title: Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle ölykuljetusten meriturvallisuudesta

eurovoc_concepts:
international standard
marine pollution
maritime safety
oil pollution
pollution from ships
supervisory body
tanker

formats: html pdf

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel 21. 3. 2000 KOM(2000) 142 lopullinen 2000/0065 (COD) 2000/0066 (COD) 2000/0067 (COD) KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE ÖLJYKULJETUSTEN MERITURVALLISUUDESTA Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta) annetun neuvoston direktiivin 95/21/EY muuttamisesta Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista annetun neuvoston direktiivin 94/57/EY muuttamisesta Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta (komission esittämät) KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE ÖLJYKULJETUSTEN MERITURVALLISUUDESTA SISÄLLYSLUETTELO JOHDANTO I TAUSTATIEDOT A: ÖLJYTUOTTEIDEN MERIKULJETUS 1 2. 3. Öljykuljetusten merkitys Öljysäiliöalukset Säiliöalusonnettomuudet B: SÄILIÖALUSTEN TURVALLISUUS 1. 2. Säiliöalusten turvallisuuden kehittyminen Nykyisen järjestelmän heikkoudet II TOIMINTAEHDOTUKSET A: EHDOTUKSET VÄLITTÖMÄSTI TOTEUTETTAVIKSI LAINSÄÄDÄNNÖLLISIKSI TOIMENPITEIKSI 1. 2. 3. Satamavaltion suorittama valvonta Luokituslaitokset Yksirunkoiset ja kaksoisrungolla varustetut öljysäiliöalukset B: EHDOTUKSET TULEVIKSI TOIMIKSI 1. Avoimuuden lisääminen 2. Merenkulun valvonta 3. 4. Euroopan unionin laajentuminen Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustaminen 5. Merenkulkualan toimijoiden vastuullisuus C: VAPAAEHTOINEN SOPIMUS MERENKULKUALAN TOIMIJOIDEN KANSSA 2 PÄÄTELMÄ LIITTEET I-A Säiliöalusonnettomuudet I-B Kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella varustetut säiliöalukset SÄÄDÖSEHDOTUKSET Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi I suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin 95/21/EY muuttamisesta satamavaltioiden Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi II annetun direktiivin 94/57/EY muuttamisesta luokituslaitoksista Ehdotus: Euroopan III yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta parlamentin neuvoston asetus ja 3 1. 2. JOHDANTO Maltan lipun alla purjehtiva Total-Fina-yhtiön rahtaama 25-vuotias yksirunkoinen Erika-öljysäiliöalus katkesi kahtia 40 meripeninkulmaa Bretagnen niemenkärjestä etelään 12. joulukuuta 1999. Aluksen 30 000 tonnin kokonaislastista pääsi mereen yli 10 000 tonnia raskasöljyä. Öljy saastutti noin 400 kilometriä rannikkoa ja aiheutti vakavia vahinkoja eläimille, kasveille ja kalastus- ja matkailuelinkeinoille sekä mahdollisesti kansanterveydellisiä seurauksia. Kyseessä ei ollut ensimmäinen tämänkaltainen onnettomuus Euroopan unionin jääneet seuraavien öljysäiliöalusten rannikon edustalla. Erityisesti mieleen ovat haaksirikot: Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer jne. On syytä korostaa, että 70 prosenttia Euroopan unioniin tuodusta öljystä kuljetetaan Bretagnen ja Englannin kanaalin rannikkoa pitkin, mikä selittää suurelta osin sen, että vahingot sattuvat säännöllisesti juuri näillä alueilla. Jos vastaavanlainen onnettomuus sattuisi Välimerellä, sen seuraukset olisivat myös erittäin vakavat. Yleinen mielipide ei enää hyväksy tämänkaltaisia onnettomuuksia, kuten Erikan uppoamisen jälkeiset ja ministerineuvosto2 ovat vaatineet, että yhteisön tasolla toteutetaan tiukkoja toimenpiteitä. reaktiot osoittavat. Erityisesti Euroopan parlamentti1 On syytä todeta, että meriturvallisuuden käsitteleminen perinteisellä kansainvälisellä foorumilla Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) kautta ei riitä edellä mainitun kaltaisten suuronnettomuuksien estämiseen tehokkaalla tavalla. IMO:n toimintaa rajoittaa merkittävä haittatekijä, joka on sen antamien sääntöjen maailmanlaajuista soveltamista koskevien asianmukaisten valvontakeinojen puute. Tästä syystä IMO:n sääntöjä ei noudateta kaikkialla yhtä tarkasti. Tämä asia on kärjistynyt meriliikenteen alalla viime vuosikymmeninä tapahtuneen kehityksen johdosta, joka puolestaan on johtanut näistä täytä kansainvälisten yleissopimusten mukaisia mukavuuslippulaivoista velvoitteitaan. erityisesti mukavuuslippujärjestelmän syntymiseen. Eräät eivät suuronnettomuuden Tästä syystä Eurooppa-neuvosto pyysi vuonna 1978 tapahtuneen Amoco-Cadiz- ehdotuksia jälkeen säiliöaluksen öljypäästöjen aiheuttaman pilaantumisen valvomiseksi ja vähentämiseksi. Tällöin joka lopulta johti vain esitettiin kunnianhimoinen ehdotuksia sisältävä ohjelma, joissa jäsenvaltioita siihen, että annettiin joitain julistuksia ja päätöslauselmia, (ILO) työjärjestön kannustetaan yleissopimukset. Asiasta on kuitenkin annettu direktiivi, jossa vahvistetaan raja-arvot eräiden säiliöalusten päästöille. ja Kansainvälisen ratifioimaan komissiota tekemään IMO:n 1 2 Euroopan parlamentin päätöslauselmat 20. tammikuuta ja 2. maaliskuuta 2000. Yleisten asioiden neuvoston istunto 24. tammikuuta 2000. 4 On kuitenkin voitu todeta, että onnettomuuden ”kriittiseen vaiheen” mentyä ohi sitovia jäsenvaltiot ovat pyrkineet välttämään yhteisön tasolla toimenpiteitä, varsinkin kun tähän aikaan päätöksenteko edellytti yksimielisyyteen pääsemistä. toteutettavia 3. Oli kuitenkin odotettava 1990-luvun puoliväliin, jolloin määräenemmistöpäätös tuli mahdolliseksi, ennen kuin neuvosto vahvisti yhteisen meriturvallisuuspolitiikan ensimmäiset osatekijät, joiden avulla: • kansainvälisten yleissopimusten entistä tarkempi noudattaminen järjestetään yhteisön tasolla ja • annetaan erityisiä yhteisön säännöksiä aloilla, joilla IMO:n standardit ovat riittämättömiä tai niitä ei ole. Erikan haaksirikko osoitti vanhoihin aluksiin liittyvät vaarat sekä sen, että voimassa olevaa sääntelykehystä, jota sitä paitsi eräät jäsenvaltiot soveltavat puutteellisesti satamissa suoritettavien tarkastusten määrän osalta, on lujitettava erityisellä yhteisön sääntelyllä, joka on IMO:n standardeja tiukempaa. Sama suuntaus on ollut Exxon Valdezin onnettomuuden jälkeen havaittavissa myös Yhdysvalloissa, jossa sääntelyä on tiukennettu liittovaltion tasolla. Komissio ehdottaa myös useita toimia, jotka voitaisiin toteuttaa välittömästi, sekä edellisiä monitahoisempia pitkän aikavälin toimenpiteitä, joiden osalta se aikoo tehdä lisäehdotuksia vuoden lopulla. 4. Lyhyen aikavälin sääntelytoimenpiteinä parlamentin ja ministerineuvoston käsiteltäväksi kolme sarjaa toimenpiteitä: komissio antaa tällä tiedonannolla jotka selvästikään eivät • Ensinnäkin yhteisön satamissa säännöllisesti käyviä aluksia koskevia tarkastuksia on tehostettava. Tehostamisen on johdettava nykyistä ankarampiin toimiin niiden alusten osalta, täytä vaatimuksia. Ehdotetaan, että "mustan listan" perusteella yli 15-vuotiailta aluksilta, jotka on pysäytetty useammin kuin kaksi kertaa kahden edellisen vuoden aikana, kiellettäisiin pääsy kaikkiin unionin satamiin. Komissio julkaisisi tällaisen listan kahdesti vuodessa. Lisäksi kaikkia aluksia koskevia tarkastuksia on tehostettava aluksen iän mukaan ja niihin on järjestelmällisesti kuuluttava yhden painolastisäiliön tarkastus. Alusten on toimitettava tietyt tiedot ennen satamaan saapumista, jotta "Mukavuuslippusatamien" tarkastuksiin syntymisen välttämiseksi jäsenvaltioiden on sitouduttava tarkastamaan aluksia nykyistä tapahtuu erityisesti ottamalla tarkemmin. Tämä palvelukseen nykyistä enemmän tarkastajia ja kouluttamalla heidät paremmin. tiheämmin ja valmistautua tehokkaasti. voidaan joille jäsenvaltiot • Toisen ehdotuksen mukaan luokituslaitoksia, siirtävät toimivaltaansa alusten laadun tarkastuksen osalta, on valvottava nykyistä tiukemmin. Komissio pitää itsellään oikeuden keskeyttää tai peruuttaa toimiluvan yksinkertaistetulla menettelyllä luokituslaitoksilta, joiden on vastattava täysin laiminlyönneistään. Luokituslaitosten hyvistä suorituksista turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisemisen alalla tulee keskeinen edellytys yhteisön tason hyväksynnän saamiselle tai sen voimassa pitämiselle. Lisäksi hyväksyttyjen laitosten on täytettävä tiukemmat laatuvaatimukset, joihin kuuluu velvollisuus noudattaa tiettyjä menettelyjä aluksen vaihtaessa luokkaa, kuten kaikkien 5 aluksen luokituslaitokselle. taustaan liittyvien asiakirjojen toimittaminen uudelle • Lisäksi on ehdotettu, että yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttö kielletään yleisesti samassa aikataulussa kuin Yhdysvalloissa (vuonna 2005, 2010 tai 2015 aluksen koon mukaan). aiheuttavia Edellä esitetyt kolme ehdotusta muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden, ja kaksi ensimmäistä ehdotusta koskee öljysäiliöalusten lisäksi myös muita vaarallisia tai pilaantumista satamassa suoritettavan tarkastuksen tai luokituslaitosten tarkastusten yhteydessä kerätyt tiedot levitetään laajalti erityisesti Equasis-tietokannan avulla niin, että alusten kunto on aina tiedossa ja että onnettomuuden sattuessa kunkin osapuolen vastuu on selvästi määriteltävissä. aluksia. Kussakin kuljettavia aineita 5. Toisessa vaiheessa komissio suunnittelee esittävänsä täydentäviä seuraavilla aloilla: ehdotuksia • Kaikkien merialan järjestelmällisesti yhteydessä on syytä selvittää, mitkä luokituslaitokset) ovat valmiita mahdollisimman suureen avoimuuteen hoitaminen Tässä (varustamot, vakuutusyhtiöt, erityisesti Equasis-tietokantaa. tietojenvaihdon tehostamalla toimijoiden välisen tahot • Merenkulun valvonnan parantaminen erityisesti niillä alueilla, joilla öljysäiliöalukset eniten liikennöivät. Ilmoittautumisvelvollisuuden lisäksi, joka sisältyy komission joulukuussa 1993 tekemään ehdotukseen, jota neuvosto ei vielä ole alusten aluemeren rajojen yli Nämä ovat valvontamenettelyjä, kysymyksiä, varautuneesti vedoten suhtautuneet mahdollisiin ristiriitoihin kansainvälisen merioikeuden kanssa. tutkia jotka ulottuisivat joihin jäsenvaltiot ovat vaarallisimpien hyväksynyt, sellaisia syytä on • Euroopan meriturvallisuusalan elimen mahdollinen perustaminen. Viraston tärkeimpänä tehtävänä olisi valvoa kansallisten tarkastusten organisointia ja tehokkuutta niiden yhdenmukaisuuden parantamiseksi. • Öljyn merikuljetuksessa toimivien vastuun määrittäminen. Vastuujärjestelmää on tähän asti hallinnoitu kansainvälisillä yleissopimuksilla. Komission tarkoituksena on ensinnäkin pyrkiä lisäämään FIPOL-järjestelmän kaltaisista kollektiivisista vahingonkorvausjärjestelmistä saatavien korvausten määrää, mutta toisaalta vahvistaa periaate, jonka mukaan myös rahdin kuljettaja ja rahdin omistaja ovat vastuullisia. tahojen 6. Merikuljetusten turvallisuuden parantaminen ei tapahdu määräyksillä. Se tapahtuu kehittelemällä usein hyvin teknisiä sääntöjä ja yhteensovittamalla unionin ehdoton välttämättömyys suojella ympäristöään sekä sen kansainväliset ja elinkeinoelämän joka on maailman suurin intressit (kyky uudistaa aluskantaa). Euroopan unioni, kaupallinen mahti, ei voi olla ottamatta huomioon yksipuolisten toimenpiteiden vaikutuksia, jotka voivat vaikeuttaa unionin toimia muualla maailmassa, ottaen huomioon sen, että suurin osa Euroopan unionin aluskannasta liikennöi ainoastaan unionin ulkopuolisten maiden satamien välillä. 6 Ennen kuin komissio tekee uusia ehdotuksia yhteisön lainsäädännöksi, erityisesti sosiaalialalla (esimerkiksi merimiesten koulutus), se haluaa tällä tiedonannolla muistuttaa, että useiden jo hyväksyttyjen toimenpiteiden täytäntöönpanossa on yhä puutteita. Osaa jo hyväksytyistä teksteistä ei ole vielä sisällytetty osaksi kansallista lainsäädäntöä tai niitä sovelletaan puutteellisesti, ja niistä on käynnistetty useita jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevia menettelyjä. Lisäksi vaikka komissio pahoitteleekin mukavuuslippujärjestelmän yleistymistä, sen on todettava, että suuri osa eurooppalaisten yhtiöiden hallussa olevista aluksista purjehtii unionin ulkopuolisen maan lipun alla verotuksellisista syistä. Tästä syystä komissio katsoo, että unioniin liittymistä koskevissa neuvotteluissa Kyproksen ja Maltan kanssa olisi syytä vaatia, että nämä maat noudattavat meriturvallisuutta koskevaa yhteisön säännöstöä mahdollisimman pian, mutta viimeistään niiden liittyessä unioniin. ja toimia nykyistä voitaisiin nopeammin välttää Erikan kaltaisten Jotta suuronnettomuuksien toistuminen, komissio ehdottaa, että öljy-yhtiöt sitoutuisivat jo ennen ensimmäisen direktiivisarjan hyväksymistä vapaaehtoisella sopimuksella olemaan rahtaamatta yli 15 vuoden ikäisiä säiliöaluksia (ellei niiden kuntoa ole sekä toteuttamaan muita todettu tyydyttäväksi asianmukaisilla tarkastuksilla) toimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi. Vapaaehtoisen sopimuksista käytävien keskustelujen avulla olisi päästävä eteenpäin myös öljy-yhtiöiden vastuujärjestelmän uudistamisessa. ehdotetuilla ehkäisemistä onnettomuuksien toimilla pyritään vahvistamaan Erikan onnettomuuden Kaikilla tyyppisten ja täten rannikkoympäristön suojelua. Komissio palauttaa mieliin, että pilaantumisen torjuntatoimenpiteitä sisältyy myös neuvoston 16. joulukuuta 1999 vahvistamaan yhteiseen kantaan Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen tekemiseksi yhteisön yhteistyöjärjestelyistä meriympäristövahinkojen tai tahallisten mereen tehtyjen päästöjen alalla (2000–2006). parantamaan meri- ja ehdotettujen tiedonannossa toimenpiteiden Tässä pitää huolestuttavana myös kaikentyyppisten alusten toiminnallisista päästöistä aiheutuvan pilaantumisen öljyn onnettomuustapauksissa aiheuttamaa erityisen vakavaa pilaantumisvaaraa. Komissio aikoo tutkia myös yhteisön ennaltaehkäiseviä aloitteita, joita tältä osin voitaisiin toteuttaa. lastisäiliöissä yleistymistä komissio samoin olevan lisäksi kuin 7. 8. 9. 7 I: TAUSTATIEDOT A: ÖLJYTUOTTEIDEN MERIKULJETUS 1. Öljykuljetusten merkitys (a) Maailman öljyliikenne Öljyä kuljetetaan meritse enemmän kuin mitään muuta hyödykettä. Vuonna 1998 meritse kuljetettiin raakaöljyä ja öljyjalosteita yhteensä 2 000 miljoonaa tonnia3, joka painossa mitattuna vastaa 40 prosenttia kaikesta meritse kuljetetusta lastista. Maailman öljyliikenne Raakaöljyn tärkeimmät merireitit kulkevat pääasiallisilta öljyn lähteiltä Lähi-idästä ja Persianlahdelta Kaakkois-Aasiaan, Japaniin ja Etelä-Koreaan, Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin, Pohjois-Afrikasta Eurooppaan ja Karibialta Yhdysvaltoihin. Euroopan unionin öljyliikenne on maailman laajinta - sen raakaöljyn tuonti on noin 27 prosenttia maailman kokonaiskaupasta kun Yhdysvalloissa tuonnin osuus on 25 prosenttia maailmankaupasta. Öljykuljetukset ovat jakaantuneet raakaöljyn ja öljyjalosteiden kesken. Tonneina ilmaistuna raakaöljyn osuus on noin kolme neljännestä (1 590 miljoonaa tonnia) ja öljyjalosteiden osuus noin neljännes (430 miljoonaa tonnia) kokonaiskaupasta. Euroopan unionin öljykuljetuksista (sekä unionin sisäisistä että ulkopuolisista kuljetuksista) 90 prosenttia tapahtuu meritse. Loput kuljetetaan putkistoja pitkin, maitse tai sisävesitse. Tulevina vuosina on odotettavissa, että säiliöalusliikenteen kasvu jatkuu. Tämä johtuu markkinoiden ennustetusta kasvusta ja sitä seuraavasta öljytuotteiden lisääntyneestä kysynnästä. (b) Euroopan unionin öljyliikenne Öljyn merikuljetuksilla on Euroopan unionissa erityisen suuri merkitys. Unionin öljykysyntä on noin 640 miljoonaa tonnia vuodessa, mutta yhteisön satamien kautta kulkee kuitenkin noin 800 miljoonaa tonnia öljyä vuosittain. Tähän lukuun eivät sisälly yksittäisten jäsenvaltioiden sisäiset kuljetukset. 3 Eurostatin ja OECD:n/IEA:n tilastot, Journal de la Marine Marchande. 8 Noin 70 prosenttia öljystä kuljetetaan säiliöaluksissa Atlantin rannikon ja Pohjanmeren rannikon edustalla. Loput 30 prosenttia kuljetetaan Välimerellä. Näillä alueilla raakaöljyn osuus kuljetuksista on noin kaksi kolmasosaa ja öljyjalosteiden yksi kolmasosa. EU:n vesillä on lisäksi säiliöalusliikennettä, jossa alukset eivät käy Euroopan satamissa, jotka purjehtivat esimerkiksi Välimerellä Gibraltarin salmen kautta. liikennöi Lähi-idästä tulevia säiliöaluksia, (c) EU:n merikuljetusten reitit – raakaöljy EU tuo raakaöljyä pääasiassa Lähi-idästä ja Pohjois-Afrikasta, kun taas Pohjanmeren öljykentiltä öljyä viedään pääasiassa Pohjois-Amerikkaan. Kuljetusten reitin määrää pääasiassa satamien ja jalostamojen sijainti, koska kaikki saapuva raakaöljy toimitetaan jalostamoihin, jotka puolestaan toimittavat öljytuotteet eteenpäin. Euroopan unionin suurimmat öljysatamat ovat Rotterdam (joka käsittelee 100,8 miljoonaa tonnia raakaöljyä vuodessa), Marseille (48,3 miljoonaa tonnia), Le Havre (37,0 miljoonaa tonnia), Trieste (35,7 miljoonaa tonnia) ja Wilhelmshaven (32,6 miljoonaa tonnia). Suuret tankkerit hallitsevat raakaöljyn kuljetuksissa. Lähi-idästä Eurooppaan tuotava öljy kuljetetaan yleensä Afrikan ympäri VLCC-luokan4 aluksilla, joiden kantavuus on yli 200 000 dwt (tonnia kuollutta painoa)5, tai Suezin kanavan kautta Suezmax-tankkereilla, joiden kantavuus on 120 000–140 000 dwt. (d) EU:n merikuljetusten reitit – öljytuotteet Öljytuotteiden kuljetukset ovat monitahoisempia, sillä niihin kuuluu EU:n tuontia ja vientiä, EU:n sisäisiä kuljetuksia sekä jäsenvaltioiden sisäistä liikennettä. Öljytuotteiden kuljetusten kokonaismäärä on noin 205 miljoonaa tonnia vuodessa. EU:n tuonti ja vienti käsittävät yhteensä 135 miljoonaa tonnia ja EU:n sisäiset kuljetukset yhteensä 70 miljoonaa tonnia. Öljytuotteita kuljetetaan erityisen paljon Pohjanmeren alueella. Yleensä tässä liikenteessä käytetään pienemmän kokoluokan öljysäiliöaluksia (kantavuus 5000–50 000 dwt). EU:n vesillä johonkin tiettyyn aikaan liikennöivien tuotesäiliöalusten lukumäärä on vaikea määrittää, koska se vaihtelee paljon. Karkea arvio on kuitenkin 1500–2000 alusta, joista suurin osa pienikokoisia. Näillä aluksilla on merkittävä asema öljytuotteiden jakelussa EU:n alueella. Tuotesäiliöalusliikenne jakaantuu nk. "mustiin tuotteisiin" (bitumi, raskas polttoöljy) ja "valkotuotteisiin" (kerosiini, bensiini). Monet valkotuotteista ovat erittäin helposti syttyviä jotka kuljetetaan uudenaikaisissa, alan huippuluokan säiliöaluksissa. Mustien tuotteita, öljytuotteiden palo- ja räjähdysvaara on pienempi, ja niitä kuljetetaan yleensä vanhemmissa säiliöaluksissa, joiden elinkaari on jo päättymäisillään. Vaikka onkin totta, että mustat öljyt ovat merkittävästi vaarattomampia, on syytä huomata, että ne voivat saastuttaa huomattavasti enemmän mereen päästessään kuin valkoöljytuotteet tai jopa raakaöljy, josta suuri osa voi hävitä haihtumalla. 6 Erika oli 35 000 tonnin tuotesäiliöalus, jolla kuljetettiin raskasta polttoöljyä (mustaöljylasti). 4 5 6 Tai ULCC-luokan aluksilla, joiden kantavuus on yli 300 000 dwt. Kuollut paino on aluksen rahdin, polttoaineen ja varastojen yhteispaino. Säiliöalusten lisäksi öljyvuotoja voivat aiheuttaa myös muut alukset, joiden polttoainesäiliöissä on usein suuria määriä raskasta polttoöljyä. Tätä asiaa ei käsitellä tässä tiedonannossa, vaikka se on suuri vaaratekijä, joka on IMO:ssa jo otettu esiin. 9 2. Öljysäiliöalukset Maailman aluskanta Nyt kun on osoitettu, että öljykuljetukset ovat yhteisössäkin, on tarpeen tutkia hieman tarkemmin nykyistä säiliöaluskantaa. 7 tärkeitä niin maailmanlaajuisesti kuin Maailman säiliöaluskanta voidaan jakaa karkeasti öljysäiliöaluksiin (raakaöljyä ja öljytuotteita kuljettaviin), kemikaalisäiliöaluksiin sekä nestekaasusäiliöaluksiin. Tonneissa ilmaistuna öljysäiliöaluskanta on selvästi suurin. Kaikista merenkulkualoista öljyala on laajin, ja siinä käytetään suurimpia aluksia. Maailman öljysäiliöaluskantaan kuului 1. tammikuuta 1999 yhteensä 7 030 alusta8, joiden yhteen laskettu kantavuus on 289 miljoonaa tonnia dwt. Määrä on 38,5 prosenttia maailman kauppalaivaston tonnistosta. Alusten keski-ikä vuonna 1999 oli 18 vuotta (vuonna 1995 se oli 16,7 vuotta). Vuoden 1999 koko aluskannasta 41 prosenttia (2 939 alusta) oli rakennettu ennen vuotta 1979, mikä tarkoittaa sitä, että ne ovat tällä hetkellä yli 20 vuoden ikäisiä. Tonneissa ilmaistuna niiden osuus on 36 prosenttia säiliöalusten kokonaistonnistosta. Maailman kokonaistonnistosta, esitetään alla olevassa kaaviossa. öljysäiliöaluslaivastoa, suurinta 15 joiden osuus on 85 prosenttia MAAILMAN ÖLJYSÄILIÖALUSKANTA - 15 SUURINTA LAIVASTOA LIPPUVALTIOITTAIN (ISL 1999) t w d 0 0 0 1 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Liberia Kreikka M alta M arshallsaaret Singapore Kypros Intia B erm uda 7 8 sen numeroita, Lähteet: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Bremen; FOCUS 1999 -vuosikirja ja LMIS:n kauppalaivastotietokanta useita neljännesvuosittain tekemiin päivityksiin); Institute of Shipping Analysis (ISA), Göteborg; energian ja liikenteen pääosaston tilastollinen taskukirja. Yli 300 bruttorekisteritonnin suuruiset alukset. (aggregaatit perustuvat ISL:n 10 Euroopan aluskanta EU:n rekisteröity aluskanta on 855 öljysäiliöalusta9, joiden kokonaiskantavuus on 43,2 miljoonaa dwt ja osuus maailman kokonaisaluskannasta 14,9 prosenttia. On kuitenkin arvioitu, että EU:hun sijoittautuneiden yhtiöiden hallinnassa10 on noin 35 prosenttia maailman öljysäiliöaluskannasta. EU:n hallinnassa olevat alukset purjehtivat usein Liberian, Panaman, Kyproksen, Maltan ja Bahamasaarten lipun alla. 3 0. 0 0 0 2 5. 0 0 0 2 0. 0 0 0 1 5. 0 0 0 1 0. 0 0 0 5. 0 0 0 0 E U : N ( J A N O R J A N ) L I P U N A L L A P U R J E H T I V A T Ö L J Y S Ä I L I Ö A L U K S E T ( 1 0 0 0 d w t ) I S L 1 9 9 9 R G K U F I K D E P S N F I L N X U L E D B L R I A ) R O N ( EU:ssa rekisteröityjen öljysäiliöalusten keski-ikä oli 19,1 vuotta vuonna 1999 (vuonna 1995 se oli 18,9 vuotta), mikä on korkeampi kuin keskiarvo maailmassa. Yli 45 prosenttia EU:ssa rekisteröidyistä säiliöaluksista on yli 20 vuoden ikäisiä. Moni EU:n lipun alla purjehtiva ja EU:n hallinnassa oleva säiliöalus liikennöi EU:n ulkopuolisten maiden välillä eli muiden maiden välillä, kuin niiden, joissa ne on rekisteröity, esimerkiksi Lähi-idän ja Japanin välillä, ja käyvät harvoin tai eivät koskaan EU:n satamassa. Olisi syytä ottaa huomioon myös se, että maailman kuudenneksi suurin säiliöaluskanta (18 miljoonaa tonnia) on Norjalla, mikä tarkoittaa sitä, että ETA-maiden lipun alla liikennöivien säiliöalusten osuus on yli 20 prosenttia maailman säiliöaluskannasta. 3. Säiliöalusonnettomuudet Tammikuun 1992 ja maaliskuun 1999 välillä menetettiin yhteensä 593 kauppa-alusta (yhteensä noin 8 miljoonaa tonnia dwt). Näistä aluksista 77 oli säiliöaluksia, ja vaikka säiliöalusten osuus kokonaismäärästä oli vain 13 prosenttia, tonneissa mitattuna niiden osuus oli 31 prosenttia. Jos näitä lukuja verrataan säiliöalusten osuuteen maailman koko aluskannasta (18,2 prosenttia alusten lukumäärästä ja 38,5 prosenttia tonneissa ilmoitettuna), vaikuttaa siltä, että ne ovat olleet suhteellisen turvallisia. Liitteessä 1 esitetään yhteenveto suurimmista EU:n vesillä tapahtuneista säiliöalusonnettomuuksista. Vaikka valtaosa kyseisistä onnettomuuksista tapahtui EU:n pohjoisella ja läntisellä rannikolla, on syytä korostaa, että Välimerellä tapahtuvat säiliöalusonnettomuudet saattavat olla poikkeuksellisen suuri riski ympäristölle ja 9 10 Tanskaan kuuluvat DOR (Danish Ordinary Register of Shipping), DIS (Danish International Ship Register), Färsaaret ja Grönlanti. Ranskaan kuuluvat Kerguelen, Uusi Kaledonia, Ranskan Polynesia, Martinique, Guadeloupe, Saint Pierre ja Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis- ja Futunasaaret, Ranskan Guayana. Alankomaihin kuuluvat Alankomaiden Antillit ja Aruba. Portugaliin kuuluvat; Madeira (ja Macao). Espanjaan kuuluvat: Kanariansaaret. Yhdistyneeseen kuningaskuntaan kuuluvat: Mansaari, Kanaalisaaret, Brittiläiset Neitsytsaaret, Montserrat, Saint Helena, Turks- ja Caicossaaret, Anguilla ja Falklandinsaaret. Hallinnalla tarkoitetaan sen yhtiön sijoittautumismaata, aluskannasta. jolla on emoyhtiönä osake-enemmistö 11 kaupankäynnille. Onnettomuuksien syynä on usein inhimillinen erehdys navigointi- tai luotsausvirhe). Muita syitä ovat rakenteelliset viat, tulipalo ja räjähdys. (esimerkiksi Alusten iän ja onnettomuuksien välillä on selvä korrelaatio. Seuraavassa taulukossa esitetään vuosina 1989–1998 haaksirikkoutuneet alukset ikäryhmittäin: UPONNEIDEN ALUSTEN %-OSUUS KAIKISTA ALUKSISTA 1989-1998 (Lähde: Institute of London Underwriters) i a s k u a l a t i e n n o p U ) % ( ä s n e e t h y 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 >25 IKÄRYHMÄT (vuosina) Lisäksi liitteen 1 lukujen perusteella selviää, että 60 vuosina 1992–1999 tapahtuneista 77 säiliöalusonnettomuudesta sattui yli 20 vuotta vanhoille säiliöaluksille. Kuitenkin useat Euroopassa merkittävää johtuneet onnettomuudet sattuivat suhteellisen nuorille säiliöaluksille. 11 pohjakosketuksesta pilaantumista aiheuttaneet, Rakenteelliset onnettomuuksiin, joista ollaan yhä enenevässä määrin huolissaan. toinen merkittävä suurta ovat viat syy pilaantumista aiheuttaviin On useita esimerkkejä vakavista rakenteellisista vioista, joista pahin oli rungon murtumisen 1979. aiheuttama Betelgeuse-aluksen Onnettomuudessa kuoli 50 ihmistä. Erikan tapainen onnettomuus koitui myös Nahodkan kohtaloksi Japanin edustalla vuonna 1997, kun raskasta polttoöljyä kuljettanut alus katkesi kahtia aiheuttaen laajamittaista pilaantumista. räjähdys Bantry Bayssä Irlannissa vuonna onnettomuuksissa Näissä osasyynä onnettomuuteen. Samassa kuussa Erikan suuronnettomuuden kanssa venäläinen Volgoneft 248 -säiliöalus, jolla oli niin ikään lastina raskasta polttoöljyä, ajoi huonossa säässä karille ja rikkoutui Istanbulin edustalla aiheuttaen vakavaa saastumista. painolastisäiliöiden ruostumista pidettiin pahaa 11 Vaikka tämä tiedonanto käsittelee säiliöalusonnettomuuksia ja niiden aiheuttamaa pilaantumista, on syytä todeta, että säiliöalusten aiheuttaman pilaantumisen suurin lähde on niiden tavanomainen toiminta, kuten tankkien puhdistus ja lastijäämien hävittäminen. lukuisia toimenpiteitä, jotka ovat johtaneet tämänkaltaisen pilaantumisen vähentymiseen, ja asianmukaisten vastaanottopalvelujen tarjoaminen kaikissa säiliöalussatamissa vähentää pilaantumista entisestään. Tätä ongelmaa Euroopan osalta käsitellään aluksilla syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottopalveluja satamissa koskevassa direktiiviehdotuksessa - yhteinen kanta (EY) N:o 1/2000. IMO on toteuttanut 12 l b b a n o o j l i M 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 ONNETTOMUUDEN SEURAUKSENA TAPAHTUNEIDEN ÖLJYVUOTOJEN VUOSITTAINEN MÄÄRÄ MAAILMASSA POHJAKOSKETUS YHTEENTÖRMÄYS YHTEENSÄ (Huom. Kokonaismäärää osoittava käyrä osoittaa kaikki öljyvuodot mukaan lukien ne, jotka johtuvat rakenteellisesta viasta, tulipalosta ja räjähdyksestä. ) 70 72 74 76 78 80 82 86 84 Vuosi 88 90 92 94 96 98 (Lähde INTERTANKO) ja pilaantumisen Näiden onnettomuuksien seurauksena turvallisuuden parantamiseksi vähentämiseksi toteutettujen toimenpiteiden tuloksena sekä onnettomuudet että öljyn aiheuttama pilaantuminen ovat vähentyneet merkittävästi. Tyytyväisyyteen ei kuitenkaan ole syytä. Torrey Canyonin suuronnettomuuden jälkeen Euroopan kansalaisten asenne on muuttunut aiemmasta vastahakoisesta hyväksynnästä, jonka mukaan saastuminen on hinta, joka taloudellisesta kehityksestä on maksettava, niin, ettei öljyvuotoja enää suvaita ja ne aiheuttavat syvää paheksuntaa. On syytä korostaa, etteivät minkään muun tyyppiset merionnettomuudet ole koskaan aiheuttaneet vahinkoa niin laajalla meriympäristöalueella ja vaikuttaneet niin monen ihmisen elämään ja elinkeinoon. Tästä syystä vaikka säiliöalusten turvallisuuden paranevaan suuntaukseen voidaan olla tyytyväisiä, paljon on vielä tehtävä edellä mainitun kaltaisten onnettomuuksien välttämiseksi. B: SÄILIÖALUSTEN TURVALLISUUS 1. Säiliöalusten turvallisuuden kehittyminen Säiliöalusonnettomuuksien aiheuttamien useiden erittäin vakavien öljyvuotojen takia kansainvälisellä turvallisuusnormien parantamiseksi. Näiden toimenpiteiden vaikutukset näkyvät tuoreissa onnettomuustilastoissa. toteutettiin useita toimenpiteitä tiukkoja tasolla (a) IMO:n lainsäädäntö suuronnettomuuden todellinen Torrey Canyonin jonka säiliöalusliikenteen nopea lisääntyminen ja alusten koon kasvu ympäristöuhka, aiheuttivat. Oli tarvittiin öljysäiliöalusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseksi sekä näistä onnettomuuksista maksettavia korvauksia koskevan järjestelmän kehittämiseksi. lisätoimenpiteitä paljastui vuonna jälkeen selvää, 1967 että Torrey Canyonin onnettomuuden jälkeen IMO:ssa laadittu toimintasuunnitelma konkretisoitui useina yleissopimuksina, jotka kattoivat onnettomuuden myötä ilmi tulleet oikeudelliset ja toiminnalliset lisäksi toimintasuunnitelma käsitti myös alusten toiminnasta aiheutuvan pilaantumisen ongelman. Onnettomuuksien pilaantumisen aiheuttaman ongelmat. 13 Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehty kansainvälinen yleissopimus (MARPOL-yleissopimus)12 tehtiin vuonna 1973. Yleissopimuksella on tarkoitus kattaa kaikki alusten aiheuttama pilaantuminen, ei pelkästään öljy vaan myös kemikaalit, jätevesi, jätteet ja muut haitalliset aineet. Viimeisin liite, joka on määrä hyväksyä, kattaa alusten aiheuttaman ilman pilaantumisen. MARPOL-yleissopimuksella hyväksyttyihin toimenpiteisiin kuului raakaöljypesujärjestelmä, jolla korvattiin lastisäiliöiden pesu merivedellä. Suojakaasulaitokset otettiin käyttöön lastitilojen syttymisvaaran ehkäisemiseksi. Toinen raakaöljyä kuljettavissa toimenpide oli erillisten painolastisäiliöiden käyttöönotto. Nämä toimenpiteet sisällytettiin ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen vuonna 1978 tehtyyn pöytäkirjaan (SOLAS-yleissopimuksen vuoden 1978 pöytäkirja) sekä vuoden 1973 MARPOL-yleissopimuksen vuoden 1978 pöytäkirjaan. aluksissa 1989 tapahtuneen Exxon Valdezin Vuonna jälkeen MARPOL- yleissopimukseen sisällytettiin lisävaatimuksia yksirunkoisten säiliöalusten poistamiseksi asteittain käytöstä ja niiden korvaamiseksi kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella varustetuilla säiliöaluksilla (lisätietoja II osan kohdassa A. 3). onnettomuuden (b) EU:ssa toteutetut toimenpiteet Myös yhteisön tasolla on toteutettu monia toimenpiteitä turvallisuuden, pilaantumisen ja alusten tarkastusten alalla. Nämä nojautuvat suurelta osin IMO:n lainsäädäntöön tai täydentävät sitä. Satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskeva direktiivi13 kattaa kaikkien alusten tarkastukset säiliöalusten tarkastusten osalta. erityisvaatimuksia Direktiivillä 94/57/EY vahvistetaan yhteiset säännöt ja standardit alusten tarkastamiseen ja luokitukseen valtuutetuille laitoksille ja viranomaisten asiaan liittyville toimille. 14 sisältää ja IMO:n päätöslauselma erillisten painolastisäiliöiden vetoisuuden mittaamisesta pannaan täytäntöön asetuksella15, jossa säädetään niille aluksille, joissa on erilliset painolastisäiliöt, annettavista satamamaksualennuksista. Direktiivin 93/75/ETY16 nojalla aluksia, jotka kuljettavat vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita EU:n satamiin ja satamista, vaaditaan ilmoittamaan yksityiskohtaisesti lastinsa sisältö. syntyvän jätteen ja Aluksilla direktiiviehdotuksen17 määräystä, jonka mukaan satamien on tarjottava vastaanottopalvelut, noudatetaan. lastijäämien vastaanottopalveluja satamissa koskevan että MARPOL-yleissopimuksen tarkoituksena varmistaa, on (c) Toiminnalliset toimenpiteet IMO:ssa on toteutettu useita tärkeitä toimenpiteitä, joiden avulla osaltaan pienennetään alusten pohjakosketus- tai yhteentörmäysvaaraa matkan aikana. Liikennejakojärjestelmiä käytetään vilkkaasti liikennöidyillä alueilla. Näissä järjestelmissä käytetään yksisuuntaisia 12 13 14 15 16 17 Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehty IMO:n kansainvälinen yleissopimus (1973), sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1978 tehdyllä pöytäkirjalla (MARPOL 73-78 -yleissopimus). Neuvoston direktiivi 95/21/EY, annettu 19. kesäkuuta 1995. Neuvoston direktiivi 94/57/EY, annettu 22. marraskuuta 1994. Neuvoston asetus (EY) N:o 2978/94, annettu 21. marraskuuta 1994. Neuvoston direktiivi 93/75/ETY, annettu 13. syyskuuta 1993. Yhteinen kanta (EY) N:o 1/2000. 14 mikä vähentää laivareittejä, keulat vastakkain(esimerkiksi Doverin salmessa). Niillä varmistetaan myös se, että liikenne pysyy kaukana Järjestelmien käyttöönotto on vähentänyt merkittävästi yhteentörmäyksiä alueilla, joilla niitä sovelletaan. rannikosta (esimerkiksi Ushant). yhteentörmäyksiä merkittävästi alusten Navigointilaitteet ovat tulleet entistä luotettavammiksi ja tarkemmiksi. Tutkilla pystytään nykyään automaattisesti merkitsemään muiden alusten sijainti, ja aluksen ohjaaja voi arvioida yhteentörmäysuhan satelliittinavigointijärjestelmän tiedetään koko ajan tarkasti. Tämä vähentää (GNSS-järjestelmä) avulla aluksen sijainti merkittävästi pohjakosketuksen vaaraa matkan aikana. helpommin. Tarkan huomattavasti Uusia teknisiä parannuksia ollaan parhaillaan ottamassa käyttöön. Navigointitarkkuutta parannetaan esimerkiksi elektronisen merikarttajärjestelmien (ECDIS) avulla ja kehittämällä maailmanlaajuista GALILEO-navigointijärjestelmää. Alusten AIS-vastaanottimien ansiosta alukset voidaan tunnistaa maista käsin ja niiden avulla myös aluksen ohjaaja saa entistä tarkemmin. Säätietojen paremmin tietoa ennustamisen tarkkuus on parantunut johtaa vaurioiden pienenemiseen ja taloudellisiin säästöihin. arvioidakseen yhteentörmäysriskin nykyistä ja reitin valinta säätietojen perusteella voi (d) Koulutus ja inhimilliset tekijät ammattitaidolla Monissa onnettomuuksissa inhimillinen tekijä on ollut merkittävä osatekijä. Miehistön ja koulutuksella todettiin olevan suuri merkitys meriturvallisuuden ja IMO:ssa hyväksyttiin vuonna 1978 kansainvälinen merenkulkijoiden kehittämisessä, koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskeva yleissopimus (vuoden 1978 STCW- yleissopimus). Yleissopimuksen rajoitukset havaittiin kuitenkin pian, ja sen perusteellisen ylistarkistuksen pohjalta tehtiin tarkistettu STCW-yleissopimus, joka tuli voimaan vuonna 1997. Simulaattorien merenkulkijoiden koulutusohjelmien tehostamista. kaltaisten teknisten apuvälineiden kehittäminen on helpottanut Lisäksi ILO:n piirissä on annettu useita alusten työskentely- ja asumisoloja koskevia sääntöjä. Uusimmassa työaikojen sääntelyä koskevassa säännössä käsitellään väsymystä, jota pidetään yhä enenevässä määrin osatekijänä merionnettomuuksiin. Komissio seuraa edelleen suurella mielenkiinnolla Kansainvälisessä jonka tarkoituksena on saattaa nopeasti päätökseen aluksen jättämisestä, kuolemantapauksista sekä merenkulkijoille aiheutuneista vahingoista käytävät neuvottelut. työjärjestössä käsittelyä, käynnissä olevaa Myös kansainvälinen turvallisuusjohtamissäännöstö (ISM-säännöstö), tuli pakolliseksi vuonna 1998. Siinä säädetään aluksen toiminnassa noudatettavista turvallisista käytännöistä ja turvallisesta työympäristöstä sekä vaaditaan suojatoimia yksilöityjä vaaratekijöitä vastaan. Lisäksi siinä säädetään henkilöstön johtamistaidon jatkuvasta kehittämisestä erityisesti turvallisuusasioissa ja hätätilavalmiudessa. (e) Rakenteelliset parannukset Alusten rakenteen ja rungon rasituksen tarkka seuranta ovat vähentäneet rakenteellisista vioista johtuvia uppoamisia. Kehittyneet rasituksenvalvontalaitteet ja tarkat lastitietokoneet ovat osaltaan varmistaneet sen, että rasitukset pysyvät sallituissa rajoissa. MARPOL- yleissopimuksessa vaaditaan vuodesta 1993 alkaen, että vanhojen säiliöalusten kuntoa seurataan lisäksi tehostetulla katsastusohjelmalla (ESP-ohjelma), jonka tarkastukset koskevat yli 20 000 tonnin raakaöljysäiliöaluksia ja yli 30 000 tonnin öljytuotesäiliöaluksia. Tämä 15 edellyttää säiliöaluksen rungon aiempaa huomattavasti IMO:n suuntaviivoissa täsmennetään yksityiskohtaisesti näiden katsastusten sisältö, joka tiukentuu sen mukaan mitä vanhemmasta säiliöaluksesta on kyse. Vaatimuksen soveltamisalaa laajennettiin myöhemmin niin, että vuodesta 1996 ESP-ohjelmaa sovelletaan kaikkiin yli 500 tonnin säiliöaluksiin. ESP-ohjelmalla on ollut merkittävä vaikutus alusten uppoamisten ja pilaantumista selvästi seuraavasta taulukosta. tarkempaa tarkastusta. vähenemiseen. Tämä onnettomuuksien aiheuttavien ilmenee l b b 0 0 0 1 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 ESP Nakhodka Erika 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 (Lähde INTERTANKO) vuosi Öljyvuodot – Rakenteellisista vioista, tulipaloista ja räjähdyksistä aiheutuneiden öljyvuotojen määrä vuosittain (f) Säiliöalusten uudet rakenteet18 käytöstä. Kaksoisrungolla Vuoden 1996 jälkeen rakennetut öljysäiliöalukset on MARPOL-yleissopimuksen nojalla varustettava kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella. Yksirunkoiset säiliöalukset poistetaan asteittain vähentävät merkittävästi lievien yhteentörmäysten ja pohjakosketusten tapauksissa. pilaantumisriskiä, erityisesti Rakenteellisen eheyden säilyminen, erityisesti näiden alusten painolastitiloissa, on ensisijaisen tärkeää. Uusien ja tehokkaiden päällysteiden sekä ruosteenestomenetelmien käyttö painolastitiloissa ehkäisee osaltaan aluksen kunnon nopeaa huonontumista, mitä tapahtui väistämättä vanhoille säiliöaluksille. On ensisijaisen tärkeää, että päällysteiden eheyttä ja ruosteenestomenetelmien tehoa valvotaan tarkasti näiden uudentyyppisten alusten vanhetessa. varustetut alukset 18 Viidenteen puiteohjelmaan kuuluvan avaintoiminnon, "maaliikenne- ja meriteknologia" avulla pyritään parantamaan alusten tehokkuus-, turvallisuus- ja ympäristönäkökohtia. 16 Säiliöaluskanta 1. 1. 2000 – kaksoisrungolla varustettujen alusten osuus (lähde: Kokoluokka (dwt) Alusten lkm Kaks. rungolla Kaksoisrungolla % < 5 000 5 – 20 000 20 – 80 000 80 – 200 000 > 200 000 YHTEENSÄ 2249 1155 1538 975 493 6410 32 296 424 417 164 1333 1. 