title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Besteuerung von Flugkraftstoff

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aviation fuel
environmental protection
mineral oil
tax harmonisation
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text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 02. 03. 2000 KOM(2000) 110 endgültig MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN Besteuerung von Flugkraftstoff MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN Besteuerung von Flugkraftstoff HINTERGRUND Die Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle innerhalb der Gemeinschaft ist derzeit durch die Richtlinie 92/81/EWG vom 19. Oktober 1992 des Rates zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle1geregelt. Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b) dieser Richtlinie sieht eine obligatorische Befreiung für in der gewerblichen Luftfahrt verwendeten Flugkraftstoff vor. Nach Artikel 8 Absatz 7 dieser Richtlinie prüft der Rat diese verbindlich vorgeschriebene Befreiung "auf der Grundlage eines Berichts der Kommission (. ), wobei er den durch diese Transportmittel verursachten externen Kosten und den Auswirkungen auf die Umwelt Rechnung trägt, und befindet auf Vorschlag der Kommission über eine etwaige Streichung oder Änderung dieser Befreiungen. " in ihrem Bericht2, Diese Überprüfung ist 1996 erfolgt, und die Kommission empfahl Verbrauchsteuern auf Mineralöl auch auf Flugkerosin zu erheben, "sobald die internationale Rechtssituation es der Gemeinschaft gestattet, eine solche Steuer auf alle Fluggesellschaften anzuwenden, also auch auf Gesellschaften aus Drittländern. " Diese Empfehlung wurde auch in Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe c) des Vorschlags für eine Richtlinie des Rates zur von gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften Restrukturierung Energieerzeugnissen3 aufgegriffen, die die Richtlinie 92/81 ersetzen soll. So gestattet Artikel 13 Absatz 2 den Mitgliedstaaten nationale Flüge und - sofern entsprechende bilaterale Abkommen bestehen - auch innergemeinschaftliche Füge zu besteuern. zur Besteuerung der Sowohl die Prüfungsergebnisse als auch der daraufhin ausgearbeitete Vorschlag für eine Richtlinie zur Besteuerung von Energieerzeugnissen wurden in verschiedenen Arbeitsgruppen des Rates erörtert. Aufgrund dieser Erörterungen forderte der Rat in seiner Entschließung vom 9. Juni 1997 über die Besteuerung von Flugkraftstoff die Kommission auf, weitere Informationen über alle Aspekte der Besteuerung von Flugkraftstoff vorzulegen. einer Daraufhin hat die Kommission ein unabhängiges Beratungsunternehmen mit umfassenden Studie zu diesem Thema beauftragt4. In dieser Mitteilung werden die Ergebnisse dieser Studie sowie die Maßnahmen der Kommission zusammengefaßt5. 1 2 3 4 ABl. L 316 vom 31. 10. 1992, S. 12 Bericht der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament gemäß Artikel 8 Absatz 6 der Richtlinie 92/81/EWG über die Lage bei den Steuerbefreiungen und Steuersatzermäßigungen aus besonderen politischen Erwägungen nach Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG sowie über die obligatorische Steuerbefreiung für Mineralöle, die als Kraftstoff für die Luftfahrt mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt verwendet werden, und über die fakultativen Befreiungen und Ermäßigungen für Mineralöle, die für die Schiffahrt auf Binnenwasserstraßen mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Schiffahrt verwendet werden, nach Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b) und Absatz 2 Buchstabe b) derselben Richtlinie, KOM(96)549 endgültig vom 14. 11. 1996. ABl. C 139 vom 6. 5. 1997, S. 14. Analyse der Besteuerung von Flugkraftstoff, Resource Analysis, Delft 1998. 