title: 98/632/CE: Décision de la Commission du 30 octobre 1998 relative à l'application de l'article 9 de la directive 96/67/CE du Conseil à l'aéroport de Hambourg (Flughafen Hamburg GmbH) [notifiée sous le numéro C(1998) 3338] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

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Hamburg
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

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text: 11. 11. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 300/41 D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 30 octobre 1998 relative (cid:133) l’application de l’article 9 de la directive 96/67/CE du Conseil (cid:133) l’a(cid:130)ro- port de Hambourg (Flughafen Hamburg GmbH) [notifi(cid:130)e sous le num(cid:130)ro C(1998) 3338] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi. ) (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (98/632/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative (cid:133) l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale dans les a(cid:130)roports de la Communaut(cid:130) (1), et notamment son article 9, paragraphe 5, vu la demande d’approbation de la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes en date du 30 juillet 1998 et apr(cid:138)s consulta- tion desdites autorit(cid:130)s, apr(cid:138)s consultation du comit(cid:130) consultatif, consid(cid:130)rant ce qui suit: I. LE CHAMP D’APPLICATION DE LA D(cid:144)ROGATION NOTIFI(cid:144)E PAR LE GOUVERNEMENT DE LA R(cid:144)PU- BLIQUE F(cid:144)D(cid:144)RALE D’ALLEMAGNE 1. La notification pr(cid:130)sent(cid:130)e par les autorit(cid:130)s allemandes Par lettre en date du 30 juillet 1998, enregistr(cid:130)e par la Commission le 3 ao(cid:150)t, les autorit(cid:130)s allemandes ont notifi(cid:130) une demande d’approbation de la d(cid:130)cision du gouverne- ment de la R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne en date du 23 juillet 1998 accordant (cid:133) l’a(cid:130)roport de Hambourg (Flughafen Hamburg GmbH) une d(cid:130)rogation visant (cid:133): — limiter l’exercice de l’auto-assitance (cid:133) un seul usager et — r(cid:130)server la prestation de services aux tiers (cid:133) l’a(cid:130)roport de Hambourg (Flughafen Hamburg GmbH) pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es (cid:133) l’annexe de la directive au point 5. 4. Cette d(cid:130)rogation est, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, points d) et b), de la directive, accord(cid:130)e jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000. La notification pr(cid:130)cise que dans le cas o(cid:151) aucun usager ne demanderait (cid:133) faire son auto-assistance, un prestataire serait admis mais uniquement pour un nombre limit(cid:130) d’op(cid:130)rations. La Commission a, en application de l’article 9, paragraphe 3, de la directive, publi(cid:130) un extrait de cette notification au Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes (2) et invit(cid:130) les parties int(cid:130)ress(cid:130)es (cid:133) faire part de leurs observations. Conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 5, de la directive, le gouvernement allemand a (cid:130)t(cid:130) consult(cid:130) par la Commission sur le projet d’(cid:130)valuation de la Commission le 24 septembre 1998. Les autorit(cid:130)s allemandes ont r(cid:130)pondu (cid:133) cette consultation par des observations (cid:130)crites par lettre en date du 1er octobre 1998. Base de la d(cid:130)rogation Les r(cid:138)gles g(cid:130)n(cid:130)rales d’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale sont d(cid:130)finies aux articles 6 et 7 de la directive. Celles-ci posent clairement un principe d’ouverture le plus large possible pour la plupart des cat(cid:130)gories de services d’assistance. Pour un a(cid:130)roport avec un volume de trafic comme Hambourg, la directive pr(cid:130)voit une recon- naissance de l’exercice de l’auto-assistance depuis le 1er janvier 1998 et l’ouverture du march(cid:130) de l’assistance aux tiers (cid:133) compter du 1er janvier 1999. Cependant, en raison de la situation et de la mission particuli(cid:138)re d’un a(cid:130)roport, et notamment des probl(cid:138)mes de s(cid:150)ret(cid:130) et de s(cid:130)curit(cid:130), mais aussi d’espace et de capacit(cid:130), qui peuvent se poser dans certaines parties de la plupart des a(cid:130)roports, la direc- tive n’impose pas une ouverture totale du march(cid:130) mais requiert un minimum d’ouverture tant en mati(cid:138)re d’auto- assistance que d’assistance (cid:133) des tiers pour quatre cat(cid:130)go- ries de services situ(cid:130)es sur le c(cid:147)t(cid:130) piste, c’est-(cid:133)-dire dans une zone particuli(cid:138)rement sensible de l’a(cid:130)roport. Ces cat(cid:130)gories concernent les op(cid:130)rations en piste, l’assistance bagage, l’assistance carburant ainsi que certaines op(cid:130)ra- tions d’assistance fret et poste. La directive 96/67/CE a (cid:130)galement pris en compte le fait que, dans certains cas tr(cid:138)s particuliers, des probl(cid:138)mes aigus d’espace et de capacit(cid:130) emp(cid:136)chent l’ouverture du march(cid:130) au degr(cid:130) pr(cid:130)vu. Dans de tels cas, des d(cid:130)rogations peuvent (cid:136)tre accord(cid:130)es sur une base temporaire afin de laisser (cid:133) l’a(cid:130)roport le temps de surmonter ces contraintes. Ces d(cid:130)rogations ne peuvent donc avoir qu’un caract(cid:138)re exceptionnel et n’ont pas pour objectif d’assurer d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale aux a(cid:130)roports une p(cid:130)riode d’adaptation suppl(cid:130)mentaire (cid:133) celle d(cid:130)j(cid:133) pr(cid:130)vue (cid:133) l’article 1er de la directive. (1) JO L 272 du 25. 10. 1996, p. 36. (2) JO C 267 du 26. 8. 1998. L 300/42 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 11. 98 Une d(cid:130)rogation ne peut (cid:136)tre accord(cid:130)e que sur la base de contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace et de capacit(cid:130). C’est sur cette base que les autorit(cid:130)s allemandes ont accord(cid:130) la d(cid:130)rogation susmentionn(cid:130)e en conformit(cid:130) avec le para- graphe 3 de la r(cid:130)glementation allemande «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» transpo- sant la directive 96/67/CE dans le droit national. n’a (cid:130)t(cid:130) revendiqu(cid:130) par aucun transporteur depuis cette date. occupent Les prestations d’assistance environ 700 personnes sur l’a(cid:130)roport, dont pr(cid:138)s de 200 travaillent pour le compte de sous-traitants. Une partie des op(cid:130)rations vis(cid:130)es par la notification telles celles de repoussage ou de transport des passagers est effectu(cid:130)e par des filiales de l’a(cid:130)roport. 2. La situation de l’assistance sur l’a(cid:130)roport de Hambourg 2. 