title: Documento de trabajo de la Comisión debate en el Consejo sobre la creación de una Autoridad Europea para la Seguridad Aérea en el marco comunitario

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European Aviation Safety Agency
European Commission
air safety
division of powers
transport regulations

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 21. 3. 2000 COM (2000) 144 final DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN Debate en el Consejo sobre la creación de una Autoridad Europea para la Seguridad Aérea en el marco comunitario DOCUMENTO DE TRABAJO DE LA COMISIÓN Debate en el Consejo sobre la creación de una Autoridad Europea para la Seguridad Aérea en el marco comunitario 1. 1. 2. 2. 3. 4. 1 INTRODUCCIÓN A petición del Consejo y con el fin de alimentar un debate que se celebrará próximamente, la Comisión se propone presentar en este documento de trabajo una posible opción para la creación de una agencia europea de seguridad aérea. Este documento se limita, por tanto, a examinar una solución únicamente comunitaria, sin perjuicio de otras pautas de reflexión que puedan surgir de futuros debates. El objetivo de la Comisión sigue siendo la creación de una agencia capaz de garantizar un alto nivel de seguridad en Europa con la eficacia y la celeridad necesarias. ANTECEDENTES El 16 de julio de 1998, el Consejo adoptó una Decisión por la que se autorizaba a la Comisión a iniciar negociaciones con los Estados que son miembros de pleno derecho de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas ("Joint Aviation Authorities", JAA1) y que no son miembros de la Comunidad Europea, con el fin de suscribir un acuerdo por el que se establezca una Autoridad Europea de Seguridad Aérea, denominada EASA, que adoptará la forma jurídica de un organismo internacional. El objetivo principal que tuvieron presente la Comunidad y sus Estados miembros fue la creación de un órgano equiparable a la FAA norteamericana, cuya misión principal consistiera en garantizar un alto nivel uniforme de seguridad en Europa, mediante la integración progresiva de los sistemas nacionales. Se pensaba contribuir así a garantizar la libre circulación de los productos aeronáuticos, de las personas y de los servicios, permitiendo el reconocimiento automático, sin requisito adicional, de los certificados y homologaciones expedidos por todas las administraciones, ya fueran nacionales o centrales, debidamente habilitadas. Sobre esta base, se elaboró un proyecto de Convenio para crear un organismo capaz de adoptar, en una forma directamente aplicable, todas las normas necesarias en materia de seguridad aérea. En un principio, estas normas abarcarían la concepción, producción, mantenimiento y operación de las aeronaves y de los productos aeronáuticos, así como las cualificaciones del personal y de los organismos implicados en estas actividades. Este ámbito de aplicación podría ampliarse, posteriormente, a los aspectos de seguridad de las operaciones aeroportuarias y de los servicios de gestión del tránsito aéreo. Estados miembros de pleno derecho de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA): los 15 Estados miembros de las Comunidades Europeas, Islandia, Malta, Mónaco, Noruega y la Confederación Helvética. Estados candidatos: Chipre, Hungría, Letonia, Polonia, República Checa, República Eslovaca, Rumanía, Eslovenia, Turquía. 2 5. – – 6. 3. 7. 8. 9. 2 Para garantizar una aplicación uniforme y facilitar el reconocimiento automático, se prevé un mecanismo doble: Por una parte, la propia EASA comprueba la conformidad con las normas comunes y expide los certificados de homologación para los productos aeronáuticos; asimismo, puede efectuar las tareas que suelen realizarse a escala nacional, a petición de una o de todas las partes contratantes. la expedición de los Para las tareas realizadas a escala nacional – a saber, certificados/homologaciones individuales para los productos, el personal y los organismos -, la EASA adopta procedimientos comunes de control de la conformidad y ejerce un control permanente de la aptitud de las administraciones nacionales y de su forma de trabajar. Las normas de alcance normativo y las decisiones individuales son directamente aplicables, por lo que se ha tenido que crear un mecanismo de control jurisdiccional (un tribunal de justicia). En cambio, el Convenio limita estrictamente el ámbito de competencia del organismo a lo que en todos los Estados se consideran tareas de ejecución, por lo que se ha considerado suficiente ejercer el control democrático por medio de un consejo en el que participen y voten las partes contratantes (incluida la propia Comunidad). EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN Esta arquitectura institucional requiere, por tanto, procedimientos de ratificación complejos, que suponen una modificación constitucional en algunos Estados miembros. A escala comunitaria, la Comisión debe consultar al Tribunal de Justicia. Además del proceso largo que todo ello supone para conseguir una ratificación por todos los Estados miembros y por la Comunidad, no puede indicarse con certeza que el texto pueda ser ratificado. En efecto, desde la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam, el Parlamento Europeo dispone de nuevos poderes en el ámbito de los transportes, ya que la legislación correspondiente ha de adoptarse mediante el procedimiento de codecisión. Por consiguiente, no debe olvidarse que el Parlamento Europeo deberá transferir poderes a un organismo internacional en el que sólo podrá intervenir al definir las posiciones comunitarias que deberán presentarse en dicho organismo2. la evolución general de la construcción comunitaria apunta a más Además, transparencia y responsabilidad frente a los ciudadanos: la arquitectura de la EASA sólo podrá garantizarlas si se crea un control parlamentario (que de momento no está previsto). Es probable que estos problemas institucionales cobren la misma magnitud en el caso de nuestros socios no comunitarios, ya que, para varios de ellos, las transferencias de soberanía constituyen un asunto delicado. Ante estas incertidumbres, el Consejo ha deseado examinar una solución alternativa, por lo que se ha presentado este Este problema institucional se superó en 1997 (Decisión del Consejo 97/836) para la adhesión de la Comunidad a un organismo preexistente en el ámbito de la normalización en el sector del automóvil, sobre la base de mecanismos complejos de asociación del Parlamento a la elaboración de normas que no tienen una aplicación directa automática. 