title: Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle -Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus ja maailmanlaajuisen haasteen kohtaaminen

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 24. 09. 1997 KOM(97)466 lopull. KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus ja maailmanlaajuisen haasteen kohtaaminen Euroopan ilmailu-ja avaruusteollisuus ja maailmanlaajuisen haasteen kohtaaminen I. Johdanto H. Haasteen kohtaaminen 1. Yhdysvaltojen strategia 2. 3. 4. Tilanne muissa maissa Euroopan unionin markkinoiden pirstaloituminen Eurooppalaisen ilmailu- ja avaruusteollisuuden merkitys HI. Tulevaisuuden skenaariot 1. Kansalliset ratkaisut 2. Osittainen yhdentyminen 3. Eurooppalaisten ryhmittymien tarve 3. 1 Alakohtaiset ryhmittymät 3. 2 Monialaryhmittymät 3. 3 Kokonaisryhmittymä IV. Ensisijaiset toimet 1. 2. Rakenneuudistuksen nopeuttaminen Täydentävät toimenpiteet V. Päätelmät 1 2 2 5 5 7 8 9 10 11 12 12 14 14 14 15 17 A&> I. JOHDANTO Maailman ilmailu- ja avaruusteollisuudessa tapahtuu parhaillaan dramaattisia muutoksia. Äskettäisten merkittävien tapahtumien kuten Boeingin ja McDonnell Douglasin sulautumisen sekä Lockheed Martinin ja Northrop Grummanin ehdotetun sulautumisen taustalla on sen tosiasian tiedostaminen, että teollisuuden rakenne antaa ainoastaan hyvin pienelle joukolle maailmanlaajuisia pääurakoitsijoita mahdollisuuden ylläpitää kilpailukykyään ja taloudellista kannattavuuttaan siten, että ne yhdistävät voimavaransa laaja-alaisesti erilaisilla toisiinsa liittyvillä ilmailu- ja avaruusteollisuuden osa-alueilla. Näiden tapahtumien valossa tässä tiedonannossa avaruusteollisuuden kokonaistilannetta keskittymällä sen tulevalle kehityksen avautuviin eri vaihtoehtoihin. arvioimaan Euroopan pyritään ilmailu- ja • Markkinat Suurten siviililentokoneiden osalta Airbusin markkinaosuus kasvoi tasaisesti koko 1980- luvun ajan yhtiön lentokonevalikoiman kasvaessa, mutta se on pysynyt lähes paikallaan vuoden 1989 jälkeen ja yhtiön osuus tehdyistä tilauksista oli noin 30 % vuonna 1996. Boeingin markkinaosuus väheni hieman vuonna 1989, mutta se on jälleen kasvanut viime vuosien aikana ja oli 64 % vuonna 1996, kun taas McDonnell Douglasin osuus siviililentokonemarkkinoista on laskenut tasaisesti läpi 1980-ja 1990-lukujen ja oli noin 6 % vuonna Euroopan ilmailuteollisuudella on vastassaan yksi hallitseva kilpailija, jonka osuus kaikista tehdyistä tilauksista on noin 70 prosenttia. otettua McDonnell Douglasin 1996. Boeingin haltuunsa ovat markkinat mutta Siviili-ilmailutuotteiden sotilasilmailumarkkinoita rajoittavat erilaiset puolustusta ja julkisia hankintoja koskevat kansalliset säännökset. Jonkinlaisen kuvan markkinaosuuksista avoimilla kansainvälisillä markkinoilla saa tarkastelemalla hävittäjälentokoneista tehtyjä sopimuksia vuosina 1992 - 1996, joiden arvosta 1 5 - 20 prosentin uskotaan menneen eurooppalaisille tuottajille ja lähes 80 prosentin yhdysvaltalaisille tuottajille. maailmanlaajuiset, selvästi Maailman siviilihelikopterimarkkinoilla Euroopan osuus laski koko 1980-luvun ajan mutta tasaantui 1990-luvulla ja oli noin 28 % vuonna 1996 (alunperin EU:ssa suunniteltujen helikoptereiden toimitetut yksiköt). Sotilashelikopterimarkkinoilla Euroopan osuus taas on puolestaan jatkuvasti laskenut erityisesti kylmän sodan päättymisen jälkeen, ja sen osuus maailman markkinoista on tällä hetkellä noin 8 %. Alueliikenteen lentokoneiden (suihku- tai potkuriturbiinimoottorilla varustettujen) alalla, jossa valmistajien lukumäärä on huomattavasti suurempi mutta kuitenkin viime vuosina pienenemään päin, eurooppalaiset yhtiöt pitivät pitkään hallussaan suurinta osaa markkinoista (yli 70 % vuonna 1994). Viime aikoina on kanadalaisten, brasilialaisten ja aasialaisten tuottajien nopeasti kiihtynyt kilpailu yhdessä Fokkerin ja Dornierin Fairchildille myynnin kanssa kuitenkin johtanut Euroopan markkinaosuuden dramaattiseen pienenemiseen, samalla kuin Kanadan teollisuus pitää tällä hetkellä hallussaan 40 prosenttia alueliikenteen lentokoneiden markkinoista. romahtamisen Avaruusteknologian alalla Euroopan teollisuuden asema maailmanmarkkinoilla vaihtelee siten, että eräillä maanpäällisten laitteiden osa-alueilla se on 5 % tai vähemmän, satelliittien valmistuksen alalla 20 - 25 % ja laukaisupalvelujen alalla yli 50 % Ariane-ohjelman ansiosta, joskin nämä luvut koskevat ainoastaan niitä markkinoilla, jotka ovat todella avoinna kilpailulle. taas saksalainen MTU osallistuu Pratt and Whitney Siviililentokonemoottoreiden markkinoilla yhteistyötä on enemmän yhdysvaltalaisten ja eurooppalaisten yhtiöiden välillä kuin Euroopan sisällä (esim. Snecma ja GE tuottavat CFM- moottoreita, kun -moottoreiden valmistukseen). Sotilaslentokonemoottoreiden alalla Euroopan sisäinen yhteistyö on puolestaan vakiintunut käytäntö, josta eräs esimerkki on Eurojet. Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen välisen yhteistyön laajuuden takia markkinaosuuksia on vaikea vertailla. Kahden suurimman yhdysvaltalaisen lentokonemoottorituottajan liikevaihto on kuitenkin suurin piirtein kaksinkertainen kahden suurimman EU:n tuottajan liikevaihtoon verrattuna. Laitesektorin merkitys on kasvussa ja se on muuttumassa yhä monimutkaisemmaksi (sen osuus ilmailu-ja avaruusjärjestelmien arvosta on jatkuvassa kasvussa ja sen osuus ilmailu-ja avaruusalan työvoimasta on 30 %), mutta ilman menestyksekkäitä eurooppalaisia aluksia sen tulevaisuus saattaa pitkällä tähtäimellä vaarantua. II. HAASTEEN KOHTAAMINEN Viimeisten kymmenen vuoden aikana tehdyistä suurista ja raskaista ponnisteluista huolimatta Euroopan ilmailu-ja avaruusteollisuus kärsii yhä selvemmin tuotantorakenteidensa jatkuvan hajauttamisen vaikutuksista. Aikaisemmissa ja avaruusteollisuuden eri aloihin liittyviä kysymyksiä'. Kun teollisuudenalaa tarkastellaan tällä kertaa kokonaisvaltaisesti, tämänhetkisestä tilanteesta nousee selvästi esiin kolme tekijää: tiedonannoissa on käsitelty ilmailu- • Ilmailu-ja avaruusteollisuuden tuotteiden yhä lisääntyvä monimutkaisuus on kasvattanut kiihtyvään tahtiin kehityskustannuksia ja taloudellisia riskejä, jotka ovat jo kauan sitten ylittäneet suurimpienkin eurooppalaisten yritysten voimavarat, mikä puolestaan on johtanut siihen, että uusia ohjelmia aloitetaan entistä vähemmän. • Yksikään yksittäinen jäsenvaltio sellaisia puolustuskaluston suuria kotimarkkinoita tai TTK-tuen tasoa, joista Yhdysvaltojen teollisuudella on mahdollisuus hyötyä. Kansalliset markkinat eivät enää pysty tarjoamaan riittävän vahvaa perustaa täysimittaisen ja itsenäisen ilmailu- ja avaruusteollisuuden tukemiseksi. lähellekään pääsemään pysty ei • Vain harvat yksittäiset eurooppalaiset yritykset ovat pystyneet hallitsemaan riskit ja maksimoimaan kehitystyöstä saamansa hyödyt koko ilmailu- ja avaruusteollisuuden alalla. Ne, jotka ovat siihen pystyneet, ovat liian pieniä voidakseen nauttia suurtuotannon eduista samalla tavoin kuin yhdysvaltalaiset jättiyhtiöt, jotka tällä hetkellä hallitsevat alaa. On selvää, että jos ilmailu- ja avaruusmarkkinoilla tapahtuneisiin muutoksiin vastaamisessa viivytellään edelleen, se vaarantaa Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden tulevaisuuden ja sen tarjoamat sadattuhannet työpaikat. Boeing McDonnell Douglas # Lockheed Martin Northrop Grumman # Raytheon Co. # British Aerospace Aerospatiale United Technolgies (P&W) Daimler - Benz Aerospace General Electric Co. (Aero-engines) Thomson-CSF AlliedSignal GEC-Marconi Rolls Royce Mitsubishi H. l. GM Hughes Finmeccanica (Aerospace) Alcatel Textron Snecma TRW Inc. Bombardier Liikevaihto miljoonaa USA I # Fuusion jälkeinen arvio 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 1 Yhdysvaltojen strategia Selvästi Yhdysvaltojen suurin kilpailija teollisuus, ilmailu- joka ja hallitsee avaruustekniikan maailmanmarkkinoilla ilmailu- prosenttia maailman 58 on ja "Euroopan lentokoneteollisuus: Ensimmäinen arvio ja yhteisön mahdolliset toimet", (KOM(92) 