title: Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de situación y clasificación de las acciones

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 17. 03. 2000 COM(2000) 125 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES PRIORIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA UE INFORME DE SITUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LAS ACCIONES COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES PRIORIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA UE INFORME DE SITUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LAS ACCIONES Resumen La complacencia está fuera de lugar en cuestiones de seguridad vial. Aunque el número de víctimas mortales tiende a disminuir, este declive se estabiliza actualmente y más de 40. 000 ciudadanos de la UE siguen encontrando una muerte prematura en nuestras carreteras. Esta comunicación va más lejos que el Programa de Acción de 1997-2001, que introdujo una € dimensión socioeconómica en la seguridad vial con el “principio del millón de ”, que por primera vez pretendía atribuir un coste económico a una víctima mortal y a los daños personales y materiales asociados. Tiene en cuenta sugerencias del Consejo y del Parlamento Europeo para publicar un informe de situación sobre el Programa de Acción. Además, tal y como solicitó el Parlamento, facilita una clasificación para futuras medidas de ámbito comunitario y formula una Recomendación a los responsables de adoptar decisiones de todos los niveles con objeto de que se dé mayor importancia al hecho de que el coste de la prevención de accidentes en general es mucho menor que el coste económico de los accidentes y los daños causados por ellos. El Programa de Acción de 1997-2001 es un proceso en curso que puede considerarse acertado. En el anexo 3 figura un listado detallado y sistemático de las medidas aprobadas o que están en estudio. Se han cosechado muchos éxitos en las áreas estratégicas de mejora del cumplimiento de las normas y códigos de circulación, del aumento de la sensibilidad pública en torno a la seguridad vial y de la recopilación y divulgación de información sobre cuestiones de seguridad. A partir de un análisis basado en múltiples criterios, seguido de una evaluación de la rentabilidad de las acciones enumeradas en el Programa de 1997-2001, se han definido las siguientes prioridades a corto y medio plazo en relación con la seguridad vial en la UE: • Seguir colaborando con el Nuevo Programa de Evaluación de Vehículos (EuroNCAP) e impulsar su desarrollo; • Campañas y normas legales en materia de cinturones de seguridad y sistemas de retenciónones para niños; • Recomendación a los Estados miembros de niveles máximos de alcoholemia permitidos en la carretera; • Normas legales en materia de limitadores de velocidad para vehículos comerciales ligeros; • Elaborar directrices para la gestión de “puntos negros” (lugares con mayor frecuencia de accidentes) y el diseño de carreteras con laterales “benignos” (es decir, que tienen menos probabilidades de causar lesiones en caso de accidente); 2 • Normas legales en materia de diseño de vehículos con el morro más seguro para peatones y ciclistas. Además de estas grandes prioridades, la presente Comunicación aborda otras cinco medidas cuya rentabilidad convendría estudiar más a fondo: criterios médicos para la concesión de permisos de conducir; normas para los exámenes de conducir; luces de circulación diurna; efectos de los medicamentos en el comportamiento de los conductores; cuidados después de un accidente. También se ha dado un alto grado de prioridad a tres medidas de apoyo: la base de datos CARE de estadísticas de accidentes; un sistema de información integrado; e investigación en materia de normas para vehículos y telemática. Por último, en la presente Comunicación se formula una Recomendación de la Comisión que anima a los gobiernos y a las autoridades locales y regionales de los Estados miembros a definir una práctica para el cálculo de los costes y efectos de las medidas de seguridad vial, incrementar las inversiones en estas medidas y desarrollar mecanismos que permitan que los responsables de la toma de decisiones y quienes sufragan los costes de su aplicación puedan percibir más directamente los beneficios de las medidas de seguridad vial. 3 1. INTRODUCCIÓN ÍNDICE 1. 1. La situación de la seguridad vial en la UE 1. 2. El programa de seguridad vial de la UE para 1997-2001 1. 3. Finalidad de la presente Comunicación 2. LOGROS DEL PROGRAMA DE ACCIÓN DESDE ABRIL DE 1997 2. 1. Alcance 2. 2. Mejora del cumplimiento de las normas 2. 3. Aumento de la sensibilidad pública 2. 4. Recopilación y divulgación de información 3. PRIORIDADES DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL DE LA UE 3. 1. Metodología 3. 2. Análisis basado en múltiples criterios 3. 3. Evaluación de la eficiencia económica 3. 4. Resumen de resultados 4. CONCLUSIÓN 4. 1. Prioridades de la UE a corto/medio plazo 4. 2. Recomendación de la Comisión Anexo 1: Base de datos de accidentes de circulación Anexo 2: El coste de los accidentes Anexo 3: Logros del programa de seguridad vial para 1997-2001 Anexo 4: Duración de los efectos de las medidas en la seguridad vial 5 5 6 7 7 7 8 9 11 12 12 13 16 19 23 23 25 27 33 34 46 4 1. INTRODUCCIÓN 1. 1. La situación de la seguridad vial en la UE En abril de 1997, la Comisión emitió una Comunicación sobre la seguridad vial en la UE1 que incluía un programa de medidas. En dicha Comunicación se abordaba la seguridad vial en la UE sobre la base de una proyección del número total de víctimas mortales partiendo de la continuidad de las tendencias del pasado. Se trataba de reducir el número total de muertes en los 15 Estados miembros de 45. 000 en 1995 a 38. 000 en 2000, a 32. 000 en 2005 y a 27. 000 en el año 2010. En el anexo 1 figura una serie de estadísticas actualizadas hasta 1997/1998 que conducen inevitablemente a las siguientes conclusiones. – Se ha reducido considerablemente el número de víctimas mortales en la última década. Según la mayoría de los expertos, esto se debe a: - coches más seguros - uso más extendido del cinturón de seguridad - menor índice de conducción bajo los efectos del alcohol - medidas de regulación del tráfico y reducción de la velocidad. – Sin embargo, la tendencia a la baja del número de víctimas mortales parece frenarse, por lo que es probable que en el año 2000 se produzcan más de 38. 000 víctimas mortales (tablas 1 y 2). Las demás previsiones realizadas en 1997 para los períodos posteriores eran por lo visto también demasiado optimistas. – Siguen existiendo grandes diferencias entre los Estados miembros (tabla 3), lo que lleva una vez más a la conclusión de que se puede mejorar mucho aplicando simplemente buenas prácticas en toda la Unión. – La complacencia está fuera de lugar, ni siquiera en los Estados miembros que registran mejores estadísticas en general. En las tablas 4, 5 y 6 aparecen los usuarios de carreteras más vulnerables, indicando las posibilidades de mejora que tienen las políticas más selectivas para estos grupos. Sin embargo, como han experimentado muchas autoridades nacionales, todavía es necesario defender, frente a acusaciones impropias de “cercenar la libertad personal”, las medidas encaminadas a reducir la enorme desgracia humana que esconden estas cifras; por ejemplo, mejorar la aplicación de los límites de alcoholemia, ajustar la velocidad y hacer una publicidad más responsable. 1 COM(97)131 final - 9. 4. 1997 5 Reforzar la tendencia a una mayor reducción del número de víctimas mortales es responsabilidad de las autoridades en todos los niveles, incluida la UE, donde habría que fijar los marcos adecuados. 1. 2. El programa de seguridad vial de la UE para 1997-2001 Tal y como se ha indicado, el segundo programa de seguridad vial, titulado “Promoción de la seguridad vial en la UE”, estableció un plan para el período 1997-2001 y determinó más de 60 campos de acción clasificados en 3 grandes categorías: 1) La recopilación y divulgación de información sobre: - - - - - - el desarrollo de campañas de seguridad vial en la UE; ámbitos destinatarios; grupos destinatarios; medidas efectivas (incluidos los posibles beneficios de las medidas que podrían llevarse a la práctica y una evaluación de la eficacia de las medidas ya aplicadas); la aplicación y el cumplimiento de la legislación; la rápida transferencia de información y de buenas prácticas en toda la Comunidad. 2) Promover y respaldar medidas para evitar accidentes haciendo hincapié en los factores humanos y su interconexión con el entorno del tráfico. Estas medidas incluyen la legislación, proyectos piloto y campañas para mejorar la sensibilidad, las habilidades o el estado físico del usuario de la carretera, así como procedimientos de control ampliados y medidas técnicas encaminadas a la creación de un entorno más seguro. 3) Promover y respaldar medidas encaminadas a mitigar las consecuencias de los accidentes cuando estos tienen lugar. En este ámbito se contempla la protección del usuario de la carretera mediante cinturones de seguridad, cascos y vehículos con mayor resistencia a las colisiones, así como propuestas para desarrollar normas y recomendaciones de la UE relativas a una infraestructura más “benigna” cuando se producen los accidentes. En el programa, la introducción de la dimensión socioeconómica de la seguridad vial se considera un elemento clave de la estrategia para acelerar las mejoras utilizando recursos públicos cada vez más escasos de la forma más efectiva posible. Esta estrategia se basa en el principio de que en las políticas de seguridad vial de los Estados miembros (anexo 2) debería tenerse en cuenta el elevado coste de los accidentes (que se cifran en más o menos 1 millón de por víctima mortal registrada). Esta medida solamente refleja los costes económicos directos y el valor € 6 de la producción perdida a causa de los accidentes de circulación registrados y sus víctimas ocasionadas por estos. No incluye una evaluación de los accidentes no registrados o del valor de la vida humana, que puede ser muy significativo. De hecho, algunos Estados miembros incluyen una valoración de la vida humana en sus cálculos nacionales, pero otros no lo hacen aduciendo que valorar la vida es imposible. Por tanto, aunque la norma del millón de cifra a la baja los costes reales de los accidentes de circulación, facilita una valoración mínima, aceptable y uniforme. € En el debate de otras instituciones sobre la Comunicación de la Comisión se planteó la necesidad de seleccionar o clasificar las medidas propuestas de acuerdo con diferentes criterios, incluida su eficiencia económica o el valor de la reducción del número de víctimas. El Consejo y el Parlamento también han exhortado a la Comisión a informar regularmente del desarrollo del programa. 1. 3. Finalidad de la presente Comunicación En primer lugar, la presente Comunicación se hace eco de las sugerencias del Consejo y del Parlamento Europeo, expresadas durante el debate sobre esta cuestión y en ocasiones posteriores, para emitir un informe de situación en torno al programa de acción presentado en 1997. En segundo lugar, también requerido por el Parlamento en su resolución, el presente documento contiene una clasificación de las medidas propuestas. Esta clasificación se ha llevado a la práctica sobre la base del potencial de reducir las víctimas mortales y la eficiencia económica de las acciones, pero también tiene en cuenta otros criterios que son más difíciles de cuantificar, como por ejemplo el valor añadido europeo, la viabilidad política y la aceptación social. En tercer lugar, tal y como se anunció en el programa de acción de 1977, la presente Comunicación incluye una recomendación para adoptar decisiones en todos los niveles en torno a la seguridad vial, que debería hacer más hincapié en los elevados costes económicos de los accidentes de circulación en comparación con los costes de las medidas correctoras. Además, convendría desarrollar mecanismos para acercar los beneficios de las medidas de seguridad vial a los responsables de la toma de decisiones. 2. LOGROS DEL PROGRAMA DE ACCIÓN DESDE ABRIL DE 1997 2. 