title: Advies van het Comité van de Regio's over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's Cohesie en vervoer"

eurovoc_concepts:
common transport policy
provision of services
regional policy
trans-European network
transport policy

text: C 226/22 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 8. 8. 2000 Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s ‘Cohesie en vervoer‘” (2000/C 226/09) HET COMITE´ VAN DE REGIO’S, gezien de Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s over cohesie en vervoer (COM(1998) 806 def. van 14 januari 1999); gezien het EG-Verdrag, en in het bijzonder Titel XV (trans-Europese netwerken) en Titel XVII (economische en sociale samenhang); gezien het eerste officiële project van het Europees ruimtelijk-ontwikkelingsperspectief dat tijdens de informele vergadering van de ministers voor ruimtelijke ordening van de lidstaten (Noordwijk, 9 en 10 juni 1997) werd gepresenteerd; gezien Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 (1) betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet en het momenteel in behandeling zijnde voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging hiervan (2); gezien het besluit van het Bureau van 2 juni 1999 om conform alinea 5 van artikel 265 van het EG- verdrag een advies over dit onderwerp op te stellen en commissie 1 (regionaal beleid, structuurfondsen, economische en sociale samenhang en grensoverschrijdende en interregionale samenwerking) met de voorbereidende werkzaamheden te belasten; gezien de bijdrage van commissie 3 (trans-Europese netwerken, vervoer en informatiemaatschappij) (rapporteur: de heer Tabakidis, burgemeester van Anargyron, Gr/PSE); gezien het op 1 december 1999 door commissie 1 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 390/99 rev. 2 — rapporteur: de heer Valca´rcel Siso, president van de regio Murcia, E/EVP), heeft tijdens zijn 33e zitting van 12 en 13 april 2000 (vergadering van 12 april) het volgende advies goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 1. De „economische en sociale samenhang” is volgens artikel 2 (ex artikel B) van het EU-Verdrag een belangrijk middel om een evenwichtige en duurzame economische en sociale vooruitgang in de Unie te bevorderen. Bovendien wijst de Commissie er in haar Mededeling 1. 2. op dat er vanouds een verband bestaat tussen infrastructuur en vervoer enerzijds en economische en sociale ontwikkeling anderzijds. Het verband tussen vervoer en algemeen ontwik- 1. 3. kelingspeil (en de economische en sociale samenhang, die hieraan ten grondslag ligt) is in theorie en in praktijk uiterst ingewikkeld. Analyses en beleidsmaatregelen om de synergie (1) PB L 228 van 9. 9. 1996, blz. 1. (2) COM(97) 681 def. — PB C 120 van 18. 4. 1998, blz. 4. tussen vervoer en cohesie te vergroten moeten dan ook met de grootst mogelijke nauwkeurigheid en omzichtigheid worden uitgewerkt. 1. 4. De publicatie van de Mededeling is in dit verband zeker een welkom initiatief, niet alleen omdat er een overzicht in wordt gegeven van de maatregelen die de Unie tot dusverre op het gebied van cohesie en vervoer heeft genomen, maar ook en vooral omdat er de duidelijke wil uit spreekt om verdere vooruitgang te boeken en nog bestaande problemen op te lossen. Zo wijst de Commissie erop dat: — sectorale beleidsmaatregelen ter liberalisering van vervoers- diensten nadelig kunnen uitvallen voor bepaalde bevol- kingsgroepen en gebieden, 8. 8. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 226/23 — dit moet worden voorkomen en verholpen door middel van een vervoersbeleid waarbij: — bepaalde door de overheid gesubsidieerde vervoers- diensten blijven bestaan, en — de verschillen tussen de regio’s op het gebied van bereikbaarheid worden verkleind. 1. 5. Met het oog hierop wil het Comité aan de volgende zaken aandacht besteden: — de instrumenten die beschikbaar zijn om resultaten op het gebied van cohesie en vervoer te evalueren; — de verschillen tussen vervoers- en milieumaatregelen voor enerzijds centrale en anderzijds perifere EU-regio’s; — de problemen van perifere en insulaire gebieden en de rol die Europese havens in dit verband kunnen spelen; — de verwaarlozing en sluiting van secundaire vervoersnet- werken en de gevolgen hiervan voor de ontvolking van achteropgeraakte bergstreken in het midden van Europa; — meer internalisering van externe kosten via de gestage invoering van tariferingstelsels voor het gebruik van infra- structuur; — de coördinatie van beleidsmaatregelen en de hiervoor benodigde instrumenten. 1. 6. Bij de behandeling van deze zaken en in de conclusies van dit advies herhaalt het Comité enkele opmerkingen en voorstellen uit zijn advies over het trans-Europese vervoersnet- werk (1). De argumenten en oordelen die het in dat advies uiteen heeft gezet zijn ook in dit verband van toepassing. Het grondgebied van de Europese Unie vertoont op- 1. 7. merkelijk grote geografische, economische, demografische, culturele en maatschappelijke verschillen. In de streken met een grote bevolkingsdichtheid en intensieve economische activiteit ligt de levensstandaard over het algemeen hoog; daartegenover staan de gebieden die te kampen hebben met een ontwikkelingsachterstand en toenemende leegloop. Ook de eilanden en afgelegen gebieden hebben hun 1. 8. eigen kenmerken, wat niet alleen rechtstreekse gevolgen heeft voor het ontwikkelingstempo, dat van regio tot regio kan verschillen, maar ook bepaalt of een gebied al dan niet over de capaciteiten beschikt om te worden opgenomen in een groter sociaal-economisch geheel, nl. de Europese Unie. 1. 9. Een van de politieke prioriteiten van de Gemeenschap is de bevordering van de „cohesie”, of het totstandbrengen van de voorwaarden voor de gelijkwaardige ontwikkeling van alle landen en regio’s van Europa. Deze doelstelling is overigens uitdrukkelijk vermeld in het nieuwe Verdrag (het Verdrag van Amsterdam), met name in art. 2. 1. 10. De Gemeenschap heeft echter al in 1988, toen een nieuwe richting werd gegeven aan de structuurfondsen, een aanvang gemaakt met de uitvoering van haar voornemen om de sociale en economische samenhang een politieke en economische impuls te geven. Later, in 1993, werd het beleid van de Gemeenschap met de inpassing van het Cohesiefonds in de structuurfondsen nog doelgerichter, en ging zij investeren in de totstandbrenging van trans-Europese netwerken. Daar- naast is er de Europese Investeringsbank, die de cohesiedoelstel- ling een stap dichterbij brengt door voorrang te verlenen aan regionale-ontwikkelingsacties. 2. Cohesie en vervoer 2. 1. Het staat buiten kijf dat vervoer een buitengewoon belangrijke rol speelt bij de ontwikkeling van de regio’s, zowel op het gebied van infrastructuur als op dat van dienstverlening. 2. 2. Het verband tussen economische ontwikkeling en de uitbreiding van het vervoerssysteem is wetenschappelijk bewezen, al staat nog niet precies vast hoe en in hoeverre de invloed van het vervoer zich doet voelen. 2. 3. Wel is duidelijk dat een vlot werkend vervoerssysteem, zowel wat infrastructuur als dienstverlening aangaat, een conditio sine qua non is voor de ontwikkeling van de regio’s, op korte én op lange termijn. 2. 4. Op korte termijn zijn het ontwerpen, het uitwerken, de werking en de instandhouding van een vervoerssysteem bevorderlijk voor de werkgelegenheid, wat rechtstreekse gevol- gen heeft voor de maatschappelijke integratie en de economi- sche welvaart in de desbetreffende gebieden. Op lange termijn werkt het vervoerssysteem bovendien ook rechtstreeks door in de productie (aard van de productie, vervoer van grondstoffen, distributie van producten, opslagsystemen, enz. ). 2. 5. Een van de voornaamste taken van het vervoer is het stimuleren van de economische activiteit, waarmee zowel de productie als de dienstverlening (bv. toerisme) wordt bedoeld. (1) Advies over het Verslag van de Commissie inzake de tenuitvoerleg- ging van de richtsnoeren en prioriteiten voor de toekomst (COM(98) 614 def. ); CDR 60/99 fin — PB C 293 van 13. 10. 1999, blz. 9. 2. 6. Voorts is vervoer van bijzonder belang voor de land- bouw- en visserijgebieden, aangezien het transport van verse, bederfelijke landbouw- en visserijproducten sneller dient te verlopen dan dat van industrieproducten. C 226/24 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 8. 8. 2000 2. 7. Ook op ruimtelijk gebied speelt het vervoer onbetwist- baar een vooraanstaande rol. Elke regio heeft behoefte aan een aangepast vervoerssysteem, zowel wat de technische als de economische aspecten betreft. Zo moet het vervoerssysteem in bepaalde streken worden toegespitst op het productiemodel (met name in de industriegebieden), terwijl in andere voorrang moet worden gegeven aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer, dat van cruciaal belang is voor de maatschappelijke integratie van de bevolking (vooral in afgelegen of achtergeble- ven gebieden), de instandhouding van het maatschappelijke evenwicht en het bewaren van de milieubalans (gebieden rond grote stedelijke centra). Wat dit betreft moeten via de structuurfondsen of via het cohesiefonds milieuvriendelijke vormen van openbaar vervoer worden gesteund die de inter- modaliteit ten goede komen. Op die manier kan de weg worden gebaand voor een duurzame mobiliteit in de steden zonder de toegankelijkheid van die steden en hun aansluiting op de transeuropese netwerken uit het oog te verliezen. 2. 8. Men mag niet vergeten dat een ontoereikend vervoers- systeem de kosten van het levensonderhoud rechtstreeks beïnvloedt. Die inefficiëntie is immers eigenlijk een verdoken belasting, die de eindproducten duurder maakt voor de consument. De kostenverhoging treft hoofdzakelijk de bevol- kingsgroepen die economisch gezien het zwakst staan, en brengt daarmee ook de cohesie een slag toe. Deze kostenverho- ging die voortspruit uit de onvolkomenheden van het vervoers- netwerk, heeft bovendien nadelige gevolgen voor de uitvoer van de producten uit de desbetreffende regio’s. Uit het bovenstaande volgt ook dat het vervoersstelsel 2. 9. in veel gevallen niet los kan worden gezien van de diensten van openbaar nut. 2. 10. Sprekende voorbeelden zijn het transport van zieken uit afgelegen regio’s naar medische centra in stedelijke gebie- den, het naar school gaan van kinderen en jongeren, de mogelijkheid om snel hulp te bieden bij natuurrampen in afgelegen gebieden, en het contact tussen verschillende plaatse- lijke culturen waardoor maatschappelijke integratie wordt bevorderd. 2. 11. Dit alles toont aan dat het vervoerssysteem niet mag worden beoordeeld aan de hand van strikt economische criteria (economische levensvatbaarheid), maar in een ruimere sociaal-economische en milieucontext moet worden bekeken. Als er geen of onvoldoende basisvoorzieningen zijn, en dit gebrek niet wordt opgevangen met een efficiënt vervoersnet om de bevolking van geïsoleerde of achteropgeraakte regio’s toch in staat te stellen om zulke voorzieningen te bezoeken, raken deze regio’s steeds meer ontvolkt en blijft de economi- sche bedrijvigheid er gestaag afnemen. Op die manier leveren de investeringen in het vervoer niets op en komen deze regio’s in een vicieuze cirkel terecht: het teruglopende aanbod werkt een teruglopende vraag in de hand, wat weer leidt tot een verder slinkend aanbod, enzovoort. Het 2. 12. feit dat het vervoer in zoveel verschillende gebieden doorwerkt maakt dat de specifieke kenmerken van de afzonderlijke regio’s ruim aandacht moeten krijgen bij de uitwerking van de vervoersinfrastructuur in Europa. Die bijzondere kenmerken zijn overigens ook terug te vinden op het niveau van de lidstaten. Vandaar dat moet worden beklemtoond dat de naleving van het subsidiariteitsbeginsel ook in de vervoerssector steeds belangrijker wordt. 3. Instrumenten om resultaten te evalueren 3. 1. Wie Titel XV (trans-Europese netwerken) en Titel XVII (economische en sociale samenhang) van het EG-Verdrag in hun onderlinge samenhang beschouwt, ziet dat er een rechtstreeks verband bestaat tussen het vervoersbeleid van de Unie en de economische en sociale samenhang. Van de trans-Europese netwerken (TEN) wordt verwacht dat zij de economische en sociale samenhang direct helpen versterken en zo „de verschillen tussen de ontwikkelingsniveaus van de onderscheiden regio’s en de achterstand van de minst begunstigde regio’s, met inbegrip van de plattelandsgebieden, verkleinen” (in het Verdrag van Amsterdam is hieraan toege- voegd: „de minst begunstigde eilanden”). 