title: Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile

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text: 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/13 Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (2000/C 311 E/03) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(2000) 121 def. (cid:151) 2000/0069(COD) (Presentata dalla Commissione il 24 marzo 2000) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:224) europea, in partico- lare l’articolo 80, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato, considerando quanto segue: (1) Il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (1) stabilisce una serie di norme comuni di sicurezza, che sono riportate nell’allegato II dello stesso, riguardanti la progettazione, la costruzione, l’esercizio e la manutenzione degli aeromobili nonchØ le persone e gli organismi interessati a tali attivit(cid:224). Tali norme di sicurezza armonizzate si applicano a tutti gli aeromobili utilizzati dagli operatori comunitari, a prescin- dere dal fatto che siano immatricolati in uno Stato membro o in un paese terzo. L’articolo 4, paragrafo 1 del citato regolamento stabilisce che il Consiglio, per i settori non menzionati nell’allegato II, adotta, sulla base dell’articolo 80, paragrafo 2 del trattato, regole tecniche e procedure amministrative comuni. (2) L’articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consi- glio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (2) stabilisce che il rilascio e la validit(cid:224), in qualsiasi momento, di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un valido certificato di operatore aereo che specifichi le attivit(cid:224) contemplate dalla licenza d’esercizio e che sia conforme ai criteri stabiliti dal pertinente regola- mento del Consiglio. Appare ora opportuno definire tali criteri. (3) Le «Joint Aviation Authorities» (JAA) hanno adottato una serie di norme armonizzate per il trasporto aereo commer- ciale dette JAR-OPS 1. I JAR-OPS 1 (modifica 1 del 1o marzo 1998) definiscono il livello di sicurezza richiesto per questo tipo di operazioni e costituiscono pertanto una buona base per la disciplina comunitaria sull’esercizio (1) GU L 373 del 31. 12. 1991, pag. 4. Regolamento modificato da ul- timo dal regolamento (CE) n. 1069/1999 della Commissione (GU L 130 del 26. 5. 1999, pag. 16). (2) GU L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1. di aeroplani. ¨ stato necessario modificare detto testo per renderlo conforme alla legislazione e alle politiche comu- implicazioni di nitarie, tenuto conto delle sue molteplici tipo economico e sociale. Il testo riveduto differisce da quello dei JAR-OPS 1 e non pu(cid:242) pertanto essere recepito nel diritto comunitario mediante un riferimento allo stesso nell’allegato II del regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, a detto regolamento deve essere aggiunto un allegato III che contenga le prescrizioni necessarie. (4) Ai vettori aerei deve essere garantita una flessibilit(cid:224) suffi- ciente perchØ possano fare fronte a necessit(cid:224) operative im- previste e urgenti, o ad esigenze operative di breve durata ovvero dimostrare che sono in grado di raggiungere un livello equivalente di sicurezza ricorrendo a mezzi diversi dall’applicazione delle norme comuni di cui al citato alle- gato III. ¨ necessario adottare lo stesso livello di flessibilit(cid:224) nell’applicazione degli altri codici JAR elencati nell’allegato II del regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, gli Stati membri potranno ammettere deroghe alle regole tecniche e alle procedure amministrative comuni. PoichØ in alcuni casi tali deroghe potrebbero confliggere con le norme co- muni in materia di sicurezza o falsare la concorrenza nel mercato, Ł necessario delimitarne rigorosamente il campo di applicazione e subordinarne la concessione al controllo comunitario. (5) Al fine di tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalit(cid:224) per l’eser- cizio delle competenze d’esecuzione conferite alla Commis- sione (3), occorre modificare le disposizioni sulla procedura del comitato. (6) Il regolamento (CEE) 3922/91 deve pertanto essere modi- ficato di conseguenza, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Il regolamento (CEE) 3922/91 Ł cos(cid:236) modificato: 1) All’articolo 1, il paragrafo 1 Ł sostituito dal seguente: «1. Il presente regolamento concerne l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore della sicurezza dell’aviazione civile, quali figurano nell’alle- gato II e nell’allegato III, con particolare riguardo a quanto segue: (3) GU L 184 del 17. 7. 1999, pag. 23. C 311 E/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 a) la progettazione, la costruzione, l’esercizio e la manuten- zione degli aeromobili; lamento o da qualsiasi altra disposizione comunitaria. questo caso, lo Stato membro revoca tali deroghe. In b) le persone ed organismi interessati a tali attivit(cid:224). ». 2) L’articolo 3 Ł sostituito dal seguente: «Articolo 3 1. Fatto salvo l’articolo 11, le regole tecniche e le proce- dure amministrative comuni applicabili nella Comunit(cid:224) per i settori di cui allegato II sono i codici corrispondenti che figurano in detto allegato e che sono in vigore il 1o gennaio 1992. Fatto salvo l’articolo 11, le regole tecniche e le proce- 2. dure amministrative comuni applicabili nella Comunit(cid:224) al settore del trasporto commerciale mediante velivoli sono quelle specificate nell’allegato III». 3) All’articolo 4, il paragrafo 1 Ł sostituito dal seguente: Per i settori non menzionati nell’allegato II o nell’al- «1. legato III, il Consiglio adotta, sulla base dell’articolo 80, paragrafo 2 del trattato, regole tecniche e procedure ammi- nistrative comuni. La Commissione presenta, se del caso e al piø presto, in questione. » le opportune proposte riguardo ai settori 4) L’articolo 8 Ł sostituito dal seguente: «Articolo 8 1. Le disposizioni degli articoli da 3 a 7 non ostano a che uno Stato membro possa reagire immediatamente a un pro- blema di sicurezza riguardante un prodotto, una persona o una organizzazione soggetti alle disposizioni del presente regolamento. In tale caso lo Stato membro informa imme- diatamente la Commissione e gli altri Stati membri delle misure adottate e delle relative motivazioni. 2. La Commissione decide secondo la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2, se un livello di sicurezza inade- guato o una lacuna nelle regole tecniche e procedure am- ministrative comuni giustifichi la conservazione delle misure adottate in forza del paragrafo 1 del presente articolo. In questo caso, la Commissione adotta i provvedimenti neces- sari per modificare le regole tecniche e procedure ammini- strative comuni in oggetto, secondo il disposto dell’articolo 4 o dell’articolo 11. Lo Stato membro revoca le misure che sono state giudicate prive di giustificazione. 3. Gli Stati membri possono ammettere deroghe alle re- gole tecniche e procedure amministrative comuni di cui al presente regolamento nel caso di impreviste e urgenti ne- cessit(cid:224) operative o di esigenze operative di breve durata. La Commissione e gli altri Stati membri vengono informati al piø presto di tali deroghe. La Commissione, secondo la procedura di cui all’arti- 4. colo 12, paragrafo 2, pu(cid:242) decidere che le deroghe accordate in forza del paragrafo 3 del presente articolo non rispettano gli obiettivi generali di sicurezza definiti dal presente rego- 5. Qualora un livello di sicurezza equivalente a quello raggiungibile applicando le regole tecniche e procedure am- ministrative comuni di cui agli allegati possa essere ottenuto ricorrendo ad altri mezzi, gli Stati membri possono rila- sciare un’omologazione non conforme a tali disposizioni, senza discriminare i richiedenti sulla base della loro nazio- nalit(cid:224) e nel rispetto dell’esigenza di non falsare la concor- renza. In questo caso, lo Stato membro informa la Commis- sione prima del rilascio dell’omologazione, motiva la neces- sit(cid:224) di discostarsi dalle regole tecniche e procedure ammi- nistrative comuni e precisa le condizioni previste per rag- giungere un livello equivalente di sicurezza. 6. Secondo la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2, la Commissione decide se un’omologazione proposta in conformit(cid:224) del paragrafo 5 del presente articolo, presenti un livello di sicurezza equivalente e possa quindi essere rila- sciata. In questo caso, essa notifica la decisione a tutti gli Stati membri, i quali sono allora legittimati ad applicare la misura in oggetto. Le pertinenti disposizioni degli allegati II e III possono essere modificate per tenere conto di tale misura. Le disposizioni dell’articolo 6, paragrafo 1 e dell’articolo 7 si applicano a tale misura. » 5) All’articolo 11, il paragrafo 1 Ł cos(cid:236) modificato: Qualora il progresso scientifico e tecnico lo renda «1. necessario, la Commissione modifica le regole tecniche e procedure amministrative comuni elencate negli allegati se- condo la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 2. » 6) All’articolo 12, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti: «2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all’arti- colo 5 della decisione 1999/468/CE del Consiglio (*), salvo il disposto dell’articolo 7, paragrafo 3 e dell’articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6 della deci- 3. sione 1999/468/CE Ł fissato in tre mesi. ___________ (*) GU L 184 del 17. 7. 1999, pag. 23. » 7) Il testo di cui all’allegato del presente regolamento viene aggiunto come allegato III. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comu- nit(cid:224) europee. Il presente regolamento Ł obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/15 ALLEGATO «ALLEGATO III REGOLE TECNICHE E PROCEDURE AMMINISTRATIVE COMUNI PER IL TRASPORTO AEREO COMMER- CIALE MEDIANTE AEROMOBILI. OPS 1: Trasporto aereo commerciale (Velivoli) Indice sommario CAPITOLO A (cid:151) Applicazione CAPITOLO B (cid:151) Generalit(cid:224) CAPITOLO C (cid:151) Certificazione e supervisione dell’esercente CAPITOLO D (cid:151) Procedure operative CAPITOLO E (cid:151) Operazioni in condizioni di bassa visibilit(cid:224) CAPITOLO F (cid:151) Prestazioni generali CAPITOLO G (cid:151) Prestazioni di classe A CAPITOLO H (cid:151) Prestazioni di classe B CAPITOLO I (cid:151) Prestazioni di classe C CAPITOLO J (cid:151) Massa e centraggio CAPITOLO K (cid:151) Strumenti ed equipaggiamenti CAPITOLO L (cid:151) Equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione CAPITOLO M (cid:151) Manutenzione del velivolo CAPITOLO N (cid:151) Equipaggio di condotta CAPITOLO O (cid:151) Equipaggio di cabina CAPITOLO P (cid:151) Manuali, registri e documentazione CAPITOLO R (cid:151) Trasporto di merci pericolose per via aerea CAPITOLO S (cid:151) Sicurezza CAPITOLO A APPLICABILIT(cid:192) OPS 1. 001 Applicabilit(cid:224) Appendice 1 alla OPS 1. 001 Date differenziate di adeguamento contenute nella OPS 1 Alcune norme incluse nella OPS 1 entreranno in vigore con date successive alla data di applicabilit(cid:224) della OPS 1. Le norme in oggetto e le relative date di entrata in vigore sono di seguito riportate: (vedi appendice 1 alla OPS 1. 001) impiegati per il a) La OPS 1 prescrive i requisiti applicabili all’esercizio dei velivoli civili trasporto aereo commerciale da esercenti che abbiano la sede principale dell’attivit(cid:224) in uno degli Stati membri. La OPS 1 non si applica ai velivoli impiegati per scopi militari, per servizi doganali e per servizi di polizia. b) I requisiti della OPS 1 sono applicabili: 1) agli esercenti dei velivoli con una massa massima al decollo superiore a 10 tonnellate o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri uguale o superiore a 20 o con una flotta mista di velivoli sia al di sopra che al di sotto dei limiti sopra esposti, non oltre il. se non altrimenti indicato nel presente testo; 2) agli esercenti di tutti gli altri velivoli, non oltre il. se non altrimenti indicato nel presente testo. (cid:151) OPS 1. 470 f) (cid:151) OPS 1. 652 (cid:147)Note(cid:148) (cid:151) OPS 1. 652 m) (cid:151) OPS 1. 665 a) 2 (cid:151) OPS 1. 668 a) 1 (cid:151) OPS 1. 668 a) 2 (cid:151) OPS 1. 670 a) 3 (cid:151) OPS 1. 685 (cid:151) OPS 1. 705 a) (cid:151) OPS 1. 725 a) (cid:151) OPS 1. 780 a) (cid:151) OPS 1. 805 a) 2 (cid:151) OPS 1. 805 c) 2. C 311 E/16 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 CAPITOLO B GENERALIT(cid:192) OPS 1. 005 Generalit(cid:224) b) L’esercente deve garantire che tutto il personale addetto alle opera- zioni di terra e di volo Ł in grado di capire la lingua usata nelle parti del Manuale delle Operazioni (Operations Manual) attinenti al pro- prio compito ed alle proprie responsabilit(cid:224). OPS 1. 030 a) L’esercente non deve impiegare velivoli per trasporto aereo commer- ciale se non in accordo con quanto stabilito nella OPS 1. Lista dell’equipaggiamento minimo (cid:151) Responsabilit(cid:224) dell’eser- cente b) L’esercente deve attenersi ai requisiti di aeronavigabilit(cid:224) applicabili ai velivoli utilizzati per il trasporto aereo commerciale. c) Ogni velivolo deve essere impiegato in conformit(cid:224) con quanto pre- scritto dal suo Certificato di Aeronavigabilit(cid:224) e nell’ambito dei limiti approvati contenuti nel Manuale di Volo (AFM) del velivolo. OPS 1. 010 Deroghe Fatte salve le procedure di revisione comune applicabili, l’Autorit(cid:224) pu(cid:242), in via eccezionale e solo temporaneamente, consentire delle deroghe a quanto previsto nella OPS 1 una volta accertato che ne esista l’effettiva necessit(cid:224) e comunque nel rispetto di tutte le condizioni addizionali che l’Autorit(cid:224) consideri necessarie al fine di garantire un accettabile livello di sicurezza nel caso particolare. OPS 1. 015 Direttive operative a) Fatte salve le procedure di revisione comuni applicabili, l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) ordinare, attraverso una direttiva operativa, di proibire, limitare o rendere soggetta a particolari condizioni un’operazione per motivi di sicurezza. b) La direttiva operativa indica: 1) Il motivo dell’emissione della direttiva; 2) L’applicabilit(cid:224) e la durata; 3) Le azioni richieste all’esercente. c) Le direttive operative sono supplementari rispetto ai requisiti della OPS 1. OPS 1. 020 Leggi, regolamenti e procedure (cid:151) Responsabilit(cid:224) dell’esercente L’esercente deve garantire che: 1) tutto il personale impiegato Ł consapevole dell’obbligo di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali le opera- zioni sono condotte e che riguardano lo svolgimento dei loro com- piti; 2) tutti i membri d’equipaggio hanno familiarit(cid:224) con le leggi, i rego- lamenti e le procedure relative allo svolgimento dei loro compiti. OPS 1. 025 Lingua comune a) L’esercente deve stabilire, per ogni velivolo, la Lista degli equipag- giamenti minimi (MEL) approvata dall’Autorit(cid:224). Tale Lista deve ba- sarsi, ma non esserne meno restrittiva, sulla Master Minimum Equip- ment List di riferimento (MMEL) (se esiste) accettata dall’Autorit(cid:224). b) L’esercente non deve impiegare un velivolo se non in ottemperanza della MEL a meno che non ne sia autorizzato dall’Autorit(cid:224). Tale autorizzazione non consentir(cid:224) in nessuna circostanza operazioni al di fuori di quanto previsto dalla MMEL. OPS 1. 035 Sistema Qualit(cid:224) a) L’esercente deve dotarsi di un unico sistema qualit(cid:224) e deve designare un unico responsabile della conduzione aziendale per la qualit(cid:224) (quality manager) al fine di controllare l’adeguatezza e il rispetto delle procedure richieste per garantire il sicuro svolgimento delle operazioni e l’aeronavigabilit(cid:224) dei velivoli. Il controllo del rispetto delle procedure deve anche prevedere un sistema per riportare la situazione all’accountable manager (vedi anche OPS 1. 175(h)) in modo da garantire l’adozione delle necessarie misure correttive. b) Il sistema qualit(cid:224) deve includere un programma di garanzia della qualit(cid:224) (quality assurance programme) che contenga procedure atte a verificare che tutte le operazioni siano condotte secondo i requi- siti, gli standard e le procedure applicabili. c) Il sistema qualit(cid:224) ed il responsabile della conduzione aziendale per la qualit(cid:224) devono essere accettabili dall’Autorit(cid:224). d) Il sistema qualit(cid:224) deve essere descritto negli opportuni documenti. e) In deroga al precedente comma (a), l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) accettare la no- mina di due responsabili della conduzione aziendale per la qualit(cid:224) (quality manager), uno per le operazioni e l’altro per la manuten- zione, a condizione che l’esercente abbia creato un’unica Unit(cid:224) di gestione della qualit(cid:224) al fine di garantire che il sistema qualit(cid:224) sia applicato uniformemente nel corso dell’intera operazione. OPS 1. 037 Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli L’esercente deve elaborare un programma di prevenzione degli inci- denti e di sicurezza dei voli, da inserire eventualmente nel sistema qualit(cid:224), che comprenda: 1) un programma atto a suscitare e a mantenere la consapevolezza dei rischi presso tutte le persone che partecipano alle operazioni; a) L’esercente deve garantire che tutti i membri dell’equipaggio sono in 2) una valutazione delle informazioni di rilievo sugli incidenti e gli grado di comunicare in una lingua comune. inconvenienti e diffusione delle relative informazioni. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/17 OPS 1. 040 OPS 1. 070 Membri d’equipaggio aggiunti Trasporto di armi e munizioni da sport L’esercente deve garantire che i membri d’equipaggio in soprannumero rispetto all’equipaggio minimo di condotta o di cabina sono stati adde- strati e sanno svolgere i compiti loro assegnati. a) L’esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che Ł messo al corrente della presenza di tutte le armi da sport da trasportare a bordo. OPS 1. 050 Informazioni su ricerca e soccorso L’esercente deve garantire che le informazioni essenziali riguardanti il servizio di Ricerca e Soccorso relative al volo da svolgere sono facil- mente accessibili al comandante. b) L’esercente, nell’accettare il trasporto di armi da sport deve assicu- rare che queste sono: 1) stivate in una zona del velivolo inaccessibile ai passeggeri du- rante il volo, a meno che l’Autorit(cid:224) non abbia accertato che ci(cid:242) non Ł possibile ed abbia autorizzato l’applicazione di altre pro- cedure; OPS 1. 055 2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni. Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvi- venza presenti a bordo. L’esercente deve garantire che sono disponibili, per l’immediata comu- nicazione ai centri di coordinamento delle ricerche, le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti informazioni devono specificare, se del caso, il numero, colore e tipo dei salvagenti e degli artifizi pirotecnici, i dettagli delle forniture mediche di emergenza, le scorte d’acqua e il tipo e le frequenze dell’equipaggiamento radio por- tatile di emergenza. i propri velivoli. Tali OPS 1. 060 Ammaraggio L’esercente non deve impiegare un velivolo con configurazione appro- vata posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua ad una distanza da una costa tale da permettere un atterraggio di emergenza superiore a quella percorribile in 120 minuti di volo alla velocit(cid:224) di crociera o a 400 miglia nautiche, quale delle due sia la minore, a meno che il velivolo non risponda ai requisiti richiesti per l’ammaraggio, prescritti dalle norme di aeronavigabilit(cid:224) applicabili. c) Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle Istruzioni Tecniche (vedi OPS 1. 1160 b) 5] definite nella OPS 1. 1150 a) 14. OPS 1. 075 Trasporto di persone Durante il volo nessuna persona deve trovarsi in parti del velivolo non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non vi abbia concesso l’accesso temporaneo: 1) Al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicu- rezza del velivolo, delle persone, di animali o di cose trasportate; o 2) in quelle parti designate al trasporto di merci o provviste, predi- sposte per l’accesso di persone durante il volo. OPS 1. 085 Responsabilit(cid:224) dell’equipaggio OPS 1. 065 Trasporto di armi e munizioni da guerra a) Un membro d’equipaggio deve essere responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che: a) L’esercente non deve trasportare armi e munizioni da guerra, a meno che non sia stata concessa approvazione da tutti gli Stati interessati dal volo. b) L’esercente deve garantire che sia le armi che le munizioni da guerra sono: 1) stivate in un posto inaccessibile ai passeggeri durante il volo; 2) scariche, qualora si tratti di armi da fuoco, a meno che prima dell’inizio del volo non sia stata concessa ap- provazione, da tutti gli Stati interessati, che tali armi e munizioni da guerra possano essere trasportate in condizioni diverse in parte o in tutto da quelle indicate in questo paragrafo. 1) sono connessi con la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti; e 2) sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel Manuale delle Operazioni. b) Un membro d’equipaggio deve: 1) riferire al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato o rischiato di minacciare la sicurezza; e 2) fare uso dei sistemi dell’esercente in materia di segnalazione degli incidenti conformemente alla OPS 1. 420. In tutti questi casi deve essere comunicata al comandante interessato una copia del/i rapporto/i. c) L’esercente deve garantire che al comandante Ł stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare. c) Nessun membro d’equipaggio deve prestare servizio su un velivolo: 1) se sotto l’effetto di droghe o farmaci che possano influenzare le sue facolt(cid:224) in modo determinante per la sicurezza; C 311 E/18 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 2) dopo un’immersione in acque profonde, a meno che non sia passato un opportuno periodo di tempo; 3) dopo una donazione di sangue, a meno che non sia passato un opportuno periodo di tempo; che altrimenti si cancellerebbero automaticamente, debbano essere conservati per l’indagine di incidenti o inconvenienti, nØ permettere che i dati registrati vengano manualmente cancellati durante o dopo il volo in caso di incidente o inconveniente soggetto a rapporto obbligatorio; 4) se in dubbio sulle proprie capacit(cid:224) di svolgere i compiti asse- gnati; o 10) essere il responsabile della decisione finale di accettare o meno un velivolo con anomalie consentite dalle CDL o MEL; e 5) se Ł a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica al punto da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo. d) Nessun membro d’equipaggio deve: 1) consumare alcolici meno di 8 ore prima dell’orario specificato di inizio del turno di volo o del periodo di riserva; 2) iniziare un turno di volo con un livello alcolico nel sangue superiore allo 0,2 per mille; 3) consumare alcolici durante il turno di volo o di riserva. e) Il comandante deve: 1) essere il responsabile della condotta in sicurezza del velivolo e della sicurezza dei suoi occupanti durante il volo; 2) avere l’autorit(cid:224) di impartire tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose tra- sportate; 3) avere l’autorit(cid:224) di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo po- tenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti; 4) vietare la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l’in- fluenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. 5) avere il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri non am- messi dalle autorit(cid:224) di frontiera, deportati o persone sotto cu- stodia se tale trasporto pu(cid:242) comportare un rischio per la sicu- rezza del velivolo o dei suoi occupanti; 11) assicurarsi che l’ispezione pre-volo sia stata effettuata. f) il comandante deve, in una situazione di emergenza che richiede decisioni ed azioni immediate, effettuare tutte le azioni che ritiene In questi casi pu(cid:242), per motivi di necessarie in tali circostanze. sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi. OPS 1. 090 Autorit(cid:224) del comandante L’esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sul velivolo obbediscono a tutti i legittimi comandi dati dal comandante nell’intento di garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate. OPS 1. 100 Accesso alla cabina di pilotaggio a) L’esercente deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei mem- bri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, Ł ammessa o tra- sportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia: 1) un membro dell’equipaggio operativo; 2) un rappresentante dell’Autorit(cid:224) responsabile delle certificazioni, licenze o ispezioni se il suo accesso Ł necessario per lo svolgi- mento dei propri compiti ufficiali; o 3) autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del Ma- nuale delle Operazioni. 6) assicurarsi che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posi- zione delle uscite di sicurezza e sulla posizione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza; b) Il comandante deve assicurare che: 7) assicurarsi che tutte le procedure operative e liste dei controlli siano completate conformemente al Manuale delle Operazioni; 8) vietare ai membri d’equipaggio di effettuare qualunque attivit(cid:224) durante il decollo, l’avvicinamento finale e la salita iniziale, l’atterraggio ad eccezione dei compiti necessari alla condotta del velivolo in sicurezza; 9) non permettere che: i) il registratore di volo venga scollegato, spento o che i dati siano cancellati durante il volo, nØ permettere che, nel caso di un incidente o di un inconveniente soggetto a rapporto obbligatorio, i dati registrati vengano cancellati dopo il volo; 1) per motivi di sicurezza, l’ammissione in cabina di pilotaggio non distrae e/o interferisce con le operazioni di volo; e 2) tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio sono rese familiari con le relative procedure di sicurezza. c) Il comandante Ł il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammis- sione in cabina di pilotaggio. OPS 1. 105 Trasporto non autorizzato ii) il registratore delle voci di cabina venga scollegato o spento durante il volo a meno che non ritenga che i dati registrati, L’esercente deve adottare tutte le misure ragionevoli per assicurare che nessuna persona si introduce di nascosto o introduce di nascosto merce a bordo di un velivolo. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/19 OPS 1. 110 Dispositivi elettronici portatili delle Operazioni prescritto nella OPS 1. 1045, Appendice 1, Parte B contenga le pertinenti informazioni del velivolo. L’esercente non deve permettere a nessuna persona di usare e deve adottare tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona usa, a bordo di un velivolo, dispositivi elettronici portatili che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggia- menti del velivolo. OPS 1. 115 Alcolici, droghe e farmaci L’esercente non deve permettere a nessuna persona, e deve adottare tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona sale o Ł a bordo sotto l’influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio. OPS 1. 135 Informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo a) L’esercente deve assicurare che, oltre ai documenti e manuali pre- scritti nelle OPS 1. 125 e OPS 1. 130, sono presenti su ogni volo le seguenti informazioni ed i seguenti moduli attinenti al tipo e alla zona delle operazioni: 1) Piano di volo d’esercizio contenente almeno le informazioni prescritte dalla OPS 1. 1060; 2) Quaderno Tecnico di Bordo del velivolo contenente almeno le informazioni prescritte dalla OPS 1. 915(a); OPS 1. 120 3) dettagli del piano di volo ATS compilato; Pericoli per la sicurezza 4) appropriata documentazione NOTAM/AIS; L’esercente deve adottare tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisce in maniera avventata o negli- gente o omette di agire 1) in modo da mettere in pericolo il velivolo o le persone a bordo; 2) in modo da causare o consentire che il velivolo metta in pericolo persone o cose. OPS 1. 125 Documenti obbligatori a bordo a) L’esercente deve assicurare che su ogni volo sono presenti i seguenti documenti o relative copie: 1) Certificato di Immatricolazione 2) Certificato di Navigabilit(cid:224) 3) Certificato Acustico (se applicabile) 4) Certificato di operatore aereo 5) Licenza di stazione radio; e 6) Nota di assicurazione per responsabilit(cid:224) civile verso terzi. b) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve portare, su ogni volo, la licenza di pilotaggio in corso di validit(cid:224) con la/e appropriata/e abilitazione/i per lo svolgimento del volo. OPS 1. 130 Manuali obbligatori a bordo 5) appropriate informazioni meteorologiche; 6) documentazione riguardante la massa e il centraggio come spe- cificato nel capitolo J; 7) notifica di speciali categorie di passeggeri, ad esempio personale addetto al servizio di sicurezza, se non considerato parte del- l’equipaggio, persone disabili, passeggeri non ammessi dalle au- torit(cid:224) di frontiera, deportati e persone sotto custodia; 8) notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, con le re- lative informazioni scritte per il comandante come prescritto nella OPS1. 1215(d); 9) mappe e carte aggiornate e documenti collegati come prescritto dalla OPS 1. 290(b)(7); 10) ogni altra documentazione che pu(cid:242) essere richiesta dagli Stati interessati dal volo, ad esempio il manifesto di carico o la lista dei passeggeri ecc. ; e 11) moduli per effettuare i rapporti richiesti dall’Autorit(cid:224) e dall’eser- cente. b) l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) consentire che tutte o parte delle informazioni de- scritte nel precedente paragrafo (a) siano presentate in una forma diversa da quella stampata su carta. Deve comunque essere assicu- rato un accettabile livello di accessibilit(cid:224), utilizzabilit(cid:224) e affidabilit(cid:224). OPS 1. 140 Informazioni da trattenere a terra a) L’esercente deve assicurare che: L’esercente deve assicurare che: 1) le parti in corso di validit(cid:224) del Manuale delle Operazioni riguardanti i compiti dell’equipaggio sono presenti su ogni volo; almeno per la durata di ogni volo o serie di voli; i) sono conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione; e 2) le parti del Manuale delle Operazioni che sono necessarie per la condotta del volo sono facilmente accessibili all’equipaggio a bordo del velivolo; e ii) le informazioni sono conservate fino a quando non siano state luogo nel quale saranno archiviate, conforme- duplicate nel mente alla OPS 1. 1065; o, se questo non Ł possibile, 3) il Manuale di Volo (AFM) del velivolo in corso di validit(cid:224) Ł presente a bordo a meno che l’Autorit(cid:224) non abbia accettato che il Manuale iii) le stesse informazioni sono trasportate sul velivolo in un con- tenitore resistente al fuoco. C 311 E/20 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 b) Le informazioni di cui al precedente paragrafo (a) devono includere: 1) una copia del piano di volo d’esercizio, se del caso; 2) copie della parte pertinente del quaderno tecnico di bordo del velivolo; 3) documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall’esercente; 4) documentazione riguardante la massa e il centraggio, se richiesta (vedi OPS 1. 625); e 5) notifiche di carichi speciali. OPS 1. 145 Ispezioni in volo L’esercente deve assicurare che ad ogni persona autorizzata dall’Auto- rit(cid:224) Ł concesso in qualunque momento di salire a bordo ed effettuare il volo su qualsiasi velivolo impiegato in conformit(cid:224) al COA emanato dalla stessa Autorit(cid:224) e di entrare e rimanere in cabina di pilotaggio, tenuto conto che il comandante pu(cid:242) negare l’accesso alla cabina di pilotaggio se, a sua discrezione, la sicurezza del velivolo pu(cid:242) essere messa in pericolo. OPS 1. 150 Ispezione di documentazione e registri come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’Autorit(cid:224) inquirente non abbia dato istru- zioni diverse al riguardo. 2) A meno che non sia stata concessa in precedenza un’autorizza- zione da parte dell’Autorit(cid:224), a seguito di un incidente soggetto ad obbligo di dichiarazione, l’esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve, nel limite del possi- bile, conservare le registrazioni originali pertinenti all’incidente cos(cid:236) come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’Autorit(cid:224) inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. 3) Inoltre, quando l’Autorit(cid:224) lo richiede, l’esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve conservare le registrazioni originali per un periodo di 60 giorni, a meno che l’Autorit(cid:224) inquirente non abbia dato istruzioni diverse al ri- guardo. 4) Nel caso in cui un registratore di volo sia obbligatorio a bordo di un velivolo, l’esercente del velivolo deve: i) conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo specificato dalle OPS 1. 715, 1. 720 e 1. 725, salvo per le esi- genze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, nel qual caso Ł possibile cancellare al massimo un’ora delle regi- strazioni piø vecchie al momento della prova; e ii) tenere un documento contenente le informazioni necessarie per estrarre e convertire i dati registrati in unit(cid:224) tecniche. a) L’esercente deve: b) Consegna delle registrazioni 1) permettere, ad ogni persona autorizzata dall’Autorit(cid:224), l’acceso ad ogni documento e registro relativo alle operazioni di volo e di manutenzione; e 2) su richiesta dell’Autorit(cid:224) esibire, entro un ragionevole periodo di tempo, tutti i suddetti documenti e registri. b) Quando richiesto da una persona autorizzata dall’Autorit(cid:224) ed entro un ragionevole periodo di tempo dalla richiesta, il comandante deve consegnare a tale persona la documentazione da avere obbligatoria- mente a bordo. OPS 1. 155 Conservazione della documentazione L’esercente deve assicurare che: 1) ogni documento originale o relativa copia, che Ł obbligatorio con- servare, Ł effettivamente conservato per il periodo di tempo pre- scritto anche se durante tale periodo egli cesser(cid:224) di essere l’esercente del velivolo; e 2) qualora un membro dell’equipaggio cambi esercente, la documenta- zione che lo riguarda in termini di registri di servizi di volo, periodi di servizio e periodi di riposo Ł messa a disposizione del nuovo esercente. OPS 1. 160 Conservazione, ispezione e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo a) Conservazione delle registrazioni 1) A seguito di un incidente, l’esercente di un velivolo sul quale Ł installato un registratore di volo deve, nel limite del possibile, conservare le registrazioni originali pertinenti all’incidente cos(cid:236) L’esercente di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo deve, entro un periodo di tempo ragionevole a partire dal momento in cui l’Autorit(cid:224) glielo richiede, consegnare tutte le regi- strazioni fatte da un registratore di volo disponibili o conservate. c) Uso delle registrazioni 1) Le registrazioni fatte dal registratore di conversazione cabina non possono essere utilizzate per fini diversi dall’inchiesta su un in- cidente o inconveniente soggetto a dichiarazione obbligatoria, salvo accordo di tutti i membri d’equipaggio interessati. 2) Le registrazioni del registratore di parametri di volo non possono essere usate per fini diversi dall’inchiesta su un incidente o in- conveniente soggetto a dichiarazione obbligatoria, salvo se tali registrazioni sono: i) utilizzate dall’esercente unicamente per questioni di navigabi- lit(cid:224) o di manutenzione; o ii) rese anonime; o iii) divulgate in condizioni di confidenzialit(cid:224). OPS 1. 165 Noleggio a) Terminologia I termini usati nel presente paragrafo hanno il seguente significato: 1) Dry leasing (noleggio a scafo nudo) (cid:151) quando l’esercizio del velivolo avviene sul COA del locatario. 2) Wet leasing quando (cid:151) l’esercizio del velivolo avviene sul COA del locatore. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/21 b) Noleggio di velivoli fra esercenti 3) Dry leasing-out (cessione a noleggio a scafo nudo) 1) Wet leasing-out L’esercente che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro esercente e che conserva tutte le funzioni e le respon- sabilit(cid:224) prescritte nel capitolo C deve rimanere l’esercente del velivolo. 2) Tutti i noleggi eccetto il wet leasing-out i) Ad eccezione del caso contemplato nel precedente comma b) 1), l’esercente che utilizza un velivolo di un altro esercente o che fornisce un velivolo ad un altro esercente SM deve ottenere, prima dell’utilizzo, l’approvazione della propria Au- torit(cid:224) rispettiva. Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio. ii) Gli elementi del contratto di noleggio che sono approvati dall’Autorit(cid:224), ad eccezione dei contratti di noleggio che ri- guardano un velivolo con equipaggio completo e non preve- dono alcun trasferimento di funzioni e responsabilit(cid:224), devono essere considerati tutti, per quanto riguarda il velivolo noleg- giato, come modifiche del COA in base al quale saranno compiuti i voli. Un esercente pu(cid:242) dare a noleggio a scafo nudo un velivolo per trasporto aereo commerciale a qualsiasi esercente di uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago a condizione che siano rispettate le seguenti condizioni: A) l’Autorit(cid:224) ha esentato l’esercente dai requisiti pertinenti della OPS 1 e, dopo che l’Autorit(cid:224) statutaria straniera abbia accet- tato per iscritto di essere responsabile del controllo della manutenzione e dell’esercizio del(i) velivolo(i), ha ritirato il velivolo dal suo COA; e B) il velivolo Ł mantenuto conformemente ad un programma di manutenzione approvato. 4) Wet leasing-out (cessione a noleggio con equipaggio) L’esercente che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro ente e che conserva tutte le funzioni e le responsabilit(cid:224) prescritte nel capitolo C deve rimanere l’esercente del velivolo. CAPITOLO C CERTIFICAZIONE E SUPERVISIONE DELL’ESERCENTE c) Noleggio di velivoli tra un esercente e un ente che non sia un altro esercente 1) Dry leasing-in (presa a noleggio a scafo nudo) OPS 1. 175 i) Un esercente non deve prendere a noleggio a scafo nudo un velivolo di un ente che non sia un altro esercente, salvo approvazione dell’Autorit(cid:224). Tutte le condizioni che fanno parte di tale approvazione devono essere incluse nel contratto di noleggio. ii) L’esercente deve assicurare che, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio a scafo nudo, tutte le differenze rispetto ai requisiti di cui ai capitoli K, L e/o a tutti i requisiti di navi- gabilit(cid:224) applicabili sono notificate all’Autorit(cid:224) e da questa accettate. 2) Wet leasing-in (presa a noleggio con equipaggio) i) Un esercente non deve prendere a noleggio con equipaggio un velivolo di un ente che non sia un altro esercente, salvo approvazione dell’Autorit(cid:224). ii) L’esercente, per quanto riguarda i velivoli presi a noleggio con equipaggio, deve assicurare che: A) le norme di sicurezza del locatore relative alla manuten- zione e all’utilizzazione sono equivalenti alle JAR; B) il locatore Ł un esercente titolare di COA emesso da uno Stato firmatario della Convenzione di Chicago; C) il velivolo Ł oggetto di un certificato di navigabilit(cid:224) stan- dard rilasciato conformemente all’allegato 8 dell’ICAO; e D) sono rispettati tutti i requisiti resi applicabili dall’Autorit(cid:224) del locatario. Certificato di operatore aereo (cid:151) Regole generali Nota 1: l’appendice 1 al presente paragrafo specifica il contenuto e le condizioni del COA. Nota 2: organizzazione. l’appendice 2 al presente paragrafo specifica i requisiti di a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo a fini di trasporto aereo commerciale se non in virtø e in conformit(cid:224) di un certificato di operatore aereo (COA). b) Il richiedente di un COA o di una modifica di COA deve permettere all’Autorit(cid:224) di esaminare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza del- l’esercizio proposto. c) Il richiedente di un COA deve: 1) non essere in possesso di un COA rilasciato da un’altra Autorit(cid:224), salvo accordo specifico delle Autorit(cid:224) interessate; 2) avere la sede principale di attivit(cid:224) e, se del caso, la sede sociale nello Stato responsabile del rilascio del COA; 3) dimostrare all’Autorit(cid:224) di essere in grado di garantire la sicurezza dell’esercizio. d) Se l’esercente Ł in possesso di velivoli immatricolati in diversi Stati membri, devono essere adottate misure atte a garantire che un con- trollo di sicurezza sia effettuato in modo centrale dall’Autorit(cid:224) che rilascia il COA. C 311 E/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 e) L’esercente deve permettere all’Autorit(cid:224) di accedere alla propria or- ganizzazione ed ai propri velivoli e deve assicurare, per quanto riguarda la manutenzione, che l’accesso sia permesso a tutti gli organismi di manutenzione certificati JAR-145 associati, al fine di determinare la continua conformit(cid:224) all’OPS. f) Il COA sar(cid:224) modificato, sospeso o ritirato se l’Autorit(cid:224) non Ł piø convinta che l’esercente possa continuare ad operare in regime di sicurezza. g) L’esercente deve disporre di un’organizzazione gestionale in grado di i voli esercitare la sorveglianza e il controllo operativo su tutti compiuti conformemente al suo COA. h) L’esercente deve avere nominato un dirigente responsabile (accoun- table manager) accettabile dall’Autorit(cid:224) che detiene l’autorit(cid:224) giuri- dica per assicurare che tutte le attivit(cid:224) legate all’esercizio e alla manutenzione possono essere finanziate ed espletate secondo le norme richieste dall’Autorit(cid:224). i) L’esercente deve avere nominato dei responsabili, accettabili dall’Au- torit(cid:224), per: 1) le operazioni aeree; 2) il sistema di manutenzione; 3) la formazione dell’equipaggio; 4) le operazioni a terra. j) L’esercente deve assicurare che ogni volo Ł compiuto conforme- mente alle istruzioni del Manuale delle Operazioni. k) L’esercente deve prevedere adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli. 2) il sistema di manutenzione deve essere stato approvato dall’Au- torit(cid:224) in conformit(cid:224) al capitolo M; e 3) deve avere dimostrato all’Autorit(cid:224) di essere in grado di: i) stabilire e mantenere un’adeguata organizzazione; ii) stabilire e mantenere un sistema qualit(cid:224) conformemente alla OPS 1. 035; iii) conformarsi ai programmi di formazione e addestramento richiesti; iv) soddisfare i requisiti di manutenzione compatibili con la na- ivi compresi gli tura e l’entit(cid:224) delle operazioni specificate, elementi pertinenti previsti nella OPS 1. 175 (g) fino a (o); v) soddisfare i requisiti della OPS 1. 175. In deroga alle disposizioni della OPS 1. 185 (f), l’esercente deve comu- nicare appena possibile all’Autorit(cid:224) tutti i cambiamenti relativi alle informazioni fornite ai sensi del precedente punto (a). Se l’Autorit(cid:224) non ritiene che i requisiti di cui al punto (a) del presente paragrafo siano rispettati, pu(cid:242) richiedere l’esecuzione di uno o piø voli dimostrativi che simulino voli di trasporto aereo commerciale. OPS 1. 185 Requisiti amministrativi a) L’esercente deve assicurare che le seguenti informazioni sono incluse nella richiesta di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo: 1) il nome ufficiale e la ragione sociale, l’indirizzo e l’indirizzo postale del richiedente; 2) una descrizione dell’esercizio proposto; l) L’esercente deve assicurare che l’equipaggiamento dei suoi velivoli e la qualifica dei suoi equipaggi sono tali da rispondere alle esigenze relative alla zona e al tipo di esercizio. 3) una descrizione dell’organizzazione, specificando compiti e re- sponsabilit(cid:224); m) L’esercente deve soddisfare i requisiti di manutenzione, conforme- mente al disposto del capitolo M, per tutti i velivoli impiegati in virtø del suo COA. n) L’esercente deve fornire all’Autorit(cid:224) una copia del Manuale delle Operazioni conformemente al disposto del capitolo P nonchØ tutti i relativi emendamenti o revisioni. o) L’esercente deve assicurare nella base operativa principale mezzi di assistenza operativa adeguati alla zona e al tipo di esercizio. 4) il nome del dirigente responsabile; 5) i nomi dei principali responsabili, compresi quelli incaricati delle operazioni di volo, del sistema di manutenzione, dell’addestra- mento equipaggi e delle operazioni di terra, con le loro qualifiche professionali ed esperienze; e 6) il Manuale delle Operazioni. b) Per quanto riguarda soltanto il sistema di manutenzione dell’eser- in ogni cente, nella domanda di rilascio del COA e, se del caso, richiesta di modifica o di rinnovo e per ogni singolo tipo di velivolo da usare devono essere incluse le seguenti informazioni: OPS 1. 180 1) la descrizione dell’organizzazione gestionale della manutenzione; Rilascio, modifica e mantenimento in stato di validit(cid:224) di un COA 2) il(i) programma(i) di manutenzione dei velivoli dell’esercente; a) L’esercente non pu(cid:242) ottenere un COA o una modifica al COA e tale COA non pu(cid:242) continuare ad essere valido a meno che non siano soddisfatte le seguenti condizioni: 1) i velivoli impiegati devono avere un certificato standard di aero- navigabilit(cid:224) rilasciato in conformit(cid:224) all’allegato 8 dell’ICAO da uno Stato membro; 3) il quaderno tecnico del velivolo; 4) se del caso, le specifiche tecniche del(i) contratto(i) di manuten- zione concluso(i) tra l’esercente ed un organismo di manuten- zione abilitato JAR 145; 5) il numero di velivoli. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/23 c) La domanda di rilascio di un COA deve essere presentata almeno 90 giorni prima della data di previsto inizio delle operazioni, ad ecce- zione del Manuale delle Operazioni che pu(cid:242) essere consegnato suc- cessivamente ma non meno di 60 giorni prima di tale data. d) La domanda di modifica del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della data in cui si intende dare inizio alle operazioni, salvo accordo contrario. e) La domanda di rinnovo del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della scadenza del periodo di validit(cid:224), salvo accordo contrario. f) Salvo circostanze eccezionali, la proposta di sostituire un responsa- bile (post holder) deve essere notificata all’Autorit(cid:224) con almeno 10 giorni di preavviso. Appendice 1 alla OPS 1. 175 Contenuto e condizioni del Certificato di operatore aereo Il COA specifica: a) il nome e l’indirizzo (sede principale di attivit(cid:224)) dell’operatore; b) la data di rilascio e il periodo di validit(cid:224); c) il tipo di operazioni autorizzate; d) il(i) tipo(i) di velivolo(i) autorizzati all’impiego; e) le marche di immatricolazione del(i) velivolo(i) autorizzati; tuttavia gli esercenti possono ottenere l’approvazione di un sistema per informare l’Autorit(cid:224) in merito alle marche di immatricolazione dei velivoli impiegati in virtø del proprio COA; f) le aree di operazioni autorizzate; g) limitazioni specifiche; e h) autorizzazioni/approvazioni specifiche, quali: (cid:151) CAT II/CAT III (compresi i minimi autorizzati) 2. Ai fini della presente appendice, per (cid:147)competenza(cid:148) s’intende che una persona possiede una qualificazione tecnica e un’esperienza di gestione accettabili dall’Autorit(cid:224), a seconda dei casi. b) Post holder designati 1. Nel manuale delle operazioni devono essere inclusi i nomi dei post holder insieme con una descrizione dei rispettivi compiti e responsabilit(cid:224) e l’Autorit(cid:224) deve essere informata per iscritto di ogni cambiamento che si intende effettuare o che si Ł gi(cid:224) effet- tuato sia nelle nomine che nei compiti. 2. L’esercente deve adottare gli opportuni provvedimenti al fine di garantire la continuit(cid:224) della supervisione in assenza dei post holder. 3. L’esercente deve convincere l’Autorit(cid:224) che l’organizzazione della gestione Ł adeguata e corrisponde effettivamente alla rete e alle dimensioni delle operazioni. 4. Una persona nominata post holder dal titolare di un COA non pu(cid:242) essere nominata post holder dal titolare di un altro COA, a meno che ci(cid:242) non sia accettabile dall’Autorit(cid:224). I post holder lavoro per un numero di ore devono avere un contratto di sufficienti a svolgere i compiti di gestione legati alle dimensioni e alla tipologia dell’attivit(cid:224) dell’esercente. 5. Una persona pu(cid:242) ricoprire piø di un incarico, a patto che ci(cid:242) sia accettabile dall’Autorit(cid:224). Nota: I requisiti afferenti alla nomina del post holder designato per il sistema di manutenzione conformemente al disposto della OPS 1. 175 (i) (2) sono stipulati nella OPS 1. 95. c) Entit(cid:224) e supervisione del personale 1. Membri d’equipaggio. L’esercente deve impiegare, per le operazioni pianificate, un equi- paggio di condotta e di cabina sufficiente per le operazioni pia- nificate, addestrato e controllato conformemente alle disposizioni dei capitoli N e O, rispettivamente. (cid:151) (MNPS) Specifiche minime di prestazioni di navigazione 2. Personale di terra (cid:151) (ETOPS) Impiego di bimotori a lungo raggio (cid:151) (RNAV) Navigazione a copertura d’area (cid:151) (RVSM) Minimi di separazione verticale ridotta (cid:151) Trasporto di merci pericolose. Appendice 2 alla OPS 1. 75 i) L’entit(cid:224) numerica del personale di terra dipende dalla natura e dalle dimensioni delle operazioni. Il dipartimento delle opera- zioni e quello dei servizi a terra, in particolare, devono essere dotati di personale addestrato e che abbia una profonda con- sapevolezza e una perfetta conoscenza delle proprie respon- sabilit(cid:224) all’interno dell’organismo. ii) L’esercente che d(cid:224) alcuni servizi in appalto ad altri organismi rimane responsabile del mantenimento di norme appropriate. In tali casi, ad uno dei post holder deve essere dato il compito di assicurarsi che tutti i subappaltatori rispettino le norme richieste. Gestione e organizzazione di un titolare di COA 3. Supervisione a) Generalit(cid:224) 1. L’esercente deve disporre di una struttura di gestione sana ed efficiente al I post holder designati devono avere una competenza affermata in materia di aviazione civile. fine di assicurare la sicurezza delle operazioni. i) Il numero di supervisori da nominare dipende dalla struttura dell’esercente e dal numero dei dipendenti. I compiti e le responsabilit(cid:224) dei supervisori devono essere chiaramente de- finiti ed ogni impegno di volo deve essere pianificato in modo che essi possano delegare le proprie responsabilit(cid:224) in materia di supervisione. C 311 E/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 ii) La supervisione del personale di terra e dei membri d’equi- paggio deve essere svolta da persone in possesso di esperienza e qualit(cid:224) personali tali da garantire il rispetto delle norme specificate nel Manuale delle Operazioni. c) Durante le fasi critiche del volo, l’esercente non deve richiedere ai membri di eseguire alcuna attivit(cid:224) se non quelle previste per la condotta in sicurezza del velivolo. d) Infrastrutture 1. L’esercente deve assicurare che in ogni base operativa vi Ł spazio sufficiente per lo svolgimento del lavoro del personale addetto alla sicurezza delle operazioni di volo. ¨ necessario tenere conto delle necessit(cid:224) del personale di terra, di quelli addetti al controllo delle operazioni, all’archiviazione ed esibizione dei documenti essenziali e alla pianificazione dei voli da parte degli equipaggi. 2. Gli uffici devono essere dotati di sistemi e servizi in grado di distribuire a chi di dovere, senza ritardo, le istruzioni operative e altri tipi di informazione che fosse necessario comunicare. e) Documentazione L’esercente deve adottare gli opportuni provvedimenti relativi alla produzione di manuali, emendamenti ed altra documentazione. CAPITOLO D PROCEDURE OPERATIVE OPS 1. 195 Supervisione e controllo delle operazioni OPS 1. 215 Uso dei servizi del traffico aereo L’esercente deve assicurare che, se disponibili, i servizi del traffico aereo sono utilizzati per tutti i voli. OPS 1. 220 Autorizzazione di utilizzare aeroporti L’esercente deve autorizzare esclusivamente l’impiego di aeroporti che siano adeguati al(i) tipo(i) di velivolo e di operazione in questione. OPS 1. 225 Minimi operativi di aeroporto a) L’esercente deve specificare i minimi operativi di aeroporto, stabiliti in conformit(cid:224) della OPS 1. 430, per ciascun aeroporto di partenza, di destinazione o alternativo, il cui uso Ł autorizzato in conformit(cid:224) della OPS 1. 220. b) Tali minimi devono tenere conto di eventuali maggiorazioni pre- scritte dall’Autorit(cid:224) rispetto ai valori specificati. L’esercente deve esercitare il controllo delle operazioni e deve stabilire e mantenere un metodo di supervisione delle operazioni aeree approvato dall’Autorit(cid:224). c) Per ciascun tipo di procedura di avvicinamento e di atterraggio i relativi minimi operativi sono applicabili se: OPS 1. 200 Manuale delle Operazioni 1) le installazioni al suolo, necessarie all’esecuzione della procedura come riportato sulle cartine, sono operanti; 2) i sistemi a bordo del velivolo necessari per l’avvicinamento sono L’esercente deve preparare un Manuale delle Operazioni, conforme al capitolo P, ad uso e guida del personale operativo. efficienti; OPS 1. 205 3) sono rispettati i prescritti criteri attinenti alle prestazioni del velivolo; Competenza del personale operativo 4) l’equipaggio Ł qualificato per quel tipo di operazioni. L’esercente deve assicurare che tutto il personale assegnato alle opera- zioni di terra e di volo o direttamente impegnato in tali operazioni abbia ricevuto un’adeguata formazione, abbia dimostrato di essere ca- pace di svolgere i compiti specifici assegnatigli e sia consapevole delle proprie responsabilit(cid:224) e della relazione esistente tra tali compiti e le operazioni nel loro complesso. OPS 1. 210 Criteri per stabilire le procedure a) L’esercente deve stabilire, per ogni tipo di velivolo, procedure ed istruzioni stipulanti i compiti del personale di terra e dei membri d’equipaggio per tutti i tipi di operazioni al suolo ed in volo. b) L’esercente deve stabilire un sistema di liste di controllo (check-list) che devono essere utilizzate dai membri d’equipaggio nelle varie fasi del volo (prima, durante e dopo il volo) in condizioni normali, anormali e di emergenza, al fine di garantire che siano osservate le procedure operative stipulate nel Manuale delle Operazioni. OPS 1. 230 Procedure di partenza e di avvicinamento strumentali a) L’esercente deve assicurare che sono utilizzate le procedure strumen- tali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale si trova l’aeroporto. b) In deroga al disposto del precedente punto (a), un comandante pu(cid:242) accettare un’autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. L’avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita. c) Possono essere applicate dall’esercente procedure diverse da quelle indicate al precedente punto (a) a condizione che siano state appro- vate dallo Stato nel quale si trova l’aeroporto, se tale approvazione Ł necessaria, e accettate dall’Autorit(cid:224). 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/25 OPS 1. 235 Procedure antirumore a) L’esercente deve stabilire procedure operative antirumore, per le operazioni di volo strumentali, conformemente all’ICAO PANS OPS volume 1 (doc. 8168-OPS/611). b) Le procedure antirumore di salita dopo il decollo specificate dal- l’esercente per un dato tipo di velivolo devono essere le stesse per tutti gli aeroporti. OPS 1. 240 Rotte e aree di operazioni 1) velivoli con prestazioni di classe A con: i) una configurazione massima approvata di posti passeggeri maggiore o uguale a 20; o ii) una massa massima al decollo superiore o uguale a 45,360 kg, alla distanza percorsa dal velivolo in 60 minuti alla velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al seguente punto b); 2) velivoli con prestazioni di classe B o C, a) L’esercente deve assicurare che le operazioni sono condotte esclusi- vamente sulle rotte e nelle aree per le quali: i) alla distanza percorsa dal velivolo in 120 minuti alla velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo determinata conforme- mente al seguente punto b); o 1) sono forniti installazioni e servizi a terra, inclusi i servizi meteo- rologici, adeguati alle operazioni previste; ii) 300 miglia nautiche, 2) le prestazioni del velivolo che si intende impiegare sono tali da quale dei due sia minore; rispettare i requisiti di altitudini minime di volo; 3) gli equipaggiamenti del velivolo che si intende impiegare soddi- sfano i requisiti minimi relativi alle operazioni previste; 4) sono disponibili le mappe e carte appropriate [vedi OPS 1. 135 a) 9]; 5) se si utilizzano velivoli bimotore, sono disponibili aeroporti ade- guati entro i limiti di tempo/distanza previsti nella OPS 1. 245; 6) se si utilizzano velivoli monomotore, sono disponibili aree che permettono di eseguire un atterraggio forzato in sicurezza. b) L’esercente deve assicurare che le operazioni sono condotte in con- formit(cid:224) di tutte le restrizioni sulle rotte o aree di operazioni, impo- ste dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 241 Operazioni in uno spazio aereo definito con minimi di separa- zione verticale ridotta (RVSM) L’esercente non deve impiegare un velivolo in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, Ł applicata una separazione verticale minima di 300 m (1 000 ft), salvo approvazione dell’Autorit(cid:224) (autorizzazione RVSM). (Vedi anche OPS 1. 