4% 25. 6% 27. 5% 42. 8% 33. 3% 20. 8% 2. Nykyisen järjestelmän heikkoudet (a) Omistussuhteet ja rahtauskäytännöt Kaikilla näillä teknisillä parannuksilla ei pystytä peittämään sitä tosiseikkaa, että markkinoilla on suuntauksia, jotka antavat aihetta vakavaan huoleen. Öljy-yhtiöt ovat hankkiutuneet eroon öljysäiliöaluksistaan. Useita pieniä itsenäisiä säiliöalusten omistajia on saapunut markkinoille. Nykyään öljy-yhtiöiden omistuksessa on ainoastaan neljäsosa maailman säiliöaluksista ja itsenäisillä säiliöalusten omistajilla kolme neljäsosaa. omistajien itsenäisten säiliöalusten Lisäksi jonkinasteista sirpaloitumista. Hajottamalla alusten omistuksen yhden aluksen yhtiöihin, jotka ovat usein pieneen saarivaltioon rekisteröityjä pöytälaatikkoyrityksiä, alusten omistajat voivat pienentää taloudellista riskiään. Usein on vaikeaa määrittää, keitä näiden rakenteiden takana piileskelevät jotka vastaavat alusten turvallisuudesta. taloudelliset eturyhmät ovat todelliset päätöksentekijät, ja keitä ovat tapahtunut piirissä on alalla olevan näyttää rahtausyritysten Suurimmat Suuntaus samankaltainen. öljyntuottajayhtiöt kilpailevat öljykuljetuksia harjoittavien yhtiöiden kanssa, jotka voivat jakautua maailmanlaajuisesti toimiviin suuryrityksiin ja pienellä markkina-alueella toimiviin pienyhtiöihin. Uusia öljykauppaa harjoittavia yhtiöitä ilmestyy säännöllisesti markkinoille samalla kun vanhoja katoaa tai sulautuu yhteen. Öljykuljetus- ja rahtausmarkkinoilla on paljon kilpailua. Halvimman säiliöaluskapasiteetin löytäminen on alalla erittäin tärkeää. Markkinoiden epävakaa luonne heijastuu myös siinä, että rahtausyhtiöt ja kuljetusyhtiöt siirtyvät niiden välisistä pitkäaikaisista sopimuksista lyhytaikaisiin rahtaussopimuksiin (nk. Öljy-yhtiöiden hallinnassa olevat alukset Öljy-yhtiöiden pitkäaikaiset sopimukset ja rahtausyhtiöiden väliset Lyhytaikaiset rahtaussopimukset/spot-markkinat 1974 40 % 50 % 10 % 1999 25 % 25 % 50 % (Lähde: INTERTANKO) Hintakilpailu spot-markkinoilla on rajua. Markkinatutkimukset osoittavat, että uusien ja vanhojen säiliöalusten välillä ei ole merkittäviä eroja rahtimaksuissa, jotka näyttävät määräytyvän halvimman ja vanhimman käytettävissä olevan aluksen mukaan. Tästä syystä tämänkaltaisilla markkinoilla on vaikeaa myydä laatua, joiden kustannukset ovat alhaiset, valtaavat markkinatilaa pitkään alalla olleilta hyvämaineisilta yhtiöiltä. Tästä aiheutuu turvallisuusriski. sillä pienet toimijat, 17 (b) Sääntöjen noudattamisen valvominen Edellä esitetyt taloudelliset realiteetit vaativat tehostettuja tarkastusjärjestelmiä, jotta voidaan varmistaa, että turvallisuutta ei vaaranneta eikä käytetä epäreiluna kilpailukeinona niitä toimijoita vastaan, jotka noudattavat korkeita vaatimuksia. Ensisijainen vastuu sen varmistamisesta, että alukset noudattavat kansainvälisiä vaatimuksia, on lippuvaltiolla, jossa alus on rekisteröity. Valitettavasti kaikki lippuvaltiot eivät näytä täyttävän tehtäväänsä riittävän vastuullisesti. Vaikka kansainvälisiin yleissopimuksiin sisältyvät määräykset sitovatkin niiden sopimuspuolina olevia lippuvaltioita, IMO:lla ei ole valtuuksia varmistaa, että ne todella noudattavat määräyksiä. Tämä mahdollistaa sen, että vähemmän tunnolliset toimijat rekisteröivät aluksensa sellaisten maiden lippujen alle, joissa ei syystä tunnetusti vaadita kansainvälisten sääntöjen täydellistä noudattamista. Tästä satamavaltiot ovat ryhtyneet puolustustoimiin normien vastaista merenkulkua vastaan satamavaltioiden suorittaman valvonnan puitteissa tehtävien tarkastusten avulla. Tämän aluksista valvontajärjestelmän mukaan tietty osa tarkastetaan sen varmistamiseksi, että alukset noudattavat kansainvälisiä turvallisuutta, pilaantumista erityisesti keskity rakenteellisiin seikkoihin. Koska satamavaltion suorittama valvonta toteutetaan satamassaolon aikana, jolloin tavallisesti suoritetaan myös lastin lastaus ja purku, mahdollisuudet tutkia lasti- ja painolastitilat ovat vähäiset, ja vedenalaisen runkorakenteen tarkastaminen on käytännössä mahdotonta. ja miehitystä koskevia vaatimuksia. Valvonta satamavaltion satamissa käyvistä ei ja rakenteiden valvomisesta tarkastamisesta luokituslaitokset. Aluksen Luokituslaitokset ovat pitkälle erikoistuneita yksityisiä järjestöjä, joilla on laaja merenkulun alan kokemus, jotka työllistävät satoja ja joissain tapauksissa tuhansia teknisiä työntekijöitä ja joilla on tukenaan tehokkaat tutkimus- ja tietokonekeskukset. Luokituslaitokset arvioivat aluksen perusteella luokitustodistuksen myöntämiseksi. Lisäksi ne on usein valtuutettu tarkistamaan lippuvaltion puolesta, että alus noudattaa kansainvälisissä yleissopimuksissa asetettuja turvallisuus- ja ympäristövaatimuksia sekä antamaan asianmukaiset sääntömääräiset todistuskirjat. standardien laatimien vastaavat teknisten laitoksen kunnon kunkin Viime vuosina luokituslaitosten kaupallisen luonteen korostuminen on johtanut laitosten voimakkaaseen kilpailuun asiakkaista. Samaan aikaan markkinoille on tullut huolestuttavissa joiden standardit eivät vastaa toisiaan, minkä vuoksi alusten määrin luokituslaitoksia, omistajat yhä useammin vaihtavat aluksen luokkaa (class-hopping). Säiliöalusten rakenteellisen eheyden varmistamiseksi on ehdottoman välttämätöntä, että tehtäviensä suorittamisessa mahdollisimman korkeatasoisia luokituslaitokset noudattavat standardeja. Vaikka Kansainvälisen luokituslaitosten järjestön (IACS) kymmenen jäsenen tavoitteena on asettaa asianmukaiset standardit ja varmistaa, että niitä noudatetaan, voidaan toimenpiteet vielä vahvasti epäillä , ovatko luokitusjärjestelmän yhteydessä toteutettavat riittäviä tarvittavan laatutason saavuttamiseksi. Monet merenkulkualan edustajat ovat sitä mieltä, etteivät kaikki IACS:n jäsenet täytä vaadittuja korkeita standardeja. Näyttää siltä, että eroja on sekä yksittäisten IACS:n jäsenten suoritusten välillä että luokituslaitosten sisällä. Standardien on kerrottu vaihtelevan lippuvaltion ja/tai asiakkaan mukaan Komissio on merenkulun eri alojen toimijoiden tavoin huolissaan siitä, ettei luokituslaitosten suorituskyky aina täytä vaatimuksia. (c) Merenkulkualan vastatoimet 18 Yhteisö on tietoinen, että merenkulkualalla on jo toteutettu toimenpiteitä Erikan onnettomuuden esiin tuomien ongelmien ratkaisemiseksi. Erityisesti IACS:ssä on huomattu, että vanhojen alusten rakenteiden valvontaa on kehitettävä kiireellisesti, erityisesti niiden painolastitankkien teräsrakenteen kunnon huononemisen osalta. yli kuuluu säiliöalusten 15-vuotiaiden Hampurissa 16. helmikuuta pidetyssä ylimääräisessä kokouksessa IACS:n johtokunta tutki ja ilmoitti useista toimenpiteistä. öljysäiliöalusten turvallisuuskysymystä perusteellisesti Näihin kehittäminen. tallennetaan sähköisessä Luokitustiedot, mukaan lukien rungon paksuudenmittausraportit muodossa ja toimitetaan aluksen luokituksesta vastaavalle seuraavalle luokituslaitokselle. Erityistoimenpiteisiin olevien painolastitankkien vuositarkastukset sekä parannettu välikatsastusten järjestelmä. Avoimuutta tarkasti IACS:n lisätään paremmalla tiedottamisella. Komissio ja jäsenvaltiot valvovat jäsenten hyväksymien toimenpiteiden asianmukaista toteuttamista neuvoston direktiivin 94/57/EY nojalla hyväksyttyjen luokituslaitosten tarkastusten yhteydessä. luokituskatsastuksen lastisäiliöiden lämmitettyjen kuuluvat vieressä sellaisia reagoinut on myös säiliöaluksia, onnettomuuteen. Kansainvälisen Öljyteollisuus öljy-yhtiöiden meriliikennefoorumin (OCIMF) piirissä teollisuuden edustajat keskustelevat siitä, miten OCIMF:n jäsenten käyttämiä yksityisiä tarkastusjärjestelmiä voidaan tehostaa. Useimmilla suurilla öljy-yhtiöillä on omat sisäiset tarkastusjärjestelmänsä. Kaupallinen osasto vuokraa ainoastaan tarkastamia. Tarkastusmenettelyt ja -kertomukset on tietyiltä osin yhdenmukaistettu, ja tiedot tallennetaan OCIMF:n yhteiseen tietokantaan (SIRE), joka kattaa noin 4 000 säiliöalusta ja jonka perusteella laaditaan vuosittain noin 10 000 säiliöalusten tarkastusraporttia. Ensimmäisenä askeleena OCIMF on sopinut yksityiset tarkastusraportit annetaan satamavaltioiden tarkastajien käyttöön osana Equasis-hanketta (katso II-B-1), minkä avulla satamavaltioiden käytettävissä olevat resurssit pitäisi voida hyödyntää nykyistä tehokkaammin. että SIRE-tietokantaan tallennetut teknisen osaston jotka siitä, ovat sen 19 Tarve toimia… jossa oli erilliset Erika oli 25-vuotias raskasta polttoöljyä kuljettava tuotesäiliöalus, läpäissyt se ja painolastisäiliöt. Aluksella suorittama viisivuotiskatsastuksen laajennettu tarkastus oli tehty toukokuussa, eikä puutteita löydetty. Rahtausyhtiö oli tarkastanut aluksen ja todennut sen käyttöönsä sopivaksi. Miten siis on mahdollista, että alus katkesi kahtia ja aiheutti vakavan ympäristökatastrofin? todistuskirjat vuotena. Satamavaltion sääntömääräiset edeltävänä oli onnettomuutta oli Erikan tapaus on vakava haaste koko säiliöalusteollisuudelle. Se osoittaa selvästi, että pelkkä todistuskirjojen tarkistaminen ja pintapuoliset tarkastukset eivät riitä, mikäli halutaan välttää tämänkaltaisten onnettomuuksien toistuminen. Vastuu sen varmistamisesta, että säiliöalukset ovat vaadittujen turvallisuus- ja ympäristönormien mukaisia, on aluksen omistajalla ja lippuvaltiolla. On kuitenkin selvää, että kaikki valtiot ja aluksen omistajat eivät ole yhtä tunnollisia. Lisäksi avoimuudessa on tällä monitahoisella alalla selvästi puutetta, mikä johtaa usein siihen, että yksittäisestä säiliöaluksesta vastuussa olevien henkilöllisyyttä ei saada selville, sillä se kätkeytyy pienten saarivaltioiden pöytälaatikkoyritysten ovien taakse. Tästä syystä on selvää, että satamavaltioiden ja merenkulkualan vastuullisten toimijoiden on otettava sen varmistamiseksi, että rakenteelliset viat ja normien vastaiset alukset havaitaan hyvissä ajoin, ennen kuin ne muodostavat ympäristöriskin. Huolestuttavaa on myös se, että maailman ja EU:n säiliöalusten keski-ikä on suhteellisen korkea ja se on yhä nousussa. Tämä suunta on pysäytettävä ottamalla käyttöön uusia ja nykyistä ympäristöystävällisempiä aluksia. säiliöalusten vanhempien erityisesti tiukempi nykyistä osalta, linja, Kaiken kaikkiaan tarvitaan joukko toimenpiteitä, joiden avulla muutetaan säiliöalusteollisuuden toimintatapoja. Laatuhakuisille kuljetusyhtiöille, rahtausyhtiöille, luokituslaitoksille ja muille keskeisille elimille olisi tarjottava nykyistä tehokkaampia kannustimia. Samaan aikaan olisi kiristettävä verkkoa niiden toimijoiden ympärillä, jotka hakevat lyhyen aikavälin henkilökohtaista taloudellista hyötyä turvallisuuden ja meriympäristön kustannuksella. 20 II TOIMINTAEHDOTUKSET Ehdotusten laatimisessa komissio noudatti tarkoitus: lähestymistapaa, jonka avulla on erityisesti – – – – – – – syventää tarkastusmenettelyjen ja -käytäntöjen yhdenmukaistamista, lisätä yhteisön säädösten, alusten valvontaa koskevan direktiivin ja luokituslaitoksia koskevan direktiivin toisiaan tukevaa ja täydentävää luonnetta, satamavaltion suorittamaa erityisesti tiukentaa niitä aluksia koskevia vaatimuksia, jotka ovat suuri potentiaalinen ympäristöuhka, ja palkita liikenteenharjoittajat, jotka käyttävät korkealaatuisia tai ympäristöystävällisiä aluksia, pyrkiä poistamaan kaikenlaisten valvontatoimien ja tarkastusten runsaasta (varustamon, lisääntymisestä satamavaltion rahtaajan, valvontaviranomaisen) pitäisi toimia asemansa ja toimivaltuuksiensa rajoissa, kunkin luokituslaitoksen aiheutunut lippuvaltion, osapuolen ja sekaannus: saattaa vastuunalaisiksi kaikki alan toimijat, jotka myötävaikuttavat normien vastaisten alusten käyttöön, lisätä meriliikennealan avoimuutta vahvistamalla velvoitteita julkaista alusten tarkastuksiin ja pysäyttämisiin liittyviä tietoja sekä kehittämällä alusten laatua koskevaa Equasis-tietokantaa, parantaa yhteisön lainsäädännön moitteettoman noudattamisen seurantaa antamalla komissiolle tarvittavat keinot tämän tehtävän suorittamiseen. Komissio ehdottaa toteutettavaksi kahdenlaisia toimenpiteitä: • Ensimmäisessä esittää komissio vaiheessa sääntelytoimenpiteitä. Tämän tiedonannon liitteenä on kolme säädösehdotusta. Ne ovat satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin (direktiivi 95/21/EY) muutos, sekä luokituslaitoksia koskevan direktiivin (direktiivi 94/57/EY) muutos kaksoisrunkoa edellytttävien rakennevaatimusten rakennetta nopeutettua käyttöönottoa koskeva asetus (OSA A). tai vastaavaa • Tiedonannon toisessa osassa esitetään suuret linjat myöhemmin toteutettavaa toimintaa varten, joka koskee alusten laatua koskevien tietojen avoimuutta, merenkulun valvontaa, Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustamista ja erityisesti merenkulkualan eri toimijoiden vastuukysymyksiä (OSA B). 21 A: EHDOTUKSET VÄLITTÖMÄSTI TOTEUTETTAVIKSI LAINSÄÄDÄNNÖLLISIKSI TOIMENPITEIKSI 1. Satamavaltion suorittama valvonta Satamavaltioiden suorittama alusten valvonta on kehittynyt vastatoimena eräiden sellaisten liikenteenharjoittajien ja lippuvaltioiden liian sallivaan tai laiminlyövään asenteeseen, jotka eivät välitä IMO:n vahvistamien turvallisuussääntöjen noudattamisesta. Se perustuu periaatteeseen, jonka mukaan kansainvälisten sääntöjen noudattamista seurataan tarkastamalla satamissa käyvät alukset. 1995 (MOU), yhdenmukaisten yhteisymmärryspöytäkirja lujitettiin merkittävästi. Direktiivi Euroopassa19 tehtiin vuonna 1982 merenkulkuviranomaisten välinen hallinnollinen sopimus, tarkastusmenettelyjen Pariisin jolla Pariisin kehittämiseksi. Vuonna antoi direktiivin 95/21/EY, neuvosto ja jolla näitä yhteisymmärryspöytäkirjan määräysten noudattaminen tehtiin pakolliseksi määräyksiä peruspilari pyrkimyksissä vastustaa kansainvälisten turvallisuusnormien vastaisten alusten käyttöä. Lainsäädännöllisten toimien ohella on syytä korostaa, että tarkastajien koulutus on tärkeää satamissa suoritettavien tarkastusten yhdenmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Komissio rahoitti jatkokoulutuskurssin suunnittelun ja aikoo tältä perustalta järjestää vuosina 2000 ja 2001 kursseja Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan jäsenvaltioiden merenkulun tarkastusviranomaisille. toiminnan yhteisön on Satamavaltion suorittamasta valvonnasta annettua direktiiviä on muutettu monta kertaa menettelyjen yhdenmukaistamisen ja tehokkuuden parantamiseksi. Erikan onnettomuus kuitenkin osoitti eräitä puutteita satamavaltion suorittamassa valvonnassa, erityisesti niiden joiden tilastollinen onnettomuusriski on aluksen iän tai sen alusten tarkastusten osalta, kuljettaman lastin saastuttavan luonteen vuoksi tavallista suurempi. Lisäksi komission mielestä on ilmeistä, että merenkulkualan nykyinen avoimuuden puute ja alan toimijoiden (muun muassa satamatarkastajien ja luokituslaitosten) välisen yhteisvaikutuksen puute heikentävät merkittävästi satamavaltion suorittaman valvonnan tehokkuutta. Näin ollen komissio liittää tähän tiedonantoon ensimmäisen säädösehdotuksen direktiivin 95/21/EY muuttamiseksi seuraavien periaatteiden mukaisesti: a) Selvästi normienvastaisten alusten nykyistä tiukempi kohtelu • Pääsyn epääminen yli 15-vuotiailta aluksilta, jotka on pysäytetty useammin kuin kaksi kertaa viimeisten kahden vuoden aikana ja jotka ovat niistä lippuvaltioista tehdyllä mustalla listalla, joiden aluksia on pysäytetty keskimääräistä enemmän. Tämän toimenpiteen tarkoituksena on toimia sanktiona niille varustamoille ja lippuvaltioille, jotka ovat osoittautuneet ”rikoksenuusijoiksi” ja jotka jatkuvasti laiminlyövät lippunsa alla purjehtivien alusten seurannan. Komissio julkaisee kuuden kuukauden välein kiellettyjen alusten luettelon. 19 Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan kattama alue ylittää todellisuudessa selvästi Euroopan unionin rajat, sillä esimerkiksi Kanada, Venäjä ja Kroatia ovat sen osapuolia. 22 • Niiden järjestelmällinen kohdentamistekijä20 on erityisen korkea. alusten tarkastaminen satamissa, joiden Nykyistä laajemmat b) aluksille tarkastukset öljysäiliöaluksille ja muille riskiryhmän • Voimassa olevan direktiivin riskiryhmään koskevat vapaaehtoiset säännökset tulevat pakollisiksi: vastedes näille aluksille tehdään laajennettu tarkastus joka vuosi niiden saapuessa yhteisön satamaan. Aluksilla on myös velvollisuus etukäteen tarkastusta koskevien valmistelujen helpottamiseksi. satamaan saapumisesta ilmoittaa kuuluvia aluksia21 • Näitä lujitetaan toimenpiteitä niihin entisestään sovelletaan laajennettua tarkastusjärjestelmää jo siitä lähtien, kun ne ovat 15- vuotiaita eikä 20- tai 25-vuotiaita kuten nykyisen direktiivin nojalla. Lisäksi tarkastajien on tutkittava vähintään yksi painolastisäiliö mahdollisten korroosio- ongelmien havaitsemiseksi. öljysäiliöalusten osalta: c) Tiukennettu tiedottamisvelvollisuus • Tehokkuuden tarkastajilla lisäämiseksi tietoja tarkastettavista aluksista sen johdosta, että alusten laatua koskevan Equasis- tietokannan ilmoitettava kertomuksissaan toteutettujen tarkastusten luonne. Tämän avulla vältetään se, että seuraavan sataman tarkastaja suorittaa saman tarkastuksen. pakollista. Lisäksi tarkastajien käytössään enemmän käyttö on on on • Tietojen toisiaan täydentävän luonteen varmistamiseksi ja luokituslaitokselle ilmoitetaan tarkastusten tuloksista, minkä ansiosta niillä on mahdollisuus puuttua asiaan nykyistä nopeammin, mikäli aluksen kunto huononee. lippuvaltiolle • Avoimuuden lisäämiseksi tarkastuksista ja alusten pysäyttämisistä julkaistavaa luetteloa pidennetään niin, että aluksen rahtaajan nimi lisätään luetteloon. d) Direktiivin soveltamisen nykyistä parempi valvonta Jäsenvaltioiden on toimitettava yksityiskohtaisia tietoja komissiolle, jotta se voisi nykyistä paremmin arvioida direktiivin tehokkuutta ja valvoa, noudattavatko jäsenvaltiot sen säännöksiä. Tapaukset, joissa direktiiviä ei sovelleta moitteettomasti, voidaan vastedes havaita helpommin, ja niiden osalta voidaan noudattaa EY:n perustamissopimuksen 226 artiklaan perustuvaa jäsenyysvelvoitteen täyttämättä jättämistä koskevaa menettelyä. 20 21 Kohdentamistekijä toimii seuraavalla tavalla: erilaisten perusteiden, kuten aluksen iän, lippuvaltion, aikaisempien pysäyttämisten jne. perusteella aluksille myönnetään tietty määrä pisteitä. Eniten pisteitä saaneiden alusten tarkastaminen on etusijalla. Tämän menetelmän avulla voidaan yksilöidä riskiryhmään kuuluvat alukset ja yhdenmukaistaa tarkastettavien alusten valinta sekä näin vähentää riskiä siitä, että eri satamien käytännöt ovat erilaisia. Riskiryhmään ovat kuuluvat kaasusäiliöalukset, kemikaalisäiliöalukset alukset. öljysäiliöalukset, tietystä iästä alkaen, sekä matkustaja- direktiivin ja irtolastialukset liitteen mukaan alukset erään 23 2. Luokituslaitokset Luokituslaitokset22 ovat tärkeitä toimijoita meriturvallisuuden alalla. Olisi vaikea kuvitella, miten merenkulkuala toimisi ilman näiltä laitoksilta saatavaa teknistä asiantuntemusta. Merenkulkualan luottamus näihin laitoksiin on kuitenkin viimeisten vuosikymmenten aikana vähentynyt, mikä johtuu laajalti laitoksiin kohdistuvan kaupallisen paineen lisääntymisestä sekä riittävää toimivien laitosten määrän kasvusta, asiantuntemusta ja ammattitaitoa. sellaisten alalla ei ole joilla hyväksymisestä. Direktiivissä jotka Ensimmäisenä vastauksena näihin ongelmiin yhteisön tasolla annettiin vuonna 1994 jolla otettiin käyttöön yhteisön laajuinen järjestelmä neuvoston direktiivi 94/57/EY, niiden luokituslaitosten luokituslaitosten jäsenvaltioiden laatua, laatuvaatimusten merenkulkuviranomaisten puolesta. Direktiivin tavoitteena on sen varmistaminen, että ainoastaan erittäin luotettavat ja ammattitaitoiset elimet valtuutetaan toimimaan EU:n jäsenvaltioiden puolesta. Tämän direktiivin säännökset on laadittu sen varmistamiseksi, että aluksilla noudatetaan soveltuvia turvallisuusvaatimuksia yhdenmukaisesti asetettiin velvoitteita valvoa jäsenvaltioiden puolesta toimivia luokituslaitoksia, jotta voidaan varmistaa , että hyväksytyt laitokset noudattavat direktiivin säännöksiä, sekä niiden työn laadun arvioimiseksi. tunnollisesti. Lisäksi direktiivissä toimimaan esitettyjen kokonaisvaltaisesti käsitellään valtuutettu liitteessä on ja Direktiivi oli yksi ensimmäisistä askeleista kohti yhteisön meriturvallispolitiikan laatimista. Sen saattaminen osaksi jäsenvaltioiden kansallisia lainsäädäntöjä oli pitkä ja monimutkainen prosessi, jonka aikana komissio käynnisti 12 jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevaa menettelyä siitä, että direktiivissä vahvistettua aikataulua sen saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä ei ollut noudatettu. Viimeinen jäsenvaltio saattoi direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöään vasta vuonna 1998. Komissio käynnisti myös useita menettelyjä – joista eräät ovat vielä käynnissä – säännösten noudattamatta jättämisestä. Pääasiassa ne liittyivät merenkulkuviranomaisten ja niiden puolesta toimimaan valtuutettujen laitosten välisten yhteistyösuhteiden luomiseen. Direktiivissä oli monien asioiden osalta puutteita, jotka tulivat esiin sen täytäntöönpanon yhteydessä. Esimerkiksi luokituslaitosten hyväksymismenettely jätettiin täysin yksittäisten ilman etukäteen tehtävää yhdenmukaistettua ja keskitettyä jäsenvaltioiden hoidettavaksi valvontaa siitä, että hyväksyntää hakevat laitokset noudattavat direktiivissä asetettuja vaatimuksia. Sama yhdenmukaisen ja keskitetyn lähestymistavan puute koskee myös hyväksytyille laitoksille määräajoin tehtäviä jälkitarkastuksia. Rekisteriä, johon on merkitty laitosten suoritukset turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisemisen alalla, kaikkien niiden luokittelemien alusten osalta riippumatta siitä, minkä maan lipun alla alus purjehtii, ei pidetty välttämättömänä edellytyksenä luokituslaitoksen hyväksymiselle tai hyväksynnän voimassa pitämiselle. Direktiivin käytännön soveltamisesta saatu kokemus on johtanut useiden sellaisten alojen yksilöimiseen, joilla direktiivin säännöksiä voidaan vielä lujittaa. Tästä syystä on ehdotettu seuraavia muutoksia, jotka esitetään yksityiskohtaisesti tähän tiedonantoon liitetyssä toisessa säädösehdotuksessa. 22 Katso I-B, kohta 2 (b). 24 Muutosehdotukset koskevat lähinnä seuraavia asioita: • Komissio päättää komiteamenettelyn nojalla luokituslaitosten hyväksynnän myöntämisestä ja peruuttamisesta. Komissio suorittaa yhdessä hyväksymistä ehdottavan jäsenvaltion kanssa hyväksyttyjen laitosten määräaikaiset tarkastukset. • Hyväksyttyjä laitoksia varten otetaan käyttöön uusi sanktio, joka on hyväksynnän keskeyttäminen vuodeksi, mikä johtaa hyväksynnän peruuttamiseen, jos keskeyttämisen aiheuttanutta puutetta ei korjata. • Hyväksytyllä laitoksella on oltava hyvä rekisteri suorituksistaan turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisemisen aloilla kaikkien kyseisen laitoksen luokittelemien alusten osalta riippumatta siitä, minkä maan lipun alla alus purjehtii. Hyvästä rekisteristä tulee välttämätön edellytys hyväksynnän saamiselle tai voimassa pitämiselle. • Sääntömääräisiä toimia suorittavan hyväksytyn laitoksen taloudellista vastuuta koskevat ehdot on yhdenmukaistettu yhteisön tasolla. Taloudellinen vastuu on rajoittamaton, tai sitä voidaan rajoittaa riippuen luokituslaitoksen laiminlyönnin vakavuudesta. jäsenvaltioiden puolesta • Hyväksyttyjen laitosten on täytettävä nykyistä tiukemmat laatuvaatimukset. Näihin vaatimuksiin kuuluvat myös velvollisuus noudattaa tiettyjä menettelyjä alusten vaihtaessa luokkaa sekä velvollisuus antaa satamavaltion valvontaviranomaisille nykyistä enemmän tietoja laitoksen luokittelemista aluksista. Jotta voidaan varmistaa, että aluksen vaihtaessa luokkaa uudella luokituslaitoksella on täydelliset tiedot aluksen kunnosta, vanhan luokituslaitoksen on siirron yhteydessä luovutettava uudelle luokituslaitokselle täydelliset tiedot aluksen taustasta. • Jäsenvaltioiden velvollisuuksia lippuvaltioina lisätään meriturvallisuuden alalla. 3 a) Yksirunkoiset ja kaksoisrungolla varustetut öljysäiliöalukset Tilanne ja tämänhetkiset ongelmat Suurin osa nykyisistä öljysäiliöaluksista on yksirunkoisia. Näissä aluksissa öljyn ja meriveden välissä on ainoastaan pohja- ja sivulaidoitus. Jos runko vahingoittuu yhteentörmäyksen tai pohjakosketuksen takia, säiliöiden sisältö saattaa valua mereen ja aiheuttaa vakavaa pilaantumista. Tehokas keino tämän riskin välttämiseksi on ympäröidä säiliöt joka on riittävän kaukana ulkolevystä. Tällainen kaksoisrunko suojaa säiliöitä vaurioilta ja vähentää saastumisvaaraa. toisella sisälevyllä, Vuonna 1989 sattuneen Exxon Valdezin onnettomuuden jälkeen Yhdysvallat, joka oli tyytymätön alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisyä koskeviin kansainvälisiin normeihin, antoi vuonna 1990 öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevan lain (Oil Pollution Act, OPA 90). Tällä lailla Yhdysvallat määräsi yksipuolisesti kaksoisrunkorakenteen pakolliseksi kaikille uusille sekä tietyille olemassa oleville öljysäiliöaluksille tiettyjen ikärajojen nojalla (23–30-vuotiaille aluksille vuodesta 2005) sekä asetti määräajat (vuodet 2010 ja 2015) yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstä poistamiselle. Vastineena Yhdysvaltojen yksipuoliselle toimenpiteelle IMO:n oli pakko noudattaa esimerkkiä ja lisätä vuonna 1992 alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä 25 koskevaan kansainväliseen MARPOL-yleisopimukseen kaksoisrunkoa koskevia alkaen edellytetään, määräyksiä. Yleissopimuksessa luovutettavat öljysäiliöalukset on varustettu kaksoisrungolla. Kyseisen vuoden jälkeen ei siis enää rakenneta yksirunkoisia öljysäiliöaluksia. heinäkuusta 1996 että että ennen 6. heinäkuuta 1996 luovutettujen Yleissopimuksessa määrätään, yksirunkoisten öljysäiliöalusten, joiden kantavuus on yli 20 000 dwt, on noudatettava kaksoisrunkoa koskevia määräyksiä viimeistään silloin, kun ne ovat 25- tai 30- vuotiaita riippuen siitä, ovatko niiden painolastisäiliöt erillisiä vai eivät. 23 Tästä syystä on syytä erottaa kolme yksirunkoisten öljysäiliöalusten luokkaa: • Luokka suojaavia Kaksoisrunkovaatimusten painolastisäiliöitä täytäntöönpanon ansiosta tämän luokan alukset poistuvat käytöstä vuosina 2007– 2012. öljysäiliöalukset, lastisäiliöiden yksirunkoiset ympärillä. joissa ole 1: ei • Luokka 2: yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joissa erilliset painolastisäiliöt suojaavat osittain lastisäiliöitä. Tämän luokan säiliöalukset poistuvat kokonaan käytöstä kaksoisrunkovaatimusten täytäntöönpanon myötä vasta vuonna 2026 (Yhdysvalloissa OPA 90:n mukaan vuosina 2010 ja 2015). • Luokka 3: yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joita MARPOL-yleissopimus ei koske niiden koon takia ja joita kaksoisrunkovaatimukset eivät koske lainkaan. Koska käytännössä yksirunkoisesta öljysäiliöaluksesta on lähes mahdotonta tehdä kaksoisrungolla varustettava ja koska yksilöidyt lähellä aluksen kaupallisen käyttöiän päättymistä, sekä amerikkalainen järjestelmä että MARPOL- yleissopimus johtavat yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstä poistamiseen. ikärajat ovat Amerikkalaisen ja kansainvälisen järjestelmän väliset eroavaisuudet aiheuttavat kuitenkin sen, että vuodesta 2005 alkaen Yhdysvaltain vesillä ikänsä vuoksi kielletyt liikennöidä muilla alueilla, mukaan luettuna Euroopan öljysäiliöalukset alkavat unionin alueella, ja lisäävät näiden alueiden pilaantumisriskiä. b) Yhteisön ehdottama vastatoimi Komissio on huolissaan edellä esitetystä tilanteesta, koska tilastot osoittavat, että joutuvat useammin onnettomuuksiin. Yhteisön on reagoitava vanhimmat alukset asianmukaisella tavalla, ja vastatoimien on tultava voimaan ennen tärkeää määräaikavuotta 2005, josta alkaen Yhdysvaltojen vesillä kielletyillä yksirunkoisilla öljysäiliöaluksilla aloitetaan liikennöinti Euroopan vesillä. syystä Tästä korvaamista öljysäiliöalusten turvallisuusvaatimukset täyttävillä öljysäiliöaluksilla. että kaksoisrungolla ehdottaa, komissio yhteisö nopeuttaa varustetuilla yksirunkoisten vastaavat tai Järjestelmää on mukautettava OPA 90:ssä säädettyjen ikärajojen ja määräaikojen mukaisesti sen välttämiseksi, että Yhdysvalloissa kielletyt öljysäiliöalukset siirtävät 23 painolastisäiliöiden vaaraa Erillisten varmistamalla, että painolastisäiliöiden vesi ei pääse kosketuksiin öljyn kanssa. Lisäksi ne pyritään sijoittamaan sellaisiin paikkoihin, joissa pohjakosketuksen tai yhteentörmäyksen seuraukset voivat olla kaikkein vakavimmat. toiminnallisen pilaantumisen tavoitteena vähentää on 26 toimintansa Eurooppaan. Ehdotuksen avulla saadaan niin ikään ratkaistua öljysäiliöaluskannan vanhenemisongelma. Uudet kaksoisrungolla varustetut alukset korvaavat vanhat yksirunkoiset alukset, millä varmistetaan kokonaisvaltaisesti nykyistä parempi suoja onnettomuuksien aiheuttamaa pilaantumista vastaan. Tämän tiedonannon liitteenä olevan komission asetusehdotuksen myötä päädytään seuraavaan aikatauluun yksirunkoisten öljysäiliöalusten asteittaisessa käytöstä poistamisessa: Luokka 1: Kokonsa puolesta MARPOL-yleissopimuksen piiriin kuuluvat yksirunkoiset öljysäiliö- alukset, joissa ei ole suojaavia säiliöitä Luokka 2: Kokonsa puolesta MARPOL-yleissopimuksen piiriin kuuluvat yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joiden lastisäiliöt on osittain suojattu Luokka 3: Yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka pienen kokonsa takia eivät kuulu MARPOL- yleissopimuksen piiriin Yhdysvallat (OPA 90) Maailma (MARPOL- yleissopimus) EU (Ehdotus) 2010 2007/2012 2005 2010/2015 2026 2010 2015 Ei määräaikaa 2015 Ehdotus yhteisön asetukseksi koskee kaikkia yksirunkoisia öljysäiliöaluksia, joiden kantavuus on yli 600 dwt ja jotka purjehtivat jonkin jäsenvaltion lipun alla, ja sen soveltaminen on edellytys jäsenvaltioiden satamiin pääsylle riippumatta siitä, minkä lipun alla alus purjehtii. taloudellisen kannustimien järjestelmää, Lisäksi kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten käytön tukemiseksi komissio ehdottaa ja luotsausmaksujen pienentämisen. Sitä vastoin yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttöä pyritään vähentämään nostamalla kyseisiä maksuja sitä korkeammiksi, mitä vanhemmasta aluksesta on kyse. joka käsittää satama- Komissio on tietoinen ehdotuksen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista säiliöalusteollisuudelle, ja aikoo perehtyä asiaan perusteellisemmin. Tästä huolimatta on tärkeää kannustaa yksirunkoisten säiliöalusten käynnissä olevaa käytöstä poistamista noudattamalla Euroopan yhteisössä aikataulua kuin Yhdysvalloissa sekä tukemalla voimakkaasti kaikkia pyrkimyksiä, joiden tavoitteena on päästä tähän samaan aikatauluun myös kansainvälisesti (IMO:n piirissä). samanlaista Komissio on tietoinen siitä, että yksirunkoisten säiliöalusten nopeutettu käytöstä poistaminen ja niiden korvaaminen uusilla kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla jonkin verran öljytuotteiden hintoihin. Yhdysvaltojen kansallisen vaikuttaa tutkimusneuvoston (National Research Council) vuonna 1998 julkaiseman öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevasta laista (OPA, Oil Pollution Act) tehdyn arviointitutkimuksen mukaan vuoden 1990 OPA:n vaikutus öljytuotteiden hintoihin oli arviolta noin 10 Yhdysvaltojen senttiä barrelia kohti tai noin yksi kymmenesosaa kuljetuksen kustannuksista, joka puolestaan on vain noin 5–10 prosenttia tuotteen kokonaiskustannuksista. Lopullinen vaikutus öljytuotteiden hintaan on näin alle 27 1 prosenttia. Verrattuna Erikan onnettomuuden kaltaisen suuren öljyvahingon jälkiseurauksien puhdistamisesta aiheutuviin kustannuksiin, jotka ovat arviolta 200 miljoonan euron suuruusluokkaa, komissio katsoo, että tämä lisäkustannus ei ole niin suuri kuin se hyöty, joka saadaan, jos ehdotetuilla toimenpiteillä ehkäistään tällaisten onnettomuuksien toistuminen yhteisön vesillä. Komission mielestä tämä on kohtuullinen hinta siitä, että pilaantumisvaaraa saadaan tehokkaasti pienennettyä. Lisäksi komissio haluaa, että alan teollisuudelle annetaan nopeasti selkeä signaali, jotta voidaan välttää epävarmuutta ja jotta ei tarpeettomasti viivytetä päätöksiä investoida Tärkeimmät uusiin laivanrakennusalan lähitulevaisuuden laivanrakennuskapasiteetti riittää täyttämään uusien kaksoisrungolla varustettujen säiliöalusten kasvavan kysynnän, jonka tämä ehdotus synnyttää. kaksoisrungolla yhdistykset varustettuihin myöntävät, aluksiin. että B: EHDOTUKSET TULEVIKSI TOIMIKSI toteutettavien lainsäädännöllisten jatkotoimenpiteiden lisäksi Edellä esitettyjen pikaisesti komissio ehdottaa lukuisten muiden toimenpiteiden toteuttamista lähitulevaisuudessa. Ehdotukset kattavat monia asioita kuten öljyvuotojen aiheuttamien vahinkojen korvaus nykyisen järjestelmän parannukset, toimenpiteet merenkulun turvallisuuteen liittyvien tietojen avoimuuden lisäämiseksi, Euroopan meriturvallisuusalan rakenteen perustaminen sekä Euroopan meriliikenteen nykyistä parempi rannikkovalvonta. Yleiskatsaus suunnitelluista toimenpiteistä esitetään jäljempänä. 1. Avoimuuden lisääminen Komissio on erittäin huolissaan siitä, että alusten turvallisuutta koskevia tietoja on niin vaikea saada. Vaikka eri elimet keräävät aluksista paljon tietoja, tiedot ovat hajallaan useissa eri paikoissa ja usein vaikeasti saatavilla jopa yleisesti ottaen merenkulkualan kannalta katsottuna. Komissio katsoo, että merenkulkualan kaikilla toimijoilla on velvollisuus kiinnittää huomiota niiden alusten turvallisuuteen ja laatuun, joiden kanssa ne ovat tekemisissä. Alusten perusominaisuuksia, niiden turvallisuusjohtamista ja toimintaa sekä suoritettuja tarkastuksia koskevien tietojen, ei pitäisi olla ainoastaan niiden tahojen käytettävissä, joita asia suoraan koskee. Merenkulkualan nykyinen avoimuuden puute ei tästä syystä ole hyväksyttävää eikä itse alan toimijoiden tai suuren yleisön etujen mukaista. perustamisen. Merenkulkualan avoimuuskysymyksen ratkaisemiseksi komissio on yhteistyössä Ranskan merenkulkuviranomaisten kanssa käynnistänyt uuden, alusten turvallisuutta koskevan Equasis-tietokannan ja liikenteenharjoittajien turvallisuus- ja siihen on helppo tutustua Internetissä (www. equasis. org). Equasis-tietokanta on tärkeä väline kaikille niille, joiden etuja jotka ovat siitä vastuussa. Se on erityisen tärkeä merenkulun turvallisuus koskee tai rahtausyhtiöille, satamavaltion tarkastusviranomaisille. Equasis-tietokannan ensimmäinen versio on toimintakykyinen toukokuussa 2000, mutta järjestelmän kehittäminen ja laajentaminen jatkuu epäilemättä vielä tämän jälkeen. Tietokantaan ja laatusuorituksista, korkealaatuisia kerätään haluavat aluksia, käyttää alusten tietoja jotka ja Ensimmäisessä vaiheessa Equasis-tietokanta sisältää tietoja maailman kaikkien kauppa- alusten tyypistä, iästä ja omistajasta sekä siitä, minkä lipun alla se purjehtii. Lisäksi siihen tallennetaan Euroopan, Aasian Tyynenmeren alueen ja Yhdysvaltojen satamavaltioiden 28 alusten luokituksesta valvontaviranomaisten toimittamia alusten tarkastuksia koskevia tietoja. Se sisältää myös ja vakuutuksista. Neuvotteluja käydään paraikaa perustietoja tietokannan laajentamisesta merenkulkualan omista tarkastusjärjestelmistä ja lippuvaltioilta saatavilla luokitustiedoilla. Kaikki Equasis- tietokannassa olevat tiedot perustuvat tosiasioihin, eikä siinä esitetä arvosteluja eikä arvioita alusten paremmuusjärjestyksestä. Sen tarkoituksena on antaa kunkin käyttäjän itse muodostaa mielipiteensä alusten laadusta ja turvallisuudesta saatavilla olevien tietojen perusteella. sekä yksityiskohtaisemmilla lisätiedoilla Komissio ja Ranska ovat olleet mukana tietokannan kehittämisessä vuodesta 1998. Japanin, Espanjan, Singaporen ja Yhdistyneen kuningaskunnan Myöhemmin myös merenkulkuviranomaiset ja Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) ovat ilmaisseet halukkuutensa osallistua järjestelmän valvontaan. Equasis-tietokannan päivittäisestä hoidosta vastaa hallinnointiyksikkö, jonka Ranskan merenkulkuviranomaiset myöhemmin perustavat. sekä Yhdysvaltojen rannikkovartiosto rahtaajia, Useat merkittävät merenkulkualan toimijat, vakuutusyhtiöitä ja luokituslaitoksia, ovat jo ilmaisseet suostuvansa toimittamaan tietoja järjestelmään ja osallistumaan Equasis-tietokannan toimituskuntaan. Toimituskunta on tietokantaan tietoja toimittaville tahoille tarkoitettu neuvoa-antava elin, joka kehittää Equasis- tietokannan kautta toimitettavia tietoja. Sen ensimmäinen suuntaa-antava kokous pidettiin Brysselissä 15. helmikuuta 2000. varustamoita, kuuluu joihin Komissio pyrkii jatkuvasti kehittämään Equasis-tietokantaa. Siitä tulee lähitulevaisuudessa kattava tietokanta, josta kaikki merenkulkusektorit, niin julkiset kuin yksityisetkin, saavat helposti laajan valikoiman turvallisuuteen liittyvää yksityiskohtaista tietoa koko maailman kauppalaivastosta. Tietojen laatu ja määrä takaavat sen, että normien vastaisten alusten rahtaajat, vakuutusyhtiöt, rahoittajat jne. eivät voi väittää olleensa tietämättömiä aluksen huonosta kunnosta. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi on panostettava erityisesti siihen, että lippu- ja satamavaltion valvontaviranomaiset sekä luokituslaitokset osallistuvat nykyistä enemmän tietokannan kehittämiseen. 