title: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Die Europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie - Antworten auf die globalen Herausforderungen

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 24. 09. 1997 KOM(97)466 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN Die Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie - Antworten auf die globalen Herausforderungen Die Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie - Antworten auf die globalen Herausforderungen I. n. ffl. EINLEITUNG 3 DIE HERAUSFORDERUNG 1. 2. 3. 4. Das US-Konzept Die Situation in anderen Ländern Die Zersplitterung in der EU Die Bedeutung der europäischen Luft-und Raumfahrtindustrie ZUKUNFTSSZEN ARIEN Nationale Lösungen 1. Partielle Integration 2. Die Notwendigkeit europäischer Unternehmensgruppierungen 3. Sektorspezifische Unternehmensgruppierungen 3. 1 Sektorübergreifende Unternehmensgruppierungen 3. 2 Umfassend integrierte Unternehmensgruppierungen 3. 3 IV. PRIORITÄTEN 1. 2. Beschleunigung des Umstrukturierungsprozesses Begleitende Maßnahmen V. SCHLUSSFOLGERUNG 4 5 8 9 11 13 13 15 16 17 18 20 20 20 21 24 EINLEITUNG I. Die Luft- und Raumfahrtindustrie macht weltweit einschneidende Veränderungen durch. Bedeutende Ereignisse wie der kürzliche Zusammenschluß von Boeing und McDonnell Douglas sowie die vorgeschlagene Fusion von Lockheed Martin und Northrop Grumman sind durch die Erkenntnis ausgelöst worden, daß die Struktur der Industrie es nur einer kleinen Anzahl von erstklassigen, weltweit operierenden Unternehmen erlauben wird, Wettbewerbsfähigkeit und Verkaufserfolge zu wahren, wenn die Fähigkeiten in einer großer Bandbreite von zusammenhängenden Segmenten des Sektors integriert werden. Im Lichte dieser Ereignisse versucht diese vorliegende Mitteilung, die Situation der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie als ganzes zu analysieren wobei sich die Analyse auf eine Reihe von möglichen Szenarien für deren zukünftige Entwicklung stützt. • Märkte Im Bereich der zivilen Großflugzeuge stieg in den 80er Jahren der Marktanteil von Airbus kontinuierlich wegen seiner größerwerdenden Flugzeugpalette, blieb jedoch weitestgehend stabil seit 1989. Sein Anteil am Auftragsüberhang betrug ca 30% im Jahre 1996. Boeings Marktanteil nahm 1989 etwas ab, stieg in den folgenden Jahren jedoch und erreichte 1996 ungefähr 64%. Demgegenüber schrumpfte in den 80er und 90er Jahren McDonnell Douglas Anteil am Markt für Zivilflugzeuge stetig bis auf einen Wert von ca. 6% im Jahre 1996. Seit dem Erwerb von McDonnell Douglas durch Boeing steht der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ein dominierender Konkurrent mit einem Anteil von ca 70% des gesamten Auftragsüberhangs gegenüber. Während zivile Luft- und Raumfahrtsysteme weltweit verkauft werden, sind die im Bereich der militärischen Märkte wegen verschiedener nationaler Vorschriften Verteidigung und des öffentlichen Auftragswesens fragmentiert. Aktuelle Anteile am internationaler Markt für Kampfflugzeuge für den Zeitraum 1992 bis 1996 können durch die Analyse der Verträge, die in dieser Periode abgeschlossen wurden, geschätzt werden : es wird angenommen, daß 15% - 20% der Aufträge (in Werteinheiten) an europäische Produzenten gingen, während 80% an US-amerikanische Hersteller gingen. Auf dem Weltmarkt für zivile Hubschrauber ging der europäische Markanteil in den 80er Jahren zurück, stabilisierte sich jedoch in dem 90er Jahren und belief sich 1996 auf ca. 28% (Anzahl der Hubschrauber, die in der EU entworfen wurden). Auf dem Markt für militärische Hubschrauber sank der europäische Anteil konstant, besonders nach dem Ende des kalten Krieges und beträgt nun ungefähr 8% des Weltmarktes. Im Bereich der Regionalflugzeuge (Jets und Turbopropmaschinen), in dem die Anzahl der Hersteller weitaus größer ist, in den letzen Jahren jedoch abnahm, hielten europäische Firmen lange Zeit eine dominante Position auf dem Markt (über 70% im Jahre 1994). In letzter Zeit jedoch haben der sich schnell verstärkende Wettbewerb durch kanadische, brasilianische und asiatische Produzenten in Verbindung mit dem Zusammenbruch von Fokker und dem Verkauf von Dornier an Fairchild eine dramatische Verringerung des europäischen Marktanteils bewirkt, während die kanadische Industrie jetzt einen Anteil von 40% an Markt für Regionalflugzeuge hält. Der Marktanteil der europäischen Industrie auf den Weltmärkten für Raumfahrtsysteme, beläuft sich auf mehr als 50% für Startdienste (als Folge des Ariane Programms), 20-25% im Satellitenfertigungssektor, und 5% oder weniger in einigen Bereichen des Erdsegmentes, jedoch um auf Märkten, die dem Wettbewerb offenstehen. Auf dem Markt für zivile Flugzeugtriebwerke ist der Grad der Zusammenarbeit zwischen US-amerikanischen und europäischen Firmen größer als innerhalb Europas (z. B. Snecma und GE produzieren das CFM Triebwerk, während die deutsche MTU an den Pratt und Whitney beteiligt ist). Intraeuropäische Zusammenarbeit ist jedoch normal für militärische Flugzeugtriebwerke wie z. B. Eurojet. Wegen dieses Grades der EU- US Zusammenarbeit ist es schwierig, Marktanteile zu vergleichen. Der Umsatz der zwei größten US-amerikanischen Flugzeugmotorenhersteller ist jedoch ungefähr doppelt so hoch wie der der zwei europäischen Hauptproduzenten. Der Bereich der Ausrüstungen wächst an Bedeutung und Komplexität (er repräsentiert einen sogar größeren Anteil am Wert der Luft- und Raumfahrtsysteme und 30% der Gesamtbeschäftigung im Luft- und Raumfahrtsektor), ohne erfolgreiche europäische Gerätebasis wurde jedoch seine langfristige Zukunft aufs Spiel gesetzt. IL DIE HERAUSFORDERUNG Trotz der enormen und oft schmerzhaften Bemühungen, die die europäische Luft- und in den letzten zehn Jahren unternommen hat, leidet sie auch Raumfahrtindustrie weiterhin unter den fortwährenden Fragmentierung ihrer industriellen Strukturen. Verschiedene Aspekte der Luft- und Raumfahrtindustrie sind bereits in früheren Mitteilungen behandelt worden1. Bei einer allgemeineren Betrachtung dieses Industriezweigs fallen drei zentrale Merkmale der gegenwärtigen Situation auf: immer akuter werdenden Auswirkungen der • Die immer größere Komplexität von Luft- und Raumfahrtsprodukten führt zu ungeheuren Entwicklungskosten und Finanzrisiken, die selbst über die finanziellen Ressourcen der größten europäischen Unternehmen hinausgehen, so daß immer weniger neue Programme gestartet werden. • Kein einzelner Mitgliedstaat hat auch nur im entferntesten einen Inlandsmarkt für verteidigungstechnische Ausrüstungen oder einen FTE-Haushalt, wie er US-amerika nischen Unternehmen zur Verfügung steht. Nationale Märkte können keine ausreichend starke Grundlage für umfassende und unabhängige Luft- und Raumfahrtaktivitäten mehr bieten. in der Lage gewesen, durch • Nur wenige europäische Unternehmen Entwicklungstätigkeiten in einer Vielzahl von Arbeitsbereichen der Luft- und Raumfahrt ihr Risiko zu streuen und ihren Gewinn zu maximieren. Die Unternehmen, die dies geschafft haben, sind jedoch zu klein, um Größenvorteile so nutzen zu können, wie es die riesigen amerikanischen Konzerne tun, die mittlerweile die Branche beherrschen. sind Es ist offensichtlich, daß jede weitere Verzögerung der Reaktion auf die Veränderungen, die auf dem Luft- und Raumfahrtmarkt stattgefunden haben, die Zukunft der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie und die hunderttausenden Arbeitsplätze, die mit ihr verbunden sind, gefährden werden. 1 "Die Europäische Luftfahrtindustrie: Bestandsaufnahme und mögliche Gemeinschaftsaktionen", [KOM(92) 164 endg. ]; "Die Herausforderungen für die Europäische Rüstungsindustrie - ein Beitrag für Aktionen auf europäischer Ebene", [KOM(96) 10 endg. ]; "Die Europäische Union und die Boeing McDonnell Douglas # Lockheed Martin Northrop Grumman # Raytheon Co. # British Aerospace Aerospatiale United Technolgies (P&W) Daimler • Benz Aerospace General Electric Co. (Aero-engines) Thomson-CSF AlliedSignal GEC-Marconi Rolls Royce Mitsubishi H. I. GM Hughes Finmeccanica (Aerospace) Alcatel Textron Snecma TRW Inc. Bombardier # Post Fusions-Schätzungen 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 1. Das US-Konzept Der bei weitem größte Wettbewerber auf dem Weltmarkt für Luft- und Raumfahrt produkte ist die US-Industrie mit einem Anteil von 58 % am Weltmarkt (nach konsoli diertem Umsatz), während sich der EU-Anteil auf 29 % beläuft. Die USA sind sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich Marktführer und besitzen eine hoch entwickelte Verwaltungsstruktur, die diese Position noch weiter stärkt. Die jüngste Geschichte der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie ist durch eine Phase der Konsolidierung gezeichnet. Nachdem 1980 noch über 20 Unternehmen im Entwurf oder in der Produktion von Luft- und Raumfahrtsystemen tätig waren, konzen triert sich die Branche mittlerweile auf drei Großunternehmen: Boeing, Lockheed Martin (das kürzlich Pläne für eine Fusion mit Northrop Grumman angekündigt hat) und Raytheon. Von diesen drei Unternehmen stellt nur das erste zivile Großflugzeuge und nur die ersten beiden militärisches Fluggeräte her. Alle drei sind jedoch in einer Vielzahl unterschiedlicher Luft- und Raumfahrtbereiche tätig, um ihre Risiken möglichst weit zu streuen, ihre Unabhängigkeit gegenüber konjunkturellen Schwankungen zu vergrößern zwischen den und die verschiedenen Bereichen in vollem Maße zu nutzen. fachspezifischen Synergieeffekte technologischen und Raumfahrt: Förderung von Anwendungen, Märkten und [KOM(96) 617 endg. ]. industrieller Wettbewerbsfähigkeit' Fusionen & Aufkäufe General Dynamics Lockheed Martin Marietta Geschätzter Umzatz Lockheed Martin |37l,000 Mio. Boeing JW ' Raytheon Beech Aircraft —^ BAe Business Jets TI-Defence Hughes Aerospace & Defence 1980 1985 1990 1992 1994 1995 1996 1997 Der Fusionsprozeß in den USA Dieser Prozeß der Konsolidierung wurde durch die Politik der US-Regierung gefördert. Dabei geht es darum, "die Überlegenheit der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrt zu erhalten" und zu gewährleisten, daß staatliche Investitionen darauf ausgerichtet sind, öffentlich-private Partnerschaften effizient zu stärken, um die Führungsposition der USA im Luft- und Raumfahrtbereich durch eine klare nationale Luft- und Raumfahrtpolitik zur Unterstützung der Industrie zu fördern. • Forschung und Entwicklung investiert technologische Entwicklung. in großem Maße