title: Avis du Comité des régions sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions Cohésion et Transport"

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common transport policy
provision of services
regional policy
trans-European network
transport policy

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text: C 226/22 FR Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 2000 Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions “Cohésion et Transport”» LE COMITE´ DES RE´ GIONS, (2000/C 226/09) vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions, «Cohésion et transport» (COM(1998) 806 final du 14 janvier 1999); vu le Traité instituant la Communauté européenne et notamment le Titre XV (réseaux transeuropéens) et le Titre XVII (cohésion économique et sociale); vu le premier projet officiel de la Perspective européenne de développement spatial (SDEC — Schéma de développement de l’espace communautaire), présenté lors de la réunion informelle des ministres responsables de l’Aménagement du territoire des E´ tats membres de l’Union européenne, tenue à Noordwijk les 9 et 10 juin 1997; vu la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996(1) sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport et la proposition de décision du Parlement européen et du Conseil la modifiant (2), actuellement en discussion; vu la décision du Bureau du 2 juin 1999 d’élaborer, conformément à l’article 265 paragraphe 5 du Traité instituant la Communauté européenne, un avis sur ce sujet et d’en confier la préparation à la commission «Politique régionale, Fonds structurels, cohésion économique et sociale, coopération transfrontalière et interrégionale» (commission 1); vu la contribution de la commission «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information» (commission 3) (rapporteur: M. Tabakidis, maire d’Anargyron, Gr/PSE); vu le projet d’avis (CdR 390/99 rév. 2) adopté le 1er décembre 1999 par la commission 1 (rapporteur: M. Valca´rcel Siso, Président de la Communauté autonome de la région de Murcie, Es/PPE), a adopté, lors de sa 33e session plénière des 12 et 13 avril 2000 (séance du 12 avril) l’avis suivant. 1. Introduction 1. 1. L’article B du traité de l’Union pose la «cohésion économique et sociale» comme un instrument clé pour la réalisation «d’un progrès économique et social équilibré et durable» dans l’Union européenne. 1. 2. D’autre part, comme il est dit dans la communication «Cohésion et transport» qui fait l’objet du présent avis (ci- après dénommée la communication C&T), on connaît depuis longtemps la corrélation qui existe entre les niveaux de développement économique et social et les disponibilités en infrastructures et en services de transport. 1. 3. Cependant, le rapport entre transport et développe- ment global (et la cohésion économique et sociale, qui est le socle de ce dernier) est d’une grande complexité conceptuelle et pratique. C’est pourquoi toute analyse et toute politique prétendant consolider et développer les synergies entre cohé- sion et transport doivent être posées avec une prudence et une rigueur extrêmes. 1. 4. Dans ce contexte, la communication C&T remise par la Commission européenne au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions, doit être accueillie favorablement et évaluée dans un esprit positif. Et ce, non seulement parce que la communication C&T met en évidence l’effort réalisé à ce jour par l’Union européenne en matière de cohésion et de transport, mais plus particulièrement parce qu’elle révèle une volonté résolue de progrès et de dépassement des limites qui subsistent à l’heure actuelle. Très concrètement, la communication C&T: (1) JO L 228 du 9. 9. 1996, p. 1. (2) COM(97) 681 final — JO C 120 du 18. 4. 1998, p. 14. — évalue la façon dont les politiques sectorielles de libéralisa- tion des services de transport peuvent induire en fin de compte des différences désavantageuses pour certains groupes de population et pour certains espaces territoriaux; 8. 8. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 226/23 — indique comment ces désavantages devront être évités et corrigés, par une politique des transports considérant: — le maintien de certains services avec contribution de fonds publics, et — la réduction des disparités interrégionales en matière d’accessibilité. A` la lumière de ces bases, le Comité des régions tient à 1. 5. aborder les questions suivantes: — les instruments disponibles pour l’évaluation des résultats en matière de cohésion et de transport; — la différenciation des politiques modales et environnemen- tales dans les régions centrales et périphériques de l’Union; — les questions de la périphérie et de l’insularité et le rôle que doivent jouer les ports européens dans leur résolution; — les effets de l’abandon et de la fermeture des réseaux secondaires de transport sur le processus de dépeuplement des régions en crise et de montagne de l’intérieur de l’Europe; — le progrès vers une plus grande internalisation des coûts par l’introduction progressive de systèmes de tarification des infrastructures; et — la coordination des politiques et des instruments d’action. 1. 6. En ce qui concerne certains points concrets des matiè- res citées et dans le résumé final des conclusions, le Comité des régions insiste sur des évaluations et des propositions déjà introduites dans son avis sur le réseau transeuropéen de transport (1). Le Comité des régions reprend en tout cas les mêmes arguments et la même évaluation qui lui ont servi de base pour son avis sur le réseau transeuropéen de transport. 1. 7. Il existe au sein de l’Union européenne de fortes disparités géographiques, économiques, démographiques, cul- turelles et sociales. Les zones qui ont une population dense et dont l’économie connaît une activité soutenue jouissent généralement d’un niveau de vie élevé, tandis que d’autres souffrent du sous-développement et d’une désaffection crois- sante. Les territoires insulaires et isolés ont également leurs 1. 8. caractéristiques propres. Cette hétérogénéité a une incidence directe sur le rythme différencié auquel évoluent les régions et, en définitive, sur leur capacité propre à participer de la manière la plus équitable possible à la structure socioéconomique plus vaste que constitue l’Union européenne. 1. 9. L’un des objectifs politiques majeurs de l’action com- munautaire est la «cohésion», c’est-à-dire la mise en place des conditions qui permettront précisément aux différentes régions européennes de s’impliquer sur un pied d’égalité dans le développement. Le nouveau traité, celui d’Amsterdam, men- tionne cette visée de manière explicite, en particulier dans son article 2. 1. 10. Dès 1988, lors de la réorientation des Fonds structu- rels, la Communauté s’était proposée de renforcer sur le plan de la politique et de l’économie la cohésion sociale et économique. Par la suite, en 1993, l’intégration d’un Fonds de cohésion parmi les Fonds structurels conféra à l’action communautaire des objectifs encore plus précis: les investisse- ments dans les chantiers des grands réseaux transeuropéens. Dans le même temps, la Banque européenne d’investissement s’est mise au service du même but en finançant prioritairement des activités de développement régional. 2. Transports et cohésion Du point de vue des infrastructures comme du service 2. 1. fourni, indubitablement un rôle de les transports jouent premier plan dans l’essor d’une région. 2. 2. Même si la forme exacte et les variations n’en ont pas été déterminées précisément, il est scientifiquement établi qu’une relation existe entre le développement d’une économie et celui de son réseau de transports. 2. 3. En tout état de cause, il apparaît qu’un fonctionnement mieux intégré du système de transport, du double point de vue de l’équipement et des prestations, constitue un facteur essentiel de la croissance d’une région, sur le court terme comme sur le long terme. Si l’on se place dans une perspective chronologique 2. 4. rapprochée, on peut affirmer que la conception, la construc- tion, l’exploitation et l’entretien du réseau de transport contri- buent à créer des emplois et ont donc des répercussions directes sur l’insertion sociale et la prospérité économique des habitants de la région concernée, tandis qu’à plus longue échéance, il influe directement sur des paramètres essentiels de la production (types de produits, circulation des matières premières, distribution des biens, systèmes d’entreposage, etc. ). 2. 