title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - Prioridades na segurança rodoviária na UE - Relatório de progresso e classificação de acções

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 17. 03. 2000 COM(2000) 125 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES PRIORIDADES NA SEGURANÇA RODOVIÁRIA NA UE RELATÓRIO DE PROGRESSO E CLASSIFICAÇÃO DE ACÇÕES COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES PRIORIDADES NA SEGURANÇA RODOVIÁRIA NA UE RELATÓRIO DE PROGRESSO E CLASSIFICAÇÃO DE ACÇÕES Exposição de Motivos Não há lugar para a complacência no domínio da segurança rodoviária. Embora a tendência seja no sentido de um menor número de vítimas mortais, este decréscimo é cada vez menos acentuado e mais de 40 000 cidadãos da UE morrem prematuramente nas nossas estradas. A presente comunicação leva-nos além do programa de acção para 1997-2001, que introduziu uma dimensão socioeconómica na segurança rodoviária com o "princípio do milhão de euros", que, pela primeira vez, procurou atribuir um custo económico a um acidente com vítimas mortais e aos danos corporais e materiais associados. A Comunicação segue a sugestão do Conselho e do Parlamento Europeu de que a Comissão elabore um relatório de progresso sobre o programa de acção. Além disso, tal como solicitado pelo Parlamento, confere uma classificação às futuras medidas a nível comunitário e contém uma Recomendação dirigida às autoridades, a todos os níveis, no sentido de estas terem mais em consideração o facto de o custo da prevenção de acidentes ser, em geral, muito inferior ao custo económico da sinistralidade e dos danos causados pela mesma. O programa de acção para 1997-2001 pode ser considerado um processo contínuo com êxito. O anexo 3 contém uma lista detalhada e sistemática das medidas aprovadas ou em apreciação. Muito foi já realizado nos domínios estratégicos da melhoria do cumprimento das regras e dos regulamentos de trânsito, da sensibilização do público para a segurança rodoviária e da recolha e difusão de informações sobre questões de segurança. Uma análise com critérios múltiplos, seguida de uma avaliação custo-eficácia das acções enunciadas no programa para 1997-2001, levou à definição das seguintes prioridades a curto e médio prazo no domínio da segurança rodoviária na UE: • Prosseguir o trabalho do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (EuroNCAP) e desenvolvê-lo; • Campanhas e legislação sobre cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças; • Recomendação aos Estados-Membros sobre os níveis máximos de álcool no sangue para os condutores; • Legislação sobre dispositivos de limitação de velocidade para veículos comerciais ligeiros; • Elaboração de orientações para a gestão de "pontos negros" (locais de grande concentração de acidentes) e a concepção de bermas menos "agressivas" (ou seja, com menos probabilidades de provocar danos corporais, em caso de acidente); • Legislação sobre partes dianteiras dos veículos mais seguras para peões e ciclistas. 2 Além destas prioridades fundamentais, a presente comunicação enuncia outras cinco medidas, para as quais é conveniente um estudo de custo-eficácia mais aprofundado: normas médicas para a obtenção de carta de condução; normas para os exames de condução; luzes diurnas permanentes; efeitos de medicamentos no comportamento dos condutores; cuidados prestados após o acidente. Foi também atribuída uma elevada prioridade a três medidas de apoio: a base de dados de estatísticas de acidentes CARE; um sistema integrado de informação; investigação nos domínios dos requisitos dos veículos e da telemática. Por último, a presente comunicação contém uma recomendação da Comissão que incentiva os governos e as autoridades locais e regionais dos Estados-Membros a estabelecerem uma prática de cálculo dos custos e efeitos das medidas de segurança rodoviária, a aumentarem o investimento nessas medidas e a desenvolverem mecanismos que permitam que os benefícios das medidas de segurança rodoviária sejam apercebidos de forma mais directa pelas pessoas que tomam as decisões e suportam os custos da sua aplicação. 3 1. INTRODUÇÃO ÍNDICE 1. 1. A situação da segurança rodoviária na UE 1. 2. Programa comunitário de segurança rodoviária para 1997-2001 1. 3. Objectivo da presente comunicação 2. RESULTADOS DO PROGRAMA DE ACÇÃO DESDE ABRIL DE 1997 2. 1. Âmbito 2. 2. Melhoria da aplicação 2. 3. Sensibilização do público 2. 4. Recolha e difusão de informações 3. PRIORIDADES DO PROGRAMA COMUNITÁRIO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA 3. 1. Metodologia 3. 2. Análise com critérios múltiplos 3. 3. Avaliação custo-eficácia 3. 4. Síntese dos resultados 4. CONCLUSÃO 4. 1. Prioridades da UE a curto e médio prazo 4. 2. Recomendação da Comissão Anexo 1 : Base de dados de acidentes de viação Anexo 2 : Custos dos acidentes Anexo 3 : Resultados do programa de segurança rodoviária para 1997-2001 Anexo 4 : Duração dos efeitos das medidas de segurança rodoviária 5 5 6 7 7 7 8 10 11 12 12 13 16 19 23 23 25 27 33 34 45 4 1. INTRODUÇÃO 1. 1. A situação da segurança rodoviária na UE Em Abril de 1997, a Comissão emitiu uma Comunicação relativa à Segurança Rodoviária na UE1, que incluía um programa de medidas. Nesta comunicação, a situação da segurança rodoviária na UE foi abordada com base na evolução esperada do número total de vítimas mortais, num cenário de manutenção das tendências anteriores. Isto resultaria, para os 15 Estados-Membros, numa redução do total de vítimas mortais de 45. 000 em 1995 para 38. 000 em 2000, 32. 000 em 2005 e 27. 000 em 2010. O anexo 1 fornece uma série de estatísticas actualizadas até 97/98 que levam, inevitavelmente, às seguintes conclusões: – Na última década, registaram-se reduções significativas do número de acidentes mortais. Segundo a maioria dos peritos, estas devem-se essencialmente a: - aumento da segurança dos veículos, - incremento da utilização do cinto de segurança, - diminuição dos casos de condução sob os efeitos do álcool, - medidas de moderação do tráfego e de redução da velocidade. – Porém, a tendência decrescente do número de acidentes mortais parece estar a estabilizar, sendo provável que no ano 2000 haja mais de 38. 000 vítimas mortais. (Quadros 1 e 2). Da mesma forma, as restantes estimativas efectuadas em 1997 para os períodos posteriores parecem ter sido demasiado optimistas. – Existem ainda diferenças muito acentuadas entre os Estados-Membros (quadro 3), que levam, uma vez mais, a concluir que é possível obter uma ampla melhoria através, simplesmente, da aplicação de melhores práticas em toda a União. Não se justifica a complacência, nem mesmo nos Estados-Membros que apresentam estatísticas gerais mais positivas. Os quadros 4, 5 e 6 apresentam os utentes da estrada mais vulneráveis, indicando possibilidades de melhorias através de políticas mais orientadas para estas categorias. Infelizmente, tal como inúmeras autoridades nacionais constataram, as medidas susceptíveis de diminuir a imensa tragédia humana por detrás desses valores, como melhor controlo dos limites de álcool no sangue, melhor gestão da velocidade e publicidade mais responsável, ainda têm de ser defendidas da acusação injustificada de "restrições à liberdade individual". 1 COM(97)131 final - 9. 4. 1997 5 O reforço da tendência para a redução do número de vítimas mortais é da responsabilidade das autoridades a todos os níveis, incluindo a UE, onde deveria ser criado o enquadramento adequado. 1. 2. Programa comunitário de segurança rodoviária para 1997-2001 Tal como referido, o segundo programa de segurança rodoviária intitulado "Promover a Segurança Rodoviária na UE" estabelece o programa para o período 1997-2001 e identifica mais de 60 domínios de acção, classificados em três grandes categorias: 1) Recolha e difusão de informações sobre: - - - - - - desenvolvimento de campanhas de segurança rodoviária na UE; domínios-alvo; grupos-alvo; medidas eficazes (incluindo os potenciais benefícios de medidas que poderiam ser aplicadas e da avaliação da eficácia das medidas já adoptadas); aplicação e cumprimento da legislação; transferência rápida de informações e das melhores práticas em toda a Comunidade. 2) Lançamento e apoio de medidas destinadas a evitar os acidentes, com especial destaque para o factor humano e a sua interface com o ambiente do tráfego. Estas medidas englobam acções legislativas, projectos-piloto e campanhas destinadas a sensibilizar os condutores e a melhorar as suas aptidões ou a sua condição física, bem como procedimentos de controlo alargado e medidas técnicas destinadas a criar uma situação de maior segurança em caso de erro. 3) Lançamento e apoio de medidas destinadas a reduzir as consequências de acidentes ocorridos. Este domínio engloba a protecção dos utentes da estrada por meio da utilização de cintos de segurança e capacetes e veículos com maior capacidade de resistência ao choque, bem como propostas para a elaboração de normas e directrizes comunitárias para infra-estruturas menos "agressivas" em caso de acidente. No programa, a introdução da dimensão socioeconómica da segurança rodoviária é considerada um elemento-chave da estratégia para acelerar as melhorias, utilizando recursos públicos cada vez mais escassos da forma mais eficaz possível. Esta estratégia baseia-se no princípio de que os elevados custos dos acidentes (estimados em cerca de 1 milhão de euros por acidente mortal registado) devem ser plenamente tidos em conta nas políticas de segurança dos Estados-Membros (anexo 2). Esta medida reflecte apenas os custos económicos directos e o valor da perda de produção 6 gerados pelos acidentes de viação comunicados e pelos danos físicos resultantes. Não inclui uma estimativa dos acidentes não comunicados ou do valor da vida humana, que pode ser muito significativo. De facto, alguns Estados-Membros incluem uma avaliação da vida humana nas suas estimativas nacionais, mas outros não, justificando que não é possível fazer uma tal avaliação. Por esta razão, embora a regra do milhão de euros subestime os verdadeiros custos dos acidentes de viação, fornece uma avaliação mínima uniforme e aceitável. Quando outras instituições debateram a Comunicação da Comissão, levantou-se a questão da necessidade de seleccionar e/ou classificar as medidas propostas, segundo diferentes critérios, incluindo a relação custo-eficácia e/ou potencial de redução do número de baixas. O Conselho e o Parlamento convidaram também a Comissão a apresentar relatórios regulares sobre o progresso do programa. 1. 3. Objectivo da presente comunicação Em primeiro lugar, a presente comunicação segue a sugestão do Conselho e do Parlamento Europeu, expressa durante o debate sobre este assunto e em ocasiões posteriores, de elaboração de um relatório de progresso para o programa de acção apresentado em 1997. Em segundo lugar, tal como igualmente solicitado pelo Parlamento Europeu, na sua resolução, o presente documento apresenta uma classificação das medidas propostas. Esta classificação foi realizada com base no potencial de redução dos acidentes mortais e na relação custo-eficácia das acções, mas tem também em consideração uma série de outros critérios, mais difíceis de quantificar, como o valor acrescentado europeu, a viabilidade política e a aceitação social. Em terceiro lugar, de acordo com o anunciado no programa de acção de 1997, a presente comunicação inclui uma recomendação para que a tomada de decisões, a todos os níveis, no domínio da segurança rodoviária dê maior ênfase aos elevados custos económicos dos acidentes de viação, comparativamente com os custos das medidas correctoras. Além disso, deveriam ser criados mecanismos que tornasse mais claros, para os responsáveis pela tomada de decisões, os benefícios das medidas em prol da segurança rodoviária. 2. RESULTADOS DO PROGRAMA DE ACÇÃO DESDE ABRIL DE 1997 2. 1. Âmbito À data da publicação do programa de acção, diversas acções estavam já em curso ou prestes a serem iniciadas. Cabe salientar que o programa funcionou como um catalisador para medidas específicas, nomeadamente introduzindo o argumento económico. Não deve também ser subestimada a influência do programa sobre outras acções não-comunitárias. O anexo 3 contém uma lista detalhada e sistemática das medidas do programa de acção aprovadas ou em apreciação, bem como algumas medidas adicionais que, embora não constem do programa, tiveram uma influência importante na segurança rodoviária. 7 Os pontos que se seguem fornecem uma descrição breve apenas das actividades mais importantes a nível da UE, desde Abril de 1997, nos domínios estratégicos da melhoria da aplicação, da sensibilização do público e da recolha e difusão de informações. 2. 2. Melhoria da aplicação Desde Abril de 1997 foram realizadas as seguintes acções do programa, no domínio da legislação e da aplicação Acções legislativas Regulamento relativo à segunda geração de tacógrafos. Adopção formal pelo Conselho em 24. 9. 1998 (Regulamento (CE) nº 2135/98) Após concluídas as disposições técnicas, o Regulamento introduzirá, a partir de 2002, equipamento de controlo digital para o registo dos períodos de condução e de repouso. Esse equipamento facilitará os controlos na estrada e os controlos sistemáticos nas instalações do operador. Proposta de directiva relativa às inspecções na estrada do estado técnico dos veículos comerciais que circulam na Comunidade (Proposta da Comissão COM(1998)117 final de 11. 3. 