872) OPS 1. 243 b) L’esercente deve determinare una velocit(cid:224) per il calcolo della di- stanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o va- riante di bimotore impiegato, non superiore a Vmo e in base all’ef- fettiva velocit(cid:224) aerodinamica che il velivolo pu(cid:242) mantenere con un motore inoperativo nelle seguenti condizioni: 1) aria tipo internazionale (ISA); 2) livello di volo; i) per i velivoli a turboreazione: A) a FL 170; o B) al massimo livello di volo a cui il velivolo, con un motore inoperativo, pu(cid:242) salire e mantenersi, utilizzando la velocit(cid:224) ascensionale lorda specificata nel Manuale di Volo (AFM), quale dei due sia minore; ii) Per i velivoli ad elica: A) a FL 80; o B) al massimo livello di volo a cui il velivolo, con un motore inoperativo, pu(cid:242) salire e mantenersi, utilizzando la velocit(cid:224) ascensionale lorda specificata nel Manuale di Volo (AFM), Operazioni in aree con requisiti specifici di prestazioni di navi- gazione quale dei due sia minore; L’esercente non deve impiegare un velivolo in aree definite o in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, sono prescritte norme minime di prestazioni di navigazione, salvo approvazione dell’Autorit(cid:224) (autorizzazione). (Vedi anche le OPS 1. 865 c) 2 e OPS 1. 870). OPS 1. 245 Distanza massima da un aeroporto adeguato per velivoli bimotore senza approvazione ETOPS a) Salvo autorizzazione specifica dell’Autorit(cid:224) conformemente alla OPS 1. 246 a) (approvazione ETOPS), l’esercente non deve impiegare un velivolo bimotore su una rotta che comporta un punto che dista da un aeroporto adeguato di un tratto superiore, nel caso di: 3) spinta o potenza massima sul motore in funzione; 4) una massa velivolo non inferiore a quella risultante da: i) un decollo a livello del mare alla massa massima al decollo; e ii) una salita con tutti i motori funzionanti all’altitudine ottimale di crociera (cid:147)long range(cid:148); e iii) una crociera con tutti i motori funzionanti alla velocit(cid:224) di crociera (cid:147)long range(cid:148) a questa altitudine, fino a che il tempo trascorso dopo il decollo sia uguale alla soglia prescritta al precedente punto a). C 311 E/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 c) L’esercente deve assicurare che i seguenti dati, specifici a ciascun tipo o variante, sono inclusi nel Manuale delle Operazioni: 1) la velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente al precedente punto b); e 2) la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata con- formemente ai precedenti punti a) e b). Nota: Le velocit(cid:224) e altitudini (livelli di volo) di cui sopra sono usate soltanto per stabilire la distanza massima da un aeroporto adeguato. OPS 1. 246 Operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS) a) L’esercente non deve intraprendere operazioni oltre la distanza li- mite determinata conformemente alla OPS 1. 245, salvo approva- zione dell’Autorit(cid:224) (approvazione ETOPS). b) Prima di intraprendere un volo ETOPS, l’esercente deve assicurare che Ł disponibile un aeroporto diversionale en-route ETOPS entro il tempo di dirottamento approvato o entro un tempo basato sullo stato operativo del velivolo in funzione della MEL, quale sia il piø corto dei due [vedi anche OPS 1. 297 d)]. OPS 1. 255 Rifornimento di combustibile a) L’esercente deve stabilire, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, una politica di rifornimento che garantisca che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l’operazione piani- ficata ed una riserva per le eventuali deviazioni dall’operazione pianificata. b) L’esercente deve assicurare che la pianificazione del volo Ł basata esclusivamente sui seguenti elementi: 1) le procedure ed i dati contenuti o derivati dal Manuale delle Operazioni o i dati specifici aggiornati del velivolo; e 2) le condizioni di esercizio previste per il volo, che devono inclu- dere: i) dati realistici sul consumo di combustibile del velivolo; ii) masse previste; iii) condizioni meteorologiche previste; e iv) restrizioni e procedure del servizio del traffico aereo. OPS 1. 250 Determinazione delle altitudini minime di volo c) L’esercente deve assicurare che i calcoli prevolo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includono: a) L’esercente deve stabilire le altitudini di volo minime e definire i metodi per determinare tali altitudini, per tutti i segmenti di rotta da percorrere, che forniscono la distanza minima dal suolo richiesta tenendo conto dei requisiti dei capitoli da F ad I. 1) il combustibile per il rullaggio (taxi fuel); 2) il combustibile per il volo dal decollo all’atterraggio sull’aero- porto di destinazione (trip fuel); b) Il metodo per definire le altezze minime di volo deve essere appro- vato dall’Autorit(cid:224). 3) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: c) Qualora le altitudini minime di volo definite dagli Stati sorvolati eccedano quelle stabilite dall’esercente, devono essere applicati i valori piø alti. d) Per stabilire le altitudini minime di volo, l’esercente deve considerare i seguenti fattori: i) il combustibile di emergenza (contingency fuel); ii) il combustibile per l’aeroporto alternato (alternate fuel) qua- lora sia richiesto un aeroporto alternato di destinazione. (Il che non preclude la possibilit(cid:224) di scegliere l’aeroporto di partenza come aeroporto alternato di destinazione); 1) la precisione con la quale pu(cid:242) essere determinata la posizione del velivolo; iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e 2) le possibili imprecisioni delle indicazioni degli altimetri utilizzati; 3) le caratteristiche del terreno (per es. cambiamenti improvvisi di lungo le rotte o nelle aree dove si conducono le elevazione) operazioni; 4) la probabilit(cid:224) di incontrare condizioni meteorologiche sfavorevoli (per es. turbolenze forti e correnti d’aria discendenti); e 5) le possibili imprecisioni delle carte aeronautiche. iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di ope- razione lo richiede (per es. un volo ETOPS); e 4) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede. d) L’esercente deve assicurare che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso una destinazione diversa da quella prevista all’inizio, includono: 1) il combustibile necessario per la continuazione del volo; e) Nel soddisfare i requisiti di cui al precedente punto (d) si deve tenere conto dei seguenti fattori: 2) il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente: 1) le correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione i) il combustibile di emergenza (contingency fuel); rispetto alle condizioni standard; 2) le richieste dell’ATC; 3) tutte le eventualit(cid:224) lungo la rotta pianificata. ii) il combustibile per l’aeroporto alternato (alternate fuel) qua- lora sia richiesto un aeroporto alternato di destinazione. (Il che non preclude la possibilit(cid:224) di scegliere l’aeroporto di partenza come aeroporto alternato di destinazione); 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/27 iii) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel); e OPS 1. 285 iv) il combustibile addizionale (additional fuel) se il tipo di ope- razione lo richiede (per es. un volo ETOPS); e Informazioni ai passeggeri L’esercente deve assicurare che: 3) il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede. a) Generalit(cid:224) OPS 1. 260 Trasporto di persone con mobilit(cid:224) ridotta a) L’esercente deve stabilire delle procedure per il trasporto di persone con mobilit(cid:224) ridotta. b) L’esercente deve assicurare che a tali persone con mobilit(cid:224) ridotta non vengano assegnati e non sia concesso di occupare posti dove la loro presenza potrebbe: 1) intralciare i membri dell’equipaggio nello svolgimento dei propri compiti; 2) ostruire l’accesso agli equipaggiamenti di emergenza; o 3) impedire l’evacuazione di emergenza del velivolo. 1) ai passeggeri sono fornite verbalmente le necessarie informazioni di sicurezza; Ł consentito fornire tali informazioni, in tutto o in parte, mediante presentazioni audiovisive; 2) ai passeggeri viene fornita una scheda con le informazioni di sicurezza sulla quale Ł illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti di emergenza e delle uscite che potrebbero utilizzare; b) Prima del decollo 1) i passeggeri sono informati sui seguenti punti, se del caso: i) l’autorizzazione di fumare; ii) la sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiu- sura del tavolino; iii) ubicazione delle uscite di sicurezza; iv) ubicazione ed utilizzazione dei segnali luminosi sul pavi- mento indicanti il percorso di evacuazione; c) Al comandante deve essere segnalata l’eventuale presenza a bordo di passeggeri con mobilit(cid:224) ridotta. v) stivaggio del bagaglio a mano; OPS 1. 265 vi) restrizioni sull’uso degli apparecchi elettronici portatili; e vii) ubicazione e contenuto della scheda con le informazioni di Trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o di persone sotto custodia sicurezza, e L’esercente deve stabilire delle procedure per il trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o di persone sotto custodia, al fine di assi- curare la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. Al comandante deve essere segnalata l’eventuale presenza a bordo delle persone sopra menzionate. OPS 1. 270 Stivaggio del bagaglio e delle merci 2) ai passeggeri viene fatta una dimostrazione di quanto segue: i) uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, ivi compreso il modo di allacciarle o slacciarle; ii) ubicazione e utilizzazione dell’equipaggiamento per l’ossi- geno, se richiesto (vedi OPS 1. 770 e OPS 1. 775). I passeggeri devono anche essere informati della necessit(cid:224) di spegnere sigarette, sigari e pipe in caso di utilizzazione dell’ossigeno; e iii) ubicazione e utilizzazione dei giubbotti di salvataggio, se (Vedi appendice 1 alla OPS 1. 270) richiesto (vedi OPS 1. 285). a) L’esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che a bordo del velivolo ed in cabina passeggeri sia portato soltanto quel bagaglio a mano che pu(cid:242) essere stivato in modo adeguato e sicuro. b) L’esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che tutti i bagagli e le merci a bordo, che se liberi di muoversi possono pro- vocare danni o lesioni od ostruire corridoi ed uscite, siano oppor- tunamente stivati in appositi comparti destinati ad evitare tali mo- vimenti. OPS 1. 280 Sistemazione dei passeggeri L’esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che i passeg- geri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia richiesta un’eva- cuazione di emergenza, essi possano facilitare al meglio e non ostaco- lare l’evacuazione del velivolo. c) Dopo il decollo ai passeggeri, se del caso, Ł ricordato quanto segue: i) l’autorizzazione di fumare; e ii) l’uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, d) Prima dell’atterraggio ai passeggeri, se del caso, Ł ricordato quanto segue: i) l’autorizzazione di fumare; ii) l’uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza; iii) la sistemazione dello schienale in posizione verticale e chiusura del tavolino; iv) la risistemazione del bagaglio a mano; e v) le restrizioni sull’uso degli apparecchi elettronici portatili. C 311 E/28 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 e) Dopo l’atterraggio ai passeggeri Ł ricordato quanto segue: i) l’autorizzazione di fumare; e b) L’esercente deve scegliere ed indicare sul piano di volo d’esercizio un aeroporto alternato al decollo per il caso in cui non fosse possibile ritornare all’aeroporto di partenza per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni. L’aeroporto alternato al decollo deve essere ubicato entro: ii) l’uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza, 1) per velivoli bimotore: f) In caso di emergenza durante il volo, i passeggeri sono istruiti sul comportamento piø appropriato alla situazione d’emergenza. OPS 1. 290 Preparazione del volo a) L’esercente deve assicurare che viene compilato un piano di volo d’esercizio per ogni volo che si intende effettuare. b) Il comandante non deve iniziare il volo se non si Ł assicurato di quanto segue: 1) il velivolo Ł idoneo al volo; 2) la configurazione del velivolo Ł conforme alla lista delle devia- zioni tollerate (CDL); 3) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svol- gere sono disponibili, conformemente ai capitoli K e L; 4) gli strumenti e gli equipaggiamenti sono in condizioni efficienti salvo quanto previsto nella MEL; i) un’ora di volo alla velocit(cid:224) di crociera con un motore fuori uso, in conformit(cid:224) al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, alla massa reale al decollo; o ii) due ore di volo o il tempo di diversione ETOPS approvato, quale dei due Ł il minore, alla velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo, conformemente al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, per velivoli ed equipaggi autorizzati ETOPS; o 2) per velivoli con tre o quattro motori, due ore di volo alla velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo, in conformit(cid:224) al Manuale di Volo (AFM), in condizioni standard di aria calma, basandosi sulla massa reale al decollo; e 3) nel caso in cui il Manuale di Volo (AFM) non contenga la velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo, la velocit(cid:224) da usare per tale calcolo Ł quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continua. 5) le parti del Manuale delle Operazioni necessarie per la condotta del volo sono disponibili a bordo; c) L’esercente deve scegliere almeno un aeroporto alternato a destina- zione per ciascun volo IFR a meno che: 6) i documenti, le informazioni addizionali e i moduli richiesti dalle OPS 1. 125 e OPS 1. 135 sono presenti a bordo; 1) non si verifichino entrambe le seguenti condizioni: 7) le mappe aggiornate, le carte e i documenti collegati o la do- cumentazione equivalente sono disponibili per far fronte alle necessit(cid:224) dell’operazione prevista, ivi compresa ogni deviazione che si possa ragionevolmente prevedere; 8) i servizi e le installazioni a terra richiesti per il volo previsto sono disponibili e appropriati; 9) per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel Manuale delle Operazioni per quanto riguarda le quantit(cid:224) di combustibile, olio ed ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilit(cid:224) di aeroporti alternati, se necessario; 10) il carico Ł distribuito correttamente e fissato in modo sicuro; i) il tempo di volo previsto, dal decollo all’atterraggio, non ec- cede le sei ore; e ii) a destinazione sono disponibili due piste separate, e le con- dizioni meteorologiche prevalenti, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo a destinazione, sono tali che l’avvicinamento dalla pre- vista altitudine minima di settore e l’atterraggio possa essere effettuato in VMC, 2) a meno che l’aeroporto di destinazione non sia isolato e non esista un adeguato aeroporto alternato a destinazione. 11) la massa del velivolo, all’inizio della corsa di decollo, Ł tale che il volo possa essere condotto in conformit(cid:224) delle disposizioni applicabili riportate nei capitoli da F a I; d) L’esercente deve scegliere due aeroporti alternati di destinazione se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combina- zione delle due indicano che: 12) possono essere rispettate tutte le ulteriori limitazioni operative oltre a quelle previste ai precedenti commi 9 e 11. OPS 1. 295 Scelta degli aeroporti 1) durante il periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno inferiori ai minimi di pianificazione; o 2) quando non Ł disponibile nessuna informazione meteorologica. a) Nella fase di pianificazione del volo, l’esercente deve stabilire delle procedure per la scelta degli aeroporti di destinazione e/o alternati conformemente alla OPS 1. 220. e) L’esercente deve indicare nel piano di volo d’esercizio tutti gli aero- porti alternati richiesti. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/29 OPS 1. 297 c) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta Minimi di pianificazione per voli IFR a) Minimi di pianificazione per gli aeroporti alternati al decollo L’esercente non deve scegliere un aeroporto come aeroporto alter- nato al decollo se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due, relative all’aeroporto di destina- zione, non indicano che, durante il periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche su tale aeroporto saranno uguali o superiori ai mi- nimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla OPS 1. 225. La tangenza deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di preci- sione e/o di circuitazione a vista (circling). Devono inoltre essere prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo. b) Minimi di pianificazione per l’aeroporto di destinazione e per l’alternato di destinazione L’esercente deve scegliere l’aeroporto di destinazione e/o l’aero- porto/i alternato/i di destinazione soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che, durante il periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologi- che saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione come segue: L’esercente deve scegliere un aeroporto come aeroporto alternato in rotta soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che, durante il periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione conformemente alla tabella 1 di cui sopra. d) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta ETOPS L’esercente deve scegliere un aeroporto come aeroporto alternato in rotta ETOPS soltanto se le relative osservazioni o previsioni meteo- rologiche o qualsiasi combinazione delle due indicano che, durante il periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione prescritti nella tabella 2 di cui sotto, conformemente all’approvazione ETOPS dell’eser- cente. Tabella 2 Minimi di pianificazione (cid:151) ETOPS 1) minimi di pianificazione per l’aeroporto di destinazione: Tipi di avvicinamento Minimi di pianificazione Minimi di pianificazione (RVR/visibilit(cid:224) richiesta e tangenza, se del caso) i) RVR/visibilit(cid:224) specificata conformemente alla OPS 1. 225; e ii) per un avvicinamento non di precisione e di circuitazione a vista (circling), la tangenza Ł uguale o superiore alla MDH; e 2) minimi di pianificazione per aeroporto/i alternato/i di destina- zione: Aeroporto con almeno 2 procedure di avvicinamento sepa- rate basate su 2 assi- stenze separate che servono 2 piste sepa- rate [v. IEM OPS 1. 295 cc) (i) (ii)] almeno 2 procedure di avvicinamento separate basate su 2 assistenze separate che servono 1 pista oppure almeno 1 procedura di avvicina- mento basata su 1 assi- stenza che serve 1 pista Tabella 1 Minimi di pianificazione (cid:151) Aeroporti alternati in rotta e a destinazione Avvicinamento precisione Cat (ILS, MLS) di III II, Minimi di avvicina- mento di precisione Cat I Minimi di avvicina- mento non di preci- sione Tipo di avvicinamento Minimi di pianificazione Cat II e III Cat I (Nota 1) Cat I Non precisione (v. Note 1 e 2) Non precisione (v. 1 Note 200 ft/1 000 m e 2) piø Circuitazione a vista (Circling) Circuitazione a vista (Circling) Avvicinamento di precisione Cat I (ILS, MLS) Minimi di avvicina- mento di non pre- cisione Avvicinamento di precisione non Il piø basso dei mi- nimi non precisione piø 200 ft/1 000 m di a circuitazione vista circuita- Minimi di zione a vista o, se non disponibili, mi- avvicina- nimi mento non di preci- sione piø 200 ft/1 000 m di Il piø alto dei minimi di circuitazione a vi- sta o i minimi di av- vicinamento non di precisione piø 200 ft/1 000 m Nota 1: RVR. Nota 2: La tangenza deve essere uguale o superiore alla MDH. Avvicinamento all’at- terraggio con circui- tazione minimi di circuitazione a vista C 311 E/30 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 OPS 1. 300 OPS 1. 320 Presentazione del piano di volo ATS Sedili, cinture e bretelle di sicurezza L’esercente deve assicurare che nessun volo inizia senza che prima sia presentato un piano di volo ATS o siano depositate le informazioni adeguate, al fine di permettere di attivare i servizi di allarme se neces- sario. OPS 1. 305 Rifornimento/estrazione di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo a) Membri d’equipaggio 1) Durante il decollo e l’atterraggio e quando il comandante lo ritiene necessario ai fini della sicurezza, ogni membro d’equipag- gio deve essere correttamente legato mediante tutte le cinture e bretelle di sicurezza previste a tale fine. 2) Durante le altre fasi del volo ogni membro dell’equipaggio di condotta deve mantenere le cinture di sicurezza allacciate mentre si trova al proprio posto di lavoro in cabina di pilotaggio. (vedi appendice 1 alla OPS 1. 305) b) Passeggeri L’esercente deve assicurare che durante l’imbarco o lo sbarco dei pas- seggeri o quando i passeggeri sono a bordo non viene effettuata nes- suna operazione di rifornimento o estrazione di combustibile se si tratta di Avgas o di combustibili a largo taglio (per es. Jet-B o equiva- lenti) o in caso di un’eventuale miscela di questi tipi di combustibile. In tutti gli altri casi, devono essere prese le necessarie precauzioni e il velivolo deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto ad iniziare e dirigere un’evacuazione del velivolo nel modo piø veloce e pratico possibile. OPS 1. 307 1) Prima del decollo, dell’atterraggio e durante il rullaggio e quando ritenuto necessario per la sicurezza, il comandante deve assicu- rare che ogni passeggero a bordo occupa un posto o lettino con le cinture, o bretelle se disponibili, correttamente allacciate. 2) L’esercente deve predisporre e il comandante deve assicurarsi che l’occupazione dei sedili del velivolo da parte di piø persone Ł autorizzata soltanto su sedili specificati ed esclusivamente nel caso di un adulto e di un bambino di meno di due anni corret- tamente legato con una cintura di sicurezza anulare supplemen- tare o altro sistema di vincolo. Rifornimento/estrazione di combustibile in caso di combustibile a largo taglio OPS 1. 325 L’esercente deve stabilire delle procedure di rifornimento/estrazione per combustibile a largo taglio (per es. Jet B o equivalente), se necessario. OPS 1. 310 Membri d’equipaggio ai posti di lavoro a) Equipaggio di condotta Preparazione della cabina passeggeri e delle aree di servizio a) L’esercente deve stabilire delle procedure atte ad assicurare che prima del rullaggio, del decollo ed dell’atterraggio, tutte le uscite e i percorsi di fuga non sono ostruiti. b) Il comandante deve assicurarsi che prima del decollo e dell’atterrag- gio e quando lo ritiene necessario per la sicurezza, tutti gli equi- paggiamenti ed i bagagli sono correttamente stivati. 1) Durante il decollo e l’atterraggio tutti i membri dell’equipaggio di in servizio in cabina di pilotaggio devono condotta richiesti trovarsi al proprio posto di lavoro. OPS 1. 330 Accessibilit(cid:224) dell’equipaggiamento di emergenza 2) Durante tutte le altre fasi del volo ciascun membro dell’equipag- gio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio deve rimanere al proprio posto di lavoro, a meno che la sua assenza non sia necessaria all’esecuzione dei compiti assegnatigli ai fini dell’esercizio o per bisogni fisiologici, a condizione per(cid:242) che almeno un pilota adeguatamente qualificato rimanga sempre al comando del velivolo. Il comandante deve assicurarsi che gli equipaggiamenti di emergenza pertinenti sono facilmente accessibili per un utilizzo immediato. OPS 1. 335 Autorizzazione di fumare a bordo b) Equipaggio di cabina In tutti i compartimenti del velivolo occupati da passeggeri, i mem- bri dell’equipaggio di cabina richiesti devono essere seduti al posto di lavoro assegnato, durante il decollo e l’atterraggio e quando il comandante lo ritiene necessario ai fini della sicurezza. Il comandante deve assicurare che nessuna persona a bordo Ł autoriz- zata a fumare: 1) quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza; 2) quando il velivolo Ł al suolo, salvo specifica autorizzazione confor- memente alle procedure definite nel Manuale delle Operazioni; OPS 1. 315 3) nel/i corridoio/i, nelle toelette e fuori dalle aree destinate ai fuma- tori; Mezzi di assistenza per l’evacuazione di emergenza L’esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che i mezzi per l’evacuazione di emergenza, a funzionamento automatico, sono armati prima del rullaggio, del decollo, dell’atterraggio e quando ci(cid:242) Ł opportuno e sicuro. 4) nei compartimenti carico e/o nelle altre aree dove Ł trasportata merce non sistemata in contenitori resistenti alle fiamme o non coperta da teloni resistenti alle fiamme; e 5) nelle aree della cabina dove viene erogato ossigeno. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/31 OPS 1. 340 OPS 1. 350 Condizioni meteorologiche Rifornimento di combustibile e lubrificante a) In un volo IFR il comandante non deve: 1) iniziare la corsa di decollo; nØ Il comandante non deve iniziare il volo senza avere verificato che il velivolo sia provvisto almeno della quantit(cid:224) di combustibile e lubrifi- cante calcolata per portare a termine il volo in sicurezza, tenendo conto delle condizioni operative previste. 2) nel caso di una ripianificazione in volo, proseguire oltre il punto a partire dal quale entra in vigore un piano di volo modificato, OPS 1. 355 Condizioni per il decollo a meno che non siano disponibili indicanti che le condizioni meteorologiche previste a destinazione e/o al/agli aero- porto/i alternato/i richiesto/i dalla OPS 1. 295 sono uguali o supe- riori ai minimi di pianificazione previsti nella OPS 1. 297. informazioni Prima di iniziare il decollo il comandante deve verificare che, in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell’ae- roporto e le condizioni della pista che si intende utilizzare non impedi- scono l’effettuazione di un decollo e di una partenza in sicurezza. b) In un volo IFR il comandante non deve proseguire oltre: 1) il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura del punto di decisione; o 2) il punto predeterminato quando si utilizza la procedura del punto predeterminato, indicanti che le a meno che non siano disponibili condizioni meteorologiche previste a destinazione e/o al/agli aero- porto/i alternato/i richiesto/i dalla OPS 1. 295 sono uguali o supe- riori ai minimi operativi di aeroporto previsti nella OPS 1. 225. informazioni c) In un volo IFR il comandante non deve proseguire verso l’aeroporto di destinazione previsto a meno che le informazioni piø recenti non indichino che, all’ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologi- che a destinazione, o almeno ad un aeroporto alternato a destina- zione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili. OPS 1. 360 Applicazione dei minimi di decollo Prima di iniziare un decollo, il comandante deve verificare che la RVR o la visibilit(cid:224) nella direzione di decollo del velivolo Ł uguale o superiore ai minimi applicabili. OPS 1. 365 Altitudini minime di volo Il comandante o il pilota incaricato della condotta del volo non devono condurre il volo al disotto delle altitudini minime specificate, salvo per le necessit(cid:224) del decollo e dell’atterraggio. OPS 1. 370 Simulazione di situazioni anormali in volo d) In un volo VFR il comandante non deve iniziare la corsa di decollo a meno che le osservazioni o le previsioni meteorologiche piø recenti a disposizione o qualsiasi combinazione delle due non indichino che le condizioni meteorologiche, sulla rotta o su parte della rotta da eseguire secondo le regole del volo a vista, all’orario previsto sa- ranno tali da permettere il rispetto delle suddette regole. L’esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che la simu- lazione di situazioni anormali o di emergenza che richiedono l’appli- cazione totale o parziale delle procedure anormali o di emergenza e la simulazione delle condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) ottenute con mezzi artificiali non sono effettuate durante un volo di trasporto aereo commerciale. OPS 1. 345 Ghiaccio e altri depositi contaminanti OPS 1. 375 Gestione del combustibile in volo a) L’esercente deve stabilire delle procedure da seguire per le opera- zioni di sghiacciamento e antighiaccio a terra e per le relative ispe- zioni del velivolo. b) Il comandante non deve iniziare il decollo se le superfici esterne non sono libere da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilit(cid:224) del velivolo, salvo entro i limiti specificati nel Manuale di Volo. c) Il comandante non deve iniziare il volo in caso di condizioni favo- revoli alla formazione di ghiaccio conosciute o previste a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni. (vedi appendice 1 alla OPS 1. 375) a) L’esercente deve stabilire delle procedure atte a garantire che durante il volo sono effettuati i controlli del combustibile ed Ł applicata una gestione del combustibile. b) Il comandante deve verificare che la quantit(cid:224) di carburante utilizza- bile rimanente durante il volo non Ł inferiore alla quantit(cid:224) richiesta per raggiungere un aeroporto dove pu(cid:242) essere effettuato un atter- raggio sicuro avendo ancora a bordo la riserva finale di combusti- bile. c) Il comandante deve dichiarare un’emergenza quando la quantit(cid:224) di combustibile utilizzabile a bordo Ł inferiore alla riserva finale. C 311 E/32 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 OPS 1. 385 OPS 1. 405 Uso dell’ossigeno supplementare Inizio e continuazione di un avvicinamento Il comandante deve assicurarsi che i membri dell’equipaggio di con- dotta impegnati in compiti essenziali alla sicurezza delle operazioni di volo del velivolo utilizzano l’ossigeno supplementare con continuit(cid:224) ogni volta che l’altitudine della cabina supera 10 000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l’altitudine della cabina supera 13 000 ft. OPS 1. 390 Radiazioni cosmiche a) Monitoraggio attivo 1) L’esercente non deve utilizzare un velivolo ad un’altitudine supe- riore a 15 000 m (49 000 ft) a meno che gli equipaggiamenti specificati nella OPS 1. 680 non siano efficienti e 2) Il pilota incaricato della condotta del volo deve iniziare una discesa appena possibile quando vengono superati i valori limite specificati nel Manuale delle Operazioni. b) Monitoraggio passivo a) Il comandante o il pilota incaricato della condotta del volo pu(cid:242) iniziare un avvicinamento strumentale indipendentemente dalla RVR/visibilit(cid:224) annunciata, ma l’avvicinamento non pu(cid:242) essere con- tinuato oltre il radiofaro esterno di segnalazione, o posizione equi- valente, se la RVR/visibilit(cid:224) annunciata Ł inferiore ai minimi appli- cabili. b) Laddove la RVR non Ł disponibile, il comandante pu(cid:242) ricavare il valore della RVR convertendo la visibilit(cid:224) trasmessa conformemente all’appendice 1 alla OPS 1. 430, comma h). c) Se, dopo aver superato il radiofaro esterno di segnalazione o posi- zione equivalente conformemente al comma a) di cui sopra, la RVR/ visibilit(cid:224) trasmessa scende sotto i minimi applicabili, il comandante pu(cid:242) continuare l’avvicinamento fino alla DA/H (altitudine/altezza di decisione) o alla MDA/H (altitudine/altezza minima di discesa). d) In assenza di radiofaro esterno di segnalazione o posizione equiva- lente, il comandante deve decidere se continuare o interrompere l’avvicinamento prima di scendere sotto i 1 000 ft al di sopra del- l’aeroporto sul segmento di avvicinamento finale. L’esercente deve tenere conto dell’esposizione in volo alla radiazione cosmica da parte dell’equipaggio di condotta e di quello di cabina e deve adottare le seguenti misure per i membri d’equipaggio suscet- tibili di essere sottoposti a esposizioni superiori a 1 mSv/anno: e) Il pilota pu(cid:242) continuare l’avvicinamento sotto la DA/H o MDA/H e l’atterraggio pu(cid:242) essere completato a condizione che i riferimenti visivi richiesti siano acquisiti alla DA/H o alla MDA/H e che siano mantenuti in vista. 1) valutare la loro esposizione; 2) adeguare il loro orario di lavoro, se possibile, al fine di mante- nere l’esposizione al di sotto di 6 mSv/anno; 3) informarli dei rischi connessi con la probabile esposizione, sul piano della salute; 4) assicurare che gli orari di lavoro per le donne dell’equipaggio, che hanno comunicato all’esercente di essere in stato di gravidanza, garantiscono che la dose equivalente per il feto Ł la minima possibile e comunque che la dose non supera 1 mSv per tutto il resto della gravidanza; 5) assicurare che, se si prevede che l’esposizione superer(cid:224) 6 mSv/ anno, vengono registrati i dati di ciascun membro d’equipaggio di condotta o di cabina interessato ed Ł applicato un adeguato controllo medico. OPS 1. 410 Procedure operative (cid:151) Altezza teorica di inizio pista L’esercente deve stabilire delle procedure operative al fine di garantire che il velivolo, utilizzato per effettuare avvicinamenti di precisione, attraversa il limite della pista con un margine sicuro, con una confi- gurazione e in una posizione compatibili con l’atterraggio. OPS 1. 415 Giornale di rotta Il comandante deve assicurarsi che venga compilato il giornale di rotta. OPS 1. 395 Rilevamento della prossimit(cid:224) del suolo OPS 1. 420 Resoconto di eventi Quando un’eccessiva prossimit(cid:224) del suolo Ł rilevata da un membro dell’equipaggio di condotta o da un radar per ostacoli terrestri, il pilota incaricato della condotta del volo deve assicurarsi che vengano imme- diatamente iniziate le azioni correttive per ristabilire condizioni di volo sicure. OPS 1. 400 Condizioni per l’avvicinamento e l’atterraggio a) Incidenti in volo 1) L’esercente o il comandante di un velivolo deve presentare un rapporto all’Autorit(cid:224) per ciascun incidente che abbia minacciato o che abbia rischiato di minacciare la sicurezza del volo. 2) I rapporti devono essere trasmessi entro 72 ore dall’evento, a meno che vi si oppongano circostanze eccezionali. Prima di iniziare l’avvicinamento per l’atterraggio il comandante deve assicurarsi che, in base alle informazioni disponibili, le condizioni me- teorologiche dell’aeroporto e le condizioni della pista che si intende utilizzare non impediscono l’effettuazione di un avvicinamento, un atterraggio o un avvicinamento mancato in sicurezza, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel Manuale delle Ope- razioni. b) Difetti tecnici e superamento delle limitazioni tecniche Il comandante deve assicurarsi che tutti i difetti tecnici ed ogni superamento delle limitazioni tecniche avvenuti mentre era respon- sabile del volo vengano registrati nel quaderno tecnico di bordo del velivolo. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/33 c) Incidenti di traffico aereo Appendice 1 alla OPS 1. 270 Il comandante deve presentare un rapporto di incidente di traffico aereo conforme alle PANS RAC dell’ICAO ogni volta che un velivolo sia stato messo in pericolo in volo da: 1) una mancata collisione con qualunque altro oggetto volante; o Stivaggio del bagaglio e delle merci Le procedure stabilite dall’esercente al fine di assicurare che i bagagli a mano e le merci siano sistemati in modo adeguato e sicuro devono tenere conto dei seguenti requisiti: 2) procedure di traffico aereo difettose o mancato rispetto delle procedure applicabili da parte dei servizi del traffico aereo o da parte dell’equipaggio di condotta; o 1) ogni oggetto imbarcato in cabina deve essere sistemato esclusiva- mente in un luogo che sia capace di trattenerlo; 3) avaria degli apparati ATS. d) Rischi d’impatto e impatti con uccelli 1) Il comandante deve immediatamente informare l’appropriata sta- zione di terra ogniqualvolta rilevi un potenziale pericolo di im- patto con uccelli. 2) Se il velivolo di cui Ł responsabile subisce un impatto con uccelli, il comandante deve presentare, dopo l’atterraggio, un rapporto scritto d’impatto con uccelli. e) Emergenza in volo con merci pericolose a bordo In caso di emergenza in volo e qualora la situazione lo permetta, il comandante deve informare le appropriate unit(cid:224) dei servizi del traffico aereo dell’eventuale presenza a bordo di merci pericolose. f) Intervento illecito A seguito di un’azione di intervento illecito a bordo di un velivolo, il comandante deve presentare, appena possibile, un rapporto alle autorit(cid:224) locali e/o all’Autorit(cid:224). g) Irregolarit(cid:224) degli apparati di terra e di navigazione e condizioni di pericolo Il comandante deve notificare, appena possibile, alla stazione di terra appropriata ogni condizione di potenziale pericolo quale: 2) non devono essere superati i limiti di massa indicati sui contenitori o accanto ad essi; 3) gli spazi sotto il sedile non devono essere utilizzati a meno che il sedile non sia provvisto di una barra di contenimento ed il bagaglio non sia di dimensioni tali da poter essere trattenuto da questa; 4) non devono essere sistemati oggetti nelle toelette o contro le paratie che non sono provviste di sistemi per trattenere gli oggetti in caso di movimento degli stessi in avanti, di lato od in alto e a meno che sulle paratie non sia presente una targa che indichi la massima massa stivabile; 5) i bagagli e le merci sistemati negli armadi non devono essere di dimensioni tali da impedire la corretta chiusura delle ante; 6) i bagagli e le merci non devono essere sistemati dove possono intralciare l’accesso all’equipaggiamento di emergenza; e 7) prima del decollo, dell’atterraggio e ogniqualvolta il comandante accenda il segnale (cid:147)Allacciare le cinture di sicurezza(cid:148) (o ordine equivalente) devono essere effettuati controlli al fine di assicurare che i bagagli sono sistemati in luoghi dove non possono intralciare un’eventuale evacuazione dei velivolo o causare lesioni cadendo (o con altri movimenti), a seconda della fase del volo. Appendice 1 alla OPS 1. 305 1) irregolarit(cid:224) di funzionamento di un apparato di navigazione o di terra; o Rifornimento/estrazione di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo 2) un fenomeno meteorologico; o 3) una nube di cenere vulcanica; o 4) un elevato livello di radiazioni, incontrata in volo. OPS 1. 425 Rapporto in caso di incidente grave a) L’esercente deve stabilire delle procedure per garantire che l’Autorit(cid:224) appropriata piø vicina riceva notifica nel modo piø rapido possibile di qualunque incidente grave che coinvolga il velivolo e che provo- chi ferite gravi (definite nell’allegato 13 dell’ICAO) o mortali a qual- siasi persona o provochi danni sostanziali al velivolo o a beni. b) Il comandante deve presentare all’Autorit(cid:224) un rapporto su qualsiasi incidente grave avvenuto a bordo che abbia provocato ferite gravi o mortali a qualsiasi persona a bordo, mentre era responsabile del volo. L’esercente deve stabilire delle procedure operative per il rifornimento/ l’estrazione del combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeg- geri o con passeggeri a bordo, al fine di garantire che vengano prese le seguenti precauzioni: 1) durante le operazioni di rifornimento di combustibile con passeg- geri a bordo, una persona qualificata deve rimanere in una posta- zione specificata. Tale persona qualificata deve essere in grado di gestire le procedure di emergenza in materia di protezione antiin- cendio e di estinzione di incendi, gestire le comunicazioni e avviare e dirigere un’evacuazione; 2) l’equipaggio, il personale ed i passeggeri devono essere avvisati che il rifornimento/l’estrazione del combustibile Ł imminente; 3) i segnali (cid:147)Allacciare le cinture di sicurezza(cid:148) devono essere spenti; 4) i segnali (cid:147)Vietato fumare(cid:148) devono essere accesi, come pure l’illumi- nazione interna al fine di poter individuare le uscite di sicurezza; 5) i passeggeri devono essere informati che devono slacciare le cinture di sicurezza e non devono fumare; C 311 E/34 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 6) un numero sufficiente di membri del personale qualificati deve essere presente a bordo ed essere pronto per un’immediata evacua- zione di emergenza; 7) se all’interno del velivolo si rilevano vapori di combustibile o se si manifesta qualsiasi altro pericolo durante il rifornimento/l’estrazione di combustibile, l’operazione deve essere immediatamente interrotta; 8) l’area a terra situata sotto le uscite destinate ad un’evacuazione di emergenza e le aree di spiegamento degli scivoli devono rimanere sgombre; e 9) devono essere presi opportuni provvedimenti per un’evacuazione rapida e sicura. Appendice 1 alla OPS 1. 375 Gestione del combustibile in volo a) Controllo del combustibile in volo CAPITOLO E OPERAZIONI IN CONDIZIONI DI BASSA VISIBILIT(cid:192) OPS 1. 430 Minimi operativi di aeroporto (cid:151) Generalit(cid:224) (Vedi Appendice 1 alla OPS 1. 430) a) L’esercente deve stabilire, per ogni aeroporto pianificato per l’im- piego, minimi operativi non inferiori ai valori riportati nell’Appen- dice 1. Il metodo per la loro determinazione dovr(cid:224) essere ritenuto accettabile dall’Autorit(cid:224). Tali minimi non dovranno essere inferiori a valori eventualmente stabiliti, per l’aeroporto considerato, dallo Stato in cui l’aeroporto stesso si trova, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato. Nota: Quanto sopra non preclude che i minimi operativi per un in volo aeroporto alternato non pianificato vengano determinati purchØ secondo un metodo approvato. 1) Il comandante deve assicurare che vengono eseguiti controlli del combustibile in volo a intervalli di tempo regolari. Il combusti- bile rimanente deve essere registrato e valutato al fine di: b) Nello stabilire i minimi operativi di aeroporto che saranno applicati ad una particolare operazione l’esercente deve tenere conto dei seguenti elementi: i) confrontare il consumo effettivo con quello previsto; 1) tipo, prestazioni e caratteristiche di condotta del velivolo; ii) controllare che il combustibile rimanente sia sufficiente a completare il volo; e 2) composizione competenza ed esperienza dell’equipaggio di con- dotta; iii) valutare il combustibile che rester(cid:224) a bordo all’arrivo a de- stinazione. 3) dimensioni e caratteristiche delle piste che possono essere utiliz- zate; 2) I dati relativi al consumo di combustibile devono essere registrati. 4) adeguatezza e prestazioni delle installazioni radioelettriche e otti- che al suolo; b) Gestione del combustibile in volo il combustibile Se, dopo un controllo del combustibile in volo, rimanente previsto all’arrivo a destinazione risulta inferiore alla somma del combustibile necessario per il dirottamento e della ri- serva finale, il comandante deve tenere conto del traffico e delle condizioni operative in atto all’aeroporto di destinazione, lungo la rotta di deviazione verso un aeroporto alternato e all’aeroporto alternato a destinazione prima di decidere se procedere verso l’ae- roporto di destinazione o dirottare, in modo da atterrare almeno con la riserva finale. c) Se, dopo un controllo del combustibile in volo, su un volo diretto ad un aeroporto di destinazione isolato, il combustibile rimanente pre- visto all’ultimo punto possibile per il dirottamento Ł inferiore alla somma di: 1) combustibile per il dirottamento ad un aeroporto alternato in rotta scelto conformemente alla OPS 1. 297 c); 2) riserva per gli imprevisti; e 3) riserva finale, il comandante deve: i) iniziare il dirottamento, oppure ii) proseguire per la destinazione, purchØ all’aeroporto di destina- zione siano disponibili due piste separate e le condizioni meteo- rologiche previste a destinazione rispondano alle condizioni spe- cificate nella OPS 1. 297 b) 1. 5) impianti e strumentazione di bordo per la condotta della navi- gazione e/o per il controllo della traiettoria di volo, durante il decollo, l’avvicinamento, la richiamata, l’atterraggio, la decelera- zione in pista e il mancato avvicinamento; 6) ostacoli nelle aree di avvicinamento, mancato avvicinamento e salita richieste per l’esecuzione delle procedure in caso di impre- visti e necessarie separazioni; 7) altitudine/altezza di separazione verticale dagli ostacoli per le procedure di avvicinamento strumentale; e 8) mezzi per la determinazione e la trasmissione delle condizioni meteorologiche. c) le categorie di velivoli oggetto del presente capitolo devono essere dedotte dal metodo esposto nell’Appendice 2 alla OPS 1. 430 c). OPS 1. 435 Terminologia Ai termini qui usati e non definiti nella JAR-1 viene attribuito il se- guente significato: 1) Circuitazione a vista ((cid:147)Circling(cid:148)): la parte di un avvicinamento stru- mentale condotta a vista per l’atterraggio su una pista non ubicata in maniera tale da consentire un atterraggio diretto. 2) Procedure con bassa visibilit(cid:224) (LVP): procedure applicate in un ae- roporto per la sicurezza delle operazioni durante avvicinamenti di categoria II e III e decolli con basse visibilit(cid:224). 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/35 3) Decollo con bassa visibilit(cid:224) (LVTO): Decollo con RVR (Runway Vi- OPS 1. 445 sual Range) inferiore a 400 metri. 4) Sistema per la condotta del volo: impianti (di bordo) che compren- dono un sistema per l’atterraggio automatico e/o un sistema di atterraggio ibrido. 5) Sistema per la condotta del volo ad avaria passiva ((cid:147)fail-passive(cid:148)): dicesi ad avaria passiva un sistema per la condotta del volo se, in caso di avaria, non si verificano significative deviazioni della traiet- toria, modifiche al trimmaggio o variazioni dell’assetto, ma l’atter- raggio non Ł portato a termine in modo automatico. In seguito ad un’avaria ad un sistema automatico per la condotta del volo ad avaria passiva, il pilota provvede al governo del velivolo. 6) Sistema per la condotta del volo operativo dopo avaria ((cid:147)fail-opera- tional(cid:148)): dicesi operativo dopo avaria un sistema per la condotta del volo se, in caso di avaria sotto l’altezza di allerta (AH), l’avvicina- mento, la (cid:147)flare(cid:148) e l’atterraggio possono essere completati automa- ticamente. In caso di avaria, il sistema per l’atterraggio automatico da (cid:147)fail operational(cid:148) diventa (cid:147)fail passive(cid:148). 7) Sistema per l’atterraggio operativo dopo avaria/ibrido ((cid:147)fail opera- tional hybrid(cid:148)): dicesi operativo dopo avaria/ibrido un sistema per l’atterraggio costituito da un sistema primario (cid:147)fail passive(cid:148) per l’atterraggio automatico e da un sistema secondario indipendente di guida che consente il completamento manuale, da parte del pi- lota, della manovra in caso di avaria al sistema primario. Nota: un tipico esempio di sistema secondario indipendente di guida Ł un HUD ((cid:147)head-up display(cid:148)), che dia indicazioni di comando per la manovra o, in alternativa, informazioni di posizione o di deviazione. 8) Avvicinamento a vista ((cid:147)visual approach(cid:148)): avvicinamento in cui parte della o tutta la procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene eseguito con riferi- mento a vista al terreno. Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Valutazione degli aeroporti a) L’esercente pu(cid:242) utilizzare un aeroporto per operazioni di categoria II o III solo se tale aeroporto Ł stato autorizzato per questo tipo di operazioni dallo Stato in cui l’aeroporto stesso si trova. b) L’esercente deve verificare che le procedure per basse visibilit(cid:224) (LVP) sono state stabilite e vengono applicate in quegli aeroporti dove intende condurre operazioni con basse visibilit(cid:224). OPS 1. 450 Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Addestramento e qualificazioni (vedi appendice 1 alla OPS 1. 450) L’esercente, prima di effettuare decolli con basse visibilit(cid:224) e operazioni di categoria II e III, deve assicurare che: 1) ogni membro dell’equipaggio di condotta: i) ha completato l’addestramento ed i controlli prescritti in Appen- dice 1, incluso l’addestramento al simulatore per operazioni con i valori limite di RVR e DH di categoria II/III approvate per l’eser- cente; e ii) Ł qualificato secondo quanto prescritto in Appendice 1; 2) l’addestramento ed i controlli sono eseguiti secondo un dettagliato programma approvato dall’Autorit(cid:224) ed incluso nel Manuale delle Operazioni. Tale addestramento Ł in aggiunta a quello prescritto nel capitolo N; e 3) la qualifica dei membri dell’equipaggio di condotta Ł specifica per il genere delle operazioni e il tipo di velivolo. OPS 1. 440 OPS 1. 455 Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Norme operative generali Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Procedure operative (vedi appendice 1 alla OPS 1. 440) (vedi appendice 1 alla OPS 1. 455) a) L’esercente pu(cid:242) effettuare operazioni in categoria II o III solo se: 1) ciascun velivolo interessato Ł certificato per operazioni con DH (decision height) inferiore a 200 piedi o senza DH, ed equipag- giato conformemente alla JAR-AWO o regolamentazione equiva- lente accettata dall’Autorit(cid:224); 2) Ł stabilito e mantenuto un adeguato metodo per la registrazione degli avvicinamenti e/o atterraggi automatici condotti o meno a buon fine, allo scopo di controllare la sicurezza dell’intera ope- razione; 3) le operazioni sono approvate dall’Autorit(cid:224); 4) l’equipaggio di condotta Ł costituito da almeno due piloti; e 5) la DH Ł determinata per mezzo di un radioaltimetro. b) L’esercente non deve effettuare decolli a bassa visibilit(cid:224) con RVR inferiore a 150 m (per velivoli di categoria A, B e C) o con RVR inferiore a 200 m (per velivoli di categoria D), salvo approvazione dell’Autorit(cid:224). a) L’esercente deve stabilire procedure ed istruzioni da usare per i decolli con basse visibilit(cid:224) e le operazioni di categoria II e III. Queste procedure devono essere incluse nel Manuale delle Operazioni e devono comprendere i compiti di ciascun membro dell’equipaggio di condotta durante le fasi di rullaggio, decollo, avvicinamento, (cid:147)flare(cid:148), atterraggio, decelerazione in pista e mancato avvicinamento, a seconda dei casi. b) Il comandante deve assicurarsi che: 1) lo stato di efficienza delle installazioni ottiche e non ottiche Ł soddisfacente prima di iniziare un decollo con bassa visibilit(cid:224) o un avvicinamento in categoria II o III; 2) le procedure per basse visibilit(cid:224) (LVP) sono in vigore, conforme- mente alle informazioni ricevute dai servizi del traffico aereo, prima di iniziare un decollo con bassa visibilit(cid:224) o un avvicina- mento in categoria II/III; 3) i membri dell’equipaggio di condotta sono adeguatamente qua- lificati prima di iniziare un decollo con bassa visibilit(cid:224) con una RVR inferiore a 150 m (per velivoli di categoria A, B e C) o inferiore a 200 m (per velivoli di categoria D) o un avvicina- mento in categoria II o III. C 311 E/36 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 OPS 1. 460 Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Equipaggiamenti minimi a) L’esercente deve includere nel Manuale delle Operazioni gli equipag- giamenti minimi che devono essere efficienti all’inizio di un decollo con bassa visibilit(cid:224) o di un avvicinamento in categoria II o III, conformemente al Manuale di Volo del velivolo (AFM - Airplane Flight Manual) o altro documento approvato. b) Il comandante deve assicurarsi che lo stato del velivolo e dei perti- nenti sistemi di bordo Ł adeguato all’operazione che deve essere condotta. OPS 1. 465 Minimi operativi VFR (vedi appendice 1 alla OPS 1. 465) L’esercente deve assicurare che: 1) i voli VFR sono condotti conformemente alle regole del volo a vista e a quanto riportato nella tabella dell’Appendice 1 alla OPS 1. 465; 2) i voli in VFR speciale non vengono iniziati quando la visibilit(cid:224) Ł inferiore a 3 km e comunque non condotti quando la visibilit(cid:224) Ł inferiore a 1,5 km. Appendice 1 alla OPS 1. 430 Minimi operativi di aeroporto a) Minimi di decollo 1) Generalit(cid:224) i) I minimi di decollo stabiliti dall’esercente devono essere limite di visibilit(cid:224) o di RVR, tenendo espressi come valori in considerazione tutti i fattori attinenti ad ogni aeroporto che si intende usare e le caratteristiche del velivolo. Ove vi sia necessit(cid:224) specifica di avvistamento degli ostacoli in de- collo e/o durante un atterraggio forzato dovranno essere specificate ulteriori condizioni (per es. il (cid:147)ceiling(cid:148)). ii) Nel caso in cui non sia disponibile un adeguato aeroporto alternato al decollo, il comandante non deve iniziare il de- collo se le condizioni meteorologiche non sono uguali o superiori ai minimi applicabili per l’atterraggio sull’aeroporto di partenza. iii) Quando la visibilit(cid:224) meteorologica riportata Ł inferiore a quella prescritta per il decollo e la RVR non Ł trasmessa, il decollo pu(cid:242) essere iniziato solo se il comandante Ł in grado di stabilire che la RVR/visibilit(cid:224) lungo la pista di decollo Ł uguale o superiore al minimo richiesto. iv) Quando non sono disponibili nØ la visibilit(cid:224) meteorologica nØ la RVR, il decollo pu(cid:242) essere iniziato solo se il coman- dante Ł in grado di stabilire che la RVR/visibilit(cid:224) lungo la pista di decollo Ł uguale o superiore al minimo richiesto. 2) Riferimenti visivi I minimi di decollo devono essere stabiliti in modo da assicurare una guida sufficiente per il controllo del velivolo sia in caso d’interruzione del decollo in circostanze avverse sia in caso il decollo debba essere continuato dopo l’avaria al propulsore cri- tico. 3) RVR/visibilit(cid:224) richiesta i) Per plurimotori le cui prestazioni siano tali che, nel caso di avaria al propulsore critico in qualsiasi momento durante il decollo, il velivolo pu(cid:242) essere arrestato oppure continuare il decollo fino ad una altezza sull’aeroporto di 1 500 piedi rispettando i richiesti margini di separazione dagli ostacoli, i minimi di decollo devono essere espressi con valori di RVR/Visibilit(cid:224) non inferiori a quelli della sottostante Tabella 1, salvo disposizioni contrarie stipulate al punto (4) seguente: Tabella 1 RVR/Visibilit(cid:224) per il decollo RVR/Visibilit(cid:224) al decollo Installazioni RVR/Visibilit(cid:224) (Nota 3) Nessuna (solo di giorno) 500 m Luci di bordo pista e/o segnaletica di asse pista 250/300 m (Note 1 e 2) Luci di bordo pista e luci di asse pista 200/250 m (Nota 1) Luci di bordo pista, luci di asse pista e informazioni multiple di RVR 150/200 m (Note 1 e 4) Nota 1: i valori piø alti si applicano ai velivoli di categoria D. Nota 2: Per operazioni notturne sono obbligatorie almeno le luci di bordo pista e di fine pista. Nota 3: Il valore della RVR/visibilit(cid:224) trasmessa relativo alla parte iniziale della corsa di decollo pu(cid:242) essere sostituto dalla valutazione del pilota. Nota 4: Il valore di RVR richiesto deve essere ottenuto per tutti i punti di rilevamento della RVR interessanti la corsa di decollo, fatte salve le disposizioni della precedente Nota 3. ii) Per plurimotori le cui prestazioni non sono tali da soddisfare quanto riportato al precedente comma a) 3 i) nel caso di ava- ria al propulsore critico, pu(cid:242) insorgere la necessit(cid:224) di riatter- rare immediatamente con separazione a vista dagli ostacoli situati nell’area di decollo. Tali velivoli possono essere utiliz- zati in conformit(cid:224) ai minimi di decollo di seguito riportati, purchØ in grado di rispettare i criteri applicabili di separa- zione dagli ostacoli, considerando un’avaria motore all’altezza specificata. I minimi di decollo stabiliti dall’esercente devono essere basati sull’altezza a partire dalla quale pu(cid:242) essere co- struita la traiettoria netta con un propulsore inoperativo. I valori minimi di RVR usati non devono essere inferiori a quelli riportati nelle Tabelle 1 precedente e 2 seguente. Tabella 2 Altezze presunte di avaria motore al di sopra della pista e relativa RVR/Visibilit(cid:224) RVR/Visibilit(cid:224) al decollo Traiettoria di volo Altezza presunta di avaria motore al di sopra della pista RVR/Visibilit(cid:224) (Nota 2) < 50 ft 51-100 ft 101-150 ft 151-200 ft 201-300 ft > 300 ft 200 m 300 m 400 m 500 m 1 000 m 1 500 m (v. Nota 1) 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/37 Nota 1: La distanza di 1 500 metri si applica anche nel caso in cui non sia possibile costruire una traiettoria di decollo con pendenza positiva. Minimi base per assistenza in caso di avvicinamenti non di precisione Tabella 3 Nota 2: Il valore della RVR/visibilit(cid:224) trasmessa relativo alla parte iniziale della corsa di decollo pu(cid:242) essere sostituto dalla valutazione del pilota. Minimi base Installazioni Valore minimo di MDH iii) Qualora non sia disponibile la RVR o la visibilit(cid:224) meteorolo- gica trasmessa, il comandante pu(cid:242) iniziare il decollo solo se Ł in grado di determinare che le condizioni meteorologiche del momento soddisfano i minimi di decollo applicabili. ILS ((cid:147)no glide path(cid:148) o LLZ) SRA (con termine a 0,5 NM dalla soglia) SRA (con termine a 1 NM dalla soglia) 4) Deroghe al precedente comma a) 3 i) SRA (con termine a 2 NM dalla soglia) i) Previa approvazione dell’Autorit(cid:224) e a condizione che siano rispettati i requisiti stipulati alle lettere da (A) ad (E) qui di seguito, l’esercente pu(cid:242) ridurre i minimi di decollo a 125 m di RVR (velivoli di categoria A, B e C) o a 150 m di RVR (velivoli di categoria D) quando: VOR VOR/DME NDB A) vengano applicate procedure per basse visibilit(cid:224) (LVP); VDF (QDM & QGH) 250 ft 250 ft 300 ft 350 ft 300 ft 250 ft 300 ft 300 ft B) siano in funzione le luci di asse pista ad alta intensit(cid:224) spaziate di 15 m o meno e le luci di bordo pista ad alta intensit(cid:224) spaziate di 60 m o meno; 2) Altezza minima di discesa (MDH) L’esercente deve garantire che la MDH per un avvicinamento non di precisione non Ł inferiore: C) i membri dell’equipaggio di condotta abbiano completato in maniera soddisfacente l’addestramento in un simulatore approvato per tale procedura; i) l’OCH/OCL stabilita per la categoria del velivolo; o ii) al minimo base appropriato. D) all’inizio della corsa di decollo un segmento di 90 m sia visibile dalla cabina di pilotaggio e E) il valore di RVR richiesto venga riportato da tutti i punti di rilevamento della RVR interessanti la corsa di decollo. 