title: Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil

eurovoc_concepts:
European Civil Aviation Conference
administrative procedure
civil aviation
harmonisation of standards
transport safety

text: 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/13 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Re- glamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonizaci(cid:243)n de normas tØcnicas y procedi- mientos administrativos aplicables a la aviaci(cid:243)n civil (2000/C 311 E/03) (Texto pertinente a efectos del EEE) COM(2000) 121 final (cid:151) 2000/0069(COD) (Presentada por la Comisi(cid:243)n el 24 de marzo de 2000) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNI(cid:211)N EURO- PEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el apartado 2 de su art(cid:237)culo 80, Vista la propuesta de la Comisi(cid:243)n, Visto el dictamen del ComitØ Econ(cid:243)mico y Social, Visto el dictamen del ComitØ de las Regiones, De conformidad con el procedimiento establecido en el art(cid:237)culo 251 del Tratado, Considerando lo siguiente: (1) El Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo (1), en el Anexo II de dicho Reglamento, una serie de normas comu- nes de seguridad en relaci(cid:243)n con el diseæo, la fabricaci(cid:243)n, la operaci(cid:243)n y el mantenimiento de aeronaves, as(cid:237) como las personas y organizaciones implicadas en tales tareas. Estas normas de seguridad armonizadas se aplican a todas las aeronaves explotadas por los transportistas comunitarios, bien inscritas en el registro de matr(cid:237)cula de un Estado miembro o de un pa(cid:237)s tercero. El citado Reglamento prevØ, en el apartado 1 de su art(cid:237)culo 4, que el Consejo debe adoptar, para las Æreas no enumeradas en el Anexo II, normas tØcnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el apartado 2 del art(cid:237)culo 80 del Tratado. (2) El Reglamento (CEE) no 2407/92 de 23 de julio de 1992, sobre la concesi(cid:243)n de licencias (2) a las compaæ(cid:237)as aØreas dispone en su art(cid:237)culo 9 que tanto la concesi(cid:243)n como la validez de una licencia de explotaci(cid:243)n en un momento determinado dependen de la posesi(cid:243)n de un certificado de explotador de servicios aØreos vÆlido en el que se espe- cifiquen las actividades que cubre la licencia de explotaci(cid:243)n y conforme con los criterios establecidos en el Reglamento pertinente del Consejo. Parece llegado el momento para establecer tales criterios. (3) Las Autoridades AeronÆuticas Conjuntas (JAA) han adop- tado una serie de requisitos armonizados para la explota- ci(cid:243)n de aeronaves que realizan transportes aØreos comer- ciales denominados c(cid:243)digos JAR-OPS 1. Estos c(cid:243)digos (en- mienda 1 de 1 de marzo de 1998) fijan el nivel de segu- ridad de esta clase de transportes y constituyen de este modo una buena base para la legislaci(cid:243)n comunitaria en materia de explotaci(cid:243)n de aeronaves. Es preciso introducir algunos cambios a dicho texto para asegurar la conformi- (1) DO L 373 de 31. 12. 1991, p. 4, cuya œltima modificaci(cid:243)n la cons- tituye el Reglamento (CE) no 1069/1999 del Consejo (DO L 130 de 25. 5. 1999, p. 16). dad con la legislaci(cid:243)n y las pol(cid:237)ticas comunitarias, teniendo en cuenta las mœltiples repercusiones de orden econ(cid:243)mico y social. Ahora bien, al discrepar semejante texto revisado del texto de los JAR-OPS 1, no puede incorporarse al De- recho comunitario mediante una simple remisi(cid:243)n a su t(cid:237)- tulo en el Anexo II del Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo. Por consiguiente, es preciso aæadir un nuevo Anexo III a dicho Reglamento, que incluya los requisitos necesarios. (4) Debe darse a los transportistas aØreos la suficiente flexibi- lidad para afrontar los imprevistos urgentes o de duraci(cid:243)n limitada en las circunstancias operativas o para demostrar que pueden alcanzar un nivel equivalente de seguridad por otros medios distintos de la aplicaci(cid:243)n de las normas co- munes del Anexo III. Esta misma flexibilidad es tambiØn necesaria en la aplicaci(cid:243)n de otros c(cid:243)digos JAR enumera- dos en el Anexo II del Reglamento (CEE) no 3922/91. Por tanto, los Estados miembros deben tener la facultad de conceder exenciones a las normas tØcnicas y procedimien- tos administrativos comunes. Tales exenciones podr(cid:237)an, en determinados casos, socavar los requisitos comunes de se- guridad o crear distorsiones en el mercado, por lo que es necesario limitar rigurosamente su alcance y someter su concesi(cid:243)n al correspondiente control comunitario. (5) Las disposiciones relativas al procedimiento del ComitØ de- ben modificarse a fin de tener en cuenta la Decisi(cid:243)n 1999/468/CE de 28 de junio de 1999, por la que se esta- blecen los procedimientos para el ejercicio de las compe- tencias de ejecuci(cid:243)n atribu(cid:237)das a la Comisi(cid:243)n (3). (6) Por lo tanto, debe modificarse el Reglamento (CEE) no 3922/91 en consecuencia. HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Art(cid:237)culo 1 El Reglamento (CEE) no 3922/91 quedarÆ modificado como sigue: 1) El apartado 1 del art(cid:237)culo 1 se sustituirÆ por el texto si- guiente: «1. El presente Reglamento se refiere a la armonizaci(cid:243)n de normas tØcnicas y de procedimientos administrativos en materia de seguridad de la aviaci(cid:243)n civil de la naturaleza que se menciona en el Anexo II y en el Anexo III y, en particular, en lo relativo a: (2) DO L 240 de 24. 8. 1992, p. 1. (3) DO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23. C 311 E/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 a) el diseæo, fabricaci(cid:243)n, operaci(cid:243)n y mantenimiento de las aeronaves; b) las personas y organizaciones implicadas en dichas ta- reas. » 2) El art(cid:237)culo 3, se sustituirÆ por el texto siguiente: «Art(cid:237)culo 3 1. las Sin perjuicio de los dispuesto en el art(cid:237)culo 11, normas tØcnicas y procedimientos administrativos comunes aplicables en la Comunidad para las Æreas que se numeran en el Anexo II, serÆn los c(cid:243)digos correspondientes que fi- guran en dicho Anexo y que estØn vigentes el 1 de enero de 1992. No obstante lo dispuesto en el art(cid:237)culo 11, las normas 2. tØcnicas y los procedimientos administrativos comunes apli- cables en la Comunidad en relaci(cid:243)n con el transporte co- mercial por aeronave serÆn los especificados en el Anexo III. » 3) El apartado 1 del art(cid:237)culo 4 se sustituirÆ por el texto si- guiente: «1. Para las Æreas no cubiertas en el Anexo II o en el Anexo III, el Consejo adoptarÆ normas tØcnicas y procedi- mientos administrativos comunes de acuerdo con el apar- tado 2 del art(cid:237)culo 80 del Tratado. La Comisi(cid:243)n presentarÆ, en su caso y a la mayor brevedad las propuestas adecuadas para dichas Æreas. » 4) El art(cid:237)culo 8 se sustituirÆ por el texto siguiente: «Art(cid:237)culo 8 1. Las disposiciones de los art(cid:237)culos 3 a 7 no se opon- drÆn a que un Estado miembro pueda reaccionar de forma inmediata si se planteara un problema de seguridad que afecte a un producto o a una persona u organizaci(cid:243)n so- metidos a lo dispuesto en el presente Reglamento. En tal caso, el Estado miembro deberÆ notificar a la Comisi(cid:243)n y a los demÆs Estados miembros las medidas adoptadas y las razones para ello. 2. La Comisi(cid:243)n decidirÆ, de acuerdo con el procedi- miento contemplado en el apartado 2 del art(cid:237)culo 12, si la inadecuaci(cid:243)n del nivel de seguridad o una deficiencia en las normas tØcnicas y los procedimientos administrativos comunes justifica la continuaci(cid:243)n de las medidas adoptadas en aplicaci(cid:243)n del apartado 1 del presente art(cid:237)culo. En tal caso, deberÆ formular las propuestas oportunas para modi- ficar las normas tØcnicas y los procedimientos administrati- vos comunes de conformidad con el procedimiento estable- cido en el art(cid:237)culo 4 o en el art(cid:237)culo 11. Si las medidas adoptadas por el Estado miembro de que se trate se consi- deran injustificadas, el Estado miembro deberÆ revocar tales medidas. Los Estados miembros podrÆn conceder exenciones de 3. las normas tØcnicas y procedimientos administrativos comu- nes especificados en este Reglamento en el caso de que surjan imprevistos operativos urgentes o necesidades opera- tivas de duraci(cid:243)n limitada. En tales casos, la Comisi(cid:243)n y los demÆs Estados miembros deberÆn ser informados a la ma- yor brevedad posible de las exenciones concedidas. 4. La Comisi(cid:243)n, con arreglo al procedimiento contem- plado en el apartado 2 del art(cid:237)culo 12, podrÆ decidir que las exenciones concedidas de conformidad con el apartado 3 del presente art(cid:237)culo no se ajustan a los objetivos generales de seguridad del presente Reglamento, o a otras normas de la legislaci(cid:243)n comunitaria. En tal caso, el Estado miembro deberÆ revocar su exenci(cid:243)n. En las circunstancias en que pueda alcanzarse por 5. otros medios un nivel de seguridad equivalente al alcanzado mediante la aplicaci(cid:243)n de las normas tØcnicas y procedi- mientos administrativos comunes que figuran en los Anexos I, II y III del presente Reglamento, los Estados miembros podrÆn, sin discriminaci(cid:243)n por motivos de nacionalidad de los solicitantes y teniendo en cuenta la necesidad de no falsear la competencia, conceder la autorizaci(cid:243)n de apartarse de tales disposiciones. En tales casos, el Estado miembro de que se trate deberÆ notificarlo a la Comisi(cid:243)n con anteriori- dad a la concesi(cid:243)n de tal autorizaci(cid:243)n y aportar las razones que demuestren la necesidad de apartarse de las normas tØcnicas y procedimientos administrativos comunes, as(cid:237) como las condiciones previstas para alcanzar un nivel equi- valente de seguridad. 6. La Comisi(cid:243)n, con arreglo al procedimiento contem- plado en el apartado 2 del art(cid:237)culo 12, decidirÆ si la auto- rizaci(cid:243)n concedida con arreglo al apartado 5 del presente art(cid:237)culo presenta un nivel equivalente de seguridad y puede ser concedida. En tal caso, notificarÆ su decisi(cid:243)n a los demÆs Estados miembros, los cuales estarÆn a su vez facultados para aplicar semejante medida. Las disposiciones oportunas del Anexo II y del Anexo III tambiØn podrÆn ser modificadas para reflejar tal medida. Se aplicarÆ a la medida de que se trate lo dispuesto en el apartado 1 del art(cid:237)culo 6 y en el art(cid:237)culo 7. » 5) El apartado 1 del art(cid:237)culo 11 se sustituirÆ por el texto siguiente: «1. La Comisi(cid:243)n introducirÆ, en las normas tØcnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en los anexos, las modificaciones derivadas del progreso cien- t(cid:237)fico y tØcnico, con arreglo al procedimiento contemplado en el apartado 2 del art(cid:237)culo 12. » 6) En el art(cid:237)culo 12, los apartados 2 y 3 se sustituirÆn por el texto siguiente: «2. Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicarÆ el procedimiento previsto en el art(cid:237)culo 5 de la Decisi(cid:243)n 1999/468/CE (*), sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 del art(cid:237)culo 7 y en el art(cid:237)culo 8 de la misma. 3. El periodo previsto en el apartado 6 del art(cid:237)culo 5 de la Decisi(cid:243)n 1999/468/CE queda fijado en tres meses. ___________ (*) DO L 184 de 17. 7. 1999, p. 23. » 7) Se aæadirÆ como Anexo III el texto que figura en el Anexo al presente Reglamento. Art(cid:237)culo 2 El presente Reglamento entrarÆ en vigor el vigØsimo d(cid:237)a si- guiente al de su publicaci(cid:243)n en el Diario Oficial de las Comuni- dades Europeas. El presente Reglamento serÆ obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/15 ANEXO «ANEXO III REQUISITOS T(cid:201)CNICOS Y PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS COMUNES APLICABLES AL TRANS- PORTE COMERCIAL POR AERONAVE OPS 1: Aviaci(cid:243)n comercial (Aeronaves) ˝ndice (Estructura general) SUBPARTE A (cid:151) `mbito de aplicaci(cid:243)n SUBPARTE B (cid:151) Generalidades SUBPARTE C (cid:151) Certificaci(cid:243)n y supervisi(cid:243)n de operadores SUBPARTE D (cid:151) Procedimientos de operaci(cid:243)n SUBPARTE E (cid:151) Operaciones en todas las condiciones meteorol(cid:243)gicas SUBPARTE F (cid:151) Ejecuci(cid:243)n general SUBPARTE G (cid:151) Ejecuci(cid:243)n Clase A SUBPARTE H (cid:151) Ejecuci(cid:243)n Clase B SUBPARTE I (cid:151) Ejecuci(cid:243)n Clase C SUBPARTE J (cid:151) Masa y equilibrio SUBPARTE K (cid:151) Instrumental y equipo SUBPARTE L (cid:151) Equipo de comunicaci(cid:243)n y navegaci(cid:243)n SUBPARTE M (cid:151) Mantenimiento de la aeronave SUBPARTE N (cid:151) Tripulaci(cid:243)n de vuelo SUBPARTE O (cid:151) Tripulaci(cid:243)n de cabina SUBPARTE P (cid:151) Manuales, historiales y registros SUBPARTE R (cid:151) Transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas por v(cid:237)a aØrea SUBPARTE S (cid:151) Seguridad SUBPARTE A APLICACI(cid:211)N OPS 1. 001 Aplicaci(cid:243)n ApØndice 1 de OPS 1. 001 Fechas l(cid:237)mite para cumplimiento contenidas en el OPS 1 Algunas de las disposiciones incluidas en el OPS 1 tienen fecha para su cumplimiento posterior a la de aplicaci(cid:243)n del mismo. Las disposiciones en cuesti(cid:243)n y sus correspondientes fechas l(cid:237)mite de cumplimiento son los siguientes: (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 001) (cid:151) OPS 1. 470 f) (cid:151) OPS 1. 652 (cid:147)Notas(cid:148) a) La Parte 1 del OPS establece los requisitos aplicables a la operaci(cid:243)n de cualquier avi(cid:243)n civil con fines de transporte aØreo comercial por cualquier operador cuya sede social estØ ubicada en un Estado miembro, en adelante denominado operador. El OPS 1 no es apli- cable a los aviones que se utilicen en servicios militares, de aduana y de polic(cid:237)a. b) Los requisitos de la Parte 1 del OPS son aplicables: 1) No con posterioridad al 1 de octubre de 1998, a menos que se indique otra cosa, a los operadores de aviones de mÆs de 10 toneladas de masa mÆxima al despegue o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 20 (cid:243) mÆs asientos para pasajeros, as(cid:237) como a operadores con flotas mixtas de aviones por encima y por debajo de esos l(cid:237)mites. 2) No con posterioridad al 1 de octubre de 1999, a menos que se indique otra cosa, a los operadores de todos los demÆs aviones. (cid:151) OPS 1. 652 m) (cid:151) OPS 1. 665 a) 2 (cid:151) OPS 1. 668 a) 1 (cid:151) OPS 1. 668 a) 2 (cid:151) OPS 1. 670 a) 3 (cid:151) OPS 1. 685 (cid:151) OPS 1. 705 a) (cid:151) OPS 1. 725 a) (cid:151) OPS 1. 780 a) (cid:151) OPS 1. 805 a) 2 (cid:151) OPS 1. 805 c) 2. C 311 E/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 SUBPARTE B GENERALIDADES OPS 1. 005 Generalidades a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con fines de transporte aØreo comercial a no ser que cumpla la Parte 1 del OPS. b) El operador cumplirÆ los requisitos de cualificaci(cid:243)n para el vuelo aplicables en los aviones que se operen con fines de transporte aØreo comercial. c) Cada avi(cid:243)n se manejarÆ de acuerdo con los tØrminos de su Certifi- cado de Aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su Manual de Vuelo. OPS 1. 010 Exenciones OPS 1. 025 Idioma Comœn a) El operador debe garantizar que todos los miembros de la tripula- ci(cid:243)n puedan comunicarse en un idioma comœn. b) El operador debe garantizar que todo el personal de operaciones pueda comprender el idioma en que estÆn redactadas las partes del Manual de Operaciones que tengan relaci(cid:243)n con sus obligaciones y responsabilidades. OPS 1. 030 Listas de Equipo M(cid:237)nimo (cid:151) Responsabilidades del Operador a) El operador establecerÆ, para cada avi(cid:243)n, una Lista de Equipo M(cid:237)- nimo (MEL) aprobada por la Autoridad. (cid:201)sta, estarÆ basada y no serÆ menos restrictiva que la Lista Maestra de Equipo M(cid:237)nimo (MMEL), si la hubiera, que haya aceptado la Autoridad. b) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n si no es de acuerdo con lo pres- crito en la MEL, a menos que la Autoridad lo permita. Estos per- misos, en ningœn caso, permitirÆn una operaci(cid:243)n fuera de las res- tricciones de la MMEL. La Autoridad, con carÆcter excepcional y temporal, podrÆ conceder una exenci(cid:243)n al cumplimiento de las disposiciones de la Parte 1 del OPS, cuando considere que existe necesidad para ello, y sujeta a cualquier condici(cid:243)n adicional necesaria para alcanzar un nivel aceptable de se- guridad en cada caso concreto. OPS 1. 035 Sistema de Calidad OPS 1. 015 Directivas Operacionales a) La Autoridad podrÆ emitir Directivas Operacionales, sujetas a los procedimientos comunes de revisi(cid:243)n, mediante las cuales se prohiba, limite o someta a condiciones una operaci(cid:243)n, en interØs de la se- guridad de las mismas. b) Las Directivas Operacionales contendrÆn: 1) El motivo de su emisi(cid:243)n; 2) Su Æmbito de aplicaci(cid:243)n y duraci(cid:243)n; y 3) La actuaci(cid:243)n que se requiere de los operadores. c) Las Directivas Operacionales son adicionales a lo establecido en la Parte 1 del OPS. OPS 1. 020 a) El operador establecerÆ un Sistema de Calidad y designarÆ un Res- ponsable de Calidad para controlar el cumplimiento y la adecuaci(cid:243)n de los procedimientos requeridos con el fin de garantizar prÆcticas operacionales seguras y la condici(cid:243)n de aeronavegabilidad de los aviones. El control de cumplimiento de los procedimientos debe incluir un sistema de informaci(cid:243)n al Gerente Responsable para ga- rantizar que se tomen medidas correctivas cuando sea necesario [VØase tambiØn OPS 1. 175 h)]. b) El Sistema de Calidad deberÆ incluir un programa de aseguramiento de calidad que contenga procedimientos diseæados para verificar que todas las operaciones se estÆn llevando a cabo de acuerdo con todos los requisitos, estÆndares y procedimientos aplicables. c) El Sistema de Calidad, as(cid:237) como el Responsable de Calidad, deben ser aceptables para la Autoridad. d) El Sistema de Calidad debe estar descrito en los documentos corres- pondientes. e) No obstante lo establecido en el pÆrrafo a) anterior, la Autoridad podrÆ aceptar el nombramiento de dos responsables de calidad, uno para operaciones y otro para mantenimiento, siempre que el ope- rador haya establecido una unidad de gesti(cid:243)n de calidad para ase- gurar que el sistema se aplica uniformemente a toda la operaci(cid:243)n. Leyes, Disposiciones y Procedimientos (cid:151) Responsabilidades del Operador OPS 1. 037 El operador debe garantizar que: 1) Todos los empleados estØn enterados de que deben cumplir las leyes, disposiciones y procedimientos de los Estados en que se efectœen las operaciones y que tengan relaci(cid:243)n con el desempeæo de sus funcio- nes; y 2) Todos los tripulantes estØn familiarizados con las leyes, disposicio- nes y procedimientos que tengan relaci(cid:243)n con el desempeæo de sus funciones. Programa de prevenci(cid:243)n de acciones y de seguridad de vuelo El operador establecerÆ un programa de prevenci(cid:243)n de accidentes y seguridad de vuelo, que podrÆ estar integrado en el Sistema de Calidad, y que incluya: 1) Evaluaci(cid:243)n de la informaci(cid:243)n relativa a accidentes e incidentes y la difusi(cid:243)n de la misma. 2) La evaluaci(cid:243)n de la informaci(cid:243)n pertinente relativa a accidentes e incidentes y la difusi(cid:243)n de la informaci(cid:243)n sobre el particular. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/17 OPS 1. 040 OPS 1. 070 Otros miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo Transporte de armas y municiones para uso deportivo El operador garantizarÆ que los tripulantes no requeridos como miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo o de cabina de pasajeros, hayan sido formados para desarrollar las funciones asignadas y tengan la compe- tencia necesaria. a) El operador tomarÆ todas las medidas razonables para garantizar que se le informe de la intenci(cid:243)n de transportar por aire cualquier arma para uso deportivo. OPS 1. 050 Informaci(cid:243)n sobre bœsqueda y salvamento El operador garantizarÆ que la informaci(cid:243)n esencial relativa al vuelo previsto, con respecto a los servicios de bœsqueda y salvamento, sea fÆcilmente accesible en la cabina de vuelo. OPS 1. 055 Informaci(cid:243)n sobre los equipos de emergencia y salvamento de abordo El operador garantizarÆ la disponibilidad de listas de informaci(cid:243)n que contengan los equipos de emergencia y salvamento que se llevan abordo de todos sus aviones, para su comunicaci(cid:243)n inmediata a los centros de coordinaci(cid:243)n de salvamento. Esta informaci(cid:243)n incluirÆ, el nœmero, color y tipo de las balsas salvavidas y equipos pirotØcnicos, detalles de los suministros mØdicos de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos portÆtiles de radio de emergencia, segœn sea aplicable. OPS 1. 060 Amaraje forzoso El operador no operarÆ, en vuelo sobre agua, ningœn avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n aprobada de mÆs de 30 asientos para pasajeros, a una distancia que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero, (cid:243) 400 millas nÆuticas, la que sea menor, de un lugar adecuado en tierra para efectuar un aterrizaje de emergencia, a menos que el avi(cid:243)n cum- pla con los requisitos de amaraje forzoso que se prescriban en el c(cid:243)digo de aeronavegabilidad aplicable. OPS 1. 065 Transporte de armas y municiones de guerra a) El operador no transportarÆ por aire armas de guerra ni municiones de guerra a menos que todos los Estados afectados hayan concedido su aprobaci(cid:243)n al efecto. b) El operador que acepte el transporte de armas para uso deportivo garantizarÆ que: 1) Se ubiquen en un lugar del avi(cid:243)n al que los pasajeros no puedan acceder durante el vuelo, a menos que la Autoridad haya deter- minado que el cumplimiento de este requisito no es posible, y haya aceptado la aplicaci(cid:243)n de otros procedimientos; y 2) Si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar muni- ciones, estØn descargadas. c) Las municiones de las armas para uso deportivo se podrÆn trans- portar en el equipaje facturado de los pasajeros, con ciertas limita- ciones, de acuerdo con las Instrucciones TØcnicas definidas en el OPS 1. 1150 a) 14 [VØase el OPS 1. 1160 b) 5]. OPS 1. 075 Modo de transportar personas El operador tomarÆ todas las medidas razonables para garantizar que ninguna persona permanece en un lugar de un avi(cid:243)n en vuelo que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que el comandante permita el acceso temporal a alguna parte del avi(cid:243)n: 1) Con objeto de tomar medidas necesarias para la seguridad del avi(cid:243)n o de cualquier persona, animal o mercanc(cid:237)a; o 2) En la que se transporte carga o suministros siempre que estØ con- cebida para permitir el acceso a la misma de una persona durante el vuelo del avi(cid:243)n. OPS 1. 085 Responsabilidades de la tripulaci(cid:243)n a) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n serÆn responsables de la adecuada ejecuci(cid:243)n de sus funciones, siempre que: 1) EstØn relacionadas con la seguridad del avi(cid:243)n y sus ocupantes; y 2) EstØn especificadas en las instrucciones y procedimientos estable- b) El operador garantizarÆ que las armas de guerra y municiones de cidos en el Manual de Operaciones; guerra: 1) Se ubiquen en un lugar del avi(cid:243)n al que los pasajeros no pueden acceder durante el vuelo; y 2) Si son armas de fuego, estØn descargadas, a menos que, antes del inicio del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado que se transporten las mencionadas armas de gue- rra y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en este subpÆrrafo. c) El operador garantizarÆ que se notifiquen al comandante, antes del inicio del vuelo, los detalles y ubicaci(cid:243)n abordo del avi(cid:243)n, de cual- quier arma de guerra y munici(cid:243)n de guerra que se pretenda trans- portar. b) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n informarÆn: 1) Al comandante de cualquier incidente que haya puesto en peligro o pueda haber puesto en peligro la seguridad; o 2) Haciendo uso del sistema de informe de incidentes del operador de acuerdo con el OPS 1. 420. En estos casos se proporcionarÆ una copia de dicho informe al comandante afectado; c) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n no deben llevar a cabo funciones en un avi(cid:243)n: 1) Mientras estØn bajo los efectos de una droga que pueda afectar a sus facultades en detrimento de la seguridad; C 311 E/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 2) DespuØs de haber buceado en profundidad, a menos que haya transcurrido un per(cid:237)odo de tiempo razonable; 3) DespuØs de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un per(cid:237)odo de tiempo razonable; 4) Si tienen alguna duda de poder cumplir con las funciones asignadas; o 5) Si saben o sospechan que estÆn fatigados, o si se sientan inca- pacitados hasta el extremo de hacer peligrar el vuelo. d) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n no deberÆn: 1) Consumir alcohol durante las 8 horas anteriores a la hora de presentaci(cid:243)n para el comienzo de la actividad aØrea o del inicio de un per(cid:237)odo de imaginaria; 2) Iniciar un per(cid:237)odo de actividad aØrea con un nivel de alcohol en la sangre de mÆs del 0,2 por mil; 3) Consumir alcohol durante el per(cid:237)odo de actividad aØrea o mien- tras estØn en un per(cid:237)odo de imaginaria. e) El comandante: 1) SerÆ responsable del manejo seguro del avi(cid:243)n y de la seguridad de sus ocupantes durante el tiempo de vuelo; 2) TendrÆ autoridad para impartir las instrucciones que considere necesarias para garantizar la seguridad del avi(cid:243)n y de las per- sonas o bienes transportados en Øste; 3) TendrÆ autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona, o parte de la carga, que, en su opini(cid:243)n pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avi(cid:243)n o de sus ocupantes; 4) No permitirÆ que se transporte en el avi(cid:243)n ninguna persona que parezca estar bajo los efectos de alcohol o drogas hasta el extremo que sea probable que peligre la seguridad del avi(cid:243)n o de sus ocupantes; 5) TendrÆ derecho a denegar el transporte de pasajeros que no hayan sido admitidos a un pa(cid:237)s, deportados o de personas en custodia, si su transporte plantea algœn riesgo para la seguridad del avi(cid:243)n o de sus ocupantes; 6) Se asegurarÆ de que se ha informado a todos los pasajeros acerca de la localizaci(cid:243)n de las salidas de emergencia, y de la ubicaci(cid:243)n y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes; 7) GarantizarÆ que se cumplan todos los procedimientos operati- vos y listas de comprobaci(cid:243)n de acuerdo con el Manual de Operaciones; 8) No permitirÆ que ningœn miembro de la tripulaci(cid:243)n lleve a cabo actividad alguna durante el despegue, ascenso inicial, apro- ximaci(cid:243)n final y aterrizaje, excepto las funciones que se requie- ran para la operaci(cid:243)n segura del avi(cid:243)n; 9) No permitirÆ: i) Que se inutilice, apague o borre cualquier registrador de datos de vuelo durante el vuelo, ni permitirÆ que se borren los datos grabados despuØs del vuelo, en el caso de un accidente o incidente que estØ sujeto a notificaci(cid:243)n obliga- toria; ii) Que se desactive o desconecte la grabadora de voz de cabina durante el vuelo, a menos que estime que los datos regis- trados, que por lo demÆs se borrar(cid:237)an automÆticamente, deben conservarse para investigaci(cid:243)n de un incidente o ac- cidente, ni permitirÆ que se borren manualmente los datos grabados, bien durante el vuelo o despuØs de Øste en caso de accidente o incidente sujeto a notificaci(cid:243)n obligatoria; 10) DecidirÆ si acepta o rechaza un avi(cid:243)n con elementos inopera- tivos permitidos por la CDL o MEL; y 11) GarantizarÆ que se haya efectuado la inspecci(cid:243)n pre-vuelo. f) En una situaci(cid:243)n de emergencia que precise una decisi(cid:243)n y acci(cid:243)n inmediatas, el piloto al mando del avi(cid:243)n tomarÆ cualesquiera medi- das que considere necesarias de acuerdo con las circunstancias; En tales casos podrÆ desviarse de las reglas, procedimientos operativos y mØtodos en beneficio de la seguridad. OPS 1. 090 Autoridad del comandante El operador tomarÆ todas las medidas razonables para garantizar que todas las personas que se transporten en un avi(cid:243)n obedezcan todas las (cid:243)rdenes l(cid:237)citas que dØ el comandante con el fin de garantizar la segu- ridad del avi(cid:243)n y de las personas o bienes que se transportan en el mismo. OPS 1. 100 Admisi(cid:243)n a la cabina de vuelo a) El operador deberÆ garantizar que ninguna persona, que no sea miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo asignado al mismo, sea admitida o transportada en la cabina de vuelo, a menos que sea: 1) Un miembro de la tripulaci(cid:243)n en servicio; 2) Un representante de la Autoridad responsable de la certificaci(cid:243)n, concesi(cid:243)n de licencias o inspecci(cid:243)n, si ello fuera necesario para cumplir con sus funciones oficiales; o 3) Permitido su acceso y transportada de acuerdo con las instruc- ciones del Manual de Operaciones. b) El comandante garantizarÆ que: 1) En beneficio de la seguridad, la admisi(cid:243)n a la cabina de vuelo no cause distracciones y/o interfiera con la operaci(cid:243)n del vuelo; y 2) Todas las personas que se transporten en la cabina de vuelo estØn familiarizadas con los procedimientos pertinentes de seguridad. c) La decisi(cid:243)n final sobre la admisi(cid:243)n a la cabina de vuelo serÆ res- ponsabilidad del comandante. OPS 1. 105 Transporte no autorizado El operador tomarÆ todas las medidas razonables para asegurar que nadie se oculte, ni oculte carga, a bordo del avi(cid:243)n. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/19 OPS 1. 110 Dispositivos electr(cid:243)nicos portÆtiles en el OPS 1. 1045, ApØndice 1, Parte B, contenga la informaci(cid:243)n pertinente a ese avi(cid:243)n. El operador no permitirÆ que nadie use, y tomarÆ las medidas razona- bles para asegurar que nadie use a bordo de un avi(cid:243)n, dispositivos electr(cid:243)nicos portÆtiles que puedan afectar de forma negativa a la per- formance de los sistemas y equipos del avi(cid:243)n. OPS 1. 135 Informaci(cid:243)n adicional y formularios a bordo OPS 1. 115 Alcohol y drogas a) El operador garantizarÆ que, ademÆs de los documentos y manuales prescritos en el OPS 1. 125 y OPS 1. 130, se lleve, en cada vuelo, la siguiente informaci(cid:243)n y formularios, relativas al tipo y zona de operaci(cid:243)n: El operador no permitirÆ que nadie acceda o permanezca en un avi(cid:243)n y tomarÆ las medidas razonables para asegurar que nadie acceda o permanezca en el avi(cid:243)n cuando estØ bajo los efectos del alcohol o drogas, hasta el extremo de que sea probable que peligre la seguridad del avi(cid:243)n o de sus ocupantes. 1) Plan de Vuelo Operativo que contenga como m(cid:237)nimo la infor- maci(cid:243)n requerida en el OPS 1. 1060; 2) Registro TØcnico del avi(cid:243)n que contenga como m(cid:237)nimo la in- formaci(cid:243)n requerida en el OPS 1. 915 a); OPS 1. 120 Riesgo para la seguridad El operador todas las medidas razonables para asegurar que ninguna persona se comporte, por acci(cid:243)n u omisi(cid:243)n, de forma temeraria o negligente de modo que: 1) Se ponga en peligro el avi(cid:243)n o a las personas en Øl transportadas; 2) Se cause un peligro o permita que el avi(cid:243)n ponga en peligro a personas o bienes. OPS 1. 125 Documentos de a bordo a) El operador garantizarÆ que se llevan a bordo, en cada vuelo, los siguientes documentos, o copias de los mismos: 1) Certificado de Registro de Matricula; 2) Certificado de Aeronavegabilidad; 3) Certificado de niveles de ruido, en su caso; 4) Certificado de Operador AØreo; 5) Licencia de Radio de la Aeronave, y 6) Certificado/s de Seguro de Responsabilidad a terceros. b) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo llevarÆ en cada vuelo, una tipo de licencia vÆlida con las habilitaciones requeridas para el vuelo. OPS 1. 130 Manuales a bordo 3) Los datos del Plan de vuelo ATS cumplimentado. 4) Documentaci(cid:243)n NOTAM/AIS adecuada. 5) Informaci(cid:243)n meteorol(cid:243)gica adecuada; 6) Documentaci(cid:243)n de masa y centrado, de acuerdo con la Sub- parte J; 7) Notificaci(cid:243)n de categor(cid:237)as especiales de pasajeros, tales como personal de seguridad si no se consideran parte de la tripula- ci(cid:243)n, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un pa(cid:237)s, deportados y personas bajo custodia; 8) Notificaci(cid:243)n de la carga especial que incluya mercanc(cid:237)as peli- grosas e informaci(cid:243)n por escrito al comandante segœn se pres- cribe en el OPS 1. 1215 d); 9) Mapas y cartas vigentes y sus documentos asociados segœn se prescribe en el OPS 1. 290 b) 7; 10) Cualquier otra documentaci(cid:243)n que pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo, tales como manifiesto de carga, manifiesto de pasajeros, etc. ; y 11) Formularios para cumplimentar los requisitos de informaci(cid:243)n de la Autoridad y del operador. b) La Autoridad puede permitir que la informaci(cid:243)n detallada en el subpÆrrafo a) anterior, o parte de la misma, pueda ser presentada en un soporte distinto al papel. En cualquier caso se garantizarÆ un estÆndar aceptable de acceso, uso y fiabilidad. OPS 1. 140 Informaci(cid:243)n a conservar en tierra a) El operador garantizarÆ que: El operador garantizarÆ que: Como m(cid:237)nimo, durante cada vuelo o serie de vuelos; 1) En cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del Manual de Operaciones relativas a las responsabilidades de la tripulaci(cid:243)n, 2) Aquellas partes del Manual de Operaciones que se requieren para la conducci(cid:243)n del vuelo, sean fÆcilmente accesibles para la tripulaci(cid:243)n, y 3) Se lleve a bordo el Manual de Vuelo vigente del avi(cid:243)n, a menos que la Autoridad haya aceptado que el Manual de Operaciones prescrito i) Se conserve en tierra la informaci(cid:243)n relativa al vuelo y ade- cuada al tipo de operaci(cid:243)n; y ii) La informaci(cid:243)n sea mantenida hasta que haya sido duplicada en el lugar donde vaya a ser almacenada de acuerdo con el OPS 1. 1065; o, si esto no fuera posible, iii) Se lleve a bordo dicha informaci(cid:243)n en un receptÆculo ign(cid:237)fugo. C 311 E/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 b) La informaci(cid:243)n que se cita en el subpÆrrafo a) anterior incluye: 1) Una copia del plan de vuelo operacional, si procede, 2) Copias de las partes correspondientes del registro tØcnico del avi(cid:243)n; 3) Documentaci(cid:243)n NOTAM espec(cid:237)fica de la ruta, si el operador la ha publicado espec(cid:237)ficamente; 4) Documentaci(cid:243)n sobre masa y centrado, si se requiere, (segœn el OPS 1. 625); y 5) Notificaci(cid:243)n de cargas especiales. OPS 1. 145 Potestad de inspeccionar El operador garantizarÆ que a toda persona autorizada por la Autoridad se le permita, en cualquier momento, acceder y volar en cualquier avi(cid:243)n operado de acuerdo con un AOC emitido por esa Autoridad, y entrar y permanecer en la cabina de vuelo, teniendo en cuenta que el comandante puede rehusar el acceso a la misma si, en su opini(cid:243)n, por ello pudiera ponerse en peligro la seguridad del avi(cid:243)n. OPS 1. 150 Presentaci(cid:243)n de documentaci(cid:243)n y registros a) El operador: 1) PermitirÆ el acceso de cualquier persona autorizada por la Au- toridad a cualquier documento y registro que tenga relaci(cid:243)n con las operaciones de vuelo o mantenimiento; y los datos originales grabados que tigadora ordene otra cosa, tengan relaci(cid:243)n con ese accidente, tal y como estØn en el regis- trador. 2) A no ser que previamente se haya dado un permiso por la Autoridad, despuØs de un incidente sujeto a notificaci(cid:243)n obliga- toria, el operador de un avi(cid:243)n que lleve un registrador de vuelo conservarÆ, en la medida que sea posible, durante un per(cid:237)odo de 60 d(cid:237)as, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa, los datos originales grabados que tengan relaci(cid:243)n con ese incidente, tal y como estØn en el registrador. 3) AdemÆs, cuando la Autoridad lo requiera, el operador de un avi(cid:243)n que lleve un registrador de vuelo, deberÆ conservar los datos originales grabados, durante un per(cid:237)odo de 60 d(cid:237)as, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa. 4) Cuando se requiera llevar a bordo de un avi(cid:243)n un registrador de datos de vuelo, el operador deberÆ: i) Conservar las grabaciones durante los per(cid:237)odos de tiempo de operaci(cid:243)n segœn se requiere en el OPS 1. 715, 1. 720 y 1. 725 excepto que, para la realizaci(cid:243)n de pruebas y mantenimiento de los registradores de datos de vuelo, podr(cid:237)a borrarse hasta una hora de los datos mÆs antiguos que se encuentren gra- bados en el momento de las pruebas; y ii) Conservar un documento que presente la informaci(cid:243)n que sea necesaria para recuperar y convertir los datos registrados en unidades tØcnicas de medida. b) Utilizaci(cid:243)n de grabaciones El operador de un avi(cid:243)n que lleve registrador de datos de vuelo deberÆ presentar las grabaciones hechas por el mismo, tanto si estÆ disponible como si ha sido preservado, en un periodo razonable de tiempo a partir de la solicitud de la Autoridad. 2) PresentarÆ todos los documentos y registros mencionados, en un plazo razonable, cuando lo solicite la Autoridad. c) Utilizaci(cid:243)n de grabaciones b) El comandante presentarÆ la documentaci(cid:243)n que se obliga a llevar a bordo, en un per(cid:237)odo de tiempo razonable, desde que le haya sido requerida por una persona autorizada por la Autoridad. OPS 1. 155 Conservaci(cid:243)n de documentos El operador garantizarÆ que: 1) Se conserve cualquier documento original o copia del mismo, que tenga la obligaci(cid:243)n de conservar durante un plazo requerido, aun- que deje de ser el operador del avi(cid:243)n; y 2) Cuando un tripulante, del que el operador ha llevado un registro de funciones en vuelo, y de per(cid:237)odos de actividad y descanso, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro estØ disponible para el nuevo operador. OPS 1. 160 Conservaci(cid:243)n, presentaci(cid:243)n y utilizaci(cid:243)n de grabaciones de los registradores de vuelo a) Conservaci(cid:243)n de grabaciones 1) DespuØs de un accidente el operador de un avi(cid:243)n, que lleve un registrador de vuelo, conservarÆ en la medida que sea posible, durante un per(cid:237)odo de 60 d(cid:237)as, a menos que la autoridad inves- 1) Las grabaciones del registrador de voz de cabina de vuelo, no pueden ser utilizadas para fines distintos de la investigaci(cid:243)n de accidentes o incidentes que estØn sujetos a notificaci(cid:243)n obligato- ria, a menos que todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n afectada hayan dado su consentimiento. 2) Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no pueden ser utilizadas para ningœn fin distinto de la investigaci(cid:243)n de acciden- tes o incidentes sujetos a notificaci(cid:243)n obligatoria, excepto cuando las mencionadas grabaciones: i) Se utilicen por el operador exclusivamente para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento; o ii) Se eliminen los datos de identificaci(cid:243)n; o iii) Se divulguen con arreglo a procedimientos seguros. OPS 1. 165 Arrendamiento a) Terminolog(cid:237)a Los tØrminos que se utilizan en este pÆrrafo tienen el siguiente significado: 1) Arrendamiento en seco (dry lease) (cid:151) Cuando el avi(cid:243)n arrendado sea operado bajo el AOC del arrendatario. 2) Arrendamiento en mojado (wet lease) (cid:151) Cuando el avi(cid:243)n arren- dado sea operado bajo el AOC del arrendador. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/21 b) Arrendamiento de aviones entre operadores 3) Cesi(cid:243)n de arrendamiento en seco 1) Terminolog(cid:237)a Un operador que proporciona un avi(cid:243)n y tripulaci(cid:243)n completa a otro operador, manteniendo todas las funciones y responsabili- dades que se indican en la Subparte C, continuarÆ siendo el operador del avi(cid:243)n. 2) Otros arrendamientos a excepci(cid:243)n del arrendamiento en mojado i) Un operador que utilice un avi(cid:243)n o lo proporcione a otro operador, deberÆ obtener la previa aprobaci(cid:243)n de la operaci(cid:243)n de su respectiva Autoridad, excepto lo dispuesto en el anterior subpÆrrafo b) 1. Cualquier condici(cid:243)n que forme parte de la aprobaci(cid:243)n deberÆ ser incluida en el contrato de arrenda- miento. ii) Exceptuando aquellos contratos de arrendamiento relativos a un avi(cid:243)n y una tripulaci(cid:243)n completa en los que no se trans- fieren funciones y responsabilidades, las clÆusulas de los con- tratos de arrendamiento que sean aprobadas por la Autoridad se deben considerar, con respecto al avi(cid:243)n arrendado, varia- los vuelos vayan a ser ciones del AOC con arreglo al cual operados. c) Arrendamiento de aviones entre un operador y cualquier otra entidad distinta de otro operador 1) Arrendamiento en seco i) Un operador no arrendarÆ en seco un avi(cid:243)n a una entidad distinta de un operador, a menos que lo apruebe la Autoridad. Cualquier condici(cid:243)n que forme parte de la aprobaci(cid:243)n deberÆ ser incluida en el contrato de arrendamiento. ii) El operador garantizarÆ, con respecto a los aviones en rØgi- men de arrendamiento en seco, que se notifiquen y sean aceptables a la Autoridad todas las diferencias con los requi- sitos establecidos en las Subpartes K, L y/o en cualquier re- quisito aplicable de aeronavegabilidad. 2) Arrendamiento en mojado i) Un operador no arrendarÆ un avi(cid:243)n en mojado a ninguna entidad que no sea un operador sin la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad. ii) El operador garantizarÆ, respecto a los aviones que arriende en mojado que: A) Las normas de seguridad del arrendador con respecto al mantenimiento y operaci(cid:243)n sean equivalentes a las JAR; B) El arrendador es un operador titular de un AOC emitido por un Estado que ha suscrito el Convenio de Chicago; C) El avi(cid:243)n tenga un Certificado de Aeronavegabilidad nor- mal, emitido de acuerdo con el Anexo 8 de OACI; y D) Se cumpla cualquier requisito comunitario que la Autori- dad del arrendatario haya hecho aplicable. Un operador podrÆ arrendar un avi(cid:243)n en seco para transporte aØreo comercial a cualquier operador de un Estado que sea sig- natario del Convenio de Chicago, siempre que se cumplan las siguientes condiciones: A) La Autoridad haya eximido al operador de las disposiciones pertinentes del OPS Parte 1, y se haya excluido al avi(cid:243)n de su AOC una vez que la Autoridad del otro Estado haya aceptado por escrito la responsabilidad de supervisar el mantenimiento y operaci(cid:243)n del avi(cid:243)n(es); y B) Se mantenga el avi(cid:243)n de acuerdo con un programa aprobado de mantenimiento. 4) Arrendamiento en mojado Un operador que arriende un avi(cid:243)n y tripulaci(cid:243)n completa a otra entidad conservando todas las funciones y responsabilidades que se indican en la Subparte C, seguirÆ siendo el operador del avi(cid:243)n. SUBPARTE C CERTIFICACI(cid:211)N Y SUPERVISI(cid:211)N DEL OPERADOR OPS 1. 175 Reglas generales para la Certificaci(cid:243)n del Operador AØreo Nota 1: El ApØndice 1 de este pÆrrafo especifica el contenido y condi- ciones del AOC. Nota 2: El ApØndice 2 de este pÆrrafo especifica los requisitos de gesti(cid:243)n y organizaci(cid:243)n. a) Un operador no operarÆ un avi(cid:243)n con el prop(cid:243)sito de realizar transporte aØreo comercial si no es bajo un Certificado de Opera- dor AØreo (AOC) y de acuerdo con los tØrminos y condiciones del mismo. b) El solicitante de un AOC, o de una variaci(cid:243)n del mismo, permitirÆ a la Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operaci(cid:243)n propuesta. c) El solicitante de un AOC: 1) No debe ser titular de un AOC emitido por otra Autoridad, a menos que se apruebe espec(cid:237)ficamente por las Autoridades afec- tadas; 2) Debe tener la sede principal de su empresa y, en su caso, la oficina registrada en el Estado responsable de la emisi(cid:243)n del AOC; 3) Debe demostrar a satisfacci(cid:243)n de la Autoridad de que es capaz de llevar a cabo operaciones seguras. d) Si un operador tiene registrado un avi(cid:243)n en varios Estados miem- bros, se tomarÆn las medidas adecuadas para asegurar que la su- pervisi(cid:243)n de seguridad se lleva a cabo de manera centralizada por la autoridad emisora de la AOC. C 311 E/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 e) A fin de verificar el cumplimiento continuado del OPS, el operador garantizarÆ el acceso de la Autoridad, tanto a su organizaci(cid:243)n como a sus aviones y con respecto al mantenimiento, a cualquier organizaci(cid:243)n JAR-145 asociada. 2) El sistema de mantenimiento haya sido aprobado por la Autori- dad de acuerdo con la Subparte M; y 3) Haya demostrado a satisfacci(cid:243)n de la Autoridad que es capaz de: f) Cuando la Autoridad estØ convencida de que un operador no puede mantener operaciones seguras, el AOC serÆ variado, suspendido o revocado. g) El operador debe disponer de una estructura de gesti(cid:243)n capaz de ejercer el control operativo y la supervisi(cid:243)n de cualquier vuelo que se opere con arreglo a las disposiciones de su AOC. h) El operador debe nombrar un gerente responsable, que sea acepta- ble a la Autoridad, con autoridad corporativa, para que todas las operaciones y actividades de mantenimiento puedan ser financiadas y realizadas de acuerdo con el estÆndar requerido por la Autoridad. i) El operador debe nombrar responsables, aceptables para la Autori- dad, de las siguientes Æreas: 1) Operaciones de vuelo; 2) Sistema de mantenimiento; 3) Entrenamiento de tripulaciones; 4) Operaciones de tierra. i) Establecer y mantener una organizaci(cid:243)n adecuada; ii) Establecer y mantener un sistema de calidad de acuerdo con el OPS 1. 035; iii) Cumplir los programas de entrenamiento requeridos; iv) Cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con el tipo y alcance de las operaciones que se especifiquen, inclu- yendo los establecidos en el OPS 1. 175 g) a o); y v) Cumplir el OPS 1. 175. b) No obstante lo previsto en el OPS 1. 185 f), el operador debe noti- ficar a la Autoridad, tan pronto como sea posible, cualquier cambio de la informaci(cid:243)n presentada de acuerdo con el OPS 1. 185 a) pos- terior. c) Si no se ha demostrado, a satisfacci(cid:243)n de la Autoridad, el cumpli- miento con los requisitos del subpÆrrafo a) anterior, la Autoridad podrÆ requerir la realizaci(cid:243)n de uno o mÆs vuelos de demostraci(cid:243)n, operados como si se tratara de vuelos de transporte aØreo comercial. OPS 1. 185 Requisitos administrativos j) El operador debe garantizar que cada vuelo se lleve a cabo de acuerdo con el Manual de Operaciones. a) El operador garantizarÆ que en la solicitud inicial de un AOC, y en la de cualquier variaci(cid:243)n o renovaci(cid:243)n del mismo, se incluya la siguiente informaci(cid:243)n: k) El operador debe disponer de los medios adecuados para garantizar la asistencia en tierra con seguridad a sus vuelos. 1) El nombre oficial y raz(cid:243)n social, direcci(cid:243)n y direcci(cid:243)n postal del solicitante; l) El operador debe garantizar que sus aviones estØn equipados y sus tripulaciones cualificadas, segœn sea requerido, para cada zona y tipo de operaci(cid:243)n. 2) Una descripci(cid:243)n de la operaci(cid:243)n propuesta; 3) Una descripci(cid:243)n de la estructura organizativa; m) El operador debe cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con la Subparte M, para todos los aviones operados bajo los tØrminos de su AOC. n) El operador debe facilitar a la Autoridad una copia de su Manual de Operaciones, segœn se especifica en la Subparte P, as(cid:237) como de todas sus modificaciones y revisiones. 4) El nombre del gerente responsable; 5) Los nombres de los responsables de los principales cargos, que incluya a los de operaciones de vuelo, sistema de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y operaciones de tierra, junto con sus cualificaciones y experiencia; y 6) El Manual de Operaciones. o) El operador debe mantener medios de apoyo operativo adecuados para el Ærea y tipo de operaci(cid:243)n en la base principal de operacio- nes. b) Con respecto exclusivamente al sistema de mantenimiento del ope- rador, se incluirÆ en la solicitud inicial de un AOC y de cualquier variaci(cid:243)n o renovaci(cid:243)n del mismo y para cada tipo de avi(cid:243)n que se vaya a operar la siguiente informaci(cid:243)n: OPS 1. 180 1) Exposici(cid:243)n de la organizaci(cid:243)n de mantenimiento; Emisi(cid:243)n, variaci(cid:243)n y continuidad de la validez de un AOC 2) El programa de mantenimiento de los aviones del operador; a) No se emitirÆ o variarÆ un AOC a un operador, y Øste no continuarÆ siendo vÆlido, a menos que: 1) Los aviones que se operen tengan un Certificado de Aeronave- gabilidad normal que se haya emitido de acuerdo con el Anexo 8 de OACI por un Estado miembro. 3) El Registro TØcnico del avi(cid:243)n; 4) En su caso, las especificaciones tØcnicas de los contratos de mantenimiento entre el operador y cualquier organizaci(cid:243)n de mantenimiento aprobada de acuerdo con JAR-145; 5) El nœmero de aviones. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/23 c) La solicitud de emisi(cid:243)n inicial de un AOC se debe presentar con una antelaci(cid:243)n m(cid:237)nima de 90 d(cid:237)as a la fecha prevista de operaci(cid:243)n, salvo el Manual de Operaciones que se podrÆ presentar mÆs tarde, pero como m(cid:237)nimo 60 d(cid:237)as antes de dicha fecha. d) La solicitud de variaci(cid:243)n de un AOC se debe presentar como m(cid:237)- nimo 30 d(cid:237)as antes de la fecha prevista de operaci(cid:243)n, salvo que se acuerde otra cosa. e) La solicitud de renovaci(cid:243)n de un AOC se debe presentar como m(cid:237)nimo 30 d(cid:237)as antes del fin del actual per(cid:237)odo de validez, salvo que se acuerde otra cosa. 2) A los efectos de este ApØndice, (cid:147)competencia(cid:148) significa que una persona debe tener cualificaciones tØcnicas y experiencia de ges- ti(cid:243)n aceptables para la Autoridad, segœn corresponda. b) Responsables titulares de los puestos 1) El Manual de Operaciones debe contener los nombres de los responsables designados y una descripci(cid:243)n de sus funciones y responsabilidades. Se debe comunicar a la Autoridad por escrito cualquier cambio que se haya hecho o se pretenda realizar en relaci(cid:243)n con sus nombramientos o funciones. f) Se debe notificar a la Autoridad con una antelaci(cid:243)n m(cid:237)nima de 10 d(cid:237)as, la propuesta de cambio del responsable de cualquiera de los puestos, excepto cuando se den circunstancias excepcionales. 2) El operador debe tomar las medidas oportunas que garanticen la continuidad de las funciones de supervisi(cid:243)n en ausencia de los responsables designados. ApØndice 1 de OPS 1. 175 Contenido y condiciones del Certificado de Operador AØreo (AOC) Un AOC especificarÆ: a) Nombre y localizaci(cid:243)n del operador (sede social); b) Fecha de emisi(cid:243)n y per(cid:237)odo de validez; c) Descripci(cid:243)n del tipo de operaciones autorizadas; d) Tipo/s de avi(cid:243)n/es autorizados; e) Matr(cid:237)cula de los aviones autorizados, excepto si el operador puede obtener la aprobaci(cid:243)n de un sistema para informar a la Autoridad de las matr(cid:237)culas de los aviones operados bajo su AOC; 3) El operador debe demostrar a satisfacci(cid:243)n de la Autoridad que la estructura de gesti(cid:243)n es adecuada y que se corresponde con la red que opera y la magnitud de la operaci(cid:243)n. 4) Una persona designada como responsable por el titular de un AOC, no puede ser designada como responsable de otro AOC, a menos que sea aceptable para la Autoridad. Los responsables designados para un puesto deben ser contratados para que tra- bajen durante un nœmero suficiente de horas que les permita cumplir todas las funciones de gesti(cid:243)n de acuerdo con el tamaæo y alcance del negocio del operador. 5) Una persona podrÆ ser responsable de mas de un Ærea, si es aceptable para la Autoridad. Nota: Los requisitos para el nombramiento del responsable del sis- tema de mantenimiento, de acuerdo con el OPS 1. 175 i) 2 se esta- blecen en el OPS 1. 895. f) `reas autorizadas de operaci(cid:243)n; c) Idoneidad y supervisi(cid:243)n de personal g) Limitaciones especiales; y 1) Miembros de la tripulaci(cid:243)n h) Autorizaciones/aprobaciones especiales, como por ejemplo: (cid:151) CAT II/CAT III (incluyendo los m(cid:237)nimos aprobados) El operador debe contratar un nœmero suficiente de tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros para la operaci(cid:243)n prevista, que se hayan entrenado y verificado, segœn corresponda, de acuerdo con la Subparte N y O. (cid:151) (MNPS) Especificaciones m(cid:237)nimas de performance de navegaci(cid:243)n (cid:151) (ETOPS) Operaci(cid:243)n de radio amplio de aviones bimotor (ETOPS) 2) Personal de tierra (cid:151) (RNAV) Navegaci(cid:243)n de Ærea (cid:151) (RVSM) M(cid:237)nimos de separaci(cid:243)n vertical reducida (cid:151) Transporte de Mercanc(cid:237)as Peligrosas. ApØndice 2 de OPS 1. 175 Gesti(cid:243)n y organizaci(cid:243)n del titular de un AOC i) La plantilla del personal de tierra dependerÆ de la naturaleza y de la magnitud de las operaciones. En particular los departa- mentos de operaciones y asistencia en tierra, deben estar dotados de personal entrenado y con un minucioso conoci- miento de sus responsabilidades en la organizaci(cid:243)n. ii) Un operador que contrate a otras organizaciones para prestar determinados servicios, seguirÆ siendo responsable del cum- plimiento de los estÆndares adecuados. En estas circunstancias, serÆ obligaci(cid:243)n de uno de los responsables garantizar que cualquier contratista cumpla los estÆndares requeridos. a) Generalidades 1) El operador debe tener una estructura de gesti(cid:243)n solvente y eficaz para garantizar la ejecuci(cid:243)n de las operaciones aØreas con seguridad. Los responsables titulares de un puesto deben tener una competencia demostrada en aviaci(cid:243)n civil. 3) Supervisi(cid:243)n i) El nœmero de supervisores que se designarÆ dependerÆ de la estructura del operador y del nœmero de personas contrata- das. Deben estar definidas sus funciones y responsabilidades, y se planificaran sus actividades de vuelo para que puedan de- sempeæar las responsabilidades de supervisi(cid:243)n. C 311 E/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 ii) La supervisi(cid:243)n de los tripulantes deben llevarla a cabo perso- nas con experiencia y cualidades suficientes para garantizar el cumplimiento de los estÆndares especificados en el Manual de Operaciones. c) El operador no requerirÆ a ningœn miembro de la tripulaci(cid:243)n que realice cualquier actividad durante las fases cr(cid:237)ticas del vuelo que no sean las requeridas para la operaci(cid:243)n segura del avi(cid:243)n. d) Instalaciones para el personal 1) El operador debe garantizar que el espacio de trabajo disponible en cada base de operaciones es suficiente para el personal que tiene relaci(cid:243)n con la seguridad de las operaciones de vuelo. Se deberÆn considerar las necesidades del personal de tierra que tiene relaci(cid:243)n con el control operacional, el archivo y la presen- taci(cid:243)n de registros esenciales, as(cid:237) como la planificaci(cid:243)n de vuelos por parte de las tripulaciones. 2) Los servicios de oficina deben ser capaces, de repartir sin demora las instrucciones operativas u otra informaci(cid:243)n a todas las per- sonas afectadas. e) Documentaci(cid:243)n OPS 1. 215 Utilizaci(cid:243)n de los Servicios de TrÆnsito AØreo El operador garantizarÆ que se utilicen los Servicios de TrÆnsito AØreo, en todos los vuelos en los que estØn disponibles. OPS 1. 220 Autorizaci(cid:243)n de Aer(cid:243)dromos por el Operador El operador s(cid:243)lo autorizarÆ el uso de aer(cid:243)dromos que sean adecuados a los tipos de avi(cid:243)n y operaci(cid:243)n pertinentes. El operador debe realizar los acuerdos necesarios para la elaboraci(cid:243)n de manuales, su enmienda y otra documentaci(cid:243)n. OPS 1. 225 M(cid:237)nimos de Operaci(cid:243)n de Aer(cid:243)dromo SUBPARTE D LOS PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS OPS 1. 195 Control Operacional y Supervisi(cid:243)n a) El operador establecerÆ los m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n de aer(cid:243)dromo, de acuerdo con el OPS 1. 430, para cada aer(cid:243)dromo de salida, destino o alternativo cuya utilizaci(cid:243)n se autorice de acuerdo con el OPS 1. 220. b) Estas condiciones m(cid:237)nimas deben tener en cuenta cualquier aumento de los valores especificados impuesto por la Autoridad. El operador ejercerÆ el control operacional y establecerÆ y mantendrÆ un mØtodo, aprobado por la Autoridad, de supervisi(cid:243)n de las opera- ciones de vuelo. c) Los m(cid:237)nimos para un tipo espec(cid:237)fico de procedimiento de aproxi- maci(cid:243)n y aterrizaje se consideran aplicables si: OPS 1. 200 1) EstÆn operativos los equipos de tierra que aparecen en la carta correspondiente, requeridos para el procedimiento previsto; Manual de Operaciones 2) EstÆn operativos los sistemas del avi(cid:243)n requeridos para el tipo de aproximaci(cid:243)n; El operador proporcionarÆ un Manual de Operaciones, elaborado de acuerdo con la Subparte P, para uso y gu(cid:237)a del personal de operaciones. 3) Se cumplen los criterios requeridos de performance del avi(cid:243)n; OPS 1. 205 4) La tripulaci(cid:243)n tiene las cualificaciones correspondientes. Competencia del personal de operaciones El operador garantizarÆ que todo el personal asignado o que tenga una participaci(cid:243)n directa en las operaciones de tierra y de vuelo estØ debi- damente instruido, haya demostrado su capacidad para desempeæar sus funciones particulares, conozca sus responsabilidades y la relaci(cid:243)n de sus obligaciones con la operaci(cid:243)n en su conjunto. OPS 1. 210 Definici(cid:243)n de los procedimientos a) El operador establecerÆ procedimientos e instrucciones, para cada tipo de avi(cid:243)n, que incluyan las funciones del personal de tierra y de los tripulantes, para todo tipo de operaciones en tierra y en vuelo. b) El operador establecerÆ sistema de listas de comprobaci(cid:243)n para uso de los miembros de la tripulaci(cid:243)n en todas las fases de operaci(cid:243)n del avi(cid:243)n, en condiciones normales, anormales y de emergencia, segœn el caso, a fin de garantizar que se sigan los procedimientos del Manual de Operaciones. OPS 1. 230 Procedimientos de salida y aproximaci(cid:243)n por instrumentos a) El operador garantizarÆ que se utilizan los procedimientos de salida y aproximaci(cid:243)n por instrumentos que haya establecido el Estado donde estØ situado el aer(cid:243)dromo. b) No obstante el anterior subpÆrrafo a), el comandante podrÆ aceptar una autorizaci(cid:243)n ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstÆculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operativas. La aproximaci(cid:243)n final se debe volar visualmente o de acuerdo con el procedimiento establecido de aproximaci(cid:243)n por ins- trumentos. c) El operador s(cid:243)lo pondrÆ en prÆctica procedimientos distintos de aquellos cuya utilizaci(cid:243)n se requiere en el subpÆrrafo a) anterior, si han sido aprobados por el Estado donde estÆ situado el aer(cid:243)- dromo, si fuera necesario y si han sido aceptados por la Autoridad. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/25 OPS 1. 235 Reducci(cid:243)n de ruidos operarÆ un avi(cid:243)n bimotor, en una ruta donde la separaci(cid:243)n en algœn punto de la misma con respecto a un aer(cid:243)dromo adecuado sea superior a, en el caso de: a) El operador establecerÆ procedimientos operacionales de atenuaci(cid:243)n de ruido durante las operaciones de vuelo por instrumentos que cumplan con el PANS OPS Volumen I (OACI Doc 8168-OPS/611). b) Los procedimientos de atenuaci(cid:243)n de ruido durante la subida de despegue que especifique el operador para un tipo determinado de avi(cid:243)n, deber(cid:237)an ser los mismos para todos los aer(cid:243)dromos. OPS 1. 240 Rutas y Æreas de operaci(cid:243)n a) El operador garantizarÆ que s(cid:243)lo se lleven a cabo operaciones en las rutas o Æreas para las que: 1) Se disponga de instalaciones y servicios en tierra, adecuados para la operaci(cid:243)n prevista, incluyendo servicios meteorol(cid:243)gicos; 2) La performance del avi(cid:243)n cuya utilizaci(cid:243)n estØ prevista, sea ade- cuado para cumplir los requisitos de altitud m(cid:237)nima de vuelo; 3) El equipamiento del avi(cid:243)n cuya utilizaci(cid:243)n este prevista, cumpla los requisitos m(cid:237)nimos para esa operaci(cid:243)n; 4) Se disponga de mapas y cartas adecuadas [VØase el OPS 1. 