title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Trafiksikkerhed: hovedopgaver i EU - Statusrapport og prioritering af foranstaltninger

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 17. 03. 2000 KOM(2000) 125 endelig MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET TRAFIKSIKKERHED: HOVEDOPGAVER I EU STATUSRAPPORT OG PRIORITERING AF FORANSTALTNINGER MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET TRAFIKSIKKERHED: HOVEDOPGAVER I EU STATUSRAPPORT OG PRIORITERING AF FORANSTALTNINGER Sammenfatning Der er ingen grund til at stille sig tilfreds med udviklingen i trafiksikkerheden. Antallet af trafikdræbte er ganske vist på vej ned, men kurven flader ud, og trafikken på EU's veje slår stadig over 40. 000 mennesker ihjel om året. I denne meddelelse sigtes der videre end til handlingsprogrammet for perioden 1997-2001, som indførte en samfundsøkonomisk dimension i trafiksikkerhedsdebatten ved at søge at definere en pris på en trafikdræbt med tilhørende kvæstelser og skader: 1 million euro. Den er desuden en reaktion på forslag fra Rådet og Europa-Parlamentet om at gøre status over handlingsprogrammet. Som Parlamentet har ønsket opstilles der desuden en rangorden for fremtidige foranstaltninger på EU-plan, og det henstilles til beslutningstagere på alle niveauer at de lægger mere vægt på den omstændighed at omkostningerne ved at forebygge ulykker generelt er langt mindre end de samfundsøkonomiske omkostninger ved de kvæstelser og skader som ulykkerne forårsager. Handlingsprogrammet for 1997-2001 kan anses for at være en vellykket igangværende proces. Bilag 3 indeholder en detaljeret og systematisk oversigt over trufne eller påtænkte foranstaltninger. Meget er nået på vigtige områder som bedre håndhævelse af færdselsregler, øget offentlig bevidsthed om trafiksikkerhed samt indsamling og formidling af viden om sikkerhedsforhold. Foranstaltningerne i 1997-2001-programmet er blevet analyseret på grundlag af en række kriterier ("multikriterieanalyse"), herunder deres omkostningseffektivitet, hvad der har ført til følgende prioritering inden for trafiksikkerhed i EU på kort og mellemlangt sigt: • Videreførelse og udvikling af arbejdet i det europæiske program for vurdering af nye biler (EuroNCAP). • Kampagner og lovgivning om sikkerhedsseler og fastspændingsanordninger for børn. • Henstilling til medlemsstaterne om promillegrænser i trafikken. • Lovgivning om hastighedsbegrænsere for erhvervskøretøjer. • Retningslinjer for håndtering af "sorte pletter" (særlig ulykkesbelastede steder) og for udformning af "fejltolerante" vejsider (som altså er knap så tilbøjelige til at give skader når uheldet er ude). • Lovgivning om frontpartier på biler som giver større sikkerhed for fodgængere og cyklister. 2 Foruden disse hovedopgaver opregner meddelelsen fem yderligere foranstaltninger hvis omkostningseffektivitet bør undersøges nøjere: lægelige betingelser for opnåelse af kørekort; normer for køreprøver; kørelys i dagtimerne; virkninger af medicin på bilistens adfærd; pleje af ulykkesramte. blev Herudover ulykkesstatistik, et telematik. tre støtteforanstaltninger databasen CARE med højt: informationssystem og forskning i køretøjsstandarder og prioriteret integreret Endelig indeholder denne meddelelse en henstilling fra Kommissionen til medlemsstaternes regeringer og lokal- og regionalmyndigheder om at gøre det til fast praksis at beregne hvad trafiksikkerhedsforanstaltninger koster, og hvordan de virker, om at øge investeringerne i sådanne af der tilrettelægge mekanismer trafiksikkerhedsforanstaltninger bliver mere direkte mærkbart træffer beslutningerne og bærer omkostningerne ved dem. gør at for dem der foranstaltninger udbyttet og 3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1. INDLEDNING 1. 1. Trafiksikkerheden i EU nu 1. 2. EU's færdselssikkerhedsprogram 1997-2001 1. 3. Formålet med denne meddelelse 2. RESULTATER AF HANDLINGSPROGRAMMET SIDEN APRIL 1997 2. 1. Omfang 2. 2. Bedre lovhåndhævelse 2. 3. Bevidstgørelse af offentligheden 2. 4. Indsamling og formidling af viden 3. HOVEDPUNKTER I EU'S TRAFIKSIKKERHEDSPROGRAM 3. 1. Metode 3. 2. Multikriterieanalyse 3. 3. Vurdering af omkostningseffektivitet 3. 4. Sammenfatning af resultaterne 4. KONKLUSION 5 5 6 7 7 7 7 9 10 11 11 13 15 18 22 4. 1. Højt prioriterede foranstaltninger på EU-plan på kort og mellemlangt sigt 22 4. 2. Kommissionens henstilling Bilag 1: EU's database for trafikulykkesstatistik Bilag 2: Ulykkernes omkostninger Bilag 3: Resultater af færdselssikkerhedsprogrammet for 1997-2001 Bilag 4: Hvor længe holder virkningerne af trafiksikkerhedsforanstaltninger? 24 25 31 32 42 4 1. INDLEDNING 1. 1. Trafiksikkerheden i EU nu I april 1997 udsendte Kommissionen en meddelelse om trafiksikkerhed i EU1 med et program for hvad der skulle gøres. Her blev trafiksikkerhedssituationen i EU behandlet på baggrund af en forventet udvikling i antallet af trafikdræbte som var en simpel fremskrivning af de hidtidige udviklingslinjer. Disse udviklingslinjer syntes for de 15 EU-stater at pege på et fald i det samlede antal trafikdræbte fra 45. 000 i 1995 til 38. 000 i 2000 og videre til 32. 000 i 2005 og 27. 000 i 2010. Den statistik der her fremlægges som bilag 1, er ført frem til 97/98 og fører uomgængeligt til følgende konklusioner: – Antallet af trafikdræbte er faldet stærkt i det forgangne tiår. Det skyldes efter de fleste sagkyndiges mening: - sikrere biler - øget brug af sikkerhedsseler - mindre spirituskørsel - trafikberoligende og hastighedsnedsættende foranstaltninger. På det seneste synes kurven for antallet af trafikdræbte imidlertid at flade ud på en måde der får det til at virke mere sandsynligt at tallet i 2000 bliver højere end de nævnte 38. 000. (Tabel 1 og 2). De andre skøn fra 1997 for de senere perioder ser også ud til at have været for optimistiske. – Der er meget store forskelle mellem medlemsstaterne (tabel 3), hvad der endnu engang må føre til den konklusion at der må være store forbedringer at hente blot ved at benytte bedste praksis overalt i EU. – Der er ingen grund til selvtilfredshed, ikke engang i de medlemsstater hvor gennemsnitstallene ligger i den bedre ende. I tabel 4, 5 og 6 vises situationen for de mest sårbare trafikanter, hvoraf det for for disse kategorier. forbedringer ved mere målrettede fremgår at der er muligheder foranstaltninger Som mange nationale myndigheder har erfaret, må man desværre stadig forsvare sig mod malplacerede anklager for at ville "begrænse den personlige frihed" når man vil mindske de menneskelige tragedier der gemmer sig bag disse tal - f. eks. ved at indføre lavere promillegrænser, bedre hastighedsregulering og mere ansvarlig reklamepraksis. 1 KOM(97)131 endelig udg. - 9. 4. 1997 5 Ansvaret myndigheder på alle niveauer, også i EU hvor de rigtige rammer bør fastlægges. trafikdræbte til at falde hurtigere, få antallet af for at ligger hos 1. 2. EU's færdselssikkerhedsprogram 1997-2001 indeholder det andet Som nævnt trafiksikkerhedsprogram med titlen "Bedre færdselssikkerhed i EU" et program for perioden 1997-2001. Det udpegede over 60 indsatsområder, som faldt i tre hovedkategorier: 1) Indsamling og formidling af oplysninger om: - - - - - - udviklingen inden for trafiksikkerhedskampagner i EU målområder målgrupper effektive foranstaltninger (herunder potentielle gevinster ved mulige foranstaltninger og vurdering af effektiviteten af trufne foranstaltninger) gennemførelse og håndhævelse af lovgivning hurtig formidling af information og bedste praksis i hele EU. 2) Iværksættelse af og støtte til forebyggende foranstaltninger med vægt på den menneskelige faktor og dens berøringsflade med trafikmiljøet. Disse foranstaltninger omfatter lovgivning, pilotprojekter og kampagner for at bevidstgøre eller dygtiggøre trafikanterne eller forbedre deres helbredstilstand samt udvidede kontrolprocedurer og tekniske foranstaltninger med sigte på et mere fejlsikkert trafikmiljø. 3) Iværksættelse af og støtte til foranstaltninger for at afbøde følgerne af ulykker der alligevel sker. Her tænkes der på beskyttelse af trafikanten ved hjælp af sikkerhedsseler, hjelme og mere kollisionssikre køretøjer, og på forslag til udarbejdelse af EU- standarder og -retningslinjer for en infrastruktur der er mere "fejltolerant" i tilfælde af ulykker. trafiksikkerhedspolitik Det samfundsøkonomiske aspekt af trafiksikkerheden anser programmet for et afgørende led i strategien for at fremskynde forbedringer ved at bruge de stadig knappere offentlige midler så effektivt som muligt. Strategien bygger på det princip at medlemsstaternes store ulykkesomkostninger (skønsmæssigt sat til ca. 1 mio. euro pr. trafikdræbt) i fuldt omfang (Bilag 2). Dette tal afspejler kun de direkte økonomiske omkostninger og værdien af tabt produktion ved de anmeldte trafikulykker og de kvæstelser de medfører. Det omfatter ikke noget skøn over ikke-anmeldte ulykker eller værdien af menneskeliv - hvad der kunne løbe op i store tal. Nogle medlemsstater sætter faktisk en værdi på menneskeliv i deres nationale overslag, men andre lader være ud fra den betragtning at det er umuligt at ansætte værdien af et menneskeliv. 1 million euro- skal medregne de 6 reglen undervurderer altså trafikulykkernes virkelige omkostninger, men i den har man dog et acceptabelt, ensartet mindstetal. Under de andre institutioners drøftelser af Kommissionens meddelelse blev det fremført at de foreslåede foranstaltninger burde udvælges og/eller prioriteres efter forskellige kriterier, herunder deres omkostningseffektivitet og/eller hvor meget de kunne mindske antallet af trafikofre. Rådet og Parlamentet har endvidere opfordret Kommissionen til at rapportere regelmæssigt om hvordan programmet skrider frem. 1. 3. Formålet med denne meddelelse For det første følger den op på Rådets og Europa-Parlamentets ønske - som udtrykt både under drøftelserne af denne sag og ved senere lejligheder - om en statusrapport om det handlingsprogram der blev forelagt i 1997. For det andet fremlægges der her den rangordning eller prioritering af de foreslåede foranstaltninger som Europa-Parlamentet også udtrykte ønske om i sin beslutning. Prioriteringen er gennemført på grundlag af foranstaltningernes muligheder for at reducere antallet af trafikdræbte og deres omkostningseffektivitet, men tager desuden hensyn til en række andre kriterier, som er vanskeligere at sætte tal på, f. eks. om der er noget merudbytte at hente ved at gøre en indsats på europæisk plan, om foranstaltningen er politisk gennemførlig, og om den kan accepteres i samfundet. For det tredje omfatter denne meddelelse - som annonceret i handlingsprogrammet fra 1997 - en henstilling om at beslutninger vedrørende trafiksikkerhed på alle niveauer i højere grad bør tage hensyn til trafikulykkernes samfundsøkonomiske omkostninger, som er høje sammenlignet med omkostningerne ved at forebygge. Desuden bør der udvikles mekanismer der gør udbyttet af trafiksikkerhedstiltag mere mærkbart for beslutningstagerne. 2. RESULTATER AF HANDLINGSPROGRAMMET SIDEN APRIL 1997 2. 1. Omfang Da handlingsprogrammet blev offentliggjort, var adskillige tiltag allerede sat i gang eller godt på vej. Det skal påpeges at for visse foranstaltninger har programmet fungeret som katalysator, især ved at bringe det økonomiske argument på bane. Desuden må dets indflydelse på tiltag uden for EU-regi ikke undervurderes. Bilag 3 indeholder en detaljeret og systematisk oversigt over foranstaltninger fra handlingsprogrammet som er sat i gang eller er under overvejelse, samt et antal yderligere foranstaltninger der ikke er med i programmet, men alligevel har haft betydelig indflydelse på trafiksikkerheden. De følgende afsnit giver en sammenfattende beskrivelse af nogle af de vigtigste aktiviteter på EU-plan siden april 1997 på følgende strategiske områder: bedre lovhåndhævelse, bevidstgørelse af befolkningen og indsamling og formidling af viden. 2. 2. Bedre lovhåndhævelse Siden april 1997 er følgende af handlingsprogrammets initiativer på lovgivnings- og håndhævelsesområdet sat i værk: 7 Retsakter Forordning om en ny generation af fartskrivere Formelt vedtaget af Rådet den 24. 9. 1998 (forordning 2135/98/EF). Når de tekniske bestemmelser er klar, vil denne forordning fra 2002 indføre digitalt registreringsudstyr for køre- og hviletider. Dette udstyr gør det lettere at kontrollere både på vejene og ved systematisk tilsyn hos vognmanden. Direktivforslag om stikprøvekontrol af erhvervskøretøjer, som færdes inden for Fællesskabet (KOM (98)117 endelig udg. af 11. 