3. 2. Een ander, meer algemeen verband waar de Commissie al sinds enige tijd (Witboek over Groei, concurrentievermogen, werkgelegenheid — Naar de 21e eeuw: wegen en uitdagingen, 1993) op wijst en waar ook in deze Mededeling terecht de nodige aandacht aan wordt geschonken, is dat tussen de aanleg van vervoersinfrastructuur en werkgelegenheid. In bepaalde fasen van bouwprojecten zijn nieuwe 3. 3. arbeidskrachten nodig, maar het gaat hierbij niet om structurele banen. Het is dan ook belangrijker om de betere toegankelijkheid en economische situatie van regio’s te benut- ten en duurzame arbeidsplaatsen te creëren. Dit type werkgele- genheid zorgt namelijk voor een functioneel, rechtstreeks en permanent verband tussen het concurrentievermogen van het productie-apparaat en de economische en sociale samenhang. 3. 4. Ten slotte moet het vervoersbeleid van de Unie op den duur leiden tot meer inkomsten en een betere verdeling daarvan, want daar resulteert het wegwerken van verschillen en het scheppen van werkgelegenheid — factoren van econo- mische en sociale samenhang — uiteindelijk in. 3. 5. Het gebruik van het vervoersbeleid als middel om de cohesie te versterken blijft echter een weinig concrete, vrome wens als de Unie geen instrumenten heeft om het daadwerkelij- ke effect hiervan te meten. Zeer in het algemeen gesproken kan aan de hand van dergelijke instrumenten namelijk worden nagegaan in hoeverre het vervoersbeleid in al zijn onderdelen de volgende drie fundamentele doelstellingen helpt verwezen- lijken: 8. 8. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 226/25 — versterking van het Europese concurrentievermogen 4. Verschillend beleid voor centrum, periferie, eilanden en niet aan zee grenzende gebieden — behoud van duurzame mobiliteit — vergroting van de economische en sociale samenhang. 3. 6. Het ontbreken van deze instrumenten (indicatoren en variabelen, evaluatieprocedures, enz. ) doet zich momenteel zowel bij het nemen van concrete maatregelen als bij het uitvoeren van het algemene beleid op het gebied van infrastruc- tuurnetwerken en vervoersdiensten gevoelen. Voor zover bekend heeft de Commissie de afgelopen jaren wel geprobeerd hier verandering in te brengen, maar er blijven problemen bestaan. — Wat concrete infrastructuur, diensten, maatregelen of projecten betreft, is het moeilijk — vooraf te bepalen wat, met het oog op het cohesie- beleid, het communautaire belang hiervan is — achteraf na te gaan in hoeverre de doelstellingen zijn verwezenlijkt. — Wat het beleid m. b. t. infrastructuur- en dienstennetwerken betreft, is het moeilijk — te bepalen of en zo ja, in hoeverre (of met welke grote of kleine afwijkingen) de maatregelen werkelijk de doelstellingen helpen verwezenlijken — na te gaan met welke beleidsinstrumenten de resultaten versterkt of gecorrigeerd kunnen worden. 3. 7. Als onderdeel van de in het kader van het EU- vervoerbeleid uit te voeren „horizontale O&O-maatregelen” zou daarom ook moeten worden gewerkt aan het opstellen van methoden en kwantitatieve indicatoren om steeds te kunnen bepalen in welke mate het vervoersbeleid bijdraagt aan: — een beter concurrentievermogen van ondernemingen — duurzame mobiliteit en vervoerswijzeverdeling („modal split”) 4. 1. Al eerder heeft het Comité erop gewezen dat bij de uitvoering van het communautaire vervoersbeleid goed moet worden gekeken welke problemen precies spelen in de verschil- lende EU-regio’s en dat hiervoor steeds de juiste oplossing moet worden gevonden. Het gaat om twee soorten gebieden: — centrale gebieden, die vooral met concurrentie- en capaci- teitsproblemen kampen en waar de invloed van externe factoren (vooral het milieu) doorslaggevend is; — perifere gebieden, die vooral met problemen op het gebied van inkomen en werkgelegenheid, toegankelijkheid, ontvolking en economische en sociale samenhang te maken hebben en waar de invloed van externe factoren relatief gering is. 4. 2. Verder mag niet voorbij worden gegaan aan de zgn. „noordelijke dimensie”. Het gaat hierbij om een gebied dat qua klimaat, ligging, economische structuur en geopolitieke standpunten verschilt van de rest van de Unie. In het vervoers- beleid van de Unie moet rekening worden gehouden met twee bijzondere kenmerken van dit gebied, namelijk de geringe bevolkingsdichtheid en de grote afstanden. Ook tal van zuidelijke, niet aan zee grenzende bergstreken vormen met hun vervoersproblemen en hun uiterst geringe bevolkingsdichtheid een geval apart en zouden daarom eveneens voor een speciale behandeling in aanmerking moeten komen. De Commissie beweert dat bij het uitwerken van de 4. 3. trans-Europese vervoersnetwerken rekening is gehouden met perifere regio’s (1). Dit wekt enige twijfel bij het Comité: aan de behoeften van deze perifere, niet aan zee grenzende en insulaire regio’s is natuurlijk wel aandacht besteed, maar zij zijn niet op een speciale manier of anders dan de centrale regio’s behandeld. Was dit wel het geval geweest, dan waren duidelijke en kwantificeerbare doelstellingen inzake bereikbaarheid en eco- nomische en sociale samenhang ondersteund. 4. 4. De voorbeelden die de Commissie aandraagt om haar stelling te verdedigen (netwerken van luchthavens en havens) kunnen net zo goed gebruikt worden om de twijfels van het Comité te onderbouwen. Uit het oogpunt van bereikbaarheid is het een goede zaak dat in de trans-Europese netwerken ook kleine vliegvelden op afgelegen eilanden zijn opgenomen (regionale verbindingspunten en toegangspunten in het lucht- havennetwerk). Als gevolg van andere selectiecriteria, die verband houden met verkeerslimieten en met het wel erg brede begrip „regionaal isolement”, zijn echter ook in centraal gelegen gebieden waar de verbindingen over land uitstekend zijn en die niet ingesloten zijn, tal van regionale verbindings- punten en toegangspunten in het luchthavennetwerk opgeno- men (sommige liggen op niet meer dan 50 kilometer van elkaar). — de verbetering van ten minste twee basisfactoren van de economische en sociale samenhang, namelijk de onderlin- ge bereikbaarheid van de regio’s en werkgelegenheid. (1) COM(98) 806 def. — par. 26. C 226/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 8. 8. 2000 4. 5. De twijfels die het Comité heeft over de aandacht die bij de uitwerking van de trans-Europese netwerken aan de problemen van perifere gebieden is besteed, worden bevestigd door de uitkomsten van een aantal in opdracht van de Commissie verrichte onderzoeken. Deze uitkomsten zijn wei- nig verrassend en er blijkt duidelijk uit wat de spelregels zijn (1): — middelgrote steden die in centrale regio’s dan wel op TEN- knooppunten of in TEN-corridors liggen, zullen er wat bereikbaarheid betreft het meest op vooruitgaan; — grote stedelijke gebieden zullen eveneens baat hebben bij de totstandkoming van de netwerken; — er zijn extra investeringen in secundaire netwerken nodig om ervoor te zorgen dat ook perifere en afgelegen regio’s maximaal profiteren van de TEN. 5. De rol van perifere havens Havens en zeevervoernetwerken dragen bij aan de 5. 1. multimodaliteit en zijn van bijzondere betekenis voor perifere regio’s. Het merendeel van deze regio’s heeft lange kustlijnen en sommige zijn afgelegen eilanden. Hier is voor kleine en middelgrote havens een belangrijke rol weggelegd: zij kunnen de tekortkomingen van het vervoer over land (als gevolg van geografische of historische omstandigheden) uitstekend en bovendien op voordelige wijze compenseren. 5. 2. Hoewel bij de behandeling van het juiste beleid voor perifere regio’s het belang van havens al ter sprake is gekomen (zie par. 3), zijn enkele aparte opmerkingen hierover op hun plaats. Niet voor niets hebben zij bij de uitwerking van de TEN speciale aandacht gekregen. 5. 3. Aanvankelijk wilden de Commissie en de Raad geen concrete havens aanwijzen en formuleerden zij slechts de voorwaarden voor de selectie van „havenprojecten van ge- meenschappelijk belang”. Als reden hiervoor (2) wezen zij op het in hun ogen bijzondere karakter van havenactiviteiten; de concurrentie kon worden scheefgetrokken als sommige havens wel en andere niet in de TEN zouden worden opgenomen. Dit klinkt heel plausibel, maar min of meer dezelfde redenering gaat op voor andere infrastructuur waarvoor het voorstel wél uitgewerkte schema’s bevatte. de Tijdens 5. 4. Beschikking besluitvorming nr. 1692/96/EG wist het Parlement gedaan te krijgen dat de Commissie hierin een officiële verklaring opnam waarin zij beloofde om in een in 1997 uit te brengen nieuw voorstel zeehavens op dezelfde manier te behandelen als luchthavens (selectie van havens aan de hand van hun omvang en ligging). over 5. 5. De Commissie deed haar belofte gestand met de publicatie van een Voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG (3). Dit voorstel bevat kaarten waarop havens van gemeenschappelijk belang zijn aangegeven. Bovendien zijn de havens en de „centra voor intermodaal vervoer” opgenomen in het trans-Europese net van gecombineerd vervoer. Toch is de Commissie haar belofte op een wel heel formele manier nagekomen. Zij heeft namelijk alle ook maar enigszins belangrijke havens geselecteerd. Voor de perifere regio’s is dit geen goede zaak. Als de 5. 6. Commissie aan zoveel kleine, in centrale regio’s gelegen havens een gemeenschappelijk belang toekent, wordt daarmee afbreuk gedaan aan het werkelijke belang dat havens voor het vervoer in perifere gebieden hebben. De EU-middelen zijn beperkt en indien bijna elke haven ervoor in aanmerking komt, is er van een efficiënte besteding eigenlijk geen sprake meer. Daarnaast staat deze aanpak haaks op de huidige tendensen in het zeevervoer: de specialisering en classificatie naar functie van havens neemt namelijk gestaag toe. 5. 7. Het beste zou zijn restrictieve selectiecriteria voor de omvang van het vervoer of van de bedrijvigheid te combineren met „open”, maar wel goed genuanceerde criteria m. b. t. de speciale behoeften van de regio of de bereikbaarheid. Met zo’n aanpak, die in feite voor alle in de TEN opgenomen vervoerswijzen zou kunnen worden gehanteerd, is het beter mogelijk de doelstellingen concurrentievermogen en economi- sche en sociale samenhang op elkaar af te stemmen. 6. Tarifering van infrastructuur 6. 1. De Commissie publiceerde in 1998 het Witboek „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU” (4), waarin sociale marginale kosten als algemeen uitgangspunt van het tariferingstelsel worden voorgesteld (inclusief een duidelijke internalisering van externe kosten). Momenteel bestaan alleen heffingen op het gebruik van wegen (tolwegen en een aantal grote infrastructurele werken); het gebruik van spoorwegen, havens, vliegvelden en waterwegen wordt slechts gedeeltelijk of helemaal niet aan gebruikers in rekening gebracht. Op dit punt zijn er wel grote verschillen tussen de verschillende lidstaten. 6. 2. Volgens de marginalistische theorie zijn bepaalde facto- ren van doorslaggevende betekenis voor de kostenfuncties. Met andere woorden: de kosten nemen toe met de productie- omvang, hebben een continu karakter en zijn op elk punt differentieerbaar; anders heeft het begrip „marginale kosten” geen betekenis meer. Helaas is de capaciteit van bijna alle basisinfrastructuur vooral op vervoersgebied alleen sprongsge- wijs te verwezenlijken. De theoretische grondslagen van het door de Commissie bepleite prijsbeleid vertonen dan ook enkele tekortkomingen. (1) COM(98) 806 def. — par. 27. (2) COM(94) 106 def. — par. 76. (3) COM(97) 681 — PB C 102 van 18. 4. 1998, blz 14. (4) COM(97) 466 def. 8. 8. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 226/27 6. 3. Ook de veronderstelling van de Commissie in het Witboek dat de „sociale marginale kosten” tot de optimale prijs zullen leiden en aldus tot de beste verdeling van middelen is discutabel. Weliswaar is deze veronderstelling in overeenstem- ming met de theorie, maar vergeten wordt dat voor het verkrijgen van de optimale prijs de „marginale kosten” volgens dezelfde theorie gelijk moeten zijn aan de „gemiddelde kosten”. Door deze omissie, waarmee de Commissie het probleem van de „sprongsgewijze” aanpassing van de capaciteit van de vervoersinfrastructuur uit de weg probeert te gaan, raakt zij verstrikt in het verband tussen capaciteit en prijs zonder een bevredigende uitweg te kunnen vinden. 