title: Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum și modificarea Directivei 70/220/CEE

eurovoc_concepts:
Community certification
air quality
combustion gases
marketing standard
motor vehicle
technical standard

formats: html pdf print xhtml

text: 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 239 31998L0069 L 350/1 JURNALUL OFICIAL AL COMUNITĂȚILOR EUROPENE 28. 12. 1998 DIRECTIVA 98/69/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN Ș(cid:13) I A CONSILIULUI din 13 octombrie 1998 privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum ș(cid:13)i modificarea Directivei 70/220/CEE PARLAMENTUL EUROPEAN Ș(cid:13) I CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 100a, având în vedere propunerea Comisiei (1), având în vedere avizul Comitetului Economic ș(cid:13)i Social (2), în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 189b din tratat (3), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 29 iunie 1998, de acțiune, a cărui abordare generală a fost aprobată de Consiliu în rezoluția sa din 1 februarie 1993 (5), prevede întreprinderea de eforturi suplimentare în vederea reduce- rii considerabile a nivelului actual de emisii poluante pro- venite de la autovehicule; întrucât acest al cincilea program stabileș(cid:13)te, de asemenea, obiective de reducere a emisiilor pentru mai mulți agenți poluanți, care implică necesitatea reducerii atât a emisiilor din surse fixe, cât ș(cid:13)i a celor din surse mobile; întrucât se impune adoptarea de măsuri în cadrul pieței interne; (3) întrucât primul program de acțiune al Comunității Euro- pene pentru protecția mediului (4), aprobat de Consiliu la 22 noiembrie 1973, invită la luarea în considerare a celor mai recente progrese ș(cid:13)tiințifice în lupta împotriva poluării atmosferice cauzate de emisiile de gaze de eș(cid:13)apament ale autovehiculelor la modificarea corespunzătoare a directivelor adoptate anterior; întrucât al cincilea program ș(cid:13)i întrucât Directiva 70/220/CEE (6) Consiliului stabileș(cid:13)te valorile limită pentru emisiile de monoxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi nearse care provin de la motoarele acestor autovehicule; întrucât aceste limite au fost reduse pentru prima dată de Directiva 74/290/CEE (7) a Consiliului ș(cid:13)i completate, conform Directivei 77/102/CEE (8) a Comisiei, cu valori limită admisibile pentru emisiile de oxizi de azot; întrucât valorile limită pentru aceș(cid:13)ti trei agenți poluanți au fost reduse succesiv de Directiva 78/665/CEE (9) a Comisiei ș(cid:13)i de Directivele 83/351/CEE (10)ș(cid:13)i 88/76/CEE (11) ale Con- siliului; întrucât Directiva 88/463/CEE (12) a introdus valori JO C 77, 11. 3. 1997, p. 8 ș(cid:13)i JO C 106, 4. 4. 1997, p. 6. JO C 206, 7. 7. 1997, p. 113. (2) (3) Avizul Parlamentului European din 10 aprilie 1997 ș(cid:13)i din 18 februa- rie 1998 (JO C 132, 28. 4. 1997, p. 170 ș(cid:13)i JO C 80, 16. 3. 1998, p. 128), Pozițiile comune ale Consiliului din 7 octombrie 1997 ș(cid:13)i 23 martie 1998 (JO C 351, 19. 11. 1997, p. 13 ș(cid:13)i JO C 161, 27. 5. 1998, p. 45) ș(cid:13)i Deciziile Parlamentului European (a doua lectură) din 30 aprilie 1998 (JO C 152, 18. 5. 1998, p. 41) ș(cid:13)i (a treia lectură) 15 septembrie 1998 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Consiliului din 17 septembrie 1998. JO C 112, 20. 12. 1973, p. 1. (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) JO C 138, 17. 5. 1993, p. 1. JO L 76, 6. 4. 1970, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/69/CE a Parlamentului European ș(cid:13)i a Consi- liului (JO L 282, 1. 11. 1996, p. 64). JO L 159, 15. 6. 1974, p. 61. JO L 32, 3. 2. 1977, p. 32. JO L 223, 14. 8. 1978, p. 48. JO L 197, 20. 7. 1983, p. 1. JO L 36, 9. 2. 1988, p. 1. JO L 214, 6. 8. 1988, p. 1. (1) (2) (1) 240 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 ș(cid:13)i prin privind evaporare limită pentru emisiile de particule poluante provenind de la motoarele diesel; întrucât Directiva 89/458/CEE (1) a introdus norme europene mai stricte pentru emisiile de gaze poluante provenite de la autovehiculele cu capacități cilindrice mai mici de 1 400 cm3; întrucât aplicarea aces- tor norme a fost extinsă la toate automobilele proprietate personală indiferent de capacitatea lor cilindrică pe baza unei proceduri europene îmbunătățite de testare care pre- vede un ciclu extraurban de conducere; întrucât Directiva 91/441/CEE a Consiliului (2) a introdus cerințe privind emisiile durabilitatea componentelor autovehiculelor care participă la emisii, precum ș(cid:13)i norme mai stricte privind emisiile de particule care provin de la automobilele echipate cu motoare diesel; întrucât Directiva 94/12/CE a Parlamentului European ș(cid:13)i a Consiliului (3) a stabilit valori limită mai stricte pentru toți agenții poluanți ș(cid:13)i a introdus o nouă metodă de control al conformității producției; întrucât automobilele proprietate personală care pot transporta mai mult de 6 persoane sau a căror greutate maximă depăș(cid:13)eș(cid:13)te 2 500 kg, autovehicu- lele utilitare uș(cid:13)oare ș(cid:13)i autovehiculele de teren care intră în domeniul de aplicare a Directivei 70/220/CEE, care au beneficiat până în prezent de norme mai puțin riguroase, au fost supuse de Directiva 93/59/CEE a Consiliului (4)ș(cid:13)i de Directiva 96/69/CE a Parlamentului European ș(cid:13)i a Consiliului (5) unor norme la fel de severe precum cele apli- cabile autoturismelor proprietate personală, ținând seama de condițiile specifice ale acestor autovehicule; (4) (5) întrucât trebuie întreprinse eforturi suplimentare pentru a introduce pe piață autovehicule care protejează mai efici- ent mediul; întrucât fiind vorba de transporturile publice ș(cid:13)i colective de pasageri, precum ș(cid:13)i de distribuirea de mărfuri în zona urbană, trebuie avută în vedere creș(cid:13)terea număru- lui de autovehicule care protejează mai eficient mediul; anul 2000, conform unei întrucât articolul 4 din Directiva 94/12/CE prevede propu- nerea de către Comisie a unor norme care se vor aplica după abordări multidirecționale fondate pe o evaluare completă a aspec- telor „cost/eficiență” ale tuturor măsurilor care vizează reducerea poluării provocate de transporturile rutiere; întrucât această propunere trebuie să cuprindă, pe lângă o înăsprire a normelor de emisie pentru automobile, măsuri calității fi suplimentare, îmbunătățirea cum ar noi (1) (2) (3) (4) (5) JO L 226, 3. 8. 1989, p. 1. JO L 242, 30. 8. 1991, p. 1. JO L 100, 19. 4. 1994, p. 42. JO L 186, 28. 7. 1993, p. 21. JO L 282, 1. 11. 1996, p. 64. carburanților ș(cid:13)i consolidarea programului de verificare teh- nică ș(cid:13)i de întreținere a parcului de automobile; întrucât propunerea trebuie să se bazeze pe stabilirea de criterii de calitate a aerului, pe obiective de reducere a emisiilor legate de aceste criterii ș(cid:13)i pe evaluarea raportului cost/eficiență a luând în considerare fiecărui ansamblu de măsuri, contribuția potențială a altor măsuri, în special gestionarea traficului, îmbunătățirea transporturilor urbane în comun, noile tehnici de propulsie sau utilizarea carburanților alternativi; întrucât, ținând seama de urgența unei acțiuni comunitare vizând limitarea emisiilor poluante ale autove- hiculelor, prezentele propuneri se bazează, de asemenea, pe cele mai bune tehnici actuale disponibile sau preconi- zate de luptă împotriva poluării care pot accelera înlocui- rea autovehiculelor poluante; întrucât este oportună elaborarea pe termen scurt a unui cadru de natură să accelereze lansarea pe piață a unor autovehicule dotate cu tehnologii inovatoare de propulsie ș(cid:13)i a unor autovehicule care utilizează carburanți alternativi cu impact redus asupra mediului; întrucât introducerea de autovehicule care utilizează carburanți alternativi poate permite îmbunătățirea apreciabilă a calității aerului urban; întrucât, pentru a contribui la soluționarea problemei poluării atmosferice, se impune a se acționa pe baza unei strategii globale care să cuprindă aspectele tehnologice, de gestiune, fiscale puse în slujba unei mobilități durabile, ținând seama de specificul diferitelor zone urbane euro- pene; întrucât Comisia a pus în aplicare un program european privind calitatea aerului, emisiile produse de traficul rutier, carburanții ș(cid:13)i tehnicile motoarelor (programul Auto/Oil) pentru a îndeplini cerințele articolul 4 din Directiva 94/12/CE; întrucât Comisia a pus în aplicare proiectul APHEA care evaluează costul extern al poluării aerului datorate autovehiculelor la 0,4 % din PIB-ul Uniunii Euro- pene; întrucât estimări mai aprofundate stabilesc acest cost la 3 % din PIB-ul Uniunii Europene; întrucât Comisia a pus în aplicare planul de acțiune „Automobilul de mâine” destinat a promova automobilul viitorului care va fi nepoluant, sigur, economic ș(cid:13)i „inteligent”; întrucât acest plan de acțiune prevede măsuri comunitare de încurajare a C&D vizând fabricarea de maș(cid:13)ini nepoluante ș(cid:13)i întrucât nu ar fi compromise nici eforturile de C&D întreprinse în nici „Automobilul cadrul competitivitatea sectorul C&D automobilelor; întrucât industriile europene de automobile ș(cid:13)i petrolieră au pus în aplicare programul european privind emisiile, carburanții ș(cid:13)i tehnologia motoarelor (EPEFE) pen- tru a determina contribuția autovehiculelor viitorului ș(cid:13)i a de mâine” în comunitare planului (6) (7) (8) 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 241 carburanților care le vor propulsa; întrucât programele Auto/Oil ș(cid:13)i EPEFE îș(cid:13)i propun să garanteze că propunerile de directive privind emisiile poluante caută simultan solu- țiile optime pentru cetățeni ș(cid:13)i economie; întrucât se impune de urgență o acțiune comunitară în vederea etapelor 2000 ș(cid:13)i 2005; întrucât este evident că este necesară o îmbunătă- țire suplimentară a tehnologiilor antipoluante ale autove- hiculelor pentru a atinge în anul 2010 obiectivele de cali- tate a aerului menționate în comunicarea Comisiei privind programul Auto/Oil; (9) întrucât este important să se țină seama de factori precum orientările de piață datorate evoluțiilor concurențiale, repartizarea reală a costurilor între industriile în cauză în ceea ce priveș(cid:13)te reducerea anuală a emisiilor, reducerea costurilor într-un alt domeniu grație investițiilor aprobate într-un domeniu determinat ș(cid:13)i reducerea constrângerilor economice; (10) (11) întrucât o consolidare a cerințelor impuse automobilelor proprietate personală noi ș(cid:13)i autovehiculelor utilitare uș(cid:13)oare noi în Directiva 70/220/CEE este unul dintre elementele unei strategii comunitare globale coerente care cuprinde, de asemenea, revizuirea normelor aplicabile autovehicule- lor utilitare uș(cid:13)oare ș(cid:13)i autovehiculelor grele pentru transport începând cu anul 2000, o îmbunătățire a de mărfuri carburanților ș(cid:13)i o evaluare mai exactă a performanțelor autovehiculelor în circulație în privința emisiilor; întrucât, pe lângă aceste măsuri, rămân necesare măsuri locale suplimentare care să prezinte un bun raport cost/eficiență pentru a respecta criteriile de calitate a aerului în zonele cele mai poluate; întrucât Directiva 70/220/CEE este una dintre directivele specifice din cadrul procedurii de omologare de tip insti- tuite de Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind armonizarea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor ș(cid:13)i a remorcilor acestora (1); întrucât obiectivul de reducere a nivelului emisiilor poluante ale autovehiculelor nu poate fi atins în mod satisfăcător de fiecare stat membru în parte, dar poate fi realizat mai eficient prin armonizarea legisla- țiilor statelor membre referitoare la măsurile adoptate împotriva poluării aerului provenite de la autovehicule; (12) întrucât reduceri ale limitelor stabilite pentru testele de tip I aplicabile începând cu anul 2000 (care corespund unei diminuări cu 40 % a oxizilor de azot, cu 40 % a totalului de hidrocarburi ș(cid:13)i cu 30 % a monoxidului de carbon pen- tru automobilele proprietate personală cu motor pe ben- zină ș(cid:13)i pentru autovehiculele utilitare uș(cid:13)oare cu motor pe benzină, unei diminuări cu 20 % a oxizilor de azot, cu 20 % a valorii combinate a oxizilor de azot ș(cid:13)i a hidrocar- burilor, cu 40 % a monoxidului de carbon ș(cid:13)i cu 35 % a particulelor pentru automobilele proprietate personală cu motor diesel cu injecție indirectă, unei diminuări cu 40 % a oxizilor de azot, cu 40 % a valorii combinate a oxizilor de azot ș(cid:13)i a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon ș(cid:13)i cu 50 % a particulelor pentru automobilele pro- prietate personală cu motor diesel cu injecție directă ș(cid:13)i unei diminuări cu 20 % a oxizilor de azot, cu 65 % a hidrocar- burilor, cu 40 % a monoxidului de carbon ș(cid:13)i cu 35 % a particulelor pentru autovehiculele utilitare uș(cid:13)oare cu motor diesel) au fost considerate ca fiind măsuri esențiale pentru atingerea unui nivel corespunzător de calitate a aerului pe termen mediu; întrucât aceste reduceri au fost aplicate hidrocarburilor ș(cid:13)i oxizilor de azot în ipoteza că oxizii de azot reprezintă o pondere de 45 % ș(cid:13)i respectiv 80 % din valoarea combinată măsurată pentru autovehiculele pe benzină ș(cid:13)i cu motor diesel conforme cu Directiva 94/12/CE ș(cid:13)i respectiv cu Directiva 96/69/CE; întrucât, în prezent, se stabilesc în mod normal valori limită distincte pentru auto- vehiculele pe benzină pentru a controla emisiile celor două tipuri de agenți poluanți; întrucât se menține o valoare limită combinată pentru autovehiculele cu motor diesel pentru care normele „etapei 2000” sunt cele mai exigente, pentru a facilita proiectarea motoarelor în viitor; întrucât aceste reduceri vor ține seama de efectul asupra emisiilor reale al unei modificări a ciclului de testare adoptate în paralel pentru a reprezenta mai bine emisiile după porni- rea la rece („suprimarea celor 40 de secunde”); (13) întrucât Directiva 96/44/CE a Comisiei (2) aliniază condițiile de testare prevăzute la Directiva 70/220/CEE la cele din Directiva 80/1268/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind emisiile de dioxid de carbon ș(cid:13)i consumul de carburant ale autovehiculelor (3), în special în ceea ce priveș(cid:13)te raportul dintre masa de referință a autove- hiculului ș(cid:13)i inerția echivalentă care trebuie utilizată; întru- cât este necesară de acum înainte armonizarea definițiilor masei de referință a autovehiculelor din clasele I, II ș(cid:13)i III ale categoriei N1 cu cele care figurează în Directiva 96/44/CE; (1) JO L 42, 23. 2. 1970, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/27/CE a Parlamentului European ș(cid:13)i a Consiliului (JO L 169, 8. 7. 1996, p. 1). (2) (3) JO L 210, 20. 8. 1996, p. 25. JO L 375, 31. 12. 1980, p. 36. Directivă, astfel cum a fost modificată (JO L 329, ultima dată prin Directiva 93/116/CE a Comisiei 30. 12. 1993, p. 39). RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 242 (14) după distanța întrucât se impune introducerea de noi dispoziții privind sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru a permite detectarea imediată a oricărei disfuncționalități a echipa- mentului antipoluare al autovehiculelor ș(cid:13)i deci îmbunătă- țirea considerabilă a menținerii nivelului inițial de emisii la autovehiculele în circulație, prin intermediul reviziilor teh- nice periodice sau a celor efectuate în trafic; întrucât sistemele OBD se află totuș(cid:13)i într-un stadiu de elaborare mai puțin avansat pentru autovehiculele cu motor diesel ș(cid:13)i întrucât ele vor putea echipa noile tipuri ale unor astfel de autovehicule începând din 2005; întrucât instalarea unui sistem de măsurare la bord (OBM) sau a altor sisteme care semnalează eventualele disfuncționalități la măsurarea dife- ritelor particule poluante conținute în emisii trebuie auto- integrității sistemului OBD; rizată cu condiția păstrării întrucât semnalarea parcursă disfuncționalității trebuie înregistrată pentru ca statele membre să se poată asigura că proprietarul autovehiculu- lui a întrucât disfuncționalităților după semnalarea acestora; accesul la sistemele de diagnosticare la bord trebuie să fie nelimitat constructorii de autovehicule trebuie să prezinte informațiile care permit diagnosticarea, întreținerea sau repararea autovehiculului; întrucât acest acces ș(cid:13)i aceste informații sunt necesare pen- tru a garanta că autovehiculele pot fi imediat controlate, întreținute sau reparate fără obstacole în întreaga Uniune Europeană ș(cid:13)i că nu există distorsiuni ale concurenței pe piața pieselor de schimb ș(cid:13)i a reparațiilor în detrimentul distribuitorilor de echipamente, al comercianților indepen- denți de piese de schimb en gros, al atelierelor de reparații independente ș(cid:13)i al consumatorilor; întrucât fabricanții de piese de schimb sau de aliniere la norme vor fi obligați să adapteze piesele pe care le fabrică la sistemele de diagnos- ticare la bord pentru a permite o bună utilizare care pro- tejează consumatorul împotriva oricărei disfuncționalități; achită de obligațiile standardizat; remediere sale de întrucât se ș(cid:13)i (15) întrucât testul de tip IV, care permite determinarea emisii- lor prin evaporare ale autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată, poate fi îmbunătățit pentru a determina mai eficient emisiile reale prin evaporare ș(cid:13)i pen- tru a ține seama mai bine de evoluția tehnicilor de măsură; (17) întrucât caracteristicile carburanților de referință utilizați pentru testele de emisii trebuie să reflecte evoluția specifi- cațiilor carburanților care vor fi în conformitate cu legislația privind calitatea benzinei ș(cid:13)i a carburanților pentru motoare diesel; introduș(cid:13)i pe piață, (18) întrucât o nouă metodă de control al conformității produc- ției privind autovehiculele în circulație a fost recunoscută ca fiind o măsură complementară care prezintă un raport bun cost/eficiență ș(cid:13)i este inclusă în directiva privind emisi- ile, în vederea aplicării acesteia în anul 2001; (19) întrucât circulația modelelor vechi de autovehicule, care poluează mult mai mult decât autovehiculele introduse pe piață în prezent, constituie o sursă importantă de poluare în traficul rutier; întrucât este necesară studierea unor măsuri care să promoveze o reînnoire accelerată a parcului de automobile existent cu automobile care au efecte reduse asupra mediului; (20) (21) întrucât este necesar a se permită statelor membre să încu- rajeze introducerea pe piață autovehiculelor care îndepli- nesc dispozițiile adoptate la nivel comunitar prin acordarea de stimulente fiscale care trebuie să fie conforme cu dispozițiile din tratat ș(cid:13)i să corespundă anumitor condiții menite a evita distorsiunile de pe piața internă; întrucât dispozițiile prezentei directive nu afectează dreptul statelor membre de a include emisiile de agenți poluanți ș(cid:13)i de alte substanțe în baza de calcul a taxelor de circulație a auto- vehiculelor; întrucât, pentru dezvoltarea armonioasă a pieței interne, precum ș(cid:13)i pentru protecția intereselor consumatorilor, este necesară o abordare restrictivă pe termen lung; întrucât este necesară, în consecință, introducerea în două etape a valorilor limită obligatorii aplicabile începând cu anii 2000 ș(cid:13)i 2005 care pot fi utilizate pentru acordarea stimulentelor fiscale menite să încurajeze introducerea timpurie pe piață a cu cele mai moderne echipamente antipoluare; autovehiculelor echipate (16) întrucât este necesară adoptarea unui nou test destinat măsurării emisiilor la temperaturi joase pentru a adapta comportarea sistemului antipoluare al autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată la condițiile reale întâlnite în practică; (22) întrucât Comisia va urmări atent progresele tehnologice realizate în domeniul reducerii emisiilor ș(cid:13)i va propune, dacă este cazul, o adaptare a prezentei directive; întrucât Comisia execută în prezent, pentru a găsi răspuns la întrebările care rămân deschise, proiecte de cercetare ale căror rezultate vor fi reluate într-o propunere de legislație viitoare după anul 2005; 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 243 (23) întrucât statele membre pot adopta măsuri care încurajează alinierea la norme a autovehiculelor vechi cu ajutorul dis- pozitivelor ș(cid:13)i echipamentelor antipoluare; — nu pot să refuze omologarea națională de tip; (24) (25) întrucât statele membre pot adopta măsuri care încurajează o rapidă cu reînnoire autovehicule mai puțin poluante; a parcului de automobile întrucât articolul 5 din Directiva 70/220/CEE stabileș(cid:13)te că modificările care sunt necesare pentru adaptarea la progresul tehnic a dispozițiilor din anexe se adoptă conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE; întrucât directiva a fost completată între timp cu mai multe alte anexe ș(cid:13)i întrucât este esențial ca toate anexele la Directiva 70/220/CEE să poată fi adaptate la progresul tehnic conform procedurii menționate anterior; (26) întrucât la 20 decembrie 1994 s-a semnat un acord privind un modus vivendi între Parlamentul European, Consiliu ș(cid:13)i Comisie cu privire la măsurile de aplicare a actelor adop- tate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 189b din tratat (1); întrucât acest modus vivendi se aplică, inter alia, măsurilor luate în conformitate cu articolul 13 din Directiva 70/156/CEE; — nu pot să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a autovehiculelor conform articolului 7 din Direc- tiva 70/156/CEE; dacă aceste autovehicule satisfac cerințele Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. (2) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M, definite la anexa II punctul A la Directiva 70/156/CEE – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – ș(cid:13)i pentru auto- vehiculele din clasa I a categoriei N1 ș(cid:13)i începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, ș(cid:13)i pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda: — omologarea CE de tip conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE; — omologarea națională de tip, exceptând cazul în care se invocă (2) din Directiva articolului 8 alineatul dispozițiile 70/156/CEE; (27) întrucât Directiva 70/220/CEE trebuie să fie modificată în consecință, ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ: Articolul 1 Directiva 70/220/CEE se modifică după cum urmează: 1. La articolul 5, cuvintele „din anexele de la I la VII” se înlocu- iesc cu cuvintele „din anexele de la I la XI”. 2. Anexele se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă. Articolul 2 (1) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, în cursul unui termen de nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, din motive legate de poluarea atmosferică cu emisii ale autovehicule- lor, statele membre: — nu pot să refuze acordarea omologării CE de tip conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE; (1) JO C 102, 4. 4. 1996, p. 1. unui nou tip de autovehicul, din motive legate de poluarea aeru- lui cu emisii, dacă acest autovehicul nu respectă dispozițiile Direc- tivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta direc- tivă. În ceea ce priveș(cid:13)te testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE. (3) Începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din categoria M – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – ș(cid:13)i pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 ș(cid:13)i începând cu 1 ianuarie 2002, pentru autovehicu- lele din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, ș(cid:13)i pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre sunt obligate: — să considere certificatele de conformitate cu care sunt dotate noile autovehicule conform Directivei 70/156/CEE ca nemaifiind valabile în sensul articolului 7 alineatul (1) din res- pectiva directivă; — să refuze înmatricularea, vânzarea ș(cid:13)i introducerea în circulație a autovehiculelor noi care nu sunt dotate cu un certificat de conformitate valabil conform Directivei 70/156/CEE, excep- tând cazul în care se invocă dispozițiile articolului 8 alinea- tul (2) din Directiva 70/156/CEE; 244 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă aceste autovehicule nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă aceste autovehicule nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. În ceea ce priveș(cid:13)te testul de tip I, se utilizează valorile limită indi- cate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE. În ceea ce priveș(cid:13)te testul de tip I, se utilizează valorile limită indi- cate în linia B din tabelul de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE. (4) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2005, pentru autovehiculele din categoria M, definite în anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE – cu excepția autovehicule- lor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – ș(cid:13)i pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 ș(cid:13)i începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, ș(cid:13)i pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda: (6) Până la 1 ianuarie 2003, autovehiculele din categoria M1 echi- pate cu motor cu aprindere prin compresie ș(cid:13)i a căror masă maximă este mai mare de 2 000 kg ș(cid:13)i care sunt: — destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusiv ș(cid:13)ofe- rul sau — autovehicule de teren definite în anexa II la Directiva 70/156/CEE; — omologarea CE de tip conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE sau vor fi considerate, autovehicule din categoria N1. în sensul alineatelor (2) ș(cid:13)i (3), ca fiind — omologarea națională de tip, exceptând cazul în care se invocă (2) din Directiva articolului 8 alineatul dispozițiile 70/156/CEE; unui nou tip de autovehicul, din motive legate de poluarea aeru- lui cu emisii, dacă acest autovehicul nu respectă dispozițiile Direc- tivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta direc- tivă. În ceea ce priveș(cid:13)te testul de tip I, se utilizează valorile limită indi- cate în linia B din tabelul prevăzut la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE. (5) Începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din categoria M – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – ș(cid:13)i pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 ș(cid:13)i începând cu 1 ianuarie 2007, pentru autovehicu- lele din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, ș(cid:13)i pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre: (7) Statele membre sunt obligate: — să considere certificatele de conformitate ale autovehiculelor aprobate conform notei 1, astfel cum a fost modificată prin notele 2 ș(cid:13)i 3, din tabelul care figurează la punctul 5. 