title: Ir-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 1838/97 ta’ l-24 ta’ Settembru 1997 li jemenda l-Annessi I, II u III mar-Regolament tal-Kunsill (KEE) Nru 2377/90 li jistabbilixxi proċedura tal-Komunità għat-twaqqif ta’limiti massimi ta’ residwu fuq prodotti mediċinali veterinarji f’oġġetti ta’ l-ikel li-ġejjin mill-annimaliTest b’rilevanza ŻEE

text: 432 MT Il-Ġurnal Uffiċjali ta' l-Unjoni Ewropea 03/Vol. 21 31997R1838 L 263/14 IL-ĠURNAL UFFIĊJALI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ 25. 9. 1997 IR-REGOLAMENT TAL-KUMMISSJONI (KE) Nru 1838/97 ta’ l-24 ta’ Settembru 1997 jemenda l-Annessi I, II u III mar-Regolament tal-Kunsill (KEE) Nru 2377/90 li li proċedura tal-Komunità għat-twaqqif jistabbilixxi ta’ residwu fuq prodotti mediċinali ta’limiti massimi veterinarji f’oġġetti ta’ l-ikel li-ġejjin mill-annimali (Test b’rilevanza ŻEE) IL-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ, li kkunsidrat Wara Ewropea, it-Trattat li jistabbilixxi l-Komunità Billi, fil-każ ta’ prodotti mediċinali veterinarji maħsuba għall- użu f’għasafar li jbidu, annimali li jagħmlu l-ħalib jew żunżan li limiti massimi ta’ residwu għandhom ukoll jagħmlu l-għasel, jiġu stabbiliti għall-bajd, ħalib jew għasel; Billi baquiloprim, tilosina u aċidu tolfenamiku għandhom jiġu mdaħħla fl-Anness I mar-Regolament (KEE) Nru 2377/90; tal-Kunsill li kkunsidrat Wara (KEE) Nru ir-Regolament 2377/90 tas-26 ta’ Ġunju 1990 li jistabbilixxi proċedura tal- residwu għal Komunità għat-twaqqif ta’ prodotti mediċinali veterinarji f’oġġetti ta’ l-ikel li-ġejjin mill- annimali (1), kif l-aħħar emendat mir-Regolament tal-Kummiss- joni (KE) Nru 749/97 (2) u b’mod partikolari l-Artikoli 6, 7 u 8 dwar dan, tal-limiti massimi Billi, b’mod konformi mar-Regolament (KEE) Nru 2377/90, limiti massimi ta’ residwu jridu jiġu stabbiliti progressivament għal kull sustanza farmakoloġikament attiva li hi użata fil- Komunità fi prodotti mediċinali veterinarji maħsuba għat-teħid minn annimali li jipproduċu l-ikel; limiti massimi ta’ residwu għandhom jiġu stabbiliti biss Billi wara eżami fil-Komunità għall-Prodotti Mediċinali Veterinarji ta’ l-informazzjoni rilevanti kollha dwar is-sigurtà ta’ residwi tas-sustanza kkonċernata għall-konsumatur fuq oġġetti ta’ l-ikel li-ġejjin mill-annimali u l-impatt ta’ residwi fuq l-ipproċessar industrijali ta’ oġġetti ta’ l-ikel. Billi, fit-twaqqif tal-limiti massimi ta’ residwu għal residwi ta’ li-ġejjin mill- prodotti mediċinali veterinarji f’oġġetti ta’ l-ikel annimali, huwa meħtieġ li tiġi speċifikata l-ispeċi ta’ l-annimali jistgħu jkunu fejn residwi preżenti f’kull wieħed mit-tessuti tal-laħam rilevanti miksuba mill-annimal ittrattat (tessut bersalju) u n-natura tar-residwu li hi rilevanti għas-sorveljnaza ta’ residwi (residwu markatur); jistgħu jkunu preżenti, il-livelli li ta’ residwi, kif limiti massimi f’leġislazzjoni Billi, għall-kontroll ipprovdut ta’ residwu għandhom xierqa tal-Komunità, ġenerlament jiġu stabbiliti għat-tessuti bersalji ta’ fwied jew kliewi; billi, madankollu l-fwied u l-kliewi huma ta’ spiss imneħħija mill-karkassi jiġu spustati fil-kummerċ internaz- ta’ residwu massimu għandhom għalhekk zjonali, u limiti dejjem ikunu stabbiliti għal tessuti ta’ muskolu jew grass; li Billi bismuth subcarbonat, bismuth subgallat, bismuth subnitrate, r-cloprostenol u luprostiol bismuth għandhom jiġu mdaħħla fl-Anness II għar-Regolament (KEE) Nru 2377/90; subsalicylate, cloprostenol, sabiex jippermetti għat-tlestija ta’ l-istudji xjentifiċi, Billi, apramiċina għandu jiġi mdaħħal fl-Anness III mar-Regolament (KEE) Nru 2377/90; Billi perijodu ta’ 60 jum għandu jkun permess qabel id-dħul fis- seħħ ta’ dan ir-Regolament sabiex jippermetti lill-Istati Membri biex jagħmlu kull bidla li tista’ tkun meħtieġa għall-awtorizzaz- zjonijiet li ġew mogħtija b’mod konformi mad-Direttiva tal- l-aħħar emendat minn Direttiva Kunsill 81/851/KEE (3), kif 93/40/KEE (4) biex jittieħed akkont tad-disposizzjonijiet ta’ dan ir-Regolament biex jitqiegħdu fis-suq il-prodotti mediċinali veterinarji; Billi l-miżuri li għalihom hemm ipprovdut f’dan ir-Regolament huma konformi mal-fehma tal-Kumitat Permanenti fuq prodotti Mediċinali Veterinarji, ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT: Artikolu 1 L-Annessi I, II u III għar-Regolament (KEE) Nru 2377/90 huma b’dan emendati kif imfassal fl-Anness hawnhekk. Artikolu 2 Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fis-sittin jum wara l- pubblikazzjoni tiegħu fil-Ġurnal Uffiċjali tal-Komunitajiet Ewropej. (1) ĠU L 224, tat-18. 8. 1990, p. 1. (2) ĠU L 110, tas-26. 4. 1997, p. 24. (3) ĠU L 317, tas-6. 11. 1981, p. 1. (4) ĠU L 214, ta’ l-24. 8. 1993, p. 31. 03/Vol. 21 MT Il-Ġurnal Uffiċjali ta' l-Unjoni Ewropea 433 Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha. Magħmul fi Brussel, fl-24 ta’ Settembru 1997. Għall-Kummissjoni Martin BANGEMANN Membru tal-Kummissjoni L-Annessi għal Regolament (KEE) Nru 2377/90 huma minn hawn emendati kif ġej: ANNESS A. L-Anness I hu emendat kif ġej: 1. Aġenti anti-infettivi 1. 1. Kemoterapewtiċi 1. 1. 2. Derivati diamino pyrmidine Sustanza farmakoloġikament attiva Residwu markatur Speċi ta' l-annimal LMR Tessut bersall Disposizzjonijiet oħra “1. 1. 2. 1. Baquiloprim Baquiloprim Ta' l-ifrat Qżieqeż 10 µg/kg Grass 300 µg/kg Fwied 150 µg/kg Kliewi 30 µg/kg Ħalib 40 µg/kg Ġilda + grass 50 µg/kg Fwied, kliewi” 1. 2. Antibijotiċi 1. 2. 4. Makrolidi Sustanza farmakoloġikament attiva Residwu markatur Speċi ta' l-annimal LMR Tessut bersal Disposizzjonijiet oħra “1. 2. 4. 3 Tilosina Tilosina A Ta' l-ifrat 100 µg/kg Muskolu, grass, fwied, kliewi Qżieqez Tjur 50 µg/kg Ħalib 100 µg/kg Muskolu, ġilda + grass, fwied, kliewi 100 µg/kg Muskolu. ġilda + grass, fwied, kliewi Mhux għal użu fit-tiġieġ li jagħmlu l-bajd għal konsum uman” 4 3 4 M T I l - Ġ u r n a l U f f i ċ j a l i t a ' l - U n o n j i E w r o p e a 0 3 / V o l. 2 1 4. Aġenti anti-infjammatorji 4. 1. Aġenti anti-infjammatorji mhux sterojdi 4. 1. 2. derivati tal-grupp fenamate Sustanza farmakoloġikament attiva Residwu markatur Speċi ta' l-annimal LMR Tessut bersal Disposizzjonijiet oħra “4. 1. 2. 1. Aċidu miku tolfena- Aċidu tolfenamiku Ta' l-ifrat Qżieqez 50 µg/kg Muskolu 400 µg/kg Fwied 100 µg/kg Kliewi 50 µg/kg Ħalib 50 µg/kg Muskolu 400 µg/kg Fwied 100 µg/kg Kliewi” 0 3 / V o l. 2 1 M T I l - Ġ u r n a l U B. L-Anness II hu emendat kif ġej: 1. Komposti inorganiċi Sustanza(i) farmakoloġikament attiva Speċi ta' l-annimal Disposizzjonijiet oħra “1. 30 Bismuth subcarbonate 1. 31 Bismuth subgallate 1. 32 Bismuth subnitrate 1. 33 Bismuth subsalicylate 2. Komposti Organiċi Kull speċi li jipproduċi l-ikel Kull speċi li jipproduċi l-ikel Kull speċi li jipproduċi l-ikel Kull speċi li jipproduċi l-ikel Jittieħed mill-ħalq biss Jittieħed mill-ħalq biss Jittieħed mill-ħalq biss Jittieħed mill-ħalq biss” Sustanza(i) farmakoloġikament attiva Speċi ta' l-annimal Disposizzjonijiet oħra “2. 79. Cloprostenol 2. 80 R-Cloprostenol 2. 81 Luptrostiol Ta' l-ifrat, qżieqez, żwiemel Ta' l-ifrat, qżieqez, żwiemel Kull speċi mammifera” f f i ċ j a l i t a ' l - U n o n j i E w r o p e a 4 3 5 C. Ċ. L-Anness III hu emendat kif ġej: Aġenti anti-infettivi 1. 1. 2. Antibijotiċi 1. 2. 5. Aminoglycosides Sustanza farmakoloġikament attiva Residwu markatur Speċi ta' l-annimal LMR Tessut bersal Disposizzjonijiet oħra “1. 2. 5. 7 Apramycin Apramycin Ta' l-ifrat 1 000 µg/kg Muskolu, grass Għal użu f'baqar li ma jagħmlux il-ħalib. 10 000 µg/kg Fwied 20 000 µg/kg Kliewi LMR jiskadu fl-1. 7. 1999 Qżieqez 1 000 µg/kg Muskolu, ġilda + grass, fwied LMR proviżorji jiskadu fl-1. 7. 1999” 5 000 µg/kg Kliewi 4 3 6 M T I l - Ġ u r n a l U f f i ċ j a l i t a ' l - U n o n j i E w r o p e a 0 3 / V o l. 2 1


title: Förslag till rådets förordning (EG) om ändring av förordning (EEG) nr 2731/75 om fastställande av standardkvaliteter för vanligt vete, råg, korn, majs, sorghum och durumvete

eurovoc_concepts:
Finland
Sweden
barley
marketing standard
product quality

formats: html pdf pdfa1b print

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 24. 09. 1997 KOM(97)463 slutlig 97/0241 (CNS) Förslag till RÅDETS FÖRORDNING (EG) om ändring av förordning (EEG) nr 2731/75 om fastställande av standardkvaliteter för vanligt vete, råg, korn, majs, sorghum ödi dtiramv***» (framlagt av Kommissionen) MOTIVERING På grund av klimatförhållanden utgörs de kornsorter som odlas i Finland och Sverige till största delen av sexradigt korn där kärnorna är mindre (mellan 2,2 och 2 mm) än det tvåradiga korn som odlas traditionellt i övriga delar av Europeiska unionen. Det finska och det svenska kornet är dock av god kvalitet vilket också framgår av den specifika vikten. till I bilagan fastställande av rådets förordning (EEG) nr 2731/75 om standardkvaliteter för vanligt vete, råg, korn, majs och durumvete anges att kärnor av korn som passerar genom en sikt med en siktstorlek på 2,2 mm skall betraktas som skrumpna kärnor (orenheter). Detta kriterium innebär att kornkärnor som passerar genom en sikt med siktstorleken 2,2 mm inte kan godkännas för intervention. För att undvika att de finländska och de svenska producenterna helt och hållet utesluts från stöd genom intervention av korn har kommissionen, på grundval av artikel 149 i Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige \ infört ett undantag från kravet på en minimistorlek för kornkärnor som köps upp till intervention i Finland och Sverige, ett undantag som gäller fram till och med den 31 december 1997. Avsikten med detta undantag är att kornkärnor med en storlek på mellan 2,2 och 2 mm skall accepteras, under förutsättning att kornet i fråga har en rymdvikt på minst 64 kg/hl. I punkt 4 i den kompromiss som blev resultatet av överenskommelsen på jordbruksrådets möte den 23-25 juni 1997 uppmanas kommissionen att: - - framlägga ett förslag om att för två regleririgsår godkänna att det undantag skall fortsätta att gälla som avser minimistorleken på kornkärnor och som beviljades Finland och Sverige efter deras anslutning samt undersöka möjligheten att finna en definitiv lösning. Med anledning av denna uppmaning från rådet föreslår kommissionen rådet att ändra rådets förordning (EEG) nr 2731/75 för att göra det möjligt för kommissionen att, enligt förvaltningskommitténs förfarande, föreskriva ett