title: 98/632/EG: Kommissionens beslut av den 30 oktober 1998 om tillämpningen av artikel 9 i rådets direktiv 96/67/EG på Hamburgs flygplats (Flughafen Hamburg GmbH) [delgivet med nr K(1998) 3338] (Endast den tyska texten är giltig) (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
Hamburg
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: 11. 11. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 300/41 KOMMISSIONENS BESLUT av den 30 oktober 1998 om till(cid:132)mpningen av artikel 9 i r(cid:134)dets direktiv 96/67/EG p(cid:134) Hamburgs flygplats (Flughafen Hamburg GmbH) [delgivet med nr K(1998) 3338] (Endast den tyska texten (cid:132)r giltig) (Text av betydelse f(cid:148)r EES) (98/632/EG) EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, med beaktande av r(cid:134)dets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tilltr(cid:132)de till marknaden f(cid:148)r mark- tj(cid:132)nster p(cid:134) flygplatserna inom gemenskapen (1), s(cid:132)rskilt artikel 9. 5 i detta, med beaktande av de tyska myndigheternas beg(cid:132)ran av den 30 juli 1998 om godk(cid:132)nnande av undantaget och efter samr(cid:134)d med dessa myndigheter, efter samr(cid:134)d med den r(cid:134)dgivande kommitt(cid:130) som f(cid:148)re- skrivs i n(cid:132)mnda direktiv, och av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: I. TILL(cid:142)MPNINGSOMR(cid:143)DE F(cid:153)R DET UNDANTAG SOM ANM(cid:142)LTS AV F(cid:153)RBUNDSREPUBLIKEN TYSKLANDS REGERING 1. De tyska myndigheternas anm(cid:132)lan Genom en skrivelse av den 30 juli 1998, som registrerades av kommissionen den 3 augusti 1998, anm(cid:132)lde de tyska myndigheterna ett meddelande fr(cid:134)n F(cid:148)rbundsrepubliken Tysklands regering, daterat den 23 juli 1998, genom vilket Hamburgs flygplats (Flughafen Hamburg AG) beviljas ett undantag — som ger flygplatsen m(cid:148)jlighet att begr(cid:132)nsa egenhan- tering till en enda anv(cid:132)ndare, — som ger Hamburgs flygplats (Flughafen Hamburg GmbH) monopol p(cid:134) tj(cid:132)nster som tillhandah(cid:134)lls tredje man n(cid:132)r det g(cid:132)ller de tj(cid:132)nster som avses i punkt 5. 4 i bilagan till direktivet. Detta undantag har i enlighet med artikel 9. 1 b och d i direktivet beviljats till och med den 31 december 2000. I meddelandet preciseras det att om ingen anv(cid:132)ndare beg(cid:132)r egenhantering kan en tj(cid:132)nstetillhandah(cid:134)llare ges tilltr(cid:132)de, men endast i begr(cid:132)nsad omfattning. I enlighet med artikel 9. 3 i direktivet offentliggjorde kommissionen en sammanfattning av denna anm(cid:132)lan i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (2) och anmodade ber(cid:148)rda parter att inkomma med synpunkter. I enlighet med artikel 9. 5 i direktivet samr(cid:134)dde kommis- sionen den 24 september 1998 med den tyska regeringen betr(cid:132)ffande utkastet till sitt beslut. Den 1 oktober inkom de tyska myndigheterna med skriftliga synpunkter p(cid:134) utkastet. Grund f(cid:148)r undantaget De allm(cid:132)nna reglerna f(cid:148)r tilltr(cid:132)de till marknaden f(cid:148)r marktj(cid:132)nster fastst(cid:132)lls i artiklarna 6 och 7 i direktivet. D(cid:132)r framg(cid:134)r tydligt att principen om st(cid:148)rsta m(cid:148)jliga (cid:148)ppenhet skall g(cid:132)lla f(cid:148)r de flesta typer av marktj(cid:132)nster. F(cid:148)r en flygplats med en s(cid:134)dan trafikvolym som Hamburg f(cid:148)re- skrivs i direktivet att egenhantering skall till(cid:134)tas fr(cid:134)n och med den 1 januari 1998 och att marknaden f(cid:148)r tj(cid:132)nster som erbjuds tredje man skall (cid:148)ppnas fr(cid:134)n och med den 1 januari 1999. Eftersom flygplatser befinner sig i en mycket speciell situation och har speciella uppgifter, som av bl. a. pr(cid:132)glas utrymmes- och kapacitetsproblem som kan uppst(cid:134) i vissa delar av de flesta flygplatser, f(cid:148)reskrivs i direktivet inget fullst(cid:132)ndigt (cid:148)ppnande av marknaden, utan ett minsta (cid:148)ppnande, b(cid:134)de vad betr(cid:132)ffar egenhantering och tj(cid:132)nster som erbjuds tredje man. Dessa tj(cid:132)nster tillhandah(cid:134)lls i anslutning till banomr(cid:134)det, dvs. en s(cid:132)rskilt k(cid:132)nslig del av flygplatsen, och kan delas in i fyra kategorier: ramp- tj(cid:132)nster, bagagehantering, p(cid:134)fyllning av br(cid:132)nsle samt viss gods- och posthantering. s(cid:132)kerhetsproblem men ocks(cid:134) av I r(cid:134)dets direktiv 96/67/EG tas (cid:132)ven h(cid:132)nsyn till det faktum att allvarliga utrymmes- och kapacitetsbegr(cid:132)nsningar i vissa mycket speciella fall kan f(cid:148)rhindra att marknaden (cid:148)ppnas i f(cid:148)reskriven omfattning. Tillf(cid:132)lliga undantag kan d(cid:134) beviljas f(cid:148)r att ge flygplatsen tid att komma till r(cid:132)tta med dessa begr(cid:132)nsningar. S(cid:134)dana undantag f(cid:134)r endast beviljas i exceptionella fall och syftet (cid:132)r inte att generellt ge flygplatser en extra anpassningsperiod ut(cid:148)ver den som f(cid:148)reskrivs i artikel 1 i direktivet. (1) EGT L 272, 25. 10. 1996, s. 36. (2) EGT C 267, 26. 8. 1998. L 300/42 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 11. 98 Ett undantag kan endast beviljas p(cid:134) grundval av specifika utrymmes- och kapacitetsbegr(cid:132)nsningar. Det (cid:132)r ocks(cid:134) detta sk(cid:132)l som (cid:134)beropats av de tyska myndigheterna n(cid:132)r de beviljat ovann(cid:132)mnda undantag i enlighet med paragraf 3 i den tyska f(cid:148)rordningen Verordnung (cid:129)ber Bodenabfer- tigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften genom vilken direktiv 96/67/EG inf(cid:148)rlivas i den nationella lagstift- ningen. 2. Situationen vid Hamburgs flygplats 2. 1 Beskrivning av flygplatsen Hamburgs flygplats (cid:132)gs till 64 % av delstaten Hamburg, till 26 % av den federala staten och till 10 % av delstaten Schleswig-Holstein. Dess bel(cid:132)genhet mycket n(cid:132)ra staden inneb(cid:132)r stora milj(cid:148)problem och dess omedelbara n(cid:132)rhet till bebyggda omr(cid:134)den och motorv(cid:132)gsn(cid:132)tet om(cid:148)jligg(cid:148)r varje utbyggnad utanf(cid:148)r nuvarande gr(cid:132)nser. Antalet flygr(cid:148)- relser (cid:148)kade med 12,5 % mellan 1990 och 1997, medan passagerarantalet under samma period (cid:148)kade med 27,7 %. Antalet passagerare uppgick 1997 till 9 miljoner, en (cid:148)kning med 5 % j(cid:132)mf(cid:148)rt med f(cid:148)reg(cid:134)ende (cid:134)r, vilket st(cid:132)ller flygplatsen inf(cid:148)r tillv(cid:132)xtproblem. Man har f(cid:148)r n(cid:132)rvarande 42 uppst(cid:132)llningsplatser, varav elva har brygganslutning. Dessa uppst(cid:132)llningsplatser (cid:132)r n(cid:132)stan helt upptagna under natten. De (cid:132)ndringar av flygplatsen inom dess egna gr(cid:132)nser som f(cid:148)rutses f(cid:148)r att m(cid:148)ta den (cid:148)kade trafikvolymen (konstruktion av en ny Terminal 2, utbyggnad av rampen ing(cid:134)r i en plan som beslutades den f(cid:148)r marktj(cid:132)nster) 26 maj 1998 och som sedan dess (cid:132)r r(cid:132)ttsligt g(cid:132)llande. Men, precis som tidigare (cid:132)ndringar, har dessa (cid:134)tg(cid:132)rder lett till domstolstvister med de kringboende och arbetet med den nya terminalen har (cid:132)nnu inte givits n(cid:134)gon definitiv tidsplan. Endast arbetet med den nya rampen (Vorfeld 2) har faktiskt p(cid:134)b(cid:148)rjats. 