3. 1. 4 din introdusă de Directiva anexa I 96/69/CE, ca nemaifiind valabile; la Directiva 70/220/CEE, — să refuze înmatricularea, vânzarea ș(cid:13)i introducerea în circulație a autovehiculelor noi: (a) începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din categoria M1 ș(cid:13)i din clasa I a categoriei N1, cu excepția autovehiculelor destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusiv ș(cid:13)oferul, ș(cid:13)i a autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg; (b) începând cu 1 ianuarie 2002, pentru autovehiculele din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, autovehiculele destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusiv ș(cid:13)oferul, ș(cid:13)i autovehiculele a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. — consideră certificatele de conformitate cu care sunt dotate noile autovehicule conform Directivei 70/156/CEE ca nemaifiind valabile în sensul articolului 7 alineatul (1) din res- pectiva directivă; (8) Până la termenele prevăzute la alineatele (2) ș(cid:13)i (3), se poate acorda omologarea de tip ș(cid:13)i se pot executa verificările de conformitate a producției conform Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 96/69/CE. — refuză înmatricularea, vânzarea ș(cid:13)i introducerea în circulație a autovehiculelor noi care nu sunt dotate cu un certificat de conformitate valabil conform Directivei 70/156/CEE, excep- tând cazul în care se invocă dispozițiile articolului 8 alinea- tul (2) din respectiva directivă; Articolul 3 (1) Până la 31 decembrie 1999, Comisia prezintă Parlamentului European ș(cid:13)i Consiliului o propunere vizând confirmarea sau 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 245 completarea prezentei directive. Măsurile cuprinse în propunere sunt aplicabile de la 1 ianuarie 2005. Propunerea trebuie să cuprindă: (3) Toate propunerile țin seama de următoarele considerații generale: — pentru clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, valorile limită pentru testul de pornire la rece la temperatură ambiantă joasă (266 °K) (– 7 °C); — dispozițiile comunitare vizând îmbunătățirea controlului teh- nic al autovehiculelor; — pragurile pentru sistemul de diagnosticare la bord (OBD) al autovehiculelor M1 ș(cid:13)i N1 în perspectiva 2005/2006; — analiza testului de tip V, inclusiv eventualitatea eliminării sale. (2) După 31 decembrie 1999, Comisia prezintă alte propuneri de acte legislative care urmează să intre în vigoare după anul 2005, privind următoarele elemente: — evaluarea consecințelor dispozițiilor prezentei directive din punct de vedere al contribuției lor la calitatea aerului, examinarea fezabilității tehnice ș(cid:13)i a raportului cost/eficiență, inclusiv o evaluare accesibilității tehnologiilor avansate; avantajelor ș(cid:13)i a a — compatibilitatea cu realizarea de alte obiective ale Comunită- ții, precum cele privind realizarea obiectivelor de calitate a aerului ș(cid:13)i a celorlalte obiective comune, cum ar fi acidifierea ș(cid:13)i eutroficarea, precum ș(cid:13)i reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră; — emisiile poluante nocive din Comunitate provenite din sectoa- rele transportului ș(cid:13)i din alte surse precum ș(cid:13)i o estimare a con- tribuției pe care măsurile de reducere a emisiilor existente, estimate ș(cid:13)i potențiale din toate aceste surse ar putea să ducă la îmbunătățirea calității aerului; — modificarea cerințelor în materie de durabilitate, inclusiv extinderea testului de durabilitate; — emisiile motoarelor pe benzină cu injecție directă, inclusiv emisiile de particule; — normele de calitate a carburantului, în special în funcție de tehnologia automobilului; — evoluția depoluării totale a gazelor de eș(cid:13)apament; inclusiv a celor privind — contribuția măsurilor posibile, carburanții ș(cid:13)i autovehiculele, la realizarea obiectivelor pe termen lung ale Comunității în domeniul calității aerului, ținând seama de evoluțiile tehnologice ș(cid:13)i de rezultatele noilor cercetări privind poluarea aerului, inclusiv efectele particulelor asupra sănătății umane; în acest context, — potențialul ș(cid:13)i fezabilitatea măsurilor locale de a reduce emisi- trebuie evaluată ile autovehiculelor; ș(cid:13)i a măsurilor din celelalte contribuția transporturilor domenii, cum ar fi gestionarea traficului, transporturile publice urbane, îmbunătățirea reviziei tehnice ș(cid:13)i a întreținerii ș(cid:13)i programele de eliminare a autovehiculelor; — situația specială a parcurilor auto ale întreprinderilor ș(cid:13)i posi- bilitățile de reducere a emisiilor care ar putea rezulta din utilizarea de către aceste parcuri auto a unor carburanți cu caracteristici ecologice foarte stricte; ecologice — posibilitățile de reducere a emisiilor care ar permite stabilirea caracteristicilor destinați tractoarelor agricole reglementate de Directiva 74/150/CEE ș(cid:13)i motoarelor cu combustie internă care urmează a fi instalate pe maș(cid:13)inile mobile nerutiere reglementate de Directiva 97/68/CE; carburanților ale — dezvoltarea carburanților de înlocuire ș(cid:13)i a noilor tehnologii de propulsie; — progresele pe calea disponibilității industriale a sistemelor- cheie de postafinaj, cum ar fi catalizatori ș(cid:13)i captatori de DeNOx, ș(cid:13)i fezabilitatea tehnică a datei de punere în aplicare pentru motoarele diesel; — îmbunătățirea procedurilor de testare pentru particulele fine; — tehnicile de rafinare, situația în materie de aprovizionare ș(cid:13)i calitatea țițeiului brut disponibil în Comunitate; — contribuția pe care măsurile fiscale selective ș(cid:13)i diferențiate ar putea să o aducă la reducerea emisiilor autovehiculelor, fără ca acestea să aibă un impact negativ asupra funcționării pieței interne, ținând seama de efectele pierderilor de încasări în favoarea țărilor vecine. Articolul 4 — cerințele pentru funcționarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). (1) Comisia prezintă Parlamentului European ș(cid:13)i Consiliului, până la 1 ianuarie 2000, un raport privind elaborarea unui format elec- tronic standard pentru informațiile în materie de reparare, ținând seama de normele internaționale pertinente. 246 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 Comisia prezintă Parlamentului European ș(cid:13)i Consiliului, până la 30 iunie 2002, un raport privind dezvoltarea sistemelor de diag- nosticare la bord (OBD) în care îș(cid:13)i dă avizul în privința necesității extinderii procedurii de diagnosticare la bord ș(cid:13)i în privința cerin- țelor referitoare la utilizarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza acestui raport, Comisia prezintă o propunere care prevede că măsurile care urmează să intre în vigoare până la 1 ianuarie 2005 vor include prevederile tehnice ș(cid:13)i anexele cores- punzătoare pentru a asigura o omologare de tip a tipului de sisteme de măsurare la bord care să garanteze niveluri de control cel puțin echivalente cu cele ale sistemelor de diagnosticare la bord ș(cid:13)i compatibile cu aceste sisteme. la Directiva figurează la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta direc- tivă, ș(cid:13)i, de la 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M1 ș(cid:13)i autovehiculele din clasa I a categoriei N1 ș(cid:13)i, de la 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, care respectă valorile limită din linia B din acelaș(cid:13)i tabel; — iau sfârș(cid:13)it la data de aplicare a valorilor limită ale emisiilor sta- bilite la articolul 2 alineatul (3) pentru autovehicule noi sau la datele stabilite la articolul 2 alineatul (4); Comisia prezintă Parlamentului European ș(cid:13)i Consiliului un raport privind extinderea sistemelor de diagnosticare la bord la alte sisteme de control electronic al autovehiculelor privind siguranța activă ș(cid:13)i pasivă, inter alia, într-o formă compatibilă cu sistemele de control al emisiilor. — nu depăș(cid:13)esc, pentru orice tip de autovehicul, costul suplimentar al dispozitivelor tehnice introduse pentru a garanta respectarea valorilor stabilite la articolul 2 alineatul (3) sau (5) ș(cid:13)i al instalării acestui dispozitiv pe autovehicul. (2) Înainte de 1 ianuarie 2001, Comisia ia măsurile necesare pen- tru a garanta că piesele de schimb sau de aliniere la norme pot fi introduse pe piață. Aceste măsuri conțin în special proceduri adecvate de aprobare care să permită definirea cât mai curând posibil a pieselor de schimb pentru componentele aparatelor de control al emisiilor care sunt esențiale pentru buna funcționare a sistemelor de diagnosticare la bord. (3) Până la 30 iunie 2000, Comisia ia măsurile necesare pentru a garanta că realizarea pieselor de schimb sau de aliniere la norme care sunt esențiale pentru buna funcționare a sistemului de diag- nosticare la bord nu este obstrucționată de lipsa informațiilor per- tinente, exceptând cazul în care aceste informații fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie o pricepere specifică fabricanților sau furnizorilor fabricanților de echipament de origine (OEM); în acest caz, informațiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv. (4) Totodată, până la 30 iunie 2000, Comisia prezintă propune- rile adecvate pentru a garanta că piesele de schimb ș(cid:13)i de aliniere la norme sunt compatibile în special cu prevederile sistemului cores- punzător de diagnosticare la bord pentru a permite repararea, înlocuirea ș(cid:13)i funcționarea corectă. Procedura de omologare de tip prevăzută în anexa la prezenta directivă constituie o bază în acest sens. Comisia este informată în timp util, pentru a-ș(cid:13)i putea prezenta observațiile, în legătură cu proiectele care vizează instituirea sau modificarea stimulentelor prevăzute la primul paragraf. Statele membre pot stabili stimulente fiscale sau financiare, inter alia, în vederea reechipării autovehiculelor uzate pentru ca acestea să respecte valorile prevăzute în prezenta directivă sau modificările anterioare ale Directivei 70/220/CEE ș(cid:13)i în vederea retragerii din circulație a autovehiculelor neconforme. Articolul 6 De altfel, după caz, se definesc norme privind omologarea de tip a autovehiculelor cu propulsie alternativă ș(cid:13)i a autovehiculelor care utilizează carburanți alternativi. Articolul 7 Dispozițiile prezentei directive se pun în aplicare concomitent ș(cid:13)i după acelaș(cid:13)i calendar cu măsurile specificate în Directiva 98/70/CE (1). Articolul 5 Articolul 8 Statele membre nu pot stabili stimulente fiscale decât pentru auto- vehiculele produse în serie ș(cid:13)i conforme cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. Aceste stimulente trebuie să respecte dispozițiile tratatului ș(cid:13)i să îndepli- nească următoarele condiții: (1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege ș(cid:13)i actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive după nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu pri- vire la aceasta. — sunt valabile pentru toate autovehiculele noi produse în serie, introduse pe piața unui stat membru ș(cid:13)i care respectă anticipat valorile limită obligatorii indicate în linia A din tabelul care (1) JO L 350, 28. 12. 1998, p. 58. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 247 Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri. (2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dis- poziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă. Articolul 10 Prezenta directivă se adresează statelor membre. Adoptată la Luxemburg, 13 octombrie 1998. Articolul 9 Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene. Preș(cid:13)edintele J. M. GIL-ROBLES Preș(cid:13)edintele C. EINEM 248 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 ANEXĂ MODIFICĂRI LA ANEXELE LA DIRECTIVA 70/220/CEE 1. Lista anexelor introduse între articole ș(cid:13)i anexa I se modifică ș(cid:13)i se redactează după cum urmează: „LISTA ANEXELOR ANEXA I: DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIȚII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, DISPOZIȚII Ș(cid:13) I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCȚIEI Ș(cid:13) I A AUTOVEHICULELOR ÎN CIRCULAȚIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) Apendicele 1: Verificarea conformității producției (prima metodă statistică) Apendicele 2: Verificarea conformității producției (a doua metodă statistică) Apendicele 3: Controlul conformității în circulație Apendicele 4: Procedură statistică pentru testele de conformitate în circulație ANEXA II: FIȘ(cid:13) Ă DE INFORMAȚII Apendice: Informații privind condițiile de testare ANEXA III: TESTUL DE TIP I (Verificarea emisiei medii la eș(cid:13)apament după pornire la rece) Apendicele 1: Ciclul de funcționare utilizat pentru testul de tip I Apendicele 2: Bancul cu cilindri Apendicele 3: Metoda de măsurare pe pistă – simulare pe banc cu cilindri Apendicele 4: Verificarea altor inerții decât cele mecanice Apendicele 5: Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de eș(cid:13)apament Apendicele 6: Metoda de etalonare a aparaturii Apendicele 7: Controlul ansamblului sistemului Apendicele 8: Calculul emisiilor masice de agenți poluanți ANEXA IV: TESTUL DE TIP II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti) ANEXA V: TESTUL DE TIP III (Verificarea emisiilor de gaze de carter) ANEXA VI: TESTUL DE TIP IV (Determinarea emisiilor prin evaporare ale autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandată) Apendicele 1: Frecvența ș(cid:13)i metodele de etalonare Apendicele 2: Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru testul de emisii diurne ANEXA VII: TESTUL DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eș(cid:13)apament, la temperatură ambiantă joasă, de monoxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi după pornire la rece) ANEXA VIII: TESTUL DE TIP V (Testul de anduranță pentru verificarea durabilității dispozitivelor antipoluare) ANEXA IX: SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ ANEXA X: MODEL DE FIȘ(cid:13) Ă DE OMOLOGARE CE DE TIP Apendice: Addendum la fiș(cid:13)a de informații CE ANEXA XI: SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE Apendicele 1: Funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) Apendicele 2: Caracteristici principale ale familiei de autovehicule” 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 249 ANEXA I 2. Titlul are următorul cuprins: „DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIȚII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, DISPOZIȚII Ș(cid:13) I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCȚIEI Ș(cid:13) I A AUTOVEHICULELOR ÎN CIRCULAȚIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)” 3. Punctul 1: Prima teză are următorul cuprins: „Prezenta directivă se aplică: — emisiilor la eș(cid:13)apament la temperatură ambiantă normală ș(cid:13)i joasă, emisiilor prin evaporare, emisiilor gazelor de carter, durabilității dispozitivelor antipoluare ș(cid:13)i sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) destinate autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandată; ș(cid:13)i — emisiilor la eș(cid:13)apament, durabilității dispozitivelor antipoluare ș(cid:13)i sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale autovehiculelor din categoriile M1 ș(cid:13)i N1 (1) echipate cu motor cu aprindere prin compresie care intră sub incidența articolului 1 din Directiva 70/220/CEE în versiunea Directivei 83/351/CEE, cu excepția autovehiculelor din categoria N1, pentru care omologarea de tip a fost acordată conform Directivei 88/77/CEE (2). (1) Definite în anexa II partea A la Directiva 70/156/CEE. (2) JO L 36, 9. 2. 1988, p. 33. ” 4. Se adaugă noile puncte 2. 13, 2. 14, 2. 15 ș(cid:13)i 2. 16, care au următorul cuprins: „2. 13. Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) sunt dispozitive de control al emisiilor capabile să determine originea probabilă a disfuncționalității cu ajutorul codurilor de eroare stocate în memoria unui calculator. 2. 14. Testele unui autovehicul în circulație sunt testele ș(cid:13)i evaluările de conformitate efectuate conform punctului 7. 1. 7 din prezenta anexă. 2. 15. 2. 16. Atunci când un autovehicul supus testelor este considerat «întreținut ș(cid:13)i utilizat corect», aceasta înseamnă că îndeplineș(cid:13)te criteriile de acceptare a unui autovehicul selecționat în conformitate cu procedura definită în punctul 2 din apendicele 3 din prezenta anexă. Dispozitivele de manipulare (defeat device) sunt elemente de construcție care măsoară temperatura, viteza autovehiculului, regimul motorului (turații pe minut), raportul de transmisie, depresiunea la admisiune sau alți parametri în vederea activării, modulării, încetinirii sau dezactivării funcționării unei componente a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea sistemului de control al emisiilor în condiții care se pot întâlni în situații normale de funcționare ș(cid:13)i utilizare a autovehiculului. Unul dintre aceste elemente de construcție poate să nu fie considerat ca un dispozitiv de manipulare: I. dacă necesitatea acestui dispozitiv se justifică pentru protejarea motorului împotriva pagubelor sau a accidentelor ș(cid:13)i pentru asigurarea siguranței de funcționare a autovehiculului sau II. dacă acest dispozitiv nu funcționează în afara cerințelor legate de pornirea motorului sau III. în cazul în care condițiile sunt incluse în mod fundamental în procedurile testului de tip I sau de tip VI. ” 5. Punctele 3-3. 2. 1 au următorul cuprins: „3. CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP 3. 1. Conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE, cererea de omologare CE de tip a unui tip de autovehicul în ceea ce priveș(cid:13)te emisiile la eș(cid:13)apament, emisiile prin evaporare, durabilitatea dispozitivelor antipoluare ș(cid:13)i sistemele de diagnosticate la bord (OBD) este prezentată de constructorul autovehiculului. Atunci când cererea se referă la un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie urmată procedura descrisă în anexa XI punctul 3. 3. 1. 1. Atunci când cererea se referă la un sistem de diagnosticare la bord (OBD), aceasta este însoțită de informațiile suplimentare solicitate la punctul 3. 2. 12. 2. 8 din anexa II, completate cu: 3. 1. 1. 1. o declarație a constructorului care atestă: 250 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 3. 1. 1. 1. 1. în cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandată, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, pe care l-ar antrena o depăș(cid:13)ire a limitelor de emisii indicate la punctul 3. 3. 2 din anexa XI dacă acest procentaj de rateuri exista de la începutul unui test de tip I descris la punctul 5. 3. 1 din anexa III; 3. 1. 1. 1. 2. în cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandată, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, pe care l-ar antrena supraîncălzirea unuia sau mai multor catalizatori, ceea ce ar provoca pagube ireversibile; 3. 1. 1. 2. o descriere exactă în scris a caracteristicilor de funcționare a sistemului OBD, cuprinzând lista tuturor elementelor care compun sistemul de control al emisiilor autovehiculului, ș(cid:13)i anume captatorii, actuatorii ș(cid:13)i componentele care fac obiectul unei supravegheri periodice prin sistemul OBD; 3. 1. 1. 3. o descriere a indicatorului de disfuncționalitate (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a semnaliza o defecțiune conducătorului autovehiculului; 3. 1. 1. 4. o descriere realizată de constructor a măsurilor luate pentru a împiedica orice utilizare ș(cid:13)i modificare a calculatorului de control al emisiilor; 3. 1. 1. 5. dacă este cazul, o copie a celorlalte omologări cu datele necesare pentru extinderea omologărilor; 3. 1. 1. 6. dacă este cazul, caracteristicile familiei de autovehicule menționate în anexa XI apendicele 2. 3. 1. 2. 3. 2. 3. 2. 1. Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa XI, trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de tip un autovehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat. În cazul în care serviciul tehnic consideră că autovehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule descrise în anexa XI apendicele 2, pentru realizarea testelor prevăzute la punctul 3 din anexa XI trebuie prezentat un autovehicul înlocuitor ș(cid:13)i, dacă este cazul, un autovehicul suplimentar. În anexa II figurează un model de fiș(cid:13)ă de informații cu privire la emisiile la eș(cid:13)apament, emisiile prin evaporare, durabilitate ș(cid:13)i sistemele de diagnosticare la bord (OBD). Dacă este cazul, se vor prezenta copii ale celorlalte omologări, însoțite de datele necesare pentru extinderea omologărilor ș(cid:13)i stabilirea factorilor de deteriorare. ” 6. Punctele 4-4. 2 au următorul cuprins: „4. 4. 1. 4. 2. ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP Dacă se respectă dispozițiile adecvate, omologarea CE de tip se acordă conform articolului 4 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. În anexa X figurează un model de certificat de omologare CE de tip cu privire la emisiile la eș(cid:13)apament, emisiile prin evaporare, durabilitate ș(cid:13)i sistemul de diagnosticare la bord (OBD). ” 7. Punctul 5: Nota se înlocuieș(cid:13)te cu următorul text: „Notă: În cazul imposibilității de a se conforma condițiilor prezentului punct, constructorii a căror producție mondială anuală este mai mică de 10 000 autovehicule pot obține omologarea CE de tip pe baza cerințelor tehnice corespunzătoare care figurează în: — «Code of Regulations» al Statului California, titlul 13, secțiunile 1960. 1 (f) (2) sau (g) (1), ș(cid:13)i (g) (2), 1960. 1 (p) aplicabile autovehiculelor din modelele 1996 ș(cid:13)i ulterioare, 1968. 1, 1976 ș(cid:13)i 1975, aplicabile autovehiculelor utilitare uș(cid:13)oare, modelele 1995 ș(cid:13)i ulterioare, publicat de Barclay’s Publishing. Autoritatea care eliberează omologarea de tip informează Comisia în legătură cu condițiile fiecărei omologări de tip acordate pe baza prezentei dispoziții. ” 8. Punctul 5. 1. 1: Al doilea paragraf se înlocuieș(cid:13)te cu următorul text: „Mijloacele tehnice puse în aplicare de constructor trebuie să garanteze, conform dispozițiilor prezentei directive, că autovehiculele vor prezenta, pe timpul întregii lor durate de viață normală ș(cid:13)i în condiții normale de utilizare, o rată a emisiilor de gaze la eș(cid:13)apament ș(cid:13)i a emisiilor prin evaporare limitată în mod efectiv. Aceasta include siguranța furtunurilor flexibile utilizate în sistemele de control al emisiilor, ș(cid:13)i a garniturilor ș(cid:13)i racordurilor lor, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 251 Pentru emisiile la eș(cid:13)apament, aceste condiții sunt considerate îndeplinite dacă se respectă ș(cid:13)i dispozițiile de la punctul 5. 3. 1. 4 (omologare) ș(cid:13)i de la punctul 7 (conformitatea producției ș(cid:13)i conformitatea autovehiculelor în circulație). Pentru emisiile prin evaporare, aceste condiții sunt considerate îndeplinite dacă se respectă ș(cid:13)i dispozițiile de la punctul 5. 3. 4 (omologare) ș(cid:13)i de la punctul 7 (conformitatea producției). ” Fostele paragrafe al treilea ș(cid:13)i al patrulea se elimină ș(cid:13)i se înlocuiesc cu un nou alineat, redactat după cum urmează: „Se interzice utilizarea unui dispozitiv de manipulare. ” 9. Se adaugă un nou punct 5. 