1. Alcance En el momento de publicar el programa de acción ya había en marcha o estaban a punto de iniciarse varias acciones. Es preciso indicar que el programa ha servido de catalizador de medidas específicas, especialmente gracias al argumento económico. Conviene no subestimar tampoco la influencia del programa en otras acciones extracomunitarias. El anexo 3 contiene una lista detallada y sistemática de las medidas del programa de acción que han sido aprobadas o están en estudio en estos momentos, así como algunas medidas adicionales que aunque no se incluyen en el programa han influido mucho en la seguridad vial. 7 Los siguientes párrafos reflejan una descripción resumida de algunas de las actividades más importantes de ámbito comunitario desde abril de 1997 en las áreas estratégicas de la mejora del cumplimiento de las normas, el aumento de la sensibilidad pública y la recopilación y divulgación de información. 2. 2. Mejora del cumplimiento de las normas Desde abril de 1997 se han adoptado las siguientes acciones del programa en el área de la legislación y el cumplimiento de las normas: Acciones legislativas Reglamento relativo a la segunda generación de tacógrafos. Adopción formal por el Consejo el 24. 09. 1998 (Reg. 2135/98/CE) Una vez llevadas a cabo las disposiciones técnicas, este Reglamento introducirá, a partir de 2002, aparatos de control digital de los tiempos de conducción y descanso. Dichos aparatos facilitarán los controles en la carretera y los controles sistemáticos en las instalaciones del transportista. Propuesta de directiva relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad (propuesta de la Comisión COM(98)117 final del 11. 3. 1998) Esta propuesta, una vez aprobada, establecerá un régimen de controles en la carretera de vehículos industriales, estén o no matriculados en la UE, en cuanto a su seguridad y prestaciones ambientales. Propuesta de directiva relativa a la armonización de los requisitos del examen de aptitud de los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas, por carretera, por ferrocarril o por vía navegable (propuesta de la Comisión COM(98)174 final del 19. 3. 1998) Esta propuesta complementará a la legislación actual sobre consejeros en materia de seguridad vial (Directiva 96/35/EC) armonizando los requisitos del examen. Propuesta de Directiva relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la protección delantera contra el empotramiento de los vehículos de motor (COM(99)32 final del 10. 2. 1999) Esta propuesta describe normas técnicas para la homologación CE de este equipamiento con objeto de reducir el número de víctimas mortales y de lesiones graves en colisiones entre camiones y vehículos más pequeños. Inhabilitación para conducir El 18 de junio de 1998, los 15 Estados miembros firmaron una Convención con la que entrarán en vigor una serie de inhabilitaciones para conducir de ámbito comunitario. Este Convenio abarca las inhabilitaciones impuestas por delitos de conducción específicos, por ejemplo por huir después de una colisión, conducir bajo los efectos del alcohol o conducir un vehículo a más velocidad de la permitida. Se basa en el principio de que el Estado en que se cometió el delito notifica la 8 inhabilitación sin demora a las autoridades centrales del Estado de residencia del conductor y de que dicho Estado actúa en virtud de esta notificación. 9 Alcohol Legislación relativa al nivel máximo de alcoholemia de los conductores Desde abril de 1997, otros 4 Estados miembros (Dinamarca, España, Austria y Alemania) han modificado su legislación para reducir la máxima concentración de alcohol en sangre (alcoholemia) permitida de 0,8 mg/ml a 0,5 mg/ml. Por tanto, actualmente solo 4 Estados miembros (Irlanda, Italia, Luxemburgo y el Reino Unido) siguen manteniendo un límite legal superior a 0,5 mg/ml. La Comisión considera que las diferencias en el seno de la UE minan la credibilidad de los límites inferiores que se basan en investigaciones recientes. El alcohol es una de las principales causas de accidente, un hecho sobre el que el Parlamento Europeo ha hecho hincapié una vez más en su debate sobre el programa de seguridad vial para 1997-2001. La Comisión de Transportes del nuevo Parlamento Europeo no ha confirmado la antigua propuesta de la Comisión (COM (88)707 y 640 final), de introducir un límite de alcoholemia máximo de 0,5 mg/ml, y ha solicitado a la Comisión que formule una nueva propuesta que refleje mejor los cambios acaecidos en esta área durante la última década. No obstante, la Comisión reconoce el principio de subsidiariedad en este ámbito y el hecho de que la mayoría de los Estados miembros ya han adoptado el nivel de 0,5 mg/ml o uno inferior. Por tanto, en lugar de una nueva propuesta legislativa, la Comisión quiere formular una recomendación a los Estados miembros subrayando, en este contexto, la necesidad de una aplicación y una cooperación internacional más eficaces a la hora de enjuiciar a los infractores de los límites de alcoholemia, así como la adopción del límite de 0,5 o inferior para ciertos grupos. Drogas y medicamentos En vista de las crecientes preocupaciones relativas a los accidentes que implican el consumo de medicamentos y drogas ilegales, y con objeto de examinar la situación de una cuestión tan compleja, el Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial decidió, a finales de 1997, reactivar el Grupo de Trabajo de “Alcohol, Drogas y Medicamentos y la Conducción”. Se pidió a este Grupo que determinara las buenas prácticas y formulara escala comunitaria. Los resultados de este Grupo de Trabajo estarán previsiblemente disponibles para mediados del año 2000. recomendaciones de medidas que convendría estudiar a Se ha lanzado un proyecto de investigación (ROSITA) en el contexto del 4º programa marco sobre el desarrollo de una prueba de drogas para realizar en la carretera. Los resultados de un estudio sobre la información facilitada a consumidores de medicamentos en varios Estados miembros subrayó el hecho de que sigue faltando información relativa a sus efectos sobre la conducción. 2. 3. Aumento de la sensibilidad pública EuroNCAP En la Comunicación de 1997, la Comisión anunció su intención de apoyar el establecimiento de un Nuevo Programa de Evaluación de Vehículos (EuroNCAP) a fin de crear un mercado para la seguridad facilitando suficiente información al consumidor sobre la seguridad (secundaria) pasiva de los vehículos. 10 Actualmente, el consorcio de EuroNCAP incluye a la Comisión Europea, los ministerios de transporte británico, alemán, francés, sueco y holandés, la FIA/AIT y sus clubes de asistencia en carretera y organizaciones de consumidores. Otros Estados miembros se preparan en estos momentos para participar próximamente. El programa EuroNCAP incluye pruebas de colisiones frontales y laterales y una evaluación de los nuevos diseños de la parte delantera de los coches desde el punto de vista del peligro que pueden representar para peatones y ciclistas. Hasta la fecha se han publicado los resultados de programas de prueba de siete clases diferentes de coches. La financiación del EuroNCAP por parte de la Comisión ha permitido poner en práctica un programa de pruebas más exhaustivas que integra una mayor selección de coches de cada clase. El programa EuroNCAP ha influido significativamente en el diseño de nuevos coches y la instalación de dispositivos de seguridad en modelos de coches actuales, lo que redunda en beneficio de los ocupantes del vehículo. La mayoría de con los coordinadores del programa para organizar el lanzamiento de productos de manera que se asegure que el último (y más seguro) modelo de coche se someta a las pruebas de colisión. fabricantes mantienen una comunicación directa los El programa ha reforzado notablemente la sensibilidad pública en torno a la seguridad, lo que se ha reflejado en las ventas de algunos coches que han obtenido resultados destacados en las pruebas. La campaña de los diez segundos La Comisión Europea ha prestado un apoyo financiero importante a varias campañas publicitarias, una de las cuales es la de “Diez segundos que pueden salvarte la vida”, que se lanzó entre abril y octubre de 1998. Esta campaña europea se centraba en 4 acciones sencillas, que suponen menos de 10 segundos y pueden salvar la vida de alguien en un accidente: ponerse el cinturón de seguridad; ajustar correctamente el asiento y el apoyacabezas; guardar el equipaje suelto en el maletero; sujetar a los niños en una silla especial/con arneses. Vídeos contra la conducción bajo los efectos del alcohol La Comisión ha financiado la producción de una serie de vídeos, basada en una idea danesa, que mostraba a los jóvenes los efectos negativos del alcohol en la capacidad de conducción. Estos vídeos se han proyectado intensamente en clubes juveniles, etc. Vídeos de la MTV La Comisión ha colaborado con la cadena de televisión MTV de música pop/rock para producir tres vídeos breves dirigidos a jóvenes sobre el uso del cinturón de seguridad y la conducción bajo los efectos del alcohol u otras drogas. Los vídeos se emitieron en las cuatro cadenas europeas de MTV durante la primavera y el verano de 1999. 11 2. 4. Recopilación y divulgación de información Base de datos CARE Basada en la Decisión 93/704/CE del Consejo, se ha creado una base de datos de todas las estadísticas de accidentes en que haya habido lesiones personales, registrados por las fuerzas de policía nacionales. Esta base de datos ha resultado ser una herramienta fiable para analizar accidentes con víctimas mortales, pero en cuanto a las lesiones sigue habiendo un problema de falta de datos, que tiene que ver con las diferencias nacionales en cuanto a las prácticas de información, a la definición de las lesiones y a los requisitos jurídicos para informar sobre accidentes en los que se han producido lesiones personales. En junio de 1997 se envió un informe de situación al Consejo y al Parlamento Europeo. El Consejo, en su Decisión del 18 de junio de 1997, incluía un párrafo exhortando a la Comisión a seguir desarrollando esta base de datos sobre accidentes en Europa. Recientemente se ha introducido en el sistema Care la primera fase de normas de transformación para crear variables más comunes a partir de diferentes datos nacionales, lo que aumentará significativamente las posibilidades de elaborar estadísticas comparables de accidentes de circulación. En la Comisión ya se han utilizado datos de CARE para respaldar el desarrollo de políticas. Por ejemplo: – El perfil de edad de las víctimas mortales y los heridos en accidentes de grupos de usuarios de carretera concretos para promover el debate en torno a los límites máximos de alcoholemia. – La clasificación de los accidentes mortales, dentro y fuera de áreas urbanas, en función de las condiciones de visibilidad y los meses naturales, para respaldar la evaluación de los efectos del cambio del horario de verano en los accidentes de circulación. – La implicación de vehículos pesados de mercancías y otros vehículos en túneles (respecto de los tres Estados miembros que registran esta información) para respaldar una evaluación de los datos sobre la seguridad actual en los túneles. – La implicación de vehículos pesados de mercancías y autobuses en accidentes mortales para respaldar una evaluación de la participación de vehículos grandes en accidentes relacionados con los límites máximos de alcoholemia. – La incidencia de accidentes mortales relacionados con el cansancio, sobre la base de datos procedentes de 7 Estados miembros que han registrado esta información. – La participación de vehículos pesados de mercancías en accidentes mortales por día de la semana, con objeto de respaldar la evaluación de los posibles efectos en la seguridad vial de la prohibición de circular en los fines de semana. – La implicación de “neumáticos defectuosos” en accidentes mortales y no mortales para responder a las consultas de los fabricantes de neumáticos en torno a la incidencia del fallo de los neumáticos en los accidentes de circulación. 