2. 2 Marktj(cid:132)nster vid flygplatsen Vid tidspunkten f(cid:148)r de tyska myndigheternas beslut var flertalet marktj(cid:132)nster redan konkurrensutsatta. Dessa tj(cid:132)nster tillhandah(cid:134)lls dels av oberoende tj(cid:132)nsteleveran- t(cid:148)rer, dels av transport(cid:148)rer som b(cid:134)de bedriver egenhan- tering och tillhandah(cid:134)ller tj(cid:132)nster till tredje man. Anm(cid:132)lan g(cid:132)ller i sj(cid:132)lva verket punkt 5. 4, det vill s(cid:132)ga lastning och avlastning av flygplanet samt transport av bes(cid:132)ttning, passagerare och bagage mellan flygplan och terminal. Undantaget syftar till att f(cid:148)rbjuda egenhantering och att ge flygplatsen ensamr(cid:132)tt att tillhandah(cid:134)lla dem till tredje man. f(cid:148)r dessa tj(cid:132)nster (cid:153)vriga tj(cid:132)nster, som bagage, gods och post (punkterna 3 och 4 i bilagan till direktivet) samt vissa ramptj(cid:132)nster (punkterna 5. 1 och 5. 2) skall (cid:148)ppnas i enlighet med direktivets best(cid:132)mmelser fr(cid:134)n och med den 1 januari 1999. Inget transportf(cid:148)retag har sedan den 1 januari 1998 beg(cid:132)rt egenhantering, vilket enligt direktivet varit m(cid:148)jligt fr(cid:134)n och med det datumet. Flygplatsens marktj(cid:132)nstpersonal uppg(cid:134)r till ungef(cid:132)r 700 personer. Av dessa arbetar n(cid:132)rmare 200 f(cid:148)r underleveran- t(cid:148)rer. En del av den verksamhet som avses i anm(cid:132)lan, s(cid:134)som flyttning av flygplan eller passagerartransporter, utf(cid:148)rs av dotterbolag till flygplatsen. II. BEGR(cid:142)NSNINGAR SOM (cid:143)BEROPAS AV DE TYSKA MYNDIGHETERNA I den dokumentation som de tyska myndigheterna l(cid:132)mnat som st(cid:148)d f(cid:148)r undantaget p(cid:134)pekar man att flyg- platsen redan vidtagit (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att m(cid:148)ta den tr(cid:132)ngsel som f(cid:148)ljt av trafik(cid:148)kningen genom att optimera de utrymmen som anv(cid:132)nds f(cid:148)r att st(cid:132)lla upp marktj(cid:132)nst- fordon. Detta har gett n(cid:132)rmare 1 500 m2 nya utrymmen. P(cid:134) samma s(cid:132)tt har man f(cid:134)t fram 2 750 m2 utrymmen i byggnaderna. Genom att anv(cid:132)nda matarbussar med en st(cid:148)rre kapacitet har man kunnat minska deras antal fr(cid:134)n 20 till 14. Man har ocks(cid:134) lyckats minska antalet bagage- k(cid:132)rror med 100. De funktionella utrymmena anv(cid:132)nds f(cid:148)r att magasinera containrar och lastpallar, vars antal har (cid:148)kat kraftigt sedan 1995 samtidigt som antalet flygplan med containeriserad last har (cid:148)kat. Dessa (cid:134)tg(cid:132)rder har gjort det m(cid:148)jligt att tillf(cid:132)lligt bem(cid:148)ta utrymmesproblem. I dokumentationen p(cid:134)pekas dock samtidigt att antalet r(cid:148)relser per vecka har (cid:148)kat fr(cid:134)n 2 500 till 2 750, vilket medf(cid:148)rt en (cid:148)kning av antalet marktj(cid:132)nst- fordon. Med st(cid:148)d framf(cid:148)r allt av den studie som p(cid:134) flygplatsens f(cid:129)r beg(cid:132)ran genomf(cid:148)rdes 1996 av Fraunhofer Institut Materialfluss und Logistik, Kapazitive und r(cid:132)umliche Situation auf dem Flughafen Hamburg bez(cid:129)glich der vorfeldseitigen Abfertigung, anser de tyska myndighe- terna att det tillg(cid:132)ngliga utrymmet kommer att r(cid:132)cka f(cid:148)r att en anv(cid:132)ndare skall kunna bedriva egenhantering, men att man inte kan (cid:148)ppna marknaden i h(cid:148)gre grad framf(cid:148)r allt beroende p(cid:134) att det ocks(cid:134) tillkommer en leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man. Om inte n(cid:134)gon anv(cid:132)ndare skulle vara intresserad av att bedriva egenhantering, s(cid:134) menar man att det tillg(cid:132)ngliga utrymmet skulle kunna tilldelas ytterligare en leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man. Detta g(cid:132)ller dock bara f(cid:148)r vissa tj(cid:132)nster eftersom detta utrymme inte r(cid:132)cker f(cid:148)r att tillhandah(cid:134)lla alla de tj(cid:132)nster som avses i anm(cid:132)lan. Enligt de tyska myndigheterna utg(cid:148)rs den fr(cid:132)msta begr(cid:132)nsningen av bristen p(cid:134) utrymme f(cid:148)r att parkera marktj(cid:132)nstfordon, medan de lokaler som kr(cid:132)vs f(cid:148)r de nya akt(cid:148)rernas personal inte inneb(cid:132)r n(cid:134)gra problem. Fraunhoferstudien grundar sig p(cid:134) ett utrymme p(cid:134) 19 869 m2 som finns tillg(cid:132)ngligt f(cid:148)r marktj(cid:132)nster. Denna yta torde minska n(cid:134)got under kommande (cid:134)r d(cid:134) tre uppst(cid:132)ll- ningsplatser f(cid:148)r flygplan st(cid:132)ngs under den till som bygget av den nya terminalen (10 056 m2) p(cid:134)g(cid:134)r. Under r(cid:132)dande 11. 11. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 300/43 situation, d(cid:132)r bara flygplatsen sj(cid:132)lv tillhandah(cid:134)ller mark- tj(cid:132)nster, och med tanke p(cid:134) de 2 750 flygr(cid:148)relsen i veckan, skulle utrymmesbehovet f(cid:148)r (cid:148)vrigt uppg(cid:134) till 19 799 m2. D(cid:132)rmed (cid:132)r tillg(cid:132)ngligt utrymme upptaget, och under byggarbetet torde det till och med uppst(cid:134) ett visst underskott. redan n(cid:132)stan allt Ytterligare akt(cid:148)rer skulle inneb(cid:132)ra ett utrymmesbehov p(cid:134) 2 230 m2 per akt(cid:148)r, l(cid:132)ggas 600 m2 till vilket utrymme f(cid:148)r att packa bagage p(cid:134) bagagek(cid:132)rror som tillh(cid:148)r de nya akt(cid:148)rerna. skall frig(cid:148)ra plats f(cid:148)r de nya akt(cid:148)rernas utrustning. Med dessa (cid:134)tg(cid:132)rder och om man flyttar p(cid:134) den gamla utrustningen, och d(cid:134) framf(cid:148)r allt p(cid:134) containrar som inte anv(cid:132)nds, borde man kunna avhj(cid:132)lpa en stor del av utrymmesbristen. N(cid:132)r det g(cid:132)ller transport av bagage anser vissa flygbolag att behovet ocks(cid:134) h(cid:132)r beror p(cid:134) trafikvolymen och inte p(cid:134) antalet akt(cid:148)rer, och att det lilla avst(cid:134)ndet mellan flyg- planen och terminalen inneb(cid:132)r att det inte kr(cid:132)vs ytterli- gare material. Dessa bolag p(cid:134)minner ocks(cid:134) om vikten av att marknaden (cid:148)ppnas och om n(cid:148)dv(cid:132)ndigheten att priori- tera en leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man, och inte ett enda flygbolag som vill bedriva egenhantering, om nu utrymmet inte skulle r(cid:132)cka till f(cid:148)r b(cid:132)gge dessa krav. f(cid:148)r anv(cid:132)nds De tyska myndigheterna anser dock att det p(cid:134) flera s(cid:132)tt (cid:132)r m(cid:148)jligt att delvis m(cid:148)ta de nya behoven. F(cid:148)r det f(cid:148)rsta kan man frig(cid:148)ra ungef(cid:132)r 400 m2 som idag anv(cid:132)nds f(cid:148)r att lagra gamla