2 DIE STUDIE IM ÜBERBLICK Im Rahmen der Studie werden fünf mögliche Anwendungsbereiche der Steuer untersucht, von der auf Inlandflüge beschränkten Besteuerung bis hin zur Besteuerung aller Flüge sämtlicher Fluggesellschaften nach allen Reisezielen der Welt. Auf jeden dieser Anwendungsbereiche wurden jeweils drei mögliche Steuersätze - niedrig, mittelhoch und hoch - angewandt, so daß sich insgesamt 15 Besteuerungsmöglichkeiten ergeben. Anschließend wurden diese Optionen anhand eines ausgefeilten ökonometrischen Modells analysiert, um die zu erwartenden anderem in spezifische Bereiche unter Auswirkungen der Besteuerung auf sozioökonomischer und umweltpolitischer Hinsicht prognostizieren zu können. fünf Außerdem wurden die internationalen, gemeinschaftlichen und nationalen Rechtsvorschriften auch mögliche Steuervermeidungsmaßnahmen analysiert und schließlich die sowie Internalisierung der Kosten im Luftverkehr im Vergleich zu anderen Transportmitteln bewertet. Die Ergebnisse werden in Form einer umfassenden quantitativen Analyse für das Jahr 2005 vorgelegt, ausgehend vom Jahr 1992 und unter der Annahme, daß die Steuer 1998 eingeführt wird. Außerdem wird für dasselbe Jahr eine Sensitivitätsanalyse und - mit einem weiter gesteckten Zeithorizont - eine selektive quantitative Analyse für das Jahr 2015 erstellt. ZUSAMMENFASSUNG DER SCHLUßFOLGERUNGEN Allgemeine Anmerkungen Die Studie gelangt zu der Schlußfolgerung, daß die Auswirkungen auf die Umwelt, die Einnahmen und andere Bereiche von zwei wichtigen Faktoren abhängen: von der Höhe und vom Anwendungsbereich der Steuer. Außerdem sei die Auswirkung der Besteuerung auf die Umwelt insgesamt vergleichsweise gering, sofern nicht alle Flüge nach allen Zielorten besteuert würden6. Ohnehin würde sich hauptsächlich die wesentlich langsamer steigende Nachfrage positiv auf die Umwelt auswirken. Einige der Szenarien unterliegen zudem rechtlichen Beschränkungen. Die Ergebnisse werden nachstehend sowie in der beigefügten Tabelle zusammengefaßt. Sozioökonomische Auswirkungen In der Studie wird die Auswirkung der Besteuerung auf verschiedene Bereiche untersucht. Dazu gehören die Nachfragesituation bei der Beförderung von Passagieren und von Frachtgut auf dem Luftweg, der Luftfahrzeugbetrieb und die Rentabilität des Betriebs sowie die regionale Kohäsion. Außerdem werden die voraussichtlichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf die makroökonomischen Auswirkungen (Bruttowertschöpfung, Beschäftigung, Einnahmen aus der Treibstoffsteuer) und die Verlagerung auf den Straßen- und Schienenverkehr abgeschätzt. Flugzeughersteller, Verbraucher), bestimmte Akteure (Fluggesellschaften, 5 6 Vergl. Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen "Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung", KOM(1999)640 endgültig vom 1. 12. 1999. Außerdem ist bei allen Szenarien nicht auszuschließen, daß die positiven Auswirkungen auf die Umwelt durch Vermeidungsmaßnahmen wie Mitführen von zusätzlichem Treibstoff ("tankering") oder das Umsteigen der Passagiere auf eine andere Fluggesellschaft oder die Wahl eines anderen Reiseziels verringert werden. 3 Erwartungsgemäß kommt die Studie zu dem Ergebnis, daß sich die mit den verschiedenen steuerlichen Optionen verbundenen Auswirkungen auf die Nachfrage - verglichen mit einem Szenario ohne Steuererhöhungen - mit steigenden Steuersätzen und der Ausweitung des Anwendungsbereichs verstärken. Der Rückgang bei den Einnahmen je Tonnenkilometer7 liegt für die innergemeinschaftlichen Strecken zwischen 0,5% bei der Annahme niedriger Steuersätze und 7 % bei hohen Steuersätzen. Die Auswirkungen auf die Wettbewerbsposition der EU-Fluggesellschaften hängen jedoch weitgehend