title: Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) tavallisen vehnän, rukiin, ohran, maissin ja durumvehnän vakiolaaduista annetun asetuksen (ETY) N:o 2731/75 muuttamisesta

eurovoc_concepts:
Finland
Sweden
barley
marketing standard
product quality

formats: html pdf pdfa1b print

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 24. 09. 1997 KOM(97)463 lopull. 97/0241 (CNS) Ehdotus NEUVOSTON ASETUKSEKSI (EY) tavallisen vehnän, rukiin, ohran, maissin ja clurumvehnän vakiolaaduista annetun asetuksen (ETY) N:o 2731/75 muuttamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT Suomessa ja Ruotsissa viljellyt ohralajikkeet ovat ilmastollisista syistä pääosin kuusitahoista ohraa, jonka jyvät ovat pienempiä (2,2-2 mm) kuin muualla Euroopan unionissa tavanomaisesti viljellyt kaksitahoiset ohrat. Kyseinen ohra on kuitenkin hyvälaatuista, mistä on osoituksena sen erityispaino. Tavallisen vehnän, rukiin, ohran, maissin ja durumvehnän vakiolaaduista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2731/75 liitteessä säädetään, että 2,2 millimetrin seulan läpäisseitä ohranjyviä pidetään kuivettuneina jyvinä (epäpuhtauksina). Tämän läpäisevien ohranjyvien perusteen voimassaolo estää 2,2 millimetrin hyväksymisen interventioon. seulan Jotta suomalaiset ja ruotsalaiset viljelijät eivät jäisi kokonaan ohran interventioedun ulkopuolelle, komissio on säätänyt Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjan 149 artiklan l perusteella mahdollisuuden poiketa Suomessa ja Ruotsissa interventioon ostettavien ohranjyvien vähimmäiskokoa koskevasta vaatimuksesta 31 päivään joulukuuta 1997 asti. Tällä poikkeuksella hyväksytään 2,2-2 millimetrin kokoiset ohranjyvät, edellyttäen että niiden erityispaino on vähintään 64 kg/hl. Maatalousneuvoston 23-25 päivänä kesäkuuta 1997 tekemästä sopimuksesta johtuvan sovitteluratkaisun 4 kohdassa komissiota kehotetaan: - - tekemään ehdotus, jonka lupa jatkaa kahdella markkinointivuodella Suomelle ja Ruotsille liittymisen jälkeen myönnettyä ohranjyvien minimikokoa koskevaa poikkeusta, ja tarkoituksena on antaa tutkimaan mahdollisuutta löytää lopullinen ratkaisu. Tämän neuvoston kehotuksen vuoksi komissio ehdottaa neuvostolle, että neuvoston asetusta (ETY) N:o 2731/75 muutetaan, jotta komissio voi säätää hallintokomitean menettelyn mukaisesti kuivettuneita jyviä koskevan määritelmän poikkeuksesta ostettaessa ohraa interventioon Suomessa ja Ruotsissa. Tämä neuvoston säännös tarjoaisi komissiolle oikeusperustan, jonka mukaan se voi Suomen erityiseen vähimmäispainovaatimukseen liittyvää ohranjyvien kokoa koskevaa poikkeusta. tapauksessa ehdottaa Ruotsin kg/hl :n 64 ja ehdottaa Komissio ole tätä menettelyä, koska neuvoston tarkoituksenmukaista säätää yhtä tai useampaa jäsenvaltiota koskevasta poikkeuksesta vakiolaadulle, jolle on vahvistettu interventiohinta. asetuksessa ei uj <8 £ £ w Liittymisasiakirjan 149 artikla koskee siirtymätoimenpiteitä, joita käytetään tarpeen mukaan uusissa jäsenvaltioissa voimassa järjestelmästä yhteisen markkinajärjestelyn vuoksi sovellettavaan järjestelmään siirtymisen toteuttaa 31 päivään helpottamiseksi. Siirtymätoimenpiteitä joulukuuta 1997 voimassa olevalla ajanjaksolla, ja niiden soveltamisen on päätyttävä kyseisenä päivänä. olevasta voidaan Ehdotus: NEUVOSTON ASETUS (EY) N:o annettu tavallisen vehnän, rukiin, ohran, maissin ja durumvehnän vakiolaaduista annetun asetuksen (ETY) N:o 2731/75 muuttamisesta EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 43 artiklan, ottaa huomioon Euroopan parlamentin lausunnon , ottaa huomioon komission ehdotuksen , sekä katsoo, että neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2731/75 liitteessä säädetään, että 2,2 millimetrin seulan läpäisseitä ohranjyviä pidetään kuivettuneina jyvinä, ja koska ne eivät ole moitteettoman laatuista perusviljaa, niitä ei hyväksytä interventioon, Suomessa ja Ruotsissa viljellyt ohralajikkeet tuottavat ilmastollisista syistä pienempiä jyviä kuin muualla Euroopan unionissa viljellyt ohrat; kyseinen ohra on kuitenkin hyvälaatuista; tilanteen huomioon ottamiseksi komissio on säätänyt Itävallan, Suomen liittymisasiakirjan 149 artiklan perusteella väliaikaisen poikkeuksen ja Ruotsin Suomessa ohranjyvien vähimmäiskokovaatimuksesta; tämän oikeusperustan voimassaolo päättyy 31 päivänä joulukuuta 1997, interventioon ostettavien Ruotsissa ja ostamisesta koituvan interventioon viljelijöiden osalta olisi säädettävä mahdollisuudesta poiketa kuivettuneita koskevasta määritelmästä, ja näiden kahden maan jyviä jatkumiseksi tuen sen vuoksi olisi muutettava asetus (ETY) N:o 2731/75, ' 2 3 EYVLN:oC EYVLN:oC EYVL N:o L 281, 29. 10. 1975, s. 22. Asetus sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2054/93 (EYVL N:o L 187, 29. 7. 93, s. 6) o ui S! | < S o ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla Muutetaan asetus (ETY) N:o 2731/75 seuraavasti: Täydennetään 6 artiklan a alakohta seuraavasti: "Ohraa koskevaan interventioelinten haltuunottoon voidaan Suomessa ja Ruotsissa kuitenkin säätää poikkeus kuivettuneita ohranjyviä koskevasta määritelmästä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1766/92 23 artiklassa säädettyä menettelyä noudattaen. " 2 artikla Tämä asetus tulee voimaan seitsemäntenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa. Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta o ui UJ CNJ g O m < co ui 6 RAHOITUSSELVITYS BUDJETTIKOHTA: 101 (artikla) MÄÄRÄRAHAT: 409,1 milj. ecua TOIMENPITEEN NIMI: Ehdotus neuvoston asetukseksi tavallisen vehnän, rukiin, ohran, maissin ja durumvehnän vakiolaaduista annetun asetuksen (ETY)N:o 2731/75 muuttamisesta. OIKEUSPERUSTA: Perustamissopimuksen 43 artikla TOIMENPITEEN TAVOITE: Vakiolaatujen vahvistaminen VAIKUTUKSET TALOUSARVIOON: 5. 0 MENOT -EY:N TALOUSARVIOSTA (TUET/INTERVENTIOT) -KANSALLISISTA TALOUSARVIOISTA -MUISTA LÄHTEISTÄ 5. 1 TULOT -EY:N OMAT VARAT (MAKSUT/TULLIT) -KANSALLISELLA TASOLLA 5. 0. 1 MENOARVIO 5. 1. 1 TULOARVIO 5. 2 LASKUTAPA: 12 KUUKAUDEN JAKSO (miljoonaa ecua) KULUVA VARAINHOITO VUOSI (97) (miljoonaa ecua) SEURAAVA VARAINHOI TOVUOSI (98) (miljoonaa ecua) p. m. p. m. p. m. 1999 milj. ecua 2000 milj. ecua 2001 milj. ecua 2002 milj. ecua p. m. p. m. p. m. p. m. 6. 0 MAHDOLLISUUS RAHOITUKSEEN TOTEUTETTAVANA OLEVAN TALOUSARVION KYSEISEEN LUKUUN OTETUISTA MÄÄRÄRAHOISTA 6. 1 MAHDOLLISUUS RAHOITUKSEEN TOTEUTETTAVANA OLEVAN TALOUSARVION LUKUJEN VÄLISELLÄ SIIRROLLA 6. 2 LISÄTALOUSARVION TARVE 6. 3 MYÖHEMPIIN TALOUSARVIOIHIN OTETTAVAT MÄÄRÄRAHAT HUOMAUTUKSIA: KYLLÄ/Ö KYLLÄ/EI KYLLÄ/EI KYLLÄ/EI ISSN 1024-4492 KOM(97) 463 lopullinen ASIAKIRJAT FI 02 03 10 15 Luettelonumero : CB-CO-97-478-FI-C ISBN 92-78-24924-6 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) tiettyjen taloussuhteiden katkaisemisesta Angolaan UNITA:n saamiseksi täyttämään velvollisuutensa rauhanprosessissa

eurovoc_concepts:
Angola
UN resolution
application of EU law
economic relations
economic sanctions