undantag från definitionen av skrumpna kärnor inom ramen för interventionsköpen av korn i Finland och Sverige. På grundval av en sådan rådsbestämmelse kommer kommissionen att kunna förfoga över den rättsliga grund som gör det möjligt för den att föreslå ett undantag om storleken på kornkärnor för Finland och Sverige i anslutning till kravet på en rymdvikt på minst 64 kg/hl. uj S 2 g uj o Artikel 149 i anslutningsakten avser de övergångsåtgärder som eventullt är nödvändiga för att underlätta övergången från de system som gäller i de nya medlemsstaterna till de system som uppstår genom tillämpning av den gemensamma organisationen av marknaderna. Dessa övergångsåtgärder får vidtas under en period som löper ut den 31 december 1997 och kan endast tillämpas fram till och med detta datum, 1 Kommissionen föreslår detta förfarande, eftersom det inte är tillrådligt att i rådets förordning för en eller flera medlemsstater föreskriva ett undantag från en standardkvalitet för vilken ett interventionspris har fastställts. Forslag RÅDETS FÖRORDNING (EG) NR av om ändring av förordning (EEG) nr 2731/75 om fastställande av standardkvaliteter för vanligt vete, råg, korn, majs, sorghum och durumvete EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 43 i detta, med beaktande av Europaparlamentets yttrande , med beaktande av kommissionens förslag , och med beaktande av följande: I bilagan till rådets förordning (EEG) nr 2731/75 3 anges att kärnor av korn som passerar genom en sikt med en siktstorlek på 2,2 mm skall betraktas som skrumpna kärnor och inte som basspannmål av oklanderlig kvalitet och kan således inte godkännas för intervention. Till följd av klimatförhållanden ger de kornsorter som odlas i Finland och Sverige mindre kärnor än de som odlas i övriga delar av Europeiska unionen. Dessa kornsorter är dock av god kvalitet. Med hänsyn till detta har kommissionen, på grundval av artikel 149 i anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, infört ett tillfälligt undantag när det gäller kravet på minimistorlek på kärnor av korn för interventionsköp i Finland och Sverige. Denna bestämmelse upphör att gälla den 31 december 1997. För att göra det möjligt för producenter i dessa länder att fortsätta att motta stöd genom intervention, bör man föreskriva möjligheten att göra undantag från definitionen av skrumpna kornkärnor. Förordning (EEG) nr 2731/75 bör följaktligen ändras. o ai g o 8 ÏÏ o l 2 3 EGTnrC EGTnrC pGT nr L 281, 29. 10. 1975, s. 22. Förordning senast ändrad genom förordning (EEG) nr 2054/93 (EGT nr L 187, 29. 7. 93, s. 6). _*> HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: Artikel 1 Förordning (EEG) nr 2731/75 ändras på följande sätt. Till artikel 6 a skall följande läggas till: "När det gäller uppköp av korn genom interventionsorganen i Finland och Sverige kan ett undantag från definitionen av skrumpna kärnor föreskrivas enligt det förfarande som fastställs i artikel 23 i rådets förordning (EEG) nr 1766/92. " Artikel 2 Denna förordning träder i kraft den sjunde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den På rådets vägnar o uj s OQ UJ ai o h FINANSIERINGSÖVERSIKT 1. BERÖRD BUDGETPOST: 101 (artikel) ANSLAG: 409,1 miljoner ecu 2. ÅTGÄRDENS BETECKNING: Utkast till rådets förordning om ändring av förordning (EEG) nr 2731/75 om fastställande av standardkvaliteter för vanligt vete, råg, korn, majs och durumvete. 3. RÄTTSLIG GRUND: Artikel 43 i fördraget 4. ÅTGÄRDENS SYFTE: Fastställa standardkvaliteter 5. BUDGETKONSEKVENSER: 12 månaders- period Pågående budgetår (97) Följande budgetår (98) 5. 0 UTGIFTERNA BELASTAR (bidrag/stöd): p. m. p. m. p. m. B Gemenskapens budget (exportbidrag/interventioner) medlemsstaternas budget andra 5. 1 INTÄKTER Gemenskapens egna medel (avgifter/tull) Nationella inkomstkällor 5. 0. 1 BERÄKNADE UTGIFTER 5. 1. 1 BERÄKNADE INTÄKTER 5. 2 BERÄKNINGSMETOD: 1999 p. m. 2000 p. m. 2001 2002 p. m. p. m. 6. 0 ÄR FINANSIERING MÖJLIG GENOM DE MEDEL SOM ANSLAGITS TA/MFT UNDER BERÖRT KAPITEL I DEN LÖPANDE BUDGETEN ? 6. 1 ÄR FINANSIERING MÖJLIG GENOM ÖVERFÖRING MELLAN KAPITEL I T A / MF T DEN LÖPANDE BUDGETEN ? 6. 2 ÄR EN TILLÄGGSBUDGET NÖDVÄNDIG ? 6. 3 SKALL MEDEL ANSLÅS I KOMMANDE BUDGETAR ? ANMÄRKNINGAR: iA/NEJ FA/NFI ISSN 1024-4506 KOM(97) 463 slutlig DOKUMENT SV 02 03 10 15 Katalognummer : CB-CO-97-478-SV-C ISBN 92-78-24925-4 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1839/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit


title: Φυλλάδιο σχετικά με την προξενική προστασία των πολιτώγ της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

eurovoc_concepts:
European citizenship
diplomatic protection


title: Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie: Strijd om het behoud van een plaats op de wereldmarkt

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 2409. 1997 COM(97)466 def. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie: Strijd om het behoud van een plaats op de wereldmarkt De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie: Strijd om het behoud van een plaats op de wereldmarkt I. Inleiding H. De uitdaging 1 2 3 De strategie van de VS De situatie in de andere landen Versnippering in de EU 4. Het belang van de lucht- en ruimtevaartindustrie voor Europa Dl. Toekomstscenario's 1 2 3 Louter nationale oplossingen Gedeeltelijke integratie De noodzaak van de vorming van Europese groepen 3. 1 Unisectorale groepen 3. 2 Multisectorale groepen 3. 3 Vorming van een allesoverkoepeiende, geïntegreerde groep IV. Prioriteiten 1 2 Versnelde herstructurering Begeleidende maatregelen V. Conclusie 1 2 3 5 6 8 10 10 11 13 14 14 16 16 16 17 20 A°- I. INLEIDING lucht- en ruimtevaartindustrie ondergaat momenteel dramatische De mondiale veranderingen. Recente ontwikkelingen met gewichtige consequenties, zoals de fusie van Boeing en McDonnell Douglas en de voorgestelde fusie van Lockheed Martin en Northrop Grumman, hangen samen met het besef dat, gezien de structuur van de branche, op termijn slechts een klein aantal constructeurs van wereldformaat de concurrentiestrijd in hun voordeel zullen beslechten omdat zij erin geslaagd zijn hun commercieel succes te verzekeren door de integratie van hun capaciteiten in een brede scala van onderling gerelateerde lucht- en ruimtevaartsectoren. In het licht van deze ontwikkelingen wil deze lucht- en mededeling een evaluatie bieden van de situatie van de Europese ruimtevaartindustrie als geheel, en daarbij met name aandacht schenken aan een reeks alternatieve scenario's voor de toekomstige ontwikkeling daarvan. • Markten Wat de grote burgerluchtvaartuigen betreft, is het marktaandeel van Airbus in de loop van de jaren tachtig geleidelijk toegenomen naarmate het bedrijf een breder gamma toestellen ging produceren, maar sedert 1989 ongeveer stabiel gebleven; in 1996 bedroeg het aandeel van Airbus in de orderportefeuille circa 30%. Het marktaandeel van Boeing is in 1989 lichtjes gedaald maar de voorbije jaren weer gestegen tot circa 64% in 1996. Het aandeel van McDonnell Douglas op de markt voor burgerluchtvaartuigen is in de loop van de jaren tachtig en negentig gestaag teruggelopen tot circa 6% in 1996. Sedert McDonnell Douglas door Boeing is overgenomen, ziet de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie zich geplaatst tegenover één dominante concurrent die circa 70% van de totale orderportefeuille voor zijn rekening neemt. Terwijl er in het geval van de producten voor de burgerluchtvaart duidelijk een wereldwijde markt bestaat, gelden op de markt voor militaire lucht- en ruimtevaart producten allerlei restricties die samenhangen met de van land tot land verschillende nationale regelgevingen inzake defensie en overheidsopdrachten. Ter illustratie van de huidige situatie op de open internationale markt kan niettemin worden verwezen naar de tussen 1992 en 1996 gesloten contracten voor gevechtsvliegtuigen. Naar schatting bedraagt het aandeel van de Europese producenten 15 à 20% van de waarde daarvan, het aandeel van de producenten in de VS bijna 80%. Op de wereldmarkt voor helikopters voor civiele toepassingen is het Europese aandeel in de loop van de jaren tachtig de hele tijd teruggelopen, maar het stabiliseerde zich in de jaren negentig en bedroeg in 1996 circa 28% (uitgedrukt in geleverde stuks van EU-ontwerp), terwijl het Europese aandeel op de wereldmarkt voor militaire helikopters voortdurend is teruggelopen, vooral na het einde van de koude oorlog, en nu ongeveer 8% bedraagt. Wat de markt voor vliegtuigen voor regionaal verkeer (jets en turboprop vliegtuigen) betreft, waarop een veel groter, zij het geleidelijk afnemend aantal fabrikanten actief is, konden de Europese bedrijven lang op een duidelijk overwicht bogen (meer dan 70% in 1994). Recentelijk echter heeft de snel toenemende concurrentie van Canadese, Braziliaanse en Aziatische producenten, in combinatie met het verdwijnen van Fokker en de verkoop van Dornier aan Fairchild, geleid tot een dramatische afname van het Europese marktaandeel. De Canadese industrie is nu goed voor 40% van de markt voor straalvliegtuigen voor regionaal verkeer. De positie van de Europese industrie op de wereld-ruimtevaartmarkt varieert van een aandeel van 5% of minder op de markt voor bepaalde categorieën grondapparatuur, via 20-25% in de sector van de satellietproductie tot meer dan 50% in de sector van de lanceringen - een gevolg van het Ariane-programma. Wel betreft het hier vÀV,v ::'. :* ó. die markten welke daadwerkelijk door open concurrentie worden gekenmerkt. Op de markt voor vliegtuigmotoren voor civiele toepassingen bestaat er meer samenwerking tussen Amerikaanse en Europese bedrijven dan tussen Europese bedrijven onderling (zo produceren Snecma en GE de CFM-motor, terwijl het Duitse MTU betrokken is bij de productie van de motoren van Pratt & Whitney); intra-Europese samenwerking is evenwel de norm op het gebied van vliegtuigmotoren voor militaire toepassingen zoals Eurojet. Gezien de schaal van de EU-VS-samenwerking valt het lastig de marktaandelen te vergelijken. De omzet van de grootste twee Amerikaanse producenten van vliegtuigmotoren bedraagt echter ongeveer het dubbele van die van de grootste twee producenten in de EU. Belang en complexiteit van de sector apparatuur nemen toe (de apparatuur gaat een steeds groter aandeel van de waarde van