title: Arbejdsdokument fra Kommissionen med henblik på en diskussion i Rådet om oprettelse af en europæisk myndighed for flyvesikkerhed inden for rammerne af Fællesskabet

eurovoc_concepts:
European Aviation Safety Agency
European Commission
air safety
division of powers
transport regulations

formats: html pdf

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 21. 3. 2000 KOM (2000) 144 definitief ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONEN Med henblik på en diskussion i Rådet om oprettelse af en europæisk myndighed for flyvesikkerhed inden for rammerne af Fællesskabet ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONEN Med henblik på en diskussion i Rådet om oprettelse af en europæisk myndighed for flyvesikkerhed inden for rammerne af Fællesskabet 1. 1. 2. 2. 3. 4. 5. – 1 INDLEDNING Efter anmodning fra Rådet og med henblik på at bidrage til en kommende debat er det Kommissionens hensigt med dette arbejdsdokument at fremlægge et forslag til oprettelse af et europæisk agentur for flyvesikkerhed. Dokumentet omhandler således kun en løsning på fællesskabsplan og udelukker ikke andre muligheder, der måtte opstå under de fremtidige drøftelser. Det er fortsat Kommissionens mål at oprette et agentur, der er i stand til at sikre et højt sikkerhedsniveau i Europa, og som kan arbejde med den nødvendige effektivitet og hurtighed. BAGGRUND Den 16. juli 1998 vedtog Rådet en afgørelse, som gav Kommissionen bemyndigelse til at indlede forhandlinger med de stater, som er fuldgyldige medlemmer af JAA,1 (Joint Aviation Authorities) og som ikke er medlemmer af Det Europæiske indgå en aftale om oprettelse af en europæisk Fællesskab, med henblik på at myndighed for flyvesikkerhed, betegnet EASA, som skal have juridisk status som en international organisation. Hovedsigtet for Fællesskabet og medlemsstaterne var at skabe et organ, der svarer til det amerikanske FAA, og hvis hovedopgave skulle være at sikre et højt og ensartet sikkerhedsniveau i Europa gennem en gradvis integration af de nationale systemer. Dette skulle ligeledes bidrage til at sikre fri bevægelighed for luftfartsmateriel, samt personer og tjenesteydelser ved at muliggøre automatisk anerkendelse, uden yderligere krav, af certifikater og godkendelser, som er udstedt af en hvilken som helst national eller central administration, som har bemyndigelse hertil. På dette grundlag blev der udarbejdet et udkast til konvention, så der kunne skabes en organisation, der er i stand til at vedtage alle nødvendige regler vedrørende flyvesikkerhed, som skulle være umiddelbart anvendelige. I første omfang skulle disse regler omfatte konstruktion, produktion, vedligeholdelse og anvendelse af luftfartøjer og luftfartsmateriel, samt kvalifikationer hos det personale og de organisationer, der beskæftiger sig med disse aktiviteter. Anvendelsesområdet kunne senere udvides til at omfatte sikkerhedsaspekter i forbindelse med operationer i lufthavne og tjenesteydelser vedrørende lufttrafikafviklingen. For at sikre at bestemmelserne anvendes ensartet og for at lette den automatiske anerkendelse blev der fastsat to mekanismer: EASA kontrollerer selv, om der er overensstemmelse med de fælles standarder og udsteder typecertifikater for luftfartsmateriel; den kan også udføre de opgaver, som De fuldgyldige medlemmer af JAA er: EU's 15 medlemsstater, Island, Malta, Monaco, Norge, Den Schweiziske Konføderation. Ansøgerlandene: Cypern, Ungarn, Letland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Den Slovakiske Republik, Rumænien, Slovenien, Tyrkiet. 2 – 6. 3. 7. 8. 9. 4. (1) 10. 2 normalt udføres på nationalt niveau efter anmodning fra en eller alle kontraherende parter. For opgaver, der udføres på nationalt niveau, dvs. udstedelse af individuelle certifikater/godkendelser for materiel, personale og organisationer, vedtager EASA fælles procedurer til kontrol af overensstemmelsen og overvåger til stadighed de nationale administrationers arbejdsmetoder, og om de løser deres opgaver tilfredsstillende. I det omfang de normative bestemmelser og individuelle afgørelser er umiddelbart anvendelige, har det været nødvendigt at skabe en juridisk kontrolmekanisme (en domstol). Da konventionen stærkt begrænser organisationens kompetenceområde til kun være administrationsopgaver, har man fundet, at det er tilstrækkeligt at udøve demokratisk kontrol ved hjælp af et råd, hvori de kontraherende parter deltager og stemmer (også Fællesskabet selv). alle medlemsstater omfatte, anses hvad der for at at i VURDERING AF SITUATIONEN opbygning institutionelle langsommelige Den valgte som indebærer en ændring af visse medlemsstaters ratificeringsprocedurer, forfatning. På fællesskabsplan skal Kommissionen høre Domstolen. Udover at der vil være tale om en langvarig proces, inden man når frem til, at alle medlemsstater og Fællesskabet har ratificeret konventionen, er der ikke nogen garanti for, at teksten vil blive ratificeret. nødvendiggør transport, inden for Siden Amsterdam-traktatens ikrafttræden har Europa-Parlamentet som bekendt fået idet den pågældende lovgivning fremover nye beføjelser vedtages ved fælles beslutningstagning. Der skal således i høj grad tages hensyn til, at Europa-Parlamentet vil skulle overdrage sine beføjelser til en international organisation, hvor det kun vil kunne gribe ind i forbindelse med fastlæggelsen af Fællesskabets holdninger, som fremsættes i den pågældende organisation2. Desuden går den generelle udvikling inden for Fællesskabets udbygning i retning mod mere gennemsigtighed og større ansvar over for borgerne, og dette vil EASA's opbygning ikke kunne sikre, med mindre der indføres en parlamentarisk kontrol - hvilket ikke er planlagt nuværende tidspunkt. Disse institutionelle problemer vil sandsynligvis fremstå med samme tydelighed hos vore partnere uden for Fællesskabet, idet afgivelse af suverænitet er et lige så følsomt spørgsmål for flere af dem. På baggrund af disse problemer har Rådet ønsket at undersøge en alternativ løsning, hvilket er baggrunden for dette dokument. Europa- Parlamentet har aldrig formelt fået sagen forelagt, på grund af den fulgte procedure. UDKAST TI L ET EUROPÆISK AGENTUR FOR FLYVESIKKERHED Modeller Den amerikanske Federal Aviation Administration (FAA) udgør en integreret del sammen med 11 andre administrationer (Federal Highway Administration osv. ) af Dette institutionelle problem blev løst i 1997 (Rådets afgørelse 97/836) for Fællesskabets tiltrædelse af en forudeksisterende organisation inden for automobilstandardisering, på grundlag af indviklede mekanismer med at tilknytte Parlamentet til udarbejdelsen af standarder, som ikke er umiddelbart gældende. 3 11. 