3 4. 1) 10. 11. 12. documento. Por su parte, el Parlamento Europeo nunca ha sido consultado oficialmente, habida cuenta del procedimiento adoptado. HACIA UNA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA Modelos La "Federal Aviation Administration" (FAA) norteamericana es una parte integrante, con otras once administraciones ("Federal Highway Administration", etc. ) del "Department of Transportation", y es responsable, desde un punto de vista político, ante el Gobierno (especialmente ante el Secretario de Transporte) y el Congreso, que aprueba su presupuesto. La FAA emite y aplica, de forma totalmente independiente, reglas y normas de seguridad aplicables a la producción, explotación, certificación y mantenimiento de las aeronaves. Expide licencias a los operadores aéreos y al personal de vuelo. Emite los certificados de los aeropuertos. El administrador de la FAA o sus colaboradores adoptan de forma autónoma decisiones de seguridad, tras un proceso complejo de consulta, por medio de las denominadas NPRM ("Notice of Proposed Rule Making"), cuyo procedimiento se define en la legislación norteamericana. La FAA, que administra una red de torres de control y de centros de control del tránsito aéreo, desarrolla normas para la gestión del tránsito aéreo y la utilización del espacio aéreo, velando por que la seguridad del control del tránsito aéreo cumpla los requisitos nacionales en el ámbito de la defensa. La FAA dispone asimismo de responsabilidades para la construcción y la aplicación de ayudas a la navegación aérea. Las misiones de la FAA incluyen, por último, el fomento de la seguridad aérea en el mundo. El presupuesto anual se financia casi exclusivamente mediante una tasa sobre los billetes de avión (en el ejercicio fiscal de 1999, el presupuesto ascendió a 9. 753 millones de dólares estadounidenses; la FAA emplea a unas 49. 000 personas). En varios casos, la Comisión dispone de poderes ejecutivos ampliados que le han sido conferidos por el Tratado (competencia) o el Derecho derivado (seguridad alimentaria). En estos casos, la Comisión está facultada para adoptar normas de alcance general y/o decisiones individuales con o sin control reforzado (comitología). Para realizar sus tareas, la Comisión se ha dotado de medios humanos con la experiencia técnica necesaria y ha creado comités científicos independientes capaces de realizar evaluaciones técnicas (evaluación de riesgo) que le permiten adoptar decisiones (gestión del riesgo). Con este espíritu se adoptó el Reglamento 3922/91, que reconoce el derecho de la Comisión de adaptar las normas técnicas y los procedimientos administrativos ("Joint Aviation Requirements", JAR) que el Consejo introdujo previamente en los Anexos del Reglamento. Las deficiencias de dicho Reglamento y la falta de medios en los servicios no han permitido a la Comisión responder a las expectativas del sector. En algunas ocasiones, la importancia de la experiencia o de los medios necesarios ha inducido a la Comunidad a crear organismos externos para asistir a la Comisión: se trata de las agencias comunitarias. Tres de estas agencias presentan un interés específico en este contexto: la Oficina de Armonización del Mercado Interior (OAMI), la Oficina Comunitaria de Variedades Vegetales (OCVV) y la Agencia Europea para la Evaluación de Medicamentos (AEEM). Estas agencias ejercen las competencias de ejecución de determinadas legislaciones específicas y ofrecen servicios a sectores industriales, por medio de cánones que les garantizan una cuasi 4 autonomía presupuestaria. Dos de ellas (OAMI y OCVV) disponen de poderes de decisión propios, en la medida en que deciden, sobre la base de criterios fijados en la legislación, si una marca o una variedad son originales, lo que supone cierto margen de apreciación técnica. Para garantizar los derechos de terceros que podrían verse afectados por estas decisiones, se ha establecido un sistema de salas de recurso interno, cuyas decisiones pueden ser recurridas a su vez ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas3. Estas agencias han sido creadas mediante reglamentos cuyo fundamento jurídico es el artículo 308 (antiguo artículo 235) del Tratado CE. Disponen de personalidad jurídica y su gestión corresponde a órganos internos. 13. Ninguno de los modelos mencionados anteriormente parece adaptarse totalmente a la situación específica de la seguridad aérea. Sin embargo, la experiencia adquirida en el marco comunitario nos permite contemplar una alternativa capaz de ejecutar las misiones previstas para la EASA con la independencia y la eficacia necesarias. A continuación se describe dicha alternativa a grandes rasgos. 