title: 98/630/CE: Decisione della Commissione del 30 ottobre 1998 relativa all'applicazione dell'articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all'aeroporto di Stoccarda (Flughafen Stuttgart GmbH) [notificata con il numero C(1998) 3335] (Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Baden-Württemberg
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: 11. 11. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 300/25 COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 30 ottobre 1998 relativa all’applicazione dell’articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all’aeroporto di Stoccarda (Flughafen Stuttgart GmbH) [notificata con il numero C(1998) 3335] (Il testo in lingua tedesca (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/630/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all’accesso al mercato dei servizi di assi- stenza a terra negli aeroporti della Comunit(cid:133) (1), in parti- colare l’articolo 9, paragrafo 5, vista la domanda di approvazione della decisione delle autorit(cid:133) tedesche del 30 luglio 1998 e dopo aver consul- tato dette autorit(cid:133), sentito il comitato consultivo, considerando quanto segue: che in arrivo o in transito, nonch(cid:130) ai punti 5. 4 (ad eccezione del trasporto dell’equipaggio), 5. 5 e 5. 6. Tale deroga (cid:138) concessa ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera d), della direttiva fino al 31 dicembre 2000. A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, la Commissione ha pubblicato un estratto della decisione notificata nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee (2), invitando i soggetti interessati a presentare le loro osservazioni. A norma dell’articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, la Commissione ha consultato il governo tedesco sulla bozza di valutazione della Commissione in data 24 settembre 1998. Le autorit(cid:133) tedesche hanno risposto trasmettendo le loro osservazioni scritte con lettera del 1o ottobre 1998. I. AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DEROGA NOTIFICATA DAL GOVERNO DELLA REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA 1. Notifica presentata dalle autorit(cid:133) tedesche Fondamento della deroga Con lettera del 30 luglio 1998, protocollata dalla Commissione il 3 agosto 1998, le autorit(cid:133) tedesche hanno chiesto l’approvazione della decisione del governo della Repubblica federale di Germania del 23 luglio 1998 che prevede una deroga a favore all’aeroporto di Stoccarda (Flughafen Stuttgart GmbH) intesa a: — vietare l’esercizio dell’autoassistenza per le categorie di servizi indicati nell’allegato della direttiva al punto 4, per quanto riguarda la movimentazione delle merci e della posta tra l’aerostazione e l’aereo, sia in partenza Le norme generali relative all’accesso al mercato dell’assi- stenza a terra sono definite agli articoli 6 e 7 della diret- tiva. Esse affermano il principio della pi(cid:151) ampia liberaliz- zazione possibile per la maggior parte delle categorie di servizi di assistenza a terra. Per un aeroporto con un volume di traffico come quello di Stoccarda, la direttiva prevede il diritto all’autoassistenza a decorrere dal 1o gennaio 1998 e l’apertura del mercato dell’assistenza a terzi a decorrere dal 1o gennaio 1999. Tuttavia, a causa della situazione e della funzione particolare di un aero- porto, segnatamente dei problemi di sicurezza attiva e (1) GU L 272 del 25. 10. 1996, pag. 36. (2) GU C 267 del 26. 8. 1998, pag. 11. L 300/26 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 11. 11. 98 passiva, ma anche di spazio e di capacit(cid:133), che possono interessare alcuni settori in quasi tutti gli aeroporti, la direttiva non impone una liberalizzazione totale del mercato, ma prevede un’apertura minima tanto in materia di autoassistenza che di assistenza a terzi per quattro categorie di servizi forniti sulla pista, vale a dire in una zona particolarmente delicata dell’aeroporto. Tali cate- gorie riguardano le operazioni in pista, l’assistenza bagagli, l’assistenza carburante e talune operazioni di assistenza merci e posta. L’articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio ha tenuto conto anche del fatto che, in alcuni casi specifici, gravi problemi di spazio e di capacit(cid:133) possono impedire l’apertura del mercato al livello previsto. In tali casi, (cid:138) ammessa l’introduzione di deroghe per un tempo limitato al fine di consentire all’aeroporto di risolvere tali diffi- colt(cid:133). Le deroghe rivestono comunque carattere eccezio- nale e non hanno l’obiettivo generale di garantire agli aeroporti un periodo di adeguamento supplementare oltre a quello gi(cid:133) previsto all’articolo 1 della direttiva. Una deroga pu(cid:149) essere concessa esclusivamente a causa di limiti specifici di spazio e di capacit(cid:133). (cid:221) in base a tale motivazione che le autorit(cid:133) tedesche hanno introdotto la suddetta deroga, prevista dal paragrafo 3 del «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» (3) («rego- lamento concernente la prestazione dei servizi a terra negli aeroporti e la modifica di altre prescrizioni in materia di trasporto aereo») che recepisce la direttiva 96/ 67/CE nel diritto interno. 