3) Riferimenti visivi Il pilota pu(cid:242) continuare un avvicinamento al di sotto della MDA/ MDH solo se almeno uno dei seguenti riferimenti visivi per la pista ove intende effettuare l’atterraggio sia chiaramente visibile ed identificabile dal pilota: i) elementi del sentiero luminoso di avvicinamento; ii) Previa approvazione dell’Autorit(cid:224), l’esercente di un velivolo che usi un sistema di guida laterale approvato per il decollo, pu(cid:242) ridurre i minimi di decollo ad un valore di RVR inferiore a 125 m (per velivoli di categoria A, B o C) o inferiore a 150 m (per velivoli di categoria D) ma non inferiore a 75 m, purchØ siano disponibili sistemi di protezione della pista ed installazioni equivalenti a quelle per operazioni in categoria III. ii) la soglia pista; iii) la segnaletica di soglia pista; iv) le luci di soglia pista; v) le luci di identificazione testata pista; vi) l’indicatore ottico di pendenza; b) Avvicinamento non di precisione 1) Minimi base L’esercente deve assicurare che i minimi base per procedure di avvicinamento non di precisione, che si basano sull’uso di un ILS senza traiettoria di discesa ((cid:147)glide path(cid:148)) (LLZ soltanto), di un VOR, di un NDB, di un SRA e di un VDF, non sono inferiori ai valori di MDH riportati nella seguente tabella 3. vii) la zona di contatto o la segnaletica della zona di contatto; viii) le luci della zona di contatto; ix) le luci di bordo pista; o x) altri riferimenti visivi accettati dall’Autorit(cid:224). C 311 E/38 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 4) RVR richiesta Tabella 4d I valori minimi di RVR che l’esercente pu(cid:242) adottare per avvici- namenti non di precisione sono i seguenti: RVR per avvicinamenti non di precisione (cid:151) nessuna installazione ottica Minimi di avvicinamento non di precisione Nessuna installazione ottica (Note (4), (5), (6) e (7) Tabella 4a RVR per avvicinamenti non di precisione (cid:151) installazioni complete MDH RVR/Categoria velivolo A B C D Minimi di avvicinamento non di precisione (Note (1), (5), (6) e (7) MDH RVR/Categoria velivolo A B C D 250-299 ft 1 000 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 300-449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 250-299 ft 300-449 ft 450-649 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m 450-649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 ft e oltre 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 ft e oltre 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Tabella 4b RVR per avvicinamenti non di precisione (cid:151) installazioni intermedie Minimi di avvicinamento non di precisione Installazioni intermedie (Note (2), (5), (6) e (7) MDH RVR/Categoria velivolo A B C D 250-299 ft 300-449 ft 450-649 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 650 ft e oltre 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Nota 1: Installazioni complete: comprendono segnaletica di pista, 720 m o piø di luci di avvicinamento ad alta/media intensit(cid:224), luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Le luci devono essere operanti. Nota 2: Installazioni intermedie: comprendono segnaletica di pista, da 420 a 719 m di luci di avvicinamento ad alta/media intensit(cid:224), luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Le luci devono essere operanti. Nota 3: Installazioni di base: comprendono segnaletica di pista, meno di 420 m di luci di avvicinamento ad alta/media intensit(cid:224), luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Le luci devono essere operanti. Nota 4: Nessuna installazione ottica: segnaletica di pista, luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista oppure nessuna luce. Nota 5: Le tabelle di cui sopra sono applicabili solo per avvicinamenti convenzionali con una pendenza nominale in finale non superiore ai 4o. Valori superiori richiedono di norma anche una guida ottica di pendenza (per es. PAPI) visibile alla MDH. Tabella 4c RVR per avvicinamenti non di precisione (cid:151) installazioni di base Nota 6: I valori di cui sopra possono essere sia RVR riportate che visibilit(cid:224) meteorologiche convertite in RVR come specificato alla lettera (h) piø oltre. Minimi di avvicinamento non di precisione Installazioni di base (Note (3), (5), (6) e (7) MDH RVR/Categoria velivolo A B C D Nota 7: I valori di MDH delle tabelle 4a, 4b, 4c e 4d sono riferiti al calcolo iniziale della MDH. Per associarvi una RVR non Ł necessario l’arrotondamento alla decina di piedi piø vicina, cosa che pu(cid:242) essere fatta per scopi operativi, per es. per convertire una MDH in MDA. 250-299 ft 300-449 ft 450-649 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 5) Operazioni notturne 650 ft e oltre 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Per le operazioni notturne devono essere operanti almeno le luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/39 c) Avvicinamenti di precisione (cid:151) Operazioni di categoria I 1) Generalit(cid:224) Nota 1: Installazioni complete: comprendono segnaletica di pista, 720 m o piø di luci di avvicinamento ad alta/media intensit(cid:224), luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Le luci devono essere operanti. Per operazione di categoria I s’intende un avvicinamento stru- mentale di precisione e successivo atterraggio effettuato usando un ILS, MLS o PAR con una DH non inferiore a 200 ft e una RVR non inferiore a 550 m. Nota 2: Installazioni intermedie: comprendono segnaletica di pista, da 420 a 719 m di luci di avvicinamento ad alta/media intensit(cid:224), luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Le luci devono essere operanti. 2) Altezza di decisione L’esercente deve adottare, per avvicinamenti di precisione di ca- tegoria I, DH non inferiori a: i) la DH minima se specificata nell’(cid:147)Airplane Flight Manual(cid:148) (AFM); ii) l’altezza minima fino alla quale la radioassistenza per l’avvi- cinamento pu(cid:242) essere usata in assenza dei riferimenti visivi richiesti; iii) l’OCH/OCL stabilita per la categoria del velivolo; o Nota 3: Installazioni di base: comprendono segnaletica di pista, meno di 420 m di luci di avvicinamento ad alta/media intensit(cid:224), luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Le luci devono essere operanti. Nota 4: Nessuna installazione ottica: segnaletica di pista, luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista oppure nessuna luce. Nota 5: I valori di cui sopra possono essere sia RVR riportate che visibilit(cid:224) meteorologiche convertite in RVR come specificato alla lettera (h) piø oltre. iv) 200 ft. 3) Riferimenti visivi Il pilota pu(cid:242) continuare un avvicinamento al di sotto della DH di categoria I, determinata secondo quanto specificato al precedente comma c) 2, solo se almeno uno dei seguenti riferimenti visivi per la pista che intende usare per l’atterraggio sia chiaramente visibile ed identificabile dal pilota: i) elementi del sentiero luminoso di avvicinamento; ii) la soglia pista; iii) la segnaletica di soglia pista; iv) le luci di soglia pista; v) le luci di identificazione testata pista; vi) l’indicatore ottico di pendenza; vii) la zona di contatto o la segnaletica della zona di contatto; viii) le luci della zona di contatto; o ix) le luci di bordo pista. 4) RVR richiesta I valori minimi di RVR per operazione di categoria I sono i seguenti: Nota 6: La tabella Ł applicabile ad avvicinamenti convenzionali con una pendenza nominale in finale fino a 4o. Nota 7: I valori di DH della tabella 5 sono riferiti al calcolo iniziale della DH. Per associarvi una RVR non Ł necessario l’arrotondamento alla decina di piedi piø vicina, cosa che pu(cid:242) essere fatta per scopi operativi, per es. per convertire una DH in DA. 5) Operazioni con un solo pilota Per operazioni con un solo pilota, l’esercente deve stabilire valori minimi di RVR per tutti gli avvicinamenti conformemente alla OPS 1. 430 e con la presente appendice. Non Ł ammessa una RVR inferiore a 800 m a meno che non venga impiegato un autopilota asservito ad un ILS o MLS, nel qual caso vengono applicati i valori minimi normali. DH da adottare non deve essere inferiore al 125 % dell’altezza minima di impiego dell’au- topilota. 6) Operazioni notturne Per le operazioni notturne devono essere operanti almeno le luci di bordo pista, di soglia pista e di fine pista. Tabella 5 d) Avvicinamenti di precisione (cid:151) operazioni di categoria II. RVR per avvicinamenti di categoria I in funzione della DH e della completezza delle installazioni ottiche 1) Generalit(cid:224) Minimi di categoria I Installazioni / RVR (v. Nota 5) Per operazione di categoria II si intende un avvicinamento stru- mentale di precisione e successivo atterraggio effettuato con ILS o MLS con: i) una DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft; e Complete (Note 1 e 6) Intermedie (Note 2 e 6) Di base (Note 3 e 6) Nessuna (Note 4 e 6) ii) una RVR non inferiore a 300 m. DH (v. Nota 7) 200 ft 201-250 ft 251-300 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m 600 m 700 m 800 m 1 000 m 650 m 800 m 900 m 1 200 m 301 ft e oltre 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m 2) Altezza di decisione L’esercente deve adottare, per operazioni di categoria II, DH non inferiori a: i) la DH minima se specificata nell’(cid:147)Airplane Flight Manual(cid:148) (AFM); C 311 E/40 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 ii) l’altezza minima fino alla quale la radioassistenza per l’avvi- cinamento pu(cid:242) essere usata in assenza dei riferimenti visivi richiesti; i) Operazioni di categoria III A avvicinamenti strumentali di precisione e successivo atterrag- gio con utilizzazione di un ILS o MLS con: iii) l’OCH/OCL stabilita per la categoria del velivolo; A) una DH inferiore a 100 ft; e iv) la DH fino alla quale l’equipaggio di condotta Ł autorizzato B) una RVR non inferiore a 200 m. ad operare; o v) 100 ft. 3) Riferimenti visivi Il pilota pu(cid:242) continuare un avvicinamento al di sotto della DH di categoria II, determinata secondo quanto specificato nel prece- dente comma d) 2, solo se acquisisce (ed Ł in grado di mante- nere) l’avvistamento di almeno 3 luci consecutive dell’asse del sentiero luminoso di avvicinamento o delle luci della zona di contatto o delle luci di asse pista o delle luci di bordo pista o una combinazione di questi elementi. Deve esservi incluso un riferimento laterale della disposizione geometrica delle luci, cioŁ una barra trasversale del sentiero luminoso di avvicinamento o la soglia pista oppure una barretta delle luci della zona di contatto. 4) RVR richiesta I valori minimi di RVR per operazioni di categoria II sono i seguenti: Tabella 6 RVR per avvicinamenti di categoria II in funzione della DH Minimi di categoria II Accoppiatore automatico fin sotto la DH (v. Nota 1) RVR/Categoria velivoli A, B, C RVR/Categoria velivoli D 300 m 300 m (Nota 2)/350 m 400 m 450 m 400 m 450 m DH 100 ft-120 ft 121-140 ft 141 ft e oltre Nota 1: Per (cid:147)accoppiatore automatico fin sotto la DH(cid:148) in questa tabella si intende l’impiego continuato del sistema automatico fino ad un’altezza non superiore all’80 % della DH applicabile. Di conseguenza, i requisiti di aeronavigabilit(cid:224) possono, stabilendo un’altezza minima di impiego del sistema automatico, determinare la DH applicabile. Nota 2: Una RVR di 300 m pu(cid:242) essere applicata per velivoli di categoria D con atterraggio automatico. e) Avvicinamenti di precisione (cid:151) operazioni di categoria III 1) Generalit(cid:224) Le operazioni di categoria III sono cos(cid:236) suddivise: ii) Operazioni di categoria III B avvicinamenti strumentali di precisione e successivo atterrag- gio con utilizzazione di un ILS o MLS con: A) una DH inferiore a 50 ft oppure senza DH; e B) una RVR inferiore a 200 m ma non inferiore a 75 m. 2) Altezza di decisione Per operazioni con DH, l’esercente deve curare che essa non sia inferiore a: i) la DH minima se specificata nell’(cid:147)Airplane Flight Manual(cid:148) (AFM); ii) l’altezza minima fino alla quale la radioassistenza per l’avvi- cinamento pu(cid:242) essere usata in assenza dei riferimenti visivi richiesti; o iii) la DH fino alla quale l’equipaggio di condotta Ł autorizzato ad operare. 3) Operazioni senza DH Operazioni senza DH possono essere condotte solo se: i) sono autorizzate dall’(cid:147)Airplane Flight Manual(cid:148) (AFM); ii) la radioassistenza per l’avvicinamento e le installazioni aero- portuali le consentono; e iii) all’esercente Ł stata concessa l’autorizzazione relativa. Nota: Una pista strumentale di cat. III consente in genere, se non espressamente vietate (da AIP o NOTAM), operazioni senza DH. 4) Riferimenti visivi i) Il pilota pu(cid:242) continuare un avvicinamento di cat. IIIA al di sotto della DH, determinata secondo quanto specificato nel precedente comma e) 2, solo se acquisisce (ed Ł in grado di mantenere) l’avvistamento di almeno 3 luci consecutive del- l’asse del sentiero luminoso di avvicinamento o delle luci della zona di contatto o delle luci di asse pista o delle luci di bordo pista o una combinazione di questi elementi. ii) Il pilota pu(cid:242) continuare un avvicinamento di cat. IIIB al di sotto della DH, determinata secondo quanto specificato nel precedente comma e) 2, solo se acquisisce (ed Ł in grado di mantenere) l’avvistamento di riferimenti visivi contenenti al- meno una luce dell’asse pista. iii) Per operazioni di categoria III senza DH, non Ł richiesta l’acquisizione di alcun riferimento visivo prima del contatto. 5) RVR richiesta I valori minimi di RVR per operazioni di categoria III sono i seguenti: 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/41 RVR per avvicinamenti di cat. III in funzione della DH e del sistema di condotta del volo Tabella 7 Minimi di categoria III Sistema di controllo di volo/RVR (metri) Operativo dopo avaria Categoria di avvicina- mento DH Passivo dopo avaria senza sistema per (cid:147)roll-out(cid:148) con sistema di guida o controllo per (cid:147)roll-out(cid:148) Passivo dopo avaria Operativo dopo avaria III A < 100 ft 200 m 200 m 200 m 200 m (v. Nota 1) III B III B < 50 ft Non autorizzato Non autorizzato 125 m Senza DH Non autorizzato Non autorizzato Non autorizzato 75 m 75 m Nota 1: Nelle operazioni con RVR inferiori a 300 m Ł prevista l’interruzione dell’avvicinamento in caso di avaria all’autopilota o al di sotto della DH. f) Circuitazione a vista (Circling) Tabella 9 1) I valori minimi per la circuitazione a vista ((cid:147)circling(cid:148)) sono i seguenti: Visibilit(cid:224) e MDH per (cid:147)circling(cid:148) in funzione della categoria di velivolo Tabella 8 Categoria di velivolo A B C D MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Minima visibilit(cid:224) meteo- rologica 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m 2) I criteri esposti nel presente paragrafo sono applicabili alle cir- cuitazioni a vista con percorso obbligato ((cid:147)circling with prescri- bed tracks(cid:148)). g) Avvicinamento a vista ((cid:147)visual approach(cid:148)) Valori di RVR inferiori a 800 m non sono consentiti per avvicina- menti a vista. Conversione da valori di visibilit(cid:224) meteorologica a RVR Impianti luminosi operanti Fattore di conversione Luci avvicinamento e luci pista ad alta intensit(cid:224) Qualsiasi altro tipo di zione installa- Nessun impianto Giorno 1,5 1,0 1,0 Notte 2,0 1,5 Non applicabile Appendice 2 alla OPS 1. 430 c) Categorie di velivolo (cid:151) Operazioni con bassa visibilit(cid:224) a) Classificazione dei velivoli I criteri presi in considerazione per la classificazione dei velivoli in categorie sono basati sulla velocit(cid:224) indicata in soglia pista (Vat), che Ł uguale alla velocit(cid:224) di stallo (Vso) moltiplicata per 1,3 o alla Vs1g moltiplicata per 1,23 nella configurazione di atterraggio alla massa massima certificata all’atterraggio. Se sono disponibili sia la Vso che Vs1g, deve essere usta la Vat risultante piø alta. Le categorie di velivolo corrispondenti ai valori delle Vat sono riportate nella tabella seguente: h) Conversione della visibilit(cid:224) meteorologica a RVR. Categoria di velivolo VAT 1) L’esercente deve garantire che i criteri di conversione qui esposti non sono usati per il calcolo dei minimi di decollo o di categoria II o III nØ usati quando Ł disponibile il riporto della RVR. 2) In tutti gli altri casi che non siano quelli di cui al precedente comma (h) (1), l’esercente dovr(cid:224) impiegare la tabella seguente per la conversione da valori di visibilit(cid:224) meteorologica a valori di RVR: A B C D E meno di 91 kt da 91 a 120 kt da 121 a 140 kt da 141 a 165 kt da 166 a 210 kt C 311 E/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 La configurazione all’atterraggio che deve essere presa in considera- zione deve essere definita dall’esercente o dal costruttore del velivolo. b) Cambiamento permanente di categoria (massa massima all’atterraggio) 1) L’esercente pu(cid:242) imporre una riduzione permanente della massa massima all’atterraggio per determinare la Vat, previo accordo dell’Autorit(cid:224). 2) La categoria definita per un dato velivolo deve essere un valore permanente e pertanto indipendente dalle condizioni variabili delle operazioni giornaliere. Appendice 1 alla OPS 1. 440 d) Raccolta dati durante la dimostrazione degli equipaggiamenti di bordo (cid:151) Operazioni con DH non inferiore a 50 ft 1) Per operazioni con DH non inferiore a 50 ft, i dati devono essere registrati e valutati dall’esercente e, quando necessario, dall’Auto- rit(cid:224). 2) E’ sufficiente che gli equipaggi di condotta registrino i seguenti dati: i) aeroporto e pista usata; ii) condizioni meteorologiche; iii) orario; Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Norme operative generali namento; iv) motivi che hanno impedito la continuazione di un avvici- a) Generalit(cid:224) v) adeguatezza del controllo della velocit(cid:224); Le procedure per l’introduzione e per il rilascio dell’autorizzazione ad operazioni con basse visibilit(cid:224) sono le seguenti. vi) trimmaggio velivolo al disinserimento del sistema di con- dotta del volo automatico; b) Dimostrazione operativa degli equipaggiamenti di bordo Al momento di introdurre in servizio, per operazioni di categoria II o III, un tipo di velivolo nuovo per gli Stati membri, l’esercente deve ottemperare ai requisiti prescritti nel successivo comma c). Nota: Per tipi di velivolo gi(cid:224) impiegati in operazioni di categoria II o III in altri Stati membri, verr(cid:224) invece applicato, durante l’impiego, il programma previsto al successivo comma f). vii) congruenza fra sistema di condotta del volo automatico, (cid:147)flight director(cid:148) e indicazioni primarie ILS ((cid:147)raw data(cid:148)); viii) posizione del velivolo rispetto al sentiero ILS al momento dell’attraversamento dei 30 m (100 ft); e ix) posizione del punto di contatto del velivolo sulla pista. 1) Affidabilit(cid:224) operativa. La percentuale di operazioni di categoria II e III condotte a buon fine non deve essere inferiore a quella prescritta dalla JAR-AWO. 3) Il numero degli avvicinamenti durante la valutazione iniziale approvato dall’autorit(cid:224), deve essere sufficiente a dimostrare che le prestazioni degli equipaggiamenti di bordo durante l’impiego in linea siano tali che ne risultino il 90 % di livello di confidenza ed il 95 % di avvicinamenti condotti a buon fine. 2) Criteri per definire un avvicinamento (cid:147)condotto a buon fine(cid:148). Operazioni con DH inferiori a 50 ft o senza DH e) Raccolta dati durante la dimostrazione degli equipaggiamenti di bordo (cid:151) Un avvicinamento si considera condotto a buon fine se: i) I criteri seguiti sono quelli specificati nella JAR-AWO o in do- cumenti equivalenti; ii) non si verificano avarie agli impianti di bordo interessati. 1) Per operazioni con DH inferiori a 50 ft o senza DH, un regi- stratore di volo o altro tipo di apparato che fornisca le informa- zioni appropriate deve essere usato in aggiunta alle segnalazioni degli equipaggi di condotta, per confermare che le prestazioni del sistema nell’impiego in linea sono quelle previste. Sono richiesti i seguenti dati: c) Raccolta dati durante la dimostrazione degli equipaggiamenti di bordo (cid:151) Generalit(cid:224) L’esercente deve stabilire un metodo di raccolta dati che consenta di effettuare controlli e verifiche periodiche durante il periodo di va- lutazione operativa che precede l’autorizzazione ad effettuare ope- razioni di categoria II e III. La raccolta dati dovr(cid:224) comprendere tutti gli avvicinamenti, siano essi stati completati con successo o meno, specificando per questi ultimi le cause, e includere un elenco delle avarie agli equipaggiamenti. Questo metodo di raccolta dati deve essere basato sulle segnalazioni fatte dagli equipaggi di condotta nonchØ sui dati del registratore di volo cos(cid:236) come prescritto nei successivi commi d) ed e). i) distribuzione delle deviazioni dell’ILS a 30 m (100 ft), al contatto e, ove appropriato, al disinserimento del sistema di controllo per il (cid:147)roll-out(cid:148) nonchØ i valori massimi di deviazione tra questi punti; e ii) la velocit(cid:224) variometrica al contatto. 2) Qualsiasi irregolarit(cid:224) in atterraggio deve essere analizzata a fondo usando tutti i dati disponibili, al fine di determinarne le cause. f) Controlli durante l’impiego 2) Le registrazioni dei dati riguardanti avvicinamenti possono essere effettuate durante normali voli di linea o durante altri voli operati dall’esercente. Nota: L’esercente che soddisfa a tutti i requisiti richiesti dal prece- dente comma b), sar(cid:224) considerato avere soddisfatto ai requisiti con- tenuti nel presente comma. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/43 1) Il sistema deve dimostrare, nelle operazioni di linea, affidabilit(cid:224) e prestazioni adeguate alle necessit(cid:224) operative. Un numero suffi- ciente di atterraggi condotti a buon fine, determinato dall’Auto- rit(cid:224), deve essere effettuato durante le operazioni di linea (com- presi i voli per addestramento), usando il sistema di atterraggio automatico e di (cid:147)roll-out(cid:148) installato su ciascun tipo di velivolo. 2) Per la dimostrazione devono essere usati ILS di categoria II o III. Tuttavia, a scelta dell’esercente, le dimostrazioni possono essere fatte utilizzando altri tipi di ILS purchØ venga registrato un nu- mero sufficiente di dati atti a determinare la causa di prestazioni insoddisfacenti. 3) Se un esercente impiega versioni diverse di uno stesso tipo di velivolo con il medesimo sistema basico di condotta del volo e di presentazione dei dati oppure uno stesso tipo di velivolo con differenti sistemi di condotta del volo/presentazione dei dati, deve dimostrare che le versioni soddisfano i criteri basici di prestazioni del sistema ma Ł esentato dal condurre una dimo- strazione completa per ogni versione. 4) Ove un esercente introduca un tipo di velivolo che Ł gi(cid:224) stato approvato dall’autorit(cid:224) di un qualsiasi Stato membro per opera- zioni di categoria II e/o III, pu(cid:242) essere approvato un programma di prove ridotto. g) Continuit(cid:224) della sorveglianza 1) Dopo l’autorizzazione iniziale, le operazioni devono essere con- tinuamente sorvegliate dall’esercente al fine di individuare qual- siasi tendenza indesiderata prima che la stessa possa divenire pericolosa. A tal fine possono essere utilizzate le segnalazioni degli equipaggi di condotta. h) Periodi transitori 1) Esercente senza precedenti esperienze di operazioni in categoria II o III in i) Un esercente senza precedenti esperienze di operazioni categoria II o III pu(cid:242) essere autorizzato ad operazioni in categoria II o IIIA dopo avere maturato una esperienza di almeno 6 mesi in operazioni di categoria I sul tipo di velivolo in questione. ii) Dopo 6 mesi di operazioni in categoria II o IIIA sul tipo di velivolo in questione, un esercente pu(cid:242) essere autorizzato ad operazioni di categoria IIIB. Al rilascio dell’autorizzazione, l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) richiedergli di operare, per un periodo di tempo addizionale, con minimi operativi piø elevati di quelli piø bassi applicabili. L’incremento dei minimi operativi riguar- der(cid:224) normalmente soltanto la RVR e/o il divieto ad operazioni senza DH e deve essere tale da non richiedere alcun cambia- mento alle procedure operative. 2) Esercente con precedenti esperienze di operazioni in categoria II o III Un esercente con precedenti esperienze di operazioni in catego- ria II o III pu(cid:242) richiedere all’Autorit(cid:224) un periodo transitorio ridotto. i) Manutenzione degli equipaggiamenti per categoria II e III e per decolli con bassa visibilit(cid:224) (LVTO). Le norme di lavoro per la manutenzione dei sistemi di guida devono essere stabilite dall’esercente, di concerto con il co- struttore, ed incluse nel programma di manutenzione del- l’esercente, che deve essere approvato dall’autorit(cid:224), previsto dalla OPS 1. 910. 2) Le informazioni seguenti devono essere conservate per un pe- riodo di 12 mesi: Appendice 1 alla OPS 1. 450 i) numero totale di avvicinamenti di cat. II o III condotti a buon fine, per tipo di velivolo, ai minimi reali o simulati di cate- goria II o III applicabili, e Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Addestramento e qualificazioni a) Generalit(cid:224) ii) segnalazioni circa avvicinamenti e/o atterraggi automatici non soddisfacenti, per aeroporto e per singolo velivolo, suddivise come segue: A) avarie agli equipaggiamenti di bordo; B) irregolarit(cid:224) nelle installazioni a terra; C) avvicinamenti interrotti in seguito ad istruzioni ATC; o D) altri motivi. 3) L’esercente deve stabilire le modalit(cid:224) per sorvegliare le presta- zioni del sistema di atterraggio automatico di ogni velivolo. L’esercente deve garantire che i programmi per l’addestramento dei membri di equipaggio di condotta per operazioni con basse visibilit(cid:224) includono corsi strutturati per addestramento in aula, al simulatore e/o in volo. L’esercente pu(cid:242) ridurre i contenuti del corso secondo quanto prescritto ai commi 2 e 3 seguenti purchØ il contenuto di tali corsi sia accettabile dall’Autorit(cid:224). 1) Membri di equipaggio senza esperienza di operazioni in catego- ria II o III devono completare il programma completo prescritto dai commi b), c) e d) sottoriportati. 2) Membri di equipaggio con precedente esperienza di categoria II o III con un altro esercente possono effettuare un corso a terra abbreviato. 3) Membri di equipaggio con precedente esperienza di categoria II o III con lo stesso esercente, possono effettuare un corso abbre- viato in aula, al simulatore e/o in volo. Il corso abbreviato deve comprendere almeno quanto previsto ai successivi commi d) 1), d) 2 i) o d) 2) ii), come appropriato, e d) 3) i). C 311 E/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 b) Addestramento a terra L’esercente deve stabilire un addestramento iniziale a terra per ope- razioni con basse visibilit(cid:224) che comprenda almeno: 1) caratteristiche e limitazioni di ILS e/o MLS; 2) caratteristiche degli aiuti visivi; 3) caratteristiche della nebbia; 4) capacit(cid:224) operative e limitazioni dei particolari sistemi di bordo; 5) effetti delle precipitazioni, dell’accumulo di ghiaccio, del (cid:147)wind- shear(cid:148) a bassa quota e della turbolenza; 6) effetti di malfunzionamenti specifici del velivolo; 7) impiego e limitazioni dei sistemi aeroportuali di valutazione della RVR; 8) principi relativi ai criteri per la separazione dagli ostacoli; 9) riconoscimento e azioni da intraprendere nel caso di avarie degli impianti al suolo; 10) procedure e precauzioni da seguire nei movimenti al suolo con RVR di 400 m o inferiore; eventuali procedure addizionali per decolli con RVR inferiore a 150 m (200 m per velivoli di cate- goria D); 11) significato di altezza di decisione (DH) determinata con radio- altimetro ed effetto del profilo del terreno nell’area di avvicina- mento sulle letture radioaltimetriche e sul sistema di avvicina- mento/atterraggio automatico; 12) importanza e significato dell’altezza di allerta (AH) ove applica- bile ed azioni da intraprendere nel caso di avarie di sopra e al di sotto di essa; 13) requisiti di qualificazione per i piloti per ottenere e mantenere l’abilitazione a decolli in bassa visibilit(cid:224) e operazioni in catego- ria II o III; e 14) importanza di una corretta regolazione del sedile in relazione alla posizione dell’occhio. c) Addestramento al simulatore e/o in volo 1) L’esercente deve garantire che l’addestramento al simulatore e/o in volo per operazioni con basse visibilit(cid:224) include: i) controlli dell’efficienza degli impianti, sia a terra che in volo; ii) effetti sui minimi operativi causati da riduzioni dell’effi- cienza delle installazioni a terra; iii) sorveglianza nei riguardi degli avvisi, sul pannello stru- menti, relativi al funzionamento del sistema per la con- dotta del volo automatico e dell’(cid:147)autoland(cid:148), con particolare enfasi sulle azioni da intraprendere nel caso di avaria a tali sistemi; v) effetti delle (cid:147)anomalie compatibili(cid:148) e uso della lista equi- paggiamenti minimi (MEL); vi) limitazioni operative di certificazione; vii) indicazioni sui riferimenti visivi richiesti alla DH e infor- mazioni sulle deviazioni massime ammesse dal (cid:147)glide path(cid:148) e dal (cid:147)localizer(cid:148); e viii) importanza e significato dell’altezza di allerta (AH) ove applicabile ed azioni da intraprendere nel caso di avarie di sopra e al di sotto di essa. 2) L’esercente deve garantire che ogni membro dell’equipaggio di condotta Ł addestrato ai propri compiti ed istruito circa il co- ordinamento con gli altri membri di equipaggio. Deve essere fatto massimo uso di simulatori adeguatamente equipaggiati per questo scopo. 3) L’addestramento va suddiviso in fasi per coprire sia le normali operazioni di volo senza avarie a velivolo o impianti ma con tutte le possibili condizioni meteorologiche che possono essere incontrate, sia ogni dettagliato scenario relativo ad avarie a velivolo e impianti che possano influire sulle operazioni di categoria II o III. Se gli impianti comprendono sistemi ibridi o di altro tipo (come ad es. (cid:147)head-up display(cid:148) o sistema di miglioramento della visione, (cid:147)enhanced vision system(cid:148)), i mem- bri di equipaggio devono addestrarsi all’uso, anche con anorma- lit(cid:224), di questi sistemi durante la fase di addestramento al simu- latore. 4) Dovr(cid:224) essere presa familiarit(cid:224) con le procedure appropriate per decolli con basse visibilit(cid:224) ed operazioni di categoria II o III per i casi di inabilit(cid:224) psicofisica di un membro di equipaggio. 5) Per velivoli senza relativo simulatore, l’esercente deve garantire che la fase dell’addestramento relativa agli scenari visivi per operazioni in categoria II sia condotta con un simulatore ap- provato per tale scopo dall’Autorit(cid:224). Tale addestramento deve includere almeno 4 avvicinamenti. Gli aspetti dell’addestramento e le procedure che sono specifici per il dato tipo di velivolo devono essere effettuati sul velivolo. 6) L’addestramento ad operazioni di cat. II e III dovr(cid:224) includere almeno le seguenti esercitazioni: i) avvicinamento con impiego degli appositi sistemi di con- dotta del volo e di guida installati a bordo, fino alla DH, inclusa la transizione al volo a vista e all’atterraggio a vista; ii) avvicinamento con impiego degli appositi sistemi di con- dotta del volo, di pilotaggio automatico e di controllo in- stallati a bordo, con tutti i motori operativi, fino alla DH ed interruzione dell’avvicinamento senza riferimenti visivi esterni; iv) azioni da intraprendere nel caso di avarie quali quelle ai motori, all’impianto elettrico, all’impianto idraulico o al- l’impianto comandi di volo; iii) ove appropriato, avvicinamenti con impiego di sistemi di pilotaggio automatico in vista di una richiamata, un atter- raggio e un (cid:147)roll-out(cid:148) automatici; e 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/45 iv) impiego normale dei sistemi disponibili, con e senza acqui- 1) Addestramento a terra sizione di riferimenti visivi alla DH. 7) Le successive fasi dell’addestramento devono includere almeno: Gli appropriati requisiti sono quelli prescritti nel precedente comma b) tenuto conto dell’addestramento ed esperienza in ca- tegoria II e III del membro di equipaggio. i) avvicinamenti con avaria motore in punti diversi dell’avvi- cinamento; 2) Addestramento al simulatore e/o in volo ii) avvicinamenti con avaria agli impianti critici (es. impianto elettrico, impianti per il volo automatico, impianti di terra e/o di bordo ILS/MLS e relativi dispositivi di sorveglianza a terra); iii) avvicinamenti con avarie a bassa quota agli impianti per il volo automatico che richiedano: i) almeno 8 avvicinamenti e/o atterraggi in un simulatore ap- provato per tale scopo; ii) ove non sia disponibile un simulatore dello specifico tipo di velivolo, almeno 3 avvicinamenti, da effettuarsi con il veli- volo, che comprendano almeno una interruzione dell’avvici- namento; A) il ricorso al pilotaggio manuale per la richiamata, l’atter- raggio, la decelerazione in pista o l’interruzione dell’av- vicinamento; oppure iii) appropriato addestramento addizionale nel caso sia richiesto (cid:147)head-up display(cid:148) l’uso di speciali equipaggiamenti quali (HUD) o (cid:147)enhanced vision system(cid:148) (EVS). B) il ricorso al pilotaggio manuale o ad un (cid:147)mode(cid:148) degra- dato per l’interruzione automatica dell’avvicinamento alla DH oppure al di sotto di essa, includendo i casi in cui si verifichi il contatto con la pista; iv) avarie agli impianti che comportino una eccessiva devia- zione dal (cid:147)localizer(cid:148) e/o dal (cid:147)glide path(cid:148), sia sopra che sotto la DH, nelle condizioni di visibilit(cid:224) minima autorizzate per Inoltre, ove il ricorso all’(cid:147)head-up display(cid:148) l’operazione. (HUD) costituisca (cid:147)mode(cid:148) di funzionamento degradato del sistema automatico o l’unico (cid:147)mode(cid:148) per la richiamata, deve essere praticata la continuazione all’atterraggio manuale; e 3) Qualificazione dell’equipaggio di condotta I requisiti per la qualificazione dell’equipaggio di condotta sono specifici per esercente e per tipo di velivolo impiegato. i) L’esercente deve garantire che ogni membro di equipaggio di condotta viene sottoposto ad un controllo prima di condurre operazioni in categoria II o III; ii) il controllo di cui al precedente comma i) pu(cid:242) essere sostituito dal completamento soddisfacente dell’addestramento, al simu- latore e/o in volo, prescritto nel precedente comma d) 2). v) avarie e procedure specifiche per il tipo di velivolo o sue versioni. 4) Attivit(cid:224) in linea sotto supervisione 8) Il programma deve addestrare alle avarie che richiedano l’ap- plicazione di minimi operativi piø alti. L’esercente deve garantire che ogni membro di equipaggio ha effettuato la seguente attivit(cid:224) di linea sotto supervisione: 9) Il programma deve includere la condotta manuale del velivolo quando, durante un avvicinamento in cat. III con sistemi ad avaria passiva, si abbia il disinserimento dell’autopilota alla DH o al di sotto, con ultima RVR riportata di 300 m o meno. i) per categoria II quando Ł richiesto un atterraggio manuale, almeno 3 atterraggi a seguito del disinserimento dell’autopi- lota; 10) Per decolli con RVR di 400 m o meno, l’addestramento deve comprendere avarie agli impianti e avaria motore che compor- tino sia la continuazione che l’interruzione del decollo. ii) per categoria III, almeno 3 atterraggi automatici; quando l’ad- destramento richiesto nel precedente comma d) 2) sia stato effettuato in un simulatore di volo completo impiegabile per addestramento (cid:147)zero flight time(cid:148), gli atterraggi automatici possono essere ridotti ad uno. d) Requisiti di addestramento relativi a decolli con basse visibilit(cid:224) e ad ope- razioni di cat. II e III per transizioni da un tipo di velivolo ad un altro e) Esperienza di comando e sul tipo di velivolo Nel caso di transizione ad un nuovo tipo o versione di velivolo, con il quale debbano essere condotti decolli con basse visibilit(cid:224) ed ope- razioni di cat. II e III, l’esercente deve garantire che ogni membro di equipaggio di condotta abbia completato il seguente addestramento alle procedure con basse visibilit(cid:224). I requisiti richiesti al membro di equipaggio per poter frequentare un corso abbreviato sono prescritti nei precedenti commi a) 2) e a 3): Prima di iniziare le operazioni di cat. II o III, i seguenti requisiti supplementari sono richiesti per comandanti che passano ad un nuovo tipo di velivolo: 1) 50 ore o 20 tratte sul tipo di velivolo in questione, compresa attivit(cid:224) di linea sotto supervisione; e C 311 E/46 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 i valori minimi di RVR per cat. 2) Fino al raggiungimento di 100 ore o 40 tratte sul tipo di veli- volo, II o III devono essere incrementati di 100 m, a meno che egli non sia stato preceden- temente qualificato per operazioni di cat. II o III con un eser- cente. 3) L’autorit(cid:224) pu(cid:242) consentire una riduzione dei requisiti di espe- rienza di comando sopra esposti per membri di equipaggio che abbiano gi(cid:224) esperienza di comando in operazioni di cat. II o III. f) Decolli con RVR inferiore a 150/200 m 2) Per operazioni di categoria III l’esercente deve utilizzare un si- mulatore di volo approvato per un addestramento in categoria III. 3) L’esercente deve garantire che, per operazioni di categoria III con velivoli con sistema di condotta del volo ad avaria passiva, viene effettuata, almeno una volta nel corso del periodo che raggruppa tre controlli di professionalit(cid:224) da parte dell’esercente, un’interru- zione dell’avvicinamento per avaria ad un autopilota alla DH o al di sotto e con RVR riportata di 300 m o meno. 4) L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) consentire un addestramento e controlli periodici per operazioni di categoria II e di decollo con bassa visibilit(cid:224) (LVTO) su un tipo di velivolo che non disponga di un simulatore approvato. 1) L’esercente deve garantire che prima dell’autorizzazione ad effet- tuare decolli con RVR inferiori a 150 m (inferiori a 200 m per velivoli di categoria D) Ł stato impartito il seguente addestra- mento: Nota: L’attualit(cid:224) dell’esperienza per operazioni di LTVO e di catego- ria II o III basate su avvicinamenti e atterraggi automatici Ł mante- nuta grazie alle azioni ricorrenti di addestramento e di controllo prescritte nel presente paragrafo. i) decollo normale con RVR minima autorizzata; ii) decollo con RVR minima autorizzata con avaria ad un mo- tore tra V1 e V2 o appena le condizioni di sicurezza lo permettono; e iii) decollo con RVR minima autorizzata con avaria ad un mo- tore prima della V1 e conseguente interruzione del decollo. 2) L’esercente deve garantire che l’addestramento di cui al prece- dente comma 1 Ł effettuato in un simulatore approvato. L’adde- stramento deve includere l’impiego di ogni eventuale procedura ed equipaggiamento particolari. Qualora non esista un simulatore approvato, l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) autorizzare tale addestramento su ve- livolo senza richiedere l’applicazione delle condizioni di RVR minima (v. appendice 1 alla OPS 1. 965). 3) L’esercente deve garantire che ogni membro dell’equipaggio di condotta viene sottoposto ad un controllo prima di effettuare decolli con RVR inferiore a 150 m (inferiore a 200 m per velivoli di categoria D) ove applicabile. Il controllo pu(cid:242) essere sostituito solo dalla conclusione soddisfacente dell’addestramento al simu- latore e/o in volo prescritto nel precedente comma f) 1) in sede di transizione iniziale su un tipo di velivolo. Appendice 1 alla OPS 1. 455 Operazioni con bassa visibilit(cid:224) (cid:151) Procedure operative a) Generalit(cid:224) Le operazioni con bassa visibilit(cid:224) includono: 1) decollo manuale (con o senza sistema di guida elettronico); 2) 3) 4) avvicinamento automatico al di sotto della DH, con richiamata, atterraggio e decelerazione in pista manuali, avvicinamento automatico seguito da richiamata automatica, atterraggio automatico e decelerazione in pista manuale; e avvicinamento automatico seguito da richiamata automatica, atterraggio automatico e decelerazione in pista automatica, quando la RVR applicabile Ł inferiore a 400 m. Nota 1: Per ciascuno dei suddetti tipi di operazione Ł possibile usare un sistema ibrido. Nota 2: Possono essere certificate ed approvate altre forme di sistemi di guida o di visualizzazione. g) Addestramento e controlli periodici (cid:151) Operazioni con basse visibilit(cid:224) b) Procedure e istruzioni operative 1) L’esercente deve garantire che in concomitanza con i normali addestramenti e controlli periodici vengono verificate prepara- zione e capacit(cid:224) dei piloti ad eseguire i compiti associati con la particolare categoria di operazioni alla quale sono autorizzati. Il numero di avvicinamenti che devono essere effettuati durante il periodo di validit(cid:224) del controllo di professionalit(cid:224) da parte del- l’operatore [descritto nella OPS 1. 965 b)] Ł di almeno tre, uno dei quali pu(cid:242) essere sostituito da un avvicinamento e un atter- raggio nel velivolo utilizzando le procedure di cat. II e III ap- provate. Durante il controllo di professionalit(cid:224) da parte dell’eser- cente deve essere effettuato un’interruzione dell’avvicinamento. Se l’esercente Ł autorizzato ad effettuare un decollo con RVR inferiore a 150/200 m, durante il controllo di professionalit(cid:224) da parte dell’esercente deve essere effettuato almeno un decollo con bassa visibilit(cid:224) (LVTO) ai minimi piø bassi applicabili. 1) L’esatta natura e la portata delle procedure e delle istruzioni da impartire dipendono dagli equipaggiamenti di bordo e dalle pro- cedure operative seguite. L’esercente deve definire in modo chiaro nel Manuale delle Operazioni i compiti di ciascun membro del- l’equipaggio di condotta per decollo, avvicinamento, richiamata, decelerazione in pista e interruzione dell’avvicinamento. Partico- lare enfasi deve essere posta nel definire le responsabilit(cid:224) del- l’equipaggio durante la transizione da condizioni strumentali a condizioni a vista e nelle procedure da applicare nei casi di deterioramento della visibilit(cid:224) o quando si verifichi un’avaria. Speciale attenzione deve essere posta alla ripartizione dei compiti in cabina di pilotaggio in modo che il carico di lavoro del pilota cui spetta la decisione di atterrare o di interrompere l’avvicina- mento, gli garantisca di dedicarsi alla supervisione ed ai processi decisionali. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/47 2) L’esercente deve specificare dettagliatamente le procedure opera- tive e le istruzioni nel Manuale delle Operazioni. Le istruzioni devono essere compatibili con le limitazioni e le procedure ob- bligatorie contenute nel Manuale di Volo (AFM) del velivolo e devono coprire, in particolare, i seguenti punti: viii) distribuzione dei compiti per eseguire le procedure di cui ai punti da (i) a (iv) e (vi) di cui sopra, in modo da permettere al comandante di dedicarsi principalmente alla supervisione ed ai processi decisionali; i) controlli di efficienza degli equipaggiamenti di bordo, sia prima della partenza che in volo; ix) necessit(cid:224) che tutte le chiamate di quota sotto i 200 ft ven- gano riferite al radioaltimetro e che un pilota continui a sorvegliare gli strumenti fino ad atterraggio completato; ii) effetti sui minimi operativi di riduzioni dell’efficienza delle installazioni a terra e degli impianti di bordo; iii) procedure per il decollo, l’avvicinamento, la richiamata, l’at- terraggio, la decelerazione in pista e l’interruzione dell’avvi- cinamento; iv) procedure da seguire in caso di avarie, avvisi e altre situa- zioni anomale; v) riferimenti visivi minimi richiesti; x) motivi per cui le aree critiche e le aree sensitive del tra- smettitore (cid:147)localizer(cid:148) devono essere protette; xi) uso delle informazioni circa velocit(cid:224) del vento, (cid:147)windshear(cid:148), turbolenza, contaminazione della pista e valutazioni multi- ple della RVR; xii) procedure da usare per avvicinamenti e atterraggi effettuati per allenamento su piste per le quali le procedure per basse visibilit(cid:224) non sono in vigore; vi) importanza della corretta regolazione del sedile in relazione alla posizione dell’occhio; xiii) limitazioni operative di certificazione; e vii) azioni da intraprendere nel caso di deterioramento dei rife- xiv) massime deviazioni ammesse dal (cid:147)glide path(cid:148) e/o dal locali- rimenti visivi; zer ILS. Appendice 1 alla OPS 1. 465 Valori minimi di visibilit(cid:224) per operazioni in VFR Classe di spazio aereo B C D E F G 900 m (3 000 ft) Sopra 300 m o AMSL (1 000 ft) AGL se piø alta sopra a e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000ft) AGL se piø alta Distanza dalle nubi Fuori nubi dalle 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale fuori dalle nubi e in vista del suolo Visibilit(cid:224) in volo 8 km a e sopra 3 050 m (10 000 ft) AMSL 5 km (v. Nota 2) (v. Nota 1) 5 km sotto 3 050 m (10 000 ft) AMSL Nota 1: Quando l’altitudine di transizione Ł minore di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, si deve usare FL 100 in luogo di 10 000 ft. Nota 2: I velivoli di categoria A e B possono essere impiegati con visibilit(cid:224) in volo fino a 3 000 m purchØ l’autorit(cid:224) competente permetta l’uso di visibilit(cid:224) in volo inferiori a 5 km, le condizioni siano tali che la probabilit(cid:224) d’incontrare altro traffico sia minima e la IAS sia inferiore o uguale a 140 Kis. C 311 E/48 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 CAPITOLO F PRESTAZIONI GENERALI OPS 1. 470 Applicabilit(cid:224) a) L’esercente deve assicurare che i velivoli plurimotore dotati di tur- bopropulsori con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9 o con una massa massima al decollo su- periore a 5 700 kg e tutti i velivoli plurimotore dotati di turboreat- tori sono impiegati in osservanza del capitolo G (Prestazioni di classe A). b) L’esercente deve assicurare che i velivoli ad elica con una configu- razione massima approvata di posti passeggeri uguale o inferiore a 9 ed una massa massima al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg sono utilizzati conformemente al capitolo (H) (Prestazioni di classe B). c) L’esercente deve assicurare che i velivoli plurimotore dotati di mo- tori a pistone con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9 ed una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg sono impiegati conformemente al capitolo I (Prestazioni di classe C). d) Qualora il rispetto totale dei requisiti dei capitoli appropriati non possa essere dimostrato a causa di specifiche caratteristiche proget- tuali l’esercente deve applicare norme di prestazione approvate che garantiscano un li- vello di sicurezza equivalente a quello dei capitoli appropriati. (per es. velivoli supersonici o idrovolanti), e) I velivoli plurimotore dotati di turbopropulsori con una configura- zione massima approvata di posti passeggeri maggiore di 9 ed una massa massima al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg, possono essere autorizzati dall’Autorit(cid:224) ad essere impiegati con limitazioni operative diverse da quelle della classe di prestazioni A, che non devono essere meno restrittive dei corrispondenti requisiti di cui al capitolo H. f) Le disposizioni del precedente comma e) scadono il 1o aprile 2000. OPS 1. 475 Generalit(cid:224) a) L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo: 1) all’inizio del decollo o, in caso di ripianificazione in volo 2) al punto a partire dal quale si applica il nuovo piano di volo d’esercizio, non Ł superiore alla massa alla quale i requisiti del capitolo appro- priato possono essere soddisfatti per il volo che deve essere effet- tuato, tenuto conto delle previste riduzioni di massa man mano che procede il volo e di un’espulsione rapida di combustibile come previsto nel requisito particolare. b) L’esercente deve assicurare che i dati approvati relativi alle presta- zioni contenuti nel Manuale di Volo sono utilizzati per determinare la conformit(cid:224) ai requisiti stipulati nel capitolo appropriato, comple- tati, se necessario, da altri dati accettabili dall’Autorit(cid:224) come pre- scritto nel relativo capitolo. Nell’applicazione dei fattori richiesti dal capitolo appropriato, possono essere presi in considerazione tutti i fattori operativi che figurano gi(cid:224) nei dati di prestazione del Manuale di Volo del velivolo, al fine di evitare la doppia applicazione di tali fattori. c) Nel dimostrare la conformit(cid:224) ai requisiti del capitolo appropriato, si deve tenere conto della configurazione del velivolo, delle condizioni ambientali e del funzionamento dei sistemi che possono avere un effetto sfavorevole sulle prestazioni. d) Per il calcolo delle prestazioni, una pista umida pu(cid:242) essere conside- rata asciutta se non si tratta di una pista in erba. OPS 1. 480 Terminologia a) I termini usati nei capitoli F, G, H, I e J non definiti nella JAR-1 hanno i seguenti significati: 1) Distanza disponibile per accelerazione - arresto (ASDA). La lun- ghezza della corsa disponibile per il decollo piø la zona d’arre- sto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponi- bile dall’Autorit(cid:224) competente e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative in atto. 2) Pista contaminata. Una pista Ł detta contaminata quando piø del 25 % dell’area della superficie della pista (a tratti separati o meno) all’interno della lunghezza richiesta e larghezza utilizzata Ł ricoperta dai seguenti elementi: i) uno strato d’acqua di oltre 3 mm (0,125 in) o di neve fondente o neve in polvere equivalente a oltre 3 mm o (0,125 in) di acqua; ii) neve che Ł stata compressa in modo da formare una massa compatta che resiste ad ulteriori compressioni mantenen- dosi unita o rompendosi a pezzi se si tenta di toglierla (neve compatta); o iii) ghiaccio, compreso il ghiaccio acquoso. 3) Pista umida. Una pista Ł detta umida quando la superficie non Ł asciutta, ma l’umidit(cid:224) non le conferisce un aspetto lucido. 4) Pista asciutta. Una pista Ł detta asciutta quando non Ł bagnata nØ contaminata e comprende le piste pavimentate apposita- mente preparate con una pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un coefficiente di frenatura (cid:147)efficace come su pista asciutta(cid:148) anche in presenza di umidit(cid:224). 5) Distanza disponibile per l’atterraggio (LDA). La lunghezza di pista dichiarata disponibile dall’Autorit(cid:224) competente e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio. 6) Configurazione massima approvata di posti passeggeri. La ca- pacit(cid:224) massima di posti passeggeri di un velivolo usati dall’eser- cente, approvati dall’Autorit(cid:224) e specificati nel Manuale delle Operazioni, esclusi i posti dei piloti o quelli dell’equipaggio di cabina, a seconda del caso. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/49 7) Distanza disponibile per il decollo (TODA). La lunghezza della corsa disponibile per il decollo piø il prolungamento di pista libero da ostacoli utilizzabile. b) L’esercente deve rispettare i seguenti requisiti per definire la massa massima autorizzata al decollo: 8) Massa al decollo. La massa del velivolo al decollo, compren- dente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio della corsa di decollo. 9) Lunghezza disponibile per la corsa al decollo (TORA). La lun- ghezza della pista dichiarata utilizzabile dall’Autorit(cid:224) compe- tente e adatta alla corsa a terra di un velivolo durante il decollo. 10) Pista bagnata. Una pista Ł detta bagnata quando la sua superfi- cie Ł ricoperta d’acqua, o equivalente, in quantit(cid:224) inferiore a quella specificata al precedente comma a) 2) o quando l’umidit(cid:224) in superficie Ł sufficiente a renderla riflettente, senza per(cid:242) pro- vocare aree notevoli di acqua stagnante. b) I termini (cid:147)distanza per accelerazione-arresto(cid:148), (cid:147)distanza per il de- collo(cid:148), (cid:147)corsa al decollo(cid:148), (cid:147)traiettoria netta di volo al decollo(cid:148), (cid:147)tra- iettoria netta di volo in rotta con un motore non operativo(cid:148) e (cid:147)traiettoria netta di volo in rotta con due motori non operativi(cid:148) relativi al velivolo sono definiti nei requisiti di navigabilit(cid:224) secondo i quali il velivolo Ł stato certificato o sono specificati dall’Autorit(cid:224) se quest’ultima ritiene che tali definizioni siano inadeguate per garan- tire il rispetto delle limitazioni operative di prestazioni. CAPITOLO G PRESTAZIONI DI CLASSE A OPS 1. 485 Generalit(cid:224) a) L’esercente deve assicurare che, per determinare la conformit(cid:224) con i requisiti del presente capitolo, i dati approvati sulle prestazioni con- tenuti nel Manuale di Volo (AFM) del velivolo sono completati, per quanto necessario, da altri dati accettabili dall’Autorit(cid:224) qualora i dati approvati sulle prestazioni contenuti nel Manuale di Volo risultas- sero insufficienti in relazione ai seguenti elementi: 1) considerazione delle condizioni operative sfavorevoli che Ł ragio- nevole prevedere, quali decollo ed atterraggio su piste contami- nate; e 2) considerazione di un’avaria motore in tutte le fasi del volo. b) L’esercente deve assicurare che, in caso di piste umide e contami- nate, sono utilizzati i dati sulle prestazioni determinati conforme- mente alla JAR 25 X 1591 o equivalente accettabile dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 490 Decollo 1) la distanza di accelerazione-arresto non deve essere maggiore della distanza disponibile per accelerazione-arresto; 2) la distanza di decollo non deve essere maggiore della distanza disponibile per il decollo, con un prolungamento libero da osta- coli non superiore alla met(cid:224) della corsa disponibile per il decollo; 3) la corsa di decollo non deve essere superiore alla corsa disponi- bile per il decollo; 4) la conformit(cid:224) al presente paragrafo deve essere dimostrata utiliz- zando un solo valore di V1 in caso d’interruzione e di continua- zione del decollo; e 5) su pista bagnata e contaminata la massa al decollo non deve essere superiore a quella autorizzata per un decollo su pista asciutta effettuato nelle medesime condizioni. c) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma b), l’esercente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) l’altitudine-pressione all’aeroporto; 2) la temperatura ambiente all’aeroporto; 3) lo stato e il tipo della superficie della pista; 4) la pendenza della pista nel senso del decollo; 5) non piø del 50 % della componente di vento in prua riportata e non meno del 150 % della componente di vento in coda ripor- tata; 6) la diminuzione, se del caso, della lunghezza di pista dovuta all’allineamento del velivolo prima del decollo. OPS 1. 495 Separazione dagli ostacoli al decollo a) L’esercente deve assicurare che la traiettoria netta di decollo evita tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 35 ft o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 (cid:215) D, dove D Ł la distanza orizzontale che il velivolo ha percorso dall’estremit(cid:224) della distanza disponibile per il decollo o dall’estremit(cid:224) della distanza di decollo se Ł prevista una virata prima dell’estremit(cid:224) della distanza disponibile per il decollo. Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m pu(cid:242) essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli uguale alla met(cid:224) dell’apertura alare del velivolo piø 60 m + 0,125 (cid:215) D. b) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a), l’eser- cente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) la massa del velivolo all’inizio della corsa di decollo; a) L’esercente deve assicurare che la massa al decollo non Ł superiore alla massa massima al decollo specificata nel Manuale di Volo tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’ae- roporto di decollo. 2) l’altitudine-pressione all’aeroporto; 3) la temperatura ambiente all’aeroporto; e C 311 E/50 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 4) non piø del 50 % della componente di vento in prua riportata e non meno del 150 % della componente di vento in coda ripor- tata. OPS 1. 