lucht- en ruimtevaartsystemen uitmaken en de productie ervan zorgt voor 30% van de werkgelegenheid in de hele lucht- en ruimtevaartbranche), maar zonder goed functionerende Europese platforms ziet de toekomst er op langere termijn niet rooskleurig uit. II. DE UITDAGING Ondanks de enorme en pijnlijke inspanningen die zij zich de voorbije tien jaar heeft getroost, ziet de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie zich in toenemende mate geconfronteerd met de kwalijke gevolgen van de blijvende versnippering van haar structuren. In eerdere mededelingen is aandacht besteed aan diverse aspecten van de lucht en ruimtevaartindustrie 1. Als deze branche thans vanuit een mondiaal perspectief wordt geanalyseerd, blijken drie elementen de huidige toestand te karakteriseren: • De alsmaar toenemende complexiteit van de producten in deze sector heeft geleid tot een explosieve toename van de ontwikkelingskosten en het financiële risico, die nu ook de mogelijkheden van zelfs de allergrootste Europese bedrijven ver overstijgen. Dit heeft ertoe geleid dat steeds minder nieuwe programma's het licht zien. • De Verenigde Staten bieden hun industrie een kolossale binnenlandse markt voor defensieapparatuur en royale steun voor OTO. Geen enkele EG-lidstaat kan daar zelfs maar bij benadering iets vergelijkbaars tegenover stellen. De nationale markten zijn niet langer een voldoende brede basis voor een complete en onafhankelijke lucht- en ruimtevaartindustrie. • Slechts weinig individuele Europese bedrijven zijn er door het ontwikkelen van een brede scala van lucht- en ruimtevaartactiviteiten in geslaagd de risico's te spreiden en de winsten te maximaliseren. De bedrijven die daar wel in zijn geslaagd, zijn te klein te kunnen profiteren van dezelfde schaalvoordelen als de Amerikaanse om megabedrijven die de sector thans domineren. Het is duidelijk dat als een adequate respons op de veranderingen die zich op de lucht- en ruimtevaartmarkt hebben voorgedaan, nog langer op zich laat wachten, de toekomst van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie en de honderdduizenden banen die zij oplevert, op het spel worden gezet. 1 "De Europese luchtvaartindustrie: Eerste conclusies en voorstellen voor communautaire acties" (COM(92)164 def. ) - "Uitdagingen voor de Europese defensie-industrie - een bijdrage voor actie op Europees niveau" (COM(96)10 def. ) - "De Europese Unie en de ruimtevaart: bevordering van toepassingen, markten en industrieel concurrentievermogen" (COM(96)617 def. ) Boeing McDonnell Douglas # Lockheed Martin Northrop Grumman # Raytheon Co. # British Aerospace Aerospatiale United Technolgies (P&W) Daimler - Benz Aerospace General Electric Co. (Aero-engines) Thorn son-CSF AlliedSignal GEC-Marconi Rolls Royce Mitsubishi H. I. GM Hughes Finmeccanica (Aerospace) Alcatel Textron Snecma TRW Inc. Bombardier I # Schattingen na fusie | 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 1 De strategie van de VS Veruit de belangrijkste concurrent op de wereldmarkt van de lucht- en ruimtevaart is de VS-industrie, die (op basis van haar geconsolideerde omzet) wereldwijd tot 58% van deze markt voor haar rekening neemt, in vergelijking met 29% voor de EU. De Verenigde lucht- en Staten zijn de marktleider, zowel wat burgerlijke als wat militaire ruimtevaarttechnologie betreft, en beschikken over een uitstekend uitgebouwde administratieve structuur om die positie in stand te houden. De recente geschiedenis van de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartindustrie is er een van consolidatie. Terwijl in 1980 nog meer dan 20 bedrijven actief waren in ontwerp en productie van lucht- en ruimtevaartsystemen, is de sector thans geconcentreerd in de handen van drie grote producenten: Boeing, Lockheed Martin (dat recentelijk plannen heeft bekendgemaakt om te versmelten met Northrop Grumman) en Raytheon. Van de genoemde bedrijven produceert alleen het eerste grote vliegtuigen voor de burgerluchtvaart, en maken alleen de eerste twee toestellen voor militaire toepassingen. Wel leggen zij zonder uitzondering een brede scala van activiteiten in samenhang met de lucht- en ruimtevaart aan de dag, waardoor zij de risico's kunnen spreiden, beter opgewassen zijn tegen de fluctuaties van de markt en optimaal kunnen profiteren van de overdracht van technologie en knowhow tussen de verschillende sectoren. 'V'u sic s' &" A à ff" wl 'n sic "n" L o c k h e ed M a r t in Overzicht van het fusieproces in de VS Dit consolidatieproces is in de hand gewerkt door het officiële beleid van de Amerikaanse regering, dat erop gericht is "de dominante positie van de lucht- en ruimtevaartindustrie van de VS in stand te houden" en ervoor te zorgen dat de overheidsinvesteringen doelgericht en efficiënt bijdragen tot de versterking vari het partnerschap tussen particuliere sector en overheidssector. Het duidelijk uitgestippelde overheidsbeleid ten gunste van deze branche moet ertoe bijdragen dat de leiderspositie van de VS op het stuk van lucht- en ruimtevaart en vliegtuigbouw onbedreigd blijft. • Onderzoek en ontwikkeling De overheid van de VS investeert op grote schaal in zowel civiel als militair OTO op het gebied van lucht- en ruimtevaart. In de civiele sector beschikt de Federal Aviation Administration over een jaarlijks budget van meer dan 2 miljard USD voor O&O in de luchtvaart. Eveneens op het gebied van de burgerluchtvaart alléén, kan - volgens een in opdracht van de EU gemaakte schatting - circa 70% van de 1 miljard USD die de NASA jaarlijks aan luchtvaartactiviteiten spendeert, worden beschouwd als steun aan de Amerikaanse grote-burgerluchtvaartuigenindustrie. Dat is circa vier keer het totale bedrag dat de EU en de lidstaten samen voor OTO op het stuk van grote burgerluchtvaartuigen uittrekken. De omvang van de steun voor militaire lucht- en ruimtevaarttoepassingen is moeilijk precies te ramen omdat een groot deel daarvan valt binnen de zogeheten "zwarte begroting". De cijfers die door het Department of Defence beschikbaar worden gesteld, geven aan dat het DoD jaarlijks gemiddeld 20 miljard USD besteedt aan onderzoek en ontwikkeling, beproeving en evaluatie op het gebied van lucht- en ruimtevaart. Deze investeringen hebben de technologische basis versterkt waarop de industrie stoelt bij de ontwikkeling van producten voor zowel militaire als civiele toepassingen. Bovendien is in de VS sterk de nadruk komen te liggen op een aantal royaal gefinancierde en goed gecoördineerde of programmaspecifieke, op het verwerven van innoverende technologieën gerichte projecten, waarvan vele in de civiele én de militaire sector- toepassing kunnen vinden, zoals het "High Speed Civil Transport"- (HSCT-) en het "Integrated High Performance Turbine Engine Technology"- (IHPTET-)project. • De verhouding tussen de civiele en de militaire sector In tegenstelling tot de situatie in Europa is in de Verenigde Staten de bevordering van voor tweeërlei gebruik geschikte technologie nu reeds jaren een belangrijk element van het onderzoek- en aankoopbeleid; dit resulteert in een steeds nauwere integratie van de technologische en industriële basis van militaire en burgerlijke toepassingen. De bevordering van de technologische synergie tussen civiele en militaire activiteiten zorgt voor een optimaal gebruik van de voor OTO uitgetrokken middelen en stimuleert de herstructurering en consolidering van de branche. Zo kan bijvoorbeeld worden betwijfeld of er ooit een commerciële ruimtevaartindustrie tot stand zou zijn gekomen als er geen defensieprogramma's waren geweest die als springplank voor commerciële toepassingen konden worden benut. Van zijn kant profiteert de militaire sector van de normen en de knowhow die in de civiele sector tot stand komen, wat bijvoorbeeld duidelijk is op het gebied van transportvliegtuigen. • Eén regelgevingskader, één markt Het is maar al te duidelijk dat het voor de Amerikaanse industrie een groot voordeel is dat zij de royale steun van één regering geniet, terwijl de Europese markt voor lucht- en ruimtevaart versnipperd blijft als gevolg van het bestaan van nationale grenzen en nationale prioriteiten inzake onderzoek en defensie. Europese bedrijven zoals Airbus, Eurocopter, Eurofighter en Arianespace zijn verplicht om een aantal regeringen aan te spreken, die maar al te vaak verschillende beleidskeuzen hanteren. lucht- en ruimtevaartindustrie in de VS profiteert ook van het feit dat De overheidsbestellingen in de VS voor het grootste deel naar VS-bedrijven gaan en erop gericht zijn in deze sector de voorspoed en suprematie van de Amerikaanse industrie in stand te houden. Bovendien beloopt het voor de aanschaf van militair materieel (met inbegrip van OTO) uitgetrokken bedrag in de VS circa 80 miljard USD per jaar, d. w. z. bijna het dubbele van de gecombineerde uitgaven voor de aankoop van militair materieel en de uitvoering van militair OTO van alle EU-landen samen. Deze bedragen omvatten de volgende uitsluitend aan militair OTO gespendeerde middelen: ten minste 35 miljard USD voor de VS, 12 miljard USD voor Europa. Een dergelijk aanzienlijk verschil qua OTO- bestedingen dreigt tot de marginalisatie van de Europese technologische basis te leiden. Insgelijks vertegenwoordigen de gecombineerde ruimtevaartbudgetten van de NASA (12 miljard USD in 1995) en het Department of Defence (10 miljard USD in 1995) een bedrag dat ongeveer tien keer zo groot is als de middelen die Europa voor de ruimtevaart uittrekt. • Het "Advocacy Center" De rol die lobbying ten gunste van Amerikaanse bedrijven speelt in het VS-beleid, werd geofficialiseerd met de oprichting van het "Advocacy Center" binnen het Department of Commerce. Dit centrum is de bezielende kracht achter de nationale VS-strategie inzake uitvoer. Het werkt in overleg met de 19 federale bureaus van het Coördinatiecomité ter bevordering van de handel (Trade Promotion Co-ordinating Committee), dat zijn opdracht kreeg van het Congres en waarin het Department of State, de Export Import Bank en het Department of Defence vertegenwoordigd zijn. De taak van het Advocacy Center bestaat erin bij te dragen tot de groei van de Amerikaanse export en assistentie te verlenen aan Amerikaans overheidspersoneel, met inbegrip van ambassadepersoneel, dat toegang wenst te verkrijgen tot buitenlandse regeringen om te ijveren voor de commerciële belangen van de VS. Zo speelt het Advocacy Center ten behoeve van de Amerikaanse bedrijven de rol die het is toebedeeld: het levert intensieve ondersteuning in alle stadia van de totstandkoming van commerciële transacties. Hoewel de activiteiten van het centrum niet specifiek op lucht- en ruimtevaart zijn gericht, heeft het de Amerikaanse bedrijven van die branche op de door mondialisering en toenemende concurrentie gekenmerkte lucht- en ruimtevaartmarkt reeds aanzienlijke diensten bewezen. Het Advocacy Center pakt dan ook zelf graag uit met de rol die het bij de verkoop van in de VS geproduceerde vliegtuigen speelt. 