title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0719/00 υποβολή: Manuel Pérez Álvarez (PPE-DE) προς την Επιτροπή. Εργατικά ατυχήματα.

eurovoc_concepts: European Agency for Safety and Health at Work

text: 21. 11. 2000 EL Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¤κω΄ν Κοινοτη΄των C 330 E/209 (2000/C 330 E/242) GRAPTH ERVTHSH E-0716/00 ypobolh·: Christopher Heaton-Harris (PPE-DE) prow thn Epitroph· (17 Marti·oy 2000) Ue·ma: Συµµο΄ρφωση της ρυ΄θµισης περι΄ καταβολη΄ς διδα΄κτρων στο Ηνωµε΄νο Βασι΄λειο µε το δι΄καιο περι΄ ανταγωνισµου΄ της ΕΕ Μετα΄ την εκχω΄ρηση αρµοδιοτη΄των εντο΄ς του Ηνωµε΄νου Βασιλει΄ου, τα πανεπιστη΄µια της Σκωτι΄ας µειω΄νουν ση΄µερα και αναστε΄λλουν την καταβολη΄ διδα΄κτρων για τους ευρωπαι΄ους σπουδαστε΄ς (µε εξαι΄ρεση τους Άγγλους, Ουαλου΄ς και Βορειοι¤ρλανδου΄ς) ενω΄ ο΄λα τα α΄λλα πανεπιστη΄µια του Ηνωµε΄νου Βασιλει΄ου ει΄ναι υποχρεωµε΄να να ζητου΄ν την καταβολη΄ τι΄τλων εγγραφη΄ς. Οι ανο΄µοιοι ο΄ροι που εφαρµο΄ζονται στη χρηµατοδο΄τηση των σπουδαστω΄ν στο Ηνωµε΄νο Βασι΄λειο προσφε΄ρει στα Σκωτικα΄ Πανεπιστη΄µια αθε΄µιτο ανταγωνιστικο΄ πλεονε΄κτηµα ε΄ναντι των οµολο΄γων τους στην Αγγλι΄α, Ουαλι΄α και Β. Ιρλανδι΄α και πιο συγκεκριµε΄να ο΄σον αφορα΄ την προσε΄λκυση σπουδαστω΄ν απο΄ α΄λλες χω΄ρες. Θα µπορου΄σε ως εκ του΄του η Επιτροπη΄ να επιβεβαιω΄σει εα΄ν η κατα΄σταση αυτη΄ συµβιβα΄ζεται πλη΄ρως µε τις αρχε΄ς του κοινοτικου΄ δικαι΄ου περι΄ ανταγωνισµου΄ ο΄πως αυτε΄ς παρατι΄θενται στις Ευρωπαι¤κε΄ς Συνθη΄κες; Apa·nthsh thw kaw Reding ej ono·matow thw Epitroph·w (3 Aprili·oy 2000) Το Αξιο΄τιµο Με΄λος του Κοινοβουλι΄ου παρακαλει΄ται να ανατρε΄ξει στην απα΄ντηση της Επιτροπη΄ς στην γραπτη΄ του ερω΄τηση E-0374/00 (1). (1) βλε΄πε σελι΄δα 143. (2000/C 330 E/243) GRAPTH ERVTHSH E-0719/00 ypobolh·: Manuel Pérez Álvarez (PPE-DE) prow thn Epitroph· (17 Marti·oy 2000) Ue·ma: Εργατικα΄ ατυχη΄µατα Οι ειδη΄µονες συνηθι΄ζουν να λε΄νε ο΄τι, εξ ορισµου΄, η εργασι΄α αποτελει΄ κι΄νδυνο. Ει΄ναι προφανε΄ς ο΄τι ο κι΄νδυνος αυτο΄ς ει΄ναι µεγαλυ΄τερος σε ορισµε΄νες δραστηριο΄τητες ε΄ναντι α΄λλων. Ει΄ναι επι΄σης βε΄βαιο ο΄τι, παρα΄ τα µε΄τρα που λαµβα΄νονται, ο κι΄νδυνος αυτο΄ς επαληθευ΄εται υπερβολικα΄ συχνα΄. Οι πολιτικοι΄ ιθυ΄νοντες των αρµο΄διων χωρω΄ν αναγνωρι΄ζουν το΄σο την ορθο΄τητα των νο΄µων ο΄σο και την ανεπα΄ρκεια΄ τους. Η Ευρωπαι¤κη΄ Ένωση επιζητει΄ τη δηµιουργι΄α απασχο΄λησης, νοουµε΄νης ως απασχο΄λησης ποιο΄τητας. Απο΄ τον ορισµο΄ αυτο΄ δεν µπορει΄ να λει΄πει το στοιχει΄ο της «απασχο΄λησης χωρι΄ς ατυχη΄µατα». Έχει προβληµατισθει΄ η Επιτροπη΄ ο΄σον αφορα΄ τη λη΄ψη νε΄ων µε΄τρων µε στο΄χο την πρακτικη΄ εφαρµογη΄ και το συντονισµο΄ των η΄δη υπαρχο΄ντων, ω΄στε να µειωθου΄ν τα εργατικα΄ ατυχη΄µατα; Apa·nthsh thw kaw Diamantopoy·loy ej ono·matow thw Epitroph·w (25 Aprili·oy 2000) Η Επιτροπη΄ συµµερι΄ζεται απο΄λυτα τη γνω΄µη του κ. βουλευτη΄ σχετικα΄ µε τη σηµασι΄α των ενεργειω΄ν για την προστασι΄α της υγει΄ας και της ασφα΄λειας των εργαζοµε΄νων µε σκοπο΄ τη µει΄ωση του αριθµου΄ των εργατικω΄ν ατυχηµα΄των. Απο΄ την α΄ποψη αυτη΄, η πολιτικη΄ της Επιτροπη΄ς στο θε΄µα αυτο΄ ανε΄καθεν ει΄χε αυτο΄ το σκοπο΄. Οι οδηγι΄ες στον τοµε΄α «υγει΄α και ασφα΄λεια στην εργασι΄α» που ε΄χουν εγκριθει΄ απο΄ το Συµβου΄λιο βα΄σει προτα΄σεων της Επιτροπη΄ς αποτελου΄ν κατω΄τατο επι΄πεδο µε΄τρων προστασι΄ας των εργαζοµε΄νων κατα΄ των εργατικω΄ν ατυχηµα΄των και των επαγγελµατικω΄ν νο΄σων. Ο επαρκη΄ς ε΄λεγχος και παρακολου΄θηση της εφαρµογη΄ς των εθνικω΄ν διατα΄ξεων που µεταφε΄ρουν τις οδηγι΄ες αυτε΄ς στο εθνικο΄ δι΄καιο εµπι΄πτει στην αρµοδιο΄τητα των κρατω΄ν µελω΄ν. C 330 E/210 Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¤κω΄ν Κοινοτη΄των EL 21. 11. 2000 Για να διευκολυ΄νει την εφαρµογη΄ των οδηγιω΄ν και να συµβα΄λει στη µει΄ωση των εργατικω΄ν ατυχηµα΄των, η Επιτροπη΄ προτει΄νει µη νοµοθετικε΄ς ενε΄ργειες, εκ των οποι΄ων και η εκπο΄νηση πρακτικω΄ν οδηγω΄ν µη υποχρεωτικου΄ χαρακτη΄ρα, ο΄ποτε αυτο΄ κρι΄νεται αναγκαι΄ο. Στο πλαι΄σιο αυτο΄ η Επιτροπη΄ εφιστα΄ την προσοχη΄ του κ. βουλευτη΄ στις δραστηριο΄τητες της υπηρεσι΄ας για την ασφα΄λεια και την υγει΄α στην εργασι΄α και ιδι΄ως στο συνε΄δριο µε θε΄µα «ασφα΄λεια, υγει΄α και απασχολησιµο΄τητα» που ε΄γινε το Σεπτε΄µβριο του 1999 στο Μπιλµπα΄ο. Στο συνε΄δριο αυτο΄ συζητη΄θηκαν οι σχε΄σεις ανα΄µεσα στον αποκλεισµο΄ απο΄ την αγορα΄ εργασι΄ας, την απασχολησιµο΄τητα, την επανε΄νταξη στην εργασι΄α, την νοοτροπι΄α προστασι΄ας της ασφα΄λειας και της υγει΄ας στην εργασι΄α και τις ι΄σες ευκαιρι΄ες, την προσαρµογη΄ του περιβα΄λλον- τος εργασι΄ας µε βα΄ση τον α΄νθρωπο και την ανταγωνιστικο΄τητα των επιχειρη΄σεων. Αντι΄γραφο των συµπερασµα΄των του συνεδρι΄ου αυτου΄ ε΄χει διαβιβαστει΄ απευθει΄ας στον κ. βουλευτη΄ και τη Γενικη΄ Γραµµατει΄α του Κοινοβουλι΄ου. (2000/C 330 E/244) GRAPTH ERVTHSH P-0729/00 ypobolh·: Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE-DE) prow thn Epitroph· Ue·ma: Η συνεδρι΄αση ΕΕ-Κορε΄ας και η eυρωπαι¤κη΄ ναυπηγικη΄ εταιρι΄α (6 Marti·oy 2000) Κατα΄ την εµφα΄νιση΄ του ενω΄πιον της Επιτροπη΄ς Βιοµηχανι΄ας του ΕΚ, τον ∆εκε΄µβριο του 1999, ο αρµο΄διος Επι΄τροπος για τις επιχειρη΄σεις κ. Liikanen, ανε΄φερε ο΄τι η Επιτροπη΄ επρο΄κειτο να συνεδρια΄σει µε την Κορε΄α για την εξε΄ταση επι΄καιρων προβληµα΄των που αφορου΄ν τη ναυπηγικη΄ βιοµηχανι΄α σε διεθνε΄ς επι΄πεδο και, συγκεκριµε΄να, τον αθε΄µιτο ανταγωνισµο΄ που ασκει΄ η Κορε΄α στον τοµε΄α αυτο΄. Έχει διεξαχθει΄ α΄λλη συνεδρι΄αση της Επιτροπη΄ς µε την Κορε΄α για την εξε΄ταση των προβληµα΄των αυτω΄ν; Εα΄ν του΄το ε΄χει συµβει΄, σε ποιο επι΄πεδο ει΄χε διεξαχθει΄ η συνεδρι΄αση αυτη΄ (cid:129) η΄ ει΄χαν διεξαχθει΄ οι συνεδρια΄σεις αυτε΄ς (cid:129) και τι περιει΄χε η ηµερη΄σια δια΄ταξη΄ της (cid:129) η΄ οι ηµερη΄σιες διατα΄ξεις των συνεδρια΄σεων (cid:129) και ποια η΄ταν τα αποτελε΄σµατα; Τι στρατηγικη΄ και ποια µε΄τρα ε΄χει υιοθετη΄σει η Επιτροπη΄ µετα΄ τις ε΄ως τω΄ρα επαφε΄ς της µε την Κορε΄α; Τι χρονοδια΄γραµµα προβλε΄πεται για τις µελλοντικε΄ς συνεδρια΄σεις της Επιτροπη΄ς µε την Κορε΄α και τι θα περιλαµβα΄νει η ηµερη΄σια δια΄ταξη΄ τους; Επι΄σης, σε ποιο επι΄πεδο θα διεξαχθου΄ν; Apa·nthsh toy kyri·oy Lamy ej ono·matow thw Epitroph·w (5 Aprili·oy 2000) Μετα΄ απο΄ τα συµπερα΄σµατα του Συµβουλι΄ου βιοµηχανι΄ας της 9ης Νοεµβρι΄ου 1999, ε΄χει αναληφθει΄ διµερη΄ς δια΄λογος µεταξυ΄ της Ένωσης και της Κορε΄ας για να επιχειρηθει΄ η εξευ΄ρεση λυ΄σεων στα προβλη΄µατα αθε΄µιτου ανταγωνισµου΄ στον τοµε΄α της ναυπηγικη΄ς βιοµηχανι΄ας. Η Επιτροπη΄ ενηµε΄ρωσε την Κορε΄α ο΄τι αν δεν επιτευχθου΄ν ικανοποιητικα΄ αποτελε΄σµατα, η ευρωπαι¤κη΄ βιοµηχανι΄α θα µπορου΄σε να υποβα΄λει ταχε΄ως στην Επιτροπη΄ καταγγελι΄α µε βα΄ση τον κανονισµο΄ για τα εµπο΄δια στο εµπο΄ριο. Η διαδικασι΄α αυτη΄, µακροπρο΄θεσµα, θα µπορου΄σε να οδηγη΄σει σε προσφυγη΄ στον Παγκο΄σµιο Οργανισµο΄ Εµπορι΄ου. Μετα΄ απο΄ την πρω΄τη επαφη΄ στο Παρι΄σι, στις 14 ∆εκεµβρι΄ου 1999, αντιπροσωπει΄α της Επιτροπη΄ς µετε΄βη στη Σεου΄λ, στις 10 και 11 Φεβρουαρι΄ου 2000, µε σκοπο΄ να λα΄βει σαφει΄ς δεσµευ΄σεις απο΄ την πλευρα΄ των κορεατω΄ν. Οι δεσµευ΄σεις αυτε΄ς αναφε΄ρονταν στην αναγνω΄ριση της ευθυ΄νης της Κορε΄ας στην τρε΄χουσα κρι΄ση του τοµε΄α, στη δε΄σµευση µη παρε΄µβασης για τη δια΄σωση των κορεατικω΄ν ναυπηγει΄ων σε πτω΄χευση και στην εφαρµογη΄ των κανο΄νων διαφα΄νειας και ιδιαι΄τερα των διεθνω΄ν προτυ΄πων σε λογιστικα΄ θε΄µατα που επιτρε΄πουν την κα΄λυψη του συνο΄λου των δαπανω΄ν για τον καθορισµο΄ των τιµω΄ν των πλοι΄ων. Η Κορε΄α δε δε΄χθηκε, στο στα΄διο αυτο΄, την ευρωπαι¤κη΄ προ΄ταση


title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne - Rapport d'avancement et hiérarchisation des actions

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES Bruxelles, le 17. 03. 2000 COM(2000) 125 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS LES PRIORITES DE LA SECURITE ROUTIERE DANS L’UNION EUROPEENNE RAPPORT D'AVANCEMENT ET HIERARCHISATION DES ACTIONS COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS LES PRIORITES DE LA SECURITE ROUTIERE DANS L’UNION EUROPEENNE RAPPORT D'AVANCEMENT ET HIERARCHISATION DES ACTIONS Résumé succinct On ne saurait se satisfaire du niveau atteint en matière de sécurité routière. Bien que la tendance soit à la baisse des accidents mortels, la courbe s'aplanit et plus de 40 000 personnes par an trouvent encore une mort prématurée sur les routes de l'Union européenne. La présente communication va au-delà du programme d'action pour la période 1997-2001, qui introduisait une dimension socio-économique dans le traitement de la sécurité routière avec le "principe d'un million d'euros" - pour la première fois, on attribuait un coût économique aux décès, ainsi qu'aux dommages corporels et matériels associés causés par les accidents de la route. Cette communication fait suite aux suggestions du Conseil et du Parlement européen de publier un rapport d'activités sur le programme d'action. En outre, comme l'avait sollicité le Parlement, elle établit un ordre de priorité des mesures qui seront prises à l'avenir au niveau communautaire, et contient la recommandation, adressée aux responsables à tous les niveaux de décision, de tenir davantage compte du fait que le coût de la prévention des accidents est généralement bien inférieur au coût économique que représentent les dommages qu'ils entraînent. les victimes et Le programme d'action pour la période 1997-2001, toujours en cours, peut être considéré comme une opération réussie. L'annexe 3 du présent document contient une liste détaillée et exhaustive des mesures déjà prises ou à l'étude. On a déjà beaucoup fait dans les domaines stratégiques du respect de la réglementation routière, de la sensibilisation du public à la sécurité routière, et de la collecte et de la diffusion d'informations sur la sécurité. Une analyse fondée sur plusieurs critères, suivie d'une évaluation du coût et de l'efficacité des actions énumérées dans le programme 1997-2001, ont abouti à la définition de priorités à court et moyen terme pour la sécurité routière dans l'Union européenne: • poursuite et approfondissement des travaux dans le cadre du programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures (EuroNCAP); • campagnes et législation concernant le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation des dispositifs de retenue pour les enfants; • recommandation aux États membres concernant les taux maximum d'alcoolémie autorisés au volant; • législation concernant les limiteurs de vitesse pour les véhicules commerciaux légers; 2 • définition d'orientations pour la gestion des "points noirs" (lieux où se concentrent les accidents) et conception d'infrastructures routières "clémentes" (sur lesquelles les risques de dommages corporels en cas d'accident seraient moins grands); • législation concernant des faces avant de voitures moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes. Outre ces priorités absolues, la présente communication contient une liste de cinq autres mesures dont le rapport coût-efficacité devrait faire l'objet de recherches supplémentaires: critères médicaux pour l'attribution des permis de conduire; critères pour les épreuves de conduite; feux de jour; effets des médicaments sur le comportement au volant; traitement des victimes des accidents. Trois mesures de soutien figurent également parmi les premières priorités: il s'agit de la base de données CARE de statistiques sur les accidents de la route; d'un système intégré d’information; et des travaux de recherche sur les normes et la télématique applicables aux véhicules. Enfin, la communication contient une recommandation de la Commission encourageant les gouvernements, ainsi que les autorités locales et régionales, des États membres à prendre l'habitude de chiffrer les coûts et les répercussions des mesures prises en matière de sécurité routière, à accroître les investissements consacrés à ces mesures et à mettre en place des mécanismes permettant à ceux qui prennent les décisions et qui en supportent les coûts de percevoir plus directement les bénéfices des mesures de sécurité routière. 