title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0850/00 af Bart Staes (Verts/ALE) til Kommissionen. Harmonisering af færdselstavler og hastighedsgrænser.

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common transport policy
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text: 20. 2. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 53 E/31 f(cid:229) erstatning, der dog er begr(cid:230)nset tankskibe er underlagt en tvungen uden at skulle v(cid:230)re afh(cid:230)ngige af skibsejerens solvens (ejere af forsikring). Det er derfor muligt at til visse maksimumsbelłb. Skibsejerens maksimale erstatningspligt er p(cid:229) 13 mio. EUR p. g. a. Erikas relativt lille stłrrelse. Der kan ydes yderligere erstatning op til 185 mio. EUR fra fonden, som finansieres i f(cid:230)llesskab med de virk- somheder, der kłber olie. Hvis erstatningskravene overstiger dette belłb, vil alle krav blive reduceret forholdsm(cid:230)ssigt. Om dette vil v(cid:230)re tilf(cid:230)ldet med Erika er endnu uvist. Erika-ofrenes chancer for at opn(cid:229) fuld erstatning er łget stort som fłlge af Total-Finas og den franske regerings afst(cid:229)else fra at ikke at głre krav g(cid:230)ldende for deres tab, fłr alle andre skadelidte har f(cid:229)et erstatning. Hvidbogen om erstatningsansvar for miljłskader (1) behandler de nuv(cid:230)rende internationale regler for 2. erstatningsansvar i punkt 4. 8. Generelt bem(cid:230)rkes det, at forholdet mellem F(cid:230)llesskabets regler for erstatningsansvar og de internationale konventioner om erstatningsansvar skal ligge mere klart. I tilf(cid:230)lde af olieforurening henvises til en meddelelse fra Kommissionen om olietankskibes sikkerhed (2), der blev vedtaget af Kommissionen den 21. marts 2000, og som gennemg(cid:229)r en r(cid:230)kke mulige foranstaltninger til forbedring af de nuv(cid:230)rende regler for ansvar og erstatning ved olieforurening. Der vil blive forelagt endnu en meddelelse med mere pr(cid:230)cise forslag om dette i lłbet af (cid:229)ret. (1) KOM(2000) 66 endelig udg. (2) KOM(2000) 142 endelig udg. (2001/C 53 E/035) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0850/00 af Bart Staes (Verts/ALE) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Harmonisering af f(cid:230)rdselstavler og hastighedsgr(cid:230)nser Europa-Parlamentet har tidligere ved gentagne lejligheder forhłrt sig om, hvorledes det forholder sig med harmoniseringen af f(cid:230)rdselstavlerne p(cid:229) det transeurop(cid:230)iske vejnet. En s(cid:229)dan harmonisering som foresl(cid:229)et i handlingsprogrammet 1995-2000 bidrager netop til at hłjne f(cid:230)rdselssikkerheden i Europa. N(cid:229)r det g(cid:230)lder hastighedsgr(cid:230)nser og skiltningen p(cid:229) andre vejstr(cid:230)kninger, holder Kommissionen sig formentlig s(cid:229) t(cid:230)t som muligt til subsidiaritetsprincippet. P(cid:229) denne m(cid:229)de kan EU-landene og de enkelte delstater selv udforme en f(cid:230)rdselssikkerhedspolitik, hvori der tages hensyn til situationen p(cid:229) stedet. Hvilke forslag i START-beretningen »Model Signing Code« (kodeks om standardskiltning) udarbejdet 1. af Transinfrastrukturudvalgets Arbejdsgruppe om Motorveje er allerede virkeliggjort? Hvilke forslag i START-beretningen »Model Signing Code« (kodeks om standardskiltning) udarbejdet 2. af Transinfrastrukturudvalgets Arbejdsgruppe om Motorveje er endnu ikke virkeliggjort? 3. Hvorn(cid:229)r vil de endnu ikke virkeliggjorte tiltag i START-beretningen blive virkeliggjort? P(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen supplerende foranstaltninger til en yderligere harmonisering af f(cid:230)rdselstav- transeurop(cid:230)iske vejnet? Hvilke forslag er i bekr(cid:230)ftende fald til drłftelse? Hvorfor ser 4. lerne p(cid:229) det Kommissionen i ben(cid:230)gtende fald bort fra supplerende foranstaltninger? 5. P(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen foranstaltninger til harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) det transeuro- p(cid:230)iske vejnet? Hvilke forslag er i bekr(cid:230)ftende fald til drłftelse? Hvorfor ser Kommissionen i ben(cid:230)gtende fald bort fra en mulig harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) det transeurop(cid:230)iske vejnet? 6. P(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen foranstaltninger til harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) andre vejstr(cid:230)k- ninger? Hvilke forslag er i bekr(cid:230)ftende fald til drłftelse? Hvorfor ser Kommissionen i ben(cid:230)gtende fald bort fra en mulig harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) andre vejstr(cid:230)kninger? C 53 E/32 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 20. 2. 2001 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Loyola de Palacio (25. maj 2000) Start-gruppen, der blev nedsat p(cid:229) Kommissionens initiativ, og hvis opgaver blev fuldfłrt i 1994, skulle evaluere de foranstaltninger, der skulle głre det muligt at opn(cid:229) det nłdvendige interoperabilitets- og serviceniveau i det transeurop(cid:230)iske vejnet. Til dette form(cid:229)l udarbejdede gruppen nogle henstillinger om harmonisering af f(cid:230)rdselstavler. Diskussionerne i R(cid:229)det under fransk formandskab i fłrste halv(cid:229)r af 1995 viste imidlertid, at R(cid:229)det hverken ans(cid:229) disse henstillinger eller andre tilsvarende eller supplerende foranstaltninger til harmonisering af f(cid:230)rdselstavler for at v(cid:230)re hłjt prioriterede. Kommissionen har ikke desto mindre i sinde at undersłge denne sag igen i forbindelse med en ny rapport om revision af retningslinjerne for det transeurop(cid:230)iske vejnet. Denne rapport vil komme til behandling i Parlamentet og i R(cid:229)det til sommer. Hvad ang(cid:229)r harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne, forelagde Kommissionen i 1988 et direktivforslag (1) med det form(cid:229)l at harmonisere hastighedsgr(cid:230)nserne for erhvervskłretłjer i Europa. Dette forslag blev ikke vedtaget, fordi det var umuligt for medlemsstaterne at blive enige om, hvilke v(cid:230)rdier for de harmoniserede fartgr(cid:230)nser, man skulle bestemme sig for, om klassificeringen af de veje, hvor der skulle anvendes generelle hastighedsbegr(cid:230)nsninger, og ligeledes fordi visse stater ville p(cid:229)ber(cid:229)be sig subsidiaritetsprincippet. Vedtagelsen af R(cid:229)dets direktiv 92/6/E(cid:216)F af 10. februar 1992 om montering og anvendelse af hastig- hedsbegr(cid:230)nsende anordninger i visse klasser af motorkłretłjer i F(cid:230)llesskabet (2), dvs. tunge kłretłjer p(cid:229) mere end 12 ton samt lastvogne og busser p(cid:229) mere end 10 ton, har dog i mellemtiden givet en alternativ lłsning til at indfłre generelle hastighedsgr(cid:230)nser for tunge kłretłjer i Europa. Som en af prioriteterne i meddelelsen om trafiksikkerhed (3) af 17. marts 2000, foreslog Kommissionen, at dette direktivs anvendelsesomr(cid:229)de skulle udvides til lettere erhvervskłretłjer. Af disse grunde har Kommissionen til hensigt at tr(cid:230)kke det tidligere forslag om harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne tilbage i henhold til de g(cid:230)ldende procedurer. Kommissionen agter ikke p(cid:229) kort sigt at forel(cid:230)gge et nyt forslag herom. (1) EFT C 33 af 9. 2. 1989. (2) EFT L 57 af 2. 3. 1992. (3) KOM(2000) 125 endelig udg. (2001/C 53 E/036) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0858/00 af Carles-Alfred Gas(cid:242)liba i B(cid:246)hm (ELDR) til Kommissionen Om: Tvist om anvendelse af et varem(cid:230)rke (22. marts 2000) Kommissionen overvejer at foresl(cid:229) neds(cid:230)ttelse af et panel i WTO for at lłse en eventuel konflikt med USA om en amerikansk lovbestemmelse fra 1998, afsnit 211 i Omnibus Appropriation Act. Dette forslag har tilknytning til en tvist om anvendelsen af varem(cid:230)rket »Havana Club«. Heri er der p(cid:229) den ene side involveret en virksomhed, som for 50 procents vedkommende ejes af en fransk gruppe, mens de łvrige 50 procent ejes af den cubanske regering, og p(cid:229) den anden side en virksomhed, som h(cid:230)vder at v(cid:230)re den retm(cid:230)ssige indehaver af varem(cid:230)rket. Hvilke bev(cid:230)ggrunde har Kommissionen til at gribe ind i en sag, der helt klart er af privat karakter? Hvis Kommissionen beslutter sig til at foresl(cid:229) det n(cid:230)vnte panel, betyder det da, at den łnsker at stłttende den nuv(cid:230)rende cubanske regering? Har Kommissionen taget hensyn til, at de cubanske myndigheder anvender eksproprieret ejendom og rettigheder, uden at der har v(cid:230)ret tale om en passende kompensation, som det er normalt i en retsstat?


title: Vers un espace européen d'éducation et de citoyenneté active.

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European citizenship
action programme
continuing education
young person


title: Verordnung (EG) Nr. 609/2000 der Kommission vom 21. März 2000 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 3298/94 über verfahrenstechnische Einzelheiten im Zusammenhang mit dem System von Ökopunkten für Lastkraftwagen im Transit durch Österreich (Text von Bedeutung für den EWR)

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Austria
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vehicle documents

