title: Proposition de règlement du Parlament européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile

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European Civil Aviation Conference
administrative procedure
civil aviation
harmonisation of standards
transport safety

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text: 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/13 Proposition de rŁglement du Parlement europØen et du Conseil modifiant le rŁglement (CEE) no 3922/91 du Conseil relatif (cid:224) l’harmonisation de rŁgles techniques et de procØdures administratives dans le domaine de l’aviation civile (2000/C 311 E/03) (Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE) COM(2000) 121 final (cid:151) 2000/0069(COD) (PrØsentØe par la Commission le 24 mars 2000) LE PARLEMENT EUROP(cid:201)EN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROP(cid:201)ENNE, vu le traitØ instituant la CommunautØ europØenne, et notam- ment son article 80, paragraphe 2, vu la proposition de la Commission, vu l’avis du ComitØ Øconomique et social, vu l’avis du ComitØ des rØgions, statuant conformØment (cid:224) la procØdure visØe (cid:224) l’article 251 du traitØ, considØrant ce qui suit: (1) Le rŁglement (CEE) no 3922/91 du Conseil (1) prØvoit des normes communes de sØcuritØ, dont la liste figure dans son annexe II, applicables (cid:224) la conception, (cid:224) la fabrication, (cid:224) l’exploitation et (cid:224) l’entretien des aØronefs, ainsi qu’aux personnes et aux organismes concernØs par ces ta(cid:136)ches. Ces normes de sØcuritØ harmonisØes s’appliquent (cid:224) tous les aØronefs utilisØs par des opØrateurs communautaires, qu’ils soient immatriculØs dans un (cid:201)tat membre ou dans un pays tiers. Ledit rŁglement prØvoit dans son article 4, paragraphe 1, que le Conseil adopte des rŁgles techniques et des procØdures administratives communes sur la base de l’article 80, paragraphe 2, du traitØ dans les domaines non ØnumØrØs (cid:224) l’annexe II du rŁglement. les licences transporteurs (2) Le rŁglement 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 aØriens (2) concernant des prØvoit dans son article 9 que la dØlivrance et la validitØ d’une licence d’exploitation sont subordonnØes (cid:224) la dØten- tion d’un certificat de transporteur aØrien en cours de vali- ditØ spØcifiant les activitØs couvertes par la licence d’exploi- tation et conforme aux critŁres dØfinis dans le rŁglement pertinent du Conseil. Il convient maintenant d’Øtablir ces critŁres. (3) Les Joint Aviation Authorities (JAA) ont adoptØ un ensemble de rŁgles harmonisØes applicables au transport aØrien commercial, dØnommØ JAR-OPS 1. Le JAR-OPS 1 (modification 1 du 1 mars 1998) prØvoit le niveau de sØcuritØ requis pour ce type d’opØrations, et constitue donc une bonne base pour une lØgislation communautaire relative (cid:224) l’exploitation des avions. Des modifications ont dß Œtre apportØes (cid:224) ce texte afin de le mettre en conformitØ (1) JO L 373 du 31. 12. 1991, p. 4. RŁglement modifiØ en dernier lieu par le rŁglement (CE) no 1069/1999 (JO L 130 du 26. 5. 1999, p. 16). avec le droit et les politiques communautaires, compte tenu de ses multiples implications dans le domaine Øconomique et social. Ce texte rØvisØ diffŁre du JAR-OPS 1 et ne peut donc pas Œtre incorporØ au droit communautaire par simple rØfØrence (cid:224) son titre dans l’annexe II du rŁglement (CEE) no 3922/91. Par consØquent, une nouvelle annexe III contenant les exigences nØcessaires doit Œtre ajoutØe (cid:224) ce rŁglement. rŁgles communes (4) Une souplesse suffisante doit Œtre accordØe aux transpor- teurs aØriens afin qu’ils puissent faire face (cid:224) des circons- tances opØrationnelles imprØvues et urgentes ou (cid:224) des besoins opØrationnels d’une durØe limitØe, ou bien afin qu’ils puissent dØmontrer leur capacitØ (cid:224) atteindre un niveau Øquivalent de sØcuritØ par d’autres moyens que l’application des ladite annexe III. Une souplesse analogue est Øgalement nØcessaire pour l’application des autres JAR ØnumØrØs (cid:224) l’annexe II du (CEE) no 3922/91. Par consØquent, les (cid:201)tats rŁglement membres doivent Œtre habilitØs (cid:224) accorder des dØrogations aux rŁgles techniques et aux procØdures administratives communes. Ces dØrogations pourraient dans certains cas entrer en conflit avec les rŁgles communes de sØcuritØ ou fausser le jeu de la concurrence, et il est donc nØcessaire que leur champ d’application soit strictement limitØ, et leur octroi soumis (cid:224) un contr(cid:244)le appropriØ de la CommunautØ. figurant (cid:224) (5) Les dispositions concernant la procØdure de comitØ doivent Œtre modifiØes afin de compte de la dØcision tenir 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les moda- litØs de l’exercice des compØtences d’exØcution confØrØes (cid:224) la Commission (3). (6) Il y a lieu de modifier le rŁglement (CEE) no 3922/91 en consØquence, ONT ARR˚T(cid:201) LE PR(cid:201)SENT R¨GLEMENT: Article premier Le rŁglement (CEE) no 3922/91 est modifiØ comme suit: 1) (cid:192) l’article 1er, le paragraphe 1 est remplacØ par le texte suivant: «1. Le prØsent rŁglement porte sur l’harmonisation de rŁgles techniques et de procØdures administratives dans le domaine de la sØcuritØ de l’aviation civile, telles que visØes aux annexes II et III, et notamment en ce qui concerne: (2) JO L 240 du 24. 8. 1992, p. 1. (3) JO L 184 du 17. 7. 1999, p. 23. C 311 E/14 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 a) la conception, la fabrication, l’exploitation et l’entretien des aØronefs; b) les personnes et organismes concernØs par ces ta(cid:136)ches. » 2) L’article 3 est remplacØ par le texte suivant: «Article 3 1. Sans prØjudice de l’article 11, les rŁgles techniques et procØdures administratives communes applicables dans la CommunautØ pour les domaines visØs (cid:224) l’annexe II sont les codes correspondants figurant dans ladite annexe et en vigueur le 1er janvier 1992. 2. Sans prØjudice de l’article 11, les rŁgles techniques et procØdures administratives communes applicables dans la CommunautØ en ce qui concerne le transport commercial par avion sont celles spØcifiØes (cid:224) l’annexe III. » 3) (cid:192) l’article 4, le paragraphe 1 est remplacØ par le texte suivant: «1. Pour les domaines non couverts par les annexes II ou III, le Conseil adopte, sur la base de l’article 80, paragraphe 2, du traitØ, des rŁgles techniques et des procØdures adminis- tratives communes. La Commission prØsente, le cas ØchØant et dans les meilleurs dØlais, les propositions appropriØes dans ces domaines. » Lorsqu’un niveau de sØcuritØ Øquivalent (cid:224) celui atteint 5. par l’application des rŁgles techniques et procØdures admi- nistratives figurant aux annexes I, II et III du prØsent rŁgle- ment peut Œtre atteint par d’autres moyens, les (cid:201)tats membres peuvent, sans discrimination sur la base de la nationalitØ des demandeurs et compte tenu de la nØcessitØ de ne pas fausser le jeu de la concurrence, accorder une approbation dØrogeant (cid:224) ces dispositions. En pareil cas, l’(cid:201)tat membre concernØ informe la Commission avant d’accorder cette approbation, en indiquant les motifs qui dØmontrent la nØcessitØ de dØroger aux rŁgles techniques et aux procØdures administratives communes, ainsi que les conditions prØvues pour atteindre un niveau Øquivalent de sØcuritØ. 6. La Commission, conformØment (cid:224) la procØdure fixØe (cid:224) l’article 12, paragraphe 2, dØtermine si une approbation proposØe en application du paragraphe 5 du prØsent article offre un niveau Øquivalent de sØcuritØ et peut Œtre accordØe. En pareil cas, elle notifie sa dØcision (cid:224) tous les (cid:201)tats membres qui pourront Øgalement appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes des annexes II et III peuvent Øgalement Œtre modifiØes de fa(cid:231)on (cid:224) reflØter une telle mesure. L’article 6, paragraphe 1, et l’article 7 s’appliquent (cid:224) la mesure en question. » 4) L’article 8 est remplacØ par le texte suivant: 5) (cid:192) l’article 11, le paragraphe 1 est remplacØ par le texte «Article 8 1. Les dispositions des articles 3 (cid:224) 7 ne s’opposent pas (cid:224) ce qu’un (cid:201)tat membre puisse rØagir immØdiatement (cid:224) un problŁme de sØcuritØ concernant un produit, une personne ou un organisme soumis au prØsent rŁglement. En pareil cas, les autres (cid:201)tats membres des mesures prises et de leurs motifs. les (cid:201)tats membres informent la Commission et 2. La Commission dØtermine, conformØment (cid:224) la procØ- dure visØe (cid:224) l’article 12, paragraphe 2, si un niveau de sØcuritØ inadØquat ou une lacune des rŁgles techniques et des procØdures administratives communes justifient le main- tien des mesures adoptØes en application du paragraphe 1 du prØsent article. En pareil cas, elle prend Øgalement les mesures nØcessaires pour modifier les rŁgles techniques et les procØdures administratives en question conformØment (cid:224) l’article 4 ou (cid:224) l’article 11. Si les mesures prises par l’(cid:201)tat membre est tenu de les supprimer. l’(cid:201)tat membre sont injustifiØes, communes jugØes 3. Les (cid:201)tats membres peuvent accorder des dØrogations aux rŁgles techniques et aux procØdures administratives spØcifiØes dans le prØsent rŁglement en cas de circonstances opØrationnelles imprØvues et urgentes, ou pour des besoins opØrationnels d’une durØe limitØe. Dans ces cas, la Commis- sion et les autres (cid:201)tats membres doivent Œtre informØs dŁs que possible des dØrogations accordØes. La Commission, conformØment (cid:224) la procØdure visØe (cid:224) 4. l’article 12, paragraphe 2, peut dØcider que les dØrogations accordØes en application du paragraphe 3 du prØsent article ne sont pas conformes aux objectifs gØnØraux de sØcuritØ du prØsent rŁglement, ou (cid:224) toute autre disposition du droit l’(cid:201)tat membre est tenu de communautaire. En pareil cas, supprimer la dØrogation. suivant: «1. La Commission, conformØment (cid:224) la procØdure visØe (cid:224) l’article 12, paragraphe 2, apporte aux rŁgles techniques et procØdures administratives communes ØnumØrØes dans les annexes, les modifications rendues nØcessaires par le progrŁs scientifique et technique». 6) (cid:192) l’article 12, les paragraphes 2 et 3 sont remplacØs par le texte suivant: Dans le cas oø il est fait rØfØrence au prØsent para- «2. graphe, la procØdure de rØglementation prØvue (cid:224) l’article 5 de la dØcision 1999/468/CE du Conseil (*) s’applique, dans le respect des dispositions de l’article 7, paragraphe 3, et de l’article 8 de celle-ci. La pØriode prØvue (cid:224) l’article 5, paragraphe 6, de la 3. dØcision 1999/468/CE est fixØe (cid:224) trois mois. ___________ (*) JO L 184 du 17. 7. 1999, p. 23. » 7) L’annexe III dont le texte figure (cid:224) l’annexe du prØsent rŁgle- ment est ajoutØe. Article 2 Le prØsent rŁglement entre en vigueur le vingtiŁme jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des CommunautØs euro- pØennes. Le prØsent rŁglement est obligatoire dans tous ses ØlØments et directement applicable dans tout (cid:201)tat membre. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/15 ANNEXE «ANNEXE III R¨GLES TECHNIQUES ET PROC(cid:201)DURES ADMINISTRATIVES HARMONIS(cid:201)ES APPLICABLES AU TRANS- PORT COMMERCIAL PAR A(cid:201)RONEF OPS 1: Transport aØrien commercial (avions) Contenu (prØsentation gØnØrale) SOUS-PARTIE A (cid:151) ApplicabilitØ SOUS-PARTIE B (cid:151) GØnØralitØs SOUS-PARTIE C (cid:151) AgrØment et surveillance d’un exploitant SOUS-PARTIE D (cid:151) ProcØdures opØrationnelles SOUS-PARTIE E (cid:151) OpØrations tout temps SOUS-PARTIE F (cid:151) Performances (cid:151) gØnØralitØs SOUS-PARTIE G (cid:151) Classe de performances A SOUS-PARTIE H (cid:151) Classe de performances B SOUS-PARTIE I (cid:151) Classe de performances C SOUS-PARTIE J (cid:151) Masse et centrage SOUS-PARTIE K (cid:151) Instruments et Øquipements SOUS-PARTIE L (cid:151) (cid:201)quipements de communication et de navigation SOUS-PARTIE M (cid:151) Entretien de l’avion SOUS-PARTIE N (cid:151) (cid:201)quipage de conduite SOUS-PARTIE O (cid:151) (cid:201)quipage de cabine SOUS-PARTIE P (cid:151) Manuels, registres et relevØs SOUS-PARTIE R (cid:151) Transport de marchandises dangereuses par air SOUS-PARTIE S (cid:151) SßretØ SOUS-PARTIE A DOMAINE D’APPLICATION OPS 1. 001 Domaine d’application Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 001 Dates de conformitØ tardives contenues dans l’OPS 1 Certaines dispositions incluses dans l’OPS 1 ont des dates de confor- mitØ postØrieures aux dates d’applicabilitØ de l’OPS 1. Les dispositions concernØes et les dates de conformitØ tardives correspondantes sont: (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 001) (cid:151) OPS 1. 470 f) (cid:151) OPS 1. 652 (cid:147)Remarques(cid:148) a) La 1Łre partie de l’OPS prescrit les exigences applicables (cid:224) l’exploi- tation de tout avion civil aux fins de transport aØrien commercial par tout exploitant dont le principal Øtablissement est dans un (cid:201)tat membre, et qui est dØnommØ l’exploitant ci-aprŁs. L’OPS 1 ne s’applique pas aux avions utilisØs pour des services de dØfense, de douane et de police. b) Les exigences de l’OPS 1Łre Partie sont applicables: 1) aux exploitants d’avions de masse maximale au dØcollage supØ- rieure (cid:224) 10 tonnes ou avec une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers de 20 ou plus, ou avec des flottes mixtes d’avions au-dessus et en-dessous de cette limite, au plus tard le. , sauf indication contraire. 2) aux exploitants de tous les autres avions au plus tard le. , sauf indication contraire. (cid:151) OPS 1. 652 m) (cid:151) OPS 1. 665 a) 2 (cid:151) OPS 1. 668 a) 1 (cid:151) OPS 1. 668 a) 2 (cid:151) OPS 1. 670 a) 3 (cid:151) OPS 1. 685 (cid:151) OPS 1. 705 a) (cid:151) OPS 1. 725 a) (cid:151) OPS 1. 780 a) (cid:151) OPS 1. 805 a) 2 (cid:151) OPS 1. 805 c) 2. C 311 E/16 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 SOUS-PARTIE B G(cid:201)N(cid:201)RALIT(cid:201)S OPS 1. 005 GØnØralitØs a) L’exploitant ne doit exploiter un avion pour le transport aØrien commercial que conformØment aux conditions de l’OPS 1Łre Partie. b) L’exploitant doit se conformer aux exigences de navigabilitØ applica- bles aux avions exploitØs pour le transport aØrien commercial. c) Chaque avion doit Œtre exploitØ conformØment aux clauses de son certificat de navigabilitØ et dans les limites spØcifiØes dans son manuel de vol. OPS 1. 010 DØrogations Sous rØserve des procØdures communes applicables en matiŁre de rØvi- sion, l’AutoritØ peut, (cid:224) titre exceptionnel et provisoire, accorder une dØrogation aux dispositions de l’OPS 1Łre Partie lorsqu’elle estime que le besoin existe et sous rØserve du respect de toute condition supplØmen- taire que l’AutoritØ considŁre nØcessaire pour assurer, dans ce cas particulier, un niveau de sØcuritØ acceptable. OPS 1. 015 Consignes opØrationnelles a) Sous rØserve des procØdures communes applicables en matiŁre de rØvision, l’AutoritØ peut, au moyen d’une Consigne opØrationnelle, ordonner qu’une opØration soit limitØe ou soumise (cid:224) certaines conditions, dans le but d’assurer la sØcuritØ des opØrations. interdite, b) Les Consignes opØrationnelles prØcisent: 1) la raison de leur diffusion; 2) le domaine d’application et la durØe; et 3) l’action (cid:224) engager par le(s) exploitant(s). c) Les Consignes opØrationnelles complŁtent les dispositions de l’OPS 1Łre partie. OPS 1. 025 Langue commune a) L’exploitant doit s’assurer que tous les membres de l’Øquipage peuvent communiquer dans une mŒme langue. b) L’exploitant doit s’assurer que tout le personnel d’exploitation peut comprendre la langue dans laquelle sont Øcrites les parties du manuel d’exploitation concernant ses ta(cid:136)ches et ses responsabilitØs. OPS 1. 030 Listes minimales d’Øquipements (cid:151) ResponsabilitØs des exploitants a) L’exploitant doit Øtablir, pour chaque avion une Liste minimale d’Øquipements (L. M. E. ), approuvØe par l’AutoritØ. Celle-ci doit Œtre basØe sur, mais pas moins restrictive que, la liste minimale d’Øqui- pements de RØfØrence (L. M. E. R. ) correspondante (si elle existe) acceptØe par l’AutoritØ. b) L’exploitant ne doit exploiter un avion qu’en conformitØ avec la L. M. E. , sauf permission de l’AutoritØ. Une telle permission n’autori- sera en aucun cas une exploitation en dehors des restrictions de la L. M. E. R. OPS 1. 035 SystŁme qualitØ a) L’exploitant doit Øtablir un SystŁme qualitØ et nommer un Respon- sable qualitØ afin de contr(cid:244)ler la conformitØ aux procØdures requises, et l’adØquation de celles-ci, pour assurer des mØthodes d’exploitation sßres et la navigabilitØ des avions. Ce contr(cid:244)le doit comporter un systŁme de retour de l’information au Dirigeant responsable afin d’assurer la prise des mesures correctives nØcessaires [voir Øgalement OPS 1. 175 h)]. b) Le systŁme qualitØ doit comporter un programme d’assurance qualitØ contenant les procØdures con(cid:231)ues pour vØrifier que toutes les opØrations sont effectuØes conformØment (cid:224) toutes les exigences, normes et procØdures applicables. c) Le systŁme qualitØ et le responsable qualitØ doivent Œtre acceptables pour l’AutoritØ. d) Le systŁme qualitØ doit Œtre dØcrit dans la documentation corres- pondante. e) Nonobstant le sous-paragraphe a) ci-dessus, l’AutoritØ peut accepter la dØsignation de deux responsables qualitØ, l’un pour les opØrations et l’autre pour la maintenance, (cid:224) condition que l’exploitant ait crØØ une UnitØ de gestion de la qualitØ afin d’assurer que le systŁme qualitØ est appliquØ uniformØment au cours de l’entiŁre opØration. OPS 1. 020 Lois, rØglementations et procØdures (cid:151) ResponsabilitØs des OPS 1. 037 exploitants L’exploitant doit veiller (cid:224) ce que: 1) Tous les employØs aient connaissance qu’ils doivent se conformer aux lois, rØglementations et procØdures des (cid:201)tats dans lesquels les opØrations sont rØalisØes et qui sont pertinentes (cid:224) la rØalisation de leurs ta(cid:136)ches; et PrØvention des accidents et programme de sØcuritØ en vol L’exploitant doit mettre au point un programme de prØvention des accidents et de sØcuritØ en vol, lequel pourra Œtre intØgrØ au systŁme qualitØ et comprenant: 1) un programme entra(cid:238)nant la prise de conscience des risques et le maintien de celle-ci chez les personnes impliquØes dans les opØra- tions; et 2) tous les membres de l’Øquipage soient familiarisØs avec les lois, relatives (cid:224) l’accomplissement de rØglementations et procØdures leurs ta(cid:136)ches. 2) l’Øvaluation des informations pertinentes se rapportant aux acci- dents et incidents et la promulgation d’informations connexes. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/17 OPS 1. 040 OPS 1. 070 Membres d’Øquipage supplØmentaires Transport des armes et munitions de sport L’exploitant doit veiller (cid:224) ce que les membres d’Øquipage autres que les membres de l’Øquipage de conduite ou de cabine requis, aient Øgale- ment ØtØ formØs et soient aptes (cid:224) remplir les fonctions qui leur sont assignØes. OPS 1. 050 Informations relatives (cid:224) la recherche et au sauvetage L’exploitant doit veiller (cid:224) ce que l’information essentielle, pertinente pour le vol considØrØ, concernant les services de recherche et de sauve- tage soit facilement accessible au pilote investi de la conduite du vol. OPS 1. 055 Informations concernant le matØriel de sØcuritØ et de sauvetage embarquØ L’exploitant doit s’assurer que sont disponibles, pour communication immØdiate aux centres de coordination des sauvetages, des listes comportant des renseignements sur le matØriel de sØcuritØ et de sauve- tage (cid:224) bord de tous ses avions. Ces informations doivent comporter, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des Øquipements pyrotechniques, le dØtail des Øquipements mØdicaux les rØserves d’eau, ainsi que le type et les frØquences du d’urgence, matØriel radio portatif de secours. OPS 1. 060 Amerrissage L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration approuvØe en siŁges passagers dØpasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l’eau (cid:224) une distance par rapport (cid:224) un site terrestre permet- tant d’effectuer un atterrissage d’urgence, supØrieure (cid:224) 120 minutes (cid:224) la vitesse de croisiŁre ou (cid:224) 400 milles nautiques, la plus courte des deux, (cid:224) moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d’amerrissage prescrites par le code de navigabilitØ applicable. a) L’exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s’assurer que toute arme de sport destinØe (cid:224) Œtre transportØe par air lui soit signalØe. b) L’exploitant acceptant de transporter des armes de sport doit s’assurer qu’elles sont: 1) rangØes dans l’avion en un endroit inaccessible aux passagers le vol (cid:224) moins que l’AutoritØ n’ait dØterminØ que la faisable et n’ait durant mise en conformitØ n’Øtait pas pratiquement acceptØ que d’autres procØdures puissent Œtre appliquØes; et 2) non chargØes dans le cas des armes (cid:224) feu, ou de toute autre arme pouvant contenir des munitions. c) Les munitions pour les armes de sport peuvent Œtre transportØes dans les bagages passagers enregistrØs, sous rØserve de certaines limitations, en conformitØ avec les Instructions techniques [voir OPS 1. 1160 b) 5 tel que dØfini dans OPS 1. 1150 a) 14]. OPS 1. 075 Mode de transport des personnes Aucune personne ne devra se trouver dans quelque partie que ce soit d’un avion en vol, qui n’a pas ØtØ con(cid:231)ue pour recevoir des personnes, sauf au cas oø le commandant a autorisØ l’accŁs provisoire (cid:224) une partie quelconque de l’avion: 1) afin d’effectuer une action nØcessaire (cid:224) la sØcuritØ de l’avion ou de toute personne, tout animal ou marchandises qui s’y trouvent; ou 2) dans laquelle est transportØ du fret ou des chargements, ladite partie Øtant con(cid:231)ue pour permettre (cid:224) une personne d’y accØder pendant que l’avion est en vol. OPS 1. 085 ResponsabilitØs de l’Øquipage Transport des armes de guerre et des munitions de guerre ses devoirs qui: OPS 1. 065 a) Le membre de l’Øquipage est responsable de l’exØcution correcte de a) L’exploitant ne doit transporter des armes de guerre et des muni- tions de guerre que s’il y a ØtØ autorisØ par tous les (cid:201)tats concernØs. b) L’exploitant doit s’assurer que les armes et munitions de guerre sont: 1) rangØes dans l’avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et 2) non chargØes, dans le cas des armes (cid:224) feu, sauf si, avant le dØbut du vol, tous les (cid:201)tats concernØs ont donnØ leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de guerre puissent Œtre transportØes dans des circonstances totalement ou partiellement diffØrentes de celles stipulØes dans le prØsent sous- paragraphe. c) L’exploitant doit veiller (cid:224) ce que soit signifiØ au commandant de bord, avant le dØbut du vol, le dØtail et l’emplacement (cid:224) bord de l’avion, de toutes armes de guerre et munitions de guerre devant Œtre transportØes. 1) liØs (cid:224) la sØcuritØ de l’avion et de ses occupants; et 2) sont spØcifiØs dans les instructions et procØdures figurant dans le manuel d’exploitation. b) Un membre d’Øquipage doit: 1) remettre au commandant de bord un rapport concernant tout incident qui a mis ou est supposØ avoirs mis en pØril la sØcuritØ; et 2) respecter les consignes d’Øtablissement de rapport d’incident conformØment (cid:224) OPS 1. 420. Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) sera transmise au commandant de bord concernØ. c) Un membre de l’Øquipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion: 1) lorsqu’il l’effet de mØdicaments/drogues d’affecter ses facultØs au point de nuire (cid:224) la sØcuritØ; sous est risquant C 311 E/18 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 2) aprŁs avoir fait de la plongØe sous-marine, tant qu’une durØe raisonnable ne s’est pas ØcoulØe; 3) aprŁs un don du sang, tant qu’une durØe raisonnable ne s’est pas ØcoulØe; donnØes enregistrØes, qui autrement seraient automatique- ment effacØes, devraient Œtre prØservØes pour une enquŒte accident, ou incident, ni que les donnØes enregistrØes soient effacØes manuellement pendant ou aprŁs le vol dans le cas d’un accident ou d’un incident objet d’un rapport obligatoire; 4) s’il doute Œtre en Øtat d’accomplir les ta(cid:136)ches qui lui sont assi- 10) dØcider ou non d’accepter un avion prØsentant des non-fonc- gnØes; ou tionnements admis par la CDL/L. M. E. ; et 5) s’il sait, ou pense, qu’il est fatiguØ, ou s’il ne se sent pas en Øtat au point que le vol puisse Œtre mis en danger. 11) s’assurer que la visite prØvol a bien ØtØ effectuØe. d) Un membre d’Øquipage ne doit pas: 1) consommer d’alcool moins de huit heures avant l’heure de prØsentation spØcifiØe pour le service de vol ou le dØbut de la rØserve; 2) commencer une pØriode de service de vol avec un taux d’alcoo- lØmie supØrieur (cid:224) 0,2 pour mille; 3) consommer de l’alcool pendant une pØriode de service de vol ou lors d’une rØserve. e) Le commandant de bord doit: 1) Œtre responsable de la sØcuritØ de l’exploitation de l’avion et de la sØcuritØ de ses occupants pendant le temps de vol; 2) avoir autoritØ pour donner tous les ordres qu’il juge nØcessaires pour assurer la sØcuritØ de l’avion et des personnes ou biens transportØs; f) Le pilote investi de la conduite du vol doit, dans une situation d’urgence exigeant une dØcision et une action immØdiates, prendre toute action qu’il estime nØcessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut dØvier des rŁgles, procØdures et mØthodes d’exploi- tation dans l’intØrŒt de la sØcuritØ. OPS 1. 090 AutoritØ du commandant de bord L’exploitant doit prendre les mesures nØcessaires afin d’assurer que toutes les personnes se trouvant (cid:224) bord de l’avion obØissent (cid:224) tous les ordres licites donnØs par le commandant de bord dans le but d’assurer la sØcuritØ de l’avion et des personnes ou biens transportØs. OPS 1. 100 AccŁs au poste de pilotage 3) avoir autoritØ pour dØbarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un risque potentiel pour la sØcuritØ de l’avion et de ses occupants; a) L’exploitant doit veiller (cid:224) ce qu’aucune personne, autre qu’un membre d’Øquipage de conduite affectØ (cid:224) un vol, ne soit admise ou transportØe dans le poste de pilotage, si cette personne n’est pas: 4) ne pas permettre l’admission (cid:224) bord de l’avion d’une personne qui para(cid:238)t Œtre sous l’influence de l’alcool ou de mØdicaments/ drogues au point de risquer de compromettre la sØcuritØ de l’avion ou de ses occupants; 5) avoir le droit de refuser de transporter des passagers non admis- sibles, des personnes expulsØes ou des personnes en Øtat d’arres- tation si leur transport prØsente un risque quelconque pour la sØcuritØ de l’avion ou de ses occupants; 6) s’assurer que les passagers sont briefØs sur l’emplacement des issues de secours et l’emplacement et l’utilisation du matØriel de sØcuritØ et de secours pertinent; 7) s’assurer du respect, conformØment au manuel d’exploitation, de toutes les procØdures d’exploitation et listes de vØrification; 8) ne pas autoriser un membre d’Øquipage (cid:224) se livrer (cid:224) une activitØ quelconque pendant le dØcollage, la montØe initiale, l’approche finale et l’atterrissage, en dehors des ta(cid:136)ches exigØes pour assurer la sØcuritØ de l’exploitation de l’avion; 9) ne pas permettre: i) la mise hors service, la coupure ou l’effacement pendant le vol, d’un enregistreur de paramŁtres, ni permettre l’efface- ment aprŁs le vol de donnØes enregistrØes dans le cas d’un accident ou incident objet d’un rapport obligatoire; 1) un membre d’Øquipage en service; 2) un reprØsentant de l’AutoritØ responsable des certifications/agrØ- ments, des licences ou du contr(cid:244)le, si cela est nØcessaire (cid:224) l’exØcution de ses ta(cid:136)ches officielles; ou 3) autorisØe par, et transportØe conformØment aux instructions du manuel d’exploitation. b) Le commandant de bord doit s’assurer que: 1) dans l’intØrŒt de la sØcuritØ, l’admission au poste de pilotage n’entra(cid:238)ne pas de distraction ni ne nuit au dØroulement du vol; et 2) toutes les personnes transportØes dans le poste de pilotage sont familiarisØs avec les procØdures de sØcuritØ applicables. c) La dØcision finale d’admission au poste de pilotage doit Œtre de la responsabilitØ du commandant de bord. OPS 1. 105 Transport non-autorisØ ii) la mise hors service ou la coupure d’un enregistreur de conversation pendant le vol, (cid:224) moins qu’il n’estime que les L’exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s’assurer qu’aucune personne ne se dissimule, ni ne dissimule du fret, (cid:224) bord d’un avion. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/19 OPS 1. 110 Appareils Ølectroniques portatifs l’OPS 1. 1045, Appendice 1, Partie B contient les informations perti- nentes pour cet avion. Un exploitant ne doit autoriser personne (cid:224) utiliser, et nul ne doit utiliser, (cid:224) bord d’un avion, un appareil Ølectronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systŁmes et Øquipements de l’avion. OPS 1. 115 Alcool et mØdicaments/drogues L’exploitant ne doit admettre personne, et nul ne doit pØnØtrer ou se trouver, (cid:224) bord d’un avion, sous l’influence de l’alcool ou de mØdica- ments/drogues au point de risquer de compromettre la sØcuritØ de l’avion ou de ses occupants. OPS 1. 135 Informations supplØmentaires et formulaires de bord a) L’exploitant doit veiller (cid:224) ce qu’en plus des documents et manuels stipulØs dans OPS 1. 125 et OPS 1. 130, les informations et formu- laires suivants, relatifs au type et (cid:224) la zone d’exploitation, se trou- vent (cid:224) bord lors de chaque vol: 1) le plan de vol exploitation contenant au moins les informations stipulØes dans OPS 1. 1060; 2) le compte-rendu matØriel de l’avion contenant au moins les informations stipulØes dans OPS 1. 915 a). OPS 1. 120 3) les donnØes du plan de vol circulation aØrienne dØposØ; Mise en danger de la sØcuritØ 4) la documentation de briefing NOTAM/AIS appropriØe; L’exploitant doit prendre les mesures nØcessaires afin de s’assurer qu’aucune personne agisse ou s’abstienne d’agir par imprudence ou nØgligence 1) en mettant en danger l’avion ou les personnes qui s’y trouvent; 2) en induisant ou permettant (cid:224) l’avion de mettre en danger les personnes ou les biens qu’il transporte. OPS 1. 125 Documents de bord a) L’exploitant doit s’assurer que les documents suivants ou des copies de ceux-ci, se trouvent (cid:224) bord pendant chaque vol: 1) Certificat d’immatriculation; 2) Certificat de navigabilitØ; 3) Certificat bruit (si nØcessaire); 4) Certificat de transporteur aØrien; 5) Licence radio de l’avion; et 6) Certificat(s) d’assurance responsabilitØ au tiers; b) Chaque membre d’Øquipage de conduite doit, sur chaque vol, trans- porter une licence d’Øquipage de conduite, en cours de validitØ, avec la(les) qualification(s) nØcessaire(s) au vol. OPS 1. 130 5) les informations mØtØorologiques appropriØes; 6) la documentation masse et centrage stipulØe (cid:224) la sous-partie J; 7) la notification des catØgories spØciales de passagers tels que personnel de sßretØ, s’il n’est pas considØrØ comme faisant les passagers partie de l’Øquipage, non admissibles, les personnes expulsØes et les personnes en Øtat d’arrestation; les personnes handicapØes, 8) la notification des les marchandises dangereuses, les renseignements Øcrits fournis au commandant de bord conformØment (cid:224) l’OPS 1. 1215 d) inclus; spØciaux, y compris chargements 9) les cartes et tableaux (cid:224) jour, ainsi que les documents associØs conformØment (cid:224) l’OPS 1. 290 b) 7; 10) toute autre documentation qui peut Œtre exigØe par les (cid:201)tats concernØs par ce vol, tels que manifeste marchandises, mani- feste passagers, etc. ; et 11) les formulaires pour rØpondre aux exigences de compte-rendu de l’AutoritØ et de l’exploitant. b) L’AutoritØ peut accepter que les informations mentionnØes au sous- paragraphe a) ci-dessus, ou une partie de celles-ci, soient prØsentØes sous une forme autre qu’une impression sur papier. Un niveau acceptable d’accessibilitØ, d’exploitabilitØ et de fiabilitØ doit Œtre garanti. OPS 1. 140 Informations conservØes au sol Manuels (cid:224) transporter a) L’exploitant doit s’assurer que: L’exploitant doit s’assurer que: au moins pour la durØe de chaque vol ou sØrie de vols; i) l’information relative au vol et appropriØe au type d’exploitation est 1) Les parties (cid:224) jour du manuel d’exploitation relatives aux ta(cid:136)ches de conservØe au sol; et l’Øquipage sont transportØes sur chaque vol; 2) les parties du manuel d’exploitation nØcessaires (cid:224) la conduite d’un vol sont facilement accessibles (cid:224) l’Øquipage (cid:224) bord de l’avion; et ii) l’information est conservØe jusqu’(cid:224) ce qu’elle ait ØtØ copiØe (cid:224) l’endroit dans lequel elle va Œtre archivØe en conformitØ avec l’OPS 1. 1065; ou, si cela n’est pas faisable; 3) le manuel de vol avion (cid:224) jour est transportØ dans l’avion, (cid:224) moins que l’AutoritØ ait reconnu que le manuel d’exploitation stipulØ dans iii) la mŒme information est transportØe dans un conteneur (cid:224) l’Øpreuve du feu (cid:224) bord de l’avion. C 311 E/20 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 b) L’information dont il est question au sous-paragraphe a) ci-dessus comprend: d’au moins 60 jours sauf chargØe de l’enquŒte. indications contraires de l’autoritØ 1) une copie du plan de vol exploitation, le cas ØchØant; 2) copies des parties pertinentes du compte rendu matØriel avion; 3) documentation NOTAM spØcifique (cid:224) la route lorsque spØcifique- ment ØditØe par l’exploitant; 4) documentation masse et centrage lorsqu’exigØe (voir OPS 1. 625); et 5) notification de chargements spØciaux. OPS 1. 145 Pouvoir de contr(cid:244)le L’exploitant doit s’assurer que toute personne mandatØe par l’AutoritØ peut, (cid:224) tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploitØ conformØment au C. T. A. dØlivrØ par cette AutoritØ, et entrer et rester au poste de pilotage, (cid:224) condition que le commandant de bord puisse refuser l’accŁs au poste si, selon lui, la sØcuritØ de l’avion Øtait alors mise en cause. OPS 1. 150 Remise des documents et enregistrements a) L’exploitant doit: 1) donner (cid:224) toute personne mandatØe par l’AutoritØ accŁs (cid:224) tous documents et enregistrements relatifs aux opØrations de vol ou (cid:224) l’entretien; et 2) prØsenter de tels documents et enregistrements, lorsque cela lui est demandØ par l’AutoritØ, dans une pØriode de temps raison- nable. b) Le commandant de bord doit, dans un dØlai raisonnable aprŁs que la demande lui en ait ØtØ faite par une personne mandatØe par l’Auto- ritØ, prØsenter (cid:224) cette personne les documents devant se trouver (cid:224) bord. OPS 1. 155 Conservation des documents L’exploitant doit s’assurer que: 1) tout document, original ou copie, qu’il est tenu de conserver est conservØ pour la durØe prØvue mŒme s’il cesse d’Œtre l’exploitant de l’avion; et 2) lorsqu’un membre d’Øquipage, pour lequel l’exploitant a conservØ un dossier concernant ses pØriodes de service, de vol et de repos, devient membre d’Øquipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis (cid:224) la disposition du nouvel exploitant. OPS 1. 160 Conservation, remise et usage des enregistrements des enregis- treurs de vol a) Conservation des enregistrements 1) AprŁs un accident, l’exploitant d’un avion (cid:224) bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du possible, prØserver les enregistrements originaux relatifs (cid:224) cet accident, tels qu’ils ont ØtØ conservØs par l’enregistreur, pendant une pØriode 2) Tant que l’AutoritØ n’a pas donnØ son accord prØalable, (cid:224) la suite d’un incident relevant d’un compte-rendu obligatoire, l’exploitant d’un avion (cid:224) bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du possible, prØserver les enregistrements origi- naux relatifs (cid:224) cet incident, tels qu’ils ont ØtØ conservØs par l’enregistreur, pendant une pØriode d’au moins 60 jours sauf indications contraires de l’autoritØ chargØe de l’enquŒte. 3) Par ailleurs, lorsque l’AutoritØ l’ordonne, l’exploitant d’un avion (cid:224) bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit prØserver l’enregistrement original pendant une pØriode d’au moins 60 jours sauf indications contraires de l’autoritØ chargØe de l’enquŒte. 4) Lorsqu’un enregistreur de vol doit se trouver (cid:224) bord d’un avion, l’exploitant de cet avion doit: i) sauvegarder les enregistrements pendant la durØe d’exploita- tion spØcifiØe par les OPS 1. 715, 1. 720 et 1. 725. , sauf pour les besoins d’essai et d’entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il sera possible d’effacer jusqu’(cid:224) une heure des enregis- trements les plus anciens au moment de l’essai; et ii) garder un document donnant les informations nØcessaires (cid:224) l’extraction et (cid:224) la conversion des donnØes enregistrØes en unitØs techniques. b) Remise des enregistrements L’exploitant d’un avion sur lequel se trouve un enregistreur de vol doit, dans un dØlai raisonnable aprŁs que la demande lui en ait ØtØ faite par l’AutoritØ, remettre tout enregistrement disponible ou ayant ØtØ prØservØ, fait sur un enregistreur de vol. c) Utilisation des enregistrements 1) Les enregistrements obtenus avec l’enregistreur de conversations ne peuvent pas Œtre utilisØs (cid:224) des fins autres que pour l’enquŒte consØcutive (cid:224) un accident ou (cid:224) un incident relevant d’un compte- rendu obligatoire sauf accord de tous les membres d’Øquipage concernØs. 2) Les enregistrements de l’enregistreur de paramŁtres ne peuvent pas Œtre utilisØs (cid:224) des fins autres que pour l’enquŒte consØcutive (cid:224) un accident ou (cid:224) un incident relevant d’un rapport obligatoire, sauf lorsque lesdits enregistrements sont: i) utilisØs par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilitØ ou d’entretien; ou ii) rendus anonymes; ou iii) divulguØs dans des conditions garantissant le secret. OPS 1. 165 Location a) Terminologie Les termes utilisØs dans le prØsent paragraphe ont la signification suivante: 1) Location coque nue (cid:151) lorsque l’avion est exploitØ sur le C. T. A. du preneur. 2) AffrŁtement/frŁtement (cid:151)‘lorsque l’avion est exploitØ sur le C. T. A. du loueur. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/21 b) Location d’avions entre exploitants 3) Mise en location coque nue 1) FrŁtement L’exploitant fournissant un avion avec Øquipage complet (cid:224) un autre exploitant, et conservant toutes les fonctions et responsa- bilitØs prescrites dans la sous-partie C, doit rester l’exploitant de l’avion. 2) Toutes locations, frŁtement exceptØ i) ExceptØ le cas du sous-paragraphe b) 1 ci-dessus, l’exploitant utilisant un avion de, ou le fournissant (cid:224), un autre exploitant, doit obtenir, prØalablement (cid:224) l’exploitation, l’approbation de son AutoritØ respective. Toute condition faisant partie de cette approbation doit Œtre incluse dans le contrat de location. ii) Les ØlØments du contrat de location qui sont approuvØs par l’AutoritØ, autres que les contrats de location dans lesquels un avion avec Øquipage complet est impliquØ et aucun transfert de fonctions ni de responsabilitØs n’est prØvu, doivent tous Œtre considØrØs, en ce qui concerne l’avion louØ, comme des modifications du C. T. A. en vertu duquel les vols seront exploitØs. L’exploitant peut donner en location coque nue un avion pour du transport aØrien commercial (cid:224) tout exploitant d’un (cid:201)tat signa- taire de la Convention de Chicago (cid:224) condition que les conditions suivantes soient remplies: A) L’AutoritØ a dispensØ l’exploitant des exigences pertinentes de l’OPS 1Łre partie et, aprŁs que l’autoritØ rØglementaire Øtran- gŁre ait acceptØ, par Øcrit, d’Œtre responsable de la surveillance de l’entretien et de l’exploitation du(des) avion(s), a retirØ l’avion de son C. T. A. ; et B) L’avion est entretenu conformØment (cid:224) un programme d’entre- tien approuvØ. 4) FrŁtement L’exploitant fournissant un avion avec Øquipage complet (cid:224) un autre exploitant, et conservant toutes les fonctions et responsa- bilitØs prescrites dans la sous-partie C, doit rester l’exploitant de l’avion. c) Location d’avions entre un exploitant et tout organisme autre qu’un exploi- AGR(cid:201)MENT ET SUPERVISION DE L’EXPLOITANT SOUS-PARTIE C tant 1) Prise en location coque nue i) L’exploitant ne doit pas prendre en location coque nue un avion d’un organisme autre que l’exploitant, sauf approbation de l’AutoritØ. Toute condition faisant partie de cette approba- tion doit Œtre incluse dans le contrat de location. ii) L’exploitant doit s’assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute diffØrence avec les exigences des sous-parties K; L et/ou de toutes exigences supplØmen- taires applicables en matiŁre de navigabilitØ, sont notifiØes (cid:224), et acceptØes par, l’AutoritØ. OPS 1. 175 Certificat de transporteur aØrien (cid:151) GØnØralitØs Note 1: L’appendice 1 (cid:224) ce paragraphe prØcise le contenu et les condi- tions du C. T. A. Note 2: L’appendice 2 (cid:224) ce paragraphe prØcise les exigences d’encadre- ment et d’organisation. a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) des fins de transport aØrien commercial autrement qu’en vertu de, et conformØment (cid:224), un certificat de transporteur aØrien (C. T. A. ). 2) AffrŁtement i) L’exploitant ne doit pas affrØter un avion d’un organisme autre que l’exploitant sans l’approbation de l’AutoritØ. b) Un postulant (cid:224) un C. T. A. ou (cid:224) une modification d’un C. T. A. doit permettre (cid:224) l’AutoritØ d’examiner l’ensemble des aspects relatifs (cid:224) la sØcuritØ de l’exploitation proposØe. ii) L’exploitant doit s’assurer que, en ce qui concerne les avions c) Un postulant (cid:224) un C. T. A. doit: affrØtØs: A) les normes de sØcuritØ du frØteur relatives (cid:224) l’entretien et (cid:224) l’exploitation sont Øquivalentes aux JAR; B) le frØteur est l’exploitant dØtenant un C. T. A. dØlivrØ par un (cid:201)tat signataire de la Convention de Chicago: C) les avions exploitØs possŁdent un certificat de navigabilitØ standard, dØlivrØ conformØment (cid:224) l’annexe 8 de l’O. A. C. I. ; et D) toute exigence rendue applicable par l’AutoritØ de l’affrØ- teur est respectØe. 1) ne pas dØtenir un C. T. A. dØlivrØ par une autre AutoritØ, sauf accord spØcifique des AutoritØs concernØes; 2) avoir son siŁge principal d’exploitation, et le cas ØchØant, son siŁge social, situØs dans l’(cid:201)tat responsable de la dØlivrance du C. T. A. ; 3) convaincre l’AutoritØ de sa capacitØ (cid:224) assurer la sØcuritØ de l’exploitation. d) Si les avions de l’exploitant sont enregistrØs dans diffØrents (cid:201)ats membres, des mesures adØquates sont prises pour qu’un contr(cid:244)le de sØcuritØ soit effectuØ de maniŁre centrale par l’AutoritØ dØlivrant le C. T. A. C 311 E/22 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 e) L’exploitant doit permettre (cid:224) l’AutoritØ d’avoir accŁs (cid:224) son organi- sation et (cid:224) ses avions, et doit s’assurer, en ce qui concerne l’entre- tien, que l’accŁs est permis (cid:224) tout organisme d’entretien agrØØ JAR-145 associØ, afin de dØterminer le maintien de la conformitØ (cid:224) l’OPS. 2) Le systŁme d’entretien a ØtØ approuvØ par l’AutoritØ, conformØ- ment (cid:224) la sous-partie M; et 3) Il a dØmontrØ (cid:224) l’AutoritØ qu’il Øtait en mesure de: f) Un C. T. A. sera modifiØ, suspendu ou retirØ si l’AutoritØ n’est plus assurØe de la capacitØ de l’exploitant (cid:224) maintenir la sØcuritØ de l’exploitation. g) L’exploitant doit disposer d’un encadrement capable d’exercer une surveillance et un contr(cid:244)le de l’exploitation sur tout vol exploitØ conformØment aux dispositions de son C. T. A. h) L’exploitant doit avoir nommØ un dirigeant responsable acceptable l’autoritØ juridique pour assurer que par l’AutoritØ, qui dØtient toutes les activitØs liØes (cid:224) l’exploitation et (cid:224) la maintenance peuvent Œtre financØes et effectuØes selon les normes requises par l’AutoritØ. i) L’exploitant doit avoir dØsignØ des responsables acceptables par l’AutoritØ pour: 1) les opØrations aØriennes; 2) le systŁme d’entretien; 3) la formation et l’entra(cid:238)nement de l’Øquipage; et 4) les opØrations au sol. j) L’exploitant doit s’assurer que chaque vol est effectuØ en accord avec les spØcifications du manuel d’exploitation. k) L’exploitant doit prØvoir des installations d’assistance au sol propres (cid:224) garantir la sØcuritØ de ses vols. l) L’exploitant doit s’assurer que l’Øquipement de ses avions et la qualification de ses Øquipages rØpondent aux exigences relatives (cid:224) la zone et au type d’exploitation. m) L’exploitant doit respecter les exigences en matiŁre d’entretien sous-partie M, pour conformØment aux dispositions de l’ensemble des avions exploitØs en vertu de son C. T. A. la i) mettre en place et conserver une organisation appropriØe; ii) mettre en place et conserver un systŁme qualitØ conformØ- ment (cid:224) l’OPS 1. 035; iii) se conformer aux programmes de formation et d’entra(cid:238)ne- ment requis; iv) respecter les exigences en matiŁre d’entretien, compatibles avec la nature et l’Øtendue des exploitations spØcifiØes, y compris les ØlØments pertinents prescrits aux sous-para- graphes OPS 1. 175 g) (cid:224) o); et v) respecter les exigences de l’OPS 1. 175. b) Nonobstant les dispositions de l’OPS 1. 185 f), l’exploitant doit, dŁs que possible, informer l’AutoritØ de toutes modifications apportØes aux informations soumises en vertu du sous-paragraphe a) ci-dessus. c) Si l’AutoritØ n’est pas satisfaite de l’exØcution des exigences du sous- l’exØcution d’un ou paragraphe (a) ci-dessus, elle peut exiger plusieurs vols de dØmonstration exploitØs comme des vols de trans- port aØrien commercial. OPS 1. 185 Exigences administratives a) L’exploitant doit s’assurer que les informations ci-aprŁs sont incluses dans la demande initiale de C. T. A. et, lorsque nØcessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement: 1) le nom officiel et la raison commerciale, l’adresse et l’adresse postale du postulant; 2) une description de l’exploitation proposØe; 3) une description de l’organisation de l’encadrement; 4) le nom du dirigeant responsable; 5) les noms des principaux responsables, y compris ceux chargØs des opØrations aØriennes, du systŁme d’entretien, de la formation et l’entra(cid:238)nement de l’Øquipage et des opØrations au sol, accom- pagnØs de leurs qualifications et expØriences; et n) L’exploitant doit fournir (cid:224) l’AutoritØ un exemplaire du manuel d’exploitation conformØment aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l’ensemble des amendements ou rØvisions y affØrents. 6) le manuel d’exploitation. o) L’exploitant doit assurer sur la base principale d’exploitation des moyens d’assistance opØrationnelle appropriØs (cid:224) la zone et au type d’exploitation. b) Eu Øgard seulement au systŁme d’entretien de l’exploitant, les infor- mations ci-aprŁs devront Œtre jointes (cid:224) une demande de dØlivrance initiale de C. T. A. et, lors de toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d’avion devant Œtre exploitØ. lorsqu’appropriØ, OPS 1. 180 1) SpØcifications d’organisation de l’entretien de l’exploitant; DØlivrance, modification et maintien de la validitØ d’un C. T. A. 2) le(s) manuel(s) d’entretien de l’exploitant; a) Un C. T. A. ne sera dØlivrØ (cid:224) l’exploitant, modifiØ ou maintenu en Øtat de validitØ que si: 1) Les avions exploitØs possŁdent un certificat de navigabilitØ stan- dard, dØlivrØ conformØment (cid:224) l’annexe 8 de l’O. A. C. I. , par un (cid:201)tat membre. 3) le compte-rendu matØriel de l’avion; 4) le cas ØchØant, les spØcifications techniques du contrat d’entretien tout organisme d’entretien agrØØ conclu entre l’exploitant et JAR-145; 5) le nombre d’avions. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/23 c) La demande de dØlivrance initiale de C. T. A. doit Œtre soumise au moins 90 jours avant la date prØvue pour l’exploitation, cependant le manuel d’exploitation peut Œtre soumis (cid:224) une date ultØrieure, mais pas moins de 60 jours avant la date prØvue pour l’exploitation. 2) Dans le cadre de cet appendice, le terme (cid:147)compØtence(cid:148) signifie qu’une personne possŁde une qualification technique et une expØrience de l’encadrement reconnues par l’AutoritØ, comme appropriØes. d) La demande de modification d’un C. T. A. doit Œtre soumise au moins la date prØvue pour l’exploitation, sauf accord 30 jours avant contraire. e) La demande de renouvellement d’un C. T. A. doit Œtre soumise au moins 30 jours avant la fin de la pØriode de validitØ en vigueur, sauf accord contraire. f) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de changement d’un responsable dØsignØ doit Œtre notifiØe (cid:224) l’AutoritØ avec un prØavis d’au moins 10 jours. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 175 Contenu et conditions d’un certificat de transporteur aØrien Un C. T. A. spØcifie: a) le nom et l’adresse (siŁge principal d’exploitation) de l’exploitant; b) la date de dØlivrance et pØriode de validitØ; c) la description du type d’exploitation autorisØ; d) le(s) type(s) d’avion autorisØ(s) pour l’exploitation; e) les marques d’immatriculation de(s) l’avion(s) autorisØ(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l’approbation d’un systŁme par lequel ils informent l’AutoritØ de l’immatriculation des avions exploitØs au titre de leur C. T. A. ; f) les zones d’exploitation autorisØes; g) les limitations spØcifiques; et h) les agrØments/autorisations spØcifiques telles que: (cid:151) CAT II/CAT III (y compris les minima autorisØs) b) Responsables dØsignØs 1) Une description des fonctions et responsabilitØs des responsables dØsignØs accompagnØe de leurs noms doit Œtre incluse dans le manuel d’exploitation et l’AutoritØ doit Œtre informØe par Øcrit de tous changements de postes ou de fonctions prØsents ou futurs. 2) L’exploitant doit faire en sorte que la continuitØ de la supervision puisse Œtre assurØe en l’absence des responsables dØsignØs. 3) L’exploitant doit convaincre l’AutoritØ que l’organisation de au et correspond effectivement l’encadrement rØseau et (cid:224) la taille de l’exploitation. adaptØe est 4) Une personne dØsignØe comme responsable par le dØtenteur d’un C. T. A. ne doit pas Œtre dØsignØe comme responsable par le dØten- teur d’un autre C. T. A. , sauf si cela est acceptable par l’AutoritØ. Les responsables dØsignØs doivent Œtre astreints (cid:224) travailler un les ta(cid:136)ches nombre d’heures suffisant pour pouvoir assumer d’encadrement liØes (cid:224) la taille et au champ d’activitØ de l’exploi- tant. 5) Une mŒme personne peut assumer plus d’un poste dØsignØ sous rØserve d’acceptation par l’AutoritØ. Note: Les exigences affØrentes (cid:224) la nomination du responsable dØsignØ pour le systŁme d’entretien conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 175 i) 2 sont stipulØes (cid:224) l’OPS 1. 895. c) AdØquation et encadrement du personnel 1) Membres d’Øquipage L’exploitant doit employer un Øquipage de conduite et de cabine suffisant pour l’exploitation considØrØe formØ et contr(cid:244)lØ confor- mØment aux dispositions des sous-parties N et O, comme appro- priØ. (cid:151) MNPS SpØcifications minimum de performance de navigation 2) Personnel au Sol (cid:151) (ETOPS) Exploitation d’avions bimoteurs en long-courrier (cid:151) (RNAV) Navigation sur zone (cid:151) (RVSM) minima de sØparation verticale rØduite Reduced Vertical Seperation Minima (cid:151) Transport de Marchandises Dangereuses. Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 175 i) Le nombre de personnel au sol dØpend de la nature et de l’Øtendue des opØrations. Les services chargØs des opØrations et de l’assistance au sol, en particulier, doivent notamment d’un personnel formØ connaissant parfaitement ses responsa- bilitØs au sein de l’organisme. ii) L’exploitant qui emploie d’autres organismes pour effectuer un certain nombre de services, conserve la responsabilitØ du maintien de normes appropriØes. Dans de telles circonstances, on doit confier (cid:224) un responsable dØsignØ la ta(cid:136)che de s’assurer que tout sous-traitant engagØ respecte les normes exigØes. Encadrement et organisation du dØtenteur d’un C. T. A. 3) Supervision a) GØnØralitØs 1) L’exploitant doit disposer d’encadrement ØprouvØe et efficace lui permettant d’assurer la sØcuritØ des opØrations aØriennes. Les responsables dØsignØs doivent justifier d’une compØtence confirmØe en matiŁre d’aviation civile. structure d’une i) Le nombre de personnes chargØes de la supervision devant Œtre employØs dØpend de la structure de l’exploitant et du nombre d’employØs. Les ta(cid:136)ches et responsabilitØs de ces personnes doivent Œtre dØfinies, et toute obligation (cid:224) voler doit Œtre amØnagØe de telle maniŁre qu’ils puissent dØlØguer leurs responsabilitØs en matiŁre de supervision. C 311 E/24 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 ii) La supervision de l’ensemble des membres de l’Øquipage doit Œtre assumØe par des personnes possØdant l’expØrience et les qualitØs personnelles suffisantes pour garantir un respect des normes spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. c) L’exploitant ne doit pas requØrir d’un membre d’Øquipage, pendant les phases critiques du vol, des activitØs autres que celles nØcessaires (cid:224) une exploitation sßre de l’avion. d) Infrastructures 1) L’exploitant doit s’assurer que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffit au personnel responsable de la sØcuritØ des opØrations aØriennes. Il convient de tenir compte des besoins du personnel au sol, de ceux chargØs du contr(cid:244)le d’exploitation, du stockage, de la prØsentation des relevØs essen- tiels et de la planification des vols par les Øquipages. 2) Les services administratifs doivent Œtre en mesure de fournir sans dØlai les instructions d’exploitation et toutes autres informations (cid:224) l’ensemble des personnes concernØes. e) Documentation L’exploitant doit prendre les dispositions affØrentes (cid:224) la production de manuels, amendements et toute autre documentation. SOUS-PARTIE D PROC(cid:201)DURES D’EXPLOITATION OPS 1. 195 OPS 1. 215 Utilisation des services de la circulation aØrienne L’exploitant doit s’assurer que partout oø des services sont rendus par les organismes de la circulation aØrienne, ces services sont utilisØs OPS 1. 220 Autorisation par l’exploitant d’utiliser un aØrodrome L’exploitant doit uniquement adØquats pour le(s) type(s) d’avion et d’exploitation concernØ(s). l’utilisation d’aØrodromes autoriser OPS 1. 225 Minima opØrationnels d’aØrodrome a) L’exploitant doit spØcifier des minima opØrationnels d’aØrodrome, pour chaque aØrodrome de dØpart, de destination, ou de dØroute- ment, dont l’utilisation est autorisØe selon l’OPS 1. 220, Øtablis conformØment (cid:224) l’OPS 1. 430. Supervision et contr(cid:244)le de l’exploitation b) Ces minima doivent prendre en compte tout incrØment aux valeurs spØcifiØes imposØ par l’AutoritØ. L’exploitant doit exercer le contr(cid:244)le de son exploitation et doit dØfinir et maintenir une mØthode de supervision des opØrations aØriennes approuvØe par l’AutoritØ. OPS 1. 200 Manuel d’exploitation L’exploitant doit fournir un manuel d’exploitation, conforme (cid:224) la sous- partie P, (cid:224) l’usage du personnel d’exploitation concernØ, et pour le guider dans ses ta(cid:136)ches. c) Les minima dØfinis pour une procØdure spØcifique d’approche et d’atterrissage sont considØrØs comme applicables si: 1) Les Øquipements au sol portØs sur les cartes nØcessaires pour la procØdure envisagØe sont en fonctionnement; 2) Les systŁmes (cid:224) bord de l’avion nØcessaires pour ce type d’approche sont en fonctionnement; 3) Les critŁres exigØes pour les performances de l’avion sont satis- faits; et OPS 1. 205 CompØtence du personnel d’exploitation 4) L’Øquipage est dßment qualifiØ. L’exploitant doit s’assurer que l’ensemble du personnel affectØ (cid:224), ou directement impliquØ dans, des opØrations au sol et en vol a re(cid:231)u une formation appropriØe, dØmontrØ ses capacitØs (cid:224) assumer les ta(cid:136)ches spØcifiques qui lui sont assignØes, et est conscient de ses respon- sabilitØs et du rapport existant entre ces ta(cid:136)ches et l’exploitation dans son ensemble. OPS 1. 210 (cid:201)tablissement de procØdures d’exploitation a) L’exploitant doit dØfinir des procØdures et instructions stipulant, pour chaque type d’avion, les ta(cid:136)ches du personnel navigant et du personnel au sol pour tous types d’exploitation au sol et en vol. b) L’exploitant doit Øtablir un systŁme de listes de vØrifications (check lists) destinØes (cid:224) l’usage des membres d’Øquipage pendant toutes les phases d’exploitation de l’avion, dans des conditions normales, anor- males et d’urgence selon le cas, afin de s’assurer du respect des procØdures d’exploitation stipulØes dans le manuel d’exploitation. OPS 1. 230 ProcØdures de dØpart et d’approche aux instruments a) L’exploitant doit s’assurer que les procØdures de dØpart et d’approche aux instruments Øtablis par l’(cid:201)tat oø se situe l’aØrodrome sont utili- sØes. b) Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe a) ci-dessus, un commandant de bord peut accepter une clairance ATC diffØrente de la route de dØpart ou d’arrivØe publiØe, (cid:224) condition de respecter la marge de survol des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d’exploitation. L’approche finale doit alors Œtre effectuØe (cid:224) vue ou selon la procØdure d’approche aux instruments publiØe. c) Des procØdures diffØrentes de celles dont l’utilisation est requise en a) ci-dessus peuvent Œtre utilisØes par l’exploitant uniquement si elles ont ØtØ approuvØes par l’(cid:201)tat oø se situe l’aØrodrome, lorsqu’une telle approbation est nØcessaire, et si elles ont ØtØ acceptØes par l’AutoritØ. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/25 OPS 1. 235 ProcØdures antibruit a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures antibruit, pour les vols aux instruments, conformes aux prescriptions O. A. C. I. PANS OPS Volume 1 (Doc 8168-OPS/611). b) Les procØdures de montØe antibruit aprŁs dØcollage spØcifiØes par l’exploitant pour un mŒme type d’avion doivent Œtre les mŒmes sur tous les aØrodromes. OPS 1. 240 Routes et zones d’exploitation a), exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point ØloignØ d’un aØrodrome adØquat d’une distance supØrieure, dans le cas de: 1) avions de classe de performance A ayant soit: i) une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers supØrieure ou Øgale (cid:224) 20; ou ii) une masse maximale au dØcollage supØrieure ou Øgale (cid:224) 45,360 kg, (cid:224) celle parcourue par l’avion en 60 minutes (cid:224) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne dØterminØe conformØment au paragraphe b) ci-dessous; a) L’exploitant doit s’assurer que son exploitation est effectuØe unique- ment sur des routes ou dans des zones telles que: 2) avions de classe de performance B ou C: 1) des installations et les services au sol, incluant les services mØtØo- fournis qui sont appropriØs (cid:224) l’exploitation rologiques, sont prØvue; 2) Les performances de l’avion qu’il est prØvu d’utiliser permettent de satisfaire aux exigences en matiŁre d’altitude minimale de vol; 3) Les Øquipements de l’avion que l’on entend utiliser satisfont aux exigences minimales relatives (cid:224) l’exploitation prØvue; 4) Les routiers et cartes d’approche appropriØs sont disponibles [Voir OPS 1. 135 a) 9]; 5) Pour une exploitation de bimoteurs, des aØrodromes adØquats doivent Œtre disponibles dans les limites temps/distance fixØs (cid:224) l’OPS 1. 245. 6) Pour une exploitation de monomoteurs, il existe des aires permettant la rØalisation d’un atterrissage forcØ en sØcuritØ. b) L’exploitant doit s’assurer que l’exploitation est conduite en respec- tant toutes les restrictions de route ou de zone d’exploitation impo- sØes par l’AutoritØ. OPS 1. 241 Exploitation dans un espace dØfini (cid:224) l’aide de minima de sØpara- tion verticale rØduite (RSVM) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dans une portion d’espace oø, selon les accords rØgionaux de navigation aØrienne, une sØparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) est appliquØe, (cid:224) moins d’y Œtre autorisØ par (Voir Øgalement OPS 1. 872). l’AutoritØ (approbation RVSM). OPS 1. 243 OpØrations dans des zones avec des exigences spØcifiques de performance de navigation L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace dØfini, ou une portion dØfinie d’un espace particulier, selon les accords rØgionaux de navigation aØrienne lorsque des spØcifications minimum de perfor- mance de navigation sont prescrites (cid:224) moins d’y Œtre autorisØ par l’AutoritØ Øgalement OPS 1. 