3 TABLE DES MATIÈRES 1. INTRODUCTION 1. 1. La sécurité routière dans l’Union européenne 5 5 1. 2. Le programme de l’UE pour la sécurité routière pour la période 1997-2001 6 1. 3. Objet de la présente communication 2. RESULTATS DU PROGRAMME D’ACTION DEPUIS AVRIL 1997 2. 1. Portée 2. 2. Meilleure application de la législation 2. 3. Sensibilisation du public 2. 4. Collecte et diffusion des informations 3. PRIORITES DU PROGRAMME EN FAVEUR DE LA SECURITE ROUTIERE DANS L'UE 3. 1. Méthodologie 3. 2. Analyse multicritères 3. 3. Évaluation du rapport coût-efficacité 3. 4. Synthèse des résultats 4. CONCLUSION 4. 1. Priorités à court et moyen terme au niveau de l'Union européenne 4. 2. Recommandation de la Commission Annexe 1 : Base de données sur les accidents de la route Annexe 2 : Coûts des accidents Annexe 3 : Bilan du programme de l’UE en faveur de la sécurité routière pour la période 1997-2001 Annexe 4 : Durée des effets des mesures en faveur de la sécurité routière 7 7 7 8 10 11 12 12 13 16 19 24 24 26 28 34 36 48 4 1. INTRODUCTION 1. 1. La sécurité routière dans l’Union européenne En avril 1997, la Commission a publié une communication sur la sécurité routière dans l'Union européenne1 qui contenait un programme d'action. Dans cette communication, la situation de la sécurité routière dans l'Union était évaluée d'après les prévisions de l'évolution du nombre total des tués, dans l'hypothèse d'une poursuite des tendances antérieures. Cette évolution devait se traduire, pour les quinze États membres, par une réduction du nombre total de décès, qui devait passer de 45 000 en 1995 à 38 000 en 2000, puis à 32 000 en 2005 et à 27 000 en 2010. L'annexe 1 fournit des statistiques mises à jour jusqu'en 1997/98, dont on peut tirer des conclusions incontestables: – Le nombre d'accidents mortels a nettement diminué au cours de la dernière décennie. Pour la plupart des experts, ce recul est principalement dû: - au caractère plus sûr des voitures, - au port plus fréquent de la ceinture de sécurité, - à la diminution de l'alcool au volant, - aux mesures de modération du trafic et de réduction de la vitesse. – La tendance semble marquer le pas, de sorte que le total des accidents mortels en 2000 sera probablement supérieur à 38 000 (tableaux 1 et 2). Les autres estimations faites en 1997 pour les périodes ultérieures seraient également trop optimistes. – D'énormes différences subsistent entre les États membres (tableau 3), ce qui laisse une fois encore à penser que d'importants progrès pourraient être réalisés par la simple application des meilleures pratiques dans l'ensemble des pays de l'Union; – On ne saurait se satisfaire du niveau de sécurité routière atteint, même dans les États membres qui affichent les meilleures statistiques générales. Les tableaux 4, 5 et 6 concernent les usagers de la route les plus vulnérables et montrent qu'il serait encore possible d'améliorer la sécurité de ces catégories d'usagers en ciblant mieux les politiques qui leur sont consacrées. – Malheureusement, comme nombre d'autorités nationales en ont fait l'expérience, les mesures qui permettraient de réduire l'immense détresse humaine que cachent ces chiffres, telles que le contrôle renforcé des taux d'alcoolémie, une meilleure gestion de la vitesse et des campagnes publicitaires plus responsables, doivent aujourd'hui encore se défendre contre l'accusation déplacée d'"entraves à la liberté des personnes". 1 COM(97)131 fin. - 9. 4. 1997 5 Il est de la responsabilité des autorités à tous les niveaux, y compris l'Union européenne, qui devrait mettre en place les cadres appropriés, de provoquer un déclin plus rapide de nombre d'accidents mortels sur la route. 1. 2. Le programme de l’UE pour la sécurité routière pour la période 1997-2001 Comme indiqué plus haut, le second programme pour la sécurité routière intitulé "Promouvoir la sécurité routière dans l'UE" établissait un programme pour la période 1997-2001 et recensait plus de 60 domaines d'activités regroupés en trois grandes catégories: 1) Collecte et diffusion des informations sur: - - - - - - la mise en œuvre des campagnes pour la sécurité routière dans l'UE, les domaines ciblés, les groupes cibles, les mesures efficaces (compte tenu des avantages potentiels des mesures qui pourraient être mises en œuvre et de l’évaluation de l’efficacité des mesures déjà arrêtées), la mise en œuvre et l’application de la législation, le transfert rapide des informations et des meilleures pratiques dans toute la Communauté. 2) Lancement et promotion de mesures destinées à éviter les accidents, l’accent étant mis sur le facteur humain et son interface avec l’environnement: Ces mesures comprennent des actions législatives, des projets pilotes et des campagnes ayant pour objectifs la sensibilisation des conducteurs et l’amélioration de leurs aptitudes et de leur condition physique, ainsi que des procédures de contrôle étendues et des mesures techniques visant à créer un environnement où la sécurité est assurée même en cas de défaillance. 3) Lancement et promotion de mesures destinées à limiter les conséquences des accidents, lorsqu’ils se produisent. Les travaux dans ce domaine porteront sur la protection des usagers au moyen de la ceinture de sécurité, du casque et de véhicules présentant une meilleure résistance au choc, ainsi que sur des propositions de normes et de recommandations européennes en vue de la conception d’infrastructures plus “clémentes“ en cas d’accident. Dans le programme, l'introduction de la dimension socio-économique de la sécurité routière est considérée comme l'un des piliers de la stratégie qui vise à accélérer les progrès en utilisant de la manière la plus efficace possible des ressources publiques de plus en plus réduites. Cette stratégie repose sur le principe selon lequel le coût élevé des accidents (globalement estimé à un million d'euros pour chaque décès rapporté) devrait être intégralement pris en considération dans les politiques des États 6 membres (annexe 2). Ce calcul ne tient compte que des coûts économiques directs et de la valeur des pertes de production que représentent les accidents de la route déclarés et les dommages corporels qui en résultent. Les estimations relatives aux accidents non déclarés ou à la valeur de la vie humaine, qui peuvent atteindre des sommes très importantes, n'y sont pas comprises. Le fait est que certains États membres incluent une évaluation de la vie humaine dans leurs estimations nationales, tandis que d'autres ne le font pas au motif qu'une vie est impossible à chiffrer. Par conséquent, bien que la règle du million d'euros sous-estime les coûts réels que représentent les accidents de la route, elle débouche néanmoins sur une estimation minimale uniforme et acceptable. Lorsque d'autres institutions ont débattu de la communication de la Commission, elles ont évoqué la nécessité d'établir une sélection et/ou une hiérarchisation parmi les mesures proposées en fonction de divers critères, et notamment de leur rapport coût-efficacité et/ou de leur potentiel de réduction des accidents. Le Conseil et le invité la Commission à faire régulièrement Parlement européen ont également rapport sur les avancées du programme d'action. 1. 3. Objet de la présente communication Premièrement, la présente communication reprend à son compte la suggestion, formulée par le Conseil et le Parlement européen lors du débat sur la sécurité routière et à d'autres occasions, de produire un rapport d'avancement sur le programme d'action présenté en 1997. Deuxièmement, comme le Parlement européen l'a également demandé dans sa résolution, ce document présente un classement des mesures proposées. Ce classement a été réalisé sur la base du potentiel de réduction des accidents mortels et du rapport coût-efficacité des actions, mais il prend également en considération un certain nombre d'autres critères plus difficiles à quantifier, tels que la valeur ajoutée européenne, la faisabilité politique et l'acceptation sociale des mesures. Troisièmement, comme annoncé dans le programme d'action de 1997, la présente communication comprend une recommandation adressée aux responsables à tous les niveaux de décision dans le domaine de la sécurité routière, pour qu'ils attachent davantage d'importance aux coûts économiques élevés des accidents de la route, comparés aux coûts des mesures correctives. En outre, il conviendrait de mettre en place des mécanismes visant à rendre les bénéfices des mesures de sécurité routière plus concrets aux yeux des décideurs. 2. RESULTATS DU PROGRAMME D’ACTION DEPUIS AVRIL 1997 2. 1. Portée Au moment de la publication du programme, plusieurs actions étaient déjà en cours ou sur le point d'être lancées. Il faut souligner que le programme a servi de catalyseur pour l'argument économique. De même, on ne doit pas sous-estimer l'influence du programme sur d'autres actions menées en-dehors de la sphère communautaire. spécifiques, notamment certaines mesures en introduisant L'annexe 3 du présent document contient une liste détaillée et exhaustive des mesures prévues par le programme d'action, qui ont déjà été adoptées ou sont en 7 cours d'examen, ainsi que quelques mesures supplémentaires qui ne figuraient pas dans le programme mais qui ont eu d'importantes répercussions sur la sécurité routière. Les paragraphes qui suivent offrent une description succincte des principales activités menées au niveau de l'Union depuis avril 1997 dans les domaines stratégiques du respect renforcé de la législation, de la sensibilisation du public, et de la collecte et de la diffusion d'informations sur la sécurité routière. 2. 2. Meilleure respect de la législation Depuis avril 1997, les actions suivantes, prévues dans le programme, ont été menées en matière d'adoption et de respect de la législation. Actions législatives Réglementation concernant Adoption formelle par le Conseil le 24. 9. 1998 (règlement (CE) n° 2135/98). la deuxième génération de chronotachygraphes. Une fois mises en œuvre les dispositions techniques, ce règlement prévoit l'introduction, à partir de 2002, d'appareils pour l'enregistrement numérique des temps de conduite et de repos. Ces dispositifs faciliteront les contrôles en bord de route et les vérifications systématiques dans les locaux des entreprises. Proposition de directive du Conseil relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté (proposition de la Commission, COM(98)117 final du 11. 3. 1998). Cette proposition, une fois adoptée, instaurera un régime de contrôles routiers des véhicules utilitaires, qu'ils soient ou non immatriculés dans l'Union, en vue du respect des normes de sécurité et d'environnement. Proposition de directive du Conseil relative à l'harmonisation des conditions d'examen concernant les conseillers à la sécurité pour le transport par route, par rail ou par voie navigable de marchandises dangereuses, (proposition de la Commission, COM(98)174 final du 19. 3. 1998). Cette proposition complétera la législation en vigueur relative aux conseillers à la sécurité routière (directive 96/35/CE) en harmonisant les conditions d'examen les concernant. Proposition de directive concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au dispositif de protection contre l'encastrement à l'avant des véhicules à moteur (COM(99) 32 final du 10. 