6. 4. Als echter een oplossing wordt gevonden voor deze zowel theoretische als praktische problemen bij het vaststellen van de kosten die met het scheppen van capaciteit gemoeid zijn, kunnen heffingen op het gebruik van infrastructuur een goed middel zijn om juist de capaciteitsproblemen van grote vervoersknooppunten te verhelpen, de beschikbare middelen beter te verdelen en het concurrentievermogen over de hele linie te vergroten. 6. 5. Veel twijfelachtiger is het of heffingen op het gebruik van infrastructuur een goed middel zijn om algemene proble- men op het gebied van bereikbaarheid en cohesie op te lossen. In een verwijzing naar het Witboek (1) stelt de Commis- 6. 6. sie in de Mededeling het volgende: „. men mag aannemen dat de betrokken regio’s niet al te zeer zullen worden getroffen door de invoering van een regeling waarbij de marginale gebruikskosten worden aangerekend”. In een voetnoot stelt de Commissie echter, nog steeds verwijzend naar het Witboek: — de betrokken heffingen zouden zo moeten worden gedif- ferentieerd dat regio’s met weinig congestie en verontreini- ging naar evenredigheid minder bijdragen; — het kan gerechtvaardigd zijn de prijshervormingen op een soepele en geleidelijke manier ten uitvoer te leggen als de vrees bestaat dat hogere transportkosten de economische ontwikkeling van perifere of achtergebleven gebieden kunnen hinderen. 6. 7. Dat de Commissie zoveel bedenkingen uitspreekt en zelfs de mogelijkheid van subsidies of terugbetalingen open laat, toont wel aan dat de waarschuwing van het Comité goede gronden heeft. Om kort te gaan: de mogelijke gevolgen die algemene heffingen op het gebruik van infrastructuur hebben voor de economische en sociale samenhang zijn nog niet voldoende onderzocht. Bovendien moeten deze gevolgen te zijner tijd worden uitgedrukt in vervoerskosten per eenheid en dient ook de fiscale kant van de zaak aandacht te krijgen. Het probleem zou zich kunnen voordoen dat econo- 6. 8. misch goed ontwikkelde gebieden dankzij een eventuele toename van de economische bedrijvigheid en dus van de te besteden middelen betere compensatiemogelijkheden hebben (1) COM(98) 806 def. , par. 37. dan minder goed ontwikkelde gebieden, waar het positieve effect van de heffingen beperkt blijft door de relatief gering capaciteit van de economische structuur. 6. 9. Concluderend: wat heffingen voor het gebruik van infrastructuur betreft, moet met overleg en de nodige nauwkeu- righeid te werk worden gegaan. 7. Coördinatie van maatregelen en instrumenten 7. 1. Bij de coördinatie van maatregelen en instrumenten op het gebied van vervoer doen zich ingewikkelde en zeer uiteenlopende problemen voor. De Europese Instellingen pro- beren hier oplossingen voor te vinden. Als deze er eenmaal zijn, moeten ze zo krachtig mogelijk worden toegepast. 7. 2. Ten eerste moeten liberaliseringsmaatregelen (waarmee de marktwerking in de sector wordt nagestreefd) en meer op versterking van de economische en openbare samenhang gerichte maatregelen (waaronder vooral het beleid op het gebied van openbare dienstverlening en de trans-Europese netwerken) zowel inhoudelijk als in de praktijk op elkaar worden afgestemd. 7. 3. In de Mededeling besteedt de Commissie ruime aan- dacht aan dit probleem. Met een aantal van haar opmerkingen is het Comité het zowel inhoudelijk als wat de achterliggende gedachte betreft van harte eens. 7. 4. Deze opmerkingen en plannen van de Commissie m. b. t. het vervoersbeleid kunnen dus op bijval van het Comité rekenen. Wel zou zij hierbij voor ogen moeten houden dat concurrentievermogen en cohesie twee even belangrijke doelstellingen zijn, die beide verwezenlijkt dienen te worden. Een ander coördinatieprobleem houdt verband met de 7. 5. financieringsmaatregelen en -instrumenten voor ruimtelijke ordening en voor vervoersinfrastructuur en -diensten. 7. 6. Het verband tussen ruimtelijke ordening en de structuur van vervoersnetten is duidelijker dan het verband tussen economische en sociale ontwikkeling en vervoersinfra- structuur en -diensten (par. 1. 2). Bovendien blijkt uit de Mededeling dat de meeste aan vervoersinfrastructuur bestede middelen niet uit de specifiek hiervoor bestemde bronnen afkomstig zijn (de begrotingslijn TEN-vervoer en het Cohesie- fonds), maar uit andere structuurfondsen die in de eerste plaats zijn bedoeld voor regionale ontwikkeling en ruimtelijke ordening (zoals EFRO, Regis en Interreg). 7. 7. Terecht wijst de Commissie erop dat bij het oplossen van het bereikbaarheidsprobleem aandacht moet worden be- steed aan zowel de grote trans-Europese netwerken, de netten die deze ontsluiten en aan de lokale netwerken. C 226/28 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 8. 8. 2000 7. 8. Het Comité vraagt zich in dit verband af of het geen tijd is om naar analogie van de Communautaire Bestekken een sectorale discipline in het leven te roepen die alle vervoersnet- ten en -diensten omvat en waarmee de betrokken EU-maatrege- len en -instrumenten enigszins op elkaar afgestemd kunnen worden. 7. 9. Een laatste coördinatiekwestie betreft de financiering. Onderzocht moet worden op welke manier de aanleg van infrastructuur mede door het bedrijfsleven gefinancierd kan worden en welke publiek-private samenwerkingsvormen mo- gelijk zijn. 7. 10. Ten eerste zal de toekomst zeker particuliere financie- ring van infrastructuur te zien geven. Perifere, insulaire en niet aan zee grenzende regio’s dreigen echter het kind van de rekening te worden, omdat investeringen daar door de geringe hoeveelheid verkeer en vervoer weinig (of minder) rendement zullen opleveren. 7. 11. Daarom moeten de betrokken Instellingen en andere partijen zoveel mogelijk creativiteit aan de dag leggen bij het uitwerken van gemengde formules. Zo zouden overheid en bedrijfsleven gedurende een heel project kunnen samenwerken. Een andere mogelijkheid is dat het bedrijfsleven het eerste gedeelte (aanleg en exploitatie) geheel voor zijn rekening neemt en dat de overheid volledig of gedeeltelijk voor de eindfinanciering zorgt (bijvoorbeeld „schaduwtolheffing”). 8. Vervoer en cohesie in het licht van de uitbreiding 8. 1. De Commissie gaat in haar mededeling uitgebreid in op het communautaire beleid t. a. v. de kandidaat-lidstaten, dat gebaseerd is op de criteria en maatstaven die tot nog toe binnen de Unie van toepassing waren. Er wordt met name gehamerd op het feit dat de nieuwe lidstaten op sociaal- economisch vlak op gelijke voet moeten staan met de huidige lidstaten. Het vervoer zal in de uitgebreide Unie dan ook een belangrijke economische, ecologische en sociale rol spelen. Begin 2000 zal een nieuw communautair instrument 8. 2. (ISPA) worden ingesteld voor financiële steun voor m. n. vervoersinfrastructuur in de kandidaat-lidstaten, waarbij bij- zondere aandacht zal uitgaan naar de uitbreiding van de trans- Europese vervoersnetwerken tot deze landen. Bedoeling is in de nieuwe lidstaten een dienstverlening op te zetten die sociaal- economisch op hoog niveau staat. 9. Conclusies gebieden en het creëren van mogelijkheden voor kansarme groepen. 9. 2. Wat dit betreft vormt de evenwichtige verdeling van het economisch en sociaal welzijn over de verschillende Europese regio’s de hoeksteen van het EU-beleid. Voor de uitvoering van het regionaal beleid zijn goede verkeersverbin- dingen van groot belang; deze moeten dan ook voldoende aandacht krijgen. 9. 3. De argumenten en oordelen die het in het advies van 3 juni 1999 over de TEN (1) uiteen heeft gezet, zijn ook in dit verband van toepassing. Voor een aantal onderwerpen die hier slechts kort of in het voorbijgaan aan de orde komen, verwijst het Comité dan ook naar dat advies. 9. 4. De Unie moet met haar vervoersbeleid, en dan vooral met de TEN-maatregelen, meehelpen aan de totstandbrenging van een „interterritoriale toegankelijkheidskaart” met behulp waarvan de verschillen tussen de regio’s kunnen worden verkleind en ervoor gezorgd kan worden dat de onderlinge bereikbaarheid van alle EU-regio’s zo goed mogelijk is. 9. 5. Alleen als het effect van het EU-vervoersbeleid op het concurrentievermogen van de Europese industrie en op de economische en sociale samenhang in de Unie nauwkeurig wordt gemeten, is het mogelijk om het te evalueren en zonodig corrigerende maatregelen te nemen; hierbij is ook aandacht nodig voor het probleem dat het milieu in de kernregio’s steeds zwaarder belast wordt. 9. 6. De EU-instellingen, en dan vooral de Commissie, moeten onmiddellijk indicatoren en methoden uitwerken aan de hand waarvan op elk moment kan worden bepaald in hoeverre het concurrentievermogen en de economische en sociale samenhang (bereikbaarheid en werkgelegenheid) baat hebben bij het EU-vervoersbeleid; 9. 7. De problemen die met het EU-vervoersbeleid moeten worden aangepakt, zijn niet overal hetzelfde. Er zijn namelijk twee soorten regio’s: — centrale gebieden, die vooral met concurrentie-, capaciteits- en milieubelastingsproblemen kampen en waar de invloed van externe factoren (vooral het milieu) doorslaggevend is; — perifere insulaire en niet aan zee grenzende gebieden, die vooral met problemen op het gebied van toegankelijkheid, ontvolking en samenhang te maken hebben en waar de invloed van externe factoren relatief gering is. De Commissie is blijkens haar Mededeling terecht van 9. 1. plan de maatregelen op het gebied van vervoer en cohesie meer te richten op de ontwikkeling van achtergebleven (1) Verslag van de Commissie inzake de tenuitvoerlegging van de richtsnoeren en prioriteiten voor de toekomst — COM(98) 614 def. ; PB C 293 van 13. 10. 1999, blz. 9. 8. 8. 2000 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 226/29 9. 8. Aangezien de problemen van regio tot regio verschillen en hiervoor dus steeds weer andere oplossingen nodig zijn, dient het subsidiariteitsbeginsel op lokaal en regionaal niveau beter te worden toegepast. 9. 9. In het vervoersbeleid dient hiermee rekening te worden gehouden: maatregelen moeten op de regio’s in kwestie worden afgestemd. 9. 10. Dit mag er in geen geval toe leiden dat de kansen van de minst begunstigde bevolkingsgroepen en gebieden erop achteruitgaan. De Commissie moet in haar vervoersbeleid en bij 9. 11. haar evaluaties steeds voor ogen houden dat voor elke regio weer andere maatregelen nodig zijn. Bij de volgende herziening van de communautaire 9. 12. richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet moeten Parlement, Raad en Commissie — meer aandacht aan het volgende besteden: — de planning van infrastructuur en vervoersdiensten, — netten voor één vervoerswijze moeten gespecialiseerd en hiërarchisch geordend worden, Brussel, 12 april 2000. — de besteding van communautaire middelen moet zowel het milieu, het concurrentievermogen van de regio’s als de cohesie in gelijke mate ten goede komen; — strenge selectiecriteria hanteren m. b. t. de omvang en de capaciteit van verkeer en vervoer; — soepeler, zij het genuanceerde selectiecriteria aanleggen m. b. t. bereikbaarheid en ruimtelijke ordening. 9. 13. De Commissie doet er goed aan de theoretische en praktische problemen die de tarifering van infrastructuur voor de „sociale marginale kosten” kunnen betekenen, verder te onderzoeken en vooral voor het volgende oplossingen voor te stellen: — de gevolgen voor de vervoersstructuur en -kosten in centrale en perifere gebieden, — de capaciteit en bereikbaarheid van achtergebleven regio’s, — de fiscale gevolgen van een en ander, die waarschijnlijk in „sterke regio’s” niet dezelfde zullen zijn als in „zwakke regio’s”. Alle betrokken Europese, nationale, regionale en 9. 14. lokale actoren zouden een nieuw coördinatiemiddel in het leven moeten roepen voor de maatregelen en financiële instrumenten op het gebied van regionale ontwikkeling, ruimtelijke ordening en vervoer. Als uitgangspunt daarvoor zou een overzicht van alle vervoersnetwerken en -diensten kunnen dienen. 9. 15. De EU-instellingen en alle betrokken sociaal-econo- mische actoren moeten onderzoeken hoe particulier kapitaal het beste gebruikt kan worden bij de financiering van infra- structuur in perifere en minder goed ontwikkelde gebieden. De voorzitter van het Comité van de Regio’s Jos CHABERT


title: QUESTION ÉCRITE E-1164/00 posée par Bart Staes (Verts/ALE) à la Commission. Livre blanc sur la sécurité alimentaire et Autorité alimentaire européenne.