1998) A proposta, quando adoptada, estabelecerá um sistema de controlos de veículos comerciais na estrada, quer estejam ou não registados na UE, relativamente à sua segurança e desempenho em termos ambientais. Proposta de directiva do Conselho relativa à harmonização dos requisitos de exame dos conselheiros de segurança para o transporte de mercadorias perigosas por estrada, caminho-de-ferro ou via navegável (Proposta da Comissão COM(1998)174 final de 19. 3. 1998) A proposta complementará a legislação actual relativa aos conselheiros de segurança rodoviária (Directiva 96/35/CE), harmonizando os requisitos de exame. Proposta de directiva relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à protecção à frente contra o encaixe dos veículos a motor (COM(1999) 32 final de 10. 2. 1999) A proposta define normas técnicas para a homologação do referido equipamento, com o objectivo de reduzir o número de mortes e ferimentos graves nas colisões entre camiões e veículos mais pequenos. Inibição do direito de conduzir Em 18 de Junho de 1998, os 15 Estados-Membros assinaram uma Convenção que tem em vista assegurar a inibição do direito de conduzir tenha efeito em toda a União. A Convenção abrange a inibição do direito de conduzir imposta por infracções específicas, como o delito de fuga após um acidente, condução sob o efeito do álcool ou condução de um veículo a velocidade superior à autorizada. A Convenção assenta no princípio de que o Estado onde a infracção foi cometida notificará sem demora a 8 inibição do direito de conduzir às autoridades centrais do Estado de residência do condutor, actuando estas em conformidade com essa notificação. Álcool Legislação respeitante ao nível máximo de alcoolemia para os condutores Desde Abril de 1997, mais quatro Estados-Membros (Dinamarca, Espanha, Áustria e Alemanha) adoptaram legislação que baixa a concentração máxima de álcool no sangue permitida de 0,8 mg/ml para 0,5 mg/ml. Isto significa que, presentemente, apenas quatro Estados-Membros (Irlanda, Itália, Luxemburgo e Reino Unido) ainda mantêm um limite legal superior a 0,5 mg/ml. A Comissão considera que as diferenças de limites na UE abalam a credibilidade dos limites mais baixos, baseados, estes, em investigação recente. O álcool continua a ser uma das principais causas de acidentes, facto mais uma vez salientado pelo Parlamento Europeu no seu debate sobre o programa de segurança rodoviária para 1997-2001. A Comissão dos Transportes do novo Parlamento Europeu não confirmou a antiga proposta da Comissão (COM (88)707 e 640 final) de introduzir um limite máximo de concentração de álcool no sangue de 0,5 mg/ml e solicitou à Comissão a elaboração de uma nova proposta que reflicta melhor a evolução neste domínio durante a última década A Comissão reconhece todavia o princípio da subsidiariedade nesta matéria e o facto de que a maioria dos Estados-Membros já adoptou um limite de 0,5 mg/ml ou inferior. Consequentemente, a Comissão tenciona apresentar aos Estados-Membros, em vez de uma nova proposta legislativa, uma recomendação que saliente, neste contexto, a necessidade de controlo e de cooperação internacional mais eficazes com vista a perseguir judicialmente os infractores das regras relativas à condução sob os efeitos do álcool, bem como da adopção de limites de 0,5 ou mesmo inferiores para determinadas categorias. Drogas e medicamentos Face à preocupação crescente relativamente a acidentes que envolvem a utilização de medicamentos e de drogas ilícitas, e tendo em vista analisar a situação de uma questão tão complexa, o Grupo de Alto Nível de Representantes dos Governos no domínio da Segurança Rodoviária decidiu, no final de 1997, reactivar o Grupo de Trabalho "Álcool, Drogas, Medicamentos e Condução". Solicitou-se ao grupo que identificasse as melhores práticas e formulasse recomendações sobre as medidas a considerar a nível comunitário. Espera-se que as conclusões deste grupo de trabalho se encontrem disponíveis em meados de 2000. No âmbito do Quarto Programa-quadro, foi lançado um projecto de investigação (ROSITA) para o desenvolvimento de um teste para detecção de drogas utilizável na estrada. As conclusões de um estudo das informações fornecidas aos utilizadores de medicamentos em diversos Estados-Membros salientam o facto de ser ainda deficiente a informação sobre os efeitos dos medicamentos na condução. 9 2. 3. Sensibilização do público EuroNCAP Na comunicação de 1997, a Comissão anunciou a sua intenção de apoiar o desenvolvimento de um Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (EuroNCAP), a fim de criar um “mercado a segurança rodoviária” através da disponibilização de informações adequadas ao consumidor sobre a segurança passiva (secundária) dos automóveis. O consórcio EuroNCAP envolve actualmente a Comissão Europeia, os ministérios de Transportes do Reino Unido, da Alemanha, da França, da Suécia e dos Países Baixos, a FIA/AIT e os seus clubes de automóveis e as organizações de consumidores. Outros Estados-Membros preparam-se para participar em breve. O EuroNCAP realiza ensaios de colisão frontal e lateral de veículos e a avaliação das novas partes dianteiras no que diz respeito ao perigo para os peões e os ciclistas. Foram publicados, até ao momento, os resultados dos programas de ensaios relativos a sete classes diferentes de automóveis. O financiamento do EuroNCAP pela Comissão tornou possível um programa de ensaios mais vasto, envolvendo uma amostra maior de veículos em cada classe. O programa EuroNCAP teve uma influência significativa tanto na concepção de novos veículos como na instalação de equipamento de segurança nos modelos actuais, para benefício dos ocupantes. A maioria dos fabricantes está em comunicação directa com os coordenadores do programa, a fim de planear o lançamento de produtos assegurando que o modelo mais recente (e mais seguro) foi objecto de ensaios de colisão. O programa aumentou consideravelmente a sensibilização do consumidor para a segurança, o que se reflectiu nas vendas de alguns dos automóveis que obtiveram resultados notáveis nos ensaios. A campanha "Dez Segundos" A Comissão Europeia teve uma participação financeira muito importante em diversas campanhas publicitárias, entre elas a campanha "Dez segundos que lhe podem salvar a vida", que decorreu entre Abril e Outubro de 1998. Esta campanha a nível europeu baseava-se em quatro operações simples – que demoram menos de dez segundos a executar – que poderiam salvar a vida num acidente. Essas operações eram: pôr o cinto de segurança; ajustar correctamente o banco e o apoio da cabeça; arrumar a bagagem solta no porta-bagagens; fixar as crianças num banco/cinto de segurança. Vídeos "Beber ou conduzir" A Comissão financiou a produção de vários vídeos, baseados num conceito dinamarquês, que mostravam aos jovens os efeitos negativos do álcool na sua capacidade de condução. Esses vídeos foram amplamente difundidos em clubes de jovens, etc. 10 Vídeos na MTV A Comissão trabalhou com a estação televisiva de música pop/rock MTV para produzir três vídeos de curta duração, destinados aos jovens, sobre o uso do cinto de segurança e a condução sob o efeito do álcool ou de drogas. Os vídeos foram emitidos pelos quatro canais europeus da MTV durante a Primavera e o Verão de 1999. 2. 4. Recolha e difusão de informações Base de dados CARE Com base na Decisão 93/704/CE do Conselho, foi criada uma base de dados com todas as estatísticas de acidentes envolvendo pelo menos danos pessoais e registados pelas forças de polícia nacionais. Esta base de dados tem demonstrado ser um instrumento fiável para a análise de acidentes com vítimas mortais, mas, no que se refere aos danos corporais, existe ainda o problema de comunicação insuficiente, que é influenciada, a nível nacional, por diferentes práticas de comunicação, definições de danos corporais e requisitos jurídicos relativos à comunicação de acidentes de que resultem danos corporais. Foi apresentado um relatório de progresso ao Conselho e ao Parlamento Europeu em Junho de 1997. Na sua resolução de 18 de Junho de 1997, o Conselho incluiu um ponto convidando a Comissão a continuar a desenvolver esta base de dados europeia de acidentes. Foi recentemente incorporada no sistema CARE a primeira fase de normas de transformação com o objectivo de criar variáveis mais comuns de dados nacionais díspares, o que aumentará significativamente as possibilidades de produzir estatísticas comparáveis sobre acidentes de viação. Na Comissão, já foram utilizados dados do CARE para apoiar o desenvolvimento de políticas. Por exemplo: – O perfil etário das vítimas mortas e dos feridos em acidentes de grupos específicos de utentes da estrada, para apoiar a discussão sobre os limites máximos de concentração de álcool no sangue. – A distribuição dos acidentes mortais, dentro e fora das zonas urbanas, por condições de luminosidade e por mês, para apoiar a avaliação do efeito da alteração da hora de Verão nos acidentes de viação. – O envolvimento de veículos pesados de mercadorias e de outros veículos em túneis (para os três Estados-Membros que registam esta informação), para apoiar uma avaliação da actual situação de segurança dos túneis. – O envolvimento de veículos pesados de mercadorias e de autocarros em acidentes com vítimas mortais, para apoiar uma avaliação do contributo dos veículos de grandes dimensões em acidentes, em relação com os limites máximos de concentração de álcool no sangue. – A incidência de acidentes mortais envolvendo fadiga, com base nos dados de sete Estados-Membros que registam esta informação. 11 – A distribuição, por dia da semana, do envolvimento de veículos pesados de mercadorias em acidentes, para apoiar a avaliação dos possíveis efeitos na segurança rodoviária da proibição de circulação no fim-de-semana. – O envolvimento de "pneus defeituosos" em acidentes mortais e não-mortais, para responder a pedidos de informação, por parte da indústria de pneumáticos, sobre a importância da falha de pneus nos acidentes de viação. Luzes diurnas permanentes Neste domínio há pontos de vista muito divergentes, pelo que foi encomendado um estudo ao Instituto Neerlandês de Segurança Rodoviária SWOV. O relatório do SWOV defende fortemente as luzes diurnas permanentes com base numa análise custo-benefício positiva. Dada a complexidade desta questão, acordou-se com os Estados-Membros na formação de um grupo de peritos para analisar mais aprofundadamente a questão das luzes permanentes. Este grupo reuniu com o Grupo de Alto Nível no domínio da Segurança Rodoviária. Apesar de se terem verificado algumas discordâncias em pormenores, o Grupo de Alto Nível concluiu que chegara o momento de promover activamente as luzes diurnas permanentes. 3. PRIORIDADES DO PROGRAMA COMUNITÁRIO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA 3. 1. Metodologia No seu programa de segurança rodoviária para 1997-2001, a Comissão identificou diversas acções a realizar para melhorar a segurança rodoviária. Esse programa de acção foi debatido pelo Parlamento Europeu e pelo Comité Económico e Social e foi objecto de observações de peritos governamentais e não-governamentais. Nesse processo, as acções identificadas foram, de um modo geral, apoiadas, apesar de ter sido expresso um desejo geral de definições e fixação de prioridades mais concretas. No processo de fixação de prioridades, a análise custo-eficácia foi considerada pelos principais peritos um dos elementos essenciais que contribuem para uma abordagem "madura" da segurança rodoviária, um método de tomada de decisão racional baseada nos melhores dados disponíveis. A análise custo-eficácia visa encontrar a forma mais económica de realizar um determinado objectivo de uma política. Os cálculos da relação custo-eficácia podem ser situados num contexto social mais amplo, comparando o custo da medida por cada vida salva com os benefícios representados por uma vida poupada (o "teste do milhão de euros"). Essa comparação faz da análise custo-eficácia um instrumento mais próximo da análise custo-benefício, o que deverá ajudar os responsáveis pela elaboração de políticas a estabelecer prioridades de modo a maximizar a eficiência da utilização das finanças públicas. Para além da relação custo-eficácia de uma medida, um factor importante na selecção de acções deverá ser o número potencial calculado de baixas que poderão ser evitadas. Contudo, no programa de acção de 1997, existem várias medidas relativas à recolha e difusão de informações ou à investigação. Estas não são medidas específicas de segurança rodoviária, mas sim actividades que criam informações para controlar e 12 orientar a política. Só podem ser classificadas, e de uma forma bastante subjectiva, com base nos benefícios visíveis para os responsáveis pela elaboração da política de segurança rodoviária, mas são difíceis de avaliar utilizando como critérios a relação custo-eficácia e/ou o potencial de redução do número de sinistrados. Além disso, existem também diversos critérios qualitativos, como a aceitação social, o contexto político e os efeitos noutras políticas, que não podem ser integrados numa análise económica, mas que desempenham, apesar disso, um papel importante na hierarquização das acções. Estes critérios só podem ser aplicados numa avaliação mais subjectiva. Uma avaliação custo-eficácia completa é um processo complicado pois, em muitos casos, não existem dados suficientes e torna-se necessário realizar novos estudos. Assim, tendo em conta os critérios subjectivos supramencionados, optou-se por um maior pragmatismo, com a realização da primeira classificação de prioridades do programa comunitário de segurança rodoviária em duas fases: • Uma hierarquização qualitativa das medidas. A fim de reduzir os aspectos subjectivos, esta abordagem estratégica serviu-se de uma sistemática análise com critérios múltiplos, envolvendo as opiniões dos responsáveis pela elaboração da política de segurança rodoviária nos Estados-Membros. • Seguiu-se uma estimativa dos aspectos quantitativos das acções que receberam uma classificação elevada na primeira fase. Em determinados casos específicos, isto exigiu um cálculo do potencial de redução do número de baixas e da relação custo-eficácia. 