865 c) 2 et OPS 1870]. (approbation MNPS/RNP/RNAV). [Voir OPS 1. 245 i) (cid:224) celle parcourue par l’avion en 120 minutes (cid:224) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne dØterminØe conformØment au sous-paragraphe b) ci-dessous; ou ii) 300 NM, le moins ØlevØ des deux. b) L’exploitant doit dØterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d’Øloignement d’un aØrodrome adØquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploitØ, ne dØpassant pas VMO, et basØe sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne dans les conditions suivantes: 1) atmosphŁre standard internationale (ISA), 2) niveau de vol; i) Pour les avions (cid:224) rØaction (cid:224): A) FL 170; ou B) le niveau maximum auquel l’avion, un moteur en panne, peut monter et se maintenir, en utilisant le taux de montØe brut spØcifiØ au manuel de vol; le moins ØlevØ des deux. ii) Pour les avions (cid:224) hØlices (cid:224): A) FL 80; ou B) le niveau maximum auquel l’avion, un moteur en panne, peut monter et se maintenir, en utilisant le taux de montØe brut spØcifiØ au manuel de vol; le moins ØlevØ des deux. 3) poussØe ou puissance maximum continue sur le moteur en fonc- tionnement restant; 4) une masse avion au moins Øgale (cid:224) celle rØsultant de: i) un dØcollage au niveau de la mer (cid:224) la masse maxi dØcollage; et ii) une montØe tous moteurs en fonctionnement (cid:224) l’altitude optimale de croisiŁre (cid:147)long range(cid:148); et Distance maximum d’Øloignement d’un aØrodrome adØquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS iii) une croisiŁre tous moteurs en fonctionnement (cid:224) la vitesse de croisiŁre (cid:147)long range(cid:148) (cid:224) cette altitude, a) L’exploitant ne doit pas, sauf approbation spØcifique de l’AutoritØ (approbation ETOPS), dØlivrØe en accord avec le paragraphe 1. 246 jusqu’(cid:224) ce que le temps ØcoulØ depuis le dØcollage soit Øgal au seuil prescrit au sous-paragraphe a) ci-dessus. C 311 E/26 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 c) L’exploitant doit s’assurer que les donnØes suivantes, spØcifiques (cid:224) chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d’exploitation: 1) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne dØterminØe conformØment au sous-paragraphe b) ci-dessous; et 2) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne dØterminØe conformØment aux sous-paragraphes a) et b) ci-dessous. Note: les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spØcifiØs ci-dessus n’ont pour objet que l’Øtablissement de la distance maximale d’un aØrodrome adØquat. OPS 1. 246 OpØrations sur de grandes distances d’avions bimoteurs (ETOPS) a) L’exploitant ne doit pas entreprendre d’opØrations au-del(cid:224) des seuils dØterminØs conformØment au paragraphe OPS 1. 245 (cid:224) moins d’y Œtre autorisØ par l’AutoritØ (approbation ETOPS). b) Avant d’entreprendre un vol ETOPS, l’exploitant doit s’assurer qu’un dØroutement ETOPS accessible est disponible soit dans le temps d’Øloignement approuvØ, soit dans un temps basØ sur l’Øtat opØra- tionnel de l’avion en fonction de la L. M. E. , le plus court des deux. [Voir Øgalement OPS 1. 297 d)]. OPS 1. 250 DØtermination des altitudes minimales de vol a) L’exploitant doit Øtablir des altitudes minimales de vol et dØfinir les mØthodes de dØtermination de ces altitudes, pour l’ensemble des segments de route devant Œtre parcourus, qui assurent la marge de franchissement du relief requises compte tenu des exigences des sous-parties F (cid:224) I. b) La mØthode de dØtermination des altitudes minimales de vol doit Œtre approuvØe par l’AutoritØ. c) Lorsque les altitudes minimales de vol dØfinies par les (cid:201)tats survolØs excŁdent celles Øtablies par l’exploitant, les valeurs les plus grandes doivent Œtre appliquØes. d) L’exploitant doit prendre en compte les ØlØments suivants dans l’Øtablissement des altitudes minimales de vol: OPS 1. 255 Politique carburant a) L’exploitant doit Øtablir une politique carburant pour les besoins de la planification du vol et de replanification en vol, pour s’assurer qu’est (cid:224) bord sur chaque vol une quantitØ de carburant suffisante pour le vol prØvu et des rØserves pour couvrir les Øcarts par rapport (cid:224) l’opØration envisagØe. b) L’exploitant doit s’assurer que la planification d’un vol repose exclu- sivement sur: 1) des procØdures, et des donnØes contenues, ou issues du manuel d’exploitation, ou de donnØes d’usage courant spØcifiques (cid:224) l’avion; et 2) les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit Œtre effectuØ, notamment: i) les donnØes fiables relatives (cid:224) la consommation en carburant de l’avion; ii) les masses estimØes; iii) les conditions mØtØorologiques prØvues, et iv) les restrictions et procØdures des services de la circulation aØrienne. c) L’exploitant doit s’assurer que, lors de la prØparation du vol, le calcul de la quantitØ minimum de carburant utilisable nØcessaire pour le vol comprend: 1) Le carburant pour le roulage; 2) La consommation d’Øtape; 3) les rØserves de carburant comprenant: i) la rØserve de route; ii) La rØserve de dØgagement si un aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination est nØcessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aØrodrome de dØpart comme aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination); 1) La prØcision avec laquelle la position de l’avion peut Œtre dØter- minØe; iii) La rØserve finale; et 2) L’imprØcision probable des indications des altimŁtres utilisØs; 3) Les caractØristiques du terrain le long de la route ou dans les zones oø l’exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l’ØlØvation du relief); 4) La probabilitØ de rencontrer des conditions mØtØorologiques dØfavorables (par exemple des turbulences fortes et des courants d’air descendants); et 5) Des imprØcisions possibles des cartes aØronautiques. iv) Le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige (par exemple pour un vol ETOPS); et 4) Le carburant supplØmentaire si le commandant de bord le requiert. d) L’exploitant doit s’assurer que les procØdures de replanification en vol, pour le calcul du carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autre que celle prØvue (cid:224) l’origine, comprennent: 1) le carburant nØcessaire (cid:224) la partie restante du vol; e) En rØpondant aux exigences du sous-paragraphe d) ci-dessus, il faut prendre en compte: 2) les rØserves de carburant comprenant: 1) Les corrections dues aux variations de tempØrature et de pression i) la rØserve de route; par rapport aux conditions standard; 2) Les exigences ATC; et 3) toutes les ØventualitØs le long de la route planifiØe. ii) la rØserve de dØgagement si un aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination est nØcessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aØrodrome de dØpart comme aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination); 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/27 iii) La rØserve finale; et iv) Le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige (par exemple pour un vol ETOPS); et OPS 1. 285 Information des passagers L’exploitant doit s’assurer que: 3) Le carburant supplØmentaire si le commandant de bord le a) GØnØralitØs requiert. OPS 1. 260 Transport de passagers (cid:224) mobilitØ rØduite a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour le transport de passa- gers (cid:224) mobilitØ rØduite. 1) Les passagers sont oralement informØs des questions de sØcuritØ dont tout ou partie peut Œtre diffusØ (cid:224) l’aide d’une prØsentation audiovisuelle. 2) Les passagers ont (cid:224) leur disposition une notice individuelle de sØcuritØ sur laquelle des pictogrammes indiquent l’utilisation des Øquipements de secours ainsi que les issues qu’ils sont suscepti- bles d’utiliser. b) Avant le dØcollage b) L’exploitant doit s’assurer que les passagers (cid:224) mobilitØ rØduite ne se voient pas attribuer des siŁges ou n’occupent pas de siŁges oø leur prØsence pourrait: 1) Les passagers sont informØs sur les points suivants le cas ØchØant: i) consignes d’interdiction de fumer; 1) GŒner les membres d’Øquipage dans leurs ta(cid:136)ches; ii) dossiers de siŁges et tablettes relevØs; 2) Obstruer l’accŁs (cid:224) un Øquipement de sØcuritØ; ou 3) GŒner l’Øvacuation d’urgence de l’avion. c) La prØsence de passagers (cid:224) mobilitØ rØduite (cid:224) bord doit Œtre signalØe au commandant de bord. iii) emplacement des issues de secours; iv) emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin lumineux d’Øvacuation; v) arrimage des bagages (cid:224) main; vi) restrictions d’utilisation des appareils Ølectroniques portables; et OPS 1. 265 vii) emplacement et contenu de la notice individuelle de sØcuritØ; Transport de passagers non admissibles, refoulØs ou de personnes en dØtention et, L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour le transport de passagers non admissibles, refoulØs ou de personnes en dØtention aux fins d’assurer la sØcuritØ de l’avion et de ses occupants. Le transport de l’une quelconque de ces personnes doit Œtre notifiØ au commandant de bord. OPS 1. 270 Arrimage des bagages (cid:224) main et du fret 2) les passagers assistent (cid:224) une dØmonstration pratique de ce qui suit: i) l’utilisation des ceintures de sØcuritØ et/ou des harnais de sØcuritØ, y compris la maniŁre de les attacher et de les dØta- cher; ii) l’emplacement et l’utilisation des masques (cid:224) oxygŁne si leur emport est requis (Voir OPS 1. 770 et OPS 1. 775). Les passa- gers doivent aussi Œtre informØs de la nØcessitØ d’Øteindre cigarettes, cigares et pipes en cas d’utilisation d’oxygŁne; et iii) l’emplacement et l’utilisation des gilets de sauvetage, si leur (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 270) emport est requis (Voir OPS 1. 825). a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures permettant de s’assurer que seuls sont embarquØs (cid:224) bord et introduits dans la cabine passagers des bagages (cid:224) main qui peuvent y Œtre solidement et correctement arrimØs. b) L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour s’assurer que les bagages et le fret embarquØs, pouvant provoquer des blessures ou des dØga(cid:136)ts, ou obstruer les allØes et les issues, sont placØs dans des compartiments con(cid:231)us et prØvus pour empŒcher ces mouvements. OPS 1. 280 Attribution des siŁges aux passagers L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour assurer que les passagers sont assis oø, dans l’ØventualitØ d’une Øvacuation d’urgence nØcessaire, il peuvent faciliter au mieux et non entraver et retarder l’Øvacuation de l’avion. c) AprŁs le dØcollage On rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu’applicable au vol: i) consignes d’interdiction de fumer; et ii) utilisation des ceintures de sØcuritØ et/ou des harnais de sØcuritØ. d) Avant l’atterrissage On rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu’applicable au vol: i) consignes d’interdiction de fumer; ii) utilisation des ceintures de sØcuritØ et/ou des harnais de sØcuritØ; iii) dossiers de siŁges et tablettes relevØs; iv) rangement des bagages (cid:224) main; et v) restrictions (cid:224) d’utilisation des appareils Ølectroniques portables. C 311 E/28 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 e) AprŁs l’atterrissage On rappelle aux passagers ce qui suit: i) consignes d’interdiction de fumer; et b) L’exploitant doit sØlectionner et spØcifier dans le plan de vol exploi- tation un aØrodrome de dØgagement au dØcollage, pour le cas oø il s’avØrerait impossible de revenir (cid:224) l’aØrodrome de dØpart suite (cid:224) de mauvaises conditions mØtØorologiques ou pour des raisons liØes aux performances. L’aØrodrome de dØgagement au dØcollage doit Œtre situØ (cid:224) une distance minimum correspondant (cid:224): ii) utilisation des ceintures de sØcuritØ et/ou des harnais de sØcuritØ. f) En cas d’urgence pendant le vol, les passagers doivent Œtre informØs des actions urgentes les plus appropriØes aux circonstances. 1) pour les avions bimoteurs; soit: OPS 1. 290 PrØparation du vol a) L’exploitant doit s’assurer qu’un plan de vol exploitation est Øtabli pour chaque vol prØvu. b) Le commandant de bord ne doit pas dØbuter un vol s’il n’est pas satisfait des points ci aprŁs: 1) l’avion est apte au vol; 2) la configuration de l’avion est en accord avec la liste des dØvia- tions tolØrØes (CDL); 3) les Øquipements et instruments exigØs pour la conduite du vol par les sous-parties K et L sont disponibles; 4) les Øquipements et instruments fonctionnent sauf cas prØvu par la liste minimale d’Øquipements (L. M. E. ); 5) les parties du manuel d’exploitation nØcessaires (cid:224) la conduite du vol sont disponibles (cid:224) bord; i) une heure de vol (cid:224) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l’avion, en se fondant sur la masse rØelle au dØcol- lage; soit ii) deux heures ou (cid:224) la durØe du temps d’Øloignement approuvØ pour l’ETOPS, la plus faible des deux, (cid:224) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, pour les avions et les Øquipages approuvØs ETOPS; 2) deux heures de vol (cid:224) la vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l’avion, en se fondant sur la masse rØelle au dØcollage, pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs; et 3) si le manuel de vol de l’avion ne contient pas de vitesse de croisiŁre avec un moteur en panne, la vitesse (cid:224) utiliser doit Œtre celle que l’on acquiert en rØglant le(s) moteur(s) restant(s) (cid:224) la puissance maximum continue. c) Pour tous les vols IFR, l’exploitant doit sØlectionner au moins un aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination, sauf si: 6) les documents, l’information complØmentaire et les formulaires qui doivent Œtre disponibles, conformØment (cid:224) OPS 1. 125 et OPS 1. 135 sont (cid:224) bord; 1) (cid:224) la foi: 7) les routiers, les cartes et tous documents associØs ou la docu- mentation Øquivalente sont disponibles pour faire face aux besoins de l’opØration envisagØe, y compris tout dØroutement qu’il est raisonnable d’envisager; 8) les installations et services au sol exigØs pour le vol prØvu sont disponibles et appropriØs; 9) les dispositions spØcifiØes dans le manuel d’exploitation affØ- rentes aux exigences en matiŁre de carburant, d’huile et d’oxygŁne, aux altitudes minimales de sØcuritØ, aux minima opØrationnels d’aØrodrome et (cid:224) l’accessibilitØ d’aØrodromes de dØgagement, si nØcessaire, peuvent Œtre respectØes pour le vol prØvu; 10) le chargement est correctement rØparti et arrimØ en toute sØcu- ritØ; 11) la masse de l’avion au dØbut de la course de roulement au dØcollage est telle que le vol peut Œtre effectuØ conformØment aux dispositions applicables des sous-parties F (cid:224) I; et 12) toute limitation opØrationnelle applicable s’ajoutant (cid:224) celles couvertes par les sous-paragraphes 9 et 11 ci-dessus peut Œtre respectØe. OPS 1. 295 SØlection des aØrodromes i) la durØe du vol prØvu, du dØcollage (cid:224) l’atterrissage, ne dØpasse pas 6 heures; et ii) l’aØrodrome de destination dispose de deux pistes sØparØes et les conditions mØtØorologiques sont telles que pour la pØriode dØbutant une heure avant l’heure estimØe d’arrivØe (cid:224) destina- tion et se terminant une heure aprŁs, l’approche (cid:224) partir de l’altitude minimale du secteur d’arrivØe appropriØ et l’atterris- sage peuvent Œtre effectuØes en conditions VMC [voir IEM OPS 1. 295 c) 1 ii)]; ou 2) ou bien; l’aØrodrome de destination est isolØ et il n’existe aucun aØro- drome de dØgagement adØquat. d) l’exploitant doit choisir deux aØrodromes de dØgagement (cid:224) destina- tion lorsque les observations ou les prØvisions mØtØorologiques ou toute combinaison des deux, concernant l’aØrodrome de destination indiquent que: 1) pour la pØriode dØbutant une heure avant et se terminant une heure aprŁs l’heure estimØe d’arrivØe, les conditions mØtØorolo- giques seront en dessous des minima applicables pour la prØpa- ration du vol; ou 2) il n’y a pas d’information mØtØorologique disponible. a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures de sØlection des aØrodromes de destination, et/ou de dØgagement conformes aux dispositions de l’OPS 1. 220 lors de la prØparation d’un vol. e) L’exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aØro- drome de dØgagement requis. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/29 OPS 1. 297 c) Minima de prØparation du vol pour un aØrodrome de dØgagement en route Minima pour la prØparation des vols IFR a) Minima de prØparation du vol pour les aØrodromes de dØgagement au dØcollage L’exploitant ne doit sØlectionner un aØrodrome comme aØrodrome de dØgagement au dØcollage que si les observations ou prØvisions indiquent que, mØtØorologiques ou toute combinaison des deux, pour la pØriode dØbutant une heure avant et se terminant une heure aprŁs l’heure estimØe d’arrivØe, sur cet aØrodrome les condi- tions mØtØorologiques seront Øgales ou supØrieures aux minima d’atterrissage spØcifiØs conformØment (cid:224) l’OPS 1. 225. Le plafond doit Œtre pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou man(cid:156)uvres (cid:224) vue. Toute limita- tion rØsultant d’une panne d’un moteur doit Œtre Øgalement prise en compte. b) Minima de prØparation du vol pour les aØrodromes de destination et les aØrodromes de dØgagement (cid:224) destination L’exploitant ne doit sØlectionner un aØrodrome de destination et/ou un aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination que si les observations ou prØvisions mØtØorologiques ou toute combinaison des deux, indi- quent que, pour la pØriode dØbutant une heure avant et se terminant une heure aprŁs l’heure estimØe d’arrivØe, les conditions mØtØorolo- giques seront Øgales ou supØrieures aux minima applicables de prØparation du vol suivant: 1) minima de prØparation du vol pour un aØrodrome de destina- tion: i) RVR/VisibilitØ spØcifiØe conformØment (cid:224) l’OPS 1. 225; et ii) pour les approches classiques ou les man(cid:156)uvres (cid:224) vue, le plafond est Øgal ou supØrieur (cid:224) la MDH; et 2) Minima de prØparation du vol pour les aØrodromes de dØgage- ment au dØcollage: Tableau 1 Minima de prØparation du vol (cid:151) DØgagements en route et (cid:224) destina- tion L’exploitant ne doit sØlectionner un aØrodrome comme aØrodrome de dØgagement au dØcollage que si les observations ou prØvisions mØtØorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la pØriode dØbutant une heure avant et se terminant une heure aprŁs l’heure estimØe d’arrivØe, sur cet aØrodrome les condi- tions mØtØorologiques seront Øgales ou supØrieures aux minima de prØparation du vol, conformØment au tableau 1 ci-dessus. d) Minima de prØparation du vol pour un aØrodrome de dØroutement en route ETOPS L’exploitant ne doit sØlectionner un aØrodrome comme aØrodrome de dØgagement au dØcollage que si les observations ou prØvisions mØtØorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la pØriode dØbutant une heure avant et se terminant une heure aprŁs l’heure estimØe d’arrivØe, sur cet aØrodrome les condi- tions mØtØorologiques seront Øgales ou supØrieures aux minima de prØparation du vol prescrits au tableau 2, conformØment (cid:224) l’appro- bation ETOPS de l’exploitant. Tableau 2 Minima de prØparation du vol (cid:151) ETOPS Type d’approche Minima de prØparation du vol (RVR/VisibilitØ nØcessaire et plafond, le cas ØchØant) AØrodrome avec au moins 2 procØ- dures d’approche sØparØes basØes sur 2 aides sØparØes desser- vant 2 pistes sØparØes [voir IEM OPS 1. 295 cc) I) ii)] au moins 2 procØdures d’approche sØparØes basØes sur 2 aides sØpa- rØes desservant 1 piste ou bien; au moins 1 procØdure d’approche sØparØe basØe sur 1 aide sØparØe desservant 1 piste Approche de prØci- sion Cat (ILS, II, MLS) III Minima d’approche de prØcision en Cat I Minima classique d’approche Type d’approche Minima de prØparation du vol Approche de prØci- sion Cat I, (ILS, MLS) Minima d’approche classique Cat II et III Cat I Approche classique Cat I (Note 1) Approche classique (Notes 1 & 2) Approche classique (Notes 1 & 2) 200 ft/1 000 m Man(cid:156)uvres (cid:224) vue Man(cid:156)uvres (cid:224) vue Note 1: RVR Note 2: Le plafond doit Œtre Øgal ou supØrieur (cid:224) la MDH. non de Minima man(cid:156)uvre (cid:224) vue ou publiØs, si d’approche minima classique augmentØs de 200 ft/1 000 m Approche classique Le plus bas des minima d’approche classique augmentØ de 200 ft/1 000 m ou minima de man(cid:156)uvre (cid:224) vue ØlevØ Le plus des minima d’approche (cid:224) minima vue ou classique d’approche augmentØ de 200 ft/1 000 m Man(cid:156)uvre (cid:224) vue Minima de man(cid:156)uvre (cid:224) vue C 311 E/30 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 OPS 1. 300 OPS 1. 320 Soumission d’un plan de vol circulation aØrienne SiŁges, ceintures de sØcuritØ et harnais L’exploitant doit s’assurer qu’aucun vol n’est effectuØ sans soumission prØalable d’un plan de vol circulation aØrienne ou dØp(cid:244)t d’informations appropriØes, afin de permettre la mise en (cid:156)uvre des services d’alerte si nØcessaire. OPS 1. 305 Avitaillement/Reprise de carburant avec passagers (cid:224) bord (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 305) L’exploitant doit s’assurer qu’aucune opØration d’avitaillement en carbu- rant ou de reprise de carburant n’est effectuØe avec de l’Avgaz ou de l’essence ou un carburant volatil (exemple Jet B), ou un mØlange Øven- tuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont (cid:224) bord, ou dØbarquent. Dans tous les autres cas, des prØcautions indis- pensables doivent Œtre prises et l’avion doit Œtre correctement servi par du personnel qualifiØ prŒt (cid:224) dØclencher et diriger une Øvacuation de l’avion par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles. OPS 1. 307 Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatile L’exploitant doit Øtablir des procØdures d’avitaillement et de reprise de carburant avec du carburant volatile (par exemple Jet B ou Øquivalent), si cela est nØcessaire. OPS 1. 310 Membres de l’Øquipage aux postes de travail a) (cid:201)quipage de Conduite 1) Pendant les phases de dØcollage et d’atterrissage, chaque membre d’Øquipage de conduite exigØ au poste de pilotage doit, se trouver (cid:224) son poste. 2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d’Øqui- page de conduite devant Œtre en service au poste de pilotage doit rester (cid:224) son poste, (cid:224) moins que son absence ne soit nØcessaire (cid:224) l’exØcution de ses ta(cid:136)ches pour l’exploitation de l’avion ou pour la satisfaction de ses besoins physiologiques, (cid:224) condition toutefois qu’au moins un pilote convenablement qualifiØ ne demeure (cid:224) tout moment aux commandes de l’avion. b) Membres de l’Øquipage de cabine Sur tous les ponts de l’avion occupØs par des passagers, les membres d’Øquipage de cabine requis doivent Œtre assis aux postes de travail l’atterrissage et qui lorsque le commandant de bord l’estime nØcessaire pour la sØcuritØ. leur ont ØtØ assignØs, pendant le dØcollage, OPS 1. 315 Moyens d’aide (cid:224) l’Øvacuation d’urgence L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour assurer qu’avant le roulage, le dØcollage et l’atterrissage, et dŁs que cela devient possible et sans danger, les Øquipements d’Øvacuation automatique sont armØs. a) (cid:201)quipage 1) Pendant les phases de dØcollage et d’atterrissage, et dŁs lors que le commandant de bord l’estime nØcessaire dans l’intØrŒt de la sØcuritØ, chaque membre d’Øquipage doit Œtre correctement attachØ (cid:224) l’aide des ceintures de sØcuritØ et harnais prØvus (cid:224) cet effet. 2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre du personnel de conduite au poste de pilotage doit garder sa cein- ture de sØcuritØ attachØe, aussi longtemps qu’il occupe son poste de travail. b) Passagers 1) Avant les phases de dØcollage et d’atterrissage, et pendant le l’estime nØcessaire dans l’intØrŒt de roulage au sol et dŁs qu’il la sØcuritØ, le commandant de bord doit s’assurer que chaque passager (cid:224) bord occupe un siŁge ou un berceau avec la ceinture de sØcuritØ ou le harnais prØvu Øtant correctement attachØ. s’assurer qu’une occupation des 2) L’exploitant doit prescrire des mesures et le commandant de bord siŁges de l’avion par doit plusieurs personnes n’est autorisØe que sur des siŁges spØcifiØs et seulement dans le cas d’un adulte et d’un bØbØ correctement attachØ par une boucle supplØmentaire ou un autre systŁme de maintien. OPS 1. 325 Arrimage et vØrification de sØcuritØ de la cabine passagers et des offices a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour s’assurer qu’avant le l’ensemble des issues le dØcollage et l’atterrissage, roulage au sol, et parcours d’Øvacuation sont dØgagØes. b) Le commandant de bord doit s’assurer qu’avant le dØcollage et l’atterrissage et chaque fois qu’il l’estime nØcessaire dans l’intØrŒt de la sØcuritØ, l’ensemble des Øquipements et bagages sont convena- blement arrimØs. OPS 1. 330 AccessibilitØ des Øquipements de secours Le commandant de bord doit s’assurer que les Øquipements de secours facilement accessibles pour une utilisation appropriØs demeurent immØdiate. OPS 1. 335 Autorisations de fumer (cid:224) bord Le commandant de bord doit s’assurer qu’aucune personne (cid:224) bord n’est autorisØe (cid:224) fumer: 1) dŁs lors qu’il l’estime nØcessaire dans l’intØrŒt de la sØcuritØ; 2) lorsque l’avion est au sol, sauf autorisations spØcifiques contraires en accord avec les procØdures dØfinies au manuel d’exploitation; 3) (cid:224) l’extØrieur des zones fumeurs telles que spØcifiØes, dans la(les) allØe(s) et dans les toilettes; 4) dans les compartiments cargo et/ou dans toutes autres zones oø est transportØ du fret non conditionnØ dans des conteneurs ignifugØs ou recouvert d’une ba(cid:136)che incombustible; et 5) dans toute partie de la cabine oø l’oxygŁne est fourni. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/31 OPS 1. 340 OPS 1. 350 Conditions mØtØorologiques Emport de carburant et lubrifiant a) Lors d’un vol IFR, le commandant de bord ne doit pas: 1) entreprendre le dØcollage; ni Un commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol sans avoir vØrifiØ que l’avion emporte au moins la quantitØ calculØe de carburant, et d’huile lui permettant d’effectuer le vol en sØcuritØ, compte tenu des conditions d’exploitation prØvues. 2) poursuivre son trajet au-del(cid:224) du point (cid:224) partir duquel un plan de vol modifiØ entre en vigueur, dans le cas d’une replanification en vol, (cid:224) moins que des informations soient disponibles indiquant que les conditions mØtØorologiques prØvues (cid:224) l’aØrodrome de destination et/ou (cid:224) l’aØrodrome (aux aØrodromes) de dØgagement requis par l’OPS 1. 295 sont Øgales ou supØrieures aux minima de prØparation du vol prescrits dans l’OPS 1. 297. b) Lors d’un vol IFR, le commandant de bord ne doit pas poursuivre au del(cid:224): 1) du point de dØcision lorsque la procØdure du point de dØcision est retenue; ou 2) du point prØdØterminØ lorsque la procØdure du point prØdØter- minØ est retenue, (cid:224) moins que des informations soient disponibles indiquant que les conditions mØtØorologiques prØvues (cid:224) l’aØrodrome de destination et/ou (cid:224) l’aØrodrome (aux aØrodromes) de dØgagement requis par l’OPS 1. 295 sont Øgales ou supØrieures aux minima d’aØrodrome applicables, prescrits dans l’OPS 1. 225. c) Lors d’un vol IFR, un commandant de bord ne doit poursuivre le vol vers l’aØrodrome de destination prØvu (cid:224) moins que les informations les plus rØcentes indiquent que, (cid:224) l’heure d’arrivØe prØvue, les condi- tions mØtØorologiques (cid:224) destination, ou au moins (cid:224) un aØrodrome de dØgagement sont supØrieures ou Øgales aux minima applicables de l’aØrodrome. d) Lors d’un vol VFR, un commandant de bord ne doit pas commencer un vol (cid:224) moins que les observations ou prØvisions mØtØorologiques les plus rØcentes disponibles ou toute combinaison des deux indi- quent que les conditions mØtØorologiques, sur la route ou la partie de route devant Œtre suivie en VFR permettront, au moment appro- priØ, d’Œtre en conformitØ avec ces rŁgles. OPS 1. 345 Givre et autres contaminants OPS 1. 355 Conditions lors du dØcollage Avant d’entreprendre le dØcollage, un commandant de bord doit les conditions s’assurer que, selon les informations dont il dispose, mØtØorologiques l’Øtat de la piste sur devant Œtre utilisØe n’empŒchent pas un dØcollage et un dØpart en sØcuritØ. l’aØrodrome ainsi rØgnant OPS 1. 360 Application des minima de dØcollage Avant d’entreprendre le dØcollage, un commandant de bord doit s’assurer que la RVR ou la visibilitØ dans le sens du dØcollage de l’avion est Øgale ou supØrieure aux minima applicables. OPS 1. 365 Altitudes minimales de vol Un pilote investi de la conduite du vol ne doit pas conduire le vol en dessous des altitudes minimales spØcifiØes sauf pour les besoins du dØcollage et de l’atterrissage. OPS 1. 370 Simulation en vol de situations anormales L’exploitant doit Øtablir des procØdures assurant que la simulation de situations anormales ou d’urgence nØcessitant l’application totale ou partielle des procØdures d’urgence et secours, ainsi que la simulation des conditions mØtØorologiques de vols aux instruments (IMC) (cid:224) l’aide de moyens artificiels, ne sont pas effectuØes lors de vols de transport aØrien commercial. OPS 1. 375 Gestion en vol du carburant (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 375) a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures de dØgivrage et d’anti-givrage au sol, ainsi que les inspections de l’avion liØes (cid:224) celles-ci. a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures assurant que des vØrifications en vol et une gestion du carburant sont effectuØes. b) Un commandant de bord ne doit pas entreprendre un dØcollage, (cid:224) moins que les surfaces externes ne soient dØgagØes de tout dØp(cid:244)t susceptible d’avoir une incidence nØgative sur les performances et/ou la maniabilitØ de l’avion, sauf dans les limites spØcifiØes dans le manuel de vol. b) Un commandant de bord doit s’assurer que la quantitØ de carburant utilisable restante pendant le vol n’est pas infØrieure au carburant nØcessaire pour atteindre un aØrodrome oø un atterrissage peut Œtre effectuØ en sØcuritØ avec encore (cid:224) bord la rØserve finale de carbu- rant. c) Un commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol devant Œtre exploitØ dans des conditions de givrage connues ou prØvues, (cid:224) moins que l’avion ne soit certifiØ et ØquipØ pour de telles conditions. c) Le commandant de bord doit dØclarer une situation d’urgence lorsque la quantitØ de carburant utilisable (cid:224) bord est infØrieure (cid:224) la rØserve finale. C 311 E/32 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 OPS 1. 385 OPS 1. 405 Utilisation de l’oxygŁne Commencement et poursuite de l’approche Un commandant de bord doit s’assurer que les membres de l’Øquipage de conduite engagØs dans des ta(cid:136)ches essentielles (cid:224) la sØcuritØ de l’exploitation de l’avion utilisent de fa(cid:231)on continue l’Øquipement d’oxygŁne lorsque l’altitude pression de la cabine dØpasse 10 000 ft pour une pØriode de plus de 30 minutes, et lorsque l’altitude cabine excŁde 13 000 ft. OPS 1. 390 Radiations cosmiques a) Surveillance active 1) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) une altitude supØ- rieure (cid:224) 15 000 m (49 000 pieds), (cid:224) moins que les Øquipements spØcifiØs dans l’OPS 1. 680 ne soient en Øtat de fonctionnement, et 2) une descente devra Œtre amorcØe dŁs que possible par le pilote investi de la conduite du vol lorsque les valeurs limites spØcifiØes dans le manuel d’exploitation sont dØpassØes. b) Surveillance passive L’opØrateur doit tenir compte de l’exposition aux radiations cosmi- ques en cours de vol des membres des Øquipages de conduite et de cabine et doit prendre les mesures suivantes par rapport aux membres d’Øquipage susceptibles d’Œtre soumis (cid:224) une exposition supØrieure (cid:224) 1 mSv par an: 1) Øvaluer leur degrØ d’exposition; a) Un pilote investi de la conduite du vol peut commencer une approche aux instruments indØpendamment de la RVR/visibilitØ annoncØe, mais il ne doit pas la poursuivre au-del(cid:224) de la radio borne extØrieure ou d’une position Øquivalente si la RVR/visibilitØ transmise est infØrieure aux minima applicables. b) Quand il n’y a pas de RVR disponible, le pilote investi de la conduite du vol peut dØduire une valeur Øquivalente de RVR en convertissant la visibilitØ transmise au moyen du sous paragraphe h de l’appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 430. c) Si, aprŁs avoir passØ la radio borne extØrieure ou une position Øquivalente en accord avec le a) ci-dessus, la RVR/visibilitØ transmise devient infØrieure aux minima applicables, le pilote investi de la conduite du vol peut poursuivre l’approche jusqu’(cid:224) l’altitude/hauteur de dØcision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H). d) En l’absence de radio borne extØrieure ou de position Øquivalente, le pilote investi de la conduite du vol doit dØcider de continuer ou d’interrompre l’approche avant de descendre (cid:224) moins de 1 000 pieds au dessus de l’aØrodrome sur le segment d’approche finale. e) Un pilote peut dØcider de poursuivre l’approche en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’(cid:224) l’atterrissage complet, (cid:224) condition que les rØfØrences visuelles requises soient acquises (cid:224) la DA/H ou (cid:224) la MDA/H et maintenues. OPS 1. 410 2) le cas ØchØant, organiser leurs horaires de travail afin que leur exposition soit infØrieure (cid:224) 6 mSv par an; ProcØdures opØrationnelles (cid:151) hauteur de franchissement du seuil de piste 3) les informer des risques de santØ liØs (cid:224) une Øventuelle exposition; 4) s’assurer que les horaires de travail des membres fØminins de l’Øquipage lui ayant notifiØ leur grossesse permettent de main- tenir la dose de radiations (cid:224) laquelle est exposØ le foetus aussi faible que possible, et dans tous les cas, s’assurer que cette dose ne dØpasse pas 1 mSv durant le reste de la grossesse; 5) s’assurer que lorsque l’exposition est considØrØe susceptible d’Œtre supØrieure (cid:224) 6 mSv par an, des enregistrements soient rØalisØs pour chaque membre des Øquipages de conduite et de cabine concernØ et qu’une surveillance mØdicale appropriØe soit effec- tuØe. OPS 1. 395 DØtection de proximitØ du sol L’exploitant doit Øtablir des procØdures opØrationnelles destinØes (cid:224) garantir qu’un avion effectuant une approche de prØcision franchit le seuil de piste avec une marge sßre, avec une configuration et dans une position compatibles pour l’atterrissage. OPS 1. 415 Carnet de route Un commandant de bord doit s’assurer de la tenue du carnet de route. OPS 1. 420 Compte-rendu d’ØvØnements DŁs la dØtection par un membre de l’Øquipage de conduite ou par un dispositif avertisseur de proximitØ du sol d’une proximitØ exagØrØe du sol, le pilote investi de la conduite du vol doit s’assurer qu’une action corrective est immØdiatement effectuØe pour rØtablir des conditions de vol sures. OPS 1. 400 Conditions lors de l’approche et l’atterrissage Avant de dØbuter une approche en vue de l’atterrissage, le commandant il de bord doit s’assurer que, compte tenu des informations dont dispose, les conditions mØtØorologiques rØgnant sur l’aØrodrome et l’Øtat de la piste qu’il est envisagØ d’utiliser n’empŒchent d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sØcu- ritØ, eu Øgard aux informations sur les performances contenues dans le manuel d’exploitation. a) Incidents en vol 1) L’exploitant ou le commandant de bord d’un avion doit soumettre un compte-rendu (cid:224) l’AutoritØ pour tout incident qui a menacØ ou aurait pu menacer la sØcuritØ du vol. 2) Les comptes-rendus doivent Œtre transmis dans un dØlai de 72 heures aprŁs l’occurrence de l’ØvØnement sauf si des circonstances exceptionnelles l’empŒchent. b) DØfaillances techniques et dØpassement des limitations techniques Un commandant de bord doit s’assurer que toutes dØfaillances tech- niques et tout dØpassement des limites techniques survenus lorsqu’il Øtait responsable du vol sont reportØs dans le compte rendu matØriel attachØ (cid:224) l’avion. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/33 c) Incidents de la Circulation AØrienne Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 270 Un commandant de bord doit soumettre un compte-rendu d’inci- dent de circulation aØrienne conforme aux PANS RAC de l’O. A. C. I. dŁs qu’un avion a ØtØ mis en danger en vol par: 1) Une quasi-collision avec tout autre objet volant; ou 2) Une dØfaillance des procØdures de la circulation aØrienne ou (cid:224) un non-respect des procØdures applicables par les services de la circulation aØrienne ou par l’Øquipage de conduite; ou Arrimage des bagages (cid:224) main et du fret Les procØdures Øtablies par l’exploitant pour s’assurer que les bagages (cid:224) main sont rangØs de fa(cid:231)on correcte et sßre doivent comprendre les points suivants: 1) chaque objet embarquØ dans la cabine doit Œtre rangØ uniquement dans un endroit capable de le retenir; 3) Une panne des installations des services de la circulation aØrienne. 2) les limitations en masse indiquØes sur, dans ou (cid:224) c(cid:244)tØ des compar- timents de rangement ne doivent pas Œtre dØpassØes; d) Risques et collisions aviaires 1) Un commandant de bord observant un danger aviaire doit en avertir la station au sol appropriØe immØdiatement. 2) Si l’avion dont il a la responsabilitØ subit une collision avec des oiseaux, un commandant de bord doit soumettre aprŁs l’atterris- sage un compte-rendu Øcrit de collision d’oiseaux. e) Urgence en vol avec des matiŁres dangereuses (cid:224) bord Lorsque survient une urgence en vol et si les conditions le permet- tent, un commandant de bord doit informer les Services de la Circulation AØrienne appropriØs de la prØsence (cid:224) bord de toute matiŁre dangereuse. f) Piraterie (cid:192) la suite d’un acte de piraterie (cid:224) bord d’un avion, un commandant de bord doit soumettre dŁs que possible un compte-rendu aux autoritØs locales et/ou (cid:224) l’AutoritØ. g) IrrØgularitØs des Installations de Navigation et des Installations au Sol et Conditions Dangereuses Un commandant de bord doit notifier (cid:224) la station au sol concernØe, dŁs qu’il le peut, toute condition potentiellement dangereuse telle que: 1) une irrØgularitØ de fonctionnement des installations de navigation ou de toute installation au sol; ou 2) un phØnomŁne mØtØorologique; ou 3) un nuage de cendres volcaniques; ou 4) un niveau de radiation ØlevØ; rencontrØe en vol. OPS 1. 425 Compte-rendu d’accident a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures garantissant que l’autoritØ appropriØe la plus proche est informØe, par les moyens les plus rapides, de tout accident survenu (cid:224) l’avion ayant blessØ gravement (comme dØfini (cid:224) l’annexe 13 de l’O. A. C. I. ) ou mortellement toute personne ou causØ des dommages considØrables (cid:224) l’avion ou (cid:224) des biens. b) Un commandant de bord doit soumettre (cid:224) l’AutoritØ un compte- rendu sur tout accident survenu (cid:224) bord ayant blessØ gravement ou mortellement toute personne (cid:224) bord de l’avion, alors qu’il Øtait responsable du vol. 3) les rangements sous les siŁges ne doivent pas Œtre utilisØs sauf pour des siŁges ØquipØs d’une barre de maintien et pour des bagages dont la taille permet qu’ils soient correctement retenu par cet Øquipe- ment; 4) des objets ne doivent pas Œtre rangØs dans les toilettes ni contre les cloisons qui sont incapables de retenir ces objets en empŒchant des mouvements vers l’avant, sur le c(cid:244)tØ ou vers le haut sauf si la cloison porte une Øtiquette spØcifiant la masse maximale qui peut Œtre placØe (cid:224) cet endroit; 5) les bagages placØs dans les armoires ne doivent pas Œtre d’une taille interdisant la fermeture correcte des portes de ces armoires; 6) les bagages et le fret ne doivent pas Œtre placØs dans des endroits oø ils peuvent empŒcher l’accŁs aux Øquipements d’urgence; et 7) des contr(cid:244)les doivent Œtre effectuØs avant le dØcollage, l’atterrissage et chaque fois que le pilote investi de la conduite du vol allume les consignes (cid:147)Attachez les ceintures de sØcuritØ(cid:148) (ou un ordre Øquiva- lent) afin de s’assurer que les bagages sont rangØs dans des endroit qui ne peuvent gŒner une Øvacuation de l’avion ou causer des bles- sures par une chute (ou autres mouvements) suivant la phase du vol. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 305 Avitaillement/Reprise de carburant avec passagers (cid:224) bord L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour les opØrations d’avitaille- ment en carburant ou de reprise de carburant avec des passagers embarquant, (cid:224) bord ou dØbarquant, afin de s’assurer du respect des prØcautions suivantes: 1) une personne qualifiØe doit rester (cid:224) une position spØcifiØe pendant la durØe des opØrations d’avitaillement avec passagers (cid:224) bord. Cette personne qualifiØe doit Œtre capable de conduire les procØdures d’urgence concernant la protection contre le feu et la lutte contre l’incendie; assurer les communications et dØclencher et diriger une Øvacuation; 2) l’Øquipage, le personnel et les passagers doivent Œtre informØs de l’imminence d’une opØration d’avitaillement en carburant ou de reprise de carburant; 3) les consignes (cid:147)Attachez les ceintures(cid:148) doivent Œtre Øteintes; 4) les consignes (cid:147)DEFENSE DE FUMER(cid:148) doivent Œtre allumØes, ainsi que l’Øclairage cabine afin de permettre une identification des issues de secours; 5) les passagers doivent Œtre informØs qu’ils doivent dØtacher leurs ceintures de sØcuritØ, et s’abstenir de fumer; C 311 E/34 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 6) un nombre suffisant de personnes qualifiØes doit Œtre (cid:224) bord et prŒt (cid:224) procØder immØdiatement (cid:224) une Øvacuation d’urgence; 7) tout dØgagement de vapeur de carburant dans la cabine lors de l’avitaillement en carburant ou la reprise de carburant ou toute condition susceptible de crØer un danger doit provoquer l’interrup- tion immØdiate des transferts de carburant; 8) le pØrimŁtre au sol, situØ en dessous des issues nØcessaire (cid:224) une la zone de dØploiement des toboggans Øvacuation d’urgence et doivent rester dØgagØs; et 9) des dispositions sont prises pour une Øvacuation rapide et sßre. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 375 Gestion en vol du carburant a) Suivi du carburant en vol 1) Un commandant de bord doit s’assurer que des contr(cid:244)les sont faits sur le carburant (cid:224) intervalles rØguliers. Le carburant restant doit alors Œtre notØ et des Øvaluations faites pour: i) comparer la consommation rØelle (cid:224) celle prØvue; SOUS-PARTIE E OP(cid:201)RATIONS TOUT TEMPS OPS 1. 430 Minima opØrationnels d’aØrodrome (cid:151) GØnØralitØs (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 430) a) L’exploitant doit dØfinir des minima opØrationnels pour chaque aØrodrome qu’il est prØvu d’utiliser; ces minima ne doivent pas Œtre infØrieurs aux valeurs spØcifiØes en Annexe 1. Le mode de calcul de ces minima doit Œtre acceptable pour l’AutoritØ. Ces minima ne doivent pas Œtre infØrieurs (cid:224) ceux susceptibles d’Œtre Øtablis pour de tels aØrodromes par l’(cid:201)tat dans lequel est situØ cet aØrodrome, sauf approbation spØcifique par cet (cid:201)tat. Note: Les dispositions du paragraphe ci-dessus n’interdisent pas le calcul en vol des minima affØrents (cid:224) un aØrodrome de dØgagement non planifiØ, si celui-ci repose sur une mØthode acceptØe. b) Lors de l’Øvaluation des minima opØrationnels d’aØrodrome s’appli- l’exploitant doit tenir compte quant (cid:224) une opØration quelconque, pleinement des ØlØments suivants: 1) le type, l’avion; les performances et les caractØristiques de pilotage de 2) la composition de l’Øquipage de conduite, ses compØtences et ii) vØrifier si le carburant restant est suffisant pour terminer le expØrience; vol; et iii) Øvaluer le carburant qui restera (cid:224) bord (cid:224) l’arrivØe (cid:224) destina- tion. 2) Le suivi de carburant doit faire l’objet d’un compte-rendu. b) Gestion en vol du carburant le suivi en vol du carburant montre que le carburant estimØ Si restant (cid:224) l’arrivØe (cid:224) destination est infØrieur (cid:224) la somme du carbu- rant nØcessaire pour le dØgagement et de la rØserve finale, le commandant de bord doit prendre en compte le trafic ainsi que les conditions rØgnant sur l’aØrodrome de destination, sur le dØrou- tement vers un aØrodrome de dØgagement et sur l’aØrodrome de dØgagement (cid:224) destination avant de dØcider la poursuite vers la destination ou de dØgager ou se dØrouter de maniŁre (cid:224) se poser avec au moins la rØserve finale. c) Si le suivi en vol du carburant montre que le carburant estimØ restant au dernier point possible pour le dØroutement est infØrieur (cid:224) la somme de: 1) le carburant pour se dØrouter vers un aØrodrome de dØgagement en route sØlectionnØ en accord avec l’OPS 1. 297 c); 2) la rØserve de route; et 3) la rØserve finale, le commandant de bord doit soit: i) se dØrouter; soit 3) les dimensions et caractØristiques des pistes susceptibles d’Œtre sØlectionnØes en vue d’une utilisation, 4) la conformitØ et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol; 5) les Øquipements disponibles (cid:224) bord de l’avion pour assurer la le cas lors des phases, de dØcollage, d’approche, d’arrondi, navigation et/ou le contr(cid:244)le de la trajectoire de vol, ØchØant, d’atterrissage, de roulage et d’approche interrompue; 6) les obstacles situØs dans les aires d’approche et d’approche inter- rompue et dans les trouØes d’envol nØcessaires pour l’exØcution des procØdures d’urgence et les marges de franchissement exigØes; 7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procØ- dures d’approche aux instruments; et 8) les moyens de dØtermination et de transmission des conditions mØtØorologiques. c) Les catØgories d’avion auxquelles il est fait rØfØrence dans cette sous- partie doivent Œtre dØduites de la mØthode donnØe (cid:224) l’Annexe 2 de l’OPS 1. 430 c). OPS 1. 435 Terminologie Les termes utilisØs dans cette sous-partie et qui ne sont pas dØfinis dans le JAR-1 ont les significations suivantes: 1) Man(cid:156)uvres (cid:224) vue: Phase visuelle d’une approche aux instruments, permettant d’amener un avion en position d’atterrissage sur une piste qui n’est pas convenablement situØe pour une approche directe. ii) continuer vers la destination pourvu que cet aØrodrome dispose de deux pistes, sØparØes et que les conditions mØtØorologiques (cid:224) destination rØpondent aux conditions spØcifiØes dans OPS 1. 295 b) 1). 2) ProcØdures d’exploitation par mauvaise visibilitØ (LVP): ProcØdures appliquØes (cid:224) un aØrodrome en vue d’assurer la sØcuritØ de l’exploi- tation lors des approches de CatØgorie II et III et des dØcollages par mauvaise visibilitØ. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/35 3) DØcollage par mauvaise visibilitØ (LVTO): Un dØcollage sur une piste oø la portØe visuelle de piste (RVR) est infØrieure (cid:224) 400 m. 4) SystŁme de pilotage: SystŁme comportant un systŁme d’atterrissage automatique et/ou un systŁme d’atterrissage hybride. 5) SystŁme de pilotage passif aprŁs panne: Un systŁme de pilotage est passif aprŁs panne, s’il ne gØnŁre, en cas de panne, aucune condition significative hors trim ni aucune dØviation notable de la trajectoire ni attitude anormale; l’atterrissage n’est toutefois pas effectuØ auto- matiquement. Avec un systŁme de pilotage automatique passif aprŁs le pilote reprend le contr(cid:244)le de l’avion aprŁs une panne. panne, 6) SystŁme de pilotage opØrationnel aprŁs panne: Un systŁme de pilo- tage est opØrationnel aprŁs panne, (cid:224) condition que, en cas de surve- nance d’une panne en dessous de la hauteur d’alerte, l’approche, l’arrondi et l’atterrissage puissent Œtre effectuØs automatiquement. En cas de panne, le systŁme d’atterrissage automatique fonctionnera comme un systŁme passif aprŁs panne. 7) SystŁme d’atterrissage hybride opØrationnel aprŁs panne: Ce systŁme est constituØ par un systŁme d’atterrissage automatique passif aprŁs panne et d’un systŁme de guidage secondaire indØpendant qui permet au pilote de terminer l’atterrissage manuellement aprŁs dØfaillance du systŁme primaire. Note: Un systŁme de guidage secondaire indØpendant typique est constituØ d’un viseur tŒte haute qui fournit des informations de guidage qui prennent normalement la forme d’information de contr(cid:244)le mais qui peuvent aussi Œtre des indications de position (ou d’Øcart). OPS 1. 445 OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) ConsidØrations affØrentes aux AØrodromes a) L’exploitant ne doit pas utiliser un aØrodrome en vue d’effectuer des opØrations de CatØgorie II ou III, (cid:224) moins que cet aØrodrome ne soit agrØØ pour de telles opØrations par l’(cid:201)tat dans lequel est situØ cet aØrodrome. b) L’exploitant doit s’assurer que des procØdures d’exploitation par mauvaise visibilitØ (LVP) ont ØtØ Øtablies pour les aØrodromes oø il est prØvu d’effectuer des opØrations par mauvaise visibilitØ. OPS 1. 450 OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) Formation et qualifications (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 450) Avant de conduire des dØcollages par mauvaise visibilitØ et des opØra- tions de CAT II et III l’exploitant doit s’assurer que: 1) Chaque membre d’Øquipage de conduite: i) subit l’entra(cid:238)nement et les contr(cid:244)les exigØs, prescrits (cid:224) l’Appen- dice 1, y compris la formation au simulateur de vol pour l’exploitation aux valeurs limites de RVR et de hauteur de dØci- sion appropriØes (cid:224) l’agrØment en CatØgorie II/III de l’exploitant; et ii) est qualifiØ conformØment (cid:224) l’Appendice 1. 8) Approche (cid:224) vue: Approche au cours de laquelle tout ou partie de la procØdure d’approche aux instruments n’est pas exØcutØ et oø l’approche est effectuØe en vue du sol. 2) L’entra(cid:238)nement et les contr(cid:244)les sont menØs conformØment (cid:224) un programme dØtaillØ approuvØ par l’AutoritØ et figurant au manuel d’exploitation. Cet entra(cid:238)nement vient en supplØment de celui prescrit (cid:224) la sous-partie N, et OPS 1. 440 3) La qualification des membres d’Øquipage de conduite est spØcifique de l’exploitation et du type d’avion. OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) RŁgles opØrationnelles gØnØrales OPS 1. 455 (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 440) OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) ProcØdures opØrationnelles a) L’exploitant ne doit conduire des opØrations de CatØgorie II ou III, que si: 1) chaque avion concernØ est certifiØ pour des opØrations avec des hauteurs de dØcision infØrieures (cid:224) 200 ft, ou sans hauteur de dØcision, du conformØment JAR-AWO ou un Øquivalent acceptØ par l’AutoritØ; dispositions ØquipØ aux et 2) un systŁme convenable permettant d’enregistrer les approches et/ou les atterrissages automatiques rØussis ou manquØs est Øtabli et maintenu afin de contr(cid:244)ler la sØcuritØ de l’exploitation en gØnØral; 3) les opØrations sont approuvØes par l’AutoritØ; 4) l’Øquipage de conduite se compose au moins de deux pilotes; et 5) la hauteur de dØcision est mesurØe par un radioaltimŁtre. b) L’exploitant ne doit pas conduire des dØcollages par mauvaise visi- bilitØ avec moins de 150 m de RVR (Avions de catØgories A, B et C), ou moins de 200 m de RVR (Avions de catØgorie D), sauf agrØment de l’AutoritØ. (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 455) a) L’exploitant doit Øtablir des procØdures et instructions applicables au dØcollage par mauvaise visibilitØ et aux opØrations de CatØgorie II et III. Ces procØdures doivent Œtre incluses dans le manuel d’exploita- tion et contenir les ta(cid:136)ches assignØes aux membres de l’Øquipage de conduite pendant les phases de roulage, dØcollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage et d’approche interrompue selon le cas. b) Le commandant de bord doit s’assurer que: 1) L’Øtat des Øquipements visuels et non visuels est satisfaisant avant faible visibilitØ ou (cid:224) une de commencer un dØcollage par approche de CatØgorie II ou III; 2) Les procØdures LVP appropriØs sont en vigueur, conformØment aux informations re(cid:231)ues des services de la circulation aØrienne (ATS), avant de commencer un dØcollage par mauvaise visibilitØ ou une approche de CatØgorie II ou III; et 3) Les membres d’Øquipage de conduite sont adØquatement qualifiØs avant de procØder (cid:224) un dØcollage par mauvaise visibilitØ avec moins de 150 m de RVR (Avions de catØgories A, B et C) ou moins de 200 m de RVR (avions de catØgorie D) ou de procØder (cid:224) une approche de CatØgorie II ou III. C 311 E/36 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 OPS 1. 460 OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) (cid:201)quipement minimal a) L’exploitant doit spØcifier dans le manuel d’exploitation l’Øquipement minimum devant Œtre en Øtat de fonctionnement au dØbut d’un dØcollage par mauvaise visibilitØ ou d’une approche de CatØgorie II ou III, conformØment au manuel de vol ou (cid:224) tout autre document approuvØ. b) Le commandant de bord doit s’assurer que l’Øtat de l’avion et des systŁmes de bord pertinents est appropriØ (cid:224) l’exploitation spØcifique devant Œtre effectuØe. OPS 1. 465 les minima de dØcollage franchissement d’obstacles exigØes, Øtablis par l’exploitant doivent Œtre exprimØs en valeurs de RVR/visibilitØ, non infØrieures (cid:224) celles spØcifiØes dans le tableau 1 ci-aprŁs, sauf spØcifications contraires stipulØes au paragraphe 4) ci-aprŁs: Tableau 1 RVR/VisibilitØ au dØcollage RVR/VisibilitØ au dØcollage Installations RVR/VisibilitØ (Note 3) Minima d’exploitation VFR (de jour uniquement) (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 465) Feux de bordure et/ou d’axe de piste L’exploitant doit s’assurer que: 1) les vols VFR sont effectuØs conformØment aux rŁgles de vol (cid:224) vue et au tableau figurant (cid:224) l’appendice 1 de l’OPS 1. 465. 2) les vols en VFR spØcial ne sont pas entrepris alors que la visibilitØ est infØrieure (cid:224) 3 km et ne sont pas poursuivis lorsque la visibilitØ est infØrieure (cid:224) 1,5 km. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 430 Minima opØrationnels d’aØrodrome a) Minima de dØcollage 1) GØnØralitØs i) Les minima de dØcollage Øtablis par l’exploitant doivent Œtre exprimØs sous forme de visibilitØ ou de RVR, en tenant compte de l’ensemble des facteurs propres (cid:224) chaque aØro- drome qu’il est prØvu d’utiliser et des caractØristiques de l’avion. Lorsqu’il existe un besoin spØcifique de voir et d’Øviter les obstacles au dØpart et/ou pour un atterrissage forcØ, des conditions supplØmentaires (telles que plafond) doivent Œtre spØcifiØes. ii) Le commandant de bord ne doit pas commencer un dØcol- lage, (cid:224) moins que les conditions mØtØorologiques de l’aØro- drome de dØpart ne soient Øgales ou supØrieures aux minima applicables pour l’atterrissage sur cet aØrodrome et (cid:224) moins qu’un aØrodrome de dØgagement au dØcollage appropriØ ne soit accessible. iii) Lorsque la visibilitØ mØtØorologique transmise est infØrieure (cid:224) celle exigØe pour le dØcollage et qu’aucune RVR n’est trans- mise, un dØcollage ne peut Œtre commencØ que si le commandant de bord est (cid:224) mŒme de dØterminer que la RVR/visibilitØ le long de la piste de dØcollage est Øgale ou supØrieure au minimum exigØ. iv) Lorsqu’aucune visibilitØ mØtØorologique ou RVR ne sont disponibles, un dØcollage ne peut Œtre commencØ que si le commandant de bord est (cid:224) mŒme de dØterminer que la RVR/visibilitØ le long de la piste de dØcollage est Øgale ou supØrieure au minimum exigØ. 2) RØfØrence visuelle 500 m 250/300 m (Notes 1 & 2) 200/250 m (Note 1) Feux de bordure et d’axe de piste Feux de bordure et d’axe de piste et informations RVR multiples 150/200 m (Notes 1 & 4) Note 1: Les valeurs supØrieures s’appliquent aux avions de CatØgorie D. Note 2: Les feux de bordure et d’extrØmitØ de piste sont au minimum exigØs dans le cadre d’opØrations de nuit. Note 3: La valeur de la RVR/VisibilitØ transmise, reprØsentative de la partie initiale du roulage au dØcollage, peut Œtre remplacØe par une Øvaluation du pilote. Note 4: La valeur de RVR requise doit Œtre obtenue pour l’ensemble des points de transmission de la RVR pertinents (cid:224) l’exception des dispositions stipulØes (cid:224) la Note 3 susmentionnØe. ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spØcifiØes au para- graphe a) 3 i) ci-dessus en cas de dØfaillance du moteur critique, il peut Œtre nØcessaire d’atterrir immØdiatement et de voir et d’Øviter les obstacles situØs dans l’aire de dØcollage. Ces avions peuvent Œtre exploitØs conformØment aux minima de dØcollage ci-aprŁs mentionnØs, (cid:224) condition qu’ils soient capables de respecter les critŁres applicables de franchis- sement d’obstacles, en cas de dØfaillance d’un moteur (cid:224) la hauteur spØcifiØe. Les minima de dØcollage Øtablis par l’exploi- tant doivent Œtre basØs sur la hauteur (cid:224) partir de laquelle la trajectoire nette de dØcollage un moteur en panne peut Œtre construite. Les minima RVR utilisØs ne peuvent Œtre infØrieurs (cid:224) l’une ou l’autre des valeurs spØcifiØes dans le tableau 1 ci-dessus ou tableau 2 ci-aprŁs. Tableau 2 Hauteur prØsumØe de dØfaillance moteur au dessus de la piste et RVR / VisibilitØ associØe RVR/VisibilitØ au dØcollage Trajectoire nette de vol Hauteur prØsumØe de dØfaillance moteur au-dessus de la piste RVR/VisibilitØ Les minima de dØcollage doivent Œtre dØterminØs afin d’assurer un guidage suffisant permettant un contr(cid:244)le de l’avion en cas de dØcollage interrompu dans des conditions dØfavorables et la poursuite du dØcollage aprŁs une dØfaillance du moteur critique. 3) VisibilitØ/RVR exigØe i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permet- tent, en cas de dØfaillance du moteur critique survenant (cid:224) tout moment durant la phase de dØcollage, d’arrŒter ou de poursuivre le dØcollage jusqu’(cid:224) une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aØrodrome tout en respectant les marges de < 50 ft 51(cid:151)100 ft 101(cid:151)150 ft 151(cid:151)200 ft 201(cid:151)300 ft > 300 ft 200 m 300 m 400 m 500 m 1 000 m 1 500 m (Note 1) 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/37 Note 1: La distance de 1 500 m s’applique Øgalement en l’absence de dØfinition d’une trajectoire nette d’envol positive. Tableau 3 Minima du systŁme affØrents aux aides (cid:224) l’approche classique Note 2: La valeur de la RVR/VisibilitØ transmise, reprØsentative de la partie initiale du roulage au dØcollage, peut Œtre remplacØe par une Øvaluation du pilote. Minima systŁme Installations MDH la plus faible iii) Quand la RVR ou la visibilitØ mØtØorologique transmise ne le commandant de bord ne doit sont pas disponibles, commencer le dØcollage que s’il peut dØterminer que les conditions rØelles sont compatibles avec les minima de dØcol- lage applicables. 4) Exceptions au paragraphe a) 3 i) ci-dessus i) Moyennant l’approbation de l’AutoritØ et le respect des exigences stipulØes aux paragraphes A) (cid:224) E) ci-aprŁs, l’exploi- tant peut rØduire les minima de dØcollage (cid:224) une RVR Øgale (cid:224) 125 m (avions de CatØgorie A, B et C) ou 150 m (avions de CatØgorie D) quand: ILS (sans plan d’alignement de descente (cid:151) LLZ) SRA (se terminant (cid:224) ‰ NM) SRA (se terminant (cid:224) 1 NM) SRA (se terminant (cid:224) 2 NM) VOR VOR/DME NDB VDF (QDM & QGH) 250 ft 250 ft 300 ft 350 ft 300 ft 250 ft 300 ft 300 ft A) les procØdures d’exploitation par mauvaises visibilitØ sont appliquØes; 2) Hauteur minimale de descente B) les feux haute intensitØ d’axe de piste espacØs de 15 m au maximum et les feux haute intensitØ de bord de piste espacØs de 60 m au maximum sont en service; L’exploitant doit s’assurer que la hauteur minimale de descente dans le cadre d’une approche classique n’est pas infØrieure: i) (cid:224) l’OCH/OCL correspondant (cid:224) la catØgorie de l’avion consi- dØrØ; ou C) les membres de l’Øquipage de conduite ont suivi avec succŁs un entra(cid:238)nement sur un simulateur approuvØ pour cette procØdure; ii) au minimum du systŁme. 