marktj(cid:132)nstfordon som inte l(cid:132)ngre anv(cid:132)nds. Denna yta skulle kunna g(cid:148)ras tillg(cid:132)nglig mycket snabbt. F(cid:148)r det andra kan man skapa m(cid:148)jligheter att parkera marktj(cid:132)nst- fordon runt fronten p(cid:134) flygplan parkerade p(cid:134) uppst(cid:132)ll- ”nose-in” vilka ningsplatserna 21–23, -parkering. Detta (cid:132)r redan fallet med uppst(cid:132)llningsplat- serna 10 och 20, (cid:132)ven om lastning framtill p(cid:134) planet ibland kan medf(cid:148)ra vissa problem. D(cid:134) uppst(cid:132)llningsplat- serna 31–42 snart skall f(cid:134) brygganslutning skulle man ocks(cid:134) kunna anv(cid:132)nda utrymmet runt dem p(cid:134) samma s(cid:132)tt. Slutligen b(cid:148)r flygplatsen beakta de marknadsandelar som den kommer att f(cid:148)r konkurrens. Enligt de tyska myndigheterna b(cid:148)r flyg- platsen kunna godta en anv(cid:132)ndare som bedriver egenhan- tering. I sitt beslut av den 23 juli 1998 anser dock myndigheterna att det utrymme som frig(cid:148)rs inte kommer att r(cid:132)cka f(cid:148)r att en akt(cid:148)r skall kunna leverera alla de tj(cid:132)nster till tredje man som avses i punkt 5. 4 i bilagan till direktivet, och att dessa tj(cid:132)nster till tredje man d(cid:132)rmed b(cid:148)r vara reserverade f(cid:148)r flygplatsen. f(cid:148)rlora d(cid:134) marknaden (cid:148)ppnas III. BER(cid:153)RDA PARTERS REAKTIONER De olika ber(cid:148)rda parterna har uppmanats att inkomma med sina synpunkter efter att de tyska myndigheterna offentliggjort sin anm(cid:132)lan i enlighet med best(cid:132)mmelserna i artikel 9. 3 i direktivet. De flygbolag och flygbolagsorganisationer som inkommit med synpunkter p(cid:134)pekar att egenhantering inte n(cid:148)dv(cid:132)n- digtvis medf(cid:148)r n(cid:134)got behov av ytterligare utrymme f(cid:148)r utrustning eller av lokaler f(cid:148)r personalen, eftersom dessa behov grundar sig p(cid:134) trafikvolymen och inte p(cid:134) antalet akt(cid:148)rer. De anser d(cid:132)rf(cid:148)r att en mer rationell anv(cid:132)ndning av det utrymme som (cid:132)r avsatt f(cid:148)r marktj(cid:132)nster tillsam- mans med en minskning av den utrustning som monopo- linnehavaren idag anv(cid:132)nder, skulle g(cid:148)ra det m(cid:148)jligt att IV. BED(cid:153)MNING MOT BAKGRUND AV BEST(cid:142)MMELSERNA I DIREKTIV 96/67/EG UNDANTAGET AV 1. G(cid:132)llande regler f(cid:148)r marktj(cid:132)nster 1. 1 M(cid:148)jligheter att begr(cid:132)nsa tilltr(cid:132)det till marknaden I r(cid:134)dets direktiv 96/67/EG f(cid:148)reskrivs ett differentierat (cid:148)ppnande av marknaden, utg(cid:134)ende dels fr(cid:134)n hur mark- tj(cid:132)nsterna tillhandah(cid:134)lls (egenhantering eller tj(cid:132)nster till tredje man), dels fr(cid:134)n flygplatsens trafikvolym. Med en (cid:134)rlig trafikvolym p(cid:134) n(cid:132)stan 9 miljoner passagerare under 1997 skall Hamburgs flygplats enligt bilaga 5 till Verord- nung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlichter Vorsch- riften (3) av den 10 december 1997, genom vilken direk- tivet inf(cid:148)rlivas i den tyska lagstiftningen, (cid:148)ppna mark- naden f(cid:148)r marktj(cid:132)nster till tredje man f(cid:148)r en andra tj(cid:132)n- steleverant(cid:148)r fr(cid:134)n den 1 januari 1999 och medge tv(cid:134) anv(cid:132)ndare att bedriva egenhantering fr(cid:134)n den 1 januari 1998. De allm(cid:132)nna reglerna om egenhantering i fr(cid:134)ga om de tj(cid:132)nstetyper som avses i de tyska myndigheternas anm(cid:132)lan fastst(cid:132)lls i artiklarna 6. 2 och 7. 2 i direktivet. Dessa regler har inf(cid:148)rts i best(cid:132)mmelserna i paragraf 3. 2 i den tyska f(cid:148)rordningen. I enlighet med dessa artiklar f(cid:134)r medlems- staterna begr(cid:132)nsa tilltr(cid:132)det till marknaden till tv(cid:134) tj(cid:132)nste- leverant(cid:148)rer och tv(cid:134) anv(cid:132)ndare som (cid:148)nskar bedriva egen- hantering. N(cid:132)r det p(cid:134) grund av specifika utrymmes- eller kapacitets- begr(cid:132)nsningar, s(cid:132)rskilt s(cid:134)dana som beror p(cid:134) tr(cid:132)ngsel eller p(cid:134) ytornas nyttjandegrad, inte (cid:132)r m(cid:148)jligt att (cid:148)ppna mark- naden f(cid:148)r egenhantering och tj(cid:132)nster till tredje man i den omfattning som f(cid:148)reskrivs i direktivet, f(cid:134)r den ber(cid:148)rda medlemsstaten med st(cid:148)d av artikel 9. 1 b och d begr(cid:132)nsa r(cid:132)tten att tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster till tredje man till en akt(cid:148)r samt f(cid:148)rbjuda egenhantering eller begr(cid:132)nsa den till en enda anv(cid:132)ndare. I artikel 9. 2 f(cid:148)reskrivs emellertid att det i varje beslut om undantag skall — anges den eller de tj(cid:132)nstetyper f(cid:148)r vilka undantag beviljats samt de specifika utrymmes- och kapacitets- begr(cid:132)nsningar som ber(cid:132)ttigar till undantag, — bifogas en plan (cid:148)ver (cid:134)tg(cid:132)rder som syftar till att komma tillr(cid:132)tta med dessa begr(cid:132)nsningar. (3) Bundesgesetzblatt 1997 Teil 1 Nr 82, 16 december 1997; 2885. L 300/44 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 11. 98 Enligt artikel 9. 2 skall ett undantag dessutom inte — otillb(cid:148)rligen inverka menligt p(cid:134) syftet med direktivet, — snedvrida konkurrensen, — vara av st(cid:148)rre omfattning (cid:132)n n(cid:148)dv(cid:132)ndigt. som (cid:134)l(cid:132)ggs tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster (5), m(cid:134)ste Det fr(cid:132)msta syftet med direktivet (cid:132)r att liberalisera mark- tj(cid:132)nsterna, vilket kommissionen p(cid:134)pekade i sina beslut av den 14 januari 1998 om flygplatserna i Frankfurt och tredje part D(cid:129)sseldorf (4). Begr(cid:132)nsningar inneb(cid:132)r en inskr(cid:132)nkning av friheten att tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster. I likhet med statliga (cid:134)tg(cid:132)rder som begr(cid:132)nsar s(cid:134)dana friheten att (cid:134)tg(cid:132)rder som kan leda till att tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)rerna utesluts eller f(cid:148)rbjuds att ut(cid:148)va sin verksamhet eller, som i detta fall, (cid:134)tg(cid:132)rder som hindrar anv(cid:132)ndare som s(cid:134) (cid:148)nskar att bedriva egenhantering kunna h(cid:132)nf(cid:148)ras tr(cid:132)ngande behov som (cid:132)r av allm(cid:132)nt intresse och inte av ekonomisk natur. (cid:143)tg(cid:132)rderna skall vidare vara rimliga i f(cid:148)rh(cid:134)llande till den m(cid:134)ls(cid:132)ttning som efterstr(cid:132)vas. Allt detta g(cid:132)ller oavsett om de utan (cid:134)tskillnad g(cid:132)ller s(cid:134)v(cid:132)l nationella tj(cid:132)n- steleverant(cid:148)rer som leverant(cid:148)rer fr(cid:134)n andra medlems- stater. till 1. 