text: 22. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 73/9 VERORDNUNG (EG) Nr. 609/2000 DER KOMMISSION vom 21. März 2000 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 3298/94 über verfahrenstechnische Einzelheiten im Zusam- menhang mit dem System von Ökopunkten für Lastkraftwagen im Transit durch Österreich (Text von Bedeutung für den EWR) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, Artikel 1 gestützt auf die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 11 Absatz 6 und Anhang 4 des Protokolls Nr. 9, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Der freie Transitverkehr durch Österreich wird durch in Österreich gültige CEMT-Genehmigungen gewährleistet. Für die Entwertung von Ökokarten sind klare Regeln erforderlich. Die entwerteten Ökokarten werden zu stati- stischen Zwecken gebraucht. optimale elektronischen Eine Ökopunkte läßt sich am besten dadurch erzielen, daß sie mehrmals im Jahr verteilt werden. Verwendung der Ein Fahrzeug, das in Österreich eine vollständige Ladung absetzt oder aufnimmt, ungeachtet der Strecke, über die die Einreise des Fahrzeugs nach Österreich oder die Ausreise erfolgt, führt bilateralen Verkehr durch und ist somit von der Entrichtung von Ökopunkten befreit. Durch die Umsetzung eines Abkommens, das den Tran- sitverkehr schwerer Nutzfahrzeuge mit 40 t Gewicht durch die Schweiz gestattet, wird der Transitverkehr von Lastkraftwagen durch Österreich entlastet werden. Aufgrund der geographischen Lage werden jedoch Last- kraftwagen von und nach Italien und Griechenland auch weiterhin Österreich durchqueren müssen. Griechenland und Italien soll weiterhin der Vorrang bei der Neuvertei- lung der der Kommission zurückgegebenen Ökopunkte eingeräumt werden. Die Verordnung (EG) Nr. 3298/94 der Kommission (1), in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1524/96 (2), sollte entsprechend geändert werden. Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stimmen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 16 des Protokolls Nr. 9 eingesetzten Ausschusses überein — (1) ABl. L 341 vom 30. 12. 1994, S. 20. (2) ABl. L 190 vom 31. 7. 1996, S. 13. Die Verordnung (EG) Nr. 3298/94 wird wie folgt geändert: 1. In Artikel 1 wird folgender Absatz 1a eingefügt: „1a. Transitfahrten unter den in Anhang C genannten Bedingungen oder im Rahmen von im österreichischen Hoheitsgebiet gültigen CEMT-Genehmigungen sind von der Ökopunktregelung ausgenommen. “ 2. Artikel 2 Absatz 1 erhält folgende Fassung: das Soweit Fahrzeug „(1) keine Umweltdatenträger benutzt, wird die erforderliche Anzahl von Ökopunkten auf die Ökokarte aufgeklebt und entwertet. Die Ökokarte wird wie folgt entwertet: a) Durch Abstempeln der Ökokarte in einer Ökokarten- Abstempelmaschine; b) durch Abstempeln der Ökokarte bei der Einreise durch die österreichische Grenzkontrolle an den Grenzen Österreichs; c) durch Abstempeln und Datieren der Ökokarte durch die innerstaatlichen Behörden des Güterkraftverkehrsunter- nehmens vor der Einreise in österreichisches Hoheitsge- biet; d) durch Abstempeln der Ökokarte durch eine Behörde, die die Erstaktivierung der Umweltdatenträger vornimmt. Die mit einer Ökokarte-Abstempelmaschine ausgerüsteten österreichischen Grenzkontrollen sind im Anhang H aufge- führt. Für statistische Zwecke ist die Seite 1 der entwerteten Ökokarte entweder von den österreichischen Behörden einzusammeln oder binnen drei Monaten nach Fahrtende von den zuständigen Behörden an die österreichischen Behörden zurückzuschicken. Die dadurch erfaßten statisti- schen Angaben erleichtern der Kommission die Vorschläge für die Verteilung der Reserve von Ökopunkten. “ 3. Dem Artikel 5 Absatz 5 wird folgender Buchstabe d) ange- fügt: „d) oder die Ökokarte wurde nicht gemäß dem in Artikel 2 Absatz 1 festgelegten Verfahren entwertet. “ L 73/10 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 3. 2000 4. Dem Artikel 6 wird folgender Absatz 3 angefügt: „(3) Die elektronischen Ökopunkte werden den Mitglied- staaten jedes Jahr jeweils in drei gleichen Raten zur Verfü- gung gestellt: die erste Rate vor dem 1. November des Vorjahres, die zweite Rate vor dem 1. März und die dritte Rate vor dem 1. Juli. “ nach Österreich oder die Ausreise erfolgt, von der Entrich- tung der Ökopunkte befreit. “ 6. Anhang E erhält die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung. 7. Der im Anhang II der vorliegenden Verordnung aufgeführte 5. Artikel 14 erhält folgende Fassung: Anhang H wird angefügt. „Artikel 14 Eine Fahrt, bei der das Fahrzeug entweder eine vollständige Ladung in Österreich absetzt oder aufnimmt und im Fahr- zeug geeignete Nachweisunterlagen mitgeführt werden, ist ungeachtet der Strecke, über die die Einreise des Fahrzeugs Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitglied- staat. Brüssel, den 21. März 2000 Für die Kommission Loyola DE PALACIO Vizepräsident 22. 3. 2000 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 73/11 ANHANG I „ANHANG E KRITERIEN FÜR DIE NEUVERTEILUNG VON ÖKOPUNKTEN Die besondere Lage Griechenlands und Italiens Von der Gemeinschaftsreserve, die 3,34 % der Gesamtzahl der Ökopunkte beträgt, erhält Italien prinzipiell einen Anteil von Ökopunkten, der 4 874 Punkte gemäß Anhang D und Griechenland einen Anteil, der 576 Punkte gemäß Anhang D entspricht. Die Zuteilung erfolgt auf der Grundlage von Prioritäten. Ferner werden alle erforderlichen Anstrengungen unternommen, um zu gewährleisten, daß bei der Zuteilung an Griechen- land die griechischen Bedürfnisse in ausreichendem Maße berücksichtigt werden. Die Auswirkungen der deutschen Vereinigung Ferner erhält Deutschland einen Anteil von Ökopunkten, der 6 444 Punkte gemäß Anhang D entspricht. Die Neuverteilung der von Österreich zurückgegebenen Ökopunkte Alle der Kommission zur Neuverteilung zurückgegebenen österreichischen Ökopunkte werden den Mitgliedstaaten, die zusätzliche Ökopunkte beantragen, im Verhältnis zur Nutzung der rollenden ‚Landstraße‘ in Österreich durch in den Mitgliedstaaten zugelassene schwere Nutzfahrzeuge neu zugeteilt. Nach dem Inkrafttreten des Abkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossen- schaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße werden die von Österreich zurückgegebenen Ökopunkte wie folgt verteilt: Von den der Kommission zur Verteilung zurückgegebenen österreichischen Ökopunkten werden vorrangig 30 % Grie- chenland und 30 % Italien zugeteilt. Die restlichen von Österreich zurückgegebenen Ökopunkte werden den Mitglied- staaten, die zusätzliche Ökopunkte beantragen, im Verhältnis zu der Nutzung der ‚rollenden Landstraße‘ in Österreich durch in den Mitgliedstaaten zugelassene schwere Nutzfahrzeuge zugeteilt. Die Anzahl der den Mitgliedstaaten zugeteilten und tatsächlich verwendeten Ökopunkte und die durchschnittli- chen NO x-Emissionswerte von Fahrzeugen der Mitgliedstaaten, die am Transitverkehr teilnehmen Die verbleibenden Ökopunkte werden den Mitgliedstaaten, die zusätzliche Ökopunkte beantragen, im Verhältnis zu den für jeden einzelnen Mitgliedstaat festgelegten Koeffizienten wie folgt zugeteilt: — Anzahl der als notwendig erachteten Ökopunkte, ermittelt durch Extrapolation der neuesten statistischen Angaben aus Österreich; — multipliziert mit dem Verhältnis der einem Mitgliedstaat zugeteilten und von diesem im Vorjahr tatsächlich verwen- deten Ökopunkte; — multipliziert mit den jüngsten Mittelwerten der NO -Emissionen der Transitfahrzeuge des betreffenden Mitgliedstaats x als Prozentsatz der für das betreffende Jahr festgelegten Planzahl. “ L 73/12 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 22. 3. 2000 ANHANG II „ANHANG H Verzeichnis der mit einer Ökokarten-Abstempelmaschine ausgerüsteten österreichischen Grenzkontrollen Achenkirch Arnoldstein Braunau Brennerpaß Ehrwald Hangendenstein Hörbranz Kiefersfelden Musau Nauders Neuhaus Pinswang Reit im Winkel Saalbrücke Scharnitz Schleching Sillian Springen Suben Steinpaß Walserberg Wegscheid“


title: PREGUNTA ESCRITA E-0850/00 de Bart Staes (Verts/ALE) a la Comisión. Armonización de las señales de tráfico y los límites de velocidad.

text: 20. 2. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 53 E/31 probarse fallo o negligencia por parte del armador y sin que se demuestre la solvencia del mismo (dado que el seguro para los propietarios de buques cisterna es obligatorio). Se dispone, pues, de compensaci(cid:243)n aunque estÆ limitada a ciertas cantidades mÆximas. Para el armador el tope de la compensaci(cid:243)n es en este caso de alrededor de 13 M€, debido a las relativamente pequeæas dimensiones del Erika. El mencionado fondo aporta una compensaci(cid:243)n complementaria financiada conjuntamente por las empresas receptoras de petr(cid:243)leo y que asciende a un total de 185 M€. En caso de que las solicitudes excedan dicha cantidad, todas las reclamaciones se reducirÆn proporcionalmente. Se desconoce por el momento si esta circunstancia va a darse en el caso Erika. La posibilidad de resarcir plenamente a las v(cid:237)ctimas del Erika es mayor debido al compromiso de Total-Fina y del gobierno francØs de abstenerse de reclamar sus pØrdidas hasta que se haya satisfecho a todos los demÆs solicitantes. El Libro Blanco sobre responsabilidad ambiental (1) se refiere en su punto 4. 8 a los reg(cid:237)menes 2. internacionales actuales de responsabilidad y seæala, en tØrminos generales, que la relaci(cid:243)n entre el rØgimen de responsabilidad comunitario y los convenios internacionales debe precisarse. En el caso de la contaminaci(cid:243)n por hidrocarburos, el Libro remite a una comunicaci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n sobre la seguridad mar(cid:237)tima del transporte de petr(cid:243)leo (2), adoptada por la Comisi(cid:243)n el 21 de marzo de 2000 en la que se examinan varias medidas posibles para mejorar el actual rØgimen de responsabilidad y compensaci(cid:243)n por esta clase de contaminaci(cid:243)n. A lo largo del presente aæo estÆ previsto presentar otra comunicaci(cid:243)n que contenga propuestas mÆs precisas al respecto. (1) COM(2000) 66 final. (2) COM(2000) 142 final. (2001/C 53 E/035) PREGUNTA ESCRITA E-0850/00 de Bart Staes (Verts/ALE) a la Comisi(cid:243)n (21 de marzo de 2000) Asunto: Armonizaci(cid:243)n de las seæales de trÆfico y los l(cid:237)mites de velocidad El Parlamento Europeo ha solicitado en repetidas ocasiones informaci(cid:243)n sobre el estado de la armonizaci(cid:243)n de las seæales de trÆfico y los l(cid:237)mites de velocidad en la red viaria transeuropea. Dicha armonizaci(cid:243)n, tal como propone el Programa de acci(cid:243)n 1995-2000, deberÆ contribuir al incremento de la seguridad vial en Europa. Por lo que se refiere a las seæalizaciones de otros tipos de carreteras y a los l(cid:237)mites de velocidad, la Comisi(cid:243)n se rige estrictamente por el principio de subsidiariedad. De esta manera, los Estados miembros y las regiones de la UE pueden elaborar de manera aut(cid:243)noma una pol(cid:237)tica de seguridad vial que tenga presente la situaci(cid:243)n local. 1. ¿CuÆles de las propuestas incluidas en el informe START sobre el modelo para el c(cid:243)digo de seæales («Model Signing Code»), elaborado por el ComitØ en materia de infraestructuras de transporte (cid:129) Grupo de trabajo sobre autopistas, se han realizado ya? 2. ¿CuÆles de las propuestas incluidas en el informe START sobre el modelo para el c(cid:243)digo de seæales («Model Signing Code»), elaborado por el ComitØ en materia de infraestructuras de transporte (cid:129) Grupo de trabajo sobre autopistas, no se han realizado aœn? ¿En quØ plazo se realizarÆn las medidas del informe START sobre el modelo para el c(cid:243)digo de seæales 3. («Model Signing Code») que aœn no se han llevado a cabo? 4. ¿EstÆ examinando la Comisi(cid:243)n la adopci(cid:243)n de medidas adicionales para proceder a una mayor armonizaci(cid:243)n de las seæales de trÆfico en la red viaria transeuropea? En caso afirmativo, ¿cuÆles son las propuestas presentadas a examen? En caso negativo, ¿por quØ motivo renuncia la Comisi(cid:243)n a estas medidas adicionales? 5. ¿EstÆ examinando la Comisi(cid:243)n la adopci(cid:243)n de medidas para la armonizaci(cid:243)n de los l(cid:237)mites de velocidad en la red viaria transeuropea? En caso afirmativo, ¿cuÆles son las propuestas presentadas a examen? En caso negativo, ¿por quØ motivo renuncia la Comisi(cid:243)n a una posible armonizaci(cid:243)n de los l(cid:237)mites de velocidad en la red viaria transeuropea? 6. ¿EstÆ examinando la Comisi(cid:243)n la adopci(cid:243)n de medidas para la armonizaci(cid:243)n de los l(cid:237)mites de velocidad en otro tipo de carreteras? En caso afirmativo, ¿cuÆles son las propuestas presentadas a examen? En caso negativo, ¿por quØ motivo renuncia la Comisi(cid:243)n a una posible armonizaci(cid:243)n de los l(cid:237)mites de velocidad en otro tipo de carreteras? C 53 E/32 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 20. 2. 2001 Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisi(cid:243)n (25 de mayo de 2000) El grupo de acci(cid:243)n Start, reunido por iniciativa de la Comisi(cid:243)n y cuyos trabajos se acabaron en 1994, ten(cid:237)a como objetivo evaluar medidas para alcanzar un nivel suficiente de interoperabilidad y servicio en la red transeuropea de carreteras (TERN) y, por ello, el grupo hab(cid:237)a hecho recomendaciones para armonizar la seæalizaci(cid:243)n vial. Sin embargo, durante las reuniones del Consejo bajo la Presidencia francesa en el primer semestre de 1995, se puso de manifiesto que el Consejo no consideraba prioritarias esas recomendaciones ni ninguna otra medida equivalente o complementaria en el Æmbito de la armonizaci(cid:243)n de la seæalizaci(cid:243)n vial. La Comisi(cid:243)n tiene previsto, sin embargo, reexaminar esta cuesti(cid:243)n con motivo de la elaboraci(cid:243)n de un informe sobre la revisi(cid:243)n de las orientaciones sobre la red transeuropea de transporte (RTE-T). Este informe se presentarÆ al Parlamento y al Consejo este verano. Con respecto a la armonizaci(cid:243)n de la velocidad, la Comisi(cid:243)n hab(cid:237)a presentado en 1988 una propuesta de Directiva (1) destinada a armonizar la velocidad mÆxima de los veh(cid:237)culos industriales en Europa. Esta propuesta no lleg(cid:243) a aprobarse debido a que fue imposible que los Estados miembros se pusieran de acuerdo sobre unos valores armonizados y la clasificaci(cid:243)n de las carreteras a las cuales se aplicar(cid:237)an los l(cid:237)mites generales y a que algunos Estados adujeron el principio de subsidiariedad. Mientras tanto, la aprobaci(cid:243)n de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalaci(cid:243)n y a la utilizaci(cid:243)n de dispositivos de limitaci(cid:243)n de velocidad en determinadas categor(cid:237)as de veh(cid:237)culos de motor en la Comunidad (2), es decir, en los camiones de mÆs de 12 toneladas y en los autocares y autobuses de mÆs de 10 toneladas, se convirti(cid:243) en una soluci(cid:243)n alternativa a la introducci(cid:243)n en Europa de l(cid:237)mites generalizados para los camiones. La Comisi(cid:243)n indic(cid:243) en su comunicaci(cid:243)n sobre la seguridad vial (3) de 17 de marzo de 2000 que una de las prioridades era la extensi(cid:243)n del Æmbito de aplicaci(cid:243)n de esta Directiva a los veh(cid:237)culos industriales mÆs ligeros. la antigua Por estas razones, propuesta relativa a la armonizaci(cid:243)n de los l(cid:237)mites de velocidad. La Comisi(cid:243)n no prevØ presentar, a corto plazo, una nueva propuesta a este respecto. la Comisi(cid:243)n tiene previsto retirar, segœn los procedimientos vigentes, (1) DO C 33 de 9. 2. 1989. (2) DO L 57 de 2. 3. 1992. (3) COM(2000) 125 final. (2001/C 53 E/036) PREGUNTA ESCRITA E-0858/00 de Carles-Alfred Gas(cid:242)liba i B(cid:246)hm (ELDR) a la Comisi(cid:243)n Asunto: Litigio en relaci(cid:243)n a la utilizaci(cid:243)n de marca (22 de marzo de 2000) La Comisi(cid:243)n Europea estÆ considerando proponer un panel ante la Organizaci(cid:243)n Mundial del Comercio para dirimir una posible controversia con los Estados Unidos de AmØrica en relaci(cid:243)n a una norma de este estado del 1998, la Secci(cid:243)n 211 del Omnibus Appropiation Act. En realidad esta propuesta estÆ relacionada con un litigio que hace referencia a la utilizaci(cid:243)n de la marca «Havana Club» y en el que estÆ involucrado por una parte una sociedad que pertenece al 50 por ciento a un grupo francØs y el otro 50 por ciento al Gobierno cubano y por otra la que defiende la legitimidad de la propiedad de la citada marca. ¿QuØ motivos justifican la intervenci(cid:243)n de la Comisi(cid:243)n en un litigio eminentemente privado? ¿Se puede considerar que si finalmente la Comisi(cid:243)n propone el citado panel quiere apoyar al actual Gobierno cubano? ¿Tiene en cuenta la Comisi(cid:243)n la utilizaci(cid:243)n por parte del Gobierno cubano de bienes y derechos expropiados sin que conste la adecuada compensaci(cid:243)n propia de un estado de derecho?