3. 1998). Når dette forslag er vedtaget, indføres der en ordning hvorefter erhvervskøretøjers sikkerhed og miljøpåvirkning kan kontrolleres på vejene hvad enten de er indregistreret i EU eller ikke. Direktivforslag om harmonisering af eksamenskravene for sikkerhedsrådgivere for transport med jernbane eller ad vej eller farligt gods (KOM(98)174 endelig udg. af 19. 3. 1998). indre vandveje af Forslaget (direktiv 96/35/EF) ved at harmonisere eksamenskravene. supplerer den nuværende lovgivning om trafiksikkerhedsrådgivere Direktivforslag om afskærmning fortil mod underkøring af tunge motorkøretøjer (KOM(99)32 endelig udg. af 10. 2. 1999). Her fastlægges der tekniske standarder for typegodkendelse af dette udstyr med det formål at reducere antallet af dødsfald og alvorlige kvæstelser ved sammenstød mellem lastbiler og mindre køretøjer. Frakendelse af kørekort Den 18. juni 1998 undertegnede de 15 medlemsstater en konvention der giver frakendelse af kørekort virkning over hele EU. Konventionen omfatter frakendelser for bestemte overtrædelser af færdselsloven som f. eks. flugt efter påkørsel, kørsel under påvirkning af alkohol eller overskridelse af fartgrænsen. Den bygger på det princip at den stat hvor overtrædelsen er begået, straks giver de centrale myndigheder i den stat hvor føreren er bosat, meddelelse om frakendelsen, og at sidstnævnte handler i overensstemmelse med denne meddelelse. 8 Alkohol Lovgivning om overgrænse for alkohol i blodet hos bilister Siden april 1997 har endnu 4 medlemsstater (Danmark, Spanien, Østrig og Tyskland) vedtaget deres lovgivning om sænkning af promillegrænsen fra 0,8 til 0,5 mg/ml. Der er således nu kun 4 medlemsstater tilbage som har højere grænser (Irland, Italien, Luxembourg og Det Forenede Kongerige). Efter Kommissionens opfattelse underminerer eksistensen af forskellige grænser i EU troværdigheden af de lavere grænser, som jo ellers bygger på nyere forskning. Alkohol er stadig en af de vigtigste årsager til ulykker, hvad Europa-Parlamentet endnu engang fremhævede under debatten om færdselssikkerhedsprogrammet for 1997-2001. Transportudvalget i det nyvalgte Europa-Parlament har ikke bekræftet Kommissionens gamle forslag (KOM (88) 707 og 640 endelig udg. ) om en grænse for koncentrationen af alkohol i blodet på 0,5 mg/ml, men bedt Kommissionen om at stille et nyt forslag som afspejler de sidste ti års udvikling på området bedre. Kommissionen agter dog at respektere nærhedsprincippet og må i øvrigt anerkende at flertallet af medlemsstater allerede er gået over til en grænse på eller under 0,5 mg/ml. Derfor vil Kommissionen ikke foreslå en ny retsakt, men forelægge medlemsstaterne en henstilling der fremhæver behovet for en mere effektiv håndhævelse af gældende regler, for internationalt samarbejde om retsforfølgelse en promillegrænse på 0,5 og for visse kategorier endnu mindre. spiritusbilister og for vedtagelse af af Narkotika og medicin På baggrund af den stigende bekymring over trafikulykker i forbindelse med brug af medicin og narkotika og for at skabe overblik over situationen på dette komplekse område besluttede Arbejdsgruppen på Højt Plan om Færdselssikkerhed ved udgangen af 1997 at reaktivere Arbejdsgruppen om Alkohol, Narkotika og Medicin i forbindelse med Kørsel. Gruppen blev bedt om at finde frem til bedste praksis og formulere anbefalinger om hvilke foranstaltninger der bør overvejes på EU-plan. Resultaterne af dette arbejde forventes at foreligge medio 2000. Under det fjerde rammeprogram for forskning er der lanceret et forskningsprojekt (ROSITA) om udvikling af narkotest der kan bruges ved kontroller på vejene. Resultaterne af en undersøgelse af hvilke oplysninger medicinbrugere får i forskellige medlemsstater, viser at der stadig mangler oplysning om påvirkning under kørsel. 2. 3. Bevidstgørelse af offentligheden EuroNCAP I meddelelsen fra 1997 bekendtgjorde Kommissionen sin hensigt om at støtte oprettelsen af et vurderingsprogram for nye biler (EuroNCAP). Formålet var at skabe et marked for sikkerhed ved at stille tilstrækkelige oplysninger om bilers passive (sekundære) sikkerhed til rådighed for forbrugerne. EuroNCAP-konsortiet omfatter nu Europa-Kommissionen, de britiske, tyske, deres FIA/AIT og franske, bilistforeninger samt forbrugerorganisationer. Andre medlemsstater er på vej med ind. transportministerier, hollandske svenske og 9 EuroNCAP tester biler for frontal- og sidekollision og vurderer nye frontpartier med henblik på fare for fodgængere og cyklister. Hidtil er der offentliggjort resultater af testprogrammer for syv forskellige bilklasser. Kommissionens tilskud til finansieringen af EuroNCAP har gjort det muligt at gennemføre et mere omfattende testprogram med flere biler end man ellers havde kunnet. EuroNCAP-programmet har haft væsentlig indflydelse på både konstruktion af nye biler og installering af sikkerhedsudstyr i eksisterende bilmodeller til gavn for direkte med de programkoordinatorerne for at planlægge produktlanceringen sådan at den seneste (og sikreste) bilmodel kollisionstestes. ombordværende. De kommunikerer fabrikanter fleste Det har også gjort forbrugerne væsentligt mere sikkerhedsbevidste, hvad der afspejler sig i salget af nogle af de biler som fik særlig gode testresultater. Ti sekunder-kampagnen Europa-Kommissionen har givet betydelige tilskud til flere kampagner, herunder kampagnen "Ti sekunder der kan redde dit liv", som løb fra april til oktober 1998. Denne kampagne, som kørte i hele Europa fokuserede på fire enkle forholdsregler, som det tager mindre end ti sekunder at tage, og som kan redde ens liv i en ulykke, nemlig: spænd sikkerhedsselen, indstil sæde og nakkestøtte rigtigt, læg løs bagage i bagagerummet, og spænd børn fast i et sikkerhedssæde eller en børnesele. Videoer om spirituskørsel Kommissionen har finansieret produktionen af et antal videofilm, som bygger på et dansk koncept, og som illustrerer for unge hvordan alkohol hæmmer deres evne til at køre. Videoerne har fået stor udbredelse i ungdomsklubber m. v. MTV-videoer Kommissionen har samarbejdet med tv-kanalen MTV, som spiller pop og rockmusik, om produktion af tre korte videoer for unge; de handler om at bruge sikkerhedsselen og om at køre bil under indflydelse af alkohol eller narkotika. Videoerne blev vist på MTV's fire europæiske sendenet i foråret og sommeren 1999. 2. 4. Indsamling og formidling af viden Databasen CARE På grundlag af Rådets beslutning 93/704/EF er der oprettet en database med statistik over alle de ulykker de nationale politistyrker registrerer, og som mindst har medført personskade. Denne database har vist sig at være et pålideligt redskab til analyse af ulykker med dødsfald, men kvæstelser underindberettes stadig. Det skyldes forskellig indberetningspraksis i medlemsstaterne, forskellige definitioner af kvæstelser og forskellige lovkrav om indberetning af ulykker der medfører personskade. I juni 1997 fik Rådet og Europa-Parlamentet forelagt en statusrapport. Rådets resolution af 18. juni 1997 indeholder et afsnit hvor Kommissionen opfordres til at fortsætte udviklingen af denne europæiske ulykkesdatabase. 10 transformationsregler som kan finde frem til Første fase i arbejdet med at tilvejebringe flere fælles variabler ud fra uensartede nationale data er for nylig færdiggjort og reglerne indbygget i CARE-systemet. Det vil give stærkt øgede muligheder for at fremlægge sammenlignelige tal for trafikulykker. Kommissionen har allerede udnyttet data fra CARE til at underbygge politiske tiltag. For eksempel: – – – – – – – Aldersprofilen for dræbte og tilskadekomne ved ulykker med personskade for bestemte trafikantgrupper som grundlag for drøftelsen af promillegrænser. Fordelingen af lysforhold og kalendermåned som grundlag for vurdering af hvordan en ændring af sommertiden vil påvirke trafikulykkerne. i by- og landområder, efter trafikdræbte, I hvilket omfang lastbiler og andre køretøjer har været indblandet i ulykker i tunneler (for de tre medlemsstater der registrerer sådanne oplysninger) som grundlag for en vurdering af de nuværende sikkerhedsforhold i tunneler. I hvilken udstrækning lastbiler og busser er indblandet i dødsulykker som grundlag for forholdet mellem store køretøjer og alkoholpromiller som ulykkesfaktor. en vurdering af Forekomsten af dødsulykker hvor træthed har været en faktor, på grundlag af data fra syv medlemsstater der registrerer sådanne oplysninger. Fordelingen af ulykker med lastbiler på ugedage som grundlag for en vurdering af forbud mod weekendkørsel. trafiksikkerhedsmæssige de mulige virkninger af Forekomsten af "defekte dæk" i ulykker med og uden dræbte i forbindelse med besvarelse af henvendelser fra dækindustrien, som ønskede at vide hvilken betydning dæksvigt har for trafikulykker. Kørelys i dagtimerne Dette spørgsmål findes der mange forskellige synspunkter på. Derfor bad vi det nederlandske rapport konkluderede at en positiv costbenefitanalyse taler stærkt for at køre med lys på om dagen. trafiksikkerhedsinstitut SWOV forske sagen. Deres i af grund spørgsmålets På og kompleksitet medlemsstaterne at nedsætte en ekspertgruppe som skulle undersøge det nærmere. Denne gruppe har holdt møder inden for rammerne af Gruppen på Højt Plan vedrørende Trafiksikkerhed. Selvom der var uenighed om detaljer, konkluderede højniveaugruppen at tiden var inde til at fremme brug af kørelys om dagen. besluttede Kommissionen 3. HOVEDPUNKTER I EU'S TRAFIKSIKKERHEDSPROGRAM 3. 1. Metode I trafiksikkerhedsprogrammet for 1997-2001 opstillede Kommissionen en række foranstaltninger trafiksikkerheden. Handlingsprogrammet har været drøftet i Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og som burde iværksættes forbedre for at 11 Sociale Udvalg, og regerings- og andre eksperter har kommenteret det. Der var her bred tilslutning til foranstaltningerne, om end der var et generelt ønske om mere konkrete definitioner og prioriteringer. i et af de en "moden" elementer afgørende Til prioriteringsarbejdet anser ledende sagkyndige omkostningseffektivitet for at være af trafiksikkerhedsspørgsmål fordi det fører til en rationel beslutningsproces der bygger på det bedste foreliggende videngrundlag. En analyse for omkostningseffektivitet går ud på at finde den billigst mulige måde at realisere et givet politisk mål på. Beregningerne en bredere samfundsmæssig sammenhæng ved at sammenligne foranstaltningens omkostninger pr. sparet trafikdræbt ("1 million euro- prøven"). En sådan sammenligning gør analyse af omkostningseffektivitet til et redskab der ligger tættere på en costbenefitanalyse, et redskab der bør kunne hjælpe politikerne med at prioritere brugen af offentlige midler så effektivt som muligt. af omkostningseffektiviteten kan sættes trafikdrab med udbyttet ved én sparet håndtering ind i En anden vigtig faktor ved udvælgelsen af foranstaltninger bør være et skøn over hvor mange trafikofre der kan spares. Handlingsprogrammet fra 1997 indeholder imidlertid også flere foranstaltninger som går ud på at indsamle og formidle viden, eller som er forskningstiltag. Det er altså ikke direkte trafiksikkerhedstiltag, men aktiviteter som kan skaffe den viden der skal til for at overvåge og styre politikken. Sådanne foranstaltninger kan kun - ret subjektivt - prioriteres efter hvor nyttige de anses for at være for de politikere der tilrettelægger trafiksikkerhedspolitkken; omkostningseffektivitet eller potentiale for nedbringelse af antallet af trafikofre kan dårligt bruges. Dertil kommer en række kvalitative kriterier som f. eks. sandsynligheden for accept i befolkningen, politisk kontekst og virkningerne på andre politikker - kriterier der ikke kan inddrages i en økonomisk analyse, men som ikke desto mindre spiller en vigtig rolle i prioriteringen. Sådanne kriterier kan kun benyttes i en mere subjektivt anlagt bedømmelse. En gennemført vurdering af omkostningseffektivitet er en indviklet proces fordi der i mange tilfælde ikke foreligger data nok; der må altså laves flere undersøgelser. Under hensyntagen til ovennævnte subjektive kriterier blev det derfor besluttet at gå mere pragmatisk til værks og foretage den første prioritering af tiltagene i EU's trafiksikkerhedsprogram i to faser: • En kvalitativ prioritering af foranstaltningerne. For at mindske subjektiviteten i denne fremgangsmåde blev der gennemført en systematisk analyse ud fra flere inddragelse af synspunkterne hos kriterier medlemsstaternes politiske beslutningstagere på trafiksikkerhedsområdet. ("multikriterieanalyse") og under • Herpå fulgte et kvantitativt skøn for de foranstaltninger der var blevet prioriteret en beregning af tilfælde højt foranstaltningernes potentiale for reduktion af antallet af trafikofre og deres omkostningseffektivitet. forudsatte dette I nogle første fase. i 12 3. 