5. La stimulation plus générale de l’activité économique, tant dans le domaine de la fabrication que dans celui des services, comme le tourisme, constitue l’une des fonctions les plus importantes assumées par le transport. (1) Avis basé sur le rapport de la Commission européenne de 1998 sur la mise en œuvre des orientations et priorités pour le futur; COM(1998) 614 final (CdR 60/99 fin — JO C 293 du 13. 10. 1999, p. 9). 2. 6. Ce rôle d’acheminement est particulièrement crucial en ce qui concerne les produits frais de l’agriculture et de la pêche, qui, par leur nature périssable, demandent à être transportés plus rapidement que ceux de l’industrie. C 226/24 FR Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 2000 il 2. 7. Le transport revêt également une dimension spatiale des plus cruciales. Dans ses caractéristiques techniques comme dans sa portée économique, le réseau de transport à mettre en place doit répondre à des impératifs qui sont propres à chaque région. De ce fait, lui faudra tantôt être conçu de telle manière qu’il vienne appuyer l’appareil productif, en particulier dans les régions industrielles, tantôt mettre l’accent sur l’ache- minement public de passagers, qui est primordial dans certai- nes zones pour assurer l’intégration sociale de la population, surtout dans les contrées isolées ou défavorisées, ou préserver l’équilibre de la société et de l’environnement dans celles qui sont situées au voisinage des grandes concentrations urbaines et dans les régions centrales de l’UE où se concentrent les transports. En ce sens, il conviendrait, grâce aux Fonds structurels ou au Fonds de cohésion, d’apporter une aide aux investissements dans les systèmes de transports publics de voyageurs qui respectent l’environnement et favorisent l’inter- modalité, afin de faciliter la mobilité durable au sein des villes en tenant compte, en outre, de leur accessibilité et de leur connexion avec les réseaux transeuropéens. 2. 8. Il importe de souligner que les carences du réseau ont des répercussions immédiates sur le coût de la vie, dans la mesure où elles peuvent constituer une sorte d’impôt qui renchérit le coût des produits pour le consommateur et frappe plus spécialement les classes sociales les plus fragiles au détriment de la cohésion. En outre, cette taxe atypique imputable aux défaillances des circuits d’acheminement handi- cape l’exportation de la production régionale. 2. 9. Les enjeux évoqués ci-dessus expliquent qu’en bien des cas, la question du transport soit intimement liée à la notion de service d’intérêt public. 2. 10. Parmi les exemples caractéristiques que l’on peut en citer figurent le transfert de malades de zones reculées vers les centres médicaux bien équipés des agglomérations, l’achemine- ment d’enfants et de jeunes vers les centres éducatifs, les moyens d’intervention rapides en cas de catastrophes naturelles dans des régions éloignées ou encore les démarches d’intégra- tion sociale par la mise en contact de cultures locales spécifiques. 2. 11. Il résulte de toutes ces observations que l’évaluation du secteur du transport ne doit pas s’effectuer au moyen des seuls critères de l’économie (viabilité économique) mais qu’il faut lui appliquer une grille d’analyse socioéconomique et écologique plus large. A` cet égard, il importe de souligner que l’absence ou l’insuffisance de services de base, si un réseau de transport efficace ne vient pas en atténuer les effets négatifs en donnant accès à la population des régions isolées ou défavori- sées à de tels services, finissent par intensifier le déficit démographique et économique, ce qui entrave la rentabilisa- tion des investissements dans le transport. Il en résulte pour ces régions un cercle vicieux où l’insuffisance croissante de l’offre génère à son tour une insuffisance croissante de la demande, et vice versa. 2. 12. Le transport ayant de multiples implications, l’Europe se doit de prendre dûment en compte ses particularités locales dans sa conception et dans ses infrastructures. Cette différenciation se retrouve d’ailleurs au sein même de chaque E´ tat membre, si bien qu’on se doit de souligner que, dans ce domaine aussi, il devient de plus en plus important de respecter et de mettre en œuvre le principe de subsidiarité. 3. Instruments pour l’évaluation des résultats 3. 1. Les rapports immédiats entre la politique communau- taire des transports et la cohésion économique et sociale apparaissent lorsqu’on se livre à une analyse conjointe du Titre XII (réseaux transeuropéens) et du Titre XIV (cohésion économique et sociale) du traité instituant la Communauté européenne. Ils montrent la politique des réseaux transeuro- péens de transport comme un instrument dont on attend qu’ils contribuent directement au renforcement de la cohésion économique et sociale, ce renforcement étant défini ainsi: «réduire l’écart entre les niveaux de développement des diverses régions et le retard des régions les moins favorisées, y compris les zones rurales» (le Traité d’Amsterdam a ajouté «les îles les moins favorisées»). 3. 2. D’autres approches à caractère plus général, que la Commission européenne étudie depuis longtemps (Livre blanc «Croissance, compétitivité et emploi. Les défis et les pistes pour entrer dans le XXIe siècle»; 1993) et qui ont été opportunément reprises par la communication C&T, sont celles qui lient la production d’infrastructures de transport avec la création d’emplois. 3. 3. Dans cette perspective, il faut d’abord considérer la création transitoire d’emplois lors des phases de construction. Il est cependant plus intéressant de centrer l’attention sur la création d’emplois durables (à la faveur des nouvelles condi- tions d’accessibilité et de coûts), par sa perspective à plus long terme et parce que ces créations d’emplois établissent un lien fonctionnel immédiat et permanent entre la compétitivité de l’appareil productif et la cohésion économique et sociale. 3. 4. Enfin, l’action communautaire en matière de transport doit parvenir à se refléter positivement dans une plus grande production de revenus et dans une meilleure distribution de ceux-ci, comme résultat ultime de la réduction des différences et de la création d’emplois, pour clore harmonieusement le processus de la circulation économique considérée comme facteur de cohésion économique et sociale. 3. 5. Le Comité des régions comprend néanmoins que la conjonction entre la politique des transports et la cohésion économique et sociale ne dépassera pas le stade de l’énoncé ou du vœu pieux, tant qu’on ne disposera pas des instruments permettant de mesurer les effets concrets de la première sur la seconde. Il s’agit, en somme et d’une façon très générale, de mesurer de quelle manière la politique communautaire des transports et chacun de ses instruments spécifiques contribuent à la réalisation de trois objectifs clés: 8. 8. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 226/25 — accroître la compétitivité de l’économie européenne; 4. Politiques différentes pour le centre, la périphérie et — consolider un schéma de mobilité durable; et — plus spécifiquement dans le cas traité ici, accroître la cohésion économique et sociale à l’intérieur de l’Union. 3. 6. L’absence de ces instruments quantitatifs (indicateurs et variables de mesure, procédures d’évaluation, etc. ) se manifeste actuellement autant sur le plan des actions concrètes que sur le plan global des réseaux d’infrastructures et des services de transport. D’après les informations dont dispose le Comité des régions, la Commission européenne a travaillé assez intensément à ces orientations au cours des dernières années, mais il n’en demeure pas moins que: — dans le cas d’une infrastructure, d’un service, d’une activité ou d’un projet concret, il s’avère difficile: — de discerner «ex ante» le degré d’intérêt communautaire qu’il présente, dans la ligne des politiques de cohésion, et — d’évaluer «ex post» le niveau de réalisation des objectifs poursuivis; — dans le cas des politiques et des réseaux globaux d’infras- tructures et de services, il s’avère difficile: — de discerner si l’effort fourni va effectivement — et dans quelle mesure (ou avec quels écarts globaux ou ponctuels) — dans le sens voulu, et — d’identifier des instruments d’action qui renforcent ou corrigent les effets dérivés. 3. 7. C’est pourquoi le Comité des régions estime adéquat de proposer que les «activités horizontales» de R&D défendues par la politique communautaire des transports comprennent des tâches visant à approfondir la conception et l’élaboration d’indicateurs quantitatifs et de méthodes appropriées, aptes à évaluer à tout moment la contribution des politiques communautaires des transports: — au développement de la compétitivité de l’appareil pro- ductif, — à la configuration d’une mobilité et d’une répartition modale durables, et — à l’amélioration de deux éléments de base, au moins, de la cohésion économique et sociale, tels que par exemple l’accessibilité interterritoriale et l’emploi. les zones insulaires et enclavées A` des occasions précédentes, le Comité des régions a 4. 