title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - L'industrie aérospatiale européenne face au défi mondial

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aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 24. 09. 1997 COM(97) 466 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS L'industrie aérospatiale européenne face au défi mondial L'industrie aérospatiale européenne face au défi mondial I. Introduction H. Le défi à relever 1 2 3 4 Stratégie américaine Situation des autres pays Fragmentation dans l'UE Importance de l'industrie aérospatiale européenne HI. Scénarios pour l'avenir 1 2 3 Solutions nationales Intégration partielle La nécessité de groupements européens 3. 1 Groupements sectoriels 3. 2 Groupements multisectoriels 3. 3 Groupement global intégré IV. Priorités 1 Accélérer la restructuration 2 Mesures d'accompagnement V. Conclusion 1 2 2 5 5 7 8 9 10 11 12 12 14 14 14 15 17 I. INTRODUCTION L'industrie aérospatiale mondiale est engagée dans une évolution majeure. Les événements récents tels que la fusion de Boeing et McDonnell Douglas et la fusion annoncée de Lockheed Martin et de Northrop Grumman ont été provoqués par la reconnaissance du fait que la structure de l'industrie ne permettra qu'à un petit nombre de maîtres d'oeuvre de classe internationale de maintenir leur compétitivité et leur succès commercial au travers d'une intégration des capacités couvrant un large spectre de disciplines aérospatiales interdépendantes. A la lumière de ces événements, cette Communication entend évaluer la situation de l'industrie européenne aérospatiale dans son ensemble et mettre l'accent sur un certain nombre de scénarios possibles d'évolution pour son futur développement. • Marchés En matière d'avions gros porteurs civils, la part de marché d'Airbus qui s'est régulièrement accrue au long des années 1980, tandis que sa gamme de produits s'élargissait, est demeurée stable depuis 1989 et la part de carnet de commandes a atteint 30% en 1996. La part de marché de Boeing a décru quelque peu en 1989 mais s'est redressée au cours des dernières années pour atteindre 64% en 1996 tandis que la part de marché pour les avions civils de McDonnell Douglas est régulièrement descendue tout au long des années 1980 et 1990 à environ 6% en 1996. Depuis la reprise de McDonnell Douglas par Boeing, l'industrie aérospatiale européenne est confrontée à un compétiteur dominant qui totalise 70% du carnet de commandes total. Alors que le marché pour les produits aérospatiaux civils est clairement un marché mondial, les marchés aérospatiaux militaires sont soumis à des contraintes en raison de politiques de défense et de règles d'acquisitions différentes. Une illustration des parts de marché récentes sur le marché international peut être fournie par l'examen des contrats d'achats d'avions de combat attribués entre 1992 et 1996 qui laisse apparaître, qu'en terme de valeur, 15 à 20% revient aux producteurs européens, tandis qu'environ 80% va aux producteurs américains. Sur le marché mondial des hélicoptères civils, la part des européens a reculé au cours des années 1980, s'est stabilisé dans les années 1990 pour s'établir en 1996 à environ 28% (volume de livraison d'hélicoptères de conception européenne), tandis que pour le marché des hélicoptères militaires, la part européenne a régulièrement décru, particulièrement après la fin de la guerre froide et s'établit maintenant à 8% du marché mondial. Pour les avions de transport régional (réacteurs et turbopropulseurs) pour lesquels le nombre de producteurs est bien plus grand, mais en diminution depuis quelques années, les compagnies européennes ont détenu la majorité des parts de marché pendant longtemps (plus de 70% en 1994). Plus récemment cependant, la compétition en croissance rapide en provenance du Canada, du Brésil et d'Asie combinée à la disparition de Fokker et à la vente de Dornier à Fairchild, ont amené à une réduction significative de la part de marché européenne alors que l'industrie canadienne détient maintenant 40% du marché des avions à réaction régionaux. La position de l'industrie européenne sur le marché spatial mondial s'établit comme suit: 5% voire moins en matière d'équipement pour les segments au sol, 20 à 25% dans le secteur de la fabrication de satellites et plus de 50% de parts de marché pour les services de lancement spatiaux (résultats du programme Ariane), ceci seulement pour les marchés effectivement ouvert à la compétition. Sur le marché des moteurs civils, le niveau de coopération entre sociétés américaines et européennes est plus élevé qu'entre sociétés européennes (Snecma et GE produisent le moteur CFM, tandis que MTU participe à une part dans les moteurs Pratt and Whitney). En revanche, la coopération intra-Européenne est la norme pour les moteurs militaires (Eurojet). Ces niveaux de coopération EU-USA rendent difficile la comparaison des parts de marché. Cependant, le chiffre d'affaires des deux plus grands motoristes américains est environ le double de celui des deux producteurs européens majeurs. Le secteur des équipements croît en importance et en complexité (il représente une part sans cesse plus grande de la valeur des systèmes aérospatiaux et 30% du volume d'emplois du secteur aérospatial) mais sans le succès de plates-formes européennes, son futur à long terme sera compromis. IL LE DÉFI A RELEVER Malgré les efforts énormes et douloureux déployés au cours des dix dernières années, l'industrie aérospatiale européenne souffre des effets de plus en plus sensibles du cloisonnement persistant de ses structures industrielles. Des communications antérieures ont examiné les problèmes qui se posent dans différents domaines de l'industrie aérospatiale. Une approche globale des problèmes permet trois constatations : • La complexité de plus en plus grande des produits aérospatiaux se traduit par un développement exponentiel des coûts et des risques financiers qui, depuis longtemps, dépassent les capacités des entreprises européennes, même les plus puissantes. Il en résulte une diminution croissante du nombre de nouveaux programmes. • Dans aucun État membre, le marché national de l'armement ou le niveau de soutien aux activités de RDT n'approchent ce qu'ils sont aux États-Unis. Les marchés nationaux ne sont plus capables d'assurer une base suffisamment solide pour soutenir un secteur aérospatial indépendamment dans toutes ses composantes. • Un petit nombre seulement d'entreprises européennes sont parvenues à équilibrer les risques et à maximiser les avantages découlant du développement d'activités dans une large gamme de domaines aérospatiaux. Celles qui l'ont fait sont trop petites pour bénéficier des économies d'échelle dont profitent les géants américains qui dominent désormais le marché. Il est clair que tout retard supplémentaire pour répondre aux changements qui sont survenus sur le marché aérospatial compromettra le futur de l'industrie aérospatiale européenne et les centaines de milliers d'emplois qu'il fournit. B o e i ng M c D o n n e ll D o u g l a s* L o c k h e ed M a r t in Northrop G r u m m an # R a y t h e on C o. # British A e r o s p a ce A e r o s p a t i a le United T e c h n o l g i es ( P & W) D a i m l e r - B e nz A e r o s p a ce G e n e r al Electric C o. ( A e r o - e n g i n e s) T h o m s o n - C SF A l l i e d S i g n al G E C - M a r c o ni Rolls Royce Mitsubishi H. I. GM H u g h es F i n m e c c a n i ca ( A e r o s p a c e) A l c a t el T e x t r on S n e c ma Inc. TRW Bom h a r d i er I # Estimation après fusion I 0 Stratégie américaine Chiffre d'affaires en M$ yr / / / / / / / 5,000 10. 