2. Multikriterieanalyse For at nå frem til en strategisk prioritering af handlingsprogrammet bad Kommissionen medlemsstaternes for trafiksikkerhed og et antal førende eksperter i Europa om at give karakter til hver af de foreslåede tiltag ved at bedømme dem på en skala fra 1 til 5 for hvert af otte forskellige kriterier. højniveaugruppen repræsentanter i Der blev udvalgt følgende kriterier efter erfaringer med tilsvarende forehavender på andre områder (f. eks. miljø) hvor der skulle prioriteres før der kunne gennemføres en økonomisk analyse: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Europæisk merudbytte: Hvor godt ville gennemførelsen af foranstaltningen på EU-plan passe med idéen om at EU kun bør gribe ind hvis det er mere effektivt end et indgreb på nationalt eller subnationalt plan? Institutionelt engagement: foranstaltningen på fortidige og nuværende engagementer fra relevante organisationers side på europæisk plan (f. eks. medlemsstaternes regeringer, erhvervsorganisationer, pilotprogramudviklere)? I hvilket omfang bygger Accept foranstaltning for legitim? i befolkningen: Anser et flertal i befolkningen den pågældende Politisk gennemførlighed: Hvor let er foranstaltningen at vedtage for de politiske beslutningstagere (i EU og på nationalt, regionalt og lokalt plan) når der en tages hensyn til eventuelt pres på beslutningsprocessen fra mangfoldighed af organiserede lobbygrupper? Institutionel gennemførlighed: Hvor let er det for de ansvarlige offentlige tages hensyn til deres organer at gennemføre foranstaltningen når der til overvågning og nuværende strategier og ressourcer (f. eks. håndhævelse)? ressourcer Gennemførlighed i målgruppen: Hvor effektivt kan målgrupperne (f. eks. kørekortudstedende myndigheder) eller bilister, gennemføre foranstaltningen når der tages hensyn til deres nuværende strategier og deres nuværende ressourcebegrænsninger? bilfabrikanter, skoler Fravær af negative virkninger overvågning anses for et indgreb i privatlivets fred). tredjeparter for (f. eks. kunne visse typer selvstændighed: Kan den gennemføres uafhængigt af Foranstaltningens gennemførelsen af andre, (undtagen hvor foranstaltningen er en forudsætning for en vellykket gennemførelse af andre foranstaltninger). foranstaltninger supplerende Svar og kommentarer gjorde det klart at denne fremgangsmåde var kompliceret. Derfor blev der foretaget en mere eksplicit definition af nogle af de anførte foranstaltninger i programmet med hensyn til: 13 – – på hvilket niveau foranstaltningen skulle iværksættes (EU, nationalt eller lokalt) hvilken slags foranstaltning der var undersøgelse, informationsudveksling, kampagne). tale om (indførelse af forskrifter, Beregningen af hvordan de forskellige foranstaltninger skulle prioriteres på grundlag af de indkomne svar, blev foretaget med forskellig vægtning af ovennævnte kriterier for at se hvor følsom modellen ville være. Det viste sig at beregningen ikke faldt stort forskelligt ud med disse variationer. For at udskille opgaver der skulle prioriteres højt på EU-plan, fra opgaver som de ansås for mere rimeligt at gennemføre på nationalt eller lokalt plan blev der foretaget to separate beregninger. I første beregning fik kriteriet "europæisk merudbytte" en vægting på 50%, og alle de andre kriterier fik lige stor vægt inden for de resterende 50%. Ved næste beregning blev kriteriet om "ekstra udbytte" ikke taget med. Resultaterne præsenteres i grupper af beslægtede foranstaltninger i nedenstående tabel. Højeste prioritet på EU-plan (50% vægt til kriteriet "europæisk merudbytte") – Køretøjers kollisionssikkerhed2 (f. eks. EuroNCPAP; mindre "aggressiv" udformning af motorkøretøjer; sikrere frontpartier for fodgængere og cyklister og afskærmning mod underkøring) – Brug af sikkerhedsseler og fastspændingsanordninger for børn; brug af styrthjelm for cyklister og motorcyklister. – Et EU-system til overvågning af trafiksikkerheden; databasen CARE; CARE plus; et informationssystem om nationale gennemførelsesforanstaltninger; et informationssystem om forskning: et integreret informationssystem. 2 Foranstaltninger der har fået højeste prioritet inden for grupperne, og hvis omkostningseffektivitet er undersøgt, vises med fede typer. 14 Højt prioriteret på EU-plan (50% vægt til kriteriet "europæisk merudbytte") – Hastighedsbegrænsere (evaluering), hastighedsanvisninger; hastighedsbegrænsere for lettere køretøjer. køretøjer tunge for variable – Information under kørsel fra RDS-trafikstyringskanal; nødkaldesystemer; automatisk hændelsesregistrering og håndtering af nødsituationer. – Alkohol; narkotika/medicin. – Lægelige forudsætninger for opnåelse af kørekort; køreprøver; frakendelse af kørekort. – Kørelys i dagtimerne Yderligere højt prioriterede foranstaltninger på nationalt/lokalt plan (kriteriet "europæisk merudbytte" udeladt) – Bedre reklamepraksis. – Pleje af ulykkesramte – "Fejltolerant" vejsideudformning; håndtering af sorte pletter (herunder infrastrukturbestemt infrastrukturen, af sikkerhedsgennemgang hastighedsregulering). 3. 3. Vurdering af omkostningseffektivitet Omfang Vurdering af trafiksikkerhedsforanstaltningers omkostningseffektivitet indebærer at antallet af undgåede trafikofre udtrykkes i penge. Først skal den potentielle foranstaltning afgrænses. Foranstaltninger på europæisk plan kan finde anvendelse i hele Europa. Det gælder foranstaltninger vedrørende typegodkendelse af køretøjer. Det er dog også muligt at en foranstaltning kun vil blive gennemført i udvalgte medlemsstater. Det gælder f. eks. målrettede kampagner. På lokalt plan kan vurderingen af specifikke infrastrukturforbedringer endda beregnes pr. enhed (f. eks. pr. kilometer vejstrækning eller pr. rundkørsel). f. eks. 15 Potentiale for reduktion af trafikoffertallet Når foranstaltningens omfang er afgrænset, kan dens potentiale for reduktion af antallet af trafikofre tages som grundlag for effektivitetsberegningen. For de fleste trafiksikkerhedsforanstaltninger i europæisk skala må reduktionspotentialet bygge på statistisk analyse, idet det antages at et antal trafikofre ville være blevet undgået hvis ikke en given medvirkende faktor (f. eks. alkohol, manglende brug af sikkerhedssele eller dårlig infrastruktur) havde været til tilstede. Det sædvanlige udgangspunkt for analysen er en undersøgelse af udviklingslinjerne i antallet af trafikulykker før og efter indførelsen af en given trafiksikkerhedsforanstaltning. Som anført under punkt 3. 1 er en foranstaltnings reduktionspotentiale i sig selv et prioriteringskriterium, og desuden tjener det altså som grundlag for beregningen af en foranstaltnings til statistikken, vil foranstaltningernes potentiale i det følgende blive udtrykt i antallet af undgåelige trafikdødsfald. I denne overordnede vurdering antages det at der er et forholdsvis konstant trafikdræbte og for alvorlige kvæstelser, lettere kvæstelser og materielle skader. effektivitet. Men fordi personskader underindberettes forhold mellem tallene for Effektivitet I nogle tilfælde er det meget svært at vurdere effektiviteten udtrykt i undgåede trafikdødsfald; det gælder fremkalde holdningsændringer hos trafikanterne - holdningsændringer som måske, måske ikke vil føre til adfærdsændringer. foranstaltningen sigter mod at især når (kvalitativt Når virkningen af en foranstaltning beregnes, bør reduktionspotentialet for antal trafikdræbte justeres med en kvantitativ og en kvalitativ korrektionsfaktor. En foranstaltnings reduktionspotentiale ville fremgå umiddelbart hvis der var 100% dækning af målgruppen (kvantitativt forhold), og hvis de berørte personer opførte sig forhold). 100% i overensstemmelse med foranstaltningens hensigt Effektiviteten af en foranstaltning kan altså beregnes som produktet af dens reduktionspotentiale og de to faktorer der angiver dækningsgraden og graden af overensstemmende adfærd. Disse to faktorer bør estimeres så præcist som muligt for de forskellige typer foranstaltninger, og det er klart at der vil være store forskelle mellem dem. Eksempelvis vil dækningsgraden af budgetmæssige grunde være lav for en serie infrastrukturforbedringer der omfatter hele Europa, men procenten for overensstemmende adfærd vil være nær hundrede, for trafikanterne vil normalt ikke kunne undgå at benytte forbedringerne. Dækningsgraden for køretøjsforbedringer afhænger af hvor mange køretøjer en given foranstaltning får virkning for (typegodkendelsesforskrifter kan betyde at en given forbedring kun bliver obligatorisk for visse nye biler), og graden af overensstemmende adfærd bliver meget høj. Omvendt har lovforskrifter om trafikanters adfærd 100% dækning hvis de gælder for alle trafikanter, men forholdsvis lav grad af overensstemmende adfærd hvis den nye regel ikke accepteres af befolkningen eller ikke håndhæves tilstrækkelig energisk. Ved beregningen af omkostningseffektiviteten af håndhævelse eller kampagner skal den kvantitative faktor dækning altså opfattes som den andel af befolkningen som man når ud til, mens graden af overensstemmende adfærd betegner den andel af disse mennesker der faktisk har ændret adfærd som følge af foranstaltningen. 16 Omkostninger I mange tilfælde er det svært at beregne omkostningerne, dels fordi det for nogle omkostningers vedkommende kan være svært at anslå dem, f. eks. når en given foranstaltning genererer eller reducerer eksterne miljø- eller trængselsomkostninger, dels fordi foranstaltningen kan have indflydelse på andre politikker som genererer omkostninger eller giver udbytte. En yderligere komplikation ved beregning af omkostningseffektiviteten indtræder når den skal foretages i EU-skala, hvor omkostningerne ved supplerende foranstaltninger kan variere fra land til land på grund af købekraftsforskelle. Her er det kun muligt at anlægge overordnede skøn og benytte konversionfaktorer. Endelig bør de omkostninger som tillægges en foranstaltning, både omfatte offentligt og privat afholdte omkostninger, for udbyttet beregnes også på grundlag af alle samfundsmæssige virkninger ved at undgå trafikofre og materiel skade. Tidsmæssig referenceramme For at gøre omkostningseffektivitetstallene for forskellige trafiksikkerhedsforanstalt- ninger sammenlignelige må man relatere både antallet af undgåede ulykker, skader og trafikofre og omkostningerne ved at gennemføre foranstaltningen til en bestemt tidsramme. Dette behov opstår forholdet mellem omkostningerne og virkningernes varighed varierer kraftigt for forskellige sikkerhedsforanstaltninger. Bilag 4 angiver virkningernes varighed som anslået i projektet Promising. fordi Denne letteste måde at sammenligne omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger på er at konvertere dem til årlige omkostninger, for udbyttet (f. eks. undgåede dødsfald) beregnes normalt også på årsbasis. Det enkleste er simpelthen at dele investeringsudgifterne med det antal år som sikkerhedsforanstaltningen virker i. For at tage hensyn til normale renter for investeringer vil det dog være rigtigere, især ved foranstaltninger der virker i mange år, at konvertere investeringsudgifterne til som modsvarer den oprindelige investerings konstante årlige omkostninger nutidsværdi hvis de betales i hele den pågældende periode. Hvis eksempelvis en foranstaltning virker over en femtenårig periode og renten er 5%, så er de årlige omkostninger investeringsudgiften divideret med 10,4 (og ikke med 15). Bilag 4 indeholder en tabel med alle konverteringskoefficienter. Præsentation af resultaterne Hvordan en given trafiksikkerhedsforanstaltnings omkostningseffektivitet præsente- res, kan variere efter hvilken interessent vurderingen er rettet til. En forbruger der køber en sikkerhedsanordning eller bruger ekstra penge på en sikrere bil, er sikkert mest interesseret i hvor mange procent risikoreduktion han eller hun betaler for. Derimod vil lokalmyndigheder der investerer i vejforbedringer eller i en målrettet kampagne, gerne vide hvor mange trafikdrab og medfølgende personskader og materielle tab der undgås som følge af investeringen. 