1. Pr(cid:130)sentation de l’a(cid:130)roport L’a(cid:130)roport de Hambourg est d(cid:130)tenu (cid:133) hauteur de 64 % par le Land de Hambourg, de 26 % par l’(cid:144)tat f(cid:130)d(cid:130)ral et de 10 % par le Land de Schleswig-Holstein. Sa situation tr(cid:138)s proche de la ville pose de nombreux probl(cid:138)mes en mati(cid:138)re d’environnement et la proximit(cid:130) imm(cid:130)diate des habitations et des infrastructures autorouti(cid:138)res emp(cid:136)che toute extension hors des limites actuelles. Le nombre de mouvements a augment(cid:130) de 12,5 % entre 1990 et 1997 alors que le nombre de passagers augmentait de 27,7 % dans la m(cid:136)me p(cid:130)riode. Avec un trafic de 9 millions de passagers en 1997, r(cid:130)sultat d’une croissance de 5 % par rapport (cid:133) l’ann(cid:130)e pr(cid:130)c(cid:130)dente, l’a(cid:130)roport doit faire face (cid:133) ses difficult(cid:130)s d’accroissement. Il dispose actuellement de 42 positions de parking dont 11 au contact. Ces positions sont dans leur quasi-totalit(cid:130) occup(cid:130)es pendant la nuit. Les modifications que l’a(cid:130)roport se propose d’apporter pour faire face (cid:133) la croissance de son trafic (cid:133) l’int(cid:130)rieur de ses propres limites (construction d’un nouveau terminal 2, extension d’une aire pour l’assistance) ont fait l’objet d’un plan qui a (cid:130)t(cid:130) arr(cid:136)t(cid:130) le 26 mai 1998 et qui peut d(cid:138)s lors s’appliquer de plein droit. Cependant, tout comme celles apport(cid:130)es durant les ann(cid:130)es ant(cid:130)rieures, ces mesures font l’objet de contestations des riverains et les travaux concer- nant le nouveau terminal n’ont (cid:133) ce jour pas fait l’objet d’un calendrier d(cid:130)finitivement arr(cid:136)t(cid:130). Seul le chantier du futur tarmac (Vorfeld 2) a effectivement commenc(cid:130). 2. 2. L’assistance sur l’a(cid:130)roport Le jour de la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes, la plupart des services d’assistance (cid:130)taient ouverts (cid:133) la concurrence, l’assistance (cid:130)tant op(cid:130)r(cid:130)e soit par des prestataires ind(cid:130)pen- dants soit par des transporteurs agissant aussi bien pour leur propre compte que pour celui de tiers. La notification concerne le point 5. 4, c’est-(cid:133)-dire le char- gement et le d(cid:130)chargement de l’avion, le transport de l’(cid:130)quipage, des passagers et des bagages entre l’avion et l’a(cid:130)rogare. Elle vise, pour ces op(cid:130)rations, (cid:133) interdire l’auto- assistance et (cid:133) r(cid:130)server (cid:133) l’a(cid:130)roport seul la prestation aux tiers. II. LES CONTRAINTES INVOQU(cid:144)ES PAR LES AUTO- RIT(cid:144)S ALLEMANDES Dans le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) (cid:133) l’appui de la notification des autorit(cid:130)s allemandes, il est rappel(cid:130) que l’a(cid:130)roport a d(cid:130)j(cid:133) pris des mesures pour faire face (cid:133) l’encombrement cr(cid:130)(cid:130) par l’augmentation du trafic avec une optimisation de l’espace de rangement du mat(cid:130)riel et la cr(cid:130)ation de pr(cid:138)s de 1 500 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. De m(cid:136)me, un gain de 2 750 m(cid:138)tres carr(cid:130)s a pu (cid:136)tre effectu(cid:130) au niveau des b(cid:131)timents. Par ailleurs, l’utilisation de navettes de plus grande capa- cit(cid:130) a permis d’en diminuer le nombre de 20 (cid:133) 14 et le nombre de chariots (cid:133) bagages a (cid:130)t(cid:130) r(cid:130)duit de 100 pi(cid:138)ces. Les espaces fonctionnels servent (cid:133) entreposer des conte- neurs et des palettes dont le nombre a sensiblement augment(cid:130) depuis 1995 en parall(cid:138)le avec l’accroissement du nombre d’avions dont le chargement est conteneuris(cid:130). Ces mesures ont permis de faire momentan(cid:130)ment face aux probl(cid:138)mes d’espace. Cependant, le dossier rappelle que, dans le m(cid:136)me temps, le nombre de mouvements par semaine est pass(cid:130) de 2 500 (cid:133) 2 750, entra(cid:140)nant une augmentation de la quantit(cid:130) de mat(cid:130)riels d’assistance. S’appuyant notamment sur l’(cid:130)tude men(cid:130)e en 1996 (cid:133) la f(cid:129)r demande de l’a(cid:130)roport par le Fraunhofer Institut Materialfluss und Logistik: «Kapazitive und r(cid:132)umliche Situation auf dem Flughafen Hamburg bez(cid:129)glich der vorfeldseitigen Abfertigung», les autorit(cid:130)s allemandes estiment que l’espace disponible assurera la venue d’un usager faisant son auto-assistance mais ne devrait pas permettre d’ouvrir le march(cid:130) de mani(cid:138)re plus importante, notamment avec la venue d’un prestataire aux tiers. Elles pr(cid:130)cisent en effet que dans le cas o(cid:151) aucun usager ne serait int(cid:130)ress(cid:130) par de l’auto-assistance (cid:133) Hambourg, la place disponible pourrait alors (cid:136)tre attribu(cid:130)e (cid:133) un op(cid:130)ra- teur assurant de la prestation aux tiers mais uniquement dans le cadre d’activit(cid:130)s restreintes, cette place n’(cid:130)tant pas suffisamment (cid:130)tendue pour permettre l’exerice de l’en- semble des op(cid:130)rations vis(cid:130)es par la notification. Selon les autorit(cid:130)s allemandes, la contrainte majeure concerne le manque d’espace pour parquer le mat(cid:130)riel d’assistance; les locaux n(cid:130)cessaires aux personnels de nouveaux op(cid:130)rateurs ne posant, par contre, pas de probl(cid:138)me particulier. Les autres services, concernant les bagages, le fret et la poste (points 3 et 4 de l’annexe de la directive) ainsi que certaines op(cid:130)rations en piste (points 5. 1 et 5. 2) devraient (cid:136)tre ouverts conform(cid:130)ment aux dispositions de la direc- tive (cid:133) compter du 1er janvier 1999. L’exercice de l’auto- assistance, reconnu par la directive d(cid:138)s le 1er janvier 1998, L’(cid:130)tude Fraunhofer se base sur un espace disponible pour les op(cid:130)rations d’assistance de 19 869 m(cid:138)tres carr(cid:130)s, cette surface devant l(cid:130)g(cid:138)rement baisser pendant les ann(cid:130)es (cid:133) venir du fait de la fermeture de trois positions avions pendant les travaux de construction du nouveau terminal (19 056 m(cid:138)tres carr(cid:130)s). Par ailleurs, dans la situation 11. 11. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 300/43 actuelle o(cid:151) l’a(cid:130)roport est le seul prestataire et sur la base de 2 750 mouvements par semaine, le besoin en espace serait de 19 799 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. De ce fait, dans la situation existante, presque tout l’espace disponible serait d(cid:130)j(cid:133) occup(cid:130) et un d(cid:130)ficit en espace devrait m(cid:136)me appara(cid:140)tre durant les travaux. La venue d’op(cid:130)rateurs suppl(cid:130)mentaires exigerait un besoin (cid:130)valu(cid:130) (cid:133) 2 230 m(cid:138)tres carr(cid:130)s par op(cid:130)rateur, surface (cid:133) laquelle doivent (cid:136)tre ajout(cid:130)es 600 m(cid:138)tres carr(cid:130)s d’aires servant au transfert des bagages sur les chariots des nouveaux entrants. Les autorit(cid:130)s allemandes estiment toutefois qu’il est possible de faire face (cid:133) une partie des nouveaux besoins de plusieurs mani(cid:138)res. Tout d’abord, en lib(cid:130)rant quelque 400 m(cid:138)tres carr(cid:130)s qui servent actuellement au stockage de vieux mat(cid:130)riel d’assistance hors d’usage. Cette surface pourrait (cid:136)tre disponible (cid:133) tr(cid:138)s court terme. D’autre part, en cr(cid:130)ant des possibilit(cid:130)s de stationnement de mat(cid:130)riel autour des nez des avions pour les positions 21 (cid:133) 23 qui sont utilis(cid:130)es en «nose in», comme cela se fait d(cid:130)j(cid:133) pour les positions au contact 10 (cid:133) 20, et ce m(cid:136)me si les charge- ments frontaux de certains avions pourraient parfois poser probl(cid:138)me. La m(cid:136)me utilisation des surfaces autour des appareils pourrait (cid:136)tre faite pour les positions 31 (cid:133) 42 qui devraient (cid:136)tre tr(cid:138)s bient(cid:147)t utilis(cid:130)es en contact. Enfin, l’a(cid:130)- roport doit prendre en consid(cid:130)ration la perte d’une partie de ses propres parts de march(cid:130) comme cons(cid:130)quence de l’ouverture (cid:133) la concurrence. Selon les autorit(cid:130)s alle- mandes, l’a(cid:130)roport devrait (cid:136)tre en mesure d’accepter un usager faisant son auto-assistance. Toutefois, elles esti- ment, dans leur d(cid:130)cision du 23 juillet 1998, que l’espace d(cid:130)gag(cid:130) ne serait pas suffisant pour permettre des op(cid:130)ra- tions aux tiers pour tous les services mentionn(cid:130)s au point 5. 