davon ab, ob die Konkurrenten aus Nicht-EU-Staaten der gleichen Behandlung unterliegen. Eine Beschränkung der Besteuerung auf die Fluggesellschaften der Gemeinschaft würde dies nicht nur ihrer Wettbewerbsposition schaden, sondern auch das Verhältnis zwischen Umweltnutzen und sozioökonomischen Auswirkungen für die Luftfahrtindustrie der Gemeinschaft verschlechtern. Obwohl die wirtschaftliche Analyse eine leichte Überkompensation der negativen sozio- ökonomischen Auswirkungen auf die Luftfahrtindustrie der Gemeinschaft durch positive Auswirkungen für andere Wirtschaftsakteure ergibt, stellt die diskriminierende Behandlung der einheimischen Industrie weiterhin ein gravierendes Problem dar. Die Auswirkungen auf die Kohäsionsstaaten wurden gesondert untersucht, um zu ermitteln, ob die Kraftstoffbesteuerung die Maßnahmen im Rahmen der Kohäsionsfonds beeinträchtigt. Danach deutet nichts darauf hin, daß die direkten Auswirkungen auf den Flugbetrieb größer sind als in den anderen Mitgliedstaaten. Eine weitergehende Analyse ergab jedoch, daß eine vorgegebene prozentuale Veränderung der Fluggastnachfrage für die Kohäsionsstaaten mit einem vergleichsweise größeren wirtschaftlichen Nachteil verbunden sein könnte, weil diese stärker vom Luftverkehr abhängen. Auswirkungen auf die Umwelt € € Auch die positiven Auswirkungen auf die Umwelt nehmen, trotz Steuervermeidung mit steigenden Steuersätzen und der Erweiterung des Anwendungsbereichs zu. Aus der Studie geht hervor, daß die Nettoreduzierung der CO2-Emissionen im Jahr 2005 zwischen 55 000 t bei einem Steuersatz von 10 /1000 l auf allen Inlandsflügen und 15 Mio. t bei einem Steuersatz von 245 /1000 l auf allen Flugstrecken liegt. Die höhere Zahl entspricht einer Reduzierung um rund 1,4 % der EU-weiten CO2-Emissionen im Verkehrssektor und 0,34 % der gesamten EU-weiten CO2-Emissionen im Vergleich zum Basisszenario. Bei den Stickoxiden wird der entsprechende Emissionsrückgang auf 110 t bzw. 70 000 t geschätzt. Die höhere Zahl entspricht Reduzierungen vum 0,84% bzw. 0,47%. Bei einer Beschränkung der Besteuerung auf die innergemeinschaftlichen Flüge der EU-Fluggesellschaften könnten die bei der Beförderung anfallenden Emissionen nur um 0,26% (CO2) bzw. 0,12% (NOx) gesenkt werden. Rechtliche Beschränkungen Das Abkommen von Chicago aus dem Jahr 1944 regelt die Behandlung von Kraftstoff, der sich bereits an Bord eines Flugzeugs befindet. Die Behandlung von Kraftstoff, mit dem ein Flugzeug betankt wird, wird durch eine große Anzahl bilateraler Luftverkehrsabkommen geregelt, die von den einzelnen Mitgliedstaaten untereinander oder mit Drittstaaten abgeschlossen wurden. Diese enthalten in der Regel eine Klausel, nach der sowohl der mitgeführte als auch der im Gebiet der anderen Vertragspartei gelieferte Kraftstoff von der 7 Dabei handelt es sich um ein mit Einnahmen verbundenes Ladegewicht von einer Tonne, die über einen Kilometer transportiert wird. (ein Passagier=100 kg) 4 Steuer befreit ist. Theoretisch stünde es den Mitgliedstaaten offen, alle bestehenden Luftverkehrsabkommen neu zu verhandeln und die Befreiung des im Staatsgebiet der Vertragsparteien gelieferten Kraftstoffs aufzuheben, was jedoch langwierig und umständlich wäre. Solange der steuerliche Status des mitgeführten Treibstoffs noch nicht durch Neuverhandlung der bilateralen Luftverkehrsabkommen und der entsprechenden Vorschriften des Abkommens von Chicago geändert ist, bleibt die Gefahr der Steuervermeidung bestehen. Außerdem wird die derzeitige obligatorische Steuerbefreiung gemäß der Richtlinie 92/81 solange angewandt, bis sie durch die in dem Vorschlag für die Besteuerung von Energieerzeugnissen enthaltene fakultativ anzuwendende Steuervorschrift ersetzt wird. Steuervermeidung