12. for transportministeren) og Kongressen, Department of Transportation, og er derfor politisk set ansvarlig over for regeringen (bl. a. over idet denne skal godkende budgettet. FAA udsteder og gennemfører fuldstændig uafhængigt sikkerhedsmæssige regler og normer, som gælder for produktion, drift, certificering og vedligeholdelse af luftfartøjer; den udsteder licenser til flyselskaber og flypersonale; den certificerer lufthavne. Beslutninger vedrørende sikkerhed træffes autonomt af administrator for FAA eller dennes medarbejdere i henhold til en detaljeret høringsproces ved hjælp af NPRM (Notice of Proposed Rule Making), hvis procedure er fastsat ved amerikansk lov. FAA, som driver et net af kontroltårne i lufthavne og kontrolcentre for lufttrafikken, udarbejder regler for lufttrafikafvikling og udnyttelse af luftrummet og overvåger, at sikkerheden i forbindelse med kontrol af trafikken overholder de nationale krav inden for forsvaret. FAA har også ansvaret for konstruktion og gennemførelse af støtte til flynavigation. FAA's opgaver omfatter også fremme af flyvesikkerheden over hele verden. Det årlige budget finansieres næsten udelukkende via en afgift på flybilletter (for skatteåret 1999 var budgettet på 9 753 mio. $, FAA beskæftiger ca. 49 000 personer). I en række tilfælde råder Kommissionen selv over omfattende udøvende beføjelser, tillagt via traktaten (konkurrence) eller den afledte ret som den er blevet (levnedsmiddelsikkerhed). Den er bemyndiget til at udstede regler med generel rækkevidde og/eller at træffe individuelle beslutninger med eller uden øget kontrol (komitologi). For at udføre disse opgaver har Kommissionen sikret sig samarbejde med personer, der har den nødvendige tekniske ekspertise og nedsat uafhængige videnskabelige komitéer, der er foretage tekniske evalueringer i stand til at (risikoevaluering), og på grundlag af disse træffer Kommissionen sine beslutninger i denne ånd forordning 3922/91, som giver (risikostyring). Det er Kommissionen beføjelse til at vedtage de (Joint Aviation Requirements), som Rådet tidligere har indført i bilagene til forordningen, er blevet vedtaget. Manglerne ved denne forordning og manglen på tilstrækkelige midler i tjenestegrenene har imidlertid ikke gjort det muligt for Kommissionen at opfylde industriens forventninger. JAR-forskrifter i øvrigt Betydningen af at kunne råde over den nødvendige ekspertise og de nødvendige midler til gennemførelse har nogle gange bevirket, at Fællesskabet har oprettet eksterne organer, som kan bistå Kommissionen, de såkaldte fællesskabsagenturer. Blandt de eksisterende fællesskabsagenturer er der tre, som har særlig interesse i forbindelse med dette emne: Harmoniseringskontoret for Det Indre Marked (OHMI), EF-sortmyndigheden (OCVV) og Det Europæiske Agentur for Lægemiddelvurdering (EMEA). De udøver gennemførelseskompetence for visse specifikke lovgivninger og leverer tjenesteydelser til visse industrisektorer mod gebyrer, der sikrer dem en næsten fuldstændig budgetmæssig uafhængighed. To af disse (OHMI og OCVV) har egne beslutningsbeføjelser, i lovgivningen, beslutter, om et mærke eller en art er oprindelig, hvilket forudsætter en vis teknisk skønsmargen. For at sikre rettighederne for tredjemand, som kunne berøres af sådanne beslutninger, er der fastsat et system med interne appelkamre. indbringes for EF-Domstolen3. Disse Appelkamrenes afgørelser kan dernæst agenturer er blevet oprettet via forordninger, hvis juridiske grundlag er artikel 308 (ex-235) i EF-traktaten; de kan optræde som juridisk person og administreres af interne organer. idet de på grundlag af kriterier, der er fastsat 3 Se ligeledes Kommissionens supplerende bidrag til regeringskonferencen om reformen af Fællesskabets retspleje (KOM(2000)109), inden for denne ramme fremsættes der forslag med hensyn til OHMI's appelkamres eventuelle rolle som specialiseret retsinstans, der kan træffe afgørelser i første instans. 4 13. 14. (2) 15. Der er ingen af ovennævnte modeller, som synes at passe fuldstændig til spørgsmålet om flyvesikkerhed. Erfaringerne inden for Fællesskabet gør imidlertid, at vi kan udforme et alternativ, som er i stand til at udføre de opgaver, som er fastsat for EASA, med den nødvendige uafhængighed og effektivitet. Det er i store linjer kort beskrevet nedenfor. En grundforordning, beslutningstagning på grundlag af artikel 80, stk. 2: som afløser forordning 3922/91, vedtaget ved fælles – skal fastlægge Fællesskabets aktionsområde, målsætning og midler inden for flyvesikkerhed (svarende til artikel 1 (generelle bemærkninger), 2 (etablering og målsætning i EASA- konventionen); organisationen), (myndighedens opgaver) for 3 – skal give Kommissionen beføjelse til at vedtage regler og fælles procedurer, samt træffe individuelle beslutninger, bl. a. vedrørende anvendelsen af til at ret ovennævnte afsnit; – gennemføre et system med øget kontrol med medlemsstaternes indsats (svarende 16 (gennemførelse) til (sikkerhedsforanstaltninger) i EASA-konventionen); (tiltrædelse) kapitel artikel og 4 9 – skabe et agentur, der er i stand til at forberede Kommissionens beslutninger og selv at vedtage visse individuelle beslutninger under Kommissionens kontrol; – indføre en forpligtelse til automatisk anerkendelse (artikel 5 i konventionen), uden yderligere krav, af ethvert certifikat, der er udstedt i overensstemmelse med de fælles som medlemsstaterne. regler og procedurer, både agenturet så vidt angår for Som alle fællesskabsretsakter skal Kommissionens og agenturets beslutninger underkastes Domstolens kontrol. Opgaver For at sikre et højt sikkerhedsniveau i Europa samt fri bevægelighed for varer, personer og tjenesteydelser på dette område, skal alle institutionelle aktører i Fællesskabet tildeles følgende opgaver (meget tæt på de opgaver, der er fastsat i EASA-konventionen): a) for certificering, konstruktion, Vedtagelse af tekniske forskrifter og fælles administrative procedurer, som gælder af luftdygtigheden, vedligeholdelse og drift af luftfartøjer, samt certificering af personale og organisationer i forbindelse med disse aktiviteter; disse opgaver vil også omfatte lufthavnenes sikkerhed og lufttrafikafviklingen, men ligesom i EASA-konventionen vil den kollektive indsats på dette område kunne stilles i bero, indtil Rådet har truffet positiv beslutning herom. opretholdelse fremstilling, b) Udvikling af tekniske krav og administrative procedurer til gennemførelse4 af miljøstandarder. 4 Der er tale om gennemførelse og ikke fastsættelse af disse standarder, som fortsat vil høre under miljøbeskyttelsesenhedernes ansvar. 5 (3) 16. 17. 18. – c) d) e) Tekniske inspektioner og udstedelse af typecertifikater for luftfartsmateriel. De individuelle godkendelser af materiel, organisationer og personale vil kunne udstedes for alle medlemsstater, hvis Rådet træffer positiv beslutning herom. Kontrol med medlemsstaternes anvendelse af fælles regler og harmonisering af deres arbejdsmetoder for at sikre gensidig anerkendelse af certifikater. Udvikling af det internationale samarbejde, som kan føre til harmonisering af regler og gensidig anerkendelse af certificeringer. f) Koordinering af forskning og finansiering af aktiviteter på dette område. Gennemførelse af opgaver samt kontrol med Som fællesskabsretten fortolkes på nuværende tidspunkt, er udøvelse af udøvende beføjelser forbeholdt anvendelsen Kommissionen, som kun kan uddelegere den på grundlag af regler, som fratager det delegerede organ enhver skønsbeføjelse, eller i det mindste begrænser den til en teknisk vurdering inden for dets kompetenceområde. På baggrund af disse begrænsninger er tildelingen af kompetence for hver opgave, der er beskrevet ovenfor, følgende (se også skema i bilaget): bestemmelserne af a) et b) Regler med generel rækkevidde fælles regler med generel Vedtagelsen af rækkevidde henhører klart under