000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 Le marché aérospatial mondial est dominé, et de loin, par les Américains, avec 58 % du marché national (exprimé en chiffre d'affaires consolidé), contre 29 % pour l'UE. 1 "L'industrie aéronautique européenne : premier constat et propositions d'actions communautaires" (COM(92)164 final); "Les défis auxquels sont confrontées les industries européennes liées à la défense - Contribution en vue d'actions au niveau européen" (COM(96)10 final); "l'Union européenne et l'industrie l'espace : promouvoir (COM(96)617 final). les applications, la compétitivité les marchés de et 2 Les États-Unis dominent le marché aérospatial tant civil que militaire. Ils disposent en outre d'une structure administrative hautement développée afin de renforcer leur position. Au cours des dernières années, l'évolution de l'industrie aérospatiale américaine a été caractérisée par la concentration. Le nombre d'entreprises ayant des activités dans le domaine de la conception ou de la production de systèmes aérospatiaux est passé d'une bonne vingtaine en 1980 à trois à l'heure actuelle : Boeing, Lockheed Martin (qui a récemment annoncé son intention de fusionner avec Northrop Grumman) et Raytheon. Seul Boeing fabrique de gros avions civils, et seuls Boeing et Lockheed Martin fabriquent des avions militaires. Ces trois entreprises travaillent cependant dans une large gamme d'activités aérospatiales afin d'équilibrer leurs risques, d'accroître leur capacité de faire face aux cycles du marché et d'exploiter au maximum les transferts de technologies et de savoir-faire entre les différents secteurs. Boeing Raytheon Beech Aircraft BAe Business Jets TI-Defence Hughes Aerospace & Defence 1980 Les fusions aux Etats Unis Ce processus de concentration a été facilitée par la politique affichée du gouvernement américain de "maintenir la supériorité" du secteur aérospatial américain et d'assurer que les investissements fédéraux visent essentiellement et efficacement à renforcer les partenariats entre le secteur public et le secteur privé pour garantir la suprématie américaine dans les domaines aérospatial et aéronautique grâce à une politique aérospatiale nationale clairement définie en vue de soutenir l'industrie. • Recherche et développement Le gouvernement américain effectue des investissements considérables en matière de recherche et de développement technologique aérospatial tant civil que militaire. Du côté civil, la Federal Aviation Administration dispose d'un budget annuel pour la recherche aéronautique qui dépasse 2 milliards de $. En outre, pour les avions civils seulement, selon les estimations de l'UE, environ 70% du budget annuel de 1 milliards de $ de la NASA pour l'aéronautique peut être considéré comme soutien à l'industrie américaine des avions gros porteurs, soit environ quatre fois le soutien comparable à la recherche fournit ensemble par l'UE et ses Etats membres. Tandis que le soutien à l'aéronautique militaire est difficile à estimer avec précision car une bonne part relève du "black budget", les chiffres publiés par le Département de la Défense montre que le budget en matière de recherche, développement, test et évaluation aérospatiale s'élève à 20 milliards de $ par an. Ces investissements ont renforcé la base technologique sur laquelle le secteur aérospatial se fonde pour développer des produits tant militaires que civils. En outre, les Américains mettent fortement l'accent sur un certain nombre de projets d'acquisition technologique soit très coordonnés, soit spécifiques à certains programmes. Beaucoup de projets sont à double usage tels que le Transport Civil Grande Vitesse (HSCT, High Speed Civil Transport) et Technologie de Turbine Haute Performance Intégrée (IHPTET, Integrated High Performance Turbine Engine Technology). • Usage civil/usage militaire Contrairement à ce qui se passe en Europe, la promotion d'une approche "double usage" est, depuis de nombreuses années, devenue aux États-Unis un élément majeur à considérer en matière de recherche et de marchés publics. Elle conduit à l'établissement d'une base industrielle et technologique intégrant de plus en plus le civil et le militaire. La promotion d'une synergie technologique entre les activités civiles et militaires optimise l'emploi des ressources de RDT et encourage la restructuration et la concentration des entreprises. On peut par exemple se demander si une industrie spatiale commerciale aurait jamais pu voir le jour si les programmes militaires ne lui avaient fourni un tremplin en vue d'applications Inversement, le secteur militaire peut aussi bénéficier des technologies et commerciales. normes civiles comme on peut l'observer pour les avions de transport. • Un cadre réglementaire et un marché unique Il est évident que l'industrie américaine tire d'énormes avantages du fait qu'elle est massivement soutenue par un seul gouvernement, tandis que le marché aérospatial européen reste cloisonné à cause des frontières nationales et de différences entre les politiques en matière de recherche et de défense. Les entreprises européennes, comme par exemple Airbus, Eurocopter, Eurofighter ou Arianespace, doivent à plusieurs gouvernements aux priorités trop souvent différentes. s'adresser L'industrie aérospatiale américaine tire également avantage du fait que pour les marchés publics, le gouvernement américain s'adresse le plus souvent à des entreprises américaines et vise à maintenir la bonne santé économique et la suprématie de l'industrie américaine. En outre, le montant dédié aux acquisitions d'équipements militaires (comprenant la RDT) aux États-Unis est d'environ 80 milliards de $ par an, presque le double des budgets d'acquisitions d'équipements militaires et des budgets de recherche des pays de l'UE. De ces montants, la part consacrée exclusivement à la RDT militaire représente au moins 35 milliards de $ aux États-Unis contre 12 milliards de $ en Europe. Des écarts de financements aussi considérables en matière de RDT risquent de marginaliser la base technologique européenne. De même, le budget spatial de la NASA (12 milliards de $ en 1995) combiné au budget spatial du Département de la Défense (10 milliards de $ en 1995) représentent dix fois les budgets spatiaux européens. • Le centre de promotion à l'exportation L'"Advocacy Center" (centre de promotion à l'exportation) a été créé au sein du département du commerce pour structurer la politique américaine de soutien actif en faveur des entreprises américaines. L'"Advocacy Center" se situe au coeur de la stratégie américaine en matière d'exportations et oeuvre en coordination avec les dix-neuf agences fédérales du "Trade Promotion Co-ordinating Committee" (comité de coordination pour la promotion des échanges, mandaté par le Congrès et qui comprend le Département d'État, la Banque Import Export et le Département de la Défense). L'"Advocacy Center" a pour but de développer les exportations américaines et d'apporter son assistance aux représentants du gouvernement américain, y compris le personnel des ambassades américaines, dans leurs contacts avec les gouvernements étrangers pour défendre les intérêts commerciaux américains. Il répond ainsi à son objectif déclaré, qui est de conclure des accords au nom d'entreprises américaines en intervenant directement à toutes les étapes. Bien que 1'"Advocacy Center" ne soit pas une institution spécifique du secteur aérospatial, il s'est révélé extrêmement profitable aux entreprises aérospatiales américaines sur un marché aérospatial de plus en plus mondial et concurrentiel. Le centre lui-même n'hésite pas à insister sur son rôle dans la vente d'avions de fabrication américaine. 