2 De situatie in de andere landen De Canadese lucht- en ruimtevaartindustrie (die door Bombardier voor het overgrote deel tot één enkel bedrijf is versmolten) wordt zowel door de federale als de provinciale overheden intensief gesteund en is buitengewoon actief op de markt van de vliegtuigen voor regionaal verkeer, zowel wat de productie van vliegtuigen als van vliegtuigmotoren betreft. Het aandeel van Bombardier op de wereldmarkt van vliegtuigen voor regionaal verkeer bedroeg in 1996 bijna 40% en zal, nu Fokker ten onder is gegaan en de nieuwe Canadair-jet met 70 zitplaatsen met succes is gelanceerd, vermoedelijk nog toenemen. De lucht- en ruimtevaartindustrie in de voormalige Sovjet-Unie behoorde lang tot de grootste producenten ter wereld. Zij kreeg evenwel als gevolg van de ontwikkelingen die zich vanaf 1989 hebben voorgedaan, zware klappen te verduren en voert, in een poging het hoofd boven water te houden, momenteel een grootschalige afslankingsoperatie uit. De lucht- en ruimtevaartindustrie van het GOS is dus, afgezien van de sector ruimtelanceringen, momenteel geen belangrijke concurrent op de wereldmarkt, maar zou zich op relatief korte termijn weer een plaats in zowel de civiele als de militaire lucht- en ruimtevaartsector en herstructureringsmaatregelen worden getroffen. Er zijn trouwens nu reeds tekenen van een opleving waarneembaar, met name in de vorm van concurrerende aanbiedingen op de exportmarkt voor gevechtsvliegtuigen en raketten. financierings- veroveren passende kunnen indien de De Japanse industrie heeft weliswaar ook eigen vliegtuigen, ruimtetuigen en lanceringsapparatuur ontworpen en geproduceerd, maar speelt thans vooral een rol als onderaannemer van hoogtechnologische opdrachten ten behoeve van buitenlandse (in hoofdzaak Amerikaanse) lucht- en ruimtevaartbedrij ven. De Chinese luchtvaartindustrie staat nog in de kinderschoenen. De Chinese lucht- en ruimtevaartindustrie heeft eerder dit jaar evenwel samen met de Singaporese een belangrijke overeenkomst gesloten om samen met Airbus en Alenia een toestel voor 100 passagiers te produceren. Wat de ruimtevaart betreft, voert China een beleid dat erop gericht is van het land een van 's werelds belangrijkste dienstenleveranciers voor lanceringen te maken; ook op het gebied van satellieten koestert het grote ambities. Het Braziliaanse Embraer produceert vliegtuigen voor regionaal verkeer (en neemt op dit gebied 10% van de wereldmarkt voor zijn rekening) en is voorts betrokken bij een aantal kleinere samenwerkingsverbanden op het gebied van militaire lucht- en ruimtevaart. Ook met de aanwezigheid van Indonesië op de markt van de regionale verkeersvliegtuigen moet rekening worden gehouden. Waar het land voorheen al kleine turbopropvliegtuigen produceerde in samenwerking met buitenlandse bedrijven, gaat het nu zijn eigen N250-turbopropvliegtuig voor regionaal verkeer op de markt brengen. Versnippering in de EU In vergelijking met de situatie in de VS is het consolidatieproces in Europa opvallend traag verlopen. Hoewel de binnenlandse markten en de totale marktaandelen van de bedrijven veel kleiner zijn dan in Amerika, zijn in Europa nog steeds zes producenten van verkeersvliegtuigen (één in de VS), zes producenten van gevechtsvliegtuigen (twee in de VS), drie producenten van helikopters (drie in de VS), twaalf fabrikanten van raketten (vier in de VS), ten minste zes grote producenten van elektronische apparatuur voor militaire doeleinden (vier in de VS) en vijf satellietenbouwers (vier in de VS) actief. • Structuur van de lucht-en ruimtevaartbranche Slechts heel weinig Europese bedrijven bereiken dezelfde omvang en leggen een even breed spectrum van onderling gerelateerde activiteiten aan de dag als hun concurrenten in de VS. Zelfs de grootste Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven: British Aerospace, Aerospatiale en Daimler-Benz Aerospace, hebben slechts eenvierde à eenvijfde van de omvang van hun grotere Amerikaanse concurrenten. Vergelijking van de omvang en de aard van de activiteiten van de belangrijkste bedrijven in de EU en de VS Aan de gestage expansie van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie in de jaren zeventig en tachtig kwam begin jaren negentig een abrupt einde, enerzijds omdat na het in de militaire sfeer werd einde van het koude oorlog een aantal activiteiten teruggeschroefd en anderzijds als gevolg van de baisse in de civiele bestellingen die samenging met de enorme verliezen welke de luchtvaartindustrie moest incasseren in de eerste vier jaren na de Golfoorlog. Deze moeilijkheden zijn een duidelijke illustratie van het feit dat de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie nog steeds kampt met structurele aanpassingsproblemen. De voorbije jaren heeft de Europese industrie terrein moeten prijsgeven aan haar geherstructureerde en door een nieuwe dynamiek gekenmerkte Amerikaanse tegenhanger; op bepaalde gespecialiseerde markten krijgt zij bovendien in toenemende mate te maken met concurrentie van fabrikanten uit derde landen. Qua defensiegerichte lucht- en ruimtevaart is Europa gehandicapt door een kleine en versnipperde thuismarkt. Exporteren is voor de Europese bedrijven in deze sector dus van cruciaal belang. Nochtans exporteren de Europese bedrijven momenteel minder dan half zoveel defensiegerichte lucht- en ruimtevaartproducten als de Amerikaanse, nu de exportprestaties van de VS, mede dankzij de uitgeoefende politieke invloed en de zich geleidelijk stabiliserende internationale politieke verhoudingen, een opwaartse trend te zien geven. • Een overwegend nationale benadering Historisch gezien hebben de lidstaten de lucht- en ruimtevaart, vooral met het oog op de nationale veiligheid, steeds als een nationale activiteit beschouwd. Dit houdt in dat het beleid ten aanzien van deze bedrijfstak steeds is gevoerd vanuit een nationaal perspectief. Het nationale onderzoekbeleid en de beslissingen inzake aankoop en directe steun zijn uitsluitend afgewogen naar hun effecten op de "binnenlandse" industrie. Zelfs het regelgevingskader inzake productcertificatie, exportkredieten, vennootschapsrecht enz. is op Europees niveau hetzij onbestaande, hetzij onvoldoende ontwikkeld. Een uitzondering op deze overwegend nationale lucht- en ruimtevaartindustrie vormen de talrijke samenwerkingsprojecten in het kader van de communautaire OTO-kaderprogramma's, waarin de lucht- en ruimtevaaründustrie nu reeds jarenlang samen met de onderzoekcentra doelstellingen en realisaties nastreeft die de nationale grenzen overstijgen. De Commissie is van plan deze inspanningen in het raam van het 5e kaderprogramma nog te versterken. instelling van de Dit neemt niet weg dat Europa niet alleen veel minder middelen aan OTO besteedt dan de VS, maar dat dit effect, ondanks het bestaan van grensoverschrijdende samenwerking in het raam van de communautaire OTO-programma's, nog wordt geaccentueerd door de overlappingen van de inspanningen van de diverse lidstaten die hun eigen "nationale" lucht- en ruimtevaartdoelstellingen voor ogen hebben. Het streven om de eigen mogelijkheden en het eigen concurrentievermogen ten opzichte van andere Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven te handhaven, ondergraaft op die manier de positie van de Europese industrie als geheel. 4 Het belang van de lucht- en ruimtevaartindustrie voor Europa Deze situatie is des te kritischer omdat de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie een enorme bron van werkgelegenheid is, die direct zorgt voor 370. 000 banen en indirect voor een veelvoud van dat aantal; zij schept ook banen voor hooggekwalificeerde werknemers alsmede cruciale en op velerlei wijze toepasbare technologieën die de ontwikkelingen in diverse andere bedrijfstakken aandrijven. De lucht- en ruimtevaartindustrie schept ook de mogelijkheid tot een onafhankelijke defensie. De sector omvat circa 700 bedrijven (voor een groot deel behorend tot het MKB) die een beroep doen op naar schatting 70. 000 toeleveringsbedrijven in alle lidstaten van de Unie. De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie is inderdaad bijzonder divers en produceert complete systemen voor alle toepassingen op het gebied van lucht- en ruimtevaart: grote verkeersstraalvliegtuigen, vliegtuigen voor regionaal verkeer (straal- en turboprop vliegtuigen), voor militair toestellen gebruik, helikopters, raketten, satellieten en lanceerapparatuur alsmede motoren en apparatuur. Het diagram illustreert hoe de omzet over de diverse toepassingsgebieden is verdeeld. De betekenis van een sterke lucht- en ruimtevaartindustrie voor Europa als geheel is overduidelijk, niet alleen omdat geboden de qua zij tot de belangrijkste 15 werkgelegenheid ° omvang van ,. n A Geraamde verdeling van de omzet van de lucht- en ruimtevaartbranche van de EU in 1994 over de industriële Sectoren behoort, maar Ook Om verschillende eindproducten (bron: AECMA) • Handel en concurrentie ç\ç volgende redenen: , ,. , ° ° J In 1996 vertegenwoordigde de uitvoer van lucht- en ruimtevaartproducten naar schatting een waarde van meer dan 15 miljard ecu, of bijna 3% van het totale EU-exportvolumc. Hoewel de in- en uitvoer van lucht- en ruimtcvaartproduclen in de EU elkaar de voorbije tien jaar ongeveer in evenv/icht hebben gehouden, bleef Europa al die tijd een belangrijke netto-invoerder van lucht- en ruimtevaartproducten uit de Verenigde Staten. Ook moet eraan worden herinnerd dal op een markt aïs die van ue grote burgerluchtvaartuigen (met een geschatte waarde van circa 1. 