title: PERGUNTA ESCRITA n. 3278/98 do Deputado Eva KJER HANSEN à Comissão. Utilização por parte da Comissão do nº 2 do artigo 171º

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text: C 135/182 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 14. 5. 1999 (1999/C 135/229) PERGUNTA ESCRITA E-3254/98 apresentada por Nikitas Kaklamanis (UPE) à Comissão (28 de Outubro de 1998) Objecto: Recrutamento do pessoal da Agência Europeia do Ambiente (AEA) A imprensa europeia tem-se referido repetidamente e em grande detalhe ao modo como a Comissão Europeia aborda as questões relacionadas com o recrutamento de pessoal para os seus serviços bem como para os organismos descentralizados que supervisiona. Trata-se de um assunto muito sério que afecta a imagem da UE junto dos cidadãos europeus e em que seguramente são descabidos os «sarcasmos» a que se referiu a Comissária Sra Bjerregaard, habitualmente bastante circunspecta, em resposta à minha pergunta no E-2566/98 (1). Tanto mais que, após os recentes acontecimentos escandalosos que conduziram à anulação de concursos para recrutamento de pessoal e a manifesta ausência de transparência dos processos de recrutamento, se esperava uma abordagem mais séria deste problema por parte da Comissão e dos Comissários. Pergunta-se à Comissão se, para além das «recomendações», quiçá ineficazes, que dá à AEA em matéria de processos de recrutamento, tenciona tomar iniciativas concretas para eliminar os desequilíbrios na repartição por nacionalidades dos seus funcionários, bem como se tenciona informar-se analítica e pormenorizadamente junto do Director executivo da AEA para que, em todos os actos de recrutamento se evite a exclusão de candidatos de países sub-representados no pessoal desta agência. (1) Ver p. 73. Resposta dada pela Comissária Bjerregaard em nome da Comissão (25 de Novembro de 1998) A Comissão remete o Senhor Deputado para as respostas dadas às suas perguntas escritas E-1007/98 (1) e E-28/98 (2) e à pergunta escrita E-3236/97 do Sr. Papayannakis (3), nas quais se explica que a Agência é um organismo independente no âmbito do Regulamento (CEE) 1210/90 do Conselho, de 7 de Maio de 1990, que institui a Agência Europeia do Ambiente e a Rede Europeia de Informação e de Observação do Ambiente (4), e que a Comissão não tem competências em termos de questões de pessoal ou de recrutamento de pessoal para a Agência. A Comissão confirma que chamará a atenção da direcção da agência para as preocupações do Senhor Deputado e lhe solicitará um relatório, com especial referência aos procedimentos de recrutamento previstos para 1999. (1) (2) (3) (4) JO C 402 de 22. 12. 1998, p. 56. JO C 304 de 2. 10. 1998, p. 19. JO C 158 de 25. 5. 1998. JO L 120 de 11. 5. 1990. (1999/C 135/230) PERGUNTA ESCRITA E-3278/98 apresentada por Eva Kjer Hansen (ELDR) à Comissão (30 de Outubro de 1998) Objecto: Utilização por parte da Comissão do no 2 do artigo 171o Poderia a Comissão informar que utilização tem feito do no 2 do artigo 171o, nomeadamente quantas vezes e em que circunstâncias utilizou esta disposição até ao momento presente? Quantas multas passou a Comissão e que quantia total recebeu a esse título?


title: Kommissionens förordning (EG) nr 2359/98 av den 30 oktober 1998 om fastställande av stödbelopp för försörjning av Azorerna och Madeira med risprodukter med ursprung i gemenskapen

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Azores
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rice
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text: L 293/26 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 31. 10. 98 KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 2359/98 av den 30 oktober 1998 om fastst(cid:132)llande av st(cid:148)dbelopp f(cid:148)r f(cid:148)rs(cid:148)rjning av Azorerna och Madeira med risprodukter med ursprung i gemenskapen EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 1600/92 av den 15 juni 1992 om s(cid:132)rskilda best(cid:132)mmelser f(cid:148)r Azorerna och Madeira ang(cid:134)ende vissa jordbruksprodukter (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 562/98 (2), s(cid:132)rskilt artikel 10 i denna, och med beaktande av f(cid:148)ljande: Enligt artikel 10 i f(cid:148)rordning (EEG) nr 1600/92 skall Azorernas och Madeiras behov av ris, med avseende p(cid:134) kvantitet, pris och kvalitet, t(cid:132)ckas av gemenskapsris p(cid:134) avyttringsvillkor som (cid:132)r likv(cid:132)rdiga med befrielse fr(cid:134)n importavgift, vilket inbegriper beviljande av st(cid:148)d f(cid:148)r leve- ranser med ursprung i gemenskapen. Detta st(cid:148)d b(cid:148)r fast- st(cid:132)llas med s(cid:132)rskild h(cid:132)nsyn till kostnaderna f(cid:148)r olika f(cid:148)rs(cid:148)rjningsk(cid:132)llor och b(cid:148)r i synnerhet grundas p(cid:134) export- priserna till tredje land. f(cid:148)r gemensamma till(cid:132)mpningsf(cid:148)reskrifter Genom kommissionens f(cid:148)rordning (EEG) nr 1696/92 (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EEG) nr 2596/93 (4) fast- de st(cid:132)lls s(cid:132)rskilda ordningarna f(cid:148)r att f(cid:148)rs(cid:148)rja Azorerna och Madeira med vissa jordbruksprodukter, d(cid:132)ribland ris. Genom kommissionens f(cid:148)rordning (EEG) nr 1983/92 av f(cid:148)r en den 16 juli 1992 om till(cid:132)mpningsf(cid:148)reskrifter s(cid:132)rskild ordning f(cid:148)r att f(cid:148)rs(cid:148)rja Azorerna och Madeira med risprodukter samt f(cid:148)r uppr(cid:132)ttandet av en prognosti- serad f(cid:148)rs(cid:148)rjningsbalans f(cid:148)r dessa produkter (5), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1683/94 (6), fastst(cid:132)lls best(cid:132)mmelser som kompletterar eller avviker fr(cid:134)n best(cid:132)m- melserna i f(cid:148)rutn(cid:132)mnda f(cid:148)rordning. De representativa marknadskurser som definieras i artikel 1 i r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 3813/92 (7), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 150/95 (8), anv(cid:132)nds f(cid:148)r att r(cid:132)kna om belopp uttryckta i tredje lands valuta och ligger till grund f(cid:148)r fastst(cid:132)llandet av jordbruksomr(cid:132)kningskur- serna f(cid:148)r medlemsstaternas valutor. Genom kommissio- senast (cid:132)ndrad nens genom f(cid:148)rordning (EG) nr 961/98 (10), fastst(cid:132)lls n(cid:132)rmare best(cid:132)mmelser f(cid:148)r fastst(cid:132)llande och till(cid:132)mpning av jord- bruksomr(cid:132)kningskurserna. f(cid:148)rordning (EEG) nr 1068/93 (9), Som en f(cid:148)ljd av till(cid:132)mpningen av dessa n(cid:132)rmare best(cid:132)m- melser p(cid:134) rissektorn i nuvarande marknadssituation, och s(cid:132)rskilt p(cid:134) priserna f(cid:148)r dessa produkter i den europeiska delen av gemenskapen och p(cid:134) v(cid:132)rldsmarknaden, b(cid:148)r st(cid:148)det f(cid:148)r f(cid:148)rs(cid:148)rjning av Azorerna och Madeira fastst(cid:132)llas i enlighet med bilagan till denna f(cid:148)rordning. De (cid:134)tg(cid:132)rder som f(cid:148)reskrivs i denna f(cid:148)rordning (cid:132)r f(cid:148)renliga med yttrandet fr(cid:134)n F(cid:148)rvaltningskommitt(cid:130)n f(cid:148)r spannm(cid:134)l. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 Enligt artikel 10 i f(cid:148)rordning (EEG) nr 1600/92 skall st(cid:148)dbeloppen f(cid:148)r ris med ursprung i gemenskapen enligt de s(cid:132)rskilda ordningarna f(cid:148)r f(cid:148)rs(cid:148)rjning av Azorerna och Madeira fastst(cid:132)llas i enlighet med bilagan till denna f(cid:148)rordning. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 1 november 1998. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 30 oktober 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 173, 27. 6. 1992, s. 1. (2) EGT L 76, 13. 3. 1998, s. 6. (3) EGT L 179, 1. 7. 1992, s. 6. (4) EGT L 238, 23. 9. 1993, s. 24. (5) EGT L 198, 17. 7. 1992, s. 37. (6) EGT L 178, 12. 7. 1994, s. 53. (7) EGT L 387, 31. 12. 1992, s. 1. (8) EGT L 22, 31. 1. 1995, s. 1. (9) EGT L 108, 1. 5. 1993, s. 106. (10) EGT L 135, 8. 5. 1998, s. 5. 31. 10. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 293/27 till kommissionens f(cid:148)rordning av den 30 oktober 1998 om fastst(cid:132)llande av st(cid:148)dbelopp f(cid:148)r f(cid:148)rs(cid:148)rjning av Azorerna och Madeira med risprodukter med ursprung i gemenskapen BILAGA Produkt (KN-nummer) Slipat ris (1006 30) (ecu/ton) St(cid:148)dbelopp Best(cid:132)mmelse Azorerna Madeira 140,00 140,00