12 Luces de circulación diurna Hay muchas opiniones sobre este tema y, por tanto, se ha encargado una investigación al instituto holandés de seguridad vial SWOV. Su informe formula un sólido argumento a favor de la utilición de las luces de circulación diurna, basado en un análisis positivo de la rentabilidad. Debido a la complejidad de esta cuestión, se acordó con los Estados miembros formar un grupo de expertos para examinarla con más detalle. Este grupo se reunió en el contexto del Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial. Aunque hubo algunos desacuerdos en torno a los detalles, el Grupo de Alto Nivel concluyó que había llegado el momento de promover activamente el uso de las luces de circulación diurna. 3. PRIORIDADES DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL DE LA UE 3. 1. Metodología En su programa de seguridad vial para 1997-2001, la Comisión definió una serie de acciones encaminadas a mejorar la seguridad vial. El Parlamento Europeo y el Comité Económico y Social debatieron este programa de acción y recabaron comentarios de expertos gubernamentales y no gubernamentales. En este proceso se manifestó un apoyo general a las acciones definidas, aunque se expresó un deseo mayoritario de disponer de definiciones más concretas y de fijar prioridades. En el proceso del fijación de prioridades, para los principales expertos el análisis de la eficiencia económica es uno de los elementos clave que facilitan un enfoque “maduro” de la seguridad vial, como método racional para adoptar decisiones que se basa en las mejores pruebas disponibles. En un análisis de la eficiencia económica, el objetivo consiste en encontrar la forma más económica de alcanzar un objetivo político determinado. Es posible situar los cálculos de la eficiencia económica en un contexto social más amplio, comparando el coste de cada medida por víctima mortal salvada con los beneficios representados por una víctima mortal salvada (la “prueba ”). Esta comparación convierte el análisis de la eficiencia económica del millón de en una herramienta más próxima al análisis de la rentabilidad, que debería ayudar a los responsables políticos a fijar prioridades con objeto de maximizar el empleo eficiente de los fondos públicos. € Al igual que la eficiencia económica de una medida, un factor importante de la selección de acciones debería ser el posible número de víctimas que se salvarán. Sin embargo, en el programa de acción para 1997, hay varias medidas que se refieren a la recopilación y divulgación de información o a la investigación. No son medidas específicas de seguridad vial, sino actividades que generan información para supervisar y guiar la política. Solo pueden clasificarse, bastante subjetivamente, en función de sus beneficios percibidos por los responsables políticos de la seguridad vial, pero resultan difíciles de evaluar a la luz de los criterios de la eficiencia económica o del potencial de reducción del número de víctimas. Además, también existe una serie de criterios cualitativos, como la aceptación social, el contexto político y los efectos en otras políticas que no pueden integrarse en un análisis económico, pero que sin embargo desempeñan un importante papel en la 13 fijación de prioridades. Estos criterios solo pueden aplicarse en el contexto de una evaluación más subjetiva. Una evaluación de la eficiencia económica es un proceso complejo porque en muchos casos no se dispone de suficientes datos, lo que exige la realización de un estudio ulterior. Por tanto, teniendo en cuenta los criterios arriba mencionados, se ha optado por un mayor pragmatismo estableciendo la primera clasificación de prioridades en el programa de seguridad vial de la UE en dos etapas: • Una priorización cualitativa de las medidas. Para reducir sus aspectos subjetivos, este enfoque estratégico se ha aplicado mediante un análisis sistemático basado en múltiples criterios, que incluye las opiniones de responsables políticos en materia de seguridad vial de los Estados miembros. • Seguidamente se han examinado los aspectos cuantitativos de las acciones prioritarias en la primera etapa, lo que requería, en casos concretos, un cálculo de su posible reducción del número de víctimas y su eficiencia económica. 3. 2. Análisis basado en múltiples criterios Para lograr una priorización estratégica del programa de acción se pidió a los Representantes de los Estados miembros del Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial y a una serie de destacados expertos europeos que puntuaran del 1 al 5 cada acción propuesta en el programa a la luz de ocho criterios diferentes. Los siguientes criterios se seleccionaron sobre la base de prácticas similares en otras áreas políticas (por ejemplo, medio ambiente), donde procedió a una priorización estratégica antes de poder realizar un análisis económico: 1. 2. 3. 4. 5. Valor añadido europeo: ¿en qué medida sería coherente aplicar las medidas a escala comunitaria con la idea de que la UE solamente debería establecer políticas si ello es más eficaz que hacerlo en el ámbito nacional o subnacional? Compromiso institucional: ¿hasta qué punto se basa la medida en compromisos de recursos pasados y actuales de organismos competentes de ámbito europeo (por ejemplo, gobiernos de los Estados miembros, asociaciones de fabricantes, promotores de programas piloto)? Aceptación social: ¿hasta qué punto la mayoría de los ciudadanos de los Estados miembros consideran legítima la medida? Viabilidad política: ¿hasta qué punto los responsables de la toma de decisiones políticas (de ámbito comunitario, nacional, regional y local), dadas las posibles presiones ejercidas por varios grupos de presión organizados, pueden decidir fácilmente la medida? Facilidad de la aplicación institucional: ¿hasta qué punto los organismos públicas responsables de la aplicación pueden aplicar con eficacia la medida a la luz de sus estrategias y recursos actuales (por ejemplo, recursos de control y cumplimiento)? 14 6. 7. 8. Facilidad de la aplicación por los grupos destinatarios: ¿hasta qué punto los grupos destinatarios (por ejemplo, conductores de coches, fabricantes de coches, escuelas, organismos responsables de la concesión de permisos de conducir, etc. ) pueden aplicar eficazmente las medidas a la luz de sus estrategias y limitados recursos actuales? Ausencia de efectos negativos externos en terceros (por ejemplo, cabría considerar que algunos tipos de control invaden la intimidad). Independencia del efecto de una medida respecto de la aplicación de otras medidas complementarias (excepto cuando aplicar esta medida es condición imprescindible para aplicar satisfactoriamente otras medidas, por lo que dicha medida debe aplicarse antes de otras medidas, para que estas sean eficaces). Las respuestas y los comentarios recibidos evidencian la complejidad de este planteamiento, y de ellas se deriva una definición más explícita de algunas acciones relacionadas en el programa relacionadas con: – El ámbito en el que debería iniciarse la acción (UE, nacional, local) – El tipo de acción contemplada (legal, estudio, intercambio de información, campañas) El cálculo de la clasificación de las acciones sobre la base de las respuestas recibidas se realizó con diferentes factores de ponderación en relación con los criterios antes mencionados con objeto de analizar la sensibilidad del modelo. Parece que estas variaciones no han influido de modo importante en el resultado. Para distinguir las prioridades de acción de ámbito comunitario de las acciones consideradas más útiles en el ámbito nacional o local, se decidió hacer dos cálculos separados. En un primer cálculo, el criterio del “valor añadido europeo” es un coeficiente de ponderación del 50 % del total, mientras que todos los demás criterios están ponderados con el 50 % restante. En un segundo cálculo no se tiene en cuenta el criterio del valor añadido europeo. Los resultados de este ejercicio se presentan en grupos de acciones relacionadas en la siguiente tabla. 15 Máxima prioridad de ámbito comunitario (50 % de la ponderación del “valor añadido europeo” en la evaluación) – Seguridad estructural de los vehículos2 (por ejemplo, EuroNCAP; diseño “propicio” de los automóviles; coches con morros más seguros para peatones y ciclistas y protección delantera contra el empotramiento) – Uso de cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños; uso de cascos para motocicletas/bicicletas – Sistema de supervisión de la seguridad vial en la UE; base de datos CARE; CARE plus; sistema de información sobre la aplicación nacional de las medidas; sistema de información sobre investigación: sistema de información integrado Alta prioridad de ámbito comunitario (50 % de la ponderación para el “valor añadido europeo” en la evaluación) – Limitadores de velocidad para vehículos pesados (evaluación), mensajes de velocidad variable; limitadores de velocidad para vehículos ligeros – Canal SDR de gestión del tráfico para información en carretera; sistemas de llamadas de emergencia; detección automática de incidentes y gestión de emergencias – Alcohol; drogas/medicamentos – Requisitos médicos para permisos de conducir; pruebas para permisos de conducir; inhabilitación de conductores – Luces de circulación diurna Altas prioridades adicionales para la acción de ámbito nacional/local (el “valor añadido europeo” no tiene ninguna importancia en la evaluación) – Mejor publicidad – Cuidados después de los accidentes – Diseño de carreteras con laterales benignos; gestión de puntos negros (inclusive auditorías de seguridad de la infraestructura, gestión de velocidad de la infraestructura) 2 Las acciones más prioritarias y que son objeto de análisis de la eficiencia económica aparecen en negrita. 16 3. 3. Evaluación de la eficiencia económica Alcance Para las evaluaciones de la eficiencia económica en el ámbito de la seguridad vial, es preciso realizar valoraciones monetarias en función de las víctimas salvadas. En primer lugar, es necesario definir el alcance de una posible medida. Las acciones a escala europea pueden tener una aplicación de ámbito europeo, como por ejemplo las medidas de homologación de vehículos. No obstante, también es posible que una acción solo sea aplicable a Estados miembros seleccionados, como por ejemplo las campañas selectivas. En el ámbito local, la evaluación de las mejoras específicas de la cada medida con respecto a independiente (por ejemplo, por kilómetro de carretera o por rotonda). infraestructura incluso pueden calcularse Potencial de reducción de accidentes Una vez definido el alcance de una medida, entonces la base para calcular su eficacia puede ser el potencial de reducción del número de víctimas. Este potencial de la mayoría de las acciones de seguridad vial a escala europea debe basarse en análisis estadísticos, suponiendo que no se habrían producido una serie de accidentes si no se hubiera dado cierto factor determinante (por ejemplo, alcohol, no llevar puesto el cinturón de seguridad, infraestructura deficiente). El examen de las tendencias de los datos relativos a los accidentes de circulación antes y después de la introducción de una medida de seguridad vial es el punto de partida habitual del análisis. Tal y como se indica en el punto 3. 