000 miljard ecu over de volgende 20 jaar) alleen het bestaan van een Europese overheersende positie van Boeing in een absoluut monopolie wordt omgezet. lucht- en ruimtevaartindustrie belet dat de huidige • Een basis voor een onafhankelijk defensieapparaat: De lucht- en ruimtevaartindustrie (met inbegrip van de desbetreffende elektronica) vertegenwoordigt ongeveer 50% van de aan defensie gerelateerde industriële bedrijvigheid. Als Europa niet over de mogelijkheid blijft beschikken om zelf op een doeltreffende manier de nodige lucht- en ruimtevaartproducten te ontwikkelen en te produceren, zal zijn vermogen om een autonoom defensiebeleid uit te stippelen sterk worden aangetast. Er zijn dus belangrijke argumenten op het stuk van buitenlands en veiligheidsbeleid die pleiten voor de instandhouding van een gezonde en concurrerende lucht- en ruimtevaartindustrie. • Technologieoverdracht naar andere sectoren De lucht- en ruimtevaartsector, die circa 15% van zijn omzet besteedt aan onderzoek en technologische ontwikkeling, is een van de meest research-intensieve sectoren van de economie. Hij is niet alleen intrinsiek van strategisch belang, maar fungeert ook als een motor van technologische ontwikkelingen op de meest diverse gebieden, die van cruciaal belang zijn voor de innovatie in andere industrietakken. Hij stimuleert de technologische ontwikkelingen in hoogtechnologische toeleveringsindustrieën (bijvoorbeeld materialen en elektronica) en staat aan de spits van technologische innovaties die vervolgens doordringen in andere sectoren (bijvoorbeeld de energie- en de automobielsector). Een verzwakking van het technologisch dynamisme van de lucht- en ruimtevaartsector zou daarom schadelijke consequenties voor het innovatievermogen en de concurrentiekracht van Europa hebben die veel verder reiken dan de sector zelf. • Toepassingen van de ruimtetechnologie Thans wordt algemeen erkend dat satellieten, hetzij als aanvulling op, hetzij ter vervanging van de aardse infrastructuur, onmisbaar zullen zijn om de voordelen van de mondiale informatiemaatschappij in grote delen van de wereld toegankelijk te maken^. Wereldwijde satellietnavigatie is stilaan ook een hoeksteen van de burgerluchtvaart en van andere toepassingen aan het worden. (Voor de meeste militaire systemen is dit reeds langer het geval. ) Momenteel is de EU afhankelijk van Amerikaanse en Russische, in eerste instantie voor militaire toepassingen bestemde systemen. • Het luchtverkeer luchttransport groeit lucht- en De vraag naar in deze behoefte voorzien, niet alleen met nieuwe ruimtevaartindustrie moet luchttoestellen maar en luchtverkeerscontrole-systemen die de efficiëntie en de veiligheid van het verkeer moeten verbeteren. luchtvaartelektronische thans met 5% per bijpassende ook met jaar. De de • Milieu De lucht- en ruimtevaartindustrie heeft reeds aanzienlijke vorderingen geboekt bij de ontwikkeling van geluidsarmere en schonere vliegtuigen. Omdat de intensiteit van het luchtverkeer in hoog tempo blijft toenemen en het milieuaspect bij de concurrentie een steeds belangrijkere rol speelt, moeten deze inspanningen in de toekomst nog worden geïntensiveerd zodat zowel aan plaatselijke als aan mondiale eisen wordt voldaan. Zie de recente mededeling "EU-actieplan: satellietcommunicatie in de informatiemaatschappij" van de Europese Commissie (COM(97)91 def. ). luchthavens en de beperking van de Voorbeelden van eisen op het plaatselijke niveau zijn de vermindering van lawaaihinder rond luchthavens overeenkomstig bepaalde milieudoelstellingen. Wat eisen op het mondiale niveau betreft, denke men aan de discussie over klimaatverandering en over broeikasgassen zoals CO2 en NOx. Op mondiaal en EG-niveau moeten maatregelen worden getroffen om de milieueffecten van het luchtverkeer qua lawaai en uitstoot van gassen te beperken. Daartoe zal ook de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie zich substantiële investeringen in milieugericht OTO moeten getroosten. tot specifieke toegang III TOEKOMSTSCENARIO'S aan Amerikaanse Een efficiënte en sterke Europese industrie moet niet als een tegenstander maar als een partner van de Amerikaanse industrie op de wereldmarkt worden gezien. Indien het Europa ernst is met het streven naar een reëel partnerschap, waarbij Amerikaanse bedrijven deelnemen aan Europese programma's op dezelfde wijze als Europese bedrijven deelnemen en ruimtevaartindustrie over de financiële en technologische middelen te beschikken die haar werkelijk concurrerend maken, en dient zij voor de dag te komen met commercieel aantrekkelijke programma's. Het is in het belang van de Europese Unie als geheel en van de klanten overal ter wereld dat de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie een geloofwaardig tegengewicht vormt voor de Amerikaanse industrie die in deze sector thans een monopolie dreigt te verwerven. de Europese programma's, lucht- dient De specifieke kenmerken van de lucht- en ruimtevaartmarkt bepalen in hoge mate de aard van de vereiste maatregelen. De productie en verkoop van lucht- en ruimtevaartproducten worden gehinderd door enorme handelsbelemmeringen, ontzaglijke programma ontwikkelingskosten en dienovereenkomstig lange terugverdientijden en een alsmaar groter wordende technologische complexiteit; maar kenmerkend zijn bovenal de belangrijke schaaleffecten (toenemende meeropbrengst bij schaalvergroting). In weinig of geen bedrijfstakken is de omvang van de ondernemingen zo belangrijk als in de lucht- en ruimtevaartindustrie. Er moeten bijvoorbeeld meerdere honderden exemplaren van een groot burgerluchtvaartuig kunnen worden geproduceerd eer het "break-even"-punt wordt bereikt; naar schatting doet elke verdubbeling van de productie de kosten met circa 20% dalen. Het is niet de bedoeling van de Commissie te suggereren, laat staan te bepalen, hoe de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie op termijn dient te worden gestructureerd - dit inzake soort beslissingen dient, met eerbiediging van het communautaire beleid concurrentie en andere relevante thema's, uitsluitend op basis van commerciële en economische overwegingen te worden genomen door diegenen die rechtstreeks belang hebben bij het slagen of mislukken ervan. Wel kan de Commissie ten behoeve van de industrie de verschillende scenario's schetsen en pogen die te duiden in het licht van het algemeen Europees belang. 1 Louter nationale oplossingen Het eerste scenario houdt in dat het huidige systeem van een of meer lucht- en ruimtevaartbedrij ven per lidstaat gehandhaafd blijft. Het spreekt vanzelf dat er nu reeds een aantal grensoverschrijdende joint ventures en samenwerkingsverbanden zijn opgezet. Toch betekent het instandhouden van een netwerk van nationale "troetelkinderen" dat wordt voortgewerkt met bedrijven die te klein zijn om te profiteren van dezelfde schaaleffecten als de Amerikaanse mega-bedrijven. De nationale markten vormen niet langer een voldoende brede basis voor een compleet spectrum van lucht- en ruimtevaartactiviteiten, en de toenemende ontwikkelingskosten in deze sector overstijgen reeds geruime tijd de middelen waarover zelfs de grootste Europese bedrijven beschikken. 10 In Europa hebben de bedrijven in bepaalde lidstaten de voordelen van schaalvergroting ingezien en werk gemaakt van consolidatie op nationaal niveau. Een voorbeeld vormt de Italiaanse lucht- en ruimtevaartindustrie die in de loop van de jaren zeventig en tachtig versmolt tot één belangrijke groep, Alenia, die actief is op het gebied van de burgerluchtvaartuigen, componenten van vliegtuigcasco's, militaire toestellen en ruimtevaarttoepassingen. Voorts omvat het moederbedrijf van Alenia, Finmeccanica, ook de helikopterproducent Augusta. In sommige andere lidstaten daarentegen is de lucht- en ruimtevaartindustrie zelfs op nationaal niveau nog versnipperd. Over de voordelen op korte termijn van nationale clusters valt te twisten, maar duidelijk is in elk geval dat dit gebrek aan uniformiteit in de diverse lidstaten de verschillen tussen, en de verbrokkeling van, de Europese bedrijven in deze sector nog accentueert. De meeste analisten zij het erover eens dat het instandhouden van afzonderlijke nationale bedrijven op termijn niet houdbaar is. Er is een dringende behoefte aan meer grensoverschrijdende transacties en een geleidelijke totstandbrenging van een Europees stelsel voor aankopen van legermaterieel om de problemen die door de huidige versnippering worden veroorzaakt te overwinnen. Eensgezindheid over de noodzaak van transnationale integratie volstaat niet: de bedrijven en hun aandeelhouders zullen ook moeten erkennen dat de herstructurering te traag verloopt en dat de verschillen in eigendomsstructuur tussen de diverse lucht- en ruimtevaartbedrij ven in Europa een extra hinderpaal vormen. Elke herstructurering vereist overeenstemming tussen de bedrijven, die zowel met de belangen van hun aandeelhouders als met het heersende commerciële marktklimaat naar behoren rekening moeten houden. De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie kan momenteel, qua structuur van het aandeelhouderschap, grosso modo in drie grote types worden onderverdeeld: particulier en verspreid, particulier en geconcentreerd, en in overheidshanden en geconcentreerd. Bepaalde particuliere bedrijven tonen zich niet erg geneigd hun aandeelhouders voor te stellen toe te treden tot een bedrijf met een belangrijke o verheidsparticipatie. Dit zou als een verzwakking worden geïnterpreteerd omdat de overtuiging heerst dat het overheidsbedrijven mangelt aan duidelijk omschreven commerciële doeleinden, omdat politieke overwegingen er een rol kunnen spelen bij de besluitvorming en omdat zij te traag op veranderende situaties zouden inspelen. Voorts kan het voorkomen dat overheidsbedrijven over te weinig kapitaal beschikken in vergelijking met hun tegenhangers uit de particuliere sector. Maar ook in het geval van particuliere bedrijven kan de vrees bestaan dat, bij gebrek aan een adequaat veiligheidsmechanisme, een in enkele handen geconcentreerde minderheid van aandelen gebruikt zou kunnen worden om de feitelijke controle over het bedrijf uit te oefenen ten behoeve van de betrokken aandeelhouders alléén. De traagheid waarmee de integratie verloopt en de problemen die het gevolg zijn van de uiteenlopende bedrijfsstructuren, kunnen ertoe leiden dat een scenario wordt gevolgd waarbij een aantal Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven sectoriële of multisectoriële groepen tot stand brengt die echter niet alle belangrijke Europese producenten van lucht en ruimtevaartgoederen en alle lidstaten omvatten - met andere woorden, een scenario van gedeeltelijke integratie. 