title: Règlement (CE) nº 609/2000 de la Commission, du 21 mars 2000, modifiant le règlement (CE) nº 3298/94 arrêtant les modalités des procédures relatives au système des droits de transit (écopoints) pour les camions de marchandises en transit à travers l'Autriche (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

text: 22. 3. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes L 73/9 RÈGLEMENT (CE) No 609/2000 DE LA COMMISSION du 21 mars 2000 modifiant le règlement (CE) no 3298/94 arrêtant les modalités des procédures relatives au système des droits de transit (écopoints) pour les camions de marchandises en transit à travers l'Autriche (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: vu le traité instituant la Communauté européenne, vu l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, et notamment son article 11, paragraphe 6, ainsi que l'annexe 4 du protocole no 9 dudit acte, considérant ce qui suit: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Les autorisations CEMT valables en Autriche doivent permettre le libre passage en transit sur le territoire autrichien. Il convient de fixer des règles claires concernant l'invali- dation des écocartes. Les écocartes complétées servent à l'établissement de statistiques. est optimisée L'utilisation d'écopoints lorsque ces écopoints sont distribués en plusieurs fois dans l'année. électroniques Un véhicule qui livre ou prend un chargement complet en Autriche, quel que soit l'itinéraire emprunté pour entrer en Autriche ou sortir de ce pays, doit être consi- déré avoir effectué un trajet bilatéral et doit, de ce fait, être exempté du paiement d'écopoints. La mise en œuvre d'un accord autorisant les poids lourds de 40 tonnes à traverser la Suisse aura pour effet de diminuer le nombre de poids lourds qui traversent l'Au- triche en transit. Les poids lourds partant d'Italie et de Grèce ou se rendant dans ces pays devront toujours traverser l'Autriche en raison de la position géogra- phique de ces pays. La Grèce et l'Italie doivent être prioritaires pour l'attribution des écopoints inutilisés qui sont renvoyés à la Commission. Le règlement (CE) no 3298/94 de la Commission (1), modifié par le règlement (CE) no 1524/96 (2), doit être modifié en conséquence. sont Les mesures prévues conformes à l'avis du comité institué par l'article 16 du protocole no 9, au présent règlement (1) JO L 341 du 30. 12. 1994, p. 20. (2) JO L 190 du 31. 7. 1996, p. 13. Article premier Le règlement (CE) no 3298/94 est modifié comme suit: 1) À l'article 1er, le paragraphe 1 bis suivant est inséré: «1 bis. Les voyages en transit entrant dans l'une des catégories énoncées à l'annexe C ou effectués sous couvert d'autorisations de la CEMT valables sur le territoire autri- chien ne sont pas assujettis au système d'écopoints. » 2) À l'article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: À moins que le véhicule ne soit doté d'une écopla- les écopoints requis sont collés sur l'écocarte et invalidée de l'une des manières «1. quette, annulés. L'écocarte est suivantes: a) par l'apposition d'un cachet sur l'écocarte au moyen d'une machine à estamper; b) en faisant tamponner l'écocarte par les autorités doua- nières de contrôle autrichiennes lorsque le véhicule entre en Autriche; c) en faisant tamponner et dater l'écocarte par les autorités du pays où le transporteur est établi, avant d'entrer en Autriche; d) en faisant tamponner l'écocarte dans un bureau équipé pour initialiser les écoplaquettes. Les postes-frontières autrichiens qui sont équipés d'une machine à estamper les écocartes sont répertoriés à l'an- nexe H. À des fins statistiques, la première page d'une écocarte complétée est soit conservée par les autorités autrichiennes, soit retournée par les autorités compétentes aux autorités autrichiennes dans les trois mois qui suivent la fin du voyage. La Commission s'appuie sur les statistiques ainsi établies pour faire toute proposition de répartition des écopoints en réserve. » 3) À l'article 5, paragraphe 5, le point d) suivant est ajouté: «d) l'écocarte n'a pas été invalidée conformément à la procédure prévue à l'article 2, paragraphe 1. » L 73/10 FR Journal officiel des Communautés européennes 22. 3. 2000 4) À l'article 6, le paragraphe 3 suivant est ajouté: «3. Les écopoints gérés par un système électronique sont mis à la disposition des États membres chaque année en trois le 1er novembre de l'année précédente, la deuxième le 1er mars et la troisième le 1er la première échéance est tranches égales: juillet. » 5) L'article 14 est remplacé par le texte suivant: «Article 14 est le cas, quel que soit l'itinéraire emprunté par le véhicule pour entrer en Autriche ou sortir de ce pays. » 6) L'annexe E est remplacée par le texte figurant à l'annexe I du présent règlement. 7) L'annexe H dont le texte figure à l'annexe II du présent règlement est ajoutée. Article 2 Un trajet n'est pas assujetti au paiement d'écopoints si le véhicule livre ou prend un chargement complet en Autriche et s'il y a à bord des documents propres à démontrer que tel Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 21 mars 2000. Par la Commission Loyola DE PALACIO Vice-président 22. 3. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes L 73/11 ANNEXE I «ANNEXE E CRITÈRES DE REDISTRIBUTION DES ÉCOPOINTS Position spéciale de la Grèce et de l'Italie Sur la réserve communautaire représentant 3,34 % du nombre total d'écopoints, une part représentant 4 874 des unités visées à l'annexe D est attribuée en priorité à l'Italie, et 576 des unités visées à l'annexe D sont attribuées en priorité à la Grèce. En outre, tous les efforts nécessaires doivent être faits pour faire en sorte que par la part d'écopoints alloués à la Grèce tienne suffisamment compte des besoins de ce pays. Conséquences de la réunification de l'Allemagne En outre, une part des écopoints représentant 6 444 des unités visées à l'annexe D est attribuée à l'Allemagne à partir de la réserve communautaire. Répartition des écopoints restitués par l'Autriche Tous les écopoints restitués par l'Autriche à la Commission en vue de leur redistribution sont alloués aux États membres qui demandent des écopoints supplémentaires en se fondant, pour chaque État membre, sur le nombre des poids lourds immatriculés dans cet État membre qui empruntent la “Rollende Landstraße” en Autriche. Une fois que l'accord entre l'Union européenne et la Suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route sera entré en vigueur, les écopoints restitués par l'Autriche seront distribués selon les modalités suivantes. La Grèce et l'Italie reçoivent chacun, en priorité, 30 % des écopoints restitués par l'Autriche à la Commission en vue de leur distribution. Les autres écopoints renvoyés sont distribués aux États membres qui demandent des écopoints supplémentaires en se fondant, pour chaque État membre, sur le nombre des poids lourds immatriculés dans cet État membre qui empruntent la “Rollende Landstraße” en Autriche. Nombre d'écopoints alloués aux États membres effectivement utilisés par eux, chiffre moyen d'émissions de NO x en ce qui concerne les véhicules en transit provenant d'États membres. Les écopoints restant sont distribués aux États membres qui demandent des écopoints supplémentaires en fonction d'un coefficient défini comme suit pour chaque État membre: — nombre d'écopoints estimé nécessaire, calculé par extrapolation à partir des statistiques autrichiennes les plus récentes, — multiplication par la proportion d'écopoints alloués à un État membre qui ont été utilisés effectivement par un État membre l'année précédente, — multiplication par les chiffres moyens des émissions de NO x les plus récents pour les véhicules en transit provenant de l'État membre en cause, en pourcentage de l'objectif fixé pour l'année. » L 73/12 FR Journal officiel des Communautés européennes 22. 3. 2000 ANNEXE II «ANNEXE H Liste des postes-frontières autrichiens équipés d'une machine à estamper les écocartes Achenkirch Arnoldstein Braunau Brennerpaß Ehrwald Hangendenstein Hörbranz Kiefersfelden Musau Nauders Neuhaus Pinswang Reit im Winkel Saalbrücke Scharnitz Schleching Sillian Springen Suben Steinpaß Walserberg Wegscheid»


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0842/00 af Chris Davies (ELDR) til Kommissionen. Erika-katastrofen og erstatningsansvar for miljøskader.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
coastal pollution
polluter pays principle