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO •CT** •it it ä tr tfr -it Bryssel, 24. 09. 1997 KOM(97) 474 lopull. Ehdotus NEUVOSTON ASETUKSEKSI (EY) tiettyjen taloussuhteiden katkaisemisesta Angolaan Unitan saamiseksi täyttämään velvollisuutensa rauhanprosessissa (komission esittämä) PERUSTELUT Yhdistyneiden kansakuntien turvallisuusneuvosto hyväksyi 28 päivänä elokuuta 1997 päätöslauselman 1127 (1997), jolla otetaan käyttöön lisäpakotteita Uniao Nacional para a Independencia Total de Angolaa (Unita) vastaan, jos Unita ei pane täytäntöön vuoden 1993 "Accordos de Paz" -sopimusten, vuoden 1994 Lusakan pöytäkirjan eikä vuodesta 1991 hyväksyttyjen asiaa koskevien turvallisuuspäätöslauselmien mukaisia velvollisuuksiaan. Pakotteita sovelletaan 30 päivästä syyskuuta 1997, ellei Unita täytä mainittuja velvollisuuksia. Lisäpakotteita ovat muun muassa kielto toimittaa Unitalle ilma-aluksia tai niiden osia, huoltaa tai vakuuttaa sen käytössä olevia ilma-aluksia, Unitan toimistojen sulkeminen sekä laskeutumis-, nousu-ja ylilentolupien myöntämättä jättäminen. Näillä pakotteilla täydennetään turvallisuusneuvoston jo käyttöön ottamaa kieltoa toimittaa öljyjä tai tiettyjä öljytuotteita Unitalle. Kyseinen kielto sisältyy asetukseen N:o 2967/93. Euroopan yhteisön perustamissopimuksen soveltamisalaan kuuluvien lisäpakotteiden täytäntöönpanon varmistamiseksi neuvoston on annettava komission ehdotukseen perustuva täydentävä asetus. Avoimuuden ja yksinkertaisuuden vuoksi komissio on päättänyt ehdottaa asetusta, johon vanhat ja uudet pakotteet sisällytetään ja jolla näin voidaan kumota asetus (ETY) N:o 2967/93. Seuraavat huomiot voidaan tehdä ehdotuksen yksittäisistä säädöksistä. turvallisuusneuvoston päätöslauselman Oikeusperustaksi ehdotetaan 73 g ja 228 a artiklaa, vaikka aluksi vaikuttaisi siltä, että YK:n täytäntöönpanon oikeusperustaksi riittäisi 228 a artikla. Tärkein syy 73 g artiklan käytölle on se, että kielletään minkä tahansa ilma-aluksen käyttöön antaminen missä tahansa muodossa. Tähän voidaan katsoa sisältyvän kiellon myöntää pääomaa ilma-alusten ostamista tai vuokraamista varten tai kiellon, joka koskee mitä tahansa vaikutukseltaan vastaavaa taloudellista toimintaa. Asetusehdotuksen 1 artiklan 6 kohta koskee kyseistä toimintaa. Samoin kuin vuonna 1993, jolloin asetus ETY N:o 2967/93 annettiin, kysymyksiä voi herätä asetuksen ja neljännen Lomén yleissopimuksen yhteensopivuudesta. Kuten vuonna 1993, Turvallisuusneuvoston Unitaan kohdistuvia pakotteita koskevat päätökset perustuvat Yhdistyneiden Kansakuntien peruskirjan VII lukuun, minkä vuoksi suhteessa muihin ensisijaisia kansainvälisiin velvollisuuksiin, kuten Lomén yleissopimukseen. turvallisuusneuvoston päätökset ovat Asetusehdotuksen 1 artiklan 1 kohdassa esitetään YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselmaan 864 (1993) sisältyvät ja asetuksen (ETY) N:o 2967/93 1 artiklalla täytäntöönpannut pakotteet. Tähän ehdotukseen ei ole otettu kyseisen asetuksen 2 artiklan säännöksiä, eli velvoitetta saada vientilisenssi viennille, joka ei ole kielletty. Komission mielestä tällä säännöksellä ainoastaan lisätään asianomaisten yritysten hallinnollisia rasitteita valvontaa lisäämättä. Tämän vuoksi sen poistaminen vaikuttaa aiheelliselta. Asetusehdotuksen 1 artiklan 2 - 5 kohtaan on otettu lähes kirjaimellisesti YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselmassa 1127 (1997) olevat kiellot, ja 6 kohdassa on tavanomainen säännös kieltojen kaikenlaisen kiertämisen estämiseksi. hoitavat toimivaltaiset Asetusehdotuksen 2 artiklassa säädetään poikkeuksista kieltoihin. Poikkeuksia sovelletaan ainoastaan, jos YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselmalla 864 (1993) perustettu YK:n turvallisuusneuvoston komitea antaa siihen suostumuksensa ennalta. Jäsenvaltioiden viranomaiset tavanomaista menettelyä noudattaen. Asetusehdotuksen 3 artiklassa on sääntö siitä, että voimassa oleviin yksityisiin tai julkisiin oikeudellisiin velvollisuuksiin ei voi vedota tämän asetuksen velvollisuuksia vastaan. ehdotetaan, että Tämän asetuksen välittömän seuraamukset, jotka jäsenvaltiot ovat ottaneet lainsäädännössään käyttöön sellaisia tapauksia varten, joissa asetusta (ETY) N:o 2967/93 rikotaan, pysyvät voimassa myös tämän ehdotetun asetuksen rikkomisen osalta siihen asti kun uudesta asetuksesta johtuvia seuraamuksia koskeva kansallinen lainsäädäntö tulee voimaan. (4 artikla) toimivuuden varmistamiseksi komiteaan yhteyksiä Unitaan kohdistettujen pakotteiden mahdollisimman suuren johdonmukaisuuden luomiseksi ehdotetaan, että komissio ja jäsenvaltiot ilmoittavat toisilleen tämän asetuksen perusteella toteutetuista toimenpiteistä ja toimittavat toisilleen muut asiaa koskevat tiedot. (5 artikla) YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselmassa 1127 (1997) sanotaan, että Angolan hallituksen on toimitettava erityistietoja tavaroiden maahantulopaikoista sekä ilma- alusten lasku- ja nousupaikoista Angolassa ja ilma-alusten rekisteröinnistä. Nämä tiedot annetaan tämän ehdotuksen liitteissä. Koska voidaan odottaa, että näitä tietoja on tulevaisuudessa muutettava kiireellisesti, ehdotetaan, että komissiolle annetaan valtuudet muuttaa asetuksen liitteet Angolan hallituksen ilmoittamien muutosten mukaisesti. Liitteiden muutokset julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Tämä koskee myös jäsenvaltioiden osoitteiden mahdollisia muutoksia. (6 artikla) toimivaltaisten viranomaisten nimien ja Asetus (ETY) N:o 2967/93 voidaan kumota, kun sen tärkeimmät säännökset sisällytetään ehdotettuun asetukseen. Tämän ansiosta asianomaisia taloudellisia toimijoita koskee ainoastaan yksi Unitaan kohdistettuja taloudellisia pakotteita käsittelevä asetus. (7 artikla) artikloissa Muissa alueellisesta soveltamisalasta ja YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselmassa 1127 (1997) vahvistetusta soveltamispäivästä, joka on 30 päivä syyskuuta 1997. tavanomaiset säännökset asetuksen on NEUVOSTON ASETUS (EY) N:o tehty tiettyjen taloussuhteiden katkaisemisesta Angolaan Unitan saamiseksi täyttämään velvollisuutensa rauhanprosessissa f URDQPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 73 g ja 228 a artiklan, Ottaa Jiuomioon neuvoston Euroopan unionista tehdyn sopimuksen J. 2 artiklan perusteella sekä Yhdistyneiden Kansakuntien asiaa koskevat päätökset ja erityisesti sen päätöslauselmat 864 (1993) ja 1127 (1997) huomioon ottaen määrittelemän yhteisen kannan tiettyjen taloussuhteiden katkaisemista Angolaan1, ottaa huomioon komission ehdotuksen, sekä katsoo, että Yhdistyneiden Kansakuntien peruskirjan VH luvun perusteella toimiva Yhdistyneiden Kansakuntien turvallisuusneuvosto päätti päätöslauselmissaan 864 (1993) ja 1127 (|997), että kaifckien valtioiden on toteutettava tiettyjä toimenpiteitä taloussuhteissaan Angolaan, jotta Uniao Nacional para a Independencia Total de Angola (Unita) saataisiin täyttämään "Acordos de Paz" -sopimusten, Lusakan pöytäkirjan ja turvallisuusneuvoston asiaa koskevien päätöslauselmien mukaiset velvoitteensa, näistä velvoitteista tietyt kuuluvat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen soveltamisalaan, minkä vuoksi turvallisuusneuvoston asiaa koskevien päätösten täytäntöönpanemisesta on tarpeen säätää yhteisön lainsäädännössä, turvallisuusneuvosto on myös kehottanut Yhdistyneiden Kansakuntien jäsenvaltioita soveltamaan kyseisiä voimaantuloa allekirjoitetuilla kansainvälisillä sopimuksilla myönnettyjen oikeuksien tai niistä johtuvien velvollisuuksien, kaupallisten sopimusten taikka myönnettyjen lisenssien tai lupien estämättä, tämän asetuksen toimenpiteitä ennen 'EYVlHuaL , 1907,. s. tämän vuoksi Loméssa 15 päivänä joulukuuta 1989 allekirjoitettu neljäs AKT-ETY -yleissopimus, jonka sopimuspuolia yhteisö ja Angola ovat, ei ole este kyseisten turvallisuusneuvoston toimenpiteiden soveltamiselle, liitteissä olevat tämän asetuksen tavaroiden maahantulopaikkoja Angolassa, Angolassa rekisteröityjä ilma-aluksia sekä Angolassa sijaitsevia ilma-alusten nousu- tai laskeutumispaikkoja koskevat tiedot perustuvat tietoihin, jotka Angolan hallitus on toimittanut turvallisuusneuvoston päätöslauselman 864 (1993) perusteella perustetulle komitealle ja jotka komitea ilmoittaa Yhdistyneiden Kansakuntien jäsenvaltioille, turvallisuusneuvoston päätöslauselmassa mahdollistetaan tietyt poikkeukset käyttöön otettuihin rajoituksiin kyseisen komitean ennakolta antamalla hyväksynnällä, kyseisen komitean hyväksyntä olisi pyydettävä jäsenvaltioiden kansallisten toimivaltaisten viranomaisten välityksellä, ja tämän vuoksi viranomaisten nimien ja osoitteiden olisi oltava tämän asetuksen liitteessä, nopeuden vuoksi komissiolle olisi annettava valtuudet muuttaa tämän asetuksen liitteitä kyseisen turvallisuusneuvoston komitealta tai jäsenvaltioiden toimivaltaisilta viranomaisilta saatujen asiaa koskevien tiedonantojen perusteella, ja avoimuuden ja yksinkertaisuuden vuoksi tiettyjen taloussuhteiden katkaisemista Angolaan olisi säänneltävä ainoastaan yhdellä oikeudellisella asiakirjalla, minkä vuoksi tiettyjen Unitalle tarkoitettujen tavaroiden toimituskiellosta 25 päivänä lokakuuta 1993 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2967/93 säännökset olisi sisällytettävä tähän asetukseen, ja asetus (ETY) N:o 2967/93 olisi kumottava2, ON ANTANUT TAMAN ASETUKSEN: 1 artikla Kielletään: 1. liitteessä I lueteltujen sekä yhteisöstä että muualta peräisin olevien öljyn ja liitteessä II öljytuotteiden myynti tai toimitus Angolan alueella muiden kuin tarkoitettujen maahantulopaikkojen kautta, 2 EYVL N:o L 268, 29. 10. 1993, s. 1 2. missä tahansa muodossa olevan minkä tahansa ilma-aluksen tai ilma-aluksen osan Angolan alueelle toimittaminen täi siellä saatavaksi asettaminen muiden kuin liitteessä IIÎ tarkoitettujen maahantulopaikkojen kautta, 3. teknisten ja huoltopalvelujen tarjoaminen, lentokelpoisuuden varmentaminen, uusien vaatimusten maksaminen vanhoja vakuutussopimuksia vastaan tai Angolassa rekisteröityjen muiden kuin liitteessä IV lueteltujen ilma-alusten tai minkä tahansa ilma-aluksen, joka on tullut Angolan alueelle muun kuin liitteessä V mainitun maahantulopaikan kautta, suora vakuuttaminen tai sen uudistaminen, 4. ilma-aluksen nousu yhteisön alueelta, laskeutuminen yhteisön alueelle tai yhteisön alueen yli lentäminen, jos se on noussut Angolan alueella sijaitsevalta muulta kuin liitteessä V luetellulta paikalta tai jos sen on tarkoitus laskeutua tällaiseen paikkaan, 5. minkä tahansa Unitan toimiston missä tahansa muodossa olevan toimenpiteen aloittaminen tai jatkaminen, 6. toiminta, jonka tarkoituksena tai tuloksena on tässä artiklassa mainittujen liiketoimien tai muiden toimien suora tai epäsuora edistäminen. 2 artikla Edellä 1 artiklassa esitettyjä kieltoja ei sovelleta kiireellistä lääkinnällistä apua edellyttäviin tapauksiin eikä lääkkeitä tai tarvikkeita välttämättömiin humanitäärisiin tarpeisiin, jos kansallisten toimivaltaisten viranomaisten välityksellä tähän on ennalta saatu lupa päätöslauselmalla 864 (1993) perustetulta Yhdistyneiden kansakuntien turvallisuusneuvoston komitealta. lentoihin, joilla kuljetetaan ruokaa, Kansallisten toimivaltaisten viranomaisten nimet jä osoitteet ovat liitteessä VI. 3 artikla Tätä asetusta sovelletaan ennen tämän asetuksen voimaantuloa allekirjoitetuilla kansainvälisillä johtuvien velvollisuuksien, kaupallisten sopimusten taikka myönnettyjen lisenssien tai lupien estämättä. sopimuksilla myönnettyjen oikeuksien tai niistä 4 artikla Kukin jäsenvaltio määrittää seuraamukset, jotka otetaan käyttöön silloin, kun tämän asetuksen säännöksiä rikotaan. Tätä tarkoitusta varten tarvittaessa annettavaa lainsäädäntöä odotettaessa jäsenvaltiot määrittävät tämän asetuksen rikkomisen seurauksena käyttöön otettavat seuraamukset neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2967/93 mukaisesti. 5 artikla ja jäsenvaltiot Komissio tämän asetuksen perusteella toteutetuista toimenpiteistä ja muista käytössään olevista, tähän asetukseen liittyvistä oleellisista tai kansallisten tuomioistuinten päätökset. tiedoista, kuten rikkominen ja muut täytäntöönpanovaikeudet ilmoittavat toisilleen 6 artikla Euroopan yhteisöjen komissiolle annetaan valtuudet muuttaa tämän asetuksen liitteet Yhdistyneiden Kansakuntien toimivaltaisten viranomaisten toimittamien tietojen perusteella. Muutokset julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. jäsenvaltioiden tai Kumotaan asetus (ETY) N. o 2967/93 ja korvataan se tämän asetuksen säännöksillä. 7 artikla 8 artikla Tätä asetusta sovelletaan koko yhteisön alueella, myös sen ilmatilassa, ja kaikissa jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa ilma-aluksissa tai aluksissa sekä muualla kaikkiin jäsenvaltioiden kansalaisiin ja kaikkiin jäsenvaltion lainsäädännön mukaisesti rekisteröityihin tai perustettuihin oikeushenkilöihin. 9 artikla Tämä asetus tulee voimaan päivänä, jona se julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Sitä sovelletaan 30 päivästä syyskuuta 1997. Tämä asetus on kaikiltaan osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa. Tehty Biysselissa Neuvoston puolesta Puheenjohtaja LIITE I CN-koodi 2709 2710 Maaöljyt ja bitumisista kivennäisistä saadut öljyt, raa'at Tavaran kuvaus Maaöljyt ja bitumisista kivennäisistä saadut öljyt, muut kuin raa'at; muualle kuulumattomat valmisteet, joissa on perusaineosana maaöljyjä tai bitumisista kivennäisistä saatuja öljyjä vähintään 70 painoprosenttia: 2711 Maaöljykaasut ja muut kaasumaiset hiilivedyt 2712 10 Vaseliini 2712 20 00 Vähemmän kuin 0,75 painoprosenttia öljyä sisältävä parafiini e* 2712 90 Puristettu parafiini, öljytön parafiini (scale wax) 2713 2714 2715 00 00 Maaöljykoksi, maaöljybitumi ja muut maaöljyjen saatujen öljyjen jätetuotteet tai bitumisista kivennäisistä Luonnonbitumi ja -asfaltti; bitumi- tai öljyliuske ja bitumipitoinen hiekka; asfaltiitit ja asfalttikivi Luonnonasfalttiin, tai kivennäistervapikeen perustuvat bitumiset seokset (esim. bitumimastiksi ja "cut backs") luonnonbitumiin, maaöljybitumiin, kivennäistervaan 2901 Asykliset hiilivedyt 2902 1100 Sykloheksaani 2902 20 Bentseeni 290230 Tolueeni 2902 4100 O-ksyleeni 2902 42 00 M-ksyleeni 2902 43 00 P-ksyleeni 2902 44 Ksyleeni-isomeerien seokset 2902 50 00 Styreeni 2902 60 00 Etyylibentseeni 2902 70 00 Kumeeni 2905 1100 Metanoli (Metyylialkoholi) 3403 19 10 valmisteet, Voiteluvalmisteet (myös leikkuuöljyvalmisteet, pulttien ja muttereiden irrottamista helpottavat sekä muotinirrotusvalmisteet, voiteluaineisiin perustuvat joissa on perusaineosana maaöljyjä tai bitumisista kivennäisistä saatuja öljyjä vähintään 70 painoprosenttia, mutta ei kuitenkaan perusaineosana korroosionestoaineet ja valmisteet, ruosteen- ja 38112100 3823 90 10 Voiteluöljyjen lisäaineet, joissa on maaöljyjä tai bitumisista kivennäisistä saatuja öljyjä Maaöljysulfonaatit, ei kuitenkaan alkalimetallien, ammoniumin tai etanoliamiinien maaöljysulfonaatit; bitumisista kivennäisistä saatujen öljyjen tiofeenisulfonihapot ja niiden suolat UITEII 1 artiklassa tarkoitetut maahantulopaikat I^andan ja Katumbelan (Benguelan maakunta) lentokentät ja Luandan, Malongon (Çabindan maakunta), Lobiton (Benguelan maakunta) ja Namibe (Namiben maakunta) satamat. 10 ISSN 1024-4492 KOM(97) 474 lopullinen ASIAKIRJAT FI 05 11 Luettelonumero : CB-CO-97-485-FI-C ISBN 92-78-25001-5 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg U