3) RØfØrence visuelle D) un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de la(cid:136)cher des freins; Un pilote n’est pas autorisØ (cid:224) poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH, (cid:224) moins qu’une au moins des rØfØ- rences visuelles mentionnØes ci-aprŁs, concernant la piste qu’il est prØvu d’utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote: E) la RVR exigØe a ØtØ obtenue pour l’ensemble des points de mesure appropriØs. i) un ØlØment du balisage lumineux d’approche; ii) Moyennant l’approbation de l’AutoritØ, l’exploitant d’un avion utilisant un systŁme approuvØ de guidage latØral au dØcollage peut rØduire les minima de dØcollage (cid:224) une RVR de moins de 125 m (avions de CatØgories A, B et C) ou de moins de 150 m (avions de CatØgorie D) mais pas infØrieure (cid:224) 75 m, (cid:224) condi- tion de disposer d’installations et d’une protection de la piste Øquivalente (cid:224) celles des opØrations d’atterrissage de CatØgorie III. b) Approche classique 1) Minima systŁme L’exploitant doit s’assurer que les minima liØs au systŁme pour des procØdures d’approche classique qui reposent sur l’utilisation d’un ILS sans alignement de descente (LLZ uniquement), d’un VOR, d’un NDB, d’un SRA et d’un VDF, ne sont pas infØrieurs aux valeurs de MDH spØcifiØes dans le tableau 3 ci-dessous. ii) le seuil; iii) les marques de seuil; iv) les feux de seuil; v) les feux d’identification du seuil; vi) l’indicateur lumineux d’angle d’approche; vii) l’aire de toucher des roues ou les marques de l’aire de toucher des roues, viii) les feux de l’aire de toucher des roues; ix) les feux de bordure de piste; ou x) toute autre rØfØrence visuelle reconnue par l’AutoritØ. C 311 E/38 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 4) RVR nØcessaire Tableau 4d Les minima les plus faibles devant Œtre utilisØs par l’exploitant dans le cadre des approches classiques sont: RVR correspondant aux approches classiques (cid:151) Pas de balisage lumi- neux Tableau 4a RVR correspondant aux approches classiques (cid:151) installations complŁtes Minima d’approche classiques (cid:151) Installations complŁtes (Notes 1, 5, 6 et 7) MDH RVR/CatØgorie de l’Avion A B C D 250(cid:151)299 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m 300(cid:151)449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m Minima d’approche classiques (cid:151) Pas de balisage lumineux (Notes 4, 5, 6 et 7) MDH RVR/CatØgorie de l’Avion A B C D 250(cid:151)299 ft 1 000 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 300(cid:151)449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 450(cid:151)649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 450(cid:151)649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 ft et plus 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 ft et plus 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Tableau 4b RVR correspondant aux approches classiques (cid:151) installations inter- mØdiaires Minima d’approche classiques (cid:151) Installations intermØdiaires (Notes 2, 5, 6 et 7) MDH RVR/CatØgorie de l’Avion A B C D 250(cid:151)299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m 300(cid:151)449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 450(cid:151)649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 650 ft et plus 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Tableau 4c RVR correspondant aux approches classiques (cid:151) installations de base Minima d’approche classiques (cid:151) Installations de base (Notes 3, 5, 6 et 7) MDH RVR/CatØgorie de l’Avion A B C D 250(cid:151)299 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 300(cid:151)449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m 450(cid:151)649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 650 ft et plus 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Note 1: Les installations complŁtes comprennent les marques de piste, le balisage d’approche (HI/MI) d’une longueur Øgale ou supØrieure (cid:224) 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d’extrØmitØ de piste. Les feux doivent Œtre en fonctionnement. Note 2: Les installations intermØdiaires comprennent les balisages des pistes, le balisage d’approche (HI/MI) d’une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d’extrØmitØ de piste. Les feux doivent Œtre en fonctionnement. Note 3: Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d’approche de moins de 420 m, une longueur quelconque de balisage d’approche LI, les feux de bordure de piste, les feux de seuil, les feux d’extrØmitØ de piste. Les feux doivent Œtre en fonctionnement. Note 4: L’absence de balisage lumineux concerne les marques de piste, les feux de bordure de piste, les feux de seuil, les feux d’extrØmitØ de piste ou pas de feux du tout. Note 5: Ces tableaux ne s’appliquent qu’aux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale n’excŁde pas 4(cid:176). Dans le cas de pentes de descente supØrieures (cid:224) 4(cid:176), l’indicateur lumineux d’angle d’approche (tel, par exemple, l’indicateur de trajectoire d’approche PAPI) devra en rŁgle gØnØrale Œtre Øgalement visible (cid:224) la hauteur minimale de descente. Note 6: Les chiffres ci-dessus reflŁtent soit la RVR transmise, soit la visibilitØ mØtØo convertie en RVR comme au sous-paragraphe (h) ci- aprŁs. Note 7: Les MDH figurant aux tableaux 4a, 4b, 4c et 4d se rapportent au calcul initial de MDH. La sØlection de la RVR correspondante ne requiert pas la prise en compte d’un arrondi (cid:224) la dizaine de pieds supØrieure, qui peut Œtre fait pour des raisons opØrationnelles, par exemple la conversion en altitude de dØcision. 5) Exploitation de nuit Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et d’extrØmitØ de piste doivent au minimum Œtre disponibles dans le cadre d’opØra- tions de nuit. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/39 c) Approche de prØcision (cid:151) OpØrations de CatØgorie I 1) GØnØralitØs Une opØration de CatØgorie I est une approche de prØcision aux instruments utilisant ILS, MLS ou PAR suivie d’un atterrissage avec une hauteur de dØcision Øgale ou supØrieure (cid:224) 200 ft et une portØe visuelle de piste Øgale ou supØrieure (cid:224) 550 m 2) Hauteur de DØcision L’exploitant doit s’assurer que la hauteur de dØcision devant Œtre utilisØe pour une approche de prØcision de CatØgorie I n’est pas infØrieure (cid:224): i) la hauteur minimale de dØcision spØcifiØe, le cas ØchØant, dans le manuel de vol; ii) la hauteur minimale jusqu’(cid:224) laquelle l’aide (cid:224) l’approche aux instruments peut Œtre utilisØe sans les rØfØrences visuelles requises; iii) (cid:224) l’OCH/OCL correspondant (cid:224) la catØgorie de l’avion consi- dØrØ; ou iv) 200 ft. 3) RØfØrence visuelle Un pilote n’est pas autorisØ (cid:224) poursuivre une approche en-de(cid:231)a de la hauteur de dØcision de CatØgorie I dØterminØe conformØ- ment aux dispositions du paragraphe c) 2 ci-dessus, (cid:224) moins qu’une au moins des rØfØrences visuelles mentionnØes ci-aprŁs, concernant la piste qu’il est prØvu d’utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote: i) un ØlØment du balisage lumineux d’approche; ii) le seuil; iii) les marques de seuil; iv) les feux de seuil; v) les feux d’identification du seuil; vi) l’indicateur lumineux d’angle d’approche; vii) l’aire de toucher des roues ou les marques de l’aire de toucher des roues; viii) les feux de l’aire de toucher des roues; ou ix) les feux de bordure de piste. 4) RVR nØcessaire Les minima les plus faibles devant Œtre utilisØs par l’exploitant pour les opØrations de CatØgorie I sont: Note 1: Les installations complŁtes comprennent les marques de piste, le balisage d’approche (HI/MI) d’une longueur Øgale ou supØrieure (cid:224) 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d’extrØmitØ de piste. Les feux doivent Œtre en fonctionnement. Note 2: Les installations intermØdiaires comprennent les balisages des pistes, le balisage d’approche (HI/MI) d’une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux d’extrØmitØ de piste. Les feux doivent Œtre en fonctionnement. Note 3: Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d’approche de moins de 420 m, une longueur quelconque de balisage d’approche LI, les feux de bordure de piste, les feux de seuil, les feux d’extrØmitØ de piste. Les feux doivent Œtre en fonctionnement. Note 4: L’absence de balisage lumineux concerne les marques de piste, les feux de bordure de piste, les feux de seuil, les feux d’extrØmitØ de piste ou pas de feux du tout. Note 5: Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilitØ mØtØo convertie en RVR comme au paragraphe h). Les chiffres la visibilitØ mØtØo ci-dessus indiquent soit convertie en RVR comme au paragraphe h). la RVR transmise, soit Note 6: Le tableau s’applique aux approches conventionnelles carac- tØrisØes par un angle d’alignement de descente infØrieur ou Øgal (cid:224) 4 degrØs. Note 7: La hauteur de dØcision mentionnØe dans le tableau 5 se rØfŁre (cid:224) l’Øvaluation initiale de la hauteur de dØcision. La sØlection de la RVR correspondante ne requiert pas la prise en compte d’un arrondi (cid:224) la dizaine de pieds supØrieure, qui peut Œtre fait pour des raisons opØrationnelles, par exemple la conversion en altitude de dØcision. 5) Copilote Exploitation monopilote (cid:151) Pour des exploitations monopilote, l’exploitant doit calculer les RVR minimales applicables (cid:224) l’ensemble des approches conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 430 et de cet appendice. Une RVR infØrieure (cid:224) 800 m n’est pas autorisØe sauf en cas d’utilisation d’un pilote automa- tique appropriØ couplØ (cid:224) un ILS ou MLS auxquels cas les minima normaux s’appliquent. La hauteur de dØcision appliquØe ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 1,25 fois la hauteur minimale d’emploi du pilote automatique. 6) Exploitation de nuit Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et d’extrØmitØ de piste doivent au minimum Œtre disponibles dans le cadre d’opØra- tions de nuit. Tableau 5 d) Approche de prØcision (cid:151) OpØrations de CatØgorie II RVR pour une Approche de CatØgorie I et installations et hauteur de dØcision associØes 1) GØnØralitØs Minima de CatØgorie I Installations/RVR (Note 5) Une opØration de CatØgorie II est une approche de prØcision aux instruments suivie d’un atterrissage effectuØs (cid:224) l’aide d’un ILS ou d’un MLS caractØrisØs par: i) une hauteur de dØcision comprise entre 100 et 200 ft; et ComplŁtes (Notes 1 & 6) Interm. (Notes 2 & 6) de base (Notes 3 & 6) absentes (Notes 4 & 6) ii) une RVR Øgale ou supØrieure (cid:224) 300 m. Hauteur de dØcision (Note 7) 200 ft 201(cid:151)250 ft 251(cid:151)300 ft 301 ft et plus 550 m 600 m 650 m 800 m 700 m 700 m 800 m 800 m 1 000 m 800 m 1 000 m 900 m 1 200 m 900 m 1 000 m 1 200 m 2) Hauteur de DØcision L’exploitant doit s’assurer que la hauteur de dØcision pour une opØration de CatØgorie II n’est pas infØrieure (cid:224): i) la hauteur minimale de dØcision spØcifiØe dans le manuel de vol, si fixØe; C 311 E/40 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 ii) la hauteur minimale jusqu’(cid:224) laquelle l’aide (cid:224) l’approche aux instruments peut Œtre utilisØe sans les rØfØrences visuelles requises; iii) l’OCH/OCL correspondant (cid:224) la catØgorie de l’avion considØrØ; iv) la hauteur de dØcision (cid:224) laquelle l’Øquipage de conduite est autorisØ (cid:224) exploiter; ou v) 100 ft. 3) RØfØrence visuelle Un pilote n’est pas autorisØ (cid:224) poursuivre une approche en de(cid:231)(cid:224) de la hauteur de dØcision de CatØgorie II dØterminØe conformØ- ment aux dispositions du paragraphe d) 2 ci-dessus, (cid:224) moins qu’une rØfØrence visuelle, composØe d’un segment comportant feux au minimum 3 feux consØcutifs de l’axe central des d’approche, des feux d’axe de piste, des feux d’aire de toucher des roues ou des feux de bordure de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue. Cette rØfØrence visuelle doit inclure un ØlØment latØral de l’ensemble visible au sol, par exemple une barre latØrale de la rampe d’approche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de la zone de toucher des roues. 4) RVR nØcessaire Les minima les plus faibles devant Œtre utilisØs par l’exploitant pour les opØrations de CatØgorie I sont: Tableau 6 RVR correspondant (cid:224) une Approche de CatØgorie II et DH corres- pondante Minima de CatØgorie II Hauteur de DØcision Couplage du pilote automatique jusqu’en dessous de DH (voir Note 1) RVR/Avions de CatØgorie A, B & C RVR/Avions de CatØgorie D 100 ft-120 ft 300 m 300 m (Note 2)/350 m 121-140 ft 141 ft et plus 400 m 450 m 400 m 450 m Note 1: La rØfØrence dans ce tableau au (cid:147)couplage du pilote automatique jusqu’en dessous de DH(cid:148) correspond (cid:224) une utilisation du systŁme de pilotage automatique jusqu’(cid:224) une hauteur n’excØdant pas 80 % de la DH applicable. Les exigences en matiŁre de navigabilitØ, notamment celles concernant la hauteur minimale d’emploi du systŁme de commandes de vol automatique, peuvent affecter la DH devant Œtre appliquØe. Note 2: Une RVR de 300 m peut Œtre utilisØe pour un avion de CatØgorie D effectuant un atterrissage automatique. e) Approche de prØcision (cid:151) OpØrations de CatØgorie III 1) GØnØralitØs Les opØrations de CatØgorie III se subdivisent comme suit: i) OpØrations de CatØgorie III A Une approche de prØcision aux instruments suivie d’un atter- rissage effectuØs (cid:224) l’aide d’un systŁme ILS ou MLS caractØrisØ par: A) une hauteur de dØcision infØrieure (cid:224) 100 ft; et B) une RVR supØrieure ou Øgale (cid:224) 200 m. ii) OpØrations de CatØgorie III B Une approche de prØcision aux instruments suivie d’un atter- rissage effectuØs (cid:224) l’aide d’un systŁme ILS ou MLS caractØrisØ par: A) une hauteur de dØcision infØrieure (cid:224) 50 ft, ou sans hauteur de dØcision; et B) une RVR infØrieure (cid:224) 200 m, mais supØrieure ou Øgale (cid:224) 75 m. 2) Hauteur de DØcision Pour les approches comportant une hauteur de dØcision, l’exploi- tant doit s’assurer que la hauteur de dØcision n’est pas infØrieure (cid:224): i) la hauteur minimale de dØcision spØcifiØe dans le manuel de vol, si fixØe; ii) la hauteur minimale jusqu’(cid:224) laquelle l’aide (cid:224) l’approche aux la rØfØrence visuelle instruments peut Œtre utilisØe sans requise; ou iii) La hauteur de dØcision (cid:224) laquelle l’Øquipage de conduite est autorisØ (cid:224) exploiter l’avion. 3) Approches sans hauteur de dØcision Des approches conduites que dans les cas suivants: sans hauteur de dØcision ne peuvent Œtre i) l’approche sans hauteur de dØcision est autorisØe dans le manuel de vol; ii) l’aide utilisØe pour l’approche et les installations de l’aØro- drome permettent les approches sans hauteur de dØcision; et, iii) l’exploitant est agrØØ pour une exploitation comportant des approches cat. III sans hauteur de dØcision. Note: Dans le cas d’une piste de CatØgorie III, on peut estimer que les approches sans hauteur de dØcision sont possibles sauf si une restriction spØcifique est publiØe dans l’AIP ou par NOTAM. 4) RØfØrence Visuelle i) Pour les opØrations de CatØgorie III A, un pilote n’est pas autorisØ (cid:224) poursuivre une approche en-de(cid:231)a de la hauteur de dØcision dØterminØe conformØment au paragraphe e) 2 ci-dessus, (cid:224) moins qu’une rØfØrence visuelle, composØe d’un segment d’au moins 3 feux consØcutifs de l’axe central des feux d’approche, des feux d’axe de piste, des feux d’aire de toucher des roues ou des feux de bordure de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue. ii) Pour les opØrations de CatØgorie III B avec hauteur de dØci- sion, un pilote n’est pas autorisØ (cid:224) poursuivre une approche en-de(cid:231)a de la hauteur de dØcision dØterminØe conformØment au paragraphe e) 2 ci-dessus, (cid:224) moins qu’une rØfØrence visuelle, comportant au moins un feu de la ligne centrale, ne soit acquise et maintenue. iii) Pour des opØrations de CatØgorie III sans hauteur de dØcision, il n’y a pas d’exigence de contact visuel avec la piste avant le toucher des roues. 5) RVR nØcessaire Les minima les plus faibles devant Œtre utilisØs par l’exploitant pour les opØrations de CatØgorie III sont: 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/41 RVR d’approche de Cat. III fonction des systŁmes de commandes de vol et de la DH Tableau 7 Minima de CatØgorie III Minima de CatØgorie III CatØgorie d’approche Hauteur de DØcision (ft) Passif aprŁs panne sans systŁme de contr(cid:244)le roulage OpØrationnel aprŁs panne avec systŁme de contr(cid:244)le ou de guidage roulage Passif aprŁs panne OpØrationnel aprŁs panne III A III B III B Inf. (cid:224) 100 ft 200 m (Note 1) 200 m 200 m 200 m Inf. (cid:224) 50 ft Non autorisØ Non autorisØ 125 m Sans DH Non autorisØ Non autorisØ Non autorisØ 75 m 75 m Note 1: Pour des opØrations avec des valeurs de RVR rØelles infØrieures (cid:224) 300 m, une remise des gaz est supposØe Œtre effectuØe en cas de dØfaillance du pilotage automatique (cid:224) la DH ou au dessous. f) Man(cid:156)uvres (cid:224) vue 1) Les minima les plus faibles devant Œtre utilisØs par l’exploitant pour les man(cid:156)uvres (cid:224) vue: Tableau 9 Conversion de la visibilitØ en RVR (cid:201)lØments de balisage en fonctionnement RVR = visibilitØ mØtØo transmise multipliØe par: (x) VisibilitØ et MDH pour une man(cid:156)uvre (cid:224) vue contre catØgorie d’avion Tableau 8 CatØgorie de l’avion A B C D Feux de piste et d’approche HI Tout type d’Øclairage (cid:224) l’excep- tion de ceux susmentionnØs MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Pas de balisage VisibilitØ mØtØo. minimale 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m Jour 1,5 1,0 1,0 Nuit 2,0 1,5 Non applicable 2) Une man(cid:156)uvre (cid:224) vue imposØe (MVI) est une procØdure acceptØe au sens du prØsent paragraphe. g) Approche (cid:224) vue L’exploitant ne doit pas utiliser une RVR infØrieure (cid:224) 800 m pour une approche (cid:224) vue. h) Conversion de la visibilitØ mØtØorologique rapportØe en RVR 1) L’exploitant doit s’assurer qu’une conversion de la visibilitØ mØtØorologique en RVR n’est pas utilisØe pour le calcul des minima de dØcollage, des minima de CatØgorie II ou III ou dŁs lors qu’une RVR est transmise. 2) Lors de la conversion de la visibilitØ mØtØorologique en RVR dans toutes autres circonstances que celles du sous-paragraphe h) 1 ci-dessus, l’exploitant doit s’assurer que le tableau ci-aprŁs est utilisØ: Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 430 c) CatØgories d’avion (cid:151) OpØrations Tout Temps a) Classification des avions Les critŁres pris en considØration pour la classification des avions par catØgories sont la vitesse indiquØe au seuil (VAT) qui est Øgale (cid:224) la vitesse de dØcrochage (VSO) multipliØe par 1,3 ou (VS1G) multipliØe par 1,23 en configuration d’atterrissage (cid:224) la masse maximale certi- fiØe (cid:224) l’atterrissage. Si (cid:224) la fois VSO et VS1G sont disponibles, la VAT la plus ØlevØe sera utilisØe. Les catØgories d’avion correspondant aux valeurs VAT sont spØcifiØes dans le tableau ci-aprŁs: CatØgorie de l’avion VAT A B C D E Moins de 91 kt De 91 (cid:224) 120 kt De 121 (cid:224) 140 kt De 141 (cid:224) 165 kt De 166 (cid:224) 210 kt C 311 E/42 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 La configuration (cid:224) l’atterrissage qui doit Œtre prise en considØration doit Œtre dØfinie par l’exploitant ou le fabricant de l’avion. 2) Les enregistrements des approches peuvent se produire sur les vols normaux en ligne ou sur d’autres vols effectuØs par l’exploi- tant. b) Modification permanente de CatØgorie (masse maximale (cid:224) l’atterrissage) 1) L’exploitant peut imposer une limitation permanente de la masse maximale (cid:224) l’atterrissage pour dØterminer la VAT, aprŁs accord de l’AutoritØ. 2) La catØgorie dØfinie pour un avion donnØ doit Œtre une valeur indØpendante des conditions permanente et par consØquent changeantes des opØrations quotidiennes. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 440 OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) RŁgles gØnØrales d’exploitation a) GØnØralitØs Les procØdures dØcrites ci-aprŁs s’appliquent (cid:224) l’introduction et (cid:224) l’agrØment d’opØrations par mauvaise visibilitØ. b) DØmonstration opØrationnelle de systŁmes embarquØs L’exploitant doit se conformer aux exigences dØcrites au paragraphe c) ci-aprŁs lors de la mise en service en CatØgorie II ou III d’un type d’avion qui est nouveau pour les (cid:201)tats membres. Note: Pour les avions d’un type dØj(cid:224) exploitØ en CatØgorie II ou III le programme de dØmonstration en dans un autre (cid:201)tat membre, service du paragraphe f) s’applique (cid:224) la place. 1) FiabilitØ opØrationnelle d) Collecte de donnØes lors de la dØmonstration du systŁme embarquØ (cid:151) OpØrations avec une DH supØrieure ou Øgale (cid:224) 50 ft 1) Les donnØes se rapportant (cid:224) des opØrations avec une DH supØ- rieure ou Øgale (cid:224) 50 ft doivent Œtre enregistrØes et vØrifiØes par l’exploitant et contr(cid:244)lØes par l’AutoritØ si nØcessaire. 2) L’Øquipage de conduite peut se limiter (cid:224) enregistrer les donnØes ci-aprŁs spØcifiØes: i) aØrodrome et piste utilisØs; ii) conditions mØtØorologiques; iii) heure; iv) nature de la panne conduisant (cid:224) une approche interrompue; v) prØcision du contr(cid:244)le de la vitesse; vi) position du compensateur lors de la dØconnexion du systŁme de pilotage automatique; vii) compatibilitØ du systŁme de pilotage automatique, du direc- teur de vol et des Øcarts bruts; viii) indication de la position de l’avion par rapport (cid:224) l’axe ILS (cid:224) 30 m (100 ft); et ix) position du toucher des roues. 3) Le nombre d’approches approuvØ par l’AutoritØ, effectuØes lors de l’Øvaluation initiale, doit Œtre suffisant pour dØmontrer que la performance du systŁme gØnŁre en utilisation en ligne un taux de fiabilitØ de 90 % et un taux d’approches rØussies de 95 %. Le taux de rØussite des CatØgories II et III ne doit pas Œtre infØrieur (cid:224) celui exigØ dans le JAR-AWO e) Collecte de donnØes lors de la dØmonstration du systŁme embarquØ (cid:151) OpØrations avec une DH infØrieure (cid:224) 50 ft ou sans DH 2) CritŁres d’une approche rØussie Une approche est considØrØe comme rØussie dŁs lors que: i) Les critŁres sont conformes (cid:224) ceux spØcifiØs dans le JAR/AWO ou tout autre document Øquivalent; ii) Il ne se produit aucune panne significative des systŁmes de l’avion. 1) Pour des opØrations avec une DH infØrieure (cid:224) 50 ft ou sans DH, un systŁme enregistreur de vol ou tout autre Øquipement donnant les informations appropriØes doit Œtre utilisØ, en plus des comptes-rendus de l’Øquipage de conduite, afin de confirmer que le systŁme se comporte comme prØvu en exploitation en ligne. Les donnØes ci-aprŁs sont exigØes: i) RØpartition des Øcarts ILS (cid:224) 30 m (100 ft) au toucher des roues, et le cas ØchØant, lors de la dØconnexion du systŁme automatique de roulage au sol et les valeurs maximales des Øcarts entre ces points. c) Collecte de donnØes lors de la dØmonstration du systŁme embarquØ (cid:151) GØnØralitØs ii) Le taux de descente lors du toucher des roues. 1) L’exploitant doit Øtablir un systŁme de surveillance permettant la mise en (cid:156)uvre de vØrifications pØriodiques pendant la pØriode d’Øvaluation opØrationnelle, avant que l’exploitant ne soit autorisØ (cid:224) effectuer des opØrations de CatØgorie II ou III. Ce systŁme de surveillance doit couvrir l’ensemble des approches rØussies et interrompues, en spØcifiant dans ce dernier cas les raisons, et inclure un enregistrement sur les dØfaillances des composants du systŁme. Ce systŁme de surveillance doit reposer sur les comptes-rendus de l’Øquipage de conduite et les enregistrements automatiques prescrits aux paragraphes d) et e) ci-aprŁs. 2) Toute irrØgularitØ (cid:224) l’atterrissage doit faire l’objet d’une enquŒte l’ensemble des donnØes disponibles afin exhaustive exploitant d’en dØterminer la cause. f) DØmonstration opØrationnelle Note: L’exploitant qui remplit les exigences du sous-paragraphe b) ci-dessus les exigences de dØmonstration opØrationnelle contenues dans ce paragraphe. sera considØrØ comme remplissant 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/43 1) Preuve doit Œtre faite que la fiabilitØ et les performances du systŁme lors des opØrations en ligne sont adaptØes aux concepts d’exploitation. Un nombre suffisant d’atterrissages rØussis, dØter- minØ par l’AutoritØ, doit Œtre effectuØ dans le cadre des opØra- tions en ligne, vols d’entra(cid:238)nement compris, en utilisant les systŁmes d’atterrissage et de roulage au sol automatique installØ, sur chaque type d’avion. 2) Cette dØmonstration doit Œtre effectuØe sur des ILS de CatØgorie II ou III. Toutefois, si l’exploitant en dØcide ainsi, des dØmonstra- tions peuvent Œtre effectuØes sur d’autres ILS, (cid:224) condition que la quantitØ de donnØes enregistrØes soit suffisante pour dØterminer la cause de performances non satisfaisantes. 3) Si l’exploitant possŁde diffØrentes variantes d’un mŒme type d’avion utilisant des commandes de vol et des systŁmes d’affi- chage identiques, ou des commandes de vol et des systŁmes d’affichage diffØrents sur un mŒme type d’avion, l’exploitant doit dØmontrer la conformitØ des variantes aux critŁres de perfor- mances du systŁme de base; cependant l’exploitant n’est pas tenu d’effectuer une dØmonstration opØrationnelle complŁte pour chaque variante. 4) DŁs lors que l’exploitant introduit, dans le cadre d’opØrations de CatØgorie II et/ou III, un type d’avion dØj(cid:224) approuvØ par l’Auto- ritØ d’un quelconque (cid:201)tat membre, un programme de dØmons- tration rØduit peut Œtre approuvØ. g) Surveillance Continue 1) AprŁs l’obtention de l’autorisation initiale, les opØrations doivent en permanence Œtre surveillØes par l’exploitant afin de dØtecter toutes dØrives avant qu’elles ne deviennent dangereuses. Les comptes-rendus de l’Øquipage de conduite peuvent Œtre utilisØs (cid:224) cette fin. h) PØriodes transitoires 1. Exploitants sans expØrience prØalable des opØrations de CatØgorie II ou III i) L’exploitant n’ayant aucune expØrience prØalable des opØra- tions de CatØgorie II ou III peut Œtre autorisØ (cid:224) effectuer des opØrations de CatØgorie II ou IIIA, (cid:224) condition d’avoir acquis une expØrience minimale de 6 mois d’exploitation en opØra- tions de CatØgorie I sur le type d’avion considØrØ. ii) Au terme des 6 mois d’opØrations de CatØgorie II ou III A sur le type d’avion considØrØ, l’exploitant peut Œtre autorisØ (cid:224) procØder (cid:224) des opØrations de CatØgorie IIIB. L’AutoritØ peut, imposer des lors de la dØlivrance d’une telle autorisation, minima supØrieurs aux minima les plus bas applicables, L’augmentation des pour une pØriode supplØmentaire. minima devra en rŁgle gØnØrale concerner uniquement la RVR et/ou une restriction des opØrations sans hauteur de dØcision; ces minima doivent Œtre tels qu’il n’exigent aucune modification des procØdures d’exploitation. 2) Exploitants sans expØrience prØalable des opØrations de CatØgorie II ou III Exploitants bØnØficiant d’une expØrience prØalable des opØrations de CatØgorie II ou III (cid:151) L’exploitant bØnØficiant d’une expØrience prØalable des opØrations de CatØgorie II ou III peut obtenir de l’AutoritØ, sur demande, l’autorisation de rØduire la pØriode tran- sitoire. i) Entretien des Øquipements de catØgorie II, catØgorie III et LVTO (dØcollage par mauvaise visibilitØ) Des consignes d’entretien des systŁmes de guidage embarquØ doivent Œtre Øtablies par l’exploitant en liaison avec le fabricant et le programme d’entretien des avions de l’exploitant prescrit dans l’OPS 1. 910; ces consignes doivent Œtre approuvØes par l’AutoritØ. figurer dans 2) Les informations suivantes doivent Œtre conservØes pendant une pØriode de 12 mois: Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 450 OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) Formation et qualifications i) Le nombre total d’approches par type d’avion, lorsque l’Øqui- pement de CatØgorie II ou III embarquØ a ØtØ utilisØ pour rØussir des approches, simulØes ou rØelles, aux minima CatØ- gorie II ou III applicables. ii) Le compte-rendu des approches et/ou atterrissages automati- ques manquØs, ventilØ par aØrodrome et par avion, dans les catØgories suivantes: A) dØfaillances des Øquipements embarquØs; B) difficultØs au niveau des installations au sol; C) approches manquØes en raison des instructions Ømanant du contr(cid:244)le de la circulation aØrienne (ATC); ou D) autres motifs. 3) L’exploitant doit Øtablir une procØdure de surveillance les perfor- mances du systŁme d’atterrissage automatique de chaque avion. a) GØnØralitØs L’exploitant doit s’assurer que la formation de l’Øquipage de conduite aux opØrations par mauvaise visibilitØ comprend un programme structurØ de formation au sol, sur simulateur et/ou en vol. L’exploi- tant doit s’assurer que la formation de l’Øquipage de conduite aux opØrations par mauvaise visibilitØ comprend un programme struc- turØ de formation au sol, sur simulateur et/ou en vol. L’exploitant peut abrØger le contenu de la formation, comme prescrit aux sous- paragraphes 2 et ci-aprŁs, (cid:224) condition que le contenu de la forma- tion abrØgØe soit acceptable par l’AutoritØ. 1) Les membres d’Øquipage de conduite sans expØrience de la CatØ- gorie II ou de la CatØgorie III doivent suivre la totalitØ du programme de formation prescrit aux sous-paragraphes b), c) et d) ci-aprŁs: 2) Les membres d’Øquipage de conduite possØdant une expØrience de la CatØgorie II ou de la CatØgorie III acquise avec un autre exploitant peuvent suivre un cours au sol abrØgØ. 3) Les membres d’Øquipage de conduite possØdant une expØrience de la CatØgorie II ou de la CatØgorie III avec l’exploitant peuvent suivre une formation, au sol, sur simulateur et/ou en vol, abrØgØe. La formation abrØgØe doit inclure au minimum les exigences des sous-paragraphes d) 1, d) 2 i) ou d) 2 ii) selon le cas, et d) 3 i). C 311 E/44 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 b) Formation au sol L’exploitant doit s’assurer que la formation initiale au sol pour les opØrations par mauvaise visibilitØ couvre au moins: 1) les caractØristiques et limites du systŁme ILS et/ou MLS; 2) les caractØristiques des aides visuelles; 3) les caractØristiques du brouillard; 4) les performances et limites opØrationnelles du systŁme embarquØ spØcifique; 5) les effets des prØcipitations, de la formation de glace, du cisail- lement de vent et des turbulences dans les basses couches; 6) les incidences des pannes spØcifiques de l’avion; 7) l’utilisation et les limites des transmissiomŁtres mesurant la RVR; 8) les principes des exigences en matiŁre de marges de franchis- sement d’obstacles; 9) l’identification des pannes des installations au sol et les mesures (cid:224) prendre dans de telles circonstances; 10) les procØdures et prØcautions (cid:224) prendre en ce qui concerne les mouvements au sol pendant les opØrations, quand la RVR est Øgale ou infØrieure (cid:224) 400 m et toutes procØdures supplØmen- taires exigØes lors d’un dØcollage effectuØ dans des conditions de visibilitØ infØrieure (cid:224) 150 m (200 m pour les avions de CatØ- gorie D); 11) la raison des hauteurs de dØcision basØes sur les radioaltimŁtres et les effets du relief dans la zone d’approche sur les indications du radioaltimŁtre et sur les systŁmes d’approche et d’atterrissage automatiques; 12) l’importance et la raison, le cas ØchØant, de la hauteur d’alerte ainsi que les mesures (cid:224) prendre en cas de panne Øventuelle au-dessus et en-dessous de la hauteur d’alerte; 13) les exigences de qualification permettant aux pilotes d’obtenir et de l’autorisation d’effectuer des dØcollages par mauvaise visibilitØ et des opØrations de CatØgorie II ou III; et conserver 14) l’importance d’une position assise et visuelle correcte. v) les effets des dØfectuositØs connues et l’utilisation de listes minimales d’Øquipements; vi) les limites d’exploitation rØsultant de la certification; vii) des indications sur les repŁres visuels nØcessaires (cid:224) la hauteur de dØcision, ainsi que des informations sur les Øcarts maximum autorisØs par rapport au plan de descente ou (cid:224) l’axe de piste; viii) l’importance et la signification, le cas ØchØant, de la hauteur d’alerte ainsi que les mesures (cid:224) prendre en cas de panne la au-dessus hauteur d’alerte. en-dessous de Øventuelle et instruit 2) L’exploitant doit s’assurer que chaque membre de l’Øquipage de conduite est formØ (cid:224) l’exercice des ta(cid:136)ches qui lui sont assignØes la coordination nØcessaire avec les autres et membres d’Øquipage. Il faudrait utiliser au maximum les simu- lateurs de vol convenablement ØquipØs pour ce type d’opØra- tions. sur susceptibles d’Œtre rencontrØes et 3) La formation doit Œtre divisØe en plusieurs phases couvrant l’exploitation normale en l’absence de panne des Øquipements ou de l’avion, mais incluant l’ensemble des conditions mØtØo- rologiques scØnarios dØtaillØs de panne des Øquipements et de l’avion susceptible d’affecter les opØrations de CatØgorie II ou III. Si l’avion est ØquipØ de systŁmes hybrides ou autres systŁmes spØcifiques (tels que collimateurs de pilotage tŒte haute ou Øquipements de vision sophistiquØs), les membres de l’Øquipage de conduite doivent s’exercer (cid:224) l’utilisation de ces systŁmes en mode normal et anormal durant la phase d’entra(cid:238)nement sur simulateur. les 4) Les procØdures appropriØes en cas d’incapacitØ lors des dØcol- lages par mauvaise visibilitØ et des opØrations de CatØgorie II et III doivent Œtre pratiquØes. 5) Pour les avions pour lesquels il n’existe pas de simulateur spØci- fique de type, les exploitants doivent s’assurer que la phase initiale de formation en vol portant sur les scØnarios visuels des opØrations de CatØgorie II est effectuØe sur un simulateur agrØØ (cid:224) cette fin par l’AutoritØ. Une telle formation doit inclure un minimum de 4 approches. La formation et les procØdures spØcifiques au type doivent Œtre effectuØes sur avion. c) Formation sur simulateur et/ou en vol 6) La formation aux opØrations de CatØgorie II et III doit au moins comprendre les exercices suivants: 1) L’exploitant doit s’assurer que la formation sur simulateur et/ou en vol pour des opØrations par mauvaise visibilitØ inclut: i) les vØrifications du bon Øtat de fonctionnement des Øqui- pements au sol et (cid:224) bord; ii) les effets causØs par des modifications de l’Øtat des instal- lations au sol sur les minima; iii) la surveillance des systŁmes de pilotage automatique et du niveau opØrationnel du systŁme d’atterrissage automatique en soulignant les dispositions (cid:224) prendre en cas de panne de ces systŁmes; i) approche utilisant les systŁmes de guidage en vol, de pilo- tage automatique et de contr(cid:244)le appropriØs de l’avion jusqu’(cid:224) la hauteur de dØcision appropriØe, et incluant une transition vers le vol (cid:224) vue et l’atterrissage; ii) approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systŁmes de guidage en vol, de pilotage automatique et de contr(cid:244)le appropriØs de l’avion, jusqu’(cid:224) la hauteur de dØci- sion appropriØe, interrompue; approche l’ensemble sans rØfØrence visuelle extØrieure; suivie d’une iv) les mesures (cid:224) prendre en cas de pannes comme celles des moteurs, des systŁmes Ølectriques, hydrauliques ou de pilo- tage; iii) le cas ØchØant, des approches utilisant les systŁmes de pilo- tage automatique en vue d’un arrondi, atterrissage et roulage au sol automatiques; et 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/45 iv) utilisation normale des systŁmes appropriØs avec et sans acquisition des repŁres visuels (cid:224) la hauteur de dØcision. 7) Les phases suivantes de la formation initiale doivent comprendre au minimum: l’adaptation (cid:224) un autre type ou variante d’avion avec lequel des opØrations de dØcollage par mauvaise visibilitØ et de CatØgorie II et CatØgorie III seront effectuØes. L’expØrience exigØe de chaque membre d’Øquipage de conduite pour entreprendre une formation abrØgØe figure aux sous-paragraphes a) 2 et a) 3 ci-dessus: 1) Formation au sol i) approches avec panne de moteur (cid:224) diffØrents stades de l’approche; ii) approches avec panne d’Øquipements critiques (par exemple, les systŁmes Ølectriques, les systŁmes de pilotage automa- tique, les systŁmes ILS / MLS au sol ou (cid:224) bord, ainsi que leurs systŁmes de contr(cid:244)le); exigences appropriØes Les au sous-paragraphe b) ci-dessus, en tenant compte de la formation et de l’expØrience acquises par le membre d’Øquipage de conduite en CatØgorie II et CatØgorie III. requises 2) Formation sur simulateur et/ou en vol iii) approches oø les pannes du pilote automatique (cid:224) faible i) Un minimum de 8 approches et/ou atterrissages sur un simu- altitude exigent: lateur agrØØ (cid:224) cet effet. A) soit un transfert au pilotage manuel pour effectuer l’arrondi, l’atterrissage et le roulage au sol ou l’approche interrompue; ii) En cas d’absence de simulateur spØcifique au type, il est exigØ un minimum de 3 approches, dont au moins 1 remise des gaz sur avion. B) soit un transfert au pilotage manuel ou (cid:224) un mode auto- matique dØgradØ permettant de contr(cid:244)ler l’approche interrompue (cid:224) ou en dessous de la hauteur de dØcision, y compris lorsqu’un toucher des roues sur la piste peut en rØsulter; iii) Une formation complØmentaire appropriØe si des Øquipe- ments spØciaux sont exigØs, tels que collimateur de pilotage tŒte haute ou Øquipement EVS. 3) Qualification des membres d’Øquipage de conduite iv) pannes des systŁmes se traduisant par une dØviation exces- sive du localiser et/ou du glide, (cid:224) la fois au-dessus et en dessous de la hauteur de dØcision, dans les conditions de visibilitØ minimale autorisØes pour l’opØration. De plus, la reprise en main pour un atterrissage manuel doit Œtre effec- tuØe, si le collimateur de pilotage tŒte haute constitue un mode dØgradØ du systŁme automatique ou si c’est l’unique mode d’arrondi; et v) pannes et procØdures spØcifiques au type ou variante d’avion. 8) Le programme de formation doit prØvoir un entra(cid:238)nement pratique aux erreurs de manipulation exigeant un retour vers des minima supØrieurs. 9) Le programme de formation doit Øgalement porter sur le pilo- lorsqu’une panne survenant durant une tage de l’appareil, approche de CatØgorie III avec un systŁme passif aprŁs panne, se traduit par une dØconnexion du pilote automatique (cid:224), ou en dessous de, la hauteur de dØcision, dŁs lors que la derniŁre RVR transmise est infØrieure ou Øgale (cid:224) 300 m. 10) Dans le cadre de dØcollages effectuØs avec des RVR Øgales ou infØrieures (cid:224) 400 m, la formation doit couvrir les pannes de systŁmes et de moteurs se traduisant par la poursuite ou l’abandon du dØcollage. Les qualifications des membres d’Øquipage de conduite sont particuliŁres (cid:224) chaque exploitant et au type d’avion utilisØ. i) L’exploitant doit s’assurer que chaque membre d’Øquipage de conduite subit un contr(cid:244)le avant d’exØcuter des opØrations de CatØgorie II et CatØgorie III. ii) Le contr(cid:244)le prescrit au sous-paragraphe i) ci-dessus peut Œtre remplacØ par l’exØcution satisfaisante de l’entra(cid:238)nement sur simulateur et/ou en vol prescrit au sous-paragraphe d) 2 ci-dessus. 4) Vol en ligne supervisØ L’exploitant doit s’assurer que chaque membre d’Øquipage de conduite exØcute les vols en ligne supervisØs suivants: i) Pour la CatØgorie II, lorsqu’un atterrissage en mode manuel est exigØ, un minimum de 3 atterrissages avec dØconnexion du pilote automatique; ii) Pour la CatØgorie III, un minimum de 3 atterrissages en mode automatique, cependant un seul atterrissage automatique est exigØ lorsque l’entra(cid:238)nement prescrit au sous-paragraphe d) 2 ci-dessus a ØtØ conduit sur un simulateur de vol pouvant dispenser une formation (cid:224) temps de vol zØro. e) ExpØrience de commandement et sur le type d) Les procØdures appropriØes en cas d’incapacitØ lors des dØcollages par mauvaise visibilitØ et des opØrations de CatØgorie II et III doivent Œtre pratiquØes Stage d’adaptation nØcessaire pour effectuer un dØcollage par mauvaise visibilitØ et des opØrations de CatØgorie II et III (cid:151) L’exploi- tant doit s’assurer que chaque membre d’Øquipage de conduite suit la formation suivante aux procØdures par mauvaise visibilitØ, lors de Avant de dØbuter les opØrations de catØgories II/III, les exigences complØmentaires suivantes sont applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol a ØtØ dØlØguØe, n’ayant pas l’expØrience du type d’avion considØrØ: 1) 50 heures de vol ou 20 Øtapes sur le type d’avion considØrØ; y compris conduite du vol sous supervision; et C 311 E/46 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 2) 100 m doivent Œtre ajoutØs (cid:224) la RVR minimale applicable aux opØrations de CatØgorie II ou III, (cid:224) moins qu’il n’ait ØtØ prØala- blement qualifiØ chez un exploitant, jusqu’(cid:224) ce qu’un total de 100 heures ou de 40 Øtapes, y compris la conduite de vol sous supervision, aient ØtØ effectuØs sur le type d’avion. 3) L’AutoritØ peut dØcider d’une rØduction des exigences d’expØ- rience de commandement ci-dessus, pour des membres d’Øqui- page de conduite possØdant une expØrience antØrieure de commandement en CatØgorie II et CatØgorie III. f) DØcollage par mauvaise visibilitØ caractØrisØ par une RVR infØrieure (cid:224) 150/200 m 1) L’exploitant doit s’assurer qu’avant d’Œtre autorisØs (cid:224) effectuer des dØcollages avec des RVR infØrieures (cid:224) 150 m (200 m pour les avions de CatØgorie D), la formation suivante est effectuØe: 2) Pour les opØrations de CatØgorie III, un exploitant doit utiliser un simulateur de vol agrØØ pour un entra(cid:238)nement de CatØgorie III. 3) L’exploitant doit s’assurer que, pour que les opØrations de CatØ- gorie III sur des avions ØquipØs d’un systŁme de pilotage passif aprŁs panne, une approche interrompue est effectuØe au moins une fois au cours de la pØriode regroupant trois contr(cid:244)les hors ligne consØcutifs avec panne de pilote automatique (cid:224), ou en-dessous de la hauteur de dØcision, la derniŁre indication de RVR Øtant infØrieure ou Øgale (cid:224) 300 m. 4) L’AutoritØ peut autoriser un entra(cid:238)nement et des contr(cid:244)les pØrio- diques pour les opØrations de catØgorie II et de dØcollage par mauvaise visibilitØ sur un type d’avion ne disposant pas d’un simulateur agrØØ. Note: L’expØrience rØcente pour les dØcollages par mauvaise visibilitØ et/ou les atterrissages en mode automatique est maintenue avec la qualification aux opØrations de CatØgorie II ou III prescrite dans ce paragraphe. i) dØcollage normal en conditions de RVR minimale autorisØe; Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 455 ii) dØcollage en conditions de RVR minimale autorisØe et un moteur en panne entre V1 et V2, ou dŁs que les conditions de sØcuritØ le permettent; et iii) dØcollage en conditions de RVR minimale autorisØe et un moteur en panne avant V1 se traduisant par un arrŒt du dØcollage. 2) L’exploitant doit s’assurer que la formation exigØe au sous-para- graphe 1 ci-dessus est dispensØe sur un simulateur agrØØ. Cette formation doit comporter l’utilisation de tous Øquipements et procØdures spØciaux. En cas d’absence de simulateur approuvØ, l’AutoritØ peut approuver une telle formation sur avion sans l’application des conditions de RVR minimale (voir exiger l’appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 965). 3) L’exploitant doit s’assurer qu’un membre d’Øquipage de conduite a subi un contr(cid:244)le avant d’effectuer un dØcollage par mauvaise visibilitØ avec une RVR infØrieure (cid:224) 150 m (200 m pour les avions de catØgorie D), selon le cas. Le contr(cid:244)le ne peut Œtre remplacØ que par l’exØcution satisfaisante de la formation sur simulateur et/ou sur avion requise par le sous-paragraphe f) 1 lors de l’adaptation (cid:224) un type d’avion. OpØrations par mauvaise visibilitØ (cid:151) ProcØdures d’exploitation a) GØnØralitØs Les opØrations par mauvaise visibilitØ comprennent: 1) le dØcollage manuel (avec ou sans recours aux systŁmes de guidage Ølectroniques); 2) l’approche automatique sous la hauteur de dØcision, suivie d’un arrondi, d’un atterrissage et du roulage en mode manuel; 3) l’approche automatique suivie d’un arrondi et d’un atterrissage en mode automatique et du roulage en mode manuel; et 4) l’approche automatique suivie d’un arrondi, d’un atterrissage et du roulage au sol automatiques, lorsque la RVR utilisable est infØrieure (cid:224) 400 m. Note 1: Un systŁme hybride peut Œtre utilisØ sur l’un quelconque de ces modes d’exploitation. Note 2: D’autres formes de systŁmes de guidage ou d’affichages peuvent Œtre certifiØes et approuvØes. g) Entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques (cid:151) OpØrations par mauvaise visibilitØ b) ProcØdures et consignes d’exploitation 1) L’exploitant doit s’assurer que parallŁlement (cid:224) l’entra(cid:238)nement pØriodique et aux contr(cid:244)les de compØtence normaux, la capacitØ des pilotes (cid:224) assumer les ta(cid:136)ches affØrentes (cid:224) une catØgorie d’opØration spØcifique, dØcollage par mauvaise visibilitØ compris, auxquelles ils sont habilitØs, a fait l’objet d’un contr(cid:244)le. Le nombre d’approches devant Œtre effectuØes durant la pØriode de validitØ du contr(cid:244)le de compØtence effectuØ par l’exploitant (tel que dØcrit dans OPS 1. 965 b)] est de trois au minimum, dont une peut Œtre remplacØe par une approche et un atterrissage dans l’avion en utilisant les procØdures agrØØes de CatØgories II et III. Une approche interrompue devra Œtre effectuØe dans le cadre du contr(cid:244)le hors ligne de l’exploitant. Si l’exploitant est autorisØ (cid:224) effectuer un dØcollage avec une RVR infØrieure (cid:224) 150/200 m, au moins un dØcollage par mauvaise visibilitØ (LVTO) aux minima les plus faibles sera effectuØ au cours du contr(cid:244)le hors ligne de l’exploitant. interrompue dans le manuel d’exploitation. 1) La nature et la portØe exactes des procØdures et consignes four- nies dØpendent des Øquipements embarquØs utilisØs et des procØ- dures appliquØes. L’exploitant doit clairement dØfinir les ta(cid:136)ches assignØes aux membres de l’Øquipage de conduite durant les phases de dØcollage, d’approche, d’arrondi, de roulage au sol et Il d’approche convient tout particuliŁrement de souligner les responsabilitØs de l’Øquipage de conduite pendant les transitions des conditions de vol aux instruments aux conditions de vol (cid:224) vue et sur les procØdures (cid:224) suivre en cas de dØtØrioration des conditions de visibilitØ ou de survenance d’une panne. Une attention particu- liŁre doit Œtre accordØe (cid:224) la rØpartition des ta(cid:136)ches au sein du poste de pilotage, afin de s’assurer que la charge de travail du pilote, prenant la dØcision d’atterrir ou de procØder (cid:224) une approche interrompue, lui permet de se consacrer (cid:224) la surveil- lance et (cid:224) la prise de dØcision. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/47 2) L’exploitant doit spØcifier les procØdures et instructions opØra- tionnelles dØtaillØes dans le manuel d’exploitation. Les instruc- tions doivent Œtre compatibles avec les limitations et procØdures obligatoires spØcifiØes dans le manuel de vol et couvrir notam- ment les points suivants: viii) rØpartition des ta(cid:136)ches de l’Øquipage permettant la mise en (cid:156)uvre des procØdures spØcifiØes aux sous-paragraphes i) (cid:224) iv) et vi) ci-dessus, afin de permettre au commandant de bord de se consacrer principalement (cid:224) la surveillance et (cid:224) la prise de dØcision; i) vØrifications du bon Øtat de fonctionnement des Øquipe- ments embarquØs, avant le dØpart et en vol; ii) effet d’une modification de l’Øtat des installations au sol et des Øquipements embarquØs sur les minima; iii) procØdures de dØcollage, d’approche, d’arrondi, d’atterris- sage, de roulage au sol et d’approche interrompue; iv) procØdures (cid:224) suivre en cas de pannes, d’alarmes et/ou d’autres situations anormales; v) les rØfØrences visuelles minimales exigØes; ix) exigence que toutes les annonces de hauteurs infØrieures (cid:224) 200 ft soient basØes sur un radioaltimŁtre et qu’un pilote continue (cid:224) surveiller les instruments de l’avion jusqu’(cid:224) la fin de l’atterrissage; x) exigence de protection des aires sensibles du localiser; xi) utilisation d’informations affØrentes (cid:224) la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux turbulences, (cid:224) la contamination de la piste et (cid:224) l’utilisation des transmissiomŁtres multiples; xii) procØdures (cid:224) appliquer dans le cadre d’exercices d’approche et d’atterrissage sur des pistes oø les procØdures d’exploita- tion de CatØgorie II ou III ne sont pas dØclenchØes; vi) importance d’une position assise et visuelle correcte; xiii) limitations opØrationnelles issues de la certification; et vii) mesures (cid:224) prendre suite (cid:224) une dØtØrioration des rØfØrences xiv) informations sur les dØviations maximales autorisØes par visuelles; rapport au glide et/ou au localiser de l’ILS. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 465 VisibilitØs minimales pour les opØrations VFR Classe d’espace B C D E F G dessus de AMSL 900 m Au (3 000 ft) ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol, le plus ØlevØ des deux partir de AMSL 900 m (cid:192) (3 000 ft) ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol, le plus ØlevØ des deux Distance des nuages Hors nuages des 1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement Hors des nuages et en vue du sol VisibilitØ en vol 8 km (cid:224) et au-dessus de 3 050 m (10 000 ft) AMSL (note 1) 5 km (Note 2) 5 km en-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL Note 1: Lorsque la hauteur de l’altitude de transition est infØrieure (cid:224) 3 050 m (10 000 ft) AMSL, le FL 100 devrait Œtre utilisØ (cid:224) la place de 10 000 ft. Note 2: Les avions de catØgories A et B peuvent Œtre utilisØs avec des visibilitØs jusqu’(cid:224) 3 000 m (cid:224) condition que l’autoritØ appropriØe du contr(cid:244)le aØrien permette l’utilisation d’une visibilitØ infØrieure (cid:224) 5 km, et que les circonstances soient telles que la probabilitØ de rencontrer un autre trafic soit faible, et que l’IAS soit infØrieure ou Øgale (cid:224) 140 kts. C 311 E/48 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 SOUS-PARTIE F PERFORMANCES (cid:151) G(cid:201)N(cid:201)RALITES OPS 1. 470 Domaine d’application a) L’exploitant doit s’assurer que les avions multimoteurs ØquipØs de turbopropulseurs, avec une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers supØrieure (cid:224) 9 ou dont la masse maximale au dØcollage excŁde 5 700 kg, ainsi que l’ensemble des avions multi- rØacteurs, sont exploitØs conformØment aux dispositions de la sous- partie G (Classe de performances A). b) L’exploitant doit s’assurer que les avions (cid:224) hØlice, avec une configu- ration maximale approuvØe en siŁges passagers Øgale ou infØrieure (cid:224) 9, et dont la masse maximale au dØcollage est Øgale ou infØrieure (cid:224) 5 700 kg, sont exploitØs conformØment aux dispositions de la sous- partie H (Classe de performances B). c) L’exploitant doit s’assurer que les avions ØquipØs de moteurs (cid:224) piston, avec une configuration maximale approuvØe en siŁges passa- gers supØrieure (cid:224) 9, ou dont la masse maximale au dØcollage excŁde 5 700 kg, sont exploitØs conformØment aux dispositions de la sous- partie I (Classe de performances C). d) Lorsque le respect total des exigences de la sous-partie appropriØe ne peut Œtre dØmontrØ compte tenu des caractØristiques de concep- tion spØcifiques (avions supersoniques ou amphibies par exemple), l’exploitant doit appliquer des normes de performances approuvØes qui assurent un niveau de sØcuritØ Øquivalent (cid:224) celui dØfini dans la sous-partie appropriØe. e) Les avions multimoteurs ØquipØs de turbopropulseurs avec une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers supØrieure (cid:224) 9 et dont la masse maximale au dØcollage est Øgale ou infØrieure (cid:224) 5 700 kg, peuvent Œtre autorisØs par l’AutoritØ (cid:224) Œtre exploitØs avec des limitations opØrationnelles autres que celles de la classe de performances A qui ne doivent pas Œtre moins restrictives que les exigences correspondantes de la sous-partie H; f) Les dispositions du sous-paragraphe e) ci-dessus expirent le 1er avril 2000. OPS 1. 475 GØnØralitØs a) L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion: 1) au dØbut du dØcollage; ou, dans l’ØventualitØ d’une replanification en vol 2) au point (cid:224) partir duquel le plan de vol exploitation rØvisØ s’applique; n’excŁde pas la masse (cid:224) laquelle les exigences de la sous-partie appropriØe peuvent Œtre satisfaites, pour le vol devant Œtre effectuØ, compte tenu des rØductions supposØes de masse au fur et (cid:224) mesure du dØroulement du vol et d’une vidange de carburant telle que prØvue dans l’exigence particuliŁre. b) L’exploitant doit s’assurer que les donnØes approuvØes relatives aux performances et figurant dans le manuel de vol sont utilisØes afin de dØterminer la conformitØ aux exigences stipulØes dans la sous-partie appropriØe, complØtØes si nØcessaire par d’autres donnØes accepta- bles pour l’AutoritØ comme stipulØ dans la sous-partie appropriØe. Lors de l’application des facteurs requis par la sous-partie appro- priØe, tous les facteurs opØrationnels figurant dØj(cid:224) dans les donnØes de performances du manuel de vol peuvent Œtre pris en compte, pour Øviter la double application de ces facteurs. c) Lors de la dØmonstration de la conformitØ aux exigences de la sous-partie appropriØe, on devra tenir compte de la configuration de l’avion, de l’environnement et du fonctionnement des systŁmes pouvant avoir un effet dØfavorable sur les performances. d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut Œtre consi- dØrØe comme piste sŁche s’il ne s’agit pas d’une piste en herbe. OPS 1. 480 Terminologie a) Les termes utilisØs dans les sous-parties F, G, H, I et J non dØfinis dans le JAR-1 ont la signification suivante: 1) Distance accØlØration-arrŒt utilisable (ASDA): Longueur de roulement au dØcollage utilisable, (cid:224) laquelle s’ajoute le prolon- gement d’arrŒt, (cid:224) condition que ce prolongement d’arrŒt soit dØclarØ utilisable par l’AutoritØ appropriØe et capable de supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation considØrØes. 2) Piste contaminØe: Une piste est dite contaminØe lorsque plus de 25 % de la surface de la piste (que ce soit par fractions sØparØes ou non) dØlimitØe par la longueur requise et la largeur utilisØe, est recouverte par l’un des ØlØments suivants: i) une pellicule d’eau de plus de 3 mm (0,125 pouce), ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantitØ Øquivalente (cid:224) plus de 3 mm (0,125 pouce) d’eau; ii) de la neige tassØe de maniŁre (cid:224) former une masse solide pouvant s’opposer (cid:224) toute compression ultØrieure, formant une masse homogŁne qui se dØtache par fragments si on tente de l’enlever (neige compacte); ou iii) de la glace, y compris de la glace mouillØe. 3) Piste mouillØ: Une piste est considØrØe humide lorsque sa surface n’est pas sŁche, mais que l’humiditØ en surface ne lui confŁre pas un aspect brillant. 4) Piste sŁche: Une piste sŁche est une piste ni mouillØe ni conta- minØe et comprend les pistes en dur spØcialement prØparØes avec des rainures ou un revŒtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage (cid:147)efficace comme sur piste sŁche(cid:148), et ce mŒme en prØsence d’humiditØ. 5) Distance d’atterrissage utilisable (LDA): Longueur de piste l’AutoritØ appropriØe et adaptØe au dØclarØe utilisable par roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage. 6) Configuration maximale approuvØe en siŁges passagers: Capa- citØ maximale en siŁges passagers d’un avion particulier, (cid:224) l’exclusion des siŁges pilotes ou des siŁges du poste de pilotage et des siŁges des membres d’Øquipage de cabine, selon le cas, utilisØe par l’exploitant, approuvØe par l’AutoritØ et incluse au manuel d’exploitation. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/49 7) Distance de dØcollage utilisable (TODA): Longueur de roulement au dØcollage utilisable (cid:224) laquelle s’ajoute le prolongement dØgagØ utilisable. b) L’exploitant doit satisfaire aux exigences ci-aprŁs pour dØfinir la masse maximale autorisØe au dØcollage: 8) Masse au dØcollage: Masse de l’avion au dØcollage comprenant l’ensemble des ØlØments et personnes transportØs dŁs le dØbut du roulement au dØcollage. 9) Longueur de roulement (TORA): Longueur de piste dØclarØe utilisable par l’AutoritØ appropriØe et adaptØe au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage. au dØcollage utilisable 10) Piste mouillØe: Une piste est dite mouillØe lorsque la surface de la piste est couverte d’eau, ou Øquivalent, en Øpaisseur moindre que celle spØcifiØe au sous-paragraphe a) 2 ci-dessus, ou lorsque l’humiditØ en surface suffit (cid:224) la rendre rØflØchissante, mais ne comportant pas d’importantes nappes d’eau stagnante. b) Les termes (cid:147)distance accØlØration (cid:151) arrŒt(cid:148), (cid:147)distance de dØcollage(cid:148), (cid:147)longueur de roulement au dØcollage(cid:148), (cid:147)trajectoire nette de dØcol- lage(cid:148), (cid:147)trajectoire nette un moteur en panne en route(cid:148), (cid:147)trajectoire nette deux moteurs en panne en route(cid:148) relatives (cid:224) l’avion sont dØfinis dans les exigences de navigabilitØ selon lesquelles l’avion a ØtØ certifiØ, ou correspond (cid:224) celle spØcifiØe par l’AutoritØ, si celle-ci estime que ces dØfinitions sont impropres (cid:224) assurer un respect des limitations opØrationnelles de performances. SOUS-PARTIE G CLASSE DE PERFORMANCES A OPS 1. 485 GØnØralitØs a) L’exploitant doit s’assurer qu’afin de dØterminer la conformitØ aux exigences spØcifiØes (cid:224) la prØsente sous-partie, les donnØes approu- vØes relatives aux performances figurant dans le Manuel de Vol, sont complØtØes, autant que nØcessaire, par d’autres donnØes acceptables pour l’AutoritØ, si les donnØes approuvØes relatives aux perfor- mances figurant dans le Manuel de Vol sont insuffisante au regard des ØlØments suivants: 1) Prise en compte de conditions d’exploitation dØfavorables, raison- nablement prØvisibles, telles qu’un dØcollage et un atterrissage sur pistes contaminØes; et 2) Prise en considØration de la panne moteur dans toutes les phases du vol. b) L’exploitant doit s’assurer que dans le cas de pistes mouillØes et contaminØes, les donnØes relatives aux performances dØterminØes conformØment au JAR 25 X 1591, ou Øquivalent acceptable pour l’AutoritØ, sont appliquØes. OPS 1. 490 DØcollage 1) la distance accØlØration (cid:151) arrŒt ne doit pas excØder la distance accØlØration (cid:151) arrŒt utilisable; 2) la distance de dØcollage ne doit pas excØder la distance de dØcol- lage utilisable, avec un prolongement dØgagØ utilisable ne devant pas dØpasser la moitiØ de la longueur de roulement au dØcollage utilisable; 3) la longueur de roulement au dØcollage ne doit pas excØder la longueur de roulement au dØcollage utilisable; 4) la conformitØ (cid:224) ce paragraphe doit Œtre dØmontrØe en utilisant une seule valeur de V1 en cas d’interruption et de poursuite du dØcollage; et 5) sur une piste mouillØe ou contaminØe, la masse au dØcollage ne doit pas excØder celle autorisØe pour un dØcollage sur une piste sŁche effectuØ dans les mŒmes conditions. c) Lors de la mise en conformitØ aux dispositions du sous-paragraphe b) ci-dessus, l’exploitant doit prendre en compte: 1) l’altitude-pression sur l’aØrodrome; 2) la tempØrature ambiante (cid:224) l’aØrodrome; 3) l’Øtat et le type de surface de la piste; 4) la pente de la piste dans le sens du dØcollage; 5) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise; 6) la diminution (cid:151) le cas ØchØant (cid:151) de la longueur de piste due (cid:224) l’alignement de l’avion avant le dØcollage. OPS 1. 495 Franchissement d’obstacles au dØcollage a) Un exploitant doit s’assurer que la trajectoire nette de dØcollage franchit tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 35 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 x D, D reprØsentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis l’extrØmitØ de la distance de dØcollage utilisable ou depuis l’extrØmitØ de la distance de dØcollage si un virus est prØvu avant l’extrØmitØ de la distance de dØcollage utilisable. Pour les avions d’envergure infØ- rieure (cid:224) 60 m une marge horizontale de franchissement d’obstacles Øgale (cid:224) la moitiØ de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 x D peut Œtre utilisØe. b) Lors de la dØmonstration de conformitØ aux dispositions du sous- paragraphe a) ci-dessus, les ØlØments spØcifiØs ci-aprŁs doivent Œtre pris en compte: 1) la masse de l’avion au dØbut du roulement au dØcollage; a) L’exploitant doit s’assurer que la masse au dØcollage n’excŁde pas la masse maximale au dØcollage spØcifiØe dans le manuel de vol compte tenu de l’altitude-pression et de la tempØrature ambiante sur l’aØrodrome de dØcollage. 