3. 2. Análise com critérios múltiplos Para conseguir uma fixação estratégica das prioridades do programa de acção, solicitou-se aos representantes dos Estados-Membros do Grupo de Alto Nível no domínio da Segurança Rodoviária, bem como aos principais peritos da Europa, que atribuíssem a cada uma das acções propostas no programa uma pontuação de 1 a 5 de acordo com oito critérios diferentes. Os critérios que se seguem foram seleccionados com base em exercícios semelhantes em outros domínios políticos (por exemplo, o ambiente), em que foi realizada uma fixação estratégica das prioridades antes de poder ser efectuada uma análise económica: 1. 2. 3. Valor acrescentado europeu: até que ponto a aplicação da medida a nível comunitário é coerente com o princípio de que a UE apenas deve elaborar políticas quando pode fazê-lo de uma forma mais eficaz do que a nível nacional ou subnacional. em Compromisso institucional: compromissos financeiros passados e presentes de organizações competentes a nível europeu (por exemplo, governos dos Estados-Membros, associações industriais, elaboradores de programas-piloto). até que ponto a medida se baseia Aceitação social: até que ponto a medida é encarada como legítima pela maioria dos cidadãos dos Estados-Membros. 13 4. 5. 6. 7. 8. Viabilidade política: até que ponto os responsáveis políticos (aos níveis comunitário, nacional, regional e local) poderão facilmente tomar decisões sobre a medida, tendo em conta as possíveis pressões exercidas, relativamente a essa decisão, por diversos grupos de pressão organizados. Facilidade de aplicação institucional: até que ponto a medida poderá ser eficientemente aplicada pelos organismos públicos responsáveis, tendo em conta as respectivas estratégias e recursos actuais (por exemplo, os recursos destinados ao controlo e à execução). Facilidade de aplicação pelo grupo-alvo: até que ponto os grupos-alvo (por exemplo, condutores de automóveis, escolas, organismos responsáveis pela concessão de cartas de condução, etc. ) poderão aplicar eficientemente as medidas, tendo em conta as restrições impostas pelas suas estratégias e recursos actuais. Inexistência de efeitos externos negativos para terceiros (por exemplo, alguns tipos de controlo podem ser encarados como tendo um impacto na privacidade). Independência do impacto de uma medida relativamente à aplicação de outras medidas complementares (excepto no caso em que a aplicação da medida em causa constitui uma condição prévia para aplicar com êxito outras medidas, tendo, assim, essa medida de ser aplicada antes de outras, de modo a tornar estas últimas eficazes). respostas e as observações este As procedimento era complicado e levaram a uma definição mais explícita de algumas das acções enunciadas no programa no que se refere: recebidas mostraram claramente que – ao nível em que a acção deverá ser lançada (comunitário, nacional, local) – ao tipo de acção previsto (jurídica, estudo, intercâmbio de informações, campanhas). O cálculo da classificação das acções com base nas respostas recebidas foi efectuado com diferentes factores de ponderação para os critérios supra, de modo a testar a sensibilidade do modelo. O resultado não parece ter sido grandemente influenciado por estas variações. A fim de distinguir as prioridades de acção a nível comunitário das acções consideradas mais úteis a nível nacional ou local, optou-se por realizar dois cálculos separados. Num primeiro cálculo, ao critério "Valor acrescentado europeu" foi dada uma ponderação de 50% do total, enquanto todos os outros critérios foram ponderados nos restantes 50%. Num segundo cálculo, o critério "Valor acrescentado europeu" não é tido em conta. Os resultados deste exercício são apresentados em conjuntos de acções relacionadas no quadro que se segue. 14 Prioridade máxima a nível comunitário (50% de ponderação para o "Valor acrescentado europeu" na avaliação) – Capacidade de resistência ao choque dos veículos2 exemplo, EuroNCAP; concepção menos “agressiva” dos veículos a motor; parte dianteira dos veículos mais segura para peões e ciclistas e protecção inferior dianteira) (por – Uso de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças; Utilização de capacetes em motociclos/ciclomotores – Sistema comunitário de controlo da segurança rodoviária; base de dados CARE; CARE plus; sistema de informação sobre a aplicação nacional das medidas; sistema de informação sobre investigação: sistema de informação integrado Prioridade elevada a nível comunitário (50% de ponderação para "Valor acrescentado europeu" na avaliação) – Dispositivos de limitação de velocidade para os veículos pesados (avaliação), sinalização de velocidade variável; dispositivos de limitação de velocidade para os veículos ligeiros – Informação durante o trajecto através de RDS-TMC; sistema de chamada de emergência; detecção automática dos acidentes e gestão das emergências – Álcool; drogas/medicamentos – Requisitos médicos para obtenção da carta de condução; exames para obtenção da carta de condução; inibição do direito de conduzir – Luzes diurnas permanentes Prioridade elevada adicional para acção a nível nacional e local (sem ponderação para "Valor acrescentado europeu" na avaliação) – Melhoria da publicidade – Cuidados prestados após o acidente – Concepção "clemente" das infra-estruturas rodoviárias; gestão dos "pontos negros" (incluindo inspecções das condições de segurança das infra- estruturas e gestão da velocidade) 2 As acções que foram objecto da máxima prioridade nos conjuntos de acções e que foram alvo de ulteriores análises do custo-eficácia são indicadas a negrito 15 3. 3. Avaliação custo-eficácia Âmbito Para uma avaliação custo-eficácia de acções no domínio da segurança rodoviária, é necessário proceder a uma valoração financeira medida com base no número de baixas evitadas. Em primeiro lugar, é preciso definir o âmbito de uma medida potencial. As acções a nível europeu podem ter aplicação em toda a Europa, como as medidas de homologação de veículos. Contudo, é também possível que uma acção se aplique apenas a determinados Estados-Membros, como por exemplo, as campanhas direccionadas. A nível local, a avaliação das melhorias específicas em infra- estruturas pode até ser calculada para cada uma das medidas (por exemplo, por quilómetro de estrada ou por rotunda). Potencial de redução do número de sinistrados Após definido o âmbito de uma medida, a base para o cálculo da sua eficácia pode ser o seu potencial de redução do número de sinistrados. Este parâmetro, na maioria das acções no domínio da segurança rodoviária à escala europeia, deve basear-se na análise estatística, partindo do princípio que um determinado número de vítimas teria sido evitado se um factor contributivo (por exemplo, álcool, não utilização do cinto de segurança, infra-estrutura deficiente) não estivesse presente. O estudo das tendências reveladas pelos dados sobre acidentes de viação antes e depois da introdução de uma medida de segurança rodoviária constitui habitualmente o ponto de partida para a análise. Tal como referido no ponto 3. 1. , o potencial de redução da sinistralidade de uma medida é também, em si, um critério para a fixação de prioridades e serve de base ao cálculo da eficácia de uma medida. Contudo, por razões de deficiente informação sobre danos corporais nas estatísticas, o potencial das medidas que se seguirão será expresso em número de mortes que podem ser evitadas. Para efeitos desta avaliação geral, parte-se do princípio que existe uma relação razoavelmente constante entre o número de vítimas mortais, os ferimentos graves, os ferimentos ligeiros e os danos materiais. Eficácia A avaliação da eficácia em termos de vidas poupadas é, em alguns casos, extremamente difícil, especialmente quando as acções se destinam a provocar uma mudança de atitude nos utentes da estrada, que pode ou não conduzir a uma mudança de comportamento. Para calcular o efeito de uma medida, deve aplicar-se um factor de correcção quantitativo e qualitativo ao seu potencial de redução do número de vítimas mortais. O potencial de redução do número de mortes de uma medida seria o resultado dessa medida se tivesse sido conseguida uma cobertura de 100% do grupo-alvo (quantitativo) e um cumprimento de100% por parte dos abrangidos (qualitativo). Isto significa que a eficácia de uma medida pode ser calculada como o produto do seu potencial de redução do número de mortes e dos dois factores que indicam o grau de 16 cobertura e de cumprimento da medida. Para os diferentes tipos de medidas, estes dois factores devem ser calculados com a maior precisão possível e, naturalmente, serão bastante diferentes. Por exemplo, uma gama de potenciais melhorias da infra- estrutura a nível europeu terá, por razões orçamentais, uma baixa percentagem de cobertura/aplicação, mas o cumprimento será próximo dos 100% dado que os utentes da estrada não terão, geralmente, a opção de evitar utilizar essas melhorias. O grau de cobertura das melhorias em veículos depende do número de veículos afectados por uma medida (a legislação sobre a homologação pode tornar a medida obrigatória apenas para certos veículos novos) e o cumprimento será muito elevado. Pelo contrário, medidas legislativas relativas ao comportamento podem ter uma aplicação de 100% se essa medida afectar todos os utentes da estrada, mas um cumprimento relativamente baixo se essa medida não for aceite pelo público ou não for suficientemente executada. Neste contexto, para o cálculo custo-eficácia da execução ou de campanhas, a cobertura do factor quantitativo deve ser considerada como a proporção de pessoas atingidas, enquanto o cumprimento representa a proporção dessas pessoas que mudou realmente o seu comportamento em resultado de uma acção desse tipo. Custos O cálculo dos custos é, em muitos casos, complexo, pois alguns custos não são facilmente calculados, particularmente quando uma acção específica cria ou reduz custos ambientais externos ou de congestionamento e também porque pode haver influências noutras políticas que criem custos ou benefícios. Uma complicação adicional na análise custo-eficácia quando aplicada a nível comunitário é a variação dos custos das medidas complementares entre diferentes países, em resultado da paridade de poder de compra variável. São possíveis apenas estimativas gerais, com base em médias, e a aplicação de factores de conversão. Por último, os custos atribuídos às acções devem incluir todos os gastos efectuados por organismos públicos ou privados, dado que os benefícios também são calculados com base nos efeitos sociais totais dos sinistros e danos materiais evitados. Referência temporal Para tornar comparáveis os rácios custo-eficácia de diferentes medidas de segurança, é necessário relacionar quer o número de acidentes, de danos materiais e de baixas evitados, quer os custos de aplicação da medida, com um determinado período de tempo. Esta necessidade surge porque a relação entre os custos e a duração dos efeitos varia consideravelmente entre diferentes medidas de segurança. A duração dos efeitos das várias medidas, calculada no âmbito do projecto PROMISING, está reflectida no anexo 4. Para comparar os custos das medidas de segurança, o método mais fácil é convertê-los em custos anuais, dado que os benefícios (por exemplo, vidas poupadas) também são geralmente calculados anualmente. O método mais fácil será dividir simplesmente os custos de investimento pelo número de anos de efeito da medida de segurança. Contudo, para ter em conta as taxas de juro normais dos investimentos, especialmente no que se refere a medidas com efeito durante muitos anos, é mais correcto converter os custos de investimento em custos anuais constantes que, se amortizados ao longo do seu período de aplicação, têm o custo de investimento original como o seu valor actual. 17 A título de exemplo, se uma medida tiver efeito durante um período de 15 anos e a taxa de juro for de 5%, o custo anual corresponde aos custos de investimento divididos por 10,4 (e não por 15). No anexo 4 encontra-se um quadro completo com os coeficientes de conversão. Apresentação dos resultados A forma como a relação custo-eficácia de uma medida de segurança rodoviária é apresentada pode variar de acordo com o interessado a que se destina esta avaliação. Um consumidor que compra um dispositivo de segurança ou gasta um montante mais elevado num automóvel mais seguro está, provavelmente, mais interessado na percentagem de redução de risco que está a pagar. Pelo contrário, as autoridades locais que investem em planos de melhoria das estradas ou numa campanha direccionada querem saber quantas mortes, danos corporais e danos materiais associados são evitados em resultado desse investimento. Para efeitos das decisões no âmbito das políticas a nível nacional ou comunitário, como por exemplo a fixação de prioridades, a relação custo-eficácia de uma medida pode ser expressa como o custo por vida poupada, sob a forma de um rácio custo- eficácia "invertido" que torna mais fácil a comparação com o limiar do “milhão de euros” Isto conduz à seguinte fórmula básica: Custos da medida Custo-eficácia = -------------------------------------------------------------------------- Potencial de redução de mortes x Cobertura x Cumprimento A avaliação custo-eficácia das acções específicas consideradas de alta prioridade na análise com critérios múltiplos do ponto 3. 