2. Situazione relativa all’assistenza nell’aeroporto di Stoccarda 2. 1. Caratteristiche dell’aeroporto La societ(cid:133) di gestione dell’aeroporto di Stoccarda (Flughafen Stuttgart GmbH) fa capo al Land Baden-W(cid:129)rt- temberg e alla citt(cid:133) di Stoccarda, ambedue proprietari al 50 %. Il perimetro (cid:138) delimitato a nord dall’autostrada che collega Karlsruhe a Monaco e da zone abitate su tutti gli altri lati. Una parte dell’area aeroportuale (a sud) (cid:138) riser- vata alle installazioni militari americane. e L’aeroporto (cid:138) dotato di una sola pista (est-ovest). I lavori di ristrutturazione ampliamento realizzati nel 1996 consentono ora di accogliere aeromobili operanti sulle lunghe distanze. Questi interventi di ampliamento ne hanno fatto l’aeroporto principale della regione, sul quale operano oggi 29 vettori di linea e 21 compagnie charter. Nel 1997 ha registrato un traffico di 6,9 milioni di passeg- geri, pari al 7,7 % di pi(cid:151) dell’anno precedente. Al ritmo (3) Bundesgesetzblatt (Gazzetta ufficiale della Repubblica federale di Germania) 1997, parte 1, n. 82, 16 dicembre 1997; 2885. di incremento stimato del 5 % per i prossimi anni, l’aero- porto dovrebbe raddoppiare nel 2010 il volume di traffico attuale. Per fare fronte a questo sviluppo sono stati avviati diversi cantieri: la realizzazione di un nuovo parcheggio, la costruzione di un centro d’affari (Office Center) e il prolungamento del terminal 1 in corso di attuazione. Sono inoltre allo stadio di progetto la costruzione di un nuovo terminal 3 al posto delle vecchie strutture, di un terminal 4, di nuove strutture per l’area merci, di superfici asfaltate per operazioni di aviazione generale e di un collegamento ferroviario con la linea Amburgo-Stoccarda- Monaco. Esiste inoltre il progetto di investire 20 milioni di DEM per modificare completamente il settore sud dell’aeroporto, risistemando e raggruppando una parte delle installazioni dell’esercito americano; una volta attuato dovrebbe consentire all’aeroporto di disporre di una parte di quel settore. La mancanza di spazio impone all’aeroporto una rigida pianificazione dei lavori per trasferire i flussi merci e passeggeri nei diversi settori dell’aeroporto di pari passo con l’avanzamento dei lavori e garantire cos(cid:141) la continuit(cid:133) dei servizi. I lavori in questione dovrebbero permettere di fare fronte alla domanda e in particolare di raddoppiare il numero di posizioni a passerella al terminal 1. 2. 2. Assistenza a terra nell’aeroporto Al momento della decisione presa dalle autorit(cid:133) tedesche, il mercato era di fatto aperto sia per quanto riguarda la prestazione di servizi a terzi che per l’autoassistenza per tutte le attivit(cid:133) indicate nell’allegato della direttiva, ad eccezione di quelle relative ai punti 3 (assistenza bagagli), 4 (assistenza merci e posta) e 5 (assistenza operazioni in pista). in pista relative alla guida A Stoccarda le operazioni dell’aereo (punto 5. 1) non possono essere aperte alla concorrenza in quanto sono effettuate mediante un sistema di radioguida. La decisione delle autorit(cid:133) tedesche riguarda le operazioni tra l’aerostazione e l’aeromobile: la movimentazione fisica della posta e delle merci (punto 4 dell’allegato alla diret- tiva), il caricamento e lo scaricamento dell’aereo e il trasporto dei passeggeri e dei bagagli (parte del punto 5. 4), l’avviamento dell’aereo (punto 5. 5) e il suo spostamento (punto 5. 6). La deroga ha quindi l’obiettivo di mantenere la situazione attuale per quanto riguarda l’autoassistenza. A decorrere dal 1o gennaio 1999 un secondo soggetto sar(cid:133) invece ammesso a prestare servizi di assistenza a terzi per le operazioni che, alla data della notifica, erano effettuate unicamente dalla societ(cid:133) di gestione dell’aeroporto, garan- tendo cos(cid:141) quel minimo di possibilit(cid:133) di scelta in materia di assistenza a terzi previsto dall’articolo 6 della direttiva. 11. 11. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 300/27 II. DIFFICOLT(cid:211) ADDOTTE DALLE TEDESCHE AUTORIT(cid:211) La deroga (cid:138) motivata dagli attuali problemi di spazio dell’aeroporto, che si faranno ancora pi(cid:151) acuti nei pros- simi anni a causa dei lavori di ristrutturazione dello stesso e delle difficolt(cid:133) specifiche dovute all’aumento degli operatori del trasporto bagagli. Secondo le autorit(cid:133) tede- sche, lo spazio disponibile dovrebbe consentire l’ingresso di un secondo operatore che presta servizi a terzi, ma non di altri utenti che provvedono all’autoassistenza. Tali motivi si fondano sulla documentazione preparata dall’aeroporto e presentata dallo studio Gleiss, Lutz, Hootz e Hirsch, nonch(cid:130) sulla perizia del professor Heimerl «Kapazit(cid:132)t der Anlagen des Flughafen Stuttgart» («capacit(cid:133) delle infrastrutture nell’aeroporto di Stoccarda»). 1. Problemi di stazionamento dei mezzi Secondo le autorit(cid:133) tedesche, questi problemi sono rile- vanti per due ordini di motivi. 1. 1. Superfici disponibili Innanzitutto, delle 39 posizioni di imbarco, solo 4 dispon- gono di passerella e una quinta sar(cid:133) aggiunta prima della fine dell’ampliamento del terminal 1. Per quanto riguarda le restanti posizioni, 18 devono utilizzare mezzi appositi per lo spostamento dell’aereo (punto 5. 