title: Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - A indústria aerospacial europeia fazer face ao desafio mundial

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 24. 09. 1997 COM(97)466 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES A indústria aerospacial europeia Fazer face ao desafío mundial A indústria aerospacial europeia - Fazer face ao desafio mundial I. Introdução H. Fazer face ao desafio 1 2 3 4 Estratégia dos EUA Situação noutros países Fragmentação da UE Importância da indústria aerospacial europeia HL Cenários futuros 1 2 3 Soluções nacionais Integração parcial Necessidade de agrupamentos europeus 3. 1 Agrupamentos sectoriais 3. 2 Agrupamentos multissectoriais 3. 3 Agrupamento global integrado IV. Prioridades 1 Aceleração da restruturação 2 Medidas de acompanhamento V. Conclusão 1 2 2 5 5 7 8 9 10 11 12 12 14 14 14 15 17 A&- I. INTRODUÇÃO A indústria aerospacial mundial é objecto de mudanças radicais. Certos acontecimentos recentes extremamente significativos, como a concentração da Boeing e da McDonnell Douglas e a proposta de concentração da Lockheed Martin e da Northrop Grumman, foram ditados pelo reconhecimento de que a estrutura da indústria apenas permitirá que um número reduzido de contratantes principais de categoria mundial apoie a competitividade e o êxito comercial através da integração de capacidades numa vasta gama de disciplinas aerospaciais interligadas. A luz destes acontecimentos, a presente comunicação propõe-se avaliar a situação da indústria aerospacial europeia no seu conjunto, destacando uma série de cenários possíveis para a sua evolução futura. • Mercados Em termos de grandes aeronaves civis, a parte de mercado da Airbus cresceu de forma constante durante toda a década de 80, à medida que a sua gama de aeronaves aumentou, mas permaneceu essencialmente estável desde 1989 e a percentagem da sua carteira de encomendas manteve-se em cerca de 30% em 1996. A parte de mercado da Boeing diminuiu ligeiramente em 1989, tendo aumentado de novo nos últimos anos para cerca de 64% em 1996, ao passo que a parte da McDonnell Douglas no mercado das aeronaves civis tem diminuído de forma constante desde a década de 80 e 90 para atingir cerca de 6% em 1996. Desde a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing, a indústria aerospacial europeia enfrenta um concorrente dominante com cerca de 70% do total das encomendas em carteira. Se o mercado dos produtos aerospaciais civis é claramente de carácter mundial, já o mercado aerospacial militar é condicionado por regulamentações nacionais divergentes em matéria de defesa e contratos públicos. Um exemplo das partes de mercado recentes no mercado aberto internacional pode advir da análise dos contratos celebrados entre 1992 e 1996 no domínio dos aviões de caça, em que se julga que, em termos de valor, 15-20% se destinaram a produtores europeus e quase 80% a produtores dos EUA. A parte da Europa no mercado mundial dos helicópteros civis diminuiu durante toda a década de 80, tendo estabilizado na década de 90 e tendo-se mantido em cerca de 28% (entregas unitárias de helicópteros concebidos na UE) em 1996, ao passo que no mercado dos helicópteros militares tem diminuído continuamente, nomeadamente após o final da guerra fria, representando actualmente cerca de 8% do mercado mundial. No domínio das aeronaves regionais (jacto e turbo-hélice), em que o número de fabricantes é muito superior embora esteja a diminuir ao longo dos anos, as empresas europeias detiveram uma parte maioritária do mercado durante muito tempo (mais de 70% em 1994). Mais recentemente, porém, a concorrência em flecha dos produtores do Canadá, do Brasil e dos países asiáticos, combinada com a falência da Fokker e a venda da Dornier à Fairchild, provocou uma redução drástica da parte de mercado da Europa, ao passo que a indústria canadiana detém actualmente 40% do mercado dos jactos regionais. A posição da indústria europeia nos mercados espaciais mundiais varia entre uma parte de mercado de 5% ou menos em determinadas categorias de equipamentos de terra, 20-25% no sector do fabrico de satélites e mais de 50% no domínio dos serviços de lançamento no espaço, em resultado do programa Ariane, embora apenas em mercados que se encontram efectivamente abertos à concorrência. No mercado dos motores para aeronaves civis, o nível de cooperação entre as empresas dos EUA e da Europa é superior ao que existe na Europa (e. g. a Snecma e a GE produzem o motor CFM, ao passo que a MTU alemã participa nos motores Pratt e Whitney), embora a cooperação intereuropeia seja a norma no domínio dos motores para aeronaves militares, como o Eurojet. Devido a estes níveis de cooperação UE-EUA, é difícil comparar as partes de mercado. Porém, o volume de negócios dos dois maiores produtores de motores para aeronaves dos EUA é aproximadamente o dobro do dos dois maiores produtores da UE. ifc O sector dos equipamentos tem crescido em termos de importância e complexidade (representa uma parte cada vez maior do valor de um sistema aerospacial e 30% do total de postos de trabalho no sector aerospacial), embora a ausência de plataformas europeias bem sucedidas comprometa o seu futuro a longo prazo. II. FAZER FACE AO DESAFIO Não obstante os esforços colossais e árduos desenvolvidos nos últimos 10 anos, a indústria aerospacial europeia padece dos efeitos cada vez mais agudos da fragmentação contínua das suas estruturas industriais. Outras comunicações anteriores abordaram questões relacionadas com diferentes domínios da indústria aerospacial'. A adopção de uma abordagem global em relação a esta indústria permite destacar três factores da situação actual: • A complexidade crescente dos produtos aerospaciais conduziu a uma espiral de custos de desenvolvimento e de riscos financeiros que, há já muito tempo, excedeu os recursos mesmo das maiores empresas europeias e teve como consequência o lançamento de cada vez menos programas novos. • Nenhum Estado-membro isolado conseguirá concorrer com o grande mercado interno de equipamentos de defesa nem com o nível de apoio à IDT concedido à indústria dos EUA. Os mercados nacionais já não conseguem proporcionar uma base suficientemente sólida de apoio a toda uma gama de actividades aerospaciais independentes. • Poucas foram as empresas europeias que conseguiram equilibrar os riscos e optimizar as vantagens do desenvolvimento de actividades num vasto leque de sectores aerospaciais. As que o fizeram são demasiado pequenas para beneficiarem das economias de escala das megaempresas dos EUA que, actualmente, dominam o mercado. É evidente que qualquer novo atraso na reacção às mudanças que se registaram no mercado aerospacial comprometerá o futuro da indústria aerospacial europeia e as centenas de milhares de postos de trabalho que esta fornece. & » á à lí ék£âdkMMãàd$ÈíM$£ Boeing McDonnell Douglas # Lockheed Martin Northrop Grumman # Raytheon Co. # British Aerospace Aerospatiale United Technolgies (P&W) Daimler - Benz Aerospace General Electric Co. (Aero-engines) Thomson-CSF AlliedSignal GEC-Marconi Rolls Royce Mitsubishi H. I. GM Hughes Finmeccanica (Aerospace) Alcatel Textron Snecma TRW Inc. Bombardier # Estimativas pós-concentração 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 1 Estratégia dos EUA A indústria dos EUA é de longe o maior concorrente no mercado aerospacial mundial com mais de 58% das transacções aerospaciais mundiais (em termos de volume de negócios 1 "Indústria aeronáutica europeia: primeiras constatações e propostas de acções comunitárias", (COM(92) 164 final) - "Os desafios que enfrentam as indústrias europeias relacionadas com a defesa. Contribuição para uma acção a nível europeu" (COM(96) 10 