title: Euroopan laajuiset liikenneverkot - 1998 vuosikertomus suuntaviivojen toteuttamisesta ja tulevista painotuksista - Kertomus komissiolta Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous-ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle - (Perustuu Päätöksen N:o 1692/96/EY artikkeliin 18)

eurovoc_concepts:
financing
report
trans-European network
transport infrastructure
transport network

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 28. 10. 1998 KOM(1998) 614 lopullinen EUROOPAN LAAJUISET LIIKENNEVERKOT 1998 VUOSIKERTOMUS SUUNTAVIIVOJEN TOTEUTTAMISESTA JA TULEVISTA PAINOTUKSISTA Kertomus Komissiolta Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Perustuu Päätöksen n:o 1692/96/EY artikkeliin 18 VUODEN 1998 KERTOMUS SUUNTAVIIVOJEN TOTEUTTAMISESTA JA TULEVISTA PAINOTUKSISTA Kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annettujen suuntaviivojen toteuttamisesta (Päätös N:o 1692/96/EY) SISÄLTÖ 1. JOHDANTO 2. INFRASTRUKTUURIN VIIMEAIKAINEN KEHITYS 3. TOTEUTTAMINEN LIIKENNEMUODOITTAIN JA ALOITTAIN 3. 1 LIIKENNEMUOTOKOHTAISET VERKOT 3. 1. 1 Maantieverkko 3. 1. 2 Rautatieverkko 3. 1. 3 Sisävesiväylät ja -satamat , 3. 1. 4 Merisatamat 3. 1. 5 Lentoasemat 3. 1. 6 Yhdistetyt kuljetukset 3. 2 LIIKENTEENOHJAUS- JA NAVIGOINTIJÄRJESTELMÄT. 3. 2. 1 Maantieliikenteen ohjaus 3. 2. 2 Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) 3. 2. 3 Sisävesiliikenteen ohjaus-ja tiedotusjärjestelmä 3. 2. 4 Alusliikentecn ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä 3. 2. 5 Ilmaliikenteen hallinta (ATM) 3. 2. 6 Maailmanlaajuinen paikantamis- ja navigointiverkko 3. 3 USEITA ALOJA KOSKEVAT KYSYMYKSET 3. 3. 1 Yhteentoimivuus 3. 3. 2 Tutkimus ja kehitys 3. 3. 3 Ympäristökysymykset 3. 3. 4 Yhteydet yhteisön ulkopuolisiin maihin 4. RAHOITUS i 5 6 8 8 8 11 15 16 17 18 18 19 20 20 20 21 21 22 22 22 23 24 25 4. 1 TEN-investoinnit ja-rahoitus 4. 2 Erityishankkeet 4. 3 Julkis-yksityinen yhteistyö 5. YLEISARVIO 6. TULEVAT SUUNTAVIIVOIHIN LIITTYVÄT TOIMET 25 26 27 27 30 Tiivistelmä laadittu kertomus. Kertomuksen (päätös 1692/96/EY1). Kertomus (TEN-T) Käsillä oleva asiakirja on ensimmäinen liikenteen TEN- toteuttamisesta suuntaviivoissa ryhdyttäessä ensimmäistä kertaa tarkistamaan TEN-T-suuntaviivoja, sillä sen avulla pyritään käynnistämään laajat kuulemiset, joiden perusteella voidaan päättää tarvittavista muutoksista. Kertomuksen viimeisessä osassa esitetään sen vuoksi laajoja kysymyksiä pohdittavaksi tarkistuksia tehtäessä. laatimista edellytetään lisäksi toimii liikenteen Euroopan laajuisen verkon lähtökohtana Yleiskuvaa leimaa merkittävä toimeliaisuus vaikeissa oloissa. Tarkasteluaikana kasvu oli hidasta ja budjettikuri tiukkaa, ja sen vuoksi infrastruktuuriin käytettiin kokonaisuutena vähemmän varoja kuin pitkäaikainen investointisuuntaus olisi edellyttänyt. Suuntaviivapäätöksen liitteessä III mainituissa erityishankkeissa ("Essenin hankkeet") on edistytty merkittävästi: hankkeista kolme on saatu lähes päätökseen, kahdeksassa on päästy rakennusvaiheeseen tai suunnittelu on erittäin pitkällä, ja useimmat valmistunevat vuoteen 2005 mennessä. Jäsenvaltioiden suunnitelmien perusteella näyttää siltä, että näihin 14 hankkeeseen lisääntyvät huomattavasti ensi vuosikymmenen alkuvuosina. Se edellyttää lisää investointeja kaikilta osapuolilta. rakennustyöt liittyvät Tärkein liikenteen TEN-verkon vaikutus on, että se parantaa Euroopan talouden kilpailukykyä takaamalla, että yhtenäismarkkinoiden tukena on yhtenäinen liikennejärjestelmä. Tämä on kestävän kehityksen kannalta elintärkeää. TEN-T-verkon keskeiset työllisyysvaikutukset alkavat nekin näkyä vasta ajan myötä, kun Euroopan kilpailukyky kohenee rakenteen parantuessa. Myös rakentamisvaiheessa luodaan huomattava määrä määräaikaisia työpaikkoja. Edellisen perusteella on selvää, että jäsenvaltioiden on pidettävä kiinni suunnitelmistaan lisätä investointejaan Essenin 14:ään hankkeeseen (myös julkis-yksityisen yhteistyön kautta) ja löydettävä siihen tarvittavat varat. Jotta verkko saataisiin valmiiksi suuntaviivoissa asetettujen tavoitteitten mukaisesti vuoteen 2010 mennessä, jäsenvaltioiden on tehostettava toimiaan paitsi Essenin hankkeitten myös koko TEN-T-verkon osalta Lisäksi on tärkeää varmistaa riittävä EU-rahoitus, jota voidaan järjestää yhteisön eri rahoitusvälineiden kautta. Erityisesti mainittakoon TEN-määrärahat, joiden suuruudeksi komissio kaavailee 5 miljardia ecua vuosille 2000-2006. Kertomusta laadittaessa päästiin mm. seuraaviin keskeisiin tuloksiin: - Liikenteen TEN-verkkoon investoitiin vuosina 1996-1997 yhteensä 38,4 miljardia ecua. Meneillään olevien hankkeitten arvioidut lopulliset kustannukset ovat 307,3 miljardia ecua; hankkeet vastaavat noin kahta kolmannesta suuntaviivoissa esitetyistä verkoista. - Yhteisön ja EIP:n myöntämän tuen kokonaismäärä oli 12,6 miljardia ecua eli noin 30 prosenttia kokonaisinvestoinneista. - Tarkasteluajan kokonaisinvestoinneista 39% tehtiin rautateihin, 38% maanteihin ja 15% lentoasemiin. Noin 60 % TEN-T-määrärahoista osoitetaan rautateille ja 15 % maanteille. - Lähes kaksi kolmannesta rautatieinvestoinneista osoitettiin suurnopeusyhteyksiin - valtaosassa valmistuneesta 1 800 km:n kokonaispituudesta oli tosin kyse perinteisten ratojen parantamisesta suurnopeusradoiksi. Päätös 1692/96/EY, tehty 23. 8. 1996, EYVL L 228, 9. 9. 1996. - Yli 54 prosenttia TEN-maanteiden rakentamistöistä oli tienparannustöitä, ei uusia teitä. Kertomuksessa tuodaan esiin myös edistyminen sovellettaessa uutta tekniikkaa TEN-T-verkkoon (älykkäät liikennejärjestelmät, ITS). Erityisesti neljännen tutkimuspuiteohjelman ja EU:n muiden tutkimusohjelmien yhteydessä tehty tutkimus on alkanut tuottaa hedelmää, kun toiminnassa ollaan selvästi siirtymässä tutkimuksesta ja kehittämisestä toteutukseen. Myös Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) on saatu lähes valmiiksi. Järjestelmän avulla voidaan huomattavasti parantaa TEN-rautatieverkon turvallisuutta ja kapasiteettia. Satelliittinavigaatiosta mainittakoon, että maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän GNSS:n eurooppalaisen osan kehitystyössä on päästy vaiheeseen, jossa voidaan laatia strategia tulevia toimia varten. Tarkasteluaikana on havaittavissa eräitä tärkeitä kehityskulkuja: erityisesti mainittakoon entistä ympäristöystävällisempien liikennejärjestelmien painoarvon lisääntyminen - EU:n rahoituksella on ollut sekä julkis-yksityinen yhteistyö, jolla on nopeutettu kaikenkokoisten infrastruktuurihankkeitten toteuttamista. tähän myönteinen vaikutus - Yksi keskeisistä kertomusta laadittaessa tehdyistä havainnoista on, että liikenteen infrastruktuuri- investoinneista EU:ssa on kerättävä tietoja entistä systemaattisemmin, jotta unioni jäsenvaltioineen pystyy seuraamaan liikenteen ja infrastruktuurin kapasiteetin kehitystä sekä käyttämään näitä tietoja poliittisten päätösten ja siis myös liikenteen TEN-suuntaviivoihin tehtävien muutosten pohjana. Tämä kuuluu tulevina vuosina ensisijaisina pidettäviin seikkoihin. Kertomuksessa tuodaan lisäksi esiin eräitä keskeisiä kysymyksiä, joita on tarkasteltava laadittaessa valkoista kirjaa TEN-T-suuntaviivojen tarkistamisesta. Valkoinen kirja on tarkoitus julkaista ensi kesänä, ja tarkistusehdotus tehdään sitten vuoden 2000 kuluessa. Tärkeimpiä kysymyksiä ovat seuraavat: - Kuinka asetetaan parhaiten tärkeysjärjestys TEN-T-investoinneille - erityisesti kun Essenin 14 hanketta on saatu valmiiksi? - Kuinka painopiste siirretään infrastruktuuri-investoinneista tarjottavien palvelujen laatuun? - Kuinka eri liikennemuoto verkot olisi nivottava rohkaistaisiin käyttämään yhden ainoan liikennemuodon asemesta mahdollisimman tehokasta liikennemuotojen yhdistelmää? toisiinsa, jotta matkustajia - Kuinka edistetään älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöä ja tehostetaan siten valmiin infrastruktuurin käyttöä? - Kuinka uusien jäsenvaltioiden liittyminen unioniin otetaan huomioon suuntaviivoissa? - Kuinka vahvistetaan entisestään ympäristönäkökohtien huomioonottoa suuntaviivoissa? Edellä esitetyn pohjalta komissio toivoo voivansa virittää rakentavan keskustelun liikenteen TEN- verkosta yleensä ja suuntaviivojen tarkistamisessa sovellettavista painotuksista erityisesti. Kaikki halukkaat voivat esittää mielipiteensä ja toimittaa ne seuraavaan osoitteeseen: PO VII/A/2 - Liikenteen pääosasto Euroopan komissio Rue de la Loi 200 / Wetstraat 200 (BU-33 04/05) B-1049Bruxelles/ 1. JOHDANTO Tässä kertomuksessa esitetään ensimmäinen arvio siitä, miten liikenteen Euroopan laajuista verkkoa on kehitetty päätöksessä 1692/96/EY asetettujen TEN-T-suuntaviivojen mukaisesti. Suuntaviivat on osoitettu ensisijaisesti jäsenvaltioille ja tietyin määritellyin osin komissiolle. Ne muodostavat yleisen viitekehyksen verkon toteuttamiselle, ja niissä määritellään yhteisen edun mukaiset hankkeet, jotka pitäisi saada päätökseen vuoteen 2010 mennessä. Mainitun päätöksen 18 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että komissio laatii jäsenvaltioiden avustamana joka toinen vuosi kertomuksen suuntaviivojen toteuttamisesta. Kertomuksen rakenne noudattaa suuntaviivoista tehdyn päätöksen rakennetta. Siinä tarkastellaan käytettävissä olevia tietoja ja esitetään tiivistelmä keskeisistä seikoista ja kehityssuunnista, jotka kuvaavat verkon tilannetta vuosina 1996 ja 1997. Komission yksiköt laativat valmisteluasiakirjan, joka sisältää kerätyt tiedot ja josta käy ilmi tilanteen kehittyminen verkon eri osa-alueilla, Tässä asiakirjassa käsitellään keskeisiä TEN-rahoituksen kehityskulkuja. Muita TEN-T- verkkoa käsitteleviä komission asiakirjoja ovat mm. neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/952 18 artiklan mukainen TEN-rahoituksen vuosikertomus samoin kuin vuosittaiset koheesio- ja rakennerahastojen kertomukset3. Päätöksen liitteessä III lueteltujen 14:n erityishankkeen edistymistä käsittelevä kertomus (KOM(98) 356 lopullinen) esitettiin neuvoston 3. kesäkuuta tänä vuonna Cardiffissa pitämässä kokouksessa. Voidakseen muodostaa mahdollisimman täydellisen kuvan TEN-T-verkon kehittymisestä komissio teki yhteistyötä TEN-T-komitean (suuntaviivojen 18 artikla) ja jäsenvaltioiden viranomaisten kanssa. Kustakin liikennemuodosta tehtiin selvitys. Käytettävissä olevat tiedot eivät kuitenkaan aina olleet täydellisiä tai vertailukelpoisia. Erityisesti tiedon laatu vaihteli maasta toiseen, mikä vaikeutti yleisarvion tekemistä. Sen vuoksi, ja koska käsillä oleva kertomus on laatuaan ensimmäinen, eri jäsenvaltioiden väliset vertailut on tehtävä varovaisesti. Jäsenvaltioiden toimittamat rahoitustiedot eivät tietoja annettiin sellaisista monivuotisista ohjelmista, jotka ulottuvat kautta 1996-1997 pitemmälle. Tulevien kertomusten laatimista helpotetaan yhdenmukaistamalla määritelmät ja perustamalla tietokanta, joka sisältää saatavissa olevat tiedot liikenteen IEN- verkosta. täysin yhdenmukaisia: eräissä lisäksi olleet tapauksissa lisäksi, ettei Huomattakoon tilannetta ole helppo verrata ennen suuntaviivojen antamista vallinneeseen tilanteeseen, sillä nimenomaan TEN-T-verkkoa koskevia tietoja ei ole. Vuotta 1996 edeltävää tilannetta koskevat tiedot ovat peräisin eri lähteistä, joista tärkeimmät ovat Euroopan liikenneministerikonferenssin ECMT:n raportit ja yleiset liikennetilastot. Kun tarkastelujakso on lisäksi vain kaksi vuotta, infrastruktuuri-investointien kehityksessä on mahdotonta havaita selkeitä pitkäkestoisia suuntauksia. Kertomuksen viimeisessä osassa pyritään määrittelemään, millä osa-alueilla suuntaviivoja olisi hyvä muuttaa. Tämän pohjalta on tarkoitus käynnistää laajat kuulemiset ja lopulta laatia vuonna 1999 valkoinen kirja, jossa käsitellään suuntaviivojen tarkistamista. TEN-strategia: kilpailukykyä ja työpaikkoja Yhteisön TEN-politiikan tausta-ajatus on kaksitahoinen: 2 EYVLL 22. 8, 23. 9. 1995. 