2 Situation des autres pays L'industrie aérospatiale canadienne (dont l'essentiel se retrouve dans la société Bombardier) est fermement soutenue par les gouvernements tant provinciaux que fédéral et est extrêmement active sur le marché des avions régionaux avec la production d'avions et de moteurs. La part de Bombardier sur le marché mondial des avions régionaux a atteint 40% en 1996 et est susceptible de s'accroître encore avec la disparition de Fokker et le succès récent du lancement du nouveau Canadair 70 places. L'industrie aérospatiale de l'ex-URSS a longtemps été l'une des plus productives du monde mais à toutefois subit le choc des événements post-1989 et est actuellement dans la tourmente et procède à une réduction de capacité massive. L'industrie aérospatiale de la CEI, hormis le segment des lanceurs spatiaux, n'est plus actuellement un compétiteur majeur sur le marché mondial mais pourrait redevenir dans une courte période de temps un acteur important dans l'aérospatial militaire et civil si des mesures financières et de restructuration appropriées sont prises. En effet, les signes de revitalité commencent à apparaître, en particulier, au travers d'offres compétitives sur les marchés à l'export des avions de combats et de missiles. L'industrie japonaise qui a conçu et produit ses propres avions, véhicules spatiaux et lanceurs s'est taillé un rôle de sous-traitant en haute technologie pour les compagnies aérospatiales étrangères, notamment américaines. L'industrie aéronautique de la Chine en est à ses débuts, toutefois, les Chinois avec l'industrie aérospatiale de Singapour ont conclu un accord important au début de cette année pour produire conjointement avec Airbus et Alenia un avion de 100 places. Dans le domaine spatial, la Chine conduit une politique visant à devenir l'un des plus grands fournisseurs mondiaux de lancements et a également des aspirations en matière de satellites. La société Ambraer du Brésil produit des avions régionaux (10% du marché mondial des avions régionaux) et est impliqué dans un certain nombre de coopérations pour des systèmes spatiaux-militaires secondaires. L'Indonésie est aussi un compétiteur sur le marché des avions régionaux et, d'une production de petits turbopropulseurs en coopération avec d'autres sociétés, va lancer un nouvel avion turbopropulseurs N250. 3 Fragmentation dans l'UE En revanche, en Europe, le rythme des concentrations demeure extrêmement lent. Alors que les marchés internes et les parts de marchés respectives sont beaucoup plus restreints qu'aux États-Unis, il existe toujours en Europe 6 producteurs d'avions civils (1 aux États-Unis), 6 fabricants d'avions de combat (2 aux États-Unis), 3 fabricants d'hélicoptères (3 aux États- Unis), 12 producteurs de missiles (4 aux États-Unis), au moins 6 gros fournisseurs d'électronique militaire (4 aux États-Unis) et 5 maîtres d'oeuvre dans le domaine des satellites (4 aux États-Unis). • Structure industrielle Très peu d'entreprises européennes disposent de la taille et de la gamme d'activités interdépendantes dont disposent leurs concurrentes américaines. Même les plus grosses entreprises aérospatiale européennes (British Aerospace, Aérospatiale - et Daimler-Benz Aerospace) ne représente qu'entre un quart et un cinquième de celles de leurs plus gros concurrents américains. Comparaison entre les grandes entreprises américaines et européennes s'est Le développement constant qu'a connu l'industrie aérospatiale européenne au cours des années 1970 et 1980 années 1990, essentiellement en raison de la réduction des activités liées à la défense qu'a entraînée la fin de la guerre froide, et en second lieu à cause de l'effondrement des commandes des compagnies aériennes consécutif aux pertes considérables du secteur des transports aériens au cours des quatre années qui ont suivi la guerre du Golfe. considérablement au début des ralenti Ces difficultés montrent que le secteur aérospatial européenne connaît toujours des problèmes d'adaptation structurelle. Au cours des dernières années, le secteur aérospatial européen a perdu du terrain face à l'industrie aérospatiale américaine, restructurée et revitalisée, et a perdu certains marchés spécialisés devant la concurrence croissante de fabricants de pays tiers. Dans le domaine de l'aérospatial militaire où l'Europe est handicapée par des marchés nationaux petits et fragmentés, l'industrie aérospatiale européenne. Ainsi les exportations de l'UE représentent désormais moins de la moitié des exportations de l'industrie américaine, qui , grâce aux pressions politiques exercées en sa faveur, a commencé à tirer profit de la stabilité croissante de la situation politique internationale durant la présente décennie. l'exportation est cruciale pour la santé de • Priorités nationales Historiquement, les États membres ont toujours considéré le secteur aérospatial comme une industrie nationale, essentiellement pour des raisons de sécurité nationale. Les politiques intéressant ce secteur ont donc toujours mis l'accent sur l'aspect national. Les politiques nationales en matière de recherche, les décisions d'acquisition et de soutien direct n'ont été évaluées que sous l'angle de leurs effets industriels intérieurs. De même, le cadre réglementaire en ce qui concerne la certification, les crédits à l'exportation, le droit des sociétés, etc. , est insuffisant, voire inexistant au niveau européen. Une exception à ce tropisme national de l'industrie aérospatiale est constituée par les nombreuses collaborations au sein du programme-cadre communautaire de recherche au titre duquel depuis plusieurs années l'industrie aérospatiale poursuit avec les centres de recherche des activités à vocation transnationale. La Commission se propose d'accentuer cet effort par le 5e Programme-Cadre. la coopération Cependant, l'Europe soutient beaucoup moins les activités de RDT que ne le font les États- Unis et malgré recherche transnationale dans communautaires, la différence est renforcée par les très importantes duplications découlant du fait que les États membres poursuivent chacun leurs propres objectifs dans le domaine aérospatial. La volonté de maintenir les capacités et la compétitivité par rapport aux autres secteurs aérospatiaux en Europe sape la position de l'industrie européenne dans son ensemble. les programmes de 4 Importance de l'industrie aérospatiale européenne La situation est d'autant plus critique si l'on considère l'énorme potentiel du secteur aérospatial européen, qui emploie directement 370 000 personnes et plusieurs fois ce nombre en terme indirect. Le secteur aérospatial crée non seulement des emplois de haut niveau, mais aussi des technologies qui nourrissent le développement de nombreux autres secteurs. Le secteur aérospatial fonde les capacités qu'exige une défense indépendante. Il englobe quelque 700 entreprises, parmi environ 70 000 fournisseurs dans tous les États membres de l'Union. lesquelles de nombreuses PME, avec et Le secteur aérospatial européen est donc Il produit des systèmes très diversifié. complets couvrant toutes les applications: gros porteurs à réaction civils, avions régionaux (réacteurs et turbopropulseurs), avions militaires, hélicoptères, missiles, satellites et équipements. Le graphique ci-contre montre la répartition estimée du chiffre d'affaires. son L'importance pour ensemble d'un secteur aérospatial fort est manifeste, non seulement parce qu'il se secteurs situe parmi industriels en matière d'emploi, mais aussi compte tenu des aspects suivants: lanceurs, moteurs les 15 principaux l'Europe dans Ventilation du chiffre d'affaires du secteur aérospatial de l'UE par catégorie (estimation) (source: AECMA) • Échanges et concurrence En 1996, les exportations aérospatiales ont représenté plus de quinze milliards d'écus, soit près de 3 % des exportations totales de l'UE. Même si les exportations et les importations aérospatiales de l'UE ont été à peu près équilibrées au cours des dix dernières années, l'Europe a toujours été un importateur net de produits aérospatiaux américains. Il importe également de ne pas oublier que sur un marché tel que celui des gros porteurs civils, qui représente environ mille milliards d'écus pour les vingt prochaines années, seule la présence sur le marché de produits aérospatiaux européens empêche la suprématie