164 lopullinen) - "Euroopan puolustukseen liittyvän teollisuuden haasteet, toimet Euroopan tasolla" (KOM(96) 10 lopullinen) - "Euroopan unioni ja avaruus: sovellusten, markkinoiden ja teollisuuden kilpailukyvyn edistäminen" (KOM(96) 617 lopullinen) 2 avaruusteollisuudesta vastaavasti on 29 prosenttia. Yhdysvallat on markkinajohtaja sotilasilmailuteollisuudessa asemaansa. (konserniliikevaihdolla mitattuna), kun Euroopan unionin osuus siviili- että tukemassa ja sillä on erittäin kehittynyt hallintorakenne sekä Yhdysvaltojen ilmailu- ja avaruusteollisuuden lähihistoria on ollut yhdistymisten historiaa. Kun vuonna 1980 ilmailu-ja avaruusteknisten järjestelmien kehittämisessä tai tuotannossa oli mukana yli kaksikymmentä yritystä, nykyään ala on keskittynyt kolmen suuren toimittajan käsiin: Boeing, Lockheed Martin (joka on äskettäin ilmoittanut suunnitelmistaan sulautua yhteen Northrop Grummanin kanssa) ja Raytheon. Näistä kolmesta yhtiöstä ainoastaan ensimmäinen valmistaa suuria siviililentokoneita ja ensimmäiset kaksi sotilaslentokoneita. ilmailu- ja avaruustekniikan eri aloilla Kaikki toimivat kuitenkin aktiivisesti monilla pitääkseen riskit hallinnassa, parantaakseen kykyään selviytyä markkinavaihteluista sekä saadakseen täyden hyödyn teknologian ja osaamisen siirrosta eri alojen välillä. Raytheon == Beech Aircraft BAe Business Jets •——* Tl-Defence Hughes Aerospace h & Defence Sulaututnisprosessi Yhdysvalloissa liittovaltion Tätä yhdistymisprosessia on helpottanut Yhdysvaltojen hallituksen tavoite "ylläpitää Yhdysvaltojen ilmailu-ja avaruusteollisuuden hallitsevaa asemaa" sekä varmistaa, että ja yksityisten jatkossakin Yhdysvaltojen johtavaa asemaa avaruus-ja ilmailualalla käyttäen välineenä selkeästi määriteltyä kansallista ilmailu-ja avaruuspolitiikkaa teollisuuden tukemiseksi. toimijoiden yhteistyötä, jonka avulla edistetään investoinnit ovat keskitettyjä ja vahvistavat tehokkaasti ilmoittama julkisten • Tutkimus ja kehitys ja Yhdysvaltojen hallitus sijoittaa valtavia summia sekä siviili- että sotilaspuolen ilmailu- ja avaruustutkimukseen liittovaltion ilmailuhallinnolla on käytössään 2 miljardin dollarin vuotuinen budjetti ilmailualan tutkimus- ja kehitystoimintaan. Lisäksi EU:n tilaamien arvioiden mukaan yksinomaan siviili-ilmailun ja puolella noin 70 % NASAn vuotuisista 1 miljardin dollarin menoista tueksi Yhdysvaltojen suuria siviililentokoneita avaruusteknologiaan voidaan kehittämiseen. Siviilipuolella teknologiseen luokitella ilmailu- valmistavalle teollisuudelle, eli se on noin nelinkertainen verrattuna kokonaistukeen, jonka EU ja sen jäsenvaltiot yhdessä myöntävät suurten siviililentokoneiden TTK-toimintaan. niin kuuluu kutsuttuun Vaikka sotilasilmailuteollisuuden saamaa tukea on vaikea arvioida tarkasti, koska suuri osa olevat siitä puolustusministeriön luvut osoittavat, että sen tutkimukseen, kehitykseen, testaukseen ja arviointiin varattu budjetti on keskimäärin 20 miljardia dollaria vuodessa. Nämä investoinnit ovat vahvistaneet sitä teknologista perustaa, johon teollisuus nojaa kehittäessään tuotteita sekä sotilas- että siviilikäyttöön. budjettiin", "pimeään saatavilla julkisesti tai ohjelmakohtaisia Lisäksi Yhdysvalloissa on alettu voimakkaasti painottaa lukuisia hyvin rahoitettuja ja koordinoituja joista monia voidaan soveltaa sekä siviili- että sotilaskäyttöön. Tällaisia ovat esimerkiksi hankkeet, jotka koskevat suurten nopeuksien matkustajaliikennettä (High Speed Civil Transport; HSCT) ja yhdistettyä suorituskykyistä turbiinimoottoriteknologiaa (Integrated High Performance Turbine Engine Technology; IHPTET). teknologianhankintaohjelmia, • Siviili-/sotilaskäyttö Päinvastoin kuin Euroopassa, sekä siviili- että sotilaskäyttöön tähtäävän lähestymistavan edistäminen on jo vuosia ollut tärkeä tekijä Yhdysvaltojen tutkimus-ja hankintapolitiikassa ja se on johtamassa yhä yhtenäisempään siviili- ja sotilasteknologiaan ja teolliseen perustaan. Teknologisen yhteisvaikutuksen tukeminen siviili- ja sotilastoiminnan välillä mahdollistaa TTK-voimavarojen käytön parhaalla mahdollisella teollisuudenalan rakenneuudistuksia ja yhdistymistä. Esimerkiksi teollisuuden puolella on kyseenalaista, olisiko kaupallista avaruusteollisuutta koskaan syntynyt ilman puolustusohjelmien tuomaa hyötyä kaupallisten sovellusten ponnahduslautana. Toisaalta sotilassektori voi myös hyötyä siviiliteknologian standardeista ja käytännöistä, kuten kuljetuslentokoneiden alalla voidaan havaita. tavalla ja edistää • Yhtenäinen lainsäädännöllinen kehys ja yhtenäiset markkinat Yhdysvaltojen teollisuus hyötyy luonnollisesti suuresti' siitä, että sitä tukee voimakkaasti ainoastaan yhden maan hallitus, kun taas Euroopan lento-ja avaruustekniikan markkinat ovat edelleen pirstoutuneet kansallisten rajojen ja erillisten tutkimus- ja puolustuspolitiikkojen vuoksi. Eurooppalaisten yhteisyritysten, joita ovat esimerkiksi Airbus, Eurocopter, Eurofighter tai Arianespace, on käännyttävä useiden eri maiden hallitusten puoleen, jotka aivan liian usein asettavat etusijalle kukin hieman erilaisia asioita. Yhdysvaltojen ilmailu- ja avaruusteollisuus hyötyy myös siitä, että Yhdysvaltojen valtion hankinnat on useimmiten keskitetty yhdysvaltalaisiin yrityksiin ja ne on suunnattu yhdysvaltalaisen teollisuuden jatkuvan menestyksen ja hallitsevan aseman varmistamiseen. Lisäksi Yhdysvalloissa puolustuslaitehankintoihin (TTK-toiminta mukaan lukien) varattu summa on noin 80 miljardia dollaria vuodessa, eli lähes kaksinkertainen verrattuna EU- maiden puolustuslaitehankintoihin ja TTK-toimintaan varattuihin budjetteihin yhteensä. Näistä määrärahoista on Yhdysvalloissa osoitettu vuosittain vähintään 35 miljardia dollaria Euroopan 12 miljardiin dollariin verrattuna. Näin huomattavat erot TTK-menoissa aiheuttavat vaaran, että Euroopan teknologinen perusta marginalisoituu. liittyvään TTK-toimintaan puolustukseen yksinomaan • Tukikeskus omien yritystensä harjoittaman Yhdysvaltojen edunvalvontapolitiikan puolesta yhtenäistämiseksi perustettiin kauppaministeriön yhteyteen tukikeskus (Advocacy Center). Keskus on keskeisesti mukana Yhdysvaltojen kansallisen vientistrategian suunnittelussa ja toimii yhteistyössä kongressin nimittämän kaupan edistämisen koordinointikomitean 19 liittovaltiotason elimen kanssa (mukaan lukien ulkoasiainministeriö, vienti- ja tuontipankki sekä puolustusministeriö). Tukikeskuksen tavoitteena on laajentaa Yhdysvaltojen vientiä sekä avustaa Yhdysvaltojen keskushallinnon henkilökuntaa, Yhdysvaltojen suurlähetystöjen henkilökunta mukaan lähestymään muiden maiden hallituksia Yhdysvaltojen kaupallisten etujen nimissä. Näin tukikeskus täyttää sille asetetun tehtävän, joka on pyrkiä lukien, saamaan aikaan kauppoja yhdysvaltalaisten yritysten puolesta tukemalla niitä käytännössä hankkeen alusta loppuun. Vaikka keskus ei olekaan keskittynyt yksinomaan ilmailu- ja avaruusteollisuuteen, se on yhä maailmanlaajuisemmiksi muuttuvilla ja kilpailluilla ilmailu-ja avaruustekniikan markkinoilla osoittautunut erittäin hyödylliseksi yhdysvaltalaisten ilmailu- ja avaruustekniikan yritysten kannalta, ja tukikeskus onkin korostetusti tuonut esiin osuuttaan Yhdysvalloissa rakennettujen lentokoneiden myynnissä. 