1 Koheesiorahaston vuosikertomus 1996, KOM(97) 302. • Tehokas liikenneinfrastruktuuri on olennaista EU:n kilpailukyvylle ja näin ollen myös pitkäaikaiselle kasvulle ja työllisyydelle. EU:n teollisuus tarvitsee tehokkaita liikennejärjestelmiä sekä pitääkseen kustannukset kurissa että pystyäkseen tarjoamaan hyvää palvelua. • TEN-poIitiikalla pyritään lujittamaan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta varmistamalla syrjäseuduilta hyvät yhteydet koko EU:n verkkoihin. Koheesiorahastolle tehdyissä tutkimuksissa on havaittu, että TEN-verkkoihin osoitettujen varojen ja yksityisten investointien välillä on positiivinen vuorovaikutus, mikä merkitsisi, että uusilla infrastruktuuri-investoinneilla olisi erittäin suotuisia vaikutuksia - pitkällä aikavälillä myös työllisyyteen. On hyvin vaikea arvioida TEN-T-verkon suoria työllisyysvaikutuksia. Verkon rakentamisvaiheessa syntyy toki huomattavia määriä määräaikaisia työpaikkoja, mutta tärkeintä ovat sen pitkäaikaiset vaikutukset talouskasvuun ja kilpailukykyyn. Vaikutusten laajuus riippuu myös muista keskeisistä kilpailukykyyn vaikuttavista (sopivasta makrotalouspolitiikasta, yrittäjäkulttuurista, työvoiman koulutustasosta jne. ). tekijöistä Komission yksiköiden hyvin varovaisten arvioiden mukaan liikenteen TEN-verkko (investoinnit 400 miljardia ecua) voisi kokonaisuutena kasvattaa yhteisön BKT:tä yli 500 miljardilla eculla vuoteen 2030. Tällöin syntyisi 600 000-1 000 000 uutta pysyvää työpaikkaa eli 2,5 uutta työpaikkaa investoitua miljardia ecua kohti, mikäli investoinnit tehtäisiin TEN-verkkoon eikä tavanomaisiin muihin kohteisiin. Jos oletetaan, että nykyistä suurempi osa kasvusta käytettäisiin työllisyyteen eikä palkkoihin tai etteivät TEN-investoinnit syrjäyttäisi muita tuottavia investointeja (EU:n talouden vajaakäyttöisyyden perusteella tämä vaikuttaisi järkeenkäyvältä), työllisyysvaikutukset voisivat olla vielä huomattavasti suurempiakin, jopa 5 miljoonan työpaikan luokkaa. tehdyssä Helpompaa on arvioida rakennusvaiheen aikana syntyvien väliaikaisten työpaikkojen määrää. Niiden luominen ei ole TEN-politiikan päätavoite, mutta määrä on joka tapauksessa huomattava. Jäsenvaltioissa väliaikaiset työllisyysvaikutukset henkilötyövuosina kutakin investoitua miljardia ecua kohti. Vaikutukset TEN-verkon arvioitiin kokonaistyöllisyysvaikutuksiksi vuosina 1996-1997 voidaan arvioida 270 000-460 000 henkilötyövuotta. henkilötyövuodeksi. erityishankkeen4 14 000-24 000 tutkimuksessa selvitettiin laskettuna neljän Näin 2. INFRASTRUKTUURIN VIIMEAIKAINEN KEHITYS Koska käsillä on kaikkien aikojen ensimmäinen liikenteen TEN-verkkojen toteuttamista käsittelevä kertomus, on hyvä palauttaa mieliin eräitä keskeisiä liikenteeseen liittyviä kehityskulkuja. Liikenne tavaraliikenteessä on viime vuosikymmenen aikana kasvuvauhti on ollut 2,8 % ja henkilöliikenteessä 3,2 %. Lisäksi liikenteen infrastruktuuriin investoitiin huomattavasti entistä enemmän. Rautatie-, maantie- ja sisävesi-infrastruktuuriin tehtyjen investointien määrä nousi vuosina 1985-1994 kaikkiaan 45 prosenttia. 5 Kuten kaaviosta 1 käy ilmi, koko kautta kuvaava nousujohteinen kehitys kääntyi huomattavaan laskuun vuodesta 1994 lähtien. Vuonna 1995 infrastruktuuri-investointien määrä väheni jopa 7 %. Vaikka liikenneinfrastruktuurista lisääntynyt Euroopassa huomattavasti: Berliini-Nurnberg-yhteys, kanaalitunnelin rautatieyhteys (PBKAL), Köln-Frankfurt-yhteys (PBKAL), Itäinen suurnopeusjuna (Ranska) ja Juutinrauman kiinteä yhteys. Sund & Bro: Information on the fixed link across the 0resund; Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen, Schriftenreihe Bundesminister fUr Verkehr, Heft 72, 1993 (Saksa). Kaikki reaali-investointeja. ei ole vielä ECMT:n toimittamia tietoja vuosilta 1996-1997, eräitten tätä laajempien selvitysten'" perusteella vaikuttaa siltä, että jäsenvaltioiden suunnitelmat ovat hiljalleen viriämässä uudelleen. Erityisesti 14 erityishankkeeseen tehtävät investoinnit näyttävät tulevina vuosina kasvavan. Kaavio 1: Liikennemäärien ja investointien kasvu liikenteessä yleensä (1985= 100)7 passengers goods investment Infrastruktuurimenojen kasvua 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa selittävät eräät merkittävät senaikaiset tapahtumat: • Suurhankkeita kuten kanaalitunneli oli rakennusvaiheessa. • Suurnopeusjunaohjelmia jatkettiin Ranskassa, Saksassa ja Espanjassa - erityisesti mainittakoon seuraavien osuuksien avaaminen: Atlantin suurnopeusrata 1990 Ranskassa, Hannover-Wùrzburg- ja Mannheim-Stuttgart-suurnopeusyhteydet 1991 Saksassa, Madrid-Sevilla-suurnopeusyhteys 1993 Espanjassa, pohjoinen suurnopeusrata 1993 sekä Lyon-Valence-rataosuus 1994 Ranskassa (noin 1 500 km uutta suurnopeusrataa). • Espanja ja Portugali liittyivät yhteisöön (molemmissa maissa aloitettiin mittavat infrastruktuuriohjelmat) ja Saksat yhdistyivät. Se, että infrastruktuuri-investoinnit alkoivat 1990-luvun puolivälissä kääntyä laskuun, näyttää liittyvän seuraaviin seikkoihin: • Talouskasvu hidastui useimmissa niistä EU-maista, jotka pyrkivät valvomaan valtion menoja tiukemmin. • Ympäristöseikkoihin kiinnitettiin entistä enemmän huomiota, ja sen vuoksi suunnitelmien edistyminen takelteli. • Suuria hankkeita saatiin päätökseen mutta uusia rakennusohjelmia ei aloitettu. 6 FIEC: Fédération de l'Industrie Européenne de la construction, L'activité de la construction en Europe, kesäkuu 1998. 7 Luvut ECMT:n asiakirjasta CS (98) 12, Euroopan yhteisön tietopalvelun ECISin julkaisusta State of the Infrastructure in Europe (Rotterdam 1996) ja pääosaston VII ja Eurostatin julkaisusta Statistical Pocket Hook (Bryssel 1998). 3. TOTEUTTAMINEN LIIKENNEMUODOITTAIN JA ALOITTAIN 3. 1 LIIKENNEMUOTOKOHTAISET VERKOT Tässä jaksossa tarkastellaan keskeistä kehityskulkua kullakin suuntaviivoista tehdyn päätöksen liitteessä I esitetyllä liikenteen TEN-verkon liikennemuotokohtaisella osa-alueella. 3. 1. 1 Maantieverkko EU m päätieverkko kattaa noin 280 000 km moottoriteitä ja tärkeimpiä kaupunkienvälisiä maanteitä. 8 TEN-maantieverkon laajuus on noin 74 500 km, josta 27 000 km on suunniteltu9 saatavan valmiiksi vuoteen 2010 mennessä. Näistä noin 20 000 km sisältyy tällä hetkellä jäsenvaltioiden komissiolle toimittamiin suunnitelmiin, kuten seuraavasta taulukosta ilmenee. Kaksi kolmannesta nykyverkosta on moottoriteitä (kaksiajorataisia teitä) ja kolmannes korkeatasoisia teitä, joista osa on yksiajorataisia. Vaikka TEN-maantieverkko kattaa vain neljänneksen EU:n päätieverkon kokonaispituudesta, TEN-verkon merkitys korostuu jäsenvaltioiden tietilastoissa. Esimerkiksi Saksassa ja Tanskassa noin kolmannes maanteitten kokonaishenkilöliikenteestä (matkustajia/km) tapahtuu TEN-maantieverkossa; Yhdistyneessä kuningaskunnassa taas noin puolet rahtiliikenteestä (tonnia/km) kulkee TEN-teitä pitkin. 10 8 Lähde: EU Transport figures. Statistical Pocket Book 1998, Euroopan komissio, PO VII - EUROSTAT, Bryssel. '' Termi "suunniteltu" käsittää kaikki yhteistä etua koskevan infrastruktuurihankkeen välivaiheet alustavista tutkimuksista rakentamiseen, (vrt. päätös N:o 1692/96, EYVL L 228, 9. 9. 1996, s. 8). Verkostokaavioissa "suunnitellut" yhteydet on merkitty katkoviivoin. 10 Lähde: Western European Road Directors. Taulukko 1: TEN-maantieverkon kehittyminen vuosina 1996-1997 (km). Jäsenvaltioiden ilmoittamat hankkeet. Suunniteltuja yhteensa (km) Rakenteilla" joista rakenteilla joista valmiina Belgia Tanska Saksa Kreikka Espanja Ranska Irlanti Italia Luxemburg Alankomaat Itavalta Portugali Suomi Ruotsi Yhdistynyt kuningaskunta TEN yhteensa 171,4 238,0 3390,5 3900,0 2385,0 3152,5 147,6 2170,7 53,1 220,0 118,7 1406,0 760,0 1021,0 1303,0 159,4 227,0 2938,6 2038,0 2354,2 2232,5 147,6 1226,8 20,6 165,0 74,6 611,0 760,0 392,0 1181,0 104,0 131,0 345,0*2 1518,0 1607,0 84,6 1217,2 20,6 95,0 41,1 385,0 280,0 176,0 974,0 17,0 77,0 440,0 506,0 247,0 63,0 1,1 - 35,0 - 184,0 292,0 172,0 118,4 20437,5 14528,3 6978,5 2152,5 Vuosina 1996-1997 kehitystyön alaisena oli yli 14 520 km maanteitä: rakennustöitä (uudisrakennuksia tai tienparannustöitä) tehtiin arviolta 9 000 km matkalla, ja uusia tai parannettuja tieosuuksia valmistui yli 2 200 km. 13 Vaikka maanteiden todellista tilannetta koskevien tietojen laatu vaihtelee, seuraavasta taulukosta käy ilmi, että "suunniteltu" TEN-maantieverkko koostuu pitkälti jo rakennetuista teistä, joiden tasoa on suunniteltu parannettavan (54 % kokonaispituudesta). Loput 46 % prosenttia on uusien teiden rakentamista. Merkittävässä osassa yhteisen edun mukaisia hankkeita kyse on myös liikenneolojen (kapasiteetin, turvallisuuden jne. ) parantamisesta TEN-maantieverkon kokonaispituutta lisäämättä. Taulukko 2: Uudisrakentamisen osuus (%) - jäsenvaltioiden toimittamat tiedot B 27% DK 100% D 56% GR E IRL F 83 % 1 2% L 39 % NL A 77% P 83 % FIN 33% S 1 % GB 2% EU 46% Vuosina 1996-1997 investoitiin TEN-maanteihin kaikkiaan 14,6 miljardia ecua. Noin puolet investoinneista tehtiin Ranskassa ja Saksassa. Espanjan osuus oli 12 % ja Kreikan 9 %. Hankkeitten kokonaiskustannukset ovat (komission saamien lukujen mukaan) arviolta 81,9 miljardia ecua (ks. 11 Termillä "rakenteilla" tarkoitetaan yhteyksiä, joihin tehtiin investointeja vuosina 1996-1997. Kyse on tutkimuksista tai rakennustöistä. 12 Saksan tietoihin sisältyvät vain uudisrakentaminen. 13 Saksassa tehtäviä tienparannustöitä koskevat tiedot eivät sisälly kokonaismäärään, koska käytettävissä ei ole tietoja niiden statuksesta. kaavio 3). Tietoihin eivät kuitenkaan sisälly kaikki suuntaviivapäätöksessä "suunnitelluiksi' määritellyt hankkeet. Kaavio 2: Investoinnit TEN-tieverkkoon maittain 1996-1997 (miljoonaa ecua) 4000 3000 +• 2000 11 I _ 1000 0 (MECU) I D F E GR DK I P SE UK IRL Fl B NL A L Kaavio 3: TEN-maantiehankkeitten arvioidut kokonaiskustannukset (miljoonaa ecua) 20000 15000 10000 5000 0 l l l l l B B- i i i — i MECU F D GR E I SW DK P NL UK Fl A IRL B L Seuraavat esimerkit valaisevat kansainvälisten yhteyksien edistymistä vuosina 1996-1997: - E 40 -moottoritien viimeinen osuus Ranskan ja Belgian rajalla (9 km) valmistui, ja samalla luotiin maiden väliltä puuttunut yhteys. Tieltä on nyt suora yhteys kanaalitunneliin. - Parhaillaan rakennettava uusi 63 km pitkä osuus A 43 -moottoritietä yhdistää Ranskan ja Italian moottoritieverkot Fréjusin tunnelin kautta. Hanke aloitettiin vuonna 1993, ja sen odotetaan valmistuvan vuonna 2000. - Juutinrauman kiinteä rautatie-maantieyhteys (16 km) yhdistää valmistuttuaan Pohjois- Skandinavian (Ruotsin ja Norjan) Tanskan kautta Manner-Euroopan rautatie-ja maantieverkkoon. Tanskan puoleiset maantieosuudet uusine Amagerin saaren moottoritieliityntöineen ovat jo valmistuneet. Ruotsin liityntätiet ja samalla koko hanke valmistuu vuonna 2000. 10 3. 1. 2 Rautatieverkko RU:n viidentoista jäsenvaltion rautatieverkkoihin kuuluu yhteensä 156 000 kmM rautateitä, joista noin 78 600 km1'' luetaan suuntaviivojen liitteessä 1 Euroopan laajuiseen rautatieverkkoon (ks. taulukko 3). Taulukko 3: TEN-rautatieverkko Uutta suurnopeus- rataa Suurnopeusradaksi parannettuja osuuksia Perinteista rataa Valmista (km) Suunniteltua (km) YIt teensii (km) 2 600 10 000 12 600 2 300 14 000 16 300 48 400 1 300 49 700 Investoinnit rautateiden infrastruktuuriin kasvoivat Euroopassa kaudella 1985-1995 yli 2 5% tarkasteluaikana verrattuna kymmeneen edelliseen vuoteen. Suuri osa investoinneista tehtiin suurnopeusyhteyksien rakentamisohjelmiin Ranskassa, Saksassa ja Espanjassa. Kun vuosina 1990— 1993 suurnopeusyhteyksiä avattiin noin 1 553 km (keskimäärin noin 400 km vuodessa), vuosina 1994-1998 niitä avattiin tai saatiin lähes valmiiksi vain 460 km (keskimäärin alle 100 km vuodessa). TEN-rautatieverkkoon investoitiin vuosina 1996-1997 kaikkiaan 15,1 miljardia ecua. Kolmannes summasta investoitiin Saksassa, ja Ranskan ja Italian osuus oli kummankin noin 11 prosenttia. Yli 68 prosenttia kokonaisinvestoinneista tehtiin suurnopeusratoihin. 16 Suurin osa ilmoitetuista hankkeista oli 1996-1997 alkuvaiheessa. Kaavio 4: Investoinnit TEN-rautatieinfrastruktuuriin maittain 1996-1997 (miljoonaa ecua) TEN-suurnopeusrataverkkoon on suunniteltu tehtävän huomattavia parannuksia lähivuosina: vuoteen 14 Ainoastaan pääradat. Lähde: EU Transport figures. Statistical Pocket Book 1998, Euroopan komissio, PO VII - EUROSTAT, Bryssel. 15 Pääosaston VII arviot. 16 Esim. Ranskassa osuus oli yli 90 %. 