4 de l’annexe de la directive et que la prestation aux tiers doit en cons(cid:130)quence (cid:136)tre r(cid:130)serv(cid:130)e (cid:133) l’a(cid:130)roport. III. POSITIONS DES PARTIES INT(cid:144)RESS(cid:144)ES Les diff(cid:130)rentes parties int(cid:130)ress(cid:130)es ont (cid:130)t(cid:130) appel(cid:130)es (cid:133) r(cid:130)agir (cid:133) la publication de la notification des autorit(cid:130)s allemandes conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 3, de la directive. Apr(cid:138)s avoir rappel(cid:130) que l’exercice de l’auto-assistance n’entra(cid:140)nait pas n(cid:130)cessairement un besoin suppl(cid:130)mentaire en espace pour le mat(cid:130)riel ou en locaux pour le personnel — car ce besoin (cid:130)tait bas(cid:130) sur le trafic et non sur le nombre d’op(cid:130)rateurs — les compagnies a(cid:130)riennes et asso- ciations de compagnies qui ont fait conna(cid:140)tre leur opinion estiment qu’une utilisation plus rationnelle de l’espace affect(cid:130) (cid:133) l’assistance en escale ainsi qu’une dimi- nution du mat(cid:130)riel aujourd’hui utilis(cid:130) par le monopoliste devraient permettre de trouver de la place pour le mat(cid:130)riel de nouveaux op(cid:130)rateurs. La prise en compte de ces mesures jointe au d(cid:130)placement de vieux mat(cid:130)riels d’(cid:130)qui- pement, notamment des conteneurs qui ne sont plus utilis(cid:130)s, devraient permettre de combler une grande partie du d(cid:130)ficit en surfaces. En ce qui concerne le transport des bagages, certaines compagnies estiment que le besoin d(cid:130)pend du trafic et non du nombre d’op(cid:130)rateurs et que la courte distance entre les appareils et le terminal ne rend pas n(cid:130)cessaire le besoin en mat(cid:130)riel suppl(cid:130)mentaire. Ces compagnies l’importance d’une r(cid:130)elle ouverture du march(cid:130) et la n(cid:130)cessit(cid:130), en cas de probl(cid:138)me d’espace, de privil(cid:130)gier la venue d’un prestataire qui pourra assurer les services aux tiers et non limit(cid:130)s (cid:133) une seule compagnie a(cid:130)rienne. rappellent (cid:130)galement IV. L’(cid:144)VALUATION DE LA D(cid:144)ROGATION (cid:211) LA LUMI(cid:221)RE DES DISPOSITIONS DE LA DIREC- TIVE 96/67/CE 1. Les r(cid:138)gles en vigueur en mati(cid:138)re d’assistance 1. 1. Les possibilit(cid:130)s de limitation de l’acc(cid:138)s au march(cid:130) La directive 97/67/CE pr(cid:130)voit une ouverture diff(cid:130)renci(cid:130)e du march(cid:130) en fonction (cid:133) la fois de la mani(cid:138)re dont l’op(cid:130)ration d’assistance est assur(cid:130)e (auto-assistance ou prestation aux tiers) et de l’importance du trafic sur l’a(cid:130)ro- port. Avec un trafic annuel de pr(cid:138)s de 9 millions de passagers en 1997, l’a(cid:130)roport de Hambourg doit, en appli- cation de l’annexe 5 de la «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfer- tigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» (3) du 10 d(cid:130)cembre 1997 le transposant march(cid:130) de l’assistance aux tiers (cid:133) un second prestataire d(cid:138)s le 1er janvier 1999 et permettre l’exercice de l’auto- assistance (cid:133) deux usagers depuis le 1er la directive en droit allemand, ouvrir janvier 1998. Les r(cid:138)gles g(cid:130)n(cid:130)rales d’exercice de l’auto-assistance et de prestation aux tiers des services d(cid:130)sign(cid:130)s dans la notifica- tion des autorit(cid:130)s allemandes sont (cid:130)tablies par les articles 6, paragraphe 2, et 7, paragraphe 2, de la directive. Ces r(cid:138)gles ont (cid:130)t(cid:130) reprises dans les dispositions du paragraphe 3, point 2, de la r(cid:130)glementation allemande transposant la directive. Aux termes de ces diff(cid:130)rents articles, l’(cid:144)tat membre peut limiter jusqu’(cid:133) un minimum de deux le nombre de prestataires ou d’usagers faisant de l’auto- assistance. Cependant, lorsque des contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace ou de capacit(cid:130) disponibles, notamment en fonction du taux d’utilisation ou de l’encombrement des surfaces, entra(cid:140)nent une impossibilit(cid:130) d’admettre un nouveau pres- tataire et/ou d’autoriser l’exercice du droit (cid:133) l’auto-assis- tance au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive, l’(cid:144)tat membre concern(cid:130) peut, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b), et/ou 9, paragraphe 1, point d), r(cid:130)server (cid:133) un seul prestataire et/ou interdire ou limiter (cid:133) un seul usager l’exercice de l’auto-assistance. Toutefois, aux termes de l’article 9, paragraphe 2, une telle d(cid:130)rogation doit: — pr(cid:130)ciser la ou les cat(cid:130)gories de services pour lesquelles la d(cid:130)rogation est accord(cid:130)e ainsi que les contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace ou de capacit(cid:130) qui la justifient, — (cid:136)tre accompagn(cid:130)e d’un plan de mesures appropri(cid:130)es visant (cid:133) surmonter ces contraintes. (3) Bundesgesetzblatt 1997 Teil 1 Nr. 82, 16. Dezember 1997; 2885. L 300/44 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 11. 98 En outre, selon les dispositions de l’article 9, paragraphe 2, elle ne doit pas: — porter ind(cid:150)ment pr(cid:130)judice aux objectifs de la directive, — donner lieu (cid:133) des distorsions de concurrence, — (cid:136)tre plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire. Ainsi que la Commission l’a rappel(cid:130) dans ses d(cid:130)cisions du 14 janvier 1998 concernant les a(cid:130)roports de Francfort et de D(cid:129)sseldorf (4), le principal objectif de la directive est de lib(cid:130)raliser les services d’assistance en escale. Les limita- tions impos(cid:130)es aux parties tierces consistent en des restrictions (cid:133) la libert(cid:130) de ces parties de fournir de tels services. Par analogie avec les mesures (cid:130)tatiques restrei- gnant la libert(cid:130) de prestation de services (5), les mesures susceptibles d’exclure ou d’interdire les activit(cid:130)s des pres- tataires de services — ou, dans le cas pr(cid:130)sent, celles des usagers d(cid:130)sirant effectuer leur propre assistance — m(cid:136)me si elles s’appliquent indistinctement aux prestataires ou usagers nationaux et (cid:133) ceux des autres (cid:144)tats membres, doivent (cid:136)tre justifi(cid:130)es par des exigences imp(cid:130)rieuses d’in- t(cid:130)r(cid:136)t public autres que de nature (cid:130)conomique et doivent en outre (cid:136)tre proportionnelles aux objectifs poursuivis. 1. 2. La proc(cid:130)dure Les autorit(cid:130)s allemandes se sont engag(cid:130)es (cid:133) subordonner l’entr(cid:130)e en vigueur de la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation (cid:133) la d(cid:130)cision de la Commission. Comme rappel(cid:130) dans ses deux d(cid:130)cisions concernant les a(cid:130)roports de Francfort et de D(cid:129)sseldorf (6), la Commission doit faire porter son examen sur: — l’existence et l’(cid:130)tendue des contraintes justifiant la d(cid:130)rogation et l’impossibilit(cid:130) d’ouverture au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive, seules les contraintes d’espace et/ou de capacit(cid:130) pouvant (cid:136)tre prises en consid(cid:130)ration, — le plan de mesures appropri(cid:130)es visant (cid:133) surmonter les contraintes, ce plan devant (cid:136)tre cr(cid:130)dible et incondi- tionnel comporter un calendrier d’ex(cid:130)cution desdites mesures, et — la conformit(cid:130) aux principes mentionn(cid:130)s (cid:133) l’article 9, paragraphe 2, et concernant le respect des objectifs de la directive, l’absence de distorsion de concurrence et l’(cid:130)tendue de la mesure. L’octroi d’une d(cid:130)rogation n’a pas pour objectif de laisser d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale (cid:133) l’a(cid:130)roport un temps d’adaptation suppl(cid:130)mentaire (cid:133) celui d(cid:130)j(cid:133) accord(cid:130) par l’article 1er de la directive. Il doit permettre (cid:133) l’a(cid:130)roport de surmonter les contraintes particuli(cid:138)res qu’il peut rencontrer lors de l’ou- verture du march(cid:130). Toute d(cid:130)rogation doit donc (cid:136)tre examin(cid:130)e en fonction des contraintes particuli(cid:138)res all(cid:130)- gu(cid:130)es pour justifier l’impossibilit(cid:130) d’ouverture dans les d(cid:130)lais impartis. De plus, conform(cid:130)ment (cid:133) la jurisprudence de la Cour de justice des Communaut(cid:130)s, toute exception (4) D(cid:130)cisions 98/387/CE et 98/388/CE de la Commission (JO L 173 du 18. 