135 a) 9 ]; 1) Aviones de Clase A con: i) Una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 20 o mas asientos para pasajeros; o bien ii) Una masa mÆxima al despegue de 45,360 kg o superior, una distancia recorrida en 60 minutos a velocidad de crucero con un motor sin funcionar, determinada de acuerdo con el subpÆrrafo b) siguiente; 2) Aviones de Clases B o C: i) La distancia recorrida en 120 minutos de vuelo a la velocidad de crucero con un motor sin funcionar, determinada de acuerdo con el subpÆrrafo b) siguiente; o bien ii) 300 millas nÆuticas, el que sea menor b) El operador determinarÆ la velocidad para el cÆlculo de la distancia mÆxima a un aer(cid:243)dromo adecuado para cada tipo o variante de avi(cid:243)n bimotor operado, sin exceder la VMO, sobre la base de la velocidad verdadera que el avi(cid:243)n puede mantener con un motor sin funcionar en las siguientes condiciones: 5) En el caso de que se utilicen aviones bimotores, se disponga de aer(cid:243)dromos adecuados dentro de las limitaciones de tiempo/dis- tancia del OPS 1. 245; 1) Atm(cid:243)sfera estÆndar internacional (ISA); 2) Nivel de vuelo: 6) Si se utilizan aviones monomotores, se disponga de superficies que permitan la ejecuci(cid:243)n de un aterrizaje forzoso de emergen- cia. i) Para aviones turborreactores a: A) FL 170; o bien b) El operador garantizarÆ que se lleven a cabo las operaciones de acuerdo con cualquier restricci(cid:243)n que haya impuesto la Autoridad en cuanto a las rutas o Æreas de operaci(cid:243)n. B) El nivel de vuelo mÆximo que el avi(cid:243)n pueda alcanzar y mantener con un motor sin funcionar, usando el mÆximo rØgimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del avi(cid:243)n, OPS 1. 241 Operaci(cid:243)n en un espacio aØreo definido en condiciones m(cid:237)nimas de separaci(cid:243)n vertical reducidas (RVSM) El operador no operara un avi(cid:243)n en partes definidas del espacio aØreo donde basado en acuerdos regionales de navegaci(cid:243)n aØrea se aplique una separaci(cid:243)n vertical m(cid:237)nima de 300 m (1 000 pies), a no ser que estØ aprobado por la Autoridad (Aprobaci(cid:243)n RVSM). (VØase tambiØn OPS 1. 872). el que sea menor ii) Para aviones de hØlice a: A) FL 80; o bien B) El nivel de vuelo mÆximo que el avi(cid:243)n pueda alcanzar y mantener con un motor sin funcionar, usando el mÆximo rØgimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del avi(cid:243)n, OPS 1. 243 el que sea menor Operaci(cid:243)n en Æreas con requisitos de navegaci(cid:243)n espec(cid:237)ficos El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en zonas definidas, o en partes definidas del espacio aØreo, donde en raz(cid:243)n de acuerdos regionales de navegaci(cid:243)n aØrea se apliquen especificaciones m(cid:237)nimas de navega- ci(cid:243)n, a no ser que estØ aprobado por la Autoridad (Aprobaci(cid:243)n MNPS/ RNP/RNAV). VØase tambiØn OPS 1. 865 c) 2 y OPS 1. 870. OPS 1. 245 3) Potencia/Empuje mÆxima/o continua/o en el motor en funciona- miento; 4) Una masa del avi(cid:243)n no inferior a la resultante de: i) Despegue al nivel del mar con la masa mÆxima de despegue; y ii) Subida con todos los motores en funcionamiento a la altitud (cid:243)ptima de crucero de largo alcance; y Distancia mÆxima desde un aer(cid:243)dromo adecuado para aviones bimotor sin aprobaci(cid:243)n ETOPS iii) Volar a velocidad de crucero de largo alcance a esa altitud con todos los motores en funcionamiento, a) A no ser que este aprobado espec(cid:237)ficamente por la Autoridad de acuerdo con el OPS 1. 246 a) (Aprobaci(cid:243)n ETOPS) el operador no hasta que el tiempo transcurrido desde el despegue sea igual al umbral aplicable prescrito en el subpÆrrafo a) anterior. C 311 E/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 c) El operador debe garantizar que los datos siguientes, espec(cid:237)ficos para cada tipo o variante de avi(cid:243)n, estØn incluidos en el Manual de Operaciones: OPS 1. 255 Pol(cid:237)tica de combustible 1) La velocidad de crucero con un motor sin funcionar, determi- nada de acuerdo con el subpÆrrafo b) anterior; y 2) La distancia mÆxima a un aer(cid:243)dromo adecuado determinada de acuerdo con los subpÆrrafos a) y b) anteriores. a) El operador establecerÆ una pol(cid:237)tica de combustible a los efectos de la planificaci(cid:243)n del vuelo y replanificaci(cid:243)n en vuelo, para asegurar que cada vuelo lleve suficiente combustible para la operaci(cid:243)n pre- vista y reservas para cubrir las desviaciones de la operaci(cid:243)n plani- ficada. Nota: Las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados ante- riormente se entiende que serÆn empleadas œnicamente para establecer la distancia mÆxima desde un aer(cid:243)dromo adecuado. b) El operador garantizarÆ que la planificaci(cid:243)n de los vuelos se basa exclusivamente en: OPS 1. 246 1) Procedimientos y datos contenidos o derivados del Manual de Operaciones, o los datos espec(cid:237)ficos vigentes del avi(cid:243)n; y Operaci(cid:243)n de alcance extendido con aviones bimotores (ETOPS) a) Un operador no llevarÆ a cabo operaciones por encima de la dis- tancia umbral determinada de conformidad con OPS 1. 245, a menos que cuente con la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad (aprobaci(cid:243)n ETOPS). b) El operador garantizarÆ antes de efectuar un vuelo ETOPS, que haya un aer(cid:243)dromo ETOPS alternativo en ruta adecuado y disponible, dentro del tiempo aprobado de desviaci(cid:243)n o del tiempo de desvia- ci(cid:243)n basado en el estado de operatividad del avi(cid:243)n, generado por la MEL, el que sea menor. [VØase tambiØn OPS 1. 895 d)]. 2) Las condiciones operativas bajo las que se realizarÆ el vuelo, incluyendo: i) Datos reales sobre el consumo de combustible del avi(cid:243)n; ii) Masas previstas; iii) Condiciones meteorol(cid:243)gicas previstas; y iv) Los procedimientos y restricciones de los Servicios de TrÆn- sito AØreo. OPS 1. 250 Establecimiento de altitudes m(cid:237)nimas de vuelo c) El operador garantizarÆ que el cÆlculo pre-vuelo del combustible utilizable requerido para un vuelo, incluya: a) El operador establecerÆ altitudes m(cid:237)nimas de vuelo, y mØtodos para determinarlas, en todos los segmentos de ruta que se vuelen, te- terreno, de niendo en cuenta la separaci(cid:243)n requerida sobre el acuerdo con lo establecido en las Subpartes Fa I. 1) Combustible para el rodaje; 2) Combustible para el vuelo; b) Cada mØtodo utilizado para establecer las altitudes m(cid:237)nimas de vuelo deberÆ ser aprobado por la Autoridad. 3) Combustible de reserva consistente en: c) Cuando las altitudes m(cid:237)nimas de vuelo establecidas por los Estados que se sobrevuelen sean mÆs altas que las del operador, se aplicarÆn los valores mÆs altos. d) El operador tendrÆ en cuenta los siguientes factores cuando esta- blezca las altitudes m(cid:237)nimas de vuelo: i) Combustible para contingencias; ii) Combustible para destinos alternativos, si se requieren. (Esto no excluye la selecci(cid:243)n del aer(cid:243)dromo de salida como el alternativo de destino); 1) La precisi(cid:243)n con que se pueda determinar la posici(cid:243)n del avi(cid:243)n; iii) Combustible de reserva final; y 2) Las imprecisiones probables de las indicaciones de los alt(cid:237)metros; iv) Combustible adicional, si lo requiere el tipo de operaci(cid:243)n 3) Las caracter(cid:237)sticas del terreno (p. e. , cambios bruscos en la eleva- ci(cid:243)n) a lo largo de las rutas o en las Æreas donde se lleven a cabo las operaciones. 4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorol(cid:243)gicas desfa- vorables (p. e. , turbulencia severa, corrientes de aire descenden- tes); y 5) Imprecisiones posibles en las cartas aeronÆuticas. e) En el cumplimiento de los requisitos que se indican en el subpÆrrafo d) anterior, se tomarÆ en consideraci(cid:243)n: 1) Correcciones de los valores estÆndar por las variaciones en la temperatura y presi(cid:243)n; 2) Los requisitos ATC; y 3) Cualquier contingencia a lo largo de la ruta prevista. (p. e. , ETOPS); y 4) Combustible adicional si lo requiere el comandante. d) El operador garantizarÆ que los procedimientos de replanificaci(cid:243)n en vuelo, para el cÆlculo del combustible utilizable requerido, cuando un vuelo deba proceder por una ruta o a un destino distinto del que se planific(cid:243) inicialmente, incluyan: 1) Combustible para el trayecto que resta del vuelo; 2) Combustible de reserva consistente en: i) Combustible para contingencias; ii) Combustible para una ruta alternativa, si es precisa (Esto no excluye la selecci(cid:243)n del aer(cid:243)dromo de salida como el alter- nativo de destino); 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/27 iii) Combustible de reserva final; y iv) Combustible adicional, si lo requiere el tipo de operaci(cid:243)n (p. e. , ETOPS); y 3) Combustible adicional si lo requiere el comandante. OPS 1. 285 Instrucciones para pasajeros El operador garantizarÆ que: a) Generalidades OPS 1. 260 Transporte de Personas con Movilidad Reducida 1) Se den instrucciones verbales a los pasajeros relativas a la segu- ridad, que se podrÆn ofrecer en su totalidad o en parte mediante una presentaci(cid:243)n audiovisual. 2) Los pasajeros dispongan de una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas la operaci(cid:243)n de los equipos de emergencia y salidas que pudiera utilizar. a) El operador establecerÆ procedimientos para el transporte de Perso- nas con Movilidad Reducida (PRM). b) Antes del despegue b) El operador garantizarÆ que a las PRM no se les asignen, ni ocupen asientos en los que su presencia podr(cid:237)a: 1) Impedir a la tripulaci(cid:243)n el cumplimiento de sus funciones; 1) Se informe, si procede, a los pasajeros sobre los siguientes as- pectos: i) Las normas sobre consumo de tabaco; ii) Que el asiento debe estar en posici(cid:243)n vertical y la bandeja plegada; 2) Obstruir el acceso a los equipos de emergencia; o iii) Situaci(cid:243)n de las salidas de emergencia; 3) Impedir la evacuaci(cid:243)n del avi(cid:243)n en caso de emergencia. c) Debe notificarse al comandante cuando se vaya a transportar PRM. OPS 1. 265 iv) Situaci(cid:243)n y modo de empleo de las seæales de suelo que indican el camino de evacuaci(cid:243)n mÆs pr(cid:243)ximo; v) Estiba del equipaje de mano; vi) Restricciones en el uso de dispositivos electr(cid:243)nicos portÆti- les; y vii) Situaci(cid:243)n y contenido de la tarjeta con instrucciones de Transporte de pasajeros no admitidos en un pa(cid:237)s, deportados o personas en custodia seguridad; y, El operador establecerÆ procedimientos para el transporte de pasajeros no admitidos en un pa(cid:237)s, deportados o personas en custodia para garantizar la seguridad del avi(cid:243)n y sus ocupantes. Se debe notificar al comandante cuando se vayan a embarcar estas personas. OPS 1. 270 Estiba de equipaje y carga 2) Que los pasajeros reciban una demostraci(cid:243)n de lo siguiente: i) Empleo de los cinturones y/o arneses de seguridad, inclu- yendo el modo de cierre y apertura; ii) Situaci(cid:243)n y modo de empleo del equipo de ox(cid:237)geno, si se requiere (VØase el OPS 1. 770 y OPS 1. 775). TambiØn se darÆn instrucciones a los pasajeros para que apaguen sus cigarrillos cuando se estØ utilizando ox(cid:237)geno; y iii) Situaci(cid:243)n y modo de empleo de los chalecos salvavidas si son requeridos (VØase OPS 1. 825). (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 270) c) DespuØs del despegue a) El operador establecerÆ procedimientos para asegurar que s(cid:243)lo se lleve a bordo de un avi(cid:243)n e introduzca en la cabina de pasajeros el equipaje de mano que se pueda estibar de forma adecuada y segura. Se recuerde, si procede, a los pasajeros lo siguiente: i) Las normas sobre consumo de tabaco; y b) El operador establecerÆ procedimientos para garantizar que todo el equipaje y carga a bordo que pueda causar lesiones o daæos, u obstruir los pasillos y salidas si se desplaza, se coloca en lugares concebidos para evitar desplazamientos. ii) La utilizaci(cid:243)n de cinturones y/o arneses de seguridad. d) Antes del aterrizaje Se recuerde, si procede, a los pasajeros lo siguiente: i) Las normas sobre consumo de tabaco; OPS 1. 280 ii) La utilizaci(cid:243)n de cinturones y/o arneses de seguridad; Asignaci(cid:243)n de asientos de Pasajeros iii) Que el asiento debe estar en posici(cid:243)n vertical y la bandeja El operador establecerÆ procedimientos para garantizar que los pasaje- ros estØn sentados de forma que, en el caso de que fuera necesaria una evacuaci(cid:243)n de emergencia, puedan colaborar mejor en la evacuaci(cid:243)n del avi(cid:243)n y no dificultarla. plegada; iv) La re-estiba del equipaje de mano; y v) Las restricciones sobre el uso de dispositivos electr(cid:243)nicos portÆ- tiles. C 311 E/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 e) DespuØs del aterrizaje Se recuerde a los pasajeros lo siguiente: i) Las normas sobre consumo de tabaco; y b) El operador debe seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aer(cid:243)dromo alternativo para el despegue si no fuera posible volver al aer(cid:243)dromo de salida por motivos meteorol(cid:243)gicos o de performance. El aer(cid:243)dromo alternativo de despegue debe estar si- tuado dentro de: ii) La utilizaci(cid:243)n de cinturones y/o arneses de seguridad. 1) Para aviones bimotores: f) En una emergencia durante el vuelo, se darÆn instrucciones a los pasajeros sobre la actuaci(cid:243)n adecuada a las circunstancias de cada emergencia. OPS 1. 290 Preparaci(cid:243)n del vuelo a) El operador garantizarÆ, que para cada vuelo previsto, se ha cum- plimentado un plan operacional de vuelo. b) El comandante no iniciarÆ un vuelo a menos que estØ convencido de que: 1) El avi(cid:243)n estÆ en condiciones de navegar; 2) La configuraci(cid:243)n del avi(cid:243)n cumple con la lista de desviaci(cid:243)n de configuraci(cid:243)n (CDL); 3) Se dispone de los instrumentos y equipos requeridos para el vuelo, de acuerdo con las Subpartes K y L; 4) Los instrumentos y equipos, salvo lo dispuesto en la MEL, estÆn en condiciones operativas; 5) EstÆn disponibles aquellas partes del Manual de Operaciones requeridas para la realizaci(cid:243)n del vuelo; 6) Se encuentran a bordo los documentos, informaci(cid:243)n adicional y formularios cuya disponibilidad sea requerida en el OPS 1. 125 y el OPS 1. 135; 7) Se dispone de mapas, cartas y documentos asociados, o datos equivalentes, vigentes, que cubran la operaci(cid:243)n prevista del avi(cid:243)n incluyendo cualquier desviaci(cid:243)n que se pueda esperar razonablemente; 8) Las instalaciones y servicios de tierra que se requieren para el vuelo planificado estØn disponibles y sean adecuadas; 9) Se puedan cumplir, en el vuelo planificado, las disposiciones que se especifican en el Manual de Operaciones con respecto a los requisitos de combustible, aceite y ox(cid:237)geno, altitudes m(cid:237)- nimas de seguridad, m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n de aer(cid:243)dromo y la disponibilidad de aer(cid:243)dromos alternativos cuando se requieran; 10) La carga estÆ distribuida correctamente y fijada de forma segura; i) A una hora de vuelo a la velocidad de crucero, con un motor sin funcionar de acuerdo con el AFM en condiciones estÆndar con aire en calma, basadas en la masa real de despegue; o bien ii) Dos horas o el tiempo de desviaci(cid:243)n ETOPS aprobado, el que sea menor, a la velocidad de crucero con un motor que no funcione, de acuerdo con el AFM, en condiciones estÆndar con aire en calma para los aviones y tripulaciones que estØn autorizados para ETOPS; o bien 2) Para los aviones de tres y cuatro motores, un tiempo de vuelo de dos horas a la velocidad de crucero con un motor sin funcionar, de acuerdo con el AFM, en condiciones estÆndar, con aire en calma, basadas en la masa real de despegue; y 3) Si el AFM no estipula una velocidad de crucero con un motor sin funcionar, la velocidad que se emplearÆ para hacer los cÆlculos deberÆ ser la que se logre con el/los restante/s motor/es ajustados a la mÆxima potencia continua. c) Los operadores deben seleccionar un destino alternativo, como m(cid:237)- nimo, para cada vuelo IFR a menos que: 1) Se cumplan las dos condiciones siguientes: i) La duraci(cid:243)n del vuelo previsto, entre el despegue y el aterri- zaje, no exceda de 6 horas; y ii) Se disponga de dos pistas separadas en el destino y las con- diciones meteorol(cid:243)gicas dominantes sean tales que, en el pe- r(cid:237)odo desde una hora antes hasta una hora despuØs del tiempo previsto de llegada al destino, se pueda efectuar la aproximaci(cid:243)n y el aterrizaje en VMC desde la correspondiente altitud m(cid:237)nima del sector, o bien, 2) El destino estØ aislado y no exista ningœn destino alternativo adecuado. 11) La masa del avi(cid:243)n, al inicio de la carrera de despegue, serÆ tal que se podrÆ llevar a cabo el vuelo de acuerdo con las Subpar- tes F a I, segœn sea aplicable; y d) Un operador debe seleccionar dos destinos alternativos cuando los informes o previsiones meteorol(cid:243)gicos en destino, o cualquier com- binaci(cid:243)n de ambos, indican que: 12) Se podrÆ cumplir con cualquier limitaci(cid:243)n operativa ademÆs de las que se indican en los anteriores subpÆrrafos 9 y 11. OPS 1. 295 Selecci(cid:243)n de aer(cid:243)dromos 1) Durante un per(cid:237)odo que comienza 1 hora antes y que concluye 1 hora despuØs de la hora estimada de llegada, las condiciones meteorol(cid:243)gicas estarÆn por debajo de los m(cid:237)nimos de planifica- ci(cid:243)n aplicables; o 2) Cuando no se disponga de informaci(cid:243)n meteorol(cid:243)gica. a) Al planificar un vuelo, el operador establecerÆ procedimientos para la selecci(cid:243)n de aer(cid:243)dromos de destino y/o alternativos de acuerdo con el OPS 1. 220. e) El operador especificarÆ en el plan de vuelo operacional cualquier aer(cid:243)dromo alternativo requerido. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/29 OPS 1. 297 c) M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para un aer(cid:243)dromo alternativo de ruta M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para vuelos IFR a) M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para alternativos de despegue El operador no seleccionarÆ un aer(cid:243)dromo como aer(cid:243)dromo alter- nativo de despegue a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos o cualquier combinaci(cid:243)n de ellos indi- quen que, durante un per(cid:237)odo que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despuØs de la hora estimada de llegada al aer(cid:243)dromo, las condiciones meteorol(cid:243)gicas estarÆn en o por encima de los m(cid:237)nimos de aterrizaje aplicables especificados de acuerdo con el OPS 1. 225. Se deberÆ tener en cuenta el techo de nubes cuando las œnicas aproximaciones disponibles sean las aproximaciones de no precisi(cid:243)n y/o de circuito. Se deberÆ tener en cuenta cualquier limitaci(cid:243)n que tenga relaci(cid:243)n con las operaciones con un motor averiado. b) M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para los aer(cid:243)dromos de destino y de destino alternativo El operador s(cid:243)lo seleccionarÆ el aer(cid:243)dromo de destino y/o el/los aer(cid:243)dromo/s alternativo/s de destino cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o cualquier combinaci(cid:243)n de ellos, indiquen que, durante un per(cid:237)odo que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despuØs de la hora estimada de llegada al aer(cid:243)dromo, las condiciones meteorol(cid:243)gicas estarÆn en o por encima de los siguientes m(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n aplicables: El operador no seleccionarÆ un aer(cid:243)dromo como aer(cid:243)dromo alter- nativo de despegue a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos o cualquier combinaci(cid:243)n de ellos indi- quen que, durante un per(cid:237)odo que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despuØs de la hora estimada de llegada al aer(cid:243)dromo, las condiciones meteorol(cid:243)gicas estarÆn en o por encima de los m(cid:237)nimos de aterrizaje aplicables especificados de acuerdo con el OPS 1. 225. d) M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para un alternativo ETOPS de ruta El operador no seleccionarÆ un aer(cid:243)dromo como aer(cid:243)dromo alter- nativo ETOPS de ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o cualquier combinaci(cid:243)n de los mis- mos, indiquen que, durante un per(cid:237)odo que comienza 1 hora antes y termina 1 hora despuØs de la hora prevista de llegada al aer(cid:243)dromo, las condiciones meteorol(cid:243)gicas estarÆn en o por encima de los m(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n que se estipulan en la siguiente Tabla 2, y de acuerdo con la autorizaci(cid:243)n ETOPS del operador. Tabla 2 M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n (cid:151) ETOPS 1) M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para el aer(cid:243)dromo de destino: Tipo de aproximaci(cid:243)n M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n i) RVR/visibilidad especificados de acuerdo con el OPS 1. 225; y El techo debe estar en o por encima de la MDH ii) Para una aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n o una aproximaci(cid:243)n de circuito, el techo de nubes en o por encima de la MDH; y 2) M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n para aer(cid:243)dromo/s alternativo/s de des- tino: Tabla 1 M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n (cid:151) En ruta y destinos alternativos Aer(cid:243)dromo con Al menos, 2 procedi- mientos distintos de aproximaci(cid:243)n basados en 2 radioayudas dis- tintas que sirven a 2 pistas separadas [vØase IEM OPS 1. 295 c) 1 ii)] al menos 2 procedi- mientos de aproxima- ci(cid:243)n independientes ba- sados en 2 ayudas inde- pendientes de servicio a 1 pista o, al menos 1 procedimiento de apro- ximaci(cid:243)n basado en una ayuda de servicio a una pista Tipo de aproximaci(cid:243)n M(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n Aproximaci(cid:243)n de pre- cisi(cid:243)n Cat II, III (ILS, MLS) Aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n m(cid:237)nimos Cat I M(cid:237)nimos de aproxi- maci(cid:243)n no de pre- cisi(cid:243)n Cat II y III Cat I No de precisi(cid:243)n Cat I (Nota 1) No de precisi(cid:243)n (Notas 1 y 2) Precision Cat I (ILS, MLS) approach M(cid:237)nimos de aproxi- maci(cid:243)n no de pre- cisi(cid:243)n y 1 2) mÆs No de precisi(cid:243)n. De no precisi(cid:243)n. (Notas 200 pies/1 000 m de circuito m(cid:237)nimos de circuito o, si no disponibles, m(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n mÆs 200 pies/1 000 m m(cid:237)nimos de circuito o, si no dis- ponibles, m(cid:237)nimos de aproxima- ci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n mÆs 200 pies 1 000 m Aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n El valor inferior de de los m(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n precisi(cid:243)n mÆs 200 pies/1 000 m o m(cid:237)nimos de circuito Vuelo en circuito Vuelo en circuito Nota 1: RVR. Nota 2: El techo debe estar en o por encima de la MDH. Aproximaci(cid:243)n en cir- cuito M(cid:237)nimos de circuito M(cid:237)nimos de aproxi- maci(cid:243)n en circuito o, si no estÆn dispo- nibles, m(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n mÆs 200 pies/1 000 m El valor superior de los m(cid:237)nimos de apro- ximaci(cid:243)n en circuito o los m(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n no de mÆs precisi(cid:243)n 200 pies/1 000 m C 311 E/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 OPS 1. 300 OPS 1. 320 Presentaci(cid:243)n del Plan de Vuelo ATS Asientos, cinturones de seguridad y arneses El operador garantizarÆ que no se inicie un vuelo a menos que se haya presentado un plan de vuelo ATS, o la informaci(cid:243)n adecuada haya sido suministrada, para permitir la activaci(cid:243)n de los servicios de alerta si fuera necesario. OPS 1. 305 Carga/descarga de combustible con pasajeros que embarcan, estÆn a bordo o desembarcan (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 305) El operador garantizarÆ que no se cargue/descargue ningœn avi(cid:243)n con Avgas o combustible de alta volatilidad (p. e. , Jet-B o similar) o cuando se puedan mezclar estos tipos de combustible, mientras los pasajeros estØn embarcando, a bordo o desembarcando. En todos los demÆs casos, se deben tomar las precauciones adecuadas y el avi(cid:243)n debe estar debidamente tripulado por personal cualificado preparado para iniciar y dirigir una evacuaci(cid:243)n del avi(cid:243)n con los medios mÆs eficientes y rÆpidos de que se disponga. OPS 1. 307 Carga/descarga de combustible de alta volatilidad a) Miembros de la tripulaci(cid:243)n 1) Durante el despegue y aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el comandante en beneficio de la seguridad, cada miembro de la tripulaci(cid:243)n estarÆ adecuadamente asegurado por el cintur(cid:243)n de seguridad y arneses de que dispongan. 2) Durante otras fases del vuelo cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en la cabina de vuelo mantendrÆ su cintur(cid:243)n de seguridad abrochado mientras estØ en su puesto. b) Pasajeros 1) Antes del despegue y el aterrizaje, y durante el rodaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, el co- mandante se asegurarÆ que cada pasajero a bordo ocupe un asiento o litera con su cintur(cid:243)n de seguridad, o arnØs en su caso, correctamente abrochado. 2) El operador dispondrÆ, y el comandante asegurarÆ que s(cid:243)lo se permitirÆ la ocupaci(cid:243)n mœltiple de asientos en aquellos especifi- cados y que esto s(cid:243)lo ocurrirÆ en el caso de un adulto y un bebØ que estØ correctamente asegurado con un cintur(cid:243)n suplementario u otro dispositivo de sujeci(cid:243)n. El operador establecerÆ procedimientos para la carga/descarga de com- bustible de alta volatilidad (ejemplo Jet B o equivalente) si fuese reque- rido. OPS 1. 325 Aseguramiento de la cabina de pasajeros y cocina(s) OPS 1. 310 Miembros de la tripulaci(cid:243)n en sus puestos a) Miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo 1) Durante el despegue y el aterrizaje cada miembro de la tripula- ci(cid:243)n de vuelo requerido para realizar funciones en la cabina de vuelo, estarÆ en su puesto. 2) Durante las restantes fases de vuelo, cada miembro de la tripu- laci(cid:243)n de vuelo requerido para realizar funciones en la cabina de vuelo, permanecerÆ en su puesto, a menos que su ausencia sea necesaria para el cumplimiento de sus funciones en relaci(cid:243)n con la operaci(cid:243)n, o por necesidades fisiol(cid:243)gicas, siempre que por lo menos un piloto con cualificaciones adecuadas permanezca a los mandos del avi(cid:243)n en todo momento. a) El operador establecerÆ procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje todas las salidas y v(cid:237)as de evacuaci(cid:243)n no estØn obstruidas. b) El comandante se asegurarÆ que antes del despegue y el aterrizaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, todos los equipos y equipaje estÆn correctamente asegurados. OPS 1. 330 Accesibilidad a los equipos de emergencia El comandante garantizarÆ que los equipos de emergencia pertinentes se mantienen fÆcilmente accesibles para su utilizaci(cid:243)n inmediata. OPS 1. 335 Consumo de tabaco a bordo b) Miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros En todas las cubiertas del avi(cid:243)n que estØn ocupadas por pasajeros, los miembros requeridos de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, estarÆn sentados en sus puestos designados durante el despegue y el aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el comandante en beneficio de la seguridad. El comandante garantizarÆ que no se permita fumar a bordo: 1) Cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad; 2) Mientras el avi(cid:243)n este en tierra, a menos que se permita espec(cid:237)fi- camente de acuerdo con los procedimientos que se definen en el Manual de Operaciones; OPS 1. 315 3) Fuera de las zonas de fumadores designadas, en los pasillos y en los lavabos; Medios de asistencia para evacuaci(cid:243)n de emergencia El operador establecerÆ procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje, y cuando sea seguro y posible hacerlo, los dispositivos de asistencia para evacuaci(cid:243)n de emergencia que se des- pliegan de forma automÆtica, estØn armados. 4) En los compartimentos de carga y/o otras zonas donde se lleve carga que no estÆ almacenada en contenedores o cubiertos con lona resistentes al fuego; y 5) En las zonas de la cabina donde se estÆ suministrando ox(cid:237)geno. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/31 OPS 1. 340 OPS 1. 350 Condiciones Meteorol(cid:243)gicas Aprovisionamiento de combustible y aceite a) En un vuelo IFR, el comandante: 1) No iniciarÆ el despegue; ni El comandante no iniciarÆ un vuelo a menos que estØ convencido de que el avi(cid:243)n lleva como m(cid:237)nimo la cantidad planificada de combustible y aceite para completar el vuelo de forma segura, teniendo en cuenta las condiciones operativas previstas. 2) ContinuarÆ mÆs allÆ del punto desde el que es aplicable un plan de vuelo modificado en el caso de una replanificaci(cid:243)n en vuelo, a menos que disponga de informaci(cid:243)n que indique que las condi- ciones meteorol(cid:243)gicas esperadas en el/los aer(cid:243)dromo/s de destino y/o alternativo/s requerido/s prescritos en el OPS 1. 295 estÆn en, o por encima de, los m(cid:237)nimos de planificaci(cid:243)n prescritos en el OPS 1. 297. OPS 1. 355 Condiciones de despegue Antes de iniciar un despegue, el comandante estarÆ convencido que, de acuerdo con la informaci(cid:243)n disponible, las condiciones meteorol(cid:243)gicas en el aer(cid:243)dromo y las de la pista prevista no deber(cid:237)an impedir el despegue y salida con seguridad. b) En un vuelo IFR, el comandante: 1) No continuarÆ mÆs allÆ del punto de decisi(cid:243)n cuando utilice el procedimiento de punto de decisi(cid:243)n; o bien OPS 1. 360 Consideraci(cid:243)n de los m(cid:237)nimos de despegue 2) No continuarÆ mÆs allÆ del punto predeterminado cuando utilice el procedimiento de punto predeterminado, Antes de iniciar el despegue, el comandante estarÆ convencido de que el RVR o visibilidad en la direcci(cid:243)n de despegue del avi(cid:243)n es igual o mejor que el m(cid:237)nimo aplicable. a menos que disponga de informaci(cid:243)n que indique que las condi- ciones meteorol(cid:243)gicas esperadas en el/los aer(cid:243)dromo/s de destino y/o alternativo/s requerido/s prescritos en el OPS 1. 295 estÆn en, o por encima de, los m(cid:237)nimos de funcionamiento del aer(cid:243)dromo pres- critos en el OPS 1. 225. c) En un vuelo IFR, el comandante no continuarÆ hasta el aer(cid:243)dromo de destino planificado a menos que sus œltimas informaciones indi- quen que, a la hora de llegada prevista, las condiciones atmosfØricas o, al menos, un aer(cid:243)dromo alternativo se encuentran en, o por encima de, la planificaci(cid:243)n de los m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n del aer(cid:243)- dromo correspondiente. d) En un vuelo VFR un comandante no iniciarÆ el despegue a menos que los informes meteorol(cid:243)gicos actuales o una combinaci(cid:243)n de Østos y las previsiones indiquen que las condiciones meteorol(cid:243)gicas a lo largo de la ruta o de la parte de la ruta a recorrer en rØgimen VFR serÆn tales que hagan posible el cumplimiento de las normas en el momento apropiado. OPS 1. 365 Altitudes m(cid:237)nimas de vuelo El comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la conducci(cid:243)n del vuelo, no volarÆ por debajo de las altitudes m(cid:237)nimas especificadas, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje. OPS 1. 370 Situaciones anormales simuladas en vuelo El operador establecerÆ procedimientos para garantizar que no se si- mulen durante los vuelos comerciales de transporte aØreo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicaci(cid:243)n de la totalidad, o de una parte, de los procedimientos de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales. OPS 1. 345 Hielo y otros contaminantes OPS 1. 375 Gesti(cid:243)n de combustible en vuelo a) El operador establecerÆ procedimientos que deberÆn ser seguidos para el deshielo y anti-hielo en tierra, as(cid:237) como en las inspecciones asociadas. b) El comandante no comenzarÆ el despegue a menos que las superfi- cies externas estØn limpias de cualquier dep(cid:243)sito que pueda afectar adversamente a la performance y/o controlabilidad del avi(cid:243)n, ex- cepto en las condiciones estipuladas en el Manual de Vuelo del avi(cid:243)n. (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 375) a) El operador establecerÆ un procedimiento para garantizar que se comprueba y se gestiona el combustible en vuelo. b) El comandante se asegurarÆ de que la cantidad de combustible utilizable remanente en vuelo no sea menor que la requerida para proceder a un aer(cid:243)dromo donde se pueda efectuar un aterrizaje con seguridad, con la reserva final de combustible remanente. c) El comandante no comenzarÆ un vuelo bajo condiciones de hielo conocidas o previstas, a menos que el avi(cid:243)n estØ certificado y equi- pado para hacer frente a esas condiciones. c) El comandante declararÆ emergencia cuando el combustible utiliza- ble real a bordo sea menor que la reserva final. C 311 E/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 OPS 1. 385 OPS 1. 405 Utilizaci(cid:243)n de ox(cid:237)geno suplementario Inicio y continuaci(cid:243)n de la aproximaci(cid:243)n El comandante se asegurarÆ que los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que estØn llevando a cabo funciones esenciales para la operaci(cid:243)n segura del avi(cid:243)n en vuelo, utilicen ox(cid:237)geno suplementario continua- mente cuando la altitud de la cabina exceda de 10 000 pies durante un per(cid:237)odo mayor de 30 minutos, y siempre que la altitud de la cabina exceda de 13 000 pies. OPS 1. 390 Radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica a) Monitorizaci(cid:243)n activa 1) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n por encima de los 15 000 m (49 000 pies) a menos que los equipos que se especifican en el OPS 1. 680 se encuentren operativos. 2) El comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la con- ducci(cid:243)n del vuelo, iniciarÆ un descenso, tan pronto como sea posible, cuando se excedan los valores l(cid:237)mite que se especifiquen en el Manual de Operaciones. b) Monitorizaci(cid:243)n pasiva Un operador tendrÆ en cuenta la exposici(cid:243)n en vuelo a la radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica de su tripulaci(cid:243)n de vuelo y de cabina y adoptarÆ las siguientes medidas para aquellos miembros que puedan estar ex- puestos a mÆs de 1 mSv anual: a) El comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la conducci(cid:243)n del vuelo, puede iniciar una aproximaci(cid:243)n por instrumentos con independencia del RVR/Visibilidad informada, pero la aproximaci(cid:243)n no se continuarÆ mÆs allÆ de la radiobaliza exterior, o una posici(cid:243)n equivalente, si el RVR/visibilidad informado es menor que los m(cid:237)ni- mos aplicables. b) Cuando no se disponga del RVR, el piloto al mando de la aeronave puede deducir un valor del RVR mediante la conversi(cid:243)n de la visi- bilidad informada de acuerdo con el ApØndice 1 del OPS 1. 430, subpÆrrafo h). c) Si, despuØs de haber pasado la radiobaliza exterior, o posici(cid:243)n equi- valente de acuerdo con el subpÆrrafo a) anterior, el RVR/visibilidad informado cae por debajo del m(cid:237)nimo aplicable, puede continuarse la aproximaci(cid:243)n hasta la DA/H o MDA/H. d) Cuando no existe ninguna radiobaliza exterior, o posici(cid:243)n equiva- lente, el comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la conducci(cid:243)n del vuelo, tomarÆ la decisi(cid:243)n de seguir o frustrar la aproximaci(cid:243)n antes de descender por debajo de 1 000 pies sobre el aer(cid:243)dromo en el segmento de aproximaci(cid:243)n final. e) El piloto podrÆ continuar la aproximaci(cid:243)n por debajo de la DA/H o MDA/H y podrÆ completar el aterrizaje siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H. 1) evaluar su exposici(cid:243)n; OPS 1. 410 2) ordenar los planes de trabajo, cuando sea posible, para mantener la exposici(cid:243)n por debajo de 6 mSv anual; 3) informarles del riesgo para la salud que conlleva una probable exposici(cid:243)n; 4) asegurar que los planes de trabajo para los miembros de la tripulaci(cid:243)n del sexo femenino, una vez han notificado el emba- razo al operador, mantienen la dosis equivalente al feto lo mÆs bajo posible y, en cualquier caso, aseguran que la dosis no supera 1 mSv durante el resto del embarazo; 5) asegurar que cuando se considere probable que la exposici(cid:243)n supere los 6 mSv anuales, se mantienen registros relativos a cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo o cabina afectado, y que se lleva a cabo una vigilancia mØdica apropiada. OPS 1. 395 Detectada de proximidad al suelo Cuando sea detectada una situaci(cid:243)n de proximidad indebida al suelo por cualquier miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo o por un sistema de alerta de proximidad al suelo, el comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la conducci(cid:243)n del vuelo, se asegurarÆ que se inicien acciones correctivas inmediatamente para establecer condiciones segu- ras de vuelo. OPS 1. 400 Condiciones de aproximaci(cid:243)n y aterrizaje Procedimientos operativos (cid:151) Altura de cruce del umbral El operador establecerÆ procedimientos operativos diseæados para ase- gurar que un avi(cid:243)n que realice aproximaciones de precisi(cid:243)n cruce el umbral con un margen seguro, estando el avi(cid:243)n en configuraci(cid:243)n y actitud de aterrizaje. OPS 1. 415 Diario de a bordo El comandante se asegurarÆ que se completen las anotaciones el Diario de Vuelos. OPS 1. 420 Comunicaci(cid:243)n de incidencias a) Incidentes durante el vuelo 1) El operador, o comandante de un avi(cid:243)n, entregarÆ a la Autoridad un informe sobre cualquier incidente que haya o pueda haber puesto en peligro la operaci(cid:243)n segura de un vuelo. 2) Los informes se entregarÆn en el plazo de 72 horas despuØs del hecho, a menos que lo impidan circunstancias excepcionales. Antes de iniciar una aproximaci(cid:243)n para el aterrizaje, el comandante deberÆ estar convencido que, de acuerdo con la informaci(cid:243)n disponible, las condiciones meteorol(cid:243)gicas en el aer(cid:243)dromo y las de la pista pre- vista no impedirÆn una aproximaci(cid:243)n, aterrizaje o aproximaci(cid:243)n frus- trada, con seguridad, teniendo en cuenta la informaci(cid:243)n de perfor- mance del Manual de Operaciones. b) Defectos tØcnicos y superaci(cid:243)n de las limitaciones tØcnicas El comandante se asegurarÆ de que todos los defectos tØcnicos y superaci(cid:243)n de las limitaciones, que hayan tenido lugar mientras era responsable del vuelo, se registren en el libro tØcnico del avi(cid:243)n. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/33 c) Incidentes de trÆfico aØreo El comandante entregarÆ un informe de incidente de trÆfico aØreo de acuerdo con el PANS RAC de OACI siempre que se haya puesto en peligro un avi(cid:243)n por: 1) Una cuasi colisi(cid:243)n con cualquier otro objeto volante; o ApØndice 1 de OPS 1. 270 Estiba de equipaje y carga Los procedimientos que establezca el operador para garantizar que el equipaje de mano y la carga se estiben de forma adecuada y segura, tendrÆn en cuenta lo siguiente: 2) Procedimientos defectuosos de trÆfico aØreo o incumplimiento de los procedimientos aplicables por los servicios de trÆnsito aØreo o por la tripulaci(cid:243)n de vuelo; o 1) Cada bulto que se lleve en la cabina se debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener; 3) Fallos en las facilidades ATS. d) Peligro de/y choques con aves 1) El comandante informarÆ inmediatamente a la correspondiente estaci(cid:243)n de tierra cuando observe un peligro potencial con aves. 2) No se deberÆn exceder las limitaciones de masa que se indican en el r(cid:243)tulo de los compartimentos de equipaje de mano; 3) La estiba debajo de los asientos no se deberÆ realizar a menos que el asiento estØ equipado con una barra de contenci(cid:243)n y el equipaje tenga unas dimensiones tales que lo retenga esa barra; 2) El comandante entregarÆ un informe escrito despuØs de aterrizar, cuando el avi(cid:243)n del que es responsable haya sufrido choques con aves. 4) Los bultos no se deberÆn estibar en los lavabos ni contra mamparos que no puedan retenerlos por movimientos hacia delante, laterales o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un r(cid:243)tulo que especifique la mayor masa que se podrÆ colocar all(cid:237); e) Emergencias en vuelo con mercanc(cid:237)as peligrosas a bordo Si tiene lugar una emergencia en vuelo y la situaci(cid:243)n as(cid:237) lo permite, el comandante informarÆ a la unidad ATS correspondiente de cual- quier mercanc(cid:237)a peligrosa a bordo. f) Interferencia il(cid:237)cita A partir de un acto de interferencia il(cid:237)cita a bordo de un avi(cid:243)n, el comandante entregarÆ un informe, tan pronto como sea posible, a la autoridad local y/o a la Autoridad. g) Irregularidades en las instalaciones de tierra y de navegaci(cid:243)n, y condiciones peligrosas El comandante notificarÆ a la correspondiente estaci(cid:243)n de tierra, tan pronto como sea posible, la existencia de situaciones potenciales de peligro que se encuentren durante el vuelo, tales como: 1) Irregularidades en las instalaciones de tierra o de navegaci(cid:243)n; o 2) Fen(cid:243)menos meteorol(cid:243)gicos; o 3) Nubes de cenizas volcÆnicas; o 4) Un elevado nivel de radiaci(cid:243)n. OPS 1. 425 Informes de accidentes a) El operador establecerÆ procedimientos para garantizar que se in- forma a la correspondiente autoridad mÆs cercana, por el medio disponible mÆs rÆpido, de cualquier accidente en que haya partici- pado el avi(cid:243)n, que tenga por resultado lesiones graves (segœn se definen en el Anexo 13 de OACI), o la muerte de cualquier persona, o daæos materiales al avi(cid:243)n o propiedades. b) El comandante entregarÆ a la Autoridad un informe de cualquier accidente a bordo que tenga como resultado lesiones graves, o la muerte de cualquier persona, acaecido mientras fue responsable del vuelo. 5) El equipaje y la carga que se coloquen en armarios no deberÆ tener unas dimensiones tales que impidan que los pestillos de las puertas cierren con seguridad; 6) El equipaje y la carga no se deberÆn colocar en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia; y 7) Se deberÆn hacer comprobaciones antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las seæales de abrocharse el cintur(cid:243)n, o se haya ordenado de otra forma, para asegurar que el equipaje estØ estibado donde no impida la evacuaci(cid:243)n del avi(cid:243)n o cause daæos por su ca(cid:237)da (u otro movimiento), segœn la fase de vuelo corres- pondiente. ApØndice 1 de OPS 1. 305 Carga/descarga de combustible con pasajeros que embarcan, estÆn a bordo o desembarcan El operador establecerÆ procedimientos operativos para la carga/des- carga de combustible con pasajeros que estØn embarcando, a bordo o desembarcando para garantizar que se toman las siguientes precau- ciones: 1) Una persona cualificada deberÆ permanecer en un lugar estipulado durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona deberÆ ser capaz de llevar a cabo los procedi- mientos de emergencia relacionados con la protecci(cid:243)n y la lucha contra incendios, manejar las comunicaciones e iniciar y dirigir una evacuaci(cid:243)n; 2) Se deberÆ avisar a la tripulaci(cid:243)n, personal y pasajeros que va a tener lugar el reabastecimiento o descarga de combustible; 3) Se deberÆn apagar las seæales de abrocharse los cinturones; 4) DeberÆn estar encendidas las seæales de NO FUMAR, junto con las luces interiores que permitan la identificaci(cid:243)n de las salidas de emergencia; 5) Se deberÆn dar instrucciones a los pasajeros para que desabrochen sus cinturones de seguridad y se abstengan de fumar; C 311 E/34 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 6) DeberÆ estar a bordo, y preparado para una evacuaci(cid:243)n inmediata de emergencia, un nœmero suficiente de personal cualificado; 7) Si se detecta la presencia en el avi(cid:243)n de gases del combustible, o si surge algœn otro peligro durante el abastecimiento/descarga del mismo, se debe interrumpir el proceso inmediatamente; 8) Se deberÆ mantener libre la zona en tierra debajo de las salidas previstas para la evacuaci(cid:243)n de emergencia y el despliegue de las rampas, y 9) Se deberÆn tomar medidas para realizar una evacuaci(cid:243)n segura y rÆpida. ApØndice 1 de OPS 1. 375 Gesti(cid:243)n de combustible en vuelo a) Comprobaci(cid:243)n del combustible en vuelo SUBPARTE E OPERACIONES BAJO CUALESQUIERA CONDICIONES METEO- ROL(cid:211)GICAS OPS 1. 430 M(cid:237)nimos de Operaci(cid:243)n de Aer(cid:243)dromo (cid:151) General (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 430) a) El operador establecerÆ, para cada aer(cid:243)dromo que planifique utilizar, m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n de aer(cid:243)dromo que no serÆn inferiores a los especificados en el ApØndice 1. El mØtodo de determinaci(cid:243)n de esos m(cid:237)nimos deberÆ ser aceptable para la Autoridad. Estos m(cid:237)nimos no serÆn inferiores a cualquiera que pudiera establecerse para cada aer(cid:243)dromo por el Estado en el que estØ localizado, excepto que se apruebe espec(cid:237)ficamente por ese Estado. Nota: El pÆrrafo anterior no prohibe el cÆlculo en vuelo de m(cid:237)nimos para un aer(cid:243)dromo alternativo no planificado, si se efectœa de acuerdo con un mØtodo aceptado. 1) El comandante deberÆ asegurarse de que se compruebe el com- bustible en vuelo a intervalos regulares. Se deberÆ anotar y eva- luar el combustible remanente para: b) Al establecer los m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n de aer(cid:243)dromo que se apli- carÆn a cualquier operaci(cid:243)n concreta, el operador deberÆ tener ple- namente en cuenta: i) Comparar el consumo real con el consumo previsto; 1) El tipo, performance y caracter(cid:237)sticas de maniobra del avi(cid:243)n; 2) La composici(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, su competencia y ii) Comprobar que haya suficiente combustible remanente para experiencia; completar el vuelo; y iii) Prever que habrÆ el combustible necesario a la llegada al destino. 2) Se deberÆn anotar los datos pertinentes sobre el combustible. b) Gesti(cid:243)n del combustible en vuelo Si como resultado de una comprobaci(cid:243)n del combustible en vuelo, el remanente previsto a la llegada al destino es menor que el com- bustible alternativo requerido mÆs la reserva final de combustible, el comandante deberÆ tener en cuenta el trÆfico y las condiciones operativas prevalecientes en el aer(cid:243)dromo de destino, as(cid:237) como las condiciones a lo largo de la ruta a un aer(cid:243)dromo alternativo y al aer(cid:243)dromo alternativo de destino, cuando tome la decisi(cid:243)n de pro- ceder al aer(cid:243)dromo de destino o de desviarse, de modo que no aterrice con menos del combustible final de reserva. c) Si como resultado de una comprobaci(cid:243)n del combustible en vuelo, en un vuelo a un aer(cid:243)dromo de destino aislado, el combustible remanente previsto en el œltimo punto de desv(cid:237)o posible es menor que la suma del: 1) Combustible para el desv(cid:237)o a un aer(cid:243)dromo alternativo de ruta seleccionado de acuerdo con OPS 1. 297 c); 2) Combustible de contingencia; y 3) Combustible de reserva final, el comandante deberÆ: i) Desviar el vuelo; o 3) Las dimensiones y caracter(cid:237)sticas de las pistas que puedan ser seleccionadas para su uso; 4) La idoneidad y performance de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra; 5) Los equipos de que dispone el avi(cid:243)n para la navegaci(cid:243)n y/o control de la trayectoria de vuelo, en su caso, durante el despe- gue, aproximaci(cid:243)n, enderezamiento (flare), aterrizaje, guiado de la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximaci(cid:243)n frustrada; 6) Los obstÆculos en las zonas de aproximaci(cid:243)n, aproximaci(cid:243)n frus- trada y subida, que se requieren para la ejecuci(cid:243)n de procedi- mientos de contingencia y el necesario franqueamiento de obs- tÆculos; 7) La altitud/altura de franqueamiento de obstÆculos para los pro- cedimientos de aproximaci(cid:243)n por instrumentos, y 8) Los medios para determinar e informar de las condiciones me- teorol(cid:243)gicas. c) Las categor(cid:237)as de aviones que se mencionan en esta Subparte se obtendrÆn de acuerdo con el mØtodo propuesto en el ApØndice 2 de OPS 1. 430 c). OPS 1. 435 Terminolog(cid:237)a Los tØrminos que se emplean en esta Subparte, no definidos en JAR-1, tienen el siguiente significado: 1) Vuelo en circuito (circling). Fase visual de una aproximaci(cid:243)n por instrumentos que sitœa a un avi(cid:243)n en posici(cid:243)n de aterrizaje en una pista que no estÆ adecuadamente situada para una aproximaci(cid:243)n directa. ii) Continuar hasta el destino, siempre que estØn disponibles dos pistas independientes y que las condiciones meteorol(cid:243)gicas pre- vistas cumplan con las que se especifican para la planificaci(cid:243)n en OPS 1. 297 b) 1. 2) Procedimientos con baja visibilidad (LVP). Procedimientos aplicados en un aer(cid:243)dromo para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de Categor(cid:237)a II y III, y los despegues con baja visibilidad. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/35 3) Despegue con baja visibilidad (LVTO). Despegue para el cual el alcance visual en la pista (RVR) es menor de 400 m. 4) Sistema de control de vuelo. Un sistema que incluye un sistema automÆtico de aterrizaje y/o un sistema h(cid:237)brido de aterrizaje. 5) Sistema de control de vuelo pasivo ante fallos. Un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallos si, en el caso de un fallo, no se produce una condici(cid:243)n significativa de perdida de compensaci(cid:243)n, ni de desviaci(cid:243)n de la trayectoria, ni de actitud, pero el aterrizaje no se completa automÆticamente. En el caso de un sistema automÆ- tico de control de vuelo pasivo ante fallos, el piloto asume el control del avi(cid:243)n tras un fallo. 6) Sistema de control de vuelo operativo ante fallos. Un sistema de control de vuelo es operativo ante fallos si, en el caso de un fallo por debajo de la altura de alerta, se pueden completar automÆtica- mente la aproximaci(cid:243)n, enderezamiento (flare) y aterrizaje. En el caso de un fallo, el sistema automÆtico de aterrizaje operarÆ como un sistema pasivo ante fallos. 7) Sistema de aterrizaje h(cid:237)brido operativo ante fallos. Un sistema con- sistente en un sistema de aterrizaje automÆtico primario pasivo ante fallos y un sistema de gu(cid:237)a secundario independiente que permite al piloto realizar el aterrizaje manualmente previo fallo del sistema primario. Nota: Un sistema secundario de guiado t(cid:237)pico independiente consiste en informaci(cid:243)n de gu(cid:237)a en una pantalla frontal, que normalmente proporciona informaci(cid:243)n de mando pero que tambiØn puede ser informaci(cid:243)n de situaci(cid:243)n (o desviaci(cid:243)n). OPS 1. 445 Operaciones con baja visibilidad (cid:151) Consideraciones relativas al aer(cid:243)dromo a) El operador no utilizarÆ un aer(cid:243)dromo para las operaciones de Categor(cid:237)a II o III a menos que el aer(cid:243)dromo estØ aprobado para esas operaciones por el Estado en que estØ situado. b) El operador verificarÆ que se han establecido, y estÆn en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos aer(cid:243)dromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones. OPS 1. 450 Operaciones con baja visibilidad (cid:151) Entrenamiento y califi- caciones (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 450) El operador garantizarÆ que, antes de efectuar operaciones de despegue de baja visibilidad, y de Categor(cid:237)a II y III: 1) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo: i) Haya completado los requisitos de entrenamiento y verificaci(cid:243)n prescritos en el ApØndice 1, incluyendo el entrenamiento en simulador, de operaciones con los valores l(cid:237)mite de RVR y altura de decisi(cid:243)n que correspondan a la aprobaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II/III del operador; y ii) EstØ cualificado de acuerdo con el ApØndice 1; 8) Aproximaci(cid:243)n visual. Aproximaci(cid:243)n en la que no se completa la totalidad o una parte de un procedimiento de aproximaci(cid:243)n por instrumentos y que se ejecuta la aproximaci(cid:243)n con referencias vi- suales al terreno. 2) Se efectœe el entrenamiento y verificaci(cid:243)n de acuerdo con un pro- grama detallado aprobado por la Autoridad e incluido en el Manual de Operaciones. Este entrenamiento es adicional al indicado en la Subparte N; y OPS 1. 440 3) Las calificaciones de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sean espec(cid:237)ficas para la operaci(cid:243)n y tipo de avi(cid:243)n. Operaciones con baja visibilidad (cid:151) Normas generales de opera- ci(cid:243)n OPS 1. 455 (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 440) Operaciones con baja visibilidad (cid:151) Procedimientos Operativos a) El operador no efectuarÆ operaciones de Categor(cid:237)a II o III a menos que: 1) Cada avi(cid:243)n afectado estØ certificado para operaciones con alturas de decisi(cid:243)n por debajo de 200 pies, o sin altura de decisi(cid:243)n, y estØ equipado de acuerdo con JAR-AWO, o estÆndar equivalente aceptado por la Autoridad; 2) Se establezca y mantenga un sistema adecuado de registro de las aproximaciones y/o aterrizajes automÆticos, a fin de monitorizar la seguridad global de la operaci(cid:243)n; 3) Las operaciones estØn aprobadas por la Autoridad; 4) La tripulaci(cid:243)n de vuelo estØ formada por 2 pilotos, como m(cid:237)- nimo; y 5) La altura de decisi(cid:243)n se determine mediante un radioalt(cid:237)metro. b) El operador no efectuarÆ despegues con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (aviones de Categor(cid:237)a A, B y C), o un RVR menor de 200 m (aviones de Categor(cid:237)a D) a no ser que lo apruebe la Autoridad. (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 455) a) El operador establecerÆ procedimientos e instrucciones para su uti- lizaci(cid:243)n en operaciones de despegues con baja visibilidad, y de Categor(cid:237)a II y III. Estos procedimientos se incluirÆn en el Manual de Operaciones y contendrÆn las funciones de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximaci(cid:243)n, enderezamiento (flare), aterrizaje, guiado en la carrera de aterrizaje (roll out) y aproximaci(cid:243)n frustrada, en su caso. b) El comandante deberÆ asegurarse de que: 1) El estado de las ayudas visuales y no visuales, sea suficiente antes de iniciar un despegue con baja visibilidad o una aproximaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II o III; 2) Los LVP adecuados estØn en vigor segœn la informaci(cid:243)n recibida de ATS, antes de iniciar un despegue en baja visibilidad o una aproximaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II o III; y 3) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, estØn debidamente calificados antes de iniciar un despegue con baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (aviones de Categor(cid:237)a A, B y C), o 200 m (aviones de Categor(cid:237)a D), o una aproximaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II o III. C 311 E/36 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 OPS 1. 460 Operaciones con baja visibilidad (cid:151) Equipo m(cid:237)nimo a) El operador incluirÆ en el Manual de Operaciones el equipamiento m(cid:237)nimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II o III, de acuerdo con el AFM u otro documento aprobado. b) El comandante comprobarÆ que la situaci(cid:243)n del avi(cid:243)n y de los sistemas de a bordo correspondientes es adecuada para la operaci(cid:243)n espec(cid:237)fica a llevar a cabo. OPS 1. 465 M(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n VFR (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 465) El operador garantizarÆ que: 1) Los vuelos VFR se realicen de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visuales y la tabla del ApØndice 1 de OPS 1. 465. 2) No se inicien vuelos VFR especiales cuando la visibilidad sea menor de 3 km, y que no se realicen en ningœn caso cuando la visibilidad sea menor de 1,5 km. ApØndice 1 de OPS 1. 