17 Når der skal træffes politiske beslutninger på nationalt plan eller i EU om f. eks. prioritering, kan omkostningseffektiviteten ved en foranstaltning udtrykkes som omkostninger "omvendt" omkostningseffektivitetstal gør det lettere at sammenligne med den million euro en trafikdræbt koster. sparet menneskeliv, som et hvilket pr. Dermed fås følgende grundformel: Omkostningseffektivitet = ------------------------------------------------------------------ Foranstaltningens omkostninger reduktionspotentiale for antal trafikdræbte x dækning x overensstemmende adfærd Med denne metode har vi så foretaget en vurdering af omkostningseffektiviteten for de foranstaltninger der blev prioriteret højt ved multikriterieanalysen i afsnit 3. 2. Selvom denne meddelelse hovedsagelig handler om prioritering af foranstaltninger på EU-plan, er den generelle omkostningseffektivitet for højt prioriterede foranstaltninger til national eller lokal gennemførelse også anslået. Hvor sådanne foranstaltninger viser sig omkostningseffektive, bør der på EU-plan udveksles erfaringer om bedste praksis og udarbejdes retningslinjer. 3. 4. Sammenfatning af resultaterne – Kollisionstest (EuroNCAP) • Type foranstaltning: forbrugeroplysning på EU-plan (fortsat) • Rettet mod: bilister med passagerer og (i mindre grad) bløde trafikanter • Hovedantagelser: – Fremskynder udbyttet af nye lovregler med fem år og øger beskyttelsen af bilister og deres passagerer. – Udgifter til testning og publicering betales af Europa-Kommissionen, bilistorganisationer, forbrugerorganisationer og flere medlemsstater. Udgifter til forbedring af biler bæres i sidste ende af forbrugerne (disse udgifter medregnes lovgivning, men markedskræfter). ikke, da de ikke skyldes • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 2000 om året. • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 2000 – 4000 euro. 18 – Bilfrontpartier som giver større sikkerhed for fodgængere og cyklister. • Type foranstaltning: lovregler om typegodkendelse (EU's enekompetence) • Rettet mod: alle nye biler • Hovedantagelser: – Skøn over hvor mange fodgængere/cyklister der ville have overlevet en ulykke hvis bilens frontparti havde været mindre "aggressivt" udformet (kontroversielle resultater af forskellige analyser). – Omkostninger for fabrikanter (og i sidste ende forbrugerne) ved at ændre konstruktion/produktion (tallene skal medregnes da de vil skyldes bindende lovregler og er stærkt kontroversielle). • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 650 - 2200 om året. • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 140 000 – 3 000 000 euro. – Brug af sikkerhedsseler og fastspændingsanordninger for børn; • Type foranstaltning: Kampagne i hele EU som f. eks. kampagnen "10 liv" kombineret med opdatering af EU- sekunder der kan redde dit lovgivning. Opdatering af lovgivning. Indførelse af sikkerhedsseler med lydsignal. • Rettet mod: alle borgere i EU. • Hovedantagelser: graden af overensstemmende adfærd i målgruppen (varierende mellem 2 og 10 procent) afhænger af kampagnens intensitet (aktiv, passiv, indirekte). • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 8000 om året ved fuldt ud overensstemmende adfærd. • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte ved kampagner og ajourført lovgivning: 800 • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: ca. 50. 000 euro. NB: Der foreligger ingen forskning om virkningerne af informationskampagner på trafiksikkerheden. 19 – Hastighedsbegrænsere for lettere køretøjer. • Type foranstaltning: lovregler om typegodkendelse (evt. ) om ibrugværende køretøjer • Rettet mod: alle nye biler på 3,5 – 12 ton samt begrænset eftermontering • Hovedantagelser: ekstrapolering af detaljeret nederlandsk undersøgelse • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 50 - 200 om året. • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 0–100. 000 euro. NB: ekstra miljømæssigt udbytte kompenserer i vidt omfang for omkostninger for brugere og samfund. – Alkohol (lovgivning og håndhævelse) • Type foranstaltning: – lokalt og nationalt: håndhævelse af lovgivningen – på EU-plan: henstilling om harmonisering af promillegrænser, udveksling af oplysninger om hvilke håndhævelsesstrategier der virker bedst, kampagner • Rettet mod: alle trafikanter, særlig opmærksomhed på (unge) mandlige bilister • Hovedantagelser: – På grundlag af foreliggende materiale antages det at der kan opnås en samlet reduktion i antallet af alkoholrelaterede ulykker på 10% ved en pakke af foranstaltninger der bygger på lavere og ensartede grænser. Store forskelle mellem medlemsstaterne. – Omkostningerne til styrket håndhævelse og kampagner vil variere meget efter nuværende praksis og traditioner i medlemsstaterne. • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 1000 (der er årligt cirka 10. 000 ofre for alkoholrelaterede ulykker). • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 100 000 - 1 000 000 euro. 20 – Kørelys i dagtimerne • Type foranstaltning, forskellige muligheder: – automatisk tænding – forskrifter for ibrugværende køretøjer – obligatorisk typegodkendelse • Rettet mod: alle motorkøretøjer • Hovedantagelser: – ekstra brændselsforbrug 0,5 – 1,5% – neutral virkning for tohjulede køretøjer (drøftes stadig) – ekstrapolation af ulykkesudviklingen i lande hvor denne regel gælder • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 900- 2000 om året. • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 500 000 – 2 000 000 euro. NB: Mere forskning påkrævet for at nå frem til mere præcise skøn. – "Fejltolerant" vejsideudformning • Type foranstaltning: retningslinjer på EU-plan og infrastrukturinvesteringer på lokalt plan. • Rettet mod: Bredt spektrum af hindringer anbringelse af mere velegnede autoværn. fjernes, andre hindringer foranstaltninger som f. eks. : unødige flyttes længere væk fra vejkant, • Hovedantagelser: fejlintolerant udformning af vejsider bidrager til mange soloulykker hvis årsag er for stor fart, alkohol eller træthed. • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: 1000-2000 om året for en større pakke af foranstaltninger. • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte for enkeltprojekter i de fleste tilfælde < 1. • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 100 000 – 300 000 euro (nationalt/lo- kalt plan). 21 – Håndtering pletter infrastrukturbestemt hastighedsregulering, sikkerhedstiltag i bytrafik). (herunder sikkerhedsvurdering, sorte af • Type foranstaltning: retningslinjer på EU-plan og infrastrukturinvesteringer på lokalt plan. • Rettet mod: bredt spektrum af foranstaltninger færdselssøm over vejbaneafmærkning og skiltning. advarselstavler og sikkerhedsbarrierer fra retroreflekterende til bedre • Hovedantagelser: ekstrapolering af erfaringer fra UK og Spanien • Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte: højt for målgrupper (samlet potentiale i EU: 3000-4000 årligt) • Omkostninger pr. undgået trafikdrab: 50 000 – 200 000 euro (nationalt/lo- kalt plan). ikke analyseret Visse foranstaltninger, f. eks. forskningsprogrammer eller støtte til aktiviteter som fordi deres gavnlige CARE, er indflydelse (f. eks. er køreskoleprogrammer, pleje af ulykkesramte) ikke har kunnet vurderes i øjeblikket på grund af mangel på sammenlignelige og pålidelige data. for omkostningseffektivitet, indirekte, mens trafiksikkerheden andre på 4. KONKLUSION 4. 1. Hovedopgaver for EU på kort og mellemlangt sigt på udpeget For hver af de otte højt prioriterede trafiksikkerhedsforanstaltninger som eksperter i har resultatpræsentationen af omkostningseffektivitetens hovedelementer. Det blev vedtaget at skære denne liste ned til seks hovedopgaver som EU skulle sætte sig på kort til mellemlangt sigt, ud fra følgende kriterier: af multikriterieanalysen, fremlagt 3. 4 grundlag under vurdering ovenfor er en afsnit der • eksperternes vurdering i multikriterieanalysen • hver foranstaltnings anslåede virkning for antallet af trafikdræbte • hver foranstaltnings anslåede omkostningseffektivitet. tabel opstilles følgende I udvalgte en trafiksikkerhedsforanstaltninger ud fra hvert af disse kriterier. Efter resultatet af multikriterieanalysen prioriteres de seks foranstaltninger blot højt (1) eller middelhøjt (2). Derimod og omkostningseffektiviteten til at prioritere foranstaltningerne i rækkefølge fra 1 til 6. reduktionspotentialet trafikdræbte prioritering benyttes antal for de af På dette grundlag bliver det klart at EuroNCAP-programmet, der i de senere år bidraget så meget til at gøre skaderne efter trafikulykker mindre alvorlige, stadig anses for det vigtigste led i de kommende års indsats for trafiksikkerheden, men også at alle andre højt prioriterede foranstaltninger rummer muligheder for væsentlige forbedringer af trafiksikkerheden i EU på kort til mellemlangt sigt. 22 MKA * RTD * OE* 1) EuroNCAP 2) Sikkerhedsseler og fast- spændingsanordninger for børn 3) Alkohol fortsat offentliggørelse af resultater af testprogrammer kampagner og lovgivning Henstilling, kampagner og information om håndhævelse 4) Hastighedsbegrænsere for lette køretøjer lovgivning 5) Forbedring af forholdene på sorte pletter og fejl- tolerant vejsideudform- ning udarbejdelse af retningslinjer 6) Bilfrontpartier som giver større sikkerhed for fod- gængere og cyklister. Typegodkendelse og (evt. ) lovregler om ibrugværende køretøjer * MKA: Multikriterieanalyse * RTD: Reduktionspotentiale for antal trafikdræbte * OE: Omkostningseffektivitet 1 1 2 2 2 2 1 3 2 6 5 4 1 3 5 2 4 6 De følgende fem foranstaltninger prioriteres også højt, men der er brug for flere undersøgelser for at vurdere deres omkostningseffektivitet (prioriteringen bygger udelukkende på multikriterieanalysen). 1) Lægelige forudsætninger for opnåelse af kørekort 2) Køreprøver 3) Kørelys i dagtimerne 4) Virkninger af medicin på bilistens adfærd 5) Pleje af ulykkesramte Følgende tre højt prioriterede støtteforanstaltninger har multikriterieanalysen, men deres reduktionspotentiale for antal næppe beregnes. fået høj prioritering i trafikdræbte kan 1) Databasen CARE 2) 3) Integreret informationssystem Forskning i køretøjsstandarder og telematik 23 4. 2. Kommissionens henstilling Der bør tilskyndes til at man på alle niveauer beregner omkostningseffektivitet eller, i en senere fase, benytter costbenefitberegninger. De forsøgsvise beregninger der er lavet til denne rapport, viser i mange tilfælde at investering i trafiksikkerhed er en førsteklasses investering i velstand og velfærd. Paradoksalt nok er det både lettere og sværere at foretage en beregning på et højere niveau (EU eller medlemsstat); lettere fordi omkostninger og udbytte kan tilskrives samme interessent (EU/samfundet), sværere fordi det er overordentlig kompliceret at anslå de samlede virkninger. Der skal forskes mere for at gøre det lettere at beregne omkostningseffektivitet på alle niveauer. Sluttelig bør det fremhæves at afstanden mellem den beslutningstager der skal bære omkostningerne, og den som får udbytte af den øgede sikkerhed, sandsynligvis er hovedgrunden til at det kun går langsomt fremad med trafiksikkerheden. Når forbrugeren selv får mere sikkerhed (f. eks. ved at installere airbags), er der mindre grund til at lovgive; man kan nøjes med at oplyse forbrugeren om foranstaltningen. Skal der derimod gennemføres mere uselviske foranstaltninger (som f. eks. fjernelse af vildtfangere), er lovgivning nok uomgængelig. Når det er tilfældet forekommer det rimeligt at overveje andre incitamenter til at fremskynde investeringer i sikkerhed på alle niveauer, f. eks. skattenedslag eller lavere forsikringspræmier. På ovenstående baggrund udsteder Kommissionen følgende henstilling: Kommissionens henstilling Kommissionen, som henviser vejtrafikken, til antallet af dræbte, tilskadekomne og materielle skader i som henviser til den vedholdende undervurdering af de økonomiske følger af trafikulykker, når der opstilles generelle politiske prioriteringer, opfordrer medlemsstaterne og regionale og lokale myndigheder til at gøre det til fast praksis at beregne omkostninger ved og virkninger af foranstaltninger til højnelse af trafiksikkerheden og, hvor det tal med omkostningerne ved forebyggede ulykker, sammenligne disse relevant, er opfordrer medlemsstaterne og regionale og lokale myndigheder til – at øge investeringerne i trafiksikkerhed, eftersom sådanne investeringer er samfundsøkonomisk særdeles velbegrundede, – at tilrettelægge mekanismer, der gør udbyttet af trafiksikkerhedsforanstaltninger træffer beslutningerne og bærer for dem, der mere direkte mærkbart omkostningerne ved at gennemføre dem. 24 BILAG 1 Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Transport Kontoret for sikkerhed, teknologi og miljø • CARE EU's database for trafikulykkesstatistik 25 Statistik over trafikulykker Tabel 1: Antal dræbte* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. 