eurovoc_concepts:
division of powers
food safety

formats: html pdf print

text: C 46 E/136 Journal officiel des CommunautØs europØennes FR 13. 2. 2001 (2001/C 46 E/155) QUESTION (cid:201)CRITE E-1163/00 posØe par Bart Staes (Verts/ALE) (cid:224) la Commission (12 avril 2000) Objet: Livre blanc sur la sØcuritØ alimentaire et autoritØ alimentaire europØenne En janvier 2000 paraissait le Livre blanc sur la sØcuritØ alimentaire (COM(1999) 719). Son chapitre 4 traite de la crØation d(cid:146)une autoritØ alimentaire europØenne (AAE). Son chapitre 5 envisage les aspects rØglemen- taires de la sØcuritØ alimentaire. La Commission Ølaborera un plan d(cid:146)action en vue de l(cid:146)Ølaboration d(cid:146)une politique nutritionnelle globale et cohØrente (paragraphe 106). Dans quelle mesure la Commission s(cid:146)efforce-t-elle de relier ce plan d(cid:146)action aux projets politiques nationaux et internationaux (FAO/OMS)? (2001/C 46 E/156) QUESTION (cid:201)CRITE E-1164/00 posØe par Bart Staes (Verts/ALE) (cid:224) la Commission (12 avril 2000) Objet: Livre blanc sur la sØcuritØ alimentaire et AutoritØ alimentaire europØenne En janvier 2000 paraissait le Livre blanc sur la sØcuritØ alimentaire (COM(1999) 719). Le chapitre 4 concerne la crØation d(cid:146)une AutoritØ alimentaire europØenne tandis que le chapitre 5 examine la lØgislation relative (cid:224) la sØcuritØ alimentaire. La Commission souhaite collecter des informations relatives (cid:224) l(cid:146)ingestion d(cid:146)aliments, aux rØgimes alimen- taires et (cid:224) l(cid:146)Øtat nutritionnel (point 107). Elle s(cid:146)engage par ailleurs (cid:224) rØaliser des Øtudes sur la nutrition et (cid:224) fournir une information efficace et correcte aux consommateurs. Ces activitØs sont dØj(cid:224) menØes aux niveaux national et, Øventuellement, rØgional. Quelle serait, selon la Commission, 1. communautaire? la valeur ajoutØe d(cid:146)activitØs Øquivalentes menØes au niveau 2. Une telle approche ne risque-t-elle pas de mener (cid:224) des chevauchements et (cid:224) des doubles emplois? Dans l(cid:146)affirmative, la Commission est-elle prŒte (cid:224) se contenter, dans ce domaine, d(cid:146)un r(cid:244)le de coordinatrice (fonction pivot)? Dans la nØgative, de quelles garanties la Commission dispose-t-elle contre les chevau- chements et les doubles emplois? RØponse commune aux questions Øcrites E-1163/00 et E-1164/00 donnØe par M. Byrne au nom de la Commission (23 juin 2000) En vue d(cid:146)Ølaborer une politique nutritionnelle, la Commission utilisera les rØsultats de deux projets en cours, financØs par le programme de promotion de la santØ. Ces derniers mobilisent chacun de nombreux experts des (cid:201)tats membres impliquØs dans les politiques nationales ainsi que des reprØsentants de l(cid:146)Organisation mondiale de la santØ (OMS) et de la Food and agriculture organization (FAO). Le premier vise (cid:224) Øtablir des recommandations europØennes en matiŁre de nutrition et le second servira de document de base (cid:224) la PrØsidence fran(cid:231)aise qui se propose de promouvoir la santØ nutritionnelle lors de sa prØsidence. En ce qui concerne la surveillance de la santØ, la majoritØ des (cid:201)tats membres ont effectivement mis en place un systŁme de surveillance mais ce dernier inclut rarement une surveillance de l(cid:146)Øtat nutritionnel. Certes, des enquŒtes de consommation alimentaire sont effectuØes mais elles ne reprØsentent que la premiŁre Øtape de l(cid:146)Øvaluation de l(cid:146)Øtat nutritionnel. Les rares donnØes disponibles en matiŁre de nutrition entre les diffØrents (cid:201)tats membres ne sont pas toutes de mŒme qualitØ et leur comparabilitØ laisse (cid:224) dØsirer. 13. 2. 2001 FR Journal officiel des CommunautØs europØennes C 46 E/137 C(cid:146)est pourquoi la Commission a ØtØ invitØe (cid:224) plusieurs reprises par le Conseil et le Parlement (cid:224) amØliorer la collecte, l(cid:146)analyse et la diffusion des donnØes relatives (cid:224) la santØ ainsi que leur qualitØ et leur comparabilitØ. La Commission rassure l(cid:146)Honorable Parlementaire en ce qui concerne les Øventuels chevauchements des actions de la Commission et des (cid:201)tats membres. La Commission n(cid:146)a aucune intention de se substituer aux (cid:201)tats membres. Tous les travaux en cours dans le domaine de la surveillance de la santØ nutritionnelle se font avec les (cid:201)tats membres, la Commission jouant le r(cid:244)le d(cid:146)initiateur et de coordonnateur. (2001/C 46 E/157) QUESTION (cid:201)CRITE E-1165/00 posØe par Bart Staes (Verts/ALE) (cid:224) la Commission (12 avril 2000) Objet: Livre blanc sur la sØcuritØ alimentaire et autoritØ alimentaire europØenne En janvier 2000 paraissait le Livre blanc sur la sØcuritØ alimentaire (COM(1999) 719). Son chapitre 4 traite de la crØation d(cid:146)une autoritØ alimentaire europØenne (AAE). Son chapitre 5 envisage les aspects rØglemen- taires de la sØcuritØ alimentaire. La Commission entend clarifier et renforcer les rŁgles existantes de l(cid:146)OMC (paragraphe 108). Le principe de la prØvention doit Œtre pris en compte en matiŁre de sØcuritØ alimentaire. Il est surtout nØcessaire de dØgager une mØthodologie univoque pour l(cid:146)application de ce principe. Les mesures prises par d(cid:146)autres pays pour repousser les produits de l(cid:146)Union europØenne doivent Œtre ØtudiØes dans le cadre des possibilitØs que l(cid:146)accord SPS offre en la matiŁre. L(cid:146)Union europØenne doit adhØrer au Codex Alimentarius ainsi qu(cid:146)(cid:224) l(cid:146)Office international des Øpizooties. La Commission considŁre-t-elle que les dispositions existantes de l(cid:146)accord SPS sont insuffisantes pour appliquer le principe de la prØvention d(cid:146)une maniŁre appropriØe? Dans l(cid:146)affirmative, quelles sont ces insuffisances? Et quelles propositions fera-t-elle pour y remØdier? Dans la nØgative, proposera-t-elle tout de mŒme des modifications? RØponse donnØe par M. Byrne au nom de la Commission (16 juin 2000) La Commission considŁre que les dispositions de l(cid:146)article 5, paragraphe 7 de l(cid:146)accord sanitaire et phyto- sanitaire (SPS) reflŁtent l(cid:146)application du principe de prØcaution. Cet article ne prØvoit pas le dØveloppement de lignes directrices pour son application. En revanche, dans le domaine alimentaire, le Codex Alimentarius, dont les normes sont prises en compte par le SPS, s(cid:146)est donnØ pour objectif, (cid:224) la demande de la CommunautØ, de dØfinir le principe de prØcaution et d(cid:146)Øtablir des lignes directrices pour son application. Les diffØrents rapports de l(cid:146)organe d(cid:146)appel de l(cid:146)Organisation mondiale du commerce ont Øtabli clairement que ce paragraphe ne porte pas atteinte (cid:224) l(cid:146)application du principe de prØcaution dans l(cid:146)accord SPS et qu(cid:146)il ne doit pas Œtre considØrØ indØpendamment des dispositions des articles 2 et 5 SPS. Bien qu(cid:146)il soit possible de modifier l(cid:146)accord SPS pour dresser une meilleure classification des conditions d(cid:146)application du principe de prØcaution, la Commission estime que cela n(cid:146)est peut-Œtre pas nØcessaire Øtant donnØ que le mŒme rØsultat peut Œtre atteint par l(cid:146)Ølaboration de lignes directrices pour l(cid:146)application du paragraphe 7, de l(cid:146)article 5, qui permettraient certainement (cid:224) l(cid:146)avenir une utilisation correcte et non protectionniste du principe de prØcaution. La CommunautØ a prØsentØ une communication sur le recours au principe de prØcaution (cid:224) la rØunion du comitØ sanitaire et phytosanitaire de l(cid:146)OMC du mois de mars 2000 dans le but d(cid:146)encourager un dØbat avec ses partenaires et de dØgager une approche commune (cid:224) l(cid:146)avenir


title: Κατάσταση και πιέσεις του θαλάσσιου και παράκτιου περιβάλλοντος της Μεσογείου : Περίληψη.

eurovoc_concepts:
Mediterranean region (EU)
climate change
coastal pollution
degradation of the environment
economic activity
environmental policy
environmental protection
urbanisation


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1182/00 von Cristiana Muscardini (UEN) an die Kommission. Erweiterung und nukleare Sicherheit.