1. , el potencial de reducción de accidentes de una medida es en sí mismo un criterio para fijar prioridades y también sirve de base para calcular la eficacia de la misma. Sin embargo, debido a la inexactitud de los datos sobre el número de heridos de las estadísticas, a partir de ahora este potencial se expresará en el número de víctimas mortales que pueden evitarse. A efectos de esta evaluación global, se supone que existe una relación bastante constante entre las víctimas mortales, las lesiones graves, las lesiones leves y los daños materiales. Eficacia La evaluación de la eficacia desde el punto de vista del número de víctimas mortales salvadas es en algunos casos muy difícil, especialmente si las acciones pretenden generar un cambio de actitud de los usuarios de la carretera que puede o no originar un cambio de comportamiento. Para calcular el efecto de una medida, debería aplicarse un factor de corrección cuantitativo y cualitativo de su potencial de reducción de víctimas mortales. Este potencial sería el resultado de la medida si la cobertura fuera del 100 % del grupo destinatario (cuantitativo) y el cumplimiento del 100 % por parte de los grupos abarcados (cualitativo). Esto implica que la eficacia de una medida puede calcularse multiplicando su potencial de reducción del número de víctimas mortales por los dos factores que indican el grado de cobertura y de aplicación de la medida. Conviene calcular estos dos factores con la mayor precisión posible para cada tipo de medida, y está claro que diferirán notablemente. Por ejemplo, una amplia gama europea de posibles mejoras de la infraestructura tendrá, por motivos presupuestarios, un 17 porcentaje bajo de cobertura/aplicación, pero el grado de cumplimiento será casi del 100 %, pues los usuarios de la carretera normalmente no tendrán la opción de dejar de utilizar estas mejoras. El grado de cobertura de las mejoras de los vehículos depende del número de vehículos afectados por una medida (la legislación en materia de homologación puede hacer que algunas de ellas solo sean obligatorias para ciertos vehículos nuevos) y el cumplimiento será muy alto. Por el contrario, las medidas legislativas en materia de comportamiento pueden tener una aplicación del 100 %, si esta medida afecta a los usuarios de la carretera, pero un cumplimiento relativamente bajo si el público no acepta esta medida o no se cumple los suficiente. En este contexto, para calcular la eficiencia económica de la imposición o de las campañas, la cobertura del factor cuantitativo debería considerarse equivalente a la proporción de personas afectadas, mientras que la conformidad representaría la proporción de este grupo de personas que han modificado su comportamiento a raíz de esta acción. Costes En muchos casos el cálculo de los costes es complejo, porque algunos costes no son fáciles de determinar, sobre todo cuando una acción concreta genera o reduce los costes externos ambientales o de congestión, y también porque podría haber influencias en otras políticas que generen costes o beneficios. Una complicación adicional en un análisis de la eficiencia económica cuando se aplica a escala comunitaria es la variación de los costes de las medidas complementarias de un país a otro a raíz de las diferencias de paridad del poder adquisitivo. Solo es posible efectuar cálculos globales basados en promedios y aplicando factores de conversión. Por último, los costes atribuidos a las acciones deberían incluir todos los costes en que hayan incurrido organismos públicos o privados, pues los beneficios también se calculan sobre la base de los efectos sociales integrales de los daños personales y materiales evitados. Referencia temporal Para poder comparar los coeficientes de eficiencia económica de las diferentes medidas de seguridad, es necesario relacionar el número de accidentes evitados, los daños y las víctimas, así como los costes derivados de la aplicación de la medida con cierto marco temporal. Esta necesidad surge porque la relación entre los costes y la duración de los efectos varía notablemente entre las distintas medidas de seguridad. La duración de los efectos de varias medidas, calculada en el proyecto PROMISING, se refleja en el anexo 4. Con objeto de comparar los costes de las medidas de seguridad, el método más sencillo es convertirlas en costes anuales, porque los beneficios (por ejemplo, las vidas salvadas) suelen calcularse asimismo sobre una base anual. La división simple de los costes de inversión entre el número de años de vigencia de una medida de seguridad es el método más sencillo. Sin embargo, para tener en cuenta los tipos de interés normales aplicables a las inversiones es más correcto, especialmente con respecto a las medidas que han estado vigentes durante varios años, convertir los costes de inversión en costes anuales constantes en los que, si se pagan a lo largo de todo el período al que corresponden, el coste de la inversión original se considera su valor actual. 18 Por ejemplo, si una medida está vigente durante un período de 15 años y el tipo de interés es el 5 %, entonces el coste anual equivale al coste de la inversión dividido entre 10,4 (y no entre 15). En el anexo 4 figura una tabla completa con coeficientes de conversión. Presentación de los resultados La forma en que se presenta la eficiencia económica de una medida de seguridad vial puede variar en función del interesado a quien esté destinada esta evaluación. Un consumidor que compra un dispositivo de seguridad o se gasta un importe suplementario en un coche más seguro probablemente esté más interesado en la reducción del riesgo porcentual que paga. En cambio, las autoridades locales que invierten en planes de mejora de las carreteras o en una campaña orientada quieren comprobar cómo se evitan muchas víctimas mortales y daños personales y materiales asociados gracias a esta inversión. Con objeto de adoptar decisiones políticas a escala nacional o comunitaria, como la fijación de prioridades, la eficiencia económica de una medida puede expresarse como el coste por víctima mortal salvada a modo de proporción “invertida” de la eficiencia económica que facilita la comparación con el umbral del millón de €. Todo ello da lugar a la siguiente fórmula básica: Eficiencia económica = ------------------------------------------------------------------------------ Potencial reducción víctimas mortales x cobertura x conformidad Costes de la medida Con esta metodología se ha evaluado la eficiencia económica de acciones específicas a las que se ha otorgado una alta prioridad en el análisis multicriterio del apartado 3. 2. Aunque esta Comunicación aborda principalmente la cuestión de la fijación de prioridades de las acciones de ámbito europeo, con respecto a las medidas prioritarias que se van a poner en práctica a escala nacional o local también se ha realizado un cálculo de la eficiencia económica. Estas medidas, si son económicamente eficientes, deberían centrar la actividad comunitaria en el ámbito del intercambio de buenas prácticas y el desarrollo de directrices. 19 3. 4. Resumen de resultados – Prueba de resistencia a la colisión (EuroNCAP) • Tipo de acción: (continuación) información al consumidor a escala de la UE • Alcance: ocupantes y (en menor medida) usuarios vulnerables • Supuestos principales: – Anticipa 5 años los beneficios de la nueva legislación y eleva el grado de protección de los ocupantes de automóviles. – Costes de las pruebas y publicación por cuenta de la Comisión de la UE, clubes automovilísticos, organizaciones de consumidores y varios Estados miembros; el coste de las mejoras de los vehículos corren básicamente por cuenta del consumidor (estos costes no se incluyen porque no se basan en la legislación, sino en fuerzas del mercado). • Potencial de reducción de víctimas mortales: 2. 000 anuales • Coste por víctima mortal evitada: 2. 000 – 4. 000 € – Coches con morros más seguros para peatones y ciclistas • Tipo de acción: legislación en materia de homologación (competencia exclusiva de la UE) • Alcance: todos los vehículos nuevos • Supuestos principales: – Cálculo del número de peatones/ciclistas que habrían sobrevivido en caso de coches con el morro más benigno (resultados controvertidos de diferentes análisis) – Coste que corresponde pagar a los fabricantes (y en última instancia al consumidor) para cambiar el diseño/producción (estas cifras deben legislación de obligado incluirse porque cumplimiento y son muy controvertidas). se basarán en una • Potencial de reducción de víctimas mortales: 650 – 2. 200 anuales • Coste por víctima mortal evitada: 140. 000 – 3 millones de € 20 – Uso de cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños • Tipo de acción: campaña comunitaria como la de “10 segundos que pueden salvarte la vida”, combinada con la actualización de la legislación comunitaria; actualización de la legislación; introducción de dispositivos sonoros para los cinturones de seguridad. • Alcance: todos los ciudadanos de la UE • Supuestos principales: el cumplimiento por parte del grupo destinatario (con una variación del 2 al 10 %) depende de la intensidad de la campaña (activa, pasiva, indirecta) • Potencial de reducción de víctimas mortales: 8. 000 anuales en caso de cumplimiento pleno • Potencial de reducción de víctimas mortales de campañas + legislación actualizada: 800 • Coste por víctima mortal evitada: » 50. 000 € NOTA : no existe ninguna investigación sobre los efectos de las campañas de información en la seguridad vial. – Limitadores de velocidad para vehículos ligeros • Tipo de acción: homologación y (posible) legislación vigente • Alcance: todos los vehículos nuevos de 3,5 – 12 toneladas e instalación posterior limitada • Supuestos principales: extrapolación del estudio holandés detallado • Potencial de reducción de víctimas mortales: 50 - 200 anuales • Coste por víctima mortal evitada: 0 – 100. 000 € NOTA : los beneficios ambientales adicionales compensan en gran medida los costes para los usuarios y la sociedad. 21 – Alcohol (legislación y acciones de imposición) • Tipo de acción: – De ámbito nacional y local: cumplimiento de la legislación – De ámbito comunitario: Recomendación relativa a los límites de alcoholemia, intercambio de información sobre las mejores estrategias de imposición, campañas • Alcance: todos los usuarios de carreteras, prestando especial atención a los conductores (jóvenes) varones • Supuestos principales: – Según las pruebas disponibles se supone que es posible reducir globalmente un 10 % los accidentes relacionados con el alcohol gracias a un paquete de medidas basadas en límites inferiores y más uniformes. Grandes variaciones entre Estados miembros. – Los costes de un mayor control y de campañas variarán notablemente en función de la práctica actual y la tradición en los Estados miembros. • Potencial de reducción de víctimas mortales: 1. 000 (alrededor de 10. 000 víctimas anuales vienen causadas por el alcohol) • Coste por víctima mortal evitada: 100. 000 – 1. 000. 000 € 22 – Luces de circulación diurna • Tipo de acción: diferentes opciones: – Interruptor automático; – Reglamento vigente – Homologación obligatoria • Alcance: todos los vehículos de motor • Supuestos principales: – Consumo de carburante suplementario 0,5 – 1,5 % – Efecto neutro para vehículos de dos ruedas (cuestión todavía sometida a debate) – Extrapolación de las estadísticas de accidentes en países donde se aplica esta política • Potencial de reducción de víctimas mortales: 900 – 2. 000 anuales • Coste por víctima mortal evitada: 500. 000 – 2. 000. 000 € NOTA: es preciso investigar más a fondo para afinar los cálculos. – Diseño de carreteras con laterales “benignos” • Tipo de acción: directrices de ámbito comunitario e inversiones en infraestructura a escala local • Alcance: amplia gama de medidas, por ejemplo: eliminar obstáculos innecesarios, apartar obstáculos del borde de la calzada, adaptar mejor las barreras de seguridad • Supuestos principales: los laterales no benignos constituyen un factor adyuvante en muchos accidentes en solitario causados por exceso de velocidad, consumo de alcohol o cansancio • Potencial de reducción de víctimas mortales: 1. 000 – 2. 000 anuales de un gran paquete de medidas • Potencial de reducción de víctimas mortales de proyectos individuales en la mayoría de casos < 1 • Coste por víctima mortal evitada: 100. 000 – 300. 000 € (nivel nacional/local) 23 – Gestión de “puntos negros” (con inclusión de auditorías de seguridad, gestión de la velocidad e infraestructura, gestión de la seguridad urbana) • Tipo de acción: directrices de ámbito comunitario e inversiones en infraestructura a escala local. • Alcance: amplia gama de medidas que van desde tachones retrorreflectores, paneles de aviso y barreras de seguridad hasta la mejora de las señales horizontales y verticales de la carretera • Supuestos principales: extrapolación de aplicaciones en el Reino Unido y España • Potencial de reducción de víctimas mortales: alto en grupos destinatarios (potencial global en la UE: 2. 000 – 4. 000 anuales) • Coste por víctima mortal evitada: 50. 000 – 200. 000 € (nivel nacional/local) Ciertas medidas, como por ejemplo los programas de investigación, o acciones de apoyo como CARE, no han sido objeto de la evaluación de la eficiencia económica debido a que sus beneficios para la seguridad vial son indirectos, mientras que otros (por ejemplo, programas de formación de conductores, ciudados después del accidente) no pudieron evaluarse en esta fase debido a la falta de datos comparables y fiables. 4. CONCLUSIÓN 4. 1. Prioridades de la UE a corto/medio plazo En el resumen de los resultados que figuran en 3. 