2. Merenkulun valvonta Erikan onnettomuuden jälkeen tehtiin ehdotuksia Euroopan rannikoilla liikennöivien mahdollisesti vaarallisten alusten valvonnan tiukentamiseksi. Erityisesti korostettiin sitä, että tarkastukset eivät ole aina satamavaltioiden suorittaman valvonnan yhteydessä suoritetut riittävä ratkaisu, koska erityisen vaaralliset alukset ovat voineet liikennöidä pitkin yhden tai usean jäsenvaltion rannikkoa ennen ongelman havaitsemista satamassa. On ehdotettu radikaaleja toimenpiteitä, kuten alusten tarkastamista aluevesien ulkopuolella ja jopa eräiden erityisen vaarallisten alusten liikennöinnin rajoittamista tai kieltämistä jäsenvaltioiden talousvyöhykkeellä. Liikennöinnin rajoittamis- tai kieltämistoimenpiteiden ulottaminen koskemaan aluemeren ulkopuolisia alueita - puhumattakaan yksinomaisen talousvyöhykkeen ulkopuolisesta alueesta - aiheuttaa kansainväliseen merioikeuteen liittyvien ongelmien lisäksi toimenpiteiden noudattamisen valvonnan käytännön toteutettavuutta koskevia ongelmia. Sitä vastoin komission mielestä valtiolla on täysin perusteltu oikeus perehtyä nykyistä paremmin pilaantumista aiheuttavia aineita kuljettavien tai muulla tavoin riskialttiiden alusten liikenteeseen rannikkonsa edustalla ja valvoa sitä erityisesti, jos tämä valtio altistuu usein 29 merionnettomuuksille. 24 Lastin sisällön tietäminen etukäteen on lisäksi ensisijaisen tärkeää onnettomuuksissa, joissa osallisena on pilaantumista aiheuttavia aineita kuljettava alus, jotta voidaan toimia tehokkaasti pilaantumisvaaran tai jo tapahtuneen pilaantumisen torjumiseksi. Yhteisöllä on jo oikeudelliset puitteet, joiden nojalla pilaantumista aiheuttavia tai vaarallisia aineita kuljettavat alukset velvoitetaan ilmoittautumaan jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille eli direktiivi 93/75/ETY. Tämä säädös koskee kuitenkin ainoastaan aluksia, jotka ovat matkalla yhteisön satamaan tai tulossa yhteisön satamasta. Eurorep-nimellä tunnettu direktiiviehdotus25 annettiin joulukuussa 1993 direktiivin 93/75/ETY sisältämien velvoitteiden laajentamiseksi koskemaan yhteisön rannikon edustan kautta kulkevia aluksia. Vaikka Euroopan parlamentti suhtautui ehdotukseen myönteisesti, neuvosto ei koskaan päässyt siitä lopulliseen poliittiseen sopimukseen. Komission tarkoituksena on tehdä uusia merenkulun turvallisuutta koskevia ehdotuksia. Tässä yhteydessä otetaan huomioon seuraavat asiat: yhteisö Vuodesta 1993 kansainväliset oikeudelliset puitteet ovat voimakkaasti kehittyneet. a) Euroopan Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen. Lisäksi SOLAS-yleissopimukseen on lisätty uusi säännös (V/8- jossa rannikkovaltioille annetaan mahdollisuus ottaa käyttöön kaikkiin myös 1-sääntö), kauttakulkuliikenteessä oleviin aluksiin, sovellettavia pakollisia ilmoitusjärjestelmiä. Yhdistyneiden maaliskuussa ratifioi 1998 b) IMO on hyväksynyt useita pakollisia ilmoitusjärjestelmiä, joita sovelletaan Euroopan rannikolla esimerkiksi Gibraltarin salmessa, Finisterren niemenkärjen edustalla, Ouessantin edustalla sekä Pas-de-Calais'n salmessa. Käytännössä on siis mahdollista muodostaa rannikolla sovellettavista ilmoitusjärjestelmistä Gibraltarin salmelta Pohjanmerelle ulottuva ketju. Näiden järjestelmien avulla hoidetaan myös järjestelmien alaisuuteen kuuluvilla alueilla liikennöivien alusten valvonta. c) Viestintätekniikan alalla on otettu useita merkittäviä edistysaskeleita: – – on edistysaskel Merkittävin tunnistusjärjestelmien eli koskevat tekniset eritelmät sekä laati tilapäisen aikataulun, näiden järjestelmien asentaminen on pakollista kaikkiin aluksiin, bruttovetoisuus on yli 300, vuodesta 2002 alkaen. automaattisten transponderien käyttöönotto. IMO hyväksyi niitä jonka mukaan joiden epäilemättä alusten Toinen merkittävä edistysaskel on telemaattisten verkkojen lisääntynyt käyttö tietojenvälityksessä. On syytä korostaa, että komissio teki aloitteen sellaisen usean jäsenvaltion välisen yhteisymmärryspöytäkirjan laatimisesta, jonka avulla on tarkoitus ottaa käyttöön jäsenvaltioiden viranomaisten välinen automaattinen 93/75/ETY jäsenvaltiota sekä Norja ovat täytäntöön panemiseksi. (Tällä hetkellä viisi pöytäkirjan sopimuspuolia, ja muita valtioita liittynee siihen lähiaikoina). tiedonsiirtoverkko (EDI-hanke) direktiivin 24 25 Kyse voisi olla tapauksesta, jossa jostakin aluksesta on saatu tietoja esimerkiksi muissa maailman satamissa tehtyjen tarkastusten ansiosta, ja näiden tietojen perusteella voidaan päätellä ennen kyseisen aluksen saapumista jonkin jäsenvaltion satamaan, että alus on suuri riski meriturvallisuuden ja - ympäristön kannalta. Kyse voisi olla myös aluksesta, jolle on myönnetty pysäyttämisen jälkeen lupa siirtyä korjaustelakalle, mutta jonka liikkeitä asianomaiset viranomaiset haluavat seurata. (KOM(93) 647 lopullinen). 30 aluksiin sovellettaville Maailmalaajuisen navigointi- ja paikannusinfrastruktuurin rakentaminen kuuluu tällä hetkellä Euroopan unionin ensisijaisiin tavoitteisiin Galileo-hankkeen kautta. Tämän aloitteen ansiosta saadaan käyttöön luotettava ja erittäin tarkkaa (tarkkuus 3 metriä aavalla merellä ja 1 metri satama-alueilla) järjestelmä, joka toimii mallina yhteisön vesillä tai niiden lähettyvillä sijainninilmoitusjärjestelmille. Yhdessä ECDIS- liikennöiviin järjestelmän26 kanssa Galileo-hanke tarjoaa ainutlaatuista palvelua, jonka avulla voidaan parantaa sekä navigointiedellytyksiä että turvallisuusolosuhteita. Satelliittien sijoitteluun perustuvan järjestelmän avulla voidaan GMDSS-järjestelmän27 tavoin välittää hätäsanomia. Lisäksi komissio on suunnitellut käyttävänsä satelliittikuvia pilaantumista aiheuttavien alusten tunnistamiseksi. Merenkulkuyhteisö on tiiviisti mukana Galileo-hankkeeseen kuuluvien palvelujen suunnittelussa ja voi näin ollen kartoittaa muita mahdollisuuksia soveltaa järjestelmää. Edellä esitettyjen asioiden perusteella komissio ehdottaa direktiivissä 93/75/ETY ja Eurorep- direktiiviehdotuksessa esitetyn ilmoitusjärjestelmän kokonaisvaltaista uudistamista28. Uuden ehdotuksen tarkoitus on tehostaa ja yksinkertaistaa alusten seurantaa Euroopan vesillä kansainvälistä merioikeutta noudattaen. 3. Euroopan unionin laajentuminen Luxemburgissa joulukuussa 1997 kokoontunut Eurooppa-neuvosto päätti aloittaa neuvottelut Euroopan unioniin liittymisestä kuuden ehdokasvaltion kanssa, jotka ovat Kypros, Unkari, Puola, Viro, Tšekin tasavalta ja Slovenia. Helsingin Eurooppa-neuvosto lisäsi joulukuussa 1999 ehdokasvaltioiden määrää päättämällä aloittaa neuvottelut Romanian, Slovakian, Liettuan, Bulgarian ja Maltan kanssa. Lisäksi Helsingin Eurooppa-neuvosto hyväksyi Turkin jäsenyyshakemuksen. Meriturvallisuuden kannalta jäsenyysneuvottelut ovat haaste. Jos edellä mainitut 13 ehdokasvaltiota liittyisi Euroopan unioniin nyt, yhteisön lipun alla purjehtivien alusten osuus pysäytetyistä aluksista nousisi 13,26 prosenttiin, kun se tällä hetkellä (1998) on 5,73 prosenttia. Korkea osuus johtuu eräiden ehdokasvaltiomaiden lipun alla purjehtivien alusten huomattavasti keskimääräistä huonommasta tasosta. Näihin maihin kuuluvat Malta ja Kypros, joiden laivastot ovat maailman neljänneksi ja viidenneksi suurimmat. Tämänkaltaista unionin alusten turvallisuustason alenemista ei voida hyväksyä, eikä sitä voi perustella laajentumisella. Tästä syystä on ensiarvoisen tärkeää, että ehdokasvaltiot sitoutuvat soveltamaan tarkasti meriturvallisuutta koskevia kansainvälisiä ja eurooppalaisia normeja mahdollisimman nopeasti muuta viimeistään niiden liittyessä unioniin. 26 27 28 ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) on elektroninen merikarttajärjestelmä, jonka avulla laivan liikkeet merellä ja sen tämänhetkinen sijainti näkyvät koko ajan aluksen näyttöpäätteellä. GMDSS (Global Maritime Distress and Information System) on maailmanlaajuinen merenkulun hätä- ja turvallisuusjärjestelmä. Se on radioliikennejärjestelmä, jonka päätavoitteena on ilmoittaa maissa oleville etsintä- ja pelastusviranomaisille sekä lähistöllä oleville aluksille nopeasti mahdollisista hätätilanteista. Toinen merionnettomuuksiin liittyvä kysymys on vaikeuksiin joutuvien alusten turvasatamat. Paikallisviranomaiset ovat usein vastahakoisia päästämään satamiinsa aluksia, joita ne pitävät vaarallisina tai pilaantumista mahdollisesti aiheuttavina, vaikka matkan jatkaminen voi lisätä vaaraa tai oikeuttaa vielä laajempaa pilaantumista. Myös tätä kysymystä voidaan käsitellä tässä yhteydessä. 31 Komissio on jo kertonut kyseisille maille olevansa erittäin huolestunut tämän alan tilanteesta ja aloittanut niiden kanssa konkreettiset keskustelut tilanteen korjaamiseksi. Komissio on laatinut yhteenvedon siitä, miten Kypros on saattanut yhteisön säännöstön osaksi kansallista lainsäädäntöään. Helsingin Eurooppa-neuvostolle laatimassaan laajentumista koskevassa kokonaisselvityksessä komissio ilmoitti, että Kyproksen ja Maltan on tehtävä paljon töitä päästäkseen muiden jäsenmaiden tasolle. Kyproksen viranomaiset ovat jo toteuttaneet tämänsuuntaisia konkreettisia toimenpiteitä, joiden täytäntöönpanoa komissio paraikaa tarkastaa. Myös muita toimenpiteitä on tarkoitus toteuttaa. niiden Koska useimmissa ehdokasvaltioissa aluksien turvallisuusvaatimukset ovat riittämättömät ja koska samavaltion liittymiskumppanuuksissa valvontajärjestelmiään, EU on vuoden 1999 tarkistetuissa Maltan, ja yksilöinyt meriturvallisuuslainsäädännön yhdenmukaistamisen lyhyen aikavälin painopistealueeksi. lippuvaltiohallintoaan ehdokasvaltioiden, vahvistettava Kyproksen useimpien myös sekä että on Liittymisneuvottelujen yhteydessä ehdokasvaltioiden suoritustason parantaminen niiden toimiessa lippuvaltiona on ensiarvoisen tärkeää komissiolle. Komissio antaa kyseisille valtioille kaiken tarvittavan avun ja asiantuntemuksen mutta vaatii, että nämä maat noudattavat yhteisön tämän alan säännöstöä kokonaisuudessaan niiden liittyessä unioniin. 4. Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustaminen Erikan onnettomuuden jälkeen yhteisön satamissa suoritettavien turvallisuustarkastusten tehokkuus asetettiin kyseenalaiseksi, minkä seurauksena useat tahot ovat ryhtyneet vaatimaan eurooppalaisen rannikkovartioston tai Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista. Kymmenen vuotta sitten tällaiseen keskusteluun ei olisi ollut aihetta. Tänään tilanne on aivan toinen. Osa jäsenvaltioiden kansallisesta toimivallasta meriturvallisuuden alalla on siirretty yhteisölle. Yhteisön kansainvälisten yleissopimusten tärkeimmät näkökohdat. Näiden säädösten tärkeimpänä tavoitteena on, että Euroopan ja yhdenmukaisella tavalla. turvallisuussääntöjä kansainvälisiä lainsäädäntö tehokkaasti sovelletaan unionissa voimassa olevien IMO:n kattaa rakenteesta29 olisi elimen riippumatta eurooppalaisen rajoituttava Tällaisen sen jäsenvaltioiden ja komission toimien tukemiseen yhteisön lainsäädännön soveltamisessa, sen noudattamisen valvomisessa ja nykyisten toimenpiteiden tehokkuuden arvioinnissa. Tällaisen elimen olisi voitava kerätä ja analysoida tosiasioihin tai tilastoihin perustuvia tietoja, mutta sillä ei saisi olla päätösvaltaa. Sille voitaisiin uskoa yksittäisiä arviointi- tai tarkastustehtäviä tehtävä (esimerkiksi direktiivin 94/57/EY liitteessä luokituslaitosten arviointi). Jäsenvaltioiden ja erityisesti komission olisi toimeenpanevana elimenä ja yhteisön lainsäädännön noudattamisen valvojana vastattava asianmukaisten jatkotoimenpiteiden toteuttamisesta. lueteltujen perusteiden nojalla 29 Tätä asiaa koskevat päätökset keskustelun tulosten pohjalta. tehdään komission tehtävien ulkoistamisesta käytävän yleisen 32 On epärealistista tai ainakin aivan ennenaikaista suunnitella sellaisen eurooppalaisen yhtenäisen toimintarakenteen, jonkinlaisen rannikkovartioston perustamista, jonka toiminta korvaisi kansallisten merenkulkuviranomaisten toiminnan. tehtäviä hoitavat erilaisia. Joissain maissa Meriturvallisuusalasta vastaavat jäsenvaltioiden kansalliset hallintorakenteet ovat eri maissa hyvin toisissa sotilasviranomaiset, ja lisäksi eri maissa ne vastaavat hyvinkin erilaisista tehtävistä satamavaltion tai lippuvaltion suorittamasta alusten tarkastamisesta joissakin tapauksissa aina tulliasioihin, huumekaupan torjuntaan tai maahanmuuton valvontaan. kalastusvalvontaan, Toisin kuin niissä maissa, joissa Yhdysvaltojen tapaan on yksi ainoa rakenne ja joissa on näin ollen erittäin helppo säätää yhdenmukaisista menettelyistä sekä valvoa niiden noudattamista, Euroopan unionin on tultava hallinnollisten perinteiden monimuotoisuuden kanssa. toimeen jäsenvaltioidensa siviiliviranomaiset ja Komissio katsoo tästä syystä, että olisi syytä pohtia sellaisen Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustamista, jolle voitaisiin uskoa seuraavat tehtävät: – – – – – – luokituslaitosten arviointia ja tarkastusta koskevat tehtävät, tarkastukset paikalla jäsenvaltiot toteuttavat satamavaltion suorittamaa valvontaa, toteutettavat sen tutkimiseksi, missä olosuhteissa osallistuminen satamavaltion tai eurooppalaisten koulutuskurssien järjestämiseen, lippuvaltion tarkastajille tarkoitettujen kartoitustehtävät tilanteen asianomaisten maiden merenkulkuviranomaiset satamavaltion velvoitteet, ehdokasvaltioissa sen arvioimiseksi, miten lippuvaltion tai täyttävät tietojenkeruu ja tilastojen käsittely, komission tietokantojen hyödyntäminen (esimerkki: direktiivin 1999/35/EY nojalla perustettu matkustaja-alusten tarkastuksia koskeva tietokanta). tekniset Näiden tehtävien hoitamiseen tarvitaan erittäin päteviä meriturvallisuusalan ammattilaisia, täydellisesti meriturvallisuusalaa ja joilla on laajat pilaantumisen ehkäisemistä koskevan eurooppalaisen ja kansainvälisen sääntelyn. Pidemmällä aikavälillä voitaisiin tutkia mahdollisuutta antaa elimelle laajempia tehtäviä uusien esimerkiksi merenkulun paikannustekniikoiden valvonnan alalla. tarjoamien mahdollisuuksien myötä ja jotka hallitsevat tiedot 5. a) Merenkulkualan toimijoiden vastuullisuus Nykyinen öljyn aiheuttamia pilaantumisvahinkoja koskeva siviilioikeudellinen vastuujärjestelmä. Nykyinen merenkulkualan vastuujärjestelmä on kehittynyt vuosisatojen aikana, ja se on näin ollen monimutkainen. Se liittyvistä koskevat kansainvälisistä vahingonkorvausvastuun rajoittamista, vakuutuksia ja lainkäyttövaltaa. Näistä säännöistä riippuvaisia siitä, ovatko määrätään usein kansallisissa laeissa, vastuujärjestelmiin jotka säännöistä, jotka puolestaan ovat yleissopimuksista lukuisista erityisiin koostuu useista sekä 33 asianomaiset valtiot ratifioineet yleissopimukset ja jos ovat, minkä version niistä. Yleisesti ottaen järjestelmässä korostetaan aluksen omistajan vastuuta verrattuna muiden toimijoiden vastuuseen (liikenteenharjoittaja, tai luokituslaitos). Toisaalta aluksen omistajalla on oikeus rajoittaa taloudellinen vastuunsa tiettyyn enimmäismäärään, joka yleensä on suhteellisen alhainen. laivanisäntä, rahdin omistaja, rahtausyritys, välittäjät Öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskeva kansainvälinen vastuujärjestelmä on kuitenkin varta vasten laadittu ja suhteellisen selkeä. Kaikki EU:n rannikkovaltiot ovat öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvaa siviilioikeudellisesta vastuuta koskevan kansainvälisen yleissopimukseen (CLC-yleissopimus) vuonna 1992 laadittujen pöytäkirjojen ja öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevan korvausrahaston perustamisesta tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen sopimuspuolia tai paraikaa ratifioimassa niitä. Näissä yleissopimuksissa vahvistetaan kaksitasoinen vastuujärjestelmä, joka kattaa pilaantumisvahingot, mukaan luettuina ennaltaehkäisevät toimenpiteet ja rajoitetussa määrin ympäristövahingot valtioiden rannikkovesillä 200 merimailin säteellä tapahtuvien onnettomuuksien osalta. joka määräytyy Ensimmäinen taso käsittää aluksen omistajan korvausvastuun, josta määrätään CLC- yleissopimuksessa. Aluksen omistajan vastuu on ehdoton, eikä edellytä aluksen omistajan virhettä tai laiminlyöntiä. Omistajalla on yleensä oikeus rajoittaa korvausvastuunsa tiettyyn enimmäismäärään, hetkellä enimmäismäärä on 80 miljoonaa euroa suurimpien alusten osalta ja Erikan tapauksessa ainoastaan noin 13 miljoonaa euroa. Aluksen omistaja menettää oikeutensa rajoitettuun korvausvastuuseen ainoastaan, jos voidaan todistaa, että pilaantumisvahinko aiheutui hänen henkilökohtaisesta toiminnastaan tai jonka tarkoituksena oli aiheuttaa vahinkoa, taikka piittaamattomuudesta ja tietoisena vahingon mahdollisuudesta. Lisäksi CLC- yleissopimuksessa määrätään, että aluksen omistajalla on oltava vastuuvakuutus, ja annetaan korvausvaatimuksen esittäjälle oikeus nostaa kanne vakuutusyhtiötä vastaan. vetoisuuden mukaan. Tällä laiminlyönnistään, aluksen CLC-yleissopimusta täydentää öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen kansainvälinen korvausrahasto (IOPC-rahasto), joka perustettiin korvausrahastosta tehdyllä yleissopimuksella joissa aluksen ja jonka tarkoituksena on maksaa korvauksia uhreille niissä tapauksissa, omistajan korvausvelvollisuus on riittämätön vahingon korvaamiseen. IOPC-rahaston ja sen apuun voidaan turvautua toimintaa rahoittavat ne yhtiöt, joille öljyä toimitetaan, kolmessa tapauksessa. Yleisin tapaus on se, jossa vahingon laajuus ylittää aluksen omistajan korvausvelvollisuuden. Toinen tapaus on se, jossa aluksen omistaja voi vedota johonkin CLC- yleissopimuksessa hyväksytyistä (harvoista) puolustuksista. Viimeinen tapaus on se, jossa aluksen omistajalla ei ole taloudellisia mahdollisuuksia täyttää velvollisuuksiaan. Rahaston myöntämä korvaus on enintään noin 185 miljoonaa euroa. suoraan korvauksen Öljyvahinkojen uhrit voivat esittää vahingonkorvausvaatimuksensa suoraan rahastolle, ja jos vahingonkorvausvaatimukset ovat oikeutettuja ja vastaavat soveltuvia perusteita, rahasto maksaa hyväksyttyjen korvausvaatimuksen korvausvaatimusten kokonaismäärä ylittää rahaston enimmäiskorvausmäärän, kaikkia korvausvaatimuksia pienennetään samassa suhteessa. Jos korvausvaatimuksen esittäjä ja rahasto eivät pääse sopimukseen, korvausvaatimuksen esittäjä voi viedä rahastolle esitetyn korvausvaatimuksen sen valtion oikeuden käsiteltäväksi, tapahtui. Perustamisensa jälkeen vuonna 1978 IOCP-rahasto on käsitellyt noin 90 tapausta, joista suurin osa on ratkaistu suoraan rahaston kanssa tuomioistuimien ulkopuolella. jossa onnettomuus esittäjälle. Jos 34 Yleisesti ottaen tämä kaksitasoinen järjestelmä on osoittanut toimintakykynsä. Erityisesti jota ei ole säännelty verrattuna muuta pilaantumista koskevaan korvausvastuuseen, (onnettomuudet, joissa on mukana muita vaarallisia tai haitallisia aineita kuin öljyä, tai muista aluksista kuin öljysäiliöaluksista peräisin oleva bunkkeriöljy), järjestelmä on erittäin kehittynyt. Tästä syystä komissio uskoo, että nykyisen öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevan korvausjärjestelmän olisi oltava perustana tuleville toimenpiteille. Yleinen ympäristövahinkojen korvausvastuujärjestelmä, joka esitetään äskettäin laaditussa komission valkoisessa niiden vahinkovastuukysymysten käsittelyyn, joita ei ole vielä yhdenmukaistettu yhteisön tasolla. Alusten aiheuttamia öljyvahinkoja koskevasta vahinkovastuusta ja korvauksista on kuitenkin jo olemassa yhdenmukainen maailmanlaajuinen järjestelmä. Voimassa oleva järjestelmä antaa lainsäädännöllisen kehyksen ja kansainvälisesti hyväksytyt käsitteet, joihin Euroopan unionin toimenpiteet voisivat perustua ja joihin niiden olisi perustuttava. ympäristövahinkovastuusta30, kirjassa sopiva väline on b) Toimenpide-ehdotukset nykyisen järjestelmän parantamiseksi Vähintään seuraavia kolmea perustetta on tutkittava mietittäessä, onko vahinkovastuu- ja korvausjärjestelmä täysin tyydyttävä: (1) (2) (3) Järjestelmän avulla olisi uhreille voitava maksaa korvaukset nopeasti tarvitaan laajamittaisia ja pitkiä oikeudellisia menettelyjä. ilman, että Korvauksen enimmäisraja pitäisi asettaa riittävän korkealle tasolle, jotta se kattaisi öljysäiliöalusonnettomuuksista mahdollisesti aiheutuvien katastrofien seurauksena esitettävät hyväksyttävät korvausvaatimukset. Järjestelmällä pitäisi kannustaa säiliöalusliikenteen harjoittajia ja rahtausyrityksiä kuljettamaan öljyä ainoastaan laadultaan moitteettomilla säiliöaluksilla. Komissio katsoo, että ensimmäisen kohdan osalta CLC-yleissopimuksella ja IOPC-rahastoa koskevalla yleissopimuksella luotu järjestelmä toimii tyydyttävällä tavalla. Yleisesti ottaen korvausvaatimukset on käsitelty nopeasti ja ilman pitkiä oikeudenkäyntejä. Toisen kohdan osalta on toteutettava toimenpiteitä. Niin kauan kuin korvausten enimmäismäärät eivät ole tarpeeksi korkita mahdollisen suuronnettomuuden aiheuttamien vahinkojen korvaamiseen, laajoja tuhoja aiheuttaneen öljykatastrofin uhrit saavat pienemmän korvauksen kuin pienemmän onnettomuuden uhrit. Tämä on kyseenalaista periaatteellisista syistä, ja eräät viimeaikaiset öljyvuodot ovat osoittaneet, että jopa suhteellisen pienet öljymäärät voivat asettaa kyseenalaiseksi korvausten nykyisen enimmäismäärän riittävyyden. Myös kolmannen kohdan osalta järjestelmässä on puutteita. Alusten omistajien oikeus rajoittaa korvausvelvollisuuttaan on tällä hetkellä käytännössä kiistämätön. Rahtausalan toimijoilla puolestaan ei ole minkäänlaista yksilöllistä vastuuta. Se, että erittäin huonossa kunnossa olevia aluksia käytetään yhä öljykuljetuksiin osoittaa, että rahtausyrityksiin ei kohdisteta riittävästi vastatoimia, täysin tuomittavasta käytännöstään jotta ne luopuisivat valita tarkoituksellisesti huonolaatuisia aluksia. 30 KOM(2000)66 lopullinen, 9. helmikuuta 2000. 35 Näistä syistä komissio ehdottaa seuraavien toimenpiteiden toteuttamista: i) Kansainvälisen järjestelmän lujittaminen Ensimmäisenä askeleena on tärkeää nostaa välittömästi sekä CLC-yleissopimuksessa että IOPC-rahastoa koskevassa yleissopimuksessa vahvistettuja korvausten enimmäismääriä. Mikäli riittävä enemmistö saadaan asian taakse, rajoja voidaan korottaa noudattamalla joka otettiin käyttöön vuonna 1992 yksinkertaistettua hiljaisen hyväksynnän menettelyä, tehdyillä pöytäkirjoilla. 31 Toimenpiteellä nostettaisiin merkittävästi (noin 50 prosenttia) korvauksen enimmäismäärää, mistä aiheutuva taloudellinen rasitus jaetaan aluksen omistajan ja öljyä vastaanottavien yritysten kesken. Samalla tutkitaan tarve CLC-yleissopimuksen ja IOPC-rahastoa koskevan yleissopimuksen perusteelliseen tarkistukseen. Erityisesti on syytä pohtia, onko nykyinen kynnys, jonka perusteella aluksen omistaja menettää oikeuden rajoittaa vastuutaan, hyväksyttävä. Toinen vakavasti pohdittava kysymys se, pitääkö pilaantumisvahingon nykyistä käsitettä laajentaa. Komissio kehottaa jäsenvaltioita tukemaan kaikin tavoin pyrkimyksiä kehittää nykyistä öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevaa vastuujärjestelmää kansainvälisellä tasolla. ii) Eurooppalainen korvausrahasto Komissio on tietoinen siitä, joita on noudatettava konkreettisten tulosten saavuttamiseksi, ovat pitkiä ja että niiden onnistumisesta ei ole takeita. Tästä syystä se on sitä mieltä, että Euroopan tasolla tarvitaan täydentäviä toimia sen varmistamiseksi, saavat asianmukaisen korvauksen. että kansainväliset menettelyt, että Euroopan öljyvahinkojen tapahtuneiden vesillä uhrit tason kolmannen korvausrahasto, Asianmukainen korvaus Euroopassa tapahtuneen öljyvahingon uhreille voidaan varmistaa perustamalla Eurooppalainen josta maksettaisiin kansainvälisesti hyväksyttävät, Euroopan vesillä tapahtuneita öljyvahinkoja koskevat korvausvaatimukset, jotka ylittävät korvauksien enimmäismäärät. Vahinkovastuu voisi tämän järjestelmän mukaisesti perustua samoihin periaatteisiin ja sääntöihin kuin nykyisessä IOPC- rahastossa, mutta siitä myönnettävien korvausten enimmäismäärän olisi oltava riittävän korkea kattamaan minkä tahansa potentiaalisen suuronnettomuuden. Eurooppalaisen korvausrahaston rahoituksesta vastaisivat Euroopan öljyntuojat, samalla tavoin kuin ne osallistuvat IOPC-rahaston rahoitukseen. Riittävänä turvana minkä tahansa potentiaalisen suuronnettomuuden kattamiseen pidetään 1 miljardin euron enimmäiskorvausmäärää. Määrä sekä Yhdysvaltojen liittovaltion lainsäädännössä vahvistettua öljyvahinkojen vastaa korvausrahaston enimmäiskorvaussummaa että nykyisiä vakuutuskäytäntöjä, jotka koskevat alusten omistajien vahinkovastuuta öljyn aiheuttamasta pilaantumisesta. 31 CLC-yleissopimuksen vuoden 1992 pöytäkirjan 15 artikla ja IOPC-rahastoa koskevan yleissopimuksen vuoden 1992 pöytäkirjan 33 artikla. Näiden artiklojen nojalla tehdyt muutokset tulevat voimaan aikaisintaan 36 kuukautta sen jälkeen, kun IMO:n oikeudellinen komitea on ne hyväksynyt. 36 unionin Euroopan eurooppalaiseen korvausrahastoon myönnettävästä lisärahoituksesta näyttäisi olevan asianmukainen keino edetä. jäsenvaltioiden kansainvälinen sopimus välinen iii) Vahingonkorvausvastuu Komissio aikoo tutkia sellaisten sääntöjen antamista EU:ssa, joiden nojalla mikä tahansa tai sen aiheutumiseen myötävaikuttanut osapuoli olisi selkeästi öljyvahingon aiheuttanut korvausvastuussa sekä Korvausvastuu rahdinkuljettajaosapuolta että rahtaajaa siinä määrin kuin kuljetettava lasti on niiden valvonnassa. Tämä tehostaisi saastuttaja maksaa –periaatteen noudattamista ja olisi linjassa komission ympäristövahinkovastuusta 9. helmikuuta 2000 antaman valkoisen kirjan (KOM(2000) 66 lopullinen) kanssa. aiheutuneista vahingoista. koskea voi iv) Seuraamukset törkeästä huolimattomuudesta Komissio katsoo lopuksi, että kaikille osapuolille, jotka ovat törkeällä huolimattomuudellaan aiheuttaneet öljyvahingon tai olleet osallisena sellaisen aiheuttamisessa, pitäisi määrätä luonteeltaan varoittava seuraamus. Tällaisia virheeseen perustuvia seuraamuksia voitaisiin soveltaa alusten omistajiin sekä rahtausyrityksiin ja muihin rahtausalan toimijoihin. Tässä yhteydessä tuntuisi asianmukaiselta määrätä, että seuraamus maksetaan sille valtiolle, jossa pilaantuminen on tapahtunut, koska kyseisen maan hallitus yleensä vastaa puhdistus- ja pelastustoimista. Näihin seuraamuksiin voitaisiin lisäksi soveltaa joitakin yleisiä periaatteita, jotka riippuisivat muun muassa yhteistyöhalusta osapuolen onnettomuudesta onnettomuuden jälkeen. Näin ollen seuraamukset voisivat omalta osaltaan toimia ennaltaehkäisevästi. reagointitavasta vastuussa olevan ja Ottaen huomioon perustamissopimuksen periaatteet komissio katsoo, että olisi tutkittava, kuinka tällainen virheeseen perustuva seuraamusjärjestelmä voitaisiin ottaa käyttöön yhteisössä. Yhteisön asianmukaisten asetetaan seuraamusjärjestelmien soveltamisesta jäsenvaltioissa, näyttäisi olevan oikea tapa edetä. periaatteet yhteiset säädös, jossa C: VAPAAEHTOINEN SOPIMUS MERENKULKUALAN TOIMIJOIDEN KANSSA Jo ennen edellä esitettyjen lainsäädännöllisten toimenpiteiden voimaantuloa ja ennen kuin toisessa vaiheessa toteutettavista toimenpiteistä saadaan tuloksia, komissio ehdottaa korkealaatuista merenkulkua koskevaa aloitettaan tukeakseen, että öljy-yhtiöiden kanssa keskusteltaisiin vapaaehtoisen sopimuksen mahdollisista ehdoista. Tällaisella sopimuksella vahvistettaisiin tietyt periaatteet, joiden mukaan öljy-yhtiöt suostuvat yhteistyöhön, kuten: • yhtiöt eivät kuljeta öljyä yli 15-vuotiailla aluksilla, ellei niiden turvallisuutta ole osoitettu asianmukaisilla tarkastuksilla, • yhtiöt noudattavat rahtauskäytännöissään nykyistä suurempaa avoimuutta, • yhtiöt öljyvahinkojen auttamiseksi osallistuvat uhrien perustettavan eurooppalaisen korvausrahaston rahoitukseen, 37 • yhtiöt tehostavat omia tarkastusjärjestelmiään, • yhtiöt määrittelevät vastuunsa öljysäiliöalusten rahtaamisessa. Komissio laatii kertomuksen edellä esitettyjä kysymyksiä koskevien neuvottelujen tuloksista lokakuussa 2000 kokoontuvalle liikenneneuvostolle. PÄÄTELMÄ Komissio esittää Euroopan parlamentille ja neuvostolle • tähän tiedonantoon liitettyjen kolmen säädösehdotuksen hyväksymistä mahdollisimman pian, • toisen vaiheen toimenpidesarjassa esitettyjen tärkeimpien suuntaviivojen hyväksymistä, sekä • sen merkille panemista, että komissio käynnistää keskustelut vapaaehtoisten sopimusten tekemiseksi öljy-yhtiöiden kanssa ja antaa asiasta kertomuksen. 38 LIITE I-A SÄILIÖALUSONNETTOMUUDET Tässä liitteessä selostetaan ensiksi yksityiskohtaisesti säiliöalus Erikan onnettomuutta. Tämän jälkeen kuvataan lyhyesti muita Euroopan unionin vesillä tapahtuneita suuria säiliöalusten onnettomuuksia sekä muita Erikan tapauksen kannalta merkityksellisiä onnettomuuksia. A. ERIKA - yhteenveto suuronnettomuuden tapahtumista 1. Onnettomuus Erika lähti 10. joulukuuta 1999 Dunkerquen satamasta kohti Italian Livornoa lastinaan noin 30 000 tonnia raskasta polttoöljyä. Aluksen rahtaajana oli Total-Fina-öljy-yhtiö. Aluksen lähestyessä iltapäivällä 11. joulukuuta Ushantin reittijakojärjestelyä se kallistui voimakkaasti tyyrpuuriin. Kallistuman arveltiin johtuvan lastin vuodosta painolastisäiliöön. Aluksen joka peruutettiin sen jälkeen, kun aluksen kallistumaa oli kapteeni lähetti hätäsanoman, korjattu painolastin siirrolla. Alus muutti kurssinsa kohti suojasatamaa eli Donges’n öljysatamaa Ranskassa. joulukuuta pääkannelle painolastisäiliön nro 2 yläpuolelle alkoi muodostua Illalla 11. halkeamia, ja kallistuma paheni. Huononevassa säässä aluksen miehistö yritti jälleen korjata kallistumaa painolastia ja lastia siirtämällä. Aikaisin 12. joulukuuta alukselta lähetettiin toinen hätäsanoma, jossa kerrottiin osan rungon laidoituksesta huuhtoutuneen mereen. Ranskan viranomaiset aloittivat välittömästi etsinnät ja pelastustoimet. Miehistön evakuointi helikoptereihin alkoi kello 6. 45 mennessä. Pian kello 8. 00 jälkeen aluksen runko murtui painolastisäiliön nro 2 kohdalta ja halkesi kahteen osaan 40 meripeninkulman päässä etelään Pointe de Penmarchista. Koko miehistö saatiin pelastettua. Pelastushinaajat aloittivat aluksen kahden puoliskon hinaamisen kauemmaksi rannikolta. Molemmat puoliskot kuitenkin upposivat 13. joulukuuta. 2. Aluksen yksityiskohtaiset tiedot: Erika oli yksirunkoinen Japanissa vuonna 1975 rakennettu ja Maltassa vuonna 1993 rekisteröity säiliöalus, kantavuudeltaan 37 000 dwt. Se oli ollut italialaisen luokituslaitoksen RINA:n luokittelema kesäkuusta 1998 alkaen, jolloin se oli siirtynyt Bureau Veritasilta RINA:lle. Aluksen omisti maltalainen Tevere Shipping Company. Alusta muutettiin vuonna 1997 ottamalla käyttöön erilliset painolastisäiliöt. Aluksen nimeä oli muutettu seitsemän kertaa 25 käyttövuoden aikana, ja se oli ollut neljän eri luokituslaitoksen luokittelema. Alus oli purjehtinut Liberian ja Japanin lipun alla ennen kuin se rekisteröitiin Maltassa. Satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevalla Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjalla perustetusta Sirenac-tietokannasta käy ilmi, että Erika tarkastettiin neljään otteeseen marraskuun 1997 jälkeen. Vaikka tarkastuksissa löydettiin joitakin puutteita, aluksessa ei havaittu merkittäviä rakenteellisia vikoja. 39 RINA teki alukselle erityiskatsastuksen Montenegrossa vuonna 1998, säiliöiden terästä uusittiin 100 tonnilla. Marraskuussa 1999, RINA:n tarkastaja mittaamista. Alukselle annettiin lupa purjehtia sillä ehdolla, että tarkastukset tammikuussa 2000. jolloin aluksen juuri ennen onnettomuutta, suositteli painolastisäiliöiden pitkittäisten jäykisteiden paksuuden tehtäisiin 3. Alustavat päätelmät Ranskan viranomaisten laatiman alustavan onnettomuustutkimusraportin32 päätelmissä todettiin, että aluksessa tapahtui mittava rakenteiden pettäminen, joka aluksi aiheutti lastin vuotamisen lastisäiliöstä painolastisäiliöön ja johti siihen, että aluksen painolastia oli siirrettävä aiheutuneen kallistuman korjaamiseksi. Myöhemmin huononevissa sääolosuhteissa aluksen runko murtui kokonaan painolastisäiliön nro 2 kohdalta, ja alus halkesi kahtia. 4. Onnettomuuden seuraukset Kuultuaan Erikan hajoamisesta ja uppoamisesta sekä sen aiheuttamasta pilaantumisen uhasta Euroopan komissio aktivoi välittömästi hätäryhmänsä ja tarjosi komission kustannuksella Ranskan asiantuntijoiden öljyvahinkojen palveluja. Komissio antoi käyttöön yhteyshenkilön Ranskan viranomaisten ja avustavien ulkomaalaisten alusten välille. Alkuperäinen öljyvuoto oli arviolta noin 10 000 tonnia raskasta polttoöljyä, ja se tapahtui noin 60 kilometriä Ranskan rannikolta (Etelä-Bretagnen edustalla). torjuntatyöryhmän viranomaisille yhteisön ja niiden arvioidaan Aluksen kaksi puoliskoa makaavat noin 120 metrin syvyydessä, sisältävän noin 15 000 tonnia öljyä. Uppoamisen jälkeen hylystä on ilmoitettu vuotavan lisää öljyä. Lastin omistaja Total Fina SA on onnettomuuden jälkeen sopinut Ranskan hallituksen kanssa toimenpiteistä, joilla estetään öljyn lisävuodot kahdesta puoliskosta. Lisäksi se on luvannut rahoittaa suoraan kaikki onnettomuuteen liittyvät tutkimukset sekä, jos mahdollista, öljyn poistamisen hylystä. Onnettomuuden aiheuttamien kokonaiskustannusten määrää ei vielä tiedetä. Lorientiin perustettu merivakuutusten antajien (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. ) korvauskäsittelytoimisto ja IOPC:n vuoden 1992 rahasto ovat kuitenkin jo saaneet useita korvausvaatimuksia33. 32 33 NAUFRAGE DU PETROLIER “ERIKA”. Julkaisija: Ministère de l’Equipement des Transports et du Logement, 13. 1. 2000. Lisätietoja vastuukysymyksistä ja korvausjärjestelmistä on osan II kohdassa B 5. 40 B. Muut säiliöalusten onnettomuudet Tammikuun 1992 ja maaliskuun 1999 välisenä aikana menetettiin onnettomuuksissa yhteensä 593 erityyppistä kauppa-alusta, tonnimäärältään yhteensä kahdeksan miljoonaa kuollutta painotonnia. 0–4 vuotta 5–9 vuotta 10–14 vuotta 15–19 vuotta 20–24 vuotta yli 25 vuotta YHTEENSÄ Alusten lkm 1000 dwt Alusten lkm 1000 dwt Alusten lkm 1000 dwt Alusten lkm 1000 dwt Alusten lkm 1000 dwt Alusten lkm 1000 dwt Aluste n lkm 1000 dwt - - 2 280 2 42 13 985 35 1032 25 188 77 2527 10 100 11 343 50 611 114 2083 202 3424 206 1477 593 8037 Alus- tyyppi Säiliö- alukset (kaikki ) Kaikki alukset Säiliöalusten onnettomuuksiin onnettomuudet verrattuna kaikkien alusten (yli 500 bruttotonnia) Samana ajanjaksona erityyppisten säiliöalusten menetyksiä onnettomuuksissa raportoitiin koko maailmassa 77 kappaletta (alusten tonnimäärä yhteensä 2,5 miljoonaa kuollutta painotonnia). Säiliöalusten osuus kaikista alusten menetyksistä oli näin ollen vain 13 prosenttia. Tonneissa mitattuna vaikutus oli kuitenkin suurempi, sillä säiliöalusten osuus menetetystä kokonaistonnimäärästä (dwt) oli 31 prosenttia. Sen jälkeen kun Torrey Canyon ajoi karille Lands Endin rannikolla Seven Stones -riutalla vuonna 1967, Euroopan unionin vesillä on tapahtunut lukuisia suuria säiliöalusten onnettomuuksia, jotka ovat aiheuttaneet vakavia öljyvahinkoja. Kaikissa onnettomuuksissa yhtä lukuun ottamatta ovat olleet osallisena suuret raakaöljyä kuljettavat säiliöalukset. Poikkeuksena on Erika, jonka lastina oli raskasta polttoöljyä. SYYT Säiliöalusten onnettomuuksien tärkeimpiä syitä ovat seuraavat: – – – navigointivirheestä tai luotsausvirheestä johtuneet pohjakosketukset (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea) koneiden ja laitteiden rikkoutumisesta johtuneet pohjakosketukset (Amoco Cadiz, Braer) aluksella tehdyistä toimista aiheutuneet tulipalot tai räjähdykset (Haven) 41 – – – tulipalon tai räjähdyksen aiheuttaneet yhteentörmäykset (British Trent) toisen aluksen kanssa ympäristön pilaantumista aiheuttaneet yhteentörmäykset toisen aluksen kanssa (ei tulipaloa) rakenteen pettäminen (Betelgeuse, Mimosa, Erika) YMPÄRISTÖN SUURONNETTOMUUDET EUROOPAN UNIONIN VESILLÄ PILAANTUMISTA AIHEUTTANEET SÄILIÖALUSTEN AIKA PAIKKA LIPPU DWT. (t) VUOTO(t) 34 ÖLJY- TYYPPI SYY ALUKSEN NIMI TORREY CANYON 1967 URQUIOLA 1976 AMOCO CADIZ 1978 BETELGEUSE 1979 HAVEN 1991 Lands Endin rannikko La Coruña Bretagne n rannikko Bantry Bay (IRL) Genovan rannikko LIB 120000 119000 SPA 110000 100000 LIB 220000 223000 FRA 115000 44000 CYP 232163 144000 AEGEAN SEA 1992 La Coruña GR 114000 74000 raaka- öljy raaka- öljy raaka- öljy raaka- öljy raaka- öljy raaka- öljy navigointivirhe pohjakosketus navigointivirhe pohjakosketus ohjauslaitteiston vaurio pohjakosketus rungon vaurioituminen lastia purettaessa ja syöpyneet painolastisäiliöt tulipalo ja räjähdys pohjakosketus ja räjähdys inhimillinen erehdys BRAER 1993 Shetlanni n saaret LIB 84700 85000 raaka- öljy koneen rikkoutuminen ja pohjakosketus SEA EMPRESS 1996 Milford LIB 147000 72000 Haven Bretagne n rannikko MAL 37000 10000+ ERIKA 1999 miehistön toimintakyky navigointivirhe pohjakosketus aluksen katkeaminen kahtia uppoaminen raaka- öljy raskas poltto- öljy 34 Pilaantumista koskevien lukujen lähde: ITOPF 42 Suurimmat Euroopan unionin vesillä ympäristön pilaantumista aiheuttaneet säiliöalusten onnettomuudet TORREY CANYON Liberian lipun alla purjehtineen säiliöalus Torrey Canyonin kantavuus oli 120 000 dwt. Alus sai pohjakosketuksen Seven Stones -riutalla Land’s Endin ja Scillysaarten välillä 18. maaliskuuta 1967. Pohjakosketuksen seurauksena mereen valui 119 000 tonnia raakaöljyä, joka aiheutti vakavaa ympäristön pilaantumista Englannin lounaisrannikolla ja Ranskan pohjoisrannikolla. Pohjakosketuksen syynä oli ensisijaisesti navigointivirheeseen johtanut inhimillinen erehdys. Onnettomuuden seurauksena säiliöaluksia koskevia säännöksiä tiukennettiin IMO:n puitteissa tehdyllä alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevalla kansainvälisellä yleissopimuksella (MARPOL). erityisesti URQUIOLA Säiliöalus Urquiola törmäsi 12. toukokuuta 1976 vedenalaiseen kohteeseen saapuessaan La Coruñaan. Aluksen käskettiin poistua satamasta sen lastin vuotamisen ja siitä aiheutuneen tulipalo- ja räjähdysvaaran vuoksi. Kun alusta avustettiin pois satamasta, se sai uuden pohjakosketuksen, mikä aiheutti lisää vahinkoa. Alus räjähti kaksi tuntia myöhemmin, ja sen kapteeni kuoli. Aluksesta vuosi kaikkiaan 100 000 tonnia öljyä. Onnettomuuden ensisijainen syy oli navigointivirhe, joka toistui, kun alusta yritettiin hinata pois satamasta. BETELGEUSE Totalin omistuksessa ollut ranskalainen säiliöalus Betelgeuse räjähti 8. tammikuuta 1979, kun sen lastina ollutta raakaöljyä purettiin Bantry Bayssa Irlannissa. Virallisten tutkimusten mukaan räjähdyksen syynä oli rungon murtuma, joka oli syntynyt rungon kuormittamisesta lastaus- ja purkutoimien aikana. Merkittävä onnettomuuteen vaikuttanut tekijä oli myös korroosion aiheuttama painolastisäiliöiden teräksen huomattava ohentuminen. Aluksen omistajia moitittiin siitä, etteivät he olleet päättäneet uusia pahoin syöpyneitä pitkittäisiä jäykisteitä alukselle tehdyn toisen erityiskatsastuksen jälkeen. Alus oli Bureau Veritasin luokittelema. AMOCO CADIZ Liberian lipun alla purjehtinut Amoco Cadiz ajoi karille 17. maaliskuuta 1978 Bretagnen luoteisrannikolla ja koko sen lasti, 223 000 tonnia raakaöljyä, valui mereen. Alus oli menettänyt ohjattavuutensa myrskyolosuhteissa, ja se sai pohjakosketuksen, kun sitä yritettiin ottaa hinaukseen. Pohjakosketuksen seurauksena alus hajosi myrskyssä. Tässäkin tapauksessa inhimillinen tekijä oli suurin syy onnettomuuteen. Onnettomuuden jälkeen ohjauslaitteistoja koskeviin säännöksiin on tehty muutoksia. teknisen rikkoutumisen ohella HAVEN tiettävästi Kyproksen lipun alla purjehtinut 232 163 dwt:n säiliöalus Haven räjähti pumppauksen aikana 11. huhtikuuta 1991 Genovan rannikolla. Alus oli osittain lastattu raakaöljyllä. Räjähdyksen seurauksena alus hajosi kolmeen osaan, ja sillä syttyi voimakas tulipalo. Noin 74 000 tonnia raakaöljyä valui mereen. Suurin osa öljystä paloi. Onnettomuudessa menetettiin ihmishenkiä. 