in luft- und raumfahrtspezifische Die US-Regierung Im zivilen Bereich hat die Forschung und Bundesluftfahrtbehörde (FAA, Federal Aviation Administration) ein jährliches F&E- Budget, das 2 Mrd. US$ übersteigt. Darüberhinaus können nach Schätzungen, die für die EU durchgeführt wurden, allein für Zivilflugzeuge ungefähr 70% der NASA- Luftfahrtausgaben, die sich auf jährlich 1 Mrd. US$ belaufen, als Unterstützung für die amerikanischer Hersteller ziviler Großflugzeuge angesehen werden. Dies entspricht ca. dem Vierfachen der gesamten FTE-Unterstützung für zivile Großflugzeuge durch die EU und ihre Mitgliedsstaaten zusammen. Während der Mittelaufwand für die militärische Luft- und Raumfahrt nur schwer präzise zu schätzen ist, da viel davon aus dem "schwarzen Haushalt" gezahlt wird, belegen öffentlich zugängliche Zahlen des Verteidigungsministeriums, daß seine Ausgaben für Luft- und Raumfahrtforschung, Entwicklung, Tests und Bewertungen jährlich im Durchschnitt 20 Mrd. US$ betragen Diese Investitionen haben die technologischen Grundlagen, auf die sich die Industrie bei der Entwicklung von militärischen und zivilen Produkten stützen kann, deutlich gestärkt. Darüber hinaus konzentriert man sich in den USA vermehrt auf eine Reihe von gut finanzierten und in starkem Maße koordinierten bzw. programmspezifischen Projekten zum Technologieerwerb, von denen viele einen doppelten - zivilen und militärischen - Verwendungszweck ("Dual use") haben (z. B. die High Speed Civil Transport (HSCT) und die Integrated High Performance Turbine Engine Technology (IHPTET) Projekte). • Ziviler und militärischer Bereich Im Gegensatz zur Lage in Europa ist die Förderung des Dual use seit vielen Jahren eine wichtige Komponente der amerikanischen Forschungs- und Beschaffungskonzepte und führt zu technologischen und industriellen Grundlagen, bei denen militärische und zivile technologischen immer stärker integriert sind. Die Förderung der Anwendungen Synergien zwischen zivilen und militärischen Tätigkeiten optimiert den Einsatz von FTE- Mitteln und fördert die Umstrukturierung und Konsolidierung der Industrie. So kann vom industriellen Standpunkt aus bezweifelt werden, ob jemals eine kommerzielle Raum fahrtindustrie ohne grundlegende verteidigungstechnische Programme als Sprungbrett für kommerzielle Anwendungen hätte entstehen können. Andererseits, wie das Beispiel der Transportflugzeuge zivilen zeigt, kann der militärische Bereich Technologienormen und Verfahren profitieren. auch von • Ein einziger ordnungspolitischer Rahmen und ein großer, zusammenhängender Markt Es liegt auf der Hand, daß die US-Unternehmen von einer einzigen Seite - der amerikanischen Regierung - entscheidend unterstützt werden, während der europäische Luft- und Raumfahrtmarkt aufgrund der weiterhin bestehenden Staatsgrenzen und der unterschiedlichen forschungs- und verteidigungspolitischen Konzepte zersplittert bleibt. Europäische Unternehmen wie Airbus, Eurocopter, Eurofighter und Arianespace müssen mit einer Reihe unterschiedlicher Regierungen verhandeln, die nur zu oft unterschiedliche Prioritäten haben. Des weiteren profitiert die amerikanische Luft- und Raumfahrtindustrie von der Tatsache, daß die regierungsseitige Beschaffungspolitik meist auf US-Unternehmen ausgerichtet ist und dazu dient, die wirtschaftliche Lage und die Vorherrschaft der US-amerikanischen Industrie aufrecht zu erhalten. Darüber hinaus im militärischen Bereich ausgegebene Betrag (inkl. FTE) in den USA bei etwa 80 Mrd. US$ jährlich und ist damit fast doppelt so hoch wie der Gesamtumfang aller militärischen Innerhalb dieser Beschaffugsbudgets und FTE Budgets der EU-Staaten zusammen. Zahlen belaufen sich die ausschließlich für militärische FTE ausgegebenen Mittel auf jährlich min. 35 Mrd. US$ in den USA gegenüber 12 Mrd. US$ in Europa. Solch deutliche Unterschiede in der FTE-Finanzierung drohen zu einer weiteren Abnahme der europäischen Technologiebasis zu führen. liegt der für Beschaffungen Die Situation ist ähnlich im Raumfahrtbereich, in dem das Budget der NASA (12 Mrd. US$ im Jahre 1995) zusammen mit dem Haushalt des Verteidigungsministeriums (10 Mrd. US$ im Jahre 1995) ungefähr 10 mal größer sind als Europas Raumfahrtbudgets. • Advocacy Center Zur Bündelung der amerikanischen Lobbytätigkeiten zugunsen der US-Unternehmen wurde innerhalb des Handelsministeriums das sogenannte Advocacy Center gegründet. Dieses Zentrum ist Herzstück des nationalen amerikanischen Exportkonzepts und arbeitet zusammen mit den 19 Bundesagenturen des vom US-Kongress eingesetzten Ausschusses zur Koordinierung der Handelsförderung (Trade Promotion Coordinating Committee). Dieser Ausschuß umfaßt das State Department, die Export Import Bank und das Verteidigungsministerium. Ziel des Advocacy Center ist die Steigerung der US-Exporte und die Unterstützung des Regierungspersonals, inklusive US-Botschaftspersonal, bei Kontakten mit ausländischen Regierungen im Interesse amerikanischer Unternehmen. Somit erfüllt das Advocacy Center die bei seiner Gründung festgelegten Zielsetzungen, wonach Geschäfte von den ersten Verhandlungen bis zum Abschluß durch direkte Unterstützung im Interesse der US-Unternehmen abgewickelt werden. Obwohl das Zentrum nicht spezifisch für den Luft- und Raumfahrtbereich eingerichtet wurde, ist es auf dem immer stärker global ausgerichteten und wettbewerbsorientierten Luft- und Raumfahrtmarkt für die US-Unternehmen dieser Branche überaus hilfreich. So lobt sich das Zentrum selbst seiner Verdienste bei der Förderung des Verkaufs von US amerikanischen Flugzeugen. 2. Die Situation in anderen Ländern Die kanadische Luft- und Raumfahrtindustrie (deren Hauptteile durch Bombardier in eine einzige Firma überführt wurden) wird sowohl durch die Bundes- als auch die Provinzregierungen stark unterstützt. für Sie Regionalflugzeuge sowohl mit Flugzeug- als auch Motorenproduktion. Bis 1996 stieg Bombardiers Anteil am Weltmarkt für Regionalflugzeuge auf 40% an und wird wahrscheinlich mit dem Zusammenbruch von Fokker und dem kürzlich erfolgreich auf den Markt gebrachten 70-sitzigen Canadair Jet weiter ansteigen. ist sehr aktiv auf dem Markt der GUS Die Luft- und Raumfahrtindustrie in der ex-UdSSR war lange eine der größten in der Welt. Sie wurde jedoch von dem Ereignissen nach 1989 hart getroffen und kämpft um ihr Überleben wobei die Produktion massive abgebaut wird. Die Luft- und vom Raumfahrtindustrie Trägerraketensegment, kein bedeutender Konkurrent auf dem Weltmarkt. Sie könnte jedoch in relativ kurzer Zeit sowohl in der zivilen als auch militärischen Luft- und Raumfahrt an Bedeutung gewinnen, Finanzierungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen In der Tat sind Anzeichen für ein Wiedererstarken zu erkennen, getroffen werden. besonders durch wettbewerbsfähige Angebote auf Exportmärkten für Kampfflugzeuge und Raketen. gegenwärtig, abgesehen daher ist ihre eigenen Flugzeuge, Raumfahrzeuge und Während die japanische Industrie Trägerraketen entworfen und produziert hat, hat sie die Rolle als Hochtechnologie - Unterauftragnehmer für ausländische (im wesentlichen US-amerikanische) Luft- und Raumfahrtunternehmen übernommen. Chinas Flugzeugindustrie befindet sich noch in der Kinderschuhen, jedoch schlössen die Chinesen zusammen mit der Luft- und Raumfahrtindustrie von Singapur Anfang des Jahres ein bedeutenden Abkommen, um gemeinsam mit Airbus und Alenia ein 100- sitziges Flugzeug zu bauen. Im Bereich der Raumfahrt verfolgt China die Politik, einer der weltgrößten Startorganisationen zu werden und hat große Ambitionen im Satellitenbereich. Die brasilianische Embraer stellt Regionalflugzeuge (mit einem 10%-igen Anteil am Weltmarkt für Regionalflugzeuge) her und ist in einigen kleinen Kooperationen im Bereich der militärischen Luft- und Raumfahrt beteiligt. Indonesien ist ebenfalls ein Wettbewerber auf dem Markt für Regionalflugzeuge und wird jetzt aus einer Kooperation zur Herstellung eigenes N250 kleiner Turbopropflugzeuge Turbopropregionalflugzeug auf den Markt bringen. heraus sein 3. Die Zersplitterung in der EU Im Vergleich zu den USA verläuft der Konsolidierungsprozeß in Europa überaus schleppend. Obwohl hier viel kleinere Binnenmärkte existieren und die globalen Marktanteile der Unternehmen deutlich geringer sind als die ihrer amerikanischen Konkurrenten, gibt es in Europa sechs Unternehmen, die Zivilflugzeuge herstellen (eines in den USA), in den USA), drei Hubschrauberunternehmen (drei in den USA), zwölf Raketenhersteller (vier in den USA), mindestens sechs Großunternehmen im Bereich der Verteidigungselektronik (vier in den USA) und fünf Hauptauftragnehmer für Satelliten (vier in den USA). sechs Kampfflugzeughersteller (zwei • Industriestruktur Nur sehr wenige Unternehmen haben die Größe und die gleiche Vielzahl von unabhängigen Tätigkeiten aufzuweisen wie ihre amerikanischen Wettbewerber. Selbst die größten europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen, British Aerospace, Aérospatiale und Daimler-Benz Aerospace erreichen nur 20 bis 25 % der Größe ihrer bedeutendsten US-Konkurrenten. Vergleich der größten europäischen und US-amerikanischen Unternehmen nach Größe und Tätigkeitsbereichen Die Periode des anhaltenden Wachstums, die die europäische Luft- und Raumfahrt industrie in den siebziger und achtziger Jahren durchlief, wurde zu Beginn der neunziger Jahre jäh beendet. Dies war zunächst auf den Rückgang der verteidigungstechnischen Tätigkeiten nach dem Ende des kalten Krieges und zweitens auf den Rückgang bei den der den massiven Verlusten zivilen Aufträgen Luftverkehrsunternehmen bis zum Jahr 1994 aufgrund des Golfkrieges einherging. zurückzuführen, der mit Diese Schwierigkeiten unterstrichen darüber hinaus die Probleme der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie, mit Strukturanpassungen umzugehen. In jüngster Zeit hat die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie gegenüber der umstrukturierten und revitali- sierten US-Industrie an Boden verloren und sieht sich in bestimmten Marktnischen darüber hinaus einem wachsenden Wettbewerb durch Hersteller aus Drittländern gegen über. Im Bereich der militärischen Luft- und Raumfahrt, in dem Europa durch kleine, zersplitterte heimische Märkte gehandikapt ist, sind Exporte entscheidend für die Jedoch exportiert die Gesundheit der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie. militärische Luft- und Raumfahrtindustrie mittlerweile weniger als halb so viel