2) l’altitude-pression sur l’aØrodrome; 3) la tempØrature ambiante (cid:224) l’aØrodrome; et C 311 E/50 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 4) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise. c) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispositions du sous-paragraphe (a) ci-dessus: 1) les changements de trajectoire ne doivent pas Œtre autorisØs jusqu’au point, sur la trajectoire nette de dØcollage, oø a ØtØ atteinte une hauteur Øgale (cid:224) une demi envergure mais pas infØ- rieure (cid:224) 50 ft au dessus de l’ØlØvation de l’extrØmitØ de la distance de roulement au dØcollage utilisable. Ensuite et jusqu’(cid:224) une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposØ effectuer un virage de plus de 15(cid:176). Au-del(cid:224) d’une hauteur de 400 ft, on peut envi- sager des angles d’inclinaison latØrale supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), mais n’excØdant pas 25(cid:176). 2) toute partie de la trajectoire nette de dØcollage sur laquelle l’avion est inclinØ (cid:224) plus de 15(cid:176) doit franchir tous les obstacles situØs (cid:224) moins de la distance horizontale spØcifiØe aux sous-paragraphes a), d) et e) de ce paragraphe, avec une marge verticale de 50 ft minimum; 3) l’exploitant doit utiliser des procØdures spØciales soumises (cid:224) l’approbation de l’AutoritØ, pour appliquer des angles d’incli- naison latØrale plus ØlevØs mais non supØrieurs (cid:224) 20(cid:176) entre 200 ft et 400 ft, ou (cid:224) 30(cid:176) au-dessus de 400 ft (voir appendice 1 au paragraphe OPS 1. 495 c) 3); et OPS 1. 500 En Route (cid:151) Un moteur en panne a) L’exploitant doit s’assurer que les donnØes relatives (cid:224) la trajectoire nette un moteur en panne en route figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions mØtØorologiques prØvues pour le vol, sont conformes aux dispositions de l’un ou l’autre des deux sous- paragraphes b) ou c) en tout point de la route. La trajectoire nette de vol doit prØsenter une pente positive (cid:224) une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aØrodrome prØvu pour l’atterrissage suite (cid:224) une panne de moteur. Si les conditions mØtØorologiques requiŁrent l’utilisation de systŁmes de protection contre le givrage, l’influence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit Œtre prise en compte. b) La pente de la trajectoire nette de vol doit Œtre positive (cid:224) une altitude de 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situØs le long de la route, jusqu’(cid:224) une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prØvue. c) La trajectoire nette de vol doit permettre (cid:224) l’avion de poursuivre son vol, de l’altitude de croisiŁre jusqu’(cid:224) un aØrodrome, oø il peut atterrir conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 515 ou, le cas la trajectoire nette de vol prØsentant une marge ØchØant, 1. 520, verticale, d’au moins 2 000 ft, au-dessus du sol et de tous les obsta- cles situØs le long de la route, jusqu’(cid:224) une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route (cid:224) suivre conformØment aux disposi- tions des sous-paragraphes 1 (cid:224) 4 ci-dessous: 4) on doit tenir compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latØ- rale sur les vitesses d’utilisation et la trajectoire de vol, ainsi que des incrØment de distance rØsultant d’une augmentation des vitesses d’utilisation. 1) le moteur est supposØ tomber en panne (cid:224) l’instant le plus critique de la route; 2) il est tenu compte des effets du vents sur la trajectoire de vol; d) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec le sous-paragraphe a) ci-dessus dans les cas oø la trajectoire de vol prØvue ne nØcessite pas de changement de trajectoire supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), l’exploitant n’a pas besoin de prendre en considØration les obstacles dont la distance latØrale est supØrieure (cid:224): 1) 300 m, (cid:224) condition que le pilote soit capable de maintenir la prØcision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou 2) 600 m, pour les vols effectuØs dans toutes autres conditions. e) Lors de la dØmonstration de conformitØ au sous-paragraphe a) ci-dessus dans le cas oø la trajectoire de vol prØvue nØcessite des changements de trajectoire supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), l’exploitant n’a pas besoin de prendre en considØration les obstacles situØs (cid:224) une distance latØrale supØrieure (cid:224): 3) la vidange du carburant est autorisØe pour autant que l’avion rØserves de carburant puisse atteindre l’aØrodrome avec les requises (cid:224) condition qu’une procØdure sßre soit appliquØe; et 4) l’aØrodrome oø l’avion est supposØ atterrir aprŁs une panne de moteur doit Œtre conforme aux critŁres suivants: i) les exigences en matiŁre de performances eu Øgard (cid:224) la masse prØvue (cid:224) l’atterrissage sont satisfaites; et ii) les bulletins ou prØvisions mØtØorologiques, ou toute combi- naison des deux, ainsi que les informations sur l’Øtat du terrain indiquent que l’avion peut se poser en toute sØcuritØ (cid:224) l’heure prØvue pour l’atterrissage. d) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispositions de l’OPS 1. 500, l’exploitant doit augmenter les limites de largeur indi- quØes aux sous-paragraphes b) et c) ci-dessus (cid:224) 18,5 km (10 NM) si la prØcision de navigation n’est pas respectØe (cid:224) 95 %. 1) 600 m, (cid:224) condition que le pilote soit capable de maintenir la prØcision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou OPS 1. 505 2) 900 m pour les vols effectuØs dans toutes autres conditions. f) L’exploitant doit Øtablir des procØdures d’urgence pour rØpondre (cid:224) l’OPS 1. 495, et pour fournir un itinØraire sßr Øvitant les obstacles, qui permette (cid:224) l’avion soit de rØpondre aux exigences en-route de l’OPS 1. 500, soit de se poser en toute sØcuritØ sur l’aØrodrome de dØpart ou sur un aØrodrome de dØgagement au dØcollage si nØces- saire. Avions (cid:224) trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route a) L’exploitant doit s’assurer qu’(cid:224) aucun moment sur la route prØvue, un avion possØdant trois moteurs ou plus ne se trouve, (cid:151) (cid:224) une vitesse de croisiŁre long range tous moteurs en fonctionnement, (cid:224) une tempØrature standard et en air calme (cid:151) (cid:224) plus de 90 minutes d’un aØrodrome oø les exigences en matiŁre de performances appli- cables (cid:224) la masse prØvue (cid:224) l’atterrissage sont satisfaites, (cid:224) moins qu’il ne respecte les dispositions des sous-paragraphes b) (cid:224) f) ci-aprŁs. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/51 b) Les donnØes relatives (cid:224) la trajectoire nette deux moteurs en panne en route doivent permettre (cid:224) l’avion de poursuivre son vol dans les le point ou deux conditions mØtØorologiques prØvues, depuis moteurs sont supposØs tomber en panne simultanØment, jusqu’(cid:224) un aØrodrome oø il peut atterrir et s’immobiliser en appliquant la le cadre d’un atterrissage avec deux procØdure prescrite dans moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins Øgale (cid:224) 2 000 ft au-dessus du sol et des obstacles situØs le long de la route, jusqu’(cid:224) 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la trajectoire prØvue. (cid:192) des altitudes et dans des condi- tions mØtØorologiques nØcessitant l’utilisation de systŁmes de protec- tion anti-givre, leur influence sur les donnØes affØrentes (cid:224) la trajec- toire nette de vol doit Œtre prise en compte. L’exploitant doit augmenter les limites de largeur des marges indiquØes ci-dessus jusqu’(cid:224) 18,5 km (10 NM) si la prØcision de navigation n’est pas respectØe (cid:224) 95 %. c) Les deux moteurs sont supposØs tomber en panne au point le plus critique de cette partie de la route oø l’avion (cid:151) volant (cid:224) une vitesse de croisiŁre long range tous moteurs en fonctionnement, (cid:224) la tempØ- rature standard et en air calme (cid:151) se situe (cid:224) plus de 90 minutes d’un aØrodrome oø les exigences en matiŁre de performances applicables (cid:224) la masse prØvue pour l’atterrissage sont satisfaites. d) La trajectoire nette de vol doit prØsenter une pente positive (cid:224) une altitude de 1 500 ft au-dessus de l’aØrodrome oø l’atterrissage est prØvu aprŁs la panne de deux moteurs. e) La vidange de carburant en vol est autorisØe dans la mesure oø elle permet de rejoindre l’aØrodrome avec les rØserves de carburant requises, (cid:224) condition qu’une procØdure sßre soit utilisØe. f) La masse prØvue de l’avion (cid:224) l’instant oø les deux moteurs sont supposØs tomber en panne ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) celle qui inclurait un carburant suffisant pour poursuivre le vol jusqu’(cid:224) l’aØro- drome prØvu pour l’atterrissage et qui permettrait de parvenir (cid:224) une altitude au minimum Øgale (cid:224) 1 500 ft au-dessus de l’aire d’atterris- sage, puis de voler en palier pendant 15 minutes. OPS 1. 510 Atterrissage (cid:151) AØrodromes de destination et de dØgagement a) L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion (cid:224) l’atterrissage dØterminØe conformØment (cid:224) l’OPS 1. 475 a) n’excŁde pas la masse maximale (cid:224) l’atterrissage spØcifiØe compte tenu de l’altitude et de la tempØrature ambiante prØvue (cid:224) l’heure estimØe d’atterrissage sur l’aØrodrome de destination et sur tout autre aØrodrome de dØgage- ment. b) Dans le cadre d’approches aux instruments avec des hauteurs de dØcision infØrieures (cid:224) 200 ft, l’exploitant doit vØrifier que la masse de l’avion lors de la procØdure d’approche (cid:151) compte tenu de la masse au dØcollage et de la consommation de carburant prØvue en cours de vol (cid:151) permet, en cas d’approche interrompue, une pente de montØe au minimum Øgale (cid:224) 2,5 % avec la vitesse et la configu- ration utilisØes pour la remise des gaz, et le moteur critique en panne, ou Øgale (cid:224) la pente publiØe, la plus ØlevØe des deux. L’utili- sation d’une autre mØthode doit Œtre approuvØe par l’AutoritØ. OPS 1. 515 Atterrissage (cid:151) Pistes sŁches a) L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion (cid:224) l’atterrissage dØterminØe conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 475 a), pour l’heure estimØe d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage avec arrŒt complet de l’avion depuis une hauteur au seuil de 50 ft: 1) dans les 60 % de la distance d’atterrissage utilisable (cid:224) l’aØrodrome de destination et (cid:224) tout aØrodrome de dØgagement pour les avions (cid:224) rØaction; ou 2) dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable (cid:224) l’aØrodrome de destination et (cid:224) tout aØrodrome de dØgagement pour les avions (cid:224) turbopropulseurs; 3) dans le cadre de procØdures d’approche (cid:224) forte pente, l’AutoritØ peut autoriser l’emploi d’une distance d’atterrissage affectØe d’un facteur conforme aux sous-paragraphes a) 1 et a) 2 ci-dessus, selon le cas, basØe sur une hauteur au seuil comprise entre 35 ft et 50 ft (voir appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 515 a) 3. 4) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispositions des sous-paragraphes a) 1 et a) 2 ci-dessus, l’AutoritØ peut exception- nellement approuver, lorsque le besoin en a ØtØ dØmontrØ (Voir Appendice 1), l’application de ProcØdures d’Atterrissage Court conformØment aux appendices 1 et 2, ainsi que toute condition supplØmentaire que l’AutoritØ considŁre nØcessaire pour assurer un niveau de sØcuritØ acceptable dans ce cas particulier. b) Lors de la dØmonstration de conformitØ aux dispositions du sous- paragraphe a) ci-dessus, les ØlØments spØcifiØs ci-aprŁs doivent Œtre pris en compte: 1) l’altitude (cid:224) l’aØrodrome; 2) pas plus de 50 % de la composante de vent de face, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre; et 3) la pente de piste dans le sens de l’atterrissage si elle est supØ- rieure (cid:224) – 2 %. c) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispositions du sous-paragraphe a) ci-dessus il doit Œtre supposØ que: 1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable, et ce en air calme; et 2) l’avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilitØ sera attri- buØe compte tenu de la direction et de la force probables du vent, des caractØristiques de man(cid:156)uvres au sol de l’avion et d’autres conditions, telles que les aides (cid:224) l’atterrissage et le relief. d) Si l’exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du sous- paragraphe c) 1 ci-dessus dans le cas d’un aØrodrome de destination ØquipØ d’une seule piste faisant dØpendre l’atterrissage d’une compo- sante de vent spØcifiØe, l’avion peut Œtre mis en service (cid:224) condition que deux aØrodromes de dØgagement dØsignØs permettent de se conformer pleinement aux dispositions des sous-paragraphes a), b) et c). Avant d’entreprendre une approche, en vue de l’atterrissage sur l’aØrodrome de destination, le commandant de bord doit s’assurer qu’un atterrissage est possible en respectant totalement les exigences de l’OPS 1. 510 et des sous-paragraphes a) et b) ci-dessus. e) Si l’exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du sous- paragraphe c) 2 ci-dessus en ce qui concerne l’aØrodrome de desti- nation, l’avion peut Œtre mis en service (cid:224) condition que l’aØrodrome de dØgagement dØsignØ permette de se conformer pleinement aux dispositions des sous-paragraphes a), b) et c). OPS 1. 520 Atterrissage (cid:151) Pistes mouillØes et contaminØes a) L’exploitant doit s’assurer que dŁs lors que les bulletins ou prØvisions mØtØorologiques appropriØs ou une combinaison des deux indiquent qu’(cid:224) l’heure estimØe d’arrivØe, la piste peut Œtre mouillØe, la distance d’atterrissage utilisable est au minimum Øgale (cid:224) 115 % de la distance d’atterrissage requise dØterminØe conformØment (cid:224) l’OPS 1. 515. C 311 E/52 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 b) L’exploitant doit s’assurer que dŁs lors que les bulletins ou prØvisions mØtØorologiques appropriØs ou une combinaison des deux indiquent qu’(cid:224) l’heure estimØe d’arrivØe la piste peut Œtre contaminØe, la distance d’atterrissage utilisable est au minimum Øgale (cid:224) la distance d’atterrissage dØterminØe au sous-paragraphe a) ci-dessus, ou au minimum Øgale (cid:224) 115 % de la distance d’atterrissage dØterminØe en fonction de donnØes approuvØes, ou Øquivalent acceptØ par l’AutoritØ, relatives (cid:224) la distance d’atterrissage sur une piste conta- minØe, la plus ØlevØe des deux. c) Une distance d’atterrissage sur une piste mouillØe plus courte que celle requise au sous-paragraphe a) ci-dessus, mais non infØrieure (cid:224) celle requise (cid:224) l’OPS 1. 515 a), peut Œtre utilisØe, (cid:224) condition que le Manuel de vol comporte des informations spØcifiques complØmen- taires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillØes. d) Une distance d’atterrissage sur une piste contaminØe spØcialement prØparØe et plus courte que celle requise au sous-paragraphe b) ci-dessus, mais non infØrieure (cid:224) celle requise (cid:224) l’OPS 1. 515 a), peut Œtre utilisØe, (cid:224) condition que le Manuel de vol comporte des informations spØcifiques complØmentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes contaminØes. e) Lors de la mise en conformitØ avec les dispositions des sous-para- graphes b), c) et d) ci-dessus, les critŁres dØfinis (cid:224) l’OPS 1. 515, OPS 1. 515 a) 1 et 2 exceptØs, doivent Œtre appliquØs en consØquence. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 495 c) 3 Approbation des angles d’inclinaison latØrale ØlevØs L’utilisation d’angles d’inclinaison latØrale ØlevØs exigeant une approba- tion spØcifique doit rØpondre aux critŁres suivants: 1) le manuel de vol doit comporter des donnØes approuvØes relatives (cid:224) l’accroissement nØcessaire de la vitesse d’utilisation et des donnØes permettant la construction de la trajectoire de vol Øtant donnØ l’accroissement des vitesses et des angles d’inclinaison, 2) le suivi (cid:224) vue de la trajectoire doit Œtre disponible pour une navi- gation prØcise. Les minima mØtØorologiques et les limitations de vent doivent Œtre spØcifiØs pour chaque piste et approuvØs par l’AutoritØ. 3) la formation est en accord avec OPS 1. 975. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 515 a) 3 ProcØdures d’approche (cid:224) forte pente 3) des minima mØtØorologiques doivent Œtre spØcifiØes et agrØØs pour chaque piste devant Œtre utilisØe en approche (cid:224) forte pente. Les ØlØments suivants doivent Œtre pris en compte: i) emplacement de l’obstacle; ii) types de rØfØrence de plan de descente et de guidage piste, tels qu’aides visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) rØfØrence visuelle minimale exigØe (cid:224) la DH et la MDA; iv) Øquipement embarquØ disponible; v) qualification pilote et familiarisation avec les aØrodromes spØciaux; vi) procØdures et limitations du manuel de vol Avion; et vii) critŁres d’approche interrompue. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 515 a) 4 OpØrations d’atterrissage court Pour les besoins du paragraphe OPS 1. 515 a) 4, la distance utilisØe pour le calcul de la masse autorisØe (cid:224) l’atterrissage peut Œtre constituØe de la longueur disponible de la zone de sØcuritØ dØclarØe plus la distance d’atterrissage dØclarØe utilisable. L’AutoritØ peut approuver l’application de telles procØdures conformØment aux critŁres suivants: 1) DØmonstration du besoin de l’application de procØdures d’atterris- sage court. Il doit y avoir un intØrŒt gØnØral manifeste et une nØces- sitØ opØrationnelle pour une telle procØdure, due (cid:224) l’Øloignement de l’aØrodrome ou aux limitations physiques relatives (cid:224) un allongement de la piste. 2) Avion et critŁres opØrationnels. i) Les procØdures d’atterrissage court ne seront approuvØes que pour des avions dont la distance verticale entre la trajectoire du regard des pilotes et la trajectoire de la partie la plus basse des roues, l’avion Øtabli sur le plan d’alignement de descente normal, ne dØpasse pas 3 mŁtres. ii) Lors de la dØtermination des minima opØrationnels d’aØrodrome, la visibilitØ/RVR ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 1,5 km. De plus, les limitations de vent doivent Œtre spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. L’AutoritØ peut approuver l’application de procØdures d’approche (cid:224) forte pente avec des angles de descente de 4,5(cid:176) et plus, et avec des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, (cid:224) condition que les critŁres suivants soient satisfaits: iii) L’expØrience minimale du pilote, les exigences d’entra(cid:238)nement et la familiarisation spØciale avec l’aØrodrome doivent Œtre spØci- fiØes pour de telles opØrations dans le manuel d’exploitation. 1) le manuel de vol de l’avion doit prØciser l’angle de descente maximal approuvØ, toute autre limitation, les procØdures normales, anor- males ou d’urgence pour l’approche (cid:224) forte pente, ainsi que les amendements aux donnØes de longueur de piste, en cas d’utilisation de critŁres d’approche (cid:224) forte pente; 2) un systŁme de rØfØrence de plan de descente appropriØ, composØ d’au moins un systŁme de rØfØrence visuelle, doit Œtre disponible (cid:224) chaque aØrodrome faisant l’objet de procØdures d’approche (cid:224) forte pente; et 3) Il est supposØ que la hauteur de franchissement au dØbut de la longueur disponible de la zone de sØcuritØ dØclarØe est de 50 ft. 4) CritŁres supplØmentaires. L’AutoritØ peut imposer des conditions supplØmentaires, lorsque jugØes nØcessaires pour une exploitation en sØcuritØ, prenant en compte les caractØristiques de type de l’avion, les caractØristiques orographiques dans la zone d’approche, les aides (cid:224) l’approche disponibles et les considØrations liØes (cid:224) l’approche interrompue/atterrissage manquØ. De telles conditions supplØmentaires peuvent l’exigence d’un Œtre, par systŁme d’indicateur de pente visuel de type VASI/PAPI. exemple, 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/53 Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 515 a) 4 b) L’exploitant doit s’assurer que la distance de dØcollage sans facteurs spØcifiØe dans le manuel de vol, ne dØpasse pas: CritŁres d’aØrodrome pour les procØdures d’atterrissage court CritŁres d’aØrodrome 1) L’utilisation de la zone de sØcuritØ doit Œtre approuvØe par l’AutoritØ de l’aØrodrome. 2) La longueur disponible de la zone de sØcuritØ dØclarØe selon les dispositions du paragraphe 1. 515 a) 4 et de cet Appendice ne doit pas dØpasser 90 mŁtres. 3) La largeur de la zone de sØcuritØ dØclarØe ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) deux fois la largeur de la piste ou (cid:224) deux fois l’envergure, la plus grande des deux, centrØe sur le prolongement de la ligne centrale. 4) La zone de sØcuritØ dØclarØe doit Œtre dØgagØe d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile ne doit Œtre tolØrØ dans la zone de sØcuritØ dØclarØe lorsque la piste est utilisØe pour les procØdures d’atterris- sage court. 5) La pente de la zone de sØcuritØ dØclarØe ne doit pas excØder 5 % ascendante et 2 % descendante dans le sens de l’atterrissage. 6) Pour les besoins de ces procØdures, il n’est pas nØcessaire d’appliquer (cid:224) la zone de sØcuritØ dØclarØe l’exigence de rØsistance de piste du paragraphe OPS 1. 480 a) 5. SOUS-PARTIE H CLASSE DE PERFORMANCES B OPS 1. 525 GØnØralitØs a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion monomoteur: 1) de nuit; ou 2) en conditions mØtØorologiques de vol aux instruments (IMC) sauf en rŁgles spØciales de vol (cid:224) vue (VFR spØcial). Note: les limitations d’exploitation des avions monomoteurs sont traitØes (cid:224) l’OPS 1. 240 a) 6. 1) multipliØe par 1,25 la distance de roulement au dØcollage utili- sable; ou 2) dans le cas oø un prolongement occasionnellement roulable ou un prolongement dØgagØ est utilisable: i) la distance de roulement au dØcollage; ii) multipliØe par 1,15: la distance de dØcollage utilisable; et iii) multipliØe par 1,3: la distance d’accØlØration arrŒt utilisable. c) Lors de la dØmonstration de conformitØ aux dispositions du sous- paragraphe b) ci-dessus, l’exploitant doit prendre en compte: 1) la masse de l’avion au dØbut du roulement au dØcollage; 2) l’altitude-pression sur l’aØrodrome; 3) la tempØrature ambiante (cid:224) l’aØrodrome; 4) l’Øtat et le type de surface de la piste; 5) la pente de la piste dans le sens du dØcollage et 6) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise. OPS 1. 535 Franchissement d’obstacles au dØcollage (cid:151) avions multimoteurs tous franchit sous-paragraphe, a) L’exploitant doit s’assurer que la trajectoire de dØcollage des avions ØquipØs de deux moteurs ou plus, dØterminØe conformØment au prØsent les obstacles avec une marge verticale d’au moins 50 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 x D, D reprØsentant la distance horizontale parcourue par l’avion depuis l’extrØmitØ de la distance de dØcollage utilisable, ou l’extrØmitØ de la distance de dØcollage si un virage est envisagØ avant l’extrØmitØ de la distance de dØcollage utilisable sauf dans le cadre des dispositions stipulØes aux sous-paragraphes b) et c) ci-dessous. Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispo- sitions du prØsent sous-paragraphe, il doit Œtre supposØ que: 1) la trajectoire de dØcollage commence (cid:224) une hauteur de 50 ft au-dessus de l’aire (cid:224) l’extrØmitØ de la distance de dØcollage requise (cid:224) l’OPS 1. 530 b) et s’achŁve (cid:224) une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aire de dØcollage; b) L’exploitant doit considØrer les bimoteurs non conformes aux exigences de montØe de l’Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 525 b) comme des monomoteurs. 2) l’avion n’est pas inclinØ tant que celui-ci n’a pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus de l’aire, et par la suite, l’angle d’incli- naison latØrale n’excŁde pas 15(cid:176); OPS 1. 530 DØcollage a) L’exploitant doit s’assurer que la masse au dØcollage n’excŁde pas la masse maximale au dØcollage spØcifiØe dans le manuel de vol compte tenu de l’altitude-pression et de la tempØrature ambiante sur l’aØrodrome de dØcollage. 3) la panne de moteur critique intervient au point de la trajectoire de dØcollage tous moteurs en fonctionnement oø la rØfØrence visuelle qui permet d’Øviter les obstacles est considØrØ perdue; 4) la pente de la trajectoire de dØcollage de 50 ft jusqu’(cid:224) la hauteur prØsumØe de la panne moteur est Øgale (cid:224) la pente moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases de montØe et de transition pour atteindre la configuration en route, multipliØe par un coefficient de 0,77; et C 311 E/54 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 5) la pente de la trajectoire de dØcollage en partant de la hauteur atteinte conformØment aux dispositions du sous-paragraphe a) 4 ci-dessus jusqu’(cid:224) la fin de la trajectoire de dØcollage est Øgale (cid:224) la pente de montØe en route un moteur en panne spØcifiØe dans le manuel de vol. b) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec le sous-paragraphe a) ci-dessus dans les cas oø la trajectoire de vol prØvue ne nØcessite pas de changement de trajectoire supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), l’exploitant n’a pas besoin de prendre en considØration les obstacles dont la distance latØrale est supØrieure (cid:224): 1) 300 m, (cid:224) condition que le vol soit effectuØ dans des conditions qui permettent une navigation (cid:224) vue, ou que des aides (cid:224) la navigation puissent Œtre utilisØes par le pilote afin de maintenir aussi prØcisØment la trajectoire prØvue (voir Appendice (cid:224) l’OPS 1. 535 b) 1 et c) 1); ou 2) 600 m, pour les vols effectuØs dans toutes autres conditions. c) Lors de la dØmonstration de conformitØ au sous-paragraphe a) ci-dessus dans le cas oø la trajectoire de vol prØvue nØcessite des changements de trajectoire supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), l’exploitant n’a pas besoin de prendre en considØration les obstacles situØs (cid:224) une distance latØrale supØrieure (cid:224): 1) 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation (cid:224) vue; (Voir l’Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 535 b) 1 et c) 1; 2) 900 m pour les vols effectuØs dans toutes autres conditions. d) Lors de la dØmonstration de conformitØ aux dispositions des sous- l’exploitant doit prendre en paragraphes a), b) et c) ci-dessus, compte: 1) la masse de l’avion au dØbut du roulement au dØcollage; 2) l’altitude-pression sur l’aØrodrome; 3) la tempØrature ambiante (cid:224) l’aØrodrome; et 4) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise. OPS 1. 540 En Route (cid:151) Avions multimoteurs a) L’exploitant doit s’assurer que l’avion, compte tenu des conditions mØtØorologiques prØvues pour le vol et en cas de panne d’un moteur, peut, avec les autres moteurs, fonctionnant dans les condi- tions spØcifiØes de puissance maximale continue, poursuivre son vol (cid:224), ou au-dessus, des altitudes minimales de sØcuritØ appropriØes spØcifiØes dans le manuel d’exploitation jusqu’(cid:224) un point situØ 1 000 ft au-dessus d’un aØrodrome oø les exigences en matiŁre de performances peuvent Œtre satisfaites. b) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispositions du sous-paragraphe a) ci-dessus: 1) l’avion ne doit pas Œtre supposØ voler (cid:224) une altitude supØrieure (cid:224) celle oø la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spØcifiØes de puissance maxi- male continue; et OPS 1. 542 En Route (cid:151) Avions monomoteurs a) L’exploitant doit s’assurer que l’avion, compte tenu des conditions mØtØorologiques prØvues pour le vol et en cas de panne du moteur, peut, atteindre un site permettant un atterrissage forcØ dans de bonnes conditions. Pour les avions terrestres, un site terrestre est exigØ, sauf approbation contraire de l’AutoritØ. b) Lors de la dØmonstration de conformitØ avec les dispositions du sous-paragraphe a) ci-dessus: 1) l’avion ne doit pas Œtre supposØ voler (cid:224) une altitude supØrieure (cid:224) celle oø la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spØcifiØes de puissance maxi- male continue; et 2) la pente prØvue en route doit Œtre la pente brute de descente augmentØe de 0,5 %. OPS 1. 545 Atterrissage (cid:151) AØrodromes de destination et de dØgagement L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion (cid:224) l’atterrissage dØter- minØe conformØment (cid:224) l’OPS 1. 475 a) n’excŁde pas la masse maximale (cid:224) l’atterrissage spØcifiØe compte tenu de l’altitude et de la tempØrature ambiante prØvue (cid:224) l’heure estimØe d’atterrissage sur l’aØrodrome de destination et sur tout autre aØrodrome de dØgagement. OPS 1. 550 Atterrissage (cid:151) Pistes SŁches a) L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion (cid:224) l’atterrissage, dØterminØe conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 475 a) (cid:224) l’heure estimØe d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage avec arrŒt complet de l’avion depuis une hauteur de passage au seuil de 50 ft, dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable (cid:224) l’aØrodrome de destination ou (cid:224) tout aØrodrome de dØgagement. 1) dans le cadre de procØdures d’approche (cid:224) forte pente, l’AutoritØ peut autoriser l’emploi d’une distance d’atterrissage affectØe d’un facteur conforme aux sous-paragraphes a) 1 et a) 2 ci-dessus, selon le cas, basØe sur une hauteur au seuil comprise entre 35 ft et 50 ft (voir appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 550 a)); 2) L’AutoritØ peut approuver des opØrations d’atterrissage court, conformØment aux critŁres exposØs dans l’Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 550 a). b) Lors de la mise en conformitØ avec les dispositions du sous-para- graphe a) ci-dessus, l’exploitant doit prendre en compte ce qui suit: 1) l’altitude (cid:224) l’aØrodrome; 2) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise; 2) la pente de descente ou de montØe, selon le cas, prØvue en route un moteur en panne, sera Øgale (cid:224) la pente brute augmentØe, respectivement diminuØe, de 0,5 %. 3) l’Øtat et le type de surface de la piste; et 4) la pente de la piste dans le sens du dØcollage. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/55 c) Afin qu’un avion puisse Œtre mis en service conformØment au sous- 2) Un moteur en panne paragraphe a) ci-dessus, on doit supposer que: 1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable, et ce en air calme; dØcollage doit Œtre positive avec: i) La pente de montØe stabilisØe (cid:224) 400 ft au-dessus de l’aire de et 2) l’avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilitØ sera attri- buØe compte tenu de la direction et de la force probables du vent, des caractØristiques de man(cid:156)uvres au sol de l’avion et d’autres conditions, telles que les aides (cid:224) l’atterrissage et le relief. d) Si l’exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du sous- paragraphe c) 2 ci-dessus en ce qui concerne l’aØrodrome de desti- nation, l’avion peut Œtre libØrØ (cid:224) condition que l’aØrodrome de dØga- gement dØsignØ, permette de se conformer pleinement aux disposi- tions des sous-paragraphes a), b) et c) ci-dessus A) le moteur critique en panne et son hØlice en position de tra(cid:238)nØe minimum; B) le moteur restant (cid:224) la puissance de dØcollage; C) le train d’atterrissage rentrØ; D) les volets en position de dØcollage; et E) une vitesse de montØe Øgale (cid:224) la vitesse atteinte en passant 50 ft. OPS 1. 555 ii) La pente de montØe stabilisØe ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) 0,75 % (cid:224) 1500 ft au-dessus de l’aire de dØcollage avec: Atterrissage (cid:151) Pistes mouillØes et contaminØes a) L’exploitant doit s’assurer que dŁs lors que les bulletins ou la prØvi- sions mØtØorologiques appropriØs ou une combinaison des deux indiquent qu’une piste peut Œtre mouillØe (cid:224) l’heure estimØe d’arrivØe, la distance d’atterrissage utilisable est Øgale ou supØrieure (cid:224) la distance d’atterrissage requise dØterminØe conformØment aux dispo- sitions de l’OPS 1. 550 et multipliØe par un facteur de 1,15. b) L’exploitant doit s’assurer que, dŁs lors que les bulletins ou la prØvi- sions mØtØorologiques appropriØes ou une combinaison des deux indiquent qu’une piste peut Œtre contaminØe (cid:224) l’heure estimØe d’arrivØe, la distance d’atterrissage requise, en se fondant sur des donnØes reconnues par l’AutoritØ n’excŁde pas la distance d’atterris- sage utilisable. c) Une distance d’atterrissage sur une piste mouillØe plus courte que celle requise au sous-paragraphe a) ci-dessus, mais non infØrieure (cid:224) celle requise (cid:224) l’OPS 1. 550 a), peut Œtre utilisØe, (cid:224) condition que le Manuel de vol comporte des informations spØcifiques complØmen- taires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillØes. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 525 b) GØnØralitØs (cid:151) MontØe aprŁs dØcollage et en remise des gaz Les exigences de cet Appendice sont basØes sur JAR-23. 63 c) 1 et JAR-23. 63 (c) 2, applicables depuis le 11 mars 1994. a) MontØe aprŁs dØcollage 1) Tous moteurs en fonctionnement A) le moteur critique en panne et son hØlice en position de tra(cid:238)nØe minimum; B) le moteur restant ne dØpassant pas la puissance maximum continue; C) le train d’atterrissage rentrØ; D) les volets rentrØs; et E) une vitesse de montØe au moins Øgale (cid:224) 1,2 VS1. b) MontØe en remise des gaz 1) Tous moteurs en fonctionnement La pente de montØe stabilisØe doit Œtre au minimum de 2,5 % avec: A) une puissance n’excØdant pas la puissance dØlivrØe 8 secondes aprŁs le dØbut de l’action sur les manettes de puis- sance en partant de la position ralenti vol minimum; B) le train d’atterrissage sorti; C) les volets en position d’atterrissage; et D) une vitesse de montØe Øgale (cid:224) VREF. Un moteur en panne La pente de montØe stabilisØe aprŁs dØcollage doit Œtre de 4 % minimum avec: La pente de montØe stabilisØe doit Œtre au minimum de 0,75 % (cid:224) 1 500 ft au-dessus de l’aire de dØcollage avec: A) le moteur critique en panne et son hØlice en position de A) La puissance de montØe sur chaque moteur; tra(cid:238)nØe minimum; B) le train d’atterrissage sorti sauf si ce train est rØtractable en moins de 7 secondes, auquel cas il peut Œtre considØrØ comme rentrØ; B) le moteur restant ne dØpassant pas la puissance maximum continue; C) les volets en position de dØcollage; et C) le train d’atterrissage rentrØ; D) les volets rentrØs; et D) Une vitesse de montØe au moins Øgale (cid:224) la plus ØlevØe des deux valeurs: E) une vitesse de montØe au moins Øgale (cid:224) 1,2 VS1. C 311 E/56 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 535 b) 1 et c) 1 iv) Øquipement embarquØ disponible; Trajectoire de DØcollage (cid:151) Navigation (cid:224) Vue Afin de permettre une navigation (cid:224) vue, l’exploitant doit s’assurer que les conditions mØtØorologiques prØvalant au moment de l’exploitation, y compris le plafond et la visibilitØ, sont telles que l’obstacle et/ou les identifiØs. Le manuel points de repŁre au sol puissent Œtre vus et d’exploitation doit spØcifier pour le(s) aØrodrome(s) concernØ(s) les conditions mØtØorologiques minimales qui permettent (cid:224) l’Øquipage de conduite de dØterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par rapport aux points de repŁre au sol, afin d’assurer une marge sßre vis-(cid:224)-vis respectivement des obstacles et du relief comme suit: a) la procØdure doit Œtre parfaitement dØfinie eu Øgard aux points de repŁre au sol, afin que la route (cid:224) suivre puisse Œtre analysØe en ce qui concerne les exigences de marges de franchissement d’obstacles; b) la procØdure doit correspondre aux capacitØs de l’avion, compte tenu de la vitesse, de l’angle de roulis et des effets du vent; v) qualification pilote et familiarisation avec les aØrodromes spØciaux; vi) procØdures et limitations du manuel de vol Avion; et vii) critŁres d’approche interrompue. Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 550 a) OpØrations d’atterrissage court Pour les besoins du paragraphe OPS 1. 550 a), la distance utilisØe pour le calcul de la masse autorisØe (cid:224) l’atterrissage peut Œtre constituØe de la longueur disponible de la zone de sØcuritØ dØclarØe plus la distance d’atterrissage dØclarØe utilisable. L’AutoritØ peut approuver l’application de telles procØdures conformØment aux critŁres suivants: c) une description Øcrite et/ou illustrØe de la procØdure doit Œtre fournie (cid:224) l’Øquipage; et 1) L’utilisation de la zone de sØcuritØ doit Œtre approuvØe par l’Auto- ritØ de l’aØrodrome; d) les conditions limitatives relatives (cid:224) l’environnement (telles que vent, jour/nuit, Øclairage ambiant, balisage des obsta- plafond, visibilitØ, cles) doivent Œtre spØcifiØes. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 550 a) ProcØdures d’approche (cid:224) forte pente L’AutoritØ peut approuver l’application de procØdures d’approche (cid:224) forte pente avec des angles de descente de 4,5(cid:176) et plus, et avec des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, (cid:224) condition que les critŁres suivants soient satisfaits: 1) le manuel de vol de l’avion doit prØciser l’angle de descente maximal approuvØ, toute autre limitation, les procØdures normales, anor- males ou d’urgence pour l’approche (cid:224) forte pente, ainsi que les amendements aux donnØes de longueur de piste, en cas d’utilisation de critŁres d’approche (cid:224) forte pente; 2) la zone de sØcuritØ dØclarØe doit Œtre dØgagØe d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile ne doit Œtre tolØrØ dans la zone de sØcuritØ dØclarØe lorsque la piste est utilisØe pour les procØdures d’atterris- sage court; 3) la pente de la zone de sØcuritØ dØclarØe ne doit pas excØder 5 % ascendante et 2 % descendante dans le sens de l’atterrissage; 4) la longueur disponible de la zone de sØcuritØ dØclarØe selon les dispositions de cet Appendice ne doit pas dØpasser 90 mŁtres; 5) la largeur de la zone de sØcuritØ dØclarØe ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) deux fois la largeur de la piste, centrØe sur le prolongement de la ligne centrale; 6) il est supposØ que la hauteur de franchissement au dØbut de la longueur disponible de la zone de sØcuritØ dØclarØe est de 50 ft; 2) un systŁme de rØfØrence de plan de descente appropriØ, composØ d’au moins un systŁme de rØfØrence visuelle, doit Œtre disponible (cid:224) chaque aØrodrome faisant l’objet de procØdures d’approche (cid:224) forte pente; et 7) Pour les besoins de ces procØdures, il n’est pas nØcessaire d’appli- quer (cid:224) la zone de sØcuritØ dØclarØe l’exigence de rØsistance de piste du paragraphe OPS 1. 480 a) 5). 3) des minima mØtØorologiques doivent Œtre spØcifiØes et agrØØs pour chaque piste devant Œtre utilisØe en approche (cid:224) forte pente. Les ØlØments suivants doivent Œtre pris en compte: 8) les minimas mØtØorologiques doivent Œtre spØcifiØs et approuvØs pour chaque piste devant Œtre utilisØe et ne doivent pas Œtre infØ- rieurs aux minimas les plus grands, VFR ou approche classique; i) emplacement de l’obstacle; 9) les exigences pour le pilote doivent Œtre spØcifiØes (voir OPS 1. 975 a); ii) types de rØfØrence de plan de descente et de guidage piste, tels qu’aides visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) rØfØrence visuelle minimale exigØe (cid:224) la DH et la MDA; 10) l’AutoritØ peut imposer des conditions supplØmentaires, lorsque jugØes nØcessaires pour une exploitation en sØcuritØ, prenant en compte les caractØristiques de type de l’avion, les aides (cid:224) l’approche disponibles et les considØrations liØes (cid:224) l’approche interrompue/ atterrissage manquØ. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/57 SOUS-PARTIE I 1) l’altitude-pression sur l’aØrodrome; CLASSE DE PERFORMANCES C 2) a tempØrature ambiante (cid:224) l’aØrodrome; OPS 1. 560 GØnØralitØs L’exploitant doit s’assurer qu’afin de dØterminer la conformitØ aux les donnØes approuvØes exigences spØcifiØe (cid:224) la prØsente sous-partie, relatives aux performances spØcifiØes dans le manuel de vol sont complØtØes, autant que nØcessaire, par d’autres donnØes acceptables pour l’AutoritØ, si les donnØes approuvØes relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont insuffisantes. OPS 1. 565 DØcollage a) L’exploitant doit s’assurer que la masse au dØcollage n’excŁde pas la masse maximale au dØcollage spØcifiØe dans le manuel de vol compte tenu de l’altitude-pression et de la tempØrature ambiante sur l’aØrodrome de dØcollage. b) L’exploitant doit s’assurer, pour les avions dont le manuel de vol contient des donnØes relatives (cid:224) la longueur de piste au dØcollage ne tenant pas compte d’une panne moteur, que la distance, (cid:224) compter du dØbut du roulement au dØcollage, nØcessaire (cid:224) l’avion pour atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous moteurs fonc- tionnant dans les conditions spØcifiØes de puissance maximale dØcol- lage, multipliØe par un coefficient de: 1) 1,33 pour les bimoteurs, 2) 1,25 pour les trimoteurs, 3) 1,18 pour les quadrimoteurs, n’excŁde pas la longueur de roulement au dØcollage utilisable sur l’aØrodrome de dØcollage. c) L’exploitant doit s’assurer, pour les avions dont le manuel de vol contient des donnØes relatives (cid:224) la longueur de piste au dØcollage tenant compte d’une panne moteur, que les exigences ci-aprŁs mentionnØes sont satisfaites conformØment aux spØcifications du manuel de vol: 1) la distance accØlØration (cid:151) arrŒt ne doit pas excØder la distance accØlØration (cid:151) arrŒt utilisable; 2) la distance de dØcollage ne doit pas excØder la distance de dØcol- lage utilisable, avec un prolongement dØgagØ utilisable ne devant pas dØpasser la moitiØ de la longueur de roulement au dØcollage utilisable; 3) la longueur de roulement au dØcollage ne doit pas excØder la longueur de roulement au dØcollage utilisable; 4) la conformitØ (cid:224) ce paragraphe doit Œtre dØmontrØe en utilisant une seule valeur de V1 en cas d’interruption et de poursuite du dØcollage; et 5) sur une piste mouillØe ou contaminØe, la masse rØelle au dØcol- lage ne doit pas excØder celle autorisØe pour un dØcollage sur une piste sŁche effectuØ dans les mŒmes conditions. 3) l’Øtat et le type de surface de la piste; 4) la pente de la piste dans le sens du dØcollage; 5) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise; 6) la diminution (cid:151) le cas ØchØant (cid:151) de la longueur de piste due (cid:224) l’alignement de l’avion avant le dØcollage. OPS 1. 570 DØcollage (cid:151) Franchissement des obstacles a) L’exploitant doit s’assurer que la trajectoire de dØcollage un moteur en panne franchit tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 50 ft + 0,01 x D, ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 x D, reprØsentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis l’extrØmitØ de la distance de dØcollage utilisable. Pour les avions d’envergure infØrieure (cid:224) 60 m une marge horizontale de franchissement d’obstacles Øgale (cid:224) la moitiØ de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 x D peut Œtre utilisØe. b) La trajectoire de dØcollage doit commencer (cid:224) une hauteur de 50 ft au-dessus du sol (cid:224) l’extrØmitØ de la distance de dØcollage requise (cid:224) l’OPS 1. 565 b) ou c), selon le cas, et s’achŁve (cid:224) une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol. c) Lors de la dØmonstration de conformitØ aux dispositions du sous- paragraphe a) ci-dessus, les ØlØments spØcifiØs ci-aprŁs doivent Œtre pris en compte: 1) la masse de l’avion au dØbut du roulement au dØcollage; 2) l’altitude-pression sur l’aØrodrome; 3) la tempØrature ambiante (cid:224) l’aØrodrome; et 4) pas plus de 50 % de la composante de vent de face transmise, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre transmise. d) Lors de la dØmonstration de conformitØ au sous-paragraphe a) ci-dessus, les changements de trajectoire ne doivent pas Œtre auto- risØs jusqu’au point, sur la trajectoire de dØcollage, oø est atteinte une hauteur de 50 ft au dessus du sol. Ensuite et jusqu’(cid:224) une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposØ effectuer un virage de plus de 15(cid:176). Au-del(cid:224) d’une hauteur de 400 ft, on peut programmer des angles d’inclinaison latØrale supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), mais n’excØdant pas 25(cid:176). On doit tenir compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latØrale sur les vitesses d’utilisation et la trajectoire de vol, ainsi que des incrØment de distance rØsultant d’une augmentation des vitesses d’utilisation. e) Lors de la mise en conformitØ au sous-paragraphe a) ci-dessus dans les cas oø la trajectoire de vol prØvue ne nØcessite pas de change- ment de trajectoire supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), l’exploitant peut ne pas prendre en considØration les obstacles dont la distance latØrale est supØrieure (cid:224): 1) 300 m, (cid:224) condition que le pilote soit capable de maintenir la prØcision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou d) Lors de la mise en conformitØ aux dispositions des sous-paragraphes b) et c) ci-dessus, l’exploitant doit prendre en compte: 2) 600 m pour les vols effectuØs dans toutes autres conditions. C 311 E/58 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 f) Lors de la mise en conformitØ au sous-paragraphe a) ci-dessus, dans le cas oø la trajectoire de vol prØvue nØcessite des changements de trajectoire supØrieurs (cid:224) 15(cid:176), l’exploitant n’a pas besoin de prendre en considØration les obstacles situØs (cid:224) une distance latØrale supØrieure (cid:224): c) Pour les besoins de ce sous-paragraphe, la vitesse ascensionnelle disponible de l’avion sera supposØe infØrieure de 150 ft/mn (cid:224) la pente brute de montØe spØcifiØe. 1) 600 m, (cid:224) condition que le pilote soit capable de maintenir la prØcision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou d) Lors de la mise en conformitØ avec ce paragraphe, l’exploitant doit augmenter les limites de largeur indiquØes au sous-paragraphe a) (cid:224) 18,5 km (soit 10 NM) la prØcision de navigation n’est pas respectØe (cid:224) 95 %. si 2) 900 m pour les vols effectuØs dans toutes autres conditions. g) L’exploitant doit Øtablir des procØdures d’urgence pour rØpondre (cid:224) l’OPS 1. 570, et pour fournir un itinØraire sßr Øvitant les obstacles, qui permette (cid:224) l’avion soit de rØpondre aux exigences en-route de l’OPS 1. 580, soit de se poser en toute sØcuritØ sur l’aØrodrome de dØpart ou sur un aØrodrome de dØgagement au dØcollage si nØces- saire. OPS 1. 575 En Route (cid:151) Tous moteurs en fonctionnement L’exploitant doit s’assurer que l’avion, compte tenu des conditions mØtØorologiques prØvues pour le vol, pourra, tout au long de son itinØraire ou de tout itinØraire de dØroutement programmØ depuis cette route atteindre une vitesse ascensionnelle d’au moins 300 ft/mn avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spØcifiØes de puissance maximale continue: 1) Aux altitudes minimales de sØcuritØ en chaque point de l’itinØraire (cid:224) parcourir ou de tout itinØraire de dØroutement programmØ depuis cette route, spØcifiØ, ou calculØes sur la base des informations conte- nues dans le manuel d’exploitation relatif (cid:224) l’avion; et 2) aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences de l’OPS 1. 580 et 1. 585, selon le cas. OPS 1. 580 En Route (cid:151) Un Moteur en panne e) La vidange de carburant en vol est autorisØe dans la mesure oø elle permet de rejoindre l’aØrodrome avec les rØserves de carburant requises, (cid:224) condition qu’une procØdure sßre soit utilisØe. OPS 1. 585 Avions (cid:224) trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route a) L’exploitant doit assurer qu’(cid:224) aucun moment de la route prØvue, un avion possØdant trois moteurs ou plus ne se trouve (cid:224) plus de 90 minutes, (cid:224) une vitesse de croisiŁre long range tous moteurs en fonctionnement, (cid:224) la tempØrature standard et en air calme, d’un aØrodrome oø les exigences en matiŁre de performances applicables (cid:224) la masse prØvue (cid:224) l’atterrissage sont satisfaites, (cid:224) moins qu’il ne respecte les dispositions des sous-paragraphes b) (cid:224) e) ci-aprŁs. b) La trajectoire deux moteurs en panne indiquØe doit permettre (cid:224) l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions mØtØorologiques prØvues, en franchissant tous les obstacles situØs (cid:224) moins de 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prØvue avec une marge verti- cale d’au moins 2 000 ft, et ce jusqu’(cid:224) un aØrodrome oø les exigences en matiŁre de performances applicables (cid:224) la masse prØvue (cid:224) l’atterrissage sont satisfaites. c) Les deux moteurs sont supposØs tomber en panne au point le plus critique de cette partie de la route oø l’avion (cid:151) volant (cid:224) une vitesse de croisiŁre long range tous moteurs en fonctionnement, (cid:224) la tempØ- rature standard et en air calme (cid:151) se situe (cid:224) plus de 90 minutes d’un aØrodrome oø les exigences en matiŁre de performances applicables (cid:224) la masse prØvue pour l’atterrissage sont satisfaites. a) L’exploitant doit s’assurer que l’avion, compte tenu des conditions mØtØorologiques prØvues pour le vol, et en cas de panne de l’un quelconque de ses moteurs survenant en un point quelconque de son itinØraire ou sur un quelconque itinØraire de dØroutement en route programmØ, l’autre (les autres) moteur(s) fonctionnant dans les conditions spØcifiØes de puissance maximale continue, peut pour- suivre son vol du niveau de croisiŁre jusqu’(cid:224) un aØrodrome oø il peut effectuer un atterrissage conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 595 ou 1. 600 selon le cas, en franchissant tous les obstacles situØs (cid:224) moins de 9,3 km (soit 5 NM) de part et d’autre de la route prØvue avec une marge verticale d’au moins: d) La masse prØvue de l’avion (cid:224) l’instant oø les deux moteurs sont supposØs tomber en panne ne doit pas Œtre infØrieure (cid:224) celle qui tiendrait compte d’une quantitØ de carburant suffisante pour pour- suivre jusqu’(cid:224) l’aØrodrome prØvu pour l’atterrissage, et y arriver (cid:224) une altitude d’au moins 450 m (1 500 ft) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et ensuite voler en palier pendant 15 minutes. e) Pour les besoins de ce sous-paragraphe, la vitesse ascensionnelle de l’avion disponible sera supposØe Œtre infØrieure de 150 ft/mn (cid:224) celle spØcifiØe. 1) 1 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est supØrieure ou Øgale (cid:224) zØro; 2) 2 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est infØrieure (cid:224) zØro. f) Lors de la mise en conformitØ avec ce paragraphe, l’exploitant doit augmenter les limites de largeur indiquØes au sous-paragraphe a) (cid:224) 18,5 km (soit 10 NM) la prØcision de navigation n’est pas respectØe (cid:224) 95 %. si b) La pente de la trajectoire de vol devra Œtre positive (cid:224) une altitude de 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aØrodrome oø l’avion est supposØ atterrir aprŁs la panne d’un moteur. g) La vidange de carburant en vol est autorisØe dans la mesure oø elle permet de rejoindre l’aØrodrome avec les rØserves de carburant requises, (cid:224) condition qu’une procØdure sßre soit utilisØe. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/59 OPS 1. 590 SOUS-PARTIE J Atterrissage (cid:151) AØrodromes de destination et de dØgagement MASSE ET CENTRAGE L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion (cid:224) l’atterrissage dØter- minØe conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 475 a) n’est pas supØ- rieure (cid:224) la masse maximale (cid:224) l’atterrissage spØcifiØe dans le Manuel de Vol, compte tenu de l’altitude, et (cid:224) condition qu’il en soit tenu compte dans le manuel de vol, de la tempØrature ambiante prØvue (cid:224) l’heure estimØe d’atterrissage sur l’aØrodrome de destination et de dØgagement. OPS 1. 595 Atterrissage (cid:151) Pistes sŁches a) L’exploitant doit s’assurer que la masse de l’avion (cid:224) l’atterrissage dØterminØe conformØment aux dispositions de l’OPS 1. 475 a), compte tenu de l’heure estimØe d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage avec arrŒt complet de l’avion depuis une hauteur au seuil de 50 ft, dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable (cid:224) l’aØrodrome de destination et (cid:224) tout aØrodrome de dØgagement. b) Lors de la dØmonstration de conformitØ aux dispositions du sous- paragraphe a) ci-dessus, les ØlØments spØcifiØs ci-aprŁs doivent Œtre pris en compte: OPS 1. 605 GØnØralitØs (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 605) a) L’exploitant doit s’assurer que quelle que soit la phase de l’exploita- la masse et le centrage de l’avion sont en tion, le chargement, le manuel de vol limites conformitØ avec les approuvØ, ou le manuel d’exploitation, si celui-ci est plus restrictif. spØcifiØes dans b) L’exploitant doit Øtablir la masse et le centrage de tout avion sur la base d’une pesØe rØelle prØalablement (cid:224) la mise en service, puis (cid:224) intervalles de 4 ans si les masses individuelles avion sont utilisØes, et de 9 ans si les masses de flotte sont utilisØes. Les effets cumulØs des modifications et des rØparations sur la masse et le centrage doivent Œtre pris en compte et dßment renseignØs. De plus, les avions doivent faire l’objet d’une nouvelle pesØe si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu de maniŁre exacte. 1) l’altitude (cid:224) l’aØrodrome; 2) pas plus de 50 % de la composante de vent de face, ni moins de 150 % de la composante de vent arriŁre; c) L’exploitant doit dØterminer la masse de tous les ØlØments d’exploi- tation et des membres d’Øquipage inclus dans la masse de base, par pesØe ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position dans l’avion sur le centrage doit Œtre dØterminØe. 3) le type de revŒtement de la piste; et 4) la pente de la piste dans le sens du dØcollage. c) Afin qu’un avion puisse Œtre libØrØ conformØment au sous-para- graphe a) ci-dessus, on doit supposer que: 1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorables, en air calme; et 2) l’avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilitØ sera attri- buØe compte tenu de la direction et de la force probables du vent, des caractØristiques de man(cid:156)uvres au sol de l’avion et d’autres conditions, telles que les aides (cid:224) l’atterrissage et le relief. d) Si l’exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du sous- paragraphe c) 2 ci-dessus en ce qui concerne l’aØrodrome de desti- nation, l’avion peut Œtre mis en service (cid:224) condition que l’aØrodrome de dØgagement dØsignØ permette de se conformer pleinement aux dispositions des sous-paragraphes a), b) et c). d) L’exploitant doit Øtablir la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pesØe rØelle ou dØterminer la masse marchande par rØfØrence (cid:224) des masses forfaitaires des passagers et des bagages conformØment (cid:224) l’OPS 1. 620. e) L’exploitant doit dØterminer la masse de la charge en carburant sur la base de la densitØ rØelle ou, si celle-ci n’est pas connue, une densitØ standard calculØe conformØment (cid:224) une mØthode dØcrite dans le manuel d’exploitation. OPS 1. 607 Terminologie a) Masse (cid:224) vide en ordre d’exploitation ou masse de base OPS 1. 600 La masse totale de l’avion prŒt pour un type spØcifique d’exploita- tion, ne comprenant pas la charge marchande. Cette masse inclue des ØlØments tels que: le carburant utilisable ni Atterrissage (cid:151) Pistes mouillØes et contaminØes 1) Øquipage et bagages de l’Øquipage; a) L’exploitant doit s’assurer que dŁs lors que les bulletins ou la prØvi- sions mØtØorologiques appropriØs ou une combinaison des deux indiquent qu’une piste peut Œtre mouillØe (cid:224) l’heure estimØe d’arrivØe, la distance d’atterrissage utilisable est Øgale ou supØrieure (cid:224) la distance d’atterrissage requise dØterminØe conformØment aux dispo- sitions de l’OPS 1. 550 et multipliØe par un facteur de 1,15. b) L’exploitant doit s’assurer que dŁs lors que les bulletins ou prØvisions mØtØorologiques appropriØs ou une combinaison des deux indiquent que la piste peut Œtre contaminØe (cid:224) l’heure estimØe d’arrivØe, la distance d’atterrissage, dØterminØe en utilisant des donnØes accepta- bles pour l’AutoritØ, est au minimum Øgale (cid:224) la distance d’atterris- sage utilisable. 2) commissariat et Øquipements amovibles du service passagers; 3) eau potable et produits chimiques pour toilettes. b) Masse maximale sans carburant La masse maximale admissible de l’avion sans carburant utilisable. La masse du carburant contenu dans certains rØservoirs particuliers doit Œtre incluse dans la masse sans carburant lorsque cela est expli- citement mentionnØ dans les limitations du manuel de vol. C 311 E/60 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 c) Masse maximale de structure (cid:224) l’atterrissage La masse maximale totale de l’avion autorisØe (cid:224) l’atterrissage en conditions normales. d) Masse maximale au dØcollage La masse maximale totale de l’avion autorisØe au dØbut du roule- ment au dØcollage. e) Les passagers le nombre de siŁges passagers disponibles est infØrieur (cid:224) 10. Dans de tels cas, la masse des passagers peut Œtre Øtablie par une dØclaration verbale de chaque passager, ou pour son compte, et en ajoutant une constante prØdØterminØe tenant compte des bagages (cid:224) main et des vŒtements. La procØdure spØcifiant dans quelles conditions choisir les masses rØelles ou les masses forfaitaires et la procØdure devant Œtre suivie en cas de dØclaration orale doivent Œtre incluses dans le manuel d’exploitation. b) Si la masse rØelle des passagers est dØterminØe par pesØe, l’exploitant doit s’assurer que leurs effets personnels et bagages (cid:224) main sont inclus. La pesØe doit Œtre effectuØe immØdiatement avant l’embar- quement et dans un endroit voisin. 1) Les adultes, les hommes et les femmes sont dØfinis comme des personnes de 12 ans ou plus. 2) Les enfants sont dØfinis comme des personnes de 2 ans ou plus mais de moins de 12 ans. 3) Les bØbØs sont dØfinis comme des personnes de moins de 2 ans. c) Si la masse des passagers est dØterminØe sur la base des masses forfaitaires, les masses forfaitaires spØcifiØes dans les Tableaux 1, et 2 ci-aprŁs doivent Œtre utilisØs. Les masses forfaitaires comprennent la masse des bagages (cid:224) main et la masse des bØbØs de moins de 2 ans portØs par un adulte sur un mŒme siŁge passager. Les bØbØs occupant une place entiŁre doivent Œtre considØrØs comme des enfants dans le cadre de ce paragraphe. f) Charge marchande La masse totale des passagers, bagages et charge non commerciale. fret, y compris toute OPS 1. 610 Chargement, masse et centrage L’exploitant doit spØcifier dans le manuel d’exploitation les principes et les mØthodes utilisØs pour le chargement et pour le systŁme de masse et centrage, rØpondant aux exigences de l’OPS 1. 605. Ce systŁme doit couvrir tous les types d’exploitations prØvues. OPS 1. 615 Masse de l’Øquipage a) L’exploitant doit utiliser les valeurs suivantes afin de dØterminer la masse de base: 1) les masses rØelles comprenant tous les bagages de l’Øquipage; ou 2) des masses forfaitaires avec bagages (cid:224) main, de 85 kg pour les membres d’Øquipage de conduite et de 75 kg pour les membres d’Øquipage de cabine; ou 3) d’autres masses forfaitaires considØrØes comme acceptables par l’AutoritØ. b) L’exploitant doit corriger la masse de base afin de prendre en compte tout bagage supplØmentaire. La position des bagages supplØ- mentaires doit Œtre prise en compte dans l’Øtablissement du centrage de l’avion. OPS 1. 620 Masse des passagers et des bagages a) L’exploitant doit calculer la masse des passagers et bagages enregis- trØs, soit sur la base de la masse rØelle constatØe par pesØe de chaque passager et de chaque bagage, soit sur la base des valeurs forfaitaires de masse spØcifiØes dans les tableaux 1 (cid:224) 3 ci-dessous, sauf lorsque d) Valeurs de masse pour les passagers (cid:151) 20 siŁges ou plus 1) Lorsque le nombre total de siŁges passagers disponibles (cid:224) bord d’un avion est de 20 ou plus, les masses forfaitaires hommes et femmes du Tableau 1 s’appliquent. Comme option, dans le cas oø le nombre total de siŁges passagers est supØrieur ou Øgal (cid:224) 30, les masses (cid:147)Tous adultes(cid:148) sans distinction de sexe du Tableau 1 sont applicables. 