43 AEGEAN SEA Kreikan lipun alla purjehtinut kantavuudeltaan 114 000 dwt:n öljy-malmialus (OBO-alus) Aegean Sea ajoi karille huonoissa sääolosuhteissa 3. joulukuuta 1992, kun se oli saapumassa La Coruñaan Espanjaan. Aluksen lastina oli 80 000 tonnia raakaöljyä. Satamaluotsi oli juuri tulossa alukselle, kun alus sai pohjakosketuksen. Aluksen murtuneesta rungosta valui noin 74 000 tonnia öljyä, joka syttyi tuleen, ja alus räjähti. Aegean Sea oli OBO-alus, joten se oli varustettu kaksoisrungolla. Onnettomuuden syynä oli jälleen inhimillinen erehdys, vaikeissa sääolosuhteissa tapahtunut navigointivirhe. BRAER säiliöalus Braer oli matkalla Norjasta Montrealiin Liberian lipun alla purjehtinut tammikuussa 1993, kun sen kone rikkoutui 10 mailia Yhdistyneelle kuningaskunnalle kuuluvien Shetlandinsaarten eteläpuolella. Konerikon syynä oli polttoaineeseen päässyt vesi. Merivesi oli päässyt polttoainetankkeihin kannen ilmaventtiileistä, jotka huonosti kiinnitetyt huonoissa rikkoneet. Alus ylimääräiset sääolosuhteissa Shetlandinsaarten edustalla 5. tammikuuta ja menetti lastinaan olleet 84 700 tonnia raakaöljyä. Yritykset ottaa säiliöalus hinaukseen ennen sen pohjakosketusta epäonnistuivat. pohjakosketuksen teräsputket olivat sai SEA EMPRESS Liberian lipun alla purjehtinut Sea Empress sai pohjakosketuksen luotsauksen aikana Milford Havenin sataman edustalla 15. helmikuuta 1996. Aluksessa oli 131 000 tonnia raakaöljyä. Kolme vuotta vanha alus oli yksirunkoinen. Aluksen rungon vakavan vaurioitumisen seurauksena noin 72 000 tonnia öljyä vuosi Etelä-Walesin rannikolle aiheuttaen ympäristön mittavaa pilaantumista. Onnettomuuden syynä olivat ensisijaisesti navigointivirheet, jotka tapahtuivat luotsattaessa alusta satamaan. Navigointivirheisiin liittyi riittämätön tieto vallitsevasta vuorovedestä ja virtauksista. Onnettomuuden tutkimus toi lisäksi esiin puutteita satamahallinnossa ja pohjakosketuksen jälkeisissä toimissa. Muut huomattavat säiliöalusten onnettomuudet EXXON VALDEZ Exxon Valdez ajoi karille Prinssi Williamin salmessa Alaskassa 24. maaliskuuta 1989. Aluksesta valui mereen 37 000 tonnia raakaöljyä. Vaikkei onnettomuudessa mereen päässyt öljymäärä lukeudu suurimpiin, sitä pidetään yhtenä ympäristöä eniten vahingoittaneena öljyvuotona alueen ympäristön luonteen vuoksi. Pohjakosketuksen ensisijaisena syynä pidettiin navigointivirhettä. Onnettomuuden seurauksena Yhdysvalloissa annettiin vuonna 1990 öljyvahinkoja koskeva laki jossa vahvistettiin entistä huomattavasti tiukemmat vaatimukset Yhdysvaltojen vesillä liikkuville säiliöaluksille. (OPA 90), 44 BRITISH TRENT Bermudan lipun alla purjehtinut kantavuudeltaan 25 147 dwt:n tuotesäiliöalus British Trent törmäsi Panaman lipun alla purjehtineeseen irtolastialus Western Winneriin sakeassa sumussa Belgian rannikolla 3. kesäkuuta 1993. Säiliöalus syttyi tuleen, ja sen lastina ollut paloi. lyijytön polttoaine ympäristön Onnettomuudessa menetettiin pilaantumista. aiheutuneesta navigointivirheestä. Suurin osa mereen ihmishenkiä. Onnettomuus Yhteentörmäys polttoaineesta näkyvyydestä aiheuttanut valuneesta huonosta räjähti. johtui ei BORGA Borga oli uusi kaksoisrungolla varustettu säiliöalus, joka sai pohjakosketuksen 29. lokakuuta 1995, kun sitä luotsattiin Yhdistyneen kuningaskunnan Milford Havenin satamaan. Aluksessa oli 112 180 tonnia raakaöljyä. Aluksen runko vaurioitui, mutta onnettomuus ei aiheuttanut ympäristön pilaantumista. Aluksesta pumpattiin 8 500 tonnia öljyä toiseen alukseen, jonka jälkeen alus saatiin irrotetuksi karilta. Onnettomuuden ensisijaisena syynä oli navigointivirhe, kapeassa kanavassa. joka tapahtui aluksen kääntyessä Tätä onnettomuutta on pidetty osoituksena siitä, että kaksoisrungolla varustetut säiliöalukset vähentävät ympäristön pilaantumisen vaaraa. On kuitenkin muistettava, että myös Aegean Sea oli kaksoisrungolla varustettu alus, mutta se syttyi tuleen ja räjähti pohjakosketuksen jälkeen. MIMOSA alla lipun purjehtineen, dwt:n ULCC-luokan Liberian öljysäiliöaluksen Mimosan rakenne vaurioitui pahasti 11. tammikuuta 1995, kun se oli lastissa matkalla Skotlannin edustalla. Aluksen rungon ulkolaidoituksesta irtosi kohtalaisissa sääolosuhteissa iso kappale, ja aluksen keulapiikin painolastisäiliöön syntyi iso reikä. kantavuudeltaan 300 000 Kahdeksantoistavuotias alus oli Det Norske Veritasin luokittelema, läpäissyt rahtaajan tarkastukset. Aluksen lasti tyhjennettiin toiseen säiliöalukseen, ja alus jatkoi matkaa Portugaliin korjattavaksi. Onnettomuus ei aiheuttanut ympäristön pilaantumista. ja se oli NAHODKA Venäläinen kantavuudeltaan 20 471 dwt:n säiliöalus Nahodka hajosi myrskyssä Japanin rannikolla tammikuussa 1997. Aluksen lastina ollut raskas polttoöljy aiheutti Japanin pahimman öljyonnettomuuden. Tutkimuksissa saatiin selville, että onnettomuuden syynä oli aluksen rungon puutteellinen huolto ja aluksen korkea ikä. Rungon teräsrakenteet olivat huomattavasti heikentyneet. Onnettomuuden johdosta Japani ehdotti, että IMO:n olisi joihin mennessä yksirunkoiset säiliöalukset olisi poistettava aikaistettava määräaikoja, käytöstä. Japani on äskettäin viitannut IMO:ssa kyseisen onnettomuuden ja Erikan onnettomuuden yhteneväisyyksiin. 45 VOLGONEFT 248 Venäläinen säiliöalus Volgoneft 248 ajoi karille ja hajosi huonoissa sääolosuhteissa Istanbulin rannikolla 29. joulukuuta 1999. Aluksesta vuosi mereen 1 300 tonnia raskasta polttoöljyä. Alus oli 25 vuotta vanha ja sen käyttö oli ilmeisesti rajoitettu kausiluonteiseen liikenteeseen hyvissä sääolosuhteissa. 46 LIITE I-B Kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella varustetut säiliöalukset Säiliöaluksiin on ehdotettu monia erilaisia rakenneratkaisuja, joilla vähennettäisiin päästöjen vaaraa onnettomuustapauksissa. Kansainvälisesti huomio on yhä enenevässä määrin keskittynyt kolmeen päätyyppiin: kaksoisrungolla varustettuun, välikannella varustettuun ja nk. Coulombi Egg -rakenteella varustettuun säiliöalukseen. Alla esitetään tyypillinen poikkileikkaus kustakin mainitusta tyypeistä. Kaksoisrungolla varustettu säiliöalus Tämäntyyppisessä aluksessa pohjakosketuksen tai yhteentörmäyksen aiheuttamat öljyvuodot pyritään ehkäisemään ympäröimällä lastisäiliöalue koko pituudelta kaksi tai kolme metriä leveällä tyhjällä tilalla, joka erottaa lastisäiliöt aluksen ulkopinnasta. Ennen kuin öljyvuotoa pääsee tapahtumaan, vaurion on rikottava kaksi pintaa. Välikannella varustettu säiliöalus Kaksoisrunkorakenteen vaihtoehtona säiliöaluksiin voidaan rakentaa välikansi, jonka alla lastisäiliön paine ei ylitä ulkoista hydrostaattista vedenpainetta. Tämän periaatteen mukaisesti rakennetuissa säiliöaluksissa on koko lastisäiliöalueen pituudelta kaksinkertaiset kyljet ja 4–5 metriä tyhjää tilaa lastisäiliöiden ja aluksen ulkopinnan välillä. Niissä ei ole kaksoispohjaa, ja lasti on suoraan yhteydessä pohjalevyyn. Lastisäiliöt jaetaan kuitenkin vaakasuorassa öljytiiviillä kannella. Vaakasuoran öljytiiviin kannen korkeus määritetään siten, että pohjavauriotapauksessa ulkoinen vedenpaine on korkeampi kuin alemmissa lastisäiliöissä olevan öljyn paine, jolloin öljy paineen ansiosta pysyy aluksessa. 47 Coulombi Egg –rakenne joista alemmat Ensi näkemältä tämä rakenne vaikuttaa välikannella varustetun säiliöaluksen muunnokselta, mutta niissä on kolme merkittävää eroavuutta. Ensinnäkin sivusäiliöt ovat Coulombi Egg - rakenteessa noin 50 prosenttia leveämpiä. Toiseksi ne on jaettu vaakasuorassa ylä- ja sivusäiliöt on tarkoitettu lastille. Kolmanneksi ylemmät alasäiliöihin, sivusäiliöt toimivat erillisinä painolastisäiliöinä sekä samalla "pelastussäiliöinä". Coulombi Egg - säiliöaluksessa on lastin hätäsiirtojärjestelmä, jonka ansiosta öljy voidaan johtaa vaurioituneista lastisäiliöistä ehjiin yläsivusäiliöihin, jolloin öljyä pääsee yhteentörmäyksessä tai pohjakosketuksessa mahdollisimman vähän mereen. Järjestelmä hyödyntää sitä seikkaa, että meren ulkoinen paine on aluksen lastisyväyksellä suurempi kuin öljyn paine vaurioituneissa nk. pelastussäiliöihin. vaurioituneista lastisäiliöissä, lastisäiliöistä jolloin valuu öljy Huom. Yhdysvallat ei pidä Coulomi Egg -rakenteella varustettua säiliöalusta kaksoisrungolla varustettua alusta vastaavana, eivätkä säiliöalukset, joissa on käytetty Coulombi Egg - rakennetta, saa liikennöidä Yhdysvaltojen satamiin. Kuvien selitykset: Cargo Tank = Lastisäiliö Ballast Tank = Painolastisäiliö Wing tank = Sivusäiliö Trunking = Kuilu Upper Centre Cargo Tank = Ylempi lastisäiliö Lower Centre Cargo Tank = Alempi lastisäiliö 48 LAINSÄÄDÄNTÖEHDOTUKSET 49 LAINSÄÄDÄNTÖEHDOTUS I Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta) annetun neuvoston direktiivin 95/21/EY muuttamisesta 50 PERUSTELUT ERIKA-aluksen haaksirikko toi esiin useita heikkouksia nykyisessä satamavaltioiden valvontajärjestelmässä. Vaikka ERIKA-alukselle oli tehty lukuisia tarkastuksia viime vuosien aikana sekä satamavaltioiden suorittaman alusten valvonnan yhteydessä että luokituslaitosten toimesta tai öljy-yhtiöiden yksityisten tarkastusjärjestelmien puitteissa, onnettomuuden aiheuttaneita puutteita ei oltu havaittu. Direktiivin 95/21/EY antamisen jälkeen on toteutettu huomattavia toimia – erityisesti satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan (MOU) yhteydessä – tarkastusmenettelyjen yhdenmukaisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi. jotka Yhteisön sisällä esiintyy kuitenkin vielä merkittäviä eroavaisuuksia eikä aluksia, aiheuttavat suurta vaaraa ympäristölle, tarkasteta riittävän tehokkaasti niiden käydessä Euroopan satamissa. Komissio on päättänyt ehdottaa direktiivin muuttamista muun muassa seuraavista syistä: – useat jäsenvaltiot eivät vieläkään noudata direktiivissä säädettyä kynnysarvoa, jonka mukaan vähintään 25 prosenttia yksittäisistä aluksista on tarkastettava, – Pariisin MOU:n yhteydessä kehitettyä ja direktiivillä pakolliseksi tehtyä kohdentamistekijöiden järjestelmää ei sovelleta tyydyttävällä tavalla, – ennen ERIKA-aluksen onnettomuutta tehtyjen tarkastuskertomusten tutkinta näyttää osoittavan, ettei direktiivin soveltamiseksi suoritettuja laajennettuja tarkastuksia ole aina tehty riittävän tarkasti. Lisäksi tämän tutkimuksen perusteella ei ole voitu osoittaa, missä määrin liitteessä V annettuja ohjeita on noudatettu ja mitä tarkastuksia on tarkkaan ottaen suoritettu. Tästä syystä komissio ehdottaa sarjaa toimenpiteitä, lujittaa tarkastusjärjestelmää. satamavaltion suorittamaa valvontaa joiden tarkoituksena on parantaa ja kuvattua direktiivissä koskevassa Direktiiviin ehdotetaan seuraavia muutoksia: 1. Selvästi alikuntoisten alusten pääsyn epääminen Euroopan vesille Komission mielestä on mahdotonta hyväksyä, että tietyt alukset, joiden tausta osoittaa niiden liikennöivät olevan selvästi vaarallisia merenkulun turvallisuudelle ja meriympäristölle, edelleen yhteisön vesillä. Suuri yleisö voi tämän ainoastaan osoitukseksi satamavaltioiden aluksilla suorittamien tarkastusten tehottomuudesta. tulkita Komissio katsoo, että on annettava selkeä ja voimakas viesti alusten liikenteenharjoittajille sekä kaikille niille tahoille – erityisesti lippuvaltioille ja luokituslaitoksille – jotka toiminnallaan tai toimimattomuudellaan osaltaan aiheuttavat huomattavia vaaroja merenkulun turvallisuudelle ja meriympäristölle. Tästä syystä komissio ehdottaa, että näiltä aluksilta evätään pääsy Euroopan unioniin. Tämä koskee direktiivin 7 artiklassa ja liitteessä V tarkoitettuihin vaarallisten alusten luokkiin 51 kuuluvia aluksia35. Näihin luokkiin kuuluvia yli 15 vuotta vanhoja aluksia, joita voidaan pitää "rikoksenuusijoina" (eli ne on pysäytetty useammin kuin kahdesti viimeisten kahden vuoden aikana) ja jotka purjehtivat sellaisen valtion lipun alla, joka esiintyy Pariisin MOU:n yhteydessä pidettävällä pysäytysten "mustalla listalla", ei pitäisi enää päästää yhteisön satamiin. on laatinut Komissio esitetään pääsynepäämispäätöksessä noudatettavat menettelyt ja annetaan myös mahdollisuus kumota kyseinen päätös, jos voidaan osoittaa, ettei alus enää aiheuta vaaraa turvallisuudelle tai ympäristölle. Komissio julkaisee joka kuudes kuukausi listan kielletyistä aluksista. soveltamisohjeet, toimenpiteelle joissa tälle Velvollisuus 2. turvallisuudelle ja meriympäristölle tarkastaa alukset, jotka aiheuttavat suurta vaaraa merenkulun Direktiiviin 95/21/EY ei sen nykyisessä muodossa sisälly velvollisuutta tarkastaa jokin alus. Riippumatta siitä, minkälaisen vaaran alus mahdollisesti aiheuttaa, päätös tarkastaa alus perustuu aina ensi kädessä satamavaltion suorittamasta valvonnasta vastaavan tarkastajan oman ammatillisen harkintansa nojalla tekemään ennakkovalintaan. Kohdentamistekijä, joka lisättiin direktiiviin 19. kesäkuuta 1998 tehdyllä muutoksella, on tärkeä askel kohti todella valintaperusteiden yhdenmukaisten ja tehokkaiden käytäntöjen saavuttamiseksi harkintavaltaa, jota tarkastaja voi käyttää valitessaan tarkastettavia aluksia, on tietyissä tapauksissa kavennettava huomattavasti. yhdenmukaistamista. Komissio kuitenkin, arvioi että ollen Näin tapauksissa: komissio esittää tarkastusvelvollisuuden käyttöönottamista seuraavissa a) kun kohdentamistekijä ylittää tietyn arvon Direktiivillä ja Pariisin MOU:lla käyttöön otettu kohdentamisjärjestelmä ei toimi täysin tyydyttävästi. Aluksia, joiden kohdentamistekijä on korkein, ei käytännössä aseteta järjestelmällisesti etusijalle. alukset, joiden Pariisin MOU:ssa Komissio ehdottaa, että 5 artiklaan sisällytetään erityinen velvollisuus tarkastaa järjestelmällisesti vahvistetun menettelyn mukaisesti määritelty kohdentamistekijä on korkeampi kuin 50, joka kerta kun ne käyvät jossain Euroopan unionin satamassa. Arvo 50 on aluksilla, jotka aiheuttavat suuren vaaran. Pariisin MOU:n yhteydessä tehdyn ja vuonna 1999 tarkastettujen alusten lukumäärän perustuvan arvioinnin mukaan tämä koskee kuitenkin luultavasti vain alle 2,5 prosenttia MOU:n Sirenac-tietokantaan36 sisältyvistä aluksista. b) kun kyseessä olevat alukset on luokiteltu alusluokkaan, joka oikeuttaa laajennetun tarkastuksen tekemisen "Riskialusten" laajennettua tarkastusjärjestelmää koskevat direktiivin säännökset jättävät tarkastajille liian paljon harkinnanvaraa sen suhteen, mitkä näistä aluksista päätetään tarkastaa ja mitä tarkastukseen sisältyy. Lisäksi äskettäiset tapahtumat ovat 35 36 Direktiivin liitteessä V säädetään laajennetusta tarkastusjärjestelmästä tietyille alusluokille (tiettyä ikää vanhemmat öljysäiliöalukset, kaasu- ja kemikaalisäiliöalukset, irtolastialukset sekä matkustaja-alukset). Sirenac on tietokanta, jota ylläpitää Saint-Malossa Ranskassa sijaitseva Centre Administratif des Affaires Maritimes. Tietokantaan syötetään Pariisin MOU:n jäsenmaiden tekemiä tarkastuksia koskevia tietoja. 52 johtaa onnettomuuksiin, osoittaneet, että tiettyjen alustyyppien – etenkin öljysäiliöalusten – rakenteelliset joilla on vakavia ympäristövaikutuksia. puutteet voivat Vaikka ei haluta kyseenalaistaa luokituslaitosten perusvastuuta tällaisten puutteiden havaitsemisessa, on kuitenkin tärkeää, että satamavaltion viranomaisilla on käytössään keinot, joiden avulla ne voivat arvioida, onko aluksen rakenteellinen kunto tyydyttävä (erityisesti säiliöiden ruostumisen osalta). Siksi komissio ehdottaa direktiivin 7 artiklassa ja liitteessä V tarkoitetun laajennetun tarkastusjärjestelmän muuttamista seuraavasti: – – – – 7 artiklaa muutetaan siten, että siinä asetetaan selkeä velvoite tarkastaa kyseessä olevat alukset. Siten jos jokin tällainen alus käy Euroopan unionin satamassa 12 kuukauden kuluttua edellisestä laajennetusta tarkastuksesta, sille on pakollisesti tehtävä uusi laajennettu tarkastus. Nykyinen säännös, jonka mukaan alukselle voidaan näiden tarkastusten välisenä aikana tehdä tavanomaisia tarkastuksia ja yksityiskohtaisia tarkastuksia, säilyy ennallaan. Liitteessä V mainittua 25 prosentin vähimmäistasoa sovelletaan kuitenkin 7 artiklan nojalla tehtyihin laajennettuihin direktiivissä säädettyihin tarkastuksiin). (kuten myös muihin tarkastuksiin Direktiiviin sisältyvistä valinnaisista ohjeista tulee sitovia: tarkastuksen on katettava vähintään kyseessä olevien alusluokkien yleiset tai erityiset jättää tarkastukset. Ehdotukseen sisältyy kuitenkin mahdollisuus jotka eivät ole käytännössä mahdollisia tekemättä tietyt (esim. jotka voivat aiheuttaa erityisiä vaaroja (esim. räjähdysvaara) alukselle, sen miehistölle tai satamalle. lastatun öljysäiliöaluksen säiliöiden tarkastus) tai tarkastukset, puututaan kysymyksiin tarkastamisen rakenteellisiin kautta. Komission mielestä Öljysäiliöalusten osalta (nykyinen liitteessä V olevan B osan 2 kohta) vain tarkastuksessa katsastuskertomus on välttämätöntä, että rakenteelliset näkökohdat tarkastetaan aluksella olevien asiakirjojen tarkastamisen lisäksi myös siten, että tarkastaja tekee itse havaintoja aluksen rakenteellisesta kunnosta. Koska lastisäiliöihin ei tavallisesti ole mahdollista päästä aluksen ollessa satamassa, tarkastajan on tehtävä ainakin yhden painolastisäiliön silmämääräinen tarkastus saadakseen yleiskäsityksen sen mahdollisesta ruostumisasteesta. Jos tarkastajan on pyrittävä tekemään aluksessa ei ole painolastisäiliöitä, tällainen arviointi minkä tahansa sellaisen säiliön tai tyhjän tilan perusteella, johon voi tavallisesti päästä. tarkastuksen suorittamisen helpottamiseksi Direktiiviin sisällytetään ennakkoilmoitusvelvollisuus (liitteen V uusi B osa) saavuttua satamaan. Laajennettu tarkastus on periaatteessa valmisteltava etukäteen. Varustamon tai aluksen päällikön on ilmoitettava kaksi työpäivää ennen suoraan satamaan edellisestä tarkastajalle kesto, painolasti- ja lastisäiliöiden tila, käynnin aikana tehtäviksi suunnitellut toiminnot jne. ). saapumista tiettyjä satamasta (esim. käsin) käynnin toiminnallisia tietoja laivan (tai 53 – ikää, Öljysäiliöalusten osalta lähtien aluksille on tehtävä josta laajennettuja tarkastuksia, alennetaan 15 vuoteen (nykyisin se on alustyypistä riippuen 20 tai 25 vuotta MARPOL-yleissopimuksen 13 G säännössä käytöstäpoistamisaikojen mukaisesti). vahvistettujen asteittaisten 3. Tarkastustulosten seuranta Tarkastustulosten seurantaa eri satamien välillä ei ole toteutettu parhaalla mahdollisella tavalla. Etenkin Sirenac-järjestelmään sisältyvien tietojen perusteella on erittäin vaikea selvittää, mitä aluksen osia on tarkastettu edellisessä satamassa tai satamissa. Näin ollen sataman tarkastusviranomainen saattaa tarkastaa aluksen osat, jotka on jo tarkastettu satamanvaltion päällekkäisyyden edellisessä suorittaman valvonnan yleisen kustannus-hyötysuhteen parantamiseksi komissio ehdottaa, että tarkastuskertomuksessa (josta yksi kappale jää alukselle ja johon seuraavan sataman tarkastajan on tutustuttava) on pakollisesti ilmoitettava ne aluksen osat, jotka on tarkastettu. satamassa. Tällaisen poistamiseksi ja 4. Lippuvaltiolle ja luokituslaitoksille tiedottaminen 95/21/EY ilmoittavat direktiivillä perustetussa satamavaltion Nykyisellä tarkastusviranomaiset lippuvaltiolle ja luokituslaitoksille ainoastaan aluksen pysäyttämisestä. Kunkin tarkastuksen jälkeen tapahtuva tiedottaminen olisi kuitenkin erittäin hyödyllistä, ja sen avulla lippuvaltion hallinto tai sen puolesta toimiva luokituslaitos voisi seurata tehokkaammin aluksen kunnon kehitystä (ja mahdollista heikkenemistä). Siksi komissio jäljennös tarkastuskertomuksesta toimitetaan lippuvaltiolle ja asianomaiselle luokituslaitokselle. artiklan muuttamista järjestelmässä direktiivin ehdottaa siten, että 8 5. Pilaantumisvaaran kattavaa taloudellista takuuta koskevien asiakirjojen tarkastaminen Kuten ERIKA-aluksen onnettomuus osoitti, öljysäiliöalusten päästämät öljylautat voivat aiheuttaa huomattavia vahinkoja. Tästä syystä näitä riskejä vastaan on oltava riittävä suoja. Vuoden 1969 kansainvälisessä yleissopimuksessa öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1992 tehdyllä pöytäkirjalla, määrätään, että yleissopimuksen sopimuspuolena olevaan maahan rekisteröidyn ja yli 2 000 tonnia öljyä irtolastina kuljettavan aluksen omistajalla on oltava vakuutus tai muu taloudellinen takuu, joka kattaa omistajan vastuun pilaantumisvahingoista. Komissio ehdottaa, että nämä asiakirjat lisätään direktiivin liitteessä II olevaan luetteloon niistä todistuksista, jotka tarkastajan on tutkittava. Tällaisten todistusten puuttuminen on katsottava riittäväksi syyksi suorittaa aluksen yksityiskohtaisempi tarkastus ja se on myös yksi peruste aluksen pysäyttämiselle. 6. Direktiivin nojalla tarkastettuja tai pysäytettyjä aluksia koskevien tietojen avoimuus Direktiivin 15 artiklan tarkoituksena on julkistaa eräitä Euroopan unionin satamiin pysäytettyjä aluksia koskevia tietoja ja rankaista näin liikenteenharjoittajia, jotka ovat osaltaan vastuussa turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä. Nykyisen direktiivin mukaan on julkaistava aluksen liikenteenharjoittajan ja luokituslaitoksen nimet. Kuitenkin myös muut osapuolet ovat vastuussa alikuntoisten alusten käytöstä. Tämä koskee etenkin lastin alukselta: mukavuuslippuvarustamoja on olemassa, koska on rahtaajia, jotka eivät piittaa vuokraamiensa alusten kunnosta. omistajia, päättävät rahtitilaa vuokrata tietyltä jotka 54 satamissa Toisena tavoitteena on antaa päätöksentekijöille (rahtaajille, vakuutuslaitoksille jne. ) sekä Euroopan kansalaisille täydellisempi ja helpommin ymmärrettävä kuva tarkastuksista, joita yhteisön lisätietoja yksityiskohtaisemmista tarkastuksista, joita tekevät satamavaltion viranomaiset (7 artiklan mukaiset laajennetut tarkastukset) ja luokituslaitokset (erityiskatsastukset). Lisäksi on tarpeen antaa tietoja jatkotoimenpiteistä, joita satamavaltion viranomaiset tai luokituslaitokset ovat toteuttaneet direktiivin nojalla tehdyn pysäyttämismääräyksen johdosta. suoritetaan. tärkeää syystä Tästä antaa on Tästä syystä ehdotetaan seuraavien tietojen julkistamista: – – – rahtaajan nimi ja rahtaustyyppi (matkarahtaus tai aikarahtaus). Tämä velvoite koskee ainoastaan aluksia, jotka kuljettavat nestemäistä tai kiinteää irtolastia. Pakattuina kuljetettavien tavaroiden osalta lukuisten eri tavaraerien yksilöinti aiheuttaisi liian suuria käytännön ongelmia. tiedot viimeisimmästä satamavaltion suorittaman valvonnan yhteydessä viimeisimmästä tarkastuksesta tehdystä luokituslaitoksen tekemästä erityiskatsastuksesta, laajennetusta sekä ilmoitus toimenpiteistä, joita sataman viranomaiset tai luokituslaitokset ovat toteuttaneet pysäyttämisen johdosta (korjauksille asetetut määräajat jne. ). 7. Direktiivin soveltamisen seuranta ja jäsenvaltioiden toiminnan arviointi Direktiivin 95/21/EY 17 artiklassa säädetään jäsenvaltioiden velvollisuudesta antaa tiettyjä tietoja alusten tarkastuksia suorittavien tarkastajien lukumäärästä sekä niiden satamissa edustavan vuoden aikana käyvien yksittäisten alusten määrästä. Näiden tietojen perusteella komissio voi tarkastaa, että 5 artiklan 1 artiklassa asetettua tarkastusten 25 prosentin vähimmäisosuutta noudatetaan. Tiedot eivät kuitenkaan ole riittäviä, tehdä direktiivin säännösten asianmukaista soveltamista koskevan jotta komissio voisi yksityiskohtaisen tutkimuksen, jollainen sen on perustamissopimuksen mukaisesti tehtävä, ja käynnistää tarvittaessa rikkomismenettelyt niitä jäsenvaltioita vastaan, täytä velvoitteitaan. Tästä syystä eräissä yhteisön satamissa mahdollisesti sovellettavia sallivia käytäntöjä ei havaita, ja turvallisuusvaatimusten vaihtelun ja kilpailun vääristymisen riski satamien välillä säilyy. jotka eivät Komissio ehdottaa siksi, että tietoja olisi toimitettava useammin (vuosittain eikä kolmen vuoden välein, kuten direktiivissä nykyisin säädetään) ja komissiolle toimitettavien tietojen luetteloa täydennettäisiin. Direktiiviin lisätään uusi liite, jonka mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle yksityiskohtaiset tiedot alusten liikkeistä niiden satamissa eri perusteiden mukaisesti luokiteltuina (ikä, lippuvaltio, koko jne. ). 55 2000/0065 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta) annetun neuvoston direktiivin 95/21/EY muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen37, ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon38, ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon39, noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä40, sekä katsovat seuraavaa: (1) (2) (3) Direktiivillä 95/21/EY Euroopan yhteisössä otetaan käyttöön satamavaltioiden suorittama ja pysäyttämismenettelyihin. yhdenmukaisiin tarkastus- valvonta, perustuu alusten joka On otettava huomioon Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) yleissopimusten, pöytäkirjojen, säännöstöjen ja päätöslauselmien voimaan tulleet muutokset sekä Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan (MOU) yhteydessä tapahtunut kehitys. ikänsä, lippuvaltionsa ja taustansa vuoksi huomattavan Tietyt alukset aiheuttavat vaaran merenkulun turvallisuudelle ja meriympäristölle. Tästä syystä näiltä aluksilta olisi evättävä pääsy yhteisön satamiin, ellei pystytä osoittamaan, että niitä voidaan käyttää turvallisesti yhteisön vesillä. On laadittava suuntaviivat niitä menettelyjä joita sovelletaan pääsyn epäämiseen ja epäämisen kumoamiseen. Luettelo varten, aluksista, joilta on evätty pääsy yhteisön satamiin, on julkaistava ja asetettava saataville Sirenac-tietojärjestelmän kautta. 37 38 39 40 EYVL L, s. EYVL L, s. EYVL L , s. EYVL L , s. 56 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Alukset, joilla on korkea kohdentamistekijä, aiheuttavat erityisen suuren onnettomuus- tai saastumisvaaran, mikä oikeuttaa niiden tarkastamisen kaikissa yhteisön satamissa, joissa ne käyvät. tai Liitteessä V luetellut alusluokat aiheuttavat saastumisvaaran saavutettuaan tietyn iän. Tarkastusviranomaisten laaja harkintavalta valita tai olla valitsematta tällaiset alukset laajennettuun tarkastukseen estää tarvittavan käytäntöjen yhdenmukaistamisen yhteisön tasolla. Näiden alusten tarkastaminen on siten tehtävä pakolliseksi. samoin suuren onnettomuus- Laajennettujen tarkastusten sisältö, jota koskevat ohjeet on annettu liitteessä V olevassa B osassa, saattaa vaihdella huomattavasti tarkastusviranomaisen harkinnan mukaan. Siksi on välttämätöntä tehdä näiden ohjeiden noudattamisesta pakollista. On kuitenkin syytä säätää poikkeuksesta siinä tapauksessa, että tarkastuksen suorittaminen tällaisilla aluksilla ei ole mahdollista erityisesti aluksen lastisäiliöiden kunnon tai tai se lastaukseen tai aiheuttaa liian suuria vaaroja aluksen ja sen miehistön turvallisuudelle sekä satama- alueen turvallisuudelle. lastinpurkuun liittyvien toiminnallisten rajoitusten vuoksi todennäköisesti onnettomuusvaaraa rakenneviat kasvattavat Aluksessa esiintyvät merellä. Jos alus kuljettaa öljyä irtolastina, tällaisilla onnettomuuksilla voi olla ympäristön kannalta katastrofaaliset seuraukset. Tarkastusviranomaisen on syytä tarkastaa silmämääräisesti ne aluksen osat, joihin on pääsy, jotta mahdollinen liiallinen korroosio voidaan havaita, ja toteuttaa tarvittavat jatkotoimenpiteet erityisesti niiden luokituslaitosten osalta, jotka vastaavat alusten rakenteellisesta laadusta. Aluksen tiettyjen osien pakolliseen tarkastamiseen perustuva laajennettu tarkastus tarkastuksen vaatii huomattavasti valmistelutyötä ja parantaa samalla tarkastuksen tehokkuutta. Tätä varten jokaisen yhteisön satamaan saapuvan aluksen päällikön tai liikenteenharjoittajan on ilmoitettava tiettyjä toiminnallisia tietoja. järjestelyjä. On syytä helpottaa aikaa ja Kun otetaan huomioon öljysäiliöalusten aiheuttama huomattava saastumisriski sekä se, että suuri osa alusten pysäyttämiseen johtavista puutteista koskee yli 15 vuotta vanhoja laajennettujen tarkastusten järjestelmää on syytä soveltaa yli 15 vuotta aluksia, vanhoihin öljysäiliöaluksiin. valvonnan kasvava merkitys Satamavaltioiden suorittaman normienvastaisten käytäntöjen torjunnassa johtaa tarkastajien tehtävien yleiseen lisääntymiseen. Tämän vuoksi on erityisesti pyrittävä välttämään turhia tarkastuksia ja parantamaan tarkastajien mahdollisuuksia suoritettujen tietoja jonka tarkastaja laatii tarkastusten sisällöstä. Tästä syystä tarkastuskertomuksessa, tarkastuksen, yksityiskohtaisen tarkastuksen tai laajennetun tarkastuksen jälkeen, on ilmoitettava ne aluksen osat, jotka on tarkastettu. Aluksen seuraavan sataman tarkastaja voi ottaa huomioon nämä tiedot ja tarvittaessa päättää olla tarkastamatta aluksen jotain osaa, koska edellisessä tarkastuksessa ei oltu havaittu mitään puutteita. edellisissä satamissa saada (11) Tarkastetun aluksen lippuvaltion hallinnon tai asianomaisen luokituslaitoksen on saatava tiedot jotta ne voivat paremmin seurata aluksen kunnon kehittymistä tai mahdollista huononemista ja toteuttaa ajoissa tarvittavat korjaavat toimenpiteet. tarkastuksen tuloksesta, 57 (12) Öljyvahingoista johtuva pilaantuminen aiheuttaa todennäköisesti huomattavaa vahinkoa kyseessä olevan alueen ympäristölle ja taloudelle. Siksi on varmistettava, että Euroopan unionin satamissa käyvillä öljysäiliöaluksilla on riittävä suoja tällaisia riskejä vastaan. Tarkastajan on varmistettava yli 2 000 tonnia öljyä irtolastina kuljettavan öljysäiliöaluksen jokaisen tarkastuksen yhteydessä, että aluksella on pilaantumisen aiheuttamat vahingot kattava vakuutus tai muu taloudellinen takuu öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta vuonna 1969 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1992 tehdyllä pöytäkirjalla, mukaisesti. (13) Tarkastettuja ja pysäytettyjä aluksia koskevien tietojen avoimuus on olennainen osa politiikkaa, jolla pyritään ehkäisemään turvallisuusnormien vastaisten alusten käyttöä. Tätä taustaa vasten on tarpeellista täydentää julkaistavien tietojen luetteloa lisäämällä siihen tiedot aluksen rahtaajasta. Yleisölle olisi myös annettava täydellisemmät ja selkeämmät tiedot Euroopan unionin satamissa suoritetuista tarkastuksista ja alusten pysäyttämisistä. Tämä koskee erityisesti tietoja yksityiskohtaisemmista tarkastuksista, joita sekä satamavaltion viranomaiset että luokituslaitokset ovat suorittaneet, sekä selvitystä siitä, mitä jatkotoimenpiteitä satamavaltion viranomaiset tai asianomainen luokituslaitos on toteuttanut direktiivin nojalla tehdyn aluksen pysäyttämisen suhteen. (14) Direktiivin puutteellisen soveltamisen tai tiettyjen yhteisön satamien mahdollisesti noudattamien sallivien käytäntöjen havaitseminen on olennaisen tärkeää, jotta voidaan välttää turvallisuustason vaihtelu ja kilpailun vääristyminen Euroopan unionin eri satamien ja alueiden välillä. Tästä syystä komission on saatava yksityiskohtaisempia tietoja erityisesti alusten liikkeistä satamissa, jotta se voi tehdä kattavan tutkimuksen olosuhteista, joissa direktiiviä sovelletaan. Tällaiset tiedot on toimitettava komissiolle vuosittain, jotta se voi toimia nopeammin tapauksissa, joissa direktiivin soveltamisessa on havaittu puutteita. (15) Direktiivin 95/21/EY komiteamenettelyyn liittyviä säännöksiä on muutettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY41 huomioon ottamiseksi. (16) Koska tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi ovat laajakantoisia neuvoston toimenpiteitä, ne olisi vahvistettava kyseisen päätöksen 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä noudattaen, 1999/468/EY 2 toimenpiteet tarkoitettuja tarvittavat päätöksen artiklassa OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 41 EYVL L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 58 1 artikla Muutetaan direktiivi 95/21/EY seuraavasti: 1) Korvataan otsikko seuraavasti: "Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 95/21/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, satamavaltioiden suorittamasta alusten valvonnasta". 2) Muutetaan 2 artikla seuraavasti: a) muutetaan 1 kohta seuraavasti: (i) lisätään luetelmakohta seuraavasti: « - vuoden 1969 kansainvälistä yleissopimusta öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1992 tehdyllä korvataan 2 kohdassa päivämäärä "1 päivänä heinäkuuta 1999" päivämäärällä "1 päivänä heinäkuuta 2000". pöytäkirjalla" (ii) korvataan päivämäärä "1 päivänä heinäkuuta 1999" päivämäärällä "1 päivänä heinäkuuta 2000" b) korvataan 2 kohdassa päivämäärä "1 päivänä heinäkuuta 1999" päivämäärällä "1 päivänä heinäkuuta 2000". 3) Muutetaan 5 artikla seuraavasti: a) korvataan 1 kohta seuraavasti: "1. Kunkin jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen on suoritettava vuosittain sellainen määrä 5 artiklan 2 kohdassa sekä 6 ja 7 artiklassa tarkoitettuja alusten tarkastuksia, joka vastaa ainakin 25 prosenttia niiden yksittäisten alusten määrästä, jotka ovat käyneet sen satamissa kunkin kuluneen vuoden aikana. " b) korvataan 2 kohta seuraavasti: "2. Toimivaltaisen viranomaisen on huolehdittava siitä, että kaikki alukset, joille ei tehdä laajennettua tarkastusta ja joiden Sirenac-tietojärjestelmässä ilmoitettu kohdentamistekijä on suurempi kuin 50, tarkastetaan 6 artiklan mukaisesti Valitessaan tarkastettavaksi muita aluksia toimivaltainen viranomainen määrittelee tärkeysjärjestyksen seuraavasti: – – liitteessä I olevassa 1 osassa tarkoitetut alukset ovat ehdottomalla etusijalla niiden kohdentamistekijän arvosta riippumatta liitteessä I olevassa 2 osassa tarkoitetut alukset valitaan alenevassa riippuvan järjestyksessä tärkeysjärjestyksen mukaisesti. " kohdentamistekijän arvosta niiden 59 4) Korvataan 7 artikla seuraavasti: "7 artikla Tiettyjen alusten pakollinen laajennettu tarkastus 1. 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että johonkin liitteessä V olevassa A osassa mainituista alusluokista luokitelluille aluksille tehdään laajennettu tarkastus ensimmäisessä satamassa, jossa ne käyvät 12 kuukauden kuluttua siitä, kun niille on tehty edellinen laajennettu tarkastus jossain jäsenvaltion satamassa. Kahden laajennetun tarkastuksen välillä näille aluksille voidaan kuitenkin tehdä 6 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuja tarkastuksia. liitteessä V olevassa B kohdassa mainitut Edellisessä kohdassa tarkoitetun aluksen liikenteenharjoittajan tai päällikön on toimitettava kaikki tiedot jäsenvaltion toimivaltaiselle viranomaiselle viimeistään kaksi työpäivää ennen suunniteltua saapumisaikaa tämän jäsenvaltion satamaan, tai lähtösatamasta käsin, jos suunniteltu saapumisaika on aikaisemmin kuin kahden työpäivän kuluttua. Kaikille aluksille, kyseiselle toimivaltaiselle viranomaiselle, tarkastus niiden saapuessa määräsatamaan. jotka eivät ole toimittaneet edellä mainittuja tietoja tehdään 6 artiklan mukainen 3. Liitteessä V olevassa C osassa on laajennettua tarkastusta koskevia sitovia ohjeita. " 5) Lisätään 7 a artikla seuraavasti: "7 a artikla Pääsyn epäämiseen liittyvät toimenpiteet, jotka koskevat tiettyjä laajennetun tarkastuksen piiriin kuuluvia aluksia 1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että yli 15 vuotta vanhoilta aluksilta, jotka on luokiteltu johonkin liitteessä V olevassa A osassa mainituista alusluokista, evätään pääsy yhteisön satamiin, 11 artiklan 6 kohdassa tarkoitettuja tilanteita lukuun ottamatta, jos kyseiset alukset – – on edellisten 24 kuukauden aikana pysäytetty useammin kuin kaksi kertaa jäsenvaltion satamaan ja niiden lippuvaltio on Pariisin MOU:n vuosikatsauksessa julkaistavassa ilmenevät (kolmen vuoden liukuva keskiarvo), taulukossa keskimääräistä useammat pysäyttämiset ja viivytykset josta Pääsynepäämismääräystä sovelletaan siitä lähtien, kun alukselle annetaan lupa poistua satamasta, jossa se on pysäytetty kolmannen kerran. 2. Edellä olevan 1 kohdan soveltamiseksi liitteessä V olevassa D kohdassa säädettyjä menettelyjä. jäsenvaltioiden on noudatettava Komissio julkaisee kuuden kuukauden välein tiedot aluksista, joilta on tämän 3. artiklan mukaisesti evätty pääsy yhteisön satamiin. " 60 6) Korvataan 8 artikla seuraavasti: "8 artikla Tarkastuskertomus 1. 