2 Tilanne muissa maissa Liittovaltion hallitus ja alueelliset hallitukset tukevat voimakkaasti Kanadan ilmailu- ja avaruusteollisuutta (josta suurimman osan Bombardier on koonnut yhteen yritykseen), joka on lentokoneiden että erittäin aktiivinen alueliikenteen moottoreiden lentokoneiden maailmanmarkkinoista oli 40 % vuonna 1996 ja se tulee luultavasti entisestään kasvamaan Fokkerin romahduksen sekä äskettäin menestyksekkäästi markkinoille tuodun Canadairin uuden 70-paikkaisen suihkukoneen myötä. lentokoneiden markkinoilla sekä osuus alueliikenteen Bombardierin tuotannossa. pienentääkseen Entisen Neuvostoliiton ilmailu- ja avaruusteollisuus oli pitkään eräs maailman suurimmista tuottajista, mutta se on kärsinyt pahoin vuoden 1989 jälkeisistä tapahtumista ja kamppailee parhaillaan ja tuotantoaan massiivisesti. avaruusteollisuus ei siten laukaisupalvelujen osa-aluetta lukuun ottamatta ole tällä hetkellä varteenotettava kilpailija maailmanmarkkinoilla, mutta se saattaa suhteellisen lyhyessä ajassa nousta aktiiviseksi tekijäksi sekä siviili- että sotilasilmailun alalla jos tarpeelliset rahoitus- ja rakenneuudistustoimet saadaan suoritetuksi. Itse asiassa elpymisen merkkejä on jo näkyvissä siinä, että IVY-maiden teollisuus on tehnyt kilpailukykyisiä tarjouksia sotilaslentokoneiden ja ohjusten vientimarkkinoilla. IVY-maiden ilmailu- Japanin teollisuus on suunnitellut ja rakentanut oman lentokoneensa, avaruusaluksensa ja laukaisualustansa, ja samalla siitä on tullut korkeatasoista tekniikka tarjoava alihankkija ulkomaalaisille (lähinnä yhdysvaltalaisille) ilmailu-ja avaruusalan yhtiöille. Kiinan ilmailu- ja avaruusteollisuus on vielä alkuvaiheissaan. Kiinalaiset tekivät kuitenkin aiemmin tämä vuonna yhdessä Singaporen ilmailuteollisuuden kanssa tärkeän sopimuksen 100-paikkaisen lentokoneen tuottamisesta yhdessä Airbussin ja Alenian kanssa. Avaruusalalla Kiina noudattaa politiikkaa, jonka tavoitteena on tehdä Kiinasta yksi maailman johtavista laukaisupalveluiden tarjoajista, ja lisäksi sillä on voimakkaita pyrkimyksiä satelliittien alalla. Brasilialainen Embraer tuottaa alueellisen liikenteen lentokoneita (yhtiöllä on 10 prosentin osuus alueellisen liikenteen lentokoneiden maailmanmarkkinoista) ja on osallisena eräissä pienissä sotilasilmailun yhteistyöhankkeissa. Myös Indonesia kilpailee alueellisen liikenteen lentokoneiden markkinoilla. Maan pieniä potkuriturbiinikoneita yhteistyössä muiden yhtiöiden kanssa, mutta nyt se aikoo tuoda markkinoille oman alueelliseen liikenteeseen tarkoitetun N250-potkuriturbiinikoneensa. teollisuus on tuottanut saakka tähän 3 Euroopan unionin markkinoiden pirstaloituminen Euroopassa yhdistymisvauhti on Yhdysvaltoihin verrattuna ollut erityisen hidasta. Vaikka kotimarkkinat ja osuudet kokonaismarkkinoista ovat paljon pienemmät kuin vastaavilla amerikkalaisilla yrityksillä, Euroopassa on edelleen kuusi siviililentokoneiden tuottajaa (Yhdysvalloissa yksi), kuusi sotilaslentokoneiden tuottajaa (Yhdysvalloissa kaksi), kolme helikoptereiden valmistajaa (Yhdysvalloissa kolme), 12 ohjusten tuottajaa (Yhdysvalloissa neljä), ainakin kuusi huomattavaa puolustuselektroniikan tuottajaa (Yhdysvalloissa neljä) sekä viisi satelliittien pääurakoitsijaa (Yhdysvalloissa neljä). • Teollisuuden rakenne Hyvin harvoilla eurooppalaisilla yrityksillä on niin suuria ja niin monia erilaisia toisiinsa sidoksissa olevia toimialueita kuin niiden yhdysvaltalaisilla kilpailijoilla. Suurimmatkin eurooppalaiset ilmailu- ja avaruusalan yhtiöt, British Aerospace, Aerospatiale ja Daimler- Benz Aerospace, ovat kooltaan vain neljänneksen suurimmista yhdysvaltalaisista kilpailijoistaan. tai viidenneksen Tärkeimpien eurooppalaisten ja yhdysvaltalaisten yritysten vertailu koon ja tuotannon laajuuden suhteen Jatkuvan kehityksen kausi, josta Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus sai nauttia 1970- ja 1980-luvuilla, sai kovia kolhuja 1990-luvun alussa, kun ensinnäkin puolustukseen liittyvä toiminta alkoi vähentyä kylmän sodan päättymisen seurauksena ja toisaalta siviilikoneiden tilauksiin lentoyhtiöiden vuosikymmenen ensimmäisten neljän vuoden aikana Persianlahden sodan jälkimainingeissa kokemista valtavista tappioista. tuli äkillinen pudotus, joka oli seurausta toivat korostetusti esiin sen Nämä vaikeudet ja avaruusteollisuudella on edelleen selvitettävänään rakenteelliseen sopeuttamiseen liittyviä ilmailu- ja avaruusteollisuus on menettänyt alaa ongelmia. Viime vuosina Euroopan tietyillä Yhdysvaltojen markkinasektoreilla se kohtaa lisääntyvää kilpailua kolmansien maiden valmistajien taholta. rakenteiltaan uusiutuneelle ja voimistuneelle tosiasian, että Euroopan teollisuudelle, ja ilmailu- Puolustukseen liittyvän ilmailu- ja avaruustekniikan alalla, jossa Eurooppaa rasittavat pienet ja toisistaan erilliset kotimarkkinat, vienti on olennaisen tärkeää Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden elinkelpoisuuden säilyttämisen kannalta. Kuitenkin Euroopan teollisuus vie vain alle puolet siitä mitä Yhdysvaltojen teollisuus, sillä viimeksi mainittu teollisuus on - osittain myös sen puolesta käytetyn poliittisen vaikutusvallan ansiosta - alkanut hyötyä tällä vuosikymmenellä vallinneista yhä vakaammista kansainvälisistä poliittisista olosuhteista. • Kansallinen painotus Euroopan unionin jäsenvaltiot ovat perinteisesti pitäneet ilmailu- ja avaruusteollisuutta kansallisena teollisuudenalana pääasiassa kansalliseen turvallisuuteen liittyvistä syistä. Tämä merkitsee sitä, että tähän teollisuudenalaan vaikuttavia politiikkoja on ohjattu kansallisista lähtökohdista. Kansallisia tutkimuspolitiikkoja, hankintapäätöksiä sekä päätöksiä suorasta tuesta on mitattu yksinomaan sen suhteen, millainen vaikutus niillä on "kotimaiseen" teollisuuteen. Jopa tuotevarmennusta, vientiluottoja, yhtiöoikeutta ja muita keskeisiä alueita koskeva lainsäädännöllinen kehys joko puuttuu kokonaan tai on vajavainen Euroopan tasolla. tähän tutkimuksen puiteohjelmissa ilmailu- ja avaruusteollisuuden kansalliseen painotukseen Poikkeuksen tarjoavat lukuisat yhteistyöhankkeet. Ilmailu- ja toteutetut yhteisön avaruusteollisuus on jo useiden vuosien ajan osallistunut näihin ohjelmiin yhdessä tutkimuskeskusten kanssa ylikansallisten päämäärien saavuttamiseksi. Komissio esittää näiden hankkeiden vahvistamista viidennessä puiteohjelmassa. tavoitteiden ja Eurooppa käyttää TTK-tukeen kuitenkin huomattavasti vähemmän rahaa kuin Yhdysvallat, ja yhteisön TTK-ohjelmissa harjoitetusta ylikansallisesta yhteistyöstä huolimatta tätä eroa lisää vielä erittäin huomattava rahankäytön päällekkäisyys eri jäsenvaltioissa, kun ne ajavat omia "kansallisia" tavoitteitaan ilmailu- ja avaruusteknologian alalla. Näin ollen pyrkimykset ylläpitää omia kehitysmahdollisuuksia ja ja kilpailukykyä suhteessa muihin avaruusteollisuuden alalla toimiviin yrityksiin Euroopan sisällä heikentävät Euroopan teollisuuden asemaa kokonaisuudessaan. ilmailu- 4 Eurooppalaisen ilmailu- ia avaruusteollisuuden merkitys Tilanne on sitäkin vakavampi kun otetaan huomioon, kuinka valtava potentiaali on Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuudella, joka työllistää suoraan yli 370 000 ihmistä ja epäsuorasti moninkertaisen määrän. Lisäksi se luo korkeatasoisia työpaikkoja sekä käänteentekevää ja kaikkialle leviävää teknologiaa, joka vauhdittaa kehitystä monilla muilla teollisuudenaloilla. Ilmailu- ja avaruusteollisuus ylläpitää itsenäistä puolustuskykyä ja siinä on mukana noin 700 yritystä (monet niistä pk-yrityksiä), joilla on yhteensä arviolta 70 000 tavarantoimittajaa, jotka toimivat kaikissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa. kaikki järjestelmiä: (suihkukoneet Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus on monimuotoinen teollisuudenala, joka valmistaa ja ilmailu- avaruustekniikan sovellukset kattavia suuret täydellisiä siviilikäyttöön tarkoitetut suihkukoneet, alueliikennekoneet ja sotilaskoneet, potkuriturbiini-koneet), helikopterit, ja satelliitit ohjukset, laukaisualustat sekä moottorit ja laitteet. eurooppalaisten Kuva liikevaihdon lopputuotteiden jakautumisen. Vahvan ja ilmailu- avaruusteollisuuden merkitys Euroopalle kokonaisuudessaan ei ilmene ainoastaan siinä, että se on yksi viidestätoista eniten työllistävästä teollisuudenalasta, vaan se näkyy myös seuraavissa seikoissa: osoittaa Arvioitu EU:n ilmailu- ja avaruusteollisuuden liikevaihto tasolla vuonna 1994 (lähde: AECMA) loppujärjestelmien • Kauppa ja kilpailu: Vuonna 1996 ilmailu-ja avaruusteollisuuden viennin arvo oli yli 15 miljardia ecua, mikä on ja lähes kolme prosenttia koko EU:n viennistä. Vaikka Euroopan unionin avaruusteollisuuden vienti ja tuonti ovat viimeisten kymmenen vuoden ajan