2 foi realizada utilizando esta metodologia. Apesar de a presente comunicação ter em vista principalmente a hierarquização das acções a nível comunitário, foi também efectuada uma estimativa geral da relação custo-eficácia relativamente às medidas, a realizar a nível nacional ou local, que receberam uma classificação elevada. Estas medidas, quando rentáveis, devem ser e desenvolvimento de orientações. incluídas no intercâmbio comunitário de melhores práticas 18 3. 4. Síntese dos resultados – Teste à capacidade de resistência à colisão (EuroNCAP) • Tipo de acção: informação ao consumidor a nível comunitário (continuação) • Âmbito: ocupantes do veículo e (em menor grau) os utentes vulneráveis • Principais suposições: – Antecipa em cerca de 5 anos os benefícios da nova legislação e aumenta o nível de protecção dos ocupantes dos veículos – Custos dos ensaios e da sua publicação pagos pela Comissão Europeia, clubes de automóveis, organizações de consumidores e diversos Estados-Membros; custos das melhorias nos veículos suportados, em última análise, pelo consumidor (estes custos não estão incluídos, dado que não se baseiam na legislação, mas sim nas forças de mercado) • Potencial de redução do número de mortes: 2000 anualmente • Custo por morte evitada: 2000 – 4000 euros – Parte dianteira dos veículos mais segura para peões e ciclistas • Tipo de acção: legislação de homologação (da competência exclusiva da UE) • Âmbito: todos os veículos novos • Principais suposições: – Estimativa do número de peões e ciclistas que teriam sobrevivido a um acidente em caso de uma parte dianteira do veículo mais favorável (resultados controversos em diferentes análises) – Custo para os fabricantes (e, em última análise, para os consumidores) de alterar a concepção e a produção (estes valores têm de ser incluídos dado que se basearão numa legislação obrigatória e são altamente controversos) • Potencial de redução de mortes: 650 - 2200 anualmente • Custo por morte evitada: 140 000 – 3 milhões de euros 19 – Uso de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças • Tipo de acção: campanha a nível comunitário, como a campanha "Dez segundos que lhe podem salvar a vida", em conjunto com uma actualização introdução de da legislação comunitária; actualização da legislação; sistemas de cintos de segurança com dispositivos de aviso sonoro • Âmbito: todos os cidadãos da UE • Principais suposições: o cumprimento por parte do grupo-alvo (com uma variação entre 2 e 10%) depende da intensidade da campanha (activa, passiva, indirecta) • Potencial de redução de mortes: 8000 anualmente, com pleno cumprimento • Potencial de redução de mortes das campanhas e da actualização da legislação: 800 • Custo por morte evitada: » 50. 000 euros NB : Não existe qualquer investigação sobre os efeitos das campanhas de informação na segurança rodoviária. – Dispositivos de limitação de velocidade para veículos ligeiros • Tipo de acção: legislação de homologação e (possível) legislação em vigor • Âmbito: todos os veículos novos com 3,5 – 12 toneladas e também conformização retroactiva limitada • Principais suposições: extrapolação do estudo neerlandês detalhado • Potencial de redução de mortes: 50 - 200 anualmente • Custo por morte evitada: 0 –100. 000 euros NB : Os benefícios ambientais adicionais compensam largamente os custos para o utente e para a sociedade. 20 – Álcool (legislação e acções fiscalização do cumprimento) • Tipo de acção: – a nível local e nacional: execução da legislação – a nível comunitário: recomendação relativa aos limites de concentração de álcool no sangue, intercâmbio de informações sobre as melhores estratégias de execução, campanhas • Âmbito: todos os utentes da estrada, com especial atenção aos (jovens) condutores do sexo masculino • Principais suposições: – Com base nos dados disponíveis, presume-se que é possível obter uma redução geral de 10% dos acidentes relacionados com o álcool através de um pacote de medidas baseadas em limites mais baixos e mais uniformes. Grandes variações entre os Estados-Membros – Os custos de um aumento da fiscalização do cumprimento e das campanhas variarão consideravelmente de acordo com a prática corrente e a tradição de cada Estado-Membro • Potencial de redução de mortes das acções: 1000 (cerca de 10. 000 vítimas por ano são causadas pelo álcool) • Custo por morte evitada: 100 000 - 1 000 000 euros 21 – Luzes diurnas permanentes • Tipo de acção: diferentes opções: – interruptor automático – regulamentação em vigor – homologação obrigatória • Âmbito: todos os veículos a motor • Principais suposições: – consumo adicional de combustível 0,5 – 1,5% – efeito neutro para os veículos de duas rodas (ainda em discussão) – extrapolação da evolução dos acidentes em países onde a política foi aplicada • Potencial de redução de mortes: 900 - 2000 anualmente • Custo por morte evitada: 500 000 – 2 000 000 euros NB : É necessária investigação adicional para realizar cálculos mais exactos. – Concepção de bermas menos "agressivas" • Tipo de acção: orientações a nível comunitário e investimentos em infra-estruturas a nível local • Âmbito: ampla obstáculos desnecessários, afastar os obstáculos das bermas, melhor adaptação das guardas de protecção de medidas, eliminar como: gama • Principais suposições: as bermas menos "agressivas" constituem um factor contributivo em muitos acidentes que envolvem apenas um veículo, causados por velocidade inadequada, álcool ou fadiga • Potencial de redução de mortes: 1000 - 2000 anualmente para um conjunto significativo de medidas • Potencial de redução de mortes dos projectos individuais na maioria dos casos < 1 • Custo por morte evitada: 100 000 – 300 000 euros (nível nacional/local) 22 – Gestão dos "pontos negros" (inclui controlo da segurança, gestão da velocidade na infra-estrutura, gestão da segurança urbana) • Tipo de acção: orientações a nível comunitário e investimento em infra- estrutura a nível local • Âmbito: ampla gama de medidas que variam entre postes retro-reflectores, painéis de alerta, barreiras de segurança e melhoria das marcações e sinalização rodoviárias • Principais suposições: extrapolação das aplicações britânica e espanhola • Potencial de redução de mortes: elevado no tocante aos grupos-alvo (potencial total na UE: 2000 – 4000 anualmente) • Custo por morte evitada: 50 000 – 200 000 euros (a nível nacional/local) Determinadas medidas, como os programas de investigação ou acções de apoio como o CARE, não foram objecto de avaliações custo-eficácia devido aos seus benefícios indirectos para a segurança rodoviária, enquanto outras (por exemplo, programas de formação de condutores, cuidados prestados após o acidente) não puderam ser avaliadas nesta fase devido à falta de dados comparáveis e fiáveis. 4. CONCLUSÃO 4. 1. Prioridades comunitárias a curto e médio prazo O resumo dos resultados apresentados no ponto 3. 4 supra fornece, para cada uma das oito medidas prioritárias de segurança rodoviária identificadas por peritos em segurança rodoviária através da análise com critérios múltiplos, uma avaliação dos principais componentes da sua relação custo-eficácia. Foi decidido limitar esta lista a seis prioridades comunitárias a curto e médio prazo, tendo em conta os seguintes critérios: • resultados obtidos pelos peritos através da análise com critérios múltiplos, • efeito previsto de cada medida na redução dos acidentes mortais, • relação custo-eficácia prevista de cada medida. O quadro que se segue apresenta uma classificação relativa das medidas prioritárias seleccionadas de segurança rodoviária face a estes critérios. Em termos da análise com critérios múltiplos, as seis medidas foram classificadas em função do facto de serem consideradas prioridade absoluta (1) ou prioridade média (2). Em contrapartida, em termos de redução dos acidentes mortais e da relação custo- eficácia, as medidas foram classificadas numa escala de 1 a 6. 23 É evidente, neste contexto, que o programa EURONCAP, que já obteve resultados bastante significativos no domínio da redução da gravidade dos danos de acidentes nos últimos anos, continua a ser considerado como a acção mais importante de melhoria da segurança rodoviária no futuro, embora todas as restantes medidas prioritárias concedam o impulso necessário para melhorar de forma significativa a segurança rodoviária na UE a curto e médio prazo. CM PR* CE* 1) EuroNCAP 2) Cintos de segurança e retenção sistemas de para crianças 3) Álcool continuação da publicação das classificações campanhas e legislação 1 1 recomendação, informações sobre a execução campanhas e 2 4) Dispositivos de limitação de para velocidade veículos ligeiros legislação elaboração de orientações 1 3 2 6 5 1 3 5 2 4 2 2 5) Gestão "pontos de negros" e concepção de bermas menos "agressivas" 6) Parte dianteira veículos mais para ciclistas os peões dos segura e os homologação legislação em vigor e (eventual) 2 4 6 * CM: Análise com critérios múltiplos * PR: Potencial de redução de acidentes mortais * CE: Custo-eficácia As cinco medidas que se seguem são igualmente prioritárias, sendo, contudo, necessária mais (a hierarquização baseia-se apenas numa análise com critérios múltiplos): a sua relação custo-eficácia investigação para avaliar 1) Normas médicas para obtenção de carta de condução 2) Exames para obtenção de carta de condução 3) Luzes diurnas permanentes 4) Efeito de medicamentos no comportamento do condutor 5) Cuidados prestados após o acidente 24 As três prioridades que se seguem são medidas de apoio que receberam uma classificação de elevada prioridade na análise com critérios múltiplos, mas relativamente às quais é difícil de definir um potencial de redução dos acidentes mortais: 1) Base de dados CARE 2) Sistema integrado de informação 3) Investigação nos domínios dos requisitos dos veículos e da telemática 4. 2. Recomendação da Comissão A utilização de cálculos custo-eficácia ou, numa fase posterior, custo-benefício, para promover a segurança rodoviária deve ser fomentada a todos os níveis. Os cálculos preliminares realizados para efeitos deste relatório demonstram, em muitos casos, que o investimento na segurança rodoviária é também um excelente investimento na saúde e no bem estar. O paradoxo reside no facto de um cálculo a um nível mais elevado (UE, Estado-Membro) ser, por um lado, mais fácil, dado que os custos e os benefícios podem ser atribuídos ao mesmo interveniente (a UE/sociedade) mas, por outro lado, ser extremamente complicado devido às estimativas gerais dos efeitos. É necessária mais investigação tendo em vista facilitar a aplicação da relação custo- eficácia a todos os níveis. Por último, cabe sublinhar que a distância entre o decisor responsável pelo financiamento dos custos e aquele que beneficia do reforço da segurança é, provavelmente, um dos motivos principais da lentidão dos progressos no domínio da segurança rodoviária. Nos casos em que o próprio consumidor beneficia (por exemplo, almofadas de ar), há menor necessidade de legislação, mas apenas de informação sobre os benefícios em termos de segurança, enquanto, no tocante a medidas mais altruístas (eliminação das bull bars), a legislação parece ser inevitável. Nestas circunstâncias, parece apropriado considerar o desenvolvimento de incentivos alternativos, como reduções nos impostos ou regimes de seguro mais baixos, que poderiam acelerar os investimentos na segurança a todos os níveis. 25 Atendendo ao que precede, a Comissão formula a seguinte recomendação: Recomendação da Comissão A Comissão, Tendo em conta o número de sinistros, danos corporais e materiais causados por acidentes de viação, Tendo em conta a persistente estimativa por baixo das consequências económicas desses acidentes quando são estabelecidas prioridades políticas gerais, Incentiva os Estados-Membros, as autoridades regionais e locais a estabelecer uma prática de calcular os custos e os efeitos das medidas de segurança rodoviária e, quando apropriado, de os comparar com os custos dos acidentes evitados, Convida os Estados-Membros, as autoridades regionais e locais - a aumentar o investimento em projectos no domínio da segurança rodoviária, dado que esses investimentos se justificam plenamente em termos económicos, - a criar mecanismos que permitam que os benefícios das medidas de segurança rodoviária sejam sentidos de uma forma mais directa pelas pessoas que tomam as decisões e que suportam os custos da sua aplicação. 26 ANEXO 1 Comissão Europeia Direcção-Geral dos Transportes Unidade "Segurança, Tecnologia e Ambiente" • CARE 27 Estatísticas de acidentes de viação Quadro 1 : Número de mortos * 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. 873 1. 671 1. 660 1. 692 1. 449 1. 356 1. 364 1. 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11. 300 10. 631 9. 949 9. 814 9. 457 8. 758 8. 549 7. 792 2. 112 2. 