2. 1999). Cette proposition définit les normes techniques régissant la réception CE de type pour ces équipements afin de réduire le nombre de morts et de blessés graves dans les collisions entre les poids lourds et les véhicules plus légers. Déchéance du droit de conduire Le 18 juin 1998, les 15 États membres ont signé une convention dont les effets en matière de déchéance du droit de conduire s'étendront à l'ensemble du territoire 8 communautaire. Les décisions de déchéance du droit de conduire interviendront en cas d'infractions spécifiques aux règles de conduite telles que le délit de fuite, la conduite sous l'influence de l'alcool, ou la conduite d'un véhicule à une vitesse supérieure à la vitesse autorisée. La convention consacre le principe selon lequel l'État de l'infraction notifie sans tarder aux autorités centrales de l'État de résidence du conducteur toute décision de déchéance du droit de conduire prononcée à l'encontre de ce dernier et celles-ci agissent conformément à cette notification. Alcool Législation relative au taux maximal d'alcoolémie au volant l'Italie, (l'Irlande, le Luxembourg et Depuis avril 1997, quatre autres États membres (le Danemark, l'Espagne, l'Autriche et l'Allemagne) se sont dotés d'une législation visant à ramener le taux d'alcoolémie maximal autorisé de 0,8 mg/ml à 0,5 mg/ml. Il ne reste donc plus aujourd'hui que 4 États membres le Royaume-Uni) qui maintiennent la limite légale au-dessus de 0,5 mg/ml. La Commission estime que les écarts existant au sein de l'Union entament la crédibilité des limites les plus restrictives, pourtant justifiées par de récentes recherches. L'alcool reste l'une des premières causes d'accidents, comme l'a réitéré le Parlement européen lors du débat sur le programme 1997-2001 en faveur de la sécurité routière. La commission des transports du Parlement européen dans sa nouvelle composition n'a pas confirmé la proposition élaborée par l'ancienne Commission (COM(88)707 et 640 final) visant à instaurer un taux maximal d'alcoolémie de 0,5 mg/ml, et a demandé à la Commission de faire une nouvelle proposition qui reflète mieux les évolutions intervenues dans ce domaine au cours de la dernière décennie. La Commission, pour sa part, reconnaît que le principe de subsidiarité peut être appliqué dans ce domaine et constate que la majorité des États membres ont déjà abaissé leur limite à 0,5 mg/ml, voire moins. C'est pourquoi, au lieu de présenter une nouvelle proposition législative, la Commission entend soumettre aux États membres une recommandation insistant sur la nécessité d'un contrôle et d'une coopération internationale plus efficaces pour la poursuite des contrevenants aux règles concernant la conduite en état d'ébriété, et de l'adoption de taux d'alcoolémie inférieurs ou égaux à 0,5 mg/ml pour certaines catégories de conducteurs. Drogues et médicaments Compte tenu des préoccupations croissantes que suscitent les accidents provoqués par l'usage de médicaments et de substances illicites, et afin de faire le point sur une question aussi complexe, le groupe à haut niveau sur la sécurité routière a décidé, à la fin de 1997, de réactiver le groupe de travail "Alcool, drogues, médicaments et conduite". Le groupe a été chargé de recenser les meilleures pratiques et de formuler des recommandations sur les mesures qui devraient être envisagées au niveau communautaire. Les résultats obtenus par ce groupe de travail devraient être disponibles à la mi-2000. Un projet de recherche (ROSITA) a été lancé au titre du quatrième programme-cadre en vue de la mise au point d'un test de dépistage des drogues en bord de route. Les résultats d'une étude concernant l'information des personnes consommant des médicaments dans plusieurs États membres mettent en lumière une carence d'informations sur les effets des médicaments au volant. 9 2. 3. Sensibilisation du public EuroNCAP la communication de 1997, son intention Dans d'encourager la mise en place d'un programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures (EuroNCAP) en vue de créer un marché de la sécurité, et ce en mettant à la disposition des consommateurs des informations utiles concernant la sécurité passive (secondaire) des voitures. la Commission annonçait Le consortium EuroNCAP comprend aujourd'hui la Commission européenne, les ministères des transports britannique, allemand, français, suédois et néerlandais, la FIA/AIT et leurs touring clubs, et des organisations de consommateurs. D'autres États membres s'apprêtent à le rejoindre. Le programme EuroNCAP comprend des essais de collisions frontales et latérales, ainsi que l'évaluation des nouvelles faces avant en ce qui concerne le danger pour les piétons et les cyclistes. Les résultats de programmes d'essai portant sur sept catégories de voitures différentes ont déjà été publiés. Le financement d'EuroNCAP par la Commission a permis de mener un programme d'essais plus complet avec une panoplie de voitures plus large dans chaque catégorie, ce qui autrement n'aurait pas été possible. Le programme EuroNCAP a eu une incidence notable sur la conception des nouveaux modèles et sur l'installation de dispositifs de sécurité sur les modèles actuels au bénéfice de leurs occupants. La plupart des constructeurs sont en contact direct avec les coordinateurs du programme de manière à ne pas lancer leurs produits avant que le tout dernier (et le plus sûr) modèle de voiture n'ait subi des essais de collisions. Le programme a permis de sensibiliser considérablement les consommateurs aux problèmes de sécurité, ce qui s'est ressenti dans les ventes de certaines des automobiles ayant obtenu des résultats les plus remarquables aux essais. La campagne des dix secondes La Commission européenne a été l'un des principaux commanditaires de plusieurs campagnes publicitaires, et notamment de la campagne "Dix secondes pour vous sauver la vie" organisée d'avril à octobre 1998. Cette campagne européenne était centrée sur 4 gestes simples - réalisés en moins de 10 secondes - susceptibles de sauver la vie d'une personne en cas d'accident: mettre sa ceinture de sécurité; adapter correctement le siège et l'appui-tête; ranger les bagages flottants dans le coffre; attacher les enfants dans des sièges/ harnais de sécurité. Films vidéo contre l'alcool au volant La Commission a financé la production d'un certain nombre de films vidéo, s'inspirant d'un concept danois, qui montraient aux jeunes les effets néfastes de l'alcool sur leur capacité à conduire. Ces films ont été largement diffusés, dans les clubs pour la jeunesse notamment. 10 Films vidéo sur la chaîne MTV La Commission a collaboré avec la chaîne de télévision MTV, qui se consacre à la musique pop/rock, à la production de trois courts métrages vidéo s'adressant aux jeunes, sur les thèmes du port de la ceinture et de la conduite sous l'influence de l'alcool ou de la drogue. Les films ont été projetés sur 4 réseaux européens de MTV au cours du printemps et de l'été 1999. 2. 4. Collecte et diffusion des informations Base de données CARE En application de la décision 93/704/CE du Conseil, une base de données a été créée pour regrouper l'ensemble des statistiques sur les accidents consignés par les forces nationales de police et ayant au moins provoqué des dommages corporels. Cette base de données a prouvé sa fiabilité en tant qu'outil d'analyse des accidents mortels; mais se pose encore le problème de la sous-estimation en ce qui concerne les personnes blessées, en raison des variations que l'on peut observer d'un pays à l'autre dans les modes de déclaration, la typologie des blessures et les exigences légales applicables à la déclaration des accidents ayant entraîné des blessures. Un rapport d'avancement a été soumis au Conseil et au Parlement européen en juin 1997. Le Conseil a inclus, dans sa résolution du 18 juin 1997, un paragraphe invitant la Commission à poursuivre le développement de cette base de données européenne sur les accidents. On a récemment intégré dans le système CARE une première génération de règles transformationnelles permettant de créer davantage de variables communes à partir de données nationales disparates, ce qui a notablement augmenté les possibilités de production de statistiques comparables sur les accidents de la route. Au sein de la Commission, les données disponibles dans CARE ont déjà été utilisées en vue de la définition de politiques. On a exploité, par exemple: – le profil d'âge des morts et des blessés appartenant à des catégories spécifiques d'usagers de la route, pour servir de support au débat sur les taux maximum d'alcoolémie; – la répartition des décès, dans et hors des zones urbaines, en fonction de l'éclairage et du mois de l'année, à l'appui d'un évaluation des conséquences du passage à l'horaire d'été sur les accidents de la route; – la circulation des poids lourds et des autres véhicules dans les tunnels (pour les trois États membres qui consignent ce type d'informations), à l'appui d'une évaluation du niveau actuel de sécurité des tunnels; – la contribution des poids lourds et des autobus dans les accidents mortels, à l'appui d'une évaluation du rôle des grands véhicules dans les accidents, en rapport avec les taux maximum d'alcoolémie; – l'incidence des accidents mortels impliquant la fatigue, sur la base des données recueillies par 7 États membres; 11 – la part des poids lourds dans les accidents mortels en fonction du jour de la semaine, à l'appui d'une évaluation des effets possibles sur la sécurité routière des interdictions de circuler en fin de semaine; – le rôle des "pneus défectueux" dans les accidents mortels ou non, en réponse aux enquêtes de l'industrie des pneumatiques sur l'importance des défaillances à ce niveau dans les accidents de la route. Feux de jour Compte tenu de la diversité des opinions sur le sujet, l'institut néerlandais de la sécurité routière (SWOV) a été chargé de mener des recherches dans ce domaine. Son rapport plaide nettement en faveur de l'utilisation des feux de jour sur la base des résultats positifs d'une analyse coût-bénéfice. La question étant complexe, il a été convenu avec les États membres de former un groupe d'experts pour l'examiner plus en détail. Ce groupe s'est réuni sous l'égide du groupe à haut niveau sur la sécurité routière. En dépit de quelques désaccords sur des points mineurs, le groupe à haut niveau a conclu que le temps était venu de promouvoir activement l'éclairage de jour. 3. Priorités du programme en faveur de la sécurité routière dans l'UE 3. 1. Méthodologie Dans son programme pour la période 1997-2001, la Commission a recensé un certain nombre d'actions susceptibles d'améliorer la sécurité routière. Ce programme d'action a été débattu au sein du Parlement européen et du Comité économique et social, et a fait l'objet de commentaires de la part d'experts gouvernementaux et non gouvernementaux. Les actions recensées ont généralement été bien accueillies, même si l'ensemble des interlocuteurs ont exprimé le besoin de définitions plus concrètes et d'une hiérarchisation des mesures. Dans l'optique de cette hiérarchisation, les meilleurs experts considèrent l'analyse du rapport coût-efficacité comme l'une des clefs de voûte d'une approche "parvenue à maturité" de la sécurité routière, s'agissant d'une méthode de prise de décision rationnelle fondée sur les meilleurs éléments de preuve disponibles. L'analyse du rapport coût-efficacité a pour but de découvrir le moyen le plus économique d'atteindre un objectif politique déterminé. Le calcul du coût des mesures au regard de leur efficacité peut s'inscrire dans un contexte social plus général lorsque l'on compare le coût d'une mesure par vie sauvée aux bénéfices que représente une vie sauvée ("test du million d'euros"). Ce type de comparaison fait de l'analyse coût- efficacité un outil proche de l'analyse coût-bénéfice qui devrait aider les responsables politiques à définir des priorités afin d'utiliser les ressources publiques de la manière la plus efficace possible. Outre le rapport coût-efficacité d'une mesure, un facteur de choix important est le nombre potentiel de vies que l'on estime pouvoir sauver grâce à cette mesure. Il est en effet préférable de se centrer sur des actions qui permettront de réduire considérablement le nombre de décès, plutôt que sur des mesures dont le rapport coût-efficacité est meilleur en termes de coûts par accident évité mais qui n'ont qu'un effet marginal sur la diminution du nombre de victimes. 