2003 mennessä odotetaan valmistuvan 865 km uutta suurnopeusrataa ja yli 2 000 km suurnopeusradaksi parannettua rataa (ks. taulukko 4). Noin 40 prosenttia suuntaviivoissa "suunnitelluiksi" määriteltyjen yhteyksien kokonaispituudesta kuului vuosien 1996-1997 investointien piiriin (ks. taulukko 4). Hankkeitten ennustettujen valmistumisaikojen perusteella näyttää siltä, että TEN-rautati e verkkoon tehtävät investoinnit kasvavat vuodesta 1998 vuosiin 2003- 2005, kun huomattava hankemäärä pääsee täyteen vauhtiin. Suurin osa rautatiehankkeista - erityisesti suurnopeushankkeet - valmistunevat ensi vuosikymmenen jälkipuoliskolla. Vuoden 2007 jälkeen rakenteilla olevien hankkeitten määrä voi kuitenkin pienentyä, kun suurin osa niistä valmistuu vuoteen 2010 mennessä. Rautatiehankkeitten kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 185,6 miljardia ecua. Kaavio 5: TEN-rautatiehankkeitten arvioidut kokonaiskustannukset maittain (miljoonaa ecua) 60000 , 40000 - 20000 - 0 n. n, fi. n ,n D I E NL A UK SW DK B GR P " — —i Fl 1— IRL L 12 Taulukko 4: TEN-maantieverkon kehittyminen vuosina 1996-1997 (km). 17 Jäsenvaltioiden ilmoittamat hankkeet. "Suunniteltuja" yhteensa18 Rakenteilla19 josta suurnopeusrataa tai sellaiseksi parannettua rataa josta perinteista rataa20 Belgia Tanska Saksa21 Kreikka Espanja Ranska Irlanti Italia Luxemburg Alankomaat Itavalta Portugali Suomi Ruotsi Yhdistynyt kuningaskunta TEN yhteensa 273,2 714,0 3472,0 1649,0 5498,0 5573,5 1080,0 5312,0 46,0 562,5 1186,0 908,0 1044,0 4879,0 1408,0 273,2 714,0 3472,0 1511,0 4792,0 3303,5 1080,0 3577,0 46,0 342,0 1079,2 778,0 1044,0 4712,0 1408,0 32966,2 27492,9 125,0 176,0 2030,0 582,0 592,0 293,5 - 1558,0 - - 671,4 - - 3066,0 850,0 9943,9 - - 533,0 919,0 346,0 1080,0 1305,0 46,0 160,0 323,8 538,0 1044,0 401,0 150,0 6845,8 Perinteinen rataverkko Perinteisen rataverkon parantamistöillä pyritään kohentamaan laatua: nopeutta (erityistoimin tehdään mahdolliseksi kallistettavien junien käyttö), kapasiteettia samoin kuin turvallisuutta. Yli 6 000 km perinteistä rataa oli vuosina 1996-1997 rakenteilla, ja näiden rataosuuksien parantamistöiden tarkasteluajan kustannusarvio oli yli 3,6 miljardia rautatieinvestoinneista. Perinteiseen TEN-rataverkkoon on tehty erityisesti seuraaviin seikkoihin liittyviä parannuksia: ecua eli noin neljännes koko - sähköistys 17 Rakenteilla olevat tai valmistuneet hankkeet. 18 Lukuihin sisältyvät myös suuntaviivojen radanparannustöitä vuosina 1996-1997. liitteessä I jo rakennetuiksi merkityt rataosuudet, joilla tehtiin 19 Termillä "rakenteilla" tarkoitetaan yhteyksiä, joihin tehtiin investointeja vuosina 1996 1997. Kyse on tutkimuksista tai rakennustöistä. 20 Uudisrakennuksia ja radanparannustöitä. 21 Transrapid-magneettijuna mukaan luettuna. 13 - reitin suuntaaminen ja radan muuttaminen kaksiraiteiseksi - kuormaulottumaan liittyvät parannukset yhdistettyjen kuljetusten suosimiseksi - akselipainoon liittyvät parannukset (erityisesti Pohjoismaissa; sallivat liikennöinnin pitemmillä ja raskaammilla tavarajunilla) - opaste- ja liikenteenohjausjärjestelmät (ks. kohta 3. 2. 2). Suurnopeusrataverkko Suurnopeusrataverkko koostuu uusista, erityisesti 250 km:n ja sitä suuremmille tuntinopeuksille suunnitelluista radoista tai noin 200 km:n tuntinopeuksia (tietyillä rajatuilla osuuksilla nopeudet ovat pienempiä) varten parannetuista radoista. Varsinkin Ranska on ryhtynyt rakentamaan kokonaan uutta suurnopeusinfrastruktuuria, jota täydentävät nimenomaan suuria nopeuksia varten parannetut radat vähemmän merkittävillä junien käyttö. Muissa ratayhteyksillä samoin kuin kallistuvien jäsenvaltioissa, erityisesti Saksassa ja Espanjassa, on uusien ratojen rakentamisen lisäksi parannettu ratoja osuuksilla, joilla liikennemäärät tai ylimääräinen kapasiteetti eivät riitä perusteeksi kokonaan uudelle suurnopeusradalle. Esimerkiksi Yhdistynyt kuningaskunta ja Suomi ovat taas päätyneet tukeutumaan suurnopeusverkkonsa luomisessa pääasiassa tai kokonaan rataosuuksien parantamiseen suurnopeuksia varten. Tarve rakentaa uutta suurnopeusinfrastruktuuria on eräissä jäsenvaltioissa kyseenalaistettu käyttämällä perusteena kallistettaviin juniin liittyvää teknologiaa. Tilanne on tämä erityisesti silloin, kun tarkasteltavan suurnopeusyhteyden taloudellinen kannattavuus on heikko. Seuraavat merkittävät kansainväliset suurnopeusratahankkeet edistyivät vuosina 1996-1997 kuitenkin huomattavasti: - PBKAL-yhteyden Belgian-puoleinen osuus Brysselin ja Ranskan rajan välillä yhdistää Pariisin ja Brysselin, ja on samalla ensimmäinen uusi suurnopeusrata, joka liittää kaksi suurnopeusverkkoa toisiinsa. Matka-aika Pariisista Brysseliin on samalla rautatieliikenteen markkinaosuus on noussut vuoden 1996 alun 25:stä noin 40 prosenttiin vuoden 1997 lopussa. lyhentynyt noin puolella, ja - Amsterdamista Belgian rajalle ulottuvasta yhteydestä (sekin osa PBKAL-yhtcyttä) tehtiin päätös vuonna 1996, ja yhteys valmistunee vuoteen 2005 mennessä. - Saksassa on aloitettu 69 km pitkä PBKAL-rataosuus Aachenista Kölniin (parannettua rataa), ja sen pitäisi valmistua vuoteen 2007 mennessä. Eräillä suuria asutuskeskuksia yhdistävillä suurnopeusjunahankkeilla on keskeinen tehtävä kansallisten verkkojen saattamisessa valmiiksi. Tällaisia ovat esimerkiksi seuraavat: - Valencesta Marseilleen ja Nîmesiin kulkevalla 255 km mittaisella radalla Ranskassa rakennustyöt ovat pitkällä. Hankkeen osuus Ranskassa vuosina 1996-1997 TEN-rautatieverkkoon tehdyistä infrastruktuuri-investoinneista on yli 90 %. Liikennöinti suunnitellaan voitavan aloittaa vuoteen 2001 mennessä, jolloin matka Pariisista Marseilleen kestäisi kolme tuntia. - Italiassa on edistytty Rooman ja Napolin välisen uuden suurnopeusyhteyden (204 km) rakennustöissä. Yhteys muodostaa Italian uuden suurnopeusverkon rungon ja lyhentää matka- aikoja noin puoleen vuoteen 2001 mennessä. - Saksassa on edistytty Kölnin ja Frankfurtin välisen 177 km mittaisen suurnopeusyhteyden rakennustöissä, ja liikennöinti radalla aloitetaan vuonna 2000. Mittavia radanparannustöitä on 14 tehty Berliinistä Halleen ja Leipzigiin kulkevalla osuudella (200 km) samoin kuin Leipzig- Dresden-osuudella (117 km). Taulukko 5: Valmiit ja rakenteilla olevat suurnopeusradat vuosina 1996-1997 Maa Ratayhteys Arvioitu valmistumisvuosi Pituus (km) Saksa Belgia Espanja Ranska Italia Itavalta Tanska Valmis suurnopeusverkko22 Berliini-Hannover Köln-Rhein/Main Erfurt/Leipzig-Halle Nurnberg-Erfurt23 Ranskan raja-Antoing Antoing-Halle Valmis suurnopeusverkko Catalayud-Ricla Zaragoza-Lleida Valmis suurnopeusverkko Pohjoisen suurnopeusradan yhteys Fretin-Belgian raja Valence-Marseille/Nimes Valmis suurnopeusverkko Rooma-Napoli Firenze-Bologna Miirzzuschlag-Gloggnitz St Pölten-Wien Iso-Belt Juutinrauma (liitynnät) ja kaakkoisen (1) Liikennöitävän verkon kokonaispituus 1996 (2) Liikennöitävissä yhteensä 1996-1997 (3) Rakenteilla yhteensä 1996-1997 0)+(2)+(3) 3. 1. 3 Sisävesiväylät ja -satamat 1998 2000 200724 2007 1996 1997 2002 2002 1996 1996 2001 457 264 177 122 192 14 71 471 35 130 1243 26 12 255 2001 2003 2009 1997 1998 242 204 78 23 45 20 14 2 413 km 143 km 1 539 km 4 095 km Sisävesiverkkoon tehdyt reaali-investoinnit ovat jatkuvasti vähentyneet viimeisien 20 vuoden aikana, vaikka sisävesiliikenne on samana aikana kasvanut 16 prosentilla. 25 Sisävesiliikenteen suunnitellussa TEN-verkossa on 42 osuutta, ja puutteita on paljon. Näistä on rakenteilla 22 osuutta, suunnitteilla kaksi, ja tutkimuksia tehdään 16:11a osuudella. Vuosien 1996-1997 menot olivat noin 1,028 miljardia ecua, ja hankkeitten kokonaiskustannukset vuoteen 2010 on arvioitu noin 14 miljardiksi ecuksi. Valtaosassa töistä kyse on parannustöistä, erityisesti vesireitin syventämisestä tai sulkutöistä, lisäämiseksi. Noin 85 prosenttia vuosien 1996-1997 ympärivuotisen toimintavarmuuden 22 Kaupalliselle liikenteelle avoimet yhteydet 1. 1. 1996. 23 Berliini-Hannover- ja Ntimberg-Erfurt-radoilla myös suurnopeusradaksi parannettuja osuuksia. 24 Vuosien 2001 ja 2007 välillä. 25 ECMT/CS(98)12. 15 investoinneista tehtiin Saksassa. Vuosina 1996-1997 EU tuki TEN-T-määrärahoista neljää hanketta yhteensä 5,5 miljoonalla eculla. Reinin Saksassa sijaitsevalla osuudella on otettu käyttöön raportointi- ja tiedotusjärjestelmä (MIB), (IVS) kanssa antaa Reinin neljälle joka yhdessä Alankomaissa käytettävien järjestelmien rantavaltiolle mahdollisuuden vaarallisten aineiden kuljetusta koskevien tietojen automaattiseen vaihtoon. Reinillä on Obervveselistä St. Goariin ulottuvalla osuudella otettu käyttöön tutkalla varustettu alusliikenteen ohjausjärjestelmä (VTS), ja liikenteenohjausjärjestelmän asentaminen Amsterdam-Rijncanalilla saadaan valmiiksi vuonna 1998 (ks. myös kohta 3. 2. 3). Sisävesisatamat ovat olennainen osa TEN-T-verkkoa erityisesti liikennemuotojen välisinä uudelleenlastauspisteinä. Sen vuoksi satamiin tarvitaan riittävä satama-alueinfrastruktuuri ja yhteydet maantie-ja rautatieverkkoon samoin kuin konttien ja ro-ro-liikenteen käsittelyyn tarvittavat laitteet. Vuosina 1996-1997 tehtiin suuria infrastruktuuritöitä, joihin liittyvästi investoitiin sisävesisatamien investoitiin vuosina 1996-1997 eri ja niiden ympäristön sisävesisatamiin lähes 250 miljoonaa ecua. Ranskassa laajennettiin ja parannettiin sisävesisatamia (Lille, Pariisi, Mulhouse ja Strasbourg) noin 50 miljoonalla eculla. Belgiassa nykyaikaistettiin Liègen satamaa noin 2,4 miljoonalla eculla. logistiikkakeskuksiin. Saksassa 3. 1. 4 Merisatamat EU:n merisatamien kautta kulkee yli 90 % unionin kaupasta kolmansien maiden kanssa ja noin 30 % unionin sisäisestä liikenteestä (rahtiliikenteen määrä on 2,7 miljardia tonnia ja kansainvälisen henkilöliikenteen 200 miljoonaa matkustajaa vuodessa). Tätä korostetaan komission tuoreessa vihreässä kirjassa merisatamista ja meriliikenteen infrastruktuurista (KOM(97) 678) ja komission ehdotuksessa satamien ja terminaalien sisällyttämiseksi liikenteen TEN-suuntaviivoihin (KOM(97) 681). 26 Vaikka satamat ovat tärkeä osa liikennejärjestelmää, investoinnit vähenivät asteittain vuodesta 1970 aina 1980-luvun loppuun. 1990-luvun alussa suuntaus kuitenkin muuttui ja investoinnit kasvoivat huomattavasti. 27 Merisatamia koskevat yhteisen edun mukaiset TEN-T-hankkeet määritellään suuntaviivojen liitteessä II olevien kriteerien avulla, ja niitä voidaan toteuttaa missä tahansa yhteisön jäsenvaltion satamassa. tietoja vain yli 10 miljoonan ecun hankkeista. Eräissä erityistapauksissa Komissio pyysi investoinneista toimitettiin kuitenkin yhdistettyjä tietoja, mikä vaikeuttaa tulkintaa. Satama investointien määrä vuosina 1996-1997 oli yli 1,7 miljardia ecua (noin 5% liikenteen TEN- verkkojen kokonaisinvestoinneista). Satamainvestoinnit voidaan jakaa neljään pääryhmään seuraavasti: • Uusi satamainfrastruktuuri (noin 35 % satamainvestoinneista) Vanhoja terminaaleja laajennettiin tai uusia rakennettiin (lähinnä ro-ro- ja konttiterminaaleja) etupäässä pohjoisissa, Itämeren ja joissakin Välimeren satamissa. • TEN-maaverkkoyhteyksien parantaminen (noin 40 %) 26 Nykyisissä liikenteen TEN-suuntaviivoissa asetetaan kriteerit yhteisen edun mukaisille satamahankkeille. Ehdotuksessa esitetään satamat kattava kartta ja täsmennettyjä kriteerejä. 27 Lähde: ECMT/CS (98) 12. Merisatamainvestoinnit ovat edelleen varsin vähäisiä suhteessa liikenteen infrastruktuurin kokonaisinvestointeihin. 16 • Satama-alueiden uudelleenlastauslaitteet ja multimodaaliyhteydet (noin 10 %) • Sataman meriyhteyksien parantaminen (noin 15 %) Meriyhteyksien parantamisessa on kyse lähinnä Itämeren ja Pohjanmeren satamista, joiden maantieteellinen sijainti aiheuttaa fyysisiä rajoituksia (parannustöissä oli kyse mm. tuloväylien syventämisestä, ruoppauksista tai jäänmurtajien käytöstä). 3. 1. 