6 dell’allegato alla direttiva). Si situate lungo gli impianti della parte nord dell’aeroporto. Le attrezzature di cui sopra sono pesanti e ingombranti e devono rimanere nei pressi delle posizioni di imbarco. tratta delle posizioni Del pari, le numerose posizioni lontante dall’aerostazione richiedono l’impiego di molti autobus per il trasporto dei passeggeri e di un numero sufficiente di carrelli per garantire un’adeguata frequenza del trasporto bagagli su percorsi piuttosto lunghi (punto 5. 4 dell’allegato). Se, nel caso delle posizioni situate sul lato nord dell’aero- porto, i mezzi possono stazionare intorno alla prua degli aerei, ci(cid:149) non (cid:138) possibile, secondo le autorit(cid:133) tedesche, per le posizioni nell’aerea sud che sono situate vicino alla corsia di circolazione N alla distanza minima accettabile la per garantire la sicurezza. Inoltre, durante la notte, quasi il totalit(cid:133) delle posizioni viene utilizzata per parcheggio degli aeromobili, rendendone impossibile la trasformazione temporanea in aree di stazionamento delle attrezzature. 1. 2. Questioni di sicurezza La procedura libera di stazionamento radioguidato in uso a Stoccarda, ovvero senza veicoli che guidano l’aereo sulla superficie aeroportuale, renderebbe rischioso lo staziona- mento di mezzi imbarco, utilizzabili a tale scopo. sottraendo cos(cid:141) molti troppo a ridosso delle posizioni di spazi potenzialmente La circolazione sulla superficie aeroportuale (cid:138) infatti giudicata molto intensa, in particolare perch(cid:130) tutti gli aerei devono utilizzare lo stesso punto di accesso alla pista (punto K) (4). Considerando le attrezzature necessarie per garantire il servizio merci e passeggeri nelle fasce di punta, compresi i voli charter — settore nel quale Stoccarda rappresenta un scalo nodale per i voli turistici diretti all’Europa meridio- nale — la superficie attualmente occupata dall’aeroporto per i mezzi adibiti all’assistenza (cid:138) pari, secondo le stime, a 11 000 m2. Il calcolo si basa sulla superficie «dinamica» occupata dai mezzi necessari (superficie statica occupata al suolo + 50 % per il movimento delle apparecchiature). Le autorit(cid:133) tedesche ritengono tuttavia che si debba tenere conto dell’incidenza che la concorrenza avr(cid:133) sulle quote di mercato dell’attuale monopolista e, quindi, sul suo fabbisogno di attrezzature e di spazi per il loro staziona- mento. D’altra parte, le stesse autorit(cid:133) asseriscono che a breve termine sar(cid:133) possibile liberare nuove superfici, in partico- lare: — una superficie triangolare di circa 200 m2, situata nel settore est dell’aeroporto, vicino al nuovo centro dei vigili del fuoco, che potrebbe servire per stazionarvi materiale leggero, — alcune aree nel settore sud dell’aeroporto che sono state o dovranno essere a breve liberate dall’esercizio americano e le aree verdi ad esse adiacenti. Una parte di queste aree (cid:138) peraltro attualmente occupata da veicoli e materiali da costruzione. Con il procedere dei lavori questi materiali verranno rimossi permettendo di liberare altre superfici, — infine, a partire dal giugno 1999, altre aree saranno disponibili con lo spostamento della corsia di circola- zione M. 2. Problemi relativi al trasporto dei bagagli Secondo la documentazione predisposta dall’aeroporto e presentata dallo studio Gleiss, Lutz, Hootz e Hirsch, in parte respinta dalle autorit(cid:133) tedesche, per le operazioni di trasporto bagagli sono necessari 8 conducenti per il terminal 1, 3 per il terminal 2 oltre a 165 carrelli, 21 rimorchiatori e 80 mezzi di caricamento. Secondo la perizia in questione, l’entrata di altri operatori nel sistema di smistamento bagagli sarebbe assai problematica. Sotto- lineando che (cid:138) difficile valutare il numero di mezzi di caricamento necessari a un nuovo operatore, in quanto ci(cid:149) dipende dal numero di aerei che l’operatore dovr(cid:133) assi- stere e che tale fabbisogno varia, a seconda del tipo di (4) Pianta S 21 Flughafen Stuttgart GmbH 27/02/98. L 300/28 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 11. 11. 98 mezzo, da 1 a 15, la perizia ritiene ragionevole un fabbi- sogno compreso tra 5 e 10. Tuttavia la perizia non produce una stima sul fabbisogno del o dei nuovi opera- tori in funzione della loro probabile clientela — rite- nendo che una tale valutazione non sia possibile — bens(cid:141) in funzione dell’impiego del materiale di trasporto. Le alternative esaminate sono tre: il nuovo operatore impiega materiale e personale propri (alternativo 1), conducenti e rimorchiatori propri e i carrelli dall’aeroporto in locazione (alternativa 2) o infine conducenti propri e rimorchiatori e carrelli dall’aeroporto in locazione (alternativa 3). Secondo le indicazioni della documentazione presentata, non (cid:138) possibile ammettere diversi operatori all’interno dell’edificio di smistamento bagagli. Il o i nuovi operatori dovrebbero stazionare in permanenza all’esterno dell’edi- ficio o, quantomeno, tenersi pronti a prendere in carico i bagagli consegnati dal personale dell’aeroporto. Poich(cid:130) all’uscita del sistema di smistamento lo spazio (cid:138) molto ridotto per la presenza della corsia di circolazione degli autobus, non (cid:138) possibile lasciarvi i carrelli in attesa senza al contempo creare ingorghi. In pi(cid:151), verrebbe sottratta all’aeroporto parte dell’area da esso occupata, impedendo cos(cid:141) un corretto trattamento dei bagagli di dimensioni superiori alla norma o consegnati all’ultimo minuto. Nonostante le conclusioni dello studio e delle eventuali difficolt(cid:133) di gestione dei movimenti di carrelli nei pressi del terminal, le autorit(cid:133) tedesche non ritengono impossi- bile ammettere un secondo operatore alla gestione del trasporto bagagli. Tenendo conto delle aree liberate e della perdita di quote di mercato dell’attuale monopolista, le autorit(cid:133) tedesche ritengono che a partire dal 1o gennaio 1999 sar(cid:133) possibile disporre di sufficienti superfici per ammettere un secondo operatore, servizi o senza incidere sulla qualit(cid:133) dei sull’ampliamento delle strutture aeroportuali. Le autorit(cid:133) tedesche si sono inoltre espresse a favore dell’entrata di un operatore che presti servizi a terzi, ritenendo che tale soluzione sia pi(cid:151) vantaggiosa per l’insieme dei vettori rispetto all’ipotesi di un utente che presti assistenza solo ai propri aeromobili. III. REAZIONE DEI SOGGETTI INTERESSATI A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, i soggetti interessati sono stati invitati a presentare le loro osservazioni previa pubblicazione della notifica delle auto- rit(cid:133) tedesche. Le associazioni delle compagnie aeree hanno contestato le argomentazioni addotte dalle autorit(cid:133) tedesche. Dopo aver ricordato che l’aumento del numero di operatori non determina necessariamente un fabbisogno supplementare locali, fabbisogno che di aree di stazionamento e di dipende in primo luogo dal volume di traffico, le associa- zioni ritengono che un utilizzo pi(cid:151) razionale dello spazio disponibile come pure una riduzione dei mezzi utilizzati dall’aeroporto dovrebbero permettere di liberare aree di stazionamento a questi destinate. Esse aggiungono che esistono spazi ancora utilizzabili, in particolare negli hangar vuoti del settore sud o dove vengono attualmente l’inverno. Per quanto depositate le attrezzature per le compagnie ricono- riguarda la gestione dei bagagli, scono l’esistenza di possibili problemi di spazio nella sala bagagli e dichiarano la propria disponibilit(cid:133) a lasciare all’aeroporto le operazioni di carico e scarico carrelli nella sala stessa. Tuttavia, poich(cid:130) a loro parere non sussistono problemi per le operazioni di trasporto da e verso l’aereo, tali operazioni devono essere aperte alla concorrenza come previsto dalla direttiva. IV. VALUTAZIONE DELLA DEROGA IN BASE ALLE DISPOSIZIONI DELLA DIRETTIVA 96/67/CE 1. Norme vigenti in materia di assistenza 1. 1. Possibilit(cid:133) di limitare l’accesso al mercato La direttiva 96/37/CE del Consiglio prevede un’apertura differenziata del mercato in funzione delle modalit(cid:133) di prestazione dei servizi di assistenza (autoassistenza o prestazione a terzi) e del volume di traffico dell’aeroporto. Con un traffico annuale di circa 6,4 milioni di passeggeri nel 1997, l’aeroporto di Stoccarda, a norma dell’allegato 5 del «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flug- pl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» (5) («regolamento concernente la prestazione dei servizi a terra negli aeroporti e la modifica di altre prescrizioni trasporto aereo»), del 10 dicembre 1997, che recepisce la direttiva nel diritto tedesco, (cid:138) tenuto ad aprire il mercato dell’assistenza a terzi a un secondo operatore a decorrere dal 1o gennaio 1999 a permettere l’esercizio dell’autoassistenza a due utenti a decorrere dal 1o gennaio 1998. in materia di I principi generali sull’esercizio dell’autoassistenza per le categorie di servizi indicati nella notifica delle autorit(cid:133) tedesche sono definiti all’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva. Tali principi sono stati recepiti nelle disposi- zioni dell’articolo 3, paragrafo 2, del provvedimento tedesco che attua la direttiva. Secondo le norme citate, lo Stato membro pu(cid:149) restringere a due utenti l’esercizio dell’autoassistenza e tali utenti devono essere scelti sulla base di criteri pertinenti, obiettivi, trasparenti e non discriminatori. Tuttavia, laddove per difficolt(cid:133) specifiche di spazio o di capacit(cid:133) disponibili, specialmente in funzione della congestione e del coefficiente di utilizzazione delle super- fici, risulti impossibile autorizzare l’esercizio del diritto all’autoassistenza ai livelli previsti dalla direttiva, lo Stato membro di cui trattasi pu(cid:149), a norma dell’articolo 9, para- grafo 1, lettera d), vietare o limitare a un solo utente l’esercizio di tale diritto. Peraltro, a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, una simile deroga deve: (5) Cfr. nota 3. 11. 11. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 300/29 — specificare la categoria o le categorie di servizi cui si applica la deroga e i vincoli specifici di spazio o di capacit(cid:133) disponibili che la giustificano; — essere accompagnata da un piano di misure adeguate mirante a superare questi vincoli. Inoltre, sempre a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, la deroga non deve: — pregiudicare indebitamente gli obiettivi della direttiva; — dar luogo a distorsioni della concorrenza; — essere pi(cid:151) ampia del necessario. Come ricordato dalla Commissione nelle sue decisioni del 14 gennaio 1998, relative agli aeroporti di Francoforte e D(cid:129)sseldorf (6), l’obiettivo principale della direttiva (cid:138) la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra. Le limita- zioni imposte a terzi costituiscono restrizioni alla libera prestazione di servizi da parte di tali soggetti. Per analogia con le misure statali che limitano la libera prestazione di servizi (7), le misure atte a precludere o vietare le attivit(cid:133) di prestazione di servizi — o come nel caso di specie quelle degli utenti che intendono provvedere all’autoassistenza — anche se si applicano indistintamente agli operatori o utenti nazionali e a quelli di altri Stati membri, devono interesse essere giustificate da esigenze imperative di pubblico che non siano di natura economica e devono inoltre essere proporzionate agli obiettivi perseguiti. 1. 2. Procedura Le autorit(cid:133) tedesche si sono impegnate a porre in vigore la decisione di deroga subordinatamente alla decisione della Commissione. Come nel caso delle due decisioni relative agli aeroporti la Commissione deve di Francoforte e D(cid:129)sseldorf (8), basare la sua valutazione sui punti seguenti: — la sussistenza e l’entit(cid:133) della difficolt(cid:133) addotte a moti- vazione della deroga e l’impossibilit(cid:133) dell’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva; a questo proposito possono essere presi in considerazione solo i problemi di spazio e/o di capacit(cid:133); — un piano di misure adeguate mirante a superare le difficolt(cid:133) addotte, credibile, non subordinato a condi- zioni e corredato da un calendario di attuazione di tali misure; — la conformit(cid:133) ai criteri indicati nell’articolo 9, para- grafo 2, della direttiva, relativi al rispetto degli obiettivi della stessa, all’assenza di distorsioni della concorrenza e alla portata della misura. (6) Decisioni 98/387/CE e 98/388/CE della Commissione, GU L 173 del 18. 6. 1998, pag. 32 e 45. (7) Sentenze del 25 luglio 1991, M(cid:130)diawet, Racc. 1991, pag. I- 4007 e C-76/90, S(cid:132)ger/Dennemeyer, Racc. 1991, pag. I-4221. (8) Cfr. nota 5. L’autorizzazione di una deroga non ha quindi l’obiettivo generale di concedere agli aeroporti un periodo di adegua- mento pi(cid:151) lungo di quello gi(cid:133) previsto dall’articolo 1 della direttiva, ma deve consentire ai medesimi di superare le difficolt(cid:133) particolari che possono emergere al momento dell’apertura del mercato. Ogni deroga deve pertanto essere esaminata in funzione delle particolari difficolt(cid:133) addotte a motivazione dell’impossibilit(cid:133) di aprire il mercato entro i termini previsti. Inoltre, secondo la giuri- sprudenza della Corte di giustizia delle Comunit(cid:133) europee, qualsiasi eccezione deve essere interpretata restrittivamente e la portata di una deroga deve essere determinata tenendo conto delle finalit(cid:133) della misura in questione. La presente deroga deve essere dunque esaminata alla luce delle considerazioni sopra esposte. A norma dell’articolo 9, paragrafo 4, della direttiva, la Commissione ha effettuato un esame approfondito delle carenze di spazio e di capacit(cid:133) addotte, dell’adeguatezza della decisione adottata dalle autorit(cid:133) tedesche rispetto a tali carenze e delle misure proposte per superarle. Nella sua valutazione, la Commissione si (cid:138) basata sulle perizie presentate dalle autorit(cid:133) tedesche come pure su un sopral- luogo effettuato all’aeroporto di Stoccarda il 24 agosto 1998, nonch(cid:130) sulla perizia tecnica affidata su sua richiesta alla societ(cid:133) Symonds Travers Morgan. 2. Esame dei problemi addotti dalle autorit(cid:133) tedesche 2. 1. Disponibilit(cid:133) di spazio L’aeroporto di Stoccarda dispone attualmente di 39 posi- zioni di imbarco, di cui 18 richiedono la presenza di mezzi per lo spostamento degli aeromobili (posizioni TYPO). Gli esperti della Commissione hanno constatato che su tali posizioni era perfettamente possibile far stazio- nare mezzi presso la parte anteriore degli aeromobili. Le motivazioni addotte dall’aeroporto, secondo il quale l’avvi- cinamento radioguidato degli aerei alle posizioni di sicurezza lo stazionamento impedisce per stazionamento di mezzi ausiliari, non possono essere accolte in quanto tale situazione (cid:138) presente in numerosi aeroporti internazionali senza causare problemi partico- lari. La sicurezza pu(cid:149) essere garantita grazie a una chiara delimitazione delle posizioni e alla verifica che siano soddisfatti tutti i requisiti di sicurezza all’arrivo dell’aero- mobile — che (cid:138) peraltro una normale procedura di sicu- rezza in molti aeroporti dotati di posizioni «prua dentro». ragioni di L 300/30 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 11. 11. 