1. souligné la nécessité pour la politique communautaire des transports de tenir impérativement compte des profils propres des problèmes qui se posent dans les diverses régions de l’espace européen, et de chercher pour chaque cas les solutions concrètes aux problèmes concrets: — les «régions centrales», où les problèmes clés sont davantage liés aux critères relatifs à la compétitivité et à la capacité et où l’impact des externalités (surtout environnementales) est très déterminant, et — les «régions périphériques», où les problèmes liés au revenu et à l’emploi, à l’accessibilité, au dépeuplement et à la cohésion économique et sociale, pèsent inévitablement et où l’impact des externalités peut être relativement moindre. De même il est nécessaire de prendre en compte 4. 2. ce qu’on appelle la dimension septentrionale. Les régions périphériques septentrionales se différencient du reste de l’Union par leur climat, leur situation, leur géographie écono- mique et leur géopolitique. Le faible taux de population et les grandes distances confèrent à ces régions septentrionales certaines caractéristiques particulières qui réclament une politi- que communautaire des transports qui tienne compte de leur singularité. Il existe également des problèmes de transport particuliers aux nombreuses zones de montagne et enclavées de l’intérieur méridional, fortement dépeuplées, qui devraient elles aussi faire l’objet d’un traitement spécial. 4. 3. Même si la communication C&T affirme que les besoins des régions périphériques ont été pris en considération dans la conception du réseau transeuropéen de transport (1), le Comité des régions s’interroge à ce sujet, car s’il croit bien que les besoins des régions périphériques, enclavées et insulaires ont été pris en considération, ils ne l’ont pas été d’une manière spécifique ni différemment des besoins des régions centrales. Si cette distinction avait été établie en temps opportun, elle aurait été d’une grande valeur en tant que support à des objectifs clairs et quantifiables en matière d’accessibilité et de cohésion économique et sociale. 4. 4. Le Comité des régions considère que les exemples mêmes que la communication C&T (réseaux d’aéroports et de ports) apporte à l’appui de ses thèses, servent de contre- exemple à l’appui des interrogations que pose le Comité des régions. Du point de vue de l’accessibilité, c’est un point important que les réseaux transeuropéens comprennent de petits aéroports dans des zones insulaires éloignées (éléments régionaux et d’accessibilité dans le système aéroportuaire). Toutefois, d’autres critères de sélection associés à des seuils de trafic et à un concept particulièrement indéfini d’«enclavement régional», ont fait également que dans les régions centrales qui jouissent d’excellentes communications terrestres et n’ont pas de problèmes d’enclavement, d’innombrables petits éléments régionaux et d’accessibilité ont été retenus dans le système aéroportuaire (parfois deux aéroports distants de moins de 50 kilomètres). (1) COM(1998) 806 final — paragraphe 26. C 226/26 FR Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 2000 L’interrogation suscitée quant à la façon dont 4. 5. la conception des réseaux transeuropéens a pris en considération les problèmes des zones périphériques, est étayée par les conclusions de certaines études commandées par la Commis- sion européenne; des conclusions sans vraies surprises et qui indiquent clairement quelles sont les règles du jeu (1): — les villes de taille moyenne situées dans les régions centrales, aux carrefours ou sur les corridors ont tendance à tirer le plus d’avantages en matière d’accessibilité; — les principales zones métropolitaines sont également, mais dans une moindre mesure, les grands bénéficiaires de la mise en œuvre du réseau; et — pour permettre aux régions périphériques et éloignées de tirer le meilleur parti du réseau, d’autres investissements dans des réseaux secondaires seront nécessaires. 5. Le rôle des ports périphériques Les ports et les réseaux du transport maritime, en tant 5. 1. que supports de la multimodalité, revêtent un intérêt particulier pour les régions périphériques, la plupart d’entre elles ayant de longues bandes côtières, dans certains cas très reculées, et à caractère insulaire. Dans ces cas, les ports de taille moyenne et de petite taille peuvent jouer un rôle essentiel, par la possibilité qu’ils offrent d’un transport économique et capable de com- penser avec d’excellents résultats les faiblesses du transport terrestre (qu’ils soient matériellement inévitables ou qu’ils aient un enracinement historique). 5. 2. Déjà mentionné dans le chapitre consacré aux politi- ques appropriées pour les régions périphériques (politiques différentes pour le centre et la périphérie), le cas des ports dans la politique communautaire des transports mérite quelques observations spécifiques, étant donné qu’ils ont fait l’objet d’un traitement particulier durant le processus de définition des RTE d’infrastructures de transport. 5. 3. Au départ, la Commission européenne et le Conseil des ministres avaient écarté l’identification de ports concrets et se sont limités à définir les conditions pour l’identification de «projets portuaires d’intérêt commun». Les raisons qui dictaient cette position (2) étaient liées à des spécificités supposées de l’activité portuaire, dont les caractéristiques en rapport à la libre concurrence auraient pu être altérées si certains ports étaient inclus dans les RTE et non les autres. Il s’agissait de raisons plausibles, mais qui pouvaient être avancées en des termes presque identiques pour d’autres infrastructures pour lesquelles la proposition comprenait effectivement les schémas pertinents. Dans le processus qui a conduit à l’approbation de la 5. 4. décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, le Parlement a obtenu incluse une déclaration formelle par laquelle la que soit Commission européenne s’engageait à présenter une nouvelle proposition en 1997, qui soumettrait les ports maritimes au même traitement que les aéroports (identification de ports concrets sur la base de critères de dimension et de territoire). 5. 5. La Commission européenne a tenu ses engagements en présentant une proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision no 1692/96/CE (3). Elle comprend des cartes identifiant des ports concrets d’intérêt communautaire et les ports et zones dénommées «zones d’échange modal» sont intégrés dans le réseau transeuropéen de transport combiné. Cependant, le respect de cet engagement doit être considéré comme strictement formel, puisque la Commission a choisi d’identifier tous les ports ayant une importance minimale. 5. 6. Du point de vue des régions périphériques, ce choix ne peut être jugé positivement, car l’inclusion d’un grand nombre de petits ports dans les régions centrales finit par affaiblir l’intérêt spécifique que présentent les ports pour le transport dans les régions périphériques. Les ressources communautaires sont limitées et si presque n’importe quel port peut y prétendre, l’efficacité globale de leur application sera très limitée. Par ailleurs l’approche de la Commission européenne peut se trouver en contradiction avec les tendances actuelles dans le transport maritime, qui encouragent une spécialisation et une hiérarchisation fonctionnelle croissantes des systèmes portuaires. Selon le Comité des régions, 5. 7. l’approche adéquate consisterait à combiner des critères de sélection restrictifs liés au volume du trafic ou de l’activité, avec des critères ouverts mais bien nuancés liés au territoire et à l’accessibilité. Une telle approche, qui au fond serait applicable à chacun des modes repris dans les réseaux transeuropéens, permettrait d’unir au mieux la réalisation d’objectifs de compétitivité et la réalisation d’objectifs de cohésion économique et sociale. 6. Tarification des infrastructures 6. 1. La Commission européenne a présenté en 1998 un Livre blanc intitulé «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: une approche par étapes pour l’établisse- ment d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’Union européenne» (4), qui préconise l’application générale du principe d’une tarification au «coût marginal social» (y compris l’internalisation voulue des coûts externes). On le sait, même avec d’importantes différences d’un E´ tat membre à l’autre dans l’Union, la tarification actuelle de l’utilisation des infrastructures n’est appliquée en particulier que sur les routes (autoroutes à péage et certaines grandes infrastructures) et partiellement ou pas du tout dans des chemins de fer, ports, aéroports et voies navigables. 