title: Az EGT-Vegyesbizottság 102/98 határozata (1998. október 30.) az EGT-megállapodás II. mellékletének (műszaki előírások, szabványok, vizsgálatok és tanúsítás) módosításáról

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European Economic Area
agreement (EU)
aromatic plant
chemical product
cosmetic product
nomenclature

text: 11/4. kötet HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 41 21999D0729(03) L 197/54 AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK HIVATALOS LAPJA 1999. 7. 29. AZ EGT-VEGYESBIZOTTSÁG 102/98 HATÁROZATA (1998. október 30. ) az EGT-megállapodás II. mellékletének (műszaki előírások, szabványok, vizsgálatok és tanúsítás) módosításáról AZ EGT-VEGYESBIZOTTSÁG, tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló, az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodás kiigazításáról szóló jegyzőkönyvvel módosított megállapodásra (a továbbiakban: a Megállapodás), és különösen annak 98. cikkére, mivel a Megállapodás II. mellékletét az 1998. május 29-i 50/98 EGT-vegyesbizottsági határozat (1) módosí- totta; mivel a kozmetikai termékekben alkalmazott alkotórészek jegyzékének és közös nómenklatúrájának összeállításáról szóló, 1996. május 8-i 96/335/EK bizottsági határozatot (2) be kell építeni a Megállapo- dásba, A KÖVETKEZŐKÉPPEN HATÁROZOTT: 1. cikk A Megállapodás II. mellékletének XVI. fejezete a 9. pontot (95/17/EK bizottsági irányelv) követően a követ- kező ponttal egészül ki: „10. 396 D 0335: A Bizottság 1996. május 8-i 96/335/EK határozata a kozmetikai termékekben alkal- (HL L 132. , mazott alkotórészek jegyzékének és közös nómenklatúrájának összeállításáról 1996. 6. 1. , 1. o. ). ” A 96/335/EK bizottsági határozat izlandi és norvég nyelvű szövegei, melyek e határozat megfelelő nyelvi változatának mellékletét képezik, hitelesek. 2. cikk 3. cikk Ez a határozat 1998. október 31-én lép hatályba, amennyiben a Megállapodás 103. cikkének (1) bekezdése szerint előírt összes értesítést eljuttatták az EGT-Vegyesbizottsághoz. Ezt a határozatot az Európai Közösségek Hivatalos Lapjának EGT-re vonatkozó részében, illetve EGT-kiegészí- tésében közzé kell tenni. 4. cikk Kelt Brüsszelben, 1998. október 30-án. az EGT-Vegyesbizottság részéről az elnök N. v. LIECHTENSTEIN (1) HL L 30. , 1999. 2. 4. , 51. o. (2) HL L 132. , 1996. 6. 1. , 1. o


title: 98/631/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Köln/Bonn (Flughafen Köln/Bonn GmbH) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3336) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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North Rhine-Westphalia
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/33 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Oktober 1998 (cid:129)ber die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen K(cid:148)ln/Bonn (Flughafen K(cid:148)ln/Bonn GmbH) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3336) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (98/631/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN (cid:190) Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (2) vom 26. August 1998 ver(cid:148)ffentlicht und Betroffene zur (cid:142)ußerung aufgefordert. gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 (cid:129)ber den Zugang zum Markt der Bodenab- fertigungsdienste auf den Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 5, gest(cid:129)tzt auf den Antrag auf Zustimmung zur Entschei- dung der deutschen Beh(cid:148)rden vom 30. Juli 1998 und nach Anh(cid:148)rung dieser Beh(cid:148)rden, nach Anh(cid:148)rung des Beratenden Ausschusses, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: I. GELTUNGSBEREICH DER VON DEUTSCHLAND MITGETEILTEN FREISTELLUNG 1. Die Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden Mit Schreiben vom 30. Juli 1998, das bei der Kommis- sion am 3. August eingegangen ist, hat die Regierung der Bundesrepublik Deutschland den Antrag auf Zustim- mung zu ihrer Entscheidung vom 23. Juli 1998 (cid:129)bermit- telt, mit der dem Flughafen K(cid:148)ln/Bonn (Flughafen K(cid:148)ln/ Bonn GmbH) folgende Freistellung erteilt werden soll: — Die Selbstabfertigung bei Diensten, die im Anhang der Richtlinie unter der Nummer 3, der Nummer 4 bez(cid:129)glich der Handhabung von eingehender, ausge- hender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude und dem Flug- zeug, sowie der Nummer 5. 4 (ausgenommen die Bef(cid:148)rderung der Besatzung) aufgef(cid:129)hrt sind, wird einem einzigen Nutzer vorbehalten. Diese Freistel- lung wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie bis zum 31. Dezember 1999 gew(cid:132)hrt. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 eine Zusammenfassung dieser Mitteilung im Amtsblatt der Gem(cid:132)ß den Bestimmungen von Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie wurde die deutsche Regierung von der Kommission zum Entwurf der Bewertung der Kommis- sion am 24. angeh(cid:148)rt. Die deutschen Beh(cid:148)rden haben daraufhin am 30. September und 1. Oktober 1998 schriftliche Bemerkungen (cid:129)bermittelt. September Grundlage der Ausnahmeregelung Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie enthalten. Sie legen eindeutig den Grundsatz der gr(cid:148)ßtm(cid:148)glichen (cid:153)ffnung f(cid:129)r die meisten Bodenabfertigungsdienste fest. F(cid:129)r einen Flughafen mit einem Verkehrsaufkommen wie K(cid:148)ln/Bonn sieht die Richtlinie die Gew(cid:132)hrung des Rechts auf Selbstabferti- gung ab dem 1. Januar 1998 und die (cid:153)ffnung des Markts der Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 vor. Ange- sichts der besonderen Situation und Aufgabe eines Flug- hafens, insbesondere Sicherheits-, aber auch Platz- und Kapazit(cid:132)tsproblemen, die in bestimmten Bereichen der meisten Flugh(cid:132)fen auftreten k(cid:148)nnen, schreibt die Richt- linie jedoch keine uneingeschr(cid:132)nkte Markt(cid:148)ffnung vor, sondern verlangt eine Mindest(cid:148)ffnung bei der Selbst- und Drittabfertigung f(cid:129)r vier Kategorien von Diensten auf der Luftseite, d. h. einem besonders sensiblen Bereich des Flughafens. Dabei handelt es sich um die Vorfelddienste, Gep(cid:132)ckabfertigung, Betankungsdienste und bestimmte Fracht- und Postabfertigungsdienste. Die Richtlinie 96/67/EG ber(cid:129)cksichtigt auch, daß in bestimmten F(cid:132)llen akute Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eine (cid:153)ffnung des Marktes in dem vorgesehenen Umfang verhindern k(cid:148)nnen. In solchen F(cid:132)llen sind befristete Frei- stellungen m(cid:148)glich, damit der Flughafen die jeweiligen Schwierigkeiten ausr(cid:132)umen kann. Die Freistellungen k(cid:148)nnen jedoch nur in Ausnahmef(cid:132)llen gew(cid:132)hrt werden und sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist (cid:129)ber die in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehene Frist hinaus zu verschaffen. (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. (2) ABl. C 267 vom 26. 8. 1998. L 300/34 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 Freistellungen sind nur aufgrund besonderer Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme m(cid:148)glich. Auf dieser Grundlage hat Deutschland, und zwar gem(cid:132)ß § 3 der Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nde- luftrechtlicher Vorschriften vom 10. rung weiterer Dezember 1997 (3), mit der die Richtlinie 96/67/EG in das nationale Recht umgesetzt wird, die obengenannte Freistellung gew(cid:132)hrt. 2. Derzeitige Situation am Flughafen K(cid:148)ln/Bonn 2. 1. Anlage des Flughafens Der Flughafen K(cid:148)ln/Bonn liegt 15 km s(cid:129)d(cid:148)stlich von K(cid:148)ln. Er verf(cid:129)gt (cid:129)ber drei Start- und Landebahnen (zwei Parallelbahnen und eine Querwindbahn, deren l(cid:132)ngste 3 800 m lang ist) und ist auch f(cid:129)r Langstreckenfl(cid:129)ge geeignet. Eigent(cid:129)mer und Betreiber des Flughafens ist die Flughafen K(cid:148)ln/Bonn GmbH. Der Flughafen verf(cid:129)gt (cid:129)ber folgende Einrichtungen: — ein Fluggastgeb(cid:132)ude mit zwei Flugsteigen (B und C) mit jeweils sechs Andockpositionen. Das stark gestie- gene Fluggastaufkommen belief sich 1996 auf 5,3 Mio. Flugg(cid:132)ste, 1997 auf 5,6 Mio. und soll nach Voraussagen im Jahr 2000 die Zahl von 8,3 Mio. Flugg(cid:132)sten erreichen. Das Fluggastgeb(cid:132)ude wurde in den sechziger Jahren errichtet und 1970 mit einer Kapazit(cid:132)t von 4 Mio. Flugg(cid:132)sten im Jahr in Betrieb genommen. Mehrere bauliche Erweiterungen und Anpassungsmaßnahmen waren erforderlich, um mit dem Wachstum des Verkehrsaufkommens Schritt zu halten. 