14. Un Reglamento de base, que sustituyera al Reglamento 3922/91, adoptado por codecisión sobre la base del apartado 2 del artículo 80: – definiría el ámbito de aplicación, el objetivo y los medios de actuación de la Comunidad en materia de seguridad aérea (lo que corresponde a los capítulos 1 (aspectos generales), 2 (establecimiento y objetivo del organismo) y 3 (tareas de la autoridad) del Convenio EASA); – otorgaría, en su caso, a la Comisión la facultad de adoptar normas y procedimientos comunes, así como decisiones individuales, especialmente para la aplicación de lo dispuesto en el siguiente guión; – establecería un sistema de control reforzado de la actuación de los Estados miembros (lo que corresponde a los capítulos 4 (adhesión), 9 (aplicación) y al artículo 16 (medidas de salvaguardia) del Convenio EASA); – crearía una agencia capaz de preparar las decisiones de la Comisión y de adoptar algunas decisiones individuales bajo el control de la Comisión; – establecería una obligación de reconocimiento automático (artículo 5 del Convenio), sin requisitos adicionales, de todos los certificados expedidos de conformidad con las normas y los procedimientos comunes, ya sea por la Agencia o por los Estados miembros. Como todos los actos comunitarios, las decisiones de la Comisión y de la Agencia estarían sujetas al control del Tribunal de Justicia. 2) Misiones 3 Véase asimismo la contribución complementaria de la Comisión a la Conferencia Intergubernamental sobre la reforma del sistema judicial comunitario (COM(2000)109): en este contexto se presentan propuestas sobre el posible papel de las salas de recurso de la OAMI en su calidad de órgano jurisdiccional especializado que resuelve en primera instancia. 5 15. Para garantizar un alto nivel de seguridad en Europa, así como la libre circulación de los productos, personas y servicios en este ámbito, deberían encomendarse al conjunto de los agentes institucionales comunitarios las siguientes tareas (muy parecidas a las que preveía el Convenio EASA): a) b) c) d) e) f) Adopción de normas técnicas y de procedimientos administrativos comunes aplicables a la concepción, certificación, construcción, mantenimiento de la navegabilidad, mantenimiento y explotación de las aeronaves, así como a la certificación del personal y de los organismos implicados en estas actividades; se incluirán en estas tareas la seguridad de los aeropuertos y la gestión del tránsito aéreo, pero, como en el Convenio EASA, la actuación colectiva en este ámbito podría quedar suspendida hasta la adopción de una decisión positiva al respecto por parte del Consejo. Elaboración de requisitos técnicos y de procedimientos administrativos para la aplicación4 de normas ambientales. Inspecciones técnicas y expedición de certificados de homologación para los productos aeronáuticos. Las homologaciones individuales de productos, organismos y personal podrán expedirse para todos los Estados miembros, previa decisión positiva del Consejo al respecto. Control de la aplicación por los Estados miembros de las normas comunes y armonización de sus métodos de trabajo para garantizar el reconocimiento mutuo de los certificados. Desarrollo de la cooperación internacional que permita la armonización de las normas y el reconocimiento mutuo de las certificaciones. Coordinación de correspondientes. la investigación y financiación de las actividades Ejecución de las misiones En el estado actual de interpretación del Derecho comunitario, el ejercicio de competencias ejecutivas, así como el control de la aplicación de la normativa, es competencia exclusiva de la Comisión, que sólo puede delegarlo previa adopción de normas que retiren todo poder discrecional al órgano delegado, o que, al menos, limiten dicho poder a una apreciación técnica en su ámbito de competencia. A la luz de estas limitaciones, la atribución de competencias para cada una de las misiones descritas anteriormente es la siguiente (véase asimismo el cuadro adjunto en el Anexo): a) y b) Normas de alcance general La adopción de normas comunes de alcance general, habida cuenta del poder discrecional que suponen, constituye claramente una prerrogativa de las instituciones comunitarias. La Agencia puede asistir a la Comisión en la preparación de dichas normas. Por su carácter eminentemente técnico, y por tratarse de medidas de Se trata de la aplicación, y no de la definición de estas normas, que sigue siendo responsabilidad de las entidades encargadas de la protección del medio ambiente. 6 (3) 16. 17. 4 ejecución, el Parlamento y el Consejo deberían, en principio, delegar en la Comisión la adopción de normas comunes. Al igual que en el Convenio EASA, se puede prever una jerarquía de los textos, de tal modo que las normas comunes sólo se refieran a los requisitos técnicos generales. Así pues, se encomendaría a la Agencia la labor de definir modalidades técnicas de control de la conformidad - como es la práctica de la AEEM, que define «guidelines» (directrices generales) – que no podrían ser obligatorias, pero que constituirían una indicación de la forma en que se comprobará la conformidad, dejando a los administrados la capacidad de probar que reúnen los requisitos técnicos generales por cualquier otro medio equivalente aceptable. c) Aplicación centralizada de las normas comunes 18. Deberán tenerse en cuenta tres funciones: La expedición de los certificados de homologación: Habida cuenta de la evolución tecnológica, es prácticamente imposible desarrollar normas comunes exhaustivas que los nuevos productos aeronáuticos. Por consiguiente, en permitan certificar determinados casos, conviene dejar cierto margen de apreciación técnica para que la Agencia defina la base de certificación aplicable a los productos que le son presentados. Así, el certificador aplica, dentro del marco reglamentario definido, los requisitos técnicos generales, adaptándolos al caso particular. Esta adaptación puede producirse hasta que se expida finalmente el certificado de homologación que atestigüe la conformidad con la norma común. Si con esta adaptación se corriera el peligro de apartarse del marco reglamentario, sería necesaria la intervención de