6. 2. Le Comité des régions doit préciser ici que la théorie marginaliste des prix répond à certaines conditions décisives dans la structure des fonctions des coûts. C’est ainsi que les coûts doivent croître avec le volume de production, être continus et dérivables en tous points, sous peine de vider de son contenu la notion de coût marginal. Malheureusement, la capacité de presque toutes les infrastructures de base, et des infrastructures de transport en particulier, peut seulement être générée «à grands bonds». Pour cette raison, les politiques de prix préconisées par la Commission souffrent, selon le Comité des régions, de certaines faiblesses dans leurs fondements théoriques. (1) COM(1998) 806 final — paragraphe 27. (2) COM(94) 106 final — paragraphe 76. (3) COM(97) 681 final — JO C 120 du 18. 4. 1998, p. 14. (4) COM(1998) 466 final. 8. 8. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 226/27 6. 3. Un autre aspect discutable sur le plan théorique dans les arguments du Livre blanc de la Commission européenne est l’hypothèse selon laquelle le «coût marginal social» aboutira au prix optimal assurant la meilleure affectation des ressources. Cette hypothèse est cohérente avec les données de la théorie, mais on oublie que pour localiser le prix optimal la théorie exige en plus que le «coût marginal» soit égal au «coût moyen». Cette omission, qui tente de pallier le problème des «grands bonds» dans la capacité des infrastructures de transport, amène le Livre blanc à s’empêtrer dans le problème du rapport «capacité-prix», sans arriver à trouver une issue satisfaisante. l’activité économique et de la richesse dérivée. En revanche, les zones moins développées économiquement auront moins de possibilités de compensation, dans la mesure où la somme des effets positifs susceptibles de dériver de la tarification sera limitée par la capacité relativement faible de leurs systèmes économiques. En conclusion, le Comité des régions soutient qu’il est 6. 9. absolument nécessaire d’appliquer, s’agissant de la tarification de l’utilisation des infrastructures, les principes de la rigueur et de la prudence. 6. 4. Cependant, si l’on parvient à résoudre ces problèmes théoriques et pratiques que pose la prise en considération éventuelle des coûts de création de la capacité, on peut accepter que la tarification des infrastructures soit un bon instrument pour gérer, précisément, les problèmes de capacité dans les grandes infrastructures encombrées, les problèmes d’affecta- tion des ressources dans l’économie des transports et les problèmes de compétitivité dans l’ensemble du système écono- mique. 6. 5. Il est beaucoup moins certain que la tarification des infrastructures soit un bon instrument ou produise des effets acceptables s’il s’agit de gérer des insuffisances génériques dans l’accessibilité et les objectifs de cohésion. La communication C&T, renvoyant au Livre blanc (1), 6. 6. soutient que «. il n’y a aucune raison de penser que, en règle générale, les régions périphériques et moins développées seront négativement touchées par l’application d’un système de tarification fondé sur les coûts marginaux». Toutefois, dans une note de pied de page et toujours en référence au Livre blanc, la communication C&T: — reconnaît que les prix devraient être différenciés de sorte que les régions moins touchées par les problèmes d’encom- brement et de pollution soient moins concernées; — préconise l’introduction des réformes tarifaires de manière souple et progressive, dans les cas où des coûts de transport supérieurs pour l’utilisateur risqueraient d’entraver le déve- loppement économique de régions périphériques ou moins développées. 6. 7. Le fait que la communication C&T émette tant de réserves explicites, y compris en ouvrant la porte à un possible schéma de subventions ou de remboursements pour cette raison, démontre le bien-fondé des réserves du Comité des régions. En somme, les possibles retombées d’une tarification générale de l’utilisation des infrastructures sur la cohésion économique et sociale n’a pas encore été suffisamment étudiée. En outre, le moment venu, ces retombées devront être évaluées en termes d’unités (coût de transport) et sous l’angle fiscal. 6. 8. Le Comité des régions estime que la tarification pourrait entraîner comme problème que les zones économi- quement développées auront des occasions plus certaines de trouver des compensations, via une croissance future de (1) COM(1998) 806 final — paragraphe 37. 7. Coordination des politiques et des instruments Selon le Comité des régions, 7. 1. la coordination des politiques et des instruments disponibles en matière de trans- ports pose des problèmes complexes et de nature très diverse, auxquels les institutions européennes travaillent, mais dont les solutions demandent d’être soutenues le plus vigoureusement. Il y a tout d’abord, dans la conception et dans la 7. 2. pratique, la coordination entre les politiques de libéralisation (qui visent à ce que les pratiques de marché soient fort présentes dans le secteur) et les politiques plus directement liées à des objectifs de cohésion économique et sociale. Entre ces secondes et plus particulièrement les politiques de service public et les politiques de réseaux transeuropéens. 7. 3. La communication C&T consacre plusieurs paragra- phes à ce problème, et certaines affirmations sont estimées très positivement par le Comité des régions, tant dans leur contenu concret que dans la préoccupation sous-jacente qu’ils révèlent. 7. 4. Le Comité des régions se félicite que ces évaluations et objectifs soient exposés dans la communication C&T, en rapport avec les politiques des transports et l’activité de la Commission européenne; ils doivent se nourrir de l’idée que la compétitivité et la cohésion sont deux objectifs de même niveau, qui doivent être atteints ensemble et dans l’équilibre. 7. 5. Un deuxième aspect qui pose un problème de coordina- tion concerne les politiques et les instruments financiers pour l’aménagement du territoire et pour les infrastructures et les services de transport. 7. 6. D’une part, la corrélation entre le modèle d’occupation et d’utilisation du territoire et la configuration des réseaux de transport est encore plus évidente que la corrélation entre les niveaux de développement économique et social et les disponibilités d’infrastructures et de services de transport (paragraphe 1. 2). D’autre part, la communication C&T démon- tre que les plus abondantes ressources de la Communauté investies dans des infrastructures de transport ne proviennent pas de ses fonds spécifiques (ligne budgétaire des réseaux transeuropéens et Fonds de cohésion pour les réseaux transeu- ropéens), mais d’autres Fonds structurels dont les objectifs directs sont le développement régional et l’aménagement du territoire (Feder, Regis, Interreg,. ). 7. 7. Dans le futur, comme l’affirment plusieurs points de la communication C&T auxquels souscrit le Comité des régions, il faudra envisager pour le problème de l’accessibilité une solution qui tienne compte tout à la fois des grands réseaux transeuropéens, des réseaux permettant l’accès et la distribu- tion vers eux et depuis eux et des réseaux locaux. C 226/28 FR Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 2000 7. 8. Dans ce contexte, le Comité des régions se demande si le moment n’est pas venu d’ajouter à la discipline des actuels Cadres communautaires d’appui (CCA) une discipline sectorielle complémentaire semblable, offrant une vision glo- bale de tous les réseaux et services de transport et ordonnant de façon globale les politiques et les instruments communautaires d’action correspondants. 7. 9. Quant aux formules financières, pour clore ici le thème de la coordination, le Comité des régions est particulièrement favorable à la recherche de formules permettant d’intégrer le financement privé dans le développement des infrastructures ainsi que de formules mixtes «public-privé». 7. 10. Ce souci du Comité des régions vient tout d’abord du fait que l’apport de ressources privées au financement d’infrastructures est une donnée incontournable pour l’avenir. Ensuite, le Comité des régions comprend que l’intégration du secteur privé dans le financement d’infrastructures présente beaucoup plus de difficultés dans les régions périphériques, insulaires et enclavées moins développées, où le volume du trafic et du transport produisent des rentabilités financières des activités peu (ou moins) attrayantes. 7. 