pysyneet suurin piirtein tasapainossa, Eurooppa on jatkuvasti ollut ilmailu- ja avaruusteollisuuden tuotteiden suuri nettotuoja Yhdysvalloista. On myös syytä muistaa, että esimerkiksi suurten siviililentokoneiden markkinoilla (joiden arvoksi arvioidaan noin 1 000 miljardia ecua seuraavien 20 vuoden aikana) ainoastaan eurooppalaisen tuotteiden olemassaolo estää Boeingin täydelliseksi monopoliksi. tämänhetkistä valta-asemaa muuttumasta ilmailuteollisuuden ilmailu- • Itsenäinen puolustuskyky: liittyvästä Ilmailu- ja avaruusteollisuus muodostaa noin 50 prosenttia puolustukseen teollisuudesta (mukaan lukien ilmailu- ja avaruusteollisuuden tarvitsema elektroniikka). Ilman kykyä kehittää ja valmistaa tehokkaasti tarvittavia ilmailu- ja avaruusteknisiä tuotteita mahdollisuudet itsenäisen puolustuspolitiikan laatimiseen heikkenisivät tuntuvasti. Terveen ja kilpailukykyisen ilmailu- ja avaruusteollisuuden ylläpitämiseen liittyy siten myös tärkeitä uiko-ja turvallisuuspoliittisia näkökohtia. • Teknologian siirto muille aloille: Koska noin 15 prosenttia ilmailu- ja avaruussektorin liikevaihdosta kuluu tutkimukseen ja teknologiseen kehittämiseen, se on yksi talouden kaikkein tutkimuspainotteisimmista aloista. Tämä ei ole tärkeää ainoastaan ilmailuteollisuudelle itselleen, vaan sen kautta kehitetään laajaa valikoimaa erilaisia teknologioita, jotka ovat tärkeitä muiden teollisuudenalojen innovaatioiden kannalta. Ilmailu- ja avaruusteollisuus edistää tekniikan kehitystä korkean ja on teknologian alihankintateollisuudessa johtavassa asemassa muille ja autoteollisuuteen) leviävien teknologisten innovaatioiden alalla. Ilmailu- ja avaruussektorin teknologisen kehityksen heikentyminen vaarantaisi Euroopan teollisuuden innovatiivisuuden ja kilpailukyvyn laajalti myös kyseisen alan ulkopuolella. (esimerkiksi energiantuotantoon (esimerkiksi materiaalit teollisuuden aloille ja elektroniikka) • Avaruussovellutukset: Satelliitit täydentävät ja korvaavat maanpäällistä infrastruktuuria, joten niillä on olennainen merkitys maailmanlaajuisen tietoyhteiskunnan tarjoamien mahdollisuuksien tuomisessa eri puolille maailmaa^. Maailmanlaajuisesta satelliitti navigoinnista on myös tulossa perusta lentoliikennejärjestelmille ja muille sovellutuksille (samaan tapaan kuin siitä on jo tullut useimpien puolustusjärjestelmien perusta). Euroopan unioni on kuitenkin tällä hetkellä riippuvainen yhdysvaltalaisista ja venäläisistä järjestelmistä, jotka on alunperin suunniteltu sotilaskäyttöön. • Lentoliikennejärjestelmä: Lentoliikenteen kysyntä kasvaa noin viisi prosenttia vuosittain. Ilmailuteollisuuden on vastattava tähän kysyntään ei pelkästään rakentamalla uusia lentokoneita vaan myös niihin liittyviä toiminnan lentoelektroniikkajärjestelmiä, ja tehokkuutta ja turvallisuutta. jotka parantavat lennonvalvonta- • Ympäristö: on hiljaisemman huomattavasti tulevaisuudessa ilmailuteollisuus Euroopan ja edistynyt ympäristöystävällisemmän lentokoneen kehittämisessä. Lentoliikenteen jatkuva nopea kasvu ja ympäristönäkökohtien kasvava merkitys kilpailukyvyn kannalta merkitsevät kuitenkin sitä, että näitä ponnisteluja on sekä paikalliset että maailmalaajuiset huolenaiheet voidaan ottaa paremmin huomioon. Paikallisia ongelmia ovat lentokenttien käytön esimerkiksi melusaaste ongelma puolestaan on sääntely ympäristötavoitteiden pohjalta. Maailmanlaajuinen esimerkiksi kaltaisia kasvihuonekaasuja koskeva keskustelu. Lentoliikenteen ympäristövaikutusten rajoittamiseksi melun ja kaasupäästöjen osalta on ryhdyttävä toimenpiteisiin sekä maailmanlaajuisella että yhteisön tasolla. Tähän sisältyy myös Euroopan ilmailuteollisuuden ympäristönäkökohtiin liittyvään TTK-toimintaan tekemien huomattavien lisäinvestointien tukeminen. lentokenttien ympäristössä ilmastonmuutosta tai yksittäisten hiilidioksidin tehostettava, oksidien typen jotta sekä ja II. TULEVAISUUDEN SKENAARIOT Suorituskykyistä, vahvaa eurooppalaista teollisuutta ei ole syytä nähdä Yhdysvaltojen teollisuuden vastustajana, vaan sen täydentäjänä maailmanmarkkinoilla. Mikäli Eurooppa haluaa olla todellinen kumppani Yhdysvalloille siten, että amerikkalaiset yhtiöt osallistuvat Katso komission hiljattain antama tiedonanto "Euroopan unionin toimintasuunnitelma: Satelliittitietoliikenne tietoyhteiskunnassa" (KOM(97) 91 lopullinen) 8 eurooppalaisiin ohjelmiin samalla tavoin kuin eurooppalaiset osallistuvat amerikkalaisiin ohjelmiin, Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden on pystyttävä kilpailemaan niin taloudellisten ja teknologisten voimavarojen kuin houkuttelevien kaupallisten ohjelmienkin suhteen. On koko Euroopan unionin ja kaikista maista tulevien asiakkaiden etujen mukaista, että eurooppalainen ilmailu-ja avaruusteollisuus voisi muodostaa uskottavan vastapainon sille hyvin todelliselle uhalle, että Yhdysvallat saa monopoliaseman ilmailu- ja avaruustekniikan alalla. luonteen. Ilmailu- ja avaruusteollisuuden Ilmailu- ja avaruustekniikan markkinoiden erityispiirteet määräävät hyvin pitkälti tilanteen vaatiman reaktion ja myynnille ovat tyypillisiä massiiviset tuontiesteet, valtavat ohjelmakehityskustannukset, joiden takaisinmaksuaika on vastaavasti erittäin pitkä, sekä yhä monimutkaisempi teknologia, mutta ennen kaikkea kasvavat mittakaavatuotokset ja merkittävät laajuuden tuomat edut. Muita teollisuudenaloja, joissa koko olisi yhtä tärkeä kuin ilmailu- ja avaruusteollisuudessa, on vähän, jos ollenkaan. Esimerkiksi suuret siviililentokoneet vaativat useiden satojen kappaleiden valmistussarjan ennen kuin valmistaja pääsee edes taloudellisesti omilleen, ja on arvioitu, että jokainen tuotannon kaksinkertaistaminen vähentää kustannuksia noin 20 prosentilla. tuotannolle tuotteiden Komissio ei ole aikeissa ehdottaa, saati sitten päättää, minkälainen Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden tulevan muodon tulisi olla. Niiden tahojen, joita hankkeen onnistuminen tai epäonnistuminen suoranaisesti koskee, on tehtävä tällaiset päätökset ainoastaan kaupallisin ja ja muita teollisuudenalaa asiaankuuluvia politiikkoja. Tästä huolimatta komissio voi hahmotella odottavia skenaarioita ja pyrkiä arvioimaan niitä Euroopan laajempia etuja vasten. taloudellisin perustein noudattaen kuitenkin yhteisön kilpailupolitiikkaa 1 Kansalliset ratkaisut Yksi skenaario merkitsisi nykyisen järjestelmän ylläpitämistä, jolloin kussakin jäsenvaltiossa olisi erikseen yksi tai useampi ilmailu- ja avaruusteollisuuden alalla toimiva yritys. Tietenkin jo nyt on olemassa useita kansalliset rajat ylittäviä yhteisyrityksiä ja liittoutumia, mutta tällaisen "kansallisten mestareiden" verkoston ylläpitäminen merkitsisi toiminnan jatkamista eduista sellaisilla yrityksillä, yhdysvaltalaisten jättiyhtiöiden tapaan. Kansalliset markkinat eivät enää pysty tarjoamaan riittävän vahvaa perustaa täysimittaiselle ilmailu- ja avaruusteollisuudelle, ja ilmailu- ja ylittäneet avaruusteollisuuden kasvavat kehityskustannukset ovat suurimpienkin eurooppalaisten yhtiöiden voimavarat. liian pieniä nauttimaan suurtuotannon jotka ovat jo kauan sitten Euroopassa joidenkin jäsenvaltioiden teollisuus on alkanut arvostaa koon tuomia etuja ja käynyt läpi yhdistymisprosessin kansallisella tasolla. Yksi esimerkki tästä on Italian ilmailu ja avaruusteollisuus, joka 1970- ja 1980-luvuilla yhdistyi yhdeksi suureksi ilmailu- ja avaruustekniikan konserniksi, Aleniaksi, joka toimii siviililentokoneiden, lentokoneen rungon emoyhtiöön, osien, joidenkin Finmeccanicaan, kuuluu myös helikoptereita valmistava Augusta. Toisaalta jäsenvaltioiden teollisuus on edelleen pirstoutunut jopa kansallisellakin tasolla. Kansallisten ryhmittymien eduista lyhyellä tähtäimellä voidaan kiistellä, mutta tällainen yhtenäisyyden puute eri jäsenvaltioissa vain korostaa Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden eroja ja jakautuneisuutta. sotilaslentokoneiden avaruussovellusten alalla. Alenian sekä Useimmat analyytikot ovat yhtä mieltä siitä, että erillisten kansallisten yhtiöiden säilyttäminen ei ole varteenotettava vaihtoehto tulevaisuudessa. Kansalliset rajat ylittävän toiminnan hankintajärjestelmän ja kehitys kohti eurooppalaisen puolustuslaitteiden lisääminen perustamista on ehdottomasti tarpeen, jotta voitaisiin voittaa tämänhetkisestä pirstaleisuudesta aiheutuvat ongelmat. Vaikka kansalliset rajat ylittävän yhdentymisen tarve olisikin yleisesti hyväksytty, yhtiöiden ja niiden osakkaiden on ymmärrettävä, että rakenteellisten muutosten vauhti on liian hidas, ja tunnustettava, että toinen ero Euroopassa toimivien eri ilmailu- ja avaruusyhtiöiden välillä on niiden omistusrakenne. Kaikenlaiset rakenneuudistukset vaativat yksimielisyyttä yrityksiltä, joiden on otettava asianmukaisesti huomioon osakkaidensa edut sekä se kaupallinen ympäristö, jossa ne toimivat. Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuudessa on tällä hetkellä pääasiassa kolmenlaisia omistusrakenteita: yksityinen ja hajautettu, yksityinen ja keskitetty sekä julkinen ja keskitetty. Eräät yksityiset yhtiöt ovat kuitenkin ilmaisseet haluttomuutensa ehdottaa osakkailleen liittymistä yhtiöön, jossa valtio on yhtenä pääosakkaana. Tämän saatetaan nähdä heikentävän yritystä, mikä johtuu käsityksestä, jonka mukaan valtionyhtiöiltä saattavat puuttua selkeät kaupalliset tavoitteet, niiden päätöksenteko voi olla altis poliittisille suhdanteille ja niiden reaktionopeus riittämätön. Lisäksi joissakin tapauksissa saattaa olla, että valtionyhtiöt kärsivät pääoman puutteesta verrattuna vastaaviin yksityisen alan yrityksiin. Silloinkin kun kysymyksessä ovat yksityiset yhtiöt, saatetaan pelätä, että ilman riittäviä suojatoimenpiteitä keskitettyä vähemmistöosakkuutta voidaan käyttää tehokkaan vallan välineenä ainoastaan yhden osakkaan eduksi. Hidas yhdentymisvauhti ja erilaisiin yritysrakenteisiin liittyvät ongelmat saattavat johtaa siihen, että useat eurooppalaiset ilmailu-ja avaruustekniikan yhtiöt muodostavat alakohtaisen tai monialaisen tärkeimmät eurooppalaiset ilmailu-ja avaruustekniikan tuotteiden valmistajat ja jäsenvaltiot, eli kysymys olisi vain osittaisesta yhdentymisestä. johon eivät kuitenkaan kuuluisi kaikki ryhmittymän, 2 Osittainen yhdentyminen Tällainen skenaario tuo mukanaan joitakin yhdistymisen etuja, erityisesti suurtuotannon edut ja suuremman markki napohj an, mutta se myös jättää ulkopuolelle yhden tai useampia eurooppalaisia ilmailu-ja avaruusalan yhtiöitä ja on näin ollen vaarassa eristää ne kokonaan. tai liittoutumat saattaisivat merkitä liittyvän vallan menettämistä liittoutumia Ulkopuolelle jätetyt yhtiöt saattaisivat päättää muodostaa sulautumia yhdysvaltalaisten tai muiden Euroopan ulkopuolisten yritysten kanssa. Joillakin ilmailu- ja tai muiden osapuolten kanssa avaruusteollisuuden aloilla nämä joko Yhdysvaltojen muodostettavat ja siihen, että puolustusvaatimuksiin eurooppalaisista yrityksistä tulee alihankkijoita tai hyvin kapeilla markkinasegmenteillä toimijoita, joiden teknologinen pohja on rajallinen. Tämä ei ainoastaan jakaisi eurooppalaista ja teollisuutta, vaan asettaisi myös kyseenalaiseksi vahvan eurooppalaisen avaruusteollisuuden suomat edut, ja mikä vielä tärkeämpää, kysymyksen poliittisista painopistealueista puolustusalan vahvan ja itsenäisen teknologiapohjan suhteen. Lisäksi yhteydenpitoväline esimerkiksi laajempiakin tämän alan hallinnalla on maailmanlaajuisessa vaikutuksia kulttuuri-identiteetin sekä tiedon ja palvelujen saatavuuden kannalta. liikkeenjohdollisen lopulta tietoyhteiskunnassa, joten avaruusteknologian televiestintä valvonnan ilmailu- johtaa tärkeä alalla on ja erilaisiin kysymyksiin, kuten Näistä näkökohdista huolimatta jopa tällaisten osittain yhdentyneiden ryhmittymien olisi puututtava useisiin ja yritysrakenteeseen. Yhteisyrityksistä saadut kokemukset ovat osoittaneet, etteivät ne voi olla muuta kuin ensimmäinen askel teollisuudenalaa kohtaavien kilpailuvaatimusten täyttämisessä. Niissä on luontaisia rakenteellisia heikkouksia, jotka liittyvät päätöksenteon nopeuteen ja voimavarojen jakoon, eivätkä ne pysty poistamaan toimintavälineiden ja mahdollisuuksien tarpeetonta päällekkäisyyttä. Lisäksi yhteisyritykset on yleensä organisoitu yhden yksittäisen tuotteen ympärille eivätkä ne siten voi hyötyä teknologian sivu- tai johdannaistuotteista. tehokkaaseen organisaatioon Näitä luontaisia haittoja ja kankeutta sisältyy, vaikkakin vähäisemmässä määrin, myös ETEY- rakenteeseen (eurooppalainen taloudellinen etuyhtymä), jota muun muassa Airbus Industrie käyttää. Elleivät tällaiset monikansalliset yhteisyritykset pysty omaksumaan joustavampia ja tehokkaampia yritysrakenteita, niillä on yhä huonommat mahdollisuudet hankkia tarvittavaa rahoitusta, jota tarvitaan aina vain enemmän, ja solmia riskien ja toisaalta tulojen jakamista varten kumppanuussuhteita, jotka ovat välttämättömiä uuden tuotteen kehittämiseen liittyvien riskien jakamiseksi ja vientituotteiden markkinoille pääsyn helpottamiseksi. Esimerkiksi Airbus Industrie aikoo kehittää uuden, erittäin suuren matkustajakoneen A3XX:n, jonka (j°Pa kymmenen miljardia USA:n dollaria) edellyttävät valtavat kehityskustannukset kumppaneiden löytämistä kolmansista Euroopan maista tai Euroopan ulkopuolisista maista riskejä jakamaan. 10 Päättääpä teollisuudenala lähteä rakenneuudistuksissaan organisaation suhteen mille tielle tahansa, todellinen edistys riippuu siitä, pystyykö mikään ylikansallinen eurooppalainen ilmailu- ja avaruusyhtiö olemaan täysin itsenäinen kaupallinen kokonaisuus, joka vastaa omista ohjelmapäätöksistään ja oman rahoituksensa hankkimisesta. Asianomaiset yhtiöt ja jäsenvaltiot ovat tunnustaneet, että ETEY-rakenne, joka sopi hyvin Airbus Industrien alkuvaiheeseen, ei enää sovellu yhtymän nykyisiin tarpeisiin ja se olisi nyt muutettava yhdeksi yrityskokonaisuudeksi. Mutta vaikka tästä tavoitteesta ollaan oltu yksimielisiä jo jonkin aikaa, sen yksityiskohtien hiomisessa riittää vielä paljon työtä. Itse asiassa jopa ammattiliittojen edustajat, jotka ovat täysin tietoisia siitä, että tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää jonkin nopeuttamaan rakenneuudi stusprosessi a. rationalisointia, johtotasoa vaatineet asteista ovat Samaan aikaan suunnitelmat tulevaisuuden suuren sotilaskuljetuskoneen (Future large military transport aircraft; FLA) kehittämisen antamisesta Airbusin vastuulle ovat myönteinen alku kehityksessä kohti suuren ja yhtenäisen eurooppalaisen ilmailu- ja avaruustekniikan valmistajan luomista. Näitä kokeiluluontoisia ensiaskeleita olisi jatkettava yhdistämällä niihin eri toimintoja, ja saman suuntaista kehitystä tarvittaisiin myös teollisuudenalan muilla osa- alueilla, jotta kilpailukykyä voitaisiin lisätä hyödyntämällä täydellisesti edellä mainitut tuotannon mittakaavan ja laajuuden tuomat edut. Jos tavoitteena on luoda yhtenäinen eurooppalainen ilmailu- ja avaruusteollisuus, niin sen on pystyttävä säilyttämään jäsenvaltioissa oleva teollinen ja tekninen suorituskyky, joka tulee olemaan sen tärkein tuki myös lähitulevaisuudessa, samalla kuin se järjestää organisaationsa kilpailukykyisellä ja taloudellisella tavalla. Tämä puhuu sen puolesta, että olisi pyrittävä yhdistämään mahdollisimman laajasti eri tuotteiden ja siviili- ja sotilaspuolen tuotantoa, koska se antaisi kaikille mukana oleville jäsenvaltioille mahdollisuuden omaan taloudelliseen ja tehokkaaseen osaamisalueeseen, ilman että tarvitsisi turvautua kapeakatseisiin "täyden vastineen" -toimintamalleihin kunkin järjestelmäsegmentin sisällä. 