2 Gedeeltelijke integratie Aan een dergelijk scenario is een aantal voordelen van consolidatie verbonden, met name schaalvergroting en verbreding van het commerciële draagvlak, maar ook het risico dat een of meer Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven daarbij "uit de boot vallen" en geïsoleerd raken. 11 Die bedrijven zouden dan kunnen besluiten een fusie of alliantie aan te gaan met Amerikaanse of andere niet-Europese bedrijven. In bepaalde sectoren van de lucht- en ruimtevaart zou het ontstaan van dergelijke al dan niet transatlantische allianties kunnen leiden tot het verlies van controle over hele bedrijven en over het aankoopbeleid inzake defensie-infrastructuur en, op termijn, tot een situatie waarbij de Europese bedrijven worden herleid tot onderaannemers of gespecialiseerde economische subjecten met een zeer beperkte technologische basis. Dit zou niet alleen een klieving in de Europese industrie teweegbrengen maar ook twijfel kunnen doen rijzen aan de voordelen van een sterke Europese lucht- en ruimtevaartindustrie en, bovenal, de politieke prioriteiten ten aanzien van een sterke en onafhankelijke technologische basis inzake defensie. Bovendien speelt, wat bijvoorbeeld de ruimtevaart betreft, telecommunicatie een cruciale rol in de mondiale informatiemaatschappij; aan de controle over die sector zijn dus verreikende consequenties verbonden op het stuk van de culturele identiteit en de toegang tot informatie en diensten. Afgezien van deze overwegingen zal ook in het scenario van de partiële integratie een oplossing moeten worden gezocht voor een aantal kwesties zoals de efficiënte organisatie en de bedrijfsstructuur van de opgezette groepen. De ervaring met joint ventures heeft aangetoond dat zij niet méér dan een eerste, gedeeltelijk antwoord kunnen bieden op de uitdagingen waarmee bedrijven die concurrerend willen blijven, zich geconfronteerd zien. Joint ventures hebben inherente structurele tekortkomingen wat betreft de snelheid waarmee beleidsbeslissingen worden getroffen en de manier waarop de toelevering van componenten wordt georganiseerd; zij vormen ook geen garantie tegen materiële of immateriële overlappingen. Bovendien komen joint ventures meestal tot stand rond een enkel product, zodat de voordelen van technologische spin-offs en compensatieregelingen verloren gaan. is gekozen. Als de bedoelde in slagen soepelere en efficiëntere bedrijfsstructuren Dezelfde inherente nadelen, inclusief een zekere starheid, zijn - zij het in enigszins mindere mate - ook eigen aan een andere organisatievorm, de groepering voor bedrijfseconomische samenwerking (GIE, Groupement d'intérêt économique), waarvoor transnationale bijvoorbeeld door Airbus Industrie ondernemingen er niet te ontwikkelen, zullen zij met handicaps blijven kampen als het erop aankomt de steeds grotere kapitalen bijeen te brengen en de op deling van lasten en winsten gerichte partnerschappen tot stand te brengen die onontbeerlijk zijn om het risico van de ontwikkeling van nieuwe producten te spreiden en een betere plaats op de exportmarkt te veroveren. Zo zijn aan de door Airbus Industrie geplande ontwikkeling van een nieuw zeer groot passagiersvliegtuig, de A3XX, zulke enorme ontwikkelingskosten (tot 10 miljard USD) verbonden dat participatie van partners uit Europese en niet-Europese derde landen die een deel van het risico willen dragen, onontbeerlijk is. en lucht- ruimtevaartbedrij ven Ongeacht de weg die de branche bij de herstructurering wenst in te slaan, zal het op het stuk van de organisatie alleen mogelijk zijn succes te sorteren indien de toekomstige autonome transnationale Europese marktdeelnemers worden, die hun programma naar eigen inzichten formuleren en in staat zijn zelf de nodige financiële middelen te mobiliseren. De betrokken bedrijven en lidstaten hebben ingezien dat de GIE-structuur, die in de aanvangsfase van Airbus Industrie bijzonder geschikt was, niet langer aan de huidige behoeften beantwoordt en dat de groep tot één bedrijf moet worden omgevormd. Hoewel over deze doelstelling reeds lang eensgezindheid bestaat, blijven er in de praktijk nog heel veel bijzonderheden te regelen. Zelfs de vertegenwoordigers van de vakbonden, die zeer goed beseffen dat met de herstructurering een zekere rationalisering gepaard zal moeten gaan, hebben er bij de directie op aangedrongen spoed te maken met het herstructureringsproces. volledig 12 Tegelijk zijn de initiatieven om Airbus te belasten met de ontwikkeling van de FLA (de voor militair transport bestemde Future Large Aircraft) een eerste positieve ontwikkeling in de richting van de totstandbrenging van een groot geïntegreerd Europees lucht- en ruimtevaartbedrijf. Deze eerste schuchtere schreden dienen te worden gevolgd door de integratie van andere activiteiten en door parallelle ontwikkelingen in andere delen van de sector, teneinde hogergenoemde voordelen van schaalvergroting en taak verbreding maximaal te exploiteren ter vergroting van de concurrerendheid. Als het de bedoeling is een geïntegreerde Europese lucht- en ruimtevaartindustrie in het leven te roepen, dan mag die het voortbestaan van de industriële en technische capaciteiten in de lidstaten, die immers in de afzienbare toekomst het belangrijkste draagvlak ervan zullen blijven vormen, niet in de weg staan, maar moet zij zichzelf wel op een economisch doeltreffende en concurrentiegerichte manier organiseren. Een en ander pleit ten gunste van een zo groot mogelijke integratie van verschillende producten en van burgerlijke en militaire toepassingen, omdat zo elke betrokken lidstaat de kans krijgt een economisch interessant en goed functionerend zwaartepunt te koesteren zonder dat ten aanzien van ieder afzonderlijk segment van de markt een kortzichtig "juste-retour"-beleid wordt gevoerd. 3 De noodzaak van de vorming van Europese groepen Gezien de specifieke kenmerken van de lucht- en ruimtevaartsector zullen de vruchten van een herstructurering pas allemaal worden geplukt als alle belangrijkste producenten van lucht- en ruimtevaartgoederen en alle lidstaten volledig bij de zaak betrokken zijn. Daarom is het ook van belang te voorzien in een mogelijkheid voor bedrijven die niet van meet af aan mee kunnen doen, om later alsnog tot de groep toe te treden. Voor de Europese lucht- en ruimtevaartsector van de toekomst is meer dan een configuratie denkbaar: één enkele onderneming voor bijna alle activiteiten op dit gebied; een bedrijf dat zich vooral op het bouwen van vliegtuigen en een ander dat zich op elektronica toelegt, met eventueel een afzonderlijk bedrijf voor activiteiten in samenhang met de ruimtevaart; of een van de talloze andere mogelijke combinaties van marktsegmenten. à JT vM Üfefe?. arefcCTtamxgsffi 13 3. 1 Unisectorale groepen Een groepering op het niveau van de sectoren biedt het voordeel dat bedrijven uit verschillende lidstaten worden samengevoegd tot grotere gehelen, maar doet niets af aan het feit dat dan met iedere productiesector een andere onderneming overeenstemt. De met Airbus opgedane ervaring toont aan dat, zelfs op intrasectoraal niveau, alleen een versmelting van de momenteel totaal versnipperde structuren tot grotere ondernemingen die niet door gebaseerde beleidsoverwegingen gehinderd worden, de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie enige hoop biedt om concurrerend te kunnen blijven. individualistische en op het nationaal belang Hoewel een groepering op sectorniveau in bepaalde marktsegmenten misschien kan volstaan, kan men zich toch afvragen of op de meeste andere gebieden van de lucht- en ruimtevaart unisectorale groepen wel over voldoende gewicht en voldoende troeven kunnen beschikken om te concurreren op de wereldmarkt. Kenmerkend voor de lucht- en ruimtevaartmarkt is dat op het stuk van de commerciële basis, de knowhow en de financiële en industriële mogelijkheden zulke hoge eisen worden gesteld dat de balans onvermijdelijk overhelt in het voordeel van de megaproducenten uit de VS, die thans met een breed spectrum van lucht- en ruimtevaartproducten aanwezig zijn op de markt. Een multisectoraal Europees perspectief daarentegen kan een stimulans bieden voor de ontwikkeling van concurrerende nieuwe producten, omdat in dit geval investeringen op Europese schaal mogelijk zijn waartoe één enkel bedrijf, één enkele lidstaat of waarschijnlijk meestal zelfs één unisectorale groep niet in staat is, en industriële structuren kunnen worden opgezet die efficiënt en rendabel functioneren. Voorts kan in samenhang hiermee een regelgevingskader worden opgezet dat de ontwikkeling van concurrerende producten en diensten bevordert en resulteert in de totstandkoming van Europese normen die doeltreffende samenwerking garanderen. 3. 