Für die Steuervermeidung können verschiedene Möglichkeiten genutzt werden. Hier ist vor allem das Mitführen von zusätzlichem Kraftstoff zu nennen; dabei wird im Flugzeug mehr Kraftstoff mitgeführt, als für eine Teilstrecke erforderlich ist, so daß das Auftanken vermieden wird. Für Kurzstreckenflüge in der EU bestünde die Möglichkeit, genug Kraftstoff für den Rückflug mitzuführen und das Auftanken nach der ersten Teilstrecke zu umgehen. Auf Flügen, die aus Nordamerika abgehen, könnten durch das Mitführen von zusätzlichem Kraftstoff nur ungefähr 25 % des für den Rückflug erforderlichen Kraftstoffs abgedeckt werden. Dies entspräche jedoch noch einer Senkung der Steuer um 25 %. groß einer die mit solchen Maßnahme die Wie Wirtschaftsbeteiligten wären, hängt von der Höhe der Besteuerung und der Verfügbarkeit von unbesteuertem Kraftstoff entlang der Flugstrecke ab. Zudem müßte mehr Kraftstoff verbrannt werden, um den zusätzlichen Kraftstoff zu befördern, wodurch sich die Umweltvorteile der andere Maßnahmen verringern würden. Auch das Umsteigen der Passagiere Fluggesellschaften, wenn nicht alle besteuert werden, und die Wahl anderer Zielorte fallen unter die Steuervermeidungsmaßnahmen. verbundenen Vorteile auf für Internalisierung der Kosten externe Kosten abgedeckt Inwieweit in den Bereichen Luftverschmutzung - einschließlich Smogbildung und Versauerung - und Auswirkungen von CO2- und NOx-Emissionen auf die Klimaveränderung untersucht. Außerdem werden auch spezifischere Mechanismen berücksichtigt, wie Wasseremissionen in großer Höhe, Emissionen von SOx und Ruß und die Auswirkungen von NOx auf die Verringerung der Ozonschicht. insbesondere sind, wird Auch wenn die präzise Ermittlung der externen Kosten mit einer Reihe wissenschaftlicher Unsicherheiten behaftet ist, kommt die Studie zu dem Schluß, daß unter Berücksichtigung aller Faktoren - einschließlich der Kosten, die der Gesellschaft durch Unfälle, Lärm und Luftverschmutzung entstehen, und der Infrastrukturkosten - sowie der Tatsache, daß eine Reihe deutlicher Unterschiede in der steuerlichen Behandlung und der Deckung der externen im Luftverkehr derzeit keine die externen Kosten deckenden Preise Kosten bestehen, praktiziert werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß die Kalkulation der externen Kosten des Flugverkehrs und die langfristigen Answirkungen auf die Umwelt genauer untersucht werden müssen, um ein besseres Verständnis und gezieltere politische Maßnahmen zu ermöglichen. 5 Schlußfolgerungen Die Ergebnisse dieser Studie bestätigen die Schlußfolgerungen, zu denen die Kommission in ihrem einschlägigen Bericht aus dem Jahr 1996 gelangt ist. So wäre es für die Gemeinschaft insgesamt vor allem aus "wirtschaftlichen" Gründen derzeit weder praktikabel noch wünschenswert, von EU- Fluggesellschaften einzuführen. Diese Schlußfolgerung wird durch die anderen Ergebnisse der Studie untermauert, die belegen, daß die Umweltauswirkungen einer solchen einseitigen Maßnahme wesentlich geringer wären. von Flugtreibstoff innergemeinschaftliche die Besteuerung durchgeführte ausschließlich Flüge für Auf der anderen Seite bestätigt die Studie auch, daß die mit der Einführung einer Kerosin- Besteuerung für alle von EU-Flughäfen abgehenden Flüge verbundenen Umweltvorteile deutlich größer wären. Außerdem würden die Mitgliedstaaten durch die mit einer derartigen Maßnahme verbundenen erheblichen Einnahmen in die Lage versetzt, andere Steuern und Abgaben, insbesondere die steuerliche Belastung der Arbeit, zu verringern, wie es in Artikel 1 des Kommissionsvorschlags zur Besteuerung von Energieerzeugnissen empfohlen wird. Daher empfiehlt die Kommission, daß: 1. 2. 