873 1. 671 1. 660 1. 692 1. 449 1. 356 1. 364 1. 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11. 300 10. 631 9. 949 9. 814 9. 457 8. 758 8. 549 7. 792 2. 112 2. 158 2. 159 2. 253 2. 411 2. 058 2. 199 2. 226 8. 836 7. 818 6. 376 5. 614 5. 750 5. 481 5. 605 5. 747 10. 483 9. 900 9. 867 9. 019 8. 891 8. 541 8. 444 8. 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8. 104 8. 051 7. 178 7. 089 7. 012 6. 676 6. 712 6. 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1. 281 1. 253 1. 235 1. 298 1. 334 1. 180 1. 163 1. 066 1. 551 1. 403 1. 283 1. 338 1. 210 1. 027 1. 105 963 3. 218 3. 084 2. 700 2. 504 2. 711 2. 730 2. 521 2. 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4. 753 4. 379 3. 957 3. 807 3. 765 3. 740 3. 743 3. 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 56. 022 52. 769 48. 549 46. 512 46. 092 43. 526 43. 404 42. 553 1991 INDEX 100 100 94 87 83 82 78 77 76 I forhold til året før - -5,8% -8,0% -4,2% -0,9% -5,6% -0,3% -2,0% * 1. Antal dræbte omfatter alle trafikofre som dør senest 30 dage efter ulykken. For medlemsstater der ikke benytter denne definition, er der anvendt korrektionsfaktorer (GR: 1,18 frem til 1995 - F: 1,09 frem til 1993 og 1,057 fra og med 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) 2. Tal med kursiv bygger på skønnede udviklingslinjer. Kilder: CARE - nationale kilder 26 Statistik over trafikulykker Tabel 2: Udviklingen i antallet dræbte* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 89 92 88 90 90 87 77 96 84 102 102 107 114 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 64 86 91 87 78 65 85 98 87 84 101 104 86 78 76 79 80 83 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 EUR 15 100 94 * 1. 2. Antal dræbte omfatter alle trafikofre som dør senest 30 dage efter ulykken. For medlemsstater der ikke benytter denne definition, er der anvendt korrektionsfaktorer (GR: 1,18 frem til 1995 - F: 1,09 frem til 1993 og 1,057 fra og med 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Tal med kursiv bygger på skønnede udviklingslinjer. Diagram 1 EUROPE (15) 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 1991 100 1992 94 1993 87 1994 83 1995 82 1996 78 1997 77 1998 76 27 Statistik over trafikulykker Tabel 3: Antal dræbte* pr. 1 million indbyggere 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EUR 15 153 144 132 126 124 117 116 * 1. 2. Antal dræbte omfatter alle trafikofre som dør senest 30 dage efter ulykken. For medlemsstater der ikke benytter denne definition, er der anvendt korrektionsfaktorer (GR: 1,18 frem til 1995 - F: 1,09 frem til 1993 og 1,057 fra og med 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Tal med kursiv bygger på skønnede udviklingslinjer. Kilder: CARE - nationale kilder 28 Statistik over trafikulykker Diagram 2: Antal dræbte* pr. 1 million indbyggere 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S 61 UK NL FIN DK D EUR 15 I IRL B A E L F GR P 64 75 85 93 104 116 117 129 134 137 143 143 144 210 254 * Antal dræbte omfatter alle trafikofre som dør senest 30 dage efter ulykken. For medlemsstater der ikke benytter denne definition, er der anvendt korrektionsfaktorer (GR: 1,18 frem til 1995 - F: 1,09 frem til 1993 og 1,057 fra og med 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Kilder: CARE - nationale kilder 29 Statistik over trafikulykker Tabel 4: Antal dræbte børn under 10 år* B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1. 010 Tabel 5: Antal dræbte fodgængere B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 154 68 1. 178 481 960 1. 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1. 039 7. 061 Tabel 6: Antal dræbte cyklister B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2. 375 Kilder: CARE - nationale kilder * Antal dræbte omfatter alle trafikofre som dør senest 30 dage efter ulykken. For medlemsstater der ikke benytter denne definition, er der anvendt korrektionsfaktorer (GR: 1,18 frem til 1995 - F: 1,09 frem til 1993 og 1,057 fra og med 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) 2. GR: Tal for 1995 30 Ulykkernes omkostninger BILAG 2 Det gav anledning til store diskussioner da Kommissionen indførte "1 mio. ECU-testen" i trafiksikkerhedsprogrammet for 1997-2001, og det skal derfor understreges at tallet er beregnet som de opgivne økonomiske omkostninger ved alle typer af trafikulykker på vejene (ulykker med dræbte, med kvæstede og med materiel skade alene) divideret med det samlede i 1997 blev tallet for de samlede antal omkostninger anslået til omkring 45 mia. ECU, og antallet af trafikdræbte i EU var cirka 45. 000 i 1995. trafikdræbte. Da rapporten blev offentliggjort tabel 1 gengives de seneste, mere præcise overslag over de samfundsøkonomiske I omkostninger ved trafikulykker i EU, inklusive værdien af menneskeliv og uanmeldte ulykker; de bygger på statistik fra 1995 og er udarbejdet af ETSC. Ved samme beregning som før skulle de samlede anmeldte "økonomiske" omkostninger på 52 milliarder euro (det grå felt) deles med 45. 000, hvad der ville føre til en justeret pris pr. trafikdræbt på 1,15 euro i 1999. Tabel 1: Samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikulykker i EU (milliarder euro) Økonomiske omk. Værdi af menneskeliv Samfundsøkonomiske omkostninger i alt 29 23 50 39 10 17 Trafikdræbte Alvorlige kvæstelser - anmeldte - uanmeldte Lette kvæstelser - anmeldte - uanmeldte Ulykker med materiel skade alene - anmeldte - uanmeldte Anmeldte i alt Uanmeldte i alt I ALT 21 16 3 12 52 7 4 37 48 52 104 10 58 162 100 62 Dette tal er dog også en klar undervurdering af de virkelige omkostninger fordi ulykker uden dræbte underrapporteres. Den ene million euro bør kun anses for at være et retningsgivende tal, som ikke kan anfægtes som værende for højt. Vi fastholder derfor "1 mio. euro-prøven" som middel til at fremme trafiksikkerheden i EU. 31 Resultater af trafiksikkerhedsprogrammet for 1997-2001 BILAG 3 Område Hovedforanstaltninger Status/tidsramme Henstilling om anvendelse af 1 million euro-prøven Begrundelsen vil indeholde en vurdering af omkostninger og udbytte ved at benytte denne prøve i hele EU. Formålet med denne meddelelse Område I: Indsamling og formidling af viden A. Et integreret informationssystem i EU Trafiksikkerhedsovervågning i EU (system) Databasen CARE CARE plus Risikodata Detaljerede data I gang Regelmæssig og ajourført offentliggørelse af samlet ulykkestal for EU sammenholdt med den forventede udvikling En fælles database over ulykker på grundlag af disaggregerede data indsamlet af medlemsstaterne Evaluering af de første tre år (i KOM (97) 238 af 26. 5. 97). Evaluering i gang. Homogenisering af ulykkesdata i CARE I gang Inddragelse af trafikdata som supplement til ulykkesdata med henblik på bedre analyse. Dokument udarbejdet af ETSC Forår 1998. Forskning i gang Særlig datasamling om ulykkessteder med mere detaljerede oplysninger og bedre analysemuligheder I gang STAIRS, slutrapport udarbejdet. Ulykkesårsager (EACS). Rapport udarbejdet af ACEA. MAIDS-rapport udarbejdet af ACEM. Ad hoc-undersøgelser Lynindikator Undersøgelser med henblik på bedre kvalitativ og kvantitativ vurdering af enkeltforanstaltninger Forsinket Seneste udviklingslinjer i foreløbige data om dødsulykker (begrænset offentliggørelse) I gang 32 Kommunikationsstrategier Trafiksikkerhedsindikatorer på EU-plan Et EU-informationssystem med retningslinjer for skiltning Integreret informationssystem for EU B. Yderligere oplysningsaktiviteter Sartre-undersøgelse II Internationalt politisamarbejde Europæisk seminar holdt i Luxembourg den 26. -27. nov. 1997 Forsinket Forsinket Udvidet forundersøgelse, september 1999. Udveksling af erfaringer om hvilke kommunikationsstrategier der er mest effektive. Måleinstrumenter der kan benyttes til at vurdere resultaterne af enkelte trafiksikkerhedsforanstaltninger (f. eks. om håndhævelse lykkes). Dokumentationsarkiv for bedste praksis inden for håndhævelsesstrategi i forbindelse med skiltning, signaler og udformning af infrastruktur Adgang til information på alle niveauer er afgørende for om trafiksikkerhedsindsatsen for alvor bliver effektiv. Grundlaget herfor bør være et uafhængigt informationssystem på EU-plan, bygget op omkring CARE-databasen. Stor undersøgelse af bilisters færdigheder i trafikken i 13 EU-lande (alle medlemsstater undt. DK og L). Resultatanalyse og derpå detailanalyse af udvalgte forhold. Sartre II-projektet blev afsluttet i januar 1999 og udvidet til de centraleuropæiske lande. Oprettelse af et samarbejdsnet mellem trafikpolitikorps og håndhævende myndigheder, f. eks. på områder som kørekort og fartskrivere Der har været holdt tre koordi- nationsmøder, og der er iværk- sat samarbejde om håndhævel- se vedrørende alkohol (TISPOL). ESCAPE-projektet (Enhanced Safety Coming from Appro- priate Police Enforcement). Resultater forventes medio 2000. 33 Uafhængig ulykkesunder- søgelse Costbenefitanalyse af trafiksikkerhedsforanstaltninger Drøftelser om ønskeligheden af uafhængige organer til undersøgelse af trafikulykker (i lighed med flyulykker) Systematisk forudberegning og gennemgang af omkostninger og udbytte ved forskellige tra- fiksikkerhedsforanstaltninger. Endnu ikke højt prioriteret for vejtrafik. Man koncentrerer sig om sø- og luftfart. Rapport fra PROMISING (fjerde rammeprogram) offentliggjort medio 1999. Fortsat indsats påtænkt under femte rammeprogram. Område II: Forebyggelse af ulykker Område Hovedforanstaltninger Status/tidsramme A. Direkte forbundet med trafikanten 1 Kørekort (færdigheder og adfærd) Anvendelse af dir. 91/439/EF artikel 12, stk. 3 artikel 10 – Mikrochip på kørekort – Køreprøver Oprettelse af et net mellem medlemsstater for international forvaltning af kørekort Forsinket Februar 2000 Afgørelse om ækvivalens mellem kategorier Rapport om hvad kommende mikrochip på kørekort kunne indeholde. Vurdering af om medlemssta- terne anvender bilag II forskelligt. Forundersøgelse november 1999 Forslag i 2000 – Bilag III (helbredskrav) Udvalg foretager tilpasning til lægelig og teknisk udvikling. Undersøgelser om normer for synsevne i gang. – Artikel 11 i direktiv' 91/439/EF Harmonisering af valgfrie underkategorier Forslag ved udgangen af 1999. Vedtagelse februar 2000. – Udstedelse af kørekort til nye bilister Bedre metoder/strategier for nye bilisters sikkerhed (opfølgning af arbejdsgruppe 2 under højniveaugruppen). Undersøgelse vedr. foranstaltninger for nye bilister efter udstedelse af kørekort, november 1999. – Frakendelse af kørekort Gensidig anerkendelse af frakendelse foretaget i en anden medlemsstat end bopælsstaten. Konvention vedtaget i slutningen af 1998. 34 – Hyppighed af helbredsundersøgelser for erhvervsbilister og ældre bilister Harmoniseringsbehov af hensyn til gensidig anerkendelse og af trafiksikkerhedshensyn. Undersøgelsesresultater juli 1999. Forslag ved udgangen af 1999, vedtagelse februar 2000. 2. Fysisk tilstand – Alkohol Harmoniseret grænse for alkohol i blodet på trafikanter: 0,5‰ Fremme af analyse af udåndingsluft til at måle beruselse Genintegrering af bilister som har fået frakendt kørekortet midlertidigt på grund af alkoholmisbrug KOM (88) 707 endelig udgave (stadig for Rådet) erstattes af henstilling til medlemsstaterne. Genoplivning af ekspertgrup- pe. Rapport november 1999. Genoplivning af ekspertgrup- pe. Rapport november 1999. – Narkotika/medicin Udvikling af metoder til trafikkontrol Undersøgelserne ROSITA og CERTIFIED sat i gang. Advarselsetiketter på medicin Genoplivning af højniveaugruppen. – Træthed Effektiv kontrol med erhvervschaufførers køretid – Automatiske systemer til overvågning af bilistens tilstand Indbyggede systemer i biler der vurderer bilistens tilstand (træt- hed, alkohol- eller narkotikapå- virkning) og overholdelse af færdselsreglerne. Kan udløse advarselssystemer eller anord- ninger der hindrer videre kør- sel. Forordning om anden generation af fartskrivere 2135/98/EF vedtaget 24. 