5 Lentoasemat lentoasemat ovat jossa matkareitillä ei luonteeltaan Lentoasemaverkko on hyvin erilainen kuin maayhteys verkot: tarvita intermodaalisia solmukohtia sellaisessa verkossa, pintainfrastruktuuria. Noin 30 suurimmalla lentoasemalla käsitellään kolme neljännestä matkustajien kokonaismäärästä, ja niiden kautta kulkee noin 90 prosenttia yhteisön ulkopuolelle ulottuvasta kansainvälisestä liikenteestä. Näitä kenttiä pidetään sen vuoksi kansainvälisinä yhteyslentoasemina, vaikka myös suurin osa yhteisön sisäisestä liikenteestä kulkee niiden kautta. Noin 60 muuta, vuotuiselta matkustajamäärältään yleensä miljoonasta viiteen miljoonaan olevaa yhteisön yhteyslentoasemaa vastaa lähes kaikesta jäljelle jäävästä kansainvälisestä ja yhteisön sisäisestä liikenteestä. Verkon muut 200 lentoasemaa ovat yleensä sangen pieniä, mutta niillä on tärkeä alueellisen ja yhdysliikennettä hoitavan yhteyslentoaseman tehtävä usein varsin syrjäisillä seuduilla. Niiden osuus yhteisön matkustajamäärästä on vain noin viisi prosenttia. juurikaan Suuntaviivojen tavoitteena on varmistaa, että lentoasemakapasiteetti saadaan vastaamaan tarvetta ja samalla turvallisuus- ja ympäristövaatimuksia. Näiden rajoitusten puitteissa ja liikenteen ennustetun kasvuvauhdin asettamien vaatimusten edessä suuntaviivojen painopisteitä ovat nykyisen kapasiteetin lieventäminen samoin kuin uuden tehostaminen, infrastruktuurin rakentaminen. ja ympäristövaikutusten intermodaalisuus Liki kaikilla kansainvälisillä yhteyslentoasemilla suunniteltiin tai toteutettiin tarkasteluaikana infrastruktuuri-investointeja. Usein painotettiin erityisesti rautatieyhteyksiä ja niissä nimenomaan suurnopeusrata verkkoja. Näillä suurimmilla lentoasemilla tehtiin 1996-1997 yli 5 miljardin ecun investoinnit lentoasemalla). Milano-Malpensan lentoasemalla tehtävien töiden ilmoitettiin olevan aikataulussa, joskin maayhteyksissä on edelleen ongelmia. Eräillä muilla lentoasemilla on tehty huomattavia investointeja maayhteyksiin (esim. Heathrow Express rail link: kaikkiaan 562,5 miljoonaa ecua). (josta noin, 20 % Amsterdam-Schipholin Lähes kaikilla yhteisön yhteyslentoasemilla tehtiin investointeja vuosina 1996-1997, yhteensä 800 miljoonan ecun arvosta. Hankekirjo on erittäin laaja: esimerkiksi Funchalin ja Leipzig-Hallen lentoasemilla on mittavia kiitoratasuunnitelmia, useilla lentoasemilla tehdään lentoliikennealueen taas muualla hankkeet voivat olla varsin parannustöitä ja vaatimattomia. Alueelliset ja yhdysliikennettä hoitavat yhteyslentoasemat ilmoittivat 300 miljoonan ecun investoinneista. terminaaleja, kun laajennetaan voidaan tehtyjen 1996-1997 investointien liittyvistä Lentoasemaverkkoon epävarmuustekijöistä huolimatta arvioida olevan kaikkiaan 6 miljardin ecun luokkaa. Koska useimpien suurten lentoasemien taloudellinen merkitys on suuri, ei ole yllättävää, että leijonanosa investoinneista on peräisin yksityisistä lähteistä. Liikenteen TEN-budjetistä osoitettu yhteisön tuki oli kuitenkin kaikkiaan 25 miljoonaa ecua, ja muista yhteisön lähteistä myönnettiin merkittäviä summia avustuksina ja lainoina. Lentoasemaverkkoon tehtyjen investointien voidaan katsoa vastanneen suuntaviivoissa määritettyjä tarpeita. Ympäristöseikkoihin liittyvät rajoitukset ja vastuut voivat kapasiteetin vaikutustaan tulevina kuitenkin laaj entumi svauhti in. investointitarpeeseen raportointiin vuosina lisätä ja 17 Kaavio 6: Investoinnit TEN-lentoasemiin 1996-1997 (miljoonaa ecua) 28 3. 1. 6 Yhdistetyt kuljetukset Useat jäsenvaltiot, erityisesti Saksa ja Ranska, investoivat vuosina 1996-1997 yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvään infrastruktuuriin. Saksa on käynnistänyt vuodet 1992-2010 kattavan 1,8 miljardin ecun investointiohjelman, jonka puitteissa parannetaan ja kehitetään noin 44 yhdistettyjen kuljetusten terminaalia käsittävää verkkoa. Ranskalaisten terminaalien vuosirahoitus on keskimäärin noin 8 miljoonaa ecua, mutta vuonna 1996 toimiala sai erityisen 50 miljoonan ecun avustuksen, jolla pyrittiin edistämään yhdistettyjä kuljetuksia. Yhdistyneessä kuningaskunnassa paikallis- ja alueviranomaiset vastasivat pääosin siitä rahoituksesta, jota tarvitaan alueellisten terminaalien ydinverkon luomiseen kanaalitunneliliikennettä varten. Tämän 6-8-terminaalisen verkon parannus- ja rakennustöiden arvioidaan maksavan 150-200 miljoonaa ecua. Itävallassa on käynnistetty mittava investointiohjelma, erityisesti niillä rautatieliikenteen ja yhdistettyjen kuljetusten pääreiteillä, jotka on määritelty Itävallan EU- liittymisasiakirjaan liitetyssä pöytäkirjassa N:o 9. Toimenpiteet liittyvät muiden muassa Wien- Inzersdorfin, Welsin ja Graz-Werndorfin terminaaleihin, ja niiden kokonaiskustannukset on arvioitu noin 400 miljoonaksi ecuksi. Italiassa taas myönnettiin lailla 240/1990 noin 443 miljoonaa ecua (vuoden 1992 hinnoin) käytettäväksi yhdistettyjen kuljetusten terminaalien kehittämistyöhön kaudella 1992-2007. Vuonna 1995 oli investoitu jo yli 253 miljoonaa ecua. Maan eri alueiden pyynnöstä Italia myönsi vuosina 1996-1997 vielä 99 miljoonaa ecua hankkeisiin, jotka kattavat tusinan verran yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja eri puolella maata. jolla pyritään parantamaan terminaali-infrastruktuuria Yhteisön rahoitustukeen liittyvästi todettakoon, että neljästätoista erityishankkeesta seitsemään - erityisesti Betuwelijn-rahtiliikennerataan Alankomaissa - liittyy laajennus- ja parannustöitä, jotka edesauttavat yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. TEN-T-budjetistä on lisäksi osoitettu suppeampia määrärahoja (2-4 miljoonan ecun luokkaa) yksittäisiin terminaalisuunnitelmiin. Tällaisia ovat mm. eräät Berliinin ja Leipzigin lähellä olevat kohteet. 3. 2 LIIKENTEENOHJAUS- JA NAVIGOINTIJÄRJESTELMÄT Tässä jaksossa tarkastellaan liikennemuodoittain älykkäitten liikennejärjestelmien (ITS) kehittämistä suuntaviivapäätöksen liitteen II mukaisesti. Yhdistynyt kuningaskunta: ei tietoja. 3. 2. 1 Maantieliikenteen ohjaus telemaattinen TEN-suuntaviivoihin sisältyy myös liikenteenohjauksen infrastruktuuri. Tavoitteena on parantaa palvelujen laatua ja jatkuvuutta valtakunnanrajoista riippumatta. Tieliikentecnohjaus- ja käyttäjäinlbrmaatiopalvelujen toteuttamisesta on tullut entistä tärkeämpää, sillä niiden avulla katsotaan voitavan merkittävästi edistää liikenteen tehokkuutta, liikenneturvallisuutta ja HU:n ympäristötavoitteita. ja käyttäjäin formaation Käyttöönottovaihetta lähestytään kaikissa niissä yhteisen edun mukaisissa hankekokonaisuuksissa, jotka suuntaviivoissa yksilöidään. - Liikennetietojen keräämiseen ja käsittelyyn telematiikkainfrastruktuurin käyttöönotto etenee useimmissa jäsenvaltioissa, mikä parantaa tietojen keskimääräistä laatua. Infrastruktuuria puuttuu kuitenkin edelleen, vaikka joissakin maissa (Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa) yksityiset palveluntarjoajat asentavat omia liikenteenseurantalaitteitaan ja vaikka uusia tiedonkeruumenetelmiä (joissa hyödynnetään GSM:n kaltaisia televiestimiä) ollaan ottamassa käyttöön. tarkoitetun - Liikenteen informaatio- ja valvontakeskusten kehittäminen on hyvässä vauhdissa. Monet alueet ja maat (Espanja, Portugali, Luxemburg, Belgia ja Suomi) ovat perustaneet tai perustamassa erittäin nykyaikaisia keskuksia. Useisiin jo käytössä oleviin keskuksiin tehdään lisäksi uusia investointeja ja asennetaan ajanmukaista tekniikkaa (mm. Saksassa, Alankomaissa, Italiassa ja Ranskassa). Lisäksi on ryhdytty luomaan yhteyksiä rajat ylittävää liikennetietojen vaihtoa harjoittavien liikennekeskusten välille. tarjottavien matkanaikaisten - Liikennetiedotuspalvelujen edistäminen on merkittävä saavutus. TEN-verkkoon kuuluvilla teillä ja muuttuvat opasteet - yleislaatu on parantunut. Myös RDS-TMC-29 tai GSM-pohjaisia edistyneitä tiedotuspalveluja samoin kuin GPS-pohjaisia navigointipalveluja on ryhdytty tarjoamaan. RDS- TMC-viestejä lähetetään jo Saksassa, Alankomaissa ja Ranskassa, ja vuoteen 2000 mennessä palvelu laajennee kattamaan kaksitoista jäsenvaltiota. - keinoina radiosanomat liikennetiedotuspalvelujen - Yhteentoimivuuteen liittyvät toimet ovat onnistuneet hyvin erityisesti koko EU:n tasolla. Esimerkkejä ovat RDS-TMC-palvelut ja rajat ylittävä tiedonvaihto liikennekeskusten kesken (aiesopimuksia tehty vuonna 1997). Tehtävää on kuitenkin vielä paljon esimerkiksi sähköisten maksunkeruujärjestelmien parissa. Ministerineuvosto hyväksyi vuonna 1997 maantieliikenteen telematiikkaa koskevan EU:n toimintaohjelman. 10 Toimintaohjelma tukee vahvasti liikenteen TEN-suuntaviivojen toteuttamista. Liikenteen TEN-budjetista on osoitettu noin 77 miljoonaa ecua käytettäväksi tutkimuksiin ja hankkeisiin vuosina 1995-1998, ja sen seurauksena keskeisiin Euroopan laajuisiin liikennekäytäviin on investoitu 450 miljoonaa ecua. Kansainvälistä yhteistyötä on vastikään sysätty eteenpäin viiden alueidenvälisen hankkeen avulla. Hankkeisiin osallistuu 12 jäsenvaltiota. 29 RDS-TMC (Radio Data System - Traffic Message Channel) on yleisradiopalvelu, jonka avulla kuljettajat saavat tietoa viimeisimmästä liikennetilanteesta. JO Neuvoston päätelmät 17. kesäkuuta 1997 sekä tiedonanto KOM(97) 223 (20. toukokuuta 1998) Yhteisön strategia ja periaatteet tieliikenteen telematiikan hyödyntämiseksi Euroopassa. 19 3. 2. 2 Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) Euroopan suurnopeusrautatieverkon kehittämisestä 17. joulukuuta 1990 annetussa neuvoston päätöslauselmassa samoin kuin vuoden 1996 TEN-suuntaviivoissa korostetaan yhdenmukaistetun ohjaus-ja valvontajärjestelmän merkitystä Euroopan laajuisen yhtenäisen rautatieverkon luomisessa. Niinpä komissio käynnisti työohjelman, jolla tuetaan pyrkimyksiä luoda yhtenäisen standardin mukainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä jatkuvan vuoteen 2000. Sen arvioidut kustannukset ovat noin 422 miljoonaa ecua, ja rahoitus on järjestetty sekä julkisista että yksityisistä lähteistä. EU-rahoituksen osuus on arviolta 30-35 prosenttia. Vuosina 1996-1997 hankkeeseen myönnettiin liikenteen TEN-määrärahoista noin 25 miljoonaa ecua samaa luokkaa olevien tutkimusmäärärahojen lisäksi. ja opaste-/merkinantojärjestelmä, Euroopan (ERMTS). Ohjelman odotetaan rautateiden ohjaus- Vuosina 1996-1997 saavutettiin seuraavat keskeiset tavoitteet: • Yhteinen järjestelmänmäärittely saatiin valmiiksi, ja sen on tarkoitus olla keskeinen tekijä, johon nojataan päätettäessä eurooppalaisesta rautateiden opaste-/merkinantostandardista. • GSM-R-televiestimen prototyyppi otettiin käyttöön usealla testausradalla. • Allekirjoitettiin ensimmäiset sopimukset opastinlaitteitten testausradoille (heinäkuussa 1997); tähän sisältyy koko Berliini-Halle-Leipzig-radan parantaminen ERTMS- standardin mukaiseksi (kustannusarvio 30 miljoonaa ecua). toimittamisesta 3. 2. 3 Sisävesiliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä Liikenteenohjausjärjestelmän kehittämistä Euroopan sisävesiliikenneverkkoa varten käsiteltiin etupäässä neljännen puiteohjelman liikenneosuudessa, jossa tuotiin esiin näkökohtia liikenteenohjaus- ja tiedotuspalveluihin eräissä T&K-hankkeissa. Modernin liikenteenohjaus- ja liikenteenvalvontajärjestelmän käyttöönotto sisävesiliikenteessä tehostaa huomattavasti vesireittien käyttöä. laajuista INDRIS-nimisessä T&K-hankkeessa kehitetään jokitiedotuspalvelujcn käsitettä, jossa yhdistyvät jo saadut T&K-tuloksia sekä kansalliset järjestelmät (esim. IVS90). Taustalla on pyrkimys lisätä tehokkuutta, turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä "avointen" Euroopan sisävesiliikenteen tiedotusjärjestelmien avulla. Nykyiset sisävesiliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmät ovat toiminnaltaan paikallisia. INDRIS pyrkii yhtenäistämään palvelut Euroopan tasolla, ja tulokset validoidaan Tonavalla, Reinillä ja Seinellä sijaitsevilla testauspaikoilla. 3. 2. 