wie die US-Unternehmen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Exporte der amerikanischen Unternehmen auch dank des politischen Einwirkens in ihrem Interesse im zunehmend stabilen internationalen politischen Umfeld unseres Jahrzehnts immer weiter anstiegen. • Nationale Ausrichtung Die Mitgliedstaaten der EU sehen den Luft- und Raumfahrtbereich traditionell als nationalen Industriezweig an - in erster Linie aus Gründen der nationalen Sicherheit. Dies bedeutet, daß alle politischen Konzepte, die diese Branche betreffen, eine nationale Ausrichtung haben. Sämtliche forschungspolitischen Konzepte, Beschaffungsentschei dungen und Beschlüsse über direkte Unterstützungsleistungen wurden allein an ihren Auswirkungen auf die "einheimischen" Unternehmen gemessen. Selbst der ordnungspoli tische Rahmen im Hinblick auf die Zertifizierung der Produkte sowie auf Exportkredite, Gesellschaftsrecht und andere Aspekte ist auf europäischer Ebene entweder unterent wickelt oder überhaupt nicht existent. zahlreichen gemeinsamen Ausnahmen von dieser nationalen Ausrichtung der Luft- und Raumfahrtindustrie stellen gemeinschaftsweiten die Forschungsrahmenprogramms dar. In diesen Rahmen hat die Luft- und Raumfahrtindustrie jahrelang zusammen mit Forschungsinstituten transnationale Ziele verfolgt. Die Europäische Kommission schlägt vor, diese Anstrengungen im 5ten Rahmenprogramm zu verstärken. innerhalb Projekte des Jedoch stellt Europa deutlich weniger FTE-Mittel zur Verfügung als die USA, und diese Diskrepanz wird trotz der transnationalen Zusammenarbeit in gemeinschaftlichen FTE-Programmen durch die sehr starke Dopplung von Ausgaben durch verschiedene Mitgliedstaaten bei der Verfolgung "nationaler" raumfahrtspezifischer Zielsetzungen vergrößert. Das Streben nach einer Aufrechterhaltung der Kapazitäten und und der Wettbewerbsfähigkeit Raumfahrtunternehmen gefährdet daher die Position der europäischen Unternehmen insgesamt. europäischen gegenüber luft- und anderen Luft- 4. Die Bedeutung der Luft- und Raumfahrtindustrie für Europa Diese Situation ist umso kritischer, als die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie über ein enormes Beschäftigungspotential verfügt. Die Branche beschäftigt insgesamt über 370 000 Menschen direkt und sorgt darüber hinaus indirekt für ein Vielfaches dieser Arbeitsplätze; gleichzeitig schafft sie qualitativ hochwertige Arbeitsplätze und entwickelt "kritische" Technologien mit hohem Durchdringungspotential, die die Entwicklung vieler anderer Industriezweige fördern. Die Luft- und Raumfahrtindustrie sorgt darüber hinaus für die Aufrechterhaltung einer autonomen Verteidigung und umfaßt etwa 700 (viele davon KMU) mit ungefähr 70 000 Zulieferern aus allen Unternehmen Mitgliedstaaten in der Union. und Die Europäische Luft- und Raumfahrt industrie ist eine vielfältige Branche, die vollständige Systeme für alle Arten von luft- raumfahrttechnischen Anwendungen produziert: zivile Groß flugzeuge, Regional-flugzeuge (Düsen- und Turboprop-flugzeuge), militärische Raketen, Flugzeuge, Hubschrauber, sowie und Trägerraketen Satelliten Triebwerke und Ausrüstungen. Die Grafik zeigt die geschätzte Aufteilung des Umsatzes der europäischen Hersteller. Die Bedeutung einer starken Luft- und Raumfahrtindustrie für Europa insgesamt ergibt sich zum einen daraus, daß die Branche nach Arbeitsplätzen zu den 15 größten Industriezweigen gehört, und zum anderen aus folgenden Gründen: &4% Geschätzte Aufteilung des Umsatzes der EU-Luft- und Raumfahrtindustrie für vollständige Systeme (Quelle: AECMA) • Handel und Wettbewerb Im Jahr 1996 betrug der Wert der luft- und raumfahrttechnischen Exporte über 15 Mrd. ECU, was etwa 3% der gesamten EU-Exporte entspricht. Obwohl sich die Exporte und Importe der EU-Luft- und Raumfahrtindustrie im wesentlichen die Waage gehalten haben, ist Europa immer ein wichtiger Nettoimporteur von luft- und raumfahrt technischen Produkten aus den Vereinigten Staaten gewesen. Darüber hinaus sollte daran erinnert werden, daß in einem Markt wie dem für zivile Großflugzeuge (mit einem geschätzten Volumen von etwa einer Billion ECU für die nächsten 20 Jahre) nur durch Produkte einer europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ein absolutes Monopol von Boeing verhindert werden kann. • Verteidigungsautonomie ist für etwa 50 % der verteidigungstechnischen Die Luft- und Raumfahrtindustrie Produkte (einschließlich Luft- und Raumfahrtelektronik) verantwortlich. Ohne die Fähig keit, die notwendigen Luft- und Raumfahrterzeugnisse zu entwickeln und effizient herzustellen, würde die Autonomie bei der Formulierung einer unabhängigen Verteidi gungspolitik deutlich verringert werden. Aus diesem Grund gibt es wichtige außen- und sicherheitspolitische Argumente für die Aufrechterhaltung einer gesunden und wettbe werbsfähigen Luft- und Raumfahrtindustrie. Technologietranfer in andere Sektoren sie sich aus. Damit befindet Die Luft- und Raumfahrtindustrie gibt ungefär 15% ihres Umsatzes für Forschung und den technologische Entwicklung forschungsintensivsten Sektoren der Wirtschaft. Dies ist nicht nur ein strategischen Verhalten an sich, sondern stellt auch eine treibende Kraft für die Entwicklung einer Vielzahl von Technologien dar, die von großer Bedeutung für Innovationen in anderen Industriebereichen sind. Diese FTE-Tätigkeit regt die technologische Entwicklung in Hochtechnologiezulieferindustrien an (z. B. neue Werkstoffe und Elektronik) und spielt eine entscheidende Rolle für technologische Innovationen, die sich in andere Sektoren verbreiten (z. B. Energie und Automobile). Eine Schwächung der technologischen Dynamik der Luft- und Raumfahrtindustrie würde daher die europäische Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit weit über den Industriezweig hinaus selbst aushöhlen. unter • Anwendungen in der Raumfahrt : Es ist allgemein anerkannt, daß Satelliten von grundlegender Bedeutung sind für das weltweite Verbreiten der Chancen, die die globale Informationsgesellschaft mit sich bringt2 , sei es komplementär zu oder anstelle der erdgebundenen Infrastruktur. Globale Navigation per Satellit ist im Begriff, ein Eckpfeiler ziviler Verkehrssysteme und anderer Anwendungen zu werden so wie dies bereits für die Mehrheit der Verteidigungssysteme der Fall ist. Im militärischen Bereich ist die EU zur Zeit von US-amerikanischen und russischen Systemen abhängig. • Der Luftverkehr : Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen wächst ca. 5% pro Jahr. Die Luft- und Raumfahrtindustrie muß diese Nachfrage nicht allein mit neuen Flugzeugen bedienen, sondern muß auch Luftleit- und kontrolsysteme entwickeln, die die Kapazität der Luftbewegungen erhöhen und die Sicherheit verbessern werden. • Die Umwelt Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie hat große Fortschritte in der Entwicklung leiserer und sauberer Flugzeuge gemacht. Das anhaltend schnelle Anwachsen des Luftverkehrs und die größer werdende Bedeutung von Umweltaspekten für die Wettbewerbsfähigkeit implizieren, daß diese Anstrengungen in der Zukunft verstärkt werden müssen, um sowohl lokale als auch globale Umweltprobleme anzugehen. Auf lokaler Ebene kann das Beispiel von Lärmemissionen in der Nähe von Flughäfen zitiert werden oder die Regelung des Zugangs zu individuellen Flughäfen auf der Basis von Umweltzielen. Ein Beispiel für globale Umweltbedenken ist die Debatte um die Klimaveränderung und Treibhausgase wie z. B. C02 und NOx. Auf globaler oder EU- Ebene müssen Maßnahmen zur Eindämmung von Umweltauswirkungen des Luftverkehrs in Bezug auf Lärm und gasförmige Emissionen ergriffen werden. Diese schließen eine Unterstützung weiterer substantieller Investitionen im umweltbezogene FTE durch die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie ein. III. ZUKUNFTSSZENARIEN Siehe die kürzliche Kommissionsmitteilung "Aktionsplan der EU : Satellitenkommunikation in der Informationsgesellschaft" Kom (97) 91 endgültig. 12 Eine effiziente und starke europäische Industrie sollte nicht als Gegner, sondern als Ergänzung der US-amerikanischen Unternehmen auf dem Weltmarkt betrachtet werden. Wenn Europa ein echter Partner der USA sein und amerikanische Unternehmen genauso in europäische Programme einbeziehen will, wie europäische Unternehmen an amerikanischen Programmen beteiligt sind, muß die europäische Luft- und Raumfahrt industrie in der Lage sein, sowohl im Hinblick auf finanzielle und technologische Ressourcen als auch durch attraktive Verkaufsprogramme wettbewerbsfähig zu sein. Es ist im Interesse der gesamten Europäischen Union und Kunden aller Länder, daß die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie ein glaubwürdiges Gegengewicht zu der überaus realen Bedrohung eines US-Monopols in der Luft- und Raumfahrt darstellt. enormen Programmentwicklungskosten Die Besonderheiten des Luft- und Raumfahrtmarktes bestimmen in überaus starkem Maße die Art und Weise der erforderlichen Reaktionen. Die Herstellung und der Verkauf von Luft- und Raumfahrtprodukten sind gekennzeichnet von großen Einfuhrhindernissen und langen Amortisierungsfristen sowie durch eine immer größere technologische Komplexität, vor allem jedoch dadurch, daß steigende Erträge über die Unternehmensgröße und Kostenersparnisse durch die Ausweitung der Tätigkeiten erreicht werden. Wenn überhaupt, gibt es nur wenige andere Branchen, in denen die Größe eines Unternehmens so wichtig ist wie in der Luft- und Raumfahrt. Bei zivilen Großflugzeugen müssen zum Beispiel mehrere hundert Stück gebaut werden, um die Entwicklungskosten zu decken, und Schätzungen ergeben, daß jede Produktionsverdoppelung die Kosten um etwa 20 % senkt. entsprechend mit Die Kommission hat nicht die Absicht, über die letztlich erforderliche Größe der europäi schen Luft- und Raumfahrtindustrie Vorschläge zu unterbreiten oder gar Beschlüsse zu fassen - solche Entscheidungen sollten ausschließlich auf kommerziellen und wirtschaft lichen Grundlagen von den direkt am Erfolg oder Mißerfolg einer Unternehmung Betei ligten betroffen werden im Rahmen der EU-Politiken im Wettbewerbsbereich und anderen relevanten Bereichen. Allerdings kann die Kommission die Szenarien aufzeigen, denen sich die Industrie gegenübersehen wird, und versuchen, diese unterschiedlichen Szenarien jeweils gegen das allgemeinere europäische Interesse abzuwägen. 