158 2. 159 2. 253 2. 411 2. 058 2. 199 2. 226 8. 836 7. 818 6. 376 5. 614 5. 750 5. 481 5. 605 5. 747 10. 483 9. 900 9. 867 9. 019 8. 891 8. 541 8. 444 8. 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8. 104 8. 051 7. 178 7. 089 7. 012 6. 676 6. 712 6. 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1. 281 1. 253 1. 235 1. 298 1. 334 1. 180 1. 163 1. 066 1. 551 1. 403 1. 283 1. 338 1. 210 1. 027 1. 105 963 3. 218 3. 084 2. 700 2. 504 2. 711 2. 730 2. 521 2. 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4. 753 4. 379 3. 957 3. 807 3. 765 3. 740 3. 743 3. 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 56. 022 52. 769 48. 549 46. 512 46. 092 43. 526 43. 404 42. 553 1991: INDEX 100 100 94 87 83 82 78 77 76 Tendências em relação ao ano anterior - -5,8% -8,0% -4,2% -0,9% -5,6% -0,3% -2,0% * 1. 2. Refere-se ao número de pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados- Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Os números em itálico baseiam-se em tendências calculadas Fontes : CARE - Fontes nacionais 28 Estatísticas de acidentes de viação Quadro 2 : Tendências do número de mortos * 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 102 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 EUR 15 100 94 89 92 88 102 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 90 90 87 107 64 86 91 87 78 77 96 84 114 65 85 98 87 84 101 104 86 78 76 79 80 83 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 * 1. 2. Refere-se ao número de pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados- Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Os números em itálico baseiam-se em tendências calculadas Diagrama 1 EUROPA (15) 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 1991 100 1992 94 1993 87 1994 83 1995 82 1996 78 1997 77 1998 76 29 Estatísticas de acidentes de viação Quadro 3 : Número de mortos * por milhão de habitantes 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EUR 15 153 144 132 126 124 117 116 Fontes : CARE - Fontes nacionais * 1. 2. Refere-se ao número de pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados- Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Os números em itálico baseiam-se em tendências calculadas 30 Estatísticas de acidentes de viação Diagrama 2 : Número de mortos * por milhão de habitantes 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S 61 UK NL FIN DK D EUR 15 I IRL B A E L F GR P 64 75 85 93 104 116 117 129 134 137 143 143 144 210 254 * Mortos corresponde a todas as pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. No que se refere aos Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Fontes : CARE - Fontes nacionais 31 Estatísticas de acidentes de viação Quadro 4 : Número de crianças (com idade inferior a 10 anos) mortas em acidentes * B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1. 010 Quadro 5 : Número de peões mortos em acidentes B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 154 68 1. 178 481 960 1. 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1. 039 7. 061 Quadro 6 : Número de ciclistas mortos em acidentes B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2. 375 Fontes : CARE - Fontes nacionais * Refere-se ao número de crianças mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) 2. GR: dados disponíveis para 1995 32 Os custos dos acidentes ANEXO 2 A introdução pela Comissão do "teste do milhão de ecus" no programa de acção de segurança rodoviária para 1997-2001 provocou grande discussão e, por isso, deve ser mais uma vez salientado que o seu cálculo é feito com base nos custos económicos comunicados de todos os tipos de acidentes de viação (acidentes mortais, danos corporais, apenas danos materiais) divididos pelo número total de acidentes mortais. No momento da publicação do relatório em 1997, o total dos custos em bruto foi calculado em cerca de 45 mil milhões de ecus, enquanto o número de acidentes mortais na UE em 1995 foi de aproximadamente 45. 000. As últimas estimativas, mais precisas, dos custos socioeconómicos dos acidentes de viação na UE, incluindo o valor da vida humana e os acidentes não comunicados com base nas estatísticas de 1995, foram realizadas pelo ETSC e encontram-se no quadro 1. A aplicação da implicaria dividir o total dos custos mesma forma de cálculo, como anteriormente, "económicos" comunicados de 52 mil milhões de euros (zona cinzenta) por 45. 000, o que resulta num valor arredondado de 1,15 milhões de euros em 1999. Quadro 1: Custos socioeconómicos dos acidentes de viação na UE (mil milhões de euros) Custos económicos Valor da vida humana Total dos custos socioeconómicos Acidentes mortais Ferimentos graves - comunicados - não comunicados Ferimentos ligeiros 21 16 - comunicados 3 - não comunicados Acidentes com danos materiais apenas - comunicados - não comunicados Total comunicado Total não comunicado 12 52 TOTAL 100 7 4 37 48 29 23 50 39 10 17 52 104 10 62 58 162 No entanto, este valor é também uma estimativa por baixo dos custos reais devido à comunicação deficiente dos acidentes não-mortais. Um milhão de euros devia ser encarado como um valor indicativo que não pode ser contestado como demasiado elevado e, assim, o "teste do milhão de euros" é mantido com o objectivo de promover a segurança rodoviária na UE. 33 ANEXO 3 Resultados do programa de segurança rodoviária para 1997-2001 Objecto Disposições principais Situação/Calendário Recomendação sobre a aplicação do "teste do milhão de euros" A fundamentação conterá uma avaliação dos custos e benefícios da aplicação deste teste em toda a Comunidade Objecto da presente Comunicação Domínio I: Recolha e difusão de informações A. Sistema integrado de informação para a UE Controlo e acompanhamento da segurança rodoviária na UE (sistema) Base de dados CARE Publicação periódica actualizada dos valores gerais dos acidentes na UE e a sua comparação com a tendência prevista Base de dados comunitária sobre os acidentes constituída a partir de dados desagregados recolhidos pelos Estados-Membros Em curso Avaliação dos três primeiros anos (em COM (97) 238 final de 26/5/97) Avaliação em curso. CARE plus Homogeneização de dados sobre acidentes contidos na base de dados CARE Em curso Dados relativos à exposição Dados aprofundados Integração dos dados sobre o trânsito e complemento dos dados sobre os acidentes para permitir uma melhor análise Documento preparado pelo ETSC Primavera de 1998. Trabalho em curso Recolha de dados específicos nos locais de acidentes para obter informações mais pormenorizadas e efectuar uma melhor análise Em curso STAIRS, relatório final produzido Causas de acidentes, (EACS) relatório produzido por ACEA. Relatório MAIDS produzido por ACEM Estudos ad hoc Estudos destinados a melhorar a avaliação quantitativa e qualitativa de medidas específicas Adiado 34 Indicador rápido Tendências recentes dos dados provisórios sobre os acidentes mortais (publicação restrita) Em curso Estratégias de comunicação Intercâmbio de experiências sobre as estratégias de comunicação mais eficazes Seminário europeu realizado no Luxemburgo em 26-27 de Novembro de 1997 Indicadores de segurança rodoviária a nível da UE Sistema de informação europeu com directrizes para a sinalização Sistema integrado de informação para a UE B. Actividades complementares no domínio da informação Estudo Sartre II Adiado Adiado Estudo alargado de viabilidade, Setembro de 1999 Projecto Sartre II concluído em Janeiro de 1999 e alargado aos Países da Europa Central Instrumentos de medição susceptíveis de serem utilizados para avaliar os resultados das diferentes medidas em matéria de segurança rodoviária (por exemplo, eficácia da aplicação) Ficheiro documental sobre as melhores práticas em matéria de aplicação das políticas de sinalização rodoviária e de concepção das infra-estruturas A condição indispensável para a eficácia dos esforços destinados a melhorar a segurança rodoviária é o acesso à informação a todos os níveis. Um sistema de informação europeu independente desenvolvido a partir da base de dados CARE deverá constituir a base para concretizar este objectivo. Amplo estudo de recolha de dados sobre as características e o comportamento comunicado dos condutores de veículos em 13 países comunitários (todos os Estados-Membros excepto DK e L). A análise dos resultados será seguida de um estudo aprofundado de certos temas. 35 Cooperação policial a nível internacional Constituição de uma rede entre as forças de polícia rodoviária e as autoridades encarregadas do cumprimento das regras, por exemplo, no domínio das cartas de condução e dos tacógrafos Inquéritos independentes sobre acidentes Análise custo-benefício das medidas em matéria de segurança rodoviária Lançamento de um debate sobre a oportunidade de criar organismos de inquérito independentes para a circulação rodoviária (à semelhança dos organismos criados para os acidentes de tráfego aéreo) Previsão e avaliação sistemáticas dos custos e benefícios das diferentes medidas em matéria de segurança rodoviária Realizadas três reuniões de coordenação e tomadas medidas de cooperação no âmbito de acções de aplicação relativas ao álcool (TISPOL) Projecto ESCAPE: maior segurança decorrente de uma aplicação apropriada pela polícia. Resultados em meados de 2000 Ainda não é uma prioridade para o sector rodoviário. Concentra-se nos sectores marítimo e da aviação Relatório PROMISING (4º programa-quadro) publicado em meados de 1999, está prevista a continuação da acção no âmbito do 5º programa-quadro Domínio II: Prevenção dos acidentes Objecto Disposições principais Situação/Calendário A. Influência directa a nível dos utentes 1 Carta de condução (aptidões e comportamento) Aplicação do nº 3 do artigo 12º da Directiva 91/439/CEE Artigo 10º – Cartas de condução com "microchips" – Exames para obtenção da carta de condução Criação de uma rede entre os Estados-Membros para a gestão internacional das cartas de condução Decisão sobre equivalências entre categorias Relatório sobre o conteúdo possível de futuras "microchips" em cartas de condução Avaliação das diferenças actuais na aplicação do Anexo II pelos Estados-Membros Adiado Fevereiro de 2000 Estudo de viabilidade, Novembro de 1999 Propostas em 2000 – Anexo III (exigências médicas) Adaptação ao progresso técnico e médico por um Comité Estudos em curso sobre normas relativas à visão 36 – Artigo 11º da Directiva 91/439/CEE Harmonização de subcategorias facultativas – Concessão da carta de condução a novos condutores – Inibição do direito de conduzir Melhoria dos métodos/políticas relativos à segurança dos novos condutores (seguimento no âmbito do GT2 do Grupo de Alto Nível) Reconhecimento mútuo das suspensões de cartas de condução por Estados-Membros diferentes do Estado-Membro de residência habitual Proposta até finais de 1999 Adopção em Fevereiro de 2000 Estudo sobre medidas após a concessão da carta de condução a novos condutores, Novembro de 1999 Convenção adoptada no final de 1998 – Periodicidade dos exames médicos para os motoristas profissionais e os condutores idosos Harmonização necessária no âmbito do reconhecimento mútuo e por razões de segurança rodoviária Resultados do estudo em Julho de 1999. Proposta em finais de 99, adopção em Fevereiro de 2000 2. Condição física – Álcool Taxa de alcoolemia harmonizada de 0,5‰ para todos os utentes da estrada Promoção do recurso à análise do ar expirado para medir a alcoolemia Reintegração dos condutores cujas cartas de condução foram suspensas por conduzirem com um nível de alcoolemia demasiado elevado COM (88)707 final (ainda na mesa do Conselho) será substituída por uma recomendação aos Estados-Membros Reactivação do grupo de peritos. Relatório em Novembro de 1999 Reactivação do grupo de peritos. Relatório em Novembro de 1999 – Droga/medicamentos Desenvolvimento de métodos para controlos nas estradas Estudos ROSITA e CERTIFIED lançados Avisos nos rótulos dos medicamentos Reactivação do Grupo de Alto Nível – Fadiga Controlo eficaz do tempo de condução dos motoristas profissionais Regulamento (CE)2135/98 relativo à segunda geração de tacógrafos adoptado em 24. 9. 