9. 1998. Supplerende tekniske specifikationer udsat til begyndelsen af 2000. Direktiv 88/599 forventes opdateret. Forskning i gang 1. og 2. indkaldelse under femte rammeprogram. 35 3. Oplysning Højnelse af befolkningens risikobevidsthed Oplysningskampagner i hele EU rettet mod særlig udsatte grupper International konference, Traffic Safety on Two Continents, Lissabon, 22. september 1997. Kampagne for unge bilister i Europa 1997. Forskellige YES-konferencer for at informere opinionsledere blandt unge, 1997. 10 sekunder-kampagnen, 1998. International festival for trafiksikkerhedsfilm, Lille, 1. - 3. april 1998. Kampagne for unge motorcyklister i Europa, 1999. Hele sommeren 1999: Tre spots om trafiksikkerhed på MTV. Meddelelse om "Udvikling af borgernes transportnet" offentliggjort 10. 7. 98. KOM (1998) 431 endelig udg. Opstilling af referencemodel- ler ("benchmarking") så lokal- myndigheder kan sammenlig- ne deres transportsystemer. Pilotprojekter 1998-1999, fuldskalainitiativ 2000. Opret- telse af netsted: www. eltis. org Undersøgelse af om der kan etableres en pris for reklame der fremmer trafiksikkerhed. Slutrapport offentliggjort medio 99. Højnelse af de sikrere transportmidlers attraktivitet Fremme af overgang fra bilkørsel til kollektiv transport og/eller brug af cykler og apostlenes heste, hvilket ville få stor betydning for trafiksikkerheden. Ændrede reklameprincipper En adfærdskodeks for reklame vedtages med henblik på reklame der fremmer trafiksikkerheden. 36 Anordninger til registrering af ulykker ("sorte kasser") i motorkøretøjer Fordeling af de virkelige forsikringsomkostninger efter risiko Trafiksikkerhedsmodel (fjerde rammeprogram) Forsøgsprojekt i Østrig og Tyskland rettet mod unge bilister. Grønbog 1996 Hvidbog 1998 Rapport om mulighederne for at opkræve omkostningerne ved at drive transportinfra- struktur direkte hos brugerne, september 1999. Forskning i gang Detaljeret model under udarbejdelse. Ulykkesoptagere registrerer vigtige kollisionsdata og letter den efterfølgende analyse af ulykken betydeligt (den er blevet vanskeliggjort af ABS- systemerne). Desuden forebyg- ger selve tilstedeværelsen af ulykkesoptagere i sig selv ulyk- ker fordi bilisterne bliver mere forsigtige. I grønbogen om fair og effektiv prissætning erkendtes det at: - forsikringspræmier ikke dækker alle ulykkesomkost- ninger og -følger - individuelle præmier ikke svarer til trafikanterne poten- tielle risiko Udarbejdelse af: en model for en bilsikkerhedsdeklaration, en model for bilsikkerhedsinfor- mation til forbrugere og en model for hvordan bilskatter kan baseres på de samfunds- økonomiske omkostninger ved trafikulykker og giftige emis- sioner. B. Trafikmiljø Hastighedsbegrænsere for tunge køretøjer. Obligatorisk installation og brug af hastighedsbegrænsere Vurdering af hvilken virkning direktiv 92/6 og 92/24 har haft. Rapport forsinket for at få medlemsstaternes seneste erfa- ringer med. Hastighedsbegrænsere for andre kategorier af køretøjer Udvidelse til alle køretøjer over 3,5 ton Spørgsmålet behandles i denne meddelelse. Information under kørslen (Radio Data System, Traffic Message Channel (RDS- TMC)) Vejrbetinget trafikstyring Variable hastighedsbegrænsere til alle køretøjer MASTER (Managing Speeds on European Roads). Afsluttet. Installation af informationssys- temer; der er behov for installation over hele EU. Under indførelse mange steder Installation af lokale overvågnings- og bilistinformationssystemer Under indførelse i D og F. Informationsudveksling og pilotprojekter. 37 Informationer om hastighedstilpasning på motorveje og på bilers instrumentbræt Intelligent speeder Information til bilisten om tilpasning af hastigheden efter forholdene. Informationsudveksling. Pilotprojekt TROPIC afsluttet i foråret 1999. En anordning som øger speederens modstand hvis hastigheden bør nedsættes. Tilpasningsdygtig fartpilot Automatisk afpasning af hastigheden efter afstanden til køretøjet foran Bedre sigt Udrustning af biler med ultraviolet lys i forlygterne, infrarøde detektorer eller radarsystemer. Varslingssystem for hindringer Kørestøttesystem som advarer bilisten om hindringer på vejen (f. eks. bløde trafikanter). I pilotfasen. Mulighed for at få anordningen sat i serieproduktion v. hj. a. lovgivning. Bør undersøges. Nationale forsøg i gang. Afprøves for busser. Det bør overvejes at indføre denne eksisterende teknologi for andre køretøjer fra 1999 og fremefter. Prototyper under afprøvning. Flere vurderinger af hvordan ultraviolette forlygter påvirker sikkerheden, før der træffes afgørelse om foranstaltninger. GADGET-projektet (Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology). Endelige resul- tater forelagt medio 1999. Bedre synlighed for bløde trafikanter Indførelse af en kodeks om anvendelse af selvlysende eller reflekterende tøj i trafikken. Midler og viden foreligger. Udarbejdelse af standarder bør undersøges. Kørelys i dagtimerne Tændte forlygter i dagtimerne for at øge synligheden af:. motorcykler. andre køretøjer Rapport udarbejdet af SWOV om reduktion i antal trafikdræbte samt oversigt over foreliggende forskning, foråret 1999. Rapport forelagt om virkninger for brændstof- forbrug, november 1999. Flertal i højniveaugruppen enigt om at kørelys i dagtimerne bør fremmes. Gennemførelse må derfor overvejes. Teknisk kontrol med motorkøretøjer Regelmæssige syn af motorkøretøjer for så vidt angår sikkerhedsrelevante elementer som bremser, dæk og lygter. Direktivforslag om stikprøvekontrol på vejene. (KOM (98) 117 endelig udg. af 11. 3. 98) 38 Harmonisering af eksaminationskrav til sikkerhedsrådgivere for transport af farligt gods Trafikstyring Virksomheder udpeger nøglepersoner som skal føre tilsyn med alle aktiviteter i forbindelse med transport af farligt gods. Definition af vejhierarki. Separate trafikårer for bløde trafikanter efter behov. Vurdering af virkninger for trafiksikkerheden DUMAS (fjerde rammeprogram) Ligesom miljøvirkninger bør virkninger for trafiksikkerheden systematisk vurderes når der træffes afgørelse om infrastruktur. Tunnelsikkerhed Udarbejdelse og vurdering af strategier for trafiksikkerheds- håndtering i byer; validering ved feltundersøgelser i hele EU. Direktiv (KOM (98) 174 endelig udg. af 19. 3. 98) Fælles holdning 29. marts 1999. Vedtagelse forår 2000. ARROWS-projektet (Advanced Research on Road Workzone Safety Standards in Europe) afsluttet. INTERSAFE. Præsentation af teknisk guide til trafiksikkerhed for mellembys veje. Madrid, marts 1998. Endnu ikke gennemført Foranlediget af den senere tids større ulykker, vil Kommis- sionen udarbejde henstillinger med bistand fra ekspertgrup- per. Projektet igangsat januar 1997. Afsluttende rapport planlagt til 2000. 39 Område III: Reduktion af følgerne af ulykker Område Hovedforanstaltninger Status/tidsramme Brug af sikkerhedsseler og fastspændingsanordninger for børn At øge selebrugen til 95% ville mindske antallet af trafikdræbte i EU med 7. 000 om året. I Kommissionens rapport KOM (96) 244 anføres det at direktiv 91/671/EØF om brug af sikkerhedsseler er gennemført. For øget praktisk anvendelse bør der sættes ind med håndhævelse/oplysning. 1998: 10 sekunder-kampagnen og MTV-videoer Direktiverne 96/36, 37 og 38/EØF kræver obligatorisk montering af sikkerhedsseler i alle nye minibusser og busser der bygges efter oktober 1999. Det overvejes at opdatere direktiv 91/671/EØF. Direktiv 2000/3/EF indfører bl. a. pligt til at montere trepunktssikker- hedsseler til det midterste bagsæde i M1-køretøjer og forskrifter om fastspændings- anordninger for børn (børne- sæder) som fastlagt i regle- ment nr. 44 fra FN-ECE i Genève. Brug af styrthjelm på cykel og motorcykel Styrthjelme reducerer antallet af hovedlæsioner i denne gruppe med 50%. Kampagnen for unge europæiske motorcyklister vil også fremme brugen af hjelm. 40 Køretøjers kollisionssikkerhed Biler Busser ADRIA (fjerde rammeprogram) Forenelighed (fjerde rammeprogram) Fra og med 1998 har EU for første gang ved typegodkendel- sesdirektiver indført mind- stenormer for nye bilers kolli- sionssikkerhed ved side- og frontkollision. Der er dog sta- dig store forskelle på kollision- ssikkerheden hos biler af sam- me klasse. Meddelelse om typegodken- delse af busser (Kom (97) 276) indeholder standarder for krængningssikkerhed og evakuering. Konstruktion af en avanceret, naturtro kollisionsdukke til vurdering af læsioner ved frontalt sammenstød Forskning udført af EEVC før ændring af direktiv 96/27/EF (sidekollision) og 96/79/EF (frontkollision), bl. a. for at vurdere mulighederne for at udvide deres anvendelsesom- råde, ændre visse evaluerings- kriterier og hæve kollisions- hastigheden. Afsluttende rapport: februar 2000. EuroNCAP (i gang) Meddelelsen er til behandling i Rådet og Europa-Parlamentet. ECBOS-projektet under det femte rammeprogram vil un- dersøge kollissionsprøvninger og andre sikkerhedsforhold. Projektet igangsat februar 1997. Afsluttende rapport juni 1999. 1999 Forskningsprojekt med sigte på konstruktionsanvisninger som skal forbedre kollisionsforene- ligheden mellem personbiler. Projektet igangsat april 1997. Afsluttende rapport sommeren 1999. Mindre "aggressiv" konstruktion af motorkøretøjer Biler og tunge køretøjer bør formgives og konstrueres sådan at skade på den anden (mere sårbare) part i en ulykke minimeres. – Udarbejdelse af forenelighedsstandarder og prøvningsprocedurer (undersøgelser i gang). – Forslag til typegodkendel- sesdirektiv om bilfronter som yder cyklister og fod- gængere større sikkerhed (2000). – Energiabsorberende be- skyttelse fortil mod under- køring af lastbiler - forsk- ning igangsat i 1995 burde munde ud i forslag om konstruktionsparametre i 2000. 41 – Lukket sideafskærming for lastbiler (forslag om ændring af direktiv 89/297/EF, herunder ændring fra valgfri til obligatorisk udrustning (forsinket). – Forslag til direktiv om beskyttelse mod underkøring af tunge køretøjer (KOM (99) 22) ETSC har holdt en konference, og der er igangsat en undersøgelse af motorværn og motorcyklister. SAFESTAR (Safety standards for road side design and redesign). Afsluttet. Teknologien klar til indførelse. Informationsudveksling. "Fejltolerant" vejsideudformning Motorværn er meget farlige for motorcyklister. “Sorte pletter” bør identificeres og korrigeres. Installation af intelligente tra- fikovervågningsssytemer Automatisk hændelsesregistrering (AID, Automatic Incident Detection) og håndtering af nødsituationer. Nødkaldesystemer GPS kombineret med GSM (GPS, Global Positioning System: satellitbaseret globalt positionsbestemmelsessystem) (GSM, Global System for Mobile Communication: mobiltelefoner) Feltforsøg iværksat i medlemsstaterne. Resultaterne skal formidles med henblik på bredere anven- delse. Pleje af ulykkesramte – førstehjælp Støtte fra Kommissionen til: – nødhjælp på ulykkesstedet – traumacentre Udvikling af katastrofealarmsystemer monteret i biler – udarbejdelse af vejlednin- ger om bedste praksis – informationsudveksling – forskning. 42 Hvor længe holder virkningerne af trafiksikkerhedsforanstaltninger? BILAG 4 Kategori af foranstaltning Typisk varighed af sikkerhedseffekterne(levetid) Arealanvendelse; nye boligområder 25-40 år Opkrævning af vejafgifter; beskatning af brændstof eller køretøj 1-3 år for brug af eksisterende motorkøretø- jer. 10-15 år ved beslutninger om anskaffelse af køretøj. Kun samtidig virkning Ændring af rejsernes fordeling på transportmåder Større vejinvesteringer (nye veje) Mindre vejinvesteringer Trafikregulering v. hj. a. færdselstavler Trafikregulering v. hj. a. vejafmærkning Bedre vejvedligeholdelse Regler om køretøjers sikkerhed (nye køretøjer) Oplysning og træning af bilister (nye bilister) 25-40 år 15-25 år 10-15 år 1-10 år 1 år 10-15 år 1-3 år 1-3 år Oplæring af børn Virker kun under kampagnen, evt. kort tid efter. Offentlige informationskampagner Virker kun under indsatsen, evt. kort tid efter. Konventionel politihåndhævelse Virker kun under indsatsen, evt. kort tid efter. Automatiseret politihåndhævelse 43 Omregning fra investeringsomkostninger investeringsomkostninger bør deles) til årlige omkostninger (tal hvormed Varighed 40 år 25 år 15 år 10 år 5 år 3 år Rente 5% 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 Rente 4% 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 Rente 3% 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 44