2 F(cid:148)rfarandet De tyska myndigheterna har f(cid:148)rbundit sig att inv(cid:132)nta kommissionens godk(cid:132)nnande innan de l(cid:134)ter beslutet om undantag tr(cid:132)da i kraft. Kommissionens pr(cid:148)vning b(cid:148)r, s(cid:134)som p(cid:134)pekas i dess tv(cid:134) beslut om flygplatserna i Frankfurt och D(cid:129)sseldorf (6), omfatta f(cid:148)ljande tre punkter: — F(cid:148)rekomsten och omfattningen av utrymmes- och kapacitetsbegr(cid:132)nsningar som motiverar undantaget och g(cid:148)r det om(cid:148)jligt att (cid:148)ppna marknaden i den omfattning som f(cid:148)reskrivs i direktivet. — En l(cid:132)mpligt (cid:134)tg(cid:132)rdsplan f(cid:148)r att komma till r(cid:132)tta med dessa begr(cid:132)nsningar. Denna plan skall vara trov(cid:132)rdig och f(cid:134)r inte inneh(cid:134)lla n(cid:134)gra villkor f(cid:148)r genomf(cid:148)randet. Den skall ocks(cid:134) inneh(cid:134)lla en tidsplan f(cid:148)r genomf(cid:148)- randet av dessa (cid:134)tg(cid:132)rder. — (cid:153)verensst(cid:132)mmelsen med de principer som anges i artikel 9. 2 i direktivet i fr(cid:134)ga om direktivets syfte, kravet att konkurrensen inte f(cid:134)r snedvridas samt (cid:134)tg(cid:132)r- dens r(cid:132)ckvidd. Syftet med ett beviljat undantag (cid:132)r inte att generellt ge flygplatsen en extra anpassningsperiod ut(cid:148)ver den som f(cid:148)reskrivs i artikel 1 i direktivet. Undantaget skall g(cid:148)ra det m(cid:148)jligt f(cid:148)r flygplatsen att l(cid:148)sa de s(cid:132)rskilda problem som kan uppst(cid:134) n(cid:132)r marknaden (cid:148)ppnas. Varje undantag m(cid:134)ste d(cid:132)rf(cid:148)r pr(cid:148)vas mot bakgrund av de specifika begr(cid:132)nsningar som (cid:134)beropas som st(cid:148)d f(cid:148)r p(cid:134)st(cid:134)endet att det inte skulle vara m(cid:148)jligt att (cid:148)ppna marknaden inom f(cid:148)reskriven tid. (4) Kommissionens beslut 98/387/EG och 98/388/EG, EGT L 173, 18. 6. 1998, s. 32 och 45. (5) EG-domstolens dom av den 25 juli 1991, m(cid:134)l C-288/89 Medi- awet, REG 1991, s. 4007 och m(cid:134)l C-76/90 S(cid:132)ger mot Denne- meyer, REG 1991, s. 4221. (6) Kommissionens beslut 98/387/EG och 98/388/EG, EGT L 173, 18. 6. 1998, s. 32 och 45. Enligt EG-domstolens r(cid:132)ttspraxis skall varje undantag tolkas strikt och undantagets r(cid:132)ckvidd skall best(cid:132)mmas med h(cid:132)nsyn till det efterstr(cid:132)vade syftet (7). Det aktuella undantaget m(cid:134)ste pr(cid:148)vas mot bakgrund av vad som sagts ovan. I enlighet med best(cid:132)mmelserna i artikel 9. 4 i direktivet har kommissionen ing(cid:134)ende granskat de (cid:134)beropade utrymmes- och kapacitetsbegr(cid:132)nsningarna, det fattade beslutets rimlighet med h(cid:132)nsyn till dessa begr(cid:132)nsningar och de (cid:134)tg(cid:132)rder som f(cid:148)reslagits f(cid:148)r att komma till r(cid:132)tta med begr(cid:132)nsningarna. Kommissionen har bland annat st(cid:148)tt sig p(cid:134) den dokumentation som framlagts av de tyska myndigheterna, p(cid:134) sitt bes(cid:148)k vid Hamburgs flygplats efter de tyska myndigheternas anm(cid:132)lan och p(cid:134) den tekniska studie som kommissionen l(cid:134)tit f(cid:148)retaget Symonds Travers Morgan genomf(cid:148)ra. 2. De utrymmesbegr(cid:132)nsningar som angetts av de tyska myndigheterna Med n(cid:132)stan 9 miljoner passagerare 1997 utg(cid:148)r Hamburgs flygplats en viktig regional knutpunkt med 85 flygbolag, som totalt flyger p(cid:134) 124 destinationer. Flygplatsen (cid:132)r bel(cid:132)gen mycket n(cid:132)ra Hamburgs stad och (cid:132)r omgiven av bebyggelse, varf(cid:148)r den inte utan sv(cid:134)righeter kan byggas ut utanf(cid:148)r sina nuvarande gr(cid:132)nser. F(cid:148)r att bem(cid:148)ta trafik(cid:148)k- ningen m(cid:134)ste man d(cid:132)rf(cid:148)r f(cid:148)rlita sig till en inre utbyggnad och optimera de ytor som anv(cid:132)nds. F(cid:148)r detta planerar flygplatsen att (cid:148)ka sin kapacitet genom att bygga om Terminal 2 och skapa ytterligare elva uppst(cid:132)llningsplatser. I en andra utbyggnadsetapp tillkommer ytterligare 14. Trots att arbetena nu framskridit har dessa utrymmen fortfarande inte officiellt utvisats som uppst(cid:132)llningsplats f(cid:148)r flygplan. F(cid:148)r n(cid:132)rvarande inbegriper rampen 42 uppst(cid:132)llningsplatser f(cid:148)r flygplan, varav 32 f(cid:148)r flygplan av kategori C. Flertalet av dessa uppst(cid:132)llningsplatser (cid:132)r upptagna under natten, och i den dokumentation som de tyska myndigheterna lagt finna parke- ringsutrymme f(cid:148)r marktj(cid:132)nstfordon framf(cid:148)r allt beror p(cid:134) att flygplanen under natten st(cid:134)r parkerade p(cid:134) ett begr(cid:132)nsat omr(cid:134)de. att problemen att fram p(cid:134)pekas 2. 1 Tillg(cid:132)ngligt utrymme ”nose-in”-parkerade inte var Vid sitt bes(cid:148)k p(cid:134) flygplatsen efter de tyska myndighe- ternas anm(cid:132)lan kunde de experter som kommissionen utsett konstatera att utrymmet framf(cid:148)r de flygplan som var fullst(cid:132)ndigt utnyttjat. Flygplatsmyndigheterna f(cid:148)rklarade att denna plats l(cid:134)g n(cid:132)ra banomr(cid:134)det, och att man av s(cid:132)kerhetssk(cid:132)l d(cid:132)rf(cid:148)r inte kunde parkera marktj(cid:132)nstfordon p(cid:134) platsen. Detta argu- ment kan inte godtas eftersom denna typ av parkering (cid:132)r (7) Se bl. a. domslut av den 25 juni 1992, British Gas, C 116/91, REG PI-4071, punkt 12. 11. 11. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 300/45 luftfart, som ligger vanlig p(cid:134) m(cid:134)nga internationella flygplatser i samma situa- tion och till och med g(cid:148)rs p(cid:134) andra delar av Hamburgs flygplats. En klar avgr(cid:132)nsning av de ytor som f(cid:134)r anv(cid:132)ndas f(cid:148)r parkering av marktj(cid:132)nstfordon kan tillsammans med kontroller fr(cid:134)n de ansvarigas sida, vilket g(cid:148)rs p(cid:134) andra flygplatser, l(cid:148)sa dessa problem. Vid behov anv(cid:132)nder sig vissa flygplatser av betong- eller plastblock f(cid:148)r att skydda banomr(cid:134)det. I de normer och regler som rekommenderas av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), i synnerhet i bilaga 14 till konventionen om internationell civil till grund f(cid:148)r de nationella myndigheternas rekommendationer i fr(cid:134)ga om placering av flygplan, fastst(cid:132)lls f(cid:148)r olika flygplanstyper vilka ytor som skall reserveras som s(cid:132)kerhetsutrymme, men ocks(cid:134) f(cid:148)r uppst(cid:132)llning av utrustning. Det tycks d(cid:132)rf(cid:148)r inte vara om(cid:148)jligt att anv(cid:132)nda dessa ytor. Kommissionens sakkun- niga anser att man, utg(cid:134)ende fr(cid:134)n de flygplanstyper som kan tas emot, skulle kunna frig(cid:148)ra en yta p(cid:134) 20 (cid:253) 6 m p(cid:134) varje sida av luftfarkosten. Detta inneb(cid:132)r tv(cid:134) g(cid:134)nger 120 m2 per uppst(cid:132)llningsplats, vilket skulle ge (cid:148)ver 2 100 m2 f(cid:148)r uppst(cid:132)llning av utrustning enbart utmed de nio uppst(cid:132)llningsplatser som (cid:132)r bel(cid:132)gna utmed servicebanan framf(cid:148)r godsavdelningen. f(cid:148)rekommer sant att de m(cid:134)nga uppst(cid:132)llningsplatser som Det (cid:132)r anv(cid:132)nds under natten bidrar till viss tr(cid:132)ngsel p(cid:134) rampen, och d(cid:132)rmed till vissa stockningar tidigt p(cid:134) morgonen. Den tid d(cid:134) det