1998; as especificações técnicas complementares foram adiadas para Março de 2000. Está prevista uma actualização da Directiva 88/599/CEE 37 – Sistemas automáticos para controlar o estado dos condutores Investigação em curso 1º e 2º convites no âmbito do 5º programa-quadro Sistemas integrados nos automóveis que permitem avaliar a condição física do condutor (fadiga, influência do álcool ou de droga/medicamentos) e a forma como respeita o código da estrada, podendo desencadear sistemas ou mecanismos de alarme que impossibilitam a condução 3. Sensibilização Sensibilização do público para os riscos Organização de campanhas de informação dirigidas a grupos de alto risco em toda a UE Conferência Internacional sobre Segurança Rodoviária em Dois Continentes de 1997, Lisboa, 22 de Setembro Campanha "Jovem Condutor (de Automóvel) Europeu" - 1997. Diversas conferências YES em 1997 para informar os líderes de opinião entre os jovens Campanha "Dez segundos" em 1998. Festival Internacional de Filmes sobre Segurança Rodoviária, Lille, 1-3 de Abril de 1998 Campanha "Jovem (Moto)Ciclista Europeu" - 1999 Durante o Verão de 1999: Três vídeos curtos sobre segurança rodoviária transmitidos na MTV. 38 Comunicação " Desenvolver a rede dos cidadãos" publicada em 10/7/98. COM (1998)431 final. Estudos de referência para permitir às autoridades locais comparar os seus sistemas de transportes. Projecto-piloto em 1998-1999, iniciativa completa em 2000. Criação do sítio web www. eltis. org Estudo sobre a viabilidade de um prémio publicitário que promova a segurança rodoviária. Relatório final publicado em meados de 1999. Projecto experimental na Áustria e na Alemanha dirigido aos jovens condutores Livro Verde de 1996 Livro Branco de 1998 Relatório sobre "Opções para cobrar directamente aos utentes os custos de operação da infra-estrutura de transportes", Setembro de 1999. Trabalho em curso Reforçar as vantagens de meios de transporte mais seguros Promoção da utilização dos transportes públicos e/ou andar de bicicleta e caminhar em detrimento dos automóveis como forma de melhorar significativamente a segurança rodoviária Alterar as filosofias da publicidade "Caixas negras" nos veículos a motor Estabelecimento do custo real do seguro em função dos riscos Adopção de um código de conduta para a publicidade que favoreça as mensagens publicitárias capazes de promover a segurança rodoviária As caixas negras registam as principais informações sobre os acidentes e facilitam consideravelmente a análise a posteriori (que se tornou mais difícil após o aparecimento dos sistemas ABS). A presença de caixas negras reduz sensivelmente a frequência dos acidentes, tornando os condutores mais prudentes. No Livro Verde sobre a formação correcta e eficiente dos preços dos transportes, reconhece-se que : - os prémios de seguro não sobrem o custo total dos acidentes e das suas consequências - os prémios individuais não correspondem ao risco potencial a que estão sujeitos os utentes 39 Modelo de segurança da circulação (Quarto Programa- quadro) Modelo detalhado em desenvolvimento Elaboração de : - um modelo de declaração relativa à segurança do automóvel; um modelo de informação sobre a segurança do automóvel para os consumidores; e um modelo no qual os impostos sobre os veículos sejam estabelecidos em função dos custos socioeconómicos dos acidentes e das emissões tóxicas B. Ambiente do utente Dispositivos de limitação de velocidade para veículos pesados Instalação e utilização obrigatórias de dispositivos de limitação de velocidade Avaliação do impacto das Directivas 92/6/ e 92/24/. Relatório adiado por forma a ter em conta as últimas experiências dos Estados- Membros Dispositivos de limitação de velocidade para as outras categorias de veículos Extensão a todos os veículos de peso superior a 3,5 toneladas Esta questão é abrangida pela presente comunicação Informação durante o trajecto (sistema de mensagens por rádio, canal de mensagens sobre o trânsito (RDS-TMC)) Gestão do trânsito em função das condições meteorológicas Dispositivos de limitação de velocidade variável para todos os veículos MASTER: gestão das velocidades nas estradas europeias. Concluído Instalação de sistemas de informação; sistemas a introduzir em toda a UE A ser amplamente aplicado Instalação de sistemas locais de controlo e de informação para os condutores Execução em curso em D e F. Intercâmbio de informações, projectos-piloto Sinalização de velocidade variável em auto-estradas e nos painéis de instrumentos dos veículos Informação ao condutor para adaptar a velocidade às circunstâncias específicas Intercâmbio de informações, projecto-piloto TROPIC concluído na Primavera de 1999 Acelerador inteligente Dispositivo de controlo do cruzeiro adaptável Dispositivo que aumenta a resistência do pedal do acelerador se a velocidade tiver de ser reduzida Adaptação automática da velocidade em função da distância em relação ao veículo da frente Na fase-piloto; deverá ser avaliada a possibilidade de introdução em série através da adopção de legislação. Ensaios em curso a nível nacional Em fase de ensaio para autocarros. A aplicação desta tecnologia disponível nos outros veículos deverá ser estudada a partir de 1999 40 Melhoria da visão Instalação de projectores UV, de detectores de infravermelhos ou de sistemas de radar nos veículos Sistemas de detecção dos obstáculos Sistemas de ajuda à condução que alertam o condutor para a existência de obstáculos (por exemplo, utentes vulneráveis) Melhoria da visibilidade dos utentes vulneráveis Luzes diurnas permanentemente acesas Aplicação de um código de conduta relativo à utilização de vestuário com materiais luminosos ou reflectores na circulação Utilização de luzes durante o dia para aumentar a visibilidade:. dos motociclos. dos outros veículos Controlo técnico dos veículos a motor Harmonização dos exames dos conselheiros de segurança para o transporte de mercadorias perigosas Inspecção regular dos veículos a motor no tocante às exigências de segurança, por exemplo, aos travões, aos pneus e às luzes Nomeação de responsáveis nas empresas por todas as actividades relacionadas com o transporte de mercadorias perigosas 41 Ensaios em curso com protótipos As acções serão decididas com base em novas avaliações que analisarão os efeitos dos projectores UV na segurança Projecto GADGET: "Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology" (salvaguardar os condutores de veículos através de orientação, educação e tecnologia). Resultados finais apresentados em meados de 1999 Meios e conhecimentos disponíveis. O apoio à elaboração de normas deve ser examinado. Relatório elaborado sobre a redução dos acidentes mortais pelo SWOV, e análise da investigação existente, Primavera de 1999. Relatório produzido sobre os efeitos do consumo de combustível, Novembro de 1999. A maioria do Grupo de Alto Nível concordou que a iluminação durante o dia deve ser activamente promovida. Assim, é necessário considerar a aplicação Proposta de directiva relativa a inspecções aleatórias na estrada. (COM(98)117 final de 11/3/98) Directiva (COM(98)174 final de 19/3/98) Posição comum de 29 de Março de 1999. Adopção na Primavera de 2000 Gestão do trânsito Definição de uma hierarquia na rede rodoviária com a eventual separação dos utentes vulneráveis sempre que necessário Avaliação do impacto a nível da segurança DUMAS (Quarto Programa-quadro) Tal como o impacto ambiental, o impacto a nível da segurança rodoviária deveria ser sistematicamente avaliado na fase de decisão das infra- estruturas Segurança nos túneis Desenvolvimento e avaliação de estratégias de gestão da segurança urbana; validação no quadro de estudos práticos em toda a UE Projecto ARROWS: investigação avançada sobre as normas de segurança nos locais de realização de obras rodoviárias na Europa, concluído INTERSAFE. Apresentação de um guia técnico para a segurança rodoviária em estradas interurbanas. Madrid, Março de 1998 Ainda não aplicado No seguimento de vários acidentes graves, a Comissão, assistida por grupos de peritos, preparará recomendações Projecto iniciado em Janeiro de 1997. Relatório final previsto para o ano 2000 Domínio III: Redução das consequências dos acidentes Objecto Disposições principais Situação/Calendário 42 O aumento da utilização de dispositivos de retenção para 95% reduziria em 7. 000 o número de vítimas mortais por ano na UE. Utilização de cintos de segurança e de dispositivos de retenção para crianças O relatório da Comissão COM(96) 244 indica que a aplicação da Directiva 91/671/CEE relativa ao cinto de segurança está concluída. O aumento dessa utilização deverá ser objecto de acções de aplicação/educação Campanha "Dez segundos" em 1998. Vídeos na MTV. As Directivas 96/36/CE, 96/37/CE e 96/38/CE exigem a instalação obrigatória de cintos de segurança em todos os bancos de mini-autocarros e autocarros fabricados após Outubro de 1999. Está a ser considerada uma actualização da Directiva 91/671/CEE. A Directiva 2000/3/CE introduz, entre outros, a obrigação da montagem de cintos de segurança de 3 pontos no lugar central da retaguarda dos veículos M1 e os requisitos relativos aos sistemas de retenção (bancos) para crianças, tais como previstos no Regulamento nº 44 da UNECE de Genebra. Utilização de capacete em velocípedes e motociclos A utilização de capacetes reduz em 50% os ferimentos na cabeça para este grupo de utentes A promoção da utilização de capacetes será um efeito adicional da Campanha "Jovens Ciclistas Europeus" 43 Capacidade de resistência ao choque dos veículos automóveis Autocarros ADRIA (Quarto Programa-quadro) Compatibilidade (Quarto Programa-quadro) Concepção "não agressiva" dos veículos a motor Foram introduzidas pela primeira vez na UE, a partir de 1998, prescrições mínimas relativas à capacidade de resistência ao choque dos veículos novos, através de directivas relativas às colisões frontal e lateral. Contudo, ainda existem grandes diferenças entre veículos da mesma categoria no que toca à capacidade de resistência ao choque. A comunicação relativa à homologação de autocarros (Com (97) 276) inclui normas para a capotagem e procedimentos para evacuação. Concepção de um manequim antropomórfico avançado para a avaliação dos danos corporais em ensaios de colisão frontal Projecto de investigação para fornecer recomendações para melhorar as prescrições de concepção de maneira a melhorar a compatibilidade dos veículos em caso de colisão Os automóveis e os veículos pesados deverão ser concebidos de forma a que, em caso de acidente, os danos causados à outra parte (mais vulnerável) sejam reduzidos ao mínimo Trabalhos de investigação realizados pelo EEVC, anteriores à alteração das Directivas 96/27/CE ("colisão lateral") e 96/79/CE ("colisão frontal"), para, entre outros, avaliar a possibilidade de alargar os seus campos de aplicação, alterar alguns critérios de avaliação e aumentar a velocidade de colisão. Relatório final: Fevereiro de 2000. EuroNCAP (em curso) A comunicação está a ser examinada pelo Conselho e pelo Parlamento. Projecto ECBOS no âmbito do 5º programa-quadro analisará os ensaios de colisão e outras questões de segurança Projecto lançado em Fevereiro de 1997. Relatório final em Junho de 1999 Projecto iniciado em Abril de 1997. Relatórios finais no Verão de 1999. – Elaboração de normas de compatibilidade e de procedimentos de ensaio (estudos em curso) – Proposta de directiva de recepção relativa à concepção da parte frontal dos veículos mais segura para peões e ciclistas (2000) – Protecção frontal contra o encaixe com absorção de energia para os camiões - a acções de investigação iniciadas em 1995 deverão dar origem a propostas de parâmetros de concepção em 2000. 44 – Protecção lateral fechada para os camiões (proposta de uma legislação que altere a Directiva 89/297/CEE a fim de tornar a instalação obrigatória e não facultativa (adiado)) – Proposta de directiva relativa à protecção à frente contra o encaixe dos veículos pesados (COM(99)32) O ETSC realizou uma conferência e foi lançado um estudo sobre barreiras de segurança e motociclistas SAFESTAR: prescrições de segurança para a concepção e adaptação das estradas. Concluído Tecnologia pronta para aplicação. Intercâmbio de informações Concepção do traçado de infra-estruturas rodoviárias mais "clemente" Os suportes das barreiras de segurança são extremamente perigosos para os motociclistas Os "pontos negros" devem ser identificados e suprimidos Detecção Automática dos Acidentes (AID) e gestão das emergências Instalação de sistemas inteligentes de vigilância do trânsito Sistema de chamada de emergência Sistema Mundial de Localização por Satélite (GPS) em conjugação com o Sistema Global de Comunicações Móveis (GSM) Ensaios no terreno efectuados nos Estados-Membros. Os resultados serão difundidos com vista a uma aplicação mais ampla Cuidados prestados após os acidentes – primeiros socorros – cuidados de emergência prestados na estrada – centros de traumatologia Desenvolvimento de sistemas de alerta de emergência a bordo dos veículos Apoio da Comissão para estabelecer: – Directrizes relativas às melhores práticas – Intercâmbio de informações – Investigação 45 Duração dos efeitos das medidas de segurança rodoviária. ANEXO 4 Categoria da medida de segurança Duração típica dos efeitos na segurança (tempo de vida do serviço) Ordenamento do território; novas zonas residenciais 25-40 anos Fixação de preços rodoviários; sistemas de impostos sobre o combustível ou o veículo 1-3 anos para utilização dos veículos a motor existentes, 10-15 anos através de decisões de compra de veículos Alteração da repartição modal da viagem Efeito contemporâneo apenas Projectos rodoviários de grande investimento (novas estradas) 25-40 anos Projectos rodoviários de baixo investimento 15-25 anos Controlo do tráfego através de sinalização nas auto-estradas 10-15 anos Controlo do tráfego através de marcas rodoviárias 1-10 anos Melhoria da manutenção das estradas 1 ano Regulamentos sobre a segurança dos veículos (para novos veículos) 10-15 anos Educação e formação dos condutores (novos condutores) 1-3 anos Formação de crianças 1-3 anos Campanhas públicas de informação Efeito apenas durante a campanha, ou por pouco tempo após a mesma Aplicação convencional pela polícia Efeito apenas no momento da acção, ou por pouco tempo após a mesma Aplicação automatizada pela polícia Efeito apenas no momento da acção, ou por pouco tempo após a mesma 46 Conversão dos custos de investimento em custos anuais (coeficientes para a divisão dos custos de investimento) Duração 40 anos 25 anos 15 anos 10 anos 5 anos 3 anos Taxa de juro 5% Taxa de juro 4% Taxa de juro 3% 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 47


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0701/00 υποβολή: Francesco Turchi (UEN) προς την Επιτροπή. Ρύθμιση της ενημέρωσης.