final) - "A União Europeia e o espaço: promoção de aplicações, de mercados e da competitividade industrial" (COM(96) 617 final). consolidado), contra 29% da UE. Os EUA lideram o mercado aerospacial civil e militar e dispõem de uma estrutura administrativa altamente desenvolvida em apoio da sua posição. A história recente da indústria aerospacial dos EUA caracteriza-se pela sua consolidação. Das mais de 20 empresas que participavam na concepção ou produção de sistemas aerospaciais em 1980, a indústria concentra-se actualmente nas mãos de três fornecedores principais: Boeing, Lockheed Martin (que, recentemente, anunciou planos de concentração com a Northrop Grumman) e Raytheon. Destas três empresas, só a primeira produz grandes aeronaves civis e só as duas primeiras produzem aeronaves militares. Porém, todas elas se revelam activas numa vasta gama de actividades aerospaciais a fim de equilibrar os riscos respectivos, aumentar a sua capacidade de fazer face aos ciclos de mercado e tirar plenamente partido das transferências de tecnologias e competências entre os diversos sectores. Boeing North American Raytheon ===»===jpp Beech Aircraft —"^ ' BAe Business Jets —J-— Ti-Defence 4— Hughes Aerospace & Defence Processo de concentração nos EUA Este processo de consolidação tem sido facilitado pela política assumida pelo Governo dos EUA de "manter a superioridade" da sua indústria aerospacial e garantir que os investimentos federais sejam orientados e eficazes no reforço das parcerias públicas-privadas a fim de promover uma liderança contínua dos EUA no domínio aerospacial e da aviação através de uma política aerospacial nacional claramente vocacionada para apoiar a sua própria indústria. • Investigação e desenvolvimento O Governo dos EUA investe maciçamente na investigação aerospacial e no desenvolvimento tecnológico a nível civil e militar. No domínio civil, a Federal Aviation Administration dispõe de um orçamento anual para I&D no sector da aeronáutica superior a $2 000 milhões. Por outro lado, no que se refere apenas às aeronaves civis e de acordo com as estimativas efectuadas para a UE, cerca de 70% das despesas anuais da NASA em aeronáutica, num montante de $1 000 milhões, podem ser classificadas como apoio à indústria das grandes aeronaves civis dos EUA, equivalendo a cerca de quatro vezes o apoio total da UE e dos seus Estados-membros combinados à IDT no domínio das grandes aeronaves civis. Embora o apoio à indústria aerospacial militar seja difícil de avaliar com rigor já que, na sua maioria, se enquadra nos chamados "orçamentos paralelos", os valores postos à disposição pelo Departamento da Defesa investigação, desenvolvimento, ensaio e avaliação no domínio aerospacial atinge em média $20 000 milhões por ano. Este investimento reforçou a base tecnológica em que assenta a indústria para desenvolver produtos militares e civis. revelam que o seu orçamento para Por outro lado, os EUA atribuem um forte relevo a uma série de projectos de aquisição de tecnologias devidamente financiados e altamente coordenados ou especificamente ligados a um programa, muitos dos quais possuem duplas aplicações, como os projectos High Speed Civil Transport (HSCT, Transporte Civil de Alta Velocidade) e Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET, Tecnologia Integrada de Motores de Turbina de Alto Rendimento). • Civil/militar Contrariamente à situação na Europa, a promoção de uma abordagem de utilização dupla é já há muitos anos um elemento fundamental das políticas de investigação e de contratação pública dos EUA, estando a conduzir a uma base tecnológica e industrial cada vez mais integrada a nível militar e civil. A promoção de sinergias tecnológicas entre as actividades civis e militares optimiza a utilização dos recursos de IDT e estimula a restruturação e a consolidação da indústria. Na perspectiva industrial, por exemplo, duvida-se que alguma vez pudesse ter existido uma indústria espacial comercial sem o contributo dos programas de defesa como trampolim para as aplicações comerciais. Em contrapartida, o sector militar também pode beneficiar das normas e práticas em matéria de tecnologia civil, como é possível verificar no domínio das aeronaves de transporte • Unidade de quadro de regulamentação e de mercado A indústria dos EUA beneficia largamente, como é óbvio, do facto de ser fortemente apoiada por um único Governo, ao passo que o mercado aerospacial europeu permanece fragmentado devido às fronteiras nacionais e a políticas divergentes de investigação e de defesa. As empresas europeias, nomeadamente Airbus, Eurocopter, Eurofighter ou Arianespace, devem dirigir-se a uma série de Governos diferentes, a maioria dos quais possuem prioridades distintas. A indústria aerospacial dos EUA beneficia igualmente do facto de os contratos públicos se dirigirem essencialmente a empresas americanas e se destinarem a garantir a supremacia e o bem-estar continuados da indústria dos EUA. Por outro lado, o montante consagrado à aquisição de equipamentos militares (incluindo IDT) nos EUA, que é de cerca de $80 000 milhões por ano, é quase o dobro dos orçamentos conjuntos dos países da UE para aquisição de equipamentos militares e IDT. Dentro destes valores, os montantes dedicados exclusivamente à IDT militar representam anualmente $35 000 milhões, no mínimo, nos EUA contra $12 000 milhões na Europa. Estas diferenças significativas de despesas de IDT ameaçam marginalizar a base tecnológica europeia. De igual modo, o orçamento espacial da NASA ($12 000 milhões em 1995), combinado com o do Departamento da Defesa ($10 000 milhões em 1995), é cerca de dez vezes superior aos orçamentos espaciais europeus. • Advocacy Center A fim de consolidar a política dos EUA de exercer pressão a favor das suas empresas nacionais, o Advocacy Center foi criado no âmbito do Departamento do Comércio. O centro constitui o âmago da estratégia nacional de exportação dos EUA e trabalha em cooperação com as 19 agências federais do Trade Promotion Co-ordinating Committee (que incluem o Department of State, o Export Import Bank e o Departamento da Defesa), o qual recebeu um mandato do Congresso. O objectivo do Advocacy Center é expandir as exportações dos EUA e prestar assistência ao pessoal do Governo dos EUA, incluindo o pessoal de embaixada, na sua abordagem dos Governos estrangeiros em nome dos interesses comerciais dos EUA. Ao fazê-lo, o Advocacy Center cumpre o seu objectivo declarado de realizar transacções em nome de empresas dos EUA, desde o seu início até ao final, através de um apoio "prático". Embora não seja uma estrutura aerospacial específica, o centro tem-se revelado, no mercado aerospacial cada vez mais global e competitivo, altamente benéfico para as empresas aerospaciais dos EUA, fazendo-se ouvir ao salientar a sua contribuição para a venda de aeronaves construídas nos EUA. 2 Situação noutros países A indústria aerospacial do Canadá (o grosso da qual foi reduzido a uma única empresa pela Bombardier) é fortemente apoiada pelos Governos federal e provincial, manifestando-se extremamente activa no mercado das aeronaves regionais com a produção de aeronaves e motores. A parte da Bombardier no mercado mundial de aeronaves regionais foi superior a 40% em 1996, sendo provável que continue a aumentar com o desaparecimento da Fokker e o recente lançamento bem sucedido do novo jacto de 70 lugares da Canadair. A indústria aerospacial da ex-URSS foi, durante muito tempo, um dos maiores produtores mundiais, mas foi gravemente atingida pelos acontecimentos pós-1989, debatendo-se actualmente com inúmeras dificuldades e vendo-se obrigada a reduzir maciçamente as suas dimensões. A indústria aerospacial da CEI, à parte o segmento de