430 M(cid:237)nimos de Operaci(cid:243)n de Aer(cid:243)dromo a) M(cid:237)nimos de despegue 1) Generalidades i) Los m(cid:237)nimos de despegue establecidos por el operador se expresarÆn como l(cid:237)mites de visibilidad o RVR, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes para cada aer(cid:243)dromo que planifique utilizar y las caracter(cid:237)sticas del avi(cid:243)n. Cuando haya una necesidad espec(cid:237)fica de ver y evitar obstÆculos en la salida y/o en un aterrizaje forzoso, se deberÆn especificar condiciones adicionales (p. e. , techo de nubes). ii) El comandante no iniciarÆ el despegue a menos que las con- diciones meteorol(cid:243)gicas en el aer(cid:243)dromo de salida sean igua- les o mejores que los m(cid:237)nimos de aterrizaje aplicables a ese aer(cid:243)dromo, a no ser que estØ disponible un aer(cid:243)dromo al- ternativo de despegue adecuado. iii) Cuando la visibilidad meteorol(cid:243)gica notificada estØ por de- bajo de la exigida para el despegue y no se notifica un RVR, s(cid:243)lo se podrÆ iniciar un despegue si el comandante puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el m(cid:237)nimo requerido. iv) Cuando la visibilidad meteorol(cid:243)gica no haya sido notificada, ni el RVR estØ disponible, s(cid:243)lo se podrÆ iniciar un despegue si el comandante puede determinar que el RVR/visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el m(cid:237)nimo reque- rido. 2) Referencia visual Deben seleccionarse los m(cid:237)nimos de despegue que garanticen una gu(cid:237)a suficiente para controlar el avi(cid:243)n en caso de interrup- ci(cid:243)n del despegue en circunstancias adversas y de continuaci(cid:243)n del despegue tras fallo de la unidad cr(cid:237)tica de energ(cid:237)a. 3) RVR/Visibilidad requeridos i) En el caso de aviones multimotores, cuyas performances son tales que, en el caso de fallo de una unidad cr(cid:237)tica de poten- cia en cualquier momento durante el despegue, el avi(cid:243)n puede interrumpir o continuar el mismo hasta una altura de 1 500 pies sobre el aer(cid:243)dromo mientras estØ franqueando los obstÆculos con los mÆrgenes requeridos, los m(cid:237)nimos de despegue que establezca el operador deberÆn expresarse como valores de RVR/Visibilidad que no sean menores de los que se dan en la siguiente Tabla 1, excepto lo que se dispone en el pÆrrafo 4). Tabla 1 RVR/Visibilidad para el despegue RVR/Visibilidad para el Despegue Facilidades RVR/Visibilidad (Nota 3) Ninguna (s(cid:243)lo de d(cid:237)a) 500 m Luces de borde de pista y/o marcas de eje de pista 250/300 m (Notas 1 & 2) Luces de borde de pista y de eje de pista 200/250 m (Nota 1) Luces de borde y eje de pista e infor- maci(cid:243)n mœltiple 150/200 m (Notas 1 & 4) Nota 1: Los valores mayores son aplicables a los aviones de Categor(cid:237)a D. Nota 2: Para las operaciones nocturnas, deberÆn estar encendidas como m(cid:237)nimo, las luces de borde, umbral y final de pista. Nota 3: El valor notificado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto. Nota 4: Se deberÆn alcanzar los valores requeridos de RVR en todos los puntos de notificaci(cid:243)n RVR significativos, con la excepci(cid:243)n que se da en la Nota 3. ii) En el caso de aviones multimotores cuyas performances sean tales que, en el caso de fallo de una unidad cr(cid:237)tica de poten- cia, no puedan cumplir con las condiciones del anterior sub- pÆrrafo a) 3 i), pudiera ser necesario aterrizar inmediata- mente, y ver y evitar los obstÆculos en el Ærea de despegue. Tales aviones se podrÆn operar hasta los siguientes m(cid:237)nimos de despegue, siempre que puedan cumplir con los criterios aplicables de franqueamiento de obstÆculos, suponiendo el fallo de un motor en la altura especificada. Los m(cid:237)nimos de despegue establecidos por el operador se basarÆn en una altura desde la que se pueda construir una trayectoria neta de vuelo de despegue con un motor inoperativo. Los valores m(cid:237)nimos de RVR utilizados no podrÆn ser menores de los que se dan en la anterior Tabla 1, o Tabla 2 siguiente. Tabla 2 Altura por encima de la pista a la que se supone el fallo de motor, en relaci(cid:243)n con RVR/Visibilidad RVR/Visibilidad de despegue (cid:151) trayectoria de vuelo Altura supuesta del fallo del motor por encima de la pista de despegue RVR/Visibilidad (Nota 2) < 50 pies 51-100 pies 101-150 pies 151-200 pies 201-300 pies > 300 pies 200 m 300 m 400 m 500 m 1 000 m 1 500 m (Nota 1) 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/37 Nota 1: 1 500 m tambiØn es aplicable si no se puede construir una trayectoria de vuelo de despegue positiva. M(cid:237)nimos del sistema para ayudas a la aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n Tabla 3 Nota 2: El valor notificado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto. iii) Cuando no se disponga de notificaci(cid:243)n RVR o de la visibili- dad meteorol(cid:243)gica, el comandante no iniciarÆ el despegue a no ser que pueda determinar que las condiciones actuales cumplen los m(cid:237)nimos de despegue aplicables. M(cid:237)nimos del sistema Facilidades MDH m(cid:237)nimo ILS (sin senda de planeo (cid:151) LLZ) SRA (terminando a 0,5 MN) SRA (terminando a 1 MN) 4) Excepciones al pÆrrafo a) 3 i) anterior: SRA (terminando a 2 MN) i) Sujeto a aprobaci(cid:243)n de la Autoridad, y siempre que se hayan cumplido los requisitos de los pÆrrafos A) a E) siguientes, el operador podrÆ reducir los m(cid:237)nimos de despegue a 125 m RVR (aviones de Categor(cid:237)a A, B y C), (cid:243) 150 m RVR (aviones de Categor(cid:237)a D) cuando: VOR VOR/DME NDB A) EstÆn en aplicaci(cid:243)n los procedimientos de baja visibilidad; VDF (QDM y QGH) 250 pies 250 pies 300 pies 350 pies 300 pies 250 pies 300 pies 300 pies B) EstØn en funcionamiento luces de eje de pista de alta intensidad espaciadas 15 m o menos, y las luces de borde de pista de alta intensidad espaciadas 60 m o menos; C) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo hayan comple- tado satisfactoriamente el entrenamiento en un simulador aprobado para este procedimiento; 2) Altura m(cid:237)nima de descenso El operador se asegurarÆ que la altura m(cid:237)nima de descenso para una aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n no serÆ menor que: i) La OCH/OCL para la categor(cid:237)a del avi(cid:243)n; o ii) El m(cid:237)nimo del sistema. D) Se disponga de un segmento visual de 90 m desde la cabina cuando se inicie el recorrido de despegue; y 3) Referencia visual E) El valor requerido de RVR haya sido alcanzado en todos los puntos significativos de notificaci(cid:243)n RVR. ii) Sujeto a aprobaci(cid:243)n de la Autoridad, el operador de un avi(cid:243)n que utilice un sistema aprobado de guiado lateral para el despegue, podrÆ reducir los m(cid:237)nimos de despegue a un RVR menor de 125 m (aviones de Categor(cid:237)a A, B y C), (cid:243) 150 m (aviones de Categor(cid:237)a D), pero no menor de 75 m siempre que se disponga de protecci(cid:243)n de pista y estØn disponibles facilidades equivalentes a las de operaciones de aterrizaje de Categor(cid:237)a III. b) Aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n 1) M(cid:237)nimos del sistema El piloto no podrÆ continuar una aproximaci(cid:243)n por debajo de MDA/MDH a menos que una de las siguientes referencias visuales de la pista a la que se procede, sea claramente visible e identi- ficable por el piloto: i) Elementos del sistema de luces de aproximaci(cid:243)n; ii) El umbral; iii) Las marcas del umbral; iv) Las luces del umbral; v) Las luces de identificaci(cid:243)n del umbral; vi) El indicador visual de senda de planeo; vii) El Ærea de toma de contacto o las marcas del Ærea de toma de contacto; El operador garantizarÆ que los m(cid:237)nimos del sistema para los procedimientos de aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n, basados en la utilizaci(cid:243)n de ILS sin senda de planeo (s(cid:243)lo LLZ), VOR, NDB, SRA o VDF no sean menores que los valores de MDH que se dan en la Tabla 3 siguiente. viii) Las luces del Ærea de toma de contacto; ix) Las luces de borde de pista; u x) Otras referencias visuales aceptadas por la Autoridad. C 311 E/38 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 4) RVR Requerido Tabla 4d Los m(cid:237)nimos mÆs bajos que emplearÆ el operador para las apro- ximaciones de no precisi(cid:243)n serÆn: RVR para la aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades sin luces de aproximaci(cid:243)n Tabla 4a RVR para la aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades plenas M(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades plenas (Notas 1, 5, 6 y 7 MDH RVR/Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n A B C D 250-299 pies 800 m 800 m 800 m 1 200 m 300-449 pies 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m 450-649 pies 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 pies 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Tabla 4b RVR para la aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades intermedias M(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades intermedias (Notas 2, 5, 6 y 7) MDH RVR/Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n A B C D 250-299 pies 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m M(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n (cid:151) Sin facilidades de luz de aproxi- maci(cid:243)n (Notas 4, 5, 6 y 7) MDH RVR/Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n A B C D 250-299 pies 1 000 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 300-449 pies 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 450-649 pies 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 pies 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Nota 1: Las facilidades completas incluyen las marcas de pista, 720 m o mÆs de luces de aproximaci(cid:243)n HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberÆn estar encendidas. Nota 2: Las facilidades intermedias incluyen las marcas de pista, 420- 719 m de luces de aproximaci(cid:243)n HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberÆn estar encendidas. Nota 3: Las facilidades bÆsicas incluyen las marcas de pista, < 420 m de luces de aproximaci(cid:243)n HI/MI, cualquier longitud de luces de aproxima- ci(cid:243)n LI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberÆn estar encendidas. 300-449 pies 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 450-649 pies 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m Nota 4: Las facilidades sin luces de aproximaci(cid:243)n incluyen las marcas de pista, luces de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto. 650 pies 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Tabla 4c RVR para la aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades bÆsicas M(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n no de precisi(cid:243)n (cid:151) Facilidades bÆsicas (Notas 3, 5, 6 a 7) MDH RVR/Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n A B C D 250-299 pies 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 300-449 pies 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m Nota 5: Las tablas s(cid:243)lo serÆn de aplicaci(cid:243)n a las aproximaciones convencionales con una senda de planeo nominal de no mÆs de 4(cid:176). Para sendas de planeo mayores se requerirÆ ademÆs que estØ visible una gu(cid:237)a visual de la senda de planeo en la altura m(cid:237)nima de descenso (p. e. , PAPI). Nota 6: Las anteriores cifras serÆn valores de RVR notificados o visibilidad meteorol(cid:243)gica convertida en RVR como en el subpÆrrafo h) mÆs adelante. Nota 7: La MDH que se menciona en la Tabla 4a, 4b, 4c y 4d se refiere al cÆlculo inicial de MDH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los pr(cid:243)ximos diez pies, que se podrÆ hacer con fines operativos, p. e. , conversi(cid:243)n en MDA. 450-649 pies 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 5) Operaciones nocturnas 650 pies 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Para las operaciones nocturnas, deberÆn estar encendidas como m(cid:237)nimo, las luces de borde, umbral y final de pista. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/39 c) Aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n (cid:151) Operaciones de Categor(cid:237)a I 1) General Una operaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a I es una aproximaci(cid:243)n y aterrizaje de precisi(cid:243)n por instrumentos, que utiliza ILS, MLS o PAR con una altura de decisi(cid:243)n no menor de 200 pies y con un alcance visual de pista no menor de 550 m. 2) Altura de decisi(cid:243)n El operador garantizarÆ que la altura de decisi(cid:243)n que se ha de emplear en una aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n de Categor(cid:237)a I no serÆ menor que: i) La altura m(cid:237)nima de decisi(cid:243)n que se especifique en el AFM, si se ha establecido; ii) La altura m(cid:237)nima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n sin la referencia visual reque- rida; iii) La OCH/OCL para la categor(cid:237)a del avi(cid:243)n; o iv) 200 pies. 3) Referencia visual Un piloto no podrÆ continuar una aproximaci(cid:243)n por debajo de la altura de decisi(cid:243)n de Categor(cid:237)a I, determinada de acuerdo con el anterior subpÆrrafo c) 2, a menos que, como m(cid:237)nimo, estØ cla- ramente visible e identificable para el piloto una de las siguientes referencias visuales para la pista a la que se procede: i) Elementos del sistema de luces de aproximaci(cid:243)n; ii) El umbral; iii) Las marcas del umbral; iv) Las luces del umbral; v) Las luces de identificaci(cid:243)n del umbral; vi) El indicador visual de senda de planeo; Nota 1: Las facilidades completas incluyen las marcas de pista, 720 m o mÆs de luces de aproximaci(cid:243)n HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberÆn estar encendidas. Nota 2: Las facilidades intermedias incluyen las marcas de pista, 420- 719 m de luces de aproximaci(cid:243)n HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberÆn estar encendidas. Nota 3: Las facilidades bÆsicas incluyen las marcas de pista, < 420 m de luces de aproximaci(cid:243)n HI/MI, cualquier longitud de luces de aproxima- ci(cid:243)n LI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberÆn estar encendidas. Nota 4: Las facilidades sin luces de aproximaci(cid:243)n incluyen las marcas de pista, luces de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto. Nota 5: Las anteriores cifras serÆn valores de RVR notificados o visibilidad meteorol(cid:243)gica convertida en RVR como en el subpÆrrafo h). Nota 6: La tabla es aplicable a las aproximaciones convencionales con una senda de planeo de hasta 4o inclusive. Nota 7: La DH que se menciona en la tabla 5 se refiere al cÆlculo inicial de DH. Al seleccionar el RVR asociado, no es preciso tener en cuenta un redondeo a los pr(cid:243)ximos diez pies, que se podrÆ hacer con fines operativos (p. e. , conversi(cid:243)n en DA). 5) Operaciones con un s(cid:243)lo piloto Para las operaciones con un s(cid:243)lo piloto, el operador deberÆ calcular el RVR m(cid:237)nimo para todas las aproximaciones de acuerdo con OPS 1. 430 y este ApØndice. No se permitirÆ un RVR menor de 800 m, excepto cuando se utilice un piloto automÆtico apropiado acoplado a un ILS o MLS, en cuyo caso son aplicables los m(cid:237)nimos normales. La altura de decisi(cid:243)n apli- cada no debe ser inferior a 1,25 x la altura de uso m(cid:237)nima para el piloto automÆtico. vii) El Ærea de toma de contacto o las marcas del Ærea de toma de contacto; 6) Operaciones nocturnas viii) Las luces del Ærea de toma de contacto; ix) Las luces de borde de pista. Para las operaciones nocturnas, deberÆn estar encendidas como m(cid:237)nimo, las luces de borde, umbral y final de pista. 4) RVR Requerido d) Aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n (cid:151) Operaciones de Categor(cid:237)a II Los m(cid:237)nimos mÆs bajos que utilizarÆ el operador para las ope- raciones de Categor(cid:237)a I serÆn: 1) General Tabla 5 Una operaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II es una aproximaci(cid:243)n y aterrizaje por instrumentos de precisi(cid:243)n usando ILS o MLS con: RVR para aproximaci(cid:243)n Cat I en relaci(cid:243)n con facilidades y DH M(cid:237)nimos de Categor(cid:237)a I Facilidades/RVR (Nota 5) Altura de decisi(cid:243)n (Nota 7) Plenas (Notas 1 & 6) Intermedias (Notas 2 & 6) BÆsicas (Notas 3 & 6) Ninguna (Notas 4 & 6) 200 pies 201-250 pies 251-300 pies 301 pies 550 m 600 m 650 m 800 m 700 m 700 m 800 m 800 m 1 000 m 800 m 1 000 m 900 m 1 200 m 900 m 1 000 m 1 200 m i) Una altura de decisi(cid:243)n por debajo de 200 pies, pero no menor de 100 pies; y ii) Un alcance visual de pista no menor de 300 m. 2) Altura de decisi(cid:243)n El operador garantizarÆ que la altura de decisi(cid:243)n para una ope- raci(cid:243)n de Categor(cid:237)a II no sea menor que: i) La altura m(cid:237)nima de decisi(cid:243)n que se especifique en el AFM, si se ha establecido; C 311 E/40 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 ii) La altura m(cid:237)nima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n sin la referencia visual reque- rida; iii) La OCH/OCL para la categor(cid:237)a del avi(cid:243)n; iv) La altura de decisi(cid:243)n para la que la tripulaci(cid:243)n de vuelo estÆ autorizada a operar, o v) 100 pies. 3) Referencia visual Un piloto no podrÆ continuar una aproximaci(cid:243)n por debajo de la altura de decisi(cid:243)n de Categor(cid:237)a II, determinada de acuerdo con el anterior subpÆrrafo d) 2, a menos que se tenga y se pueda man- tener una referencia visual que contenga un segmento de, como m(cid:237)nimo, 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximaci(cid:243)n, o las luces del Ærea de toma de con- tacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinaci(cid:243)n de las mismas. Esta referencia visual deberÆ incluir un elemento lateral de la zona de contacto, es decir, una barra transversal de aproximaci(cid:243)n, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del Ærea de toma de contacto. 4) RVR Requerido Los m(cid:237)nimos mÆs bajos que utilizarÆ el operador para las ope- raciones de Categor(cid:237)a II serÆn: Tabla 6 RVR para aproximaci(cid:243)n de Cat II por relaci(cid:243)n con DH M(cid:237)nimos de Categor(cid:237)a II i) Operaciones de categor(cid:237)a III A Una aproximaci(cid:243)n y aterrizaje de precisi(cid:243)n por instrumentos que emplea ILS o MLS con: A) Una altura de decisi(cid:243)n por debajo de 100 pies; y B) Un alcance visual de pista no menor de 200 m. ii) Operaciones de categor(cid:237)a III B Una aproximaci(cid:243)n y aterrizaje de precisi(cid:243)n por instrumentos que emplea ILS o MLS con: A) Una altura de decisi(cid:243)n por debajo de 50 pies, o sin altura de decisi(cid:243)n; y B) Un alcance visual de pista menor de 200 m, pero no menor de 75 m. 2) Altura de decisi(cid:243)n Para las operaciones en las cuales se usa una altura de decisi(cid:243)n, el operador garantizarÆ que la misma no sea menor que: i) La altura m(cid:237)nima de decisi(cid:243)n que se especifique en el AFM, si se ha establecido; ii) La altura m(cid:237)nima hasta la que se puede utilizar la radioayuda de aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n sin la referencia visual reque- rida; o bien iii) La altura de decisi(cid:243)n para cuyas operaciones la tripulaci(cid:243)n de vuelo estØ autorizada. 3) Operaciones sin altura de decisi(cid:243)n Las operaciones sin altura de decisi(cid:243)n s(cid:243)lo se podrÆn llevar a cabo si: i) La operaci(cid:243)n sin altura de decisi(cid:243)n estÆ autorizada en el AFM; ii) Las ayudas de aproximaci(cid:243)n y las instalaciones del aer(cid:243)- dromo pueden soportar operaciones sin altura de decisi(cid:243)n; Piloto automÆtico acoplado hasta por debajo de la DH (ver Nota 1) y, Altura de decisi(cid:243)n Esta referencia visual deberÆ incluir un elemento lateral de la zona de contacto, es decir, una barra transversal de aproximaci(cid:243)n, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del Ærea de toma de contacto RVR/Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n D 100 pies-120 pies 121 pies-140 pies 141 pies 300 m 400 m 450 m 300 m (Nota 2)/350 m 400 m 450 m Nota 1: La referencia a (cid:147)Piloto automÆtico acoplada hasta por debajo de la DH(cid:148) en esta tabla, significa la utilizaci(cid:243)n continuada del piloto automÆtico hasta una altura que no sea mayor que el 80 % de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavegabilidad podrÆn, por causa de la altura m(cid:237)nima de conexi(cid:243)n del piloto automÆtico, afectar la DH aplicable. Nota 2: Pueden utilizarse 300 m para un avi(cid:243)n de categor(cid:237)a D que realiza un aterrizaje automÆtico. e) Aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n (cid:151) Operaciones de Categor(cid:237)a III iii) El operador tiene una aprobaci(cid:243)n para las operaciones de CAT III sin altura de decisi(cid:243)n. Nota: En el caso de una pista de CAT III se podrÆ aceptar que las operaciones sin altura de decisi(cid:243)n se puedan realizar siempre que no estØn espec(cid:237)ficamente restringidas en las pu- blicaciones del AIP o en un NOTAM. 4) Referencia visual i) En operaciones de Categor(cid:237)a IIIA, un piloto no podrÆ conti- nuar una aproximaci(cid:243)n por debajo de la altura de decisi(cid:243)n determinada de acuerdo con el subpÆrrafo anterior e) 2, a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga un segmento de, como m(cid:237)nimo, 3 luces con- secutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximaci(cid:243)n, o las luces del Ærea de toma de contacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinaci(cid:243)n de las mismas. ii) En operaciones de Categor(cid:237)a IIIB con altura de decisi(cid:243)n, un piloto no podrÆ continuar una aproximaci(cid:243)n por debajo de la altura de decisi(cid:243)n determinada de acuerdo con el subpÆ- rrafo anterior e) 2, a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga como m(cid:237)nimo una luz del eje de pista. iii) En operaciones de Categor(cid:237)a III sin altura de decisi(cid:243)n, no existen requisitos para el contacto visual con la pista antes de la toma de contacto. 1) General 5) RVR Requerido Las operaciones de Categor(cid:237)a III se subdividen de la siguiente forma: Los m(cid:237)nimos mÆs bajos que utilizarÆ el operador para las ope- raciones de Categor(cid:237)a III serÆn: 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/41 RVR para aproximaciones Cat III comparadas con sistemas de control de vuelo y DH Tabla 7 M(cid:237)nimos de Categor(cid:237)a III Sistema de Control de Vuelo/RVR (m) Operativo ante fallos Sin sistema de guiado de la carrera de aterrizaje Con guiado de la carrera de aterrizaje o sistema de control Pasivo a fallos En operaci(cid:243)n ante fallos 200 m 200 m 200 m Categor(cid:237)a aproximaci(cid:243)n Altura de decisi(cid:243)n (pies) Pasivo a fallos Menor de 50 pies 200 m (Nota 1) III A III B III B Menor de 50 pies No autorizado No autorizado 125 m Sin DH No autorizado No autorizado No autorizado 75 m 75 m Nota 1: Para operaciones hasta valores reales de RVR menores de 300 m, se abortarÆ el aterrizaje en el caso de un fallo del piloto automÆtico en o por debajo de la DH. f) Vuelo en circuito 1) Los m(cid:237)nimos mÆs bajos que emplearÆn los operadores para el vuelo en circuito serÆn: Tabla 9 Conversi(cid:243)n de visibilidad a RVR Tabla 8 Elementos de iluminaci(cid:243)n en funcionamiento RVR = Met. Visibilidad notificada x Visibilidad y MDH para vuelo en circuito en relaci(cid:243)n con Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n A B C D Elevada iluminaci(cid:243)n de aproxi- maci(cid:243)n y pista Cualquier otro tipo de facilidad de luces MDH 400 pies 500 pies 600 pies 700 pies Sin luces Visibilidad meteorol(cid:243)gica m(cid:237)nima 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m D(cid:237)a 1,5 1,0 1,0 Noche 2,0 1,5 No aplicable 2) El vuelo en circuito con tramos prescritos es un procedimiento aceptable dentro de lo establecido en este pÆrrafo. ApØndice 2 de OPS 1. 430 c) Categor(cid:237)as de aviones- operaciones todo tiempo g) Aproximaci(cid:243)n visual a) Clasificaci(cid:243)n de aviones El operador no usarÆ un RVR menor de 800 m para una aproxi- maci(cid:243)n visual. h) Conversi(cid:243)n de visibilidad meteorol(cid:243)gica notificada en RVR Conversi(cid:243)n de visibilidad meteorol(cid:243)gica notificada en RVR 1) El operador garantizarÆ que no se utilice la conversi(cid:243)n de visi- bilidad meteorol(cid:243)gica en RVR para calcular los m(cid:237)nimos de des- pegue, m(cid:237)nimos para Categor(cid:237)a II o III, o cuando se disponga de un RVR notificado. 2) Cuando se convierta la visibilidad meteorol(cid:243)gica en RVR en las demÆs circunstancias que no sean las del anterior subpÆrrafo h) 1, el operador garantizarÆ que se utilice la siguiente tabla: El criterio que se tiene en cuenta para la clasificaci(cid:243)n de los aviones por categor(cid:237)as es la velocidad indicada en el umbral (VAT), que es igual a la velocidad de entrada en pØrdida (VSO) multiplicada por 1,3, o VS1G multiplicada por 1,23 en la configuraci(cid:243)n de aterrizaje y con la masa mÆxima de aterrizaje certificada. Si se dispone tanto de VSOcomo de VS1G, se utilizarÆ el VATsuperior. Las categor(cid:237)as que corresponden a los valores de VAT se indican en la siguiente tabla: Categor(cid:237)a de Avi(cid:243)n A B C D E VAT Menos de 91 kt De 91 a 120 kt De 121 a 140 kt De 141 a 165 kt De 166 a 210 kt C 311 E/42 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 La configuraci(cid:243)n de aterrizaje que se tendrÆ en cuenta debe ser definida por el operador o por el fabricante del avi(cid:243)n. d) Recogida de datos durante la demostraci(cid:243)n del sistema de a bordo (cid:151) Operaciones con una DH no menor de 50 pies b) Cambio permanente de categor(cid:237)a (masa mÆxima de aterrizaje) 1) El operador podrÆ imponer una masa de aterrizaje permanente mÆs baja, y emplear esa masa para determinar la VAT si lo aprueba la Autoridad. 2) La categor(cid:237)a que se defina para un cierto avi(cid:243)n debe ser un valor permanente y, por consiguiente, independiente de las condicio- nes cambiantes de las operaciones diarias. VØase ApØndice 1 de OPS 1. 440 Operaciones de baja visibilidad (cid:151) Reglas generales de operaci(cid:243)n a) General 1) Para operaciones con una DH no inferior a 50 pies, el operador debe registrar y evaluar los datos, que serÆn evaluados por la Autoridad en caso necesario. 2) Es suficiente el registro de los siguientes datos por parte de la tripulaci(cid:243)n de vuelo: i) Aer(cid:243)dromo y pista utilizados; ii) Condiciones meteorol(cid:243)gicas; iii) Hora; iv) Raz(cid:243)n del fallo que motiva una aproximaci(cid:243)n frustrada; Para la introducci(cid:243)n y aprobaci(cid:243)n de las operaciones de baja visi- bilidad serÆn de aplicaci(cid:243)n los siguientes procedimientos. v) Adecuaci(cid:243)n de la velocidad de control; b) Demostraci(cid:243)n operativa de los sistemas de a bordo El operador deberÆ cumplir los requisitos que se indican en el pÆrrafo c) siguiente cuando pretenda la utilizaci(cid:243)n en Categor(cid:237)a II o III de un tipo de avi(cid:243)n que sea nuevo para las Estado. Nota: Para los tipos de aviones que ya se utilizan en operaciones de Categor(cid:237)a II o III en otro Estado, serÆ aplicable el programa de comprobaci(cid:243)n en servicio establecido en el pÆrrafo f). 1) Fiabilidad operativa La tasa de resultados positivos de Categor(cid:237)a II y III no deberÆ ser menor que la que requerida por JAR-AWO. 2) Criterios para una aproximaci(cid:243)n satisfactoria Se considerarÆ que una aproximaci(cid:243)n ha sido satisfactoria cuando: i) Los criterios sean los especificados en JAR-AWO o equiva- lente; ii) No haya ocurrido ningœn fallo relevante en los sistemas del avi(cid:243)n. c) Recogida de datos durante la demostraci(cid:243)n de los sistemas de a bordo (cid:151) General 1) El operador establecerÆ un sistema de recopilaci(cid:243)n de informa- ci(cid:243)n que permita la realizaci(cid:243)n de comprobaciones y revisiones peri(cid:243)dicas durante la fase de evaluaci(cid:243)n operacional, antes de ser autorizado a realizar operaciones de Categor(cid:237)a II o III. El sistema de informaci(cid:243)n debe incluir todas las aproximaciones exitosas y fallidas, as(cid:237) como las razones de Østas œltimas, e incluir un regis- tro de los fallos de componentes del sistema. Este sistema deberÆ estar basado en informes la de la tripulaci(cid:243)n de vuelo y en grabaciones automÆticas, segœn se indica en los pÆrrafos d) y e) siguientes. vi) Compensaci(cid:243)n en el momento de desconexi(cid:243)n del piloto automÆtico; vii) Compatibilidad del piloto automÆtico, director de vuelo y datos de instrumentos bÆsicos; viii) La posici(cid:243)n en la toma de tierra. 3) El nœmero de aproximaciones que se efectœen en la fase de evaluaci(cid:243)n inicial, de acuerdo a lo aprobado por la Autoridad, deberÆn ser las suficientes para demostrar que la performance del sistema en operaci(cid:243)n real por la compaæ(cid:237)a, es tal que dØ como resultado un nivel de confianza del 90 % y un 95 % de aproxi- maciones satisfactorias. e) Recogida de datos durante la demostraci(cid:243)n de los sistemas de a bordo (cid:151) Operaciones con una DH menor de 50 pies o sin DH 1) Para operaciones con una DH menor de 50 pies o sin DH, se utilizarÆ un registrador de datos de vuelo, u otros equipos que den la informaci(cid:243)n adecuada, ademÆs de los informes de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, para confirmar que el sistema funciona tal y como se diseæ(cid:243) en la operaci(cid:243)n real por la compaæ(cid:237)a. Se precisan los siguientes datos: i) Distribuci(cid:243)n de desviaciones ILS a 30 m (100 pies), en la toma de contacto y, si procede, en la desconexi(cid:243)n del sis- tema de guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) as(cid:237) como los valores mÆximos de las desviaciones entre esos puntos; y ii) RØgimen de descenso en la toma de tierra. 2) Se deberÆ investigar a fondo cualquier anomal(cid:237)a en el aterrizaje utilizando todos los datos disponibles para determinar su causa. f) Comprobaci(cid:243)n en servicio 2) Las grabaciones de las aproximaciones se podrÆn hacer durante vuelos normales de l(cid:237)nea o durante otros vuelos efectuados por el operador. Nota: Se considerarÆ que el operador que cumpla con los requisitos del anterior subpÆrrafo b) ha cumplido los requisitos de comproba- ci(cid:243)n en servicio que se indican en este pÆrrafo. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/43 1) El sistema debe demostrar fiabilidad y performance en las ope- raciones de l(cid:237)nea congruentes con los conceptos operacionales. Se deberÆ realizar un nœmero suficiente de aterrizajes satisfacto- rios, segœn lo determinado por la Autoridad, en operaciones en l(cid:237)nea que incluyan vuelos de entrenamiento, utilizando el sistema automÆtico de aterrizaje y de guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) instalado en cada tipo de avi(cid:243)n. 2) La demostraci(cid:243)n deberÆ efectuarse utilizando un ILS de Categor(cid:237)a II o III. Sin embargo, si lo desea el operador, se podrÆn efectuar demostraciones con otras facilidades ILS, si se registran datos suficientes para determinar la causa de una performance no satisfactorio. 3) Si el operador tiene distintas variantes del mismo tipo de avi(cid:243)n, que utilizan bÆsicamente los mismos sistemas de control de vuelo y presentaci(cid:243)n, o distintos sistemas bÆsicos de control de vuelo y presentaci(cid:243)n en el mismo tipo de avi(cid:243)n, el operador demostrarÆ que las variantes cumplen con los criterios bÆsicos de performance del sistema, pero no serÆ necesario que efectœe una demostraci(cid:243)n operativa completa para cada variante. 4) Cuando el operador introduce un tipo de avi(cid:243)n que ya ha sido aprobado por la Autoridad de cualquier Estado para las opera- ciones de Categor(cid:237)a II y/o III, se podrÆ aprobar un programa reducido de comprobaci(cid:243)n. h) Per(cid:237)odos de transici(cid:243)n 1) Operadores sin experiencia previa en Categor(cid:237)a II o III i) El operador sin experiencia previa operativa en Categor(cid:237)a II o III podrÆ ser aprobado para las operaciones de Categor(cid:237)a II o IIIA, cuando tengan una experiencia m(cid:237)nima de 6 meses en operaciones de Categor(cid:237)a I en el mismo tipo de avi(cid:243)n. ii) Una vez transcurridos 6 meses de operaci(cid:243)n en Categor(cid:237)a II o IIIA con el tipo de avi(cid:243)n, el operador podrÆ ser aprobado para operaciones de Categor(cid:237)a IIIB. Al conceder tales aproba- ciones, la Autoridad podrÆ imponer m(cid:237)nimos mayores que el menor aplicable durante un per(cid:237)odo de tiempo adicional. Normalmente, el aumento de los m(cid:237)nimos s(cid:243)lo se referirÆ al RVR y/o a una prohibici(cid:243)n de operaciones sin altura de de- cisi(cid:243)n, y deberÆn seleccionarse de forma que no requieran ningœn cambio de los procedimientos operativos. 2) Operadores con experiencia previa en Categor(cid:237)a II o III Los operadores con experiencia previa en Categor(cid:237)a II o III po- drÆn obtener autorizaci(cid:243)n para un per(cid:237)odo transitorio reducido mediante solicitud a la Autoridad. i) Mantenimiento de los equipos de Categor(cid:237)a II, III y LVTO g) Seguimiento continuado 1) DespuØs de obtener la autorizaci(cid:243)n inicial, las operaciones deben controlarse permanentemente por el operador para detectar cual- quier tendencia indeseable antes de que sea peligrosa. Para ello se podrÆn utilizar los informes de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. El operador deberÆ establecer instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guiado de a bordo en colaboraci(cid:243)n con el fabricante, que se deberÆn incluir en el programa el manteni- miento de aviones del operador que se menciona en OPS 1. 910 y que deberÆ estar aprobado por la Autoridad. 2) Se deberÆ conservar la siguiente informaci(cid:243)n durante un per(cid:237)odo de 12 meses: ApØndice 1 de OPS 1. 450 i) Por tipo de avi(cid:243)n, el nœmero total de aproximaciones en las que se emplearon equipos de a bordo de Categor(cid:237)a II o III para efectuar aproximaciones satisfactorias, reales o de prÆc- ticas, hasta los m(cid:237)nimos de Categor(cid:237)a II o III aplicables; y ii) Por aer(cid:243)dromo y matricula de avi(cid:243)n, informes de aproxima- ciones y/o aterrizajes automÆticos no satisfactorios, en las siguientes categor(cid:237)as: Operaciones de baja visibilidad (cid:151) Entrenamiento y cualificaciones a) Generalidades El operador garantizarÆ que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamiento en tierra, en simulador y/o en vuelo. El operador podrÆ abreviar el contenido del curso que se indica en los subpÆrrafos 2 y 3 siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable para la Autoridad. A) Fallos de equipos de a bordo; B) Problemas con las instalaciones de tierra; 1) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sin experiencia en Categor(cid:237)a II o III deberÆn completar la totalidad del programa de entrenamiento que se indica en los subpÆrrafos b), c) y d). C) Aproximaciones frustradas a causa de instrucciones ATC; u 2) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo con experiencia en Categor(cid:237)a II o III con otro operador podrÆn recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra. D) Otros motivos. 3) El operador deberÆ establecer un procedimiento para verificar la performance del sistema automÆtico de aterrizaje de cada avi(cid:243)n. 3) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo con experiencia en Categor(cid:237)a II o III con el operador podrÆn realizar un curso abreviado de entrenamiento en tierra, en simulador y/o en vuelo. El curso abreviado incluirÆ, como m(cid:237)nimo, los requisitos de los subpÆrrafos d) 1, d) 2 i) o d) 2 ii), segœn el caso, y d) 3 i). C 311 E/44 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 b) Entrenamiento en tierra El operador garantizarÆ que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluye, como m(cid:237)nimo: 1) Caracter(cid:237)sticas y limitaciones del ILS y/o MLS; 2) Caracter(cid:237)sticas de las ayudas visuales; 3) Caracter(cid:237)sticas de la niebla; 4) Capacidades y limitaciones operativas del sistema concreto de a bordo; 5) Efectos de la precipitaci(cid:243)n, formaci(cid:243)n de hielo, cizalladura a bajo nivel y turbulencia; 6) Efectos de fallos espec(cid:237)ficos del avi(cid:243)n; 7) Uso y limitaciones de los sistemas de evaluaci(cid:243)n del RVR; 8) Principios de los requisitos de franqueamiento de obstÆculos; 9) Reconocimiento y acciones a tomar, en el caso del fallo de los equipos de tierra; 10) Los procedimientos y precauciones a seguir con respecto al movimiento en superficie durante las operaciones cuando el RVR es de 400 m o menos y cualesquiera procedimientos adicionales necesarios para despegar en condiciones por debajo de 150 m (200 m para aviones de la Categor(cid:237)a D); 11) Significado de las alturas de decisi(cid:243)n basadas en radioalt(cid:237)metro y el efecto del perfil del terreno en la zona de aproximaci(cid:243)n en las lecturas del radioalt(cid:237)metro y en los sistemas automÆticos de aproximaci(cid:243)n/aterrizaje; v) Efecto del conocimiento de la existencia de elementos fuera de servicio conocidos y empleo de las listas de equipo m(cid:237)nimo; vi) Limitaciones operativas que resulten de la certificaci(cid:243)n de aeronavegabilidad; vii) Gu(cid:237)a referente a las seæales visuales requeridas en la altura de decisi(cid:243)n, junto con la informaci(cid:243)n de la mÆxima des- viaci(cid:243)n de la senda de planeo o localizador que se permite; e viii) Importancia y significado de la altura de alerta, si es de aplicaci(cid:243)n, y actuaci(cid:243)n en caso de cualquier fallo por en- cima y por debajo de la misma. El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo estØ entre- nado para llevar a cabo sus funciones e instruido sobre la coordinaci(cid:243)n requerida con otros miembros de la tripula- ci(cid:243)n. 2) Un operador debe asegurar que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo estÆ preparado para cumplir sus obligaciones e ins- truido en la necesaria coordinaci(cid:243)n con los demÆs miembros de la tripulaci(cid:243)n. Debe hacerse el mÆximo uso de los simuladores de vuelo equipados adecuadamente para tal fin. 3) El entrenamiento se deberÆ dividir en fases que cubran la ope- raci(cid:243)n normal, sin fallos del avi(cid:243)n o de los equipos, pero en todas las condiciones meteorol(cid:243)gicas que se puedan encontrar y con escenarios detallados de fallos del avi(cid:243)n y de los equipos que pudieran afectar a las operaciones de Categor(cid:237)a II o III. Si el sistema del avi(cid:243)n incluye la utilizaci(cid:243)n de sistemas h(cid:237)bridos u otros sistemas especiales (tales como las pantallas de visualiza- ci(cid:243)n frontal o equipos de visi(cid:243)n mejorada), los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo deberÆn practicar la utilizaci(cid:243)n de esos sistemas en los modos normal y anormal, durante la fase del entrenamiento en simulador. 12) Importancia y significado de la altura de alerta, si procede, y actuaci(cid:243)n en caso de cualquier fallo por encima o por debajo de la misma; 4) Se deben practicar procedimientos de incapacitaci(cid:243)n que sean adecuados para los despegues de baja visibilidad y las operacio- nes de Categor(cid:237)a II y III. 13) Requisitos de cualificaci(cid:243)n para que los pilotos obtengan y mantengan la aprobaci(cid:243)n para llevar a cabo despegues de baja visibilidad y operaciones en Categor(cid:237)a II o III; y 14) La importancia de estar sentado correctamente y de la posici(cid:243)n de los ojos. c) Entrenamiento en simulador y/o en vuelo 1) El operador garantizarÆ que el entrenamiento en simulador y/o en vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluya: i) Comprobaciones del funcionamiento satisfactorio de los equipos, tanto en tierra como en vuelo; ii) Efecto en los m(cid:237)nimos debido a cambios en el estado de las instalaciones en tierra; iii) Seguimiento de los sistemas automÆticos de control de vuelo y avisos del estado del aterrizaje automÆtico, ha- ciendo Ønfasis en la acci(cid:243)n a tomar en el caso de fallos de dichos sistemas; iv) Acciones a tomar en el caso de fallos, tales como motores, sistemas elØctricos, hidrÆulicos o de control de vuelo; 5) Para aviones sin simulador de tipo espec(cid:237)fico, el operador ga- rantizarÆ que la fase de entrenamiento en vuelo espec(cid:237)fica de los escenarios visuales de las operaciones en Categor(cid:237)a II, se lleve a cabo en un simulador aprobado a este fin por la Autoridad. Este entrenamiento debe incluir un m(cid:237)nimo 4 aproximaciones. El entrenamiento y procedimientos que sean espec(cid:237)ficos del tipo de avi(cid:243)n se practicarÆn en el avi(cid:243)n. 6) El entrenamiento para Categor(cid:237)a II y III incluirÆ como m(cid:237)nimo los siguientes ejercicios: i) Aproximaci(cid:243)n utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automÆtico y de control instalados en el avi(cid:243)n, hasta la correspondiente altura de decisi(cid:243)n, incluyendo la transici(cid:243)n a vuelo visual y aterrizaje; ii) Aproximaci(cid:243)n con todos los motores operativos utilizando los correspondientes sistemas de guiado de vuelo, piloto automÆtico y control instalados en el avi(cid:243)n, hasta la corres- pondiente altura de decisi(cid:243)n, seguido de una aproximaci(cid:243)n frustrada; todo ello sin referencia visual externa; iii) Cuando proceda, aproximaciones utilizando sistemas auto- mÆticos de vuelo que den la recogida, aterrizaje y guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) automÆticos; y 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/45 iv) Operaci(cid:243)n normal del sistema aplicable con y sin captaci(cid:243)n de seæales visuales en la altura de decisi(cid:243)n. los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo para realizar un curso abreviado se indican en los subpÆrrafos a) 2 y a) 3 anteriores: 7) Las fases posteriores de entrenamiento deberÆn incluir como 1) Entrenamiento en tierra m(cid:237)nimo: i) Aproximaciones con fallo de motor en diversas fases de la aproximaci(cid:243)n; ii) Aproximaci(cid:243)n con fallos de equipos cr(cid:237)ticos (p. e. , sistemas elØctricos, de vuelo automÆtico, ILS/MLS de tierra y/o de a bordo y monitores de estado); iii) Aproximaciones en las que los fallos del equipo automÆtico de vuelo a bajo nivel exigen, o bien A) Reversi(cid:243)n a vuelo manual para controlar el endereza- miento, el aterrizaje o el guiado de la carrera de aterri- zaje o la aproximaci(cid:243)n fallida, o bien: B) Reversi(cid:243)n a vuelo manual o a un modo automÆtico de- gradado para controlar las aproximaciones fallidas desde, en o por debajo de una altura de decisi(cid:243)n, incluidas las que pueden dar lugar a una toma de tierra sobre la pista; iv) Fallos de sistemas que ocasionen una desviaci(cid:243)n excesiva del localizador y/o de la senda de planeo, tanto por encima como por debajo de la altura de decisi(cid:243)n, en las condiciones visuales m(cid:237)nimas autorizadas para la operaci(cid:243)n. AdemÆs, debe llevarse a cabo la continuaci(cid:243)n a aterrizaje manual si una visualizaci(cid:243)n frontal forma una modalidad degradada del sistema automÆtico, o la visualizaci(cid:243)n frontal del sistema automÆtico o la visualizaci(cid:243)n frontal forma la modalidad œnica de enderezamiento; v) Fallos y procedimientos espec(cid:237)ficos del tipo o variante de avi(cid:243)n. El estipulado en el subpÆrrafo b) anterior, teniendo en cuenta el entrenamiento y experiencia de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en Categor(cid:237)a II y III. 2) Entrenamiento en Simulador y/o en Vuelo i) Un m(cid:237)nimo de 8 aproximaciones y/o aterrizajes en un simu- lador aprobado para ello. ii) Cuando no se disponga de ningœn simulador espec(cid:237)fico del tipo de avi(cid:243)n, se requiere un m(cid:237)nimo de 3 aproximaciones, incluyendo al menos una aproximaci(cid:243)n frustrada, en el avi(cid:243)n. iii) El correspondiente entrenamiento adicional si se requiere cualquier tipo de equipos especiales, tales como pantallas de visualizaci(cid:243)n frontal o equipos de visi(cid:243)n mejorada. 3) Cualificaciones de la tripulaci(cid:243)n de vuelo Los requisitos de cualificaci(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo son espec(cid:237)ficos para cada operador y cada tipo de avi(cid:243)n que se opere. i) El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo complete una verificaci(cid:243)n antes de efectuar opera- ciones de Categor(cid:237)a II o III. ii) La verificaci(cid:243)n prescrita en el subpÆrrafo i) anterior, puede ser sustituida por la superaci(cid:243)n satisfactoria del entrenamiento en simulador y/o en vuelo que se estipula en el subpÆrrafo d) 2 anterior. 4) Vuelo en l(cid:237)nea bajo supervisi(cid:243)n 8) El programa de entrenamiento debe incluir prÆcticas en el tra- tamiento de fallos que requieran la reversi(cid:243)n a m(cid:237)nimos mÆs altos. El operador debe garantizar que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo efectœe el siguiente vuelo en l(cid:237)nea bajo supervisi(cid:243)n: 9) El programa de entrenamiento debe incluir la operaci(cid:243)n del avi(cid:243)n cuando, durante una aproximaci(cid:243)n de Categor(cid:237)a III pasiva a fallos, el fallo cause la desconexi(cid:243)n del piloto automÆtico en o por debajo de la altura de decisi(cid:243)n, cuando el œltimo RVR notificado es de 300 m o menos. 10) Cuando se efectœen despegues con un RVR de 400 m o menos, se establecerÆ entrenamiento para cubrir los fallos de sistemas y de motores que den lugar tanto a la continuaci(cid:243)n del despegue como al aborto del mismo. i) Para la Categor(cid:237)a II, cuando se requiere un aterrizaje manual, un m(cid:237)nimo de 3 aterrizajes a partir de la desconexi(cid:243)n del piloto automÆtico; ii) Para la Categor(cid:237)a III, un m(cid:237)nimo de 3 aterrizajes automÆticos, exceptuando que s(cid:243)lo se requiere 1 aterrizaje automÆtico cuando se realice el entrenamiento, estipulado en el subpÆ- rrafo d) 2 anterior, en un simulador total de vuelo que se pueda emplear para entrenamiento con cero tiempo de vuelo. d) Requisitos del entrenamiento de conversi(cid:243)n para efectuar despegues de baja visibilidad y operaciones en Categor(cid:237)a II y III El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que se estØ adaptando a un nuevo tipo o variante de avi(cid:243)n, en el que se efectuarÆn despegues de baja visibilidad y operaciones de Categor(cid:237)a II y III, complete el entrenamiento sobre procedimien- tos en baja visibilidad que siguen. Los requisitos de experiencia de e) Experiencia en el tipo de avi(cid:243)n y a los mandos Antes de comenzar las operaciones CAT II/III, se aplicaran los si- guientes requisitos adicionales a aquellos comandantes, o pilotos a los que se le haya delegado la conducci(cid:243)n del vuelo, que no tengan experiencia en el tipo de avi(cid:243)n: 1) 50 horas (cid:243) 20 sectores en el tipo de avi(cid:243)n incluyendo vuelo en l(cid:237)nea bajo supervisi(cid:243)n; y C 311 E/46 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 2) Se aæadirÆn 100 m a los RVR m(cid:237)nimos aplicables de Categor(cid:237)a II/III hasta que se hayan completado, en el tipo de avi(cid:243)n, 100 horas (cid:243) 40 sectores incluyendo el vuelo en l(cid:237)nea bajo supervi- si(cid:243)n, a menos que previamente haya estado cualificado en un operador de los EM en Categor(cid:237)a II o III. 3) La Autoridad podrÆ autorizar una reducci(cid:243)n en los anteriores requisitos de experiencia en el caso de miembros de la tripula- ci(cid:243)n de vuelo que tengan experiencia a los mandos en operacio- nes de Categor(cid:237)a II o Categor(cid:237)a III. f) Despegue de baja visibilidad con RVR menor de 150/200 m 1) El operador garantizarÆ que se efectœe el siguiente entrenamiento antes de autorizar despegues con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m para aviones de Categor(cid:237)a D): 2) Para las operaciones de Categor(cid:237)a III, el operador utilizarÆ un simulador de vuelo aprobado para el entrenamiento de Categor(cid:237)a III. 3) El operador garantizarÆ que, para las operaciones de Categor(cid:237)a III en aviones con un sistema de control de vuelo pasivo ante fallos, al menos se complete una aproximaci(cid:243)n frustrada como resul- tado de un fallo del piloto automÆtico en o por debajo de la altitud de decisi(cid:243)n cuando el œltimo RVR notificado sea de 300 m o menor. 4) La Autoridad podrÆ autorizar el entrenamiento peri(cid:243)dico y la verificaci(cid:243)n para las operaciones de Categor(cid:237)a II y LTO en un tipo de avi(cid:243)n del que no se disponga de simulador aprobado. Nota: La experiencia reciente para LVTO y CAT II/III, basada en aproximaciones automÆticas y/o aterrizajes automÆticos, se manten- drÆ con el entrenamiento peri(cid:243)dico y las verificaciones prescritas en este pÆrrafo. i) Despegue normal en condiciones m(cid:237)nimas de RVR autori- zado; ApØndice 1 de OPS 1. 455 ii) Despegue en condiciones m(cid:237)nimas de RVR autorizado con un fallo de motor entre V1 y V2, o tan pronto como lo permitan consideraciones de seguridad; y a) General Operaciones de Baja Visibilidad (cid:151) Procedimientos operativos iii) Despegue en condiciones m(cid:237)nimas de RVR autorizado con un fallo de motor antes de V1 que resulte en un despegue abortado. 2) El operador garantizarÆ que se efectœe el entrenamiento que se requiere en el anterior subpÆrrafo 1 en un simulador aprobado. Este entrenamiento incluirÆ la utilizaci(cid:243)n de cualquier procedi- miento y equipo especial. Cuando no exista ningœn simulador aprobado, la Autoridad podrÆ aprobar ese entrenamiento en un avi(cid:243)n sin el requisito para condiciones m(cid:237)nimas de RVR. (VØase el ApØndice 1 a OPS 1. 965. ) 3) El operador garantizarÆ que los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo hayan completado una verificaci(cid:243)n antes de efectuar des- pegues de baja visibilidad con un RVR menor de 150 m (menor de 200 m para los aviones de Categor(cid:237)a D), si es aplicable. La verificaci(cid:243)n s(cid:243)lo se podrÆ sustituir por la superaci(cid:243)n del entre- namiento en simulador y/o en vuelo que se indica en el subpÆ- rrafo f) 1, durante la conversi(cid:243)n inicial a un nuevo tipo de avi(cid:243)n Las operaciones de baja visibilidad incluyen: 1) El despegue manual (con o sin sistemas electr(cid:243)nicos de guiado); 2) Aproximaci(cid:243)n automÆtica acoplada seguida de recogida automÆ- tica, aterrizaje automÆtico, y guiado de la carrera de aterrizaje manual (roll-out); 3) Aproximaci(cid:243)n automÆtica acoplada seguida de enderezamiento automÆtico, aterrizaje automÆtico y guiado de la carrera de ate- rrizaje manual (roll-out); 4) Aproximaci(cid:243)n automÆtica acoplada seguida de enderezamiento automÆtico, aterrizaje automÆtico y guiado de la carrera de ate- rrizaje automÆtico (roll-out), cuando el RVR aplicable es menor de 400 m. Nota 1: Se podrÆ utilizar un sistema h(cid:237)brido con cualquiera de estos modos de operaci(cid:243)n. Nota 2: Se podrÆn certificar y aprobar otras formas de sistemas de guiado u otro tipo de presentaci(cid:243)n. g) Entrenamiento y Verificaciones Peri(cid:243)dicas (cid:151) Operaciones de Baja Visibi- b) Procedimientos e Instrucciones Operativas lidad 1) El operador garantizarÆ que se comprueban los conocimientos y capacidad del piloto para efectuar las tareas asociadas a la cate- gor(cid:237)a correspondiente de operaci(cid:243)n a la que estØ autorizado, a la vez que realizan el entrenamiento peri(cid:243)dico normal y las verifi- caciones de competencia del operador. El nœmero requerido de aproximaciones dentro del periodo de validez de la verificaci(cid:243)n de competencia del operador [como estÆ prescrito en el OPS 1. 965 b)], serÆ como m(cid:237)nimo tres, una de las cuales puede ser sustituida por una aproximaci(cid:243)n y aterrizaje en el avi(cid:243)n utili- zando procedimientos aprobados de CAT II o III. Se deberÆ realizar una aproximaci(cid:243)n frustrada durante la verificaci(cid:243)n de competencia del operador. Cuando el operador estØ autorizado a realizar despegues con RVR menor de 150/200 m, al menos se deberÆ realizar un LVTO con los m(cid:237)nimos aplicables mas bajos, durante la verificaci(cid:243)n de competencia del operador. 1) La naturaleza y alcance precisos de los procedimientos e instruc- ciones que se den depende de los equipos de a bordo que se utilicen y los procedimientos de cabina que se apliquen. El ope- rador deberÆ definir con claridad en el Manual de Operaciones las obligaciones de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, durante el despegue, aproximaci(cid:243)n, enderezamiento, carrera de aterrizaje (roll-out) y aproximaci(cid:243)n frustrada. Se deberÆ hacer Ønfasis particular en las responsabilidades de la tripulaci(cid:243)n de vuelo durante la transici(cid:243)n de condiciones no visuales a condi- ciones visuales, y en los procedimientos que se utilizarÆn cuando la visibilidad se degrada o cuando ocurra algœn fallo. Se deberÆ prestar especial atenci(cid:243)n a la distribuci(cid:243)n de funciones en la cabina para garantizar que, la carga de trabajo del piloto que toma la decisi(cid:243)n de aterrizar o ejecutar una aproximaci(cid:243)n frus- trada permita que se dedique a la supervisi(cid:243)n y al proceso de toma de decisiones. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/47 2) El operador especificarÆ los procedimientos e instrucciones ope- rativos detallados en el Manual de Operaciones. Las instrucciones deberÆn ser compatibles con las limitaciones y procedimientos obligatorios que se contienen en el AFM y cubrir los siguientes itemes en particular: i) Comprobaci(cid:243)n del funcionamiento satisfactorio de los equi- pos del avi(cid:243)n, tanto antes de la salida, como en vuelo; ii) Efecto en los m(cid:237)nimos, debido a cambios en el estado de las instalaciones de tierra y los equipos de a bordo; iii) Procedimientos de despegue, aproximaci(cid:243)n, enderezamiento, aterrizaje, guiado de la carrera de aterrizaje (roll-out) y aproximaci(cid:243)n frustrada; iv) Para las operaciones de Categor(cid:237)a III, el operador utilizarÆ un simulador de vuelo aprobado para el entrenamiento de Categor(cid:237)a III. v) La referencia visual m(cid:237)nima exigida; viii) Asignaci(cid:243)n de funciones a la tripulaci(cid:243)n de vuelo para re- alizar los procedimientos de los anteriores subpÆrrafos i) a iv) y vi), para permitir al comandante dedicarse principal- mente a la supervisi(cid:243)n y toma de decisiones; ix) El requerimiento de que todos los avisos de altura por debajo de los 200 pies se basen en el radioalt(cid:237)metro y que un piloto siga supervisando los instrumentos del avi(cid:243)n hasta que se haya completado el aterrizaje; x) El requerimiento para la protecci(cid:243)n del Ærea sensible del localizador; xi) La utilizaci(cid:243)n de informaci(cid:243)n sobre la velocidad del viento, cizalladura, turbulencia, contaminaci(cid:243)n de la pista y el uso de los valores mœltiples del RVR; xii) Procedimientos que se utilizarÆn para las aproximaciones y aterrizajes de prÆcticas en pistas en las cuales los procedi- mientos de aer(cid:243)dromo de Categor(cid:237)a II/III no estØn en vigor; vi) La importancia de estar sentado correctamente y de la po- sici(cid:243)n de los ojos; xiii) Limitaciones operativas que resulten de la certificaci(cid:243)n de aeronavegabilidad; y vii) Acciones que puedan ser necesarias debido a una degrada- xiv) Informaci(cid:243)n sobre la mÆxima desviaci(cid:243)n permitida de la ci(cid:243)n de la referencia visual; senda de planeo y/o del localizador ILS. ApØndice 1 de OPS 1. 465 Visibilidad m(cid:237)nima para operaciones VFR Categor(cid:237)a de Espacio AØreo B C D E F G de encima Por 900 m (3 000 pies) AMSL o por encima de 300 m (1 000 pies) sobre el terreno, el valor superior encima de pies) AMSL 900 m Por (3 000 o 300 m (1 000 pies) sobre el terreno, el valor superior Distancia de las nubes Cielo despe- jado 1 500 m horizontalmente; 300 m (1 000 pies) verticalmente Cielo despejado y a la vista de la superficie Visibilidad en vuelo 8 km a 3 050 m y por encima (10 000 pies) AMSL (Nota 1) (cid:151) 5 km por debajo de 3 050 m (10 000 pies) AMSL 5 km (Nota 2) Nota 1: Cuando la altura de la altitud de transici(cid:243)n estÆ por debajo de 3 050 m (10 000 pies) AMSL, se deber(cid:237)a utilizar FL 100 en lugar de 10 000 pies. Nota 2: Los aviones de Cat A y B se podrÆn operar con visibilidades de vuelo de hasta 3 000 m, siempre que la correspondiente autoridad ATS permita la utilizaci(cid:243)n de una visibilidad de vuelo menor de 5 km, y las circunstancias sean tales que la probabilidad de encuentros con otro trÆfico sea baja, y la IAS sea de 140 kt o menor. C 311 E/48 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 SUBPARTE F PERFORMANCE GENERAL OPS 1. 470 Aplicaci(cid:243)n a) El operador garantizarÆ que los aviones multimotores con motores turbohØlice con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, o una masa mÆxima de despegue mayor de 5 700 kg, y todos los aviones multimotores de turborreacci(cid:243)n se operen de acuerdo con la Subparte G (Performance Clase A). b) El operador garantizarÆ que los aviones de hØlice con una configu- raci(cid:243)n mÆxima aprobada de 9 asientos para pasajeros o menos, o una masa mÆxima de despegue de 5 700 kg o menos, se operen de acuerdo con la Subparte H (Performance Clase B). c) El operador garantizarÆ que los aviones con motores alternativos con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 de asientos para pasajeros, o una masa mÆxima de despegue mayor que 5 700 kg, se operen de acuerdo con la Subparte I (Performance Clase C). d) Cuando no se pueda demostrar el pleno cumplimiento con los requisitos de la correspondiente Subparte debido a caracter(cid:237)sticas espec(cid:237)ficas de diseæo (p. e. , aviones supers(cid:243)nicos o hidroaviones), el operador aplicarÆ estÆndares aprobados de performance que asegu- ren un nivel de seguridad equivalente al de la correspondiente Sub- parte. e) La Autoridad podrÆ permitir que los aviones multimotores con motores turbohØlice con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, o una masa mÆxima de despegue de 5 700 kg o menos operen con arreglo a limitaciones operativas alternativas a las de la Performance de Clase A, pero no serÆn menos restrictivas que las de los requisitos pertinentes de la Subparte H; f) Las disposiciones del anterior subpÆrrafo e) expirarÆn el 1 de abril del 2000. OPS 1. 475 Generalidades a) El operador asegurarÆ que la masa del avi(cid:243)n: 1) En el inicio del despegue; o, en el caso de la replanificaci(cid:243)n en vuelo 2) En el punto a partir del cual es de aplicaci(cid:243)n el plan de vuelo operativo no sea mayor que la masa con la que se puedan cumplir con los requisitos de la correspondiente Subparte para emprender el vuelo, permitiendo las reducciones previstas de la masa a medida que Øste discurre, y el lanzamiento de combustible contemplado en al requi- sito particular. b) El operador garantizarÆ que se emplean los datos aprobados de performance que se incluyen en el AFM para determinar el cum- plimiento con los requisitos de la Subparte correspondiente, suple- mentados, cuando sea necesario, con otros datos que sean acepta- bles para la Autoridad segœn se indique en la Subparte correspon- diente. Cuando se apliquen los factores prescritos en la correspon- diente Subparte, se deberÆn tener en cuenta los factores operativos ya incorporados en los datos de performance del AFM para evitar la doble aplicaci(cid:243)n de los mismos. c) Al mostrar el cumplimiento con los requisitos de la correspondiente Subparte, se tendrÆ debidamente en cuenta la configuraci(cid:243)n del avi(cid:243)n, las condiciones medioambientales y la operaci(cid:243)n de sistemas que tengan un efecto adverso en la performance. d) A los efectos de la performance, se podrÆ considerar seca una pista hœmeda, siempre que no sea una pista de hierba. OPS 1. 480 Terminolog(cid:237)a a) Los tØrminos que se emplean en las Subpartes F, G, H, I y J y que no se definen en el JAR-1 tienen el siguiente significado: 1) Distancia de aceleraci(cid:243)n-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible mÆs la longitud de la zona de parada, si la misma estÆ declarada disponible por la Autori- dad apropiada y es capaz de soportar la masa del avi(cid:243)n en las condiciones de operaci(cid:243)n prevalecientes. 2) Pista contaminada. Se considera una pista contaminada cuando mÆs del 25 % de la superficie de la misma (tanto en zonas aisladas como en zonas no aisladas), comprendida en la longi- tud y anchura requerida que se estÆ empleando, estÆ cubierta de lo siguiente: i) Agua en la superficie de la pista de un espesor con mÆs de 3 mm (0,125 pulgadas), o nieve semifundida, o nieve en polvo equivalente a mÆs de 3 mm (0,125 pulgadas) de agua; ii) Nieve que se ha comprimido en masa s(cid:243)lida resistente a la compresi(cid:243)n y se mantiene compacta o fragmenta en por- ciones al ser recogida (nieve compactada); o bien iii) Hielo, incluyendo hielo hœmedo. 3) Pista hœmeda. Se considera hœmeda una pista cuando la super- ficie no estÆ seca, pero cuando la humedad existente no le da un aspecto resplandeciente. 4) Pista seca. Una pista se considera seca cuando no estÆ ni mojada ni contaminada, e incluye las pistas pavimentadas que se han preparado especialmente con ranuras o pavimento poroso y se mantienen para permitir una acci(cid:243)n de frenado efectiva, aun cuando haya humedad. 5) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se declarada disponible por la Autoridad apropiada y que es adecuada para el recorrido en tierra de un avi(cid:243)n que aterrice. 6) Configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de asientos para pasajeros. La capacidad mÆxima de asientos para pasajeros de un avi(cid:243)n indi- vidual, excluyendo los asientos de los pilotos, los de la cabina de vuelo y los de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, en su caso, que utiliza el operador, haya sido aprobada por la Auto- ridad y se especifique en el Manual de Operaciones. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/49 7) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud de la carrera de despegue de un avi(cid:243)n disponible mÆs la longitud de camino despejado disponible. b) El operador debe cumplir con los siguientes requisitos para la de- terminaci(cid:243)n de la masa mÆxima permitida de despegue: 8) Masa de despegue. La masa de despegue del avi(cid:243)n comprende su masa, incluido todo y a todas las personas transportadas al comienzo de la carrera de despegue. 9) Carrera de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que sea declarada disponible por la Autoridad apropiada y que es adecuada para el recorrido en tierra de un avi(cid:243)n que despe- gue. 10) Pista hœmeda. Una pista se considera mojada cuando la super- ficie de la misma estÆ cubierta de una cantidad de agua, o su equivalente, menor de la que se especifica en el anterior subpÆ- rrafo a) 2 o cuando hay suficiente humedad en la superficie de la pista para que parezca reflectante, pero sin zonas significa- tivas de agua estancada. b) Los tØrminos (cid:147)distancia de aceleraci(cid:243)n-parada(cid:148), (cid:147)distancia de despe- gue(cid:148), (cid:147)carrera de despegue(cid:148), (cid:147)trayectoria neta de vuelo de despegue(cid:148), (cid:147)trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor estropeado(cid:148) y (cid:147)trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores estropeados(cid:148), relativos al avi(cid:243)n, se definen en los requisitos de aeronavegabilidad bajo los que se certific(cid:243) el mismo, o segœn especifique la Autoridad si Østa considera esa definici(cid:243)n insuficiente para verificar el cum- plimiento con las limitaciones operativas de performance. SUBPARTE G PERFORMANCE CLASE A OPS 1. 485 Generalidades a) El operador garantizarÆ que para determinar el cumplimiento con los requisitos de esta Subparte, se complementen los datos aproba- dos de performance del AFM, segœn sea necesario, con otros datos los datos de performance que sean aceptables a la Autoridad si aprobados en el AFM son insuficientes en relaci(cid:243)n a aspectos tales como: 1) Condiciones adversas de operaci(cid:243)n razonablemente previsibles, tales como el despegue y aterrizaje en pistas contaminadas; y 2) Fallo de motor en todas las fases de vuelo. b) El operador garantizarÆ que, en el caso de pistas mojadas y conta- minadas, se utilicen datos de performance que se determinen de acuerdo con el JAR 25 X 1591, o equivalente aceptable para la Autoridad. OPS 1. 490 Despegue 1) La distancia de aceleraci(cid:243)n-parada no deberÆ exceder la distancia de aceleraci(cid:243)n-parada disponible; 2) La distancia de despegue no debe exceder la distancia de despe- gue disponible, con una longitud de zona libre de obstÆculos que no exceda la mitad de la carrera de despegue disponible; 3) La carrera de despegue no deberÆ exceder el trayecto de despegue disponible; 4) El cumplimiento de este pÆrrafo se debe demostrar usando un œnico valor de V1 para el despegue abortado y la continuaci(cid:243)n del mismo; y 5) En una pista mojada o contaminada, la masa de despegue no deberÆ exceder la permitida para un despegue en una pista seca bajo las mismas condiciones. c) Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo b), el ope- rador deberÆ tener en cuenta lo siguiente: 1) La altitud de presi(cid:243)n del aer(cid:243)dromo; 2) La temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo; 3) El estado de la superficie de la pista y el tipo de superficie de la pista; 4) La pendiente de la pista en la direcci(cid:243)n del despegue; 5) No mÆs del 50 % de la componente del viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento en cola notifica- dos; y 6) La pØrdida, en su caso, de longitud de pista debido a la alinea- ci(cid:243)n del avi(cid:243)n antes del despegue. OPS 1. 