fællesskabsinstitutionernes beføjelser som følge af den skønsbeføjelse, som den indebærer. Agenturet kan bistå Kommissionen i forbindelse med forberedelsen af sådanne regler. Da disse regler ofte er meget tekniske, og da der er tale om gennemførelsesforanstaltninger, skulle Parlamentet og Rådet normalt delegere vedtagelsen af fælles regler til Kommissionen. Ligesom i EASA-konventionen kan vi forestille os et hierarki af tekster, således at de fælles regler udelukkende vedrører generelle tekniske krav. Agenturet vil så få overdraget at fastsætte de tekniske kontrol- og overensstemmelsesbestemmelser - som det er tilfældet for EMEA, som fastlægger "guidelines" - som så ikke skal være obligatoriske, men som vil udgøre en angivelse af, hvorledes overensstemmelsen skal verificeres, samtidig med at det overlades til de administrerede at bevise, at de opfylder de generelle tekniske krav ved hjælp af ethvert ligestillet acceptabelt middel. c) Centraliseret anvendelse af de fælles regler Der skal tages hensyn til tre funktioner: luftfartsmateriel. Der bør derfor Udstedelse af typecertifikater: I betragtning af den teknologiske udvikling er det næsten umuligt at udvikle udtømmende fælles regler, som gør det muligt at certificere nyt i visse tilfælde gives en vis skønsmargen vedrørende tekniske spørgsmål, således at agenturet kan fastsætte certificeringsgrundlaget for det materiel, det får forelagt. På denne måde anvender den certificerende myndighed, inden for de fastlagte bestemmelser, de generelle tekniske krav, idet de tilpasses til det foreliggende tilfælde. Denne tilpasning kan finde sted, indtil typecertifikatet, som attesterer, at der er overensstemmelse med den fælles regel, er endeligt udstedt. Hvis en sådan tilpasning risikerer at afvige fra regelsættet, vil Kommissionens intervention være nødvendig i henhold til de fremgangsmåder, der er fastlagt i grundforordningen. Agenturet vil selv kunne udstede typecertifikat, for så vidt det attesterer, at der er overensstemmelse i henhold til den endelige certificering. 6 (for individuelle certifikater Udstedelse af luftfartsmateriel, organisationer og personale), som attesterer, at der foreligger overensstemmelse med de fælles regler, vil normalt foretages af medlemsstaterne, dog bør agenturet også være i stand til at udstede sådanne certifikater, hvis Rådet træffer beslutning herom (jf. (2) c) ovenfor). Dets tekniske vurderingsmargen bør således være tæt indrammet af fælles regler, som selv skal være tilstrækkeligt tydelige, præcise og klart definerede, så der ikke uddelegeres nogen skønsbeføjelser til agenturet. Udstedelsen gennem agenturet af sådanne certifikater, som bliver umiddelbart gældende, nødvendiggør også, at der findes et passende system til at sikre tredjemand visse garantier, og der bør derfor nedsættes tilsvarende appelkamre, som det er tilfældet for OHMI og OCVV, hvis opgave det er at kontrollere, at agenturet har tekniske vurderingsmargen, som disse tekster har tillagt det (kontrol med legaliteten). overskride anvendt rigtigt fælles regler uden den de at at ønsker opfylde, Markedsovervågning: Kontrol med luftdygtighed henhører bl. a. herunder, og den går dels ud på at sikre, at de fælles regler står i forhold til de sikkerhedsmålsætninger nødvendige man sikkerhedsforanstaltninger med den nødvendige hastighed for at bevare materiellets og personers sikkerhed. 5 Denne overvågning kan enten føre til ændring af de fælles regler eller tilbagetrækning af licenser eller ændring af betingelserne for udstedelse af et typecertifikat (air worthiness directive). sikkerhedsforanstaltninger eller vedtagelse af såsom udsættelse fremprovokere dels de at 19. 20. 21. 5 d) Anvendelse af de fælles regler på nationalt niveau Det er Kommissionens ansvar at føre kontrol med anvendelsen af de fælles regler på nationalt niveau. Agenturet vil imidlertid kunne bistå den med denne opgave. Det bør derfor råde over inspektørhold, som kan overvåge de nationale administrationer og verificere deres arbejdsmetoder på eget initiativ eller efter anmodning fra Kommissionen. Agenturet kan således i de nationale administrationer kontrollere, at fællesskabslovgivningen bliver korrekt gennemført og anvendt; det udarbejder rapporter til Kommissionen, som således kan træffe beslutning om, hvorvidt der skal indledes overtrædelsesprocedurer, såfremt de fælles forskrifter og procedurer ikke anvendes korrekt. Ligesom det er fastsat i EASA-konventionen, at der bør gives medlemsstaterne en vis vurderingsmulighed med hensyn til anvendelsen af de fælles regler (sikkerhed i tilfælde af nødsituationer, begrænsede afvigelser fra omfang eller varighed, tilsvarende sikkerhedsniveau), er det også nødvendigt at indføje en mekanisme til kontrol (før eller efter) af disse muligheder i fællesskabsforordningen om oprettelse af EASA. Agenturet skal behandle de foranstaltninger, som medlemsstaterne foreslår eller vedtager, og vejlede Kommissionen om den videre opfølgning. e) Internationale forbindelser Både hvad angår harmonisering af reglerne og gensidig anerkendelse, kan agenturet, som bistår Kommissionen med udarbejdelse af forslag på området, under iagttagelse af beføjelserne vedrørende handel, og såfremt det har fået mandat hertil fra Kommissionen, drøfte direkte med tredjelande og videregive sit bidrag til forhandle og Kommissionen. Det kan ligeledes bistå Kommissionen med at gennemføre aftaler om gensidig anerkendelse. Det er klart, at medlemsstaterne ligesom i EASA-konventionen, bevarer muligheden for at træffe sikkerhedsforanstaltninger inden for rammerne af en fællesskabskontrolmekanisme. 7 22. 23. (4) 24. 25. 26. 27. 6 7 f) Forskning Den seneste hvidbog om levnedsmiddelsikkerhed6 går ind for, at myndigheden skal have sit eget budget for området, så den er i stand til at finansiere isolerede forskningsopgaver for f. eks. at kunne imødegå nødsituationer på sundhedsområdet; myndigheden skal have et nært samarbejde med FFC, de nationale administrationer og koordinere sit eget arbejde med Fællesskabets forskningsprogrammer. Denne model vil også kunne anvendes for flyvesikkerhed. For at kunne gennemføre aktiviteterne på dette område skal agenturet kunne råde over et budget. Funktionen med at koordinere forskningsaktiviteter, som traktaten har tillagt Kommissionen, vil kunne uddelegeres til agenturet, for så vidt der er tale om forskning, som nøje falder ind under agenturets kompetenceområde som fastsat i grundforordningen. Desuden skal der indføres en mekanisme, som gør det muligt at sikre interaktion mellem den forskning, som agenturet gennemfører, og den forskning, der finder sted på nationalt plan og på fællesskabsplan, uanset om der er tale om direkte forskning eller forskning med omkostningsdeling. Beslutningstagningsmekanismer Under alle drøftelserne vedrørende EASA-spørgsmålet, er det klart kommet frem, at såvel de nationale administrationer som industrien ønsker, at beslutningsprocessen vedrørende sikkerhed skal være fri for enhver form for politisk indgriben samt nationale hensyn. At JAA's nuværende system ikke har virket, tilskrives ofte, at aktiviteterne, som hovedsagelig besluttes af komitéer, ikke har kunnet undgå disse system, hvor problemer. Derfor ønsker beslutningstagningen er koncentreret hos en enkelt