lançadores espaciais, não é por conseguinte, actualmente, um grande concorrente no mercado mundial, embora possa tornar-se um agente activo no domínio aerospacial civil e militar, a relativamente curto prazo, caso sejam adoptadas as medidas financeiras e de restruturação adequadas. De facto, estão a começar a surgir indícios de um ressurgimento, nomeadamente através de propostas competitivas nos mercados de exportação de aeronaves de combate e mísseis. A indústria japonesa concebeu e produziu as suas próprias aeronaves, naves espaciais e lançadores, tendo simultaneamente desenvolvido um papel de subcontratante de tecnologias de ponta em relação a empresas aerospaciais estrangeiras (essencialmente dos EUA). A indústria aeronáutica da China ainda se encontra numa fase embrionária, embora as indústrias aerospaciais da China e de Singapura tenham concluído um importante acordo no início deste ano no sentido de produzirem conjuntamente uma aeronave de 100 lugares com a Airbus e a Alenia. No domínio espacial, a China desenvolve uma política destinada a torná-la um dos principais fornecedores mundiais de lançadores, manifestando igualmente grandes aspirações em matéria de satélites. A Embraer do Brasil produz aeronaves regionais (detendo 10% do mercado mundial de aeronaves regionais) e participa numa série de projectos menores de cooperação em matéria aerospacial militar. A Indonésia é igualmente um concorrente no mercado das aeronaves regionais, tendo produzido pequenos turbo-hélices em cooperação com outras empresas e estando agora de lançar a sua própria aeronave regional a turbo-hélice N250. 3 Fragmentação da UE O ritmo da consolidação na Europa, quando comparado com o dos EUA, tem sido extremamente lento. Embora dispondo de mercados internos e de partes de mercado globais muito mais reduzidos do que os seus homólogos americanos, existem todavia na Europa 6 produtores de aeronaves civis (1 nos EUA), 6 empresas de aeronaves de combate (2 nos EUA), 3 fabricantes de helicópteros (3 nos EUA), 12 produtores de mísseis (4 nos EUA), 6 grandes produtores, no mínimo, de electrónica de defesa (4 nos EUA) e 5 contratantes principais no domínio dos satélites (4 nos EUA). • Estrutura da indústria Poucas são as empresas europeias que possuem a dimensão e a gama de actividades interdependentes das suas concorrentes dos EUA. Mesmo as maiores empresas aerospaciais europeias, nomeadamente a British Aerospace, a Aerospatiale e a Daimler-Benz Aerospace, têm apenas entre um quarto e um quinto da dimensão das suas concorrentes americanas. Dimensão/gama de actividades comparadas das principais empresas da UE e dos EUA O período de desenvolvimento sustentado de que gozou a indústria aerospacial europeia nas décadas de 70 e 80 foi interrompido no início da década de 90, em primeiro lugar devido à diminuição das actividades relacionadas com a defesa na sequência do final da guerra fria e, em segundo, devido à baixa das encomendas civis que acompanhou os prejuízos maciços de que foi vítima o sector dos transportes aéreos nos primeiros quatro anos da década, como consequência da guerra do Golfo. Estas dificuldades permitiram salientar o facto de que a indústria aerospacial europeia ainda deve fazer face a problemas de ajustamento estrutural. Nos últimos anos, a indústria aerospacial europeia perdeu terreno em relação à indústria restruturada e revitalizada dos EUA e, em determinados nichos de mercado, deve fazer face a uma concorrência crescente dos fabricantes de países terceiros. No que se refere ao sector aerospacial relacionado com a defesa, a nível do qual a Europa sofre da desvantagem de um mercado interno reduzido e fragmentado, as exportações são cruciais para o bem-estar da indústria aerospacial europeia. Actualmente, porém, esta exporta menos de metade da indústria dos EUA, cujos resultados em termos de exportações, graças igualmente à influência política exercida em seu favor, começaram a beneficiar da conjuntura política internacional cada vez mais estável da presente década. • Perspectiva nacional Historicamente, os Estados-membros sempre encararam o sector aerospacial como uma indústria nacional, essencialmente por razões de segurança nacional. Isto significa que as políticas que afectam esta indústria têm sido conduzidas numa perspectiva nacional. As políticas nacionais de investigação, as decisões em matéria de contratos públicos e as decisões sobre apoios directos foram avaliadas exclusivamente em termos do seu impacto na indústria "nacional". Mesmo o quadro de regulamentação em matéria de certificação de produtos, créditos à exportação, direito das sociedades, etc. é inexistente ou encontra-se subdesenvolvido a nível europeu. Uma das excepções a esta perspectiva nacional da indústria aerospacial surge nas inúmeras cooperações estabelecidas no âmbito dos programas-quadro de investigação da Comunidade, em que a indústria aerospacial participa há muitos anos, conjuntamente com os centros de investigação, na procura de metas e objectivos transnacionais. A Comissão propõe reforçar estes esforços no quinto programa-quadro. A Europa gasta, todavia, muito menos do que os EUA no apoio à IDT e, não obstante a cooperação transnacional no âmbito dos programas de IDT da Comunidade, a diferença é acentuada pela duplicação ainda extremamente significativa de despesas por parte dos diversos Estados-membros "nacionais". Consequentemente, o objectivo de manter capacidades e uma certa competitividade na Europa em relação a outras indústrias aerospaciais está a comprometer a posição da indústria europeia no seu conjunto. aerospaciais objectivos busca em de 4 Importância da indústria aerospacial para a Europa Esta situação é tanto mais crítica se se tiver em conta o potencial gigantesco da indústria aerospacial europeia, que emprega directamente mais de 370 000 pessoas e muitas mais indirectamente e cria postos de trabalho altamente qualificados e tecnologias fundamentais e universais que alimentam o desenvolvimento de muitas outras indústrias. A indústria aerospacial apoia uma capacidade de defesa independente e envolve cerca de 700 empresas (muitas das quais PME) e cerca de 70 000 fornecedores que operam em todos os Estados- membros da União. aeronaves Efectivamente, o sector aerospacial europeu é uma indústria diversificada produtora de sistemas completos que abrangem todas as aplicações aerospaciais: grandes aeronaves a jacto civis, aeronaves regionais (jactos e turbo-hélices), militares, helicópteros, mísseis, satélites e lançadores, bem como motores e equipamentos. O quadro ao ilustra a estimativa da repartição do volume de negócios. A importância de uma indústria aerospacial sólida para o conjunto da Europa é manifesta não só por ser um dos 15 principais sectores industriais em termos de emprego, mas também pelas razões que se seguem. lado Estimativa da repartição do volume de negócios da indústria aerospacial da UE em 1994, por nível de sistema final (fonte AECMA) • Comércio e concorrência Em 1996, o valor das exportações de produtos aerospaciais era calculado em mais de 15 000 milhões de ecus, o que representa quase 3% do total das exportações da UE. Embora as exportações e as importações de produtos aerospaciais na UE se tenham mantido geralmente em equilíbrio nos últimos 10 anos, a Europa tem-se revelado, por sistema, um grande importador líquido de produtos aerospaciais dos Estados Unidos. Recorde-se igualmente que num mercado como o das grandes aeronaves civis (cujo valor se encontra estimado em cerca de 1 000 000 milhões de ecus nos próximos 20 anos), só a existência de produtos da indústria aerospacial europeia impede que o actual domínio da Boeing se torne um verdadeiro monopólio. © Capacidade de