495 Franqueamiento de obstÆculos en el despegue a) El operador garantizarÆ que la trayectoria neta de vuelo de despegue permita salvar todos los obstÆculos, como m(cid:237)nimo, con un margen vertical de 35 pies, o con un margen horizontal de 90 m mÆs 0,125 (cid:215) D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avi(cid:243)n desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el ex- tremo de la distancia de despegue si estÆ programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m se podrÆ usar un margen horizontal de franqueamiento de obstÆculos de la mitad de la en- vergadura del avi(cid:243)n mÆs 60 m mÆs 0,125 (cid:215) D. b) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente: 1) La masa del avi(cid:243)n en el inicio de la carrera de despegue; a) El operador garantizarÆ que la masa de despegue no exceda la masa mÆxima de despegue que se especifica en el AFM para la altitud de presi(cid:243)n y la temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo en el se reali- zarÆ el despegue. 2) La altitud de presi(cid:243)n del aer(cid:243)dromo; 3) La temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo; y C 311 E/50 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 4) No mÆs del 50 % de la componente de viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento en cola notifica- dos. OPS 1. 500 En ruta (cid:151) Un motor inoperativo c) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior: 1) No se permitirÆn cambios de rumbo hasta el punto en que la trayectoria neta de vuelo de despegue haya alcanzado una altura igual a la mitad de la envergadura, pero no menos de 50 pies por encima de la elevaci(cid:243)n del extremo del recorrido de despe- gue disponible. DespuØs, se asume que, hasta una altura de 400 pies el avi(cid:243)n no alabea mÆs de 15(cid:176). Por encima de una altura de 400 pies se podrÆn programar Ængulos de alabeo mayores de 15(cid:176), pero no mayores de 25(cid:176); 2) Cualquier parte de la trayectoria neta de vuelo de despegue en la que el avi(cid:243)n estØ virando con un Ængulo de alabeo de mÆs de 15(cid:176), deberÆ franquear todos los obstÆculos en los mÆrgenes ho- rizontales que se especifican en los subpÆrrafos a), d) y e) de este pÆrrafo, y con un margen vertical de 50 pies como m(cid:237)nimo; 3) El operador deberÆ usar procedimientos especiales, sujetos a la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad, para aplicar Ængulos de alabeo in- crementados en no mÆs de 20(cid:176), entre 200 y 400 pies, o no mÆs de 30(cid:176) por encima de 400 pies. [VØase ApØndice 1 al OPS 1. 495 c 3]; y 4) Se debe tener en cuenta el efecto del Ængulo de alabeo en las velocidades de operaci(cid:243)n y la trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia que resulten del incremento de las ve- locidades de operaci(cid:243)n. d) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de rumbo de mÆs de 15(cid:176), el operador no necesitarÆ considerar aquellos obstÆculos que estØn a una distancia lateral mayor que: 1) 300 m, si el piloto puede mantener la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n requerida en el Ærea a tener en cuenta para los obstÆculos; o 2) 600 m para vuelos realizados en las demÆs condiciones. a) El operador garantizarÆ que los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo que se indican en el AFM, apro- piados a las condiciones meteorol(cid:243)gicas previstas para el vuelo, cumplan con el subpÆrrafo b) o c) en todos los puntos de la ruta. La trayectoria neta de vuelo deberÆ tener un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aer(cid:243)dromo en que se supone se efectœa el aterrizaje despuØs del fallo del motor. En condiciones meteorol(cid:243)gicas que requieran la operaci(cid:243)n de sistemas de protecci(cid:243)n de hielo, se deberÆ tener en cuenta el efecto de su utilizaci(cid:243)n en la trayectoria neta de vuelo. b) El gradiente de la trayectoria neta de vuelo deberÆ ser positivo como m(cid:237)nimo a 1 000 pies por encima del terreno y obstÆculos en la ruta dentro de 9,3 km (5 nm) a ambos lados de la ruta prevista. c) La trayectoria neta de vuelo permitirÆ que el avi(cid:243)n siga su vuelo desde la altitud de crucero hasta un aer(cid:243)dromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con el OPS 1. 515 o 1. 520, segœn el caso, garantizando el franqueamiento vertical con al menos 2 000 pies sobre todo el terreno y obstÆculos de la trayectoria neta de vuelo, dentro de 9,3 km (5 nm) a ambos lados de la ruta prevista, de acuerdo con los subpÆrrafos 1 a 4 siguientes: 1) Suponiendo que el motor falla en el punto mÆs critico de la ruta; 2) Teniendo en cuenta el efecto de los vientos en la trayectoria de vuelo; 3) Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aer(cid:243)dromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro; y 4) El aer(cid:243)dromo en el que se supone que aterriza el avi(cid:243)n, despuØs del fallo de un motor, deberÆ cumplir con los siguientes criterios: i) Se cumplan los requisitos de performance para la masa pre- vista de aterrizaje; y ii) Los informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o cualquier com- binaci(cid:243)n de los mismos, y las notificaciones acerca de las condiciones del campo indican que se puede aterrizar con seguridad en la hora estimada de aterrizaje. e) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de rumbo mayores de 15(cid:176), el operador no tendrÆ que considerar los obstÆculos que estØn a una distancia lateral mayor de: d) Si la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n no tiene un nivel de contenci(cid:243)n del 95 %, para demostrar el cumplimiento con el OPS 1. 500, el opera- dor deberÆ incrementar el ancho de los mÆrgenes de los subpÆrrafos b) y c) anteriores a 18,5 km (10 mn). 1) 600 m, si el piloto puede mantener la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n requerida en el Ærea a tener en cuenta para los obstÆculos; o OPS 1. 505 2) 900 m para vuelos en las demÆs condiciones. f) El operador establecerÆ procedimientos de contingencia que cum- plan los requisitos del OPS 1. 495 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstÆculos, para permitir que el avi(cid:243)n cumpla con los requisitos en ruta del OPS 1. 500, o aterrice en el aer(cid:243)dromo de salida o en uno alternativo de despegue. En ruta (cid:151) Aeronaves con tres o mÆs motores, dos motores inoperativos a) El operador garantizarÆ que en ningœn punto de la trayectoria pre- vista un avi(cid:243)n de tres o mÆs motores estØ a una distancia de mÆs de 90 minutos de un aer(cid:243)dromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables para la masa prevista de aterrizaje, a una velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores ope- rativos, temperatura estÆndar, y aire en calma, a menos que cumpla los subpÆrrafos b) a f) siguientes. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/51 b) Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos permitirÆn que el avi(cid:243)n continœe el vuelo, en las con- diciones meteorol(cid:243)gicas previstas, desde el punto en que se supone que dos motores fallan simultÆneamente, hasta un aer(cid:243)dromo en el que se pueda aterrizar y parar completamente el avi(cid:243)n, empleando el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores ino- perativos. La trayectoria neta de vuelo deberÆ franquear, con un margen vertical m(cid:237)nimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obs- tÆculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la ruta prevista. En altitudes y condiciones meteorol(cid:243)gicas en que se requiera la operaci(cid:243)n de los sistemas de protecci(cid:243)n de hielo, se deberÆ tener en cuenta el efecto de su uso en los datos de la trayectoria neta de vuelo. Si la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n no tiene un nivel de contenci(cid:243)n del 95 %, el operador deberÆ incrementar el ancho del margen dado anteriormente hasta 18,5 km (10 mn). c) Se supone que los dos motores fallan en el punto mÆs cr(cid:237)tico de la parte de la ruta en que el avi(cid:243)n estÆ a una distancia de mÆs de 90 minutos de un aer(cid:243)dromo, en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la veloci- dad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estÆndar y aire en calma. d) La trayectoria neta de vuelo debe tener un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aer(cid:243)dromo en el que se supone que se efectuarÆ el aterrizaje despuØs del fallo de los dos motores. e) Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aer(cid:243)dromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro. f) La masa prevista del avi(cid:243)n en el punto en que se supone que fallan los dos motores no serÆ menor que la masa que incluya una can- tidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta el aer(cid:243)dromo donde se supone que se efectœe el aterrizaje, a una altitud de por lo menos 1 500 pies directamente sobre el Ærea de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos. OPS 1. 510 Aterrizaje (cid:151) Aer(cid:243)dromos de destino y alternativo a) El operador garantizarÆ que la masa de aterrizaje del avi(cid:243)n, que se determine de acuerdo con el OPS 1. 475 a), no exceda la masa de aterrizaje mÆxima especificada para la altitud y la temperatura am- biente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aer(cid:243)dromos de destino y alternativo. b) Para las aproximaciones por instrumentos con altura de decisi(cid:243)n por debajo de 200 pies, el operador verificarÆ que la masa de aproxi- maci(cid:243)n del avi(cid:243)n, teniendo en cuenta la masa de despegue y el combustible que se espera consumir en el vuelo, permite un gra- diente de subida de aproximaci(cid:243)n frustrada de al menos un 2,5 %, con el motor cr(cid:237)tico inoperativo, y la velocidad y configuraci(cid:243)n que se emplean para un motor al aire, o el gradiente publicado, el que sea mayor. La Autoridad deberÆ aprobar la utilizaci(cid:243)n de un mØtodo alternativo. 1) Para aviones turborreactores, dentro del 60 % de la distancia de aterrizaje disponible; o 2) Para aviones turbohØlice, dentro del 70 % de la distancia de aterrizaje disponible; 3) Para los procedimientos de Aproximaci(cid:243)n de descenso pronun- ciado (Steep Approach), la Autoridad podrÆ aprobar el uso de datos de distancia de aterrizaje corregidos por coeficientes de acuerdo con los anteriores subpÆrrafos a) 1 y a) 2 segœn el caso, basÆndose en una altura de protecci(cid:243)n menor de 50 pies, pero no menor de 35 pies. [VØase el ApØndice 1 a OPS 1. 515 a) 3]; 4) Cuando se demuestre el cumplimiento con los subpÆrrafos a) 1 y a) 2 anteriores, la Autoridad podrÆ aprobar excepcionalmente operaciones de aterrizaje corto, de acuerdo con los ApØndices 1 y 2 de este OPS, cuando estØ convencida de que existe tal necesidad (VØase ApØndice 1), junto con cualesquiera otras con- diciones suplementarias que la Autoridad considere necesarias para garantizar un nivel aceptable de seguridad en cada caso particular. b) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente: 1) La altitud del aer(cid:243)dromo; 2) No mÆs del 50 % de la componente de viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento en cola; y 3) La pendiente de la pista en la direcci(cid:243)n del aterrizaje, si es mayor de + 2 %. c) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior, se debe suponer que: 1) El avi(cid:243)n aterrizarÆ en la pista mÆs favorable, con el aire en calma; y 2) El avi(cid:243)n aterrizarÆ en la pista cuya designaci(cid:243)n sea mÆs probable teniendo en cuenta la velocidad y direcci(cid:243)n probable del viento, las caracter(cid:237)sticas de manejo en tierra del avi(cid:243)n y otras condi- ciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno. d) Si el operador no puede cumplir el subpÆrrafo c) 1 anterior para un aer(cid:243)dromo de destino que s(cid:243)lo tiene una pista y en el que el aterrizaje depende de una componente especificada de viento, se podrÆ despachar un avi(cid:243)n, si se designan 2 aer(cid:243)dromos alternativos que permitan el pleno cumplimiento de los subpÆrrafos a), b) y c). Antes de iniciar la aproximaci(cid:243)n a tierra en el aer(cid:243)dromo de des- tino, el comandante debe asegurarse de que puede hacer un aterri- zaje en cumplimiento de OPS 1. 510 y de los subpÆrrafos a) y b) anteriores. e) Si un operador no puede cumplir el subpÆrrafo b) 2 anterior para el aer(cid:243)dromo de destino, se podrÆ despachar la aeronave si se designa un aer(cid:243)dromo alternativo que permita el pleno cumplimiento de los subpÆrrafos a), b) y c). OPS 1. 515 Aterrizaje (cid:151) Pistas secas OPS 1. 520 Aterrizaje (cid:151) Pistas mojadas y contaminadas a) El operador garantizarÆ que la masa de aterrizaje del avi(cid:243)n, deter- minada de acuerdo con el OPS 1. 475 a), para la hora estimada de aterrizaje en el aer(cid:243)dromo de destino o en cualquier aer(cid:243)dromo alternativo, permita un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral: a) El operador garantizarÆ que cuando los informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o una combinaci(cid:243)n de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada en la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea como m(cid:237)nimo el 115 % de la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el OPS 1. 515. C 311 E/52 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 b) El operador garantizarÆ que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o una combinaci(cid:243)n de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible deberÆ ser como m(cid:237)nimo la que se determine de acuerdo con el subpÆrrafo a) ante- rior, o el 115 % de la determinada de acuerdo con los datos apro- bados de distancia de aterrizaje con la pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la Autoridad, la que sea mayor. c) En una pista mojada, se podrÆ utilizar una distancia de aterrizaje mÆs corta que la requerida en el subpÆrrafo a) anterior, pero no menor de la que se requiere en el OPS 1. 515 a), si el AFM incluye informaci(cid:243)n adicional espec(cid:237)fica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas. d) En una pista contaminada especialmente preparada se podrÆ utilizar una distancia de aterrizaje mÆs corta que la requerida en el subpÆ- rrafo b) anterior, pero no menor de la que se requiere en el OPS 1. 515 a), si el AFM incluye informaci(cid:243)n adicional espec(cid:237)fica sobre las distancias de aterrizaje en pistas contaminadas. e) Para demostrar el cumplimiento con los subpÆrrafos b), c) y d) anteriores, se aplicarÆn los criterios de el OPS 1. 515 segœn corres- ponda, salvo que el OPS 1. 515 a) 1 y 2 no serÆ aplicable al subpÆ- rrafo b). ApØndice 1 a OPS 1. 495 c) 3 Aprobaci(cid:243)n de Ængulos de alabeo incrementados Para usar Ængulos de alabeo incrementados que requieran aprobaci(cid:243)n especial, se deberÆn cumplir los siguientes criterios: 3) Los m(cid:237)nimos meteorol(cid:243)gicos estarÆn especificados y aprobados para cada pista que vaya a ser utilizada con un procedimiento de apro- ximaci(cid:243)n de descenso pronunciado. Se deberÆ tener en cuenta lo siguiente: i) La situaci(cid:243)n de los obstÆculos; ii) El tipo de referencia de la senda de planeo y guiado de pista, tales como ayudas visuales, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) La referencia visual m(cid:237)nima que se requiere en la DH y MDA; iv) Los equipos de a bordo disponibles; v) Las cualificaciones de los pilotos y familiarizaci(cid:243)n especial con el aer(cid:243)dromo; vi) Limitaciones y procedimientos del Manual de Vuelo del Avi(cid:243)n; y vii) Criterios de aproximaci(cid:243)n frustrada. ApØndice 1 a OPS 1. 515 a) 4 Operaciones de aterrizaje corto Para los fines de OPS 1. 515 a) 4, la distancia utilizada para el cÆlculo de la masa de aterrizaje permitida puede consistir en la longitud œtil de la zona de seguridad declarada mÆs la distancia de aterrizaje disponible declarada. La Autoridad puede aprobar estas operaciones de acuerdo con los siguientes criterios: 1) El AFM deberÆ contener los datos aprobados para el incremento requerido de la velocidad operativa y los datos que permitan la construcci(cid:243)n de la trayectoria de vuelo, considerando los Ængulos de alabeo incrementados y las velocidades. 1) Demostraci(cid:243)n de la necesidad de operaciones de aterrizaje en corto. La operaci(cid:243)n debe tener un claro interØs pœblico y ser necesaria operacionalmente, bien a causa de la lejan(cid:237)a del aeropuerto o a las limitaciones f(cid:237)sicas relacionadas con la ampliaci(cid:243)n de la pista. 2) Se dispondrÆ de guiado visual para precisi(cid:243)n de la navegaci(cid:243)n. Los m(cid:237)nimos meteorol(cid:243)gicos y las limitaciones de viento estarÆn espe- cificados para cada pista y estarÆn aprobadas por la Autoridad. 3) Entrenamiento de acuerdo con el OPS 1. 975. ApØndice 1 OPS 1. 515 a) 3 Procedimientos de aproximaci(cid:243)n de descenso pronunciado La Autoridad puede aprobar procedimientos de aproximaci(cid:243)n de des- censo pronunciado que utilicen Ængulos de pendiente de descenso de 4,5(cid:176) o mÆs, y con alturas de protecci(cid:243)n menores de 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios: 1) Cuando se utilicen los criterios de aproximaci(cid:243)n de descenso pro- nunciado, el AFM indicarÆ el Ængulo mÆximo de senda de planeo aprobado, cualesquiera otras limitaciones, los procedimientos nor- males, anormales o de emergencia para la aproximaci(cid:243)n de des- censo pronunciado as(cid:237) como modificaciones de los datos de longi- tud de campo. 2) Se dispondrÆ de un sistema adecuado de referencia de la senda de planeo que consista, por lo menos, en un sistema visual de indica- ci(cid:243)n de la misma para cada aer(cid:243)dromo en que se van a efectuar procedimientos de aproximaci(cid:243)n de descenso pronunciado; y 2) Criterios del aeroplano y operacionales. i) (cid:218)nicamente se aprobarÆn operaciones de aterrizaje en corto para aviones cuya distancia vertical entre la trayectoria del ojo del piloto y la de la parte inferior de las ruedas con el avi(cid:243)n, establecida en la trayectoria normal de planeo no supere los 3 metros. ii) Cuando se establezcan m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n en aer(cid:243)dromo, la visibilidad/RVR m(cid:237)nimos no deben ser inferiores a 1,5 km. Ade- mÆs, en el Manual de Operaciones deben especificarse las limi- taciones relativas al viento. iii) Para estas operaciones, el Manual de Operaciones debe especi- ficar la experiencia m(cid:237)nima del piloto, los requisitos de forma- ci(cid:243)n y la familiaridad especial con el aer(cid:243)dromo. 3) Se supone que la altura de cruce sobre el comienzo de la longitud utilizable del Ærea de seguridad declarada es de 50 pies. 4) Criterios adicionales. La Autoridad podrÆ imponer condiciones adi- cionales, si son necesarias para una operaci(cid:243)n segura, tomando en consideraci(cid:243)n las caracter(cid:237)sticas del tipo de avi(cid:243)n, las ayudas a la aproximaci(cid:243)n y las consideraciones de aproximaci(cid:243)n/aterrizaje frus- trado. Estas condiciones adicionales deben ser, por ejemplo, el re- quisito de sistema indicador visual de inclinaci(cid:243)n en descenso del tipo VASI/PAPI. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/53 ApØndice 2 OPS 1. 515 a) 4 1) Cuando estØ multiplicada por un factor de 1,5, el recorrido de despegue disponible; o Criterios del aer(cid:243)dromo para operaciones de aterrizaje corto Criterios relativos al espacio aØreo 1) El uso del Ærea de seguridad debe ser aprobado por la Autoridad del aer(cid:243)dromo. 2) La longitud utilizable del Ærea de seguridad declarada, de acuerdo con lo previsto del 1. 515 a) 4 y este ApØndice, no excederÆ de 90 metros. 2) Lo siguiente, cuando se disponga de zona de parada y/o zona libre de obstÆculos: i) La carrera de despegue disponible; ii) Cuando estØ multiplicada por un factor de 1,15, la distancia de despegue disponible; y iii) Cuando estØ multiplicada por un factor de 1,3, la distancia de aceleraci(cid:243)n-parada disponible. 3) El ancho del Ærea de seguridad declarada no serÆ menor que 2 veces el ancho de la pista de vuelo o dos veces la envergadura del avi(cid:243)n, la que sea mayor, centrado en el eje extendido de la misma. c) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo (b) anterior, el ope- rador deberÆ tener en cuenta lo siguiente: 4) El Ærea de seguridad declarada debe estar libre de obstÆculos o depresiones que pudieran poner en peligro a un avi(cid:243)n que aterrice antes de la pista de vuelo, y no se permitan objetos m(cid:243)viles en el Ærea de seguridad declarada cuando la pista estØ siendo usada para operaciones de aterrizaje corto. 5) La pendiente del Ærea de seguridad declarada no excederÆ del 5 % hacia arriba, ni el 2 % hacia abajo en el sentido del aterrizaje. 6) A los fines de esta operaci(cid:243)n, el requisito de resistencia del pavi- mento del OPS 1. 480 a) 5 no serÆ aplicable al Ærea de seguridad declarada. SUBPARTE H PERFORMANCE CLASE B OPS 1. 525 Generalidades a) El operador no operarÆ aviones monomotor: 1) De noche; o 2) En condiciones meteorol(cid:243)gicas Reglas de Vuelo Visual Especial. instrumentales excepto bajo Nota: Las limitaciones al manejo de aviones monomotor estÆn re- guladas por OPS 1. 240 a) 6. b) El operador considerarÆ los aviones bimotores que no cumplen con los requisitos de ascenso del ApØndice 1 de OPS 1. 525 b), como aviones monomotor. OPS 1. 530 Despegue a) El operador garantizarÆ que la masa de despegue no exceda la masa mÆxima de despegue que se especifica en el AFM para la altitud de presi(cid:243)n y la temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo en el se reali- zarÆ el despegue. b) El operador garantizarÆ que la distancia de despegue sin ponderar, segœn se especifica en el AFM, no exceda de: 1) La masa del avi(cid:243)n en el inicio de la carrera de despegue; 2) La altitud de presi(cid:243)n del aer(cid:243)dromo; 3) La temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo; 4) El estado de la superficie de la pista y el tipo de superficie de la pista; 5) La pendiente de la pista en la direcci(cid:243)n del despegue; 6) No mÆs del 50 % de la componente de viento de cara o no menos del 150 % de la componente de viento de cola notificadas. OPS 1. 535 Franqueamiento de obstÆculos en el despegue (cid:151) motores a) El operador garantizarÆ que la trayectoria de vuelo de despegue de aviones con dos o mÆs motores, determinada de acuerdo con este subpÆrrafo, franquee todos los obstÆculos con un margen vertical de al menos 50 pies, o por un margen horizontal de 90 m mÆs 0,125 (cid:215) D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avi(cid:243)n desde el extremo de la distancia de despegue disponible, o el ex- tremo de la distancia de despegue, si estÆ programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible, excepto lo que se dispone en los subpÆrrafos b) y c) siguientes. Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo anterior, se debe suponer que: 1) La trayectoria de vuelo de despegue comienza a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de des- pegue que se requiere en el OPS 1. 530 b), y termina a una altura de 1 500 pies por encima de la superficie; 2) El avi(cid:243)n no vire antes de alcanzar una altura de 50 pies por encima de la superficie, y que a partir de entonces el Ængulo de alabeo no exceda de 15(cid:176); 3) El fallo del motor cr(cid:237)tico ocurre en el punto de la trayectoria de vuelo de despegue con todos los motores operativos, en el que se espera perder la referencia visual para evitar obstÆculos; 4) El gradiente de la trayectoria de vuelo de despegue desde 50 pies hasta la altura supuesta del fallo del motor, sea igual al gradiente medio con todos los motores operativos durante la subida y transici(cid:243)n a la configuraci(cid:243)n en ruta, multiplicado por un factor de 0,77; y C 311 E/54 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 5) El gradiente de la trayectoria de vuelo de despegue desde la altura alcanzada de acuerdo con el subpÆrrafo 4 anterior, hasta el final de la trayectoria de vuelo de despegue, sea igual al gradiente de subida en ruta con un motor inoperativo que figure en el AFM. OPS 1. 542 En ruta (cid:151) Aviones monomotor b) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de rumbo de mÆs de 15(cid:176), el operador no necesitarÆ considerar aquellos obstÆculos que estØn a una distancia lateral mayor que: a) El operador garantizarÆ que el avi(cid:243)n, en las condiciones esperadas de vuelo, y en el caso de fallo del motor sea capaz de llegar a un lugar en que se pueda efectuar un aterrizaje forzoso seguro. Para aterrizajes en tierra es preciso un lugar en tierra, salvo aprobaci(cid:243)n en contrario por la Autoridad. 1) 300 m, si el vuelo se efectœa en condiciones que permitan la navegaci(cid:243)n con guiado visual de rumbo, o si se dispone de ayudas a la navegaci(cid:243)n que permitan al piloto mantener la tra- yectoria de vuelo prevista con la misma precisi(cid:243)n [VØase el ApØndice 1 del OPS 1. 535 b) 1 y c) 1]; o 2) 600 m para vuelos realizados en las demÆs condiciones. c) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de rumbo mayores de 15(cid:176), el operador no tendrÆ que considerar los obstÆculos que estØn a una distancia lateral mayor de: 1) 600 m para vuelos en condiciones que permitan la navegaci(cid:243)n con guiado visual de rumbo [VØase el ApØndice 1 del OPS 1. 535 b) 1 y c) 1]; 2) 900 m para vuelos en las demÆs condiciones. d) Para demostrar el cumplimiento de los subpÆrrafos a), b) y c) ante- riores, el operador deberÆ tener en cuenta lo siguiente: 1) La masa del avi(cid:243)n en el inicio de la carrera de despegue; 2) La altitud de presi(cid:243)n del aer(cid:243)dromo; 3) La temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo; y 4) No mÆs del 50 % de la componente de viento de cara o no menos del 150 % de la componente de viento de cola notificadas. OPS 1. 540 En ruta (cid:151) Aeronaves multimotores a) El operador garantizarÆ que el avi(cid:243)n, en las condiciones meteorol(cid:243)- gicas previstas para el vuelo, y en el caso del fallo de un motor, con los demÆs motores operativos en las condiciones especificadas de potencia mÆxima continua, sea capaz de continuar el vuelo en o por encima de las altitudes m(cid:237)nimas indicadas en el Manual de Opera- ciones para un vuelo seguro, hasta un punto a 1 000 pies por encima de un aer(cid:243)dromo en el que se puedan cumplir los requisitos de performance. b) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior: 1) No deberÆ asumirse que el avi(cid:243)n vuele a una altitud superior a la altura en que la velocidad de subida sea igual a 300 pies por minuto, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia mÆxima continua; y 2) La gradiente en ruta supuesta serÆ la gradiente bruta de descenso aumentada en una gradiente de 0,5 %. OPS 1. 545 Aterrizaje (cid:151) Aer(cid:243)dromos de destino y alternativo El operador garantizarÆ que la masa de aterrizaje del avi(cid:243)n, que se determine de acuerdo con el OPS 1. 475 a), no exceda la masa de aterrizaje mÆxima especificada para la altitud y la temperatura am- biente prevista a la hora estimada de aterrizaje en los aer(cid:243)dromos de destino y alternativo. OPS 1. 550 Aterrizaje (cid:151) Pista seca a) El operador garantizarÆ que la masa de aterrizaje del avi(cid:243)n deter- minada de acuerdo con el OPS 1. 475 a) para la hora estimada de aterrizaje, permita un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70 % de la distancia de aterrizaje disponible en el aer(cid:243)dromo de destino y en cualquier aer(cid:243)dromo alternativo: 1) La Autoridad puede aprobar el uso de datos de distancia de aterrizaje corregidos, de acuerdo con este pÆrrafo, basados una altura de protecci(cid:243)n de 50 pies o menos, pero no menos de 35 pies [VØase el ApØndice 1 a OPS 1. 550 a)]; 2) La Autoridad puede aprobar operaciones de aterrizaje corto de acuerdo con los criterios del ApØndice 2 del OPS 1. 550 a). b) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior, el ope- rador tendrÆ en cuenta lo siguiente: b) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior: 1) La altitud del aer(cid:243)dromo; 1) No se deberÆ asumirse que el avi(cid:243)n vuele a una altitud superior a la altura en que la velocidad de subida sea igual a 300 pies por minuto, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia mÆxima continua; y 2) Se asumirÆ que el gradiente en ruta con un motor inoperativo serÆ el gradiente bruto de descenso o subida, segœn el caso, aumentado o reducido por un gradiente de 0,5 %. 2) No mÆs del 50 % de la componente de viento de cara o no menos del 150 % de la componente de viento de cola; 3) El estado de la superficie de la pista y el tipo de superficie de la pista; 4) La pendiente de la pista en la direcci(cid:243)n del despegue. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/55 c) Para despachar un avi(cid:243)n de acuerdo con el subpÆrrafo a) anterior, se 2) Un Motor Inoperativo deberÆ asumir que: 1) El avi(cid:243)n aterrizarÆ en la pista mÆs favorable, con el aire en calma; y 2) El avi(cid:243)n aterrizarÆ en la pista cuya designaci(cid:243)n sea mÆs probable teniendo en cuenta la velocidad y direcci(cid:243)n probable del viento, las caracter(cid:237)sticas de manejo en tierra del avi(cid:243)n y otras condi- ciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno. d) Si un operador no puede cumplir el subpÆrrafo c) 2 anterior para el aer(cid:243)dromo de destino, se podrÆ despachar el avi(cid:243)n si se designa un aer(cid:243)dromo alternativo que permita el total cumplimiento de los subpÆrrafos a), b) y c) anteriores. i) El gradiente estable de subida a una altura de 400 pies por encima de la superficie de despegue debe ser mensurable- mente positivo con: A) El motor cr(cid:237)tico inoperativo y su hØlice en la posici(cid:243)n de m(cid:237)nima resistencia; B) El otro motor en potencia de despegue; C) El tren de aterrizaje recogido; D) Los flaps en posici(cid:243)n/es de despegue; y E) Una velocidad de subida igual a la alcanzada a 50 pies. OPS 1. 555 Aterrizaje (cid:151) Pistas mojadas y contaminadas ii) El gradiente estable de subida no debe ser menor de 0,75 % a una altitud de 1 500 pies por encima de la superficie de despegue con: a) El operador garantizarÆ que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o una combinaci(cid:243)n de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada a la hora estimada de la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda a llegada, la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el OPS 1. 595, multiplicada por un factor de 1,15. b) El operador garantizarÆ que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o una combinaci(cid:243)n de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la Autoridad en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible. c) En una pista mojada, se podrÆ utilizar una distancia de aterrizaje mÆs corta que la requerida en el subpÆrrafo a) anterior, pero no menor de la que se requiere en el OPS 1. 515 a), si el AFM incluye informaci(cid:243)n adicional espec(cid:237)fica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas. ApØndice 1 de OPS 1. 525 b) General (cid:151) Despegue y subida en configuraci(cid:243)n de aterrizaje Los requisitos de este ApØndice estÆn basados en el JAR-23. 63 c) 1 y el JAR-23. 63 c) 2, en vigor a partir del 11 de marzo de 1994. a) Subida de Despegue 1) Todos los motores operativos A) El motor cr(cid:237)tico inoperativo y su hØlice en la posici(cid:243)n de m(cid:237)nima resistencia; B) El otro motor en no mÆs de la mÆxima potencia continua; C) El tren de aterrizaje recogido; D) Los flaps retra(cid:237)dos; y E) Una velocidad de subida no menor de 1,2 VS1. b) Subida en configuraci(cid:243)n de aterrizaje 1) Todos los motores operativos El gradiente fijo de subida debe ser como m(cid:237)nimo del 2,5 % con: A) No mÆs de la potencia o empuje que estØ disponible 8 se- gundos despuØs de iniciar el movimiento de los mandos de potencia desde la posici(cid:243)n m(cid:237)nima de ralent(cid:237) de vuelo; B) El tren de aterrizaje extendido; C) Los flaps en la posici(cid:243)n de aterrizaje; y D) Una velocidad de subida igual a VREF. 2) Un motor inoperativo El gradiente fijo de subida, despuØs del despegue, deberÆ ser como m(cid:237)nimo del 4 % con: El gradiente estable de subida no debe ser menor del 0,75 % a una altitud de 1 500 pies por encima de la superficie de aterri- zaje con: A) Potencia de despegue en cada motor; A) El motor cr(cid:237)tico inoperativo y su hØlice en la posici(cid:243)n de m(cid:237)nima resistencia; B) El tren de aterrizaje extendido, salvo que se pueda recoger en no mÆs de 7 segundos, en cuyo caso puede suponerse que estÆ recogido; C) Los flaps en posici(cid:243)n/es de despegue; y B) El otro motor en no mÆs de la mÆxima potencia continua; C) El tren de aterrizaje recogido; D) Los flaps retra(cid:237)dos; y D) Una velocidad de subida no menor de 1,1 VMC y 1,2 VS1, la que sea mayor. E) Una velocidad de subida no menor de 1,2 VS1. C 311 E/56 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 ApØndice 1 del OPS 1. 535 b) 1 y c) 1 iv) Los equipos de a bordo disponibles; Trayectoria de vuelo de despegue (cid:151) Navegaci(cid:243)n con guiado visual de la trayectoria Para permitir la navegaci(cid:243)n con guiado visual de la trayectoria, el operador garantizarÆ que las condiciones meteorol(cid:243)gicas dominantes en el momento de la operaci(cid:243)n, incluyendo el techo de nubes y la visibilidad, sean tales que se puedan ver e identificar los puntos de referencia de los obstÆculos y/o los del suelo. El Manual de Operaciones especificarÆ, para el/los aer(cid:243)dromo/s afectados, las condiciones meteo- rol(cid:243)gicas m(cid:237)nimas que permitan a la tripulaci(cid:243)n de vuelo determinar y mantener permanentemente la trayectoria de vuelo correcta con res- pecto a los puntos de referencia en tierra, para poder efectuar un franqueamiento seguro de obstÆculos y del terreno, en la forma si- guiente: a) El procedimiento deberÆ definir adecuadamente los puntos de refe- rencia en tierra de tal forma que la trayectoria a volar pueda ser analizada en cuanto a los requisitos de franqueamiento de obstÆcu- los; b) El procedimiento estarÆ dentro de la performance del avi(cid:243)n en lo relativo a la velocidad de avance, el Ængulo de alabeo y los efectos del viento; c) Se facilitarÆ una descripci(cid:243)n del procedimiento bien de forma escrita y/o grÆfica para su utilizaci(cid:243)n por la tripulaci(cid:243)n; y d) Se especificaran las limitaciones de las condiciones medioambienta- les (p. e. , viento, nubes, visibilidad, d(cid:237)a/noche, iluminaci(cid:243)n de am- biente, balizamiento de obstÆculos). v) Las cualificaciones de los pilotos y familiarizaci(cid:243)n especial con el aer(cid:243)dromo; vi) Limitaciones y procedimientos del Manual de Vuelo del Avi(cid:243)n; y vii) Criterios de aproximaci(cid:243)n frustrada. ApØndice 2 de OPS 1. 550 a) Operaciones de aterrizaje corto Para los fines de OPS 1. 550 a) 2, la distancia utilizada para el cÆlculo de la masa de aterrizaje permitida puede consistir en la longitud uti- lizable de la zona de seguridad declarada mÆs la distancia de aterrizaje declarada disponible. La Autoridad podrÆ aprobar estas operaciones de conformidad con los siguientes criterios: 1) El uso del Ærea de seguridad declarada debe ser aprobado por la Autoridad del aer(cid:243)dromo. 2) El Ærea de seguridad declarada debe estar libre de obstÆculos o depresiones que pudieran poner en peligro a un avi(cid:243)n que aterrice antes de la pista de vuelo, y no se permitan objetos m(cid:243)viles en el Ærea de seguridad declarada cuando la pista estØ siendo usada para operaciones de aterrizaje corto. ApØndice 1 de OPS 1. 550 a) 3) La pendiente del Ærea de seguridad declarada no excederÆ del 5 % hacia arriba, ni del 2 % hacia abajo en el sentido del aterrizaje. Procedimientos de aproximaci(cid:243)n de descenso pronunciado La Autoridad puede aprobar procedimientos de Aproximaci(cid:243)n de Des- censo Pronunciado que utilicen Ængulos de pendiente de descenso de 4,5(cid:176) o mÆs, y con alturas de protecci(cid:243)n menores de 50 pies pero no menores de 35 pies, siempre que se cumplan los siguientes criterios: 1) Cuando se utilicen los criterios de aproximaci(cid:243)n de descenso pro- nunciado, el AFM indicarÆ el Ængulo mÆximo de senda de planeo aprobado, cualesquiera otras limitaciones, los procedimientos nor- males, anormales o de emergencia para la aproximaci(cid:243)n de des- censo pronunciado as(cid:237) como modificaciones de los datos de longi- tud de campo. 4) La longitud utilizable del Ærea de seguridad declarada de acuerdo con lo previsto en este ApØndice, no excederÆ de 90 metros; 5) El ancho del Ærea de seguridad declarada no serÆ menor que 2 veces el ancho de la pista de vuelo, centrado con el eje extendido de la misma. 6) Se supone que la altura de cruce sobre el comienzo de la longitud utilizable del Ærea de seguridad declarada no serÆ menor de 50 pies. 2) Se dispondrÆ de un sistema adecuado de referencia de la senda de planeo que consista, por lo menos, en un sistema visual de indica- ci(cid:243)n de la misma para cada aer(cid:243)dromo en que se van a efectuar procedimientos de aproximaci(cid:243)n de descenso pronunciado; y 7) A los fines de esta operaci(cid:243)n, el requisito de resistencia del pavi- mento del OPS 1. 480 a) 5 no serÆ aplicable al Ærea de seguridad declarada. 3) Los m(cid:237)nimos meteorol(cid:243)gicos estarÆn especificados y aprobados para cada pista que vaya a ser utilizada con un procedimiento de apro- ximaci(cid:243)n de descenso pronunciado. Se deberÆ tener en cuenta lo siguiente: 8) Los m(cid:237)nimos meteorol(cid:243)gicos deben especificarse y estar aprobados para cada pista de vuelo que se use, y no serÆn menores de los mayores para VFR, o m(cid:237)nimos de aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n. i) La situaci(cid:243)n de los obstÆculos; 9) Los requisitos de los pilotos deberÆn ser especificados [VØase OPS 1. 975 a)]. ii) El tipo de referencia de la senda de planeo y guiado de pista, tales como ayudas visuales, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) La referencia visual m(cid:237)nima que se requiere en la DH y MDA; 10) La Autoridad podrÆ imponer condiciones adicionales, si son nece- sarias para una operaci(cid:243)n segura, tomando en consideraci(cid:243)n las caracter(cid:237)sticas del tipo de avi(cid:243)n, las ayudas a la aproximaci(cid:243)n y las consideraciones de aproximaci(cid:243)n/aterrizaje frustrado. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/57 SUBPARTE I 2) La temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo; PERFORMANCE CLASE C OPS 1. 560 Generalidades El operador garantizarÆ que para determinar el cumplimiento de los requisitos de esta Subparte, se complementen los datos de performance aprobados del AFM, con otros datos que sean aceptables a la Autoridad segœn sea necesario, si los del AFM son insuficientes. OPS 1. 565 Despegue a) El operador garantizarÆ que la masa de despegue no exceda la masa mÆxima de despegue que se especifica en el AFM para la altitud de presi(cid:243)n y la temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo en el se reali- zarÆ el despegue. b) El operador garantizarÆ que, para los aviones cuyos datos de longi- tud de campo de despegue contenidos en el AFM no incluyan los relativos a fallo de motor, la distancia desde el inicio del recorrido de despegue requerida hasta que el avi(cid:243)n alcance una altura de 50 pies por encima de la superficie, con todos los motores operativos en las condiciones especificadas de potencia mÆxima de despegue, multiplicada por uno de los factores siguientes: 1) 1. 33 para aviones bimotores; o bien 2) 1. 25 para aviones trimotor; o bien 3) 1. 18 para aviones con cuatro motores, 3) El estado de la superficie de la pista y el tipo de superficie de la pista; 4) La pendiente de la pista en la direcci(cid:243)n del despegue; 5) No mÆs del 50 % de la componente de viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento de cola notificados; y 6) La pØrdida, en su caso, de longitud de pista debido a la alinea- ci(cid:243)n del avi(cid:243)n antes del despegue. OPS 1. 570 Franqueamiento de obstÆculos en el despegue a) El operador garantizarÆ que la trayectoria de vuelo de despegue con un motor inoperativo franquea todos los obstÆculos con un margen vertical de al menos 50 pies mÆs 0,01 (cid:215) D como m(cid:237)nimo, o con un margen horizontal de al menos 90 m. mÆs 0,125 (cid:215) D como m(cid:237)- nimo, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avi(cid:243)n desde el final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura de menos de 60 m se podrÆ usar un margen horizontal de franqueamiento de obstÆculos de la mitad de la en- vergadura del avi(cid:243)n mÆs 60 m mÆs 0,125 (cid:215) D. b) La trayectoria de vuelo de despegue se deberÆ iniciar a una altura de 50 pies por encima de la superficie al final de la distancia de despegue requerida en el OPS 1. 565 b) o c), segœn el caso, y ter- minar a una altura de 1 500 pies por encima de la superficie. c) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente: no exceda del recorrido de despegue disponible del aer(cid:243)dromo en el que vaya a efectuarse el despegue. 1) La masa del avi(cid:243)n en el inicio de la carrera de despegue; c) El operador garantizarÆ que para aviones cuyos datos de longitud de campo de despegue contenidos en el AFM contengan los relativos a fallos del motor, se cumplan los siguientes requisitos de acuerdo con las especificaciones del AFM: 2) La altitud de presi(cid:243)n del aer(cid:243)dromo; 3) La temperatura ambiente en el aer(cid:243)dromo; y 1) La distancia de aceleraci(cid:243)n-parada no deberÆ exceder la distancia de aceleraci(cid:243)n-parada disponible; 4) No mÆs del 50 % de la componente de viento de cara o no menos del 150 % de la componente de viento de cola notificadas. 2) La distancia de despegue no debe exceder la distancia de despe- gue disponible, con una longitud de zona libre de obstÆculos que no exceda la mitad de la carrera de despegue disponible; 3) La carrera de despegue no deberÆ exceder el trayecto de despegue disponible; 4) El cumplimiento de este pÆrrafo se debe demostrar usando un œnico valor de V1 para el despegue abortado y la continuaci(cid:243)n del mismo; y 5) En una pista mojada o contaminada, la masa de despegue no deberÆ exceder la permitida para un despegue en una pista seca bajo las mismas condiciones. d) Para demostrar cumplimiento con el subpÆrrafo a) anterior, no se permitirÆn cambios de rumbo hasta que se haya alcanzado una altura de 50 pies por encima de la superficie. DespuØs, se asume que, hasta una altura de 400 pies el avi(cid:243)n no alabea mÆs de 15(cid:176). Por encima de una altura de 400 pies se podrÆn programar Ængulos de alabeo de 15(cid:176), pero no mayores de 25(cid:176). Se debe tener en cuenta el efecto del Ængulo de alabeo en las velocidades de operaci(cid:243)n y la trayectoria de vuelo, incluyendo los incrementos de distancia que resulten del incremento de las velocidades de operaci(cid:243)n. e) Para demostrar el cumplimiento con subpÆrrafo a) anterior, en los casos en que no se requieren cambios de rumbo de mÆs de 15(cid:176), el operador no tendrÆ que considerar los obstÆculos que estØn a una distancia lateral mayor de: d) Para demostrar el cumplimiento de los subpÆrrafos b) y c) anterio- res, el operador debe tener en cuenta lo siguiente: 1) 300 m, si el piloto puede mantener la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n requerida en el Ærea a tener en cuenta para los obstÆculos; o 1) La altitud de presi(cid:243)n del aer(cid:243)dromo; 2) 600 m para vuelos realizados en las demÆs condiciones. C 311 E/58 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 f) Para demostrar el cumplimiento del subpÆrrafo a) anterior, en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista requiera cambios de rumbo mayores de 15(cid:176), el operador no tendrÆ que considerar los obstÆculos que estØn a una distancia lateral mayor de: c) A los efectos de este subpÆrrafo, el rØgimen de ascenso del avi(cid:243)n se considerarÆ de 150 pies por minuto menor que el rØgimen de ascenso bruto especificado. 1) 600 m, si el piloto puede mantener la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n requerida en el Ærea a tener en cuenta para los obstÆculos; o d) Para demostrar cumplimiento con este pÆrrafo, el operador incre- mentarÆ el ancho de los mÆrgenes del anterior subpÆrrafo a) a 18,5 km (10 mn) si la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n no alcanza un nivel de contenci(cid:243)n del 95 %. 2) 900 m para vuelos en las demÆs condiciones. g) El operador establecerÆ procedimientos de contingencia que cum- plan los requisitos del OPS 1. 570 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstÆculos, para permitir que el avi(cid:243)n cumpla con los requisitos en ruta del OPS 1. 580, o aterrice en el aer(cid:243)dromo de salida o en uno alternativo de despegue. OPS 1. 575 En ruta (cid:151) Todos los motores operativos El operador garantizarÆ que el avi(cid:243)n, en las condiciones meteorol(cid:243)gicas previstas para el vuelo, en cualquier punto de su ruta o en cualquier desviaci(cid:243)n prevista de ella, serÆ capaz de alcanzar un rØgimen de ascenso de 300 pies por minuto, como m(cid:237)nimo, con todos los motores operativos dentro de las condiciones especificadas de potencia mÆxima continua en: 1) Las altitudes m(cid:237)nimas para un vuelo seguro en cada etapa de la ruta a volar, o de cualquier desviaci(cid:243)n prevista de las mismas que se especifique, o calculada con la informaci(cid:243)n contenida en el Manual de Operaciones respecto al avi(cid:243)n; y 2) Las altitudes m(cid:237)nimas que sean necesarias para cumplir con las condiciones prescritas en los OPS 1. 580 y 1. 585, segœn corres- ponda. OPS 1. 580 En ruta (cid:151) Un motor inoperativo a) El operador garantizarÆ que el avi(cid:243)n, en las condiciones meteorol(cid:243)- gicas previstas para el vuelo, en el caso de que un motor quede inoperativo en cualquier punto de su ruta, o en cualquier desviaci(cid:243)n prevista de la misma, y con el resto de motores operando dentro de las condiciones especificadas de potencia mÆxima continua, sea ca- paz de continuar el vuelo desde la altitud de crucero a un aer(cid:243)- dromo en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con los OPS 1. 595 o OPS 1. 600, segœn corresponda, franqueando los obs- tÆculos en 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la trayectoria prevista con un margen vertical m(cid:237)nimo de: e) Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aer(cid:243)dromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro. OPS 1. 585 En ruta (cid:151) Aeronaves con tres o mÆs motores. Dos motores inoperativos a) El operador garantizarÆ que, en ningœn punto a lo largo de la trayectoria prevista, un avi(cid:243)n con tres o mÆs motores estarÆ a una distancia de mÆs de 90 minutos de un aer(cid:243)dromo en el que se cumpla con los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos a la temperatura normal y con el aire en calma, a no ser que cumpla con los subpÆrrafos b) a e) siguientes. b) La trayectoria de vuelo con dos motores inoperativos deberÆ permi- tir que el avi(cid:243)n continœe el vuelo, en las condiciones meteorol(cid:243)gicas previstas, franqueando todos los obstÆculos en 9,3 km (5 mn) a ambos lados de la trayectoria prevista, con un margen vertical de 2 000 pies como m(cid:237)nimo, hasta un aer(cid:243)dromo en el que se cumpla con los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista. c) Se supone que los dos motores fallan en el punto mÆs cr(cid:237)tico de la parte de la ruta en que el avi(cid:243)n estÆ a una distancia de mÆs de 90 minutos de un aer(cid:243)dromo, en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la veloci- dad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estÆndar y aire en calma. d) La masa prevista del avi(cid:243)n en el punto en que se supone que fallan los dos motores, no debe ser menor que la que incluya una cantidad de combustible suficiente para proceder a un aer(cid:243)dromo, donde se supone que se efectœa el aterrizaje, y para llegar all(cid:237) a una altitud de, al menos, 450 m (1 500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y luego volar nivelado durante 15 minutos. e) A los efectos de este subpÆrrafo se debe considerar que el rØgimen disponible de ascenso del avi(cid:243)n serÆ de 150 pies por minuto menor del especificado. 1) 1 000 pies cuando el rØgimen de ascenso sea cero o mayor; o 2) 2 000 pies cuando el rØgimen de ascenso sea negativo. f) Para demostrar cumplimiento con este pÆrrafo, el operador incre- mentarÆ el ancho de los mÆrgenes del anterior subpÆrrafo a) a 18,5 km (10 mn) si la precisi(cid:243)n de navegaci(cid:243)n no alcanza un nivel de contenci(cid:243)n del 95 %. b) La trayectoria de vuelo tendrÆ una pendiente positiva a una altitud de 450 m (1 500 pies) por encima del aer(cid:243)dromo en el que se supone que se efectuarÆ el aterrizaje despuØs del fallo de un motor. g) Se permite el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aer(cid:243)dromo con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/59 OPS 1. 590 Aterrizaje (cid:151) Aer(cid:243)dromos de destino y alternativo El operador garantizarÆ que la masa de aterrizaje del avi(cid:243)n determina de acuerdo con el OPS 1. 475 a) no exceda la masa mÆxima de aterri- zaje especificada en el AFM para la altitud y, si estÆ incluida en el mismo, la temperatura ambiente prevista en los aer(cid:243)dromos de destino y alternativo, a la hora estimada de llegada. OPS 1. 595 Aterrizaje (cid:151) Pistas secas a) El operador garantizarÆ que la masa de aterrizaje del avi(cid:243)n deter- minada de acuerdo con el OPS 1. 475 a) para la hora estimada de aterrizaje, permita un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral, dentro del 70 % de la distancia de aterrizaje disponible en el aer(cid:243)dromo de destino y cualquier aer(cid:243)dromo alter- nativo. b) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpÆrrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente: 1) La altitud del aer(cid:243)dromo; 2) No mÆs del 50 % de la componente de viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento en cola; 3) El tipo de superficie de la pista; y 4) La pendiente de la pista en la direcci(cid:243)n del aterrizaje. c) Para despachar un avi(cid:243)n de acuerdo con el subpÆrrafo a) anterior se debe suponer que: 1) El avi(cid:243)n aterrizarÆ en la pista mÆs favorable con el aire en calma; y 2) El avi(cid:243)n aterrizarÆ en la pista cuya designaci(cid:243)n sea mÆs probable teniendo en cuenta la velocidad y direcci(cid:243)n probable del viento, las caracter(cid:237)sticas de manejo en tierra del avi(cid:243)n y otras condi- ciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno. SUBPARTE J MASA Y CENTRADO OPS 1. 605 Generalidades (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 605) a) El operador garantizarÆ que durante cualquier fase de la operaci(cid:243)n, la carga, masa y centro de gravedad del avi(cid:243)n cumplan con las limitaciones especificadas en el AFM aprobado, o el Manual de Operaciones si es mÆs restrictivo. b) El operador determinarÆ la masa y el centro de gravedad de cual- quier avi(cid:243)n mediante un pesaje real antes de la entrada inicial en servicio y, posteriormente, a intervalos de 4 aæos si se emplean masas individuales de aviones, y de 9 aæos si se emplean masas de flota. Los efectos acumulativos de las modificaciones y repara- ciones en la masa y centrado se deberÆn reflejar y documentar adecuadamente. Asimismo, los aviones se deberÆn volver a pesar si no se conoce con precisi(cid:243)n el efecto de las modificaciones en la masa y el centrado. c) El operador debe determinar la masa de todos los elementos ope- rativos y de los miembros de la tripulaci(cid:243)n incluidos en la masa de operaci(cid:243)n en vac(cid:237)o del avi(cid:243)n mediante pesada o utilizando masas normalizadas. Debe determinarse la influencia de su posici(cid:243)n sobre el centro de gravedad del avi(cid:243)n. d) El operador determinarÆ la masa de la carga de trÆfico, incluyendo cualquier lastre, mediante un pesaje real, o de acuerdo con las masas normalizadas de pasajeros y equipaje que se especifican en el OPS 1. 620. e) El operador determinarÆ la masa de la carga de combustible em- pleando la densidad real o, si no se conoce, la densidad calculada de acuerdo con un mØtodo especificado en el Manual de Operaciones. OPS 1. 607 Terminolog(cid:237)a d) Si un operador no puede cumplir el subpÆrrafo b) 2 anterior para el aer(cid:243)dromo de destino, se podrÆ despachar la aeronave si se designa un aer(cid:243)dromo alternativo que permita el pleno cumplimiento de los subpÆrrafos a), b) y c). a) Masa operativa en seco OPS 1. 600 Aterrizaje (cid:151) Pistas mojadas y contaminadas a) El operador garantizarÆ que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o una combinaci(cid:243)n de los mismos, indiquen que la pista pueda estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda a la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con el OPS 1. 595, multiplicada por un factor de 1,15. b) El operador garantizarÆ que cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol(cid:243)gicos, o una combinaci(cid:243)n de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la Autoridad en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible. La masa total del avi(cid:243)n listo para un tipo especifico de operaci(cid:243)n, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga. Esta masa incluye elementos tales como: 1) Tripulaci(cid:243)n y equipaje de tripulaci(cid:243)n; 2) Mayordom(cid:237)a y equipo portÆtil de servicio a pasajeros; y 3) Agua potable y l(cid:237)quidos de lavabos b) Masa mÆxima de combustible cero La masa mÆxima permitida de un avi(cid:243)n sin combustible utilizable. La masa de combustible contenida en ciertos dep(cid:243)sitos se deberÆ incluir en la masa con combustible cero cuando se mencione ex- pl(cid:237)citamente en las limitaciones del AFM. C 311 E/60 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 c) Masa mÆxima estructural en aterrizaje La masa mÆxima total del avi(cid:243)n permitida en el aterrizaje en con- diciones normales. d) Masa estructural mÆxima en despegue La masa mÆxima total del avi(cid:243)n permitida al inicio del recorrido de despegue. e) Clasificaci(cid:243)n de los pasajeros. 1) Se definen como adultos, de gØnero masculino y femenino, a las personas de 12 aæos de edad o mÆs. 2) Se definen como niæos a las personas de una edad comprendida entre 2 y 12 aæos. 3) Se definen como bebes a las personas de menos de 2 aæos de edad. f) Carga de trÆfico La masa total de pasajeros, equipaje y carga, incluyendo cualquier carga no comercial. OPS 1. 610 Carga, masa y centrado El operador especificarÆ, en el Manual de Operaciones, los principios y mØtodos empleados en el sistema de carga, y de masa y centrado que cumplan con los requisitos del OPS 1. 605. Este sistema cubrirÆ todos los tipos de operaci(cid:243)n previstos. disponibles para pasajeros sea inferior a 10. En estos casos se podrÆ establecer la masa de los pasajeros mediante el uso de una declara- ci(cid:243)n verbal de, o en nombre de, cada pasajero y aæadiØndole una cantidad constante predeterminada para el equipaje de mano y prendas de abrigo. (Debe incluirse en el manual de operaciones el procedimiento que especifique cuÆndo seleccionar masas reales o estÆndar y el procedimiento a seguir cuando se utilicen declaracio- nes verbales). b) Si se determina la masa real mediante pesaje, el operador garantizarÆ que se incluyan los efectos personales y el equipaje de mano de los pasajeros. Ese pesaje se deberÆ llevar a cabo inmediatamente antes del embarque y en un lugar adyacente. c) Si se determina la masa de los pasajeros utilizando valores estÆndar de masa, se deberÆn emplear los mismos valores de masa de las Tablas 1 y 2 siguientes. Las masas estÆndar incluyen el equipaje de mano y la masa de cualquier bebØ de menos de 2 aæos de edad llevado por un adulto en su asiento. Se considerarÆ a los bebØs que ocupen asientos individuales como niæos, a los efectos de este sub- pÆrrafo. d) Valores de masa para pasajeros (cid:151) 20 asientos o mÆs 1) Cuando el nœmero total de asientos disponibles para en un avi(cid:243)n es de 20 pasajeros (cid:243) mÆs, son aplicables las masas estÆndar de la Tabla 1 referidas a hombres y mujeres Alternativamente, en los casos en que el nœmero total de asientos disponible sea de mÆs de 30, serÆn de aplicaci(cid:243)n los valores de masa (cid:147)Todos los adul- tos(cid:148) de la Tabla 1. 2) A los efectos de la Tabla 1, un vuelo chÆrter para vacaciones significa un vuelo chÆrter que se prevØ œnicamente como un elemento de un paquete de viaje de vacaciones. Se aplican los valores de masa de chÆrter de vacaciones siempre que no mas del 5 % de los asientos de pasajeros instalados en el avi(cid:243)n, sean usados para transporte gratuito de ciertas categor(cid:237)as de pasajeros. OPS 1. 615 Valores de masa para la tripulaci(cid:243)n Tabla 1 a) El operador utilizarÆ los siguientes valores de masa para determinar la masa operativa en seco: 1) Masas reales incluyendo cualquier equipaje de la tripulaci(cid:243)n; o 2) Masas estÆndar, incluyendo equipaje de mano, de 85 kg para los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo y de 75 kg para los miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros; o 3) Otras masas estÆndar que sean aceptables para la Autoridad. b) El operador corregirÆ la masa operativa en seco para tener en cuenta cualquier equipaje adicional. La posici(cid:243)n de este equipaje adicional se deberÆ tener en cuenta cuando se establezca el centro de grave- dad del avi(cid:243)n. OPS 1. 620 Valores de masa para pasajeros y equipaje a) El operador calcularÆ la masa de los pasajeros y del equipaje factu- rado utilizando la masa real pesada de cada persona y la masa real pesada del equipaje, o los valores estÆndar de masa especificados en las siguientes Tablas 1 a 3, excepto cuando el nœmero de asientos Asientos de pasajeros 20 y mÆs Hombre Mujer mÆs de 30 todos adultos Todos los vuelos excepto chÆrter de vacaciones 88 kg 70 kg 84 kg ChÆrter de vacaciones 83 kg 69 kg Niæos 35 kg 35 kg 76 kg 35 kg e) Valores de masa para pasajeros (cid:151) 19 asientos o menos 1) Cuando el nœmero total de asientos disponibles para en un avi(cid:243)n es de 19 pasajeros (cid:243) menos, son aplicables las masas estÆndar de la Tabla 2. 2) En vuelos en que no se lleve equipaje de mano en la cabina de pasajeros o cuando se tenga en cuenta el equipaje de mano por separado, se podrÆn restar 6 kg de las anteriores masas para hombres y mujeres. Art(cid:237)culos tales como un abrigo, un paraguas, un bolso pequeæo, material de lectura o una pequeæa cÆmara no se consideran equipaje de mano a los efectos de este subpÆrrafo. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/61 Tabla 2 Asientos de pasajeros 1-5 Hombres Mujeres Niæos 104 kg 86 kg 35 kg 6-9 96 kg 78 kg 35 kg 10-19 92 kg 74 kg 35 kg f) Valores de masa para equipaje 1) Cuando el nœmero total de asientos disponibles para pasajeros en el avi(cid:243)n sea de 20 (cid:243) mÆs, son aplicables los valores estÆndar de masa que se indican en la Tabla 3 para cada elemento de equi- paje facturado. Para aviones con menos de 19 asientos para pasajeros, se deberÆ emplear la masa real del equipaje facturado, que se determinarÆ mediante pesaje. 2) A los efectos de la Tabla 3: i) Vuelo domØstico significa un vuelo cuyo origen y destino se encuentran dentro de las fronteras de un Estado; ii) Vuelos en la regi(cid:243)n europea significa vuelos, que no sean vuelos domØsticos, cuyo origen y destino se encuentran den- tro del Ærea que se especifica en el ApØndice 1 del OPS 1. 620 f); y iii) Vuelo intercontinental, que no sean vuelos en la regi(cid:243)n eu- ropea, significa un vuelo cuyo origen y destino se encuentran en distintos continentes. Tabla 3 20 (cid:243) mÆs asientos h) En cualquier vuelo en que se identifique el transporte de un nœmero significativo de pasajeros cuya masa, incluyendo su equipaje de mano, previsiblemente excede los valores de masa estÆndar para pasajeros, el operador determinarÆ la masa real de los mismos mediante pesaje o aæadiendo un incremento adecuado de masa. i) Si se emplean los valores estÆndar de masa del equipaje facturado y un nœmero significativo de pasajeros factura equipaje que previsi- blemente exceda la masa estÆndar para equipaje, el operador deberÆ determinar la masa real de ese equipaje mediante pesaje o aæa- diendo un incremento adecuado de masa. j) El operador garantizarÆ que se notifique al comandante cuando se haya empleado un mØtodo no estÆndar para determinar la masa de la carga y que se declara dicho mØtodo en la documentaci(cid:243)n relativa a masa y centrado. OPS 1. 625 Documentaci(cid:243)n de masa y centrado (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 625) a) El operador cumplimentarÆ la documentaci(cid:243)n de masa y centrado antes de cada vuelo especificando la carga y su distribuci(cid:243)n. La documentaci(cid:243)n de masa y centrado deberÆ permitir al comandante determinar que la carga y su distribuci(cid:243)n son tales que no se exce- dan los l(cid:237)mites de masa y centrado del avi(cid:243)n. El nombre de la persona que prepara la documentaci(cid:243)n de masa y centrado se iden- tificarÆ en el documento. La persona que supervisa la carga del avi(cid:243)n confirmarÆ con su firma que la carga y su distribuci(cid:243)n estÆn de acuerdo con la documentaci(cid:243)n de masa y centrado. Este docu- mento debe ser aceptable para el comandante, indicÆndose su acep- taci(cid:243)n mediante su visto bueno o equivalente [VØase tambiØn OPS 1. 