beslutningstagende instans ligesom i det amerikanske system: effektivt at der skabes alle, et a) På agenturniveau Beslutningerne vedrørende sikkerhed (bidrag til Kommissionen vedrørende regler og sikkerhed, individuelle beslutninger: typecertifikater eller individuelle certifikater, ophævelse af certifikater) bør træffes af agenturets administrerende direktør7 og ikke af en videnskabelig komité. Disse beslutninger bør træffes inden for en kodificeret høringsproces, som sikrer gennemsigtighed og alle parters ret til at fremlægge deres mening. I betragtning af at der i visse tilfælde er tale om følsomme og vanskelige emner, kan direktøren selv beslutte, om der skal nedsættes komitéer, der kan bistå ham, men høring af disse er fortsat fakultativt. Hvad angår beslutninger af administrativ art kan modellen med de traditionelle for agenturer, træffes beslutningerne oprettelsesforordningens grænser, og hvor der også for medlemsstaterne, Kommissionen og Europa-Parlamentet, også anvendes. inden repræsentanter bestyrelse er hvor en af Da den administrerende direktør er alene om at træffe de individuelle beslutninger vedrørende sikkerhed, vil medlemsstaterne kun kunne fremføre deres holdning i bestyrelsen, og det vil derfor være ønskeligt, at den administrerende direktør udnævnes af bestyrelsen efter forslag fra Kommissionen, således at han får den nødvendige legitimation. Kom(99)719 endelig udg. af 12. januar 2000. Den administrerende direktør udnævnes normalt enten af bestyrelsen - hvor der sidder repræsentanter forslag fra fra medlemsstaterne, Kommisisonen og nogle gange Europa-Parlamentet Kommissionen, eller af Rådet ligeledes efter forslag fra Kommissionen. - efter 8 28. 5. 29. 30. 31. – – 8 9 b) På kommissionsniveau Kommissionen vil enten fremsætte forslag eller vedtage (afhængig af hvilket uddelegeringsniveau Parlamentet og Rådet vil gå med til) de generelle tekniske krav på grundlag af agenturets forberedende arbejde. Hvad angår dette spørgsmål, vil den mest effektive løsning være at overdrage det til Kommissionen at vedtage disse regler, idet der er tale om foranstaltninger af teknisk art, som ikke kræver nogen politisk voldgift, f. eks. inden for en komité. TREDJELANDES DELTAGELSE Det er i vore medlemsstaters, industriens og de europæiske borgeres interesse, at der findes et fælles og højt sikkerhedsniveau på et geografisk område, der er så stort som muligt. Desuden har de stater, som ikke er medlemmer af Fællesskabet, altid kunnet deltage i arbejdet og beslutningsprocessen på acceptable vilkår inden for rammerne af det samarbejde, der for længst er udviklet mellem de europæiske stater på dette område, bl. a. inden for JAA. Ethvert system, som oprettes på dette område, bør derfor have en paneuropæisk dimension og give disse lande mulighed for fortsat at deltage på samme vilkår. Grundforordningen om oprettelse af agenturet er en fællesskabsretsakt, og da den ikke kan have virkning uden for Fællesskabet, bør det ligesom i forordningen om oprettelse af Det Europæiske Miljøagentur8 fastsættes, at tredjelande kan deltage,9 ved at der indgås internationale aftaler med hver enkelt af dem. I ovennævnte agentur som tredjelandes deltagelse disse samme rettigheder og forpligtelser giver medlemsstaterne i Fællesskabet, bortset fra stemmeret og mulighed for at indtage formandsposten. I den foreliggende model kan staterne kun tage stilling i bestyrelsen. Det drejer sig derfor om at knytte tredjelande så tæt som muligt til arbejdet i dette organ, hvis beslutningsbeføjelser ikke kan strække sig ud over sikkerhedsområdet, og at få dem til at deltage i de organer, som den administrerende direktør måtte oprette med henblik på bistand i beslutningstagningen. Hvad angår anvendelsen i tredjelande af de retsakter, som vedtages af: (fælles regler, grundlag for Kommissionen og agenturet certificering og i de sikkerhedsforanstaltninger), vil de forskellige mekanismer, der er fastsat forskellige aftaler, som Fællesskabet har indgået eller er ved at indgå med landene i Centraleuropa (European Common Aviation Area: ECAA), Schweiz og inden for rammerne af EØS, kunne anvendes, idet ovennævnte retsakter falder ind under l'acquis communautaire. I disse aftaler overdrages det normalt de nationale domstole at sikre overholdelse af anvendelsen og føre juridisk kontrol. Disse domstole har nogle gange (EØS-aftalen og ECAA) mulighed for at anmode EF-domstolen om en fortolkning, hvilket vil gøre det muligt at sikre en ensartet fortolkning af reglerne; agenturet (individuelle certifikater, herunder typecertifikater). Da udstedelsen af disse certifikater blot er en konstatering af overensstemmelse med de grundlæggende tredjelande, hvis regler, vil agenturet også kunne udføre disse opgaver enkeltsøjleprincippet på Kommissionens (anvendt konkurrenceområdet) anvendes. beslutninger for i EFT L 120 af 11. 05. 90 Se ligeledes "Kommissionens meddelelse til Rådet af 20. 12. 1999 om ansøgerlandenes deltagelse i Fællesskabets programmer, agenturer og udvalg, KOM/99/0710 endelig udg. ". 9 6. BUDGET ikke det budgetmæssige ansvar, som kan Modellen med et agentur ændrer overdrages EASA. Den vigtigste ændring vedrører ressourcerne, som i EASA- konventionen kan organiseres omkring en fordelingsnøgle for de kontraherende parter, og som i et agentur vil kunne komme fra en del af Fællesskabets budget. (1) Udgifter For at gennemføre ovennævnte opgaver bør det fremtidige agentur sikres et budget, der giver det mulighed for at få et tilstrækkeligt stort og kvalificeret personale, idet certificeringsopgaverne kræver oprettelse af "joint teams", som i bred udstrækning kan anmode eksperter fra de nationale administrationer om bistand, uden at det er nødvendigt at rekruttere disse. Som eksempel kan anføres JAA, som på nuværende tidspunkt er ved at blive omorganiseret, og som vil kunne råde over ca. 80 personer til udførelse af nogenlunde de samme opgaver, som tænkes tildelt agenturet. I denne forbindelse kan man som udgangshypotese sætte, at antallet af ansatte hos det fremtidige agentur vil blive på ca. 100. Agenturet bør have et forskningsaktiviteter og sørge for oversættelse og offentliggørelse af standarder. tilstrækkeligt stort budget, så det også kan igangsætte fælles Kommissionen bør råde over de nødvendige midler til at sikre hurtig behandling af retsakter, som falder ind under de beslutningsbeføjelser, som ikke er overdraget agenturet, og til at kunne udøve kontrol med agenturets virksomhed. (2) Ressourcer Agenturets budget kan delvis finansieres gennem tilskud fra Fællesskabet, bl. a. for så tjenesteydelser vidt angår dets bidrag til (certificering, uddannelse, dokumentation osv. ) dækkes via gebyrer. Opkrævning af disse må ikke være diskriminerende og skal være ensartet for alle stater, der deltager i ordningen. Deres størrelse bør være i overensstemmelse med international praksis, så de ikke påvirker vores industris konkurrenceevne. lovgivningsarbejdet. Desuden bør KONKLUSION Det er ikke lykkedes det nuværende system vedrørende flyvesikkerhed, som hovedsagelig bygger på samarbejdet mellem medlemsstaterne inden for rammerne af JAA, at opfylde de berettigede mål om effektivitet, som alle berørte parter ønskede. De manglende resultater skyldes delvis JAA's manglende evne til at frigøre sig fra politisk indblanding i beslutningsprocessen. Udkastet til konvention sætter i kraft af sin mellemstatslige karakter ikke punktum for forhandlinger mellem parterne vedrørende sikkerhedsvilkår som følge af den centrale rolle, som "Governing Body" spiller i enhver beslutning, der træffes af EASA. Denne centrale rolle er berettiget, idet der er behov for politisk kontrol med en organisation, som har fået tillagt fuld beslutningsbeføjelse med alle de politiske, institutionelle og juridiske konsekvenser, der deraf følger. 