6. 1998, p. 32). (5) Arr(cid:136)ts du 25 juillet 1991, M(cid:130)diawet, Recueil 1991, p. I-4007, et C-76/90, S(cid:132)ger contre Dennemeyer, Recueil 1991, p. I-4221. (6) Voir note 4 de bas de page supra. est d’interpr(cid:130)tation stricte et la port(cid:130)e d’une d(cid:130)rogation doit (cid:136)tre d(cid:130)termin(cid:130)e en tenant compte des finalit(cid:130)s de la mesure en question (7). C’est en fonction de ces diff(cid:130)rentes consid(cid:130)rations que doit (cid:136)tre examin(cid:130)e la pr(cid:130)sente d(cid:130)rogation. La Commission a, conform(cid:130)ment aux dispositions de l’ar- ticle 9(4) de la directive, proc(cid:130)d(cid:130) (cid:133) un examen approfondi des contraintes invoqu(cid:130)es en mati(cid:138)re d’espace et de capa- cit(cid:130), de l’ad(cid:130)quation (cid:133) ces contraintes de la d(cid:130)cision prise par les autorit(cid:130)s allemandes et des mesures avanc(cid:130)es pour les surmonter. Elle s’est appuy(cid:130)e dans son examen sur le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes ainsi que sur la visite qu’elle a faite de l’a(cid:130)roport de Hambourg suite (cid:133) la notification des autorit(cid:130)s allemandes et a enfin b(cid:130)n(cid:130)- fici(cid:130) de l’expertise technique effectu(cid:130)e (cid:133) sa demande par la soci(cid:130)t(cid:130) Symonds Travers Morgan. 2. Les contraintes d’espace pr(cid:130)sent(cid:130)es par les auto- rit(cid:130)s allemandes Avec pr(cid:138)s de 9 millions de passagers en 1997, l’a(cid:130)roport d’Hambourg est un hub r(cid:130)gional important qui accueille 85 compagnies desservant 124 destinations. Situ(cid:130) tr(cid:138)s pr(cid:138)s de la ville de Hambourg et entour(cid:130) d’habitations, l’a(cid:130)ro- port ne peut facilement se d(cid:130)velopper en dehors de son emprise. Pour faire face (cid:133) l’augmentation de trafic, il doit donc chercher un d(cid:130)veloppement interne et une optimi- sation des surfaces utilis(cid:130)es. Pour cela, l’a(cid:130)roport envisage de d(cid:130)velopper la reconstruction du terminal 2 et la cr(cid:130)ation de 11 positions suppl(cid:130)mentaires, ce nombre devant (cid:136)tre port(cid:130) (cid:133) 14 dans une deuxi(cid:138)me phase de travaux. Toutefois, malgr(cid:130) l’avanc(cid:130)e actuelle des l’attribution de ces espaces comme positions travaux, avions n’a pas (cid:130)t(cid:130) officiellement confirm(cid:130)e. sa capacit(cid:130) par (cid:211) l’heure actuelle, le tarmac comporte 42 positions de parking avions dont 32 pour des avions de cat(cid:130)gorie C. La plupart de ces positions sont occup(cid:130)es pendant la nuit et le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes rappelle que les probl(cid:138)mes d’espace pour parquer les (cid:130)quipements d’assistance proviennent notamment de la concentration des stationnements d’avions pour la nuit. 2. 1. L’espace disponible Lors de leur visite effectu(cid:130)e suite (cid:133) la notification des autorit(cid:130)s allemandes, les experts d(cid:130)sign(cid:130)s par la Commis- sion ont pu noter que l’espace en t(cid:136)te des avions stationn(cid:130)s en position «nose-in» n’(cid:130)tait pas pleinement utilis(cid:130). Les autorit(cid:130)s a(cid:130)roportuaires ont expliqu(cid:130) que la proximit(cid:130) de la bande de circulation emp(cid:136)chait, pour des raisons de s(cid:130)curit(cid:130), un stationnement de mat(cid:130)riel (cid:133) cet endroit. L’argument ne peut (cid:136)tre retenu car un tel station- courant dans de nombreux a(cid:130)roports nement est (7) Voir notamment arr(cid:136)t du 25 juin 1992, British Gas, C-116/91, Recueil 1992, p. I-4071, point 12. 11. 11. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 300/45 internationaux dans la m(cid:136)me situation, et se pratique d’ailleurs pour certaines positions (cid:133) Hambourg m(cid:136)me. Une d(cid:130)marcation claire au sol des espaces pour le station- nement du mat(cid:130)riel ainsi qu’une inspection du supervi- seur, comme il est fait dans d’autres a(cid:130)roports, permettent de faire face aux (cid:130)ventuels probl(cid:138)mes. Au besoin, certains a(cid:130)roports emploient des blocs de b(cid:130)ton ou de plastique pour prot(cid:130)ger la bande de circulation. Les normes et pratiques recommand(cid:130)es de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) — et notamment l’annexe 14 de la convention relative (cid:133) l’aviation civile internationale — sur lesquelles sont bas(cid:130)es les recommandations des autorit(cid:130)s nationales en mati(cid:138)re de positions avions, pr(cid:130)voient, pour les diff(cid:130)rents types d’a(cid:130)ronefs, les espaces (cid:133) d(cid:130)limiter en ce qui concerne les espaces de s(cid:130)curit(cid:130) mais aussi de stationnement d’(cid:130)quipements. L’utilisation de cet espace n’appara(cid:140)t donc pas impossible. L’expertise de la Commission pr(cid:130)voit qu’en raison du type d’avion qui peut (cid:136)tre accueilli, un espace de 20 m(cid:138)tres sur 6 peut (cid:136)tre d(cid:130)gag(cid:130) de chaque c(cid:147)t(cid:130) de la t(cid:136)te de l’a(cid:130)ronef. (cid:211) raison de deux fois 120 m(cid:138)tres carr(cid:130)s par position, une surface de plus de 2 100 m(cid:138)tres carr(cid:130)s peut donc servir aux (cid:130)quipements rien que sur les 9 positions le long de la voie de service devant la partie fret. la nuit L’occupation de nombreuses positions pour contribue, il est vrai, (cid:133) une utilisation intensive du tarmac ainsi qu’(cid:133) une ceraine congestion en d(cid:130)but de matin(cid:130)e. Cependant, comme il a (cid:130)t(cid:130) confirm(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes, cette p(cid:130)riode de congestion qui correspond (cid:133) la p(cid:130)riode de d(cid:130)part des avions en stationnement de nuit est relativement courte car la plupart des avions partent d(cid:138)s le d(cid:130)but de la matin(cid:130)e (ce qui contribue d’ailleurs (cid:133) cet encombrement). (cid:211) ce moment-l(cid:133), les appareils d’assis- tance au d(cid:130)part des avions sont (cid:130)galement en pleine utili- sation (cid:133) cet endroit. De ce fait, le stationnement d’(cid:130)quipe- ments, dont une partie a par ailleurs servi la veille au soir (cid:133) l’arriv(cid:130)e de l’avion, ne pose pas de probl(cid:138)me pendant la nuit aux alentours de ces positions. Par ailleurs, le dossier joint (cid:133) la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes fait ressortir un besoin en espace pour le stationnement de mat(cid:130)riels de 20 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s environ pour pr(cid:138)s de 230 vols par jour. Par comparaison avec d’autres a(cid:130)roports comme Stuttgart, le nombre de vols