text: C 53 E/30 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 20. 2. 2001 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Margot Wallstr(cid:246)m (26. maj 2000) Kommissionen kan p(cid:229) indev(cid:230)rende stadium ikke vide, hvorvidt der indg(cid:229)r en anmodning om finansiering af det p(cid:229)g(cid:230)ldende projekt som led i den nye programmering for 2000-2006 i henhold til R(cid:229)dets forordning (EF) nr. 1260/1999 af 21. juni 1999 om vedtagelse af generelle bestemmelser for strukturfon- dene (1) eller R(cid:229)dets forordning (EF) nr. 1164/94 af 16. maj 1994 om oprettelse af Samhłrighedsfonden (2). Hvilke projekter der skal forel(cid:230)gges med henblik p(cid:229) finansiering over strukturfondene fasts(cid:230)ttes efter afslutningen af den igangv(cid:230)rende procedure for vedtagelse af de operative programmer. Med hensyn til R(cid:229)dets direktiv 85/337/E(cid:216)F af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning p(cid:229) miljłet (3) skal det understreges, at medlemsstaterne i henhold til artikel 2 tr(cid:230)ffer de nłdvendige foranstaltninger med henblik p(cid:229), at projekter, der bl. a. p(cid:229) grund af deres art, dimensioner eller placering kan f(cid:229) v(cid:230)sentlig indvirkning p(cid:229) miljłet, undergives en vurdering af denne indvirkning, inden der gives tilladelse. Denne bestemmelse g(cid:230)lder for de projekter, der er anfłrt i direktivets bilag I og II. For s(cid:229) vidt ang(cid:229)r de anl(cid:230)g, det (cid:230)rede medlem omtaler, omfatter bilag II, punkt 10, litra e), anl(cid:230)gsarbejder i forbindelse med kanalisering og regulering af vandlłb. I medfłr af direktivets artikel 4, stk. 2, skal projekter henhłrende under bilag II undergives en vurdering, n(cid:229)r den p(cid:229)g(cid:230)ldende medlemsstat finder, at dette er p(cid:229)kr(cid:230)vet p(cid:229) grund af disse projekters karakter. Det błr her n(cid:230)vnes, at Kommissionen har modtaget en klage over disse forhold. Sagen er blevet forelagt for Kommissionen med henblik p(cid:229) en n(cid:230)rmere undersłgelse. Hvorom alting er, vil Kommissionen i sin egenskab af traktaternes vogter tr(cid:230)ffe de nłdvendige foranstaltninger til at sikre, at f(cid:230)llesskabsretten overholdes i det foreliggende tilf(cid:230)lde. (1) EFT L 161 af 26. 6. 1999. (2) EFT L 130 af 25. 5. 1994. (3) EFT L 175 af 5. 7. 1985. (2001/C 53 E/034) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0842/00 af Chris Davies (ELDR) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Erika-katastrofen og erstatningsansvar for miljłskader I forbindelse med parlamentsforhandlingerne den 2. marts 2000 om skriftlig forespłrgsel om Erika bad jeg kommiss(cid:230)r Fischler oplyse, 1. hvor stor sandsynlighed han mente der var for at opn(cid:229) kompensation fra ejerne af s(cid:229)vel skibet som lasten i overensstemmelse med Parlamentets tidligere krav, og 2. om Kommissionens forslag til direktiv om erstatningsansvar for miljłskader vil omfatte h(cid:230)ndelser af denne art inden for słfarten og s(cid:229)ledes fremover sikre, at princippet om at forureneren betaler h(cid:229)ndh(cid:230)ves strengt. Kommiss(cid:230)ren besvarede ikke disse to spłrgsm(cid:229)l. Vil Kommissionen derfor venligst głre det nu? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Margot Wallstr(cid:246)m (11. maj 2000) 1. Erstatningen til ofrene for Erika-katastrofen reguleres af to internationale konventioner: den interna- tionale konvention af 1969 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening, som (cid:230)ndret ved protokollen af 1992, og den internationale konvention af 1971 om en international fond til erstatning for skader for(cid:229)rsaget af olieforurening, som (cid:230)ndret ved protokollen af 1992. I henhold til disse konventioner kan ofrene f(cid:229) erstatning, uden at de behłver at p(cid:229)vise fejl eller forsłmmelighed fra skibsejerens side samt 20. 2. 2001 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 53 E/31 f(cid:229) erstatning, der dog er begr(cid:230)nset tankskibe er underlagt en tvungen uden at skulle v(cid:230)re afh(cid:230)ngige af skibsejerens solvens (ejere af forsikring). Det er derfor muligt at til visse maksimumsbelłb. Skibsejerens maksimale erstatningspligt er p(cid:229) 13 mio. EUR p. g. a. Erikas relativt lille stłrrelse. Der kan ydes yderligere erstatning op til 185 mio. EUR fra fonden, som finansieres i f(cid:230)llesskab med de virk- somheder, der kłber olie. Hvis erstatningskravene overstiger dette belłb, vil alle krav blive reduceret forholdsm(cid:230)ssigt. Om dette vil v(cid:230)re tilf(cid:230)ldet med Erika er endnu uvist. Erika-ofrenes chancer for at opn(cid:229) fuld erstatning er łget stort som fłlge af Total-Finas og den franske regerings afst(cid:229)else fra at ikke at głre krav g(cid:230)ldende for deres tab, fłr alle andre skadelidte har f(cid:229)et erstatning. Hvidbogen om erstatningsansvar for miljłskader (1) behandler de nuv(cid:230)rende internationale regler for 2. erstatningsansvar i punkt 4. 8. Generelt bem(cid:230)rkes det, at forholdet mellem F(cid:230)llesskabets regler for erstatningsansvar og de internationale konventioner om erstatningsansvar skal ligge mere klart. I tilf(cid:230)lde af olieforurening henvises til en meddelelse fra Kommissionen om olietankskibes sikkerhed (2), der blev vedtaget af Kommissionen den 21. marts 2000, og som gennemg(cid:229)r en r(cid:230)kke mulige foranstaltninger til forbedring af de nuv(cid:230)rende regler for ansvar og erstatning ved olieforurening. Der vil blive forelagt endnu en meddelelse med mere pr(cid:230)cise forslag om dette i lłbet af (cid:229)ret. (1) KOM(2000) 66 endelig udg. (2) KOM(2000) 142 endelig udg. (2001/C 53 E/035) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0850/00 af Bart Staes (Verts/ALE) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Harmonisering af f(cid:230)rdselstavler og hastighedsgr(cid:230)nser Europa-Parlamentet har tidligere ved gentagne lejligheder forhłrt sig om, hvorledes det forholder sig med harmoniseringen af f(cid:230)rdselstavlerne p(cid:229) det transeurop(cid:230)iske vejnet. En s(cid:229)dan harmonisering som foresl(cid:229)et i handlingsprogrammet 1995-2000 bidrager netop til at hłjne f(cid:230)rdselssikkerheden i Europa. N(cid:229)r det g(cid:230)lder hastighedsgr(cid:230)nser og skiltningen p(cid:229) andre vejstr(cid:230)kninger, holder Kommissionen sig formentlig s(cid:229) t(cid:230)t som muligt til subsidiaritetsprincippet. P(cid:229) denne m(cid:229)de kan EU-landene og de enkelte delstater selv udforme en f(cid:230)rdselssikkerhedspolitik, hvori der tages hensyn til situationen p(cid:229) stedet. Hvilke forslag i START-beretningen »Model Signing Code« (kodeks om standardskiltning) udarbejdet 1. af Transinfrastrukturudvalgets Arbejdsgruppe om Motorveje er allerede virkeliggjort? Hvilke forslag i START-beretningen »Model Signing Code« (kodeks om standardskiltning) udarbejdet 2. af Transinfrastrukturudvalgets Arbejdsgruppe om Motorveje er endnu ikke virkeliggjort? 3. Hvorn(cid:229)r vil de endnu ikke virkeliggjorte tiltag i START-beretningen blive virkeliggjort? P(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen supplerende foranstaltninger til en yderligere harmonisering af f(cid:230)rdselstav- transeurop(cid:230)iske vejnet? Hvilke forslag er i bekr(cid:230)ftende fald til drłftelse? Hvorfor ser 4. lerne p(cid:229) det Kommissionen i ben(cid:230)gtende fald bort fra supplerende foranstaltninger? 5. P(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen foranstaltninger til harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) det transeuro- p(cid:230)iske vejnet? Hvilke forslag er i bekr(cid:230)ftende fald til drłftelse? Hvorfor ser Kommissionen i ben(cid:230)gtende fald bort fra en mulig harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) det transeurop(cid:230)iske vejnet? 6. P(cid:229)t(cid:230)nker Kommissionen foranstaltninger til harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) andre vejstr(cid:230)k- ninger? Hvilke forslag er i bekr(cid:230)ftende fald til drłftelse? Hvorfor ser Kommissionen i ben(cid:230)gtende fald bort fra en mulig harmonisering af hastighedsgr(cid:230)nserne p(cid:229) andre vejstr(cid:230)kninger?


title: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention des pollutions et aux conditions de vie à bord des navires (contrôle par l'État du port)

eurovoc_concepts:
harbour installation
international standard
maritime transport
prevention of pollution
transport safety
working conditions