defesa independente A indústria aerospacial representa cerca de 50% das indústrias relacionadas com a defesa (incluindo electrónica para a indústria aerospacial). Na ausência da capacidade de desenvolver e produzir eficazmente os produtos aerospaciais necessários, a autonomia de formulação de uma política de defesa independente diminuirá significativamente. A manutenção de uma indústria aerospacial saudável e competitiva envolve, por conseguinte, importantes considerações de política externa e de segurança. • Transferência de tecnologias para outros sectores O sector aerospacial, com cerca de 15% do seu volume de negócios consagrado à investigação e ao desenvolvimento tecnológico, é um dos sectores económicos com maior intensidade de investigação. Para além de ser um sector estratégico em si mesmo, é igualmente um motor de desenvolvimento de uma grande variedade de tecnologias que são fundamentais para a inovação noutras indústrias. Promove o desenvolvimento tecnológico em indústrias de fornecimento de tecnologias de ponta (e. g. materiais e electrónica) e desempenha um papel fundamental nas inovações tecnológicas que se transmitem a outros sectores (e. g. energia e automóvel). Qualquer diminuição do dinamismo tecnológico do sector aerospacial comprometerá, consequentemente, a inovação e a competitividade europeias muito para além do próprio sector. • Aplicações espaciais Reconhece-se hoje em dia que os satélites serão fundamentais no sentido de alargar as inúmeras partes do mundo^, oportunidades da sociedade global da completando e substituindo a infra-estrutura terrestre. A navegação global por satélite está igualmente a tornar-se a pedra angular dos sistemas civis de transporte e de outras aplicações (do mesmo modo que já o é para a maioria dos sistemas de defesa) e a UE apoia-se actualmente em sistemas americanos e russos que possuem uma base militar. informação a • Sistema de transportes aéreos A procura de transportes aéreos está a aumentar em cerca de 5% por ano. A indústria aerospacial deve satisfazer essa procura não só através de novas aeronaves mas também de sistemas associados de controlo do tráfego aéreo e aviónicos que reforçarão a eficiência e a ' segurança das operações. • Ambiente A indústria aerospacial europeia registou progressos consideráveis no desenvolvimento de aeronaves mais silenciosas e mais limpas. Porém, o rápido crescimento contínuo dos transportes aéreos e a importância crescente dos aspectos ambientais para a competitividade indicam que esses esforços deverão ser intensificados no futuro, a fim de satisfazer as aspirações locais e mundiais: locais, como no caso das perturbações acústicas em volta dos aeroportos, ou da regulamentação sobre o acesso a cada aeroporto com base em objectivos ambientais; mundiais, como no caso do debate sobre a mudança climática e os gases que provocam efeito de estufa, como o CO2 e os Nox. É necessário adoptar medidas, a nível mundial ou da CE, para controlar o impacto ambiental dos transportes aéreos em termos de ruído e emissões gasosas, incluindo um apoio da indústria aerospacial europeia a ulteriores investimentos substanciais em IDT relacionada com o ambiente. III. CENÁRIOS FUTUROS Uma indústria europeia eficiente e sólida não deve assumir-se por oposição à indústria dos EUA, mas como complementar a esta no mercado mundial. Se a Europa pretende ser um verdadeiro parceiro para os EUA, com as empresas americanas a participarem em programas Ver a comunicação recente da Comissão "Plano de acção da UE: as comunicações via satélite na sociedade da informação" COM(97)91 final. europeus do mesmo modo que as empresas europeias participam em programas americanos, a indústria aerospacial europeia deve estar apta a competir em termos de recursos financeiros e tecnológicos, bem como através de programas atraentes e de carácter comercial. E do interesse de toda a União Europeia e dos clientes de todos os países que a indústria aerospacial europeia seja uma contrapartida fiável à ameaça real de um monopólio dos EUA no sector aerospacial. As especificidades do mercado aerospacial determinam, em larga medida, a natureza da atitude que se impõe. A produção e venda de produtos aerospaciais caracterizam-se por enormes obstáculos de acesso, custos colossais de desenvolvimento de programas com prazos de reembolso proporcionalmente longos e uma complexidade tecnológica crescente, mas, acima de tudo, por rendimentos proporcionais crescentes e vantagens significativas de âmbito de aplicação. Poucas são as indústrias, se é que existem aliás, em que a dimensão é tão importante como para a indústria aerospacial. As grandes aeronaves civis, por exemplo, exigem uma produção de várias centenas para se revelarem rentáveis, tendo-se calculado que cada duplicação de produção reduz os custos em cerca de 20%. Não é intenção da Comissão propor, e muito menos decidir, a configuração eventual da indústria aerospacial europeia - tais decisões apenas deverão ser tomadas por razões comerciais e económicas por aqueles que tenham um interesse directo no êxito ou fracasso do projecto, desde que sejam simultaneamente respeitadas as políticas comunitárias em matéria de concorrência e outros domínios pertinentes. A Comissão pode, todavia, apresentar um esboço dos cenários enfrentados pela indústria e tentar avaliá-los em função do interesse europeu mais lato. 1 Soluções nacionais Um dos cenários implicaria a manutenção do sistema actual de uma ou mais indústrias aerospaciais isoladas em cada Estado-membro. Claro que já existem diversas joint-ventures e alianças transnacionais, mas apoiar uma tal rede de campeões nacionais equivaleria a manter empresas que são demasiado pequenas para beneficiar das economias de escala das megaempresas dos EUA. Os mercados nacionais já não conseguem proporcionar uma base suficientemente sólida para o desenvolvimento de toda uma gama de actividades nacionais e os custos de desenvolvimento crescentes da indústria aerospacial há muito que superaram os recursos mesmo das maiores empresas europeias. Na Europa, a indústria de determinados Estados-membros começou a apreciar as vantagens da dimensão, tendo passado por um processo de consolidação a nível nacional. Um exemplo disto é a indústria aerospacial italiana que, durante as décadas de 70 e 80, procedeu à sua consolidação num grande grupo aerospacial, Alenia, que se revela activo no domínio das aeronaves civis, dos componentes da célula, das aeronaves militares e das aplicações espaciais. A empresa-mãe da Alenia, a Finmeccanica, integra igualmente o fabricante de helicópteros Augusta. Por outro lado, a indústria em determinados Estados-membros continua a estar fragmentada, mesmo a nível nacional. As vantagens a curto prazo dos agrupamentos nacionais são passíveis de debate, mas esta ausência de coerência nos diversos Estados-membros apenas acentua as diferenças e a compartimentação da indústria aerospacial europeia. A maioria dos analistas concorda que a manutenção de empresas nacionais isoladas não é uma opção viável para o futuro. É urgente aumentar as transacções transnacionais e avançar no sentido da criação de um sistema europeu de contratos públicos em matéria de defesa, a fim de superar os problemas decorrentes da fragmentação actual. Ainda que haja um acordo quanto à necessidade de integração transnacional, as empresas e os seus accionistas devem reconhecer que o ritmo da restruturação é demasiado lento e que uma outra diferença existente entre as diversas empresas aerospaciais europeias é a estrutura de propriedade. Qualquer restruturação exige um acordo entre as empresas, que devem ter devidamente em conta os interesses dos seus accionistas bem como o ambiente comercial