1. 3, având următorul cuprins: „5. 1. 3. Se impune luarea de măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive ș(cid:13)i deversările de carburant provocate de absența capacului de la rezervor. Acest obiectiv poate fi atins: — utilizând un capac de rezervor cu deschidere ș(cid:13)i închidere automată, inamovibil; — realizând o închidere a rezervorului care să evite emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor; — prin orice alt mijloc care conduce la acelaș(cid:13)i rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele ataș(cid:13)ate, capacele echipate cu lanț sau care funcționează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu poate fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă. ” 10. Tabelul I. 5. 2. se înlocuieș(cid:13)te cu noul tabel următor: „Tabelul I. 5. 2. Posibilități diferite pentru omologare ș(cid:13)i extinderile sale Test de omologare de tip Autovehicule din categoriile M ș(cid:13)i N echipate cu motor cu aprindere comandată Autovehicule din categoriile M1 ș(cid:13)i N1 echipate cu motor cu aprindere prin compresie Tip I Tip II Tip III Tip IV Tip V Tip VI Da (masă maximă ≤ 3,5 t) Da (masă maximă ≤ 3,5 t) Da Da Da (masă maximă ≤ 3,5 t) Da (masă maximă ≤ 3,5 t) Da Autovehicule din categoria M1 ș(cid:13)i din (1) clasa I a categoriei N1 – – – Da (masă maximă ≤ 3,5 t) – Extindere Punctul 6 — Punctul 6 — M2 ș(cid:13)i N2 a căror masă de referință nu depă- ș(cid:13)eș(cid:13)te 2 840 kg (2) Diagnosticare la bord Da, conform punctului 8. 1 Da, conform punctelor 8. 2 ș(cid:13)i 8. 3 (1) Comisia propune, cât mai curând posibil ș(cid:13)i cel târziu la 31 decembrie 1999, valori limită pentru clasele II ș(cid:13)i III, conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Direc- tiva 70/156/CEE. Aceste valori limită trebuie aplicate cel târziu în 2003. (2) Comisia va studia în mod aprofundat problema extinderii testului de omologare de tip la autovehiculele din categoriile M2 ș(cid:13)i N2 a căror masă de referință este mai mică sau egală cu 2 840 kg ș(cid:13)i va prezenta propuneri cel târziu în 2004, conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE, pentru măsurile care urmează a fi aplicate în 2005. ” 252 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 11. Punctul 5. 1: Se adaugă un nou punct 5. 1. 4, cu următorul text: „5. 1. 4. Dispoziții privind siguranța sistemului electronic 5. 1. 4. 1. Orice autovehicul echipat cu calculator de control al emisiilor trebuie să fie dotat cu funcțiuni care să împiedice orice modificare, în afara celor operate cu aprobarea constructorului. Constructorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, alinierea la norme sau repararea autovehiculului. Toate codurile sau toți parametrii de exploatare reprogramabili trebuie să reziste la manipulări; calculatorul ș(cid:13)i toate instrucțiunile de întreținere trebuie să fie conforme cu dispozițiile normei ISO DIS 15031-7 (SAE J2186, din septembrie 1991). Toate cipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate, închise într-o cutie sigilată sau protejate prin algoritmi ș(cid:13)i nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente ș(cid:13)i proceduri speciale. 5. 1. 4. 2. Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul instrumentelor ș(cid:13)i procedurilor speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau turnate, iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)]. 5. 1. 4. 3. În cazul unui motor cu aprindere prin compresie echipat cu o pompă de injecție mecanică, constructorul ia măsurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecție împotriva oricărei manipulări atunci când autovehiculul este în circulație. 5. 1. 4. 4. Constructorii pot solicita autorității care eliberează omologarea de tip scutirea de una dintre aceste obligații pentru autovehiculele care nu par a necesita o astfel de protecție. Criteriile pe baza cărora autoritatea evaluează luarea unei decizii privind scutirea conțin în special, dar fără nici o limitare, disponibilitatea microprocesoarelor de control al performanțelor, capacitatea de înalte performanțe ale autovehiculului ș(cid:13)i volumul său probabil de vânzare. 5. 1. 4. 5. Constructorii care utilizează calculatoare cu coduri informatice programabile [de exemplu, de tip EEPROM (memorie moartă programabilă ș(cid:13)tearsă electric)] trebuie să împiedice orice reprogramare ilegală. Ei adoptă tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor, în special codarea datelor prin diferite metode pentru a proteja algoritmul de codareș (cid:13)i prin funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil, pentru orice intervenție, accesul electronic la un calculator extern administrat de constructor. Autoritatea poate studia posibilitatea utilizării unor metode comparabile dacă acestea asigură acelaș(cid:13)i nivel de protecție. ” 12. Punctele 5. 2. 1 ș(cid:13)i 5. 2. 3 se înlocuiesc cu următorul text: „5. 2. 1. Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere comandată trebuie să fie supuse următoarelor teste: — Tip I (controlul emisiilor medii la eș(cid:13)apament după pornire la rece); — Tip II (controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti); — Tip III (controlul emisiilor de gaze de carter); — Tip IV (emisii prin evaporare); — Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare); — Tip VI (controlul emisiilor medii la temperatură joasă de monoxid de carbon/hidrocarburi la eș(cid:13)apament după pornire la rece); — Test OBD. ” „5. 2. 3. Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie trebuie să fie supuse următoarelor teste: — Tip I (controlul emisiilor medii la eș(cid:13)apament după pornire la rece); — Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare); — Test OBD, dacă este cazul. ” 13. Punctul 5. 3. 1. 4: — După primul paragraf se introduce un nou tabel, redactat după cum urmează: 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 253 Valori limită Masă de referință (Gr) (kg) Masă de monoxid de carbon (CO) Masă de hidrocarburi (HC) Masă de oxizi de azot (NOx) L1 (g/km) L2 (g/km) L3 (g/km) Masă combinată de hidrocarburi ș(cid:13)i oxizi de azot (HC + NOx) L2 + L3 (g/km) Masă de parti- cule (1) (PM) L4 (g/km) Categorii de autovehicule Clasă Benzină Diesel Benzină Diesel Benzină Diesel Benzină Diesel Benzină A (2000) M (2) N1 (3) B (2005) M (2) N1 (3) – I II III – I II III Toate Gr ≤ 1305 1305 < Gr ≤ 1760 1760 < Gr Toate Gr ≤ 1305 1305 < Gr ≤ 1760 1760 < Gr 2,3 2,3 4,17 5,22 1,0 1,0 1,81 2,27 0,64 0,64 0,80 0,95 0,50 0,50 0,63 0,74 0,20 0,20 0,25 0,29 0,10 0,10 0,13 0,16 – – – – – – – – 0,15 0,15 0,18 0,21 0,08 0,08 0,10 0,11 0,50 0,50 0,65 0,78 0,25 0,25 0,33 0,39 – – – – – – – – 0,56 0,56 0,72 0,86 0,30 0,30 0,39 0,46 0,05 0,05 0,07 0,10 0,025 0,025 0,04 0,06 (1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. (2) Cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. (3)Ș (cid:13) i autovehiculele din categoria M menționate în nota de subsol 2. ” 14. Se adaugă un nou punct 5. 3. 5, cu următorul text: „5. 3. 5. (1) Testul de tip VI (verificarea emisiilor medii la eș(cid:13)apament, la temperatură ambiantă joasă, de monoxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi după pornire la rece). 5. 3. 5. 1. Testul trebuie să fie efectuat pe toate autovehiculele din categoria M1 ș(cid:13)i din clasa I a categoriei N1 (2) echipate cu motor cu aprindere comandată, cu excepția celor care sunt destinate să transporte mai mult de 6 pasageri ș(cid:13)i a acelora a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. 5. 3. 5. 1. 1. Autovehiculul se aș(cid:13)ează pe un banc cu cilindri echipat cu un dispozitiv de simulare a sarcinii ș(cid:13)i a inerției. 5. 3. 5. 1. 2. Testul se compune din cele patru cicluri elementare de funcționare din testul de tip I, partea ÎNTÂI (ciclu urban). Testul partea ÎNTÂI este descris în anexa III apendicele 1 ș(cid:13)i ilustrat în figurile III. 1. 1 ș(cid:13)i III. 1. 2 din apendice. Testul la temperatură ambiantă joasă, cu o durată totală de 780 secunde, se efectuează fără întrerupere de la pornirea motorului. 5. 3. 5. 1. 3. Testul la temperatură joasă se efectuează la o temperatură ambiantă de 266 °K (– 7 °C). Înainte de efectuarea testului, autovehiculele trebuie să fie condiționate în mod uniform astfel încât rezultatele testului să fie reproductibile. Condiționarea ș(cid:13)i celelalte proceduri ale testului se efectuează conform descrierii din anexa VII. 5. 3. 5. 1. 4. Pe durata testului, gazele de eș(cid:13)apament se diluează ș(cid:13)i se prelevează un eș(cid:13)antion proporțional. Gazele de eș(cid:13)apament ale autovehiculului testat se diluează, se eș(cid:13)antionează ș(cid:13)i se analizează în conformitate cu procedura descrisă în anexa VII, după care se analizează volumul total al gazelor de eș(cid:13)apament diluate pentru a măsura oxidul de carbon ș(cid:13)i hidrocarburile. 254 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 5. 3. 5. 2. Sub rezerva dispozițiilor enunțate la punctele 5. 3. 5. 2. 2 ș(cid:13)i 5. 3. 5. 3, testul trebuie realizat de trei ori. Masa emisiei de monoxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi obținută trebuie să fie mai mică decât limitele prezentate în tabelul următor: Temperatură de testare 266 °K (– 7 °C) Monoxid de carbon L1 (g/km) 15 Hidrocarburi L2 (g/km) 1,8 5. 3. 5. 2. 1. Fără să aducă atingere dispozițiilor de la punctul 5. 3. 5. 2, doar unul dintre cele trei rezultate obținute poate depăș(cid:13)i, pentru fiecare agent poluant, cu mai mult de 10 % limita stabilită, astfel încât media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita stabilită. Atunci când se depăș(cid:13)esc limitele stabilite pentru mai mult de un agent poluant, nu contează dacă aceasta se întâmplă în decursul aceluiaș(cid:13)i test sau în decursul unor teste diferite. 5. 3. 5. 2. 2. La cererea fabricantului, numărul de teste stabilit la punctul 5. 3. 5. 2 poate fi mărit la 10 cu condiția ca media aritmetică a primelor trei rezultate să fie cuprinsă într-un interval de la 100 % la 110 % din limită. În acest caz, cerințele pentru rezultatele testului sunt doar ca media aritmetică a celor zece rezultate să fie mai mică decât valoarea limită. 5. 3. 5. 3. Numărul de teste stabilit la punctul 5. 3. 5. 2 poate fi redus în funcție de punctele 5. 3. 5. 3. 1 ș(cid:13)i 5. 3. 5. 3. 2. 5. 3. 5. 3. 1. Se realizează un singur test dacă rezultatul obținut pentru fiecare agent poluant la primul test este mai mic sau egal cu 0,70 L. 5. 3. 5. 3. 2. În cazul în care nu se îndeplineș(cid:13)te condiția enunțată la punctul 5. 3. 5. 3. 1, se efectuează doar două teste dacă, pentru fiecare agent poluant, rezultatul primului test este mai mic sau egal cu 0,85 L, suma primelor două rezultate este mai mică sau egală cu 1,70 L ș(cid:13)i rezultatul celui de-al doilea test este mai mic sau egal cu L. (V1 ≤ 0,85 Lș(cid:13)i V1 + V2 ≤ 1,70 Lș(cid:13)i V2 ≤ L). (1) Acest punct se aplică noilor tipuri de la 1 ianuarie 2002. (2) Cât mai curând posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999, Comisia propune valori limită pentru clasele IIș(cid:13)i III, conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. Aceste valori limită se aplică cel târziu în anul 2003. ” 15. Fosta secțiune 5. 3. 5 devine secțiunea 5. 3. 6. Tabelul din secțiunea 5. 3. 6. 2 se înlocuieș(cid:13)te cu următorul tabel, iar secțiunea 5. 3. 6. 3 se modifică după cum urmează: Categoria de motor „Motor cu aprindere comandată Motor cu aprindere prin compresie CO 1,2 1,1 (1) În cazul autovehiculelor echipate cu motor prin compresie. Factorul de deteriorare HC 1,2 – NOx 1,2 1,0 HC + NOx (1) Particule – 1,0 – 1,2 5. 3. 6. 3. Factorii de deteriorare se determină utilizând fie procedura prevăzută la punctul 5. 3. 6. 1, fie valorile descrise în tabelul de la punctul 5. 3. 6. 2. Factorii de deteriorare trebuie să fie utilizați pentru a stabili conformitatea cu cerințele punctului 5. 3. 1. 4. ” 16. Se adaugă un nou punct 5. 3. 7, cu următorul text: „5. 3. 7. Test de verificare a datelor de emisie necesare la controlul tehnic al autovehiculelor 5. 3. 7. 1. Această cerință se aplică tuturor autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandată pentru care se solicită o omologare de tip conform prezentei directive. 5. 3. 7. 2. La testul realizat conform anexei IV (test de tip II) în regim de ralanti se înregistrează: — conținutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze de eș(cid:13)apament emis; — viteza motorului în timpul testului, cu eventualele toleranțe. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 255 5. 3. 7. 3. La testul în «ralanti accelerat» (ș(cid:13)i anume > 2 000 min–1) se înregistrează: — conținutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze de eș(cid:13)apament emis; — valoarea lambda (1); — viteza motorului în timpul testului, cu eventualele toleranțe. 5. 3. 7. 4. Se măsoară ș(cid:13)i se înregistrează temperatura uleiului de motor în timpul testului. 5. 3. 7. 5. Se completează tabelul de la punctul 1. 9 din apendicele din anexa X. 5. 3. 7. 6. Constructorul confirmă că valoarea lambda înregistrată la omologarea de tip ș(cid:13)i prevăzută la punctul 5. 3. 7. 3 este exactă ș(cid:13)i reprezentativă pentru autovehicule/tipul de producție în termen de 24 de luni de la acordarea omologării de către serviciul tehnic. Se realizează o evaluare pe bază de anchete ș(cid:13)i studii referitoare la autovehiculele de producție. (1) Valoarea lambda se calculează utilizând ecuația lui Brettschneider simplificată: 2 ]+[02]+(Hcv [CO2]+[CO (1+ Ocv Hcv 4 4 – × 3,5 3,5 + [CO] [CO2] – Ocv 2 )×([CO2]+[CO]) 2 )×([CO2]+[CO]+K1×[HC]) λ = unde: [ ] = concentrația în % vol. ; K1 = factor de conversie a măsurii NDIR în măsură FID (furnizat de fabricantul aparaturii de măsură); Hcv = raport atomic între hidrogen ș(cid:13)i carbon (1,7261); Ocv = raport atomic între oxigen ș(cid:13)i carbon (0,0175). ” 17. Punctul 6. 1 se modifică după cum urmează: „6. 1. Extinderi cu privire la emisiile la eș(cid:13)apament (teste de tip I, II ș(cid:13)i VI). ” 18. Punctele 6. 1. 2. 1, 6. 1. 2. 2 ș(cid:13)i 6. 1. 2. 3 se modifică după cum urmează: „6. 1. 2. 1. Se determină pentru fiecare raport de transmisie utilizat la testele de tip I ș(cid:13)i VI, … (restul este neschimbat). 6. 1. 2. 2. Dacă, pentru fiecare raport, E ≤ 8 %, extinderea se acordă fără repetarea testelor de tip I ș(cid:13)i VI. 6. 1. 2. 3. Dacă, pentru cel puțin un raport, E ≤ 8 %ș(cid:13)i dacă, pentru fiecare raport, E ≤ 13 %, trebuie repetate testele de tip I ș(cid:13)i VI … (restul rămâne neschimbat). ” 19. Se adaugă un nou punct 6. 4, redactat după cum urmează: „6. 4. Diagnosticare la bord 6. 4. 1. Omologarea de tip acordată unui tip de autovehicule în ceea ce priveș(cid:13)te sistemul OBD poate fi extinsă la tipuri diferite de autovehicule aparținând aceleiaș(cid:13)i familii OBD, conform definiției acestei noțiuni prezentate în anexa XI apendicele 2. Sistemul de control al emisiilor motorului trebuie să fie identic cu cel al autovehiculului pentru care s-a acordat deja omologarea ș(cid:13)i trebuie să fie conform cu descrierea familiei OBD prezentată în anexa XI apendicele 2, indiferent de următoarele caracteristici ale autovehiculului: — accesorii ale motorului; — pneumatice; — inerție echivalentă; — sistem de răcire; — raport global de demultiplicare; — tip de transmisie; — tip de caroserie. ” 20. Punctul 7. 1 se modifică după cum urmează: „7. 1. Măsurile care urmăresc garantarea conformității producției trebuie luate conform dispozițiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/27/CEE (omologarea de tip completă a autovehiculelor). În conformitate cu articolul respectiv, constructorului îi revine obligația de a lua măsurile de garantare a conformității producției cu tipul aprobat. Conformitatea producției se verifică pe baza descrierii certificatului de omologare de tip care figurează în anexa X la prezenta directivă. 256 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 Ca regulă generală, conformitatea producției, în ceea ce priveș(cid:13)te limitarea emisiilor la eș(cid:13)apament ș(cid:13)i emisiile prin evaporare ale autovehiculelor, se verifică pe baza descrierii oferite în certificatul de omologare de tip care figurează în anexa X ș(cid:13)i, dacă este necesar, pe baza tuturor testelor de tip I, II, III ș(cid:13)i IV menționate la punctul 5. 2 sau a unora dintre aceste teste. Conformitatea autovehiculelor în circulație În ceea ce priveș(cid:13)te omologările acordate pentru emisii, aceste măsuri sunt adecvate pentru a confirma, de asemenea, buna funcționare a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul vieții normale a autovehiculului în condiții normale de utilizare (conformitatea autovehiculelor în circulație corect întreținute ș(cid:13)i utilizate). În sensul prezentei directive, aceste măsuri vor fi controlate de-a lungul unei perioade care se poate întinde până la 5 ani sau până la 80 000 km, depinde care eveniment se produce primul, ș(cid:13)i, începând de la 1 ianuarie 2005, de-a lungul unei perioade care se poate întinde până la 5 ani sau 100 000 km, depinde care eveniment se produce primul. 7. 1. 1. Verificarea conformității în circulație va fi efectuată de către autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul pe baza informațiilor pertinente furnizate de constructor, conform procedurilor similare celor definite la articolul 10 alineatele (1) ș(cid:13)i (2) ș(cid:13)i la punctele 1 ș(cid:13)i 2 din anexa X la Directiva 70/156/CEE. Autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul realizează o verificare a conformității în circulație pe baza informațiilor furnizate de constructor. Aceste informații cuprind: — datele pertinente ale testelor de supraveghere obținute conform cerințelor ș(cid:13)i procedurilor de testare aplicabile, însoțite de informații complete pentru fiecare autovehicul testat, cum ar fi identitatea ș(cid:13)i trecutul autovehiculului, condițiile de circulație ș(cid:13)i alte elemente de interes; — date pertinente în materie de întreținere ș(cid:13)i reparații; — alte teste ș(cid:13)i observații pertinente înregistrate de constructor, inclusiv în special precizări ale indicațiilor provenind de la sistemul OBD (1). 7. 1. 2. Informațiile adunate de constructor trebuie să fie suficient de complete pentru a garanta că performanțele în circulație pot fi evaluate drept condiții normale de utilizare precum cele definite la punctul 7. 1 ș(cid:13)i în mod reprezentativ pentru penetrarea geografică a constructorului pe piață (1). (1) Punctele 7. 1. 1 ș(cid:13)i 7. 1. 2 vor fi reexaminate ș(cid:13)i completate fără întârziere conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE, ținând seama de problemele specifice legate de autovehiculele din categoria N1, precum ș(cid:13)i de autovehiculele din categoria M menționate în nota 2 a tabelului de la punctul 5. 3. 1. 4. Vor trebui prezentate în timp util propuneri în vederea adoptării lor înainte de datele prevăzute la articolul 2 alineatul (3). ” ”Punctele de la 7. 1. 1 la 7. 1. 3 devin punctele de la 7. 1. 3 la 7. 1. 5. 21. Se adaugă un nou titlu ș(cid:13)i un nou punct 7. 1. 6, cu următorul text: „Diagnosticare la bord (OBD) 7. 1. 6. Dacă se impune efectuarea unei verificări a performanțelor sistemului OBD, aceasta trebuie realizată conform următoarelor dispoziții: 7. 1. 6. 1. Atunci când autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul se pronunță că producția pare a avea o calitate nesatisfăcătoare, se alege la întâmplare un autovehicul din serie ș(cid:13)i se supune la testele descrise în anexa XI apendicele 1. 7. 1. 6. 2. Producția este considerată conformă dacă acest autovehicul îndeplineș(cid:13)te cerințele testelor descrise în anexa XI apendicele 1. 7. 1. 6. 3. Dacă autovehiculul ales din serie nu îndeplineș(cid:13)te dispozițiile de la punctul 7. 1. 6. 1, se alege din serie un eș(cid:13)antion aleatoriu suplimentar de patru autovehicule ș(cid:13)i se supune testelor descrise în anexa XI apendicele 1. Testele se pot efectua pe autovehicule care au efectuat un rodaj de maximum 15 000 km. 7. 1. 6. 4. Producția este considerată conformă dacă cel puțin trei autovehicule îndeplinesc cerințele testelor descrise în anexa XI apendicele 1. ” 22. Se introduce un nou punct 7. 1. 7, redactat după cum urmează: „7. 1. 7. Pe baza verificării prevăzute la punctul 7. 1. 1, autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul: — fie decide că este satisfăcătoare conformitatea în circulație ș(cid:13)i nu ia alte măsuri; — fie decide că informațiile sunt insuficiente sau că nu este satisfăcătoare conformitatea autovehiculelor în circulație conform apendicelui 3 din prezenta anexă. 7. 1. 7. 1. Atunci când se estimează că sunt necesare teste de tip I pentru verificarea conformității dispozitivelor de control al emisiilor cu cerințele privind performanțele lor în circulație, se realizează astfel de teste aplicând o procedură de testare care îndeplineș(cid:13)te criteriile statistice definite în apendicele 4 din prezenta anexă. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 257 7. 1. 7. 2. Autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul alege, în colaborare cu constructorul, un eș(cid:13)antion de autovehicule având un kilometraj suficient ș(cid:13)i pentru care se poate garanta în mod rezonabil o utilizare în condiții normale. Constructorul este consultat în privința alegerii eș(cid:13)antionului ș(cid:13)i este autorizat să asiste la controlul de confirmare a autovehiculelor. 7. 1. 7. 3. 7. 1. 7. 4. Sub controlul autorității însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat să realizeze verificări, chiar ș(cid:13)i de tip destructiv, ale autovehiculelor ale căror niveluri de emisii sunt mai mari decât valorile limită, pentru a găsi cauzele posibile de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului însuș(cid:13)i (de exemplu, utilizarea carburantului cu plumb înainte de data testelor). Atunci când rezultatele verificărilor confirmă aceste cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate. Atunci când autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul nu este satisfăcută de rezultatele testelor în conformitate cu criteriile definite în apendicele 4, măsurile rectificative descrise la articolul 11 alineatul (2) ș(cid:13)i în anexa X la Directiva 70/156/CEE se extind la autovehiculele în circulație aparținând aceluiaș(cid:13)i tip de autovehicule ș(cid:13)i care pot fi afectate de aceleaș(cid:13)i defecțiuni în conformitate cu dispozițiile punctul 6 apendicele 3. Planul de măsuri rectificative prezentat de constructor este acceptat de autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul. Constructorul este responsabil de executarea planului respectiv, aș(cid:13)a cum a fost aprobat. Autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul notifică decizia sa tuturor statelor membre în termen de 30 de zile. Statele membre pot solicita ca acelaș(cid:13)i plan de măsuri rectificative să se aplice tuturor autovehiculelor de acelaș(cid:13)i tip înmatriculate pe teritoriul lor. 7. 1. 7. 5. Dacă un stat membru a stabilit că un tip de autovehicule nu respectă cerințele din apendicele 3 din prezenta anexă, el trebuie să notifice fără întârziere acest lucru statului membru care a acordat omologarea inițială, conform dispozițiilor articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. Ulterior, sub rezerva dispozițiilor articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competentă a statului membru care a acordat omologarea inițială informează constructorul că un anumit tip de autovehicul nu respectă cerințele prezentelor dispoziții ș(cid:13)i că se impune luarea anumitor măsuri de către constructor. În termen de 2 luni de la data comunicării, constructorul prezintă autorității competente un plan de măsuri pentru înlăturarea neconformității semnalate, corespunzător în esență cerințelor de la punctele 6. 1-6. 8. din apendicele 3. Autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială consultă ulterior constructorul în termen de 2 luni pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri ș(cid:13)i aplicarea acestuia. Dacă autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială constată că nu se poate ajunge la nici un acord, se aplică procedura prevăzută la articolul 11 alineatele (3) ș(cid:13)i (4) din Directiva 70/156/CEE. ” 23. Punctul 8 se elimină. 24. Se adaugă un nou punct 8, cu următorul text: 8. SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE 8. 1. Autovehiculele din categoriile M1 ș(cid:13)i N1 echipate cu motor cu aprindere comandată se dotează cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI. 8. 2. Autovehiculele din categoria M1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, cu excepția: — autovehiculelor destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusivș(cid:13)oferul; — autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg; se echipează, de la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri ș(cid:13)i de la 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI. Dacă se dotează cu sistem OBD noi tipuri de autovehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie puse în circulație înaintea acestei date, se aplică dispozițiile punctelor 6. 