98 Le norme e le pratiche raccomandate dall’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) — in partico- lare l’allegato 14 alla convenzione sull’aviazione civile internazionale — sulle quali si basano le raccomandazioni delle autorit(cid:133) nazionali in materia di posizioni stabili- scono, in funzione dei differenti tipi di aeromobile, le zone di sicurezza ma anche gli spazi da destinare allo stazionamento dei mezzi. La perizia effettuata su richiesta della Commissione ha stabilito che, visto il tipo di aero- mobile che pu(cid:149) essere accolto, (cid:138) possibile liberare uno spazio di 10 metri per 6 su ciascun lato della prua dell’ae- romobile. Per questo, sulle 18 posizioni situate nel settore nord dell’aeroporto (posizione TIPO), (cid:138) disponibile una superficie di 2 100 m2 per i mezzi destinati a queste sole posizioni. Su 21 posizioni, invece, gli aeromobili sono in grado di manovrare autonomamente senza ricorso ai mezzi di rimorchio. Per questo, se non (cid:138) possibile far stazionare mezzi intorno a tali posizioni, le operazioni di assistenza richiedono per(cid:149) meno attrezzature: oltre agli autobus per i passeggeri occorrono soltanto passerelle e dispositivi di avviamento. Peraltro (cid:138) vero che numerosi aerei durante la notte stazio- nano sulla superficie aeroportuale, il che determina una certa congestione di prima mattina. Tuttavia, gli aerei lasciano l’aeroporto in un breve lasso di tempo e nel periodo di punta il materiale di assistenza (cid:138) totalmente utilizzato. Non appare dunque impossibile prevederne lo stazionamento notturno intorno alle posizioni di imbarco. Va segnalato, inoltre, che a partire dalla fine del 1998, l’aeroporto disporr(cid:133) di una nuova posizione con passe- rella, e quattro nuove posizioni saranno disponibili ancorch(cid:130) solo al termine dei lavori; ci(cid:149) dovrebbe permet- tere di liberare spazio per stazionare attrezzature — anche a titolo temporaneo durante il giorno — sulle posizioni distanti, senza limitare la capacit(cid:133) attuale dell’aeroporto. Quanto all’argomentazione che non sia possibile stimare l’impatto dell’ingresso di nuovi operatori, va detto che quasi tutti gli aeroporti vi hanno proceduto e, in partico- lare, tutti gli altri aeroporti interessati da una decisione di deroga, sulla base delle varie alternative possibili in ordine ai potenziali operatori. D’altra parte, l’aeroporto ha fornito dati alquanto precisi sulle conseguenze dell’apertura del mercato in materia di assistenza bagagli. Non (cid:138) stata dunque dimostrata l’impossibilit(cid:133) di procedervi per le altre operazioni di assistenza. Del pari, come emerge dal confronto con altri aeroporti interessati da problemi di congestione, il fatto che l’aero- porto sia oggi coordinato non (cid:138) sufficiente a dimostrare l’impossibilit(cid:133) di aprire il mercato ai livelli previsti dalla direttiva. La perizia effettuata a richiesta della Commissione ha valutato l’impatto potenziale dell’ingresso di un utente che pratichi l’autoassistenza, considerando che, in applica- zione della decisione delle autorit(cid:133) tedesche, gi(cid:133) a decor- rere dal 1o gennaio 1999 sar(cid:133) ammesso nell’aeroporto un secondo operatore per la prestazione di servizi a terzi. Quando il numero di utenti autorizzati a provvedere all’autoassistenza (cid:138) limitato, uno dei criteri obiettivi da utilizzare per operare la selezione degli utenti (cid:138) l’impor- tanza in ordine decrescente del volume di traffico (passeg- geri o merci) dell’utente nell’aeroporto. Nel caso in cui Lufthansa, la principale compagnia aerea operante nell’aeroporto, dovesse praticare l’autoassistenza, l’assistenza a terra ne verrebbe profondamente rivoluzio- nata in ragione del numero di voli operati dalla compa- gnia (e per il fatto che Lufthansa assicurerebbe l’assistenza ai propri aeromobili e a quelli della sua controllata Condor). L’analisi del calendario dei voli consente di stimare il fabbisogno supplementare di attrezzature. Si deve considerare il fatto che l’aumento del numero di operatori determina generalmente un aumento del mate- in quanto ciascun operatore deve far riale necessario, fronte alle proprie punte che non coincidono pi(cid:151) necessa- riamente con quelle dell’aeroporto, come avviene quando vi (cid:138) un unico operatore. Al contempo, per(cid:149), si deve tener conto della diminuzione della domanda del monopolista, dovuta alla perdita di parte della sua clientela. Considerando il numero di voli e la flotta della compa- gnia Lufthansa a Stoccarda, si pu(cid:149) stimare che in caso di autoassistenza da parte di questo vettore, il fabbisogno di attrezzature di assistenza dell’aeroporto diminuirebbe di circa il 30 %. Tuttavia, prendendo come base il periodo pi(cid:151) congestionato della giornata, si riscontra che 10 dei 18 voli assistiti contemporaneamente all’aeroporto sono voli Lufthansa. Le attrezzature che Lufthansa dovrebbe utiliz- zare corrisponderebbero a circa il 55 % del totale dei mezzi impiegati nell’aeroporto in quel dato periodo. Considerando gli orari dei voli della compagnia, e indi- pendentemente dal fatto che un nuovo operatore possa prestare servizi dal primo gennaio prossimo, appare dunque necessario prevedere un fabbisogno supplemen- tare di spazio del 25 % (55 % – 30 %). Sulla scorta dei dati contenuti nella perizia allegata alla documentazione delle autorit(cid:133) tedesche, ci(cid:149) corrisponde- rebbe a circa 2 750 m2 supplementari. Le aree disponibili menzionate in precedenza, oltre a quelle indicate dalle autorit(cid:133) tedesche, come pure un migliore utilizzo degli spazi a prua degli aerei, consentono di fare fronte al fabbisogno indicato. Nell’ipotesi che un vettore diverso da Lufthansa chiedesse di praticare l’autoassistenza, e prendendo come esempio Deutsche BA, secondo vettore per volume di traffico, nella fascia oraria in cui opera il numero maggiore di voli, il fabbisogno supplementare sarebbe allora di circa il 15 %. Sulla base degli spazi menzionati in precedenza, tale domanda non pare impossibile da soddisfare. 