4 se expone, para cada una de las ocho medidas de seguridad vial prioritarias, determinadas por expertos en seguridad vial en el análisis multicriterios, una evaluación de los principales componentes de su eficiencia económica. Se ha decidido reducir la lista a seis prioridades a corto o a medio plazo de la UE, teniendo en cuenta los siguientes criterios: • las puntuaciones de los expertos en los análisis multicriterios, • el efecto reductor de víctimas mortales calculado de cada medida, • y la eficiencia económica prevista de cada una de las medidas. La siguiente tabla es una clasificación relativa de cada uno de estos criterios de las medidas de seguridad vial prioritarias seleccionadas. En términos del análisis multicriterios, las seis medidas se han clasificado conforme a su consideración de alta prioridad (1) o prioridad media (2). Pero en términos de reducción de víctimas mortales y de eficiencia económica, cada medida se ha clasificado del (1) al (6). De esta base se deduce claramente que el programa EURONCAP, que ha contribuido tanto a reducir la gravedad de los daños personales en los accidentes en los últimos 24 años, sigue considerándose la acción de seguridad vial más importante para mejorar la futura seguridad vial, pero todas las demás medidas prioritarias generan el impulso necesario para mejorar significativamente la seguridad vial en el UE a corto o a medio plazo. MC* PRVM* EC* 1) EuroNCAP 2) Cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños 3) Alcohol Continuación con la publicación de clasificaciones Campañas y legislación Recomendación, campañas e información sobre el control del cumplimiento 4) Limitadores de velocidad para vehículos ligeros Legislación 5) Gestión de puntos negros y diseño de laterales benignos 6) Coches con morros más seguros para peatones y ciclistas Desarrollo de directrices Aprobación de tipos y (si es posible) y legislación vigente *MC: análisis multicriterios *PRVM: potencial de reducción de víctimas mortales *EC: eficiencia económica 1 1 2 2 2 2 1 3 2 6 5 4 1 3 5 2 4 6 Las 5 medidas siguientes también son prioritarias, pero para evaluar su eficiencia investigando (la fijación de prioridades se basa económica es preciso seguir únicamente en un análisis multicriterios): 1) Requisitos médicos para permisos de conducir 2) Exámenes de conducir 3) Luces de circulación diurna 4) Efecto de los medicamentos en el comportamiento del conductor 5) Cuidados después del accidente 25 Las 3 prioridades siguientes son medidas de apoyo calificadas de prioritarias en el análisis multicriterios pero con las cuales resulta difícil definir un potencial de reducción de víctimas mortales: 1) Base de datos CARE 2) Sistema de información integrado 3) Investigación en torno a normas para vehículos y telemática 4. 2. Recomendación de la Comisión Convendría fomentar el cálculo de la eficiencia económica, o en una fase posterior el de la rentabilidad, en apoyo de la seguridad vial en todos los niveles. Los cálculos provisionales efectuados para este informe demuestran en muchos casos que la inversión en seguridad vial es una inversión de primera clase en el bienestar. La paradoja es que un cálculo en un nivel superior (UE, Estado miembro) es, por un lado, más fácil porque los costes y los beneficios pueden asignarse al mismo sujeto (la UE/sociedad), pero, por otro lado, resulta sumamente complejo debido a las estimaciones globales de los efectos. Es necesario investigar para facilitar el cálculo de la eficiencia económica en todos los niveles. Por último, conviene destacar que la distancia entre el responsable de la toma de decisiones que ha de sufragar el coste y la persona que se beneficia de una mayor seguridad es probablemente uno de los principales motivos del lento avance de la seguridad vial. En casos en que sale beneficiado el propio consumidor (por ejemplo, airbags) no es tan necesario dictar leyes, basta con informarle de las ventajas de la medida, mientras que para imponer medidas más altruistas (eliminación de parachoques delanteros) parece inevitable promulgar leyes. En estas circunstancias cabe pensar en el desarrollo de incentivos alternativos, como la desgravación fiscal, seguros más baratos, que podrían acelerar las inversiones en la seguridad en todos los niveles. 26 En virtud de todo ello, la Comisión formula la siguiente Recomendación: Recomendación de la Comisión La Comisión, Visto el número de víctimas, lesiones personales y daños materiales causados por los accidentes de circulación, Vista la subestimación persistente de las consecuencias económicas de estos accidentes a la hora de fijar las prioridades políticas generales, Anima a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales a definir una práctica para calcular los costes y los efectos de las medidas de seguridad vial y, en su caso, comparar esos costes con los de los accidentes que se ha conseguido evitar, Exhorta a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales – a aumentar la inversión en proyectos de seguridad vial, pues estas inversiones están económicamente justificadas, – a desarrollar mecanismos que permitan que los beneficios de las medidas de seguridad vial sean percibidos más directamente por quienes adoptan las decisiones y sufragan los costes de su puesta en práctica. 27 ANEXO 1 Comisión Europea Dirección General de Transporte Unidad de seguridad, tecnología y medio ambiente • CARE CARE Base de datos de accidentes de circulación en la Comunidad 28 Estadísticas de accidentes de circulación Tabla 1 : Número de víctimas mortales* 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. 873 1. 671 1. 660 1. 692 1. 449 1. 356 1. 364 1. 300 606 577 559 546 582 514 489 489 11. 300 10. 631 9. 949 9. 814 9. 457 8. 758 8. 549 7. 792 2. 112 2. 158 2. 159 2. 253 2. 411 2. 058 2. 199 2. 226 8. 836 7. 818 6. 376 5. 614 5. 750 5. 481 5. 605 5. 747 10. 483 9. 900 9. 867 9. 019 8. 891 8. 541 8. 444 8. 918 445 415 431 404 437 453 472 462 8. 104 8. 051 7. 178 7. 089 7. 012 6. 676 6. 712 6. 590 83 69 78 65 70 71 60 57 1. 281 1. 253 1. 235 1. 298 1. 334 1. 180 1. 163 1. 066 1. 551 1. 403 1. 283 1. 338 1. 210 1. 027 1. 105 963 3. 218 3. 084 2. 700 2. 504 2. 711 2. 730 2. 521 2. 425 632 745 601 759 484 632 480 589 441 572 404 537 438 541 397 540 4. 753 4. 379 3. 957 3. 807 3. 765 3. 740 3. 743 3. 581 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 56. 022 52. 769 48. 549 46. 512 46. 092 43. 526 43. 404 42. 553 1991 = 100 100 94 87 83 82 78 77 76 Variación sobre el año anterior - -5,8 % -8,0 % -4,2 % -0,9 % -5,6 % -0,3 % -2,0 % * 1. Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en un plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Fuentes: CARE – Fuentes nacionales 2. Las cifras en cursiva se basan en estimaciones 29 Estadísticas de accidentes de circulación Tabla 2: Variación del número de víctimas mortales * 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 * 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 89 95 94 102 88 94 93 99 83 98 90 96 95 102 92 94 89 92 88 102 72 94 97 89 94 96 83 84 77 85 83 87 90 90 87 107 64 86 91 87 78 77 96 84 114 65 85 98 87 84 101 104 86 78 76 79 80 83 78 84 70 77 79 82 72 85 78 97 62 81 102 82 86 92 66 85 64 72 79 78 73 81 76 104 63 81 106 83 72 91 71 78 69 73 79 77 69 81 69 105 65 85 104 81 69 83 62 75 63 72 75 76 1. 2. Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Las cifras en cursiva se basan en estimaciones Diagrama 1 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 EUR 15 EUROPE (15) 1991 100 1992 94 1993 87 1994 83 1995 82 1996 78 1997 77 1998 76 30 Estadísticas de accidentes de circulación Tabla 3: Número de víctimas mortales* por millón de habitantes 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 B DK D GR E F IRL I L NL A P FIN S UK 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 313 120 88 76 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 274 96 73 68 168 105 121 216 143 156 113 124 162 85 167 253 95 67 65 143 112 116 231 147 153 122 122 172 86 151 273 86 65 64 134 98 107 197 140 147 125 116 172 76 128 275 79 61 64 134 93 104 210 143 144 129 117 143 75 137 254 85 61 64 EUR 15 153 144 132 126 124 117 116 Fuentes: CARE – Fuentes nacionales * 1. 2. Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Las cifras en cursiva se basan en estimaciones 31 Estadísticas de accidentes de circulación Diagrama 2: Número de víctimas mortales* por millón de habitantes 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 0 S 61 UK NL FIN DK D EUR 15 I IRL B A E L F GR P 64 75 85 93 104 116 117 129 134 137 143 143 144 210 254 * Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) Fuentes: CARE – Fuentes nacionales 32 Estadísticas de accidentes de circulación Tabla 4: Víctimas mortales infantiles (menores de 10 años)* B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 26 15 216 37 102 243 12 91 2 22 29 78 17 11 109 1. 010 Tabla 5: Víctimas mortales - viandantes B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 154 68 1. 178 481 960 1. 043 114 987 9 103 157 624 70 74 1. 039 7. 061 Tabla 6: Víctimas mortales - ciclistas B DK D GR* E F IRL I L NL A P FIN S UK EUR 15 1996 120 88 594 34 102 317 21 414 1 233 73 75 46 49 208 2. 375 Fuentes: CARE – Fuentes nacionales * Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3) 2. GR: datos disponibles de 1995 33 Los costes de los accidentes ANEXO 2 La introducción por parte de la Comisión de la “prueba del millón de ecus” en el programa de seguridad vial de 1997-2001 ha provocado un amplio debate y, por tanto conviene destacar una vez más que se calcula en función de los costes económicos registrados de todos los tipos de accidentes de circulación (víctimas mortales, lesiones personales, solo daños materiales) divididos entre el total de víctimas mortales. En el momento de la publicación del informe en 1997, este coste total ineluctable se cifró en unos 45 millardos de ecus, mientras que el número de víctimas mortales en la UE en 1995 fue de unos 45. 000. Los últimos cálculos, más precisos, de los costes socioeconómicos de los accidentes de circulación en la UE, incluido el valor de la vida humana y los accidentes no registrados sobre la base de las estadísticas de 1995, los hizo el ETSC y figuran en la tabla 1. Aplicando el € mismo cálculo anterior se dividiría el coste “económico” total registrado de 52 millardos de (la zona gris) entre 45. 000, dando un valor ajustado de 1,15 millones de en 1999. € Tabla 1: Costes socioeconómicos de los accidentes de circulación en la UE (millardos de € ) Costes económicos Valor de la vida humana Total costes socioeconómicos Víctimas mortales Lesiones graves - registradas - no registradas Lesiones leves - registradas - no registradas Solo daños materiales - registrados - no registrados Total registrados Total sin registrar TOTAL 21 16 3 12 52 7 4 37 48 100 29 23 50 39 10 17 52 104 10 62 58 162 Sin embargo, esta cifra refleja también una subestimación de los costes reales debido a la falta de datos de accidentes no mortales. € Un millón de tanto, la “prueba del millón de es un valor indicativo que no puede tacharse de excesivamente elevado y, por ” se mantiene para promover la seguridad vial en la UE. € 34 Logros del programa de seguridad vial de 1997-2001 ANEXO 3 Tema Disposiciones clave Estado/calendario Recomendación sobre la aplicación de la prueba del millón de € El tema de esta Comunicación El memorando explicativo contendrá una evaluación de los costes y beneficios derivados de la aplicación de esta prueba en toda la Comunidad Área I: Recopilación y divulgación de información A. Sistema informativo integrado de la UE (Sistema de) seguimiento de la seguridad vial en la UE Base de datos CARE CARE plus Datos de exposición Datos precisos En curso Publicación regular actualizada de las cifras globales de accidentes en la UE comparadas con la tendencia proyectada Base de datos de accidentes de la Comunidad fundada en datos desglosados, recopilados por los Estados miembros Evaluación de los tres primeros años (en COM (97) 238 final del 26. 5. 