5. 3-6. 5. 3. 5 din anexa XI apendicele 1. 8. 3. Noile tipuri de autovehicule din categoria M1 exceptate la punctul 8. 2 ș(cid:13)i noile tipuri de autovehicule din clasa I a categoriei N1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se echipează, începând de la 1 ianuarie 2005, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI. Noile tipuri de autovehicule din clasele II ș(cid:13)i III ale categoriei N1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se echipează, începând din 1 ianuarie 2006, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI. Dacă se dotează cu sistem OBD autovehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie puse în circulație înainte de datele prevăzute la prezentul punct, se aplică punctele 6. 5. 3-6. 5. 3. 5 din anexa XI apendicele 1. 8. 4. Autovehicule din celelalte categorii Autovehiculele din celelalte categorii M1 ș(cid:13)i N1 care nu sunt menționate la punctul 8. 1, 8. 2 sau 8. 3 se pot echipa cu sistem de diagnosticare la bord. În acest caz, se aplică dispozițiile punctelor 6. 5. 3-6. 5. 3. 5 din anexa XI apendicele 1. 258 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 25. Se adaugă noile apendice 3 ș(cid:13)i 4, cu următoarele texte: „Apendicele 3 CONTROLUL CONFORMITĂȚII ÎN CIRCULAȚIE 1. INTRODUCERE Prezentul apendice descrie criteriile menționate la punctul 7. 1. 5 din prezenta anexă privind selecția autovehiculelor de testare ș(cid:13)i procedurile de control al conformității în circulație. 2. CRITERII DE SELECȚIE Criteriile de acceptare a unui autovehicul selecționat sunt definite la punctele 2. 1-2. 8 din prezentul apendice. Informațiile sunt obținute prin verificarea autovehiculului ș(cid:13)i printr-o discuție cu proprietarul/conducătorul. Autovehiculul trebuie să aparțină unui tip de autovehicule care a făcut obiectul unei omologări conform prezentei directive ș(cid:13)i are un certificat de conformitate conform Directivei 70/156/CEE. El trebuie să fie înmatriculat ș(cid:13)i utilizat în Comunitate. Autovehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 15 000 km de la punerea sa în circulație sau să aibă cel puțin 6 luni, după ultimul din aceste evenimente care apare, ș(cid:13)i cel mult 80 000 km de la punerea sa în circulație ș(cid:13)i/sau să aibă mai puțin de 5 ani, după primul din aceste evenimente care apare. Un dosar de întreținere trebuie să ateste că autovehiculul a fost întreținut corect, de exemplu, că s-au efectuat întreținerile necesare conform recomandărilor constructorului. Autovehiculul nu trebuie să prezinte nici un indiciu de utilizare incorectă (de exemplu, participarea la competiții, supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) ș(cid:13)i nici alți factori (de exemplu, manipulări) care ar putea avea consecințe asupra comportamentului autovehiculului în materie de emisii. În cazul unui autovehicul echipat cu sistem OBD, se iau în considerare informațiile privind codul de eroare ș(cid:13)i kilometrajul stocate în calculator. Un autovehicul nu este selectat pentru test dacă informațiile stocate în calculator arată că autovehiculul a funcționat după înregistrarea unui cod de eroare ș(cid:13)i că nu a fost reparat rapid. Nu s-a efectuat nici o reparație importantă neautorizată a motorului autovehiculului ș(cid:13)i nici o altă reparație importantă a autovehiculului însuș(cid:13)i. Conținutul de plumb ș(cid:13)i de sulf dintr-un eș(cid:13)antion de carburant prelevat din rezervorul autovehiculului corespunde normelor în vigoare, iar autovehiculul nu prezintă nici un semn de utilizare a unui carburant inadecvat. Se pot efectua controale la nivelul țevii de eș(cid:13)apament. Autovehiculul nu prezintă nici un fel de problemă care ar putea compromite siguranța personalului de laborator. Toate componentele sistemului antipoluare al autovehiculului trebuie să fie conforme cu tipul omologat. DIAGNOSTICARE Ș(cid:13) I ÎNTREȚINERE Diagnosticarea ș(cid:13)i orice întreținere normală necesară se efectuează pe autovehiculele acceptate pentru teste, înainte de măsurarea emisiilor la eș(cid:13)apament, în conformitate cu procedura prevăzută la punctele 3. 1-3. 7. Se verifică starea bună a filtrului de aer ș(cid:13)i a tuturor curelelor de antrenare, toate nivelurile lichidelor, capacul de la radiator, toate furtunurile flexibile de depresiune ș(cid:13)i cablurile electrice ale sistemului antipoluare. Se impune a se verifica dacă componentele de aprindere, de măsurare a carburantului ș(cid:13)i dispozitivele antipoluare nu prezintă o reglare incorectă ș(cid:13)i nu au suferit nici o manipulare. Toate neregulile se înregistrează. Se verifică buna funcționare a sistemului OBD. Toate informațiile de disfuncționalitate conținute în memoria sistemului OBD trebuie înregistrate ș(cid:13)i trebuie efectuate reparațiile necesare. Dacă indicatorul de disfuncționalitate OBD înregistrează o disfuncționalitate în timpul unui ciclu de precondiționare, defecțiunea poate fi identificată ș(cid:13)i autovehiculul poate fi reparat. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 2. 8. 3. 3. 1. 3. 2. Testul se poate efectua din nou ș(cid:13)i se vor utiliza rezultatele obținute pentru autovehiculul reparat. 3. 3. 3. 4. 3. 5. Se verifică sistemul de aprindere ș(cid:13)i se înlocuiesc componentele defecte, de exemplu, bujiile de aprindere, cablurile etc. Se verifică compresia. Dacă rezultatul nu este satisfăcător, autovehiculul se respinge. Se verifică parametrii motorului raportați la precizările constructorului ș(cid:13)i se adaptează dacă este necesar. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 259 3. 6. 3. 7. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 5. 5. 1. 5. 2. 6. 6. 1. 6. 2. 6. 3. 6. 4. 6. 5. Dacă autovehiculul trebuie să suporte o întreținere programată înaintea parcurgerii următorilor 800 km, această întreținere se efectuează conform instrucțiunilor constructorului. Independent de kilometrajul indicat de odometru, filtrele de ulei ș(cid:13)i aer pot fi schimbate la cererea constructorului. Atunci când autovehiculul este acceptat, carburantul se înlocuieș(cid:13)te cu carburantul de referință adecvat testelor de emisii, în afara cazului în care constructorul acceptă utilizarea carburantului comercial. TESTUL UNUI AUTOVEHICUL ÎN CIRCULAȚIE Atunci când se consideră necesară efectuarea unei verificări a autovehiculelor, testele de emisii practicate conform anexei III la prezenta directivă se realizează pe autovehicule precondiționate selecționate în conformitate cu exigențele menționate la punctele 2 ș(cid:13)i 3 din prezentul apendice. Pentru autovehiculele echipate cu sistem OBD, se poate verifica buna funcționare în circulație a indicatorilor de disfuncționalitate etc. , în ceea ce priveș(cid:13)te nivelurile de emisie (de exemplu, limitele de indicare a disfuncționalității definite în anexa XI la prezenta directivă) în raport cu precizările aplicabile pentru omologarea de tip. În ceea ce priveș(cid:13)te sistemul OBD, verificările pot avea ca obiectiv de exemplu, detectarea nivelurilor de emisii mai mari decât valorile limită aplicabile care nu duc la indicații de disfuncționalitate, activarea eronată sistematică a indicatorului de disfuncționalitate ș(cid:13)i a componentelor sistemului OBD identificate ca fiind la originea unei disfuncționalități sau ca fiind defecte. Dacă o componentă sau un sistem operează în afara valorilor prevăzute în certificatul de omologare de tip ș(cid:13)i/sau în documentația acestui tip de autovehicul ș(cid:13)i dacă această abatere nu a fost autorizată conform articolului 5 alineatul (3) sau (4) din Directiva 70/156/CEE, fără indicarea disfuncționalității de către sistemul OBD, componenta sau sistemul în cauză nu se înlocuieș(cid:13)te înaintea testelor de emisii, în afara cazului în care se stabileș(cid:13)te că a făcut obiectul unor manipulări sau a unei utilizări incorecte în aș(cid:13)a fel încât sistemul OBD nu detectează disfuncționalitatea rezultată. EVALUAREA REZULTATELOR Rezultatele testelor se supun procedurii de evaluare prevăzute în apendicele 4 din prezenta anexă. Rezultatele probelor nu sunt multiplicate de factorii de deteriorare. PLAN DE MĂSURI RECTIFICATIVE Atunci când autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul are certitudinea că un tip de autovehicul nu este conform cu cerințele prezentelor dispoziții, ea solicită constructorului prezentarea unui plan de măsuri rectificative pentru remedierea stării de neconformitate. Planul de măsuri rectificative se trimite autorității însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul cel târziu la 60 de zile lucrătoare de la data notificării prevăzute la punctul 6. 1. În următoarele 30 de zile lucrătoare, autoritatea aprobă sau respinge planul de măsuri rectificative. Totuș(cid:13)i, se acordă o amânare în cazul în care constructorul reuș(cid:13)eș(cid:13)te să convingă autoritatea însărcinată cu omologarea de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea stării de neconformitate în scopul prezentării unui plan de măsuri rectificative. Măsurile rectificative trebuie să se refere la toate autovehiculele care pot avea aceeaș(cid:13)i defecțiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare a tipului de autovehicul. Constructorul furnizează o copie a tuturor comunicărilor cu privire la planul de măsuri rectificative. El păstrează un dosar ș(cid:13)i prezintă periodic autorității însărcinate cu omologarea rapoarte privind stadiului de evoluție a planului. Planul de măsuri rectificative conține dispozițiile prevăzute la punctele 6. 5. 1-6. 5. 11. Constructorul atribuie planului de măsuri rectificative o denumire sau un număr unic de identificare. 6. 5. 1. O descriere a fiecărui tip de autovehicul care face obiectul planului de măsuri rectificative. 6. 5. 2. O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, rectificărilor, ajustărilor sau a altor schimbări care trebuie operate pentru alinierea autovehiculelor la norme, precum ș(cid:13)i un scurt rezumat al datelor ș(cid:13)i studiilor tehnice pe care se bazează decizia constructorului în legătură cu diferitele măsuri care trebuie luate pentru a remedia starea de neconformitate. 6. 5. 3. O descriere a metodei prin care constructorul va informa proprietarii autovehiculelor. 6. 5. 4. O descriere a întreținerii sau a utilizării corecte cărora constructorul subordonează, dacă este cazul, dreptul la reparațiile care trebuie efectuate în cadrul planului de măsuri rectificative ș(cid:13)i o explicație a cauzelor acestor condiții oferită de constructor. Nu se poate impune nici o condiție cu privire la întreținere sau utilizare dacă nu se poate demonstra că este legată de starea de neconformitate ș(cid:13)i de măsurile rectificative. 260 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 6. 5. 5. O descriere a procedurii care trebuie urmată de proprietarii autovehiculelor pentru a obține alinierea la norme a autovehiculului lor. Procedura cuprinde data de la care se pot lua măsurile rectificative, durata estimată a reparațiilor în atelier ș(cid:13)i locul unde acestea pot fi efectuate. Reparațiile se efectuează în mod corespunzător într-un termen rezonabil de la predarea autovehiculului. 6. 5. 6. O copie a informațiilor comunicate proprietarilor autovehiculelor. 6. 5. 7. O scurtă descriere a sistemului pe care constructorul îl va folosi pentru a asigura o aprovizionare adecvată cu componente sau sisteme pentru a sprijini acțiunea paliativă. Se indică data la care se va constitui un stoc suficient de componente sau sisteme pentru a lansa campania. 6. 5. 8. O copie a tuturor instrucțiunilor care urmează a fi trimise persoanelor însărcinate cu reparațiile. 6. 5. 9. O descriere a consecințelor măsurilor rectificative propuse asupra emisiilor, a consumului de carburant, a modului de a conduce ș(cid:13)i a siguranței fiecărui tip de autovehicul la care se referă planul de măsuri, însoțită de date, studii tehnice etc. care susțin aceste concluzii. 6. 5. 10. Toate celelalte rapoarte, informații sau date pe care autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehiculul le poate considera necesare pentru evaluarea planului de măsuri rectificative. 6. 5. 11. În cazul în care planul de măsuri rectificative cuprinde o scoatere din circulație a autovehiculelor, se prezintă autorității însărcinate cu omologarea o descriere a metodei de înregistrare a reparațiilor. În cazul în care se utilizează o etichetă, se prezintă un exemplar al acesteia. 6. 6. 6. 7. 6. 8. 1. 2. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. Se poate solicita constructorului efectuarea de teste concepute ș(cid:13)i necesare privind componentele ș(cid:13)i autovehiculele cărora li s-au efectuat modificările, reparațiile sau înlocuirile propuse, pentru a dovedi eficiența acestor modificări, reparații sau înlocuiri. Constructorului îi revine responsabilitatea de a întocmi un dosar cu toate autovehiculele scoase din circulație ș(cid:13)i reparate, cu precizarea atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea însărcinată cu omologarea de tip are acces la acest dosar pe o perioadă de cinci ani de la aplicarea planului de măsuri rectificative. Reparația efectuată, modificarea adusă sau adăugarea noilor echipamente sunt semnalate într-un certificat înmânat de constructor proprietarului autovehiculului. Apendicele 4 (1) PROCEDURA STATISTICĂ PENTRU TESTELE DE CONFORMITATE ÎN CIRCULAȚIE Prezentul apendice descrie procedura care trebuie urmată pentru controlul respectării cerințelor în materie de conformitate în circulație în cadrul testului de tip I. Se cuvine urmărirea a două proceduri diferite: (1) prima procedură se referă la autovehiculele din eș(cid:13)antionul care, din cauza unei defecțiuni la nivelul emisiilor, conduc la observații aberante în rezultate (punctul 3); (2) cealaltă procedură se referă la întregul eș(cid:13)antion (punctul 4). PROCEDURA CARE TREBUIE URMATĂ ÎN CEEA CE PRIVEȘ(cid:13) TE EMIȚĂTORII EXCENTRAȚI Un autovehicul este calificat drept emițător excentrat atunci când, pentru un component reglementat, se depăș(cid:13)eș(cid:13)te în mod semnificativ valoarea limită care figurează la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I. Eș(cid:13)antionul, compus din minimum trei autovehicule ș(cid:13)i maximum dintr-un număr de autovehicule stabilit în conformitate cu procedura prevăzută la punctul 4, se trece în revistă pentru a detecta prezența emițătorilor excentrați. Dacă se descoperă un emițător excentrat, se determină cauza emisiilor excesive. Dacă mai multe autovehicule sunt considerate ca fiind emițători excentrați din aceeaș(cid:13)i cauză, eș(cid:13)antionul se consideră refuzat. Dacă se descoperă un singur emițător excentrat sau dacă se descoperă mai multe astfel de autovehicule, dar emisiile lor sunt datorate unor cauze diferite, se măreș(cid:13)te eș(cid:13)antionul unui autovehicul, în afara cazului în care s-a atins deja numărul maxim de autovehicule din eș(cid:13)antion. 3. 5. 1. Dacă în eș(cid:13)antionul mărit se constată că mai multe autovehicule sunt emițători excentrați datorită aceloraș(cid:13)i cauze, eș(cid:13)antionul se consideră refuzat. (1) Dispozițiile apendicelui 4 vor fi reexaminate ș(cid:13)i completate imediat conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 261 3. 5. 2. Dacă în eș(cid:13)antionul maxim se descoperă un singur emițător excentrat ș(cid:13)i dacă emisiile excesive se datorează aceleiaș(cid:13)i cauze, eș(cid:13)antionul este considerat acceptat în ceea ce priveș(cid:13)te cerințele punctul 3 din prezentul apendice. 3. 6. 4. 4. 1. De fiecare dată când se măreș(cid:13)te un eș(cid:13)antion conform cerințelor menționate la punctul 3. 5, procedura statistică prevăzută la punctul 4 se aplică eș(cid:13)antionului mărit. PROCEDURA CARE TREBUIE URMATĂ ÎN CAZURILE ÎN CARE EMIȚĂTORII EXCENTRAȚI NU FAC OBIECTUL UNEI EVALUĂRI DISTINCTE ÎN EȘ(cid:13) ANTION Eș(cid:13)antionul fiind compus din minimum trei autovehicule, procedura de eș(cid:13)antionare se stabileș(cid:13)te în aș(cid:13)a fel încât probabilitatea de acceptare a unui lot să fie de 0,95 la un procentaj al defecțiunilor de 40 % (risc furnizor = 5 %)ș(cid:13)i de 0,15 la un procentaj al defecțiunilor de 75 % (risc client = 15 %). 4. 2. Pentru fiecare dintre agenții poluanți definiți la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I, se aplică următoarea procedură (figura 1. 7): Unde L = valoarea limită stabilită pentru agentul poluant; Xi = valoarea măsurată pentru autovehicul × din eș(cid:13)antion; n = mărimea eș(cid:13)antionului. 4. 3. 4. 4. Se calculează pentru eș(cid:13)antion statistica testului reprezentând numărul de autovehicule neconforme, Xi > L. Apoi: — dacă rezultatul statistic este mai mic sau egal cu pragul de acceptare corespunzător mărimii eș(cid:13)antionului ș(cid:13)i care figurează în tabelul următor, se ia o decizie de acceptare pentru agentul poluant; — dacă rezultatul statistic este mai mare sau egal cu pragul de refuz corespunzător mărimii eș(cid:13)antionului ș(cid:13)i care figurează în tabelul următor, se ia o decizie de refuzare pentru agentul poluant; — în celelalte cazuri, se supune testului un autovehicul suplimentar ș(cid:13)i se aplică procedura la eș(cid:13)antionul mărit cu o unitate. În tabelul următor, valorile de acceptare ș(cid:13)i de refuz sunt calculate cu ajutorul normei internaționale ISO 8422/1991. 5. Un eș(cid:13)antion este considerat acceptat dacă îndeplineș(cid:13)te cerințele de la punctele 3 ș(cid:13)i 4 din prezentul apendice. Tabel de acceptare ș(cid:13)i de refuz – Plan de eș(cid:13)antionare pe atribute Mărime cumulată a eș(cid:13)antionului Prag de acceptare Prag de refuz 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 11 – – 5 6 6 7 8 8 9 9 10 11 11 12 12 13 13 12 262 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 Figura 1. 7 ANEXA II 26. Se modifică punctul 3. 2. 1. 6 după cum urmează: 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 263 27. Se adaugă la punctul 3 noile puncte ș(cid:13)i note de subsol următoare: 264 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 ANEXA III 28. Punctul 2. 3. 1: — al doilea ș(cid:13)i al treilea paragraf se elimină. — al doilea paragraf (fostul paragraf al patrulea) se redactează după cum urmează: „Atunci când autovehiculele nu ating accelerația …” (continuarea rămâne neschimbată). 29. Punctul 6. 1. 3: Prima teză se redactează după cum urmează: „Un curent de aer cu viteză variabilă este îndreptat spre autovehicul. ” 30. Punctul 6. 2. 2: Primul ciclu începe în momentul declanș(cid:13)ării fazei de pornire a motorului. Punctul 7. 1: Eș(cid:13)antionarea începe (ÎE) înainte de declanș(cid:13)area sau în momentul declanș(cid:13)ării fazei de pornire a motorului ș(cid:13)i se încheie la sfârș(cid:13)itul perioadei finale de ralanti a ciclului extraurban [partea A DOUA, sfârș(cid:13)itul eș(cid:13)antionării (SE)] sau, în cazul unui test de tip VI, la sfârș(cid:13)itul perioadei finale de ralanti a ultimului ciclu elementar (partea ÎNTÂI). Apendicele 1 31. Punctul 1. 1: — Figura III. 1. 1 se înlocuieș(cid:13)te cu următoarea figură: „Figura III. 1. 1. Ciclu de conducere pentru testul de tip I — În coloana 5 din tabelul III. 1. 2, intitulată „Viteză (km/h)”, operația nr. 23 trebuie să fie redactată după cum urmează: „35-10”. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 265 32. Punctele de la 4 la 4. 3, inclusiv tabelul III. 1. 4 ș(cid:13)i figura III. 1. 4, se elimină. Apendicele 3 33. Punctul 5. 1. 1. 2. 7: Formula se redactează după cum urmează: „P = M V Δ V 500 T. ” ANEXA VI 34. Punctele de la 1 la 6 se redactează după cum urmează: „1. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie metoda care trebuie urmată pentru testul de tip IV, conform punctului 5. 3. 4 din anexa I. Această procedură se referă la o metodă de determinare a pierderilor de hidrocarburi prin evaporare provenite de la sistemele de alimentare cu carburant ale autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată. 2. DESCRIEREA TESTELOR Testul de emisii prin evaporare (figura VI. 1) este conceput pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald în cursul staționării ș(cid:13)i de conducerea urbană. Testul constă în următoarele faze: — pregătirea testului, cuprinzând un ciclu de conducere urbană (partea ÎNTÂI) ș(cid:13)i un ciclu de conducere extraurbană (partea A DOUA); — determinarea pierderii prin impregnare la cald; — determinarea pierderii diurne. Pentru a obține rezultatul global al testului se adună masa de hidrocarburi care rezultă din pierderile prin impregnare la cald cu cea rezultată din pierderile diurne. 3. AUTOVEHICUL Ș(cid:13) I CARBURANT 3. 1. Autovehicul 3. 1. 1. Autovehiculul prezentat trebuie să fie în stare mecanică bună; el trebuie să fi fost rodat ș(cid:13)i să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea testului. În această perioadă, sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie să fie conectat ș(cid:13)i să funcționeze corect, absorbantul sau absorbanții de vapori de benzină (canistrele) fiind supuse la o utilizare normală, fără evacuare sau încărcare anormală. 3. 2. Carburant 3. 2. 1. Se impune utilizarea carburantului de referință adecvat, după cum se indică în anexa IX la prezenta directivă. 4. APARATURĂ PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN EVAPORARE 4. 1. Bancul cu cilindri Bancul cu cilindri trebuie să respecte cerințele din anexa III. 4. 2. Incintă de măsurare a emisiilor prin evaporare Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spațiu etanș(cid:13) la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie să fie accesibil din toate părțile, iar atunci când incinta este închisă etanș(cid:13), ea trebuie să fie impermeabilă la gaze, conform apendicelui 1. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă ș(cid:13)i nereactivă la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie să permită o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toată durata testului, profilul temperatură/timp prevăzut, cu o toleranță medie de ± 1 °K pe durata testului. Sistemul de reglare trebuie să fie reglat astfel încât să se obțină un regim de temperatură constant, care să prezinte minimul posibil de depăș(cid:13)iri temporare, de pompare ș(cid:13)i de instabilitate față de regimul dorit de temperatură ambiantă pe termen lung. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 278 °K (5 °C) ș(cid:13)i nici să depăș(cid:13)ească 320 oK (55 °C) pe durata testului de emisii diurne. 266 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 Pereții trebuie să fie concepuți pentru a facilita o bună evacuare a căldurii. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 293 °K (20 °C) ș(cid:13)i nici să depăș(cid:13)ească 325 °K (52 °C) pe durata testului de impregnare la cald. Pentru a rezolva problema variațiilor de volumul datorate modificărilor de temperatură în interiorul incintei, se poate utiliza fie o incintă cu volum fix, fie o incintă cu volum variabil. 4. 2. 1. Incintă cu volum variabil Incinta cu volum variabil se dilată ș(cid:13)i se contractă în urma variațiilor temperaturii masei de aer pe care o conține. Incinta cu volum variabil se poate obține în două moduri, ș(cid:13)i anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante în care niș(cid:13)te saci impermeabili situați în interiorul incintei se dilată ș(cid:13)i se contractă în funcție de variațiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variație a volumului trebuie să respecte integritatea incintei conform apendicelui 1, pe intervalul de temperaturi specificat. Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei ș(cid:13)i presiunea barometrică la o valoare maximă de ± 5 hPa. Incinta trebuie să se poată închide la un anumit volum. Volumul unei incinte cu volum variabil trebuie să poată varia cu ± 7 % față de «volumul său nominal» (apendicele 1, punctul 2. 1. 1), ceea ce corespunde unei modificări de temperatură ș(cid:13)i de presiune barometrică în cursul testului. 4. 2. 2. Incintă cu volum fix Incinta cu volum fix este formată din panouri rigide care mențin un volum interior fix ș(cid:13)i îndeplineș(cid:13)te următoarele cerințe. 4. 2. 2. 1. Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de ieș(cid:13)ire a aerului care evacuează aerul din incintă la un debit mic ș(cid:13)i constant pe toată durata testului. O supapă de intrare a aerului poate compensa această evacuare prin pătrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metodă destinată să țină seama de variațiile de volum trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei ș(cid:13)i presiunea barometrică între 0 ș(cid:13)i – 5 hPa. 4. 2. 2. 2. Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare ș(cid:13)i ieș(cid:13)ire cu o rezoluție de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eș(cid:13)antionare pentru prelevarea unui eș(cid:13)antion proporțional din aerul evacuat din incintă ș(cid:13)i intrat în incintă. O altă soluție constă în analizarea continuă a aerului la intrare ș(cid:13)i la ieș(cid:13)ire cu ajutorul unui analizor în linie de tipul cu ionizare de flacără (FID) ș(cid:13)i integrarea acestuia în măsurătorile de flux pentru a obține o înregistrare continuă a cantităților de hidrocarburi evacuate. 