text: C 212 E/102 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 Proposition de directive du Parlement europØen et du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la CommunautØ ou dans les eaux relevant de la juridiction des (cid:201)tats membres des normes internationales relatives (cid:224) la sØcuritØ maritime, (cid:224) la prØvention des pollutions et aux conditions de vie (cid:224) bord des navires (contr(cid:244)le par l’(cid:201)tat du port) (2000/C 212 E/06) (Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE) COM(2000) 142 final (cid:151) 2000/0065(COD) (PrØsentØe par la Commission le 22 mars 2000) LE PARLEMENT EUROP(cid:201)EN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROP(cid:201)ENNE, vu le traitØ instituant la CommunautØ europØenne, et notam- ment son article 80 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission, vu l’avis du ComitØ Øconomique et social, vu l’avis du ComitØ des rØgions, statuant conformØment (cid:224) la procØdure visØe (cid:224) l’article 251 du traitØ, considØrant ce qui suit: (1) La directive 95/21/CE met en place dans la CommunautØ europØenne un contr(cid:244)le des navires par l’(cid:201)tat du port basØ sur des procØdures d’inspection et d’immobilisation uniformes. (2) Il est nØcessaire de tenir compte des modifications des conventions, protocoles, codes et rØsolutions de l’Organi- sation maritime internationale (OMI) qui sont entrØes en vigueur, ainsi que des dØveloppements intervenus dans le cadre du mØmorandum d’entente de Paris. (3) Certains navires prØsentent en raison de leur a(cid:136)ge, de leur pavillon et de leurs antØcØdents un risque manifeste pour la sØcuritØ en mer et l’environnement marin. Il convient par consØquent de refuser l’accŁs de ces navires aux ports de la CommunautØ, (cid:224) moins qu’il ne soit dØmontrØ qu’ils peuvent Œtre exploitØs sans danger dans les eaux de la CommunautØ. Des lignes directrices doivent Œtre Øtablies pour dØtailler les procØdures applicables (cid:224) la mesure de refus d’accŁs et (cid:224) la levØe du refus d’accŁs. La liste des navires dont l’accŁs aux ports de la CommunautØ a ØtØ refusØ doit Œtre publiØe et affichØe par le systŁme d’infor- mation Sirenac. (4) Les navires prØsentant un coefficient de ciblage ØlevØ reprØsentent un risque particuliŁrement important d’acci- dent ou de pollution qui justifie la nØcessitØ de prØvoir leur inspection (cid:224) chaque escale dans un port de la CommunautØ. (5) Les catØgories de navires ØnumØrØes (cid:224) l’annexe V prØsen- tent Øgalement un risque important d’accident ou de pollution (cid:224) partir d’un certain a(cid:136)ge. Le large pouvoir d’apprØciation laissØ (cid:224) l’autoritØ d’inspection de sØlec- tionner ou non de tels navires en vue d’une inspection renforcØe ne permet pas d’obtenir l’uniformisation des pratiques requise au sein de la CommunautØ. Il est par consØquent nØcessaire de rendre l’inspection de ces navires obligatoire. (6) Le contenu des inspections renforcØes faisant l’objet des lignes directrices Øtablies (cid:224) l’annexe V, partie B, est suscep- tible de varier considØrablement (cid:224) la discrØtion de l’auto- ritØ d’inspection. Il est en consØquence indispensable de rendre ces lignes directrices obligatoires. Il convient toute- fois de prØvoir une exception lorsque la conduite d’une inspection sur de tels navires, en particulier compte tenu de l’Øtat des citernes (cid:224) cargaison du navire ou de contraintes opØrationnelles liØes aux opØrations de charge- ment ou de dØchargement, n’est pas possible ou entra(cid:238)ne- rait des risques trop importants pour la sØcuritØ du navire et de son Øquipage, ainsi que pour la sØcuritØ dans l’enceinte portuaire. (7) Les dØfaillances le structurelles affectant un navire sont susceptibles d’aggraver en mer. risque d’accident Lorsqu’il s’agit d’un navire transportant des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, de tels accidents peuvent avoir des consØquences catastrophiques pour l’environne- ment. Il convient que l’autoritØ d’inspection procŁde (cid:224) un examen visuel des parties accessibles du navire, en vue de dØtecter le cas ØchØant une corrosion excessive, et de prendre les mesures de suivi qui s’imposent, en particulier (cid:224) l’Øgard des sociØtØs de classification responsables de la qualitØ structurelle des navires. (8) Une inspection renforcØe basØe sur la vØrification obliga- toire d’un certain nombre d’ØlØments du navire nØcessite un temps et une organisation approfondies. Il convient de faciliter la ta(cid:136)che de prØparation de l’inspection, et d’en augmenter par l(cid:224)-mŒme l’efficacitØ. A cette fin, le capitaine ou l’exploitant de tout navire se rendant dans un port de la CommunautØ doivent notifier un certain nombre d’informations (cid:224) caractŁre opØrationnel. (9) Compte tenu des risques de pollution majeure causØs par les navires pØtroliers et compte tenu Øgalement du fait que la grande majoritØ des anomalies conduisant (cid:224) l’immobi- lisation concernent des navires de plus de quinze ans, il y a lieu d’appliquer le rØgime des inspections renforcØes aux pØtroliers (cid:224) partir de l’a(cid:136)ge de quinze ans. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/103 les inspections (10) Le r(cid:244)le croissant du contr(cid:244)le des navires par l’(cid:201)tat du port dans la lutte contre les pratiques infØrieures aux normes entra(cid:238)ne un accroissement global des ta(cid:136)ches des inspec- teurs. Un effort tout particulier doit donc Œtre conduit redondantes et amØliorer pour Øviter l’information des inspecteurs sur le contenu des inspec- tions effectuØes dans les ports prØcØdents. (cid:192) cet effet, le rapport d’inspection rØdigØ par l’inspecteur (cid:224) l’issue d’une inspection, d’une inspection dØtaillØe ou d’une inspection renforcØe doit comporter l’indication des parties du navire ayant fait l’objet d’une inspection. L’inspecteur du port suivant oø le navire fait escale pourra ainsi tenir compte de cette information et, le cas ØchØant, dØcider de ne pas inspecter une partie du navire lorsque aucune anomalie n’y avait ØtØ dØcelØe lors de l’inspection prØcØdente. (11) L’administration de l’(cid:201)tat du pavillon d’un navire inspectØ ou la sociØtØ de classification concernØe doit disposer des informations sur le rØsultat de l’inspection afin d’assurer un suivi plus efficace de l’Øvolution, et le cas ØchØant de la dØtØrioration de l’Øtat du navire, afin de prendre lorsqu’il en est encore temps les mesures de remØdiation nØces- saires. (12) Une pollution accidentelle par hydrocarbures est suscep- tible de provoquer des dommages considØrables (cid:224) l’envi- ronnement et (cid:224) l’Øconomie de la rØgion concernØe. Il convient en consØquence de vØrifier que les pØtroliers qui font escale dans les ports de l’Union europØenne bØnØ- ficient d’une couverture appropriØe de ces risques. (cid:192) l’occasion de chaque inspection d’un navire pØtrolier transportant plus de 2000 tonnes d’hydrocarbures en vrac, l’inspecteur doit vØrifier la prØsence (cid:224) bord d’une assurance ou une autre garantie financiŁre pour couvrant les dommages par pollution, conformØment (cid:224) la conven- tion internationale sur la responsabilitØ civile pour les dommages dus (cid:224) la pollution par les hydrocarbures de 1969, modifiØe par son Protocole de 1992. (13) La transparence des informations relatives aux navires inspectØs et immobilisØs constitue un ØlØment essentiel de toute politique visant (cid:224) dissuader l’utilisation de navires infØrieurs aux normes de sØcuritØ. Dans ce cadre, il y a lieu de complØter la liste des informations publiØes par la mention de l’identitØ de l’affrØteur du navire. Il convient Øgalement de fournir au public une information plus complŁte et plus claire sur les inspections et les immobilisations qui sont effectuØes dans les ports de l’Union europØenne. Il s’agit en particulier des informa- tions concernant les visites plus approfondies effectuØes (cid:224) bord des navires, tant par les autoritØs de l’(cid:201)tat du port que par les sociØtØs de classification, ainsi que d’une explication du suivi donnØ par les autoritØs de l’(cid:201)tat du port ou les sociØtØs de classification concernØe (cid:224) une immobilisation prononcØe en vertu de la directive. (14) La dØtection des cas de mauvaise application de la direc- tive, ou le cas ØchØant des pratiques laxistes dans certains ports de la CommunautØ est essentielle pour Øviter les risques de niveaux inØgaux de sØcuritØ et de distorsion de concurrence entre ports et rØgions de l’Union euro- pØenne. (cid:192) cette fin, la Commission doit disposer d’infor- mations plus dØtaillØes, concernant en particulier les mouvements de navires dans les ports, pour Œtre en mesure d’effectuer un examen approfondi des conditions d’application de la directive. De telles informations doivent Œtre fournies annuellement (cid:224) la Commission pour lui permettre d’intervenir plus lorsque des anomalies sont constatØes dans l’application de la direc- tive. rapidement (15) Les dispositions de la directive 95/21/CE concernant la procØdure relative au comitØ doivent Œtre amendØes pour prendre en compte la dØcision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalitØs de l’exercice des compØtences d’exØcution confØrØes (cid:224) la Commis- sion (1). (16) Les mesures nØcessaires pour la mise en (cid:156)uvre de la prØsente directive constituant des mesures de portØe gØnØ- rale au sens de l’article 2 de la dØcision 1999/468/CE du Conseil, il convient de les adopter selon la procØdure rØglementaire prØvue (cid:224) l’article 5 de cette dØcision. ONT ARR˚T(cid:201) LA PR(cid:201)SENTE DIRECTIVE: Article premier La directive 95/21/CE est modifiØe comme suit: 1) Le titre est remplacØ par le titre suivant: «Directive 95/21/CE du Parlement europØen et du Conseil du 19 juin 1995 relative au contr(cid:244)le des navires par l’(cid:201)tat du port». 2) L’article 2 est modifiØ comme suit: a) le point 1 est modifiØ comme suit: i) le tiret suivant est ajoutØ: « (cid:151) la convention internationale sur la responsabi- litØ civile pour les dommages dus (cid:224) la pollution par les hydrocarbures de 1969, modifiØe par son Protocole de 1992. » ii) la date du 1er juillet 1999 est remplacØe par la date du 1er juillet 2000. b) au point 2, la date du 1er juillet 1999 est remplacØe par la date du 1er juillet 2000. 3) L’article 5 est modifiØ comme suit: a) le paragraphe 1 est remplacØ par le texte suivant: «1. L’autoritØ compØtente de chaque (cid:201)tat membre effectue chaque annØe un nombre total d’inspections des navires visØs (cid:224) l’article 5, paragraphe 2, (cid:224) l’article 6 et (cid:224) l’article 7, correspondant (cid:224) au moins 25 % du nombre de navires distincts entrØs dans ses ports durant l’annØe civile ØcoulØe. »; (1) JO L 184 du 17. 7. 1999, p. 23. C 212 E/104 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 b) le paragraphe 2 est remplacØ par le texte suivant: 15 ans classØs dans l’une des catØgories de l’annexe V, point A, lorsque ces navires: «2. L’autoritØ compØtente veille (cid:224) ce que tout navire non soumis (cid:224) inspection renforcØe dont le coefficient de ciblage affichØ dans le systŁme d’information Sirenac est supØrieur (cid:224) 50 fasse l’objet d’une inspection conformØ- ment (cid:224) l’article 6. En ce qui concerne la sØlection des autres navires en vue d’une inspection, l’autoritØ compØtente dØtermine l’ordre de prioritØ de la maniŁre suivante: (cid:151) les navires visØs (cid:224) l’annexe I, partie 1, font l’objet d’une prioritØ absolue, indØpendamment de la valeur du coefficient de ciblage; (cid:151) les navires visØs (cid:224) l’annexe I, partie 2, sont sØlec- tionnØs en ordre dØcroissant, selon l’ordre de prio- ritØ rØsultant de la valeur de leur coefficient de ciblage. » 4) L’article 7 est remplacØ par le texte suivant: «Article 7 Inspection renforcØe obligatoire de certains navires 1. Les (cid:201)tats membres veillent (cid:224) ce que les navires classØs dans une catØgorie de l’annexe V, point A, soient soumis (cid:224) une inspection renforcØe dans le premier port visitØ aprŁs une pØriode de douze mois suivant la derniŁre inspection renforcØe effectuØe dans un port d’un (cid:201)tat membre. Toute- fois, entre deux inspections renforcØes, ces navires peuvent Œtre soumis (cid:224) l’inspection prØvue (cid:224) l’article 6 paragraphes 1 et 2. 2. L’exploitant ou le capitaine d’un navire visØ au para- graphe prØcØdent notifie au plus tard deux jours ouvrables l’heure prØvue d’arrivØe dans un port d’un (cid:201)tat avant l’heure prØvue membre, ou depuis le port de dØpart si d’arrivØe est infØrieure (cid:224) deux jours ouvrables, toutes les informations figurant (cid:224) l’annexe V, point B, (cid:224) l’autoritØ compØtente de l’(cid:201)tat membre concernØ. Tout navire qui n’a pas transmis (cid:224) l’autoritØ compØtente concernØe les informations visØes ci-dessus fera l’objet d’une inspection, conformØment (cid:224) l’article 6, lors de son escale au port de destination. L’annexe V point C contient des lignes directrices 3. obligatoires concernant cette inspection renforcØe. » 5) L’article 7 bis suivant est insØrØ: «Article 7 bis Mesures de refus d’accŁs concernant certains navires soumis (cid:224) inspection renforcØe 1. Les (cid:201)tats membres veillent (cid:224) ce que l’accŁs aux ports de la communautØ soit refusØ, sauf dans les situations visØes (cid:224) l’article 11, paragraphe 6, aux navires de plus de (cid:151) ont ØtØ immobilisØs plus de deux fois au cours des vingt-quatre mois prØcØdents dans un port d’un (cid:201)tat membre, et (cid:151) battent le pavillon d’un (cid:201)tat figurant dans le tableau (moyenne mobile sur trois ans) des immobilisations et retards supØrieurs (cid:224) la moyenne, publiØ dans le rapport annuel du mØmorandum de Paris. La mesure de refus d’accŁs est applicable dŁs que le navire a ØtØ autorisØ (cid:224) quitter le port oø il a fait l’objet de la troisiŁme immobilisation. Aux fins de l’application du paragraphe 1, les (cid:201)tats 2. membres se conforment aux procØdures figurant (cid:224) l’annexe V, point D. La Commission publie semestriellement les informa- 3. tions relatives aux navires dont l’accŁs a ØtØ refusØ dans les ports de la CommunautØ en application du prØsent article. » 6) L’article 8 est remplacØ par le texte suivant: «Article 8 Rapport d’inspection l’inspecteur (cid:192) l’issue d’une inspection, d’une inspection dØtaillØe 1. rØdige un ou d’une inspection renforcØe, rapport d’inspection contenant au moins les informations figurant (cid:224) l’annexe X et mentionnant les rØsultats de les parties ou ØlØments du navire ayant fait l’inspection, l’objet d’une inspection, dans le cas d’une inspection les dØtails de dØcisions prises par dØtaillØe ou renforcØe, l’inspecteur ainsi que les mesures correctives (cid:224) prendre par le capitaine, le propriØtaire ou l’exploitant. Une copie du rapport d’inspection est remise au capi- 2. taine du navire, (cid:224) l’administration de l’(cid:201)tat du pavillon ainsi qu’(cid:224) l’organisme agrØØ chargØ des visites des navires et de la dØlivrance des certificats de classification ou des certificats dØlivrØs au nom de l’(cid:201)tat du pavillon conformØ- ment aux conventions internationales. En cas d’anomalies justifiant l’immobilisation du navire, le document fourni au capitaine en vertu du paragraphe 1 comprend des indica- tions relatives (cid:224) la future publication de l’immobilisation conformØment aux dispositions de la prØsente directive. » 7) (cid:192) l’article 9, paragraphe 5, les termes «ou les organismes agrØØs chargØs de la dØlivrance des certificats du navire sont Øgalement informØs, le cas ØchØant. » sont remplacØs par les termes «ou les organismes agrØØs chargØs de la dØlivrance des certificats de classification ou des certificats dØlivrØs au nom de l’(cid:201)tat du pavillon conformØment aux conventions internationales sont Øgalement informØs, le cas ØchØant. 