12 Le programme d'action de 1997 contient également plusieurs mesures qui concernent la collecte et la diffusion des informations, ainsi que la recherche. Il ne s'agit pas de mesures propres à la sécurité routière, mais d'activités génératrices d'informations utiles tant pour superviser que pour orienter les politiques. Ces mesures ne peuvent être classées, de façon plutôt subjective, qu'en fonction du bénéfice en termes de sécurité routière que les responsables politiques leur attribuent, mais il est difficile de les évaluer suivant des critères de coût-efficacité et/ou de potentiel de réduction du nombre des victimes. En outre, il existe un certain nombre de critères qualitatifs, tels que l'acceptation sociale, le contexte politique et l'incidence sur d'autres politiques, qui ne peuvent être intégrés dans une analyse économique mais qui jouent néanmoins un rôle important dans la hiérarchisation des actions. Ces critères ne peuvent être appliqués qu'à une évaluation plus subjective. Une évaluation globale du rapport coût-efficacité est un processus complexe car, dans bien des cas, on ne dispose pas de données suffisantes et des études complémentaires doivent être menées. C'est pourquoi, compte tenu des critères subjectifs mentionnés ci-dessus, on a opté pour une approche plus pragmatique en procédant en deux étapes pour établir un premier ordre de priorités au sein du programme en faveur de la sécurité routière dans l'UE: • Tout d'abord, une hiérarchisation qualitative des mesures a été réalisée. Afin d'en atténuer les aspects subjectifs, cette approche stratégique a été fondée sur une analyse multicritères systématique prenant en compte l'opinion des responsables de la politique de sécurité routière dans les États membres. • Il a ensuite été procédé à une estimation des aspects quantitatifs des actions ayant obtenu un bon classement dans la première étape. Dans certains cas spécifiques, cette estimation a donné lieu à un chiffrage du potentiel de réduction du nombre des victimes et du rapport coût-efficacité des mesures. 3. 2. Analyse multicritères Afin d'obtenir un classement stratégique des priorités dans le programme d'action, on a demandé aux représentants des États membres au sein du groupe à haut niveau sur la sécurité routière, ainsi qu'à quelques uns des meilleurs experts européens en la matière, d'attribuer à chaque action proposée dans le programme et pour huit critères différents une note de 1 à 5. Ces critères, énumérés ci-après, ont été sélectionnés sur la base d'exercices analogues effectués dans d'autres domaines d'action (l'environnement, par exemple) pour lesquels on avait également procédé à un classement stratégique des priorités avant qu'une analyse économique ne soit possible: 1. Valeur ajoutée européenne: l'application la mesure au niveau communautaire est-elle conforme à l'idée que l'Union européenne ne doit définir des politiques que lorsque cela ne peut pas être fait plus efficacement au niveau national ou international ? 13 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Engagement institutionnel: dans quelle proportion la mesure s'appuie-t-elle sur des engagements de ressources passés ou présents, de la part d'organisations compétentes au niveau européen (par exemple, gouvernements des États membres, associations industrielles, promoteurs de programmes pilotes)? Acceptation sociale: la mesure est-elle perçue comme étant justifiée par la majorité des citoyens de l'Union ? Faisabilité politique: avec quelle facilité les décideurs politiques pourront-ils statuer sur cette mesure (aux niveaux communautaire, national, régional et local) compte tenu des pressions éventuelles que pourront exercer sur eux les divers groupes d'opinion ? Facilité de mise en œuvre institutionnelle: la mesure sera-t-elle effectivement mise en œuvre par les organismes publics compétents eu égard à leurs stratégies et à leurs ressources actuelles (par exemple, ressources consacrées à la surveillance et à la mise en application des mesures) ? Facilité de mise en œuvre par les groupes cibles: la mesure sera-t-elle effectivement mise en œuvre par les les organismes conducteurs, responsables de l'attribution des permis de conduire, etc. ) eu égard à leurs stratégies et à leurs contraintes financières actuelles ? les groupes cibles (par exemple, les constructeurs automobiles, les écoles, Absence d'effets externes négatifs sur les tiers (certains types de surveillance pourraient, par exemple, être perçus comme une atteinte à la vie privée). la mise en œuvre d'autres Indépendance entre l'incidence d'une mesure et mesures complémentaires (sauf quand l'application de la première est une condition préalable au succès des secondes, auquel cas cette mesure doit être mise en œuvre d'abord pour que les autres puissent prendre effet). Les réponses et les commentaires qui ont été reçus soulignaient la complexité de l'exercice et ont abouti à une définition plus explicite de certaines des actions énumérées dans le programmes en ce qui concerne: – le niveau auquel l'action devait être lancée (communautaire, national, local); – le type d'actions envisagées (législation, études, échanges d'information, campagnes). Le calcul du classement des actions sur la base des réponses reçues a été effectué en utilisant différents facteurs de pondération pour chacun des critères ci-dessus, afin d'éprouver la sensibilité du modèle. Il semble que le résultat n'ait pas été notablement influencé par ces variations. Pour distinguer les priorités au niveau communautaire des actions jugées plus utiles à l'échelle nationale ou locale, il a été décidé de procéder à deux calculs différents. Dans la première série de calculs, le critère "Valeur ajoutée européenne" est assorti d'une pondération de 50% du total, tandis que les 50% restants sont répartis également entre tous les autres critères. Dans la seconde série de calculs, la valeur ajoutée européenne n'est pas prise en compte. 14 Les résultats de cet exercice sont présentés, sous la forme d'actions regroupées, dans les tableaux ci-dessous. Priorités absolues au niveau communautaire (évaluation réalisée avec une pondération de 50% pour le critère "Valeur ajoutée européenne") – Protection des occupants en cas de choc des véhicules2 (par exemple, EuroNCAP; conception “non agressive“ des véhicules à moteur; faces avant moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes et protection avant contre l'encastrement) – Port de la ceinture de sécurité et utilisation des dispositifs de retenue pour enfants; port du casque pour les motocyclistes/cyclistes – Système de surveillance de la sécurité routière dans l’UE; base de données CARE; CARE plus; système d’information de l’UE sur la mise en œuvre nationale des mesures pour la sécurité routière; système d’information sur la recherche: système intégré d'information. Priorités au niveau communautaire (évaluation réalisée avec une pondération de 50% pour le critère "Valeur ajoutée européenne") – Limiteurs de vitesse pour les poids lourds (évaluation), signaux à message variable concernant la vitesse; Limiteurs de vitesse pour les véhicules plus légers – Information pendant le trajet par le canal RDS-TMC; système d’appel d’urgence; détection automatique des incidents et gestion des urgences – Alcool; Drogues/médicaments – Critères médicaux pour l'obtention du permis de conduire; Épreuves pour l'obtention du permis de conduire; Retrait du permis de conduire – Feux de jour 2 Les actions auxquelles on a attribué une priorité absolue au sein du groupe et qui ont fait l'objet d'analyses plus approfondies du rapport coût-efficacité sont indiquées en gras. 15 Priorités additionnelles pour une action au niveau national/local (évaluation réalisée sans la pondération de 50% pour le critère "Valeur ajoutée européenne") – Meilleure publicité – Secours aux victimes des accidents – Conception “clémente“ des infrastructures routières; Gestion des "points noirs" (y compris audits de sécurité des infrastructures et gestion de la vitesse) 3. 3. Évaluation du rapport coût-efficacité Portée Aux fins de l'évaluation du rapport coût-efficacité des actions dans le domaine de la sécurité routière, les estimations financières doivent être mesurées en nombre de victimes épargnées. Il convient tout d'abord de définir la portée d'une éventuelle mesure. Certaines actions menées au niveau communautaire peuvent être applicables dans toute l'Europe; c'est le cas des mesures de réception des véhicules. Mais il est également possible qu'une action ne s'applique qu'à certains États membres déterminés; c'est le cas des campagnes ciblées. A l'échelle locale, l'amélioration d'infrastructures spécifiques peut même être chiffrée mesure par mesure (par exemple, pour chaque kilomètre de route ou chaque rond point construit). Potentiel de réduction des accidents Une fois définie la portée de la mesure, on peut baser le calcul de son efficacité sur son potentiel de réduction du nombre des victimes. Le potentiel de réduction des accidents de la plupart des actions en faveur de la sécurité routière à l'échelle européenne doit s'appuyer sur une analyse statistique partant de l'hypothèse qu'un certain nombre d'accidents ne se seraient pas produits si un facteur déterminant (par exemple, le non-respect du port de la ceinture, des infrastructures déficientes) n'était pas intervenu. L'examen des tendances se dégageant des données sur les accidents de la route avant et après l'introduction d'une mesure de sécurité routière est généralement le point de départ de cette analyse. l'alcool, Comme indiqué au point 3. 1, le potentiel de réduction des accidents d'une mesure sert non seulement de base au calcul de l'efficacité d'une mesure, mais constitue également en lui-même un critère de hiérarchisation. Cependant, compte tenu de la sous-déclaration des personnes blessées dans les statistiques, le potentiel des mesures sera exprimé, dans les paragraphes suivants, en fonction du nombre de tués qui pourraient être évités. Aux fins de cette évaluation globale, on supposera un rapport relativement constant entre les décès, les blessures graves, les blessures légères et les dommages. 