500 In rotta - Un motore inoperativo c) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a): 1) non devono essere autorizzate deviazioni dalla traiettoria fino a quando non sia stato raggiunto, sulla traiettoria netta di volo al decollo, un’altezza uguale a met(cid:224) dell’apertura alare ma non inferiore a 50 ft al di sopra dell’elevazione dell’estremit(cid:224) della corsa disponibile per il decollo. In seguito, fino ad un’altezza di 400 ft, l’angolo d’inclinazione laterale non pu(cid:242) superare 15(cid:176). Al di sopra di 400 ft possono essere ammessi angoli di inclina- zione laterale superiori a 15(cid:176) ma non superiori a 25(cid:176); 2) qualsiasi parte della traiettoria netta di volo al decollo nella quale inclinazione superiore a 15(cid:176) deve il velivolo ha un angolo di essere separata dagli ostacoli situati entro la distanza orizzontale specificata nei commi a) d) e e) del presente paragrafo con un margine verticale di almeno 50 ft; 3) l’esercente deve utilizzare delle procedure speciali, previa appro- vazione dell’Autorit(cid:224), per applicare angoli di inclinazione laterale maggiori ma non superiori a 20(cid:176) tra 200 ft e 40 ft o non supe- riori a 30(cid:176) sopra i 400 ft [v. appendice 1 alla OPS 1. 495 c) 3)]; e 4) si deve tenere conto dell’effetto dell’angolo di inclinazione laterale sulle velocit(cid:224) operative e sulla traiettoria di volo nonchØ degli incrementi di distanza derivanti dall’aumento della velocit(cid:224) ope- rativa. d) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista non richiede deviazioni superiori a 15(cid:176), non Ł necessario che l’esercente tenga conto degli ostacoli che hanno una distanza laterale superiore a: a) L’esercente deve assicurare che i dati concernenti la traiettoria netta di volo in rotta con un motore inoperativo indicati nel Manuale di Volo, tenuto conto delle condizioni meteorologiche previste per il volo, sono conformi ai commi b) o c) lungo tutta la rotta. La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull’aeroporto sul quale si presume di dover effettuare l’atterraggio dopo la piantata di motore. In condizioni meteorologiche per cui Ł previsto l’impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell’effetto del loro uso sulla traiettoria netta di volo. b) La pendenza della traiettoria netta di volo deve essere positiva ad un’altezza di almeno 1 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto. c) La traiettoria netta di volo deve essere tale da consentire al velivolo di continuare il volo dall’altitudine di crociera fino ad un aeroporto su cui possa effettuare un atterraggio conformemente alla OPS 1. 515 o 1. 520, a seconda dei casi, e tale da consentire al velivolo di sorvolare con un margine verticale di almeno 2 000 ft il suolo e gli ostacoli presenti lungo la rotta per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto conformemente ai seguenti commi da 1) a 4): 1) si deve prevedere che la piantata di motore avvenga nel punto piø critico della rotta; 2) si deve tenere conto dell’effetto del vento lungo la rotta; 3) lo scarico del combustibile Ł autorizzato in misura tale da con- sentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve richie- ste, a condizione che venga seguita una procedura sicura; e 4) l’aeroporto nel quale il velivolo intende atterrare dopo la piantata di motore deve essere conforme ai seguenti criteri: 1) 300 m, a condizione che il pilota sia in grado di mantenere la precisione di navigazione richiesta nella zona di presa in consi- derazione degli ostacoli; o i) i requisiti di prestazioni alla massa prevista all’atterraggio devono essere rispettati; e 2) 600 m, per i voli effettuati in tutte le altre condizioni. e) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista richiede deviazioni superiori a 15(cid:176), non Ł necessario che l’esercente tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a: 1) 600 m, a condizione che il pilota sia in grado di mantenere la precisione di navigazione richiesta nella zona di presa in consi- derazione degli ostacoli; o 2) 900 m per i voli effettuati in tutte le altre condizioni. f) L’esercente deve stabilire delle procedure di emergenza per soddi- sfare ai requisiti della OPS 1. 495 e per fornire un itinerario sicuro evitando gli ostacoli, che permetta al velivolo sia di rispondere ai requisiti in rotta della OPS 1. 500 sia di atterrare all’aeroporto di partenza o eventualmente ad un aeroporto alternato al decollo. ii) le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, e le informazioni sullo stato del suolo devono indicare che il velivolo pu(cid:242) atterrare in sicu- rezza all’ora prevista. Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni della OPS 1. 500 l’eser- cente deve aumentare i margini di larghezza di cui ai precedenti commi b) e c) fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non Ł rispettata al 95 %. OPS 1. 505 In Rotta - Velivoli con tre o piø motori, due motori inoperativi a) L’esercente deve assicurare che in nessun punto della rotta prevista un velivolo con tre o piø motori si trova a piø di 90 minuti, alla velocit(cid:224) di crociera (cid:147)long range(cid:148) con tutti i motori funzionanti ad una temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa pre- vista all’atterraggio, a meno che non soddisfi ai requisiti dei seguenti commi da b) ad f). 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/51 b) I dati relativi alla traiettoria netta di volo in rotta con due motori inoperativi devono consentire al velivolo di continuare il volo nelle condizioni meteorologiche previste, dal punto in cui si suppone che due motori diventino inoperativi simultaneamente fino ad un aero- porto dove pu(cid:242) atterrare e fermarsi completamente applicando la procedura prescritta per un atterraggio con due motori inoperativi. La traiettoria netta di volo deve rispettare un margine verticale di almeno 2 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto. Ad altitudini ed in condizioni meteorologiche per cui Ł previsto l’im- piego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell’effetto del loro uso sui dati relativi alla traiettoria netta di volo. Se la precisione di navigazione non Ł rispettata al 95 % l’eser- cente deve aumentare i margini di larghezza di cui sopra fino a 18,5 km (10 NM). c) La piantata di due motori deve essere prevista nel punto piø critico di quel tratto della rotta nel quale il velivolo dista piø di 90 minuti, a velocit(cid:224) di crociera (cid:147)long range(cid:148) con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista soddisfatti all’atterraggio. d) La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull’aeroporto sul quale si assume di dover effettuare l’at- terraggio dopo la piantata di due motori. e) Lo scarico del combustibile Ł autorizzato in misura tale da consen- tire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. f) La massa prevista del velivolo al punto in cui si assume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella com- prendente il combustibile necessario per procedere fino all’aeroporto dove si intende atterrare, da raggiungere ad una quota non inferiore a 1 500 ft al di sopra della zona di atterraggio e poi volare per ulteriori 15 minuti a potenza o spinta di crociera. OPS 1. 510 Atterraggio - Aeroporti di destinazione e alternati a) L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla OPS 1. 475 a), non Ł superiore alla massa massima all’atterraggio specificata per l’altitudine e la tempe- ratura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aero- porto di destinazione e su quello alternato. b) Per avvicinamenti strumentali con DH inferiore a 200 ft, l’esercente deve verificare che la massa del velivolo durante l’avvicinamento, tenendo conto della massa al decollo e del consumo di combustibile previsto nel corso del volo, permette, in caso di avvicinamento mancato, una pendenza di salita almeno uguale a 2,5 % con il motore critico inoperativo e con la velocit(cid:224) e la configurazione utilizzate per la rimessa del gas o uguale alla pendenza pubblicata, quale delle due sia piø grande. L’impiego di un altro metodo deve essere approvato dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 515 Atterraggio - Piste asciutte a) L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo all’atterraggio determinata conformemente alla OPS 1. 475 a), per l’ora di atterrag- gio prevista, permette di effettuare un atterraggio con arresto com- pleto del velivolo a partire da un’altezza limite di separazione di 50 ft: 1) entro il 60 % della lunghezza di atterraggio disponibile, per i velivoli a turboreazione; o 2) entro il 70 % della lunghezza di atterraggio disponibile, per i velivoli a turbopropulsori; 3) nel quadro delle procedure d’avvicinamento a forte pendenza, l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) autorizzare l’uso di una distanza di atterraggio ponderata conformemente ai precedenti commi a) 1) e a) 2) a seconda dei casi, basata su un’altezza limite di separazione ver- ticale inferiore a 5 ft ma non inferiore a 35 ft [v. appendice 1 alla OPS 1. 515 a) 3)]. 4) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni dei precedenti commi a) 1) e a) 2), l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) eccezionalmente approvare, a condizione che ne sia stata dimostrata la necessit(cid:224) (v. appendice 1), l’applicazione di procedure di atterraggio corto conforme- mente alle appendici 1 e 2 nonchØ tutte le condizioni supple- mentari che l’Autorit(cid:224) consideri necessarie al fine di garantire un livello di sicurezza accettabile nel caso specifico. b) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a), l’eser- cente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) l’altitudine all’aeroporto; 2) non piø del 5 % della componente di vento in prua e non meno del 150 % della componente di vento in coda; e 3) la pendenza della pista nel senso dell’atterraggio se superiore a +/- 2 %. c) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a), si deve supporre che: 1) il velivolo atterrer(cid:224) sulla pista piø favorevole in condizioni di aria calma; e 2) il velivolo atterrer(cid:224) sulla pista che molto probabilmente sar(cid:224) assegnata tenuto conto della probabile direzione e velocit(cid:224) del vento, delle caratteristiche di movimento a terra del velivolo e di altre condizioni, quali l’assistenza all’atterraggio e il tipo di ter- reno. d) Qualora l’esercente non sia in grado di adeguarsi al precedente comma c) 1) nel caso di un aeroporto di destinazione fornito di una sola pista dove l’atterraggio dipenda da una specifica compo- nente di vento, il velivolo pu(cid:242) essere messo in servizio a condizione che siano designati due aeroporti alternati che permettono di con- formarsi pienamente alle disposizioni dei precedenti commi a), b) e c). Prima di iniziare un avvicinamento in vista dell’atterraggio all’ae- roporto di destinazione il comandante deve assicurare che l’atterrag- gio pu(cid:242) essere eseguito nel completo rispetto dei requisiti della OPS 1. 510 e dei precedenti commi a) e b). e) Qualora l’esercente non sia in grado di conformarsi al precedente il comma c) 2) per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, velivolo pu(cid:242) essere messo in servizio a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente ai commi a) b) e c). OPS 1. 520 Atterraggio - Piste bagnate e contaminate a) L’esercente deve assicurare che, quando le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che la pista all’ora di arrivo prevista pu(cid:242) essere bagnata, la lunghezza di atterraggio disponibile Ł almeno uguale al 115 % del percorso di atterraggio richiesto determinato conformemente alla OPS 1. 515. C 311 E/52 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 b) L’esercente deve assicurare che, quando le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che la pista all’ora di arrivo prevista pu(cid:242) essere contaminata, la lunghezza di atterraggio disponibile Ł almeno uguale alla lunghezza di atterraggio determinata conformemente al precedente comma a) o almeno uguale al 115 % del percorso di atterraggio determinato in base a dati approvati, o metodo equivalente accettato dall’Autorit(cid:224), riguardanti la lunghezza di atterraggio su pista contaminata, quale delle due sia maggiore. c) Pu(cid:242) essere utilizzata, su una pista bagnata, una lunghezza di atter- raggio piø corta di quella prevista al precedente comma a), ma non inferiore a quella richiesta dalla OPS 1. 515 a), a condizione che il Manuale di Volo contenga informazioni supplementari specifiche sulle lunghezze di atterraggio su piste bagnate. d) Pu(cid:242) essere utilizzata, su una pista contaminata specialmente prepa- rata, una lunghezza di atterraggio piø corta di quella prevista al precedente comma b), ma non inferiore a quella richiesta dalla OPS 1. 515 a), a condizione che il Manuale di Volo contenga infor- mazioni supplementari specifiche sulle lunghezze di atterraggio su piste contaminate. e) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni dei precedenti commi b) c) e d), devono essere applicati i criteri della OPS 1. 515, salvo che i paragrafi a) 1) e 2) della OPS 1. 515 non devono essere applicati al precedente comma b). Appendice 1 alla OPS 1. 495 c) 3) Approvazione di angoli di inclinazione laterale piø elevati Per l’impiego di angoli di inclinazione laterale piø elevati soggetti ad autorizzazione speciale devono essere rispettati i seguenti criteri: 1) Il Manuale di Volo del velivolo deve contenere dati approvati relativi al necessario aumento della velocit(cid:224) di esercizio e dati che consen- tano di costruire la traiettoria di volo tenendo conto dell’aumento degli angoli di inclinazione e delle velocit(cid:224). 2) Deve essere disponibile una guida visiva ai fini di una navigazione precisa. I minimi meteorologici e le limitazioni di vento devono essere specificati per ogni pista e approvati dall’Autorit(cid:224). 3) La formazione deve essere conforme alla OPS 1. 975. Appendice 1 alla OPS 1. 515 a) 3) Procedure di avvicinamento a forte pendenza 3) i minimi meteorologici devono essere specificati ed approvati per ogni pista che deve essere utilizzata in un avvicinamento a forte pendenza. ¨ necessario tenere conto di quanto segue: i) posizione dell’ostacolo; ii) tipi di riferimento di piano di discesa e di guida pista, quali aiuti visivi, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) riferimento visivo minimo richiesto alla DH e alla MDA; iv) equipaggiamenti disponibili a bordo; v) qualificazione del pilota e familiarizzazione speciale con l’aero- porto; vi) procedure e limitazioni del Manuale di Volo; e vii) criteri di avvicinamento mancato. Appendice 1 alla OPS 1. 515 a) 4) Operazioni di atterraggio corto Ai fini del paragrafo OPS 1. 515 a) 4), la distanza utilizzata per il calcolo della massa autorizzata all’atterraggio pu(cid:242) essere costituita dalla lun- ghezza disponibile della zona di sicurezza dichiarata piø la distanza di atterraggio dichiarata utilizzabile. L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) approvare tali opera- zioni conformemente ai seguenti criteri: 1) Dimostrazione della necessit(cid:224) di operazioni di atterraggio corto. Ci deve essere un evidente interesse generale ed una necessit(cid:224) operativa per una procedura di questo tipo, a causa della lontananza dell’ae- roporto o delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista. 2) Velivolo e criteri operativi. i) Le operazioni di atterraggio corto saranno approvate soltanto per velivoli per cui la distanza verticale tra la traiettoria dell’oc- chio del pilota e la traiettoria della parte piø bassa delle ruote del velivolo, stabilita sulla traiettoria di discesa normale, non Ł superiore a 3 metri. ii) Quando si stabiliscono i minimi operativi di aeroporto, la visi- bilit(cid:224)/RVR non deve essere inferiore a 1,5 km. Inoltre, le limita- zioni di vento devono essere specificate nel Manuale delle Ope- razioni. L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) approvare l’applicazione di procedure di avvicinamento a forte pendenza con angoli di discesa di 4,5(cid:176) o piø e con altezze limite di separazione verticale comprese tra 35 ft e 50 ft, a condizione che vengano rispettati i seguenti criteri: iii) L’esperienza minima del pilota, le esigenze di formazione e la familiarizzazione speciale con l’aeroporto devono essere specifi- cate per tali operazioni nel Manuale delle Operazioni. 1) il Manuale di Volo deve specificare l’angolo di discesa massimo approvato, qualsiasi altra limitazione, le procedure normali, anor- mali o di emergenza per l’avvicinamento a forte pendenza nonchØ le modifiche ai dati di lunghezza di pista, in caso di utilizzazione di criteri di avvicinamento a forte pendenza; 2) in ogni aeroporto in cui si devono applicare delle procedure di avvicinamento a forte pendenza deve essere disponibile un sistema di riferimento di piano di discesa che comprenda almeno un sistema di riferimento visivo; e 3) Si suppone che l’altezza di separazione verticale all’inizio della lun- ghezza disponibile della zona di sicurezza dichiarata sia di 50 ft. 4) Criteri supplementari. L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) imporre condizioni supple- mentari se le considera necessarie per la sicurezza dell’operazione, tenendo conto delle caratteristiche del tipo di velivolo, delle carat- teristiche orografiche presenti nella zona di avvicinamento, degli aiuti disponibili per l’avvicinamento e delle considerazioni relative a avvicinamento mancato/atterraggio mancato. Tali condizioni sup- plementari possono essere, per esempio, la necessit(cid:224) di un sistema indicatore ottico di pendenza del tipo VASI/PAPI. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/53 Appendice 2 alla OPS 1. 515 a) 4) b) L’esercente deve assicurare che la distanza di decollo non ponderata specificata nel Manuale di Volo non superi: Criteri di aeroporto per le operazioni di atterraggio corto Criteri di aeroporto 1) L’uso della zona di sicurezza deve essere approvato dall’autorit(cid:224) aeroportuale. 2) La lunghezza utilizzabile della zona di sicurezza dichiarata secondo le disposizioni del paragrafo 1. 515 a) 4) e della presente appendice non deve essere superiore a 90 metri. 3) La larghezza della zona di sicurezza dichiarata non deve essere inferiore al doppio della larghezza della pista o al doppio dell’aper- tura alare, quale sia la piø grande, centrata sulla linea centrale della pista prolungata. 4) La zona di sicurezza dichiarata deve essere libera da ostacoli o da buche che potrebbero rappresentare un pericolo per un velivolo che atterra prima della soglia di pista e non deve essere ammesso nessun oggetto mobile all’interno della zona di sicurezza dichiarata mentre la pista Ł utilizzata per operazioni di atterraggio corto. 5) La pendenza della zona di sicurezza dichiarata non deve essere superiore a 5 % verso l’alto e 2 % verso il basso nel senso dell’at- terraggio. 6) ai fini di questa operazione non Ł necessario applicare alla zona di sicurezza dichiarata il requisito di resistenza di pista di cui alla OPS 1. 480 a) 5); CAPITOLO H PRESTAZIONI DI CLASSE B OPS 1. 525 Generalit(cid:224) a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo monomotore: 1) di notte; o 2) in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) salvo in caso di regole speciali di volo a vista (VFR special). 1) moltiplicata per 1,25, la corsa disponibile per il decollo; o 2) Nel caso in cui siano disponibili il prolungamento d’arresto e/o il prolungamento libero da ostacoli: i) la corsa disponibile per il decollo; ii) moltiplicata per 1,25, la distanza disponibile per il decollo; e iii) moltiplicata per 1,3, la distanza di accelerazione-arresto di- sponibile. c) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma (b), l’eser- cente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) massa del velivolo all’inizio della corsa di decollo; 2) l’altitudine-pressione all’aeroporto; 3) la temperatura ambiente all’aeroporto; 4) lo stato e il tipo della superficie della pista; 5) la pendenza della pista nel senso del decollo; e 6) non piø del 50 % della componente di vento in prua riportata e non meno del 150 % della componente di vento in coda ripor- tata. OPS 1. 535 Separazione dagli ostacoli al decollo - Velivoli plurimotore a) L’esercente deve assicurare che la traiettoria di volo in decollo di velivoli con due o piø motori, determinata conformemente al pre- sente comma, garantisce la separazione da tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 50 ft o con un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 (cid:215) D, dove D Ł la distanza orizzontale percorsa dal velivolo a partire dall’estremit(cid:224) della distanza disponibile per il decollo o dall’estremit(cid:224) della distanza di decollo se Ł prevista una virata prima dell’estremit(cid:224) della distanza di decollo disponibile, salvo nel quadro delle disposizioni dei seguenti commi b) e c). Nel dimo- strare la conformit(cid:224) alle disposizioni del presente comma, si deve supporre che: Nota: Le limitazioni sull’impiego dei velivoli monomotore sono trat- tate dalla OPS 1. 240 a) 6). 1) la traiettoria di volo al decollo comincia ad un’altezza di 50 ft da terra all’estremit(cid:224) della distanza di decollo richiesta dalla OPS 1. 530 b) e termina ad un’altezza di 1 500 ft da terra; b) L’esercente deve considerare come velivoli monomotore i velivoli bimotore che non rispondono ai requisiti di salita dell’appendice 1 alla OPS 1. 525 b). 2) il velivolo non Ł inclinato prima di avere raggiunto un’altezza di 50 ft da terra e in seguito l’angolo d’inclinazione laterale non supera 15(cid:176); OPS 1. 530 Decollo a) L’esercente deve assicurare che la massa al decollo non Ł superiore alla massa massima al decollo specificata nel Manuale di Volo tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’ae- roporto di decollo. 3) l’avaria del motore critico avviene nel punto della traiettoria di decollo con tutti i motori operativi in cui si prevede di perdere il riferimento visivo che permette di evitare gli ostacoli; 4) la pendenza della traiettoria di volo al decollo da 50 ft fino all’altezza prevista dell’avaria al motore Ł uguale alla pendenza media con tutti i motori funzionanti durante la salita e la tran- sizione alla configurazione in rotta, moltiplicata per il coeffi- ciente 0,77; e C 311 E/54 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 5) la pendenza della traiettoria di decollo dall’altezza raggiunta con- formemente al precedente comma 4) fino all’estremit(cid:224) della tra- iettoria di decollo Ł uguale alla pendenza di salita in rotta con un motore inoperativo specificata nel Manuale di Volo del velivolo. OPS 1. 542 In rotta - Velivoli monomotore b) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista non richiede deviazioni superiori a 15(cid:176), non Ł necessario che l’esercente tenga conto degli ostacoli che hanno una distanza laterale superiore a: a) L’esercente deve assicurare che il velivolo, nelle condizioni meteo- rologiche previste per il volo e in caso di avaria del motore, Ł in grado di raggiungere un sito dove possa essere compiuto un atter- raggio forzato in sicurezza. Per gli aeroplani Ł richiesto un sito terrestre, salvo approvazione in contrario da parte dell’Autorit(cid:224). 1) 300 m, se il volo Ł condotto in condizioni che permettono una navigazione a vista o se possono essere utilizzati dal pilota aiuti alla navigazione al fine di mantenere la traiettoria di volo prevista con la stessa precisione [v. appendice 1 alla OPS 1. 535 b) 1) e c) 1)]; o 2) 600 m, per i voli effettuati in tutte le altre condizioni. c) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista richiede deviazioni superiori a 15 (cid:176), non Ł necessario che l’esercente tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a: b) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a): 1) non si deve supporre che il velivolo voli ad un’altitudine supe- riore a quella in cui la velocit(cid:224) ascensionale Ł di 300 ft/min, con il motore operativo nelle condizioni specificate di massima po- tenza continua; e 2) la pendenza prevista in rotta deve essere uguale alla pendenza lorda di discesa aumentata di 0,5 %. 1) 600 m per i voli effettuati in condizioni che permettono una navigazione a vista [v. appendice 1 alla OPS 1. 535 b) 1) e c) 1)]; OPS 1. 545 Atterraggio - Aeroporto di destinazione e aeroporto alternato 2) 900 m per i voli effettuati in tutte le altre condizioni. d) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni dei precedenti commi a), b) e c), l’esercente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) la massa del velivolo all’inizio della corsa di decollo; L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla OPS 1. 475 a), non Ł superiore alla massa massima all’atterraggio specificata per l’altitudine e la tempera- tura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato. 2) l’altitudine-pressione all’aeroporto; 3) temperatura ambiente all’aeroporto; e 4) non piø del 50 % della componente di vento in prua riportata e non meno del 150 % della componente di vento in coda ripor- tata. OPS 1. 540 In rotta - Velivoli plurimotore a) L’esercente deve assicurare che il velivolo, nelle condizioni meteo- rologiche previste per il volo e in caso di avaria ad un motore, pu(cid:242), con i rimanenti motori operanti nelle condizioni specificate di po- tenza massima continua, continuare il volo ad un’altezza uguale o superiore alle relative altezze minime di sicurezza specificate nel Manuale delle Operazioni, fino ad un punto situato a 1 000 ft al di sopra di un aeroporto in cui possono essere soddisfatti i requisiti riguardanti le prestazioni. b) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a): 1) non si deve supporre che il velivolo voli ad un’altitudine supe- riore a quella in cui la velocit(cid:224) ascensionale Ł di 300 ft/min con tutti i motori funzionanti nelle condizioni specificate di massima potenza continua; e OPS 1. 550 Atterraggio - Pista asciutta a) L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo all’atterraggio determinata conformemente alla OPS 1. 475 a) per l’ora di atterrag- gio prevista permette di effettuare un atterraggio con arresto com- pleto del velivolo a partire da un’altezza limite di separazione di 50 ft entro il 70 % della lunghezza di atterraggio disponibile all’ae- roporto di destinazione o a qualsiasi aeroporto alternato. 1) Nel quadro delle procedure d’avvicinamento a forte pendenza, l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) autorizzare l’uso di una distanza di atterraggio ponderata conformemente al presente paragrafo, usando un’al- tezza limite di separazione verticale inferiore a 50 ft ma non inferiore a 35 ft [v. appendice 1 alla OPS 1. 550 a)]. 2) L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) approvare operazioni di atterraggio corto, confor- memente ai criteri esposti nell’appendice 2 alla OPS 1. 550 a). b) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a), l’eser- cente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) l’altitudine all’aeroporto; 2) non piø del 50 % della componente di vento in prua e non meno del 150 % della componente di vento in coda; 2) La pendenza di discesa o di salita, a seconda dei casi, prevista in rotta con un motore inoperativo deve essere uguale alla pen- denza lorda rispettivamente aumentata o diminuita di 0,5 %. 3) lo stato e il tipo della superficie della pista; e 4) la pendenza della pista nel senso dell’atterraggio. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/55 c) AffinchØ un velivolo possa essere messo in servizio conformemente 2) Un motore inoperativo al precedente comma a), si deve supporre che: 1) il velivolo atterrer(cid:224) sulla pista piø favorevole in condizioni di aria calma; e 2) il velivolo atterrer(cid:224) sulla pista che molto probabilmente sar(cid:224) assegnata tenuto conto della probabile direzione e velocit(cid:224) del vento, delle caratteristiche di movimento a terra del velivolo e di altre condizioni, quali l’assistenza all’atterraggio e il tipo di ter- reno. d) Qualora l’esercente non sia in grado di conformarsi al precedente comma c) 2) per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo pu(cid:242) essere messo in servizio a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente ai commi a), b) e c). OPS 1. 555 Atterraggio - Pista bagnata e pista contaminata a) L’esercente deve assicurare che, quando le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che la pista all’ora di arrivo prevista pu(cid:242) essere bagnata, la lunghezza di atterraggio disponibile Ł uguale o superiore alla di- stanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla OPS 1. 550, moltiplicata per il coefficiente 1,15. b) L’esercente deve assicurare che, quando le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che la pista all’ora di arrivo prevista pu(cid:242) essere contaminata, la lunghezza di atterraggio, determinata con dati accettabili dall’Auto- rit(cid:224) per tali condizioni, non supera la distanza di atterraggio dispo- nibile. c) Pu(cid:242) essere utilizzata, su una pista bagnata, una lunghezza di atter- raggio piø corta di quella prevista al precedente comma a), ma non inferiore a quella richiesta dalla OPS 1. 550 a), a condizione che il Manuale di Volo contenga informazioni supplementari specifiche sulle lunghezze di atterraggio su piste bagnate. Appendice 1 alla OPS 1. 525(b) i) La pendenza di salita stabilizzata ad un’altitudine di 400 ft al di sopra dell’area di decollo deve essere positiva con: A) il motore critico inoperativo e la sua elica in posizione di minima resistenza; B) il rimanente motore alla potenza di decollo; C) il carrello retratto; D) gli ipersostentatori alari in posizione di decollo; e E) una velocit(cid:224) di salita uguale alla velocit(cid:224) raggiunta a 50 ft. ii) La pendenza di salita stabilizzata non deve essere inferiore a 0,75 % ad un’altitudine di 1 500 ft al di sopra dell’area di decollo con: A) il motore critico inoperativo e la sua elica in posizione di minima resistenza; B) il rimanente motore a non piø della potenza massima continua; C) il carrello retratto; D) gli ipersostentatori alari retratti; e E) una velocit(cid:224) di salita non inferiore a 1,2 VS1. b) Salita in atterraggio 1) Tutti i motori operativi la pendenza di salita stabilizzata deve essere di almeno 2,5 % con: A) una potenza o spinta non superiore a quella rilasciata 8 secondi dopo l’inizio dell’azione sulle manette di potenza partendo dalla posizione di minimo in volo; Generalit(cid:224) - Salita dopo il decollo e salita in atterraggio B) il carrello estratto; I requisiti della presente appendice sono basati sulla JAR-23. 63 c) 1) e JAR-23. 63 c) 2), in vigore a partire dall’11 marzo 1994. C) gli ipersostentatori alari in posizione di atterraggio; e D) una velocit(cid:224) di salita uguale alla VREF. a) Salita al decollo 1) Tutti i motori operativi La pendenza di salita stabilizzata dopo il decollo deve essere di almeno 4 % con: A) la potenza di decollo su ciascun motore; B) il carrello di atterraggio estratto, salvo se tale carrello pu(cid:242) essere retratto in meno di 7 secondi nel qual caso si pu(cid:242) ipotizzare che il carrello sia retratto; C) gli ipersostentatori alari in posizione di decollo; e 2) Un motore inoperativo La pendenza di salita stabilizzata non deve essere inferiore a 0,75 % ad un’altitudine di 1 500 ft al di sopra dell’area di atter- raggio con: A) B) il motore critico inoperativo e la sua elica in posizione di minima resistenza; il rimanente motore a non piø della potenza massima con- tinua; C) il carrello retratto; D) gli ipersostentatori alari retratti; e D) una velocit(cid:224) di salita non inferiore al maggiore dei seguenti valori: 1,1 VMC e 1,2 VS1. E) una velocit(cid:224) di salita non inferiore a 1,2 VS1. C 311 E/56 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 Appendice 1 alla OPS 1. 535 b) 1) e c) 1) iv) equipaggiamenti disponibili a bordo; Traiettoria di volo al decollo - Navigazione a vista Al fine di permettere una navigazione a vista, l’esercente deve assicu- rare che le condizioni meteorologiche prevalenti all’ora delle opera- zioni, incluse tangenza (ceiling) e visibilit(cid:224), sono tali che l’ostacolo e/o i punti di riferimento al suolo possano essere visti ed identificati. Il Manuale delle Operazioni deve specificare, per l’aeroporto/i interes- sato/i, le condizioni meteorologiche minime che permettono all’equi- paggio di condotta di determinare e di mantenere continuamente la traiettoria di volo corretta rispetto ai punti di riferimento al suolo, al fine di garantire un margine sicuro rispetto agli ostacoli ed al suolo, come segue: a) la procedura deve essere ben definita per quanto riguarda i punti di riferimento al suolo, affinchØ la rotta da seguire possa essere ana- lizzata in merito ai requisiti di separazione dagli ostacoli; b) la procedura deve corrispondere alle capacit(cid:224) del velivolo in merito a velocit(cid:224), angolo di inclinazione laterale ed effetti del vento; c) deve essere fornita all’equipaggio una descrizione scritta e/o illu- strata di tali procedure; e d) devono essere specificate le condizioni ambientali limitative (per es. vento, nuvole, visibilit(cid:224), giorno/notte, illuminazione ambiente, illu- minazione degli ostacoli). Appendice 1 alla OPS 1. 550 a) Procedure di avvicinamento a forte pendenza L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) approvare l’applicazione di procedure di avvicinamento a forte pendenza con angoli di discesa di 4,5 (cid:176) o piø e con altezze limite di separazione verticale comprese tra 35 ft e 50 ft, a condizione che vengano rispettati i seguenti criteri: 1) il Manuale di Volo deve specificare l’angolo di discesa massimo approvato, qualsiasi altra limitazione, le procedure normali, anor- mali o di emergenza per l’avvicinamento a forte pendenza nonchØ le modifiche ai dati di lunghezza di pista, in caso di utilizzazione di criteri di avvicinamento a forte pendenza; v) qualificazione del pilota e familiarizzazione speciale con l’aero- porto; vi) procedure e limitazioni del Manuale di Volo; e vii) criteri di avvicinamento mancato. Appendice 2 alla OPS 1. 550 a) Operazioni di atterraggio corto Ai fini del paragrafo OPS 1. 550 a) 2), la distanza utilizzata per il cal- colo della massa autorizzata all’atterraggio pu(cid:242) essere costituita dalla lunghezza disponibile della zona di sicurezza dichiarata piø la distanza di atterraggio dichiarata utilizzabile. L’Autorit(cid:224) pu(cid:242) approvare tali ope- razioni conformemente ai seguenti criteri: 1) l’uso della zona di sicurezza dichiarata deve essere approvato dal- l’autorit(cid:224) aeroportuale; 2) la zona di sicurezza dichiarata deve essere libera da ostacoli o da buche che potrebbero rappresentare un pericolo per un velivolo che atterra prima della soglia di pista e non deve essere ammesso nessun oggetto mobile all’interno della zona di sicurezza dichiarata mentre la pista Ł utilizzata per operazioni di atterraggio corto; 3) la pendenza della zona di sicurezza dichiarata non deve essere superiore a 5 % verso l’alto e 2 % verso il basso nel senso dell’at- terraggio; 4) la lunghezza utilizzabile della zona di sicurezza dichiarata secondo le disposizioni della presente appendice non deve essere superiore a 90 m; 5) la larghezza della zona di sicurezza dichiarata non deve essere inferiore al doppio della larghezza della pista, centrata sulla linea centrale della pista prolungata; 6) si suppone che l’altezza di separazione verticale all’inizio della lunghezza disponibile della zona di sicurezza dichiarata non sia inferiore a 50 ft; 2) in ogni aeroporto in cui si devono applicare delle procedure di avvicinamento a forte pendenza deve essere disponibile un sistema di riferimento di piano di discesa che comprenda almeno un sistema di riferimento visivo; e 7) ai fini di questa operazione non Ł necessario applicare alla zona di sicurezza dichiarata il requisito di resistenza di pista di cui alla OPS 1. 480 a) 5); 3) i minimi meteorologici devono essere specificati ed approvati per ogni pista che deve essere utilizzata in un avvicinamento a forte pendenza. ¨ necessario tenere conto di quanto segue: 8) i minimi meteorologici devono essere specificati ed approvati per ogni pista che deve essere utilizzata e non devono essere inferiori ai maggiori tra i minimi VFR e quelli di avvicinamento non di precisione; i) posizione dell’ostacolo; 9) devono essere specificati i requisiti relativi al pilota [v. OPS 1. 975 a)]; ii) tipi di riferimento di piano di discesa e di guida pista, quali aiuti visivi, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB; iii) riferimento visivo minimo richiesto alla DH e alla MDA; 10) l’Autorit(cid:224) pu(cid:242) imporre condizioni supplementari se sono necessa- rie per la sicurezza dell’operazione, tenendo conto delle caratteri- stiche del tipo di velivolo, degli aiuti disponibili per l’avvicina- mento e delle considerazioni relative a avvicinamento mancato/at- terraggio mancato. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/57 CAPITOLO I 2) la temperatura ambiente all’aeroporto; PRESTAZIONI DI CLASSE C OPS 1. 560 Generalit(cid:224) L’esercente deve assicurare che, al fine di determinare la conformit(cid:224) ai requisiti del presente capitolo, i dati approvati relativi alle prestazioni contenuti nel Manuale di Volo sono completati, per quanto necessario, da altri dati accettabili dall’Autorit(cid:224), qualora i dati approvati relativi alle prestazioni contenuti nel Manuale di Volo siano insufficienti. 3) lo stato e il tipo della superficie della pista; 4) la pendenza della pista nel senso del decollo; 5) non piø del 50 % della componente di vento in prua riportata e non meno del 150 % della componente di vento in coda ripor- tata; e 6) la diminuzione, se del caso, della lunghezza di pista dovuta all’allineamento del velivolo prima del decollo. OPS 1. 565 Decollo OPS 1. 570 Separazione dagli ostacoli al decollo a) L’esercente deve assicurare che la massa al decollo non Ł superiore alla massa massima al decollo specificata nel Manuale di Volo tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’ae- roporto di decollo. b) L’esercente deve assicurare che, per i velivoli il cui Manuale di Volo contiene dati relativi alla lunghezza di pista al decollo che non tengono conto di un’avaria del motore, la distanza a partire dall’ini- zio della corsa di decollo necessaria al velivolo per raggiungere un’altezza di 50 ft sopra la superficie con tutti i motori operativi nelle condizioni specificate di potenza massima al decollo, moltipli- cata per un coefficiente pari a: 1) 1,33 per velivoli bimotore, 2) 1,25 per velivoli trimotore, 3) 1,18 per velivoli quadrimotore, a) L’esercente deve assicurare che la traiettoria di volo in decollo con un motore inoperativo garantisce la separazione da tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 50 ft + 0,01 (cid:215) D o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 (cid:215) D, dove D Ł la distanza orizzontale percorsa dal velivolo a partire dall’estremit(cid:224) della di- stanza disponibile per il decollo. Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m pu(cid:242) essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli uguale alla met(cid:224) dell’apertura alare del velivolo piø 60 m + 0,125 (cid:215) D. b) La traiettoria di volo al decollo deve iniziare ad un’altezza di 50 ft al di sopra dell’area all’estremit(cid:224) della distanza di decollo richiesta dalla OPS 1. 565 b) o c), a seconda dei casi, e terminare ad un’altezza di 1 500 ft da terra. c) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a), l’eser- cente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) la massa del velivolo all’inizio della corsa di decollo; non Ł superiore alla corsa disponibile per il decollo all’aeroporto dal quale si deve decollare. 2) l’altitudine-pressione all’aeroporto; c) L’esercente deve assicurare che, per i velivoli il cui Manuale di Volo contiene dati relativi alla lunghezza di pista al decollo che tengono i seguenti requisiti sono rispettati conto di un’avaria al motore, conformemente alle specifiche del Manuale di Volo: 1) la distanza di accelerazione-arresto non deve essere maggiore della distanza disponibile per accelerazione-arresto; 2) la distanza di decollo non deve essere maggiore della distanza disponibile per il decollo, con un prolungamento libero da osta- coli non superiore alla met(cid:224) della corsa disponibile per il decollo; 3) la corsa di decollo non deve essere superiore alla corsa disponi- bile per il decollo; 4) la conformit(cid:224) al presente paragrafo deve essere dimostrata utiliz- zando un solo valore di V1 in caso d’interruzione e di continua- zione del decollo; e 5) su pista bagnata e contaminata la massa al decollo non deve essere superiore a quella autorizzata per un decollo su pista asciutta effettuato nelle medesime condizioni. 3) la temperatura ambiente all’aeroporto; e 4) non piø del 50 % della componente di vento in prua riportata e non meno del 150 % della componente di vento in coda ripor- tata. d) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a), non devono essere autorizzate deviazioni dalla traiettoria fino al punto della traiettoria di decollo in cui sia stata raggiunta un’altezza di 50 ft da terra. In seguito, fino ad un’altezza di 400 ft, l’angolo d’inclinazione laterale non pu(cid:242) superare 15(cid:176). Al di sopra di 400 ft possono essere ammessi angoli di inclinazione laterale maggiori di 15(cid:176) ma non superiori a 25(cid:176). Si deve tenere conto dell’effetto del- l’angolo di inclinazione laterale sulle velocit(cid:224) operative e sulla tra- iettoria di volo nonchØ degli incrementi di distanza derivanti dal- l’aumento della velocit(cid:224) operativa. e) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a) nei casi che non richiedono deviazioni di traiettoria superiori a 15(cid:176), non Ł necessario che l’esercente tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a: d) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni dei precedenti commi b) e c) l’esercente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) 300 m, a condizione che il pilota sia in grado di mantenere la precisione di navigazione richiesta nella zona di presa in consi- derazione degli ostacoli; o 1) l’altitudine-pressione all’aeroporto; 2) 600 m, per i voli effettuati in tutte le altre condizioni. C 311 E/58 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 f) Nel dimostrare la conformit(cid:224) alle disposizioni del precedente comma a) nei casi che richiedono deviazioni di traiettoria superiori a 15(cid:176), non Ł necessario che l’esercente tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a: c) Ai fini del presente comma, si deve supporre che la velocit(cid:224) ascen- sionale disponibile del velivolo sia inferiore di 150 ft/min alla velo- cit(cid:224) ascensionale lorda specificata. 1) 600 m, a condizione che il pilota sia in grado di mantenere la precisione di navigazione richiesta nella zona di presa in consi- derazione degli ostacoli; o d) Nel conformarsi alle disposizioni del presente comma, l’esercente deve aumentare i margini di larghezza di cui al precedente comma a) fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non Ł rispettata al 95 %. 2) 900 m per i voli effettuati in tutte le altre condizioni. g) L’esercente deve stabilire delle procedure di emergenza per soddi- sfare ai requisiti della OPS 1. 570 e per fornire un itinerario sicuro evitando gli ostacoli, che permetta al velivolo sia di rispondere ai requisiti in rotta della OPS 1. 580 sia di atterrare all’aeroporto di partenza o eventualmente ad un aeroporto alternato al decollo. OPS 1. 575 In rotta - Tutti i motori operativi L’esercente deve assicurare che il velivolo, nelle condizioni meteorolo- giche previste per il volo, sar(cid:224) in grado, in qualsiasi punto della rotta normale o della rotta di deviazione prevista, di raggiungere una velocit(cid:224) ascensionale di almeno 300 ft/min nelle condizioni specificate di po- tenza massima continua: 1) alle altitudini minime di sicurezza in ciascun tratto della rotta da percorrere o di tutte le eventuali deviazioni da tale rotta specificate nel Manuale delle Operazioni relativo al velivolo o calcolate in base alle informazioni contenute nel suddetto manuale; e 2) alle altitudini minime richieste per conformarsi ai requisiti delle OPS 1. 580 o 1. 585, a seconda dei casi. OPS 1. 580 In rotta - Un motore inoperativo a) L’esercente deve assicurare che il velivolo, nelle condizioni meteo- rologiche previste per il volo e nel caso in cui uno qualsiasi dei motori diventi inoperativo in un punto qualunque della rotta nor- male o della rotta di deviazione prevista e l’altro motore o gli altri motori funzionino nelle condizioni specificate di potenza massima continua, sar(cid:224) in grado di continuare il volo dall’altitudine di cro- ciera fino ad un aeroporto in cui pu(cid:242) essere effettuato un atterrag- gio conformemente alle OPS 1. 595 o OPS 1. 600, a seconda dei casi, superando gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 NM) da entrambe le parti della rotta prevista con un margine verticale di almeno: e) Lo scarico del combustibile Ł autorizzato in misura tale da consen- tire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. OPS 1. 585 In rotta - Velivoli trimotore o plurimotore, due motori inopera- tivi a) L’esercente deve assicurare che in nessun punto della rotta prevista un velivolo con tre o piø motori si trovi a piø di 90 minuti, alla velocit(cid:224) di crociera (cid:147)long range(cid:148) con tutti i motori funzionanti ad una temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa pre- vista all’atterraggio, a meno che non soddisfi ai requisiti dei seguenti commi da b) ad e). b) la traiettoria di volo con due motori inoperativi deve consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche pre- viste, superando tutti gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 NM) da lati della rotta prevista con un margine verticale di entrambi almeno 2 000 ft, fino ad un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. i c) La piantata due motori deve essere prevista nel punto piø critico di quel tratto della rotta nel quale il velivolo dista piø di 90 minuti, a velocit(cid:224) di crociera (cid:147)long range(cid:148) con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. d) La massa prevista del velivolo al punto in cui si assume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella com- prendente il combustibile necessario per procedere fino all’aeroporto dove si intende atterrare, da raggiungere ad una quota non inferiore a 450 m (1 500 ft) al di sopra della zona di atterraggio e poi volare per ulteriori 15 minuti a potenza o spinta di crociera. e) Ai fini del presente comma, si deve supporre che la velocit(cid:224) ascen- sionale disponibile del velivolo sia inferiore di 150 ft/min a quella specificata. 1) 1 000 ft quando la velocit(cid:224) ascensionale Ł uguale o superiore a zero; o 2) 2 000 ft quando la velocit(cid:224) ascensionale Ł inferiore a zero. f) Nel conformarsi alle disposizioni del presente comma, l’esercente deve aumentare i margini di larghezza di cui al precedente comma a) fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non Ł rispettata al 95 %. b) La traiettoria di volo deve avere una pendenza positiva ad un’alti- tudine di 450 m (1 500 ft) sopra l’aeroporto sul quale si assume di dover atterrare dopo l’avaria di un motore. g) Lo scarico del combustibile Ł autorizzato in misura tale da consen- tire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/59 OPS 1. 590 CAPITOLO J Atterraggio - Aeroporto di destinazione e aeroporto alternato MASSA E CENTRAGGIO L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla OPS 1. 475 a), non Ł superiore alla massa massima all’atterraggio specificata nel Manuale di Volo per l’al- titudine e, se menzionata nel suddetto manuale, per la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di de- stinazione e su quello alternato. OPS 1. 595 Atterraggio - Piste asciutte a) L’esercente deve assicurare che la massa del velivolo all’atterraggio determinata conformemente alla OPS 1. 475 a) per l’ora di atterrag- gio prevista permette di effettuare un atterraggio con arresto com- pleto del velivolo a partire da un’altezza limite di separazione di 50 ft entro il 70 % della lunghezza di atterraggio disponibile all’ae- roporto di destinazione o a qualsiasi aeroporto alternato. b) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a), l’eser- cente deve tenere conto dei seguenti elementi: 1) l’altitudine all’aeroporto; 2) non piø del 50 % della componente di vento in prua e non meno del 150 % della componente di vento in coda; 3) il tipo di superficie della pista; e 4) pendenza della pista nel senso dell’atterraggio. c) AffinchØ un velivolo possa essere messo in servizio conformemente al precedente comma a), si deve supporre che: 1) il velivolo atterrer(cid:224) sulla pista piø favorevole in condizioni di aria calma; e 2) il velivolo atterrer(cid:224) sulla pista che molto probabilmente sar(cid:224) assegnata tenuto conto della probabile direzione e velocit(cid:224) del vento, delle caratteristiche di movimento a terra del velivolo e di altre condizioni, quali l’assistenza all’atterraggio e il tipo di ter- reno. d) Qualora l’esercente non sia in grado di conformarsi al precedente comma b) 2) per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo pu(cid:242) essere messo in servizio a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente ai commi a), b) e c). OPS 1. 600 Atterraggio - Pista bagnata e pista contaminata a) L’esercente deve assicurare che, quando le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che la pista all’ora di arrivo prevista pu(cid:242) essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile Ł uguale o superiore alla distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla OPS 1. 595, moltiplicata per il coefficiente 1,15. OPS 1. 605 Generalit(cid:224) (vedi appendice 1 alla OPS 1. 605) a) L’esercente deve assicurare che, durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa ed il baricentro del velivolo sono conformi ai limiti specificati nel Manuale di Volo approvato o nel Manuale delle Ope- razioni se piø restrittivo. b) L’esercente deve stabilire la massa e il baricentro di ogni velivolo mediante pesatura prima di metterlo in servizio per la prima volta e in seguito ad intervalli di quattro anni se vengono usate le masse dei singoli velivoli e ad intervalli di nove anni se vengono usate le masse medie. ¨ necessario considerare e documentare correttamente gli effetti cumulativi delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul centraggio. Inoltre, Ł necessario sottoporre i velivoli ad una nuova pesatura se non si conosce con esattezza l’effetto delle mo- difiche sulla massa e sul centraggio. c) L’esercente deve determinare la massa di tutte le unit(cid:224) di funziona- mento e dei membri d’equipaggio inclusi nella massa operativa a secco del velivolo mediante pesatura o mediante uso di masse stan- dard. Deve essere determinato l’effetto della loro posizione sul cen- traggio del velivolo. d) L’esercente deve stabilire la massa del carico di traffico, inclusa la zavorra, mediante pesatura o determinare la massa del carico di traffico con riferimento a masse standard dei passeggeri e dei baga- gli, conformemente alla OPS 1. 620. e) L’esercente deve determinare la massa del carico di combustibile in base alla densit(cid:224) reale o, se non Ł nota, alla densit(cid:224) calcolata se- condo un metodo descritto nel Manuale delle Operazioni. OPS 1. 607 Terminologia a) Massa operativa a secco (massa a vuoto d’impiego) La massa totale del velivolo pronto per un tipo specifico d’impiego privo del combustibile utilizzabile e del carico di traffico. Tale massa comprende: 1) equipaggio e bagaglio dell’equipaggio; 2) catering e attrezzature amovibili del servizio passeggeri; e 3) acqua potabile e prodotti chimici per le toilettes. b) Massa massima senza combustibile b) L’esercente deve assicurare che, quando le relative osservazioni o previsioni meteorologiche o qualsiasi combinazione delle due indi- cano che la pista all’ora di arrivo prevista pu(cid:242) essere contaminata, la distanza di atterraggio, determinata con dati accettabili dall’Autorit(cid:224) per tali condizioni, non supera la distanza di atterraggio disponibile. Massa massima consentita per un velivolo senza combustibile uti- lizzabile. La massa del combustibile contenuto in taluni serbatoi particolari deve essere inclusa nella massa senza combustibile se ci(cid:242) Ł esplicitamente menzionato nelle limitazioni del Manuale di Volo. C 311 E/60 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 c) Massa strutturale massima all’atterraggio La massa totale massima del velivolo consentita all’atterraggio in condizioni normali. d) Massa strutturale massima al decollo La massa totale massima del velivolo consentita all’inizio della corsa di decollo. e) Classificazione dei passeggeri 1) Adulti, uomini e donne: persone di et(cid:224) pari o superiore a 12 anni. 2) Bambini: persone di et(cid:224) pari o superiore a 2 anni e inferiore a 12 anni. 3) Infanti: persone di et(cid:224) inferiore a 2 anni. f) Carico di traffico La massa totale dei passeggeri, bagaglio e carico, compreso il carico non commerciale. OPS 1. 610 Caricamento, massa e centraggio L’esercente deve specificare, nel Manuale delle Operazioni, i principi ed i metodi usati per il caricamento e per il sistema di massa e centraggio che risponde ai requisiti della OPS 1. 605. Tale sistema deve coprire tutti i tipi di impiego previsti. OPS 1. 615 Massa dell’equipaggio OPS 1. 620 Massa dei passeggeri e bagagli a) L’esercente deve calcolare la massa dei passeggeri e bagagli registrati usando la massa reale ottenuta dalla pesatura di ciascun passeggero e di ciascun bagaglio oppure usando i valori standard di massa riportati nelle seguenti tabelle 1-3, salvo se il numero dei posti passeggeri disponibili Ł inferiore a 10, nel qual caso la massa dei passeggeri pu(cid:242) essere stabilita in base ad una dichiarazione orale di ciascun passeggero o di chi per lui, aggiungendo una costante pre- determinata per tenere conto del bagaglio a mano e degli abiti. La procedura che specifica quando scegliere le masse reali o standard e la procedura da seguire in caso di dichiarazione orale devono essere incluse nel Manuale delle Operazioni. b) Se la massa reale dei passeggeri Ł determinata mediante pesatura, l’esercente deve assicurare che sono inclusi i loro effetti personali e bagagli a mano. Tale pesatura deve essere effettuata immediatamente prima dell’imbarco e in un luogo vicino. c) Se la massa dei passeggeri Ł determinata in base a masse standard, devono essere utilizzati i valori riportati nelle seguenti tabelle 1 e 2. Le masse standard comprendono il bagaglio a mano e la massa di tutti i bambini di et(cid:224) inferiore a 2 anni portati da un adulto sullo stesso sedile passeggeri. Gli infanti che occupino un sedile separato devono essere considerati bambini ai fini del presente comma. d) Valori di massa per passeggeri - 20 posti o piø 1) Se il numero totale di posti passeggeri disponibili sul velivolo Ł uguale o superiore a 20, si applicano i valori di massa standard uomo e donna della tabella 1. Nel caso in cui il numero totale dei posti passeggeri disponibili Ł uguale o superiore a 30, si applicano i valori di massa adulti della tabella 1. 2) Nella tabella 1, per (cid:147)charter vacanze(cid:148) si intende un volo charter considerato unicamente come elemento di un pacchetto di viag- gio vacanza. I valori di massa per i charter vacanze si applicano a condizione che non piø del 5 % dei posti passeggeri installati nel velivolo sia utilizzato per il trasporto non commerciale di talune categorie di passeggeri. Tabella 1 Posti passeggeri Tutti i voli eccetto charter vacanze 20 e piø Uomo Donna 30 e piø Adulti 88 kg 70 kg 84 kg a) L’esercente deve usare i seguenti valori per determinare la massa Charter vacanze 83 kg 69 kg operativa a secco: Bambini 35 kg 35 kg 76 kg 35 kg 1) le masse reali comprendenti tutti i bagagli dell’equipaggio; o 2) le masse standard, compreso il bagaglio a mano, di 85 kg per i membri dell’equipaggio di condotta e di 75 kg per i membri dell’equipaggio di cabina; o 3) altre masse standard accettabili dall’Autorit(cid:224). b) L’esercente deve correggere la massa operativa a secco al fine di tenere conto di tutti i bagagli supplementari. La posizione dei baga- gli supplementari deve essere presa in considerazione quando si determina il baricentro del velivolo. e) Valori di massa per passeggeri 19 - posti o meno 1) Se il numero totale di posti passeggeri disponibili sul velivolo Ł uguale o inferiore a 19, si applicano i valori di massa standard della tabella 2. 2) Nei voli in cui nessun bagaglio a mano Ł trasportato nella cabina il bagaglio a mano Ł preso in conto separatamente, o in cui possono essere dedotti 6 kg dalle masse uomo donna di cui sopra. Articoli quali un cappotto, un ombrello, una borsetta o un portafogli, articoli di lettura o un piccolo apparecchio foto- grafico non sono considerati bagagli a mano ai fini del presente comma. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/61 Tabella 2 masse standard risultassero maggiori di quelle delle tabelle 1-3, dovranno essere usati tali valori piø alti. Posti passeggeri 1-5 Uomo Donna Bambini 104 kg 86 kg 35 kg 6-9 96 kg 78 kg 35 kg 10-19 92 kg 74 kg 35 kg f) Massa dei bagagli 1) Se il numero totale di posti passeggeri disponibili sul velivolo Ł uguale o superiore a 20, si applicano i valori di massa standard della tabella 3 per ciascun bagaglio registrato. Per i velivoli con 19 posti passeggeri o meno, deve essere usata la massa reale del bagaglio registrato determinata mediante pesatura. 