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/105 8) (cid:192) l’article 10, paragraphe 1, les termes «ou de refus d’accŁs» sont insØrØs aprŁs les termes «contre une dØcision d’immobilisation». 9) (cid:192) l’article 14, le paragraphe 2 est modifiØ comme suit: a) les termes «Sirenac E» sont remplacØs par le terme «Sirenac», b) l’alinØa suivant est ajoutØ: «En vue de la conduite des inspections visØes (cid:224) l’article 6 et (cid:224) l’article 7, les inspecteurs consultent les bases de donnØes publiques et privØes concernant les inspections de navires accessibles au travers du systŁme d’information EQUASIS, dŁs qu’il sera opØrationnel». 13) L’annexe I, partie II est remplacØe par le texte figurant (cid:224) l’annexe I de la prØsente directive. 14) (cid:192) l’annexe II, le point 35 suivant est ajoutØ: «35. Certificat international d’assurance ou autre garantie financiŁre concernant la couverture des dommages par pollution (pour les pØtroliers visØs par la conven- tion internationale sur la responsabilitØ civile pour les dommages dus (cid:224) la pollution par les hydrocarbures de 1969, modifiØe par son Protocole de 1992). » 15) (cid:192) l’annexe III, point 1, les termes «II-8 et II-11» sont remplacØs par les termes «et II-8. » 16) L’annexe V est remplacØe par le texte figurant (cid:224) l’annexe II le paragraphe 2 est remplacØ par le texte de la prØsente directive: 10) (cid:192) l’article 15, suivant: Les informations ØnumØrØes (cid:224) l’annexe VIII, partie I «2. et II, ainsi que les informations sur les changements, suspensions et retraits de classe visØs (cid:224) l’article 15, para- graphe 3, de la directive 94/57/CE doivent Œtre disponibles dans le systŁme d’information Sirenac. Elles sont rendues cadre du systŁme d’informations publiques, dans EQUASIS, sera opØrationnel, dŁs que possible aprŁs l’inspection ou aprŁs la levØe de l’immobili- sation. » le lorsque celui-ci 17) L’annexe VI est modifiØe comme suit: a) Au point 3. 1, les termes «Absence des certificats vala- bles» sont remplacØs par les termes «Absence des certi- ficats et documents valables». b) Au paragraphe 3. 2, le point suivant est ajoutØ: «13. Non-exØcution du programme renforcØ d’inspec- tions en vertu de la rØsolution A. 744(18). » 11) Les articles 17 et 18 sont remplacØs par le texte suivant: c) au paragraphe 3. 6, le point suivant est ajoutØ: «Article 17 DonnØes (cid:224) fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en (cid:156)uvre Les (cid:201)tats membres fournissent (cid:224) la Commission, les infor- mations ØnumØrØes (cid:224) l’annexe X suivant la frØquence mentionnØe dans ladite annexe. » «Article 18 ComitØ de rØglementation La Commission est assistØe par le comitØ crØØ par 1. l’article 12 de la directive 93/75/CEE. 2. Dans le cas oø il est fait rØfØrence au prØsent para- graphe, la procØdure de rØglementation prØvue (cid:224) l’article 5 de la dØcision 1999/468/CE s’applique, dans le respect des dispositions de l’article 8 de ladite dØcision. La pØriode prØvue (cid:224) l’article 5, paragraphe 6, de la 3. dØcision 1999/468/CE est fixØe (cid:224) trois mois. » 12) (cid:192) l’article 19, le point a) est remplacØ par le texte suivant: «a) adapter les obligations visØes (cid:224) l’article 5, (cid:224) l’exception du chiffre de 25 % visØ au paragraphe 1, et aux articles 6, 7, 8, 15 et 17, ainsi qu’aux annexes visØes par lesdits articles, sur la base de l’expØrience acquise (cid:224) la lumiŁre de la mise en (cid:156)uvre de la prØsente directive et compte tenu de l’Øvolution du mØmorandum d’entente;» «5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme (cid:224) la rŁgle 13 G (3) (b) de la convention Marpol. » 18) L’annexe VIII est remplacØe par le texte figurant (cid:224) l’annexe III de la prØsente directive. 19) Les annexes IX et X dont le texte figure (cid:224) l’annexe IV de la prØsente directive sont ajoutØes. Article 2 Les (cid:201)tats membres mettent en vigueur les dispositions lØgisla- tives, rØglementaires et administratives nØcessaires pour se conformer (cid:224) la prØsente directive au plus tard le. Ils en informent immØdiatement la Commission. Lorsque les (cid:201)tats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une rØfØrence (cid:224) la prØsente directive ou sont accompagnØes d’une telle rØfØrence lors de leur publication officielle. Les modalitØs de cette rØfØrence sont arrŒtØes par les (cid:201)tats membres. Article 3 La prØsente directive entre en vigueur le vingtiŁme jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des CommunautØs euro- pØennes. Article 4 Les (cid:201)tats membres sont destinataires de la prØsente directive. C 212 E/106 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 ANNEXE I L’annexe I, partie II, est remplacØe par le texte suivant: «II. Coefficient global de ciblage Les navires suivants sont (cid:224) inspecter en prioritØ: 1. Les navires faisant escale pour la premiŁre fois dans un port d’un (cid:201)tat membre ou aprŁs une absence de douze mois ou plus. Pour l’application de ces critŁres, les (cid:201)tats membres tiennent Øgalement compte des inspections effectuØes par des membres du mØmorandum d’entente. En l’absence de donnØes appropriØes (cid:224) cet effet, les (cid:201)tats membres se fondent sur les informations contenues dans la base de donnØes Sirenac et inspectent les navires qui n’ont pas ØtØ enregistrØs dans cette base depuis sa crØation, le 1er janvier 1993. 2. Les navires qui n’ont ØtØ inspectØs par aucun (cid:201)tat membre au cours des six derniers mois. 3. Les navires dont les certificats obligatoires relatifs (cid:224) la construction et (cid:224) l’Øquipement du navire, dØlivrØs confor- mØment aux conventions, et les certificats de classification ont ØtØ dØlivrØs par des organismes qui ne sont pas agrØØs aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, Øtablissant des rŁgles et normes communes concernant les organismes habilitØs (cid:224) effectuer l’inspection et la visite des navires et les activitØs pertinentes des administrations maritimes. 4. Les navires battant le pavillon d’un (cid:201)tat figurant dans le tableau (moyenne mobile sur trois ans) des immobilisations et retards supØrieurs (cid:224) la moyenne, publiØ dans le rapport annuel du mØmorandum d’entente. 5. Les navires qui ont ØtØ autorisØs (cid:224) quitter le port d’un (cid:201)tat membre sous certaines conditions telles que: a) anomalies (cid:224) supprimer avant le dØpart; b) anomalies (cid:224) supprimer au prochain port; c) anomalies (cid:224) supprimer dans les 14 jours; d) anomalies pour lesquelles d’autres conditions ont ØtØ spØcifiØes. Si des actions appropriØs ont ØtØ engagØes et toutes les anomalies supprimØes, il en est tenu compte. 6. Les navires pour lesquelles des anomalies ont ØtØ constatØes lors d’une inspection prØcØdente, selon le nombre de ces anomalies. 7. Les navires qui ont ØtØ immobilisØs dans un port prØcØdent. 8. Les navires battant pavillon d’un pays qui n’a pas ratifiØ toutes les conventions internationales visØes (cid:224) l’article 2 de la prØsente directive. 9. Les navires battant pavillon d’un pays dont le taux d’anomalie est supØrieur (cid:224) la moyenne. 10. Les navires battant le pavillon d’un pays dont les anomalies de classe sont supØrieures (cid:224) la moyenne. 11. Les navires de plus de 13 ans d’a(cid:136)ge. Concernant les navires ØnumØrØs ci-dessus, l’autoritØ compØtente dØtermine l’ordre de prioritØ des inspections (cid:224) l’aide du coefficient global de ciblage affichØ dans le systŁme d’information Sirenac, conformØment (cid:224) l’annexe I, section 1 du mØmorandum d’entente de Paris: (cid:224) coefficient ØlevØ, prioritØ ØlevØe. Le coefficient global de ciblage est Øgal (cid:224) la somme des valeurs du coefficient applicables, comme dØfini dans le cadre du mØmorandum d’entente. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que les inspections effectuØes au cours des douze derniers mois. Le coefficient global de ciblage ne doit pas Œtre infØrieur (cid:224) la somme des valeurs correspondant aux points 3, 4, 8, 9, 10, et 11. Si, dans les trois mois suivant la fixation de nouvelles valeurs du coefficient de ciblage dans le cadre du mØmorandum d’entente, la Commission estime que ces valeurs ne sont pas adØquates, elle peut dØcider, conformØment (cid:224) la procØdure prØvue (cid:224) l’article 19 de la directive 95/21/CE, que ces valeurs ne s’appliquent pas aux fins de la prØsente directive. » 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/107 ANNEXE II L’annexe V est remplacØe par l’annexe suivante: «ANNEXE V A. CAT(cid:201)GORIES DE NAVIRES SOUMIS (cid:192) UNE INSPECTION RENFORC(cid:201)E (en vertu de l’article 7 para- graphe 1) 1. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans calculØs (cid:224) partir de la date de construction figurant dans les certificats de sØcuritØ du navire. 2. Vraquiers de plus de douze ans calculØs sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sØcuritØ du navire. 3. PØtroliers (cid:224) simple coque de plus de quinze ans calculØs sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sØcuritØ du navire. 4. Navires (cid:224) passagers de plus de quinze ans autres que les navires (cid:224) passagers visØs (cid:224) l’article 2 a) et b) de la directive 1999/35/CE. B. INFORMATIONS (cid:192) NOTIFIER (cid:192) L’AUTORIT(cid:201) COMP(cid:201)TENTE (en vertu de l’article 7 paragraphe 2) (cid:151) A. nom, (cid:151) B. pavillon, (cid:151) C. le cas ØchØant numØro OMI d’identification du navire, (cid:151) D. port en lourd, (cid:151) E. date de construction du navire, (cid:151) F. pour les navires-citernes: (cid:151) F. a) configuration: simple coque, simple coque avec SBT, double coque, (cid:151) F. b) conditions des citernes (cid:224) cargaison et (cid:224) ballast: pleines, vides, inertØes, (cid:151) F. c) volume et nature de la cargaison, (cid:151) G. heure probable d’arrivØe au port de destination ou (cid:224) la station de pilotage, comme requis par l’autoritØ compØtente, (cid:151) H. durØe prØvue de l’escale. (cid:151) I. OpØrations envisagØes au port de destination (chargement, dØchargement, autres) (cid:151) J. Date et lieu de la derniŁre inspection effectuØe au titre du contr(cid:244)le par l’(cid:201)tat du port C. PROC(cid:201)DURES RELATIVES (cid:192) L’INSPECTION RENFORC(cid:201)E DE CERTAINES CAT(cid:201)GORIES DE NAVIRES (visØes (cid:224) l’article 7 paragraphe 3) Sous rØserve de sa faisabilitØ matØrielle ou de limitations Øventuelles liØes (cid:224) la sØcuritØ des personnes, du navire ou du port, l’inspection renforcØe doit porter au moins sur les points ci-aprŁs. Les inspecteurs doivent avoir conscience que les contr(cid:244)les effectuØs (cid:224) bord en cours d’exØcution de certaines opØrations, telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence directe peuvent porter atteinte (cid:224) la sØcuritØ de ces opØrations. 1. TOUS NAVIRES (toutes catØgories de la section A) (cid:151) Panne gØnØrale d’ØlectricitØ et mise en marche du gØnØrateur de secours (cid:151) Inspection de l’Øclairage de secours C 212 E/108 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 (cid:151) Fonctionnement de la pompe d’incendie de secours, avec deux lances branchØes sur la conduite principale (cid:151) Fonctionnement des pompes d’assŁchement (cid:151) Fermeture des portes Øtanches (cid:151) Mise (cid:224) l’eau d’une embarcation de sauvetage (cid:151) Essai de la tØlØcommande d’arrŒt d’urgence des chaudiŁres, de la ventilation et des pompes (cid:224) combustible (cid:151) Essai de l’appareil (cid:224) gouverner et de l’appareil (cid:224) gouverner auxiliaire (cid:151) Inspection des sources d’alimentation Ølectriques de secours des installations radio (cid:151) Inspection et, dans la mesure du possible, essai du sØparateur de la salle des machines. 2. NAVIRES-CITERNES POUR GAZ ET PRODUITS CHIMIQUES Outre les points ØnumØrØs au point 1, renforcØe des navires-citernes pour gaz et produits chimiques: les points suivants sont considØrØs comme relevant de l’inspection (cid:151) Dispositifs de contr(cid:244)le et de sØcuritØ des citernes de cargaison en ce qui concerne la tempØrature, la pression et le niveau (cid:151) Analyseurs d’oxygŁne et explosimŁtres, y compris leur calibrage. PrØsence de matØriel de dØtection de produits chimiques (soufflets) comportant un nombre appropriØ de tubes de dØtection de gaz spØcifiques (cid:224) la cargaison transportØe (cid:151) MatØriel d’Øvacuation d’urgence des cabines assurant une protection respiratoire et oculaire adØquate pour toute personne (cid:224) bord du navire (si ce matØriel est requis pour les produits ØnumØrØs dans le certificat international d’aptitude ou le certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquØfiØs en vrac, selon le cas) (cid:151) VØrification que le produit transportØ est ØnumØrØ dans le certificat international d’aptitude ou le certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquØfiØs en vrac, selon le cas (cid:151) Installations fixes de lutte contre l’incendie se trouvant sur le pont, qu’il s’agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d’un autre produit selon le produit transportØ. 