1. Nationale Lösungen Ein Szenario bestünde darin, das gegenwärtige System mit einem oder mehreren Luft- und Raumfahrtunternehmen in beinahe jedem Mitgliedstaat beizubehalten. Natürlich gibt es bereits eine Reihe von grenzüberschreitenden Joint ventures und Unternehmens allianzen, doch die Beibehaltung eines derartigen Netzes von nationalen Unternehmen würde bedeuten, daß die europäischen Unternehmen auch weiterhin zu klein wären, um die Größenvorteile der riesigen US-Konzerne nutzen zu können. Die nationalen Märkte können nicht länger eine ausreichend starke Basis für eine umfassende Luft- und Raumfahrttätigkeit bieten, und die immer weiter wachsenden Entwicklungskosten im Luft- und Raumfahrtbereich übersteigen bereits seit langem die Ressourcen selbst der größten europäischen Unternehmen. In Europa sind den Unternehmen in einigen Mitgliedstaaten die Vorteile von Großkonzernen deutlich geworden, und es hat auf nationaler Ebene einen Konsolidie rungsprozeß gegeben. Ein Beispiel dafür und Raumfahrtindustrie, die sich in den siebziger und achtziger Jahren zu einem großen Luft- und Raumfahrtkonzern, Alenia, konsolidiert hat, der sowohl in den Bereichen Zivilflugzeuge und Zellenbauteile als auch bei militärischen Flugzeugen und italienische Luft- ist die 13 tätig Raumfahrtanwendungen ist. Alenias Muttergesellschaft Finmeccanica besitzt darüber hinaus das Hubschrauberunternehmen Augusta. In anderen Mitgliedstaaten hingegen ist die Branche selbst auf nationaler Ebene weiterhin zersplittert. Die kurzfristigen Vorteile nationaler Unternehmensgruppierungen können zwar diskutiert werden, doch dieser Mangel an Kohärenz in den einzelnen Mitgliedstaaten verstärkt nur noch die Differenzen und Fragmentierung innerhalb der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Die meisten Analytiker kommen zu dem Schluß, daß die Beibehaltung isoliert tätiger nationaler Unternehmen in Zukunft keine gangbare Option ist. Es besteht ein dringender Bedarf an verstärkten grenzüberschreitenden Unternehmenstätigkeiten, und der Notwendigkeit, Fortschritte beim Aufbau eines europäischen Beschaffungssystems für die Verteidigung, um die aus der gegenwärtigen Zersplitterung entstehenden Probleme zu lösen. Selbst dort, wo man sich über diesen Bedarf an einer grenzüberschreitenden Integration geeinigt hat, müssen die Unternehmen und ihre Aktionäre auch anerkennen, daß der Umstrukturierungsprozeß zu langsam vonstatten geht, und erkennen, daß ein weiterer grundlegender Unterschied zwischen den verschiedenen Luft- und Raumfahrtunternehmen in Europa in der Besitzstruktur zu finden ist. Jede Umstrukturierung erfordert die Zustimmung aller beteiligten Unternehmen, die die Interessen ihrer Anteilseigner genauso berücksichtigen müssen wie das kommerzielle Umfeld, in dem sie tätig sind. Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie weist im wesentlichen drei unterschiedliche Besitzstrukturen auf: privat mit einer Vielzahl von kleineren Anteilseignern, privat und konzentriert (mit einem oder wenigen Eignern) sowie staatlich und konzentriert. Einige private Unternehmen sind jedoch zurückhaltend, wenn es darum geht, ihren Aktionären vorzuschlagen, mit einem Unternehmen mit hauptsächlich staatlichem Kapital zu fusionieren. Dieses würde als eine Schwächung angesehen, da oft die Auffassung vertreten wird, daß staatliche Unternehmen Schwierigkeiten mit der Definition ihrer kommerziellen Ziele haben, von politischen Entscheidungen abhängen und nicht ausreichend schnell reagieren können. Darüber hinaus kann es vorkommen, daß staatliche Unternehmen verglichen mit Privatunter nehmen oft unterkapitalisiert sind. Selbst wenn Privatunternehmen betroffen sind, kann es zu der Befürchung kommen, daß ohne ausreichende Schutzbestimmungen durch eine Konzentrierung verschiedener Minderheitsanteile eine Unternehmenskontrolle zugunsten eines Aktionärs allein ausgeübt werden könnte. Durch die langsam voranschreitende Integration und die Schwierigkeiten im Zusammen hang mit den unterschiedlichen Unternehmensstrukturen könnte es zu einem Szenario kommen, in dem eine Reihe europäischer Luft- und Raumfahrtsunternehmen sektor spezifische oder sektorübergreifende Gruppierungen bilden, an dem jedoch nicht alle bedeutenden europäischen Hersteller von Luft- und Raumfahrtprodukten sowie alle Mitgliedstaaten beteiligt sind; dies könnte als partielle Integration bezeichnet werden. 2. Partielle Integration Ein derartiges Szenario bietet bestimmte Vorteile einer Konsolidierung, insbesondere im Hinblick auf Größen vorteile und eine vergrößerte Marktbasis, würde jedoch auch das Risiko bergen, eines oder mehrere der europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen nicht einzubinden und somit zu isolieren. Diese Unternehmen wiederum könnten sich dann entschließen, Fusionen oder Allianzen mit US-amerikanischen oder anderen außereuropäischen Unternehmen einzugehen. In 14 gewissen Bereichen der Luft- und Raumfahrt können derartige - transatlantische oder andere - Unternehmenszusammenschlüsse zu einem Verlust der Untemehmenskontrolle sowie der Kontrolle über verteidigungstechnische Anforderungen führen, wodurch die europäischen Unternehmen letztlich zu Unterauftragnehmern oder "Nischen-Akteuren" werden, die nur eine beschränkte technologische Basis haben. Dies würde nicht nur eine Teilung des Industriezweigs in Europa zur Folge haben, sondern könnte auch alle Vorteile einer starken europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie und - was noch wichtiger ist - die politischen Prioritäten im Hinblick auf eine starke und unabhängige Technologiebasis im Verteidigungsbereich in Frage stellen. Darüber hinaus bringt zum Beispiel im Bereich der Telekommunikation, die das wichtigste Glied für die weltweite Informationsgesellschaft bildet, die Kontrolle über diesen Sektor weitergehende Auswirkungen hinsichtlich der kulturellen Identität und des Zugangs zu Informationen und Dienstleistungen mit sich. Ganz abgesehen von diesen Überlegungen müßten auch solche partiell integrierten Unternehmenszusammenschlüsse eine Reihe von heiklen Themen wie die effiziente Organisation und die Unternehmensstruktur angehen. Die Erfahrung mit Joint ventures hat gezeigt, daß sie nicht mehr als ein erster Schritt auf dem Weg zur Erfüllung der wettbewerbsspezifischen Anforderungen sein können, denen sich die Branche gegenüber sieht. Sie haben strukturelle Schwächen hinsichtlich der Entscheidungsfindung und der Beschaffung bzw. Bestellung von Komponenten ("Sourcing"), und das Problem doppelt vorhandener Einrichtungen und Fähigkeiten kann ebenfalls nicht gelöst werden. Femer sind Joint ventures im allgemeinen um ein einzelnes Produkt herum organisiert und können daher nicht von technologischen Nebenprodukten oder Synergieeffekten profitieren. Die hier beschriebenen Nachteile und flexiblen Strukturen finden sich - wenn auch leicht abgeschwächt - ebenso bei wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (WIV) wie Airbus Industrie, um nur ein Beispiel zu nennen. Solange derartige internationale Unterneh mungen nicht in der Lage sind, flexiblere und effizientere Unternehmensstrukturen zu schaffen, werden sie Schwierigkeiten haben, den immer größeren Finanzbedarf zu decken und Partnerschaften mit Risiko- und Ertragsteilung abzuschließen, die zur Risikostreuung bei neuen Produktentwicklungen sowie zur Verbesserung des Marktzugangs für Exporte unerläßlich sind. So beabsichtigt Airbus Industrie die Entwicklung eines neuen, sehr großen Passagierflugzeugs - des A3XX -, dessen enorme Entwicklungskosten (bis zu 10 Mrd. US$) die Beteiligung von risikotragenden Partnern aus anderen europäischen und außereuropäischen Ländern erfordert. völlig unabhängig kommerziell und Raumfahrtunternehmen die uneingeschränkte Verantwortung Im Bereich der Unternehmensorganisation wird der Fortschritt ungeachtet der letztlich gewählten Art der Umstrukturierung davon abhängen, ob ein internationales europäisches Luft- für ist, trägt und die Programmentscheidungen erforderlichen Eigenmittel bereitstellen kann. Die beteiligten Unternehmen und Mitgliedstaaten haben erkannt, daß die WIV-Struktur, die in der Anfangsphase für Airbus Industrie sehr gut geeignet war, den derzeitigen Bedürfnissen nicht länger entspricht und daß die Geschäftstätigkeit auf ein einziges Unternehmen übertragen werden muß. Doch obwohl dieses Konzept bereits vor einiger Zeit verabschiedet wurde, ist ein Großteil der dazu erforderlichen Maßnahmen noch immer nicht getroffen wurden. Selbst Gewerkschaftsvertreter, die sich darüber im klaren sind, daß dies ein gewisses Maß an Rationalisierung zur Folge haben wird, haben die Unternehmensführung dringend dazu aufgefordert, die Umstrukturierung zu beschleunigen. 15 Gleichzeitig sind die Überlegungen, Airbus mit der Entwicklung des künftigen großen militärischen Transportflugzeugs (FLA - Future large military transport aircraft) zu beauftragen, ein erster positiver Schritt zur Schaffung eines großen und integrierten europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmens. Diese noch zögerlichen ersten Schritte sollten durch die Einbeziehung anderer Tätigkeiten sowie durch parallele Entwicklungen in anderen Geschäftsbereichen ergänzt werden, um die Wettbewerbsfähigkeit durch Ausnutzung der vollen Größen- und Umfangsvorteile, die oben erwähnt wurden, zu erhöhen. Wenn das Ziel darin besteht, eine integrierte europäische Luft- und Raumfahrtindustrie zu schaffen, muß die Branche in der Lage sein, die industriellen und technischen Fähigkeiten in den Mitgliedstaaten aufrechtzuerhalten, da diese für absehbare Zeit die Hauptförderungsquelle darstellen werden, wobei gleichzeitig eine wettbewerbsfähige und wirtschaftlich lebensfähige Organisationsstruktur zu finden ist. Dies spricht für die größtmögliche Integration mit einer umfassenden Palette von Produkten sowohl des zivilen als auch des militärischen Sektors, da so jeder beteiligte Mitgliedstaat die Möglichkeit effiziente Hochtechnologiebranche zu besitzen, ohne daß engstirnige "Juste-retour"-Konzepte für jedes einzelne Systemsegment verfolgt werden müßten. wirtschaftlich lebensfähige erhält, eine und 3. Die Notwendigkeit europäischer Unternehmensgruppierungen Aufgrund der spezifischen Merkmale der Luft- und Raumfahrt können die Vorteile einer Umstrukturierung nur dann uneingeschränkt genutzt werden, wenn alle großen Luft- und Raumfahrtunternehmen und Mitgliedstaaten einbezogen werden. Daher ist es ebenso wichtig , die "Tür für Unternehmen offen zu lassen", die zu Beginn der Integration nicht teilnehmen können. So ist für die europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen eine Reihe von Konfigura tionen vorstellbar. Es könnte ein einziges Unternehmen geben, das für nahezu sämtliche Tätigkeiten zuständig ist; die zweite Möglichkeit wäre ein Unternehmen mit dem Schwerpunkt "Luftfahrt" und ein anderes für den Elektronikbereich. Ebenso wäre ein unabhängiges Unternehmen für Raumfahrtaktivitäten oder aber mehrere Unternehmen mit verschiedenen Kombinationen dieser Bereiche denkbar. 