3 Eurooppalaisten ryhmittymien tarve Ilmailu- ja avaruusteollisuuteen liittyvien erityistekijöiden vuoksi rakenneuudistusten täydet hyödyt voivat toteutua vain, jos kaikki tärkeimmät ilmailu- ja avaruustekniikan valmistajat ja jäsenvaltiot ovat täysin mukana. Näin ollen on tärkeää jättää portti auki myös niille yhtiöille, joilla ei ole mahdollisuutta tulla mukaan heti alusta lähtien. ilmailu- ja avaruusalan yhtiöiden kokoonpanoja on kuviteltavissa Eurooppalaisten monenlaisia. Mahdollisia olisivat esimerkiksi yksi yhtiö lähes kaikkia ilmailu- ja avaruusalan toimintoja varten tai jonkin lentokoneen ympärille rakennettu yhtiö ja toinen elektroniikkaa varten tai kenties erillinen yhtiö avaruuteen liittyvää toimintaa varten tai vaikkapa jokin monista mahdollisista eri alojen yhdistelmistä. Ala- kohta)**! ry hm my m il w s w m - »^ E s im arkkeja mon i- aloryhmtt'. tvmfitfyy-: »lvHU- • Alutlllk- • »OIIUl- • H. • II- • $«lll<«- • „k," „. ,,» • Bl»k> I ITvJruu? « • • m «« k M l«nlcj' O O Q O O O O O O O wmmzwxmvm L0irtokoneet j j;|ilPI|Ê|t:|) (' '< ok o pais- r~- \ :0{tàif}tti *! i& a vii rim^i§UM»^y^tM': &#£$*$*&$ 11 3. 1 Alakohtaiset ryhmittymät Alakohtaisilla ryhmittymillä olisi se etu, että ne yhdistäisivät eri jäsenvaltioista olevia yhtiöitä kasvattaen siten niiden kokoa, mutta ne edellyttäisivät myös, että kaikilla eri tuotannonaloilla olisi omat erilliset yhtiönsä. Airbusista saadut kokemukset ovat osoittaneet, että vain jos nykyiset pirstaloituneet rakenteet voidaan jopa yhden sektorin sisällä korvata suuremmilla yrityksillä, jotka ovat vapaita kansallisiin rajoihin perustuvista erillisistä toimintapolitiikoista, voi Euroopan ilmailu-ja avaruusteollisuus toivoa pysyvänsä kilpailukykyisenä. riittävän Vaikka alakohtaiset ryhmittyvät sopisivatkin joillekin aloille, useimmilla muilla ilmailu- ja avaruusteollisuuden aloilla voidaan kuitenkin epäillä pystyvätkö alakohtaiset ryhmittymät toimintaa ja suorituskykyä pystyäkseen kilpailemaan tarjoamaan maailmanmarkkinoilla. erityispiirteet ja edellyttävät markkinapohjaa, tietotaitoa sekä rahoituksellisia ja teollisia voimavaroja siinä määrin, että etu on jättiläismäisten amerikkalaisten valmistajien puolella, joilla on tällä hetkellä markkinoilla laaja valikoima ilmailu-ja avaruustekniikan tuotteita. avaruusteollisuuden markkinoiden laaja-alaista Ilmailu- Toisaalta taas monialainen eurooppalainen ulottuvuus rohkaisisi kilpailukykyisten uusien tuotteiden kehittämistä mahdollistamalla Euroopan mittakaavassa tapahtuvat investoinnit, jotka eivät olisi mahdollisia yksittäiselle yritykselle tai jäsenvaltiolle eivätkä luultavasti myöskään useimmille alakohtaisille ryhmittymille, sekä antaisi mahdollisuuden luoda sellaisia teollisia rakenteita, jotka pystyisivät tehokkaaseen toimintaan taloudellisessa mittakaavassa. Se voisi myös synnyttää lainsäädännöllisen ympäristön, joka edistäisi kilpailukykyisten tehokkaan yhteistyön mahdollistavien johtaisi tuotteiden eurooppalaisten standardien kehittämiseen. ja palveluiden luomista ja 3. 2 Monialaryhmittymät Teollisuuden ja hallitusten on käytettävä rajallisia TTK-voimavarojaan mahdollisimman monen tuotteen pohjana. Yksi syy, jonka vuoksi menestyneimmät yritykset ovat mukana monilla aloilla on se, että kaikilla TTK-toimilla on sovellusmahdollisuuksia kahdella tai kolmella muulla toiminta-alueella. Toinen syy on pyrkimys antaa yrityksille mahdollisuus hyötyä suurtuotannon eduista silloin, kun säästöjä voidaan saada aikaan soveltamalla samanlaisia tekniikoita ja käyttämällä samoja peruselementtejä useissa toisiinsa läheisesti liittyvissä tuotteissa. Vain kyseinen teollisuudenala itse voi arvioida näitä hyötyjä, mutta varsin valaisevaa on panna merkille, että Yhdysvaltojen viimeaikaisissa sulautumistapauksissa fuusioituneille yrityksille kustannusten alennusten muodossa koituneet hyödyt on arvioitu useiden miljardien dollarien suuruisiksi. Useimmilla ilmailu- ja avaruusteollisuuden aloilla siviili- ja sotateollisuus ovat läheisesti yhteydessä toisiinsa. Teknologia, menetelmät, komponentit ja laitteet ovat usein samanlaisia tai lähes samanlaisia sekä siviili- että sotilassovelluksissa. Liiketoiminnan näkökulmasta selviytymään markkinoiden sotilastoiminnan yhdistäminen siviili- kausivaihteluista ja jakaa altistumista riskeille. auttaa myös ja Toinen merkittävä näkökohta siviili- ja sotilastoimintojen yhdistämisessä on vastakauppojen merkitys ilmailu- ja avaruustuotteiden kaupassa. Vaikka siviilikoneiden osalta rajoittava tekijänä ovat kansainväliset epäsuoria sopimukset, mahdollisuus vastakauppajärjestelyjä voi olla ratkaiseva tekijä tietyille ulkomaisille markkinoille pääsyssä. Tällaisten vastakauppojen, mukaan lukien useiden eri siviili- ja sotilasilmailutuotteiden yhdistetyt kaupat, järjestämistä käytännössä helpottavat joustavat ja täysin yhtenäistetyt siviili- ja sotilasilmailualan yritykset. suoria tehdä ja 12 Ilmailu-ja avaruusteollisuuden eri alojen välisten yhteyksien monimutkaisuutta kuvataan alla olevassa kuvassa. Useimmilla ilmailu- ja avaruusalan yhtiöillä on huomattavia puolustukseen liittyviä etuja valvottavanaan ja ne ovat riippuvaisia julkisista hankinnoista ja teknologiarahoituksesta. Siinä missä jotkut suurimmista eurooppalaisista ilmailu- ja avaruusalan yhtiöistä pyrkivät vähentämään riippuvuuttaan kotimaisista puolustushankintasopimuksista, yhdysvaltalaiset yritykset näyttävät tekevän juuri päin vastoin. Yksi tärkeimmistä Boeingin ja McDonnell Douglasin yhteensulautumiselle ilmoitetuista syistä oli pyrkimys yhdistää MDC:n sotilasalan osaaminen Boeingin siviilialan osaamiseen. Tämänkaltaisen sulautumisen etuina ovat uuden mahdollisuudet yhteensulautetun yhtiön mahdollisuus hyötyä puolustusministeriön hankintasopimuksista. yhdistelmäkauppoihin hinnoitteluun joustavaan sekä ja Ilmailu-ja avaruusteollisuuden markkinat ovat luonteeltaan sellaiset, että monilla, joskaan ei kaikilla, aloilla vain yhden yrityskokonaisuuden on mahdollista säilyä elinkelpoisena Euroopassa. Esimerkiksi monet asiantuntijat ovat arvelleet, että keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä Euroopassa tulee luultavasti olemaan tilaa vain yhdelle suurelle lentokoneiden runkojen valmistajalle sekä siviili- että sotilaskäyttöön. Tällaisen arvion ei tarvitse välttämättä aiheuttaa kilpailuongelmia, jos - kuten laskutelineitä valmistavien Messierin ja Dowtyn sulautumisessa - on olemassa toimivat maailmanmarkkinat, joilla on vahvoja ulkomaisia kilpailijoita. täysin tilanne kuvitella voitaisiin myös Euroopassa Vastaava puolustuskalustomarkkinoilla, jotka eivät poliittisista syistä toimi maailmanlaajuisesti, sillä jäsenvaltiot ovat jo osoittaneet halukkuutta hyväksyä kansallisella tasolla tilanteen, jossa on olemassa vain yksi valmistaja. Joka tapauksessa Yhdysvaltojen kilpailu vientimarkkinoilla voisi tarjota jonkinlaisen viitekehyksen, ja kilpailu käynnistyisi uudelleen, jos Euroopan taivutiamaan vahve * : ja yhtenäisemmät puolustuskalustomarkkinat voisivat auttaa Yhdysvallat avaamaan markkinansa todellisten Atlantin ylittävien markkinoiden kehittymisen. ja mahdollistaisivat puolustuskaluston toteutettavan rajat ylittävät rakenneuudistukset on Euroopassa kansalliset joillakin liiketoiminnan aloilla kun on luotu sellaisia yhtiöitä kuten Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter ja Matra Marconi Space. Markkinoiden vaatimukset kuten laajuuden edut, teknologinen "ristiinhedelmöitys", suurtuotannon ja toisaalta tuotannon yhteisvaikutus ja riskien hallinta puhuvat kuitenkin voimakkaasti laaja valikoimaa erilaisia ilmailu- ja avaruustekniikan tuotteita valmistavien eurooppalaisten yhtiöiden kehittämisen puolesta. jo aloitettu 13 3. 