3. gemeinschaftlichen der Rat die in dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Restrukturierung von der Rahmenvorschriften Energieerzeugnissen den enthaltenen Bestimmungen Mitgliedstaaten gestatten, Steuern auf Flugkraftstoff für Inlandsflüge oder, gestützt auf bilaterale Abkommen, auch auf Flugkraftstoff für innergemeinschaftliche Flüge zu erheben; verabschiedet, Besteuerung zur die es die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit der Kommission im Rahmen der auf die Einführung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation verstärkt Besteuerung von Flugkraftstoff oder anderer Maßnahmen mit vergleichbarer Wirkung hinarbeiten; der Rat bis zur 33. ICAO-Versammlung den Sachverhalt auf der Grundlage eines Berichts der Kommission über das Ergebnis der laufenden Beratungen und Verhandlungen im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation überprüft. 6 ANHANG Übersichtstabelle: Zusammenfassung der wichtigsten Auswirkungen der Besteuerungsoptionen für das Jahr 2005 - 245 EURO/1000 Liter Indikator Einheit EU2005 Besteuerungsoptionen (Besteuerungsniveau:245ECU/1000 Liter) (1) (2) (3) (4) (5) Alle Strecken aus der EU Alle Strecken aus der EU - nur EU- Fluggesell schaften Inlands- strecken in der EU Innerge- meinsch. Strecken Intra-EU Strecken - nur EU- Fluggesell schaften Inlands- strecken in der EU Luftverkehr und Luftfahrzeugbetrieb Intra-EU-Strecken Einnahmen je Tonnen- km 1011 RTK p. a. 0,3 -7,0 % -6,8 % -7,0 % -6,8 % -1,4 % Strecken in die/ aus der EU Einnahmen je Tonnen- km 1011 RTK p. a. 1,7 -7,5 % -3,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Auswirkungen auf Fluggesellschaften EU-Fluggesellschaften Betriebsergebnis Beschäftigung 109 1992 ECU 105 Beschäft. Sonstige Fluggesellschaften Betriebsergebnis Beschäftigung 109 1992 ECU 105 Beschäft. 3,6 7,2 8. 6 2. 7 Wirtschaftliche Auswirkungen auf andere Akteure -14,7 % -74,6 % -7,1 % -11,7 % -6,7 % -6,8 % -2,6 % -2,7 % -4,0 % -1,2 % 19,3 % -0,2 % 0,2 % 0,1 % 2,1 % 0,1 % -2,7 % -1,0 % 0,0 % 0,0 % Änd. der Konsumentenrente 106 1992 ECU k. a. -10 223 -6 572 -3 397 -3 284 -944 Steuereinnahmen 106 1992 ECU k. a. 10 822 7 070 3 678 3 551 1 154 Umweltauswirkung Kraftstoffverbrauch 108 t p. a. 2. 0 -2. 4 % -1. 1 % -0. 5 % -0. 5 % -0. 2 % Rechtliche Beschränkungen Erford. Änder. der Luftverkehrsabk. k. a. Ja Nein Ja Nein Nein Steuervermeidung durch Mitführen von zusätzlichem Treibstoff Rückgang der Steuereinnahmen Reduzierung der Umweltvorteile k. a. k. a. 10-25% 35-70% 10% 35% 5-10% 5-10% 10-20% 10-20% 25-50% 35-70% Steuervermeidung durch Umsteigen auf andere Gesellschaften/Änderung des Zielortes Wirtschaftliche Auswirkungen der geänderten Nachfrage k. a. + +/o + + + 7 Tabelle: Wirtschaftliche und umweltrelevante Auswirkungen der Optionen auf der Grundlage des EU 2005 Szenarios (Steuersatz von 245 Euro pro 1000 Liter) Szenario Politische Auswirkungen einer Flugkraftstoffbesteuerung von 245 EURO pro 1000 Liter (change w. r. t. scenario) EU 2005 Alle Strecken aus der EU Alle Strecken aus der EU - nur EU- Fluggesellschaften (3) Intra-EU- Strecken Alle Strecken aus der EU - nur EU- Fluggesellschaften Inlandsstrecken in der EU Indikator Einheit EU andere: EU andere: EU Andere: EU andere: EU andere: EU andere: Wirtschaftliche Auswirkungen auf andere Akteure Fluggesellschaften Kraftstoffkosten Betriebskosten Betriebserträge 1992 ECU p. a. 1992 ECU p. a. 1992 ECU p. a. Änd. des Betriebsergebnisses 1992 ECU p. a. Ergebnis in % der Einnahmen % Kosten pro RTK 1992 ECU/ RTK Flugzeughersteller Flottengröße Verbraucher Luftfahrze uge 7,5E+09 2,8E+10 86,5 % 12,3 % 86,5 % 0,4 % 44,4 % 0,6 % 44,4 % 0,0 % 13,9 % 0,0 % 9,7E+10 3,1E+11 1,0 % 0,2 % 0,4 % 0,4 % 0,7 % 0,0 % 0,6 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 1,1E+11 3,1E+11 0,5 % 0,0 % -2,3 % 0,9 % 