2) Dans le tableau 1, un charter vacances est un vol charter unique- ment considØrØ comme un ØlØment d’une formule voyage de les charters vacances vacances. Les valeurs de masse pour restent applicables tant que pas plus de 5 % des siŁges passagers installØs dans l’avion sont utilisØs pour le transport non commer- cial de certaines catØgories de passagers. Tableau 1 SiŁges passagers 20 ou plus Homme Femme 30 ou plus tout adulte Tous vols sauf charters vacances 88 kg 70 kg 84 kg Charters vacances 83 kg 69 kg Enfants 35 kg 35 kg 76 kg 35 kg e) Valeurs de masse pour les passagers (cid:151) 19 siŁges ou plus 1) Lorsque le nombre total de siŁges passagers disponibles (cid:224) bord d’un avion est de 19 ou plus, les masses forfaitaires hommes et femmes du Tableau 2 s’appliquent. 2) Sur des vols pour lesquels aucun bagage (cid:224) main n’est transportØ (cid:224) bord de la cabine ou pour lesquels les bagages (cid:224) main sont pris en compte sØparØment, 6 kg peuvent Œtre dØduits des masses homme et femme ci-dessus. Des articles tels qu’un manteau, un parapluie, un petit sac (cid:224) main ou un porte-monnaie, de la lecture ou un petit appareil photographique ne sont pas consi- dØrØ comme des bagages (cid:224) main dans le cadre de ce paragraphe. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/61 Tableau 2 Tableaux 1 (cid:224) 3, ce sont ces valeurs supØrieures qui doivent Œtre utilisØes. SiŁges passagers 1-5 6-9 10-19 Homme Femme Enfants 104 kg 86 kg 35 kg 96 kg 78 kg 35 kg 92 kg 74 kg 35 kg f) Masse de l’Øquipage 1) Lorsque le nombre total de siŁges passagers disponibles (cid:224) bord d’un avion est de 20 ou plus, les masses forfaitaires hommes et femmes du Tableau 3 s’appliquent. Pour les avions de 19 siŁges passagers ou moins, la masse rØelle de chaque bagage enregistrØ dØterminØe par pesØe doit Œtre utilisØe. 2) Dans le cadre du tableau 3: i) Un vol domestique est un vol ayant son origine et sa desti- nation (cid:224) l’intØrieur des frontiŁres d’un mŒme Øtat; ii) Les vols dans les limites de la rØgion europØenne sont les vols, autres que les vols domestiques, ayant leur origine et leur destination dans la zone spØcifiØe dans l’appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 620 (f); et iii) les vols intercontinentaux, autres que les vols dans les limites de la rØgion europØenne, sont les vols autres que les vols domestiques ayant leur origine et leur destination dans des continents diffØrents. Tableau 3 20 siŁges ou plus h) Sur tout vol identifiØ comme transportant un nombre significatif de incluant la masse de leurs bagages (cid:224) passagers dont les masses, main, sont supposØes dØpasser les masses forfaitaires, l’exploitant doit dØterminer la masse rØelle de ces passagers par pesØe, ou en ajoutant un incrØment de masse adØquat. i) Si des valeurs forfaitaires pour les bagages enregistrØs sont utilisØes, et si un certain nombre de bagages passagers enregistrØs est supposØ dØpasser la masse forfaitaire des bagages, l’exploitant doit dØterminer la masse rØelle totale de ces bagages par pesØe, ou en ajoutant un incrØment de masse adØquat. j) L’exploitant doit s’assurer que le commandant de bord est informØ lorsqu’une mØthode non forfaitaire a ØtØ utilisØe pour dØterminer la masse du chargement, et que cette mØthode est mentionnØe sur la documentation de masse et centrage. OPS 1. 625 Documentation de masse et centrage (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 625) a) L’exploitant doit Øtablir avant chaque vol une documentation de masse et centrage spØcifiant la charge et sa rØpartition. La documen- tation de masse et centrage doit permettre au commandant de bord de dØterminer par inspection que le chargement et sa rØpartition sont tels que les limites de masse et centrage de l’avion ne sont pas dØpassØes. Le nom de la personne chargØe de prØparer la documen- tation de masse et centrage doit y figurer. La personne chargØe de superviser le chargement de l’avion doit confirmer par signature que le chargement et sa rØpartition sont conformes (cid:224) la documentation de masse et centrage. Ce document doit Œtre jugØ acceptable par le commandant de bord, son acceptation Øtant indiquØe par contresi- gnature, ou Øquivalent. [Voir Øgalement OPS 1. 1055 a) 12]. b) L’exploitant doit spØcifier les procØdures de modifications de derniŁre minute du chargement. Type de vol Masse forfaitaire des bagages c) L’exploitant peut utiliser une procØdure alternative aux sous-para- graphes a) et b) sujette (cid:224) l’approbation de l’AutoritØ. Domestique Dans les limites de la rØgion europØenne Intercontinental Tout autre 11 kg 13 kg 15 kg 13 kg g) Lorsque l’exploitant souhaite recourir (cid:224) des valeurs forfaitaires autres que les valeurs des tableaux 1 (cid:224) 3 ci-dessus, il doit aviser l’AutoritØ de ses raisons et obtenir son approbation prØalable. Il doit Øgale- ment soumettre pour approbation un plan dØtaillØ de campagne de pesØe, et appliquer la mØthode statistique dØcrite (cid:224) l’Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1-620 g). AprŁs vØrification et approbation par l’AutoritØ des rØsultats de la campagne de pesØe, les valeurs forfaitaires rØvisØes peuvent Œtre appliquØes, mais uniquement par le dit exploitant. Les valeurs forfaitaires rØvisØes ne peuvent Œtre utilisØes que dans des circonstances analogues (cid:224) celles de la campagne qui a permis d’Øtablir ces valeurs. Si les valeurs rØvisØes excŁdent les valeurs des Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 605 Masses et centrage (cid:151) GØnØralitØs a) DØtermination de la masse de base d’un avion 1) PesØe d’un avion i) Les avions neufs sont normalement pesØs en usine et peuvent Œtre mis en service sans qu’une nouvelle pesØe soit nØcessaire si toutefois les relevØs de masses et centrage sont corrigØs en fonction des altØrations ou modifications apportØes (cid:224) l’avion. Les avions provenant d’un exploitant avec un programme de contr(cid:244)le de masse et centrage approuvØ n’ont pas besoin d’Œtre repesØs avant d’Œtre utilisØ par leur nouvel exploitant, (cid:224) moins que plus de 4 annØes ne se soient ØcoulØs depuis la derniŁre pesØe. C 311 E/62 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 ii) Les masse et centrage (CG) individuels de chaque avion doivent Œtre rØØtablis rØguliŁrement. L’intervalle maximal entre deux pesØes doit Œtre dØfini par l’exploitant et doit Œtre conforme aux exigences de l’OPS 1. 605 b). En outre, les masses et centrage de chaque avion doivent Œtre Øtablis une nouvelle fois par: A) pesØe; ou B) calcul, si l’exploitant est en mesure de justifier la validitØ de la mØthode de calcul choisie, dŁs lors que le cumul des modifications de la masse de base dØpasse – 0,5 % de la masse maximale (cid:224) l’atterrissage, ou que le cumul des modifications de la position du CG dØpasse 0,5 % de la corde aØrodynamique moyenne. 2) Masse et centrage forfaitaire de flotte i) Pour une flotte ou un groupe d’avions de mŒme modŁle et de mŒme configuration, une masse de base et un centrage moyens peuvent Œtre utilisØs comme masse et centrage forfai- taires de flotte, (cid:224) condition que les masses de base et centrages individuels restent dans les limites Øtablies au para- graphe ii) ci-dessous. De plus, les critŁres spØcifiØs dans les paragraphes iii), (iv) et a) 3 ci-dessous sont applicables. ii) TolØrances A) Si la masse de base de chaque avion pesØ, ou la masse de base d’un avion quelconque de la flotte varie d’une valeur supØrieure (cid:224) – 0,5 % de la masse maximale de structure (cid:224) l’atterrissage, par rapport (cid:224) la masse de base forfaitaire de flotte Øtablie, ou si le centrage varie d’une valeur supØ- rieure (cid:224) – 0,5 % de la corde aØrodynamique moyenne, par l’avion concernØ doit Œtre retirØ de la flotte. Des flottes distinctes peuvent Œtre constituØes, chacune avec des masses moyennes de flotte diffØrentes. rapport au centrage forfaitaire de flotte, B) Dans les cas oø la masse de l’avion se trouve dans la fourchette de tolØrance de la masse de base, mais que la variation de son centrage est supØrieure (cid:224) la marge l’avion peut continuer (cid:224) Œtre de tolØrance permise, exploitØ dans le cadre de la masse de base forfaitaire de flotte applicable, mais avec un centrage individuel. C) Dans le cas oø un avion individuel a, en comparaison avec les autres avions de la flotte, une diffØrence physique pouvant Œtre prise en compte de maniŁre prØcise (par exemple un office ou une configuration de siŁges), et qui amŁnent un dØpassement de la fourchette de tolØ- rance des valeurs de flotte, cet avion peut Œtre maintenu dans la flotte, (cid:224) condition que les corrections appropriØes soient appliquØes (cid:224) la masse et au centrage de cet avion. D) Les avions pour lesquels aucune corde aØrodynamique moyenne n’a ØtØ publiØe doivent Œtre exploitØs sur la base de leurs masses et centrage individuels ou soumis (cid:224) Øtude et approbation spØciales. iii) Utilisation des valeurs forfaitaires de flotte A) AprŁs la pesØe d’un avion, ou si un changement inter- vient dans l’Øquipement ou la configuration d’un avion, l’exploitant doit vØrifier que son avion entre dans la four- chette de tolØrances spØcifiØe au paragraphe a) 2 ii) ci-dessus. B) Les avions n’ayant pas fait l’objet d’une pesØe depuis la derniŁre Øvaluation de la masse forfaitaire de flotte peuvent Œtre maintenus dans une flotte exploitØe avec des valeurs forfaitaires de flotte, (cid:224) condition que les valeurs individuelles soient rØvisØes par calcul et soient comprises dans la fourchette de tolØrance dØfinie au para- graphe a) 2 ii). Si ces masses individuelles sortent des tolØrances permises, l’exploitant doit soit dØterminer de nouvelles valeurs forfaitaires de flotte satisfaisant aux exigences a) 2 ii) ci-dessus, soit exploiter les avions hors tolØrances avec leurs valeurs individuelles. aux paragraphes 2 i) stipulØes et C) Pour ajouter un avion (cid:224) une flotte exploitØe sur la base de valeurs forfaitaires de flotte, l’exploitant doit vØrifier par pesØe ou calcul que ses valeurs rØelles restent dans les limites des tolØrances spØcifiØes au paragraphe a) 2 ii) ci-dessus. iv) Afin de satisfaire aux exigences du paragraphe a) 2 i) ci-dessus, les valeurs forfaitaires de flotte doivent Œtre mises (cid:224) jour au moins (cid:224) la fin de chaque Øvaluation des masses forfaitaires de flotte. 3) Nombre d’avions (cid:224) peser pour l’obtention de valeurs forfaitaires de flotte i) Soit n le nombre d’avions au sein de la flotte exploitØe sur la base de valeurs forfaitaires de flotte, l’exploitant doit peser au moins, dans le laps de temps compris entre deux Øvaluations de masse forfaitaire de flotte, un certain nombre d’avions dØfini dans le tableau ci-dessous. Nombre d’avions de la flotte Nombre minimal de pesØes 2 ou 3 de 4 (cid:224) 9 10 siŁges ou plus n (n + 3)/2 (n + 51)/10 ii) Lors du choix des avions (cid:224) peser, les avions de la flotte qui n’ont pas ØtØ pesØs depuis la pØriode la plus longue devraient Œtre sØlectionnØs. iii) L’intervalle entre 2 Øvaluations de masses forfaitaires de flotte ne doit pas excØder 48 mois. 4) ProcØdure de pesØe i) La pesØe doit Œtre effectuØe soit par le constructeur, soit par un organisme d’entretien agrØØ. ii) Des prØcautions normales doivent Œtre prises, cohØrentes avec des pratiques correctes, telles que: A) contr(cid:244)ler que l’avion et son Øquipement sont complets; B) s’assurer que les fluides ont ØtØ pris en compte; C) s’assurer que l’avion est propre; et D) s’assurer que la pesØe est effectuØe dans un hangar fermØ. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/63 iii) Tout Øquipement utilisØ pour la pesØe doit Œtre correctement ØtalonnØ et remis (cid:224) zØro, et utilisØ en conformitØ avec les instructions de son constructeur. Chaque balance doit avoir ØtØ ØtalonnØe, soit pas le constructeur, soit par le service national des poids et mesures ou un organisme habilitØ (cid:224) cet effet, dans les 2 derniŁres annØes prØcØdant la pesØe, ou dans un laps de temps dØfini par le constructeur de l’Øqui- pement de pesØe, la pØriode la plus courte devant Œtre retenue. L’Øquipement de pesØe doit permettre d’Øtablir la masse de l’avion prØcisØment (voir l’Appendice 1 (cid:224) OPS 1. 605, paragraphe a) 4 iii). b) Masses forfaitaires spØciales pour la charge marchande En plus des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregis- trØs, l’exploitant peut soumettre (cid:224) approbation par l’AutoritØ des masses forfaitaires pour les autres ØlØments du chargement. c) Chargement de l’avion 1) L’exploitant doit s’assurer que le chargement de ses avions est effectuØ sous la surveillance d’un personnel qualifiØ. 2) L’exploitant doit s’assurer que le chargement du fret est cohØrent avec les donnØes utilisØes pour le calcul des masse et centrage de l’avion. 3) L’exploitant doit se conformer aux limitations de structure la charge supplØmentaires telles que la rØsistance du plancher, maximale par mŁtre linØaire, la masse maximale par comparti- ment cargo, et/ou les limitations maximales de places assises. d) Limites de centrage 1) Enveloppe opØrationnelle de centrage (cid:192) moins que les siŁges ne soient attribuØs et que l’effet du nombre de passagers par rangØe de siŁges, du fret dans les compartiments de fret individuels et du carburant dans les rØser- voirs individuels, ne soient pris en compte prØcisØment dans le calcul du centrage, des marges opØrationnelles doivent Œtre appli- quØes (cid:224) l’enveloppe de centrage certifiØe. Lors de la dØtermina- tion des marges de centrage, la possibilitØ d’Øcarts par rapport (cid:224) la rØpartition de charge prØvue doit Œtre considØrØe. S’il n’y a pas allocation des siŁges passagers, l’exploitant doit introduire des procØdures afin de s’assurer qu’une action corrective est prise par l’Øquipage de conduite ou de cabine au cas oø le choix des siŁges serait extrŒme longitudinalement. Les marges de centrage et les procØdures opØrationnelles associØes, y compris les hypo- thŁses en matiŁre de rØpartition des passagers, doivent Œtre acceptables par l’AutoritØ. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 620 f) DØfinition de la zone pour les vols (cid:224) l’intØrieur de la rØgion euro- pØenne Pour les besoins de l’OPS 1. 620 f), les vols dans les limites de la rØgion europØenne, autres que les vols domestiques, sont des vols conduits (cid:224) l’intØrieur de la zone dØlimitØe par les points suivants: (cid:151) N7200 E04500 (cid:151) N4000 E04500 (cid:151) N3500 E03700 (cid:151) N3000 E03700 (cid:151) N3000 W00600 (cid:151) N2700 W00900 (cid:151) N2700 W03000 (cid:151) N6700 W03000 (cid:151) N7200 W01000 (cid:151) N7200 E04500 Comme indiquØ sur le schØma ci-dessous: Figure 1 RØgion europØenne Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 620 g) ProcØdure d’Øtablissement de valeurs forfaitaires rØvisØes de masse des passagers et des bagages a) Passagers 1) MØthode d’Øchantillonnage de masse 2) Centrage en vol En complØment au paragraphe d) 1 ci-dessus, l’exploitant doit pouvoir dØmontrer que les procØdures prennent totalement en compte les variations extrŒmes de centrage en vol du fait des mouvements des passagers et/ou de l’Øquipage, et de la consom- mation et/ou du transfert de carburant. La masse moyenne des passagers et de leurs bagages (cid:224) main doit Œtre dØterminØ par pesØe, sur la base d’Øchantillons alØatoires. La sØlection d’Øchantillons alØatoires doit, par nature et par exten- sion, Œtre reprØsentative du volume de passagers, en considØrant le type d’exploitation, la frØquence des vols sur les diffØrentes routes, les vols aller et retour, la saison en cours et la capacitØ en siŁges de l’avion. C 311 E/64 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 2) Taille de l’Øchantillon Le plan de campagne de pesØe doit couvrir la pesØe d’au moins le plus ØlevØ de: i) le nombre de passagers calculØ (cid:224) partir d’un Øchantillon pilote, sur la base de procØdures statistiques normales et compte tenu d’un intervalle de confiance (prØcision) de 1 % pour les masses moyennes adultes et de 2 % pour les masses moyennes hommes et femmes sØparØs; et ii) pour les avions A) d’une capacitØ Øgale ou supØrieure (cid:224) 40 siŁges passagers, un total de 2 000 passagers; ou B) pour les avions d’une capacitØ infØrieure (cid:224) 40 siŁges passagers, un nombre Øgal (cid:224) 50 fois le nombre de siŁges passagers. 3) Masses des passagers La masse des passagers doit comprendre la masse de leurs effets personnels transportØs lors de l’embarquement (cid:224) bord de l’avion. Lors de la sØlection des Øchantillons alØatoires de masses passa- gers, les bØbØs doivent Œtre pesØs avec l’adulte accompagnateur [voir Øgalement OPS 1. 620 c), d) et e)]. 4) Lieu de la pesØe Le lieu de pesØe des passagers doit Œtre sØlectionnØ aussi prŁs que possible de l’avion, en un point oø la masse du passager ne risque pas de changer du fait de l’abandon ou de l’acquisition d’effets personnels avant l’embarquement. Le lieu de pesØe des passagers doit Œtre sØlectionnØ aussi prŁs que possible de l’avion, en un point oø la masse du passager ne risque pas de changer du fait de l’abandon ou de l’acquisition d’effets personnels avant l’embarquement. 5) Balance La balance devant Œtre utilisØe pour la pesØe des passagers doit avoir une capacitØ d’au moins 150 kg. Elle doit Œtre graduØe au minimum de 500 g en 500 g. La balance doit Œtre prØcise (cid:224) 0,5 % ou 200 grammes prŁs (le plus grand des deux). 6) RelevØs des valeurs de masse La masse des passagers, la catØgorie des passagers correspondant (homme, femme, enfant) et le numØro de vol doivent Œtre relevØs pour chaque vol. b) Bagages enregistrØs La procØdure statistique de dØtermination des masses forfaitaires rØvisØes des bagages basØe sur la moyenne des masses de bagage de l’Øchantillon minimum requis est fondamentalement la mŒme que celle concernant les passagers, et est dØcrite au sous-paragraphe a) 1. Pour les bagages, l’intervalle de confiance (prØcision) s’ØlŁve (cid:224) 1 %. Un minimum de 2 000 bagages enregistrØs doit Œtre pesØ. masses rØelles dØterminØes par pesØe n’affecte pas la sØcuritØ au cours de l’exploitation, une analyse statistique doit Œtre effectuØe. Une telle analyse gØnŁre entre autres paramŁtres la masse moyenne des passagers et des bagages. 2) Sur les avions de 20 siŁges passagers et plus, ces moyennes s’appli- quent comme valeurs forfaitaires rØvisØes de masses hommes et femmes. 3) Sur les avions de plus petite capacitØ, les incrØments suivants doivent Œtre ajoutØs aux masses moyennes des passagers afin d’obtenir les valeurs forfaitaires rØvisØes des masses: Nombre de siŁges IncrØment de masse requis 1 (cid:224) 5 inclus 6 (cid:224) 9 inclus 10 (cid:224) 19 inclus 16 kg 8 kg 4 kg forfaitaires les valeurs Comme option, (moyennes) de masses «tous adultes» peuvent Œtre appliquØs aux avions de 30 siŁges passagers et plus. Les masses forfaitaires (moyennes) des bagages enregistrØs sont applicables aux avions de 20 siŁges passa- gers et plus. rØvisØes 4) Les exploitants peuvent soumettre (cid:224) l’AutoritØ un plan dØtaillØ de campagne de pesØe pour approbation, et par consØquent, un Øcart par rapport (cid:224) la valeur forfaitaire rØvisØe de masse, pourvu que celui-ci soit dØterminØ au moyen de la procØdure dØcrite dans cet appendice. De tels Øcarts doivent Œtre rØvisØs (cid:224) intervalles ne dØpas- sant pas 5 ans. 5) Les valeurs des masses forfaitaires tous adultes doivent Œtre basØes sur un ratio hommes/femmes de 80/20 pour tous les vols exceptØ les charters vacances pour lesquels un ratio de 50/50 est retenu. Si l’exploitant souhaite obtenir l’autorisation d’utiliser un ratio diffØrent sur des routes ou vols spØcifiques, des donnØes doivent Œtre soumises (cid:224) l’AutoritØ, montrant que le nouveau ratio hommes/ femmes est conservateur et couvre au moins 84 % des ratios hommes/femmes rØels sur un Øchantillon d’au moins 100 vols reprØsentatifs. 6) Les masses moyennes trouvØes doivent Œtre arrondies au kilo prŁs. le cas ØchØant, doivent Œtre Les masses des bagages enregistrØs, arrondis aux 500 g prŁs. Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 625 Documentation de masse et centrage a) Documentation de masse et centrage 1) Contenu i) La documentation de masse et centrage doit contenir les informations suivantes: c) DØtermination des masses forfaitaires rØvisØes des passagers et des bagages A) immatriculation et type de l’avion; enregistrØs 1) Afin de s’assurer que l’utilisation des masses forfaitaires rØvisØes des passagers et des bagages enregistrØs au lieu de l’utilisation des B) numØro de vol et date; C) identitØ du Commandant de bord; 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/65 D) identitØ de la personne qui a prØparØ le document; SOUS-PARTIE K E) masse de base, et le centrage correspondant de l’avion; INSTRUMENTS ET (cid:201)QUIPEMENTS F) masse du carburant au dØcollage et masse du carburant d’Øtape; G) masse des produits consommables autres que le carbu- rant; H) composition du chargement, comprenant passagers, bagages, fret et ballast; I) masse au dØcollage, masse (cid:224) l’atterrissage et masse sans carburant; J) rØpartition du chargement; K) positions applicables du centre de gravitØ de l’avion; et L) limites des valeurs de masse et de centrage. ii) Sous rØserve de l’approbation de l’AutoritØ, l’exploitant peut ne pas indiquer certaines de ces informations sur la documen- tation de masse et centrage. 2) Changement de derniŁre minute Dans le cas d’un changement de derniŁre minute aprŁs Øtablis- sement de la documentation de masse et centrage, ce change- ment doit Œtre portØ (cid:224) la connaissance du Commandant de bord et inscrit sur la documentation de masse et centrage. Les modi- fications maximales tolØrØes en modification de derniŁre minute sur le nombre de passagers ou la charge admise en soute doivent Œtre spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. Si ce nombre est dØpassØ, une nouvelle documentation de masse et centrage doit Œtre prØparØe. b) SystŁmes informatisØs Lorsque les donnØes de masse et centrage sont gØnØrØes par un systŁme informatisØ de masse et centrage, l’exploitant doit vØrifier Il doit Øtablir un systŁme l’intØgritØ des donnØes ainsi obtenues. permettant de vØrifier que les modifications des donnØes d’entrØe sont intØgrØes sans erreur dans le systŁme, et que le systŁme fonc- tionne correctement de maniŁre continue en contr(cid:244)lant les donnØes de sortie du systŁme (cid:224) des intervalles ne dØpassant pas 6 mois. c) SystŁmes embarquØs de masse et centrage L’approbation de l’AutoritØ doit Œtre obtenue par l’exploitant s’il souhaite utiliser un systŁme informatique embarquØ de masse et centrage comme source primaire pour la libØration du vol. OPS 1. 630 Introduction gØnØrale a) L’exploitant doit s’assurer qu’aucun vol ne commence (cid:224) moins que les instruments et Øquipements exigØs par cette sous-partie ne soient: 1) approuvØs, sauf dispositions contraires spØcifiØes au sous-para- graphe c), et installØs conformØment aux rŁglements qui leur sont applicables, notamment les normes minimales de performances, les rŁglements opØrationnels et de navigabilitØ; et 2) en Øtat de fonctionnement pour le type d’exploitation effectuØe, sauf dispositions stipulØes dans la L. M. E. (voir OPS 1. 030). b) Les normes de performances minimales des instruments et Øquipe- ments sont celles requises par les normes techniques JTSO listØes dans le JAR-TSO, (cid:224) moins que d’autres normes ne soient requises par les rŁglements opØrationnels ou de navigabilitØ. Des instruments et Øquipements rØpondant (cid:224) d’autres spØcifications de conception et de performance que celles des JTSO, (cid:224) la date de mise en (cid:156)uvre de l’OPS, peuvent Œtre installØs ou maintenus en service sauf si des exigences additionnelles sont prØcisØes dans cette sous-partie. Des instruments et Øquipements ayant l’objet d’une approbation antØrieure ne nØcessitent pas une mise en conformitØ avec un JTSO rØvisØ ou une spØcification rØvisØe autre qu’un JSTO, sauf si une exigence rØtroactive est Ømise. fait c) Les Øquipements ci-aprŁs mentionnØs ne sont pas tenus d’Œtre agrØØs: 1) fusibles rØfØrencØs au paragraphe OPS 1. 635; 2) torches Ølectriques rØfØrencØes au paragraphe OPS 1. 640 a) 4; 3) chronomŁtre de prØcision rØfØrencØ aux paragraphes 1. 650 b) et 1. 652 b); 4) porte-cartes rØfØrencØ au paragraphe OPS 1. 652 n); 5) trousse de premiers secours rØfØrencØe au paragraphe OPS 1. 745; 6) trousse mØdicale d’urgence rØfØrencØe au paragraphe OPS 1. 755; 7) mØgaphones rØfØrencØs au paragraphe OPS 1. 810; 8) (cid:201)quipements de survie et de signalisation pyrotechnique rØfØ- rencØs aux paragraphes OPS 1. 835 a) et c); et 9) Ancres flottantes et tous Øquipements permettant d’amarrer, d’ancrer ou de man(cid:156)uvrer des hydravions et des avions amphi- bies sur l’eau, rØfØrencØs au paragraphe OPS 1. 840. d) SystŁme de transmission de donnØes Lorsque les devis de masse et centrage sont envoyØs aux avions par un systŁme de liaison de donnØes, une copie de la documentation de masse et centrage finale telle qu’acceptØe par le commandant de bord doit rester au sol. d) Si l’Øquipement doit Œtre utilisØ par un membre d’Øquipage de conduite (cid:224) son poste de travail en vol, il doit Œtre facilement utili- sable depuis son poste. Lorsqu’un ØlØment unique doit Œtre utilisØ par plus d’un membre de l’Øquipage de conduite, il doit Œtre installØ de telle maniŁre qu’il puisse Œtre facilement utilisable depuis tout poste (cid:224) partir duquel il doit Œtre utilisØ. C 311 E/66 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 e) Les instruments utilisØs par l’un quelconque des membres d’Øquipage de conduite doivent Œtre disposØs de fa(cid:231)on (cid:224) permettre au membre d’Øquipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, avec un minimum d’altØration de sa position et de son axe de vision normaux lorsqu’il regarde devant, dans le sens de la trajec- toire. Lorsqu’un instrument unique doit Œtre utilisØ dans un avion par plus d’un membre d’Øquipage de conduite, il doit Œtre disposØ de fa(cid:231)on (cid:224) Œtre visible depuis chaque poste de travail de l’Øquipage de conduite concernØ. OPS 1. 650 Exploitation VFR de jour (cid:151) Instruments de vol et de navigation et Øquipements associØs L’exploitant ne doit pas exploiter un avion de jour selon les rŁgles de vol (cid:224) vue (VFR) (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’instruments de vol et de navigation et Øquipements associØs et, lorsqu’applicable, selon les conditions dØcrites dans les sous-paragraphes ci-aprŁs: OPS 1. 635 a) un compas magnØtique; Dispositifs de protection de circuit b) un chronomŁtre de prØcision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes; L’exploitant ne peut exploiter un avion, dans lequel des fusibles sont utilisØs, (cid:224) moins qu’il n’y ait (cid:224) bord un nombre de fusibles de rechange, utilisables en vol, Øgal au minimum (cid:224) 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre ou bien trois fusibles de chaque calibre, le nombre retenu Øtant le plus ØlevØ des deux. OPS 1. 640 Feux opØrationnels des avions c) un altimŁtre sensible graduØ en pieds, muni d’une sous-Øchelle de calage graduØe en hectoPascal/millibars rØglable (cid:224) tout calage alti- mØtrique que l’on est susceptible de rencontrer en vol; d) un anØmomŁtre graduØ en n(cid:156)uds; e) un variomŁtre; f) un indicateur de virage et de dØrapage ou un coordinateur de virage, ØquipØ d’un indicateur de dØrapage L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ: g) un indicateur d’assiette (horizon artificiel); a) Pour un vol de jour: 1) un systŁme de feux anti-collision; 2) un Øclairage alimentØ par le circuit Ølectrique de bord assurant un Øclairage appropriØ de l’ensemble des instruments et Øquipe- ments, s’ils sont indispensables (cid:224) une exploitation sßre de l’avion; 3) un Øclairage alimentØ par le circuit Ølectrique de bord assurant l’Øclairage de tous les compartiments; et 4) une torche Ølectrique pour chaque membre d’Øquipage rØglemen- facilement accessible des membres d’Øquipage lorsqu’ils taire, occupent leur poste de travail. b) Pour un vol de nuit, en plus des Øquipements spØcifiØs au sous- paragraphe a): 1) des feux de position/navigation; et h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap); et i) j) un indicateur au poste de pilotage de la tempØrature de l’air extØ- rieur, graduØ en degrØs Celsius; la durØe n’excŁde pas 60 minutes, dont le pour les vols dont dØcollage et l’atterrissage s’effectuent sur le mŒme aØrodrome, et qui restent (cid:224) une distance maximale de 50 NM de cet aØrodrome, l’ensemble des instruments spØcifiØs aux sous-paragraphes f), g) et h) ci-dessus, ainsi qu’aux sous-paragraphes k) 4, k) 5 et k) 6 ci-aprŁs, peuvent Œtre remplacØs soit par un indicateur de virage et de dØrapage, soit par un coordinateur de virage intØgrant un indicateur de dØrapage, soit (cid:224) la fois par un horizon artificiel et un indicateur de dØrapage; k) dŁs lors que l’on exige deux pilotes, le poste du second pilote doit Œtre ØquipØ des instruments sØparØs ci-aprŁs: 1) un altimŁtre sensible graduØ en pieds, muni d’une sous-Øchelle de calage graduØe en hectoPascal/millibars rØglable (cid:224) tout calage altimØtrique que l’on est susceptible de rencontrer en vol; 2) deux phares d’atterrissage, ou un seul phare avec deux filaments alimentØs sØparØment; et 2) un anØmomŁtre graduØ en n(cid:156)uds; 3) un variomŁtre; 3) les feux leur permettant de se conformer aux rØglementations internationales de prØvention des abordages en mer s’il s’agit d’un hydravion ou d’un amphibie. 4) un indicateur de virage et de dØrapage ou un coordinateur de virage, ØquipØ d’un indicateur de dØrapage OPS 1. 645 Essuie-glaces L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 5 700 kg, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ, (cid:224) chaque poste pilote, d’un essuie-glace ou d’un dispositif Øqui- valent capable d’assurer la transparence d’une portion du pare-brise lors de prØcipitations. 5) un indicateur d’attitude (horizon artificiel); et 6) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap). l) Un anØmomŁtre muni d’un tube Pitot rØchauffØ, ou d’un systŁme Øquivalent permettant de prØvenir toute dØfaillance de fonctionne- ment due (cid:224) la condensation ou au givrage pour: 1) les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est la configuration maximale supØrieure (cid:224) 5 700 kg ou dont approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9; 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/67 2) les avions dont le premier certificat de navigabilitØ individuel a ØtØ dØlivrØ (cid:224) partir du 1er avril 1999 m) lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer, selon le cas, d’un affichage sØparØ et de sØlecteurs, ou autre Øquipement associØ, sØparØs. n) Tous les avions doivent Œtre ØquipØs de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de l’alimentation aux instruments de vol exigØs; et o) tous les avions soumis (cid:224) des limitations de compressibilitØs non indiquØs sur les anØmomŁtres requis, doivent Œtre ØquipØs d’un machmŁtre (cid:224) chaque place pilote. 1) un altimŁtre sensible, graduØ en pieds, muni d’une sous-Øchelle de calage graduØe en hectoPascal/millibars rØglable (cid:224) tout calage altimØtrique que l’on est susceptible de rencontrer en vol, et qui peut Œtre l’un des 2 altimŁtres exigØs par le sous-paragraphe c) ci-dessus; avertisseur 2) un anØmomŁtre muni d’un tube Pitot rØchauffØ, ou d’un systŁme Øquivalent permettant de prØvenir toute dØfaillance de fonction- nement due (cid:224) la condensation ou au givrage, ainsi que d’un dispositif Pitot. d’une panne L’exigence d’un systŁme avertisseur de la panne de rØchauffage du tube Pitot ne s’applique pas aux avions dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilitØ a ØtØ dØlivrØ avant le 1er avril 1998; rØchauffage de OPS 1. 652 3) un variomŁtre; Vols IFR ou vols de nuit (cid:151) Instruments de vol et de navigation et Øquipements associØs 4) un indicateur de virage et de dØrapage; L’exploitant ne doit pas exploiter un avion selon les rŁgles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit selon les rŁgles de vol (cid:224) vue (VFR) (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’instruments de vol et de navigation et Øquipe- ments associØs et, lorsqu’applicable, selon les conditions dØcrites dans les sous-paragraphes ci-aprŁs: a) un compas magnØtique; b) un chronomŁtre de prØcision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes; 5) un indicateur d’attitude (horizon artificiel); et 6) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap). l) Les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØ- rieure (cid:224) 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9 doivent, par ailleurs, Œtre ØquipØs d’un horizon artificiel de secours, pouvant Œtre utilisØ de n’importe quelle place pilote: c) deux altimŁtres sensibles graduØs en pieds, munis d’une sous-Øchelle de calage graduØe en hectopascals/millibars rØglable (cid:224) tout calage altimØtrique que l’on est susceptible de rencontrer en vol; 1) qui est alimentØ en permanence en utilisation normale, et par une source Ølectrique indØpendante de la gØnØration Ølectrique normale en cas de panne totale de celle-ci; d) un anØmomŁtre muni d’un tube Pitot rØchauffØ, ou d’un systŁme Øquivalent permettant de prØvenir toute dØfaillance de fonctionne- ment due (cid:224) la condensation ou au givrage, ainsi que d’un dispositif avertisseur d’une panne de rØchauffage Pitot. L’exigence d’un systŁme avertisseur de la panne de rØchauffage du tube Pitot ne configuration maximale s’applique pas la approuvØe en siŁges passagers est de 9 ou moins ou dont masse maximale certifiØe au dØcollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilitØ a ØtØ dØlivrØ avant le 1er avril 1998; aux avions dont la e) un variomŁtre; f) un indicateur de virage et de dØrapage; g) un indicateur d’assiette (horizon artificiel); h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap); 2) dont le fonctionnement est garanti pendant un minimum de 30 minutes aprŁs la dØfaillance totale du circuit Ølectrique normal, compte tenu des autres charges Ølectriques affectant le circuit de secours et des procØdures d’exploitation; 3) fonctionne indØpendamment de tout autre horizon artificiel; 4) fonctionne automatiquement en cas de dØfaillance totale du circuit Ølectrique normal; et 5) dispose d’un Øclairage appropriØ dans toutes les phases d’exploi- tation, sauf pour les avions de masse maximale certifiØe au dØcollage de 5 700 kg ou moins, dØj(cid:224) immatriculØs dans un (cid:201)tat membre (cid:224) la date du 1er avril 1995 et ØquipØs d’un horizon artificiel de secours au panneau instruments du pilote investi de la conduite du vol. i) j) un indicateur au poste de pilotage de la tempØrature de l’air extØ- rieur, graduØ en degrØs Celsius; deux systŁmes indØpendants de mesure de la pression statique; sauf pour les avions (cid:224) hØlices d’une masse maximale certifiØe au dØcol- lage de 5 700 kg ou moins, pour lesquels il n’est exigØ qu’un systŁme de mesure de la pression statique et une prise statiques de secours. m) en application du sous-paragraphe l) ci-dessus, l’Øquipage de conduite doit Œtre clairement informØ lorsque l’horizon artificiel de secours exigØ par ce paragraphe est alimentØ par la gØnØration Ølectrique de secours. Lorsque l’horizon artificiel de secours possŁde sa propre alimentation, il doit exister sur l’instrument lui-mŒme ou sur le tableau de bord un indicateur pour signaler que cette alimen- tation est utilisØe. Cette exigence doit Œtre satisfaite au plus tard le 1er avril 2000. k) dŁs lors que l’on exige deux pilotes, le poste du second pilote doit n) un porte-cartes positionnØ de maniŁre (cid:224) permettre une lecture aisØe Œtre ØquipØ des instruments sØparØs ci-aprŁs: et possØdant un Øclairage pour les vols de nuit. C 311 E/68 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 o) Si l’horizon artificiel de secours est utilisable dans toutes les posi- tions de vol sur 360(cid:176) d’assiette en tangage et en roulis, les indica- teurs de virage et de dØrapage peuvent Œtre remplacØs par des indicateurs de dØrapage. Utilisable signifie que le systŁme fonc- tionne de 0 (cid:224) 360(cid:176) d’assiette en tangage et en roulis et ne dØcroche pas. 2) dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9 aprŁs le 1er janvier 1999, que s’il est ØquipØ d’un dispositif avertisseur de proximitØ du sol. p) Lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer, selon le cas, d’un affichage sØparØ et de sØlecteurs, ou autre Øquipement associØ, sØparØs. q) Tous les avions doivent Œtre ØquipØs de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de l’alimentation aux instruments de vol exigØs; et b) Le dispositif avertisseur de proximitØ du sol, exigØ par ce para- graphe, doit dØlivrer automatiquement et en temps opportun une alarme distincte (cid:224) l’Øquipage de conduite, au moyen de signaux sonores, auxquels peuvent Œtre ajoutØs des signaux lumineux, en cas de taux de descente (excessif), de proximitØ du sol (dangereuse), de perte d’altitude aprŁs dØcollage ou remise des gaz, de configura- tion d’atterrissage anormale et d’un Øcart (anormal) sous un faisceau d’alignement de descente. r) tous les avions soumis (cid:224) des limitations de compressibilitØs non indiquØs sur les anØmomŁtres requis, doivent Œtre ØquipØs d’un machmŁtre (cid:224) chaque place pilote. OPS 1. 668 SystŁme anti-abordage embarquØ OPS 1. 655 L’exploitant ne peut exploiter un avion (cid:224) turbines: (cid:201)quipements supplØmentaires pour les vols IFR ou de nuit avec un seul pilote 1) dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 15 000 kg ou dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 30 aprŁs le 1er janvier 2000, L’exploitant ne doit pas exploiter un avion en vol IFR monopilote si l’avion ne dispose pas d’un pilote automatique capable d’assurer au moins le maintien d’altitude et de cap. OPS 1. 660 SystŁme avertisseur d’altitude 2) dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 5 700 kg, sans dØpasser 15 000 kg, ou dont la configuration maxi- male approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 19, sans dØpasser 30, aprŁs le 1er janvier 2005, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme anti-abordage embarquØ d’un niveau de performances au moins Øgal (cid:224) celui de l’ACAS II. L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) turbopropulseurs, dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØ- rieure (cid:224) 9, ou un avion (cid:224) rØaction, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme avertisseur d’altitude capable: OPS 1. 670 Equipement radar mØtØorologique embarquØ a) L’exploitant ne doit pas exploiter: 1) d’avertir l’Øquipage de conduite de l’approche de l’altitude prØ-affi- chØe, aussi bien en montØe qu’en descente; et 1) un avion pressurisØ; ou 2) d’alerter l’Øquipage de conduite, au moins par une alarme sonore, en cas d’Øcart au-dessus ou en-dessous de l’altitude prØ-affichØe, sauf pour les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est Øgale ou infØrieure (cid:224) 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9, et dont le premier certificat individuel de navigabilitØ a ØtØ dØlivrØ avant le 1er avril 1972 et dØj(cid:224) immatriculØ dans un (cid:201)tat membre (cid:224) la date du 1er avril 1995. OPS 1. 665 Dispositif avertisseur de proximitØ du sol a) L’exploitant ne peut exploiter un avion (cid:224) turbines: 1) dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) la configuration maximale approuvØe en 15 000 kg ou dont siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 30; ou: 2) un avion non pressurisØ, dont la masse maximale certifiØe au dØcollage, est supØrieure (cid:224) 5 700 kg; ou 3) un avion non pressurisØ, dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9 aprŁs le 1er avril 1999, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un radar mØtØorologique embarquØ, lorsqu’un tel avion est exploitØ de nuit ou dans des conditions mØtØorologiques de vol aux instruments dans des rØgions oø des orages, ou autres conditions mØtØorologiques prØsentant un risque potentiel, dØtectables par un radar mØtØorologique, peuvent Œtre supposØs exister sur le trajet. b) Pour les avions pressurisØs (cid:224) hØlices, dont la masse maximale certi- fiØe au dØcollage est infØrieure ou Øgale (cid:224) 5 700 kg et dont la confi- guration maximale approuvØe en siŁges passagers est infØrieure ou Øgale (cid:224) 9, sous rØserve de l’approbation de l’AutoritØ, l’Øquipement radar mØtØorologique peut Œtre remplacØ par un autre systŁme capable de dØtecter les orages et d’autres conditions mØtØorologiques prØsentant un risque potentiel, considØrØs dØtectables par un Øqui- pement radar mØtØorologique. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/69 OPS 1. 675 ii) chaque office situØ ailleurs que sur un pont passagers; et (cid:201)quipement pour le vol en conditions givrantes a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion en conditions givrantes prØvues ou rØelles (cid:224) moins qu’il ne soit certifiØ et ØquipØ pour le vol en conditions givrantes. b) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion en conditions givrantes prØvues ou rØelles, de nuit, (cid:224) moins d’Œtre ØquipØ d’un moyen permettant d’Øclairer ou de dØtecter la formation de glace. Le systŁme d’Øclairage utilisØ ne doit pas provoquer d’Øclat ou de rØflexion susceptible de gŒner les membres d’Øquipage dans l’accom- plissement de leurs ta(cid:136)ches. OPS 1. 680 DØtecteur de radiations cosmiques L’exploitant doit s’assurer que tous les avions exploitØs (cid:224) une altitude supØrieure (cid:224) 15 000 m (49 000 ft) sont ØquipØs d’un instrument capable de mesurer et d’afficher en permanence le niveau instantanØ de toutes les radiations cosmiques re(cid:231)ues (autrement dit l’ensemble des radiations ionisantes et neutroniques d’origine galactique et solaire) et la dose accumulØe (cid:224) chaque vol. OPS 1. 685 SystŁme d’interphone pour les membres de l’Øquipage de conduite L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) bord duquel est exigØe la prØsence de plus d’un membre d’Øquipage de conduite, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme d’interphone pour membres d’Øquipage de conduite utilisant des ensembles micro et casques, sauf micros (cid:224) main; (cid:224) l’usage de tous les membres d’Øquipage de conduite, (cid:224) l’excep- tion des avions dØj(cid:224) immatriculØs dans un (cid:201)tat membre (cid:224) la date du 1er avril 1995 possØdant un certificat individuel de navigabilitØ dØlivrØ par un (cid:201)tat membre ou ailleurs avant le 1er avril 1975 pour lesquels un systŁme d’interphone entre membres d’Øquipage de conduite est requis d’ici au 1er avril 2002. OPS 1. 690 SystŁme d’interphone pour les membres de l’Øquipage a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 15 000 kg ou dont la confi- guration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 19, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme d’interphone pour les membres d’Øquipage, sauf pour les avions possØdant un certificat de navigabilitØ individuel dØlivrØ par un (cid:201)tat membre ou ailleurs avant le 1er avril 1965 et dØj(cid:224) immatriculØ dans un (cid:201)tat membre (cid:224) la date du 1er avril 1995. b) Le systŁme d’interphone pour les membres d’Øquipage exigØ par ce paragraphe doit: 1) fonctionner indØpendamment du systŁme d’annonce passagers, (cid:224) l’exception des combinØs, microphones, commutateurs sØlecteurs et systŁmes de signalisation; 2) assurer une communication bilatØrale entre le poste de pilotage et: i) chaque compartiment passagers; iii) chaque compartiment ØloignØ, rØservØ (cid:224) l’Øquipage, qui n’est pas facilement accessible depuis un compartiment passagers et qui n’est pas situØ sur le pont passagers 3) Œtre facilement accessible et utilisable de chaque poste d’Øquipage de conduite requis dans le poste; 4) Œtre facilement accessible et utilisable (cid:224) chaque poste de membre d’Øquipage de cabine requis situØ (cid:224) proximitØ de chaque issue, ou paire d’issues, de secours de plain-pied; 5) Œtre ØquipØ d’un systŁme d’alerte muni de signaux visuels ou sonores permettant (cid:224) l’Øquipage de conduite d’alerter l’Øquipage de cabine et (cid:224) l’Øquipage de cabine d’alerter l’Øquipage de conduite; 6) Œtre dotØ d’un dispositif permettant au destinataire d’un appel de dØterminer s’il s’agit d’un appel normal ou d’un appel d’urgence; et 7) fournir au sol un systŁme de communication bilatØrale entre le personnel au sol et au moins deux membres d’Øquipage de conduite. OPS 1. 695 SystŁme d’annonce passagers a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 19, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme d’annonce passagers. b) Le systŁme d’annonce passagers exigØ par ce paragraphe doit: 1) fonctionner indØpendamment des systŁmes d’interphone, (cid:224) l’exception des combinØs, casques, microphones, commutateurs sØlecteurs et dispositifs de signalisation; 2) Œtre facilement accessible en vue d’une utilisation immØdiate depuis chaque poste de membre d’Øquipage de conduite requis; 3) pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente (cid:224) un siŁge pour membre d’Øquipage de cabine, disposer d’un microphone facilement accessible par le membre d’Øquipage de cabine occu- pant ce siŁge, avec la possibilitØ d’utiliser le mŒme microphone pour plusieurs issues sous rØserve que la proximitØ de ces issues permette une communication verbale directe entre membres d’Øquipage de cabine assis; 4) Œtre utilisable par un membre d’Øquipage de cabine dans un dØlai maximal de 10 secondes (cid:224) chaque poste d’Øquipage de cabine dans la cabine passagers oø il est disponible; 5) Œtre audible et intelligible depuis chaque siŁge passagers, dans les toilettes, depuis les siŁges de l’Øquipage de cabine et les postes de travail. OPS 1. 700 Enregistreurs de Conversations (cid:151) 1 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion, dont le premier certificat de navigabilitØ individuel a ØtØ dØlivrØ (cid:224) partir du 1er avril 1998, 1) qui est multiturbines et dont approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) neuf (9); ou configuration maximale la C 311 E/70 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 2) dont la masse maximale certifiØe au dØcollage, est supØrieure (cid:224) 5 700 kg, 4) que tout systŁme enregistreur de paramŁtres requis soit en Øtat de fonctionnement, (cid:224) moins qu’il ne soit combinØ avec l’enregis- treur de conversations. (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un enregistreur de conversations au poste de pilotage, qui enregistre par rØfØrence (cid:224) une Øchelle de temps: i) les communications radiotØlØphoniques transmises du, ou re(cid:231)ues au, poste de pilotage; ii) l’environnement sonore du poste de pilotage, comprenant, et ce sans interruption, les signaux sonores re(cid:231)us via chaque micro- phone de casque ou de masque utilisØ; iii) les communications des membres d’Øquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systŁme d’interphone de l’avion; OPS 1. 705 Enregistreurs de Conversations (cid:151) 2 a) L’exploitant ne peut exploiter, aprŁs le 1er avril 2000, un avion multiturbines dont le premier certificat de navigabilitØ individuel a ØtØ dØlivrØ entre le 1er janvier 1990 inclus et le 31 mars 1998 inclus, dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est Øgale ou infØrieure (cid:224) 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9, que s’il est ØquipØ d’un enregistreur de conversations au poste de pilotage qui enregistre: iv) les signaux sonores identifiant les aides (cid:224) la navigation ou (cid:224) l’approche envoyØs aux casques radio ou haut-parleurs; et 1) les communications radiotØlØphoniques transmises du, ou re(cid:231)ues au, poste de pilotage; v) les communications des membres d’Øquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systŁme d’annonce passagers, si installØ. 2) l’environnement sonore du poste de pilotage, comprenant, dans la mesure du possible, sans interruption, les signaux sonores re(cid:231)us via chaque microphone de casque ou de masque utilisØ; b) L’enregistreur de conversations doit Œtre en mesure de garder en mØmoire les informations enregistrØes pendant au moins les 2 derniŁres heures de fonctionnement, cette pØriode pouvant toutefois Œtre rØduite (cid:224) 30 minutes pour les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est Øgale ou infØrieure (cid:224) 5 700 kg. c) L’enregistreur de conversations doit automatiquement commencer (cid:224) enregistrer avant que l’avion ne se dØplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu’(cid:224) la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se dØplacer par ses propres moyens. Par ailleurs, et selon la disponibilitØ du circuit d’alimentation Ølectrique, l’enregistreur de conversations doit commencer (cid:224) enregistrer aussi t(cid:244)t que possible, pendant les vØrifications du poste prØcØdant la mise en route des moteurs au dØbut du vol, jusqu’aux vØrifications du poste qui suivent, l’arrŒt des moteurs aprŁs la fin du vol. d) L’enregistreur de conversations doit Œtre muni d’un dispositif de repØrage sub-aquatique. e) Pour satisfaire aux exigences de cette section, les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est Øgale ou infØrieure (cid:224) 5 700 kg, peuvent Œtre ØquipØs d’un enregistreur de conversations combinØ avec un systŁme enregistreur de paramŁtres f) Un vol peut Œtre entrepris, avec l’enregistreur de conversations exigØ par cette section hors service, sous rØserve: 3) les communications des membres d’Øquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systŁme d’interphone de l’avion; 4) les signaux sonores identifiant les aides (cid:224) la navigation ou (cid:224) l’approche envoyØs aux casques radio ou haut-parleurs; et 5) les communications des membres d’Øquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systŁme d’annonce passagers, si installØ. b) L’enregistreur de conversations dans le poste de pilotage devra Œtre en mesure de garder en mØmoire les informations enregistrØes pendant au moins les 30 derniŁres minutes de fonctionnement. c) L’enregistreur de conversations doit commencer (cid:224) enregistrer avant que l’avion ne se dØplace par ses propres moyens et poursuivre cet lorsque l’avion n’est plus en enregistrement jusqu’(cid:224) la fin du vol, mesure de se dØplacer. Par ailleurs, et selon la disponibilitØ de l’alimentation Ølectrique, doit l’enregistreur commencer (cid:224) enregistrer aussi t(cid:244)t que possible, pendant les vØrifi- cations du poste prØcØdant le dØbut du vol, et ce jusqu’aux vØrifi- cations du poste suivant immØdiatement l’arrŒt des moteurs aprŁs la fin du vol. conversations de 1) qu’une rØparation ou qu’un remplacement de l’enregistreur de conversations ne puisse Œtre raisonnablement effectuØ avant le dØbut du vol; d) L’enregistreur de conversations doit Œtre muni d’un dispositif de repØrage sub-aquatique. 2) que l’avion n’effectue pas plus de 8 vols consØcutifs aprŁs la dØfaillance de l’enregistreur de conversations. e) Un vol peut Œtre entrepris avec l’enregistreur de conversations exigØ par cette section hors service (cid:224) condition: 3) qu’au plus 72 heures se soient ØcoulØes depuis que l’enregistreur de conversations au poste de pilotage a ØtØ constatØ hors service; et 1) qu’une rØparation ou qu’un remplacement de l’enregistreur de conversations ne puisse Œtre raisonnablement effectuØ avant le dØbut du vol; 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/71 2) que l’avion n’effectue pas plus de 8 vols consØcutifs aprŁs la dØfaillance de l’enregistreur de conversations. OPS 1. 715 3) qu’au plus 72 heures se soient ØcoulØes depuis que l’enregistreur de conversations au poste de pilotage a ØtØ constatØ hors service; et 4) que tout systŁme enregistreur de paramŁtres requis soit en Øtat de fonctionnement, (cid:224) moins qu’il ne soit combinØ avec l’enregis- treur de conversations. SystŁmes enregistreurs de paramŁtres (cid:151) 1 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion, dont le premier certificat de navigabilitØ individuel a ØtØ dØlivrØ (cid:224) partir du 1er avril 1998, 1) qui est multiturbines et dont approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) neuf (9); ou configuration maximale la OPS 1. 710 5 700 kg, 2) dont la masse maximale certifiØe au dØcollage, est supØrieure (cid:224) Enregistreurs de Conversations (cid:151) 3 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 5 700 kg et possØdant un Certificat de NavigabilitØ individuel dØlivrØ avant le 1er avril 1998, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un enregistreur de conversations au poste de pilotage qui enregistre: 1) les communications radiotØlØphoniques transmises du, ou re(cid:231)ues au, poste de pilotage; (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un enregistreur de paramŁtres en Øtat de fonctionnement, utilisant un mode numØrique d’enregistrement et de stockage des donnØes et d’un systŁme permettant d’extraire facilement ces donnØes du support de mØmorisation. b) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit Œtre capable de garder en mØmoire les donnØes enregistrØes pendant au moins les 25 derniŁres heures de fonctionnement, cette durØe pouvant Œtre ramenØe (cid:224) 10 heures pour les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est infØrieure ou Øgale (cid:224) 5 700 kg. 2) l’environnement sonore du poste de pilotage; c) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit enregistrer par rØfØrence (cid:224) une Øchelle de temps: 3) les communications des membres d’Øquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systŁme d’interphone de l’avion; 4) les signaux sonores identifiant les aides (cid:224) la navigation ou (cid:224) l’approche envoyØs aux casques radio ou haut-parleurs; et 5) les communications des membres d’Øquipage de conduite dans le poste de pilotage via le systŁme d’annonce passagers, si installØ. b) L’enregistreur de conversations dans le poste de pilotage devra Œtre en mesure de garder en mØmoire les informations enregistrØes pendant au moins les 30 derniŁres minutes de fonctionnement. c) L’enregistreur de conversations doit commencer (cid:224) enregistrer avant que l’avion ne se dØplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu’(cid:224) la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se dØplacer. d) L’enregistreur de conversations doit Œtre muni d’un dispositif de repØrage sub-aquatique. 1) les paramŁtres nØcessaires pour dØterminer l’altitude, la vitesse aØrodynamique, le cap, l’accØlØration, les assiettes longitudinale et latØrale, l’alternat de transmission radio, la puissance ou poussØe de chaque moteur la configuration des dispositifs servant (cid:224) modi- fier la portance et la tra(cid:238)nØe, la tempØrature de l’air, l’utilisation des systŁmes de commande automatiques de vol et l’incidence; 2) pour les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est les paramŁtres supplØmentaires nØces- supØrieure (cid:224) 27 000 kg, saires pour dØterminer les positions des commandes de vol prin- cipales et du compensateur de tangage, la hauteur radio sonde, les informations des instruments primaires de navigation prØsen- tØes (cid:224) l’Øquipage de conduite, les alarmes au poste de pilotage et la position du train d’atterrissage; et 3) pour l’ensemble des avions stipulØs au paragraphe a) ci-dessus, le systŁme enregistreur de paramŁtres doit enregistrer tous les paramŁtres pertinents liØs (cid:224) une conception unique ou nouvelle ou aux caractØristiques opØrationnelles de l’avion. e) Un vol peut Œtre entrepris avec l’enregistreur de conversations exigØ par cette section hors service (cid:224) condition: d) Les donnØes doivent Œtre obtenues de sources de l’avion permettant d’Øtablir une corrØlation prØcise avec les informations prØsentØes (cid:224) l’Øquipage de conduite. 1) qu’une rØparation ou qu’un remplacement de l’enregistreur de conversations ne puisse Œtre raisonnablement effectuØ avant le dØbut du vol; 2) que l’avion n’effectue pas plus de 8 vols consØcutifs aprŁs la dØfaillance de l’enregistreur de conversations. 3) qu’au plus 72 heures se soient ØcoulØes depuis que l’enregistreur de conversations au poste de pilotage a ØtØ constatØ hors service; et 4) que tout systŁme enregistreur de paramŁtres requis soit en Øtat de fonctionnement. e) Le systŁme enregistreur de paramŁtre doit automatiquement commencer l’enregistrement des donnØes avant que l’avion ne soit capable de se dØplacer par ses propres moyens et doit s’arrŒter automatiquement dŁs que l’avion ne peut plus se dØplacer par ses propres moyens. f) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit Œtre muni d’un dispositif de repØrage sub-aquatique. g) Les avions dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est infØ- rieure ou Øgale (cid:224) 5 700 kg peuvent Œtre ØquipØs d’un systŁme enre- gistreur de paramŁtres combinØ avec un enregistreur de conversa- tions. C 311 E/72 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 h) Un vol peut Œtre entrepris avec le systŁme enregistreur de paramŁ- g) Un vol peut Œtre entrepris avec le systŁme enregistreur de paramŁ- tres, requis par cette section, hors service (cid:224) condition: tres, requis par cette section, hors service (cid:224) condition: 1) qu’une rØparation ou qu’un remplacement du systŁme enregis- treur de paramŁtres ne puisse Œtre raisonnablement effectuØ avant le dØbut du vol; 1) qu’une rØparation ou qu’un remplacement du systŁme enregis- treur de paramŁtres ne puisse Œtre raisonnablement effectuØ avant le dØbut du vol; 2) que l’avion n’effectue pas plus de 8 vols consØcutifs avec un systŁme enregistreur de paramŁtres hors service; 2) que l’avion n’effectue pas plus de 8 vols consØcutifs avec un systŁme enregistreur de paramŁtres hors service; 3) qu’au plus 72 heures se soient ØcoulØes depuis que le systŁme enregistreur de paramŁtres a ØtØ reconnu dØfaillant; et 3) qu’au plus 72 heures se soient ØcoulØes depuis que le systŁme enregistreur de paramŁtres a ØtØ reconnu dØfaillant; et 4) que tout enregistreur de conversations requis soit en Øtat de fonctionnement, (cid:224) moins qu’il ne soit combinØ avec le systŁme enregistreur de paramŁtres. 4) que tout enregistreur de conversations requis soit en Øtat de fonctionnement, (cid:224) moins qu’il ne soit combinØ avec le systŁme enregistreur de paramŁtres. OPS 1. 720 SystŁmes enregistreurs de paramŁtres (cid:151) 2 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont le Certificat de NavigabilitØ individuel a ØtØ pour la premiŁre fois dØlivrØ entre le 1er Janvier 1989 et le 31 mars 1998 inclus, dont la masse maximale certifiØe au dØcollage, est supØrieure (cid:224) 5 700 kg, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un enregistreur de paramŁtres utilisant un mode numØ- rique d’enregistrement et de mØmorisation des donnØes et muni d’un systŁme permettant d’extraire facilement ces donnØes du support de mØmorisation. b) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit Œtre capable de garder en mØmoire les donnØes enregistrØes pendant au moins les 25 derniŁres heures d’exploitation. c) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit enregistrer par rØfØrence (cid:224) une Øchelle de temps: 1) les paramŁtres nØcessaires pour dØterminer l’altitude, la vitesse aØrodynamique, le cap, l’accØlØration, les assiettes longitudinale et latØrale, l’alternat de transmission radio, (cid:224) moins qu’un autre dispositif ne soit fourni permettant la synchronisation des enre- gistrements de l’enregistreur de paramŁtres et de l’enregistreur de conversations, la poussØe ou la puissance de chaque moteur, la configuration des dispositifs servant (cid:224) modifier la portance et la tra(cid:238)nØe, l’utilisation des systŁmes de commande de vol automatiques et l’incidence; et la tempØrature de l’air, 2) pour les avions, dont la masse maximale certifiØe au dØcollage est supØrieure (cid:224) 27 000 kg, les paramŁtres supplØmentaires nØces- saires pour dØterminer les positions des commandes de vol prin- cipales et du compensateur de tangage, la hauteur radio sonde, les informations des instruments primaires de navigation prØsen- tØes (cid:224) l’Øquipage de conduite, les alarmes au poste de pilotage et la position du train d’atterrissage. d) Les donnØes doivent Œtre obtenues de sources de l’avion qui permet- tent d’Øtablir une corrØlation prØcise avec les informations prØsen- tØes (cid:224) l’Øquipage de conduite. e) Le systŁme enregistreur de paramŁtre doit commencer l’enregistre- ment des donnØes avant que l’avion ne soit capable de se dØplacer par ses propres moyens et doit s’arrŒter automatiquement dŁs que l’avion ne peut se dØplacer par ses propres moyens. f) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit Œtre muni d’un dispositif de repØrage sub-aquatique. OPS 1. 725 SystŁmes enregistreurs de paramŁtres (cid:151) 3 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) turbine auquel les dispositions des paragraphes 1. 715 ou 1. 