4. 3. Sisteme de analiză 4. 3. 1. Analizator de hidrocarburi 4. 3. 1. 1. Atmosfera din interiorul camerei este controlată cu ajutorul unui analizator de hidrocarburi de tip detector cu ionizare de flacără (FID). Eș(cid:13)antionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau pe plafonul camerei ș(cid:13)i toate scurgerile ivite trebuie introduse înapoi în incintă, de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare. 4. 3. 1. 2. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din nivelul maxim al scalei de citire. Analizatorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul maxim al scalei de citire, la zero ș(cid:13)i la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute ș(cid:13)i pentru toate domeniile de funcționare. 4. 3. 1. 3. Repetabilitatea analizatorului, exprimată sub formă de abatere tip, trebuie să fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei, la zero ș(cid:13)i la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate domeniile utilizate. 4. 3. 1. 4. Domeniile de funcționare a analizatorului se vor alege pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare ș(cid:13)i control al scurgerilor. 4. 3. 2. Sistem de înregistrare asociat analizatorului de hidrocarburi 4. 3. 2. 1. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un echipament care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieș(cid:13)ire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalele înregistrate ș(cid:13)i să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice în mod clar începutul ș(cid:13)i sfârș(cid:13)itul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurnă (inclusiv începutul ș(cid:13)i sfârș(cid:13)itul perioadelor de eș(cid:13)antionare precum ș(cid:13)i intervalul de timp scurs între începutul ș(cid:13)i sfârș(cid:13)itul fiecărui test). 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 267 Figura VI. 1 Determinarea emisiilor prin evaporare Note: 1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare – detalii explicite. 2. Emisiile la eș(cid:13)apament se pot măsura în timpul testului de tip I, dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eș(cid:13)apament în vederea omologării rămân diferite. 268 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 4. 4. Încălzirea rezervorului de carburant (se aplică doar în cazul opțiunii de încărcare cu benzină a absorbantului). 4. 4. 1. 4. 4. 2. Carburantul conținut în rezervor sau în rezervoare trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă, o rezistență electrică de 2 000 W putând fi utilizată de exemplu, în acest scop. Sistemul de încălzire trebuie să furnizeze căldura în mod omogen pe pereții rezervorului, sub nivelul carburantului, fără a provoca vreun efect localizat de supraîncălzire a carburantului. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie să fie expuș(cid:13)i căldurii. Dispozitivul de încălzire a rezervorului trebuie să permită o încălzire omogenă a carburantului din rezervor, pentru a-i ridica temperatura cu 14 °K în 60 de minute, pornind de la 289 °K (16 °C), captatorul de temperatură fiind dispus după cum se indică la punctul 5. 1. 1. Sistemul de încălzire trebuie să permită controlul temperaturii carburantului la ± 1,5 °K în apropierea temperaturii dorite, în timpul fazei de încălzire a rezervorului. 4. 5. Înregistrarea temperaturilor 4. 5. 1. 4. 5. 2. 4. 5. 3. 4. 5. 4. Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin captatoare de temperatură legate unul de celălalt pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsură sunt deviate în interiorul incintei cu aproximativ 0,1 m, începând de la axul vertical de simetrie al fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ± 0,2 m. Temperaturile rezervorului sau ale rezervoarelor trebuie înregistrate cu ajutorul captatorului plasat în rezervoare după cum se indică la punctul 5. 1. 1 dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5. 1. 5). Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare, temperaturile trebuie să fie înregistrate sau introduse într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Precizia sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ± 1,0 °K, iar valoarea temperaturii trebuie să poată fi cunoscută la ± 0,4 °K. 4. 5. 5. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoaș(cid:13)terea timpului cu o precizie de ± 15 secunde. 4. 6. Înregistrarea presiunii 4. 6. 1. 4. 6. 2. Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare, diferența Δp dintre presiunea barometrică în zona de testare ș(cid:13)i presiunea interioară a incintei trebuie să fie înregistrată sau introdusă într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Precizia sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ± 2 hPa, iar valoarea presiunii trebuie să poată fi cunoscută la aproximativ ± 0,2 hPa. 4. 6. 3. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoaș(cid:13)terea timpului cu o precizie de ± 15 secunde. 4. 7. Ventilatoare 4. 7. 1. 4. 7. 2. Utilizând unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu uș(cid:13)ile camerei în poziție deschisă, se poate reduce concentrația de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentrației ambiante. Camera trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit posibil de 0,1-0,5 m3s– 1, pentru a asigura o amestecare completă a atmosferei din incintă. Trebuie să fie posibilă obținerea unei repartizări constante a temperaturii ș(cid:13)i a concentrației de hidrocarburi din cameră în timpul măsurărilor. Autovehiculul aflat în incintă nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de la ventilatoare sau de la suflante. 4. 8. Gaze 4. 8. 1. Trebuie să se utilizeze următoarele gaze pure pentru etalonarea ș(cid:13)i funcționarea instalației: — aer sintetic purificat (puritate:< 1 ppm C1 echivalent ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); concentrație de oxigen 18-21 % în volum; — gaz de alimentare pentru analizatorul de hidrocarburi (40 ± 2 % hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un conținut maxim de 1 ppm C1, echivalent hidrocarbură, ș(cid:13)i conținut maxim de 400 ppm CO2); — propan (C3H8), cu 99,5 % puritate minimă; — butan (C4H10), cu 98 % puritate minimă; — azot (N2), cu 98 % puritate minimă. 4. 8. 2. Gazele utilizate pentru etalonare ș(cid:13)i măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de propan (C3H8)ș(cid:13)i aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie conforme cu valoarea nominală, cu o abatere de aproximativ ± 2 %. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui amestecător-dozator de gaze trebuie să fie de ± 2 % din valoarea nominală. Valorile concentrației indicate în apendicele 1 se pot obține utilizând un amestecător-dozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 269 4. 9. Echipament complementar 4. 9. 1. Umiditatea absolută trebuie să poată fi determinată în zona de testare cu o abatere de aproximativ ± 5 %. 5. PROCEDURĂ DE TESTARE 5. 1. Pregătirea testului 5. 1. 1. Autovehiculul se pregăteș(cid:13)te mecanic înaintea testului în felul următor: — sistemul de eș(cid:13)apament al autovehiculului nu trebuie să prezinte nici o scurgere; — autovehiculul poate fi curățat la aburi înaintea testului; — dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5. 1. 5), rezervorul de carburant al autovehiculului trebuie să fie echipat cu o sondă de temperatură care permite măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de carburant conținut în rezervor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate; — pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare ș(cid:13)i adaptoare de aparate care să permită o golire completă a rezervorului de carburant. În acest scop, nu este necesară modificarea corpului rezervorului; — constructorul poate propune o metodă de testare care să permită luarea în considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenită numai de la sistemul de alimentare al autovehiculului. 5. 1. 2. Se aduce autovehiculul în zona de testare în care temperatura ambiantă este cuprinsă între 293-303 °K (20-30 °C). 5. 1. 3. Trebuie verificată învechirea absorbantului sau a absorbanților de vapori de carburant. Aceasta se poate realiza demonstrând că a fost utilizat de-a lungul a cel puțin 3 000 km. Dacă nu se poate demonstra acest lucru, se utilizează procedura următoare. În cazul unui sistem cu mai mulți absorbanți, fiecare dintre aceș(cid:13)tia trebuie supus separat procedurii. 5. 1. 3. 1. Se demontează absorbantul de vapori de carburant, având grijă în tot acest timp să se evite deteriorarea componentelor ș(cid:13)i afectarea integrității sistemului de alimentare. 5. 1. 3. 2. Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant. 5. 1. 3. 3. Se branș(cid:13)ează absorbantul de vapori de carburant la un rezervor de carburant, eventual extern, umplut la 40 % din volumul său cu un carburant de referință. 5. 1. 3. 4. Temperatura carburantului din rezervor trebuie să fie cuprinsă între 283 °K (10 °C) ș(cid:13)i 287 °K (14 °C). 5. 1. 3. 5. Se încălzeș(cid:13)te rezervorul de carburant (extern) pentru a-i modifica temperatura de la 288 °K la 318 °K (de la 15 °C la 45 °C) (într-un ritm de 1 °C la fiecare 9 minute). 5. 1. 3. 6. 5. 1. 3. 7. Dacă absorbantul de vapori de carburant atinge saturația înainte ca temperatura să ajungă la 318 °K (45 °C), se opreș(cid:13)te sursa de căldură ș(cid:13)i se cântăreș(cid:13)te absorbantul. Dacă acesta nu a atins saturația în timpul încălzirii la 318 °K (45 °C), se repetă procedura începând de la punctul 5. 1. 3. 3 până la apariția saturației. Starea de saturație se poate verifica după cum se indică la punctele 5. 1. 5 ș(cid:13)i 5. 1. 6 din prezenta anexă sau cu ajutorul unui alt sistem de prelevare ș(cid:13)i de analiză care permite detectarea emisiei de hidrocarburi provenite de la absorbantul de vapori de carburant la punctul de saturație. 5. 1. 3. 8. Se goleș(cid:13)te absorbantul de vapori de carburant cu aer sintetic la 25 ± 5 litri pe minut până se ating 300 de schimburi volumice. 5. 1. 3. 9. Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant. 5. 1. 3. 10. Se repetă de 9 ori etapele procedurii descrise la punctul 5. 1. 3. 4-5. 1. 3. 9. Testul se poate termina înainte, după cel puțin de 3 cicluri de învechire, dacă greutatea absorbantului s-a stabilizat după ultimele cicluri. 5. 1. 3. 11. Se rebranș(cid:13)ează absorbantul de vapori de carburant ș(cid:13)i se repune autovehiculul în stare de funcționare normală. 5. 1. 4. Se impune utilizarea uneia dintre metodele indicate la punctele 5. 1. 5 ș(cid:13)i 5. 1. 6 pentru precondiționarea absorbantului de vapori de carburant. Pentru autovehiculele echipate cu absorbanți multipli, fiecare din aceș(cid:13)tia trebuie să fie precondiționat separat. 5. 1. 4. 1. Se măsoară emisiile absorbantului de vapori de carburant pentru determinarea saturației. Saturația se defineș(cid:13)te aici ca fiind punctul la care cantitatea cumulată de hidrocarburi emisă este egală cu 2 grame. 5. 1. 4. 2. Saturația poate fi verificată utilizând incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare după cum se indică la punctele 5. 1. 5 ș(cid:13)i 5. 1. 6. Determinarea saturației se poate, de asemenea, realiza utilizând un absorbant auxiliar branș(cid:13)at în aval de absorbantul autovehiculului. Acest absorbant auxiliar va fi golit corect cu aer uscat înainte de a fi încărcat. 270 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 5. 1. 4. 3. Camera de măsurare se goleș(cid:13)te timp de mai multe minute imediat înaintea testului, până se obține un mediu stabil. În timpul acestei faze trebuie să funcționeze ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero ș(cid:13)i etalonat imediat înaintea testului. 5. 1. 5. Încărcarea absorbantului de vapori de carburant prin încălzire repetată până la punctul de saturație. 5. 1. 5. 1. Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiul sau orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe autovehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor. 5. 1. 5. 2. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test, la o temperatură între 283-287 °K (10-14 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Se pun la loc capacele rezervoarelor. 5. 1. 5. 3. În ora care urmează umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce autovehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Se conectează sonda de temperatură a rezervorului de carburant la sistemul de înregistrare a temperaturilor. Se instalează o sursă de căldură adecvată rezervoarele de carburant ș(cid:13)i se conectează la regulatorul de temperatură. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la punctul 4. 4. Pentru autovehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se încălzesc în acelaș(cid:13)i fel, după cum se indică în continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 °K. 5. 1. 5. 4. Carburantul se poate încălzi artificial până la temperatura diurnă de pornire de 293 °K (20 °C) ± 1 °K. 5. 1. 5. 5. Imediat ce carburantul atinge o temperatură de cel puțin 292 °K (19 °C), se scoate imediat de sub tensiune suflanta de golire; se închid ș(cid:13)i se sigilează uș(cid:13)ile incintei; se începe măsurarea nivelului hidrocarburilor din incintă. 5. 1. 5. 6. Atunci când temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 °K (20 °C), începe o fază de creș(cid:13)tere a temperaturii liniare cu 150 °K (15 °C). În cursul acestei încălziri, temperatura carburantului trebuie să fie conformă cu funcțiunea care figurează în continuare, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 °K. Se înregistrează timpul în care s-a realizat această creș(cid:13)tere a temperaturii, precum ș(cid:13)i creș(cid:13)terea de temperatură. Tc = To + 0,2333 × t unde: Tc = temperatura cerută (K); To = temperatura inițială (K); t = timpul în minute scurs de la începutul creș(cid:13)terii temperaturii rezervorului. 5. 1. 5. 7. Imediat ce apare saturația sau atunci când temperatura carburantului atinge 308 °K (35 °C), după primul dintre aceste evenimente care survine, se opreș(cid:13)te sursa de căldură, se desigilează ș(cid:13)i se deschid uș(cid:13)ile incintei ș(cid:13)i se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale autovehiculului. Dacă nu s-a produs saturația atunci când temperatura a atins 308 °K (35 °C), se scoate din autovehicul sursa de căldură, se scoate autovehiculul din incintă ș(cid:13)i se repetă procedura de la punctul 5. 1. 7 până la apariția saturației. 5. 1. 6. Încărcare cu butan până la saturație 5. 1. 6. 1. Dacă se utilizează incinta pentru determinarea saturației (punctul 5. 1. 4. 2), se introduce autovehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. 5. 1. 6. 2. Se pregăteș(cid:13)te absorbantul de vapori de carburant în vederea operației de încărcare. Absorbantul nu trebuie scos din autovehicul, decât în cazul în care se ajunge greu la poziția lui normală, iar operația de încărcare nu se poate realiza decât prin demontarea lui. În timpul executării acestei demontări, se are grijă să se evite deteriorarea componentelor ș(cid:13)i afectarea integrității sistemului de alimentare. 5. 1. 6. 3. Se încarcă absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus din 50 % butan ș(cid:13)i 50 % azot în volum, la un debit de 40 grame de butan pe oră. 5. 1. 6. 4. Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturație, se opreș(cid:13)te sursa de vapori. 5. 1. 6. 5. Se remontează absorbantul ș(cid:13)i se repune autovehiculul în stare normală de funcționare. 5. 1. 7. Golirea ș(cid:13)i umplerea rezervorului 5. 1. 7. 1. Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe autovehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 271 5. 1. 7. 2. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test, la o temperatură de 291 ± 8 °K (18 ± 8 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Se pune apoi la loc capacul sau capacele rezervoarelor. 5. 2. Rulaj de precondiționare 5. 2. 1. În termen de o oră de la terminarea încărcării absorbantului de vapori de carburant conform procedurii descrise la punctele 5. 1. 5 sau 5. 1. 6, autovehiculul se aș(cid:13)ează pe bancul cu cilindri. Se execută un ciclu de conducere «partea ÎNTÂI» ș(cid:13)i două cicluri de conducere «partea A DOUA» din testul de tip I descrise în anexa III. În timpul acestei operații nu se măsoară emisiile de gaze de eș(cid:13)apament. 5. 3. Impregnare 5. 3. 1. În următoarele 5 minute de la terminarea operației de precondiționare descrise la punctul 5. 2. 1, se închide capota motorului, iar autovehiculul se scoate în afara bancului cu cilindri ș(cid:13)i se parchează în zona de impregnare. Autovehiculul rămâne în această zonă timp de minimum 12 ore ș(cid:13)i de maximum 36 ore. La sfârș(cid:13)itul perioadei de impregnare, temperatura uleiului de motor ș(cid:13)i a lichidului de răcire trebuie să fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ ± 3 °K. 5. 4. Testul pe bancul cu cilindri 5. 4. 1. 5. 4. 2. După încheierea perioadei de impregnare, se supune autovehiculul la un ciclu complet din testul de tip I, descris în anexa III (proba urbană ș(cid:13)i extraurbană după o pornire la rece). Se opreș(cid:13)te apoi motorul. În timpul acestei operații se pot eș(cid:13)antiona emisiile la eș(cid:13)apament, dar rezultatele astfel obținute nu se iau în considerare la acordarea omologării conform emisiilor la eș(cid:13)apament. În termen de 2 minute de la testul de conducere de tip I indicat la punctul 5. 4. 1, se supune autovehiculul la un nou ciclu de conducere de condiționare constând dintr-un ciclu urban (pornire la cald) din testul de tip I. Apoi se opreș(cid:13)te din nou motorul. În timpul acestei operații nu trebuie să se măsoare emisiile la eș(cid:13)apament. 5. 5. Test de emisie prin evaporare după impregnare la cald 5. 5. 1. Înaintea încheierii ciclului de conducere de condiționare, camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute, până la obținerea unei concentrației reziduale stabile de hidrocarburi. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, să fie puse în funcțiune. 5. 5. 2. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero ș(cid:13)i etalonat imediat înaintea testului. 5. 5. 3. La sfârș(cid:13)itul ciclului de conducere de condiționare, se închide capota motorului ș(cid:13)i se debranș(cid:13)ează toate legăturile dintre autovehicul ș(cid:13)i bancul de testare. Autovehiculul este condus apoi până în incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de accelerație. Motorul trebuie oprit înainte ca o parte oarecare a autovehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. Momentul în care se opreș(cid:13)te motorul trebuie înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. În acest moment se impune deschiderea geamurilor ș(cid:13)i a portbagajului autovehiculului dacă aceasta nu s-a realizat deja. 5. 5. 4. Cu motorul oprit, autovehiculul este împins sau deplasat în alt mod în incinta de măsurare. 5. 5. 5. 5. 5. 6. Uș(cid:13)ile incintei se închid în mod etanș(cid:13) în termen de 2 minute de la oprirea motorului ș(cid:13)i, în plus, în timp de 7 minute de la sfârș(cid:13)itul ciclului de conducere de condiționare. Perioada de 60 ± 0,5 minute pentru testul de impregnare la cald începe din momentul în care camera se închide etanș(cid:13). Se măsoară atunci concentrația de hidrocarburi, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică, pentru a determina valorile inițiale corespunzătoare, CHC,i, Pi ș(cid:13)i Tj în vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se utilizează în calculele emisiei prin evaporare (punctul 6). Temperatura ambiantă T a incintei nu va trebui să fie mai mică de 296 °K ș(cid:13)i nici mai mare de 304 °K în timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald. 5. 5. 7. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero ș(cid:13)i etalonat imediat înaintea sfârș(cid:13)itului perioadei de 60 ± 0,5 minute de testare. 5. 5. 8. La sfârș(cid:13)itul perioadei de 60 ± 0,5 minute de testare se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică din incintă. Se obțin astfel valorile finale corespunzătoare CHC,f, Pf ș(cid:13)i Tf pentru testul de impregnare la cald, în vederea calculelor indicate la punctul 6. 5. 6. Impregnare 5. 6. 1. Cu motorul oprit, autovehiculul este împins sau deplasat în alt mod în zona de impregnare ș(cid:13)i este supus la o impregnare timp de minimum 6 ore ș(cid:13)i maximum 36 ore între sfârș(cid:13)itul testului de impregnare la cald ș(cid:13)i începutul testului de emisii diurne. În cursul acestei perioade, timp de cel puțin 6 ore, autovehiculul este impregnat la o temperatură de 293 °K ± 2 °K (20 °C ± 2 °C). 272 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 5. 7. Test diurn 5. 7. 1. 5. 7. 2. 5. 7. 3. Autovehiculul testat este expus la un ciclu de temperatură ambiantă conform profilului indicat în apendicele 2, cu o abatere maximă de ± 2 °K la orice moment. Abaterea medie de temperatură față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei abateri măsurate, nu trebuie să fie mai mare de 1 °K. Temperatura ambiantă trebuie să se măsoare cel puțin o dată pe minut. Ciclul de temperatură începe la tstart = 0, după cum se indică la punctul 5. 7. 6. Camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute imediat înaintea testului până la obținerea unui mediu stabil. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, să fie puse în funcțiune. Cu motorul oprit, geamurile ș(cid:13)i portbagajul deschise, autovehiculul testat este adus în incinta de măsurare. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de carburant la autovehiculului testat. 5. 7. 4. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie la adus la zero ș(cid:13)i etalonat imediat înaintea testului. 5. 7. 5. Se închid în mod etanș(cid:13) uș(cid:13)ile incintei. 5. 7. 6. În cele 10 minute de la închiderea uș(cid:13)ilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale corespunzătoare CHC,i, Pi,ș(cid:13)i Ti, pentru testul diurn. În acel moment timpul tstart = 0. 5. 7. 7. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie la adus la zero ș(cid:13)i etalonat imediat înainte de sfârș(cid:13)itul testului. 5. 7. 8. 6. 6. 1. Sfârș(cid:13)itul perioadei de măsurare a emisiilor este prevăzut la 24 de ore ± 6 minute de la măsurările inițiale descrise la punctul 5. 7. 6. Se înregistrează timpul scurs. Se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică pentru a obține valorile finale corespunzătoare CHC,f, Pf ș(cid:13)i Tf pentru testul diurn, utilizate pentru calculele menționate la punctul 6. Această operație încheie procedura de testare a emisiilor prin evaporare. CALCULE Testele de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi în timpul fazelor diurnă ș(cid:13)i de impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste faze, se calculează pierderile prin evaporare, în funcție de valorile inițiale ș(cid:13)i finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii ș(cid:13)i presiunii din incintă ș(cid:13)i în funcție de valoarea netă a volumului incintei. Se utilizează următoarea formulă: MHC = k ∙V ∙10 unde: MHC = masa de hidrocarburi (grame); -4 ∙(CHC,f∙Pf Tf – CHC,i∙Pi Ti ) + MHC,out–MHC,i MHC,out = masa de hidrocarburi care părăseș(cid:13)te incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); MHC,i = masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); CHC = valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă [ppm (volum) în echivalent C1]; V T P = volumul net al incintei în m3, după deducerea volumului autovehiculului cu geamurile ș(cid:13)i portbagajul deschise. Dacă nu s-a determinat volumul autovehiculului, se scade un volum de 1,42 m3; = temperatura ambiantă a camerei (K); = presiunea absolută din camera de testare (kPa); H/C = raportul hidrogen – carbon; k = 1,2 × (12 + H/C); unde: i f este indicele valorii inițiale; este indicele valorii finale; H/C este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn; H/C este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare la cald. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 273 6. 2. Rezultatul global al testului Valoarea globală a emisiei de hidrocarburi, în masă, este egală cu: Mtotal = MDI + MHS unde: Mtotal = emisia globală în masă a autovehiculului (grame); MDI = emisia de hidrocarburi în masă pentru testul diurn (grame); MHS = emisia de hidrocarburi în masă pentru faza de impregnare la cald (grame). ” Apendicele 1 35. Punctele 1 ș(cid:13)i 2 se redactează după cum urmează: „1. 1. 1. 1. 2. FRECVENȚĂ Ș(cid:13) I METODE DE ETALONARE Fiecare material trebuie să fie etalonat înaintea primei utilizări ș(cid:13)i să fie supus apoi unei etalonări de câte ori este necesar ș(cid:13)i, în orice caz, în cursul lunii care precedă un test în vederea omologării. Modelele de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise în prezentul apendice. În mod normal, se impune utilizarea intervalelor de temperaturi menționate în primul rând. Acestea pot fi înlocuite cu temperaturile indicate între paranteze drepte. 2. ETALONAREA INCINTEI 2. 