2. tai Kun tarkastus, yksityiskohtainen tarkastus laajennettu tarkastus on suoritettu, tarkastajan on laadittava tarkastuskertomus, joka sisältää vähintään liitteessä X mainitut tiedot ja josta käyvät ilmi tarkastuksen tulokset, aluksen tarkastetut osat tai osatekijät, jos on kyse yksityiskohtaisesta tarkastuksesta tai laajennetusta tarkastuksesta, sekä tiedot tarkastajan tekemistä päätöksistä ja niistä korjaavista toimenpiteistä, jotka aluksen päällikön, omistajan tai liikenteenharjoittajan on toteutettava. Tarkastuskertomuksesta toimitetaan jäljennös aluksen päällikölle, lippuvaltion hallinnolle sekä valtuutetulle laitokselle, joka vastaa alusten katsastuksesta ja luokitustodistusten antamisesta tai kansainvälisten yleissopimusten mukaisten todistuskirjojen antamisesta lippuvaltion puolesta. Jos aluksessa ilmenee jotka oikeuttavat aluksen pysäyttämisen, aluksen päällikölle 1 puutteita, tiedot nojalla kohdan pysäyttämismääräyksen tulevasta julkaisemisesta tämän direktiivin säännösten mukaisesti. " sisällytettävä annettavaan asiakirjaan on 7) 8) 9) Korvataan 9 artiklan 5 kohdassa ilmaus "Lisäksi aluksen todistuskirjat myöntäneille nimetyille katsastajille tai tunnustetuille järjestöille on tarvittaessa myös ilmoitettava asiasta" ilmauksella "Lisäksi asiasta on tarvittaessa ilmoitettava myös nimetyille luokitustodistusten katsastajille todistuskirjojen kansainvälisten antamisesta antamisesta lippuvaltion puolesta. " tai valtuutetuille tai yleissopimusten mukaisten jotka vastaavat laitoksille, Korvataan 10 artiklan 1 kohdassa ilmaus "pysäyttämispäätöksestä" ilmauksella "pysäyttämis- tai pääsynepäämispäätöksestä". Muutetaan 14 artiklan 2 kohta seuraavasti: a) korvataan sana tietojärjestelmän", "Sirenac E –tietojärjestelmän" sanalla "Sirenac- b) lisätään alakohta seuraavasti: "Edellä 6 ja 7 artiklassa tarkoitettujen tarkastusten suorittamiseksi tarkastajien on tutustuttava alusten tarkastuksia koskeviin julkisiin ja yksityisiin tietokantoihin, joita voidaan käyttää Equasis-tietojärjestelmän kautta, heti kun se on toiminnassa. " 10) Korvataan 15 artiklan 2 kohta seuraavasti: Liitteessä VIII olevassa I ja II kohdassa lueteltujen tietojen sekä direktiivin "2. 94/57/EY 15 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen luokan muutosta, luokituksen voimassaolon keskeyttämistä tai luokituksen peruuttamista koskevien tietojen on oltava saatavilla Sirenac-tietojärjestelmästä. Tiedot julkaistaan mahdollisimman pian tarkastuksen loppuunsaattamisen tai pysäyttämismääräyksen kumoamisen jälkeen Equasis-tietojärjestelmässä, heti kun se on toiminnassa. " 61 11) Korvataan 17 ja 18 artikla seuraavasti: "17 artikla Täytäntöönpanon valvomiseksi tarvittavat tiedot Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle liitteessä X luetellut tiedot kyseisessä liitteessä mainituin väliajoin. "18 artikla Sääntelykomitea 1. 2. 3. Komissiota avustaa direktiivin 93/75/ETY 12 artiklalla perustettu komitea. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 artiklassa tarkoitettua sääntelymenettelyä ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 8 artikla. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa säädetty määräaika on kolme kuukautta. " 12) Korvataan 19 artiklan a kohta seuraavasti: "a) 5 artiklassa, lukuun ottamatta sen 1 kohdassa mainittua 25 prosentin lukua, ja 6, 7, 8, 15 ja 17 artiklassa sekä kyseisissä artikloissa mainituissa liitteissä tarkoitettujen direktiivin täytäntöönpanosta saatujen kokemusten perusteella sekä MOU:ssa tapahtunut kehitys huomioon ottaen". mukauttamiseksi velvollisuuksien tämän 13) 14) 15) 16) 17) Korvataan liitteessä I oleva II osa tämän direktiivin liitteellä I. Lisätään liitteeseen II 35 kohta seuraavasti: "35. Kansainvälinen vakuutustodistus tai muu taloudellinen takuu, joka koskee pilaantumisvahinkojen korvaamista (öljysäiliöalusten osalta öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta vuonna 1969 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1992 tehdyllä pöytäkirjalla, mukaisesti). " Korvataan liitteessä III olevassa 1 kohdassa ilmaus "II-8 ja II-11 kohdassa" ilmauksella "ja II-8 kohdassa". Korvataan liite V tämän direktiivin liitteellä II. Muutetaan liite VI seuraavasti: a) 3. 1 Korvataan todistuskirjojen puuttuminen" ilmauksella "voimassaolevien todistuskirjojen ja asiakirjojen puuttuminen". "voimassaolevien kohdassa ilmaus 62 b) Lisätään 3. 2 kohtaan alakohta seuraavasti: IMO:n päätöslauselmassa A. 744(18) tarkoitetun laajennetun tarkastusohjelman "15. toteuttamatta jättäminen. " c) Lisätään 3. 6 kohtaan alakohta seuraavasti: "5. Katsastuskertomuksiin liittyvät asiakirjat puuttuvat tai ne eivät ole Marpol- yleissopimuksen 13 G säännön 3 kohdan b alakohdan mukaisia. " 18) 19) Korvataan liite VIII tämän direktiivin liitteellä III. Lisätään liitteiksi IX ja X tämän direktiivin liite IV. 2 artikla Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään. Niiden on ilmoitettava tästä viipymättä komissiolle. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään. Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 3 artikla 4 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Puhemies Neuvoston puolesta Puheenjohtaja 63 LIITE I Korvataan liitteessä I oleva II osa seuraavasti: "II Yleinen kohdentamistekijä Seuraavat alukset on tarkastettava ensisijaisesti: 1. 2. 3. 4. 5 6 7. 8. 9. Alukset, jotka käyvät jäsenvaltion satamassa ensimmäistä kertaa tai 12 kuukauden tai sitä pidemmän poissaolon jälkeen. Näitä perusteita soveltaessaan jäsenvaltioiden on myös otettava huomioon MOU-valtioiden suorittamat tarkastukset. Jos näistä ei ole tietoja, jäsenvaltioiden on luotettava Sirenac-tietojärjestelmässä oleviin tietoihin ja joita ei ole rekisteröity tähän tietokantaan sen tarkastettava sellaiset alukset, 1 tammikuuta 1993 tapahtuneen perustamisen jälkeen. Alukset, joita yksikään jäsenvaltio ei ole tarkastanut edeltävien kuuden kuukauden aikana. Alukset, joiden rakennetta ja varusteita koskevien yleissopimusten mukaisesti annettujen pakollisten todistuskirjojen tai luokitustodistusten myöntäjä on laitos, jota ei ole valtuutettu alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista 22 päivänä marraskuuta 1994 annetun neuvoston direktiivin 94/57/EY säännösten mukaisesti. Alukset, joiden lippuvaltio on MOU:n vuosikatsauksessa julkaistavassa taulukossa (kolmen vuoden liukuva keskiarvo), josta ilmenevät keskimääräistä useammat pysäyttämiset ja viivytykset. Alukset, esimerkiksi edellyttäen, että joille on annettu lupa lähteä jäsenvaltion satamasta tietyillä ehdoilla, a) b) c) d) puutteet korjataan ennen lähtöä puutteet korjataan seuraavassa satamassa puutteet korjataan seuraavien 14 päivän kuluessa puutteiden osalta noudatetaan muita ehtoja. Jos asianmukaiset toimenpiteet on toteutettu ja kaikki puutteet korjattu, tämä otetaan huomioon. Alukset, joissa on havaittu puutteita aikaisemman tarkastuksen aikana: puutteiden lukumäärän mukaan. Alukset, jotka on pysäytetty edelliseen satamaan. Alukset, joiden lippuvaltio ei ole ratifioinut kaikkia tämän direktiivin 2 artiklassa mainittuja kansainvälisiä yleissopimuksia. Alukset, joiden lippuvaltiossa esiintyy keskimääräistä enemmän puutteita. 64 10. Alukset, puutteita. joiden lippuvaltiossa aluksen luokassa on keskimääräistä enemmän 11. Yli 13 vuotta vanhat alukset. on otettava huomioon Edellä mainittujen alusten tarkastusten tärkeysjärjestyksen määrittämisessä toimivaltaisen viranomaisen yleisen kohdentamistekijän osoittama järjestys Pariisin MOU:n liitteessä I olevan 1 jakson mukaisesti. Mitä suurempi kohdentamistekijän arvo on, sitä ensisijaisempi tarkastus on. Yleinen arvojen yhteenlaskettu määrä, kuten MOU:ssa on määritelty. Kohtia 5, 6 ja 7 sovelletaan ainoastaan viimeisten 12 kuukauden aikana suoritettuihin tarkastuksiin. Yleisen kohdentamistekijän arvo ei saa olla pienempi kuin kohtien 3, 4, 8, 9, 10 ja 11 arvojen yhteenlaskettu määrä. Sirenac-tietojärjestelmässä kohdentamistekijän kohdentamistekijä sovellettavien alukseen näkyvän on Jos komissio kolmen kuukauden kuluessa siitä, kun uudet kohdentamistekijät on MOU:n puitteissa otettu käyttöön katsoo, että arvot eivät ole asianmukaiset, se voi päättää direktiivin 95/21/EY 19 artiklassa säädettyä menettelyä noudattaen, ettei mainittuja arvoja käytetä direktiivin soveltamisessa. " 65 LIITE II Korvataan liite V seuraavasti: "LIITE V A. 1. 2. 3. 4. LAAJENNETUN TARKASTUKSEN KOHTEENA OLEVAT ALUSLUOKAT (7 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut) Yli 10 vuotta vanhat kaasu- ja kemikaalisäiliöalukset, joiden ikä määritellään niiden turvallisuuskirjoissa ilmoitetun rakentamispäivän mukaan. 12 Yli turvallisuuskirjoissa ilmoitetun rakentamispäivän mukaan. irtolastialukset, vanhat vuotta joiden ikä määritellään niiden Yli 15 vuotta vanhat yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joiden ikä määritellään niiden turvallisuuskirjoissa ilmoitetun rakentamispäivän mukaan. Muut kuin direktiivin 1999/35/EY 2 artiklan a ja b kohdassa tarkoitetut yli 15 vuotta vanhat matkustaja-alukset. B. TOIMIVALTAISELLE VIRANOMAISELLE ILMOITETTAVAT TIEDOT (7 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut) – – – – – – – – – – – – – A. B. C. D. E. F. aluksen nimi lippuvaltio aluksen IMO-tunnistenumero, jos sellainen on kantavuus aluksen rakentamispäivä säiliöalusten osalta: F. a painolastisäiliöillä, kaksoisrungolla varustettu yksirunkoinen, rakenne: yksirunkoinen erillisillä F. b F. c lastisäiliöiden ja painolastisäiliöiden tila: täynnä, tyhjä, inertoitu lastin määrä ja laatu G. toimivaltaisen viranomaisen vaatimusten mukaisesti todennäköinen saapumisaika määräsatamaan tai luotsiasemalle H. satamassa käynnin suunniteltu kesto I. suunnitellut toimet määräsatamassa (lastaus, lastinpurku, muut) J. edellisen satamavaltion suorittamaan valvontaan liittyvän tarkastuksen päivämäärä ja paikka. 66 JOIDENKIN ALUSLUOKKIEN LAAJENNETTUUN TARKASTUKSEEN C. LIITTYVÄT MENETTELYT (7 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut) tarkastuksen Laajennetun tarkastuksen on koskettava ainakin seuraavia seikkoja, sataman tai käytännön toteutettavuudesta turvallisuuteen liittyvistä rajoituksista muuta johdu. Tarkastajien on oltava selvillä siitä, että aluksen tiettyjen toimintojen, kuten lastin käsittelyn, turvallisuus voi vaarantua, jos vaaditaan, että tällaisten toimintojen aikana tehdään tarkastuksia, jotka suoraan vaikuttavat kyseiseen toimintoon. sekä mahdollisista henkilöiden, aluksen jollei 1. KAIKKI ALUKSET (kaikki A osan luokat) – – – – – – – – – – black-out ja hätägeneraattorin käynnistys hätävalaistuksen tarkastus hätäpalopumpun pääpaloputkistoon toiminta siten, että kaksi paloletkua on kytkettynä pilssivesipumpun toiminta vesitiiviiden ovien sulkeutuminen yhden pelastusveneen laskeminen veteen kattiloiden, esim. hätäpysäytyksen testaus ilmanvaihdon ja polttoainepumppujen kaukokäyttöisen ohjauslaitteiden testaus, apuohjauslaitteet mukaan lukien radiolaitteiston hätävoimanlähteen tarkastus konehuoneseparaattorin tarkastus sekä mahdollisuuksien mukaan testaus. 2. KAASU- JA KEMIKAALISÄILIÖALUKSET Edellä 1 jaksossa lueteltujen kohteiden lisäksi seuraavia seikkoja pidetään kaasu- kemikaalisäiliöaluksille tehtävään laajennettuun tarkastukseen kuuluvina: ja – – – – lämpötilaan, paineeseen ja vajantoon liittyvät lastisäiliöiden valvonta- ja turvalaitteet hapen ja räjähtävien kaasujen mittauslaitteet, mukaan lukien niiden kalibrointi; kemiallisten aineiden ilmaisinlaitteiden (paljetyyppisten) saatavuus sekä sopiva määrä kuljetettavalle lastille soveltuvia kaasunilmaisinputkia hätäpoistumisvarusteet, henkilökohtaiset ja silmäsuojan, jokaiselle aluksella olevalle henkilölle (mikäli näitä varusteita vaaditaan jotka on lueteltu kansainvälisessä todistuskirjassa tai niiden aineiden osalta, vaarallisten kemikaalien kuljettamista kaasujen tai nestemäisten kuljettamista irtolastina koskevassa todistuskirjassa, tapauksesta riippuen) sopivan hengitys- irtolastina antavat jotka sen tarkistaminen, että kuljetettava tuote on lueteltu kansainvälisessä todistuskirjassa tai vaarallisten kemikaalien kuljettamista irtolastina tai nestemäisten kaasujen kuljettamista irtolastina koskevassa todistuskirjassa, tapauksesta riippuen 67 – 3. kannen kiinteät palontorjuntalaitteistot riippumatta siitä, ovatko ne vaahto-, jauhe- tai muita laitteita, sen mukaan mitä kuljetettava tuote vaatii. IRTOLASTIALUKSET Edellä 1 jaksossa lueteltujen kohteiden lisäksi seuraavia seikkoja pidetään irtolastialuksille tehtävään laajennettuun tarkastukseen kuuluvina: – – – – – kansikoneistojen alustojen mahdollinen ruostuminen kansiluukkujen mahdollinen vääntyminen ja/tai ruostuminen poikittaislaipioissa mahdollisesti esiintyvät murtumat tai ruosteläikät lastitilojen aukot rakenteen turvallisuuden arviointi rakennekatsastuskertomusten, aluksen kunnon arviointiraporttien, paksuudenmittauskertomusten ja IMO:n päätöslauselmassa A. 744(18) tarkoitetun kuvaavan asiakirjan perusteella. 4. ÖLJYSÄILIÖALUKSET Edellä 1 jaksossa lueteltujen kohteiden lisäksi seuraavia seikkoja pidetään öljysäiliöaluksille tehtävään laajennettuun tarkastukseen kuuluvina: – – – – – – 5. kannen kiinteät vaahtosammutusjärjestelmät palontorjuntajärjestelmä yleisesti konehuoneen, pumppuhuoneen ja asuintilojen sammuttimien tarkastus inerttikaasun paineen ja happipitoisuuden tarkastus ainakin yhden painolastisäiliön ulkomuodon ja mahdollisen ruosteen esiintymisen tarkastus rakenteen turvallisuuden arviointi rakennekatsastuskertomusten, aluksen kunnon arviointiraporttien, paksuudenmittauskertomusten ja IMO:n päätöslauselmassa A. 744(18) tarkoitetun kuvaavan asiakirjan perusteella. MUUT KUIN DIREKTIIVISSÄ 1999/35/EY TARKOITETUT MATKUSTAJA- ALUKSET Edellä 1 jaksossa lueteltujen kohteiden lisäksi seuraavia seikkoja pidetään matkustaja- aluksille tehtävään laajennettuun tarkastukseen kuuluvina: – – – – paloilmaisin- ja hälytysjärjestelmän testaus palo-ovien sulkeutumisen testaus kuulutusjärjestelmän testaus paloharjoitus, jossa testataan ainakin kyky käyttää kaikkia palontorjuntavälineitä ja johon osa keittiöhenkilökunnasta osallistuu 68 – sen osoittaminen, vaurionvalvontakaavion. että miehistön avainhenkilöt tuntevat matkustaja-aluksen tarpeen voidaan Tarkastusta liikenteenharjoittajan suostumuksella jatkaa aluksen kulkiessa jäsenvaltion satamasta tai satamaan. Tarkastajat eivät saa aiheuttaa haittaa aluksen toiminnalle, eivätkä he saa aiheuttaa tilanteita, jotka aluksen päällikön arvion mukaan voivat vaarantaa matkustajien, miehistön ja aluksen turvallisuuden. päällikön vaatiessa aluksen tai YHTEISÖN SATAMAAN PÄÄSYN EPÄÄMISTÄ KOSKEVAT SITOVAT D. OHJEET (7 a artiklan 2 kohdassa tarkoitetut) 1. Jos 7 a artiklassa kuvatut ehdot viranomaisen, kirjallisesti aluksen päällikölle ja omistajalle tai alukselle annetusta pääsynepäämismääräyksestä. täyttyvät, sen sataman toimivaltaisen jossa alus pysäytetään kolmannen kerran, on ilmoitettava liikenteenharjoittajalle Toimivaltainen viranomainen ilmoittaa asiasta myös lippuvaltion hallinnolle, asianomaiselle luokituslaitokselle, muille jäsenvaltioille, Euroopan komissiolle, Centre Administratif ja Pariisin MOU:n des Affaires Maritimes'ille sihteeristölle. Pääsynepäämismääräys tulee voimaan, kun alus saa luvan poistua satamasta sen jälkeen, kun pysäyttämisen syynä olleet puutteet on korjattu. 2. 3. 4. voidaan Pääsynepäämismääräys tai liikenteenharjoittaja voi osoittaa määräsataman toimivaltaiselle viranomaiselle, alusta voidaan käyttää vaarantamatta matkustajien tai miehistön että uhkaa turvallisuutta meriympäristölle. aiheuttamatta kohtuutonta tai muita omistaja kumota, aluksen aluksia jos tai Omistajan tai liikenteenharjoittajan on tätä tarkoitusta varten esitettävä pääsynepäämismääräyksen kumoamista koskeva virallinen pyyntö yhteisön jäsenvaltiolle, jossa määräsatama sijaitsee. Pyynnön mukana on oltava lippuvaltion hallinnon tai sen puolesta toimivan luokituslaitoksen antama todistus siitä, että alus on täysin kansainvälisten yleissopimusten sovellettavien määräysten mukainen ja ehdot. Pääsynepäämismääräyksen kumoamista koskevaan pyyntöön on tarvittaessa liitettävä myös aluksen luokituksesta vastaavan luokituslaitoksen todistus siitä, että alus on kyseisen laitoksen määrittelemien luokitusvaatimusten mukainen. edellä 2 kohdassa mainitut täyttää Kun pääsynepäämismääräyksen kumoamista koskeva pyyntö esitetään 3 kohdan mukaisesti, määräsataman jäsenvaltio antaa aluksen omistajan tai liikenteenharjoittajan toimittamien tietojen perusteella alukselle luvan palata kyseiseen määräsatamaan ainoastaan sen tarkistamiseksi, että alus täyttää edellä 2 kohdassa esitetyt vaatimukset. Aluksen saavuttua määräsatamaan sille suoritetaan laajennettu tarkastus omistajan tai liikenteenharjoittajan kustannuksella. Laajennetun tarkastuksen on katettava vähintään liitteessä V olevan C kohdan asiaankuuluvat osatekijät sekä ne osatekijät, jotka tarkastettiin, kun alus viimeksi pysäytettiin jonkin jäsenvaltion satamaan. 69 5. 6. Edellisessä kappaleessa tarkoitetun laajennetun tarkastuksen suorittavat joita avustavat direktiivin 94/57/EY määräsataman jäsenvaltion tarkastajat, vaatimusten mukaisesti valtuutetun laitoksen tarkastajat, joilla ei ole mitään tarkastettavaan alukseen liittyviä kaupallisia etuja. Jos laajennetun tarkastuksen tulos tyydyttää jäsenvaltiota 2 kohdan mukaisesti, pääsynepäämismääräys tai liikenteenharjoittajalle on ilmoitettava tästä kirjallisesti. omistajalle kumotaan. Aluksen Toimivaltaisen viranomaisen on ilmoitettava päätöksestään kirjallisesti myös lippuvaltion muille asianomaiselle jäsenvaltioille, Euroopan komissiolle, Centre Administratif des Affaires Maritimes'ille ja Pariisin MOU:n sihteeristölle. luokituslaitokselle, hallinnolle, Niitä aluksia koskevat tiedot, joilta on evätty pääsy yhteisön satamiin, asetetaan saataville Sirenac-tietojärjestelmään ja ne julkaistaan 15 artiklan ja liitteen VIII säännösten mukaisesti. " 70 Korvataan liite VIII seuraavasti: LIITE III "LIITE VIII JÄSENVALTIOIDEN SATAMISSA SUORITETTAVIA ALUSTEN PYSÄYTTÄMISIÄ JA TARKASTUKSIA KOSKEVIEN TIETOJEN JULKAISEMINEN (15 artiklassa tarkoitetut) I – – – – – – – – – – – – – – – – – – Direktiivin 15 artiklan 1 kohdan mukaisesti julkaistaviin tietoihin on sisällyttävä aluksen nimi IMO-numero alustyyppi bruttovetoisuus rakennusvuosi varustamon tai liikenteenharjoittajan nimi ja osoite nestemäistä tai kiinteää irtolastia kuljettavien alusten osalta rahtaajan nimi ja osoite sekä rahtaustyyppi (matkarahtaus tai aikarahtaus) lippuvaltio tarpeen mukaan luokituslaitos tai luokituslaitokset, jotka ovat myöntäneet alukselle mahdolliset luokitustodistukset luokituslaitos tai myöntäneet todistuksia lippuvaltion puolesta, sekä maininta myönnetyistä todistuksista luokituslaitokset sovellettavien alukselle ja/tai mahdolliset muut osapuolet, jotka ovat yleissopimusten mukaisesti viimeisimmän laajennetun tarkastuksen satama ja päivämäärä ja tarvittaessa ilmoitus siitä, että alukselle on annettu pysäyttämismääräys viimeisimmän erityiskatsastuksen satama ja päivämäärä ja ilmoitus siitä, mikä laitos katsastuksen on suorittanut pysäyttämisten lukumäärä edeltävien 24 kuukauden aikana pysäyttämismaa ja -satama päivämäärä, jolloin pysäyttämismääräys on kumottu pysäyttämisaika päivinä havaittujen puutteiden määrä ja pysäyttämisen syyt tarkasti ja yksityiskohtaisesti kuvaus toimivaltaisen viranomaisen ja tarvittaessa luokituslaitoksen pysäyttämisen johdosta toteuttamista jatkotoimenpiteistä 71 – – – epäämisen syy selvästi ja yksityiskohtaisesti, jos alukselta on evätty pääsy johonkin yhteisön satamaan tieto siitä, onko luokituslaitos tai jokin muu katsastuksen tehnyt yksityinen laitos vastuussa puutteista, jotka yksin tai yhdessä johtivat aluksen pysäyttämiseen kuvaus toteutetuista toimenpiteistä, jos alukselle on annettu lupa siirtyä lähimmälle sopivalle korjaustelakalle tai siltä on evätty pääsy johonkin yhteisön satamaan. II –Tarkastettuja aluksia koskevissa, 15 artiklan 2 kohdan mukaisesti julkaistavissa tiedoissa on ilmoitettava seuraavat seikat: – – – – – – – – – – – – aluksen nimi IMO-numero alustyyppi bruttovetoisuus rakennusvuosi varustamon tai liikenteenharjoittajan nimi ja osoite nestemäistä tai kiinteää irtolastia kuljettavien alusten osalta rahtaajan nimi ja osoite sekä rahtaustyyppi (aikarahtaus tai matkarahtaus) lippuvaltio tarpeen mukaan luokituslaitos tai luokituslaitokset, jotka ovat myöntäneet alukselle mahdolliset luokitustodistukset luokituslaitos tai myöntäneet todistuksia lippuvaltion puolesta, sekä maininta myönnetyistä todistuksista luokituslaitokset sovellettavien alukselle ja/tai mahdolliset muut osapuolet, jotka ovat yleissopimusten mukaisesti tarkastusmaa, -satama ja -päivämäärä puutteiden määrä puuteluokittain. " 72 LIITE IV Lisätään liitteet IX ja X seuraavasti: "LIITE IX 8 ARTIKLAN MUKAISESTI LAADITTU TARKASTUSKERTOMUS Tarkastuskertomukseen on sisällyttävä vähintään seuraavat tiedot: I 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. II - 1. 2. Yleiset tiedot Kertomuksen laatinut toimivaltainen viranomainen Tarkastuksen päivämäärä ja paikka Tarkastetun aluksen nimi Lippuvaltio Alustyyppi IMO-numero Kutsutunnus Bruttovetoisuus Kantavuus (tarvittaessa) Rakennusvuosi Tarpeen mukaan luokituslaitos tai luokituslaitokset, jotka ovat myöntäneet alukselle mahdolliset luokitustodistukset Luokituslaitos tai luokituslaitokset myöntäneet todistuksia alukselle lippuvaltion puolesta ja/tai mahdolliset muut osapuolet, jotka ovat yleissopimusten mukaisesti sovellettavien Laivan omistajan tai liikenteenharjoittajan nimi Nestemäistä tai kiinteää irtolastia kuljettavien alusten osalta rahtaajan nimi ja osoite sekä rahtaustyyppi (matkarahtaus tai aikarahtaus) Tarkastuskertomuksen lopullinen päivämäärä Tarkastusta koskevat tiedot Asiaa koskevien kansainvälisten yleissopimusten mukaisesti myönnetyt todistukset, todistuksen/todistukset myöntänyt viranomainen tai laitos sekä päivämäärät, jolloin todistus on annettu ja jolloin sen voimassaoloaika päättyy Aluksen osat tai osatekijät, jotka on tarkastettu (kun kyseessä on yksityiskohtainen tai laajennettu tarkastus) 73 3. 4. 5. Ilmoitus tarkastuksen tyypistä (tarkastus, yksityiskohtainen tarkastus, tarkastus) laajennettu Puutteiden laatu Toteutetut toimenpiteet III - Lisätiedot, jos alus pysäytetään Pysäyttämispäätöksen päivämäärä Päivämäärä, jolloin pysäyttämismääräys on kumottu Niiden puutteiden laatu, jotka ovat oikeuttaneet pysäyttämispäätöksen Tiedot viimeisimmästä väli- tai vuosikatsastuksesta Tieto siitä, onko luokituslaitos tai jokin muu katsastuksen tehnyt yksityinen laitos vastuussa puutteista, jotka yksin tai yhdessä johtivat aluksen pysäyttämiseen Toteutetut toimenpiteet. 1. 2. 3. 4. 5. 6. LIITE X Jäsenvaltioiden on 17 artiklan mukaisesti toimitettava komissiolle seuraavat tiedot jäljempänä olevia mallitaulukoita käyttäen. 1. Vuosittain annettavat tiedot Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle vuosittain seuraavat edellistä vuotta koskevat tiedot viimeistään 1 päivänä huhtikuuta. 1. 1. Jäsenvaltioiden puolesta satamavaltion valvontaa harjoittavien tarkastajien lukumäärä Tiedot on toimitettava komissiolle seuraavaa mallitaulukkoa käyttäen: Satama/Alue Kokopäiväisten tarkastajien lukumäärä Osa-aikaisten tarkastajien lukumäärä42 Kokopäiväisiksi muutettuna Satama X……. Satama Y YHTEENSÄ 42 Jos tarkastajien satamavaltion valvonnan yhteydessä tekemät heidän työmäärästään, lukumääräksi. tarkastukset muodostavat vain osan tarkastajien kokonaismäärä on muutettava kokopäiväisten tarkastajien 74 Tiedot on annettava kansallisella tasolla ja jokaisesta kyseisen jäsenvaltion satamasta. Tämän liitteen soveltamiseksi satamalla tarkoitetaan yksittäistä satamaa sekä tarkastajan tai tarkastajaryhmän toimivaltaan kuuluvaa maantieteellistä aluetta, jolla voi mahdollisesti sijaita useita yksittäisiä satamia. Sama tarkastaja voi toimia useissa satamissa tai useilla alueilla. 1. 2. Jäsenvaltioiden kansallisella tasolla satamiin saapuneiden yksittäisten alusten kokonaismäärä 2. Kolmen kuukauden välein annettavat tiedot Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle joka kolmas kuukausi yksityiskohtainen luettelo niiden satamiin saapuneiden yksittäisten alusten liikkeistä seuraavaa mallitaulukkoa käyttäen: Satama X Saapumis- päivä. /. /2…. /. /2… IMO- Nimi Lippu- Tyyppi Brutto- nro valtio vetoisuus Raken- nusvuosi Luokitus- laitos Lähtö- päivä. /. /2…. /. /2… 75 LAINSÄÄDÄNTÖEHDOTUS II Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista annetun neuvoston direktiivin 94/57/EY muuttamisesta 76 PERUSTELUT Neuvoston direktiiviin 94/57/EY ehdotetut muutokset voidaan jakaa kahteen ryhmään: joilla muutetaan luokituslaitosten yhteisön laajuista hyväksymisjärjestelmää, muutokset, joilla hyväksytyille laitoksille ja muutokset, mukaan lukien valvonta ja seuraamukset, asetetaan tiukemmat vaatimukset. 1. YHTEISÖN MUUTTAMINEN LAAJUISEN LUOKITUSLAITOSTEN HYVÄKSYMISJÄRJESTELMÄN Neuvoston direktiiviin 94/57/EY ehdotetut muutokset muuttavat perinpohjaisesti mukaisesti nykyistä luokituslaitokset valtuutetaan toimimaan jäsenvaltioiden puolesta. hyväksymisjärjestelmää, yhteisön laajuista jonka 1. 1 Hyväksynnän myöntäminen komiteamenettelyä Ehdotetussa järjestelmässä komissio tarkastaa laitoksen ennen kuin sille myönnetään hyväksyntä ja noudattaen. pilaantumisen ehkäisyn tason arviointia ehdotetaan hyväksymisen myöntämisen ehdottomaksi edellytykseksi. Tätä menettelyä sovelletaan sekä 'suuriin' että 'pieniin' laitoksiin (jälkimmäiset ovat laitoksia, jotka eivät täytä direktiivin liitteen määrällisiä vaatimuksia). turvallisuustason Laitoksen Tällä uudella menettelyllä varmistetaan, että sitä, täyttävätkö hyväksymistä hakevat laitokset direktiivin vaatimukset, sekä laitoksen kykyä taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista – jota määriteltäessä otetaan huomioon kaikki laitosten luokittelemat alukset riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat – arvioidaan keskitetysti ja yhdenmukaisesti. Tämä tullaan tulevia todennäköisesti tekemään erityisesti Euroopan unionin tulevan laajenemisen yhteydessä. hyväksymispyyntöjä, koskee joita 1. 2 Hyväksynnän voimassaolon keskeyttäminen Sen lisäksi, että jäsenvaltioilla on valtuudet keskeyttää niiden puolesta toimivan laitoksen hyväksynnän voimassaolo, vastaavia valtuuksia sovelletaan myös yhteisön tasolla. Siksi ehdotetaan otettavaksi käyttöön uusi järjestelmä, jossa komissio voi komiteamenettelyä noudattaen keskeyttää laitoksen hyväksynnän voimassaolon määräajaksi. Tätä keskeytystä sovelletaan kun laitos, jonka kyky taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista heikkenee, ei toteuta komission vaatimia asianmukaisia korjaavia toimenpiteitä. 1. 3 Hyväksynnän peruuttaminen Ehdotetussa järjestelmässä komissio voi komiteamenettelyä noudattaen päättää myös hyväksynnän peruuttamisesta. Päätös perustuu direktiivin säännösten noudattamatta jättämiseen sekä epätyydyttävään turvallisuustasoon ja pilaantumisen ehkäisyn tasoon. 77 1. 4 Ehdotettujen muutosten myönteinen sivuvaikutus: hyväksyttyjen laitosten yksinkertaisempi ja tehokkaampi valvontamenettely Hyväksytyille laitoksille neuvoston direktiivin 94/57/EY mukaisesti tehtävien tarkastusten järjestelmä velvoittaa kaikkia jäsenvaltiota tekemään arvioinnit kaikista valtuuttamistaan laitoksista. Näin on tarkoitus varmistaa, että i) kyseiset laitokset suorittavat asianmukaisesti niille uskotut tehtävät ja ii) laitokset täyttävät direktiivin liitteessä esitetyt vaatimukset. Ensin mainitun arvioinnin on syytä kuulua jatkossakin jäsenvaltioille, mutta jälkimmäinen voidaan toteuttaa tehokkaammin, jos se tehdään keskitetysti ja yhdenmukaisesti. Siksi ehdotetaan, että hyväksyttyjen laitosten tarkastukset, joissa selvitetään, ovatko ne direktiivin vaatimusten mukaisia, suorittaa komissio kanssa. Uusi tarkastusjärjestelmä poistaa jäsenvaltioilta niiden nykyisen velvollisuuden tarkastaa kaikki niiden puolesta toimivat ja laatia ja levittää näitä tarkastuksia koskevia raportteja. hyväksyntää ehdottaneen jäsenvaltion laitokset yhdessä laitokset pysyvät Hyväksytyt edelleen jäsenvaltioiden tiukassa valvonnassa. Ehdotettujen muutosten johdosta direktiivillä perustettu komitea osallistuu tiiviisti sellaisten päätösten tekemiseen, laitoksen hyväksymistä sekä mahdollisia seuraamuksia niitä laitoksia kohtaan, jotka eivät täytä vaatimuksia. jotka koskevat Hyväksyttyjen laitosten jatkuva seuranta niiden turvallisuustason ja pilaantumisen ehkäisyn tason arvioinnin sekä keskitetysti ja yhdenmukaisesti tehtyjen tarkastusten avulla takaa hyväksyttyjen luokituslaitosten paremman valvonnan. Koska näiden laitosten toiminnan laadukkuuden arvioinnissa otetaan huomioon kaikki niiden luokittelemat alukset riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat, on mahdollista valvoa tapauksia, joissa hyväksyttyjen laitosten toiminnan laadukkuus vaihtelee niiden toimiessa eri lippuvaltioiden puolesta tavalla, jota ei voida hyväksyä, sekä päättää tarvittaessa seuraamuksista. että ehdotetaan, direktiivistä jäsenvaltioiden Lisäksi raportointivelvollisuuksia päällekkäisiä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin säännösten kanssa. Tästä huolimatta on katsottu tärkeäksi säilyttää jäsenvaltioiden velvollisuus ilmoittaa kaikista hyväksyttyjen laitosten laiminlyönneistä, jotka ne mahdollisesti havaitsevat tehdessään satamavaltion suorittamaan valvontaan liittyviä tarkastuksia. säännökset, poistetaan koskevat kaikki jotka ovat 1. 5 Luokituslaitosten vastuu syy jotka on Yhteistyösuhteen luominen jäsenvaltioiden ja niiden laitosten välillä, valtuutettu toimimaan niiden puolesta, ja tarkemmin sanottuna luokituslaitosten taloudellisen vastuun rajoittaminen vähäisissä laiminlyöntitapauksissa on ollut tärkein viivästymiseen. Vastuukysymyksiä onkin välttämätöntä yhdenmukaistaa yhteisön tasolla antamalla yhteisiä säännöksiä, joita sovelletaan kaikissa jäsenvaltioissa. Ehdotus vastaa kantaa, jonka useimmat jäsenvaltiot ovat jo hyväksyneet ja jonka myös hyväksytyt laitokset voivat hyväksyä. Ehdotuksessa vahvistetaan seuraavat luokituslaitosten taloudellisen vastuun rajoittamista koskevat periaatteet: täytäntöönpanon direktiivin tehokkaan 78 – – – tahallinen teko tai laiminlyönti tai törkeä huolimattomuus: rajaton vastuu ruumiinvamma tai kuolema, joka johtuu hyväksytyn laitoksen huolimattomasta tai varomattomasta teosta tai laiminlyönnistä: 5 miljoonaa euroa omaisuuden häviäminen tai vahingoittuminen, laitoksen huolimattomasta tai varomattomasta teosta tai 2,5 miljoonaa euroa. joka johtuu hyväksytyn laiminlyönnistä: 2. HYVÄKSYTYILLE LAITOKSILLE ASETETTAVAT ENTISTÄ TIUKEMMAT VAATIMUKSET ja panneet jonka tarkoituksena on ehkäistä käytäntö, jotka ovat Kansainvälisen luokituslaitosten järjestön (IACS) Luokituslaitokset, täytäntöön luokan siirtoa ('transfer of class') jäseniä, ovat tehneet koskevan sopimuksen, jossa alusten luokkaa vaihdetaan vaadittujen korjausten välttämiseksi ('class hopping'). Tämän sopimuksen keskeiset määräykset on syytä tehdä sitoviksi yhteisön tasolla ja siten kaikille direktiivin nojalla hyväksytyille laitoksille riippumatta siitä, ovatko ne IACS:n jäseniä. Luokan siirtoa koskevan sopimuksen määräyksistä direktiiviin sisällytetään ne, joiden mukaan vastaanottava laitos voi antaa luokkaa vaihtavan aluksen todistuskirjat vasta sen jälkeen, kun kaikki myöhässä olevat katsastukset, myöhässä olevat tai käyttörajoitukset, joita luovuttava laitos on alukselle asettanut, on hoidettu ja otettu huomioon asianmukaisesti. Jotta varmistettaisiin, että vastaanottavalla laitoksella on täydelliset luovuttavan laitoksen on siirron yhteydessä toimitettava vastaanottavalle laitokselle täydelliset aluksen historiaa koskevat tiedot. sekä luokitusehdot, käyttöehdot tiedot aluksen kunnosta, toimenpiteet suositetut Avoimuuden lisäämiseksi hyväksyttyjen laitosten on myös annettava enemmän tietoja luokittelemistaan aluksista, luokan muutoksista, luokituksen voimassaolon keskeyttämisistä ja luokitusten peruuttamisista. Alikuntoisten alusten valvonnan tehostamiseksi hyväksyttyjen laitosten on toimitettava satamavaltion suorittamasta olevista valvonnasta katsastuksista, myöhässä olevista suositetuista toimenpiteistä sekä luokitusehdoista, käyttöehdoista tai käyttörajoituksista, joita alukselle on asetettu. kaikista myöhässä viranomaisille vastaaville tiedot Koska yleinen huolenaihe on, että luokituslaitokset eivät aina valvo riittävästi aluetoimistojensa toimintaa, ehdotetuissa muutoksissa säädetään hyväksyttyjen laitosten velvollisuudesta luoda selkeät ja suorat vastuu- ja valvontasuhteet keskus- ja aluetoimistojensa välille sekä mahdollisuudesta vierailla aluetoimistoissa laitosten säännöllisten tarkastusten yhteydessä. Ehdotuksessa edellytetään, että hyväksytyt ja menetelmät, joiden avulla voidaan mitata niiden kykyä taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista. Niiden on myös otettava käyttöön sisäinen järjestelmä palveluidensa laadun mittaamiseksi sekä niiden lakisääteisten tehtävien osalta, jotka ne toteuttavat toiminnan lippuvaltioiden (luokitustodistukset) osalta. laitokset määrittävät hallintojen yksityisen tavoitteet puolesta, niiden että Lisäksi ehdotetaan, että hyväksytyt laitokset voivat käyttää ainoastaan päätoimisia tarkastajia lakisääteisten tehtävien hoitamiseen. Päätoimiset tarkastajat valtuutetaan toimimaan ainoastaan niillä alustyypeillä, joista heillä on perusteelliset tiedot. 79 vaatimusten tarkoituksena Uusien luokituslaitosten ja siten myös työskentelymenetelmiä niiden toiminnan laadun parantamiseksi merenkulun turvallisuuden ja meriympäristön pilaantumisen ehkäisyn yleiseksi kehittämiseksi. Komissio ja jäsenvaltiot seuraavat näiden tiukkojen vaatimusten asianmukaista soveltamista direktiivin nojalla tehtävien hyväksyttyjen laitosten tarkastusten yhteydessä. tehostaa on säännöksillä, joiden mukaan Lopuksi on syytä huomauttaa, että direktiiviin 94/57/EY tehdyillä muutoksilla – ja noudatettava erityisesti kansainvälisiä yleissopimuksia, joiden sopimuspuolia ne ovat – komissio on määritellyt tarkemmin sen yhteisön lainsäädännön sisällön, jota jäsenvaltioiden on sovellettava merenkulun turvallisuuden alalla. Tämä vaatimus on erityisen tärkeä siksi, että Euroopan unionin tuleva laajentuminen ulottuu myös Maltaan ja Kyprokseen, joista Maltalla on maailman neljänneksi suurin ja Kyproksella maailman viidenneksi suurin aluskanta. jäsenvaltioiden on 80 2000/0066 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI, alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista annetun neuvoston direktiivin 94/57/EY muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen43, ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon44, ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon45, noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä46, sekä katsovat seuraavaa: (1) (2) (3) Merenkulun turvallisuutta ja meren pilaantumisen ehkäisemistä voidaan parantaa ja sitovasti nykyisiä kansainvälisesti siten, että lippuvaltiot soveltavat voimassa olevia asiaa koskevia yleissopimuksia. tarkasti Alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista 22 päivänä marraskuuta 1994 annetulla neuvoston direktiivillä 94/57/EY47, sellaisena kuin se on muutettuna komission direktiivillä 97/58/EY48, luotiin yhteisön laajuinen järjestelmä sellaisten teknisten laitosten hyväksymiselle, joille voidaan kansainvälisten yleissopimusten mukaisesti antaa eriasteiset valtuudet suorittaa alusten tarkastuksia ja antaa asianmukaisia turvallisuuskirjoja jäsenvaltioiden puolesta. Kyseisen direktiivin soveltaminen käytännössä on osoittanut, että tietyillä muutoksilla teknisten laitosten yhteisön laajuista hyväksymisjärjestelmää voitaisiin huomattavasti tehostaa ja samalla ja raportointivelvoitteita. yksinkertaistaa jäsenvaltioille valvonta- asetettuja 43EYVL L , , s. 44EYVL L , , s. 45EYVL L , , s. 46EYVL L , , s. 47EYVL L 319, 12. 12. 1994, s. 20. 48EYVL L 274, 7. 10. 1997, s. 8. 