trait(cid:130)s est sup(cid:130)rieur de 29 % avec pr(cid:138)s de 180 vols par jour (cid:133) Stuttgart. Le besoin estim(cid:130) en espace est quant (cid:133) lui de 60 % sup(cid:130)rieur. M(cid:136)me en tenant compte du fait que des avions plus gros n(cid:130)cessitent un mat(cid:130)riel plus important demandant donc plus de place, et que le type de mat(cid:130)riel puisse diff(cid:130)rer sur certains points, la diff(cid:130)- rence appara(cid:140)t toutefois trop grande. Elle est expliqu(cid:130)e dans les chiffres par l’attribution d’un coefficient de 50 % entre la surface statique des (cid:130)quipements (surface occup(cid:130)e au sol par l’appareil) et sa surface dynamique (statique + surface n(cid:130)cessaire au mouvement de l’appareil), alors que ce coefficient n’est que de 37 % dans le cas de l’(cid:130)tude men(cid:130)e par le m(cid:136)me institut Fraunhofer dans le cadre de la d(cid:130)rogation accord(cid:130)e (cid:133) l’a(cid:130)roport de Cologne/Bonn. L(cid:133) encore, m(cid:136)me si une diff(cid:130)rence peut (cid:136)tre expliqu(cid:130)e selon que le mat(cid:130)riel est stationn(cid:130) en ligne ou regroup(cid:130) sur des espaces carr(cid:130)s qui n(cid:130)cessitent plus de place pour le mouvement des (cid:130)quipements, cette diff(cid:130)rence appara(cid:140)t cependant trop importante. Le dossier joint (cid:133) la d(cid:130)cision fait (cid:130)galement r(cid:130)f(cid:130)rence (cid:133) une l(cid:130)g(cid:138)re diminution de l’espace disponible (environ 800 m(cid:138)tres carr(cid:130)s) pendant les travaux du terminal 2 avec la fermeture de trois positions. Cependant, l’(cid:130)tude des plans de travaux (8) montre une fermeture des positions avions avec d(cid:130)viation de la voie de circulation autour de ces positions mais ne concerne pas les espaces pour le stationnement de mat(cid:130)riel en t(cid:136)te des positions avions. Cette perte d’espace n’est donc pas justifi(cid:130)e. La d(cid:130)rogation porte sur la r(cid:130)servation au seul a(cid:130)roport de Hambourg de l’exercice de toute forme d’assistance pour les activit(cid:130)s r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es au point 5. 4 de l’annexe de la directive c’est-(cid:133)-dire pour les op(cid:130)rations de chargement et de d(cid:130)chargement de l’avion ainsi que le transport des passagers, de l’(cid:130)quipage et des bagages entre l’avion et l’a(cid:130)rogare. Un des arguments servant de base (cid:133) la d(cid:130)roga- tion concerne les probl(cid:138)mes rencontr(cid:130)s dans le transport des bagages et leur chargement en salle de distribution. La salle de distribution des bagages s’av(cid:138)re petite et tr(cid:138)s encombr(cid:130)e (cid:133) certaines p(cid:130)riodes de pointe. Le syst(cid:138)me de distribution consiste en un tri avec chutes automatiques au pied desquelles attendent les chariots de transport en fonction des diff(cid:130)rentes destinations. (cid:211) l’in- le t(cid:130)rieur du b(cid:131)timent de distribution des bagages, nombre de chariots requis est fonction du nombre de vols (cid:133) traiter (cid:133) un moment donn(cid:130) et non du nombre d’op(cid:130)ra- teurs. Une gestion rigoureuse des flux de chariots et du nombre de chariots admis dans l’enceinte permettrait d’(cid:130)viter un engorgement au niveau de la salle de distribu- tion en acceptant que le nombre de chariots requis. Une telle gestion est pratiqu(cid:130)e dans les a(cid:130)roports d(cid:130)j(cid:133) ouverts (cid:133) la concurrence et r(cid:130)sulte du droit normal d’administration et de supervision de l’a(cid:130)roport qui peut imposer (cid:133) tous les op(cid:130)rateurs le respect de certaines r(cid:138)gles afin d’assurer un bon fonctionnement du syst(cid:138)me. Il n’a donc pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)montr(cid:130) qu’il (cid:130)tait impossible d’admettre d’autres op(cid:130)ra- teurs dans le b(cid:131)timent de tri-bagages. Il faut cependant reconna(cid:140)tre qu’une multiplication du nombre d’op(cid:130)ra- teurs peut rendre plus difficile la gestion des mouvements de chariots dans la mesure o(cid:151) l’espace d’attente serait trop resserr(cid:130). Le probl(cid:138)me pos(cid:130) rejoint alors le probl(cid:138)me plus g(cid:130)n(cid:130)ral du manque d’espace sur l’a(cid:130)roport. (8) Annexe 5. 1 du dossier transmis par les autorit(cid:130)s allemandes. L 300/46 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 11. 98 La d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes fait ressortir la possi- bilit(cid:130) de d(cid:130)gager les espaces suffisants (cid:133) la venue d’un autre op(cid:130)rateur. Une meilleure utilisation des espaces existants et la lib(cid:130)ration d’espaces allou(cid:130)s (cid:133) de vieux (cid:130)qui- pements devrait permettre de d(cid:130)gager une surface suppl(cid:130)- mentaire dans la partie sud de l’a(cid:130)roport. Toutefois, cet espace ne serait pas suffisant pour permettre la venue d’un troisi(cid:138)me op(cid:130)rateur, qu’il soit prestataire ou usager faisant son auto-assistance. 2. 2. Le choix des autorit(cid:130)s allemandes Dans leur d(cid:130)cision du 23 juillet 1998, les autorit(cid:130)s alle- mandes ont donn(cid:130) la pr(cid:130)f(cid:130)rence (cid:133) la venue d’un usager faisant son auto-assistance plut(cid:147)t qu’(cid:133) un prestataire de services d’assistance aux tiers. Elles se fondent en cela sur le moindre besoin en espace d’un usager et pr(cid:130)cisent d’ailleurs que dans le cas o(cid:151) aucun usager ne demanderait (cid:133) pratiquer l’auto-assistance, un prestataire serait alors admis mais dans le cadre d’op(cid:130)rations restreintes en raison du manque de place. Au vu de ces (cid:130)l(cid:130)ments et compte tenu du fait que depuis la reconnaissance par la directive du droit des usagers de janvier 1998 faire leur auto-assistance (cid:133) compter du 1er aucun usager n’a demand(cid:130) (cid:133) b(cid:130)n(cid:130)ficier d’un tel droit et que l’ouverture du march(cid:130) (cid:133) un prestataire offrira (cid:133) ce dernier la possibilit(cid:130) de fournir des services (cid:133) tous les usagers sur l’a(cid:130)roport, il convient d’examiner si l’ouverture (cid:133) un prestataire est comme l’all(cid:138)guent les autorit(cid:130)s alle- mandes, impossible. L’importance en ordre d(cid:130)croissant du volume de trafic (passagers ou fret) de l’usager sur l’a(cid:130)roport est un des crit(cid:138)res objectifs de s(cid:130)lection des usagers qui peuvent (cid:136)tre autoris(cid:130)s (cid:133) faire leur auto-assistance lorsque leur nombre est limit(cid:130). Dans le cas o(cid:151) la compagnie Lufthansa, compagnie prin- cipale sur l’a(cid:130)roport, demanderait (cid:133) b(cid:130)n(cid:130)ficier de ce droit (cid:133) l’auto-assistance pour sa propre flotte et celle des trans- porteurs de son groupe en accord avec les dispositions de la directive, l’impact serait majeur sur les besoins en espace en raison du nombre de vols concern(cid:130)s. L’analyse des calendriers de vols permet d’estimer l’espace n(cid:130)ces- saire additionnel dans un tel cas. la multiplication du nombre D’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale, d’op(cid:130)rateurs entra(cid:140)ne une augmentation du besoin total en (cid:130)quipement car ce besoin d(cid:130)pend alors des pointes de chaque op(cid:130)rateur en fonction de ses clients et non plus des pointes de l’a(cid:130)roport dans le cas d’une prestation en situation de monopole. Il faut cependant tenir compte de la diminution des besoins en (cid:130)quipement, et donc en espace, du monopoliste en raison de la perte de client(cid:138)le qu’il subit. En se basant sur