4 Alusliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä (VTMIS) Euroopan laajuinen alusliikenteen ohjaus-ja tiedotusjärjestelmäverkko VTMIS käsittää rannikko- tai satamaliikennepalvelut (VTS), merihädässä oleville ja merenkulun turvallisuutta varten tarkoitetut maanpäälliset viestintäjärjestelmät sekä eräät tietoliikennesovellukset. Nämä kaikki auttavat varmistamaan, että turvallisuustaso on hyvä. Vuosina 1996-1997 jäsenvaltiot toteuttivat 13 VTMIS-järjestelmään liittyvää hanketta. Niiden yhteydessä perustettiin yli 20 uutta VTMIS-solmukohtaa kahdeksassa jäsenvaltiossa, ja kuudessa jäsenvaltiossa tehtiin yli 15:ssä kohteessa parannustöitä jo käytössä olleeseen solmukohtaan. Kokonaisinvestoinnit olivat yli 63 miljoonaa ecua, josta yhteisön rahoitusta oli noin 20 miljoonaa ecua. 20 Irlannissa ja Alankomaissa ollaan ottamassa käyttöön navigointi-infrastruktuurin uusia tukilaitteita, ja pohjoiseurooppalaisen Loran-C-järjestelmän jäsenmaissa on ryhdytty tehostamaan käytössä olevaa satelliittinavigointijärjestelmää täydentää tulevaa maailmanlaajuista järjestelmää. Infrastruktuuri (GNSS) ja tarjoaa merenkulkualalle kattavan radionavigointijärjestelmävalikoiman. Yhdistynyt kuningaskunta ryhtyi parantamaan käytössä olevien VHF-radioasemien tasoa voidakseen tarjota (GMDSS) liittyviä merenkäynnin maailmanlaajuiseen hätä- ja turvallisuusliikennejärjestelmään viestintäpalveluja merihädässä oleville ja merenkulun turvallisuutta varten. Alankomaat, Espanja, Saksa, Suomi ja Belgia aikovat yhdessä perustaa vaarallisten tai ympäristöä pilaavien aineiden kuljetusta koskevien tietojen vaihtojärjestelmän. Kyse on neuvoston direktiivin 93/75/ETY soveltamisesta. 3. 2. 5 Ilmaliikenteen hallinta (ATM) Ilmaliikenteen hallintaa käsittelevillä TEN-T-suuntaviivoilla pyritään helpottamaan ja nopeuttamaan täytäntöönpanotoimia ja lisäämään siten Euroopan ATM-järjestelmän kapasiteettia ja varmistamaan tarjolla olevan lentoliikenteenvalvontakapasiteetin paras mahdollinen käyttö. Koska järjestelmä on erilaisten kansallisten järjestelmien monimutkainen yhdistelmä ja tarvittavien toimenpiteitten kirjo laaja, yhteisön tuki on keskitetty kahteen päätoimintalinjaan. Ensimmäisillä täytäntöönpanotoimilla pyrittiin korvaamaan järjestelmän osia tai kohentamaan niiden tasoa valmista teknologiaa käyttämällä. Toimenpiteet on suunniteltu Eurocontrolin yhdessä kaikkien asianomaisten osapuolien kanssa hallinnoiman Euroopan laajuisen täytäntöönpanosuunnitelman yhteydessä, ja ne on yleensä toteutettu kansallisina toimina. Niihin on kuulunut esimerkiksi uusia tutkalaitteita, viestintäverkkoja ja tietojenkäsittelyjärjestelmiä. Valmistuttuaan toimet varmistavat, että järjestelmän käyttäjät (lentoliikenteenharjoittajat) voivat hyödyntää koko Euroopan ilmatilassa yhtenäisellä ja johdonmukaisella tavalla toimivaa järjestelmää huolimatta eri maiden erilaisista laitteisto- ja ohjclmistokomponentcista. Järjestelmän yhteentoimivuutta ja yhteenliitettävyyttä nykyisin rajoittavista tekijöistä selvitään kuitenkin vain ottamalla käyttöön yhteiset standardoidut laitteet, jolloin Euroopan ATM-järjestelmän kapasiteetti voisi huomattavasti kasvaa. Toisessa toimintalinjassa onkin sen vuoksi keskitytty uusien komponenttien käytön ja käyttöönoton helpottamiseen: toimilla tuetaan asiaan liittyvien standardien integroiminen alueelliseen laatimista, ja tietoverkkoihin, yhtenäisjärjestelmään. Toimenpiteitä ovat olleet esimerkiksi tiedonsiirtoon ja kehittyneisiin seurantamenetelmiin ja tietojenkäsittelyyn liittyvät, toiminnan aloittamista edeltävät tutkimukset ja testit. ATM-tekniikan käyttöönotto avaa eurooppalaiselle teollisuudelle huomattavia mahdollisuuksia. Vuosina 1996-1997 ATM-toimintaan tehtiin pääomainvestointeja kaikkiaan noin 1,3 miljardin ecun arvosta. lopputavoitteena on kansallisten ATM-järjestelmien 3. 2. 6 Maailmanlaajuinen paikantamis- ja navigointiverkko (GNSS) Liikenteen TEN-verkkoon kuuluu myös paikantamis-ja navigointiverkko, joka tarjoaa luotettavaa ja tehokasta palvelua kaikkien liikennemuotojen käyttöön. Verkko sisältää satelliittipohjaisia ja tiettyjä maasta käsin toimivia järjestelmiä. Niinpä komissio on tukenut satelliittipohjaista teknologiaa käyttäviä hankkeita: ne voisivat toimia Euroopan laajuisen paikantamis- ja navigointiverkon kehittämisrunkona. Monivuotisen EGNOS-hankkeen31 määrittely on saatu valmiiksi, ja hankkeeseen 31 Eurooppalainen geostationaarinen navigointilisäjärjestelmä. Määräraha-arvio 270 miljoonaa ecua, josta EU:n rahoitusta noin kolmannes. 21 osallistuvat tällä hetkellä Euroopan yhteisö, Euroopan avaruusjärjestö ESA, Eurocontrol sekä luomaan siviilikäyttöön yksittäisiä jäsenvaltioita. EGNOS on Euroopan panos ryhdyttäessä tarkoitettua maailmanlaajuista satelliittinavigointijärjestelmää (GNSS). EGNOS hyödyttää kaikkia liikennemuotoja ja antaa Euroopan teollisuudelle todellisen mahdollisuuden hankkia asiantuntemusta alalla, jota USA tätä nykyä hallitsee. Se perustuu USA:n ja Venäjän lähettämiin satelliittisignaaleihin ja lisää tietojen täsmällisyyttä ja luotettavuutta Euroopassa ja eräillä muilla alueilla. Muita etuja ovat mm. seuraavat: • Turvallisuus parantuu koko alueella ja erityisesti syrjäisillä seuduilla, missä navigointi- infrastruktuuri on nykyisin niukkaa. Muilla jäsenvaltioiden esittämillä hankkeilla täydennetään EGNOS-palvelua paikallisten erityistarpeitten mukaan (laskeutuminen, telakointi, navigointi kaupunkialueilla jne. ). • Nykyistä maassa sijaitsevaa navigointi-infrastruktuuria voidaan rationalisoida ja saada näin taloudellista nettohyötyä. EGNOSin kokonaiskustannuksiksi on arvioitu 270 miljoonaa ecua, josta EU rahoittaa kolmanneksen. TEN-T- budjetista käytettiin EGNOS-hankkeeseen 25 miljoonaa ecua vuosina 1996-1997. Komissio laatii parhaillaan suosituksia siitä, miten EU voisi EGNOS-hankkeen lisäksi vaikuttaa GNSS- järjestelmään. 3. 3 USEITA ALOJA KOSKEVAT KYSYMYKSET Seuraavassa käsitellään verkon toteuttamista eräillä keskeisillä liikenteen TEN-verkon kehittämiseen ja luomiseen liittyvillä osa-alueilla. 3. 3. 1 Yhteentoimivuus TEN-verkon päätavoitteita on jäsenvaltioiden verkkojen yhteentoimivuus. Yhteentoimivuuteen liittyviä erilaisia meneillään olevia toimia on kuvattu kertomuksen edellisissä osissa. Erityisen merkittävää on ollut rautateihin liittyvä toiminta. Direktiivissä 96/48/EY32 (annettu 23. heinäkuuta 1996) asetettiin edellytykset suurnopeusrautatiepalvelujen yhteentoimivuudelle. Komissio valmistelee direktiivissä edellytettyä, edistymistä koskevaa kertomusta ja pyrkii esittämään sen tänä syksynä. Yhteentoimivuutta käsittelevää työtä jatketaan, ja piakkoin julkaistaan tavanomaisten rautateiden yhteentoimivuutta koskeva tiedonanto. 3. 3. 2 Tutkimus ja kehitys Tutkimus- ja kehittämistoiminta on yksi liikenteen TEN-suuntaviivoissa määritellyistä toiminnan (1994-1998) on kaksi tutkimuksen ja kehityksen puiteohjelmassa päälinjoista. Neljännessä erityisohjelmaa, jotka kattavat päälinjan toteuttamiseen liittyviä toimia. Nämä ovat liikenteen tutkimusohjelma ja telemaattiset sovellukset -ohjelma. Tutkimusta tehdään myös COST-toimicn (Euroopan tieteen ja tekniikan tutkimuksen yhteistyöohjelma) yhteydessä; ohjelmaan osallistuvat EU-maiden lisäksi Efta-maat, Keski-ja Itä-Euroopan maat sekä eräät Välimeren alueen maat. 32 Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23. heinäkuuta 1996 Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. 22 pilottitutkimusta Ympäristöseikkojen ottamisesta verkon suunnittelun ja kehittämisen osaksi mainittakoon, että eräissä suoraan TEN-T-suuntaviivoihin (päätöksen 5 artiklan c kohta ja 8 artikla) liittyvissä hankkeissa ja tehdään turvallisuusvaikutuksista. Hankkeitten tulokset auttavat arvioimaan, pitäisikö yhteisön suuntaviivoja muuttaa niin, että nämä seikat otettaisiin paremmin huomioon. Eräässä COST-toimessa käsitellään liikenneinfrastruktuurin aiheuttamaa elinympäristöjen pirstoutumista toisessa eri liikennemuotojen päästöjen ja energiankäytön mittaamista. liikenteen TEN-verkon energiankulutus- ja eräässä päästö-, koko Eräässä toisessa hankerypäässä kehitetään puolestaan analyyttistä menetelmää, jonka avulla infrastruktuuri- voitaisiin mitata suurten, esimerkiksi investointien sosiotaloudellisia vaikutuksia. Meneillään on tutkimuksia, joissa pyritään selvittämään, millaisia TEN-T-hankkeitten pitäisi olla, että niiden taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset olisivat mahdollisimman suotuisat (suuntaviivojen 5 artiklan j kohta). Eräässä COST-toimessa tutkitaan tehtäviä verkon asemaa vastaavien liikennöitsijöiden yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden tuomia lisäetuja hyödynnettäessä. liikenteen TEN-verkkoon infrastruktuurista tehtävien tahojen ja ja TEN-T-suuntaviivoihin liittyvää TTK-toimintaa jatketaan viidennessä tutkimuksen ja kehityksen puiteohjelmassa (1998-2002) ja erityisesti keskeisissä ohjelmaan sisältyvissä, kestävän kehityksen mukaista liikkuvuutta ja intermodaalisuutta ja toisaalta kansalaisille tarkoitettuja järjestelmiä ja palveluja käsittelevissä toimintakokonaisuuksissa. 3. 3. 3 Ympäristökysymykset Liikenteen TEN-suuntaviivoissa tähdennetään ympäristöseikkojen huomioon ottamista verkon määrittelyssä ja toteuttamisessa. Näin on toimittava sekä yksittäisten hankkeitten, liikennekäytävien että koko verkon osalta. Yhteisen edun mukaisia hankkeita toteutettaessa jäsenvaltiot ottavat ympäristönsuojelun huomioon suorittamalla ympäristövaikutusarviointeja direktiivin 85/337 ja luontotyyppien suojelusta annetun direktiivin 92/34 mukaisesti. Neuvosto antoi 3. maaliskuuta 1997 direktiivin 97/11, jolla muutetaan ympäristövaikutusten arvioinnista annettua direktiiviä 85/337. Siinä laajennetaan ennakkoarviointivaatimusta erityisesti tapauksissa, joissa laajennetaan olemassa olevaa infrastruktuuria. Lisäksi direktiivissä korostetaan tarvetta vaihtaa tietoja hankkeista, joiden vaikutukset voivat ulottua naapurimaiden alueelle. Jotta ympäristönäkökohdat otettaisiin varmasti huomioon alusta alkaen, olisi tehtävä strateginen ympäristö vaikutusarvio jo strategisen suunnittelun aikana, sillä strategisilla päätöksillä saatetaan estää jo ennalta tiettyjen vaihtoehtojen käyttö infrastruktuurihankkeen myöhemmässä vaiheessa. kehitettävä menetelmiä TEN-T-suuntaviivojen ympäristövaikutusten strategiseksi arvioimiseksi koko verkon osalta samoin kuin menetelmiä liikennekäytävien ympäristö vaikutusarviota varten. On siis johdonmukaista edellyttää, että verkon yleisessä suunnittelussa otetaan huomioon eri vaihtoehtojen ympäristövaikutukset. 2 kohdan) mukaan (8 artiklan on Suuntaviivojen 8 artiklan mukaisesti komissio tukee parhaillaan toimintaa seuraavilla aloilla: • käsikirjan laatiminen strategisen ympäristöarvioinnin menetelmistä käytettäväksi toimissa, jotka liittyvät yksittäisiin hankkeisiin, liikennekäytäviin tai koko verkkoon. • strategisen ympäristöarvion menetelmien jäsenvaltiossa (Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Itävallassa, italiassa, Ruotsissa ja Ranskassa) sijaitsevilla liikennekäytävillä testaava soveltaminen viidessä 23 • tutkimus menetelmien löytämiseksi koko verkon kattavaa analyysia varten - perustana erilaisia tulevaisuudenkuvia verkon kehittymisestä; menetelmien soveltaminen. ympäristöarvioinnissa Strategisessa esitetään yksityiskohtainen katsaus uusimpiin arviointimenetelmiin ja niiden soveltamiseen jäsenvaltioissa. Käsikirja on tarkoitettu ensisijaisesti oppaaksi liikennealan päätöksentekijöille, jotka osallistuvat strategisen ympäristöarvioinnin kehittämiseen ja käyttöön. käytettävien menetelmien käsikirjassa Liikennekäytävien analysoinnin edistämiseksi on käynnistetty joukko liikennekäytäväarviointeja yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioitten kanssa. Arvioitavia käytäviä ovat mm. Tonavan käytävä (sen Itävallan-puoleinen osa), Penniinien käytävä (Yhdistyneessä kuningaskunnassa), Ravenna- Venetsia-käytävä ja Pohjoiskäytävä (Ranskassa). (Italiassa), Norrköping-Jönköping-käytävä (Ruotsissa) Komissio selvittää Euroopan ympäristöviraston avustamana, kuinka arviointi olisi tehtävä koko verkon tasolla. Työ on osoittautunut vaikeaksi - pitkälti sen vuoksi, ettei käytettävissä ole kattavia tietoja. Kuten edellä todettiin, neljännen puiteohjelman TTK-hankkeissa painopiste on taas TEN- verkon vaikutuksissa liikenteeseen, päästöihin ja energiankulutukseen. Edellä esitettyjen toimien perusteella voidaan tässä vaiheessa päätellä, että olisi luotava joustavat menetelmät, jotta voitaisiin ottaa huomioon yksittäisen liikennekäytävän erityispiirteet, ja että ympäristöarviointi olisi otettava osaksi laajaa strategista arviointia, johon sisältyvät myös rahoitukselliset ja sosiotaloudelliset näkökohdat. Strategisessa arvioinnissa olisi keskityttävä joita yleisluonteisiin analysoidaan yksittäisten hankkeitten yhteydessä. toimintatapavalintoihin eikä niinkään yksityiskohtaisiin vaikutuksiin, 3. 3. 