81 (4) (5) (6) (7) (8) (9) Direktiivin 94/57/EY antamisen jälkeen asiaa koskevassa yhteisön ja kansainvälisen jotka nekin edellyttävät tason lainsäädännössä on tapahtunut direktiivin 94/57/EY muuttamista. tiettyjä muutoksia, Direktiivin 94/57/EY kannalta on erityisesti aiheellista soveltaa muutoksia, jotka on tehty kyseisen direktiivin 2 artiklan d kohdassa tarkoitettuihin kansainvälisiin yleissopimuksiin, niiden pöytäkirjoihin ja asiaan liittyviin sitoviin sääntöihin ja jotka ovat tulleet voimaan direktiivin antamisen jälkeen, sekä asiaa koskevia Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) päätöslauselmia. kansainvälisissä Edistääkseen lippuvaltioiden velvoitteiden tehokasta noudattamista IMO:n edustajakokous hyväksyi 20. istunnossaan IMO:n päätöslauselman A. 847 oikeudellisten asiakirjojen täytäntöönpanossa. yleissopimuksissa määrättyjen lippuvaltioiden avustamiseksi ohjeista (20) IMO hyväksyi 4 päivänä marraskuuta 1993 edustajakokouksensa päätöslauselmalla joka tehtiin A. 741 (18) kansainvälisen turvallisuusjohtamissäännöstön (ISM), sitovaksi ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS) uudella IX luvulla. ISM-säännöstön yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi IMO hyväksyi 23 päivänä marraskuuta 1995 päätöslauselmalla A. 788 (19) ohjeet viranomaisille kansainvälisen turvallisuusjohtamissäännöstön täytäntöönpanoa varten. Yhdenmukaistaakseen lakisääteisiä katsastuksia ja tarkastuksia, joita lippuvaltioiden hallintojen on suoritettava kansainvälisten yleissopimusten mukaisesti, IMO hyväksyi 4 päivänä marraskuuta 1993 päätöslauselman A. 746 (18) yhdenmukaistettuun katsastus- ja varmentamisjärjestelmään liittyvistä katsastusohjeista. (10) Pilaantumisen ehkäisyn ja turvallisuuden hyvän tason – jota mitataan siten, että huomioon otetaan kaikki laitoksen luokittelemat alukset riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat – on oltava ehdoton edellytys alustavan hyväksynnän antamiselle ja tällaisen hyväksynnän jatkamiselle. (11) Annettaessa alustavaa hyväksyntää teknisille laitoksille, jotka haluavat saada valtuudet toimia jäsenvaltioiden puolesta, direktiivin 94/57/EY vaatimusten noudattamista voidaan arvioida tehokkaammin siten, että arvioinnista vastaa yhdenmukaisesti ja keskitetysti Euroopan komissio. (12) (13) Samoin hyväksyttyjen laitosten jatkuva jälkiseuranta sen arvioimiseksi, noudattavatko ne direktiivin 94/57/EY vaatimuksia, voidaan suorittaa tehokkaammin, jos se tehdään yhdenmukaisesti ja keskitetysti. Tästä syystä on aiheellista, että tästä tehtävästä vastaa koko yhteisön puolesta komissio yhdessä hyväksymistä ehdottaneen jäsenvaltion kanssa. Sen lisäksi, että jäsenvaltioilla on oikeus keskeyttää niiden puolesta toimivan laitoksen hyväksynnän voimassaolo, tällaista oikeutta pitäisi soveltaa myös yhteisön tasolla siten, laitoksen hyväksynnän voimassaolon määräajaksi, jos laitoksen kyky taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista heikkenee eikä laitos toteuta pyydettyjä korjaavia toimia. että komissio voi komiteamenettelyn perusteella keskeyttää 82 (14) Päätös sellaisen laitoksen hyväksynnän peruuttamisesta, joka ei täytä direktiivissä asetettuja vaatimuksia tai joka ei kykene tyydyttävästi takaamaan turvallisuutta ja ehkäisemään pilaantumista, on tehtävä yhteisön tasolla, ja näin ollen komission on tehtävä kyseinen päätös komiteamenettelyä noudattaen. (15) Koska direktiivillä 94/57/EY taataan palveluiden vapaa tarjonta Euroopan unionin alueella, yhteisön olisi neuvoteltava yhteisössä sijaitsevien hyväksyttyjen laitosten yhdenmukaisesta kohtelusta niiden kolmansien maiden kanssa, jotkut hyväksytyt laitokset sijaitsevat. joissa (16) Jäsenvaltioiden puolesta toimivien laitosten taloudellisen vastuun rajoittaminen on ollut huomattava este direktiivin 94/57/EY asianmukaiselle täytäntöönpanolle. Sen yhdenmukaistaminen yhteisön tasolla edistää tämän ongelman ratkaisua. (17) Direktiivin 94/57/EY komiteamenettelyyn liittyviä säännöksiä on muutettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY49 huomioon ottamiseksi. (18) Koska avoimuus ja tietojenvaihto niiden osapuolten välillä, joita asia koskee, on olennaisen tärkeä tekijä merionnettomuuksien ehkäisyssä, hyväksyttyjen laitosten on toimitettava kaikki niiden luokittelemia aluksia koskevat asiaankuuluvat tiedot satamavaltion valvonnasta vastaaville viranomaisille. (19) (20) tehtävä alusten luokan Jotta ehkäistäisiin tarvittavien korjausten välttämiseksi vaihtaminen, hyväksyttyjen laitosten on vaihdettava keskenään kaikki asiaankuuluvat tiedot, jotka koskevat luokkaa vaihtavien alusten kuntoa. jotka teknisten laitosten on täytettävä, jotta ne voidaan Laadullisiin perusteisiin, hyväksyä yhteisön tasolla ja jotta tällaista hyväksyntää voidaan jatkaa, on sisällyttävä määräyksiä sen varmistamiseksi, että ainoastaan päätoimiset katsastajat voivat suorittaa niitä lakisääteisiä tehtäviä, joita varten laitos on hyväksytty. Laitoksen on toimistojaan, myös valvottava aluetoimistojaan, ja sen on vahvistettava omat turvallisuustasoa sekä pilaantumisen ehkäisyn tasoa koskevat tavoitteensa ja osoittimensa. Laitoksen on otettava käyttöön järjestelmä, jolla voidaan mitata sen palveluiden laatua. Direktiiviä 94/57/EY olisi muutettava vastaavasti, henkilöstöään kaikkea tiukasti kaikkia ja OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 49 EYVL L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 83 1 artikla Muutetaan neuvoston direktiivi 94/57/ETY seuraavasti: 1. Muutetaan 2 artikla seuraavasti: a) b) poistetaan b kohdasta ilmaus "mukaan lukien Euros-rekisteriin rekisteröidyt alukset neuvoston hyväksyttyä kyseisen rekisterin" korvataan d kohdassa ilmaus "tämän direktiivin antamispäivänä voimassa olevia" ilmauksella "1 päivänä heinäkuuta 2000 voimassa olevia". 2. Lisätään 3 artiklan 1 kohdan loppuun virke seuraavasti: "Jäsenvaltioiden on toimittava ohjeista lippuvaltioiden avustamiseksi IMO:n oikeudellisten asiakirjojen täytäntöönpanossa annetun IMO:n päätöslauselman A. 847 (20) liitteen ja lisäyksen määräysten mukaisesti". 3. Korvataan 4 artikla seuraavasti: "1. 2. 3. täydelliset Jäsenvaltiot voivat esittää komissiolle sellaisten laitosten hyväksymistä koskevan pyynnön, jotka täyttävät liitteessä vahvistetut vaatimukset sekä 14 Jäsenvaltioiden on toimitettava artiklan 2, 4 ja 5 kohdan säännökset. ja vaatimusten komissiolle noudattamisesta. koskevan tarkastaa hyväksymispyynnön se on vastaanottanut, varmistuakseen siitä, että laitokset täyttävät edellä mainitut vaatimukset. Hyväksymistä koskevassa päätöksessä otetaan huomioon 9 artiklassa tarkoitettu laitoksen kyky taata turvallisuus ja ehkäistä artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. pilaantumista. Komissio myöntää hyväksynnän Komissio kyseisten laitokset, todisteet tiedot joita 7 voivat esittää kolmen komissiolle Jäsenvaltiot vuoden määräaikaista hyväksyntää koskevan pyynnön niiden laitosten osalta, jotka täyttävät kaikki liitteen vaatimukset lukuun ottamatta liitteen jakson 'Yleiset määräykset' 2 ja 3 kohdassa tarkoitettuja vaatimuksia. Tällöin noudatetaan 1 kohdassa tarkoitettua menettelyä sillä erotuksella, että komission tekemän tarkastuksen yhteydessä liitteessä esitettyjen vaatimusten noudattamista arvioidaan kaikkien muiden liitteen jakson 'Yleiset määräykset' 2 ja 3 kohdassa tarkoitettujen paitsi koskemaan vaatimusten jäsenvaltioita, jotka ovat esittäneet tällaista hyväksyntää koskevan pyynnön. osalta. Hyväksynnän vaikutukset rajoitetaan päätöstä koskevaa jatkamista Jäljempänä 7 artiklalla perustettu komitea valvoo tarkasti kaikkia hyväksynnän saaneita laitoksia, myös 2 kohdassa tarkoitetun laitosten määräaikaisen hyväksynnän pitäen. Tällaisen hyväksynnän jatkamista koskevassa päätöksessä ei oteta huomioon liitteen jakson 'Yleiset määräykset' 2 ja 3 kohdassa esitettyjä vaatimuksia, mutta siinä otetaan huomioon 9 artiklassa tarkoitettu laitoksen kyky taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista. Määräaikaisen hyväksynnän jatkamista koskevassa päätöksessä on eriteltävä, millä edellytyksin kyseinen jatko myönnetään, erityisesti edellä 2 kohdassa säädetyn hyväksymisen vaikutusten rajoittamisen osalta. silmällä 84 4. 5. Komissio laatii ja saattaa ajan tasalle luettelon 1, 2 ja 3 kohdan mukaisesti hyväksytyistä laitoksista. Luettelo julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. jotka on tämän direktiivin voimaantulopäivänä jo hyväksytty Laitosten, neuvoston direktiivin 94/57/EY perusteella, hyväksynnät pysyvät voimassa. Se, ovatko laitokset tässä direktiivissä asetettujen uusien vaatimusten mukaisia, arvioidaan ensimmäisen 11 artiklassa tarkoitetun tarkastuksen yhteydessä. " 4. Muutetaan 5 artikla seuraavasti: a) b) c) Korvataan 1 kohdassa ilmaus "3 artiklan 2 kohdan i alakohtaa" ilmauksella "3 artiklan 2 kohtaa" ja poistetaan sanat "yhteisössä sijaitsevaa". Poistetaan 2 kohta. sijaitsevat hyväksytyt Numeroidaan 3 kohta uudelleen 2 kohdaksi, korvataan ilmaus "hyväksymään vastavuoroisesti yhteisössä ilmauksella "myöntämään vastavuoroisen kohtelun yhteisössä sijaitseville hyväksytyille laitoksille" ja lisätään kohdan loppuun virke seuraavasti: "Lisäksi Euroopan jossa hyväksytty laitos sijaitsee, yhteisö voi pyytää, että kolmas valtio, myöntää vastavuoroisen kohtelun hyväksytyille laitoksille". sijaitseville yhteisössä laitokset" 5, Muutetaan 6 artikla seuraavasti: a) Korvataan 2 kohta seuraavasti: "2. Yhteistyösuhdetta on säädeltävä määrämuotoisella ja kirjallisella sopimuksella tai vastaavalla oikeudellisella järjestelyllä, kuvataan laitosten erityiset tehtävät ja toimet ja johon sisältyvät vähintään: syrjimättömällä jossa - IMO:n päätöslauselman A. 739 (18) liitteessä II esitetyt määräykset, jotka koskevat viranomaisen puolesta toimivien laitosten valtuuttamiseen liittyviä toimintaohjeita, sellaisina kuin ne on määritetty viranomaisen puolesta toimivien hyväksyttyjen laitosten valtuuttamista koskevasta meriturvallisuuskomitean mallisopimuksesta kiertokirjeen MSC/Circ. 710 suojelukomitean kiertokirjeen MEPC/Circ. 307 liitteessä, lisäyksissä ja täydennyksessä, ja meriympäristön annettujen IMO:n - seuraavat taloudellisen vastuun rajoittamista koskevat määräykset: i) tahansa vastuun vastuussa vahingosta aiheutuvan omaisuuden häviämisestä osalta jos mistä viranomainen on tuomioistuimen oikeusvoimaisen ja lainvoimaisen päätöksen mukaan tai vahingoittumisesta tai ruumiinvammasta tai kuolemasta, jonka on hyväksytyn tuomioistuimessa osoitettu laitoksen, työntekijöiden, edustajien tai muiden hyväksytyn laitoksen puolesta toimivien henkilöiden tahallisesta törkeästä huolimattomuudesta, teosta laitokselta viranomaisella häviäminen, vahingonkorvaus on kyseisen vahingoittuminen, hyväksytyltä kyseinen tai kuolema siltä ruumiinvamma kyseisessä sen elinten, laiminlyönnistä johtuneen oikeus saada kuin osin tai tai on 85 ii) iii) iv) v) tuomioistuimen aiheuttama; päätöksen mukaan hyväksytyn laitoksen on tahansa vastuun osoitettu kyseisessä vahingosta aiheutuvan tuomioistuimessa jos mistä osalta viranomainen on tuomioistuimen oikeusvoimaisen ja lainvoimaisen päätöksen mukaan vastuussa ruumiinvammasta tai kuolemasta, jonka johtuneen hyväksytyn laitoksen, sen työntekijöiden, edustajien tai muiden henkilöiden puolesta hyväksytyn laiminlyönnistä, huolimattomasta tai varomattomasta teosta tai viranomaisella laitokselta vahingonkorvaus siltä osin kuin kyseinen ruumiinvamma tai päätöksen mukaan kuolema hyväksytyn vahingonkorvauksen enimmäismäärä on 5 miljoonaa euroa; tuomioistuimen aiheuttama; kyseisen laitoksen hyväksytyltä toimivien laitoksen oikeus saada on on tahansa vastuun vastuussa vahingosta aiheutuvan omaisuuden häviämisestä jos mistä osalta viranomainen on tuomioistuimen oikeusvoimaisen ja lainvoimaisen päätöksen mukaan tai vahingoittumisesta, jonka on osoitettu kyseisessä tuomioistuimessa johtuneen hyväksytyn laitoksen, sen työntekijöiden, edustajien tai muiden hyväksytyn laitoksen puolesta toimivien henkilöiden huolimattomasta tai varomattomasta teosta tai laiminlyönnistä, laitokselta viranomaisella vahingonkorvaus siltä osin kuin kyseinen omaisuuden häviäminen tai vahingoittuminen on kyseisen tuomioistuimen päätöksen mukaan hyväksytyn laitoksen aiheuttama; vahingonkorvauksen enimmäismäärä on 2,5 miljoonaa euroa; hyväksytyltä oikeus saada on sopimuksen kumpikaan osapuoli ei ole vastuussa toiselle mistään erityisistä, jotka epäsuorista tai välillisistä menetyksistä tai vahingoista, aiheutuvat palveluista, tuotannonmenetys, mukaan lukien rajoituksetta tulonmenetys, sopimuksen menetys, liiketoiminnan keskeytyminen tai mikä tahansa muu erityinen, epäsuora tai välillinen menetys, jonka mikä tahansa osapuoli on kärsinyt mistä tahansa syystä; käyttömahdollisuuden suoritetuista perusteella menetys, sellaisten vaatimusten osalta, jotka johtuvat hyväksytyn laitoksen tämän sopimuksen nojalla harjoittamasta toiminnasta tai siinä esiintyvistä puutteista, hyväksytyllä laitoksella, sen viranhaltijoilla, työntekijöillä, edustajilla ja muilla hyväksytyn laitoksen puolesta toimivilla henkilöillä on oikeus vapautua vastuusta samoin perustein (mukaan lukien mutta näihin rajoittumatta mahdollinen vastuuvapaus tai vastuun rajoittaminen) kuin viranomaisen oma sanotun henkilöstö, kuitenkaan rajoittamatta edellä olevien määräysten soveltamista; jos nämä olisivat itse suorittaneet työn, - määräykset viranomaisen tai sen nimeämän puolueettoman ulkopuolisen joka koskee niitä elimen määräajoin suorittamasta tarkastuksesta, tehtäviä, laitokset hoitavat sen puolesta 11 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, joita kyseiset 86 - - mahdollisuus suorittaa alusten perusteellisia ja satunnaisia tarkastuksia, niiden luokittelemaa määräyksiä luokan muutoksia, luokituksen voimassaolon keskeyttämisiä tai luokituksen peruuttamisia koskevien olennaisten tietojen ilmoittamisesta 14 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla alukset purjehtivat. " siitä, minkä riippumatta aluskantaa, lipun alla tavalla b) Korvataan 4 kohta seuraavasti: "4. Kunkin jäsenvaltion on toimitettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille luodusta säännösten mukaisesti artiklan tämän tiedot tarkat yhteistyösuhteesta. " 6. Korvataan 7 artikla seuraavasti: "Komissiota avustaa komitea, joka muodostuu jäsenvaltioiden edustajista ja jonka puheenjohtajana on komission edustaja. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/486/EY 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 7 artiklan 3 kohta ja 8 artikla. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa säädetty määräaika on kolme kuukautta. Komitea kokoontuu vähintään kerran vuodessa komission kutsusta ja tarvittaessa aina, kun jäsenvaltio keskeyttää laitokselle myönnetyn valtuutuksen voimassaolon tai komissio keskeyttää hyväksynnän voimassaolon 10 artiklan säännösten mukaisesti. Komitea vahvistaa oman työjärjestyksensä. " 7. Korvataan 8 artiklan 1 kohdan ensimmäinen luetelmakohta seuraavasti: "- 2 artiklan d kohdassa ja 6 artiklan 2 kohdassa mainittuihin kansainvälisiin päätöslauselmiin yleissopimuksiin, tätä myöhemmin tehtyjen ja voimaan tulleiden muutosten soveltamiseksi direktiiviä varten". pöytäkirjoihin, säännöstöihin ja 8. Korvataan 9 artikla seuraavasti: "1. Edellä 4 artiklassa tarkoitettu laitoksen hyväksyntä peruutetaan, jos laitos ei enää täytä liitteessä asetettuja vaatimuksia tai se ei saavuta 2 kohdassa tarkoitettua turvallisuustasoa ja pilaantumisen ehkäisyn tasoa. Hyväksynnän peruuttamisesta tarkoitettua menettelyä 7 noudattaen sen jälkeen, kun kyseessä olevalle laitokselle on annettu mahdollisuus esittää omat huomautuksensa. päättää komissio artiklassa 2. Laatiessaan 1 kohdassa tarkoitettuihin asioihin liittyviä päätösluonnoksia komissio ottaa huomioon 11 artiklassa tarkoitettujen hyväksyttyjen laitosten tarkastusten tulokset sekä laitosten kyvyn taata turvallisuus ja ehkäistä laitoksen joka mitataan siten, että huomioon otetaan kaikki pilaantumista, luokittelemat alukset riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat. 87 ja ehkäistä pilaantumista määritetään Laitoksen kyky taata turvallisuus Pariisin suorittamaa satamavaltioiden yhteisymmärryspöytäkirjan ja/tai jonkin vastaavan järjestelmän mukaisesti toimitettujen tilastotietojen perusteella. Määrityksessä voidaan käyttää myös sellaisten onnettomuuksien analysointia, joissa on ollut mukana hyväksyttyjen laitosten luokittelemia aluksia. valvontaa koskevan Myös jäsenvaltioiden 12 artiklan mukaisesti huomioon laitosten turvallisuustasoa arvioitaessa. tekemät ilmoitukset otetaan ja pilaantumisen ehkäisyn tasoa Edellä olevalla 7 artiklalla perustettu komitea määrittää perusteet, joita sovelletaan päätettäessä tässä kohdassa tarkoitettujen tietojen perusteella siitä, milloin lippuvaltion puolesta toimivan laitoksen tason voidaan katsoa olevan sellainen, että se aiheuttaa turvallisuudelle ja ympäristölle uhan, jota ei voida asioita koskevat hyväksyä. Komissio antaa 1 kohdassa päätösluonnokset komitean käsiteltäväksi omasta aloitteestaan tai jonkin jäsenvaltion pyynnöstä. " tarkoitettuja 9. Muutetaan 10 artikla seuraavasti: a) Kahdesta ensimmäisestä virkkeestä muodostetaan 1 kohta ja se korvataan seuraavasti: "1. Sen estämättä, mitä liitteessä esitetyissä vaatimuksissa edellytetään, jos jäsenvaltio katsoo, ettei hyväksyttyä laitosta voida enää valtuuttaa suorittamaan sen puolesta 3 artiklassa määritettyjä tehtäviä, jäsenvaltio voi keskeyttää tällaisen valtuutuksen voimassaolon seuraavaa menettelyä noudattaen:". b) Lisätään seuraavat kohdat: "2. Jos komissio katsoo, että hyväksytyn laitoksen kyky taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista heikkenee, mutta tämä ei kuitenkaan oikeuta laitoksen hyväksynnän peruuttamista 9 artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen perusteiden nojalla, se voi päättää, että asiasta ilmoitetaan hyväksytylle laitokselle ja laitosta pyydetään toteuttamaan tarvittavat toimenpiteet turvallisuustason ja pilaantumisen ehkäisyn tason parantamiseksi. Jos hyväksytty laitos ei anna komissiolle asianmukaista vastausta tai jos komissio katsoo, etteivät hyväksytyn laitoksen toteuttamat toimenpiteet ole parantaneet sen kykyä taata turvallisuus ja ehkäistä pilaantumista, komissio voi 7 artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen päättää laitoksen hyväksynnän voimassaolon keskeyttämisestä yhden vuoden ajaksi sen jälkeen, kun kyseiselle laitokselle on annettu mahdollisuus esittää omat huomautuksensa. Tänä aikana hyväksytty laitos ei saa myöntää eikä uusia mitään todistuskirjoja jäsenvaltioiden lippujen alla purjehtiville aluksille, mutta laitoksen aiemmin myöntämät tai uusimat todistuskirjat pysyvät voimassa. 3. Edellä 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä sovelletaan myös silloin, kun komissiolla on näyttöä siitä, ettei hyväksytty laitos ole täyttänyt 14 artiklan 3, 4 ja 5 kohdan säännöksiä. 88 4. Vuoden kuluttua laitoksen hyväksynnän voimassaolon keskeyttämistä koskevan komission päätöksen tekemisestä komissio arvioi, onko laitos korjannut 2 ja 3 kohdassa tarkoitetut puutteet, jotka johtivat hyväksynnän voimassaolon keskeyttämiseen. Jos kyseisiä puutteita yhä ilmenee, hyväksyntä peruutetaan 7 artiklassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. " 10. Muutetaan 11 artikla seuraavasti: a) b) c) d) Poistetaan 1 kohdasta seuraava teksti: "ja että ne täyttävät liitteessä esitetyt vaatimukset. Tätä varten se voi joko määrätä toimivaltaisen viranomaisensa valvomaan suoraan hyväksyttyjä laitoksia tai, jos laitokset sijaitsevat toisessa jäsenvaltiossa, antaa kyseisen toisen jäsenvaltion viranomaisen harjoittaa tätä valvontaa. " Korvataan 2 kohdassa ilmaus "kunkin jäsenvaltion on varmistuttava tästä valvonnasta joka toinen vuosi" ilmauksella "kunkin jäsenvaltion on suoritettava tämä valvonta vähintään joka toinen vuosi". Poistetaan 3 ja 4 kohta. Lisätään uusi 3 kohta seuraavasti: joka on esittänyt "3. Komissio tarkastaa kaikki hyväksytyt laitokset yhdessä sen jäsenvaltion laitosta koskevan hyväksymispyynnön, kanssa, säännöllisesti ja vähintään joka kolmas vuosi varmistuakseen siitä, että ne täyttävät liitteen vaatimukset. Valitessaan tarkastettavia laitoksia komissio kiinnittää erityistä huomiota laitoksen turvallisuustasoon ja sekä pilaantumisen jäsenvaltioiden ilmoituksiin. Tarkastukseen voi sisältyä vierailuja laitoksen aluetoimistoissa sekä alusten satunnaisia ja yksityiskohtaisia tarkastuksia. Komissio toimittaa jäsenvaltioille raportin tarkastuksen tuloksista. " onnettomuustilastoihin tekemiin tasoon, artiklan mukaisesti ehkäisyn 12 11. Korvataan 12 artikla seuraavasti: "Harjoittaessaan satamavaltiona tarkastusoikeuttaan ja -velvoitteitaan jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille, jos ne havaitsevat, että lippuvaltion puolesta toimivat laitokset ovat antaneet voimassaolevat todistuskirjat alukselle, joka ei täytä kansainvälisten yleissopimusten asiaa koskevia määräyksiä, tai että aluksessa, jolla on voimassa oleva luokitustodistus, on kyseisen todistuksen kattamiin seikkoihin liittyviä puutteita. Tämän artiklan nojalla ilmoitetaan ainoastaan tapaukset, joissa alukset aiheuttavat vakavan uhan turvallisuudelle ja ympäristölle tai jotka osoittavat laitoksen toimineen erityisen piittaamattomasti. " 12. 13. Poistetaan 13 artikla. Numeroidaan 14, 15, 16 ja 17 artikla uudelleen 13, 14, 15 ja 16 artiklaksi. 89 14. Muutetaan 14 artikla seuraavasti: a) Korvataan 3 ja 4 kohta seuraavasti: tiedot "3. Hyväksyttyjen laitosten on toimitettava viranomaiselle ja komissiolle kaikki niiden luokittelemaa aluskantaa, luokan muutoksia, luokituksen voimassaolon keskeyttämisiä tai luokituksen peruuttamisia koskevat asiaankuuluvat riippumatta siitä, minkä lipun alla alukset purjehtivat. Luokan muutoksia, luokituksen voimassaolon keskeyttämisiä tai tiedot, mukaan lukien tiedot kaikista myöhässä olevista katsastuksista, myöhässä olevista suositusten mukaisista toimenpiteistä sekä luokitusehdoista, käyttöehdoista tai käyttörajoituksista, joita laitosten luokittelemille aluksille on asetettu – riippumatta siitä, minkä lipun alla alukset purjehtivat – on toimitettava myös suorittamaan valvontaan liittyviä tarkastuksia varten. luokituksen peruuttamisia koskevat Sirenac-tietojärjestelmään satamavaltioiden 4. Hyväksytyt laitokset eivät saa antaa todistuskirjaa alukselle – riippumatta siitä, minkä lipun alla alus purjehtii – joka on poistettu luokasta tai jonka luokkaa on muutettu turvallisuussyistä, ilmoittamatta asiasta lippuvaltion toimivaltaiselta viranomaiselta sen määrittämiseksi, onko täydellinen tarkastus tarpeellinen. " b) Lisätään 5 kohta seuraavasti: "5. tiedot laitokselle laitokselle vastaanottavalle kaikista myöhässä tai käyttörajoituksista, luokitusehdoista, käyttöehdoista Jos luokitus siirretään hyväksytyltä laitokselta toiselle, luovuttava laitos ilmoittaa olevista katsastuksista, myöhässä olevista suositusten mukaisista toimenpiteistä sekä joita alukselle on asetettu. Siirron tapahtuessa luovuttava laitos toimittaa historiasta. täydelliset vastaanottavalle Vastaanottava laitos voi antaa aluksen todistuskirjat vasta sitten, kun ja myöhässä olevat suositusten kaikki myöhässä olevat katsastukset mukaiset kaikki alukselle on aiemmin asetettu, on täytetty luokitusehdot, luovuttavan laitoksen määrittelemällä tavalla. Vastaanottavan laitoksen on ennen todistuskirjojen antamista ilmoitettava luovuttavalle laitokselle todistuskirjojen antamispäivä ja vahvistettava, milloin, missä ja miten kukin myöhässä oleva katsastus ja myöhässä oleva suositusten mukainen toimenpide on tehty ja kukin luokitusehto on täytetty. Hyväksytyt laitokset toimivat yhteistyössä pannakseen tämän kohdan määräykset asianmukaisesti täytäntöön. " toimenpiteet joita asianmukaisesti suoritettu aluksen on ja 15. Korvataan 15 artiklan 3 kohta seuraavasti: "3. Jäsenvaltioiden tarkoitetuista kysymyksistä antamansa kansalliset komissiolle ja muille jäsenvaltioille. " toimitettava viipymättä on kaikki tässä direktiivissä säännökset kirjallisina 90 16. Muutetaan direktiivin liite seuraavasti: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) (Ei koske suomenkielistä versiota). (Ei koske suomenkielistä versiota). (Ei koske suomenkielistä versiota). (Ensimmäinen muutos ei koske suomenkielistä versiota). Lisätään jakson 'A. YLEISET MÄÄRÄYKSET' 5 kohdan loppuun seuraava ilmaus: "tai sitä on ylläpidettävä sähköisenä tietokantana, joka on niiden osapuolten käytössä, joita asia koskee". Korvataan jakson 'A. YLEISET MÄÄRÄYKSET' 6 kohdan toisessa lauseessa sana "saisi" sanalla "saa". (Ei koske suomenkielistä versiota). Korvataan jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 4 kohta seuraavasti: "4. Laitos viranomaisille ja komissiolle". valmis on toimittamaan kaikki asiaankuuluvat tiedot Lisätään jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 5 kohdan loppuun seuraava virke: "Laitoksen politiikassa on viitattava turvallisuustasoa ja pilaantumisen ehkäisyn tasoa koskeviin tavoitteisiin ja osoittimin". Lisätään jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 6 kohdan b alakohdan loppuun seuraava ilmaus: "ja käyttöön otetaan sisäinen järjestelmä palvelun laadun mittaamiseksi suhteessa näihin sääntöihin ja määräyksiin". Lisätään jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 6 kohdan c alakohdan loppuun seuraava ilmaus: "ja käyttöön otetaan sisäinen järjestelmä palvelun laadun yleissopimusten noudattamiseen". kansainvälisten mittaamiseksi suhteessa Korvataan jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 6 kohdan g alakohta seuraavasti "g) jotka laitos on valtuutettu tekemään, vaadittuja lakisääteisiä töitä, suorittavat ainoastaan laitoksen päätoimiset katsastajat tai muiden hyväksyttyjen laitosten päätoimiset katsastajat; päätoimisilla katsastajilla on kaikissa tapauksissa oltava kattavat tiedot tietystä alustyypistä, jonka osalta he suorittavat lakisääteisiä töitä, sekä sitä koskevista sovellettavista vaatimuksista". l) (Ei koske suomenkielistä versiota). m) Korvataan jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 6 kohdan j alakohta seuraavasti: 91 "j) kaikilla toimipaikoilla ylläpidetään kattavaa järjestelmää laatuun liittyvän toiminnan suunniteltua ja asiakirjoin vahvistettua sisäistä tarkastusta varten". n) Lisätään jakson 'B. ERITYISET ,MÄÄRÄYKSET' 6 kohtaan kaksi alakohtaa seuraavasti: "k) ja varmennusjärjestelmässä vaaditut yhdenmukaistetussa katsastus- joita laitos on valtuutettu lakisääteiset katsastukset tekemään, ja suoritetaan varmennusjärjestelmään liittyvistä katsastusohjeista annetun IMO:n päätöslauselman A. 746 esitettyjen määräysten mukaisesti; yhdenmukaistettuun ja tarkastukset, lisäyksessä katsastus- liitteessä (18) ja l) yrityksen keskus- ja aluetoimistojen välille määritellään selkeät ja suorat vastuu- ja valvontasuhteet. " o) Korvataan jakson 'B. ERITYISET MÄÄRÄYKSET' 7 kohdan b alakohta seuraavasti: "b) tarkastukset todistuskirjojen suorittaa kaikki kansainvälisissä yleissopimuksissa antamiseksi vaaditut ja katsastukset, mukaan lukien mahdollisuudet arvioida – päteviä asiantuntijoita käyttäen ja ohjeista viranomaisille kansainvälisen turvallisuusjohtamissäännöstön (ISM) täytäntöönpanoa varten annettua IMO:n päätöslauselmaa A. 788 (19) soveltaen tarkoitetun turvallisuusjohtamisjärjestelmän täytäntöönpanoa ja ylläpitämistä sekä maissa että aluksilla. " varmentamisen kuuluvaksi piiriin – p) (Ei koske suomenkielistä versiota). 2 artikla Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 12 kuukautta tämän direktiivin antamisen jälkeen. Niiden on ilmoitettava tästä viipymättä komissiolle. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään. Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 3 artikla 92 4 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä […] Euroopan parlamentin puolesta Puhemies Neuvoston puolesta Puheenjohtaja 93 LAINSÄÄDÄNTÖEHDOTUS III Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS YKSIRUNKOISIIN ÖLJYSÄILIÖALUKSIIN SOVELLETTAVIEN KAKSOISRUNKOA TAI VASTAAVAA RAKENNETTA KOSKEVIEN RAKENNEVAATIMUSTEN NOPEUTETUSTA KÄYTTÖÖNOTOSTA 94 PERUSTELUT JOHDANTO 1. Nykytilanne ja ongelmat Öljysäiliöalusten onnettomuuksista aiheutuvat öljypäästöt, joista tuore esimerkki ovat ERIKA-aluksen rakenteen pettämisen aiheuttamat päästöt Ranskan rannikolla, ovat edelleen merkittävä huolenaihe Euroopan komissiolle. sattunut kaksi ympäristön pilaantumista Komissio antoi vuonna 1993 tiedonannon yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta50 sen jälkeen kun oli aiheuttanutta öljysäiliöalusten onnettomuutta, "Aegean Sea" -aluksen onnettomuus la Coruñan edustalla joulukuussa 1992 ja "Braer"-aluksen onnettomuus Shetlandinsaarten edustalla tilannetta tammikuussa 1993. Tiedonannossa kartoitettiin silloista meriympäristön pilaantumisen ehkäisemisen ja meriliikenteen turvallisuuden aloilla. tammikuuta 1993 kokoontuneen ylimääräisen Siinä korostettiin erityisesti 25. ympäristö- ja liikenneneuvoston pyyntöä, jonka mukaan olisi tuettava Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimia, joiden tarkoituksena on kaventaa uusien ja olemassa olevien alusten turvallisuustason eroa parantamalla aiempien normien mukaisesti rakennettuja aluksia ja/tai poistamalla ne käytöstä kohtuullisen käyttöajan jälkeen. Neuvoston pyynnössä painotettiin lisäksi, että olisi kiinnitettävä erityistä huomiota öljysäiliöaluksiin, jotka eivät ole alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyssä kansainvälisessä yleissopimuksessa ja siihen -yleissopimus) liittyvässä vahvistettujen erillisiä painolastisäiliöitä ja niiden suojaavaa sijaintia koskevien kansainvälisten normien mukaisia. pöytäkirjassa (MARPOL vuoden 73/78 1978 Ensimmäinen, luonteeltaan alueellinen päätös yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstä poistamisesta tehtiin vuonna 1990 Yhdysvalloissa, kun maa antoi öljyvahinkoja koskevan lain (Oil Pollution Act, OPA 90). Tässä laissa vahvistetaan sekä uusia että olemassa olevia öljysäiliöaluksia koskevat kaksoisrunkoa edellyttävät vaatimukset. OPA 90:n soveltaminen olemassa oleviin säiliöaluksiin riippuu aluksen iästä, sen koosta bruttotonneina sekä sen rungon rakenteesta. Viime kädessä voidaan erottaa kaksi säiliöalusten pääluokkaa. tammikuuta 2010 lähtien, Ensimmäiseen säiliöalusten luokkaan kuuluvat alukset eivät OPA 90:n mukaan saa liikennöidä Yhdysvaltojen vesillä 1. jolleivät ne ole kaksoisrunkoa koskevien vaatimusten mukaisia. Tähän luokkaan kuuluvat kaikki olemassa olevat yli 5 000 bruttotonnin yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joissa ei ole kaksoispohjaa tai kaksoiskylkiä. Vuosien 2005 ja 2010 välisenä aikana tällaiset yksirunkoiset öljysäiliöalukset eivät saa enää liikennöidä Yhdysvaltojen vesillä sen jälkeen kun ne saavuttavat 25 vuoden tai yli 30 000 bruttotonnin säiliöalusten tapauksessa 23 vuoden iän, jolleivät ne ole kaksoisrunkoa koskevien vaatimusten mukaisia. 50 KOM(93) 66 lopullinen, 24. 2. 1993. 95 tammikuuta 2015 lähtien, Toiseen säiliöalusten luokkaan kuuluvat alukset eivät OPA 90:n mukaan saa jolleivät ne ole liikennöidä Yhdysvaltojen vesillä 1. kaksoisrunkoa koskevien vaatimusten mukaisia. Tähän luokkaan kuuluvat olemassa olevat yli 5 000 bruttotonnin yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka on varustettu kaksoispohjalla tai kaksoiskyljillä sekä kaikki alle 5 000 bruttotonnin yksirunkoiset öljysäiliöalukset. Vuotta 2015 edeltävien kymmenen vuoden aikana yli 5 000 bruttotonnin säiliöalukset poistetaan käytöstä, kun ne saavuttavat 30 tai yli 30 000 bruttotonnin säiliöalusten tapauksessa 28 vuoden iän. Alle 5 000 bruttotonnin säiliöaluksille ei ole määritetty käytöstä poistamista koskevaa ikärajaa. uusien IMO:n oli Yhdysvaltojen yksipuolisen päätöksen vuoksi ryhdyttävä toimiin uusien ja olemassa olevien öljysäiliöalusten turvallisuustason eron kaventamiseksi myös kansainvälisesti. Toimien tuloksena heinäkuussa 1993 tuli voimaan tärkeitä MARPOL 73/78 -yleissopimuksen muutoksia. Näihin muutoksiin sisältyi entistä ja tiukempia olevien ja rakennenormeja öljyvahingot rakennenormien yhteentörmäyksen mukaan öljysäiliöalusten, jotka on toimitettu 6. heinäkuuta 1996 tai sen jälkeen, on oltava MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisia. ja koskevia tavoitteena tai ehkäistä pohjakosketuksen öljysäiliöalusten Tiukennettujen suunnittelu- suunnittelu- määräyksiä. oli entistä sattuessa. paremmin olemassa Normien Lisäksi MARPOL 73/78 -yleissopimuksen muutoksiin sisältyi ennen 6. heinäkuuta 1996 toimitettuja, kantavuudeltaan yli 20 000 dwt:n yksirunkoisia öljysäiliöaluksia koskeva rakennevaatimusten käyttöönottoaikataulu. 13 G säännön mukaan tällaisten säiliöalusten on oltava viimeistään 25 tai joissakin tapauksissa 30 vuoden kuluttua niiden toimituspäivämäärästä kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön rakennenormien mukaisia. Näin ollen olemassa olevat yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka eivät ole erillisiä painolastisäiliöitä ja niiden suojaavaa sijaintia koskevien vaatimusten joissakin mukaisia, eivät saa enää liikennöidä kansainvälisesti vuoden 2007 tai tapauksissa vuoden 2012 jälkeen, jolleivät ne ole kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön yksirunkoisten öljysäiliöalusten osalta, jotka ovat erillisiä painolastisäiliöitä ja niiden suojaavaa sijaintia koskevien vaatimusten mukaisia, kyseinen määräaika on viimeistään vuonna 2026. vaatimusten mukaisia. Niiden olemassa olevien ikärajat jotka eivät ja MARPOL OPA 90:n mukaisen 73/78 käytöstäpoistamisaikataulun -yleissopimuksen muutoksilla vahvistetun vastaavan kansainvälisen aikataulun ja määräajat saavat vuodesta 2005 eteenpäin aikaan sen, että erilaiset ikänsä vuoksi enää saa liikennöidä yksirunkoiset öljysäiliöalukset, Yhdysvaltojen vesillä, voivat siirtyä liikenteeseen muille maailman alueille, kuten Euroopan unioniin. Tällöin ne voivat jatkaa liikennöintiä siihen asti kunnes niiden täytyy MARPOL 73/78 -yleissopimuksessa määrättyjen ikärajojen mukaan olla kaksoisrunkoa koskevien vaatimusten mukaisia. Tämä liikenteessä tapahtuva muutos johtaa tilanteeseen, jossa vanhimmat yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka MARPOL 73/78 -yleissopimuksen perusteella saavat jatkaa liikennöintiä, alkavat yhä enemmän toimia öljykuljetuksissa Euroopan unioniin ja unionista sekä unionin sisällä. 96 vuosina mukaan keskimäärin ulkopuolella liikennöivään ympäristövaikutuksista käsiteltiin OPA 90:n öljysäiliöaluskantaan. 15 Komission yksiköiden vuonna 1999 teettämässä selvityksessä yksirunkoisten vaikutuksia öljysäiliöalusten Selvityksen Yhdysvaltojen arvioiden prosenttia 2000–2025 raakaöljysäiliöaluksista menettää oikeuden liikennöidä Yhdysvaltojen vesillä mutta on edelleen liikennekelpoisia MARPOL 73/78 -yleissopimuksen mukaan. Lisäksi selvityksessä todetaan, että selvästi eniten sellaisia kantavuudeltaan alle 20 000 dwt:n raakaöljysäiliöaluksia, joiden käyttö kielletään Yhdysvaltojen vesillä, tulee olemaan vuonna 2010, mikä johtuu siitä, että OPA 90:ssä lopulliseksi määräajaksi on asetettu nimenomaan 2010. Kantavuudeltaan tätä suurempien raakaöljysäiliöalusten osalta suurin lisäys Euroopan-liikenteeseen siirrettävien alusten määrässä on luvassa vuonna 2015. Edelleen selvityksessä arvioidaan, että OPA 90:n vaikutukset tuotesäiliöaluksiin jäävät vähäisemmiksi. Kantavuudeltaan 5 000–30 000 dwt:n tuotesäiliöalusten luokassa muualle siirrettäviä aluksia on eniten vuonna 2015, kun taas tätä suurempien tuotesäiliöalusten kohdalla vastaava huippu saavutetaan vuonna 2005. 