eurovoc_concepts:
Armenia
Bulgaria
Lithuania
Russia
Slovakia
USSR
Ukraine
accession negotiations
common foreign and security policy
decommissioning of power stations

text: C 103 E/6 Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften DE 3. 4. 2001 Da die spanischen Beh(cid:246)rden den Hafen von Laxe nicht als unabh(cid:228)ngige Grenzkontrollstelle vorgeschlagen haben, wurde der Ort auch nicht von der Kommission (cid:252)berpr(cid:252)ft. Die Frage, ob die spanischen Beh(cid:246)rden eine Inspektion vorgenommen haben, sollte sinnvollerweise an diese selbst gerichtet werden. (1) ABl. L 24 vom 30. 1. 1998. (2) ABl. L 373 vom 31. 12. 1990. (3) ABl. L 331 vom 17. 11. 1992. (2001/C 103 E/006) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1182/00 von Cristiana Muscardini (UEN) an die Kommission (12. April 2000) Betrifft: Erweiterung und nukleare Sicherheit Den Daten der Internationalen Atomenergiebeh(cid:246)rde zufolge, gab es seit 1993 508 Unf(cid:228)lle in Kernkraft- werken, also mehr als einen St(cid:246)rfall in jeder der 434 aktiven Anlagen in der Welt, wo nunmehr 16 % des Energieverbrauchs aus der Kernenergie stammt. In Europa liegt dieser Anteil gerade in den L(cid:228)ndern noch h(cid:246)her, deren Anlagen am st(cid:228)rksten veraltet sind: In der Ukraine bei 45 %, in Litauen sogar bei 77 %, wobei ein gro(cid:223)er Teil der Energie von (cid:132)potentiell gef(cid:228)hrlichen(cid:147) Kernkraftwerken, wie den Kernkraftwerken in Ignalina oder Kola in Ru(cid:223)land, Bohunice in der Slowakei, Kozloduy in Bulgarien und Metsamor in Armenien erzeugt wird. Noch heute sind in der ehemaligen Sowjetunion von den 58 noch immer aktiven Anlagen 15 RBMK-Reaktoren, also mit dem Atomkraftwerk in Tschernobyl identisch, und sie wurden somit ohne den den Reaktor umgebenden (cid:132)Sicherheitsmantel(cid:147) gebaut. Die Kommission wird daher in bezug auf die Erweiterungsverhandlungen mit den Kandidatenl(cid:228)ndern und die Handelsbeziehungen mit den anderen L(cid:228)ndern um die Beantwortung der folgenden Fragen gebeten: 1. Welche Garantien wurden im Rahmen dieser Verhandlungen hinsichtlich der zur Stillegung dieser Kernkraftwerke zu ergreifenden Ma(cid:223)nahmen gegeben? 2. Unter welchen Bedingungen w(cid:228)ren die Kandidatenl(cid:228)nder demnach bereit, den Forderungen der Union in diesem Bereich Folge zu leisten? 3. Bis zu welchem Termin m(cid:252)(cid:223)te die Stillegung erfolgen? Antwort von Herrn Verheugen im Namen der Kommission (5. Juni 2000) Die Stillegungsvereinbarungen, die mit der Slowakei, Litauen und Bulgarien im Herbst 1999 geschlossen wurden, beruhen auf den nachstehend aufgef(cid:252)hrten Beschl(cid:252)ssen der Regierungen dieser drei Beitrittsl(cid:228)nder und enthalten folgende Stillegungstermine: Als Ergebnis eines intensiven Dialogs mit der Kommission beschlo(cid:223) die slowakische Regierung am 14. September 1999 (Regierungsbeschlu(cid:223) Nr. 801/1999), das Kernkraftwerk Bohunice V1 stillzulegen. Der Reaktorblock 1 wird 2006 und der Reaktorblock 2 2008 stillgelegt. Ebenso hat das litauische Parlament am 5. Oktober 1999 beschlossen (Parlamentsbeschlu(cid:223) Nr. VIII-1348), der von der litauischen Regierung vorgelegten nationalen Strategie f(cid:252)r den Energiesektor zuzustimmen. Diese Strategie umfa(cid:223)t die Verpflichtung zur Stillegung des Kernkraftwerks Ignalina. Reaktorblock 1 ist vor 2005 stillzulegen. Die endg(cid:252)ltige Entscheidung (cid:252)ber die Stillegung von Reaktorblock 2 wird 2004 im Rahmen der (cid:220)berpr(cid:252)fung der nationalen Energiestrategie getroffen. Die Stillegung d(cid:252)rfte 2009 erfolgen, da die Regierung mit dem Parlamentsbeschlu(cid:223) aufgefordert wurde, einen Aktionsplan f(cid:252)r die dann zu ersetzenden RBMK-Reaktortypen von Ignalina vorzulegen. 3. 4. 2001 DE Amtsblatt der Europ(cid:228)ischen Gemeinschaften C 103 E/7 Am 29. November 1999 traf sich der bulgarische Ministerpr(cid:228)sident mit dem f(cid:252)r die Erweiterung zust(cid:228)ndigen Kommissionsmitglied. Dabei trafen die Kommission und Bulgarien eine Vereinbarung (cid:252)ber die Frage der Schlie(cid:223)ung und Stillegung der Bl(cid:246)cke 1 bis 4 des Kernkraftwerkes Kozloduy, die vom bulgarischen Au(cid:223)enminister unterzeichnet wurde. Die bulgarische Regierung verpflichtete sich zur end- g(cid:252)ltigen Stillegung der Bl(cid:246)cke 1 und 2 noch vor 2003. Die endg(cid:252)ltige Entscheidung (cid:252)ber den Termin der Stillegung der Bl(cid:246)cke 3 und 4 wird im Rahmen der 2002 anstehenden (cid:220)berpr(cid:252)fung der bulgarischen Strategie f(cid:252)r den Energiesektor getroffen. Nach der Vereinbarung werden die Termine f(cid:252)r die Stillegung der Bl(cid:246)cke 3 und 4 vor den derzeit f(cid:252)r 2008 bzw. 2010 geplanten Stillegungen liegen. Nach Auffassung der Kommission sollte die endg(cid:252)ltige Stillegung dieser Bl(cid:246)cke sp(cid:228)testens 2006 stattfinden. Infolge dieser Stillegungsverpflichtungen hat die Kommission die Zusage gegeben, Finanzhilfen f(cid:252)r die Durchf(cid:252)hrung der Stillegungen der Kernkraftreaktoren Bohunice V1, Ignalina und Kozloduy 1-4 bereitzu- stellen; dies gilt auch f(cid:252)r Folgema(cid:223)nahmen im Energiesektor. Mit der Slowakei und Litauen wurden bereits Finanzierungsvereinbarungen (cid:252)ber Hilfeleistungen in H(cid:246)he von je 10 Mio. € aus PHARE-Mitteln des Haushaltsplans 1999 unterzeichnet. Die Kommission hat f(cid:252)r die kommenden Jahre weitere j(cid:228)hrliche Hilfen in H(cid:246)he von je 20 Mio. € fest in Aussicht gestellt. Bis zum Ende der Finanziellen Vorausschau 2000-2006 bel(cid:228)uft sich diese Finanzhilfe sowohl f(cid:252)r die Slowakei als auch f(cid:252)r Litauen auf 150 Mio. €. Als Teil der mit Bulgarien getroffenen Vereinbarung bot die Kommission ein Mehrjahres-Hilfepaket in H(cid:246)he von 200 Mio. € f(cid:252)r den Zeitraum bis 2006 an. Dieser Betrag wird zur H(cid:228)lfte ausbezahlt, sobald der in der Vereinbarung f(cid:252)r die Bl(cid:246)cke 3 und 4 festgelegte endg(cid:252)ltige Stillegungstermin 2002 best(cid:228)tigt wurde. Ferner hat die Kommission vorbereitende Ma(cid:223)nahmen getroffen, um den Gro(cid:223)teil dieser Finanzhilfen (cid:252)ber den von der Europ(cid:228)ischen Bank f(cid:252)r Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) verwalteten Internationalen Zuschu(cid:223)fonds auszubezahlen, der im Laufe dieses Jahres eingerichtet wird. Ferner wurden den drei genannten L(cid:228)ndern Euratom-Anleihen angeboten. Am 18. April 2000 genehmigte die Kommission ein Darlehen an Bulgarien in H(cid:246)he von 212 Mio. €. In Bezug auf die besonderen Bedingungen der Stillegungsbeschl(cid:252)sse der drei Beitrittsl(cid:228)nder mu(cid:223) fest- gehalten werden, da(cid:223) Litauen und Bulgarien den Vorbehalt geltend machten, die endg(cid:252)ltigen Entscheidun- gen (cid:252)ber die Stillegung der Reaktorbl(cid:246)cke 3 und 4 von Kozloduy und des Reaktorblocks 2 von Ignalina im Rahmen der (cid:220)berpr(cid:252)fung der nationalen Energiestrategie zu treffen, die f(cid:252)r Bulgarien 2002 und f(cid:252)r Litauen 2004 zur Verabschiedung ansteht. Die Diskussion in einigen dieser L(cid:228)nder hat auch gezeigt, da(cid:223) es politische Kr(cid:228)fte gibt, die daran interessiert sind, die tats(cid:228)chliche Stillegung von Finanzhilfen der Gemein- schaft abh(cid:228)ngig zu machen. Die Kommission hat ein solches Junktim kategorisch abgelehnt, sich jedoch bereit erkl(cid:228)rt, die oben genannten Hilfen f(cid:252)r die Durchf(cid:252)hrung der Stillegungsbeschl(cid:252)sse bereitzustellen. Die Kommission (cid:252)berwacht die Durchf(cid:252)hrung der zur Schlie(cid:223)ung und Stillegung erforderlichen Schritte genau und hat ihre Finanzhilfen davon abh(cid:228)ngig gemacht, da(cid:223) die Empf(cid:228)ngerl(cid:228)nder ihre Stillegungsver- pflichtungen auch einhalten. Dazu z(cid:228)hlt auch die Verabschiedung angemessener nationaler Rechtsvor- schriften. Dar(cid:252)ber hinaus wurden keine besonderen Vereinbarungen (cid:252)ber (cid:132)Garantien(cid:147) hinsichtlich der zur Stillegung dieser Kernkraftreaktoren zu ergreifenden Ma(cid:223)nahmen getroffen. Die Kommission und die Beitrittsl(cid:228)nder sind sich jedoch der Tatsache bewu(cid:223)t, da(cid:223) das Verfahren der Beitrittsverhandlungen und insbesondere die Er(cid:246)ffnung und der Abschlu(cid:223) der Verhandlungen (cid:252)ber das Kapitel Energie sowie die Ratifizierung der Beitrittsinstrumente selbst der Gemeinschaft ausreichende Mittel an die Hand geben, um sicherzustellen, da(cid:223) die Stillegungsverpflichtungen eingehalten werden. In diesem Stadium ist nicht vorhersehbar, wann die Ma(cid:223)nahmen der Stillegung abgeschlossen sein werden. Der Stillegungsproze(cid:223) dauert 50 bis (cid:252)ber 100 Jahre (Endlagerung der abgebrannten Kernbrennst(cid:228)be, verseuchten Nuklearstoffe und Abf(cid:228)lle). Der genaue Abschlu(cid:223) der Ma(cid:223)nahmen h(cid:228)ngt auch von den technischen L(cid:246)sungen im Rahmen verschiedener Stillegungsoptionen ab. (2001/C 103 E/007) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1183/00 von Cristiana Muscardini (UEN) an die Kommission (12. April 2000) Betrifft: Erweiterung und Umweltschutz Der Unfall in der rum(cid:228)nischen Goldmine Baia Mare, bei dem die Gew(cid:228)sser der Donau mit einer nicht abzusch(cid:228)tzenden Menge von Zyanid vergiftet wurden, ist ein weiteres Alarmzeichen daf(cid:252)r, wie schlecht es um die Umweltsicherheit in den Beitrittskandidatenl(cid:228)ndern bestellt ist. Diese gef(cid:228)hrliche Situation ist in der Tat alarmierend, da keines dieser L(cid:228)nder die Anforderungen der Europ(cid:228)ischen Union erf(cid:252)llt


title: Parere del Comitato delle regioni in merito alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni Coesione e trasporti"

formats: pdf print

text: C 226/22 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 2000 Parere del Comitato delle regioni in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni “Coesione e trasporti”» (2000/C 226/09) IL COMITATO DELLE REGIONI, vista la Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sul tema «Coesione e trasporti» (COM (1998) 806 def. del 14 gennaio 1999); visto il Trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare il Titolo XV (Reti transeuropee) e il Titolo XVII (Coesione economica e sociale); vista la prima bozza ufficiale di Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE) presentata nella riunione informale dei Ministri responsabili dell’assetto territoriale degli Stati membri dell’Unione europea, svoltasi a Noordwijk il 9 e 10 giugno 1997; vista la Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 (1) sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e la proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che la modifica e che segue attualmente il suo iter (2); vista la decisione dell’Ufficio di presidenza del 2 giugno 1999 di elaborare un parere sull’argomento, conformemente al disposto dell’articolo 265, quinto comma del Trattato che istituisce la Comunità europea e di affidare alla Commissione 1 «Politica regionale, fondi strutturali, coesione economica e sociale, cooperazione transfrontaliera ed interregionale» l’incarico di preparare i lavori in materia; visto il contributo della Commissione 3 «Reti transeuropee, trasporti, società dell’informazione» (Relatore: Tabakidis, Sindaco di Anargyron, Grecia/PSE); visto il progetto di parere (CdR 390/99 riv. 2) adottato dalla Commissione 1 il 1o dicembre 1999 (Relatore: Valcarcel Siso, Presidente della Comunità autonoma della Regione di Murcia, Spagna/PPE), ha adottato il 12 aprile 2000, nel corso della 33a sessione plenaria, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. La «coesione economica e sociale» è definita all’articolo B del Trattato sull’Unione europea come uno strumento chiave per il raggiungimento di un «progresso economico e sociale equilibrato e sostenibile» nell’Unione europea. 1. 2. Inoltre, come afferma la Commissione nella comunica- zione sulla coesione e sui trasporti, oggetto del presente parere (in seguito denominata comunicazione C/T), è nota da tempo la correlazione esistente tra i livelli di sviluppo economico e sociale e le disponibilità d’infrastrutture e di servizi di trasporto. Nonostante cio` , il rapporto tra i trasporti e lo sviluppo 1. 3. globale (e la coesione economica e sociale che ne fa da sostegno) è di grande complessità a livello sia teorico sia (1) GU L 228 del 9. 9. 1996, pag. 1. (2) COM(97) 681 def. — GU C 120 del 18. 4. 1998, pag. 14. pratico. Per tale motivo, tutti i tipi di analisi e di politica volti a consolidare e sviluppare le sinergie tra coesione e trasporti devono essere impostati con il massimo rigore e la massima precauzione. 1. 