16 3. 1 Sektorspezifische Unternehmensgruppierungen Sektorspezifische Unternehmensgruppierungen hätten den Vorteil, daß Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten zusammengebracht würden, wodurch die Unterneh mensgröße zunehmen würde und zum anderen Unternehmen in allen verschiedenen Pro duktionsbereichen entstehen würden. Die Airbus-Erfahrung zeigt, daß nur wenn innerhalb eines einzelnes Sektors die derzeitigen zersplitterten Strukturen durch größere politischen Unternehmungen Entscheidungen unabhängig sind, die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie darauf hoffen kann, wettbewerbsfähig zu bleiben. ersetzt werden können, die von einzelstaatlichen Obwohl sektorspezifische Unternehmensgruppierungen für bestimmte Marktsegmente angemessen sein mögen, muß jedoch in den meisten anderen Bereichen der Luft- und Raumfahrtindustrie in Frage gestellt werden, ob sektorspezifische Gruppierungen eine ausreichend starke Größen- und Kapazitätszunahme erreichen können, um auf dem Weltmarkt konkurrenzfähig zu sein. Aufgrund der Besonderheiten des Luft- und Raum fahrtmarktes sind eine solide Marktgrundlage, umfassendes Know-how sowie finanzielle und industrielle Kapazitäten erforderlich, so daß die gegenwärtig auf dem Markt tätigen US-Großkonzerne mit einem breiten Angebot von Luft- und Raumfahrtprodukten bevorteilt sind. würde Dimension sektorübergreifende Eine Entwicklung wettbewerbsfähiger neuer Produkte fordern, indem sie Investitionen auf europäischer Ebene ermöglichen würde, die für ein einzelnes Unternehmen oder einen einzelnen sektorspezifischen Mitgliedstaat, Schaffung Unternehmensgruppierungen industrieller Strukturen realisiert, mit denen ein effizienter Betrieb bei wirtschaftlich ein ausreichender Größe möglich wäre. Darüber die sind. Damit würde die auch nicht möglich daraufhin hingegen meisten jedoch könnte hinaus die für ordnungspolitisches Umfeld geschaffen werden, das das Angebot wettbewerbsfähiger Produkte und Dienstleistungen fördern und zur Entwicklung europäischer Normen führen würde, die wiederum zu einer effizienten Zusammenarbeit beitragen könnten. 3. 2 Sektorübergreifende Unternehmensgruppierungen Unternehmen und Regierungen müssen ihre begrenzten FTE-Ressourcen für möglichst viele Produkte einsetzen. Einer der Gründe dafür, daß die meisten erfolgreichen Unternehmen in vielen Bereichen tätig sind, besteht darin, daß jede FTE-Maßnahme in zwei oder drei Tätigkeitsbereichen Anwendungspotential bietet. Ein weiterer Grund ist die sich den Unternehmen eröffnende Möglichkeit, von Größen- und Umfangsvorteilen zu profitieren, wenn Kosteneinsparungen durch den Einsatz ähnlicher oder identischer Grundkomponenten in einer ganzen Reihe von eng miteinander verwandten Produkten realisiert werden können. Nur die Industrie selbst kann diese Vorteile bewerten, doch ist es überaus aufschlußreich, anzumerken, daß bei den jüngsten Fusionen in den USA die Vorteile hinsichtlich der durch die fusionierenden Unternehmen zu realisierenden Kosteneinsparungen auf etliche Milliarden Dollar geschätzt worden sind. In den meisten Bereichen des Luft- und Raumfahrtsektors gibt es eine enge Beziehung zwischen zivilen und militärischen Anwendungen. Technologien, Verfahren, Bauteile und Ausrüstungen sind oft identisch oder nahezu identisch. Vom unternehmerischen Standpunkt aus bietet die Kombination ziviler und militärischer Aktivitäten darüber hinaus die Möglichkeit, konjunkturelle Marktfluktuationen abzufangen und Risiken zu streuen. Ein weiteres wichtiges Thema der Integration ziviler und militärischer Tätigkeiten entsteht aufgrund der Bedeutung von Kompensationsgeschäften {"Offsets'") in der Luft- und Raumfahrtbranche. Obwohl diese Möglichkeit im Bereich der Zivilflugzeuge durch internationale Vereinbarungen begrenzt ist, kann die Möglichkeit, direkte oder indirekte Kompensationsabkommen zu schließen, ein entscheidender Faktor im Hinblick auf den Zugang zu Auslandsmärkten sein. Derartige Offsets, einschließlich gebündelter Verkäufe einer Palette von zivilen und militärischen Luft- und Raumfahrtprodukten werden von flexiblen und zivil/militärisch voll integrierten Luft- und Raumfahrtunternehmen erleichtert. Die komplexen Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Bereichen des Luft- und Raumfahrtsektors sind nachstehend graphisch dargestellt. 18 Interessen Die meisten Luft- und Raumfahrtunternehmen haben größere im verteidigungstechnischen Bereich und sind auf regierungsseitige Beschaffungen und Investitionen in die technologische Entwicklung angewiesen. Während einige der großen europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen darum bemüht sind, ihre Abhängigkeit gegenüber inländischen Rüstungsaufträgen zu verringern, scheinen die US-Unternehmen jedoch genau das Gegenteil zu tun. Eines der am häufigsten angeführten Argumente für die Fusion zwischen Boeing und McDonnell Douglas war der Wunsch, die militärischen Kapazitäten von MDC mit den zivilen Kapazitäten von Boeing zu verbinden. Die Vorteile eines solchen Unternehmenszusammenschlusses liegen darin, die Möglichkeiten von flexibler Preisgestaltung und gebündelten Verkäufen zu verbessern und dem neugebildeten Unternehmen zu gestatten, von den Beschaffungsaufträgen des US- Verteidigungsministeriums zu profitieren. Der Luft- und Raumfahrtmarkt bringt es mit sich, daß in vielen, wenn auch nicht in allen Sektoren in Europa nur noch Platz für ein großes Unternehmen ist. So haben zahlreiche Experten bereits die Auffassung vertreten, daß Europa mittel- bis langfristig nur Platz für einen großen Hersteller von Flugwerkzellen für zivile und militärische Flugzeuge bieten dürfte. Ein solches Szenario muß nicht notwendigerweise zu Wettbewerbsproblemen führen, wenn - wie es bei der Fusion der Fahrgestellhersteller Messier und Dowty der Fall war - auf einem gut funktionierenden Weltmarkt starke ausländische Wettbewerber tätig sind. Im Bereich der Verteidigungstechnik, wo aus politischen Gründen keine Weltmärkte existieren, haben die Mitgliedstaaten bereits ihre Bereitschaft erkennen lassen, nur einen einzigen Hersteller auf nationaler Ebene zu akzeptieren. Dies könnte auch auf europäi scher Ebene angestrebt werden. In jedem Fall könnte sich durch den Wettbewerb mit den USA auf Exportmärkten ein gewisser Bezugsrahmen entwickeln; später könnte auch wieder ein echter Wettbewerb entstehen, wenn die USA durch einen stärkeren und 19 einheitlicheren Verteidigungsmarkt in Europa dazu veranlaßt werden könnten, ihren eigenen Markt zu öffnen und die Entwicklung eines echten transatlantischen Marktes für verteidigungstechnische Güter zu ermöglichen. Die grenzüberschreitende Umstrukturierung in Europa hat in einigen Tätigkeitsbereichen durch die Gründung von Unternehmen wie Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Euro- copter und Matra Marconi Space bereits begonnen. Grundlegende Marktanforderungen im Hinblick auf gegenseitige technologische Anregungen, Wirtschaftlichkeit, Vorteile aufgrund der Unternehmensgröße und der Möglichkeit, bestimmte Entwicklungen für mehrere Bereiche zu nutzen, Synergieeffekte und das Bemühen um eine Risikostreuung sind jedoch starke Argumente für die Gründung europäischer Unternehmen, die eine große Palette von Luft- und Raumfahrtprodukten herstellen. 3. 3 Umfassend integrierte Unternehmensgruppierungen Da mit sektorübergreifenden Unternehmensgruppierungen die Synergieeffekte zwischen allen unterschiedlichen Bereichen des Luft- und Raumfahrtsektors nicht in vollem Umfang genutzt werden können, bietet sich als dritte Möglichkeit für eine europäische Unternehmensgruppierung aller betreffenden Unternehmen aus allen Mitgliedstaaten zu einem einzigen europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen an. ein Szenario der Konsolidierung Es ist denkbar, daß in einem derartigen Szenario auch alle Vorteile der Konsolidierung noch weiter vergrößert werden. Des weiteren ist darauf hinzuweisen, daß selbst die größten US-Unternehmen nicht so umfassend tätig sind wie dies ein einziges europäi sches Luft- und Raumfahrtunternehmen wäre, wobei dieses Unternehmen, so es denn geschaffen würde, immer noch kleiner wäre als Boeing, der größte US-Wettbewerber. Dennoch sollte anerkannt werden, daß die Probleme, die mit einer Umstrukturierung verbunden wären, in einem solchen Ausmaß verstärkt würden, daß ein rascher Übergang von der heutigen Situation zu umfassend integrierten Unternehmensgruppierungen nicht sehr realistisch wäre. Der vielversprechenste Ansatz in der kurzen Frist scheinen daher sektorübergreifende Unternehmensgruppierungen zu sein. IV. PRIORITÄTEN 1. Beschleunigung der Umstrukturierung Der Umstrukturierungsbedarf ist eindeutig und eilig, ganz unabhängig davon, welches Szenario als das angemessendste betrachtet wird. Ebenso steht außer Frage, daß die Integration gegenwärtig zu langsam erfolgt und eine Beschleunigung des Prozesses, der auf der schon vereinbarten Umwandlung von Airbus Industrie in ein richtiges Unternehmen aufbaut, erforderlich Die besonderen Schwierigkeiten der Umstrukturierung des Verteidigungssektors sollten nicht als Vorwand einer Verzögerung jener des zivilen Sektors dienen. ist. Die Notwendigkeit einer europaweiten Konsolidierung im Luft- und Raumfahrtbereich sowie die Tatsache, daß kein Mitgliedstaat allein im Luft- und Raumfahrt- sowie im Verteidigungsbereich vollständig autonom sein kann, müssen akzeptiert werden; Grundlage dafür wiederum ist die Anerkennung der Tatsache, daß eine echte wechselseitige Abhängigkeit innerhalb Europas im Interesse eines kontinuierlichen Wohlstandes der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ist. Diese Umstrukturierung muß auch die gegenseitige Abhängigkeit zwischen Luft- und Raumfahrt berücksichtigen, 20 sowie die starken technologischen Verbindungen mit anderen Sektoren, und sollte in enger Zusammenarbeit mit den zahlreichen Sub-Unternehmen des Luft- und Raumfahrtbereiches durchgeführt werden, besonders der