stockningar motsvarar avg(cid:134)ngstiden f(cid:148)r de flygplan som st(cid:134)tt parkerade under natten och (cid:132)r ganska kort, eftersom flertalet plan l(cid:132)mnar flygplatsen tidigt p(cid:134) morgonen (vilket ocks(cid:134) bidrar till dessa stockningar). Detta bekr(cid:132)ftas ocks(cid:134) av de tyska myndigheterna. Under denna tid anv(cid:132)nds ocks(cid:134) alla marktj(cid:132)nstfordon som tj(cid:132)nar de avg(cid:134)ende planen p(cid:134) platsen. Av denna anledning, och d(cid:134) en stor del av dessa marktj(cid:132)nstfordon anv(cid:132)ndes kv(cid:132)llen innan d(cid:134) planen anl(cid:132)nde, borde det inte vara n(cid:134)got problem att parkera fordonen runt dessa uppst(cid:132)llningsplatser. Vidare p(cid:134)visar man i den dokumentation som bifogats de tyska myndigheternas beslut att det beh(cid:148)vs ett parkerings- utrymme f(cid:148)r marktj(cid:132)nstfordon p(cid:134) ungef(cid:132)r 20 000 m2 f(cid:148)r de n(cid:132)rmare 230 flygningarna per dag. Om man j(cid:132)mf(cid:148)r dessa siffror med andra flygplatser, till exempel Stuttgart, s(cid:134) (cid:132)r antalet flygningar i Hamburg 29 % h(cid:148)gre (cid:132)n i Stuttgart med sina ungef(cid:132)r 180 flygningar per dag. Samti- digt uppskattar man att behovet av utrymme (cid:132)r 60 % st(cid:148)rre. (cid:142)ven om man beaktar att st(cid:148)rre flygplan kr(cid:132)ver fler eller st(cid:148)rre marktj(cid:132)nstfordon, som i sin tur beh(cid:148)ver mer utrymme, och att utrustningstyperna kan skilja sig (cid:134)t i vissa punkter, tycks denna skillnad (cid:132)nd(cid:134) vara alltf(cid:148)r stor. Den f(cid:148)rklaras i sj(cid:132)lva verket av att man anv(cid:132)nder en koefficient p(cid:134) 1,5 mellan marktj(cid:132)nstfordonens statiska yta (den yta som fordonet sig upptar) och dess dynamiska yta (den statiska ytan + den yta som kr(cid:132)vs f(cid:148)r fordonets r(cid:148)relser), medan denna koefficient bara uppg(cid:134)r till 1,37 i Institut Fraunhofers studie i samband med det undantag som har beviljats flygplatsen K(cid:148)ln/Bonn. (cid:142)ven om det uppst(cid:134)r vissa skillnader beroende p(cid:134) om marktj(cid:132)nstfor- donen parkeras i rad eller i egna parkeringsrutor (som kr(cid:132)ver mer plats f(cid:148)r f(cid:148)rflyttning av utrustning) tycks denna skillnad vara alltf(cid:148)r stor. I dokumentationen till beslutet p(cid:134)pekas ocks(cid:134) att det tillg(cid:132)ngliga utrymmet kommer att minska n(cid:134)got (med ungef(cid:132)r 800 m2) medan arbetet p(cid:134) Terminal 2 p(cid:134)g(cid:134)r, d(cid:134) st(cid:132)ngas. Gransk- tre uppst(cid:132)llningsplatser kommer att ningen av arbetsplanerna (8) visar visserligen att dessa uppst(cid:132)llningsplatser st(cid:132)ngs och att trafiken leds runt dem, men detta g(cid:132)ller inte parkeringsutrymmet f(cid:148)r marktj(cid:132)nst- fordonen framf(cid:148)r dem. Det tycks d(cid:132)rf(cid:148)r inte vara moti- verat att r(cid:132)kna med en minskning av det tillg(cid:132)ngliga utrymmet. I undantaget ger man Hamburgs flygplats ensamr(cid:132)tt att tillhandah(cid:134)lla de marktj(cid:132)nster som avses i punkt 5. 4 i bilagan till direktivet, det vill s(cid:132)ga lastning och avlastning av flygplanet samt transport av passagerare, bes(cid:132)ttning och bagage mellan flygplan och terminalen. Ett av motiven f(cid:148)r detta undantag (cid:132)r problemen n(cid:132)r det g(cid:132)ller att trans- portera bagaget och att lasta dem i sorteringshallen. Bagagesorteringshallen (cid:132)r liten och under h(cid:148)gtrafik kan den vara kraftigt (cid:148)verbelastad. Sortering sker med automatiska inkast d(cid:132)r bagagek(cid:132)rrorna v(cid:132)ntar beroende p(cid:134) de olika destinationerna. Inne i baga- gesorteringshallen beror det antal bagagek(cid:132)rror som kr(cid:132)vs i ett visst (cid:148)gonblick inte p(cid:134) antalet akt(cid:148)rer, utan p(cid:134) det antal flygningar som skall hanteras. En strikt styrning av fl(cid:148)det av bagagek(cid:132)rror och det antal k(cid:132)rror som sl(cid:132)pps in i hallen g(cid:148)r det m(cid:148)jligt att undvika stockningar i sorte- ringshallen. Denna styrning bygger p(cid:134) att man sl(cid:132)pper in det antal k(cid:132)rror som kr(cid:132)vs f(cid:148)r hanteringen i ett givet (cid:148)gonblick. En s(cid:134)dan styrning sker redan p(cid:134) de flygplatser som (cid:132)r (cid:148)ppna f(cid:148)r konkurrens och (cid:132)r f(cid:148)ljden av de normala administrativa reglerna och kontrollreglerna p(cid:134) flygplatsen, som ju kan inf(cid:148)ra regler f(cid:148)r alla akt(cid:148)rer f(cid:148)r att s(cid:132)kerst(cid:132)lla att systemet fungerar smidigt. Det har d(cid:132)rf(cid:148)r inte kunnat bevisas att det (cid:132)r om(cid:148)jligt att sl(cid:132)ppa in ytterli- gare akt(cid:148)rer i bagagesorteringshallen. Det m(cid:134)ste dock erk(cid:132)nnas att en (cid:148)kning av antalet akt(cid:148)rer kan g(cid:148)ra det sv(cid:134)rt att styra bagagek(cid:132)rrornas r(cid:148)relser i den m(cid:134)n som v(cid:132)nteutrymmet (cid:132)r alltf(cid:148)r begr(cid:132)nsat. Problemet utg(cid:148)rs med andra ord av den allm(cid:132)nna bristen p(cid:134) utrymme p(cid:134) flygplatsen. (8) Bilaga 5. 1 till den dokumentation som (cid:148)vers(cid:132)nts av de tyska myndigheterna. L 300/46 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 11. 98 De tyska myndigheterna framh(cid:132)ver i sitt beslut att det g(cid:134)r att frig(cid:148)ra tillr(cid:132)ckliga utrymmen f(cid:148)r att sl(cid:132)ppa in en ytter- ligare akt(cid:148)r. Om man utnyttjar befintliga utrymmen b(cid:132)ttre och frig(cid:148)r de utrymmen som idag anv(cid:132)nds f(cid:148)r gamla marktj(cid:132)nstfordon borde det vara m(cid:148)jligt att frig(cid:148)ra ytterligare ytor p(cid:134) flygplatsens s(cid:148)dra del. Detta utrymme skulle dock inte r(cid:132)cka f(cid:148)r att sl(cid:132)ppa in en tredje akt(cid:148)r, oavsett om denna skulle tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster till tredje man eller bedriva egenhantering. 2. 