4. In tale contesto, la comunicazione C/T trasmessa dalla Commissione europea al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni va accolta con favore e valutata positivamente, per due motivi: la comunicazione non solo mette in risalto gli sforzi compiuti finora dall’Unione europea in materia di coesione e trasporti ma rivela in particolare la decisa volontà di progredire e di superare i limiti tuttora esistenti. Per fare degli esempi concreti, la comunicazione C/T: — constata come le politiche settoriali di liberalizzazione dei servizi di trasporto possano provocare svantaggi differen- ziali per taluni gruppi della popolazione o per taluni ambiti territoriali; 8. 8. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 226/23 — indica in che modo bisognerà prevenire o compensare alcuni di questi svantaggi, ad esempio mediante una politica dei trasporti che promuova: — il mantenimento di determinati servizi con la partecipa- zione di fondi pubblici e — la riduzione delle disparità interregionali in materia di accessibilità. Cio` premesso, il Comitato intende affrontare argomenti 1. 5. quali: — gli strumenti a disposizione per valutare i risultati in materia di coesione e trasporti; — la disparità tra le politiche modali e ambientali nelle zone centrali e in quelle periferiche dell’Unione; — le difficoltà delle zone periferiche e insulari e il ruolo che devono svolgere i porti europei per risolverle; — gli effetti dell’abbandono e della chiusura delle reti seconda- rie di trasporto nel processo di spopolamento delle regioni depresse e di montagna nell’interno dell’Europa; — i progressi verso una maggiore internalizzazione dei costi attraverso l’introduzione progressiva di sistemi per la fissazione delle tariffe delle infrastrutture; — il coordinamento delle politiche e degli strumenti d’inter- vento. 1. 6. In alcuni punti concreti relativi alle questioni sopracci- tate e nelle conclusioni figuranti alla fine del presente parere, il Comitato ribadisce le valutazioni e le proposte già presentate nel suo parere in merito alla rete transeuropea dei trasporti (1). Esso riprende comunque gli stessi argomenti e mantiene le stesse valutazioni effettuate in detto parere. 1. 7. Vi sono differenze geografiche, economiche, demogra- fiche, culturali e sociali molto marcate nel territorio dell’Unione europea. Le regioni ad elevata concentrazione demografica e con una forte attività economica presentano normalmente un alto tenore di vita, mentre, d’altra parte, esistono regioni afflitte dal sottosviluppo e da un crescente spopolamento. Anche le zone insulari o isolate presentano delle 1. 8. caratteristiche peculiari. Queste differenze influiscono diretta- mente sul diverso ritmo di sviluppo di ciascuna regione e, in ultima analisi, sulle potenzialità delle regioni che partecipano in maniera quanto più paritaria possibile alla struttura socio- economica più ampia che è l’Unione europea. 1. 9. Uno degli obiettivi più importanti della politica comu- nitaria è la cosiddetta coesione, cioè la creazione di condizioni che rendano possibile proprio tale pari partecipazione allo sviluppo delle diverse regioni europee. Questo obiettivo viene ribadito espressamente nel nuovo Trattato (Trattato di Amster- dam), precisamente nell’articolo 2. 1. 10. Tuttavia, già dal 1988, con il nuovo orientamento dei fondi strutturali, la Comunità ha messo in atto la proposta di promuovere politicamente ed economicamente la coesione economica e sociale. Più tardi, nel 1993, con l’inserimento del Fondo di coesione nei fondi strutturali, la politica comunitaria si è prefissa obiettivi ancora più concreti, cioè gli investimenti nella costruzione delle reti transeuropee. Nel contempo, la Banca europea per gli investimenti ha contribuito allo stesso obiettivo politico dando la priorità alla concessione di prestiti destinati a progetti di sviluppo regionale. 2. Trasporti e coesione 2. 1. La funzione dei trasporti, sia a livello delle infrastrutture che della prestazione di servizi, è indubbiamente molto importante per lo sviluppo di ogni regione. 2. 2. Il rapporto tra lo sviluppo economico e lo sviluppo del sistema dei trasporti è scientificamente provato, benché non ne siano state definite con certezza la forma e le variabili. E` certo, tuttavia, che il migliore funzionamento del 2. 3. sistema dei trasporti, sia dal lato delle infrastrutture che da quello dei servizi, costituisce un elemento fondamentale dello sviluppo delle diverse regioni, nel breve e nel lungo periodo. A breve termine la progettazione, la costruzione, il 2. 4. funzionamento e il mantenimento del sistema dei trasporti contribuiscono alla creazione di posti di lavoro con effetti immediati sull’integrazione sociale e sul benessere economico degli abitanti delle diverse regioni. In un secondo tempo il sistema dei trasporti incide direttamente sui fattori di base della produzione (tipo di produzione, circolazione delle mate- rie prime, distribuzione dei prodotti, sistemi di deposito, ecc. ). 2. 5. Il rafforzamento più generale delle attività economiche sia nel settore della produzione che in quello dei servizi (ad es. il turismo) è una delle funzioni più importanti svolte dai trasporti. (1) Parere basato sulla relazione della Commissione del 1998 sull’ap- futuro plicazione degli orientamenti e sulle priorità per (COM(98) 614 def. ) (CdR 60/99 fin — GU C 293 del 13. 10. 1999, pag. 9). il 2. 6. Essi rivestono un’importanza particolare nelle zone rurali e di pesca data la deperibilità dei prodotti freschi agricoli e alieutici, che richiedono un trasporto più rapido rispetto alla maggior parte dei prodotti industriali. C 226/24 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 2000 2. 7. Inoltre, è evidente la notevole dimensione territoriale dei trasporti. Ogni regione ha esigenze diverse per quanto riguarda il sistema dei trasporti che deve essere sviluppato sia nella sua componente tecnologica che per gli aspetti economi- ci. Cio` significa che in alcune regioni il sistema dei trasporti deve essere progettato in modo tale da sostenere il modello di produzione (soprattutto nelle zone industriali), mentre in altre lo sviluppo del trasporto pubblico di passeggeri riveste una maggiore importanza per l’integrazione sociale dei cittadini (in primo luogo nelle regioni isolate o svantaggiate) e il mantenimento dell’equità sociale e dell’equilibrio economico (nelle zone circostanti ai grandi centri urbani e nelle zone ad alta concentrazione di traffico situate nelle regioni centrali dell’UE). In questo senso, bisognerebbe sostenere con l’aiuto dei fondi strutturali o del Fondo di coesione gli investimenti nei sistemi di trasporto pubblico di passeggeri rispettosi dell’ambiente; questo favorisce la intermodalità e facilita una mobilità sostenibile nelle città, tenendo conto dell’accessibilità di queste ultime e del loro collegamento con le reti transeu- ropee. E` 2. 8. importante sottolineare che l’inadeguatezza di una rete di trasporti ha delle ripercussioni dirette sul costo della vita, dato che le carenze di una rete possono costituire una specie di tassa straordinaria che aumenta il costo dei prodotti per il consumatore. Questo aumento dei costi colpisce princi- palmente gli strati economicamente più deboli della società e quindi nuoce alla coesione. Per di più tale tassa straordinaria che deriva dalle carenze di una rete di incide sull’esportazione delle merci prodotte in tali regioni. trasporti In conformità con quanto detto sopra, in molti casi i 2. 9. trasporti sono legati al concetto di servizio pubblico. 2. 10. Esempi tipici in questo campo sono il trasporto dei malati da regioni isolate nei centri medici organizzati delle l’assistenza a bambini e giovani nei centri zone urbane, educativi, la possibilità di un rapido soccorso nei casi di catastrofi naturali nelle regioni isolate e il processo di integra- zione sociale mediante contatti tra diverse culture locali. 2. 11. In tale contesto, i trasporti non devono essere valutati applicando rigorosi criteri economici (redditività economica), ma rientrano in un quadro più ampio di analisi socioeconomica ed ecologica. E` importante a tale proposito sottolineare che se la mancanza o l’inadeguatezza di servizi di base non saranno compensate da un’efficace rete di trasporti che neutralizzi gli effetti negativi di tale carenza ravvicinando a tali servizi le popolazioni delle regioni isolate o svantaggiate, continuerà ad accentuarsi il vuoto demografico e di attività economica che impedisce di mettere a frutto gli investimenti in materia di trasporto. Ne risulta per queste regioni un circolo vizioso nel quale la crescente mancanza di offerta determina a sua volta una crescente mancanza di domanda e viceversa. 2. 12. trasporti Le molteplici ripercussioni prodotte dai dimostrano l’importanza delle specificità locali che occorre prendere seriamente in considerazione per quanto riguarda la progettazione delle infrastrutture di trasporto in Europa. Tali peculiarità locali esistono anche all’interno degli Stati membri ed è quindi importante mettere in rilievo l’esigenza crescente di rispettare ed applicare il principio di sussidiarietà anche nel settore dei trasporti. 3. Strumenti per la valutazione dei risultati 3. 1. Il rapporto diretto tra la politica comunitaria dei trasporti e la coesione economica e sociale si evince analizzan- do contemporaneamente il Titolo XII (Reti transeuropee) ed il Titolo XIV (Coesione economica e sociale) del Trattato che istituisce la Comunità europea. In questi due titoli, la politica delle reti transeuropee di trasporto è vista come uno strumento destinato a contribuire direttamente al rafforzamento della coesione economica e sociale, cioè riducendo «il divario tra i livelli di sviluppo delle varie regioni ed il ritardo delle regioni meno favorite, comprese le zone rurali» (il Trattato di Amsterdam ha aggiunto le parole «o insulari»). 3. 2. Altri approcci di carattere più generale, che la Commis- sione europea propone da tempo (Libro bianco «Crescita, competitività, occupazione. Le sfide e le vie da percorrere per entrare nel XXI secolo», 1993) e che sono stati opportunamente ripresi nella comunicazione C/T, sono quelli che collegano la creazione d’infrastrutture di trasporto alla creazione di posti di lavoro. 3. 3. tutto la In proposito occorre considerare innanzi creazione temporanea di posti di lavoro nella fase di costruzio- ne. E` tuttavia più opportuno puntare alla creazione di posti di lavoro duraturi (grazie alle nuove condizioni di accessibilità e ai costi) sia perché rappresentano una prospettiva a più lungo termine, sia perché tale creazione di posti di lavoro stabilisce un collegamento pratico immediato e permanente tra la competitività dell’apparato produttivo e la coesione economica e sociale. L’intervento comunitario in materia di trasporti è infine 3. 4. destinato ad avere effetti positivi consistenti in una maggiore creazione e una migliore distribuzione del reddito come risultato finale della riduzione delle disparità e della creazione di posti di lavoro, che conclude felicemente il processo di circolazione economica come fattore di coesione economica e sociale. 3. 5. Il Comitato delle regioni ritiene pero` che il collegamen- to tra politica dei trasporti e coesione economica e sociale rimarrà solo allo stadio di principio generale o di pio desiderio se non verranno messi a disposizione gli strumenti in grado di misurare gli effetti concreti della prima sulla seconda. Si tratta dunque, globalmente, di stabilire fino a che punto la politica comunitaria dei trasporti e ciascuno dei suoi strumenti specifici contribuiscono al raggiungimento di tre obiettivi fondamentali: 8. 8. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 226/25 — aumento della competitività dell’economia europea; 4. Politiche differenziate per le zone centrali, periferiche, insulari e intercluse — consolidamento di uno schema di mobilità sostenibile; — nel nostro caso specifico, rafforzamento della coesione economica e sociale all’interno dell’Unione. 4. 1. In precedenti occasioni, il Comitato ha sottolineato che la politica comunitaria dei trasporti deve prendere in seria considerazione i problemi cosı` come si presentano nelle diverse zone del territorio europeo, cercando in ogni singolo caso le soluzioni concrete a problemi specifici: 3. 6. La mancanza di tali strumenti quantitativi (indicatori e variabili di misurazione, procedimenti di valutazione, ecc. ) è attualmente evidente sia sul piano delle azioni specifiche sia sul piano più generale delle reti d’infrastruttura e dei servizi di trasporto. Secondo le informazioni di cui il Comitato dispone, negli ultimi anni la Commissione europea ha lavorato con una certa intensità su questi aspetti. Tuttavia: — per quanto concerne una infrastruttura, un servizio, un’a- zione o un progetto concreto, risulta difficile — stabilire «ex ante» il grado d’interesse comunitario che riveste, in linea con le politiche di coesione, e — valutare «ex post» obiettivi perseguiti; il grado di realizzazione degli — per quanto concerne invece le politiche e le reti globali d’infrastrutture e servizi, risulta difficile — stabilire se lo sforzo compiuto vada effettivamente nella direzione fissata e in quale misura (o con quali deviazioni globali o specifiche) e — individuare strumenti di azione che potenzino o cor- reggano gli effetti ottenuti. 