l’estimation faite par les autorit(cid:130)s alle- mandes d’un besoin additionnel de 2 300 m(cid:138)tres carr(cid:130)s par op(cid:130)rateur suppl(cid:130)mentaire et sur l’exercice de l’auto- assistance par le principal usager Lufthansa, on peut estimer en fonction du nombre de vols sur l’a(cid:130)roport et du calendrier de ces vols que les besoins de ce dernier correspondent (cid:133) pr(cid:138)s de 45 % du mat(cid:130)riel actuellement utilis(cid:130) par le monopoliste. L’a(cid:130)roport utilise en sa qualit(cid:130) d’unique prestataire une surface de pr(cid:138)s de 20 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Le besoin de Lufthansa correspondrait donc (cid:133) pr(cid:138)s de 9 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. L’effet sur le besoin du monopo- liste, en raison du calendrier des vols, peut (cid:136)tre estim(cid:130) (cid:133) une r(cid:130)duction en besoin de pr(cid:138)s de 24 % soit 4 800 m(cid:138)tres carr(cid:130)s. Le besoin additionnel en espace d(cid:150) (cid:133) la venue de Lufthansa serait donc de pr(cid:138)s de 4 200 m(cid:138)tres carr(cid:130)s soit 21 %. Dans le cas de la venue d’un prestataire de services aux tiers, l’analyse des donn(cid:130)es fait ressortir que le plus grand nombre d’avions qui peut (cid:136)tre prest(cid:130) sans impact sur les pointes de l’a(cid:130)roport en tant que prestataire d’assistance est (cid:130)valu(cid:130) (cid:133) 10 % du trafic. Le traitement de vols suppl(cid:130)- mentaires entra(cid:140)nerait une baisse des besoins en (cid:130)quipe- ments — et donc en surface — du monopoliste. Le besoin en espace total serait donc de l’ordre de 10 %. M(cid:136)me en se basant sur un besoin suppl(cid:130)mentaire de 15 %, l’accroissement du besoin en espace est moindre que dans le cas d’un usager faisant son auto-assistance. Dans l’hypoth(cid:138)se o(cid:151) ce prestataire recevrait, en plus, la client(cid:138)le de la compagnie Lufthansa, le besoin serait r(cid:130)duit en raison de l’impact sur les besoins de l’actuel monopoliste. Les autorit(cid:130)s allemandes n’ont donc pas d(cid:130)montr(cid:130) l’im- possibilit(cid:130) de la venue du prestataire. 3. Le plan de mesures Conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 2, de la directive, les autorit(cid:130)s allemandes ont pr(cid:130)sent(cid:130) un plan de mesures appropri(cid:130)es visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es. Le plan d’expansion de l’a(cid:130)roport pr(cid:130)voit la destruction en 1998 et la reconstruction du terminal 2 qui devait (cid:136)tre ouvert pour le d(cid:130)but de l’ann(cid:130)e 2001. Ces travaux s’ac- compagnent de l’am(cid:130)nagement d’un nouveau tarmac (Vorfeld 2) (9) qui devrait permettre la cr(cid:130)ation de 11 positions avions dans une premi(cid:138)re phase en 2001 et de 14 par la suite. Ce tarmac sera reli(cid:130) (cid:133) la zone des termi- naux par une nouvelle route. Ces travaux devraient permettre de d(cid:130)gager une surface totale de 46 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s dont 13 000 m(cid:138)tres carr(cid:130)s seraient allou(cid:130)s (cid:133) l’assistance en escale. Toutefois ces diff(cid:130)rents projets rencontrent des difficult(cid:130)s au niveau juridique et administratifs pour leur mise en œuvre et l’incertitude demeure quant aux dates de d(cid:130)but et d’ach(cid:138)vement des travaux du terminal 2 ainsi qu’en ce qui concerne la qualification en positions avions du tarmac «Vorfeld 2». (9) Ausbaustufe Vorfeld 2 Plan 16/12/96 Anlage 7. 11. 11. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 300/47 Or, en exigeant la production d’un plan de mesures visant (cid:133) surmonter les contraintes av(cid:130)r(cid:130)es, les dispositions de l’article 9 de la directive requi(cid:138)rent que de telles mesures constituent un engagement cr(cid:130)dible et irr(cid:130)vocable. L’in- les projets pr(cid:130)sent(cid:130)s emp(cid:136)chent certitude concernant donc la Commission de consid(cid:130)rer ces projets comme un plan tel que d(cid:130)fini (cid:133) l’article 9 de la directive. Cependant, le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) fait ressortir qu’en toute hypoth(cid:138)se, l’a(cid:130)roport s’engage (cid:133) lib(cid:130)rer l’espace n(cid:130)cessaire (cid:133) l’ouverture du march(cid:130) au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive et la r(cid:130)glementation allemande la transposant (cid:133) la fin de la p(cid:130)riode mentionn(cid:130)e dans la d(cid:130)rogation en am(cid:130)nagement notamment les espaces n(cid:130)cessaires au stationnement du mat(cid:130)riel d’assistance sur le «Vorfeld 2», que celui-ci ait ou non re(cid:135)u les certifications n(cid:130)cessaires pour (cid:136)tre utilis(cid:130)es en positions avions. La Commission consid(cid:138)re donc que ces engagements constituent un plan de mesures surmon- les contraintes invoqu(cid:130)es et av(cid:130)r(cid:130)es au sens des tant dispositions de l’article 9, paragraphe 2, de la directive. 4. Le respect des crit(cid:138)res d(cid:130)finis (cid:133) l’article 9, para- graphe 2, de la directive En application du paragraphe 2 de l’article 9, la d(cid:130)roga- tion ne doit pas: «i) porter ind(cid:150)ment pr(cid:130)judice aux objectifs de la pr(cid:130)sente directive; ii) donner lieu (cid:133) des distorsions de concurrence entre prestataires de services et/ou usagers pratiquant l’auto- assistance; ne demandera (cid:133) pratiquer son auto-assistance. La d(cid:130)roga- tion pr(cid:130)voyant l’admission d’un prestataire qu’en cas d’ab- sence de postulant (cid:133) l’auto-assistance, l’attente pourrait donc durer jusqu’(cid:133) la fin de la p(cid:130)riode pr(cid:130)vue par la d(cid:130)rogation. Le texte m(cid:136)me de la d(cid:130)rogation indique donc que celle-ci appara(cid:140)t plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire. En ce qui concerne la dur(cid:130)e de la restriction (cid:133) un second op(cid:130)rateur, en plus de l’a(cid:130)roport, que cet op(cid:130)rateur soit prestataire ou usager faisant son auto-assistance, la d(cid:130)roga- tion couvre la p(cid:130)riode des travaux sur l’a(cid:130)roport et concerne le chargement, le d(cid:130)chargement ainsi que le transport des passagers, de l’(cid:130)quipage et des bagages. Les probl(cid:138)mes actuels d’espace sur l’a(cid:130)roport qui entra(cid:140)nent des difficult(cid:130)s pour le stationnement du mat(cid:130)riel d’assis- tance jusqu’(cid:133) la fin des travaux d’am(cid:130)nagement per- mettent de justifier la proportionnalit(cid:130) de la mesure en ce qui concerne sa dur(cid:130)e et son champ d’application. La Commission constate qu’une d(cid:130)rogation qui, en l’ab- sence de tout exercice effectif de l’auto-assistance, exclut la venue de tout nouveau prestataire de services d’assis- tance apr(cid:138)s le 1er janvier 1999, date d’ouverture de ce march(cid:130) telle que pr(cid:130)vue par la directive, ne remplit pas les conditions du paragraphe 2 de l’article 9. V. CONCLUSION La limitation de l’espace disponible sur l’a(cid:130)roport de Hambourg ne permet d’admettre qu’un seul nouvel op(cid:130)rateur pour les op(cid:130)rations vis(cid:130)es au point 5. 