em que operam. A indústria aerospacial europeia caracteriza-se actualmente por três tipos principais de estrutura de participação no capital: privada e dispersa, privada e concentrada e pública e concentrada. Porém, certas empresas privadas manifestaram-se relutantes em propor aos seus accionistas que se associem a empresas com uma forte participação estatal. Isto seria encarado como fonte de fraquezas, devido a uma ideia de que as empresas estatais podem ter objectivos comerciais poucos claros, padecer de sensibilidade política na tomada de decisões e manifestar pouco rapidez de reacção. Por outro lado, pode acontecer que as empresas estatais estejam subcapitalizadas quando comparadas com as suas homólogas do sector privado. Mesmo no caso de empresas privadas, pode existir o receio de que, sem garantias adequadas, uma minoria concentrada de acções possa ser utilizada para exercer um controlo efectivo exclusivamente a favor desse accionista. O ritmo lento de integração e os problemas relacionados com as diversas estruturas das sociedades poderão conduzir a um cenário em que um conjunto de empresas aerospaciais europeias formem um agrupamento sectorial ou multissectorial que não inclua, todavia, todos os principais produtores aerospaciais europeus e todos os Estados-membros, ou seja, uma integração parcial. 2 Integração parcial Um cenário deste tipo envolve algumas das vantagens da consolidação, nomeadamente economias de escala e reforço da base de mercado embora, por outro lado, individualize uma ou mais empresas aerospaciais europeias, correndo assim o risco de as isolar. Essas empresas poderão decidir participar em concentrações ou alianças com empresas dos EUA ou outras empresas não europeias. Em determinados sectores da actividades aerospacial, tais alianças, sejam elas transatlânticas ou de outro tipo, poderão envolver a perda do controlo da gestão e do controlo dos requisitos de defesa e, em última análise, levar as empresas europeias a tornar-se subcontratantes ou operadores em nichos de mercado com uma base tecnológica limitada. Isto não só fragmentaria a indústria europeia como poderia lançar dúvidas sobre as vantagens de uma indústria aerospacial europeia sólida e, mais importante ainda, sobre a questão das prioridades políticas em termos de uma base tecnológica sólida e independente em matéria de defesa. Por outro lado, no domínio espacial, nomeadamente, as telecomunicações são um elo vital na sociedade global da informação, pelo que o controlo desse sector tem implicações mais vastas em termos de identidade cultural e acesso à informação e aos serviços. Independentemente destas considerações, mesmo estes agrupamentos de integração parcial deverão abordar uma série de questões, como a organização eficaz e a estrutura das sociedades. A experiência adquirida com as joint-ventures demonstrou que estas devem limitar-se a ser um primeiro passo no sentido de satisfazer as exigências da indústria em matéria de concorrência. As joint-ventures encerram fraquezas estruturais inerentes no que se refere ao ritmo de tomada de decisões e ao fornecimento de componentes e não eliminam a duplicação de instalações ou capacidades. Por outro lado, as joint-ventures encontram-se geralmente organizadas em torno de um único produto, pelo que não podem beneficiar das vantagens dos subprodutos ou das compensações de carácter tecnológico. A estrutura do GIE (Groupement d'intérêt économique) utilizada, entre outros, pela Airbus Industrie, partilha igualmente, embora a uma escala ligeiramente menor, destas desvantagens e desta inflexibilidade inerentes. A menos que consigam adoptar estruturas mais flexíveis e eficientes, as empresas transnacionais apresentarão desvantagens no que se refere à obtenção de níveis cada vez mais elevados de capital e ao estabelecimento de parcerias de partilha de riscos e de receitas, essenciais para a distribuição dos riscos associados ao desenvolvimento de novos produtos e para a melhoria do acesso das exportações ao mercado. A Airbus Industrie, por exemplo, prevê desenvolver uma nova grande aeronave de passageiros, a A3XX, cujos custos de desenvolvimento colossais (no máximo $10 000 milhões) exigirão a participação de parceiros de países terceiros europeus e não europeus para a partilha de riscos. Em termos de organização, qualquer que seja a via que a indústria decida îomar para a sua restruturação, os verdadeiros progressos vão depender do facto de as empresas aerospaciais europeias transnacionais serem entidades comerciais totalmente independentes, responsáveis 10 pelas decisões respeitantes ao programa e capazes de obter o seu próprio capital. As empresas e os Estados-membros envolvidos reconheceram que a estrutura do GIE, que se ajustava bem à fase de arranque da Airbus Industrie, já não se adapta às necessidades actuais, devendo ser transformada numa única entidade empresarial. Porém, embora este objectivo tenha sido acordado há um certo tempo, é necessário ainda realizar toda uma série de trabalhos de pormenor. De facto, mesmo os representantes dos sindicatos, plenamente conscientes de que este processo envolverá um certo grau de racionalização, instaram os responsáveis pela gestão a acelerar o processo de restruturação. Simultaneamente, as diligências no sentido de encarregar a Airbus do desenvolvimento da FLA (Future large military transport aircraft, grande aeronave futura para transporte militar) constituem um primeiro passo positivo na criação de um grande produtor aerospacial europeu integrado. Estes primeiros passos experimentais deverão assentar na incorporação de outras actividades, devendo registar-se progressos paralelos noutros domínios do sector a fim de reforçar a competitividade através da abertura a todas as vantagens da dimensão e do âmbito de aplicação supracitadas. Se o objectivo é criar uma indústria aerospacial europeia integrada, deverá ser possível manter as capacidades industriais e técnicas nos Estados-membros, que continuarão a ser a principal fonte de apoio no futuro previsível, e organizar-se de forma competitiva e económica. Isto abona em favor do maior grau possível de integração multiprodutos, civil e militar, já que esta concede a cada Estado-membro envolvido a oportunidade de dispor de um centro de excelência económico e eficiente, sem ter de recorrer a políticas tacanhas de "juste-retour" dentro de cada segmento do sistema. 3 Necessidade de agrupamentos europeus Atendendo aos factores específicos que se aplicam ao sector aerospacial, só serão colhidas todas as vantagens da restruturação se todos os grandes produtores do sector e os Estados- membros participarem plenamente no processo. Por conseguinte, é igualmente importante deixar o caminho aberto às empresas que não estejam aptas a associar-se desde o início. imaginar uma variedade de configurações para as empresas aerospaciais É possível europeias. Pode criar-se uma única empresa para quase todas as actividades aerospaciais, uma empresa especializada em aeronaves, outra em electrónica ou, eventualmente, uma empresa separada para as actividades espaciais ou ainda qualquer uma das múltiplas combinações de sectores. eron»ve»f§AeranavB»íarran»purt«H Hall- fejAtronavtikl « M* I r # g t o » » ! «I mm** I*4|»t««>* I m MU»* I •*«*••'* U I E,. e. tã JEstaçóes « Ij Moiores ueiiaçoe»e t r t R l oa H «««Ht. » |lano«dor. »| para D I O O O O O O O O OO «XfSíSSíS^DRW» >«ss«8»-tís««<s*r!»<«< «M - »f*i- - ,<<•- Aeronaves ^iMMiunimÍiic^rtiiinin. Mfiiy x. _/ 3. 