3. 7. Il Comitato giudica pertanto opportuno proporre che le «azioni orizzontali» di R e S promosse dalla politica comunitaria dei trasporti comprendano funzioni destinate ad indicatori approfondire la definizione e l’elaborazione di quantitativi e metodi appropriati che permettano di valutare in qualsiasi momento il contributo delle politiche comunitarie dei trasporti — allo sviluppo della competitività dell’apparato produttivo; — alla definizione di una mobilità e di una ripartizione tra i modi di trasporto, entrambe sostenibili; — «zone centrali», in cui fondamentali sono piuttosto legati ai criteri relativi alla competitività e alla capacità e in cui l’impatto dei fattori esterni (in particolare quelli ambientali) è determinante; i problemi — «zone periferiche», in cui è inevitabile che prevalgano problemi relativi al reddito e all’occupazione, all’accessibi- lità, allo spopolamento e alla coesione economica e sociale e in cui l’impatto dei fattori esterni puo` essere relativamente minore. E` inoltre necessario tener conto della cosiddetta dimen- 4. 2. sione settentrionale. Le estreme regioni del nord si differenzia- no dalle altre regioni dell’Unione in termini di clima, situazione, geografia economica e geopolitica. La bassa densità di popola- zione e le lunghe distanze conferiscono alle regioni del nord alcune caratteristiche particolari che richiedono l’adozione di una politica comunitaria dei trasporti adeguata alle loro peculiarità. Anche numerose zone montane e intercluse all’in- terno dei paesi meridionali, molto poco popolate, hanno problemi di trasporto a causa delle loro caratteristiche partico- lari. Anch’esse dunque dovrebbero essere oggetto di un trattamento specifico. 4. 3. Anche se la comunicazione C/T afferma che, nel definire le reti transeuropee di trasporto, si è tenuto conto delle esigenze delle regioni periferiche (1), il Comitato esprime dubbi a tale proposito, ritenendo che le esigenze delle regioni periferiche, intercluse ed insulari sono state sı` prese in conside- razione, ma non in maniera specifica o diversa rispetto alle esigenze delle zone centrali. Questa differenziazione, se fosse stata applicata al momento giusto, avrebbe rappresentato un prezioso sostegno ad obiettivi chiari e quantificabili in materia di accessibilità e di coesione economica e sociale. 4. 4. Il Comitato ritiene che gli stessi esempi forniti dalla comunicazione C/T a favore della sua teoria (reti di porti e aeroporti) valgono come esempi contrari che confermano i suoi dubbi. Va molto apprezzata, dal punto di vista dell’accessi- bilità, l’inclusione nelle reti transeuropee di piccoli aeroporti situati in zone insulari lontane (componenti regionali e di accessibilità nel sistema aeroportuale). Tuttavia, altri criteri di selezione associati a limitazioni del traffico e ad una definizione troppo vaga di «enclave regionale» hanno fatto sı` che anche in zone centrali che godono di eccellenti comunicazioni via terra e non hanno problemi di interclusione, siano state selezionate numerose e piccole componenti regionali e di accessibilità nel sistema aeroportuale (in alcuni casi distanti meno di 50 km. l’una dall’altra). — al miglioramento di almeno due componenti fondamentali l’accessibilità della coesione economica e sociale, quali interterritoriale e l’occupazione. (1) COM(98) 806 def. , punto 26. C 226/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 2000 4. 5. Il dubbio espresso in merito al modo in cui i problemi delle zone periferiche sono stati presi in considerazione in sede di progettazione delle reti transeuropee, è corroborato dalle conclusioni di alcuni studi effettuati su incarico della Commis- sione europea; tali conclusioni sono tutt’altro che sorprendenti e mettono chiaramente in evidenza quali sono le regole del gioco (1): — le città di medie dimensioni situate in regioni centrali, sui nodi o sui corridoi sono quelle che trarranno i maggiori benefici in termini di accessibilità; — anche le principali zone metropolitane, benché in misura inferiore, saranno tra le principali beneficiarie della rea- lizzazione della rete; — affinché le regioni periferiche e isolate possano beneficiare investimenti al massimo della rete, saranno necessari complementari a favore di reti secondarie. 5. Il ruolo dei porti periferici 5. 1. I porti e le reti di trasporto marittimo, come sostegno al trasporto multimodale, rivestono un interesse specifico per le regioni periferiche, la maggior parte delle quali dispongono di lunghi tratti di costa; in taluni casi si tratta di zone molto distanti e di I porti di medie e piccole dimensioni possono nella fattispecie svolgere un ruolo essenziale in quanto offrono la possibilità di un trasporto economico e in grado di supplire con eccellenti risultati alle carenze del trasporto su terra (siano esse connaturate all’aspetto geografico o motivate da ragioni storiche). isole. 5. 2. Nonostante il precedente riferimento al capitolo riguar- dante le politiche adeguate per le regioni periferiche (punto 4), il caso dei porti nella politica comunitaria merita alcune osservazioni specifiche, alla luce dell’attenzione specifica di cui godono nel processo di definizione delle reti transeuropee d’infrastrutture di trasporto. 5. 3. All’inizio, la Commissione europea e il Consiglio di Ministri avevano accantonato l’idea di identificare porti specifi- ci, limitandosi a definire le condizioni per l’individuazione di «progetti portuari d’interesse comune». Le ragioni a sostegno di questo approccio (2) risiedevano nelle supposte specificità dell’attività portuaria, le cui condizioni di libera concorrenza avrebbero potuto essere alterate qualora alcuni porti fossero stati inclusi nelle reti transeuropee e altri ne fossero rimasti esclusi. Si trattava di ragioni plausibili ma che avrebbero potuto applicarsi, pressoché interamente, ad altre infrastrutture per le quali la proposta prevedeva invece gli appositi schemi. 5. 4. Nel processo che ha portato all’approvazione della Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, il Parlamento ha ottenuto che venisse allegata una dichiarazione ufficiale con la quale la Commissione europea si impegnava a presentare, nel 1997, una nuova proposta al fine di applicare ai porti marittimi le stesse condizioni riservate agli aeroporti (identificazione di porti specifici a partire da criteri basati sulle dimensioni e sul territorio). 5. 5. La Commissione europea ha rispettato il suo impegno presentando una proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la Decisione n. 1692/96/CE (3). Questa proposta contiene carte di identificazione di porti specifici d’interesse comunitario e ingloba i porti e le cosiddette «zone di scambio modale» nella rete transeuropea di trasporto combinato. Nonostante cio` , il rispetto dell’impegno è da considerarsi puramente formale dato che la Commissione ha scelto d’identificare tutti i porti che abbiano un minimo d’importanza. 5. 6. Dal punto di vista delle zone periferiche, questa conclusione non puo` essere giudicata positivamente, dato che l’inserimento di un gran numero di piccoli porti nelle zone centrali finisce per svalutare l’interesse precipuo che presenta- no i porti per il trasporto nelle zone periferiche. Le risorse comunitarie sono limitate e se quasi ogni porto puo` avervi accesso, l’efficacia globale della loro applicazione risulterà quanto mai limitata. L’approccio della Commissione europea puo` inoltre essere giudicato contraddittorio con le attuali tendenze del trasporto marittimo, che promuove una sempre maggiore specializzazione e una gerarchizzazione funzionale dei sistemi portuali. 5. 7. Il Comitato ritiene che l’approccio adeguato sarebbe una combinazione di criteri di selezione restrittivi legati al volume di traffico o di attività con criteri aperti ma ben diversificati, vincolati al territorio e all’accessibilità. Un siffatto approccio, in fondo applicabile a uno qualsiasi dei modi inseriti nelle reti transeuropee, permetterebbe di combinare perfettamente il conseguimento degli obiettivi di competitività e l’attuazione della coesione economica e sociale. 6. Fissazione delle tariffe delle infrastrutture 6. 1. La Commissione europea ha presentato nel 1998 un Libro bianco intitolato «Pagamento commisurato all’uso delle infrastrutture: approccio globale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l’infrastruttura di trasporto nell’Unio- ne europea» (4) nel quale raccomandava l’applicazione generale del principio di fissazione delle tariffe al «costo marginale sociale» (che comprende una chiara internalizzazione dei costi esterni). Come è noto, anche se vi sono grandi differenze tra i vari Stati membri dell’Unione, attualmente la formazione dei prezzi per l’uso delle infrastrutture si applica unicamente alla rete stradale (autostrade a pedaggio e alcune grandi opere d’infrastruttura). Essa viene applicata solo parzialmente o non viene affatto applicata alla rete ferroviaria, ai porti, agli aeroporti e alle vie navigabili. 6. 2. Il Comitato segnala in questa sede che la teoria marginalista dei prezzi si basa su alcune condizioni decisive per la struttura delle funzioni dei costi. In tale prospettiva, i costi devono crescere proporzionalmente al volume di produzione, essere costanti e derivabili in tutti i loro aspetti, altrimenti il concetto di costo marginale perde di contenuto. Purtroppo, la capacità di quasi tutte le infrastrutture di base, in particolare di quelle di trasporto, puo` solo essere prodotta «a sbalzi». Pertanto, le politiche dei prezzi proposte dalla Commissione soffrono, a giudizio del Comitato, di certe lacune al livello stesso della teoria. (1) COM(98) 806 def. , punto 27. (2) COM(94) 106 def. , punto 76. (3) COM(97) 681 — GU C 120 del 18. 4. 1998, pag. 14. (4) COM(98) 466 def. 8. 8. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 226/27 6. 3. Un altro aspetto teoricamente discutibile enunciato nel Libro bianco della Commissione europea consiste nell’ipotizza- re che il «costo marginale sociale» porti al prezzo ottimale che assicura la migliore imputazione delle risorse. Questa ipotesi è conforme ai postulati della teoria ma trascura il fatto che per raggiungere il prezzo ottimale, la teoria stessa esige che il «costo marginale» sia uguale al «costo medio». A causa di questa omissione, che cerca di rimediare al problema degli «sbalzi» nella capacità dell’infrastruttura di trasporto, il Libro bianco finisce per impelagarsi nel problema del rapporto «capacità-prezzo» senza riuscire a trovare una soddisfacente via d’uscita. 6. 4. Ciononostante, se si riesce a risolvere queste difficoltà teoriche e pratiche sollevate da un’eventuale considerazione dei costi di creazione della capacità, si puo` accettare la fissazione delle tariffe delle infrastrutture come uno strumento adatto a gestire proprio i problemi di capacità nelle grandi infrastrutture congestionate, i problemi di assegnazione delle risorse nel settore dei trasporti e i problemi di competitività in tutto il sistema economico. 6. 5. Molto più discutibile è l’ipotesi che la fissazione delle tariffe delle infrastrutture sia uno strumento adeguato o abbia un impatto accettabile quando si tratti di gestire lacune generali in materia di accessibilità e di obiettivi di coesione. 6. 6. La comunicazione C/T, facendo riferimento al Libro bianco (1), afferma quanto segue: «. non vi è motivo di credere che, come regola generale, le zone periferiche e le regioni svantaggiate subirebbero effetti negativi qualora venisse appli- cato un sistema d’imputazione dei costi marginali. » Tuttavia, in una nota a piè di pagina sullo stesso punto e sempre facendo riferimento al Libro bianco, la comunicazione C/T: — riconosce che i costi marginali dovrebbero essere differen- le regioni meno congestionate e meno ziati, per cui inquinate sarebbero anche meno toccate; — raccomanda un’applicazione flessibile e graduale della riforma dei prezzi qualora oneri di trasporto più elevati dovessero impedire lo sviluppo economico delle zone periferiche o meno progredite. 6. 