KMU, welche eine entscheidende Rolle bei der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Verbreitung neuer Technologien spielen. Obwohl die Verantwortung für die Umstrukturierung in erster Linie bei der Industrie selbst liegt, ist und bleibt die Luft- und Raumfahrt einer der politisch sensibelsten Indu striezweige. Die Rolle der Regierungen ist für die Umstrukturierung von herausragender Bedeutung, und es ist unerläßlich, daß die Mitgliedstaaten alle praktisch möglichen Maßnahmen in die Wege leiten, um die Gründung wirklich europäischer Unternehmen zu fördern und zu unterstützen. Die Mitgliedstaaten können ihren Beitrag leisten, indem sie ihre Unterstützungs- und Förderungsstrukturen so anpassen, daß die Umstrukturierung erleichtert wird. Regierun gen müssen bereit sein, den beschränkten Blick auf die nationale Souveränität gegen die übergeordnete Zielsetzung industrieller Wettbewerbsfähigkeit abzuwägen. Mitgliedstaa ten, die direkt an Luft- und Raumfahrtunternehmen beteiligt sind, müssen die Form ihrer Einflußnahme so verändern, daß der Umstrukturierungsprozeß vorangehen kann. Die Industrie muß ausreichend große kommerzielle Freiheit und staatliche Unterstützung erhalten, um die erforderlichen Veränderungen vornehmen zu können. Der Unternehmensleitung muß maximale kommerzielle Flexibilität beim Betrieb des Unternehmens gewährt werden. Dies soll nicht die zentrale Rolle der Regierungen schmälern, sondern allein dazu führen, daß diese Rolle so ausgeübt wird, daß die notwendigen Änderungen nicht behindert werden. Unter Berücksichtigung der Möglichkeiten, welche im Rahmen von Gemeinschaftsregeln bei Staatsbeihilfen für Forschung und Enwicklung bestehen, sollten die Mitgliedstaaten ferner bereit sein, ihre Entscheidungen über Anlauffinanzierungen und FTE- Unterstützungsmittel vor dem Hintergrund der allgemeinen Auswirkungen auf die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie sowie gegen nationale technologische und beschäftigungsspezifische Vorteile abzuwägen wobei die globale Dimension weiter Teile dieses Industriezweiges berücksichtigt werden sollte. Die Koordinierung der Forschung und technologischen Entwicklung sowohl auf nationaler als auch auf gemeinschaftlicher Ebene wird daher von zentraler Bedeutung sein, und angesichts der Existenz einer Reihe von spezifischen Luftfahrtforschungsprogrammen und -einrichtungen werden neue strategische Planungs- und Verwaltungsfunktionen, einschließlich einer technologischen Vorausschau, welche bestehende Kooperationen berücksichtigt entwickelt werden müssen, um ein integriertes europäisches Konzept zu unterstützen. Diese Art der Zusammenarbeit wird Synergien zwischen Grundlagen- und angewandter Forschung einerseits sowie Dual-use-Technologien anderseits anregen und die Auswirkungen auf alle Ebenen der Lieferkette erhöhen. 2. Begleitende Maßnahmen Die Vielzahl der für einen Erfolg ausschlaggebunden Faktoren bringt es mit sich, daß die Herausforderungen der Zukunft nicht durch eine einzelne Initiative aufgenommen werden können. Es sind vielmehr zahlreiche separate, aufeinander abgestimmte und mit einander verbundene Maßnahmen erforderlich, die Umstrukturierung der Industrie zu begleiten, um einen Erfolg zu gewährleisten. Auf jeden Fall muß klargestellt werden, daß ohne starken Umstrukturierung die Auswirkungen jedweder öffentlicher Maßnahmen 21 Beschränkungen unterliegen würden. Falls die Industrie gewillt ist, die schwierigen, vom treffen, sollten die Kommission und die Markt geforderten Entscheidungen zu Mitgliedstaaten auch bereit sein, weitere Anstrengungen zu machen in Bereichen, die von großer Bedeutung für die Luft- und Raumfahrtindustrie sind. Im folgenden werden solche Bereiche angesprochen. einer anwenderfreundlichen FTE-Unterstützung für die Luftfahrt, welche seit dem 2. Rahmenprogramm zugenommen hat, sollte weiterhin einen wichtigen Beitrag bei der Zusammenarbeit sowohl zwischen einzelnen Luftfahrtunternehmen, als auch zwischen den verschiedenen Sektoren der Industie - Flugwerkzellen, Antriebsaggregate und Ausrüstungen - leisten. Im 5. Rahmenprogramm sollten die gemeinschaftlichen Forschungsanstrengungen auf die vorgeschlagene Aktion "Neue Perspektiven in der Luftfahrt" konzentriert werden, während die Industrie darüberhinaus Nutzen aus anderen RP5 Aktivitäten zieht, wie die Schaffung Informationsgesellschaft, Aktivitäten zur Entwicklung und Unterstützung von Forschungsinfrastrukturen, Aktivitäten zur KMUs, Verbesserungen des Humankapitals, sowie internationale Zusammenarbeit. Entsprechend den Empfehlungen der Task Force "Flugzeug der neuen Generation"sollten sich die strategischen Ziele konzentrieren, welche auf Forschungsaktivitäten zur europäischem Niveau die technologischen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrssystems sicherzustellen, d. h. Umwelt, Sicherheit und operationelle Faktoren als Schlüsselelemente der Wettbewerbsfähigkeit. Plattformen um die Verbesserung einschließlich notwendigen Größenordnung der Luftfahrtindustrie festgehalten wurden, Intregration jene und der auf in In ähnlicher Weise wird die Kommission auch im Bereich der Raumfahrttechnologien und -anwendungen ein kohärentes Konzept bei all ihren FTE-Maßnahmen innerhalb der spezifischen Programme des 5. Rahmenprogramms gewährleisten und für eine verstärkte Koordinierung mit den Programmen der nationalen Raumfahrtagenturen und der europäischen Weltraumorganisation ESA, sorgen. Prioritär sollten Fragen des verteidigungstechnischen Beschaffungswesens angegangen werden. Aufgrund immer weiter steigender Kosten und immer knapperer Haushaltsmittel werden immer weniger neue Programme gestartet; diese Programme werden jedoch so bedeutend sein und über so lange Zeiträume laufen, daß sie im Laufe der nächsten 30 Jahre die Struktur der Branche bestimmen werden. Die Kommission hat die Schaffung eines europäischen Systems für verteidigungstechnische Beschaffungen vorgeschlagen, das zur Realisierung eines europäischen Inlandsmarktes für verteidigungstechnische Produkte sowie zur Harmonisierung der Beschaffungsanforderungen, Zeitpläne und Verfahren führen könnte (siehe Mitteilung über die Rüstungsindustrie aus dem Jahre 1996). Diese Maßnahme muß von der notwendigen Harmonisierung von technischen Beschreibungen und Ablaufsbeschreibungen durch angemessene Institutionen begleitet werden. Der neue Artikel J. 7 zu der gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik des Vertragsentwurfes von Amsterdam bezieht sich ausdrücklich auf den Waffensektor. Damit sind Möglichkeiten für neue Initiativen und Aktionen zur Unterstützung dieses Prozesses geschaffen worden. Der Bericht der "Davignon-Gruppe" über das Europäische Gesellschaftsrecht eröffnet neue Perspektiven für eine politische Einigung über die Arbeitnehmerbeteiligung an europäischen Unternehmen in den kommenden Monaten. Wenn diese Hürde genommen werden kann, wäre der Weg frei für die Verabschiedung der entsprechenden Vorschriften 22 durch das im Aktionsplan "Binnenmarkt", der auf der EU-Ratstagung von Amsterdam verabschiedet wurde, vorgesehene beschleunigte Verfahren. Dieses Umstrukturierungs instrument sollte der Luft- und Raumfahrtindustrie als effizientes Mittel zur Verschmelzung der europäischen und einzelstaatlichen Identitäten der umstrukturierten Unternehmen zur Verfügung gestellt werden. ist eine weitere Die Schaffung einer europäischen Luftfahrtsicherheitsbehörde Priorität und eine Ergänzung des Binnenmarktes durch die Erstellung eines einheitlichen rechtlichen Rahmens sowie Standardisierungsprozesses für alle Erzeugnisse der Luftfahrtindustrie. Dadurch würden sich nicht nur die aus den Regulierungen für die europäische Industrie resultierenden Kosten reduzieren, sondern auch die weltweite Verbreitung europäischer Sicherheitsnormen erleichtert. Daher ist es erforderlich, daß der Rat schnell auf den Vorschlag der Kommission für eine Ratsentscheidung reagiert, welche die Kommission in die Lage versetzt, Verhandlungen bezüglich der Schaffung einer für die Sicherheit der zivilen Luftfahrt zuständigen, europäischen Organisation ermöglicht3. Es ist auch allgemein anerkannt, daß eine Verbesserung der Situation des überfüllten Luftraums durch eine effizientere Luftraumüberwachung zu einer Steigerung des Luftverkehrs und damit zu einem Wachstum der Luftfahrtindustrie führen würde. In diesem Sinne sind eine Stärkung von EUROCONTROL sowie der Beitritt der Gemeinschaft zu dieser Organisation eine entscheidende Voraussetzung für eine Beschleunigung der Entwicklung von neuen Konzepten und Instrumenten; gleichzeitig würde Europa auf diesem Gebiet einen Vorsprung erarbeiten. Auf dem Gebiet der Satelliten-Navigation wird die Kommission bald einen Aktionsplan ausarbeiten, um einen europäischen Ansatz zur Entwicklung eines globalen Satelliten- Navigationssytems auf der Basis staatlicher und privater Zusammenarbeit zu schaffen. Um den Nutzen des Gemeinsamen Marktes zu maximieren, und im Hinblick auf den sich weltweit und in den USA abzeichnenden Trend von militärischen hin zu zivilen Normen ist es von höchster Bedeutung für Europa seine eigenen Normierungsaktivitäten in der Luft- und Raumfahrt zu verstärken, um ein de facto-Monopol der USA zu vermeiden. • Außenhandelsaspekte Es bestehen sowohl auf multilateraler als auch auf bilateraler Ebene internationale Regeln zur Begrenzung von Handelsverzerrungen, die durch Regierungsmaßnahmen und speziell durch Beihilfen veruracht werden. Im Jahre 1992 schlössen die EU und die USA ein bilaterales Abkommen, über Handel mit zivilen Großflugzeugen, in einer Zeit als die USA androhten, beim GATT Maßnahmen gegen Regierungsunterstützung zum Vorteil von Airbus zu erwirken. Das Übereinkommen basiert auf einem Trade-off zwischen einer Begrenzung direkter (entwicklungsbezogener) Unterstützung, die hauptsächlich in (FTE-bezogener) Europa gewährt wird, und einer Einschränkung Unterstützung, die von der US-Regierung gewährt wird. Die Umsetzung des Abkommens durch die USA ist jedoch von der EU und ihrer Industrie stark kritisiert worden. Im März 1997 hat die Kommission mit der Unterstützung der Mitgliedstaaten und der Industrie eine Überprüfung des Abkommens eingeleitet. Dieser Prozeß, der noch nicht abgeschlossen ist, muß im Lichte der neuen Situation überprüft werden, die durch indirekter SEK(96) 2152 endgültig 23 den Zusammenschluß von Beoeng und McDonnell-Douglas und durch die Bedingungen entstanden ist, die durch die Entscheidung der