2 Multisectorale groepen Industrie en overheid moeten de beperkte middelen die zij in OTO kunnen investeren, richten op een zo breed mogelijk spectrum van producten. Een van de redenen waarom de meest succesrijke firma's op tal van gebieden actief zijn, is dat iedere OTO-activiteit potentieel toepassing vindt in twee of drie takken van de lucht- en ruimtevaart. De bedrijven moeten kunnen profiteren van de schaalvoordelen die ontstaan wanneer soortgelijke technieken kunnen worden toegepast en dezelfde basiselementen kunnen worden ingebouwd in een aantal nauw verwante producten. Alleen de lucht- en ruimtevaartbedrij ven zelf kunnen deze voordelen correct inschatten, maar het is interessant erop te wijzen dat bij recente fusies van ondernemingen in de VS de voordelen qua kostenvermindering voor de samensmeltende bedrijven op meerdere miljarden USD zijn geraamd. In de meeste sectoren van de lucht- en ruimtevaart bestaan er nauwe banden tussen de burgerlijke en de militaire onderdelen van de branche. In burgerlijke en militaire toepassingen gaat het vaak om identieke of bijna identieke technologieën, procedures, componenten en apparatuur. Vanuit een commercieel oogpunt leidt de combinatie van burgerlijke en militaire activiteiten ten aanzien van de cyclische marktschommelingen en tot spreiding van het risico. tot buffering Een ander belangrijk aspect van de integratie van burgerlijke en defensietoepassingen betreft de rol van compensaties ("offsets"). Hoewel terzake, wat de markt van de internationale overeenkomsten beperkingen zijn burgerluchtvaartuigen betreft, bij ingevoerd, kan de mogelijkheid om directe en indirecte compensatieregelingen te treffen, een factor van beslissend belang zijn als het erop aankomt toegang te verkrijgen tot 14 bepaalde buitenlandse markten. Dergelijke compensatieregelingen, met inbegrip van de gekoppelde verkoop van een reeks lucht- en ruimtevaartproducten voor burgerlijke en defensietoepassingen, worden in de praktijk gemakkelijker gesloten door lucht- en ruimtevaartbedrij ven die, omdat zij het burgerlijke en het militaire aspect volledig hebben geïntegreerd, daartoe over de nodige flexibiliteit beschikken. De complexiteit van de verbanden tussen de verschillende sectoren van de lucht- en ruimtevaart wordt geïllustreerd in het volgende diagram: De meeste lucht- en ruimtevaartbedrij ven hebben aanzienlijke belangen bij defensie en rekenen op overheidsbestellingen en financiering. Daar waar een aantal van de belangrijkste Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven er echter naar streeft minder afhankelijk te worden van leveringscontracten ten behoeve van de nationale defensie, lijken de bedrijven in de VS precies het tegenovergestelde te doen. Een van de belangrijkste officiële motieven voor de fusie tussen Boeing-McDonnell-Douglas was de wens de militaire capaciteiten van MDC te combineren met de mogelijkheden van Boeing op het gebied van de burgerluchtvaart. Een dergelijke fusie heeft als voordeel dat er meer mogelijkheden ontstaan voor flexibele prijsstelling en gekoppelde verkoop, en dat het door de fusie tot stand gebrachte nieuwe bedrijf kan profiteren van de aankoopcontracten van het Department of Defence. Als gevolg van de bijzondere kenmerken van de lucht- en ruimtevaartmarkt zal in Europa in vele, zij het niet alle, sectoren slechts plaats zijn voor één levensvatbare onderneming. Vele commentatoren hebben er bijvoorbeeld op gewezen dat op middellange tot lange termijn in Europa waarschijnlijk één belangrijke producent van vliegtuigrompen voor zowel burgerlijke als militaire toepassingen zal overblijven. Zulks hoeft niet noodzakelijk bezorgdheid over een tekort aan concurrentie te doen ontstaan, zolang maar - zoals in het geval van de fusie tussen de onderstellenproducenten Messier en Dowty - een adequaat functionerende mondiale markt en sterke buitenlandse concurrenten voorhanden zijn. 15 ïn het geval van de markt voor militaire toepassingen, die om politieke redenen niet wereldwijd is, hebben de lidstaten zich bereid getoond op nationaal niveau een situatie te aanvaarden waarin zich slechts één producent aandient; een analoge situatie op Europees niveau hoeft dus niet per se onaanvaardbaar te zijn. Hoe dan ook kan de Amerikaanse concurrentie op de exportmarkt een soort "toetssteen" blijven vormen, en zal er opnieuw sprake zijn van concurrentie zodra het bestaan van een sterkere en beter geconsolideerde markt voor militair materieel in Europa er de VS van overtuigt de eigen markt te openen en zo een echte transatlantische markt voor militaire goederen het licht te laten zien. Met de Europese transnationale herstructurering is in bepaalde sectoren reeds een begin gemaakt door de oprichting van bedrijven zoals Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter en Matra Marconi Space. De eisen van de markt inzake technologische kruisbestuiving, de voordelen van schaalvergroting en een breed productengamma, synergie en risicospreiding zijn evenzoveel gewichtige argumenten ten gunste van de vorming van Europese bedrijven die een breed lucht- en ruimtevaartproducten fabriceren. spectrum van 3. 3 Vorming van een allesoverkoepeiende, geïntegreerde groep Men zou kunnen stellen dat, aangezien zelfs multisectorale groepen niet volledig zouden kunnen profiteren van de synergieën tussen alle verschillende sectoren van de lucht- en ruimtevaartindustrie, een laatste mogelijkheid wordt geboden door een scenario waarbij alle ondernemingen van alle lidstaten versmelten tot één enkel Europees lucht- en ruimtevaartbedrij f. Men kan zich voorstellen dat in een dergelijk scenario alle voordelen van de consolidatie in verhoogde mate zullen worden gerealiseerd. Bovendien moet erop worden gewezen dat, hoewel zelfs de grootste Amerikaanse lucht- en ruimtevaartondernemingen niet zo'n buitengewone multisectorale diversiteit vertonen als dit ene - hypothetische! - Europese lucht- en ruimtevaartbedrij f, dit bedrijf nog altijd kleiner zou zijn dan Boeing, zijn grootste Amerikaanse concurrent. Overigens moet ook worden erkend dat de problemen die met een herstructurering van deze omvang samenhangen zo aanzienlijk zijn dat de snelle totstandbrenging van een totaal geïntegreerde Europese lucht- en ruimtevaartgroep niet erg realistisch lijkt. Op korte termijn lijkt een versmelting tot een aantal multisectorale groepen daarom de beste kansen op succes te bieden. Iv. PRIORITEITEN 1 Versnelde herstructurering Ongeacht het scenario waaraan de voorkeur wordt gegeven, bestaat over de noodzaak en dringendheid van de herstructurering geen enkele discussie. Evenmin kan worden betwijfeld dat de integratie momenteel te traag verloopt en dat het proces moet worden geactiveerd, te beginnen met de reeds overeengekomen omvorming van Airbus Industrie tot één bedrijf. De bijzondere problemen die samenhangen met de herstructurering van de defensiesector mogen niet als voorwendsel worden gebruikt om de herstructurering van de civiele sector op de lange baan te schuiven. Erkend moet worden dat op het gebied van de lucht- en ruimtevaart een consolidatie die heel Europa omvat, noodzakelijk is en dat geen enkele lidstaat terzake een op volstrekte autonomie gericht beleid kan blijven voeren. Het bestaan van een reële onderlinge Europese afhankelijkheid moet worden geaccepteerd, wil men de belangen van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie als geheel op langere termijn veilig stellen. Bij de herstructurering moet ook rekening worden gehouden met de noodzakelijke wisselwerking 16 tussen luchtvaart en ruimtevaart en met de sterke technologische relaties met andere sectoren. Bij het stimuleren van de concurrentiekracht mogen geenszins de talrijke toeleveringsbedrijven in de lucht- en ruimtevaartbranche worden vergeten, en met name niet de kleine en middelgrote ondernemingen die zo'n belangrijke rol spelen bij de werkverschaffing en de ontwikkeling en verspreiding van technologieën. Hoewel de verantwoordelijkheid voor de herstructurering in eerste instantie bij de industrie zelf berust, is en blijft de lucht- en ruimtevaart een van de industriële dossiers die politiek het gevoeligst liggen. Voor de nationale overheden is bij de herstructurering een cruciale rol weggelegd en het is van het grootste belang dat de lidstaten alle praktische maatregelen treffen die de totstandkoming van echte Europese ondernemingen kunnen stimuleren en vergemakkelijken. Zelfs wanneer de staat niet rechtstreeks aandeelhouder is, oefent de overheid invloed uit als belangrijk afnemer, financier van OTO, verstrekker van startsubsidies, autoriteit die toezicht houdt op de export, certificatie-instantie enz. De lidstaten kunnen een bijdrage leveren door hun steuninstrumentarium zo aan te passen dat de herstructurering wordt bevorderd. De nationale overheden dienen bereid te zijn het hogere belang van de industriële concurrentiekracht te laten primeren op een strikte interpretatie van de nationale soevereiniteit. De lidstaten die zelf aandeelhouder zijn in lucht- en ruimtevaartbedrij ven, moeten dat aandeelhouderschap zo uitoefenen of aanpassen dat het herstructureringsproces niet wordt belemmerd. De bedrijven moeten voldoende commerciële vrijheid genieten en op voldoende steun kunnen rekenen om de noodzakelijke veranderingen door te voeren. Het management van de bedrijven moet op commercieel gebied in de praktijk met de grootst mogelijke soepelheid kunnen opereren. Dit betekent geenszins dat voor de overheid geen cruciale rol is weggelegd, maar wel dat zij die rol moet spelen op een manier die de noodzakelijke veranderingen niet belemmert maar bevordert. in het Indachtig de mogelijkheden die door het communautaire kader voor staatssteun ten behoeve van onderzoek en ontwikkeling worden geboden, moeten de lidstaten beslissingen in verband met het verschaffen van startkapitaal en het steunen van OTO niet licht van de voordelen daarvan voor de nationale uitsluitend evalueren technologische ontwikkeling en werkgelegenheid, maar, gezien de mondiale dimensie van een groot deel van de industrie in kwestie, ook in het licht van de globale effecten op de Europese lucht- en ruimtevaartbranche. Coördinatie van het OTO, zowel op het niveau van de lidstaten als op dat van de Gemeenschap, is derhalve onontbeerlijk. Ter ondersteuning van een geïntegreerde Europese benadering zal werk moeten worden gemaakt van de ontwikkeling van strategische planning en nieuwe beheersinstrumenten, inclusief prospectief technologieonderzoek, waarbij rekening wordt gehouden met de reeds bestaande specifieke onderzoekprogramma's, infrastructuur en samenwerkingsafspraken op luchtvaartgebied. Dit soort samenwerking zal de synergie tussen toegepast en fundamenteel onderzoek bevorderen, leiden tot meer "dual-use"-technologie en meer effect sorteren op alle onderdelen van de toeleveringsketen. 