1996 wurde die Entscheidung getroffen, ein neues Terminal in Verl(cid:132)ngerung des bestehenden Fluggastgeb(cid:132)udes zu bauen. Damit soll eine zus(cid:132)tzliche Kapazit(cid:132)t von 6 Mio. Flugg(cid:132)sten j(cid:132)hr- lich geschaffen werden, so daß ab der (cid:153)ffnung des Terminals im Jahr 2000 eine Gesamtkapazit(cid:132)t von 14 Mio. Flugg(cid:132)sten gegeben w(cid:132)re, was f(cid:129)r das Verkehrs- aufkommen bis (cid:129)ber das Jahr 2010 hinaus ausreichen wird; (Terminal 2) — einen umfangreichen Frachtbereich parallel zur Hauptstart- und -landebahn, der ein erhebliches Wachstum des Frachtaufkommens zu verzeichnen hat: 1996 wurden 351 000 t und 1997 400 000 t Fracht und Post abgefertigt, f(cid:129)r das Jahr 2000 wird ein Aufkommen von 640 000 t erwartet. Der Flughafen ist seit 1997 vollst(cid:132)ndig koordiniert, insbe- sondere aufgrund von Kapazit(cid:132)tsproblemen des Fluggast- geb(cid:132)udes, und die Kapazit(cid:132)t der Start- und Landebahnen bel(cid:132)uft sich zur Zeit auf 52 Flugbewegungen st(cid:129)ndlich am Tage und 36 Flugbewegungen st(cid:129)ndlich in der Nacht. Diese Kapazit(cid:132)t sollte in Anbetracht der Herrichtung des Vorfelds und der Rollwege bis mindestens 2005 f(cid:129)r das zu erwartende Verkehrsaufkommen ausreichen. Probleme bestehen hinsichtlich der Flugl(cid:132)rmbelastung der Flugha- fenanrainer, weshalb der Flughafen sehr hohe Entgelte f(cid:129)r Flugzeuge erhebt, die nicht dem ICAO-Standard des Kapitels 3 entsprechen. (3) Bundesgesetzblatt 1997, Teil I, Nr. 82, 16. Dezember 1997, 2885. 2. 2. Bodenabfertigungsdienste Zur Zeit ist die Abfertigung bereits teilweise dem Wett- bewerb ge(cid:148)ffnet, und es sind mehrere Drittabfertiger sowie Selbstabfertiger t(cid:132)tig. Dies gilt f(cid:129)r die administrative Abfertigung (Nummer 1 des Anhangs der Richtlinie) (12 Nutzer fertigen sich selbst ab, 7 Drittabfertiger), die Flug- gastabfertigung (Nummer 2) (5 Selbstabfertiger und 7 Drittabfertiger), die Frachtabfertigung (Nummer 4. 1) mit Ausnahme der T(cid:132)tigkeiten zwischen dem Flugzeug und dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude, bestimmte Vorfeldt(cid:132)tigkeiten (Nummern 5. 3 und 5. 7) und die Bef(cid:148)rderung der Besat- zung (Teil von Nummer 5. 4), die Reinigungsdienste (Nummer 6), die Betankungsdienste (Nummer 7), die Stationswartungsdienste (Nummer 8) und die Flugbe- triebsdienste (Nummer 9). Die Transportdienste am Boden nach Nummer 10 des Anhangs sind nicht betroffen, da nur ein Terminal vorhanden ist, und die Bordverpflegungsdienste sind zwei Dienstleistern ge(cid:148)ffnet. Am 1. Januar 1999 wird die Gesamtheit aller Dienste gem(cid:132)ß den Bestimmungen der Richtlinie und der deut- schen Verordnung f(cid:129)r die Drittabfertigung ge(cid:148)ffnet. Die von den deutschen Beh(cid:148)rden erteilte Freistellung betrifft somit nur die Selbstabfertigung, wo sie lediglich einen Nutzer zul(cid:132)ßt, w(cid:132)hrend die Richtlinie mindestens zwei vorsieht. Die Freistellung beschr(cid:132)nkt sich dar(cid:129)ber hinaus auf die Gep(cid:132)ckabfertigung (Nummer 3), das Be- und Entladen des Flugzeugs, die Bef(cid:148)rderung zwischen dem Flugzeug und dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude von Flugg(cid:132)sten und Gep(cid:132)ck (Teil von Nummer 5. 4) sowie von Fracht und Post (Nummer 4). II. DIE VON DEUTSCHLAND GELTEND GEMACHTEN SACHZW(cid:142)NGE Die von der deutschen Regierung erteilte Freistellung wird mit Platzproblemen begr(cid:129)ndet, denen der Flughafen bei der (cid:153)ffnung der Bodenabfertigungsdienste zum 1. Januar 1999 gegen(cid:129)bersteht. Diese (cid:153)ffnung f(cid:132)llt mit den vorgesehenen Ausbauarbeiten zusammen, bei denen der Flughafen an das Schienennetz angebunden und das neue Terminal 2 erstellt wird. Die deutschen Beh(cid:148)rden sind der Auffassung, daß der am 1. Januar 1999 verf(cid:129)gbare Platz das T(cid:132)tigwerden eines zweiten Drittabfertigers gem(cid:132)ß der deutschen Verordnung zur Umsetzung der Richtlinie sowie das Recht auf Selbstabfertigung f(cid:129)r einen Nutzer sicherstellt, die Selbstabfertigung eines zweiten Nutzers wegen der Ausbauarbeiten jedoch nicht zul(cid:132)ßt. Die deutschen Beh(cid:148)rden st(cid:129)tzen sich dabei auf das Gutachten des Fraunhofer-Instituts f(cid:129)r Materialfluß und Logistik „Kapazit(cid:132)tsauswirkungen f(cid:129)r den Flughafen K(cid:148)ln/Bonn bei Zulassung weiterer Abfertiger auf dem Vorfeld f(cid:129)r den Zeitraum von 1997 bis 2003“ vom 30. Mai 1997, das im Auftrag des Betreibers des Flughafens K(cid:148)ln/ Bonn erstellt wurde. 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/35 1. Das Gutachten des Fraunhofer-Instituts In dem vom Fraunhofer-Institut erstellten Gutachten wird generell darauf hingewiesen, daß trotz der recht großen Gesamtfl(cid:132)che des Flughafens von fast 1 000 ha die f(cid:129)r den Betrieb zur Verf(cid:129)gung stehende Fl(cid:132)che aufgrund der Bauvorschriften eher beschr(cid:132)nkt ist. Das Gutachten zeigt, daß die ordnungsgem(cid:132)ße Durchf(cid:129)hrung der Boden- abfertigung bereits jetzt schwierig ist, wo der Flughafen- betreiber bei den betreffenden Diensten als einziger Drittabfertiger t(cid:132)tig ist. Wegen des umfangreichen Abfertigungsger(cid:132)ts und der vielen Fahrzeuge muß der Flughafen bereits alle f(cid:129)r die Bodenabfertigung vorgesehenen Fl(cid:132)chen vollst(cid:132)ndig belegen. Laut diesem Gutachten k(cid:148)nnen die Kapazit(cid:132)ten des Flug- hafens bei den Parkpositionen f(cid:129)r Flugzeuge nicht zum Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)t genutzt werden. Es werden nicht nur viele Flugzeuge (cid:129)ber Nacht auf dem Vorfeld abgestellt (insbesondere in der N(cid:132)he des Fluggast- geb(cid:132)udes sowie in der N(cid:132)he der Frachtgeb(cid:132)ude, wo die Expreßfrachtdienste ihre Flugzeuge besonders in der Zeit zwischen 2 und 3 Uhr nachts abstellen), sondern es m(cid:129)ssen auch Abfertigungsdienste f(cid:129)r Frachtflugzeuge auf Abstellpositionen erbracht werden, die normalerweise f(cid:129)r Passagierflugzeuge in der N(cid:132)he des Fluggastgeb(cid:132)udes genutzt werden. Außerdem muß der Flughafen die Start- und Landebahn 14R/32L (die kurze, s(cid:129)dliche Parallel- bahn) f(cid:129)r das Abstellen und die Abfertigung eines Dutzend Flugzeuge vom Typ Fokker schließen. Tags(cid:129)ber muß demgegen(cid:129)ber ein Teil des Vorfelds zum Abstellen des Abfertigungsger(cid:132)ts genutzt werden. Laut Gutachten des Fraunhofer-Instituts bel(cid:132)uft sich die Fehlfl(cid:132)che f(cid:129)r das Abfertigungsger(cid:132)t unter diesen Umst(cid:132)nden auf sch(cid:132)tzungsweise 3 172 m2 statische Fl(cid:132)che (d. h. nur f(cid:129)r das Abstellen) und 4 346 m2 dynamische Fl(cid:132)che (d. h. einschließlich der Fl(cid:132)chen f(cid:129)r das Rangieren des Ger(cid:132)ts), wenn die Erbringung der Abfertigungsdienste auf den daf(cid:129)r vorgesehenen Vorfeldfl(cid:132)chen gew(cid:132)hrleistet wird. Diese Fehlfl(cid:132)che kann nach dem Fraunhofer- Gutachten nur durch die Nutzung vieler Parkpositionen f(cid:129)r Flugzeuge ausgeglichen werden. Diese generelle (cid:154)ber- lastung wird bis zur Fertigstellung des Vorfelds des k(cid:129)nf- tigen Terminals 2, also erwartungsgem(cid:132)ß bis Mitte oder m(cid:148)glicherweise Ende 1999 bei (cid:153)ffnung des Terminals f(cid:129)r die Flugg(cid:132)ste im M(cid:132)rz 2000, anhalten und erfordert eine bis an die Grenzen des Zul(cid:132)ssigen und der Sicherheitsvor- schriften gehende Nutzung der Fl(cid:132)chen. Die vom Fraunhofer-Institut durchgef(cid:129)hrten Simulations- rechnungen f(cid:129)r eine Markt(cid:148)ffnung ber(cid:129)cksichtigen die starke Abh(cid:132)ngigkeit der Zahl der erforderlichen Ger(cid:132)te und Fahrzeuge von der Zahl der Abfertiger (Dritt- und Selbstabfertiger). Im Gutachten wird darauf hingewiesen, daß jeder Abfertiger ausreichend Ger(cid:132)t vorhalten muß, um auch zu Spitzenzeiten den eigenen Bedarf decken und seine vertraglichen Pflichten erf(cid:129)llen zu k(cid:148)nnen, wobei diese Spitzenzeiten je nach Art des abgefertigten Kunden variieren k(cid:148)nnen und nicht unbedingt mit den Spitzenzeiten des Flughafens zusammenfallen m(cid:129)ssen. Laut der Studie w(cid:129)rde die Zulassung von Dritt- und Selbstabfertigern unter den von der Richtlinie geforderten Bedingungen zu einer Fehlfl(cid:132)che von 9 420 m2 statischer Fl(cid:132)che und 12 908 m2 dynamischer Fl(cid:132)che f(cid:129)hren; eine solche Fl(cid:132)che k(cid:148)nnte nur durch die Schließung von Flug- zeugpositionen freigemacht werden. 