11. Dans ce sens, le Comité des régions doit demander à toutes les institutions et aux agents européens concernés un maximum de créativité et d’effort, dans la conception et la mise au point de formules mixtes combinant la présence simultanée des secteurs public et privé ou combinant un financement intermédiaire entièrement privé (construction et exploitation) avec un paiement final totalement ou partielle- ment public (péages déguisés, etc. ). 8. Transport et cohésion dans la perspective de l’élargis- sement 8. 1. Dans sa communication, la Commission européenne évoque plus particulièrement la politique communautaire vis- à-vis des pays candidats à l’adhésion, qui est régie par les mêmes critères et suit les mêmes lignes que ceux appliqués jusqu’à présent sur le territoire de l’Union. Elle tient tout spécialement à ce que lors de leur entrée dans l’Union, les nouveaux E´ tats membres soient dans une situation socioécono- mique approchant celle des pays qui en font actuellement partie. Les transports auront une fonction socioéconomique et environnementale de premier plan dans une Europe élargie. A` partir du début de la décennie 2000, un nouveau 8. 2. Fonds communautaire, l’ISPA, disposera de ressources qui seront essentiellement destinées à financer des infrastructures de transport dans les pays candidats et, en particulier, à prolonger sur leur territoire les réseaux transeuropéens de transport. Cette politique aura pour ambition de hisser les services de transport des nouveaux E´ tats membres à un niveau élevé de valeur socioéconomique. 9. Résumé des conclusions 9. 1. Le Comité des régions considère globalement positifs le souci et la volonté démontrés par la communication de la Commission européenne «Cohésion et transport» d’optimiser la contribution de ces politiques au développement des régions les plus faibles et à l’élargissement des opportunités pour les groupes les plus défavorisés. A` cet égard, le Comité des régions considère qu’une 9. 2. participation égale des diverses régions d’Europe au bien-être économique et social constitue la pierre d’angle de la politique communautaire. Dans ce sens, les transports représentent un instrument important dans la mise en pratique de la politique régionale, qu’il faudrait par conséquent valoriser. 9. 3. Le Comité des régions reprend les arguments et les points de vue qu’il a développés dans son avis daté du 3 juin 1999 sur le Réseau transeuropéen de transports (1) et renvoie au contenu de cet avis pour le traitement en détail de certains thèmes qui, dans le présent avis, sont abordés seulement d’une manière brève ou circonstancielle. 9. 4. Le Comité des régions estime que la politique commu- nautaire des transports, et notamment la politique des réseaux transeuropéens, doit l’Union eurœéenne une nouvelle «carte de l’accessibilité interterrito- riale» où les disparités interrégionales sont réduites et qui offre des seuils d’accessibilité minimale, depuis toute région vers toute autre région du territoire de l’Union. créer dans contribuer à Le Comité des régions considère que mesurer de 9. 5. manière quantitative et rigoureuse les effets de la politique communautaire des transports, dans sa contribution à l’amélio- ration de la compétitivité de l’industrie communautaire et au renforcement de la cohésion économique et sociale dans l’Union, est une condition indispensable de son évaluation ainsi que de la conception et de l’application de mécanismes de renforcement et correcteurs; dans ce contexte, il y a lieu de prendre en compte le problème des nuisances croissantes pour l’environnement dans les régions centrales. 9. 6. Le Comité des régions invite instamment les institu- tions et en particulier la Commission européenne à inclure dans la programmation immédiate de la politique communau- taire des transports des actions ayant pour objectif d’aller de l’avant dans la conception et l’élaboration des indicateurs et des méthodes nécessaires, afin d’évaluer à tout moment la contribution de la politique communautaire des transports au développement de la compétitivité et à l’accroissement de la cohésion économique et sociale (accessibilité et emploi). 9. 7. Le Comité des régions estime que les problèmes qui doivent être abordés via la politique communautaire des transports ne sont pas exactement les mêmes dans les différents secteurs territoriaux de l’Union européenne, puisqu’il existe: — des «régions centrales», où dominent les problèmes liés à la compétitivité, à la capacité et à la pollution et où l’impact des externalités est très déterminant; et — des «régions périphériques, insulaires et enclavées», où les problèmes liés au revenu et à l’emploi, à l’accessibilité, au dépeuplement et à la cohésion économique et sociale, ont un poids incontournable et où l’impact des externalités peut être relativement moindre. (1) Rapport de 1998 sur la mise en œuvre des orientations et priorités pour le futur; COM(1998) 614 fin (CdR 60/99 fin — JO C 293 du 13. 10. 1999, p. 9). 8. 8. 2000 FR Journal officiel des Communautés européennes C 226/29 9. 8. Le Comité des régions croit que la reconnaissance de la spécificité des problèmes de chaque région et la nécessité de trouver des solutions adaptées démontrent qu’un plus grand respect dans l’application du principe de subsidiarité est nécessaire au niveau local et régional. Le Comité des régions estime que ces données doivent 9. 9. relever de la politique communautaire des transports, de telle façon que dans chaque région précise les solutions concrètes les plus appropriées soient appliquées. 9. 10. Le Comité des régions insiste sur le fait qu’en aucun cas la recherche des solutions les plus appropriées pour chaque domaine territorial ne doit entraîner une diminution de l’égalité des chances pour les populations et les territoires moins favorisés de l’Union. 9. 11. Le Comité des régions invite instamment la Commis- sion européenne à garder toujours à l’esprit, dans ses rapports sur la politique de transports, ses évaluations et ses lignes d’action, la nécessité de différencier les solutions en fonction des caractéristiques de chaque région. En vue de la prochaine révision des orientations 9. 12. communautaires pour le développement du réseau transeuro- péen de transport, le Comité des régions invite instamment les institutions les plus directement concernées — Parlement européen, Conseil des ministres et Commission européenne — à: — adopter des positions plus engagées en ce qui concerne: — la planification globale des infrastructures et des servi- ces de transport, — l’opportunité de spécialiser et de hiérarchiser les réseaux unimodaux, et Bruxelles, le 12 avril 2000. — la nécessité d’optimiser l’application des ressources communautaires, en accord avec des critères et des objectifs équilibrés de respect de l’environnement, de compétitivité et de cohésion; — introduire des critères de sélection exigeants en matière de capacité et de volume de trafic et de transport; — introduire des critères de sélection plus ouverts, mais dûment nuancés, en matière d’accessibilité et d’aménage- ment du territoire. 9. 13. Le Comité des régions prie la Commission euro- péenne de bien vouloir progresser dans son analyse et d’élabo- rer des propositions concrètes de solutions et d’actions, pour les problèmes théoriques et pratiques que peuvent poser les politiques de tarification d’infrastructures au «coût marginal social», notamment en ce qui concerne: — les retombées sur les répartitions modales et sur les coûts de transport dans les régions centrales et périphériques; — la génération de capacité et d’accessibilité dans des régions les moins développées; et — les retombées d’ordre fiscal et leur impact prévisiblement différent dans les «régions fortes» et dans les «régions faibles». 9. 14. Le Comité des régions demande à toutes les parties concernées au niveau européen, national, régional et local de veiller à la coordination des politiques et des instruments financiers de développement régional, d’aménagement du territoire et de transports. Pour servir de base à cette coopéra- tion, il pourrait être opportun de dresser un tableau synthétique de tous les réseaux et services de transport. Le Comité des régions invite toutes les institutions et 9. 15. tous les acteurs socioéconomiques européens à concevoir plus en profondeur la façon dont pourraient opérer des formules spécifiques appropriées pour associer des capitaux privés au financement d’infrastructures dans des régions périphériques et moins développées. Le Président du Comité des régions Jos CHABERT


title: PERGUNTA ESCRITA E-1184/00 apresentada por Cristiana Muscardini (UEN) à Comissão. Importação de carne com hormonas proveniente dos EUA.