2) Ai fini della tabella 3: i) per volo nazionale si intende un volo che ha origine e de- stinazione entro i confini di uno Stato; ii) per volo all’interno della regione europea si intende un volo, che non sia nazionale, la cui origine e la cui destinazione siano all’interno della zona specificata nell’appendice 1 alla OPS 1. 620 f); iii) per volo intercontinentale, diverso dal volo all’interno della regione europea, si intende un volo, che non sia nazionale, con origine e destinazione in continenti diversi. Tabella 3 20 posti o piø h) Su ogni volo individuato come trasportante un numero significativo di passeggeri con masse, bagaglio a mano compreso, che si preve- dono superiori a quelle standard, l’esercente deve determinare la massa reale di tali passeggeri mediante pesatura o aggiungendo un adeguato incremento di massa. i) Se per i bagagli registrati sono utilizzati valori di massa standard e un numero significativo di passeggeri registra bagagli con masse che si ritengono superiori a quelle standard, l’esercente deve determinare la massa reale di tali bagagli mediante pesatura o aggiungendo un adeguato incremento di massa. j) L’esercente deve assicurare che il comandante sia avvisato qualora sia stato usato un metodo non standard per determinare la massa ed il carico e che questo metodo sia specificato nella documentazione relativa a massa e centraggio. OPS 1. 625 Documentazione su massa e centraggio (vedi appendice 1 alla OPS 1. 625) a) L’esercente deve stabilire, prima di ogni volo, una documentazione relativa alla massa ed al centraggio specificando il carico e la sua distribuzione. La documentazione su massa e centraggio deve per- mettere al comandante di determinare che il carico e la sua distri- buzione sono tali che i limiti di massa e centraggio del velivolo non sono superati. Il nome delle persone incaricate di preparare la do- cumentazione su massa e centraggio deve figurare sul documento. La persona incaricata del controllo del caricamento del velivolo deve confermare con firma che il carico e la sua distribuzione sono conformi alla documentazione su massa e centraggio. Tale docu- mento deve essere accettato dal comandante mediante controfirma o equivalente. [Vedi anche OPS 1. 1055 a) 12)]. b) L’esercente deve specificare le procedure di modifiche all’ultimo minuto del carico. Tipo di volo Massa standard bagaglio c) L’esercente pu(cid:242) usare una procedura alternativa a quelle dei prece- denti commi a) e b), previa approvazione dell’Autorit(cid:224). Nazionale All’interno della regione europea Intercontinentale Tutti gli altri 11 kg 13 kg 15 kg 13 kg g) Qualora l’esercente desiderasse usare valori di massa standard diversi da quelli delle precedenti tabelle 1 - 3, deve comunicarne i motivi all’Autorit(cid:224) e ottenere la sua approvazione preventiva. Deve inoltre sottoporre ad approvazione un piano dettagliato di controllo della pesatura e applicare il metodo di analisi statistica descritto nell’ap- pendice 1 alla OPS 1. 620 g). In seguito a verifica ed approvazione da parte dell’Autorit(cid:224) dei risultati del controllo della pesatura, i nuovi valori di massa standard possono essere applicati ma unica- mente da quel particolare esercente. I nuovi valori di massa standard possono essere usati solo in circostanze analoghe a quelle in cui Ł stato applicato il suddetto piano di controllo. Qualora le nuove Appendice 1 alla OPS 1. 605 Massa e centraggio - Generalit(cid:224) a) Determinazione della massa operativa a secco di un velivolo 1) Pesatura di un velivolo i) I velivoli nuovi normalmente sono pesati in fabbrica e pos- sono essere messi in servizio senza procedere ad una nuova pesatura, a condizione che i dati di massa e centraggio siano stati corretti in funzione di eventuali alterazioni o modifiche apportate al velivolo. I velivoli trasferiti da un esercente con un programma di controllo massa approvato ad un altro esercente con un programma approvato non hanno bisogno di essere ripesati prima di essere impiegati dal nuovo eser- cente, a meno che non siano trascorsi piø di 4 anni dall’ul- tima pesatura. C 311 E/62 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 ii) La massa e la posizione del baricentro di ogni velivolo de- vono essere rideterminate periodicamente. L’intervallo mas- simo tra due pesature deve essere definito dall’esercente e deve essere conforme ai requisiti della OPS 1. 605 b). Inoltre la massa ed il centraggio di ogni velivolo devono essere nuovamente stabiliti mediante: A) pesatura; o B) calcolo, se l’esercente Ł in grado di giustificare la validit(cid:224) del metodo di calcolo scelto, ogni volta che l’insieme delle modifiche della massa operativa a secco Ł superiore a – 0,5 % della massa massima all’atter- raggio o che l’insieme delle modifiche della posizione del baricentro Ł superiore a 0,5 % della corda media aerodina- mica. 2) Massa media e centraggio medio i) Per una flotta o gruppo di velivoli dello stesso modello e della stessa configurazione si pu(cid:242) usare una massa operativa a secco media ed una posizione del baricentro media come massa e posizione del baricentro della flotta, a condizione che le masse operative a secco e le posizioni del baricentro di ciascun velivolo non superino i limiti di cui al seguente comma ii). Inoltre, sono applicabili i criteri esposti ai se- guenti commi iii), iv) e a) 3). ii) Tolleranze A) Se la massa operativa a secco di un velivolo pesato o la massa operativa a secco calcolata di un velivolo qualun- que della flotta varia di una quantit(cid:224) superiore a 0,5 % della massa massima strutturale all’atterraggio rispetto alla massa operativa a secco media stabilita o se la posi- zione del baricentro varia di una quantit(cid:224) superiore a 0,5 % della corda media aerodinamica rispetto alla posi- zione media del baricentro, il velivolo deve essere ritirato dalla flotta. Possono essere costituite diverse flotte, cia- scuna con masse medie diverse. B) Nel caso in cui la massa del velivolo si trovi all’interno del margine di tolleranza della massa operativa a secco media, ma la posizione del suo baricentro sia al di fuori del margine di tolleranza previsto della flotta, il velivolo pu(cid:242) continuare ad essere impiegato nel quadro della massa operativa a secco media applicabile ma con una posizione del baricentro propria. C) Nel caso in cui un velivolo abbia, in confronto con altri velivoli della flotta, una differenza fisica che pu(cid:242) essere trattata in modo preciso (per es. un’area di servizio o una configurazione di posti) e che provochi il superamento dei margini di tolleranza dei valori di flotta, tale velivolo pu(cid:242) essere mantenuto nella flotta a condizione che ven- gano applicate le debite correzioni alla massa e alla po- sizione del baricentro del suddetto velivolo. D) I velivoli per i quali non Ł stata pubblicata una corda media aerodinamica devono essere impiegati in base ai valori individuali di massa e posizione del baricentro o devono essere sottoposti a studio ed approvazione spe- ciali. configurazione del velivolo, l’esercente deve verificare che tale velivolo rientri nei limiti di tolleranza specificati al precedente comma 2) ii). B) I velivoli che non siano piø stati pesati dall’ultima valu- tazione della massa media di flotta possono essere man- tenuti in una flotta impiegata con valori medi, a condi- zione che i valori individuali siano rivisti con calcolo e siano compresi entro i limiti di tolleranza definiti al pre- cedente comma 2) ii). Se tali valori individuali non rien- trano piø nei limiti di tolleranza previsti, l’esercente deve determinare nuovi valori medi di flotta che rispettino le condizioni dei precedenti commi 2) i) e 2) ii) oppure impiegare i velivoli che escono dai limiti con i loro valori individuali. C) Per aggiungere un velivolo ad una flotta impiegata con valori medi, l’esercente deve verificare, mediante pesatura o calcolo, che i valori reali rientrino nei limiti di tolle- ranza specificati al precedente comma 2) ii). iv) Al fine di soddisfare ai requisiti del precedente comma 2) i), i valori medi di flotta devono essere aggiornati almeno alla fine di ogni valutazione delle masse medie di flotta. 3) Numero di velivoli da pesare per ottenere valori medi di flotta i) Se (cid:147)n(cid:148) Ł il numero dei velivoli della flotta impiegati con valori medi, l’esercente deve pesare almeno, nel periodo di tempo compreso tra due valutazioni di massa media, un numero di velivoli definito nella seguente tabella: Numero di velivoli della flotta Numero minimo di pesature 2 o 3 4 - 9 10 o piø n (n + 3)/2 (n + 51)/10 ii) Quando si devono scegliere i velivoli da pesare, si devono prendere quelli che non sono stati pesati da piø tempo. iii) L’intervallo di tempo tra due valutazioni di massa media non deve superare 48 mesi. 4) Procedura di pesata i) La pesatura deve essere eseguita dal costruttore o da un organismo di manutenzione autorizzato. ii) Devono essere prese precauzioni normali, coerenti con buone prassi, quali: A) controllare che il velivolo e l’equipaggiamento siano com- pleti; B) assicurarsi che i fluidi siano stati considerati in modo corretto; iii) Uso dei valori medi di flotta C) assicurarsi che il velivolo sia pulito; e A) Dopo la pesatura di un velivolo o qualora intervenga un cambiamento qualunque nell’equipaggiamento o nella D) assicurarsi che la pesatura sia eseguita in un locale chiuso. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/63 iii) Qualsiasi apparecchio usato per la pesatura deve essere op- portunamente calibrato, azzerato ed usato in conformit(cid:224) delle istruzioni del costruttore. Ogni bilancia deve essere calibrata, dal costruttore o dall’ufficio nazionale dei pesi e delle misure oppure da un organismo autorizzato a tale fine, entro i due la pesatura o entro un periodo di tempo anni precedenti definito dal costruttore dell’apparecchio di pesatura, quale dei due sia minore. L’apparecchio di pesatura deve consentire di stabilire la massa del velivolo in modo preciso [v. appen- dice 1 alla OPS 1. 605, comma a) 4) iii)]. b) Masse standard speciali per il carico di traffico Oltre alle masse standard dei passeggeri e dei bagagli registrati, l’esercente pu(cid:242) sottoporre all’approvazione dell’Autorit(cid:224) masse stan- dard per altri elementi di carico. c) Caricamento del velivolo 1) L’esercente deve assicurare che le operazioni di caricamento dei suoi velivoli sono eseguite sotto la sorveglianza di personale qualificato. 2) L’esercente deve assicurare che il caricamento delle merci Ł com- patibile con i dati usati per il calcolo della massa e del centraggio del velivolo. 3) L’esercente deve conformarsi ai limiti strutturali supplementari, quali la resistenza del pavimento, il carico massimo per metro lineare, la massa massima per compartimento carico e/o i limiti massimi di posti. d) Limiti di centraggio 1) Limiti operativi A meno che i posti non siano attribuiti e che non siano stati considerati con precisione gli effetti del numero di passeggeri per fila di sedili, del carico di ciascun compartimento carico e del carburante nei singoli serbatoi, Ł necessario applicare margini operativi ai valori di centraggio certificati. Nel determinare i margini di centraggio si deve tenere conto delle possibili devia- zioni dalla distribuzione di carico prevista. Se i posti passeggeri sono occupati liberamente, l’esercente deve introdurre delle pro- cedure atte ad assicurare un’azione correttiva da parte dell’equi- paggio di condotta o di cabina nel caso in cui la scelta dei posti fosse estrema longitudinalmente. I margini di centraggio e le procedure operative associate, comprese le ipotesi in materia di posti passeggeri, devono essere accettabili dall’Autorit(cid:224). 2) Centraggio in volo A complemento del precedente comma d) 1), l’esercente deve dimostrare che le procedure tengono totalmente conto delle va- riazioni estreme di centraggio in volo causate dai movimenti dei passeggeri e/o dell’equipaggio e dal consumo e/o trasferimento di combustibile. Appendice 1 alla OPS 1. 620 f) Definizione della zona per voli all’interno della regione europea Ai fini della OPS 1. 620 f), i voli all’interno della regione europea, che non siano voli nazionali, sono i voli condotti all’interno della zona delimitata dalle lossodromie comprese tra i seguenti punti: (cid:151) N7200 E04500 (cid:151) N4000 E04500 (cid:151) N3500 E03700 (cid:151) N3000 E03700 (cid:151) N3000 W00600 (cid:151) N2700 W00900 (cid:151) N2700 W03000 (cid:151) N6700 W03000 (cid:151) N7200 W01000 (cid:151) N7200 E04500 come illustrato nella seguente figura 1: Figura 1 Regione europea Appendice 1 alla OPS 1. 620 g) Procedura di determinazione dei valori di massa standard rettificati per passeggeri e bagagli a) Passeggeri 1) Metodo del campionamento della massa La massa media dei passeggeri e dei loro bagagli a mano deve essere determinata mediante pesatura sulla base di campiona- mento casuale. La selezione dei campioni scelti a caso deve, per natura e per entit(cid:224), essere rappresentativa del volume dei la frequenza dei passeggeri, considerando il tipo di esercizio, voli sulle diverse rotte, la stagione in corso e la capacit(cid:224) del velivolo in posti. i voli andata e ritorno, C 311 E/64 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 2) Dimensione del campione Il programma di controllo della pesatura deve comprendere la pesatura di almeno il piø grande di: vamente sulla sicurezza operativa, deve essere effettuata un’analisi statistica. Tale analisi dar(cid:224) luogo ai valori di massa media dei passeggeri e dei bagagli e ad altri parametri. i) il numero di passeggeri calcolato a partire da un campione pilota usando normali procedure statistiche e con un inter- vallo di affidabilit(cid:224) relativa (accuratezza) di 1 % per le masse medie adulti e di 2 % per le masse medie uomini e donne separati; e ii) per i velivoli: 2) Sui velivoli di 20 o piø posti passeggeri, tali valori medi si applicano come valori di massa standard rettificati uomini e donne. 3) Sui velivoli di capacit(cid:224) minore, si devono aggiungere i seguenti incrementi alla massa media dei passeggeri per ottenere i valori di massa standard rettificati. A) con capacit(cid:224) uguale o superiore a 40 posti passeggeri, un Numero di posti passeggeri Incremento di massa richiesto totale di 2 000 passeggeri o, B) con capacit(cid:224) inferiore a 40 posti passeggeri, un numero totale uguale a 50 (cid:215) (il numero di posti passeggeri). 3) Masse dei passeggeri loro La massa dei passeggeri deve comprendere la massa dei effetti personali trasportati al momento dell’imbarco. Se si pren- dono campioni aleatori di masse passeggeri, gli infanti devono essere pesati insieme all’adulto che li accompagna [v. anche OPS 1620 c), d) ed e)]. 4) Luogo della pesatura Il luogo di pesatura dei passeggeri deve essere il piø vicino possibile al velivolo, in un punto dove la massa del passeggero non rischia di cambiare a causa dell’abbandono o dell’acquisto di effetti personali prima dell’imbarco. 5) Bilancia Per la pesatura dei passeggeri deve essere usata una bilancia che abbia una capacit(cid:224) di almeno 150 kg e che sia graduata almeno ogni 500 g. La precisione della bilancia deve essere entro 0,5 % o 200 g, quale sia la piø grande. 6) Registrazione dei valori di massa Per ogni volo devono essere registrati la massa dei passeggeri, la categoria dei passeggeri corrispondenti (per es. uomo/donna/ bambino) ed il numero del volo. b) Bagagli registrati La procedura statistica per determinare le masse standard rettificate dei bagagli basata sulla media delle masse bagagli del campione minimo richiesto Ł fondamentalmente la stessa di quella relativa ai passeggeri e descritta al comma a) 1). Per i bagagli l’intervallo di affidabilit(cid:224) relativa (accuratezza) Ł di 1 %. Devono essere pesati almeno 2 000 bagagli registrati. c) Determinazione delle masse standard rettificate dei passeggeri e dei bagagli registrati 1) Al fine di assicurare che l’impiego delle masse standard rettificate per i passeggeri ed i bagagli registrati invece dell’impiego delle masse reali determinate mediante pesatura non influisca negati- 1 - 5 compr. 6 - 9 compr. 10 - 19 compr. 16 kg 8 kg 4 kg In alternativa, i valori standard di massa (media) rettificati (cid:147)adulti(cid:148) possono essere applicati ai velivoli di 30 o piø posti passeggeri. I valori standard di massa (media) rettificati dei bagagli registrati pos- sono essere applicati ai velivoli con 20 o piø posti passeggeri. 4) L’esercente pu(cid:242) sottoporre all’approvazione dell’Autorit(cid:224) un pro- gramma dettagliato di pesatura e quindi uno scarto dal valore di massa standard rettificato a condizione che tale scarto sia determi- nato usando la procedura descritta nella presente appendice. Tali scarti devono essere rivisti ad intervalli non superiori a 5 anni. 5) Tutti i valori di massa standard rettificati per (cid:147)adulti(cid:148) devono essere basati su un rapporto uomini/donne di 80/20 per tutti i voli eccetto i charter vacanze per i quali tale rapporto Ł di 50/50. Se l’esercente desidera ottenere l’approvazione per l’uso di un rapporto diverso su rotte o voli specifici, deve sottoporre all’Autorit(cid:224) i dati che mostrino che il nuovo rapporto uomini/donne Ł conservativo e copre almeno l’84 % dei rapporti uomini/donne reali su un campione di almeno 100 voli rappresentativi. 6) Le masse medie trovate devono essere arrotondate al numero intero di kg piø vicino. Le masse medie dei bagagli registrati devono essere arrotondate al ‰ kg piø vicino. Appendice 1 alla OPS 1. 625 Documentazione su massa e centraggio a) Documentazione su massa e centraggio 1) Contenuto i) La documentazione su massa e centraggio deve contenere le seguenti informazioni: A) immatricolazione e tipo del velivolo; B) numero del volo e data; C) identit(cid:224) del comandante; 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/65 D) identit(cid:224) della persona che ha preparato il documento; CAPITOLO K E) massa operativa a secco e corrispondente centraggio del velivolo; F) massa del combustibile al decollo e massa del combustibile necessario al volo; G) massa dei prodotti deperibili diversi dal combustibile; H) tutti i componenti del carico compresi passeggeri, bagagli, merci e zavorra; I) massa al decollo, massa all’atterraggio e massa senza com- bustibile; J) distribuzione del carico; K) posizioni applicabili del baricentro del velivolo; e L) valori limite di massa e di centraggio. ii) Su riserva di approvazione da parte dell’Autorit(cid:224), l’esercente pu(cid:242) non indicare alcuni di questi dati nella documentazione su massa e centraggio. 2) Modifiche all’ultimo minuto In caso di modifica all’ultimo minuto dopo che sia stata termi- nata la documentazione su massa centraggio, tale modifica deve essere comunicata al comandante e iscritta nella documentazione su massa e centraggio. Le modifiche massime tollerate all’ultimo minuto nel numero di passeggeri o nel carico ammesso in stiva devono essere specificate nel Manuale delle Operazioni. Se tale numero Ł superato, deve essere preparata una nuova documen- tazione su massa e centraggio. STRUMENTI ED EQUIPAGGIAMENTI OPS 1. 630 Introduzione generale a) L’esercente deve assicurare che il volo non inizia a meno che gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti dal presente capitolo non siano: 1) approvati, salvo gli elementi specificati al comma c), ed installati le i requisiti operativi e quelli di conformemente ai requisiti ad essi applicabili, norme di prestazioni minime, aeronavigabilit(cid:224); ivi compresi 2) in condizioni efficienti per il tipo di operazione da svolgere, salvo quanto previsto nella MEL (v. OPS 1. 030). b) Le norme di prestazioni minime degli strumenti ed equipaggiamenti sono quelle prescritte dalle norme tecniche comuni JTSO elencate nella JAR-TSO, a meno che i regolamenti operativi o quelli di ae- ronavigabilit(cid:224) non prescrivano norme diverse. Gli strumenti e gli equipaggiamenti che rispondano a specifiche di progetto e di pre- stazione diverse dalle JTSO alla data di applicazione della OPS pos- sono rimanere in servizio o essere installati, a condizione che non siano precisati requisiti addizionali nel presente capitolo. Gli stru- menti e gli equipaggiamenti che siano gi(cid:224) stati oggetto di un’ap- provazione anteriore non devono essere resi conformi ad una JTSO modificata o ad una specifica modificata diversa da una JTSO, a meno che non venga emesso un requisito retroattivo. c) Per i seguenti elementi non Ł richiesta un’approvazione: 1) i fusibili di cui alla OPS 1. 635; 2) le torce elettriche di cui alla OPS 1. 640 a) 4); 3) l’orologio di precisione di cui alle OPS 1. 650 b) e 1. 652 b); b) Sistema computerizzato 4) il porta carte di cui alla OPS 1. 652 (n); Se la documentazione su massa e centraggio Ł generata da un l’esercente deve verificare l’inte- apposito sistema computerizzato, grit(cid:224) dei dati ottenuti. Deve stabilire un sistema che permetta di controllare che le modifiche dei dati inseriti siano incorporate senza errori nel sistema e che tale sistema funzioni correttamente e con- tinuamente controllando i dati in uscita ad intervalli non superiori a 6 mesi. 5) i kit di pronto soccorso di cui alla OPS 1. 745; 6) il kit di pronto soccorso medico di cui alla OPS 1. 755; 7) i megafoni di cui alla OPS 1. 810; c) Sistemi di massa e centraggio a bordo L’esercente deve ottenere l’approvazione dell’Autorit(cid:224) se intende uti- lizzare un sistema di massa e centraggio computerizzato a bordo come fonte primaria di avviso. 8) gli equipaggiamenti di sopravvivenza e di segnalazione pirotec- nica di cui alla OPS 1. 835 a) e c); e 9) le ancore galleggianti e gli equipaggiamenti per ormeggio, anco- raggio e manovra di idrovolanti e di velivoli anfibi sull’acqua, di cui alla OPS 1. 840. d) Collegamento in trasmissione dati Quando la documentazione su massa e centraggio Ł inviata ai veli- voli con un sistema di collegamento dati, una copia della versione definitiva, accettata dal comandante, di tale documentazione deve rimanere a terra. d) Se l’equipaggiamento deve essere utilizzato da un membro dell’equi- paggio di condotta al proprio posto di lavoro durante il volo, deve essere facile da utilizzare da quel posto. Se un elemento di equipag- giamento deve essere utilizzato da piø di un membro dell’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere facilmente utilizzabile da tutti i posti dai quali deve essere utilizzato. C 311 E/66 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 e) Gli strumenti utilizzati da un membro qualunque dell’equipaggio di condotta devono essere disposti in modo da permettere al membro dell’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda davanti lungo la traiettoria di volo. Se uno strumento deve essere utilizzato su un velivolo da piø di un membro dell’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere visibile da tutti i posti di lavoro interessati. OPS 1. 650 Operazioni VFR di giorno - Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati. L’esercente non deve impiegare un velivolo di giorno secondo le regole di volo a vista (VFR) a meno che non sia equipaggiato con strumenti di volo e di navigazione e di equipaggiamenti associati e, se del caso, alle condizioni descritte ai seguenti commi: OPS 1. 635 Dispositivi di protezione dei circuiti L’esercente non pu(cid:242) utilizzare un velivolo nel quale sono utilizzati fusibili se a bordo non c’Ł un numero di fusibili di ricambio, utilizzabili in volo, pari ad almeno 10 % del numero di fusibili per ogni portata o a tre per ogni portata, quale dei due numeri risulti maggiore. OPS 1. 640 Luci operative del velivolo a) una bussola magnetica; b) un orologio di precisione che indichi ore, minuti, e secondi; c) un altimetro barometrico sensibile graduato in piedi, munito di una sottoscala di regolazione graduata in ettopascal/millibar, regolabile per qualunque pressione che si possa incontrare in volo; d) un anemometro graduato in nodi; e) un variometro; f) un indicatore di virata e di sbandamento o un coordinatore di virata con indicatore di sbandamento incorporato; L’esercente non deve impiegare un velivolo a meno che non sia equi- paggiato con quanto segue: g) un indicatore di assetto; a) Per voli di giorno: 1) un sistema di luci anticollisione; 2) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che as- sicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equi- paggiamenti essenziali ad un impiego sicuro del velivolo; 3) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che as- sicuri un’adeguata illuminazione di tutto il compartimento pas- seggeri; e h) un indicatore di direzione giroscopico; e i) j) un dispositivo che indichi, nel compartimento dell’equipaggio di condotta, la temperatura dell’aria esterna graduato in gradi Celsius. Per voli di durata non superiore a 60 minuti, con decollo ed atterraggio nello stesso aeroporto, che rimangano ad una distanza massima di 50 NM da tale aeroporto, gli strumenti specificati ai precedenti commi f), g) e h) e ai seguenti commi k) 4), k) 5) e k) 6) possono essere sostituiti da un indicatore di virata e di sbanda- mento o un coordinatore di virata con indicatore di sbandamento incorporato o da un indicatore di virata con incorporato l’indica- tore di sbandamento oppure da un indicatore di assetto e un indi- catore di sbandamento. 4) una torcia elettrica per ogni membro d’equipaggio regolamentare facilmente accessibile ai membri d’equipaggio quando occupano il proprio posto di lavoro. k) Se sono richiesti 2 piloti, la stazione del secondo pilota deve avere i seguenti strumenti separati: b) Per voli di notte, oltre agli equipaggiamenti specificati nel prece- dente paragrafo a): 1) fanali di navigazione/posizione; e 1) un altimetro barometrico sensibile graduato in piedi, munito di una sottoscala di regolazione graduata in ettopascal/millibar, regolabile per qualunque pressione che si possa incontrare in volo; 2) un anemometro graduato in nodi; 2) due fari di atterraggio o un solo faro con due filamenti alimentati separatamente; e 3) un variometro; 3) le luci che permettono di conformarsi alla normativa internazio- nale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora si tratti di un idrovolante o di un velivolo anfibio. OPS 1. 645 Tergicristallo L’esercente non deve impiegare un velivolo la cui massa massima cer- tificata al decollo sia superiore a 5 700 kg se non Ł dotato, ad ogni stazione pilota, di un tergicristallo o dispositivo equivalente in grado di assicurare la trasparenza di una porzione di parabrezza in caso di precipitazioni. 4) un indicatore di virata e di sbandamento o un coordinatore di virata con indicatore di sbandamento incorporato; 5) un indicatore di assetto; e 6) un indicatore di direzione giroscopico. l) Un anemometro munito di un tubo di Pitot riscaldato o di un sistema equivalente che permetta di prevenire i difetti di funziona- mento dovuti a condensazione o ghiacciamento per: 1) velivoli con massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con configurazione massima approvata posti passeg- geri superiore a 9; 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/67 2) i velivoli con certificato di navigabilit(cid:224) individuale rilasciato per la prima volta a partire dal 1o aprile 1999. m) Se alcuni strumenti sono richiesti in doppio, il requisito significa che ciascun pilota deve disporre di visualizzatori separati e di selettori, o altri dispositivi associati, separati. n) Tutti i velivoli devono essere dotati di dispositivi che indicano eventuali anomalie nell’alimentazione in energia elettrica degli stru- menti di volo richiesti; e o) Tutti i velivoli con limitazioni di compressibilit(cid:224) che non siano indicate sugli anemometri richiesti devono essere dotati di un machmetro in ogni stazione pilota. 1) un altimetro barometrico sensibile graduato in piedi, munito di una sottoscala di regolazione graduata in ettopascal/millibar, regolabile per qualunque pressione che si possa incontrare in volo e che pu(cid:242) essere uno dei due altimetri richiesti dal prece- dente comma c); 2) Un anemometro munito di un tubo di Pitot riscaldato o di un sistema equivalente che permetta di prevenire i difetti di funzio- namento dovuti a condensazione o ghiacciamento, con un di- spositivo indicante eventuali guasti al sistema di riscaldamento del tubo di Pitot. Il requisito relativo all’avviso di guasti al si- stema di riscaldamento del tubo di Pitot non si applica ai veli- voli con configurazione massima approvata di posti passeggeri uguale o inferiore a 9 o con massa massima certificata al de- collo uguale o inferiore a 5 700 kg e con un certificato di aeronavigabilit(cid:224) individuale rilasciato prima del 1o Aprile 1998; OPS 1. 652 3) un variometro; Operazioni IFR o di notte - Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati L’esercente non deve impiegare un velivolo secondo le regole di volo strumentale (VFR) o di notte secondo le regole di volo a vista (VFR) a meno che non sia equipaggiato con strumenti di volo e di navigazione e di equipaggiamenti associati e, se del caso, alle condizioni descritte ai seguenti commi: a) una bussola magnetica; b) un orologio di precisione che indichi ore, minuti, e secondi; c) due altimetri barometrici sensibili graduati in piedi, muniti di sotto- scale di regolazione graduate in ettopascal/millibar, regolabili per qualunque pressione che si possa incontrare in volo; d) Un anemometro munito di un tubo di Pitot riscaldato o di un sistema equivalente che permetta di prevenire i difetti di funziona- mento dovuti a condensazione o ghiacciamento, con un dispositivo indicante eventuali guasti al sistema di riscaldamento del tubo di Pitot. Il requisito relativo all’avviso di guasti al sistema di riscalda- mento del tubo di Pitot non si applica ai velivoli con configura- zione massima approvata di posti passeggeri uguale o inferiore a 9 o con massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg e con un certificato di aeronavigabilit(cid:224) individuale rila- sciato prima del 1o Aprile 1998; e) un variometro; f) un indicatore di virata e di sbandamento; g) un indicatore di assetto; h) un indicatore di direzione giroscopico; 4) un indicatore di virata e di sbandamento; 5) un indicatore di assetto; e 6) un indicatore di direzione giroscopico. l) I velivoli con massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con numero massimo approvato di posti passeggeri superiore a 9 devono inoltre essere dotati di un indicatore di assetto (orizzonte artificiale) di riserva, che possa essere utilizzato da entrambi i piloti: 1) che Ł alimentato continuamente durante il normale esercizio e che, in caso di avaria totale del sistema normale di generazione di elettricit(cid:224), Ł alimentato da un generatore indipendente; 2) il cui funzionamento Ł garantito per un minimo di 30 minuti dopo l’avaria totale del normale sistema di generazione di elet- tricit(cid:224), tenendo conto degli altri carichi che influiscono sul ge- neratore di emergenza e delle procedure operative; 3) che funziona indipendentemente da ogni altro orizzonte artifi- ciale; 4) che funziona automaticamente in caso di avaria totale del si- stema normale di generazione di elettricit(cid:224); e 5) che Ł illuminato in modo adeguato durante tutte le fasi di esercizio, ad eccezione dei velivoli con massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg, gi(cid:224) registrati in uno Stato membro il 1o Aprile 1995, dotati di un indicatore di assetto di riserva sul pannello strumenti del pilota comandante. i) un dispositivo che indichi, nel compartimento dell’equipaggio di condotta, la temperatura dell’aria esterna graduato in gradi Celsius; e j) Due sistemi indipendenti di misura della pressione statica, ad ecce- zione dei velivoli ad elica con massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg, per i quali Ł richiesto soltanto un sistema di misura della pressione statica ed una fonte di riserva di pressione statica. m) In applicazione del precedente comma l), deve essere chiaramente evidente all’equipaggio di condotta quando l’indicatore di assetto di riserva richiesto dal suddetto comma Ł alimentato dal generatore di emergenza. Se l’indicatore di assetto di riserva Ł dotato di un generatore proprio, ci deve essere sullo strumento stesso o sul pannello strumenti un indicatore per segnalare quando Ł in fun- zione il suddetto generatore. Tale requisito deve essere soddisfatto non oltre il 1o Aprile 2000. k) Se sono richiesti 2 piloti, la stazione del secondo pilota deve avere i seguenti strumenti separati: n) Un porta carte posizionato in modo da permettere una facile let- tura e dotato di un sistema di illuminazione per voli di notte. C 311 E/68 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 o) Se l’indicatore di assetto di riserva Ł utilizzabile in tutte le posizioni di volo su 360 (cid:176) di beccheggio e rollio, gli indicatori di virata e sbandamento possono essere sostituiti da indicatori di sbanda- mento. (cid:147)Utilizzabile(cid:148) significa che il sistema funziona da 0 (cid:176) a 360 (cid:176) in beccheggio e rollio senza rotolamento. 2) con massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con configurazione massima approvata posti passeggeri supe- riore a 9; o se non Ł dotato di un dispositivo di avviso di prossimit(cid:224) al terreno. p) Se alcuni strumenti sono richiesti in doppio, il requisito significa che ciascun pilota deve disporre di visualizzatori separati e di selettori, o altri dispositivi associati, separati. q) Tutti i velivoli devono essere dotati di dispositivi che indicano eventuali anomalie nell’alimentazione in energia elettrica degli stru- menti di volo richiesti; e b) Il sistema di avviso di prossimit(cid:224) al terreno prescritto dal presente comma deve fornire automaticamente e tempestivamente un allarme distinto all’equipaggio di condotta, per mezzo di segnali acustici, cui possono aggiungersi segnali luminosi, in caso di eccesso di velocit(cid:224) di discesa, prossimit(cid:224) al suolo, perdita di altitudine dopo il decollo o l’avvicinamento mancato e in caso di configurazione di atterraggio anomala e di deviazione dalla traiettoria di discesa. r) Tutti i velivoli con limitazioni di compressibilit(cid:224) che non siano indicate sugli anemometri richiesti devono essere dotati di un machmetro in ogni stazione pilota. OPS 1. 668 Sistema anticollisione a bordo OPS 1. 655 L’esercente non deve impiegare un velivolo a turbina: Equipaggiamenti per operazioni con un solo pilota in regime IFR o di notte 1) con massa massima certificata al decollo superiore a 15 000 kg o con configurazione massima approvata posti passeggeri superiore a 30 dopo il 1o gennaio 2000; o L’esercente non deve impiegare un velivolo in voli IFR monopilota se il velivolo non Ł dotato di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di altitudine e di rotta. 2) con massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg ma non superiore a 15 000 kg o con configurazione massima approvata posti passeggeri superiore a 19 ma non superiore a 30, dopo il 1o gennaio 2005, OPS 1. 660 Sistema di avviso di altitudine se non Ł dotato di un sistema anticollisione a bordo con prestazioni di grado almeno uguale a quello dell’ACAS II. L’esercente non deve impiegare un velivolo con motori a turboelica la cui massa massima certificata al decollo Ł superiore a 5 700 kg o la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri Ł superiore a 9, o un velivolo con motori a turboreazione, a meno che non sia dotato di un sistema di avviso di altitudine in grado di: OPS 1. 670 Sistema radar meteorologico di bordo a) L’esercente non deve utilizzare: 1) avvertire l’equipaggio di condotta quando ci si avvicina all’altitudine preselezionata sia in salita che in discesa; e 1) un velivolo pressurizzato; o 2) allertare l’equipaggio di condotta almeno con un segnale acustico in caso di scarto al di sopra o al di sotto dell’altitudine preselezionata, 2) un velivolo non pressurizzato la cui massa massima certificata al decollo Ł superiore a 5 700 kg; o ad eccezione dei velivoli la cui massa massima certificata al decollo Ł uguale o inferiore a 5 700 kg, la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri Ł superiore a 9 e il cui certificato individuale di navigabilit(cid:224) Ł stato rilasciato prima del 1o aprile 1972 e gi(cid:224) registrato in uno Stato membro il 1o aprile 1995. OPS 1. 665 Sistema di avviso di prossimit(cid:224) al terreno a) L’esercente non deve impiegare un velivolo a turbina: 1) con massa massima certificata al decollo superiore a 15 000 kg o con configurazione massima approvata posti passeggeri supe- riore a 30; o 3) un velivolo non pressurizzato la cui configurazione massima approvata posti passeggeri Ł superiore a 9 dopo il 1o aprile 1999, a meno che non sia dotato di un radar meteorologico di bordo, quando il suddetto velivolo Ł utilizzato di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale in zone in cui si prevede pos- sano esistere sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rivelabili con un radar meteorologico di bordo. b) Per gli aerei pressurizzati ad elica con una massa massima certificata al decollo non superiore a 5 700 kg e con una configurazione mas- sima posti passeggeri non superiore a 9 Ł possibile sostituire, previa approvazione dall’Autorit(cid:224), il radar meteorologico di bordo con un altro sistema in grado di rivelare i temporali e le altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose rivelabili con un radar meteorologico di bordo. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/69 OPS 1. 675 Equipaggiamenti per operazioni in condizioni di ghiacciamento a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo in condizioni di ghiac- ciamento previste o attuali a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per operare in tali condizioni. b) L’esercente non deve utilizzare un velivolo in condizioni di ghiac- ciamento previste o attuali di notte a meno che il velivolo non sia illuminare o di rivelare la dotato di un mezzo che permetta di formazione di ghiaccio. Il sistema di illuminazione non deve pro- vocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio nello svolgimento dei loro compiti. OPS 1. 680 Rivelatore di raggi cosmici L’esercente deve assicurare che i velivoli da impiegare ad altitudini superiori a 15 000 m (49 000 ft) sono dotati di uno strumento atto a misurare ed indicare continuamente il rateo di dose di radiazione cosmica totale (ossia dell’insieme delle radiazioni ionizzanti e neutroni- che di origine galattica e solare) e la dose accumulata in ogni volo. OPS 1. 685 Sistema di interfono per i membri dell’equipaggio di condotta L’esercente non deve impiegare un velivolo a bordo del quale Ł richie- sta la presenza di piø di un membro di equipaggio di condotta a meno che non abbia un sistema di interfono per l’equipaggio di condotta che comprenda caschi e microfoni, esclusi i microfono a mano, ad uso di tutti i membri dell’equipaggio, ad eccezione dei velivoli gi(cid:224) immatrico- lati in uno Stato membro il 1o Aprile 1995 il cui certificato individuale di aeronavigabilit(cid:224) Ł stato rilasciato prima del 1o Aprile 1975, per i quali un sistema di interfono tra membri di equipaggio di condotta Ł obbligatorio a partire dal 1o aprile 2002. OPS 1. 690 Sistema di interfono di bordo a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo con una massa massima certificata al decollo superiore a 15 000 kg o con una configura- zione massima approvata posti passeggeri maggiore di 19 a meno che non sia equipaggiato con un sistema di interfono per i membri dell’equipaggio, ad eccezione dei velivoli con un certificato di aero- navigabilit(cid:224) individuale rilasciato prima del 1o aprile 1965 e gi(cid:224) immatricolati in uno Stato membro il 1o Aprile 1995. b) Il sistema di interfono di bordo richiesto dal presente paragrafo deve: 1) funzionare indipendentemente dal sistema di avviso ai passeggeri ad eccezione di cuffie, microfoni, commutatori selettori e dispo- sitivi di segnalazione; 2) fornire un mezzo di comunicazione bidirezionale tra il compar- timento dell’equipaggio di condotta e: i) ciascun compartimento passeggeri; ii) ciascuna area di servizio che non sia situata su un ponte passeggeri; e iii) ciascun compartimento remoto riservato all’equipaggio, che non si trovi sul ponte passeggeri e che non sia facilmente accessibile da un compartimento passeggeri; 3) essere facilmente accessibile ed utilizzabile da ciascun posto d’equipaggio di condotta richiesto nel compartimento di con- dotta; 4) essere facilmente accessibile ed utilizzabile in ciascun posto di membro d’equipaggio di cabina richiesto situato in prossimit(cid:224) di ciascuna uscita, o coppia di uscite, di emergenza a livello del pavimento; 5) essere dotato di un sistema di allarme munito di segnali visivi o sonori, che permette ai membri dall’equipaggio di condotta di allertare l’equipaggio di cabina e ai membri dell’equipaggio di cabina di allertare l’equipaggio di condotta; 6) essere dotato di un dispositivo che permette al destinatario di una chiamata di determinare se si tratta di una chiamata normale o di una chiamata urgente; e 7) fornire a terra un sistema di comunicazione bidirezionale tra il personale di terra e almeno due membri dell’equipaggio di con- dotta. OPS 1. 695 Sistema di avviso ai passeggeri a) L’esercente non deve impiegare un velivolo con configurazione mas- sima approvata di posti passeggeri superiore a 19 a meno che non sia dotato di un sistema di avviso ai passeggeri. b) Il sistema di avviso ai passeggeri richiesto dal presente paragrafo deve: 1) funzionare indipendentemente dai sistemi d’interfono ad ecce- zione di cuffie, telefoni, microfoni, commutatori selettori e di- spositivi di segnalazione; 2) essere facilmente accessibile ed immediatamente utilizzabile in ogni posto dell’equipaggio di condotta regolamentare; 3) per ciascuna uscita di emergenza regolamentare a livello del pavimento, adiacente ad un sedile per equipaggio di cabina, di- sporre di un microfono facilmente accessibile al membro del- l’equipaggio di cabina che occupa tale sedile, con la possibilit(cid:224) di utilizzare lo stesso microfono per diverse uscite, a patto che la prossimit(cid:224) di tali uscite permetta una comunicazione verbale diretta tra membri di equipaggio di cabina seduti; 4) essere utilizzabile entro 10 secondi da un membro dell’equipag- gio di cabina in ciascuno di quei posti nel compartimento dov’Ł disponibile; e 5) essere udibile e comprensibile in tutti i posti passeggeri, nelle toilette, nei posti dell’equipaggio di cabina e nelle stazioni di lavoro. OPS 1. 700 Registratori di conversazione cabina (cid:151) 1 a) L’esercente non deve impiegare un velivolo, con primo certificato di aeronavigabilit(cid:224) individuale rilasciato a partire dal 1o aprile 1998, 1) che sia plurimotore a turbina e con configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9; o C 311 E/70 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 2) abbia massa massima certificata al decollo maggiore di 5 700 kg, 4) qualunque registratore di volo richiesto sia operativo, a meno che non sia combinato con il registratore di conversazione cabina. a meno che non sia dotato di un registratore di conversazione cabina che registri con riferimento ad una scala dei tempi: OPS 1. 705 i) le comunicazioni radiotelefoniche trasmesse o ricevute dalla ca- Registratori di conversazione cabina (cid:151) 2 bina di pilotaggio; ii) l’ambiente sonoro della cabina di pilotaggio, includendo, senza interruzione, i segnali sonori ricevuti da ciascun microfono di braccio o maschera in uso; iii) le comunicazioni vocali dei membri dell’equipaggio di condotta in cabina di pilotaggio usando il sistema d’interfono del velivolo; a) A partire dal 1o aprile 2000 l’esercente non pu(cid:242) utilizzare un velivolo plurimotore a turbina il cui primo certificato di aeronavi- gabilit(cid:224) individuale sia stato rilasciato tra il 1o gennaio 1990 incluso e il 31 marzo 1998 incluso, con massa massima certificata al de- collo uguale o inferiore a 5 700 kg e con configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, se non Ł dotato di un registratore di conversazione cabina che registra: iv) la voce o i segnali audio che identificano gli aiuti alla naviga- zione o all’avvicinamento inviati in una cuffia o in un altopar- lante; e 1) le comunicazioni radiotelefoniche trasmesse o ricevute dalla ca- bina di pilotaggio; v) le comunicazioni vocali dei membri dell’equipaggio di condotta fatte in cabina di pilotaggio usando il sistema di avviso ai pas- seggeri, se installato. 2) l’ambiente sonoro della cabina di pilotaggio, includendo se pos- i segnali sonori ricevuti da ciascun sibile, senza interruzione, microfono di braccio o maschera in uso; b) Il registratore di conversazione cabina deve essere in grado di con- servare in memoria le informazioni registrate durante almeno le ultime due ore di funzionamento; tale periodo pu(cid:242) tuttavia essere ridotto a 30 minuti per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo Ł uguale o inferiore a 5 700 kg. c) Il registratore di conversazione cabina deve iniziare automatica- mente a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non Ł piø in grado di muoversi con i propri mezzi. Inoltre, il registratore di a seconda della disponibilit(cid:224) di energia elettrica, conversazione cabina deve iniziare a registrare il piø presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’ini- zio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo. d) Il registratore di conversazione cabina deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti il reperimento in acqua. e) Per soddisfare ai requisiti della presente sezione, i velivoli di massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg possono essere dotati di un registratore di conversazione cabina combinato con il registratore di volo. f) Un velivolo pu(cid:242) partire con il registratore di conversazione cabina richiesto dalla presente sezione inoperativo, a condizione che: 3) le comunicazioni vocali dei membri dell’equipaggio di condotta in cabina di pilotaggio usando il sistema d’interfono del velivolo; 4) la voce o i segnali audio che identificano gli aiuti alla navigazione o all’avvicinamento inviati in una cuffia o in un altoparlante; e 5) le comunicazioni vocali dei membri dell’equipaggio di condotta fatte in cabina di pilotaggio usando il sistema di avviso ai pas- seggeri, se installato. b) Il registratore di conversazione cabina deve essere in grado di con- servare in memoria le informazioni registrate durante almeno gli ultimi 30 minuti di funzionamento. c) Il registratore di conversazione cabina deve iniziare a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non Ł piø in grado di muoversi con i propri mezzi. Inoltre, a seconda della disponibilit(cid:224) di energia elettrica, il registratore di conversazione ca- bina deve iniziare a registrare il piø presto possibile durante i con- trolli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo. 1) non sia ragionevolmente possibile riparare o sostituire il regi- stratore di conversazione cabina prima dell’inizio del volo; d) Il registratore di conversazione cabina deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti il reperimento in acqua. 2) il velivolo non effettui piø di 8 voli consecutivi con il registratore di conversazione cabina fuori uso; e) Un velivolo pu(cid:242) partire con il registratore di conversazione cabina richiesto dalla presente sezione inoperativo, a condizione che: 3) non siano passate piø di 72 ore da quando il registratore di conversazione cabina Ł stato constatato inoperativo; e 1) non sia ragionevolmente possibile riparare o sostituire il regi- stratore di conversazione cabina prima dell’inizio del volo; 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/71 2) il velivolo non effettui piø di 8 voli consecutivi con il registratore OPS 1. 715 di conversazione cabina fuori uso; Registratori di volo (cid:151) 1 3) non siano passate piø di 72 ore da quando il registratore di conversazione cabina Ł stato constatato inoperativo; e 4) qualunque registratore di volo richiesto sia operativo, a meno che non sia combinato con il registratore di conversazione cabina. OPS 1. 710 Registratori di conversazione cabina (cid:151) 3 a) L’esercente non deve impiegare un velivolo di massa massima cer- tificata al decollo superiore a 5 700 kg il cui primo certificato di aeronavigabilit(cid:224) individuale sia stato rilasciato prima del 1o aprile 1998 se non Ł dotato di un registratore di conversazione cabina che registra: 1) le comunicazioni radiotelefoniche trasmesse o ricevute dalla ca- bina di pilotaggio; 2) l’ambiente sonoro della cabina di pilotaggio; a) L’esercente non deve impiegare un velivolo il cui primo certificato di navigabilit(cid:224) individuale sia stato rilasciato a partire dal 1o aprile 1998 che: 1) sia un plurimotore a turbina ed abbia una configurazione mas- sima approvata di posti passeggeri superiore a nove (9); o 2) abbia massa massima certificata al decollo maggiore di 5 700 kg, se non Ł dotato di un registratore di volo che impiega un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dati e se non Ł dispo- nibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. b) Il registratore di volo deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate durante almeno le ultime 25 ore di fun- zionamento; tale periodo pu(cid:242) tuttavia essere ridotto a 10 ore per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo Ł uguale o infe- riore a 5 700 kg. c) Il registratore di volo deve registrare, con riferimento ad una scala 3) le comunicazioni vocali dei membri dell’equipaggio di condotta in cabina di pilotaggio usando il sistema d’interfono del velivolo; dei tempi: 4) la voce o i segnali audio che identificano gli aiuti alla navigazione o all’avvicinamento inviati in una cuffia o in un altoparlante; e 5) le comunicazioni vocali dei membri dell’equipaggio di condotta fatte in cabina di pilotaggio usando il sistema di avviso ai pas- seggeri, se installato. b) Il registratore di conversazione cabina deve essere in grado di con- servare in memoria le informazioni registrate durante almeno gli ultimi 30 minuti di funzionamento. c) Il registratore di conversazione cabina deve iniziare a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non Ł piø in grado di muoversi con i propri mezzi. d) Il registratore di conversazione cabina deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti il reperimento in acqua. e) Un velivolo pu(cid:242) partire con il registratore di conversazione cabina richiesto dalla presente sezione inoperativo, a condizione che: 1) non sia ragionevolmente possibile riparare o sostituire il regi- stratore di conversazione cabina prima dell’inizio del volo; 2) il velivolo non effettui piø di 8 voli consecutivi con il registratore di conversazione cabina fuori uso; 3) non siano passate piø di 72 ore da quando il registratore di conversazione cabina Ł stato constatato inoperativo; e 4) qualunque registratore di volo richiesto sia operativo. 1) i parametri necessari per determinare altitudine, velocit(cid:224), prua, accelerazione, angoli di beccheggio e di rollio, alternanza di tra- smissione radio, spinta o potenza su ogni motore, configurazione dei dispositivi che servono a modificare la portanza e la resi- stenza, temperatura dell’aria, utilizzo dei sistemi di controllo automatico del volo e incidenza; 2) per i velivoli con massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg, i parametri supplementari necessari per determinare la posizione dei comandi di volo principali e del dispositivo di trimmaggio, l’altezza di radio sonda, le informazioni degli stru- menti principali di navigazione presentate all’equipaggio di con- dotta, gli allarmi al posto di pilotaggio e la posizione del carrello di atterraggio; e 3) per i velivoli specificati al precedente paragrafo a), il registratore di volo deve registrare tutti i parametri specifici relativi ad una concezione unica o nuova o alle caratteristiche operative del velivolo. d) I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. e) Il registratore di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve fermarsi automaticamente dopo che il velivolo non sia piø in grado di muoversi con i propri mezzi. f) Il registratore di volo deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti il reperimento in acqua. g) I velivoli con massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg possono essere dotati di un registratore di volo combi- nato con il registratore di conversazione cabina. C 311 E/72 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 h) Un velivolo pu(cid:242) partire con il registratore di volo richiesto dalla presente sezione inoperativo, a condizione che: f) Il registratore di volo deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti il reperimento in acqua. 1) non sia ragionevolmente possibile riparare o sostituire il regi- stratore di volo prima dell’inizio del volo; g) Un velivolo pu(cid:242) partire con il registratore di volo richiesto dalla presente sezione inoperativo, a condizione che: 2) il velivolo non effettui piø di 8 voli consecutivi con il registratore di volo fuori uso; 1) non sia ragionevolmente possibile riparare o sostituire il regi- stratore di volo prima dell’inizio del volo; 3) non siano passate piø di 72 ore da quando il registratore di volo di volo fuori uso; Ł stato constatato non operativo; e 2) il velivolo non effettui piø di 8 voli consecutivi con il registratore 4) qualunque registratore di conversazione cabina richiesto sia ope- rativo, a meno che non sia combinato con il registratore di volo. OPS 1. 720 Registratori di volo (cid:151) 2 a) L’esercente non deve impiegare un velivolo il cui certificato di ae- ronavigabilit(cid:224) individuale sia stato rilasciato per la prima volta tra il 1o gennaio 1989 incluso e il 1o marzo 1998 incluso, che abbia una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg, a meno che non sia dotato di un registratore di volo che impieghi un sistema digitale di registrazione e memorizzazione dei dati e un metodo che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. b) Il registratore di volo deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati durante almeno le ultime 25 ore di funzionamento. 3) non siano passate piø di 72 ore da quando il registratore di volo Ł stato constatato non operativo; e 4) qualunque registratore di conversazione cabina richiesto sia ope- rativo, a meno che non sia combinato con il registratore di volo. OPS 1. 725 Registratori di volo (cid:151) 3 a) L’esercente non deve impiegare un velivolo a turbina al quale non Ł applicabile la OPS 1. 715 o la OPS 1. 720 e la cui massa massima certificata al decollo Ł superiore a 5 700 kg a meno che non sia dotato di un registratore di volo che impiega un metodo digitale di registrazione e memorizzazione dati e non sia disponibile un si- stema che permette di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione, ad eccezione dei velivoli gi(cid:224) registrati in uno Stato membro il 1o aprile 1995 il cui primo certificato di aeronavigabilit(cid:224) sia stato rilasciato prima del 1o aprile 1975, per i quali l’impiego di registratori non digitali Ł autorizzato fino al 1o aprile 2000. c) Il registratore di volo deve registrare, con riferimento ad una scala dei tempi: b) Il registratore di volo deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati durante almeno le ultime 25 ore di funzionamento. 1) i parametri necessari per determinare altitudine, velocit(cid:224), prua, accelerazione, angoli di beccheggio e di rollio, alternanza di tra- smissione radio, a meno che non vi sia un altro dispositivo che consenta la sincronizzazione delle registrazioni del registratore di volo e del registratore di conversazione cabina, spinta o potenza su ogni motore, configurazione dei dispositivi che servono a modificare la portanza e la resistenza, temperatura dell’aria, uti- lizzo dei sistemi di controllo automatico del volo e incidenza; 2) per i velivoli con massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg, i parametri supplementari necessari per determinare la posizione dei comandi di volo principali e del dispositivo di trimmaggio, l’altezza di radio sonda, le informazioni degli stru- menti principali di navigazione presentate all’equipaggio di con- dotta, gli allarmi al posto di pilotaggio e la posizione del carrello di atterraggio. d) I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. c) Il registratore di volo deve registrare, con riferimento ad una scala dei tempi: 1) per i velivoli il cui primo certificato di navigabilit(cid:224) individuale Ł stato rilasciato prima del 1o gennaio 1987: i) parametri necessari per determinare altitudine, velocit(cid:224), prua ed accelerazione normale; e ii) in caso di velivoli con massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg, il cui primo certificato del tipo Ł stato rilasciato dopo il 30 settembre 1969, i parametri addizionali necessari per determinare: A) l’alternanza di trasmissione radio, a meno che non sia disponibile un altro dispositivo che consenta la sincroniz- zazione delle registrazioni del registratore di volo e del registratore di conversazione cabina; B) l’assetto del velivolo sulla traiettoria di volo; e e) Il registratore di volo deve iniziare a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve smettere dopo che il velivolo non sia piø in grado di muoversi con i propri mezzi. C) le forze fondamentali che si esercitano sul velivolo e che determinano la traiettoria di volo reale e l’origine di tali forze. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/73 2) Per i velivoli il cui primo certificato di navigabilit(cid:224) individuale Ł stato rilasciato dopo il 1o gennaio 1987 ma prima del 1o gennaio 1989: 2) una cintura di sicurezza, con cinghia per la parte superiore del corpo, o una cintura di sicurezza utilizzabile su ciascun sedile passeggeri per ogni passeggero di et(cid:224) uguale o superiore a 2 anni; i) i parametri necessari per determinare altitudine, velocit(cid:224), prua ed accelerazione normale; e ii) in caso di velivoli con massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg, il cui primo certificato del tipo Ł stato rilasciato dopo il 30 settembre 1969, i parametri addizionali necessari per determinare: A) l’alternanza di trasmissione radio, a meno che non sia disponibile un altro dispositivo che consenta la sincroniz- zazione delle registrazioni del registratore di volo e del registratore di conversazione cabina; e B) gli angoli di beccheggio e di rollio, la spinta o la potenza la configurazione dei dispositivi che su ciascun motore, servono a modificare la portanza e la resistenza, la tem- peratura dell’aria, l’utilizzo dei sistemi di controllo auto- matico del volo, la posizione dei comandi di volo princi- pali e del dispositivo di trimmaggio, l’altezza radio sonda, le informazioni degli strumenti principali di navigazione presentate all’equipaggio di condotta, gli allarmi al posto di pilotaggio e la posizione del carrello di atterraggio. 3) una cintura supplementare ad anello o altro sistema di vincolo per ciascun infante; 4) salvo nei casi previsti al seguente comma b), una cintura di sicurezza con bretelle per ogni sedile dei membri d’equipaggio di condotta e per ogni sedile accanto ad un sedile pilota, dotata di un sistema che trattiene automaticamente il busto dell’occu- pante in caso di decelerazione rapida; 5) salvo nei casi previsti al seguente comma b), una cintura di sicurezza con bretelle per ogni sedile dei membri d’equipaggio di cabina e per ogni sedile osservatori. Questo requisito non preclude tuttavia l’utilizzazione di sedili passeggeri da parte dei membri dell’equipaggio di cabina in eccesso rispetto al numero minimo richiesto; e sedili per i membri dell’equipaggio di cabina, situati vicino ad un’uscita di emergenza a livello del pavimento richiesta, salvo che Ł possibile ubicare tali sedili altrove se ci(cid:242) pu(cid:242) facilitare un’evacua- zione d’urgenza dei passeggeri. Tali sedili devono essere orientati verso la parte anteriore o posteriore del velivolo, entro un angolo di 15 (cid:176) rispetto all’asse longitudinale del velivolo. d) I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. b) Tutte le cinture di sicurezza con bretelle devono avere un unico punto di sgancio. e) Il registratore di volo deve iniziare a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve smettere dopo che il velivolo non sia piø in grado di muoversi con i propri mezzi. f) Il registratore di volo deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti il reperimento in acqua. c) Una cintura di sicurezza con cinghia per la parte superiore del corpo (su velivoli con massa massima certificata al decollo non superiore a 5 700 kg) o una cintura di sicurezza (su velivoli con massa massima certificata al decollo non superiore a 2 730 kg) pu(cid:242) essere utilizzata al posto di una cintura di sicurezza con bretelle, se quest’ultima non pu(cid:242) essere installata per ragioni pratiche. g) Un velivolo pu(cid:242) partire con il registratore di volo richiesto dalla presente sezione inoperativo, a condizione che: OPS 1. 731 Segnali (cid:147)Allacciare le cinture di sicurezza(cid:148) e (cid:147)Vietato fumare(cid:148) 1) non sia ragionevolmente possibile riparare o sostituire il regi- stratore di volo prima dell’inizio del volo; 2) il velivolo non effettui piø di 8 voli consecutivi con il registratore di volo fuori uso; L’esercente non deve impiegare un velivolo in cui dal posto di pilotag- gio non si possano vedere tutti i sedili passeggeri, salvo se il velivolo Ł dotato di un sistema di segnalazione che informa tutti i passeggeri ed i membri d’equipaggio di cabina quando devono essere allacciate le cinture e quando Ł vietato fumare. 3) non siano passate piø di 72 ore da quando il registratore di volo Ł stato constatato non operativo; e 4) qualunque registratore di conversazione cabina richiesto sia ope- rativo, a meno che non sia combinato con il registratore di volo. OPS 1. 730 Posti a sedere, cinture di sicurezza e cinture di sicurezza per bambini a) L’esercente non deve impiegare un velivolo a meno che non sia equipaggiato con quanto segue: OPS 1. 735 Porte e cortine interne L’esercente non deve impiegare un velivolo se non vi sono installati i seguenti elementi: a) in un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19, una porta che separa il compartimento passeggeri dalla cabina di pilotaggio, dotata di un cartello (cid:147)crew only(cid:148) (riservato all’equipaggio) e di un sistema di bloccaggio per impedire ai passeggeri di aprirla senza l’autorizzazione di uno dei membri dell’equipaggio di condotta; 1) un posto o una cuccetta per ogni persona di et(cid:224) uguale o supe- riore a 2 anni; b) un sistema per aprire ogni porta che separa un compartimento passeggeri da un altro compartimento dotato di uscite di sicurezza. Tali sistemi di apertura devono essere facilmente accessibili; C 311 E/74 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 c) se Ł necessario passare attraverso una porta o una cortina che separa la cabina passeggeri da altri compartimenti per raggiungere un’uscita di emergenza da qualunque posto passeggeri, tale porta o cortina deve essere dotata di un sistema che permetta di bloccarla in posizione aperta; d) su ogni porta interna o vicino ad ogni cortina che costituisce il mezzo di accesso ad un’uscita di emergenza passeggeri deve essere apposto un cartello indicante che tale porta o cortina deve essere bloccata in posizione aperta durante il decollo e l’atterraggio; e e) un sistema che permetta ad ogni membro d’equipaggio di sbloccare qualsiasi porta normalmente accessibile ai passeggeri e che pu(cid:242) essere bloccata dai passeggeri. OPS 1. 745 Kit di pronto soccorso a) L’esercente non deve impiegare un velivolo a meno che non sia dotato di kit di pronto soccorso, facilmente accessibili in caso di bisogno, il cui numero Ł stabilito dalla seguente tabella: Numero di sedili passeggeri installati Numero di kit di pronto soccorso ri- chiesti 0-99 100-199 200-299 300 e piø 1 2 3 4 b) L’esercente deve assicurare che i kit di pronto soccorso sono: 1) controllati periodicamente per assicurare, per quanto possibile, che il loro contenuto Ł mantenuto in condizioni di utilizzazione; e 2) ricostituiti ad intervalli regolari conformemente alle istruzioni che figurano sulle loro etichette e ogni volta che le circostanze lo richiedono. OPS 1. 755 Kit di pronto soccorso medico 2) l’esercente deve assicurare che i kit di pronto soccorso medico sono: i) controllati periodicamente per assicurare, per quanto pos- sibile, che il loro contenuto Ł mantenuto in condizioni di utilizzazione; e ii) ricostituiti ad intervalli regolari conformemente alle istru- zioni che figurano sulle loro etichette e ogni volta che le circostanze lo richiedono. OPS 1. 760 Ossigeno di pronto soccorso a) L’esercente non deve impiegare un velivolo pressurizzato ad altitu- dini superiori a 25 000 ft, quando Ł richiesto un membro d’equi- paggio di cabina, a meno che non sia dotato di un’alimentazione di ossigeno non diluito per i passeggeri che, per ragioni fisiologiche, potrebbero avere bisogno di ossigeno a seguito della depressurizza- zione della cabina. La quantit(cid:224) di ossigeno deve essere calcolata in base ad una portata media di almeno 3 litri/minuto/persona STPD e deve essere sufficiente per alimentare almeno 2 % dei passeggeri trasportati, e comunque mai meno di una persona, per l’intera durata del volo ad altitudini cabina superiori a 8 000 ft dopo una depressurizzazione cabina. Le unit(cid:224) di distribuzione ossigeno de- vono essere in numero sufficiente, e comunque mai meno di due, e devono essere dotate di un dispositivo che permetta all’equipaggio di cabina di utilizzare la fonte di alimentazione. b) La quantit(cid:224) di ossigeno di pronto soccorso richiesta per un dato volo deve essere determinata sulla base delle quote barometriche e della durata del volo tenendo conto delle procedure operative sta- bilite per ciascun volo e ciascuna rotta. c) L’equipaggiamento ossigeno fornito deve essere in grado di generare una portata verso ciascun utilizzatore di almeno 4 litri/minuto, STPD. Possono essere forniti mezzi atti a ridurre la portata ad una quantit(cid:224) che non sia inferiore a 2 litri/minuto, STPD, a qualsiasi altitudine. OPS 1. 770 Ossigeno - Velivoli pressurizzati (vedi appendice 1 alla OPS 1. 770) a) L’esercente non deve impiegare un velivolo con configurazione mas- sima approvata di posti passeggeri superiore a 30 a meno che non sia equipaggiato con un kit di pronto soccorso medico se qualunque punto della rotta prevista si trova a piø di 60 minuti di volo (a velocit(cid:224) di crociera normale) da un aeroporto in cui si suppone possa essere disponibile un’assistenza medica qualificata. b) Il comandante deve assicurare che non vengono somministrati far- maci se non da medici o infermieri qualificati o da altro personale competente in questo campo. c) Condizioni di trasporto 1) Il kit di pronto soccorso medico deve essere impermeabile alla polvere e all’umidit(cid:224) e deve essere trasportato in condizioni di sicurezza, se possibile nella cabina di pilotaggio; e a) Generalit(cid:224) 1) L’esercente non deve utilizzare un velivolo pressurizzato al di sopra di 10 000 ft a meno che non sia munito di un sistema in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno richiesto da questo paragrafo. 2) La quantit(cid:224) di ossigeno richiesta Ł determinata sulla base delle quote barometriche, della durata del volo e supponendo che si produrr(cid:224) una depressurizzazione della cabina all’altitudine o al momento del volo piø critico dal punto di vista del bisogno di ossigeno e che, a seguito di tale depressurizzazione, il velivolo scender(cid:224), conformemente alle procedure di emergenza specificate nel Manuale di Volo, fino ad un’altitudine sicura tenuto conto della rotta da seguire, che consentir(cid:224) di continuare il volo e di atterrare in sicurezza. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/75 3) In caso di depressurizzazione della cabina, l’altitudine-pressione della cabina deve essere considerata uguale a quella del velivolo, a meno che non sia dimostrato all’Autorit(cid:224) che nessun guasto probabile del sistema di pressurizzazione della cabina ha come conseguenza un’altitudine-pressione cabina uguale all’altitudine l’altitudine-pressione cabina massima del velivolo. dimostrata pu(cid:242) essere usata come base per determinare l’alimen- tazione in ossigeno. In tal caso, b) Requisiti relativi agli equipaggiamenti di ossigeno e all’alimentazione in ossigeno 1) Equipaggio di condotta i) Ciascun membro dell’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio deve essere alimentato in ossigeno con- formemente alle disposizioni dell’appendice 1. Se tutti gli occupanti dei posti della cabina di pilotaggio sono alimentati in ossigeno a partire dalla fonte di alimentazione riservata ai membri dell’equipaggio di condotta, devono essere conside- rati tutti come membri dell’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio ai fini dell’alimentazione in ossigeno. Gli occupanti dei sedili della cabina di pilotaggio che non sono alimentati dalla fonte dell’equipaggio di condotta de- vono essere considerati come passeggeri ai fini dell’alimenta- zione in ossigeno. ii) I membri dell’equipaggio di condotta che non sono contem- plati nel precedente comma b) 1) i) devono essere considerati come passeggeri ai fini dell’alimentazione in ossigeno. iii) Le maschere ad ossigeno devono essere situate a portata immediata dei membri dell’equipaggio di condotta quando occupano il posto assegnato loro. iv) Le maschere ad ossigeno ad uso dei membri dell’equipaggio di condotta nei velivoli pressurizzati che volano a quote superiori a 25 000 ft devono essere maschere ad utilizzo immediato. 2) Equipaggio di cabina, membri d’equipaggio supplementari e pas- seggeri i) I membri dell’equipaggio di cabina ed i passeggeri devono essere alimentati in ossigeno conformemente all’appendice 1, salvo i casi in cui si applica il comma v) seguente. I membri in eccesso rispetto al dell’equipaggio di cabina trasportati numero minimo richiesto ed i membri d’equipaggio supple- mentari devono essere considerati come passeggeri per quanto riguarda l’alimentazione in ossigeno. ii) I velivoli che devono volare ad altitudini-pressione superiori a 25 000 ft devono essere dotati di un numero sufficiente di prese e di maschere e/o un numero sufficiente di unit(cid:224) portatili di ossigeno con maschere ad uso di tutti i membri dell’equipaggio di cabina. Le prese disponibili e/o le unit(cid:224) portatili di ossigeno devono essere distribuite in modo uni- forme in cabina onde assicurare che ciascun membro rego- lamentare di equipaggio di cabina possa essere immediata- mente alimentato in ossigeno indipendentemente dal posto in cui si trovava al momento della depressurizzazione. iii) I velivoli che devono volare ad altitudini-pressione superiori a 25 000 ft devono essere dotati di un impianto di eroga- zione di ossigeno collegato a terminali di alimentazione immediatamente utilizzabili da ciascun occupante, indipen- dentemente dal sedile che occupa. Il numero totale di distri- butori e di prese deve essere superiore di almeno 10 % al numero di sedili. in eccesso devono essere distribuiti equamente all’interno della cabina. I distributori iv) I velivoli suscettibili di essere impiegati ad altitudini-pres- sione superiori a 25 000 ft o che, se impiegati a 25 000 ft o al di sotto, non possono scendere in sicurezza a 13 000 ft entro 4 minuti e il cui primo certificato individuale di na- vigabilit(cid:224) Ł stato rilasciato a partire dal 9 novembre 1998 devono essere dotati di maschere a presentazione automatica utilizzabili immediatamente da ciascun occupante, qualun- que sia il posto che occupa. Il numero totale di distributori e di prese deve essere superiore di almeno 10 % al numero di sedili. I distributori in eccesso devono essere distribuiti equa- mente all’interno della cabina. v) I requisiti in materia di alimentazione in ossigeno, specificati nell’appendice 1, per i velivoli non certificati per altitudini superiori a 25 000 ft possono essere ridotti a quelli richiesti, per l’intera durata del volo ad altitudini-pressione cabina comprese tra 10 000 e 13 000 ft, per tutti i membri del- l’equipaggio di cabina richiesti e per almeno 10 % dei pas- seggeri, a condizione che, in qualunque punto della rotta da seguire, il velivolo possa scendere in sicurezza in meno di 4 minuti ad un’altitudine-pressione cabina di 13 000 ft. OPS 1. 775 Ossigeno (cid:151) Velivoli non pressurizzati (vedi appendice 1 alla OPS 1. 775) a) Generalit(cid:224) 1) L’esercente non deve utilizzare un velivolo non pressurizzato ad altitudini superiori a 10 000 ft a meno che non sia munito di un sistema in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno richie- sto. 2) La quantit(cid:224) di ossigeno richiesta per un dato volo Ł determinata in base all’altitudine e alla durata del volo tenendo conto delle procedure operative stabilite per ciascuna operazione nel Ma- nuale delle Operazioni e delle rotte da seguire nonchØ delle procedure di emergenza specificate nel Manuale delle Operazioni. 3) Un velivolo suscettibile di volare ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft deve essere munito di un sistema in grado di imma- gazzinare e distribuire le quantit(cid:224) di ossigeno richieste. b) Requisiti in materia di alimentazione in ossigeno 1) Equipaggio di condotta Ciascun membro dell’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio deve essere alimentato in ossigeno conformemente alle disposizioni dell’appendice 1. Se tutti gli occupanti dei posti della cabina di pilotaggio sono alimentati in ossigeno a partire dalla fonte di alimentazione riservata ai membri dell’equipaggio di condotta, devono essere considerati tutti come membri del- l’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio ai fini dell’alimentazione in ossigeno. C 311 E/76 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 2) Equipaggio di cabina, membri d’equipaggio supplementari e pas- seggeri I membri dell’equipaggio di cabina ed i passeggeri devono essere alimentati in ossigeno conformemente all’appendice 1. I membri dell’equipaggio di cabina trasportati in eccesso rispetto al numero minimo richiesto ed i membri d’equipaggio supplementari de- vono essere considerati come passeggeri ai fini dell’alimentazione in ossigeno. a) Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti devono essere ade- guati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel comparti- mento dove deve essere usato l’estintore e, nel compartimento pas- seggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici. b) Nella cabina di pilotaggio deve trovarsi almeno un estintore a mano contenente halon 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIF2) o una sostanza estinguente equivalente, ubicato in un luogo adeguato per essere usato dall’equipaggio di condotta; OPS 1. 780 Equipaggiamento protettivo per la respirazione ad uso dell’equi- paggio c) almeno un estintore a mano deve trovarsi in ogni cucina, o deve essere facilmente accessibile per essere usato in ogni cucina, che non sia sul ponte passeggeri principale; a) L’esercente non deve impiegare un velivolo pressurizzato, o, a par- tire dal 1o aprile 2000, un velivolo non pressurizzato con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, a meno che: d) almeno un estintore a mano facilmente accessibile deve essere di- sponibile ed utilizzabile in ogni compartimento carico o bagagli di classe A o di classe B ed in ogni compartimento carico di classe E, accessibile in volo ai membri d’equipaggio; e 1) non sia dotato di equipaggiamenti idonei a proteggere gli occhi, il naso e la bocca di ogni membro dell’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio e ad erogare ossigeno per un periodo non inferiore a 15 minuti. L’equipaggiamento protettivo per la respirazione pu(cid:242) essere alimentato dalla fonte di ossigeno richiesta dalla OPS 1. 770 b) 1) o dalla OPS 1. 775 b) 1). Inoltre, se i membri dell’equipaggio di condotta sono piø di uno e non vi Ł a bordo personale di cabina, devono essere trasportati in volo equipaggiamenti portatili per proteggere gli occhi, il naso e la bocca di ogni membro dell’equipaggio di condotta e per fornire gas respirabile per un periodo non inferiore a 15 minuti; e 2) non sia dotato di un numero sufficiente di equipaggiamenti por- tatili per proteggere occhi, naso e bocca di tutti i membri del- l’equipaggio di cabina richiesti e per fornire gas respirabile per un periodo non inferiore a 15 minuti. b) Gli equipaggiamenti di protezione respiratoria ad uso dell’equipag- gio di condotta devono essere situati in un posto adeguato nella cabina di pilotaggio ed essere facilmente accessibili per uso imme- diato da parte di ciascun membro dell’equipaggio di condotta quando occupa il proprio posto di lavoro. c) Gli equipaggiamenti di protezione respiratoria ad uso dell’equipag- gio di cabina devono essere installati in prossimit(cid:224) di ogni posto di lavoro dei membri dell’equipaggio di cabina. d) Deve inoltre essere fornito un equipaggiamento di protezione respi- ratoria portatile supplementare, facilmente accessibile e situato in prossimit(cid:224) degli estintori a mano richiesti dalla OPS 1. 790 c) e d), salvo che, nel caso in cui l’estintore si trovi all’interno del compar- timento di carico, il suddetto equipaggiamento deve trovarsi fuori di tale compartimento ma in prossimit(cid:224) della sua entrata. e) Gli equipaggiamenti di protezione respiratoria, quando sono in fun- zione, non devono impedire le comunicazioni richieste dalle OPS 1. 685, OPS 1. 690, OPS 1. 810 e OPS 1. 850. OPS 1. 790 Estintori a mano L’esercente non deve impiegare un velivolo a meno che non sia dotato di estintori a mano da usare in cabina di pilotaggio, nel compartimento passeggeri e, se del caso, nel compartimento carico e nelle aree di servizio, conformemente alle disposizioni seguenti: e) nel compartimento passeggeri deve essere adeguatamente collocato almeno il seguente numero di estintori: Configurazione massima approvata di posti passeggeri Numero di estintori 7-30 31-60 61-200 201-300 301-400 401-500 501-600 601 o piø 1 2 3 4 5 6 7 8 Se sono richiesti 2 o piø estintori, questi devono essere distribuiti uniformemente nel compartimento passeggeri. f) Almeno uno degli estintori richiesti nel compartimento passeggeri di un velivolo che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 31 ma non superiore a 60 e almeno due degli estintori richiesti nel compartimento passeggeri di un velivolo che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri uguale o superiore a 61 devono contenere halon 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIF2), o una sostanza estinguente equivalente. OPS 1. 795 Asce di salvataggio e piedi di porco a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, a meno che non sia equipaggiato con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio. Se la configurazione massima approvata posti passeggeri Ł superiore a 200 il velivolo deve trasportare un’ascia ed un piede di porco supplementari, situati nell’area di servizio piø arretrata o in prossimit(cid:224) di quest’ultima. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/77 b) Le asce ed i piedi di porco posti nel compartimento passeggeri non devono essere visibili dai passeggeri. OPS 1. 800 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera L’esercente deve assicurare che, se in un velivolo vi sono zone della fusoliera adatte ad essere penetrate dalle squadre di salvataggio, tali aree sono contrassegnate come indicato piø sotto. I segni devono essere di colore rosso o giallo e, se necessario, devono essere contornati di bianco per offrire un migliore contrasto con lo sfondo. Se la distanza tra segni d’angolo Ł superiore a 2 metri, devono essere aggiunti segni intermedi di 9 cm (cid:215) 3 cm in modo che la distanza tra segni consecutivi non superi 2 metri. il punto piø basso dell’uscita di sicurezza sarebbe ad un’altezza superiore a 1,83 m (6 ft) dal suolo a seguito della rottura o di un difetto di estrazione di una o piø delle gambe del carrello d’at- terraggio, devono essere dotati di un sistema che permetta a tutti i membri dell’equipaggio di condotta di raggiungere il suolo in sicurezza, in caso di emergenza. OPS 1. 810 Megafoni L’esercente non deve utilizzare un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 60, che trasporta effettivamente uno o piø passeggeri, a meno che non sia equipaggiato di megafoni portatili a batteria, facilmente accessibili ed utilizzabili dai membri d’equipaggio in caso di evacuazione di emergenza, nelle quan- tit(cid:224) sotto riportate: 1) per ogni ponte passeggeri: OPS 1. 805 Dispositivi di evacuazione di emergenza Numero di sedili passeggeri Numero di megafoni richiesti 61-99 100 o piø 1 2 a) L’esercente non deve impiegare un velivolo in cui soglia delle uscite di sicurezza passeggeri dal suolo: l’altezza della 2) Per i velivoli con piø di un ponte passeggeri, in tutti i casi in cui il numero di posti passeggeri Ł superiore a 60, Ł richiesto almeno un megafono. 1) Ł superiore a 1,83 m (6 ft) se il velivolo Ł a terra con carrello d’atterraggio estratto; o 2) sarebbe superiore a 1,83 m (6 ft) a seguito della rottura o di un difetto di estrazione di una o piø delle gambe del carrello d’at- terraggio, se la prima domanda di certificato del tipo del velivolo Ł stata introdotta il 1o aprile 2000 o in data successiva, a meno che non sia dotato di equipaggiamenti o di sistemi dispo- nibili ad ogni uscita, rispondenti ai criteri dei commi 1) o 2), che permettano ai passeggeri e all’equipaggio di raggiungere in sicurezza il suolo, in caso di emergenza. b) Tali equipaggiamenti o sistemi non sono necessari alle uscite di sicurezza situale sulle ali, se il percorso di evacuazione previsto sulla struttura del velivolo termina ad un’altezza inferiore a 1,83 m (6 ft) dal suolo con il velivolo a terra, carrello estratto e ipersostentatori in posizione di decollo o di atterraggio, a seconda di quale delle due posizioni Ł piø elevata rispetto al suolo. c) I velivoli per i quali Ł richiesta un’uscita di sicurezza separata riser- vata all’equipaggio di condotta e: 1) nei quali il punto piø basso dell’uscita di sicurezza si trova ad un’altezza di 1,83 m (6 ft) dal suolo con carrello estratto; o 2) per i quali la prima domanda di certificato del tipo del velivolo Ł stata introdotta il 1o aprile 2000 o in data successiva e nei quali OPS 1. 815 Illuminazione di emergenza a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo per trasporto passeggeri che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, a meno che non sia dotato di un sistema di illumi- nazione di emergenza con alimentazione indipendente, atto a faci- litare l’evacuazione del velivolo. Il sistema di illuminazione di emer- genza deve comprendere: 1) per velivoli che hanno una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19: i) le fonti d’illuminazione generale della cabina; ii) l’illuminazione interna delle zone delle uscite di sicurezza a livello del pavimento; e iii) l’illuminazione dei segni di ubicazione e delle indicazioni delle uscite di sicurezza; iv) per i velivoli per cui la domanda di certificato del tipo o equivalente Ł stata introdotta prima del 1o maggio 1972, nei voli di notte, l’illuminazione esterna di tutte le uscite di sicurezza sopra le ali e delle uscite per le quali Ł richiesto un sistema di assistenza alla discesa al suolo; C 311 E/78 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 v) per i velivoli per cui la domanda di certificato del tipo o equivalente Ł stata introdotta prima del 1o maggio 1972 o in data successiva, nei voli di notte, l’illuminazione esterna di tutte le uscite di sicurezza passeggeri; 2) se deve decollare da un aeroporto o atterrare ad un aeroporto dove la traiettoria di decollo o di avvicinamento Ł disposta in modo tale, sopra l’acqua, che in caso di problemi esista la pro- babilit(cid:224) di un ammaraggio forzato, vi) per i velivoli per cui il primo certificato del tipo Ł stato rilasciato il 1o gennaio 1958 o in data successiva, un sistema di indicazione del percorso di evacuazione in prossimit(cid:224) del pavimento nel/i compartimento/i passeggeri; 2) per i velivoli che hanno una configurazione massima approvata di posti passeggeri inferiore o uguale a 19 e sono certificati conformemente alla JAR-25 o alle norme equivalenti per velivoli di categoria normale, semi-acrobatica, acrobatica e commuter: i) le fonti d’illuminazione generale della cabina; ii) l’illuminazione interna delle zone delle uscite di sicurezza; e iii) l’illuminazione dei segni di ubicazione e delle indicazioni delle uscite di sicurezza; a meno che non sia dotato di giubbotti salvagente, per ciascuna persona a bordo, muniti di localizzatori luminosi di sopravvivenza. Ciascun giubbotto salvagente deve essere posto in un luogo facil- mente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui Ł destinato. I salvagenti per infanti possono essere sostituiti da altri mezzi galleggianti approvati muniti di un localizzatore luminoso di sopravvivenza. b) Idrovolanti e velivoli anfibi L’esercente non deve impiegare un idrovolante o un velivolo anfibio sull’acqua a meno che non sia dotato di giubbotti salvagente, per ciascuna persona a bordo, muniti di localizzatori luminosi di so- pravvivenza. Ciascun giubbotto salvagente deve essere posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui Ł destinato. I salvagenti per infanti possono essere sostituiti da altri mezzi galleggianti approvati muniti di un localizzatore lumi- noso di sopravvivenza. 3) per i velivoli che hanno una configurazione massima approvata di posti passeggeri inferiore o uguale a 19 e non sono certificati conformemente alla JAR-25 o alle norme equivalenti per velivoli di categoria normale, semi-acrobatica, acrobatica e commuter, le fonti di illuminazione generale della cabina. OPS 1. 830 Zattere di salvataggio e trasmettitori di localizzazione di emer- genza (ELT) di sopravvivenza per voli prolungati sopra l’acqua b) A partire dal 1o aprile 1998, l’esercente non pu(cid:242) impiegare, di notte, un velivolo per trasporto passeggeri che abbia una configurazione inferiore o uguale a 9, a massima approvata di posti passeggeri meno che non sia dotato di un sistema d’illuminazione generale della cabina atto a facilitare l’evacuazione del velivolo. Il sistema pu(cid:242) comprendere luci sul soffitto o altre fonti d’illuminazione gi(cid:224) installate sul velivolo e che possono rimanere operative dopo che la batteria del velivolo sia stata disattivata. OPS 1. 820 Trasmettitore di localizzazione di emergenza (ELT) a) L’esercente non deve impiegare un velivolo a meno che non sia dotato di un trasmettitore di localizzazione di emergenza (ELT) automatico fissato al velivolo in modo tale che, in caso di incidente, la probabilit(cid:224) che l’ELT trasmetta un segnale rilevabile sia massima, mentre la probabilit(cid:224) che tale strumento trasmetta in qualsiasi altro momento sia minima. b) L’esercente deve assicurare che l’ELT Ł in grado di trasmettere sulle frequenze di soccorso prescritte nell’allegato 10 dell’ICAO. OPS 1. 825 Giubbotti salvagente a) Velivoli terrestri L’esercente non deve utilizzare un velivolo terrestre: a) Per voli sopra l’acqua l’esercente non deve impiegare un velivolo ad una distanza dalla terra, dove sia possibile effettuare un atterraggio di emergenza, maggiore di quella corrispondente a: 1) 120 minuti di volo a velocit(cid:224) di crociera o 400 NM, quale delle due sia minore, per i velivoli in grado di continuare il volo fino ad un aeroporto in caso di avaria del/i motore/i critico/i che si verifichi in qualsiasi punto della rotta o delle deviazioni previste; o 2) 30 minuti di volo a velocit(cid:224) di crociera o 100 NM, quale delle due sia minore, per tutti gli altri velivoli, a meno che non siano trasportati a bordo tutti gli equipaggiamenti specificati ai se- guenti commi b) e c). b) Un numero sufficiente di zattere di salvataggio per trasportare tutte le persone a bordo. A meno che non sia trasportato un numero supplementare di zattere di salvataggio di capacit(cid:224) sufficiente, la galleggiabilit(cid:224) e la capacit(cid:224) al di l(cid:224) della capacit(cid:224) nominale delle zattere devono permettere di accogliere tutti gli occupanti del veli- volo in caso di perdita di una delle zattere con maggiore capacit(cid:224) nominale. Le zattere di salvataggio devono essere dotate di: 1) un localizzatore luminoso di sopravvivenza; e 2) un equipaggiamento di sopravvivenza comprendente anche i mezzi per mantenersi in vita, adeguati al tipo di volo da intra- prendere; e 1) per voli su una distesa d’acqua a piø di 50 NM dalla costa; o c) almeno due trasmettitori di soccorso (ELT) di sopravvivenza, in grado di trasmettere sulle frequenze di soccorso prescritte all’allegato 10 dell’ICAO, volume V, capitolo 2. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/79 OPS 1. 835 Appendice 1 alla OPS 1. 770 Equipaggiamento di sopravvivenza Ossigeno (cid:151) Requisiti minimi per l’ossigeno per i velivoli pressuriz- zati durante e dopo una discesa di emergenza (Nota 1) L’esercente non deve impiegare un velivolo in regioni dove le opera- zioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, a meno che non sia dotato dei seguenti equipaggiamenti: Tabella 1 a) equipaggiamento di segnalazione che permette di inviare i segnali di soccorso pirotecnici descritti nell’allegato 2 dell’ICAO; a) b) Alimentazione per: Durata e altitudine-pressione cabina b) almeno un trasmettitore di soccorso (ELT) in grado di trasmettere sulle frequenze di soccorso prescritte all’allegato 10 dell’ICAO, vo- lume V, capitolo 2, e 1. Tutti gli occupanti dei posti cabina di pilotaggio in ser- vizio di volo c) l’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare per l’itinerario da seguire, tenendo conto del numero di passeggeri a bordo. Tuttavia, gli equipaggiamenti di cui al comma c) possono non essere trasportati se il velivolo: 1) rimane a una distanza da una zona dove le operazioni di ricerca e di salvataggio non sono particolarmente difficili, inferiore a: i) 120 minuti di volo a velocit(cid:224) di crociera con un motore inope- rativo per i velivoli in grado di continuare il volo fino ad un aeroporto in caso di avaria del/i motore/i critico/i che si verifichi in qualsiasi punto della rotta o delle deviazioni previste; o ii) 30 minuti alla velocit(cid:224) di crociera per tutti gli altri velivoli, oppure L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione della cabina superiori a 13 000 ft e l’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft dopo i primi 30 minuti passati a tali altitudini, ma in nessun caso inferiore a: i) 30 minuti per i velivoli certificati per vo- lare ad altitudini non superiori a 25 000 ft (Nota 2) ii) 2 ore per i velivoli certificati per volare ad altitudini superiori a 25 000 ft (Nota 3). L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft ma non meno di 30 min. (Nota 2) e l’intero tempo di volo ad altitudini- pressione superiori a 10 000 ft ma non supe- riori a 13 000 ft dopo i primi 30 minuti pas- sati a tali altitudini. 2. Tutti i membri dell’equipaggio di cabina richiesti 3. 100 % dei pas- seggeri (Nota 5) L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 15 000 ft ma in nessun caso meno di 10 minuti (Nota 4). 4. 30 % dei passeg- geri (Nota 5) L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 14 000 ft ma non superiori a 15 000 ft 5. 10 % dei passeg- geri (Nota 5) L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 14 000 ft dopo i primi 30 minuti passati a tali altitudini 2) per i velivoli certificati JAR-25 o equivalente, non si allontana oltre la distanza corrispondente a 90 minuti di volo a velocit(cid:224) di crociera da una zona in cui si pu(cid:242) effettuare un atterraggio di emergenza. Nota 1: L’alimentazione prevista deve tenere conto dell’altitudine- pressione della cabina e del profilo di discesa delle rotte in questione. OPS 1. 840 Idrovolanti e velivoli anfibi (cid:151) Equipaggiamenti vari Nota 2: L’alimentazione minima richiesta corrisponde alla quantit(cid:224) di ossigeno necessaria per una velocit(cid:224) di discesa costante a partire dall’altitudine operativa massima certificata del velivolo fino a 10 000 ft in 10 minuti e successivamente 20 minuti a 10 000 ft. L’esercente non deve impiegare un idrovolante o un velivolo anfibio sull’acqua a meno che non sia dotato di: 1) un’ancora galleggiante e altro equipaggiamento necessario per faci- litare l’ormeggio, l’ancoraggio o la manovra dell’aeromobile sull’ac- qua, appropriato alle sue dimensioni, al suo peso e alle sue carat- teristiche di manovrabilit(cid:224); e Nota 3: L’alimentazione minima richiesta corrisponde alla quantit(cid:224) di ossigeno necessaria per una velocit(cid:224) di discesa costante a partire dall’altitudine operativa massima certificata del velivolo fino a 10 000 ft in 10 minuti e successivamente 110 minuti a 10 000 ft. La quantit(cid:224) di ossigeno richiesta al paragrafo OPS 1. 780 a) 1) pu(cid:242) essere presa in considerazione per determinare l’alimentazione richiesta. Nota 4: L’alimentazione minima richiesta corrisponde alla quantit(cid:224) di ossigeno necessaria per una velocit(cid:224) di discesa costante a partire dall’altitudine operativa massima certificata del velivolo fino a 15 000 ft. 2) equipaggiamenti che permettano di emettere i segnali acustici pre- scritti nei regolamenti internazionali al fine di evitare le collisioni in mare, se applicabile. Nota 5: Ai fini della presente tabella, per (cid:147)passeggeri(cid:148) si passeggeri effettivamente trasportati, compresi gli infanti. intende i C 311 E/80 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 Appendice 1 alla OPS 1. 775 Ossigeno per velivoli non pressurizzati Tabella 1 a) b) Alimentazione per: Durata e altitudine-pressione 1. Tutti gli occupanti dei posti cabina di pilotaggio in ser- vizio di volo 2. Tutti i membri dell’equipaggio di cabina richiesti 3. 100 % dei pas- (Vedi seggeri Nota) 4. 10 % dei passeg- geri (Vedi Nota) L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft e per qualsiasi periodo superiore a 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft L’intero tempo di volo dopo 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. Nota: Ai intende i fini della presente tabella, per (cid:147)passeggeri(cid:148) si passeggeri effettivamente trasportati, compresi gli infanti (bambini di et(cid:224) inferiore a 2 anni). b) Le norme di prestazioni minime per gli equipaggiamenti di comu- nicazione e di navigazione sono quelle prescritte dalle norme tecni- che comuni JTSO elencate nella JAR-TSO, a meno che i regolamenti operativi o quelli di aeronavigabilit(cid:224) non prescrivano norme diverse. Gli equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione che rispon- dano a specifiche di progetto e di prestazione diverse dalle JTSO alla data di applicazione della OPS possono rimanere in servizio o essere installati, a condizione che non siano precisati requisiti addizionali nel presente capitolo. Gli equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione che siano gi(cid:224) stati approvati non devono essere con- formi ad una JTSO aggiornata o ad una specifica, diversa da una JTSO aggiornata, a meno che non venga emesso un requisito retro- attivo. OPS 1. 850 Apparecchiature radio a) L’esercente non deve impiegare il velivolo a meno che non sia dotato delle apparecchiature radio necessarie per il tipo di esercizio da effettuare. b) Se nel quadro del presente capitolo sono richiesti due sistemi radio indipendenti (distinti e completi), ciascun sistema deve essere dotato di un’antenna indipendente; tuttavia, in caso di antenne non filari rigide o in caso di altre installazioni di affidabilit(cid:224) equivalente, pu(cid:242) essere utilizzata una sola antenna. c) L’apparecchiatura di comunicazione radio di cui al precedente para- grafo a) deve anche permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121. 5 MHz. CAPITOLO L EQUIPAGGIAMENTI DI COMUNICAZIONE E DI NAVIGAZIONE OPS 1. 855 Pannello di selezione audio OPS 1. 845 Introduzione generale L’esercente non deve impiegare un velivolo in IFR se non Ł dotato di un pannello di selezione audio accessibile da ciascun membro dell’equi- paggio di condotta. a) L’esercente deve assicurare che il volo non inizia a meno che gli equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione richiesti dal presente capitolo non siano: OPS 1. 860 Equipaggiamento radio per operazioni VFR su rotte navigabili con riferimento visivo al suolo 1) approvati ed installati conformemente ai requisiti ad essi appli- cabili, ivi compresi le norme minime di prestazioni, i requisiti operativi e quelli di navigabilit(cid:224); 2) installati in modo tale che il guasto di uno qualunque degli elementi necessari per la comunicazione o la navigazione, o per entrambi, non comporter(cid:224) il mancato funzionamento di un altro elemento necessario per la comunicazione o la navigazione; 3) in condizioni efficienti per il tipo di operazione da svolgere, salvo quanto previsto nella MEL (v. OPS 1. 030); e 4) disposto in modo tale che l’equipaggiamento che deve essere utilizzato da un membro dell’equipaggio di condotta al proprio posto di lavoro durante il volo sia facile da utilizzare da quel posto. Se un elemento di equipaggiamento deve essere utilizzato da piø di un membro dell’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere facilmente utilizzabile da tutti i posti dai quali deve essere utilizzato. L’esercente non deve impiegare un velivolo in VFR sulle rotte navigabili con riferimento a segnalazioni visive al suolo, a meno che non sia dotato di un’apparecchiatura radio (apparecchio di comunicazione e trasponditore di radar secondario) necessaria, in condizioni operative normali, per svolgere le seguenti funzioni: a) comunicazione con le stazioni di terra appropriate; b) comunicazione con i servizi di controllo del traffico aereo appro- priati da un punto qualsiasi dello spazio aereo controllato all’interno del quale deve volare il velivolo; c) ricezione delle informazioni meteorologiche; e d) risposta alle interrogazioni del radar secondario sulla rotta che si sta seguendo. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/81 OPS 1. 865 Equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione per opera- zioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo. a) L’esercente non deve impiegare un velivolo in IFR, o in VFR su rotte non navigabili con riferimento a segnalazioni visive al suolo, a meno che non sia dotato di equipaggiamenti di comunicazione e di navigazione conformi ai requisiti dei servizi del traffico aereo nella/e zona/e di esercizio. b) Apparecchiatura radio. L’esercente deve assicurare che l’apparecchiatura radio comprende almeno: 1) due sistemi di comunicazione radio indipendenti al fine di poter comunicare, in condizioni operative normali, con le stazioni di terra appropriate da qualunque punto della rotta, inclusi even- tuali dirottamenti; 2) un sistema radar di sorveglianza secondario se richiesto dalla rotta. c) Equipaggiamento di navigazione. l’Autorit(cid:224) per la rotta da seguire. L’affidabilit(cid:224) e la precisione di questi equipaggiamenti devono permettere una navigazione in sicu- rezza sulla rotta prevista. OPS 1. 870 Equipaggiamenti di navigazione supplementari per operazioni in spazio aereo MNPS a) L’esercente non deve utilizzare un velivolo in spazi aerei MNPS a meno che non sia dotato di un equipaggiamento di navigazione conforme alle specifiche di prestazioni minime prescritte nel doc. 7030 dell’ICAO sotto forma di procedure regionali supplementari. b) L’equipaggiamento di navigazione richiesto dal presente paragrafo deve essere visibile ed utilizzabile da entrambi i piloti seduti al loro posto di lavoro. c) Per operazioni senza restrizioni in uno spazio aereo MNPS, il veli- volo deve essere dotato di due sistemi di navigazione a lunga portata (LRNS) indipendenti. d) Per operazioni in spazi aerei MNPS su rotte speciali notificate, il velivolo deve essere dotato di un sistema di navigazione a lunga portata (LRNS), salvo disposizioni contrarie. L’esercente deve assicurare che l’equipaggiamento di navigazione OPS 1. 872 1) comprende almeno: Equipaggiamento per operazioni in uno spazio aereo definito con minimi di separazione verticale ridotta (RSVM) i) un sistema di ricezione VOR, un sistema ADF, un sistema DME; (Vedi anche OPS 1. 241) ii) un sistema ILS o MLS se un ILS o un MLS Ł richiesto per l’avvicinamento; L’esercente deve assicurare che i velivoli impiegati in uno spazio aereo RVSM sono dotati di: iii) un sistema di ricezione da radiofaro verticale se Ł richiesto un radiofaro verticale per l’avvicinamento; iv) un sistema di navigazione a copertura d’area se tale tipo di navigazione Ł richiesto dalla rotta; 1) due sistemi indipendenti di misura di altitudine 2) un sistema di avviso di altitudine 3) un sistema automatico di controllo dell’altitudine; e v) un sistema DME supplementare per tutte le rotte, o parti di esse, in cui la navigazione Ł basata unicamente su segnali DME; 4) un trasponditore radar di sorveglianza secondario (SSR) munito di un sistema di segnalazione di altitudine che pu(cid:242) essere collegato al sistema di misura dell’altitudine utilizzato per mantenere l’altitudine. vi) un sistema di ricezione VOR supplementare per tutte le rotte, o parti di esse, in cui la navigazione Ł basata unica- mente su segnali VOR; vii) un sistema ADF supplementare per tutte le rotte, o parti di esse, in cui la navigazione Ł basata unicamente su segnali NDB; o CAPITOLO M MANUTENZIONE DEL VELIVOLO OPS 1. 875 Generalit(cid:224) 2) Ł conforme al tipo di prestazioni di navigazione richieste (RNP) per l’esercizio nello spazio aereo interessato. d) L’esercente pu(cid:242) utilizzare un velivolo che non sia dotato degli equi- paggiamenti di navigazione specificati nei precedenti commi a) 5) e/o a) 6), purchØ sia dotato di altri equipaggiamenti autorizzati dal- a) L’esercente non deve utilizzare il velivolo a meno che non sia sot- toposto a manutenzione e rimesso in servizio da un’organizzazione approvata/certificata conformemente alla JAR-145 ad eccezione del- l’ispezione pre-volo che non deve essere necessariamente effettuata dall’organizzazione JAR-145. C 311 E/82 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 b) Il presente capitolo prescrive i requisiti di manutenzione del velivolo che devono essere rispettati al fine di rispondere ai requisiti relativi alla certificazione dell’esercente di cui alla OPS 1. 180. 4) l’analisi dell’efficacia del programma di manutenzione approvato dell’esercente; OPS 1. 880 Terminologia 5) l’adempimento di tutti gli obblighi operativi e di navigabilit(cid:224) nonchØ di qualsiasi altro requisito relativo alla navigabilit(cid:224) reso obbligatorio dall’Autorit(cid:224); e Le seguenti definizioni, tratte dalla JAR-145, si applicano al presente capitolo: 6) l’esecuzione delle modifiche conformemente alle norme appro- vate e, per le modifiche non obbligatorie, la definizione di una politica di applicazione. a) Ispezione pre-volo (cid:151) l’ispezione effettuata prima del volo al fine di assicurare che il velivolo sia idoneo ad effettuare il volo previsto. Non Ł inclusa la correzione dei difetti. b) L’esercente deve assicurare che il certificato di aeronavigabilit(cid:224) di ogni velivolo utilizzato rimane in stato di validit(cid:224) per quanto ri- guarda: b) Norma approvata (cid:151) una norma di fabbricazione/progettazione/ma- nutenzione/qualit(cid:224) approvata dall’Autorit(cid:224). 1) i requisiti del precedente comma a); c) Approvato dall’Autorit(cid:224) (cid:151) approvato direttamente dall’Autorit(cid:224) o conformemente ad una procedura approvata dall’Autorit(cid:224). 2) tutte le date di scadenza specificate nel certificato; e OPS 1. 885 3) tutte le altre condizioni di manutenzione specificate nel certifi- cato. Domanda di approvazione e approvazione del sistema di manu- tenzione dell’esercente a) Per l’approvazione del proprio sistema di manutenzione, il richie- dente che solleciti il rilascio, la modifica o il rinnovo di un COA deve presentare i documenti specificati nella OPS 1. 185 b). b) Il richiedente che fa domanda di rilascio, modifica e rinnovo di un COA conforme ai requisiti del presente capitolo, congiuntamente alla descrizione di un’organizzazione di manutenzione approvata/ certificata JAR-I45, Ł suscettibile di ottenere l’approvazione del pro- prio sistema di manutenzione da parte dell’Autorit(cid:224). Nota: I requisiti dettagliati sono esposti nella OPS 1. 180 a) 3 e 1. 180 b), e nella OPS 1. 185. OPS 1. 890 Responsabilit(cid:224) della manutenzione a) L’esercente deve garantire l’aeronavigabilit(cid:224) del velivolo e il corretto funzionamento degli equipaggiamenti operativi e di emergenza me- diante: 1) l’esecuzione di ispezioni pre-volo; 2) la correzione, secondo una norma approvata, di qualsiasi difetto e guasto che possa compromettere la sicurezza delle operazioni, tenendo conto della lista dell’equipaggiamento minimo (MEL) e della lista delle deviazioni tollerate (CDL), se disponibili per quel tipo di velivolo; c) I requisiti di cui al comma a) devono essere applicati conforme- mente a procedure accettabili dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 895 Gestione della manutenzione a) L’esercente deve essere approvato conformemente alla JAR-145 per adempiere ai requisiti specificati nella OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 e 6, salvo se l’Autorit(cid:224) Ł convinta che la manutenzione pu(cid:242) essere data in appalto ad un’impresa approvata/certificata JAR-145. b) L’esercente deve impiegare una persona o un gruppo di persone accettabili dall’Autorit(cid:224) per assicurare che tutta la manutenzione Ł eseguita entro i tempi e secondo una norma approvata al fine di soddisfare ai requisiti relativi alla responsabilit(cid:224) della manutenzione prescritti nella OPS 1. 890 e al fine di assicurare il corretto funzio- namento del sistema qualit(cid:224) richiesto dalla OPS 1. 900. La persona o il dirigente, a seconda dei casi, Ł il (cid:147)postholder(cid:148) (responsabile desi- gnato) di cui alla OPS 1. 175 i) 2. c) Se l’esercente non Ł approvato JAR-145, devono essere stipulati degli accordi con un’organizzazione di questo tipo al fine di soddisfare ai requisiti di cui alla OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 e 6. Tra l’esercente e l’organismo di manutenzione approvato/certificato JAR-145 deve essere stipulato un contratto di manutenzione scritto, in cui siano specificate le funzioni di cui alla OPS 1. 890 a) 2, 3, 5 e 6 e sia definito il supporto delle funzioni qualit(cid:224) di cui alla OPS 1. 900. Tale contratto e tutti i suoi emendamenti devono essere accettabili dal- l’Autorit(cid:224). L’Autorit(cid:224) non esige di conoscere gli elementi commer- ciali del contratto di manutenzione. 3) l’esecuzione di tutte le operazioni di manutenzione conforme- mente al programma di manutenzione approvato dell’esercente, descritto nella OPS 1. 910; d) L’esercente deve fornire adeguati locali di lavoro, in luoghi appro- priati, al personale di cui al precedente comma b). 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/83 OPS 1. 900 Sistema qualit(cid:224) OPS 1. 915 Quaderno tecnico di bordo del velivolo a) Ai fini della manutenzione, il sistema qualit(cid:224) dell’esercente, previsto dalla OPS 1. 035, deve includere almeno le seguenti funzioni: a) L’esercente deve applicare un sistema di registrazione nel quaderno tecnico di bordo, che fornisca le seguenti informazioni per ciascun velivolo: 1) controllare che le attivit(cid:224) di cui alla OPS 1. 890 siano eseguite in conformit(cid:224) delle procedure approvate; 1) le informazioni relative a ciascun volo al fine di garantire la continuit(cid:224) della sicurezza in volo; 2) controllare che tutte le operazioni di manutenzione date in ap- palto siano eseguite secondo i termini del contratto; e 2) il certificato, in corso di validit(cid:224), di rimessa in servizio; 3) controllare la continua conformit(cid:224) ai requisiti del presente capi- tolo. b) Se l’esercente Ł approvato JAR-145, il sistema qualit(cid:224) pu(cid:242) essere associato a quello previsto dalla JAR-145. 3) il certificato di manutenzione in corso di validit(cid:224), che indichi lo stato di manutenzione del velivolo per quanto riguarda i pros- simi lavori di manutenzione previsti o meno dal programma, salvo il caso in cui l’Autorit(cid:224) autorizzi a conservare altrove il certificato di manutenzione; 4) l’elenco di tutti i difetti rilevanti, la cui correzione sia stata dif- ferita, che influiscono sull’esercizio del velivolo; e OPS 1. 905 5) tutte le raccomandazioni necessarie in merito agli accordi di assistenza alla manutenzione. Organigramma dell’esercente relativo alla gestione della manuten- zione a) L’esercente deve fornire un organigramma della gestione della ma- nutenzione che specifichi la struttura organizzativa ed in particolare: 1) Il postholder responsabile del sistema di manutenzione richiesto dalla OPS 1. 175 i) 2 e la persona o il gruppo di persone di cui alla OPS 1. 895 b); 2) le procedure che devono essere seguite per soddisfare le respon- sabilit(cid:224) in materia di manutenzione di cui alla OPS 1. 890 e le funzioni di qualit(cid:224) di cui alla OPS 1. 900, salvo che, se l’esercente Ł autorizzato in quanto organizzazione di manutenzione appro- vata JAR-145, tali dettagli possono essere inclusi nelle specifiche JAR-145. b) L’organigramma dell’esercente relativo alla gestione della manuten- zione e tutte le relative modifiche devono essere approvati dall’Au- torit(cid:224). OPS 1. 910 Programma di manutenzione velivolo dell’esercente a) L’esercente deve assicurare che il velivolo Ł sottoposto a manuten- zione conformemente al proprio programma di manutenzione veli- volo. Tale programma deve specificare in dettaglio tutte le opera- zioni di manutenzione richieste, compresa la loro frequenza. Deve inoltre comprendere un programma di affidabilit(cid:224) se l’Autorit(cid:224) ri- tiene che sia necessario. b) Il programma di manutenzione velivolo dell’esercente e tutte le relative modifiche devono essere approvati dall’Autorit(cid:224). b) Il quaderno tecnico di bordo del velivolo e tutte le relative modifiche devono essere approvati dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 920 Registrazione dei lavori di manutenzione a) L’esercente deve assicurare che il quaderno tecnico di bordo del velivolo Ł conservato per 24 mesi dopo la data dell’ultima iscrizione. b) L’esercente deve assicurare che Ł stato creato un sistema atto a conservare, in una forma accettabile dall’Autorit(cid:224), i documenti se- guenti per i periodi specificati: 1) tutti i registri di manutenzione dettagliati relativi al velivolo o a qualsiasi elemento del velivolo installato su di esso (cid:151) 24 mesi dopo che il velivolo o l’elemento del velivolo sia stato approvato per rimessa in servizio; 2) il tempo totale e i cicli di volo, a seconda dei casi, del velivolo e di tutti i suoi elementi a vita limitata (cid:151) 12 mesi dopo che il velivolo sia stato definitivamente ritirato dal servizio; 3) il tempo di volo ed i cicli, a seconda dei casi, trascorsi dall’ultima revisione generale del velivolo o di ciascuno dei suoi componenti soggetti a revisione generale (cid:151) fino a che la revisione generale del velivolo o di un componente non sia stata rimpiazzata da un’altra revisione generale o da un lavoro equivalente quanto a portata e dettagli; 4) lo stato attuale d’ispezione del velivolo tale da permettere di stabilire la conformit(cid:224) con il programma di manutenzione veli- volo dell’esercente (cid:151) fino a che l’ispezione del velivolo o di un suo componente non sia stata rimpiazzata da un’altra ispezione o da un lavoro equivalente quanto a portata e dettagli; C 311 E/84 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 5) lo stato attuale delle direttive di navigabilit(cid:224) applicabili al velivolo ed ai suoi componenti (cid:151) 12 mesi dopo che il velivolo sia stato definitivamente ritirato dal servizio; e 6) i dettagli relativi alle modifiche ed alle riparazioni effettuate su velivolo, motori, eliche e altri elementi di vitale importanza per la sicurezza del volo (cid:151) 12 mesi dopo che il velivolo sia stato definitivamente ritirato dal servizio. c) L’esercente deve assicurare che, quando un velivolo Ł trasferito de- finitivamente da un esercente ad un altro, sia anche trasferita la documentazione specificata ai paragrafi a) e b) ed i periodi prescritti continuino ad essere applicati al nuovo esercente. OPS 1. 930 Validit(cid:224) del certificato di operatore aereo in relazione al sistema di manutenzione L’esercente deve conformarsi alle OPS 1. 175 e 1. 180 per assicurare la continuazione della validit(cid:224) del certificato di operatore aereo riguardo al sistema di manutenzione. OPS 1. 935 Caso di sicurezza equivalente L’esercente non deve introdurre procedure diverse da quelle prescritte nel presente capitolo, a meno che ci(cid:242) non sia necessario e che un caso di sicurezza equivalente non sia gi(cid:224) stato approvato nell’ambito delle procedure di riesame comune applicabili e a meno che l’operatore non sia stato autorizzato a farlo dall’Autorit(cid:224). CAPITOLO N EQUIPAGGIO DI CONDOTTA 5) tra i membri dell’equipaggio di condotta Ł designato come co- mandante un pilota che possieda la qualifica di pilota coman- dante conformemente alla regolamentazione in vigore nel settore dell’abilitazione del personale di condotta; tale comandante deve avere la facolt(cid:224) di delegare la condotta del volo ad un altro pilota adeguatamente qualificato; 6) qualora il Manuale di Volo richieda un operatore al pannello di controllo degli impianti di bordo, l’equipaggio di condotta com- prende una persona in possesso di una licenza di meccanico di volo oppure una persona adeguatamente qualificata ed accetta- bile dall’Autorit(cid:224); 7) l’esercente deve assicurare che, quando ricorre ai servizi di mem- bri dell’equipaggio di condotta che siano lavoratori autonomi e/o freelance o a tempo parziale, i requisiti del capitolo N sono soddisfatti. A tale riguardo, Ł necessario prestare particolare at- tenzione al numero totale di tipi o varianti di velivoli su cui un membro dell’equipaggio pu(cid:242) volare ai fini del trasporto aereo commerciale, numero che non deve superare i requisiti prescritti nelle OPS 1. 980 e OPS 1. 981, compreso il caso in cui un altro esercente fa ricorso ai suoi servizi. b) Equipaggio minimo per operazioni in condizioni di volo strumentale (IFR) o di notte. Per operazioni in IFR o di notte, l’esercente deve assicurare che: 1) l’equipaggio di condotta minimo dei velivoli a turboelica con configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9 e dei velivoli a turborezione Ł di due piloti; o 2) tutti gli altri velivoli non considerati al precedente comma b) 1 sono impiegati con un solo pilota a condizione che siano soddi- sfatti i requisiti dell’appendice 2 alla OPS 1. 