720 de l’OPS ne sont pas applicables, et dont la masse maximale certifiØe au dØcollage, est supØrieure (cid:224) 5 700 kg, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un enregistreur de paramŁtres en Øtat de fonctionnement, utilisant un mode numØ- rique d’enregistrement et de mØmorisation des donnØes et muni d’un systŁme permettant d’extraire facilement ces donnØes (cid:224) partir du support de mØmorisation, sauf pour les avions dØj(cid:224) immatriculØs dans un (cid:201)tat membre (cid:224) la date du 1er avril 1995 dont le premier certificat de navigabilitØ individuel a ØtØ dØlivrØ avant le 1er avril 1975 pour lesquels l’utilisation d’enregistreurs non numØriques est acceptable jusqu’(cid:224) la date du 1er avril 2000. b) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit Œtre capable de garder en mØmoire les donnØes enregistrØes pendant au moins les 25 derniŁres heures d’exploitation. c) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit enregistrer par rØfØrence (cid:224) une Øchelle de temps: 1) pour les avions dont le premier certificat de navigabilitØ indivi- duel a ØtØ dØlivrØ avant le 1er janvier 1987: i) les paramŁtres nØcessaires pour dØterminer l’altitude, la vitesse aØrodynamique, le cap et l’accØlØration normale; et ii) pour les avions, dont la masse maximale certifiØe au dØcol- lage, est supØrieure (cid:224) 27 000 kg, et dont le certificat de navi- gabilitØ de type d’origine a ØtØ dØlivrØ aprŁs le 30 septembre 1969, les paramŁtres additionnels nØcessaires pour dØter- miner: A) l’alternat de transmission radio, (cid:224) moins qu’un autre dispositif ne soit la synchronisation fourni permettant des enregistrements de l’enregistreur de paramŁtres et de l’enregistreur de conversations; B) l’assiette de l’avion sur sa trajectoire; et C) les forces fondamentales qui s’exercent sur l’avion et qui dØterminent la trajectoire de vol rØelle, ainsi que l’origine de ces forces. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/73 2) pour les avions dont le premier certificat de navigabilitØ indivi- duel a ØtØ dØlivrØ (cid:224) partir du 1er janvier 1987 et avant le 1er janvier 1989: 2) d’une ceinture de sØcuritØ, ØquipØe ou non d’un baudrier, ou d’un harnais de sØcuritØ, utilisable sur chaque siŁge passager par chaque passager a(cid:136)gØ de 2 ans ou plus; i) les paramŁtres nØcessaires pour dØterminer l’altitude, la vitesse aØrodynamique, le cap et l’accØlØration normale; et 3) d’une ceinture (cid:224) boucle supplØmentaire ou autre systŁme de retenue pour chaque bØbØ; ii) pour les avions, dont la masse maximale certifiØe au dØcol- lage, est supØrieure (cid:224) 27 000 kg, et dont le certificat de navi- gabilitØ de type d’origine a ØtØ dØlivrØ aprŁs le 30 septembre les paramŁtres additionnels nØcessaires pour dØter- 1969, miner: A) B) l’alternat de transmission radio, (cid:224) moins qu’un autre la synchronisation fourni permettant dispositif ne soit des enregistrements de l’enregistreur de paramŁtres et de l’enregistreur de conversations; et les assiettes longitudinales et latØrales, la poussØe ou la puissance de chaque moteur, la configuration des dispo- sitifs servant (cid:224) modifier la portance et la tra(cid:238)nØe, la tempØ- rature de l’air, l’utilisation des systŁmes de commande de vol automatiques, les positions des commandes de vol principales et de la compensation en tangage, la hauteur radio sonde et les informations des instruments primaires de navigation prØsentØes (cid:224) l’Øquipage, les alarmes du poste de pilotage et la position du train d’atterrissage. 4) sauf dans les cas prØvus au sous-paragraphe b) ci-aprŁs, d’une ceinture de sØcuritØ avec harnais pour chaque siŁge des membres de l’Øquipage de conduite et pour chaque siŁge adjacent (cid:224) un siŁge pilote, comportant un dispositif retenant automatiquement le buste de l’occupant en cas de dØcØlØration rapide; 5) sauf dans les cas prØvus au sous-paragraphe b) ci-aprŁs, d’une ceinture de sØcuritØ avec harnais pour chaque siŁge des membres de l’Øquipage de cabine et pour chaque siŁge d’observateur. Cependant, cette exigence n’exclut pas l’utilisation de siŁges passagers par les membres de l’Øquipage de cabine en surplus du nombre minimal requis; et 6) des siŁges pour les membres d’Øquipage de cabine, situØs prŁs d’une sortie de secours de plain-pied requise, avec la restriction que l’on peut placer ces siŁges ailleurs dans la mesure oø cela faciliterait une Øvacuation d’urgence des passagers. Ces siŁges doivent Œtre orientØs vers l’avant ou l’arriŁre, avec un angle maximum de 15(cid:176) par rapport (cid:224) l’axe longitudinal de l’avion. d) Les donnØes doivent Œtre obtenues de sources de l’avion permettant d’Øtablir une corrØlation prØcise avec les informations prØsentØes (cid:224) l’Øquipage de conduite. b) Toutes les ceintures avec harnais de sØcuritØ doivent possØder un point de dØverrouillage unique. e) Le systŁme enregistreur de paramŁtre doit commencer l’enregistre- ment des donnØes avant que l’avion ne soit capable de se dØplacer par ses propres moyens et doit s’arrŒter automatiquement dŁs que l’avion ne peut se dØplacer par ses propres moyens. f) Le systŁme enregistreur de paramŁtres doit Œtre muni d’un dispositif de repØrage sub-aquatique. g) Un vol peut Œtre entrepris avec le systŁme enregistreur de paramŁtre, exigØ par cette section, hors service (cid:224) condition: 1) qu’une rØparation ou qu’un remplacement du systŁme enregis- treur de paramŁtres ne puisse Œtre raisonnablement effectuØ avant le dØbut du vol; 2) que l’avion n’effectue pas plus de 8 vols consØcutifs avec un systŁme enregistreur de paramŁtres hors service; 3) qu’au plus 72 heures se soient ØcoulØes depuis que le systŁme enregistreur de paramŁtres a ØtØ reconnu dØfaillant; et 4) que tout enregistreur de conversations requis soit en Øtat de fonctionnement, (cid:224) moins qu’il ne soit combinØ avec le systŁme enregistreur de paramŁtres. OPS 1. 730 SiŁges, ceintures de sØcuritØ, harnais et dispositifs de retenue pour enfants a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ: c) Une ceinture de sØcuritØ ØquipØe d’un baudrier (sur avion de masse maximale certifiØe au dØcollage infØrieure ou Øgale (cid:224) 5 700 kg), ou une ceinture de sØcuritØ (sur avion de masse maximale certifiØe au dØcollage infØrieure ou Øgale (cid:224) 2 730 kg), peut Œtre utilisØe (cid:224) la place d’une ceinture avec harnais de sØcuritØ, si celle-ci ne peut Œtre raisonnablement installØe pour des raisons pratiques. OPS 1. 731 Consignes (cid:147)Attachez vos ceintures(cid:148) et (cid:147)DØfense de fumer(cid:148) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion si le pilote investi de la conduite du vol n’a pas la vue de tous les siŁges passagers, sauf si l’avion est muni d’un systŁme de signalisation informant tous les passa- gers et les membres d’Øquipage de cabine lorsque les ceintures doivent Œtre attachØes et lorsqu’il est interdit de fumer. OPS 1. 735 Rideaux et portes intØrieurs L’exploitant ne doit pas exploiter un avion, (cid:224) moins que ne soient installØs les Øquipements suivants: a) dans un avion dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers, est supØrieure (cid:224) 19, une porte sØparant les compartiments passagers du poste de pilotage, portant un panneau (cid:147)RØservØ (cid:224) l’Øquipage(cid:148) et ØquipØe d’un dispositif de verrouillage afin d’empŒcher les passagers d’ouvrir cette porte sans l’autorisation d’un membre d’Øquipage de conduite; 1) d’un siŁge ou d’une couchette pour toute personne a(cid:136)gØe de deux ans ou plus; b) un systŁme pour ouvrir chaque porte sØparant un compartiment passagers d’un autre compartiment dotØ d’issues de secours. Ces systŁmes d’ouverture doivent Œtre facilement accessibles; C 311 E/74 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 c) s’il est nØcessaire de passer par une porte ou un rideau sØparant la cabine passagers d’autres compartiments pour atteindre d’un quel- conque siŁge passager toute issue de secours requise, cette porte ou ce rideau doivent Œtre ØquipØs d’un systŁme permettant de les main- tenir ouverts; d) une Øtiquette apposØe sur chaque porte intØrieure ou (cid:224) proximitØ d’un rideau qui constituent un moyen d’accŁs (cid:224) une issue de secours pour passagers, indiquant que cette porte ou ce rideau doivent Œtre bloquØs en position ouverte lors du dØcollage et de l’atterrissage; et e) un systŁme (cid:224) la disposition des membres d’Øquipage pour dØver- toute porte normalement accessible aux passagers et rouiller pouvant Œtre verrouillØe par les passagers. OPS 1. 745 Trousses de premiers secours a) L’exploitant ne peut exploiter un avion, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ de trousses de premiers secours facilement accessibles en vue d’une utilisation, dont le nombre est dØterminØ selon le tableau suivante Nombre de siŁges passagers installØs Nombre de trousses de premiers secours requis de 0 (cid:224) 99 de 100 (cid:224) 199 de 200 (cid:224) 299 300 ou plus 1 2 3 4 b) L’exploitant doit s’assurer que les trousses sont: 1) contr(cid:244)lØes pØriodiquement afin de s’assurer, dans la mesure du possible, que leur contenu est maintenu en Øtat d’utilisation; et 2) rØapprovisionnØes (cid:224) intervalles rØguliers en se conformant aux prescriptions figurant sur leurs Øtiquettes, et chaque fois que les circonstances le justifient. OPS 1. 755 Trousse mØdicale d’urgence 2) l’exploitant doit s’assurer que les trousses mØdicales d’urgence sont: i) contr(cid:244)lØes pØriodiquement afin de s’assurer, dans la mesure du possible, que leur contenu est maintenu en Øtat d’utilisation; ii) rØapprovisionnØes (cid:224) intervalles rØguliers en se conformant aux prescriptions figurant sur leurs Øtiquettes, et chaque fois que les circonstances le justifient. OPS 1. 760 OxygŁne de premiers secours a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion pressurisØ (cid:224) des altitudes supØrieures (cid:224) 25 000 ft, lorsqu’un membre d’Øquipage de cabine est requis, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’une alimentation en oxygŁne non diluØ pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygŁne suite (cid:224) une dØpressurisation de la cabine. La quantitØ d’oxygŁne doit Œtre calculØe en tenant compte d’un dØbit moyen Øgal au minimum (cid:224) 3 litres/minute/personne STPD, et doit Œtre suffisante pour alimenter au minimum 2 % des passagers transportØs, mais en aucun cas moins d’une personne, et ce pendant toute la durØe du vol (cid:224) des altitudes cabine supØrieures (cid:224) 8 000 ft aprŁs une dØpressurisation cabine. Les systŁmes distribu- teurs doivent Œtre en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et doivent Œtre ØquipØs d’un dispositif permettant (cid:224) l’Øquipage de cabine d’utiliser la source d’alimentation. b) La quantitØ d’oxygŁne de premiers secours exigØe pour un vol donnØ doit Œtre dØterminØe sur la base des altitudes pressions cabine et durØes de vol compatibles avec les procØdures d’exploitation Øtablies pour chaque opØration et chaque route. c) L’Øquipement oxygŁne fourni doit Œtre capable de gØnØrer un dØbit vers chaque utilisateur d’au moins 4 litres par minute, STPD. Des moyens peuvent Œtre fournis afin de rØduire le dØbit (cid:224) une quantitØ qui ne sera pas infØrieure (cid:224) 2 litres par minute, STPD, (cid:224) n’importe quelle attitude. OPS 1. 770 OxygŁne de subsistance (cid:151) Avions pressurisØs (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 770) a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 30, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’une trousse mØdicale d’urgence, si un point quelconque de la route prØvue se trouve (cid:224) plus de 60 minutes de vol ((cid:224) une vitesse de croisiŁre normale) d’un aØrodrome oø une assistance mØdicale qualifiØe pourrait supposer Œtre disponible. b) Le commandant de bord doit s’assurer que les mØdicaments ne seront dØlivrØs que par des mØdecins et infirmiŁres qualifiØs ou tout autre personnel compØtent en la matiŁre. c) Conditions de transport 1) La trousse mØdicale d’urgence doit Œtre impermØable aux poussiŁres et Øtanche et doit Œtre, dans la mesure du possible, placØe en sßretØ dans le poste de pilotage; et a) GØnØralitØs 1) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion pressurisØ au-dessus de 10 000 ft, (cid:224) moins qu’il ne soit muni d’un systŁme pouvant stocker et dispenser l’oxygŁne de subsistance tel qu’exigØ par ce paragraphe. 2) La quantitØ d’oxygŁne de subsistance exigØe doit Œtre dØterminØe sur la base de l’altitude pression cabine, de la durØe du vol et en supposant qu’une dØpressurisation de la cabine se produira (cid:224) l’altitude ou au moment du vol le plus critique d’un point de vue des besoins en oxygŁne, et que suite (cid:224) cette dØpressurisation, l’avion descendra, conformØment aux procØdures d’urgence spØci- fiØes dans le manuel de vol jusqu’(cid:224) une altitude de sØcuritØ compte tenu de l’itinØraire (cid:224) suivre, laquelle permettra de pour- suivre le vol et d’atterrir en toute sØcuritØ. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/75 3) Suite (cid:224) une dØpressurisation de la cabine, l’altitude pression de la cabine sera considØrØe comme Øtant identique (cid:224) celle de l’avion, (cid:224) moins qu’il ne soit dØmontrØ (cid:224) l’AutoritØ qu’aucune dØfaillance probable de la cabine du systŁme de pressurisation n’aura pour consØquence une altitude pression cabine identique (cid:224) l’altitude de l’avion. Compte tenu de ces circonstances, cette altitude pression maximale de la cabine peut servir de base (cid:224) l’Øvaluation de l’alimentation en oxygŁne. b) Exigences en matiŁre d’Øquipements et d’alimentation en oxygŁne 1) (cid:201)quipage de Conduite i) chaque membre d’Øquipage de conduite en fonction au poste de pilotage doit Œtre alimentØ en oxygŁne d’appoint ainsi que spØcifiØ dans l’appendice 1. Si l’ensemble des occupants des siŁges du poste de pilotage sont alimentØs en oxygŁne gra(cid:136)ce (cid:224) la source d’alimentation rØservØe aux membres d’Øquipage de conduite, ils doivent alors Œtre considØrØs comme membres de l’Øquipage de conduite en fonction au poste de pilotage pour ce qui concerne l’alimentation en oxygŁne. Les occu- pants des siŁges du poste de pilotage non alimentØs en oxygŁne Øquipage sont considØrØs comme des passagers, pour ce qui concerne l’alimentation en oxygŁne. ii) Les membres d’Øquipage de conduite auxquels ne s’appliquent pas les dispositions du sous-paragraphe b) 1 i) ci-dessus, devront Œtre considØrØs comme Øtant des passagers pour ce qui concerne l’alimentation en oxygŁne. iii) Les masques (cid:224) oxygŁne doivent Œtre situØs (cid:224) portØe immØ- diate des membres d’Øquipage de conduite lorsqu’ils occupent le poste appropriØ (cid:224) l’exercice de leurs ta(cid:136)ches. iv) Les masques (cid:224) oxygŁne rØservØs (cid:224) l’usage des membres d’Øquipage de volant au-dessus de 25 000 ft doivent Œtre des masques (cid:224) pose rapide. avions pressurisØs conduite des 2) (cid:201)quipage de cabine, membres d’Øquipage supplØmentaires et passagers i) Les membres de l’Øquipage de cabine et les passagers doivent Œtre alimentØs en oxygŁne conformØment aux spØcifications de l’Appendice 1, sauf lorsque le paragraphe v) ci-dessous s’applique. Les membres d’Øquipage de cabine transportØs en plus du nombre de membres d’Øquipage de cabine minimal requis et les membres d’Øquipage supplØmentaires doivent Œtre considØrØs comme des passagers pour ce qui concerne l’alimentation en oxygŁne. ii) Lorsqu’on vole au-dessus de 25 000 ft, il doit y avoir un nombre suffisant de prises et de masques disponibles et/ou un nombre suffisant d’Øquipements portatifs d’oxygŁne munis de masques rØservØs (cid:224) l’usage de l’Øquipage de cabine requis. Les prises disponibles et/ou Øquipements portatifs doivent Œtre rØpartis de maniŁre uniforme dans la cabine afin que chaque membre d’Øquipage de cabine requis puisse Œtre immØdiatement alimentØ en oxygŁne quel que soit l’endroit oø il Øtait au moment de la dØpressurisation de la cabine. iii) Lorsqu’on vole au-dessus de 25 000 ft, reliØ il doit y avoir un systŁme distributeur d’oxygŁne terminaux (cid:224) des d’alimentation en oxygŁne immØdiatement utilisables par chaque occupant quel que soit le siŁge qu’il occupe. Le nombre total de masques et d’alimentations doit Œtre supØ- rieur de 10 % au moins au nombre de siŁges. Ces Øquipe- supplØmentaires doivent Œtre rØpartis de maniŁre ments uniforme (cid:224) l’intØrieur de la cabine. iv) Les avions susceptibles d’Œtre exploitØs (cid:224) une altitude-pression supØrieure (cid:224) 25 000 ft ou qui, exploitØs (cid:224) 25 000 ft ou au-dessous, ne peuvent pas descendre en toute sØcuritØ (cid:224) 13 000 ft en 4 minutes, et dont le premier certificat de navi- gabilitØ individuel a ØtØ dØlivrØ dans un (cid:201)tat membre de l’Espace Øconomique europØen ou ailleurs (cid:224) compter du 9 novembre 1998, doivent Œtre ØquipØs de masques (cid:224) prØsen- tation automatique, disponibles immØdiatement pour chaque soit assis. Les masques excØdentaires occupant oø qu’il doivent Œtre uniformØment la cabine. Le nombre total de masques et d’alimentations doit Œtre supØ- rieur de 10 % au moins au nombre de siŁges. Ces Øquipe- supplØmentaires doivent Œtre rØpartis de maniŁre ments uniforme (cid:224) l’intØrieur de la cabine. rØpartis dans v) Les exigences en matiŁre d’alimentation en oxygŁne, spØci- fiØes (cid:224) l’appendice 1, pour les avions non certifiØs (cid:224) des altitudes supØrieures (cid:224) 25 000 ft, peuvent Œtre rØduites (cid:224) celles requises, pour tout le temps de vol (cid:224) des altitudes-pres- sions cabine comprises entre 10 000 et 13 000 ft, pour l’ensemble des membres de l’Øquipage de cabine requis et pour au moins 10 % des passagers, (cid:224) condition qu’en tout point de la route (cid:224) suivre, l’avion puisse descendre en toute sØcuritØ (cid:224) une altitude-pression cabine de 13 000 ft en moins de 4 minutes. OPS 1. 775 OxygŁne de subsistance (cid:151) Avions non pressurisØs (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 775) a) GØnØralitØs 1) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion non pressurisØ (cid:224) des altitudes supØrieures (cid:224) 10 000 ft, (cid:224) moins qu’il ne soit muni d’un systŁme pouvant stocker et dispenser l’oxygŁne de subsistance requis. 2) La quantitØ d’oxygŁne de subsistance, exigØe pour une opØration donnØe, doit Œtre dØterminØe sur la base d’altitudes et d’une durØe de vol cohØrentes avec les procØdures d’exploitation spØcifiØes pour chaque opØration dans le manuel d’exploitation et avec les itinØraires (cid:224) suivre et avec les procØdures d’urgence spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. 3) Un avion devant voler au-dessus de 10 000 ft devra Œtre dotØ d’Øquipements capables de stocker et de distribuer les quantitØs d’oxygŁne exigØes. b) Exigences en matiŁre d’alimentation en oxygŁne 1) (cid:201)quipage de conduite chaque membre d’Øquipage de conduite en fonction au poste de pilotage doit Œtre alimentØ en oxygŁne d’appoint ainsi que l’ensemble des occupants des spØcifiØ dans l’appendice 1. Si siŁges du poste de pilotage sont alimentØs en oxygŁne gra(cid:136)ce (cid:224) la source d’alimentation rØservØe aux membres d’Øquipage de conduite, ils doivent alors Œtre considØrØs comme membres de l’Øquipage de conduite en fonction au poste de pilotage pour ce qui concerne l’alimentation en oxygŁne. C 311 E/76 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 2) (cid:201)quipage de cabine, membres d’Øquipage supplØmentaires et passagers oø l’extincteur doit Œtre utilisØ et doivent rØduire au minimum les dangers de concentration de gaz toxiques dans les compartiments habitØs; L’Øquipage de cabine et les passagers doivent Œtre alimentØs en oxygŁne conformØment aux spØcifications de l’Appendice 1. Les membres d’Øquipage de cabine transportØs en plus du nombre de membres d’Øquipage de cabine minimal requis et les membres d’Øquipage supplØmentaires doivent Œtre considØrØs comme des passagers pour ce qui concerne l’alimentation en oxygŁne. OPS 1. 780 (cid:201)quipements de protection respiratoire pour l’Øquipage a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion pressurisØ ou, aprŁs le 1er avril 2000 un avion non pressurisØ d’une masse maximale certifiØe au dØcollage supØrieure (cid:224) 5 700 kg ou avec une configuration maxi- male approuvØe en siŁges passagers supØrieure (cid:224) 19, (cid:224) moins: 1) qu’il ne dispose d’Øquipements permettant de protØger les yeux, le nez et la bouche de chaque membre d’Øquipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage et de fournir de l’oxygŁne pendant une durØe au moins Øgale (cid:224) 15 minutes. L’Øquipement de protection respiratoire peut Œtre alimentØ par la source les paragraphes OPS d’oxygŁne de subsistance requise par 1. 770 b) 1 ou OPS 1. 775 b) 1. Par ailleurs, lorsque l’Øquipage de conduite compte plus d’une personne et qu’aucun Øquipage de cabine ne se trouve (cid:224) bord de l’avion, des Øquipements porta- tifs doivent Œtre transportØs afin de protØger les yeux, le nez et la bouche d’un membre d’Øquipage de conduite et de fournir du gaz respirable pendant une pØriode au moins Øgale (cid:224) 15 minutes; et 2) qu’il ne dispose d’un nombre suffisant d’Øquipements portatifs permettant de protØger les yeux, le nez et la bouche de tous les membres de l’Øquipage de cabine requis, et fournir du gaz respirable pendant une durØe d’au moins 15 minutes. b) Les Øquipements destinØs aux membres d’Øquipage de conduite doivent Œtre placØs dans un endroit appropriØ dans le poste de pilotage et Œtre facilement accessibles en vue d’une utilisation immØ- diate par chaque membre d’Øquipage de conduite requis, lorsqu’il occupe son poste de travail. b) au moins un extincteur (cid:224) main contenant du Halon 1211 (bromo- chlorodifluoro-mØthane, CBrClF2), ou un agent extincteur Øquiva- lent, doit Œtre placØ dans le poste de pilotage (cid:224) un endroit conve- nable pour l’utilisation par l’Øquipage de conduite; c) au moins un extincteur (cid:224) main doit Œtre placØ dans, ou facilement accessible pour une utilisation dans chaque office qui ne soit pas situØ sur le pont principal passagers; d) au moins un extincteur (cid:224) main facilement accessible doit Œtre dispo- nible et utilisable dans chaque compartiment cargo ou bagages de classe A ou de classe B et dans chaque compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres d’Øquipage; et e) le nombre d’extincteurs (cid:224) main suivant doit Œtre convenablement situØ dans chaque compartiment passagers: Configuration maximale approuvØe en siŁges passagers Nombre d’extincteurs de 7 (cid:224) 30 de 31 (cid:224) 60 de 61 (cid:224) 200 de 201 (cid:224) 300 de 301 (cid:224) 400 de 401 (cid:224) 500 de 501 (cid:224) 600 601 siŁges ou plus 1 2 3 4 5 6 7 8 c) Les Øquipements rØservØs (cid:224) l’usage des membres d’Øquipage de cabine doivent Œtre installØs (cid:224) proximitØ de chaque poste de membre d’Øquipage de cabine requis. Lorsque deux extincteurs ou plus sont requis, rØpartis de fa(cid:231)on homogŁne dans la cabine passagers. ils doivent Œtre d) Un Øquipement portatif supplØmentaire, facilement accessible, doit Œtre fourni, et situØ (cid:224) l’endroit oø (cid:224) proximitØ immØdiate des extinc- teurs (cid:224) main exigØs par le paragraphe OPS 1. 790 c) et d), sauf dans le cas oø l’extincteur (cid:224) main est situØ (cid:224) l’intØrieur d’un compartiment cargo, auquel cas l’Øquipement doit Œtre rangØ (cid:224) l’extØrieur mais (cid:224) proximitØ immØdiate de l’entrØe de ce compartiment. e) Les Øquipements doivent permettre les Øchanges de communications requis par OPS 1. 685, OPS 1. 690, OPS 1. 810 et OPS 1. 850. OPS 1. 790 Extincteurs (cid:224) main L’exploitant ne doit pas exploiter un avion, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’extincteurs (cid:224) main rØpartis dans le poste de pilotage, en cabine passagers, et le cas ØchØant, dans les compartiments cargo et les offices, conformØment aux dispositions suivantes: a) la nature et la quantitØ des agents extincteurs doivent Œtre adaptØes aux types de feux susceptibles de se dØclarer dans le compartiment f) Au minimum, un des extincteurs requis en cabine passagers d’un avion dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est comprise entre 31 et 60 et deux des extincteurs requis en cabine passagers d’un avion dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est de 61 ou plus doivent contenir du Halon 1211 (bromochlorodifluoromØthane, CBrClF2) ou un agent extincteur Øquivalent. OPS 1. 795 Haches de secours et pieds de biche a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la masse maximale certifiØe au dØcollage excŁde 5 700 kg, ou dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’au moins une hache ou d’un pied de la configuration maximale biche dans le poste de pilotage. Si approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 200, l’avion doit Œtre ØquipØ d’une hache ou d’un pied de biche supplØmentaire, placØ dans l’office situØ le plus (cid:224) l’arriŁre, ou (cid:224) proximitØ de cet office. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/77 b) Les haches et les pieds de biche placØs dans la cabine des passagers ne doivent pas Œtre visibles des passagers. et dont le point le plus bas de l’issue de secours serait supØrieur (cid:224) 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, aprŁs la rupture ou la non exten- sion d’une ou de plusieurs jambes du train d’atterrissage, OPS 1. 800 Indication des zones de pØnØtration du fuselage doivent Œtre ØquipØs d’un systŁme permettant (cid:224) l’ensemble des membres d’Øquipage de conduite d’atteindre le sol en sØcuritØ, en cas d’urgence. L’exploitant doit s’assurer que lorsqu’il existe des zones dØsignØes pour la pØnØtration des Øquipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont marquØes comme indiquØ ci-aprŁs. Les marques doivent Œtre de couleur rouge ou jaune, et, si nØcessaire, elles seront entourØes d’un cadre blanc la distance entre pour offrir un meilleur contraste avec le fond. Si marques d’angle dØpasse 2 m, des marques intermØdiaires de 9 cm x 3 cm seront ajoutØes de maniŁre (cid:224) ce que la distance entre marques voisines ne dØpasse pas 2 m. OPS 1. 810 MØgaphones L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maxi- male approuvØe en siŁges passagers, est supØrieure (cid:224) 60 et qui trans- porte effectivement un ou plusieurs passagers, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ de mØgaphones portables alimentØs par batteries, facilement accessibles pour les membres d’Øquipage lors d’une Øvacuation d’urgence, et dont le nombre est: leur utilisation par 1) pour chaque pont passagers: Configuration des siŁges Nombre de mØgaphones requis OPS 1. 805 Dispositifs d’Øvacuation d’urgence de 61 (cid:224) 99 100 siŁges ou plus 1 2 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers: 1) est supØrieure (cid:224) 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, l’avion se trouvant au sol, train d’atterrissage sorti; ou 2) excØderait 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, suite (cid:224) la rupture ou (cid:224) l’extension dØfectueuse d’une ou de plusieurs jambes du train d’atterrissage d’un avion pour lequel la premiŁre demande de certificat de type a ØtØ dØposØe le 1er avril 2000 ou (cid:224) une date ultØrieure, (cid:224) moins qu’il ne dispose d’Øquipements ou de systŁmes disponibles (cid:224) chaque issue, rØpondant aux critŁres des sous-paragraphes 1 ou 2, permettant aux passagers et (cid:224) l’Øquipage d’atteindre, en toute sØcu- ritØ, le sol en cas d’urgence. b) De tels Øquipements ou dispositifs ne seront pas nØcessaires aux issues d’Øvacuation situØes sur les ailes, si l’extrØmitØ du chemine- ment d’Øvacuation prØvu s’achŁve (cid:224) une hauteur infØrieure (cid:224) 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, l’avion au sol, train d’atterrissage sorti et volets en position de dØcollage ou d’atterrissage, suivant celle qui est la plus ØlevØe par rapport au sol. c) Les avions pour lesquels une issue de secours sØparØe rØservØe (cid:224) l’Øquipage de conduite est requise et 1) dont le point le plus bas de l’issue de secours se situe (cid:224) une hauteur supØrieure (cid:224) 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, train d’atter- rissage sorti, ou 2) les avions pour lesquels une premiŁre demande de certification de type a ØtØ dØposØe le 1er avril 2000 ou (cid:224) une date ultØrieure, 2) Pour les avions disposant de plus d’un pont passagers, dans tous les cas oø le nombre de siŁges passagers excŁde 60, au moins 1 mØga- phone est requis: OPS 1. 815 (cid:201)clairage de secours a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion de transport de passa- gers, dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme d’Øclai- rage de secours ØquipØ d’une source alimentation indØpendante propre (cid:224) faciliter l’Øvacuation de l’avion. Le systŁme d’Øclairage de secours doit comprendre: 1) pour les avions qui possŁdent une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers supØrieure (cid:224) 19: i) les sources d’Øclairage gØnØral de la cabine; ii) l’Øclairage intØrieur des zones des issues de secours de plain- pied; et iii) Øclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de secours. iv) pour les avions dont la demande de dØlivrance d’un certificat de navigabilitØ de type a ØtØ dØposØe avant le 1er mai 1972, volant de nuit, l’Øclairage extØrieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des issues, pour lesquelles des dispo- sitifs d’aide (cid:224) la descente au sol sont exigØs. C 311 E/78 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 v) Pour les avions dont la demande de dØlivrance d’un certificat de navigabilitØ de type ou de tout autre document Øquivalent a ØtØ dØposØe le 1er mai 1972 ou (cid:224) une date ultØrieure, volant de nuit, l’Øclairage extØrieur de toutes les issues de secours passagers. vi) Pour les avions dont le premier certificat de navigabilitØ de type a ØtØ dØlivrØ le 1er janvier 1958 ou (cid:224) une date ultØrieure, un systŁme de marquage de l’itinØraire d’Øvacuation d’urgence (cid:224) proximitØ du sol dans les cabines passagers. 2) Pour les avions qui possŁdent une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers de 19 ou moins et qui sont certi- fiØs selon le JAR 25 ou les exigences en vigueur qui s’appliquent aux avions normaux, utilitaires, destinØs (cid:224) la voltige aØrienne, de catØgorie Commuter: i) les sources d’Øclairage gØnØral de la cabine; ii) l’intØrieur des zones des issues de secours; et iii) Øclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de secours. 3) Pour les avions qui possŁdent une configuration maximale approuvØe en siŁges passagers de 19 ou moins et qui ne sont pas certifiØs selon le JAR 25 ou les exigences en vigueur qui s’appliquent aux avions normaux, utilitaires, destinØs (cid:224) la voltige aØrienne, de catØgorie Commuter. b) AprŁs le 1er avril 1998, l’exploitant ne doit pas exploiter en vol de nuit un avion de transport de passagers dont la configuration maxi- male approuvØe en siŁges passagers est de 9 ou moins, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme d’Øclairage gØnØral de la cabine, propre (cid:224) faciliter l’Øvacuation de l’avion. Le systŁme peut comprendre des plafonniers ou d’autres sources d’illumination dØj(cid:224) installØes sur l’avion et qui peuvent rester en service aprŁs mise hors tension de la batterie de bord. OPS 1. 820 Radiobalise de dØtresse automatique a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’une Radiobalise de DØtresse Automatique (R. B. D. A. ) fixØe (cid:224) l’avion d’une maniŁre telle que dans l’hypothŁse d’un accident, la probabilitØ d’une transmission par la R. B. D. A. d’un signal dØtectable soit maximisØe, et la probabilitØ qu’elle transmette (cid:224) tout autre moment soit minimisØe b) L’exploitant doit s’assurer que la R. B. D. A. est capable d’Ømettre sur les frØquences de dØtresse prescrites (cid:224) l’annexe 10 de l’O. A. C. I. OPS 1. 825 Gilets de sauvetage a) Avions terrestres L’exploitant ne doit pas exploiter un avion terrestre: 2) lorsqu’il dØcolle d’un aØrodrome ou atterrit sur un aØrodrome oø la trajectoire de dØcollage ou d’approche se situe de fa(cid:231)on telle, au-dessus de l’eau, qu’en cas de problŁme la probabilitØ d’un amerrissage forcØ existe; (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ, pour chaque personne (cid:224) bord, de gilets de sauvetage munis d’une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit Œtre rangØ dans un endroit facilement accessible (cid:224) partir du siŁge ou de la couchette de la personne (cid:224) qui le gilet est destinØ. Les gilets de sauvetage pour bØbØs peuvent Œtre remplacØs par tout autre moyen flottant approuvØ et muni d’une balise lumi- neuse de survie. b) Hydravions et avions amphibies L’exploitant ne doit pas exploiter un hydravion ou un avion amphibie au-dessus de l’eau, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ, pour chaque personne (cid:224) bord, de gilets de sauvetage munis d’une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit Œtre rangØ dans un endroit facilement accessible (cid:224) partir du siŁge ou de la couchette de la personne (cid:224) qui le gilet est destinØ. Les gilets de sauvetage pour bØbØs peuvent Œtre remplacØs par tout autre moyen flottant approuvØ et muni d’une balise lumineuse de survie. OPS 1. 830 Canots de sauvetage et balises de dØtresse pour les vols prolongØs au-dessus de l’eau a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion survolant une Øtendue d’eau, et s’Øloignant d’un aØrodrome se prŒtant (cid:224) un atterrissage d’urgence d’une distance supØrieure (cid:224): 1) 120 minutes de vol (cid:224) la vitesse de croisiŁre ou 400 milles nauti- ques (cid:151) la plus courte des deux (cid:151) pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’(cid:224) un aØrodrome en cas de panne du(des) moteur(s) critique(s) survenant en tout point de la route ou des dØroutements prØvus; ou 2) 30 minutes de vol, (cid:224) la vitesse de croisiŁre ou 100 milles nauti- ques, (cid:151) la plus courte des deux (cid:151) pour tous les autres avions, que si les Øquipements spØcifiØs aux paragraphes b) et c) sont embarquØs. b) Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter l’ensemble des personnes se trouvant (cid:224) bord. (cid:192) moins de transporter un nombre supplØmentaire de canots de sauvetage d’une capacitØ suffisante, la flottabilitØ et la capacitØ au-del(cid:224) de la capacitØ nomi- nale des canots doit permettre d’accueillir l’ensemble des occupants de l’avion en cas de perte d’une des embarcations ayant la plus grande capacitØ nominale. Les canots de sauvetage doivent Œtre ØquipØs de: 1) une balise lumineuse de survie; et 2) un Øquipement de survie comprenant Øgalement les moyens de se maintenir en vie, adaptØs (cid:224) la nature du vol qui doit Œtre entrepris; et 1) lorsqu’il survole une Øtendue d’eau (cid:224) plus de 50 milles nautiques de la c(cid:244)te; ou c) au moins deux Ømetteurs de localisation d’urgence de survie (ELT(S)), capables d’Ømettre sur les frØquences prescrites par l’annexe 10 de l’OACI, Volume V, Chapitre 2. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/79 OPS 1. 835 (cid:201)quipement de survie Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 770 OxygŁne (cid:151) Exigences minimales pour l’oxygŁne de subsistance pour les avions pressurisØs pendant et aprŁs une descente d’urgence (Note 1) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion au-dessus de rØgions oø les opØrations de recherches et de sauvetage seraient particuliŁrement diffi- ciles, (cid:224) moins qu’il ne soit dotØ des Øquipements ci-aprŁs: Tableau 1 a) Øquipement de signalisation permettant d’envoyer les signaux de dØtresse pyrotechniques dØcrits dans l’Annexe 2 de l’O. A. C. I. ; a) b) Alimentation pour: DurØe et altitude pression cabine b) au moins un Ømetteur de localisation d’urgence de survie (ELT(S)), capable d’Ømettre sur les frØquences prescrites par l’annexe 10 de l’OACI, Volume V, Chapitre 2. c) L’Øquipement de survie complØmentaire pour l’itinØraire (cid:224) suivre, tenant compte du nombre de passagers transportØs (cid:224) bord. Cependant, les Øquipements spØcifiØs au sous-paragraphe c) peuvent ne pas Œtre embarquØs, si l’avion: occu- les 1. Tous pants siŁges de de poste de pilo- tage en service au poste de pilo- tage 1) reste (cid:224) une distance d’une zone oø les opØrations de recherche et de sauvetage ne sont pas particuliŁrement difficiles, infØrieure (cid:224): 2. Tous les mem- bres d’Øquipage de cabine TotalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pres- sions supØrieures (cid:224) 13 000 ft et totalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pressions supØ- rieures (cid:224) 10 000 ft mais n’excØdant pas les 13 000 ft aprŁs les premiŁres 30 minutes passØes (cid:224) ces altitudes, mais en aucun cas infØ- rieure (cid:224): i) 30 minutes pour les avions certifiØs pour voler jusqu’(cid:224) 25 000 ft (Note 2) ii) 2 heures pour les avions certifiØs pour voler (cid:224) plus de 25 000 ft TotalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pres- sions supØrieures (cid:224) 13 000 ft mais n’excØdant pas 30 minutes (Note 2) et totalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pressions supØrieures (cid:224) 10 000 ft mais n’excØdant pas 13 000 ft aprŁs les premiŁres 30 minutes passØes (cid:224) ces alti- tudes. i) 120 minutes de vol (cid:224) la vitesse de croisiŁre pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’(cid:224) un aØrodrome avec une dØfaillance du(des) moteur(s) critique(s) survenant en tout point de la route ou des dØroutements prØvus; ou ii) 30 minutes de vol (cid:224) la vitesse de croisiŁre pour tous les autres avions; ou bien; 2) pour les avions certifiØs JAR 25 ou Øquivalent, ne s’Øloigne pas au-del(cid:224) de la distance correspondant (cid:224) 90 minutes de vol, (cid:224) la vitesse de croisiŁre, d’un site oø peut s’effectuer un atterrissage forcØ. OPS 1. 840 Hydravions et amphibies (cid:151) (cid:201)quipements divers L’exploitant ne doit pas exploiter un hydravion ou un amphibie sur l’eau (cid:224) moins que celui-ci ne soit ØquipØ: 1) d’une ancre et autres Øquipements nØcessaires pour faciliter l’amar- rage, l’ancrage ou la man(cid:156)uvre de l’aØronef sur l’eau, appropriØ (cid:224) sa taille, son poids et ses caractØristiques de man(cid:156)uvre; et 2) d’Øquipements permettant d’Ømettre les signaux sonores prescrits dans les rŁglements internationaux afin d’Øviter des collisions en mer, lorsqu’applicable. 3. 100 % des passagers (Note 5) TotalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pres- sions supØrieures (cid:224) 15 000 ft mais en aucun cas infØrieur (cid:224) 10 minutes (Note 4). 4. 30 % des passagers (Note 5) TotalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pres- sions supØrieures (cid:224) 14 000 ft mais n’excØdant pas les 15 000 ft 5. 10 % des passagers (Note 5) TotalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pres- sions supØrieures (cid:224) 10 000 ft mais n’excØdant pas les premiŁres 30 les 14 000 ft aprŁs minutes passØes (cid:224) ces altitudes. Note 1: L’alimentation prØvue doit tenir compte de l’altitude pression cabine et du profil de descente pour les routes concernØes. Note 2: L’alimentation minimum requise correspond (cid:224) la quantitØ d’oxygŁne nØcessaire pour une vitesse de descente constante (cid:224) partir de l’altitude d’exploitation maximum certifiØe de l’avion jusqu’(cid:224) 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 20 minutes (cid:224) 10 000 ft. Note 3: L’alimentation minimum requise correspond (cid:224) la quantitØ d’oxygŁne nØcessaire pour une vitesse de descente constante (cid:224) partir de l’altitude d’exploitation maximum certifiØe de l’avion jusqu’(cid:224) 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 110 minutes (cid:224) 10 000 ft. La quantitØ d’oxygŁne requise dans le paragraphe OPS 1. 780 a) 1 peut Œtre prise en compte dans le calcul de l’alimentation requise. Note 4: L’alimentation minimum requise correspond (cid:224) la quantitØ d’oxygŁne nØcessaire pour une vitesse de descente constante (cid:224) partir de l’altitude d’exploitation maximum certifiØe de l’avion jusqu’(cid:224) 15 000 ft. Note 5: Pour les besoins de ce tableau, (cid:147)passagers(cid:148) signifie passagers rØellement transportØs et comprend les bØbØs. C 311 E/80 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 775 de telle maniŁre qu’il puisse Œtre facilement utilisable depuis tout poste (cid:224) partir duquel il doit Œtre utilisØ. OxygŁne de subsistance pour avions non pressurisØs Tableau 1 a) b) Alimentation pour: DurØe et altitude pression cabine occu- les 1. Tous pants siŁges de de poste de pilo- tage en service au poste de pilo- tage 2. Tous les mem- bres d’Øquipage de cabine TotalitØ du vol (cid:224) des altitudes pressions supØ- rieures (cid:224) 10 000 ft. TotalitØ du temps de vol (cid:224) des altitudes pres- sions supØrieures (cid:224) 13 000 ft et pour toute durØe supØrieure (cid:224) 30 minutes (cid:224) des altitudes pressions supØrieures (cid:224) 10 000 ft mais ne dØpassant pas 13 000 ft. 3. 100 % des passa- gers (Note 5) TotalitØ du vol (cid:224) des altitudes pressions supØ- rieures (cid:224) 13 000 ft. 4. 10 % des passa- gers (voir Note) TotalitØ du vol aprŁs 30 minutes (cid:224) des alti- tudes pressions supØrieures (cid:224) 10 000 ft mais ne dØpassant pas 13 000 ft b) Les normes de performances minimales des instruments et Øquipe- ments sont celles requises par les normes techniques JTSO listØes dans le JAR-TSO, (cid:224) moins que d’autres normes ne soient requises par les rŁglements opØrationnels ou de navigabilitØ. Des instruments et Øquipements rØpondant (cid:224) d’autres spØcifications de conception et de performance que celles des JTSO, (cid:224) la date de mise en (cid:156)uvre de l’OPS, peuvent Œtre installØs ou maintenus en service sauf si des exigences additionnelles sont prØcisØes dans cette sous-partie. Les Øquipements de communication et de navigation dØj(cid:224) approuvØ n’ont pas besoin de rØpondre (cid:224) un JTSO rØvisØ ou (cid:224) une spØcifica- tion, autre que JTSO, rØvisØe (cid:224) moins qu’une exigence rØtroactive ne soit prescrite. OPS 1. 850 (cid:201)quipement radio a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) moins que ce dernier ne soit dotØ de l’Øquipement radio exigØ et adaptØ au type d’exploi- tation poursuivi. b) Lorsque deux systŁmes radio indØpendants (distincts et complets) sont exigØs par cette sous-partie, chaque systŁme doit Œtre ØquipØ d’une installation d’antenne indØpendante, toutefois, dans le cas des antennes rigides, non filaires, ou dans le cas d’installation de fiabilitØ Øquivalente, une antenne unique peut Œtre utilisØe. Note: Pour les besoins de ce tableau, (cid:147)passagers(cid:148) signifie passagers rØellement transportØs et comprend les bØbØs. c) L’Øquipement radio exigØ pour la conformitØ au sous-paragraphe a) ci-dessus doit Øgalement permettre la communication sur la frØquence aØronautique d’urgence 121. 5 MHz. SOUS-PARTIE L (cid:201)QUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION OPS 1. 845 Introduction gØnØrale a) L’exploitant doit s’assurer qu’un vol ne commence pas (cid:224) moins que l’Øquipement de communication et de navigation exigØ dans cette sous-partie ne soit: 1) approuvØ et installØ en conformitØ avec les exigences qui le concernent, y compris les normes de performances minimales et les rŁglements opØrationnels et de navigabilitØ; 2) installØ de telle fa(cid:231)on que la panne de l’un quelconque des ØlØments exigØs pour la communication, ou la navigation, ou les deux, ne rØsultera pas en l’incapacitØ totale de communiquer et/ou de naviguer en toute sØcuritØ sur la route poursuivie; 3) en Øtat de fonctionnement pour le type d’exploitation effectuØe, sauf dispositions stipulØes dans la L. M. E. (voir OPS 1. 030); 4) DisposØ de telle maniŁre que l’Øquipement devant Œtre utilisØ par un pilote (cid:224) son poste pendant le vol peut Œtre facilement utilisØ depuis son poste. Lorsqu’un ØlØment unique doit Œtre utilisØ par plus d’un membre de l’Øquipage de conduite, il doit Œtre installØ OPS 1. 855 Bo(cid:238)te de mØlange audio L’exploitant ne doit pas exploiter un avion en IFR, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’une bo(cid:238)te de mØlange audio pour chaque membre de l’Øqui- page de conduite requis. OPS 1. 860 (cid:201)quipement radio pour le vol VFR sur les routes navigables en vol (cid:224) vue L’exploitant ne doit pas exploiter un avion en vol VFR sur les routes navigables par repØrage visuel au sol, (cid:224) moins qu’il ne soit ØquipØ d’un systŁme radio (communication et transpondeur de radar secondaire) nØcessaire (cid:224) l’exploitation normale de l’avion pour remplir les fonctions suivantes: a) communication avec les stations au sol appropriØes; b) communication avec les installations de trafic aØrien depuis un point quelconque de l’espace aØrien contr(cid:244)lØ dans lequel doit Øvoluer l’avion; c) rØception des informations mØtØorologiques; et d) rØponse aux interrogations du radar secondaire selon les exigences sur la route suivie. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/81 OPS 1. 865 sion de cet Øquipement doivent permettre une navigation en sØcuritØ sur la route prØvue. (cid:201)quipement de communication et de navigation pour les opØra- tions IFR et en VFR sur les routes non navigables par repØrage visuel au sol OPS 1. 870 a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion en IFR, ou en VFR sur des routes non navigables par repØrage visuel au sol, (cid:224) moins que l’appareil ne soit ØquipØ des Øquipements de communication et de navigation conformes aux exigences des services de la circulation aØrienne dans la(les) zone(s) d’exploitation. b) (cid:201)quipement radio (cid:201)quipements de navigation supplØmentaires pour toute exploita- tion en espace aØrien MNPS a) Un exploitant ne peut exploiter un avion en espace aØrien MNPS que si celui-ci est ØquipØ d’un systŁme de navigation qui rØponde aux spØcifications minimales de performances prescrites dans le Doc. 7030 de l’O. A. C. I. sous la forme des procØdures supplØmen- taires rØgionales. L’exploitant doit s’assurer que l’Øquipement radio comporte au moins: b) Le systŁme de navigation exigØ par le prØsent paragraphe doit Œtre visible et utilisable par chaque pilote depuis son poste de travail. 1) deux systŁmes de communication radio indØpendants afin de pouvoir, dans les conditions normales d’exploitation, communi- quer avec une station au sol appropriØe (cid:224) partir de n’importe quel point de la route, dØroutements compris; c) Pour toute exploitation sans restrictions en espace MNPS, un avion doit Œtre ØquipØ de deux systŁmes de navigation (cid:224) grande distance (LNRS) indØpendants. 2) un systŁme de navigation de zone lorsque la route suivie l’exige. d) Pour toute exploitation en espace MNPS sur des routes spØciales notifiØes, un avion doit Œtre ØquipØ d’un systŁme de navigation (cid:224) grande distance (LRNS), sauf disposition contraire. c) Øquipement de navigation. L’exploitant doit s’assurer que l’Øquipement de navigation 1) comporte au moins: OPS 1. 872 Exploitation dans un espace dØfini (cid:224) l’aide de minima de sØpara- tion verticale rØduite (RSVM) i) un systŁme de rØception VOR, un systŁme radio compas automatique (ADF), un systŁme DME; (Voir Øgalement OPS 1. 241). ii) un systŁme ILS ou MLS lorsqu’un ILS ou un MLS est exigØ en approche; a) L’exploitant doit s’assurer que les avions exploitØs en RVSM sont ØquipØs de: iii) un systŁme rØcepteur de balise marker lorsqu’une balise marker est exigØe en approche; 1) deux systŁmes indØpendants de mesure de l’altitude; 2) SystŁme avertisseur d’altitude iv) un systŁme de navigation de surface lorsque la route suivie l’exige; 3) un systŁme automatique de contr(cid:244)le de l’altitude; et v) un systŁme DME supplØmentaire pour toute route ou portion de route oø la navigation est basØe uniquement sur des signaux DME; 4) et d’un transpondeur radar secondaire de surveillance (SSR) muni d’un systŁme de report d’altitude qui peut Œtre connectØ au systŁme de mesure de l’altitude utilisØ pour le maintien de l’alti- tude. vi) un systŁme VOR supplØmentaire pour toute route ou portion de route oø la navigation est basØe uniquement sur des signaux VOR; vii) un systŁme ADF supplØmentaire pour toute route ou portion de route oø la navigation est basØe uniquement sur des signaux NDB; 2) est conforme au type de performances de navigation requises (RNP) pour l’exploitation dans l’espace aØrien concernØ. SOUS-PARTIE M ENTRETIEN OPS 1. 875 GØnØralitØs d) L’exploitant peut exploiter un avion qui n’est pas ØquipØ des systŁmes de navigation spØcifiØs aux sous-paragraphes a) 5 vi) et/ou c) 1 vii) ci-dessus pourvu qu’il soit ØquipØ d’autres systŁmes autorisØs par l’AutoritØ pour la route suivie. La fiabilitØ et la prØci- a) L’exploitant ne doit pas exploiter un avion (cid:224) moins qu’il ne soit entretenu et remis en service par un organisme convenablement agrØØ/acceptØ conformØment au JAR-145 (cid:224) l’exception des visites prØ-vol qui ne sont pas obligatoirement effectuØes par l’organisme JAR-145. C 311 E/82 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 b) La prØsente sous-partie prescrit les exigences en matiŁre d’entretien des avions auxquelles il faut se conformer pour rØpondre aux exigences relatives (cid:224) l’agrØment des exploitants dØcrites (cid:224) l’OPS 1. 180. OPS 1. 880 Terminologie Les dØfinitions qui suivent, tirØes du JAR-145 doivent s’appliquer (cid:224) la prØsente sous-partie: a) Visite prØ-vol: signifie le contr(cid:244)le effectuØ avant le vol pour s’assurer que l’aØronef est apte (cid:224) effectuer le vol considØrØ. Elle ne comprend pas la correction des dØfauts. 3) la rØalisation de tout entretien conformØment au manuel d’entre- tien approuvØ de l’exploitant, dØcrit (cid:224) l’OPS 1. 910; 4) l’analyse de l’efficacitØ du manuel d’entretien approuvØ de l’exploitant; 5) le respect de toute consigne opØrationnelle, consigne de naviga- tout autre exigence relative (cid:224) la navigabilitØ rendue bilitØ et obligatoire par l’AutoritØ. 6) la rØalisation de modifications conformØment (cid:224) une norme l’Øtablis- approuvØe, et pour toutes modifications facultatives, sement d’une politique de mise en (cid:156)uvre. b) L’exploitant doit s’assurer que le certificat de navigabilitØ de tout avion exploitØ demeure en Øtat de validitØ pour ce qui concerne: b) Norme/dØfinition/rŁgle approuvØe: signifie une norme/dØfinition/ rŁgle de fabrication, conception, entretien ou qualitØ approuvØe par l’AutoritØ. 1) les exigences du sous-paragraphe a) ci-dessus c) AgrØØ ou approuvØ par l’AutoritØ: signifie agrØØ ou approuvØ par l’AutoritØ directement ou conformØment (cid:224) une procØdure approuvØe par l’AutoritØ. 2) toute date de pØremption figurant au certificat; et 3) toute autre condition d’entretien spØcifiØe au certificat. OPS 1. 885 Demande de, et approbation du systŁme d’entretien de l’exploi- tant c) Les exigences spØcifiØes au paragraphe a) ci-dessus doivent Œtre appliquØes conformØment (cid:224) des procØdures acceptables pour l’Auto- ritØ. a) Pour l’approbation de son systŁme d’entretien, un postulant (cid:224) la dØlivrance, (cid:224) la modification et au renouvellement d’un C. T. A. doit soumettre (cid:224) l’AutoritØ les documents spØcifiØs (cid:224) l’OPS 1. 185 b). OPS 1. 895 Gestion de l’entretien b) Un postulant (cid:224) la dØlivrance, (cid:224) la modification et au renouvellement d’un C. T. A. qui satisfait aux exigences de la prØsente sous-partie conjointement au manuel d’un organisme d’entretien agrØØ/acceptØ JAR-145 peut prØtendre (cid:224) l’approbation de son systŁme d’entretien par l’AutoritØ. a) L’exploitant doit dØtenir un agrØment JAR-145 appropriØ afin de respecter les exigences spØcifiØes (cid:224) l’OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 et 6, sauf dans le cas oø l’AutoritØ est convaincue que l’entretien peut Œtre sous-traitØ (cid:224) un organisme agrØØ/acceptØ JAR-145. Note: Les exigences dØtaillØes sont donnØes (cid:224) l’OPS 1. 180 a) 3 et 1. 180 b), et l’OPS 1. 185. OPS 1. 890 ResponsabilitØ de l’entretien a) L’exploitant doit garantir la navigabilitØ de l’avion et le bon fonc- tionnement des Øquipements opØrationnels et de secours au moyen de: 1) l’exØcution de visites prØvol: 2) la remise (cid:224) un niveau standard de tout dØfaut ou dØga(cid:136)t affectant la sØcuritØ de l’exploitation, prenant en compte la liste minimale d’Øquipement et la liste des dØviations de configuration dans la mesure oø elles sont disponibles pour le type d’avion considØrØ; b) L’exploitant doit employer une personne ou un groupe de personnes acceptables pour l’AutoritØ afin de garantir que tout l’entretien est effectuØ dans les dØlais et selon une norme approuvØe afin de satis- faire aux exigences relatives (cid:224) la responsabilitØ de l’entretien dØcrites (cid:224) l’OPS 1. 890, et pour assurer le fonctionnement du systŁme qualitØ exigØ par l’OPS 1. 900. La personne ou le cadre, selon le cas, est le responsable dØsignØ dont il est fait mention (cid:224) l’OPS 1. 175 i) 2. c) Lorsque l’exploitant ne dØtient pas d’agrØment JAR-145 appropriØ, des accords doivent Œtre pris avec une telle organisation afin de satisfaire aux exigences de l’OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 et 6. Un contrat d’entretien Øcrit doit Œtre conclu entre l’exploitant et l’organisme d’entretien agrØØ/acceptØ JAR-145, qui dØtaille les fonctions spØci- fiØes au JAR-OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 et 6 et dØfinit le support des fonctions qualitØ de l’OPS 1. 900. Ce contrat et tous ses avenants doit Œtre reconnu par l’AutoritØ. L’AutoritØ n’exige pas de conna(cid:238)tre la teneur commerciale d’un contrat d’entretien. d) L’exploitant doit fournir une salle de travail convenable, dans des au sous-paragraphe b) au personnel dØcrit appropriØs, sites ci-dessus. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/83 OPS 1. 900 SystŁme qualitØ a) Aux fins de l’entretien, le systŁme qualitØ de l’exploitant, exigØ (cid:224) l’OPS 1. 035, doit en outre comprendre au moins les fonctions suivantes: OPS 1. 915 Compte-rendu matØriel de l’exploitant (C. R. M. ) Compte-rendu matØriel a) L’exploitant doit utiliser un compte-rendu matØriel (C. R. M. ) conte- nant les informations suivantes pour chaque avion: 1) la surveillance que les activitØs dØcrites (cid:224) l’OPS 1. 890 sont effec- tuØes en accord avec les procØdures agrØØes; 1) les donnØes relatives (cid:224) chaque vol afin de garantir la continuitØ de la sØcuritØ en vol; 2) la surveillance que tout l’entretien sous-traitØ est rØalisØ en accord avec le contrat; et 2) le certificat d’approbation pour remise en service de l’avion en cours de validitØ; 3) la surveillance de la conformitØ permanente aux exigences de la prØsente sous-partie. b) Lorsque l’exploitant est agrØØ JAR-145, le systŁme qualitØ peut Œtre associØ (cid:224) celui qui est exigØ par le JAR-145. 3) l’attestation d’entretien en cours de validitØ, l’Øtat d’entretien de l’avion quant aux travaux programmØs et aux travaux diffØrØs qui sont dus, (cid:224) moins que l’AutoritØ ne donne son accord pour que l’attestation d’entretien soit conservØe ailleurs; indiquant OPS 1. 905 Manuel de spØcifications de maintenance de l’exploitant d’assistance (cid:224) l’entretien. 5) toutes recommandations nØcessaires concernant les accords 4) la liste de tous les dØfauts marquants reportØs qui affectent l’exploitation de l’avion; et a) L’exploitant doit fournir un manuel de spØcifications de mainte- nance de l’exploitant (M. M. E) dØtaillant la structure de son organi- sation et notamment: 1) le responsable dØsignØ du systŁme d’entretien exigØ (cid:224) l’OPS 1. 175 i) 2, ainsi que la personne ou le groupe de personnes mentionnØs (cid:224) l’OPS 1. 895 b); 2) les procØdures devant Œtre suivies afin de satisfaire aux respon- sabilitØs en matiŁre de navigabilitØ dØcrites (cid:224) l’OPS 1. 890 et les fonctions qualitØ dØcrites (cid:224) l’OPS 1. 900, sauf quand l’exploitant dØtient lui-mŒme un agrØment JAR-145 appropriØ, ces prØcisions peuvent Œtre incluses dans les spØcifications JAR-145. b) Le C. R. M. et tout amendement ultØrieur doivent Œtre approuvØs par l’AutoritØ. OPS 1. 920 Enregistrement des travaux d’entretien a) L’exploitant doit s’assurer que le C. R. M. de l’avion est conservØ pendant 24 mois aprŁs la date de la derniŁre inscription. b) L’exploitant doit s’assurer de l’Øtablissement d’un systŁme pour les enregis- conserver, sous une forme acceptable pour l’AutoritØ, trements suivants, pour les pØriodes spØcifiØes: b) Le manuel de spØcifications de maintenance de l’exploitant et tout amendement ultØrieur doivent Œtre approuvØes par l’AutoritØ. 1) tous les rapports d’entretien dØtaillØs relatifs (cid:224) l’avion ou (cid:224) tout ØlØment de l’avion qui y est installØ (cid:151) 24 mois aprŁs que l’avion ou l’ØlØment de l’avion ait ØtØ approuvØ pour remise en service; OPS 1. 910 Manuel d’entretien avion de l’exploitant a) L’exploitant doit s’assurer que l’avion fait l’objet d’un entretien conforme au manuel d’entretien avion de l’exploitant. Ce manuel doit dØtailler l’ensemble des opØrations d’entretien exigØes, y compris leur frØquence. Le manuel doit inclure un programme de fiabilitØ lorsque l’AutoritØ estime qu’un tel programme est nØces- saire. b) Le programme d’entretien de l’avion Øtabli par l’exploitant et tout amendement y affØrent doivent Œtre approuvØs par l’AutoritØ. 2) le temps total et les cycles de vol ØcoulØs, selon le cas, de l’avion et de tous les ØlØments de l’avion (cid:224) vie limitØe (cid:151) 12 mois aprŁs que l’avion a ØtØ dØfinitivement retirØ du service; 3) le temps de vol et les cycles ØcoulØs, selon le cas, depuis la derniŁre rØvision gØnØrale de l’avion ou de tout ØlØment d’avion sujet (cid:224) rØvision gØnØrale (cid:151) jusqu’(cid:224) ce que la derniŁre rØvision gØnØrale de l’ØlØment d’avion ait ØtØ remplacØe par un travail de mŒme nature en portØe et en dØtails; 4) l’Øtat courant d’inspection de l’avion tel que la conformitØ avec le manuel d’entretien approuvØ de l’exploitant puisse Œtre Øtabli (cid:151) jusqu’(cid:224) ce que l’inspection de l’avion ou de l’ØlØment de l’avion ait ØtØ remplacØe par un travail de mŒme nature en portØe et en dØtails; C 311 E/84 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 5) l’Øtat courant des consignes de navigabilitØ applicables (cid:224) l’avion et aux composants de l’avion (cid:151) 12 mois aprŁs que l’avion a ØtØ dØfinitivement retirØ du service; et 6) des dØtails des modifications et rØparations effectuØes sur l’avion, le(s) moteur(s), le(s) hØlice(s), et tout ØlØment vital pour la sØcuritØ en vol (cid:151) 12 mois aprŁs que l’avion a ØtØ dØfinitivement retirØ du service. c) L’exploitant doit s’assurer que lorsque l’avion est transfØrØ dØfiniti- vement de l’exploitant (cid:224) un autre les enregistrements spØcifiØs aux sous-paragraphes a) et b) sont Øgalement transfØrØs et les pØriodes stipulØes continuent (cid:224) s’appliquer. OPS 1. 930 Maintien de la validitØ du certificat de transporteur aØrien eu Øgard au systŁme d’entretien L’exploitant doit se conformer (cid:224) l’OPS 1. 175 et 1. 180, pour s’assurer du maintien de la validitØ du certificat de transporteur aØrien eu Øgard au systŁme d’entretien. OPS 1. 935 (cid:201)quivalent de sØcuritØ L’exploitant ne doit pas inclure de procØdures autres que celles stipulØes par la prØsente sous-partie, (cid:224) moins que cela ne se rØvŁle nØcessaire, et qu’un Øquivalent de sØcuritØ n’ait d’abord ØtØ approuvØ par l’AutoritØ et soutenu par l’AutoritØ. SOUS-PARTIE N L’(cid:201)QUIPAGE DE CONDUITE OPS 1. 940 Composition de l’Øquipage de conduite 5) un pilote parmi l’Øquipage de conduite est dØsignØ commandant de bord lequel peut dØlØguer la conduite du vol (cid:224) un autre pilote dßment qualifiØ; et un pilote parmi l’Øquipage de conduite est dØsignØ commandant de bord lequel peut dØlØguer la conduite du vol (cid:224) un autre pilote dßment qualifiØ; et 6) un opØrateur de panneau systŁmes peut Œtre supplØØ en vol par un membre d’Øquipage dØtenteur d’une licence de mØcanicien navigant ou par tout membre d’Øquipage de conduite dßment qualifiØ et acceptable par l’AutoritØ. 7) L’exploitant doit s’assurer que lorsqu’il s’adjoint les services de membres de l’Øquipage de conduite travaillant en tant que libØ- raux ou (cid:224) temps partiel, les exigences de la sous-partie N sont respectØes. (cid:192) cet Øgard, il convient de prŒter une attention parti- culiŁre au nombre total de types ou de variantes d’avions sur lesquels un membre de l’Øquipage peut voler pour les besoins des transports aØriens commerciaux, lequel ne doit pas excØder les exigences prescrites dans les paragraphes OPS 1. 980 et OPS 1. 