32. 33. 34. 35. 36. 7. 37. 38. 39. Det alternativ på fællesskabsplan, der er fremlagt ovenfor, skal via sin status, der gør i Fællesskabets institutionelle system, og via dets det muligt at indføje det 10 organisation, som garanterer den administrerende direktør uafhængighed ved beslutningstagning, forene den ønskede effektivitet med den uundværlige politiske kontrol. Det går desuden ud på at etablere en stabil ligevægt mellem den nødvendige centralisering og anvendelsen af den eksisterende ekspertise - inden for de nationale administrationer og i JAA - under hensyntagen til den institutionelle ligevægt, der er ønsket i traktaten. Det vil gøre det muligt at begrænse omkostningerne ved etablering af denne nye struktur, samtidig med at man bevarer de positive forbindelser, som de nationale administrationer har udviklet med de personer, de administrerer, sådan som det har vist sig i eksemplet med lægemiddelagenturet. 40. De forskellige muligheder vedrørende fordelingen af beslutningsbeføjelserne mellem lovgiveren, Kommissionen og agenturet bygger på den nuværende fortolkning af det institutionelle system, som det fremgår af traktaten og retspraksis. Kommissionen som måtte fremkomme i forbeholder sig ret til at overveje andre muligheder, forbindelse med forslagets fremsættelse og som eventuelt vil kunne bidrage til øget hurtighed og effektivitet. 11 Appel til Domstolen Bilag 1: Fællesskabssystemet Fælles beslutningstagning (EP-Rådet) Kommissionens beslutning Kommissionens bekræftelse¹¹ Grundforordning 10 Kommissionens forslag Fælles regler Agenturets henstilling Agenturets beslutning Certificering af materiel (vedtagelse af certificerings- grundlaget og direktiverne om flyvedygtighed) Individuelle beslutninger (herunder typecertifikater for materiel Sikkerhedsforan- staltninger Inspektions- afgørelser Agenturets beslutning Offentliggørelse eller notificering Appelkamre Medlemsstatens initiativ Efter anmodning fra Kommissionen eller på agenturets initiativ Agenturets udtalelse Agenturets inspektion Kommisisonens beslutning Kommissionens opfølgning 10 ¹¹ Udgør samtidig grundteksten og den institutionelle tekst (i henhold til definitionen i mandatet fra juli 1998) og fastlægger grænserne for de individuelle friheder og præciserer de beføjelser, der er tillagt Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne) Udtrykkelig bekræftelse i form af en ex-ante beslutning eller indirekte via en stiltiende godkendelse. 12 (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ (cid:190) (cid:190) ﬁ OPGAVER I Beslutningstagning 1-. Grundregler Bilag 2 Fællesskabssystemet EASA - Fastsættes ved forordning om oprettelse af fællesskabssystemet Vedtages af EP og Rådet (fælles beslutningstagning) - Fastsættes ved konventionen om oprettelse af EASA: Vedtages ved ratificering 2-. Generelle tekniske krav - Fastsættes ved Kommissionens forordning efter henstilling fra agenturet - Fatsættes af Governing Body (GB) efter forslag fra "Executive l’Agency" (EA) 3-. Tekniske krav og certificeringsgrundlag - Vedtages af agenturet, bekræftelse fra Kommissionen - Vedtages af EA med appelret over for GB 4-. Individuelle beslutninger og typecertifikat - Agenturets beslutning - Vedtages af EA med appelret over for GB II Institutionelle apsekter 1-. Juridisk kontrol 2-. Beslutningernes rækkevidde 3-. Demokratisk kontrol - Appel hos appelkamrene (individuelle beslutninger) - Indbringelse for EF-Domstolen - Umiddelbart gældende i Fællesskabet. En gennemførelsesmekanisme skal udformes for tredjelande på grundlag af de indgåede aftaler (EØS, bilateral aftale EU/CH, ECAA for CØEL) - Grundforordningen om oprettelse af agenturet vedtages ved fælles beslutningstagning - Budgettet og aktivitetsrapporten behandles af Fællesskabets institutioner (Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet) - Revision foretages af Revisionsretten - Appel til GB - Appel til en domstol i EASA - Umiddelbart gældende - EP og de nationale parlamenter inddrages på tidspunktet for ratificeringen af EASA-konventionen - De positioner, som Fællesskabet og dets medlemmer skal forsvare inden for GB, fastlægges i fælles holdninger, som udarbejdes efter de gældende fællesskabsprocedurer, som omfatter de tre institutioner. III Tredjelande Associering til agenturets arbejde på grundlag af aftaler med Fællesskabet -Kontraherende parter til konventionen, hvis de opfylder tiltrædelsesbetingelserne IV Tidsplan - Dokument til høring: April 2000 - Afslutning på høring: Maj 2000 - Kommissionens forslag: Juni 2000 - Rådets og EP's vedtagelse: December 2001 - Oprettelse af agenturet Midten af 2002 - Indledning af forhandlinger med tredjelande: April 2000 - Undertegnelse: Sommer 2001 - Ratificering af de kontraherende parter, herunder Fællesskabet (mindst 16 ratifikationer): 2006 13


title: Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the accelerated phasing-in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers

eurovoc_concepts:
International Maritime Organisation
international convention
international standard
oil pollution
prevention of pollution
tanker

formats: html pdf print

text: 25. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 212 E/121 Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the accelerated phasing-in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers (2000/C 212 E/08) (Text with EEA relevance) COM(2000) 142 final (cid:151) 2000/0067(COD) (Submitted by the Commission on 22 March 2000) THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2) thereof, (4) the European Parliament in its Resolution on a common seas (2) welcomed the Commission policy on safe Communication and called in particular for action to be taken to improve tanker safety standards; Having regard to the proposal from the Commission, (5) the Council, by its Resolution of 8 June 1993 (3), fully supported the objectives of the Commission Communi- cation; Having regard to the opinion of Committee, the Economic and Social Having regard to the opinion of the Committee of the Regions, Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty, Whereas: (1) within the framework of the common transport policy further measures must be taken to enhance safety and prevent pollution in maritime transport; (2) the Community is seriously concerned by the shipping associated its coast-lines and harm to its fauna and accidents pollution of flora and other maritime resources; involving oil and the tankers (3) the Commission underlined in its Communication a common policy on safe seas (1) the request of the extra- ordinary Council on Environment and Transport of 25 January 1993 to support the action in the International Maritime Organisation (IMO) on the reduction of the safety gap