11. 11. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 300/31 Le autorit(cid:133) tedesche non hanno dunque dimostrato l’im- possibilit(cid:133) di consentire a un utente di praticare l’autoassi- stenza. Viceversa non sembra possibile ammettere un secondo utente, conformandosi cos(cid:141) integralmente alle prescrizioni della direttiva e della normativa tedesca in materia di autoassistenza. 2. 2. Trasporto dei bagagli Lo smistamento dei bagagli rappresenta uno dei punti principali oggetto della deroga e le compagnie che hanno trasmesso le proprie osservazioni in merito hanno ricono- sciuto l’esistenza di problemi a livello di tale sistema. Un’associazione di vettori ha fatto riferimento a un accordo tra vettori secondo il quale le dimensioni ridotte della sala di smistamento dei bagagli giustificherebbe il fatto che le operazioni di carico e scarico dai carrelli sui nastri e viceversa restino di sola competenza dell’aero- porto. Le dimensioni ridotte del locale e il suo congestiona- mento in certe fasce orarie sono un fatto incontestabile. Lo stesso dicasi dell’obbligo di limitare i flussi in arrivo a causa dei problemi di capacit(cid:133). Lo smistamento dei bagagli viene effettuato manualmente a partire da un nastro trasportatore e non mediante sistemi a caduta con individuazione automatica dei bagagli. Questi ultimi sono dunque sistemati sui carrelli in attesa dei rispettivi voli. I vettori hanno deciso di lasciare che sia il personale dell’aerporto a effettuare tale movimentazione, a causa della mancanza di spazio intorno al nastro e della necessit(cid:133) di smistare manual- mente i bagagli. Per quanto riguarda invece il trasporto dei bagagli dal sistema di smistamento all’aereo, il numero di operatori non ha grande rilevanza se il flusso dei carrelli avviene in base a regole precise. All’interno della sala di smistamento bagagli, in effetti, il numero totale dei carrelli necessari in un dato momento non dipende dal numero di operatori, bens(cid:141) da quello dei voli serviti. Una attenta gestione del flusso di carrelli e del numero di carrelli ammessi in sala permetterebbe di evitare la congestione nella stessa, consentendo l’ingresso esclusivamente ai carrelli necessari per le operazioni di carico e scarico dei bagagli in un dato momento. Una gestione di questo tipo viene praticata in aeroporti gi(cid:133) aperti alla concorrenza e rientra nell’ambito delle funzioni di gestione e supervisione dell’aeroporto, che includono il potere di imporre a tutti gli operatori presenti il rispetto di determinate regole al fine di assicu- rare un corretto funzionamento del sistema. Non (cid:138) stata dunque dimostrata l’impossibilit(cid:133) di ammettere un altro operatore nell’edificio adibito a smistamento bagagli. Si deve tuttavia riconoscere che ogni aumento del numero di operatori rende pi(cid:151) difficile il loro coordinamento e la gestione del flusso dei loro carrelli. La buona gestione del flusso dei carrelli (cid:138) di importanza fondamentale, mentre eventuali disfunzioni in questo settore potrebbero avere conseguenze negative su un funzionamento efficace dell’aeroporto nella sua globalit(cid:133). E quando si parla di gestione efficace dei flussi si intende l’assenza di problemi a monte o a valle del sistema di smistamento bagagli. Nel caso specifico dell’aeroporto di Stoccarda, il problema dipende dalla mancanza di spazio per i carrelli in attesa locali di davanti alle porte del sistema. L’ingresso ai smistamento bagagli (cid:138) in effetti situato tra le porte di arrivo dei passeggeri, lungo la corsia di circolazione degli autobus. Le porte sono inoltre molto vicine e richiedono l’impiego di autobus con salita e discesa frontali. Non (cid:138) in attesa in dunque pensabile di aumentare i carrelli questo punto, n(cid:130) che vi vengano parcheggiati i carrelli di un utente che andrebbe ad aggiungersi al secondo opera- tore autorizzato dalla decisione delle autorit(cid:133) tedesche. (cid:221) dunque a causa di questo problema di stazionamento in prossimit(cid:133) del sistema — e non all’interno dell’edificio — che viene riconosciuta l’impossibilit(cid:133) di consentire ad un utente di praticare l’autoassistenza in aggiunta ai due operatori che effettueranno l’assistenza a terzi a partire dal gennaio 1999. Invece, come rilevato in precedenza, non (cid:138) stata dimo- strata l’impossibilit(cid:133) di consentire a un utente di praticare l’autoassistenza negli altri settori dell’aeroporto, in parti- colare per le operazioni ai piedi dell’aereo. Il rifiuto di consentire a un utente di provvedere all’autoassistenza per le proprie operazioni di carico e scarico dei bagagli non pu(cid:149) dunque essere accolto. 