title: Règlement (CE) n° 597/2000 de la Commission, du 17 mars 2000, fixant la restitution maximale à l'exportation de riz blanchi à grains ronds dans le cadre de l'adjudication visée au règlement (CE) n° 2180/1999

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
rice
third country

formats: html pdf print

text: L 71/14 FR Journal officiel des Communautés européennes 18. 3. 2000 RÈGLEMENT (CE) No 597/2000 DE LA COMMISSION du 17 mars 2000 fixant la restitution maximale à l'exportation de riz blanchi à grains ronds dans le cadre de l'adjudication visée au règlement (CE) no 2180/1999 LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CE) no 3072/95 du Conseil du 22 décembre 1995 portant organisation commune du marché du riz (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 2072/98 (2), et notamment son article 13, paragraphe 3, (3) (4) considérant ce qui suit: dont l'offre se situe au niveau de la restitution maximale à l'exportation ou à un niveau inférieur. L'application des critères visés ci-avant à la situation actuelle du marché du riz en cause conduit à fixer la restitution maximale à l'exportation au montant repris à l'article 1er. Les mesures prévues sont conformes à l'avis du comité de gestion des céréales, au présent règlement (1) (2) Par le règlement (CE) no 2180/1999 de la Commis- sion (3), une adjudication de la restitution à l'exportation de riz a été ouverte. Conformément à l'article 5 du règlement (CEE) no 584/ 75 de la Commission (4), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 299/95 (5), sur la base des offres dépo- sées, la Commission peut, selon la procédure prévue à l'article 22 du règlement (CE) no 3072/95, décider de la fixation d'une restitution maximale à l'exportation. Pour cette fixation il doit être tenu compte notamment des critères prévus à l'article 13 du règlement (CE) no 3072/ 95. L'adjudication est attribuée à tout soumissionnaire A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier La restitution maximale à l'exportation de riz blanchi à grains ronds à destination de certains pays tiers est fixée sur base des offres déposées du 10 au 16 mars 2000 à 163,00 EUR/t dans le cadre de l'adjudication visée au règlement (CE) no 2180/ 1999. Le présent règlement entre en vigueur le 18 mars 2000. Article 2 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 17 mars 2000. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 329 du 30. 12. 1995, p. 18. (2) JO L 265 du 30. 9. 1998, p. 4. (3) JO L 267 du 15. 10. 1999, p. 16. (4) JO L 61 du 7. 3. 1975, p. 25. (5) JO L 35 du 15. 2. 1995, p. 8


title: 2000/251/EF: Kommissionens beslutning af 17. marts 2000 om principiel anerkendelse af, at det dossier, som er forelagt til grundig behandling med henblik på eventuel optagelse af RPA407213 (fenamidon) i bilag I til Rådets direktiv 91/414/EØF om markedsføring af plantebeskyttelsesmidler, er fuldstændigt (meddelt under nummer K(2000) 699) (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
France
dangerous substance
directory
marketing
pharmaceutical product
plant health product

text: L 78/26 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 29. 3. 2000 KOMMISSIONENS BESLUTNING af 17. marts 2000 om principiel anerkendelse af, at det dossier, som er forelagt til grundig behandling med henblik på eventuel optagelse af RPA407213 (fenamidon) i bilag I til Rådets direktiv 91/414/EØF om markeds- føring af plantebeskyttelsesmidler, er fuldstændigt (meddelt under nummer K(2000) 699) (EØS-relevant tekst) (2000/251/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets direktiv 91/414/EØF af 15. juli 1991 om markedsføring af plantebeskyttelsesmidler (1), senest ændret ved Kommissionens direktiv 1999/80/EF (2), særlig artikel 6, stk. 3, og ud fra følgende betragtninger: Ifølge direktiv 91/414/EØF (i det følgende benævnt direktivet) skal der opstilles en EF-liste over aktive stoffer, som må iblandes plantebeskyttelsesmidler. Rhône-Poulenc Ag. indgav den 15. september 1999 et dossier om det aktive stof RPA407213 (fenamidon) til de franske myndigheder. Nævnte myndigheder gav Kommissionen resultaterne af en første undersøgelse af, om dossieret er fuldstændigt med hensyn til data- og informationskravene i direkti- vets bilag II, og for mindst ét plantebeskyttelsesmiddel, der indeholder det aktive stof, i direktivets bilag III. Derefter indsendte ansøgeren dossieret til Kommissionen og de øvrige medlemsstater i henhold til artikel 6, stk. 2. (7) (8) (9) serne i direktivets artikel 8, stk. 1, navnlig kravet om at der skal foretages en detaljeret vurdering af det aktive stof og plantebeskyttelsesmidlet ud fra direktivets krav, opfyldes. Ovenstående udelukker ikke, at der kan anmodes om yderligere data eller oplysninger fra ansøgeren, hvis det under den grundige behandling viser sig, at der er behov herfor, for at der kan træffes en afgørelse. Medlemsstaterne og Kommissionen går ud fra, at Fran- krig vil foretage en grundig behandling af dossieret vedrørende RPA407213 (fenamidon). og eventuelle Frankrig fremlægger en rapport med konklusionerne af behandlingen tillige med eventuelle anbefalinger om for optagelse Kommissionen hurtigst muligt og senest i løbet af et år. Når denne rapport foreligger, vil den grundige behand- ling blive fortsat med sagkyndig bistand fra alle medlemsstaterne i Den Stående Komité for Plante- sundhed. betingelser herfor (10) De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i over- ensstemmelse med udtalelse fra Den Stående Komité for Plantesundhed — Dossieret vedrørende RPA407213 (fenamidon) blev videregivet til Den Stående Komité for Plantesundhed den 17. januar 2000. VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Efter direktivets artikel 6, stk. 3, skal det på EF-plan bekræftes, at hvert dossier anses for principielt at opfylde data- og informationskravene i direktivets bilag II og for mindst ét plantebeskyttelsesmiddel, der inde- holder det aktive stof, i direktivets bilag III. Bekræftelsen er nødvendig, for at der kan foretages en grundig behandling af dossieret, og for at medlemssta- terne foreløbigt kan godkende plantebeskyttelsesmidler, der indeholder det aktive stof, samtidig med at betingel- (1) EFT L 230 af 19. 8. 1991, s. 1. (2) EFT L 210 af 10. 8. 1999, s. 13. Artikel 1 Følgende dossier opfylder principielt data- og informationskra- vene i direktivets bilag II og for mindst ét plantebeskyttelses- middel, der indeholder det aktive stof, i direktivets bilag III under hensyntagen til de påtænkte anvendelsesformål: som Rhône-Poulenc Ag. Dossieret, til Kommissionen og medlemsstaterne med henblik på optagelse af RPA407213 (fenamidon) som aktivt stof i bilag I til direktiv 91/414/EØF, og som blev videregivet til Den Stående Komité for Plantesundhed den 17. januar 2000. indsendt har (1) (2) (3) (4) (5) (6) 29. 3. 2000 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 78/27 Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. Artikel 2 Udfærdiget i Bruxelles, den 17. marts 2000. På Kommissionens vegne David BYRNE Medlem af Kommissionen


title: 2000/251/CE: Decisión de la Comisión, de 17 de marzo de 2000, por la que se reconoce en principio la conformidad documental del expediente presentado para su examen detallado con vistas a la posible inclusión de la sustancia RPA407213 (fenamidona) en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo relativa a la comercialización de productos fitosanitarios [notificada con el número C(2000) 699] (Texto pertinente a efectos del EEE)

text: L 78/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 3. 2000 DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 17 de marzo de 2000 por la que se reconoce en principio la conformidad documental del expediente presentado para su examen detallado con vistas a la posible inclusión de la sustancia RPA407213 (fenamidona) en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo relativa a la comercialización de productos fitosanitarios [notificada con el número C(2000) 699] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2000/251/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 91/414/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1991, relativa a la comercialización de productos fitosanita- rios (1), cuya última modificación la constituye la Directiva 1999/80/CE de la Comisión (2), y, en particular, el apartado 3 de su artículo 6, Considerando lo siguiente: (1) (2) (3) (4) (5) (6) La Directiva 91/414/CEE (en lo sucesivo denominada «la Directiva») contempla la elaboración de una lista comu- nitaria de sustancias activas autorizadas para su uso en productos fitosanitarios. Rhône-Poulenc Ag. presentó el 15 de septiembre de 1999 ante las autoridades francesas un expediente rela- tivo a la sustancia activa RPA407213 (fenamidona). Dichas autoridades notificaron a la Comisión los resul- tados de un primer examen del expediente sobre si éste proporciona toda la información establecida en el anexo II, así como, al menos en lo relativo a un producto fitosanitario que contiene la sustancia activa correspon- diente, en el anexo III de la Directiva. Posteriormente, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 6, el expediente fue transmitido por el solicitante a la Comisión y a los demás Estados miembros. El expediente relativo a la sustancia RPA407213 (fena- midona) se sometió el 17 de enero de 2000 a la conside- ración del Comité fitosanitario permanente. De acuerdo con el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva, debe confirmarse a escala comunitaria que cada expediente cumple los requisitos sobre información establecidos en el anexo II, así como, al menos en lo relativo a un producto fitosanitario que contenga la sustancia activa correspondiente, en el anexo III de la Directiva. Dicha confirmación es necesaria para proseguir el examen detallado del expediente y ofrecer a los Estados miembros la posibilidad de autorizar provisionalmente productos fitosanitarios que contengan esta sustancia (1) DO L 230 de 19. 8. 1991, p. 1. (2) DO L 210 de 10. 8. 1999, p. 13. (7) (8) (9) activa de acuerdo con las condiciones establecidas en el apartado 1 del artículo 8 de la Directiva y, especial- mente, con la de proceder a una evaluación detallada de la sustancia activa y del producto fitosanitario en rela- ción con los requisitos dispuestos en la Directiva. Una decisión de este tipo no excluye que se pida al solicitante la presentación de información adicional en caso de que, durante el examen detallado, se crea nece- sario disponer de esa información antes de tomar una decisión. Se ha convenido entre los Estados miembros y la Comi- sión que Francia realice el examen detallado del expe- diente relativo a la sustancia RPA407213 (fenamidona). Francia presentará a la Comisión con la mayor brevedad posible, y en el plazo máximo de un año, un informe de evaluación que recoja las conclusiones de su examen, junto con posibles recomendaciones sobre la inclusión o no inclusión de la sustancia y las eventuales condiciones aplicables. Tras la recepción de este informe, el examen detallado continuará con la participación de todos los Estados miembros dentro del Comité fitosanitario permanente. (10) Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité fitosanitario permanente. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 El siguiente expediente cumple en principio los requisitos sobre información establecidos en el anexo II, así como, al menos en lo relativo a un producto fitosanitario que contiene la sustancia activa correspondiente, en el anexo III de la Directiva, habida cuenta de los usos propuestos: Expediente presentado por Rhône-Poulenc Ag. ante la Comi- sión y los Estados miembros con vistas a la inclusión de la sustancia RPA407213 (fenamidona) como sustancia activa en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE y sometido el 17 de enero de 2000 a la consideración del Comité fitosanitario permanente. 29. 3. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 78/27 Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. Artículo 2 Hecho en Bruselas, el 17 de marzo de 2000. Por la Comisión David BYRNE Miembro de la Comisión


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0737/00 υποβολή: Graham Watson (ELDR) προς την Επιτροπή. Κατάργηση των ταχυδρομικών επιδοτήσεων για εκδόσεις χριστιανικού χαρακτήρος στη Νότιο Ινδία.