2 De tyska myndigheternas alternativ I sitt beslut av den 23 juli 1998 prioriterade de tyska myndigheterna att sl(cid:132)ppa in en anv(cid:132)ndare som skulle bedriva egenhantering framf(cid:148)r en leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man. De grundade denna prioritering p(cid:134) att detta alternativ skulle kr(cid:132)va mindre utrymme och precise- rade f(cid:148)r (cid:148)vrigt att man, om ingen anv(cid:132)ndare skulle beg(cid:132)ra att f(cid:134) bedriva egenhantering, skulle sl(cid:132)ppa in en tj(cid:132)nstele- verant(cid:148)rer men p(cid:134) grund av utrymmesbristen d(cid:134) f(cid:148)r ett begr(cid:132)nsat antal tj(cid:132)nster. Med tanke p(cid:134) detta och p(cid:134) att ingen anv(cid:132)ndare beg(cid:132)rt att f(cid:134) utnyttja den r(cid:132)tt som direktivet ger att bedriva egenhan- tering fr(cid:134)n och med den 1 januari 1998, och d(cid:134) en tj(cid:132)nste- leverant(cid:148)r skulle f(cid:134) r(cid:132)tt att erbjuda alla anv(cid:132)ndare p(cid:134) flygplatsen sina tj(cid:132)nster, (cid:132)r det l(cid:132)mpligt att granska huru- vida det – s(cid:134)som de tyska myndigheterna p(cid:134)st(cid:134)r – (cid:132)r om(cid:148)jligt att (cid:148)ppna marknaden f(cid:148)r en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r. Anv(cid:132)ndarnas trafikvolym (passagerare eller frakt) (cid:132)r ett av de objektiva urvalskriterierna f(cid:148)r anv(cid:132)ndare som kan f(cid:134) tillst(cid:134)nd till egenhantering n(cid:132)r antalet anv(cid:132)ndare (cid:132)r begr(cid:132)nsat. I det fall Lufthansa, som (cid:132)r det st(cid:148)rsta flygbolaget p(cid:134) flygplatsen, skulle beg(cid:132)ra att f(cid:134) bedriva egenhantering f(cid:148)r sin egen flotta s(cid:134)v(cid:132)l som f(cid:148)r plan tillh(cid:148)rande andra bolag i samma koncern enligt best(cid:132)mmelserna i direktivet, s(cid:134) skulle effekterna p(cid:134) utrymmesbehovet bli stora med tanke p(cid:134) det stora antal flygningar som ber(cid:148)rs. En analys av flygschemat g(cid:148)r det m(cid:148)jligt att ber(cid:132)kna hur stor m(cid:132)ngd ytterligare utrustning som skulle kr(cid:132)vas. Man m(cid:134)ste beakta att ett st(cid:148)rre antal akt(cid:148)rer rent generellt (cid:148)kar behovet av utrustning eftersom varje akt(cid:148)r d(cid:134) m(cid:134)ste kunna hantera sina egna trafiktoppar, som inte n(cid:148)dv(cid:132)n- digtvis sammanfaller med flygplatsens, vilket ju (cid:132)r fallet om det bara finns en leverant(cid:148)r av marktj(cid:132)nster. Samtidigt m(cid:134)ste man beakta att den tidigare monopolinnehavaren kommer att f(cid:148)rlora en del av sina kunder, varmed dess behov av utrustning – och d(cid:132)rmed av utrymme – kommer att minska. P(cid:134) grundval av de tyska myndigheternas skattning om ett ytterligare behov p(cid:134) 2 300 m2 per ytterligare akt(cid:148)r och om den st(cid:148)rsta anv(cid:132)ndaren, dvs. Lufthansa, skulle bedriva egenhantering, kan man utifr(cid:134)n antalet flygningar p(cid:134) flyg- platsen och tidtabellen f(cid:148)r dessa ber(cid:132)kna att Lufthansas behov utg(cid:148)r n(cid:132)stan 45 % av de marktj(cid:132)nstfordon som f(cid:148)r n(cid:132)rvarande anv(cid:132)nds av monopolinnehavaren. Flygplatsen anv(cid:132)nder som monopolinnehavare n(cid:132)rmare 20 000 m2. Lufthansas behov skulle d(cid:132)rmed uppg(cid:134) till 9 000 m2. Enligt tidtabellen skulle flygplatsens behov samtidigt minska med uppskattningsvis 24 % eller 4 800 m2. Om Lufthansa skulle b(cid:148)rja bedriva egenhantering skulle till behovet n(cid:132)rmare 4 200 m2, vilket motsvarar en (cid:148)kning med 21 %. av ytterligare utrymme d(cid:132)rmed uppg(cid:134) Om man skulle sl(cid:132)ppa in en leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man visar en analys av tillg(cid:132)ngliga uppgifter att det st(cid:148)rsta antal flygplan som kan hanteras, utan att detta p(cid:134)verkar flygplatsens toppar n(cid:132)r det g(cid:132)ller att tillhanda- h(cid:134)lla marktj(cid:132)nster, uppg(cid:134)r till 10 % av trafiken. Hanter- ingen av ytterligare flygningar skulle medf(cid:148)ra att mono- polinnehavarens behov av marktj(cid:132)nstfordon, och d(cid:132)rmed ocks(cid:134) av utrymme, minskar. Det totala behovet av ytterligare utrymme skulle d(cid:132)rmed uppg(cid:134) till cirka 10 %. (cid:142)ven om man utg(cid:134)r fr(cid:134)n ett ytterli- gare behov p(cid:134) 15 %, s(cid:134) (cid:132)r behovet av ytterligare utrymme mindre om man sl(cid:132)pper in en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r (cid:132)n om man l(cid:134)ter en anv(cid:132)ndare bedriva egenhantering. I h(cid:132)ndelse att denna tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r ocks(cid:134) skulle f(cid:134) tillhandah(cid:134)lla tj(cid:132)nster till Lufthansa skulle behovet minska till f(cid:148)ljd av effekterna p(cid:134) den nuvarande monopolinnehavarens behov. De tyska myndigheterna har d(cid:132)rmed inte lyckats bevisa att det (cid:132)r om(cid:148)jligt att sl(cid:132)ppa in en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r p(cid:134) flygplatsen. 3. (cid:143)tg(cid:132)rdsplanen I enlighet med artikel 9. 2 i direktivet har de tyska myndigheterna lagt fram en plan (cid:148)ver l(cid:132)mpliga (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att komma till r(cid:132)tta med de (cid:134)beropade begr(cid:132)nsning- arna. Enligt flygplatsens utbyggnadsplan skall en gammal terminalbyggnad rivas under 1998 f(cid:148)r att ers(cid:132)ttas av Terminal 2, som ber(cid:132)knas kunna (cid:148)ppnas i b(cid:148)rjan av (cid:134)r 2001. Samtidigt skall man bygga en ny ramp (Vorfeld 2) (9), som skall g(cid:148)ra det m(cid:148)jligt att skapa elva nya uppst(cid:132)llningsplatser i en f(cid:148)rsta etapp under 2001 och ytterligare 14 l(cid:132)ngre fram i tiden. Denna ramp kommer att f(cid:148)rbindas med terminalomr(cid:134)det via en ny v(cid:132)g. Detta arbete b(cid:148)r g(cid:148)ra det m(cid:148)jligt att frig(cid:148)ra en total yta p(cid:134) 46 000 m2, varav 13 000 m2 skulle avs(cid:132)ttas f(cid:148)r mark- tj(cid:132)nster. Dessa olika projekt har dock st(cid:148)tt p(cid:134) r(cid:132)ttsliga och admi- nistrativa sv(cid:134)righeter och det (cid:132)r os(cid:132)kert n(cid:132)r man kommer att kunna inleda och slutf(cid:148)ra arbetet p(cid:134) Terminal 2. Detta g(cid:132)ller ocks(cid:134) f(cid:148)r n(cid:132)r uppst(cid:132)llningsplatserna p(cid:134) rampen ”Vorfeld 2” kan tas i bruk f(cid:148)r att parkera flygplan. (9) Ausbaustufe Vorfeld 2 Plan 16/12/96 Anlage 7. 11. 11. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 300/47 Enligt artikel 9 i direktivet skall den plan som inneh(cid:134)ller (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att komma till r(cid:132)tta med begr(cid:132)nsningarna vara trov(cid:132)rdig och definitiv. Os(cid:132)kerheten kring de projekt som presenterats hindrar dock kommissionen att betrakta dem som en plan enligt vad som avses i artikel 9. undantaget f(cid:148)reskrivs att en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r bara skall sl(cid:132)ppas in om ingen beg(cid:132)r att f(cid:134) bedriva egenhantering kan v(cid:132)ntetiden komma att vara (cid:132)nda till dess att den tid som anges i undantaget l(cid:148)per ut. I sj(cid:132)lva undantaget anges d(cid:132)rmed att det kan vara mer omfattande (cid:132)n n(cid:148)dv(cid:132)ndigt. Den dokumentation som lagts fram visar dock att flyg- platsen i vilket fall som helst f(cid:148)rbinder sig att frig(cid:148)ra det urtrymme som kr(cid:132)vs f(cid:148)r att (cid:148)ppna marknaden i den grad som kr(cid:132)vs i direktivet och den tyska f(cid:148)rordningen innan den tid som satts f(cid:148)r undantaget l(cid:148)per ut. Detta skall framf(cid:148)r allt ske genom att man bygger ut de utrymmen som kr(cid:132)vs f(cid:148)r att parkera marktj(cid:132)nstfordon p(cid:134) ”Vorfeld 2”, oavsett om denna godk(cid:132)nts som uppst(cid:132)llningsplats f(cid:148)r flygplan eller inte. Kommissionen anser d(cid:132)rmed att dessa (cid:134)taganden utg(cid:148)r en (cid:134)tg(cid:132)rdsplan som syftar till att komma till r(cid:132)tta med de begr(cid:132)nsningar som (cid:134)beropats f(cid:148)r undan- taget enligt vad som avses i artikel 9. 