16 Efficacité L'évaluation de l'efficacité en termes de vies sauvées s'avère parfois extrêmement difficile, en particulier lorsque les actions visent à induire un changement de mentalité des usagers de la route, qui peut se traduire ou non par un changement de comportement. En vue de chiffrer l'incidence d'une mesure, il convient d'appliquer à son potentiel de réduction des accidents mortels un facteur de correction quantitatif et qualitatif. Le potentiel de réduction des accidents mortels d'une mesure serait le résultat de cette mesure si le groupe ciblé était couvert à 100% (facteur quantitatif) et si toutes les personnes visées respectaient la mesure à 100% (facteur qualitatif). Autrement dit, l'efficacité d'une mesure peut être calculée comme étant le produit de son potentiel de réduction des accidents mortels et des deux facteurs indiquant le degré de couverture et le respect de la mesure. Pour les différents types de mesures, ces deux facteurs devraient être estimés de façon aussi précise que possible, étant clair qu'ils divergeront considérablement. Ainsi, une série d'améliorations potentielles des infrastructures dans toute l'Europe aura, pour des raisons budgétaires, un faible pourcentage de couverture/mise en œuvre, mais son respect frôlera les 100% puisque les usagers de la route n'auront, en principe, pas le choix entre bénéficier ou non de ces améliorations. Le degré de couverture des améliorations apportées aux véhicules dépend du nombre de véhicules touchés par une mesure (par exemple, une législation en matière de réception peut ne s'imposer qu'à certains véhicules neufs), alors que son degré de respect sera très élevé. A l'inverse, une mesure législative visant à modifier un comportement peut être appliquée à 100% si elle s'adresse à l'ensemble des usagers de la route, mais son respect sera assez faible si elle n'est pas acceptée par le public ou si son application n'est pas suffisamment contrôlée. Dans ce contexte, pour chiffrer le rapport coût-efficacité d'un contrôle ou d'une campagne de sensibilisation, il faudrait considérer le facteur quantitatif de la couverture comme la proportion de personnes touchées, tandis que le respect serait représenté par la proportion de personnes touchées qui ont effectivement changé de comportement sous l'effet de cette action. Coûts lorsqu'une action particulière augmente ou réduit Le calcul des coûts est dans bien des cas complexe car certains coûts sont difficiles à estimer, notamment les coûts externes liés à l'environnement ou au trafic, mais aussi parce que cette action pourrait avoir une incidence sur d'autres politiques, générant ainsi des coûts ou des bénéfices. Un élément de complication supplémentaire dans une analyse du rapport coût- efficacité à l'échelle communautaire est la variation des coûts des mesures complémentaires d'un pays à l'autre en raison de la parité variable du pouvoir d'achat. Seules des estimations globales, établies sur la base de moyennes et en appliquant des facteurs de conversion, sont possibles. Enfin, les coûts attribués à chaque action devraient comprendre tous les coûts générés par les organismes publics et privés, puisque les bénéfices sont eux aussi calculés en tenant compte de l'ensemble des conséquences sociales d'un décès ou d'un dommage matériel évité. Référence temporelle Afin de pouvoir comparer les rapports coût-efficacité de différentes mesures de sécurité, il est nécessaire de ramener tant le nombre d'accidents et de dommages 17 matériels et corporels évités que le coût de mise en œuvre des mesures à un certain laps de temps. Cette référence temporelle est nécessaire car la relation entre les coûts et la durée des effets varie considérablement d'une mesure à l'autre. On trouvera à l'annexe 4 la durée des effets de différentes mesures, estimée dans le cadre du projet PROMISING. Afin de comparer les coûts des mesures de sécurité, la méthode la plus simple est de les convertir en coûts annuels puisque les bénéfices (les vies sauvées, par exemple) sont aussi normalement calculés sur une base annuelle. Il suffit de diviser les coûts d'investissement par le nombre d'années pendant lesquelles une mesure est opérante. Toutefois, afin de tenir compte des taux d'intérêt normaux applicables aux investissements, il est plus juste, en particulier pour des mesures dont les effets se prolongent pendant plusieurs années, de convertir les coûts d'investissement en coûts annuels constants dont la valeur réelle, si les coûts sont payés durant toute la période de référence, correspond au coût d'investissement initial. Par exemple, si les effets d'une mesure se prolongent durant 15 ans et si le taux d'intérêt est de 5%, les coûts annuels équivaudront aux coûts d'investissement divisés par 10,4 (et non pas par 15). On trouvera à l'annexe 4 un tableau complet des coefficients de conversion. Présentation des résultats La manière dont le rapport coût-efficacité de la mesure de sécurité routière est présenté peut varier en fonction du destinataire de cette évaluation. Un consommateur qui fait l'achat d'un dispositif de sécurité ou qui dépense plus pour avoir une voiture plus sûre s'intéressera probablement davantage au pourcentage de réduction des risques correspondant à sa dépense. En revanche, les autorités locales qui investissent dans un programme d'amélioration des infrastructures routières ou dans une campagne ciblée voudront savoir combien de décès et quelle quantité de dommages corporels ou matériels seront évités grâce à cet investissement. Lorsqu'il s'agit de prendre des décisions politiques, telles que la hiérarchisation des actions, au niveau national ou communautaire, le rapport coût-efficacité d'une mesure peut être exprimé en termes de coût par vie sauvée comme un rapport coût- efficacité "inversé", ce qui rend plus aisée la comparaison avec le seuil du million d'euros. On obtient donc la formule de base suivante: Coût de la mesure Rapport coût-efficacité = --------------------------------------------------------------------- Potentiel de réduction des accidents x Couverture x Respect C'est en utilisant cette méthode que l'on a évalué le rapport coût-efficacité des actions spécifiques désignées comme prioritaires par l'analyse multicritères visée au paragraphe 3. 2. Bien que la présente communication s'intéresse essentiellement à la hiérarchisation des actions au niveau communautaire, une estimation globale du rapport coût-efficacité a également été réalisée pour les mesures jugées prioritaires au niveau national ou local. Si les résultats de l'évaluation sont satisfaisants, ces 18 mesures devraient faire l'objet d'activités communautaires dans le domaine des échanges de meilleures pratiques et de la définition d'orientations. 3. 4. Synthèse des résultats – Test de protection des occupants en cas de choc (EuroNCAP) • Type d'action: information des consommateurs au niveau communautaire (poursuite) • Portée: occupants de voitures et (dans une moindre mesure) usagers de la route vulnérables • Principales hypothèses: – Anticipation des bénéfices de la nouvelle législation de 5 ans et renforcement du niveau de protection des occupants de voitures. – Coûts des essais et des publications assumés par la Commission européenne, les clubs automobiles, les organisations de consommateurs et plusieurs États membres; coûts des améliorations apportées aux véhicules supportés en fin de compte par les consommateurs (ces coûts ne sont pas inclus car ils ne dépendent pas d'une législation mais des forces du marché). • Potentiel de réduction des tués: 2000 par an • Coût par vie sauvée: entre 2000 et 4000 euros – Faces avant moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes • Type d'action: législation concernant la réception des véhicules (compétence communautaire exclusive) • Portée: tous les véhicules neufs • Principales hypothèses: – Estimation du nombre de piétons/cyclistes qui auraient survécu à un accident si le véhicule avait une face avant moins agressive (résultats controversés de différentes analyses) – coûts pour les constructeurs automobiles (et en fin de compte pour les consommateurs) la modifications conception/production (ces chiffres doivent être inclus car ils seront fondés sur une législation d'application obligatoire et sont extrêmement controversés). apportées des à • Potentiel de réduction des tués: entre 650 et 2200 par an • Coût par vie sauvée: entre 140 000 euros et 3 millions d'euros 19 – Port de la ceinture de sécurité et utilisation des dispositifs de retenue pour enfants • Type d'action: une campagne d'ampleur communautaire du type "Dix secondes pour sauver sa vie", combinée à une mise à jour de la législation communautaire; Mise à jour de la législation; Introduction de dispositifs sonores incitant au port de la ceinture. • Portée: tous les citoyens de l'Union européenne • Principale hypothèse: le respect de la mesure par le groupe cible (avec une variation de 2 à 10%) dépend de l'intensité de la campagne (active, passive, indirecte) • Potentiel de réduction des tués: 8000 par an si le respect est total • Potentiel de réduction des tués pour les campagnes et la législation mise à jour: 800 • Coût par vie sauvée: » 50 000 euros Note: aucune recherche n'a été menée sur l'incidence des campagnes d'information sur la sécurité routière. – Limiteurs de vitesse pour les véhicules légers • Type d'action: réception des véhicules et (éventuellement) législation sur les véhicules en circulation • Portée: tous les véhicules neufs entre 3,5 et 12 tonnes; également post équipement limité des véhicules en circulation • Principale hypothèse: extrapolation d'une étude néerlandaise approfondie • Potentiel de réduction des tués: entre 50 et 200 par an • Coût par vie sauvée: entre 0 et 100 000 euros Note: Les largement les coûts pour les usagers et pour la société. additionnels bénéfices pour l'environnement compensent 20 – Alcool (législation et mesures de mise en œuvre) • Type d'action: – au niveau local/national: mise en œuvre de la législation – au niveau communautaire: les taux d'alcoolémie, échanges d'informations sur les meilleures stratégies de mise en œuvre, campagnes recommandation concernant • Portée: tous les usagers de la route, mais en particulier les (jeunes) hommes au volant • Principales hypothèses: – D'après les éléments d'appréciation disponibles, on pourrait parvenir à une réduction globale de 10% du nombre des accidents dus à l'alcool en mettant en œuvre un train de mesures fondées sur un abaissement et une plus grande uniformité des Importantes variations entre les États membres. limites autorisées. – Les coûts liés à l'intensification des mesures de mise en œuvre et des campagnes varieront considérablement en fonction de la pratique et des traditions des États membres. • Potentiel de réduction des tués : 1000 (environ 10 000 personnes sont victimes chaque année de l'alcool au volant) • Coût par vie sauvée: entre 100 000 euros et 1 million d'euros 21 – Feux de jour • Type d'action: différentes options sont envisageables: – allumage automatique – réglementation applicables aux véhicules en circulation – obligation lors de la réception par type • Portée: tous les véhicules à moteur • Principales hypothèses: – Consommation supplémentaire de carburant 0,5 – 1,5% – aucune incidence sur les deux-roues (encore en débat) – extrapolation de l'évolution du nombre d'accidents enregistrés dans les pays où cette politique est appliquée • Potentiel de réduction des tués: entre 900 et 2000 par an • Coût par vie sauvée: entre 500 000 et 2 000 000 d'euros Note: des supplémentaires. estimations plus précises nécessitent des recherches 22 – Conception “clémente“ des infrastructures routières • Type d'action: orientations au niveau communautaire et investissements en infrastructures au niveau local • Portée: grande variété de mesures telles qu'élimination des obstacles les bords de route, inutiles, déplacement des obstacles présents sur glissières de sécurité mieux adaptées • Principale hypothèse: une route "non clémente" est l'un des facteurs déterminants des accidents isolés dus à une vitesse inadaptée, à la consommation d'alcool ou à la fatigue. • Potentiel de réduction des tués: entre 1000 et 2000 par an pour un train de mesures important • Potentiel de réduction des tués pour des projets isolés dans la plupart des cas < 1 • Coût par vie sauvée: entre 100 000 et 300 000 euros (niveau national/local) – Gestion des "points noirs" (y compris audits de sécurité, conception d'infrastructures modérant la vitesse, gestion de la sécurité en zone urbaine) • Type d'action: orientations au niveau communautaire et investissements en infrastructures au niveau local • Portée: grande variété de mesures - des clous rétroréfléchissants, panneaux d'avertissement et barrières de sécurité à l'amélioration du marquage et de la signalisation routière • Principale hypothèse: extrapolation des mesures prises au Royaume-Uni et en Espagne dans ce domaine • Potentiel de réduction des tués : élevé pour les groupes cibles (potentiel global dans l'UE: entre 2000 et 4000 par an) • Coût par vie sauvée: entre 50 000 et 200 000 euros (niveau national/local) Certaines mesures telles que les programmes de recherche ou les actions de soutien comme CARE n'ont pas fait l'objet d'évaluations du rapport coût-efficacité en raison du caractère indirect de leurs bénéfices pour la sécurité routière; d'autres (par exemple, les programmes de formation des conducteurs, le traitement des victimes d'accidents) n'ont pas pu être évaluées à ce stade par manque de données comparables et fiables. 