1. Determinarea inițială a volumului intern al incintei 2. 1. 1. Înainte de prima utilizare a incintei, se determină volumul intern al acesteia respectând indicațiile următoare. Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei, ținând seama de orice iregularitate, ca de exemplu, grinzile de contravântuire. Se determină volumul intern al camerei în funcție de aceste măsuri. Pentru o incintă cu volum variabil, se închide incinta la un volum determinat, incinta fiind menținută la o temperatură ambiantă de 303 °K (30 °C) [302 °K (29 °C)]. Volumul nominal astfel calculat va trebui să se repete cu o abatere de aproximativ ± 0,5 %. 2. 1. 2. 2. 1. 3. Volumul intern net se obține scăzând 1,42 m3 din volumul intern al incintei. În locul scăderii a 1,42 m3, se poate, de asemenea, scădea volumul autovehiculului testat, cu portbagajul ș(cid:13)i geamurile autovehiculului deschise. Se verifică apoi etanș(cid:13)eitatea camerei, procedând după cum se indică la punctul 2. 3. Dacă valoarea stabilită pentru masa de propan nu corespunde cu masa injectată, cu o abatere de aproximativ ± 2 %, se impune acționarea în consecință pentru repararea defecțiunii. 2. 2. Determinarea emisiilor reziduale din cameră Prin această operațiune se poate determina dacă în cameră nu se află nici o materie susceptibilă să emită cantități semnificative de hidrocarburi. Această verificare se efectuează pentru punerea în funcțiune a camerei, dar ș(cid:13)i după orice lucrare efectuată în cameră care poate conduce la emisii reziduale ș(cid:13)i într-un ritm de cel puțin o dată pe an. După cum se indică la punctul 2. 1. 1, incintele cu volum variabil pot fi utilizate în configurație închisă sau deschisă. Temperatura ambiantă trebuie să fie menținută la 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)] pe timpul perioadei de patru ore menționate în continuare. Incintele cu volum fix sunt utilizate cu supapele de intrare ș(cid:13)i de ieș(cid:13)ire a aerului închise. Temperatura ambiantă este menținută la 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)] pe timpul perioadei de patru ore menționate în continuare. Incinta se poate închide în mod etanș(cid:13), iar ventilatorul de amestecare poate funcționa pe o perioadă de până la 12 ore înaintea perioadei de 4 ore de măsurare a concentrației reziduale. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 2. 3. 2. 2. 4. Se etalonează analizatorul (dacă este necesar), se aduce la zero ș(cid:13)i se reetalonează. 2. 2. 5. Se goleș(cid:13)te incinta până la obținerea unei valori stabile pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi. Se pune în funcțiune ventilatorul de amestecare dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. 274 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 2. 2. 6. Se închide camera în mod etanș(cid:13) ș(cid:13)i se măsoară valoarea concentrației reziduale de hidrocarburi, a temperaturii ș(cid:13)i a presiunii barometrice. Se obțin astfel valorile inițiale CHC,i Pi,ș(cid:13)i Ti, utilizate la calcularea condițiilor reziduale din incintă. 2. 2. 7. Apoi se lasă incinta în repaus, cu ventilatorul în funcțiune, timp de 4 ore. 2. 2. 8. 2. 2. 9. După această perioadă de 4 ore, se utilizează acelaș(cid:13)i analizator pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi din cameră. Se măsoară, de asemenea, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHC,f, Pf,ș(cid:13)i Tf. Se calculează apoi variația masei de hidrocarburi din incintă în timpul testului, după cum se indică la punctul 2. 4. Această variație nu trebuie să fie mai mare de 0,05 g. 2. 3. Etalonarea camerei ș(cid:13)i test de retenție a hidrocarburilor Testul de etalonare ș(cid:13)i de retenție a hidrocarburilor din cameră permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2. 1) ș(cid:13)i serveș(cid:13)te, de asemenea, la măsurarea unei rate eventuale de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune, după orice lucrare efectuată în incintă ș(cid:13)i care îi poate afecta integritatea ș(cid:13)i cel puțin o dată pe lună. Dacă se efectuează 6 probe de reținere lunare consecutive fără să fie necesară nici o acțiune rectificativă, se va putea determina rata de scurgere a incintei în fiecare trimestru, fără să fie necesară nici o rectificare. 2. 3. 1. 2. 3. 2. 2. 3. 3. 2. 3. 4. 2. 3. 5. 2. 3. 6. 2. 3. 7. 2. 3. 8. 2. 3. 9. Se goleș(cid:13)te incinta până la obținerea unei concentrații stabile de hidrocarburi. Se pune în funcțiune ventilatorul de amestec, dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. Se aduce analizatorul de hidrocarburi la zero, se etalonează analizatorul dacă este necesar. În cazul unei incinte cu volum variabil, se închide incinta conform configurației volumice nominale. În cazul unei incinte cu volum fix, se închid supapele de intrare ș(cid:13)i de ieș(cid:13)ire a aerului. Se porneș(cid:13)te sistemul de reglare a temperaturii ambiante (dacă acest lucru nu s-a efectuat deja) ș(cid:13)i se reglează la o temperatură inițială de 308 °K (35 °C) [309 °K (36 °C)]. Când temperatura incintei se stabilizează la 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)], se închide incinta în mod etanș(cid:13) ș(cid:13)i se măsoară concentrația reziduală, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile inițiale CHC,i, Pi, ș(cid:13)i Ti, utilizate pentru etalonarea incintei. Se injectează în incintă aproximativ 4 grame de propan. Această masă de propan trebuie măsurată cu o precizie de ± 2 % din valoarea măsurată. Se lasă atmosfera camerei să se amestece timp de 5 minute ș(cid:13)i se măsoară apoi concentrația de hidrocarburi, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHC,f, Pf ș(cid:13)i Tf, pentru etalonarea incintei, precum ș(cid:13)i valorile inițiale CHC,i, Pi ș(cid:13)i Ti pentru testul de retenție. Pornind de la valorile măsurate la punctele 2. 3. 4 ș(cid:13)i 2. 3. 6 ș(cid:13)i de la formula indicată la punctul 2. 4, se calculează masa de propan din incintă. Această valoare trebuie să fie cea a masei de propan măsurate la punctul 2. 3. 5 cu o abatere de ± 2 % aproximativ. În cazul unei incinte cu volum variabil, se deschide incinta din configurația volumică nominală. În cazul unei incinte cu volum fix, se deschid supapele de intrare ș(cid:13)i de ieș(cid:13)ire a aerului. Se variază în mod ciclic temperatura ambiantă de la 308 °K (35 °C) la 293 °K (20 °C), apoi din nou la 308 °K (35 °C) [308,6 (35,6 °C)], apoi la 295,2 °K (22,2 °C) ș(cid:13)i din nou la 308,6 °K (35,6 °C) timp de 24 ore conform profilului [profilului alternativ] specificat în apendicele 2, în cele 15 minute de la închiderea incintei. (Toleranțele sunt cele specificate la punctul 5. 7. 1 din anexa VI). 2. 3. 10. După expirarea perioadei de 24 de ore de variație ciclică a temperaturii, se măsoară ș(cid:13)i se înregistrează concentrația finală de hidrocarburi, temperatura ș(cid:13)i presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHC,f, Pf ș(cid:13)i Tf pentru testul de retenție a hidrocarburilor. 2. 3. 11. Cu ajutorul formulei indicate la punctul 2. 4, se calculează masa de hidrocarburi, în funcție de valorile măsurate la punctele 2. 3. 10 ș(cid:13)i 2. 3. 6. Această masă nu trebuie să difere cu mai mult de 3 % de masa de hidrocarburi obținută la punctul 2. 3. 7. 2. 4. Calcule Calcularea valorii nete a variației masei de hidrocarburi din incintă serveș(cid:13)te la determinarea ratei reziduale de hidrocarburi din incintă ș(cid:13)i a ratei sale de scurgere. Valorile inițiale ș(cid:13)i finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii ș(cid:13)i ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 275 MHC = k ∙V ∙10 –4 ∙(CHC,f∙ Pf Tf – CHC,i∙ Pi Ti) + MHC,out– MHC,i unde: = masa de hidrocarburi (grame); MHC MHC,out = masa de hidrocarburi care părăseș(cid:13)te incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); MHC,i = masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); CHC V = concentrația de hidrocarburi din incintă, în echivalent carbon [ppm carbon = ppm propan × 3]; = volumul incintei în m3, măsurat la punctul 2. 1. 1; = temperatura ambiantă a incintei (K); = presiunea barometrică (kPa); = 17,6; T P k unde: i este indicele valorii inițiale; f este indicele valorii finale. ” Apendicele 2 36. Se adaugă noul apendicele 2 următor: „Apendicele 2 Profilul incintei ș(cid:13)i testul de emisii diurne temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea Profilul alternativ al etalonarea incintei conform apendicelui 1 punctele 1. 2 ș(cid:13)i 2. 3. 9 temperaturilor ambiante diurne pentru Timp (ore) Etalonare Test Temperatură (°Ci) Timp (ore) Temperatură (°Ci) 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2 20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 35,6 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 35,6 276 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 ANEXA VII 37. Se adaugă o nouă anexă VII, cu următorul text: „ANEXA VII TEST DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eș(cid:13)apament, la temperatură ambiantă joasă, de monoxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi după pornire la rece) 1. INTRODUCERE Prezenta anexă nu se aplică decât la autovehiculele echipate cu motor cu aprindere comandată. Ea descrie aparatura necesară ș(cid:13)i metoda care trebuie urmată pentru realizarea testului de tip VI definit la punctul 5. 3. 5 din anexa I în vederea verificării emisiilor de monoxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi la temperatură ambiantă joasă. Punctele abordate în prezenta anexă sunt următoarele: 1. Material necesar; 2. Condițiile testului; 3. Metoda testului ș(cid:13)i cerințele rezultatelor. 2. MATERIALUL TESTULUI 2. 1. Rezumat 2. 1. 1. Prezentul punct priveș(cid:13)te materialul necesar pentru testele de emisii de gaze de eș(cid:13)apament la temperatură ambiantă joasă efectuate pe autovehicule echipate cu motor cu aprindere comandată. Materialul necesar ș(cid:13)i precizările corespund cerințelor aplicabile testului de tip I descris în anexa III ș(cid:13)i în apendicele sale atunci când nu se prevăd cerințe specifice testului de tip VI. Toleranțele aplicabile testelor de la tipul VI la temperatură ambiantă joasă sunt cele definite la punctele 2. 2-2. 6. 2. 2. Banc cu cilindri 2. 2. 1. Se aplică cerințele descrise la punctul 4. 1 din anexa III. Bancul cu cilindri se reglează pentru a simula funcționarea unui autovehicul la drum la 266 °K (– 7 °C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezistență la înaintarea în drum la 266 °K (– 7 °C). Alternativ, rezistența la înaintare determinată conform apendicelui 3 din anexa III se poate adapta pentru o micș(cid:13)orare cu 10 % a decelerării fără frână. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenței la înaintare. 2. 2. 2. Etalonarea bancului se efectuează aplicând dispozițiile apendicelui 2 din anexa III. 2. 3. 2. 3. 1. Sistem de eș(cid:13)antionare Se aplică dispozițiile punctului 4. 2 din anexa III ș(cid:13)i ale apendicelui 5 din anexa III. Punctul 2. 3. 2 din apendicele 5 se modifică după cum urmează: «Configurația conducerilor, capacitatea de debit a CVS ș(cid:13)i temperatura ș(cid:13)i umiditatea specifică a aerului de diluare (care pot fi diferite de sursa de aer de combustie a autovehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de apă în sistem (un debit de 0,142-0,162 m2/s este suficient pentru majoritatea autovehiculelor). » 2. 4. Aparatură de analiză 2. 4. 1. Se aplică dispozițiile punctul 4. 3 din anexa III, dar numai pentru testele referitoare la monoxid ș(cid:13)i dioxid de carbon ș(cid:13)i hidrocarburi. 2. 4. 2. Etalonarea aparaturii de analiză se efectuează în conformitate cu dispozițiile apendicelui 6 din anexa III. 2. 5. Gaze 2. 5. 1. Se aplică dispozițiile enunțate la punctul 4. 5 din anexa III atunci când acestea sunt pertinente. 2. 6. Aparatură suplimentară 2. 6. 1. Dispozițiile enunțate la punctele 4. 4 ș(cid:13)i 4. 6 din anexa III se aplică aparatelor utilizate pentru măsurarea volumului, temperaturii, presiunii ș(cid:13)i umidității. 3. DERULAREA TESTULUI Ș(cid:13) I CARBURANT 3. 1. Condiții generale 3. 1. 1. Derularea testului ilustrată în figura VII. 1 arată etapele procedurilor testului de tip VI. Autovehiculul este supus la niveluri de temperatură ambiantă a căror medie este de: 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 277 266 °K (– 7 °C) ± 3 °K ș(cid:13)i care nu sunt mai mici de 260 °K (– 13 °C) nici mai mari de 272 °K (– 1 °C). Temperatura nu poate să coboare sub 263 °K (– 10 °C), nici să depăș(cid:13)ească 269 °K (– 4 °C) timp de mai mult de 3 minute consecutive. 3. 1. 2. Temperatura camerei de testare, controlată în timpul testului, se măsoară la ieș(cid:13)irea ventilatorului de răcire (punctul 5. 2. 1 din prezenta anexă). Temperatura ambiantă notată este media aritmetică a temperaturilor camerei de testare măsurate la intervale constante cu maximum un minut între ele. 3. 2. Metoda testului Ciclul urban de conducere (partea ÎNTÂI), conform figurii III. 1. 1. din anexa III apendicele 1, se compune din 4 cicluri urbane elementare care formează împreună un ciclu complet al părții ÎNTÂI. Pornirea motorului, începerea prelevărilor ș(cid:13)i executarea primului ciclu se efectuează conform tabelului III. 1. 2 ș(cid:13)i figurii III. 1. 2. Pregătirea testului În ceea ce priveș(cid:13)te autovehiculul testat se aplică dispozițiile prevăzute la punctul 3. 1 din anexa III. Reglajul inerției echivalente pe bancul cu cilindri se efectuează conform dispozițiilor punctului 5. 1 din anexa III. 3. 2. 1. 3. 3. 3. 3. 1. Figura VII. 1 Procedură de testare la temperatură ambiantă joasă 278 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 3. 4. Carburant de testare 3. 4. 1. Carburantul de testare utilizat îndeplineș(cid:13)te cerințele care decurg din dispozițiile punctului 3 din anexa IX. Fabricantul poate alege utilizarea carburantului de testare menționat la punctul 1 din anexa IX. 4. PRECONDIȚIONAREA VEHICULULUI 4. 1. Rezumat 4. 1. 1. Pentru a asigura reproductibilitatea testelor de emisii, vehiculul testat trebuie condiționat în mod uniform. Condiționarea constă dintr-un ciclu de conducere pregătitor pe bancul cu cilindri, urmat de o perioadă de impregnare înaintea testului de emisie descris la punctul 4. 3 din prezenta anexă. 4. 2. Precondiționare 4. 2. 1. Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de testare indicat. În cazul în care carburantul din rezervor sau din rezervoare nu îndeplineș(cid:13)te cerințele prevăzute la punctul 3. 4. 1 din prezenta anexă, rezervorul trebuie golit înainte de umplere. Carburantul de testare trebuie să aibă o temperatură mai mică sau egală cu 289 °K (+ 16 °C). Pentru operațiile descrise anterior, se evită golirea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare. 4. 2. 2. Se aduce vehiculul în camera de testare ș(cid:13)i se aș(cid:13)ează pe bancul cu cilindri. 4. 2. 3. Precondiționarea se compune dintr-un ciclu de conducere prevăzut în anexa III apendicele 1 figura III. 1. 1, partea ÎNTÂI ș(cid:13)i partea A DOUA. La cererea fabricantului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandată se pot precondiționa printr-un ciclu de conducere partea ÎNTÂI ș(cid:13)i două cicluri de conducere partea A DOUA. 4. 2. 4. În timpul precondiționării, temperatura camerei de testare trebuie să rămână aproximativ constantă ș(cid:13)i nu trebuie să depăș(cid:13)ească 303 °K (30 °C). 4. 2. 5. Presiunea pneurilor roților se reglează conform dispozițiilor punctului 5. 3. 2 din anexa III. 4. 2. 6. În cele 10 minute care urmează după sfârș(cid:13)itul precondiționării vehiculului, se opreș(cid:13)te motorul. 4. 2. 7. La cererea fabricatului ș(cid:13)i cu acordul serviciului tehnic, se poate autoriza o precondiționare suplimentară cu titlu excepțional. Serviciul tehnic poate decide, de asemenea, realizarea de alte operațiuni de precondiționare a vehiculului, constând în unul sau mai multe module suplimentare de conducere din ciclul urban (partea ÎNTÂI) descris în anexa III apendicele 1. Raportul de testare trebuie să precizeze ce operații suplimentare de condiționare s-au utilizat. 4. 3. Metode de impregnare 4. 3. 1. 4. 3. 2. Pentru stabilizarea vehiculului înainte de testul de emisii, se utilizează una dintre cele două metode descrise în continuare, care trebuie să fie aleasă de constructor. Metodă standard. Vehiculul se ține pe o perioadă de minimum 12 ore ș(cid:13)i de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la eș(cid:13)apament la temperatură joasă. În tot acest timp, temperatura ambiantă (termometru uscat) se menține la o valoare medie de: 266 °K (– 7 °C) ± 3 °K, calculată la fiecare oră din această perioadă, ș(cid:13)i nu trebuie să fie mai mică de 260 °K (– 13 °C) ș(cid:13)i nici mai mare de 272 °K (– 1 °C). În plus, temperatura nu poate coborî sub 263 °K (– 10 °C) ș(cid:13)i nici depăș(cid:13)i 269 °K (– 4 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive. 4. 3. 3. Metodă forțată (1). Vehiculul se ține pe o perioadă de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la eș(cid:13)apament la temperatură joasă. 4. 3. 3. 1. Vehiculul nu se poate ține la o temperatură ambiantă mai mare de 303 °K (30 °C) în timpul acestei perioade. 4. 3. 3. 2. Răcirea vehiculului se poate efectua prin răcirea forțată a vehiculului până la temperatura de testare. Dacă se accelerează răcirea prin ventilatoare, acestea se plasează în poziție verticală pentru a dirija răcirea maximă asupra trenului ș(cid:13)i a motorului, ș(cid:13)i nu asupra băii de ulei. Nu se plasează nici un ventilator sub vehicul. (1) Dispozițiile privind «metodele de răcire forțată» vor fi reexaminate fără întârziere conform procedurii stabilite la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 279 4. 3. 3. 3. Nu se impune verificarea strictă a temperaturii ambiante decât după răcirea vehiculului la o temperatură de: 266 °K (– 7 °C) ± 2 °K, definită prin măsurarea temperaturii uleiului de motor. Temperatura reprezentativă a uleiului de motor este temperatura măsurată în centrul băii ș(cid:13)i nu la suprafața sau la fundul băii. Dacă se realizează măsurări în mai multe locuri diferite în ulei, toate măsurătorile trebuie să îndeplinească cerințele de temperatură. 4. 3. 3. 4. Vehiculul trebuie să se țină pe o perioadă de cel puțin o oră de la atingerea unei temperaturi de 266 °K (– 7 °C) ± 2 °K, înainte de controlul emisiilor la eș(cid:13)apament la temperaturi joase. În cursul acestei perioade, temperatura ambiantă (termometru uscat) trebuie să fie în medie de 266 °K (– 7 °C) ± 3 °Kș(cid:13)i: să nu fie mai mică de 260 °K (– 13 °C) sau mai mare de 272 °K (– 1 °C). În plus, temperatura: nu trebuie să fie mai mare de 269 °K (– 4 °C) ș(cid:13)i nici mai mică de 263 °K (– 10 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive. 4. 3. 4. Dacă vehiculul s-a stabilizat la 266 °K (– 7 °C) ș(cid:13)i dacă în drum spre camera de testare a trecut printr-un alt mediu mai cald, vehiculul trebuie restabilizat în camera de testare pe o perioadă de ș(cid:13)ase ori mai mare decât cea în cursul căreia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiantă (termometru uscat) în cursul acestei perioade: trebuie să fie în medie de 266 °K (– 7 °C) ± 3 °Kș(cid:13)i să nu fie mai mică de 260 °K (– 13 °C) nici mai mare de 272 °K (– 1 °C). În plus, temperatura: nu trebuie să fie mai mare de 269 °K (– 4 °C) sau mai mică de 263 °K (– 10 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive. 5. MOD DE OPERARE PENTRU TESTUL PE BANC 5. 1. Rezumat 5. 1. 1. Măsurarea emisiilor se realizează în timpul unui test compus dintr-un ciclu (partea ÎNTÂI) (figura III. 1. 1 din apendicele 1 la anexa III). Pornirea motorului, prelevarea imediată a gazelor, funcționarea în timpul părții ÎNTÂI a ciclului ș(cid:13)i oprirea motorului formează un test complet la temperaturi joase, cu o durată totală de 780 de secunde. Gazele de eș(cid:13)apament se diluează cu aer ambiant ș(cid:13)i se prelevează un eș(cid:13)antion proporțional continuu pentru analiză. Se analizează gazele prelevate în saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon, de dioxid de carbon ș(cid:13)i de hidrocarburi. Se analizează un eș(cid:13)antion paralel din aerul diluat pentru a măsura monoxidul de carbon, hidrocarburile ș(cid:13)i dioxidul de carbon. 5. 2. Funcționarea bancului cu cilindri 5. 2. 1. Ventilator de răcire 5. 2. 1. 1. Se instalează un ventilator de răcire pentru a dirija aerul de răcire către radiator (răcirea apei) sau către robinetul de aer (răcirea aerului) ș(cid:13)i către vehicul. 5. 2. 1. 2. În cazul vehiculelor cu motor în față, ventilatorul se instalează în fața vehiculului la cel mult 300 mm. În cazul vehiculelor cu motor în spate sau dacă cerința menționată anterior nu se poate aplica, ventilatorul de aș(cid:13)ează într-o poziție care să permită dirijarea unei cantități suficiente de aer pentru răcirea vehiculului. 5. 2. 1. 3. Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât, într-un interval de funcționare de la 10 km/h la cel puțin 50 km/h, viteza liniară a aerului la ieș(cid:13)irea suflantei să fie egală cu viteza corespunzătoare a cilindrilor bancului, cu o abatere de aproximativ ± 5 km/h. Pentru opțiunea finală a suflantelor, se vor reține următoarele caracteristici: — suprafață: cel puțin 0,2 m2; — înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm. Cealaltă posibilitate este de a menține o viteză a ventilatorului de cel puțin 6 m/s (21,6 km/h). La cererea fabricantului, se poate modifica înălțimea ventilatorului de răcire pentru vehiculele speciale (de exemplu, pentru furgonete, maș(cid:13)ini de teren). 280 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 5. 2. 1. 4. Viteza vehiculului trebuie măsurată după viteza de rotație a cilindrului sau a cilindrilor bancului de testare (punctul 4. 1. 4. 4 din anexa III). 5. 2. 3. Se pot realiza, dacă este nevoie, cicluri preliminarii de testare pentru determinarea celei mai bune modalități de acționare asupra comenzilor de accelerare ș(cid:13)i de frânare pentru a obține un ciclu apropiat de ciclul teoretic în limitele prescrise, sau pentru a permite reglarea sistemului de prelevare. Acest tip de conducere trebuie realizat înainte de faza «ÎNCEPUT» conform figurii VII. 1. 5. 2. 4. Umiditatea aerului trebuie menținută la un nivel suficient de scăzut pentru a evita orice condensare pe cilindrii bancului de testare. 5. 2. 5. 5. 2. 6. 5. 2. 7. Bancul cu cilindri trebuie să fie complet încălzit, conform instrucțiunilor constructorului bancului, ș(cid:13)i trebuie utilizate proceduri ș(cid:13)i metode de control pentru a garanta stabilitatea aderenței reziduale. Intervalul de timp dintre încălzirea bancului cu cilindri ș(cid:13)i începerea controlului gazelor de eș(cid:13)apament nu trebuie să fie mai mare de 10 minute dacă bancul de testare nu este echipat cu un dispozitiv independent de încălzire. Dacă bancul de testare este echipat cu un dispozitiv independent de încălzire, controlul emisiilor nu trebuie să înceapă la mai târziu de 20 de minute de la încălzirea bancului de testare. Dacă puterea bancului cu cilindri trebuie reglată manual, acest reglaj trebuie efectuat în ora de dinaintea controlului gazelor de eș(cid:13)apament. Nu se utilizează vehiculul testat pentru efectuarea acestui reglaj. Bancurile cu cilindri echipate cu control automat al reglajelor preselectate pot fi reglate în orice moment înaintea începerii testului. 5. 2. 8. Înainte de începerea ciclului de conducere pentru controlul emisiilor la eș(cid:13)apament, temperatura camerei de testare trebuie să fie de 266 °K (– 7 °C) ± 2 °K, măsurată în curentul de aer produs de ventilator la o distanță maximă între 1 ș(cid:13)i 1,5 m de vehicul. 5. 2. 9. În cursul funcționării vehiculului, trebuie să fie oprite încălzirea ș(cid:13)i sistemul de dejivrare. 5. 2. 10. Trebuie notată distanța totală parcursă sau numărul de rotații ale cilindrilor. 5. 2. 11. În cazul vehiculelor cu tracțiune pe patru roți, se supun testului două roți. Atunci când vehiculul se află în starea sa de funcționare prevăzută inițial, se determină rezistența totală pentru reglarea bancului de testare. 5. 3. Conducere de testare 5. 3. 1. Pentru pornirea motorului, conducerea de testare ș(cid:13)i prelevarea gazelor se aplică dispozițiile punctelor de la 6. 2 la 6. 6 din anexa III, cu excepția punctului 6. 2. 2. Prelevarea gazelor începe înainte de sau la începutul fazei de pornire a motorului ș(cid:13)i se termină la sfârș(cid:13)itul ultimei perioade de ralanti a ultimului ciclu elementar din partea ÎNTÂI (ciclu urban) după 780 de secunde. Primul ciclul de conducere începe cu o perioadă de 11 secunde de ralanti imediat după pornirea motorului. 5. 3. 2. Pentru analiza eș(cid:13)antioanelor de gaze se aplică dispozițiile punctului 7. 2 din anexa III. În cursul analizei gazelor, serviciul tehnic trebuie să împiedice condensarea vaporilor de apă în sacii cu eș(cid:13)antionul de gaze. 5. 3. 3. La calcularea masei de emisii se aplică dispozițiile punctului 8 din anexa III. 6. ALTE CERINȚE 6. 1. Strategie nerațională de reducere a emisiilor 6. 1. 