Kommission zu diesem Fusionsfall auferlegt wurden. Einige dieser Bedingungen sind dabei vom gleicher Typ wie die Themen, die im Überprüfungsprozeß angeschnitten werden. Die Kommission wird weiterhin sehr aufmerksam alle Probleme verfolgen, die sich beim Marktzutritt in Drittländern für den Luftfahrtsektor ergeben können. Falls notwendig wird sie, in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedsstaaten, die entsprechenden WTO-Prozeduren einleiten. Im Bereich der Exportförderung ist sich die Kommission bewußt, daß Beschlüsse über den Erwerb von Luft- und Raumfahrtprodukten auf der Grundlage gerechter und objektiver kommerzieller und technologischer Faktoren gefaßt werden müssen, wobei europäische Erzeugnisse in angemessener Weise zu berücksichtigen sind. In enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wird die Kommission dementsprechend positiv auf Anfragen der Industrie reagieren und Maßnahmen entsprechend der oben ausgeführten Position durchführen sowie gewährleisten, daß das hinter dieser Aussage stehende Konzept allen zuständigen Stellen deutlich gemacht wird, wo und wann immer dies erforderlich ist. V. SCHLUSSFOLGERUNG Angesichts des immer stärker werdenden Wettbewerbs auf dem Weltmarkt wird es weder einem besonderen Ereignis noch einem Mitgliedstaat allein gelingen, Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit anhaltend zu sichern. Auf europäischer Ebene wird eine Reihe unterschiedlicher Zielsetzungen verfolgt werden müssen. Einige dieser Zielsetzungen müssen auf Unternehmensebene umgesetzt werden, und der Erfolg oder Mißerfolg bei dieser Umsetzung wird für deren Wachstum und Überleben ausschlaggebend sein. Keine auf Entwicklung auf europäischer Ebene kann Unternehmensebene ersetzen, doch einzelne Unternehmen können nicht die Gesamtaufgabe bewältigen - selbst höchste wirtschaftliche Leistungsfähigkeit aller gegenwärtig im Luft- und Raumfahrtbereich tätigen Unternehmen wird nicht ausreichend sein. Über die Höchstleistung einzelner Unternehmen hinaus muß Europa auch die Rahmenbedingungen schaffen, unter denen diese Unternehmen im Zeichen einer breit angelegten Zusammenarbeit blühen und gedeihen können, die für den Bau moderner Luft- und Raumfahrtprodukte und die ungeheure Zahl von dazu erforderlichen Systemen und Unterstützungsdiensten unverzichtbar ist. höchste Leistungsfähigkeit Die europäische Luft- und Raumfahrt wird im nächsten Jahrhundert von einem umfassen den Konzept, nicht nur für die Branche selbst, sondern für Europa insgesamt, abhängen - und die Zeit arbeitet nicht für Europa. Die Integration von Maßnahmen der Industrie, der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union in den letzten Jahren dieses Jahrzehnts wird ausschlaggebend sein dafür, ob diese Konzepte im nächsten Jahrhundert realisiert werden können. Fortwährende Untätigkeit wird die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie hingegen aller Wahrscheinlichkeit nach zu einem langsamen Dahinsiechen verdammen. Der Ministerrat wird daher gebeten, die in der Mitteilung enthaltene Zielrichtung zu unterstützen und die Dringlichkeit der Umstrukturierung der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie anzuerkennen. Der Ministerrat und die Mitgliedsstaaten werden auch gebeten, die notwendigen Gemeinschaftsaktionen zu unterstützen und andere angemessene Initiativen zur Erleichterung und Anregung dieses Prozesses zu unternehmen. 24 ISSN 0254-1467 KOM(97) 466 endg. DOKUMENTE DE 15 10 14 07 Katalognummer : CB-CO-97-492-DE-C ISBN 92-78-24851-7 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: Proposta di regolamento (CE) del Consiglio relativo all'interruzione di alcune relazioni economiche con l'Angola per indurre l'UNITA a rispettare gli obblighi assunti nell'ambito del processo di pace

eurovoc_concepts:
Angola
UN resolution
application of EU law
economic relations
economic sanctions

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE * •ù ir -ir -ir -Ct Bruxelles, 24. 09. 1997 COM(97) 474 def. Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO relativo all'interruzione di alcune relazioni economiche con l'Angola per indurre l'UNITA a rispettare gli obblighi assunti nell'ambito del processo di pace (presentata dalla Commissione) RELAZIONE Il 28 agosto 1997, il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite ha adottato la risoluzione 1127 (1997) che impone sanzioni supplementari alla Uniâo Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) qualora quest'ultima non rispetti gli obblighi assunti nell'ambito degli "Acordos de Paz" del 1993, del protocollo di Lusaka del 1994 e delle risoluzioni pertinenti adottate dal Consiglio di sicurezza dal 1991. Le sanzioni saranno applicabili a decorrere dal 30 settembre 1997, a meno che l'UNITA non rispetti i suddetti obblighi. Le sanzioni supplementari consistono, tra l'altro, nel divieto di fornire all'UNITA aeromobili e componenti di aeromobili, nonché di prestare servizi di manutenzione per gli aeromobili di cui essa già dispone o di assicurare questi ultimi, nella chiusura degli uffici dell'UNITA e nel rifiuto di concedere autorizzazioni di atterraggio, decollo o sorvolo. Tali sanzioni si aggiungono al divieto già imposto dal Consiglio di sicurezza per quanto riguarda la fornitura di determinati tipi di petrolio o prodotti petroliferi all'UNITA. Quest'ultimo divieto è previsto dal regolamento (CEE) n. 2967/93 del Consiglio. Per garantire l'applicazione delle sanzioni supplementari, che rientrano nell'ambito del trattato che istituisce la Comunità europea, il Consiglio deve adottare un nuovo regolamento sulla base di una proposta della Commissione. Onde assicurare trasparenza e semplicità, la Commissione ha deciso di proporre un regolamento che integri sanzioni vecchie e nuove, consentendo così di abrogare il regolamento (CEE) n. 2967/93. Per quanto riguarda le singole disposizioni della proposta, si possono formulare le seguenti osservazioni. Sebbene, a prima vista, l'applicazione della risoluzione del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite richieda soltanto il ricorso all'articolo 228 A del trattato, si propone di utilizzare quale base giuridica gli articoli 73 G e 228 A. Il ricorso all'articolo 73 G è giustificato essenzialmente dal divieto di fornire qualsiasi aeromobile, in qualsiasi forma; tale divieto può essere interpretato come un divieto di fornire anche capitale per acquistare o noleggiare aeromobili, o di svolgere qualsiasi altra attività finanziaria a tal fine. L'articolo 1, paragrafo 6 si riferisce a tali tipi di attività. Come nel 1993, quando fu adottato il regolamento (CEE) n. 2967/93, potrebbero sorgere interrogativi in merito alla compatibilità del regolamento con la Quarta Convenzione di Lomé. Come nel 1993, la decisione del Consiglio di sicurezza di infliggere sanzioni all'UNITA poggia sul capitolo VII della Carta delle Nazioni Unite e, pertanto, essa ha la precedenza su obblighi internazionali esistenti quali la Convenzione di Lomé. L'articolo 1, paragrafo 1 rispecchia le sanzioni in vigore contenute nella risoluzione 864 (1993) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, attuate attraverso l'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 2967/93. La presente proposta non contiene le disposizioni di cui all'articolo 2 di detto regolamento, ossia l'obbligo di ottenere una licenza per l'esportazione di prodotti non vietati. La Commissione ritiene che tale disposizione comporti soltanto un ulteriore onere amministrativo per le società interessate, senza aggiungere alcun controllo significativo. La sua eliminazione risulta pertanto opportuna. I paragrafi da 2 a 5 riflettono quasi alla lettera i divieti contenuti nella risoluzione 1127 (1997) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, mentre il paragrafo 6 consiste nella consueta disposizione che impedisce di eludere in qualsiasi modo i divieti imposti. L'articolo 2 prevede una serie di deroghe ai divieti. Tali deroghe sono applicabili soltanto previo consenso del comitato del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite istituito dalla risoluzione 864 (1993) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite. Detto comitato verrà adito, come di consueto, attraverso le autorità nazionali competenti degli Stati membri. L'articolo 3 sancisce che non si possono far valere gli obblighi giuridici pubblici o privati esistenti nei confronti degli obblighi imposti dal regolamento. Per garantire l'efficacia immediata del regolamento, si propone che le sanzioni introdotte dagli Stati membri nella loro legislazione nei casi di violazione delle disposizioni del regolamento (CEE) n. 2967/93 restino applicabili in caso di violazione del nuovo regolamento proposto finché non entri in vigore una nuova normativa nazionale che definisca le sanzioni nei confronti di violazioni del nuovo regolamento (art. 4). Per garantire inoltre la maggior coerenza possibile della politica di sanzioni nei confronti dell'UNITA, si propone che la Commissione e gli Stati membri si comunichino le misure adottate ai sensi del regolamento ed altri dati pertinenti (art. 5). La risoluzione 1127 (1997) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite prevede che il governo dell'Angola fornisca informazioni specifiche per quanto riguarda i punti di ingresso delle forniture, le località dell'Angola in cui sarà autorizzato l'atterraggio o il decollo e la registrazione di aeromobili. Tali informazioni saranno contenute negli allegati della presente proposta. Dato che è probabile che in futuro occorra modificare tali dati con una certa urgenza, si propone che la Commissione sia abilitata a modificare gli allegati del regolamento in conformità dei cambiamenti indicati dal governo dell'Angola. Le modifiche degli allegati verranno pubblicate sulla Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. La medesima disposizione vale per eventuali modifiche di nomi e indirizzi delle autorità competenti degli Stati membri (art. 6). Dato che le principali disposizioni del regolamento (CEE) n. 2967/93 vengono integrate nel regolamento proposto, il primo può essere abrogato. Gli operatori economici interessati avranno quindi a che fare con un solo regolamento riguardante Je sanzioni economiche nei confronti dell'UNITA (art. 7). Gli altri articoli contengono le consuete disposizioni relative ai limiti territoriali del campo d'applicazione del regolamento e fissano al 30 settembre 1997 