0,4 % 0,0 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 3,6E+09 8,6E+09 -5,3E+08 -3,4E+08 -2,7E+09 1,7E+09 -2,6E+08 -1,5E+07 -4,2E+08 1,8E+08 -9,9E+07 0,0 3,6 % 2,7 % 3,1 % 2,6 % 0,9 % 3,2 % 3,3 % 2,7 % 3,2 % 2,8 % 3,5 % 2,7% 0,8 0,7 8,3 % 1,6 % 8,7 % 0,2 % 2,4 % 0,0 % 2,4 % 0,0 % 0,5 % 0,0 % 4,3E+03 2,0E+04 -6,3 % -0,4 % -6,4 % 0,2 % -4,5 % 0,0 % -4,5 % 0,0 % -2,5 % 0,0 % Änd. d. Kosten für die Verbraucher 1992 ECU p. a. Änd. der Konsumentenrente 1992 ECU p. a. k. a. k. a. k. a. 4,5E+08 1,4E+08 -2,3E+09 2,8E+09 4,5E+08 2,4E+07 1,8E+08 2,8E+08 3,9E+07 k. a. -6,7E+09 -3,6E+09 -4,8E+09 -1,8E+09 -3,3E+09 -1,4E+08 -3,1E+09 -1,5E+08 -9,4E+08 0,0 0,0 8 Makroökonomische Auswirkungen Bruttowert- schöpfung 1992 ECU p. a. 4,8E+10 1,7E+11 -6,9 % -1,1 % -11,7 % 1,2 % -2,8 % 0,0 % -3,3 % 0,2 % -1,1 % 0,0 % Beschäftigte insgesamt Steuereinnahmen Beschäftigt e 1992 ECU p. a. Flugverkehrsmarkt 7,2E+05 2,7E+06 -6,7 % -1,2 % -6,8 % 0,2 % -2,6 % 0,1 % -2,7 % 0,1 % -1,0 % 0,0 % k. a. k. a. 1,1E+10 0,0 7,5E+09 0,0 3,7E+09 0,0 3,5E+09 0,0 1,2E+09 0,0 6. 3E+11 3. 0E+12 -6,1 % -1,1 % -7,3 % 0,3 % -1,0 % 0,0 % -1,1 % 0,0 % -0,4 % 0,0 % 2. 6E+11 1. 7E+11 -8,5 % -3,9 % -8,8 % 1,1 % -4,2 % -0,2 % -4,3 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % 8. 9E+11 3. 2E+12 -6,8 % -1,2 % -7,7 % 0,3 % -1,9 % 0,0 % -2,0 % 0,0 % -0,4 % 0,0 % Fracht-km (Charter) TKM p. a. 2. 5E+09 2. 0E+10 -5,4 % -2,6 % -4,8 % -0,6 % -1,3 % 2. 9E+10 1. 2E+11 -6,6 % -1,8 % -7,5 % 0,0 % -0,8 % 3. 2E+10 1. 4E+11 -6,5 % -1,9 % -7,3 % -0,1 % -0,8 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -0,8 % -1,5 % -0,9 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -0,3 % -0,5 % -0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1. 2E+11 4. 6E+11 -6,7 % -1,4 % -7,6 % 0,2 % -1,6 % 0,0 % -1,7 % 0,0 % -0,3 % 0,0 % k. a. k. a. k. a. k. a. k. a. k. a. k. a. k. a. 3,3E+08 1,3E+07 3,1E+08 6,8E+06 3,2E+08 0,0 3,1E+08 0,0 2,0E+08 1,1E+07 3,9E+05 9,6E+06 1,9E+05 1,9E+07 0,0 9,3E+06 0,0 4,7E+06 5,2E+05 0,0E+00 4,8E+07 0,0E+00 5,2E+05 0,0 4,8E+07 0,0 2,2E+05 3,8E+08 1,1E+07 3,6E+08 5,5E+06 3,6E+08 0,0 3,6E+08 0,0 2,8E+08 0,0 0,0 0,0 0,0 9 PKM p. a. Wettbewerbsverzerrungen zwischen Fluggesellschaften Personen-km (Linie) Personen-km (Charter) Personen-km (insgesamt) Fracht-km´(Linie) TKM p. a. PKM p. a. PKM p. a. TKM p. a. TKM p. a. Fracht-km (Insgesamt) Gesamteinnahmen (Personen u. Fracht) Tonnen-km Änderungen des Straßen- u. Schienenverkehrsaufkommens Fahrzeug- Straßenverkehr (Personen)2) km p. a. Fahrzeug- Straßenverkehr (Frachtgut)2) km p. a. Hochgeschwindigke PKM p. a. itszüge2) andere Schienentransporte2) PKM p. a. Auswirkungen auf die Umwelt Kraftstoffvebrauch und Emissionen im Luftverkehr Kraftstoffverbrauch insgesamt Kg pa 4,1E+10 1,6E+11 -7,1 % -1,2 % -7,1 % 0,4 % -2,3 % 0,0 % -2,3 % 0,0 % -0,8 % 0,0 % CO2-Emissionen Kg pa 1,3E+11 5,1E+11 -7,1 % -1,2 % -7,1 % Nox-Emissionen Kg pa 5,6E+08 2,2E+09 -7,3 % -1,4 % -7,2 % 0,4 % 0,3 % -2,3 % -2,2 % 0,0 % 0,1 % -2,3 % -2,3 % 0,0 % 0,1 % -0,8 % -0,7 % 0,0 % 0,0 % Emissionen im Straßen- und Schienenverkehr CO2-Emissionen2) Kg pa Nox-Emissionen2) Kg pa 7,9E+11 3,2E+12 7,7E+06 3,9E+07 7,3E+07 1,5E+06 7,4E+07 7,6E+09 3,2E+10 5,0E+05 2,0E+04 4,7E+05 1,0E+04 4,8E+05 0,0 0,0 7,1E+07 4,7E+05 0,0 0,0 4,6E+07 2,9E+05 0,0 0,0 1) Sowohl für das Szenario EU 2005 als auch für die verschiedenen politischen Optionen ist das Betriebsergebnis in Prozent der Einnahmen angegeben 2) In diesen Fällen bezieht sich "EU" und "Andere" auf das Gebiet der Gemeinschaft bzw. auf andere Regionen Bei allen anderen Indikatoren bezeihen sich "EU" und "Andere" auf die Gruppen der Vekehrsunternehmer 10


title: SKRIFTLIG FRÅGA P-0704/00 från Theresa Villiers (PPE-DE) till rådet. Högnivågrupp om källskatt.