981, y compris quand un autre exploitant a recours (cid:224) ses services. b) (cid:201)quipage minimal pour les vols IFR ou de nuit Lors des vols IFR ou de nuit, l’exploitant doit s’assurer que: 1) l’Øquipage de conduite minimal de tout avion turbopropulseur dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 9 et de tout avion (cid:224) rØaction, est de 2 pilotes; ou 2) tout autre avion non mentionnØ au sous-paragraphe b) 1 ci-dessus, est pilotØ par un seul pilote dans les limites du les respect des exigences de l’appendice 2 de l’OPS 1. 940. Si exigences de l’appendice 2 ne sont pas respectØes, l’Øquipage de conduite minimal est de 2 pilotes. OPS 1. 945 Stage d’adaptation et contr(cid:244)le (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 945) (Voir Appendices 1 & 2 (cid:224) l’OPS 1. 940) a) L’exploitant doit s’assurer que: a) L’exploitant doit s’assurer que: 1) La composition de l’Øquipage de conduite et le nombre de membres de l’Øquipage de conduite affectØs aux postes de travail dØsignØs sont en conformitØ avec le manuel de vol de l’avion, et ne sont pas infØrieurs aux minimums spØcifiØs dans le manuel de vol de l’avion; 2) l’Øquipage de conduite comprend des membres d’Øquipage de conduite supplØmentaires lorsque le type d’exploitation l’exige, et n’est pas infØrieur au nombre spØcifiØ dans le manuel d’exploi- tation; 3) tous les membres de l’Øquipage de conduite sont dØtenteurs d’une licence appropriØe et en cours de validitØ, acceptable par l’Auto- ritØ, et qu’ils sont dßment compØtents et qualifiØs pour exØcuter les ta(cid:136)ches qui leur sont attribuØes; 1) un membre d’Øquipage de conduite suit un stage de qualification de type respectant les exigences rØgissant les licences d’Øquipage de conduite lorsqu’il passe d’un type d’avion (cid:224) un autre type ou classe d’avion nØcessitant une nouvelle qualification de type ou de classe; 2) un membre d’Øquipage de conduite suit un stage d’adaptation avant d’entreprendre un vol en ligne sans supervision: i) lors d’un changement vers un avion pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigØe; ou ii) lors d’un changement d’exploitant; 4) des procØdures acceptables par l’autoritØ sont Øtablies pour Øviter le regroupement, au sein d’un mŒme Øquipage, de membres d’Øquipage de conduite inexpØrimentØs; 3) tout stage d’adaptation est dispensØ par du personnel dßment qualifiØ et en conformitØ avec un programme de formation dØtaillØ inclus dans le manuel d’exploitation et acceptable par l’autoritØ. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/85 4) le contenu de la formation nØcessaire au stage d’adaptation de l’exploitant est Øtabli en prenant en compte le niveau de forma- tion antØrieur du membre d’Øquipage de conduite, tel que notØ dans les dossiers de formation prescrits par l’OPS 1. 985; OPS 1. 955 DØsignation comme commandant de bord 5) les normes minimales de qualification et d’expØrience, requises pour les membres d’Øquipage de conduite avant de suivre un stage d’adaptation, sont spØcifiØes dans le manuel d’exploitation; a) L’exploitant doit s’assurer que pour la promotion d’un copilote comme commandant de bord ou pour la prise de fonction directe comme commandant de bord: 6) tout membre d’Øquipage de conduite subit les contr(cid:244)les requis (cid:224) l’OPS 1. 965 b) ainsi que la formation et les contr(cid:244)les requis (cid:224) l’OPS 1. 965 d) avant d’entreprendre les vols en ligne sous super- vision; 7) (cid:224) l’issue des vols en ligne sous supervision, le contr(cid:244)le requis par l’OPS 1. 965 c) est subi; 8) lorsqu’un membre d’Øquipage de conduite a entrepris un stage d’adaptation, il n’effectue pas un service de vol sur un avion d’un autre type ou classe, avant que le stage ne soit achevØ ou qu’il y soit mis fin; et 9) la formation (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage est incluse dans le stage d’adaptation. 1) le manuel d’exploitation spØcifie un niveau minimum d’expØ- rience acceptable par l’autoritØ; et 2) le pilote d’un Øquipage de conduite composØ de plus d’un pilote suit un stage appropriØ de commandement b) Le stage de commandement requis au sous-paragraphe a) 2 ci-dessus doit Œtre spØcifiØ dans le manuel d’exploitation et comprendre au minimum ce qui suit: 1) une formation au simulateur de vol (y compris l’entra(cid:238)nement au vol orientØ ligne) et/ou une formation en vol; 2) un contr(cid:244)le hors ligne de l’exploitant en fonction commandant de bord b) en cas de changement de type ou de classe, le contr(cid:244)le requis par 1. 965 b) peut Œtre combinØ avec le test d’aptitude requis pour la qualification de type ou de classe. 3) les responsabilitØs du commandant; c) Le stage d’adaptation et le stage de qualification de type ou de classe requis peuvent Œtre combinØs. 4) une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision. Un minimum de 10 Øtapes est nØcessaire pour les pilotes dØj(cid:224) qualifiØs sur le type d’avion; OPS 1. 950 Formation aux diffØrences et formation de familiarisation a) L’exploitant doit s’assurer qu’un membre d’Øquipage de conduite suit: 5) l’exØcution d’un contr(cid:244)le en ligne en tant que commandant de bord, comme requis (cid:224) l’OPS 1. 965 c) ainsi que la qualification de compØtence de route et d’aØrodrome requise (cid:224) l’OPS 1. 975; et 6) un entra(cid:238)nement (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage. 1) une formation aux diffØrences OPS 1. 960 i) lorsqu’il exerce sur une variante d’un avion de mŒme type ou sur un autre type d’avion de la mŒme classe que celui sur lequel il exerce normalement; ou ii) lorsqu’un changement d’Øquipement ou de procØdures inter- venant sur des types ou variantes sur lesquels il exerce normalement nØcessite des connaissances supplØmentaires et une formation dispensØe sur du matØriel d’instruction appro- priØ. 2) une formation de familiarisation i) lorsqu’il exerce sur un autre avion de mŒme type ou variante; ou ii) lorsqu’un changement d’Øquipement ou de procØdures inter- venant sur des types ou variantes sur lesquels il exerce normalement nØcessite des connaissances supplØmentaires. b) L’exploitant doit prØciser dans le manuel d’exploitation les condi- tions pour lesquelles il est nØcessaire d’effectuer une formation aux diffØrences ou une formation de familiarisation. Commandants de bord titulaires d’une licence de pilote profes- sionnel L’exploitant doit s’assurer que: 1) le titulaire d’une licence de pilote professionnel n’exerce, en tant que commandant de bord, sur un avion certifiØ (cid:224) un seul pilote dans son manuel de vol que si: i) pour le transport de passagers en VFR (cid:224) plus de 50 NM du terrain de dØpart, le pilote totalise plus de 500 heures de vol sur avion ou dØtient une qualification aux instruments en Øtat de validitØ; ou ii) sur avion multimoteurs volant en IFR, le pilote totalise au minimum 700 heures de vol sur avion dont 400 heures comme pilote investi de la conduite du vol (PIC) comprenant 100 heures d’IFR dont au moins 40 heures sur multimoteurs. Les 400 heures comme PIC peuvent Œtre remplacØes par des heures en fonction copilote, sur la base de deux heures de copi- lote Øquivalentes (cid:224) une heure de PIC, (cid:224) condition que ces heures aient ØtØ effectuØes dans un systŁme Øtabli de travail en Øquipage de plus d’un pilote, prescrit dans le manuel d’exploitation; C 311 E/86 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 2) en complØment au sous-paragraphe a) 1 ii) ci-dessus, pour exercer les exigences de l’appendice 2 (cid:224) l’OPS en IFR seul pilote (cid:224) bord, 1. 940 sont satisfaites; et ii) le contr(cid:244)le s’effectue sans rØfØrences visuelles extØrieures, lorsque le membre de l’Øquipage de conduite est appelØ (cid:224) exercer en IFR. 3) en complØment au sous-paragraphe (a)(1) ci-dessus, pour exercer au sein d’un Øquipage de conduite comprenant plus d’un pilote, le stage de commandement requis (cid:224) l’OPS 1. 955 a) 2 est effectuØ avant d’entreprendre le vol comme commandant de bord. OPS 1. 965 Entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques 2) La pØriode de validitØ d’un contr(cid:244)le en ligne est de six mois calendaires (cid:224) compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contr(cid:244)le est subi dans les trois derniers mois calendaires de la validitØ d’un contr(cid:244)le prØcØdent, la pØriode de validitØ doit s’Øtendre de la date de leur accomplissement jusqu’(cid:224) six mois calendaires aprŁs la date d’expiration de ce prØcØdent contr(cid:244)le hors ligne. (Voir Appendices 1 & 2 (cid:224) l’OPS 1. 965) c) Contr(cid:244)le en ligne a) GØnØralitØs L’exploitant doit s’assurer que: 1) chacun des membres de l’Øquipage de conduite subit un entra(cid:238)- nement et des contr(cid:244)les pØriodiques, et que ces entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les sont adaptØs au type ou (cid:224) la variante d’avion sur lequel l’Øquipage de conduite est autorisØ (cid:224) exercer; L’exploitant doit s’assurer que tout membre d’Øquipage de conduite subit un contr(cid:244)le en ligne sur avion, afin de dØmontrer sa capacitØ (cid:224) mettre en (cid:156)uvre les procØdures normales d’utilisation en ligne dØcrites au manuel d’exploitation. La pØriode de validitØ d’un contr(cid:244)le en ligne est de douze mois calendaires (cid:224) compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contr(cid:244)le est subi dans les trois derniers mois calendaires de la pØriode de validitØ d’un contr(cid:244)le en ligne antØrieur, la pØriode de validitØ s’Øtend alors de la date d’accomplissement jusqu’(cid:224) la fin du douziŁme mois suivant la date d’expiration du contr(cid:244)le en ligne antØrieur 2) un programme d’entra(cid:238)nement et de contr(cid:244)les pØriodiques est inclus dans le manuel d’exploitation et approuvØ par l’autoritØ; d) Entra(cid:238)nement et contr(cid:244)le de sØcuritØ-sauvetage 3) l’entra(cid:238)nement pØriodique est dispensØ par le personnel ci-aprŁs: i) cours de rafra(cid:238)chissement au sol (cid:151) par du personnel dßment qualifiØ; ii) entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol (cid:151) par un instruc- teur/examinateur de qualification de type ou par un instruc- teur de qualification de type (instruction en vol simulØ); L’exploitant doit s’assurer que tout membre d’Øquipage de conduite subit un entra(cid:238)nement et un contr(cid:244)le sur l’emplacement et l’utilisa- tion de tous les Øquipements de sØcuritØ-sauvetage embarquØs. La pØriode de validitØ d’un contr(cid:244)le de sØcuritØ-sauvetage est de douze mois calendaires (cid:224) compter de la fin du mois de son accomplis- sement. Si le contr(cid:244)le est subi dans les trois derniers mois calen- daires de la pØriode de validitØ d’un contr(cid:244)le de sØcuritØ-sauvetage antØrieur, la pØriode de validitØ s’Øtend alors de la date d’accomplis- sement jusqu’(cid:224) la fin du douziŁme mois suivant la date d’expiration de ce contr(cid:244)le de sØcuritØ-sauvetage antØrieur iii) Entra(cid:238)nement et contr(cid:244)le sØcuritØ-sauvetage (cid:151) par du personnel dßment qualifiØ; e) Gestion des ressources de l’Øquipage iv) Entra(cid:238)nement (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage (cid:151) par du personnel dßment qualifiØ. s’assurer que tout membre de l’Øquipage de L’exploitant doit conduite suit, lors de l’entra(cid:238)nement pØriodique, un entra(cid:238)nement (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage. 4) les contr(cid:244)les pØriodiques sont effectuØs par le personnel ci-aprŁs: f) Entra(cid:238)nement au sol de rafra(cid:238)chissement i) Les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant doivent Œtre effectuØs par un examinateur de qualification de type; ii) les contr(cid:244)les en ligne (cid:151) par des commandants de bord dØsi- gnØs par l’exploitant et acceptables par l’autoritØ; 5) chacun des membres de l’Øquipage de conduite subit les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant en Øquipage constituØ. b) Contr(cid:244)le hors ligne de l’exploitant 1) L’exploitant doit s’assurer que: i) tout membre d’Øquipage de conduite subit les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant pour dØmontrer sa capacitØ (cid:224) exØcuter les procØdures normales, anormales et d’urgence; et L’exploitant doit s’assurer que chaque membre de l’Øquipage de conduite effectue un entra(cid:238)nement au sol de rafra(cid:238)chissement tous les 12 mois. Si l’entra(cid:238)nement a lieu dans les 3 mois qui prØcŁdent l’expiration des douze mois, le prochain entra(cid:238)nement au sol de rafra(cid:238)chissement doit Œtre effectuØ dans les 12 mois qui suivent la date d’expiration originale du dernier entra(cid:238)nement au sol de rafra(cid:238)- chissement. g) Un entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol L’exploitant doit s’assurer que chaque membre de l’Øquipage de conduite effectue un entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol au moins tous les 12 mois. Si l’entra(cid:238)nement a lieu dans les 3 mois qui prØcŁdent l’expiration des douze mois, le prochain entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol doit Œtre effectuØ dans les 12 mois qui suivent la date d’expiration originale du dernier entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/87 OPS 1. 968 Qualification des pilotes pouvant exercer dans l’un ou l’autre des siŁges pilotes (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 968) a) L’exploitant doit s’assurer que: 1) un pilote susceptible d’exercer dans l’un ou l’autre des siŁges pilotes suit un entra(cid:238)nement et un contr(cid:244)le appropriØs; et 2) le programme de l’entra(cid:238)nement et du contr(cid:244)le figure au manuel d’exploitation et est acceptable par l’autoritØ. OPS 1. 970 ExpØrience rØcente a) L’exploitant doit s’assurer que: 1) Commandant de bord. Un pilote ne vole pas en transport aØrien commercial en tant que PIC s’il n’a effectuØ, comme pilote aux commandes, dans les 90 jours qui prØcŁdent, au moins trois dØcollages et trois atterris- sages, (cid:224) bord d’un avion agrØØ du mŒme type que celui de l’avion sur lequel il exerce ou sur un simulateur de vol agrØØ conformØ- ment (cid:224) la rØglementation en vigueur dans le domaine des appa- reils de simulation pour l’entra(cid:238)nement; et 2) Copilote. Un copilote n’est pas dØsignØ pour exercer aux commandes lors des dØcollages et atterrissages s’il n’a pas exercØ dans les 90 jours qui prØcŁdent, en tant que PIC ou en tant que copilote aux commandes, lors d’un dØcollage et d’un atterrissage sur le type d’avion sur lequel il exerce ou sur un simulateur de vol agrØØ conformØment (cid:224) la rØglementation en vigueur dans le domaine des appareils de simulation pour l’entra(cid:238)nement. b) La pØriode de 90 jours mentionnØe aux sous-paragraphes a) 1 et 2 ci-dessus peut Œtre Øtendue (cid:224) 120 jours maximum en volant en ligne sous supervision d’un instructeur/examinateur de qualification de type. Pour ce qui est des pØriodes supØrieures (cid:224) 120 jours, l’exigence le pilote a effectuØ un vol d’expØrience rØcente est satisfaite si d’entra(cid:238)nement ou utilisØ un simulateur de vol agrØØ. OPS 1. 975 PIC (cid:151) Qualification (cid:224) la compØtence de route et d’aØrodrome c) La qualification de compØtence de route et d’aØrodrome doit Œtre renouvelØe par l’utilisation de la route ou de l’aØrodrome pendant la pØriode de validitØ prescrite au sous-paragraphe b) ci-dessus. d) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois calendaires de la pØriode de validitØ d’une qualification de compØtence de route et d’aØrodrome antØrieure, la pØriode de validitØ s’Øtend alors de la date de renouvellement jusqu’(cid:224) la fin du douziŁme mois suivant la date d’expiration de la qualification de compØtence de route et d’aØro- drome antØrieure. OPS 1. 978 Programme de qualification avancØe a) Les pØriodes de validitØ de l’OPS 1. 965 et 1. 970 peuvent Œtre Øten- dues si l’autoritØ a approuvØ un programme de qualification avancØe Øtabli par l’exploitant. b) Le programme de qualification avancØe doit comprendre une forma- tion et des contr(cid:244)les devant procurer et maintenir un niveau de compØtence qui ne soit pas infØrieur au niveau prescrit par les paragraphes OPS 1. 945, 1. 965 et 1. 970. OPS 1. 980 Exercice sur plus d’un type ou variante (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 980) a) L’opØrateur doit s’assurer qu’un membre de l’Øquipage de conduite n’exerce sur plus d’un type ou d’une variante (cid:224) moins d’avoir la compØtence requise pour le faire. b) Lorsqu’il s’agit d’exploiter plus d’un type ou d’une variante, l’exploi- tant doit s’assurer que les diffØrences et/ou les similitudes des avions concernØs justifient une telle exploitation en prenant en compte les ØlØments suivants: 1) le niveau de technologie; 2) les procØdures opØrationnelles; 3) les caractØristiques de man(cid:156)uvre. c) L’exploitant doit s’assurer qu’un membre de l’Øquipage de conduite exer(cid:231)ant sur plus d’un type ou d’une variante se conforme (cid:224) toutes les exigences prescrites dans la sous-partie N s’appliquant (cid:224) chaque type ou variante, (cid:224) moins que l’AutoritØ ait approuvØ l’utilisation de crØdit(s) relatif(s) aux exigences en matiŁre d’entra(cid:238)nement, de contr(cid:244)le et d’expØrience rØcente. a) Un exploitant doit s’assurer qu’avant d’Œtre affectØ comme PIC, le pilote a acquis une connaissance suffisante de la route devant Œtre suivie et des aØrodromes (y compris les dØgagements), des infrastruc- tures et des procØdures (cid:224) appliquer. d) L’exploitant doit spØcifier les procØdures appropriØes et/ou les le restrictions d’exploitation, approuvØes par manuel d’exploitation, s’appliquant (cid:224) l’exploitation sur plus d’un type ou variante et concernant: l’AutoritØ, dans b) La pØriode de validitØ de cette qualification de compØtence de route et d’aØrodrome est de douze mois calendaires (cid:224) compter de la fin: 1) le niveau d’expØrience minimum du membre de l’Øquipage de conduite; 1) du mois d’accomplissement de la qualification; ou 2) du mois de la derniŁre utilisation de la route ou de l’aØrodrome. 2) le niveau d’expØrience minimum sur un type ou une variante avant de commencer l’entra(cid:238)nement pour l’exploitation d’un autre type ou variante et l’exploitation elle-mŒme; C 311 E/88 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 3) le processus selon lequel les membres de l’Øquipage de conduite qualifiØs pour exercer sur un type ou une variante seront entra(cid:238)nØs et qualifiØs pour exercer sur un autre type ou variante. 4) toutes les exigences applicables en matiŁre d’expØrience rØcente pour chaque type ou variante. 4) l’expØrience rØcente comme prescrit au JAR-OPS 1. 970; 5) qualification de compØtence de route du PIC, comme prescrit au JAR-OPS 1. 975; et 6) exercer en tant que PIC, en croisiŁre uniquement et pas en dessous du FL 200. OPS 1. 981 Exploitation d’hØlicoptŁres et d’avions d) SupplØance du copilote Lorsqu’un membre de l’Øquipage de conduite exploite des hØlicoptŁres et des avions: Le copilote peut Œtre supplØØ par: 1) l’opØrateur doit s’assurer que l’exploitation d’hØlicoptŁres et d’avions est limitØe (cid:224) un type de chacun. i) un autre pilote dßment qualifiØ; ou 2) L’opØrateur doit spØcifier restrictions d’exploitation approuvØes par manuel d’exploitation. les procØdures appropriØes et/ou les le l’AutoritØ dans OPS 1. 985 Dossiers de formation L’exploitant doit: 1) tenir (cid:224) jour les dossiers de tous les entra(cid:238)nements, formations, qualifications et contr(cid:244)les suivis par un membre d’Øquipage de conduite, et requis aux paragraphes OPS 1. 945, 1. 955, 1. 965, 1. 968 et 1. 975; et ii) un copilote de renfort en croisiŁre, qualifiØ comme dØfini au sous-paragraphe e) ci-dessous. e) Exigences minimales pour le copilote de renfort en croisiŁre 1) licence de pilote professionnel IFR en Øtat de validitØ; 2) stage d’adaptation et contr(cid:244)les, y compris la formation (cid:224) la qualification de type, comme prescrit l’OPS 1. 945, (cid:224) l’exception des exigences relatives (cid:224) l’entra(cid:238)nement au dØcollage et (cid:224) l’atter- rissage; 3) tous les entra(cid:238)nements et contr(cid:244)les pØriodiques comme prescrit (cid:224) l’OPS 1. 965 (cid:224) l’exception des exigences relatives (cid:224) l’entra(cid:238)nement au dØcollage et (cid:224) l’atterrissage; et 2) tenir (cid:224) la disposition du membre d’Øquipage de conduite concernØ, sur demande de ce dernier, les dossiers de tous les stages d’adapta- tion, entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques. 4) exercer en tant que copilote, en croisiŁre uniquement et pas en dessous du FL 200. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 940 SupplØance en vol de l’Øquipage de conduite a) Un membre de l’Øquipage de conduite peut Œtre supplØØ en vol par un autre membre d’Øquipage de conduite dßment qualifiØ pour assurer ses ta(cid:136)ches de membre d’Øquipage en fonction. b) SupplØance du commandant de bord Le copilote peut Œtre supplØØ par: i) un autre pilote qualifiØ comme commandant de bord; ou le pilote doit 5) L’expØrience rØcente comme prescrit (cid:224) l’OPS 1. 970 n’est pas requise. Toutefois, justifier d’une expØrience rØcente sur simulateur et d’un entra(cid:238)nement de rafra(cid:238)chissement aux techniques de pilotage (cid:224) des intervalles n’excØdant pas 90 jours. Cet entra(cid:238)nement de rafra(cid:238)chissement peut Œtre combinØ avec l’entra(cid:238)nement prescrit (cid:224) l’OPS 1. 965. f) SupplØance de l’opØrateur de panneau systŁmes Un opØrateur de panneau systŁmes peut Œtre supplØØ en vol par un membre d’Øquipage dØtenteur d’une licence de mØcanicien navigant ou par tout membre d’Øquipage de conduite dßment qualifiØ et acceptable par l’AutoritØ. ii) un PIC qualifiØ comme dØfini au sous-paragraphe c) ci-dessous. Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 940 c) Exigences minimales pour le PIC, supplØant du commandant de bord: Exploitations monopilote en rØgime IFR ou de nuit 1) licence de pilote de ligne en Øtat de validitØ; 2) stage d’adaptation et contr(cid:244)le (y compris le stage de qualification de type) comme prescrit (cid:224) l’OPS 1. 945; 3) tous les entra(cid:238)nements et contr(cid:244)les pØriodiques comme prescrit au JAR-OPS 1. 965 Les avions mentionnØs (cid:224) l’OPS1. 940 b) 2 peuvent Œtre pilotØs en IFR ou de nuit par un seul pilote (cid:224) condition de satisfaire aux exigences suivantes: 1) l’exploitant doit inclure d’exploitation un programme de stage d’adaptation et d’entra(cid:238)nement pØriodique qui comprenne les exigences supplØmentaires nØcessaires pour une exploitation monopilote; le manuel dans 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/89 2) en particulier comprendre: les procØdures du poste de pilotage doivent Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 965 Entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques (cid:151) Pilotes i) la gestion des moteurs et les man(cid:156)uvres d’urgence; ii) l’utilisation des checklists normales, anormales et d’urgence; iii) les communications ATC; iv) les procØdures de dØpart et d’approche; v) la gestion du pilote automatique; et vi) l’utilisation d’une documentation simplifiØe en vol; 3) les contr(cid:244)les pØriodiques exigØs au JAR-OPS 1. 965 doivent Œtre effectuØs en situation de conduite monopilote sur le type ou classe d’avion donnØ et dans un environnement reprØsentatif de l’exploitation; 4) le pilote doit avoir effectuØ un minimum de 50 heures de vol sur avion de ce type ou classe, en rØgime IFR, dont 10 heures comme PIC; et 5) l’expØrience rØcente minimale requise pour un pilote exer(cid:231)ant seul (cid:224) bord en IFR ou de nuit, doit Œtre de 5 vols IFR dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours prØcØdant le vol projetØ, sur le mŒme type ou classe d’avion, en tant que pilote seul (cid:224) bord. Cette exigence peut Œtre remplacØe par un contr(cid:244)le sur une approche aux instruments IFR avec le mŒme type ou classe d’avion. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 945 Stages d’adaptation a) Contr(cid:244)les pØriodiques Les contr(cid:244)les pØriodiques doivent comprendre: 1) Un cours de rafra(cid:238)chissement au sol: i) Le programme du cours de rafra(cid:238)chissement au sol doit comprendre: A) les systŁmes avion; B) les procØdures et rŁglements opØrationnels comprenant le dØgivrage et l’anti-givrage et l’incapacitØ du pilote; et C) un bilan des accidents/incidents et ØvØnements. ii) Les connaissances acquises lors du cours de rafra(cid:238)chissement doivent Œtre contr(cid:244)lØes au moyen d’un questionnaire ou de tout autre moyen adØquat. 2) Un entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol: i) Le programme d’entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol doit Œtre Øtabli de fa(cid:231)on (cid:224) ce que toutes les dØfaillances majeures des systŁmes avion ainsi que les procØdures asso- ciØes soient couvertes au cours des trois annØes prØcØdentes. ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectuØs sur avion, la panne moteur doit Œtre simulØe. iii) L’entra(cid:238)nement sur avion/simulateur de vol peut Œtre combinØ avec le contr(cid:244)le hors ligne de l’exploitant. a) Un stage d’adaptation doit comprendre: 3) Un entra(cid:238)nement de sØcuritØ-sauvetage: 1) une formation et un contr(cid:244)le au sol couvrant les systŁmes de l’avion, les procØdures normales, anormales et d’urgence; 2) une formation et un contr(cid:244)le de sØcuritØ-sauvetage, qui doivent Œtre effectuØs avant le dØbut de la formation sur avion; 3) une formation (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage; 4) une formation et un contr(cid:244)le sur avion ou simulateur de vol; et 5) une adaptation en ligne sous supervision et un contr(cid:244)le en ligne. b) Le stage d’adaptation doit Œtre dispensØ dans l’ordre fixØ au sous- paragraphe a) ci-dessus. c) Lorsqu’un membre d’Øquipage de conduite n’a pas auparavant suivi un stage d’adaptation, l’exploitant doit s’assurer qu’en plus des pres- criptions du sous-paragraphe a) ci-dessus, le membre d’Øquipage de conduite suit une formation au premier secours et, le cas ØchØant, un entra(cid:238)nement aux procØdures d’amerrissage, avec utilisation des Øquipements en milieu aquatique. i) L’entra(cid:238)nement de sØcuritØ-sauvetage peut Œtre combinØ avec le contr(cid:244)le de sØcuritØ-sauvetage et doit s’effectuer sur avion ou sur tout autre matØriel d’instruction appropriØ. ii) Tous les ans, le programme d’entra(cid:238)nement de sØcuritØ-sauve- tage doit couvrir ce qui suit: A) la mise effective d’un gilet de sauvetage; B) la mise effective d’un Øquipement de protection respira- toire; C) le maniement effectif des extincteurs; D) l’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les Øquipements de sØcuritØ-sauvetage (cid:224) bord de l’avion; E) l’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les types d’issues; et F) les procØdures de sßretØ. C 311 E/90 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 iii) Tous les trois ans, le programme d’entra(cid:238)nement doit couvrir ce qui suit: A) le cas ØchØant, d’issues; le maniement effectif de tous les types B) la dØmonstration de la mØthode utilisØe pour dØployer correctement un toboggan; C) un exercice de lutte anti-feu effective rØalisØ sur un feu rØel ou simulØ, (cid:224) l’aide d’Øquipements reprØsentatifs de ceux de l’avion. Cependant, dans le cas d’extincteurs au halon, un autre agent extincteur acceptable par l’autoritØ peut Œtre utilisØ; D) les effets de la fumØe en espace confinØ et l’utilisation effective de tous les Øquipements appropriØs, dans un environnement simulØ empli de fumØe; E) le cas ØchØant, le maniement effectif de la pyrotechnie, rØelle ou simulØe; F) la dØmonstration de l’utilisation du canot de sauvetage. 4) Formation (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage b) Contr(cid:244)le pØriodique Les contr(cid:244)les pØriodiques doivent comprendre: 1) les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant; i) les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant doivent comprendre, le cas ØchØant, les man(cid:156)uvres suivantes: A) accØlØration-arrŒt lorsqu’un simulateur de vol est dispo- nible, sinon exercice gestuel uniquement; B) dØcollage avec panne de moteur entre V1 et V2 ou dŁs que les conditions de sØcuritØ le permettent; C) approche de prØcision aux jusqu’aux minima, avec un moteur en panne dans le cas d’avions multimoteurs; instruments D) approche classique jusqu’aux minima; E) approche aux instruments interrompue (cid:224) partir des minima, avec un moteur en panne dans le cas d’avions multimoteurs; et F) atterrissage avec un moteur en panne. Sur avion mono- moteur un exercice d’atterrissage forcØ est requis. ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectuØs sur avion, la panne moteur doit Œtre simulØe. iii) En plus des contr(cid:244)les prescrits aux sous-paragraphes i) A) (cid:224) l’Ømission de licences les exigences rØgissant F) ci-dessus, d’Øquipage de conduite doivent Œtre satisfaites tous les 12 mois et peuvent Œtre combinØes avec le contr(cid:244)le hors ligne de l’exploitant. iv) Dans le cas d’un pilote exer(cid:231)ant en VFR uniquement, les contr(cid:244)les prescrits aux sous-paragraphes i) C) (cid:224) E) ci-dessus peuvent Œtre omis, (cid:224) l’exception d’une approche et d’une remise de gaz sur multimoteur avec un moteur en panne. v) Les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant doivent Œtre effectuØs par un examinateur de qualification de type. 2) Contr(cid:244)les de sØcuritØ-sauvetage Les items (cid:224) contr(cid:244)ler sont ceux qui ont fait l’objet de l’entra(cid:238)ne- ment prescrit au sous-paragraphe (a)(3) ci-dessus. 3) Contr(cid:244)les en ligne; i) Les contr(cid:244)les en ligne doivent confirmer l’aptitude (cid:224) effectuer de fa(cid:231)on satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les procØdures prØ-vol et post-vol et l’utilisation des Øquipements fournis tels que spØcifiØe au manuel d’exploitation. Les contr(cid:244)les en ligne doivent confirmer l’aptitude (cid:224) effectuer de fa(cid:231)on satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les procØdures prØ-vol et post-vol et l’utilisation des Øquipe- ments fournis tels que spØcifiØe au manuel d’exploitation. ii) L’Øquipage de conduite doit Œtre ØvaluØ quant (cid:224) son aptitude (cid:224) la gestion des ressources de l’Øquipage. iii) Lorsque les pilotes sont assignØs aux fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes, ils doivent Œtre contr(cid:244)lØs dans les deux fonctions. iv) Les contr(cid:244)les en ligne doivent Œtre effectuØs sur avion. v) Les contr(cid:244)les en ligne doivent Œtre effectuØs par des comman- dants de bord dØsignØs par l’exploitant et acceptables par l’autoritØ. Appendice 2 (cid:224) l’OPS 1. 965 Entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques (cid:151) opØrateur de panneau systŁmes a) Les entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques des opØrateurs de panneau systŁmes doivent satisfaire les exigences applicables aux pilotes et inclure toute ta(cid:136)che spØcifique additionnelle, en supprimant les items qui ne s’appliquent pas aux opØrateurs de panneau systŁmes. b) Les entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques des opØrateurs de panneau systŁmes doivent, si possible, avoir lieu en mŒme temps que des entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques pour un pilote. c) Les contr(cid:244)les en ligne doivent Œtre effectuØs par des commandants de bord dØsignØs par l’exploitant et acceptables par l’autoritØ ou par un instructeur, ou un examinateur, de qualification de type opØra- teur de panneau systŁmes. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/91 Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 968 Qualification des pilotes pouvant exercer dans l’un ou l’autre des siŁges pilotes a) Les commandants de bord pouvant Œtre amenØs (cid:224) exercer depuis le siŁge de droite et (cid:224) remplir les ta(cid:136)ches d’un copilote, ou les comman- dants de bord devant dispenser une formation ou effectuer des contr(cid:244)les depuis le siŁge de droite, doivent suivre une formation complØmentaire et subir un contr(cid:244)le ainsi que spØcifiØ dans le manuel d’exploitation, en mŒme temps que les contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant prescrits (cid:224) l’OPS 1. 965 b). Cet entra(cid:238)nement complØmentaire doit inclure au moins ce qui suit: 1) une panne moteur au dØcollage; b) Lorsqu’un membre de l’Øquipage de conduite exerce sur plus d’un(e) classe, type ou variante d’avion (de classe et/ou type monopilote), mais pas sous une seule licence, l’exploitant doit se conformer aux points suivants: 1) un membre d’Øquipage ne doit pas exercer sur plus de: i) trois types ou variantes d’avions (cid:224) moteurs (cid:224) piston; ou ii) trois types ou variantes d’avions (cid:224) turbopropulsion; ou iii) un type ou variante d’avion (cid:224) turbopropulsion ou un type ou variante (cid:224) moteur (cid:224) piston; 2) une approche et une remise des gaz un moteur en panne; et iv) un type ou variante d’avion (cid:224) turbopropulsion ou un avion d’une classe particuliŁre. 3) un atterrissage avec un moteur en panne. b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectuØs sur avion, la panne moteur doit Œtre simulØe. c) Pour exercer (cid:224) partir du siŁge de droite, les contr(cid:244)les prescrits par l’OPS pour exercer (cid:224) partir du siŁge de gauche doivent en outre Œtre en Øtat de validitØ. d) Un pilote autre que le commandant de bord et occupant le siŁge de gauche doit dØmontrer son aptitude (cid:224) pratiquer, au cours des contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant prescrits par l’OPS 1. 965 b), les exercices et procØdures qui relŁveraient normalement de la responsabilitØ du commandant de bord en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les diffØrences entre les siŁges de droite ou de gauche ne sont pas significatives (par exemple lors de l’utili- sation du pilote automatique), ils peuvent Œtre pratiquØs indiffØrem- ment (cid:224) partir de l’un ou l’autre siŁge. e) Un pilote autre que le commandant de bord et occupant le siŁge de gauche doit dØmontrer son aptitude (cid:224) pratiquer, au cours des contr(cid:244)les hors ligne de l’exploitant prescrits par l’OPS 1. 965 b), les exercices et procØdures qui relŁveraient normalement de la responsabilitØ du commandant de bord en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les diffØrences entre les siŁges de droite ou de gauche ne sont pas significatives (par exemple lors de l’utili- sation du pilote automatique), ils peuvent Œtre pratiquØs indiffØrem- ment (cid:224) partir de l’un ou l’autre siŁge. Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 980 Exercice sur plus d’un type ou variante a) Lorsqu’un membre de l’Øquipage de conduite exerce sur plus d’un type ou variante d’avion dans le cadre d’une ou plusieurs licences (de type multipilote), l’exploitant doit s’assurer que: 1) le nombre minimum de membres de l’Øquipage de conduite spØcifiØ dans le manuel d’exploitation est le mŒme pour chaque type ou variante devant Œtre exploitØ; 2) un membre de l’Øquipage de conduite n’exerce pas sur plus de deux types ou variantes d’avions pour lesquels une licence distincte est requise; 2) OPS 1. 965 s’applique pour chaque type ou variante exploitØ (cid:224) moins que l’exploitant ne prØsente des procØdures spØcifiques et/ou des restrictions opØrationnelles qui sont acceptØes par l’AutoritØ. c) Lorsqu’un membre de l’Øquipage de conduite exerce sur plus d’un type ou variante d’avion (type monopilote et type multipilote), mais pas sous une seule licence, l’exploitant doit se conformer aux points suivants: 1) sous-paragraphes a) 1, a) 2 et a) 3 ci-dessus; 2) sous-paragraphes d) ci-dessous. d) Lorsqu’un membre de l’Øquipage de conduite exerce sur plus d’un type ou variante d’avion (de type multipilote), mais pas sous une seule licence, l’exploitant doit se conformer aux points suivants: 1) sous-paragraphes a) 1, a) 2 et a) 3 ci-dessus; 2) Avant de pouvoir bØnØficier de deux validations de licences: i) les membres de l’Øquipage de conduite doivent avoir effectuØ deux contr(cid:244)les hors ligne d’exploitant consØcutifs ainsi que 500 heures (cid:224) leur poste appropriØ dans le transport aØrien commercial pour le compte du mŒme exploitant. ii) Dans le cas d’un pilote exer(cid:231)ant pour un exploitant et jouis- sant du privilŁge de deux validations de licence, puis Øtant promu (cid:224) un poste de commandement pour le compte du mŒme exploitant sur l’un des types d’avion prØcitØs, l’expØ- rience minimum requise en tant que commandant de bord est de 6 mois et de 300 heures; et le pilote doit avoir effectuØ deux contr(cid:244)les hors lignes d’exploitant consØcutifs avant d’Œtre (cid:224) nouveau en mesure de bØnØficier de deux validations de licence. 3) Avant de commencer l’entra(cid:238)nement et les opØrations sur un autre type ou variante d’avion, les membres de l’Øquipage de conduite doivent avoir effectuØ 3 mois et 150 heures de vol sur l’avion de base ainsi que, obligatoirement, un contr(cid:244)le hors ligne d’exploitant. 3) seuls les avions relevant d’une mŒme licence effectuent des vols dans n’importe quelle pØriode de service de vol (cid:224) moins que l’exploitant n’ait Øtabli des procØdures pour garantir un temps suffisant de prØparation. 4) AprŁs avoir effectuØ le contr(cid:244)le de ligne initial sur le nouveau type d’avion, 50 heures de vol ou 20 Øtapes devront Œtre effec- tuØes uniquement sur des avions de la nouvelle qualification de type. C 311 E/92 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 5) OPS 1. 970 pour chaque type d’avion exploitØ (cid:224) moins que des crØdits n’aient ØtØ accordØs par l’AutoritØ conformØment au sous- paragraphe 7) ci-dessous. OPS 1. 990 Nombre et composition de l’Øquipage de cabine 6) La pØriode au cours de laquelle une expØrience de vol en ligne est requise sur chaque type doit Œtre spØcifiØe dans le manuel d’exploitation. 7) Si l’exploitant souhaite obtenir des crØdits afin de rØduire l’entra(cid:238)- les contr(cid:244)les et les exigences en matiŁre d’expØrience nement, rØcente concernant les diffØrents types d’avions, l’exploitant doit dØmontrer (cid:224) l’AutoritØ les ØlØments qui ne nØcessitent pas d’Œtre rØitØrØs sur chaque type ou variante en raison de similitudes. i) OPS 1. 965 b) requiert deux contr(cid:244)les hors ligne d’exploitant par an. Lorsqu’un crØdit est accordØ conformØment au sous- paragraphe 7) ci-dessus pour que les contr(cid:244)les hors ligne d’exploitant alternent entre deux types, chaque contr(cid:244)le hors ligne revalide le contr(cid:244)le hors ligne s’appliquant (cid:224) l’autre type. Si l’intervalle de temps entre les contr(cid:244)les de compØtence ne dØpasse pas celui prescrit dans la rØglemen- tation en vigueur en ce qui concerne les licences des membres de l’Øquipage de conduite pour chaque type d’avion, les exigences appropriØes en matiŁre de licences de l’Øquipage de conduite seront satisfaites. De plus, l’entra(cid:238)ne- ment pØriodique, approuvØ et adØquat, doit Œtre spØcifiØ dans le manuel d’exploitation. ii) OPS 1. 965 c) requiert un contr(cid:244)le en ligne d’exploitant par an. Lorsqu’un crØdit est accordØ conformØment au sous-para- graphe 7) ci-dessus pour que les contr(cid:244)les en ligne d’exploi- tant alternent entre deux types ou variantes, chaque contr(cid:244)le en ligne revalide le contr(cid:244)le en ligne s’appliquant (cid:224) l’autre type ou variante. iii) L’entra(cid:238)nement et le contr(cid:244)le annuels en matiŁre d’Øquipe- ment d’urgence et de sØcuritØ doivent couvrir toutes les exigences s’appliquant (cid:224) chaque type d’avion. 8) OPS 1. 965 s’applique (cid:224) chaque type ou variante exploitØ (cid:224) moins que des crØdits n’aient ØtØ accordØs par l’AutoritØ conformØment au sous-paragraphe 7) ci-dessous. e) Lorsqu’un membre de l’Øquipage de conduite exerce sur des combi- naisons de type ou de variantes d’avions (classe - monopilote et type multipilote), l’exploitant doit dØmontrer que des procØdures et/ou restrictions opØrationnelles spØcifiques sont approuvØes conformØ- ment (cid:224) l’OPS 1. 980 d). SOUS-PARTIE O (cid:201)QUIPAGE DE CABINE OPS 1. 988 Domaine d’application a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est supØrieure (cid:224) 19, dŁs lors que celui-ci transporte un ou plusieurs passagers sans inclure dans l’Øquipage au moins un membre d’Øquipage de cabine chargØ d’effec- tuer des ta(cid:136)ches liØes (cid:224) la sØcuritØ des passagers, spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. b) En application du sous-paragraphe a) ci-dessus, l’exploitant doit s’assurer que le nombre minimal de membres d’Øquipage de cabine est le plus ØlevØ de: 1) un membre d’Øquipage de cabine par groupe de 50 siŁges passa- gers, complet ou incomplet, situØs sur un mŒme pont de l’avion; ou 2) le nombre de membres d’Øquipage de cabine ayant participØ activement (cid:224) la dØmonstration d’Øvacuation d’urgence applicable (cid:224) l’avion, ou qui sont supposØs y avoir participØ dans l’analyse appropriØe; toutefois, si la configuration maximale approuvØe en siŁges passagers est infØrieure d’au moins 50 siŁges au nombre ØvacuØ lors de la dØmonstration, le nombre de membres d’Øqui- page de cabine peut alors Œtre diminuØ d’une unitØ par groupe de 50 siŁges passagers d’Øcart entre la configuration maximale approuvØe de siŁges passagers et la capacitØ maximale certifiØe. c) L’AutoritØ peut, dans des circonstances exceptionnelles, exiger que l’exploitant inclut dans l’Øquipage des membres d’Øquipage de cabine supplØmentaires. d) En cas de circonstances imprØvues, le nombre minimal requis de membres d’Øquipage de cabine peut Œtre rØduit si: 1) le nombre de passagers a ØtØ rØduit conformØment aux procØ- dures du manuel d’exploitation; et 2) aprŁs exØcution du vol, un compte-rendu est soumis (cid:224) l’AutoritØ. e) L’exploitant doit s’assurer que lorsqu’il s’adjoint les services de membres de l’Øquipage de cabine travaillant en tant que libØraux ou (cid:224) temps partiel, les exigences de la sous-partie O sont respectØes. il convient de prŒter une attention particuliŁre au A cet Øgard, nombre total de types ou de variantes d’avions sur lesquels un membre de l’Øquipage de cabine peut voler pour les besoins des transports aØriens commerciaux, lequel ne doit pas excØder les exigences prescrites dans les paragraphes OPS 1. 1030 y compris quand un autre exploitant a recours (cid:224) ses services. OPS 1. 995 Exigences minimales L’exploitant doit s’assurer que tous les membres d’Øquipage, en dehors des membres d’Øquipage de conduite, qu’il a chargØs de ta(cid:136)ches dans la cabine passagers d’un avion, remplissent les exigences de cette sous- partie et des rŁgles de sØcuritØ en vigueur, (cid:224) l’exception des membres d’Øquipage supplØmentaires (cid:224) qui sont assignØes uniquement des ta(cid:136)ches non liØes (cid:224) la sØcuritØ. a) L’exploitant doit s’assurer que chaque membre de l’Øquipage de conduite remplisse les exigences minimum mØdicales et relatives (cid:224) l’a(cid:136)ge. b) L’exploitant doit s’assurer que chaque membre d’Øquipage de cabine possŁde la compØtence nØcessaire (cid:224) l’exØcution de ses ta(cid:136)ches confor- mØment aux procØdures spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/93 OPS 1. 1000 Chefs de cabine diffØrents de ceux des types ou variantes d’avion normalement utilisØs. a) L’exploitant doit dØsigner un chef de cabine dŁs que le nombre de membres d’Øquipage de cabine est supØrieur (cid:224) un. b) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procØdures de sØcuritØ cabine et d’urgence spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. c) Lorsque l’OPS 1. 990 exige le transport de plus d’un membre d’Øqui- page de cabine, l’exploitant ne doit pas nommer chef de cabine une personne ayant moins d’un an d’expØrience en qualitØ de membre d’Øquipage de cabine et qui n’a pas suivi un stage appropriØ. d) L’exploitant doit Øtablir des procØdures pour dØcider quel est le membre d’Øquipage de cabine le plus qualifiØ pour remplacer le chef de cabine dØsignØ en cas d’incapacitØ de ce dernier. Ces procØ- dures doivent Œtre acceptables par l’AutoritØ et tenir compte de l’expØrience opØrationnelle du membre d’Øquipage de cabine. OPS 1. 1005 Formation initiale L’exploitant doit s’assurer que chaque membre de l’Øquipage de cabine a rØussi l’entra(cid:238)nement initial, approuvØ par l’AutoritØ, conformØment aux exigences en vigueur, et dØtient une attestation de compØtence professionnelle dØcrivant le contenu de la formation rØussie par le membre de l’Øquipage de cabine. OPS 1. 1010 Stage d’adaptation et formation aux diffØrences OPS 1. 1012 Vols de familiarisation L’exploitant doit s’assurer qu’(cid:224) l’issue du stage d’adaptation, chaque membre d’Øquipage de cabine effectue des vols de familiarisation avant de faire effectivement partie de l’Øquipage minimal de cabine requis par l’OPS 1. 990 b). OPS 1. 1015 Entra(cid:238)nement pØriodique a) L’exploitant doit s’assurer que chacun des membres d’Øquipage de cabine suit un entra(cid:238)nement pØriodique couvrant les actions assi- gnØes (cid:224) chaque membre d’Øquipage ainsi que toutes les autres procØ- dures normales et d’urgence et les exercices adaptØs aux types et/ou variantes sur lesquels l’Øquipage sera appelØ (cid:224) exercer, conformØ- ment aux exigences en vigueur. b) L’exploitant doit s’assurer que le programme d’entra(cid:238)nement et contr(cid:244)les pØriodiques approuvØ par l’AutoritØ inclut une instruction thØorique et pratique, ainsi qu’un entra(cid:238)nement individuel. c) La pØriode de validitØ des entra(cid:238)nements pØriodiques et des contr(cid:244)les associØs exigØs par l’OPS 1. 1025 doit Œtre de 12 mois calendaires (cid:224) compter de la fin du mois de leur accomplissement. Si accompli dans les trois derniers mois calendaires de validitØ d’un contr(cid:244)le la pØriode de validitØ doit s’Øtendre de la date de leur prØcØdent, accomplissement la date jusqu’(cid:224) douze mois calendaires aprŁs d’expiration de ce prØcØdent contr(cid:244)le. L’exploitant doit s’assurer que, avant d’entreprendre les ta(cid:136)ches qui lui sont assignØes, chaque membre d’Øquipage de cabine a suivi une forma- le manuel d’exploitation, comme tion appropriØe, ci-aprŁs: spØcifiØe dans OPS 1. 1020 Stage de remise (cid:224) niveau 1) Stage d’adaptation Un stage d’adaptation doit Œtre effectuØ avant d’Œtre: i) affectØ pour la premiŁre fois par l’exploitant (cid:224) des ta(cid:136)ches de membre d’Øquipage de cabine; ou ii) affectØ sur un autre type d’avion; et 2) une formation aux diffØrences Une formation aux diffØrences doit Œtre effectuØe avant d’Œtre affectØ: (Voir Appendice 1 (cid:224) OPS 1. 1020) a) L’exploitant doit s’assurer que chaque membre d’Øquipage de cabine qui a totalement cessØ d’exercer des fonctions (cid:224) bord pendant plus de 6 mois et qui demeure dans la pØriode du contr(cid:244)le prØcØdent requis par l’OPS 1. 1025 b) 3, effectue un stage de remise (cid:224) niveau spØcifiØ dans le manuel d’exploitation, conformØment (cid:224) l’appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 1020. b) L’exploitant doit s’assurer que, lorsqu’un membre d’Øquipage de cabine n’a pas arrŒtØ totalement d’exercer des fonctions (cid:224) bord, mais n’a pas, pendant les 6 derniers mois, exercØ des fonctions, sur un type d’avion donnØ, comme membre d’Øquipage de cabine requis par l’OPS 1. 990 b), avant de pouvoir exercer de telles fonc- tions, le membre d’Øquipage de cabine, soit: i) sur une variante d’un type d’avion normalement utilisØ; ou 1) suit un stage de remise (cid:224) niveau pour ce type d’avion; soit ii) sur un avion dont l’Øquipement ou l’emplacement des Øquipe- ments ou les procØdures de sØcuritØ normales et d’urgence sont 2) exerce sur deux Øtapes de refamiliarisation au cours d’opØrations commerciales sur le type donnØ. C 311 E/94 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 OPS 1. 1025 Contr(cid:244)le 5) l’emplacement et le maniement des Øquipements d’urgence, y compris les systŁmes d’oxygŁne, la mise des gilets de sauvetage, de l’Øquipement d’oxygŁne portatif et de l’Øquipement de protection respiratoire. L’exploitant doit s’assurer que lors des stages prØvus par les OPS 1. 1010 et 1. 1015, ou (cid:224) la fin de ces stages, les membres d’Øquipage de cabine subissent des contr(cid:244)les portant sur la formation re(cid:231)ue de fa(cid:231)on (cid:224) vØrifier leur compØtence (cid:224) exØcuter les ta(cid:136)ches liØes (cid:224) la sØcuritØ qui leur ont ØtØ confiØes. Ces contr(cid:244)les doivent Œtre effectuØs par du personnel acceptable par l’AutoritØ. OPS 1. 1030 Exercice sur plus d’un type ou variante a) L’exploitant doit s’assurer que chacun des membres d’Øquipage de cabine n’exerce pas sur plus de trois types d’avion. Cependant, moyennant l’approbation de l’AutoritØ, il peut exercer sur 4 types d’avions, (cid:224) condition que les Øquipements de sØcuritØ et les procØ- dures d’urgence soient similaires pour au moins deux de ces types. b) Pour l’application du sous-paragraphe a) ci-dessus, les variantes d’un type d’avion sont considØrØes comme types d’avions diffØrents si elles ne sont pas similaires dans tous les aspects ci-aprŁs: 1) utilisation des issues de secours; 2) emplacement et type des Øquipements de sØcuritØ; et 3) procØdures d’urgence. OPS 1. 1035 Dossiers de formation L’exploitant doit: 1) tenir (cid:224) jour les dossiers de tous les entra(cid:238)nements et contr(cid:244)les exigØs aux OPS 1. 1005, 1. 1010, 1. 1015, 1. 1020 et 1. 1025; et 2) tenir les dossiers de tous les stages de formation initiale, d’adapta- tion, d’entra(cid:238)nement pØriodique et des contr(cid:244)les (cid:224) la disposition du membre d’Øquipage de cabine concernØ, sur demande de ce dernier. Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 1020 Stage de remise (cid:224) niveau L’exploitant doit s’assurer que le stage de remise (cid:224) niveau est dispensØ par du personnel dßment qualifiØ et, pour chacun des membres d’Øqui- page de cabine, couvre au moins ce qui suit: 1) les procØdures d’urgence, y compris l’incapacitØ d’un pilote; 2) les procØdures d’Øvacuation, y compris les techniques de contr(cid:244)le de la foule; 3) la man(cid:156)uvre et l’ouverture rØelle par chaque membre d’Øquipage de cabine de l’ouverture des issues normales et de secours utilisables pour l’Øvacuation des passagers, sur avion ou sur un matØriel d’instruction reprØsentatif; 4) la dØmonstration de l’utilisation de toutes les autres issues; et SOUS-PARTIE P MANUELS, REGISTRES ET RELEV(cid:201)S OPS 1. 1040 Manuels d’exploitation (cid:151) GØnØralitØs a) L’exploitant doit s’assurer que le manuel d’exploitation contient informations nØcessaires au personnel les consignes et toutes d’exploitation pour assurer ses ta(cid:136)ches. b) L’exploitant doit s’assurer que le contenu du manuel d’exploitation, y compris l’ensemble des amendements ou rØvisions, ne contrevient pas aux conditions stipulØes dans le Certificat de transporteur aØrien (C. T. A. ) ou (cid:224) toutes autres rŁgles applicables, et doit Œtre l’AutoritØ. acceptable pour, ou, lorsque nØcessaire, approuvØ par, c) Sauf disposition contraire approuvØe par l’AutoritØ ou prescrite par la lØgislation nationale, le manuel d’exploitation en langue anglaise. De plus, l’exploitant peut traduire et utiliser ce manuel, ou certaines de ses parties, dans une autre langue. l’exploitant doit prØparer d) Si l’exploitant devait rØaliser de nouveaux manuels d’exploitation, ou des parties/volumes majeurs, il doit se conformer au sous-para- graphe c) ci-dessus. Dans tous les autres cas, l’exploitant doit se conformer au sous-paragraphe c) ci-dessus dŁs que possible, et en aucun cas aprŁs le 1er dØcembre 2000. e) L’exploitant peut Øditer un manuel d’exploitation en plusieurs volumes. f) L’exploitant doit s’assurer que l’ensemble du personnel d’exploita- tion a facilement accŁs (cid:224) une copie de chaque partie du manuel d’exploitation se rapportant (cid:224) ses ta(cid:136)ches. Par ailleurs, l’exploitant doit fournir aux membres d’Øquipages une copie, ou des extraits, individuels des parties A et B du manuel d’exploitation pertinents pour une Øtude personnelle. g) L’exploitant doit s’assurer que le manuel d’exploitation est amendØ ou rØvisØ afin que les consignes et informations qu’il contient soient mises (cid:224) jour. L’exploitant doit s’assurer que l’ensemble du personnel d’exploitation a connaissance des modifications aux parties du manuel relatives (cid:224) ses ta(cid:136)ches. h) Tout dØtenteur d’un manuel d’exploitation ou de parties appro- priØes du dit document, doit assurer sa mise (cid:224) jour au moyen des amendements ou rØvisions fournis par l’exploitant. i) L’exploitant doit fournir (cid:224) l’AutoritØ les amendements et rØvisions prØvus avant la date de leur entrØe en vigueur. DŁs lors que l’amen- dement concerne une partie quelconque du manuel d’exploitation devant Œtre approuvØe selon l’OPS, cette approbation doit Œtre obtenue avant l’entrØe en vigueur du dit amendement. Lorsque des amendements ou rØvisions immØdiats sont nØcessaires, dans l’intØrŒt de la sØcuritØ, ils peuvent Œtre publiØs et appliquØs immØ- diatement, (cid:224) condition que toute approbation exigØe ait ØtØ demandØe. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/95 j) L’exploitant doit incorporer l’ensemble des amendements et rØvi- sions exigØs par l’AutoritØ. k) L’exploitant doit s’assurer que les informations extraites de docu- ments approuvØs ou de tout amendement des dits documents approuvØs, sont correctement reprises dans le manuel d’exploita- tion, et que le manuel d’exploitation ne contient aucune informa- tion en contradiction avec une documentation approuvØe. Toute- fois, cette exigence n’empŒche pas l’exploitant d’avoir recours (cid:224) des donnØes ou des procØdures plus conservatrices. l) L’exploitant doit s’assurer que le contenu du manuel d’exploitation est prØsentØ sous une forme permettant une utilisation sans diffi- cultØs. OPS 1. 1050 Manuel de Vol L’exploitant doit conserver un manuel de vol approuvØ (cid:224) jour ou tout autre document Øquivalent, pour chaque avion qu’il exploite. OPS 1. 1055 Carnet de route a) L’exploitant doit, pour chaque vol, conserver suivantes sous la forme d’un carnet de route: les informations m) L’exploitant peut Œtre autorisØ par l’AutoritØ (cid:224) prØsenter tout ou partie du manuel d’exploitation sous une forme diffØrente de celle d’une impression papier. Dans ce cas, un niveau acceptable d’acces- sibilitØ, d’exploitabilitØ et de fiabilitØ doit Œtre garanti. 1) immatriculation de l’avion; 2) date; n) L’utilisation d’une forme rØduite du manuel d’exploitation n’exempte pas l’exploitant des exigences de l’OPS 1. 130. 3) nom(s) du(des) membre(s) de l’Øquipage; 4) fonctions du(des) membre(s) d’Øquipage; OPS 1. 1045 5) lieu de dØpart; Manuel d’Exploitation (cid:151) Structure et Contenu 6) lieu d’arrivØe; (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 1045) 7) heure de dØpart (heure bloc); a) L’exploitant doit s’assurer que la structure gØnØrale du manuel d’exploitation se prØsente comme suit: Partie A (cid:151) GØnØralitØs/Fondements 8) heure d’arrivØe (heure bloc); 9) heures de vol; 10) nature du vol; Cette partie doit comprendre l’ensemble des politiques, consignes et procØdures d’exploitation non liØes (cid:224) un type d’avion, nØcessaires (cid:224) une exploitation sßre. 11) incidents, observations (le cas ØchØant); et 12) signature (ou Øquivalent) du commandement de bord. Partie B (cid:151) Points relatifs (cid:224) l’utilisation de l’avion Cette partie doit comprendre l’ensemble des consignes et procØdures relatives (cid:224) un type d’avion, nØcessaires (cid:224) une exploitation sßre. Elle doit tenir compte des diffØrents types ou variantes d’avions utilisØs par l’exploitant. Partie C (cid:151) Informations et consignes sur les routes et aØrodromes Cette partie doit comprendre les consignes et rapportant (cid:224) la zone d’exploitation. informations se Partie D (cid:151) Formation Cette partie doit comprendre l’ensemble des consignes de formation du personnel exigØ pour une exploitation sßre. b) L’exploitant doit s’assurer que le contenu du manuel d’exploitation est conforme (cid:224) l’appendice 1 de l’OPS 1. 1045, et pertinent pour la zone et le type d’exploitation. c) L’exploitant doit s’assurer que la structure dØtaillØe du manuel d’exploitation est acceptable pour l’AutoritØ. b) L’exploitant peut Œtre autorisØ par l’AutoritØ (cid:224) ne pas tenir de carnet de route, ou certaines parties de celui-ci, (cid:224) condition que les infor- mations correspondantes soient disponibles dans un autre docu- ment. c) L’exploitant doit s’assurer que les inscriptions sont faites en temps rØel ou sans dØlai et de maniŁre irrØversible. OPS 1. 1060 Plan de vol exploitation a) L’exploitant doit s’assurer que le plan de vol exploitation utilisØ et les ØlØments le vol renferment les donnØes consignØes pendant suivants: 1) immatriculation de l’avion; 2) type et variante de l’avion; 3) date du vol; 4) identification du vol; C 311 E/96 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 5) noms des membres de l’Øquipage de conduite; OPS 1. 1070 6) affectation des ta(cid:136)ches aux membres de l’Øquipage de conduite; SpØcifications d’organisation de l’entretien de l’exploitant 7) lieu de dØpart; L’exploitant doit conserver des spØcifications d’organisation de l’entre- tien (cid:224) jour conformØment (cid:224) l’OPS 1. 905. 8) heure de dØpart (heure bloc rØelle, heure de dØcollage); 9) lieu d’arrivØe (prØvu et effectif); OPS 1. 1071 Compte-rendu matØriel 10) heure d’arrivØe (heure bloc et heure d’atterrissage rØelle); L’exploitant doit conserver un compte-rendu matØriel conformØment (cid:224) l’OPS 1. 915. 11) type d’exploitation (ETOPS, VFR, vol de convoyage, etc. ); 12) route et segments de route avec points de report/points de cheminement, distances, temps et routes; 13) vitesse de croisiŁre et durØe de vol prØvues entre les points de report/points de cheminement. Heures estimØes et rØelles de survol; 14) altitudes de sØcuritØ et niveaux de vol minimums; 15) altitudes et niveaux de vols prØvus; 16) calculs carburant (relevØs carburant en vol); 17) carburant (cid:224) bord lors de la mise en route des moteurs; 18) dØgagement(s) (cid:224) destination et, selon le cas, au dØcollage et en route, y compris les donnØes exigØes en 12, 13, 14 et 15 ci-dessus; 19) clairance initiale du plan de vol circulation aØrienne et reclai- rances ultØrieures; 20) calculs de replanification en vol; 21) Informations mØtØorologiques pertinentes; Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 1045 Contenu du manuel d’exploitation L’exploitant doit s’assurer que le manuel d’exploitation contient les ØlØments suivants: A (cid:151) GØnØralitØs/Fondements 0. ADMINISTRATION ET CONTR(cid:212)LE DU MANUEL D’EXPLOITA- TION 0. 1 Introduction a) Une attestation selon laquelle le manuel respecte l’ensemble des rŁglements applicables ainsi que les termes et conditions du Certi- ficat de transporteur aØrien (C. T. A. ) applicable. b) Une attestation selon laquelle le manuel contient les consignes opØrationnelles auxquelles doit se conformer le personnel concernØ. c) Une liste et brŁve description des diffØrentes parties, de leur contenu, de leur domaine d’application et de leur utilisation. d) Les explications et dØfinitions des termes et mots nØcessaires (cid:224) l’utilisation de ce manuel. b) Les ØlØments dØj(cid:224) disponibles dans d’autres documents, ou dans d’autres sources acceptables, ou sans objet pour le type d’exploita- tion, peuvent Œtre omis du plan de vol exploitation. 0. 2 SystŁme d’amendement et de rØvision a) Qui est responsable de l’Ødition et de l’insertion des amendements et rØvisions. c) L’exploitant doit s’assurer que le plan de vol exploitation et son utilisation sont dØcrits dans le manuel d’exploitation. b) Enregistrement des amendements et rØvisions accompagnØs des dates d’insertion et d’entrØe en vigueur. d) L’exploitant doit s’assurer que les inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites en temps rØel et de maniŁre irrØversible. c) DØclaration interdisant sauf dans les circonstances exigeant amendement ou d’une rØvision pour des raisons de sØcuritØ. les amendements et rØvisions manuscrits, l’adoption immØdiate d’un OPS 1. 1065 d) Description du systŁme d’annotation des pages et leurs dates DurØe d’archivage des documents d’entrØe en vigueur. e) Liste des pages en vigueur. L’exploitant doit s’assurer que tous les enregistrements et donnØes tech- niques et opØrationnelles affØrents (cid:224) chaque vol sont archivØs pendant la durØe spØcifiØe (cid:224) l’appendice 1 de l’OPS 1. 1065. f) Annotation des modifications (sur les pages de texte et, autant que possible, sur les schØmas et diagrammes). 