23 4. CONCLUSION 4. 1. Priorités à court et moyen terme au niveau de l'Union européenne La synthèse des résultats présentée au point 3. 4 ci-dessus fournit, pour chacune des huit mesures prioritaires de sécurité routière recensées par des experts au travers de l'analyse multicritères, une estimation des principales composantes de leur rapport coût/efficacité. Il a été convenu de ramener cette liste à six priorités à court et moyen terme à l'échelle communautaire, sur la base des critères suivants: • l'appréciation donnée par les experts après l'analyse multicritères, • l'incidence estimée de chaque mesure sur la réduction des tués, • et le rapport coût-efficacité estimé de chaque mesure. Le tableau ci-dessous présente un classement relatif des mesures prioritaires sélectionnées au regard de ces différents critères. A la lumière de l'analyse multicritères, les six mesures ont été classées sur deux niveaux selon qu'elles étaient considérées comme des priorités absolues (1) ou secondaires (2). En revanche, en termes de réduction des accidents mortels et d'efficacité par rapport au coût, les mesures ont été classées sur une échelle allant de (1) à (6). Il ressort clairement du classement effectué sur cette base que le programme EURONCAP, aussi important qu'il a été pour réduire les conséquences des accidents au cours de ces dernières années, est encore considéré comme le principal instrument d'amélioration de la sécurité routière à l'avenir, toutes les autres mesures prioritaires créent la dynamique nécessaire à une amélioration significative de la sécurité routière à court et moyen terme dans l'Union. 24 1) EuroNCAP 2) Port de la ceinture de sécurité et utilisation de retenue dispositifs pour enfants de 3) Alcool poursuite de la publication des classements campagnes de sensibilisation et législation recommandation, campagnes et information sur le respect des limitations 4) Limiteurs de vitesse pour législation les véhicules légers des 5) Gestion noirs“ "clémente" infrastructures routières “points conception des définition d'orientations 6) Faces avant dangereuses piétons et les cyclistes pour moins les des et réception (éventuellement) législation sur les véhicules en circulation véhicules PR* CE* MC * 1 1 2 2 2 2 1 3 2 6 5 4 1 3 5 2 4 6 * MC: Analyse multicritères * PR: Potentiel de réduction des accidents mortels * CE: Rapport coût-efficacité Les 5 mesures suivantes constituent également des priorités mais des recherches plus approfondies seraient nécessaires pour en évaluer le rapport coût-efficacité (leur classement se fonde uniquement sur l'analyse multicritères): 1) Critères médicaux pour l'obtention du permis de conduire 2) Épreuves pour l'obtention du permis de conduire 3) Feux de jour 4) Effets des médicaments sur le comportement des conducteurs 5) Secours aux victimes des accidents Les 3 mesures suivantes sont des mesures de soutien qui ont également été placées au sommet de l'échelle des priorités à la suite de l'analyse multicritères mais dont le potentiel de réduction des tués est difficile à déterminer: 25 1) Base de données CARE 2) Système intégré d’information 3) Travaux de recherche sur les normes et la télématique applicables aux véhicules. 4. 2. Recommandation de la Commission L'utilisation des calculs du rapport coût-efficacité ou, à un stade ultérieur, du rapport coût-bénéfice à l'appui de la sécurité routière devrait être encouragée à tous les niveaux. Les tentatives de calculs effectuées au fin du présent rapport démontrent, dans bien des cas, que la sécurité routière est le meilleur investissement que l'on puisse faire en matière de prévoyance sociale et de bien-être. Le paradoxe est que les calculs effectués à un niveau supérieur (communautaire ou national) peuvent être à la fois plus aisés, parce que les coûts et les bénéfices sont alors assignés à une seule et même partie prenante (l'Union européenne, la société), et compliqués à l'extrême, parce que les effets des mesures doivent être estimés de façon globale. Des recherches doivent être menées en vue de faciliter l'application de l'analyse coût- efficacité à tous les niveaux. Enfin, il convient de souligner que la distance entre le décideur, qui assume les coûts, et le bénéficiaire d'une sécurité renforcée est probablement l'une des principales raisons du lent progrès de la sécurité routière. Dans les cas où le bénéfice revient au consommateur lui-même (pour les airbags, par exemple), il est moins nécessaire de légiférer mais seulement de l'informer sur les avantages de la mesure; mais dans le cas de mesures plus altruistes (comme l'interdiction des barres frontale sur les voitures), une législation semble inévitable. Dans ces circonstances, il semblerait opportun de réfléchir à la mise en place de mesures d'incitations nouvelles, telles que les exonérations fiscales et l'allégement des régimes d'assurance, susceptibles d'accélérer les investissements en matière de sécurité à tous les niveaux. 26 Eu égard aux considérations qui précèdent, recommandation suivante: la Commission formule la Recommandation de la Commission La Commission, vu le nombre inacceptable de décès, de blessures et de dommages causés par les accidents de la route, vu la sous-estimation persistante des conséquences économiques de ces accidents dans l'établissement des priorités politiques générales, encourage les gouvernements ainsi que les autorités régionales et locales des États membres à prendre l'habitude de chiffrer les coûts et les répercussions des mesures de sécurité routière et, le cas échéant, de comparer les sommes obtenues avec les coûts des accidents qui ont pu être évités, invite les gouvernements ainsi que les autorités régionales et locales des États membres – à accroître les investissements réalisés dans les projets de sécurité routière, sachant que ces investissements sont plus que justifiés du point de vue économique, – à mettre en place des mécanismes permettant à ceux qui prennent les décisions et en supportent les coûts de percevoir plus directement les bénéfices des mesures prises en faveur de la sécurité routière. 27 ANNEXE 1 Commission européenne Direction générale "Transports" Unité "Sécurité, technologie, environnement" • CARE Base de données communautaire sur les accidents de la route 28 Statistiques sur les accidents de la route Tableau n° 1: nombre de décès* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. 873 1. 671 1. 660 1. 692 1. 449 1. 356 1. 364 1. 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11. 300 10. 631 9. 949 9. 814 9. 457 8. 758 8. 549 7. 792 2. 112 2. 158 2. 159 2. 253 2. 411 2. 058 2. 199 2. 226 8. 836 7. 818 6. 376 5. 614 5. 750 5. 481 5. 605 5. 747 10. 483 9. 900 9. 867 9. 019 8. 891 8. 541 8. 444 8. 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8. 104 8. 051 7. 178 7. 089 7. 012 6. 676 6. 712 6. 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1. 281 1. 253 1. 235 1. 298 1. 334 1. 180 1. 163 1. 066 1. 551 1. 403 1. 283 1. 338 1. 210 1. 027 1. 105 963 3. 218 3. 084 2. 700 2. 504 2. 711 2. 730 2. 521 2. 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4. 753 4. 379 3. 957 3. 807 3. 765 3. 740 3. 743 3. 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 56. 022 52. 769 48. 549 46. 512 46. 092 43. 526 43. 404 42. 553 1991: INDICE 100 Évolution par rapport à l'année précédente 100 94 87 83 82 78 77 76 - -5,8% -8,0% -4,2% -0,9% -5,6% -0,3% -2,0% * 1. 2. Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3. Les chiffres en italiques sont basés sur des estimations de tendances. Sources: CARE - Sources nationales 29 Statistiques sur les accidents de la route Tableau n° 2: Évolution du nombre de décès* 1994 1992 1991 1993 1995 1996 1997 1998 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 * 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 102 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 94 89 92 88 102 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 90 90 87 107 64 86 91 87 78 101 86 78 76 79 80 83 77 96 84 114 65 85 98 87 84 104 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 1. 2. Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3. Les chiffres en italiques sont basés sur des estimations de tendances. Diagramme n°1 EUROPE (15) 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 1991 100 1992 94 1993 87 1994 83 1995 82 1996 78 1997 77 1998 76 30 Statistiques sur les accidents de la route Tableau n° 3: nombre de décès* par million d'habitants 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EUR 15 153 144 132 126 124 117 116 * 1. 2. Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3. Les chiffres en italiques sont basés sur des estimations de tendances. Sources: CARE - Sources nationales 31 Statistiques sur les accidents de la route Diagramme n° 2: nombre de décès* par million d'habitants 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S 61 UK NL FIN DK D EUR 15 I IRL B A E L F GR P 64 75 85 93 104 116 117 129 134 137 143 143 144 210 254 * Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3. Sources: CARE - Sources nationales 32 Statistiques sur les accidents de la route Tableau n° 4: nombre d'enfants (de moins de 10 ans) décédés * B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1. 010 Tableau n° 5: nombre de piétons décédés B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 154 68 1. 178 481 960 1. 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1. 039 7. 061 Tableau n° 6: nombre de cyclistes décédés B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2. 375 Sources: CARE - Sources nationales * Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3. 