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text: 13. 2. 2001 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 46 E/29 29 Ianoyari·oy 1999, dyna·mei toy a·ruroy 24 thw proanaferuei·saw odhgi·aw h opoi·a proble·pei, sthn prv·th para·grafo· thw o·ti «Ta kra·th me·lh, sta opoi·a oi ypoxrev·seiw poy analh·fuhkan h· oi eggyh·seiw leitoyrgi·aw poy xorhgh·uhkan prin apo· thn e·narjh isxy·ow thw paroy·saw odhgi·aw, mporoy·n na zhth·soyn na ty·xoyn metabatikoy· kauestv·tow, to opoi·o ua mporei· na toyw paraxvrh·sei h Epitroph·, lamba·nontaw metajy· a·llvn ypo·ch tiw diasta·seiw toy sxetikoy· dikty·oy, to epi·pedo diasy·ndeshw toy kai th dia·rurvsh thw hlektrobiomhxani·aw toy. H Epitroph· enhmerv·nei ta kra·th me·lh gia tiw efarmoge·w ayte·w protoy· la·bei apo·fash, lamba·nontaw ypo·ch tiw epitage·w thw empisteytiko·thtaw. H apo·fash dhmosiey·etai sthn Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn». ispanike·w arxe·w koinopoi·hsan para·llhla ta en lo·gv me·tra ba·sei toy a·ruroy 88 (prv·hn a·ruro 93), Oi para·grafow 3 thw synuh·khw EK (kratike·w enisxy·seiw). Stiw 8 Ioyli·oy 1999, h Epitroph· apofa·sise o·ti ta me·tra ayta· den die·pontai apo· to a·ruro 24 thw odhgi·aw, alla· o·ti e·prepe na ejetastoy·n sy·mfvna me toyw kano·new gia tiw kratike·w enisxy·seiw kai eidiko·tera sy·mfvna me to a·ruro 87 (prv·hn a·ruro 92) para·grafow 3 stoixei·o g) thw synuh·khw EK (2). Oi ispanike·w arxe·w kate·uesan mia ai·thsh aky·rvshw thw apo·fashw ayth·w, h opoi·a ako·ma ekkremei· sto Dikasth·rio tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn (3). Para·llhla, h Epitroph· ejeta·zei thn ypo·uesh vw mh koinopoihuei·sa eni·sxysh dedome·noy o·ti to me·tro te·uhke se efarmogh· prin koinopoihuei· ba·sei toy proanaferue·ntow a·ruroy 88, para·grafow 3. H Epitroph· ua la·bei apo·fash epi· toy ue·matow to syntomo·tero dynato·. EE L 27 thw 30. 1. 1997. EE L 319 thw 11. 12. 1999. (1) (2) (3) Ypo·uesh C-369/99, Basi·leio thw Ispani·aw kata· thw Epitroph·w. (2001/C 46 E/034) GRAPTH ERVTHSH E-0701/00 ypobolh·: Francesco Turchi (UEN) prow thn Epitroph· (17 Marti·oy 2000) Ue·ma: Ry·umish thw enhme·rvshw H odhgi·a 98/34/EK (1) poy tropopoih·uhke apo· thn odhgi·a 98/48/EK (2) toy Koinoboyli·oy kai toy Symboyli·oy thw 20 Ioyli·oy 1998, proble·pei mia diadikasi·a enhme·rvshw sxetika· me toyw texnikoy·w kano·new kai ryumi·seiw poy apo· 5hw Aygoy·stoy 1999, ka·ue kra·tow me·low ypoxreoy·tai na anakoinv·nei sthn Epitroph· kata· th fa·sh toy sxediasmoy· opoioydh·pote ne·oy kanonismoy· gia tiw yphresi·ew thw koinvni·aw thw plhrofori·aw kai toy·to prokeime·noy na prolhfuei· h emfa·nish empodi·vn sthn eley·uerh kyklofori·a tvn yphresiv·n anoikth·w grammh·w. Lamba·nontaw ypo·ch o·ti h endexo·menh e·gkrish eno·w sxedi·oy eunikh·w ry·umishw xvri·w prohgoy·menh gnvstopoi·hsh· toy sthn Epitroph· ua synistoy·se parabi·ash toy koinotikoy· dikai·oy ek me·royw toy endiaferome·noy kra·toyw me·loyw kai toy·to anejarth·tvw toy periexome·noy thw eunikh·w nomouesi·aw, mporei· h Epitroph· na dieykrini·sei ea·n h italikh· kybe·rnhsh akoloy·uhse thn proanaferuei·sa diadikasi·a kata· thn e·gkrish toy No·moy 4197 B thw Geroysi·aw ypo· thn onomasi·a «par conditio» (peri· i·svn o·rvn) kai ea·n o·xi, proti·uetai na kinh·sei th diadikasi·a parabi·ashw e·nanti toy en lo·gv kra·toyw me·loyw; (1) (2) EE L 204 thw 21. 7. 1998, sel. 37. EE L 217 thw 5. 8. 1998, sel. 18. Apa·nthsh toy k. Bolkestein Ej ono·matow thw Epitroph·w (27 Aprili·oy 2000) H Epitroph· stiw apanth·seiw poy e·dvse stiw grapte·w ervth·seiw P-1608/99 toy k. Tajani (1) kai E-1734/99 toy k. Ferri (2), epish·maine thn y·parjh sto to·te italiko· sxe·dio no·moy poy aforoy·se thn politiko-eklogikh· plhrofo·rhsh kai diafh·mish (me thn onomasi·a «par condicio» (peri· i·svn o·rvn), diata·jevn sxetikv·n me tiw yphresi·ew thw koinvni·aw tvn plhroforiv·n. C 46 E/30 Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn EL 13. 2. 2001 Vsto·so, sto oristiko· kei·meno toy no·moy thw 22aw Febroyari·oy, ariu. 28 poy egkri·uhke apo· thn italikh· Boylh· kai die·pei apokleistika· thn epikoinvni·a kai ta mhny·mata politikoy· xarakth·ra (ble·pe a·rura 2 kai 4), den perilamba·nontai ple·on oi en lo·gv diata·jeiw. Dedome·noy o·ti h politiko-eklogikh· plhrofo·rhsh kai diafh·mish se apeyuei·aw sy·ndesh (gia para·deigma me·sv toy Internet) den die·petai apo· ton proanafero·meno no·mo kai o·ti h odhgi·a 98/34/EK (o·pvw tropopoih·uhke apo· thn odhgi·a 98/48/EK toy Koinoboyli·oy kai toy Symboyli·oy thw 20hw Ioyli·oy 1998 poy afora· th diafa·neia kai proble·pei thn kauie·rvsh diadikasi·aw plhrofo·rhshw ston tome·a tvn texnikv·n proty·pvn kai kanonistikv·n ryumi·sevn) (3), apoklei·ei rhta· tiw yphresi·ew tvn radiofvnikv·n kai radiothleoptikv·n metado·sevn apo· to pedi·o efarmogh·w thw, h e·gkrish toy italikoy· no·moy «par condicio» (peri· i·svn o·rvn) den synista· parabi·ash thw diadikasi·aw prohgoy·menhw koinopoi·hshw poy proble·petai sthn en lo·gv odhgi·a. (1) (2) (3) EE C 27E thw 29. 1. 2000. EE C 170E thw 20. 6. 2000. EE L 217 thw 5. 8. 1998. (2001/C 46 E/035) GRAPTH ERVTHSH E-0710/00 ypobolh·: Hiltrud Breyer (Verts/ALE) prow thn Epitroph· (17 Marti·oy 2000) Ue·ma: Metafora· thw odhgi·aw peri· hlektrikoy· rey·matow (cid:201)xei pragmatopoihuei· eparkv·w, to «unbundling» (agrotiko·w diaxvrismo·w) sthn biomhxani·a toy hlektri- 1. smoy·, idiai·tera se o·, ti afora· ton diaxvrismo· tvn dikty·vn metafora·w kai dianomh·w sto plai·sio thw paragvgh·w kai thw pv·lhshw hlektrikoy· rey·matow, v·ste na ypa·rxei eggy·hsh gia e·nan uemito· kai di·kaio antagvnismo· ston en lo·gv tome·a; Do·uhke idiai·terh prosoxh· v·ste, prow to symfe·ron tvn mikrv·n promhueytv·n to y·cow tvn dapanv·n 2. syndiallagv·n na krathuei· o·so to dynato·n xamhlo·tero; 3. 4. b) Pvw ele·gxetai to y·cow thw apozhmiv·sevw metafora·w me ba·sh to «unbundling»; a)Yfi·statai kilobatv·ra o·tan metafe·retai se apo·stash 150 xlm. ; h·dh mi·a sy·gkrish metajy· tvn kratv·n melv·n thw EE, p. x. , se o·, ti afora· ti kosti·zei mi·a Ea·n o·xi, gia poion lo·go; Pv·w mporei· na elegxuei· kata· ta loipa· h iso·thta se o·, ti afora· ton antagvnismo· ea·n den ypa·rxoyn sygkri·sima dedome·na; 5. Ypa·rxei mi·a ejh·ghsh gia tiw diafore·w se o·, ti afora· tiw apozhmiv·seiw metafora·w; Ea·n den yfi·stantai sxetikoi· e·legxoi, me poio tro·po ypa·rxei eggy·hsh gia th svsth· metafora· thw odhgi·aw 6. peri· hlektrikoy· rey·matow; Apa·nthsh thw kaw de Palacio ej ono·matow thw Epitroph·w (3 Mai(cid:138)oy 2000) H arxh· toy «diaxvrismoy·» sthn biomhxani·a hlektroparagvgh·w apotelei· basikh· proy¤ po·uesh gia thn 1. ejasfa·lish di·kaioy antagvnismoy·, o·pvw, orua·, epishmai·nei to Ajio·timo Me·low toy Koinoboyli·oy. Sy·mfvna me thn odhgi·a 96/92/EK toy Koinoboyli·oy kai toy Symboyli·oy thw 19hw Dekembri·oy 1996 sxetika· me toyw koinoy·w kano·new gia thn esvterikh· agora· hlektrikh·w ene·rgeiaw (1), ta kra·th me·lh ofei·loyn na diaxvri·zoyn tiw drasthrio·thtew toy diaxeiristh· dikty·oy metafora·w (DDM) apo· pleyra·w logistikh·w kai diaxei·rishw. Den ypa·rxei ypoxre·vsh tvn kratv·n melv·n gia ton nomiko· diaxvrismo· thw diaxei·rishw toy dikty·oy metafora·w h· apai·thsh jexvristh·w idiokthsi·aw tvn fysikv·n monopvliakv·n drasthrioth·tvn apo· thn paragvgh· kai promh·ueia hle-


title: KIRJALLINEN KYSYMYS E-0723/00 esittäjä(t): Roberto Bigliardo (TDI) komissiolle. Italian vakuutusyhtiöiden direktiivien vastainen toiminta.