7. Il fatto che nella comunicazione C/T si esprimano cosı` tante riserve, aprendo addirittura la possibilità di un sistema di sovvenzioni o compensazioni a tal fine, dimostra che i dubbi del Comitato sono ben fondati. In breve, le possibili ripercussioni sulla coesione economica e sociale di un sistema generale di formazione dei prezzi per l’uso delle infrastrutture non sono ancora state sufficientemente analizzate. Inoltre, al momento opportuno, tali ripercussioni dovranno essere valutate in termini unitari (costi di trasporto) e in relazione alle questioni fiscali. 6. 8. Il Comitato ritiene che la fissazione delle tariffe potreb- be far sorgere un problema, vale a dire che le zone economica- mente sviluppate avranno maggiori opportunità di compensa- zione, attraverso un incremento futuro dell’attività economica e della conseguente ricchezza. Le zone economicamente (1) COM(98) 806 def. , punto 37. svantaggiate avranno, invece, minori possibilità di compensa- zione, dato che gli effetti positivi derivabili dalla fissazione delle tariffe risulteranno quantitativamente limitati a causa delle capacità relativamente scarse dei loro sistemi economici. In conclusione, 6. 9. il Comitato giudica assolutamente necessario applicare, nel settore della fissazione delle tariffe per l’uso delle infrastrutture, i principi di rigore e di precauzione. 7. Coordinamento di politiche e strumenti 7. 1. Secondo il Comitato, il coordinamento delle politiche e degli strumenti disponibili nel settore dei trasporti presenta problemi complessi e di natura molto diversa, sui quali le istituzioni europee stanno lavorando ma alla cui soluzione occorre dare il maggior sostegno possibile. 7. 2. Esiste in primo luogo il coordinamento, teorico e pratico, tra le politiche di liberalizzazione (che propugnano una forte presenza delle pratiche di mercato nel settore) e le politiche legate più direttamente ad obiettivi di coesione economica e sociale. In secondo luogo si tratta di coordinare queste ultime tra di loro, in particolare le politiche del servizio pubblico e quelle relative alle reti transeuropee. 7. 3. La comunicazione C/T tratta questo problema in diversi punti del testo e contiene delle affermazioni che il Comitato valuta molto positivamente, sia per il loro contenuto specifico, sia per le preoccupazioni che ne costituiscono il fondamento. 7. 4. Il Comitato approva le valutazioni e i propositi conte- nuti nella comunicazione C/T in relazione alle politiche dei trasporti e all’attività della Commissione europea, e ritiene che debba imporsi l’idea che competitività e coesione sono due obiettivi di pari livello, da raggiungere in maniera congiunta ed equilibrata. 7. 5. Un secondo aspetto problematico in materia di coordi- namento riguarda le politiche e gli strumenti finanziari per l’assetto del territorio e per le infrastrutture e i servizi di trasporto. 7. 6. Da un lato, il collegamento tra il modello di occupazio- ne e di fruizione del territorio e la configurazione delle reti di trasporto è ancor più evidente del collegamento tra i livelli di sviluppo economico e sociale e la disponibilità di infrastrutture e di servizi di trasporto (cfr. punto 1. 2). Dall’altro, nella comunicazione C/T la Commissione sottolinea che la maggior parte delle risorse comunitarie investite in infrastrutture di trasporto non proviene dai fondi specifici dell’UE (Linea di bilancio per le reti transeuropee e Fondo di coesione per le reti transeuropee) bensı` da altri fondi strutturali i cui obiettivi immediati sono lo sviluppo regionale e l’assetto territoriale (FESR, Regis, Interreg,. ) 7. 7. In futuro, come afferma la Commissione in vari punti della comunicazione C/T sui quali il Comitato è d’accordo, occorrerà valutare l’accessibilità come un problema da risolvere considerando in maniera congiunta le grandi reti transeuropee, le reti che consentono l’accesso e la distribuzione da e verso tali reti e infine le reti locali. C 226/28 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 8. 8. 2000 7. 8. In questo contesto, il Comitato si chiede se non sia giunto il momento di aggiungere agli attuali Quadri Comunita- ri di Sostegno (QCS) una serie di norme settoriali complemen- tari e analoghe, che apportino una visione globale di tutte le reti e i servizi di trasporto e che ristrutturino totalmente le politiche e gli strumenti di azione comunitaria corrispondenti. Per quanto concerne l’ultimo aspetto del coordinamen- 7. 9. to, quello riguardante i sistemi di finanziamento, il Comitato mostra particolare interesse alla ricerca di formule che consen- tano d’integrare il finanziamento privato nello sviluppo delle finanziamento infrastrutture, nonché di pubblico e privato. formule miste di 7. 10. Questo suo interesse è dovuto innanzi tutto alla constatazione che l’apporto di risorse private al finanziamento delle infrastrutture è inevitabile per il futuro. In secondo luogo, il Comitato ritiene che sia molto più difficile coinvolgere il settore privato nel finanziamento delle infrastrutture delle zone periferiche, insulari ed intercluse meno sviluppate, i cui volumi di traffico e di trasporto rendono gli interventi poco (o meno) redditizi. 7. 11. In questo senso, il Comitato chiede a tutte le istituzio- ni e agli operatori europei interessati di far prova della massima creatività e del massimo sforzo in sede di definizione e di messa a punto di formule miste, in cui il settore pubblico e quello privato siano presenti simultaneamente o in cui un finanziamento intermedio interamente privato (costruzione e esercizio) si combini con un pagamento finale totalmente o parzialmente pubblico ( pedaggi «occulti», ecc. ). 8. Trasporti e coesione in vista dell’ampliamento 8. 1. Nella comunicazione della Commissione viene fatto specifico riferimento alla politica comunitaria nei confronti dei paesi candidati. Tale politica è regolata dagli stessi criteri e mantiene le stesse analogie con quanto attuato finora nel territorio della Comunità. Viene data particolare importanza al fatto che i nuovi Stati membri devono stabilire strette relazioni I trasporti socioeconomiche con gli attuali Stati membri. svolgeranno, nell’Europa allargata, un ruolo importante dal punto di vista economico, sociale ed ambientale. Dall’inizio dell’anno 2000 un nuovo fondo comunita- 8. 2. rio (ISPA) assegnerà delle risorse destinate principalmente al finanziamento di infrastrutture di trasporti nei paesi candidati, con un’enfasi specifica sull’estensione a tali paesi della rete transeuropea di trasporti. L’obiettivo di tale politica consiste nel creare nei nuovi Stati membri un livello di servizi di elevato valore socioeconomico. 9. Sintesi e conclusioni regioni svantaggiate e all’incremento delle opportunità per i gruppi meno privilegiati. 9. 2. A tale proposito il Comitato ritiene che la partecipazio- ne in pari condizioni delle diverse regioni d’Europa al benessere economico e sociale sia la chiave di volta della politica comunitaria. A tal fine i trasporti costituiscono uno strumento importante di attuazione della politica regionale, che occorre valorizzare in modo adeguato. 9. 3. Il Comitato ribadisce gli argomenti e le valutazioni formulate nel parere del 3 giugno 1999 sulla rete transeuropea dei trasporti20 (1) e rimanda al contenuto di detto parere per quanto riguarda le osservazioni particolareggiate su alcuni aspetti che nel presente documento vengono esaminati solo in forma breve o limitata. 9. 4. Il Comitato ritiene che la politica comunitaria dei trasporti, in particolare la politica delle reti transeuropee, debba contribuire alla creazione di una nuova «carta dell’accessibilità interterritoriale» nell’Unione europea, che riduca le disparità tra le regioni e garantisca un minimo di accessibilità da e verso tutte le zone territoriali dell’UE. Il Comitato ritiene che una misurazione quantitativa e 9. 5. rigorosa degli effetti della politica comunitaria dei trasporti, in termini di contributo al miglioramento della competitività dell’industria comunitaria e al potenziamento della coesione economica e sociale all’interno dell’Unione, sia la condizione indispensabile per una loro valutazione e per la definizione e applicazione di meccanismi di sostegno e correttivi; in tale contesto è da considerare anche il problema del costante aumento dei danni ambientali nelle regioni centrali. 9. 6. Il Comitato invita le istituzioni, e in particolare la Commissione europea, a far sı` che la politica comunitaria dei trasporti preveda, nella sua programmazione immediata, funzioni destinate ad approfondire la definizione e l’elabora- zione degli indicatori e dei metodi necessari, al fine di poter valutare in qualsiasi momento il contributo della politica comunitaria dei trasporti allo sviluppo della competitività e all’incremento della coesione economica e sociale (accessibilità e occupazione). 9. 7. Secondo il Comitato i problemi che la politica comuni- taria dei trasporti deve affrontare non sono identici nelle varie zone dell’Unione europea in quanto esistono: — «zone centrali» in cui predominano problemi di competiti- vità, di capacità e di inquinamento e nelle quali i fattori esterni assumono un impatto notevole; — «zone periferiche, insulari ed intercluse», in cui i problemi relativi al reddito e all’occupazione, all’accessibilità, allo spopolamento e alla coesione economica e sociale rivesto- no un’importanza innegabile e in cui l’impatto dei fattori esterni puo` essere relativamente minore. 9. 1. Il Comitato valuta positivamente, nelle grandi linee, la preoccupazione e la volontà, mostrate dalla Commissione europea nella comunicazione su coesione e trasporti, di ottimizzare il contributo di dette politiche allo sviluppo delle (1) Relazione 1998 sull’applicazione degli orientamenti e priorità per il futuro (COM(98) 614 def. ) (CdR 60/99 fin — GU C 293 del 13. 10. 1999, pag. 9). 8. 8. 2000 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 226/29 9. 8. Il Comitato ritiene che la consapevolezza della specifi- cità dei problemi di ciascuna regione e la necessità di trovare le soluzioni più adeguate dimostri ancora di più l’esigenza di rispettare e applicare il principio di sussidiarietà a livello locale e regionale. 9. 9. Il Comitato ritiene che la politica comunitaria dei in modo trasporti debba tener conto di tali dati di fatto, da applicare in ciascuna zona le soluzioni specifiche più appropriate. In nessun caso, sottolinea il Comitato, la ricerca delle 9. 10. soluzioni più adeguate per ciascun territorio deve compromet- tere le pari opportunità per le popolazioni e i territori svantaggiati dell’Unione. 9. 11. Il Comitato invita la Commissione europea a garantire che le sue relazioni sulla politica dei trasporti, le sue valutazioni e le sue linee d’azione tengano sempre presente la necessità di trovare soluzioni differenziate, conformi alle caratteristiche di ciascun territorio. 9. 12. Il Comitato lancia un appello alle istituzioni europee più direttamente coinvolte (Parlamento europeo, Consiglio di Ministri, Commissione europea) affinché in sede di futura revisione degli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto: — adottino approcci maggiormente in linea con — la pianificazione globale delle infrastrutture e dei servizi di trasporto; — l’opportunità di specializzare e gerarchizzare le reti unimodali; Bruxelles, 12 aprile 2000. — la necessità di ottimizzare l’applicazione delle risorse comunitarie, in conformità con criteri ed obiettivi equilibrati di competitività e coesione, tenendo conto delle ripercussioni sull’ambiente; — introducano criteri di selezione rigorosi capacità e volume di traffico e trasporto; in materia di — introducano criteri di selezione più flessibili, ma con le dovute sfumature, in materia di accessibilità e di assetto territoriale. 9. 13. Il Comitato invita la Commissione europea ad appro- fondire l’analisi e ad elaborare proposte concrete di soluzione e di azione per quanto concerne i problemi teorici e pratici che le politiche di fissazione delle tariffe delle infrastrutture potrebbero causare al «costo marginale sociale», specie per quanto concerne: — le ripercussioni sulla ripartizione tra i modi e sui costi di trasporto in zone centrali e periferiche; — la creazione di capacità e di possibilità di accesso in regioni svantaggiate; — le ripercussioni di natura fiscale e il loro impatto, presumi- bilmente diverso, su «regioni forti» e «regioni deboli». Il Comitato chiede a tutte le parti interessate a 9. 14. livello europeo, nazionale, regionale e locale di provvedere al coordinamento delle politiche e degli strumenti finanziari di sviluppo regionale, di assetto territoriale e nel settore dei trasporti. Potrebbe essere utile a tale proposito avere una visione globale di tutte le reti e di tutti i servizi di trasporto. 9. 15. Il Comitato invita tutte le istituzioni e tutti gli operatori socioeconomici ad approfondire la definizione di adeguate formule specifiche per inserire il capitale privato nel finanziamento di infrastrutture nelle regioni periferiche e in quelle meno sviluppate. Il Presidente del Comitato delle regioni Jos CHABERT