4 Yhteydet yhteisön ulkopuolisiin maihin Vuonna 1997 komissio esitti neuvostolle ja parlamentille tiedonannon nimeltä Unionin ja sen - Kohti yhteistä naapurimaiden esitettiin yleiseurooppalaista yleiseurooppalaisen liikenneverkon luomiseksi viisiosainen strategia, jossa on seuraavat osat: infrastruktuuriverkkojen yhdistäminen politiikkaa. 33 koskevaa liikenneverkkoa Tiedonannossa liikenteen toisiinsa • yleiseurooppalaisten liikennekäytävien vahvistaminen ja yleiseurooppalaisten liikennealueiden käsitteen kehittäminen • liikenteen TEN-verkon laajentaminen unionin jäsenyyttä hakeneihin maihin liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointimenettelyn (TINA) kautta • yhteinen linja liikennetekniikkaan - pyrkimyksenä yhteentoimivuuden varmistaminen • • älykkään liikennetekniikan käytön painottaminen tutkimukseen ja kehitykseen liittyvä yhteistyö. Strategiaa edustaa yleiseurooppalaisten verkkojen kumppanuuden käsite. Helsingissä kesäkuussa 1997 pidetty kolmas yleiseurooppalainen liikennekonferenssi tuki komission tiedonannon päälinjan vetoja ja yksilöi kymmenen yleiseurooppalaista liikennekäytävää ja neljä KOM(97) 172 lopullinen, 23. 4. 1997. 24 liikennealuetta työtä liikenneministerien konferenssin ja YK:n Euroopan talouskomission kanssa. kehitettäväksi. Komissio koordinoi edelleen yhdessä Euroopan TINA-menettely on ollut käynnissä vuodesta 1996, ja siihen osallistuu komission puheenjohdolla johtavia virkamiehiä EU-maista ja yhdestätoista jäsenyyttä hakeneesta maasta. Menettelyn tarkoituksena on määritellä, millainen liikenteen TEN-verkko olisi laajentuneessa unionissa. Ensimmäinen työvaihe saatiin päätökseen, kun Wienissä sovittiin kesäkuussa 1998 hahmotelmasta laajentuneen EU:n verkoksi. Luonnoksen perusteella komissio tekee sopivana ajankohtana ehdotuksen TEN-T-suuntaviivojen laajentamisesta. TINA-menettely jatkuu Wienissä toimivan sihteeristön tukemana vuoteen 1999, ja sen puitteissa pyritään löytämään sopivia yhteisen edun mukaisia hankkeita, joita yhteisö voisi rahoittaa. Tämä näkökohta on erityisen tärkeä uuden liittymistä valmistelevan rakennepoliittisen välineen (LVRV) käyttöönotolle. Mikäli niin sovitaan, välineen kautta järjestetään vuodesta 2000 EU:n tukea hankkeille, joilla pyritään puuttumaan niihin tuotiin esille Agenda 2000 hakijamaiden -asiakirjassa. Näitä ongelmia käsitellään jo nykyisellään Phare-ohjelman yhteydessä. Ohjelmasta on tähän mennessä osoitettu liikenteen infrastruktuuriin yli miljardi ecua. liikenneinfrastruktuuriverkkojen ongelmiin, jotka 4. RAHOITUS Tässä jaksossa on tiivistettyjä tietoja TEN-verkon rahoituksesta ja erityisesti EU:n rahoitustuesta tarkasteluaikana. 4. 1 TEN-investoinnit ja -rahoitus Valtaosa liikenteen TEN-investoinneista on peräisin jäsenvaltioiden omista budjeteista. TEN-T- verkkoon liittyviin yhteisen edun mukaisiin hankkeisiin myönnetty EU-rahoitus on kuitenkin merkittävästi edistänyt hankkeitten etenemistä. TEN-T-budjetistä, EAKR^sta™ ja koheesiorahastosta myönnettiin 1996-1997 arviolta 4,157 miljardia ecua (suorina avustuksina). TEN-T-budjetista tehtiin vuosina 1996-1997 rahoitussitoumuksia kaikkiaan 632 miljoonan ecun arvosta. Niistä kaksi kolmannesta osoitettiin suuntaviivapäätöksen liitteessä III lueteltuihin 14:ään erityishankkeeseen. Koheesiorahasto teki samana aikana sitoumuksia 2,475 miljardin ecun arvosta. EAKR:n liikenteen TEN-hankkeisiin vuosittain myöntämän rahoituksen arvioidaan olevan noin 525 miljoonaa ecua. Edellisen lisäksi Euroopan investointipankki EIP myönsi lainaa 8,447 miljardin ecun ja Euroopan investointirahasto EIR lainatakuita 0,358 miljardin ecun arvosta (ks. taulukko 6). Yhteisön - THN-T-verkon noin rahoituslähteitten yhteenlaskettu osuus kokonaisinvestoinneista on merkittävä (30 %). On kuitenkin huomattava, että koheesiorahaston ja EAKR. n maantieteellisesti kohdennettujen varojen osuus yhteisön suoran tuen kokonaismäärästä on 85 prosenttia. 12 miljardia ecua - Euroopan aluekehitysrahasto, vuoden 1997 lukuihin perustuva arvio. 25 Taulukko 6: Yhteisön rahoitus liikenteen TEN-hankkeisiin TEN-T-budjetti Koheesiorahasto EAKR EIR Lainat/lainatak uut EIP Lainat 1996 1997 Yhteensa 1996-1997 (sitoumukset miljoonina ecuina) 280 352 632 1 224,0 1 251,1 2 475,1 - - 1 050 303 55 358 3 504,0 4 943,0 8 447,0 Tarkasteltaessa EU-rahoituksen jakautumista liikennemuodoittain huomataan, että rautatieliikenteen osuus kasvoi 26,3 prosentista (1996) 38,3 prosenttiin (1997). Rautatieliikenteen osuus TEN-T- budjetista osoitetusta rahoituksesta oli 62 prosenttia vuonna 1996 ja 58 prosenttia vuonna 1997. Taulukko 7: Yhteisön rahoitustuki liikennemuodoittain 1996-1997 TEN-T-budjetti Koheesiorahasto EAKR** 1996 % 1997 % 12,6 62,0 0,6 1,3 1,3 22,2 100 62,0 204,0 4,0 9,0 21,0 52,037 352,0 17,7 58,0 1,1 2,5 6,0 14,7 100 Maantieliikenne Rautatiet Sisavesiliikenne Satamat Lentoasemat ITS36 Yhteensa Tuki 1996-1997 yhteensa 35,3 173,6 1,5 3,6 3,7 62,3 280,0 4 15038 (sitoumukset miljoonina ecuina) 4. 2 Erityishankkeet 1996 959,5 222,0 % 78,5 18,5 1997 707,6 407,7 23,0 15,7 4 1224,2 2,0 1,0 100 21,3 110,3 4,2 1251,1 % 1997 57,0 32,5 1,7 8,8 - 100 139,6 369,9 - 14,9 5,0 - 526,7 % 26,0 71,0 3,0 1,0 100 Suuntaviivojen liitteessä III mainittujen 14 TEN-T-hankkeen kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 110 miljardia ecua, kun arvio koko verkon kustannuksista vuoteen 2010 on yli 400 miljardia ecua. Hankkeet ovat edistyneet merkittävästi vuosina 1996-1997. Useimmissa hankkeissa on päästy joko rakennusvaiheeseen tai niiden suunnittelu on pitkällä, ja enemmistö valmistunee vuoden 2005 tienoilla. 39 EU:n rahoitus on 14 erityishankkeen kannalta merkittävä tekijä. Erityisen merkittävää se on hankkeille, jotka voivat saada rahoitusta rakenne- ja koheesiorahastoista. Esimerkkeinä mainittakoon Belfastin-Dublinin rautatieyhteys, Kreikan moottoritieverkko sekä eteläinen suurnopcusjunayhteys. 35 EAKR:sta tiedossa eritellyt tiedot vain vuodelta 1997. 36 TEN-T-budjetti: kaikki liikennemuodot paitsi rautatieliikenne; koheesiorahasto: vain VTS. 17 ITS-hankkeisiin osoitettujen sitoumusten hienoinen vähentyminen 1996-1997 johtuu siitä, että vuonna 1997 noin 18 miljoonaa ecua rautatieliikenteen hallintaan osoitetuista varoista sisältyi rautatieliikenteen budjettikohtaan. 1B Oletuksena on, että EAKR:n tuki on samansuuruinen sekä 1996 että 1997. 39 Lisätietoja Cardiffin kertomuksessa (KOM(98) 356 lopullinen, 3. 6. 1998). 26 Liikenteen TEN-budjetti on kooltaan vaatimaton, mutta varoista on ollut huomattava apu myös käynnistettäessä sellaisia suurhankkeita kuin Juutinrauman kiinteä yhteys ja PBKAL-radan Belgian- puoleinen osuus. EIP on TP^N-hankkeille edelleen tärkeä lainarahoituslähde: vuonna 1996 pankki myönsi neljälletoista erityishankkeelle 1,2 miljardia ecua ja vuonna 1997 kaikkiaan 1,8 miljardia ecua. EIR:n takuut erityishankkeille olivat vuoteen 1997 mennessä noin 350 miljoonaa ecua. 4. 3 Julkis-yksityinen yhteistyö Julkis-yksityinen yhteistyö on keino pyrkiä saamaan rahalle parempaa vastinetta tuoreitten ajatusten ja uusien menetelmien kautta. TEN-verkon valmiiksi saattamiseen tarvittavien investointien suuri määrä ja meneillään oleva tiukan julkisen talouskurin aika korostavat yksityisen rahoituksen merkitystä. Niinpä komissio onkin pyrkinyt kannustamaan julkis-yksityistä yhteisyötä, jotta TEN- verkon johdolla työskennelleen, julkis-yksityistä yhteistyötä käsitelleen korkean tason asiantuntijaryhmän raportissa40 vuodelta 1997 esitettiin tutkittavaksi joukko toimintalinjoja, joiden avulla yksityinen rahoitus saataisiin entistä laajemmin liikkeelle. Komissio seuraa ehdotettuja toimintalinjoja aktiivisesti, ja tällä hetkellä onkin syntymässä useita esimerkkejä TEN-verkkoon liittyvästä julkis-yksityisestä yhteistyöstä. Esimerkkejä ovat mm. seuraavat: toteuttamista voitaisiin nopeuttaa. Komission jäsenen Neil Kinnockin • Yhdistynyt kuningaskunta toteuttaa kanaalitunnelin rautatieyhteyden julkis-yksityisenä yhteistyönä. • Kreikan viranomaiset ovat päättäneet rakentaa Rio-Antirion sillan ja muita suuria PATHE-hankkeita Alankomaiden hallitus pyrkii toteuttamaan Pariisi-Amsterdam-suurnopeusjunayhteyden Alankomaiden-puoleisen osuutta koskevan suunnitelman. 5. YLEISARVIO Liikenteen TEN-verkkoihin investoitiin vuosina 1996-1997 arviolta 38,4 miljardia ecua. 41 Luvussa eivät kuitenkaan ole mukana älykkäät liikennejärjestelmät eivätkä yhdistettyihin kuljetuksiin tehdyt investoinnit, siliä niistä oli saatavilla vain rajoitetusti rahoitustietoja. Saaduista luvuista valtaosan kohdalla kyse oli monivuotisista hankkeista, jotka ulottuvat yli tarkasteluajan. Taulukossa 8 on esitetty TEN-rautatie- ja TEN-maantieverkkoon eri jäsenvaltioissa vuosina 1996- 1997 tehtyjen investointien määrä, ja siitä saa karkean kuvan hankkeitten edistymisestä. Tietyistä tilastollisista puutteistaan huolimatta tämä ensimmäinen selvitys osoitti, että useilla TEN-T- sektoreilla on saavutettu huomattavaa edistystä. Tältä pohjalta liikenteen TEN-verkko voidaan edelleen saada valmiiksi vuoteen 2010 mennessä. KOM(97)453, 10. 9. 1997. 41 Rautatiet, maantiet, sisävesiväylät, merisatamat, lentoasemat. Ei sisällä yhdistettyjä kuljetuksia eikä älykkäitä liikennejärjestelmiä. 27 Taulukko 8: Investoinnit vuosina 1996-1997 sekä hankkeitten arvioidut kustannukset (miljoonaa ecua) Rautatiet Maantiet Lentoasema t Satamat Sisavesi- vaylat Yhteensa Investoinnit 1996-1997 Rautatiet Hankkeitten arvioidut kokonaiskustannukset Lentoasem at Sisavesi- vaylat Maantiet Yhteensa B DK D GR ES F IRL I L NL A P FIN S GB TEN-T yhteensa 549,3 1253,1 5299,0 361,4 761,5 1667,3 40,5 1726,0 30,0 609,8 1100,0 131,0 180,1 898,9 542,9 148,1 1086,8 3554,9 1304,0 1838,1 3529,3 300,0 815,5 4,0 112,0 49,5 713 236,9 542,9 366,1 3,8 175,0 1830,5 9,6 402,7 1092,0 102,6 859,5 1,9 1053,1 172,2 167,5 6,3 30,9 __42 81,3 10,0 163,0 110,0 256,0 103,2 11,8 64,5 - 188 - 16,3 126,3 170,2 402,0 - - - - - - - - - - - - - - - 782,5 2524,9 10847,7 1785,0 3258,3 6391,8 454,9 3465,5 35,9 1962,9 1321,7 1027,8 549,6 1642,9 1311,0 4108,9 4976,9 54078,0 2042,2 19897. 0 30318,0 120,2 30155,8 34,0 11990,0 11626,0 1480,0 1133,4 5157,0 8489,4 786,4 3209,2 15192,4 10426,1 9926,4 17900,0 818,0 9280,75 2377,0 1487,0 2756,8 1690,8 3733,6 2281,0 48,2 871,0 14883,9 352,6 557,8 1760,0 311,1 859,5 77,5 4306,9 618,1 735,7 6,3 361,5 225,9 - - - - - - - - - - - - - - - 4943,5 9057,1 84154,3 12820,9 30381,2 49978,0 1249,3 40296,0 111,5 18673,9 13731,1 4972,5 2830,5 9252,1 10996,3 15 150,8 14 601,5 5 907,6 1 702,7 1 028,0 38 390,4 185 606,8 81 865,4 25976,0 14000,0 307448,2 4: Ei tietoja vuosien 1996-1997 investoinneista. Kokonaiskustannukset arvioitu vuoden 1993 hinnoin miljoonina ecuina. 28 Tarkasteltaessa investointeja liikennemuodoittain havaitaan kaaviosta 8, että ne painottuivat maantie- ja rautatieliikenteeseen, joiden yhteenlaskettu osuus kokonaisinvestoinneista oli noin 75 prosenttia. Lentoasemiin investoitiin lähes 16 prosenttia ja merisatamiin ja sisävesiliikenteeseen vain noin 7 prosenttia. Kaavio 8: Liikenteen TEN-verkkoon tehdyt investoinnit liikennemuodoittain 1996-1997 n r k ric Pu,Li:> 4,5% airports 15,6% Total= 38,4 MECU roads 2,6% C ^ ^ ^ M| rail 39,4 % iww: inland waterways and inland ports Vuosina 1996-1997 tehtyjen investointien perusteella voidaan arvioida edelleen kehitteillä olevien yhteisen edun mukaisten maantie-, rautatie- ja sisavcsihankkcill. cn kustannuksiksi 307,4 miljardia ecua. 41 Luku sisältää kuitenkin vain kaksi kolmasosaa suuntaviivoihin sisältyvistä verkoista eikä siis merisatamia tai älykkäitä liikennejärjestelmiä, joista tietoja ei ollut saatavilla. Verkon valmiiksi saattamisen kustannusten arvioidaan ylittävän 400 miljardia ecua. 43 Jäsenvaltioilta saadut tiedot eivät kuitenkaan täysin kata kaikkia TEN-suuntaviivoissa lueteltuja yhteisen edun tietoja vain meneillään olevista mutteivät myöhemmin mukaisia hankkeita. Jotkin jäsenvaltiot aloitettavista hankkeista. Tiedot kattavat ainoastaan maantie-, rautatie-ja sisävesiliikenteen sekä lentoasemat. toimittivat 29 Kaavio 9: Jäsenvaltioiden ilmoittamien hankkeiden arvioidut kokonaiskustannukset (osuudet liikennemuodoittain) roads 26,7% airports 8,5% i. w. w 4,5% rail 60,3% Total: 307,4 BECU Maantieverkko vaikuttaa valmistuvan ennen rautatieverkkoa erityisesti seuraavista syistä: - Rautatiehankkeet ovat maantiehankkeita monimutkaisempia, varsinkin kun kyse on uudet jäsenvaltioita hankkeista (erityisesti koskevista useita kansainvälisistä, suurnopeusyhteydet). - Maantiehankkeet ovat rautatiehankkeita halvempia (maantiehankkeet 81 miljardia ecua, rautatiehankkeet 185 miljardia ecua). - Uutta rautatieinfrastruktuuria varten on vaikea löytää rahoittajia edes innovatiivisin rahoituskeinoin (kuten julkis-yksityisen yhteistyön kautta). toteuttamiseen (suorina avustuksina rahoitusosuus TEN-T-verkon EU:n lähteistä myönnettävinä lainoina) oli noin 30 prosenttia vuosien 1996-1997 investoinneista. Tämä osoittaa, kuinka merkittävää EU:n rahoitus on verkon valmistumiselle - nimenomaan taloudellisen ja sosiaalisen yhtenäisyyden kannalta. Verkon täysimittaisen ja aikataulunmukaisen toteuttamisen kannalta ratkaisevassa asemassa on kuitenkin edelleen jäsenvaltioiden ja soveltuvin osin yksityinen rahoitus. Lisäksi kun älykkäitten liikennejärjestelmien kehittämisessä ja standardoinnissa edetään yhä liikenneinfrastruktuurista uusiin pitemmälle, TEN-T-investoinnit saattavat siirtyä perinteisestä liikenteenhallinta- ja paikantamisjärjestelmiin. ja eri 6. TULEVAT SUUNTAVIIVOIHIN LIITTYVÄT TOIMET 6. 