2 i direktivet. Den tid under vilken en andra akt(cid:148)r, ut(cid:148)ver flygplatsen och oavsett om denna (cid:132)r en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r eller en anv(cid:132)ndare som bedriver egenhantering, inte kommer att sl(cid:132)ppas in str(cid:132)cker sig (cid:148)ver den tid som arbetet p(cid:134) flyg- platsen kommer att p(cid:134)g(cid:134). Begr(cid:132)nsningen g(cid:132)ller lastning och avlastning av bagage samt transport av passagerare, bes(cid:132)ttning och bagage. Flygplatsens nuvarande utrymmes- brist, som g(cid:148)r det problematiskt att parkera marktj(cid:132)nst- fordon fram till dess att utbyggnadsarbetet (cid:132)r f(cid:132)rdigt, kan anses motivera begr(cid:132)nsningens varaktighet och till(cid:132)mp- ningsomr(cid:134)de. 4. Uppfyllande av de kriterier som fastst(cid:132)lls i artikel 9. 2 i direktivet Enligt artikel 9. 2 i direktivet f(cid:134)r undantaget inte Kommissionen konstaterar att ett undantag som, s(cid:134)vida ingen anv(cid:132)ndare (cid:148)nskar bedriva egenhantering, utesluter varje ny leverant(cid:148)r av marktj(cid:132)nster efter den 1 januari 1999 – d(cid:134) denna marknad skall (cid:148)ppnas enligt direktivet – inte uppfyller villkoren i artikel 9. 2. ”i) otillb(cid:148)rligen inverka menligt p(cid:134) syftet med detta V. SLUTSATS direktiv, ii) snedvrida konkurrensen mellan leverant(cid:148)rer av mark- tj(cid:132)nster och/eller anv(cid:132)ndare som till(cid:132)mpar egenhan- tering, Det begr(cid:132)nsade utrymme som finns tillg(cid:132)ngligt p(cid:134) Hamburgs flygplats inneb(cid:132)r att man bara kan sl(cid:132)ppa in en enda ny akt(cid:148)r f(cid:148)r att tillhandah(cid:134)lla de tj(cid:132)nster som avses i bilaga 5. 4 i direktivet. iii) vara av st(cid:148)rre omfattning (cid:132)n n(cid:148)dv(cid:132)ndigt. ” Med tanke p(cid:134) att N(cid:132)r det g(cid:132)ller direktivets syfte enligt stycke i s(cid:132)gs till och med i dess titel att det syftar till att ge tilltr(cid:132)de till mark- naden. Till(cid:132)mpningen av direktivet inneb(cid:132)r dock att detta tilltr(cid:132)de skall vara reellt. I ingressens femte punkt preci- seras att ”tilltr(cid:132)de till marknaden f(cid:148)r marktj(cid:132)nster (cid:132)r en (cid:134)tg(cid:132)rd som b(cid:148)r bidra till l(cid:132)gre driftkostnader f(cid:148)r flygbo- lagen och b(cid:132)ttre service f(cid:148)r anv(cid:132)ndarna”. Att lagstifta om konkurrens utan att till(cid:132)mpa lagen i praktiken, vilket har visat sig vara fallet f(cid:148)r egenhantering som avreglerades den 1 januari i (cid:134)r, motverkar d(cid:132)rmed direktivets syfte. En konkurrens mellan olika akt(cid:148)rer som ocks(cid:134) bidrar till att f(cid:148)rb(cid:132)ttra de tj(cid:132)nster som erbjuds och det pris som m(cid:134)nga anv(cid:132)ndare betalar enligt vad som avses i ingressens femte punkt g(cid:148)r det dock l(cid:132)ttare att uppn(cid:134) direktivets syfte. — de tyska myndigheterna inte har bevisat att det (cid:132)r om(cid:148)jligt att sl(cid:132)ppa in en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r i st(cid:132)llet f(cid:148)r en anv(cid:132)ndare, — ingen anv(cid:132)ndare har beg(cid:132)rt att f(cid:134) bedriva egenhan- tering p(cid:134) Hamburgs flygplats sedan denna m(cid:148)jlighet har tillkommit, och f(cid:148)r att — inte otillb(cid:148)rligen inverka menligt p(cid:134) syftet med detta direktiv, och — f(cid:148)rs(cid:132)kra sig om att undantaget inte (cid:132)r av st(cid:148)rre omfatt- ning (cid:132)n n(cid:148)dv(cid:132)ndigt, I stycke iii preciseras att undantaget inte f(cid:134)r vara av st(cid:148)rre omfattning (cid:132)n n(cid:148)dv(cid:132)ndigt. Det undantag som de tyska myndigheterna beviljat utesluter alla leverant(cid:148)rer av tredje man fram till och med den tj(cid:132)nster 31 december 2000, trots att de tyska myndigheterna sj(cid:132)lva angett att en tj(cid:132)nsteleverant(cid:148)r skulle sl(cid:132)ppas in om ingen anv(cid:132)ndare beg(cid:132)r att f(cid:134) bedriva egenhantering. D(cid:134) det i till skall de tyska myndigheterna, s(cid:134)vida ingen anv(cid:132)ndare b(cid:148)rjar bedriva egenhantering, p(cid:134) samtliga tillg(cid:132)ngliga ytor p(cid:134) Hamburgs flygplats f(cid:148)re den 31 december 1998, sl(cid:132)ppa in en leverant(cid:148)r av tj(cid:132)nster till tredje man fr(cid:134)n och med den 1 januari 1999. F(cid:148)ljaktligen skall man f(cid:148)rbjuda egen- hantering fr(cid:134)n och med denna dag fram till och med den 31 december 2000. L 300/48 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 11. 11. 98 H(cid:142)RMED F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Undantaget beviljas till och med den 31 december 2000. Artikel 1 Det beslut om undantag som beviljats Hamburgs flyg- plats, vilket anm(cid:132)ldes till kommissionen den 3 augusti 1998, godk(cid:132)nns under f(cid:148)ruts(cid:132)ttning att F(cid:148)rbundsrepu- bliken Tyskland g(cid:148)r f(cid:148)ljande (cid:132)ndringar: F(cid:148)r de tj(cid:132)nster som avses i punkt 5. 4 i bilaga till direktivet skall — egenhantering begr(cid:132)nsas till en enda anv(cid:132)ndare och tj(cid:132)nster till tredje man reserveras till Hamburgs flyg- plats f(cid:148)rutsatt att en anv(cid:132)ndare b(cid:148)rjar bedriva egen- hantering och anv(cid:132)nder allt tillg(cid:132)ngligt utrymme f(cid:148)re den 31 december 1998 och f(cid:148)rutsatt att de tyska myndigheterna i f(cid:148)rv(cid:132)g anm(cid:132)ler detta till kommis- sionen, — egenhantering f(cid:148)rbjudats fr(cid:134)n och med den 1 januari 1999 om de tyska myndigheterna inte f(cid:148)re detta datum till kommissionen anm(cid:132)lt att en anv(cid:132)ndare b(cid:148)rjat bedriva egenhantering p(cid:134) tillg(cid:132)ngliga alla utrymmen f(cid:148)re den 31 december 1998. Artikel 2 Efter att ha (cid:132)ndrat besluten om undantag i enlighet med artikel 1 skall F(cid:148)rbundsrepubliken Tyskland anm(cid:132)la dem till kommissionen innan de tr(cid:132)der i kraft. Artikel 3 Detta beslut riktar sig till F(cid:148)rbundsrepubliken Tyskland. Utf(cid:132)rdat i Bryssel den 30 oktober 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Neil KINNOCK Ledamot av kommissionen


title: Decizia nr. 105/98/COL a Comitetului mixt al SEE din 30 octombrie 1998 de modificare a anexei XX (Mediul) la Acordul SEE

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
civil aviation
noise level
standard
transport regulations

formats: html pdf print xhtml