la Comisión, de conformidad con las modalidades definidas en el Reglamento de base. El certificado de homologación podría ser emitido por la propia Agencia, en la medida en que atestigua la conformidad con la base de certificación final. La expedición de los certificados individuales (para los productos aeronáuticos, los organismos y el personal) que atestiguan la conformidad con las normas comunes correspondería en principio a los Estados miembros. No obstante, la Agencia debería poder expedir este tipo de certificados si el Consejo así lo decidiera (véase la letra c) del apartado 2). Su margen de apreciación técnica debería quedar estrechamente enmarcada por las normas comunes, que a su vez deberán ser suficientemente claras, precisas y estrictamente definidas para que no se delegue ningún poder discrecional a la Agencia. La expedición de estos certificados, directamente aplicables por la Agencia, supone asimismo la existencia de un sistema adecuado de garantías para las terceras partes y, por ende, la creación de salas de recurso similares a las que han creado la OAMI y la OCVV, cuya misión consiste en comprobar que la agencia ha aplicado adecuadamente las normas comunes sin rebasar el margen de apreciación técnica que le confieren estos textos (control de la legalidad). El control del mercado, del que depende, entre otros, el seguimiento de la navegabilidad, se propone, por una parte, garantizar que las normas comunes sean proporcionadas con respecto a los objetivos de seguridad establecidos y, por otra, provocar, con la urgencia adecuada, las medidas de salvaguardia necesarias para 7 preservar la seguridad de los bienes y de las personas5. Dicho control puede dar lugar a la modificación de las normas comunes o a la adopción de medidas de salvaguardia como la suspensión o la retirada de las licencias o la modificación de las condiciones de expedición de un certificado de homologación ("airworthiness directive", "Directiva sobre navegabilidad"). d) Aplicación de las normas comunes a escala nacional fin de equipos de inspectores para controlar El control de la aplicación de las normas comunes a escala nacional es responsabilidad de la Comisión. Sin embargo, la Agencia podría ayudarla en esta tarea. Dispondría con tal las administraciones nacionales y comprobar sus métodos de trabajo, por iniciativa las propia o a petición de administraciones nacionales que el Derecho comunitario ha sido incorporado y aplicado correctamente. La Agencia elaborará informes para la Comisión, que podrá decidir si procede incoar procedimientos de infracción en caso de aplicación incorrecta de las normas y procedimientos comunes. la Comisión. La Agencia comprobaría ante En la medida en que, como también prevé el Convenio EASA, es preciso dejar cierta flexibilidad de apreciación a los Estados miembros en lo que se refiere a la aplicación de las normas comunes (salvaguardia en caso de urgencia, excepciones limitadas en su alcance o duración, nivel de seguridad equivalente), deberá incluirse en el Reglamento comunitario por el que se establezca la EASA un mecanismo de control (ex-ante o ex-post) de dicha flexibilidad. Correspondería a la Agencia examinar los Estados miembros y las medidas propuestas o adoptadas por recomendar a la Comisión el curso que conviene darles. e) Relaciones internacionales Tanto en materia de armonización de las normas como de reconocimiento mutuo, la Agencia, que asistiría a la Comisión en la elaboración de las propuestas correspondientes, podría, dentro de sus competencias comerciales y si dispone del mandato adecuado de la Comisión, negociar directamente con los terceros países y remitir su contribución a la Comisión. Asimismo, asistiría a la Comisión en la negociación y en la aplicación de acuerdos de reconocimiento mutuo. f) Investigación El Libro Blanco sobre seguridad alimentaria6, aprobado en fecha reciente, defiende que la autoridad disponga de un presupuesto propio en este ámbito para poder financiar investigaciones puntuales que le permitan, por ejemplo, responder a las situaciones de urgencia en materia de salud. La autoridad trabajaría en estrecha colaboración con el CCI y las administraciones nacionales y en coordinación con los programas de investigación de la Comunidad. Este esquema también podría plantearse para la seguridad aérea. Para poder realizar actividades en este ámbito, la Agencia debería poder disponer de un presupuesto específico. La función de coordinación de las actividades de investigación, que el Se entiende que, como en el Convenio EASA, los Estados miembros mantienen la posibilidad de adoptar medidas de salvaguardia en el contexto de un mecanismo de control comunitario. COM(1999) 719 final de 12. 1. 2000. 8 19. 20. 21. 22. 23. 5 6 Tratado confiere a la Comisión, podría delegarse a la Agencia, siempre que se trate de investigación relacionada estrictamente con el ámbito de competencia de la Agencia, tal como se definiría en el Reglamento de base. Por otra parte, debería establecerse un mecanismo que permita una interacción entre la investigación realizada por la Agencia y las investigaciones realizadas a escala nacional y comunitaria, tanto si se trata de investigación directa como si se trata de acciones de gastos compartidos. Mecanismos para la adopción de decisiones Todo el debate en torno al asunto EASA ha puesto claramente de manifiesto que tanto las administraciones nacionales como el sector aeronáutico desean que la adopción de decisiones en materia de seguridad quede exenta de todo tipo de interferencias políticas y consideraciones nacionales. El fracaso del sistema actual de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) suele atribuirse a menudo a que sus actividades, decididas esencialmente por comités, no han conseguido evitar estos obstáculos. Por