dont jouit actuellement Boeing de se transformer en monopole absolu. • Capacité de défense indépendante Le secteur aérospatial représente environ la moitié des industries liées à la défense (y compris l'électronique aérospatiale). L'absence de capacités en matière de développement et compromettrait de production considérablement les possibilités d'élaborer une politique de défense indépendante. Il y a donc de bonnes raisons de politique étrangère et de sécurité de disposer d'un secteur aérospatial en bonne santé et concurrentiel. de produits aérospatiaux nécessaires efficaces • Les transferts de technologies aux autres secteurs Avec environ 15% du chiffre d'affaires dépensé en recherche et développement technologique, le secteur aérospatial est parmi les secteurs de l'économie où la recherche est la plus intense. Ce facteur n'est pas seulement stratégique en lui-même mais un stimulant pour le développement d'une grande variété de technologies qui sont critiques pour l'innovation dans d'autres industries. Ceci stimule le développement technologique dans l'industrie des produits de haute technologie (matériaux et électronique) et joue un rôle clé dans l'innovation technologique diffusée aux autres secteurs (énergie et automotive). Un affaiblissement du dynamisme technologique du secteur aérospatial pourrait par conséquent affaiblir la compétitivité et l'innovation européennes bien au-delà de ce secteur. • Applications spatiales Les satellites, ceci est désormais reconnu, joueront un rôle fondamental dans le développement de la société de l'information dans la plupart des régions du monde2, complétant ou remplaçant les infrastructures terrestres. La navigation globale par satellite devient également un élément clé pour les systèmes de transport civil et d'autres applications (de la même manière qu'elle l'est déjà pour une majorité de systèmes de défense) et l'UE est actuellement dépendante des systèmes militaires américains et russes. • Le système de transport aérien La demande en matière de transport aérien public est en croissance de 5% par an. L'industrie aérospatiale doit satisfaire cette demande non seulement avec de nouveaux appareils mais aussi avec des systèmes avioniques et de contrôle du trafic aérien associés qui vont accroître la capacité et la sécurité des opérations. • Environnement L'industrie aérospatiale européenne a fait des progrès considérables pour développer des avions plus silencieux et plus propres. Toutefois, la croissance rapide et continuelle du transport aérien et l'importance croissante des aspects environnementaux pour la compétitivité signifie que ces efforts devront êtres accrus dans le futur pour répondre aux attentes tant locales que globales. Au plan local, il s'agit des nuisances sonores autour des aéroports et des réglementations d'accès aux aéroports en fonction des objectifs environnementaux. Au plan global, il s'agit du débat sur les changements climatiques et les effets de serre dus au CO2 et au NOx. Des mesures, au niveau global ou européen, doivent être prises pour contrôler l'impact environnemental du transport aérien en terme de bruit et d'émission de gaz, incluant le soutien à des investissements substantiels par l'industrie aérospatiale européenne en matière de RDT pour l'environnement. III. SCÉNARIOS POUR L'AVENIR Il importe de considérer une industrie européenne forte et efficace non pas uniquement comme un adversaire de l'industrie américaine, mais comme son complément sur le marché mondial. Si l'Europe veut constituer avec les États-Unis un partenariat véritable, dans lequel les entreprises américaines participent aux programmes européens de la même manière que Voir la récente Communication de la Commission "Plan d'action de l'UE : les satellites de communication dans la société de l'information" COM(97)91 final. les entreprises européennes participent à des programmes américains, le secteur aérospatial européen doit pouvoir affronter la concurrence au niveau des ressources financières et technologiques, et être capable de proposer des programmes intéressants et présentant de bonnes perspectives économiques. Il est dans l'intérêt de toute l'Union européenne et de ses clients dans tous les pays que le secteur aérospatial européen constitue un contrepoids crédible face à la menace très réelle d'un monopole américain dans le domaine aérospatial. Dans une très large mesure, les particularités du marché aérospatial conditionnent le type de réponse nécessaire. La fabrication et la vente des produits aérospatiaux se caractérise par une barrière élevée pour d'éventuels nouveaux entrants, les programmes sont extrêmement coûteux, la rentabilité est à long terme, la complexité technologique sans cesse croissante, les économies d'échelle particulièrement importantes. Il est peu de secteurs, pour autant même qu'il en existe, où la taille joue un si grand rôle. Dans le cas des gros porteurs civils, par exemple, il faut une production de plusieurs centaines d'appareils rien que pour amortir les coûts. On estime qu'un doublement de la production réduit les coûts d'environ 20 %. La Commission n'a nullement l'intention de faire des propositions, et encore moins de prendre des décisions, quant à la structure à long terme du secteur aérospatial européen. De telles décisions doivent être prises sur des bases purement commerciales et économiques par les parties qui ont un intérêt direct dans l'affaire en respectant les politiques communautaires en matière de compétition et en matière d'autres domaines pertinents. La Commission peut toutefois esquisser des scénarios pour ce secteur et les évaluer à la lumière de l'intérêt communautaire au sens large. 1 Solutions nationales Dans un de ces scénarios, on conserve le système actuel: une ou plusieurs entreprises aérospatiales dans chaque État membre. Il existe, bien sûr, déjà un certain nombre d'entreprises communes et d'alliances transfrontières, mais en conservant ce système, on se retrouve toujours avec un réseau de "champions" nationaux trop petits pour profiter des économies d'échelle dont jouissent les géants américains. Les marchés nationaux sont désormais trop exigus pour supporter toute la gamme des activités aérospatiales, et les programmes sont depuis longtemps trop coûteux, même pour les plus grosses entreprises européennes. Dans certains États membres , l'industrie a pris conscience de l'importance de la taille et a entamé depuis longtemps un processus de concentration au niveau national. On peut citer l'exemple de l'Italie, où suite aux concentrations qui ont été opérées au cours des années 1970 et 1980, il n'y a désormais plus qu'un seul groupe aérospatial, Alenia, pour l'aéronautique civile, les composants structuraux, l'aviation militaire et les applications spatiales. L'entreprise parente, Finmeccanica, comprend aussi le fabricant d'hélicoptères Agusta. D'un autre côté, dans d'autres États membres, le secteur aérospatial demeure fragmenté, même au niveau national. Les avantages à court terme qu'offrent les grands groupes nationaux peuvent être discutés, mais ce manque de cohérence dans les différents États membres ne fait qu'accentuer les différences et le cloisonnement du secteur aérospatial européen. La plupart des analystes s'accordent à dire que le maintien d'entreprises nationales isolées n'est pas une option viable à long terme. Il faut d'urgence que les entreprises accroissent leurs activités transfrontières et progressent vers la création d'un système européen d'acquisition pour la défense afin de résoudre les problèmes que pose la fragmentation actuelle. Dès lors que le besoin d'intégration transnationale est admis, les entreprises et leurs actionnaires ne pourront que reconnaître que le rythme de la restructuration est trop lent, et que la structure capitalistique constitue une autre différence entre les diverses entreprises aérospatiales