1055 a) 12]. Tipo de vuelo Masa estÆndar de equipaje en la carga. b) El operador establecerÆ procedimientos para cambios de ultima hora DomØsticos Dentro de la regi(cid:243)n europea Intercontinentales Todos los demÆs 11 kg 13 kg 15 kg 13 kg g) Si un operador desea emplear valores estÆndar de masa distintos de los contenidos en las anteriores Tablas 1 a 3, deberÆ informar a la Autoridad de sus motivos y obtener su aprobaci(cid:243)n previa. TambiØn deberÆ presentar, para su aprobaci(cid:243)n, un plan detallado de estudio de pesaje y aplicar el mØtodo de anÆlisis estad(cid:237)stico que se incluye en el ApØndice 1 del OPS 1. 620 g). Tras la verificaci(cid:243)n y aprobaci(cid:243)n por la Autoridad de los resultados del estudio de pesaje, los valores estÆndar de masa revisados serÆn œnicamente aplicables a ese ope- rador. Los valores estÆndar de masa revisados s(cid:243)lo sØ podrÆn utilizar en circunstancias similares a aquellas bajo las que se realiz(cid:243) el estudio. Cuando las masas estÆndar revisadas excedan las de las Tablas 1-3, se emplearÆn esos valores mÆs altos. c) Previa aprobaci(cid:243)n de la Autoridad, el operador podrÆ utilizar pro- cedimientos alternativos a lo requerido por los subpÆrrafos a) y b) anteriores. ApØndice 1 de OPS 1. 605 Masa y Centrado (cid:151) Generalidades a) Determinaci(cid:243)n de la masa operativa en seco de un avi(cid:243)n 1) Pesaje de un avi(cid:243)n i) Los aviones nuevos se suelen pesar en la fÆbrica y se podrÆn poner en operaci(cid:243)n sin volverlos a pesar, si se han corregido los registros de masa y centrado para reflejar alteraciones o modificaciones del avi(cid:243)n. Los aviones que se transfieran de un operador con un programa aprobado de control de masa a otro operador con un programa aprobado, no necesitan pe- sarse previamente a su utilizaci(cid:243)n por el operador receptor a menos que hayan transcurrido mÆs de 4 aæos desde el œltimo pesaje. C 311 E/62 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 ii) La masa y posici(cid:243)n del centro de gravedad (CG) individual de cada avi(cid:243)n se deben restablecer peri(cid:243)dicamente. El intervalo mÆximo entre dos pesajes deberÆ estar definido por el opera- dor y deberÆ cumplir con los requisitos del OPS 1. 605 b). AdemÆs, la masa y el CG de cada avi(cid:243)n se restablecerÆ me- diante: A) Pesaje; o B) CÆlculo, si el operador puede facilitar la necesaria justifi- caci(cid:243)n para probar la validez del mØtodo de cÆlculo ele- gido, 0,5 % de la masa mÆxima de aterrizaje, o el cambio acumu- lado de la posici(cid:243)n del CG exceda el 0,5 % de la cuerda media aerodinÆmica. 2) Masa de la flota y posici(cid:243)n del CG i) Para una flota, o grupo de aviones del mismo modelo y configuraci(cid:243)n, se podrÆ utilizar una masa operativa en seco y posici(cid:243)n del CG promedios como masa y posici(cid:243)n del CG de la flota, siempre que las masas operativa seca y posiciones del CG de los aviones individuales, cumplan con las toleran- cias especificadas en el subpÆrrafo ii) siguiente. AdemÆs, son aplicables los criterios especificados en los subpÆrrafos iii), iv) y a) 3 siguientes. ii) Tolerancias A) Si la masa operativa en seco de cualquier avi(cid:243)n que se pese, o la masa operativa seca calculada de cualquier avi(cid:243)n de una flota, var(cid:237)a en mÆs de – 0,5 % de la masa mÆxima estructural de aterrizaje con la masa operativa seca de la flota, o la posici(cid:243)n del CG var(cid:237)a en mÆs del – 0,5 % de la cuerda media aerodinÆmica del CG de la flota, se eliminarÆ ese avi(cid:243)n de la flota. Se podrÆn esta- blecer flotas independientes, cada una de ellas con dis- tintas masas medias de flota. B) Cuando la masa del avi(cid:243)n se encuentra dentro de la tolerancia de la masa operativa en seco de la flota, pero su posici(cid:243)n del CG se encuentra fuera de la tole- rancia permitida de la flota, se podrÆ seguir operando el avi(cid:243)n con la masa operativa de la flota, pero con una posici(cid:243)n del CG individual. C) Si cuando se compara con otros aviones de la flota un avi(cid:243)n individual tiene una diferencia f(cid:237)sica, que pueda calcularse con precisi(cid:243)n (p. e. , configuraci(cid:243)n de cocinas o cabina de pasaje), que dØ lugar a que se excedan las tolerancias de la flota, se podrÆ mantener en la misma siempre que se apliquen correcciones adecuadas a la masa y/o posici(cid:243)n del CG para ese avi(cid:243)n. D) Los aviones para los que no se ha publicado la cuerda media aerodinÆmica se operarÆn con sus valores indivi- duales de masa y posici(cid:243)n del CG, o serÆn objeto de un estudio y aprobaci(cid:243)n especial. iii) Utilizaci(cid:243)n de valores de la flota A) DespuØs de pesar un avi(cid:243)n, o si sucede algœn cambio en equipamiento o configuraci(cid:243)n, el operador verificarÆ que se encuentra dentro de las tolerancias especificadas en el anterior subpÆrrafo 2 ii). B) Los aviones que no se hayan pesado desde la œltima evaluaci(cid:243)n de la masa de la flota, se pueden mantener en una flota operando con valores de flota, siempre que los valores individuales se revisen mediante cÆlculo y que permanezcan dentro de las tolerancias que se definen en el subpÆrrafo 2 ii) anterior. Si estos valores individuales no estÆn ya dentro de las tolerancias permitidas, el ope- rador debe o bien determinar nuevos valores de flota que cumplan las condiciones de los subpÆrrafos anteriores 2 i) y 2 ii), u operar los aviones que no se encuentren dentro de los l(cid:237)mites con sus valores individuales. C) Para aæadir un avi(cid:243)n a una flota que se opera con valores de flota, el operador verificarÆ mediante pesaje o cÆlculo que sus valores reales se encuentran dentro de las tole- rancias especificadas en el subpÆrrafo 2 ii) anterior. iv) Para cumplir con lo dispuesto en el subpÆrrafo 2 i) anterior, los valores de flota deben actualizarse al menos al final de cada evaluaci(cid:243)n de masa de la flota. 3) Nœmero de aviones que se pesarÆn para obtener los valores de flota i) Si (cid:147)n(cid:148) es el nœmero de aviones en la flota que utiliza valores de flota, el operador debe pesar como m(cid:237)nimo, en el per(cid:237)odo entre dos evaluaciones de la masa de flota, un cierto nœmero de aviones que se define en la siguiente Tabla: Nœmero m(cid:237)nimo de aviones de la flota Nœmero m(cid:237)nimo de pesajes 2 (cid:243) 3 4 a 9 10 (cid:243) mÆs n (n + 3)/2 (n + 51)/10 ii) Al elegir los aviones que se pesarÆn, se deber(cid:237)an seleccionar los aviones de la flota con el mayor tiempo transcurrido desde su œltimo pesaje. iii) El intervalo entre 2 evaluaciones de la masa de flota no debe exceder de 48 meses. 4) Procedimiento de pesaje i) El pesaje debe ser llevado a cabo por el fabricante o por una organizaci(cid:243)n de mantenimiento aprobada. ii) Se deben tomar las precauciones adecuadas que estØn de acuerdo con prÆcticas aceptables, tales como: A) Comprobar la integridad del avi(cid:243)n y de sus equipos; B) Determinar que los fluidos son adecuadamente tenidos en cuenta; C) Asegurar que el avi(cid:243)n este limpio; y D) Asegurar que el pesaje se lleva a cabo en un local ce- rrado. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/63 iii) Cualquier equipo que se utilice en el pesaje debe estar ade- cuadamente calibrado, ajustado a cero y utilizado de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Cada bÆscula se calibrarÆ cada dos aæos, o en el periodo de tiempo especificado por el fabricante del equipo, el que sea menor, bien por el fabri- cante, por un departamento civil de pesas y medidas o por una organizaci(cid:243)n debidamente autorizada. El equipo debe permitir que se determine la masa del avi(cid:243)n con precisi(cid:243)n [VØase ApØndice 1 al OPS 1. 605, pÆrrafo a) 4 iii)]. b) Masas estÆndar especiales para la carga de trÆfico AdemÆs de las masas estÆndar de pasajeros y equipaje facturado, el operador podrÆ someter a la Autoridad para su aprobaci(cid:243)n, masas estÆndar de otros elementos de la carga. c) Carga del avi(cid:243)n 1) El operador garantizarÆ que la carga de sus aviones se lleve a cabo bajo la supervisi(cid:243)n de personal cualificado. el Ærea cuyas fronteras son l(cid:237)neas loxodr(cid:243)micas entre los siguientes puntos: (cid:151) N7200 E04500 (cid:151) N4000 E04500 (cid:151) N3500 E03700 (cid:151) N3000 E03700 (cid:151) N3000 W00600 (cid:151) N2700 W00900 (cid:151) N2700 W03000 (cid:151) N6700 W03000 (cid:151) N7200 W01000 (cid:151) N7200 E04500 2) El operador garantizarÆ que la operaci(cid:243)n de carga estØ de acuerdo con los datos que se han empleado para calcular la masa y centrado del avi(cid:243)n. segœn se muestra en la siguiente Figura 1: 3) El operador cumplirÆ con l(cid:237)mites estructurales adicionales, tales como las limitaciones de la resistencia del suelo, la mÆxima carga por metro lineal, la masa mÆxima por compartimento de carga y/o los l(cid:237)mites mÆximos de asientos. d) Limites del centro de gravedad 1) Envolvente operativa del CG A menos que se aplique asignaci(cid:243)n de asientos y se tengan en cuenta con precisi(cid:243)n los efectos del nœmero de pasajeros por fila de asientos, de la carga en los compartimentos individuales de carga, y del combustible en dep(cid:243)sitos individuales en el cÆlculo del centrado, se aplicarÆn mÆrgenes de operaci(cid:243)n a la envolvente certificada del centro de gravedad. Al determinar los mÆrgenes del CG, se deben tener en cuenta posibles desviaciones de la distribuci(cid:243)n supuesta de la carga. Si se aplica la libre elecci(cid:243)n de asientos, el operador introducirÆ procedimientos para asegurar que la tripulaci(cid:243)n de vuelo o de cabina de pasajeros tome ac- ciones correctivas si se produce una ocupaci(cid:243)n de asientos ex- tremadamente longitudinal. Los mÆrgenes del CG y los procedi- mientos operativos asociados, incluyendo supuestos sobre los asientos de los pasajeros, deberÆn ser aceptables para la Autori- dad. Figura 1 regi(cid:243)n europea 2) Centro de gravedad en vuelo ApØndice 1 de OPS 1. 620 g) Procedimiento para establecer valores estÆndar de masa revisados para pasajeros y equipaje AdemÆs del subpÆrrafo d) 1 anterior, el operador demostrarÆ que los procedimientos tienen plenamente en cuenta la variaci(cid:243)n extrema en el CG durante el vuelo, causado por los movimientos de los pasajeros/tripulaci(cid:243)n y el consumo/transferencia de com- bustible. a) Pasajeros ApØndice 1 de OPS 1. 620 f) Definici(cid:243)n del Ærea para vuelos en la regi(cid:243)n europea A los efectos del OPS 1. 620 f), los vuelos dentro de la regi(cid:243)n europea, que no sean vuelos domØsticos, son los vuelos que se llevan a cabo en 1) MØtodo de muestreo de peso Se determinarÆ la masa media de los pasajeros y su equipaje de mano mediante el pesaje, tomando muestras aleatorias. La selec- ci(cid:243)n de muestras aleatorias debe, por su carÆcter y alcance, ser representativa del volumen de pasajeros, teniendo en cuenta el tipo de operaci(cid:243)n, la frecuencia de vuelos en diversas rutas, vuelos de llegada y salida, temporada aplicable y nœmero de asientos del avi(cid:243)n. C 311 E/64 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 2) Tamaæo de la muestra El plan de estudio debe cubrir como m(cid:237)nimo el pesaje del mayor de: i) Un nœmero de pasajeros calculado a partir de una muestra piloto, utilizando procedimientos estad(cid:237)sticos normales y ba- sado en un rango de confianza relativa (precisi(cid:243)n) del 1 % para todos los adultos y del 2 % para las masas promedio de hombres y mujeres; y cabo un anÆlisis estad(cid:237)stico. Ese anÆlisis generarÆ valores medios de masa para pasajeros y equipaje, as(cid:237) como otros datos. 2) Para aviones con 20 (cid:243) mÆs asientos para pasajeros, estos valores medios serÆn aplicables como valores estÆndar revisados de la masa de hombres y mujeres. 3) Para aviones mÆs pequeæos, se debe sumar los siguientes incremen- tos a la masa media de los pasajeros para obtener los valores es- tÆndar de masa revisados: ii) Para aviones: A) Con un nœmero de asientos para pasajeros de 40 (cid:243) mÆs, Nœmero de asientos de pasajeros Incremento requerido de masa un total de 2 000 pasajeros; o B) Con un nœmero de asientos para pasajeros de menos de 40, un nœmero total de 50 (cid:215) (el nœmero de asientos para pasajeros). 3) Masas de los pasajeros Las masas de los pasajeros incluirÆn la masa de los efectos per- sonales de los pasajeros que se llevan al entrar en el avi(cid:243)n. Al tomar muestras aleatorias de las masas de los pasajeros, se pe- sarÆn los bebØs junto con el adulto que los acompaæa [VØase OPS 1. 620 c), d) y e)]. 4) Lugar del pesaje El lugar para pesar a los pasajeros se debe seleccionar tan cerca como sea posible del avi(cid:243)n, en un punto donde sea poco pro- bable que haya un cambio de la masa de los pasajeros por deshacerse de, o adquirir mÆs, efectos personales antes de que embarquen en el avi(cid:243)n. 5) MÆquina de pesaje La balanza a utilizar para el pesaje de los pasajeros tendrÆ una capacidad m(cid:237)nima de 150 kg. La masa se mostrarÆ en gradua- ciones m(cid:237)nimas de 500 g. La balanza debe tener una precisi(cid:243)n de 0,5 % o 200 g, el valor mayor de ambos. 6) Registro de valores de masa Para cada vuelo, se debe registrar: la masa de los pasajeros, la correspondiente categor(cid:237)a de los mismos (es decir hombres/mu- jeres/niæos) y el nœmero del vuelo. b) Equipaje facturado El procedimiento estad(cid:237)stico para determinar los valores estÆndar revisados de la masa del equipaje basÆndose en las masas medias del equipaje del tamaæo m(cid:237)nimo que se requiere para la muestra, serÆ bÆsicamente idØntico al de pasajeros y serÆ segœn se especifica en el subpÆrrafo a) 1. Para el equipaje, el margen de confianza relativo (precisi(cid:243)n) asciende al 1 %. Se debe pesar un m(cid:237)nimo de 2 000 piezas de equipaje facturado. 1-5 inclusive 6-9 inclusive 10-19 inclusive 16 kg 8 kg 4 kg Como alternativa, se podrÆn aplicar en aviones de 30 (cid:243) mÆs asien- tos para pasajeros, los valores de masa estÆndar (medios) revisados para el conjunto de los adultos. SerÆn aplicables los valores estÆndar (medios) revisados para equipaje facturado a los aviones con 20 (cid:243) mÆs asientos para pasajeros. 4) El operador tiene la opci(cid:243)n de someter a la Autoridad para su aprobaci(cid:243)n un plan de estudio detallado y con posterioridad una desviaci(cid:243)n del valor estÆndar de masa revisado siempre que esta desviaci(cid:243)n se determine mediante el empleo del procedimiento que se detalla en este ApØndice. Esas desviaciones se revisarÆn a intervalos que no excedan de 5 aæos. 5) Los valores estÆndar de masa revisados para el conjunto de los adultos deben basarse en una proporci(cid:243)n de hombres a mujeres de 80/20 con respecto a todos los vuelos, excepto los chÆrter de vacaciones cuya proporci(cid:243)n serÆ de 50/50. Si un operador desea obtener la aprobaci(cid:243)n para utilizar otra relaci(cid:243)n para rutas o vuelos espec(cid:237)ficos, proporcionarÆ datos a la Autoridad que muestren que la proporci(cid:243)n alternativa de hombres a mujeres es conservadora y que cubre el 84 %, como m(cid:237)nimo, de las proporciones reales de hom- bres a mujeres, en una muestra de un m(cid:237)nimo de 100 vuelos representativos. 6) Los valores de masa promedio se redondearÆn en kg hasta el nœ- mero entero mÆs pr(cid:243)ximo. Los valores de masa del equipaje factu- rado se redondearÆn hasta la cifra de 0,5 kg mÆs pr(cid:243)xima, segœn corresponda. ApØndice 1 de OPS 1. 625 Documentaci(cid:243)n de masa y centrado a) Documentaci(cid:243)n de masa y centrado 1) Contenido i) La documentaci(cid:243)n de masa y centrado contendrÆ la siguiente informaci(cid:243)n: c) Determinaci(cid:243)n de valores estÆndar de masa revisados para pasajeros y equipaje facturado A) Matr(cid:237)cula y tipo de avi(cid:243)n; 1) Para asegurar que, en lugar de la utilizaci(cid:243)n de masas reales determinadas mediante el pesaje, la utilizaci(cid:243)n de valores estÆn- dar de masa revisados para los pasajeros y el equipaje facturado no afecte de forma adversa a la seguridad operativa, se llevarÆ a B) Nœmero de identificaci(cid:243)n del vuelo y la fecha; C) Identidad del comandante; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/65 D) Identidad de la persona que prepar(cid:243) el documento; SUBPARTE K E) La masa del combustible al despegue y la masa del com- bustible del vuelo; F) La masa del combustible al despegue y la masa del com- bustible del vuelo; G) Las masas de los consumibles distintas de la del combus- tible; H) Los componentes de la carga incluyendo los pasajeros, equipaje, carga y lastre; I) La masa de despegue, masa de aterrizaje y masa con combustible cero; J) La distribuci(cid:243)n de la carga; K) Las posiciones del CG del avi(cid:243)n que sean aplicables; L) Los valores l(cid:237)mites de la masa y del CG; ii) Previa aprobaci(cid:243)n de la Autoridad, el operador podrÆ omitir algunos de estos datos de la documentaci(cid:243)n de masa y cen- trado. 2) Cambios de ultima hora Si tiene lugar algœn cambio de œltima hora despuØs de haberse completado la documentaci(cid:243)n de masa y centrado, este hecho se notificarÆ al comandante y se incluirÆ dicho cambio de œltima hora en la documentaci(cid:243)n de masa y centrado. Los cambios de ultima hora mÆximos permitidos tanto en el nœmero de pasaje- ros como de carga deberÆn estar especificados en el Manual de Operaciones. Si se excede este nœmero, deberÆ elaborarse nueva documentaci(cid:243)n de masa y centrado. INSTRUMENTOS Y EQUIPO OPS 1. 630 Introducci(cid:243)n general a) El operador garantizarÆ que no comience un vuelo a no ser que los instrumentos y equipos requeridos en esta Subparte estØn: 1) Aprobados, excepto segœn lo que se especifica en el subpÆrrafo c), e instalados de acuerdo con los requisitos aplicables, inclu- yendo el estÆndar m(cid:237)nimo de performance y los requisitos de operaci(cid:243)n y de aeronavegabilidad; y 2) En condiciones operativas para el tipo de operaci(cid:243)n que se estÆ llevando a cabo excepto lo establecido en la MEL (VØase OPS 1. 030). b) Los estÆndares m(cid:237)nimos de performance para los instrumentos y equipos serÆn los que se indican en los EstÆndares TØcnicos Con- juntos (JTSO) segœn se relacionan en el JAR-TSO, a no ser que se indiquen distintos estÆndares de performance en los c(cid:243)digos de operaci(cid:243)n o de aeronavegabilidad. Los instrumentos y equipos que cumplan actualmente con especificaciones de diseæo y performance distintas de las JTSO, en la fecha de entrada en vigor del OPS, podrÆn continuar en servicio o ser instalados, a no ser que se indiquen requisitos adicionales en esta Subparte. Los instrumentos y equipos que hayan sido aprobados no tendrÆn que cumplir con una JTSO revisada o una especificaci(cid:243)n revisada distinta de JTSO, a no ser que estØ establecido un requisito de retroactividad. c) Los siguientes elementos no requerirÆn tener una aprobaci(cid:243)n de equipo: 1) Los fusibles referidos en el OPS 1. 635; 2) Las linternas elØctricas referidas en el OPS 1. 640 a) 4; 3) El reloj de precisi(cid:243)n que se menciona en el OPS 1. 650 b) y 1. 652 b); b) Sistemas informatizados 4) El soporte para cartas de navegaci(cid:243)n referido en el OPS 1. 652 n). En el caso de que la documentaci(cid:243)n de masa y centrado se genere por un sistema informatizado, el operador verificarÆ la integridad de los datos de salida. El operador establecerÆ un sistema para com- probar que las modificaciones de sus datos de entrada se hayan incorporado correctamente en el sistema, y que el mismo funcione de forma correcta y permanente mediante la verificaci(cid:243)n de los datos de salida en intervalos que no excedan de 6 meses. c) Sistemas de a bordo de masa y centrado 5) Los botiquines de primeros auxilios referidos en el OPS 1. 745; 6) El botiqu(cid:237)n de emergencia referido en el OPS 1. 755; 7) Los megÆfonos referidos en el OPS 1. 810; 8) Los equipos de salvamento y seæalizaci(cid:243)n pirotØcnica referidos en el OPS 1. 835 a) y c); y El operador deberÆ obtener la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad para utilizar un sistema informatizado a bordo de masa y centrado como fuente primaria de despacho. 9) Anclas de mar y equipo para amarrar, anclar o maniobrar, con hidroaviones o aviones anfibios en el agua, referidos en el OPS 1. 840. d) Enlace de datos Cuando la documentaci(cid:243)n de masa y centrado se transmita a los aviones por enlace de datos, deberÆ disponerse en tierra de una copia de la documentaci(cid:243)n final de masa y centrado aceptada por el comandante. d) Si un equipo debe ser usado por un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo desde su puesto durante el vuelo, deberÆ ser fÆcilmente ope- rable desde el mismo. Cuando se requiere que un componente de un equipo o un equipo se opere por mÆs de un miembro de la tripu- laci(cid:243)n de vuelo se deberÆ instalar de forma tal que se pueda operar fÆcilmente desde cualquier puesto desde el cual se requiera ser ope- rado. C 311 E/66 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 e) Aquellos instrumentos que puedan usados por cualquier miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se dispondrÆn de tal forma que sus indicaciones sean fÆcilmente visibles desde sus puestos, con la m(cid:237)- nima desviaci(cid:243)n posible de la postura y l(cid:237)nea de visi(cid:243)n que normal- mente adopta cuando mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo. Cuando se requiera un œnico instrumento en un avi(cid:243)n que pueda ser operado por mÆs de un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, deberÆ estar instalado de tal forma que sea visible desde cada puesto afectado. OPS 1. 650 Operaciones VFR diurnas-Instrumentos de vuelo y de navegaci(cid:243)n y equipos asociados El operador no operarÆ un avi(cid:243)n de d(cid:237)a de acuerdo con la reglas de vuelo visual (VFR) a no ser que estØ equipado con los instrumentos de vuelo y de navegaci(cid:243)n, y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los siguientes subpÆ- rrafos: OPS 1. 635 a) Una brœjula magnØtica; Dispositivos de protecci(cid:243)n de circuitos b) Un reloj de precisi(cid:243)n que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos; El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en el que se utilicen fusibles a no ser que se disponga a bordo, para su utilizaci(cid:243)n en vuelo, de una cantidad de los mismos igual al 10 % del nœmero de fusibles de cada categor(cid:237)a, o de tres de cada categor(cid:237)a, lo que sea mayor. c) Un alt(cid:237)metro baromØtrico calibrado en pies con un ajuste de su- bescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presi(cid:243)n baromØtrica probable; OPS 1. 640 Luces de operaci(cid:243)n del avi(cid:243)n d) Un anem(cid:243)metro calibrado en nudos; e) Un indicador de velocidad vertical; El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a no ser que estØ equipado con: f) Un indicador de viraje y resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento; a) Para vuelos de d(cid:237)a: 1) Sistema de luces anticolisi(cid:243)n; 2) Luces alimentadas por el sistema elØctrico del avi(cid:243)n que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operaci(cid:243)n segura del mismo; 3) Luces alimentadas por el sistema elØctrico del avi(cid:243)n que iluminen todos los compartimentos de pasajeros; y 4) Una linterna elØctrica para cada miembro requerido de la tripu- laci(cid:243)n que sea de fÆcil acceso para los mismos cuando estØn sentados en sus puestos. b) Para vuelos nocturnos, ademÆs de los equipos que se especifican en el pÆrrafo a) anterior: 1) Luces de navegaci(cid:243)n/posici(cid:243)n; g) Un indicador de actitud; h) Un indicador giroestabilizado de direcci(cid:243)n; y i) Un medio que indique en el compartimento de la tripulaci(cid:243)n de vuelo la temperatura exterior calibrada en grados cent(cid:237)grados. j) Para vuelos cuya duraci(cid:243)n no exceda de 60 minutos, que despe- guen y aterricen en el mismo aer(cid:243)dromo, y que permanezcan dentro de un radio de 50 mn de ese aer(cid:243)dromo, todos los ins- trumentos que se indican en los subpÆrrafos f), g) y h) anteriores, y los subpÆrrafos k) 4, k) 5 y k) 6 siguientes, se podrÆn sustituir por un indicador de viraje y de resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento, o un indica- dor de actitud en vuelo y un indicador de resbalamiento. k) Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrÆ por separado de los siguientes instrumentos: 1) Un alt(cid:237)metro baromØtrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable du- rante el vuelo a cualquier presi(cid:243)n baromØtrica probable; 2) Dos luces de aterrizaje o una luz con dos filamentos alimentados independientemente; y 2) Un anem(cid:243)metro calibrado en nudos; 3) Un indicador de velocidad vertical; 3) Luces para cumplir con las regulaciones internacionales sobre la prevenci(cid:243)n de colisiones en el mar, si el avi(cid:243)n es un hidroavi(cid:243)n o un avi(cid:243)n anfibio. 4) Un indicador de viraje y resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento; OPS 1. 645 Limpiaparabrisas El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con una masa mÆxima certificada de despegue de 5 700 kg o mÆs, a no ser que estØ equipada en cada puesto de pilotaje, con un limpiaparabrisas u otro medio equivalente para mantener limpia una parte del parabrisas durante las precipitacio- nes. 5) Un indicador de actitud; y 6) Un indicador giroestabilizado de direcci(cid:243)n. l) Cada sistema indicador de velocidad debe estar equipado con un tubo de pitot calefactado, o dispositivo equivalente, para prevenir el mal funcionamiento en caso de condensaci(cid:243)n o formaci(cid:243)n de hielo: 1) Para aviones con una masa mÆxima de despegue certificada de mas de 5 700 kg o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 9 (cid:243) mÆs asientos para pasajeros; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/67 2) aviones que obtuvieron su primer certificado de aeronavegabi- lidad antes del 1 de abril de 1999 el vuelo a cualquier presi(cid:243)n baromØtrica probable y que puede ser uno de los dos alt(cid:237)metros requeridos en el subpÆrrafo c) anterior; m) Cuando se requiera duplicaci(cid:243)n de instrumentos el requisito se refiere a que las indicaciones, selectores individuales y otros equi- pos asociados, estarÆn por separado para cada piloto. n) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuÆndo el suministro de potencia no es el adecuado para los ins- trumentos de vuelo requeridos; o) Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad y cuyos anem(cid:243)metros requeridos no indiquen este efecto, estarÆn equipados con un indicador de nœmero de Mach en cada puesto de pilotaje; y OPS 1. 652 IFR u operaciones nocturnas (cid:151) instrumentos de vuelo y navegaci(cid:243)n y equipos asociados El operador no operarÆ un avi(cid:243)n de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), o de noche de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), a no ser que estØ equipado con los instrumentos de vuelo y de navegaci(cid:243)n y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, de acuerdo con las condiciones establecidas en los subpÆrrafos siguientes: a) Una brœjula magnØtica; b) Un reloj de precisi(cid:243)n que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos; c) Dos alt(cid:237)metros baromØtricos calibrados en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presi(cid:243)n baromØtrica probable; d) Un sistema de indicador de velocidad aerodinÆmica con tubo Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, para evitar fallos debidos a condensaci(cid:243)n o formaci(cid:243)n de hielo, incluyendo una indicaci(cid:243)n de aviso del fallo del calentador del tubo Pitot. El requisito de indica- ci(cid:243)n de aviso del fallo del calentador del tubo Pitot no es aplicable a los aviones con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de asientos para pasajeros de 9 o menos, o con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, y cuyo certificado de aeoronave- gabilidad individual haya sido emitido antes del 1 de abril de 1998; e) Un indicador de velocidad vertical; f) Un indicador de viraje y resbalamiento; g) Un indicador de actitud; h) Un indicador giroestabilizado de direcci(cid:243)n; i) Un medio que indique en el compartimento de la tripulaci(cid:243)n de vuelo la temperatura exterior calibrada en grados cent(cid:237)grados. j) Dos sistemas independientes de presi(cid:243)n estÆtica, excepto para avio- nes de hØlice con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, un sistema de presi(cid:243)n estÆtica y una fuente alternativa de presi(cid:243)n estÆtica; k) Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrÆ por separado de los siguientes instrumentos: 2) Un sistema de indicador de velocidad aerodinÆmica con tubo Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, para evitar fallos debidos a condensaci(cid:243)n o formaci(cid:243)n de hielo, incluyendo una indicaci(cid:243)n de aviso del fallo del calentador del tubo Pitot. El requisito de indicaci(cid:243)n de aviso del fallo del calentador del tubo Pitot no es aplicable a los aviones con una configuraci(cid:243)n mÆ- xima aprobada de asientos para pasajeros de 9 o menos, o con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, y cuyo certificado de aeoronavegabilidad individual haya sido emitido antes del 1 de abril de 1998; 3) Un indicador de velocidad vertical; 4) Un indicador de viraje y resbalamiento; 5) Un indicador de actitud; y 6) Un indicador giroestabilizado de direcci(cid:243)n. l) Los aviones con una masa mÆxima certificada de despegue de mÆs de 5 700 kg, o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de asien- tos para pasajeros de mÆs de 9, deberÆn estar equipados ademÆs con un indicador de actitud (horizonte artificial) de reserva, que se pueda utilizar desde ambos puestos de pilotaje, y que: 1) EstØ continuamente energizado durante la operaci(cid:243)n normal y, tras un fallo total del sistema normal de generaci(cid:243)n de energ(cid:237)a se alimente de una fuente independiente; 2) Proporcione una operaci(cid:243)n fiable durante 30 minutos como m(cid:237)nimo, a partir del fallo total del sistema normal de generaci(cid:243)n de electricidad, teniendo en cuenta otras cargas en la fuente de energ(cid:237)a de emergencia y los procedimientos operativos; 3) Funcione con independencia de cualquier otro sistema de indi- caci(cid:243)n de actitud; 4) Entre automÆticamente en funcionamiento tras el fallo total del generador elØctrico normal; y 5) EstØ adecuadamente iluminado durante todas las fases de ope- raci(cid:243)n, excepto los aviones con una masa mÆxima certificada de despegue de 5 700 kg o menos, que se encontraban ya registradas en un Estado Miembro el 1 de abril de 1995 y que estØn equipados con un indicador de actitud de reserva en la parte izquierda del tablero de instrumentos. m) Para cumplir con el subpÆrrafo l) anterior, deberÆ ser evidente a la tripulaci(cid:243)n de vuelo cuÆndo el indicador de actitud de reserva, requerido en ese subpÆrrafo, estÆ siendo alimentado por el sistema de emergencia. Si el indicador de actitud de reserva tiene su propia fuente de alimentaci(cid:243)n habrÆ una indicaci(cid:243)n asociada, en el mismo instrumento o en tablero de instrumentos, cuando se estØ utili- zando dicha fuente. Se deberÆ cumplir este requisito no mÆs tarde del 1 de abril de 2000. 1) Un alt(cid:237)metro baromØtrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante n) Un soporte de mapa en una posici(cid:243)n de fÆcil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas. C 311 E/68 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 o) Si el sistema de instrumentos de actitud de reserva estÆ instalado y es utilizable hasta actitudes de vuelo de 360(cid:176) de alabeo y cabeceo, los indicadores de viraje y de resbalamiento, se podrÆn sustituir por indicadores de resbalamiento. Utilizable significa que el sistema funciona de 0(cid:176) a 360(cid:176) en indicaci(cid:243)n de alabeo y cabeceo sin caerse. p) Cuando se requiera duplicaci(cid:243)n de instrumentos el requisito a se refiere a que las indicaciones, selectores individuales y otros equi- pos asociados estØn por separado para cada piloto. q) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuÆndo el suministro de potencia no es el adecuado para los ins- trumentos de vuelo requeridos; r) Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad y cuyos anem(cid:243)metros requeridos no indiquen este efecto, estarÆn equipados con un indicador de nœmero de Mach en cada puesto de pilotaje; y a menos que estØ equipado de un sistema de aviso de proximidad al suelo. b) El sistema de aviso de proximidad al suelo que se requiere en este pÆrrafo deberÆ proporcionar automÆticamente a la tripulaci(cid:243)n de vuelo, mediante seæales audibles que se podrÆn complementar con seæales visuales, un aviso rÆpido y distintivo de la velocidad de descenso vertical, la proximidad al suelo, la pØrdida de altitud des- puØs del despegue o la aproximaci(cid:243)n frustrada, una configuraci(cid:243)n de aterrizaje incorrecta y una desviaci(cid:243)n descendente de la senda de planeo. OPS 1. 668 Sistema anticolisi(cid:243)n de a bordo El operador no operarÆ un avi(cid:243)n de turbina: OPS 1. 655 Operaciones adicionales con un s(cid:243)lo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno 1) Con una masa mÆxima certificada de despegue de mÆs de 15 000 kg o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 30 asientos, para pasajeros, despuØs de 1 de enero de 2000; o Un operador no realizarÆ operaciones IFR de piloto œnico a menos que el avi(cid:243)n estØ equipado de un piloto automÆtico con al menos mante- nimiento de altitud y rumbo. OPS 1. 660 Sistema de aviso de altitud 2) Que tenga una masa mÆxima certificada de despegue de mÆs de 5 700 kg, pero menos de 15 000 kg, o una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 19 asientos para pasajeros, pero menos de 30, despuØs del 1 de enero de 2005, a no ser que estØ equipado con un sistema anticolisi(cid:243)n de a bordo con un nivel m(cid:237)nimo de performances de al menos ACAS II. El operador no operarÆ un avi(cid:243)n turbohØlice con una masa mÆxima de despegue certificada de mÆs de 5 700 kg, o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, o un avi(cid:243)n de turborreacci(cid:243)n, a no ser que estØ equipado con un sistema de aviso de altitud capaz de: OPS 1. 670 Equipamiento de radar meteorol(cid:243)gico de a bordo 1) Alertar a la tripulaci(cid:243)n al acercarse a la altitud preseleccionada, tanto en ascenso como en descenso; y a) El operador no operarÆ: 2) Alertar a la tripulaci(cid:243)n de vuelo, como m(cid:237)nimo, mediante una seæal audible al desviarse por encima o por debajo de una altitud prese- leccionada, excepto aquellos aviones con una masa mÆxima certificada de despegue de 5 700 kg o menos, con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, y cuyo primer certificado de aeronavega- bilidad individual fue emitido por un Estado Miembro antes del 1 de abril de 1972, y que se encontraban ya matriculados en un Estado Miembro el 1 de abril de 1995. OPS 1. 665 Sistema de aviso de proximidad al suelo a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n de turbina: 1) Un avi(cid:243)n presurizado; o 2) Un avi(cid:243)n no presurizado, cuya masa mÆxima de despegue cer- tificada exceda los 5 700 kg o 3) Un avi(cid:243)n no presurizado con una configuraci(cid:243)n mÆxima apro- bada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, despuØs del 1 de abril de 1999, a no ser que estØ equipado con equipamiento de radar meteorol(cid:243)- gico de a bordo, siempre que se opere ese avi(cid:243)n de noche, o en condiciones meteorol(cid:243)gicas instrumentales en Æreas en las que se pueda esperar tormentas u otras condiciones meteorol(cid:243)gicas poten- cialmente peligrosas, que se consideren detectables con equipos de radar meteorol(cid:243)gico de a bordo. 1) Con una masa mÆxima certificada de despegue de mÆs de 15 000 kg, o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 30 asientos para pasajeros; o 2) Con una masa mÆxima certificada de despegue de mÆs de 5 700 kg o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos, para pasajeros, despuØs de 1 de enero de 1999 b) En el caso de aviones de hØlice, presurizados, con una masa mÆxima certificada de despegue de menos de 5 700 kg, y con una configu- raci(cid:243)n mÆxima aprobada de menos de 9 asientos para pasajeros, se podrÆn sustituir los equipos de radar meteorol(cid:243)gico de a bordo por otros equipos que sean capaces de detectar tormentas u otras con- diciones meteorol(cid:243)gicas potencialmente peligrosas que se consideren detectables con equipos de radar meteorol(cid:243)gico de a bordo, sujeto a la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/69 OPS 1. 675 Equipos para operaciones en condiciones de formaci(cid:243)n de hielo a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en condiciones previstas o reales de formaci(cid:243)n de hielo a no ser que estØ certificado y equipado para operar en estas condiciones. b) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en condiciones previstas o reales de formaci(cid:243)n de hielo por la noche, a no ser que estØ equipado con un dispositivo para iluminar o detectar la formaci(cid:243)n de hielo. Cual- quier iluminaci(cid:243)n que se emplee deberÆ ser de un tipo que no cause brillos o reflejos que impidan el cumplimiento de las funciones de los miembros de la tripulaci(cid:243)n. OPS 1. 680 Equipos de detecci(cid:243)n de radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica El operador garantizarÆ que los aviones cuya operaci(cid:243)n se prevea por encima de los 15 000 m (49 000 pies) estØn equipados con un instru- mento que mida e indique constantemente la dosis total de radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica que se estØ recibiendo (es decir, el total de la radiaci(cid:243)n de ionizaci(cid:243)n y de neutrones de origen galÆctico y solar) y la dosis acu- mulada en cada vuelo. OPS 1. 685 Sistema de interfono para la tripulaci(cid:243)n de vuelo Un operador no manejarÆ un avi(cid:243)n que requiera una tripulaci(cid:243)n de vuelo superior a una persona a menos que estØ equipado con un sistema de interfono para la tripulaci(cid:243)n, que incluya auriculares y micr(cid:243)fonos, no de mano, para uso de todos los miembros de la tripu- laci(cid:243)n, excepto aquellos aviones registrados en un Estado miembro el 1 de abril de 1995, y que recibieron su primer certificado individual de aeronavegabilidad antes del 1 de abril de 1975. A partir del 1 de abril de 2002 se requerirÆ un sistema de interfono para la tripulaci(cid:243)n de cabina. OPS 1. 690 Sistema de interfono para los miembros de la tripulaci(cid:243)n a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con una masa mÆxima certificada de despegue de mÆs de 15 000 kg, o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 19 asientos para pasajeros, a no ser que estØ equipado con un sistema de interfono para los miembros de la tripulaci(cid:243)n, excepto en el caso de aviones para los que se emiti(cid:243) su primer certificado de aeronavegabilidad individual en un Estado miembro, o en otro Estado, antes del 1 de abril de 1965 y que ya se encontraban matriculados en un Estado miembro el d(cid:237)a 1 de abril de 1995. b) El sistema de interfono para los miembros de la tripulaci(cid:243)n reque- rido en este pÆrrafo, deberÆ: 1) Funcionar independientemente del sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros, excepto en el caso de los microtelØfonos, auriculares, micr(cid:243)fonos, conmutadores y dispositivos de seæalizaci(cid:243)n; 2) Proporcionar un medio de comunicaci(cid:243)n en ambos sentidos entre el compartimento de la tripulaci(cid:243)n y: i) Cada compartimento de la cabina de pasajeros; iii) Cada compartimento de tripulaci(cid:243)n remoto que no se en- cuentre en la zona de pasajeros y no sea de fÆcil acceso desde el compartimento de pasajeros; 3) SerÆ de fÆcil acceso para uso desde cada una de las estaciones de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en el compartimento de la tripulaci(cid:243)n; 4) SerÆ de fÆcil acceso para su uso en las estaciones de los miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de cabina requeridas pr(cid:243)ximas a cada una de las salidas de emergencia individuales o pareadas de la planta baja; 5) Disponer de un sistema de alerta que incorpore seæales audibles o visuales para su utilizaci(cid:243)n por los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, para avisar a la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y para su uso por los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina con la finalidad de avisar a la tripulaci(cid:243)n de vuelo; 6) Disponer de un medio para que el receptor de una llamada pueda determinar si es una llamada normal o de emergencia; y 7) Proporcionar en tierra un medio de comunicaci(cid:243)n en ambos sentidos entre el personal de tierra y dos miembros de la tripu- laci(cid:243)n de vuelo, como m(cid:237)nimo. OPS 1. 695 Sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 19 asientos para pasajeros a no ser que estØ instalado un sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros. b) El sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros requerido en este pÆ- rrafo, deberÆ: 1) Funcionar independientemente del sistema de interfono, excepto para los microtelØfonos, auriculares, micr(cid:243)fonos, conmutadores y dispositivos de seæalizaci(cid:243)n; 2) Ser de fÆcil acceso para su utilizaci(cid:243)n inmediata desde cada puesto de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo requerida; 3) Para cada una de las salidas de emergencia para pasajeros al nivel del suelo requeridas, que tengan un asiento adyacente para la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, se dispondrÆ de un micr(cid:243)fono de fÆcil acceso por el miembro de la misma cuando estØ sentado, exceptuÆndose que un micr(cid:243)fono pueda servir para mÆs de una salida siempre que la proximidad de las mismas permita la co- municaci(cid:243)n oral no asistida entre los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros cuando estØn sentados; 4) Ser capaz de ser operado en 10 segundos por un miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros desde cada puesto del com- partimento de pasajeros desde los que se tiene acceso para su uso; y 5) Poder ser o(cid:237)do y entendido en todos los asientos de los pasajeros, los lavabos y los asientos y puestos de trabajo de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. OPS 1. 700 Registradores de voz de cabina de vuelo (cid:151) 1 a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n cuyo primer certificado de aero- navegabilidad individual fue emitido a partir del 1 de abril de 1998 inclusive, que: ii) Cada cocina que no estØ situada en el nivel de la cubierta de 1) Sea multimotor de turbina y tenga una configuraci(cid:243)n mÆxima la cabina de pasajeros; y aprobada de mÆs de 9 de asientos para pasajeros; o C 311 E/70 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 2) Tenga una masa mÆxima de despegue certificada mayor de 5 700 kg, 4) Cualquier registrador de datos de vuelo que se requiera llevar a bordo estØ operativo, a no ser que se combine con un registrador de voz de cabina de vuelo. a no ser que estØ equipado con un registrador de voz de cabina de vuelo que, con referencia a una escala de tiempos, registre: OPS 1. 705 i) Comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en la Registradores de voz de cabina de vuelo (cid:151) 2 cabina de vuelo; ii) El sonido ambiente de la cabina de vuelo, incluyendo, sin inte- rrupci(cid:243)n, las seæales auditivas recibidas desde cada micr(cid:243)fono de brazo y de mÆscara que se utilice; iii) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo cuando usen el sistema de interfono del avi(cid:243)n en la cabina de vuelo; iv) Seæales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navega- ci(cid:243)n o aproximaci(cid:243)n recibidas a travØs de auricular o altavoz; y v) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que usan el sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros, si estÆ instalado. b) El registrador de voz de cabina de vuelo serÆ capaz de conservar la informaci(cid:243)n registrada como m(cid:237)nimo durante las œltimas 2 horas de su operaci(cid:243)n, excepto en aquellos aviones con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, en los que este per(cid:237)odo se podrÆ reducir a 30 minutos. c) El registrador de voz de cabina de vuelo deberÆ comenzar a registrar automÆticamente antes de que el avi(cid:243)n se estØ moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminaci(cid:243)n del vuelo, cuando ya no sea capaz de moverse por la misma. AdemÆs, segœn la disponibilidad de energ(cid:237)a elØctrica, el registrador de voz de cabina comenzarÆ a registrar tan pronto como sea posible, las com- probaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo, hasta las comprobaciones de cabina inmediata- mente despuØs de la parada de los motores al final del mismo. d) El registrador de voz de cabina de vuelo deberÆ disponer de un dispositivo para ayudar a localizarlo en el agua. e) Para cumplir con esta secci(cid:243)n, los aviones con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, podrÆn combinar el registrador de voz de cabina con el registrador de datos de vuelo. f) Se podrÆ despachar cualquier avi(cid:243)n con el registrador de voz de cabina de vuelo, que se requiere en esta secci(cid:243)n, fuera de servicio, siempre que: 1) No sea razonablemente posible repararlo o sustituirlo antes del inicio del vuelo; a) A partir del 1 de abril de 2000, un operador no manejarÆ un avi(cid:243)n multimotor de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad indivi- dual se emiti(cid:243) el 1 de enero de 1990 hasta el 31 de marzo de 1998, ambos inclusive, con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, y una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, a no ser que estØ equipado con un registrador de voz de cabina de vuelo que registre: 1) Comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en la cabina de vuelo; 2) El sonido ambiente de la cabina de vuelo, incluyendo, sin inte- rrupci(cid:243)n, las seæales recibidas de cada micr(cid:243)fono de brazo y de mÆscara que se utilice; 3) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo cuando usen el sistema de interfono del avi(cid:243)n en la cabina de vuelo; 4) Seæales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navega- ci(cid:243)n o aproximaci(cid:243)n recibidas a travØs de auricular o altavoz; y 5) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que usan el sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros, si estÆ instalado. b) El registrador de voz de cabina de vuelo serÆ capaz de conservar la informaci(cid:243)n registrada durante los œltimos 30 minutos de opera- ci(cid:243)n, como m(cid:237)nimo. c) El registrador de voz de cabina de vuelo deberÆ comenzar a registrar antes de que el avi(cid:243)n se estØ moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminaci(cid:243)n del vuelo cuando el avi(cid:243)n ya no sea capaz de moverse por la misma. AdemÆs, segœn la disponibilidad de energ(cid:237)a elØctrica, el registrador de voz de cabina comenzarÆ a registrar tan pronto como sea posible las comproba- ciones de cabina antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo, hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente despuØs de la parada de los mismos al final del vuelo. d) El registrador de voz de cabina de vuelo deberÆ disponer de un dispositivo para ayudar a localizarlo en el agua. 2) El avi(cid:243)n no exceda de 8 vuelos consecutivos con el mismo fuera de servicio; e) Se podrÆ despachar cualquier avi(cid:243)n con el registrador de voz de cabina de vuelo que se requiere en esta secci(cid:243)n, fuera de servicio, siempre que: 3) No hayan transcurrido mÆs de 72 horas desde que se detectara 1) No sea razonablemente posible repararlo o sustituirlo antes del que estaba fuera de servicio; y inicio del vuelo; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/71 2) El avi(cid:243)n no exceda de 8 vuelos consecutivos con el mismo fuera OPS 1. 715 de servicio; 3) No hayan transcurrido mÆs de 72 horas desde que se detectara que estaba fuera de servicio; y 4) Cualquier registrador de datos de vuelo que se requiere llevar a bordo estØ operativo, a no ser que se combine con un registrador de voz de cabina de vuelo. OPS 1. 710 Registradores de voz de cabina de vuelo (cid:151) 3 a) El operador no operarÆ ningœn avi(cid:243)n con una masa mÆxima de despegue certificada de mÆs de 5 700 kg, cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual se emiti(cid:243) antes del 1 de abril de 1998, a no ser que estØ equipado con un registrador de voz de cabina de vuelo que registre: 1) Comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en la cabina de vuelo; 2) El ambiente sonoro de la cabina de vuelo; Registradores de datos de vuelo (cid:151) 1 a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n cuyo primer certificado de aero- navegabilidad individual fue emitido a partir del 1 de abril de 1998 inclusive, que: 1) Sea multimotor de turbina y tenga una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 de asientos para pasajeros; o 2) Tenga una masa mÆxima de despegue certificada mayor de 5 700 kg, a no ser que estØ equipado con un registrador de datos de vuelo que utilice un mØtodo digital de registro y almacenamiento de datos y disponga de un mØtodo rÆpido de lectura de los datos almacenados. b) El registrador de datos de vuelo serÆ capaz de conservar la infor- maci(cid:243)n registrada durante las œltimas 25 horas de su funciona- miento como m(cid:237)nimo, excepto, en el caso de aviones con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos, que este per(cid:237)odo se podrÆ reducir a 10 horas. 3) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo cuando usen el sistema de interfono del avi(cid:243)n en la cabina de vuelo; c) El registrador de datos de vuelo, con referencia a una escala de tiempos, deberÆ registrar: 4) Seæales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navega- ci(cid:243)n o aproximaci(cid:243)n recibidas a travØs de auricular o altavoz; y 5) Comunicaciones de voz de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que usan el sistema de comunicaci(cid:243)n a los pasajeros, si estÆ instalado. b) El registrador de voz de cabina de vuelo serÆ capaz de conservar la informaci(cid:243)n registrada durante los œltimos 30 minutos de opera- ci(cid:243)n, como m(cid:237)nimo. c) El registrador de voz de cabina de vuelo deberÆ comenzar a registrar antes de que el avi(cid:243)n se estØ moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminaci(cid:243)n del vuelo cuando el avi(cid:243)n ya no sea capaz de moverse por la misma. d) El registrador de voz de cabina de vuelo deberÆ disponer de un dispositivo para ayudar a localizarlo en el agua. 1) Los parÆmetros necesarios para determinar la altitud, velocidad indicada, rumbo, aceleraci(cid:243)n, inclinaci(cid:243)n longitudinal y lateral, la selecci(cid:243)n de las transmisiones por radio, empuje o potencia de cada motor, configuraci(cid:243)n de dispositivos de sustentaci(cid:243)n y re- sistencia, temperatura del aire, uso de sistemas automÆticos de control de vuelo y Ængulo de ataque; 2) Para aviones con una masa mÆxima de despegue certificada ma- yor de 27 000 kg, deberÆ registrar los parÆmetros adicionales necesarios para determinar las posiciones de los mandos prima- rios de vuelo y el ajuste de compensaci(cid:243)n longitudinal, radioal- titud e informaci(cid:243)n primaria de navegaci(cid:243)n que se presenta a la tripulaci(cid:243)n de vuelo, avisos de alerta en la cabina y posici(cid:243)n del tren de aterrizaje; y 3) Para los aviones especificados en el punto a) anterior, registrar todos los parÆmetros pertinentes relacionados con un diseæo novedoso o œnico o las caracter(cid:237)sticas operativas del avi(cid:243)n. e) Se podrÆ despachar cualquier avi(cid:243)n con el registrador de voz de cabina de vuelo que se requiere en esta secci(cid:243)n, fuera de servicio, siempre que: d) Los datos se deberÆn obtener de fuentes en el avi(cid:243)n que permitan su correlaci(cid:243)n precisa con la informaci(cid:243)n que se presenta a la tripula- ci(cid:243)n de vuelo. 1) No sea razonablemente posible repararlo o sustituirlo antes del inicio del vuelo; 2) El avi(cid:243)n no exceda de 8 vuelos consecutivos con el mismo fuera de servicio; 3) No hayan transcurrido mÆs de 72 horas desde que se detectara que estaba fuera de servicio; y e) El registrador de datos de vuelo deberÆ iniciar su registro automÆ- ticamente, antes de que el avi(cid:243)n se estØ moviendo por su propia potencia, y deberÆ parar automÆticamente despuØs de que el avi(cid:243)n ya no sea capaz de moverse por la misma. f) El registrador de datos de vuelo deberÆ disponer de un dispositivo para ayudar a localizarlo en el agua. 4) Cualquier registrador de datos de vuelo que se requiere llevar a bordo estØ operativo. g) Los aviones con una masa mÆxima de despegue certificada de 5 700 kg o menos podrÆn combinar el registrador de datos de vuelo con el registrador de voz de cabina de vuelo. C 311 E/72 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 h) Se podrÆ despachar cualquier avi(cid:243)n con el registrador de datos de f) El registrador de datos de vuelo deberÆ disponer de un dispositivo vuelo inoperativo, siempre que: para ayudar a localizarlo en el agua. 1) No sea razonablemente posible repararlo o sustituirlo antes del inicio del vuelo; g) Se podrÆ despachar cualquier avi(cid:243)n con el registrador de datos de vuelo inoperativo, siempre que: 2) El avi(cid:243)n no exceda 8 vuelos consecutivos con el mismo fuera de servicio; 1) No sea razonablemente posible repararlo o sustituirlo antes del inicio del vuelo; 3) No hayan transcurrido mÆs de 72 horas desde que se detectara que estÆ fuera de servicio; y 2) El avi(cid:243)n no exceda 8 vuelos consecutivos con el mismo fuera de servicio; 4) Cualquier registrador de voz de cabina de vuelo requerido estØ operativo, a no ser que estØ combinado con el registrador de datos de vuelo. OPS 1. 720 Registradores de datos de vuelo (cid:151) 2 a) El operador no operarÆ ningœn avi(cid:243)n cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual se haya emitido a partir del 1 de enero de 1989 hasta el 31 de marzo de 1998, ambos inclusive, con una masa mÆxima de despegue certificada de mÆs de 5 700 kg, a no ser que estØ equipado con un registrador de datos de vuelo que utilice un mØtodo digital de registro y almacenamiento de datos y disponga de un mØtodo rÆpido de lectura de los datos almacenados. b) El registrador de datos de vuelo serÆ capaz de conservar los datos durante las œltimas 25 horas de su funcionamiento, como m(cid:237)nimo. c) El registrador de datos de vuelo, con referencia a una escala de tiempos, deberÆ registrar: 1) Los parÆmetros necesarios para determinar la altitud, la velocidad indicada, velocidad indicada, rumbo, aceleraci(cid:243)n, inclinaci(cid:243)n lon- gitudinal y lateral, la selecci(cid:243)n de las transmisiones por radio, a menos que se disponga de un medio alternativo que permita la sincronizaci(cid:243)n de la grabaci(cid:243)n del registrador de datos de vuelo y el registro de voz en cabina, el empuje o potencia de cada motor, la configuraci(cid:243)n de los dispositivos de elevaci(cid:243)n y arrastre, la temperatura del aire, el uso de los sistemas automÆticos de con- trol de vuelo y el Ængulo de ataque; y 2) Para aviones con una masa mÆxima de despegue certificada ma- yor de 27 000 kg, deberÆ registrar los parÆmetros adicionales necesarios para determinar las posiciones de los mandos prima- rios de vuelo y el ajuste de compensaci(cid:243)n longitudinal, radioal- titud e informaci(cid:243)n primaria de navegaci(cid:243)n que se presenta a la tripulaci(cid:243)n de vuelo, avisos de alerta en la cabina y posici(cid:243)n del tren de aterrizaje; y d) Los datos se deberÆn obtener de fuentes en el avi(cid:243)n que permitan su correlaci(cid:243)n precisa con la informaci(cid:243)n que se presenta a la tripula- ci(cid:243)n de vuelo. e) El registrador de datos de vuelo deberÆ iniciar su registro antes de que el avi(cid:243)n se estØ moviendo por su propia potencia y deberÆ parar automÆticamente antes de que el avi(cid:243)n sea incapaz de moverse por la misma. 3) No hayan transcurrido mÆs de 72 horas desde que se detectara que estÆ fuera de servicio; y 4) Cualquier registrador de voz de cabina de vuelo requerido estØ operativo, a no ser que estØ combinado con el registrador de datos de vuelo. OPS 1. 725 Registradores de datos de vuelo (cid:151) 3 a) Un operador no manejarÆ un avi(cid:243)n con motor de turbina al cual no sea aplicable OPS 1. 715 u OPS 1. 720 y que tenga una masa mÆxima al despegar de 5 700 kg, a menos que estØ equipado con un regis- trador de datos de vuelo que utilice un mØtodo digital de registro y almacenamiento de datos y un mØtodo de lectura rÆpida de dichos datos, a excepci(cid:243)n de los aviones registrados en un Estado miembro hasta el 1 de abril de 1995 y que recibieron su primer certificado de aeronavegabilidad antes del 1 de abril de 1975, para los que serÆ aceptable que sigan utilizando registradores de datos no digitales hasta el 1 de abril de 2000. b) El registrador de datos de vuelo serÆ capaz de conservar los datos durante las œltimas 25 horas de su funcionamiento, como m(cid:237)nimo. c) El registrador de datos de vuelo, con referencia a una escala de tiempos, deberÆ registrar: 1) Para los aviones que obtuvieron su primer certificado de aero- navegabilidad antes del 1 de enero de 1987: i) Los parÆmetros necesarios para determinar la altitud, veloci- dad indicada, rumbo y aceleraci(cid:243)n normal; y ii) Para aviones con una masa mÆxima de despegue certificada mayor de 27 000 kg, cuyo primer certificado de aeronavega- bilidad fuØ emitido a partir del 30 de septiembre de 1969, los parÆmetros adicionales necesarios para determinar: A) La selecci(cid:243)n de transmisiones por radio, a no ser que se disponga de un medio alternativo que permita la sincro- nizaci(cid:243)n de las grabaciones del registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina de vuelo; B) La actitud del avi(cid:243)n al alcanzar su trayectoria de vuelo; y C) Las fuerzas bÆsicas que actœan en el avi(cid:243)n que permiten alcanzar la trayectoria de vuelo y el origen de las mismas. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/73 2) Para los aviones que obtuvieron su primer certificado de aero- navegabilidad antes del 1 de enero de 1987 y antes del 1 de enero de 1989: 3) Un cintur(cid:243)n de bucle adicional u otro dispositivo de sujeci(cid:243)n para cada bebe; i) Los parÆmetros necesarios para determinar la altitud, veloci- dad indicada, rumbo y aceleraci(cid:243)n normal; y ii) Para aviones con una masa mÆxima de despegue certificada mayor de 27 000 kg cuyo primer certificado de aeronavega- bilidad fuØ emitido a partir del 30 de septiembre de 1969, los parÆmetros adicionales necesarios para determinar: A) La selecci(cid:243)n de transmisiones por radio a no ser que se disponga de un medio alternativo que permita la sincro- nizaci(cid:243)n de las grabaciones del registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina de vuelo; y B) La actitud longitudinal y lateral, empuje o potencia de cada motor, la configuraci(cid:243)n de dispositivos de sustenta- ci(cid:243)n y resistencia, temperatura del aire, uso de sistemas automÆticos de control de vuelo, posici(cid:243)n de mandos primarios de vuelo y compensaci(cid:243)n longitudinal, radioal- titud e informaci(cid:243)n primaria de navegaci(cid:243)n que se pre- sente a la tripulaci(cid:243)n de vuelo, avisos de alarma de cabina y posici(cid:243)n del tren de aterrizaje. d) Los datos se deberÆn obtener de fuentes en el avi(cid:243)n que permitan su correlaci(cid:243)n precisa con la informaci(cid:243)n que se presenta a la tripula- ci(cid:243)n de vuelo. e) El registrador de datos de vuelo deberÆ iniciar su registro antes de que el avi(cid:243)n se estØ moviendo por su propia potencia y deberÆ parar automÆticamente antes de que el avi(cid:243)n sea incapaz de moverse por la misma. f) El registrador de datos de vuelo deberÆ disponer de un dispositivo para ayudar a localizarlo en el agua. g) Se podrÆ despachar cualquier avi(cid:243)n con el registrador de datos de vuelo inoperativo, siempre que: 1) No sea razonablemente posible repararlo o sustituirlo antes del inicio del vuelo; 2) El avi(cid:243)n no exceda 8 vuelos consecutivos con el mismo fuera de servicio; 3) No hayan transcurrido mÆs de 72 horas desde que se detectara que estÆ fuera de servicio; y 4) Cualquier registrador de voz de cabina de vuelo requerido estØ operativo, a no ser que estØ combinado con el registrador de datos de vuelo. 