title: Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén -Europeisk flyg- och rymdindustri: den globala utmaningen

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 24. 09. 1997 KOM(97)466 slutlig MEDDELANDE FRÄN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN Europeisk flyg- och rymdindustri Den globala utmaningen Europeisk flyg- och rymdindustri - Den globala utmaningen I. Inledning II. Utmaningen 1 2 3 4 USA:s strategi Läget i andra länder Fragmentering inom EU Den europeiska flyg- och rymdindustrins betydelse III. Framtidsscenarion 1 2 3 Nationella lösningar Partiell integration Behovet av europeiska grupperingar 3. 1 Sektorvisa grupperingar 3. 2 Sektorövergripande grupperingar 3. 3 Fullständig integrering IV. , Prioriteringar 1 2 Ökad takt i omstruktureringen Åtgärder V. Slutsatser 1 2 2 5 5 7 8 9 10 11 12 12 14 14 14 15 17 4& I. INLEDNING Världens flyg- och rymdindustri genomgår dramatiska förändringar. Viktiga aktuella händelser, som t. ex. fusionen mellan Boeing och McDonnell Douglas och det föreslagna samgåendet mellan Lockheed Martin och Northrop Grunman bottnar i insikten att branschen bara kommer att ha plats för ett litet antal huvudaktörer i världsklass, som lyckas bibehålla konkurrenskraft och kommersiella framgångar genom att utnyttja sin kompetens inom ett brett spektrum av inbördes relaterade flyg- och rymdindustriella sektorer. Det är mot den bakgrunden som detta meddelande är ett försök att göra en bedömning av den europeiska flyg- och rymdindustrin som helhet, med speciell inriktning på ett antal alternativa framtidsscenarion. • Marknaderna När det gäller stora civila flygplan, så ökade Airbus sin andel av marknaden stadigt under hela 1980-talet i och med att deras modellprogram utökades, men andelen har varit i allt väsentligt oförändrad sedan 1989 och företagets andel av den totala orderstocken låg på omkring 30 % 1996. Boeings marknadsandel minskade något 1989 men har under senare år ökat igen till omkring 64 % 1996, samtidigt som McDonnell Douglas andel av den civila flygmarknaden hela tiden har krympt under 1980- och 90-talen till omkring 6 % 1996. Efter Boeings förvärv av McDonnell Douglas står den europeiska flyg- och rymdindustrin inför en enda dominerande konkurrent som har ungefär 70 % av den totala orderstocken. för militära Medan marknaden för civila flygplan uppenbarligen är en global marknad, så begränsas försvar och marknaden upphandlingsregler. En bild av läget vad gäller marknadsandelar på den internationella marknaden kan man få genom att se på de kontrakt på stridsflygplan som tecknades mellan 1992 och 1996. Om man ser till vad kontrakten var värda gick 15-20 % till europeiska tillverkare, medan närmare 80 % gick till amerikanska tillverkare. flygplan av olika nationella bestämmelser för När det gäller civila helikoptrar minskade europas marknadsandel under hela 1980-talet, men har stabiliserats under 1990-talet och låg 1996 på omkring 28 % (antal levererade helikoptrar konstruerade inom EU), medan europas andel av marknaden för militära helikoptrar har sjunkit konstant, framför allt sedan det kalla krigets slut, och ligger nu på ungefär 8 % av världsmarknaden. När det gäller regionala flygplan (jet och turboprop), där antalet tillverkare är betydligt större, även om det har minskat under åren, dominerade europeiska företag marknaden under många år (över 70 % 1994). Under senare år har emellertid en snabbt ökande konkurrens från kanadensiska, brasilianska och asiatiska tillverkare, i kombination med Fokkers konkurs och försäljningen av Dornier till en dramatisk minskning av europas lett marknadsandelar, samtidigt som den kanadensiska industrin nu har 40 % av marknaden för regionala jetplan. till Fairchild, Den europeiska industrins ställning på de globala rymdindustrimarknaderna varierar. De har en marknadsandel på 5 % eller mindre när det gäller vissa typer av markutrustning, 20-25 % när det gäller satellittillverkning och, som ett resultat av Arianeprogrammet, över 50 % när det gäller bärraketer. Detta gäller naturligtvis bara de marknader som i realiteten är öppna för konkurrens. När det gäller civila flygmotorer är samarbetet mellan amerikanska och europeiska företag mer omfattande än samarbetet inom Europa (t. ex. Snecma och GE som tillverkar CFM-motorn och MTU i Tyskland som samarbetar med Pratt and Whitney). Inomeuropeiskt samarbete är emellertid regel när det gäller militära flygmotorer, som t. ex. Eurojet. På grund av det omfattande samarbetet mellan Europa och USA är det svårt att jämföra marknadsandelar, men omsättningen för de två största amerikanska tillverkarna av flygmotorer är ungefär det dubbla jämfört med de två största europeiska tillverkarna. Utrustningssektorn ökar i betydelse och komplexitet (den svarar för en ökande andel av ett flygsystems värde och för 30 % av det totala antalet anställda inom flygsektorn), men utan framgångsrika europeiska flygtillverkare kommer dess framtid på lång sikt att äventyras. II. UTMANINGEN Trots enorma och påfrestande ansträngningar under de senaste 10 åren lider den europeiska flyg- och rymdindustrin av de i allt högre grad akuta effekterna av den fortsatt uppdelade industriella strukturen. I tidigare meddelanden har tagits upp frågor som hänger samman med olika områden inom flyg- och rymdindustrin J Genom att anlägga ett helhetsperspektiv på industrin finner man tre viktiga faktorer. • Den konstant ökande komplexiteten vad gäller flyg- och rymd produkter har lett till stigande utvecklingskostnader och ett ekonomiskt risktagande som överstiger resurserna för till och med de största europeiska företagen och som har lett till att allt färre program startas. Ingen enskild medlemsstat kan komma i närheten av den stora hemmamarknad för försvarsmateriel eller den nivå på forskning och teknisk utveckling (FoTU) som gäller för företagen i USA. Nationella marknader kan inte längre erbjuda en tillräckligt stark bas för att bära en oberoende flyg- och rymdindustri i full skala. • • Få enskilda företag i Europa har kunnat minsta sina risker och maximera vinsterna genom att utveckla verksamheter inom ett brett spektrum av flyg- och rymd tillämpningar. De som har gjort det är för små för att kunna åtnjuta stordriftsfördelar på det sätt som de nu dominerande amerikanska megaföretagen kan göra. Det är uppenbart att ytterligare förseningar när det gäller att svara på de förändringar som har ägt rum flyg- och rymdföretagens framtid och därmed de hundratusentals jobb de erbjuder. inom flyg- och rymdmarknaderna kommer att äventyra de europeiska B o e i ng M c D o n n e ll D o u g l as # L o c k h e ed M a r t in N o r t h r op G r u m m an # R a y t h e on C o. # British A e r o s p a ce A e r o s p a t i a le U n i t ed T e c h n o l g i es ( P & W) D a i m l er - B e nz A e r o s p a ce G e n e r al Electric C o. ( A e r o - e n g i n e s) T h o m s o n - C SF A l l l e d S i g n al G E C - M a r c o ni R o l ls R o y ce M i t s u b i s hi H. l. GM H u g h es F i n m e c c a n l ca ( A e r o s p a c e) A l c a t el T e x t r on S n e c ma T RW I n c. B o m b a r d i er I * Uppskattning etter fusionen I 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45. 000 50. 000 1. USA :s strategi Den absolut viktigaste konkurrenten på den globala flyg- och rymdmarknaden är den amerikanska industrin med upp till 58 % av världsmarknaden (räknat i total omsättning), medan "Den europeiska flyg- och rymdindustrin: En första bedömning och tänkbara gemenskapsåtgärder" (KOM(92) slutlig), "Den europeiska försvarsindustrins utmaningar, ett bidrag till åtgärder på europeisk nivå" (KOM(96)10 slutlig) och "Europeiska unionen och rymden: Att utveckla tillämpningar, marknader och konkurrenskraft" (KOM(96)617 slutlig). EU har på 29 %. USA är marknadsledande inom såväl civil som militär flyg- och rymdindustri och har dessutom en högt utvecklad administrativ struktur som stödjer deras position. Under senare tid har den amerikanska flyg- och rymdindustrin konsoliderats. Från att ha varit över 20 företag inom konstruktion eller tillverkning av flygsystem under 1980, så har branschen koncentrerats till tre huvudleverantörer: Boeing, Lockheed Martin (som nyligen tillkännagav planer på att gå samman med Northrop Grunman) och Raytheon. Av dessa tre företag tillverkar enbart det första civila flygplan och endast de första två militära flygplan. Samtliga har emellertid en bred verksamhet inom flyg- och rymdindustri för att utjämna sina risker, öka förmågan att klara av marknadens svängningar och fullt utnyttja möjligheterna att överföra teknik och kunnande mellan olika sektorer. Fusioner och U P P K ÖP General Dy nanties Lockheed Martin Marietta Uppskattad omsättning Lockheed Martin Raytheon Beech Aircraft BAe Business Jets TI-Defence Hughes Aerospace & Defence Fusioner i USA regeringens uttalade politik att Konsolideringen har underlättats av den amerikanska "upprätthålla överlägsenheten" rymdindustrin. Federala investeringar ska vara fokuserade och effektiva i syfte att stärka partnerskapet mellan den offentliga och den privata sektorn för att främja en fortsatt amerikansk ledande position inom rymd- och flygsektorn genom en tydlig nationell rymd- och flygpolitik till stöd för den inhemska industrin. för den amerikanska flyg- och • Forskning och utveckling Den amerikanska regeringen gör omfattande investeringar i forskning och teknisk utveckling inom såväl den civila som den militära flyg- och rymdindustrin. Inom den civila flyg- och rymdindustrin har den federala flygstyrelsen FAA en årlig budget för FoTU som överstiger 2 miljarder dollar. När det gäller enbart civila flygplan kan dessutom, enligt uppskattningar som gjorts för EU, ungefär 70 % av NASA:s årliga budget på 1 miljard dollar klassificeras som stöd till USA:s stora civila flygplansindustri, eller omkring fyra gånger det totala stödet till FoTU för stora civila flygplan från EU och dess medlemsstater. Även om är vara svårt att göra en korrekt uppskattning av stödet till den militära flyg- och rymdindustrin, eftersom mycket av stödet ingår i den så kallade "svarta budgeten", visar offentliga siffror från det amerikanska försvarsdepartementet att budgeten för forskning, utveckling, provning och utvärdering i genomsnitt omfattar 20 miljarder dollar per år. Dessa investeringar har stärkt den teknologiska bas på vilken industrin vilar när det gäller utveckling av såväl militära som civila produkter. Dessutom lägger man i USA i allt högre grad tyngdpunkten vid ett antal väl finansierade och koordinerade eller program inriktade teknikprojekt, av vilka många har dubbel tillämpning (civil och militär), som t. ex. projekten HSCT (High Speed Civil Transport) och IHPTET (Integrated High Performance Turbine Engine Technology). • Civilt/militärt Till skillnad mot situationen i Europa har stödet till projekt med dubbel tillämpning varit ett dominerande inslag i amerikansk forsknings- och upphandlingspolitik under många år, vilket leder till en allt mer integrerad militär och civil teknisk och industriell bas. Främjandet av synergi mellan civila och militära verksamheter ger ett optimalt utnyttjande av FoTU-resurser och bidrar till omstrukturering och konsolidering inom branschen. Det är till exempel tveksamt om en kommersiell rymdindustri någonsin hade kunnat utvecklas utan att använda försvarsprogram som en språngbräda för de kommersiella tillämpningarna. Å andra sidan kan den militära sektorn också dra nytta av civila tekniska normer och arbetsmetoder, vilket kan noteras inom området transportflygplan. • Ett gemensamt regelverk och en gemensam marknad Det innebär uppenbara fördelar för den amerikanska industrin att man har ett omfattande