1. Se consideră drept dispozitiv de manipulare (defeat device) orice strategie nerațională de reducere a emisiilor care conduce la o diminuare a capacității sistemului de control al emisiilor în condiții normale de utilizare la temperaturi joase ș(cid:13)i care nu este reglementată de testul standardizat de control al emisiilor. ” NB: Anexele VII, VIII ș(cid:13)i IX devin anexele VIII, IX ș(cid:13)i respectiv X. ANEXA VIII 38. Primul paragraf al punctului 6 se modifică după cum urmează: „La începutul testului (0 km) ș(cid:13)i, la intervale regulate de cel puțin 10 000 km (± 400 km), până la 80 000 km, emisiile la eș(cid:13)apament se măsoară conform testului de tip I descris la punctul 5. 3. 1 din anexa I. Valorile limită care trebuie respectate sunt cele stabilite la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I. ” 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 281 ANEXA IX 39. Anexa IX se înlocuieș(cid:13)te cu următorul text: „ANEXA IX SPECIFICAREA CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ 1. CARACTERISTICI TEHNICE ALE CARBURANTULUI DE REFERINȚĂ CARE TREBUIE UTILIZAT PENTRU TESTAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOR CU APRINDERE COMANDATĂ Tip: benzină fără plumb Parametru Unitate Limite (1) minimă maximă Metodă de testare Publicare Cifră octanică research, COR Cifră octanică motor, COM Densitate la 15 °C Presiunea de vapori Reid Distilare: — punct inițial de fierbere — evaporat la 100 °C — evaporat la 150 °C — punct final de fierbere Reziduuri Analiza hidrocarburilor: — olefine — aromatice (2) — benzen — saturate Raport carbon/oxigen Stabilitate la oxidare (4) Conținut de oxigen (5) Răș(cid:13)ină existentă Conținut de sulf (6) Coroziune cupru la 50 °C Conținut de plumb Conținut de fosfor 95,0 85,0 748 56,0 24 49,0 81,0 190 – – 28,0 – – raport 480 – – – – – – – – 762 60,0 40 57,0 87,0 215 2 10 40,0 1,0 raport de echilibru raport – 2,3 0,04 100 1 0,005 0,0013 EN 25164 EN 25163 ISO 3675 EN 12 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 ASTM D 1319 ASTM D 1319 1993 1993 1995 1993 1988 1988 1988 1988 1988 1995 1995 pr-EN 12177 (1998) (3) ASTM D 1319 1995 EN-ISO 7536 1996 EN 1601 EN-ISO 6246 pr-EN-ISO/DI- 14596 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231 (1997) (3) (1997) (3) (1998) (3) 1995 1996 1994 kg/m3 kPa °C % v/v % v/v °C % % v/v % v/v % v/v % v/v min. % m/m mg/ml mg/ml g/l g/l (1) Valorile indicate în specificări sunt «valori reale». La stabilirea valorilor limită, s-au aplicat termenii normei ISO 4259 «Produse petroliere – Determinarea ș(cid:13)i aplicarea valorilor de fidelitate privind metodele de testare», iar la stabilirea unei valori maxime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2 R față de valoarea zero; la stabilirea unei valori maxime ș(cid:13)i a unei valori minime, diferența minimă între cele două valori este de 4 R (R = reproductibilitate). În ciuda acestei măsuri, necesară din motive statistice, fabricantul de carburant va trebui totuș(cid:13)i să aibă în vedere valoarea zero atunci când valoarea maximă prevă- zută este de 2 Rș(cid:13)i valoarea medie atunci când există o valoare minimă ș(cid:13)i una maximă. În cazul în care este necesară verificarea respectării specificărilor, trebuie aplicați termenii normei ISO 4259. (2) Carburantul de referință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conținut maxim de aromatice de 35 % v/v. Comisia va propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modi- ficare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de aromatice pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (3) Se va completa în timp util luna publicării. (4) Carburantul poate conține aditivi antioxidanți ș(cid:13)i inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod normal pentru stabilizarea fluxurilor de benzină în rafinărie, dar nu trebuie să conțină aditivi detergenți ș(cid:13)i dispersanți ș(cid:13)i nici uleiuri solvante. (5) Se raportează conținutul efectiv de oxigen al carburantului utilizat pentru testele de tip I ș(cid:13)i IV. De asemenea, conținutul maxim de oxigen al carburantului de refe- rință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă este de 2,3 %. Comisia va propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de oxigen pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (6) Se raportează conținutul efectiv de sulf al carburantului utilizat pentru testele de tip I. De asemenea, carburantul de referință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conținut maxim de sulf de 50 ppm. Comisia va propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de sulf pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. 282 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 2. CARACTERISTICI TEHNICE ALE CARBURANTULUI DE REFERINȚĂ CARE TREBUIE UTILIZAT PENTRU TESTAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOR DIESEL Tip: carburant diesel Parametru Cifră cetanică (2) Densitate la 15 °C Distilare: — punct 50 % — punct 95 % — punct final de fierbere Punct de inflamabilitate CFPP Vâscozitate la 40 °C Hidrocarburi aromatice policiclice Conținut de sulf (4) Coroziune cupru Carbon Conradson în reziduuri (10 %) Conținut de cenuș(cid:13)ă Conținut de apă Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare (5) Metode noi aromaticele policiclice ș(cid:13)i îmbunătățite în dezvoltare pentru Unitate kg/m3 °C °C °C °C °C mm2/s % m/m mg/kg % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml %/ml Limite (1) minimă maximă Metodă de testare Publicare 52,0 833 245 345 – 55 – 2,5 3,0 – – – – – – – – 54,0 837 – 350 370 – –5 3,5 6,0 300 1 0,2 0,01 0,05 0,02 EN-ISO 5156 EN-ISO 3675 1998 (3) 1995 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 pr. EN-ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 1988 1988 1988 1993 1981 1996 1995 1998 (3) 1995 1995 1995 EN-ISO 12937 (1998) (3) ASTM D 974-95 1998 (3) 0,025 EN-ISO 12205 1996 – EN 12916 (1997) (3) (1) Valorile indicate în specificări sunt «valori reale». La stabilirea valorilor limită, s-au aplicat termenii normei ISO 4259 «Produse petroliere – Determinarea ș(cid:13)i aplicarea valorilor de fidelitate privind metodele de testare», iar la stabilirea unei valori maxime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2 R față de valoarea zero; la stabilirea unei valori maxime ș(cid:13)i a unei valori minime, diferența minimă între cele două valori este de 4 R (R = reproductibilitate). În ciuda acestei măsuri, necesară din motive statistice, fabricantul de carburant va trebui totuș(cid:13)i să aibă în vedere valoarea zero atunci când valoarea maximă prevă- zută este de 2 Rș(cid:13)i valoarea medie atunci când există o valoare minimă ș(cid:13)i una maximă. În cazul în care este necesară verificarea respectării specificărilor, trebuie aplicați termenii normei ISO 4259. (2) Intervalul indicat pentru cetan nu este în acord cu valoarea minimă de 4 R. Totuș(cid:13)i, în caz de diferend între furnizor ș(cid:13)i utilizator, se pot aplica termenii normei ISO 4259, cu condiția să se prevadă un număr suficient de măsuri pentru a obține precizia necesară, aceasta fiind preferabilă unei determinări unice. (3) Se va completa în timp util luna publicării. (4) Se raportează conținutul efectiv de sulf al carburantului utilizat pentru testele de tip I. În plus, carburantul de referință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conținut maxim de sulf de 50 ppm. Comisia va propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de sulf pentru carburantul definit în anexa IV la Directiva 98/70/CE. (5) Deș(cid:13)i stabilitatea la oxidare este controlată, e posibil ca durata de viață a produsului să fie limitată. Se recomandă a se apela la sfatul furnizorului în ceea ce priveș(cid:13)te condițiile de depozitare ș(cid:13)i durata de viață. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 283 3. CARACTERISTICI TEHNICE ALE CARBURANTULUI DE REFERINȚĂ CARE TREBUIE UTILIZAT PENTRU TESTUL DE TIP VI LA TEMPERATURI AMBIANTE JOASE A VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOR CU APRINDERE COMANDATĂ (1) Tip: benzină fără plumb Parametru Unitate Limite (2) minimă maximă Metodă de testare Publicare Cifră octanică research, COR Cifră octanică motor, COM Densitate la 15 °C Presiunea de vapori Reid Distilare: — punct inițial de fierbere — evaporat la 100 °C — evaporat la 150 °C — punct final de fierbere Reziduuri Analiza hidrocarburilor: — olefine — aromatice (3) — benzen — saturate Raport carbon/oxigen Stabilitate la oxidare (5) Conținut de oxigen (6) Răș(cid:13)ină existentă Conținut de sulf (7) Coroziune cupru la 50 °C Conținut de plumb Conținut de fosfor 95,0 85,0 748 56,0 24 49,0 81,0 190 – – 28,0 – – raport 480 – – – – – – – – 775 95,0 40 57,0 87,0 215 2 10 40,0 1,0 raport de echilibru raport – 2,3 0,04 100 EN 25164 EN 25163 ISO 3675 EN 12 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 ASTM D 1319 ASTM D 1319 1993 1993 1995 1993 1988 1988 1988 1988 1988 1995 1995 pr. EN 12177 (1998) (4) ASTM D 1319 1995 EN-ISO 7536 1996 EN 1601 EN-ISO 6246 pr. EN-ISO/DIS 14596 (1997) (4) (1997) (4) (1998) (4) 1 EN-ISO 2160 0,005 0,0013 EN 237 ASTM D 3231 1995 1996 1994 kg/m3 kPa °C % v/v % v/v °C % % v/v % v/v % v/v min. % m/m mg/ml mg/ml g/l g/l (1) Benzina care îndeplineș(cid:13)te specificările tabelului prezentat anterior se utilizează pentru realizarea testului de tip VI la temperaturi ambiante joase dacă fabricantul nu alege în mod expres carburantul prevăzut la punctul 1 din prezenta anexă, conform punctului 3. 4 din anexa VII. (2) Valorile indicate în specificări sunt «valori reale». La stabilirea valorilor limită, s-au aplicat termenii normei ISO 4259 «Produse petroliere – Determinarea ș(cid:13)i aplicarea valorilor de fidelitate privind metodele de testare», iar la stabilirea unei valori maxime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2 R față de valoarea zero; la stabilirea unei valori maxime ș(cid:13)i a unei valori minime, diferența minimă între cele două valori este de 4 R (R = reproductibilitate). Fără să aducă atingere acestei măsuri, necesară din motive statistice, fabricantul de carburant va trebui totuș(cid:13)i să aibă în vedere valoarea zero atunci când valoarea maximă prevăzută este de 2 Rș(cid:13)i valoarea medie atunci când există o valoare minimă ș(cid:13)i una maximă. În cazul în care este necesară verificarea respectării specificărilor, trebuie aplicați termenii normei ISO 4259. (3) Carburantul de referință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului de la punctul 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conținut maxim de aromatice de 35 % v/v. Comisia propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de aromatice pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (4) Se va completa în timp util luna publicării. (5) Carburantul poate conține aditivi antioxidanți ș(cid:13)i inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod normal pentru stabilizarea fluxurilor de benzină în rafinărie, dar nu trebuie să conțină aditivi detergenți ș(cid:13)i dispersanți ș(cid:13)i nici uleiuri solvante. (6) Se raportează conținutul efectiv de oxigen al carburantului utilizat pentru testele de tip VI. În plus, conținutul maxim de oxigen al carburantului de referință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă este de 2,3 %. Comisia propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de oxigen pen- tru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. 7) Se raportează conținutul efectiv de sulf al carburantului utilizat pentru testele de tip VI. În plus, carburantul de referință utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5. 3. 1. 4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conținut maxim de sulf de 50 ppm. Comisia propune cât de repede posibil ș(cid:13)i până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta o medie a pieței în ceea ce priveș(cid:13)te conținutul de sulf pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. ” 284 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 ANEXA X 40. Punctul 1. 8 din apendice se înlocuieș(cid:13)te cu următorul text: 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 285 41. La apendice, se adaugă un nou punct 1. 9 după cum urmează: „1. 9. Date privind emisiile necesare la controlul tehnic Test Valoare CO (% vol) Lambda (1) Viteza motorului (min– 1) Temperatura uleiului de motor (°C) Ralanti (regim scăzut) Ralanti (regim ridicat) N/A (1) Formulă lambda:anexa I punctul 5. 3. 7. 3 nota de subsol 1. ” ANEXA XI 42. Se adaugă o nouă anexă XI, redactată după cum urmează: „ANEXA XI SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE 1. INTRODUCERE Prezenta anexă descrie funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor autovehiculelor. 286 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 2. DEFINIȚII În sensul prezentei anexe, se înțelege prin: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 2. 8. 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. 2. 14. 2. 15. 2. 16. «OBD», un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor, capabil să stabilească originea probabilă a unei disfuncționalități prin intermediul unor coduri de eroare stocate în memoria unui calculator; «tip de vehicul», o categorie de autovehicule între care nu există diferențe esențiale în ceea ce priveș(cid:13)te planul de caracteristici ale motorului ș(cid:13)i ale sistemului OBD, definite în apendicele 2; «familie de vehicul», un ansamblu de vehicule ale unui constructor care, prin concepția lor, trebuie să aibă caracteristici de emisii la eș(cid:13)apament similare ș(cid:13)i să fie echipate cu sisteme OBD similare. Fiecare motor care echipează vehiculele din aceeaș(cid:13)i familie trebuie să fi fost recunoscut conform prevederilor prezentei directive; «sistem antipoluare», calculatorul electronic de injecție ș(cid:13)i orice component referitor la emisiile sistemului de eș(cid:13)apament sau la emisiile prin evaporare care furnizează date la intrarea în respectivul calculator sau care primeș(cid:13)te date de la calculator la ieș(cid:13)ire; «indicator de disfuncționalitate» (MI), un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în caz de disfuncționalitate în ceea ce priveș(cid:13)te emisiile oricărui component conectat la sistemul OBD sau al sistemului OBD însuș(cid:13)i; «disfuncționalitate», defecțiunea unui component sau a unui sistem referitor la emisii care conduce la depăș(cid:13)irea limitelor de emisii indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă; «aer secundar», aerul introdus în sistemul de eș(cid:13)apament prin intermediul unei pompe, a unei supape de aspirare sau a altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor ș(cid:13)i a CO din gazele de eș(cid:13)apament; «rateu de aprindere a motorului», lipsa de combustie în cilindrul unui motor cu aprindere comandată, datorată absenței scânteii, unei dozări necorespunzătoare a carburantului, unei compresii necorespunzătoare sau oricărei alte cauze. Atunci când se referă la supravegherea efectuată de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi (declarat de constructor), pe care l-ar antrena o depăș(cid:13)ire a limitelor de emisii indicate la punctul 3. 3. 2 sau despre procentul pe care l-ar antrena o supraîncălzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la pagube ireversibile; «test de tip I», ciclul de conducere (părțile 1 ș(cid:13)i 2) utilizat pentru aprobarea nivelelor de emisii ș(cid:13)i a cărui descriere detaliată este prevăzută în anexa III apendicele 1; «ciclu de conducere», ansamblul de operațiuni format din pornirea motorului, o fază de rulare în timpul căreia s-ar detecta o eventuală disfuncționalitate ș(cid:13)i oprirea motorului; «ciclu de încălzire», o durată de funcționare a vehiculului suficientă pentru o creș(cid:13)tere a temperaturii lichidului de răcire cu cel puțin 22 °K de la pornirea motorului ș(cid:13)i atingerea unei temperaturi minime de 343 °K (70 °C); «rectificarea carburantului», reglajele rectificative în raport cu etalonarea de bază a carburantului. Rectificarea rapidă a carburantului constă în adaptări dinamice sau instantanee. Rectificarea lentă constă în adaptări mult mai progresive. Aceste adaptări pe termen lung compensează diferențele la nivelul vehiculelor ș(cid:13)i modificările progresive care apar de-a lungul timpului; «valoare de încărcare calculată» (CLV), o indicare a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer, corectat în funcție de altitudine dacă este cazul. Este vorba de o mărime exprimată fără dimensiune, care nu este specifică motorului ș(cid:13)i care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindrică (supapa de admisie deschisă corespunzând cu 100 %); CLV = Debit real de aer Debit maxim de aer (la nivelul mării) × Presiune atmosferică (la nivelul mării) Presiune barometrică ” «stare permanentă de defecțiune la nivelul emisiilor», o situație în care calculatorul de injecție trece în permanență la o stare care nu necesită informații de la o componentă sau de la sistem defect deoarece această defecțiune ar antrena o creș(cid:13)tere a emisiilor produse de vehicul peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă; «unitate de captare a miș(cid:13)cării», dispozitivul, acționat de motor, a cărui putere este folosită la alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul; «acces», punerea la dispoziție a tuturor datelor OBD privind emisiile, inclusiv codurile de eroare necesare la inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii, prin intermediul portului serial al conectorului standardizat de diagnosticare (conform apendicelui 1 punctul 6. 5. 3. 5 din prezenta anexă); 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 287 2. 17. «nelimitat»: — un acces care nu depinde de un cod de acces accesibil doar constructorului sau un dispozitiv similar sau — un acces care face posibilă evaluarea datelor comunicate fără a recurge la informații unice de decodare, doar dacă aceste informații nu sunt ele însele standardizate; 2. 18. «standardizat», faptul că toate informațiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt oferite doar în conformitate cu normele industriale care, deoarece formatul lor ș(cid:13)i opțiunile autorizate sunt definite în mod clar, asigură o armonizare maximă în industria automobilelor ș(cid:13)i a căror utilizare este autorizată în mod expres de prezenta directivă; 2. 19. 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. «informații de reparare», toate informațiile necesare la diagnosticarea, întreținerea, controlul, revizia periodică sau repararea vehiculului ș(cid:13)i puse la dispoziție de distribuitorii săi/garajele sale autorizate de constructor. Aceste informații includ, dacă este necesar, manualele de întreținere, instrucțiunile tehnice, recomandările privind diagnosticarea (de exemplu, valorile minime ș(cid:13)i maxime teoretice pentru măsurători), planurile de montare, numărul de identificare al etalonării pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instrucțiunile pentru cazurile individuale ș(cid:13)i speciale, informațiile comunicate privind instrumentele ș(cid:13)i aparatele, informațiile privind controlul datelor ș(cid:13)i datele de testare ș(cid:13)i control bidirecționale. Constructorul nu este obligat să furnizeze informațiile care fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau care constituie un know-how specific fabricanților ș(cid:13)i/sau fabricanților echipamentului de origine (OEM); în acest caz, informațiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv. DISPOZIȚII Ș(cid:13) I TESTE Toate vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem OBD conceput, construit ș(cid:13)i montat în aș(cid:13)a fel încât să poată identifica diferitele tipuri de defecțiuni ș(cid:13)i disfuncționalități de-a lungul întregii durate de viață a vehiculului. Pentru evaluarea realizării acestui obiectiv, autoritatea responsabilă cu omologarea de tip admite că vehiculele care au parcurs o distanță care depăș(cid:13)eș(cid:13)te distanța prevăzută pentru testul de durabilitate de tip V, menționat la punctul 3. 3. 1, dă semne de deteriorare a performanțelor sistemului OBD, astfel încât se pot depăș(cid:13)i limitele de emisii indicate la punctul 3. 3. 2 înainte ca sistemul OBD să semnaleze o defecțiune conducătorului vehiculului. Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea vehiculului trebuie să fie nelimitat ș(cid:13)i standardizat. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie să fie conforme cu norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, din iulie 1996). Cel târziu la trei luni după ce a comunicat informațiile de reparare tuturor distribuitorilor sau atelierelor de reparații autorizate din Comunitate, constructorul pune la dispoziție aceste informații (precum ș(cid:13)i toate modificările ș(cid:13)i completările ulterioare) în schimbul unei plăți rezonabile ș(cid:13)i nediscriminatorii, ș(cid:13)i informează autoritatea responsabilă cu omologarea de tip cu privire la aceasta. În cazul nerespectării prezentei dispoziții, autoritatea responsabilă cu omologarea de tip adoptă măsurile necesare, conform procedurilor prevăzute pentru omologarea de tip în funcție de tip de vehicul ș(cid:13)i pentru controlul vehiculelor în circulație, pentru a asigura disponibilitatea informațiilor de reparare. 3. 2. Sistemul OBD trebuie să fie conceput, construit ș(cid:13)i montat pe un vehicul astfel încât, în condiții normale de utilizare, vehiculul să poată îndeplini prevederile prezentei anexe. 3. 2. 1. Dezactivarea temporară a sistemului OBD 3. 2. 1. 1. Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD în cazul în care capacitatea de supraveghere în funcționare a acestuia este afectată de o scădere a nivelului de carburant. Dezactivarea nu se poate produce atunci când nivelul de umplere este mai mare de 20 % din capacitatea nominală a rezervorului de carburant. 3. 2. 1. 2. Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 266 °K (– 7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri deasupra nivelului mării dacă aparatul furnizează date ș(cid:13)i/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că supravegherea în funcționare a sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunzătoare în asemenea condiții. Un constructor poate, de asemenea, solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatură de pornire dacă el demonstrează autorității, prezentând date ș(cid:13)i/sau o evaluare tehnică adecvate, că sistemul ar furniza un diagnostic greș(cid:13)it în asemenea condiții. 3. 2. 1. 3. În ceea ce priveș(cid:13)te vehiculele concepute pentru a fi echipate cu unități de captare a miș(cid:13)cării, nu se autorizează dezactivarea sistemelor de supraveghere asupra cărora aceste unități au influență decât dacă dezactivarea intervine doar atunci când unitatea de captare a miș(cid:13)cării este activă. 3. 2. 2. Rateuri de aprindere – vehicule echipate cu motor cu aprindere comandată 3. 2. 2. 1. Constructorii pot adopta, ca ș(cid:13)i criteriu de disfuncționalitate, un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât cel declarat autorității, în condiții specifice de regim ș(cid:13)i de sarcină a motorului pentru care pot demonstra că nu ar fi fiabilă detectarea de niveluri inferioare ale rateurilor de aprindere. 288 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 3. 2. 2. 2. Constructorii care pot demonstra autorității că nu este întotdeauna posibilă detectarea de procentaje mai mari de rateuri de aprindere pot specifica dezactivarea sistemului de supraveghere în cazul în care se întrunesc asemenea condiții. 3. 3. Descrierea testelor 3. 3. 1. Testele se efectuează pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V, descris în anexa VIII, ș(cid:13)i în continuarea procedurii de testare care figurează în apendicele 1 din prezenta anexă. Testele se realizează după încheierea testelor de durabilitate de tip V. Atunci când nu se efectuează nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de demonstrație a sistemului OBD un vehicul care prezintă caracteristicile adecvate de vârstă ș(cid:13)i reprezentativitate. 3. 3. 2. Sistemul OBD indică defectarea unei componente sau a unui sistem relativ la emisii atunci când această defecțiune conduce la creș(cid:13)terea emisiilor, al căror nivel ar depăș(cid:13)i limitele indicate în continuare: Masă de referință Masă de monoxid de carbon Masă de hidrocarburi Masă de oxizi de azot (Gr) (kg) (CO) L1 (g/km)(kg) (HC) L2 (g/km) (NOx) L3 (g/km) Masă de particule (1) (PM) L4 (g/km) Categorie Clasă Diesel Benzină Diesel Benzină Diesel Benzină Diesel M (2) N1 (3) (4) – I II III toate Gr ≤ 1305 1305 < Gr ≤ 1760 1760 < Gr 3,2 3,2 5,8 7,3 3,2 3,2 4,0 4,8 0,4 0,4 0,5 0,6 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,8 1,2 1,2 1,6 1,9 0,18 0,18 0,23 0,28 (1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. (2) Cu excepția vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. (3)Ș (cid:13) i vehiculele din categoria M menționate în nota 2. (4) Propunerea Comisiei menționată la articolul 3 alineatul (1) din prezenta directivă conține pragurile pentru OBD în perspectiva 2005/2006 pentru vehiculele din categoria M1 ș(cid:13)i N1. 3. 3. 