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/97 g) RØvisions temporaires. d’exploitation. Le domaine d’application de ces informations et responsabilitØs de cette diffusion doivent Øgalement Œtre dØcrits. les h) Description du systŁme de diffusion des manuels, des amendements et rØvisions. 1. ORGANISATION ET RESPONSABILIT(cid:201)S 1. 1. Structure de l’organisation Description de la structure de l’organisation comprenant l’organi- gramme gØnØral de la sociØtØ et celui du dØpartement exploitation. L’organigramme doit dØcrire les rapports existants entre le dØpartement Exploitation et les autres dØpartements de la sociØtØ. Les liens hiØrar- chiques et fonctionnels de l’ensemble des divisions, dØpartements, etc. , portant sur la sØcuritØ des opØrations aØriennes, doivent notamment Œtre dØcrits. 1. 2. Responsables dØsignØs Les noms des responsables dØsignØs pour les opØrations aØriennes, le systŁme d’entretien, la formation des Øquipages et les opØrations au sol tels que prescrits par l’OPS 1 1. 175 i). Une description de leurs fonc- tions et de leurs responsabilitØs doit Œtre incluse. 1. 3. ResponsabilitØs et ta(cid:136)ches de l’encadrement opØrationnel Description des ta(cid:136)ches, responsabilitØs et autoritØ de l’encadrement opØrationnel, se rapportant (cid:224) la sØcuritØ des opØrations aØriennes et leur conformitØ aux rŁgles applicables. 2. 3. PrØvention des accidents et programme de sØcuritØ en vol Une description des principaux aspects du programme de sØcuritØ en vol. 2. 4. Contr(cid:244)le de l’exploitation Description des procØdures et responsabilitØs nØcessaires (cid:224) l’exercice du contr(cid:244)le de l’exploitation en ce qui concerne la sØcuritØ des vols. 2. 5. Pouvoirs de l’AutoritØ Une description des pouvoirs de l’AutoritØ. 3. SYST¨ME QUALIT(cid:201) La description du systŁme qualitØ adoptØ comprend au moins: a) politique de la qualitØ; b) description de l’organisation du systŁme qualitØ; et c) rØpartition des ta(cid:136)ches et responsabilitØs. 1. 4. AutoritØ, ta(cid:136)ches et responsabilitØs du commandant de bord 4. COMPOSITION DE L’(cid:201)QUIPAGE DØclaration dØfinissant l’autoritØ et les responsabilitØs du commandant de bord. 4. 1. Composition de l’Øquipage Une explication de la mØthode permettant d’Øtablir la composition de l’Øquipage en tenant compte de ce qui suit: 1. 5. Ta(cid:136)ches et responsabilitØs des membres d’Øquipage autres que le comman- dant de bord a) type d’avion utilisØ; 2. CONTR(cid:212)LE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION b) zone et type d’exploitation effectuØe; 2. 1. Supervision de l’exploitation par l’exploitant c) phase de vol; Description du systŁme de supervision de l’exploitation par l’exploitant (voir OPS 1. 175 g)). Celui-ci doit spØcifier comment la sØcuritØ des opØrations aØriennes et les qualifications du personnel sont supervisØes. En particulier, les procØdures concernant les points suivants doivent Œtre dØcrites: d) exigences minimales par rapport (cid:224) l’Øquipage et pØriode de service de vol prØvue; e) expØrience (totale et sur le type), expØrience rØcente et qualification des membres d’Øquipage; et a) ValiditØ des licences et qualifications; b) compØtence du personnel d’exploitation; et c) contr(cid:244)le, analyse et stockage des comptes-rendus, documents de vol informations et donnØes supplØmentaires. 2. 2. SystŁme de diffusion des consignes et informations opØrationnelles complØmentaires f) dØsignation du commandant de bord, et si nØcessaire eu Øgard (cid:224) la durØe du vol, procØdures de relŁve du commandant ou des autres membres de l’Øquipage de conduite (voir appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 940). g) La dØsignation du chef de cabine et, si le rend nØcessaire, procØdures de supplØance du chef de cabine et de tout autre membre de l’Øquipage de cabine. la durØe du vol Description de tout systŁme de diffusion d’informations pouvant se rapporter (cid:224) l’exploitation, mais complØmentaires (cid:224) celles du manuel Les rŁgles applicables pour la dØsignation du commandant de bord. 4. 2. DØsignation du commandant de bord C 311 E/98 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 4. 3. IncapacitØ de l’Øquipage de conduite 5. 5. Autres personnels d’exploitation Instructions pour la succession du commandement en cas d’incapacitØ de l’Øquipage de conduite. 6. PR(cid:201)CAUTIONS EN MATI¨RE DE SANT(cid:201) 4. 4. Exercice sur plus d’un type DØclaration indiquant quels avions sont considØrØs comme un type pour: 6. 1. PrØcautions en matiŁre de santØ RØglementations pertinentes et conseils donnØs (cid:224) l’Øquipage en matiŁre de santØ y compris: a) alcool et autres boissons alcoolisØes; a) la programmation de l’Øquipage de conduite; et b) la programmation de l’Øquipage de cabine. 5. EXIGENCES EN MATI¨RE DE QUALIFICATION des licences, Description 5. 1. (par exemple de route/aØrodrome), expØrience, formation, contr(cid:244)les et expØ- rience rØcente exigØs du personnel d’exploitation pour assurer ses fonc- tions. Il faut tenir compte du type d’avion, du type d’exploitation et de la composition de l’Øquipage. qualifications/compØtences 5. 2. L’Øquipage de conduite a) Commandant de bord b) Pilote supplØant le commandant de bord. c) Copilote d) Pilote supervisØ. b) narcotiques; c) mØdicaments; d) somnifŁres; e) prØparations pharmaceutiques; f) immunisation; g) plongØe en eau profonde; h) dons de sang; i) prØcautions alimentaires avant et pendant le vol; j) sommeil et repos; k) opØrations chirurgicales. 7. LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL e) OpØrateur de panneau systŁmes 7. 1. Limitations de temps de vol et de service et repos f) Exploitation de plus d’un type ou variante Arrangements dØveloppØs par l’exploitant conformØment aux rŁgles nationales existantes. 5. 3. (cid:201)quipage de cabine a) Chef de cabine b) Membre d’Øquipage de cabine 7. 2. DØpassements des limitations des temps de vol et de service et/ou des rØductions des pØriodes de repos Conditions sous lesquelles les temps de vol et de service peuvent Œtre dØpassØs ou les temps de repos peuvent Œtre rØduits et les procØdures employØes pour Øtablir des rapports sur ces modifications. i) Membre d’Øquipage de cabine requis. 8. PROC(cid:201)DURES D’EXPLOITATION ii) Membre d’Øquipage de cabine supplØmentaire et membre d’Øqui- page de cabine lors des vols de familiarisation. 8. 1. Consignes pour la prØparation du vol c) Exploitation de plus d’un type ou variante 5. 4. Personnel d’entra(cid:238)nement, de contr(cid:244)le et de supervision a) Pour l’Øquipage de conduite. b) Pour l’Øquipage de cabine En fonction du type d’exploitation: 8. 1. 1. Altitudes minimales de vol Description de la mØthode de dØtermination et d’application des alti- tudes minimales comprenant: a) une procØdure de dØtermination des niveaux de vol/altitudes mini- mums pour les vols VFR, et 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/99 b) une procØdure de dØtermination des niveaux de vol/altitudes mini- h) densitØs du carburant, du lubrifiant et de l’eau/mØthanol; et mums pour les vols IFR. 8. 1. 2. CritŁres de dØtermination de l’accessibilitØ des aØrodromes 8. 1. 3. MØthodes de dØtermination des minima opØrationnels d’aØrodromes MØthode d’Øtablissement des minima opØrationnels des aØrodromes pour les vols IFR conformØment (cid:224) la sous-partie E de l’OPS 1. RØfØ- rence doit Œtre faite aux procØdures de dØtermination de la visibilitØ et/ou de la portØe visuelle de piste et d’applicabilitØ de la visibilitØ rØellement constatØe par les pilotes, de la visibilitØ et de la portØe visuelle de piste transmises. 8. 1. 4. Minima opØrationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR et pour les monomoteurs, instructions sur la sØlection de la route en ce qui concerne la disponibilitØ de surfaces permettant un atterrissage forcØ en sØcuritØ. 8. 1. 5. PrØsentation et application des minima opØrationnels d’aØrodrome et en-route 8. 1. 6. InterprØtation des donnØes mØtØorologiques Documents explicatifs sur le dØcodage des messages d’observations et de prØvision mØtØorologiques concernant la zone d’exploitation, et sur l’interprØtation des expressions conditionnelles. i) procØdures/politiques d’attribution des siŁges. 8. 1. 9 Plan de vol circulation aØrienne ProcØdures et responsabilitØs pour la prØparation et le dØp(cid:244)t du plan de vol circulation aØrienne. Les ØlØments (cid:224) prendre en compte compren- nent la mØthode de dØp(cid:244)t des plans de vol individuels et rØpØtitifs. 8. 1. 10. Plan de vol exploitation ProcØdures et responsabilitØs pour la prØparation et l’acceptation du plan de vol exploitation. L’utilisation du plan de vol exploitation doit Œtre dØcrite, avec des exemples des formulaires de plan de vol utilisØs. 8. 1. 11. Compte-rendu matØriel de l’exploitant (C. R. M. ) Les responsabilitØs et l’utilisation du compte-rendu matØriel doivent Œtre dØcrites, avec des exemples du formulaire utilisØ. 8. 1. 12. Liste des documents, transporter. formulaires et informations supplØmentaires (cid:224) 8. 2. Consignes relatives (cid:224) l’assistance au sol 8. 1. 7. DØtermination des quantitØs de carburant, de lubrifiant et d’eau-mØthanol transportØes 8. 2. 1. ProcØdures d’avitaillement Les mØthodes selon lesquelles les quantitØs minimales de carburant, lubrifiant et eau-mØthanol devant Œtre embarquØes sont dØterminØes et contr(cid:244)lØes en vol. Cette section doit Øgalement inclure des consignes sur la quantitØ et la rØpartition des fluides embarquØs (cid:224) bord. De telles consignes doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en vol, notamment l’ØventualitØ d’une replanification en vol et d’une dØfaillance d’une ou plusieurs installation motrices de l’avion. Le systŁme de conservation des relevØs carburant et lubrifiant doit Œtre dØcrit. 8. 1. 8. Masse et centrage Principes gØnØraux de masse et de centrage y compris: a) dØfinitions; b) mØthodes, procØdures et responsabilitØs en matiŁre de prØparation et d’acceptation des calculs de masse et centrage; c) politique d’utilisation des masses rØelles ou forfaitaires; d) mØthode de dØtermination des masses passagers, bagages et fret applicables; e) masse passagers et bagages applicables pour diffØrents types d’exploitations et diffØrents types d’avions; Description des procØdures d’avitaillement y compris: a) mesures de sØcuritØ lors des opØrations d’avitaillement et de vidange carburant, y compris avec un groupe auxiliaire de puissance en fonctionnement ou avec une turbine tournante et le frein d’hØlice actionnØ; b) avitaillement et vidange carburant avec passagers embarquant, (cid:224) bord, ou dØbarquant; et c) prØcautions (cid:224) prendre pour Øviter tout mØlange de carburants. 8. 2. 2. ProcØdures d’assistance des passagers, des marchandises et de l’avion relatives (cid:224) la sØcuritØ Description des procØdures d’assistance (cid:224) utiliser pour l’attribution des siŁges, l’embarquement et le dØbarquement des passagers, et le charge- ment et dØchargement de l’avion. D’autres procØdures, destinØes (cid:224) assurer le maintien de la sØcuritØ lorsque l’avion est au parking, doivent Øgalement Œtre spØcifiØes. Les procØdures d’assistance doivent porter sur: a) les passagers malades et (cid:224) mobilitØ rØduite; b) le transport de passagers non admissibles, expulsØs ou aux arrŒts; f) consignes et informations gØnØrales nØcessaires au contr(cid:244)le des diffØ- rents types de documents de masse et centrage en usage; c) la dimension et la masse autorisØes des bagages (cid:224) main; g) procØdures de changements de derniŁre minute; d) le chargement et l’arrimage des articles (cid:224) bord de l’avion; C 311 E/100 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 e) les chargements spØciaux et cargo; f) la position du matØriel au sol; la classification des compartiments b) la navigation MNPS et polaire et la navigation dans d’autres rØgions dØsignØes; c) la RNAV; g) le fonctionnement des portes de l’avion; d) la replanification en vol; et h) la sØcuritØ au parking, et notamment la prØvention incendie, le pØrimŁtre de sØcuritØ, les zones de souffle et d’aspiration rØacteur; e) les procØdures en cas de dØgradation des systŁmes; i) les procØdures de dØmarrage, de dØpart et d’arrivØe au parking; f) (RVSM (cid:151) minima de sØparation verticale rØduite). j) le service des avions; et 8. 3. 3. ProcØdures de calage altimØtrique k) les documents et les formulaires relatifs (cid:224) l’assistance des avions; 8. 3. 4. ProcØdures du systŁme avertisseur d’altitude l) l’occupation (cid:224) plusieurs d’un siŁge. 8. 2. 3. ProcØdures de refus d’embarquement ProcØdures pour s’assurer que les personnes semblant intoxiquØes ou qui montrent (cid:151) par leur comportement ou certaines indications physi- ques (cid:151) qu’ils sont sous l’influence de mØdicaments/drogues, (cid:224) l’excep- tion des patients sous surveillance mØdicale appropriØe, sont refusØes (cid:224) l’embarquement. 8. 2. 4. DØgivrage et anti-givrage au sol Description de la politique et des procØdures de dØgivrage et d’anti- givrage des avions au sol. Elle doivent comporter une description des types et effets du givre et autres contaminants sur les avions immobi- lisØs sur la piste, lors des dØplacements au sol et lors du dØcollage. De plus, la description doit porter sur les types de liquides utilisØs, y compris: a) noms de marque ou dØnominations commerciales; b) caractØristiques; c) incidences sur les performances de l’avion; d) temps d’attente; et e) prØcautions d’utilisation. 8. 3. ProcØdures de Vol 8. 3. 1. Politique VFR/IFR Description de la politique pour autoriser les vols VFR ou pour exiger que les vols soient IFR, ou pour passer de l’un (cid:224) l’autre. 8. 3. 2. ProcØdures de navigation Description de l’ensemble des procØdures de navigation correspondant au type et (cid:224) la zone d’exploitation. Il faut tenir compte de: 8. 3. 5. ProcØdures du dispositif avertisseur de proximitØ du sol 8. 3. 6. Politique et procØdures d’utilisation du TCAS/ACAS 8. 3. 7. Politique et procØdures de gestion en vol du carburant 8. 3. 8. Conditions atmosphØriques dØfavorables et prØsentant un risque poten- tiel ProcØdures pour exploiter en conditions atmosphØriques prØsentant un risque potentiel et pour les Øviter, notamment: a) Orages; b) conditions givrantes; c) turbulences; d) cisaillement de vent; e) jet-stream; f) nuage de cendres volcaniques; g) fortes prØcipitations; h) tempŒtes de sable; i) ondes de relief; et j) Inversions significatives de tempØrature. 8. 3. 9. Turbulences de sillage et souffle rotor CritŁres de sØparation liØs aux turbulences de sillage compte tenu des types d’avions, des conditions de vent et de la localisation de la piste. a) les procØdures de navigation standard, y compris les mØthodes permettant d’effectuer des contr(cid:244)les croisØs indØpendants de la saisie de donnØes sur clavier, lorsque celle-ci affecte la trajectoire de vol de l’avion; Exigence pour les membres d’Øquipage d’occuper leur poste ou siŁge respectif lors des diffØrentes phases de vol ou lorsque cela est estimØ nØcessaire dans l’intØrŒt de la sØcuritØ. 8. 3. 10. Membres de l’Øquipage aux postes de travail 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/101 8. 3. 11. Utilisation des ceintures de sØcuritØ pour l’Øquipage et les passagers 8. 5. ETOPS Exigence pour les membres d’Øquipage d’occuper leur poste ou siŁge respectif lors des diffØrentes phases de vol ou lorsque cela est estimØ nØcessaire dans l’intØrŒt de la sØcuritØ. Description des procØdures opØrationnelles ETOPS. 8. 3. 12. Admission au poste de pilotage 8. 6. Utilisation des listes minimales d’Øquipements et de dØviations tolØrØes par rapport (cid:224) la configuration type Conditions d’admission au poste de pilotage de personnes autres que les membres de l’Øquipage de conduite. La politique d’admission d’inspecteurs de l’AutoritØ doit Øgalement Œtre incluse. 8. 7. Vols non commerciaux ProcØdures et limitations pour: 8. 3. 13. Utilisation de siŁges Øquipage vacants a) vols de formation; Conditions et procØdures d’utilisation des siŁges Øquipage vacants. b) vols de contr(cid:244)le; 8. 3. 14. IncapacitØ des membres de l’Øquipage de conduite c) vols de livraison; ProcØdures (cid:224) suivre en cas d’incapacitØ en vol de membres de l’Øqui- page de conduite. Des exemples types d’incapacitØ et les moyens de les reconna(cid:238)tre doivent Œtre spØcifiØs. 8. 3. 15. Exigences en matiŁre de sØcuritØ cabine ProcØdures portant sur: a) la prØparation de la cabine pour le vol, les exigences en vol et la prØparation de l’atterrissage, y compris les procØdures relatives (cid:224) la sØcuritØ de la cabine et des offices; d) vols de convoyage; e) vols de dØmonstration; et f) vols de mise en place, ainsi que le type de personnes pouvant Œtre transportØes lors de tels vols. b) procØdures permettant de s’assurer que les passagers sont assis (cid:224) l’endroit oø, au cas oø une Øvacuation d’urgence est requise, ils peuvent assister le mieux et ne pas entraver l’Øvacuation de l’avion; 8. 8. 1. fourni et utilisØ. Explications des conditions dans lesquelles l’oxygŁne doit Œtre 8. 8. Exigences en matiŁre d’oxygŁne c) procØdures (cid:224) suivre durant l’embarquement et le dØbarquement des passagers; 8. 8. 2. Exigences en matiŁre d’oxygŁne spØcifiØes pour: d) procØdures (cid:224) suivre dans le cadre d’un avitaillement avec des passa- gers (cid:224) bord, embarquant ou dØbarquant. e) autorisation de fumer (cid:224) bord. 8. 3. 16. ProcØdures d’information des passagers a) l’Øquipage de conduite; b) l’Øquipage de cabine; et c) les passagers. Contenu, dispositifs et moment de l’information des passagers confor- mØment (cid:224) l’OPS 1. 285. 9. MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES 8. 3. 17. ProcØdures d’exploitation des avions lorsque des systŁmes de dØtection de radiations cosmiques ou solaires exigØs sont embarquØs ProcØdures d’utilisation des systŁmes de dØtection des radiations cosmi- ques ou solaires et d’enregistrement des relevØs, comprenant les actions (cid:224) entreprendre en cas de dØpassement des valeurs limites spØcifiØes dans le manuel d’exploitation. (cid:201)galement, procØdures, procØdures circu- lation aØrienne incluses, (cid:224) suivre suite (cid:224) une dØcision de descente ou de dØroutement. 8. 4. OpØrations tout temps Informations, consignes et conseils d’ordre gØnØral sur le trans- 9. 1. port des marchandises dangereuses comprenant: a) politique de l’exploitant en matiŁre de transport de marchandises dangereuses; b) conseils relatifs aux exigences en matiŁre d’acceptation, d’Øtiquetage, de manutention, d’arrimage et de sØparation des marchandises dangereuses; c) procØdures de rØponse (cid:224) des situations d’urgence impliquant des marchandises dangereuses; Description des procØdures opØrationnelles associØes aux opØrations tout temps. (voir sous-parties D et E). d) ta(cid:136)ches de tous les personnels impliquØs conformØment (cid:224) l’OPS 1. 1215. ; et C 311 E/102 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 e) instructions pour le transport des employØs de l’exploitant. f) signaux; Conditions de transport d’armes et munitions de guerre, et 9. 2. d’armes de sport. g) systŁme horaire utilisØ en exploitation; 10. S(cid:219)RET(cid:201) 10. 1. Consignes et conseils non confidentiels en matiŁre de sßretØ devant inclure le pouvoir et les responsabilitØs du personnel d’exploi- tation. Les politiques et procØdures permettant d’apprØhender et de reporter des dØlits criminels (cid:224) bord, tels qu’une intrusion illØgale, un sabotage, des menaces d’attentat (cid:224) la bombe et un dØtournement doivent Øgalement Œtre spØcifiØes. h) clairances du contr(cid:244)le de la circulation aØrienne, conformitØ au plan de vol et comptes-rendus de position; i) signaux visuels utilisØs pour avertir un avion non autorisØ qu’il survole ou qu’il est sur le point de survoler une zone dangereuse, interdite ou rØglementØe; j) procØdures (cid:224) appliquer par les pilotes tØmoins d’un accident ou recevant un message de dØtresse; 10. 2. nant la sßretØ. Description des mesures prØventives et de la formation concer- k) codes visuels sol-air rØservØs (cid:224) l’usage des survivants, description et utilisation des aides (cid:224) la signalisation; et Note: il est possible de prØserver le caractŁre confidentiel de certaines parties des consignes et lignes de conduite en matiŁre de sßretØ. l) signaux d’urgence et de dØtresse. 11. TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS ProcØdures relatives au traitement, (cid:224) la notification et au compte-rendu d’acci- dents et d’incidents B (cid:151) UTILISATION DE L’AVION (cid:151) (cid:201)L(cid:201)MENTS RELATIFS AU TYPE Les diffØrences entre les variantes d’un mŒme type doivent Œtre prises en compte et rØparties entre les sections suivantes: Cette section doit comprendre: 0. INFORMATIONS G(cid:201)N(cid:201)RALES ET UNIT(cid:201)S DE MESURE a) les dØfinitions des accidents et incidents et les responsabilitØs corres- pondantes de toutes les personnes impliquØes; 0. 1. Informations gØnØrales (par exemple dimensions de l’avion), y compris une description des unitØs de mesure utilisØes pour l’exploita- tion du type d’avion concernØ, et tables de conversion. b) les descriptions des dØpartements de la compagnie, des AutoritØs ou autres institutions qui doivent Œtre informØs, selon quels moyens et dans quel ordre en cas d’accident; 1. LIMITATIONS c) les exigences spØcifiques en matiŁre de notification en cas d’accident ou incident lorsque des marchandises dangereuses sont transportØes; d) une description des exigences de compte-rendu des incidents spØci- fiques et des accidents; e) les formes de compte-rendu utilisØes et la procØdure pour les dØposer auprŁs de l’AutoritØ doivent Øgalement Œtre incluses; et f) si l’exploitant Øtablit des procØdures de compte-rendu supplØmen- taires relatives (cid:224) la sØcuritØ pour son usage interne, une description de leur domaine d’application et des formulaires correspondants (cid:224) utiliser. 12. R¨GLES DE L’AIR RŁgles de l’air y compris: a) rŁgles de vol (cid:224) vue et aux instruments; b) application territoriale des rŁgles de l’air; c) procØdures de communication, y compris les procØdures en cas de panne des dispositifs de communication; Description des limitations certifiØes et des limitations opØra- 1. 1. tionnelles applicables y compris: a) bases de certification (JAR 23, JAR 25, annexe 16 de l’O. A. C. I. (JAR 34 et JAR 36), etc. ); b) disposition des siŁges passagers pour chaque type d’avion avec schØma; c) types d’exploitation approuvØs (IFR/VFR, CAT II/III, vols en condi- tions givrantes connues, etc. ); d) composition de l’Øquipage; e) masse et centrage; f) limitations de vitesses; g) domaines de vol; h) i) limitations de vents y compris les exploitations sur pistes contami- nØes; limitations de performances en fonction de la configuration appli- cable; d) informations et consignes affØrentes (cid:224) l’interception des avions civils; j) pente de la piste; e) circonstances dans lesquelles une veille radio doit Œtre maintenue; k) limitations sur pistes mouillØes ou contaminØes; 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/103 l) contamination de la cellule; et m) limitations des systŁmes. 2. PROC(cid:201)DURES NORMALES ProcØdures normales et ta(cid:136)ches assignØes (cid:224) l’Øquipage, listes de 2. 1. vØrification appropriØes, mØthode d’utilisation des listes de vØrification, et instructions relatives aux procØdures de coordination nØcessaires entre Øquipages de conduite et de cabine. Les procØdures normales et ta(cid:136)ches dØcrites ci-aprŁs doivent Œtre incluses: a) prØ-vol; b) avant-dØpart; c) calage et contr(cid:244)le altimØtriques; d) roulage, dØcollage et montØe; e) procØdures antibruit; f) croisiŁre et descente; g) approche, prØparation et briefing pour l’atterrissage; h) approche VFR; i) j) approche aux instruments; approche (cid:224) vue et indirecte; k) approche interrompue; l) atterrissage normal; m) aprŁs atterrissage; n) exploitation sur pistes mouillØes et contaminØes. 3. PROC(cid:201)DURES ANORMALES ET D’URGENCE ProcØdures anormales et d’urgence et ta(cid:136)ches assignØes (cid:224) l’Øqui- 3. 1. page, listes de vØrification appropriØes, mØthode d’utilisation des listes de vØrification, et instructions relatives aux procØdures de coordination nØcessaires entre Øquipages de conduite et de cabine. Les procØdures anormales et d’urgence et ta(cid:136)ches dØcrites ci-aprŁs doivent Œtre incluses: a) incapacitØ de l’Øquipage; b) procØdures feu et fumØe; c) vol non pressurisØ et partiellement pressurisØ; d) dØpassement des limitations structurelles tel qu’un atterrissage en surcharge; e) dØpassement des limites de radiations cosmiques; f) foudroiement; g) messages de dØtresse et alerte du contr(cid:244)le de la circulation aØrienne en cas d’urgences; h) pannes moteur; i) j) pannes systŁme; conduite pour un dØroutement en cas de dØfaillance technique grave; k) alarme de proximitØ du sol; l) alarme TCAS; m) cisaillement de vent; et n) atterrissage/amerrissage d’urgence. 4. PERFORMANCES Les donnØes relatives aux performances doivent Œtre fournies de 4. 0. fa(cid:231)on (cid:224) Œtre utilisables sans difficultØ. 4. 1. DonnØes relatives aux performances Les ØlØments relatifs aux performances, qui fournissent les donnØes nØcessaires pour se conformer aux exigences de performances des sous- parties F, G, H et I de l’OPS 1, doivent Œtre inclus pour pouvoir dØterminer: a) les limitations de montØe au dØcollage (cid:151) masse, altitude, tempØra- ture; b) la longueur de piste au dØcollage (sŁche, mouillØe, contaminØe); c) la trajectoire nette de vol pour le calcul du passage des obstacles, ou le cas ØchØant, la trajectoire de vol au dØcollage; d) les pertes de pente lors de montØes en virages; e) les limitations de pente en route; f) les limitations de pente en approche; g) les limitations de pente (cid:224) l’atterrissage; h) la longueur de piste (cid:224) l’atterrissage (sŁche, mouillØe, contaminØe) y compris les effets d’une panne en vol, d’un systŁme ou d’un compo- sant, si cette panne affecte la distance d’atterrissage; i) les limitations dues aux Ønergies de freinage; j) les vitesses applicables aux diffØrentes phases de vol (en considØrant l’Øtat de la piste, mouillØe ou contaminØe). 4. 1. 1. DonnØes supplØmentaires concernant les vols en conditions givrantes Toute performance certifiØe relative (cid:224) une configuration autorisØe, ou une dØviation de la configuration, telle qu’une dØfaillance du dispositif anti-patinage, doit Œtre prise en compte. Si 4. 1. 2. les donnØes relatives aux performances, requises pour la classe de performances considØrØe, ne sont pas disponibles dans le manuel de vol approuvØ, alors d’autres donnØes acceptables par l’Auto- ritØ doivent Œtre incluses. Par ailleurs le manuel d’exploitation peut contenir des rØfØrences aux donnØes approuvØes contenues dans le Manuel de Vol, lorsque de telles donnØes ne sont pas susceptibles d’Œtre utilisØes souvent ou en cas d’urgence. C 311 E/104 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 4. 2. DonnØes relatives aux performances DonnØes supplØmentaires comprenant selon le cas: a) la montØe tous moteurs en fonctionnement; b) la descente progressive (drift down); c) les effets des fluides de dØgivrage; d) le vol avec train d’atterrissage sorti; e) les vols de convoyage un moteur en panne, pour les avions (cid:224) 3 moteurs et plus; f) les vols effectuØs en vertu des dispositions de la CDL. 5. PR(cid:201)PARATION DU VOL 5. 1. DonnØes et consignes nØcessaires (cid:224) la prØparation et (cid:224) la gestion du vol y compris des facteurs, tels que les tableaux de vitesses et les paramŁtres moteur. Le cas ØchØant, les procØdures avec un ou plusieurs moteurs en panne, les vols ETOPS (notamment la vitesse de croisiŁre un moteur en panne et la distance maximum d’Øloignement d’un aØro- drome adØquate dØterminØe conformØment (cid:224) OPS 1. 245) et les vols vers un aØrodrome isolØ doivent Œtre incluses. La mØthode de calcul du carburant nØcessaire aux diffØrentes 5. 2. phases du vol conformØment (cid:224) l’OPS 1. 255. 6. MASSE ET CENTRAGE comprendre les Øquipements de navigation et prendre en compte les performances de navigation requises sur la route et/ou la zone d’exploi- tation. 10. (cid:201)QUIPEMENT DE S(cid:201)CURITE SAUVETAGE, OXYG¨NE COMPRIS 10. 1. Une liste des Øquipements de survie devant Œtre embarquØs pour chaque itinØraire suivi et les procØdures de contr(cid:244)le de la dispo- nibilitØ de ces Øquipements avant le dØcollage. Les consignes concer- nant l’emplacement, l’accessibilitØ et l’utilisation de ces Øquipements de sØcuritØ-sauvetage et les listes de vØrification correspondantes doivent Øgalement Œtre incluses. La procØdure de dØtermination de la quantitØ d’oxygŁne 10. 2. requise et de la quantitØ effectivement disponible. Le profil de vol, le nombre d’occupants et une Øventuelle dØpressurisation doivent Œtre pris en compte. L’information fournie doit Œtre fournie sous une forme utilisable sans difficultØ. 11. PROC(cid:201)DURES D’(cid:201)VACUATION D’URGENCE 11. 1. Consignes de prØparation (cid:224) une Øvacuation d’urgence y compris la coordination de l’Øquipage et l’affectation aux postes d’urgence 11. 2. ProcØdures d’Øvacuation d’urgence Description des ta(cid:136)ches assignØes (cid:224) l’ensemble des membres de l’Øqui- page pour l’Øvacuation rapide d’un avion et la prise en charge des passagers en cas d’atterrissage forcØ, d’amerrissage ou tout autre cas d’urgence. Consignes et donnØes de calcul de la masse et du centrage y compris: a) systŁme de calcul (par exemple systŁme d’index); 12. SYST¨MES AVION b) informations et consignes d’Øtablissement des documents de masse et centrage, y compris ceux de type manuel et informatique; Description des systŁmes avion, commandes et indications associØes et de leurs procØdures d’utilisation. c) limites de masses et centrage pour les types ou variantes d’avions ou les diffØrents appareils d’un mŒme type ou variante utilisØs par l’exploitant; C (cid:151) CONSIGNES ET INFORMATIONS SUR LES ROUTES ET AERODROMES d) masse (cid:224) vide en ordre d’exploitation et centrage ou index corres- pondant. 7. CHARGEMENT ProcØdures et dispositions pour le chargement et l’arrimage du charge- ment (cid:224) bord de l’avion. 1. Consignes et informations se rapportant aux communications, (cid:224) la navigation et aux aØrodromes, y compris les altitudes et niveaux de vol minimums pour chaque itinØraire (cid:224) suivre et les minimums opØra- tionnels de chaque aØrodrome devant Œtre utilisØ, dont: a) altitude/niveau de vol minimum; b) minimums opØrationnels pour les aØrodromes de dØpart, de desti- nation et de dØgagement; 8. LISTE DES D(cid:201)VIATIONS TOL(cid:201)R(cid:201)ES PAR RAPPORT (cid:192) LA CONFI- GURATION TYPE c) moyens de communication et aides (cid:224) la navigation; La Liste des dØviations tolØrØes par rapport (cid:224) la configuration type (CDL), lorsque fournit par le constructeur, prenant en compte les types/ variantes de l’avion en exploitation, y compris les procØdures (cid:224) suivre lorsqu’un avion est mis en ligne conformØment aux termes de la Liste de dØviations tolØrØes. d) donnØes sur la piste et l’infrastructure de l’aØrodrome; e) procØdures d’approche, d’approche interrompue et de dØpart y compris les procØdures de rØduction de bruit; 9. LISTE MINIMALE D’(cid:201)QUIPEMENTS f) procØdures en cas de panne des moyens de communication. La Liste minimale d’Øquipements (L. M. E. ) prenant en compte les type et variantes d’avion, et le(s) type(s)/zone(s) d’exploitation. La L. M. E. doit g) moyens de recherche et de sauvetage dans la zone que l’avion doit survoler. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/105 h) une description des cartes aØronautiques devant Œtre (cid:224) bord eu Øgard (cid:224) la nature du vol et (cid:224) la route (cid:224) suivre, y compris la mØthode de vØrification de leur validitØ; artificiels, ne sont pas simulØes pendant les vols de transport aØrien commercial. Description des documents devant Œtre archivØs et des durØes 4. d’archivage (Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 1065. ) i) disponibilitØ des services d’information aØronautiques et mØtØorolo- giques; j) procØdures de communication et de navigation. en route; Voir Appendice 1 (cid:224) l’OPS 1. 1065 DurØe d’archivage des documents k) catØgorisation des aØrodromes pour la qualification de l’Øquipage de conduite; L’exploitant doit s’assurer que les informations/documents mentionnØs ci-aprŁs sont archivØs sous une forme acceptable, et accessibles (cid:224) l’AutoritØ, pendant les durØes indiquØes dans les tableaux ci-dessous. l) limitations spØciales d’aØrodrome (limitations de performances et procØdures opØrationnelles, etc. ). Note: des informations supplØmentaires sur les documents d’entretien sont fournies dans la sous-partie M. D (cid:151) FORMATION 1. Programmes de formation et de contr(cid:244)le de tous les personnels d’exploitation assignØs (cid:224) des ta(cid:136)ches opØrationnelles en relation avec la prØparation et/ou la conduite du vol. Tableau 1 Informations utilisØes pour la prØparation et l’exØcution d’un vol 2. Les programmes de formation et de contr(cid:244)le doivent inclure: Informations utilisØes pour la prØparation et (cid:224) l’exØcution du vol telles que spØcifiØes dans OPS 1. 135 Pour l’Øquipage de conduite tous les points pertinents prescrits 2. 1. par les sous-parties E et N; Compte-rendu matØriel 24 mois aprŁs derniŁre entrØe la date de la Plan de vol exploitation 3 mois Pour l’Øquipage de cabine tous les points pertinents prescrits 2. 2. par la sous-partie O; 2. 3. Pour tous les personnels d’exploitation, y compris l’Øquipage: a) tous les points pertinents prescrits par la sous-partie R (Transport aØrien de marchandises dangereuses); et documentation NOTAM spØci- fique (cid:224) la route lorsque spØcifi- quement ØditØe par l’exploitant; 3 mois Documentation centrage de masse et 3 mois Notification de spØciaux incluant dises dangereuses chargements les marchan- 3 mois b) tous les points pertinents prescrits par la sous-partie S (sßretØ). 2. 4. Pour les personnels d’exploitation autres que l’Øquipage (tels que rØpartiteurs, manutentionnaires, etc. ) Tous les points pertinents de la rØglementation relatifs (cid:224) leurs ta(cid:136)ches. Tableau 2 Comptes-rendus Comptes-rendus 3. ProcØdures 3. 1. ProcØdures de formation et de contr(cid:244)le. ProcØdures (cid:224) appliquer dans le cas oø le personnel n’atteint pas, 3. 2. ou ne maintient pas, le niveau requis. 3. 3. ProcØdures pour s’assurer que des situations anormales ou d’urgence nØcessitant l’application, totale ou partielle, des procØdures anormales ou d’urgence, et la simulation de l’IMC par des moyens 3 mois 3 mois Carnet de route Compte-rendu pour enregistrer les dØtails de tout ØvØnement, tel que prescrit dans OPS 1. 420, ou tout ØvØnement que le comman- dant de bord estime nØcessaire de rapporter ou d’enregistrer Rapport sur les dØpassements du temps de service et/ou la rØduc- tion du temps de repos 3 mois C 311 E/106 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 Tableau 3 Tableau 5 RelevØs de l’Øquipage de conduite RelevØs des autres personnels d’exploitation RelevØs de l’Øquipage de conduite RelevØs des autres personnels d’exploitation Temps de service, de vol et repos 15 mois Licence longtemps que l’Øquipage aussi exerce sa privilŁges licence pour l’exploitant les de RelevØs de formation et de quali- fication des autres membres du un personnel programme formation approuvØ est exigØ par l’OPS lesquels pour de 2 derniers rapports de formation Stage d’adaptation et contr(cid:244)le 3 ans Stage (contr(cid:244)le compris) commandant de bord 3 ans Entra(cid:238)nement pØriodiques et contr(cid:244)les 3 ans Qualification des pilotes pouvant exercer dans l’un ou l’autre des siŁges pilotes 3 ans ExpØrience 1. 970) rØcente (voir OPS 15 mois CompØtence de route et d’aØro- drome (voir OPS 1. 975) 3 ans exploitations Formation et qualification pour des spØcifiques lorsqu’exigØes (ex. ETOPS, CAT. II/III ) 3 ans Formation marchandises dange- reuses appropriØe 3 ans Tableau 4 RelevØs de l’Øquipage de cabine RelevØs de l’Øquipage de cabine Tableau 6 Autres relevØs Autres relevØs RelevØs sur le dosage des radia- tions cosmiques et solaires 12 mois aprŁs que le membre d’Øquipage de cabine a quittØ le service de l’exploitant Enregistrements qualitØ du systŁme 5 ans SOUS-PARTIE R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR OPS 1. 1150 Terminologie Les termes utilisØs dans cette sous-partie ont la signification suivante: 1) Liste de vØrification en vue de l’acception. Document utilisØ pour effectuer le contr(cid:244)le de l’apparence extØrieure des colis contenant des marchandises dangereuses et le contr(cid:244)le des documents asso- ciØs afin de dØterminer le respect de toutes les exigences appro- priØes. 2) Avion cargo ou cargo. Tout avion transportant des marchandises ou du matØriel et non des passagers. Dans ce contexte, ne sont pas considØrØs comme faisant partie des passagers: Temps de service, de vol et repos 15 mois i) un membre d’Øquipage; Formation initiale et adaptation diffØrences formation et (contr(cid:244)les compris) aux longtemps que le membre est l’Øquipage aussi de employØ par l’exploitant cabine de ii) un employØ de l’exploitant autorisØ et transportØ en accord avec les instructions contenues dans le manuel d’exploitation; iii) un reprØsentant autorisØ d’une AutoritØ; ni Entra(cid:238)nement remise nouveau (contr(cid:244)les compris) et (cid:224) 12 mois aprŁs que le membre d’Øquipage de cabine a quittØ le service de l’exploitant iv) une personne dont les fonctions sont en rapport direct avec les marchandises particuliŁres (cid:224) bord. Formation marchandises dange- reuses appropriØe 3 ans 3) Accident concernant des marchandises dangereuses. (cid:201)vØnement associØ et liØ au transport de marchandises dangereuses causant la blessure grave ou la mort d’une personne ou des dommages matØriels importants. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/107 4) Accident concernant des marchandises dangereuses. (cid:201)vØnement, distinct de l’accident concernant des marchandises dangereuses, associØ et liØ au transport de marchandises dangereuses, ne surve- nant pas obligatoirement (cid:224) bord d’un aØronef, et causant la bles- sure d’une personne, des dommages matØriels, un incendie, des bris, des dØversements, des fuites de fluides ou de radiations, ou tout autre signe de dØgradation de l’intØgritØ de l’emballage. Tout ØvØnement liØ au transport de marchandises dangereuses mettant en danger l’aØronef ou ses occupants est Øgalement considØrØ comme constituant un incident concernant des marchandises dangereuses. 5) Document de transport de marchandises dangereuses. Document spØcifiØ dans les Instructions Techniques. Il est rempli par la personne dØsirant faire transporter des marchandises dangereuses et contient des informations relatives aux dites marchandises. Ce document comporte une dØclaration signØe attestant que les marchandises dangereuses sont entiŁrement et prØcisØment dØcrites par leur dØsignation correcte et leur nomenclature ONU (le cas ØchØant), et attestant qu’elles sont correctement classifiØes, embal- lØes, marquØes, ØtiquetØes et en Øtat d’Œtre transportØes. v) entra(cid:238)ne des brßlures au deuxiŁme ou au troisiŁme degrØ, ou des brßlures affectant plus de 5 % de la surface du corps; ou vi) rØsulte de l’exposition vØrifiØe (cid:224) des matiŁres infectieuses ou (cid:224) des radiations nocives. 13) (cid:201)tat d’origine. AutoritØ sur le territoire de laquelle les marchandises dangereuses ont ØtØ chargØes dans un avion. 14) Instructions techniques. DerniŁre Ødition des Instructions technique pour la sØcuritØ du transport aØrien de marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905), comprenant les supplØments et addenda, approuvØe et publiØe par dØcision du Conseil de l’organisation de l’aviation civile internationale. 15) NumØro O. N. U. NumØro (cid:224) quatre chiffres attribuØ par le ComitØ d’experts en transport de marchandises dangereuses de l’Organisa- tion des nations unies pour identifier certaines substances ou certains groupes de substances. 6) Conteneur de fret. Un conteneur de fret est un article de transport de marchandises radioactives con(cid:231)u pour faciliter le transport de ces marchandises, conditionnØes ou non, par un ou plusieurs moyens de transport. (Note: la dØfinition de l’unitØ de chargement ne prend pas en compte les marchandises radioactives. ) 16) UnitØ de chargement. Tout type de conteneur pour aØronef, palette d’aØronef avec un filet, ou palette d’aØronef avec un filet tendu au dessus d’un igloo. (Note: la prØsente dØfinition ne recouvre pas le suremballage; en ce qui concerne les conteneurs de marchandises radioactives, voir la dØfinition Conteneur de fret. ) 7) Les caractØristiques de man(cid:156)uvre. Agence chargØe pour le compte de l’exploitant de partie ou totalitØ de ses fonctions, comprenant la rØception, le transfert ou autre prise en charge des passagers ou du fret. le dØchargement, le chargement, 8) Suremballage. Contenant utilisØ par un seul expØditeur pour y placer un ou plusieurs colis et ne constituer qu’une unitØ afin de facilitØ la manutention et (Note: cette dØfinition ne l’arrimage. comprend pas les unitØs de chargement). 9) Colis. RØsultat complet de l’opØration d’emballage, comprenant (cid:224) la fois l’emballage et son contenu prØparØ pour le transport. OPS 1. 1155 Autorisation de transport de marchandises dangereuses L’exploitant ne doit pas transporter de marchandises dangereuses sauf autorisation prØalable de l’AutoritØ. OPS 1. 1160 Objet 10) Emballage. Contenant et tout autre composant ou matØriel nØces- saire pour que le contenant assure sa fonction de rØtention et la conformitØ avec les exigences en instruction d’emballage. a) L’exploitant doit se conformer aux dispositions des Instructions Techniques en toute occasion lors du transport de marchandises dangereuses, que le vol se situe totalement ou partiellement dans ou hors du territoire d’un (cid:201)tat considØrØ. 11) DØsignation officielle de transport. DØsignation, devant Œtre utilisØe pour dØcrire une substance ou un article particulier, donnØe dans tout document ou notification de transport et, le cas ØchØant, sur l’emballage. b) Des articles et substances qui seraient par ailleurs classØs marchan- dises dangereuses sont exclus des dispositions de cette sous-partie, comme spØcifiØ par les Instructions Techniques, (cid:224) condition: 12) Blessure grave. Toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui: 1) qu’ils doivent se trouver (cid:224) bord de l’avion, conformØment aux rŁgles applicables pertinentes ou pour des raisons d’exploitation; i) nØcessite une hospitalisation supØrieure (cid:224) 48 heures, cette hospitalisation survenant dans les sept jours suivant la date (cid:224) laquelle les blessures ont ØtØ subies; ou ii) provoque la fracture d’un os (exception faite des fractures simples des doigts, orteils ou nez); ou iii) provoque des dØchirures qui sont (cid:224) l’origine d’hØmorragies graves, ou de lØsions d’un nerf, muscle ou tendon; ou 2) qu’ils soient transportØs dans le cadre de l’h(cid:244)tellerie ou du service de bord; 3) qu’ils soient transportØs pour une utilisation en vol en tant qu’aides vØtØrinaires ou en tant que produits pour l’euthanasie d’un animal; 4) qu’ils soient transportØs (cid:224) des fins d’aide mØdicale aux patients en vol, aux conditions suivantes: iv) entra(cid:238)ne des lØsions d’organes internes; ou i) les bouteilles de gaz ont ØtØ fabriquØes spØcialement dans le but de contenir et de transporter ce gaz particulier; C 311 E/108 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 ii) les drogues, mØdicaments et autres objets mØdicaux sont sous le contr(cid:244)le d’un personnel formØ pendant toute leur durØe d’utilisation (cid:224) bord de l’avion; OPS 1. 1180 (cid:201)tiquetage et marquage iii) un Øquipement contenant des piles (cid:224) liquide est gardØ et, si nØcessaire fixØ, en position verticale afin de prØvenir tout dØbordement de l’Ølectrolyte; et a) L’exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables afin de s’assurer que les colis, suremballages et conteneurs de fret sont ØtiquetØs et marquØs conformØment aux Instructions Techniques. iv) les dispositions adaptØes sont prises pour ranger et mettre en sØcuritØ tous les Øquipements durant le dØcollage et l’atterris- sage et tout autre moment du vol jugØ nØcessaire par le commandant de bord dans l’intØrŒt de la sØcuritØ; ou b) Lorsque des marchandises dangereuses sont transportØes sur un vol totalement ou partiellement des limites territoriales d’un l’Øtiquetage et le marquage devront se faire en anglais, en sortant (cid:201)tat, plus de toute autre langue requise. 5) qu’ils soient d’Øquipage. transportØs par des passagers ou des membres OPS 1. 1185 c) Les articles et substances destinØs au remplacement des objets du sous-paragraphe b) 1 ci-dessus doivent Œtre transportØs (cid:224) bord d’un avion conformØment aux Instructions Techniques. OPS 1. 1165 Limitations du transport de marchandises dangereuses a) L’exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables afin de s’assurer que les articles et substances spØcifiquement identifiØs par leur nom ou leur description gØnØrique dans les Instructions Tech- niques comme interdits de transport ne sont pas transportØs (cid:224) bord d’un quelconque avion, quelles que soient les circonstances. Document de transport de marchandises dangereuses a) L’exploitant doit s’assurer que, hormis dans le cas d’une indication contraire des Instructions Techniques, les marchandises dangereuses sont accompagnØes d’un document de transport de marchandises dangereuses. b) Lorsque les marchandises dangereuses sont transportØes sur un vol sortant totalement ou partiellement des limites territoriales d’un (cid:201)tat, le document devra Œtre complØtØ en anglais, en plus de toute autre langue requise. OPS 1. 1195 Acceptation de Marchandises Dangereuses b) L’exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s’assurer que les articles et substances ou toutes autres marchandises identifiØes dans les Instructions Techniques comme interdites de transport en circonstances normales sont uniquement transportØes lorsque: a) L’exploitant ne doit pas admettre (cid:224) bord de son avion des marchan- dises dangereuses tant que l’emballage, le suremballage ou le conte- neur de fret n’a pas ØtØ inspectØ conformØment aux procØdures d’acceptation dØcrites dans les Instructions Techniques. 1) elles font l’objet d’une dispense Ømanant des (cid:201)tats concernØs conformØment aux termes des Instructions Techniques; ou 2) les Instructions Techniques indiquent qu’elles peuvent Œtre trans- l’(cid:201)tat rØserve d’une autorisation dØlivrØe par sous portØes d’origine. OPS 1. 1170 Classification b) L’exploitant ou son agent de manutention doit avoir recours (cid:224) une liste de vØrification en vue de l’acception de marchandises dange- reuses. La liste de vØrification en vue de l’acception doit ØnumØrer chaque point important (cid:224) contr(cid:244)ler et sa prØsentation doit Œtre telle qu’elle permette le traitement manuel, mØcanique ou informatique des rØsultats. OPS 1. 1200 Inspection pour dØceler des dommages, fuite ou contamination L’exploitant doit s’assurer que: L’exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s’assurer que les articles et substances sont classifiØs comme marchandises dangereuses conformØment aux Instructions Techniques. 1) les colis, suremballages et conteneurs de fret sont inspectØs et font l’objet d’une recherche de fuite ou d’endommagement prØcØdant immØdiatement le chargement (cid:224) bord d’un avion ou sur une unitØ de chargement, conformØment aux Instructions Techniques; OPS 1. 1175 Emballage 2) une unitØ de chargement n’est pas chargØe (cid:224) bord d’un avion tant qu’elle n’a pas ØtØ inspectØe conformØment aux Instructions Techni- ques, et tant que les marchandises dangereuses qu’elle contient n’ont pas ØtØ dØclarØes exemptes de traces de fuites ou d’endommage- ment; L’exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s’assurer que les marchandises dangereuses sont emballØes conformØment aux Instructions Techniques. 3) les colis, suremballages ou conteneurs de fret prØsentant des fuites ou endommagØs ne sont pas chargØs (cid:224) bord d’un avion; 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/109 4) tout colis de marchandises dangereuses, se trouvant (cid:224) bord d’un avion, qui prØsente des fuites ou est endommagØ est dØbarquØ ou fait l’objet d’un accord de dØbarquement avec l’AutoritØ ou l’orga- nisme concernØs. Dans ce cas, le reste de l’expØdition doit Œtre inspectØ afin de s’assurer qu’il se trouve dans un parfait Øtat de transport et qu’aucun endommagement ni aucune contamination n’a affectØ l’avion ou son chargement; et 5) les colis, suremballages et conteneurs de fret sont inspectØs et font l’objet d’une recherche de traces d’endommagement ou de fuites au moment du dØchargement de l’avion ou de l’unitØ de chargement et, si des traces d’endommagement ou de fuite sont trouvØes, la zone de rangement des marchandises dangereuses doit Œtre inspectØe (cid:224) la recherche d’endommagement ou de contamination. OPS 1. 1205 OPS 1. 1215 Communication de l’information a) Information du personnel au sol L’exploitant doit s’assurer que: 1) l’information est dispensØe au personnel au sol afin que ce dernier assume ses fonctions relatives au transport des marchan- dises dangereuses, y compris les actions (cid:224) entreprendre dans l’ØventualitØ d’incidents et accidents mettant en cause des marchandises dangereuses; et 2) le cas ØchØant, l’information mentionnØe au sous-paragraphe a) 1 ci-dessus est Øgalement communiquØe (cid:224) son agent de manuten- tion. (cid:201)limination de la contamination b) Information aux passagers et autres personnes a) L’exploitant doit s’assurer que: 1) toute contamination rØsultant d’une fuite ou d’un endommagement de marchandises dangereuses est ØliminØe sans dØlai; et 2) un avion contaminØ par des marchandises radioactives est immØ- diatement retirØ du service et n’est pas remis en service tant que le niveau de radiation sur toute surface accessible et que la contami- nation volatile ne sont pas redescendus sous les valeurs spØcifiØes par les Instructions Techniques. OPS 1. 1210 1) l’exploitant doit s’assurer que l’information est communiquØe conformØment aux Instructions Techniques de maniŁre (cid:224) ce que les passagers soient avertis du type de marchandises qu’il leur est interdit de transporter (cid:224) bord d’un avion; et 2) L’exploitant et, le cas ØchØant, son agent de manutention, doivent s’assurer que des notes d’information sont fournies aux points d’acceptation du fret, qui renseignent les personnels concernØs sur le transport des marchandises dangereuses. c) Information aux membres d’Øquipage L’exploitant doit s’assurer que l’information est fournie dans le manuel d’exploitation aux membres d’Øquipage, afin que ces derniers assument leurs responsabilitØs eu Øgard au transport des marchan- dises dangereuses, y compris les actions (cid:224) entreprendre dans l’Øven- tualitØ d’urgences mettant en cause des marchandises dangereuses. Restrictions de chargement d) Information au commandant de bord a) Cabine passagers et poste de pilotage L’exploitant doit s’assurer que les marchandises dangereuses ne se trouvent pas dans la cabine occupØe par des passagers, ni dans le poste de pilotage, sauf indication contraire des Instructions Techni- ques. b) Compartiments cargo L’exploitant doit s’assurer que les marchandises dangereuses sont chargØes, isolØes, rangØes et arrimØes (cid:224) bord d’un avion conformØ- ment aux Instructions Techniques. c) Marchandises dangereuses rØservØes aux seuls avions cargo L’exploitant doit s’assurer que le commandant de bord re(cid:231)oit une information Øcrite, conformØment aux Instructions Techniques. e) Information dans l’ØventualitØ d’un incident ou accident d’avion 1) L’exploitant d’un avion mis en cause dans un incident d’avion doit, sur demande, fournir toute information nØcessaire pour minimiser les risques dus (cid:224) la prØsence de marchandises dange- reuses (cid:224) bord. 2) L’exploitant d’un avion mis en cause dans un accident aØrien informer l’AutoritØ concernØe de l’(cid:201)tat l’accident aØrien est survenu, de la prØsence de doit, dŁs que possible, dans lequel toute marchandises dangereuses (cid:224) bord. OPS 1. 1220 Programmes de formation L’exploitant doit s’assurer que les colis de marchandises dangereuses portant transportØs par avion cargo et chargØs conformØment aux Instructions Techniques. l’Øtiquette (cid:147)Par Cargo Uniquement(cid:148) sont a) L’exploitant doit Øtablir et maintenir un programme de formation de ses personnels, comme exigØ par les Instructions Techniques, qui doit Œtre approuvØ par l’AutoritØ. C 311 E/110 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes 31. 10. 2000 b) Exploitants ne dØtenant pas une approbation permanente pour transporter des marchandises dangereuses L’exploitant doit s’assurer que: 1) Les personnels s’occupant de la manutention du fret en gØnØral ont re(cid:231)u une formation appropriØe afin de mener (cid:224) bien leurs ta(cid:136)ches relatives aux marchandises dangereuses. Cette formation doit au minimum couvrir les domaines identifiØs dans la colonne 1 du tableau 1 et Œtre suffisamment approfondie pour s’assurer qu’ils ont pris conscience des dangers associØs aux marchandises dangereuses et comment identifier de telles marchandises. 2) les personnels suivants: i) membres d’Øquipage; ii) personnel d’assistance aux passagers; iii) personnel de sßretØ employØ par l’exploitant qui s’occupe du filtrage des passagers et de leurs bagages, ont re(cid:231)u une formation qui doit couvrir, au minimum, les domaines identifiØs dans la colonne 2 du tableau 1 et Œtre suffi- samment approfondie pour s’assurer qu’ils ont pris conscience des dangers associØs aux marchandises dangereuses, comment les identifier et quelles exigences appliquer aux transport de telles marchandises par des passagers. de prendre des dØcisions concernant l’acceptation ou le refus de transport par air des marchandises dangereuses; 2) le personnel employØ (cid:224) la manutention au sol, (cid:224) l’emmagasinage et au chargement des marchandises dangereuses a re(cid:231)u une formation lui permettant de mener (cid:224) bien ses ta(cid:136)ches eu Øgard aux marchandises au dangereuses. Cette minimum couvrir les domaines identifiØs dans la colonne 2 du tableau 2 et Œtre suffisamment approfondie pour s’assurer qu’il a pris conscience des dangers associØs aux marchandises dange- reuses, comment identifier de telles marchandises et comment les manipuler et les charger; formation doit 3) le personnel s’occupant de la manutention du fret en gØnØral a re(cid:231)u une formation lui permettant de mener (cid:224) bien ses ta(cid:136)ches eu Øgard aux marchandises dangereuses. Cette formation doit au minimum couvrir les domaines identifiØs dans la colonne 3 du tableau 2 et Œtre suffisamment approfondie pour s’assurer qu’il a pris conscience des dangers associØs aux marchandises dange- reuses, comment identifier de telles marchandises et comment les manipuler et les charger; 4) les membres de l’Øquipage de conduite ont re(cid:231)u une formation qui doit couvrir, au minimum, les domaines identifiØs dans la colonne 4 du tableau 2. La formation doit Œtre suffisamment s’assurer qu’ils ont pris conscience des approfondie pour dangers la aux marchandises dangereuses associØs maniŁre dont elles devraient Œtre transportØes dans un avion; et et de 5) les personnels suivants: Tableau 1 i) le personnel d’assistance aux passagers; 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) Domaines de formation Philosophie gØnØrale Limitations des marchandises dange- reuses (cid:224) bord de l’avion Marquage et Øtiquetage des colis Marchandises bagages passagers dangereuses dans les ProcØdures d’urgence Note: (cid:147)(cid:215)(cid:148) indique un domaine qui doit Œtre couvert. 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) c) Exploitants dØtenant une approbation permanente pour le transport de marchandises dangereuses L’exploitant doit s’assurer que: 1) le personnel qui est employØ (cid:224) l’acceptation de marchandises dangereuses a re(cid:231)u une formation et est qualifiØ pour mener (cid:224) bien ses ta(cid:136)ches. Cette formation doit couvrir au minimum les domaines identifiØs dans la colonne 1 du tableau 2 et Œtre suffi- samment approfondie pour s’assurer que le personnel est capable ii) le personnel de sßretØ employØ par l’exploitant qui s’occupe du filtrage des passagers et de leurs bagages; et iii) les membres d’Øquipage autres que les membres des Øqui- pages de conduite ont re(cid:231)u une formation qui doit couvrir, au minimum, les domaines identifiØs dans la colonne 5 du tableau 2. La formation doit Œtre suffisamment approfondie pour s’assurer qu’ils ont pris conscience des dangers associØs aux marchandises dangereuses et quelles exigences appliquer aux transport de telles marchandises par des passagers ou, plus gØnØralement, leur transport par avion. d) L’exploitant doit s’assurer que tout le personnel ayant besoin d’une formation sur les marchandises dangereuses re(cid:231)oit une formation pØriodique dans des intervalles de temps n’excØdant pas 2 ans. e) L’exploitant doit s’assurer que des enregistrements concernant la formation sur les marchandises dangereuses sont conservØs pour tout formØ conformØment au sous-paragraphe d) ci-dessus. le personnel f) L’exploitant doit s’assurer que ses agents de manutention sont formØs conformØment (cid:224) la colonne applicable du tableau 1 ou du tableau 2. 31. 10. 2000 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 311 E/111 Tableau 2 Domaines de formation Philosophie gØnØrale Limitations des marchandises dangereuses (cid:224) bord de l’avion Classification liste marchandises dangereuses et des Exigences gØnØrales et instruc- tions en matiŁre d’emballage SpØcifications relatives marquage de l’emballage au Marquage colis et Øtiquetage des Documentation l’expØditeur Ømise par Acceptation des marchandises dangereuses, y compris utilisa- tion d’une liste de vØrification restrictions Chargement, chargement et sØgrØgation de Inspection pour dØceler des dommages ou des et procØdures de dØcontamination fuites Dispositions pour informer le Commandant de bord Marchandises dangereuses dans les bagages passagers ProcØdures d’urgence 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) 5 (cid:215) (cid:215) 3 (cid:215) (cid:215) 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) 4 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) SOUS-PARTIE S S(cid:219)RET(cid:201) OPS 1. 1235 Exigences en matiŁre de sßretØ L’exploitant doit s’assurer que tous les personnels concernØs connais- sent et satisfont aux exigences pertinentes des programmes nationaux de sßretØ de l’(cid:201)tat de l’exploitant. OPS 1. 1240 Programmes de formation L’exploitant doit Øtablir, mettre (cid:224) jour et mener les programmes de formation approuvØs permettant (cid:224) ses personnels de prendre les actions appropriØes (cid:224) la prØvention des actes illicites telles que le sabotage ou la saisie illicite de l’avion, et minimiser les consØquences de telles actions si elles devaient subvenir. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) Rapports relatifs aux actes illicites OPS 1. 1245 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) Suite (cid:224) un acte illicite (cid:224) bord d’un avion, le commandant de bord, ou en son absence, l’exploitant, doit soumettre sans dØlai un rapport sur un tel acte (cid:224) l’autoritØ locale dØsignØe ainsi qu’(cid:224) l’AutoritØ de l’(cid:201)tat de l’exploitant. OPS 1. 1250 Liste de vØrification de la procØdure de fouille de l’avion L’exploitant doit s’assurer que tous les avions transportent une liste de vØrification des procØdures (cid:224) suivre pour ce type pour la recherche d’armes, explosifs, ou autres dispositifs dangereux cachØs (cid:224) bord. Note: (cid:147)(cid:215)(cid:148) indique un domaine qui doit Œtre couvert. OPS 1. 1225 OPS 1. 1255 Rapports relatifs aux incidents et accidents de marchandises dangereuses SØcuritØ du compartiment de l’Øquipage de conduite L’exploitant doit rapporter chaque incident et accident liØ au transport de marchandises dangereuses (cid:224) l’AutoritØ. Un rapport initial devra Œtre diffusØ dans les 72 heures suivant l’ØvØnement (cid:224) moins que des circons- tances exceptionnelles ne l’en empŒche. Lorsqu’installØ, la porte du compartiment de l’Øquipage de conduite de tout avion exploitØ pour le transport de passagers doit pouvoir Œtre verrouillØe de l’intØrieur du compartiment afin de prØvenir tout accŁs non autorisØ. »