2. Der Standpunkt der deutschen Beh(cid:148)rden Die deutschen Beh(cid:148)rden haben darauf hingewiesen, daß die Menge des Abfertigungsger(cid:132)ts am Flughafen zugleich erforderlich ist und f(cid:129)r den Bedarf der Luftverkehrsgesell- schaften ausreicht, und in ihrer Mitteilung vom 3. August 1998 ge(cid:132)ußert, daß es dennoch m(cid:148)glich w(cid:132)re, eine global mit 26 000 m2 veranschlagte Fl(cid:132)che freizumachen, die zur Zeit zur Lagerung nicht mehr verwendeten Ger(cid:132)ts genutzt wird. Zum anderen muß auch die Verringerung des Fl(cid:132)chenbedarfs des Flughafens f(cid:129)r seine eigenen Bodenabfertigungsdienste ber(cid:129)cksichtigt werden, die sich aus dem Verlust von Marktanteilen bei der (cid:153)ffnung des Markts ergeben wird. Die deutschen Beh(cid:148)rden rechnen dabei auch die Fl(cid:132)chen ein, die vom Unternehmen TNT freigemacht wurden, als dieser Expreßfrachtdienst seine T(cid:132)tigkeit Ende Februar 1998 von K(cid:148)ln/Bonn nach L(cid:129)ttich verlegte. Diese Fl(cid:132)chen, die rund 8 500 m2 Hallenfl(cid:132)che und rund 2 000 m2 Vorfeldfl(cid:132)che umfassen, sollten nach dem Willen des Flughafenbetreibers zwischen den beiden anderen Expreßfrachtdiensten DHL und UPS aufgeteilt werden, obwohl dem Flughafen die Liberalisierungsmaßnahmen und die sich daraus erge- benden Zw(cid:132)nge bekannt sind. Die deutschen Beh(cid:148)rden haben demgegen(cid:129)ber darauf hingewiesen, daß diese Fl(cid:132)chen vorrangig f(cid:129)r die Mindest(cid:148)ffnung des Markts entsprechend den Anforderungen der Verordnung genutzt werden m(cid:129)ssen. Sie sind dar(cid:129)ber hinaus der Auffassung, daß die Anlage oder Einrichtung von Abstell- fl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t mindestens am Rand des neuen Frachtvorfelds West m(cid:148)glich ist, das in einer ersten Phase ab Herbst 1998 zur Verf(cid:129)gung steht. Dieser f(cid:129)r den Frachtverkehr vorgesehen, Vorfeldbereich ist dessen Spitzenzeiten in den Nachtstunden liegen. Das Abfertigungsger(cid:132)t k(cid:148)nnte daher tags(cid:129)ber auf diesem Vorfeld abgestellt werden. Laut den deutschen Beh(cid:148)rden wird das Vorfeld C, das f(cid:129)nf Positionen f(cid:129)r die Flugzeugabfertigung aufweist, durchschnittlich nur zu 50 % genutzt. Selbst wenn dieses Vorfeld C aufgrund der Arbeiten am k(cid:129)nftigen Terminal 2 vor(cid:129)bergehend nur eingeschr(cid:132)nkt genutzt werden kann, ist es nach Auffassung der deutschen Beh(cid:148)rden nicht unm(cid:148)glich, Ger(cid:132)t oder Fahrzeuge mindestens bis zur Er(cid:148)ffnung des Terminals 2 auch an dieser Stelle abzu- stellen. Zu dem entsprechenden Zeitpunkt werden neue Fl(cid:132)chen zur Verf(cid:129)gung stehen, und das Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)t wird dann kein Problem mehr darstellen. L 300/36 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 Schließlich k(cid:148)nnte auch ein Bereich in der N(cid:132)he der Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt (GAT 3) neben dem f(cid:129)r Vorfeldbusse reservierten Bereich zum Abstellen leichten Ger(cid:132)ts genutzt werden. fahrt und eine Optimierung der Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfer- tigungsger(cid:132)t zus(cid:132)tzliche Fl(cid:132)chen frei w(cid:129)rden. Außerdem erlaube die Auslegung der Hallen f(cid:129)r die Gep(cid:132)ckabferti- gung das T(cid:132)tigwerden von Abfertigern. Alle vor(cid:129)bergehend genutzten Abstellfl(cid:132)chen k(cid:148)nnten permanent weiter genutzt werden, sobald das Vorfeld des k(cid:129)nftigen Terminals 2 zur Verf(cid:129)gung steht, d. h. ab Sommer 1999, sofern die Termine f(cid:129)r die Inbetrieb- nahme des Terminals eingehalten werden, andernfalls ab Ende 1999. Da die obengenannten Fl(cid:132)chen vorhanden sind und vom Flughafen unverz(cid:129)glich freigemacht werden k(cid:148)nnen, sind die deutschen Beh(cid:148)rden der Auffassung, daß es m(cid:148)glich ist, einen zweiten Abfertiger zuzulassen. Damit w(cid:129)rden die Bedingungen f(cid:129)r die Drittabfertigung erf(cid:129)llt, die durch die deutsche Verordnung zur Umsetzung der Richtlinie (Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften) auferlegt werden, insbesondere die Vergabe im Anhang der Verordnung, wie vielen Abfertigern die Erbringung der von der Mitteilung erfaßten Dienste am Flughafen zu erlauben ist. Die auf diese Weise freigewordenen Fl(cid:132)chen sichern ebenso das T(cid:132)tigwerden eines Nutzers, der Selbstabferti- gung betreibt, w(cid:129)rden jedoch nach Auffassung der deut- schen Beh(cid:148)rden nicht die T(cid:132)tigkeit eines zweiten Selbst- abfertigers zulassen, und zwar nicht vor Ende 1999, bis die Arbeiten am Vorfeld des k(cid:129)nftigen Terminals 2 beendet und eine ausreichende Fl(cid:132)che zur (cid:153)ffnung des Markts entsprechend den Vorgaben der Richtlinie frei wird. III. (cid:142)USSERUNGEN DER BETROFFENEN bestreiten insbesondere Den Betroffenen wurde gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie nach der Ver(cid:148)ffentlichung der Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden Gelegenheit zur (cid:142)ußerung gegeben. Die Luftverkehrsgesellschaften, die sich ge(cid:132)ußert haben, weisen die Argumente der deutschen Beh(cid:148)rden zur(cid:129)ck und den im Fraunhofer- Gutachten f(cid:129)r das T(cid:132)tigwerden eines zus(cid:132)tzlichen Dritt- oder Selbstabfertigers angesetzten Fl(cid:132)chenbedarf. Die Luftverkehrsgesellschaften weisen insbesondere die in dem Gutachten vorgenommene Sch(cid:132)tzung von 9 420 m2 (statische Fl(cid:132)che) f(cid:129)r den Bedarf eines neuen Abfertigers zur(cid:129)ck, da KLM Groundservices in London-Heathrow 19 Fl(cid:129)ge t(cid:132)glich mit einem Fl(cid:132)chenbedarf von 6 000 m2 abfertigt und Delta in Frankfurt seine 15 Fl(cid:129)ge t(cid:132)glich, die meisten davon innerhalb einer kurzen Zeitspanne, mit einem Fl(cid:132)chenbedarf von 6 000 m2 f(cid:129)r das Ger(cid:132)t und 2 000 m2 f(cid:129)r sein Personal abfertigte. Sie weisen ebenfalls darauf hin, daß der Flughafen bei der Vorbereitung auf das in den kommenden Jahren zu erwartende Verkehrs- wachstum, insbesondere durch den Bau neuer Terminals, zwingend die Organisation zugeh(cid:148)riger Dienste in seiner Planung zu ber(cid:129)cksichtigen hatte, somit auch die f(cid:129)r eine ordnungsgem(cid:132)ße Abfertigung ben(cid:148)tigten Fl(cid:132)chen, wobei der Fl(cid:132)chenbedarf entsprechend den Erfordernissen und nicht entsprechend der Anzahl der Abfertiger zu ermit- teln war. Die Luftverkehrsgesellschaften sind der Auffas- sung, daß durch eine Verlagerung der Allgemeinen Luft- IV. BEWERTUNG DER FREISTELLUNG ANHAND DER BESTIMMUNGEN DER RICHTLINIE 96/67/EG 1. Die geltenden Vorschriften f(cid:129)r die Bodenabferti- gung 1. 1. Die M(cid:148)glichkeiten der Begrenzung des Marktzu- gangs In der Richtlinie 96/67/EG ist eine differenzierte Markt- (cid:148)ffnung vorgesehen, bei der sowohl die Weise, in der die Bodenabfertigung gew(cid:132)hrleistet wird (Selbst- oder Dritt- abfertigung), als auch das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen maßgeblich sind. Bei einem Verkehrsauf- kommen von 5,4 Mio. Flugg(cid:132)sten im Jahr hat der Flug- hafen K(cid:148)ln/Bonn in Anwendung von Anhang 5 der Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flug- pl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften vom 10. Dezember 1997, mit der die Richt- linie in deutsches Recht umgesetzt wurde, einem zweiten Abfertiger die Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 und zwei Nutzern die Selbstabfertigung ab dem 1. Januar 1998 zu erlauben. Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r die Aus(cid:129)bung der Selbstabfertigung bei den in der Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden genannten Dienstleistungskategorien sind in Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie festgelegt. Diese Bestim- mungen wurden in § 3 Absatz 2 der deutschen Umset- zungsverordnung der Mitgliedstaat den Marktzugang auf ein Minimum von zwei Dienstanbietern Selbstabfertigern und begrenzen, die nach relevanten, objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien auszuw(cid:132)hlen sind. (cid:129)bernommen. Danach kann zwei Wenn jedoch besondere Platz- oder Kapazit(cid:132)tsgr(cid:129)nde, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und dem Grad der Nutzung der Fl(cid:132)chen die Selbstabferti- gung nicht in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang zulassen, so kann der betreffende Mitgliedstaat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) die Selbstabferti- gung untersagen oder einen einzigen Nutzer auf beschr(cid:132)nken. Nach Artikel 9 Absatz 2 muß jedoch eine derartige Frei- stellung — den oder die Dienste, f(cid:129)r die eine Freistellung gew(cid:132)hrt wird, und die f(cid:129)r diese Entscheidung maßgeblichen Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme nennen; — einen Plan mit geeigneten Maßnahmen umfassen, mit denen diesen Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Außerdem darf die Freistellung nicht — die Ziele der Richtlinie in unangemessener Weise beeintr(cid:132)chtigen, — zu Wettbewerbsverzerrungen f(cid:129)hren, — (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgehen. 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/37 Die Kommission hat in ihren Entscheidungen vom 14. Januar 1998 zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt und D(cid:129)ssel- dorf (4) darauf hingewiesen, daß das Hauptziel der Richt- linie darin besteht, den Zugang zu Bodenabfertigungs- diensten zu liberalisieren. Dritten auferlegte Begren- zungen f(cid:129)hren zu Beschr(cid:132)nkungen der Dienstleistungs- freiheit dieser Dritten. Analog zu staatlichen Maßnahmen, die die Dienstleistungsfreiheit beschr(cid:132)nken (5), sind Maßnahmen, die dazu f(cid:129)hren, die Aktivit(cid:132)ten eines Dienstleisters auszuschließen oder zu verhindern, selbst wenn sie ohne Unterscheidung nach Nationalit(cid:132)t ergehen, nur dann zul(cid:132)ssig, wenn sie durch zwingende nichtwirtschaftliche Erfordernisse in bezug auf das (cid:148)ffent- liche Interesse begr(cid:129)ndet sind und zus(cid:132)tzlich in einem sie angemessenen Verh(cid:132)ltnis verfolgen. stehen, das zum Ziel Die in Frage stehende Freistellung ist vor dem Hinter- grund dieser Erw(cid:132)gungen zu pr(cid:129)fen. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 4 die ange- f(cid:129)hrten Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eingehend unter- sucht und die Angemessenheit der in diesem Zusammen- hang getroffenen Entscheidung der deutschen Beh(cid:148)rden sowie die Maßnahmen zur Beseitigung dieser Probleme ausf(cid:129)hrlich gepr(cid:129)ft. Sie st(cid:129)tzte sich dabei insbesondere auf die von den deutschen Beh(cid:148)rden vorgelegten Unter- lagen und ihre Ortsbesichtigung am Flughafen K(cid:148)ln/ Bonn nach Eingang der Mitteilung sowie auf ein von ihr selbst in Auftrag gegebenes technisches Gutachten des B(cid:129)ros Symonds Travers Morgan. 1. 2. Das Verfahren 2. Die von den deutschen Beh(cid:148)rden geltend ge- machten Sachzw(cid:132)nge Die deutschen Beh(cid:148)rden haben zugesagt, das Wirksam- werden der Freistellungsentscheidung von der Zustim- mung der Kommission abh(cid:132)ngig zu machen. 2. 1. Einleitung Wie in den Entscheidungen zu den Flugh(cid:132)fen Frankfurt und D(cid:129)sseldorf ausgef(cid:129)hrt wurde, hat sich die Pr(cid:129)fung der Kommission auf folgende Punkte zu erstrecken: — das Vorhandensein und den Umfang der Sachzw(cid:132)nge, die die Freistellung rechtfertigen und eine Markt(cid:148)ff- nung in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang verhindern, wobei ausschließlich Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme zu ber(cid:129)cksichtigen sind; — den zur (cid:154)berwindung der Sachzw(cid:132)nge geeigneten Maßnahmenplan, der glaubw(cid:129)rdig sein muß und nicht an Bedingungen gekn(cid:129)pft sein darf und einen entsprechenden Zeitplan f(cid:129)r die Durchf(cid:129)hrung der Maßnahmen umfassen muß; — die Einhaltung der Grunds(cid:132)tze von Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie hinsichtlich der Vermeidung von Wett- bewerbsverzerrungen und einer Unverh(cid:132)ltnism(cid:132)ßig- keit der Maßnahme. vorgesehene Frist hinaus Freistellungen sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist (cid:129)ber die in Artikel 1 der Richtlinie bereits zu verschaffen. Sie sollen es den Flugh(cid:132)fen erm(cid:148)glichen, die jeweiligen Sachzw(cid:132)nge auszur(cid:132)umen, die ihnen eine Markt(cid:148)ffnung erschweren. Alle Freistellungen sind daher anhand der spezifischen Sachzw(cid:132)nge zu pr(cid:129)fen, die geltend gemacht werden, um die Unm(cid:148)glichkeit einer Markt(cid:148)ffnung innerhalb der vorgesehenen Fristen zu begr(cid:129)nden. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes sind Ausnahmen außerdem stets eng auszulegen, und der Umfang einer Freistellung ist unter Ber(cid:129)cksichtigung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme zu bestimmen (6). (4) ABl. L 173 vom 18. 6. 1998, S. 32 und 45. (5) Urteile des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofes vom 25. Juli 1991, Mediawet, Rechtssache C-288/89, Slg. 1991, 4007, und S(cid:132)ger/ Dennemeyer, Rechtssache C-76/90, Slg. 1991, 4221. (6) Urteile des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofes vom 20. April 1978, Commissionnaires r(cid:130)unis/Receveur des Douanes, verbundene Rechtssachen 80/77 und 81/77, Slg. 1978, 945, und vom 25. Juni 1992, British Gas, Rechtssache C-116/91, Slg. 1992, I- 4071, Randnr. 12. Bei der Besichtigung des Flughafens durch die Kommis- sionsdienststellen und in dem von der Kommission in Auftrag gegebenen Gutachten hat sich best(cid:132)tigt, daß am Flughafen K(cid:148)ln/Bonn zwei unterschiedliche Arten von Bodenabfertigungsoperationen werden: Tags(cid:129)ber erfolgt die Abfertigung des Passagierverkehrs im Bereich des Fluggastgeb(cid:132)udes und auf einigen Positionen auf dem Frachtvorfeld, w(cid:132)hrend diese verschiedenen Posi- tionen nachts als Abstellplatz f(cid:129)r zahlreiche Flugzeuge dienen und das Vorfeld dann fast ausschließlich f(cid:129)r die Abfertigung von Fracht und Post genutzt wird. durchgef(cid:129)hrt Am Fluggastgeb(cid:132)ude k(cid:148)nnen die Flugzeuge dank eines Systems von Mehrfachpositionen, das f(cid:129)r unterschiedliche Flugzeugtypen geeignet ist und auch den Verzicht auf bestimmtes Ger(cid:132)t, beispielsweise Flugzeugschlepper f(cid:129)r das Hinausschieben des Flugzeugs aus der Parkposition („Push back“), erm(cid:148)glicht, an die beiden Flugsteige andocken. Demgegen(cid:129)ber jedoch die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che f(cid:129)r anderes Abfertigungsger(cid:132)t eingeschr(cid:132)nkt. ist Das Vorfeld vor dem Frachtabfertigungsgeb(cid:132)ude erlaubt ebenfalls ein geb(cid:132)udenahes Abstellen von Flugzeugen („Nose in“), bei dem die Flugzeuge vor dem Start mit Flugzeugschleppern aus der Abstellposition geschoben werden m(cid:129)ssen, weist aber auch zahlreiche vom Geb(cid:132)ude abgesetzte Positionen aus, an denen die Flugzeuge zumin- dest beim Start selbst man(cid:148)vrieren k(cid:148)nnen. Abfertigungsger(cid:132)t Es ist einsichtig, daß die Suche nach verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungst(cid:132)tigkeiten und vorrangig und soweit m(cid:148)glich in der N(cid:132)hei der Flugzeug- positionen, d. h. nahe der Abfertigungsgeb(cid:132)ude, erfolgen muß. Es handelt sich dabei jedoch lediglich um eine vorrangige Erw(cid:132)gung. Die Richtlinie erlegt es den Beh(cid:148)rden des Mitgliedstaats auf nachzuweisen, daß die (cid:153)ffnung des Markts in dem vorgesehenen Umfang unm(cid:148)glich ist. Der Mitgliedstaat muß belegen, daß Platz f(cid:129)r das Abstellen von Ger(cid:132)t und die in Aussicht genom- menen T(cid:132)tigkeiten fehlt, ohne dabei Qualit(cid:132)tskriterien f(cid:129)r die einzelnen Stellfl(cid:132)chen zugrunde zu legen. L 300/38 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 2. 