consiguiente, todas las partes desean que se establezca un sistema eficaz en el que la adopción de las decisiones corresponda a una sola persona, como ocurre en el sistema norteamericano. a) en la Agencia Las decisiones de seguridad (contribuciones a la Comisión en materia de normas y de salvaguardia, decisiones individuales: certificados de homologación o individuales, retirada de los certificados) deberían ser adoptadas por el Director ejecutivo de la Agencia7 y no por un comité científico. Estas decisiones deberían basarse en un proceso codificado de consulta que garantice la transparencia y el derecho de todas las partes a presentar su opinión. Habida cuenta del carácter sensible de determinados asuntos, el Director podría decidir la creación de comités para asistirlo, pero cuya consulta sería facultativa. En cambio, en lo que se refiere a las decisiones de índole administrativa, podría adoptarse el modelo de las Agencias tradicionales, en las que la adopción de las decisiones corresponde, dentro de los límites del Reglamento constitutivo, a un los representantes de los Estados Consejo de administración, compuesto por miembros, de la Comisión y del Parlamento Europeo. Las decisiones individuales de seguridad serían adoptadas únicamente por el director ejecutivo, por lo que los Estados miembros sólo podrían hacer valer su posición en el Consejo de administración. Por consiguiente, sería conveniente que el Director ejecutivo fuese nombrado, a propuesta de la Comisión, por el Consejo de administración, para disponer de la legitimidad necesaria. b) en la Comisión La Comisión presentará propuestas o adoptará (en función del nivel de delegación que consientan el Parlamento y el Consejo) los requisitos técnicos generales sobre la El Director ejecutivo suele ser nombrado por el Consejo de administración – compuesto por representantes de los Estados miembros, de la Comisión y, en algunas ocasiones, del Parlamento Europeo - a propuesta de la Comisión, o por el Consejo de Ministros, a propuesta asimismo de la Comisión. 9 (4) 24. 25. 26. 27. 28. 7 base de las actividades preparatorias de la Agencia. En lo que se refiere a este último asunto, dado que se trata de medidas de índole técnica, que no requieren arbitrajes políticos, por ejemplo en un comité, la solución más eficaz consistiría en encomendar a la Comisión la adopción de dichas normas. PARTICIPACIÓN DE LOS TERCEROS PAÍSES Para nuestros Estados miembros, el sector aeronáutico y los ciudadanos europeos, es especialmente interesante disponer de un nivel común elevado de seguridad, con la mayor escala geográfica posible. Por otra parte, la cooperación que existe desde hace mucho tiempo entre los Estados europeos a este respecto, especialmente en el seno de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas, siempre ha permitido a los Estados que no son miembros de la Comunidad participar en condiciones aceptables en las actividades y en el proceso de decisión. Por consiguiente, cualquier sistema que se establezca en este ámbito deberá tener una dimensión paneuropea y permitir a estos países seguir participando en las mismas condiciones. El Reglamento de base por el que se cree la Agencia será un acto comunitario y no podrá tener efectos extraterritoriales, por lo que convendría prever, como sucede con el Reglamento por el que se crea la Agencia Europea de Medio Ambiente8, la participación de los terceros países9 mediante la conclusión, con cada uno de ellos, de acuerdos internacionales. En esta Agencia, la participación confiere a esos terceros países los derechos y las obligaciones de que gozan los Estados miembros de la Comunidad, con excepción del derecho de voto y de la posibilidad de asumir las funciones de presidencia. En esta caso, el Consejo de administración es el único órgano en el que los Estados miembros pueden defender su posición. Se trataría, por tanto, de asociar a los terceros países, en la mayor medida posible, a la labor de este órgano, cuyos poderes de decisión no pueden ampliarse al ámbito de la seguridad, y de implicarlos en los órganos que creara el Director ejecutivo para asistirlo en su toma de decisiones. En lo que se refiere a la aplicación en los terceros países de los actos adoptados: por la Comisión y por la Agencia (normas comunes, bases de certificación y medidas de salvaguardia), dado que estos actos se integran en el acervo comunitario, podrían utilizarse los diferentes mecanismos previstos en los distintos acuerdos que la Comunidad ha concluido o está a punto de concluir con los países de Europa Central ("European Common Aviation Area", ECAA), con Suiza y en el contexto del EEE. En estos acuerdos, el control del cumplimiento de la aplicación y el control jurisdiccional suelen corresponder a los tribunales nacionales. En algunas ocasiones, estos tribunales (Acuerdo sobre el EEE y ECAA) pueden solicitar la interpretación del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, lo que permitiría preservar una interpretación uniforme de las normas; por la Agencia (certificados individuales, incluido el certificado de homologación). Dado que la expedición de estos certificados constituye tan sólo la constatación de la DO L 120 de 11. 5. 1990. Véase asimismo la Comunicación de la Comisión al Consejo, de 20 de diciembre de 1999, relativa a la participación de los países candidatos en los programas, agencias y comités comunitarios, COM(1999) 710 final. 10 5. 29. 30. 31. – – 8 9 conformidad con las normas de base, la Agencia también podría efectuar esta labor por cuenta de los terceros países, siempre que pueda optarse por el principio del pilar único (que se utiliza para las decisiones de la Comisión en materia de competencia). 