1. Käsillä oleva kertomus on siis ensimmäinen vaihe prosessia, jonka tuloksena laaditaan laaja ehdotuksia suuntaviivojen kuulemismenettely perustaksi vuoden 1999 puolivälissä julkaistavalle valkoiselle kirjalle, jossa komissio ehdottaa suuntaviivoihin tarpeelliseksi katsomiansa muutoksia. Komissio laatii muutoksista tarkoituksena on käynnistää tarkistamiseksi. Kertomuksen 30 myös muodollisen ehdotuksen. Tässä jaksossa esitetään edelliseen pohjaten joitakin kysymyksiä käsiteltäväksi tarkistuksia pohdittaessa. Suuntaviivoja tarkistettaessa mahdollisesti käsiteltävät kysymykset voidaan jakaa viiteen 6. 2. ryhmään: A B C D E Painotusten asettaminen Palvelustandardit, järjestelmien integrointi ja ITS Laaj en turn i s vai m i ste 1 ut Ympäristöseikat Suuntaviivojen mukauttamismencttcly. Koska suuntaviivat kattavat jo nykyisellään hyvin laajan kentän, eräitä jäljempänä esitettäviä seikkoja voidaan ehkä käsitellä lainsäädäntöä muuttamatta. Tätä jaksoa on sen vuoksi pidettävä luettelona politiikkaa koskevaa muotoiltaessa, eikä yksinomaan mahdollisten lainsäädännöllisten muutosten luettelona. liikenteen TEN-verkkoa kysymyksistä, käsitellään joita A PAINOTUSTEN ASETTAMINEN 6. 3. Esille on tullut mm. seuraavaa: Kuinka käyttökelpoinen kannalta? Voitaisiinko yleiseurooppalainen hyöty'/ väline suuntaviivat löytää systemaattisempi ovat tehokkaan painotusten tapa määrittää yksittäisten asettamisen hankkeitten Ovatko EU:n erityistavoitteet jäsenvaltioiden verkkojen yhdistäminen toteutumassa? erityisesti keskeisien yhteyksien parantaminen ja Liikenteen TEN-suuntaviivat muodostavat sangen tiheän liikennemuotokohtaisista verkoista 6. 4. rakentuvan verkoston, ja lisäksi niihin sisältyy yksityiskohtaisia kriteerejä yhteisen edun mukaisille hankkeille. Avainkysymys onkin, riittävästi opastusta painotusten asettamiseen tilanteessa, jossa niukoista resursseista kilpaillaan tiukasti. Jäsenvaltiot ovat kyllä asettaneet selkeitä tavoitteita, mutta on osoittautunut vaikeaksi määritellä yhteisön päämääriä ja muuttaa niitä käytännön toimiksi. Tarvitaan systemaattinen lähestymistapa, sillä ilman sitä yhteisön kattavia hyötynäkökohtia käsiteltäneen edelleen tilapäisin ja kirjavin keinoin. tarjoaako suuntaviivojen nykyrakenne Tämä kysymys liittyy suoraan uusien painotusten asettamiseen - kunhan nykyiset ensisijaiset hankkeet on saatettu loppuun - sekä verkon laajentamiseen uusiin jäsenvaltioihin. Kysymystä voidaan lähestyä ainakin seuraavilla kolmella tavalla: 1. Jatketaan nykykäytäntöä ja määritellään ensisijaiset hankkeet tapauskohtaisesti. 2. Luodaan systemaattinen menettely, jolla määritellään yksittäisten hankkeitten ja liikennekäytävien yleiseurooppalainen hyöty. 3. Luodaan nykyisten tiheitten verkkojen päälle uusi ensisijaisten multimodaalikäytävien kerros. korostaa suurhankkeitten Tämä paitsi multimodaalisuuden asemaa hankkeitten suunnittelussa ja kehittämisessä. paikantamista voisi myös helpottaisi uusien 31 Painotusten asettamisesta keskusteltaessa on otettava huomioon myös komission ehdotus liikenteen TEN-verkon rahoituksesta annetun asetuksen tarkistamiseksi. Ehdotuksella halutaan mahdollistaa monivuotisten tavoiteohjelmien perustaminen hankerahoituksen keskipitkän aikavälin suunnittelun pohjaksi. Valittiinpa mikä suhtautumistapa hyvänsä, sen ohella olisi sovellettava niitä koordinointitoimia, joita komissio ehdotti valkoisessa kirjassa infrastruktuurin hinnoittelusta. Koordinoinnin tarkoituksena on välttyä tilanteelta, jossa tietyntyyppistä infrastruktuuria rakennetaan liikaa siitä syystä, ettei ole otettu huomioon liikenteen siirtymistä muodosta toiseen tiettyjen hankkeitten vaikutuksesta. On myös tärkeää varmistaa, että muotoutumassa oleva infrastruktuurin hinnoitteluun liittyvä EU-politiikka otetaan asianmukaisesti huomioon painotuksia asetettaessa ja arviointiprosessissa, sillä hinnoittelulla on suuri merkitys kustannuksia ja hyötyjä arvioitaessa. liittyy Painotusten asettamiseen läheisesti verkon valmistumisen tavoiteaikataulu. Nykyisissä suuntaviivoissa verkon kaavaillaan valmistuvan vuoteen 2010 mennessä. Onkin kysyttävä, olisiko aikataulu säilytettävä suuntaviivoja tarkistettaessa vai pitäisikö sitä siirtää tuonnemmaksi. Nykyisestä aikataulusta kiinni pitäminen olisi voimakas signaali poliittisesta sitoutumisesta liikenteen TEN- verkon toteuttamiseen. Tässä yhteydessä on tarkasteltava myös sitä, kannustavatko suuntaviivat riittävästi sellaisten hankkeitten kehittämistä, joissa käsitellään ympäristöystävällisiä liikennemuotoja. Tähänastisista TEN-verkkoon ja ympäristöön liittyvistä havainnoista tärkeimpiä on, että ympäristönäkökohdat on otettava täysipainoiseksi osaksi laajaa sosiotaloudellista arviointia. Ympäristöseikat on siis otettava koko painollaan huomioon prioriteetteja asetettaessa. B PALVELUSTANDARDIT, JÄRJESTELMIEN INTEGROINTI JA ITS Kuinka voitaisiin keskittyä infrastruktuurin rakentamisen sijaan siihen, että sitä käytettäisiin tehokkaammin yhteiskunnan tavoitteitten ajamiseen? Kuinka eri liikennemuotojen (rautatiet, maantiet jne. ) verkot voitaisiin yhdistää entistä paremmin ja edistää siten yhdistettyjä kuljetuksia? Kuinka TEN-T-verkon ja toisaalta alueellisten ja paikallisverkkojen yhteyspisteet voitaisiin määritellä selvemmin ja kuinka niitä voitaisiin vahvistaa? Kuinka voitaisiin vahvistaa ITS-järjestelmien asemaa? Liikenteen TEN-verkon avulla liikennejärjestelmä ja tehokas, 6. 5 ympäristöystävällinen tueksi. TEN-T-politiikan onnistumista tai epäonnistumista ei siten voida arvioida pelkästään tai edes pääasiassa sen perusteella, montako kilometriä rauta- tai maantietä on saatu rakennettua. Panoksen sijaan olisikin korostettava tulosta. Komissio on määritellyt seuraavat kolme toisiinsa kytkeytyvää toiminta-aluetta, joilla korostusta voitaisiin muuttaa. luoda on yhtenäismarkkinoitten turvallinen tarkoitus 1. Laaditaan palveluille. teknisten standardien lisäksi standardit TEN-T-verkon käyttäjille tarjottaville 2. Nivotaan eri liikennemuotoverkot paremmin toisiinsa, jotta matkustajia rohkaistaan käyttämään liikennemuotojen liikennemuodon asemesta mahdollisimman tehokasta yhden ainoan yhdistelmää. 3. Laajennetaan älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöä ja tehostetaan siten valmiin infrastruktuurin käyttöä 32 Palvelustandardien joita ovat esim. laatiminen. Tiräillä yhtenäismarkkinoitten osa-alueilla, elintarvikestandardit ja posti- ja telepalvelut, on palveluille asetettujen tavoitetasojen (tavoiteltava luotettavuus, helppous, nopeus, tiedottaminen jne. ) avulla pystytty keskittämään turvallisuus, resurssit tehokkaammin palvelun laadun parantamiseen. Mikäli standardit määritellään hyvin, niiden avulla saatettaisiin nopeuttaa siirtymistä "teknisestä osaamisesta" "palveluosaamiseen". Tätä tarvittaisiin edelleen kipeästi eräillä liikenteeseen liittyvillä aloilla. Palvelustandardit on tuettava teknisiin standardeihin. Järjestelmien integrointi toisiinsa siten, että ne ovat yhteentoimivia, mainitaan perustamissopimuksen 129 b artiklassa tärkeänä liikenteen TEN- vcrkon tavoitteena. Suurnopeusrataverkon osalta asiassa on edistytty hyvin, ja komissio aikoo piakkoin esittää myös perinteiseen rataverkkoon liittyviä asiaa koskevia ehdotuksia. Tarvitaanko vielä muihin liikennemuotoihin liittyviä lisätoimia vai pitäisikö toiminnassa keskittyä nyt ITS- järjestelmien yhteentoimivuuteen ja liikennemuodosta toiseen siirtymisen teknisiin standardeihin? ole eivät täysin Samankaltainen kysymys liittyy myös siihen, että liikenteen TEN-verkoissa nykyään käytettävät määritelmät Eräisiin muihin infrastruktuuriluokitteluihin - kuten Euroopan talouskomission E-teihin - sisältyy standardeja, mutta maantie- ja rautatieliikenteen TEN-verkkojen osalta standardeja ei ole, sisävesiliikenteen kohdalla kylläkin. Erojen poistamiseksi voitaisiin määrittää sellaiset tekniset perusstandardit, jotka maantie- tai rautatieyhteyksien olisi täytettävä. Vaihtoehtoisesti voitaisiin käynnistää hankkeita standardien laatimiseksi. johdonmukaisia. yhtenäisiä eivätkä yritysten saumattomaksi yhdistäminen sekä eitä yksilyishenkilöitten mahdollisuuksia liikennemuotoverkkojen helpottamaan järjestelmäksi. Yhteisö on sopinut Eri pyrkivänsä valita matkareitilleen sopiva yhdistelmä eri liikennemuotoja. Tämä perusperiaate sisältyy suuntaviivoihin jo nyt, mutta puutteita vaikuttaa vielä olevan. Ensinnäkin suuntaviivat koostuvat yksittäisten liikennemuotojen verkostokaavioista; yhdistetyistä kuljetuksista on ja rautatieliikennettä yhdistävä kaavio. Toiseksi, suuntaviivojen kaavioissa keskitytään pääasiassa yhteyksiin eikä Hityntäkohtiin ("soimuihin"). Tähän jälkimmäiseen ongelmaan on jossain määrin puututtu komission ehdotuksessa, jolla tarkistettaisiin suuntaviivoja meri- ja sisävesisatamien sekä harkita myös muitimodaalisten intermodaaliterrninaalien ja pullonkaulat eri laatimista: niissä paikannettaisiin puuttuvat yhteydet verkostokaavioiden liikennemuotojen välillä eikä vain iiikennemuotokohtaisesti. Olisiko tällaisilla muutoksilla todellisia vaikutuksia vai pystyttäisiinkö mainitut tavoitteet saavuttamaan käytännöllisemmin keinoin? laadittu vain maantie- Voitaisiin kuitenkin osalta Sitä paitsi sekä perustamissopimuksessa (129b artiklan 2 kohta) että suuntaviivoissa viitataan vcrkkoonpääsyyn, ja TEN-vcrkon ja toisaalta alueellisten ja paikallisverkkojen yhteyksien suuri merkitys on selvä. Suuntaviivoissa (5 artiklan b kohta) viitataan TEN-verkkoon pääsyyn hyvin laajamerkityksisesti, ja tulkinnalle jätetään paljon tilaa. Asiaa onkin tarkasteltava lähemmin, ja sama pätee myös ITS-järjestelmien ja yleensä yhteenkäytettävyyteen liittyvien toimien asemaan TEN-T- verkon ja toisaalta alueellisten ja paikallisverkkojen yhtymäkohdissa. liikennejärjestelmät ITS-palvelujen yhtenäismarkkinoitten (ITS). Älykkäillä liikennejärjestelmillä voidaan selvästikin edistää Älykkäät kestäväpohjaista liikkuvuutta huomattavissa määrin. EU:n kannalta on pidettävä keskeisenä, että järjestelmät helpottavat luomista. Tarvitaan siis oikea- aikaisesti asetettavia teknisiä standardeja, joilla varmistetaan järjestelmien yhteentoimivuus (jotta esimerkiksi yhdellä ainoalla autoon asennettavalla laitteella voitaisiin vastaanottaa liikennetietoja eri maissa) ja tarjotaan yritysten investointipäätöksille vakaa pohja. Tähän mennessä asia on pyritty hoitamaan joko sääntelyn tai varsin epämuodollisten vapaaehtoisten aiesopimusten avulla. Pitäisikö suuntaviivojen tarjota apua tämän alan painotusten asettamiseen ja miten niiden seuranta olisi järjestettävä? 13 Tärkeä seikka pohdittavaksi on myös ITS-järjestelmien suhteellinen painoarvo EU:n rahoituksesta päätettäessä. Eräät tämän alan hankkeet, erityisesti ERTMS ja GNSS, ovat jo ominaisluonteeltaan yleiseurooppalaisia, ja perusteet investointien yhdistämiselle yhteisön talousarvion kautta ovat hyvät. Pitäisikö tämän näkyä suuntaviivoissa nykyistä selkeämmin? C LAAJENTUMISVALMISTELUT Mitä muutoksia on tehtävä unionin mahdollisesti saadessa uusia jäsenvaltiota? EU:n mahdollinen laajentuminen vaikuttaa TEN-verkkoihin useilla tavoilla. Suuntaviivojen jäsenvaltion sisällytettävä ajankohtana sopivana kunkin uuden arvio on 6. 