européennes. Pour toute restructuration il faut un accord entre les entreprises concernées, qui doivent tenir compte dûment des intérêts de leurs actionnaires et de l'environnement commercial dans lequel elles évoluent. Dans le secteur aérospatial européen, l'actionnariat se présente sous les trois formes principales suivantes : privé et dispersé, privé et concentré, public et 9 concentré. Toutefois certaines entreprises privées ont exprimé leur réticence à l'idée de proposer à leurs actionnaires d'investir dans une entreprise où l'État domine, car on craint que les entreprises d'État n'aient pas d'objectifs commerciaux clairs, qu'elles soient trop sensibles aux décisions politiques et que leurs réactions soient trop lentes. En outre, il peut arriver que des entreprises d'État soient sous-capitalisées par rapport à leurs homologues du secteur privé. Même dans le cas des entreprises privées, on craint qu'en l'absence de garanties suffisantes, une part d'actions minoritaire concentrée pourrait être utilisée pour assurer la domination du seul actionnaire concerné. La lenteur de l'intégration et les problèmes qui se posent en ce qui concerne les différences de structures des entreprises pourraient mener à un scénario dans lequel un certain nombre d'entreprises aérospatiales européennes constituent un groupe spécifique ou multisectoriel qui n'engloberait pas tous les fabricants européens du secteur aérospatial et tous les États membres. En d'autres termes, on aurait affaire à une intégration partielle. 2 Intégration partielle Ce scénario intègre certains des avantages de la concentration, notamment les économies d'échelle et l'élargissement du marché, mais il aura également pour effet de laisser de côté une ou plusieurs entreprises aérospatiales européennes, avec le risque de les isoler. Ces entreprises pourraient alors décider de conclure des fusions ou des alliances avec des entreprises américaines ou non européennes. Dans certains secteurs du domaine aérospatial, de telles alliances, qu'elles soient transatlantiques ou autres, pourraient entraîner une perte de pouvoir sur la gestion et sur les besoins en matière de défense, ce qui pourrait aboutir à transformer des entreprises européennes en sous-contractants ou en simples détenteurs d'une niche de marché à base technologique limitée. Il en résulterait non seulement une scission au sein de l'industrie européenne, mais cela pourrait remettre également en cause les avantages découlant d'une industrie aérospatiale européenne puissante, et, surtout, soulèverait la question des priorités politiques en matière de base technologique puissante et indépendantes dans le domaine de la défense. En outre, par exemple dans le domaine des télécommunications qui jouent un rôle vital dans la société de l'information planétaire, la maîtrise de ce secteur a des répercussions plus larges au niveau de l'identité culturelle et de l'accès aux informations et aux services. De toute manière, même des groupements nés d'une intégration partielle devront faire face à certains problèmes tels que l'efficacité de l'organisation des entreprises et de leurs structures. L'expérience a montré que les entreprises conjointes ne peuvent être qu'un premier pas vers la solution des problèmes de concurrence que rencontrent les entreprises. Toutes les entreprises conjointes souffrent des mêmes points faibles : lenteur de la prise de décision et problèmes au niveau de l'approvisionnement en composants. En outre, elles n'éliminent pas les doubles emplois, et du fait qu'elles sont généralement organisées autour d'un seul produit, elles ne peuvent profiter des retombées technologiques ou des compensations. Ces rigidités et inconvénients inhérents caractérisent également, mais dans une moindre mesure, les GIE (groupements d'intérêt économique), structure qu'utilise notamment Airbus Industrie. Si elles ne parviennent pas à adopter des structures internes plus souples et plus efficaces, ces entreprises transnationales auront des difficultés à trouver les crédits de plus en plus importants dont elles ont de plus en plus besoin et à constituer les partenariats de partage de risques et de revenus qui sont essentiels pour répartir les risques liés au développement de nouveaux produits et améliorer l'accès aux marchés à l'exportation. Airbus Industrie a, par exemple, l'intention de mettre au point un nouveau très gros porteur, TA3XX, dont les coûts de développement énormes (aux environs de 10 milliards de dollars) exigeront la participation de partenaires provenant de pays tiers aussi bien européens que non européens. Sur le plan de l'organisation, quel que soit le mode de restructuration choisi, aucun progrès réel ne sera possible si les entreprises aérospatiales européennes transnationales ne sont pas des entités commerciales entièrement indépendantes, responsables de leurs décisions en 10 matière de programmes et assurant elles-mêmes leur financement. Les entreprises et les États membres concernés ont reconnu que la structure du GIE, qui était bien adaptée pour la phase de démarrage d'Airbus Industrie, ne répond plus aux besoins actuels, et il importe de faire de ce consortium une entité économique autonome. Bien que cet objectif ait été convenu il y a un certain temps, beaucoup reste à faire. Sachant parfaitement que cette transformation n'ira pas sans une certaine rationalisation, les représentants syndicaux ont d'ailleurs incité les hauts responsables à accélérer la restructuration. Cependant, les initiatives en vue de confier à Airbus l'élaboration du FLA (Future Large Aircraft), futur gros avion de transport militaire, sont un premier pas vers la création d'un gros fabricant européen intégré dans le domaine aérospatial. On pourrait poursuivre par l'incorporation d'autres activités, et il faudrait des développements parallèles dans d'autres parties de ce domaine d'activité pour accroître la compétitivité en permettant aux avantages liés à la taille et à la portée mentionnés plus haut déjouer à plein. les capacités industrielles et Si l'on ambitionne de créer un secteur aérospatial européen intégré, il faut qu'il soit capable de maintenir les États membres qui continueront d'être la principale source de soutien dans un avenir prévisible, et de s'organiser d'une manière concurrentielle et économique. Cela plaide en faveur d'une intégration la plus forte possible sur le plan de la gamme de produits et sur le plan des aspects civils et militaires, car chaque État membre concerné pourra disposer d'un centre d'excellence économique et efficace sans devoir appliquer des politiques étroites et à courte vue de "juste retour" dans chaque segment du système. techniques dans 3 La nécessité de groupements européens Etant donné les particularités du secteur aérospatial, la restructuration n'a de sens que si tous les gros fabricants aérospatiaux et les États membres sont pleinement associés. Aussi, il faut également laisser la porte ouverte aux entreprises qui, dans un premier temps, ne pourraient pas les rejoindre. imaginer toutes sortes de combinaisons pour les entreprises aérospatiales On peut européennes. On pourrait envisager une seule entreprise pour la quasi-totalité des activités aérospatiales, une entreprise spécialisée dans les avions et une autre dans l'électronique, ou encore une entreprise distincte pour les activités spatiales, ou une autre combinaison de secteurs. Exemples de groupements Gros et moyens porteurs 3. 