eurovoc_concepts:
Italy
competence of the Member States
ethnic discrimination
infringement of EU law
insurance company
motor vehicle insurance

text: 28. 12. 2000 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 374 E/141 (2000/C 374 E/166) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0714/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Glyn Ford (PSE) komissiolle (17. maaliskuuta 2000) Aihe: Kansalliset pankkiirit ja etniset yritt(cid:228)j(cid:228)t Onko komissio ottanut esiin kysymyksen etnisten yritt(cid:228)jien syrjinn(cid:228)st(cid:228) kansallisten pankkiirien kanssa k(cid:228)ymiss(cid:228)(cid:228)n keskusteluissa? Jos ei, niin aikooko se tehd(cid:228) niin tulevaisuudessa? Erkki Liikasen komission puolesta antama vastaus (18. huhtikuuta 2000) Kysymyst(cid:228) etnisten v(cid:228)hemmist(cid:246)jen syrjimisest(cid:228) rahoitusalalla k(cid:228)siteltiin sek(cid:228) toisessa ett(cid:228) kolmannessa pankkien ja pk-yritysten v(cid:228)lisess(cid:228) py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelussa, koska etnisiin v(cid:228)hemmist(cid:246)ihin kuuluvia yritt(cid:228)ji(cid:228) pidettiin yhten(cid:228) heikoimmassa asemassa olevista ryhmist(cid:228), jotka kohtaavat vaikeuksia hankkiessaan rahoitusta. Pankkien ja pk-yritysten v(cid:228)linen py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelu on komission aloite, jonka tarkoituksena on parantaa suhteita pankkien ja pk-yritysten v(cid:228)lill(cid:228). Kolmannessa py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelussa oli mukana eurooppalaisia pk-yritysten organisaatioita ja edustajia eurooppalaisista pankkialan (s(cid:228)(cid:228)st(cid:246)-, osuus- ja liikepankkien), p(cid:228)(cid:228)omasijoittajien ja keskin(cid:228)isten takausrahastojen yhdistyksist(cid:228) sek(cid:228) useita j(cid:228)senvaltioiden pk-yritysten kehitysvirastoja. Toisen py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelun loppuraportti annettiin vuoden 1997 alkupuolella, ja kolmannen py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelun loppuraportti annetaan vuoden 2000 touko- tai kes(cid:228)kuussa. Osa tilaisuuksiin osallistuneista pankeista katsoi, ett(cid:228) mainituille yritt(cid:228)jille lainaaminen merkitsee keski- m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ist(cid:228) suurempaa riski(cid:228) eik(cid:228) ole useinkaan kannattavaa, mik(cid:228) johtaa lainahakemusten tavallista huolellisempaan tarkasteluun. Pankit tarjoavat kuitenkin edelleen mikrolainoja uusille yritt(cid:228)jille helpottaak- seen etnisten v(cid:228)hemmist(cid:246)jen integroitumista yhteiskuntaan, erityisesti tapauksissa, joissa julkiset ohjelmat kantavat osan riskist(cid:228). Toisen py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelun loppuraportissa esitellyist(cid:228) tapaustutkimuksista yksi koski Alanko- maissa toimivaa Mama Cash -organisaatiota. Se tarjoaa neuvoja ja takauksia naisille (erityisesti etnisiin v(cid:228)hemmist(cid:246)ihin kuuluville siirtolaisnaisille), jotka haluavat perustaa yrityksen, mutta jotka eiv(cid:228)t ole saaneet luottoa pankkisektorilta. Aloitetta pidettiin erityisen kiinnostavana, koska se oli menestyksek(cid:228)s ja itsen(cid:228)inen eik(cid:228) se ollut riippuvainen julkisesta rahoituksesta. Kolmannen py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelun loppuraportin luonnoksessa k(cid:228)sitell(cid:228)(cid:228)n my(cid:246)s kysymyst(cid:228) etnisist(cid:228) v(cid:228)hemmist(cid:246)ist(cid:228), ja siin(cid:228) esitell(cid:228)(cid:228)n erilaisia Yhdistyneen kuningaskunnan pankkien tekemi(cid:228) aloitteita, joiden tarkoituksena on palvella paremmin niiden etnisiin ryhmiin kuuluvia asiakkaita. Komissio tutkii yksityiskohtaisesti py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelussa annetut suositukset, jotka koskevat mikrolainojen saatavuuden parantamista. Komissio muistuttaa lis(cid:228)ksi, ett(cid:228) sen 25 p(cid:228)iv(cid:228)n(cid:228) marraskuuta 1999 antamassa direktiiviehdotuksessa (1), joka koskee rodusta tai etnisest(cid:228) alkuper(cid:228)st(cid:228) riippumattoman yht(cid:228)l(cid:228)isen kohtelun periaatetta, kiellet(cid:228)(cid:228)n nimenomaisesti palvelujen saatavuuteen liittyv(cid:228) syrjint(cid:228) rodun tai etnisen alkuper(cid:228)n perusteella. Komissio on pyyt(cid:228)nyt neuvostoa ja parlamenttia nopeuttamaan t(cid:228)m(cid:228)n ehdotuksen k(cid:228)sittely(cid:228), jotta se voitaisiin hyv(cid:228)ksy(cid:228) pian. Toisen py(cid:246)re(cid:228)n p(cid:246)yd(cid:228)n keskustelun loppuraportti l(cid:228)hetet(cid:228)(cid:228)n suoraan arvoisalle parlamentin j(cid:228)senelle sek(cid:228) parlamentin sihteerist(cid:246)lle. (1) KOM(1999) 566 lopullinen. (2000/C 374 E/167) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0723/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Roberto Bigliardo (TDI) komissiolle (17. maaliskuuta 2000) Aihe: Italian vakuutusyhti(cid:246)iden direktiivien vastainen toiminta Onko komissio tietoinen siit(cid:228), ett(cid:228) Italian vakuutusyhti(cid:246)t kielt(cid:228)ytyv(cid:228)t vakuuttamasta Etel(cid:228)-Italiassa ja eritoten Campaniassa ja Apuliassa asuvien italialaisten ajoneuvoja, vaikka Italian lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n mukaan C 374 E/142 Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti FI 28. 12. 2000 moottoriajoneuvojen vakuuttaminen on pakollista? Samat yhti(cid:246)t ovat vuosien ajan rankaisseet Etel(cid:228)-Italian asukkaita perim(cid:228)ll(cid:228) korkeampia vakuutusmaksuja n(cid:228)ill(cid:228) alueilla sill(cid:228) perusteella, ett(cid:228) alueilla sattuu paljon onnettomuuksia. T(cid:228)llainen suhtautuminen merkitsee Italian kansalaisten eriarvoista kohtelua, se on yhteis(cid:246)n direktiivien vastaista ja asettaa kansalaiset tilanteeseen, jossa he eiv(cid:228)t voi t(cid:228)ytt(cid:228)(cid:228) vakuutus- velvollisuuttaan. Eik(cid:228) komissio katso, ett(cid:228) sen on esitett(cid:228)v(cid:228) direktiivi, jolla poistetaan eriarvoinen kohtelu italialaisten v(cid:228)lill(cid:228) ja samalla velvoitetaan valtakunnallisesti toimivat yhti(cid:246)t tekem(cid:228)(cid:228)n vakuutussopimuksia Etel(cid:228)-Italian autoi- lijoiden kanssa? Frederik Bolkesteinin komission puolesta antama vastaus (7. huhtikuuta 2000) Arvoisan parlamentin j(cid:228)senen esitt(cid:228)m(cid:228)t asiat eiv(cid:228)t ole olleet komission tiedossa. Komissio muistuttaa, ett(cid:228) kolmannessa vahinkovakuutusdirektiiviss(cid:228) 92/49/ETY (1) otettiin k(cid:228)ytt(cid:246)(cid:246)n moottoriajoneuvovakuutuksia koskeva j(cid:228)rjestelm(cid:228), jonka mukaan se j(cid:228)senvaltio, jossa yrityksen kotipaikka on, my(cid:246)nt(cid:228)(cid:228) koko yhteis(cid:246)ss(cid:228) voimassa olevan toimiluvan ja valvoo toiminnan vakautta ja vakavaraisuutta. Vakuutustoiminnan aloitta- minen ja harjoittaminen edellytt(cid:228)(cid:228) virallista toimilupaa, jonka kyseisen j(cid:228)senvaltion viranomaiset my(cid:246)nt(cid:228)- v(cid:228)t. Vakuutusehtoja ja vakuutusmaksuja ei en(cid:228)(cid:228) tarvitse hyv(cid:228)ksytt(cid:228)(cid:228) ennalta kotimaan valvontaviranomai- sitoumusten ja solvenssimarginaalin silla, kattamiseen tarkoitettujen varojen ohella. jotka valvovat vain arvioita vakuutusmaksuista muiden, N(cid:228)in ollen italialaisyritykset, joiden kotipaikka on Italiassa, ovat kokonaan Italian viranomaisten valvon- nassa. Toisin sanoen sit(cid:228), mahdollistaako italialaisten vakuutusyhti(cid:246)iden vakuutusmaksuk(cid:228)yt(cid:228)nt(cid:246) sopimus- sitoumuksiin n(cid:228)hden riitt(cid:228)v(cid:228)n vakuutusteknisen vastuuvelan muodostamisen, on tarkasteltava Italian oman lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n perusteella ja se kuuluu Italian viranomaisten yksinomaiseen toimivaltaan. On my(cid:246)s otettava huomioon, ett(cid:228) vakuutusyhti(cid:246)t m(cid:228)(cid:228)rittelev(cid:228)t vakuutusmaksut muun muassa keskim(cid:228)(cid:228)- r(cid:228)isen vahinkotiheyden perusteella. Riskiarvionsa perusteella ne voivat vapaasti muuttaa tarjoustaan tai jopa j(cid:228)tt(cid:228)(cid:228) kotimarkkinoiden tietyt osat kilpailijoille. Kansallisten viranomaisten on luotava tarvittavat j(cid:228)rjestelm(cid:228)t, velvollisuutensa ja ottaa pakollisen liikennevakuutuksen. jotta vakuutuksenottajat voivat suorittaa Komissio ei n(cid:228)in ollen voi puuttua asiaan, omaisten toimivaltaan. joka kuuluu yritysten valvonnasta vastaavien Italian viran- (1) EYVL L 228, 11. 8. 1992. (2000/C 374 E/168) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0724/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Joaquim Miranda (GUE/NGL) neuvostolle (14. maaliskuuta 2000) Aihe: Djiboutin rauhankehityksen tukeminen Djiboutin hallitus ja yhten(cid:228)isyyden ja demokratian palauttamista ajava rintama (Front rØvolutionnaire pour l(cid:146)unitØ et la dØmocratie (cid:129) FRUD) allekirjoittivat Pariisissa 7. helmikuuta 2000 puitesopimuksen rauhan aikaansaamiseksi Djiboutissa. Neuvoston puheenjohtaja on ilmaissut tyytyv(cid:228)isyytens(cid:228) hallituksen ja kapinallisten joukkojen v(cid:228)listen vihollisuuksien lopettamisesta. Miten neuvosto aikoo edist(cid:228)(cid:228) ja tukea mainitun sopimuksen t(cid:228)yt(cid:228)nt(cid:246)(cid:246)npanoa?