eurovoc_concepts:
United States
beef
extra-EU trade
hormone

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text: 3. 4. 2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 103 E/9 (2001/C 103 E/008) PERGUNTA ESCRITA E-1184/00 apresentada por Cristiana Muscardini (UEN) (cid:224) Comissªo (12 de Abril de 2000) Objecto: Importa(cid:231)ªo de carne com hormonas proveniente dos EUA Tendo em conta as divergŒncias entre a UE e os EUA em torno da proibi(cid:231)ªo europeia de importar carne com res(cid:237)duos de hormonas e na sequŒncia do malogro da assembleia da OMC, 1. PoderÆ a Comissªo fornecer informa(cid:231)ıes sobre o estado do dossier em causa? A UE apresentou provas cient(cid:237)ficas que atestem que o uso de hormonas na cria(cid:231)ªo de animais pode 2. ter consequŒncias negativas para a saœde humana? PoderÆ a Comissªo indicar a quantidade de carne importada dos Estados Unidos para a Europa em 3. 1999 e que foi submetida a um controlo para detectar a presen(cid:231)a de res(cid:237)duos hormonais? Resposta dada pelo ComissÆrio Byrne em nome da Comissªo (24 de Julho de 2000) 1. Com base nas conclusıes do relat(cid:243)rio do (cid:243)rgªo de apelo competente e num mandato espec(cid:237)fico da Comissªo, o ComitØ Cient(cid:237)fico das Medidas VeterinÆrias Relacionadas com a Saœde Pœblica analisou os riscos potenciais para a saœde humana decorrentes da presen(cid:231)a da res(cid:237)duos de hormonas na carne de bovino e produtos derivados, tendo adoptado por unanimidade, em Abril de 1999, um parecer, revisto em 3 de Maio de 2000, que constitui a avalia(cid:231)ªo mais recente e completa sobre os riscos associados (cid:224)s hormonas em causa. Por outro lado, no in(cid:237)cio de 1998, a Comissªo aprovou e financiou 17 estudos cient(cid:237)ficos com vista (cid:224) obten(cid:231)ªo de mais informa(cid:231)ıes em dom(cid:237)nios como a toxicologia, as utiliza(cid:231)ıes abusivas e os aspectos ambientais. Alguns desses estudos nªo se encontram ainda conclu(cid:237)dos. Com base nos trabalhos cient(cid:237)ficos mais recentes, a Comissªo adoptou, em 24 de Maio de 2000, uma proposta de uma directiva do Parlamento e do Conselho destinada a proibir definitivamente a utiliza(cid:231)ªo do estradiol 17 e a manter provisoriamente a proibi(cid:231)ªo actual das outras cinco hormonas. A proposta foi transmitida ao Conselho e ao Parlamento. Em Abril de 1999, os resultados de parte dos 17 estudos realizados revelavam que alguma da carne e miudezas de bovino importadas dos Estados Unidos da AmØrica ao abrigo do programa gado sem hormonas (cid:129) posto em prÆtica naquele pa(cid:237)s, em acordo com a Comunidade, como medida intercalar de resposta (cid:224) legisla(cid:231)ªo comunitÆria (cid:129) continha res(cid:237)duos de hormonas, nªo respeitando, pois, as regras comunitÆrias para a importa(cid:231)ªo de carne de bovino. O relat(cid:243)rio em questªo levou (cid:224) aplica(cid:231)ªo de disposi(cid:231)ıes complementares espec(cid:237)ficas (cid:224) importa(cid:231)ªo de carne e miudezas de bovino daquele pa(cid:237)s, ainda em vigor, e (cid:224) substitui(cid:231)ªo, pelos Estados Unidos de AmØrica, do programa gado sem hormonas pelo programa gado sem tratamentos hormonais, em Setembro de 1999. No seu parecer de 30 de Abril de 1999, o ComitØ Cient(cid:237)fico das Medidas VeterinÆrias Relacionadas 2. com a Saœde Pœblica concluiu o seguinte: (cid:129) No que se refere (cid:224) ingestªo excessiva de res(cid:237)duos de hormonas e seus metabolitos, as propriedades intr(cid:237)nsecas das mesmas e os resultados dos estudos epidemiol(cid:243)gicos permitiram identificar riscos para os consumidores no caso das seis hormonas em causa, com um grau de concludŒncia variÆvel. (cid:129) No caso do estradiol 17, existe um conjunto substancial de elementos comprovativos recentes no sentido de que deve ser considerado agente cancer(cid:237)geno completo, dado que tem efeitos tanto ao n(cid:237)vel da gera(cid:231)ªo como do desenvolvimento de tumores. Os dados dispon(cid:237)veis nªo permitem, porØm, estimar o risco em termos quantitativos. No que respeita (cid:224)s outras cinco hormonas, o estado actual dos conhecimentos tambØm nªo permite estimar um risco quantitativo, nªo obstante os dados toxicol(cid:243)gicos e epidemiol(cid:243)gicos individuais descritos no relat(cid:243)rio. C 103 E/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 3. 4. 2001 (cid:129) Relativamente a cada uma das seis hormonas, sªo de prever efeitos end(cid:243)crinos, no desenvolvimento, imunol(cid:243)gicos, neurobiol(cid:243)gicos, imunot(cid:243)xicos, genot(cid:243)xicos e cancer(cid:237)genos. Dos vÆrios grupos de risco sens(cid:237)veis, o mais preocupante Ø o das crian(cid:231)as prØ-pœberes. Os dados dispon(cid:237)veis nªo sªo, novamente, suficientes para uma estimativa quantitativa dos riscos. (cid:129) Atentos as propriedades intr(cid:237)nsecas das hormonas e os resultados dos estudos epidemiol(cid:243)gicos, nªo Ø poss(cid:237)vel estabelecer limites para qualquer das seis subst(cid:226)ncias. 3. Em 1999, foram importadas dos Estados Unidos da AmØrica para a Comunidade 4 100 toneladas de carne e miudezas de bovino frescas, refrigeradas e congeladas. A Decisªo 1999/302/CE, de 30 de Abril de 1999, estabelece a obrigatoriedade da anÆlise de 100 % das remessas de carne provenientes daquele pa(cid:237)s: «serªo colhidas duas amostras oficiais de cada lote, em que se pesquisarªo res(cid:237)duos das hormonas xenobi(cid:243)ticas (cid:133)». (2001/C 103 E/009) PERGUNTA ESCRITA E-1407/00 apresentada por Jeffrey Titford (EDD) (cid:224) Comissªo (5 de Maio de 2000) Objecto: Fraude e corrup(cid:231)ªo na Uniªo Europeia A Comissªo poderÆ indicar que medidas foram tomadas para evitar que se repitam casos de fraude e corrup(cid:231)ªo como os detectados no programa Leonardo, que estava sob a tutela da antiga ComissÆria Edith Cresson? Resposta dada por Neil Kinnock em nome da Comissªo (13 de Julho de 2000) O Organismo Europeu de Luta Antifraude (OLAF) efectuou uma investiga(cid:231)ªo (cid:224) gestªo interna do gabinete de assistŒncia tØcnica (GAT) responsÆvel pela execu(cid:231)ªo do programa Leonardo, tendo detectado factos que se prendem com o caso em questªo e que poderªo resultar em acusa(cid:231)ıes penais relacionadas com uma poss(cid:237)vel fraude. Esses factos foram transmitidos (cid:224)s autoridades judiciais competentes. A investiga(cid:231)ªo do OLAF nªo encontrou provas de infrac(cid:231)ıes na gestªo do programa enquanto tal. AlØm da investiga(cid:231)ªo do OLAF, foi realizado (cid:129) e recentemente conclu(cid:237)do (cid:129) um inquØrito administrativo (cid:224) gestªo do programa. (cid:192) semelhan(cid:231)a da investiga(cid:231)ªo do OLAF, o relat(cid:243)rio desse inquØrito nªo revelou provas de erros graves na gestªo do programa que justificassem a instaura(cid:231)ªo de processos disciplinares. Integrado nos esfor(cid:231)os para aumentar ainda mais a seguran(cid:231)a contra tentativas de fraude, corrup(cid:231)ªo ou mÆ gestªo, o programa de reforma da Comissªo prevŒ diversas ac(cid:231)ıes cujo objectivo consiste, nomeadamente, em responder (cid:224)s preocupa(cid:231)ıes registadas e (cid:224)s recomenda(cid:231)ıes formuladas no primeiro relat(cid:243)rio do ComitØ de Peritos Independentes. Essas previsıes incluem o refor(cid:231)o da responsabilidade e do dever de presta(cid:231)ªo de contas das direc(cid:231)ıes- -gerais, que passarªo a ser directamente responsÆveis pela gestªo financeira e deverªo incluir uma descri(cid:231)ªo dessa gestªo nos seus relat(cid:243)rios anuais; a aplica(cid:231)ªo das novas capacidades de auditoria das direc(cid:231)ıes-gerais e o estabelecimento de um servi(cid:231)o de auditoria interna independente com um quadro de dirigentes e pessoal constitu(cid:237)do principalmente por especialistas qualificados em auditoria financeira. Por outro lado, os recursos humanos da Comissªo afectos (cid:224) auditoria serªo aumentados atravØs do recrutamento externo de especialistas e da forma(cid:231)ªo interna. Como ilustra(cid:231)ªo do efeito das altera(cid:231)ıes, Ø razoÆvel antever que as unidades de auditoria das direc(cid:231)ıes- -gerais levarªo ou terªo levado a cabo auditorias aos GAT (ou organismos comparÆveis). Acresce que, se e quando um relat(cid:243)rio de auditoria nªo for elaborado num prazo satisfat(cid:243)rio, o Servi(cid:231)o de Auditoria Interna serÆ alertado desse facto e procederÆ (cid:224)s investiga(cid:231)ıes adequadas das quais darÆ conta (cid:224) Comissªo


title: SKRIFTLIG FRÅGA E-1173/00 från Malcolm Harbour (PPE-DE) till kommissionen. Informationssamhälle-finansiering inom bilsektorn.