2. Ehdotetut yhteisön tason toimet Komissio pitää edellä kuvattua tilannetta huolestuttavana, koska onnettomuustilastot osoittavat, että vanhemmille aluksille tapahtuu muita enemmän onnettomuuksia. Siksi se katsoo, että yhteisön olisi reagoitava tilanteeseen tarkoituksenmukaisella tavalla, etenkin kun otetaan huomioon, että vuosi 2005 on jo lähellä. Kyseinen vuosi on ensimmäinen tärkeä OPA 90:ssä säädetty aikaraja, jonka jälkeen tiettyjen yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttö Yhdysvaltojen vesillä on kielletty. Sen välttämiseksi, että tällaiset säiliöalukset alkavat liikennöidä tai jatkavat liikennöintiä Euroopan satamiin, komissio ehdottaa, että yhteisössä aletaan soveltaa nopeutettua aikataulua MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön mukaisten kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten käyttöönotossa. Nopeutettu käyttöönottoaikataulu on sovitettava yhteen OPA 90:ssä säädettyjen ikärajojen ja määräaikojen kanssa, jotta öljysäiliöalukset, joiden käyttö on OPA 90:n mukaan kielletty Yhdysvaltojen vesillä, eivät voi siirtyä liikennöimään Euroopan yhteisöön. edeltävät" "MARPOLia yksirunkoiset öljysäiliöalukset, Alusten koon ja rungon rakenteen osalta ehdotuksessa on säilytetty MARPOL 73/78 -yleissopimuksen mukainen jaottelu kolmeen pääluokkaan. Luokkaan 1 kuuluvat niin kutsutut tarkemmin ja sanottuna kantavuudeltaan vähintään 20 000 dwt:n raakaöljysäiliöalukset kantavuudeltaan yli 30 000 dwt:n tuotesäiliöalukset, joissa ei ole suojaavia erillisiä painolastisäiliöitä. Luokka yksirunkoiset säiliöalukset, jotka ovat kooltaan samoja kuin luokan 1 alukset mutta jotka on varustettu suojaavilla erillisillä painolastisäiliöillä. Luokka 3 sisältää luokkien 1 ja 2 kokorajoja pienemmät yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka on toimitettu ennen 6. heinäkuuta 1996, ja joita MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 G rakennevaatimusten säännön käyttöönottoaikataulu ei sen vuoksi koske. kaksoisrunkoa "MARPOLin koskevien mukainen aikaiset" käsittää 2 Komissio ehdottaa eri luokkien osalta seuraavanlaisia toimenpiteitä: Luokan 1 alusten ikärajoja, joiksi on MARPOL 73/78 -yleissopimuksessa määrätty 25 tai 30 vuotta, ehdotetaan alennettaviksi siten, että sovelletaan ainoastaan yhtä 97 erillisiä suojaavia jatkaisivat painolastisäiliöitä koskevia MARPOL (vuonna 23 vuoden ikärajaa. Koska nämä yksirunkoiset öljysäiliöalukset on toimitettu ennen 73/78 kuin -yleissopimuksen vaatimuksia 1982), määritetään alettiin soveltaa lopulliseksi määräajaksi vuosi 2005. Näin estetään se mahdollisuus, että kyseiset liikennöintiä vielä ehdotetun 23 vuoden ikärajan jälkeen. Ei alukset myöskään tulisi sallia MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 G säännön 7 kappaleen mukaista poikkeuslupamahdollisuutta, jonka mukaan myös muut järjestelyt, kuten lastin hydrostaattinen tasapainottaminen, voitaisiin hyväksyä vaihtoehtoina kaksoisrunkoa koskevien vaatimusten noudattamiselle. Tämä rajoitus on tarpeen sen välttämiseksi, että jatkaa säiliöalukset, liikennöintiä kuin kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta. saavuttaneet niille asetetun ikärajan, voisivat järjestelyjä jotka ovat tämän soveltamalla muita toiminnalliset rakenteelliset ikärajan jälkeen tai Luokan 2 osalta ehdotuksessa edellytetään, että alukset ovat kaksoisrunkoa tai viimeistään vastaavaa saavuttaessaan 28 vuoden iän tai 1. tammikuuta 2010. Mainituista ajankohdista sovelletaan kussakin tapauksessa aikaisempaa. rakennevaatimusten mukaisia rakennetta koskevien Luokassa 3 komissio ehdottaa 25 vuoden ikärajan käyttöönottoa niille säiliöaluksille, joita ei ole varustettu suojaavilla erillisillä painolastisäiliöillä ja 30 vuoden ikärajaa niille, jotka on. Lisäksi asetetaan lopulliseksi määräajaksi 1. tammikuuta 2015, jonka jälkeen kyseiseen luokkaan kuuluvat yksirunkoiset öljysäiliöalukset eivät enää saa liikennöidä Euroopan satamiin. tämä ehdotus Koska käyttöönottoaikataulun soveltamisesta yhteisön tasolla on sovitettu yhteen OPA 90:n ikärajojen ja määräaikojen kanssa, yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joiden käyttö Yhdysvaltojen vesillä on kielletty, eivät myöskään voi siirtyä liikennöimään Euroopan vesille. rakennevaatimusten nopeutetun Se, että EU:n järjestelmässä sovelletaan samoja määräaikoja kuin OPA 90:ssä, merkitsee sitä, että rakennevaatimusten käyttöönottoaika on huomattavasti lyhyempi. Tällä puolestaan on merkittävä vaikutus siihen, kuinka nopeasti yksirunkoisia öljysäiliöaluksia on korvattava kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla. Tarkkoja määrällisiä arvioita ei toistaiseksi ole tehty, mutta koko maailman säiliöaluskannasta käytettävissä oleviin tilastoihin perustuvat alustavat arviot viittaavat siihen, että vaikutukset luokissa 2 ja 3 ovat huomattavia. Luokkaan 2 kuuluun nykyisin (maailmanlaajuisesti) noin 2 000 yksirunkoista alusta. Lisäksi tässä kokoluokassa on käytettävissä 1 000 kaksoisrungolla varustettua säiliöalusta. Ehdotetussa EU:n järjestelmässä noin 70 prosenttia ensin mainituista 2 000 aluksesta on poistettava käytöstä ikärajan (28 vuotta) täyttymisen vuoksi ennen vuotta 2010 ja noin 30 prosenttia (+/- 600 alusta) vuoden 2010 määräaikana. Luokassa 3 on nykyisin noin 3 000 yksirunkoista säiliöalusta. Tässä kokoluokassa on nykyään käytettävissä ainoastaan 300 kaksoisrungolla varustettua säiliöalusta, koska MARPOL 73/78 -yleissopimuksessa ei ole määrätty mitään ikärajaa tai määräaikaa olemassa olevien yksirunkoisten alusten korvaamiselle kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla. Ehdotetussa EU:n järjestelmässä ikärajojen (25 tai 30 vuotta) ja vuoteen prosenttia 2015 yksirunkoisista aluksista (+/- 2000 alusta) on poistettava käytöstä ikärajan täyttymisen takia ennen vuotta 2015, ja loput 30 prosenttia (+/- 1000 alusta) vuoden asetetun määräajan yhdistelmä vaikuttaa siten, että 70 98 tärkeimmät 2015 määräaikana. Koska vuosien 2010 ja 2015 määräaikojen yhteydessä on poistettava käytöstä suuri määrä aluksia, öljyn toimitukset ja jakelu saattavat tuolloin jos käytössä ei ole riittävästi kaksoisrungolla varustettuja tilapäisesti häiriintyä, aluksia. Toisaalta (Euroopan laivanrakennusteollisuuden järjestöt AWES, Japanin SAJ ja Etelä-Korean KSA) ovat todenneet, että kauppa-alusten tarjonta ylittää vielä näköpiirissä olevassa tulevaisuudessakin niiden kysynnän. Nykyisin ylikapasiteetiksi arvioidaan noin 3–4 miljoonaa tasattua bruttotonnia. Käytettynä kaksoisrungolla varustettujen säiliöalusten rakentamiseen tämä vastaisi noin 10,42–13,89 dwt:tä, joka riittäisi tyydyttämään tämän asetuksen aiheuttaman kysynnän lisääntymisen. yksirunkoisia ehdotuksen mukaan Oheisen koskevien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta edellyttävien rakennenormien nopeutettua käyttöönottoa olisi sovellettava kantavuudeltaan vähintään 600 dwt:n yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin. Sitä olisi sovellettava sekä säiliöaluksiin, jotka purjehtivat yhteisön jäsenvaltion lipun alla, että edellytyksenä EU:n satamiin pääsylle riippumatta siitä, minkä lipun alla alukset purjehtivat. öljysäiliöaluksia 3. Liitännäistoimenpiteet yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin Liitännäistoimenpiteenä sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien nopeutetulle käyttöönotolle ehdotetaan järjestelmää, johon sisältyy sekä taloudellisia kannustimia että pidäkkeitä. Järjestelmän tarkoituksena on edistää kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten liikennöintiä yhteisön satamiin ja satamista sekä satamien välillä ja toisaalta pyrkiä vähentämään liikennöintiä yksirunkoisilla öljysäiliöaluksilla. Tällaisen järjestelmän olisi perustuttava erillisillä painolastisäiliöillä varustettujen öljysäiliöalusten painolastitilojen vetoisuuden mittaamisesta annetun Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselman A. 747(18) täytäntöönpanosta 21. marraskuuta 1994 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2978/9451 (painolastisäiliöasetus) kaikkein vahvistettuihin ympäristöturvallisimpiin öljysäiliöaluksiin sovelletaan alhaisempia ja luotsausmaksuja kuin niihin, jotka suojaavat heikommin öljyvahingoilta. periaatteisiin. periaatteiden mukaan satama- Näiden tai suojaavat öljysäiliöalukset rakenteeltaan vastaavat Painolastisäiliöasetuksessa ei kuitenkaan oteta huomioon, että kaksoisrungolla varustetut paremmin onnettomuudesta aiheutuvilta öljyvahingoilta kuin yksirunkoiset öljysäiliöalukset, eikä siinä näin ollen tehdä eroa kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten ja yksirunkoisten öljysäiliöalusten välillä satama- ja luotsausmaksujen alentamisen osalta. Koska lisäksi niille yksirunkoisille öljysäiliöaluksille, jotka eivät vastaa erillisiä painolastisäiliöitä ja niiden suojaavaa sijaintia koskevia MARPOL 73/78 -yleissopimuksen vaatimuksia, on ehdotettu määräajaksi 2005, ei ole enää perusteltua pitää voimassa painolastisäiliöasetuksen mukaista eriytettyä maksujärjestelmää, jossa kohdellaan eri tavalla näitä öljysäiliöaluksia sekä öljysäiliöaluksia, jotka ovat erillisiä painolastisäiliöitä sijaintia koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen määräysten mukaisia. ja niiden suojaavaa Näin ollen oheisessa ehdotuksessa säädetään painolastisäiliöasetuksen kumoamisesta edistetään ja kannustinjärjestelmästä, taloudellisesta uudesta jolla 51 EYVL L 319, 12. 12. 1994, s. 16. 99 ovat jotka vastaavaa kaksoisrunkoa sekä rakennevaatimusten nopeutetun käyttöönoton aikana sellaisten öljysäiliöalusten koskevien käyttöä, rakennevaatimusten mukaisia, öljysäiliöalusten liikennöintiä, jotka eivät vielä ole näiden vaatimusten mukaisia. Uuden järjestelmän ja olisi luotsausmaksujen alennuksista öljysäiliöaluksille, jotka ovat kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisia ja jossa toisaalta sovelletaan korotettuja satama- ja luotsausmaksuja öljysäiliöaluksiin, jotka eivät vielä ole näiden normien mukaisia. tai ehkäistään yhtäältä määrätään järjestelmä, rakennetta yhdistetty sellaisten satama- oltava jossa ja jossa satama- korvata vältetään järjestelyyn, korottamalla tasapainoiseen ja pidäkejärjestelmää määritettäessä olisi pyrittävä Tätä yhdistettyä kannustin- kohtuulliseen ja luotsauspalvelujen tarjoajien tulonmenetykset sekä näistä menetyksistä aiheutuva kyseisten palvelujen laadun heikkeneminen. Samoin olisi pyrittävä siihen, ettei tarpeen menetyksiä ja ole jotka eivät ole tekemisissä öljyn ja öljytuotteiden kuljetuksen luotsausmaksuja, kanssa. Koska vastaavien kaksoisrungolla öljysäiliöalusten määrä vähitellen lisääntyy ja yksirunkoisten öljysäiliöalusten määrä vähenee nopeutettua rakennevaatimusten käyttöönottoaikataulua toteutettaessa, satama- ja luotsauspalvelujen tarjoajien tuloja on tasapainotettava pienentämällä kaksoisrungolla varustettujen tai rakenteeltaan vastaavien öljysäiliöalusten satama- ja luotsausmaksujen lisäämällä yksirunkoisten öljysäiliöalusten korotettuja satama- ja luotsausmaksuja alusten iän myötä. rakenteeltaan varustettujen iän myötä alennusta toisaalta satama- alusten alusten niiden sekä tai Ehdotuksessa määritettyjä maksujen alennusten ja korotusten prosenttimääriä olisi voitava mukauttaa komiteamenettelyllä, jotta voidaan ottaa huomioon muutokset jolla yksirunkoisia öljysäiliöaluksia korvataan kaksoisrungolla siinä nopeudessa, varustetuilla aikana. Ehdotuksessa säädetään myös, että eriytetyn maksujärjestelmän soveltaminen lopetetaan, kun kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien nopeutettu käyttöönotto on saatu kokonaisuudessaan päätökseen. käyttöönottovaiheen nopeutetun aluksilla (UNCLOS) Toinen liitännäistoimenpide, josta ehdotuksessa säädetään, on IMO:lle tehtävä ilmoitus yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien nopeutettua käyttöönottoa koskevasta yhteisön lainsäädännöstä sen jälkeen, kun se on annettu. Tällainen ilmoitus on YK:n artiklan määräysten mukainen. merioikeusyleissopimuksen Merioikeusyleissopimuksen 211 artiklan 3 kappaleen mukaan rantavaltioilla on oikeus asettaa ulkomaisille aluksille erityisvaatimuksia, jotka koskevat niiden saapumista niiden satamiin tai sisäisille aluevesille tai alusten käymistä niiden rannikon ulkopuolella sijaitsevissa ulkosatamissa. Lisäksi siinä määrätään, että rantavaltioiden on julkaistava nämä vaatimukset asianmukaisesti ja ilmoitettava niistä toimivaltaiselle kansainväliselle järjestölle ja että kahden tai useamman rantavaltion asettaessa toimintatapojen yhtenäistämiseksi samanlaisia vaatimuksia ilmoituksesta tulee selvitä, mitkä valtiot ovat yhteistyöjärjestelyjen osapuolina. 211 100 PERUSTEET ASETUKSEN ANTAMISELLE 4. a) Mitkä ovat suunnitellun toimen tavoitteet yhteisön velvoitteiden kannalta ja mikä on ongelman yhteisöulottuvuus (esim. montako jäsenvaltiota asia koskee ja miten asia on ratkaistu tähän mennessä)? Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa määrätään yhteisen liikennepolitiikan vahvistamisesta, toteutettaviin toimenpiteisiin sisältyvät perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan mukaiset säännökset meriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi. täytäntöönpanoa politiikan varten tämän ja Tätä silmällä pitäen suunnitellun toimen päätavoitteena on ottaa yhteisössä nopeutetusti ja yhdenmukaistetusti käyttöön yksirunkoisia öljysäiliöaluksia koskevat kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevat MARPOL 73/78 -yleissopimuksen rakennenormit. Näiden normien yhdenmukaistettu ja pitkälle menevä täytäntöönpano että yhteisön liikennöivät satamiin jäsenvaltioiden öljysäiliöalukset tai vastaavaa saadaan mahdollisimman pian kaksoisrunkoa rakennetta koskevien rakennenormien mukaisiksi ja jotta näin voidaan vähentää onnettomuudesta aiheutuvien öljyvahinkojen ja niiden haitallisten seurausten vaaraa Euroopan vesillä. tarpeelliseksi, satamista katsotaan ja varmistaa, voitaisiin satamien tasolla välillä jotta sekä 5. 6. Vaikka ehdot, jotka asetetaan öljysäiliöalusten pääsylle yhteisöön, eivät koske kaikkia jäsenvaltioita, koska niillä ei ole rannikkoalueita tai merisatamia, asetus vaikuttaa jossain määrin kaikkiin jäsenvaltioihin, koska kaikkien jäsenvaltioiden lipun alla voi purjehtia öljysäiliöaluksia. Kuuluuko suunniteltu toimi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan vai yhteisön b) ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan? Toimi kuuluu yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan. c) Mikä on tehokkain ratkaisu, kun otetaan huomioon yhteisön ja jäsenvaltioiden käytettävissä olevat keinot? Meriliikenteeseen liittyvien sisämarkkinanäkökohtien vuoksi yhteisön tason toimi on ainoa mahdollinen tapa varmistaa kaikkien Euroopan yhteisön satamiin ja satamista sekä satamien välillä liikennöivien öljysäiliöalusten sama turvallisuustaso ja meren pilaantumisen ehkäisyn taso siten, että samalla voidaan vähentää erilaisten satama- ja luotsausmaksuperiaatteiden soveltamisesta aiheutuvaa satamien välisen kilpailun vääristymisen vaaraa. 7. d) Mitä todellista lisäarvoa ehdotettu yhteisön toiminta tuottaa ja mitkä olisivat toimen toteuttamatta jättämisen seuraukset? ja jotta öljytuotteiden mahdollisimman turvalliset Yhteisön etujen kannalta on erittäin tärkeää varmistaa sen talouden tarvitsemien ympäristöystävälliset öljyn seurauksilta. kuljetukset, öljyvahinkojen vältyttäisiin Yhdenmukaistettu niiden vääristyisi kilpailu on jottei aiheutuvien öljyvahinkojen jo onnettomuudesta öljysäiliöalusten, ehkäisemistä koskevien uusimpien kansainvälisten vaatimusten mukaisia, ja näitä toistaiseksi vastaamattomien öljysäiliöalusten välillä. Kyseisistä vaatimuksia toiminta jotka ovat haitallisilta tarpeen, ja 101 normeista on sovittu kansainvälisesti, mutta kansainvälinen yleissopimus, johon ne sisältyvät, ei takaa niiden yhdenmukaista ja samanaikaista soveltamista. Niiden täytäntöönpano vahvistamalla täytäntöönpanokelpoinen ja yhdenmukaistettu yhteisön kehys. ainoastaan yhteisössä varmistaa voidaan että seuraisi, ympäristön jättämisestä toteuttamatta pilaantumista Toimen aiheuttavien onnettomuuksien määrä ja yksirunkoisten öljysäiliöalusten rakenteen pettämisestä tai vaurioitumisesta aiheutuvien seurausten vakavuus säilyisivät tasolla, joka ei ole hyväksyttävissä. Lisäksi jos kyseisten öljysäiliöalusten osalta ei oteta yhteisössä yhdenmukaistetusti ja nopeutetusti käyttöön kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevia rakennenormeja, ei voida estää alikuntoisten ja yli-ikäisten öljysäiliöalusten siirtymistä liikennöimään Euroopan yhteisöön Yhdysvaltojen kaltaisilta alueilta, joilla sovelletaan tiukempia turvallisuusperiaatteita. Toimen toteuttamatta jättäminen voisi johtaa myös satamien välisen kilpailun vääristymiseen. Satamat voisivat näet soveltaa erilaisia perusteita periessään satama- ja luotsausmaksuja öljysäiliöaluksilta ottamatta huomioon, että kaksoisrungolla varustetut tai rakenteeltaan vastaavat alukset suojaavat paremmin öljyvahingoilta kuin yksirunkoiset alukset. 8. e) Mitä rahoitustuki, sääntely, vastavuoroinen tunnustaminen)? toimintakeinoja yhteisöllä on käytettävissään (esim. suositus, joissa sovitut edellytetään vaatimukset, Kansainvälisesti yksirunkoisilta öljysäiliöaluksilta kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien noudattamista, antavat lippuvaltion hallinnolle laajalti vapauksia tulkinnassa ja soveltamisessa. Lisäksi niiden soveltamisalan ulkopuolelle jää huomattava määrä olemassa olevia öljysäiliöaluksia. Näin ollen niitä ei voida panna täytäntöön yhtenäisesti ja yhdenmukaistetusti siten, että varmistettaisiin kaikkien yksirunkoisten öljysäiliöalusten nopea korvaaminen kaksoisrungolla varustetuilla öljysäiliöluksilla. Niin ikään niiden mahdollistamat poikkeusluvat, joiden nojalla näitä kansainvälisiä normeja jätetään panematta täytäntöön tai pannaan täytäntöön eri tavoilla, voivat johtaa kilpailun vääristymiseen. Sen vuoksi on tarpeen varmistaa asetuksella, että näitä kansainvälisesti sovittuja normeja aletaan soveltaa yhdenmukaistetusti ja nopeutetun aikataulun mukaan. 9. Onko tarpeen yhtenäinen lainsäädäntö vai riittääkö direktiivi, jossa asetetaan f) yleiset tavoitteet ja jätetään täytäntöönpano jäsenvaltioille? Edellä esitetyistä syistä tarvitaan asetuksena annettavaa yhtenäistä lainsäädäntöä. Asetusehdotuksessa vahvistetaan suhteellisuusperiaatteen mukaisesti yhteisön tasolla ne ajankohdat ja alusten iät, joihin mennessä yksirunkoisten öljysäiliöalusten on oltava kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien kansainvälisesti sovittujen rakennenormien mukaisia. Lisäksi siinä vahvistetaan yhtenäinen eriytettyä satama- ja sovelletaan Euroopan luotsausmaksujärjestelmää koskeva yhteisön satamissa käyviin yksirunkoisiin ja kaksoisrungolla varustettuihin öljysäiliöaluksiin. toimintamalli, jota Nykyistä eriytettyä satama- ja luotsausmaksujen järjestelmää, joka sisältyy erillisillä painolastisäiliöillä vetoisuuden päätöslauselman mittaamisesta A. 747(18) täytäntöönpanosta 21. marraskuuta 1994 annettuun neuvoston asetukseen varustettujen öljysäiliöalusten painolastitilojen annetun Kansainvälisen merenkulkujärjestön 102 varustetuista (EY) N:o 2978/9452, ei voida enää jatkossa soveltaa, koska siinä ei erotella erillisillä painolastisäiliöillä varustettuja yksirunkoisia öljysäiliöaluksia sellaisista erillisillä kaksoisrunko. On painolastisäiliöillä aluksista, tarkoituksenmukaisinta kumota kyseinen asetus ja korvata se uudella, johon on sisällytetty myös nopeutettu käyttöönottoaikataulu ja siihen kytketty uusi eriytetty maksujärjestelmä. Jos asiasta annettaisiin direktiivi, vaadittaisiin lisäksi lisäaika sen säännösten saattamiseksi osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä. Tämä taas tietäisi lisäviivästystä nopeutetun käyttöönottoaikataulun toteuttamisessa. joissa on ASETUKSEN SISÄLTÖ 10. 11. ja määräajat, joihin mennessä ikärajat Asetusehdotuksessa määritetään yksirunkoisten öljysäiliöalusten on oltava MARPOL 73/78 -yleissopimusten liitteessä I olevan 13 F säännön mukaisten kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisia. Ehdotetut ikärajat ovat joko alhaisempia kuin MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevassa 13 G säännössä tai niitä sovelletaan sellaisiin öljysäiliöaluksiin, jotka eivät kokonsa vuoksi kuulu kyseisen säännön soveltamisalaan. Asetettujen määräaikojen tarkoituksena on estää tilanne, jatkaa liikennöintiä tai aloittaa jossa yksirunkoiset öljysäiliöalukset voisivat liikennöinnin Euroopan yhteisön satamiin sen jälkeen, kun niitä ei niille asetettujen määräaikojen takia enää saa käyttää Yhdysvaltojen lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä. Mainittujen vaatimusten mukaisuus asetetaan ehdoksi jäsenvaltioiden satamiin pääsylle kaikille kantavuudeltaan vähintään 600 dwt:n öljysäiliöaluksille riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat. Lisäksi kaikkien tähän kokoluokkaan kuuluvien öljysäiliöalusten, jotka purjehtivat yhteisön jäsenvaltion lipun alla, on noudatettava nopeutettua aikataulua kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien käyttöönotossa. satama- eriytetyn nykyisen (EY) N:o 2978/94 mukaisen Tämän lisäksi asetusehdotuksessa säädetään täydentävänä toimenpiteenä neuvoston ja asetuksen luotsausmaksujärjestelmän korvaamisesta uudella. Voimassa oleva järjestelmä on kumottava, koska siinä ei erotella satama- ja luotsausmaksujen osalta erillisillä painolastisäiliöillä varustettuja yksirunkoisia öljysäiliöaluksia sellaisista erillisillä painolastisäiliöillä varustetuista öljysäiliöaluksista, joissa on kaksoisrunko. Koska lisäksi nopeutettu rakennevaatimusten käyttöönottojärjestelmä johtaa erillisillä painolastisäiliöillä varustamattomien yksirunkoisten öljysäiliöalusten poistumiseen liikenteestä jo vuonna 2005, nykyistä järjestelmää ei ole syytä jatkaa sen jälkeen. Ehdotetun uuden eriytettyjen satama- ja luotsausmaksujen järjestelmän mukaan kyseisiä maksuja alennetaan kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten osalta, kuitenkin siten, että maksujen alennusta vähennetään aluksen iän myötä. Yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovelletaan puolestaan korotettuja maksuja, joita korotetaan entisestään aluksen iän karttuessa. Ehdotuksessa säädetään lisäksi erityisesti, että tämän eriytetyn maksujärjestelmän soveltaminen on lopetettava, kun yksirunkoisiin vastaavaa sovellettavien rakennetta koskevien rakennenormien käyttöönotto on saatu kokonaisuudessaan päätökseen. öljysäiliöaluksiin kaksoisrunkoa tai 52 EYVL L 319, 12. 12. 1994, s. 16. 103 12. 13. Niin ikään asetusehdotuksessa säädetään, että asetuksesta ilmoitetaan sen antamisen jälkeen IMO:lle. Tämän ilmoituksen tarkoituksena on tiedottaa kansainväliselle merenkulkuyhteisölle koskevat öljysäiliöalusten liikennöintiä jäsenvaltioiden satamiin ja satamista sekä satamien välillä. pelisäännöistä, yhteisön uusista jotka komissiolle annetaan myös valtuudet muuttaa asetusta Ehdotuksessa komiteamenettelyä noudattaen, jotta voidaan ottaa huomion asetuksen kannalta olennaisiin kansainvälisiin määräyksiin tehdyt muutokset. Lisäksi komissio voi komiteamenettelyä noudattaen muuttaa eriytetyn maksujärjestelmän mukaisten maksujen alennusten ja korotusten prosenttimääriä. Näin voidaan ottaa huomioon mahdolliset vaihtelut siinä, kuinka nopeasti yksirunkoisia aluksia korvataan kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla rakennevaatimusten käyttöönottovaiheen aikana. ERITYISET NÄKÖKOHDAT 1 artikla Asetuksen tarkoituksena on tiukentaa yhteisön jäsenvaltioiden satamiin ja satamista sekä satamien välillä liikennöivien öljysäiliöalusten turvallisuutta ja öljyvahinkojen ehkäisyä koskevia normeja sekä vähentää onnettomuudesta aiheutuvien öljyvahinkojen vaaraa yhteentörmäyksen tai pohjakosketuksen sattuessa. Tämä tavoite voidaan saavuttaa aikaistamalla niitä ajankohtia, joihin mennessä yksirunkoisten öljysäiliöalusten on oltava kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 rakennenormien mukaisia. 13 -yleissopimuksen ja Liitännäistoimenpiteenä eriytetystä luotsausmaksujärjestelmästä tai rakenteeltaan vastaaville säiliöaluksille. säännön myös kaksoisrungolla satama- varustetuille säädetään sekä yksirunkoisille asetuksessa liitteessä olevan F I 2 artikla Tässä artiklassa määritellään asetuksen soveltamisala. Soveltamisalaan kuuluvat kaikki yhteisön satamissa käyvät, kantavuudeltaan vähintään 600 dwt:n öljysäiliöalukset riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat, sekä kaikki jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivat saman kokoluokan öljysäiliöalukset. 3 artikla Tämä artikla sisältää asetuksen keskeisten käsitteiden määritelmät, jotka on pääosin johdettu alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (MARPOL 73/78 -yleissopimus) määritelmistä. 4 artikla ja määräajoista, säädetään ikärajoista 4 artiklassa joihin mennessä yksirunkoisten öljysäiliöalusten on oltava kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 säiliöalusten koon ja -yleissopimuksen rakennenormien mukaisia. rakenteen mukaan 23:sta 30:een vuoteen ja määräajat vastaavasti vuodesta 2005 vuoteen tämän artiklan 2 kohdassa säädetään erityisesti, että MARPOL 73/78 2015. Lisäksi kappaleen mukaista 13 G säännön -yleissopimuksen Ikärajat vaihtelevat liitteessä olevan 7 I 104 poikkeuslupamahdollisuutta, jonka mukaan kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevat MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön rakennevaatimukset voidaan vaihtoehtoisesti toiminnallisia soveltamalla muita järjestelyjä, ei hyväksytä tämän artiklan vaatimusten täyttämiseksi. rakenteellisia täyttää tai 5 artikla Tässä artiklassa vahvistetaan eriytetty satama- ja luotsausmaksujärjestelmä yksirunkoisille ja kaksoisrungolla varustetuille tai rakenteeltaan vastaaville säiliöaluksille. Tässä järjestelmässä kaksoisrungolla varustettuihin tai rakenteeltaan vastaaviin säiliöaluksiin sovelletaan alennettuja maksuja siten, että alennusta vähennetään aluksen iän karttuessa. Vastaavasti yksirunkoisiin säiliöaluksiin, jotka eivät vielä ole kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien mukaisia, on sovellettava korotettuja satama- ja luotsausmaksuja, joita korotetaan entisestään aluksen iän karttuessa. Jos satama- ja luotsausmaksut peritään jonkin muun kuin aluksen kantavuuden perusteella, on varmistettava, että sovellettavat ja korotukset ovat prosenttimääräisesti vähintään samat kuin maksujen alennukset kantavuuteen perustuvassa järjestelmässä. Artiklassa säädetään myös erityisesti, että eriytetyn maksujärjestelmän soveltaminen lopetetaan, kun kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien nopeutettu käyttöönotto on saatu kokonaisuudessaan päätökseen. 6 artikla 6 artiklassa säädetään ilmoituksesta, joka tehdään IMO:lle tämän asetuksen antamisesta. Ilmoituksen tarkoituksena on tiedottaa kansainväliselle merenkulkuyhteisölle uusista pelisäännöistä, jotka koskevat öljysäiliöalusten liikennöintiä yhteisön satamiin ja satamista sekä satamien välillä. YK:n merioikeusyleissopimuksen (UNCLOS) 211 artiklassa, joka koskee alusten aiheuttamaa pilaantumista, määrätään, että rantavaltioilla on oikeus asettaa ulkomaisille aluksille erityisvaatimuksia, jotka koskevat niiden saapumista niiden satamiin tai sisäisille aluevesille tai alusten käymistä niiden rannikon ulkopuolella sijaitsevissa ulkosatamissa. Lisäksi siinä määrätään, että rantavaltioiden on julkaistava nämä vaatimukset asianmukaisesti ja ilmoitettava niistä toimivaltaiselle kansainväliselle järjestölle ja että kahden tai useamman vaatimuksia rantavaltion ilmoituksesta tulee selvitä, mitkä valtiot ovat yhteistyöjärjestelyjen osapuolina. Asetuksen antamista koskeva ilmoitus IMO:lle tehdään tämän merioikeusyleissopimuksen määräyksen noudattamiseksi. yhtenäistämiseksi toimintatapojen samanlaisia asettaessa 7 artikla 7 artikla sisältää säännökset, jotka koskevat asetuksen täytäntöönpanon valvontaa ja siitä raportoimista. Sen mukaan jäsenvaltioiden on tarkastettava säännöllisesti, että satama- ja luotsausviranomaiset ja luotsausmaksujärjestelmää. Lisäksi edellytetään, että jäsenvaltiot toimittavat vuosittain komissiolle raportin tarkastuksensa tuloksista ja että raportti toimitetaan neljän kuukauden kuluessa sen vuoden päättymisestä, jota raportti koskee. artiklan mukaista soveltavat eriytettyä satama- oikein 5 105 8 artikla Tässä artiklassa säädetään sääntelykomitean perustamisesta. Lisäksi siinä viitataan neuvoston päätöksen 1999/468/EY53 5 artiklassa säädettyihin menettelyihin, joiden mukaisesti komitean on toimittava. Edelleen artiklassa määritetään kolme kuukautta määräajaksi, jonka kuluessa neuvoston on toimittava kyseisen artiklan 6 kohdan säännösten mukaisesti. 9 artikla Tässä artiklassa säädetään komission oikeudesta muuttaa asetusta ja sen liitettä 8 artiklassa säädettyä menettelyä viittaukset MARPOL 73/78 -yleissopimuksen asiaa koskeviin sääntöihin voidaan saattaa yhdenmukaisiksi kyseisiin sääntöihin myöhemmin mahdollisesti hyväksyttävien muutosten kanssa. noudattaen. olevat niissä jotta artiklassa säädetään Samoin noudattaen – sovellettavan satama- ja luotsausmaksujen eriytetyn maksujärjestelmän mukaisten alennusten ja korotusten prosenttimääriä. Näin voidaan ottaa huomioon vaihtelut siinä, kuinka nopeasti yksirunkoisia öljysäiliöaluksia korvataan kaksoisrungolla varustetuilla tai rakenteeltaan vastaavilla öljysäiliöaluksilla rakennevaatimusten käyttöönottovaiheen aikana. oikeudesta muuttaa – samaa menettelyä 10 artikla 5 artiklassa vahvistetun uuden eriytetyn satama- ja luotsausmaksujärjestelmän käyttöönoton vuoksi on kumottava voimassa oleva eriytetty maksujärjestelmä, josta on säädetty neuvoston asetuksen (EY) N:o 2978/94 5 artiklassa. Voimassa olevan järjestelmän mukaan öljysäiliöaluksiin sovelletaan erilaisia satama- ja luotsausmaksuja sen perusteella, onko ne varustettu suojaavilla erillisillä painolastisäiliöillä vai ei. Siinä käytetään kuitenkin perusteena ainoastaan suojaavia eroa yksirunkoisten ja erillisiä painolastisäiliöitä kaksoisrungolla varustettujen tai rakenteeltaan vastaavien säiliöalusten välillä. tehdä eikä 11 ja 12 artikla Ei huomautettavaa. Liite Asetuksen luotsausmaksujen alennusten ja korotusten prosenttimäärät. liitteessä määritetään alusten iän mukaan sovellettavien satama- ja 53 Neuvoston täytäntöönpanovaltaa käytettäessä, EYVL L 184 , 17. 7. 1999, s. 23. kesäkuuta tehty 28 päivänä päätös, 1999, menettelystä komissiolle siirrettyä 106 2000/0067 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS, yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen54, ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon55, ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon56, noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä57, sekä katsovat seuraavaa: (1) (2) (3) (4) 54 55 56 57 58 59 Yhteisen liikennepolitiikan puitteissa on toteutettava lisätoimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi meriliikenteen alalla. Yhteisö on vakavasti huolissaan öljysäiliöalusten merionnettomuuksista ja niiden aiheuttamasta yhteisön rannikkoalueiden pilaantumisesta sekä vahingoista sen eläimistölle ja kasvillisuudelle sekä muille meren luonnonvaroille. jonka mukaan olisi Tiedonannossaan yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta58 komissio korosti 25 päivänä tammikuuta 1993 kokoontuneen ylimääräisen ympäristö- ja liikenneneuvoston pyyntöä, tuettava Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) joiden tarkoituksena on kaventaa uusien ja olemassa olevien alusten toimia, turvallisuustason eroa parantamalla aiempien normien mukaisesti rakennettuja aluksia ja/tai poistamalla ne käytöstä kohtuullisen käyttöajan jälkeen; pyynnössä kiinnitetään jotka eivät ole alusten aiheuttaman meren erityistä huomiota öljysäiliöaluksiin, pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen ja siihen liittyvän vuoden 1978 pöytäkirjan (MARPOL 73/78 -yleissopimus) vuonna 1982 voimaan tulleiden muutosten mukaisia. parlamentti Euroopan antamassaan päätöslauselmassa59 komission tiedonantoa myönteisenä ja kehotti erityisesti toimiin säiliöalusten turvallisuusnormien parantamiseksi. yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta piti EYVL C [. ], [. ], s. [. ]. EYVL C [. ], [. ], s. [. ]. EYVL C [. ], [. ]. s. [. ]. EYVL C [. ], [. ]. s. [. ]. KOM(93) 66 lopullinen, 24. 2. 1993. EYVL C 91, 28. 3. 1994, s. 301. 107 (5) (6) (7) (8) (9) Neuvosto antoi 8 päivänä kesäkuuta 1993 antamassaan päätöslauselmassa60 täyden tukensa komission tiedonannon tavoitteille. Kansainvälisellä tasolla Kansainvälinen merenkulkujärjestö on vahvistanut alusten tehdyssä aiheuttaman meren kansainvälisessä yleissopimuksessa ja siihen liittyvässä vuoden 1978 pöytäkirjassa kansainvälisesti koskevat pilaantumisen ehkäisemisen öljysäiliöalusten rakennetta ja toimintaa. ehkäisemisestä pilaantumisen säännöt, vuonna sovitut jotka 1973 6 tai sen 1996 jälkeen päivänä heinäkuuta sovellettava yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin IMO hyväksyi 6 päivänä maaliskuuta 1992 MARPOL 73/78 -yleissopimukseen tärkeitä muutoksia, joiden sisältämillä määräyksillä tiukennettiin öljysäiliöalusten suunnittelu- ja rakennenormeja; muutokset tulivat voimaan 6 päivänä heinäkuuta 1993. Mainitut määräykset edellyttävät kaksoisrungon tai vastaavan rakenteen käyttämistä toimitettavissa öljysäiliöaluksissa, ja niiden tarkoituksena on estää öljyvahingot yhteentörmäyksen tai pohjakosketuksen sattuessa. Muutoksiin sisältyy ennen mainittua päivämäärää toimitettuihin rakennevaatimusten joka tuli voimaan 6 päivänä heinäkuuta 1995 ja jossa käyttöönottoaikataulu, edellytetään, että kyseiset säiliöalukset ovat viimeistään 25 vuoden tai joissakin toimituspäivämäärästä vuoden tapauksissa kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien mukaisia. Nämä määräykset merkitsevät sitä, että olemassa olevat yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka eivät ole erillisiä painolastisäiliöitä ja niiden suojaavaa sijaintia koskevien MARPOL liikennöidä 73/78 kansainvälisesti vuoden 2007 tai joissakin tapauksissa vuoden 2012 jälkeen, jolleivät ne ole kaksoisrunkoa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön vaatimusten mukaisia. Niiden olemassa olevien yksirunkoisten öljysäiliöalusten osalta, erillisiä jotka ovat painolastisäiliöitä koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen vaatimusten mukaisia, kyseinen määräaika on viimeistään vuonna 2026. vaatimusten mukaisia, niiden suojaavaa -yleissopimuksen tai vastaavaa viimeistään kuluttua sijaintia niiden eivät enää saa 30 ja edellyttävät että olemassa oleville rakennevaatimukset. Näiden jossa vahvistetaan sekä uusille Yhdysvallat antoi jo ennen edellä mainittujen MARPOL 73/78 -yleissopimuksen muutosten hyväksymistä vuonna 1990 öljyvahinkoja koskevan lain (Oil Pollution säiliöaluksille Act), kaksoisrunkoa vaatimusten mukaan yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joissa ei ole kaksoispohjaa tai kaksoiskylkiä, eivät saa liikennöidä Yhdysvaltojen satamiin tai satamista 1 päivästä tammikuuta 2010 lähtien, jolleivät ne ole kaksoisrunkoa koskevien vaatimusten mukaisia. Lisäksi tätä lopullista määräaikaa edeltävässä vaiheessa tällaiset yksirunkoiset öljysäiliöalukset eivät saa vuodesta 2005 lähtien liikennöidä Yhdysvaltojen satamiin tai satamista sen jälkeen, jolleivät ne ole kun ne saavuttavat 25 tai kaksoisrunkoa yksirunkoisille koskevien mukaisia. öljysäiliöaluksille, joissa on kaksoispohja tai kaksoiskyljet, kyseiseksi lopulliseksi määräajaksi on vahvistettu 1 päivä tammikuuta 2015, ja aluksia koskeva ikäraja tätä edeltävässä vaiheessa vuosina 2005–2015 on 30 tai joissakin tapauksissa 28 vuotta. joissakin tapauksissa 23 vuoden iän, Niille vaatimusten On odotettavissa, että kansainvälisen järjestelmän ja Yhdysvaltojen vahvistaman jotka koskevat järjestelmän erot niiden ikärajojen ja määräaikojen välillä, yksirunkoisiin soveltamista kaksoisrunkoa rakennevaatimusten edellyttävien 60 EYVL C 271, 7. 10. 1993, s. 1. 108 öljysäiliöaluksiin, saavat vuodesta 2005 lähtien ja erityisesti vuosien 2010 ja 2015 määräaikojen jälkeen aikaan sen, että yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka eivät enää ikänsä vuoksi saa liikennöidä Yhdysvaltojen satamiin tai Yhdysvaltojen satamista, siirtyvät liikennöimään muille maailman alueille, kuten Euroopan unioniin, ja jatkavat liikennöintiä siihen asti kunnes niiden täytyy MARPOL 73/78 -yleissopimuksessa määrättyjen ikärajojen mukaan täyttää kaksoisrunkoa koskevat vaatimukset. (10) Öljysäiliöalusten ikä- ja onnettomuustilastojen vertailu osoittaa, että vanhemmille aluksille tapahtuu muita enemmän onnettomuuksia. Kansainvälisesti on katsottu, että vuonna 1992 hyväksytyt MARPOL 73/78 -yleissopimuksen muutokset, joissa edellytetään kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien soveltamista olemassa oleviin yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin näiden saavuttaessa tietyn iän, ehkäisevät näiden säiliöalusten osalta entistä paremmin onnettomuudesta aiheutuvia öljyvahinkoja yhteentörmäyksen tai pohjakosketuksen sattuessa. (11) On yhteisön etujen mukaista antaa säännöksiä sen välttämiseksi, että yksirunkoiset öljysäiliöalukset, jotka korkean ikänsä tai niille asetetun määräajan vuoksi eivät saa vuoden 1990 Oil Pollution Act -lain mukaan liikennöidä Yhdysvaltojen satamiin tai satamista, alkavat liikennöidä tai jatkavat liikennöintiä Euroopan unionin satamiin tai aiheutuvien aiheuttavat näin Euroopan vesillä onnettomuudesta satamista öljyvahinkojen vaaran tai lisäävät sitä. ja (12) Näiden säännösten olisi perustuttava MARPOL 73/78 -yleissopimuksen periaatteisiin, joiden mukaan yksirunkoisten öljysäiliöalusten on oltava viimeistään tietyn iän saavuttaessaan kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisia. Säännöksiin sisältyvien ikärajojen olisi vastattava vuoden 1990 Oil Pollution Act -lain mukaisia ikärajoja, ja tätä varten olisi nopeutettava kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen rakennenormien käyttöönottoa yksirunkoisten öljysäiliöalusten osalta ja määrittämällä vuoden 1990 Oil Pollution Act -lakia vastaavat määräajat, joiden jälkeen näiden alusten on oltava kyseisten normien mukaisia, jotta ne voivat päästä yhteisön jäsenvaltion satamaan tai sisäisille aluevesille. alentamalla ikärajoja tai vastaavaa kaksoisrunkoa (13) MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 G säännön vaatimuksia, jotka edellyttävät olemassa olevilta yksirunkoisilta öljysäiliöaluksilta kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien mukaisuutta, sovelletaan ainoastaan raakaöljysäiliöaluksiin, joiden kantavuus on vähintään 20 000 kuollutta painotonnia (dwt) sekä tuotesäiliöaluksiin, joiden kantavuus on vähintään 30 000 dwt. MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön rakennevaatimuksia, jotka koskevat puolestaan öljysäiliöaluksiin, joiden kantavuus on vähintään 600 dwt ja jotka on toimitettu 6 päivän heinäkuuta 1996 jälkeen. Tämä soveltamisalaan liittyvä kokorajoitusten ero merkitsee sitä, että vaatimukset eivät koske ennen 6 päivää heinäkuuta 1996 toimitettuja yksirunkoisia raakaöljysäiliöaluksia, joiden kantavuus on 600–20 000 dwt, eivätkä ennen 6 päivää heinäkuuta 1996 toimitettuja tuotesäiliöaluksia, joiden tonniluokan kantavuus öljysäiliöaluksilla on tärkeä asema yhteisön sisäisissä öljykuljetuksissa, olisi annettava samanlaiset säännökset sen varmistamiseksi, että myös näiden säiliöalusten on oltava kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen rakennenormien mukaisia. Tätä varten olisi otettava käyttöön kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevat MARPOL 73/78 -yleissopimuksen rakennenormit myös dwt. Koska mainituilla 600–30 000 sovelletaan rakennetta, alemman on 109 tässä yksirunkoisten öljysäiliöalusten luokassa edellytyksenä alusten pääsylle yhteisön jäsenvaltion satamaan tai sisäisille aluevesille. (14) Euroopan parlamentti suhtautui 20 päivänä tammikuuta 2000 hyväksymässään päätöslauselmassa öljysaasteesta Ranskan rannikolla61 myönteisesti komission pyrkimyksiin aikaistaa ajankohtaa, johon mennessä kaikkien öljysäiliöalusten on oltava rakenteeltaan kaksoisrungolla varustettuja. (15) Yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutettuun käyttöönottoon olisi liitettävä täydentäviä toimenpiteitä, joilla voidaan edistää liikennöintiä kaksoisrungolla varustetuilla tai rakenteeltaan vastaavilla öljysäiliöaluksilla jo ennen rakennevaatimusten nopeutetun olisi käyttöönottoa. Näihin täydentäviin aikataulun mukaista sisällyttävä yhtäältä taloudellisia kannustimia yhteisön jäsenvaltioiden satamiin tai satamista liikennöiville kaksoisrungolla varustetuille tai rakenteeltaan vastaaville satamista pidäkkeitä öljysäiliöaluksille liikennöiville yksirunkoisille öljysäiliöaluksille. yhteisön satamiin toimenpiteisiin toisaalta sekä tai (16) Näiden täydentävien toimenpiteiden olisi perustuttava erillisillä painolastisäiliöillä varustettujen öljysäiliöalusten painolastitilojen vetoisuuden mittaamisesta annetun Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselman A. 747(18) täytäntöönpanosta 21 päivänä marraskuuta 1994 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2978/9462 kaikkein vahvistettuihin ja ympäristöturvallisimpiin luotsausmaksuja kuin heikommin öljyvahingoilta suojaaviin öljysäiliöaluksiin. Näiden öljysäiliöaluksiin sovelletaan alhaisempia periaatteisiin. periaatteiden mukaan satama- tai rakenteeltaan (17) Neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2978/94 ei oteta huomioon, että kaksoisrungolla paremmin varustetut onnettomuudesta aiheutuvilta öljyvahingoilta kuin yksirunkoiset öljysäiliöalukset. Näin ollen asetuksessa ei erotella kaksoisrungolla varustettuja öljysäiliöaluksia ja erillisillä painolastisäiliöillä varustettuja yksirunkoisia öljysäiliöaluksia toisistaan satama- ja luotsausmaksujen alentamisen osalta. öljysäiliöalukset suojaavat vastaavat (18) Koska määräaika, joka on asetettu niille yksirunkoisille öljysäiliöaluksille, jotka eivät ole erillisiä painolastisäiliöitä ja niiden suojaavaa sijaintia koskevien MARPOL 73/78 -yleissopimuksen vaatimusten mukaisia, on lähestymässä, ei ole enää perusteltua pitää voimassa eriytettyä maksujärjestelmää näille öljysäiliöaluksille ja säiliöaluksille, jotka ovat erillisiä koskevien MARPOL 73/78 niiden suojaavaa ja painolastisäiliöitä -yleissopimuksen vaatimusten mukaisia. 