eurovoc_concepts:
Christianity
India
common foreign and security policy
freedom of expression
publication
religious discrimination

text: C 26 E/100 Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn EL 26. 1. 2001 Kata· th dia·rkeia toy Symboyli·oy ypoyrgv·n gevrgi·aw poy diejh·xuh stiw 24 pareluo·ntow Ianoyari·oy, o italo·w ypoyrgo·w gevrgi·aw kai dasv·n eje·uese stoyw omolo·goyw toy tiw dyskoli·ew poy antimetvpi·zoyn oi plhgei·sew epixeirh·seiw apo· thn epidhmi·a thw gri·phw. H en lo·gv synedri·ash sta·uhke aformh· na ejetastoy·n kai orisme·na me·tra poy aposkopoy·n sthn apozhmi·vsh tvn paragvgv·n kai gia tiw e·mmesew zhmi·ew poy ype·sthsan lo·gv thw epidhmi·aw. O italo·w ypoyrgo·w De Castro, zh·thse apo· ton Epi·tropo k. Fishler thn energopoi·hsh tvn diata·jevn poy aforoy·n thn apode·smeysh tvn kondyli·vn gia th sth·rijh thw italikh·w agora·w, sy·mfvna me tiw diata·jeiw toy a·ruroy 14 toy kanonismoy· EOK ariu. 2777/75. (1) Vw ek toy·toy, proti·uetai a·rage h Eyrvpai¤kh· Epitroph· na anafe·rei se poio sta·dio bri·sketai h diadikasi·a, poia· me·tra pro·keitai na lhfuoy·n gia thn apozhmi·vsh tvn paragvgv·n poy eplh·ghsan to·so sobara· kai ento·w poia·w prouesmi·aw ua oloklhrvuei· ayth·, e·xontaw kata· noy to katepei·gon toy na ypa·rjei a·mesh antapo·krish ype·r toy plhge·ntow pthnotrofikoy· tome·a; (1) EE L 282 thw 1. 11. 1975, sel. 77. Apa·nthsh toy k. Fischler ej ono·matow thw Epitroph·w (5 Aprili·oy 2000) H Epitroph· parakoloyuei· me anhsyxi·a thn eje·lijh thw panv·lhw tvn poylerikv·n sthn Itali·a. Apo· ta me·sa toy Dekembri·oy 1999 e·vw tiw 3 Marti·oy, perisso·tero apo· 15 ekatommy·ria zv·a pe·uanan synepei·a thw epidhmi·aw ayth·w kai stiw perisso·tero plhgei·sew perife·reiew toy Borra· thw Itali·aw efarmo·zetai sh·mera mia politikh· systhmatikh·w sfagh·w. (cid:211)son afora· ta ejairetika· me·tra sth·rijhw thw agora·w poy symplhrv·noyn ta me·tra poy elh·fuhsan sy·mfvna me thn koinotikh· kthniatrikh· nomouesi·a, h Epitroph· ane·labe thn ypoxre·vsh na probei· se oikonomikh· ajiolo·ghsh me ba·sh tiw leptomerei·w plhrofori·ew oi opoi·ew ua parasxeuoy·n apo· to italiko· Ypoyrgei·o Gevrgi·aw. H ajiolo·ghsh ayth· ei·nai anagkai·a dedome·noy o·ti to a·ruro 14 toy kanonismoy· (EOK) ariu. 2777/75 gia thn koinh· orga·nvsh agora·w ston tome·a toy kre·atow poylerikv·n ori·zei o·ti «ejairetika· me·tra mporei· na lhfuoy·n mo·non sto me·tro kai gia thn apoly·tvw aysthra· anagkai·a dia·rkeia sth·rijhw thw agora·w ayth·w». H leptomerh·w plhrofori·a poy zhth·uhke den h·tan ako·mh diaue·simh stiw 9 Marti·oy 2000. H diadikasi·a ajiolo·ghshw poy pre·pei na la·bei ypo·ch thw thn politikh· systhmatikh·w sfagh·w poy anafe·retai parapa·nv den mpo·rese, synepv·w, na arxi·sei thn hmeromhni·a ayth·. (2001/C 26 E/120) GRAPTH ERVTHSH E-0737/00 ypobolh·: Graham Watson (ELDR) prow thn Epitroph· (17 Marti·oy 2000) Ue·ma: Kata·rghsh tvn taxydromikv·n epidoth·sevn gia ekdo·seiw xristianikoy· xarakth·row sth No·tio Indi·a Stiw prv·tew dy·o ebdoma·dew toy Ianoyari·oy toy tre·xontow e·toyw, katargh·uhkan oi taxydromike·w epidoth·seiw 100 kai ple·on ekdo·sevn xristianikoy· xarakth·row sth No·tio Indi·a me thn dikaiologi·a o·ti oi plhrofori·ew poy emperie·xontai stiw ekdo·seiw ayte·w den e·xoyn politiko· h· epi·kairo xarakth·ra kai vw ek toy·toy den empi·ptoyn sthn kathgori·a tvn ne·vn. Apote·lesma tvn me·trvn aytv·n ei·nai na kindyney·oyn me oristikh· pay·sh thw e·kdosh·w toyw polla· e·ntypa toy ei·doyw aytoy· ta opoi·a kykloforoy·san apo· triakontaeti·aw xvri·w na antimetvpi·zoyn paro·moia problh·mata. Ypo· to fvw toy synexizome·noy kli·matow exuro·thtow eiw ba·row thw xristianikh·w koino·thtaw sthn Indi·a kai e·xontaw ypo·ch tiw pro·sfatew nomouetike·w prvtoboyli·ew poy e·xoyn vw sto·xo na periori·soyn tiw praktike·w kai to kh·rygma thw koino·thtaw ayth·w, ypa·rxoyn ba·simoi lo·goi gia na piste·cei kanei·w o·ti ta teleytai·a me·tra apoteloy·n i·svw mia huelhme·nh prospa·ueia periorismoy· thw eleyueri·aw thw e·kfrash·w thw. Kata· po·so proti·uetai h Epitroph· na diereynh·sei ea·n ta parapa·nv me·tra eisa·goyn diakri·seiw urhskeytikoy· xarakth·row kai se peri·ptvsh poy diapistv·sei o·ti pra·gmati toy·to symbai·nei, kata· po·so proti·uetai na ui·jei to ue·ma ayto· env·pion thw kybe·rnhshw thw Indi·aw; 26. 1. 2001 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 26 E/101 Apa·nthsh toy k. Patten Ej ono·matow thw Epitroph·w (4 Aprili·oy 2000) H Epitroph· symmeri·zetai thn anhsyxi·a poy eje·frase to Ajio·timo Me·low toy Koinoboyli·oy kai ua h·uele na toni·sei o·ti h antiprosvpei·a thw Epitroph·w sto Ne·o Delxi· synexi·zei na parakoloyuei· kai na ypoba·llei ekue·seiw sxetika· me thn kata·stash tvn urhskeytikv·n meionoth·tvn sthn Indi·a, symperilambanome·nhw thw Xristianikh·w Koino·thtaw. Energei· se stenh· diaboy·leysh me tiw apostole·w thw (cid:201)nvshw sto Ne·o Delxi·. Apo· to·te poy je·spase, to 1998, to ky·ma epiue·sevn enanti·on xristianikv·n oikogeneiv·n kai egkatasta·sevn, oi pre·sbeiw thw (cid:201)nvshw eje·frasan stauera· thn anhsyxi·a toyw sxetika· me to ue·ma ayto·, sthn indikh· kybe·rnhsh, kyri·vw me·sv thw «h·piaw» diplvmati·aw. H kybe·rnhsh thw Indi·aw proe·bh, apo· to·te, sth sy·stash miaw eunikh·w epitroph·w gia tiw meiono·thtew. H epitroph· ayth· ei·nai epifortisme·nh idiai·tera me thn prostasi·a tvn urhskeytikv·n meionoth·tvn thw Indi·aw kai di·nei syne·xeia stiw kataggeli·ew poy lamba·nei. An kai h eunikh· epitroph· gia tiw meiono·thtew den e·xei dikastike·w ejoysi·ew, uevrei·tai o·ti ua synexi·sei na askei· perioristikh· epi·drash stiw ejtremistike·w oma·dew, symba·llontaw e·tsi sth diath·rhsh thw arxh·w thw lai¤kh·w kybe·rnhshw kai thw eley·uerhw urhskeytikh·w praktikh·w poy egklei·etai sto indiko· sy·ntagma. (cid:211)son afora· thn kata·rghsh tvn taxydromikv·n epidoth·sevn poy ui·gei peri·poy 100 xristianike·w dhmosiey·seiw sth No·tio Indi·a, h Epitroph· ua zhth·sei apo· thn antiprosvpei·a thw sto Ne·o Delxi·, se steno· syntonismo· me tiw apostole·w thw (cid:201)nvshw, na ereynh·sei to pragmatiko· istoriko· kai tiw syne·peiew oivndh·pote lhfue·ntvn me·trvn poy eisa·goyn diakri·seiw kai ui·goyn endexome·nvw, thn eley·uerh dia·dosh plhroforiv·n ek me·royw xristianikv·n kai a·llvn urhskeytikv·n oma·dvn sthn Indi·a. H Epitroph·, sthrizo·menh sta pori·smata· toyw, ua symboyleyuei· toyw etai·royw thw kai ua apofasi·sei sxetika· me thn e·ktash kai th morfh· oioydh·pote diabh·matow poy ua ka·nei prow tiw indike·w arxe·w. (2001/C 26 E/121) GRAPTH ERVTHSH E-0743/00 ypobolh·: Hiltrud Breyer (Verts/ALE) prow thn Epitroph· (13 Marti·oy 2000) Ue·ma: Eje·tash periballontikv·n epiptv·sevn kai kauorismo·w tvn «aiolikv·n pa·rkvn» H odhgi·a EE 97/11/EK (1) sxetika· me thn tropopoi·hsh thw odhgi·aw gia thn eje·tash periballontikv·n epiptv·sevn (EPE) 85/337/EOK (2) perilamba·nei stoyw sto·xoyw poy pre·pei na ejetasuoy·n sy·mfvna me thn en lo·gv odhgi·a epi·shw kai thn e·nnoia «aiolika· pa·rka» (para·rthma II thw odhgi·aw, par. 3 eda·fio I). O orismo·w o·mvw thw en lo·gv e·nnoiaw lei·pei. Ei·nai asafe·w epi·shw, ea·n o orismo·w isxy·ei gia ton ariumo· tvn egkatasta·sevn h· th synolikh· epifa·neia stiw opoi·ew bri·skontai oi egkatasta·seiw h· gia thn isxy· tvn egkatasta·sevn. Gia lo·goyw prostasi·aw toy agrotikoy· xv·roy kai thw xvrotaji·aw yph·rje sy·stash prow tiw germanike·w omo·spondew xv·rew, na ypa·rjei kata· to dynato·n sy·mptyjh tvn memonvme·nvn egkatasta·sevn se aiolika· pa·rka. idiai·tera xamhlo·w ariumo·w o·son afora· tiw egkatasta·seiw, to·te pa·rka me de·ka egkatasta·seiw Ea·n ypa·rjei paragvgh·w aiolikh·w ene·rgeiaw ua empi·ptoyn sthn anvte·rv odhgi·a. H ekti·mhsh tvn epiptv·sevn sto periba·llon ua pre·pei na isxy·ei se progra·mmata apo· ta opoi·a ei·nai dynato·n na ypa·rjoyn shmantike·w epiptv·seiw sto periba·llon. H xrh·sh thw aiolikh·w ene·rgeiaw ei·nai o·mvw e·na shmantiko· tmh·ma miaw energeiakh·w politikh·w h opoi·a askei·tai gia thn prostasi·a toy kli·matow kai toy periba·llontow. (cid:211)lew oi omo·spondew xv·rew e·xoyn merimnh·sei me eidike·w prodiagrafe·w v·ste h prostasi·a thw fy·sevw kai toy periba·llontow na lamba·netai ypo·ch kata· thn anagnv·rish tvn xv·rvn o·poy ua egkatastauoy·n ta aiolika· pa·rka. Oi en lo·gv diata·jeiw e·xoyn apodei·jei thn aji·a toyw. Peraite·rv ene·rgeiew sy·mfvna me tiw opoi·ew ua xreiazo·tan mia ekti·mhsh tvn periballontikv·n epiptv·sevn gia epixeirh·seiw me de·ka egkatasta·seiw ua pre·pei na ejetasuei· kai na tropopoihuei· ypo· to fvw thw me·xri sh·mera empeiri·aw ston en lo·gv tome·a. Den symfvnei· h Epitroph· o·ti h xrh·sh aiolikv·n egkatasta·sevn ua mporoy·se na symba·llei shmantika· sthn antimetv·pish toy problh·matow thw prostasi·aw toy kli·matow kai thn th·rhsh tvn dieunv·w symfvnhue·ntvn me·trvn gia thn prostasi·a toy kli·matow sto Ri·o kai sto Kyo·to; Poie·w apo·ceiw e·xei h Epitroph· se o·,ti afora· ton ariumo· tvn egkatasta·sevn kai th symperi·lhch toy para·gonta e·ktashw epifa·neiaw ston o·ro «aiolika· pa·rka» (parakalv· leptomerei·w plhrofori·ew); Pv·w e·xoyn ermhney·sei ta epi· me·royw kra·th me·lh ton o·ro «aiolika· pa·rka» apo· thn odhgi·a sxetika· me thn ekti·mhsh tvn periballontikv·n epiptv·sevn; (1) (2) EE L 73 thw 14. 3. 1997, sel. 5. EE L 175 thw 5. 7. 1985, sel. 40