1 Agrupamentos sectoriais Os agrupamentos sectoriais teriam a vantagem de reunir empresas de Estados-membros distintos, reforçando assim a sua dimensão, mas implicariam igualmente a necessidade de dispor de diferentes empresas em todos os diversos sectores de produção. A experiência da Airbus demonstrou que, mesmo sendo um sector único, a indústria aerospacial europeia só pode esperar manter-se competitiva se as actuais estruturas fragmentadas puderem ser substituídas por empresas de maior dimensão, independentes das políticas individuais que se baseiam nas fronteiras nacionais. Porém, embora os agrupamentos sectoriais possam adaptar-se a determinados segmentos, pergunta-se se, na maioria dos restantes sectores da indústria aerospacial, esses agrupamentos podem proporcionar uma escala e capacidades suficientes para concorrer no mercado mundial. As especificidades do mercado aerospacial exigem uma base de mercado, um know-how e capacidades financeiras e industriais tais que a balança das vantagens pende a favor dos gigantes de produção dos EUA, actualmente presentes no mercado com uma vasta gama de produtos aerospaciais. Uma dimensão europeia multissectorial, em contrapartida, favoreceria o desenvolvimento de novos produtos concorrenciais, permitindo investimentos à escala europeia que não seriam viáveis para nenhuma empresa ou Estado-membro isolados, nem provavelmente para a maioria dos agrupamentos sectoriais, e possibilitaria a criação de estruturas industriais capazes de efectuar operações eficientes e a uma escala económica. Uma estrutura deste tipo poderia igualmente dar origem à criação de um ambiente regulamentar que incentive a criação de produtos e serviços competitivos e conduzir ao desenvolvimento de normas europeias que promovam uma cooperação eficaz. 3. 2 Agrupamentos multissectoriais A indústria e os Governos devem utilizar os recursos limitados de que dispõem para IDT como base para o maior número possível de produtos. Uma das razões pela qual as empresas melhor sucedidas se encontram presentes em diversos sectores é que cada acção de IDT possui aplicações potenciais em 2 ou 3 ramos de actividade. Um outro aspecto da questão consiste em permitir às empresas tirar partido das vantagens do âmbito de aplicação, sempre que se possam realizar economias a partir da aplicação de técnicas semelhantes e da incorporação dos mesmos elementos de base num número de produtos intimamente ligados. Só a própria indústria pode avaliar essas vantagens, embora seja instrutivo referir que, em casos recentes de concentrações nos EUA, as vantagens em termos de reduções de custos resultantes da concentração de empresas foram estimadas em vários milhares de milhões de dólares. Na maioria dos sectores aerospaciais existe uma relação estreita entre os aspectos civil e militar. As tecnologias, os procedimentos, os componentes e os equipamentos são frequentemente idênticos ou quase idênticos para as aplicações civis e militares. Numa perspectiva comercial, a combinação de actividades civis e militares contribui igualmente para superar flutuações cíclicas do mercado e dilui a exposição aos riscos. Um outro aspecto importante da integração civil/militar decorre do papel das compensações no comércio aerospacial. Embora limitada por acordos internacionais no que se refere às aeronaves civis, a capacidade de concluir acordos de compensação directos e indirectos pode ser um factor determinante para obter acesso a determinados mercados externos. Tais compensações, incluindo vendas integradas de uma série de produtos aerospaciais civis e militares, são facilitadas, em termos práticos, pela existência de empresas aerospaciais civis/militares flexíveis e plenamente integradas. 12 A complexidade das ligações entre os diferentes sectores aerospaciais é apresentada na figura infra. A maior parte das companhias aerospaciais tem grandes interesses no domínio da defesa e está dependente dos contratos públicos e dos financiamentos ao desenvolvimento tecnológico concedidos pelo Estado. No entanto, embora algumas das principais companhias aerospaciais europeias estejam a tentar reduzir a sua dependência face aos contratos públicos de defesa a nível interno, as companhias norte-americanas parecem estar a fazer exactamente o contrário. Uma das principais razões apresentadas para a concentração Boeing-McDonnell Douglas foi o desejo de combinar as capacidades militares da MDC com as capacidades civis da Boeing. As vantagens de uma concentração deste tipo residem no aumento das probabilidades de formação flexível dos preços e de vendas agrupadas, além de permitir à nova empresa resultante da concentração beneficiar dos contratos públicos do Departamento da Defesa. A natureza do mercado aerospacial é tal que em muitos, embora não em todos, os sectores apenas haverá espaço para a manutenção de uma entidade viável na Europa. Muitos comentadores têm, por exemplo, sugerido que, a médio e longo prazo, apenas haverá espaço para um grande fabricante civil-militar de células na Europa. Essa possibilidade não levanta necessariamente problemas ao nível da concorrência se, como foi o caso da concentração relativa ao trem de aterragem Messier-Dowty, existir um mercado global em pleno funcionamento com concorrentes estrangeiros fortes. No caso dos mercados da defesa, que não funcionam de forma global por motivos de ordem política, e considerando que os Estados-membros já demonstraram a sua disponibilidade para aceitar uma situação a nível nacional em que apenas exista um produtor, será então possível encarar uma situação semelhante para a Europa. Em qualquer caso, a concorrência norte-americana poderia proporcionar um certo enquadramento de referência nos mercados de expor:. "cão e reintroduzir uma situação de concorrência, caso um mercado europeu de defesa mais forte e unido tivesse peso suficiente para ajudar a convencer os EUA a abrir o seu mercado e a permitir o desenvolvimento de um verdadeiro mercado transatlântico de produtos no domínio da defesa. Em alguns sectores empresariais começa já a verificar-se uma restruturação europeia a nível transnacional com a criação de companhias como a Messier-Dowty, a Matra-BAe Dynamics, a Eurocopter e a Matra Marconi Space. No entanto, os imperativos do mercado relativos ao intercâmbio produtivo de tecnologia, às economias de grande escala, às sinergias e ao equilíbrio de riscos apontam fortemente para o desenvolvimento de companhias europeias que produzam uma vasta gama de produtos aerospaciais. 13 3. 3 Agrupamento global integrado Tendo em conta que os agrupamentos multissectoriais não beneficiariam plenamente das sinergias entre todos os diferentes sectores da indústria aerospacial, poder-se-ia dizer que uma outra possibilidade para a concretização de um agrupamento europeu seria um cenário em que todas as companhias de todos os Estados-membros se consolidassem numa única companhia aerospacial europeia. Poder-se-ia imaginar que, num tal cenário, se verificaria uma ampliação de todos os benefícios da consolidação. Além disso, embora se deva realçar que nem mesmo as maiores companhias aerospaciais norte-americanas seriam tão multissectoriais como a companhia aerospacial europeia única, caso esta venha a ser criada, deve também salientar-se que essa companhia europeia não atingiria a dimensão da Boeing, que é a maior concorrente norte- americana. Todavia, devemos igualmente reconhecer que os problemas associados à restruturação aumentariam de tal forma, que não será muito realista esperar uma transição rápida da situação actual para a de um agrupamento aerospacial europeu global e integrado. Em consequência, a melhor forma de avançar a curto prazo parece ser através de agrupamentos multissectoriais. IV. PRIORIDADES 1 Aceleração da restruturação A necessidade de restruturação é clara e urgente, independentemente do cenário que seja considerado mais adequado. É também inquestionável que o presente ritmo de integração