3 Kokonaisryhmittymä Voidaan sanoa, että koska monialaryhmittymät eivät pystyisi täysin hyötymään ilmailu- ja avaruusteollisuuden kaikkien alojen välisestä yhteisvaikutuksesta, toinen vaihtoehto teollisuuden ryhmittymiselle on skenaario, jossa kaikki yhtiöt kaikista eurooppalaisen jäsenvaltioista yhdistyisivät yhdeksi eurooppalaiseksi ilmailu-ja avaruusyhtiöksi. Voisi kuvitella, että tällaisessa skenaariossa kaikki yhdistymisen edut moninkertaistuisivat. Vaikka onkin syytä muistaa, että suurimmatkaan yhdysvaltalaiset ilmailu- ja avaruusyhtiöt eivät ole niin laajasti monialaisia kuin yhteiseurooppalainen ilmailu- ja avaruusalan yhtiö toteutuessaan olisi, on myös korostettava, että tällainen yhtiö olisi edelleen pienempi kuin Boeing, suurin yhdysvaltalainen kilpailija. Toisaalta on kuitenkin tunnustettava, että rakenneuudistukseen liittyvät ongelmat kasvaisivat niin suuriksi, ettei nopea siirtyminen nykyisestä tilanteesta yleiseen eurooppalaiseen ilmailu ja avaruusryhmittymään vaikuta kovin realistiselta. Niinpä monialaryhmittymät näyttävät lyhyellä tähtäimellä kaikkein lupaavimmalta tieltä eteenpäin. IV. ENSISIJAISET TOIMET 1 Rakenneuudistuksen nopeuttaminen Rakenneuudistuksen tarve on ilmeinen huolimatta siitä, mikä skenaario katsotaan lopulta sopivimmaksi. On myöskin täysin selvää, että nykyinen yhdentymisvauhti on liian hidas ja sitä on välttämätöntä nopeuttaa aloittamalla Airbus Industriesin muuttamisesta yhdeksi yrityskokonaisuudeksi, rakenneuudistuksessa kohdattavia erityisongelmia ei saa käyttää tekosyynä rakenneuudistuksen viivyttämiseksi siviilisektorilla. sovittu. Puolustussektorin josta on jo Euroopan laajuisen yhdistymisen tarve ilmailu- ja avaruusteollisuuden alalla sekä se tosiasia, että yksikään jäsenvaltio ei enää pysty säilyttämään täydellistä itsenäisyyttä ilmailu- ja avaruusteollisuudessaan, on tunnustettava hyväksymällä todellinen keskinäinen riippuvuus Euroopan sisällä, mikä edistää koko Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden jatkuvaa hyvinvointia. Tässä ja avaruussektoreiden keskinäinen riippuvuus sekä näiden alojen vahvat teknologiset yhteydet muiden sektoreiden kanssa. Kilpailukyvyn parantamisessa on otettava huomioon myös ilmailu- ja avaruusteollisuuden lukuisat alihankkijat ja erityisesti pk-yritykset, joilla on huomattava merkitys työpaikkojen luojana ja teknologian kehittäjänä ja levittäjänä. rakenneuudistuksessa on otettava huomioon myös ilmailu- ja tulee lankeaa teollisuudenalalle ilmailu- ja Vaikka päävastuu rakenneuudistuksista avaruusteollisuus on jatkossakin olemaan yksi poliittisesti herkimmistä teollisuudenaloista. Hallituksilla on ratkaiseva asema rakenneuudistusten toteuttamisessa ja toimiin onkin ensiarvoisen rohkaistakseen ja tukeakseen aidosti eurooppalaisten yhtiöiden luomista. Vaikka valtio ei olisikaan suoraan osakkaana yrityksissä, sillä on huomattava vaikutus teollisuudenalaan, mikä johtuu sen asemasta suurena asiakkaana, TTK-toiminnan rahoittajana, käynnistämistuen antajana, vientiä valvovana viranomaisena, varmennusviranomaisena ja niin edelleen. ryhtyvät kaikkiin käytännön tärkeää, että jäsenvaltiot itselleen, on oltava tasapaino löytämään halukkaita Jäsenvaltiot voivat toimia sopeuttamalla tukirakenteensa helpottamaan rakennemuutosta. Hallitusten kansallisen itsemääräämisoikeuden näkökulman ja toisaalta tärkeämmän teollisuuden kilpailukyvyn tavoitteen välillä. Niiden ja avaruusyhtiöissä, on mukautettava osakkuuttaan tai hallinnoitava sitä niin, että se edistää rakennemuutosprosessia. Teollisuudelle on annettava riittävästi kaupallisia vapauksia ja tukea tarvittavien muutosten tekemiseen. Yritysten johdolle on taattava mahdollisimman suuri kaupallinen joustavuus käytännön toiminnan tasolla. Tarkoituksena ei ole missään nimessä kieltää hallitusten ratkaisevan tärkeää merkitystä, vaan ainoastaan ehdottaa, että hallitukset toteuttaisivat tehtäväänsä tavalla, joka ei estäisi välttämättömiä muutoksia vaan edistäisi niitä. jotka ovat suoraan osakkaina jäsenvaltioiden, ilmailu- kapean 14 Kun muistetaan yhteisön kehysten sallimat mahdollisuudet valtiontuen antamiseksi tutkimus- ja kehitystyöhön, jäsenvaltioiden pitäisi olla valmiita arvioimaan käynnistystukea ja TTK- tukea koskevia päätöksiään myös sen suhteen, millaisia kokonaisvaikutuksia niillä on Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuteen eikä ainostaan niiden kansallisten teknologia- ja työllisyysetujen perusteella ottaen huomioon, että huomattava osa tästä teollisuudesta toimii maailmanlaajuisessa ympäristössä. TTK-toiminnan koordinointi sekä kansallisella että yhteisön tasolla on näin ollen välttämätöntä ja erilaisten avaruustutkimusohjelmien ja - lähestymistavan laitosten tukemiseksi kehitettävä uutta strategista suunnittelua ja hallinnollisia toimia, mukaan lukien teknologiaennusteet, joissa otetaan huomioon nykyiset yhteistyöjärjestelyt. Tällainen yhteistyö edistää myös sovelletun ja perustutkimuksen yhteisvaikutusta ja teknologian kaksinkertaista käyttöä sekä lisää vaikutuksia tuotantoketjun kaikilla tasoilla. lukumäärä huomioon ottaen on yhtenäisen eurooppalaisen 2 Täydentävät toimenpiteet Ratkaisevien menestystekijöiden moninaisuus merkitsee sitä, ettei mikään yksittäinen aloite pysty vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin, vaan teollisuuden rakennemuutoksen tueksi tarvitaan monia erillisiä, jaksotettuja ja toisiinsa liittyviä toimenpiteitä, jos se halutaan toteuttaa menestyksekkäästi. Joka tapauksessa on syytä korostaa, että ilman rakennemuutosta julkisten toimenpiteiden vaikutukset jäävät hyvin rajallisiksi. Jos teollisuus on kuitenkin halukas tekemään markkinoiden vaatimat vaikeat päätökset, komission ja jäsenvaltioiden olisi myös oltava valmiita toteuttamaan lisätoimia seuraavilla ilmailu- ja avaruusteollisuuden kannalta tärkeillä alueilla. toimista, joita ovat esimerkiksi käyttäjäystävällisen Lentokoneteollisuuden TTK-tuen, joka on ollut kasvussa aina toisesta puiteohjelmasta lähtien, olisi jatkossakin oltava keskeinen tekijä, joka edistää yhteistyötä sekä yksittäisten ilmailualan yhtiöiden kesken että teollisuuden eri alojen kuten lentokoneen runkojen ja laitetoimittajin välillä. Viidennessä puiteohjelmassa valmistajien, moottorituottajien yhteisön tutkimustoiminnan olisi keskityttävä ehdotetun avaintoimintakokonaisuuden "Ilmailun uudet näkymät" ympärille, kun teollisuus puolestaan hyötyy myös muista viidennen puiteohjelman tietoyhteiskunnan luominen, tutkimusinfrastruktuurin kehittämiseen ja tukemiseen tähtäävät yleiset toimet, toiminta pk-yritysten hyväksi, inhimillisten voimavarojen kehittäminen ja kansainvälinen yhteistyö. "Uuden sukupolven lentokonetta" käsitelleen erityisryhmän suositusten mukaisesti tutkimustoiminnan olisi keskityttävä Euroopan tasolla yksilöityihin strategisiin tavoitteisiin mukaan lukien mahdollisuus teknologian yhdistämiseen riittävän laajalla tasolla, mikä tukee lentoliikennejärjestelmän parantamista kuten lentokoneteollisuuden kilpailukykyä sekä esimerkiksi ympäristö-, tärkeitä toimintatekijöitä, turvallisuus- ja kilpailukyvyn kannalta. Avaruusteknologian ja avaruussovellusten alalla komissio varmistaa yhtenäisen lähestymistavan viidennen puiteohjelman eri erityisohjelmissa toteutettavissa TTK-toimissaan sekä vahvistaa toimien koordinoimista kansallisten avaruusjärjestöjen ja Euroopan avaruusjärjestön ES An ohjelmien kanssa. jotka ovat myös Puolustushankintoihin liittyvät kysymykset olisi asetettava tarkastelussa etusijalle. Kun kustannukset nousevat jatkuvasti ja määrärahoja rajoitetaan, uusia ohjelmia aloitetaan yhä vähemmän, mutta ohjelmat ovat niin merkittäviä ja kestävät niin kauan, että ne määräävät tosiasiallisesti teollisuuden rakenteen seuraavien noin 30 vuoden ajan. Komissio ehdotti vuonna 1996 julkaisemassaan puolustusteollisuutta koskevassa tiedonannossa eurooppalaisen puolusLu^hankintajärjestelmän perustamista, joka voisi johtaa puolustusalan eurooppalaisten ja menettelyjen kotimarkkinoiden toiminnallisten yhdenmukaistamiseen. Tähän olisi eritelmien standardointi asianmukaisissa elimissä. ja hankintavaatimusten, aikataulujen teknisten ja tarpeellisten luomiseen liityttävä 15 Amsterdamin sopimusluonnoksen uudessa J. 7 artiklassa, joka koskee yhteistä uiko- ja turvallisuuspolitiikkaa, viitataan erityisesti aseistukseen. Tämä luo lisämahdollisuuksia tätä prosessia tukeville uusille aloitteille ja toimille. kuukausina ryhmän" kertomus eurooppalaisen yhtiön perusäännöistä avaa uusia "Davignonin näkökulmia sopimukseen tulevina odotettavissa työntekijöiden osallistumisesta eurooppalaisen yhtiön toimintaan. Jos tämä este pystytään voittamaan, se voisi valmistaa tietä perussäännön hyväksymiselle