940. Se i requisiti dell’appendice 2 non sono rispettati, l’equipaggio minimo Ł di 2 piloti. OPS 1. 945 OPS 1. 940 Formazione di conversione e controllo Composizione dell’equipaggio di condotta (vedi appendice 1 alla OPS 1. 945) (v. appendici 1 e 2 alla OPS 1. 940) a) L’esercente deve assicurare che: a) L’esercente deve assicurare che: 1) la composizione dell’equipaggio di condotta ed il numero dei membri dell’equipaggio assegnati ai posti di lavoro in cabina di pilotaggio sono conformi alle prescrizioni del Manuale di Volo del velivolo e non inferiori al minimo specificato in tale manuale; 2) l’equipaggio di condotta include membri di equipaggio supple- mentari quando ci(cid:242) Ł richiesto dal tipo di esercizio e non Ł inferiore al numero specificato nel Manuale delle Operazioni; 3) tutti i membri dell’equipaggio di condotta hanno adeguate li- cenze ed abilitazioni in corso di validit(cid:224), accettabili dall’Autorit(cid:224), e sono adeguatamente qualificati e competenti per svolgere i compiti loro assegnati; 1) un membro dell’equipaggio di condotta, quando passa da un tipo di velivolo ad un altro tipo o classe per cui Ł richiesta una nuova qualifica, segue il corso completo di abilitazione al tipo conforme ai requisiti relativi alle licenze e qualifiche dell’equipaggio di condotta; 2) un membro dell’equipaggio di condotta segue un corso completo intraprendere un volo in linea senza di conversione prima di supervisione: i) quando passa ad un velivolo per il quale Ł richiesta una nuova qualifica di tipo o classe; o ii) quando si tratta di un cambiamento di esercente; 4) sono stabilite procedure accettabili dall’Autorit(cid:224) atte a prevenire il raggruppamento in equipaggio di personale di condotta ine- sperto; 3) il corso di formazione alla conversione Ł condotto da una per- sona adeguatamente qualificata conformemente ad un dettagliato programma di formazione incluso nel Manuale delle Operazioni ed accettabile dall’Autorit(cid:224); 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/85 4) il contenuto del corso di conversione Ł determinato tenendo conto del grado di formazione anteriore del membro dell’equi- paggio di condotta, che si trova registrato nella documentazione relativa alla sua formazione, prescritta nella OPS 1. 985; 5) le norme minime di qualifica ed esperienza richieste per un membro dell’equipaggio di condotta prima di iniziare la forma- zione di conversione sono specificate nel Manuale delle Opera- zioni; 6) ciascun membro dell’equipaggio di condotta Ł sottoposto ai con- trolli richiesti dalla OPS 1. 965 b) nonchØ alla formazione ed ai controlli richiesti dalla OPS 1. 965 d) prima di iniziare il volo in linea sotto supervisione; 7) al termine dei voli in linea sotto supervisione Ł effettuato il controllo richiesto dalla OPS 1. 965 c); 8) una volta che abbia iniziato un corso di conversione, il membro dell’equipaggio di condotta non viene impiegato in volo su altro tipo o classe di velivolo fino a quando il corso sia completato o terminato; e OPS 1. 955 Nomina a comandante a) L’esercente deve assicurare che per la promozione da copilota a comandante e per l’entrata in funzione direttamente come coman- dante: 1) nel Manuale delle Operazioni Ł specificato un livello minimo di esperienza accettabile dall’Autorit(cid:224); e 2) in caso di operazioni a piø equipaggi, il pilota segue un adeguato corso completo di comando. b) Il corso di comando previsto al precedente comma a) 2 deve essere specificato nel Manuale delle Operazioni e comprendere almeno i seguenti elementi: 1) formazione al simulatore di volo (incluso il LOFT (Line Orienta- ted Flying Training)) e/o formazione in volo; 9) la formazione alla gestione delle risorse dell’equipaggio fa parte del corso di conversione. 2) un controllo di competenza mentre opera come comandante; b) In caso di cambiamento di tipo o classe di velivolo, il controllo richiesto dalla 1. 965 b) pu(cid:242) essere combinato con il test attitudinale di abilitazione al tipo o classe. 3) le responsabilit(cid:224) del comandante; c) Il corso di conversione dell’esercente e il corso di abilitazione al tipo o alla classe possono essere combinati. 4) formazione in linea come comandante sotto supervisione. ¨ ri- chiesto un minimo di 10 tratte per i piloti gi(cid:224) qualificati sul tipo di velivolo; OPS 1. 950 Formazione sulle differenze e formazione di familiarizzazione 5) l’esecuzione di un controllo in linea come comandante richiesto nella OPS 1. 965 c) e la qualifica sulla competenza di rotta e d’aeroporto prescritta nella OPS 1. 975; e a) L’esercente deve assicurare che un membro dell’equipaggio di con- 6) formazione sulla gestione delle risorse dell’equipaggio. dotta segue un corso completo di: 1) formazione sulle differenze OPS 1. 960 Comandanti con licenza di pilota commerciale i) quando opera su una variante di un velivolo dello stesso tipo o su un altro tipo della stessa classe di quello su cui opera normalmente; L’esercente deve assicurare che: ii) quando, a causa di un cambiamento di equipaggiamento e/o di procedure su tipi o varianti che impiega normalmente, deve acquisire conoscenze supplementari e ricevere una for- mazione con materiale specifico. 1) il titolare di una licenza di pilota commerciale (CPL) non viene impiegato come comandante di un velivolo certificato nel Manuale di Volo per un solo pilota che se: 2) formazione di familiarizzazione i) quando impiega un altro velivolo dello stesso tipo o variante; o ii) quando, a causa di un cambiamento di equipaggiamento e/o di procedure su tipi o varianti che impiega normalmente, deve acquisire conoscenze supplementari. b) L’esercente deve specificare nel Manuale delle Operazioni in quali casi Ł richiesta la formazione sulle differenze o quella di familiariz- zazione. i) per trasporto passeggeri in VFR a piø di 50 NM dall’aeroporto di partenza, il pilota ha totalizzato almeno 500 ore totali di volo su velivolo o possiede un’abilitazione IFR in corso di validit(cid:224); o ii) su plurimotori in IFR, il pilota possiede almeno 700 ore totali di volo su velivolo, di cui 400 ore come comandante pilota (PIC), delle quali 100 ore di IFR, di cui almeno 40 ore su plurimotori. Le 400 ore come comandante pilota possono essere sostituite con ore di volo in funzione di copilota, tenendo conto che 2 ore di copilota equivalgono ad un’ora di comandante pilota, a con- dizione che queste ore siano state effettuate in un sistema stabi- lito di lavoro in equipaggio a piø piloti prescritto nel Manuale delle Operazioni; C 311 E/86 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 2) a complemento del precedente comma 1 ii), per operare in IFR come unico pilota, sono soddisfatti i requisiti dell’appendice 2 alla OPS 1. 940; e ii) il controllo viene effettuato senza riferimenti visivi esterni quando il membro dell’equipaggio di condotta deve operare in IFR. 3) a complemento del precedente comma 1, per operare in equipaggio a piø piloti, Ł stato seguito il corso di comando prescritto nella OPS 1. 955 a) 2 prima di iniziare il volo come comandante. OPS 1. 965 Addestramento e controlli periodici 2) Il periodo di validit(cid:224) del controllo di professionalit(cid:224) Ł di 6 mesi civili a partire dalla fine del mese in cui Ł emesso il certificato. Se il controllo Ł sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validit(cid:224) di un controllo precedente, il periodo di validit(cid:224) deve essere esteso a decorrere dalla data di emissione fino a 6 mesi dopo la data di scadenza del controllo precedente. (v. appendici 1 e 2 alla OPS 1. 965) c) Controlli in linea a) Generalit(cid:224) L’esercente deve assicurare che: 1) ogni membro dell’equipaggio di condotta Ł sottoposto ad azioni di addestramento e controllo periodiche e che tali azioni sono adeguate al tipo o alla variante del velivolo sul quale il membro d’equipaggio Ł abilitato ad operare; 2) il programma di addestramento e di controlli periodici figura nel Manuale delle Operazioni ed Ł approvato dall’Autorit(cid:224); 3) l’addestramento periodico Ł impartito dal seguente personale: i) addestramento di aggiornamento a terra (cid:151) da una persona ade- guatamente qualificata; ii) addestramento su velivolo/simulatore di volo (cid:151) da un istruttore/ esaminatore di abilitazione al tipo o da un istruttore di abi- litazione al tipo (istruzioni in volo simulato); iii) addestramento e controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza (cid:151) da personale adeguatamente qualificato; iv) addestramento sulla gestione delle risorse dell’equipaggio (cid:151) da personale adeguatamente qualificato; 4) i controlli periodici sono eseguiti dal seguente personale: L’esercente deve assicurare che ogni membro dell’equipaggio di con- dotta sostiene un controllo in linea sul velivolo per dimostrare la propria competenza ad espletare le normali operazioni di linea descritte nel Manuale delle Operazioni. Il periodo di validit(cid:224) del controllo in linea Ł di 12 mesi civili a partire dalla fine del mese in cui Ł emesso il certificato. Se il controllo Ł sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validit(cid:224) di un controllo precedente, il periodo di validit(cid:224) deve essere esteso a decorrere dalla data di emissione fino a 12 mesi dopo la data di scadenza del controllo precedente. d) Addestramento e controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicu- rezza L’operatore deve garantire che ogni membro dell’equipaggio di con- dotta sostiene l’addestramento ed i controlli sull’ubicazione e sull’uso di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza del velivolo. Il periodo di validit(cid:224) del controllo sugli equipaggiamenti di emer- genza e di sicurezza Ł di 12 mesi civili a partire dalla fine del mese in cui Ł emesso il certificato. Se il controllo Ł sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validit(cid:224) del precedente controllo di emergenza e sicurezza, il periodo di validit(cid:224) deve essere esteso a decorrere dalla data di emissione fino a 12 mesi dopo la data di scadenza del controllo precedente. e) Gestione delle risorse dell’equipaggio L’esercente deve assicurare che ogni membro dell’equipaggio di con- dotta sostiene il corso sulla gestione delle risorse dell’equipaggio nel quadro dell’addestramento periodico. i) controllo di professionalit(cid:224) dell’esercente (cid:151) da un esaminatore di abilitazione al tipo; e f) Addestramento di aggiornamento a terra ii) controlli in linea (cid:151) da comandanti nominati dall’esercente ed accettabili dall’Autorit(cid:224); e 5) ogni membro dell’equipaggio di condotta Ł sottoposto ai con- trolli di professionalit(cid:224) dell’esercente all’interno dell’equipaggio normale. L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di condotta sostiene un addestramento di aggiornamento a terra ogni 12 mesi di calendario. Se l’addestramento viene svolto entro i 3 mesi civili che precedono la scadenza dei 12 mesi, il prossimo addestra- mento di aggiornamento a terra deve essere effettuato entro i 12 mesi che seguono la data di scadenza dell’ultimo addestramento di aggiornamento a terra. b) Controllo di professionalit(cid:224) dell’esercente 1) L’esercente deve assicurare che: i) ogni membro dell’equipaggio di condotta Ł sottoposto ai con- trolli di professionalit(cid:224) dell’esercente per dimostrare la propria competenza nel gestire procedure normali, anormali e di emergenza; e g) Addestramento sul velivolo/simulatore di volo L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di condotta sostiene un addestramento sul velivolo/simulatore di volo almeno ogni 12 mesi civili. Se l’addestramento viene svolto entro i 3 mesi civili che precedono la scadenza dei 12 mesi, il prossimo addestramento deve essere effettuato entro i 12 mesi che seguono la data di scadenza dell’ultimo addestramento su velivolo/simulatore di volo. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/87 OPS 1. 968 Qualificazione dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio c) La qualificazione di rotta e di aeroporto deve essere rinnovata con impiego della rotta o dell’aeroporto durante il periodo di validit(cid:224) prescritto al precedente comma b). (vedi appendice 1 alla OPS 1. 968) L’esercente deve assicurare che: 1) il pilota autorizzato ad operare nell’uno o nell’altro dei posti di pilotaggio segue un addestramento adeguato e controlli appropriati; e 2) il programma di addestramento e di controllo figura nel Manuale delle Operazioni ed Ł accettabile dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 970 Attivit(cid:224) di volo recente a) L’esercente deve assicurare che: d) Se il rinnovo avviene nel corso degli ultimi tre mesi di validit(cid:224) di una precedente qualificazione di questo tipo, il periodo di validit(cid:224) si estende dalla data di rinnovo fino alla fine del dodicesimo mese successivo alla data di scadenza della precedente qualificazione di rotta e aeroporto. OPS 1. 978 Programma di qualificazione avanzato a) I periodi di validit(cid:224) prescritti dalle OPS 1. 965 e 1. 970 possono l’Autorit(cid:224) abbia approvato un pro- essere estesi nel caso in cui gramma di qualificazione avanzato stabilito dall’esercente. b) Il programma di qualificazione avanzato deve contenere tipologie di addestramento e di controllo che permettano di stabilire e mante- nere livelli di competenza non inferiori a quelli prescritti nelle OPS 1. 945, 1. 965 e 1. 970. 1) Comandante: un pilota non opera su un velivolo come coman- dante a meno che non abbia effettuato nei precedenti 90 giorni almeno tre decolli e tre atterraggi come pilota ai comandi su un velivolo dello stesso tipo o su un simulatore di volo certificato conforme ed approvato a tale scopo conformemente alla norma- tiva in vigore nel settore degli apparecchi di simulazione per addestramento; e 2) Copilota: un copilota non viene designato per operare ai co- mandi durante le fasi di decollo e di atterraggio se non ha operato nei 90 giorni precedenti in qualit(cid:224) di pilota ai comandi o di copilota ai comandi durante un decollo o un atterraggio sul tipo di velivolo su cui opera o su un simulatore di volo certifi- cato ed approvato a tale scopo conformemente alla normativa in vigore nel settore degli apparecchi di simulazione per addestra- mento di quel tipo di velivolo. OPS 1. 980 Operazioni su piø di un tipo o variante (vedi appendice 1 alla OPS 1. 980) a) L’operatore deve garantire che un membro dell’equipaggio di con- dotta non opera su piø di un tipo o variante, a meno che non abbia la competenza richiesta per farlo. b) Quando si tratta di operare su piø di un tipo o variante, l’esercente in deve assicurare che le differenze e/o le similarit(cid:224) dei velivoli questione giustificano tali operazioni, tenendo conto dei seguenti elementi: b) Il periodo di 90 giorni prescritto ai precedenti commi a) 1 e a) 2 pu(cid:242) essere esteso fino ad un massimo di 120 giorni con volo in linea sotto la supervisione di un istruttore/esaminatore di abilita- zione al tipo. Per periodi superiori a 120 giorni, il requisito di attivit(cid:224) di volo recente Ł soddisfatto se il pilota ha effettuato un volo di addestramento o ha utilizzato un simulatore di volo omo- logato. 1) il livello di tecnologia; 2) le procedure operative; 3) le caratteristiche di condotta. OPS 1. 975 Comandante pilota (PIC) (cid:151) Qualificazione di rotta e di aeroporto a) L’esercente deve garantire che, prima di essere designato come PIC, il pilota ha acquisito una adeguata conoscenza della rotta da seguire, degli aeroporti (compresi gli alternati), delle infrastrutture e delle procedure da applicare. c) L’operatore deve garantire che un membro dell’equipaggio di con- dotta che opera su piø di un tipo o di una variante soddisfa tutti i requisiti prescritti nel capitolo N per ciascun tipo o variante, a meno che l’Autorit(cid:224) non abbia approvato l’uso di crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attivit(cid:224) di volo recente. d) L’esercente deve specificare nel Manuale delle Operazioni, per cia- scuna operazione su piø di un tipo o variante, adeguate procedure e/o restrizioni operative approvate dall’Autorit(cid:224) e riguardanti: b) Il periodo di validit(cid:224) della qualificazione di rotta ed aeroporto Ł di 12 mesi civili a decorrere dalla fine: 1) il grado di esperienza minima del membro dell’equipaggio di condotta; 1) del mese della qualificazione; o 2) del mese dell’ultima utilizzazione della rotta o dell’aeroporto. 2) il grado di esperienza minima su un tipo o una variante prima di iniziare l’addestramento su un altro tipo o variante o l’esercizio di un altro tipo o variante; C 311 E/88 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 3) il processo mediante il quale i membri dell’equipaggio di con- dotta qualificati per operare su un tipo o una variante saranno addestrati e qualificati per operare su un altro tipo o variante; 4) tutti i requisiti applicabili in materia di attivit(cid:224) di volo recente per ciascun tipo o variante. 4) attivit(cid:224) di volo recente conformemente alla OPS 1. 970; 5) qualificazione di rotta del PIC conformemente alla OPS 1. 975; e 6) operare come PIC esclusivamente in crociera e non al di sotto del livello di volo FL 200. OPS 1. 981 Impiego di elicotteri ed aerei Quando un membro dell’equipaggio di condotta impiega un elicottero o un aereo: 1) l’esercente deve assicurare che l’impiego di elicotteri e di aerei sia limitato ad un solo tipo di ciascuno. 2) L’esercente deve specificare nel Manuale delle Operazioni le proce- dure appropriate e/o le restrizioni operative approvate dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 985 Documentazione sulla formazione L’esercente deve: 1) mantenere aggiornata la documentazione di tutti gli addestramenti, i controlli e le qualificazioni seguiti da un membro dell’equipaggio di condotta e prescritti nelle OPS 1. 945, 1. 955, 1. 965, 1. 968 e 1. 975; e 2) tenere a disposizione del membro d’equipaggio di condotta interes- i corsi di sato, su richiesta di quest’ultimo, conversione, addestramento e controlli periodici. i dati relativi a tutti Appendice 1 alla OPS 1. 940 Sostituzione in volo di membri dell’equipaggio di condotta a) Un membro dell’equipaggio di condotta pu(cid:242) essere sostituito ai comandi in volo da un altro membro dell’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato. d) Sostituzione del copilota Il copilota pu(cid:242) essere sostituito da: i) un altro pilota adeguatamente qualificato; o ii) un copilota di rinforzo in crociera qualificato conformemente al seguente comma e). e) Requisiti minimi del copilota di rinforzo in crociera 1) licenza di pilota commerciale in corso di validit(cid:224) con abilitazione al volo strumentale; 2) formazione di conversione e controllo (compresa la formazione per l’abilitazione al tipo) conformemente alla OPS 1. 945, fatta eccezione per la parte relativa al decollo ed all’atterraggio che pu(cid:242) essere omessa; 3) tutti gli addestramenti e i controlli periodici conformemente alla OPS 1. 965, fatta eccezione per la parte relativa al decollo ed all’atterraggio che pu(cid:242) essere omessa; e 4) operare come copilota esclusivamente in crociera e non al di sotto del livello di volo FL 200. 5) Non Ł richiesta l’attivit(cid:224) di volo recente prescritta nella OPS 1. 970. Il pilota deve tuttavia effettuare su un simulatore di volo, ad intervalli non superiori a 90 giorni, un addestramento rivolto ad aggiornare e mantenere l’abilit(cid:224) di pilotaggio. Tale addestra- mento di aggiornamento pu(cid:242) essere combinato con l’addestra- mento prescritto nella OPS 1. 965. b) Sostituzione del comandante f) Sostituzione dell’operatore al pannello di controllo degli impianti di bordo Il comandante pu(cid:242) essere sostituito da: i) un altro pilota che abbia la qualifica di comandante; o L’operatore al pannello pu(cid:242) essere sostituito in volo da un membro dell’equipaggio in possesso della licenza di meccanico di volo o da un altro membro dell’equipaggio di condotta adeguatamente quali- ficato ed accettabile dall’Autorit(cid:224). ii) un comandante pilota (PIC) che possieda le qualifiche specificate al seguente comma c). Appendice 2 alla OPS 1. 940 c) Requisiti minimi per il PIC che sostituisce il comandante: Operazioni con un solo pilota in regime IFR o di notte 1) licenza di pilota di linea in corso di validit(cid:224); 2) formazione di conversione e controllo (compresa la formazione per l’abilitazione al tipo) conformemente alla OPS 1. 945; 3) tutti gli addestramenti e i controlli periodici conformemente alla OPS 1. 965; I velivoli menzionati nella OPS 1. 940 b) 2 possono essere condotti da un solo pilota in IFR o di notte a condizione che siano soddisfatti i seguenti requisiti: 1) L’esercente deve includere nel Manuale delle Operazioni un pro- gramma di conversione del pilota e di addestramento periodico che comprenda i requisiti addizionali necessari per operazioni con un solo pilota. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/89 2) In particolare le procedure del posto di pilotaggio devono compren- Appendice 1 alla OPS 1. 965 dere: Addestramento e controlli periodici (cid:151) Piloti i) la gestione dei motori e le manovre di emergenza; a) Addestramento periodico ii) l’uso delle liste di controllo normali, anormali e di emergenza; L’addestramento periodico deve comprendere: iii) le comunicazioni ATC; 1) Un addestramento di aggiornamento a terra iv) le procedure di partenza e di avvicinamento; i) Il programma di tale addestramento deve comprendere: v) la gestione del pilota automatico; vi) una documentazione semplificata in volo. 3) I controlli periodici prescritti dalla OPS 1. 965 devono essere effet- in condizioni di condotta monopilota sul tipo e classe di tuati velivolo in questione e in un ambiente rappresentativo delle condi- zioni operative; 4) il pilota deve avere al suo attivo almeno 50 ore di volo su quello specifico tipo o classe di velivolo in regime IFR, dieci delle quali come PIC; e 5) l’attivit(cid:224) di volo recente minima richiesta per un pilota che operi solo a bordo in regime IFR o di notte deve essere di 5 voli IFR, di cui 3 avvicinamenti strumentali eseguiti nel corso dei 90 giorni precedenti il volo previsto, sullo stesso tipo o classe di velivolo come solo pilota a bordo. Tali requisiti possono essere sostituiti da un controllo su un avvicinamento strumentale IFR con lo stesso tipo o classe di velivolo. Appendice 1 alla OPS 1. 945 Corso di conversione a) Il corso di conversione deve comprendere: 1) una formazione e un controllo a terra che comprendano i sistemi del velivolo, le procedure normali, anormali e di emergenza; 2) un addestramento e un controllo sugli equipaggiamenti di emer- genza e di sicurezza da compiere prima di iniziare l’addestra- mento in volo sul velivolo; 3) una formazione sulla gestione delle risorse dell’equipaggio; 4) un addestramento e un controllo sul velivolo o al simulatore di volo; e 5) un volo in linea sotto supervisione e un controllo in linea. b) Il corso di conversione deve essere impartito nell’ordine indicato al precedente comma a). c) Se un membro dell’equipaggio di condotta non ha seguito in pre- cedenza un corso di conversione, l’esercente deve assicurare che, oltre a quanto prescritto al precedente comma a), il membro del- l’equipaggio di condotta segue una formazione sul pronto soccorso e, se del caso, un addestramento sulle procedure di ammaraggio utilizzando gli equipaggiamenti in acqua. A) gli impianti di bordo del velivolo; B) le procedure ed i requisiti operativi, comprese la rimo- zione/prevenzione delle formazioni di ghiaccio e l’incapa- cit(cid:224) del pilota; e C) un esame degli incidenti e degli inconvenienti. ii) Le conoscenze acquisite con l’addestramento di aggiorna- mento a terra devono essere verificate mediante un questio- nario o altro metodo idoneo. 2) Un addestramento su velivolo/simulatore di volo i) il programma di addestramento su velivolo/simulatore di volo deve essere elaborato in modo che tutti i principali guasti degli impianti di bordo del velivolo e le relative procedure siano trattati nel corso dei 3 anni precedenti. ii) Quando sono eseguite in un velivolo manovre con un mo- tore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata; iii) l’addestramento su velivolo/simulatore di volo pu(cid:242) essere combinato con il controllo di professionalit(cid:224) dell’esercente. 3) Un addestramento sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicu- rezza i) Il programma di addestramento sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza pu(cid:242) essere combinato con il con- trollo degli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza e deve essere svolto su velivolo o altro mezzo addestrativo appropriato. ii) Tutti gli anni, il programma di addestramento sugli equipag- giamenti di emergenza e di sicurezza deve includere quanto segue: A) l’utilizzo effettivo di un giubbotto salvagente, se del caso; B) l’utilizzo effettivo di un dispositivo di protezione respira- toria; C) l’azionamento effettivo di un estintore; D) l’istruzione sull’ubicazione e sull’uso di tutti gli equipag- giamenti di emergenza e di sicurezza presenti a bordo del velivolo; E) l’istruzione sull’ubicazione e sull’uso di uscita; e tutti i tipi di F) le procedure di sicurezza. C 311 E/90 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 iii) Ogni 3 anni quanto segue: il programma di addestramento deve coprire licenze e qualifiche dei membri dell’equipaggio di condotta devono essere soddisfatti ogni 12 mesi e possono essere combinati con il controllo di professionalit(cid:224) dell’esercente. A) l’impiego effettivo di tutti i tipi di uscita; B) la dimostrazione del metodo utilizzato per servirsi di uno scivolo, se del caso; C) una esercitazione di estinzione effettiva d’incendio realiz- zata su fuoco reale o simulato, mediante equipaggiamenti rappresentativi di quelli del velivolo; tuttavia, nel caso di estintori ad halon, pu(cid:242) essere utilizzato un altro metodo accettabile dall’Autorit(cid:224); D) gli effetti del fumo in un locale chiuso e l’impiego effet- tivo di tutti gli equipaggiamenti appropriati in ambiente simulato saturo di fumo; se del caso, utilizzazione effettiva di dispositivi pirotecnici reali o simulati; e E) F) iv) Nel caso di un pilota che operi esclusivamente in VFR, i controlli prescritti ai precedenti commi da i) C) fino ad E) possono essere omessi, salvo in caso di un avvicinamento e riattaccata su velivolo plurimotore con un motore inopera- tivo. v) I controlli di professionalit(cid:224) dell’esercente devono essere ef- fettuati da un esaminatore di abilitazione al tipo. 2) Controlli sugli equipaggiamenti di sicurezza e di emergenza Devono essere controllati tutti gli elementi per i quali Ł stato impartito l’addestramento conformemente al precedente comma a) 3. la dimostrazione dell’impiego delle zattere di salvataggio, se del caso. 3) Controlli in linea; 4) Una formazione sulla gestione delle risorse dell’equipaggio b) Controlli periodici I controlli periodici devono comprendere: 1) i controlli di professionalit(cid:224) da parte dell’esercente; i) se necessario, tali controlli devono comprendere le seguenti manovre: i) I controlli in linea devono confermare la capacit(cid:224) di eseguire in modo soddisfacente un volo di linea completo, comprese le procedure pre-volo e post-volo e l’impiego degli equipag- giamenti forniti conformemente al Manuale delle Operazioni. ii) L’equipaggio di condotta deve essere valutato in merito alle capacit(cid:224) di gestione delle risorse dell’equipaggio. iii) Quando i piloti sono preposti a funzioni di pilota coman- dante e di pilota non comandante, devono essere controllati in entrambe le funzioni. A) decollo interrotto se Ł disponibile un simulatore di volo, altrimenti soltanto esercizio gestuale; iv) I controlli velivolo. in linea devono essere effettuati interamente su B) decollo con avaria motore tra V1 e V2 o appena le condizioni di sicurezza lo permettono; v) I controlli in linea devono essere effettuati da un comandante designato dall’esercente ed accettabile dall’Autorit(cid:224). C) avvicinamento strumentale di precisione fino ai minimi con un motore inoperativo, in caso di velivoli plurimo- tore; D) avvicinamento non di precisione fino ai minimi; Appendice 2 alla OPS 1. 965 Addestramento e controlli periodici (cid:151) Operatori del pannello im- pianti E) avvicinamento strumentale mancato a partire dai minimi con un motore inoperativo, in caso di velivoli plurimo- tore; a) L’addestramento ed i controlli periodici degli operatori del pannello impianti devono soddisfare i requisiti applicabili ai piloti e compren- dere tutti i compiti specifici addizionali, esclusi gli elementi che non si applicano agli operatori del pannello impianti. F) atterraggio con un motore inoperativo. Per i velivoli mo- nomotore Ł richiesto un esercizio di atterraggio forzato. ii) Quando sono eseguite in un velivolo manovre con un mo- tore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata. iii) Oltre ai controlli prescritti ai precedenti commi da i) A) fino ad F), i requisiti contenuti nelle regole relative al rilascio delle b) L’addestramento ed i controlli periodici degli operatori del pannello impianti devono, se possibile, essere effettuati contemporaneamente da un addestramento e controllo periodico di un pilota. c) I controlli in linea devono essere effettuati da un comandante desi- gnato dall’esercente ed accettabile dall’Autorit(cid:224) oppure da un istrut- tore o esaminatore di abilitazione al tipo operatore del pannello impianti. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/91 Appendice 1 alla OPS 1. 968 Qualificazione dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio a) I comandanti che possono essere incaricati di operare dal posto di destra e di svolgere compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di esaminatori dal posto di destra devono seguire una formazione complementare e sostenere un controllo addizionale come specificato nel Manuale delle Operazioni, in parallelo ai controlli di professionalit(cid:224) dell’eser- cente prescritti nella OPS 1. 965 b). Tale addestramento complemen- tare deve includere almeno quanto segue: b) Se un membro dell’equipaggio di condotta opera su piø di una classe, un tipo o una variante di velivolo (di classe e/o tipo mono- pilota) ma non nell’ambito di un’unica licenza, l’esercente deve con- formarsi a quanto segue: 1) un membro dell’equipaggio di condotta non pu(cid:242) operare su piø di: i) tre tipi o varianti di velivolo a motore alternativo; o ii) tre tipi o varianti di velivolo a turboelica; o 1) un’avaria motore durante il decollo; iii) un tipo o variante di velivolo a turboelica e un tipo o va- riante di velivolo a motore alternativo; o 2) un avvicinamento e riattaccata con motore inoperativo; e 3) un atterraggio con un motore inoperativo. b) Quando sono eseguite in un velivolo manovre con un motore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata. c) Per operare dal posto di destra, i controlli prescritti dalla OPS per operare dal posto di sinistra devono anche essere validi e attuali. d) Il pilota che sostituisce il comandante come PIC deve dimostrare, durante i controlli di professionalit(cid:224) dell’operatore prescritti dalla OPS 1. 965 b), di avere familiarit(cid:224) con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come PIC. Se le diffe- renze tra il posto di destra e quello di sinistra non sono significative (per es. quando si usa il pilota automatico) Ł indifferente quale posto occupi il pilota. e) Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto di sinistra deve dimostrare, durante i controlli di professionalit(cid:224) dell’operatore prescritti dalla OPS 1. 965 b), di avere familiarit(cid:224) con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di destra e quello di sinistra non sono significative (per es. quando si usa il pilota auto- matico) Ł indifferente quale posto occcupi il pilota. Appendice 1 alla OPS 1. 980 Operazioni su piø di un tipo o variante a) Quando un membro dell’equipaggio di condotta opera su piø di un tipo o variante di velivolo nel quadro di una o piø licenze (di tipo pluripilota), l’esercente deve assicurare che: 1) il numero minimo di membri dell’equipaggio di condotta speci- ficato nel Manuale delle Operazioni Ł lo stesso per tutti i tipi o varianti da impiegare; iv) un tipo o variante di velivolo a turboelica e un velivolo di classe particolare. 2) La OPS 1. 965 si applica per ciascun tipo o variante impiegati a meno che l’esercente non presenti procedure specifiche e/o re- strizioni operative che siano accettabili dall’Autorit(cid:224). c) Se un membro dell’equipaggio di condotta opera su piø di un tipo o variante di velivolo (tipo monopilota e tipo pluripilota) ma non nell’ambito di un’unica licenza, l’esercente deve conformarsi a quanto segue: 1) Ai precedenti commi a) 1, a) 2 e a) 3; 2) al seguente comma d). d) Se un membro dell’equipaggio di condotta opera su piø di un tipo o variante di velivolo (tipo pluripilota) ma non nell’ambito di un’unica licenza, l’esercente deve conformarsi a quanto segue: 1) Ai precedenti commi a) 1, a) 2 e a) 3; 2) Per poter beneficiare della convalida di due licenze: i) i membri dell’equipaggio di condotta devono avere sostenuto due controlli consecutivi di professionalit(cid:224) dell’esercente e devono avere al loro attivo 500 ore al posto in questione in operazioni di trasporto aereo commerciale per lo stesso esercente. ii) Nel caso di un pilota che operi per un esercente e che bene- fici della convalida di due licenze e che poi sia promosso comandante per lo stesso esercente su uno dei tipi di velivolo in questione, l’esperienza minima richiesta come comandante Ł di 6 mesi e 300 ore e il pilota deve avere sostenuto 2 controlli consecutivi di professionalit(cid:224) dell’esercente prima di poter di nuovo beneficiare della convalida di due licenze. 2) un membro dell’equipaggio di condotta non opera su piø di due tipi o varianti di velivolo per i quali Ł richiesta una licenza distinta; e 3) Prima di iniziare l’addestramento e le operazioni su un altro tipo o variante, i membri dell’equipaggio di condotta devono avere effettuato 3 mesi e 150 ore di volo sul velivolo di base, ivi compreso almeno un controllo di professionalit(cid:224). 3) durante un turno di volo sono impiegati esclusivamente velivoli oggetto di una stessa licenza, a meno che l’esercente non abbia previsto procedure atte a garantire un tempo di preparazione sufficiente. 4) Dopo avere sostenuto il controllo di linea iniziale sul nuovo tipo, devono essere effettuate 50 ore di volo o 20 tratte esclusiva- mente su velivoli del nuovo tipo. C 311 E/92 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 5) OPS 1. 970 per ciascun tipo di velivolo impiegato a meno che non siano stati accordati dei crediti dall’Autorit(cid:224) conformemente al seguente comma 7). OPS 1. 990 Numero e composizione dell’equipaggio di cabina 6) Il periodo entro cui Ł richiesta un’esperienza di volo di linea su ciascun tipo deve essere specificato nel Manuale delle Operazioni. 7) Qualora s’intenda richiedere dei crediti al fine di ridurre la for- mazione, i controlli e l’attivit(cid:224) di volo recente riguardo ai diversi tipi di velivolo, l’esercente deve dimostrare all’Autorit(cid:224) gli ele- menti che non devono essere reiterati su ciascun tipo o variante a causa di similarit(cid:224). i) La OPS 1. 965(b) richiede due controlli di professionalit(cid:224) al- l’anno. Quando Ł accordato un credito conformemente al precedente comma (7) per alternare i controlli di professio- nalit(cid:224) tra i due tipi, ciascun controllo di professionalit(cid:224) ri- convalida il controllo di professionalit(cid:224) per l’altro tipo. Se il periodo di tempo tra i controlli di competenza ai fini della licenza non supera quello prescritto dalla normativa in vigore nel settore delle licenze dei membri dell’equipaggio di con- dotta per ciascun tipo di velivolo, i relativi requisiti in ma- licenze dell’equipaggio di condotta saranno soddi- teria di sfatti. Inoltre, la formazione periodica, adeguata ed appro- vata, deve essere specificata nel Manuale delle Operazioni. ii) La OPS 1. 965(c) richiede un controllo in linea all’anno. Quando Ł accordato un credito conformemente al precedente comma (7) per alternare i controlli in linea tra tipi o varianti, ciascun controllo in linea riconvalida il controllo in linea per l’altro tipo o variante. iii) L’addestramento e i controlli annuali sugli equipaggiamenti di i requisiti emergenza e di sicurezza devono coprire tutti relativi a ciascun tipo. a) L’esercente non deve impiegare un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19, se trasporta uno o piø passeggeri, a meno che nell’equipaggio non sia presente almeno un membro di equipaggio di cabina incaricato di svolgere compiti legati alla sicurezza dei passeggeri e specificati nel Manuale delle Operazioni. b) Nel conformarsi alle disposizioni del precedente comma a), l’eser- cente deve assicurare che il numero minimo di membri d’equipaggio di cabina Ł il maggiore tra i seguenti: 1) un membro di equipaggio di cabina per gruppo di 50 posti passeggeri, completo o meno, situati sullo stesso ponte del veli- volo; o 2) Il numero di membri di equipaggio di cabina che ha partecipato attivamente alla dimostrazione di evacuazione di emergenza re- lativa al velivolo o che si suppone vi abbia partecipato nella relativa analisi; tuttavia, se la configurazione massima approvata di posti passeggeri Ł inferiore di almeno 50 posti al numero di passeggeri evacuati durante la dimostrazione, il numero dei membri d’equipaggio di cabina pu(cid:242) essere diminuito di 1 unit(cid:224) per gruppo di 50 posti passeggeri di scarto tra la configurazione massima approvata di posti passeggeri e la capacit(cid:224) massima certificata. c) L’Autorit(cid:224) pu(cid:242), in circostanze eccezionali, richiedere all’esercente di includere nell’equipaggio membri di equipaggio di cabina supple- mentari. d) In caso di circostanze impreviste, il numero minimo richiesto di membri di equipaggio di cabina pu(cid:242) essere ridotto a condizione che: 8) OPS 1. 965 per ciascun tipo o variante impiegati a meno che non siano stati accordati dei crediti dall’Autorit(cid:224) conformemente al precedente comma 7). 1) il numero dei passeggeri sia stato ridotto conformemente alle procedure specificate nel Manuale delle Operazioni; e e) Quando un membro dell’equipaggio di condotta opera su combina- zioni di tipi o varianti di velivolo (classe monopilota e tipo pluri- pilota), l’esercente deve dimostrare che delle procedure e/o restri- zioni operative specifiche sono approvate conformemente alla OPS 1. 980 d). CAPITOLO O EQUIPAGGIO DI CABINA OPS 1. 988 Applicabilit(cid:224) 2) al termine del volo sia presentato un rapporto all’Autorit(cid:224). e) L’esercente deve assicurare che, quando ricorre ai servizi di membri dell’equipaggio di cabina che siano lavoratori autonomi e/o freelance o a tempo parziale, i requisiti del capitolo O sono soddisfatti. A tale riguardo, Ł necessario prestare particolare attenzione al numero totale di tipi o varianti di velivoli su cui un membro dell’equipaggio di cabina pu(cid:242) volare ai fini del trasporto aereo commerciale, nu- mero che non deve superare i requisiti prescritti nella OPS 1. 1030, compreso il caso in cui un altro esercente fa ricorso ai suoi servizi. OPS 1. 995 Requisiti minimi L’esercente deve assicurare che tutti i membri d’equipaggio, esclusi i membri dell’equipaggio di condotta, da lui incaricati di compiti nel compartimento passeggeri del velivolo adempiono ai requisiti del pre- sente capitolo e delle norme di sicurezza in vigore, ad eccezione dei membri d’equipaggio supplementari cui sono stati assegnati esclusiva- mente compiti non legati alla sicurezza. a) L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di cabina soddisfa i requisiti medici e quelli di et(cid:224) minima. b) L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di cabina Ł in grado di svolgere i propri compiti conformemente alle procedure specificate nel Manuale delle Operazioni. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/93 OPS 1. 1000 Capo cabina OPS 1. 1012 Voli di familiarizzazione a) L’esercente deve nominare un capo cabina ogni volta che il numero dei membri d’equipaggio di cabina Ł superiore a uno. b) Il capo cabina Ł responsabile, nei confronti del comandante, dell’ese- cuzione e del coordinamento delle procedure di emergenza e di sicurezza cabina specificate nel Manuale delle Operazioni. c) Quando la OPS 1. 990 richiede il trasporto di piø di un membro d’equipaggio di cabina, l’esercente non deve nominare capo cabina una persona che abbia meno di un anno di esperienza come mem- bro d’equipaggio di cabina e che non abbia seguito un corso ap- propriato. d) L’esercente deve stabilire delle procedure che consentano di scegliere il membro dell’equipaggio di cabina piø qualificato per sostituire il capo cabina in caso d’incapacit(cid:224) di quest’ultimo. Tali procedure devono essere accettabili dall’Autorit(cid:224) e devono tenere conto del- l’esperienza operativa del membro dell’equipaggio di cabina. OPS 1. 1005 Formazione iniziale L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di ca- bina ha superato con successo un corso di addestramento iniziale, approvato dall’Autorit(cid:224), conformemente ai requisiti in vigore, ed Ł in possesso di un certificato di competenza professionale che specifichi il contenuto del corso seguito. L’esercente deve assicurare che, dopo avere sostenuto la formazione di conversione, ciascun membro dell’equipaggio di cabina effettua dei voli di fare effettivamente parte del numero minimo dell’equipaggio di cabina prescritto dalla OPS 1. 990 b). familiarizzazione prima di OPS 1. 1015 Addestramento periodico a) L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di cabina segue un addestramento periodico che deve coprire le azioni assegnate ad ogni membro d’equipaggio nel quadro delle procedure normali o di emergenza e le esercitazioni attinenti al tipo e/o alla variante di velivolo su cui l’equipaggio deve operare, conforme- mente ai requisiti in vigore. b) L’esercente deve assicurare che il programma di addestramento e controlli periodici approvato dall’Autorit(cid:224) comprende un’istruzione teorica e pratica e un addestramento individuale. c) Il periodo di validit(cid:224) dell’addestramento periodico e dei controlli associati richiesti dalla OPS 1. 1025 Ł di 12 mesi civili a partire dalla fine del mese del rilascio del certificato. Se il controllo Ł sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validit(cid:224) di un controllo precedente, il periodo di validit(cid:224) deve essere esteso a decorrere dalla data di emis- sione fino a 12 mesi dopo la data di scadenza del controllo prece- dente. OPS 1. 1010 Formazione di conversione e formazione sulle differenze OPS 1. 1020 L’esercente deve assicurare che, prima di intraprendere i compiti asse- gnatigli, ciascun membro dell’equipaggio di cabina ha sostenuto una formazione adeguata, specificata nel Manuale delle Operazioni, come segue: 1) Formazione di conversione Deve essere seguito un corso di conversione prima di: i) essere incaricato per la prima volta dall’esercente di compiti di equipaggio di cabina; o ii) essere incaricato di operare su un altro tipo di velivolo; e 2) Formazione sulle differenze Tale formazione deve essere effettuata prima di entrare in servizio: Addestramento di aggiornamento (vedi appendice 1 alla OPS 1. 1020) a) L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di cabina che sia stato assente per piø di 6 mesi da qualunque funzione a bordo, pur essendo ancora all’interno del periodo del precedente controllo ai sensi della OPS 1. 102 b) 3), segue l’addestramento di aggiornamento specificato nel Manuale delle Operazioni conforme- mente all’appendice 1 alla OPS1. 1020. b) L’esercente deve assicurare che, quando un membro d’equipaggio di cabina non Ł stato assente per piø di 6 mesi da qualunque funzione a bordo, ma negli ultimi 6 mesi non ha operato su un dato tipo di velivolo come membro dell’equipaggio di cabina richiesto dalla OPS 1. 990 b), prima di poter svolgere tali compiti su quel tipo di veli- volo il membro d’equipaggio: i) su una variante di un tipo di velivolo normalmente impiegato; o 1) segue un corso di addestramento di aggiornamento per quel tipo di velivolo; oppure ii) su un tipo o variante di velivolo normalmente impiegato ma in la loro ubicazione o le cui gli equipaggiamenti di sicurezza, procedure di sicurezza normali e d’emergenza sono diversi. 2) opera su due tratte di rifamiliarizzazione durante operazioni commerciali su quel tipo. C 311 E/94 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 OPS 1. 1025 Controllo CAPITOLO P MANUALI, REGISTRI E DOCUMENTAZIONE L’esercente deve assicurare che durante o dopo l’addestramento previsto dalle OPS 1. 1010 e 1. 1015, ciascun membro dell’equipaggio di cabina Ł sottoposto a controlli sulla formazione ricevuta intesi a verificare la sua competenza ad eseguire i compiti di sicurezza normali e d’emergenza. Tali controlli devono essere effettuati da personale accettabile dall’Au- torit(cid:224). OPS 1. 1040 Manuale delle Operazioni Regole generali OPS 1. 1030 Operazioni su piø di un tipo o variante a) L’esercente deve assicurare che il Manuale delle Operazioni con- tiene tutte le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al personale operativo di svolgere i propri compiti. a) L’esercente deve assicurare che ciascun membro dell’equipaggio di cabina non opera su piø di 3 tipi di velivolo; tuttavia, previa ap- provazione dell’Autorit(cid:224), pu(cid:242) operare su 4 tipi di velivolo, a condi- zione che gli equipaggiamenti di sicurezza e le procedure di emer- genza siano simili per almeno 2 dei tipi. b) Ai fini del precedente comma a), le varianti di un tipo di velivolo sono considerate come tipi di velivoli diversi se non sono simili in tutti i seguenti aspetti: 1) funzionamento delle uscite di sicurezza; 2) ubicazione e tipo degli equipaggiamenti di sicurezza; e 3) procedure di emergenza. OPS 1. 1035 Documentazione sulla formazione L’esercente deve: b) L’esercente deve assicurare che il contenuto del Manuale delle Ope- razioni, incluse tutte le modifiche e le revisioni, non contravviene alle condizioni contenute nel certificato di operatore aereo (COA) o ad altre regolamentazioni applicabili ed Ł accettabile, o se del caso approvato, dall’Autorit(cid:224). c) Salvo disposizioni contrarie approvate dall’Autorit(cid:224) o prescritte l’esercente deve redigere il Manuale dalla legislazione nazionale, delle Operazioni in lingua inglese. Inoltre, l’esercente pu(cid:242) tradurre od usare tale manuale, o parte di esso, in un’altra lingua. d) Se l’esercente deve realizzare un nuovo Manuale delle Operazioni o notevoli parti/volumi di questo, deve agire conformemente al pre- cedente comma c). In tutti gli altri casi, l’esercente deve conformarsi al disposto del comma C) al piø presto ed in nessun caso dopo il 1o dicembre 2000. 1) tenere aggiornati i registri di tutti gli addestramenti e controlli previsti dalle OPS 1. 1005, 1. 1010, 1. 1015, 1. 020 e 1. 1025; e e) L’esercente pu(cid:242) pubblicare un Manuale delle Operazioni in volumi separati. 2) tenere i registri di tutti i corsi di formazione iniziale e di conver- sione nonchØ di tutti gli addestramenti e controlli periodici a dispo- sizione del membro dell’equipaggio di cabina interessato, su richie- sta di quest’ultimo. Appendice 1 alla OPS 1. 1020 Addestramento di aggiornamento L’esercente deve assicurare che l’addestramento di aggiornamento Ł impartito da persone adeguatamente qualificate e, per ciascun membro dell’equipaggio di cabina, comprende almeno quanto segue: 1) le procedure di emergenza, ivi compresa l’incapacit(cid:224) del pilota; 2) le procedure di evacuazione, ivi comprese le tecniche di controllo della folla; 3) l’azionamento e l’effettiva apertura di tutte le uscite normali e di emergenza per l’evacuazione dei passeggeri in un velivolo o in un mezzo addestrativo appropriato; 4) la dimostrazione dell’azionamento di tutte le altre uscite, ivi com- presi i finestrini del posto di pilotaggio; e 5) l’ubicazione e l’utilizzazione degli equipaggiamenti di emergenza, ivi compresi i sistemi di distribuzione d’ossigeno nonchØ l’utilizzo dei giubbotti di salvataggio, degli equipaggiamenti d’ossigeno portatili e dei dispositivi di protezione respiratoria; f) L’esercente deve assicurare che tutto il personale impegnato nelle operazioni pu(cid:242) accedere facilmente ad una copia di ciascuna parte del Manuale delle Operazioni che riguarda i rispettivi compiti. Inoltre, l’esercente deve fornire ad ogni membro d’equipaggio una copia, o estratti pertinenti, delle parti A e B del Manuale delle Operazioni a scopo di studio personale. g) L’esercente deve assicurare che il Manuale delle Operazioni Ł mo- dificato o rivisto in modo che le istruzioni e le informazioni in esso contenute siano mantenute aggiornate. L’esercente deve assicurare che tutto il personale impegnato nelle operazioni Ł a conoscenza dei cambiamenti che riguardano i rispettivi compiti. h) Ciascuna persona in possesso di un Manuale delle Operazioni, o di tenerlo aggiornato parti appropriate di questo, ha il dovere di mediante le modifiche o le revisioni fornite dall’esercente. i) L’esercente deve fornire all’Autorit(cid:224) tutte le modifiche e le revisioni prima della data della loro entrata in vigore. Se la modifica riguarda una parte del Manuale delle Operazioni che deve essere approvata secondo l’OPS, tale approvazione deve essere ottenuta prima che la modifica entri in vigore. Qualora fossero necessarie, per motivi di sicurezza, modifiche o revisioni immediate, esse possono essere pubblicate ed applicate immediatamente, a condizione che siano richieste tutte le approvazioni di dovere. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/95 j) L’esercente deve incorporare tutte le modifiche e le revisioni richie- ste dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 1050 Manuale di Volo del velivolo (AFM) k) L’esercente deve assicurare che le informazioni prese da documenti approvati e tutte le modifiche a tali documenti sono riprese cor- rettamente nel Manuale delle Operazioni e che tale manuale non contiene informazioni in contraddizione con documentazione ap- provata. Tale requisito non vieta tuttavia all’esercente di utilizzare dati e procedure piø conservatori. l) L’esercente deve assicurare che il contenuto del Manuale delle Ope- razioni Ł presentato in una forma tale da poter essere utilizzato senza difficolt(cid:224). L’esercente deve tenere aggiornato un Manuale di Volo (AFM) appro- vato o un documento equivalente per ogni velivolo da lui impiegato. OPS 1. 1055 Giornale di rotta a) L’esercente deve registrare, per ogni volo, le seguenti informazioni sotto forma di giornale di rotta: m) L’esercente pu(cid:242) essere autorizzato dall’Autorit(cid:224) a presentare il Ma- nuale delle Operazioni o parti di esso in forma diversa da quella della carta stampata. In tal caso, deve essere assicurato un livello accettabile di accessibilit(cid:224), di utilizzabilit(cid:224) e di affidabilit(cid:224). 1) immatricolazione del velivolo; 2) data; n) L’uso di una versione ridotta del Manuale delle Operazioni non esime l’esercente dal rispetto dei requisiti della OPS 1. 130. 3) nomi dei membri d’equipaggio; OPS 1. 1045 Manuale delle Operazioni (cid:151) Struttura e contenuto (vedi appendice 1 alla OPS 1. 1045) 4) compiti dei membri d’equipaggio; 5) luogo di partenza; 6) luogo di arrivo; 7) ora di partenza (off-block time); a) L’esercente deve assicurare che la struttura principale del Manuale delle Operazioni Ł la seguente: 8) ora di arrivo (on-block time); Parte A: Generalit(cid:224)/Fondamenti Questa parte deve comprendere tutte le misure, istruzioni e proce- dure operative non legate ad un tipo di velivolo, necessarie per un esercizio sicuro. 9) ore di volo; 10) natura del volo; 11) incidenti, osservazioni (se ve ne sono); e Parte B: Questioni relative alla utilizzazione del velivolo 12) firma (o equivalente) del comandante. Questa parte deve comprendere tutte le istruzioni e procedure rela- tive ad un tipo di velivolo, necessarie per un esercizio sicuro. Deve tener conto di tutte le differenze fra tipi o varianti di velivoli usati dall’esercente. b) L’esercente pu(cid:242) essere esonerato dal tenere un giornale di rotta, o parti di esso, dall’Autorit(cid:224), a condizione che le informazioni corri- spondenti siano disponibili in altri documenti. Parte C: Istruzioni e informazioni sulle rotte e sugli aeroporti c) L’esercente deve assicurare che tutte le iscrizioni sono fatte simulta- neamente e in modo irreversibile. Questa parte deve comprendere le istruzioni e le informazioni rela- tive all’area delle operazioni. OPS 1. 1060 Piano di volo d’esercizio Parte D: Formazione Questa parte deve comprendere tutte le istruzioni relative alla for- mazione del personale richiesto per un esercizio sicuro. b) L’esercente deve assicurare che il contenuto del Manuale delle Ope- razioni Ł conforme all’appendice 1 alla OPS 1. 1045 e pertinente all’area e al tipo delle operazioni. a) L’esercente deve assicurare che il piano di volo d’esercizio utilizzato ed i dati introdotti durante il volo comprendono i seguenti elementi: 1) immatricolazione del velivolo; 2) tipo e variante del velivolo; 3) data del volo; c) L’esercente deve assicurare che la struttura dettagliata del Manuale delle Operazioni Ł accettabile dall’Autorit(cid:224). 4) identificativo del volo; C 311 E/96 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 5) nomi dei membri dell’equipaggio di condotta; OPS 1. 1070 6) compiti dei membri dell’equipaggio di condotta; Organigramma dell’esercente relativo alla gestione della manuten- zione 7) luogo di partenza; L’esercente deve conservare un organigramma di gestione manuten- zione approvato conformemente alla OPS 1. 905. 8) ora di partenza (off-block time effettivo, ora di decollo); 9) luogo di arrivo (previsto e effettivo); 10) Ora di arrivo (ora di atterraggio effettiva e on-block time); 11) tipo di esercizio (ETOPS, VFR, volo di trasporto, ecc. ) OPS 1. 1071 Quaderno tecnico di bordo del velivolo L’esercente deve tenere un quaderno tecnico di bordo del velivolo conformemente alla OPS 1. 915. 12) rotta e segmenti di rotta con punti di controllo/punti di via, distanze, tempi e linee di volo; Appendice 1 alla OPS 1. 1045 Contenuto del Manuale delle Operazioni 13) velocit(cid:224) di crociera e durata di volo previste tra punti di con- trollo/punti di via, tempi di sorvolo stimati ed effettivi; L’esercente deve assicurare che il Manuale delle Operazioni contiene i seguenti elementi: 14) altitudini di sicurezza e livelli minimi; A. GENERALIT(cid:192)/FONDAMENTI 15) altitudini e livelli di volo previsti; 16) calcoli combustibile (dati dei controlli combustibile in volo); 17) combustibile a bordo quando si accendono i motori; 18) Aeroporto/i alternato/i a destinazione e, se del caso, al decollo e in rotta, comprese le informazioni richieste ai precedenti commi (12), (13), (14) e (15); 0. AMMINISTRAZIONE E CONTROLLO DEL MANUALE DELLE OPE- RAZIONI 0. 1 Introduzione a) Una dichiarazione che il Manuale Ł conforme a tutti i regolamenti applicabili ed ai termini e condizioni del Certificato di operatore aereo (COA) applicabile. b) Una dichiarazione che il Manuale contiene istruzioni operative che devono essere obbligatoriamente seguite dal personale interessato. 19) autorizzazione iniziale al piano di volo ATS e nuove autorizza- zioni successive; c) Un elenco ed una breve descrizione delle diverse parti, dei contenuti, del loro campo di applicazione e del loro uso. loro 20) calcoli di ripianificazioni in volo; e d) La spiegazione e la definizione dei termini e delle parole necessarie 21) informazioni meteorologiche pertinenti. per l’uso del Manuale. 0. 2 Sistema di modifica e di revisione b) Gli elementi gi(cid:224) disponibili in altri documenti o in altre fonti accet- tabili o non necessari per il tipo di esercizio in questione possono essere omessi dal piano di volo d’esercizio. a) Chi Ł responsabile dell’emissione e dell’inserimento delle modifiche e delle revisioni. c) L’esercente deve assicurare che il piano di volo d’esercizio e la sua utilizzazione sono descritti nel Manuale delle Operazioni. b) Registrazione delle modifiche e delle revisioni con le date di inseri- mento e di entrata in vigore. d) L’esercente deve assicurare che tutte le iscrizioni nel piano di volo d’esercizio sono fatte simultaneamente e in modo irreversibile. c) Dichiarazione che le modifiche e le revisioni scritte a mano non sono permesse salvo nei casi che richiedano l’adozione immediata di modifiche o revisioni per motivi di sicurezza. OPS 1. 1065 Durata di conservazione dei documenti d) Descrizione del sistema usato per l’annotazione delle pagine e loro date di entrata in vigore. e) Elenco delle pagine in vigore. L’esercente deve assicurare che tutte le registrazioni e tutte le informa- zioni tecniche ed operative di interesse per ogni singolo volo sono conservate per la durata specificata nell’appendice 1 alla OPS 1. 1065. f) Annotazione delle modifiche (sulle pagine di testo e, per quanto possibile, su schemi e diagrammi). 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/97 g) Revisioni temporanee. 2. 2. Sistema di diffusione delle istruzioni e informazioni operative supplemen- h) Descrizione del sistema di distribuzione dei Manuali, delle modifiche e delle revisioni. tari Descrizione di tutti i sistemi di diffusione d’informazioni suscettibili di interessare l’esercizio, ma complementari a quelle del Manuale delle Operazioni. Devono anche essere specificati il campo di applicazione di tali informazioni e le responsabilit(cid:224) della loro diffusione. 