stöd från en enda regering, medan den europeiska marknaden fortfarande är splittrad på grund av nationella gränser och olika forsknings- och försvarspolitik. Europeiska projekt, som t. ex. Airbus, Eurocopter, Eurofighter eller Arianespace måste rikta sig till ett antal olika regeringar som alltför ofta gör olika prioriteringar. Den amerikanska flyg- och rymdindustrin drar också fördel av att den amerikanska regeringen till största delen gör sin upphandling hos amerikanska företag i syfte att garantera den amerikanska industrins välstånd och överlägsenhet. Det belopp som avsätts för upphandling av försvarsmateriel (inklusive FoTU) i USA, omkring 80 miljarder dollar per år, är dessutom nästan dubbelt så stort som EU-ländernas kombinerade FoTU- och upphandlingsbudgetar. Av detta utgör det årliga belopp som är avsett enbart för militär FoTU minst 35 miljarder dollar i USA mot 12 miljarder dollar i Europa. Sådana stora skillnader när det gäller utgifterna för FoTU riskerar att ytterligare krympa den europeiska teknologiska basen. NASA:s rymdbudget (12 miljarder dollar under 1995), tillsammans med försvarsdepartementets rymdbudget (10 miljarder dollar under 1995) är ungefär tio gånger så stor som Europas samlade rymdbudgetar. • Exportfrämjande led lobby verksamheten i konsolideringen av den amerikanska Som ett för amerikanska företag har ett center för exportfrämjande (Advocacy Center) inrättats inom handelsdepartementet. Centret är av avgörande betydelse för den amerikanska nationella exportstrategin och det samarbetar med de 19 federala byråerna inom ramen för den av kongressen tillsatta Kommittén för koordinering av handelsfrämjande åtgärder (som omfattar State Department, Export Import Bank och försvarsdepartementet). Syftet med Advocacy Center är att utöka den amerikanska exporten och att hjälpa den amerikanska regeringens tjänstemän, inklusive ambassadpersonal, att kontakta utländska regeringar för amerikanska företags räkning. Genom att göra detta uppfyller Advocacy Center sitt uttalade syfte att genomföra affärer för amerikanska företags räkning från start till mål genom praktiskt och konkret stöd. till förmån Även om centret inte är specifikt inriktat på flyg- och rymdindustrin, så har det visat sig mycket användbart för amerikanska företag inom denna alltmer globala och konkurrensutsatta bransch, och Advocacy Center är mycket aktivt när det gäller att bidra till försäljningen av amerikanska flygplan. 2. Läget i andra länder Den kanadensiska flyg- och rymdindustrin (som till största delen har sammanförts i ett enda företag av Bombardier) har ett starkt regeringen och provinsregeringarna, och industrin är extremt aktiv på den regionala flygplansmarknaden, med för tillverkning av både flygplan och motorer. Bombardiers andel av världsmarknaden regionalflyg var nära 40 % under 1996, och förväntas stiga ytterligare som en följd av Fokkers konkurs och den nyligen framgångsrikt presenterade Canadairs 70-sits jetplan. stöd av både den federala Flyg- och rymdindustrin i före detta Sovjetunionen var länge en av världens största, men den har drabbats hårt av händelserna efter 1989 och kämpar för närvarande med stora svårigheter och måste göra omfattande nedskärningar. Flyg- och rymdindustrin inom OSS är därför, med undantag av bärraketer, för närvarande inte en betydelsefull aktör på världsmarknaden, men den kan inom en relativt kort tid komma att spela en aktiv roll inom såväl civil som militär flyg- och rymdproduktion, under förutsättning att man vidtar lämpliga åtgärder vad gäller finansiering och omstrukturering. Vissa tecken på en come-back börjar faktiskt redan synas, framför allt när det gäller konkurrenskraftiga anbud på exportmarknaden för stridsflygplan och robotar. Samtidigt som den japanska industrin har konstruerat och tillverkat sina egna flygplan, rymdfarkoster och bärraketer, har man utvecklat sin roll som underleverantörer av högteknologi till utländska (främst amerikanska) företag inom flyg- och rymdindustrin. Kinas flygplansindustri befinner sig fortfarande i ett inledningsskede, men kineserna slöt tidigare i år ett viktigt avtal med Singapores flyg- och rymdindustri om att tillverka ett 100-sitsigt flygplan tillsammans med Airbus och Alenia. Inom rymdtekniken siktar Kina till att bli en av inom världens största satellitområdet. tillverkare av bärraketer och man har också stora ambitioner i Brasilien tillverkar regionala flygplan Embraer för regionalflyg) och är engagerat i ett antal smärre militära samarbetsprojekt på flyg- och rymdteknikområdet. Indonesien konkurrerar också på marknaden för regionala flygplan, och från att ha tillverkat små turbopropplan tillsammans med andra företag, kommer man nu att presentera sitt eget regionala turbopropplan, N250. (med 10 % av världsmarknaden 3. Fragmentering inom EU Jämfört med USA har konsolideringen i Europa gått uppseendeväckande långsamt. Med mycket mindre hemmamarknader och totala marknadsandelar än sina amerikanska motsvarigheter, har Europa fortfarande 6 tillverkare av civila flygplan (1 i USA), 6 företag som tillverkar stridsflygplan (2 i USA), 3 helikoptertillverkare (3 i USA), 12 robottillverkare (4 i USA), minst 6 stora tillverkare av försvarselektronik (4 i USA) och 5 satellittillverkare (4 i USA). • Industrins struktur Mycket få europeiska företag har den skala och det spektrum av ömesidigt relaterade verksamheter som deras amerikanska konkurrenter har. Till och med de största europeiska företagen i branschen, British Aerospace, Aerospatiale och Daimler-Benz Aerospace, är bara mellan en fjärdedel och en femtedel så stora som sina amerikanska konkurrenter. Jämförelse av storlek och produktsortiment för de största företagen i USA och EU. Den period av obruten utveckling som den europeiska flyg- och rymdindustrin åtnjöt under 1970- och 80-talen fick ett allvarligt avbräck under det tidiga 1990-talet, för det första på grund av nedgången i försvarsrelaterad verksamhet efter det kalla krigets slut och för det andra på grund av nedgången i civila beställningar som följde på de omfattande förluster som flyg- och rymdindustrin drabbades av under decenniets första fyra år i Gulfkrigets efterdyningar. Svårigheterna lyfte fram det faktum att den europeiska flyg- och rymdindustrin fortfarande brottas med strukturella problem. Under de senaste åren har den europeiska flyg- och rymdindustrin förlorat mark till en omstrukturerad och återupplivad amerikansk industri, och inom vissa nischmarknader står man nu inför en ökande konkurrens från tillverkare i tredje världen. På marknaden för försvarsrelaterade flyg- och rymdprodukter, där Europa är begränsat genom sina små och splittrade hemmamarknader, är exporten av avgörande betydelse för den europeiska rymd- och flygindustrin. Ändå exporterar man bara hälften så mycket som den amerikanska industrin. Detta beror delvis på det politiska inflytande som utövas för den amerikanska industrins räkning samt att de kunnat dra förde! av allt stabilare politiska förhållanden under innevarande decennium. • Nationell inriktning Medlemsstaterna har tidigare alltid betraktat flyg- och rymdindustrin som en inhemsk industri, främst av nationella säkerhetsskäl. Detta innebär att den politik som bedrivits på området har haft en nationell inriktning. Nationell forskningspolitik och nationella upphandlingsbeslut och beslut om direkta stödåtgärder har bedömts enbart efter deras effekter på denna "hemmaindustri". Även 6 regelverket på EU-nivå när det gäller certifiering av produkter, exportkrediter, bolagslagar och så vidare är antingen obefintligt eller starkt underutvecklat. Ett undantag från denna nationella inriktning när det gäller flyg- och rymdindustrin finner man i de många exemplen på samarbete via EU's ramprogram för forskning, där under ett flertal år flyg- och rymdindustrin tillsammans med olika forskningscentrer har strävat efter att uppnå transnationella mål och syften. Kommissionen har för avsikt att förstärka dessa ansträngningar i det femte ramprogrammet. Men Europa spenderar mycket mindre än USA när det gäller stödet till FoTU, och trots det transnationella samarbetet i gemenskapens ramprogram för forskning förstärks skillnaderna av den fortfarande mycket omfattande dubbleringen av utgifter från olika medlemsstater för att uppfylla "nationella" mål inom flyg- och rymdsektorn. Målet, att upprätthålla kapaciteten och konkurrenskraften i förhållande till andra flyg- och rymdföretag inom Europa, underminerar således den europeiska industrins ställning totalt sett. 4. Flyg- och rvmdindustrins betydelse för Europa Läget blir än allvarligare om man tänker på den europeiska flyg- och rymdindustrins potentiella möjligheter, med över 370 000 människor som är direkt anställda och flera gånger detta antal som är indirekt anställda, och att den skapar högkvalificerade arbeten och utvecklar teknik som har central betydelse och genomslagskraft och som driver på utvecklingen inom många andra branscher. Flyg- och rymdindustrin har kapaciteten att bära upp ett självständigt försvar och omfattar omkring 700 företag (många av dem små och medelstora företag) med uppskattningsvis 70 000 underleverantörer verksamma i samtliga EU:s medlemsstater. stora militära flygplan regionala flygtillämpningar: robotar, satelliter liksom motorer Den europeiska flyg- och rymdindustrin är verkligen mångsidig och tillverkar kompletta system för samtliga rymd- civila och (jet och jetplan, flygplan, turboprop), och helikoptrar, och bärraketer, utrustning. Diagrammet en uppskattning omsättningen fördelas. Betydelsen av en stark flyg- och rymdindustri för Europa som helhet är uppenbar, inte bara därför att det är 15 en de av industrisektorerna, av följande skäl: viktigaste också visar utan hur av Uppskattad omsättning 1994 för EU:s rymd- och flygindustri, uppdelat på olika produkter (källa: AECMA) • Handel och konkurrens Värdet av flyg- och rymdindustrins export 1996 uppgavs till över 15 miljarder ecu, vilket utgör närmare 3 % av den totala exporten från EU. Även om EU:s export och import inom flyg- och rymdsektorn i stort sett har varit i balans under de senaste 10 åren, så har Europa konstant varit en betydande nettoimportör av flyg- och rymdprodukter från USA. Man bör också komma ihåg att när det gäller en marknad som den för stora civila flygplan (som beräknas vara värd omkring 1 000 miljarder ecu under den kommande 20-årsperioden) så är det endast produkterna från den europeiska flyg- och rymdindustrin som hindrar Boeings nuvarande dominans från att bli ett absolut monopol. • Självständig försvarsförmåga Flyg- och rymdindustrin svarar för ungefär 50 % av den försvarsrelaterade industrin (inklusive flyg- och rymdelektronik). Utan förmågan att effektivt utveckla och tillverka de nödvändiga produkterna kommer graden av självständighet när det gäller att formulera en gemensam försvarspolitik att försvagas betydligt. Att bibehålla en livskraftig och konkurrenskraftig flyg- och rymdindustri har med andra ord stor betydelse när det gäller utrikes- och säkerhetspolitiken. • Tekniköverföring till andra sektorer Eftersom omkring 15 % av omsättningen går till forskning och teknisk utveckling hör flyg- och rymdindustrin till de mest forskningsintensiva sektorerna. Den är inte bara av strategisk betydelse i sig själv, utan också en drivkraft när det gäller att utveckla en stor mängd olika tekniska lösningar som är betydelsefulla när det gäller förnyelse inom andra branscher. Den stimulerar den tekniska utvecklingen i företag som levererar högteknologisk utrustning (t. ex. materiel och elektronik) och spelar en ledande roll när det gäller tekniska innovationer som sprids till andra sektorer (t. ex. energisektorn och bilindustrin). En försvagning av flyg- och rymdindustrins dynamik skulle därför undergräva innovations- och konkurrensförmågan i Europa långt utanför sektorn som sådan. • Rymdtillämpningar Det är nu allmänt erkänt att satelliter kommer att vara av avgörande betydelse när det gäller att föra ut det globala informationssamhällets möjligheter till många delar av världen^ som ett komplement och en ersättning till den markbundna infrastrukturen. Global satellitnavigering är också på väg att bli en hörnsten när det gäller civila transportsystem och andra tillämpningar (på samma sätt som den redan har blivit det för de flesta försvarssystem), och EU är för närvarande beroende av amerikanska och ryska militära system. • Luftfarten Den allmänna efterfrågan på lufttransporter ökar med omkring 5 % per år. Flyg- och rymdindustrin måste möta behovet, inte bara med nya flygplan, utan också med tillhörande system för flygtrafikledning och instrument som kan öka verksamhetens effektivitet och säkerhet. • Miljön Den europeiska flyg- och rymdindustrin har gjort avsevärda framsteg när det gäller att utveckla tystare och renare flygplan. Den fortsatt snabba ökningen av luftfarten och miljöaspekternas ökande betydelse för konkurrenskraften betyder att dessa ansträngningar måste intensifieras i framtiden för att motsva både lokala och globala intressen. Lokala, som t. ex. när det gäller bullerstörningar runt flygplatserna, eller reglering av tillträdet till vissa flygplatser baserat på miljömål. Globala, som t. ex. när det gäller debatten om klimatförändringar och växthusgaser, som t. ex. CO2 och NOx. Åtgärder måste vidtas på både global nivå och EG-nivå för att styra luftfartens påverkan på miljön vad gäller buller och utsläpp, bland annat genom stöd som får den europeiska flyg- och rymdindustrin att göra ytterligare betydande investeringar i miljöinriktad FoTU. III. FRAMTIDSSCENARION En effektiv och stark europeisk industri skall inte ställas mot den amerikanska industrin, utan bör betraktas som ett komplement till den amerikanska industrin på världsmarknaden. Om Europa vill bli en verklig partner till USA med amerikanska företag som deltar i europeiska program på samma sätt som europeiska företag deltar i amerikanska program, så måste den europeiska flyg- Se kommissionens meddelande "Handlingsplan för EU: Satellitkommunikation i informationssamhället", Europeiska kommissionen (97)91 slutlig. 8 och rymdindustrin kunna konkurrera i fråga om ekonomiska och tekniska resurser samt genom attraktiva kommersiella projekt. Det ligger i hela Europeiska unionens intresse och i kundernas intresse i alla länder att den europeiska flyg- och rymdindustrin blir en trovärdig motvikt mot det mycket reella hotet om ett amerikanskt monopol inom rymd- och flyg- industrin. Flyg- och rymdmarknadens speciella egenskaper bestämmer i stor utsträckning vilka slags åtgärder som bör vidtas. Tillverkning och försäljning av flyg- och rymdprodukter utmärks av omfattande inträdeshinder, enorma kostnader för programstyrd utveckling och motsvarande långa återbetalningsperioder och en än större teknisk komplexitet, men framför allt av betydande möjligheter till stordriftsfördelar och diversifieringsvinster. Det finns få, om några, branscher där storleken är så viktig som inom flyg- och rymdindustrin. Stora civila flygplan måste till exempel produceras i fler hundra exemplar för att nå break-even, och man har uppskattat att varje fördubbling av produktionen minskar kostnaderna med omkring 20 %. Kommissionen har inte för avsikt att föreslå, och än mindre att bestämma, den möjliga formen för den europeiska flyg- och rymdindustrins framtid - sådana beslut skall bara fattas på kommersiella och ekonomiska bevekelsegrunder av dem som direkt berörs av företagets framgång eller misslyckande, samtidigt som man respekterar gemenskapens regler vad gäller konkurrens och andra relevanta områden. Oaktat detta vill kommissionen försöka beskriva de framtidsscenarion som industrin står inför och försöka ställa dem i relation till vidare europeiska intressen. 1 Nationella lösningar Ett scenario skulle innebära att man bibehåller det nuvarande systemet med en eller flera separata flyg- och rymdindustrier i var och en av medlemsstaterna. Visserligen finns det redan ett antal gränsöverskridande joint ventures och allianser, men att fortsätta med ett sådant nätverk av nationella företag skulle betyda att man fortsätter driva företag som är för små för att komma i åtnjutande av de amerikanska megaföretagens stordriftsfördelar. Nationella marknader kan inte längre erbjuda en tillräckligt stark bas för en komplett flyg- och rymdverksamhet, och de ökande kostnaderna för flyg- och rymdteknikutveckling har sedan länge överskridit resurserna hos till och med de största europeiska företagen. Inom Europa har företagen i vissa medlemsstater insett fördelarna med att vara stora, och man har gått igenom en konsolideringsprocess på nationell nivå. Ett exempel är den italienska flyg- och rymdindustrin som under 1970- och 1980-talen slogs samman till en stor grupp, Alenia, som sysslar med civila flygplan, komponenter, militära flygplan och rymdtillämpningar. I Alenias moderbolag, Finmeccanica, ingår också helikoptertillverkaren Agusta. Å andra sidan är industrin i vissa andra medlemsstater fortfarande splittrad på nationell nivå. De kortsiktiga vinsterna med nationella grupperingar kan diskuteras, men bristen på samordning mellan de olika medlemsstaterna understryker bara de skillnader och barriärer som finns i den europeiska flyg- och rymdindustrin. De flesta analytiker är överens om att det inte är realistiskt att tänka sig isolerade nationella företag i framtiden. Det finns ett akut behov av gränsöverskridande verksamheter och framsteg i riktning mot ett system för europeisk försvarsupphandling så att man kan lösa de problem som uppkommit ur den nuvarande splittringen. Också där man är överens om behovet av transnationell integrering måste företagen och deras aktieägare inse att omstruktureringen går för långsamt och acceptera att en annan skillnad mellan de olika flyg- och rymdindustrierna i Europa ligger i ägarstrukturerna. All omstrukturering kräver överenskommelser mellan företag, som måste ta vederbörlig hänsyn till sina aktieägares intressen, men också till den kommersiella miljö i vilken de är verksamma. Inom den europeiska flyg- och rymdindustrin finns det för närvarande tre huvudtyper av aktieägande: privat och spritt, privat och koncentrerat, samt offentligt och koncentrerat. Vissa privata företag har emellertid uttalat en klar motvilja mot att föreslå sina aktieägare ett samarbete med ett företag som till största delen är statligt. Detta ses som ett sätt att försvaga företaget, eftersom man är av den uppfattningen att statliga företag kan vara otydliga när det gäller kommersiella mål, vara politiskt känsliga när det gäller beslutsfattande och vara långsamma när det gäller att reagera. Det kan dessutom förekomma att statliga företag är underkapital i serade jämfört med sina privata motparter. Också när det gäller privata företag kan det finnas en oro för att ett koncentrerat minoritetsägande kan användas för att utöva påverkan till fördel för en enstaka aktieägare, om det inte finns tillräckliga skyddsmekanismer. långsamma Den integrationstakten och problemen som hänger samman med de olika företagsstrukturerna kan leda till ett scenario där ett antal europeiska företag inom flyg- och rymdsektorn bildar sektorvisa eller sektorövergripande grupperingar, som dock inte omfattar samtliga de största europeiska tillverkarna eller samtliga medlemsstater - det vill säga att man genomför en partiell integration. 2 Partiell integration Ett sådant scenario medför vissa av de fördelar man får med ett samgående, framför allt stordriftsfördelar och en utvidgad hemmamarknad, men det skulle också skilja ut ett eller flera av de europeiska företagen inom flyg- och rymdindustrin, vilket skulle kunna leda till att de företagen isoleras. Sådana företag kanske beslutar att gå samman med eller ingå allianser med amerikanska eller andra icke-europeiska företag. Inom vissa sektorer av flyg- och rymdindustrin skulle sådana allianser, transatlantiska eller andra, kunna innebära att man förlorar kontrollen över företagets ledning och över militära krav och det skulle i slutändan kunna leda till att europeiska företag blir underleverantörer eller nischföretag med en begränsad teknisk bas. Detta skulle inte bara splittra den europeiska industrin, utan det skulle också väcka tvivel om fördelarna med en stark europeisk flyg- och rymdindustri och, ännu viktigare, väcka frågan om de politiska prioriteringarna när det gäller en stark och självständig teknisk bas inom försvarsområdet. Dessutom är, i det globala informationssamhället, så kontrollen över den sektorn har mer omfattande konsekvenser när det gäller kulturell identitet och tillgången till information och tjänster. telekommunikationer en vital t. ex. på rymdområdet, länk Oavsett dessa överväganden, så måste sådana grupperingar med partiell integration ta itu med ett antal frågeställningar, som till exempel hur man skapar en effektiv organisation och vilken företagsstruktur man skall välja. Experimenten med joint ventures har visat att de aldrig kan bli mer än ett första steg när det gäller att möta de konkurrensutmaningar som industrin står inför. Joint ventures har inneboende organisatoriska svagheter när det gäller att fatta snabba beslut och att snabbt anskaffa komponenter, och de eliminerar inte dubbleringar när det gäller anläggningar eller resurser. Joint ventures är i dessutom i allmänhet uppbyggda kring en enstaka produkt och kan därför inte dra nytta av fördelarna med tekniska spinoff-effekter eller avknoppningar. Dessa inneboende svagheter och stelheter delas också, även om det är i något mindre utsträckning, av den GIE-struktur (Groupement d'Intérêt Économique) som bland andra Airbus Industrie använder sig av. Om inte de transnationella företagen kan utveckla en smidigare och effektivare företagsstruktur kommer de att bli handikappade när det gäller att få fram de allt större ekonomiska resurser som krävs och när det gäller att ingå de risk- och vinstdelande partnerskap som är av avgörande betydelse för att sprida riskerna i samband med utvecklingen av nya produkter och för ett ökat tillträde till exportmarknaderna. Airbus Industrie har till exempel enorma för utvecklingskostnader (upp till 10 miljarder dollar) kommer att kräva risktagande partner från tredje land i och utanför Europa. stort passagerarflygplan, A3XX, vars avsikt att utveckla ett mycket Oavsett vilken väg industrin väljer att gå när det gäller organisationsformerna, så kommer verkliga framsteg att vara beroende av att ett transnationellt europeiskt flyg- och rymdföretag blir en självständig affärsdrivande enhet, ansvarig för planeringsbeslut och för att få fram sin egen 10 finansiering. De berörda företagen och medlemsstaterna har insett att GIE-strukturen, som fungerade bra när det gällde att starta Airbus Industrie, inte längre är en lämplig form för att svara mot de aktuella behoven, och organisationen måste omformas till ett enda företag. Men även om man har varit överens om det målet en viss tid, så återstår en hel del detaljarbete. Till och med fackföreningsrepresentanterna, som är fullt medvetna om att detta kommer att medföra en viss rationalisering, har uppmanat ledningen att öka takten i omstruktureringsprocessen. initiativen för att ge Airbus ansvaret för att utveckla ett framtida stort De pågående militärtransportplan (FLA, Future Large Military Transport Aircraft) är ett första positivt steg när det gäller att skapa en stor europeisk tillverkare inom flyg- och rymdsektorn. Dessa första försiktiga steg bör utvecklas till att även omfatta andra verksamheter och parallella utvecklingar bör äga rum i andra delar av branschen för att öka konkurrenskraften genom att man får tillgång till de fulla stordrifts- och diversifieringsfördelar som nämnts ovan. Om målet skall vara att skapa en integrerad europeisk flyg- och rymdindustri, så måste den kunna bibehålla industriell och teknisk kapacitet i medlemsstaterna, vilket kommer att fortsätta att vara den primära kraftkällan under överblickbar framtid, samtidigt som den organiseras på ett konkurrenskraftigt och effektivt sätt. Detta är ett argument till förmån för största möjliga integration vad gäller olika produkter och av civil och militär produktion, eftersom det ger varje medlemsstat en möjlighet att ha ett ekonomiskt och tekniskt center för spetsforskning utan att behöva tillämpa en smal, skygglappsförsedd politik med krav på rimliga motprestationer inom ramen för varje enskild del av systemet. 