between new and existing ships by upgrading and/or phasing-out to earlier standards, after a reasonable period of operation, paying tankers not meeting the particular attention to oil amendments of the Prevention of Pollution from Ships, 1973 and the Protocol of 1978 related thereto (MARPOL 73/78) which entered into force in 1982; the International Convention for ships, built existing (6) at international level, the International Maritime Organi- sation has established in the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 and the Protocol of 1978 related thereto (MARPOL 73/78) inter- nationally agreed pollution prevention rules affecting the design and operation of oil tankers; (7) important to amendments amendments the MARPOL containing more 73/78 Convention rigorous measures concerning the design and construction standards for oil tankers have been adopted by the IMO on 6 March 1992, which entered into force on 6 July 1993. These measures impose double hull or equivalent design requirements for oil tankers delivered on or after 6 July 1996 aimed at preventing oil pollution in the event of collision or stranding. Within these a phasing-in scheme for single hull oil tankers delivered before that date took effect from 6 July 1995 onwards requiring such tankers to comply with the double hull or equivalent design standards not later than 25 years and in some cases 30 years after their date of delivery. As a consequence of these measures tankers not complying with the requirements of MARPOL 73/78 concerning segregated ballast tanks and their protective location will no longer, at international level, be allowed to operate beyond 2007, and in some case 2012, unless they comply with the double hull or equivalent design requirements of Regulation 13F of Annex I of MARPOL 73/78. For existing single hull oil tankers that do comply with the requirements of MARPOL 73/78 on segregated ballast tanks and their protective location this deadline will be reached at the latest in 2026; existing single hull oil (1) COM(93) 66 final of 24. 2. 1993. (2) OJ C 91, 28. 3. 1994, p. 301. (3) OJ C 271, 7. 10. 1993, p. 1. C 212 E/122 EN Official Journal of the European Communities 25. 7. 2000 (8) prior to the adoption of these amendments to MARPOL 73/78, the United States already adopted in 1990 the Oil Pollution Act establishing double hull requirements both for new and existing tank vessels. These requirements provide that after 1 January 2010 single hull oil tankers without double bottom or double sides will not be allowed to operate to and from US ports unless they comply with the double hull requirements. In addition, in the period preceding this final deadline such single hull oil tankers will not be longer allowed to operate to and from US ports from 2005 onwards when they reach an age of 25 years, and in some cases 23 years, unless they comply with the double hull requirements. For single hull oil tankers fitted with double bottom or double sides this final deadline is fixed on 1 January 2015 and the ship’s age limit in the preceding period between 2005 and 2015 is 30 years and in some cases 28 years; (9) it can be expected that the differences between the inter- national regime and the one established by the United States concerning age limits and end-date limits for the application of the double hull requirements to existing single hull oil tankers will result, from 2005 onwards, that single hull oil tankers not longer allowed to operate to and from US ports because of their age, and particularly after the end-date limits of 2010 and 2015, will shift their trading patterns to other regions in the including the European Union, and continue world, they have to comply with the double operating until hull in accordance with the age limits provided for in the MARPOL 73/78 Convention; requirements (10) comparison of agreed that adoption of tanker age and accident statistics show increasing accident rates for older ships. It has been inter- nationally the 1992 the amendments to MARPOL 73/78 requiring the application the double hull or equivalent design standards to of existing single hull oil tankers when they reach a certain age will provide these tankers with a higher degree of protection against accidental oil pollution in the event of collision or stranding; (11) it is in the interest of the Community to adopt measures to avoid that single hull oil tankers that due to their advanced age, or after the end-date limits, are no longer allowed under the Oil Pollution Act 1990 to operate to and from US ports, will start or continue operating to and from European ports and thereby maintain or increase the risk of accidental oil pollution in European waters; (12) these measures should be based upon the principles of the MARPOL 73/78 Convention that existing single hull oil tankers have to comply with the double hull or equivalent design requirements not later than when they reach a certain age. The age limits in these measures should be aligned with those of the Oil Pollution Act 1990 and for that purpose an accelerated phasing in of the double hull or equivalent design standards of MARPOL 73/78 should be established for existing single hull oil tankers by lowering the age limit and specifying end-date limits in line with those of the Oil Pollution Act 1990, beyond which these ships have to comply with these standards as a condition for entering into a port or the internal waters of a Member State of the Community; (13) the requirements of Regulation 13G of Annex I of tankers to MARPOL 73/78 for existing single hull oil equivalent design comply with the double hull or standards apply only to crude oil tankers of 20 000 tons deadweight and above and to product carriers of 30 000 tons deadweight and above. The double hull or equivalent design requirements of Regulation 13F of Annex I of MARPOL 73/78 apply to oil tankers of 600 tons deadweight and above delivered after 6 July 1996. This difference in size limits in the scope leaves the category of single hull crude oil tankers delivered before 6 July 1996 and having a deadweight between 600 and 20 000 tons deadweight as well as product carriers delivered before 6 July 1996 with a deadweight between 600 and 30 000 tons unaffected. the importance of this lower tonnage category of oil tankers for the intra-Community trade similar measures should be adopted to ensure that these tankers will also have to equivalent design comply with the double hull or standards of MARPOL 73/78. For a that purpose phasing-in of the double hull or equivalent design standards of MARPOL 73/78 should be established for this category of single hull oil tankers as a condition for entering into a port or the internal waters of a Member State of the Community; In view of (14) the European Parliament, in its Resolution on the oil slick the French coast adopted on 20 January 2000 off welcomed any efforts by the Commission to bring forward the date by which oil tankers will all be obliged to have a double-hull construction; (15) the accelerated phasing in of the double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers should be accompanied by complementary measures aimed at encouraging the trading with double hull or equivalent design oil tankers in advance of the accelerated phasing-in scheme. These complementary measures should consist of providing financial incentives for double hull or equivalent design oil tankers and disincentives for single hull oil tankers operating to or from ports of the Member States in the Community; 25. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 212 E/123 (16) these complementary measures should be based upon the principles established in Council Regulation (EC) No 2978/94 of 21 November 1994 on the implementation IMO Resolution A. 747(18) on the application of of spaces in segregated tonnage measurement of ballast tankers (1). These principles the ballast oil application of reduced port and pilotage dues for the most environmentally friendly oil tankers as opposed to those offering less protection against oil pollution; foresee (17) Council Regulation (EC) No 2978/94 does not take into account the higher level of protection against accidental oil pollution offered by double hull or equivalent design oil tankers. Therefore the Regulation does not differentiate between double hull oil tankers and single hull oil tankers fitted with segregated ballast tanks with regard to the reduction of port and pilotage dues; tankers as compared to single hull oil and to avoid that such losses would be at the detriment of the quality of these services or need to be compensated by raising port and pilotage dues for ships unconnected with the transport of oil and oil products; (23) in view of in revenues the progressive increase of the number of double hull or equivalent design oil tankers and the decrease of the number of single hull oil tankers over the accelerated phasing in scheme the the period of balance service for port providers should be achieved by making the reduction on port and pilotage dues for double hull or equivalent tankers regressive with their age and the design oil surcharge on port and pilotage dues for single hull oil tankers progressive with the ship’s age. This differential charging system should cease to be applied when the replacement of single hull oil tankers by double hull or equivalent design oil tankers has been fully accomplished; and pilotage (18) in view of the nearing deadline for single hull oil tankers not complying with the requirements of MARPOL 73/78 on segregated ballast tanks and their protective location there are no reasons to maintain any longer the differ- ential charging system Council Regulation (EC) No 2978/94 provides between such oil tankers and tankers that comply with the requirements of MARPOL 73/78 on segregated ballast tanks and their protective location; (24) since the measures necessary for the implementation of this Regulation are measures of general scope within the meaning of Article 2 of Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission (2), they should be adopted by use of the regulatory procedure provided for in Article 5 of that Decision; (19) in view of aiming at promoting the trading to European ports of double hull or equivalent design oil tankers, the financial incentive system of Council Regulation (EC) No 2978/94 should be replaced by a system that during the period of the accelerated phasing-in scheme encourages the operation of oil tankers complying with the double hull or equivalent design requirements and discourages the operation of oil tankers not complying yet with these requirements. For that purpose Council Regulation (EC) No 2978/94 should be repealed; (20) the financial incentives for oil tankers complying with the double hull or equivalent design standards and financial disincentives for oil tankers not yet complying with these standards should be based upon a combined system providing a reduction of port and pilotage dues for oil tankers complying with the double hull or equivalent design standards and applying a surcharge on the port and pilotage dues for oil tankers not yet complying with these standards; (21) Port and pilotage dues should be proportionate with the services rendered and be calculated in a non-discrimi- natory manner; amended by the Commission, (25) certain provisions of this Regulation containing references to the regulations of the MARPOL 73/78 Convention may be assisted by the Committee, to bring them in line with amendments to these regulations adopted or entered into force. Also the percentages of the reductions and surcharges on port and pilotage dues in the Annex may be amended by that Committee to ensure that the revenues for port and pilotage service providers are kept in balance in view of the pace and extent at which single hull oil tankers are replaced by double hull or equivalent design oil tankers during the phasing-in period; HAVE ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 Purpose The purpose of this Regulation is to establish: (22) this combined system of reductions and surcharges on port and pilotage dues should be balanced to avoid loss of revenues for the providers of port and pilotage services (cid:151) an accelerated phasing-in scheme for the application of the double hull or equivalent design requirements of the MARPOL 73/78 Convention to single hull oil tankers, and (1) OJ L 319, 12. 12. 1994, p. 1. (2) OJ L 184, 17. 7. 99, p. 23. C 212 E/124 EN Official Journal of the European Communities 25. 7. 2000 (cid:151) a system of financial incentives and disincentives, providing for a reduction on port and pilotage dues for oil tankers complying with the double hull or equivalent design standards and a surcharge on these dues for oil tankers not yet complying with these standards. 10. (cid:145)port and harbour authority(cid:146) shall mean a public or private person which charges fees to ships for providing facilities and services to shipping; 11. (cid:145)pilotage authority(cid:146) shall mean a public or private person entitled to render pilotage services to shipping; Article 2 Scope This Regulation shall apply to all oil tankers of 600 tons dead- weight and above, (cid:151) when entering into a port or the internal waters of a Member State, irrespective of their flag, or (cid:151) flying the flag of a Member State. Article 3 Definitions For the purpose of this Regulation, 1. (cid:145)MARPOL 73/78(cid:146) shall mean the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto together with the amendments thereto, in force; 2. (cid:145)oil tanker(cid:146) shall mean an oil tanker as defined in Regu- lation 1(4) of Annex I of MARPOL 73/78; 3. (cid:145)deadweight (DW)(cid:146) shall mean deadweight as defined in Regulation 1(22) of Annex I of MARPOL 73/78; 4. (cid:145)new oil tanker(cid:146) shall mean a new oil tanker as defined in Regulation 1(26) of Annex I of MARPOL 73/78; 5. (cid:145)crude oil tanker(cid:146) shall mean a crude oil tanker as defined in Regulation 1(29) of Annex I of MARPOL 73/78; 6. (cid:145)product carrier(cid:146) shall mean a product carrier as defined in Regulation 1(30) of Annex I of MARPOL 73/78; 7. (cid:145)single hull oil tanker(cid:146) shall mean an oil tanker not meeting the double hull or equivalent design requirements of Regu- lation 13F of Annex I of MARPOL 73/78; 8. (cid:145)double hull oil tanker(cid:146) shall mean an oil tanker meeting the double hull or equivalent design requirements of Regu- lation 13F of Annex I of MARPOL 73/78; 9. (cid:145)age(cid:146) shall mean the age of a ship, expressed in number of years after the date of its delivery; Article 4 Compliance with the double hull or equivalent design requirements by single hull oil tankers 1. Member States shall not allow single hull oil tankers to enter into their ports or internal waters after the earliest of the dates specified hereafter, unless such tankers comply not later than the earliest of those dates with the double hull or equivalent design requirements of Regulation 13F of Annex I of MARPOL 73/78: 1. for crude oil tankers of 20 000 tons deadweight and above and product carriers of 30 000 tons deadweight and above not meeting the requirements for a new oil tanker in Regu- lations 13, 13B, 13E and 18(4) of Annex I of MARPOL 73/78: when they reach the age of 23 years or 1 June 2005. 