97) Evaluación en curso Homogeneización de datos de accidentes en la base de datos CARE En curso Integración de datos de tráfico para complementar los datos de accidentes a fin de mejorar el análisis Documento preparado por el ETSC Primavera de 1998. Trabajo en curso Recopilación de datos específicos de escenarios de accidentes para tener información más detallada y mejorar el análisis En curso STAIRS, informe final elaborado Causas de accidentes, informe (de EACS) elaborado por la ACEA. Informe MAIDS elaborado por la ACEM Retrasadas Encuestas específicas Encuestas para mejorar las evaluaciones cuantitativas y cualitativas de medidas específicas 35 Indicador rápido Últimas tendencias de los datos provisionales sobre víctimas mortales (publicación limitada) En curso Estrategias de comunicación Intercambio de experiencias sobre estrategias de comunicación más eficaces Seminario europeo celebrado en Luxemburgo los días 26 y 27 de noviembre de 1997 Indicadores de seguridad vial a escala de la UE Sistema de información de la UE con directrices de señalización Sistema de información integrado de la UE B. Actividades adicionales en el área de la información Encuesta Sartre II Retrasados Retrasado Estudio de viabilidad ampliado, setiembre de 1999 Proyecto Sartre II concluido en enero de 1999 y ampliado a los países de Europa central Instrumentos de medida utilizables para evaluar los resultados de acciones de seguridad vial independientes (por ejemplo, el grado de cumplimiento) Archivo documental sobre buenas prácticas en la política de aplicación de las normas sobre señales y diseño de infraestructuras La cuestión clave de la eficacia real de los esfuerzos relativos a la seguridad vial es la accesibilidad de la información en todos los niveles. Un sistema de información de la UE independiente creado alrededor de la base de datos CARE debería ser la base de este sistema. Amplia encuesta en torno a las características de los conductores y los coches y a los comportamientos registrados en 13 países de la UE (todos los Estados miembros excepto DK y L). Análisis de los resultados seguido de un análisis en profundidad de los temas seleccionados. 36 Cooperación policial internacional Establecer una red de policías de tráfico y autoridades competentes, por ejemplo en el ámbito de los permisos de conducir y los tacógrafos Investigación independiente sobre accidentes Análisis de la rentabilidad de las medidas de seguridad vial Debate incipiente sobre la conveniencia de organismos de investigación independientes sobre accidentes de circulación (análogo a la investigación de accidentes aéreos) Una previsión sistemática y un examen de los costes y beneficios de diferentes medidas de seguridad vial Área II: Prevención de accidentes Se han celebrado tres reuniones de coordinación y se han adoptado medidas de cooperación relativas a acciones de control respecto del consumo de alcohol (TISPOL) Proyecto ESCAPE: mayor seguridad derivada de un mejor control policial. Resultados a mediados de 2000 Todavía no es una prioridad para el sector viario. Se centra en los sectores marítimo y aeronáutico Informe PROMISING (4PM) publicado a mediados de 1999, con previsión de la continuación de la acción en el 5º programa marco Tema Disposiciones clave Estado/calendario A. Influencia directa sobre el usuario 1 Permiso de conducir (habilidades y comportamiento) Aplicación de la Directiva 91/439/CEE Art. 12. 3 Crear una red entre los Estados miembros para la gestión internacional de permisos Retrasada Art. 10 Decisión en materia de equivalencias de categorías Febrero 2000 – Microchips en permisos de conducir Informe sobre el posible contenido de futuros microchips en permisos de conducir Estudio de viabilidad, noviembre de 1999 37 – Exámenes de conducir Evaluación de las diferencias existentes en la aplicación del anexo II por parte de los Estados miembros Propuestas en 2000 – Anexo III (requisitos médicos) Adaptación al progreso médico y técnico por parte del Comité Estudios en curso sobre normas relativas a la vista – Art. 11 de la Directiva 91/439/CEE Armonización de subcategorías opcionales Propuesta para finales de 1999 Aprobación para febrero de 2000 – Concesión del permiso a conductores noveles Mejora de los métodos/políticas de seguridad de los conductores noveles (seguimiento de WP2 del Grupo de Alto Nivel) Estudio sobre medidas posteriores a la concesión del permiso para conductores noveles, noviembre de 1999 – Inhabilitación Reconocimiento mutuo de la inhabilitación por un Estado miembro diferente del Estado miembro de residencia Convenio adoptado a finales de 1998 – Periodicidad de controles médicos para conductores profesionales y mayores Armonización necesaria a la luz del reconocimiento mutuo y por motivos de seguridad vial Resultados del estudio para julio de 1999. Propuesta para finales de 1999, aprobación en febrero de 2000 2. Estado físico – Alcohol Nivel máximo armonizado de alcoholemia permitida en el 0,5 ‰ para los usuarios de la carretera Promover el uso del alcoholímetro para medir la intoxicación Reintegración de conductores inhabilitados por consumo excesivo de alcohol La COM (88)707 final (todavía en la mesa del Consejo) será sustituida por una Recomendación formulada a los Estados miembros Reactivación del Grupo de Expertos. Informe de noviembre de 1999 Reactivación del Grupo de expertos. Informe de noviembre de 1999 – Drogas/medicamentos Desarrollar metodologías de control en carretera Estudios ROSITA y CERTIFIED lanzados Etiquetas de advertencia en medicamentos Reactivación del Grupo de Alto Nivel 38 – Cansancio Control efectivo de los horarios de los conductores profesionales – Sistemas automáticos para supervisar el estado de los conductores 3. Conciencia Aumentar la conciencia pública en torno a los riesgos Sistemas incorporados en los coches para evaluar el estado físico del conductor (cansancio, alcohol o influencia de drogas) y el cumplimiento por parte del conductor de las normas de tráfico, y que pueden activar sistemas de aviso o dispositivos que evitan la conducción Abordar a los grupos de alto riesgo con campañas de información a escala comunitaria Reglamento 2135/98/CE relativo a la segunda generación de tacógrafos, aprobado el 24. 9. 1998; especificaciones técnicas complementarias retrasadas hasta marzo de 2000. Actualización prevista de la Directiva 88/599 Investigación en curso 1ª y 2ª llamadas en el 5PM 1997 Conferencia internacional de sobre seguridad vial en dos continentes, Lisboa, 22 de setiembre 1997 Campaña de conductores (de coches) jóvenes europeos. 1997 Varias conferencias YES para informar a los líderes de opinión entre los jóvenes 1998 Campaña de los 10 segundos 1998 Festival internacional de películas de seguridad vial, Lille, 1-3 de abril 1999 Campaña de jóvenes motociclistas europeos Durante todo el verano de 1999: tres vídeos musicales sobre seguridad vial en la MTV 39 Comunicación “Desarrollar la red de ciudadanos” publicada el 10/7/1998. COM (1998)431 final “Evaluación comparativa” para que las autoridades locales comparen sus sistemas de transporte. Proyecto piloto 1998-1999, iniciativa completa en 2000. Creación de una página web www. eltis. org Estudio sobre la viabilidad de un premio de publicidad que promueva la seguridad vial. Informe definitivo publicado a mediados de 1999 Proyecto de prueba en Austria y Alemania, dirigido a conductores jóvenes Aumentar el atractivo de viajar en medios más seguros Promover la sustitución del coche por el transporte público, la bicicleta o el desplazamiento a pie, con resultados significativos en la seguridad vial Cambiar las filosofías publicitarias Registradores de accidentes en los automóviles Aprobar un código de conducta de la publicidad para estimular una publicidad que promueva la seguridad vial Los aparatos de control de accidentes registran datos básicos de colisiones y facilitan mucho los análisis posteriores al accidente (que se han hecho más difíciles con la llegada de los sistemas ABS). La presencia de los aparatos de control comporta una reducción considerable de los accidentes, pues los conductores son más prudentes. Asignación del coste real del seguro en proporción al riesgo En el Libro Verde sobre precios justos y eficientes se reconocía que: Libro Verde de 1996 Libro Blanco de 1998 - las primas de seguro no cubren todo el coste de los accidentes y sus consecuencias - las primas individuales no son proporcionales al riesgo potencial de los usuarios de carretera Informe sobre las “opciones de cobro directo a los usuarios de los costes de explotación de la infraestructura”, septiembre de 1999 Trabajo en curso 40 Modelo de seguridad del tráfico (4º programa marco) Desarrollo de un modelo detallado Desarrollo de: un modelo de declaración de seguridad de los coches; un modelo de información de seguridad de los coches para los consumidores; y un modelo para basar el impuesto de circulación sobre los costes socioeconómicos de los accidentes de tráfico y las emisiones tóxicas B. Entorno del usuario Limitadores de velocidad para vehículos pesados Instalación y uso preceptivos de limitadores de velocidad Limitadores de velocidad para otras categorías de vehículos Ampliación a todos los vehículos de más de 3,5 toneladas Limitadores de velocidad variables para todos los vehículos Evaluación del Informe sobre el impacto de las Directivas 92/6 y 92/24 retrasada para tener en cuenta las últimas experiencias de los Estados miembros Esta cuestión está incluida en la presente Comunicación Gestión de velocidades MASTER en carreteras europeas. Concluida Información en tránsito (sistemas de datos por radio, canal de mensajes de tráfico (SDP-CMT)) Gestión del tráfico en relación con la meteorología Instalación de sistemas de información; necesaria a escala comunitaria Actualmente se aplica a gran escala Instalación de sistemas locales de supervisión e información a conductores Actualmente se aplica en D y F. Intercambio de información, proyectos piloto Mensajes de velocidad variable en autopistas y tableros de instrumentos de los coches Información a conductores para adaptar la velocidad a las circunstancias Pedal de acelerador inteligente Dispositivo que genera una resistencia en el pedal del acelerador si se precisa una reducción de la velocidad Intercambio de información, proyecto piloto TROPIC concluido en la primavera de 1999 En la fase piloto. Posibilidad de introducirlo en serie a través de la legislación. Debería evaluarse. Pruebas nacionales en curso 41 Control variable de la velocidad de crucero Adaptación automática de la velocidad en función de la distancia del siguiente vehículo Mejora de la visión Equipos de vehículos con faros UVA, detectores infrarrojos o sistemas de radar Sistemas de detección de obstáculos Mejora de la visibilidad de los usuarios vulnerables Luces de circulación diurna Sistemas de ayuda a la conducción que advierten al conductor de obstáculos (por ejemplo, usuarios de carretera vulnerables) Aplicación de un código de práctica para el uso de ropa luminosa o reflectante en el tráfico Faros durante el día para aumentar la visibilidad de. motocicletas. otros vehículos En fase de prueba para autobuses. La aplicación de esta tecnología disponible para otros vehículos debería plantearse a partir de 1999 Pruebas de prototipos Acciones que van a decidirse sobre la base de ulteriores evaluaciones que examinarán los efectos de los faros UVA en la seguridad Proyecto GADGET: protección de conductores de automóviles mediante la educación orientativa y tecnología. Resultados definitivos presentados a mediados de 1999 Medios y conocimientos disponibles. Desarrollo de normas que deben examinarse. Informe de SWOV sobre la reducción del número de víctimas mortales, y examen de las investigaciones existentes, primavera de 1999. Informe sobre los efectos del consumo de carburante, noviembre de 1999. La mayoría del Grupo de Alto Nivel aceptó la necesidad de promover activamente las LAD. Por tanto, es preciso estudiar su aplicación Inspección técnica de los vehículos de motor Inspección regular de los automóviles con respecto a las normas de seguridad, p. ej. : frenos, neumáticos y luces Propuesta de Directiva sobre controles de carretera aleatorios. (COM (98) 117 final del 11. 3. 