1. Groupements sectoriels Des groupements sectoriels présenteraient l'avantage de regrouper des entreprises de différents États membres, ce qui augmenterait leur taille, mais cela exigerait par ailleurs des entreprises différentes dans les différents secteurs de production. L'expérience acquise grâce à Airbus a montré que le secteur aérospatial européen ne peut espérer demeurer compétitif que si on parvient à remplacer les structures fragmentées actuelles par de grandes entreprises dégagées des contraintes liées aux différentes politiques nationales. Cependant, même si un groupement sectoriel peut se révéler approprié pour certains segments, dans la plupart des autres domaines de l'industrie aérospatiale, on peut se demander si des groupements sectoriels seraient capables de fournir l'échelle et les capacités nécessaires pour survivre sur le marché mondial. Les particularités du marché aérospatial exigent un marché, un savoir-faire et des capacités financières et industrielles tels que la balance penche en faveur des géants américains présents actuellement sur le marché avec toute une gamme de produits aérospatiaux D'un autre côté, une dimension européenne multisectorielle encouragerait l'élaboration de nouveaux produits concurrentiels en autorisant des investissements à l'échelle européenne, tâche impossible pour une entreprise seule ou un seul État membre et probablement, même pour la plupart des groupements sectoriels, et permettrait la création de structures industrielles capables de fonctionner efficacement à une échelle assurant la rentabilité. Cette dimension multisectorielle européenne susciterait aussi la mise en place d'un environnement réglementaire favorable à des produits et des services concurrentiels, et conduirait à l'adoption de normes européennes assurant l'efficacité de la coopération. 3. 2. Groupements multisectoriels Les gouvernements et l'industrie doivent utiliser leurs ressources limitées pour la RDT en vue d'une production aussi diversifiée que possible. Une des raisons pour lesquelles les entreprises qui réussissent le mieux sont présentes dans de nombreux secteurs est que chacune de leurs actions de RDT a des applications potentielles dans deux ou trois branches d'activité. Une autre est que ces entreprises ont pu profiter des avantages d'une portée élargie lorsque des économies peuvent être réalisées grâce à l'application de techniques similaires et à l'incorporation des mêmes éléments de base dans un certain nombre de produits très proches. Seules les entreprises elles-mêmes peuvent évaluer ces avantages, mais il est utile de remarquer qu'à l'occasion de fusions récentes aux États-Unis, les avantages en termes de réduction des coûts pour les firmes concernées sont estimés à plusieurs milliards de dollars. Dans la plupart des branches du domaine aérospatial, il existe des liens étroits entre les aspects civils et militaires. Les technologies, les procédures, les composants et les équipements sont souvent identiques ou quasi identiques dans les applications civiles et militaires. Du point de vie commercial, la combinaison des activités civiles et militaires aide également à surmonter les fluctuations cycliques du marché et répartit les risques. Un autre élément important découlant de l'intégration entre activité civile et activité militaire concerne le rôle des compensations dans le commerce aérospatial. Bien qu'elle soit limitée aux avions civils par des accords internationaux, la possibilité de conclure des arrangements directs et indirects à cet égard peut être un facteur déterminant dans l'accès à certains marchés étrangers. De telles compensations, incluant des ventes combinées de produits aérospatiaux civils et militaires, sont rendus plus aisées à mettre en oeuvre dans la pratique par des entreprises aérospatiales, à vocation militaire et civile, souples et totalement intégrées. 12 Le graphique ci-dessous montre la complexité les liens qui existent entre les différents secteurs aérospatiaux. La plupart des entreprises aérospatiales travaillent pour une part significative pour la défense et dépendent des marchés publics et du soutien de l'État pour financer la technologie. Cependant que certaines des grandes entreprises aérospatiales européennes s'efforcent de réduire leur dépendance vis-à-vis des marchés publics d'armements nationaux, les entreprises américaines semblent faire le contraire. Une des principales justifications de la fusion entre Boeing et McDonnell-Douglas était la volonté de combiner les capacités militaires de MDC et les capacités civiles de Boeing. Les avantages d'une telle fusion résident dans les possibilités d'offrir des prix plus flexibles pour les ventes combinées, et de permettre à la nouvelle entreprise ainsi créée de mieux profiter des contrats d'acquisition conclus avec le département de la défense. Eu égard à la nature du marché aérospatial, dans de nombreux secteurs, sinon tous, il ne pourra y avoir qu'une seule entité économique en Europe. De nombreux commentateurs estiment par exemple qu'à moyen/long terme, il ne pourra y avoir en Europe qu'un seul fabricant important de cellules aéronautiques. Il n'en résulterait pas nécessairement des problèmes de concurrence si, comme cela était le cas lors de la fusion Messier-Dowty dans le domaine des trains d'atterrissage, il existe un marché planétaire fonctionnant correctement et sur lequel opère des concurrent étrangers puissants. Dans le cas des marchés dans le domaine de la défense, qui, pour des raisons politiques, ne fonctionnent pas au niveau global, les États membres ont déjà montré qu'ils étaient prêts à accepter l'idée d'un fabricant unique au niveau national, on pourrait l'envisager également au niveau européen. En tout état de cause, la concurrence américaine sur les marchés des exportations pourrait fournir une sorte de cadre de référence, et la concurrence serait réintroduite si un marché de la défense européen renforcé et plus unifié pouvait inciter les États-Unis à ouvrir leurs marchés et à permettre le développement d'un marché transatlantique véritable pour les produits militaires. Une restructuration transnationale européenne a déjà commencé dans certains secteurs, par la création d'entreprises telles que Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter et Matra Marconi Space. Cependant, pour des raisons imperatives de "fertilisation croisée" technologique, d'économies d'échelle et de portée, de synergies et de répartition des risques, il faut en arriver à créer des entreprises européennes fabriquant une gamme étendue de produits aérospatiaux. 13 3. 3. Groupement global intégré On pourrait dire qu'étant donné que des groupements multisectoriels ne profiteraient pas pleinement des synergies entre toutes les parties du secteur aérospatial, on pourrait aussi envisager un scénario dans lequel toutes les entreprises de tous les États membres fusionneraient en une entreprise aérospatiale européenne unique. On pourrait penser que dans un tel scénario tous les avantages liés à la concentration joueraient à plein. En outre, bien qu'il faille souligner que même les plus grosses entreprises aérospatiales américaines ne sont pas aussi multisectorielles tous azimuts que le serait une entreprise aérospatiale européenne unique éventuelle, il importe aussi de faire remarquer qu'une telle entreprise serait quand même plus petite que Boeing, le plus gros concurrent américain. Néanmoins, il faut reconnaître que les problèmes associés à la restructuration seront de telle ampleur qu'une transition rapide de la situation actuelle à un groupement global intégré n'est pas très réaliste. Aussi, la voie la plus prometteuse à court terme apparaît être celle des groupements multisectoriels. IV. PRIORITÉS 1 Accélérer la restructuration La nécessité de la restructuration est claire et urgente quel que soit le scénario qui semblera le mieux adapté. Il est également indubitable que le rythme d'intégration actuel est trop lent et qu'il faut l'accélérer en commençant par la transformation déjà acceptée d'Airbus Industrie en une société de plein droit. Les difficultés particulières de restructuration dans le domaine de la défense ne doivent pas servir de prétexte pour retarder la restructuration dans le secteur civil. Le besoin d'une concentration à l'échelle européenne dans le secteur aérospatial et le fait qu'aucun État membre ne peut plus ambitionner une autonomie totale pour les aspects aérospatiaux de sa défense doivent être reconnus exigent que l'on accepte l'idée d'une véritable interdépendance au sein de l'Europe dans l'intérêt du secteur aérospatial européen tout entier. Cette restructuration doit également prendre en compte la nécessaire interdépendance entre aéronautique et espace et le puissant lien technologique avec d'autres secteurs. La recherche de la compétitivité doit aussi concerner la multitude des sous- traitants du secteur aérospatial en particulier les PME qui jouent un rôle majeur dans la création d'emplois et dans le développement et la diffusion des technologies. Bien que la responsabilité de la restructuration incombe surtout aux entreprises elles-mêmes, le secteur aérospatial demeurera un des secteurs le plus sensible politiquement. Le rôle des gouvernements est crucial en ce qui concerne la restructuration, et il faut que les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour encourager et soutenir la création d'entreprises réellement européennes. Même lorsqu'il n'y a pas de participation directe de l'État au capital, l'influence de l'État provient de son rôle de client majeur, de son soutien financier à la R&D, de son aide au lancement de programmes, de son autorité en matière de contrôle des exportations, d'autorité de certification,. Les États membres peuvent agir en adaptant leurs structures de soutien pour faciliter la restructuration. Les gouvernements doivent être disposés à mettre en balance une vision étroite de la souveraineté nationale et l'objectif supérieur de la compétitivité industrielle. Les États membres qui sont actionnaires directs d'entreprises aérospatiales doivent adapter leur participation ou la gérer de façon à ne pas entraver la restructuration. Il est essentiel que les gouvernements acceptent l'évolution de leurs responsabilités envers ce secteur en prenant toutes les mesures nécessaires pour encourager et soutenir la création d'entreprises réellement européennes. Les entreprises doivent jouir d'une liberté commerciale et d'un soutien de l'État suffisants pour permettre les changements nécessaires. Il faut garantir à la gestion des entreprises une souplesse commerciale maximale au niveau de l'exploitation. Il ne s'agit pas ici de nier que les gouvernements ont un rôle essentiel à jouer, mais de proposer qu'ils le jouent d'une manière qui n'empêche pas les changements nécessaires. 14 Gardant à l'esprit les possibilités ouvertes par le cadre communautaire pour les aides d'État et la recherche et développement, les États membres doivent également être disposés à évaluer les aides au lancement des entreprises et les décisions en matière de soutien à la RDT à la lumière de leur impact global sur le secteur aérospatial européen ainsi que des avantages nationaux en matière de technologie et d'emploi tout en prenant en considération la dimension globale d'une large part de cette industrie. La coordination de la RDT aussi bien au niveau national qu'au niveau communautaire sera donc essentielle, et, eu égard à l'existence d'un certain nombre de programmes et d'installations de recherche aéronautique spécialisés, il faudra développer une nouvelle planification stratégique et de nouvelles fonctions de gestion pour soutenir une approche européenne intégrée qui prennent en compte les arrangements de coopération existants. De telles coopérations vont stimuler les synergies entre recherche fondamentale et appliquée et les technologies double usage et va accroître l'impact à tous les niveaux de la chaîne de production. 2 Mesures d'accompagnement La diversité des facteurs jouant un rôle critique pour parvenir à un succès rend toute initiative individuelle impropre à relever de défi. Des actions séparées mais combinées et phasées dans le temps seront nécessaires pour accompagner avec succès la restructuration industrielle. Néanmoins, il convient de souligner que sans restructuration, l'impact de toute mesure publique sera sévèrement limité. Toutefois, si l'industrie est prête à prendre les décisions difficiles que le marché exige, la Commission et les États membres devront également être prêt à faire des efforts complémentaires dans les domaines suivants qui sont d'une grande importance pour le secteur aérospatial. Le soutien à la R&D, qui pour l'aéronautique s'est accru depuis le 2e programme-cadre devrait continuer à être un facteur majeur contribuant à la coopération entre sociétés aéronautiques et entre les différents secteurs de cette industrie, constructeurs, motoristes, équipementiers. Dans le 5e programme-cadre, l'effort de recherche communautaire sera centré sur la nouvelle action clé proposée "Nouvelle perspectives pour l'aéronautique", tandis que l'industrie bénéficiera également des autres activités du 5e programme-cadre telles que la création d'une société de l'information conviviale, les activités génériques pour le développement et le soutien aux infrastructures de recherche, les activités en faveur des PME, l'amélioration du potentiel humain et la coopération internationale. En ligne avec les recommandations de la Task Force "Avion de nouvelle génération", les activités de recherche mettront l'accent sur les objectifs stratégiques identifiés au niveau européen incluant les technologies pour l'intégration des plates-formes au niveau requis pour soutenir la compétitivité de l'industrie aéronautique et l'amélioration du système de transport aérien (p. ex. facteurs environnementaux, opérationnels et de sécurité qui sont des éléments clés pour la compétitivité). De même, dans le domaine des technologies et des applications spatiales, la Commission veillera à ce qu'une approche cohérente soit appliquée dans ses actions de RDT au titre des différents programmes du 5e programme-cadre, elle veillera à renforcer la coordination avec les programmes des Agences spatiales nationales et de l'Agence spatiale européenne. La question des marchés publics d'armements doit être traitée prioritairement. Eu égard à l'augmentation des coûts et aux restrictions budgétaires, de moins en moins de nouveaux programmes seront lancés, mais leur importance et leur durée sera telle qu'ils vont en fait structurer l'industrie pour une trentaine d'années. La Commission a proposé, dans sa communication de 1996 sur les industries liées à la défense, de mettre en place un régime européen des marchés publics d'armements en vue d'en arriver peut-être à la création d'un marché des armements européens interne et à une harmonisation des exigences, des calendriers et des procédures en ce qui concerne les marchés publics. Ceci doit être accompagné d'une nécessaire harmonisation des spécifications techniques et opérationnelles par les instances appropriées. Le nouvel Article J. 7 sur la Politique étrangère et de sécurité commune dans le projet de traité d'Amsterdam mentionne spécifiquement le domaine des armements. Ceci ouvre la possibilité pour de nouvelles initiatives et actions en soutien de ce processus. 15 Le rapport du "Groupe Davignon" sur le statut de la société européenne ouvre de nouvelles perspectives d'accord politique au cours des prochains mois sur la participation des travailleurs dans la société européenne. Si cet obstacle peut être surmonté, cela pourrait frayer la voie à l'adoption du statut par la procédure accélérée prévue par le plan d'action pour le marché unique convenu lors du Conseil européen d'Amsterdam. Cet outil de restructuration doit être mis à la disposition du secteur aérospatial pour fusionner les identités européennes et nationales des entreprises restructurées Un autre sujet d'une haute priorité est la création d'une autorité européenne pour la sécurité aérienne qui complétera le marché unique en établissant un cadre législatif unique et un processus unique de certification pour tous les produits aéronautiques. Ceci permettra de réduire non seulement le coût induit par les réglementations supportées par l'industrie européenne mais aussi facilitera la promotion au plan mondial des normes de sécurité européenne. Il est à cet égard essentiel que le Conseil agisse rapidement sur la base de la recommandation de la Commission pour une décision du Conseil autorisant la Commission à engager des négociations en vue d'établir une organisation européenne responsable pour la 3 sécurité de l'aviation civile. Il est reconnu que la diminution de la congestion de l'espace aérien et l'accroissement de l'efficacité du contrôle du trafic aérien vont contribuer à accroître le marché du transport aérien et assurer une croissance soutenable pour l'industrie. Dans cet esprit, le renforcement d'Eurocontrol et l'adhésion de la Communauté à cette organisation, telle que proposée par la Commission vont contribuer à accélérer le développement de nouveaux outils et concepts donnant un avantage aux Européens dans ce domaine. En ce qui concerne la navigation par satellite, la Commission va proposer un plan d'action pour une approche européenne pour le développement d'un système global de navigation par satellite basé sur un partenariat privé public. Afin de maximiser le bénéfice pour le marché intérieur et en regard de la tendance actuelle mondiale et aux États-Unis à évoluer des normes militaires vers les normes civiles, il est de la plus haute importance que l'Europe renforce son activité en matière de normalisation propre dans le domaine aérospatial afin d'éviter une domination américaine de facto. • Aspects commerciaux extérieurs Des règles internationales existent tant au niveau multilatéral que bilatéral pour limiter les distorsions aux échanges dues aux interventions gouvernementales, notamment en matière de subventions. L'accord bilatéral EU-US A sur le commerce des avions gros porteurs de 1992 est basé sur un compromis limitant d'une part, les soutiens directs (au développement) que l'on retrouve principalement du côté européen et d'autre part, les aides indirectes (R&D) attribuées par le gouvernement américain. Toutefois, la mise en oeuvre de l'accord par les États-Unis a été très critiquée tant par l'UE que par l'industrie européenne. En mars 1992, la Commission, avec le soutien des États membres et de l'industrie, a entrepris de réviser l'accord. Ce processus, qui n'est pas encore achevé, doit être réexaminé à la lumière de la nouvelle situation créée par la fusion Boeing/McDonnell Douglas et par les conditions imposées par la Commission lors de la décision d'acceptation de cette fusion dont certaines concernent les problèmes soulevés dans le processus de révision de l'accord. Au-delà, la Commission restera vigilante en ce qui concerne tout problème d'accès au marché qui pourrait survenir pour le secteur aéronautique dans les pays tiers. Si nécessaire, en coopération étroite avec les Etats membres, ceci pourrait inclure des mesures relatives au mécanisme de règlement des différends au sein de l'OMC En ce qui concerne la promotion des exportations, la Commission n'ignore pas à quel point il est important d'assurer que les décisions d'achat dans le domaine aérospatial reposent sur des facteurs commerciaux et technologiques équitables et objectifs, et. que les produits 3 SEC(96) 2152 final. 16 européens soient dûment pris en considération. En conséquence, la Commission répondra positivement, en coopération étroite avec les États membres, aux demandes d'action formulées par l'industrie dans la ligne de la position décrite ci-dessus, et veillera elle-même à ce que ce message soit communiqué à toutes les autorités intéressées chaque fois que cela sera nécessaire. V. CONCLUSION Ce n'est pas en agissant sur un facteur unique ni en se limitant à un seul État membre que l'on parviendra à maintenir la croissance et la compétitivité face à une concurrence mondiale de plus en plus forte. On n'y parviendra au niveau européen qu'en atteignant un certain nombre d'objectifs distincts. Certains de ces objectifs seront mis en oeuvre au niveau des entreprises individuellement. Leur réussite ou leur échec relatif conditionnera leur croissance et leur survie. Rien de ce qui peut être fait au niveau européen ne peut remplacer l'excellence au niveau de l'entreprise. Mais les entreprises livrées à leurs seules forces sont impuissantes. Même une excellence généralisée à toutes les entreprises faisant actuellement partie du secteur aérospatial ne suffira pas. Outre les performances supérieures de sociétés individuelles, l'Europe devra fournir le contexte dans lequel ces entreprises peuvent se développer dans les efforts massifs en collaboration qu'exigent la conception des avions modernes et la kyrielle de systèmes et de services de soutien qui les accompagne. L'Europe aérospatiale au siècle prochain dépendra non seulement d'une vision pour le secteur aérospatial européen, mais aussi d'une vision pour l'Europe dans son ensemble. Or le temps ne joue pas en faveur de l'Europe. La concrétisation de cette vision au cours du siècle prochain dépendra de l'intégration des efforts des entreprises, des États membres et de l'Union européenne au cours des dernières années de l'actuelle décennie. Si on persiste à ne rien faire, on risque de voir dépérir lentement le secteur aérospatial européen. Le Conseil est par conséquent invité à soutenir la dynamique de cette Communication et à reconnaître l'urgence à restructurer l'industrie aérospatiale européenne. Le Conseil et les Etats membres sont aussi invités à soutenir les actions requises de la Communauté et à prendre les autres initiatives appropriées nécessaires pour faciliter et encourager ce processus de restructuration. 17 ISSN 0254-1491 COM(97) 466 final DOCUMENTS FR 15 10 14 07 N° de catalogue : CB-CO-97-492-FR-C ISBN 92-78-24854-1 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2°85 Luxembourg


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1840/97 av den 24 september 1997 om ändring av de representativa priserna och tilläggsbeloppen för import av vissa sockerprodukter

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: Consular protection for citizens of the European Union.

eurovoc_concepts:
European citizenship
diplomatic protection


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1841/97, annettu 24 päivänä syyskuuta 1997, oliiviöljyn vientitukien vahvistamisesta

eurovoc_concepts:
export refund
olive oil
third country


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1840/97, annettu 24 päivänä syyskuuta 1997, tiettyjen sokerialan tuotteiden edustavien hintojen ja tuonnissa sovellettavien lisätullien muuttamisesta


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1838/97 της Επιτροπής της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 σχετικά με την τροποποίηση των παραρτημάτων Ι, ΙΙ και ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2377/90 του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινοτικής διαδικασίας για τον καθορισμό ανώτατων ορίων καταλοίπων κτηνιατρικών φαρμάκων στα τρόφιμα ζωικής προέλευσης (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
veterinary drug
veterinary legislation
waste

formats: html pdfa1b print


title: RÈGLEMENT (CE) N° 1834/97 DE LA COMMISSION du 24 septembre 1997 fixant les restitutions à l'exportation du sucre blanc et du sucre brut en l'état

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: 97/645/CECA: Décision de la Commission du 24 septembre 1997 relative à la commission mixte pour l'harmonisation des conditions de travail dans l'industrie sidérurgique

eurovoc_concepts:
European social policy
approximation of laws
iron and steel industry
working conditions


title: VERORDENING (EG) Nr. 1841/97 VAN DE COMMISSIE van 24 september 1997 tot vaststelling van de restituties bij uitvoer van olijfolie