2 Begeleidende maatregelen Zoveel uiteenlopende factoren zijn bepalend voor het succes dat geen enkel initiatief op zich kan volstaan om de lucht- en ruimtevaartbranche te wapenen tegen de uitdagingen van de toekomst. De herstructurering van de branche zal dus met een grote verscheidenheid van individuele, gefaseerde en gekoppelde maatregelen gepaard dienen te gaan, wil zij met succes worden bekroond. Niettemin moet worden beklemtoond dat zonder herstructurering, overheidsmaatregelen maar weinig zullen opleveren. Als de lucht en ruimtevaartbranche echter bereid is de moeilijke beslissingen te nemen die de markt 17 van haar vergt, dienen ook de Commissie en de lidstaten klaar te staan om extra inspanningen te leveren op de hierna genoemde gebieden, die voor de lucht- en ruimtevaart van groot belang zijn. De steun voor OTO op luchtvaartgebied, die sedert het 2e kaderprogramma in stijgende lijn is gegaan, moet een belangrijke stimulans blijven voor samenwerking, zowel tussen individuele luchtvaartbedrijven als tussen de diverse sectoren van deze industrietak - de producenten van casco's, de fabrikanten van motoren en de leveranciers van apparatuur. In het 5e kaderprogramma moeten de onderzoeksinspanningen van de Gemeenschap worden geconcentreerd op het voorgestelde zwaartepunt "Nieuwe perspectieven in de luchtvaart". De branche zal ook profiteren van andere activiteiten in het raam van het 5e kaderprogramma, bijvoorbeeld de totstandbrenging van een gebruikersvriendelijke informatiemaatschappij, algemene activiteiten ter ontwikkeling en ondersteuning van onderzoekinfrastructuur, activiteiten ten gunste van het MKB, de verhoging van het menselijk potentieel en de internationale samenwerking. Conform de aanbevelingen van de task force "De nieuwe generatie vliegtuigen" moeten de onderzoekactiviteiten worden geconcentreerd op de strategische doelstellingen die in Europees verband werden geformuleerd, met inbegrip van het opzetten van platforms voor technologische integratie die op het vereiste niveau bijdragen tot het concurrentievermogen van de lucht- en ruimtevaartindustrie en de verbetering van het luchtvervoersysteem, bijvoorbeeld op het stuk van functionele, milieu- en veiligheidskenmerken, die immers ook wezenlijk bijdragen tot de concurrerendheid. Ook op het gebied van de ruimtetechnologie en de toepassingen van de ruimtevaart zal de Commissie zorgen voor een coherente aanpak van haar OTO-activiteiten in het kader van de verschillende specifieke programma's van het 5e kaderprogramma, alsmede voor versterkte coördinatie met de programma's van de Europese en de nationale ruimtevaartorganisaties. De kwestie van de aankoop van defensiematerieel moet bij voorrang worden aangepakt. Nu de kosten steeds hoger worden en de budgetten steeds restrictiever, zullen de nieuwe programma's die nog worden opgestart weliswaar alsmaar geringer zijn in aantal, maar zo omvangrijk en langlopend dat zij de structuur van de industrie gedurende de komende 30 jaar daadwerkelijk zullen bepalen. In haar mededeling van 1996 betreffende de Europese defensie-industrie heeft de Commissie voorgesteld een Europese regeling voor de aankoop van defensiematerieel tot de totstandkoming van een Europese interne markt voor defensiegoederen en de harmonisatie van voorschriften, termijnen en procedures in verband met overheidsopdrachten. Dit moet gepaard gaan met de noodzakelijke harmonisatie van de technische en functionele specificaties door de daartoe bevoegde instanties. in te voeren om aldus bij te dragen Het nieuwe artikel J. 7 inzake gemeenschappelijk buitenlands en veiligheidsbeleid in het ontwerp-Verdrag van Amsterdam maakt uitdrukkelijk gewag van de bewapening. Dit schept extra mogelijkheden voor nieuwe initiatieven en maatregelen om het bedoelde proces te bevorderen. Het rapport van de groep-Davignon inzake het statuut van de Europese vennootschap opent nieuwe perspectieven om in de komende maanden een politiek akkoord te bereiken over de manier waarop de werknemers bij Europese vennootschappen zullen worden betrokken. Als deze hindernis kan worden genomen, kan dit de weg vrijmaken voor de aanneming van het statuut via de versnelde procedure waarin het door de Raad op de top van Amsterdam overeengekomen actieplan voor de interne markt voorziet. Dit instrument moet de lucht- en ruimtevaartbranche ter beschikking worden gesteld als een doeltreffend middel om een harmonieuze versmelting van de Europese en nationale identiteit van de geherstructureerde bedrijven tot stand te brengen. 18 Een ander thema dat de hoogste prioriteit verdient, is de instelling van een Europese autoriteit voor de veiligheid in de luchtvaart, die de interne markt zal aanvullen met één certificatieproces voor alle enkel wetgevingskader en één gemeenschappelijk luchtvaartproducten. Dit zal niet alleen de kosten verlagen die de Europese industrie in samenhang met de regelgeving dient te dragen, maar het ook makkelijker maken de wereldwijde toepassing van Europese veiligheidsnormen te bevorderen. Het is daarom van cruciaal belang dat de Raad snel reageert op de aanbeveling van de Commissie voor een besluit van de Raad waarbij de Commissie wordt gemachtigd onderhandelingen aan te vatten met het oog op de instelling van een Europese instantie die bevoegd is voor de veiligheid in de burgerluchtvaart^. Voorts moet erop worden gewezen dat een vermindering van de congestie van het luchtruim en een verbetering van de efficiëntie van het luchtverkeersbeheer kunnen bijdragen tot een verruiming van de markt van het luchtvervoer en zorgen voor duurzame groei van de desbetreffende goederenproductie. In dit opzicht zullen de versterking van EUROCONTROL en de toetreding van de Gemeenschap tot die organisatie, als voorgesteld door de Commissie, bijdragen tot de versnelde ontwikkeling van nieuwe instrumenten en een nieuwe aanpak, die Europa op dit gebied een voorsprong kunnen bezorgen. Wat satellietnavigatie betreft, zal de Commissie een actieplan voorstellen betreffende een systeem voor Europese benadering van de ontwikkeling van een mondiaal satellietnavigatie op basis van een partnerschap tussen de overheid en de particuliere sector. Om de voordelen van de interne markt maximaal te exploiteren, en gezien de huidige Amerikaanse én mondiale tendens om op het gebied van normen de aandacht te verleggen van de militaire naar de burgerluchtvaart, is het van het allergrootste belang dat Europa zijn eigen normalisatieactiviteit op het stuk van lucht en ruimtevaart versterkt teneinde een de facto VS-monopolie te vermijden. • Buitenlandse handel Internationaal bestaat er zowel multilaterale als bilaterale regelgeving om marktdistorsies als gevolg van overheidsinterventie, met name in de vorm van subsidies, te beperken. De in 1992 door de EU en de VS gesloten bilaterale overeenkomst betreffende de markt voor grote burgerluchtvaartuigen is gebaseerd op een compromis waarbij zowel de directe (ontwikkelings)steun, die vooral in Europa wordt toegepast, als de indirecte steun (voor OTO) die door de Amerikaanse overheid wordt verleend, aan banden worden gelegd. De manier waarop de overeenkomst door de VS wordt uitgevoerd, is door de EU en de Europese industrie echter zwaar bekritiseerd. In maart 1997 heeft de Commissie met de steun van de lidstaten en de industrie een evaluatie van de overeenkomst aangevat. Deze analyse, die nog niet is afgerond, moet thans worden herzien in het licht van de nieuwe situatie die door de fusie van Boeing en McDonnell-Douglas is ontstaan, en de voorwaarden die in de concentratiebeschikking van de Commissie worden geformuleerd - voorwaarden die immers gedeeltelijk aspecten betreffen die ook bij de evaluatie van de overeenkomst aan de orde zijn. Voorts zal de Commissie waakzaam blijven ten aanzien van eventuele problemen inzake toegang tot de markt voor lucht- en ruimtevaartproducten van derde landen. Zo nodig zal de Commissie in nauwe samenwerking met de lidstaten het geschillenbeslechtingsmechanisme van de WTO in werking stellen. 3 SEC(96)2152def. 19 Wat de bevordering van de export betreft, is de Commissie er zich terdege van bewust hoe belangrijk het is te garanderen dat beslissingen tot aankoop var lucht- en ruimtevaartproducten op basis van correcte en objectieve commerciële en technologische argumenten worden getroffen en dat de Europese producten naar behoren in aanmerking worden genomen. De Commissie is daarom bereid om, in nauwe samenwerking met de lidstaten, in te gaan op eventuele verzoeken vanuit het bedrijfsleven om acties te ondernemen die met het hier omschreven standpunt in overeenstemming zijn; de Commissie zal er ook op toezien dat deze boodschap te gepasten tijde en waar nodig onder de aandacht van de betrokken autoriteiten wordt gebracht. V. CONCLUSIE Duurzame groei en concurrerendheid garanderen op een wereldmarkt die door alsmaar intensere concurrentie wordt gekenmerkt, is niet iets wat via één enkele maatregel of door één enkele lidstaat kan worden gerealiseerd. In Europees verband moeten daartoe overscheidene doelstellingen worden gehaald. Een aantal daarvan moet worden gerealiseerd op het niveau van de afzonderlijke bedrijven. De mate van succes ervan zal bepalend zijn voor de groei en het voortbestaan van die bedrijven. Niets van wat op Europees niveau wordt gerealiseerd, kan een surrogaat bieden voor uitmuntendheid van de ondernemingen zelf. Maar de individuele bedrijven zijn niet het hele plaatje - zelfs uniforme uitmuntendheid van alle Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven zal niet volstaan. Naast uitstekend presterende bedrijven heeft Europa een kader nodig waarbinnen gigantische die samenwerkingsprojecten lucht- en ruimtevaartproducten noodzakelijk zijn en in het netwerk van talloze systemen en ondersteunende diensten dat daarbij is vereist. de kunnen die voor de ontwikkeling van moderne ontplooiing bedrijven komen volle tot in Om met succes de kaap van de 21e eeuw te ronden, heeft de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie een visie nodig - niet alleen een visie op de lucht- en ruimtevaart, maar ook een visie op Europa. De tijd speelt echter niet in Europa's voordeel. De mate van integratie van de initiatieven van het bedrijfsleven, de lidstaten en de Europese Unie in de laatste jaren van dit decennium bepalen of die toekomstbeelden de volgende eeuw zullen lucht- en worden gerealiseerd. Als we nu dadenloos blijven, ruimtevaartindustrie waarschijnlijk veroordeeld om een langzame dood te sterven. is de Europese De Raad wordt daarom verzocht de kernboodschap van deze mededeling te onderschrijven lucht- en en het dringende karakter van de herstructurering van de Europese ruimtevaartindustrie te erkennen. De Raad en de lidstaten worden ook uitgenodigd om de noodzakelijke communautaire acties op dit gebied te steunen en voorts de passende initiatieven te vergemakkelijken en te stimuleren. te nemen die noodzakelijk zijn om het herstructureringsproces 20 ISSN 0254-1513 COM(97) 466 def. DOCUMENTEN NL 15 10 14 07 Catalogusnummer : CB-CO-97-492-NL-C ISBN 92-78-24856-8 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg