title: Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on public-private partnerships in Trans-European Transport Network projects

eurovoc_concepts:
organisation of transport
private sector
transport infrastructure
transport network
transport policy

text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 10. 09. 1997 COM(97)453 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS ON PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK PROJECTS COMMUNICATION OF THE EUROPEAN COMMISSION TO THE COUNCIL, TO THE EUROPEAN PARLIAMENT TO THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND TO THE COMMITTEE OF THE REGIONS ON PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK PROJECTS 1. 2. 3. 4. 5. Introduction Commission Response to Recommendations of the High-Level Group for Action by the Community Institutions Public Procurement EC Competition policy 2. 1 2. 2 2. 3 Development of Financing Instruments 2. 4 Proactive Ways of Providing Support at EU Level 2. 5 Network and Trans-European Benefits and a PPP Database Other Recommendations of the High-Level Group Application of PPP Approach: Possible Projects Conclusions An COMMUNICATION TO THE COUNCIL, TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, TO THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND TO THE COMMITTEE OF THE REGIONS ON PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK PROJECTS 1. Introduction 1. The High-Level Group on Public-Private Partnership Financing of Trans-European Transport Network Projects was set up at Commissioner Kinnock's initiative, and with the agreement of the Transport Council, in September 1996. The Group comprised individuals representing all parts of the private sector having an interest in the provision of transport infrastructure, as well as representatives of the public sector nominated by their Ministers of Transport, and the EIB and EIF. The Group reported in May, and Commissioner Kinnock presented the report1 to the June Transport Council. 2. The purpose of the High-Level Group was to look at how Public-Private Partnerships (PPPs) can help accelerate the implementation of the Trans-European Transport Network. The Group concluded that PPPs do have a crucial role to play in this respect. 3. The Commission fully endorses the recommendations of the Group. Given the constraints on public finance, there is an urgent need to develop real partnerships between the public and private sectors to accelerate implementation of the TEN, by making complementary finance available and improving cost-effectiveness, so developing projects which are closer to financial viability. This will mean that smaller public subsidies will be needed. 4. This Communication sets out how the Commission will follow up those recommendations in which it is directly involved. It sets out a number of projects which the Commission has initially identified on which a PPP approach, on die lines set out by the High-Level Group, would be appropriate to accelerate progress. 5. Trans-European Networks are an essential component, alongside the Single Market for assuring the long-term competitiveness and growth of the EU, and thus long- term employment. That is why the proposals in this Communication will be important in the development of a European employment strategy, identified as an urgent priority for the Union. Final Report of the High-Level Group on Public-Private Partnership Financing of Trans-European Network Transport Projects (VH/321/97) 2. Recommendations for Action by the Community Institutions In this section, the Commission gives its response to the recommendations made by the High-Level Group for action by the Commission. The recommendations themselves are given in bold italics. 2. 1 Public Procurement The application of EC public procurement legislation, particularly the Public Works and Utilities Directives, needs to be clarified. The Commission should elaborate specific guidelines which would provide greater clarity with regards to public procurement procedures to be followed for the award of transport infrastructure contracts. In line with EU public procurement legislation tendering procedures may be necessary in each phase of project development depending on the public authorities' approach towards involving the private sector. They can relate to small service contracts for carrying out technical feasibility studies or preparing traffic forecasts, as well as to much more costly concession contracts for building, financing and/or operating an infrastructure project. Private-sector concerns and specific points in EU procurement rules have been examined in order to favour a regulatory framework where flexibility, publicity, negotiation and call for tender would be key issues. The High-Level Group conclusions are being integrated in the consultation process on the Green Paper on Public Procurement as a major contribution. The Commission intends to present soon a Communication on Public Procurement, forming the framework for guidelines on the application of the public procurement legislation to infrastructure projects, covering the following issues: * Relationship between Public Works (93/37/EEC) and Utilities (93/38/EEO Directives There are two Directives potentially relevant for larger transport infrastructure projects - those on Public Sector Works and on Utilities, which have different provisions in respect of tendering procedures. The guidelines will clarify which of these Directives applies. In most cases, due to the nature of the awarding authority (public authority not exercising one of the relevant activities under Art. 2 (2) of 93/38/EEC Directive), the Public Sector Works Directive will be the applicable regime. Thus, the concessionaire would be allowed freely to award its public works contracts to undertakings which have formed the consortium that bid for the concession contract, or undertakings affiliated to them, under Article 3 (4) of this Directive. In addition, if Directive 93/37 is applicable to the works, the provision of the supplies connected to the execution of the original works project will also be covered by this exception, since such supplies may be considered as subsumed within the totality of the works (see by analogy Art. 6(5) Directive 93/37). In the Utilities sector, to which directive 93/38/EEC is applicable, there exists considerable flexibility for the contracting entity in the choice of the tender procedure to be adopted. Thus, for instance, it is open to the contracting entity in all cases to select a negotiated tender procedure, after a call for competition, which will permit it to negotiate with the potential contractors during the award of contracts (see Article 20 (1) Directive 93/38/EEC). Moreover, the possibility exists to conclude what are referred to as "framework agreements", in order to create a long term relationship between a contracting entity and its partners (see Article 1 (5) Directive 93/38/EEC). » Other contractual aspects of PPPs It should be remembered that the current EC procurement regime only covers the stages leading up to the award of a contract. Thus, some of the most important aspects of the life of a PPP contract, as described by the private-sector participants, still depend on rules which are not harmonised at European level, even in the field of public procurement (compensation for all bidders, payments and financial equilibrium, specifications, etc). They are, therefore, only governed by the relevant national legislation and EC competition rules. * Technical dialogue and conception phase of a PPP The other main issue of concern for the private sector was the proper organisation of the preliminary phases of conception and planning, in order to reconcile technical dialogue with the protection of intellectual property of the bidders. The Commission considers that technical dialogue is possible as long as it does not prohibit competition between potential contractors (see Article 4 (2) Directive 93/38/EEC "Contracting entities shall ensure that there is no discrimination between different suppliers, contractors or service providers" and Article VI (4) of the Agreement on Government Procurement2). Should the technical dialogue with a potential contractor lead to the absence of call for tender or the use of discriminatory specifications, the Commission would consider this as a prima facie infringement. In other cases, an examination of the particular facts would need to be carried out. Innovative technical solutions from the private-sector for the development of the project and fairness of the conception phase can be protected by current European law on patents and design combined with the use of adequate clauses in tender documents, but cannot be assured in a technical dialogue relationship, which is by nature informal. In order to improve the procurement process by reflecting private-sector concerns in the tender documents, the Group recommended the use of the "design contest" formula providing direct payments for design ideas from the private sector at an early stage of the global PPP project (see Article 13 of Directive 92/50/EEC and Article 23 2 "Entities shall not seek or accept, in a manner which would have the effect of precluding competition, advice which may be used in the preparation of specification for a specific procurement from a firm that may have a commercial interest in the procurement" of Directive 93/38/EEC). Such an approach would stimulate the participation of potential bidders, because of the possibility for them to recover at least part of their costs in preparing the conception of the project and allow the selection of the best ideas on an equal footing. From the "design contest", the project authority would decide on the broad shape of the project. It could then prepare the concession award phase on the basis of a realistic but challenging project and give bidding documents to interested concessionaires in a second phase based on construction-operation proposals. 2. 2 Competition Policy The application of the EC competition legislation has caused some confusion and uncertainty amongst prospective PPP partners. The Group recommended that the existing guidelines on the application of the legislation, which were included in the Commission's report to the European Council in Madrid (COM(95)571, December 1995, Annex II), should be developed to clarify their application further. * Access rights and capacity reservation A separate Communication3 on clarification of the existing guidelines to new infrastructure rail projects is to be presented in parallel with the Communication at hand. This Communication on competition aspects seeks to clarify, in particular, the conditions in which competition rules may be applicable with regards to capacity reservation. It tries to reconcile the difficulty of maximising the financial viability of rail projects whilst at the same time ensuring non-discriminatory freedom of access to infrastructure. Though the guidelines clarify application of the competition rules, each case has to be considered on its own merits, due to their complex and often very individual nature. Early discussion and consultation with the relevant services of the Commission, especially with regards to competition rules, is therefore advisable. In order to promote a broader discussion, and to obtain more information and advice on the various issues involved, those interested (both public and private actors) are actively encouraged to contact the relevant services of the Commission as early as possible in project development. Clarification of the Commission Recommendations on the Application of the Competition Rules to New Infrastructure Projects COM(97). * State aids The building of transport infrastructure financed by the public sector is a general measure of economic policy and thus does not normally come within the State aid rules provided the infrastructure is open to potential competitors in accordance with Community legislation4. Where the State finances infrastructure in partnership with the private sector, the project may entail consideration under the State aid rules. However, in such cases, the public support can frequently be arranged so that it is compatible with the State aid rules. One of the best ways to ensure this compatibility is to hold a non-discriminatory, competitive tender open to all actual and potential competitors, thereby providing a guarantee that the public support corresponds to the minimum needed to accomplish the project. Once again early discussion with the relevant services of the Commission is desirable to ensure that a project, given its particular characteristics, is compatible with Community law. 2. 3 Development of Financing Instruments The TEN High-Level Group recommended structurally subordinated loans and early operational stage loans as means to cope with risks caused by uncertainties in early operational stage cash-flow generation. The High-Level Group also recommended that steps be taken to enhance the availability of equity and, in particular, of quasi- equity for infrastructure projects in Europe. * Structurally subordinated loans and early operational stage loans The Group observed that many large transport infrastructure projects are profitable in the long term, but suffer from low cash-revenue during the period immediately after completion, making it difficult to put together appropriate financing packages for projects intended to be implemented with limited public sector financial backing. During the early operational stage of a project, when its debt burden and debt service obligations are at their highest, the revenue generated by the project is at its lowest, and the promoter exposed to a great deal of uncertainty. Structurally subordinated loans and early operational stage loans were identified as the instruments best suited to overcome these difficulties. The Commission notes that, in addition to possible development of such instruments in the private sector, the development of these instruments would be possible within the framework of the Community financial institutions with support from Community resources, if necessary and appropriate. Structurally subordinated loans are loans of equal priority to usual bank debt, but with extended maturities (20-30 years) and grace periods which allow amortisation to be deferred until after commercial bank debt has been substantially repaid. This complementary loan instrument would alleviate the burden of debt amortisation by spreading it over a longer period of time. 4 In some cases, there can be issues concerning intermodal competition. The Commission considers these are best dealt with through a Community framework for infrastructure charging on which it intends to produce a White Paper next year. Early operational stage loans are non-amortising loans or revolving credits covering the early operational period of a project. These early operational stage loans would convert into term loans for sale to commercial banks in the secondary loan market as soon as the project has achieved financial stability. Thus loan instruments of this type would have the additional advantage of allowing the rapid recycling of public resources. Moreover, the later sale of these loans would help create a secondary market in transport TENs loans helping to attract new commercial bank lenders to transport projects. The Commission notes that structurally subordinated loans have already been offered by the EIB, in co-operation with the EIF, on a limited scale. The Commission invites the EIB and EIF, in direct co-operation with commercial bank debt providers, to increase the volume of such operations and to develop early operational stage loans. The EIB has been urged by the Amsterdam European Council to step up its very long- term lending in the area of large infrastructure networks, and primarily for the Essen priority projects. The Commission welcomes the recommendations of the High-Level Group, and suggests that further consideration should be given to a move away from requiring full guarantees to cover this TENs lending in selected cases. The TEN-T budget, where necessary and appropriate, can play a supporting role in this respect, through the provision of interest rate subsidies and contributions towards fees for loan guarantees. * Subordinated debt and equity The Group noted that in Europe the market for the provision of subordinated debt or mezzanine finance for infrastructure investment is limited and infrastructure projects are prevented from taking advantage of funding capacity which institutional investors e. g. insurance companies could provide. The Commission acknowledges that a balanced financial structure with robust layers of equity and subordinated debt is essential for large infrastructure projects, in order to raise bank debt. Within the Community the availability of such funding is so far very limited. This seems to constitute a significant market failure for infrastructure finance. Mezzanine finance i. e. subordinated debt or quasi-equity in a project is the risk- absorber senior to equity, but subordinated to bank debt; it complements equity and fills the gap between equity and bank debt. It adds a risk cushion to equity which helps the raising of bank debt for projects. In a considerable number of infrastructure projects subordinated debt could be the catalyst needed to get the project's financing on its way. Equity represents the funds that the shareholders are willing to risk in a project. It is the first building block of a financing package and allows the raising of bank debt since it ranks behind all debt financing. The provision of equity is therefore essential for the success of a public-private partnership. It could be argued that, over time, such financing instruments will develop, as the number of projects to be financed grows. But in practice, the absence of such finance is inhibiting the timely development of TENs projects. Thus the Commission sees a case for taking action to stimulate the availability of such financial instruments. The Commission, in consultation with the EIB and the EIF, intends to examine the setting up of a mezzanine fund focused on TENs. The fund should play a catalytic role and encourage institutional investors' participation in the financing of TENs, as the market becomes convinced of the viability of the projects. It would be a limited life public- private partnership, with institutional investors contributing the majority of the capital. Any involvement of the Community would respect existing Financial Perspective ceilings. The Commission has already commenced an exploratory dialogue with the financial markets on a PPP mezzanine fund. 2. 4 Proactive ways of providing support at EU Level. Innovative ways of providing public support for TEN PPP projects should be examined [. ]. Initiatives [. ] should be undertaken by the Commission, with the technical support of the EIB and EIF, in order to ensure the optimal and co ordinated use of the public resources provided by the TENs budget and the financial institutions of the Community. Such initiatives would clearly need to be supported by Member States. The Commission supports this recommendation, but would underline that a more pro active role for the Commission, in co-operation with the EIB and the EIF, will need to fully respect the fact that primary responsibility for infrastructure development lies with the Member States. Any action in this area can therefore only be contemplated with the full support of the Member States concerned. The Commission sees two ways in which a more pro-active role could be useful: (1) to catalyse the early involvement of the private sector in project design, so helping, particularly the key participants and keep up the momentum of development; in cross-border projects, to bring together to ensure that support from the range of Community-level financial (2) instruments is provided in a co-ordinated way most suited to the individual project. This would allow the impact of Community financial instruments to be maximised. The available range of instruments could best be combined, for example, with a greater use of some forms of Community support, such as the financing of the premia on EIF guarantees. Such an approach can only be applied to concrete cases. This would require the identification of specific projects by each Member State the Commission. Firm commitment would have to be received from the relevant Member State(s) involved in the examination of a project through a PPP perspective. The projects can be at any stage of development, with private-sector involvement already demonstrated or foreseen. together with One of the problems identified in the development of the TENs is the relatively slow progress of several of the projects adopted in Essen. These 14 projects were included as a list of "specific projects" in an Annex to the TEN Guidelines adopted by the European Parliament and the Council on 23 July 19965. They were the subject of attention at the Cannes European Council in June 1995 and more recently at the Amsterdam European Council which requested the EIB to increase its long-term loan commitment to infrastructure networks and, in particular, to the "priority projects adopted at Essen". These projects do therefore seem a natural starting point for the identification of suitable projects, especially those which are at a stage where private- sector intervention is feasible, though not yet necessarily involved. However the PPP approach is also appropriate for a very wide range of TEN infrastructure projects, some of a relatively modest nature, which could help to liberate public-sector resources for use on those projects most in need. Exactly what form the Commission involvement should take will depend on the individual cases. One option might be, for projects at a very early stage, to hold, in conjunction with Member States, project design competitions for the private sector. Another option would be to fulfil the role of bringing together the key participants to facilitate decision-making. It would also provide a means of making full use of Community financial instruments in the design of the financial package. In this context the association of the EIB and the EIF in the discussions should also prove very useful. All questions and obstacles could then be addressed on a real, concrete basis, with the need for any specific action from the Community being identified and examined in each case. As far as the TEN-T budget line is concerned Regulation 2236/956 states at Article 6 (Project selection criteria), §3 second indent that the decision to grant Community assistance should also take into account ". the stimulative effect of Community intervention on public and private finance". The association of private capital with a project as one of the elements to be considered with regards to financial support is therefore already made. The Commission intends to make use of the full potential of this provision and is ready to take the necessary steps to ensure that those projects for which a PPP is either being explored or developed, receive the appropriate financial support through the TEN-T budget line, and from other sources where appropriate. This will require including submission of the draft financial compliance with existing procedures, support measures to the TEN Financial Assistance Committee. As stated in the Treaty on European Union, Article 129d §2 ". projects of common interest which relate to the territory of a Member State shall require the approval of the Member State". Participation of a sufficient number of bona-fide bidders in the tendering phases (including possible "project concept tenders") is essential to get good value for money. However, the substantial costs inherent in the preparation of bids for large Decision n° 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. Council Regulation (EC) n° 2236/95 of 18 September 1995 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of trans-European networks 8 infrastructure projects constitute an important obstacle to wider participation. The Commission intends to examine whether it would be possible to grant financial support to the short-listed bidders in these specific cases through the TEN-T budget line. Such support would, clearly, need to be subject to strict quality criteria. The Commission will consider whether any future proposal to amend Regulation 2236/95, in accordance with its Article 19, should include ways of extending possible support to PPP projects through the TEN-T budget line. 2. 5 Network and Trans-European Benefits and a PPP Database The Group recommended that trans-European and network benefits should be taken into account when assessing the projects. The Commission, together with Member States, should ensure that adequate data and appropriate methodologies are available as soon as possible. A European-wide database of PPP projects could be a useful aid to all parties involved in infrastructure development, enabling public- and private-sector actors to benefit from past experiences of PPP schemes, to improve future project designs and reduce costs. The Commission should explore the possibilities for and seek to actively support the establishment of such a database. Trans-European and network benefits, as well as corresponding impacts on the environment and safety, are often significant for the assessment of the socio-economic case for projects and might influence decisions on whether they should go ahead and on sources of finance. (In the assessment of TEN projects, financial and socio economic network benefits have of course to be weighed against the trans-European network effects on environment and safety. ) Assessing the network effects associated to TEN projects would facilitate the implementation of projects through a balanced distribution of costs, benefits and risks among public and private partners of trans-European networks. The assessment of both financial and socio-economic returns and environmental effects relies to a large extent on the availability of reliable traffic statistics. Detailed and reliable traffic data should be made available by public authorities to all interested analyse the feasibility of an harmonisation of parties. The Community should methodologies of data collection and treatment. The Commission thus intends to step up its research into common methodologies, in co-operation with Member States. As appropriate, this will be integrated into the framework of the Community statistical programme, 1998-2002. By providing a breakdown and analysis of PPP experiences to-date, a PPP database would allow all parties involved in transport infrastructure development to gain access to the methodologies and financial, administrative and legal structures employed in other PPP infrastructure projects. The Commission will explore possibilities for the establishment of a European-wide PPP database. 3. Other Recommendations of the High-Level Group The Group made a number of other recommendations for action by Member States and/or the private sector. These recommendations stemmed from the Group's broad conclusion that PPP methods harness the entrepreneurial and managerial skills, as well as finance, of the private sector, and so provide best value for money in developing TEN infrastructure. The Commission offers the following comments on these other recommendations : 3. 1 Public/private collaboration should start as early as possible in the life cycle of each particular project. Detailed discussion in the HLG sub-groups showed that the greatest benefits to a project as a whole were gained where the private sector had contributed to the design and other development of a project, before the construction and major financing stages were reached. But for many current projects, private sector involvement had only been considered when the construction stage had been reached, so removing the flexibility of design adjustments to fit financing constraints. 3. 2 The public sector must, at an early stage, clearly define the aims of a project. It is essential, when seeking private sector commitment to a project, that the public sector commits itself equally to the objectives that are to be met in the project's development. Otherwise, the full cost-benefits of the PPP may not be realised, and the project's financial viability may be jeopardised. 3. 3 The creation of ad-hoc companies is often the best approach. Member States should remove any remaining barriers to the creation of such vehicles. As the report notes, project vehicles provide a stable framework within which the various partners can establish a confident working relationship. In particular, cross- border projects, which have two or more national governments supporting them, benefit from the establishment of a single vehicle having technical, economic and commercial responsibility for the project as a whole. The Commission recommends the formation of an EEIG (European Economic Interest Group), which must involve the private sector, as such a vehicle in the early phases of a project's development. The Commission hopes to see the rapid adoption of the European Company Statute (ECS) given the new possibilities opened up by the Davignon working group and the accelerated procedure foreseen in the Action Plan on the Internal Market endorsed by the European Council in Amsterdam. In cross-border projects, there will be a need for a specific Inter-Governmental Commission. The identification of a single point of contact between the project promoters and the public authorities will also streamline the project's development. 10 3. 4 Public policy risks should be borne by the public sector and there is a case for developing common approaches to their definition and mitigation. [the private and public sectors] should each in principle bear the risks it is best able to control, and has the most interest in controlling. Large infrastructure projects such as the bulk of TENs schemes require significant public sector commitment particularly in their early development stages. Lack of such commitment will at the very least significantly increase the project's costs. It is understandable that each sector should wish the other to bear as much of the risks as possible, because risks represent costs. But a PPP is a partnership, where both sides have an interest in minimising risks. The sector best able to minimise the risks, is the one which is best able to control them. Thus, risk of public policy change is for the public sector to bear; whereas traffic risk would normally fall on the private sector. Improved risk allocation will give better value for money and more efficient project management, as well as bearing on the amount of support projects will require from the TEN-T budget line. 3. 5 Environmental protection considerations should be addressed strategically. at the earliest possible stage in the project planning process. The Commission would urge Member States to implement the relevant EC legislation. If projects now being considered are not assessed in accordance with this legislation, they are likely to face delays and uncertainty at a later, more critical stage. The Commission is also already undertaking the necessary work to develop appropriate methods for the strategic environmental assessment of the whole transport TEN and for the environmental assessment of its corridors, as required by the Community Guidelines for the transport TEN. This will allow the better integration of environmental considerations at the early planning stages of the network development. 3. 6 PPPs should be envisaged for a number of priority [and other] projects. to liberate public sector resources for use on [other TENs] projects. Clearly, where the private sector is contributing skills and resources that would otherwise have been taken from the public sector, those public sector resources can be committed elsewhere. This in turn will allow more projects to be developed with the necessary public sector support. 11 4. Application of PPP Approach: Possible Projects Having considered the recommendations directly addressed to it, the Commission has made an initial attempt at identifying some known TENs projects that are suitable for the PPP approach. This is in response to the report's recommendation on follow-up action. The aim is expressly noi to draw up a new list of priority projects; rather, it is to identify potential PPPs from within the existing priorities. The projects set out in the Annex attached have been identified on the basis of information already offered by Member States, or discussions in which the Commission has already participated. Specifically, the following criteria have been, and would be applied to select schemes: (a) they are economically-viable TEN projects, or part of projects, on part of the recognised TEN; (b) there is a firm and explicit commitment from the Member State concerned to use the PPP approach; (c) a possible revenue stream identifiable from the outset; and (d) the scheme forms a critical stage/part of an ongoing project, or is situated on a cross-border axis. It must be emphasised that this is very much a preliminary attempt at project identification. Subject to Member States' approval, these and other possible projects will be discussed and agreed in continuous discussion with the Commission. The projects identified fall into two groups: those at a very early stage of development, and those more advanced. They are as set out in Annex 1. For these projects, it is intended that the Commission, with the EIB and the EIF, will make special efforts to support Member States on reaching early agreement on PPP structures and financing. 12 5. CONCLUSIONS The High-Level Group agreed that public-private partnerships represent an essential means of developing the transport Trans-European networks which the Maastricht Treaty envisages. The Commission has previously reported to the Council on the progress that has so far been made, which has been slower than expected, even with those projects which have been identified as priorities for development. The the actions is therefore following up, as a matter of urgency, Commission recommended by the High-Level Group for the Commission itself to take, in order to facilitate the creation of more PPPs in TENs projects. The Commission invites the other institutions to endorse the conclusions of the High-Level Group, and to accelerate implementation of transport TEN projects. In particular, the Commission invites the Member States to urgently identify specific projects where a PPP approach would be suitable. the development of PPPs to support While fully respecting the existing priorities set out in the Guidelines for the development of the transport TEN, the Commission has identified, on the basis of Member States' views, a number of projects or part-projects where a PPP approach would seem appropriate. These projects, and others that may be subsequently identified, would be the subject of a special effort by the Commission and the other institutions to facilitate early agreement on a PPP structure, with a leading role played by the private sector in developing this structure. The specific approach will depend on the circumstances of each individual case. The Commission also invites the other Community institutions to note that it (1) proposes to issue revised guidelines on the application of EC public procurement legislation to transport infrastructure concessions; (2) has reviewed the existing guidelines on the application of EC competition legislation, with a view to clarifying them further - a separate Communication has been addressed to this Council on the subject. (3) it has begun discussions with the EIB and the EIF on the possible development of structurally subordinated and early operational loans; (4) it is consulting potential private sector investors, in consultation with the EIB and the EIF, on setting up a mezzanine fund focused on TENs; (5) it will examine, together with the EIB and EIF, possible innovative and proactive ways of providing support for TENs projects; (6) it will consider possible methodologies for assessing project benefits at a European level (including from a strategic environmental perspective), with a view to their use in assessing the level of TENs funding, and will explore possibilities for the establishment of a European database on PPPs in transport infrastructure projects. 13 Member States are also urged to make strong efforts to implement those recommendations requiring action on their part. The Commission hopes that they will therefore: (1) seek to involve the private sector at the earliest possible stage of infrastructure project development; (2) work to remove any remaining barriers to the creation of ad-hoc project vehicle companies, particularly in the railway sector; (3) press ahead with the reform of their railway industries, along the lines set out in the Commission's White Paper; (4) co-operate as fully as possible with the private sector in developing new, as well as existing suitable financial instruments to finance infrastructure projects; (5) integrate environmental considerations at the earliest possible stage into their planning processes. 14 Possible projects so far identified for the application of a PPP approach: ANNEX The HST south: the Madrid -Barcelona section was proposed by sub-group II as a possible PPP, associating the private sector with the superstructure investment and operation phases; and the Figueras-Perpignan section, where there is a formal agreement between the Spanish and French governments to develop the section as a concession; The PBKAL, Dutch section, where an initial examination is being undertaken by the relevant authorities in order to establish the possibility of a PPP scheme during its operational phase. the Brenner tunnel project, where the setting up of a public-private partnership for the base tunnel section is aimed at (a concession for construction and operation), and where an EEIG will be created in the short term, to be responsible for both the technical project planning and legal and financial analysis in preparation for the PPP. The new Berlin airport, where possibilities for the establishment of an ad-hoc legal and financial package are being explored. The Semmering tunnel project (part of the Pontebbona axis linking Austria with Italy), where the tendering procedure for a BOOT concession is currently under way. The Piraeus-Athens rail connection. Member States are invited to put forward additional projects which are appropriate for a PPP approach, and the Commission is also considering, with the EIB, what other projects may be suitable. 4r ISSN 0254-1475 COM(97) 453 final DOCUMENTS EN 07 08 06 Catalogue number : CB-CO-97-470-EN-C ISBN 92-78-24632-8 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg


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title: QUESTION ECRITE no 2953/97 de Angela SIERRA GONZÁLEZ à la Commission. Protection de la montagne Tindaya et de son environnement (îles Canaries)

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sculpture

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text: C 102/152 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes 3. 4. 98 (98/C 102/227) QUESTION E· CRITE E-2940/97 pose·e par Georges Berthu (I-EDN) a‘ la Commission (17 septembre 1997) Objet: De·claration de M. Michel Rocard Dans le journal «Le Monde» du 14 aou(cid:136)t 1997, M. Michel Rocard, faisant e·tat de ses efforts pour permettre la constitution d(cid:146)une force internationale volontaire d(cid:146)interposition entre les factions arme·es au Congo, termine en e·crivant: «la Commission europe·enne, sur ma demande, fait savoir qu(cid:146)il lui reste quelques cre·dits de «politique exte·rieure et de se·curite·». L(cid:146)affaire peut se boucler». La Commission peut-elle exposer a‘ quelle proce·dure correspond cette de·marche? Re·ponse donne·e par M. Pinheiro au nom de la Commission (10 octobre 1997) La Commission confirme avoir e·te· interroge·e par M. Rocard, pre·sident de la commission du de·veloppement et de la coope·ration, sur la situation de cre·dits de la ligne budge·taire politique e·trange‘re et de se·curite· commune (PESC). Elle a fourni les renseignements demande·s conforme·ment a‘ l(cid:146)usage et au principe d(cid:146)une gestion transparente des ressources budge·taires. (98/C 102/228) QUESTION E· CRITE E-2944/97 pose·e par Graham Watson (ELDR) a‘ la Commission (17 septembre 1997) Objet: Tribunal pe·nal international Conside·rant les limites actuelles des pouvoirs de la Cour internationale de justice, la Commission voudrait-elle faire conna(cid:14)(cid:136)tre sa position sur les ne·gociations en cours visant a‘ instituer un Tribunal pe·nal international qui aurait pleins pouvoirs pour poursuivre tout individu pour ge·nocide, agression, crimes de guerre ou autres crimes contre l(cid:146)humanite· sans e(cid:136)tre soumis au veto de gouvernements nationaux? La Commission soutient-elle la possibilite· d(cid:146)accorder aux individus et aux groupes de citoyens aussi bien qu(cid:146)aux gouvernements nationaux et au procureur du Tribunal, le droit de porter des affaires devant celui-ci? Re·ponse donne·e par M. Van den Broek au nom de la Commission (8 octobre 1997) La Commission est convaincue de la ne·cessite· de cre·er une cour criminelle internationale, les e·ve·nements de ces dernie‘res anne·es ayant mis en e·vidence la ne·cessite· urgente de la mise en place d(cid:146)une institution permanente dont l(cid:146)existence pourra jouer un ro(cid:136)le conside·rable dans la pre·vention de graves violations du droit humanitaire international et des droits de l(cid:146)homme et fournir un instrument important pour e·viter que les auteurs de tels actes restent impunis. La Commission ne participe pas aux ne·gociations en cours sur la cre·ation de la cour criminelle internationale et n(cid:146)estime pas opportun de se prononcer a‘ ce stade sur les compe·tences de cet organe. (98/C 102/229) QUESTION E· CRITE P-2953/97 pose·e par Angela Sierra Gonza·lez (GUE/NGL) a‘ la Commission (10 septembre 1997) Objet: Protection de la montagne Tindaya et de son environnement ((cid:14)(cid:136)les Canaries) Dans l(cid:146)(cid:14)(cid:136)le de Fuerteventura ((cid:14)(cid:136)les Canaries) se trouve la «montagne Tindaya». Cette montagne, qui reve(cid:136)t un grand inte·re(cid:136)t culturel, ethnographique, arche·ologique, naturel et ge·ologique, a e·te· de·clare·e «monument national» par la


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1762/97, annettu 10 päivänä syyskuuta 1997, tiettyjen sokerialan tuotteiden edustavien hintojen ja tuonnissa sovellettavien lisätullien muuttamisesta

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: Parere della Commissione del 10 settembre 1997 riguardante il piano per lo smaltimento dei residui radioattivi provenienti dall'impianto di trattamento solventi di Sellafield, della British Nuclear Fuels plc, Sellafield, Cumbria, Regno Unito, in conformità all'articolo 37 del trattato Euratom

eurovoc_concepts:
United Kingdom
chemical industry
health risk
radioactive effluent
solvent

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title: REGOLAMENTO (CE) N. 1761/97 DELLA COMMISSIONE del 10 settembre 1997 che fissa le restituzioni massime all'esportazione di olio di oliva per la diciannovesima gara parziale effettuata nell'ambito della gara permanente indetta dal regolamento (CE) n. 2081/96

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil


title: Parere della Commissione del 10 settembre 1997 riguardante il progetto di smaltimento di residui radioattivi del centro nucleare di trattamento e di condizionamento «Centraco» (Francia), in conformità all'articolo 37 del trattato Euratom

eurovoc_concepts:
France
fuel reprocessing
health risk
nuclear industry
radioactive effluent


title: QUESTION ECRITE no 2952/97 de Shaun SPIERS à la Commission. Utilisation d'antibiotiques dans l'élevage du bétail

eurovoc_concepts:
animal disease
animal nutrition
antibiotic
health control
health legislation
health risk
livestock
livestock farming
public health
veterinary drug

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title: Commission Opinion of 10 September 1997 concerning the plan for the disposal of radioactive waste from the Centraco nuclear treatment and conditioning plant (France) in accordance with Article 37 of the Euratom Treaty


title: REGLAMENTO (CE) N° 1759/97 DE LA COMISIÓN de 10 de septiembre de 1997 por el que se establecen valores globales de importación para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit


title: Komission asetus (EY) N:o 1753/97, annettu 10 päivänä syyskuuta 1997, sokerialan B-maksun enimmäismäärän tarkistamisesta ja B-juurikkaan vähimmäishinnan muuttamisesta markkinointivuoden 1997/98 osalta

eurovoc_concepts:
common agricultural policy
guaranteed minimum price
intervention price
sugar beet
white sugar


title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sulla partecipazione del settore pubblico e privato ai progetti di reti transeuropee di trasporto