2. for crude oil tankers of 20 000 tons deadweight and above and product carriers of 30 000 tons deadweight and above meeting the requirements for a new oil tanker in Regu- lations 13, 13B, 13E and 18(4) of Annex I of MARPOL 73/78: when they reach the age of 28 years or 1 January 2010. 3. for crude oil tankers of 600 tons deadweight and above but less than 20 000 tons and product carriers of 600 tons deadweight and above but less than 30 000 tons not meeting the requirements for a new oil tanker in Regu- lations 13, 13B, 13E and 18(4) of Annex I of MARPOL 73/78: when they reach the age of 25 years or 1 January 2015. 4. for crude oil tankers of 600 tons deadweight and above but less than 20 000 tons and product carriers of 600 tons deadweight and above but less than 30 000 tons meeting the requirements for a new oil tanker in Regulations 13, 13B, 13E and 18(4) of Annex I of MARPOL 73/78: when they reach the age of 30 years or 1 January 2015. 2. Other structural or operational arrangements such as hydrostatically balanced loading as referred to in Regulation 13G(7) of Annex I of MARPOL 73/78 shall not be accepted as alternatives for compliance with the requirements of paragraph 1. Article 5 Differential charging of port and pilotage dues for double hull and single hull oil tankers 1. Member States shall ensure that port and harbour auth- orities and pilotage authorities, when charging port and pilotage dues to oil tankers, apply a differential charging system to the effect that: 25. 7. 2000 EN Official Journal of the European Communities C 212 E/125 (cid:151) the fees for double hull oil tankers are at least reduced with the percentages mentioned in the Annex in comparison with the fees applied to single hull oil the same deadweight having an age of less than 5 years, and tankers of (cid:151) the fees for single hull oil tankers are at least increased with the percentages mentioned in the Annex in comparison with the fees applied to single hull oil the tankers of same deadweight having an age of less than 5 years. 2. Where the fees for port and pilotage dues are charged on another basis than deadweight, Member States shall ensure that the charging system applied by port and harbour authorities and pilotage authorities provides at least the same percentages of reduction in fees for double hull oil tankers and increase in fees for single hull oil tankers as mentioned in paragraph 1. 3. The differential charging system for port and pilotage dues shall cease to apply on the latest of the dates referred to in Article 4. Article 6 Notification to the IMO International Maritime Organisation of the Council and the Commission shall The Presidency of inform the the adoption of this Regulation, whereby reference shall be made to Article 211, paragraph 3 of the United Nations Convention on the Law of the Sea. Article 7 Monitoring and reporting 1. Member States regularly verify that port and harbour authorities and pilotage authorities apply correctly the differential charging system specified in Article 5. shall The Member States 2. send to the Commission shall annually a report on the results of this verification, including breaches committed by their port and harbour authorities and pilotage authorities. The report shall be provided at the latest by 30 April of the year following the year upon which it reports. Article 8 Committee procedure 1. The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 12, paragraph 1, of Council Directive 93/75/EEC (1). 2. Where reference is made to this paragraph, the regulatory procedure laid down in Article 5 of Council Decision 1999/468/EC shall apply, in compliance with Article 7(3) and Article 8 thereof. Article 9 Amendment procedure 1. The references in the Articles to the regulations of Annex I of MARPOL 73/78 may be amended, in accordance with the procedure laid down in Article 8, in order to bring them in line with amendments to these regulations adopted by the IMO. The percentages for the reductions and surcharges of the 2. differential charging system for port and pilotage dues in the Annex may be amended in accordance with the procedure laid down in Article 8, to take account of the pace and extent of the replacement of single hull oil tankers by double hull oil tankers during the phasing in period. Article 10 Repeal of Council Regulation (EC) No 2978/94 Council Regulation (EC) No 2978/94 of 21 November 1994 on IMO Resolution A. 747(18) on the the implementation of in spaces application of segregated ballast oil from (12 months after the entry into force of this Regulation). tonnage measurement of ballast repealed as tankers (2) is Article 11 Implementation 1. Member States shall, in due time, but before the date of application referred to in Article 12, adopt such laws, regu- lations or administrative provisions as may be necessary for the implementation of this Regulation. 2. When Member States adopt measures as referred to in paragraph 1, they shall contain a reference to this Regulation or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States. 3. The Member States shall immediately communicate to the Commission all provisions of domestic law which they adopt in the field governed by this Regulation. The Commission shall inform the other Member States thereof. Article 12 Entry into force This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Communities. It shall be applicable on (12 months after its entry into force date). The period provided for in Article 5(6) of Decision 3. 1999/468/EC shall be three months. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. (1) Council Directive concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods (OJ L 247, 5. 10. 1993, p. 19). (2) OJ L 319, 12. 12. 1994, p. 1. C 212 E/126 EN Official Journal of the European Communities 25. 7. 2000 Differential charging of port and pilotage dues for double hull or equivalent design oil tankers and single hull oil tankers ANNEX Minimum percentages of reductions and surcharges to be applied as referred to in Article 5. Ship’s age 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 > 25 Reduction for double hull or equivalent design oil tankers Surcharge for single hull oil tankers (cid:150) 25 % (cid:150) 20 % (cid:150) 15 % (cid:150) 10 % (cid:150) 5 % None none + 10 % + 15 % + 20 % + 25 % + 30 %