4) Excepto lo dispuesto en el subpÆrrafo b) inferior, un cintur(cid:243)n de seguridad con arnØs de hombro para cada asiento de la tripula- ci(cid:243)n y para cualquier asiento a lo largo de la fija del piloto que incorpore un dispositivo que contenga automÆticamente el torso del ocupante en caso de deceleraci(cid:243)n rÆpida; 5) Con la excepci(cid:243)n de lo previsto en el subpÆrrafo b) siguiente, un cintur(cid:243)n de seguridad con arneses para cada asiento de la tripu- laci(cid:243)n de cabina de pasajeros y asientos de observadores. Sin embargo, este requisito no excluye la utilizaci(cid:243)n de los asientos para pasajeros por los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que se lleven en exceso de la tripulaci(cid:243)n requerida; y 6) Asientos para los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasa- jeros situados cerca de las salidas de emergencia requeridas al nivel del suelo, excepto que si se mejoraran las condiciones de evacuaci(cid:243)n de emergencia de los pasajeros sentando a los miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros en otro lugar, sean aceptables otros lugares. Los asientos estarÆn orientados hacia delante o hacia atrÆs con una desviaci(cid:243)n mÆxima de 15(cid:176) del eje longitudinal del avi(cid:243)n. b) Todos los cinturones de seguridad con arneses deberÆn tener un punto de desenganche œnico. c) Se podrÆ permitir el uso de un cintur(cid:243)n de seguridad con una correa diagonal en los aviones con una masa mÆxima de despegue certificada no mayor de 5 700 kg, o un cintur(cid:243)n de seguridad en los aviones con una masa mÆxima de despegue certificada no mayor de 2 730 kg, en lugar de un cintur(cid:243)n de seguridad con arneses, si razonablemente no fuera posible acoplar este œltimo. OPS 1. 731 Seæales de uso de cinturones y de no fumar El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en el que todos los asientos de los pasajeros no sean visibles desde la cabina de vuelo a no ser que estØ equipado con medios que permitan indicar a todos los pasajeros, y a la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, cuÆndo se deben usar los cinturones y cuÆndo no se permite fumar. OPS 1. 735 Puertas interiores y cortinas OPS 1. 730 El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a no ser que estØ instalado el si- guiente equipamiento: Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de sujeci(cid:243)n de niæos a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a no ser que estØ equipado con: 1) Un asiento o litera para cada persona de dos aæos de edad o mayor; a) En un avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n mÆxima autorizada de mÆs de 19 asientos para pasajeros, una puerta entre el compartimento de pasajeros y la cabina de vuelo con un letrero (cid:147)s(cid:243)lo tripulaci(cid:243)n/crew only(cid:148) y un sistema de cierre para impedir que la abran los pasajeros sin autorizaci(cid:243)n de un miembro de la tripulaci(cid:243)n; 2) Un cintur(cid:243)n de seguridad, con o sin una correa diagonal, o un tirante de sujeci(cid:243)n para su utilizaci(cid:243)n en cada asiento para pa- sajeros por cada pasajero de dos aæos o mÆs; b) Un medio para abrir cada puerta que separe un compartimento de pasajeros de otro compartimento que estØ provisto de salida de emergencia. El sistema de apertura deberÆ ser de fÆcil acceso; C 311 E/74 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 c) Si es necesario pasar por una puerta o cortina que separe la cabina de pasajeros de otras zonas para llegar a cualquier salida de emer- gencia requerida, desde cualquier asiento para pasajeros, la puerta o cortina deberÆ disponer de un medio para sujetarla en posici(cid:243)n abierta; d) Un letrero en cada puerta interna o al lado de una cortina por la que se acceda a una salida de emergencia para pasajeros, que indi- carÆ que se deberÆ sujetar en posici(cid:243)n abierta durante el despegue y el aterrizaje; y e) Un medio para que cualquier miembro de la tripulaci(cid:243)n pueda desbloquear cualquier puerta que sea normalmente accesible a los pasajeros y que los pasajeros puedan bloquear. OPS 1. 745 Equipos de primeros auxilios a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a no ser que estØ equipado con equipos de primeros auxilios, de fÆcil acceso para su uso, con arre- glo a la siguiente escala: Nœmero de asientos de pasajeros Nœmero de equipos de primeros auxilios necesarios 0-99 100-199 200-299 300 y mÆs 1 2 3 4 b) El operador garantizarÆ que los equipos de primeros auxilios sean: 1) Inspeccionados peri(cid:243)dicamente para comprobar, en la medida de lo posible, que el contenido se mantiene en las condiciones necesarias para su utilizaci(cid:243)n prevista; y 2) Reaprovisionados peri(cid:243)dicamente, de acuerdo con las instruccio- nes de sus etiquetas, o segœn lo justifiquen las circunstancias. OPS 1. 755 Equipo de emergencia mØdica a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 30 asientos para pasajeros, a no ser que estØ equipado con un equipo de emergencia mØdica si en algœn punto de la ruta prevista se estÆ a una distancia de mÆs de 60 minutos de tiempo de vuelo (a la velocidad normal de crucero) de un aer(cid:243)- dromo, en el que se pueda esperar la disponibilidad de asistencia mØdica cualificada. b) El comandante garantizarÆ que no se administren fÆrmacos excepto por mØdicos o enfermeras cualificados, u por otro personal con cualificaci(cid:243)n equivalente. c) Condiciones para el transporte 1) El equipo de emergencia mØdica deberÆ estar a prueba de polvo y humedad y se deberÆ transportar en condiciones de seguridad, cuando sea posible, en la cabina de vuelo; y 2) El operador garantizarÆ que los equipos de emergencia mØdica sean: i) Inspeccionados peri(cid:243)dicamente para confirmar, en la medida de lo posible, que el contenido se mantiene en las condiciones necesarias para el uso previsto; y ii) Reaprovisionados peri(cid:243)dicamente, de acuerdo con las instruc- ciones de sus etiquetas, o segœn lo justifiquen las circunstan- cias. OPS 1. 760 Ox(cid:237)geno de primeros auxilios a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n presurizado, a alturas por encima de 25 000 pies, cuando se requiera llevar un tripulante de cabina de pasajeros, a no ser que estØ equipado con una cantidad de ox(cid:237)geno sin diluir para los pasajeros que, por motivos fisiol(cid:243)gicos, puedan requerir ox(cid:237)geno al producirse una despresurizaci(cid:243)n de la cabina. La cantidad de ox(cid:237)geno se debe calcular utilizando una velocidad media de flujo de, como m(cid:237)nimo, 3 litros a temperatura y presi(cid:243)n estÆndar en seco (STDP)/minuto/persona y proporcionado durante la totali- dad del vuelo, a partir de la despresurizaci(cid:243)n de la cabina, a altitu- des de la cabina mayores de 8 000 pies para el 2 % de los pasajeros transportados como m(cid:237)nimo pero en ningœn caso para menos de una persona. HabrÆ un nœmero suficiente de unidades dispensado- ras, pero en ningœn caso menos de dos, con la posibilidad de que la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros pueda utilizar este suministro de ox(cid:237)geno. b) La cantidad de ox(cid:237)geno de primeros auxilios requerido para una operaci(cid:243)n en concreto se determinarÆ sobre la base de la altitud de presi(cid:243)n de la cabina y la duraci(cid:243)n del vuelo, de acuerdo con los procedimientos de operaci(cid:243)n establecidos para cada operaci(cid:243)n y ruta. c) El equipo de ox(cid:237)geno debe ser capaz de generar un flujo mÆsico, para cada usuario, de 4 litros por minuto (STPD) como m(cid:237)nimo. Se podrÆn proporcionar medios para reducir el flujo a no menos de 2 litros por minuto (STPD) a cualquier altitud. OPS 1. 770 Ox(cid:237)geno suplementario (cid:151) aviones presurizados (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 770) a) Generalidades 1) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n presurizado a altitud de presi(cid:243)n por encima de los 10 000 pies a no ser que disponga de equipos de ox(cid:237)geno suplementario, capaces de almacenar y distribuir el ox(cid:237)geno que se requiere en este pÆrrafo. 2) La cantidad de ox(cid:237)geno suplementario requerido, se determinarÆ en funci(cid:243)n de la altitud de presi(cid:243)n de la cabina, la duraci(cid:243)n del vuelo y la suposici(cid:243)n de que suceda un fallo de la presurizaci(cid:243)n de la cabina a la altitud de presi(cid:243)n o punto del vuelo mÆs cr(cid:237)tico desde el punto de vista de la necesidad de ox(cid:237)geno, y que, a partir del fallo, el avi(cid:243)n descenderÆ de acuerdo con los procedi- mientos de emergencia que se especifican en el AFM hasta una altitud de seguridad para la ruta que se vuela, que permita la continuaci(cid:243)n segura del vuelo y aterrizaje. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/75 3) A partir de un fallo de presurizaci(cid:243)n la altitud de presi(cid:243)n de la cabina se considerarÆ la misma que la altitud del avi(cid:243)n, a no ser que se demuestre a la Autoridad, que ningœn fallo probable de la cabina o del sistema de presurizaci(cid:243)n, darÆ como resultado una altitud de presi(cid:243)n de la cabina igual a la altitud del avi(cid:243)n. Bajo estas circunstancias, esta altitud de presi(cid:243)n mÆxima demostrada de la cabina se podrÆ utilizar como base para determinar la cantidad de ox(cid:237)geno. b) Requisitos del equipo y suministro de ox(cid:237)geno 1) Miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo i) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en servicio en la cabina de vuelo dispondrÆ de suministro de ox(cid:237)geno de su- plementario de acuerdo a lo establecido en el ApØndice 1. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de vuelo se abastecen de la fuente de ox(cid:237)geno de la Los ocupantes de asientos en la cabina de vuelo que no se abastezcan de la fuente de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se considerarÆn pasajeros a estos efectos. ii) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que no se incluyen en el subpÆrrafo b) 1 i) anterior, se considerarÆn pasajeros a los efectos del suministro de ox(cid:237)geno. en un 10 % al numero de asientos. Las unidades adicionales estarÆn distribuidas uniformemente por la cabina. iv) Los aviones que pretendan operar a altitudes de presi(cid:243)n por encima de 25 000 pies o que, si operan a 25 000 pies o menos no puedan descender con seguridad en 4 minutos hasta 13 000 pies, y cuyo primer Certificado de Aeronave- gabilidad individual haya sido emitido a partir del 9 de No- viembre de 1998 (inclusive), estarÆn provistos de equipos de oxigeno despegables automÆticamente, disponibles inmediata- mente para cada ocupante, en cualquier sitio donde estØn sentados. El nœmero total de unidades dispensadoras y tomas excederÆ al menos en un 10 % al numero de asientos. Las unidades adicionales estarÆn distribuidas uniformemente por la cabina. v) Los requisitos de suministro de ox(cid:237)geno, segœn se especifican en el ApØndice 1, para aviones que no estØn certificados para volar a altitudes por encima de 25 000 pies, se podrÆ reducir el tiempo de vuelo total entre las altitudes de presi(cid:243)n de la cabina de 10 000 pies y 13 000 pies, para todos los miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros requeridos y para el 10 % de los pasajeros como m(cid:237)nimo, si, en todos los puntos de la ruta a volar, el avi(cid:243)n puede descender con seguridad en 4 minutos a una altitud de presi(cid:243)n de cabina de 13 000 pies. iii) Se colocarÆn las mÆscaras de ox(cid:237)geno de forma que estØn al alcance inmediato de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo mientras estØn en sus puestos asignados. OPS 1. 775 Ox(cid:237)geno suplementario (cid:151) Aviones no presurizados iv) Las mÆscaras de oxigeno para uso por los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en aviones de cabina presurizada, que operen por encima de los 25 000 pies, serÆn del un tipo de colocaci(cid:243)n rÆpida. a) Generalidades (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 775) 2) Miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, miembros adicionales de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y pasajeros i) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y los pasajeros dispondrÆn de ox(cid:237)geno suplementario, de acuerdo a lo establecido en el ApØndice 1, excepto cuando se aplique el subpÆrrafo v) siguiente. Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que se lleven ademÆs del nœmero m(cid:237)nimo requerido, se consideraran pasajeros a los efectos de suminis- tro de ox(cid:237)geno. ii) Los aviones que pretendan operar a altitudes de presi(cid:243)n por encima de 25 000 pies, estarÆn provistos con suficientes to- mas y mÆscaras adicionales, y/o suficientes equipos portÆtiles de ox(cid:237)geno con mÆscaras, para su utilizaci(cid:243)n por todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros requeri- dos. Las tomas adicionales y/o equipos portÆtiles de ox(cid:237)geno, estarÆn distribuidos uniformemente por la cabina de pasaje- ros para asegurar la inmediata disponibilidad de ox(cid:237)geno para cada miembro requerido de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pa- sajeros, independientemente de su localizaci(cid:243)n en el mo- mento del fallo de presurizaci(cid:243)n de la cabina. 1) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n no presurizado por encima de 10 000 pies, a no ser que disponga de equipos de ox(cid:237)geno su- plementario, que sean capaces de almacenar y dispensar el ox(cid:237)- geno requerido. 2) La cantidad de ox(cid:237)geno suplementario necesario para una ope- raci(cid:243)n particular se determinarÆ sobre la base de la altitud y duraci(cid:243)n del vuelo, de conformidad con los procedimientos esta- blecidos para cada operaci(cid:243)n del Manual de operaciones y con las rutas a recorrer, as(cid:237) como con los procedimientos de emer- gencia especificados en el Manual de operaciones. 3) Un avi(cid:243)n previsto para operar a altitudes de presi(cid:243)n por encima de 10 000 pies, deberÆ estar dotado de equipos capaces de al- macenar y dispensar el oxigeno requerido. b) Requisitos de suministro de ox(cid:237)geno iii) En los aviones que pretendan operar a altitudes de presi(cid:243)n por encima de 25 000 pies, se dispondrÆ de una unidad dispensadora de ox(cid:237)geno conectada a las terminales de sumi- nistro de ox(cid:237)geno inmediatamente disponibles para cada ocu- pante, con independencia de d(cid:243)nde estØ sentado. El nœmero total de unidades dispensadoras y tomas excederÆ al menos 1) Miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en servicio en la cabina de vuelo dispondrÆ de suministro de ox(cid:237)geno de suplementario de acuerdo a lo establecido en el ApØndice 1. Si todos los ocu- pantes de asientos en la cabina de vuelo se abastecen de la fuente de ox(cid:237)geno de la C 311 E/76 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 2) Miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, miembros adicionales de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y pasajeros Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y los pasajeros dispondrÆn de ox(cid:237)geno de acuerdo con lo establecido en el ApØndice 1. Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros ademÆs del nœmero m(cid:237)nimo requerido y los miembros adicionales de la tripulaci(cid:243)n, se considerarÆn pasajeros a los efectos del suministro de ox(cid:237)geno. prevØ el uso del extintor y, en el caso de los compartimentos para personas, se deberÆ reducir al m(cid:237)nimo el peligro de concentraci(cid:243)n de gases t(cid:243)xicos; b) Como m(cid:237)nimo un extintor portÆtil, que contenga hal(cid:243)n 1211 (bro- moclorodifluorometano CBrCIF2) deberÆ estar convenientemente si- tuado en la cabina de vuelo para su uso por la tripulaci(cid:243)n de vuelo, o un agente extintor equivalente; OPS 1. 780 Equipo respiratorio de protecci(cid:243)n (PBE) de la tripulaci(cid:243)n c) Como m(cid:237)nimo un extintor portÆtil deberÆ estar situado, o ser fÆcil- mente accesible, en cada cocina no situada en la cabina principal de pasajeros; a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n presurizado o, a partir del 1 de abril de 2000, un avi(cid:243)n sin presurizar con una masa mÆxima de despegue certificada mayor de 5 700 kg, o con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 19 asientos para pasajeros, a no ser que: d) Como m(cid:237)nimo se deberÆ disponer de un extintor portÆtil fÆcilmente accesible para su utilizaci(cid:243)n en cada compartimento de carga o equipaje de Clase A o Clase B, y en cada compartimento de carga de Clase E que sean accesibles a los miembros de la tripulaci(cid:243)n durante el vuelo; y 1) Disponga de equipo de protecci(cid:243)n ocular, de nariz y boca de cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en funciones y que proporcione ox(cid:237)geno por un per(cid:237)odo no inferior a 15 minutos. El suministro de equipo respiratorio de protecci(cid:243)n (PBE) se podrÆ proporcionar con el ox(cid:237)geno de subsistencia requerido en OPS 1. 770 b) 1 u OPS 1. 775 b) 1. AdemÆs, cuando haya mÆs de un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo y no haya ningœn miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, se deberÆn llevar PBE portÆtiles para proteger los ojos, nariz y boca de un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo y para suministrar gas respirable durante un per(cid:237)odo no inferior a 15 minutos; y 2) Tenga suficientes PBE portÆtiles para proteger los ojos, nariz y boca de todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y para suministrar gas respirable durante un per(cid:237)odo no inferior a 15 minutos. b) Los PBE previstos para la utilizaci(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se deberÆn situar convenientemente en la cabina de vuelo y ser de fÆcil acceso para su uso inmediato por cada miembro requerido de la tripulaci(cid:243)n de vuelo desde su puesto de servicio. e) Al menos el siguiente numero de extintores portÆtiles estarÆn con- venientemente situados en los compartimentos de pasajeros: Configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de asientos para pasajeros Nœmero de extintores 7-30 31-60 61-200 201-300 301-400 401-500 501-600 601 (cid:243) mÆs 1 2 3 4 5 6 7 8 c) Los PBE previstos para el uso de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasa- jeros se deberÆn instalar en un lugar adyacente a cada puesto de servicio de los miembros de la misma requeridos. Cuando se requieran dos o mÆs extintores, deberÆn estar distribuidos de manera regular en el compartimento de pasajeros. d) Se deberÆ disponer de otro PBE portÆtil de fÆcil acceso, que se situarÆ en/o al lado de los extintores de incendios manuales reque- ridos en OPS 1. 790 c) y d) excepto que, cuando el extintor estØ situado en un compartimento de carga, los PBE deberÆn estar loca- lado de la entrada a dicho compartimento. lizados fuera, pero al e) Mientras se estØn utilizando, los PBE no deberÆn impedir la comu- nicaci(cid:243)n cuando se requiera de acuerdo con OPS 1. 685, OPS 1. 690, OPS 1. 810 y OPS 1. 850. f) Como m(cid:237)nimo, uno de los extintores requeridos en el comparti- mento de pasajeros de un avi(cid:243)n, con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de al menos 31 asientos para pasajeros y no mÆs de 60, y como m(cid:237)nimo dos de los extintores de incendios situados en el compartimento para pasajeros de un avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 61 asientos o mÆs para pasajeros, deberÆ contener Hal(cid:243)n 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIf2), o equi- valente, como agente extintor. OPS 1. 790 Extintores portÆtiles OPS 1. 795 Hachas y palanca de pata de cabra El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a no ser que se disponga de extintores portÆtiles para su uso en los compartimentos de la tripulaci(cid:243)n, de pasajeros y, segœn proceda, de carga y en las cocinas de acuerdo con lo siguiente: a) El tipo y cantidad de agente extintor deberÆ ser adecuado para los tipos de fuego que puedan ocurrir en el compartimento donde se a) Un operador no manejarÆ un avi(cid:243)n con una masa mÆxima al des- pegue superior a 5 700 kg o con una configuraci(cid:243)n aprobada de asientos superior a 9 a menos que estØ equipado de al menos un hacha o una palanca de pata de cabra ubicada en la cabina de pasajeros. Si la configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de asientos para pasajeros es mayor de 200, se deberÆ llevar un hacha o palanca de pata de cabra adicional, que se deberÆ situar en o cerca de la zona de cocinas posterior. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/77 b) Las hachas y palanca de pata de cabra que se sitœen en el compar- timento de pasajeros no podrÆn ser vistas por los mismos. metros (6 pies) por encima del suelo despuØs de un colapso o fallo de la extensi(cid:243)n de una o mÆs patas del tren de aterrizaje, OPS 1. 800 Marcas de puntos de rotura debe haber un dispositivo que ayude a todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n que desciendan a ganar el suelo con seguridad en caso de emergencia. El operador garantizarÆ que, si existen en un avi(cid:243)n Æreas designadas del fuselaje susceptibles de rotura por los equipos de rescate en el caso de una emergencia, se marquen segœn se indica a continuaci(cid:243)n. Las mar- cas deben ser de color rojo o amarillo, y si fuera necesario se deben perfilar en blanco para contrastar con el fondo. Si las marcas de es- quina distan mÆs de 2 metros entre s(cid:237), se deben insertar l(cid:237)neas inter- medias de 9 cm x 3 cm para que las marcas adyacentes no disten mÆs de 2 metros entre s(cid:237). OPS 1. 805 Medios para la evacuaci(cid:243)n de emergencia OPS 1. 810 MegÆfonos El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n mÆxima apro- bada de mÆs de 60 asientos para pasajeros y cuando transporte uno o mÆs pasajeros, a no ser que estØ equipado con megÆfonos portÆtiles de fÆcil acceso alimentados con pilas para su uso por los miembros de la tripulaci(cid:243)n durante una evacuaci(cid:243)n de emergencia, con arreglo a la siguiente escala: 1) Para cada cabina de pasajeros: Configuraci(cid:243)n de asientos de pasajeros Nœmero de MegÆfonos requerido 61-99 100 (cid:243) mÆs 1 2 a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con alturas de las salidas de emergencia de pasajeros: 2) Para aviones con mÆs de una cubierta de pasajeros, en todos los casos en que los que la configuraci(cid:243)n total de asientos para pasa- jeros sea mayor de 60, se requiere, como m(cid:237)nimo 1 megÆfono por cubierta. 1) Que estØn a mÆs de 1,83 metros (6 pies) desde el suelo, cuando el avi(cid:243)n estÆ en tierra y el tren de aterrizaje estÆ extendido; o 2) Que estar(cid:237)an a mÆs de 1,83 metros (6 pies) desde el suelo des- puØs de un colapso o fallo en la extensi(cid:243)n de una o mÆs patas del tren de aterrizaje, en caso de aviones para los que se solicite por primera vez el Certificado de Tipo a partir del 1 de abril de 2000 inclusive, a no ser que disponga de equipos o dispositivos en cada salida, a las que sean aplicables los subpÆrrafos 1) o 2), que permitan a los pasajeros y la tripulaci(cid:243)n llegar al suelo con seguridad durante una emergencia. b) Esos equipos o dispositivos no serÆn necesarios en las salidas sobre las alas, si el lugar designado de la estructura del avi(cid:243)n en que termina la ruta de escape, estÆ a menos de 1,83 metros (6 pies) del suelo con el avi(cid:243)n en tierra, el tren de aterrizaje extendido, y los flaps en la posici(cid:243)n de despegue o aterrizaje, la que estØ mÆs alta desde el suelo. c) En los aviones en los que se requiere tener una salida de emergencia independiente para la tripulaci(cid:243)n de vuelo y: 1) Cuyo punto mÆs bajo de la salida de emergencia estØ a mÆs de 1,83 metros (6 pies) por encima del suelo con el tren de ate- rrizaje extendido; o 2) Para los cuales se solicit(cid:243) un Certificado tipo por primera vez a partir del 1 de abril de 2000 inclusive, y estuviera a mÆs de 1,83 OPS 1. 815 Iluminaci(cid:243)n de emergencia a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en transporte de pasajeros, con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 9 asientos para pasajeros, a no ser que disponga de un sistema de iluminaci(cid:243)n de emergencia con una fuente de alimentaci(cid:243)n independiente para fa- cilitar la evacuaci(cid:243)n del avi(cid:243)n. El sistema de iluminaci(cid:243)n de emer- gencia deberÆ incluir: 1) Para aviones con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de mÆs de 19 asientos para pasajeros: i) Fuentes de alimentaci(cid:243)n para la iluminaci(cid:243)n general de la cabina de pasajeros; ii) Luces internas al nivel del suelo en las zonas de salida de emergencia; iii) Seæales luminosas de indicaci(cid:243)n y situaci(cid:243)n de las salidas de emergencia. iv) Para aviones cuya solicitud del Certificado tipo o equivalente se tramit(cid:243) antes del 1 de mayo de 1972, y que hagan vuelos nocturnos, se requieren luces de emergencia exteriores en todas las salidas sobre alas y en las salidas para las que se requieran medios de asistencia para el descenso; C 311 E/78 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 v) Para aviones cuyo certificado de tipo o equivalente se solicit(cid:243) despuØs del 1 de mayo de 1972, y para vuelos nocturnos, se requieren luces de emergencia exteriores en todas las salidas de emergencia de los pasajeros. 2) Cuando despegue o aterrice en un aer(cid:243)dromo cuya trayectoria de despegue o aproximaci(cid:243)n estØ situada por encima del agua, de forma tal que en el caso de un accidente exista la probabilidad de ser necesario un amaraje forzoso, vi) Para aviones cuyo certificado de tipo fue emitido por primera vez en un Estado miembro, o en otro Estado, a partir del 1 de enero de 1958 inclusive, un sistema de sendero luminoso hacia las salidas de emergencia en los compartimentos de pasajeros 2) Para aviones con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 19 asientos para pasajeros o menos y certificados segœn JAR-25 o los requisitos aplicables para aviones de las categor(cid:237)as normal, de utilidades, acrobÆticos y (cid:147)commuter(cid:148): a no ser que estØ equipado, para cada persona a bordo, con chalecos salvavidas equipados con una luz de localizaci(cid:243)n de supervivientes. Cada chaleco salvavidas deberÆ estar situado en una posici(cid:243)n de fÆcil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo ha de utilizar. Los chalecos salvavidas para bebes se podrÆn sustituir por otros dispositivos de flotaci(cid:243)n aprobados y equipados con una luz de localizaci(cid:243)n de supervivientes. b) Hidroaviones y aviones anfibios i) Fuentes de alimentaci(cid:243)n para la iluminaci(cid:243)n general de la cabina de pasajeros; ii) Luces internas en las zonas de salida de emergencia; y iii) Seæales luminosas de indicaci(cid:243)n y situaci(cid:243)n de las salidas de emergencia. El operador no operarÆ un hidroavi(cid:243)n, o avi(cid:243)n anfibio en el agua a no ser que estØ equipado con chalecos salvavidas provistos de una luz de localizaci(cid:243)n de supervivientes, para cada persona a bordo. Cada chaleco salvavidas deberÆ estar situado en una posici(cid:243)n de fÆcil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo ha de utilizar. Los chalecos salvavidas para bebes se podrÆn sustituir por otros dispositivos de flotaci(cid:243)n aprobados y equipados con una luz de localizaci(cid:243)n de supervivientes. 3) Para aviones con una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 19 asientos para pasajeros o menos y no certificados segœn JAR-25 o los requisitos aplicables para aviones de las categor(cid:237)as normal, de utilidades, acrobÆticos y (cid:147)commuter(cid:148), fuentes de iluminaci(cid:243)n general de la cabina. b) A partir del 1 de abril de 1998 el operador no operarÆ, de noche, un avi(cid:243)n en transporte de pasajeros y que tenga una configuraci(cid:243)n mÆxima aprobada de 9 asientos o menos para pasajeros, a no ser que se disponga de una fuente de iluminaci(cid:243)n general de la cabina de pasajeros para facilitar la evacuaci(cid:243)n del mismo. El sistema podrÆ utilizar las luces de techo u otras fuentes de iluminaci(cid:243)n que ya existen en el avi(cid:243)n y que puedan continuar operando despuØs de que se desconecte la bater(cid:237)a del avi(cid:243)n. OPS 1. 820 Transmisor automÆtico de localizaci(cid:243)n de emergencia a) Un operador no manejarÆ un avi(cid:243)n a menos que estØ equipado de un Transmisor de Localizaci(cid:243)n de Emergencia (ELT) unido al avi(cid:243)n de tal manera que, en caso de accidente, sea mÆxima la probabilidad de que el ELT transmita una seæal detectable, y m(cid:237)nima la posibili- dad de que transmita en cualquier otro momento. b) El operador deberÆ asegurar que el ELT sea capaz de transmitir en las frecuencias de socorro prescritas en el Anexo 10 de OACI. OPS 1. 830 Balsas salvavidas y ELTs de supervivencia para vuelos prolongados sobre agua a) En vuelos sobre el agua, el operador no operarÆ un avi(cid:243)n que se aleje de un lugar adecuado para realizar un aterrizaje de emergencia, mas allÆ de una distancia superior a: 1) 120 minutos a la velocidad de crucero o 400 millas nÆuticas, la que sea menor, para aviones capaces de continuar el vuelo a un aer(cid:243)dromo con la/s unidad/es critica/s de potencia inoperativa/s en cualquier punto de la ruta o de las desviaciones previstas; o 2) 30 minutos a velocidad de crucero o 100 millas nÆuticas, el valor menor, para todos los demÆs aviones, a menos que lleven el equipo especificado en los subpÆrrafos b) y c). b) El nœmero de balsas salvavidas suficientes para alojar a todas las personas a bordo. A menos que se disponga de balsas suplementa- rias con suficiente capacidad, las condiciones de flotabilidad y ca- pacidad de alojamiento de las balsas, por encima de su capacidad establecida, deberÆ permitir acomodar a todos los ocupantes del avi(cid:243)n en el caso de pØrdida de una balsa de las de mayor capacidad. Las balsas estarÆn equipadas con: OPS 1. 825 Chalecos salvavidas 1) Una luz de localizaci(cid:243)n de supervivientes; y a) Aviones terrestres El operador no operarÆ un avi(cid:243)n terrestre: 2) Equipos salvavidas incluyendo medios de supervivencia adecua- dos para el vuelo que se emprenda; y 1) Cuando sobrevuele el agua y a una distancia mayor de 50 millas nÆuticas de la costa; o c) Como m(cid:237)nimo, dos localizadores de emergencia de supervivencia (ELT) capaces de transmitir en la frecuencia de socorro prescrita en el Anexo 10, Volumen 5, Capitulo 2 de OACI. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/79 OPS 1. 835 Equipos de supervivencia ApØndice 1 de OPS 1. 770 Ox(cid:237)geno Requerimientos m(cid:237)nimos de ox(cid:237)geno suplementario para aviones presurizados durante un descenso de emergencia y despuØs de Øste (Nota 1) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en Æreas en las que la bœsqueda y salvamento pudieran ser especialmente dif(cid:237)ciles, a no ser que estØ equi- pado con lo siguiente: Tabla 1 a) Equipos de seæalizaci(cid:243)n para hacer seæales pirotØcnicas de socorro descritos en el Anexo 2 de OACI; a) b) Suministro para: Duraci(cid:243)n y altitud de presi(cid:243)n en cabina b) Como m(cid:237)nimo, dos localizadores de emergencia de supervivencia (ELT) capaces de transmitir en la frecuencia de socorro prescrita en el Anexo 10, Volumen 5, Capitulo 2 de OACI; y c) Equipos adicionales de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta el nœmero de personas a bordo, 1. Todos los ocupan- tes de los asientos de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en ejerci- cio de sus funcio- nes los equipos que se especifican en el subpÆrrafo c) no necesitarÆn ser transportados cuando el avi(cid:243)n: 1) Permanece a una distancia de un Ærea donde la bœsqueda y salva- mento no sea especialmente dif(cid:237)cil, equivalente a: 2. Todos los miem- bros requeridos de la tripulaci(cid:243)n de cabina Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presi(cid:243)n en cabina supera los 13 000 pies y todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presi(cid:243)n en cabina supera los 10 000 pies pero no supera los 13 000 pies despuØs de los pri- meros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningœn caso menos de: i) 30 minutos para los aviones certificados para volar a altitudes no superiores a 25 000 pies (Nota 2) ii) 2 horas para los aviones certificados para volar a altitudes superiores a 25 000 pies (Nota 3) Todo el tiempo de vuelo cuando la presi(cid:243)n de altitud en cabina supera los 13 000 pies pero no menos de 30 minutos (Nota 2), y todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presi(cid:243)n en cabina es superior a 10 000 pies pero no supera los 13 000 pies despuØs de los prime- ros 30 minutos a estas altitudes i) 120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inopera- tivo, para aviones capaces de continuar el vuelo a un aer(cid:243)dromo con las unidades cr(cid:237)ticas de potencia inoperativas en cualquier momento del recorrido o las desviaciones previstas; o ii) 30 minutos a la velocidad de crucero para todos los demÆs aviones, o, 2) Para los aviones certificados JAR-25 o equivalente, una distancia no mayor de la que equivale a 90 minutos a la velocidad de crucero desde un Ærea adecuada para un aterrizaje de emergencia. OPS 1. 840 Hidroaviones y aviones anfibios (cid:151) Equipos varios El operador no operarÆ un hidroavi(cid:243)n o avi(cid:243)n anfibio en el agua a no ser que estØ equipado con: 1) Un ancla de mar y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del avi(cid:243)n en el agua, que sean adecuados para sus dimensiones, peso y caracter(cid:237)sticas de maniobra; y 3. 100 % de los pa- sajeros (Nota 5) Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presi(cid:243)n en cabina supere los 15 000 pies pero en ningœn caso inferior a 10 minutos (Nota 4) 4. 30 % de los pasa- jeros (Nota 5) Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presi(cid:243)n en cabina supere los 14 000 pies pero no los 15 000 pies 5. 10 % de los pasa- jeros (Nota 5) Todo el tiempo de vuelo cuando la altitud de presi(cid:243)n en cabina supere los 10 000 pies pero no los 14 000 pies despuØs de los primeros 30 minutos a estas altitudes. Nota 1: El suministro proporcionado debe tener en cuenta la altitud de presi(cid:243)n en cabina y perfil de descenso de las trayectorias en c cuesti(cid:243)n. Nota 2: El suministro m(cid:237)nimo requerido es la cantidad de ox(cid:237)geno necesaria para un ritmo de descenso constante desde la altitud mÆxima de operaci(cid:243)n certificada del avi(cid:243)n hasta 10 000 pies en 10 minutos, seguido de 20 minutos a 10 000 pies. Nota 3: El suministro m(cid:237)nimo requerido es la cantidad de ox(cid:237)geno necesaria para un ritmo de descenso constante desde la altitud mÆxima de operaci(cid:243)n certificada del avi(cid:243)n hasta 10 000 pies en 10 minutos, seguido de 110 minutos a 10 000 pies. Para determinar el suministor necesario puede incluirse el ox(cid:237)geno requerido en OPS 1. 780 a) 1. Nota 4: El suministro m(cid:237)nimo requerido es la cantidad de ox(cid:237)geno necesaria para un ritmo de descenso constante desde la altitud mÆxima de operaci(cid:243)n certificada del avi(cid:243)n hasta 15 000 pies. 2) Equipos para efectuar las seæales acœsticas prescritas en el Regla- mento Internacional para evitar colisiones en el mar, en su caso. Nota 5: Para los fines de esta tabla (cid:147)pasajeros(cid:148) significa los pasajeros realmente transportados, incluidos los niæos. C 311 E/80 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 ApØndice 1 de OPS 1. 775 Ox(cid:237)geno suplementario (cid:151) Aviones no presurizados mente desde cualquier puesto desde el cual se requiera ser ope- rado. Tabla 1 a) b) Suministro para: Duraci(cid:243)n y altitud de presi(cid:243)n 1. Todos los ocupan- tes de los asientos de la tripulaci(cid:243)n de vuelo en ejerci- cio de sus funcio- nes 2. Todos los miem- bros requeridos de la tripulaci(cid:243)n de cabina 3. 100 % de los pa- sajeros (VØase Nota) Todo el tiempo de vuelo a altitudes de presi(cid:243)n superiores a 10 000 pies Todo el tiempo de vuelo a altitudes de presi(cid:243)n superiores a 13 000 pies y durante cualquier per(cid:237)odo superior a 30 minutos a altitudes de presi(cid:243)n superiores a los 10 000 pies pero no a 13 000 pies Todo el tiempo de vuelo a altitudes de presi(cid:243)n superiores a 13 000 pies 4. 10 % de los pasa- jeros (VØase Nota) Todo el tiempo de vuelo despuØs de 30 minu- tos a altitudes de presi(cid:243)n superiores a 10 000 pies pero no superiores a 13 000 pies. Nota: Para los fines de esta tabla (cid:147)pasajeros(cid:148) significa los pasajeros realmente transportados, incluidos los niæos menores de 2 aæos. b) Los estÆndares m(cid:237)nimos de performances para los equipos de co- municaci(cid:243)n y navegaci(cid:243)n serÆn los prescritos en los EstÆndares TØcnicos Conjuntos (JTSO) aplicables, segœn se relacionan en JAR- TSO, a no ser que se prescriban distintos estÆndares de performan- ces en los c(cid:243)digos de operaci(cid:243)n o de aeronavegabilidad. Los ins- trumentos y equipos que cumplan actualmente con especificaciones de diseæo y performance distintas de las JTSO, en la fecha de en- trada en vigor del OPS, podrÆn continuar en servicio o ser instala- dos, a no ser que se indiquen requisitos adicionales en esta Subparte. Los equipos de comunicaci(cid:243)n y navegaci(cid:243)n que ya se hayan apro- bado no necesitan cumplir con una JTSO revisada o una especifi- caci(cid:243)n revisada, distinta de JTSO, a no ser que se prescriba un requisito de retroactividad. OPS 1. 850 Equipos de radio a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a no ser que estØ dotado con el equipo de radio requerido para el tipo de operaci(cid:243)n que estØ lle- vando a cabo. b) Cuando se requieren dos sistemas de radio independientes (separa- dos y completos) con arreglo a esta Subparte, cada sistema deberÆ disponer de una instalaci(cid:243)n independiente de antena excepto que s(cid:243)lo se requerir(cid:237)a una cuando se utilicen antenas que no sean de alambre con soporte r(cid:237)gido u otras instalaciones de antenas de una fiabilidad equivalente. c) Los equipos de comunicaci(cid:243)n por radio que se requieran para el cumplimiento del anterior pÆrrafo a) tambiØn deberÆn permitir las comunicaciones emergencia 121,5 MHz. aeronÆutica de frecuencia en la SUBPARTE L EQUIPO DE COMUNICACIONES Y NAVEGACI(cid:211)N OPS 1. 855 Panel de selecci(cid:243)n de audio OPS 1. 845 Introducci(cid:243)n general El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en IFR a no ser que estØ equipado con un panel de selecci(cid:243)n de audio accesible para cada miembro requerido de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. a) El operador garantizarÆ que no se inicie ningœn vuelo a no ser que los equipos de comunicaci(cid:243)n y navegaci(cid:243)n requeridos en esta Sub- parte estØn: 1) Aprobados e instalados de acuerdo con los requisitos aplicables a los mismos, incluyendo los estÆndares de performance m(cid:237)nimos y los requisitos operativos y de aeronavegabilidad; 2) Instalados de forma tal que el fallo de cualquier equipo individual requerido para comunicaciones o navegaci(cid:243)n, o ambos, no darÆ lugar al fallo de otra unidad requerida con los mismos fines; 3) En condiciones operativas para el tipo de operaci(cid:243)n que se estÆ llevando a cabo excepto lo establecido en la MEL (VØase OPS 1. 030); y 4) Dispuestos de tal forma que puedan ser operados fÆcilmente por un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo desde su puesto durante el vuelo. Cuando se requiere que un componente de un equipo o un equipo se opere por mÆs de un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se deberÆ instalar de forma tal que se pueda operar fÆcil- OPS 1. 860 Equipos de radio para operaciones VFR en rutas navegadas por referencia visual al terreno. El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en VFR por rutas que se puedan navegar por referencia visual al terreno, a menos que estØ dotado con los equipos de radio (equipamiento de comunicaci(cid:243)n y transpon- dedor SSR) que sean necesarios, en condiciones normales de operaci(cid:243)n, para cumplir lo siguiente: a) Comunicar con las estaciones correspondientes en tierra; b) Comunicar con las correspondientes instalaciones de control del trÆnsito aØreo desde cualquier punto en el espacio aØreo controlado en el que se prevean vuelos; c) Recibir informaci(cid:243)n meteorol(cid:243)gica; y d) Responder a las interrogaciones SSR segœn se requiera para la ruta que se estÆ volando. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/81 OPS 1. 865 Equipos de comunicaci(cid:243)n y navegaci(cid:243)n para operaciones IFR, o VFR en rutas no navegables por referencia visual al terreno a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en IFR, o VFR por rutas que no puedan ser navegadas por referencia visual al terreno, a no ser que el avi(cid:243)n estØ dotado de unos equipos de comunicaci(cid:243)n y navega- ci(cid:243)n, de acuerdo con los requisitos de los servicios de trÆfico aØreo, aptos para las Æreas de operaci(cid:243)n. b) Equipos de radio El operador garantizarÆ que el equipo de radio estØ compuesto por no menos de: 1) Dos sistemas independientes de comunicaci(cid:243)n radio, necesarios en condiciones normales de operaci(cid:243)n para comunicarse con la correspondiente estaci(cid:243)n en tierra desde cualquier punto de la ruta incluyendo desv(cid:237)os; y 2) Un equipo de transpondedor SSR, si se requiere en la ruta que se estØ volando. c) Equipo de navegaci(cid:243)n El operador garantizarÆ que el equipo de navegaci(cid:243)n precisi(cid:243)n de los equipos alternativos deberÆ permitir una navegaci(cid:243)n segura por la ruta prevista. OPS 1. 870 Equipos adicionales de navegaci(cid:243)n para operaciones en el espacio aØreo MNPS a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n en el espacio aØreo MNPS a no ser que estØ provisto con equipos de navegaci(cid:243)n que cumplan con las especificaciones de performance m(cid:237)nimas de navegaci(cid:243)n prescritas en el Doc 7030 de OACI sobre Procedimientos Suplementarios Regionales. b) Los equipos de navegaci(cid:243)n requeridos en este pÆrrafo deberÆn ser visibles y utilizables por cada piloto sentado en su puesto de servicio c) Para operaciones sin restricciones en el espacio aØreo MNPS, un avi(cid:243)n deberÆ estar provisto con dos Sistemas de Navegaci(cid:243)n de Larga Distancia (LRNS) independientes. d) Para operaciones en el espacio aØreo MNPS por rutas especiales publicadas, un avi(cid:243)n deberÆ estar provisto con un Sistema de Na- vegaci(cid:243)n de Larga Distancia (LRNS), a no ser que se especifique otra cosa OPS 1. 872 1) EstÆ compuesto por no menos de Operaci(cid:243)n en un espacio aØreo definido en condiciones m(cid:237)nimas de separaci(cid:243)n vertical reducidas (RVSM) i) Un sistema de recepci(cid:243)n VOR, un sistema ADF, un DME; ii) Un ILS o MLS cuando se requiera ILS o MLS para los fines de navegaci(cid:243)n de aproximaci(cid:243)n; (VØase tambiØn OPS 1. 241) El operador garantizarÆ que los aviones operados en espacio aØreo RVSM estØn equipados con: iii) Un sistema de recepci(cid:243)n de radiobaliza cuando sea requerido para los fines de navegaci(cid:243)n de aproximaci(cid:243)n; 1) Dos sistemas independientes de medida de altitud iv) Un Sistema de navegaci(cid:243)n de Ærea cuando se requiera para la 2) Sistema de aviso de altitud ruta que se estØ volando; v) Un sistema DME adicional en cualquier ruta o parte de la misma, cuando la navegaci(cid:243)n se base exclusivamente en seæales DME; vi) Un sistema DME adicional en cualquier ruta o parte de la misma, cuando la navegaci(cid:243)n se base exclusivamente en seæales DME; vii) Un sistema ADF en cualquier ruta o cualquier parte de la misma en que la navegaci(cid:243)n se base exclusivamente en las seæales NDB; o 2) Cumpla con el tipo de Performance de navegaci(cid:243)n requerida (RNP) para la operaci(cid:243)n en el espacio aØreo en cuesti(cid:243)n. 3) Un sistema de control automÆtico de altura; y 4) Un transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) con sis- tema de informaci(cid:243)n de altitud, que pueda ser conectado al sistema de medida de altitud en uso, para el mantenimiento de la misma. SUBPARTE M MANTENIMIENTO DEL AVI(cid:211)N OPS 1. 875 Generalidades d) El operador podrÆ operar un avi(cid:243)n que no estØ dotado con los equipos de navegaci(cid:243)n especificados en los anteriores subpÆrrafos a) 5 y/o a) 6 siempre que estØ provisto con equipos alternativos autorizados por la Autoridad para la ruta a volar. La fiabilidad y la a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n a menos que sea mantenido y puesto en servicio por una organizaci(cid:243)n adecuadamente aprobada/ aceptada de acuerdo con JAR-145, excepto las inspecciones prevuelo que no tienen que ser realizadas necesariamente por una organiza- ci(cid:243)n JAR-145. C 311 E/82 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 b) Esta Subparte prescribe los requisitos de mantenimiento del avi(cid:243)n necesarios para cumplir con los requisitos de certificaci(cid:243)n del ope- rador del OPS 1. 180. 5) El cumplimiento de cualquier directiva operativa, directiva de aeronavegabilidad y cualquier otro requisito para la aeronavega- bilidad continuada que la Autoridad haya hecho obligatorio; OPS 1. 880 Terminolog(cid:237)a 6) La cumplimentaci(cid:243)n de modificaciones de acuerdo con un estÆn- dar aprobado y, para modificaciones no obligatorias, el estable- cimiento de una pol(cid:237)tica de incorporaci(cid:243)n. Las siguientes definiciones del JAR-145 serÆn aplicables a esta Subparte: b) El operador garantizarÆ que el Certificado de Aeronavegabilidad de cada avi(cid:243)n que se opere mantiene su validez con respecto a: a) Inspecci(cid:243)n prevuelo: la inspecci(cid:243)n que se lleva a cabo antes del vuelo para asegurar que el avi(cid:243)n estÆ en condiciones para el vuelo previsto. No incluye la rectificaci(cid:243)n de defectos. 1) Los requisitos del anterior subpÆrrafo a); b) EstÆndar aprobado: un estÆndar de fabricaci(cid:243)n/diseæo/manteni- miento/calidad aprobado por la Autoridad. 2) Cualquier fecha de vencimiento que se especifique en el Certifi- cado; y c) Aprobado por la Autoridad: aprobado directamente por la Autori- dad, o de acuerdo con un procedimiento aprobado por la misma. 3) Cualquiera otra condici(cid:243)n de mantenimiento que se especifique en el Certificado. OPS 1. 885 Solicitud de aprobaci(cid:243)n y aprobaci(cid:243)n del sistema de mantenimiento del operador c) Los requisitos que se especifican en el subpÆrrafo anterior a) se cumplirÆn de acuerdo con procedimientos aceptables para la Auto- ridad. a) Para la aprobaci(cid:243)n del sistema de mantenimiento, el solicitante de la emisi(cid:243)n inicial, variaci(cid:243)n y renovaci(cid:243)n de un AOC deberÆ presentar los documentos que se especifican en OPS 1. 185 b). b) El solicitante de la emisi(cid:243)n inicial, variaci(cid:243)n y renovaci(cid:243)n de un AOC que cumpla con los requisitos de esta Subparte, junto con un manual apropiado de la organizaci(cid:243)n de mantenimiento apro- bada/aceptada en JAR-145, estarÆ acreditado para la aprobaci(cid:243)n de su sistema de mantenimiento por la Autoridad. Nota: En OPS 1. 180 a) 3 y 1. 180 b), y OPS 1. 185 se ofrecen los requisitos detallados. OPS 1. 890 Responsabilidad del mantenimiento a) El operador garantizarÆ la aeronavegabilidad del avi(cid:243)n y el buen funcionamiento tanto del equipamiento operacional como de emer- gencia mediante: 1) La realizaci(cid:243)n de las inspecciones pre-vuelo; 2) La correcci(cid:243)n a un estÆndar aprobado de cualquier defecto o daæo que afecte a la operaci(cid:243)n segura, teniendo en cuenta la lista de equipo m(cid:237)nimo y la lista de desviaci(cid:243)n de la configura- ci(cid:243)n, si existe para el tipo de avi(cid:243)n; 3) La cumplimentaci(cid:243)n de todo el mantenimiento de acuerdo con el programa de mantenimiento del avi(cid:243)n aprobado al operador que se especifica en OPS 1. 910; OPS 1. 895 Gesti(cid:243)n del Mantenimiento a) El operador deberÆ estar adecuadamente aprobado de acuerdo con JAR-145 para cumplir los requisitos que se especifican en OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 y 6 excepto que, a satisfacci(cid:243)n de la Autoridad, se puede contratar el mantenimiento con una organizaci(cid:243)n adecua- damente aprobada/aceptada de acuerdo con JAR-145. b) El operador emplearÆ a una persona, o a un grupo de personas, aceptables para la Autoridad, para asegurar que todo el manteni- miento se realiza dentro de los plazos previstos y de acuerdo a un estÆndar aprobado, de modo que se satisfagan los requisitos de responsabilidad de mantenimiento que se indican en OPS 1. 890, y para garantizar el funcionamiento del sistema de calidad que se requiere en OPS 1. 900. La persona o el responsable apropiado a que se refiere este apartado, serÆ el titular del puesto que se men- ciona en OPS 1. 175 i) 2. c) Cuando un operador no estØ adecuadamente aprobado de acuerdo con JAR-145, se deberÆ contratar con una organizaci(cid:243)n de ese tipo para cumplir con los requisitos que se especifican en OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 y 6. Se deberÆ establecer un contrato de mantenimiento por escrito entre el operador y la organizaci(cid:243)n de mantenimiento apro- bada/aceptada de acuerdo con JAR-145, que detalle las funciones especificadas en OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 y 6 y que defina el soporte de las funciones de calidad de OPS 1. 900. Este contrato, junto con todas sus modificaciones, deberÆ ser aceptable para la Autoridad. La Autoridad no requerirÆ los aspectos comerciales de un contrato de mantenimiento. 4) El anÆlisis de la eficacia del programa de mantenimiento del avi(cid:243)n aprobado al operador; d) El operador deberÆ disponer de oficinas aceptables, en lugares ade- cuados, para el personal que se especifica en el anterior subpÆrrafo b). 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/83 OPS 1. 900 Sistema de Calidad OPS 1. 915 Avi(cid:243)n del operador (cid:151) Registro tØcnico a) A los efectos del mantenimiento, el sistema de calidad del operador, que se requiere en OPS 1. 035, deberÆ incluir ademÆs las siguientes funciones: a) El operador deberÆ utilizar un sistema de registro tØcnico que con- tenga la siguiente informaci(cid:243)n de cada avi(cid:243)n; 1) Verificaci(cid:243)n de que las actividades descritas en OPS 1. 890 se estÆn llevando a cabo de acuerdo con los procedimientos acep- tados; 2) Verificaci(cid:243)n de que todo el mantenimiento contratado se estÆ llevando a cabo de acuerdo a lo establecido en el contrato; y 3) Verificaci(cid:243)n del cumplimiento continuo con los requisitos de esta Subparte. b) Cuando el operador estØ aprobado de acuerdo con JAR-145, el sistema de calidad se podrÆ combinar con el que se requiere en JAR-145. 1) Informaci(cid:243)n sobre cada vuelo necesaria para garantizar la segu- ridad continuada del vuelo; 2) El certificado de aptitud para el servicio vigente del avi(cid:243)n; 3) La declaraci(cid:243)n de mantenimiento que refleje la situaci(cid:243)n actual del mismo en cuanto al pr(cid:243)ximo mantenimiento programado y aquel que, fuera de revisiones peri(cid:243)dicas, sea necesario realizar, excepto que la Autoridad autorice que dicha declaraci(cid:243)n figure en otro lugar; 4) Todos los diferidos que afecten a la operaci(cid:243)n del avi(cid:243)n; y 5) Todas las recomendaciones necesarias relacionadas con los acuer- dos de asistencia en mantenimiento. OPS 1. 905 Manual de la Organizaci(cid:243)n de Mantenimiento del Operador b) El Registro tØcnico del avi(cid:243)n y cualquier modificaci(cid:243)n posterior deberÆn ser aprobados por la Autoridad. a) El operador deberÆ facilitar un manual de la Organizaci(cid:243)n de Man- tenimiento que contenga detalles de la estructura de la organizaci(cid:243)n incluyendo: OPS 1. 920 Registros de Mantenimiento 1) El titular responsable del sistema de mantenimiento requerido en OPS 1. 175 i) 2 y de la persona, o grupo de personas, que se mencionan en OPS 1. 895 b); a) El operador garantizarÆ que el registro tØcnico del avi(cid:243)n se conserve durante un per(cid:237)odo de 24 meses a partir de la fecha de la œltima anotaci(cid:243)n. 2) Los procedimientos que se deberÆn seguir para cumplir con la responsabilidad de mantenimiento de OPS 1. 890 y las funciones de calidad de OPS 1. 900, excepto cuando el operador tenga la debida aprobaci(cid:243)n como organizaci(cid:243)n de mantenimiento de acuerdo con JAR-145, cuyos detalles se podrÆn incluir en la memoria de JAR-145. b) La memoria de la gesti(cid:243)n de mantenimiento del operador y cual- quier modificaci(cid:243)n posterior deberÆn ser aprobadas por la Autori- dad. OPS 1. 910 Programa de mantenimiento de aviones del operador a) El operador deberÆ garantizar que los aviones son mantenidos de acuerdo con los programas de mantenimiento de los aviones del operador. El programa deberÆ contener los detalles, incluyendo las frecuencias, de todo el mantenimiento cuya cumplimentaci(cid:243)n se requiere. Se requerirÆ que dicho programa incluya un programa de fiabilidad cuando la Autoridad determine que es necesario. b) El programa de mantenimiento de aviones del operador y cualquier modificaci(cid:243)n posterior deberÆn ser aprobadas por la Autoridad. b) El operador garantizarÆ que se ha establecido un sistema para con- los siguientes servar, de una forma aceptable para la Autoridad, registros, durante los per(cid:237)odos que se especifican: 1) Todos los registros detallados de mantenimiento con respecto al avi(cid:243)n y cualquier componente del mismo que se le haya incor- porado: 24 meses a partir de que el avi(cid:243)n o componente del avi(cid:243)n fue puesto en servicio; 2) El tiempo total y ciclos de vuelo acumulados, segœn el caso, del avi(cid:243)n y todos los componentes del mismo con vida l(cid:237)mite: 12 meses a partir de que el avi(cid:243)n se haya retirado permanentemente de servicio; 3) El tiempo de vuelo y los ciclos de vuelo transcurridos, segœn el caso, desde la œltima revisi(cid:243)n general del avi(cid:243)n o de todo com- ponente del mismo que estØ sometido a revisi(cid:243)n general: Hasta que la ultima revisi(cid:243)n general del avi(cid:243)n o componente haya sido sustituida por otra revisi(cid:243)n general de equivalente alcance de trabajos y detalle; 4) El estado de inspecciones vigente del avi(cid:243)n de modo que se pueda establecer el cumplimiento con el programa de manteni- miento del avi(cid:243)n aprobado al operador: Hasta que la inspecci(cid:243)n del avi(cid:243)n o componente, haya sido sustituida por otra inspecci(cid:243)n de trabajos y detalle de equivalente alcance; C 311 E/84 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 5) El estado actual de directivas de aeronavegabilidad aplicables al avi(cid:243)n y a sus componentes: 12 meses a partir de que el avi(cid:243)n se haya retirado del servicio; y 6) Detalles de las modificaciones y reparaciones actuales del avi(cid:243)n, motor/es, hØlice/s y cualquier otro componente del avi(cid:243)n que sea cr(cid:237)tico para la seguridad del vuelo: 12 meses a partir de que el avi(cid:243)n se haya retirado permanentemente de servicio. c) El operador garantizarÆ que cuando se transfiera un avi(cid:243)n perma- nentemente a otro operador, se transfieran tambiØn los registros que se especifican en los pÆrrafos a) y b) y los per(cid:237)odos de tiempo que se indican seguirÆn siendo aplicables al nuevo operador. OPS 1. 930 Validez continuada del certificado de operador aØreo respecto al sistema de mantenimiento El operador deberÆ cumplir con OPS 1. 175 y 1. 180 para garantizar validez continuada de su certificado de operador aØreo respecto al sistema de mantenimiento. OPS 1. 935 Caso de seguridad equivalente Un operador no introducirÆ procedimientos alternativos a los prescritos en esta Subparte a menos que sea necesario y se haya aprobado pri- mero un caso de seguridad equivalente sujeto a los procedimientos de revisi(cid:243)n comunes aplicables y a menos que el operador haya sido aprobado a hacerlo por la Autoridad. SUBPARTE N TRIPULACI(cid:211)N DE VUELO OPS 1. 940 5) Sea designado como Comandante uno de los pilotos miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, calificado como piloto al mando de acuerdo con las disposiciones aplicables en el Æmbito de licencias de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, que podrÆ delegar la conducci(cid:243)n del vuelo en otro piloto adecuadamente cualificado; y 6) Cuando el AFM requiera expresamente un Operador de Sistemas, la tripulaci(cid:243)n de vuelo incluirÆ un miembro que sea titular de una licencia de ingeniero de vuelo o que sea un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, adecuadamente cualificado y aceptable para la Autoridad. 7) El operador garantizarÆ que cuando contrate el servicio de miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que sean aut(cid:243)no- mos y/o trabajadores a tiempo parcial, cumplan los requisitos de la Subparte N. A este respecto se deberÆ prestar atenci(cid:243)n parti- cular al numero total de tipos o variantes de aeronave que un miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros pueda volar en incluso transporte aØreo comercial, que no deberÆ exceder, los cuando sus servicios sean contratados por otro operador, requisitos establecidos en OPS 1,980 y OPS 1. 981 b) Tripulaci(cid:243)n de vuelo m(cid:237)nima para las operaciones IFR o nocturnas En operaciones IFR o nocturnas, el operador garantizarÆ que: 1) Para todos los aviones turbohØlice con una configuraci(cid:243)n apro- bada para mÆs de 9 asientos para pasajeros y para todos los aviones turborreactores, la tripulaci(cid:243)n de vuelo m(cid:237)nima sea de 2 pilotos; o 2) Los aviones que no estØn incluidos en el subpÆrrafo b) 1 anterior, siempre que se cumpla con los requisitos del ApØndice 2 de OPS 1. 940, podrÆn ser operados por un solo piloto. Si no se cumple con los requisitos del ApØndice 2, la tripulaci(cid:243)n de vuelo m(cid:237)nima estarÆ constituida por 2 pilotos. OPS 1. 945 Entrenamiento de conversi(cid:243)n y verificaci(cid:243)n Composici(cid:243)n de la Tripulaci(cid:243)n de Vuelo (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 945) (VØanse ApØndices 1 y 2 de OPS 1. 940) a) El operador garantizarÆ que: a) El operador garantizarÆ que: 1) La composici(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo y el nœmero de miem- bros de la misma en los puestos designados de la tripulaci(cid:243)n no sean menores que, y cumplan con, el m(cid:237)nimo especificado en el AFM; 2) La tripulaci(cid:243)n de vuelo incluya miembros adicionales cuando lo requiera el tipo de operaci(cid:243)n y que su nœmero no sea inferior al que se especifique en el Manual de Operaciones; 3) Todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sean titulares de una licencia vÆlida y en vigor, aceptable para la Autoridad, estØn adecuadamente cualificados y sean competentes para llevar a cabo las funciones que se les asignen; 1) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo supere un curso de Habilitaci(cid:243)n de Tipo que satisfaga los requisitos aplicables para la obtenci(cid:243)n de la licencia de tripulaci(cid:243)n de vuelo cuando cambie de un tipo de avi(cid:243)n a otro tipo o clase para el cual se requiera una nueva habilitaci(cid:243)n; 2) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo supere un curso de conversi(cid:243)n del operador antes de iniciar los vuelos de l(cid:237)nea sin supervisi(cid:243)n: i) Cuando cambie a un avi(cid:243)n para el que se requiere una nueva habilitaci(cid:243)n de tipo o clase; ii) Cuando cambie de operador; 4) Se establezcan procedimientos, aceptables para la Autoridad, para evitar que tripulen juntos miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sin la adecuada experiencia; 3) El entrenamiento de conversi(cid:243)n se imparta por personas adecua- damente cualificadas, segœn un programa detallado que se in- cluya en el Manual de Operaciones, y que sea aceptable para la Autoridad. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/85 4) El entrenamiento requerido del curso de conversi(cid:243)n del operador se determine habiendo tenido debidamente en cuenta el entrena- miento previo del miembro de la tripulaci(cid:243)n, segœn lo anotado en sus registros de entrenamiento, de acuerdo con OPS 1. 985; 5) Se especifiquen en el Manual de Operaciones, los niveles m(cid:237)ni- mos de cualificaci(cid:243)n y experiencia requeridos a los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, antes de iniciar el entrenamiento de conversi(cid:243)n; 6) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se someta a las verifi- caciones requeridas en OPS 1. 965 b) y al entrenamiento y veri- ficaciones requeridas en OPS 1. 965 d), antes de iniciar el vuelo de l(cid:237)nea bajo supervisi(cid:243)n; 7) Al concluir los vuelos de l(cid:237)nea bajo supervisi(cid:243)n, se lleve a cabo la verificaci(cid:243)n requerida en OPS 1. 965 c). 8) Una vez iniciado el curso de conversi(cid:243)n del operador, cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo no desempeæe tareas de vuelo en otro tipo o clase hasta que el curso se haya completado o cancelado; y 9) Se incluya entrenamiento sobre Gesti(cid:243)n de Recursos de Tripula- ci(cid:243)n en el curso de conversi(cid:243)n. b) En el caso de cambio de tipo o clase de avi(cid:243)n, la verificaci(cid:243)n requerida en 1. 