3. VRAQUIERS Outre les points ØnumØrØs au point 1, renforcØe des vraquiers: les points suivants sont considØrØs comme relevant de l’inspection (cid:151) Corrosion Øventuelle du ba(cid:136)ti des machines de pont (cid:151) DØformation et/ou corrosion Øventuelle des panneaux d’Øcoutille (cid:151) Fissuration et corrosion localisØe Øventuelle des cloisons transversales (cid:151) AccŁs aux cales (cid:151) (cid:201)valuation de la sØcuritØ de la structure sur la base des rapports des visites de la structure, des rapports d’apprØciation de l’Øtat du navire, des rapports sur les mesures d’Øpaisseur et du document descriptif visØs par la rØsolution A. 744(18) de l’OMI. 4. P(cid:201)TROLIERS Outre les points ØnumØrØs au point 1, renforcØe des pØtroliers: les points suivants sont considØrØs comme relevant de l’inspection (cid:151) SystŁme fixe de production de mousse installØ sur le pont (cid:151) SystŁme de lutte contre l’incendie 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/109 (cid:151) Inspection des extincteurs installØs dans la salle des machines, la salle des pompes et les logements (cid:151) Contr(cid:244)le de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygŁne (cid:151) Examen de l’aspect et de la corrosion Øventuelle d’au moins l’une des citernes (cid:224) ballast. (cid:151) (cid:201)valuation de la sØcuritØ de la structure sur la base des rapports des visites de la structure, des rapports d’apprØciation de l’Øtat du navire, des rapports sur les mesures d’Øpaisseur et du document descriptif visØs par la rØsolution A. 744(18) de l’OMI. 5. NAVIRES (cid:192) PASSAGERS NON VIS(cid:201)S PAR LA DIRECTIVE 1999/35/CE Outre les points ØnumØrØs au titre C point 1, relevant de l’inspection renforcØe des navires (cid:224) passagers: les points suivants peuvent Øgalement Œtre considØrØs comme (cid:151) Essai du systŁme de dØtection des incendies et d’alarme (cid:151) Contr(cid:244)le de la fermeture des portes coupe-feu (cid:151) Essai du systŁme de diffusion gØnØrale (cid:151) Exercice d’incendie, avec au minimum un essai de tous les Øquipements de lutte contre l’incendie et parti- cipation d’une partie du personnel de cuisine (cid:151) Connaissance du plan pour le contr(cid:244)le des navires (cid:224) passagers aprŁs avarie par les principaux membres de l’Øquipage. Si cela s’avŁre opportun, l’inspection peut se poursuivre pendant que le navire fait route vers le port de l’(cid:201)tat membre ou s’en Øloigne, avec le consentement du capitaine ou de l’exploitant. Les inspecteurs ne font pas obstruction au fonctionnement du navire et ne provoquent pas de situation susceptible, de l’avis du capitaine, de mettre en pØril la sØcuritØ des passagers, de l’Øquipage et du navire. D. LIGNES DIRECTRICES OBLIGATOIRES RELATIVES AU REFUS D’ACC¨S DANS LES PORTS DE LA COMMUNAUT(cid:201) (en vertu de l’article 7 bis paragraphe 2) 1. Lorsque les conditions dØcrites (cid:224) l’article 7 bis sont rØunies, l’autoritØ compØtente du port dans lequel la troisiŁme immobilisation du navire est prononcØe informe par Øcrit le capitaine et le propriØtaire ou l’exploitant du navire de la mesure de refus d’accŁs prononcØe (cid:224) l’encontre du navire. L’autoritØ compØtente en informe Øgalement l’administration de l’(cid:201)tat du pavillon, la sociØtØ de classification concernØe, les autres (cid:201)tats membres, la Commission europØenne, le Centre Administratif des Affaires Maritimes et le SecrØtariat du MØmorandum de Paris. La mesure de refus d’accŁs prend effet dŁs que le navire a ØtØ autorisØ (cid:224) quitter le port aprŁs rectification des anomalies ayant causØ l’immobilisation. 2. La mesure de refus d’accŁs peut Œtre levØe si le propriØtaire ou l’exploitant du navire est en mesure de dØmontrer (cid:224) la satisfaction de l’autoritØ compØtente du port de destination que le navire peut Œtre exploitØ sans danger pour la sØcuritØ des passagers ou de l’Øquipage, ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace dØraisonnable pour le milieu marin. 3. (cid:192) cette fin, le propriØtaire ou l’exploitant adresse une demande formelle de lever la mesure de refus d’accŁs (cid:224) l’(cid:201)tat membre du port de destination dans la CommunautØ. Cette demande est accompagnØe d’une attestation de l’administration de l’(cid:201)tat du pavillon, ou de la sociØtØ de classification agissant en son nom, que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions internationales et satisfait aux conditions mentionnØes au paragraphe 2. La demande de levØe du refus d’accŁs doit Øgalement Œtre accompagnØe, le cas ØchØant, d’une attestation de la sociØtØ de classification au sein de laquelle le navire est classØ que le navire est conforme aux normes de classification spØcifiØes par ladite sociØtØ. 4. Lorsque la demande de levØe du refus d’accŁs est prØsentØe conformØment au paragraphe 3, l’(cid:201)tat membre du port de destination, sur la base des ØlØments fournis par le propriØtaire ou l’exploitant du navire autorise le navire (cid:224) rejoindre le port de destination indiquØ, uniquement dans le but de vØrifier que le navire satisfait aux conditions visØes au paragraphe 2. C 212 E/110 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 DŁs son arrivØe au port de destination, le navire est soumis (cid:224) une inspection renforcØe, aux frais du propriØtaire ou de l’exploitant. L’inspection renforcØe doit porter au moins sur les ØlØments pertinents contenus dans l’annexe V, point C, ainsi que sur les ØlØments ayant fait l’objet d’un contr(cid:244)le lors de la derniŁre immobilisation dans un port d’un (cid:201)tat membre. L’inspection renforcØe visØe (cid:224) l’alinØa prØcØdent est conduite par des inspecteurs de l’(cid:201)tat membre du port de destination, assistØs d’inspecteurs d’un organisme agrØØ aux termes de la directive 94/57/CE, ne dØtenant aucun intØrŒt commercial dans le navire visitØ. 5. Si les rØsultats de l’inspection renforcØe donnent satisfaction (cid:224) l’(cid:201)tat membre conformØment au paragraphe 2, la mesure de refus d’accŁs est levØe. Le propriØtaire ou l’exploitant du navire en sont informØs par Øcrit. L’autoritØ compØtente informe Øgalement de sa dØcision par Øcrit l’administration de l’(cid:201)tat du pavillon, la sociØtØ de classification concernØe, les autres (cid:201)tats membres, la Commission europØenne, le Centre Administratif des Affaires Maritimes et le SecrØtariat du MØmorandum de Paris. 6. Les informations relatives aux navires dont l’accŁs a ØtØ refusØ dans les ports de la CommunautØ sont rendues disponibles dans le systŁme Sirenac et publiØes conformØment aux dispositions de l’article 15 et de l’annexe VIII. » ANNEXE III L’annexe VIII est remplacØe par le texte suivant: «ANNEXE VIII Publication d’informations relatives aux immobilisations et aux inspections dans les ports des (cid:201)tats membres (visØes (cid:224) l’article 15) I. Les informations publiØes conformØment (cid:224) l’article 15, paragraphe 1, comprennent les ØlØments suivants: (cid:151) le nom du navire, (cid:151) le numØro OMI, (cid:151) le type du navire, (cid:151) la jauge brute, (cid:151) l’annØe de construction, (cid:151) le nom et l’adresse de l’armateur ou de l’exploitant du navire, (cid:151) pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l’adresse de l’affrØteur et le type d’affrŁtement (affrŁtement au voyage ou affrŁtement (cid:224) temps), (cid:151) l’(cid:201)tat du pavillon, (cid:151) la sociØtØ de classification, ou les sociØtØs de classification, suivant le cas, qui a (ont) dØlivrØ pour ce navire des certificats de classification, le cas ØchØant (cid:151) la sociØtØ de classification, ou les sociØtØs de classification et/ou toute autre partie qui a (ont) dØlivrØ pour ce navire des certificats conformØment aux conventions applicables au nom de l’(cid:201)tat du pavillon, avec mention des certificats dØlivrØs, 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/111 (cid:151) le port et la date de la derniŁre inspection renforcØe, et, le cas ØchØant l’indication qu’une immobilisation a ØtØ prononcØe, (cid:151) le port et la date de la derniŁre visite spØciale, et l’indication de l’organisme qui a effectuØ la visite, (cid:151) le nombre des immobilisations au cours des 24 derniers mois, (cid:151) le pays et le port d’immobilisation, (cid:151) la date de levØe de l’immobilisation, (cid:151) la durØe de l’immobilisation, en jours, (cid:151) le nombre d’anomalies constatØes et les raisons de l’immobilisation, en termes clairs et explicites, (cid:151) la description des mesures de suivi de l’immobilisation prises par l’autoritØ compØtente et, le cas ØchØant, par la sociØtØ de classification (cid:151) si le navire fait l’objet d’un refus (cid:224) l’entrØe d’un port de la CommunautØ, les raisons de ce refus, en termes clairs et explicites, (cid:151) l’indication, le cas ØchØant, que la responsabilitØ de la sociØtØ de classification ou de tout autre organisme privØ ayant effectuØ la visite est engagØe dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entra(cid:238)nØ une immo- bilisation, (cid:151) la description des mesures prises dans le cas d’un navire autorisØ (cid:224) poursuivre sa route jusqu’au chantier de rØparation appropriØ le plus proche, ou qui a fait l’objet d’un refus (cid:224) l’entrØe d’un port de la CommunautØ. II. Les informations concernant les navires inspectØs, rendues publiques conformØment (cid:224) l’article 15, para- graphe 2, comprennent les ØlØments suivants: (cid:151) le nom du navire, (cid:151) le numØro IMO, (cid:151) le type de navire, (cid:151) la jauge brute, (cid:151) l’annØe de construction, (cid:151) le nom et l’adresse de l’armateur ou de l’exploitant du navire, (cid:151) pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l’adresse de l’affrØteur et le type d’affrŁtement (affrŁtement au voyage ou affrŁtement (cid:224) temps), (cid:151) l’(cid:201)tat du pavillon, (cid:151) la sociØtØ de classification, ou les sociØtØs de classification, suivant le cas, qui a (ont) dØlivrØ pour ce navire des certificats de classification, le cas ØchØant, (cid:151) la sociØtØ de classification ou les sociØtØs de classification et/ou toute autre partie qui a (ont) dØlivrØ pour ce navire des certificats conformØment aux conventions applicables au nom de l’(cid:201)tat du pavillon, avec mention des certificats dØlivrØs, (cid:151) le pays, le port et la date d’inspection, (cid:151) le nombre des anomalies, par catØgorie d’anomalie. » C 212 E/112 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 25. 7. 2000 ANNEXE IV Les annexes IX et X suivantes sont ajoutØes: «ANNEXE IX Rapport d’inspection Øtabli en application de l’article 8 Le rapport d’inspection comprend au moins les ØlØments suivants. I. Informations gØnØrales 1. AutoritØ compØtente ayant rØdigØ le rapport 2. Date et lieu de l’inspection 3. Nom du navire inspectØ 4. Pavillon 5. Type de navire 6. NumØro OMI 7. Indicatif d’appel 8. Jauge brute 9. Port en lourd (le cas ØchØant) 10. AnnØe de construction 11. La sociØtØ de classification, ou les sociØtØs de classification, suivant le cas, qui a (ont) dØlivrØ pour ce navire des certificats de classification, le cas ØchØant 12. La sociØtØ de classification, ou les sociØtØs de classification et/ou toute autre partie qui a (ont) dØlivrØ pour ce navire des certificats conformØment aux conventions applicables au nom de l’(cid:201)tat du pavillon 13. Nom et adresse du propriØtaire ou de l’exploitant du navire 14. Nom et adresse de l’affrØteur, et type d’affrŁtement (affrŁtement au voyage ou affrŁtement (cid:224) temps), pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac 15. Date finale de rØdaction du rapport d’inspection II. Informations relatives (cid:224) l’inspection 1. Certificats issus en application des conventions internationales pertinentes, autoritØ ou organisme qui a dØlivrØ le (les) certificat(s) pertinent(s), avec l’indication des dates de dØlivrance et d’expiration 2. Parties ou ØlØments du navire ayant fait l’objet d’une inspection (dans le cas d’inspection dØtaillØe ou renforcØe) 3. Indication du type d’inspection (inspection, inspection dØtaillØe, inspection renforcØe) 4. Nature des anomalies 5. Mesures prises 25. 7. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 212 E/113 III. Informations supplØmentaires en cas d’immobilisation 1. Date de la dØcision d’immobilisation 2. Date de la levØe de l’immobilisation 3. Nature des anomalies ayant justifiØ la dØcision d’immobilisation 4. Renseignements sur la derniŁre visite intermØdiaire ou annuelle 5. Indication, le cas ØchØant, que la responsabilitØ de la sociØtØ de classification ou de tout autre organisme privØ ayant effectuØ la visite est engagØe dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entra(cid:238)nØ une immo- bilisation, 6. Mesures prises ANNEXE X DonnØes (cid:224) fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en (cid:156)uvre Les (cid:201)tats membres transmettent les informations suivantes (cid:224) la Commission en application de l’article 17, en utilisant les modŁles de tableau ci-dessous. 1. DonnØes (cid:224) fournir annuellement Chaque annØe, les (cid:201)tats membres fournissent (cid:224) la Commission les donnØes suivantes, concernant l’annØe ØcoulØe, pour le 1er avril au plus tard. 1. 1. Nombre d’inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du contr(cid:244)le des navires par l’(cid:201)tat du port. Les informations doivent Œtre transmises (cid:224) la Commission en suivant le modŁle de tableau ci-aprŁs. Port/Zone Nombre d’inspecteurs temps plein Nombre d’inspecteurs temps partiel (1) Conversion en temps plein Port de X. Port de Y. Total (1) Lorsque les inspections effectuØes par les inspecteurs dans le cadre du contr(cid:244)le par l’(cid:201)tat du port ne constituent qu’une partie de la charge de travail de ces inspecteurs, le nombre total d’inspecteurs doit Œtre ramenØ (cid:224) un nombre d’inspecteurs exer(cid:231)ant des fonctions (cid:224) temps plein. Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des ports de l’(cid:201)tat membre considØrØ. Pour les besoins de la prØsente annexe, il y a lieu d’entendre par port un port individuel, ainsi que la zone gØographique couverte par un inspecteur, ou une Øquipe d’inspecteurs, comprenant le cas ØchØant plusieurs ports individuels. Le mŒme inspecteur peut Œtre amenØ (cid:224) intervenir dans plus d’un port/zone gØographique. 1. 2. Nombre total de navires distincts entrØs dans leurs ports au niveau national. 2. DonnØes (cid:224) fournir trimestriellement Les (cid:201)tats membres fournissent (cid:224) la Commission tous les trois mois la liste dØtaillØe des mouvements de navires distincts entrØs dans leurs ports, selon le modŁle figurant ci-dessous. Date d’arrivØe. /. /2. /. /2. No OMI Nom Pavillon Type TJB AnnØe de construction SociØtØ de classification Date de dØpart Port de X. /. /2. /. /2. »