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text: 28. 12. 2000 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 374 E/139 Det (cid:148)s(cid:228)rskilda(cid:148) med denna typ av f(cid:246)rm(cid:229)ner (cid:228)r att de ing(cid:229)r i b(cid:229)de socialf(cid:246)rs(cid:228)kring och 1. och 2. socialbidrag p(cid:229) grund av det personliga till(cid:228)mpningsomr(cid:229)det, m(cid:229)len och till(cid:228)mpningskriterierna. Inom socialf(cid:246)rs(cid:228)kringsomr(cid:229)det utg(cid:246)r s(cid:229)ledes s(cid:229)dana f(cid:246)rm(cid:229)ner en r(cid:228)ttighet. N(cid:228)r det g(cid:228)ller socialbidrag (cid:228)r (cid:148)behov(cid:148) ett viktigt kriterium f(cid:246)r s(cid:229)dana f(cid:246)rm(cid:229)ner. Detta begrepp kan dock h(cid:228)nf(cid:246)ra sig till de ber(cid:246)rda personernas speciella situation och kan inte bed(cid:246)mas enbart i ekonomiska termer, vilket skulle f(cid:246)ruts(cid:228)tta en inkomst- pr(cid:246)vning. S(cid:229) (cid:228)r fallet i synnerhet n(cid:228)r en nationell lag har till syfte att tillgodose de s(cid:228)rskilda behov som funktionshindrade har och som h(cid:228)nger samman med deras mentala och fysiska tillst(cid:229)nd. I detta sammanhang har EG-domstolen redan haft tillf(cid:228)lle att godk(cid:228)nna principen om att en f(cid:246)rm(cid:229)n som g(cid:228)ller funktionshindrade och som inte omfattas av ett exportf(cid:246)rbeh(cid:229)ll, inte kan exporteras (se dom i m(cid:229)let SNARES, C-20/96, av den 4 november 1997). (2) Domstolen har (cid:228)ven fastslagit att den s(cid:228)rskilda status som denna typ av f(cid:246)rm(cid:229)ner har (cid:228)ven beror p(cid:229) att de h(cid:228)nger n(cid:228)ra samman med den ekonomiska och sociala kontexten i den medlemsstat som beviljar dem och d(cid:228)rmed ocks(cid:229) till mottagarens bos(cid:228)ttningsort (se s(cid:228)rskilt dom av den 27 september 1998, m(cid:229)l LENOIR, C-313/86). (3) 3. Slutligen har EG-domstolen, enligt ovan n(cid:228)mnda r(cid:228)ttspraxis, godk(cid:228)nt att de speciella samordnings- best(cid:228)mmelser som (cid:228)r knutna till de s(cid:228)rskilda icke avgiftsfinansierade f(cid:246)rm(cid:229)nerna, bland annat att de inte kan exporteras, (cid:228)r giltiga i enlighet med best(cid:228)mmelserna i EG-f(cid:246)rdraget. Av detta drar kommissionen slutsatsen att det inte verkar finnas anledning att n(cid:228)rmare ange vad som 4. k(cid:228)nnetecknar s(cid:228)rskilda icke avgiftsfinansierade f(cid:246)rm(cid:229)ner. (1) Senaste konsoliderade version: F(cid:246)rordning (EG) nr 118/97 (EGT L 28, 30. 10. 1997). (2) REG 1997 I-6057. (3) Rec. 1988, s. 5391. (2000/C 374 E/164) SKRIFTLIG FR¯GA P-0704/00 fr(cid:229)n Theresa Villiers (PPE-DE) till r(cid:229)det (2 mars 2000) ˜mne: H(cid:246)gniv(cid:229)grupp om k(cid:228)llskatt 1. Vilka personer har blivit utsedda att medverka i den h(cid:246)gniv(cid:229)grupp under ledning av Manuel Baganha som har i uppdrag att komma till r(cid:228)tta med d(cid:246)dl(cid:228)get i f(cid:246)rhandlingarna om k(cid:228)llskatt? Vem har den brittiska regeringen utsett att medverka i gruppen? Vilka formella befogenheter har h(cid:246)gniv(cid:229)gruppen och vilka spr(cid:229)k kommer att anv(cid:228)ndas vid dess 2. sammantr(cid:228)den? Vilka sammantr(cid:228)den har gruppen h(cid:229)llit och var h(cid:246)lls de? Kan r(cid:229)det f(cid:246)r varje sammantr(cid:228)de ange (1) 3. vilka som var n(cid:228)rvarande och vad som diskuterades samt (2) vad som stod p(cid:229) f(cid:246)redragningslistan och vilka de officiella slutsatserna var? N(cid:228)r kommer gruppen att sammantr(cid:228)da n(cid:228)sta g(cid:229)ng och vilka ytterligare sammantr(cid:228)den har planerats? 4. Vad kommer att behandlas vid gruppens kommande sammantr(cid:228)den? 5. Vilken form av r(cid:229)dfr(cid:229)gning kommer gruppen att genomf(cid:246)ra och vilka kommer att h(cid:246)ras i samband med detta? Hur kommer gruppen att fastst(cid:228)lla vilka intressegrupper som skall r(cid:229)dfr(cid:229)gas i denna mycket viktiga fr(cid:229)ga? Kommer n(cid:229)gra f(cid:246)retr(cid:228)dare f(cid:246)r den finansiella tj(cid:228)nstesektorn i London att r(cid:229)dfr(cid:229)gas? Vilka blir det i s(cid:229) fall? Vilken blir kommissionens roll i f(cid:246)rh(cid:229)llande till denna grupp? 