1. ORGANIZZAZIONE E RESPONSABILIT(cid:192) 2. 3. Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli 1. 1. Struttura dell’organizzazione Descrizione della struttura dell’organizzazione comprendente l’organi- gramma generale della societ(cid:224) e l’organigramma del dipartimento Ope- razioni. L’organigramma deve specificare le relazioni esistenti tra il dipartimento Operazioni e gli altri dipartimenti della societ(cid:224). In parti- colare devono essere indicati i rapporti gerarchici e funzionali di tutte le divisioni, tutti i dipartimenti, ecc. , legati alla sicurezza delle opera- zioni di volo. 1. 2. Responsabili designati ((cid:147)Postholders(cid:148)) I nomi di tutti i postholders responsabili delle operazioni di volo, del sistema di manutenzione, della formazione dell’equipaggio e delle ope- razioni di terra, conformemente alla OPS 1. 175 i). Deve essere inclusa una descrizione delle loro funzioni e delle loro responsabilit(cid:224). Descrizione degli aspetti principali del programma di sicurezza dei voli. 2. 4. Controllo operativo Descrizione delle procedure e delle responsabilit(cid:224) necessarie per eser- citare il controllo operativo per quanto riguarda la sicurezza dei voli. 2. 5. Poteri dell’Autorit(cid:224) Descrizione dei poteri dell’Autorit(cid:224). 3. SISTEMA QUALIT(cid:192) La descrizione del sistema qualit(cid:224) adottato comprende almeno: a) la politica della qualit(cid:224); 1. 3. Responsabilit(cid:224) e compiti dei quadri operativi b) una descrizione dell’organizzazione del sistema qualit(cid:224); e Descrizione delle funzioni, responsabilit(cid:224) ed autorit(cid:224) dei quadri opera- tivi che influiscono sulla sicurezza delle operazioni di volo e loro conformit(cid:224) ai regolamenti applicabili. c) la ripartizione dei compiti e delle responsabilit(cid:224). 4. COMPOSIZIONE DELL’EQUIPAGGIO 1. 4. Autorit(cid:224), funzioni e responsabilit(cid:224) del comandante 4. 1. Composizione dell’equipaggio Dichiarazione che definisce l’autorit(cid:224), i compiti e le responsabilit(cid:224) del comandante. Una spiegazione del metodo che permette di determinare la composi- zione dell’equipaggio tenendo conto di quanto segue: 1. 5. Compiti e responsabilit(cid:224) dei membri d’equipaggio che non siano il comandante a) tipo del velivolo; b) area e tipo di esercizio; 2. CONTROLLO OPERATIVO E SUPERVISIONE c) fase del volo; 2. 1. Supervisione dell’esercizio da parte dell’esercente d) requisiti minimi per l’equipaggio e turno di volo previsto; Descrizione del sistema di supervisione dell’esercizio da parte di un esercente [vedi OPS 1. 175 g)]. Quest’ultimo deve specificare come sono controllate la sicurezza delle operazioni di volo e le qualificazioni del personale. In particolare, devono essere descritte le procedure rela- tive ai seguenti punti: a) validit(cid:224) delle licenze e delle qualifiche; b) competenza del personale operativo; e e) esperienza (totale e sul membri d’equipaggio; e tipo), esperienza recente e qualifica dei f) nomina del comandante e, qualora la durata del volo lo imponga, procedure per sostituire il comandante o altri membri dell’equipag- gio di condotta (vedi appendice 1 alla OPS 1. 940). g) nomina del capo cabina e, qualora la durata del volo lo imponga, procedure per sostituire il capo cabina o altri membri dell’equipag- gio di cabina. c) controllo, analisi e conservazione di registri, documenti di volo, 4. 2. Nomina del comandante informazioni e dati supplementari. Le regole applicabili per la nomina del comandante. C 311 E/98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 4. 3. Incapacit(cid:224) dell’equipaggio di condotta 5. 5. Altro personale operativo Istruzioni sulla successione del comando in caso di incapacit(cid:224) dell’equi- paggio di condotta. 6. PRECAUZIONI IN MATERIA DI SALUTE DELL’EQUIPAGGIO 4. 4. Esercizio con piø di un tipo Una dichiarazione indicante quali velivoli sono considerati di un solo tipo ai fini della: 6. 1. Precauzioni in materia di salute dell’equipaggio La regolamentazione pertinente e gli orientamenti ad uso dei membri d’equipaggio in materia di salute ed in particolare: a) programmazione io di condotta; e b) programmazione dell’equipaggio di cabina. 5. REQUISITI IN MATERIA DI QUALIFICAZIONI a) alcool e bevande alcoliche; b) narcotici; c) medicinali; d) sonniferi; Descrizione delle licenze, qualificazioni/competenze (ad es. di 5. 1. rotte e aeroporti), esperienza, formazione, controlli ed esperienza re- cente che il personale operativo deve avere al fine di assicurare lo svolgimento dei propri compiti. Deve essere tenuto conto del tipo di velivolo, del tipo di esercizio e della composizione dell’equipaggio. e) prodotti farmaceutici; f) immunizzazione; 5. 2. Equipaggio di condotta a) Comandante. b) Pilota sostituto del comandante. c) Copilota. d) Pilota sottoposto a supervisione. e) Operatore del pannello impianti. f) Esercizio con piø di un tipo o variante. 5. 3. Equipaggio di cabina a) Capo cabina. b) Membro d’equipaggio di cabina. g) immersione in profondit(cid:224); h) donazione di sangue; i) precauzioni alimentari prima del volo e durante il volo; j) sonno e riposo; e k) operazioni chirurgiche. 7. LIMITAZIONE DEI TEMPI DI VOLO 7. 1. Limitazione dei tempi di volo e delle ore di servizio e requisiti di riposo Il programma elaborato dall’esercente conformemente ai requisiti na- zionali in vigore. 7. 2. Superamento dei limiti di tempo di volo e di ore di servizio e/o riduzione dei tempi di riposo Condizioni in cui possono essere superati i tempi di volo e le ore di servizio o in cui possono essere ridotti i tempi di riposo e procedure impiegate per segnalare tali modifiche. i) Membro d’equipaggio di cabina richiesto. ii) Membro d’equipaggio di cabina supplementare e membro d’equi- paggio di cabina per i voli di familiarizzazione. 8. PROCEDURE OPERATIVE 8. 1. Istruzioni per la preparazione del volo A seconda del tipo di esercizio: c) Esercizio con piø di un tipo o variante. 5. 4. Personale di formazione, controllo e supervisione a) Per l’equipaggio di condotta. 8. 1. 1. Altitudini minime di volo Descrizione del metodo di determinazione e di applicazione delle alti- tudini minime che comprenda: b) Per l’equipaggio di cabina. minimi per i voli VFR; e a) una procedura per stabilire le altitudini minime/i livelli di volo 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/99 b) una procedura per stabilire le altitudini minime/i livelli di volo i) procedure/politiche di assegnazione dei posti. minimi per i voli IFR. 8. 1. 2. Criteri per determinare l’utilizzabilit(cid:224) degli aeroporti 8. 1. 9. Piano di volo ATS 8. 1. 3. Metodi per determinare i minimi operativi di aeroporto Metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto per i voli IFR conformemente al capitolo E della OPS 1. ¨ necessario fare riferimento alle procedure di determinazione della visibilit(cid:224) e/o della RVR (portata visiva di pista) e di determinazione dell’applicabilit(cid:224) della visibilit(cid:224) ef- fettivamente constatata dai piloti, della visibilit(cid:224) trasmessa e della RVR trasmessa. 8. 1. 4. Minimi operativi in rotta per i voli VFR o per porzioni di volo VFR e, per i monomotori, istruzioni sulla selezione della rotta per quanto riguarda la disponibilit(cid:224) di superfici che permettano un atter- raggio forzato in sicurezza. Procedure e responsabilit(cid:224) per la preparazione e la presentazione del piano di volo ATS (servizi della circolazione aerea). Tra gli elementi da prendere in considerazione figura il metodo di presentazione dei piani di volo singoli e ripetitivi. 8. 1. 10. Piano di volo d’esercizio Procedure e responsabilit(cid:224) per la preparazione e l’accettazione del piano di volo d’esercizio. L’utilizzazione del piano di volo d’esercizio deve essere descritta fornendo degli esempi dei moduli di piano di volo d’esercizio in uso. 8. 1. 11. Quaderno tecnico di bordo del velivolo 8. 1. 5. Presentazione e applicazione dei minimi operativi di aeroporto e in rotta Devono essere descritte le responsabilit(cid:224) e l’utilizzazione del quaderno tecnico di bordo del velivolo dell’esercente fornendo degli esempi del modulo utilizzato. 8. 1. 6. Interpretazione delle informazioni meteorologiche Materiale esplicativo sulla decodifica delle previsioni e dei messaggi di osservazioni meteorologiche relativi alla zona di esercizio, ivi compresa l’interpretazione delle espressioni condizionali. 8. 1. 12. Elenco dei documenti, moduli ed informazioni supplementari da tra- sportare 8. 2. Istruzioni relative al servizio a terra 8. 1. 7. Determinazione delle quantit(cid:224) di combustibile, olio, e acqua-metanolo trasportate 8. 2. 1. Procedure di rifornimento di combustibile Metodi con cui le quantit(cid:224) di combustibile, olio ed acqua-metanolo da trasportare sono determinate e controllate in volo. Questa sezione deve anche comprendere istruzioni sulla misura e sulla distribuzione dei fluidi trasportati a bordo. Tali istruzioni devono tenere conto di tutte le circostanze suscettibili di presentarsi in particolare della possibilit(cid:224) di una ripianificazione in volo e dell’avaria di uno o piø gruppi motore del velivolo. Deve inoltre essere descritto il sistema di conservazione dei dati relativi al combustibile e all’olio. in volo, 8. 1. 8. Massa e centraggio Principi generali di massa e centraggio, in particolare: a) definizioni; Descrizione delle procedure di rifornimento, in particolare: a) misure cautelari di sicurezza durante il rifornimento e l’estrazione di combustibile, compreso il caso in cui un gruppo ausiliario di po- tenza Ł operativo o un motore a turbina Ł in funzione con il freno dell’elica azionato; b) rifornimento ed estrazione di combustibile durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo; e c) precauzioni da prendere per evitare miscele di carburanti. b) metodi, procedure e responsabilit(cid:224) in materia di preparazione e sicurezza 8. 2. 2. Procedure di assistenza passeggeri, carico e velivolo in relazione alla accettazione dei calcoli di massa e centraggio; c) politica di utilizzazione delle masse standard e/o delle masse reali; d) metodo di determinazione della massa passeggeri, bagagli e carico applicabile; Descrizione delle procedure di assistenza da seguire per assegnare i posti, per imbarcare o sbarcare i passeggeri e per caricare o scaricare il velivolo. Devono inoltre essere specificate altre procedure atte a garantire la sicurezza mentre il velivolo si trova sulla rampa. Le pro- cedure di assistenza devono riguardare in particolare: a) i bambini/gli infanti, i passeggeri malati e le persone con mobilit(cid:224) e) masse passeggeri e bagagli applicabili per diversi tipi di esercizio e ridotta; di velivolo; f) istruzioni ed informazioni generali necessarie per la verifica dei vari tipi di documentazione di massa e centraggio in uso; b) il trasporto di passeggeri non ammissibili, deportati o persone sotto custodia; g) procedure di modifiche all’ultimo minuto; c) le dimensioni e il peso autorizzati dei bagagli a mano; h) densit(cid:224) del combustibile, del lubrificante e dell’acqua; e d) il carico e la sistemazione dei bagagli all’interno del velivolo; C 311 E/100 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 e) i carichi speciali e la classificazione dei compartimenti di carico; b) la navigazione MNPS e polare e la navigazione in altre zone desi- f) la posizione degli impianti al suolo; g) il funzionamento delle porte del velivolo; gnate; c) la RNAV; d) la ripianificazione in volo; e h) la sicurezza sulla rampa, in particolare prevenzione degli incendi, nelle zone di scarico e di aspirazione; e) le procedure da seguire in caso di degradazione dei sistemi; e i) le procedure di avviamento, di partenza dalla rampa e di arrivo alla rampa; f) gli RVSM (i minimi di separazione verticale ridotta). j) il servizio di assistenza ai velivoli; e k) i documenti e i moduli relativi all’assistenza del velivolo; 8. 3. 3. Procedure di regolazione dell’altimetro 8. 3. 4. Procedure del sistema di avviso di altitudine l) occupazione plurima dei sedili del velivolo. 8. 3. 5. Procedure del sistema di avviso di prossimit(cid:224) al terreno 8. 2. 3. Procedure di rifiuto d’imbarco 8. 3. 6. Politica e procedure di utilizzazione del sistema TCAS/ACAS Procedure per assicurare che l’imbarco Ł rifiutato alle persone che appaiono intossicate o che dimostrano, con il proprio comportamento o attraverso determinati segni fisici, di essere sotto l’influenza di droghe o medicinali, ad eccezione dei pazienti sottoposti a cure mediche ade- guate. 8. 2. 4. Rimozione e prevenzione delle formazioni di ghiaccio a terra Descrizione della politica e delle procedure di rimozione e prevenzione delle formazioni di ghiaccio sui velivoli al suolo. Devono essere de- scritti, tra l’altro, i tipi e gli effetti del ghiaccio e di altri contaminanti sui velivoli quando sono fermi, durante i movimenti a terra e durante il decollo. Inoltre deve essere fornita una descrizione dei tipi di fluido utilizzato, ivi compresi: a) nome della marca o denominazione commerciale; b) caratteristiche; c) effetti sulle prestazioni del velivolo; d) tempi di attesa; e e) precauzioni durante l’uso. 8. 3. Procedure di volo 8. 3. 1. Politica VFR/IFR 8. 3. 7. Politica e procedure di gestione del combustibile in volo 8. 3. 8. Condizioni atmosferiche sfavorevoli e potenzialmente pericolose Procedure per operare in condizioni atmosferiche potenzialmente pe- ricolose o per evitarle, in particolare in caso di: a) temporali; b) formazione di ghiaccio; c) turbolenza; d) (cid:147)windshear(cid:148) e) flusso di eiezione ((cid:147)jetstream(cid:148)); f) nubi di cenere vulcanica; g) forti precipitazioni; h) tempeste di sabbia; i) onde orografiche; e Descrizione della politica per autorizzare i voli VFR o per esigere che i voli siano IFR o per passare da un tipo all’altro. 8. 3. 2. Procedure di navigazione Descrizione di tutte le procedure di navigazione relative al tipo e alla zona di esercizio. ¨ necessario tenere conto dei seguenti elementi: j) inversioni significative di temperatura. 8. 3. 9. Turbolenza di scia Criteri di separazione legati alla turbolenza di scia tenendo conto del tipo di velivolo, delle condizioni di vento e dell’ubicazione della pista. a) le procedure di navigazione standard, compresi i metodi che per- mettono di eseguire controlli incrociati indipendenti della raccolta dati su tastiera, qualora questa influenzi la traiettoria di volo del velivolo; 8. 3. 10. Membri d’equipaggio ai loro posti di lavoro Requisito che i membri d’equipaggio occupino i posti o i sedili asse- gnati loro durante le varie fasi del volo o quando ci(cid:242) sia ritenuto necessario per motivi di sicurezza. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/101 8. 3. 11. Uso delle cinture di sicurezza per l’equipaggio e i passeggeri 8. 4. Operazioni in condizioni di bassa visibilit(cid:224) Necessit(cid:224) che i membri d’equipaggio e i passeggeri facciano uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza durante le varie fasi del volo o quando ci(cid:242) sia ritenuto necessario per motivi di sicurezza. Descrizione delle procedure operative relative alle operazioni in con- dizioni di bassa visibilit(cid:224) (vedi anche capitoli D e E). 8. 3. 12. Ammissione alla cabina di pilotaggio Descrizione delle procedure operative ETOPS. Condizioni di ammissione in cabina di pilotaggio di persone che non siano membri dell’equipaggio di condotta. Devono anche essere de- scritte le misure relative all’ammissione degli ispettori inviati dall’Auto- rit(cid:224). 8. 6. Utilizzazione delle MEL (liste degli equipaggiamenti minimi) e delle CDL (liste delle deviazioni tollerate) 8. 5. ETOPS 8. 3. 13. Utilizzazione dei sedili equipaggio liberi Condizioni e procedure di utilizzazione dei sedili equipaggio liberi. 8. 3. 14. Incapacit(cid:224) dei membri d’equipaggio Procedure da seguire in caso d’incapacit(cid:224) di membri d’equipaggio in volo. Devono essere specificati gli esempi di tipi d’incapacit(cid:224) ed i mezzi per riconoscerli. 8. 3. 15. Requisiti di sicurezza in cabina Procedure: 8. 7. Voli non commerciali Procedure e limitazioni per: a) Voli di addestramento; b) Voli di prova; c) Voli di consegna; d) Voli di trasporto; e) Voli di dimostrazione; e f) Voli di posizionamento, a) Procedure relative alla preparazione della cabina per il volo, ai ivi comprese in volo e alla preparazione dell’atterraggio, requisiti le procedure relative alla sicurezza della cabina e dei servizi; specificando il tipo di persone che pu(cid:242) essere trasportato su tali voli. b) procedure atte a garantire che i passeggeri sono sistemati in maniera tale che, nel caso sia richiesta un’evacuazione di emergenza, essi possano facilitare al meglio e non ostacolare l’evacuazione del veli- volo; 8. 8. Requisiti in materia di ossigeno 8. 8. 1. lizzato l’ossigeno. Spiegazione delle condizioni in cui deve essere fornito e uti- 8. 8. 2. I requisiti in materia di ossigeno per: c) procedure da seguire durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri; e a) l’equipaggio di condotta; d) procedure da seguire in caso di rifornimento combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo; e) procedure relative all’autorizzazione o meno di fumare a bordo. b) l’equipaggio di cabina; e c) i passeggeri. 9. MERCI PERICOLOSE E ARMI 8. 3. 16. Procedure d’informazione dei passeggeri Informazioni, istruzioni e consigli di tipo generale sul trasporto 9. 1. di merci pericolose, in particolare: Contenuto, mezzi e tempi dell’informazione dei passeggeri conforme- mente alla OPS 1. 285. a) politica dell’esercente sul trasporto di merci pericolose; 8. 3. 17 Procedure per l’impiego dei velivoli quando a bordo sono presenti i sistemi di rivelazione di radiazioni cosmiche o solari Procedure di utilizzazione dei sistemi di rivelazione delle radiazioni cosmiche e solari e di registrazione dei dati, ivi comprese le azioni da avviare in caso di superamento dei limiti specificati nel Manuale delle Operazioni. Inoltre, le procedure, comprese le procedure ATS, da seguire in caso di decisione di discesa o di dirottamento. b) consigli relativi ai requisiti in materia di accettazione, etichettatura, manipolazione, stivaggio e isolamento delle merci pericolose; c) procedure di risposta a situazioni di emergenza in cui siano coin- volte merci pericolose; d) compiti di tutto il personale interessato, conformemente alla OPS 1. 1215; e C 311 E/102 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 e) istruzioni per il trasporto dei dipendenti dell’esercente. f) Segnali; Condizioni per il trasporto di armi e munizioni da guerra ed 9. 2. armi da sport. g) Sistema orario usato nell’esercizio; 10. SICUREZZA Istruzioni e consigli non confidenziali sulla sicurezza, in cui 10. 1. siano specificati i poteri e le responsabilit(cid:224) del personale operativo. Devono essere anche specificate le misure e le procedure di gestione e di segnalazione di atti criminali a bordo quali interventi illeciti, atti di sabotaggio, minacce di attentati dinamitardi e dirottamenti. 10. 2. zione. Descrizione delle misure di sicurezza preventive e della forma- Nota: Parte delle istruzioni e dei consigli di sicurezza possono rimanere confidenziali. h) Autorizzazioni dell’ATC, conformit(cid:224) al piano di volo e rapporti di posizione; i) Segnali visivi usati per avvisare un velivolo non autorizzato che sorvola o che sta per sorvolare una zona pericolosa, proibita o regolamentata; j) Procedure per i piloti testimoni di un incidente o che ricevono un messaggio di pericolo; k) Codici visivi terra/aria ad uso dei sopravvissuti, descrizione e utiliz- zazione degli aiuti alla segnalazione; e l) Segnali di soccorso e d’urgenza. 11. COMPORTAMENTO IN CASO DI INCIDENTI E INCONVENIENTI Procedure relative al trattamento, alla notifica e al riferimento di incidenti o inconvenienti Questa sezione deve comprendere: B (cid:151) UTILIZZAZIONE DEL VELIVOLO ELEMENTI RELATIVI AL TIPO ¨ necessario tenere conto delle differenze tra tipi e varianti di tipi e distribuirle nelle seguenti sezioni: a) le definizioni di incidente e di inconveniente e responsabilit(cid:224) corri- 0. INFORMAZIONI GENERALI ED UNIT(cid:192) DI MISURA spondenti di tutte le persone interessate; b) l’indicazione dei dipartimenti della societ(cid:224), dell’Autorit(cid:224) o altre isti- tuzioni che devono essere informati in caso di incidente, con quali mezzi e in quale ordine; c) i requisiti specifici in caso di segnalazione di incidenti o inconve- nienti durante il trasporto di merci pericolose; 0. 1. Informazioni generali (ad es. dimensioni del velivolo), comprese una descrizione delle unit(cid:224) di misura utilizzate per l’esercizio del tipo di velivolo in questione e le tavole di conversione. 1. LIMITAZIONI Descrizione delle limitazioni certificate e delle limitazioni ope- 1. 1. rative applicabili, tra cui: d) una descrizione dei requisiti di riferimento degli incidenti e degli inconvenienti specifici; a) Basi di certificazione (ad es. JAR-23, JAR-25, allegato 16 dell’ ICAO (JAR-36 e JAR-34) ecc. ); e) devono essere inclusi anche i moduli di resoconto e la procedura per presentarli all’Autorit(cid:224); e b) Configurazione dei posti passeggeri per ogni tipo di velivolo, con relativo schema; f) se l’esercente adotta procedure di segnalazione supplementari materia di sicurezza, per uso interno, una descrizione del campo di applicazione e relativi moduli da utilizzare. in loro c) Tipi di esercizio approvati (ad es. IFR/VFR, CAT II/III, voli in con- dizioni di ghiacciamento note, ecc. ); 12. REGOLE DELL’ARIA Le regole dell’aria comprendono: a) Regole di volo a vista e di volo strumentale; d) Composizione dell’equipaggio; e) Massa e baricentro; f) Limitazioni di velocit(cid:224); b) Campo di applicazione territoriale delle regole dell’aria; g) Inviluppo/i di volo; c) Procedure di comunicazione, incluse le procedure da seguire in caso di guasto dei dispositivi di comunicazione; h) Limiti di vento, comprese le operazioni su piste contaminate; d) Informazioni ed istruzioni attinenti all’intercettazione di velivoli ci- vili; i) j) Limiti di prestazioni per le configurazioni applicabili; Pendenza della pista; e) Circostanze nelle quali deve essere mantenuto un servizio d’ascolto radio; k) Limitazioni su piste bagnate o contaminate; 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/103 l) Contaminazione della cellula; e m) Limitazioni degli impianti. 2. PROCEDURE NORMALI h) Avaria motore; i) Avaria impianto; j) Guida per un dirottamento in caso di un guasto tecnico grave; 2. 1. liste di Procedure normali e compiti assegnati all’equipaggio, controllo appropriate, sistema per utilizzare una lista di controllo e istruzioni relative alle procedure di coordinamento necessarie tra l’equi- paggio di condotta e l’equipaggio di cabina. Devono essere incluse le seguenti procedure e funzioni normali: a) Pre-volo; b) Pre-partenza; k) Allarme di prossimit(cid:224) al suolo; l) Allarme TCAS; m) (cid:147)Windshear(cid:148); e n) Atterraggio/ammaraggio di emergenza. c) Controllo e regolazione degli altimetri; 4. PRESTAZIONI d) Rullaggio, decollo e salita; e) Procedure antirumore; f) Crociera e discesa; g) Avvicinamento, preparazione e briefing per l’atterraggio; h) Avvicinamento VFR; i) Avvicinamento strumentale; j) Avvicinamento a vista e circuitazione; k) Avvicinamento mancato; l) Atterraggio normale; m) Post atterraggio; I dati relativi alle prestazioni devono essere forniti in modo da 4. 0. essere utilizzati facilmente. 4. 1. Dati sulle prestazioni Devono essere inclusi gli elementi relativi alle prestazioni, che forni- scono i dati necessari per conformarsi ai requisiti sulle prestazioni di cui ai capitoli F, G, H, e I della OPS 1, al fine di determinare: a) i limiti di salita al decollo (cid:151) massa, altitudine, temperatura; b) la lunghezza di pista al decollo (asciutta, bagnata, contaminata); c) i dati della traiettoria netta di volo per il calcolo della separazione dagli ostacoli o, se del caso, i dati della traiettoria di volo al decollo; d) le perdite di pendenza per salite in virata; e) i limiti di salita in rotta; n) Operazioni su piste bagnate e contaminate. f) i limiti di salita in avvicinamento; 3. PROCEDURE ANORMALI E DI EMERGENZA 3. 1. Procedure anormali e di emergenza e compiti assegnati all’equi- paggio, liste di controllo appropriate, sistema per utilizzare una lista di controllo e istruzioni relative alle procedure di coordinamento neces- sarie tra l’equipaggio di condotta e l’equipaggio di cabina. Devono essere incluse le seguenti procedure e funzioni anormali e di emer- genza: a) Incapacit(cid:224) dell’equipaggio; b) Procedure incendio e fumo; c) Voli non pressurizzati e parzialmente pressurizzati; d) Superamento dei limiti strutturali, ad es. atterraggio in sovrappeso; e) Superamento dei limiti di radiazioni cosmiche; f) Fulminazione; g) Comunicazioni di soccorso e allarme dell’ATC in caso di emer- genza; g) i limiti di salita all’atterraggio; h) la lunghezza di pista all’atterraggio (asciutta, bagnata, contaminata), compresi gli effetti dell’avaria in volo di un impianto o di uno strumento, se tale avaria influisce sulla distanza di atterraggio; i) i limiti dell’energia di frenatura; e j) le velocit(cid:224) applicabili alle diverse fasi di volo (considerando anche piste bagnate o contaminate). 4. 1. 1. Dati supplementari riguardanti i voli in condizioni di ghiacciamento ¨ necessario tenere conto di tutte le prestazioni certificate relative ad una configurazione autorizzata, o ad una deviazione dalla configura- zione, come nel caso di guasto al dispositivo antislittamento. Qualora i dati sulle prestazioni richiesti per la classe di pre- 4. 1. 2. stazioni considerata non fossero disponibili nel Manuale di Volo ap- provato, devono essere inclusi altri dati accettabili dall’Autorit(cid:224). D’altra parte, il Manuale delle Operazioni pu(cid:242) contenere dei riferimenti ai dati approvati del Manuale di Volo, se tali dati non sono suscettibili di essere usati spesso o in casi di emergenza. C 311 E/104 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 4. 2. Dati supplementari sulle prestazioni Tra i dati supplementari sulle prestazioni possono figurare: esercizio. La MEL deve comprendere gli equipaggiamenti di navigazione e deve tenere conto delle prestazioni richieste per la rotta e la zona di esercizio. a) la pendenza di salita con tutti i motori operativi; b) la discesa graduale; c) gli effetti dei fluidi di sbrinamento/anti ghiaccio; d) il volo con carrello estratto; e) per velivoli con tre o piø motori, i voli di trasporto con un motore inoperativo; e f) i voli effettuati secondo la CDL. 5. PIANIFICAZIONE DEI VOLI 5. 1. Dati ed istruzioni necessari per la pianificazione pre-volo e in volo, compresi fattori quali le tabelle della velocit(cid:224) e della potenza. Se del caso, devono essere incluse le procedure per uno o piø motori inoperativi, i voli ETOPS (in particolare la velocit(cid:224) di crociera con un motore inoperativo e la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata conformemente alla OPS 1. 245) ed i voli verso un aero- porto isolato. Il metodo di calcolo del combustibile necessario per le diverse 5. 2. fasi del volo, conformemente alla OPS 1. 255. 6. MASSA E CENTRAGGIO Istruzioni e dati per il calcolo della massa e del centraggio, in partico- lare: a) sistema di calcolo (ad es. sistema di indice); 10. EQUIPAGGIAMENTO DI EMERGENZA E DI SOPRAVVIVENZA, COMPRESO L’OSSIGENO 10. 1. Una lista degli equipaggiamenti di sopravvivenza che devono essere trasportati su tutte le rotte e le procedure per controllarne l’utilizzabilit(cid:224) prima del decollo. Devono anche essere incluse le istru- zioni relative all’ubicazione, all’accessibilit(cid:224) e all’uso dell’equipaggia- mento di emergenza e di sopravvivenza con le relative liste di con- trollo. La procedura per determinare la quantit(cid:224) di ossigeno necessa- 10. 2. ria e la quantit(cid:224) effettivamente disponibile. Devono essere presi in considerazione il profilo di volo, il numero di occupanti e un’eventuale depressurizzazione della cabina. Le informazioni fornite devono essere in forma facilmente utilizzabile. 11. PROCEDURE DI EVACUAZIONE DI EMERGENZA 11. 1. Istruzioni per la preparazione di un’evacuazione di emergenza, compresi il coordinamento dell’equipaggio e l’assegnazione alle postazioni di emergenza 11. 2. Procedure di evacuazione di emergenza Descrizione dei compiti assegnati ai membri dell’equipaggio per l’eva- cuazione rapida di un velivolo e la gestione dei passeggeri in caso di ammaraggio o atterraggio forzato o altro caso di emergenza. 12. IMPIANTI DI BORDO DEL VELIVOLO Descrizione degli impianti di bordo del velivolo, dei relativi comandi e indicazioni e delle istruzioni per il loro uso. b) informazioni ed istruzioni per compilare i documenti di massa e centraggio, compresi quelli di tipo manuale e informatico; c) limiti di massa e baricentro per i tipi, le varianti o i diversi velivoli usati dall’esercente; e C (cid:151) ISTRUZIONI ED INFORMAZIONI SULLE ROTTE E GLI AEROPORTI 1. Istruzioni ed informazioni relative alle comunicazioni, alla navi- gazione ed agli aeroporti, compresi altitudini e livelli di volo minimi per ogni rotta da seguire e minimi operativi per ogni aeroporto da utilizzare, in particolare: d) masse operative a secco e baricentro o indice corrispondente. a) altitudine/livello di volo minimo 7. CARICAMENTO Procedure e disposizioni per il caricamento e lo stivaggio del carico a bordo del velivolo. b) minimi operativi per gli aeroporti di partenza, di destinazione e alternati; 8. LISTA DELLE DEVIAZIONI TOLLERATE (CDL) La lista delle deviazioni tollerate (CDL), se fornita dal costruttore, che tenga conto dei tipi di velivolo e delle varianti apportate, comprese le procedure da seguire quando un velivolo Ł messo in servizio confor- memente ai termini della propria CDL. 9. LISTA DEGLI EQUIPAGGIAMENTI MINIMI (MEL) c) sistemi di comunicazione e aiuti alla navigazione; d) dati sulla pista e sull’infrastruttura dell’aeroporto; e) avvicinamento, avvicinamento mancato e procedure di partenza, comprese le procedure antirumore; f) procedure in caso di guasto dei dispositivi di comunicazione; La lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) tenendo conto dei tipi di velivolo e delle varianti apportate nonchØ dei tipi e delle zone di g) mezzi di ricerca e di salvataggio nelle zone che il velivolo deve sorvolare; 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/105 h) descrizione delle carte aeronautiche che devono essere presenti a bordo, tenuto conto del tipo di volo e della rotta da seguire, com- preso il metodo di verifica della loro validit(cid:224); Descrizione dei documenti da conservare e indicazione della du- 4. rata di conservazione. (vedi appendice 1 alla OPS 1. 1065). i) disponibilit(cid:224) dei servizi d’informazione aeronautici meteorologici; Appendice 1 alla OPS 1. 1065 Durata di conservazione dei documenti j) procedure di comunicazione e di navigazione in rotta; L’esercente deve assicurare che le informazioni/i documenti seguenti sono archiviati in forma accettabile, accessibile all’Autorit(cid:224), per la du- rata indicata nella seguente tabella. k) classificazione degli aeroporti per la qualificazione dell’equipaggio di condotta; Nota: l) limitazioni speciali di aeroporto (limitazioni di prestazioni e proce- dure operative). Informazioni supplementari relative ai documenti di manutenzione sono fornite al capitolo M. D (cid:151) FORMAZIONE 1. Programmi di formazione e di controllo per tutto il personale dell’esercizio impegnato in compiti operativi in relazione alla prepara- zione e/o all’esecuzione del volo. 2. I programmi di formazione e di controllo devono comprendere: Per l’equipaggio di condotta: tutti i punti pertinenti di cui ai 2. 1. capitoli E ed N; Tabella 1 Informazioni utilizzate per la preparazione e l’esecuzione di un volo Informazioni utilizzate per la preparazione e l’esecuzione del volo specificate alla OPS 1. 135 Piano di volo d’esercizio 3 mesi Quaderno tecnico di bordo del velivolo 24 mesi dopo la data dell’ultima iscrizione Per l’equipaggio di cabina: tutti 2. 2. capitolo O; i punti pertinenti di cui al Documentazione NOTAM/AIS specifica della rotta se pubblicata dall’esercente 3 mesi Per tutto il personale operativo interessato, 2. 3. d’equipaggio: inclusi i membri Documentazione su massa e cen- traggio 3 mesi a) tutti i punti pertinenti di cui al capitolo R (trasporto di merci pericolose per via aerea); e Notifica di carichi speciali, com- prese le merci pericolose 3 mesi b) tutti i punti pertinenti di cui al capitolo S (sicurezza). Per il personale operativo che non faccia parte dell’equipaggio i 2. 4. (per es. personale di movimentazione, di manutenzione, ecc. ) tutti punti pertinenti della OPS relativa ai loro compiti. 3. Procedure 3. 1. Procedure di formazione e di controllo. Giornale di rotta Tabella 2 Rapporti e resoconti Rapporti e resoconti 3 mesi 3 mesi Procedure da applicare nel caso in cui il personale non rag- 3. 2. giunge o non mantiene il livello richiesto. Rapporto/i di volo per registrare i dettagli di tutti gli eventi di cui alla OPS 1. 420 o di tutti gli eventi che il comandante ritiene necessario riportare o registrare 3. 3. Procedure atte a garantire che situazioni anormali o di emer- genza, che richiedano l’applicazione, totale o parziale, delle procedure anormali o di emergenza e la simulazione delle IMC con mezzi artifi- ciali, non sono simulate durante i voli di trasporto aereo commerciale. Rapporti sui casi di superamento dei turni di volo e/o di riduzione dei periodi di riposo 3 mesi C 311 E/106 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 Tabella 3 Tabella 5 Registri relativi all’equipaggio di condotta Registri relativi ad altro personale operativo Registri relativi all’equipaggio di condotta Registri relativi ad altro personale operativo Tempo di volo, turno di volo e periodo di riposo 15 mesi Licenza FinchØ il membro dell’equipaggio di condotta esercita i privilegi della propria licenza per l’eser- cente Docum. di formaz. e di qualificaz. degli altri membri del personale per i quali Ł richiesto dalla OPS un programma di formaz. appro- vato Ultimi 2 rapporti di formazione Formazione di conversione e con- trollo 3 anni Corso di comandante (controllo compreso) 3 anni Addestramento e controlli perio- dici 3 anni Formazione e controllo per ope- rare in entrambi i posti di pilo- taggio 3 anni Esperienza recente (OPS 1. 970) 15 mesi Competenza di rotta e di aero- porto (vedi OPS 1. 975) 3 anni Formazione e qualifica per opera- zioni specifiche se richieste (ad es. ETOPS, Cat II/III) 3 anni Formazione per merci pericolose, se del caso 3 anni Tabella 4 Registri relativi all’equipaggio di cabina Registri relativi all’equipaggio di cabina Registri relativi all’equipaggio di cabina 15 mesi Formazione iniziale, di conver- sione e sulle differenze (controllo compreso) FinchØ il membro dell’equipaggio di cabina Ł impiegato dall’eser- cente Tabella 6 Altri registri Altri registri Registri delle dosi di radiazioni cosmiche e solari 12 mesi dopo che il membro d’equipaggio ha cessato il servizio presso l’esercente Registri del sistema qualit(cid:224) 5 anni CAPITOLO R TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE PER VIA AEREA OPS 1. 1150 Terminologia I termini usati nel presente capitolo hanno il seguente significato: 1) Lista di verifica per accettazione. Documento utilizzato per effet- tuare il controllo dell’apparenza esterna dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati. 2) Aeromobile da carico. Qualsiasi aeromobile che trasporta merci o In questo caso non sono considerati beni ma non passeggeri. passeggeri le seguenti persone: i) un membro d’equipaggio; ii) un dipendente dell’esercente autorizzato e trasportato confor- memente alle istruzioni del Manuale delle Operazioni; iii) un rappresentante autorizzato di un’Autorit(cid:224); nØ Addestramento periodico e di ag- com- giornamento preso) (controllo 12 mesi dopo che il membro d’equipaggio ha cessato il servizio presso l’esercente iv) una persona con compiti che abbiano attinenza con la merce particolare a bordo. Formazione per merci pericolose, se del caso 3 anni 3) Incidente di rilievo connesso con merci pericolose. Un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi ad una persona o danni materiali notevoli. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/107 4) Incidente connesso con merci pericolose. Un evento, diverso da un incidente di rilievo connesso con merci pericolose, associato e relativo al trasporto di merci pericolose, non verificantesi necessa- riamente a bordo di un velivolo, che causa ferite ad una persona, danni materiali, incendio, rottura, spillaggio, fuoriuscita di fluidi o radiazioni o altri segni di degrado dell’integrit(cid:224) dell’imballaggio. ¨ considerato incidente connesso con merci pericolose anche ogni evento legato al trasporto di merci pericolose che mette in serio pericolo il velivolo o i suoi occupanti. 5) Documento di trasporto di merci pericolose. Documento specifi- cato nelle istruzioni tecniche. ¨ compilato dalla persona che ri- chiede il trasporto aereo delle merci pericolose e contiene infor- mazioni relative a tali merci. Il documento comporta una dichia- razione firmata attestante che le merci pericolose sono descritte completamente e precisamente con la loro denominazione di tra- sporto corretta e il loro numero UN (se del caso) e che sono correttamente classificate, imballate, marcate, etichettate ed in con- dizioni idonee al trasporto. 6) Contenitore per trasporto. Un contenitore per trasporto Ł un arti- colo da usare per il trasporto di materiali radioattivi concepito per facilitare il trasporto di tali materiali, imballati o meno, con uno o piø mezzi di trasporto. (Nota: vedi definizione di unit(cid:224) di carico, dove le merci pericolose non comprendono i materiali radioattivi). 7) Agenzia di manutenzione. Un’agenzia che esegue per conto del- l’esercente una parte o la totalit(cid:224) delle sue funzioni, tra cui rice- zione, caricamento, scaricamento, trasferimento o altre operazioni relative ai passeggeri o al carico. 8) Sovraimballaggio. Un contenitore utilizzato da uno speditore per uno o piø colli, che permette di avere una sola unit(cid:224) da trasportare al fine di facilitare la manipolazione e lo stivaggio. (Nota: in questa definizione non Ł compresa l’unit(cid:224) di carico). 9) Collo. Risultato completo dell’operazione di imballaggio compren- dente l’imballaggio e il suo contenuto pronto per il trasporto. v) comporta ustioni di secondo o terzo grado o ustioni su piø del 5 % della superficie corporea; o vi) risulta dall’esposizione verificata a sostanze infettive o a radia- zioni nocive. 13) Stato di origine. L’Autorit(cid:224) del territorio in cui le merci pericolose sono state caricate per la prima volta su un velivolo. 14) Istruzioni tecniche. Ultima edizione in vigore delle Istruzioni Tec- niche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. 9284-AN/905), comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata per decisione del Consiglio dell’Organizzazione dell’avia- zione civile internazionale. 15) Numero UN. Numero di 4 cifre assegnato dal comitato di esperti sul trasporto di merci pericolose dell’Organizzazione delle Nazioni Unite per identificare una sostanza o un particolare gruppo di sostanze. 16) Unit(cid:224) di carico. Qualsiasi tipo di contenitore per aeromobile, di paletta con rete per aeromobile o di paletta con rete tesa sopra un igloo per aeromobile. (Nota: il sovraimballaggio non Ł compreso in questa definizione; per un contenitore di materiali radioattivi vedi la definizione di contenitore per trasporto). OPS 1. 1155 Autorizzazione per il trasporto di merci pericolose L’esercente non deve trasportare merci pericolose se non Ł autorizzato dall’Autorit(cid:224). OPS 1. 1160 Oggetto 10) Imballaggio. Contenitore e qualsiasi altro componente o materiale necessario affinchØ il contenitore possa svolgere la sua funzione di contenimento e assicurare la conformit(cid:224) ai requisiti di imballaggio. a) L’esercente deve conformarsi alle disposizioni delle Istruzioni Tecni- che in tutti i casi in cui devono essere trasportate merci pericolose, sia che il volo si svolga totalmente o parzialmente all’interno o totalmente all’esterno del territorio dello Stato in questione. 11) Denominazione ufficiale di Il nome che deve essere trasporto. usato per designare un articolo o una sostanza particolare in tutti i documenti o le notifiche di trasporto e, se del caso, sugli imbal- laggi. b) Articoli e sostanze che altrimenti sarebbero classificati come merci pericolose sono esclusi dalle disposizioni del presente capitolo, nella misura specificata nelle Istruzioni Tecniche, a condizione che: 12) Ferita grave. Ferita subita da una persona in un incidente, che: 1) debbano trovarsi a bordo del velivolo conformemente alle rela- tive norme applicabili o per ragioni operative; i) richiede un ricovero in ospedale, per un periodo superiore a 48 ore, entro 7 giorni dalla data in cui Ł stata subita la ferita; o 2) siano trasportati nel quadro della ristorazione o del servizio di cabina; ii) provoca la frattura di un osso (ad eccezione delle fratture semplici di dita di mani o piedi o del naso); o 3) siano trasportati per utilizzazione in volo come aiuti veterinari o come prodotti di eutanasia di un animale; iii) provoca lacerazioni con gravi emorragie o lesioni di nervi, muscoli o tendini; o 4) siano trasportati a scopo di aiuto medico ai pazienti in volo, alle seguenti condizioni: iv) provoca lesioni a qualsiasi organo interno; o i) le bombole sono state fabbricate appositamente per conte- nere e trasportare quel gas particolare; C 311 E/108 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 ii) le droghe, le medicine e gli altri oggetti medici sono sotto il controllo di personale esercitato durante il periodo del loro uso a bordo; OPS 1. 1180 Etichettatura e marcatura iii) i dispositivi contenenti pile a liquido sono mantenuti, e se necessario fissati, in posizione verticale per evitare la fuoriu- scita dell’elettrolita; e a) L’esercente deve prendere tutte le misure ragionevoli per assicurare i sovraimballaggi e i contenitori per trasporto sono che i colli, etichettati e marcati conformemente alle Istruzioni Tecniche. iv) sono prese le disposizioni necessarie per stivare e fissare tutti gli equipaggiamenti durante il decollo e l’atterraggio ed ogni volta che il comandante lo ritenga necessario per motivi di sicurezza; o b) Se le merci pericolose sono trasportate su un volo che esce parzial- mente o integralmente dal territorio di uno Stato, l’etichettatura e la marcatura devono essere fatte in inglese, oltre ad ogni altra lingua richiesta. 5) siano trasportati da passeggeri o da membri d’equipaggio. OPS 1. 1185 c) Gli articoli e le sostanze destinati a sostituire quelli di cui al comma b) 1) devono essere trasportati su un velivolo conformemente alle Istruzioni Tecniche. Documento di trasporto di merci pericolose a) L’esercente deve assicurare che, salvo indicazione contraria nelle Istruzioni Tecniche, le merci pericolose sono accompagnate da un apposito documento di trasporto. OPS 1. 1165 Limitazioni del trasporto di merci pericolose b) Se le merci pericolose sono trasportate su un volo che esce parzial- mente o integralmente dal territorio di uno Stato, il documento deve essere compilato in inglese, oltre ad ogni altra lingua richiesta. a) L’esercente deve prendere tutte le misure ragionevoli per assicurare che gli articoli e le sostanze specificamente identificate con il loro nome o con la loro descrizione generica nelle Istruzioni Tecniche come vietate per trasporto in ogni caso non sono trasportati a bordo di nessun velivolo b) L’esercente deve prendere tutte le misure ragionevoli per assicurare che gli articoli e le sostanze o altre merci identificate nelle Istruzioni Tecniche come vietate per trasporto in circostanze normali sono trasportati soltanto se: 1) sono oggetto di un’esenzione emanata dagli Stati interessati con- formemente alle Istruzioni Tecniche; o 2) le Istruzioni Tecniche indicano che possono essere trasportate con riserva di un’autorizzazione rilasciata dallo Stato di origine. OPS 1. 1195 Accettazione di merci pericolose a) L’esercente non deve accettare merci pericolose da trasportare finchØ l’imballaggio, il sovraimballaggio o il contenitore per trasporto non sono stati ispezionati conformemente alle procedure di accettazione specificate nelle Istruzioni Tecniche. b) L’esercente o la sua agenzia di manutenzione devono utilizzare una lista di controllo per l’accettazione. Tale lista deve enumerare tutti i punti importanti da controllare e deve essere in forma tale da per- mettere di registrare i risultati del controllo sia manualmente che meccanicamente o informaticamente. OPS 1. 1200 Ispezioni per scoprire danni, fuoriuscite o contaminazioni OPS 1. 1170 Classificazione L’esercente deve assicurare che: L’esercente deve prendere tutte le misure ragionevoli per assicurare che gli articoli e le sostanze sono classificati come merci pericolose con- formemente alle Istruzioni Tecniche. 1) i colli, i sovraimballaggi ed i contenitori di trasporto sono ispezio- nati per scoprire eventuali perdite o danni immediatamente prima di essere caricati su un velivolo o in un’unit(cid:224) di carico, conforme- mente alle Istruzioni Tecniche; OPS 1. 1175 Imballaggio 2) un’unit(cid:224) di carico non Ł caricata su un velivolo se non Ł stata ispezionata conformemente alle Istruzioni Tecniche e se le merci pericolose che contiene non sono state trovate esenti da perdite o danni; L’esercente deve prendere tutte le misure ragionevoli per assicurare che le merci pericolose sono imballate conformemente alle Istruzioni Tec- niche. 3) i colli, sovraimballaggi o contenitori di trasporto che presentino perdite o danni non sono caricati a bordo di un velivolo; 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/109 4) qualsiasi collo di merci pericolose che si trovi a bordo di un velivolo e che presenti perdite o danni Ł sbarcato o Ł oggetto di un accordo di sbarco con un’autorit(cid:224) o un organismo competente. In tale caso, il resto della partita deve essere ispezionato al fine di assicurare che si trova in perfetto stato di trasporto e che il velivolo o il suo carico non hanno subito danni o contaminazioni; e 5) i colli, sovraimballaggi e contenitori di trasporto sono ispezionati per cercare tracce di danni o fuoriuscite al momento dello scarica- mento del velivolo o dell’unit(cid:224) di carico e, se vengono trovate tali tracce, la zona in cui erano stivate le merci pericolose Ł ispezionata alla ricerca di eventuali danni o contaminazioni. OPS 1. 1205 Eliminazione della contaminazione L’esercente deve assicurare che: OPS 1. 1215 Comunicazione di informazioni a) Informazioni al personale di terra L’esercente deve assicurare che: 1) sono fornite le informazioni necessarie per permettere al perso- nale di terra di svolgere i propri compiti relativi al trasporto di merci pericolose, comprese le azioni da intraprendere in caso di incidenti e inconvenienti connessi con merci pericolose; e 2) se del caso, le informazioni di cui al precedente comma a) 1) sono anche fornite alla sua agenzia di manutenzione. b) Informazioni ai passeggeri e altre persone 1) L’esercente deve assicurare che le informazioni sono comunicate conformemente alle Istruzioni Tecniche in modo che i passeggeri siano avvertiti dei tipi di merci che Ł loro vietato trasportare a bordo di un velivolo; e 1) qualsiasi contaminazione derivante da una fuoriuscita o da un dan- neggiamento di merci pericolose Ł eliminata senza indugio; e 2) L’esercente e, se del caso, la sua agenzia di manutenzione devono assicurare che sono fornite, ai punti di accettazione del carico, note informative sul trasporto di merci pericolose. 2) un velivolo che sia stato contaminato da materiale radioattivo Ł immediatamente ritirato dal servizio e non Ł rimesso in servizio livello di radiazione su tutte le superfici accessibili e la finchØ il contaminazione volatile non siano piø superiori ai valori specificati nelle Istruzioni Tecniche. OPS 1. 1210 Restrizioni di caricamento a) Cabina passeggeri e cabina di pilotaggio L’esercente deve assicurare che le merci pericolose non sono tra- sportate in una cabina del velivolo occupata da passeggeri o in cabina di pilotaggio, salvo indicazioni contrarie delle Istruzioni Tec- niche. b) Compartimenti di carico L’esercente deve assicurare che le merci pericolose sono caricate, isolate, stivate e fissate su un velivolo conformemente alle Istruzioni Tecniche. c) Informazioni ai membri d’equipaggio L’esercente deve assicurare che il Manuale delle Operazioni contenga le informazioni necessarie per permettere ai membri d’equipaggio di eseguire i propri compiti relativi al trasporto di merci pericolose, comprese le azioni da intraprendere in caso di emergenze connesse con merci pericolose. d) Informazioni al comandante L’esercente deve assicurare che il comandante riceve informazioni scritte, conformemente alle Istruzioni Tecniche. e) Informazioni in caso di inconveniente o incidente aereo 1) L’esercente di un velivolo che sia coinvolto in un inconveniente aereo deve fornire, su richiesta, tutte le informazioni necessarie per minimizzare i rischi dovuti alla presenza di merci pericolose a bordo. 2) L’esercente di un velivolo che sia coinvolto in incidente aereo, deve, appena possibile, informare l’autorit(cid:224) competente dello Stato nel quale Ł accaduto l’incidente aereo della presenza di tutte le merci pericolose a bordo. OPS 1. 1220 Programmi di formazione c) Merci pericolose riservate ad aerei da carico L’esercente deve assicurare che i colli di merci pericolose con la scritta (cid:147)Cargo Aircraft Only(cid:148) sono trasportati con aerei da carico e caricati conformemente alle Istruzioni Tecniche. a) L’esercente deve elaborare e mantenere programmi di formazione del personale, conformemente alle Istruzioni Tecniche, che devono essere approvati dall’Autorit(cid:224). C 311 E/110 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee 31. 10. 2000 b) Esercenti che non possiedono un’autorizzazione permanente per il trasporto di merci pericolose L’esercente deve assicurare che: fino ad assicurare che il personale interessato sia in grado di prendere decisioni in merito all’accettazione o al rifiuto di merci pericolose da trasportare; 1) il personale impegnato nella movimentazione generale del carico ha ricevuto una formazione adeguata per svolgere i propri com- piti relativi alle merci pericolose. Tale formazione deve coprire almeno i punti indicati nella colonna 1 della tabella 1 ed essere approfondita fino ad assicurare che il personale interessato sia consapevole dei pericoli connessi con le merci pericolose e sap- pia riconoscere tali merci; e 2) il personale impegnato nella movimentazione a terra, nel depo- sito e nel caricamento di merci pericolose ha ricevuto una for- mazione adeguata per svolgere i propri compiti in relazione alle merci pericolose. Tale formazione deve coprire almeno i punti indicati nella colonna 2 della tabella 2 ed essere approfondita fino ad assicurare che il personale interessato sia consapevole dei pericoli connessi con le merci pericolose, sappia riconoscere tali merci e sappia come manipolarle e caricarle; 2) il personale seguente: i) membri d’equipaggio; ii) personale addetto all’assistenza dei passeggeri; e iii) personale di sicurezza impiegato dall’esercente, che si occupa del controllo dei passeggeri e dei loro bagagli, ha ricevuto una formazione che copre, come minimo, i punti indicati nella colonna 2 della tabella 1 ed Ł approfondita fino ad assicurare che il personale interessato sia consapevole dei pericoli connessi con le merci pericolose, sappia riconoscere tali merci e sappia quali requisiti devono essere applicati per il trasporto di tali merci da parte dei passeggeri. 3) il personale impegnato nella movimentazione generale del carico ha ricevuto una formazione adeguata per svolgere i propri com- piti relativi alle merci pericolose. Tale formazione deve coprire almeno i punti indicati nella colonna 3 della tabella 2 ed essere approfondita fino ad assicurare che il personale interessato sia consapevole dei pericoli connessi con le merci pericolose, sappia riconoscere tali merci e sappia come manipolarle e caricarle; 4) i membri dell’equipaggio di condotta hanno ricevuto una forma- zione che copre almeno i settori indicati nella colonna 4 della tabella 2. Tale formazione deve essere approfondita fino ad assi- curare che il personale interessato sia consapevole dei pericoli connessi con le merci pericolose e sappia come devono essere trasportate su un velivolo; e 5) il personale seguente: i) personale addetto all’assistenza dei passeggeri; Tabella 1 ii) personale di sicurezza impiegato dall’esercente, che si occupa del controllo dei passeggeri e dei loro bagagli; e 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) Settori di formazione Filosofia generale Limitazioni delle merci pericolose nel trasporto aereo Marcatura ed etichettatura dei colli Merci pericolose nei bagagli passeggeri Procedure di emergenza Nota: La (cid:147)(cid:215)(cid:148) indica un settore da coprire. 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) c) Esercenti che possiedono un’autorizzazione permanente per il trasporto di merci pericolose. L’esercente deve assicurare che: iii) membri d’equipaggio non di condotta ha ricevuto una formazione che copre, come minimo, i settori indicati nella colonna 5 della tabella 2 ed Ł approfondita fino ad assicurare che il personale interessato sia consapevole dei pericoli connessi con le merci pericolose e sappia quali requisiti devono essere applicati per il trasporto di tali merci da parte dei passeg- geri o, piø in generale, per il loro trasporto a bordo di un velivolo. d) L’esercente deve assicurare che tutto il personale che ha bisogno di una formazione sulle merci pericolose riceva una formazione perio- dica ad intervalli di tempo che non superino 2 anni. e) L’esercente deve assicurare che per tutto il personale formato con- formemente al precedente comma d) sono conservati i registri rela- tivi alla formazione sulle merci pericolose. 1) il personale impegnato nell’accettazione di merci pericolose ha ricevuto una formazione adeguata ed Ł qualificato per svolgere i propri compiti. Tale formazione deve coprire almeno i settori indicati nella colonna 1 della tabella 2 ed essere approfondita f) L’esercente deve assicurare che il personale della sua agenzia di manutenzione Ł formato conformemente alla colonna applicabile della tabella 1 o della tabella 2. 31. 10. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:224) europee C 311 E/111 Tabella 2 Settori di formazione Filosofia generale Limitazioni delle merci perico- lose nel trasporto aereo Classificazione merci pericolose e lista delle Requisiti generali di imballaggio ed istruzioni di imballaggio Specifiche relative alla marca- tura dei colli Marcatura ed etichettatura dei colli Documentazione mittente fornita dal Accettazione di merci perico- lose, l’utilizzazione compresa della lista di controllo Caricamento, restrizioni di cari- camento e isolamento Ispezioni per ricerca di danni o perdite e procedure di deconta- minazione Comunicazione delle informa- zioni al comandante Merci pericolose nei bagagli passeggeri Procedure di emergenza 1 (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) Nota: La (cid:147)(cid:215)(cid:148) indica un settore da coprire. 5 (cid:215) (cid:215) 3 (cid:215) (cid:215) 2 (cid:215) (cid:215) (cid:215) 4 (cid:215) (cid:215) (cid:215) CAPITOLO S SICUREZZA OPS 1. 1235 Requisiti di sicurezza L’esercente deve assicurare che tutto il personale interessato conosce ed applica i requisiti pertinenti dei programmi nazionali di sicurezza dello Stato dell’esercente. OPS 1. 1240 Programmi di formazione (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) L’esercente deve elaborare, mantenere ed applicare i programmi di formazione approvati che permettono al suo personale di intraprendere adeguate azioni al fine di prevenire atti illeciti, quali il sabotaggio o la cattura illecita di velivoli e di minimizzare le eventuali conseguenze di tali eventi. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) OPS 1. 1245 Rapporti su interventi illeciti A seguito di un atto di intervento illecito a bordo di un velivolo, il comandante, o in sua assenza l’esercente, deve presentare senza indugio un rapporto su tale atto all’autorit(cid:224) locale designata ed all’Autorit(cid:224) dello Stato dell’esercente. OPS 1. 1250 Lista di controllo delle procedure di perquisizione del velivolo L’esercente deve assicurare che tutti i velivoli hanno una lista di con- trollo delle procedure da seguire per quel tipo per la ricerca di armi, esplosivi o altri dispositivi pericolosi nascosti a bordo. (cid:215) (cid:215) (cid:215) (cid:215) OPS 1. 1225 OPS 1. 1255 Rapporti su incidenti o inconvenienti connessi con merci perico- lose Sicurezza del compartimento dell’equipaggio di condotta L’esercente deve fare rapporto all’Autorit(cid:224) sugli incidenti o inconve- nienti connessi con merci pericolose. Un primo rapporto deve essere trasmesso entro 72 ore dall’evento, a meno che vi si oppongano cir- costanze eccezionali. Se c’Ł, la porta del compartimento dell’equipaggio di condotta di tutti i velivoli utilizzati per il trasporto di passeggeri deve poter essere bloc- cata dall’interno del compartimento al fine di impedire un accesso non autorizzato. »