6. PRESUPUESTO El recurso a una Agencia no modifica las responsabilidades presupuestarias que pudieran otorgarse a la EASA. El cambio principal se refiere a los recursos que, en el Convenio EASA, podían organizarse en torno a una clave de contribución de las partes contratantes y que, en una Agencia, podrían proceder en parte del presupuesto comunitario. 1) Gastos Para realizar las misiones descritas anteriormente, la futura Agencia debería disponer de un presupuesto que le permita contar con suficiente personal de calidad, dado que las tareas de certificación requieren la creación de «joint teams» (grupos conjuntos), que recurrirán en gran parte a los expertos de las administraciones nacionales, sin que sea necesario contratarlos. A modo de ejemplo, las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas, que se encuentra en fase de reorganización, podrían disponer a corto plazo de unas 80 personas para efectuar tareas similares a las previstas para la Agencia. En este contexto, una primera hipótesis podría ser que la Agencia se creara con un personal de unas cien personas. La Agencia debería poder disponer de una dotación presupuestaria suficiente que también le permita iniciar actividades de investigación y garantizar la traducción y la publicación de las normas comunes. La Comisión deberá poder disponer de los medios necesarios que permitan el tratamiento rápido de los actos correspondientes al poder de decisión que no se delegue a la Agencia y para poder ejercer el control sobre los actos de la Agencia. 2) Recursos El presupuesto de la Agencia podría financiarse en cierta medida mediante una subvención de la Comunidad, especialmente en lo que se refiere a su contribución a las prestaciones de servicios (certificación, la labor legislativa. Por otra parte, formación, documentación, cánones. Su recaudación no debería ser discriminatoria y sería uniforme para todos los Estados que participen en el sistema. Su nivel debería ser conforme a las prácticas internacionales para no afectar a la competitividad de nuestro sector aeronáutico. etc. ), deberían cubrirse mediante CONCLUSIÓN El sistema actual de seguridad aérea, basado esencialmente en la cooperación entre los Estados miembros en el marco de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA), no ha conseguido cumplir los objetivos legítimos de eficacia que solicitan todas las partes interesadas. Este fracaso se atribuye en parte a la incapacidad de las 32. 33. 34. 35. 36. 7. 37. 11 38. 39. 40. Autoridades Aeronáuticas Conjuntas a la hora de liberarse de las interferencias políticas en su toma de decisiones. El proyecto de Convenio, por su carácter intergubernamental, no pone fin a la negociación entre las partes de las condiciones de seguridad, por el papel central que desempeña el "Governing Body" (órgano rector) en todas las decisiones adoptadas por la EASA. Este papel central se justifica por la necesidad de un control político sobre un organismo dotado de plenos poderes de decisión, con todas las consecuencias políticas, institucionales y jurisdiccionales que ello supone. La alternativa comunitaria presentada en este documento, por su estatuto, que permite su inserción en el sistema institucional comunitario, y por su organización, que garantiza una autonomía de decisión de su Director ejecutivo, debe reconciliar la eficacia deseada con el control político imprescindible. Además, esta alternativa se propone establecer un equilibrio estable entre la centralización necesaria y la utilización de la experiencia existente - en las administraciones nacionales y en las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas - respetando el equilibrio institucional decidido por el Tratado. De este modo, podrá limitarse el coste de creación de esta nueva estructura, al tiempo que se preservarán las relaciones privilegiadas que han conseguido desarrollar las administraciones nacionales con sus administrados, tal como queda demostrado con la experiencia de la Agencia de Evaluación de Medicamentos. Las opciones relativas al reparto de competencias en lo que se refiere a la toma de decisiones entre el legislador, la Comisión y la Agencia se basan en la interpretación habitual del sistema institucional derivada del Tratado y de la jurisprudencia. La Comisión se reserva la posibilidad de considerar en la propuesta legislativa otras opciones que contribuyan a una mayor rapidez y eficacia. 12 Reglamento de base10 Normas comunes Certificación de los productos (adopción de la base de certificación y de las directivas de navegabilidad) decisiones individuales (incluido el certificado de tipo de los productos) Medidas de salvaguardia Anexo 1: Sistema comunitario Propuesta de la Comisión Codecisión (PE- Consejo) Recomendación de la Agencia Decisión Agencia de la Decisión Comisión de la Confirmación por la Comisión11 Decisión de la Agencia Publicación notificación o Salas de recurso Iniciativa Estado miembro del Dictamen Agencia de la Decisión Comisión de la Decisiones de inspección de A petición la Comisión o a iniciativa de la Agencia Inspección por la Agencia Curso dado Comisión por la Recurso ante el Tribunal de Justicia 10 11 Constituye tanto el texto de base como el texto institucional (de acuerdo con la definición del mandato de julio de 1998), define los límites de las libertades individuales y especifica los poderes de la Comisión, de la Agencia y de los Estados miembros. Confirmación explícita en forma de decisión ex-ante o implícita mediante aprobación tácita. 