2. GR: données disponibles pour 1995 33 Coûts des accidents ANNEXE 2 L'introduction par la Commission de la "règle du million d'écus" dans le programme en faveur de la sécurité routière pour la période 1997-2001 a suscité de nombreux débats, ce qui nous pousse à souligner une fois encore que ce chiffre équivaut aux coûts économiques déclarés de tous les types d'accidents de la route (décès, blessures, dommages seuls) divisés par le nombre d'accidents mortels. Au moment de la publication du rapport de 1997, le total de ces coûts "visibles" était estimé à environ 45 milliards d'écus, alors que le nombre d'accidents mortels dans l'Union européenne était proche de 45 000 en 1995. les plus précises des coûts socio-économiques des Les estimations les plus récentes et accidents de la route dans l'Union, prenant en compte la valeur de la vie humaine et des accidents non déclarés calculée sur la base des statistiques de 1995, ont été réalisées par l'ETSC et sont présentées dans le tableau n° 1. Si l'on applique la même formule de calcul que précédemment, on divise le total des coûts "économiques" déclarés - les 52 milliards d'euros indiqués dans la zone grise - par 45 000 et l'on obtient une valeur corrigée de 1,15 millions d'euros en 1999. Tableau n° 1: coûts socio-économiques des accidents de la route dans l'UE (en milliards d'euros) Coûts économiques Valeur d'une vie humaine Total des coûts socio-économiques 21 16 Décès Blessures graves - déclarés - non déclarés Blessures légères - déclarés 3 - non déclarées Dommages seuls - déclarés - non déclarés Total accidents déclarés Total accidents non déclarés 12 52 7 4 37 48 29 23 50 39 10 17 52 104 10 58 TOTAL 100 62 162 34 Ces chiffres constituent toutefois une sous-estimation manifeste des coûts réels, compte tenu de la sous-déclaration des accidents non mortels. Le million d'euros doit être considéré comme une simple valeur indicative qui ne saurait être contestée comme étant trop élevée, ce qui explique que la "règle du million d'euros" soit conservée aux fins de la promotion de la sécurité routière dans l'UE. 35 ANNEXE 3 Bilan du programme de l’UE en faveur de la sécurité routière pour la période 1997-2001 Objet Principales dispositions État d’avancement/calendrier Recommandation concernant l'application de la règle du million d'euros Objet de la présente communication L'exposé des motifs contiendra une évaluation des coûts et des bénéfices liés à l'application de cette règle dans l'ensemble de la Communauté Domaine I: Collecte et diffusion des informations A. Système intégré d’information pour l’UE (système de) surveillance de la sécurité routière dans l’UE Base de données CARE CARE plus Données d’exposition Données approfondies Études ad hoc Publication à intervalles réguliers des données sur les accidents pour l’ensemble de l’UE, comparées à la tendance prévue Base de données communautaire sur les accidents, reposant sur les données détaillées communiquées par les États membres En cours Évaluation des trois premières années (COM(97) 238 final du 26. 5. 1997); évaluation en cours Homogénéisation des données sur les accidents reprises dans la base CARE En cours Intégration des données sur le trafic pour compléter les données sur les accidents en vue de permettre une meilleure analyse Document préparé par l'ETSC. Printemps 1998. Travaux en cours Collecte de données spécifiques sur les lieux d’accidents en vue d’une information plus détaillée et d’une meilleure analyse En cours STAIRS, Rapport final présenté Causalité des accidents, (EACS), rapport élaboré par l'ACEA Rapport MAIDS élaboré par l'ACEM Reporté Études visant à améliorer l’évaluation quantitative et qualitative de certaines mesures 36 Indicateur rapide Stratégies de communication Indicateurs de la sécurité routière au niveau de l’UE Système d’information européen avec orientations sur la signalisation Système intégré d’information pour l’UE B. Activités supplémentaires dans le domaine de l’information Étude Sartre II En cours Séminaire européen organisé à Luxembourg, 26-27 novembre 1997 Reporté Reporté Étude de faisabilité approfondie, septembre 1999 Tendances récentes des données provisoires sur les accidents mortels (publication restreinte) Échange d’expériences concernant les stratégies de communication les plus efficaces Instruments de mesure pouvant être utilisés pour évaluer les résultats de différentes action en faveur de la sécurité routière (par ex. efficacité des mesures de mise en œuvre) Fichier documentaire sur les meilleures pratiques en matière de mise en œuvre des politiques de signalisation et de conception des infrastructures Une réelle efficacité de la sécurité routière passe avant tout par un accès à l’information à tous les niveaux. Un système d’information européen indépendant reposant sur la base de données CARE devrait en constituer la base. Projet Sartre II achevé en janvier 1999 et étendu aux pays d'Europe centrale. Vaste étude consistant à consigner les caractéristiques et le comportement des conducteurs dans 13 États membres de l’UE (tous les États membres sauf DK et L). L’analyse des résultats est suivie d’une étude approfondie de thèmes choisis. 37 Coopération policière internationale Mise en place d’un réseau entre les forces de police routière et les autorités répressives, par ex. dans le domaine des permis de conduire et des tachymètres Trois réunions de coordination organisées et coopération sur les mesures d'exécution prises contre l'alcool au volant (TISPOL) Enquêtes indépendantes sur les accidents Analyse coût-bénéfice des mesures de sécurité liées à la circulation routière Lancement d’un débat sur l’opportunité de créer des organismes d’enquête indépendants pour les accidents de la route (analogues à ceux créés pour les accidents du trafic aérien) Prévision systématique et analyse des coûts et des bénéfices de diverses mesures de sécurité routière Projet ESCAPE: "Enhanced Safety coming from Appropriate Police Enforcement". Résultats à la mi-2000 N'est pas encore une priorité pour le secteur routier. Centré sur les secteurs maritime et aérien Rapport PROMISING (4 PC) publié mi-1999, actions relevant du 5 PC envisagées Domaine II: Prévention des accidents Objet Principales dispositions État d’avancement/calendrier A. Influence directe sur les usagers 1 Permis de conduire (aptitudes et comportement) Application de la directive 91/439/CEE, art. 12. 3 Art. 10 – Introduction de permis de conduire à puce – Épreuves pour l'obtention du permis de conduire Création d'un réseau entre les États membres pour la gestion internationale des permis de conduire Reporté Février 2000 Décision sur les équivalences de catégories Rapport concernant le contenu possible des puces dont les permis de conduire seraient munis Évaluation des différences actuelles dans l’application de l’annexe II par les États membres 38 Étude de faisabilité, novembre 1999 Propositions en 2000 – Annexe III (exigences médicales) Adaptation par un comité aux progrès de la science médicale et de la technique Études en cours concernant les critères de vision oculaire – Art. 11 de la directive 91/439/CEE Harmonisation des sous- catégories facultatives – Octroi du permis de conduire aux nouveaux conducteurs – Déchéance du droit de conduire – Périodicité des examens médicaux pour les chauffeurs professionnels et les conducteurs âgés 2. Condition physique – Alcool – Drogues/médicaments Proposition fin 1999 Adoption en février 2000 Études relatives à des mesures s'adressant aux conducteurs ayant récemment obtenu leur permis, novembre 1999 Convention adoptée fin 1998 Résultats des études, juillet 1999 Proposition fin 1999, adoption février 2000 Amélioration des méthodes/politiques concernant la sécurité des nouveaux conducteurs (suivi au sein du GT2 du groupe à haut niveau) Reconnaissance mutuelle de la décision par un État membre autre que celui où se trouve le lieu de résidence normal du conducteur Harmonisation nécessaire dans le cadre de la reconnaissance mutuelle et pour des raisons de sécurité routière Taux d’alcoolémie maximum harmonisé à 0,5‰ pour les usagers Le document COM(88)707 final (toujours sur la table du Conseil) sera remplacé par une recommandation aux États membres Promotion du recours à l’analyse de l’air expiré en tant que mesure de l’intoxication Réactivation du groupe d'experts. Rapport novembre 1999 Réintégration des conducteurs déchus du droit de conduire en raison d'un taux d’alcoolémie était trop élevé Réactivation du groupe d'experts. Rapport en novembre 1999 Mise au point de méthodes pour des contrôles en bord de route Inscriptions de mise en garde sur les médicaments Études ROSITA et CERTIFIED lancées Réactivation du groupe à haut niveau 39 – Fatigue Contrôle efficace du temps de conduite pour les chauffeurs professionnels – Systèmes automatiques permettant de surveiller l’état des conducteurs Systèmes intégrés dans les voitures permettant d’évaluer la condition physique du conducteur (fatigue, influence de l'alcool ou de la drogue), ainsi que son respect des règles de circulation, et de déclencher des systèmes ou dispositifs d’alarme interdisant la conduite Règlement (CE) n° 2135/98 sur la seconde génération de tachymètres, adopté le 24. 9. 1998; spécifications techniques complémentaires reportées au mois de mars 2000. Mise à jour de la directive 88/599/CEE envisagée Recherches en cours 1er et 2e appels au titre du 5 PC 3. Sensibilisation Sensibiliser davantage le public aux risques Organisation de campagnes d’information s’adressant aux groupes à risque dans l’ensemble de l’UE Conférence internationale "Traffic Safety on Two Continents" Lisbonne, 22 septembre 1997 1997: campagne "Jeune conducteur européen" 1997: diverses conférences YES pour informer les meneurs d'opinion au sein de la jeunesse 1998: campagne des "dix secondes" 1998: festival international de films sur la sécurité routière, 1-3 avril, Lille 1999: campagne "Jeune motard européen" Durant tout l'été 1999: trois vidéo clips sur la sécurité routière diffusés sur MTV. 40 Communication "Développer le réseau des citoyens" publiée le 10. 7. 1998, COM (1998)431 final. "Benchmarking" permettant aux autorités locales de comparer les performances de leurs systèmes de transport. Projet pilote en 1998-1999, initiative à grande échelle en 2000. Création du site Web www. eltis. org Étude sur la faisabilité d'une récompense en faveur des publicités promouvant la sécurité routière. Rapport final publié à la mi-99 Projet expérimental en Autriche et en Allemagne visant les jeunes conducteurs Renforcer l’attrait des modes de transport plus sûrs Promotion d’un transfert modal en faveur des transports publics et/ou du vélo ou de la marche à pied, qui améliorerait considérablement la sécurité routière Modifier les philosophies publicitaires Installation de “boîtes noires“ dans les véhicules à moteur Adoption d’un code de conduite qui favorise les messages publicitaires promouvant la sécurité routière Les boîtes noires enregistrent les principales informations relatives aux accidents et facilitent considérablement l’analyse a posteriori (rendue plus difficile avec l'introduction des systèmes ABS). La présence de boîtes noires réduit sensiblement la fréquence des accidents en incitant les conducteurs à plus de prudence. Imputation du coût réel de l’assurance au prorata du risque Dans le livre vert sur une tarification équitable et efficace, il est reconnu que : Livre vert de 1996 Livre blanc de 1998 - les primes d’assurance ne couvrent pas le coût total des accidents et de leurs conséquences Rapport sur des "mesures d'imputation directe des coûts d'infrastructure de transport aux usagers", septembre 1999 - les primes individuelles ne sont pas proportionnelles au risque potentiel encouru par les usagers de la route Travaux en cours 41 Modèle de sécurité du trafic (4e programme-cadre) B. Environnement de l’usager Limiteurs de vitesse pour les poids lourds Modèle détaillé en cours d'élaboration