98) 42 Armonización de exámenes a consejeros en materia de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas Nombramiento de responsables en las empresas para supervisar todas las actividades relativas al transporte de mercancías peligrosas Gestión del tráfico Definición de la jerarquía de redes de carreteras, separar a los usuarios vulnerables cuando sea necesario Evaluación del impacto en la seguridad El impacto en la seguridad vial debería, como el impacto ambiental, evaluarse sistemáticamente en la fase de decisiones relativas a la infraestructura Seguridad de túneles DUMAS (4º programa marco) Desarrollo y evaluación de estrategias de gestión de la seguridad urbana; validación de estudios de campo en toda la UE Directiva (COM (98)174 final del 19. 3. 1998) Posición común 29 de marzo de 1999. Aprobación en primavera de 2000 Proyecto ARROWS: investigación avanzada sobre normas de seguridad en zonas de obras en carreteras en Europa, concluido INTERSAFE. Presentación de una guía técnica de la seguridad vial de las carreteras interurbanas. Madrid, marzo de 1998 Aún no aplicada A raíz de varios accidentes importantes la Comisión, asistida por grupos de expertos, preparará recomendaciones Proyecto iniciado en enero de 1997. Informe definitivo previsto para el año 2000 43 Área III: Reducción de las consecuencias de accidentes Tema Disposiciones clave Estado/calendario Uso de cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños Una ampliación del uso de sistemas de retención al 95 % reduciría en 7. 000 el número de muertes anuales en la UE. Campaña de “Diez segundos” en 1998. Vídeos en MTV El informe de la Comisión COM(96) 244 indica que ha concluido la aplicación de la Directiva 91/671/CEE sobre cinturones de seguridad. Convendría obligar a utilizarlo más y convertir este uso en tema de educación Uso del casco en bicicletas y motocicletas Los cascos reducen las lesiones en la cabeza de este grupo en un 50 % Las Directivas 96/36, 37 y 38/CEE exigen la instalación obligatoria de cinturones de seguridad en todos los asientos de minibuses y autocares nuevos fabricados después de octubre de 1999. Se estudia actualizar la Directiva 91/671/CEE. La Directiva 2000/3/CE introduce, entre otras medidas, la obligación de instalar cinturones de seguridad de tres puntos en la plaza trasera central de los vehículos de la categoría M1 y requisitos sobre los sistemas de retención (asientos) para niños como las previstas en el Reglamento nº 44 de la CEPE/ONU de Ginebra. La promoción del casco será un efecto indirecto de la Campaña de jóvenes ciclistas y motociclistas europeos 44 Prestaciones contra accidentes de los vehículos Coches Autobuses Normas mínimas de prestaciones contra accidentes para coches nuevos introducidas por primera vez a escala comunitaria a partir de 1998 por las Directivas de homologación relativas al impacto lateral y frontal. Sin embargo, sigue habiendo notables diferencias entre coches de la misma clase con respecto a las prestaciones de seguridad. La Comunicación sobre homologación para autobuses (Com (97)276) incluye normas de vuelco y procedimientos de evacuación. ADRIA (4º programa marco) Diseño de un maniquí avanzado para accidentes a fin de evaluar las lesiones en colisiones frontales Investigaciones realizadas por EEVC antes de la modificación de las directivas 96/27/CE (colisión lateral) y 96/79/CE (colisión frontal) para considerar, entre otras cosas, la posibilidad de ampliar el ámbito de aplicación, modificar determinados criterios de evaluación y aumentar la velocidad de la colisión. Informe final en febrero de 2000. EURONCAP (en curso) El Consejo y el Parlamento estudian la Comunicación. El proyecto ECBOS en el 5º programa marco examinará las pruebas de colisión y otras cuestiones de seguridad Proyecto iniciado en febrero de 1997. Informe definitivo en junio de 1999 45 Compatibilidad (4º programa marco) Diseño “benigno” de los automóviles Proyecto de investigación destinado a formular recomendaciones de diseño para mejorar la compatibilidad de accidentes entre coches de viajeros Proyecto iniciado en abril de 1997. Informes definitivos en verano de 1999. Los coches y los vehículos pesados deberían diseñarse de forma que en caso de accidente se reduzcan los daños de la otra parte (más vulnerable) – Desarrollo de normas de compatibilidad y procedimientos de pruebas (estudios en curso) – Propuesta de Directiva sobre la homologación de morros más seguros para peatones y ciclistas (2000) – Protección delantera contra el empotramiento con absorción de energía para camiones – la investigación iniciada en 1995 debería dar lugar a propuestas de parámetros de diseño en 2000. – Protectores laterales cerrados para camiones (propuesta de legislación que modifica la Directiva 89/297/CE que incluye el cambio opcional a una instalación obligatoria (retrasada) – Propuesta de Directiva relativa a la protección delantera contra el empotramiento para vehículos pesados (COM(99)32) El ETSC celebró una conferencia y se lanzó un estudio sobre las barreras protectoras y los motociclistas Normas de seguridad SAFESTAR para el diseño y el rediseño de los laterales. Concluido Diseño de laterales “benignos” Las patas de las barreras protectoras son muy peligrosas para los motociclistas Sería preciso determinar y corregir los “puntos negros” 46 Detección Automática de Incidentes Automática (DAI) y Gestión de Emergencias Instalación de sistemas inteligentes de vigilancia del tráfico Tecnología lista para su aplicación Intercambio de información Sistema de llamadas de emergencia Sistemas de Posicionamiento Global por Satélite (GPS) en combinación con el Sistema Global de Comunicación Móvil (GSM) Pruebas de campo realizadas en los Estados miembros. Resultados que se divulgarán para una aplicación ulterior Cuidados después del accidente – Primeros auxilios – Atención a las emergencias en carretera – Centros de traumatología Desarrollo de sistemas de aviso de emergencia en los coches Apoyo de la Comisión para establecer: – Directrices de buena práctica – Intercambio de información – Investigación 47 Duración de los efectos de las medidas de seguridad vial. ANEXO 4 Categoría de la medida de seguridad Duración normal de los efectos de la seguridad (vida útil) Planificación del uso del territorio; nuevas áreas residenciales 25-40 años Tarificación del transporte por carretera; sistemas de impuestos sobre carburantes o vehículos 1-3 años de uso para los vehículos de motor existentes, 10-15 años a través de decisiones de compra de vehículos Efecto contemporáneo Cambio del reparto modal de los viajes Grandes proyectos de inversión en carreteras (nuevas carreteras) Proyectos menores de inversión en carreteras Control de tráfico mediante señales en autopistas Control de tráfico mediante señales horizontales en las carreteras Mejora del mantenimiento de las carreteras Reglamentos de seguridad de los vehículos (para vehículos nuevos) Educación y formación de conductores (nuevos conductores) Formación de los niños Campañas de información pública Control policial convencional Cumplimiento automatizado por parte de la policía 25-40 años 15-25 años 10-15 años 1-10 años 1 año 10-15 años 1-3 años 1-3 años Efecto durante la campaña o poco después Efecto instantáneo o poco después Efecto instantáneo o poco después 48 Conversión de los costes de inversión en costes anuales (coeficientes de división de los costes de inversión) Duración 40 años 25 años 15 años 10 años 5 años 3 años Tipo de interés 5 % Tipo de interés 4 % Tipo de interés 3 % 17,2 14,1 10,4 7,7 4,3 2,7 19,8 15,6 11,1 8,1 4,5 2,8 23,1 17,4 11,9 8,5 4,6 2,8 49


title: 2000/251/EC: Commission Decision of 17 March 2000 recognising in principle the completeness of the dossier submitted for detailed examination with a view to the possible inclusion of RPA407213 (fenamidone) in Annex I to Council Directive 91/414/EEC concerning the placing of plant-protection products on the market (notified under document number C(2000) 699) (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
France
dangerous substance
directory
marketing
pharmaceutical product
plant health product

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text: L 78/26 EN Official Journal of the European Communities 29. 3. 2000 COMMISSION DECISION of 17 March 2000 recognising in principle the completeness of the dossier submitted for detailed examination with a view to the possible inclusion of RPA407213 (fenamidone) in Annex I to Council Directive 91/414/EEC concerning the placing of plant-protection products on the market (notified under document number C(2000) 699) (Text with EEA relevance) (2000/251/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Directive 91/414/EEC of 15 July 1991 concerning the placing of plant-protection products on the market (1), as last amended by Commission Directive 1999/ 80/EC (2), and in particular Article 6(3) thereof, Whereas: Directive 91/414/EEC (hereinafter referred to as ‘the Directive’) provides for the compilation of a Community list of active substances authorised for use in plant protection products. Rhône-Poulenc Ag. , submitted a dossier on the active substance RPA407213 (fenamidone) to the French authorities on 15 September 1999. The said authorities informed the Commission of the results of an initial examination of the dossier to ensure that it provides all the information laid down in Annex least one plant protection product II and, containing the active substance concerned, in Annex III to the Directive. Subsequently, in accordance with Article 6(2), the applicant submitted the dossier to the Commission and other Member States. for at (7) (8) (9) while complying with the conditions laid down in Article 8(1) of the Directive and, in particular, the condi- tion relating to the detailed assessment of the active substance and the plant protection product in the light of the requirements laid down by the Directive. Such a decision does not rule out a request for further information from the applicant where, during the detailed examination, it is found that such information is required in order to reach a decision. The Member States and the Commission agree that France will carry out a detailed examination of the dossier on RPA407213 (fenamidone). France will send the Commission an assessment report setting out the findings of the examination accompanied by any recommendations for inclusion or non-inclusion and any conditions relating thereto as soon as possible but within one year. Following receipt of the report, the detailed examination will be continued by all the Member States in the Standing Committee on Plant Health. (10) The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Standing Committee on Plant Health, The dossier on RPA407213 (fenamidone) was referred to the Standing Committee on Plant Health on 17 January 2000. HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 6(3) of the Directive requires official confirma- tion at Community level that each dossier fulfils the requirements on information laid down in Annex II and, for at least one plant protection product containing the active substance concerned, in Annex III to the Directive. Such confirmation is necessary to permit a detailed examination of the dossier and to allow Member States to grant provisional authorisation for plant protection products containing the active substance concerned (1) OJ L 230, 19. 8. 1991, p. 1. (2) OJ L 210, 10. 8. 1999, p. 13. Article 1 The following dossier satisfies in principle the information requirements laid down in Annex II and, for at least one plant protection product containing the active substance concerned, in Annex III to the Directive, taking account of the intended uses: the dossier submitted by Rhône-Poulenc Ag. , to the Commis- sion and the Member States with a view to the inclusion of RPA407213 (fenamidone) as an active substance in Annex I to Directive 91/414/EEC and referred to the Standing Committee on Plant Health on 17 January 2000. (1) (2) (3) (4) (5) (6) 29. 3. 2000 EN Official Journal of the European Communities L 78/27 This Decision is addressed to the Member States. Article 2 Done at Brussels, 17 March 2000. For the Commission David BYRNE Member of the Commission


title: Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Entwicklung der Ausgaben des EAGFL-Garantie - Frühwarnsystem Nr. 1/2000

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
EU financing
credit
expenditure
farming sector


title: KIRJALLINEN KYSYMYS E-0719/00 esittäjä(t): Manuel Pérez Álvarez (PPE-DE) komissiolle. Työtapaturmat.