la data di applicazione, come previsto nella risoluzione 1127 (1997) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite. REGOLAMENTO (CE) N /97 DEL CONSIGLIO del. relativo all'interruzione di alcune relazioni economiche con l'Angola per indurre l'UNITA a rispettare gli obblighi assunti nell'ambito del processo di pace IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 73 G e 228 A, vista la posizione comune del. , definita dal Consiglio ai sensi dell'articolo J. 2 del trattato sull'Unione europea, riguardante l'interruzione di alcune relazioni economiche con l'Angola alla luce delle decisioni pertinenti del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, in particolare le risoluzioni 864 (1993) e 1127 (1997)1, vista la proposta della Commissione, considerando che il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, deliberando a norma del capitolo VE della Carta delle Nazioni Unite, ha deciso, con le risoluzioni 864 (1993) e 1127 (1997), che tutti gli Stati devono adottare determinate misure per quanto riguarda le loro relazioni economiche con l'Angola al fine di indurre la Uniâo Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) a rispettare gli obblighi assunti nell'ambito degli "Acordos de Paz", del protocollo di Lusaka e delle risoluzioni pertinenti del Consiglio di sicurezza; considerando che alcune di tali misure rientrano nell'ambito del trattato che istituisce la Comunità europea e che, pertanto, occorre una normativa comunitaria per attuare le decisioni pertinenti del Consiglio di sicurezza; considerando che il Consiglio di sicurezza ha altresì invitato gli Stati membri delle Nazioni Unite ad applicare le suddette misure a prescindere dall'esistenza di eventuali diritti od obblighi riconosciuti o imposti da qualsiasi accordo internazionale o contratto o da qualsiasi licenza o permesso stipulati o concessi anteriormente all'adozione di dette risoluzioni; 1 GU n. L. del. , pag. considerando che, pertanto, la Quarta Convenzione ACP-CEE, sottoscritta a Lomé il 15 dicembre 1989 e di cui sono firmatari la Comunità e l'Angola, non osta all'attuazione delle suddette misure del Consiglio di sicurezza; considerando che i dati contenuti negli allegati del presente regolamento per quanto riguarda i punti di ingresso delle forniture in Angola, gli aeromobili registrati in Angola e le località dell'Angola in cui sono autorizzati il decollo e l'atterraggio, devono basarsi sui dati forniti dal governo angolano al comitato istituito ai sensi della risoluzione 864 (1993) del Consiglio di sicurezza e notificati da detto comitato agli Stati membri delle Nazioni Unite; considerando che le risoluzioni del Consiglio di sicurezza prevedono alcune deroghe alle restrizioni imposte, previa approvazione del suddetto comitato; considerando che l'approvazione di detto comitato dev'essere ottenuta attraverso le autorità nazionali competenti degli Stati membri, i cui nomi ed indirizzi debbono pertanto figurare in un allegato del presente regolamento; considerando che, per ragioni di opportunità, la Commissione dev'essere abilitata a modificare gli allegati del presente regolamento sulla base di informazioni pertinenti notificate dal comitato del Consiglio di sicurezza o dalle autorità competenti degli Stati membri; considerando che, per garantire trasparenza e semplicità, è opportuno che l'interruzione di determinate relazioni economiche con l'Angola sia disciplinata da un solo strumento giuridico e che, pertanto, le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2967/93 del 25 ottobre 1993 che proibisce la fornitura di talune merci all'UNITA, siano incorporate nel presente regolamento, e che il regolamento (CEE) n. 2967/932 venga abrogato, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: È vietato: Articolo 1 1. vendere o fornire petrolio e prodotti petroliferi di cui all'allegato I, originari o meno della Comunità, al territorio dell'Angola, se non attraverso i punti d'ingresso elencati nell'allegato II; 2 GU n. L 268, del 29. 10. 1993, pag. 1. 2. 3. fornire o rendere disponibile in qualsiasi forma qualsiasi aeromobile o componenti di aeromobili al territorio dell'Angola se non attraverso punti d'ingresso elencati nell'allegato ni; fornire servizi tecnici e di manutenzione e certificati di navigabilità, pagare nuove richieste di indennizzo in base a contratti di assicurazione esistenti o stipulare o rinnovare contratti di assicurazione diretta per quanto riguarda qualsiasi aeromobile registrato in Angola diverso da quelli elencati nell'allegato IV, o per quanto riguarda qualsiasi aeromobile entrato nel territorio dell'Angola attraverso punti d'ingresso diversi da quelli elencati nell'allegato V; 4. consentire a qualsiasi aeromobile di decollare dal territorio della Comunità, atterrarvi o sorvolarlo, qualora sia decollato da una località del territorio angolano diversa da quelle elencate all'allegato V, o debba atterrarvi; 5. aprire uffici dell'UNITA o mantenerli operativi; 6. svolgere qualsiasi attività avente per oggetto o per effetto di promuovere, direttamente o indirettamente, le operazioni di cui al presente articolo. Articolo 2 Il divieto di cui all'articolo 1 non si applica ai casi di emergenza medica o ai voli di aeromobili che trasportano derrate alimentari, medicinali o aiuti umanitari di prima necessità, purché, attraverso le autorità nazionali competenti, il comitato del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite istituito ai sensi della risoluzione 864 (1993) abbia dato la propria approvazione. I nomi e gli indirizzi delle autorità nazionali competenti figurano all'allegato VI. Articolo 3 Il presente regolamento si applica a prescindere da eventuali diritti o obblighi riconosciuti o imposti da qualsiasi accordo internazionale o contratto o da qualsiasi licenza o permesso stipulati o concessi anteriormente all'entrata in vigore del presente regolamento. Articolo 4 Ciascuno Stato membro determina le sanzioni da applicare in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento. In attesa dell'adozione di eventuali norme a tal fine, in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento vengono inflitte le sanzioni determinate dagli Stati membri ai sensi del regolamento (CEE) n. 2967/93. Articolo 5 La Commissione e gli Stati membri si comunicano le misure adottate a norma del presente regolamento e le altre informazioni pertinenti a loro disposizione, quali ad esempio la violazione del regolamento, altri problemi in materia di applicazione o sentenze emesse dai tribunali nazionali. Articolo 6 Si autorizza la Commissione europea a modificare gli allegati del presente regolamento sulla base delle informazioni fornite dalle autorità competenti delle Nazioni Unite o degli Stati membri. Tali modifiche vengono pubblicate sulla Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 7 Il regolamento (CEE) n. 2967/93 è abrogato e sostituito dalle disposizioni del presente regolamento. Articolo 8 Il presente regolamento si applica al territorio della Comunità europea, ivi compreso il suo spazio aereo, e ad ogni aeromobile o nave soggetti alla giurisdizione di uno Stato membro, ad ogni persona, ovunque si trovi, che abbia la cittadinanza di uno Stato membro e a qualsiasi ente registrato o costituito a norma della legge di uno Stato membro. 1 Articolo 9 Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Esso è applicabile a decorrere dal 30 settembre 1997. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi è direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles,. Per il Consiglio Il presidente Codice NC Designazione delle merci ALLEGATO! 2709 2710 Oli greggi di petrolio odi minerali bituminosi Oli di petrolio o di minerali bituminosi, diversi dagli oli greggi; preparazioni non nominate né comprese altrove, contenenti, in peso, 70% o più di oli di petrolio o di minerali bituminosi e delle quali tali oli costituiscono il componente base 2711 Gas di petrolio ed altri idrocarburi gassosi 2712 10 Vaselina 2712 20 00 Paraffina contenente, in peso, meno di 0,75% di olio ex 2712 90 "Slack wax", "scale wax" 2713 2714 2715 00 00 Coke di petrolio, bitume di petrolio ed altri residui degli oli di petrolio o di minerali bituminosi Bitumi ed asfalti, naturali; scisti e sabbie bituminosi; asfaltiti e rocce asfaltiche Miscele bituminose a base di asfalto o di bitume naturali, di bitume di petrolio, di catrame minerale o di pece di catrame minerale (per es. : mastici bituminosi, "cutbacks") 2901 Idrocarburi aciclici 2902 11 00 Cicloesano 2^02 20 2902 30 Benzene Toluene 2902 4100 o-Xilene 2902 42 00 m-Xilene 2902 43 00 p-Xilene 2902 44 Miscele di isomeri dello xilene 2902 50 00 Stirene 2902 60 00 Etilbenzene 2902 70 00 Cumene 2905 11 00 Metanolo (alcole metilico) 3403 19 10 Preparazioni lubrificanti (compresi gli oli da taglio, le preparazioni per eliminare il grippaggio dei dadi, le preparazioni antiruggine o anticorrosione e le preparazioni per la sformatura, a base di lubrificanti) e preparazione dei tipi utilizzati per l'ensimaggio delle materie tessili, per oliare o ingrassare il cuoio, le pelli o altre materie, escluse quelle contenenti come costituente di base 70% o più, in peso, di oli di petrolio o di minerali bituminosi non considerati come costituenti di base 3811 21 00' Additivi per oli lubrificanti contenenti oli di petrolio o di minerali bituminosi 3823 90 10 Solfonati di petrolio, esclusi i solfonati di petrolio di metalli alcalini, d'ammonio o d'etapolammine; acidi solfonici di oli di minerali bituminosi, tiofonici, e loro sali AIMGATOU Pùnti di ingresso di cui all'articolo 1 Gli aeroporti di Luanda e Katumbela (provincia di Benguela) e i porti di Luanda, Màlòrigo (provincia di Cabinda), Lobitò (provincia di Benguela) e Namibè (provincia di NatriiBe). \0 ISSN 0254-1505 COM(97) 474 def. DOCUMENTI IT 05 11 N. di catalogo : CB-CO-97-485-IT-C ISBN 92-78-24998-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1833/97 of 24 September 1997 fixing the representative prices and the additional import duties for molasses in the sugar sector

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price


title: Verordening (EG) nr. 1846/97 van de Commissie van 24 september 1997 betreffende het beëindigen van de visserij op zalm door vissersvaartuigen die de vlag voeren van Finland

eurovoc_concepts:
Finland
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag

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