3 Behovet av europeiska grupperingar Med tanke på flyg- och rymdindustrins speciella egenskaper så kommer de fulla fördelarna med en omstrukturering endast att kunna bli verklighet om samtliga de stora tillverkarna inom flyg- och rymdindustrin och medlemsstaterna är hundraprocentigt engagerade. Det är därför viktigt att en dörr hålls öppen för att få med de företag som inte kan gå med från början. Man kan tänka sig flera olika sätt att organisera de europeiska flyg- och rymdteknikföretagen. Man skulle kunna ha ett enda företag för praktiskt taget all rymd- och flygverksamhet, ett företag som byggs upp runt flygplanstillverkning och ett annat som byggs upp kring elektronik, eller kanske ett särskilt företag för rymdverksamhet eller så är det faktiskt tänkbart med vilken som helst av ett flertal olika kombinationer av sektorer. Sektorvisa grupperingar Exempel på sektor övergripande gmpp&ringar ClvU» l R » 8 ( o n a l »| Mlltt»r« tt,r**|:ÄwJ nimm •"!**? | * ^ »$ §,?««•«*»' » lä»»»! B soooooooooo @ËDQ Flygplan flygplan Flygplan & Missiler Stora och medelstora flygplan s<$,Y$~"-i - !<<&$*£. Fullständig integrering 'ï ) 1 I \ /;-;^z~*'å*i%£toa+rymd* ock* försvarindustri y 11 3. 1 Sektorvisa grupperingar Sektorvisa grupperingar skulle ha den fördelen att de för samman företag från olika medlemsstater, vilket medför ökad storlek, men det skulle också innebär att man har olika företag inom de olika produktionssektorerna. Exemplet Airbus har visat att t. o. m. inom en enstaka sektor måste de nuvarande splittrade strukturerna ersättas med mer omfattande åtaganden som inte hämmas av individuella målsättningar baserade på nationella gränser, om den europeiska flyg- och rymdindustrin skall ha några möjligheter att bibehålla sin konkurrenskraft. Men även om sektorvisa grupperingar kan verka lämpliga för vissa segment, så måste man ställa sig tveksam till huruvida sektorvisa grupperingar inom de flesta övriga områden inom flyg- och rymdindustrin kan ge för att konkurrera på världsmarknaderna. Flyg- och rymdbranschens speciella karaktär kräver en hemmamarknad, know-how och ekonomiska och industriella resurser, sådant som ger ett försprång åt de enorma amerikanska tillverkare som för närvarande finns på marknaden med ett brett urval av flyg- och rymdtekniska produkter. tillräckligt stora och kompetenta företag En sektorövergripande europeisk lösning, å andra sidan, skulle uppmuntra utvecklingen av konkurrenskraftiga nya produkter genom att möjliggöra investeringar i europeisk skala vilka inte vore tänkbara för ett enstaka företag eller en viss medlemsstat, eller för den delen heller inte för de flesta sektorvisa grupperingar, och möjliggöra att man bygger upp industriella strukturer som klarar att fungera effektivt i en skala som är ekonomiskt bärkraftig. Detta skulle också kunna stimulera framväxten av ett regelverk som främjar utvecklingen av konkurrenskraftiga produkter och tjänster och leder fram till utvecklingen av europeiska standarder, vilket i sin tur bäddar för ett effektivt samarbete. 3. 2 Sektorövergripande grupperingar Företag och regeringar måste använda sina begränsade FoTU-resurser för att få fram så många olika produkter som möjligt. Ett av skälen till att de mest framgångsrika företagen finns representerade inom flera olika områden är att varje FoTU-åtgärd har tänkbara tillämpningar i två eller tre olika branscher. Ett annat skäl är att det ger företagen en möjlighet att dra nytta av sin mångsidighet, eftersom man kan tjäna på att tillämpa liknande teknik och bygga in samma grundkomponenter i ett antal närbesläktade produkter. Endast branschen själv kan bedöma dessa fördelar men det kan vara lärorikt att notera att i de senaste fusionerna i USA har man uppskattat att fördelarna för de samgående företagen är värda åtskilliga miljarder dollar i minskade kostnader. I de flesta av flyg- och rymdindustrins branscher finns det ett nära samband mellan verksamhetens civila och militära sida. De tekniska lösningarna, metoderna, komponenterna och utrustningen är ofta identiska eller nära identiska i de civila och de militära tillämpningarna. Ur affärsmässig synpunkt kan kombinationen av civila och militära verksamheter dessutom vara en hjälp när det gäller att motverka cykliska marknadsfluktuationer och att öka riskspridningen. En annan viktig fråga i samband med den civila och militära integrationen är den roll som motaffärer spelar inom flyg- och rymdindustrin. Även om de begränsas av internationella avtal när det gäller civila flygplan, så kan möjligheterna att sluta direkta och indirekta avtal om motaffärer vara en avgörande faktor när det gäller att få tillgång till vissa utländska marknader. Sådana motaffärer, inklusive uppgörelser om försäljning av hela paket av civila och militära flyg- och rymdprodukter, underlättas rent praktiskt om man har flexibla flyg- och rymdteknikföretag som är helt integrerade civilt och militärt. 12 De komplicerade sambanden mellan de olika sektorerna inom flyg- och rymdindustrin visas i diagrammet nedan. De flesta flyg- och rymdteknikföretag har stora försvarsintressen och är beroende av regeringarnas försvarsbeställningar och bidrag till teknikutveckling. Men medan vissa av de stora europeiska flyg- och rymdteknikföretagen verkar sträva efter att minska sitt beroende av inhemska avtal om försvarsleveranser, verkar de amerikanska företagen göra tvärtom. Ett av de huvudsyften som angavs för samgåendet mellan Boeing och McDonnell Douglas var en önskan att kombinera den militära kompetensen i MDC med Boeings civila kompetens. Fördelarna med ett sådant samgående är att man ökar möjligheterna till flexibel prissättning, paketförsäljning och chansen att det nybildade företaget kan dra nytta av försvarsdepartementets uppköpsavtal. Marknaden för flyg- och rymdteknik är till sin natur sådan att det inom många sektorer, även om det inte gäller alla, bara finns utrymme för ett enda livskraftigt företag i Europa. Många experter har till exempel hävdat att på medellång och lång sikt kommer det förmodligen bara att finnas utrymme för en stor civil och militär flygplanstillverkare i Europa. Ett sådant påstående behöver inte nödvändigtvis ge upphov till konkurrensproblem om det finns en fungerande global marknad med fusionen mellan landningsställstillverkarna Messier och Dowty. konkurrenter, utländska starka vilket fallet var vid När det gäller försvarsmarknaderna, som inte fungerar globalt på grund av politiska skäl, kan man tänka sig motsvarande system på europeisk nivå, eftersom medlemsstaterna redan har visat sin villighet att acceptera en situation med bara en tillverkare på nationell nivå. Under alla omständigheter kan konkurrensen från de amerikanska företagen på exportmarknaderna erbjuda en viss referensram, och konkurrensen skulle kunna återställas om en starkare och mer enhetlig försvarsmarknad i Europa kan leda till att USA öppnar sina marknader och låter en äkta transatlantisk marknad växa fram när det gäller försvarsmateriel. En europeisk transnationell omstrukturering har redan inletts i vissa branscher genom skapandet av företag som Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter och Matra Marconi Space. Men marknadsfaktorer som teknologisk korsbefruktning, stordrifts- och diversifieringsfördelar, synergi och riskfördelning är starka argument för utvecklingen av europeiska företag som tillverkar ett brett urval av flyg- och rymdtekniska produkter. 13 3. 3 Fullständig integrering Man kan hävda att eftersom sektorövergripande grupperingar inte skulle dra nytta fullt ut av synergin mellan de olika sektorerna inom flyg- och rymdindustrin, så skulle ett annat alternativ till en europeisk gruppering vara ett scenario där samtliga företag från samtliga medlemsstater går samman i ett enda europeiskt flyg- och rymdteknikföretag. Man kan föreställa sig att med ett sådant scenario skulle alla fördelar med en konsolidering förstärkas. Samtidigt som man måste betona att t. o. m. det största amerikanska flyg- och rymdteknikföretaget inte skulle vara så mångsidigt sektorövergripande som ett gemensamt europeiskt flyg- och rymdteknikföretag, om ett sådant skulle skapas, så måste man också framhålla att ett sådant företag ändå skulle vara mindre än Boeing, dess största amerikanska konkurrent. Man måste emellertid också inse att problemen i samband med en omstrukturering skulle förstoras till en sådan grad att en snabb övergång från dagens situation till en övergripande europeisk gruppering inom flyg- och rymdtekniken inte är en särskilt realistisk tanke. På kort sikt verkar därför det mest lovande alternativet vara att gå vidare med sektorövergripande grupperingar. IV. PRIORITERINGAR 1 Ökad takt i omstruktureringen Behovet av en omstrukturering är tydligt och brådskande, oavsett vilket scenario som bedöms som mest lämpligt. Det är också ovedersägligt att den nuvarande integrationstakten är för låg och att det är nödvändigt att driva på genom att börja med att genomföra den redan överenskomna omvandlingen av Airbus Industrie till ett enda företag. De ytterligare svårigheter som hänger samman med omstruktureringen av den militära sektorn får inte tjäna som ursäkter för att försena omstruktureringen av den civila sektorn. Behovet av en europeisk konsolidering inom flyg- och rymdindustrin och det faktum att ingen enskild medlemsstat längre kan bibehålla fullständigt oberoende när det gäller den egna kompetensen inom flyg- och rymdtekniken måste få som konsekvens att man accepterar ömsesidigt beroende inom Europa i syfte att säkra hela den europeiska flyg- och rymdindustrins framtida existens. Omstruktureringen måste också ta hänsyn till det nödvändiga sambandet mellan flyg- och rymdtekniken och de starka tekniska kopplingarna till andra sektorer. Strävan efter konkurrenskraft måste också omfatta det stora antalet underleverantörer inom flyg- och rymdindustrin, framför allt de små och medelstora företagen som spelar en avgöranderoll när det gäller att skapa arbetstillfällen och när det gäller att utveckla och sprida teknik. Även om det är industrin själv som har huvudansvaret för själva omstruktureringen, så är flyg- och rymdindustrin en av de politiskt mest känsliga branscherna, och kommer så att förbli. Regeringarnas roll vid omstruktureringen är av avgörande betydelse och det är viktigt att medlemsstaterna vidtar alla de praktiska mått och steg som är tänkbara för att uppmuntra till och stödja skapandet av i sann mening europeiska företag. Även där staten inte är direkt delägare uppkommer statligt inflytande på grund av att den fungerar som stor kund, finansierar FoTU, ger startbidrag, utövar exportkontroll, fungerar som certifieringsmyndighet osv. Medlemsstaterna kan agera genom att anpassa sina stödstrukturer så att de underlättar en omstrukturering. Regeringarna måste vara villiga att balansera en snäv syn på nationell suveränitet med det övergripande målet industriell konkurrenskraft. De medlemsstater som är direkta aktieägare i flyg- och rymdteknikföretag måste anpassa sitt aktieinnehav eller hantera det på ett sådant sätt att omstruktureringen kan gå framåt. Industrin måste få tillräckligt stor kommersiell frihet och tillräckligt stöd för att göra de förändringar som krävs. Företagens ledningar måste garanteras maximal kommersiell rörelsefrihet när det gäller driften av företagen. 