é demasiado lento e que é necessário avançar rapidamente, começando com a já acordada conversão da Airbus Industrie numa entidade empresarial única. As dificuldades suplementares de restruturação no sector da defesa não deverão servir de pretexto para atrasar o processo de restruturação do sector civil. Deve reconhecer-se não só a necessidade de uma consolidação a nível europeu no domínio aerospacial, como também o facto de nenhum Estado-membro poder manter uma autonomia completa na sua capacidade aerospacial, através da aceitação de uma verdadeira interdependência no interior da Europa, no interesse de uma solidez duradoura da indústria aerospacial europeia no seu conjunto. Esta restruturação deve igualmente tomar em consideração a necessária interdependência entre o sector aeronáutico e aerospacial e as fortes ligações tecnológicas com outros sectores. A procura de um elevado nível de competitividade deve também incluir as numerosas empresas subcontratadas do sector aerospacial, especialmente as PME, que desempenham um papel importante na criação de emprego e no desenvolvimento e divulgação das tecnologias. Embora a restruturação seja sobretudo da responsabilidade da própria indústria aerospacial, esta é e continuará a ser uma das mais sensíveis em termos políticos. O papel dos governos na restruturação é crucial, sendo essencial que os Estados-membros tomem as medidas práticas necessárias para promover e apoiar a criação de companhias verdadeiramente europeias. Mesmo quando o Estado não é accionista directo, a sua influência deriva do seu papel de principal cliente e financiador da IDT, de fornecedor de auxílios para o lançamento, de autoridade de controlo das exportações, de agência de certificação, etc. Os Estados-membros podem contribuir para a restruturação, adaptando as suas estruturas de apoio. Os governos devem estar dispostos a contrabalançar a perspectiva restritiva de soberania nacional com o objectivo prioritário da competitividade industriai. Os Estados-membros que detêm uma participação directa nas companhias aerospaciais devem adaptar essa participação ou geri-la de forma a que o processo de restruturação possa avançar. Deve ser dada à indústria um apoio e uma liberdade comercial suficientes para permitir a introdução das alterações necessárias. À gestão das empresas deve ser garantida a 14 maior flexibilidade comercial em termos operacionais. Não se trata de negar o papel vital dos governos, mas sim de propor que esse papel seja exercido de formas que promovam as alterações necessárias, em vez de as dificultar. Tendo em conta as possibilidades previstas no Enquadramento comunitário dos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento, os Estados-membros devem também estar preparados para avaliar as decisões de auxílio ao lançamento e de apoio à IDT face ao impacto global na indústria aerospacial europeia, bem como face aos benefícios nacionais a nível tecnológico e de emprego, tomando em consideração a dimensão global de uma grande parte desta indústria. A coordenação da IDT, tanto a nível nacional como comunitário, será portanto essencial e, dada a existência de numerosos programas e instalações exclusivamente dedicados à investigação aeronáutica, deverão ser desenvolvidas novas funções de planeamento estratégico e de gestão, incluindo uma previsão da evolução tecnológica que tome em consideração os acordos de cooperação existentes, de forma a apoiar uma abordagem europeia integrada. Uma tal cooperação promoverá sinergias entre a investigação fundamental e aplicada e as tecnologias duais e aumentará o impacto a todos os níveis da cadeia de fornecimento. 2 Medidas de acompanhamento A diversidade dos factores críticos de sucesso implica que o desafio da construção do futuro não pode ser enfrentado com uma única iniciativa isolada e que, para obtermos bons resultados, serão necessárias muitas acções relacionadas, separadas e escalonadas para acompanhamento da restruturação da indústria. No entanto, deve-se salientar que, sem a restruturação, o impacto de quaisquer medidas de carácter público ficaria seriamente limitado. Todavia, se a indústria estiver disposta a tomar as decisões difíceis que o mercado exige, a Comissão e os Estados-membros devem também estar preparados para envidar maiores esforços em áreas como as a seguir enumeradas, que se revestem da maior importância para a indústria aerospacial. O apoio à IDT no domínio da aeronáutica, que tem vindo a aumentar desde o 2o Programa- Quadro, deve continuar a constituir um factor importante de promoção da cooperação, tanto entre empresas aeronáuticas individuais, como entre os diferentes sectores da indústria - construtores de células, fabricantes de motores e fornecedores de equipamentos. No 5o Programa-Quadro, o empenhamento comunitário no domínio da investigação deverá centrar- se na acção-chave proposta "Novas Perspectivas para a Aeronáutica", beneficiando a indústria simultaneamente de outras actividades do 5o programa-quadro como, por exemplo, o desenvolvimento de uma sociedade da informação convivial, as actividades genéricas para o apoio e o desenvolvimento de infra-estruturas de investigação, as actividades em benefício das PME, o aumento do potencial humano e a cooperação internacional. Em harmonia com as recomendações da Task Force "Aeronaves da nova geração", as actividades de investigação deveriam incidir nos objectivos estratégicos identificados a nível europeu, incluindo plataformas de tecnológica à escala necessária para apoio à competitividade da indústria aeronáutica e à melhoria do sistema de transportes aéreos, como, por exemplo, os factores ambientais, operacionais e de segurança que são igualmente elementos-chave da competitividade. Também no domínio das tecnologias e das aplicações espaciais, a Comissão garantirá uma abordagem coerente nas suas acções de IDT ao abrigo dos diferentes programas específicos do 5o Programa-Quadro, bem como uma intensificação da coo doação entre os programas das agências espaciais nacionais e da Agência Espacial Europeia. integração As questões relacionadas com os contratos no sector da defesa devem ser tratadas com carácter prioritário. Com o aumento acentuado dos custos e das restrições orçamentais, o número de novos programas será cada vez menor, mas os programas que forem lançados terão uma tal importância e uma duração tão longa que estruturarão efectivamente a industria para os próximos trinta anos. Na sua comunicação de 1996 sobre as indústrias relacionadas com a defesa, a Comissão propôs a adopção de um regime europeu de contratos públicos no sector da defesa que pudesse levar à criação de um mercado interno europeu da defesa e à harmonização dos requisitos, calendários e procedimentos relativos à adjudicação 15 de contratos. Este regime deverá ser acompanhado pela respectiva harmonização das especificações técnicas e operacionais por parte dos organismos competentes. O novo artigo J. 7 sobre a política comum no domínio das relações externas e da segurança, constante do projecto de Tratado de Amesterdão, faz uma referência especial ao sector dos armamentos. Esta referência cria maiores possibilidades para novas iniciativas e acções de apoio a este processo. O relatório do "Grupo Davignon" relativo ao Estatuto da Sociedade Europeia abre novas perspectivas, nos meses que se seguem, para um acordo político sobre o envolvimento dos trabalhadores nas empresas europeias. Se for possível ultrapassar este obstáculo, poder-se-á abrir o caminho para a adopção do estatuto através do procedimento acelerado previsto no Plano de Acção do Mercado Único acordado no Conselho Europeu de Amesterdão da União Europeia. Este instrumento de restruturação deverá ser