nopeutettua menettelyä käyttäen, kuten Amsterdamin Eurooppa-neuvostossa hyväksytyssä yhtenäismarkkinoiden toimintasuunnitelmassa ennakoitiin. Tämä rakenneuudistuksen väline olisi annettava ilmailu ja avaruusteollisuuden käyttöön tehokkaana keinona sulauttaa toisiinsa uudelleenjärjestettyjen yhtiöiden eurooppalaiset ja kansalliset identiteetit. poliittiseen olevaan ensisijaisen tärkeä kysymys on Euroopan Toinen lentoturvallisuusviranomaisen perustaminen, mikä täydentäisi yhtenäismarkkinoita luomalla yhtenäisen lainsäädännöllisen kehyksen ja yhtenäisen varmennusprosessin kaikille ilmailualan tuotteille. Tämä vähentää Euroopan lakisääteisiä kuluja, mutta se helpottaa myös eurooppalaisten turvallisuusstandardien maailmanlaajuista levittämistä. Tästä syystä on tärkeää, että neuvosto hyväksyy pikaisesti komission suosituksen neuvoston päätökseksi, jossa komissiolle annetaan järjestön valtuudet aloittaa siviili-ilmailun perustamista koskevat neuvottelut^. turvallisuudesta vastaavan eurooppalaisen teollisuuden Yleisesti myös katsotaan, että ilmatilan ruuhkautumisen vähentäminen ja lentoliikenteen hallinnan tehokkuuden parantaminen edistävät osaltaan lentoliikennemarkkinoiden kasvua ja takaavat valmistusteollisuuden kestävän kasvun. Tässä suhteessa Eurocontrolin vahvistaminen ja yhteisön tavalla auttaisivat nopeuttamaan uusien välineiden ja toimintamallien kehittämistä ja antaisivat Euroopalle johtavan aseman tällä alalla. järjestöön komission ehdottamalla liittyminen tähän Satelliittinavigoinnin osalta komissio aikoo esittää toimintasuunnitelman maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän kehittämistä koskevasta eurooppalaisesta lähestymistavasta, joka perustuu julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhön. Jos sisämarkkinoiden hyödyt halutaan maksimoida ja ottaa samalla huomioon maailmalla ja Yhdysvalloissa nykyisin vallitseva suuntaus siirtyä sotilasstandardeista siviilistandardeihin, on äärimmäisen tärkeää, että Eurooppa vahvistaa omaa standardointitoimintaansa ilmailu- ja avaruusalalla, jotta vältettäisiin Yhdysvaltojen tosiasiallinen monopoliasema. • Ulkoiseen kauppaan liittyvät näkökohdat: Sekä monenkeskisellä että kahdenkeskisellä tasolla on olemassa kansainvälisiä sääntöjä, jotka tukien osalta. rajoittavat hallitusten toiminnasta johtuvia kaupan vääristymiä erityisesti Vuonna 1992 tehty Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen välinen kahdenkeskinen sopimus suurten siviililentokoneiden kaupasta perustuu vaihtokauppaan, jossa rajoitetaan sekä suoria tuki (kehitystuet), joita annetaan lähinnä Euroopan puolella, että vastaavasti Yhdysvaltojen hallituksen myöntämiä epäsuoria tukia (TTK-tuet). EU ja sen teollisuus ovat kuitenkin arvostelleet Yhdysvaltoja täytäntöönpanemisesta. Komissio aloitti maaliskuussa 1997 jäsenvaltioiden ja teollisuuden tukemana sopimuksen uudelleenarvioinnin. loppuun, on tarkasteltava suhteessa uuteen Tätä prosessia, jota ei ole vielä saatettu tilanteeseen, jonka ovat aiheuttaneet Boeingin ja McDonnell-Douglasin sulautuminen ja komission tätä sulautumista koskevassa päätöksessään asettamat ehdot, joista eräät ovat samankaltaisia kuin arviointiprosessin yhteydessä käsitellyt kysymykset. Lisäksi komissio liittyviä ongelmia, joita saattaa syntyä valvoo kolmansien maiden ilmailu- ja avaruussektorilla. Tarvittaessa tämä tarkoittaa myös sitä, että komissio kanssa WTO:n riitojenselvitysmekanismin mukaisiin toimiin. tarkasti kaikkia markkinoille pääsyyn jyrkästi sopimuksen jäsenvaltioiden yhteistyössä läheisessä ryhtyy Viennin edistämisen osalta komissio on täysin tietoinen siitä, kuinka tärkeää on pystyä SEC (96) 2152 lopullinen 16 varmistamaan, että ilmailu- ja avaruustekniikan ostopäätökset tehdään oikeudenmukaisten ja puolueettomien kaupallisten ja teknisten tekijöiden perusteella ja että eurooppalaiset tuotteet otetaan asianmukaisesti huomioon ostopäätöksiä tehtäessä. Siten komissio, joka toimii teollisuuden läheisessä yhteistyössä toimenpidepyyntöihin edellä esitetyn kannan mukaisesti ja varmistaa itse, että yllä esitetty viesti välitetään sopivassa yhteydessä kaikille asianomaisille viranomaisille. jäsenvaltioiden kanssa, suhtautuu myönteisesti V. PÄÄTELMÄT Kestävää kasvua ja kilpailukykyä yhä kiivaammassa maailmanlaajuisessa kilpailussa ei saavuteta yhden tekijän avulla eikä yksittäisessä jäsenvaltiossa. Euroopan tasolla se edellyttää useiden erillisten tavoitteiden toteuttamista. Osa niistä voidaan toteuttaa yksittäisten yritysten tasolla. Niiden suhteellinen menestys tai epäonnistuminen määrää yritysten kasvun ja hengissä säilymisen. Mikään Euroopan tasolla saavutettu edistys ei voi korvata korkeaa osaamista yrityksen tasolla. Mutta yksittäiset yritykset eivät voi luoda koko kuvaa - edes kaikkien tällä hetkellä ilmailu- ja avaruusteollisuudessa toimivien yritysten korkea osaaminen ei riitä. Yksittäisten yritysten korkean suorituskyvyn luomaan ympäristö, jossa nämä yritykset voivat menestyä niissä valtavissa yhteistyöhankkeissa, joita tarvitsemien tarvitaan nykyaikaisten moninaisten järjestelmien ja tukipalvelujen tuottamiseen. lisäksi Euroopan on pystyttävä ilmailu- ja avaruusalan tuotteiden sekä niiden ja yksin ilmailu- avaruustekniikkaa Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden tulevaisuus seuraavalla vuosisadalla ei kuitenkaan koskevista riipu tulevaisuudennäkymistä, mutta aika ei ole Euroopan puolella. Se, kuinka hyvin teollisuus, jäsenvaltiot ja Euroopan unioni pystyvät yhdistämään voimansa tämän vuosikymmenen viimeisinä vuosina määrää sen, pystytäänkö nämä näkymät toteuttamaan seuraavalla ja todennäköisesti vuosisadalla. Jatkuva passiivisuus avaruusteollisuuden hitaaseen kuolemaan. tuomitsee Euroopan koko Eurooppaa ilmailu- vaan Neuvostoa pyydetään siten tukemaan tämän tiedonannon keskeisiä ajatuksia ja tunnustamaan, että Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden rakenneuudistus on suoritettava pikaisesti. Neuvostoa ja jäsenvaltioita pyydetään myös tukemaan tarvittavia yhteisön toimia sekä tekemään muita tämän rakenneuudistusprosessin helpottamiseksi ja rohkaisemiseksi. tarkoituksenmukaisia aloitteita, tarpeen jotka ovat 17 ISSN 1024-4492 KOM(97) 466 lopullinen ASIAKIRJAT FI 15 10 14 07 Luettelonumero : CB-CO-97-492-FI-C ISBN 92-78-24858-4 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: Reglamento (CE) nº 1847/97 de la Comisión de 24 de septiembre de 1997 relativo a la interrupción de la pesca del salmón por parte de los barcos que naveguen bajo pabellón de Suecia

eurovoc_concepts:
Sweden
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag

formats: html pdfa1b print


title: REGOLAMENTO (CE) N. 1839/97 DELLA COMMISSIONE del 24 settembre 1997 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit
stone fruit


title: Regulamento (CE) nº 1846/97 da Comissão de 24 de Setembro de 1997 relativo à suspensão da pesca do salmão por navios arvorando pavilhão da Finlândia

eurovoc_concepts:
Finland
catch quota
fish
fishery management
fishing rights
ship's flag


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1841/97 af 24. september 1997 om fastsættelse af eksportrestitutionerne for olivenolie

eurovoc_concepts:
export refund
olive oil
third country


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 1834/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 24ης Σεπτεμβρίου 1997 για καθορισμό των επιστροφών κατά την εξαγωγή της λευκής ζάχαρης και της ακατέργαστης ζάχαρης σε φυσική κατάσταση

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: REGLAMENTO (CE) N° 1841/97 DE LA COMISIÓN de 24 de septiembre de 1997 por el que se fijan las restituciones a la exportación del aceite de oliva


title: 97/645/EGKS: Besluit van de Commissie van 24 september 1997 inzake de Gemengde Commissie voor de harmonisatie van de arbeidsvoorwaarden in de ijzer- en staalindustrie

eurovoc_concepts:
European social policy
approximation of laws
iron and steel industry
working conditions