2. Die Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme Zwar weist der Flughafen ausgepr(cid:132)gte Spitzenzeiten auf (im Passagierverkehr am Morgen und am sp(cid:132)ten Nach- mittag und im Frachtverkehr zwischen 22 und 3 Uhr), doch ist die Kommission der Auffassung, daß die deut- schen Beh(cid:148)rden nicht nachgewiesen haben, daß der gesamte verf(cid:129)gbare Platz genutzt wird. a) Verf(cid:129)gbarer Platz In den n(cid:132)chtlichen Spitzenzeiten gegen 1 oder 2 Uhr (cid:129)bersteigt die Zahl der abgestellten Flugzeuge tats(cid:132)chlich die Zahl der Parkpositionen am Flughafen. Seit zwei Jahren wird die Start- und Landebahn 14R/32L nachts geschlossen und als Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r ein Dutzend Flug- zeuge vom Typ Fokker verwendet. Es wurde jedoch nicht belegt, daß die Schließung der Start- und Landebahn — so unbefriedigend diese L(cid:148)sung auch ist — f(cid:129)r den Flug- hafen zu gr(cid:148)ßeren betrieblichen Schwierigkeiten f(cid:129)hrt oder die (cid:153)ffnung des Markts in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang unm(cid:148)glich macht. Die bisherige Vorgehensweise k(cid:148)nnte im (cid:129)brigen w(cid:132)hrend der Arbeiten am Flughafen, also f(cid:129)r die Geltungsdauer der Freistellung, beibehalten werden. Falls die Flugsicherungsbeh(cid:148)rden die Nutzung dieser Start- und Landebahn als Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r Flugzeuge untersagen sollten, w(cid:129)rden diese Positionen nach Angaben der deutschen Beh(cid:148)rden auf das Frachtvor- feld West verlegt. Selbst in einem solchen Fall st(cid:129)nde eine derartige Nutzung des Vorfelds dem Abstellen des Ger(cid:132)ts am Rand des Vorfelds oder in dessen Verl(cid:132)ngerung nicht entgegen. In den Normen und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) sind Gr(cid:148)ße und Anordnung der Fl(cid:132)chen, die aus Sicherheitsgr(cid:129)nden und f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t an der Flugzeugposition freige- halten werden m(cid:129)ssen, je nach Flugzeugtyp festgelegt. Die Besichtigung der Anlagen zu einer Zeit, zu der alle Flugzeugabstellpositionen besetzt waren (gegen 1. 30 Uhr), hat gezeigt, daß selbst dann noch gr(cid:148)ßere Fl(cid:132)chen f(cid:129)r das Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)t in der N(cid:132)he des Punkts F02 (Lageplan 04/11/97) in der N(cid:132)he der DHL-Hangars sowie am Bug der Großraumflugzeuge im Bereich F verf(cid:129)gbar waren. Außerdem befindet sich das Abferti- gungsger(cid:132)t zu den Spitzenzeiten (cid:129)berwiegend im Einsatz und muß daher nicht abgestellt werden. Dasselbe gilt im Bereich des Fluggastgeb(cid:132)udes, wo nachts Flugzeuge abgestellt werden. Das Abstellen des Ger(cid:132)ts in der N(cid:132)he dieser Flugzeuge d(cid:129)rfte w(cid:132)hrend der Nacht- stunden kein Problem darstellen, außerdem muß dieses Ger(cid:132)t in den fr(cid:129)hen Morgenstunden, wenn die Flugzeuge starten, auch bereits wieder eingesetzt werden. Dar(cid:129)ber hinaus steht das Frachtvorfeld tags(cid:129)ber fast v(cid:148)llig leer, und einige Flugzeugpositionen k(cid:148)nnten f(cid:129)r Abferti- gungsger(cid:132)t genutzt werden. Diese Fl(cid:132)chen k(cid:148)nnten abends wieder freigemacht werden, da sich das Ger(cid:132)t dann im Einsatz befindet. Aus diesen Beobachtungen ergibt sich, daß zus(cid:132)tzlich zu den Fl(cid:132)chen, die von den deutschen Beh(cid:148)rden in ihrer Mitteilung an die Kommission genannt wurden, weiterer Platz zum Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)t nahe der Flug- zeugpositionen in der Zone F sowie auf den Fl(cid:132)chen am Flugzeugbug als auch nachts in der N(cid:132)he des Fluggastge- b(cid:132)udes zur Verf(cid:129)gung gestellt werden kann. Wie in den von den deutschen Beh(cid:148)rden vorgelegten Unterlagen im (cid:129)brigen belegt wurde, muß das neue Frachtvorfeld West ab dem Herbst 1998 genutzt werden k(cid:148)nnen. Dieses Vorfeld hat eine Fl(cid:132)che von 40 000 m2 und wurde zur Aufnahme von Flugzeugen des Typs Fokker sowie von Ger(cid:132)t vorgesehen. Die Planung umfaßt ebenfalls mittelfristig die Erstellung zus(cid:132)tzlicher Fracht- anlagen entlang dieses Vorfelds. Dasselbe gilt f(cid:129)r die Reservefl(cid:132)chen in Verl(cid:132)ngerung des neuen Frachtvorfelds West. zur (cid:153)ffnung Wie bereits in der Entscheidung zum Flughafen Frank- furt (7) ausgef(cid:129)hrt wurde, vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Zielsetzung der Richtlinie impliziert, daß nur die in Artikel 9 genannten Engp(cid:132)sse, die f(cid:129)r sich genommen Hemmnisse des Markts darstellen m(cid:129)ssen, als Grundlage f(cid:129)r eine Freistellung dienen k(cid:148)nnen. Dies kann nicht Engp(cid:132)sse einschließen, die durch den Flughafen selbst geschaffen worden sind. In ihrer Entscheidung vom 23. Juli 1998 haben die deut- schen Beh(cid:148)rden diesen Grundsatz selbst angewandt und darauf hingewiesen, daß der Flughafen den verf(cid:129)gbaren Platz, der zur Durchf(cid:129)hrung der Bestimmungen der Richtlinie erforderlich ist, nicht verringern darf, indem er die R(cid:132)umlichkeiten und Fl(cid:132)chen, die durch den Weggang der Gesellschaft TNT frei geworden sind, anderen Zwecken widmet. Wie bereits bez(cid:129)glich des Frankfurter Flughafens ausgef(cid:129)hrt wurde, ist es somit nicht der Platz- mangel an sich, der eine (cid:153)ffnung des Markts verhindert, sondern vorwiegend die vom Flughafen beschlossene Art der Nutzung der zur Verf(cid:129)gung stehenden oder verf(cid:129)gbar werdenden Fl(cid:132)chen, die Probleme f(cid:129)r das T(cid:132)tigwerden eines weiteren Abfertigers mit sich br(cid:132)chte, sofern die im Gutachten der Kommission identifizierten, weiter oben genannten zus(cid:132)tzlichen Fl(cid:132)chen nicht ausreichen. b) Platzbedarf Der Anwendungsbereich der Freistellung der deutschen Beh(cid:148)rden beschr(cid:132)nkt sich auf die Aus(cid:129)bung der Selbstab- fertigung durch einen zweiten Nutzer. Ein objektives Kriterium f(cid:129)r die Festlegung, welchen Nutzern die Selbstabfertigung zu gestatten ist, falls deren Zahl beschr(cid:132)nkt werden muß, ist das Verkehrsauf- kommen (Flugg(cid:132)ste oder Fracht) der Nutzer auf dem betreffenden Flughafen (in absteigender Reihenfolge). Bez(cid:129)glich der Entscheidung der deutschen Beh(cid:148)rden vom 23. Juli 1998, die der Kommission mitgeteilt wurde, w(cid:132)re daher davon auszugehen, daß der Nutzer mit dem h(cid:148)chsten Verkehrsaufkommen bereits zur Selbstabferti- gung berechtigt ist und daß bei der Pr(cid:129)fung der Freistel- lungsentscheidung der deutschen Beh(cid:148)rden zu ber(cid:129)ck- sichtigen ist, welche Auswirkungen die Selbstabfertigung des zweitgr(cid:148)ßten Nutzers — oder des dritt- oder viert- gr(cid:148)ßten Nutzers, falls die im Rang vorangehenden Nutzer nicht an einer Selbstabfertigung interessiert sind — auf den Ger(cid:132)te- und Fl(cid:132)chenbedarf h(cid:132)tte. (7) Siehe Fußnote 4. 11. 11. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 300/39 Unter Zugrundelegung der Flugpl(cid:132)ne, die von den Flug- hafenbeh(cid:148)rden (cid:129)bermittelt wurden, m(cid:129)ßte der zweit- gr(cid:148)ßte Nutzer im Passagierverkehr bei der Selbstabferti- gung etwa 17 Fl(cid:129)ge t(cid:132)glich mit nur einer Verkehrsspitze von 4 Fl(cid:129)gen zur gleichen Zeit abfertigen. Wird vorausge- setzt, daß diese Luftverkehrsgesellschaft auch 1999 — entsprechend der Laufzeit der Freistellung — weiterhin Flugzeuge mit geringer Kapazit(cid:132)t einsetzt, k(cid:148)nnte das f(cid:129)r diese Zahl von Fl(cid:129)gen erforderliche Abfertigungsger(cid:132)t problemlos auf den obengenannten Fl(cid:132)chen abgestellt werden. Der Ger(cid:132)tebedarf am Fluggastgeb(cid:132)ude beschr(cid:132)nkt sich h(cid:132)ufig auf leichtes Ger(cid:132)t (Gep(cid:132)ckwagen, Startluftge- r(cid:132)te) und mobiles Ger(cid:132)t (Fluggasttreppen und Busse f(cid:129)r Außenpositionen). die Luftverkehrsgesellschaft gr(cid:148)ßere Flugzeuge einsetzt, f(cid:129)r die mehr Abfertigungs- ger(cid:132)t erforderlich ist, k(cid:148)nnte das zus(cid:132)tzliche Ger(cid:132)t vor den Frachtpositionen abgestellt werden oder ein Teil der Gep(cid:132)ckwagen an den Rand des Vorfelds D verlegt werden. Falls Falls der zweite Nutzer einer der am Flughafen t(cid:132)tigen Expreßfrachtdienste ist, w(cid:132)re der zus(cid:132)tzliche Platzbedarf minimal, da das Ger(cid:132)t in dem diesem Nutzer zugewie- senen Vorfeldbereich abgestellt werden k(cid:148)nnte, der tags- (cid:129)ber frei steht, und nachts in Benutzung w(cid:132)re. Hinsichtlich des Bedarfs an R(cid:132)umlichkeiten werden in der Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden keine besonderen Probleme genannt. Im (cid:129)brigen verf(cid:129)gt ein Nutzer, der Selbstabfertigung durchf(cid:129)hrt, in der Regel bereits (cid:129)ber R(cid:132)umlichkeiten am Flughafen und k(cid:148)nnte mit dem ihm bereits zugewiesenen Platz auskommen. Dies k(cid:148)nnte insbesondere bei den am Flughafen t(cid:132)tigen Expreßfracht- diensten der Fall sein. Besteht zus(cid:132)tzlicher Platzbedarf, k(cid:148)nnten — zumindest zeitweilig — bestimmte R(cid:132)um- lichkeiten im Frachtbereich genutzt werden, die zur Zeit leer stehen. Der Teil der Freistellung, der sich auf Nummer 3 des Anhangs der Richtlinie bezieht, n(cid:132)mlich die Gep(cid:132)ckab- fertigung, erfordert besonderes Augenmerk. In diesem Bereich kann sich das T(cid:132)tigwerden mehrerer Abfertiger stark auf den reibungslosen Ablauf aller Flughafenaktivi- t(cid:132)ten auswirken. Im allgemeinen geht die T(cid:132)tigkeit mehrerer Abfertiger mit einem gestiegenen Ger(cid:132)te- und Fl(cid:132)chenbedarf einher; auch dieser Bedarf entspricht nicht dem Bedarf des Flughafens zu den Spitzenzeiten — wie ist —, dies bei einem Abfertigungsmonopol der Fall sondern dem Bedarf zu den Spitzenzeiten aller Abfertiger, die dabei den Bedarf ihrer Kunden abdecken m(cid:129)ssen. Dieser gestiegene Bedarf wird jedoch durch den Marktan- teilsverlust des Monopolabfertigers oder der anderen Abfertiger und den damit r(cid:129)ckl(cid:132)ufigen Ger(cid:132)te- und Platz- bedarf gemindert, wie die deutschen Beh(cid:148)rden in ihrer Entscheidung vom 23. Juli 1998 ausgef(cid:129)hrt haben. Ger(cid:132)t stellen somit kein Hemmnis f(cid:129)r die Anwendung der Richtlinie dar. Außerdem wird ein Teil der bereitge- haltenen Gep(cid:132)ckwagen bereits außerhalb des Gep(cid:132)cksor- tiergeb(cid:132)udes hinter den Positionen A11 bis A15 (8) abge- stellt. Eine zus(cid:132)tzliche Fl(cid:132)che hinter den Positionen A17 bis A25 kann zum Abstellen der bereitgehaltenen leeren Gep(cid:132)ckwagen genutzt werden. Diese Fl(cid:132)che stand bei der Besichtigung der Sachverst(cid:132)ndigen der Kommission zu einer Tageszeit v(cid:148)llig frei, zu der wegen mangelnder Akti- vit(cid:132)t Gep(cid:132)ckwagen h(cid:132)tten abgestellt werden und die Abstellfl(cid:132)chen normalerweise h(cid:132)tten belegt sein m(cid:129)ssen. sein. umfaßt Die Gep(cid:132)ckabfertigungsanlage automatische Gep(cid:132)ckf(cid:148)rderb(cid:132)nder mit Rutschen, von denen je nach abgefertigtem Flug eine oder mehrere genutzt werden und vor denen die Gep(cid:132)ckwagen abgestellt werden. Im allgemeinen h(cid:132)ngt die Zahl der Gep(cid:132)ckwagen, die sich zu einem gegebenen Zeitpunkt an den Rutschen befinden, nicht von der Zahl der (Selbst- oder Dritt-)Abfertiger ab, sondern von der Zahl der abgefertigten Fl(cid:129)ge, rund 50 pro Tag. Problematisch kann dagegen die Handhabung der Gep(cid:132)ckwagen innerhalb des Geb(cid:132)udes Im Geb(cid:132)ude befindet sich eine zentrale Gep(cid:132)ckankunft mit einer Verteilung auf zwei parallele Linien von Gep(cid:132)ck- b(cid:132)ndern. Die Gep(cid:132)ckwagen werden auf zwei parallelen Wegen jeweils nur in einer Richtung bewegt. Ein Vergleich mit anderen Flugh(cid:132)fen und den dort pro Tag abgefertigten Fl(cid:129)gen ergibt, daß das Abfertigungsmo- nopol nicht zwingend notwendig zu sein scheint. Eine strikte Organisation des Gep(cid:132)ckwagenverkehrs, wie sie auf bereits dem Wettbewerb ge(cid:148)ffneten Flugh(cid:132)fen gehand- habt wird, w(cid:129)rde verhindern, daß eine zu große Zahl von Gep(cid:132)ckwagen im Geb(cid:132)ude bereitgehalten wird, so daß diese statt dessen, wie bereits ausgef(cid:129)hrt, außerhalb des Geb(cid:132)udes abgestellt werden k(cid:148)nnten. Dem Flughafenbe- treiber obliegt es, das reibungslose Funktionieren aller Flughafenaktivit(cid:132)ten zu gew(cid:132)hrleisten. Der Flughafen verf(cid:129)gt (cid:129)ber die Befugnisse, die Einhaltung bestimmter Verhaltensregeln durchzusetzen und insbesondere sicher- zustellen, daß die Zahl der bereitgehaltenen Gep(cid:132)ck- wagen den zu einem bestimmten Zeitpunkt gegebenen Bedarf nicht (cid:129)berschreitet. Der Flughafen kann keine Engp(cid:132)sse geltend machen, die sich aus seiner eigenen T(cid:132)tigkeit ergeben. Wie die Kommission in ihrer Entscheidung zum Flughafen Frankfurt ausgef(cid:129)hrt hat, m(cid:129)ssen der Unm(cid:148)glichkeit einer Markt(cid:148)ffnung Sachver- halte zugrunde liegen, die nicht durch denjenigen verur- sacht werden, der sie geltend macht. Die deutschen Beh(cid:148)rden haben somit nicht nachge- wiesen, daß die (cid:153)ffnung des Markts in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang unm(cid:148)glich ist. 3. Der Maßnahmenplan Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie muß jede Frei- geeigneten stellungsentscheidung Maßnahmen beinhalten, mit denen den angef(cid:129)hrten Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Der Flughafen- betreiber hat bereits 1996 beschlossen, ein neues Flug- gastgeb(cid:132)ude (Terminal 2) mit entsprechenden Fl(cid:132)chen f(cid:129)r Plan mit einen In diesem besonderen Fall wurde darauf hingewiesen, daß der Flughafen (cid:129)ber ausreichend Platz verf(cid:129)gt, um einen zweiten Nutzer zuzulassen. Die Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r das (8) Lageplan 04/11/97, Abbildung 3. L 300/40 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 11. 98 die Flugzeugabfertigung zu errichten, das mit einer zus(cid:132)tzlichen Kapazit(cid:132)t von 6 Mio. Flugg(cid:132)sten den Erfor- dernissen der n(cid:132)chsten Jahre entspricht. Ebenfalls vorge- sehen ist eine Bahnanbindung mit einem Bahnhof unter dem k(cid:129)nftigen Terminal 2. Das neue Terminal soll im Fr(cid:129)hjahr 2000 in Betrieb genommen werden. Gleichzeitig werden neue Abstellfl(cid:132)chen auf dem Vorfeld angelegt, so daß ab dem Jahr 2000 Fl(cid:132)chen zur Lagerung von Ger(cid:132)t in einer Gr(cid:148)ße von rund 15 000 m2 frei werden, die der Flughafen f(cid:129)r die Nutzung durch neue Abfertiger ab Anfang 2000 reserviert. Bez(cid:129)glich der vorliegenden Freistellung sind die von den deutschen Beh(cid:148)rden geltend gemachten Engp(cid:132)sse jedoch nicht belegt, so daß es sich er(cid:129)brigt, auf die vom Flug- hafen vorgeschlagenen Maßnahmen zur (cid:154)berwindung dieser Engp(cid:132)sse n(cid:132)her einzugehen. Desgleichen er(cid:129)brigt sich aufgrund des Nichtvorliegens tats(cid:132)chlicher Engp(cid:132)sse die Pr(cid:129)fung der Angemessenheit der Maßnahme gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie. sich als ausreichend, um die Selbstabfertigung eines zweiten Nutzers am Flughafen zu erlauben. Demnach haben die deutschen Beh(cid:148)rden nicht nachgewiesen, daß es n(cid:148)tig ist, das T(cid:132)tigwerden eines zweiten Nutzers bis zum 1. Januar 2000 aufzuschieben. Sie haben somit nicht nachgewiesen, daß die (cid:153)ffnung des Markts in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang f(cid:129)r die T(cid:132)tigkeiten, die Gegenstand der am 3. August 1998 bei der Kommis- sion eingegangenen Mitteilung sind, unm(cid:148)glich ist — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die der Kommission am 3. August 1998 mitgeteilte Entscheidung zur Freistellung des Flughafens K(cid:148)ln/Bonn nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie erf(cid:129)llt nicht die Bedingungen von Artikel 9 der Richt- linie. Daher darf die Bundesrepublik Deutschland die genannte Entscheidung nicht anwenden. V. SCHLUSSFOLGERUNG Artikel 2 Das Verkehrswachstum und die Erweiterung der Anlagen und der Kapazit(cid:132)t des Flughafens, zu denen dieses Verkehrswachstum Anlaß gegeben hat, haben den Betreiber des Flughafens K(cid:148)ln/Bonn auf vollkommen (cid:129)bliche Weise dazu veranlaßt, neue Empfangsanlagen zu errichten und daher an bestimmten Stellen verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)chen, unter anderem f(cid:129)r Bodenabfertigungsger(cid:132)t, zu verkleinern. Die in dieser Entscheidung genannten verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen, die zu den von den deutschen Beh(cid:148)rden genannten Fl(cid:132)chen hinzukommen, erweisen Entscheidung Diese Deutschland gerichtet. ist an die Bundesrepublik Br(cid:129)ssel, den 30. Oktober 1998 F(cid:129)r die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission


title: Kommissionens förordning (EG) nr 2347/98 av den 30 oktober 1998 om faställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
pip fruit

text: 31. 10. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 293/1 I (R(cid:132)ttsakter vilkas publicering (cid:132)r obligatorisk) KOMMISSIONENS F(cid:153)RORDNING (EG) nr 2347/98 av den 30 oktober 1998 om fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rden vid import f(cid:148)r best(cid:132)mning av ing(cid:134)ngspriset f(cid:148)r vissa frukter och gr(cid:148)nsaker EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA F(cid:153)RORDNING med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 av den 21 december 1994 om till(cid:132)mpningsf(cid:148)re- skrifter f(cid:148)r importordningen f(cid:148)r frukt och gr(cid:148)nsaker (1), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 1498/98 (2), s(cid:132)rskilt artikel 4. 1 i denna, med beaktande av r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EEG) nr 3813/92 av den 28 december 1992 om den ber(cid:132)kningsenhet och de omr(cid:132)kningskurser till(cid:132)mpas avseende den gemensamma jordbrukspolitiken (3), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 150/95 (4), s(cid:132)rskilt artikel 3. 3 i denna, och som skall med beaktande av f(cid:148)ljande: I f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 anges som till(cid:132)mpning av resultaten av de multilaterala f(cid:148)rhandlingarna i Uruguay- rundan kriterierna f(cid:148)r kommissionens fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rdena vid import fr(cid:134)n tredje land f(cid:148)r de produkter och de perioder som anges i bilagan till den f(cid:148)rordningen. Vid till(cid:132)mpningen av dessa kriterier b(cid:148)r schablonv(cid:132)rdena vid import fastst(cid:132)llas till de niv(cid:134)er som anges i bilagan till denna f(cid:148)rordning. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 De schablonv(cid:132)rden vid import som avses i artikel 4 i f(cid:148)rordning (EG) nr 3223/94 skall fastst(cid:132)llas enligt tabellen i bilagan. Artikel 2 Denna f(cid:148)rordning tr(cid:132)der i kraft den 31 oktober 1998. Denna f(cid:148)rordning (cid:132)r till alla delar bindande och direkt till(cid:132)mplig i alla medlemsstater. Utf(cid:132)rdad i Bryssel den 30 oktober 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Franz FISCHLER Ledamot av kommissionen (1) EGT L 337, 24. 12. 1994, s. 66. (2) EGT L 198, 15. 7. 1998, s. 4. (3) EGT L 387, 31. 12. 1992, s. 1. (4) EGT L 22, 31. 1. 1995, s. 1. L 293/2 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 31. 10. 98 BILAGA till kommissionens f(cid:148)rordning av den 30 oktober 1998 om fastst(cid:132)llande av schablonv(cid:132)rden vid import f(cid:148)r best(cid:132)mning av ing(cid:134)ngspriset f(cid:148)r vissa frukter och gr(cid:148)nsaker KN-nr Kod f(cid:148)r tredje land (1) (ecu/100 kg) Schablonv(cid:132)rde vid import 0702 00 00 0709 90 70 0805 30 10 0806 10 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 060 204 999 052 999 052 388 524 528 999 052 400 999 060 064 388 400 404 999 052 064 400 720 999 80,7 72,4 76,5 92,8 92,8 63,6 72,8 27,8 50,6 53,7 123,0 247,7 185,3 36,7 40,6 30,3 88,8 62,7 51,8 95,5 59,7 84,2 121,0 90,1 (1) Landsbeteckningar som fastst(cid:132)lls i kommissionens f(cid:148)rordning (EG) nr 2317/97 (EGT L 321, 22. 11. 1997, s. 19). Koden ”999” betecknar ”(cid:148)vriga ursprung”


title: QUESTION ECRITE no 3273/98 de Kyösti VIRRANKOSKI Utilisation des crédits d'indexation dans le cadre des Fonds structurels

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Community support framework
EU programme
European Union
Finland
Structural Funds
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co-financing

text: C 289/32 Journal officiel des Communautés européennes FR 11. 10. 1999 (1999/C 289/043) QUESTION ÉCRITE E-3272/98 posée par Kyösti Virrankoski (ELDR) à la Commission (30 octobre 1998) Objet: Désignation des sites du programme Natura 2000 en Finlande Le gouvernement finlandais a arrêté une décision relative aux sites qui seront présentés à la Commission dans le cadre du programme Natura 2000. Étant donné que le choix de certains de ces sites est contesté, des recours contre la décision du gouvernement sont à prévoir auprès de la juridiction administrative suprême. Compte tenu de ce qui précède, la Commission envisage-t-elle d’examiner et de confirmer la liste des sites à inclure dans le programme Natura 2000, y compris de ceux pour lesquels des recours ont été déposés, avant que la juridiction administrative suprême n’ait rendu son arrêt? Autrement dit, la Commission accorde-t-elle de l’importance à ce qu’un traitement conforme à la législation soit réservé aux citoyens finlandais dans cette affaire? Réponse donnée par Mme Bjerregaard au nom de la Commission (7 décembre 1998) La liste des sites classés d’importance communautaire pour Natura 2000 est établie suivant une procédure étape par étape, en vertu de laquelle chaque État membre propose tout d’abord une liste nationale des sites sur la base des critères prévus à l’annexe III de la directive 92/43/CEE du Conseil, du 21 mai 1992, concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (1). Cette liste aurait dû être transmise à la Commission à la date du 10 juin 1995. La Commission avait ensuite trois ans, c’est-à-dire jusqu’au 10 juin 1998 pour établir une liste communautaire à partir des listes nationales. Il ressort de la directive que la Commission ne peut adopter la liste communautaire définitive qu’après avoir reçu la version finale de la liste nationale des États membres. La Commission prendra en compte tous les sites proposés par la Finlande dès qu’ils auront été notifiés officiellement. Il est à noter que des procédures d’infraction, au titre de l’article 169 du traité CE sont en cours à l’encontre de plusieurs États membres dont la Finlande. (1) JO L 206 du 22. 7. 1992. (1999/C 289/044) QUESTION ÉCRITE E-3273/98 posée par Kyösti Virrankoski (ELDR) à la Commission (30 octobre 1998) Objet: Utilisation des crédits d’indexation dans le cadre des Fonds structurels La participation financière des Fonds structurels de l’Union européenne au profit de chaque État membre a été fixée lors du Sommet d’Édimbourg. Étant donné que cette participation financière est accordée dans les crédits de la première année de la période de programmation, des crédits d’indexation sont utilisés pour en corriger la dépréciation résultant de l’inflation. Toutefois, le gouvernement finlandais propose au parlement finlandais, dans le budget du prochain exercice, que la Finlande n’assume pas ces crédits d’indexation, à moins que les financements nationaux correspondants ne soient à la charge d’une autre source que l’État finlandais. Compte tenu de ce qui précède, 1. au cours de la période de programmation écoulée, quels États membres ont-ils déjà renoncé aux financements structurels accordés ou aux crédits d’indexation? 2. Quels États membres ont-ils annoncé qu’ils n’accepteraient pas le financement de base des Fonds structurels ou les crédits d’indexation s’y rapportant?