eurovoc_concepts:
EU financing
East Midlands
information technology
job creation
skilled worker

text: C 72 E/24 Europeiska gemenskapernas officiella tidning SV 6. 3. 2001 Svar fr(cid:229)n Loyola de Palacio p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (15 juni 2000) Liksom redan antytts i kommissionens svar p(cid:229) fr(cid:229)gest(cid:228)llarens skriftliga fr(cid:229)ga E-2635/99 (1) kan kommis- sionen tillhandah(cid:229)lla de uppgifter som fr(cid:229)gest(cid:228)llaren efterlyser f(cid:246)r perioden 1990(cid:141)1999. Dessa uppgifter har nu p(cid:229) beg(cid:228)ran delats upp per (cid:229)r och l(cid:228)ggs nedan fram i tabellform. 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 miljoner euro JOULE I (icke-k(cid:228)rnenergi) (1) JOULE II (icke-k(cid:228)rnenergi) (1) PR-(cid:229)tg(cid:228)rder (RES) (1) Fj(cid:228)rde ramprogrammet (icke-k(cid:228)rnenergi) (1) Femte ramprogrammet (icke-k(cid:228)rnenergi) (1) Altener I B4-1030 Altener II B4-1030 89,8 26,7 6,6 (cid:129) 136,4 94,6 26,5 24,9 313,3 163,5 266,5 260,1 5,0 10,0 13,0 10,2 8,6 211,6 (2) 11,0 15,4 Thermie B6-7151 (3) 6,6 35,7 35,0 35,2 46,6 Demonstration (Energi) (3) Andra ramprogrammet (k(cid:228)rns(cid:228)kerhet/fusion) Tredje ramprogrammet (fission/fusion) Fj(cid:228)rde ramprogrammet (fission/fusion) Femte ramprogrammet (fission/fusion) Transport av radioaktiva (cid:228)mnen B4-1020 (4) Utbildning (s(cid:228)kerhetskontroll) 30,1 37,4 57,1 30,2 66,9 242,2 156,8 46,0 3,8 3,3 134,8 222,9 222,3 340,1 258,6 197,8 206,4 0,4 0,4 0,2 0,2 0,3 (cid:129) (cid:129) 0,7 0,9 2,0 1,3 0,7 1,8 (cid:129) 0,1 237,8 0,5 1,1 (1) Utgifterna f(cid:246)r f(cid:246)rnybara energik(cid:228)llor omfattas av budgetposten f(cid:246)r FoTU-programmet f(cid:246)r icke-nukle(cid:228)r energi, dvs. en budgetpost som inte uteslutande (cid:228)r avsedd f(cid:246)r f(cid:246)rnybar energi. Endast under 1994 fanns det en separat budgetpost inom ramen f(cid:246)r forskningsbudgeten (som inte var knuten till ett program) f(cid:246)r f(cid:246)rnybara energik(cid:228)llor. Under perioden 1995(cid:141)1998 samt under 1999 omfattar de siffror som anf(cid:246)rs h(cid:228)r den demonstrationsdel som f(cid:246)rvaltas av GD Energi. ExØcution des crØdits. (2) (3) De anf(cid:246)rda siffrorna ber(cid:246)r endast f(cid:246)rnybara energik(cid:228)llor (t. ex. biomassa, jordv(cid:228)rme, vattenkraft, solenergi, vindkraft, f(cid:246)rnybara energik(cid:228)llor i byggnader samt integration av f(cid:246)rnybara energik(cid:228)llor), och endast demonstrationsprojekt. Vissa typer av spridningsverksamhet, t. ex. den som p(cid:229)g(cid:229)r inom ramen f(cid:246)r OPET-n(cid:228)tet avseende f(cid:246)rnybara energik(cid:228)llor, omfattas inte i ovanst(cid:229)ende siffror, eftersom de inte (cid:228)r klassificerade efter energik(cid:228)lla. Inbegripet SURE-programmet (1999). (4) (1) EGT C 225 E, 8. 8. 2000, s. 187. (2001/C 72 E/027) SKRIFTLIG FR¯GA E-1173/00 fr(cid:229)n Malcolm Harbour (PPE-DE) till kommissionen ˜mne: Informationssamh(cid:228)lle-finansiering inom bilsektorn (12 april 2000) Till f(cid:246)ljd av att biltillverkaren Rover Group delades upp av BMW genomg(cid:229)r bilindustrin i West Midlands- regionen omstruktureringar. Mot bakgrund av detta, kunde kommissionen t(cid:228)nka sig att bevilja s(cid:228)rskild 6. 3. 2001 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 72 E/25 finansiering f(cid:246)r projekt inom omr(cid:229)det f(cid:246)r informationssamh(cid:228)llet i West Midlands-regionen, genom att rikta sig in p(cid:229) omr(cid:229)den d(cid:228)r arbetstillf(cid:228)llen skulle kunna skapas f(cid:246)r den yrkeskunniga arbetskraft som nu st(cid:229)r inf(cid:246)r arbetsl(cid:246)shet? Svar fr(cid:229)n Michel Barnier p(cid:229) kommissionens v(cid:228)gnar (8 juni 2000) Inom ramen f(cid:246)r de europeiska strukturfonderna kommer betydande st(cid:246)d att ges till ekonomiska utveck- lingsprogram i West Midlands under perioden 2000(cid:141)2006. Utvecklingen av informationssamh(cid:228)llet (cid:228)r ett av kommissionens prioriterade m(cid:229)l efter initiativet e-Europe, som introducerades vid Europeiska r(cid:229)dets m(cid:246)te i Lissabon, och genomsyrar m(cid:229)nga av de europeiska st(cid:246)d(cid:229)tg(cid:228)rderna. Kommissionen kommer att efterstr(cid:228)va att man i n(cid:228)sta generation av strukturfondsprogram f(cid:246)r regionen tar vederb(cid:246)rlig h(cid:228)nsyn till m(cid:229)ls(cid:228)ttningen att utveckla informationssamh(cid:228)llet, i linje med initiativet e-Europe. F(cid:246)r det f(cid:246)rsta kan en stor del av West Midlands komma i fr(cid:229)ga f(cid:246)r st(cid:246)d fr(cid:229)n strukturfonderna inom ramen f(cid:246)r m(cid:229)l 2 och avvecklingen av m(cid:229)l 2. Med en tilldelning p(cid:229) (cid:246)ver 850 miljoner euro kommer programmet f(cid:246)r West Midlands att vara det st(cid:246)rsta i F(cid:246)renade kungariket inom ramen f(cid:246)r m(cid:229)l 2 under perioden 2000(cid:141)2006. I West Midlands(cid:146) utvecklingsplan inom ramen f(cid:246)r m(cid:229)l 2, som medlemsstatens myndigheter nyligen (cid:246)verl(cid:228)mnade till kommissionen, presenteras f(cid:246)ljande fyra prioriteringar: 1) Att utveckla en m(cid:229)ngsidig och dynamisk bas f(cid:246)r n(cid:228)ringslivet. 2) Att skapa en region som satsar p(cid:229) kunskap och utbildning. 3) Att skapa en infrastruktur och goda villkor f(cid:246)r tillv(cid:228)xt. 4) Att ge nytt liv (cid:229)t lokalsamh(cid:228)llena. St(cid:246)det till innovation och utveckling av informationssamh(cid:228)llet kommer att vara ett genomg(cid:229)ende tema f(cid:246)r programmet. Inom dessa prioriteringar kan man f(cid:246)rutse verksamheter som st(cid:246)d till uppl(cid:228)rning i och spridning av informa- inklusive tions- och kommunikationsteknologi, st(cid:246)d (cid:229)t h(cid:246)gteknologiska sm(cid:229) och medelstora f(cid:246)retag, specialiserat st(cid:246)d f(cid:246)r aff(cid:228)rsverksamheten, samt tillhandah(cid:229)llande av startkapital genom bidrag, l(cid:229)n eller f(cid:246)rm(cid:229)nlig finansiering. I planen understryks behovet av att skapa arbetstillf(cid:228)llen och bed(cid:246)mer vart och ett av de ovan n(cid:228)mnda prioriterade omr(cid:229)dena utifr(cid:229)n deras f(cid:246)ruts(cid:228)ttningar att skapa nya arbetstillf(cid:228)llen. F(cid:246)r det andra kommer West Midlands att f(cid:229) en del av m(cid:229)l 3-programmet, som uppg(cid:229)r till 4 500 miljoner euro f(cid:246)r hela F(cid:246)renade kungariket. Tillsammans med medlen fr(cid:229)n m(cid:229)l 2 kan dessa medel anv(cid:228)ndas till att st(cid:246)dja omplacering av den yrkeskunniga arbetskraft som tidigare var verksam i bilindustrin. Ut(cid:246)ver dessa belopp skulle West Midlands (cid:228)ven kunna f(cid:229) st(cid:246)d f(cid:246)r innovativa projekt med st(cid:246)rre anknyt- ning till informationssamh(cid:228)llet. Kommissionen (cid:228)r i f(cid:228)rd med att utveckla riktlinjer f(cid:246)r dessa (cid:229)tg(cid:228)rder. (2001/C 72 E/028) SKRIFTLIG FR¯GA E-1174/00 fr(cid:229)n Malcolm Harbour (PPE-DE) till kommissionen (12 april 2000) ˜mne: Forskning inom bilsektorn Med anledning av de omstruktureringar som p(cid:229)g(cid:229)r inom bilindustrin i West Midlands-regionen till f(cid:246)ljd av att Rover Group delades upp av BMW, kan kommissionen v(cid:228)nligen ange: 1. Vilken situationen (cid:228)r f(cid:246)r aktuella forskningsprojekt inom ny bilteknik? 2. M(cid:246)jligheterna att fr(cid:228)mja lovande ny teknik genom ett s(cid:228)rskilt program f(cid:246)r startfinansiering av nya f(cid:246)retag i West Midlands-regionen? 3. Huruvida det vore m(cid:246)jligt att bevilja s(cid:228)rskild finansiering och s(cid:229)lunda erk(cid:228)nna det allvarliga arbets- l(cid:246)shetsproblemet bland yrkeskunniga biltekniker till f(cid:246)ljd av att Rover delats upp?