posto à disposição da indústria aerospacial como uma forma eficiente de fundir as identidades nacional e europeia das empresas restruturadas. Outro assunto altamente prioritário é a criação de uma Autoridade Europeia de Segurança Aérea que complementaria o mercado único com a adopção de um quadro jurídico único e de um processo de certificação único para todos os produtos aeronáuticos. Esta medida não só reduziria os custos decorrentes da regulamentação e que são suportados pela indústria europeia, como facilitaria também a promoção a nível mundial das normas europeias de segurança. É, por conseguinte, essencial, uma acção rápida do Conselho relativamente à recomendação da Comissão para uma decisão do Conselho que autorize a Comissão a iniciar negociações com vista ao estabelecimento de uma organização europeia responsável pela segurança aérea ci vil. 3 É igualmente reconhecido que a redução do congestionamento do espaço aéreo e o aumento da eficiência na gestão do tráfego aéreo contribuirão para a expansão do mercado de transportes aéreos e garantirão um crescimento sustentável da indústria transformadora. Nesta perspectiva, o reforço do EUROCONTROL e a adesão da Comunidade a esta organização, conforme proposta da Comissão, contribuirão para acelerar o desenvolvimento de novos instrumentos e conceitos e para colocar este sector europeu numa posição vantajosa. No que diz respeito à navegação por satélite, a Comissão apresentará um plano de acção para uma abordagem europeia destinada ao desenvolvimento de um sistema global de navegação por satélite baseado numa parceria do sector público-sector privado. A fim de aproveitar ao máximo os benefícios do mercado interno e tendo em conta a actual tendência mundial e norte-americana no sentido da substituição das normas militares por normas civis, é da maior importância que a Europa intensifique a sua própria actividade de normalização no sector aerospacial, de forma a evitar um monopólio norte-americano de facto. • Aspectos relacionados com o comércio externo Existem actualmente regras internacionais, tanto a nível multilateral como bilateral, destinadas a limitar as distorções das trocas comerciais decorrentes da intervenção governamental, especialmente no que diz respeito a subsídios. O Acordo Bilateral UE-EUA de 1992 relativo ao comércio de grandes aeronaves civis baseia-se numa solução de compromisso entre a limitação do apoio directo (desenvolvimento), sobretudo concedido na Europa, e a limitação do apoio indirecto (IDT), concedido pelo governo norte-americano. No entanto, a implementação do acordo pelos EUA tem sido fortemente criticada pela UE e respectiva indústria. Em Março de 1997, a Comissão, com o apoio dos Estados-membros e da indústria, deu início a um processo de revisão do acordo. Este processo, que não está ainda concluído, deve ser analisado no contexto da nova situação criada pela concentração 3 SEC (96) 2152 final 16 da Boeing/McDonnell-Douglas e pelas condições impostas pela decisão da Comissão relativa a essa concentração, algumas das quais são do mesmo tipo das questões tratadas no âmbito do processo de revisão. A Comissão manter-se-á, além disso, atenta a eventuais problemas de acesso ao mercado que poderão surgir no sector aerospacial dos países terceiros. Caso necessário, a Comissão, em estreita colaboração com os Estados-membros, recorrerá ao mecanismo de resolução de diferendos da OMC. No que diz respeito à promoção das exportações, a Comissão está plenamente consciente da importância de garantir que as decisões relativas a aquisições no sector aerospacial sejam tomadas com base em critérios comerciais e tecnológicos justos e objectivos e que aos produtos europeus seja dada a devida consideração. Em consequência, a Comissão, em estreita cooperação com os Estados-membros, responderá positivamente aos pedidos da indústria para acções compatíveis com a posição supramencionada e será a própria Comissão que garantirá a divulgação desta mensagem a todas as autoridades relevantes, em todas as oportunidades e em todos os locais apropriadas. CONCLUSÃO O crescimento sustentável e a competitividade face a uma concorrência mundial cada vez mais intensa não serão atingidos através de um factor único, nem de um Estado-membro isolado. No contexto europeu, será necessário atingir vários objectivos separados. Alguns deles serão atingidos ao nível das empresas individuais. O seu relativo sucesso ou insucesso determinará o crescimento e sobrevivência dessas empresas. Nada do que for concretizado a nível europeu poderá substituir adequadamente a excelência ao nível das empresas. Mas as empresas não podem, por si só, criar uma imagem completa - nem mesmo a excelência em todas as empresas actualmente activas no sector aerospacial seria suficiente. Muito mais que o elevado desempenho das empresas a título individual, a Europa deverá criar um contexto no âmbito do qual estas empresas possam desenvolver os esforços de colaboração intensa exigidos para o fabrico dos produtos aerospaciais modernos e para a multiplicidade de sistemas e serviços de apoio de que eles necessitam. O sector aerospacial do próximo século não dependerá, todavia, de uma visão exclusivamente dirigida para este sector, mas sim de uma visão geral ao nível de toda a Europa. No entanto, o tempo não está a favor da Europa. A integração das acções da indústria, dos Estados-membros e da União Europeia nos restantes anos da corrente década será determinante para a possibilidade de concretização dessas visões no próximo século. A manutenção da inacção neste domínio condenará provavelmente a indústria aerospacial europeia a uma morte lenta. Solicita-se, por isso, ao Conselho que apoie o teor da presente comunicação e que reconheça o carácter urgente da restruturação da indústria aerospacial europeia. Solicita-se também ao Conselho e aos Estados-membros que apoiem as acções comunitárias necessárias e que tomem todas as demais iniciativas adequadas para promover e facilitar este processo de restruturação. 17 ISSN 0257-9553 COM(97) 466 final DOCUMENTOS PT 15 10 14 07 N. ° de catálogo : CB-CO-97-492-PT-C ISBN 92-78-24857-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Komission asetus (EY) N:o 1837/97, annettu 24 päivänä syyskuuta 1997, yhteisön menettelystä eläinlääkejäämien enimmäismäärien vahvistamiseksi eläinperäisissä elintarvikkeissa annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2377/90 liitteiden I, II ja III muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
veterinary drug
veterinary legislation
waste

formats: html pdfa1b print


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1834/97 DA COMISSÃO de 24 de Setembro de 1997 que fixa as restituições à exportação do açúcar branco e do açúcar em bruto tal qual

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: Reglamento (CE) nº 1846/97 de la Comisión de 24 de septiembre de 1997 relativo a la interrupción de la pesca del salmón por parte de los barcos que naveguen bajo pabellón de Finlandia

eurovoc_concepts:
Finland
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag


title: 97/635/ΕΚΑΧ: Απόφαση των αντιπροσώπων των κυβερνήσεων των κρατών μελών, συνελθόντων στα πλαίσια του Συμβουλίου της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 σχετικά με ορισμένα μέτρα που εφαρμόζονται έναντι του Καζακστάν όσον αφορά το εμπόριο ορισμένων προϊόντων σιδήρου και χάλυβα που υπάγονται στη συνθήκη ΕΚΑΧ

eurovoc_concepts:
ECSC Treaty
Kazakhstan
import licence
iron and steel product
quantitative restriction


title: REGLAMENTO (CE) N° 1834/97 DE LA COMISIÓN de 24 de septiembre de 1997 por el que se fijan las restituciones a la exportación del azúcar blanco y del azúcar en bruto sin perfeccionar