3. Dispoziții pentru supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandată Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctul 3. 3. 2, sistemul OBD trebuie să supravegheze cel puțin: 3. 3. 3. 1. reducerea eficienței convertizorului catalitic, doar în ceea ce priveș(cid:13)te emisiile de hidrocarburi; 3. 3. 3. 2. existența rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de următoarele curbe: (a) o viteză maximă de 4 500 min–1 sau o viteză mai mare cu 1 000 min–1 decât cea mai mare viteză atinsă într-un ciclul de testare de tip I (după valoarea cea mai mică); (b) curba de cuplu pozitiv (adică sarcina motorului în gol); (c) o curbă care uneș(cid:13)te următoarele puncte de funcționare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min–1 ș(cid:13)i un punct de pe curba de viteză maximă definită la punctul (a) anterior, depresiunea din tubulura de admisiune fiind mai mică cu 13,33 kPa decât cea existentă la nivelul curbei de cuplu pozitiv; 3. 3. 3. 3. deteriorarea sondelor de oxigen; 3. 3. 3. 4. celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator ș(cid:13)i a căror defectare poate conduce la emisii la eș(cid:13)apament peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2; 3. 3. 3. 5. toate celelalte componente ale grupului propulsor referitoare la emisii ș(cid:13)i conectate la un calculator trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului; 3. 3. 3. 6. sistemul electronic de control al golirii emisiilor prin evaporare trebuie să facă cel puțin obiectul unei supravegheri a continuității circuitului. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 289 3. 3. 4. Dispoziții pentru supravegherea în funcționare a vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctul 3. 3. 2, sistemul OBD trebuie să supravegheze: 3. 3. 4. 1. atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, scăderea eficienței convertizorului catalitic; 3. 3. 4. 2. atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, funcționarea ș(cid:13)i integritatea captatorului de particule; 3. 3. 4. 3. în sistemul electronic de injecție a carburantului, comenzile de reglare a cantității de carburant ș(cid:13)i a avansului trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului ș(cid:13)i a defecțiunilor globale de funcționare; 3. 3. 4. 4. celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator ș(cid:13)i a căror defectare poate conduce la emisii la eș(cid:13)apament peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2; este vorba, de exemplu, de componente sau sisteme de supraveghere ș(cid:13)i de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (ș(cid:13)i al temperaturii), al presiunii de supraalimentare ș(cid:13)i al presiunii din tubulura de admisiune (precum ș(cid:13)i de captatori care permit realizarea acestor controale); 3. 3. 4. 5. toate celelalte componente ale grupului propulsor referitoare la emisii ș(cid:13)i conectate la un calculator trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului. 3. 3. 5. 3. 4. Constructorii pot demonstra autorității însărcinate cu omologarea că anumite componente sau sisteme nu trebuie supuse unei supravegheri dacă nivelul emisiilor nu depăș(cid:13)eș(cid:13)te limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt retrase. La fiecare pornire a motorului se începe o suită de diagnosticări care se efectuează complet cel puțin o dată cu condiția întrunirii condițiilor adecvate de testare. Condițiile de testare se aleg în aș(cid:13)a fel încât să corespundă condițiilor de conducere normală prezentate pentru testul de tip I. 3. 5. Activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) 3. 5. 1. 3. 5. 2. Sistemul OBD conține un indicator de disfuncționalitate (MI) pe care conducătorul vehiculului îl poate observa uș(cid:13)or. MI nu se utilizează în nici un alt scop, decât ca semnal de pornire de urgență sau de mod defect. El trebuie să fie vizibil în toate condițiile rezonabile de iluminare. Atunci când este activat, el trebuie să afiș(cid:13)eze un simbol corespunzător modelului prevăzut în norma ISO 2575 (1). Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de folosință generală pentru problemele legate de emisii. Se autorizează folosirea de semnalizatoare luminoase distincte în scopuri specifice (frâne, centură de siguranță, presiunea uleiului etc. ). Se interzice utilizarea culorii roș(cid:13)ii pentru MI. Atunci când este conceput un sistem pentru ca activarea MI să necesite două cicluri de precondiționare, constructorul trebuie să furnizeze date ș(cid:13)i/sau o evaluare tehnică pentru a demonstra că sistemul de supraveghere în funcționare detectează la fel de eficient ș(cid:13)i precoce deteriorarea componentelor. Nu se acceptă sistemele care prevăd în medie mai mult de două cicluri de conducere pentru activarea MI. MI trebuie, de asemenea, să se declanș(cid:13)eze atunci când controlul motorului trece în modul permanent de defecțiune la nivelul emisiilor, dacă se depăș(cid:13)esc limitele de emisii indicate la punctul 3. 3. 2. Atunci când se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate dăuna catalizatorului conform specificărilor constructorului, MI trebuie să emită un semnal specific, de exemplu, un semnal intermitent. MI trebuie de asemenea să se declanș(cid:13)eze atunci când cheia de contact este în poziția «pornit» înainte de pornirea motorului ș(cid:13)i trebuie să se dezactiveze după pornirea motorului dacă nu se detectează nici o disfuncționalitate. 3. 6. Stocarea codurilor de eroare Sistemul OBD înregistrează codul sau codurile care indică starea sistemului antipoluare. Se utilizează coduri diferite de stare pentru identificarea sistemelor antipoluare care funcționează corect ș(cid:13)i a celor pentru a căror evaluare completă este necesar ca vehiculul să ruleze mai mult. Codurile de eroare care activează MI din cauza unei defecțiuni, a unei disfuncționalități sau a trecerii la modul permanent de defecțiune la nivelul emisiilor sunt stocate ș(cid:13)i servesc la identificarea tipului de disfuncționalitate. 3. 6. 1. Distanța parcursă de vehicul de la activarea MI este disponibilă în orice moment prin portul serial pe conexiunea standard (2). (1) Normă internațională ISO 2575-1982, denumită «Vehicule rutiere – Simboluri pentru comenzi, indicatori ș(cid:13)i probe», simbol nr. 4. 36. (2) Această cerință nu se aplică decât în cazul vehiculelor dotate cu sistem electronic de înregistrare a vitezei într-un calculator de bord, dacă se respectă normele ISO într-un termen compatibil cu aplicarea tehnologiei. Cerința se va aplica în cazul tuturor vehiculelor puse în circulație de la 1 ianuarie 2005. 290 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 3. 6. 2. În cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere comandată, nu este necesară identificarea în mod univoc a cilindrilor în care se produc rateurile de aprindere dacă se înregistrează un cod de eroare specific «rateu de aprindere simplu sau multiplu». 3. 7. Oprirea MI 3. 7. 1. 3. 7. 2. Atunci când rateurile de aprindere au atins un asemenea nivel încât riscă să afecteze catalizatorul (conform specificărilor constructorului), MI poate reveni la modul normal de activare dacă rateurile au încetat sau dacă condițiile de regim ș(cid:13)i de sarcină ale motorului au fost aduse la un nivel la care rateurile nu mai riscă să afecteze catalizatorul. Pentru toate tipurile de disfuncționalitate, MI se poate dezactiva după trei cicluri succesive de conducere în timpul cărora sistemul de supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detectează disfuncționalitatea respectivă ș(cid:13)i dacă, în paralel, nu s-a detectat nici o altă disfuncționalitate care ar activa MI. 3. 8. Eliminarea unui cod de eroare 3. 8. 1. Sistemul OBD poate elimina un cod de eroare, distanța parcursă ș(cid:13)i informațiile înregistrate (coordonate fixe) corespunzătoare dacă nu se mai înregistrează aceeaș(cid:13)i defecțiune timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului. Apendicele 1 FUNCȚIONAREA SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD 1. INTRODUCERE Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuată conform punctului 5 din prezenta anexă. Este vorba despre o metodă de verificare a funcționării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, grație simulării unor defecțiuni ale sistemelor corespunzătoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Prezentul apendice descrie ș(cid:13)i procedurile care trebuie utilizate pentru determinarea durabilității sistemelor OBD. Constructorul trebuie să pună la dispoziție componentele ș(cid:13)i/sau dispozitivele electrice defecte care trebuie utilizate pentru simularea defecțiunilor. Atunci când sunt măsurate în cadrul ciclului de testare de tip I, aceste componente sau dispozitive defecte nu trebuie să conducă la un nivel al emisiilor vehiculului care depăș(cid:13)eș(cid:13)te cu mai mult de 20 % limitele stabilite la punctul 3. 3. 2. În cazul în care vehiculul este supus la un test când este echipat cu componenta sau sistemul defect, se aprobă sistemul OBD dacă MI este activat. 2. DESCRIEREA TESTULUI 2. 1. Testarea sistemelor OBD se compune din următoarele faze: — simularea unei disfuncționalități a unei componente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor; — precondiționarea vehiculului cu simularea unei disfuncționalități la precondiționare prevăzute la punctul 6. 2 din prezentul apendice; — executarea unui ciclu de conducere din testul de tip I cu vehiculul în care se simulează disfuncționalitatea ș(cid:13)i măsurarea emisiilor vehiculului; — determinarea reacției sistemului OBD la disfuncționalitatea simulată ș(cid:13)i aprecierea modului în care sistemul avertizează conducătorul în privința acestei disfuncționalități. 2. 2. 2. 3. La cererea constructorului, o procedură de înlocuire constă în simularea eletronică a disfuncționalității uneia sau a mai multor componente, conform dispozițiilor punctului 6 din prezentul apendice. Un constructor poate solicita efectuarea supravegherii în afara testului de tip I dacă poate demonstra autorității că supravegherea în condițiile întâlnite în cursul ciclului de testare de tip I ar impune condiții de supraveghere restrictive pentru un vehicul în circulație. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 291 3. VEHICULUL Ș(cid:13) I CARBURANTUL 3. 1. Vehiculul Vehiculul testat trebuie să respecte dispozițiile punctului 3. 1 din anexa III. 3. 2. Carburantul Pentru teste se impune utilizarea carburantului de referință ale cărui caracteristici apar în anexa IX. 4. 4. 1. CONDIȚII DE TEMPERATURĂ Ș(cid:13) I DE PRESIUNE Temperatura ș(cid:13)i presiunea din timpul testului trebuie să fie conforme cu dispozițiile pentru testul de tip I, descrise în anexa III. 5. APARATURĂ DE TESTARE 5. 1. Banc cu cilindri 6. 6. 1. 6. 2. 6. 2. 1. Bancul trebuie să respecte dispozițiile anexei III. PROCEDURĂ DE TESTARE A SISTEMULUI OBD Ciclul de operații pe bancul cu cilindri trebuie să fie conform cu dispozițiile anexei III. Precondiționarea vehiculului În funcție de tipul motorului ș(cid:13)i după introducerea unuia dintre tipurile de defecțiune indicate la punctul 6. 3, se precondiționează vehiculul supunându-l la cel puțin două teste consecutive de tip I (partea ÎNTÂI ș(cid:13)i A DOUA). Pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se autorizează o precondiționare suplimentară constând în două cicluri «partea A DOUA». 6. 2. 2. La cererea constructorului, se pot utiliza alte metode de precondiționare. 6. 3. Tipuri de defecțiune care fac obiectul testului 6. 3. 1. Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandată 6. 3. 1. 1. Înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni. 6. 3. 1. 2. Condiții de rateuri de aprindere a motorului corespunzătoare condițiilor de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3. 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 3. 1. 3. Înlocuirea sondei de oxigen cu o sondă deteriorată sau defectă, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni. 6. 3. 1. 4. Deconectarea electrică a oricărei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor. 6. 3. 1. 5. Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al golirii prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv). Pentru acest tip special de defecțiune nu se efectuează testul de tip I. 6. 3. 2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie 6. 3. 2. 1. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni. 6. 3. 2. 2. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea totală a captatorului de particule sau, când captatorii fac parte integrantă din acesta, montarea unui captator de particule defect. 6. 3. 2. 3. Deconectarea electrică a oricărui actuator de reglare a debitului de carburant ș(cid:13)i de calare a pompei în sistemul de alimentare. 6. 3. 2. 4. Deconectarea electrică a oricărei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor. 6. 3. 2. 5. Pentru a îndeplini dispozițiile punctelor 6. 3. 2. 3 ș(cid:13)i 6. 3. 2. 4 ș(cid:13)i cu acordul autorității responsabile cu omologarea de tip, constructorul ia măsurile adecvate pentru a demonstra că sistemul OBD semnalează o defecțiune atunci când se produce deconectarea. 292 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 6. 4. Testarea sistemului OBD 6. 4. 1. Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandată 6. 4. 1. 1. După ce vehiculul testat a fost precondiționat conform dispozițiilor punctului 6. 2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea ÎNTÂI ș(cid:13)i A DOUA). MI trebuie să se declanș(cid:13)eze înainte de sfârș(cid:13)itul acestui test în toate condițiile menționate la punctele 6. 4. 1. 2-6. 4. 1. 5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele conform punctului 6. 4. 1. 6. Totuș(cid:13)i, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare de tip. 6. 4. 1. 2. Înlocuirea unui catalizator cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni, care conduce la un nivel al emisiilor de hidrocarburi peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 1. 3. Declanș(cid:13)area de rateuri de aprindere în condițiile de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3. 3. 3. 2 din prezenta anexă, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 1. 4. Înlocuirea unei sonde de oxigen cu o sondă deteriorată sau defectă, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 1. 5. Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al golirii prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv). 6. 4. 1. 6. Deconectarea electrică a oricărei alte componente relative la emisii (conectate la un calculator) a grupului propulsor, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie 6. 4. 2. 1. După ce vehiculul testat a fost precondiționat conform dispozițiilor punctului 6. 2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea ÎNTÂI ș(cid:13)i A DOUA). MI trebuie să se declanș(cid:13)eze înainte de sfârș(cid:13)itul acestui test în toate condițiile menționate la punctele 6. 4. 2. 2-6. 4. 2. 5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele conform punctului 6. 4. 2. 5. Totuș(cid:13)i, numărul total de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare. 6. 4. 2. 2. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 2. 3. Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea totală a captatorului de particule sau înlocuirea cu un captator de particule defect, în condițiile prevăzute la punctul 6. 3. 2. 2 din prezentul apendice, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 2. 4. În condițiile prevăzute la punctul 6. 3. 2. 5 din prezentul apendice, deconectarea oricărui declanș(cid:13)ator de reglare a debitului de carburant ș(cid:13)i de calare a pompei în sistemul de alimentare, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 4. 2. 5. În condițiile prevăzute la punctul 6. 3. 2. 5 din prezentul apendice, deconectarea oricărei alte componente relative la emisii (conectate la un calculator) a grupului propulsor, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3. 3. 2 din prezenta anexă. 6. 5. Semnale de diagnosticare 6. 5. 1. 1. La detectarea primei disfuncționalități a unei componente sau a unui sistem, se înregistrează în memoria calculatorului o coordonată fixă a stării motorului la acel moment. Dacă apare o nouă disfuncționalitate la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere, coordonatele fixe înregistrate anterior se înlocuiesc cu date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (în funcție de tipul de incident care apare mai întâi). Datele înregistrate conțin, fără nici o limitare, valoarea calculată a sarcinii, regimul motorului, valorile de rectificare a carburantului (dacă sunt disponibile), presiunea carburantului (dacă este disponibilă), viteza vehiculului (dacă este disponibilă), temperatura lichidului de răcire, presiunea din tubulura de admisiune (dacă este disponibilă), funcționarea în buclă închisă sau deschisă, adică cu sau fără feedback, a sondei de oxigen (dacă este disponibilă) ș(cid:13)i codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor. Constructorul alege cea mai adecvată coordonată fixă care trebuie înregistrată în vederea facilitării reparației. Este necesară o singură coordonată fixă. Constructorul poate decide înregistrarea de coordonate suplimentare, cu condiția să se poată citi cel puțin coordonata necesară cu ajutorul unui instrument generic de analiză care îndeplineș(cid:13)te precizările de la punctele 6. 5. 3. 2 ș(cid:13)i 6. 5. 3. 3. În cazul în care codul de eroare care a cauzat înregistrarea coordonatelor privind starea motorului se ș(cid:13)terge în condițiile prevăzute la punctul 3. 7 din prezenta anexă, se pot ș(cid:13)terge ș(cid:13)i datele înregistrate. 13/vol. 25 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 293 6. 5. 1. 2. Semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere, pe lângă coordonata fixă obligatorie, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, cu condiția ca aceste informații să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poate fi determinate în funcție de informațiile disponibile: coduri de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de răcire, starea sistemului de control al alimentării (buclă închisă, buclă deschisă, alta), rectificarea carburantului, avans la aprindere, temperatura aerului de admisiune, presiunea de admisiune, debitul de aer, regimul motorului, valoarea de ieș(cid:13)ire a captatorului de poziție a fluturaș(cid:13)ului, starea aerului secundar (amonte, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată a sarcinii, viteza vehiculului ș(cid:13)i presiunea carburantului. Semnalele se furnizează în unități standardizate pe baza specificărilor oferite la punctul 6. 5. 3 din prezentul apendice. Semnalele efective se identifică în mod clar, separat de semnalele standard de valoare sau de semnalele de mod defect. În plus, capacitatea de a realiza o diagnosticare bidirecțională conform specificărilor oferite la punctul 6. 5. 3 din prezentul apendice trebuie oferită la cerere, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date. 6. 5. 1. 3. Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizează teste specifice de evaluare în funcționare (catalizator, sondă de oxigen etc. ), exceptând detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea sistemului de alimentare ș(cid:13)i supravegherea completă a componentelor, rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul ș(cid:13)i limitele cu care se compară sistemul pot fi obținute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor oferite la punctul 6. 5. 3 din prezentul apendice. În ceea ce priveș(cid:13)te celelalte componente ș(cid:13)i sisteme supuse unei supravegheri în funcționare, o specificare succes/eș(cid:13)ec pentru testul cel mai recent este disponibilă prin intermediul conectorului de conectare de date. 6. 5. 1. 4. Dispozițiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adică cele din prezenta anexă sau dispozițiile alternative specificate la punctul 5 din anexa I), precum ș(cid:13)i precizările privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizărilor oferite la punctul 6. 5. 3. 3 din prezentul apendice, sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor de la punctul 6. 5. 3 din prezentul apendice. 6. 5. 2. Sistemului de diagnosticare nu i se cere evaluarea componentelor în stare de disfuncționalitate dacă această evaluare riscă să compromită siguranța sau să provoace o pană a componentei. 6. 5. 3. Accesul la sistemul de diagnosticare trebuie să fie standardizat ș(cid:13)i nelimitat; sistemul trebuie să fie conform cu normele ISO ș(cid:13)i/sau SAE indicate în continuare. Anumite norme ISO derivă din norme ș(cid:13)i practici SAE (Society of Automotive Engineers) recomandate. Dacă este cazul, referința SAE corespunzătoare figurează între paranteze. 6. 5. 3. 1. Una dintre următoarele norme, cu restricțiile indicate, trebuie utilizată pentru conectarea datelor calculatorului de bord la un calculator extern: ISO 9141 – 2 «Vehicule rutiere – Sisteme de diagnosticare – Partea 2: Caracteristici CARB ale schimbului de date numerice»; ISO 11519 – 4 «Vehicule rutiere – Comunicare în serie a datelor la viteză scăzută – Partea 4: Interfață de rețea de comunicare de date de clasa B (SAE J1850)». Mesajele referitoare la emisii utilizează controlul redundanței ciclice (CRC) ș(cid:13)i antetul cu trei octeți, dar nu utilizează separarea interocteților nici totalul de control. ISO DAS 14230 – Partea 4 «Vehicule rutiere – Sisteme de diagnosticare – Protocolul Keyword 2000». 6. 5. 3. 2. Aparatura de testare ș(cid:13)i instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemul OBD trebuie să respecte cel puțin precizările de funcționare prezentate în norma ISO DIS 15031-4. 6. 5. 3. 3. Datele de diagnosticare de bază (specificate la punctul 6. 5. 1 din prezentul apendice) ș(cid:13)i informațiile de control bidirecțional sunt furnizate după formatul ș(cid:13)i utilizând unitățile prevăzute în norma ISO DIS 15031-5 ș(cid:13)i sunt accesibile prin intermediul unui instrument de diagnosticare care respectă prevederile normei ISO DIS 15031-4. 6. 5. 3. 4. Când se înregistrează o eroare, constructorul trebuie să o identifice utilizând codul de eroare cel mai adecvat compatibil cu cele care figurează la punctul 6. 3 din norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, din iulie 1996) privind «Powertrain system diagnostic trouble codes» (coduri de avarie de diagnosticare privind sistemele de grupuri propulsoare). Accesul la codurile de eroare este posibil prin intermediul unei aparaturi standardizate de diagnosticare conform dispozițiilor de la punctul 6. 5. 3. 2. Nu se aplică nota care figurează la punctul 6. 3 din norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, din iulie 1996) situată imediat înaintea listei cu codurile de eroare din acelaș(cid:13)i punct. 294 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 13/vol. 25 Interfața de legătură între vehicul ș(cid:13)i bancul de diagnosticare trebuie să fie standardizată ș(cid:13)i să respecte toate specificările din norma ISO DIS 15031-3. Amplasarea aleasă pentru montare trebuie să fie aprobată de autoritatea responsabilă cu omologarea de tip: amplasarea trebuie să fie uș(cid:13)or accesibilă personalului de serviciu, dar trebuie să fie protejată împotriva oricărei manipulări de către persoane necalificate. Constructorul trebuie de asemenea să facă posibil accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile rețelei de distribuție, la informațiile tehnice necesare pentru repararea sau întreținerea vehiculelor, dacă este cazul cu titlu oneros, cu condiția ca respectivele informații să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie o pricepere secretă, substanțială ș(cid:13)i identificată; în acest caz, informațiile tehnice necesare nu trebuie să fie refuzate în mod abuziv. 6. 5. 3. 5. 6. 5. 3. 6. Apendicele 2 CARACTERISTICI PRINCIPALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE 1. PARAMETRI CARE DEFINESC FAMILIA OBD Familia OBD poate fi definită prin parametri de concepție de bază comuni tuturor vehiculelor aparținând acestei familii. În anumite cazuri, poate exista o interacțiune între mai mulți parametri. Aceste efecte trebuie luate de asemenea în considerare pentru a garanta că doar vehiculele care prezintă caracteristici similare de emisii de gaze de eș(cid:13)apament sunt incluse în familia OBD. 2. În acest scop, se consideră că tipurile de vehicule ale căror parametri descriș(cid:13)i în continuare sunt identici au aceeaș(cid:13)i combinație motor-sistem antipoluare-sistem OBD. Motor: — procedeu de combustie (ș(cid:13)i anume aprindere comandată, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi); — metodă de alimentare a motorului (ș(cid:13)i anume carburator sau injecție). Sistem antipoluare: — tip de convertizor catalitic (ș(cid:13)i anume de oxidare, cu trei căi, încălzit, altul); — tip de captator de particule; — injecție de aer secundar (cu sau fără); — recirculația gazelor de eș(cid:13)apament (cu sau fără). Elemente OBD ș(cid:13)i funcționare: — metode de supraveghere funcțională OBD, de detectare a disfuncționalităților ș(cid:13)i de indicare a acestora conducătorului. ”