2978/94 mukaista (EY) N:o neuvoston asetuksen sijaintia (19) Koska tavoitteena on edistää kaksoisrungolla varustettujen tai rakenteeltaan vastaavien öljysäiliöalusten liikennöintiä Euroopan unionin satamiin, neuvoston asetuksen (EY) N:o 2978/94 mukainen taloudellisten kannustinten järjestelmä olisi korvattava järjestelmällä, käyttöönottoaikataulua toteutettaessa edistää sellaisten öljysäiliöalusten käyttöä, jotka ovat kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisia, sekä ehkäisee sellaisten öljysäiliöalusten käyttöä, jotka eivät vielä ole näiden vaatimusten mukaisia. Tätä varten neuvoston asetus (EY) N:o 2978/94 olisi kumottava. rakennevaatimusten nopeutettua joka 61 62 EYVL C […], […], s. […]. EYVL L 319, 12. 12. 1994, s. 1. 110 (20) (21) (22) Sellaisia öljysäiliöaluksia varten tarkoitettujen taloudellisten kannustimien, jotka ovat kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien mukaisia, sekä sellaisia öljysäiliöaluksia varten tarkoitettujen taloudellisten pidäkkeiden, jotka eivät vielä ole näiden normien mukaisia, olisi perustuttava yhdistettyyn järjestelmään, jossa jotka ovat kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien öljysäiliöaluksille, rakennenormien mukaisia, määrätään alennetut satama- ja luotsausmaksut, ja jossa öljysäiliöaluksiin, sovelletaan korotettuja satama- ja luotsausmaksuja. jotka eivät vielä ole näiden normien mukaisia, Satama- ja luotsausmaksut olisi suhteutettava tarjottuihin palveluihin ja ne olisi määritettävä siten, ettei ketään syrjitä. Tämä yhdistetty alennettujen ja korotettujen satama- ja luotsausmaksujen järjestelmä olisi tasapainotettava siten, että vältetään satama- ja luotsauspalvelujen tarjoajien tulonmenetykset sekä tällaisista menetyksistä aiheutuva kyseisten palvelujen laadun heikkeneminen tai tarve korvata menetykset korottamalla sellaisten alusten satama- ja luotsausmaksuja, jotka eivät ole tekemisissä öljyn ja öljytuotteiden kuljetuksen kanssa. (23) Koska kaksoisrungolla varustettujen tai rakenteeltaan vastaavien öljysäiliöalusten määrä vähitellen lisääntyy ja yksirunkoisten öljysäiliöalusten määrä vähenee nopeutettua rakennevaatimusten käyttöönottoaikataulua toteutettaessa, satama- ja luotsauspalvelujen tarjoajien tulot olisi tasapainotettava pienentämällä kaksoisrungolla varustettujen ja luotsausmaksujen alennusta alusten iän myötä sekä lisäämällä yksirunkoisten öljysäiliöalusten korotettuja satama- ja luotsausmaksuja alusten iän myötä. Tämän eriytetyn maksujärjestelmän soveltaminen olisi lopetettava, kun yksirunkoiset öljysäiliöalukset on kokonaan korvattu kaksoisrungolla varustetuilla tai rakenteeltaan vastaavilla öljysäiliöaluksilla. öljysäiliöalusten rakenteeltaan vastaavien satama- tai (24) Koska tämän asetuksen täytäntöön panemiseksi toimenpiteet ovat menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY63 2 artiklassa tarkoitettuja laajakantoisia toimenpiteitä, toimenpiteistä olisi päätettävä mainitun päätöksen 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä noudattaen. tarvittavat (25) Komissio, jota avustaa komitea, voi muuttaa tiettyjä tämän asetuksen säännöksiä, jotka sisältävät viittauksia MARPOL 73/78 -yleissopimuksen sääntöihin, siten että ne vastaavat kyseisiin sääntöihin tehtyjä tai voimaan tulleita muutoksia. Kyseinen komitea voi muuttaa myös liitteessä olevia satama- ja luotsausmaksujen alennusten ja tulojen korotusten ja tasapainottamiseksi yksirunkoisia kuinka öljysäiliöaluksia korvataan kaksoisrungolla varustetuilla tai rakenteeltaan vastaavilla öljysäiliöaluksilla näiden käyttöönottovaiheen aikana, luotsauspalvelujen prosenttimääriä sen mukaan, tarjoajien nopeasti satama- laajasti ja 63 EYVL L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 111 OVAT ANTANEET TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla Tavoite Tämän asetuksen tarkoituksena on vahvistaa: – nopeutettu käyttöönottoaikataulu MARPOL -yleissopimuksen mukaisten kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten soveltamiseksi yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin, ja 73/78 – taloudellisten kannustimien ja pidäkkeiden järjestelmä, jossa alennetaan kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien mukaisten öljysäiliöalusten satama- ja luotsausmaksuja ja peritään korotettuja maksuja niiltä öljysäiliöaluksilta, jotka eivät vielä ole näiden normien mukaisia. 2 artikla Soveltamisala Tätä asetusta sovelletaan kaikkiin kantavuudeltaan vähintään 600 dwt:n öljysäiliöaluksiin, – jotka tulevat yhteisön jäsenvaltion satamaan tai sisäisille aluevesille, riippumatta siitä, minkä lipun alla alukset purjehtivat, tai – jotka purjehtivat jäsenvaltion lipun alla. 3 artikla Määritelmät Tässä asetuksessa tarkoitetaan: (1) (2) (3) (4) (5) (6) 'MARPOL 73/78 -yleissopimuksella' voimassa olevaa alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehtyä kansainvälistä yleissopimusta, sellaisena kuin se on muutettuna siihen liittyvällä vuoden 1978 pöytäkirjalla ja siihen tehdyillä muutoksilla; 'öljysäiliöaluksella' MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 1 säännön 4 kappaleen määritelmän mukaista öljysäiliöalusta; 'kantavuudella' MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 1 säännön 22 kappaleen määritelmän mukaista kuollutta painoa; 'uudella öljysäiliöaluksella' MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 1 säännön 26 kappaleen määritelmän mukaista uutta öljysäiliöalusta; 'raakaöljysäiliöaluksella' MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 1 säännön 29 kappaleen määritelmän mukaista raakaöljysäiliöalusta; 'tuotesäiliöaluksella' MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 1 säännön 30 kappaleen määritelmän mukaista tuotesäiliöalusta; 112 (7) (8) 'yksirunkoisella öljysäiliöaluksella' öljysäiliöalusta, joka ei ole kaksoisrunkoa tai vastaavia rakennevaatimuksia koskevan MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön mukainen; 'kaksoisrungolla kaksoisrunkoa -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön mukainen; öljysäiliöaluksella' rakennevaatimuksia varustetulla vastaavia tai on öljysäiliöalusta, koskevan MARPOL 73/78 joka (9) 'iällä' aluksen ikää ilmaistuna vuosina aluksen toimituspäivämäärästä; (10) (11) 1. 'satamaviranomaisella' julkista tai yksityistä henkilöä, joka perii aluksilta maksuja tilojen, laitteiden ja palvelujen tarjoamisesta meriliikennettä varten; 'luotsausviranomaisella' luotsauspalveluja meriliikennettä varten. julkista tai yksityistä henkilöä, jolla on valtuudet tarjota Kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisuus yksirunkoisten öljysäiliöalusten osalta 4 artikla Jäsenvaltiot eivät saa jäljempänä määritetyistä ajankohdista aikaisemman jälkeen päästää satamiinsa tai sisäisille aluevesilleen yksirunkoisia öljysäiliöaluksia, jolleivät säiliöalukset ole viimeistään aikaisempana mainituista päivämääristä tällaiset MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 F säännön kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten mukaisia: (1) (2) (3) (4) dwt:n 20 000 vähintään kantavuudeltaan ja kantavuudeltaan vähintään 30 000 dwt:n tuotesäiliöalukset, jotka eivät ole MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13, 13 B ja 13 E säännön sekä 18 säännön 4 kappaleen uusia öljysäiliöaluksia koskevien vaatimusten mukaisia: alusten saavuttaessa 23 vuoden iän tai 1 päivänä kesäkuuta 2005. raakaöljysäiliöalukset dwt:n 20 000 vähintään ja kantavuudeltaan kantavuudeltaan vähintään 30 000 dwt:n tuotesäiliöalukset, jotka ovat MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13, 13 B ja 13 E säännön sekä 18 säännön 4 kappaleen uusia öljysäiliöaluksia koskevien vaatimusten mukaisia: alusten saavuttaessa 28 vuoden iän tai 1 päivänä tammikuuta 2010. raakaöljysäiliöalukset 600 vähintään dwt:n mutta dwt:n kantavuudeltaan ja kantavuudeltaan vähintään 600 dwt:n mutta alle raakaöljysäiliöalukset 30 000 ole MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13, 13 B ja 13 E säännön sekä 18 säännön 4 kappaleen uusia öljysäiliöaluksia koskevien vaatimusten mukaisia: alusten saavuttaessa 25 vuoden iän tai 1 päivänä tammikuuta 2015. tuotesäiliöalukset, 20 000 dwt:n jotka eivät alle vähintään dwt:n kantavuudeltaan ja kantavuudeltaan vähintään 600 dwt:n mutta alle raakaöljysäiliöalukset 30 000 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13, 13 B ja 13 E säännön sekä 18 ovat MARPOL tuotesäiliöalukset, dwt:n mutta 20 000 dwt:n jotka 600 alle 113 2. 1. 2. 3. säännön 4 kappaleen uusia öljysäiliöaluksia koskevien vaatimusten mukaisia: alusten saavuttaessa 30 vuoden iän tai 1 päivänä tammikuuta 2015. tai rakenteellisia Muita kuten MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I olevan 13 G säännön 7 kappaleessa tarkoitettua lastin hydrostaattista tasapainottamista, ei hyväksytä vaihtoehtoisiksi tavoiksi täyttää 1 kohdan vaatimukset. toiminnallisia ratkaisuja, 5 artikla Eriytetyt satama- ja luotsausmaksut kaksoisrungolla varustetuille ja yksirunkoisille öljysäiliöaluksille Jäsenvaltiot huolehtivat siitä, että satama- ja luotsausviranomaiset periessään satama- ja luotsausmaksuja öljysäiliöaluksilta soveltavat eriytettyä maksujärjestelmää siten, että: – – kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten maksuja alennetaan vähintään liitteessä mainituilla prosenttimäärillä niistä maksuista, joita sovelletaan kantavuudeltaan samanlaisiin alle viiden vuoden ikäisiin yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin, ja yksirunkoisten öljysäiliöalusten maksuja korotetaan vähintään liitteessä mainituilla prosenttimäärillä niistä maksuista, joita sovelletaan kantavuudeltaan samanlaisiin alle viiden vuoden ikäisiin yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin. ja luotsausmaksuja peritään muun kuin kantavuuden perusteella, Jos satama- jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että satama- ja luotsausviranomaisten soveltamassa maksujärjestelmässä kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten maksujen alennukset ja yksirunkoisten öljysäiliöalusten maksujen korotukset ovat prosenttimääräisesti vähintään samat kuin 1 kohdassa on mainittu. Satama- ja luotsausmaksujen eriytetyn maksujärjestelmän soveltaminen lopetetaan viimeistään 4 artiklassa tarkoitettuina ajankohtina. 6 artikla IMO:lle tehtävä ilmoitus puheenjohtajavaltio Neuvoston Kansainväliselle merenkulkujärjestölle Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen 211 artiklan 3 kappaleeseen. ilmoituksen, komissio tekevät tämän jossa ja asetuksen antamisesta viitataan Yhdistyneiden 7 artikla Valvonta ja raportointi 1. Jäsenvaltiot tarkastavat säännöllisesti, että satama- ja luotsausviranomaiset soveltavat oikein 5 artiklassa määritettyä eriytettyä maksujärjestelmää. 114 2. 1. 2. 3. 1. 2. Jäsenvaltiot lähettävät vuosittain komissiolle tämän tarkastuksen tuloksia koskevan ja raportin, luotsausviranomaiset ovat rikkoneet määräyksiä. Raportti on toimitettava viimeistään raportoitavaa vuotta seuraavan vuoden huhtikuun 30 päivänä. johon sisällytetään myös tiedot joissa niiden satama- tapauksista, 8 artikla Komiteamenettely Komissiota avustaa neuvoston direktiivin 93/75/ETY64 12 artiklan 1 kohdalla perustettu komitea. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan neuvoston päätöksen 1999/468/EY 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä ja otetaan huomion mainitun päätöksen 7 artiklan 3 kohta ja 8 artikla. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa säädetty määräaika on kolme kuukautta. 9 artikla Muutosmenettely Artikloissa olevat viittaukset MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä I oleviin sääntöihin voidaan muuttaa 8 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti viittausten saattamiseksi niitä muutoksia vastaaviksi, jotka IMO hyväksyy näihin sääntöihin. Satama- ja luotsausmaksujen eriytetyn maksujärjestelmän mukaisten alennusten ja korotusten prosenttimäärät, jotka on määritetty liitteessä, voidaan muuttaa 8 artiklassa säädettyä menettelyä noudattaen sen huomioon ottamiseksi, kuinka nopeasti ja laajasti yksirunkoisia öljysäiliöaluksia korvataan kaksoisrungolla varustetuilla öljysäiliöaluksilla rakennevaatimusten käyttöönottovaiheen aikana. 64 Neuvoston direktiivi 93/75/ETY, annettu 13 päivänä syyskuuta 1993, vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavia aluksia koskevista vähimmäisvaatimuksista niiden ollessa matkalla yhteisön merisatamiin tai poistuessa niistä, EYVL L 247, 5. 10. 1993, s. 19. 115 10 artikla Neuvoston asetuksen (EY) N:o 2978/94 kumoaminen. [12 kuukautta Kumotaan erillisillä asetuksen painolastisäiliöillä varustettujen öljysäiliöalusten painolastitilojen vetoisuuden mittaamisesta annetun Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselman A. 747(18) täytäntöönpanosta 21 päivänä marraskuuta 1994 annettu neuvoston asetus (EY) N:o 2978/9465. voimaantulosta] lähtien tämän 65 EYVL L 319, 12. 12. 1994, s. 1. 116 11 artikla Täytäntöönpano 1. 2. 3. Jäsenvaltioiden tarkoitettua ja voimaantulopäivää annettava kaikki lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset, joita tämän asetuksen täytäntöönpano edellyttää. artiklassa hyvissä ennen ajoin on 12 Edellä 1 kohdassa tarkoitetuissa jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän asetukseen tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne julkaistaan virallisesti. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään. Jäsenvaltioiden on annettava viipymättä komissiolle tiedoksi kaikki kansalliset säännökset, jotka ne antavat tässä asetuksessa tarkoitetuista kysymyksistä. Komissio ilmoittaa tästä muille jäsenvaltioille. 12 artikla Voimaantulo Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Sitä sovelletaan [12 kuukautta voimaantulosta] lähtien. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, jäsenvaltioissa. ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Puhemies Neuvoston puolesta Puheenjohtaja 117 Eriytetyt satama- ja luotsausmaksut kaksoisrungolla varustetuille tai rakenteeltaan vastaaville öljysäiliöaluksille ja yksirunkoisille öljysäiliöaluksille LIITE Maksujen alennusten ja korotusten vähimmäisprosenttimäärät, joita sovelletaan 5 artiklassa tarkoitetulla tavalla. Aluksen ikä 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 >25 - 25% - 20% - 15% - 10% - 5% Ei alen- nusta Maksun alennus kaksoisrungolla varustetuille tai rakenteeltaan vastaa- ville öljysäiliö- aluksille Maksun korotus yksirunkoisille öljysäiliöaluksille Ei alen- nusta + 10% + 15% + 20% + 25% + 30% 118 RAHOITUSSELVITYS 1. TOIMENPITEEN NIMI Ehdotus Euroopan yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta. parlamentin asetukseksi neuvoston ja 2. BUDJETTIKOHDAT Osa A (ks. kohta 10) Osat B (ks. kohta 7) - budjettikohta B2-702: Liikenneturvallisuuden kehittämis-, valmistelu-, arviointi- ja edistämistoimet 3. OIKEUSPERUSTA Meriliikenteen turvallisuus: EY:n perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohta 4. 4. 1 TOIMENPITEEN KUVAUS Toimenpiteen yleistavoite Meriympäristön yksirunkoisiin öljyvahingoilta kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien käyttöönottoa. onnettomuuksien öljysäiliöaluksiin öljysäiliöalusten aiheuttamilta sovellettavien nopeuttamalla suojelu 4. 2 Toimenpiteen kesto ja sen uusimista koskevat yksityiskohtaiset säännöt Määrittelemätön 5. 5. 1 5. 2 5. 3 MENOJEN JA TULOJEN LUOKITUS Ei-pakolliset menot Jaksotetut määrärahat Oletettu tulolaji: ei ole 6. MENO-/TULOLAJI Asetuksen täytäntöönpanon seurannasta aiheutuvat kustannukset. toiminta- ja hallinnolliset Toimintakustannukset kattavat kulut, jotka aiheutuvat kerran vuodessa pidettävästä alan asiantuntijoiden kokouksesta sekä kerran kolmessa vuodessa suoritettavasta täytäntöönpanon ja tehokkuuden arvioinnista. Näihin säädöksen vaikutusten, toimintakustannuksiin varatut määrärahat on eritelty taulukossa 7. 2 ja ne otetaan budjettikohdasta B2-702. 119 7. 7. 1 Hallinnolliset kustannukset kattavat kulut, jotka aiheutuvat ehdotetun yhteisön säädöksen mukaisesti perustettavan sääntelykomitean kerran vuodessa pidettävästä kokouksesta. Tähän liittyvät kustannukset on eritelty taulukossa 10. 3. RAHOITUSVAIKUTUKSET Toimenpiteen yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhde) kokonaiskustannusten laskutapa (yksittäisten ja Toimenpiteen kokonaiskustannukset määritetään laskemalla yhteen vuotuiset yksittäiset kustannukset alkaen vuodesta n, jona ehdotettu yhteisön säädös tulee voimaan (ks. taulukko 7. 2). Nämä yksittäiset kustannukset koostuvat vuotuisesta 5 000 euron toistuvaismäärästä, joka aiheutuu kerran vuodessa järjestettävästä alan asiantuntijoiden yksipäiväisestä teettää joka kolmas vuosi kokouksesta. Lisäksi komission yksiköt aikovat täytäntöönpanosta ja arviointitutkimuksen annettujen säännösten vaikutuksista, rakennevaatimusten tehokkuudesta. Tällainen koko käyttöönottovaiheen ajan on tarpeen, tarvittaessa ehdottaa jotta komissio voi komiteamenettelyä noudattaen muutoksia liitännäistoimenpiteenä toteutettavaan kannustin- ja pidäkejärjestelmään, jolla pyritään nopeuttamaan kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien käyttöönottoa yhteisössä. Kunkin arviointitutkimuksen kustannuksiksi on arvioitu 100 000 euroa. säännöllinen arviointi Maksusitoumus- ja maksumäärärahat on tarkoitus myöntää kaikkien yksittäisten kustannusten osalta samana vuonna (ks. taulukko 7. 3) 7. 2 Tutkimuksista, asiantuntijoista jne. aiheutuvat sisältyvät toimintamenot ja talousarvion B osaan Maksusitoumusmäärärahat miljoonina euroina (nykyisin hinnoin) Vuosi n n+1 n+2 n+3 n+4 Yhteensä n+5 ja seu- raavat vuodet 0,1 0,1 0,2 0,005 0,005 0,005 0,005 0,005 0,025 – Tutkimukset – Asiantuntijoiden kokoukset66 – Tiedotus- ja julkaisutoiminta Yhteensä 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 66 Kustannukset, määritettyjen perusteiden mukaisia. jotka ovat 22. huhtikuuta 1992 annetussa komission tiedonannossa SEC(92) 769 120 7. 3 Maksusitoumusmäärärahojen ja maksumäärärahojen aikataulu Vuosi n n+1 n+2 n+3 n+4 Miljoonaa euroa Yhteensä n+5 ja seu- raavat vuodet Maksusitoumusmäärärahat 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 Maksumäärärahat Vuosi n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 ja seuraavat vuodet 0,005 0,005 0,105 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,005 0,105 Yhteensä 0,005 0,005 0,105 0,005 0,105 0,225 8. PETOSTENVASTAISET TOIMENPITEET – Sääntelykomitean kokouksiin kutsuttavien jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kutsumismenettelyjen noudattamisen valvonta. 9. 9. 1 KUSTANNUSTEHOKKUUSANALYYSI Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä – Erityistavoitteet: yhteydet yleistavoitteeseen aiheuttaman meren Alusten tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (MARPOL 73/78) mukaisia kaksoisrunkoa tai rakennenormeja koskevan nopeutetun vastaavaa käyttöönottoaikataulun vahvistaminen yksirunkoisille öljysäiliöaluksille. rakennetta edellyttäviä ehkäisemisestä pilaantumisen – Kohderyhmä: eriteltävä tavoitteittain; mainittava yhteisön rahoitusosuuden lopulliset edunsaajat sekä välittäjät Ehdotuksessa ei säädetä osallistumisesta rahoitukseen. Satama- ja luotsausmaksujen osalta ehdotettava eriytetty maksujärjestelmä tasapainotetaan korvaamalla säiliöaluksille kaksoisrungolla myönnetyt maksujen alennukset yksirunkoisilta aluksilta perittävillä maksujen korotuksilla. varustetuille 9. 2 Toimenpiteen perustelut – Yhteisön rahoitustuen tarpeellisuus erityisesti toissijaisuusperiaatetta silmällä pitäen Ehdotuksessa ei säädetä yhteisön rahoitustuesta. 121 – Toimenpiteen toteuttamisessa käytettävien menettelytapojen valinta * edut verrattuina vaihtoehtoisiin toimenpiteisiin (suhteelliset edut) Vahvistamalla yhteisön tasolla yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennenormien nopeutettu käyttöönottoaikataulu saavutetaan jäsenvaltioiden erillisiin toimiin verrattuna se etu, että voidaan välttää kilpailun vääristyminen ja erot turvallisuuden tasossa. Lisäksi näin saadaan aikaan, että kaikkien Euroopan unioniin liikennöivien öljysäiliöalusten on noudatettava kaikissa yhteisössä sijaitsevissa satamissa yhtä yhteistä normistoa ja yhteisiä ja yhdenmukaisia menettelyjä. Näin selkiytetään tilannetta että kaikkia kohdellaan yhtäläisesti. ja varmistetaan, * muiden samankaltaisten yhteisön tasolla tai kansallisesti toimenpiteiden erittely toteutettavien Muita toimenpiteitä ei ole. samankaltaisia yhteisön tasolla tai kansallisesti toteutettavia * arvioidut liitännäis- ja kerrannaisvaikutukset voidaan tunnustaa maailmanlaajuisesti liitännäis- ja kerrannaisvaikutukset ovat, että yhteisön Odotettavissa olevat kehys auttaa käynnistämään kansainvälisiä toimia, joiden myötä yksirunkoiset säiliöalukset voidaan poistaa käytöstä nopeammin kuin MARPOL 73/78 -yleissopimuksessa nykyisin määrätään. että voi se ja – Tärkeimmät epävarmuustekijät, jotka voivat vaikuttaa toimenpiteen tuloksiin: aikana. Tätä käyttöönottovaiheen Merkittävin epävarmuustekijä liittyy siihen, kuinka nopeasti yksirunkoiset öljysäiliöalukset korvataan kaksoisrungolla varustetuilla öljysäiliöaluksilla rakennevaatimusten pitäen komiteamenettelyä ehdotuksessa säädetään mahdollisuudesta mukauttaa joita noudattaen niitä maksujen alennusten ja korotusten prosenttimääriä, sovelletaan luotsausmaksujärjestelmässä. Näin ja varmistetaan, että satama- ja luotsauspalvelujen tarjoajien tulot voidaan pitää jossa tulonmenetyksiä alettaisiin korvata tasapainossa ja vältetään tilanne, heikentämällä näiden palvelujen laatua tai korottamalla niiden alusten satama- ja luotsausmaksuja, jotka eivät ole tekemisissä öljyn tai öljytuotteiden kuljetuksen kanssa. eriytetyssä silmällä satama- 9. 3 Toimenpiteen seuranta ja arviointi – Valitut tuloksellisuuden osoittimet * tulososoittimet (toteutettujen toimenpiteiden arviointi) Jäsenvaltiot toimittavat tulososoittimet raportoidessaan asetuksen säännösten ja kansallisesta luotsausmaksujärjestelmien soveltamisesta. täytäntöönpanosta eriytettyjen erityisesti satama- ja * vaikutuksen osoittimet (tuloksellisuus suhteessa tavoitteisiin) Vaikutusten osoittimina olisi pidettävä edellä mainittuja jäsenvaltioiden raportteja – yhdessä saatujen tietojen kanssa – etenkin siltä osin kuin ne koskevat öljysäiliöaluksissa satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta 122 havaittuja puutteita tai alusten pysäyttämistä. Myös öljysäiliöalusten rakenteen vaurioitumisesta tai pettämisestä aiheutuneiden öljyvahinkojen määrä ja ehdotetun säädöksen vaikutuksen osoitin. Lisäksi laajuus ovat asetusehdotuksen eriytetyn maksujärjestelmän soveltamista koskevien raporttien laatimista. jäsenvaltioilta edellytetään artiklassa yksi 7 – Suunniteltua arviointia koskevat yksityiskohtaiset säännöt ja arviointitiheys Arvioinnit on määrä suorittaa vuosittain. Arviointien suorittamisesta vastaavat ja arviointiin kuuluu raportin laatiminen eriytetyn satama- ja jäsenvaltiot, luotsausmaksujärjestelmän toteuttamisesta jäsenvaltioiden alueen vesiväylillä ja satamissa. – Saavutettujen tulosten arviointi (meneillään olevaa toimenpidettä jatkettaessa tai uudistettaessa) Jäsenvaltioiden raportteihin sisältyvää tietoa käytetään sen arvioimiseksi, onko eriytetyn maksujärjestelmän maksujen alennusten ja korotusten prosenttimääriä tarpeen muuttaa. Tätä varten budjettiin sisällytetään kolmantena vuotena, eli joka toisen raportointivuoden jälkeen, tehtävä arviointitutkimus (ks. taulukko 7. 3). 10. HALLINTOMENOT (YLEISEN TALOUSARVION PÄÄLUOKAN III KOHTA A) 10. 1 Vaikutus henkilöstötarpeeseen Viran tai toimen tyyppi Toimenpiteen hallinnointiin osoitettava henkilöstö Henkilöstön lähde Kesto Vakinaiset virat Väliaikaiset toimet Kyseisen PO:n tai osaston nykyinen henkilöstö Ylimääräinen henkilöstö Virkamiehet tai väliaikaiset toimi- henkilöt A B C Muu henkilöstö Yhteensä 0,5 - - - 0,5 0,5 - - - 0,5 - - - - - määrittele- mätön - - määrittele- mätön - - - - - 123 10. 3 Muiden hallintomenojen kasvu toimenpiteen seurauksena Budjettikohta Määrä Laskentamenetelmä euroa A 7031 (pakolliset komiteat) 9 750 Tätä asetusta varten perustettavan sääntelykomitean on määrä kokoontua keskimäärin kerran vuodessa yhden päivän ajaksi keskustelemaan asetuksen säännösten täytäntöönpanoon liittyvistä kysymyksistä. Tähän kokoukseen osallistuvien eri valtioiden asiantuntijoiden matkakustannuksista maksettaviksi korvauksiksi arvioidaan keskimäärin 650 / asiantuntija x 15. € Yhteensä 9 750 Edellä olevassa taulukossa osastosta A 7 katettavat menot rahoitetaan energian ja liikenteen pääosaston kokonaismäärärahoista. 124 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSIIN) EHDOTUKSEN NIMI: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin rakennetta koskevien rakennevaatimusten sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa nopeutetusta käyttöönotosta ASIAKIRJAN VIITENUMERO KOM(…. )……lopullinen, EHDOTUS 1. Miksi yhteisön lainsäädäntö on tarpeen tällä alalla ja mitkä ovat sen päätavoitteet, kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate? Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa määrätään yhteisen liikennepolitiikan vahvistamisesta, toteutettaviin toimenpiteisiin sisältyvät perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan, sovellettuna yhdessä 71 artiklan 1 kohdan c säännökset meriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi. alakohdan kanssa, mukaiset panemiseksi täytäntöön politiikan tämän ja Tätä silmällä pitäen suunnitellun toimen päätavoitteena on, että yhteisössä aletaan soveltaa yhdenmukaistetusti nopeutettua käyttöönottoaikataulua, jonka mukaisesti yksirunkoisten öljysäiliöalusten on noudatettava alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (MARPOL 73/78 -yleissopimus) mukaisia kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta edellyttäviä rakennenormeja. Näiden kansainvälisten normien yhdenmukaistettu ja nopeutettu täytäntöönpano yhteisön tasolla on tarpeen, jotta voidaan vähentää huomattavasti tämän tyyppisten alusten törmäysten tai pohjakosketuksen aiheuttamaa öljyvahingon vaaraa ja lieventää sen seurauksia. Lisäksi se on tarpeen satamien välisen kilpailun jos yksirunkoisiin ja vääristymisen ehkäisemiseksi. Kilpailu voi vääristyä, öljysäiliöaluksiin kaksoisrungolla toisistaan eri sovellettavat paikoissa. luotsausmaksujärjestelmät poikkeavat varustettuihin ja rakenteeltaan vastaaviin satama- tai vaara suoritetaan turvallisesti Yhteisön etujen kannalta on erittäin tärkeää varmistaa, että öljyn ja öljytuotteiden ja hyväksyttävissä olosuhteissa siten, että kuljetukset öljyvahingon pieni. Yhdenmukaistettu toiminta on tarpeen, jotta vastaisuudessa vältettäisiin sellainen laaja Euroopan rannikkoalueiden pilaantuminen sekä sellaiset vahingot eläimistölle, kasvillisuudelle ja meriympäristölle kuin ERIKA-öljysäiliöaluksen uppoaminen Ranskan rannikolla joulukuussa 1999 aiheutti. onnettomuustapauksissa mahdollisimman on Meriliikenteeseen liittyvien sisämarkkinanäkökohtien vuoksi yhteisön tason toimi on ainoa mahdollinen tapa taata kaikkien Euroopan unionin satamiin ja satamista sekä satamien välillä liikennöivien öljysäiliöalusten sama öljyvahinkojen ehkäisyn taso yhteentörmäyksen tai pohjakosketuksen varalta siten, että samalla voidaan vähentää 125 sitä vaaraa, että erilaisten satama- ympäristöturvallisiin öljysäiliöaluksiin vääristäisi satamien välistä kilpailua. ja luotsausmaksuperiaatteiden soveltaminen VAIKUTUKSET LIIKETOIMINTAAN 2. Mitä yrityksiä ehdotus koskee? – Yritystoiminnan alat – Yritysten koko (pienten ja keskisuurten yritysten osuus) – Ovatko yritykset keskittyneet tietylle maantieteelliselle alueelle yhteisössä? joita tämä ehdotus koskee, ovat Yrityksiä, jotka liikennöivät öljysäiliöaluksilla Euroopan unionin satamiin ja satamista sekä yhteisön satamien välillä yhteisön öljyn ja öljytuotteiden tuontia, vientiä ja jakelua varten. laivanvarustamot, Asetus koskee kaikkia kantavuudeltaan yli 600 dwt:n öljysäiliöaluksia, joilla liikennöidään jäsenvaltioiden satamiin ja satamista sekä satamien välillä riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat. Öljysäiliöaluksilla liikennöiviä varustamoja ja öljyä ja öljytuotteita lastaavia ja purkavia satamia ei erotella niiden koon perusteella, koska asetus koskee kaikkea öljyn ja öljytuotteiden meritse tapahtuvaa kuljetusta öljysäiliöaluksilla yhteisön satamiin ja satamista sekä satamien välillä. Käytössä olevien öljysäiliöalusten määräksi arvioidaan koko maailmassa yli 7 000. Koska EU:n meritse tapahtuvan öljyn ja öljytuotteiden tuonnin ja viennin osuus on erittäin merkittävä – keskimäärin arviolta kolmannes koko maailman meritse tapahtuvista öljykuljetuksista67 – huomattava osa näistä öljysäiliöaluksista käy yhteisön satamissa lastaamassa ja purkamassa öljyä ja öljytuotteita. Useimmat niistä satamista, joita asia koskee, ovat suuria satamia. Samoin suuria ovat terminaaleja hoitavat yritykset. Itse asiassa monet öljyterminaaleista ovat joko suurten öljy-yhtiöiden omistuksessa tai niiden hallinnoimia. Osa säiliöaluksilla liikennöivistä yrityksistä, joita ehdotus koskee, on suuria yrityksiä tai kuuluu suuriin yrityksiin, mutta joukossa on myös suuri määrä pieniä ja keskisuuria yrityksiä, jotka liikennöivät enimmäkseen pienemmillä säiliöaluksilla. Yhteisössä ei ole mitään tiettyä maantieteellistä aluetta, jolle nämä yritykset olisivat keskittyneet. Kahta sisämaavaltiota lukuun ottamatta kaikilla jäsenvaltioilla on merisatamia kauppalaivoja varten. Maantieteellisistä syistä asetuksen säännökset eivät koske Itävaltaa ja Luxemburgia. Nämä maat ovat kuitenkin lippuvaltioita, joten asetus koskee niiden aluksia. Asetuksen odotetaan vähentävän yksirunkoisten öljysäiliöalusten onnettomuuksista aiheutuvia öljyvahinkoja. Tämä vaikuttaa myönteisesti meriympäristöön ja vähentää huomattavasti tällaisten onnettomuuksien aiheuttamaa Euroopan rannikkoalueiden vakavan pilaantumisen vaaraa, onnettomuuksien seurauksia sekä onnettomuuksien taloudellisia, yhteiskunnallisia ja merenkulkualalle aiheutuvia kustannuksia. Samoin aikaansaamia voidaan meriliikenteen häiriöitä ja niihin liittyviä kustannuksia ja ajanhukkaa, jotka aiheutuvat alusten ja niiden lastien pelastamisesta tai pahimmassa tapauksessa hylyn siirtämisestä tarvittavista onnettomuustutkimuksista. ja ympäristöä pilaavien lastien talteenotosta onnettomuuksien mahdollisesti tällaisten ehkäistä sekä 67 Numerotietoja, joista käy ilmi öljykaupan merkitys yhteisön kannalta, on tiedonannossa, jonka liitteenä tämä ehdotus on. 126 3. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotuksen säännöksiä? Öljysäiliöaluksilla liikennöivien yritysten ja öljyä lastaavien ja purkavien satamien on huolehdittava siitä, että yksirunkoiset öljysäiliöalukset korvataan asteittain ympäristöturvallisemmilla kaksoisrungolla varustetuilla tai rakenteeltaan vastaavilla säiliöaluksilla tässä ehdotuksessa määritetyn nopeutetun aikataulun mukaisesti. Aikataulu käsittää sekä aluksille asetetut ikärajat että niitä koskevat määräajat. Lisäksi satama- ja luotsausviranomaisten, jotka tarjoavat palveluja öljysäiliöaluksille, on sovellettava eriytettyä satama- ja luotsausmaksujen järjestelmää yksirunkoisin sekä kaksoisrungolla varustettuihin tai rakenteeltaan vastaaviin öljysäiliöaluksiin. 4. Mitkä ovat ehdotuksen mahdolliset taloudelliset vaikutukset – – – työllisyyteen? investointeihin ja uusien yritysten perustamiseen? yritysten kilpailukykyyn? mittavan nopeutettu Kaukoidän korvaaminen aggressiivisen yksirunkoisten öljysäiliöalusten laivanrakennuskapasiteetin hintapolitiikan Ehdotetulla asetuksella arvioidaan olevan myönteinen vaikutus työllisyyteen, koska vanhojen uusilla kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla lisää tarvetta rakentaa uusia aluksia. Tämän uskotaan vaikuttavan myönteisesti laivanrakennusteollisuuteen sekä siihen liittyvään merenkulkulaitteiden valmistuksen ja toimitusten alaan. On kuitenkin huomattava, sen että laivanrakennusteollisuuden osa alustilauksista, jotka tehdään rakennevaatimusten nopeutetun käyttöönottoaikataulun vuoksi, menee muualle kuin Euroopan yhteisöön. Myönteinen vaikutus Euroopan yhteisön laivanrakennusteollisuuteen saattaa siksi jäädä varsin vähäiseksi. Toisaalta eurooppalaiset merenkulkulaitteiden valmistajat voivat hyötyä uusien alusten kasvavasta kysynnästä, koska ne saavat lisää tilauksia myös yhteisön ulkopuolella rakennettavia aluksia varten. Niin ikään toimenpide voi vaikuttaa myönteisesti eurooppalaisten merenkulkijoiden näet odotettavissa, että ammattitaitoisen miehistön kysyntä lisääntyy korvattaessa vanhoja yksirunkoisia öljysäiliöaluksia uusilla kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla. Uudet alukset varustetaan uusimmilla laitteilla, ja niiden turvallinen käyttö edellyttää entistä osaavampaa miehistöä. Lisäksi on odotettavissa, että uusien alusten omistajat, toisin kuin vanhoilla ja arvoltaan alhaisemmilla aluksilla liikennöivät yritykset, antavat mieluummin investointinsa pätevän miehistön käsiin. työllistymismahdollisuuksiin. ja suurin takia On koskevien myönteisesti sovellettavien kaksoisrunkoa korkeatasoisten rakennenormien öljysäiliöaluksiin nopeutetun ja tai käyttöönoton vastaavaa Yksirunkoisiin arvioidaan rakennetta sekä vaikuttavan ympäristöturvallisilla öljysäiliöaluksilla liikennöivien yritysten kilpailukykyyn. Nykyisin nämä yritykset kärsivät alikuntoisilla ja yli-ikäisillä aluksilla liikennöivien sekä vaatimuksia laiminlyövien yritysten epäterveestä kilpailusta. Tällaiset yritykset tinkivät ja meren pilaantumisen ehkäisemisestä kyetäkseen tarjoamaan huokeimmat hinnat öljyn ja öljytuotteiden kuljetuksessa. Alhaisten markkinahintojen takia puolestaan korkeatasoiset yritykset eivät saa tuottoa investoinneilleen. turvallisuudesta uudenaikaisilla 5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ottaa huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityistarpeet (muihin ryhmiin verrattuna lievemmät tai erilaiset vaatimukset tms. )? 127 Edellä selostetuista syistä sekä öljyvahinkojen ehkäisyn ja turvallisuuden takia tämän asetuksen soveltamisalassa ei erotella aluksia, satamia tai toimintaa harjoittavia yrityksiä niiden koon mukaan. Kun otetaan huomioon, että yksirunkoisten öljysäiliöalusten korvaamisen uusilla kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla on kansainvälisesti katsottu olevan tarpeen onnettomuudesta aiheutuvien öljyvahinkojen vaaran vähentämiseksi, tällaista erottelua ei pidetä tarpeellisena tai suotavana. Päinvastoin erottelu johtaisi kaksitasoiseen turvajärjestelmään ja saattaisi aiheuttaa kilpailun vääristymistä. ja Ehdotetussa asetuksessa pyritään kuitenkin tasapainottamaan niiden satama- luotsausviranomaisten tulot, jotka tarjoavat palveluja Euroopan yhteisön satamiin ja satamista sekä satamien välillä liikennöiville öljysäiliöaluksille. Tasapaino saadaan aikaan kompensoimalla kaksoisrungolla varustetuilta öljysäiliöaluksilta perittävien satama- ja luotsausmaksujen alennukset yksirunkoisilta öljysäiliöaluksilta perittävien satama- ja luotsausmaksujen korotuksilla. KUULEMINEN 6. Luettelo ehdotuksen valmistelussa kuulluista tahoista ja niiden esittämät kannat pääpiirteittäin. – – – – – – – – – – – – – European Shippers' Council (ESC) Federation of European Private Port Operators (FEPORT) European Sea Ports Organisation (ESPO) European Community Shipowners’ Association (ECSA) European Transport Workers’ Federation (ETF) Committee of EU shipbuilders' associations (CESA) Comité européen des Assurances (CEA) International Association of Classification Societies (IACS) International Group of Protection & Indemnity Clubs International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) International Chamber of Shipping (ICS) International Underwriters Association (UIA) ottaen pitävät ehdotettua toimialajärjestöt Toimialajärjestöjä on kuultu ehdotuksen tärkeimmistä tavoitteista ja periaatteista. Yleisesti rakennevaatimusten käyttöönottoaikataulua erittäin tiukkana, vaikka ne toisaalta ymmärtävätkin tarpeen toteuttaa toimenpiteitä, joilla pystytään tehostamaan huomattavasti onnettomuudesta aiheutuvien öljyvahinkojen ehkäisyä. Jotkut jo ennen ehdotusta ilmoittaneet toteuttavansa vapaaehtoisesti ehkäisyn tasoa parantavia toimenpiteitä. ideat, joita jotkin merenkulkualan Kaikki tällaisia vapaaehtoisia toimia koskevat ja niiden toimijat ovat reagoida punnitulla tavalla suuren yleisön ja poliittisten tavoitteena on ollut päätöksentekijöiden aiheelliseen huoleen meritse tapahtuvien öljykuljetusten turvallisuudesta. Merenkulkuala pitää käsillä olevaa ehdotusta ankarana mutta välttämättömänä toimenpiteenä yhtenäisten toimintaedellytysten luomiseksi kaikille alan toimijoille, erityisesti niille, (vielä) ole valmiita sitoutumaan jotka eivät samankaltaisiin vapaaehtoisiin toimiin. tuoneet esille, on esitetty ERIKAn uppoamisen jälkeen, järjestöistä ovat 128