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 760/2000 af 12. april 2000 om fastsættelse af, i hvilken udstrækning ansøgninger om importrettigheder, indgivet i april 2000 for frosset oksekød til forarbejdning, kan imødekommes

eurovoc_concepts:
CCT duties
beef
food processing
frozen product
import
meat processing industry

text: L 92/18 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 13. 4. 2000 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 760/2000 af 12. april 2000 om fastsættelse af, i hvilken udstrækning ansøgninger om importrettigheder, indgivet i april 2000 for frosset oksekød til forarbejdning, kan imødekommes KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — (3) under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 1054/ 1999 af 21. maj 1999 om åbning og forvaltning af et toldkon- tingent for indførsel af frosset oksekød bestemt til forarbejd- ning (1. juli 1999 til 30. juni 2000) (1), særlig artikel 3, stk. 3, andet afsnit, og ud fra følgende betragtninger: (1) (2) I artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1054/1999 er det fastsat, at der kan foretages en ny fordeling af de mængder, der ikke er indgivet licensansøgninger for pr. 25. februar 2000. I artikel 1 i Kommissionens forordning (EF) nr. 511/ 2000 af 9. marts 2000 om omfordeling af importrettig- heder i henhold til forordning (EF) nr. 1054/1999 om åbning og forvaltning af et toldkontingent for indførsel af frosset oksekød bestemt til forarbejdning (2) er det fastsat, hvilke mængder frosset oksekød til forarbejdning der kan indføres på særlige betingelser indtil den 30. juni 2000. I henhold til artikel 3, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1054/ 1999 kan de mængder, der er ansøgt om, nedsættes. De for hvilke der er indgivet ansøg- samlede mængder, ninger, overstiger de disponible mængder. For at sikre en ligelig fordeling af de disponible mængder bør de mængder, hvorom der er ansøgt, derfor nedsættes forholdsmæssigt — UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 Alle ansøgninger om importrettigheder, der er indgivet i over- ensstemmelse med artikel 6 i forordning (EF) nr. 1054/1999, imødekommes i et omfang svarende til følgende mængder, udtrykt i — 0,5987 % af den mængde, der er ansøgt om, for så vidt angår kød til fremstilling af konserves som omhandlet i artikel 7, i forordning (EF) nr. 1054/1999. ikke-udbenet kød: litra a), — 3,1218 % af den mængde, der ansøges om, for så vidt angår kød til fremstilling af produkter som omhandlet i artikel 7, i forordning (EF) nr. 1054/1999. litra b), Denne forordning træder i kraft den 13. april 2000. Artikel 2 Denne medlemsstat. forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 12. april 2000. På Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 129 af 22. 5. 1999, s. 8. (2) EFT L 63 af 10. 3. 2000, s. 13


title: PREGUNTA ESCRITA E-1180/00 de Marjo Matikainen-Kallström (PPE-DE) a la Comisión. Los niños en los aviones.

eurovoc_concepts:
air safety
child
common transport policy

text: 20. 2. 2001 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 53 E/93 Por lo que se refiere al Aæo Europeo de las Lenguas, el principal objetivo de esta iniciativa es aumentar la concienciaci(cid:243)n respecto a la importancia de aprender lenguas. En cuanto a la aplicaci(cid:243)n del mencionado Aæo Europeo, tendrÆn igualdad de acceso al programa, independientemente de su rØgimen jur(cid:237)dico, todas las lenguas que han sido indicadas por los Estados Miembros. Como parte de su acci(cid:243)n para proteger y promover las lenguas minoritarias y regionales, la Comisi(cid:243)n tiene la intenci(cid:243)n de realizar un estudio de las comunidades ling(cid:252)(cid:237)sticas regionales y minoritarias en la Uni(cid:243)n en la actualidad. Este proyecto se basarÆ en los resultados del estudio Euromosaic para presentar una visi(cid:243)n actualizada de la situaci(cid:243)n de dichas lenguas en los sistemas educativos, administrativos y jur(cid:237)dicos locales, regionales y nacionales, entre otras cosas. (2001/C 53 E/123) PREGUNTA ESCRITA E-1180/00 de Marjo Matikainen-Kallstr(cid:246)m (PPE-DE) a la Comisi(cid:243)n (12 de abril de 2000) Asunto: Los niæos en los aviones Las compaæ(cid:237)as aØreas aplican medidas de seguridad diferentes para los niæos pasajeros que no cuentan con asiento propio. Las normas de algunas compaæ(cid:237)as proh(cid:237)ben que se transporte a los niæos en asientos de seguridad sujetos al asiento del avi(cid:243)n con el cintur(cid:243)n de seguridad. Esto hace que haya que sostener al niæo en brazos durante los despegues y los aterrizajes. Algunas compaæ(cid:237)as aØreas exigen que se sujete al niæo con un cintur(cid:243)n aparte que se une al cintur(cid:243)n de seguridad del adulto. Otras compaæ(cid:237)as, en cambio, no permiten esta prÆctica. Habida cuenta de lo anterior, ¿podr(cid:237)a indicar la Comisi(cid:243)n con quØ medios cuenta para garantizar la seguridad de los pasajeros mÆs pequeæos cuando viajan a bordo de aviones de compaæ(cid:237)as aØreas que operan en el territorio de la Uni(cid:243)n? ¿QuØ medidas tiene previsto adoptar para estudiar c(cid:243)mo se puede facilitar el viaje en avi(cid:243)n de los niæos pequeæos, por ejemplo, mediante disposiciones relativas a los asientos? Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisi(cid:243)n (15 de junio de 2000) La regulaci(cid:243)n de la seguridad de los pasajeros a bordo de aeronaves civiles en el transporte aØreo comercial efectuado por una compaæ(cid:237)a aØrea establecida en la Comunidad es actualmente responsabilidad de los Estados miembros y por ello se da la disparidad de procederes que menciona Su Seæor(cid:237)a. Ya hay algunos requisitos tØcnicos y procedimientos administrativos armonizados referentes a diversos aspectos de la seguridad de la aviaci(cid:243)n civil en el Reglamento (CEE) no 3922/91 (1) del Consejo, de 16 de diciembre de 1991. La Comisi(cid:243)n acaba de proponer al Consejo y al Parlamento Europeo (2) una modificaci(cid:243)n de ese Reglamento para ampliar su Æmbito de aplicaci(cid:243)n de manera que incluya requisitos aplicables a los vuelos de las aeronaves comerciales. Se estÆn realizando otros estudios sobre este tema. En lo que se refiere a los niæos y los cinturones de seguridad, los requisitos existentes s(cid:243)lo autorizan que un asiento estØ ocupado por dos personas si una de ellas es un niæo y estÆ sujeto adecuadamente con un cintur(cid:243)n suplementario de bucle u otro dispositivo de retenci(cid:243)n. Ello implica tambiØn que, en los demÆs casos, se tratarÆ a los niæos como a cualquier otro pasajero e irÆn sentados en su asiento con su propio cintur(cid:243)n de seguridad. No estÆ prevista la instalaci(cid:243)n de asientos de seguridad en las plazas de las aeronaves. Gracias a la aprobaci(cid:243)n de la modificaci(cid:243)n de este Reglamento se dispondrÆ en la Comunidad de un conjunto armonizado de requisitos de seguridad en este campo jur(cid:237)dicamente vinculante. (1) DO L 373 de 31. 12. 1991. (2) COM(2000) 121