14 Detta innebär inte att man förnekar regeringarnas viktiga roll, utan att man föreslår att denna roll kan utövas på ett sätt som inte hindrar, utan främjar de nödvändiga förändringarna. förutom de fördelar de kan Med tanke på de möjligheter som står till buds inom ramen för gemenskapens system för statligt stöd till forskning och utveckling, bör medlemsstaterna också vara beredda att fatta beslut om startbidrag och FoTU-stöd med hänsyn till de effekter detta kan få för den europeiska flyg- och rymdindustrin som helhet, för den nationella teknikutvecklingen och sysselsättningen, med tanke på den globala dimension som en stor del av industrin har. En koordinering av FoTU-insatserna på både nationell nivå och gemenskapsnivå kommer därför att bli av avgörande betydelse och, med tanke på att det finns ett antal speciella forskningsprogram och andra resurser inom flyg- och rymdtekniken, måste nya strategiska planerings- existerande utvecklas samarbetsarrangemang, med målsättningen att stödja en europeisk strategi. Sådant samarbete kommer att stimulera till synergi mellan tillämpad forskning och grundforskning och tekniska i lösningar med dubbla tillverkningskedjan. tillämpningar kommer att öka effekterna på alla nivåer ledningsfunktioner innebära hänsyn som och till tar 2 Relaterade Åtgärder De många olika framgångsfaktorerna innebär att inget enskilt initiativ kan möta utmaningen att bygga för framtiden - många olika, koordinerade och sammanhängande åtgärder kommer att krävas för att stödja industrins omstrukturering om man skall nå framgång. Man måste emellertid understryka att utan en omstrukturering så kommer effekterna av offentliga åtgärder att bli starkt begränsade. Men om industrin är villig att fatta de svåra beslut som marknaden kräver, så bör även kommissionen och medlemsstaterna vara beredda att göra ytterligare ansträngningar inom områden som de följande, som är av stor betydelse för flyg- och rymdindustrin. FoTU-bidragen till flyg- och rymdindustrin, vilka har ökat sedan det andra ramprogrammet, bör även fortsättningsvis vara en viktig faktor när det gäller samarbetet mellan olika individuella företag och mellan olika sektorer i branschen - flygplanstillverkare, motortillverkare och leverantörer av utrustning. I det femte ramprogrammet bör gemenskapen koncentrera sina ansträngningar till det föreslagna huvudmålet "Nya perspektiv inom flyg- och rymdindustrin", samtidigt som industrin också kommer att dra nytta av andra verksamheter inom femte ramprogrammet, t. ex. uppbyggandet av ett användarvänligt informationssamhälle, allmänna åtgärder för att utveckla och stödja forskningsstrukturer, verksamheter till förmån för små och medelstora företag, utbildningsinsatser och förstärkning av det internationella samarbetet. I linje med skall forskningsaktiviteterna koncentreras på de strategiska mål som anges på europeisk nivå, inklusive plattformar för teknisk integration i tillräcklig omfattning, som stöder flyg- och rymdindustrins konkurrenskraft och på förbättring av luftfartssystemet, dvs. faktorer inom miljö, säkerhet och drift som dessutom är nyckelfaktorer när det gäller konkurrenskraften. När det gäller rymdteknik och rymdtillämpningar kommer kommissionen också att se till att de FoTU- åtgärder som vidtas i enlighet med de olika specialprogrammen i det femte ramprogrammet samordnas, samt att stärka samarbetet med de nationella rymdbyråerna och programmen inom ramen för det europeiska rymdorganet ESA. för "Nya generationens rekommendationerna från arbetsgruppen flygplan" Frågor i samband med militär upphandling bör prioriteras. Med ökande kostnader och budgetnedskärningar kommer allt färre program att sättas igång, men programmen kommer att vara så viktiga och hålla på så länge att de kommer att forma industrins struktur för de kommande 30 åren. Kommissionen föreslog att man skulle inrätta ett europeiskt system för försvarsleveranser, inhemsk skulle försvarsmaterielmarknad och en harmonisering av upphandlingskrav, tidtabeller och rutiner i sitt småningom skapandet av en leda som till så 15 meddelande från 1996 om de försvarsrelaterade företagen. Detta måste följas upp med en nödvändig harmonisering av från de berörda myndigheternas sida. tekniska och operativa specifikationer till I den nya artikel J. 7 om en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik Amsterdamfördraget nämns militär materiel särskilt. Detta skapar ytterligare möjligheter till nya initiativ och åtgärder till stöd för denna process. i utkastet Davignongruppens rapport om en europeisk bolagsordning öppnar nya möjligheter till politiska överenskommelser om medbestämmande för de anställda i europeiska företag under de kommande månaderna. Om detta hinder kan övervinnas kan det leda till att bolagsordningen antas genom det brådskande förfarande som anges i handlingsplanen för den inre marknaden som Europeiska rådet kom överens om vid sitt möte i Amsterdam. Detta omstrukturerings verktyg bör göras tillgängligt för flyg- och rymdindustrin som ett effektivt sätt att förena de omstrukturerade företagens europeiska och nationella identiteter. En annan fråga som har hög prioritet är skapandet av en europeisk flygsäkerhetsmyndighet som skulle komplettera den inre marknaden genom att etablera ett enhetligt rättssystem och en enhetlig certifieringsprocess för alla flyg- och rymdtekniska produkter. Detta kommer inte bara att minska de administrativa kostnaderna för den europeiska industrin, utan också underlätta en världsomfattande spridning av europeiska säkerhetsnormer. Det är därför viktigt att rådet agerar snabbt i enlighet med kommissionens rekommendation om ett rådsbeslut som ger kommissionen i uppdrag att upprätta en europeisk organisation med ansvar för den civila flygsäkerheten^ Att minska trängseln i luftrummet och att öka flygtrafikledningens effektivitet kommer också att bidra till en vidgad luftfartsmarknad och ge tillverkningsindustrin möjligheter till en bärkraftig tillväxt. Stärkandet av Eurocontrol och gemenskapens anslutning till denna organisation, vilket föreslogs av kommissionen, kommer att bidra till att öka takten när det gäller utveckling av nya verktyg och idéer, och därmed ge Europa ett försprång inom detta område. När det gäller satellitnavigering, så kommer kommissionen att lägga fram en handlingsplan för en europeisk strategi för att utveckla ett globalt satellitnavigationssystem som baseras på ett partnerskap mellan offentliga och privat företag. För ett maximera fördelarna med en inre marknad och med tanke på den globala och amerikanska tendensen att övergå från militära till civila standarder är det av den största vikt att inom flyg- och Europa ökar sina egna ansträngningar när det gäller standardisering rymdtekniken för att undvika ett reellt US A-monopol. • Extern handel: Internationella regler finns både på multilateral och bilateral nivå för att begränsa de obalanser i handeln som kan uppkomma på grund av regeringsingripanden, framför allt när det gäller subventioner. Det bilaterala avtalet mellan EU och USA från 1992 om handel med stora civila flygplan baseras på ett utbyte mellan en begränsning av det direkta (utvecklings-) stödet, som i huvudsak lämnas på den europeiska sidan, och begränsningar i den amerikanska regeringens indirekta (FoTU) stöd. USA:s tillämpning av avtalet har emellertid kritiserats häftigt av EU och företrädare för den europeiska industrin. I mars 1997 inledde kommissionen, med stöd av medlemsstaterna och industrin, en översyn av avtalet. Denna process, som ännu inte är avslutad, måste nu ses över på nytt i ljuset av den nya situation som uppkommit i och med fusionen mellan SEK (96) 2152 slutlig 16 Boeing och McDonnell-Douglas och de villkor som ingår i kommissionens beslut om samgående, av vilka vissa är av samma slag som de som berörs av översynen. Kommissionen kommer dessutom att i fortsättningen vara vaksam när det gäller de problem i samband med tillträde till marknaden som kan uppkomma inom flyg- och rymdtekniksektorn i tredje land. Vid behov kommer detta att innebära att i nära samarbete med medlemsstaterna vidta åtgärder i enlighet med WTO:s omdiskuterade medlingsmekanismer. När det gäller exportfrämjande åtgärder så är kommissionen fullt medveten om betydelsen av att tillse att beslut i samband med inköp av flyg- och rymdteknik fattas utifrån rättvisa och objektiva kommersiella och tekniska överväganden och att europeiska produkter får den uppmärksamhet de förtjänar. I enlighet med detta kommer kommissionen, i nära samarbete med medlemsstaterna, att reagera positivt på industrins krav på åtgärder i linje med ovan beskrivna hållning och kommissionen kommer själv att se till att detta budskap förs fram till alla berörda myndigheter varhelst och närhelst det är lämpligt. V. SLUTSATSER i en allt tillväxten och konkurrenskraften Att bibehålla intensivare konkurrens på världsmarknaden kommer inte att lyckas med hjälp av någon enstaka åtgärd eller av någon enstaka medlemsstat. Inom Europa kommer det att krävas att man uppnår ett antal skilda mål. Vissa av dessa mål måste uppnås på individuell företagsnivå. De enskilda företagens framgång eller misslyckande i detta avseende kommer att avgöra frågan om deras tillväxt och överlevnad. Ingenting som görs på EU-nivå kan ersätta kompetensen på företagsnivå. Men enskilda företag kan inte bygga upp hela bilden - inte ens kompetensen inom samtliga företag som för närvarande är verksamma inom flyg- och rymdindustrin kommer att vara tillräcklig. Ovanför de enskilda företagens kompetens kommer EU att behöva skapa den miljö i vilken företagen kan blomstra i de omfattande samarbetsprojekt som modern flyg- och rymdteknik bygger på och de myriader av system och stödtjänster som de behöver. Den europeiska flyg- och rymdindustrin kommer emellertid under nästa århundrade att vara beroende av en vision, inte bara för flyg- och rymdindustrin som sådan, utan för Europa. Men tiden står inte på Europas sida. Integrationen av olika åtgärder från industrin, medlemsstaterna och Europeiska unionen under de år som återstår av detta decennium kommer att avgöra om dessa visioner kan bli verklighet under nästa århundrade. Fortsatt passivitet kommer förmodligen att döma den europeiska flyg- och rymdindustrin till en långsam död. Rådet uppmanas därför att stödja tankegångarna i detta meddelande och att inse behovet av att omstrukturera den europeiska flyg- och rymdindustrin. Rådet och medlemsstaterna uppmanas också att stödja de gemenskapsåtgärder som krävs och att vidta de övriga lämpliga åtgärder som behövs för att underlätta och uppmuntra denna omstruktureri ngsprocess. 17 ISSN 1024-4506 KOM(97) 466 slutlig DOKUMENT SV 15 10 14 07 Katalognummer : CB-CO-97-492-SV-C ISBN 92-78-24859-2 Byrån for Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1840/97 of 24 September 1997 amending representative prices and additional duties for the import of certain products in the sugar sector