965 b) puede combinarse con la prueba de aptitud para la calificaci(cid:243)n de tipo o clase. c) Se podrÆ combinar el curso de conversi(cid:243)n del operador con el curso de Calificaci(cid:243)n de Tipo o Clase. OPS 1. 950 OPS 1. 955 Nombramiento como comandante a) El operador garantizarÆ que para el ascenso a comandante desde copiloto y para los que accedan a comandantes 1) Se especifique un nivel m(cid:237)nimo de experiencia, aceptable para la Autoridad, en el Manual de Operaciones; y 2) Para las operaciones con tripulaciones mœltiples, el piloto supere un curso adecuado de comandante. b) El curso de comandante que se requiere en el anterior subpÆrrafo a) 2 se deberÆ especificar en el Manual de Operaciones y contendrÆ como m(cid:237)nimo lo siguiente: 1) Entrenamiento en un simulador de vuelo incluyendo Entrena- miento de Vuelo Orientado a la L(cid:237)nea (LOFT) y/o entrenamiento de vuelo; 2) Una verificaci(cid:243)n de competencia del piloto actuando como co- mandante, realizada por el operador; 3) Responsabilidades del Comandante; 4) Entrenamiento en l(cid:237)nea a los mandos bajo supervisi(cid:243)n. Se re- quiere un m(cid:237)nimo de 10 sectores para pilotos que ya estÆn cualificados para el tipo de avi(cid:243)n; 5) Superaci(cid:243)n de la verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea del comandante segœn se indica en OPS 1. 965 c) y cualificaciones de competencia en ruta y aer(cid:243)dromo segœn lo prescrito en OPS 1. 975; y 6) Entrenamiento sobre la Gesti(cid:243)n de Recursos de la Tripula- Entrenamiento de Diferencias y Familiarizaci(cid:243)n ci(cid:243)n(CRM) a) El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo supere: OPS 1. 960 1) Entrenamiento de diferencias: i) Cuando opere una variante de un avi(cid:243)n del mismo tipo u otro tipo de la misma clase que este operando en la actuali- dad; o ii) Cuando un cambio de equipo y/o procedimientos sobre tipos o variantes actualmente operados exige un conocimiento y formaci(cid:243)n adicional en un dispositivo de entrenamiento apro- piado. 2) Entrenamiento de familiarizaci(cid:243)n i) Cuando se opera un avi(cid:243)n distinto del mismo tipo o variante; o ii) Cuando un cambio de equipo y/o procedimientos en tipos o variantes actualmente operados requiere la adquisici(cid:243)n de co- nocimientos adicionales b) El operador especificarÆ en el Manual de Operaciones cuando se requiere el entrenamiento sobre diferencias o familiarizaci(cid:243)n. Comandantes titulares de una Licencia de Piloto Comercial El operador garantizarÆ que: 1) El titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL) no opere como comandante de un avi(cid:243)n certificado para operaciones con un solo piloto de acuerdo con el AFM, a no ser que: i) Cuando realice operaciones de transporte de pasajeros de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) mÆs allÆ de un radio de 50 nm desde el aer(cid:243)dromo de salida, el piloto tenga un m(cid:237)nimo de 500 horas de tiempo total de vuelo en aviones o sea titular de una Habilitaci(cid:243)n de Vuelo Instrumental en vigor; o bien ii) Para operar en un tipo multimotor de acuerdo con las reglas de vuelo instrumental (IFR), el piloto tenga un m(cid:237)nimo de 700 horas de tiempo total de vuelo en avi(cid:243)n, de las cuales 400 horas, serÆn como piloto al mando, y de ellas 100 hayan sido en IFR, incluyendo 40 horas de operaci(cid:243)n multimotor. Las 400 horas como piloto al mando se podrÆn sustituir con horas de opera- ci(cid:243)n como copiloto sobre la base de que dos horas como copi- loto equivalen a una hora como piloto al mando, siempre que se hayan realizado en un sistema de tripulaci(cid:243)n multipiloto pres- crito en el Manual de Operaciones; C 311 E/86 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 2) AdemÆs del anterior subpÆrrafo ii), cuando se opere bajo IFR como piloto œnico, se satisfagan los requisitos prescritos en el ApØndice 2 de OPS 1. 940; y 3) En las operaciones multipiloto, ademÆs del anterior subpÆrrafo, y antes de que el piloto opere como comandante, se superarÆ el curso de comandante que se indica en OPS 1. 955 a) 2. OPS 1. 965 Entrenamiento y verificaci(cid:243)n peri(cid:243)dicos (VØanse ApØndices 1 y 2 de OPS 1. 965) a) General El operador garantizarÆ que: 1) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo reciba entrenamiento y se le realicen verificaciones peri(cid:243)dicas de tal forma que todo el entrenamiento y las verificaciones sean pertinentes al tipo o variantes de avi(cid:243)n para las que opere el miembro de la tripula- ci(cid:243)n. 2) Se establezca en el Manual de Operaciones un programa de entrenamiento y verificaci(cid:243)n peri(cid:243)dica, aprobado por la Autori- dad; 3) El entrenamiento peri(cid:243)dico se imparta por el siguiente personal: i) Entrenamiento en tierra y de refresco (cid:151) por una persona adecuadamente cualificada; ii) Entrenamiento con simulador de avi(cid:243)n/vuelo por un Instruc- tor de habilitaci(cid:243)n de tipo/examinador o por un Instructor de habilitaci(cid:243)n de tipo (instrucci(cid:243)n de vuelo sintØtica); iii) Entrenamiento en equipamiento de emergencia y de seguri- dad (cid:151) por personal adecuadamente cualificado; y iv) Entrenamiento en la Gesti(cid:243)n de Recursos de la Tripulaci(cid:243)n (cid:151) por personal adecuadamente cualificado; 4) Las verificaciones peri(cid:243)dicas se efectœen por el siguiente perso- nal: i) Verificaciones de competencia del operador por un Examina- dor de la habilitaci(cid:243)n de tipo; y ii) Verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea (cid:151) por comandantes designados por el operador y aceptables para la Autoridad; competencia en la realizaci(cid:243)n de procedimientos normales, anormales y de emergencia; y ii) Las verificaciones se realicen sin referencia visual externa cuando se requiera que el miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opere en IFR. 2) El per(cid:237)odo de validez de una verificaci(cid:243)n de competencia del operador serÆ de 6 meses contados a partir del œltimo d(cid:237)a del mes en que se realiz(cid:243). Si la siguiente verificaci(cid:243)n se realiza dentro de los œltimos 3 meses naturales del per(cid:237)odo de validez de la anterior verificaci(cid:243)n, el nuevo per(cid:237)odo de validez serÆ contado desde la fecha de realizaci(cid:243)n hasta 6 meses naturales contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verifi- caci(cid:243)n de competencia del operador. c) Verificaci(cid:243)n en L(cid:237)nea El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sea objeto de una verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea en avi(cid:243)n para demos- trar su competencia para llevar a cabo las operaciones normales en l(cid:237)nea que se describen en el Manual de Operaciones. El per(cid:237)odo de validez de una comprobaci(cid:243)n en l(cid:237)nea serÆ de 12 meses naturales, a partir del ultimo d(cid:237)a del mes de realizaci(cid:243)n. Si la siguiente verifica- ci(cid:243)n se realiza dentro de los œltimos 3 meses naturales del per(cid:237)odo de validez de la anterior comprobaci(cid:243)n en l(cid:237)nea, el nuevo per(cid:237)odo de validez serÆ contado desde la fecha de realizaci(cid:243)n, hasta 12 meses naturales contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea. d) Entrenamiento y verificaci(cid:243)n sobre equipamiento de Emergencia y Seguridad El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se someta al entrenamiento y verificaciones sobre la ubicaci(cid:243)n y uso de todos los equipos de emergencia y seguridad de a bordo. El per(cid:237)odo de validez de una verificaci(cid:243)n de equipos de emergencia y seguridad serÆ de 12 meses naturales, a partir del œltimo d(cid:237)a del mes de la realizaci(cid:243)n. Si la siguiente verificaci(cid:243)n se realiza dentro de los œltimos 3 meses naturales del per(cid:237)odo de validez de la anterior verificaci(cid:243)n, el nuevo per(cid:237)odo de validez serÆ contado desde la fecha de la realizaci(cid:243)n hasta 12 meses naturales contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verificaci(cid:243)n. e) Gesti(cid:243)n de Recursos de la Tripulaci(cid:243)n (CRM) El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo realice entrenamiento en Gesti(cid:243)n de Recursos de Tripulaci(cid:243)n como parte del entrenamiento peri(cid:243)dico. f) Entrenamiento en tierra y de refresco El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo se someta a entrenamiento en tierra y de refresco al menos cada 12 meses de calendario. Si el entrenamiento se lleva a cabo dentro de los œltimos 3 meses naturales antes de que expire el per(cid:237)odo de 12 meses de calendario, el pr(cid:243)ximo entrenamiento en tierra y de refresco, deberÆ ser completado dentro de los 12 meses siguientes a la fecha de caducidad original del previo. 5) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sea objeto de verifica- ciones de competencia del operador como miembro de una tripulaci(cid:243)n de vuelo m(cid:237)nima. g) Entrenamiento en avi(cid:243)n/simulador de vuelo b) Verificaci(cid:243)n de competencia del Operador 1) El operador garantizarÆ que: i) Cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo sea objeto de veri- ficaciones de competencia del operador para demostrar su El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo realice entrenamiento en avi(cid:243)n/simulador de vuelo al menos cada 12 meses naturales. Si el entrenamiento se lleva a cabo dentro de los œltimos 3 meses naturales antes de que expire el per(cid:237)odo de 12 meses naturales, el pr(cid:243)ximo entrenamiento en avi(cid:243)n/simulador de vuelo, deberÆ ser completado dentro de los 12 meses naturales contados a partir de la fecha de caducidad del anterior entrena- miento en avi(cid:243)n/simulador de vuelo. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/87 OPS 1. 968 Cualificaci(cid:243)n del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje c) Se convalidarÆ la cualificaci(cid:243)n de competencia de ruta y aer(cid:243)dromo mediante la operaci(cid:243)n en la ruta y en el aer(cid:243)dromo en el per(cid:237)odo de validez que se indica en el anterior subpÆrrafo b). El operador garantizarÆ que: (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 968) d) Si se convalida dentro de los œltimos 3 meses naturales de validez de una anterior cualificaci(cid:243)n de competencia de ruta y de aer(cid:243)dromo, el per(cid:237)odo de validez se extenderÆ desde la fecha de convalidaci(cid:243)n hasta 12 meses naturales contados desde la fecha de caducidad de la anterior cualificaci(cid:243)n de competencia de ruta y aer(cid:243)dromo. 1) Un piloto que pueda ser asignado para operar en ambos puestos de pilotaje supere el entrenamiento y verificaci(cid:243)n adecuados; y 2) El programa de entrenamiento y verificaci(cid:243)n se especifique en el Manual de Operaciones y sea aceptable para la Autoridad. OPS 1. 970 Experiencia reciente a) El operador garantizarÆ que: 1) Comandante: Ningœn piloto opere una aeronave como coman- dante a no ser que haya realizado tres despegues y tres aterrizajes como m(cid:237)nimo, como piloto a los mandos en un avi(cid:243)n del mismo tipo que el del avi(cid:243)n a ser utilizado, o en un simulador de vuelo calificado y aprobado para este fin de acuerdo con la normativa aplicable en el campo de los STD, del tipo de avi(cid:243)n a utilizar, en los 90 d(cid:237)as precedentes; y 2) Copiloto: Un copiloto no actuarÆ a los mandos durante el des- pegue y aterrizaje a no ser que haya actuado como piloto a los mandos durante el despegue y aterrizaje en un avi(cid:243)n del mismo tipo que el del avi(cid:243)n a ser utilizado, o en un simulador de vuelo calificado y aprobado para este fin de acuerdo con la normativa aplicable en el campo de los Dispositivos de entrenamiento de vuelo del tipo de avi(cid:243)n a utilizar, en los 90 d(cid:237)as precedentes. b) El per(cid:237)odo de 90 d(cid:237)as que se indica en los anteriores subpÆrrafos a) 1 y 2 se podrÆ ampliar hasta un mÆximo de 120 d(cid:237)as, mediante vuelo en l(cid:237)nea bajo la supervisi(cid:243)n de un Instructor o Examinador de Habilitaci(cid:243)n de Tipo. Para per(cid:237)odos de mÆs de 120 d(cid:237)as, el requisito de experiencia reciente se satisfarÆ mediante entrenamiento en vuelo o en un simulador de vuelo aprobado. OPS 1. 975 Piloto al mando (cid:151) Cualificaci(cid:243)n de competencia para ruta y aer(cid:243)dromo a) El operador garantizarÆ que, antes de ser designado comandante o piloto en el cual se pueda delegar por el comandante la conducci(cid:243)n del vuelo, el piloto ha obtenido los conocimientos adecuados de la ruta a volar y de los aer(cid:243)dromos (incluyendo alternativos), instala- ciones y procedimientos que vayan a emplearse. b) El per(cid:237)odo de validez de la cualificaci(cid:243)n de competencia en ruta y aer(cid:243)dromo serÆ de 12 meses naturales ademÆs del resto de: 1) El mes de cualificaci(cid:243)n; o OPS 1. 978 Programa Avanzado de Cualificaci(cid:243)n a) Los per(cid:237)odos de validez de OPS 1. 965 y 1. 970 se podrÆn prorrogar, cuando la Autoridad haya aprobado un Programa Avanzado de Cualificaci(cid:243)n establecido por el operador. b) El Programa Avanzado de Cualificaci(cid:243)n deberÆ incluir entrena- miento y verificaciones que establezcan y mantengan una compe- tencia que no sea menor de la que se establece en OPS 1. 945, 1. 965 y 1. 970. OPS 1. 980 Operaci(cid:243)n en mÆs de un tipo o variante (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 980) a) El operador asegurarÆ que un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo no opere en mÆs de un tipo o variante a no ser que sea competente para hacerlo. b) Cuando se pretenda realizar operaciones en mÆs de un tipo o va- riante, el operador garantizarÆ que las diferencias y/o semejanzas de los aviones afectados, teniendo en cuenta: justifican tales operaciones, 1) El nivel de tecnolog(cid:237)a; 2) Los procedimientos operativos; 3) Las caracter(cid:237)sticas de manejo. c) El operador garantizarÆ que un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, que opere en mÆs de un tipo o variante, cumpla todos los requisitos prescritos en la subparte N para cada tipo o variante, a no ser que la Autoridad haya aprobado el uso de crØditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, verificaci(cid:243)n y experiencia reciente. d) El operador especificarÆ en el Manual de Operaciones los procedi- mientos apropiados y/o restricciones operativas, aprobadas por la Autoridad, para cualquier operaci(cid:243)n en mÆs de un tipo o variante, haciendo referencia a: 1) El nivel m(cid:237)nimo de experiencia de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo; 2) El mes de la œltima operaci(cid:243)n en la ruta o en el aer(cid:243)dromo. 2) El nivel m(cid:237)nimo de experiencia en un tipo o variante antes del inicio del entrenamiento y operaci(cid:243)n de otro tipo o variante; C 311 E/88 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 3) El proceso por el que un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo cualificado en un tipo o variante se entrenarÆ y cualificarÆ en otro tipo o variante; 4) Todos los requisitos de experiencia reciente aplicables para cada tipo o variante. 4) Experiencia reciente segœn prescrito en OPS 1. 970; 5) Calificaci(cid:243)n de competencia en ruta de acuerdo con lo prescrito en OPS 1. 975; y 6) Operar como piloto al mando solamente en crucero y no por debajo de FL 200. OPS 1. 981 Operaci(cid:243)n de helic(cid:243)ptero y avi(cid:243)n d) Relevo del copiloto Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opera tanto helic(cid:243)pte- ros como aviones: El copiloto podrÆ ser relevado por: 1) El operador asegurarÆ que las operaciones de helic(cid:243)ptero y aero- plano se limitan a un tipo de cada. 2) El operador especificarÆ en el Manual de Operaciones los procedi- mientos apropiados y/o restricciones operativas, aprobadas por la Autoridad. OPS 1. 985 Registros de entrenamiento El operador: 1) MantendrÆ registros de todos los entrenamientos, verificaciones y cualificaciones de que haya sido objeto cada miembro de la tripu- laci(cid:243)n de vuelo prescritos en OPS 1. 945, 1. 955, 1. 965, 1. 968 y 1. 975; y 2) FacilitarÆ, a petici(cid:243)n, los registros de todos los cursos disponibles de conversi(cid:243)n, entrenamiento peri(cid:243)dico y verificaci(cid:243)n, de cada miem- bro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo afectado. ApØndice 1 de OPS 1. 940 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo a) Un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo podrÆ ser relevado en vuelo de sus funciones a los mandos por otro miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo debidamente cualificado. b) Relevo del Comandante El copiloto podrÆ ser relevado por: i) Otro piloto calificado como comandante; o ii) Un piloto al mando (PIC) calificado segœn se detalla en el subpÆ- rrafo c) siguiente. c) Requisitos m(cid:237)nimos para que un piloto al mando (PIC) releve al comandante: 1) Licencia vÆlida de Piloto de Transporte de L(cid:237)nea AØrea; 2) Entrenamiento y verificaciones de conversi(cid:243)n (incluyendo entre- namiento de Habilitaci(cid:243)n de Tipo) segœn se indica en OPS 1. 945; 3) Todo el entrenamiento y verificaci(cid:243)n prescritos en OPS 1. 965; i) Otro piloto con calificaciones adecuadas; o ii) Un copiloto de relevo en crucero con las calificaciones que se detallan en subpÆrrafo (e) siguiente. e) Requisitos m(cid:237)nimos para el Copiloto de Relevo en Crucero 1) Licencia vÆlida de Piloto Comercial con Habilitaci(cid:243)n de Instru- mentos; 2) Entrenamiento y verificaci(cid:243)n de conversi(cid:243)n, incluido el entrena- miento de habilitaci(cid:243)n de tipo, segœn lo prescrito en OPS 1. 945, excepto por el requisito de entrenamiento de despegue y aterri- zaje; 3) Todo el entrenamiento y verificaciones peri(cid:243)dicas que se estable- cen en OPS 1. 965 excepto el requisito de entrenamiento de despegue y aterrizaje; y 4) Operar como copiloto solamente en crucero y no por debajo de FL 200. 5) No se requiere la experiencia reciente segœn se indica en OPS 1. 970. El piloto deberÆ, no obstante, recibir entrenamiento de pericia en vuelo y de refresco, en simulador de vuelo, en inter- valos no mayores de 90 d(cid:237)as. Este entrenamiento de refresco se podrÆ combinar con el entrenamiento que se prescribe en OPS 1. 965. f) Relevo del operador de sistemas Un operador de sistemas podrÆ ser relevado en vuelo por un miem- bro de la tripulaci(cid:243)n que sea titular de una licencia de Ingeniero de Vuelo, o por un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo que estØ ade- cuadamente calificado y sea aceptable para la Autoridad. ApØndice 2 de OPS 1. 940 Operaciones con un solo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno Los aviones que se mencionan en OPS 1. 940 b) 2 se podrÆn operar por un œnico piloto bajo IFR o en vuelo nocturno cuando se cumplan los siguientes requisitos: 1) El operador incluirÆ en el Manual de Operaciones un programa de conversi(cid:243)n y entrenamiento peri(cid:243)dico del piloto que incluya los requisitos adicionales para una operaci(cid:243)n con un œnico piloto; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/89 2) En particular, los procedimientos de cabina de tripulaci(cid:243)n de vuelo ApØndice 1 de OPS 1. 965 deberÆn incluir: Entrenamiento y comprobaciones peri(cid:243)dicas (cid:151) Pilotos i) Gesti(cid:243)n de motores y tratamiento de emergencias; a) Entrenamiento peri(cid:243)dico ii) Utilizaci(cid:243)n de la lista de comprobaciones normales, anormales y de emergencia; El entrenamiento peri(cid:243)dico comprenderÆ: iii) Comunicaciones con ATC; iv) Procedimientos de salida y aproximaci(cid:243)n; v) Manejo del piloto automÆtico; y vi) Documentaci(cid:243)n de vuelo simplificada; 3) Las comprobaciones peri(cid:243)dicas requeridas en OPS 1. 965 se efectua- rÆn como piloto œnico para el tipo o clase de avi(cid:243)n en un entorno que sea representativo de la operaci(cid:243)n; 4) El piloto tendrÆ un m(cid:237)nimo de 50 horas de tiempo de vuelo en el tipo o clase espec(cid:237)fica de avi(cid:243)n bajo IFR de las que 10 horas serÆn como comandante; y 5) La experiencia reciente m(cid:237)nima requerida para un piloto que efectœa una operaci(cid:243)n de un œnico piloto bajo IFR o vuelo nocturno, serÆ de 5 vuelos IFR, incluyendo 3 aproximaciones instrumentales, efec- tuadas durante los 90 d(cid:237)as anteriores en el tipo o clase de avi(cid:243)n, como piloto œnico. Este requisito se podrÆ sustituir por una verifi- caci(cid:243)n de aproximaci(cid:243)n instrumental IFR para el tipo o clase de avi(cid:243)n. ApØndice 1 de OPS 1. 945 Curso de Conversi(cid:243)n del Operador 1) Entrenamiento en tierra y de refresco: i) El programa de entrenamiento en tierra y de refresco incluirÆ: A) Sistemas del avi(cid:243)n; B) Procedimientos y requisitos operativos que incluyan el deshielo/antihielo en tierra [VØase AMC-OPS 1. 345 a)] y la incapacitaci(cid:243)n del piloto; y C) Revisi(cid:243)n de Accidentes/Incidentes y otros sucesos. ii) Los conocimientos del entrenamiento en tierra y de refresco se verificarÆn mediante un cuestionario u otro mØtodo ade- cuado. 2) Entrenamiento en avi(cid:243)n/simulador de vuelo i) El programa de entrenamiento en el avi(cid:243)n/simulador de vuelo se debe establecer de forma tal que se hayan cubierto todos los fallos principales de los sistemas del avi(cid:243)n y los procedimientos asociados a los mismos en el per(cid:237)odo de los 3 aæos precedentes. ii) Cuando se realicen maniobras de fallo de motor en el avi(cid:243)n, el fallo de motor deberÆ ser simulado. iii) El entrenamiento en el avi(cid:243)n/simulador de vuelo podrÆ ser combinado con la verificaci(cid:243)n de competencia del operador. a) El curso de conversi(cid:243)n del operador incluirÆ: 3) Entrenamiento sobre equipamiento de Emergencia y Seguridad: 1) Entrenamiento y verificaciones en tierra, incluyendo los sistemas del avi(cid:243)n, procedimientos normales, anormales y de emergencia; 2) Entrenamiento y verificaciones sobre el equipamiento de emer- gencia y seguridad, que se deberÆn completar antes de iniciar el entrenamiento sobre el avi(cid:243)n; 3) Entrenamiento sobre la Gesti(cid:243)n de Recursos de la Tripulaci(cid:243)n (CRM). 4) Entrenamiento y verificaciones en el avi(cid:243)n/simulador de vuelo; y 5) Vuelo en l(cid:237)nea bajo supervisi(cid:243)n y verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea. b) El curso de conversi(cid:243)n se impartirÆ en el orden indicado en el anterior subpÆrrafo a). c) Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo no haya completado un curso de conversi(cid:243)n del operador con anterioridad, el operador garantizarÆ que, ademÆs de lo establecido en el anterior subpÆrrafo a), el miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo reciba entrenamiento general de primeros auxilios y, en su caso, entrenamiento sobre los procedimientos en el caso de amaraje forzoso utilizando los equipos en el agua. i) El programa de entrenamiento sobre equipamiento de emer- gencia y seguridad se podrÆ combinar con el de las verifica- ciones del equipamiento de emergencia y seguridad, y se realizarÆn en un avi(cid:243)n o dispositivo de entrenamiento alter- nativo adecuado. ii) Cada aæo el programa de entrenamiento sobre equipamiento de emergencia y de seguridad incluirÆ lo siguiente: A) Colocaci(cid:243)n real de un chaleco salvavidas cuando forme parte del equipo; B) Colocaci(cid:243)n real de los equipos de protecci(cid:243)n de la res- piraci(cid:243)n (PBE); C) Manipulaci(cid:243)n real de los extintores de incendios; D) Instrucci(cid:243)n en la ubicaci(cid:243)n y uso de todo el equipa- miento de emergencia y de seguridad que se lleven en el avi(cid:243)n; E) Instrucci(cid:243)n sobre la ubicaci(cid:243)n y uso de todos los tipos de salidas; y F) Procedimientos de seguridad. C 311 E/90 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 iii) Cada 3 aæos el programa de entrenamiento deberÆ incluir lo siguiente: rigen la emisi(cid:243)n de licencias de tripulaci(cid:243)n de vuelo cada 12 meses, y se podrÆn combinar con la verificaci(cid:243)n de compe- tencia del operador. A) Operaci(cid:243)n real de todos los tipos de salidas; B) Demostraci(cid:243)n del mØtodo que se emplea para operar una rampa de evacuaci(cid:243)n cuando forme parte del equipo; C) Extinci(cid:243)n de un incendio real o simulado empleando equipos representativos de los que se llevan en el avi(cid:243)n excepto que, para los extintores de hal(cid:243)n, se podrÆ utili- zar un mØtodo alternativo que sea aceptable para la Au- toridad; D) Los efectos del humo en una zona cerrada y utilizaci(cid:243)n real de todos los equipos pertinentes en un entorno de humo simulado; E) Manipulaci(cid:243)n real de la seæalizaci(cid:243)n pirotØcnica, real o simulada, cuando forme parte del equipo; y F) Demostraci(cid:243)n del uso de la/s balsa/s salvavidas cuando formen parte del equipo. 4) Entrenamiento sobre la Gesti(cid:243)n de Recursos de la Tripula- ci(cid:243)n(CRM) b) Verificaciones peri(cid:243)dicas Las verificaciones peri(cid:243)dicas comprenderÆn: 1) Verificaciones de competencia del operador; i) Cuando sea aplicable, las verificaciones de competencia del operador deben incluir las siguientes maniobras: A) Despegue abortado cuando se dispone de un simulador de vuelo, en caso contrario s(cid:243)lo prÆcticas; iv) Para un piloto que opere bajo VFR solamente, las verifica- ciones prescritas en los anteriores subpÆrrafos i) C) a E) pueden ser omitidas con la salvedad de una aproximaci(cid:243)n y aproximaci(cid:243)n frustrada en un avi(cid:243)n multimotor con un motor inoperativo. v) Las verificaciones de competencia del operador se deberÆn llevar a cabo por un Examinador de Habilitaci(cid:243)n de Tipo. 2) Verificaciones sobre equipamiento de emergencia y de seguridad Los elementos que se comprobarÆn serÆn aquellos que hayan sido objeto de entrenamiento de acuerdo con el anterior subpÆ- rrafo a) 3). 3) Verificaciones en l(cid:237)nea: i) Las verificaciones en l(cid:237)nea deberÆn establecer la aptitud para efectuar satisfactoriamente una operaci(cid:243)n en l(cid:237)nea completa incluyendo los procedimientos prevuelo y postvuelo, y el uso del equipamiento proporcionado, segœn lo especificado en el Manual de Operaciones. ii) Se deberÆ valorar la tripulaci(cid:243)n de vuelo en cuanto a su aptitud para la Gesti(cid:243)n de los Recursos de la Tripulaci(cid:243)n. iii) Cuando se asignen a los pilotos obligaciones de piloto a los mandos y de piloto no a los mandos se deberÆn verificar en ambas funciones. iv) Las verificaciones en l(cid:237)nea se deberÆn superar en el avi(cid:243)n. B) Despegue con fallo de motor entre V1 y V2 o tan pronto como lo permitan las consideraciones de seguridad; v) Las verificaciones en l(cid:237)nea se deberÆn efectuar por coman- dantes designados por el operador y que sean aceptables para la Autoridad. C) Aproximaci(cid:243)n de precisi(cid:243)n por instrumentos hasta los m(cid:237)nimos con un motor inoperativo, en el caso de aviones multimotores; D) Aproximaci(cid:243)n de no precisi(cid:243)n hasta los m(cid:237)nimos; E) Aproximaci(cid:243)n instrumental frustrada desde los m(cid:237)nimos con un motor inoperativo, en el caso de aviones multi- motores; y F) Aterrizaje con un motor inoperativo. En el caso de avio- nes monomotor, se requiere una prÆctica de aterrizaje forzoso. ii) Cuando se efectœen maniobras con fallo de motor en un avi(cid:243)n, el fallo del motor deberÆ ser simulado. iii) AdemÆs de las comprobaciones prescritas en los subpÆrrafos anteriores i) A) a F), se deberÆ cumplir con los requisitos que ApØndice 2 de OPS 1. 965 Entrenamiento y verificaciones peri(cid:243)dicas (cid:151) Operador del panel de sistemas a) El entrenamiento y verificaciones peri(cid:243)dicas de los operadores del panel de sistemas cumplirÆn con las requeridas para pilotos y cual- quier obligaci(cid:243)n espec(cid:237)fica adicional, omitiØndose los elementos que no son aplicables a los operadores del panel de sistemas. b) El entrenamiento y verificaciones peri(cid:243)dicas para los operadores del panel de sistemas tendrÆn lugar siempre que sea posible, simultÆ- neamente con un piloto que estØ realizando entrenamiento y veri- ficaciones peri(cid:243)dicas. c) La verificaci(cid:243)n de l(cid:237)nea se debe llevar a cabo por un comandante designado por el operador y aceptable para la Autoridad, o por un Instructor o Examinador de Habilitaci(cid:243)n de Tipo para operadores del panel de sistemas. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/91 ApØndice 1 de OPS 1. 968 Cualificaci(cid:243)n del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje a) Los comandantes cuyas funciones les exijan operar en el puesto de la derecha y llevar a cabo las funciones del copiloto, o los coman- dantes requeridos para llevar a cabo funciones de entrenamiento o examen desde el puesto de la derecha, superarÆn entrenamiento y verificaciones adicionales segœn lo especificado en el Manual de Operaciones, durante la realizaci(cid:243)n de las verificaciones de compe- tencia del operador prescritas en OPS 1. 965 b). Este entrenamiento adicional deberÆ incluir como m(cid:237)nimo lo siguiente: 1) Fallo del motor durante el despegue 2) Aproximaci(cid:243)n y aproximaci(cid:243)n frustrada con un motor inopera- tivo; y 3) Aterrizaje con un motor inoperativo. b) Cuando se efectœen maniobras con fallo de motor en un avi(cid:243)n, el fallo del motor deberÆ ser simulado. b) Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opere mÆs de un tipo o variante de avi(cid:243)n (piloto clase y/o tipo individual), pero no con una œnica anotaci(cid:243)n en la licencia, el operador deberÆ cumplir con lo siguiente: 1) Un miembro de la tripulaci(cid:243)n no operarÆ mÆs de: i) Tres tipos o variantes de aviones con motores de pist(cid:243)n; o ii) Tres tipos o variantes de aviones turbohØlices; o iii) Un tipo o variante de avi(cid:243)n turbohØlice y un tipo o variante de avi(cid:243)n con motor de pist(cid:243)n; o iv) Un tipo o variante de avi(cid:243)n turbohØlice y cualquier avi(cid:243)n dentro de una clase particular. 2) OPS 1. 965 para cada tipo o variante operado, a menos que el operador haya demostrado procedimientos espec(cid:237)ficos y/o res- tricciones operativas que sean aceptables para la Autoridad. c) Cuando se opere en el puesto de la derecha, las verificaciones re- queridas en OPS para la operaci(cid:243)n en el puesto de la izquierda deberÆn, ademÆs, ser vÆlidas y actualizadas. c) Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opere mÆs de un tipo o variante de avi(cid:243)n (piloto clase y/o tipo individual), pero no con una œnica anotaci(cid:243)n en la licencia, el operador deberÆ cumplir con lo siguiente: d) Un piloto que releve al comandante como piloto al mando habrÆ demostrado, durante la verificaci(cid:243)n de competencia del operador prescrita en OPS 1. 965 b), destreza y prÆctica en los procedimientos que, normalmente, hubieran sido responsabilidad del comandante actuando como piloto al mando. Cuando las diferencias entre los puestos a la izquierda y a la derecha no sean significativas (por ejemplo debido al uso del piloto automÆtico), las prÆcticas se podrÆn efectuar en cualquier puesto. e) Un piloto que no sea el comandante y ocupe el asiento de la izquierda habrÆ demostrado, durante la verificaci(cid:243)n de competencia del operador prescrita en OPS 1. 965 b), destreza y prÆctica en los procedimientos que, normalmente, hubieran sido responsabilidad del comandante actuando como piloto no a los mandos. Cuando las diferencias entre los puestos a la izquierda y a la derecha no sean significativas (por ejemplo debido al uso del piloto automÆtico), las prÆcticas se podrÆn efectuar en cualquier puesto. ApØndice 1 de OPS 1. 980 Operaci(cid:243)n en mÆs de un tipo o variante a) Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opere mÆs de un tipo o variante de avi(cid:243)n con una o mÆs anotaciones en la licencia (tipo-multipiloto), el operador garantizarÆ que; 1) El complemento m(cid:237)nimo de tripulaci(cid:243)n de vuelo especificado en el Manual de Operaciones sea el mismo para cada tipo o variante a operar; 1) SubpÆrrafos a) 1, a) 2 y a) 3 anteriores; 2) El subpÆrrafo d) siguiente. d) Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opere mÆs de un tipo o variante de avi(cid:243)n (tipo multipiloto), pero no con una œnica anotaci(cid:243)n en la licencia, el operador deberÆ cumplir con lo si- guiente: 1) SubpÆrrafos a) 1, a) 2 y a) 3 anteriores; 2) Antes de ejercer los privilegios de 2 anotaciones en la licencia: i) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo deberÆn haber com- pletado dos verificaciones de competencia consecutivas del operador y tener 500 horas en la posici(cid:243)n adecuada como tripulante en operaciones de transporte aØreo comercial con el mismo operador. ii) En el caso de un piloto que tenga experiencia con un opera- dor y que ejerza las atribuciones de 2 anotaciones en la licencia, y luego sea promovido a comandante por el mismo operador en uno de esos tipos, la experiencia m(cid:237)nima reque- rida como comandante serÆ de 6 meses y 300 horas, y deberÆ haber completado 2 verificaciones de competencia consecuti- vas del operador antes de estar en condiciones de ejercer nuevamente las atribuciones de las 2 anotaciones en su licen- cia. 2) Un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo no operarÆ mÆs de dos tipos o variantes de avi(cid:243)n para los que se requiera anotaciones separadas en la licencia; y 3) Antes de comenzar el entrenamiento y la operaci(cid:243)n de otro tipo o variante, los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, deberÆn haber completado 3 meses y 150 horas de vuelo en el avi(cid:243)n bÆsico, que incluirÆn al menos una verificaci(cid:243)n de competencia. 3) S(cid:243)lo se vuele aviones correspondientes a una anotaci(cid:243)n en la licencia en un mismo per(cid:237)odo de actividad aØrea, a no ser que el operador haya establecido procedimientos para garantizar el tiempo necesario para la adecuada preparaci(cid:243)n. 4) DespuØs de haber realizado la verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea inicial en el nuevo tipo, deberÆn realizar 50 horas de vuelo o 20 sectores œnicamente en aviones de la nueva habilitaci(cid:243)n de tipo. C 311 E/92 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 5) OPS 1. 970 para cada tipo operado a no ser que la Autoridad haya establecido crØditos de acuerdo con el subpÆrrafo 7 si- guiente. 6) El per(cid:237)odo de tiempo en el que se requiera experiencia de vuelo en l(cid:237)nea en cada tipo, deberÆ estar especificado en el Manual de Operaciones. 7) Cuando se hayan solicitado crØditos para reducir los requisitos de entrenamiento, verificaci(cid:243)n y experiencia reciente entre tipos de avi(cid:243)n, el operador deberÆ demostrar a la Autoridad, quØ elemen- tos no necesitan ser repetidos en funci(cid:243)n de similitudes. OPS 1. 990 Nœmero y composici(cid:243)n de la Tripulaci(cid:243)n de Cabina de Pasajeros a) El operador no operarÆ un avi(cid:243)n con una configuraci(cid:243)n aprobada de mÆs de 19 asientos para pasajeros cuando se transporte uno o mÆs pasajeros, a no ser que un miembro tripulante de cabina de pasajeros, como m(cid:237)nimo, se incluya en la tripulaci(cid:243)n para cumplir con obligaciones especificadas en el Manual de Operaciones en beneficio de la seguridad de los pasajeros. b) Para cumplir con el anterior subpÆrrafo a), el operador garantizarÆ que el nœmero m(cid:237)nimo de miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros sea el mayor de: i) OPS 1. 965 b) requiere dos verificaciones de competencia del operador cada aæo. Cuando se obtengan crØditos de acuerdo con el subpÆrrafo 7 anterior para la verificaci(cid:243)n de compe- tencia del operador a fin de alternar entre los dos tipos, cada verificaci(cid:243)n serÆ vÆlida para la del otro tipo. Siempre que el per(cid:237)odo entre las verificaciones de competencia de licencia no supere el prescrito en la reglamentaci(cid:243)n aplicable en el campo de las licencias de tripulaci(cid:243)n de vuelo para cada tipo, se cumplirÆn los requisitos correspondientes para la licencia de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. AdemÆs deberÆ especificarse en el Manual de Operaciones el entrenamiento peri(cid:243)dico aprobado considerado necesario. ii) OPS 1. 965 c) requiere una verificaci(cid:243)n en l(cid:237)nea cada aæo. Cuando se obtengan crØditos para comprobaciones en l(cid:237)nea de acuerdo con el subpÆrrafo 7 anterior a fin de alternar entre los dos tipos o variantes, cada verificaci(cid:243)n revalida a la del otro tipo o variante. iii) Anual el entrenamiento y verificaci(cid:243)n de equipos de emer- gencia y seguridad debe cubrir todos los requisitos para cada tipo. 1) Un miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros para cada instalados en la 50 asientos para pasajeros o fracci(cid:243)n de 50, misma cubierta del avi(cid:243)n; o 2) El nœmero de miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que hubieran participado activamente en la cabina del avi(cid:243)n, en la correspondiente demostraci(cid:243)n de la evacuaci(cid:243)n de emergencia, o que se asumi(cid:243) que tomaron parte en los el anÆlisis correspon- dientes, excepto que, si la configuraci(cid:243)n mÆxima autorizada de asientos para pasajeros es menor, por lo menos en 50 asientos, del nœmero de pasajeros evacuados durante la demostraci(cid:243)n, el nœmero de miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros se podrÆ reducir en 1 por cada mœltiplo entero de 50 asientos en los que la configuraci(cid:243)n mÆxima autorizada de asientos para pasajeros sea menor de la capacidad mÆxima certificada. c) En caso excepcionales, la Autoridad podrÆ requerir a un operador que incluya miembros adicionales en la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros. d) En casos imprevistos, se podrÆ reducir el nœmero m(cid:237)nimo requerido de miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros a condici(cid:243)n de que: 8) OPS 1. 965 para cada tipo o variante operado, a no ser que la Autoridad haya permitido crØditos de acuerdo con el subpÆrrafo 7 anterior. 1) Se haya reducido el nœmero de pasajeros de acuerdo con los procedimientos especificados en el Manual de Operaciones; y e) Cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de vuelo opere combinacio- nes de tipos o variantes de avi(cid:243)n (clase œnico piloto y tipo multi- piloto), el operador deberÆ demostrar que los procedimientos espe- c(cid:237)ficos y/o las restricciones operativas estÆn aprobadas de acuerdo con OPS 1. 980 d). SUBPARTE O TRIPULACI(cid:211)N DE CABINA OPS 1. 988 Aplicaci(cid:243)n 2) Se entregue un informe a la Autoridad despuØs de la finalizaci(cid:243)n del vuelo. e) El operador garantizarÆ que cuando contrate el servicio de miem- bros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que sean aut(cid:243)nomos y/o trabajadores a tiempo parcial, cumplan los requisitos de la Sub- parte O. A este respecto se deberÆ prestar atenci(cid:243)n particular al nœmero total de tipos o variantes de aeronave que dicho miembros de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros puedan volar en transporte aØreo comercial, que no deberÆ exceder, incluso cuando sus servicios sean contratados por otro operador, de lo establecido en OPS 1. 1030. OPS 1. 995 Requisitos m(cid:237)nimos El operador garantizarÆ que todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n, que no sean miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, asignados por el opera- dor a funciones en el compartimento de pasajeros de un avi(cid:243)n cum- plan los requisitos de esta Subparte y la reglamentaci(cid:243)n de seguridad aplicable, con excepci(cid:243)n de los miembros de la tripulaci(cid:243)n adicionales a los que solamente se hayan asignado tareas no relacionadas con la seguridad. a) Un operador asegurarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina cumple los requisitos m(cid:237)nimos aplicables de edad y mØdicos. b) El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros sea competente para cumplir con sus obligacio- nes de acuerdo con los procedimientos que se especifican en el Manual de Operaciones. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/93 OPS 1. 1000 Sobrecargo OPS 1. 1012 Vuelos de familiarizaci(cid:243)n a) El operador nombrarÆ un sobrecargo cuando la tripulaci(cid:243)n de ca- bina de pasajeros estØ compuesta por mÆs de un miembro. b) El sobrecargo serÆ responsable ante el comandante, de la direcci(cid:243)n y coordinaci(cid:243)n de los procedimientos de seguridad y emergencia de la cabina de pasajeros especificados en el Manual de Operaciones. c) Cuando por OPS 1. 990 se requiera llevar mÆs de un miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, el operador no designarÆ para el puesto de sobrecargo a un tripulante que no tenga como m(cid:237)nimo un aæo de experiencia como miembro operativo de una tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y haya superado un curso adecuado. d) Un operador establecerÆ procedimientos para seleccionar el miem- bro de la tripulaci(cid:243)n de cabina mÆs cualificado para operar como sobrecargo en caso de que el sobrecargo designado no pueda entrar en funciones. Estos procedimientos deben ser aceptables para la Autoridad y tener en cuenta la experiencia profesional del miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina. OPS 1. 1005 Formaci(cid:243)n inicial Un operador se asegurarÆ de que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina completa con Øxito una formaci(cid:243)n inicial, aprobada por la Autoridad, de acuerdo con los requisitos aplicables, y ostenta una acreditaci(cid:243)n de competencia profesional que describa la formaci(cid:243)n completada por un miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina. OPS 1. 1010 Entrenamiento de conversi(cid:243)n y diferencias El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros haya superado el entrenamiento adecuado, segœn las reglas aplicables y lo especificado en el Manual de Operaciones, antes de realizar sus obligaciones asignadas, de acuerdo con lo siguiente: 1) Entrenamiento de conversi(cid:243)n Se deberÆ superar un curso de conversi(cid:243)n antes de ser: i) Designado por primera vez por el operador para actuar como miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros; o El operador asegurarÆ que una vez concluido el entrenamiento de conversi(cid:243)n cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros realice vuelos de familiarizaci(cid:243)n antes de operar como parte de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros m(cid:237)nina requerida por OPS 1. 990 b). OPS 1. 1015 Formaci(cid:243)n peri(cid:243)dica a) El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros realice el entrenamiento peri(cid:243)dico que cubra sus actuaciones en procedimientos normales y de emergencia, ade- cuados a los tipos y/o variantes del avi(cid:243)n en que operan, de acuerdo con los requisitos aplicables. b) Un operador se asegurarÆ de que el programa de formaci(cid:243)n y verificaci(cid:243)n peri(cid:243)dicas aprobado por la Autoridad incluye la instruc- ci(cid:243)n te(cid:243)rica y prÆctica, ademÆs de la prÆctica individual. c) El per(cid:237)odo de validez del entrenamiento peri(cid:243)dico y sus correspon- dientes verificaciones, que se requieren en OPS 1. 1025, serÆ de 12 meses naturales contados a partir del œltimo d(cid:237)a del mes en que se realizaron. Si la siguiente verificaci(cid:243)n se realiza dentro de los œlti- mos 3 meses naturales del per(cid:237)odo de validez de la anterior com- probaci(cid:243)n, el nuevo per(cid:237)odo de validez irÆ desde la fecha de emisi(cid:243)n de Østa hasta 12 meses naturales contados a partir de la fecha de caducidad de la anterior verificaci(cid:243)n. OPS 1. 1020 Entrenamiento de refresco (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 1020) a) El operador garantizarÆ que cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que haya estado alejado de toda actividad de vuelo durante mÆs de 6 meses, pero dentro del per(cid:237)odo de validez de la œltima verificaci(cid:243)n requerida por el OPS 1. 1025 b) 3, complete el entrenamiento de refresco que se especifique en el Manual de Operaciones, segœn se prescribe en el ApØndice 1 de OPS 1. 1020. ii) Designado para operar otro tipo de avi(cid:243)n; y 2) Entrenamiento de diferencias: Se deberÆ realizar entrenamiento de diferencias antes de actuar: b) El operador garantizarÆ que cuando un miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros que no haya estado alejado de la actividad de vuelo, pero que, durante los 6 meses precedentes no haya llevado a cabo actividad como miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina, segœn se requiere en OPS 1. 990 b), antes de llevar a cabo tal actividad en ese tipo de avi(cid:243)n: i) En una variante del tipo de avi(cid:243)n actual; o 1) Supere el entrenamiento de refresco en el tipo; o ii) Cuando sean distintos de los tipos o variantes operados actual- los equipos de seguridad, su ubicaci(cid:243)n, o los procedi- mente, mientos normales y de emergencia. 2) Opere dos sectores de re-familiarizaci(cid:243)n durante operaciones comerciales en el tipo. C 311 E/94 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 OPS 1. 1025 Verificaci(cid:243)n SUBPARTE P MANUALES Y REGISTROS El operador garantizarÆ que durante o despuØs de la conclusi(cid:243)n del entrenamiento que se requiere en OPS 1. 1010 y 1. 1015, cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros sea objeto de una verificaci(cid:243)n, que cubra el entrenamiento recibido, para comprobar su competencia en el desarrollo de actividades de seguridad, tanto en situaciones nor- males como de emergencia. Estas verificaciones se deberÆn llevar a cabo por personal aceptable para la Autoridad. OPS 1. 1030 Operaci(cid:243)n en mÆs de un tipo o variante a) El operador garantizarÆ que ningœn miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros opere en mÆs de tres tipos de avi(cid:243)n con la salvedad de que, con la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad, el miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros podrÆ operar en cuatro tipos de avi(cid:243)n, siempre que los equipos de seguridad y los proce- dimientos de emergencia sean similares, como m(cid:237)nimo, para dos de los tipos. b) A los efectos del anterior subpÆrrafo a), las variantes de un tipo de avi(cid:243)n se consideran como tipos distintos si no son similares en todos los siguientes aspectos: 1) Operaci(cid:243)n de las salidas de emergencia; 2) Situaci(cid:243)n y tipo de los equipos de seguridad; y 3) Procedimientos de emergencia. OPS 1. 1035 Registros de entrenamiento El operador: 1) ConservarÆ registros de todo el entrenamiento y verificaciones re- queridas en OPS 1. 1005, 1. 1010, 1. 1015, 1. 1020 y 1. 1025; y 2) FacilitarÆ los registros de todo el entrenamiento inicial, de conver- si(cid:243)n, peri(cid:243)dico y verificaciones al miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros afectado, cuando se los requiera. ApØndice 1 de OPS 1. 1020 Entrenamiento de refresco El operador garantizarÆ que el entrenamiento peri(cid:243)dico se imparta por personas adecuadamente cualificadas y que, para cada miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros, incluya como m(cid:237)nimo lo siguiente: 1) Procedimientos de emergencia incluyendo la incapacitaci(cid:243)n del pi- loto; 2) Procedimientos de evacuaci(cid:243)n incluyendo tØcnicas de control de masas; 3) La operaci(cid:243)n y apertura real de todas las salidas normales y de emergencia para la evacuaci(cid:243)n de pasajeros en un avi(cid:243)n o un dispositivo de enseæanza que lo represente; 4) Demostraci(cid:243)n de la operaci(cid:243)n de todas las demÆs salidas incluyendo las ventanillas de la cabina de vuelo; y 5) La situaci(cid:243)n y manejo de los equipos de emergencia, incluyendo los sistemas de ox(cid:237)geno, y la colocaci(cid:243)n de los chalecos salvavidas, ox(cid:237)geno portÆtil y equipos protectores de la respiraci(cid:243)n (PBE). OPS 1. 1040 Reglas Generales para los Manuales de Operaciones a) El operador garantizarÆ que el Manual de Operaciones contenga todas las instrucciones e informaci(cid:243)n necesarias para que el perso- nal de operaciones realice sus funciones. b) El operador garantizarÆ que el contenido del Manual de Operacio- nes, incluyendo todas las enmiendas o revisiones, no contravenga las condiciones contenidas en el Certificado de Operador AØreo (AOC) o cualquier reglamento aplicable, y sea aceptable para la Autoridad o, cuando corresponda, aprobado por Østa. c) A menos que la Autoridad apruebe otra posibilidad, o que lo exija la legislaci(cid:243)n nacional, el operador debe elaborar el manual de operaciones en lengua inglesa. AdemÆs, un operador puede traducir y utilizar ese manual, o partes del mismo, a otra lengua. d) Si fuese necesario que un operador elabore nuevos Manuales de Operaciones o partes/volœmenes significativos de los mismos, de- berÆ cumplir con el subpÆrrafo c) anterior. En todos los demÆs casos, un operador debe cumplir con el subpÆrrafo c) anterior lo antes posible y en ningœn caso despuØs del 1 de diciembre de 2000. e) El operador podrÆ emitir un Manual de Operaciones en distintos volœmenes. f) El operador garantizarÆ que todo el personal de operaciones tenga fÆcil acceso a una copia de cada parte del Manual de Operaciones relativa a sus funciones. AdemÆs, para su estudio personal, el ope- rador facilitarÆ a cada miembro de la tripulaci(cid:243)n una copia de las partes A y B del Manual de Operaciones, o secciones de las mismas, que sean necesarias para el desarrollo de sus funciones. g) El operador garantizarÆ que se enmiende o revise el Manual de Operaciones de modo que las instrucciones e informaci(cid:243)n conte- nidas en el mismo se mantengan actualizadas. El operador garan- tizarÆ que todo el personal de operaciones estØ enterado de los cambios que sean relativos para sus funciones. h) Cada poseedor de un Manual de Operaciones, o de alguna de sus lo mantendrÆ actualizado con las enmiendas o revisiones partes, facilitadas por el operador. i) El operador proporcionarÆ a la Autoridad las enmiendas y revisio- nes previstas antes de su fecha de entrada en vigor. Cuando la enmienda afecte a cualquier parte del Manual de Operaciones que deba ser aprobada de acuerdo con OPS, esta aprobaci(cid:243)n se obtendrÆ antes de la entrada en vigor de la enmienda. Cuando se requieran enmiendas o revisiones inmediatas en beneficio de la seguridad, se podrÆn publicar y aplicar inmediatamente, siempre que se haya solicitado la aprobaci(cid:243)n requerida. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/95 j) El operador incorporarÆ todas las enmiendas y revisiones requeri- das por la Autoridad. k) El operador debe garantizar que la informaci(cid:243)n tomada de docu- mentos aprobados, y cualquier enmienda de los mismos, se refleje correctamente en el Manual de Operaciones, y que Øste no con- tenga ninguna informaci(cid:243)n que se oponga a cualquier documenta- ci(cid:243)n aprobada. Sin embargo, este requisito no impide al operador el empleo de datos y procedimientos mÆs conservadores. l) El operador asegurarÆ que el contenido del Manual de Operaciones se presente en un formato que se pueda usar sin dificultad. m) La autoridad puede permitir al operador presentar el Manual de operaciones o partes del mismo en un formato distinto al del papel impreso. En estos casos, se deberÆ asegurar un nivel aceptable de acceso, uso y fiabilidad. OPS 1. 1050 Manual de Vuelo del Avi(cid:243)n El operador mantendrÆ actualizado el manual de vuelo del avi(cid:243)n apro- bado, o documento equivalente, para cada avi(cid:243)n que se opere. OPS 1. 1055 Diario de a bordo a) El operador conservarÆ la siguiente informaci(cid:243)n de cada vuelo en el diario de a bordo 1) Matr(cid:237)cula del avi(cid:243)n; 2) Fecha; n) La utilizaci(cid:243)n de un formato abreviado del Manual de Operaciones no exime a los operadores de los requisitos de OPS 1. 130. 3) Nombre(s) del/los tripulante(s); 4) Funciones asignadas a los miembros de la tripulaci(cid:243)n; OPS 1. 1045 Manual de Operaciones (cid:151) Estructura y contenidos (VØase ApØndice 1 de OPS 1. 1045) a) El operador asegurarÆ que la estructura principal del Manual de Operaciones sea la siguiente: (cid:151) Parte A: Aspectos generales/bÆsicos Esta parte comprenderÆ todas las pol(cid:237)ticas operativas, instruc- ciones y procedimientos, no relacionadas con el tipo de avi(cid:243)n necesarias para una operaci(cid:243)n segura. 5) Lugar de salida; 6) Lugar de llegada; 7) Hora de salida (hora fuera de calzos); 8) Hora de llegada (hora en calzos); 9) Horas de vuelo; 10) Naturaleza del vuelo; 11) Incidentes, observaciones (en su caso); y (cid:151) Parte B: Temas relativos a la operaci(cid:243)n del avi(cid:243)n 12) Firma (o equivalente) del comandante. Esta parte comprenderÆ todas las instrucciones y procedimientos que tengan relaci(cid:243)n con el tipo de avi(cid:243)n necesarias para una operaci(cid:243)n segura. TendrÆ en cuenta cualquier diferencia entre tipos, variantes o aviones individuales utilizados por el opera- dor. (cid:151) Parte C: Instrucciones e Informaci(cid:243)n de Ruta y Aer(cid:243)dromo b) La Autoridad podrÆ permitir que el operador no mantenga un diario de a bordo del avi(cid:243)n, o partes del mismo, si se dispone de la informaci(cid:243)n pertinente en otra documentaci(cid:243)n. c) El operador asegurarÆ que todas las anotaciones se hagan oportu- namente y que sean de (cid:237)ndole permanente. Esta parte comprenderÆ todas las instrucciones e informaci(cid:243)n necesaria para el Ærea de operaci(cid:243)n. OPS 1. 1060 Plan operacional de vuelo (cid:151) Parte D: Entrenamiento Esta parte comprenderÆ todas las instrucciones de entrena- miento para el personal, requeridas para una operaci(cid:243)n segura. b) El operador garantizarÆ que el contenido del Manual de Operaciones cumpla con el ApØndice 1 de OPS 1. 1045 y que se refiera al Ærea y tipo de operaci(cid:243)n. a) El operador asegurarÆ que el plan de vuelo operacional que se emplee, y las anotaciones que se hagan durante el vuelo contengan los siguientes elementos: 1) Matr(cid:237)cula del avi(cid:243)n; 2) Tipo y variante de la aeronave; 3) Fecha del vuelo; c) El operador garantizarÆ que la estructura detallada del Manual de Operaciones sea aceptable para la Autoridad. 4) Identificaci(cid:243)n del vuelo; C 311 E/96 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 5) Nombres de los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo; OPS 1. 1070 6) Asignaci(cid:243)n de funciones a los miembros de la tripulaci(cid:243)n de Manual de procedimientos de mantenimiento del operador (MME) vuelo; 7) Lugar de salida; El operador mantendrÆ un manual actualizado y aprobado de procedi- mientos de mantenimiento segœn se indica en OPS 1. 905. 8) Hora de salida (hora real fuera de calzos, hora de despegue); 9) Lugar de llegada (previsto y real); OPS 1. 1071 Registro TØcnico de la Aeronave 10) Hora de llegada (hora real de aterrizaje y en calzos); El operador mantendrÆ un registro tØcnico del avi(cid:243)n segœn lo prescrito en OPS 1. 915. 11) Tipo de operaci(cid:243)n (ETOPS, VFR, vuelo ferry, etc. ) 12) Rutas y segmentos de ruta con puntos de notificaci(cid:243)n/puntos de referencia, distancias, hora y tracks; 13) Velocidad prevista de crucero y tiempos de vuelo entre puntos de notificaci(cid:243)n/puntos de referencia de ruta. Hora estimada y real de sobrevuelo; 14) Altitudes de seguridad y niveles m(cid:237)nimos; 15) Altitudes previstas y niveles de vuelo; 16) CÆlculos de combustible (registros de comprobaciones de com- bustible en vuelo); 17) Combustible a bordo al arrancar los motores; 18) Alternativos de destino y, en su caso, despegue y de ruta, in- cluyendo la informaci(cid:243)n requerida en los subpÆrrafos 12, 13, 14, y 15 anteriores; ApØndice 1 de OPS 1. 1045 Contenido del Manual de Operaciones El operador garantizarÆ que el Manual de Operaciones contenga lo siguiente: A (cid:151) GENERAL/BASICO 0. ADMINISTRACION Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES 0. 1. Introducci(cid:243)n a) Una declaraci(cid:243)n de que el manual cumple con todos los reglamentos aplicables y con los tØrminos y condiciones del Certificado de Ope- rador AØreo. b) Una declaraci(cid:243)n de que el manual contiene instrucciones operacio- nales que han de ser cumplidas por el personal correspondiente. c) Una lista y breve descripci(cid:243)n de las distintas partes, su contenido, 19) Aprobaci(cid:243)n inicial del plan de vuelo ATS y posterior re-apro- aplicaci(cid:243)n y utilizaci(cid:243)n. baci(cid:243)n; 20) CÆlculos de replanificaci(cid:243)n en vuelo; y utilizar el manual. d) Explicaciones y definiciones de tØrminos y vocablos necesarios para 21) Informaci(cid:243)n meteorol(cid:243)gica pertinente. 0. 2. Sistema de enmienda y revisi(cid:243)n b) Los conceptos que estØn fÆcilmente disponibles en otra documenta- ci(cid:243)n, o de una fuente aceptable, o que no tengan relaci(cid:243)n con el tipo de operaci(cid:243)n, se podrÆn omitir del plan operacional de vuelo. a) QuiØn es el responsable de la emisi(cid:243)n e inserci(cid:243)n de las modifica- ciones y revisiones. c) El operador asegurarÆ que el plan operacional de vuelo y su utili- zaci(cid:243)n estØ descrita en el Manual de Operaciones. b) Un registro de enmiendas y revisiones con sus fechas de inserci(cid:243)n y fechas de efectividad. d) El operador asegurarÆ que todas las anotaciones en el plan opera- cional de vuelo se hagan oportunamente y sean de (cid:237)ndole perma- nente. c) Una declaraci(cid:243)n de que no se permiten enmiendas y revisiones escritas a mano excepto en situaciones que requieren una enmienda o revisi(cid:243)n inmediata en beneficio de la seguridad. OPS 1. 1065 fechas de efectividad. d) Una descripci(cid:243)n del sistema para anotaci(cid:243)n de las pÆginas y sus Per(cid:237)odo de conservaci(cid:243)n de documentos e) Una lista de las pÆginas en vigor. El operador asegurarÆ que todos los registros y toda la informaci(cid:243)n operativa y tØcnica pertinente para cada vuelo concreto se archiven durante los per(cid:237)odos que se indican en el ApØndice 1 de OPS 1. 1065. f) Anotaci(cid:243)n de cambios (en las pÆginas del texto y, en la medida que sea posible, en tablas y figuras). 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/97 g) Revisiones temporales. de operaciones. Deben incluirse la aplicabilidad de esta informaci(cid:243)n y las responsabilidades para su promulgaci(cid:243)n. h) Una descripci(cid:243)n del sistema de distribuci(cid:243)n de los manuales, en- miendas y revisiones. 1. ORGANIZACION Y RESPONSABILIDADES 1. 1. Estructura organizativa Una descripci(cid:243)n de la estructura organizativa incluyendo el organi- grama general de la empresa y el organigrama del departamento de operaciones. El organigrama deberÆ ilustrar las relaciones entre el De- partamento de Operaciones y los demÆs Departamentos de la empresa. En particular, se deben mostrar las relaciones de subordinaci(cid:243)n y l(cid:237)neas de reporte de todas las Divisiones, Departamentos, etc. , que tengan relaci(cid:243)n con la seguridad de las operaciones de vuelo. 1. 2. Responsables 2. 3. Programa de prevenci(cid:243)n de accidentes y seguridad de vuelo Una descripci(cid:243)n de los aspectos principales de programa de seguridad de vuelo. 2. 4. Control operativo IncluirÆ una descripci(cid:243)n de los procedimientos y responsabilidades necesarios para ejercer el control operativo con respecto a la seguridad de vuelo. 2. 5. Facultades de la Autoridad Una descripci(cid:243)n de las facultades de la Autoridad. El nombre de cada titular designado responsable de las operaciones de vuelo, el sistema de mantenimiento, el entrenamiento de la tripulaci(cid:243)n y las operaciones de tierra, segœn prescribe OPS 1. 175 i). Debe incluirse una descripci(cid:243)n de su funci(cid:243)n y responsabilidades. 3. SISTEMA DE CALIDAD La descripci(cid:243)n del sistema de calidad que se ha adoptado que incluya al menos: 1. 3. Responsabilidades y funciones del personal de gesti(cid:243)n de operaciones IncluirÆ una descripci(cid:243)n de las funciones, responsabilidades y de la autoridad del personal de gesti(cid:243)n de operaciones que tenga relaci(cid:243)n con la seguridad de las operaciones de vuelo y con el cumplimiento de los reglamentos aplicables. 1. 4. Autoridad, funciones y responsabilidades del comandante Una declaraci(cid:243)n que defina la autoridad, obligaciones y responsabilida- des del comandante. a) Pol(cid:237)tica de calidad; b) Descripci(cid:243)n de la organizaci(cid:243)n del Sistema de Calidad; y c) Atribuci(cid:243)n de tareas y responsabilidades. 4. COMPOSICION DE LA TRIPULACI(cid:211)N 4. 1. Composici(cid:243)n de las Tripulaciones IncluirÆ una explicaci(cid:243)n del mØtodo para determinar la composici(cid:243)n de las tripulaciones, teniendo en cuenta lo siguiente: 1. 5. Funciones y responsabilidades de los miembros de tripulaciones distintos del comandante a) El tipo de avi(cid:243)n que se estÆ utilizando; 2. CONTROL Y SUPERVISION DE OPERACIONES b) El Ærea y tipo de operaci(cid:243)n que estÆ realizando; 2. 