eurovoc_concepts: European Agency for Safety and Health at Work

text: 21. 11. 2000 FI Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti C 330 E/209 (2000/C 330 E/242) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0716/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Christopher Heaton-Harris (PPE-DE) komissiolle Aihe: Britannian lukukausimaksut ja EU:n kilpailulains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nt(cid:246) (17. maaliskuuta 2000) Skotlannin itsem(cid:228)(cid:228)r(cid:228)(cid:228)misoikeuden lis(cid:228)(cid:228)ntymisen my(cid:246)t(cid:228) maan yliopistot ovat alentaneet eurooppalaisten opiskelijoiden (lukuun ottamatta englantilaisia, walesilaisia ja pohjoisirlantilaisia) lukukausimaksuja. Niiden maksamista voi my(cid:246)s lyk(cid:228)t(cid:228). Kaikkien muiden Yhdistyneen kuningaskunnan yliopistojen on vaadittava lukukausimaksujen maksamista ilmoittautumisvaiheessa. Opintojen rahoittamista koskevien m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)ysten erilainen soveltaminen antaa skotlantilaisille yliopistoille ep(cid:228)reilua kilpailuetua englantilaisiin, walesilaisiin ja pohjoisirlantilaisiin yliopistoihin verrattuna. T(cid:228)m(cid:228) n(cid:228)kyy erityisesti ulkomaalaisten opiskelijoiden houkuttelemisessa. Voisiko komissio siksi ilmoittaa, onko t(cid:228)m(cid:228) tilanne t(cid:228)ysin perussopimuksiin kirjatun Euroopan yhteis(cid:246)n kilpailulains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nn(cid:246)n periaatteiden mukainen? Viviane Redingin komission puolesta antama vastaus (3. huhtikuuta 2000) Komissio pyyt(cid:228)(cid:228) kunnianarvoisaa j(cid:228)sent(cid:228) tutustumaan vastaukseen, m(cid:228)(cid:228)ns(cid:228) kirjalliseen kysymykseen E-0374/00 (1). jonka komissio antoi h(cid:228)nen esitt(cid:228)- (1) Katso sivu 143. (2000/C 330 E/243) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0719/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Manuel PØrez `lvarez (PPE-DE) komissiolle (17. maaliskuuta 2000) Aihe: Ty(cid:246)tapaturmat Tutkijat ja tiedemiehet tapaavat sanoa, ett(cid:228) ty(cid:246)nteko on riski. Joissakin t(cid:246)iss(cid:228) riski on selv(cid:228)sti suurempi kuin toisissa. Huolimatta toimenpiteist(cid:228) est(cid:228)(cid:228) t(cid:228)m(cid:228)n riskin muuttuminen tapaturmaksi, n(cid:228)in k(cid:228)y liian usein. Asiasta vastuussa olevat poliitikot my(cid:246)nt(cid:228)v(cid:228)t, ett(cid:228) samanaikaisesti kun lait ovat hyvi(cid:228), ne ovat my(cid:246)s riitt(cid:228)m(cid:228)tt(cid:246)mi(cid:228). Euroopan unionin tavoitteena on ty(cid:246)llisyyden luominen. Sen on pyritt(cid:228)v(cid:228) luomaan laadukkaita ty(cid:246)paik- koja, joissa ty(cid:246)tapaturmien riski on eliminoitu. Onko komissio suunnitellut toteuttavansa tai koordinoivansa uusia toimia, jotka on suunnattu ty(cid:246)tapatur- mien m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)n v(cid:228)hent(cid:228)miseen? Anna Diamantopouloun komission puolesta antama vastaus (25. huhtikuuta 2000) Komissio on t(cid:228)ysin samaa mielt(cid:228) arvoisan parlamentin j(cid:228)senen kanssa siit(cid:228), ett(cid:228) on t(cid:228)rke(cid:228)(cid:228) toteuttaa toimia ty(cid:246)ntekij(cid:246)iden terveyden ja turvallisuuden suojelemiseksi, jotta voidaan v(cid:228)hent(cid:228)(cid:228) ty(cid:246)tapaturmien m(cid:228)(cid:228)r(cid:228)(cid:228). Komission politiikka t(cid:228)ll(cid:228) alalla on alusta alkaen t(cid:228)hd(cid:228)nnyt t(cid:228)h(cid:228)n tavoitteeseen. Neuvoston komission ehdotusten perusteella antamat ty(cid:246)terveys- ja ty(cid:246)turvallisuusdirektiivit muodostavat ytimen niille toimille, joilla pyrit(cid:228)(cid:228)n suojelemaan ty(cid:246)ntekij(cid:246)it(cid:228) ty(cid:246)tapaturmilta ja ammattitaudeilta. J(cid:228)senvaltioiden teht(cid:228)v(cid:228)n(cid:228) on varmistaa, ett(cid:228) direktiivien saattamiseksi osaksi kansallista lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nt(cid:246)(cid:228) annettujen s(cid:228)(cid:228)d(cid:246)sten soveltamista seurataan ja valvotaan asianmukaisesti. C 330 E/210 Euroopan yhteis(cid:246)jen virallinen lehti FI 21. 11. 2000 Helpottaakseen direktiivien soveltamista ja edist(cid:228)(cid:228)kseen ty(cid:246)tapaturmien v(cid:228)hent(cid:228)mist(cid:228) komissio k(cid:228)ynnist(cid:228)(cid:228) aina tarvittaessa muitakin kuin lains(cid:228)(cid:228)d(cid:228)nt(cid:246)toimia esimerkkin(cid:228) mainittakoon k(cid:228)yt(cid:228)nn(cid:246)n oppaat, jotka eiv(cid:228)t ole luonteeltaan sitovia. Komissio haluaa lis(cid:228)ksi kiinnitt(cid:228)(cid:228) parlamentin j(cid:228)senen huomion ty(cid:246)turvallisuus- ja ty(cid:246)terveysviraston toimintaan ja erityisesti Bilbaossa syyskuussa 1999 j(cid:228)rjestettyyn ty(cid:246)terveytt(cid:228) ja ty(cid:246)turvallisuutta sek(cid:228) ty(cid:246)llistett(cid:228)vyytt(cid:228) k(cid:228)sitelleeseen konferenssiin. Konferenssissa muistutettiin, ett(cid:228) ty(cid:246)markkinoilta syrj(cid:228)ytymi- nen, ty(cid:246)llistett(cid:228)vyys, ty(cid:246)el(cid:228)m(cid:228)(cid:228)n paluu, ty(cid:246)terveyden ja ty(cid:246)turvallisuuden suojeluun t(cid:228)ht(cid:228)(cid:228)v(cid:228)t toimintatavat ja yht(cid:228)l(cid:228)iset mahdollisuudet, ty(cid:246)ymp(cid:228)rist(cid:246)n mukauttaminen ihmisten tarpeisiin sek(cid:228) yritysten kilpailukyky ovat yhteydess(cid:228) toisiinsa. Kopio konferenssin p(cid:228)(cid:228)telmist(cid:228) toimitetaan suoraan parlamentin j(cid:228)senelle ja parlamentin p(cid:228)(cid:228)sihteerist(cid:246)(cid:246)n. (2000/C 330 E/244) KIRJALLINEN KYSYMYS P-0729/00 esitt(cid:228)j(cid:228)(t): Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE-DE) komissiolle (6. maaliskuuta 2000) Aihe: EU:n ja Korean v(cid:228)linen kokous: Euroopan laivanrakennusteollisuus Euroopan komission j(cid:228)sen Erkki Liikanen osallistui viime joulukuussa Euroopan parlamentin teollisuus- valiokunnan kokoukseen, jossa h(cid:228)n ilmoitti, ett(cid:228) komissio aikoo j(cid:228)rjest(cid:228)(cid:228) kokouksen Korean kanssa keskustellakseen laivanrakennusteollisuuden nykyisist(cid:228) kansainv(cid:228)lisist(cid:228) ongelmista ja konkreettisesti Korean harjoittamasta ep(cid:228)terveest(cid:228) kilpailusta t(cid:228)ll(cid:228) alalla. Voiko komissio kertoa, onko Korean kanssa jo pidetty t(cid:228)llaista kokousta ongelmien k(cid:228)sittelemiseksi? Jos on, voiko komissio kertoa, mill(cid:228) tasolla kokous pidettiin, mit(cid:228) asioista oli kokouksen tai kokousten esityslistalla ja mit(cid:228) tuloksia saavutettiin? Voiko komissio tehd(cid:228) selkoa strategiasta ja toimista, joita Korean kanssa yll(cid:228)pidettyjen yhteyksien pohjalta on hyv(cid:228)ksytty tai aiotaan hyv(cid:228)ksy(cid:228)? Voiko komissio kertoa, mik(cid:228) on Korean kanssa j(cid:228)rjestett(cid:228)vien tulevien kokousten aikataulu, mit(cid:228) asioita on esityslistalla ja mill(cid:228) tasolla kokoukset pidet(cid:228)(cid:228)n? Pascal Lamyn komission puolesta antama vastaus (5. huhtikuuta 2000) Teollisuusneuvoston 9. marraskuuta 1999 tekemien johtop(cid:228)(cid:228)t(cid:246)sten perusteella Euroopan unionin ja Korean v(cid:228)lill(cid:228) k(cid:228)ynnistettiin kahdenv(cid:228)linen vuoropuhelu ratkaisujen etsimiseksi laivanrakennusalan vilpilli- sen kilpailun aiheuttamiin ongelmiin. Komissio ilmoitti Korealle, ett(cid:228) ellei tyydytt(cid:228)v(cid:228)(cid:228)n tulokseen p(cid:228)(cid:228)st(cid:228), Euroopan teollisuus saattaa piakkoin tehd(cid:228) komissioon valituksen kaupan esteist(cid:228) annetun asetuksen perusteella. T(cid:228)m(cid:228) menettely voi lopulta johtaa asian viemiseen Maailman kauppaj(cid:228)rjest(cid:246)(cid:246)n. Ensimm(cid:228)isen kerran osapuolet olivat yhteydess(cid:228) toisiinsa Pariisissa 14. joulukuuta 1999, mink(cid:228) j(cid:228)lkeen komission valtuuskunta k(cid:228)vi Soulissa 10. (cid:129)11. helmikuuta 2000 saadakseen korealaisilta selkeit(cid:228) sitoumuk- sia. N(cid:228)m(cid:228) sitoumukset edellyttiv(cid:228)t, ett(cid:228) Korea tunnustaa olevansa vastuussa alan t(cid:228)m(cid:228)nhetkisest(cid:228) kriisist(cid:228), sitoutuu olemaan puuttumatta toimenpiteisiin, joilla pyrit(cid:228)(cid:228)n pelastamaan konkurssissa olevat korealaiste- lakat, sek(cid:228) noudattaa kirjanpidossaan avoimuuden s(cid:228)(cid:228)nt(cid:246)j(cid:228) ja erityisesti kansainv(cid:228)lisi(cid:228) standardeja, joiden avulla voidaan k(cid:228)sitell(cid:228) kaikki kustannukset alusten hinnoittelua varten. Korea ei t(cid:228)ss(cid:228) vaiheessa hyv(cid:228)ksy- nyt eurooppalaisen osapuolen ehdotusta