13 MISIONES I Toma de decisiones 1-. Normas de base Sistema comunitario EASA Anexo 2 - Fijadas por el Reglamento por el que se establece el sistema comunitario Adoptadas por el PE y el Consejo (codecisión) - Fijadas por el Convenio por el que se establece la EASA: Adoptadas por ratificación 2-. Requisitos técnicos generales - Fijadas por el Reglamento de la Comisión sobre la contribución de la Agencia - Fijadas por el "Governing Body" (GB) a propuesta de la «Executive Agency» (EA) 3-. Requisitos técnicos y bases de certificación - Adoptadas por la Agencia, confirmación por la Comisión - Adoptadas por la EA con derecho de recurso ante el GB 4-. Decisiones individuales y certificado de homologación - Decisión de la Agencia - Adoptada por la EA con derecho de recurso ante el GB II Aspectos institucionales 1-. Control jurisdiccional 2-. Alcance de las decisiones 3-. Control democrático III Terceros países IV Calendario - Recurso ante las salas de recurso (decisiones individuales) - Recurso ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas - Recurso ante el GB (órgano rector) - Recurso ante un Tribunal de Justicia de la EASA - Directamente aplicable en la Comunidad. Debe establecerse un mecanismo de incorporación para los terceros países sobre la base de los acuerdos suscritos (EEE, acuerdo bilateral CE/CH, ECAA para los PECO) - Directamente aplicables - El Reglamento de base por el que se crea la Agencia se adopta por procedimiento de codecisión. - Las Europeo) examinan el presupuesto y el informe de actividades. - Control por el Tribunal de Cuentas (Comisión, Consejo, Parlamento instituciones comunitarias - El PE y los Parlamentos nacionales intervienen en la ratificación del Convenio EASA - Las posiciones que la Comunidad y sus Estados miembros han de defender en el GB darán lugar a posiciones comunes elaboradas según los procedimientos comunitarios aplicables en los que participan las 3 instituciones Asociación a la labor de la Agencia sobre la base de acuerdos con la Comunidad - Partes contratantes en el Convenio si cumplen los requisitos de adhesión. - Documento de consulta: abril de 2000 - Fin de la consulta: mayo de 2000 - Propuesta de la Comisión: junio de 2000 - Adopción por el Consejo y el PE: diciembre de 2001 - Establecimiento de la Agencia: mediados de 2002 - Inicio de las negociaciones con los terceros países: abril de 2000 - Firma: verano de 2001 - Ratificación por las partes contratantes, incluida la Comunidad (al menos 16 ratificaciones): 2006 14


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0814/00 υποβολή: Agnes Schierhuber (PPE-DE) και Xaver Mayer (PPE-DE) προς την Επιτροπή. Εποχιακή μεταφορά των κοπαδιών σε ορεινά λιβάδια.

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Austria
Bavaria
EU competence
cattle
competence of the Member States
derogation from EU law
traceability

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text: 13. 2. 2001 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn C 46 E/49 H perioxh· thw Auvergne, o·pvw oi a·llew perioxe·w thw hpeirvtikh·w Galli·aw ua synexi·sei na ei·nai merikv·w epile·jimh sta Diarurvtika· Tamei·a kata· thn peri·odo 2000-2006 ba·sei toy ne·oy sto·xoy 2. Oi gallike·w arxe·w anakoi·nvsan o·ti ua kate·uetan ta sxe·dia toy eniai·oy eggra·foy programmatismoy· to argo·tero ton Apri·lio. Oi dapa·new poy prohgoy·ntai thw 1hw Ianoyari·oy 2000 ua ei·nai ek toy·toy epile·jimew anadromika· ea·n thrhuei· h hmeromhni·a kata·ueshw. Epi· paradei·gmati, ta progra·mmata toy sto·xoy 2 ua mpore·soyn na xrhmatodoth·soyn thn anasy·stash tvn ypodomv·n, toy ejoplismoy· kai tvn me·svn paragvgh·w kauv·w kai thn apokata·stash thw istorikh·w klhronomia·w, ea·n ta en lo·gv me·tra lhfuoy·n ypo·ch apo· toyw perifereiakoy·w etai·royw. H i·dia dia·tajh ua mpore·sei na efarmostei· stiw zv·new poy den lamba·noyn ple·on koinotika· xrhmatodotika· me·sa kata· thn ne·a peri·odo, oi opoi·ew o·mvw prohgoyme·nvw ty·gxanan xrhmatodoth·sevw ba·sei thw metabatikh·w sth·rijhw. (cid:211)son afora· ton kanonismo· LIFE, poy bri·sketai se sta·dio anauev·rhshw, den proble·pei thn dynato·thta paroxh·w enisxy·sevn epei·gontow xarakth·ra plhn thw paradosiakh·w diadikasi·aw prokh·ryjhw diagvnismoy·. Vsto·so ei·nai dynato·n orisme·na sxe·dia LIFE-«fy·sh» na anaprosanatolistoy·n gia na la·boyn ypo·ch toyw tiw zhmie·w poy e·xoyn proklhuei· se xv·royw h· se ei·dh koinotikoy· endiafe·rontow sto me·tro poy oi en lo·gv anaprosanatolismoi· ei·nai sy·mfvnoi me toyw sto·xoyw tvn sxedi·vn. Oi eunike·w forologike·w enisxy·seiw ston dasiko· tome·a poy h gallikh· kybe·rnhsh diati·uetai na koinopoih·sei sthn Epitroph· ua ejetastoy·n eno·cei toy a·ruroy 87 (prv·hn a·ruro 92) para·grafow 2 shmei·o b) thw synuh·khw EK poy ejoysiodotei· ta kra·th me·lh na proble·coyn enisxy·seiw gia ton symchfismo· tvn katastrofv·n poy e·xoyn proklhuei· apo· ueomhni·ew. Prow ayto· to skopo· o desmo·w ana·mesa stiw katastrofe·w kai tiw enisxy·seiw pre·pei na ei·nai safv·w prosdiorisme·now kai oi en lo·gv enisxy·seiw na kaly·ptoyn mo·no thn katastrofh· poy e·xei proklhuei·. H Epitroph· e·xei desmeyuei· na ejeta·sei ta gallika· aith·mata to taxy·tero dynato· prokeime·noy na lhfuei· ypo·ch o epei·gon xarakth·raw poy ta periba·lei. Sxetika· me thn efarmogh· apo· th Galli·a meivme·noy posostoy· FPA se orisme·new dasokomike·w ergasi·ew h 3. teleytai·a den aporre·ei apo· pare·kklish thw e·kthw odhgi·aw FPA 77/388/EOK (2). Anti·ueta apotelei· tmh·ma antallagh·w epistolv·n ana·mesa stiw gallike·w arxe·w kai thn Epitroph·, ba·sei tvn opoi·vn h Epitroph· gnvstopoi·- hse o·ti oi diata·jeiw thw en lo·gv odhgi·aw, kai idi·vw h syndyasme·nh efarmogh· toy a·ruroy 12, para·grafow 3, peri·ptvsh a) kai thw kathgori·aw 10 o·ti pararth·matow H, den h·tan anti·ueth me thn efarmogh· meivme·noy posostoy· se orisme·new dasokomike·w ergasi·ew, ypo· thn proy¤ po·uesh th·rhshw tvn o·rvn poy ti·uentai apo· thn teleytai·a. Kane·na xroniko· o·rio den e·xei epome·nvw teuei· sthn efarmogh· toy en lo·gv kauestv·tow. Ekto·w tvn en lo·gv sygkekrime·nvn apanth·sevn, h Epitroph· ue·lhse na problhmatisuei· sxetika· me thn 4. ikano·thta thw Koino·thtaw na apokth·sei pragmatikh· ejoysi·a politikh·w prostasi·aw. (1) (2) EE L 160 thw 26. 