6. N(cid:228)r f(cid:246)rv(cid:228)ntas gruppen slutgiltigt ha dragit sina slutsatser och/eller att rapportera till r(cid:229)det? C 374 E/140 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 28. 12. 2000 Svar (18 maj 2000) 1. Vid m(cid:246)tet den 31 januari 2000 beslutade r(cid:229)det att inr(cid:228)tta en h(cid:246)gniv(cid:229)grupp f(cid:246)r skattefr(cid:229)gor som svar p(cid:229) den politiska vilja, som uttrycktes i slutsatserna fr(cid:229)n Europeiska r(cid:229)det som h(cid:246)lls i Helsingfors den 10(cid:141)11 december 1999, med avseende p(cid:229) skattepaketet (se punkterna 34(cid:141)38 i ordf(cid:246)randeskapets slutsatser). R(cid:229)det enades ocks(cid:229) om att arbetsgruppens politiska betydelse skall (cid:229)terspeglas i varje r(cid:229)ds- medlems och kommissionens utn(cid:228)mning av en f(cid:246)retr(cid:228)dare p(cid:229) h(cid:246)g niv(cid:229). Arbetsgruppen har inr(cid:228)ttats inom r(cid:229)dets ram. Dess arbete faller allts(cid:229) under r(cid:229)dets arbetsordning. 2. R(cid:229)det kommer att informera Europaparlamentet p(cid:229) vanlig s(cid:228)tt om resultatet av diskussionerna. 3. Arbetsgruppen h(cid:246)ll m(cid:246)ten den 25 februari och den 3 april 2000. Den (cid:246)verv(cid:228)gde s(cid:228)rskilt hur principen om informationsutbyte effektivast kan genomf(cid:246)ras inom ramen f(cid:246)r den kompromiss som ordf(cid:246)randeskapet och kommissionen lade fram den 7 december 1999. Arbetsgruppens arbete ber(cid:228)knas vara avslutat i s(cid:229) god tid att r(cid:229)det kan rapportera till Europeiska 4. r(cid:229)det senast i juni 2000. (2000/C 374 E/165) SKRIFTLIG FR¯GA E-0713/00 fr(cid:229)n Glyn Ford (PSE) till kommissionen (17 mars 2000) ˜mne: Etniskt f(cid:246)retagande Kan kommissionen uppge det v(cid:228)rde som det etniska f(cid:246)retagandet har motsvarat under de senaste fem (cid:229)ren i var och en av medlemsstaterna? Kommer kommissionen i framtiden att ta med ett avsnitt om etniskt f(cid:246)retagande i sin (cid:229)rsrapport om sm(cid:229) och medelstora f(cid:246)retag? Svar fr(cid:229)n Erkki Liikanen p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (28 april 2000) Det finns (cid:228)nnu ingen tillf(cid:246)rlitlig statistik (cid:246)ver f(cid:246)retagare fr(cid:229)n etniska minoritetsgrupper och betydelsen av dessa (cid:148)etniska f(cid:246)retagare(cid:148) i gemenskapen. F(cid:246)r att f(cid:229) information om problemen och eventuell etnisk f(cid:246)retagaranda i Europa har det inletts en studie av unga f(cid:246)retagare, kvinnliga f(cid:246)retagare, medf(cid:246)retagare och f(cid:246)retagare fr(cid:229)n etniska minoriteter ((cid:246)ppen anbudsinfordran nr 98/S 137-92958/SV (1). N(cid:228)r denna avslutats kommer kommissionen att analysera och sprida resultaten. Innan studien ovan inleddes och inom ramen f(cid:246)r det tredje fler(cid:229)riga programmet f(cid:246)r sm(cid:229) och medelstora f(cid:246)retag (1997(cid:141)2000) offentliggjorde kommissionen en anbudsinfordran f(cid:246)r st(cid:246)d till hantverksf(cid:246)retag (2). M(cid:229)let f(cid:246)r denna anbudsinfordran var att l(cid:228)mna st(cid:246)d (cid:229)t dessa f(cid:246)retag, s(cid:228)rskilt till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r kvinnliga f(cid:246)retagare, unga f(cid:246)retagare och f(cid:246)retag som bildats av missgynnade grupper. En av pilot(cid:229)tg(cid:228)rderna som finansierades genom denna anbudsinfordran var EMBNeT (The ethnic minority business network). N(cid:228)tverkets huvudsakliga m(cid:229)l (cid:228)r att hj(cid:228)lpa etniska f(cid:246)retagare att undanr(cid:246)ja hinder och regelverk som st(cid:229)r i v(cid:228)gen f(cid:246)r deras n(cid:228)ringsverksamhet. Slutrapporten v(cid:228)ntas f(cid:246)re den 30 juni 2000. Slutligen kommer kommissionen i sin kommande rapport om samordnade (cid:229)tg(cid:228)rder till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r sm(cid:229) och medelstora f(cid:246)retag och hantverkssektorn, i den del som handlar om att fr(cid:228)mja f(cid:246)retagaranda och st(cid:246)d till m(cid:229)lgrupper, att rapportera om (cid:229)tg(cid:228)rder som vidtagits till f(cid:246)rm(cid:229)n f(cid:246)r s(cid:228)rskilda m(cid:229)lgrupper inklusive etniska minoriteter. (1) EGT S 137, 18. 7. 1998. (2) EGT C 117, 15. 4. 1997