1. Supervisi(cid:243)n de la operaci(cid:243)n por el operador c) La fase del vuelo; Se incluirÆ una descripci(cid:243)n del sistema de supervisi(cid:243)n de la operaci(cid:243)n por el operador [vØase OPS 1. 175 g)]. (cid:201)sta deberÆ indicar la forma en que se supervisan la seguridad de las operaciones de vuelo y las cua- lificaciones del personal. En particular, se deberÆn describir los proce- dimientos que tengan relaci(cid:243)n con los siguientes conceptos: a) Validez de licencias y cualificaciones; b) Competencia del personal de operaciones; y c) Control, anÆlisis y archivo de registros, documentos de vuelo, infor- maci(cid:243)n y datos adicionales. d) La tripulaci(cid:243)n m(cid:237)nima requerida y el per(cid:237)odo de servicio de vuelo que se prevØ; e) Experiencia reciente (total y en el tipo de avi(cid:243)n), y cualificaci(cid:243)n de los miembros de la tripulaci(cid:243)n; y f) Designaci(cid:243)n del comandante y, si fuera necesario debido a la dura- ci(cid:243)n del vuelo, los procedimientos para relevar al comandante u otros miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. (VØase ApØndice 1 a OPS 1. 940). g) La designaci(cid:243)n del sobrecargo y, si es necesario por la duraci(cid:243)n del vuelo, los procedimientos para el relevo del mismo y de cualquier otro miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros. 2. 2. Sistema de promulgaci(cid:243)n de instrucciones e informaci(cid:243)n adicional sobre operaciones Una descripci(cid:243)n de cualquier sistema para promulgar informaci(cid:243)n que pueda ser de (cid:237)ndole operacional pero sea suplementaria a la del Manual 4. 2. Designaci(cid:243)n del comandante Las reglas aplicables a la designaci(cid:243)n del comandante. C 311 E/98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 4. 3. Incapacitaci(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo 5. 5. Otro personal de operaciones Instrucciones sobre la sucesi(cid:243)n del mando en el caso de la incapacita- ci(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. 6. PRECAUCIONES RELATIVAS A LA SALUD DE LA TRIPULACI(cid:211)N 4. 4. Operaci(cid:243)n de mÆs de un tipo Una declaraci(cid:243)n que indique quØ aviones se consideran un tipo para los fines de: a) Programaci(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de vuelo; y b) Programaci(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n de cabina. 5. CUALIFICACIONES REQUERIDAS Una descripci(cid:243)n de la licencia requerida, habilitaciones, cualifi- 5. 1. caciones/competencia (p. e. , para rutas y aer(cid:243)dromos), experiencia, en- trenamiento, verificaciones y experiencia reciente requeridas para que el personal de operaciones lleve a cabo sus funciones. Hay que prestar atenci(cid:243)n al tipo de avi(cid:243)n, al tipo de operaci(cid:243)n y a la composici(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n. 5. 2. Tripulaci(cid:243)n de vuelo a) Comandante. b) Piloto de relevo del comandante. c) Copiloto. d) Piloto bajo supervisi(cid:243)n. e) Operador del cuadro de sistemas. f) Operaci(cid:243)n de mÆs de un tipo o variante. 5. 3. Tripulaci(cid:243)n de cabina a) Sobrecargo b) Miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina. 6. 1. Precauciones relativas a la salud de la tripulaci(cid:243)n Los reglamentos y orientaciones sobre la salud e higiene para los miembros de las tripulaciones, incluyendo: a) Alcohol y otros licores que produzcan intoxicaci(cid:243)n; b) Narc(cid:243)ticos; c) Drogas; d) Somn(cid:237)feros; e) Preparados farmacØuticos; f) Vacunas; g) Submarinismo; h) Donaci(cid:243)n de sangre; i) Precauciones alimentarias antes de y durante el vuelo; j) Sueæo y descanso; y k) Operaciones quirœrgicas. 7. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO 7. 1. Limitaciones de Tiempo de Vuelo y Actividad y Requisitos de Descanso El plan elaborado por el operador de conformidad con los requisitos nacionales vigentes. 7. 2. Excesos de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y/o reduc- ciones de los per(cid:237)odos de descanso IncluirÆ las condiciones bajo las cuales se podrÆ exceder el tiempo de vuelo y de actividad o se podrÆn reducir los per(cid:237)odos de descanso y los procedimientos empleados para informar de estas modificaciones. i) Miembro requerido de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros. ii) Miembro adicional de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros y miembro de la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros durante los vuelos de familiarizaci(cid:243)n. 8. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS 8. 1. Instrucciones para la Preparaci(cid:243)n del Vuelo Segœn sean aplicables a la operaci(cid:243)n: c) Operaci(cid:243)n de mÆs de un tipo o variante. 5. 4. Personal de entrenamiento, verificaci(cid:243)n y supervisi(cid:243)n a) Para la tripulaci(cid:243)n de vuelo 8. 1. 1. Altitudes M(cid:237)nimas de Vuelo ContemplarÆ una descripci(cid:243)n del mØtodo para determinar y aplicar las altitudes m(cid:237)nimas, incluyendo: b) Para la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros nimos para los vuelos VFR; y a) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo m(cid:237)- 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/99 b) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo m(cid:237)- g) Procedimientos para Cambios de (cid:218)ltimo Minuto; nimos para los vuelos IFR. h) Gravedad espec(cid:237)fica del combustible, aceite y agua-metanol; y 8. 1. 2. Criterios para determinar la utilizaci(cid:243)n de los aer(cid:243)dromos i) Pol(cid:237)ticas/procedimientos para la asignaci(cid:243)n de asientos. 8. 1. 3. MØtodos para la determinaci(cid:243)n de los m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n del aero- puerto 8. 1. 9. Plan de Vuelo ATS IncluirÆ el mØtodo para establecer los m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n de los aer(cid:243)dromos para vuelos IFR de acuerdo con OPS 1 Subparte E. Se deberÆ hacer referencia a los procedimientos para la determinaci(cid:243)n de la visibilidad y/o alcance visual de la pista y para aplicar la visibi- lidad real observada por los pilotos, la visibilidad y el alcance visual de la pista notificados. Procedimientos y responsabilidades para la preparaci(cid:243)n y presentaci(cid:243)n del plan de vuelo a los servicios de trÆnsito aØreo. Los factores a tener en cuenta incluyen el medio de presentaci(cid:243)n para los planes de vuelo individuales y repetitivos. 8. 1. 10. Plan Operacional de Vuelo 8. 1. 4. M(cid:237)nimos de Operaci(cid:243)n de Ruta para Vuelos VFR o porciones VFR de un vuelo y, cuando se utilicen aviones monomotor, instruccio- nes para la selecci(cid:243)n de rutas con respecto a la disponibilidad de superficies que permitan un aterrizaje forzoso seguro. IncluirÆ los procedimientos y responsabilidades para la preparaci(cid:243)n y aceptaci(cid:243)n del plan operacional de vuelo. Se deberÆ describir la utili- zaci(cid:243)n del plan operacional de vuelo incluyendo los formatos de planes de operaciones de vuelo que se estØn utilizando. 8. 1. 5. Presentaci(cid:243)n y aplicaci(cid:243)n de m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n en aeropuerto y en ruta 8. 1. 6. Interpretaci(cid:243)n de la informaci(cid:243)n meteorol(cid:243)gica Material explicativo sobre la decodificaci(cid:243)n de las predicciones e infor- mes meteorol(cid:243)gicos relativos al Ærea de operaciones, incluida la inter- pretaci(cid:243)n de las expresiones condicionales. 8. 1. 11. Registro TØcnico del Avi(cid:243)n del Operador(Technical Log) Se deberÆn describir las responsabilidades y utilizaci(cid:243)n del Registro TØcnico del Avi(cid:243)n del operador, formato que se utiliza. incluyendo muestras del 8. 1. 12. Lista de documentos, transportarÆn formularios e informaci(cid:243)n adicional que se 8. 2. Instrucciones de operaci(cid:243)n en Tierra 8. 1. 7. Determinaci(cid:243)n de las cantidades de combustible, aceite y agua-metanol transportados 8. 2. 1. Procedimientos de manejo de combustible IncluirÆn los mØtodos mediante los que se determinarÆn y monitoriza- rÆn en vuelo las cantidades de combustible, aceite y agua-metanol que se transportarÆn. Esta secci(cid:243)n debe incluir tambiØn instrucciones sobre la medici(cid:243)n y distribuci(cid:243)n del fluido transportado a bordo. Estas ins- trucciones pueden tener en cuenta todas las circunstancias que pueden encontrarse en vuelo, incluida la posibilidad de replanificaci(cid:243)n en vuelo y el fallo de uno o mÆs de las fuentes elØctricas del avi(cid:243)n. TambiØn debe describirse el sistema para mantener registros de combustible y aceite. 8. 1. 8. Masa y centro de gravedad a) Definiciones; b) MØtodos, procedimientos y responsabilidades para la preparaci(cid:243)n y aceptaci(cid:243)n de los cÆlculos de masa y centro de gravedad; c) La pol(cid:237)tica para la utilizaci(cid:243)n de las masas estÆndar y/o reales; ContemplarÆ una descripci(cid:243)n de los procedimientos de manejo de combustible, incluyendo: a) Medidas de Seguridad durante el abastecimiento y descarga de com- bustible cuando un APU estØ operativo o cuando estØ en marcha un motor de turbina con los frenos de las hØlices actuando; b) Reabastecimiento y descarga de combustible cuando los pasajeros estØn embarcando, a bordo o desembarcando; y c) Precauciones a tener en cuenta para evitar la mezcla de combusti- bles. 8. 2. 2. Procedimientos de seguridad para el manejo del avi(cid:243)n, pasajeros y carga IncluirÆ una descripci(cid:243)n de los procedimientos de manejo que se em- plearÆn al asignar asientos y embarcar y desembarcar a los pasajeros y al cargar y descargar el avi(cid:243)n. TambiØn se deberÆn dar procedimientos adicionales para lograr la seguridad mientras el avi(cid:243)n estØ en la rampa. Los procedimientos de manejo deberÆn incluir: d) El mØtodo para determinar la masa aplicable de pasajeros, equipaje y carga; a) Niæos/BebØs, Pasajeros enfermos y Personas de Movilidad Reducida; e) Las masas aplicables de pasajeros y equipaje para los distintos tipos de operaciones y tipo de avi(cid:243)n; b) Transporte de pasajeros no admitidos en destino, deportados y per- sonas bajo custodia; c) Tamaæo y peso permitido del equipaje de mano; f) Instrucci(cid:243)n e informaci(cid:243)n general necesaria para verificar los diver- sos tipos de documentaci(cid:243)n de masa y centrado empleados; d) Carga y fijaci(cid:243)n de art(cid:237)culos en el avi(cid:243)n; C 311 E/100 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 e) Cargas especiales y clasificaci(cid:243)n de los compartimentos de carga; das del teclado cuando Østas afecten a la trayectoria de vuelo que seguirÆ el avi(cid:243)n; f) Posici(cid:243)n de los equipos de tierra; g) Operaci(cid:243)n de las puertas del avi(cid:243)n; b) Navegaci(cid:243)n MNPS y polar y navegaci(cid:243)n en otras Æreas designadas; c) RNAV; h) Seguridad en la rampa, incluyendo prevenci(cid:243)n de incendios, y zonas de chorro y succi(cid:243)n; d) Replanificaci(cid:243)n en vuelo; y i) Procedimientos para la puesta en marcha, salida de la rampa y e) Procedimientos en caso de degradaci(cid:243)n del sistema; y llegada; j) Prestaci(cid:243)n de servicios a los aviones (Servicing); y k) Documentos y formularios para el manejo del avi(cid:243)n; l) Ocupaci(cid:243)n mœltiple de los asientos del avi(cid:243)n. 8. 2. 3. Procedimientos para el rechazo del embarque Procedimientos para asegurar que las personas que parecen estar into- xicadas o que muestran por sus modales o por indicaciones f(cid:237)sicas que estÆn bajo la influencia de drogas. Esto no es aplicable a los pacientes mØdicos sometidos a cuidados adecuados. 8. 2. 4. Descongelaci(cid:243)n y anticongelaci(cid:243)n en tierra Se incluirÆ descripci(cid:243)n de la pol(cid:237)tica y procedimientos para eliminaci(cid:243)n y prevenci(cid:243)n de la formaci(cid:243)n de hielo en los aviones en tierra. Estos deben incluir descripciones de los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones que estÆn estacionados, durante los mo- vimientos en tierra y durante el despegue. AdemÆs, se deberÆ dar una descripci(cid:243)n de los tipos de l(cid:237)quidos que se emplean, incluyendo: a) Nombres comerciales; b) Caracter(cid:237)sticas; c) Efectos sobre la performance del avi(cid:243)n; d) Tiempos de efectividad; y e) Precauciones durante la utilizaci(cid:243)n. 8. 3. Procedimientos de Vuelo 8. 3. 1. Pol(cid:237)ticas VFR/IFR f) RVSM. 8. 3. 3. Procedimientos de configuraci(cid:243)n del alt(cid:237)metro 8. 3. 4. Sistema de aviso de altitud 8. 3. 5. Procedimientos para el sistema de alerta de proximidad al suelo 8. 3. 6. Pol(cid:237)tica y procedimientos para la utilizaci(cid:243)n de TCAS/ACAS 8. 3. 7. Pol(cid:237)tica y procedimientos para la gesti(cid:243)n del combustible en vuelo 8. 3. 8. Condiciones atmosfØricas adversas y potencialmente peligrosas Procedimientos para operar en condiciones atmosfØricas adversas y potencialmente peligrosas, y/o para evitarlas, incluidos: a) Truenos; b) Condiciones de formaci(cid:243)n de hielo; c) Turbulencia; d) Cizalladura; e) Corriente de chorro; f) Nubes de ceniza volcÆnica; g) Fuertes precipitaciones; h) Tormentas de arena; i) Ondas de montaæa; y j) Inversiones significativas de la temperatura. IncluirÆ una descripci(cid:243)n de la pol(cid:237)tica para permitir vuelos bajo VFR, o requerir que los vuelos se efectœen bajo IFR, o bien de los cambios de uno a otro. 8. 3. 9. Turbulencia de Estela 8. 3. 2. Procedimientos de Navegaci(cid:243)n IncluirÆ una descripci(cid:243)n de todos los procedimientos de navegaci(cid:243)n que tengan relaci(cid:243)n con el/los tipo/s y Ærea/s de operaci(cid:243)n. Hay que prestar atenci(cid:243)n a: a) Los procedimientos estÆndar de navegaci(cid:243)n incluyendo la pol(cid:237)tica para efectuar comprobaciones cruzadas independientes de las entra- Se incluirÆn criterios de separaci(cid:243)n para la turbulencia de estela, te- niendo en cuenta los tipos de avi(cid:243)n, condiciones de viento y situaci(cid:243)n de la pista. 8. 3. 10. Miembros de la Tripulaci(cid:243)n en sus puestos Los requisitos para la ocupaci(cid:243)n por los miembros de la tripulaci(cid:243)n de sus puestos o asientos asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/101 8. 3. 11. Uso de cinturones de seguridad por la tripulaci(cid:243)n y pasajeros 8. 4. Operaciones en todo tiempo Se incluirÆn los requisitos para el uso de los cinturones y/o arneses de seguridad por los miembros de la tripulaci(cid:243)n y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad. Una descripci(cid:243)n de los procedimientos operacionales asociados a las operaciones de todo tiempo (vØase tambiØn las Subpartes D y E de OPS). 8. 3. 12. Admisi(cid:243)n a la Cabina de Vuelo Se incluirÆn las condiciones para la admisi(cid:243)n a la cabina de vuelo de personas que no formen parte de la tripulaci(cid:243)n de vuelo. TambiØn deberÆ incluirse la pol(cid:237)tica sobre admisi(cid:243)n de Inspectores de la autori- dad. 8. 5. ETOPS Una descripci(cid:243)n de los procedimientos operativos ETOPS. 8. 6. Uso del equipo m(cid:237)nimo y Lista(s) de desviaci(cid:243)n de configuraci(cid:243)n 8. 7. Vuelos no comerciales 8. 3. 13. Uso de asientos de la tripulaci(cid:243)n vacantes Procedimientos y limitaciones para: Las condiciones y procedimientos para el uso de los asientos de los miembros de la tripulaci(cid:243)n vacantes. a) Vuelos de entrenamiento; 8. 3. 14. Se deberÆn incluir ejemplos de los tipos de incapacitaci(cid:243)n y los medios para reconocerlos Procedimientos a seguir en caso de incapacitaci(cid:243)n de miembros de la tripulaci(cid:243)n durante el vuelo. Deben incluirse ejemplos de tipos de incapacitaci(cid:243)n y medios para reconocerlos. 8. 3. 15. Requisitos de la seguridad en cabina ContemplarÆ procedimientos incluyendo: b) Vuelos de pruebas; c) Vuelos de entrega; d) Vuelos ferry; e) Vuelos de demostraci(cid:243)n; y f) Vuelos de posicionamiento; e a) Preparaci(cid:243)n de la cabina para el vuelo, requisitos en vuelo y prepa- raci(cid:243)n para el aterrizaje incluidos los procedimientos para asegurar la cabina y las cocinas; 8. 8. Requerimientos de ox(cid:237)geno incluyendo el tipo de personas que se podrÆ transportar en esos vuelos. b) Procedimientos para asegurar que los pasajeros estØn sentados de modo que, en caso de que se requiera una evacuaci(cid:243)n de emergen- cia, puedan ayudar y no impedir la evacuaci(cid:243)n del avi(cid:243)n; 8. 8. 1. suministrar y utilizar ox(cid:237)geno. IncluirÆ una explicaci(cid:243)n de las condiciones en que se deberÆ 8. 8. 2. Los requerimientos de ox(cid:237)geno que se especifican para: c) Procedimientos que se seguirÆn durante el embarque y desembarque de pasajeros; y a) La tripulaci(cid:243)n de vuelo; d) Procedimientos en caso de repostar con pasajeros a bordo o embar- cando y desembarcando. b) La tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros; y c) Los pasajeros. e) Fumar a bordo. 8. 3. 16. Procedimientos para informar a los pasajeros Se incluirÆ el contenido, medios y momento de informar a los pasaje- ros de acuerdo con OPS 1. 285. 8. 3. 17. Procedimientos para los aviones operados cuando se transporta el equipo requerido de detecci(cid:243)n de la radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica o solar Procedimientos para el uso del equipo de detecci(cid:243)n de la radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica o solar y para registrar sus lecturas, incluidas las medidas a tomar en caso de que se superen los valores l(cid:237)mite especificados en el Manual de operaciones. AdemÆs, los procedimientos, incluido los ATS, a seguir en caso de que se adopte la decisi(cid:243)n de descender o cambiar de ruta. 9. MERCANC˝AS PELIGROSAS Y ARMAS Se contemplarÆ informaci(cid:243)n, instrucciones y orientaciones ge- 9. 1. nerales sobre el transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas incluyendo: a) La pol(cid:237)tica del operador sobre el transporte de mercanc(cid:237)as peligro- sas; b) Orientaciones sobre los requisitos de aceptaci(cid:243)n, etiquetado, manejo, almacenamiento y segregaci(cid:243)n de las mercanc(cid:237)as peligrosas; c) Procedimientos para responder a situaciones de emergencia que incluyen mercanc(cid:237)as peligrosas; d) Obligaciones de todo el personal afectado segœn OPS 1. 1215; y C 311 E/102 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 e) Instrucciones relativas al transporte de los empleados del operador. f) Seæales; Las condiciones en que se podrÆn llevar armas, municiones de 9. 2. guerra y armas deportivas. g) Sistema horario empleado en las operaciones. 10. SEGURIDAD 10. 1. Se contemplarÆn las instrucciones sobre seguridad y orienta- ciones de naturaleza no confidencial que deberÆn incluir la autoridad y responsabilidades del personal de operaciones. TambiØn se deberÆn incluir las pol(cid:237)ticas y procedimientos para el manejo e informaci(cid:243)n relativa a delitos a bordo tales como interferencia il(cid:237)cita, sabotaje, amenazas de bomba y secuestro. 10. 2. namiento. Una descripci(cid:243)n de medidas preventivas de seguridad y entre- h) Autorizaciones ATC, cumplimiento al plan de vuelo y reportes de posici(cid:243)n; i) Seæales visuales usadas para alertar a un avi(cid:243)n no autorizado que estØ volando sobre/ o a punto de entrar en una zona restringida, prohibida o peligrosa. j) Procedimientos para pilotos que observen un accidente o reciban una transmisi(cid:243)n de socorro. k) C(cid:243)digos visuales tierra/aire para uso de supervivientes, descripci(cid:243)n y uso de ayudas de seæalizaci(cid:243)n; y Nota: Se mantendrÆn confidenciales partes de las instrucciones y orien- taciones de seguridad. l) Seæales de socorro y urgencia. 11. TRATAMIENTO DE ACCIDENTES Y SUCESOS Procedimientos para tratar, notificar e informar de accidentes y sucesos Esta secci(cid:243)n deberÆ incluir: B (cid:151) ASPECTOS OPERATIVOS RELACIONADOS CON EL TIPO DE AVI(cid:211)N Consideraci(cid:243)n de las distinciones entre tipos de aviones, y variantes de tipos, bajo los siguientes ep(cid:237)grafes: a) Definiciones de accidentes y sucesos y las responsabilidades corres- pondientes de todas las personas involucradas; 0. INFORMACI(cid:211)N GENERAL Y UNIDADES DE MEDIDA b) Descripciones de aquellos departamentos de la empresa, Autoridades u otras instituciones a quienes hay que notificar; los medios y la secuencia en caso de un accidente; c) Requisitos especiales de notificaci(cid:243)n en caso de un accidente o suceso cuando se transporten mercanc(cid:237)as peligrosas; d) Una descripci(cid:243)n de los requisitos para informar sobre sucesos y accidentes espec(cid:237)ficos; e) TambiØn se deben incluir los formularios utilizados para reportar y el procedimiento para presentarlos a la Autoridad; y f) Si el operador desarrolla procedimientos adicionales para informar sobre aspectos de seguridad para su uso interno, se contemplarÆ una descripci(cid:243)n de la aplicaci(cid:243)n y los formularios correspondientes que se utilicen. 0. 1. Informaci(cid:243)n General (p. e. , dimensiones del avi(cid:243)n), incluyendo una descripci(cid:243)n de las unidades de medida utilizadas para la operaci(cid:243)n del tipo de avi(cid:243)n afectado y tablas de conversi(cid:243)n. 1. LIMITACIONES Una descripci(cid:243)n de las limitaciones certificadas y las limitacio- 1. 1. nes operativas aplicables, incluyendo: a) Estatus de certificaci(cid:243)n (p. e. , JAR-23, JAR-25, Anexo 16 de OACI (JAR-36 y JAR-34) etc. ); b) Configuraci(cid:243)n de asientos para pasajeros de cada tipo de avi(cid:243)n incluyendo un pictograma; c) Tipos de operaci(cid:243)n aprobados (p. e. , IFR/ VFR, CAT II/III, tipo RNP, vuelos en condiciones conocidas de formaci(cid:243)n de hielo, etc. ); 12. REGLAS DEL AIRE Reglas del aire incluyendo: d) Composici(cid:243)n de la tripulaci(cid:243)n; e) Masa y centro de gravedad; a) Reglas de vuelo visual y por instrumentos; f) Limitaciones de velocidad; b) `mbito geogrÆfico de aplicaci(cid:243)n de las Reglas del Aire; g) Envolvente/s de vuelo; c) Procedimientos de comunicaci(cid:243)n incluyendo procedimientos si fa- llan las comunicaciones; h) L(cid:237)mites de viento, incluyendo operaciones en pistas contaminadas; d) Informaci(cid:243)n e instrucciones sobre la interceptaci(cid:243)n de aviones civi- les; i) j) Limitaciones de performances para configuraciones aplicables; Pendiente de la pista; e) Las circunstancias en las que la escucha de radio debe ser mante- nida. k) Limitaciones en pistas mojadas o contaminadas; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/103 l) Contaminaci(cid:243)n de la estructura del avi(cid:243)n; y h) Fallo de motor; m) Limitaciones de los sistemas. i) Fallos del sistema; 2. PROCEDIMIENTOS NORMALES j) Normas para el Desv(cid:237)o en el caso de fallos tØcnicos graves; Los procedimientos normales y funciones asignadas a la tripu- 2. 1. laci(cid:243)n, las correspondientes listas de comprobaciones y el procedi- miento de utilizaci(cid:243)n de las mismas y una declaraci(cid:243)n sobre los pro- cedimientos necesarios de coordinaci(cid:243)n entre las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros. Se deberÆn incluir los siguientes procedimien- tos y funciones: a) Prevuelo, b) Antes de la salida; c) Ajuste y verificaci(cid:243)n del alt(cid:237)metro; d) Rodaje, Despegue y Subida; e) Reducci(cid:243)n de ruidos; f) Crucero y descenso; g) Aproximaci(cid:243)n, preparaci(cid:243)n para el aterrizaje y briefing; h) Aproximaci(cid:243)n VFR; i) Aproximaci(cid:243)n por instrumentos; j) Aproximaci(cid:243)n Visual y con vuelo en circuito; k) Aproximaci(cid:243)n Frustrada; l) Aterrizaje Normal; m) DespuØs del aterrizaje; y k) Aviso de proximidad al suelo; l) Aviso TCAS; m) Cizalladura; y n) Aterrizaje de emergencia/amaraje. 4. PERFORMANCE Se deberÆn proporcionar los datos de performances de forma 4. 0. que puedan ser usados sin dificultad. 4. 1. Datos de performance Se deberÆ incluir material sobre performances que facilite los datos necesarios para cumplir con los requisitos de performances prescritos en OPS 1 Subpartes F, G, H e I para determinar: a) L(cid:237)mites de la subida en el despegue (cid:151) Masa, Altitud, Temperatura; b) Longitud del campo de despegue (seco, mojado, contaminado); c) Datos netos de la trayectoria de vuelo para el cÆlculo del franquea- la trayectoria de vuelo de miento de obstÆculos o, en su caso, despegue; d) Las pØrdidas de gradiente para ascensos alabeados; e) L(cid:237)mites de la subida de ruta; n) Operaci(cid:243)n en pistas mojadas y contaminadas. f) L(cid:237)mites de la subida de aproximaci(cid:243)n; 3. PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA 3. 1. Los procedimientos anormales y de emergencia, las funciones asignadas a la tripulaci(cid:243)n, las correspondientes listas de comprobacio- nes, el procedimiento de utilizaci(cid:243)n de las mismas y una declaraci(cid:243)n sobre los procedimientos necesarios de coordinaci(cid:243)n entre las tripula- ciones de vuelo y de cabina de pasajeros. Se deberÆn incluir los si- guientes procedimientos y funciones: a) Incapacitaci(cid:243)n de la Tripulaci(cid:243)n; b) Situaci(cid:243)n de Incendios y Humos; c) Vuelo sin presurizar y parcialmente presurizado; d) Exceso de l(cid:237)mites estructurales tal como aterrizaje con sobrepeso; e) Exceso de l(cid:237)mites de radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica; f) Impacto de Rayos; g) Comunicaciones de Socorro y alerta a ATC sobre emergencias; g) L(cid:237)mites de ascenso en configuraci(cid:243)n de aterrizaje; h) Longitud del campo de aterrizaje (seco, mojado, contaminado) in- cluyendo los efectos de un fallo en vuelo de un sistema o disposi- tivo, si afecta a la distancia de aterrizaje. i) L(cid:237)mite de la energ(cid:237)a de frenado; y j) Velocidades aplicables a las distintas fases de vuelo (tambiØn consi- derando pistas mojadas o contaminadas). 4. 1. 1. Datos suplementarios para vuelos en condiciones de formaci(cid:243)n de hielo Se deberÆ incluir cualquier performance certificada sobre una configu- raci(cid:243)n admisible, o desviaci(cid:243)n de la misma, p. e. antiskid inoperativo. Si no se dispone de Datos sobre actuaciones, segœn se requie- 4. 1. 2. ran para la clase de actuaciones correspondiente, en el AFM aprobado, se deberÆn incluir otros datos aceptables para la Autoridad. El Manual de Operaciones podrÆ contener referencias cruzadas a los Datos apro- bados contenidos en el AFM cuando no es probable que se utilicen esos Datos con frecuencia o en una emergencia. C 311 E/104 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 4. 2. Datos de Performances Adicionales ContemplarÆ datos de performances adicionales, en su caso, yendo: inclu- La MEL deberÆ incluir los equipos de navegaci(cid:243)n y tomarÆ en consi- deraci(cid:243)n la performance de navegaci(cid:243)n requerida para la ruta y Ærea de operaciones. a) Los gradientes de subida con todos los motores; 10. EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y EMERGENCIA INCLUYENDO b) Datos de deriva hacia abajo (drift-down); c) Efecto de los fluidos para eliminar/prevenir la formaci(cid:243)n de hielo; d) Vuelo con el tren de aterrizaje extendido; e) Para aeronaves con 3 o mÆs motores, vuelos ferry con un motor inoperativo; y f) Vuelos efectuados segœn las disposiciones de la CDL. 5. PLANIFICACION DEL VUELO 5. 1. IncluirÆ datos e instrucciones necesarias para la planificaci(cid:243)n del prevuelo y del vuelo incluyendo factores tales como las velocidades programadas y ajustes de potencia. En su caso, se deberÆn incluir procedimientos para operaciones con uno o varios motores inoperati- vos, ETOPS (particularmente la velocidad de crucero con un motor inoperativo y la distancia mÆxima a un aer(cid:243)dromo adecuado determi- nado de acuerdo con OPS 1. 245) y vuelos a aer(cid:243)dromos aislados. El mØtodo para calcular el combustible necesario para las dis- 5. 2. tintas fases de vuelo, de acuerdo con OPS 1. 255. 6. MASA Y CENTRADO OX˝GENO 10. 1. Se contemplarÆ una lista de los equipos de supervivencia trans- portados para las rutas que se volarÆn y los procedimientos para com- probar antes del despegue que estos equipos estØn aptos para el servi- cio. TambiØn se deberÆn incluir instrucciones sobre la ubicaci(cid:243)n, acceso y uso de los equipos de supervivencia y emergencia y las lista/s aso- ciada/s de comprobaciones. Se incluirÆ el procedimiento para determinar la cantidad de 10. 2. ox(cid:237)geno requerido y la cantidad disponible. Se deberÆn tener en cuenta el perfil de vuelo, el nœmero de ocupantes y la posible descompresi(cid:243)n de la cabina. La informaci(cid:243)n debe proporcionarse en un formato que permita su uso sin dificultad. 11. PROCEDIMIENTOS DE EVACUACI(cid:211)N DE EMERGENCIA 11. 1. Instrucciones para la preparaci(cid:243)n de la evacuaci(cid:243)n de emergencia inclu- yendo la coordinaci(cid:243)n y designaci(cid:243)n de los puestos de emergencia de la tripulaci(cid:243)n 11. 2. Procedimientos de evacuaci(cid:243)n de emergencia IncluirÆ una descripci(cid:243)n de las obligaciones de todos los miembros de la tripulaci(cid:243)n para la evacuaci(cid:243)n rÆpida de un avi(cid:243)n y el tratamiento (handling) de los pasajeros en el caso de un aterrizaje/amaraje forzoso u otra emergencia. ContemplarÆ instrucciones y datos para calcular la masa y centrado, incluyendo: 12. SISTEMAS DE LOS AVIONES a) Sistema de cÆlculo (p. e. , sistema de (cid:237)ndices); IncluirÆ una descripci(cid:243)n de los sistemas del avi(cid:243)n, controles asociados a los mismos e indicaciones e instrucciones operativas. b) Informaci(cid:243)n e instrucciones para cumplimentar la documentaci(cid:243)n de masa y centrado, tanto de modo manual como por sistemas informÆticos; c) L(cid:237)mite de masa y centro de gravedad para los tipos, variantes o aviones individualizados usados por el operador; y d) Masa de operaci(cid:243)n en seco y su correspondiente centro de gravedad o (cid:237)ndice. 7. CARGA C (cid:151) INSTRUCCIONES E INFORMACI(cid:211)N DE RUTAS Y AER(cid:211)DROMOS ContemplarÆ instrucciones e informaci(cid:243)n asociada con comuni- 1. caciones, navegaci(cid:243)n y aer(cid:243)dromos, incluyendo niveles de vuelo y altitudes m(cid:237)nimas para cada ruta que se volarÆ y m(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n para cada aer(cid:243)dromo cuya utilizaci(cid:243)n estØ prevista, incluyendo: a) Nivel/altitud m(cid:237)nima de vuelo; ContemplarÆ procedimientos y disposiciones para cargar y fijar la carga en el avi(cid:243)n. b) M(cid:237)nimos de operaci(cid:243)n para aer(cid:243)dromos de salida, destino y alter- nativos; 8. LISTA DE DESVIACI(cid:211)N DE LA CONFIGURACI(cid:211)N IncluirÆ la/s Lista/s de Desviaci(cid:243)n de la Configuraci(cid:243)n (CDL), si las facilita el fabricante, teniendo en cuenta los tipos y variantes de avi(cid:243)n que se operan incluyendo los procedimientos que se seguirÆn cuando se despache el avi(cid:243)n afectado bajo las condiciones especificadas en su CDL. 9. LISTA DE EQUIPO M˝NIMO c) Instalaciones de comunicaciones y ayudas de navegaci(cid:243)n; d) Datos de la pista e instalaciones del aer(cid:243)dromo; e) Procedimientos de aproximaci(cid:243)n, aproximaci(cid:243)n frustrada y salida, incluyendo procedimientos de reducci(cid:243)n de ruidos; f) Procedimientos para el caso de fallos de comunicaciones; IncluirÆ la Lista de Equipo M(cid:237)nimo (MEL) teniendo en cuenta los tipos y variantes de avi(cid:243)n que se operan y el/los tipo/s y Ærea/s de operaci(cid:243)n. g) Facilidades de bœsqueda y salvamento en la zona sobre la que va a volar el avi(cid:243)n; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/105 h) Una descripci(cid:243)n de las cartas aeronÆuticas que se deberÆn llevar a bordo en relaci(cid:243)n con el tipo de vuelo y la ruta que se volarÆ, incluyendo el mØtodo para verificar su vigencia; por medios artificiales, no se simulen durante vuelos comerciales de transporte aØreo. Descripci(cid:243)n de la documentaci(cid:243)n que se archivarÆ y los per(cid:237)odos 4. de archivo (vØase ApØndice 1 de OPS 1. 1065). i) Disponibilidad de informaci(cid:243)n aeronÆutica y servicios MET; j) Procedimientos de comunicaciones y navegaci(cid:243)n de ruta; k) Categorizaci(cid:243)n de los aeropuertos para calificaci(cid:243)n de la competen- cia de la tripulaci(cid:243)n de vuelo ApØndice 1 de OPS 1. 1065 Per(cid:237)odo de conservaci(cid:243)n de documentos El operador asegurarÆ que la siguiente informaci(cid:243)n/documentaci(cid:243)n se conserve de una forma aceptable, accesible a la Autoridad, durante los per(cid:237)odos indicados en las tablas siguientes. l) Limitaciones especiales del aer(cid:243)dromo (limitaciones de performance y procedimientos operativos) Nota: D (cid:151) ENTRENAMIENTO 1. IncluirÆ programas de entrenamiento y comprobaciones para todo el personal de operaciones asignado a funciones operativas relativas a la preparaci(cid:243)n y/o realizaci(cid:243)n de un vuelo. 2. Los programas de entrenamiento y comprobaci(cid:243)n deberÆn incluir: Informaci(cid:243)n adicional con respecto a los registros de mantenimiento se prescribe en la Subparte M. Tabla 1 Informaci(cid:243)n utilizada para la preparaci(cid:243)n y ejecuci(cid:243)n de un vuelo Informaci(cid:243)n utilizada en la preparaci(cid:243)n y ejecuci(cid:243)n del vuelo descrita en OPS 1. 135 Para la tripulaci(cid:243)n de vuelo. Todos los elementos pertinentes 2. 1. prescritos en la Subpartes E y N; Plan operacional de vuelo 3 meses Para la tripulaci(cid:243)n de cabina de pasajeros. Todos los elementos 2. 2. pertinentes prescritos en la Subparte O; Para el personal de operaciones afectado, incluyendo los miem- 2. 3. bros de la tripulaci(cid:243)n: Registro TØcnico del Avi(cid:243)n 24 meses a partir de la œltima anotaci(cid:243)n Documentaci(cid:243)n NOTAM espec(cid:237)- fica de la ruta, si el operador la ha publicado espec(cid:237)ficamente; 3 meses Documentaci(cid:243)n de masa y cen- trado 3 meses a) Todos los elementos pertinentes prescritos en la Subparte R (Trans- porte AØreo de Mercanc(cid:237)as Peligrosas); y Notificaci(cid:243)n de cargas especiales, incluidas sustancias peligrosas 3 meses b) Todos los elementos pertinentes prescritos en la Subparte S (/Segu- ridad). 2. 4. Para el personal de operaciones distintos de los miembros de la tripulaci(cid:243)n (p. e. , despachador, personal de handling, etc. ). Todos los demÆs elementos pertinentes prescritos en OPS que tengan relaci(cid:243)n con sus funciones. Tabla 2 Informes Informes 3. Procedimientos 3. 1. Procedimientos de entrenamiento y comprobaci(cid:243)n Procedimientos aplicables en el caso de que el personal no logre 3. 2. o mantenga los estÆndares requeridos. 3. 3. Procedimientos para asegurar que situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicaci(cid:243)n de una parte o la totalidad de los procedimientos anormales o de emergencia y la simulaci(cid:243)n de IMC 3 meses 3 meses Diario de a bordo Informe(s) de vuelo para registrar los detalles de cualquier inciden- cia, segœn se describe en OPS 1. 420, o cualquier incidencia que considere necesario comuni- car/registrar el comandante Informe sobre el rebasamiento de funciones y/o la reducci(cid:243)n de los per(cid:237)odos de descanso 3 meses C 311 E/106 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 Tabla 3 Tabla 5 Registros de la Tripulaci(cid:243)n de Vuelo Registros para otro personal de operaciones Registros de la Tripulaci(cid:243)n de Vuelo Tiempo de Vuelo, Actividad y Descanso 15 meses Licencia Mientras el tripulante de vuelo ejerza los privilegios de la licen- cia para el operador Registros para otro personal de operaciones Registros de entrenamiento/califi- caci(cid:243)n de otro personal para el que OPS requiere un programa aprobado de entrenamiento (cid:218)ltimos 2 registros de entrena- miento Entrenamiento de conversi(cid:243)n y verificaci(cid:243)n 3 aæos Curso de mando (incluyendo comprobaci(cid:243)n) 3 aæos Entrenamiento peri(cid:243)dicos y verificaci(cid:243)n 3 aæos Entrenamiento y comprobaci(cid:243)n para operar en ambos puestos de pilotaje 3 aæos Experiencia reciente (vØase OPS 1. 970) 15 meses Competencia para la ruta y el aeropuerto (referido en OPS. 975) 3 aæos Entrenamiento y cualificaciones para espec(cid:237)ficas cuando se requiera en OPS (p. e. operaciones ETOPS CAT II/II) operaciones 3 aæos Entrenamiento sobre Mercanc(cid:237)as Peligrosas segœn proceda 3 aæos Tabla 4 Registros de la Tripulaci(cid:243)n de Cabina de Pasajeros Registros de la Tripulaci(cid:243)n de Cabina de Pasajeros Tiempo de Vuelo, Actividad y Descanso. 15 meses entrena- Entrenamiento inicial, miento de conversi(cid:243)n y diferen- cias (incluida verificaci(cid:243)n) En tanto el miembro de la tripu- laci(cid:243)n de cabina estÆ empleado por el operador Entrenamiento peri(cid:243)dico y de re- fresco (incluida verificaci(cid:243)n) Hasta 12 meses despuØs de que el miembro de la tripulaci(cid:243)n deja el empleo del operador Entrenamiento sobre Mercanc(cid:237)as Peligrosas segœn proceda 3 aæos Tabla 6 Otros Registros Otros Registros Informes sobre dosis de radiaci(cid:243)n c(cid:243)smica y solar Hasta 12 meses despuØs de que el miembro de la tripulaci(cid:243)n deja el empleo del operador Registros del Sistema de Calidad 5 aæos SUBPARTE R TRANSPORTE A(cid:201)REO DE MERCANC˝AS PELIGROSAS OPS 1. 1150 Terminolog(cid:237)a Los tØrminos que se emplean en esta Subparte tienen los siguientes significados: 1) Lista de Comprobaciones para la Aceptaci(cid:243)n. Documento que se utiliza en la comprobaci(cid:243)n del aspecto exterior de bultos de mer- canc(cid:237)as peligrosas y sus documentos asociados para determinar si se ha cumplido con todos los requisitos correspondientes. 2) Avi(cid:243)n de Carga. Cualquier avi(cid:243)n que transporte mercanc(cid:237)as o pro- piedades pero no pasajeros. En este contexto, no se consideran pasajeros: i) Un miembro de la tripulaci(cid:243)n; ii) Un empleado del operador permitido y transportado de acuerdo con las instrucciones contenidas en el Manual de Operaciones. iii) Un representante autorizado de una Autoridad; o iv) Una persona con funciones respecto a un cargamento parti- cular a bordo. 3) Accidente con Mercanc(cid:237)as Peligrosas. Un suceso asociado y rela- cionado con el transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas que produce lesiones mortales o graves a una persona o daæos importantes a bienes. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/107 4) Incidente con Mercanc(cid:237)as Peligrosas. Un suceso, que no sea un accidente con mercanc(cid:237)as peligrosas, asociado y relacionado con el transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas, que no ocurre necesaria- mente a bordo de un avi(cid:243)n y que produce lesiones a una persona, daæos a bienes, incendios, roturas, derrames, escapes de fluidos o radiaciones u otras evidencias de que no se ha mantenido la inte- gridad del embalaje. Cualquier suceso que tenga relaci(cid:243)n con el transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas que ponga seriamente en peli- gro el avi(cid:243)n o sus ocupantes tambiØn se considera un incidente con mercanc(cid:237)as peligrosas. 5) Documento de Transporte de Mercanc(cid:237)as Peligrosas. Un docu- mento que se especifica en las Instrucciones TØcnicas. Se completa por la persona que entrega una mercanc(cid:237)a peligrosa para su trans- porte por v(cid:237)a aØrea y contiene informaci(cid:243)n sobre esa mercanc(cid:237)a peligrosa. El documento lleva una declaraci(cid:243)n firmada que indica que las mercanc(cid:237)as peligrosas estÆn descritas de manera completa y exacta por sus correspondientes nombres de expedici(cid:243)n y nœmero UN (si se les ha asignado) y que estÆn clasificadas, empaquetadas, marcadas, designadas correctamente, y en buen estado para el transporte. v) Incluye quemaduras de segundo o tercer grado, o quemaduras que afecten a mÆs del 5% de la superficie del cuerpo; o vi) Incluye exposici(cid:243)n comprobada a sustancias infecciosas o ra- diaci(cid:243)n daæina. 13) Estado de Origen. La Autoridad en cuyo territorio se cargaron inicialmente las mercanc(cid:237)as peligrosas en un avi(cid:243)n. 14) Instrucciones TØcnicas. La œltima edici(cid:243)n efectiva de las Instruccio- nes TØcnicas para el Transporte Seguro de Mercanc(cid:237)as Peligrosas por V(cid:237)a AØrea (Doc 9284-AN/905), incluyendo el Suplemento y cualquier Adenda, aprobado y publicado por decisi(cid:243)n del Consejo de la Organizaci(cid:243)n Internacional de Aviaci(cid:243)n Civil. 15) Nœmero UN. El nœmero de cuatro d(cid:237)gitos asignado por el ComitØ de Expertos de las Naciones Unidas para el Transporte de Mercan- c(cid:237)as Peligrosas para identificar una sustancia o un grupo particular de sustancias. 6) Contenedor de Carga. Un contenedor de carga es un elemento del equipo de transporte de materiales radioactivos que se ha diseæado para facilitar el transporte de Østos, embalados o sin embalar, por uno o varios modos de transporte. (Nota: vØase la definici(cid:243)n de Dispositivo de Carga Unitaria cuando la mercanc(cid:237)a peligrosa no es material radioactivo. ) 16) Dispositivo de Carga Unitaria. Cualquier tipo de contenedor de avi(cid:243)n, batea de avi(cid:243)n con red, o batea de avi(cid:243)n con red por encima de un iglœ. (Nota: no se incluye el embalaje adicional en esta definici(cid:243)n; para un contenedor que contiene materiales ra- dioactivos vØase la definici(cid:243)n de contenedor de carga. ) 7) Agente de Handling. Una agencia que lleva a cabo en nombre del operador varias o todas las funciones de Øste incluyendo la recep- ci(cid:243)n, carga, descarga, transferencia u otro procesamiento de pasa- jeros o carga. OPS 1. 1155 Aprobaci(cid:243)n para transportar mercanc(cid:237)as peligrosas 8) Embalaje Adicional. Envoltorio utilizado por un œnico transportista para contener uno o mÆs paquetes y formar una unidad de ma- nipulaci(cid:243)n para facilitar la misma y almacenamiento. (Nota: un dispositivo de carga unitaria no se incluye en esta definici(cid:243)n). 9) Paquete. El producto completo de la operaci(cid:243)n de empaquetado consistente en el empaquetado y su contenido preparados para su transporte. 10) Empaquetado. ReceptÆculos y cualquier otro componente o mate- rial necesario para que el mismo cumpla su funci(cid:243)n de contenci(cid:243)n y asegure el cumplimiento con los requisitos de empaquetado. 11) Nombre Correcto de Env(cid:237)o. El nombre que se emplearÆ para des- cribir un cierto art(cid:237)culo o sustancia en todos los documentos y notificaciones de env(cid:237)o y, en su caso, en los empaquetados. El operador no transportarÆ mercanc(cid:237)as peligrosas a menos que haya recibido la aprobaci(cid:243)n de la Autoridad para ello. OPS 1. 1160 Alcance a) El operador cumplirÆ con las disposiciones que se contienen en las Instrucciones TØcnicas en todos los casos en que se transporten mercanc(cid:237)as peligrosas, con independencia de si el vuelo se realiza total o parcialmente en o fuera del territorio de un Estado. b) Los art(cid:237)culos y sustancias que de otra forma se clasificar(cid:237)an como mercanc(cid:237)as peligrosas se excluyen de las disposiciones de esta Sub- parte, en la medida que se especifique en las Instrucciones TØcnicas, siempre que: 12) Lesi(cid:243)n Grave. Una lesi(cid:243)n sufrida por una persona en un accidente y que: 1) Se requiere que vayan a bordo del avi(cid:243)n, de conformidad con las reglas aplicables correspondientes o por razones operativas; i) Requiere hospitalizaci(cid:243)n de mÆs de 48 horas, iniciÆndose dentro un plazo de siete d(cid:237)as a partir de la fecha en que se sufri(cid:243) la lesi(cid:243)n. 2) Son transportados como suministros de restauraci(cid:243)n o servicio de cabina; ii) Produce una rotura de cualquier hueso (excepto fracturas sim- ples de dedos de las manos o de los pies, o la nariz); o 3) Son transportados para su uso en vuelo como ayuda veterinaria o como medio de sacrificio de un animal; 4) Son transportados para uso en vuelo para la ayuda mØdica de un iii) Graves laceraciones que causan hemorragias graves o daæos a paciente, siempre que: los nervios, mœsculos o tendones; o iv) Incluye lesiones de cualquier (cid:243)rgano interno; o i) Las botellas de gas se hayan fabricado espec(cid:237)ficamente con el fin de contener y transportar ese gas en concreto; C 311 E/108 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 ii) Las drogas, medicinas y otro material mØdico estØn bajo el control de personal entrenado mientras se estØn utilizando en el avi(cid:243)n; OPS 1. 1180 Etiquetado y Marcado iii) Los equipos con pilas hœmedas se conserven y, cuando sea necesario, se fijen en posici(cid:243)n vertical para evitar el derrame del electr(cid:243)lito; y a) El operador tomarÆ todas las medidas que sean razonables para asegurar que los paquetes, embalaje adicional y contenedores de carga se etiqueten y marquen segœn se especifique en las Instruc- ciones TØcnicas. iv) Se tomen medidas adecuadas para almacenar y fijar todos los equipos durante el despegue y aterrizaje y en todos los demÆs momentos que se considere necesario por el comandante en beneficio de la seguridad; o b) Cuando se transporten mercanc(cid:237)as peligrosas en un vuelo que tiene lugar en su totalidad o en parte fuera del territorio de un Estado, el etiquetado y marcado deberÆ estar en el idioma inglØs ademÆs de cualquier otro requisito en cuanto al idioma. 5) Se transporten por pasajeros o miembros de la tripulaci(cid:243)n. OPS 1. 1185 c) Los art(cid:237)culos y sustancias previstas como repuestos de los que se citan en el anterior b) 1 se transportarÆn en un avi(cid:243)n segœn lo especificado en las Instrucciones TØcnicas. OPS 1. 1165 Limitaciones en el Transporte de Mercanc(cid:237)as Peligrosas a) El operador tomarÆ todas las medidas razonables para asegurar que no se transporten en ningœn avi(cid:243)n los art(cid:237)culos y sustancias cuyo transporte se prohiba en todos los casos, y que estØn identificados espec(cid:237)ficamente por nombre o descripci(cid:243)n genØrica en las Instruc- ciones TØcnicas Documento de Transporte de Mercanc(cid:237)as Peligrosas a) El operador asegurarÆ que, excepto cuando se especifique lo con- trario en las Instrucciones TØcnicas, se acompaæen las mercanc(cid:237)as peligrosas de un documento de transporte de las mismas. b) Cuando se transporten mercanc(cid:237)as peligrosas en un vuelo que tiene lugar en su totalidad o en parte fuera del territorio de un Estado, el idioma inglØs se deberÆ utilizar para el documento de transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas ademÆs de cualquier otro requisito en cuanto al idioma. OPS 1. 1195 Aceptaci(cid:243)n de Mercanc(cid:237)as Peligrosas b) El operador tomarÆ todas las medidas razonables para asegurar que s(cid:243)lo se transporten los art(cid:237)culos y sustancias u otras mercanc(cid:237)as cuyo transporte se prohibe en circunstancias normales, y que sean identificadas en las Instrucciones TØcnicas cuando: a) El operador no aceptarÆ mercanc(cid:237)as peligrosas para su transporte hasta que el paquete, embalaje adicional o contenedor de carga se haya inspeccionado de acuerdo con los procedimientos de acepta- ci(cid:243)n de las Instrucciones TØcnicas. 1) EstØn exentos por los Estados concernidos a tenor de las dispo- siciones de las Instrucciones tØcnicas; o 2) Las Instrucciones TØcnicas indiquen que se podrÆn transportar bajo una aprobaci(cid:243)n emitida por el Estado de Origen. OPS 1. 1170 Clasificaci(cid:243)n El operador tomarÆ todas las medidas razonables para asegurar que los art(cid:237)culos y sustancias se clasifiquen como mercanc(cid:237)as peligrosas segœn se especifique en las Instrucciones TØcnicas. OPS 1. 1175 Empaquetado b) El operador o su agente de handling utilizarÆ una lista de compro- baciones para la aceptaci(cid:243)n. La lista de comprobaciones para la aceptaci(cid:243)n debe permitir la comprobaci(cid:243)n de todos los detalles pertinentes y tendrÆ un formato que permita el registro de los resultados de la comprobaci(cid:243)n para la aceptaci(cid:243)n por medios ma- nuales, mecÆnicos o informatizados. OPS 1. 1200 Inspecci(cid:243)n para Detectar Daæos, Derrames o Contaminaci(cid:243)n El operador garantizarÆ que: 1) Se inspeccionen los paquetes, embalajes adicionales y contenedores de carga para detectar evidencias de derrames o daæos inmediata- mente antes de cargarlos en un avi(cid:243)n o dispositivo de carga unita- ria, segœn lo especificado en las Instrucciones TØcnicas; 2) No se cargue un dispositivo de carga unitaria en un avi(cid:243)n a no ser que se haya inspeccionado segœn se requiere en las Instrucciones TØcnicas, sin encontrar ningœn indicio de derrame de, o daæos a, las mercanc(cid:237)as peligrosas que contiene; El operador tomarÆ todas las medidas que sean razonables para asegu- rar que las mercanc(cid:237)as peligrosas se empaquetan segœn se especifique en las Instrucciones TØcnicas. 3) No se carguen paquetes, embalajes adicionales o contenedores de carga en un avi(cid:243)n si existen derrames o estÆn daæados; 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/109 4) Se retire cualquier paquete de mercanc(cid:237)as peligrosas que se encuen- tre en un avi(cid:243)n y que parezca estar daæado o derramÆndose, o se disponga su retirada por una autoridad u organizaci(cid:243)n adecuada. En este caso el resto del env(cid:237)o se debe inspeccionar para asegurar que estØ en condiciones adecuadas para su transporte y que no haya habido ningœn daæo o contaminaci(cid:243)n al avi(cid:243)n o su carga; y 5) Se inspeccionen los paquetes, embalajes adicionales y contenedores de carga para detectar signos de daæos o derrames al descargarlos de un avi(cid:243)n o dispositivo de carga unitaria y, si hay evidencia de daæos o derrames, se inspeccione la zona de almacenamiento de las mercanc(cid:237)as peligrosas para detectar daæos o contaminaci(cid:243)n. OPS 1. 1205 Eliminaci(cid:243)n de Contaminaci(cid:243)n El operador garantizarÆ que: 1) Cualquier contaminaci(cid:243)n encontrada como resultado del derrame o daæo de mercanc(cid:237)as peligrosas se elimine sin demora; y 2) Se retire del servicio inmediatamente a un avi(cid:243)n que se haya con- taminado por materiales radioactivos y que no vuelva al servicio hasta que el nivel de radiaci(cid:243)n en cualquier superficie accesible y la contaminaci(cid:243)n permanente no exceda los valores especificados en las Instrucciones TØcnicas. OPS 1. 1210 Restricciones de Carga a) Cabina de Pasajeros y Cabina de Vuelo El operador asegurarÆ que no se transporten mercanc(cid:237)as peligrosas en la cabina del avi(cid:243)n ocupada por pasajeros o en la cabina de vuelo, a no ser que se especifique lo contrario en las Instrucciones TØcnicas. OPS 1. 1215 Suministro de Informaci(cid:243)n a) Informaci(cid:243)n al Personal de Tierra El operador garantizarÆ que: 1) Se facilite informaci(cid:243)n para permitir al personal de tierra que cumpla con sus funciones con respecto al transporte de mercan- c(cid:237)as peligrosas, incluyendo las acciones que se tomarÆn en caso de incidentes y accidentes con mercanc(cid:237)as peligrosas; y 2) Cuando sea aplicable, se facilite tambiØn la informaci(cid:243)n que se menciona en el anterior subpÆrrafo a) 1 a su agente de handling. b) Informaci(cid:243)n a los pasajeros y a otras personas 1) El operador asegurarÆ que se difunda la informaci(cid:243)n segœn lo requerido en las Instrucciones TØcnicas para que se advierta a los pasajeros sobre los tipos de art(cid:237)culos que se les prohibe trans- portar a bordo de un avi(cid:243)n; y 2) El operador y, en su caso, su agente de handling asegurarÆ que se disponga de notificaciones en los lugares de aceptaci(cid:243)n de carga que informen sobre el transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas. c) Informaci(cid:243)n a Miembros de la Tripulaci(cid:243)n El operador asegurarÆ que el Manual de Operaciones contenga las informaciones necesarias para permitir que los miembros de la tripulaci(cid:243)n cumplan con sus responsabilidades en cuanto al trans- porte de mercanc(cid:237)as peligrosas, incluyendo las medidas que se to- marÆn en el caso de emergencias con las mismas. d) Informaci(cid:243)n al Comandante El operador asegurarÆ que se facilite informaci(cid:243)n por escrito al comandante, segœn lo especificado en las Instrucciones TØcnicas. e) Informaci(cid:243)n en caso de un incidente o accidente del avi(cid:243)n 1) El operador que estØ implicado en un incidente de avi(cid:243)n, facili- tarÆ cualquier informaci(cid:243)n que se requiera para reducir al m(cid:237)- nimo los peligros creados por cualquier mercanc(cid:237)a peligrosa transportada. b) Compartimentos de Carga El operador asegurarÆ que las mercanc(cid:237)as peligrosas se carguen, segreguen, almacenen y fijen en un avi(cid:243)n segœn se especifique en las Instrucciones TØcnicas. 2) El operador que estØ implicado en un accidente del avi(cid:243)n, tan pronto como sea posible, informarÆ a la autoridad competente del Estado en el que ha sucedido el accidente del avi(cid:243)n de cualquier mercanc(cid:237)a peligrosa transportada. c) Mercanc(cid:237)as Peligrosas Designadas para Transporte Exclusivo en Aviones Cargueros El operador asegurarÆ que se transporten paquetes de mercanc(cid:237)as peligrosas que lleven la etiqueta (cid:147)Exclusivamente Aviones Cargueros(cid:148) en aviones cargueros y que se carguen segœn se especifica en las Instrucciones TØcnicas. OPS 1. 1220 Programas de entrenamiento a) El operador establecerÆ y mantendrÆ programas de entrenamiento del personal, segœn lo requerido en las Instrucciones TØcnicas, que deberÆn ser aprobadas por la Autoridad. C 311 E/110 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 31. 10. 2000 b) Operadores que no son titulares de una aprobaci(cid:243)n permanente para trans- portar mercanc(cid:237)as peligrosas El operador garantizarÆ que: tificadas en la Columna 1 de la Tabla 2 con una profundidad suficiente para asegurar que el personal pueda tomar decisiones para aceptar o rechazar mercanc(cid:237)as peligrosas ofrecidas para su transporte por v(cid:237)a aØrea; 1) El personal que manipule carga general haya recibido entrena- miento para cumplir con sus obligaciones con respecto a mer- canc(cid:237)as peligrosas. Como m(cid:237)nimo este entrenamiento deberÆ in- cluir las Æreas identificadas en la Columna 1 de la Tabla 1 con una profundidad suficiente para asegurar que se obtengan cono- cimientos de los peligros asociados con las mercanc(cid:237)as peligrosas y la forma de identificarlas; y 2) El personal que se dedica a la manipulaci(cid:243)n de carga general haya recibido entrenamiento para poder cumplir con sus obliga- ciones con respecto a mercanc(cid:237)as peligrosas. Como m(cid:237)nimo este entrenamiento deberÆ cubrir las Æreas identificadas en la Co- lumna 2 de la Tabla 2 con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercanc(cid:237)as peligrosas, la forma de identificarlas y la forma de manipularlas y cargarlas; 2) El siguiente personal: i) Miembros de la tripulaci(cid:243)n; ii) Personal de handling de pasajeros; y iii) Personal de seguridad empleado por el operador que super- visa los pasajeros y su equipaje, haya recibido entrenamiento que como m(cid:237)nimo deberÆ cubrir las Æreas que se identifican en la Columna 2 de la Tabla 1 con una profundidad suficiente para asegurar que se obtengan conoci- mientos de los peligros asociados con las mercanc(cid:237)as peligrosas, la forma de identificarlas y los requisitos aplicables al transporte de esas mercanc(cid:237)as por los pasajeros. Tabla 1 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) `reas de entrenamiento Concepci(cid:243)n general Limitaciones sobre Mercanc(cid:237)as Peligro- sas en el transporte aØreo Marcado y etiquetado de paquetes Mercanc(cid:237)as Peligrosas en el equipaje de los pasajeros Procedimientos de emergencia. Nota: (cid:147)(cid:215)(cid:148) indica un Ærea que se debe cubrir. 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) c) Operadores titulares de una aprobaci(cid:243)n permanente para el transporte de mercanc(cid:237)as peligrosas El operador garantizarÆ que: 3) El personal que se dedica a la manipulaci(cid:243)n de carga general haya recibido entrenamiento para poder cumplir con sus obliga- ciones con respecto a mercanc(cid:237)as peligrosas. Como m(cid:237)nimo este entrenamiento deberÆ cubrir las Æreas identificadas en la Co- lumna 3 de la Tabla 2 con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercanc(cid:237)as peligrosas, la forma de identificarlas y la forma de manipularlas y cargarlas; 4) Los miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo hayan recibido entre- namiento que, como m(cid:237)nimo, deberÆ cubrir las Æreas identifica- das en la Columna 4 de la Tabla 2. El entrenamiento deberÆ impartirse con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercanc(cid:237)as y la forma de transportarlas en un avi(cid:243)n; y 5) El siguiente personal: i) Personal de handling de pasajeros; ii) Personal de seguridad empleado por el operador que super- visa los pasajeros y su equipaje; y iii) Miembros de la tripulaci(cid:243)n que no sean miembros de la tripulaci(cid:243)n de vuelo, haya recibido entrenamiento que, como m(cid:237)nimo, deberÆ cubrir las Æreas identificadas en la Columna 5 de la Tabla 2. El entre- namiento deberÆ impartirse con una profundidad suficiente para asegurar que se han obtenido conocimientos de los peligros asociados con las mercanc(cid:237)as, y de los requisitos aplicables al transporte de esas mercanc(cid:237)as por los pasajeros o, mÆs general- mente, su transporte en un avi(cid:243)n. d) El operador asegurarÆ que todo el personal que requiera entrena- miento sobre mercanc(cid:237)as peligrosas reciba entrenamiento peri(cid:243)dico a intervalos no mayores de 2 aæos. e) El operador asegurarÆ que los registros del entrenamiento sobre mercanc(cid:237)as peligrosas se conserven para todo el personal entrenado de acuerdo con el anterior subpÆrrafo (d). 1) El personal que acepta mercanc(cid:237)as peligrosas haya recibido en- trenamiento y estØ cualificado para cumplir con sus obligaciones. Como m(cid:237)nimo este entrenamiento deberÆ cubrir las Æreas iden- f) El operador asegurarÆ que el personal de su agente de handling sea entrenado de acuerdo con la columna procedente de la Tabla 1 o Tabla 2. 31. 10. 2000 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 311 E/111 Tabla 2 `reas de entrenamiento Concepci(cid:243)n general Limitaciones sobre Mercanc(cid:237)as Peligrosas transporte aØreo en el Clasificaci(cid:243)n y lista de mercan- c(cid:237)as peligrosas Requisitos generales de emba- laje e instrucciones de embalaje Marcado de especificaciones de embalaje Marcado y etiquetado de paque- tes Documentaci(cid:243)n del consignata- rio Aceptaci(cid:243)n de mercanc(cid:237)as peli- grosas, incluido el uso de una lista de comprobaci(cid:243)n Carga, restricciones a la carga y segregaci(cid:243)n Inspecciones para los daæos o vertido y procedimientos de descontaminaci(cid:243)n Provisi(cid:243)n de informaci(cid:243)n al co- mandante Mercanc(cid:237)as equipaje de los pasajeros Peligrosas en el Procedimientos de emergencia. 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) 5 (cid:215) (cid:215) 3 (cid:215) (cid:215) 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) 4 (cid:215) (cid:215) (cid:215) SUBPARTE S SEGURIDAD OPS 1. 1235 Requisitos de seguridad El operador asegurarÆ que todo el personal correspondiente estØ fami- liarizado y cumpla con los requisitos pertinentes de los programas de seguridad nacional del Estado del operador. OPS 1. 1240 Programas de entrenamiento (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) El operador establecerÆ, mantendrÆ y llevarÆ a cabo programas apro- bados de entrenamiento que permitan al personal del operador tomar acciones adecuadas para evitar actos de interferencia il(cid:237)cita tales como sabotaje o secuestro de aviones y reducir al m(cid:237)nimo las consecuencias de tales eventos en el caso de que sucedan. OPS 1. 1245 Informes sobre actos de interferencia il(cid:237)cita (cid:215) (cid:215) A partir de un acto de interferencia il(cid:237)cita a bordo de un avi(cid:243)n el comandante o, en su ausencia el operador, presentarÆ, sin demora, un informe de tal acto a la autoridad local designada y a la Autoridad del Estado del operador. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) OPS 1. 1250 Lista de comprobaci(cid:243)n de los procedimientos de bœsqueda del avi(cid:243)n El operador garantizarÆ que todos los aviones lleven una lista de com- probaci(cid:243)n de los procedimientos que deben seguirse en cada tipo de avi(cid:243)n para efectuar la bœsqueda de armas, explosivos u otros disposi- tivos peligrosos ocultos. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) Nota: (cid:147)(cid:215)(cid:148) significa un Ærea que se debe cubrir. OPS 1. 1225 Informes de Incidentes y Accidentes con Mercanc(cid:237)as Peligrosas El operador informarÆ a la Autoridad de los incidentes y accidentes con mercanc(cid:237)as peligrosas. Se enviarÆ un informe inicial en el plazo de 72 horas a partir del suceso a no ser que circunstancias excepcionales lo impidan. OPS 1. 1255 Seguridad de la cabina de vuelo En los aviones operados para el transporte de pasajeros, si tienen instalada una puerta en la cabina de vuelo, Østa se podrÆ bloquear desde dentro para evitar el acceso no autorizado. »