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0841/00 af Ioannis Marínos (PPE-DE) til Kommissionen. Gennemførelse af fællesskabslovgivningen om det indre marked.

eurovoc_concepts:
EU Member State
Greece
business administration
national implementing measure
single market

text: 28. 12. 2000 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 374 E/167 3. a) b) For Poseidom og Poseican var de gennemsnitlige gennemfłrelsesprocenter i de sidste fem (cid:229)r fłlgende: Poseidom: forsyning 70 %andre foranstaltninger 69 % i alt 70 % Poseican: forsyning 98 %andre foranstaltninger 61 % i alt 86 %. Disse resultater (udgifter i forhold til opfłrte bevillinger) er baseret p(cid:229) budgetoplysninger. Enkelthederne 0vedrłrende de kvantitative data og dataene for de enkelte foranstaltninger freml(cid:230)gges snarest i Kommis- sionens rapporter til R(cid:229)det og Europa-Parlamentet om de p(cid:229)g(cid:230)ldende programmers gennemfłrelse. (1) EFT C 225 E af 8. 8. 2000, s. 125. (2000/C 374 E/197) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0836/00 af Anna Karamanou (PSE) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Miljłkatastrofen i Donau og de omkringliggende omr(cid:229)der som fłlge af NATOs bombardementer Ifłlge erkl(cid:230)ringer fra den rum(cid:230)nske miljłminister, Liliane Mara, er Donau som fłlge af NATOs bom- bardementer, som łdelagde broer, olieraffinaderier og kemiske fabrikker, blevet ramt af en stłrre miljłkatastrofe end den, der for(cid:229)rsagedes af det nylige cyanidudslip. (cid:216)del(cid:230)ggelsen af flodregionens miljł, łkonomi og kulturarv r(cid:230)kker langt videre end til Serbien og berłrer samtlige omr(cid:229)der omkring Donau og vil f(cid:229) alvorlige konsekvenser i adskillige (cid:229)r fremover. Har Kommissionen kendskab til łdel(cid:230)ggelsernes omfang, og med hvilke foranstaltninger agter Kommis- sionen at bist(cid:229) de p(cid:229)g(cid:230)ldende lande i arbejdet med s(cid:229) hurtigt som muligt at f(cid:229) genoprettet den miljłm(cid:230)ssige og łkonomiske ligev(cid:230)gt samt restaurere kulturv(cid:230)rdierne i dette fłlsomme omr(cid:229)de? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Margot Wallstr(cid:246)m (18. april 2000) Under Kosovo-konflikten finansierede Kommissionen en forelłbig vurdering af konfliktens miljłm(cid:230)ssige virkninger. Undersłgelsen blev udfłrt af Det Regionale Miljłcenter for Central- og (cid:216)steuropa og kan findes p(cid:229) dettes netsted (http://www. rec. org). En yderligere og mere detaljeret vurdering af krigens miljłm(cid:230)ssige konsekvenser blev foretaget af Balkan-Taskforcen under FN(cid:146)s Miljłprogram (UNEP) og kan ligeledes findes p(cid:229) denne organisations netsted (http://www. grid. unep. ch). Begge rapporter konkluderede, at Kosovo-konflikten ikke resulterede i nogen miljłkatastrofe for Balkan-regionen som helhed. Kommissionen yder fremover stłtte til et regionalt miljłgenopretningsprogram inden for rammerne af stabilitetspagten for det sydłstlige Europa, hvilket kommer Balkan-regionen som helhed til gode. (2000/C 374 E/198) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0841/00 af Ioannis Mar(cid:237)nos (PPE-DE) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Gennemfłrelse af f(cid:230)llesskabslovgivningen om det indre marked Kommissionen har med rette p(cid:229)peget, at gennemfłrelsen i medlemsstaternes lovgivning af de regler, der vedrłrer det indre marked, er en afgłrende faktor for dette markeds gnidningslłse funktion. C 374 E/168 De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende DA 28. 12. 2000 Kommissionen bedes oplyse fłlgende: Hvad anser Kommissionen for at v(cid:230)re de betydeligste hindringer for, at det indre marked kan fungere gnidningslłst i samtlige 15 medlemsstater? Hvad er ifłlge Kommis- sionens oplysninger det stłrste problem, som Unionens virksomheder st(cid:229)r overfor? St(cid:229)r virksomhederne over for yderligere omkostninger eller afs(cid:230)tningsvanskeligheder som fłlge af, at F(cid:230)llesskabets produkter og tjenesteydelser ikke opfylder de g(cid:230)ldende og til tider forskellige nationale forskrifter? Hvor langt er man i Gr(cid:230)kenland n(cid:229)et med gennemfłrelsen af f(cid:230)llesskabsbestemmelserne om det indre marked i den nationale lovgivning i sammenligning med de andre EU-lande? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Frederik Bolkestein (17. april 2000) Gennem de seneste 15 (cid:229)r er der sket meget store fremskridt i forbindelse med fjernelse af hindringer for den frie bev(cid:230)gelighed for varer, tjenesteydelser, kapital og personer i det indre marked. Dette bekr(cid:230)ftes af den erhvervsundersłgelse, som blev gennemfłrt i september 1999 blandt 4 000 virksomheder. Under- słgelsen blev offentliggjort i resultattavlen for det indre marked (1). Hovedparten af respondenterne oplevede f(cid:230)rre hindringer for handel i andre medlemsstater. Som svar p(cid:229) spłrgsm(cid:229)let »Hvorledes har hindringer i det indre marked udviklet sig gennem de seneste to (cid:229)r?« blev der givet fłlgende svar: Forsvundet/ingen hindringer Betydeligt mindsket Tendens til mindskelse U(cid:230)ndret Tendens til stigning Ved ikke (i %) 20 19 25 27 7 2 Kommissionen er af den opfattelse, at det er vanskeligt at reducere de resterende problemer til et enkelt hovedproblem. Selvom virksomhederne har stor tillid til det indre marked, kommer mange af dem dog stadig ud for en lang r(cid:230)kke problemer. Det (cid:230)rede parlamentsmedlem kan i nedenst(cid:229)ende skema finde en oversigt over de hyppigste problemer i det indre marked, som anfłrt i erhvervsundersłgelsen: SMV + 20 (2893) Stłrre virksomheder (502) (1) I alt (3395) (1) (%) Yderligere omkostninger til at głre produkter eller tjenester kompatible med nationale forskrifter Us(cid:230)dvanlige test-, certificerings- eller godkendelsesprocedu- rer Statsstłtte til fordel for konkurrenter Problemer i forbindelse med momssystemer og -procedurer Begr(cid:230)nset markedsadgang; eksklusive netv(cid:230)rk Omkostningskr(cid:230)vende finansiering af gr(cid:230)nseoverskridende transaktioner 36 31 28 27 22 18 41 34 36 30 29 20 37 31 29 27 23 18 Da de fleste regler for det indre marked nu er gennemfłrt, l(cid:230)gges der is(cid:230)r v(cid:230)gt p(cid:229) at sikre, at reglerne fungerer optimalt, og at de tilpasses, s(cid:229)ledes at der tages hensyn til ny markedsudvikling og teknologiske fremskridt. Dette fremg(cid:229)r tydeligt af den meddelelse fra Kommissionen om en ny strategi for det indre marked for de kommende fem (cid:229)r (2), som blev vedtaget den 24. november 1999. Strategien omfatter en (cid:229)rlig cyklus til evaluering og fastl(cid:230)ggelse af prioriterede omr(cid:229)der, hvor der samtidig tages hłjde for produkt- og kapitalmarkeder samt tilbagemeldinger fra borgerne og virksomheder ang(cid:229)ende deres erfa- ringer med det indre marked. 28. 12. 2000 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 374 E/169 Set i forhold til andre lande er Gr(cid:230)kenlands stilling, hvad ang(cid:229)r gennemfłrelse af bestemmelser om det indre marked, blevet forv(cid:230)rret gennem de seneste to (cid:229)r. Ifłlge statistikkerne i resultattavlen fra december 1999, manglede Gr(cid:230)kenland at gennemfłre 90 direktiver, som skulle have v(cid:230)ret gennemfłrt i Gr(cid:230)kenland senest den 15. november 1999. Danmark, som er den medlemsstat, der har opn(cid:229)et de bedste resultater, manglede kun at gennemfłre 19. Det samlede gennemsnit for alle medlemsstaterne er p(cid:229) 52 direktiver. (1) SEK(1999) 2043. (2) KOM(1999) 624 endelig udg. (2000/C 374 E/199) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0846/00 af Marie-Arlette Carlotti (PSE) til Kommissionen (21. marts 2000) Om: Den Europ(cid:230)iske Unions aktion mod miner Kommissionen har vedtaget et forslag til forordning om personelminer. (cid:129) P(cid:229) budgetomr(cid:229)det har den horisontale budgetpost B7-661 f(cid:229)et styrket sin berettigelse. Vil det sige, at samtlige handlingsplaner for miner udelukkende skal finansieres over denne budgetpost? Under henvisning til den s(cid:230)rlige fremgangsm(cid:229)de, der anvendes med hensyn til ngo(cid:146)ernes humanit(cid:230)re indsats for minerydning, som is(cid:230)r prioriterer integreringen af minerydning i en global udviklings- strategi, hvilke foranstaltninger vil der da blive truffet for at sikre ngo(cid:146)ernes reelle adgang til Unionens midler? (cid:129) Med henblik p(cid:229) iv(cid:230)rks(cid:230)ttelsen af Den Europ(cid:230)iske Unions aktioner mod personelminer er stłtten betinget af princippet om undertegnelse af Ottawa-konventionen og overholdelse af dens betingelser. Der er til dette princip knyttet undtagelser, n(cid:229)r det drejer sig om hj(cid:230)lp til ofre, samt et forslag om hj(cid:230)lp med gennemfłrelse af konventionens bestemmelser til de lande, der ansłger herom. Hvad er kriterierne og vilk(cid:229)rene for dette, som ikke błr medfłre at en r(cid:230)kke s(cid:229)rbare samfund skal lide dobbelt p(cid:229) grund af disse bestemmelser? (cid:129) Hvilken plads er der inden for rammerne af en styrkelse af EU(cid:146)s aktioner til fordel for gennemfłrelsen af konventionen og dens anvendelse overalt i verden givet personelminer i den politiske dialog med Unionens partnere og is(cid:230)r med ansłgerlande? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Christopher Patten (26. april 2000) Den meddelelse og det forslag til forordning, som Kommissionen for nylig har fremlagt, tager dels 1. sigte p(cid:229) formulering af en mere aktiv og sammenh(cid:230)ngende politik fra Unionens side p(cid:229) omr(cid:229)det for bek(cid:230)mpelse af personelminer, dels p(cid:229) at give budgetpost B7-661, som Parlamentet indfłrte i 1996, men som hidtil har savnet sit retsgrundlag, den nłdvendige lovhjemmel samt et s(cid:229)vel horisontalt som specifikt sigte. Det planlagte tiltag er baseret p(cid:229) formuleringen af en samlet politisk ramme om Unionens indsats p(cid:229) omr(cid:229)det for personelminer, inden for hvilken der tr(cid:230)ffes de nłdvendige sektorspecifikke og geografiske foranstaltninger. Disse kan dels finansieres tv(cid:230)rg(cid:229)ende, dels via de allerede best(cid:229)ende, geografisk afgr(cid:230)n- sede programmer. Ved hj(cid:230)lp af denne fremgangsm(cid:229)de vil man kunne integrere en r(cid:230)kke aktioner af f(cid:230)lles interesse for alle minerydningsaktiviteter i den samlede strategi, f. eks. systematiske planer for vurdering af gennemfłrte eller igangv(cid:230)rende operationer, vurdering af behovene og af de berłrte befolkningsgrupper og det nłdvendige minerydningspersonale, udarbejdelse af regionale, fler(cid:229)rige programmer, verificering af m(cid:229)lene, rationalisering af instrumenter og interventioner og sikring af sammenh(cid:230)ng mellem Unionens foranstaltninger og den indsats, der głres i medfłr af Ottawa-konventionen