4 de l’an- nexe de la directive. iii) (cid:136)tre plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire». Dans la mesure o(cid:151): En ce qui concerne les objectifs de la directive tels que mentionn(cid:130)s au point i), le titre m(cid:136)me de la directive explique que l’objectif est l’acc(cid:138)s au march(cid:130). L’effet utile de la directive implique cependant que cet acc(cid:138)s soit r(cid:130)el. Le cinqui(cid:138)me consid(cid:130)rant pr(cid:130)cise que «l’ouverture de l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale est une mesure devant contribuer (cid:133) r(cid:130)duire les co(cid:150)ts d’exploitation des compagnies a(cid:130)riennes et (cid:133) am(cid:130)liorer la qualit(cid:130) offerte aux passagers». Une ouverture en droit non suivie dans les faits, comme cela s’est av(cid:130)r(cid:130) (cid:136)tre le cas pour l’auto-assis- tance depuis le 1er janvier dernier, portera donc en fait pr(cid:130)judice aux objectifs de la directive. En revanche, une ouverture qui contribuera (cid:130)galement (cid:133) am(cid:130)liorer les services offerts et les prix pay(cid:130)s par de nombreux usagers tel qu’indiqu(cid:130) dans le cinqui(cid:138)me consid(cid:130)rant facilitera l’ach(cid:138)vement des objectifs de la directive en introduisant une concurrence entre les prestataires. Le point iii) pr(cid:130)cise qu’une d(cid:130)rogation ne doit pas (cid:136)tre plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire: la d(cid:130)rogation accord(cid:130)e par les autorit(cid:130)s allemandes exclut tout prestataire assurant des services aux tiers jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000, bien que les autorit(cid:130)s allemandes aient elles-m(cid:136)mes indiqu(cid:130) qu’un prestataire sera admis dans le cas o(cid:151) aucun usager — les autorit(cid:130)s allemandes n’ont pas d(cid:130)montr(cid:130) l’impossi- bilit(cid:130) d’admettre la venue d’un prestataire au lieu d’un usager et o(cid:151) — aucun usager ne s’est pr(cid:130)sent(cid:130) pour faire son auto- assistance sur l’a(cid:130)roport de Hambourg depuis qu’une telle possibilit(cid:130) est offerte, et afin de: — ne pas porter ind(cid:150)ment pr(cid:130)judice aux objectifs de la directive et — s’assurer que la d(cid:130)rogation n’est pas (cid:130)tendue plus que n(cid:130)cessaire, les autorit(cid:130)s allemandes doivent, dans la mesure o(cid:151) aucun usager ne d(cid:130)bute des op(cid:130)rations dans le cadre de l’auto- assistance, sur tous les espaces disponibles (cid:133) Hambourg, avant le 31 d(cid:130)cembre 1998, permettre la venue d’un pres- tataire de services aux tiers (cid:133) compter du 1er janvier 1999 et, en cons(cid:130)quence, interdire l’exercice de l’auto-assis- tance (cid:133) partir de cette date et pour une p(cid:130)riode prenant fin le 31 d(cid:130)cembre 2000, L 300/48 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 11. 98 A ADOPT(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: La d(cid:130)rogation est accord(cid:130)e jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000. Article premier La d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation accord(cid:130)e (cid:133) l’a(cid:130)roport de Hambourg et telle que notifi(cid:130)e (cid:133) la Commission le 3 ao(cid:150)t 1998 est approuv(cid:130)e par la Commission dans la mesure o(cid:151) la R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne introduit les modifi- cations suivantes. Pour les activit(cid:130)s r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es au point 5. 4 de l’annexe de la directive: — limiter l’exercice de l’auto-assistance (cid:133) un seul usager et r(cid:130)server la prestation de services aux tiers (cid:133) l’a(cid:130)ro- condition qu’un usager port de Hambourg commence des op(cid:130)rations d’auto-assistance utilisant tous les espaces disponibles, avant le 31 d(cid:130)cembre 1998 et que les autorit(cid:130)s allemandes l’aient pr(cid:130)alable- ment notifi(cid:130) (cid:133) la Commission, (cid:133) — interdire l’exercice de l’auto-assistance (cid:133) partir du 1er janvier 1999 si les autorit(cid:130)s allemandes n’ont pas notifi(cid:130) avant cette date (cid:133) la Commission qu’un usager a commenc(cid:130) ses op(cid:130)rations d’auto-assistance sur tous les espaces disponibles, avant le 31 d(cid:130)cembre 1998. Article 2 La R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne notifiera la Commission, avant son entr(cid:130)e en vigueur, la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation modifi(cid:130)e conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 1er. (cid:133) Article 3 La R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne est destinataire de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Fait (cid:133) Bruxelles, le 30 octobre 1998. Par la Commission Neil KINNOCK Membre de la Commission


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 3264/98 af Alexandros ALAVANOS Kontrol med kvaliteten af produkter, som er forsynet med CE- mærket

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU law
EU production
European standard
Greece
application of EU law
competence of the Member States
product safety
quality label
toy industry

text: C 289/30 De Europæiske Fællesskabers Tidende DA 11. 10. 1999 Lægevidenskaben har påpeget, at citrusfrugter, grøntsager og olivenolie er en nødvendig del af en afbalanceret kost, og endvidere er Rusland et af de største markeder for græske landbrugsprodukter og navnlig citrusfrugter (f. eks. er 35 % af de eksporterede appelsiner blevet afsat i Rusland), og lukningen af det russiske marked er allerede blevet mærkbar. Kan Kommissionen derfor oplyse, om den har til hensigt at træffe foranstaltninger, således at fødevarehjælpen til Rusland også i et vist omfang vil komme til at bestå af produkter fra Middelhavslandene, og bl. a. citrusfrugter, grøntsager og olivenolie? Svar afgivet på Kommissionens vegne af Hans van den Broek (11. november 1998) Kommissionen har ikke modtaget nogen officiel anmodning fra Rusland hverken om fødevarehjælp eller humanitær bistand. Fællesskabet har derfor ikke taget nogen beslutning om emnet. Kommissionen følger imidlertid nøje fødevaresituationen i Rusland. Skulle Kommissionen modtage en sådan anmodning, vil den undersøge den i enkeltheder. Det er ikke det rette tidspunkt at overveje, hvilke produkter der skal indgå i en eventuel hjælpeforanstaltning. Det gælder også produktudvalget i tilfælde af, at der opstilles et program for fødevarehjælp til Rusland, fordi det desuden afhænger af, hvad Rusland anmoder om. (1999/C 289/040) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3258/98 af Francisco Sanz Fernández (PSE) til Kommissionen (28. oktober 1998) Om: Samhørighedspolitik og -kultur Vil Kommissionen i forbindelse med sin meddelelse »Samhørighedspolitik og -kultur 4 et bidrag til beskæftigelsen« uddybe, hvordan kulturen vil komme til at indgå i det nye program (retningslinjer, osv. )? Svar afgivet på Kommissionens vegne af Monika Wulf-Mathies (23. november 1998) Kommissionen skitserede i sin meddelelse »Samhørighedspolitik og -kultur« (1), hvilke muligheder der fremover vil være for strukturfondsstøtte til kulturen. Endvidere vil Kommissionen i de foreslåede retnings- linjer for den næste programmeringsperode (2000-2006) behandle kulturen som en integreret del af lokal- og regionaludvikling. (1) KOM(96) 512 endelig udg. (1999/C 289/041) SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3264/98 af Alexandros Alavanos (GUE/NGL) til Kommissionen (30. oktober 1998) Om: Kontrol med kvaliteten af produkter, som er forsynet med CE-mærket På baggrund af, at der for nylig i pressen er blevet givet udtryk for en vis tvivl med hensyn til troværdigheden af CE-mærket på legetøj, bedes Kommissionen oplyse følgende: a) Foretages der i praksis en tilstrækkelig omfattende kontrol af kvaliteten af det legetøj med CE-mærket, der findes på markedet, til sikring af, at det overholder bestemmelserne i direktiv 88/378 (1)? b) Hvor stor en procentdel af det legetøj med CE-mærket, der findes på markedet i Grækenland og i de øvrige medlemsstater, udviser mangler i forhold til de fastsatte normer?