3. Il piano di misure Conformemente alle disposizioni dell’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva, le autorit(cid:133) tedesche hanno presentato un piano di misure intese a superare le difficolt(cid:133) addotte. La societ(cid:133) di gestione dell’aeroporto ha adottato un progetto di ampliamento e ristrutturazione che prevede il prolungamento del terminal 1 e la ricostruzione del terminal 3 — con conseguente aggiunta di quattro nuove posizioni a passerella — ma anche del terminal 4 al posto dell’attuale hangar che funger(cid:133) da terminal una volta avviati i lavori al terminal 3. (cid:221) inoltre prevista la costru- zione di un collegamento ferroviario che permetta l’ac- cesso ai treni ICE. Sono previste infine profonde modi- fiche all’area merci. (cid:221) stato inoltre presentato un progetto di ampliamento del perimetro aeroportuale, che ha tuttavia suscitato numerose controversie. Per i mezzi adibiti all’assistenza (cid:138) stato previsto un nuovo capannone destinato ad ospitarli. D’altra parte, la costruzione di uno scalo merci nella parte sud dell’aeroporto, che deve essere in parte liberata dall’e- sercito americano, consentir(cid:133) di acquisire nuovi spazi per i mezzi adibiti all’assistenza. La documentazione presen- tata a sostegno della notifica delle autorit(cid:133) tedesche garan- tisce che in quel settore dell’aeroporto sar(cid:133) liberato lo spazio sufficiente per consentire all’inizio del 2001 l’aper- tura completa del mercato dell’assistenza a terra. L 300/32 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 11. 11. 98 I lavori dovrebbero essere completati entro la fine del 2000 e comunque per tale data l’aeroporto metter(cid:133) a disposizione il capannone per collocarvi i mezzi adibiti all’assistenza. Allo stesso modo, la costruzione dei nuovi terminal consentir(cid:133) di aprire alla concorrenza le opera- zioni relative allo smistamento e al trasporto dei bagagli in conformit(cid:133) con le disposizioni della direttiva. 4. Rispetto dei criteri previsti all’articolo 9, para- grafo 2, della direttiva Per quanto riguarda la conformit(cid:133) della deroga con i principi stabiliti dalla direttiva, l’articolo 9, paragrafo 2, precisa che la deroga non deve essere pi(cid:151) ampia del necessario. Quanto alla durata della deroga, la pianificazione dei lavori indica che non sar(cid:133) possibile aprire il mercato al livello minimo previsto dalla direttiva, ovvero a due opera- tori e a due utenti che provvedono al’autoassistenza prima dell’ultimazione dei lavori, cio(cid:138) alla fine dell’anno 2000. La durata chiesta per la deroga appare quindi proporzio- nata all’entit(cid:133) dei problemi riscontrati. Invece, per quanto riguarda la portata della misura, dalla notifica risulta che la deroga (cid:138) pi(cid:151) ampia del necessario, da un lato perch(cid:130) (cid:138) vietato l’ingresso di utenti che provvedono all’autoassi- stenza e dall’altro perch(cid:130) tale divieto (cid:138) esteso a operazioni per le quali (cid:138) possibile assegnare lo spazio necessari. V. CONCLUSIONI L’aeroporto di Stoccarda non presenta problemi strutturali di spazio e di capacit(cid:133) tali da impedire l’apertura del mercato dell’assistenza a terra. La decisione delle autorit(cid:133) tedesche d’altronde limita la deroga al solo divieto di esercizio dell’autoassistenza senza peraltro comprovare l’impossibilit(cid:133) di consentire ad un utente di provvedere all’autoassistenza, con l’eccezione delle operazioni di trasporto dei bagagli tra l’aereo e l’aerostazione. Lo spazio disponibile non (cid:138) invece tale da consentire a pi(cid:151) di un utente di provvedere all’autoassistenza per le altre opera- zioni oggetto della deroga. La deroga presentata dalle autorit(cid:133) tedesche dovrebbe quindi: — vietare l’esercizio dell’autoassistenza per le sole opera- zioni di trasporto dei bagagli tra l’aereo e l’aerosta- zione (parte del punto 5. 4 dell’allegato) della direttiva, — limitare l’esercizio dell’autoassistenza a un solo utente per tutte le altre operazioni menzionate nella notifica pervenuta alla Commissione il 3 agosto 1998, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 La decisione di deroga a favore dell’aeroporto di Stoccarda (23 luglio 1998), notificata alla Commissione in data 3 agosto 1998 (cid:138) approvata a condizione che la Repubblica federale di Germania vi apporti le seguenti modifiche: — divieto sino al 31 dicembre 2000 dell’esercizio dell’au- toassistenza per le operazioni di trasporto dei bagagli tra l’aeromobile e l’aerostazione, quali definite al punto 5. 4 dell’allegato alla direttiva, — riserva sino al 31 dicembre 2000 ad un solo utente dell’esercizio dell’autoassistenza per le attivit(cid:133) cui fa riferimento l’allegato alla direttiva ai punti 4, 5. 5, 5. 6 e 5. 4 per quanto riguarda le operazioni di carico e scarico dell’aereo nonch(cid:130) il trasporto dei passeggeri tra l’aerostazione e l’aereo. Articolo 2 La Repubblica alla Commissione la decisione di deroga modificata confor- memente all’articolo 1, prima della sua entrata in vigore. federale di Germania notifica Articolo 3 La Repubblica federale di Germania (cid:138) destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 30 ottobre 1998. Per la Commissione Neil KINNOCK Membro della Commissione