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: A protecção consular para os cidadãos da União Europeia.

eurovoc_concepts:
European citizenship
diplomatic protection


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1833/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 για τον καθορισμό των αντιπροσωπευτικών τιμών και των ποσών των πρόσθετων δασμών κατά την εισαγωγή μελάσσας στον τομέα της ζάχαρης

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price


title: Regolamento (CE) n. 1836/97 della Commissione del 24 settembre 1997 che modifica gli allegati I e III del regolamento (CEE) n. 2377/90 del Consiglio che definisce la procedura comunitaria per la determinazione dei limiti massimi di residui di medicinali veterinari negli alimenti di origine animale (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
veterinary drug
veterinary legislation
waste

formats: html pdfa1b print


title: Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 2731/75 que fixa as qualidades-tipo do trigo mole, do centeio, da cevada, do milho, do sorgo e do trigo rijo

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 24. 09. 1997 COM(97)463 final 97/0241 (CNS) Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 2731/75 que fixa as qualidades-tipo do trigo mole, do centeio, da cevada, do milho, do sorgo e do trigo rijo (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS Por razões climáticas, as variedades de cevada cultivadas na Finlândia e na Suécia são, na sua maioria, cevadas hexásticas, cujos grãos são mais pequenos (entre 2,2 mm e 2 mm) que os das cevadas dísticas cultivadas tradicionalmente no resto da União Europeia. No entanto, essas cevadas são de boa qualidade, do que é testemunho o seu peso específico. O Regulamento (CEE) n° 2731/75 que fixa as qualidades-tipo do trigo mole, do centeio, da cevada, do milho, do sorgo e do trigo rijo estatui, no seu anexo, que os grãos de cevada que passem por um crivo de fendas de 2,2 mm são considerados grãos engelhados (impurezas). Esse critério impede a aceitação para efeito de intervenção de grãos de cevada que passem por um crivo de fendas de 2,2 mm. Para evitar a total exclusão dos produtores finlandeses e suecos do benefício da intervenção para a cevada, a Comissão, com base no artigo 149° do Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia1, derrogou até 31 de Dezembro de 1997 da exigência de dimensão mínima dos grãos de cevada para as compras de intervenção na Finlândia e na Suécia. A derrogação visa a aceitação dos grãos de cevada com uma dimensão compreendida entre 2,2 mm e 2 mm, desde que a cevada em causa tenha um peso específico mínimo de 64 kg/hl. O ponto 4 do compromisso resultante do acordo do Conselho "Agricultura" de 23-25 de Junho de 1997 convida a Comissão a: - - apresentar uma proposta que permita autorizar, por duas campanhas de comercialização, a manutenção da derrogação da dimensão mínima dos grãos de cevada concedida à Finlândia e à Suécia após a sua adesão, e examinar a possibilidade de encontrar uma solução definitiva. A Comissão propõe ao Conselho que altere o Regulamento (CEE) n° 2731/75, a fim de permitir à Comissão prever, de acordo com o processo do comité de gestão, uma derrogação da definição de grãos engelhados, no âmbito das compras de intervenção na Finlândia e na Suécia. A Comissão disporá, assim, da base jurídica para propor a derrogação da dimensão dos grãos de cevada para a Finlândia e a Suécia, ligada à exigência de um peso específico mínimo de 64 kg/hl. uj m g 8 CO ui d O artigo 149° do Acto de Adesão diz respeito às medidas transitórias eventualmente necessárias para facilitar a passagem do regime existente nos novos Estados-membros para o que resulta da aplicação da organização comum dos mercados. As medidas transitórias podem ser tomadas por um período que termina em 31 de Dezembro de 1997, sendo a sua aplicação limitada a esta data. É proposto este procedimento por não estar previsto no regulamento do Conselho uma derrogação, para um ou vários Estados-membros, da qualidade-tipo para que é fixado o preço de intervenção. o UJ U) CD Û *— Û a CM CO LU d Proposta de REGULAMENTO (CE) N° DO CONSELHO de que altera o Regulamento (CEE) n° 2731/75 que fixa as qualidades-tipo do trigo mole, do centeio, da cevada, do milho, do sorgo e do trigo rijo O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 43°, Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu , Tendo em conta a proposta da Comissão2, Considerando que o Regulamento (CEE) n° 2731/75 do Conselho estatui, no seu anexo, que os grãos de cevada que passem por um crivo de fendas de 2,2 mm são considerados grãos engelhados, pelo que, não sendo cereais de base de qualidade irrepreensível, não são aceites para efeito de intervenção; Considerando que, por razões climáticas, as variedades de cevada cultivadas na Finlândia e na Suécia dão grãos mais pequenos que as cultivadas no resto da União Europeia; que, no entanto, essa cevada é de boa qualidade; que, para atender a esta situação, a Comissão previu, com base no artigo 149° do Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia, uma derrogação temporária da exigência de dimensão mínima dos grãos de cevada para as compras de intervenção na Finlândia e na Suécia; que essa base jurídica só é válida até 31 de Dezembro de 1997; Considerando que, para permitir aos produtores destes dois países continuarem a beneficiar do apoio proporcionado pela intervenção, é conveniente prever a possibilidade de derrogar da definição de grãos de cevada engelhados; Considerando que o Regulamento (CEE) n° 2731/75 deve ser alterado em conformidade, S S S | ui d l 2 3 JO n° C JO n° C JO n° L 281 de 29. 10. 1975, p. 22. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 2054/93 (JO n° L 187 de 29. 7. 1993, p. 6). ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo Io No Regulamento (CEE) n° 2731/75, à alínea a) do artigo 6o é aditada a seguinte frase: "Todavia, no âmbito da tomada a cargo de cevada pelos organismos de intervenção na Finlândia e na Suécia, pode ser prevista uma derrogação da definição de grãos engelhados, de acordo com o processo previsto no artigo 23° do Regulamento (CEE) n° 1766/92 do Conselho;". Artigo 2o O presente regulamento entra em vigor no sétimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho i i o LU CO I LU d FICHA FINANCEIRA 1. RUBRICA ORÇAMENTAL : 101 (artigo) DOTAÇÕES : 409,1 milhões de ECU 2. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO : Proposta de regulamento do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n° 2731/75 que fixa as qualidades-tipo do trigo mole, do centeio, da cevada, do milho, do sorgo e do trigo rijo. 3. BASE JURÍDICA : Artigo 43° do Tratado 4. OBJECTIVOS DA ACÇÃO : Fixação das qualidades-tipo. 5. CONSEQUÊNCIAS FINANCEIRAS 5. 0 DESPESAS A CARGO - DO ORÇAMENTO DA CE (RESTITUIÇÕES/INTERVENÇÕES) - DOS ORÇAMENTOS NACIONAIS - DE OUTROS SECTORES 5. 1 RECEITAS - RECURSOS PRÓPRIOS DA CE (DIREITOS NIVELADORES/ /DIREITOS ADUANEIROS) - NO PLANO NACIONAL 5. 0. 1 PREVISÃO DAS DESPESAS 5. 1. 1 PREVISÃO DAS RECEITAS 5. 2 MODO DE CÁLCULO PERÍODO DE 12 MESES (milh. de ECU) p. m. EXERCÍCIO EM CURSO (97) (milh. de ECU) p. m. EXERCÍCIO SEGUINTE (98) (milh. de ECU) p. m. 1999 p. m. 2000 p. m. 2001 p. m. 2002 p. m. 6. 0 FINANCIAMENTO POSSÍVEL POR DOTAÇÕES INSCRITAS NO CAPÍTULO CORRESPONDENTE DO ORÇAMENTO EM EXECUÇÃO 6. 1 FINANCIAMENTO POSSÍVEL POR TRANSFERÊNCIA ENTRE CAPÍTULOS DO ORÇAMENTO EM EXECUÇÃO 6. 2 NECESSIDADE DE UM ORÇAMENTO SUPLEMENTAR 6. 3 DOTAÇÕES A INSCREVER NOS ORÇAMENTOS FUTUROS OBSERVAÇÕES SIM/NA© SIM/NÃO SIM/NAO SIM/NÃO ISSN 0257-9553 COM(97) 463 final "al "'•ifcBf f f F DOCUMENTOS PT» 02 03 10 15 N. ° de catálogo : CB-CO-97-478-PT-C ISBN 92-78-24923-8 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Komisjoni määrus (EÜ) nr 1837/97, 24. september 1997, millega muudetakse I, II ja III lisa nõukogu määruses (EMÜ) nr 2377/90, milles sätestatakse ühenduse menetlus veterinaarravimijääkide piirnormide kehtestamiseks loomses toidusEMPs kohaldatav tekst

formats: html pdf print

text: 03/21. kd ET Euroopa Liidu Teataja 31997R1837 25. 9. 1997 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA KOMISJONI MÄÄRUS (EÜ) nr 1837/97, 24. september 1997, millega muudetakse I, II ja III lisa nõukogu määruses (EMÜ) nr 2377/90, milles sätestatakse ühen- duse menetlus veterinaarravimijääkide piirnormide kehtestamiseks loomses toidus (EMPs kohaldatav tekst) 427 L 263/9 EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, võttes arvesse nõukogu 26. juuni 1990. aasta määrust (EMÜ) nr 2377/90, milles sätestatakse ühenduse menetlus veterinaar- ravimijääkide piirnormide kehtestamiseks loomses toidus, (1) viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 749/97, (2) eriti selle artikleid 6, 7 ja 8, ning arvestades, et: vastavalt määrusele (EMÜ) nr 2377/90 tuleb jääkide piirnormid kehtestada järk-järgult kõikide farmakoloogiliste toimeainete suhtes, mida kasutatakse ühenduses toiduloomadele manusta- miseks ettenähtud veterinaarravimites; munalindudele, lakteerivatele loomadele või mesilastele ette- nähtud veterinaarravimite puhul tuleb kehtestada jääkide piir- normid ka munades, piimas või mees; febanteel, fenbendasool, oksfendasool ja deksametasoon tuleks lisada määruse (EMÜ) nr 2377/90 I lisasse; bromiid, naatriumsool tuleks lisada määruse (EMÜ) nr 2377/90 II lisasse; teadusuuringute lõpuleviimiseks tuleks tseftiofuur, danofloksat- siin ja netobimiin lisada määruse (EMÜ) nr 2377/90 III lisasse; käesoleva määruse et ajavahemik, enne jõustumist kehtestada tuleks liikmesriigid saaksid käesoleva 60päevane määruse sätete arvestamiseks teha kõik vajalikud kohandused kõnealuste veterinaarravimite müügilubadesse, mis on antud vastavalt viimati muudetud direktiiviga 93/40/EMÜ (4); 81/851/EMÜ, (3) direktiivile nõukogu käesolevas määruses sätestatud meetmed on kooskõlas veteri- naarravimite alalise komitee arvamusega, jääkide piirnormid tuleks kehtestada alles pärast seda, kui vete- rinaarravimite komitee on kontrollinud kogu asjakohast teavet kõnealuste toimeainete jääkide ohutuse kohta loomse toidu tarbijale ja nende jääkide mõju toiduainete tööstuslikule töötle- misele; ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE: loomses toidus leiduvate veterinaarravimijääkide piirnormide kehtestamisel on vaja täpsustada loomaliigid, mille puhul jäägid võivad esineda, loomadelt saadud söödavas koes (sihtkude), kellele on manustatud ravi- ja jääkide laad, mis on oluline jääkide kontrollimiseks meid, (markerjääk); lubatud määrad nendelt samuti Artikkel 1 Määruse (EMÜ) nr 2377/90 I, II ja III lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse lisale. jääkide kontrollimiseks vastavalt ühenduse õigusaktidele tuleks üldiselt kehtestada jääkide piirnormid maksa või neeru sihtkoes; maks ja neerud eemaldatakse sageli rümbast rahvusvahelise kaubanduse puhul ja seepärast tuleks kehtestada jääkide piir- normid ka rasv- või lihaskoes; Artikkel 2 Käesolev määrus jõustub kuuekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Ühenduste Teatajas. (1) EÜT L 224, 18. 8. 1990, lk 1. (2) EÜT L 110, 26. 4. 1997, lk 24. (3) EÜT L 317, 6. 11. 1981, lk 1. (4) EÜT L 214, 24. 8. 1993, lk 31. 428 ET Euroopa Liidu Teataja 03/21. kd Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Brüssel, 24. september 1997 Komisjoni nimel komisjoni liige Martin BANGEMANN LISA Määruse (EMÜ) nr 2377/90 lisasid muudetakse järgmiselt. A. I lisa muudetakse järgmiselt. 2. Antiparasiitikumid 2. 1. Endoparasiitide vastased ained 2. 1. 3. Bensimidasoolid ja pro-bensimidasoolid Farmakoloogilised toimeained Markerjääk Loomaliik Jääkide piirnormid Sihtkoed Muud sätted “2. 1. 3. 1. Febanteel jääkainete Ekstraheeritavate summa, mis võivad oksüdee- ruda oksfendasool-sulfooniks Veised, lambad, sead, hobuslased 50 µg/kg Lihaskude 50 µg/kg Rasvkude 500 µg/kg Maks 50 µg/kg Neer Veised, lambad 10 µg/kg Piim 2. 1. 3. 2. Fenbendasool Ekstraheeritavate jääkainete summa, mis võivad oksüdee- ruda oksfendasool-sulfooniks Veised, lambad, sead, hobuslased 50 µg/kg Lihaskude 50 µg/kg Rasvkude 500 µg/kg Maks 50 µg/kg Neer Veised, lambad 10 µg/kg Piim 2. 1. 3. 3. Oksfendasool Ekstraheeritavate jääkainete summa, mis võivad oksüdee- ruda oksfendasool-sulfooniks Veised, lambad, sead, hobuslased 50 µg/kg Lihaskude 50 µg/kg Rasvkude 500 µg/kg Maks 50 µg/kg Neer Veised, lambad 10 µg/kg Piim” 0 3 / 2 1. k d E T E u r o o p a L i i d u T e a t a j a 4 2 9 5. Kortikoidid 5. 1. Glükokortikoidid Farmakoloogilised toimeained Markerjääk Loomaliik Jääkide piirnormid Sihtkoed Muud sätted “5. 1. 1 Deksametasoon Deksametasoon Veised, sead, hobuslased 0,75 µg/kg Lihaskude 2,0 µg/kg Maks 0,75 µg/kg Neer Veised 0,3 µg/kg Piim” B. II lisa muudetakse järgmiselt. 1. Anorgaanilised ühendid Farmakoloogilised toimeained Loomaliik Muud sätted “1. 29. Bromiid, naatriumsool Kõik toiduloomade liigid Üksnes paikseks kasutuseks” C. III lisa muudetakse järgmiselt. 1. Antibakteriaalsed ained 1. 2. Antibiootikumid 1. 2. 4. Tsefalosporiinid Farmakoloogilised toimeained Markerjääk Loomaliik Jääkide piirnormid Sihtkoed Muud sätted “1. 2. 4. 1. Tseftiofuur sisaldavate Kõikide tuure summa roüültseftiofuurina beetalaktaam-struk- jääkainete desfu- väljendatuna Ajutised piirnormid kaotavad kehtivuse 1. jaanuaril 1999” Veised Sead 2 000 µg/kg 200 µg/kg 600 µg/kg 100 µg/kg 4 000 µg/kg 3 000 µg/kg 500 µg/kg 600 µg/kg Maks, neer Lihaskude Rasvkude Piim Neer Maks Lihaskude Rasvkude 4 3 0 E T E u r o o p a L i i d u T e a t a j a 0 3 / 2 1. k d 1. 2. 6. Kinoloonid Farmakoloogilised toimeained Markerjääk Loomaliik Jääkide piirnormid Sihtkoed Muud sätted “1. 2. 6. 1. Danofloksatsiin Danofloksatsiin Veised Kanad 900 µg/kg 500 µg/kg 300 µg/kg 200 µg/kg 1 200 µg/kg 600 µg/kg 300 µg/kg Maks Neer Lihaskude Rasvkude Maks, neer Nahk ja rasvkude Lihaskude Ajutised jääkide piirnormid kaotavad kehtivuse 1. jaanuaril 1999” 2. Antiparasiitikumid 2. 1. Endoparasiitide vastased ained 2. 1. 1. Bensimidasoolid ja pro-bensimidasoolid Farmakoloogilised toimeained Markerjääk Loomaliik Jääkide piirnormid Sihtkoed Muud sätted “2. 1. 1. 9. Netobimiin albendasooli ja Netobimiini, metaboliitide albendasooli summa väljendatuna 2-amino- bensimidasool-sulfoonina Veised, lambad, kitsed 100 µg/kg 1 000 µg/kg 500 µg/kg 100 µg/kg Lihas- ja rasvkude Maks Neer Piim Ajutised jääkide piirnormid kaotavad kehtivuse 31. juulil 1999” 0 3 / 2 1. k d E T E u r o o p a L i i d u T e a t a j a 4 3 1