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 10. 09. 1997 COM(97)453 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI SULLA PARTECIPAZIONE DEL SETTORE PUBBLICO E PRIVATO AI PROGETTI DI RETI TRANSEUROPEE DI TRASPORTO COMUNICAZIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI SULLA PARTECIPAZIONE DEL SETTORE PUBBLICO E PRIVATO AI PROGETTI DI RETI TRANSEUROPEE DI TRASPORTO 1. 2. 3. 4. 5. Introduzione Raccomandazioni riguardanti gli interventi delle istituzioni comunitarie 2. 1 Appalti pubblici 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 Politica in materia di concorrenza Sviluppo degli strumenti di finanziamento Forme proattive al sostegno a livello comunitario I benefici di rete e su scala transeuropea e la banca dati sulle PPP Altre raccomandazioni del Gruppo ad alto livello Attuazione delle PPP : progetti idonei Conclusioni A&- COMUNICAZIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI SULLA PARTECIPAZIONE DEL SETTORE PUBBLICO E PRIVATO AI PROGETTI DI RETI TRANSEUROPEE DI TRASPORTO 1. Introduzione 1. Il Gruppo ad alto livello sulla partecipazione del settore pubblico e privato al finanziamento dei progetti di reti transeuropee di trasporto è stato costituito nel settembre 1996 su iniziativa del Commissario Kinnock e con il consenso del Consiglio dei Ministri dei trasporti. Il Gruppo comprendeva esponenti di diversi comparti del settore privato coinvolti nella realizzazione di infrastrutture di trasporto e rappresentanti del settore pubblico nominati dai rispettivi Ministri dei trasporti, nonché della BEI e del FEI. Il Gruppo ha presentato in maggio una relazione1 che il Commissario Kinnock ha sottoposto al Consiglio Trasporti nel mese di giugno. 2. Il Gruppo ad alto livello era incaricato di valutare in che modo le forme di partecipazione del settore pubblico e privato (PPP) potessero contribuire ad accelerare la realizzazione della rete transeuropea di trasporto. Il Gruppo è giunto alla conclusione che le PPP possono svolgere un ruolo fondamentale al riguardo. 3. La Commissione condivide pienamente le raccomandazioni formulate dal Gruppo. In considerazione dei vincoli cui sono soggetti i bilanci pubblici, è necessario sviluppare con urgenza forme di collaborazione tra settore pubblico e privato al fine di accelerare la realizzazione delle TEN, rendendo disponibili risorse complementari e migliorando la redditività, favorendo così lo sviluppo di progetti sempre più vicini all'efficienza finanziaria. In tal modo l'impegno finanziario posto a carico del settore pubblico sarà più limitato. 4. La presente comunicazione descrive le modalità con cui la Commissione darà attuazione alle raccomandazioni che la coinvolgono direttamente. Essa seleziona la cui alcuni progetti che la Commissione ha individuato preventivamente, realizzazione potrebbe essere accelerata da un approccio del tipo PPP, così come delineato dal Gruppo ad alto livello. 5. Le reti transeuropee (Trans-European Neworks- TEN), unitamente al mercato unico, costituiscono un elemento essenziale per garantire la competitività e la crescita a lungo termine dell'UE, e quindi l'occupazione a lungo termine. Ed è per questo che le proposte avanzate nella presente comunicazione saranno di grande rilievo nello sviluppo di una strategia europea dell'occupazione che costituisce una pressante priorità per l'Unione. Relazione finale del Gruppo ad alto livello sulla partecipazione del settore pubblico e privato al finanziamento dei progetti di reti transeuropee di trasporto (VII/321/97) 2 2. Raccomandazioni riguardanti gli interventi delle istituzioni comunitarie In questa sezione la Commissione fornisce una risposta alle raccomandazioni formulate dal Gruppo ad alto livello circa le azioni della Commissione. Il testo delle raccomandazioni è riportato in corsivo e grassetto. 2. 1 Appalti pubblici È necessario chiarire l'applicazione della normativa comunitaria sugli appalti in particolare delle direttive "appalti pubblici" e "settori esclusi" La pubblici, Commissione dovrebbe mettere a punto specifici orientamenti per meglio precisare le procedure da seguire per gli appalti pubblici, in particolare per l'aggiudicazione di contratti relativi alle infrastrutture di trasporto. Conformemente alle norme UE sugli appalti pubblici le procedure di gara possono essere utilizzate in ogni fase dello sviluppo di un progetto, secondo il tipo di formula adottata dalle autorità pubbliche per la partecipazione dei privati. Le gare possono riguardare contratti di modesta entità per la realizzazione di studi di fattibilità tecnica o l'elaborazione di previsioni sul traffico, nonché contratti di importo ben più elevato per la concessione della costruzione, del finanziamento e/o dell'esercizio di un progetto di infrastrutture. Sono state analizzate le questioni che interessano il settore privato ed elementi specifici delle disposizioni UE in materia di appalti al fine di privilegiare un quadro normativo i cui elementi cardine siano flessibilità, pubblicità, negoziazione e procedura di gara. Le conclusioni del Gruppo ad alto livello sono utilizzate ai fini della stesura del Libro verde sugli appalti pubblici cui forniranno un apporto fondamentale. La Commissione presenterà quanto prima una comunicazione sugli appalti pubblici che costituirà il quadro degli orientamenti sull'applicazione delle norme riguardanti gli appalti pubblici ai progetti di infrastrutture, in particolare relativamente alle questioni sotto esaminate: * Rapporti tra le direttive "appalti pubblici" (93/37/CEE) e "settori esclusi» (93/38/CEE) Le direttive potenzialmente rilevanti per i grandi progetti di infrastrutture di trasporto sono due, la direttiva appalti pubblici e la direttiva settori esclusi; esse contengono disposizioni diverse per quanto riguarda riguarda le procedure di gara. Gli orientamenti preciseranno quale delle direttive sia applicabile. In molti casi, in considerazione della natura dell'amministrazione aggiudicatrice (autorità pubblica che non esercita una delle attività di cui all'articolo 2, paragrafo 2 della direttiva 93/38/CEE), la norma d'applicazione sarà la direttiva sugli appalti pubblici di lavori. Di conseguenza, il concessionario potrà aggiudicare liberamente i contratti di lavori pubblici alle imprese che si sono riunite in consorzio per concorrere all'aggiudicazione del contratto di concessione, o alle imprese ad esse collegate ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 4 di questa direttiva. In aggiunta, se i lavori ricadono nel campo di applicazione della direttiva 93/37/CEE, le forniture necessarie all'esecuzione del progetto originano dei lavori rientreranno anch'esse in questa eccezione, giacché è possibile ritenere che tali forniture siano parte integrante dell'insieme dei lavori (cfr. per analogia, l'articolo 6, paragrafo 5, della direttiva 93/37/CEE). Nel settore dei servizi di pubblico interesse, cui si applica la direttiva 93/38/CEE, l'ente aggiudicatore dispone di una notevole flessibilità nella scelta della procedura di gara da adottare. Di conseguenza, ad esempio, l'ente aggiudicatore può sempre scegliere una procedura negoziata dopo l'indizione della gara, che gli consentirà di negoziare con i potenziali appaltatori nella fase di aggiudicazione del contratto (cfr. articolo 20, paragrafo 1, della direttiva 93/38/CEE). E' prevista inoltre la possibilità di concludere i cosiddetti ""accordi-quadro" al fine di instaurare un durevole rapporto di collaborazione tra l'ente aggiudicatore e le controparti (cfr. articolo 1, paragrafo 5, della direttiva 93/38/CEE). * Altre questioni relative ai contratti di PPP È opportuno ricordare che l'attuale regime comunitario in materia di appalti riguarda unicamente le fasi che conducono all'aggiudicazione del contratto. Di conseguenza, la maggior parte delle questioni relative alla vita di un contratto di PPP, quale viene delineato dai partner del settore privato, è tuttora basata su regole non armonizzate a livello europeo, anche nel settore degli appalti pubblici (indennizzo a favore di tutti gli offerenti, pagamenti e equilibrio finanziario, specifiche, ecc. ). Tali ambiti sono perciò disciplinati unicamente dagli ordinamenti nazionali e dalle norme comunitarie sulla concorrenza. * Consulenza tecnica e fase di definizione di una PPP fondamentale che l'adeguata L'altra questione organizzazione delle fasi preliminari di ideazione e pianificazione del progetto al fine di conciliare le trattative per la definizione dei dettagli tecnici e la protezione della proprietà intellettuale degli offerenti. il settore privato è interessa La Commissione ritiene che le trattative per la definizione delle specifiche tecniche siano ammissibili nella misura in cui non impediscano la concorrenza tra potenziali appaltatori (cfr. articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 93/38/CEE "Gli enti aggiudicatoli provvedono affinché non vi siano discriminazioni tra fornitori, imprenditori o prestatori di servizi" e articolo VI, paragrafo 4, dell'Accordo sui contratti pubblici2). Qualora in esito alle trattative con un potenziale appaltatore per la definizione dei dettagli tecnici non fosse pubblicato un bando di gara o fossero previste specifiche discriminatorie, la Commissione ravviserebbe in via presuntiva l'esistenza di una violazione. In tutti gli altri casi sarà necessario procedere ad un'indagine sui fatti specifici per stabilire se sussista infrazione. La tutela delle soluzioni tecniche innovative proposte dal settore privato per lo sviluppo del progetto e la lealtà nella fase di ideazione dello stesso possono essere garantite dall'attuale normativa europea sui brevetti e disegni, nonché attraverso apposite clausole incluse nei capitolati, ma non nell'ambito di un rapporto di discussione delle specifiche tecniche che è per sua stessa natura informale. "Le entità non sollecitano uè accettano, in maniera che possa avere l'effetto di ostacolare la concorrenza, consulenze che potrebbero essere utilizzate nella preparazione delle specifiche per un determinato appalto da parte di imprese che potrebbero avere interesse commerciale all'appalto stesso" 4 Allo scopo di migliorare la procedura di appalto tenendo conto nei capitolati delle esigenze del settore privato, il Gruppo ha raccomandato il ricorso ai "concoidi di progettazione" che consentono di ricompensare direttamente le idee progettuali presentate dal settore privato sin dalle primissime fasi di sviluppo del progetto globale di PPP (cfr. articolo 13 della direttiva 92/50/CEE e articolo 23 della direttiva 93/38/CEE). Un approccio di questo tipo incoraggerebbe la partecipazione di potenziali offerenti, che potrebbero così recuperare almeno una parte dei costi sostenuti nella formulazione del progetto, e permetterebbe di selezionare le idee migliori in condizioni di assoluta parità. Il "concorso di progettazione" consentirebbe all'autorità di progetto di decidere le grandi linee del progetto per poi preparare la fase di aggiudicazione della concessione sulla base di un progetto realistico, ancorché impegnativo, e fornire la documentazione delle offerte ai concessionari interessati in una fase successiva sulla base delle proposte di costruzione ed esercizio. 2. 2 Politica in materia di concorrenza L'applicazione delle norme comunitarie di concorrenza ha suscitato qualche incertezza e confusione tra i potenziali partner di PPP. Il Gruppo ha raccomandato di sviluppare gli orientamenti relativi all'applicazione della legislazione inclusi nella relazione della Commissione al Consiglio europeo di Madrid (COM(95)571, dicembre 1995, allegato II), in modo da fornire chiarimenti in proposito. * Diritti di accesso e riserva di capacità Parallelamente alla presente comunicazione, verrà presentata una comunicazione distinta3 contenente chiarimenti sugli orientamenti attuali in materia di nuovi progetti di infrastrutture ferroviarie. Questa comunicazione sui problemi di concorrenza cerca di precisare in particolare le condizioni in cui le regole di concorrenza siano eventualmente applicabili in caso di riserva di capacità e cerca in qualche modo di conciliare la difficoltà di massimizzare l'efficienza finanziaria di un progetto ferroviario con l'obbligo di garantire al tempo stesso il libero accesso all'infrastruttura. Benché gli orientamenti chiariscano l'applicazione delle regole di concorrenza, ciascun caso va esaminato in funzione delle sue caratteristiche data la sua complessità e, spesso, unicità. È quindi consigliabile prendere contatto e consultare i competenti servizi della Commissione, in particolare per quanto attiene alle norme in materia di concorrenza. Al fine di promuovere un più approfondito dibattito, ottenere maggiori informazioni e indicazioni sulle varie questioni connesse, gli operatori interessati, sia del settore pubblico che privato, sono caldamente invitati a contattare i competenti servizi della Commissione sin dalle primissime fasi dello sviluppo di un progetto. 3 Chiarimenti sulle raccomandazioni della Commissione in materia di applicazione delle norme di concorrenza ai progetti di nuove infrastrutture COM(97). * Aiuti di Stato La costruzione di infrastrutture di trasporto finanziate dal settore pubblico costituisce una misura generale di politica economica e quindi non ricade in linea di massima nell'ambito delle regole in materia di aiuti di Stato, sempreché le infrastrutture siano accessibili a concorrenti potenziali in ottemperanza al diritto comunitario4. Qualora lo Stato finanzi l'infrastruttura insieme al settore privato, il progetto può richiedere un esame sotto il profilo delle norme in materia di aiuti di Stato. Tuttavia, nella fattispecie, è spesso possibile calibrare il sostegno pubblico in modo da garantirne la compatibilità con le norme sugli aiuti di Stato. Uno dei modi migliori per assicurare detta compatibilità è l'indizione di una gara non discriminatoria che ponga in concorrenza tutti i candidati effettivi e potenziali, atta quindi a garantire che il sostegno pubblico resti nei limiti del minimo necessario per realizzare il progetto. Anche in questo caso è auspicabile una discussione fin dall'inizio con i servizi competenti della Commissione allo scopo di rendere compatibile con il diritto comunitario un determinato progetto in funzione delle sue specifiche caratteristiche. 2. 3 Sviluppo degli strumenti di finanziamento H Gruppo ad alto livello sulle TEN ha raccomandato il ricorso a prestiti strutturalmente postergati e a prestiti per l'avvio della fase operativa come strumento per far fronte ai rischi connessi alle incertezze riguardanti il cash flow generato in tale fase. H Gruppo ad alto livello ha raccomandato altresì iniziative volte a promuovere la disponibilità di capitale di rischio e in particolare di capitali ad esso assimilabili per progetti di infrastrutture in Europa. * Prestiti strutturalmente postergati e prestiti per Vavvio della fase operativa. Il Gruppo ha osservato che molti progetti di infrastrutture di grandi dimensioni nel settore dei trasporti sono redditizi a lungo termine, mentre nel periodo immediatamente successivo al completamento risentono delle scarse entrate di cassa; ciò rende difficile reperire adeguati pacchetti di finanziamento per progetti che non godano di un vigoroso sostegno da parte del settore pubblico. Durante l'avvio della fase operativa di un progetto, quando l'onere del debito e del suo servizio è al livello massimo, i proventi generati dal progetto sono minimi e il promotore è esposto ad un alto grado di incertezza. I prestiti strutturalmente postergati e i prestiti per l'avvio della fase operativa sono stati considerati gli strumenti più idonei a superare tali difficoltà. In aggiunta all'eventuale sviluppo di tali strumenti nel settore privato, la Commissione nota che essi potrebbero essere ulteriormente sviluppati nel quadro delle istituzioni finanziarie della Comunità e, ove necessario e adeguato, con il sostegno delle risorse comunitarie. Prestiti strutturalmente postergati: si tratta di prestiti di grado identico ai tradizionali crediti bancari, ma di scadenza più lontana (20-30 anni) e periodi di grazia che consentono di iniziare l'ammortamento soltanto quando il debito contratto con le banche commerciali è stato in larga misura rimborsato. Questo strumento creditizio complementare alleggerirebbe ripartendolo su un periodo più lungo. l'onere dell'ammortamento In qualche occasione possono esistere problemi per quanto riguarda la concorrenza tra modi di trasporto. Secondo la Commissione è più opportuno un loro esame alla luce di una disciplina comunitaria per i diritti di uso dell'infrastruttura su cui intende elaborare un Libro bianco il prossimo anno. 6 Prestiti per l'avvio della fase operativa: sono prestiti che non prevedono un piano d'ammortamento o crediti rotativi che coprono il primo periodo di operatività di un progetto. Questi prestiti per l'avvio della fase operativa possono essere trasformati in prestiti a termine da cedere alle banche commerciali sul mercato secondario del credito non appena il progetto ha raggiunto la stabilità finanziaria. Uno strumento creditizio di questo tipo consentirebbe inoltre un rapido riutilizzo di risorse pubbliche. In aggiunta, la successiva cessione di questi prestiti contribuirebbe a creare un mercato secondario dei prestiti erogati per le reti transeuropee di trasporto, incoraggiando le banche commerciali a concedere prestiti per progetti nel settore dei trasporti. La Commissione osserva che i prestiti strutturalmente postergati sono uno strumento già utilizzato su scala limitata dalla BEI in cooperazione con il FEI. La Commissione invita la BEI e il FEI, in collaborazione diretta con organismi che praticano il credito commerciale, ad accrescere il volume di queste operazioni ed a sviluppare i prestiti per l'avvio della fase operativa. La BEI è stata formalmente incaricata dal Consiglio europeo di Amsterdam di sviluppare i prestiti a lungo termine per progetti di infrastrutture di trasporto, in particolare quelli definiti prioritari ad Essen. La Commissione ritiene che le raccomandazioni del Gruppo ad alto livello forniscano un utile impulso e considera opportuno, in casi specifici, evitare di richiedere garanzie complete a copertura dei prestiti per le TEN. Al riguardo, il bilancio per le reti transeuropee di trasporto, ove necessario e adeguato, può svolgere un utile ruolo di sostegno, fornendo contributi in conto interessi e concorrendo alle spese per la prestazione di garanzie a fronte di un prestito. * Debito postergato e capitale di rischio Il Gruppo ha notato che in Europa il mercato del debito postergato o dei prestiti "mezzanine" ( finanziamenti di grado intermedio tra capitale di rischio e di debito) per investimenti in infrastrutture è limitato e che i progetti di infrastrutture non riescono a sfruttare la capacità di finanziamento degli investitori istituzionali, ad esempio delle compagnie di assicurazione. La Commissione ritiene che i grandi progetti di infrastrutture debbano fondamentalmente disporre di una struttura finanziaria equilibrata con una solida percentuale di capitale di rischio e di debito postergato per poter così accedere al finanziamento bancario. Fino ad ora, tali fondi sono stati disponibili in misura molto ridotta all'interno della Comunità e questa carenza è particolarmente significativa nel settore delle infrastrutture. Il finanziamento "mezzanine", cioè il debito postergato che è assimilabile al capitale di rischio, consente di limitare i rischi di un progetto in quanto è prioritario rispetto al capitale azionario, ma subordinato al debito bancario; integra il capitale azionario e copre lo scarto tra capitale di rischio e debito bancario. Contribuisce ad attenuare i rischi connessi al capitale azionario e consente di reperire finanziamenti bancari per il progetto. In numerosi progetti di infrastrutture, il debito subordinato può fungere da catalizzatore e attirare finanziamenti per il progetto. Il capitale di rischio è costituito dai fondi che gli azionisti intendono rischiare in un progetto. E il primo tassello di un pacchetto di finanziamento e consente di accedere al debito bancario in quanto è subordinato a tutte le altre forme di finanziamento creditizio. Il capitale di rischio è perciò essenziale per il buon esito di una PPP. È possibile affermare che, negli anni, questi strumenti di finanziamento potranno svilupparsi in quanto cresce il numero di progetti da finanziare. Tuttavia, in pratica, la loro mancanza impedisce il tempestivo sviluppo dei progetti TEN. Di conseguenza la Commissione ritiene opportuno intervenire per stimolare la disponibilità di questi strumenti. La Commissione, in collaborazione con la BEI e il FEI, intende esaminare l'istituzione di un fondo di finanziamento "mezzanine"destinato alle TEN. Questo fondo fungerebbe da catalizzatore per incoraggiare la partecipazione degli investitori istituzionali al finanziamento delle TEN non appena il mercato inizia a credere nella validità dei progetti. Si tratterebbe di una PPP limitata nel tempo con investitori la maggior parte del capitale. Un'eventuale istituzionali che conferiscono partecipazione della Comunità avverrebbe nel rispetto degli attuali massimali della prospettiva finanziaria. La Commissione ha già avviato consultazioni esplorative con i mercati finanziari per istituire un fondo di finanziamento di questo tipo. 2. 4 Forme proattive al sostegno a livello comunitario Andrebbero esaminate forme innovative di sostegno pubblico ai progetti di PPP nel settore delle TENI. J. La Commissione, con il supporto tecnico della BEI e del FEI dovrebbe adottare iniziative [„. ] alfine di ottenere un impiego ottimale e coordinato delle risorse pubbliche iscritte nel bilancio delle TEN e stanziate dalle istituzioni finanziarie della Comunità. Tali iniziative necessitano chiaramente del sostegno degli Stati membri. La Commissione condivide questa raccomandazione, ma sottolinea che un ruolo più proattivo da parte sua, da svolgere in collaborazione con la BEI e il FEI, dovrà prioritariamente tener conto del fatto che la responsabilità primaria per lo sviluppo delle infrastrutture compete agli Stati membri. Ogni intervento in tale ambito può quindi avvenire unicamente con il pieno sostegno dello Stato membro interessato. La Commissione ritiene che un suo ruolo più proattivo può essere utile a due fini: (1) catalizzare la partecipazione del settore privato sin dalle prime fasi della definizione del progetto, in modo da contribuire, soprattutto nei progetti transfrontalieri, a riunire i partner fondamentali e fornire un impulso allo sviluppo del progetto; (2) garantire l'utilizzo coordinato degli strumenti finanziari disponibili a livello comunitario più idonei a sostenere ciascun progetto, consentendo in tal modo di massimizzarne gli effetti. Una ottimale combinazione di tali strumenti può essere attuata, ad esempio, utilizzando maggiormente talune forme di sostegno comunitario, ad esempio il finanziamento dei premi sulle garanzie del FEI. Questa impostazione può essere applicata soltanto a casi concreti. E' perciò necessario che ciascuno Stato membro, unitamente alla Commissione, individui i progetti idonei. Lo Stato o gli Stati membri interessati all'esame del progetto dovranno poi risolutamente impegnarsi ad attuarlo in base ad un sistema di PPP. I progetti in questione possono trovarsi in una qualunque fase di sviluppo, ma la partecipazione del settore privato deve già essere stata provata o prevista. Uno dei problemi evidenziati nello sviluppo delle TEN è la relativa lentezza con cui procedono molti progetti approvati ad Essen. Questi 14 progetti sono stati inclusi in un elenco di "progetti specifici" allegato agli orientamenti sulle TEN adottati dal 8 Parlamento europeo e dal Consiglio il 23 luglio 19965. Sono stati presi in esame dal Consiglio europeo di Cannes nel giugno 1995 e più di recente dal Consiglio europeo di Amsterdam in cui è stato richiesto alla BEI un aumento degli impegni per prestiti a lungo termine destinati alla realizzazione di reti di infrastrutture e, in particolare, ai "progetti prioritari approvati ad Essen". Essi appaiono perciò come il naturale punto di partenza per individuare i progetti idonei, soprattutto quelli in una fase in cui l'intervento del settore privato è fattibile, anche se non è stato ancora attuato. La formula delle PPP si adatta inoltre a una vasta gamma di progetti di infrastrutture per le TEN, alcuni di entità relativamente modesta: ciò consentirebbe di utilizzare le risorse del settore pubblico per i progetti che ne hanno maggiormente bisogno. Il ruolo della Commissione verrà stabilito di volta in volta. Nel caso di progetti ancora nella fase iniziale di sviluppo, la Commissione potrebbe collaborare con gli Stati membri per l'organizzazione dei concorsi di progettazione al fine di selezionare i partner del settore privato. Oppure, potrebbe riunire i partner principali per facilitare il processo decisionale. Farebbe inoltre in modo che nella definizione del pacchetto finanziario si tenga conto di tutti gli strumenti finanziari disponibili a livello comunitario. In tale contesto, si rivelerà molto utile la partecipazione alle discussioni della BEI e del FEI. In tal modo, tutti i problemi e gli ostacoli potrebbero essere affrontati su basi concrete e realistiche, individuando ed esaminando in ciascun caso gli interventi specifici necessari a livello comunitario. Per quanto riguarda il bilancio TEN nel settore dei trasporti, il regolamento (CE) n. 2236/956 stabilisce all'articolo 6 (Criteri di selezione dei progetti), paragrafo 3, secondo trattino, che la decisione di concedere il contributo comunitario tiene anche conto ". dell'effetto stimolante dell'intervento comunitario sui finanziamenti pubblici e privati". Il ricorso ai capitali privati come uno degli elementi da considerare per quanto riguarda il sostegno finanziario ad un dato progetto è dunque già acquisito. La Commissione intende sfruttare al massimo le potenzialità offerte da tale norma ed è disponibile ad adottare provvedimenti per far sì che i progetti per i quali sia stato studiato o messo a punto un sistema di PPP siano adeguatamente sostenuti a livello finanziario tramite la linea di bilancio per le reti transeuropee di trasporto e, se del caso, le altre fonti, in conformità con le procedure esistenti, tra cui la presentazione al comitato TEN della bozza di misure di sostegno finanziario. Come stabilito all'articolo 129D, comma 2 del trattato sull'Unione europea, ". i progetti di interesse comune che riguardano il territorio di uno Stato membro esigono l'approvazione dello Stato membro interessato". Ai fini di un valido utilizzo delle risorse, è fondamentale la partecipazione di un numero sufficiente di autentici concorrenti alle varie fasi di gara (tra cui gli eventuali "appalti-concorso"). Tuttavia, i costi elevati connessi alla preparazione di offerte per grandi progetti di infrastrutture spesso ostacolano notevolmente una partecipazione su vasta scala. La Commissione intende esaminare se, in questi casi specifici, sia possibile sostenere finanziariamente un numero ristretto di offerenti selezionati attingendo alla Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. Regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio del 18 settembre 1995 che stabilisce i principi generali per ia concessione di un contributo finanziario della Comunità ne! settore delle reti transeuropee. 9 linea di bilancio per le reti transeuropee di trasporto. Chiaramente, tale sostegno dovrà essere subordinato a rigidi criteri di qualità. La Commissione valuterà se un'eventuale futura proposta di modifica del regolamento (CE) n. 2236/95 conformemente al suo articolo 19, debba eventualmente comprendere modalità relative all'erogazione di un sostegno ai progetti PPP attingendo alla linea di bilancio per le reti transeuropee di trasporto. 2. 5 I benefìci di rete e su scala transeuropea e la banca dati sulle PPP U Gruppo ha raccomandato che nella valutazione dei progetti vengano presi in considerazione i benefici di rete e su scala transeuropea. La Commissione, unitamente agli Stati membri, dovrebbe garantire la diffusione in tempi brevi di dati utili e di adeguate metodologie di valutazione. Una banca dati europea dei progetti di PPP potrebbe essere proficua per tutte le parti coinvolte nello sviluppo di infrastrutture in quanto consentirebbe agli operatori del settore sia pubblico che privato di trarre vantaggio da precedenti esperienze di sistemi di PPP, di sviluppare in modo migliore i progetti futuri e di ridurre i costi. La Commissione valuterà se esistono possibilità per realizzare questa banca dati e cercherà di sostenerne attivamente la costituzione. transeuropea, nonché impatto I benefici di rete e su scala fini della valutazione sull'ambiente e sulla sicurezza sono spesso importanti ai dell'opportunità socio-economica dei progetti e possono influenzare le decisioni relative alla loro prosecuzione e alle fonti di finanziamento. (In sede di valutazione dei progetti TEN occorre naturalmente porre a confronto i benefici finanziari e socio economici e gli effetti di rete e su scala transeuropea sull'ambiente e sulla sicurezza). il corrispondente La valutazione degli effetti di rete connessi alla realizzazione dei progetti TEN faciliterebbe l'attuazione dei progetti, consentendo un'equilibrata ripartizione dei costi, dei benefici e dei rischi tra i partner pubblici e privati delle reti transeuropee. La valutazione dei benefici sia finanziari che socio-economici, nonché degli effetti sull'ambiente dipende in larga misura dalla disponibilità di statistiche attendibili sul traffico. Le autorità pubbliche dovrebbero mettere a disposizione di tutte le parti interessati informazioni dettagliate e attendibili sul traffico. La Comunità dovrebbe analizzare la fattibilità di un'armonizzazione delle metodologie di rilevazione ed elaborazione dei dati. La Commissione intende perciò intensificare, in collaborazione con gli Stati membri, le sue ricerche in materia di metodologie comuni e, ove opportuno, provvedere ad un'integrazione di questi lavori nel programma statistico comunitario per il 1998-2002. Attraverso una classificazione ed un'analisi delle esperienze di PPP fino ad oggi realizzate, questa banca dati consentirebbe a tutte le parti coinvolte nello sviluppo di infrastrutture di trasporto di conoscere le soluzioni metodologiche, finanziarie, amministrative e giuridiche adottate in altri progetti di infrastrutture realizzati sotto forma di PPP. La Commissione intende esaminare le possibilità per la costituzione di una banca dati europea sulle PPP. 10 3. Altre raccomandazioni del Gruppo ad alto MveE© 13 Gruppo ha formulato altre raccomandazioni circa le iniziative che gli Stati membri e/o il settore privato dovrebbero adottare. Tali raccomandazioni sono scaturite da una conclusione di massima del Gruppo: la formula della PPP consente di mettere a frutto lo spirito imprenditoriale e manageriale e le capacità finanziarie del settore privato e di ottimizzare in tal modo le risorse destinate allo sviluppo delle infrastrutture delle TEN. La Commissione presenta qui alcuni commenti su queste altre raccomandazioni: 3. 1 La collaborazione tra pubblico e privato deve essere avviata nelle primissime fasi del ciclo di vita di ogni progetto specifico Approfondite discussioni nell'ambito dei sottogruppi costituiti dal Gruppo ad alto livello hanno evidenziato come la partecipazione del settore privato ad un progetto è maggiormente proficua quando avviene nella fase di formulazione e nel successivo sviluppo, prima di raggiungere la fase di costruzione o quella delicata del finanziamento. Tuttavia, per molti progetti in corso, la partecipazione del settore privato è stata presa in considerazione solo in fase di costruzione: è così venuta a mancare quella flessibilità che consente di modificare il progetto in funzione dei vincoli finanziari. 3. 2 II settore pubblico deve, nella fase iniziale, definire chiaramente gli obiettivi di un progetto Nel momento in cui si richiede l'impegno del settore privato per un dato progetto, è fondamentale che il settore pubblico si impegni in egual misura al raggiungimento degli obiettivi previsti nello sviluppo del progetto. In caso contrario, potrebbero non prodursi tutti i benefici in termini di costo delle PPP e l'efficienza finanziaria del progetto potrebbe essere compromessa. 3. 3 La costituzione di società ad hoc rappresenta spesso la soluzione migliore. Gli Stati membri devono eliminare tutti gli impedimenti alla nascita di tali società La relazione sottolinea come le società/tramite forniscano un quadro di riferimento stabile all'interno del quale i vari partner possono instaurare un proficuo rapporto di collaborazione. In particolare, i progetti transfrontalieri sostenuti da una o più amministrazioni nazionali possono trarre vantaggio dalla creazione di una società unica che abbia la responsabilità tecnica, economica e commerciale del progetto nel suo insieme. La Commissione raccomanda la costituzione di un GEIE (Gruppo europeo di interesse economico), cui deve partecipare il settore privato, che funga da tramite nelle prime fasi di sviluppo di un progetto. La Commissione auspica una rapida adozione dello statuto della società europea viste le nuove possibilità aperte dal gruppo di lavoro Davignon e la procedura accelerata prevista nel piano di azione sul mercato interno approvata dal Consiglio europeo di Amsterdam. Nei progetti transfrontalieri, sarà necessario costituire una specifica commissione intergovernativa. L'individuazione di un punto di contatto unico tra i promotori del progetto e le autorità pubbliche contribuirà ad accelerare lo sviluppo dei progetti. 11 3. 4 Se i rischi connessi alle politiche adottate dalle autorità pubbliche devono essere sostenuti dal settore pubblico, vale la pena sviluppare un approccio comune alla definizione e contenimento di detti rischi. In linea di principio, ciascun settore [privato e pubblico] dovrebbe assumere i rischi che è in grado di controllare meglio e che ha maggiormente interesse a controllare. I progetti per la realizzazione di infrastrutture di grandi dimensioni, come la maggior parte dei progetti TEN, richiedono un notevole impegno da parte del settore pubblico soprattutto nelle primissime fasi di sviluppo. Senza di esso, i costi del progetto tenderanno quantomeno a subire significativi incrementi. È comprensibile che ciascun settore auspichi che sia l'altro ad assumersi il maggior numero di rischi possibile, in quanto i rischi comportano costi. Tuttavia, la PPP è una forma di partenariato in cui entrambe le parti hanno interesse a minimizzare i rischi. Il settore che meglio può minimizzare i rischi è quello maggiormente in grado di tenere ciascun rischio sotto controllo. Di conseguenza, il settore pubblico deve assumere i rischi connessi ad una modifica delle politiche, mentre i rischi relativi ai livelli di traffico dovrebbero ricadere sul settore privato. Una migliore ripartizione dei rischi consentirà di ottimizzare l'uso delle risorse, di gestire il progetto con maggiore efficienza e di alleviare il peso del sostegno finanziario attinto alla linea di bilancio per le TEN- trasporti. 3. 5 valutazioni Le strategicamente effettuate nelle primissime fasi di sviluppo del progetto ambientale dei progetti l'impatto circa vanno La Commissione solleciterà l'attuazione della normativa comunitaria in materia da parte degli Stati membri. Se i progetti attualmente in fase di studio non rispettano le norme di tutela ambientale, rischiano verosimilmente di comportare ritardi ed incertezze in una fase successiva e più critica della loro realizzazione. La Commissione è già impegnata nell'elaborazione di metodi adeguati di valutazione strategica dell'impatto ambientale di tutta le rete transeuropea di trasporti, nonché dei suoi corridoi, come previsto dagli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete integrazione delle trasporti. Ciò consentirà una migliore transeuropea dei considerazioni di natura ambientale nelle prime fasi di pianificazione della rete. 3. 6 Le PPP dovrebbero essere introdotte per alcuni progetti prioritari [e non] in modo da sbloccare le risorse pubbliche da destinare a [altri] progetti [TEN]. Ovviamente, se il settore privato apporta competenze e risorse che altrimenti avrebbero dovuto essere fornite dal settore pubblico, le risorse di quest'ultimo possono trovare un'altra destinazione. Un maggior numero di progetti potrà quindi beneficiare del necessario sostegno da parte del settore pubblico. 12 4. Attuazione delle PPP : progetti idonei Dopo aver esaminato le raccomandazioni ad essa direttamente rivolte, la Commissione ha cercato innanzitutto di individuare alcuni tra gli attuali progetti TEN idonei ad un approccio PPP. Si tratta di una risposta alla raccomandazione formulata nella relazione circa le azioni future. Manifestamente, l'obiettivo non è stilare un nuovo elenco di progetti prioritari, bensì individuare le potenziali PPP tra i progetti prioritari attuali. I progetti riportati nell'allegato sono stati individuati sulla base delle informazioni fornite in precedenza dagli Stati membri o delle discussioni a cui la Commissione ha già preso parte. In particolare, i progetti sono stati selezionati sulla base dei seguenti criteri: (a) (b) (e) (d) si tratta di progetti TEN, o parte di essi, validi da un punto di vista economico che rientrano nel sistema TEN; esiste un deciso ed esplicito impegno da parte degli Stati membri interessati ad adottare la formula delle PPP; si tratta di progetti per cui è possibile prevedere, sin dall'inizio, un flusso di proventi; la soluzione proposta rappresenta una parte/fase critica di un progetto in corso o si colloca su un asse transfrontaliero. Va sottolineato che si tratta di un primissimo tentativo di individuare i progetti. Dopo l'approvazione da parte degli Stati membri, questi ed eventuali altri progetti verranno discussi e approvati nel corso di permanenti scambi di opinioni con la Commissione. I progetti individuati rientrano in due categorie: quelli in una primissima fase di sviluppo e quelli più avanzati. Il loro elenco è riportato nell'allegato 1. Per questi progetti la Commissione, di concerto con la BEI e con il FEI, cercherà in modo particolare di sostenere gli Stati membri a pervenire già in fase iniziale ad un accordo sulle strutture di una PPP e sul finanziamento. 13 5. CONCLUSIONI Il Gruppo ad alto livello si è detto concorde sul fatto che la partecipazione del settore pubblico e privato costituisca uno strumento essenziale per lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto previste dal trattato di Maastricht. La Commissione ha in precedenza riferito al Consiglio circa i deludenti progressi registrati, fino ad oggi più lenti del previsto anche per i progetti il cui sviluppo è stato ritenuto prioritario. La Commissione sta quindi provvedendo, con la massima sollecitudine, ad intraprendere le azioni raccomandate dal Gruppo ad alto livello per quanto di sua diretta competenza al fine di favorire maggiormente le PPP nei progetti TEN. La Commissione invita le altre istituzioni ad approvare le conclusioni del Gruppo ad alto livello e a sostenere lo sviluppo delle PPP per accelerare l'attuazione dei progetti TEN nel settore dei trasporti. In particolare, la Commissione invita gli Stati membri a individuare rapidamente specifici progetti idonei ad una realizzazione tramite PPP. Pur rispettando integralmente le priorità attualmente indicate negli orientamenti per lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti, la Commissione ha individuato, sulla base delle valutazioni degli Stati membri, alcuni progetti o parti di essi che si prestano ad una realizzazione tramite PPP. Per questi progetti ed altri che possono essere in seguito individuati, la Commissione e le altre istituzioni si impegneranno in particolare per favorire un rapido accordo su una determinata struttura di PPP; il settore privato avrà un ruolo fondamentale nella definizione di tale struttura. L'impostazione adottata dipenderà dal contesto in cui si colloca ogni singolo progetto. La Commissione invita inoltre le altre istituzioni comunitarie a prendere atto che: (1) propone l'emanazione di nuovi orientamenti sull'applicazione della normativa comunitaria relativa agli appalti pubblici alle concessioni di infrastrutture di trasporto; (2) ha rivisto gli attuali orientamenti sull'applicazione della normativa comunitaria sulla concorrenza, allo scopo di fornire ulteriori chiarimenti. In proposito verrà trasmessa al Consiglio una apposita comunicazione; (3) ha avviato discussioni con la BEI e il FEI su un eventuale sviluppo dei prestiti postergati e dei prestiti per l'avvio della fase operativa; (4) sta consultando, di concerto con la BEI e il FEI, investitori potenziali del settore privato sulla costituzione di un fondo di finanziamento "mezzanine" destinato specificamente alle TEN; (5) esaminerà, congiuntamente alla BEI e al FEI, eventuali modalità innovative e proattive per sostenere i progetti TEN; (6) studierà eventuali metodologie per valutare i benefici dei progetti a livello europeo, (anche sotto il profilo della strategia ambientale) da utilizzare nella valutazione del livello degli stanziamenti da destinare alle TEN, e vagherà le possibilità per la costituzione di una banca dati europea sulle PPP nei progetti di infrastrutture di trasporto. 14 Sollecita inoltre un consistente impegno da parte degh Stati membri per l'attuazione delle raccomandazioni che richiedono una azione a livello nazionale. La Commissione auspica quindi che gli Stati membri: (1) cerchino di coinvolgere il settore privato nelle primissime fasi dello sviluppo di progetti di infrastrutture; (2) rimuovano gli ostacoli che tuttora si frappongono alla costituzione di specifiche società/tramite di progetto, in particolare nel settore ferroviario; (3) procedano celermente alla ristrutturazione del rispettivo comparto ferroviario, secondo gli orientamenti indicati nel Libro bianco della Commissione; (4) collaborino il più possibile con il settore privato nello sviluppo di idonei strumenti finanziari, sia nuovi che già esistenti, per il finanziamento dei progetti di infrastrutture. (5) integrino nei loro piani le considerazioni relative all'ambiente fin dalle primissime fasi. 15 Progetti finora individuati in cui è possibile attuare una PPP: ALLEGATO Il treno ad alta velocità Sud: il sottogruppo n. 2 ha proposto la sezione Madrid - Barcellona per una eventuale PPP che coinvolga il settore privato nelle fasi riguardanti gli investimenti e l'esercizio delle sovrastrutture; e la sezione Figueras- Perpignan, dove Francia e Spagna hanno sottoscritto un formale accordo per un suo sviluppo in base ad un sistema di concessione. La sezione olandese del PBKAL: le autorità competenti hanno condotto un primo esame diretto a stabilire le possibilità per l'attuazione di una PPP durante la fase operativa. Il progetto del tunnel del Brennero: la PPP riguarda la sezione base comprendente il tunnel (concessione di costruzione e di esercizio); a breve termine, verrà costituito un GEIE responsabile sia della pianificazione tecnica del progetto che dell'analisi giuridica e finanziaria per la definizione della PPP. Il nuovo aeroporto di Berlino: si stanno esaminando le possibilità per predisporre un pacchetto giuridico e finanziario ad hoc. Il progetto del tunnel Semmering (parte dell'asse Pontebbana che collega l'Austria all'Italia): è attualmente in corso una gara per una concessione BOOT. Il collegamento ferroviario Pireo-Atene Gli Stati membri sono invitati a presentare ulteriori progetti che si prestano ad un approccio PPP, mentre la Commissione per parte sua sta esaminando insieme alla BEI quali altri progetti possano essere idonei. 16 ISSN 0254-1505 COM(97) 453 def. DOCUMENTI IT 07 08 06 N. di catalogo : CB-CO-97-470-IT-C ISBN 92-78-24634-4 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Stellungnahme der Kommission vom 10. September 1997 zum Plan für die Ableitung radioaktiver Stoffe aus dem nuklearen Aufbereitungs- und Konditionierungszentrum "Centraco" (Frankreich) gemäß Artikel 37 des Euratom- Vertrags


title: Γνώμη της Επιτροπής της 10ης Σεπτεμβρίου 1997 σχετικά με το σχέδιο απόρριψης ραδιενεργών αποβλήτων από τη λειτουργία της μονάδας επεξεργασίας με διαλύτες της εταιρείας British Nuclear Fuels plc. στο Sellafield, Cumbria, Ηνωμένο Βασίλειο, σύμφωνα με το άρθρο 37 της συνθήκης Ευρατόμ


title: Het Europees Parlement.


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1756/97, annettu 10 päivänä syyskuuta 1997, sellaisenaan vietävän valkoisen sokerin ja raakasokerin vientitukien vahvistamisesta

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1761/97 DER KOMMISSION vom 10. September 1997 betreffend die Festsetzung der Höchstbeträge der Erstattungen bei der Ausfuhr von Olivenöl für die 19. Teilausschreibung im Rahmen der mit der Verordnung (EG) Nr. 2081/96 eröffneten Dauerausschreibung


title: Regulamento (CE) nº 1753/97 da Commissão de 10 de Setembro de 1997 que, no sector do açúcar e para a campanha de comercialização de 1997/1998, revê o montante máximo da cotização B e altera o preço mínimo da beterraba B


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1760/97 DA COMISSÃO de 10 de Setembro de 1997 que fixa as restituições à exportação de azeite

eurovoc_concepts:
export policy
export refund
olive oil


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1760/97 DER KOMMISSION vom 10. September 1997 zur Festsetzung der Ausfuhrerstattungen für Olivenöl


title: PERGUNTA ESCRITA n. 2964/97 do Deputado Doeke EISMA à Comissão. Eventual demissão do Exmo. Sr. Enthoven, Director- geral

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
European official
appointment of staff
civil defence
customs
environmental protection
nuclear safety
power to appoint
professional qualifications
tax system

text: 30. 4. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 134/45 (98/C 134/53) PERGUNTA ESCRITA P-2964/97 apresentada por Doeke Eisma (ELDR) a‘ Comissa(cid:152)o (10 de Setembro de 1997) Objecto: Eventual demissa(cid:152)o do Exmo. Sr. Enthoven, Director-geral De acordo com not(cid:14)·cias difundidas pela Imprensa, o Director-geral da DG XI, Sr. Enthoven, devera· cessar o exerc(cid:14)·cio destas fun(cid:231)o(cid:152)es. 1. 2. Confirmar-se-a· esta informa(cid:231)a(cid:152)o? Em caso afirmativo, que razo(cid:152)es estara(cid:152)o na base desta demissa(cid:152)o? 3. Considera a Comissa(cid:152)o indicado para a continuidade da pol(cid:14)·tica europeia do ambiente desvincular o director-geral do exerc(cid:14)·cio das suas fun(cid:231)o(cid:152)es, decorridos que sa(cid:152)o apenas tre(cid:136)s anos, atendendo a que se aguarda a nomea(cid:231)a(cid:152)o de uma nova Comissa(cid:152)o dentro de aproximadamente dois anos? Resposta dada por Erkki Liikanen em nome da Comissa(cid:152)o (7 de Novembro de 1997) Em 1 de Outubro de 1997, a Comissa(cid:152)o tomou a decisa(cid:152)o de nomear o Sr. Enthoven, Director-Geral da Direc(cid:231)a(cid:152)o-Geral «Ambiente, seguran(cid:231)a nuclear e protec(cid:231)a(cid:152)o civil» (DG XI), para um lugar de conselheiro extraordina·rio junto do Secretariado-Geral e de nomear o Sr. James Currie, Director-Geral da Direc(cid:231)a(cid:152)o-Geral «Alfa(cid:136)ndega e impostos indirectos» para o lugar de Director-Geral da DG XI. (98/C 134/54) PERGUNTA ESCRITA E-2965/97 apresentada por Niels Sindal (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (17 de Setembro de 1997) Objecto: Grelhas de protec(cid:231)a(cid:152)o dianteiras nos ve(cid:14)·culos todo-o-terreno Um estudo realizado pelo Transport Road Laboratory (TRL) brita(cid:136)nico avaliou uma se·rie de relato·rios de pol(cid:14)·cia respeitantes a acidentes entre ve(cid:14)·culos com grelhas de protec(cid:231)a(cid:152)o dianteiras e peo(cid:152)es ou ve(cid:14)·culos de duas rodas. Num grande nu·mero desses acidentes os ferimentos e as mortes relacionavam-se directamente com as referidas grelhas. Este acesso·rio e· pro·prio dos ve(cid:14)·culos de trac(cid:231)a(cid:152)o a‘s quatro rodas e constitui uma protec(cid:231)a(cid:152)o especial na condu(cid:231)a(cid:152)o todo-o-terreno, mas nas nossas latitudes na(cid:152)o parece que seja necessa·rio. A Comissa(cid:152)o esta· a estudar este problema? Tenciona a Comissa(cid:152)o proibir este tipo de «adorno» nos ve(cid:14)·culos todo-o-terreno? Tenciona a Comissa(cid:152)o apresentar uma proposta que preveja a aprova(cid:231)a(cid:152)o pre·via deste acesso·rio antes de poder ser montado no ve(cid:14)·culo? Resposta dada pelo Comissa·rio Bangemann em nome da Comissa(cid:152)o (29 de Outubro de 1997) A Comissa(cid:152)o tinha consultado, em 1996, o seu grupo de peritos sobre ve(cid:14)·culos a motor acerca da oportunidade de introduzir disposi(cid:231)o(cid:152)es para a homologa(cid:231)a(cid:152)o dos «bull bars» (barras de protec(cid:231)a(cid:152)o frontal nos ve(cid:14)·culos todo-o-terreno) na Directiva 74/483/CEE, de 17 de Setembro de 1974, relativa a‘ aproxima(cid:231)a(cid:152)o das legisla(cid:231)o(cid:152)es dos Estados-membros respeitantes a‘s salie(cid:136)ncias exteriores dos ve(cid:14)·culos a motor (1). A finalidade consistia em assegurar-se que apenas fossem colocados no mercado dispositivos desse tipo na(cid:152)o agressivos


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 1757/97 DER KOMMISSION vom 10. September 1997 zur Festsetzung des Höchstbetrags der Ausfuhrerstattung für Weißzucker für die im Rahmen der Dauerausschreibung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1408/97 durchgeführte sechste Teilausschreibung

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1756/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 10ης Σεπτεμβρίου 1997 για καθορισμό των επιστροφών κατά την εξαγωγή της λευκής ζάχαρης και της ακατέργαστης ζάχαρης σε φυσική κατάσταση


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1756/97 of 10 September 1997 fixing the export refunds on white sugar and raw sugar exported in its unaltered state


title: REGLAMENTO (CE) N° 1756/97 DE LA COMISIÓN de 10 de septiembre de 1997 por el que se fijan las restituciones a la exportación del azúcar blanco y del azúcar en bruto sin perfeccionar


title: Komission asetus (EY) N:o 1754/97, annettu 10 päivänä syyskuuta 1997, viinituotteiden näytteidenotosta joko jäsenvaltioiden välisessä yhteistyössä tai ydinmagneettisella resonanssilla määrittämällä, mukaan lukien määrittäminen yhteisön tietopankille annetun komission asetuksen (ETY) N:o 2347/91 muuttamisesta

eurovoc_concepts:
database
food inspection
grape
vinification
wine