Développement d’un modèle de déclaration relative à la sécurité de la voiture; d’un modèle d’information sur la sécurité de la voiture pour les consommateurs; et d’un modèle suivant lequel les taxes sur les véhicules seraient fonction des coûts économiques des accidents et des émissions toxiques Installation et utilisation obligatoires du limiteur de vitesse Évaluation de l’impact des directives 92/6 et 92/24. Rapport retardé afin de tenir compte des dernières expériences menées dans les États membres Limiteurs de vitesse pour les autres catégories de véhicules Extension à tous les véhicules d’une masse supérieure à 3,5 t Question abordée dans la présente communication Limiteurs de vitesse variable pour tous les véhicules MASTER "Managing Speeds on European Roads". Achevé Information pendant le trajet (Radio Data Systems, Traffic Message Channel (RDS- TMC)) Installation de systèmes d’information; ces systèmes devraient être introduits dans toute l’UE. Gestion du trafic en fonction du temps Installation de systèmes locaux de surveillance et d’information des conducteurs Signaux à message variable concernant la vitesse sur les autoroutes et les tableaux de bord des voitures Information du conducteur destinée à lui faire adapter sa vitesse aux conditions ambiantes Largement mis en œuvre En cours d'application en Allemagne et en France. Projets pilotes d’échange d’informations Échange d’informations, projet pilote TROPIC mené à terme. Printemps 1999 Pédale d’accélérateur intelligente Dispositif augmentant la résistance de la pédale d’accélérateur si la vitesse doit être réduite En phase pilote. Possibilité d'introduction en série par le biais d'une législation. Devrait être évalué. Essais en cours au niveau national 42 Régulateur d’allure adaptatif Amélioration de la vision Adaptation automatique de la vitesse en fonction de la distance par rapport au véhicule suivant Installation de projecteurs UV, de détecteurs à infrarouge ou de systèmes radar sur les véhicules Systèmes de détection des obstacles Systèmes d’aide à la conduite avertissant le conducteur de la présence d’obstacles (par ex. d’usagers vulnérables) En phase d’essai pour les autobus. La mise en œuvre de cette technologie dans les autres véhicules devrait être examinée à partir de 1999. Essais sur prototypes en cours Action à lancer en fonction des résultats d'une analyse plus approfondie concernant l'incidence des projecteurs UV sur la sécurité. Projet GADGET: "Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology". Résultats définitifs présentés à la mi- 1999 Amélioration de la visibilité des usagers vulnérables Mise en œuvre d’un code de pratique relatif à l’utilisation de vêtements lumineux ou réfléchissants dans le trafic Moyens et connaissances disponibles. La possibilité d’élaborer des normes doit être examinée. Rapport rédigé par le SWOV concernant la réduction des accidents mortels, et revue des travaux de recherche déjà menés, printemps 1999. Rapport sur les incidences de la consommation de carburants, novembre 1999. Les membres du groupe à haut niveau dans leur majorité sont convenus que l'éclairage de jour devait être activement encouragé. Il convient donc d'en envisager la mise en œuvre Propositions de directive sur les contrôles aléatoires en bord de route (COM (98)117 final du 11. 3. 1998) Éclairage de jour Utilisation des projecteurs pendant la journée pour accroître la visibilité :. des motocyclettes. des autres véhicules Contrôle technique des véhicules à moteur Inspection régulière des véhicules à moteurs en ce qui concerne les exigences de sécurité applicables par ex. aux freins, aux pneumatiques et aux projecteurs 43 Harmonisation des examens auxquels les conseillers de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses sont soumis Désignation, dans les entreprises, de responsables de toutes les activités liées aux transports de marchandises dangereuses Directive (COM (98)174 final du 19. 3. 1998) Position commune, 29. 3. 1999 Adoption, printemps 2000 Gestion du trafic Établir une hiérarchie des réseaux routiers; accorder un traitement particulier aux usagers de la route vulnérables lorsque cela est nécessaire Évaluation de l’impact sur la sécurité DUMAS (4e programme- cadre) Comme l’impact sur l’environnement, l’impact sur la sécurité routière devrait être évalué systématiquement au stade de la décision pour les infrastructures. Sécurité des tunnels Élaboration et évaluation de stratégies de gestion de la sécurité urbaine; validation dans le cadre d’études de terrain dans toute l’UE Projet ARROWS: "Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe", achevé INTERSAFE. Présentation d'un guide technique de la sécurité routière sur les voies interurbaines Madrid mars 1998 Pas encore mis en œuvre A la suite de plusieurs accidents majeurs, la Commission, secondée par des groupes d'experts, a décidé de préparer des recommandations. Le projet a débuté en janvier 1997. Rapport final prévu pour 2000 44 Domaine III: Réduction des conséquences des accidents Objet Principales dispositions Port de la ceinture de la sécurité et utilisation de dispositifs de retenue pour enfants L’utilisation à 95% des dispositifs de retenue réduirait de 7 000 par an le nombre de tués dans l’UE. Le rapport de la Commission COM(96)244 indique que la mise en œuvre de la directive 91/671/CEE relative à la ceinture de sécurité est achevée. Le port de la ceinture doit être renforcé par des actions d’application /d’éducation. Port du casque pour les cycles et motocycles Le port du casque réduit de 50% les blessures à la tête subies par ce groupe d’usagers. État d’avancement/calendrier 1998: campagne des "dix secondes" Films vidéo pour la chaîne MTV Les directives 96/36/CE, 96/37/CE et 96/38/CE rendent obligatoire l'installation de ceinture de sécurité sur tous les sièges des minibus et des autocars neufs construits après octobre 1999. Mise à jour de la directive 91/671/CEE envisagée. La directive 2000/3/CE introduit, entre autres, l'obligation de montage de ceintures de sécurité à 3 points pour la place central arrière des véhicules M1, et les prescriptions concernant les systèmes de retenue (sièges) pour enfants, telles que prévues par le Règlement n°44 UN-ECE de Genève. La promotion du port du casque est l'un des effets de la campagne "Jeunes motards européens" 45 Résistance à l’écrasement des véhicules Voitures Bus Des prescriptions minimales de résistance à l’écrasement pour les voitures neuves sont introduites pour la première fois dans l’UE à partir de 1998 par les directives concernant les collisions frontales et les collisions latérales. Il existe cependant encore des différences considérables entre les voitures d’une même catégorie en ce qui concerne la résistance à l’écrasement. La communication relative à la réception des bus (COM(97) 276) comprend des normes relatives au retournement et des procédures d'évacuation. ADRIA (4e programme-cadre) Mise au point d’un mannequin Compatibilité (4e programme- cadre) anthropomorphe avancé pour l’évaluation des dommages corporels lors des essais de collision frontale. Projet de recherche visant à améliorer les prescriptions de conception de manière à améliorer la compatibilité des voitures particulières en cas de choc Travaux de recherche réalisés par EEVC, préalables à la modification des directives 96/27/CE ("choc latéral") et 96/79/CE ("choc frontal") pour, entre autres, évaluer la possibilité d'en élargir le champ d'application, de modifier certains critères d'évaluation et de relever la vitesse de collision. Rapport final : février 2000 EuroNCAP (en cours) La communication est en cours d'examen par le Conseil et le Parlement Dans le cadre du 5 PC, le projet ECBOS s'intéressera aux tests d'écrasement et autres questions de sécurité. Projet lancé en février 1997. Rapport final, juin 1999 Projet lancé en avril 1997. Rapports finals, été 1999 46 – Élaboration de normes de compatibilité et de procédures d’essai (études en cours) – Proposition de directive concernant la réception de faces avant moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes (2000) – Protection avant contre l’encastrement avec absorption d’énergie pour les camions - les recherches entreprises en 1995 devraient déboucher sur la définition de paramètres de conception en 2000. – Protection latérale fermée pour les camions (proposition modifiant la directive 89/297/CEE de manière notamment à rendre l’installation obligatoire et non plus facultative) (reporté) – Proposition de directive relative à la protection avant contre l'encastrement pour les poids lourds (COM(99) 32) Une conférence a été organisée par l'ETSC et une étude sur les glissières de sécurité et les motocyclistes a été lancée SAFESTAR Normes de sécurité pour la conception et la réorganisation des infrastructures routières Achevé Conception “non agressive“ des véhicules à moteur Les voitures et les poids lourds devraient être conçus de manière que, en cas d’accident, les dommages causés à l’autre partie (plus vulnérable) soient réduits au minimum. Conception “clémente“ des infrastructures routières Les supports des glissières de sécurité sont extrêmement dangereuses pour les motocyclistes Les “points noirs“ devraient être répertoriés et éliminés 47 Détection automatique des incidents (Aid - Automatic Incident Detection) et gestion des urgences Installation de systèmes intelligents de surveillance du trafic La technologie est suffisamment au point pour être mise en œuvre. Échange d’informations 48 Système d’appel d’urgence Traitement des victimes des accidents Systèmes mondial de localisation par satellites mondiale (GPS) en combinaison avec le système global de communications mobiles (GSM) – premiers secours – soins d’urgence sur place – services de traumatologie Mise au points de systèmes d’alerte embarqués Essais sur place effectués dans les États membres. Résultats à diffuser en vue de nouvelles applications Soutien de la Commission pour le lancement: – de recommandations sur les meilleures pratiques – d'échange d’informations – de recherches 49 Durée des effets en faveur de la sécurité routière ANNEXE 4 Catégorie de mesures Durée ordinaire des effets sur la sécurité(longévité) Aménagement du territoire; nouvelles zones résidentielles 25-40 ans Tarification des transports routiers; régimes fiscaux associés au carburant ou au véhicule 1-3 ans pour les véhicules à moteur en circulation, 10-15 ans par le biais des décisions d'achat Modification de la répartition modale dans les déplacements Effet immédiat uniquement Projets d'investissement routiers majeurs (construction) 25-40 ans Projets d'investissement routiers mineurs 15-25 ans Contrôle du trafic par la signalisation routière 10-15 ans Contrôle du trafic par le marquage routier 1-10 ans Moderniser l'entretien des routes 1 an Réglementation concernant la sécurité des véhicules (pour les véhicules neufs) 10-15 ans Éducation et formation des (nouveaux) conducteurs Formation des enfants Campagnes d'information publique Contrôles de police conventionnels Contrôles de police automatisés 1-3 ans 1-3 ans L'effet disparaît avec la campagne, ou peu de temps après L'effet n'est visible qu'au moment de l'opération, ou peu de temps après L'effet n'est visible qu'au moment de l'opération, ou peu de temps après 50 Conversion des coûts d'investissement en coûts annuels (coefficients de division des coûts d'investissement) Durée 40 ans 25 ans 15 ans 10 ans 5 ans 3 ans Taux d'intérêt 5% Taux d'intérêt 4% Taux d'intérêt 3% 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 51