title: WRITTEN QUESTION No. 3267/98 by Alexandros ALAVANOS to the Commission. Survey by the European employment observatory

eurovoc_concepts:
EU employment policy
EU office or agency
EU statistics
Greece
employment statistics
fact-finding mission
national statistics
unemployment

text: C 207/44 Euroopan yhteisöjen virallinen lehti FI 21. 7. 1999 (1999/C 207/058) KIRJALLINEN KYSYMYS E-3267/98 esittäjä(t): Alexandros Alavanos (GUE/NGL) komissiolle Aihe: Euroopan työllisyyden seurantakeskuksen laatima tutkimus (30. lokakuuta 1998) Euroopan työllisyyden seurantakeskuksen laatiman tutkimuksen mukaan työttömyys on Kreikassa 13,2 %. Tämä luku eroaa siitä, jonka Kreikan työvoiman työllisyysjärjestö on ilmoittanut (10 %), ja myös Kreikan tilastotoimiston esittämästä luvusta (10,3 %). Koska Eurostatin työttömyyttä koskevista julkaisuista Kreikan tiedot ovat puuttuneet, pyydämme komissiolta, että se ilmoittaisi meille, mikäli mahdollista, mitkä olivat edellä mainitun tutkimuksen tulokset, erityisesti mitä tulee nuoriin pitkäaikaistyöttömiin (ongelman laajuus, mahdollisuus löytää työpaikka ym. ). Voiko komissio, ottaen huomioon, että tämän tutkimuksen julkaiseminen herättää huomiota Kreikan osalta, koska siinä esitetään työttömyyden olevan noin 30 % korkeampi kuin aiemmin on arveltu: vakuuttaa meille, että tieto on paikkansapitävä? Heijastavatko tutkimuksessa esitetyt luvut työttömyyden todellisia ulottuvuuksia Kreikassa? Komission jäsenen Yves-Thibault de Silguyn komission puolesta antama vastaus (10. joulukuuta 1998) Arvoisa parlamentin jäsen viittaa artikkeliin, joka ilmestyi työllisyyden seurantakeskuksen julkaiseman Trends- lehden numerossa 30 kesällä 1998. Kyseisessä numerossa käsitellään kansalaisryhmiä, joita ei luokitella työttömiksi nykyisten kansainvälisten määritelmien mukaan. Tällaisia ryhmiä ovat esimerkiksi työohjelmiin osallistuvat, (”näkyvä alityöllistyminen”), tavanomaista lyhyempää työpäivää taloudellisista syistä tekevät ja ne, jotka haluaisivat työpaikan, mutta eivät ole aktiivisia työnhakijoita, koska ajattelevat, ettei työtä kuitenkaan ole (”lannistuneet työntekijät”). tavanomaista lyhyempää työaikaa halunsa vastaisesti tekevät Kysymyksessä mainittu luku 13,2 % on Kreikan ”aggregoitu työttömyysindikaattori”, joka on saatu lisäämällä edellä mainitut neljä ryhmää (joiden osuudet työvoimasta ovat järjestyksessä 0,9 %, 0,8 %, 0,8 % ja 0,4 %) lukuun 10,3 %, joka on Kreikan tilastolaitoksen ilmoittama työttömyysaste vuonna 1996. (Luku on suurempi kuin komission julkaisema arvo 9,6 %. Ero johtuu määrittelytavasta, jota käsitellään myös mainitussa artikkelissa. ) Jos vastaavat arvot lisättäisiin muiden jäsenvaltioiden työttömyyslukuihin, saadut kokonaisarvot olisivat tietenkin virallista työttömyysastetta korkeammat. Artikkelissa tuodaan esille monia tärkeitä työttömyyteen liittyviä seikkoja. Niitä ovat esimerkiksi työkoke- musta vailla olevien nuorten pääsy työmarkkinoille ja pitkään työttöminä olleiden kasvavat työnsaantivai- keudet. Näiltä osin artikkelin sisältö vastaa pääosiltaan selvityksiä, jotka on julkaistu muissa komission puolesta tehdyissä julkaisuissa, kuten vuosittaisessa raportissa Työllisyys Euroopassa. Komissio pitää hyvänä sitä, että tehdään tässä artikkelissa kuvatun kaltaisia tutkimuksia, jotka auttavat ymmärtämään työmarkkinoiden ilmiöitä. Julkaistessaan itse työmarkkinalukuja komissio aikoo jatkossakin käyttää kansainvälisen työjärjestön ILO:n julkaisemia määritelmiä, jotka kaikki jäsenvaltiot tunnustavat. (1999/C 207/059) KIRJALLINEN KYSYMYS E-3269/98 esittäjä(t): Viviane Reding (PPE) komissiolle (30. lokakuuta 1998) Aihe: ECHO-skandaali: rahoitetaanko EU:n varoilla vaarallisia lahkoja? Lehdissä olleista artikkeleista (Le Soir, 14. lokakuuta 1998, s. 11) voi päätellä, että komission ECHO-avustuksia koskeva petosskandaali on hyvin laaja-alainen: Luxemburgissa toimivalle (Château d’Ansembourgiin on keskitetty Eurooppaa ja Afrikkaa koskeva toiminta) ja hyvin vaarallisena pidetylle japanilaiselle Sûkyô Mahikari-lahkolle on luultavasti virrannut epäsuorasti miljoonia EU:n kassoista. Eurooppaa ja Afrikkaa koskevan lahkon toiminnan johtaja, kiinteistöalalla toimiva luxemburgilainen kreivi Gaston von Ansemburg on luultavasti hyötynyt myös ulkopuolisten tahojen kanssa tehdyistä komission sopimuksista


title: Decisión del Comité Mixto del EEE nº 102/98/COL, de 30 de octubre de 1998, por la que se modifica el anexo II (Reglamentaciones técnicas, normas, ensayos y certificación) del Acuerdo EEE

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
aromatic plant
chemical product
cosmetic product
nomenclature

text: L 197/54 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 29. 7. 1999 DECISI(cid:222)N DEL COMIT(cid:144) MIXTO DEL EEE No 102/98/COL de 30 de octubre de 1998 por la que se modifica el anexo II (Reglamentaciones t(cid:130)cnicas, normas, ensayos y certificaci(cid:155)n) del Acuerdo EEE EL COMIT(cid:144) MIXTO DEL EEE, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Econ(cid:155)mico Europeo, adaptado por el Protocolo por el que se adapta el Acuerdo sobre el Espacio Econ(cid:155)mico Europeo, en adelante denominado «el Acuerdo», y, en particular, su art(cid:146)culo 98, Considerando que el anexo II del Acuerdo fue modificado por la Decisi(cid:155)n del Comit(cid:130) Mixto del EEE no 50/98, de 29 de mayo de 1998 (1); Considerando que deber(cid:145) incorporarse al Acuerdo la Decisi(cid:155)n 96/335/CE de la Comisi(cid:155)n, de 8 de mayo de 1996, por la que se establece un inventario y una nomenclatura com(cid:156)n de ingredientes empleados en los productos cosm(cid:130)ticos (2), DECIDE: Art(cid:146)culo 1 Despu(cid:130)s del punto 9 (Directiva 95/17/CE de la Comisi(cid:155)n) de cap(cid:146)tulo XVI del anexo II del Acuerdo se insertar(cid:145) el punto siguiente: «10. 396 D 0335: Decisi(cid:155)n 96/335/CE de la Comisi(cid:155)n, de 8 de mayo de 1996, por la que se establece un inventario y una nomenclatura com(cid:156)n de ingredientes empleados en los productos cosm(cid:130)ticos (DO L 132 de 1. 6. 1996, p. 1). ». Art(cid:146)culo 2 Los textos de la Decisi(cid:155)n 96/335/CE en lenguas islandesa y noruega, anejos a las respectivas versiones ling(cid:129)(cid:146)sticas de la presente Decisi(cid:155)n, son aut(cid:130)nticos. Art(cid:146)culo 3 La presente Decisi(cid:155)n entrar(cid:145) en vigor el 31 de octubre de 1998, siempre que se hayan efectuado al Comit(cid:130) Mixto del EEE todas las notificaciones establecidas en el apartado 1 del art(cid:146)culo 103 del Acuerdo. La presente Decisi(cid:155)n se publicar(cid:145) en la secci(cid:155)n EEE y en el Suplemento EEE del Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Art(cid:146)culo 4 Hecho en Bruselas, el 30 de octubre de 1998. Por el Comit(cid:130) Mixto del EEE El Presidente N. v. LIECHTENSTEIN (1) DO L 30 de 4. 2. 1999, p. 51. (2) DO L 132 de 1. 6. 1996, p. 1