6 eri infrastruktuuritarpeista. osiin Suuntaviivoja seuraavan kerran tarkistettaessa yksikään hakijavaltioista ei ole vielä liittynyt unioniin. Saattaisi kuitenkin olla hyödyllistä viitata jo varhaisessa vaiheessa verkon todennäköiseen laajenemiseen uusien jäsenvaltioiden alueelle. TINA-menettely onkin tässä suhteessa hyvässä vauhdissa (ks. kohta 3. 3. 4), ja marraskuussa 1998 on suunniteltu annettavan tiedonanto, jonka jälkeen asetettaisiin puitteet uusia jäsenvaltioita koskevaa komission ehdotusta varten. Jo ennen seuraavaa laajentumista on lisäksi tärkeää pohtia, olisiko nykyisen 15 jäsenvaltion EU:n verkkoa muutettava ja luotava sopivat yhteydet hakijamaissa kehittyvään TEN-T-verkkoon. D YMPÄRISTÖSEIKAT Pitäisikö suuntaviivoja muuttaa, jotta ympäristöseikat otettaisiin paremmin huomioon, vai liittyykö asia pikemminkin suuntaviivojen toteuttamiseen? Komissio aikoo vuoden 1999 alkupuoliskolla esittää tukemiensa eri tutkimusten tulokset (ks. 6. 7. osa 3. 3. 3. ) ja määritellä, kuinka strateginen ympäristöarvio voitaisiin yhdistää koko verkkoa strategiaan. Liikennekäytävätutkimukset helpottanevat myös uusia TEN-iinkkejä koskevaan jos strategia perustuu koskevien ehdotusten arviointia ja painotusten asettamista - etenkin liikennekäytäviin. Strategisessa ympäristöarvioinnissa käytettäviä menetelmiä voitaisiin hyödyntää esimerkiksi pohdittaessa laajojen liikennekäytävien yhteydessä, mitä vaihtoehtoisia yhteyksiä tai liikennemuotoja osa ruuhkautuneitten reittien liikenteestä voisi siirtyä käyttämään. Strategisen ympäristöarvion testaaminen koko verkon tasolla vaikuttaa vaikeammalta ja monimutkaisemmalta. Pääsyynä tähän on käytettävissä olevien liikenne- ja ympäristötietojen puute. Välittömänä tavoitteena on tietojen laadun parantaminen, jotta voidaan tehdä koko verkkoa koskeva arviointi. Laadukkaita tietoja sosiotaloudelliseen arviointiin. Koska strategisesta ympäristöarvioinnista saadaan paras teho silloin, kun se yhdistetään laajaan sosiotaloudelliseen arviointiin, ympäristöarvioinnin parissa tehtävä työ on yhdistettävä myös "yleiseurooppalaista lisäarvoa" koskevaan toimintaan. tarvitaan myös edellä käsiteltyyn "yleiseurooppalaisen lisäarvon" E SUUNTAVIIVOJEN MUKAUTTAMISMENETTELY Kuinka suuntaviivat voitaisiin parhaiten mukauttaa jatkuvasti muuttuvaan politiikkaan ja vaihtuviin painotuksiin? 6. 8. Vaikka suuntaviivojen antamisesta on kulunut vain muutama vuosi, niiden mukauttamista on jo pohdittu. Nykyisellään suuntaviivoja on mukautettava joka viides vuosi, mutta ajan on arvella liian pitkä että suurten hankkeitten olevan sekä jäsenvaltioiden suunnittelutoimien kannalta valmistumisen kannalta liian lyhyt. Samaan yhteyteen liittyy myös raportointi. Kahden vuoden välein 34 laaditaan kertomus suuntaviivojen toteuttamisesta, mutta TEN-T-verkkoon liittyviä raportteja on muitakin, joten eri asiakirjojen yhdistämiseen on mahdollisuuksia. tehtävien yksittäisten muutosten - 6. 9. Verkkoihin joita komissio käsittelee 18 artiklassa tarkoitetun komitean avustamana - lisäksi voitaisiin tarkastella joukkoa yleisiä kysymyksiä. Yksi niistä koskee menetelmää tai muuttamiseksi. Suuntaviivojen toteuttaminen on jäsenvaltioiden vastuulla. Koska hankkeet on sisällytetty suuntaviivoihin, niillä on kuitenkin yhteisöllinen status. Olisiko syytä ottaa käyttöön menetelmä, jota käyttäen asiasta vastuussa oleva jäsenvaltio ilmoittaa komissiolle tuleviin TEN-T- verkkoa koskeviin suunnitelmiin tehtävistä muutoksista? Komissio voisi tämän jälkeen ilmoittaa asiasta asianomaisille osapuolille. Pitäisikö sen sijaan ottaa käyttöön ennakkokuuleminen? hankkeitten poistamiseksi suuntaviivoihin sisällytettyjen PÄÄTELMÄT tarkistamiseen liittyviä kysymyksiä. Komissio 6. 10 Tässä osuudessa ei pyritä antamaan vastauksia vaan esittämään suuntaviivojen meneillään olevaan toivoo voivansa virittää rakentavan keskustelun tavoista, joilla suuntaviivoja voitaisiin tulevina kuukausina tarkistaa, ja uskoo, että tämä laatii keskustelun kertomus on oivallinen perusteella esittää myöhemmin lainsäädäntöehdotuksen suuntaviivoihin tehtävistä muutoksista. tilaisuus keskustelun käynnistämiseen. Komissio kirjan 1999 mennessä heinäkuuhun valkoisen ja Komissio tulevasta tarkistamisesta. Kaikki halukkaat voivat esittää mielipiteensä ja toimittaa ne seuraavaan osoitteeseen: tapahtumia kootakseen näkemyksiä suuntaviivojen järjestää joukon Liikenteen pääosasto PO VII/A/2 Euroopan komissio Rue de la Loi 200 / Wetstraat 200 (BU-33 04/05) B-1049 Bruxelles/Brussel 35 ISSN 1024-4492 KOM(98) 614 lopullinen xjLk3 AXJL J X L A J ^J XTL x FI 07 10 02 11 Luettelonumero : CB-CO-98-625-FI-C Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 3258/98 του Francisco SANZ FERNANDEZ Πολιτική συνοχής και πολιτισμός

eurovoc_concepts:
EU aid
Structural Funds
cultural policy
economic and social cohesion
economic development
job creation
regional aid
regional development

formats: html pdf print

text: C 289/30 Επι΄σηµη Εφηµερι΄δα των Ευρωπαι¨κω΄ν Κοινοτη΄των EL 11. 10. 1999 Επειδη΄ τα εσπεριδοειδη΄, κηπευτικα΄ και ελαιο΄λαδο ει΄ναι αναγκαι΄α για µι΄α ισορροπηµε΄νη διατροφη΄ απο΄ ιατρικη΄ α΄ποψη και επειδη΄, κατα΄ δευ΄τερο λο΄γο, η Ρωσι΄α αποτελει΄ µι΄α απο΄ τις µεγαλυ΄τερες αγορε΄ς για τα ελληνικα΄ αγροτικα΄ προι¨ο΄ντα και ειδικα΄ τα εσπεριδοειδη΄ (π. χ. το 35 % των εξαγοµε΄νων πορτοκαλιω΄ν κατευθυ΄νεται στη Ρωσι΄α) και το κλει΄σιµο΄ της ε΄χει η΄δη επιπτω΄σεις, ερωτα΄ται η Επιτροπη΄. Προτι΄θεται να λα΄βει µε΄τρα ω΄στε στην επισιστιστικη΄ βοη΄θεια προς τη Ρωσι΄α να συµπεριληφθου΄ν ισο΄τιµα και προι¨ο΄ντα των µεσογειακω΄ν χωρω΄ν ο΄πως εσπεριδοειδη΄, κηπευτικα΄ και ελαιο΄λαδο; Απα΄ντηση του κυρι΄ου van den Broek εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (11 Νοεµβρι΄ου 1998) Η Επιτροπη΄ δεν ε΄χει λα΄βει επι΄σηµο ρωσικο΄ αι΄τηµα, ου΄τε για επισιτιστικη΄ βοη΄θεια, ου΄τε για ανθρωπιστικη΄ βοη΄θεια. Συνεπω΄ς, η Κοινο΄τητα δεν ε΄χει λα΄βει καµια΄ απο΄φαση σχετικα΄ µε το θε΄µα αυτο΄. Όµως, η Επιτροπη΄ παρακολουθει΄ στενα΄ την επισιτιστικη΄ κατα΄σταση στη Ρωσι΄α. Εα΄ν ληφθει΄ αι΄τηµα αυτου΄ του ει΄δους, η Επιτροπη΄ θα το εξετα΄σει λεπτοµερω΄ς. Ει΄ναι προ΄ωρο να συζητα΄ται ποια΄ προι¨ο΄ντα θα περιληφθου΄ν σε µια πιθανη΄ επιχει΄ρηση βοη΄θειας. Κα΄θε πληροφορι΄α η΄ κα΄θε α΄ποψη σχετικη΄ µε το ευ΄ρος των προι¨ο΄ντων που πρε΄πει να παραδοθου΄ν στην περι΄πτωση ενο΄ς επισιτιστικου΄ προγρα΄µµατος στη Ρωσι΄α ει΄ναι εξι΄σου προ΄ωρη και, επι΄ πλε΄ον, θα εξαρτηθει΄ απο΄ τα περιεχο΄µενα του κα΄θε ρωσικου΄ αιτη΄µατος. (1999/C 289/040) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-3258/98 υποβολη΄: Francisco Sanz Fernández (PSE) προς την Επιτροπη΄ (28 Οκτωβρι΄ου 1998) Θε΄µα: Πολιτικη΄ συνοχη΄ς και πολιτισµο΄ς Μετα΄ την ε΄κδοση της ανακοι΄νωση΄ς της µε τι΄τλο «Πολιτικη΄ συνοχη΄ς και πολιτισµο΄ς: συµβολη΄ στην απασχο΄ληση», θα µπορου΄σε η Επιτροπη΄ να διευκρινι΄σει µε ποιο τρο΄πο προτι΄θεται να συµπεριλα΄βει τον πολιτισµο΄ στο νε΄ο προ΄γραµµα΄ της (προσανατολισµου΄ς κ. λπ. ); Απα΄ντηση της κας Wulf-Mathies εξ ονο΄µατος της Επιτροπη΄ς (23 Νοεµβρι΄ου 1998) Η Επιτροπη΄, στην ανακοι΄νωση΄ της «Πολιτικη΄ συνοχη΄ς και πολιτισµο΄ς / συµβολη΄ στην απασχο΄ληση» (1), το΄νισε τις επιλογε΄ς για τη µελλοντικη΄ συνδροµη΄ των διαρθρωτικω΄ν ταµει΄ων στον πολιτισµο΄. Επιπλε΄ον, οι προτεινο΄µενες κατευθυντη΄ριες γραµµε΄ς της Επιτροπη΄ς για τη νε΄α προγραµµατικη΄ περι΄οδο (2000-2006) θα αναφε΄ρονται στον πολιτισµο΄ ως συστατικο΄ µε΄ρος της τοπικη΄ς και της περιφερειακη΄ς ανα΄πτυξης. (1) COM(96)512 τελικο΄. (1999/C 289/041) ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-3264/98 υποβολη΄: Alexandros Alavanos (GUE/NGL) προς την Επιτροπη΄ (30 Οκτωβρι΄ου 1998) Θε΄µα: Πιστοποι΄ηση ποιο΄τητας προι¨ο΄ντων που αφορου΄ν την σφραγι΄δα CE ∆εδοµε΄νου ο΄τι ε΄χουν εκφραστει΄ µε΄σω του τυ΄που αµφιβολι΄ες για την αξιοπιστι΄α του ση΄µατος CE (Conformitee Europeene) για τα παιγνι΄δια, ερωτα΄ται η Επιτροπη΄: α) β) διενεργει΄ται στην πρα΄ξη ικανοποιητικο΄ς αριθµο΄ς ελε΄γχων ποιο΄τητας κυκλοφορου΄ντων παιγνιδιω΄ν µε την ε΄νδειξη CE, προκειµε΄νου να ανταποκρι΄νονται στις διατα΄ξεις της οδηγι΄ας 88/378 (1); σε τι΄ ποσοστο΄ επι΄ των κυκλοφορου΄ντων παιγνιδιω΄ν µε ε΄νδειξη CE παρατηρου΄νται αποκλι΄σεις απο΄ τις προκαθορισµε΄νες προδιαγραφε΄ς στην Ελλα΄δα και στα α΄λλα κρα΄τη µε΄λη;


title: PERGUNTA ESCRITA n. 3245/98 do Deputado Graham WATSON à Comissão. Aromaterapia

eurovoc_concepts:
alternative medicine
approval
aromatic plant
market approval
marketing
medical plant
plant health legislation
vegetable oil

text: C 142/110 Jornal Oficial das Comunidades Europeias PT 21. 5. 1999 (1999/C 142/136) PERGUNTA ESCRITA E-3245/98 apresentada por Graham Watson (ELDR) à Comissão (28 de Outubro de 1998) Objecto: Aromaterapia Relativamente aos debates que decorrem actualmente sobre os medicamentos herbais, com o objectivo de estabelecer uma regulamentação mais rigorosa desta indústria, em que medida considerou a Comissão o possível impacto sobre a aromaterapia? A Comissão tem em conta a possibilidade de a indústria da aromaterapia vir a sofrer os efeitos negativos de medidas como a restrição das vendas de óleos essenciais unicamente a farmácias e/ou terapeutas? Tenciona a Comissão assegurar que a indústria da aromaterapia esteja representada nas comissões envolvidas de forma a não ser marginalizada no debate sobre uma regulamentação mais estrita? Resposta dada pelo Comissário Bangemann em nome da Comissão (25 de Novembro de 1998) A Comissão não tem conhecimento de qualquer projecto ou proposta de legislação que possa afectar directamente a indústria da aromaterapia. A regulação da distribuição de óleos essenciais ao consumidor é da competência dos Estados-membros, sendo a sua venda regulamentada, portanto, pelas legislações nacionais. Alguns produtos utilizados na aromaterapia são susceptíveis de serem abrangidos pela definição de «medicamento» tal como estabelecida no artigo 1o da Directiva 65/65/CEE do Conselho, de 26 de Janeiro de 1965, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas, respeitantes às especialidades farmacêuticas (1). Se os produtos em questão forem de produção industrial, apenas podem ser colocados no mercado se lhes tiver sido concedida uma autorização de colocação no mercado em conformidade com a legislação farmacêutica comunitária. Os debates que decorrem actualmente sobre os medicamentos à base de plantas, aos quais o Senhor Deputado se refere, abordam fundamentalmente a questão de saber se os requisitos de prova de qualidade, segurança e eficácia de um medicamento se devem aplicar aos medicamentos à base de plantas da mesma forma que a qualquer outro medicamento. Se, no futuro, a Comissão decidir desenvolver uma proposta específica no que respeita a este assunto, será garantida a consulta alargada de todas as partes interessadas. (1) JO L 22 de 9. 2. 1965. (1999/C 142/137) PERGUNTA ESCRITA E-3246/98 apresentada por John McCartin (PPE) à Comissão (28 de Outubro de 1998) Objecto: Lei sobre a renovação urbana de 1998, Irlanda Pode a Comissão indicar quais as cidades incluídas na lei sobre renovação urbana de 1998 apresentada à Comissão no final de Setembro pelo Governo irlandês, indicando se foram incluídas zonas servidas por aeroportos regionais (e, em caso afirmativo, quais)? Quando prevê a Comissão tomar uma decisão sobre a lei, a fim de que esta possa entrar em vigor na Irlanda? Resposta dada pelo Comissário Van Miert em nome da Comissão (2 de Dezembro de 1998) Uma análise preliminar da notificação indica que o Governo irlandês ainda não concluiu a selecção das zonas abrangidas pelo regime. Estas zonas, a que pode ser aplicável um ou mais dos incentivos previstos no regime, serão pequenas zonas situadas em várias cidades e vilas. A lista final será enviada à Comissão quando o processo de selecção estiver concluído. Ressalta igualmente da análise do processo que não estão abrangidas pelo regime quaiquer zonas servidas por aeroportos regionais