6. 1999. EE L 145 thw 13. 6. 1977, odhgi·a poy e·xei tropopoihuei· apo· thn odhgi·a 1999/85/EK (EE L 277 thw 28. 10. 1999). (2001/C 46 E/054) GRAPTH ERVTHSH E-0814/00 ypobolh·: Agnes Schierhuber (PPE-DE) kai Xaver Mayer (PPE-DE) prow thn Epitroph· Ue·ma: Epoxiakh· metafora· tvn kopadiv·n se oreina· liba·dia (21 Marti·oy 2000) H sh·mansh kai katagrafh· tvn booeidv·n ei·nai aparai·thth proy¤ po·uesh, v·ste sta plai·sia thw ypoxrevtikh·w sh·manshw toy boei·oy kre·atow na ypa·rxei eggy·hsh gia mia se ba·uow ani·xneysh thw proe·leyshw. Se kra·th me·lh me oreine·w perife·reiew kai perioxe·w stiw `lpeiw, to faino·meno thw epoxiakh·w metafora·w tvn kopadiv·n se oreina· liba·dia odhgei· se mia idiai·terh kata·stash. Mo·no sthn Aystri·a metakinoy·ntai ka·ue e·tow thn a·noijh peri·poy 300. 000 booeidh· kai sth Bayari·a peri·poy 54. 000 prow ta oreina· liba·dia, o·poy kai parame·noyn gia 3 peri·poy mh·new. Kata· kano·na ayta· ta oreina· liba·dia ei·nai dhmotika·, kai ekei· mazey·ontai ka·ue xro·no zv·a apo· dia·forew epixeirh·seiw, me koinh· epimelhtei·a kai peri·ualch. Me ba·sh toyw katalo·goyw afi·jevw poy ekponoy·ntai, ei·nai dynato· na anagnvrisuei· ka·ue zv·o o·son afora· thn epixei·rhsh apo· thn opoi·a proe·rxetai. O kanonismo·w 820/97 (1) sxetika· me th sh·mansh kai katagrafh· tvn booeidv·n den proble·pei th synekti·mhsh aytv·n tvn eidikv·n anagkv·n kai aytv·n tvn aploystey·sevn se sxe·sh me thn katagrafh· booeidv·n poy metakinoy·ntai epoxiaka· se oreina· liba·dia: Pv·w ektima· h Epitroph· thn eidikh· peri·ptvsh thw metaki·nhshw se oreina· liba·dia kai th diamonh· tvn zv·vn 1. ekei· se sxe·sh me thn katagrafh· h· toyw yfista·menoyw h·dh katalo·goyw afi·jevw; C 46 E/50 Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv·n Koinoth·tvn EL 13. 2. 2001 Oi shmerine·w ypoxrev·seiw ston tome·a thw katagrafh·w kata· th metaki·nhsh se oreina· liba·dia kauistoy·n 2. anagkai·a mia dapanhrh· kai dy·sxrhsth diaxei·rish, h opoi·a yperbai·nei kata· poly· to aparai·thto. Proti·uetai h Epitroph· na ejeta·sei sxetika· mia aploy·steysh tvn diadikasiv·n; 3. Mporei· h Epitroph· na protei·nei mia ple·on praktikh· kai realistikh· me·uodo; Proti·uetai h Epitroph· na anaue·sei sthn eyuy·nh tvn kratv·n melv·n thn ekti·mhsh tvn anagkv·n sto plai·sio 4. miaw ple·on praktikh·w diadikasi·aw katagrafh·w tvn zv·vn: (1) EE L 117 thw 7. 5. 1997, sel. 1. Apa·nthsh toy k. Byrne ej ono·matow thw Epitroph·w (25 Aprili·oy 2000) H Epitroph· e·labe plhrofori·ew apo· tiw aystriake·w arxe·w o·son afora· ta problh·mata poy e·xoyn teuei· apo· 1. thn eggrafh· sth ba·sh dedome·nvn o·pvw proble·petai kyri·vw sto a·ruro 5 toy kanonismoy· (EK) ariu. 820/97 toy Symboyli·oy sxetika· me th ue·spish systh·matow anagnv·rishw kai katagrafh·w tvn booeidv·n kai thn epish·mansh toy boei·oy kre·atow kai tvn proi¤o·ntvn me ba·sh to bo·eio kre·aw (1), tvn kinh·sevn tvn booeidv·n poy proori·zontai na boskh·soyn kata· th dia·rkeia toy kalokairioy· se diaforetika· oreina· me·rh. H koinotikh· nomouesi·a proble·pei safv·w o·ti o·lew oi kinh·seiw tvn booeidv·n pre·pei na katagra·fontai sth ba·sh dedome·nvn prokeime·noy na ejasfalistei· entelv·w o leitoyrgiko·w xarakth·raw thw. O kanonismo·w toy Symboyli·oy dikai·vw sy·mfvna me thn Epitroph· den proble·pei parekkli·seiw apo· ton oysiv·dh kano·na. Se ayto· to plai·sio, h th·rhsh katalo·gvn a·fijhw den ei·nai arketh·. H Epitroph· den dia·keitai dysmenv·w sthn piuano·thta pro·blechw eidikv·n kano·nvn gia thn eggrafh· tvn 2. kinh·sevn poy anafe·rontai sto shmei·o 1 stiw eunike·w ba·seiw dedome·nvn. Oi en lo·gv kano·new den ua pare·kklinan thw arxh·w thw eggrafh·w o·lvn tvn kinh·sevn, alla· ua aforoy·san tiw meuo·doyw poy pre·pei na efarmostoy·n prokeime·noy na pragmatopoihuei· h en lo·gv eggrafh·. H yioue·thsh apo· thn Epitroph· tvn en lo·gv eidikv·n kano·nvn apaitei· prosuh·kh sto a·ruro 7 para·grafow 1 dey·terh peri·ptvsh toy kanonismoy· (EK) ariu. 820/97 toy Symboyli·oy. To en lo·gv zh·thma bri·sketai ypo· syzh·thsh apo· to Koinoboy·lio kai to Symboy·lio sto plai·sio eje·tashw thw pro·tashw toy kanonismoy· toy Koinoboyli·oy kai toy Symboyli·oy sxetika· me th ue·spish systh·matow anagnv·rishw kai katagrafh·w tvn booeidv·n kai thn sh·mansh toy boei·oy kre·atow kai tvn proi¤o·ntvn me ba·sh to bo·eio kre·aw, kai thn kata·rghsh toy kanonismoy· (EK) ariu. 820/97 (2)). Sthn peri·ptvsh poy to Koinoboy·lio kai to Symboy·lio symfvnh·soyn sxetika· me th dynato·thta thw 3. Epitroph·w na proble·pei eidikoy·w kano·new ypo· thn e·nnoia toy shmei·oy 2, h Epitroph· ua proxvrh·sei se mi·a emperistatvme·nh eje·tash tvn texnikv·n ly·sevn poy pre·pei na akoloyuhuoy·n. (cid:211)xi. H Epitroph· ektima· o·ti to zh·thma pre·pei na ryumistei· apo· koinotike·w diata·jeiw. Se anti·ueth peri·ptvsh, 4. o ki·ndynow thw y·parjhw apoklinoysv·n ly·sevn poy ua mporoy·san na ue·soyn se ki·ndyno thn ajiopisti·a tvn i·divn tvn plhroforiv·n kai to kauestv·w ypoxrevtikh·w sh·manshw toy boei·oy kre·atow ua h·tan mega·low. (1) EE L 117 thw 7. 5. 1997. (2) COM(1999)487 teliko·. (2001/C 46 E/055) GRAPTH ERVTHSH E-0820/00 ypobolh·: Roberta Angelilli (UEN) prow thn Epitroph· (21 Marti·oy 2000) Ue·ma: `ruro 211 toy Omnibus Appropriation Act tvn Hnvme·nvn Politeiv·n Sxetika· me th die·nejh poy yfi·statai metajy· EE kai HPA me ue·ma to a·ruro 211 thw Omnibus Appropriation Act tvn Hnvme·nvn Politeiv·n toy 1998, ei·nai se ue·sh h Epitroph· na maw enhmerv·sei kata· po·so: (cid:129) oi symfvni·ew TRIPs ba·sei tvn opoi·vn h Epitroph· sthri·zei to asymbi·basto me to a·ruro 211 ua pre·pei na ermhneyuoy·n ypo· thn e·nnoia o·ti epitre·poyn sta kra·th ta opoi·a e·xoyn prosypogra·cei tiw symfvni·ew ayte·w na anagnvri·zoyn ejvedafikh· isxy· sta pneymatika· dikaiv·mata poy dhmey·uhkan xvri·w thn katabolh· kata·llhlhw apozhmi·vshw stoyw nomi·moyw idiokth·tew toyw•