text: 164 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 11/vol. 57 21999D0729(06) 29. 7. 1999 JURNALUL OFICIAL AL COMUNITĂȚILOR EUROPENE L 197/57 DECIZIA NR. 105/98/COL A COMITETULUI MIXT AL SEE din 30 octombrie 1998 de modificare a anexei XX (Mediul) la Acordul SEE COMITETUL MIXT AL SEE, având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, astfel cum a fost modificat prin Protocolul de adaptare a Acordului privind Spațiul Economic European, denumit în continuare „acordul”, în special articolul 98, întrucât anexa XX la acord a fost modificată prin Decizia nr. 96/98 a Comitetului mixt al SEE din 25 septembrie 1998 (1); întrucât se încorporează în acord Directiva 98/20/CE a Consiliului din 30 martie 1998 de modificare a Directivei 92/14/CEE privind limitarea exploatării avioanelor care intră sub incidența anexei 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, partea II, capitolul 2, volumul 1, a doua ediție (1988) (2); întrucât adaptările aduse Directivei 92/14/CEE a Consiliului (3) ar trebui eliminate ca urmare a aderării Austriei la Uniunea Europeană, DECIDE: Articolul 1 Textul de la punctul 32d din anexa XX la acord se înlocuieș(cid:13)te cu următorul text: „392 L 0014: Directiva 92/14/CEE a Consiliului din 2 martie 1992 privind limitarea exploatării avioanelor care intră sub incidența anexei 16 la Convenția privind aviația civilă internațională, partea II, capitolul 2, volumul 1, a doua ediție (1988) (JO L 76, 23. 3. 1992, p. 21), astfel cum a fost corectată în JO L 168, 23. 6. 1992, p. 30, astfel cum a fost modificată prin: — 398 L 0020: Directiva 98/20/CE a Consiliului din 30 martie 1998 (JO L 107, 7. 4. 1998, p. 4). ” Textele Directivei 98/20/CE în limbile islandeză ș(cid:13)i norvegiană, anexate la textele în limbile respective ale prezentei decizii, sunt autentice. Articolul 2 Prezenta decizie intră în vigoare la 31 octombrie 1998 cu condiția să se fi efectuat toate notificările prevăzute la articolul 103 alineatul (1) din acord către Comitetul mixt al SEE. Articolul 3 Prezenta decizie se publică în secțiunea SEE ș(cid:13)i în suplimentul SEE ale Jurnalului Oficial al Comunităților Europene. Articolul 4 Adoptată la Bruxelles, 30 octombrie 1998. Pentru Comitetul mixt al SEE Preș(cid:13)edintele N. v. LIECHTENSTEIN (1) (2) (3) JO L 189, 22. 7. 1999, p. 70. JO L 107, 7. 4. 1998, p. 4. JO L 76, 23. 3. 1992, p. 21


title: 98/614/FUSP: Fælles holdning af 30. oktober 1998 fastlagt af Rådet på grundlag af artikel J.2 i traktaten om Den Europæiske Union, vedrørende Nigeria

eurovoc_concepts:
Nigeria
common position
human rights
international sanctions
military equipment
military regime

formats: html pdf print

text: 31. 10. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 293/77 (Retsakter vedtaget i henhold til afsnit V i traktaten om Den Europæiske Union) FÆLLES HOLDNING af 30. oktober 1998 fastlagt af R(cid:134)det p(cid:134) grundlag af artikel J. 2 i traktaten om Den Europæiske Union, vedrørende Nigeria (98/614/FUSP) R(cid:143)DET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR (cid:190) under henvisning til Union, særlig artikel J. 2, og traktaten om Den Europæiske ud fra følgende betragtninger: Den Europæiske Union ser med tilfredshed p(cid:134) general Abubakars løfte om økonomiske reformer, herunder poli- tikker med henblik p(cid:134) at bekæmpe fattigdommen, og p(cid:134) hans tilsagn om p(cid:134) ny at gøre de væbnede styrker profes- sionelle og sikre, at militæret vender tilbage til kasernerne inden den 29. maj 1999; R(cid:134)det fastlagde den 20. november 1995 fælles holdning 95/515/FUSP vedrørende Nigeria (1) og den 4. december 1995 vedrørende Nigeria (2); 95/544/FUSP holdning fælles fælles holdning 95/544/FUSP blev ved afgørelse 97/821/ FUSP (3) forlænget indtil den 1. november 1998; Den Europæiske Union lægger stor vægt p(cid:134) forholdet mellem Unionen og Nigeria i betragtning af den helt centrale regionale og internationale rolle, landet spiller, navnlig gennem sit bidrag til fredsbevarende aktiviteter, f. eks. i Liberia og Sierra Leone, som Unionen fortsat støtter; Den Europæiske Union er opmærksom p(cid:134) den udvikling, der er sket tidligere, navnlig i 1993, hvor de frie valg blev aflyst, og en militær regering kom til magten, og den noterer sig, at situationen i Nigeria fortsat er ustabil; Den Europæiske Union henviser til sin erklæring af 18. september 1998, hvori den udtrykte stor tilfredshed med den seneste udvikling i Nigeria; Den Europæiske Union opfordrer general Abubakars regering til at fortsætte med gennemførelsen af det nye overgangsprogram og tilsagnet om at overgive magten til en ansvarlig civil regering i maj 1999 efter frie og retfær- dige valg; Den Europæiske Union ser med tilfredshed p(cid:134) løsla- delsen af politiske fanger og opfordrer til en hurtig afslut- ning af alle verserende sager; (1) EFT L 298 af 11. 12. 1995, s. 1. (2) EFT L 309 af 21. 12. 1995, s. 1. (3) EFT L 338 af 9. 12. 1997, s. 8. styrke en Den Europæiske Union er parat konstruktiv politisk dialog med Nigeria og vil overveje konkrete støtteforanstaltninger i forbindelse med valg- handlingen i Nigeria; til at de foranstaltninger, der blev vedtaget i 1995, bør ændres under hensyn til den nuværende situation — FASTLAGT FØLGENDE FÆLLES HOLDNING: Artikel 1 Fælles holdning 95/515/FUSP ophæves hermed, jf. dog bestemmelserne i artikel 2 og artikel 3, stk. 2. Artikel 2 Følgende foranstaltninger omhandlet i punkt 3 i fælles holdning 95/515/FUSP gælder fortsat: a) suspension af det militære samarbejde b) aflysning af uddannelseskurser for alt nigeriansk mili- tærpersonale, bortset fra kurser, der ikke er kamp-rela- terede, og som skal tilskynde til overholdelse af menneskerettighederne og forberede militæret p(cid:134), at en civil regering vil føre demokratisk kontrol med de væbnede styrker, og c) embargo p(cid:134) v(cid:134)ben, ammunition og militært udstyr, der omfatter v(cid:134)ben bestemt til at dræbe samt ammunition hertil, v(cid:134)benplatforme, andre platforme og hjælpeud- styr samt reservedele, reparationer, vedligeholdelse og overførsel af militær teknologi. Kontrakter, som er indg(cid:134)et forud for ikrafttrædelsen af fælles holdning 95/515/FUSP, berøres ikke. L 293/78 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 31. 10. 98 Artikel 3 1. Der kan genoptages en dialog om udviklingssamar- bejde med Nigeria, herunder relevante undersøgelser og forberedende foranstaltninger, med henblik p(cid:134) fornyede forpligtelser efter indsættelsen af en demokratisk valgt civil regering. 2. I mellemtiden kan udviklingssamarbejdet med Nigeria kun videreføres for aktioner til støtte for menne- skerettighederne og demokratiet og for projekter og programmer til lindring af fattigdom og navnlig levering af nødforsyninger til den fattigste del af befolkningen som led i et decentraliseret samarbejde via lokale civile myndigheder og ikke-statslige organisationer. Artikel 4 1. Denne fælles holdning vil blive overv(cid:134)get af R(cid:134)det, som formandskabet og Kommissionen regelmæssigt aflægger beretning til. Den vil blive revideret senest den 1. juni 1999 p(cid:134) baggrund af udviklingen i Nigeria, navnlig med hensyn til indsættelse af en demokratisk valgt civil regering. 2. Hvis der sker en forværring af situationen med hensyn til menneskerettighederne eller den demokratiske proces i Nigeria, vil R(cid:134)det omg(cid:134)ende revidere den fælles holdning med henblik p(cid:134) at vedtage yderligere foranstalt- ninger. Artikel 5 Denne fælles holdning træder i kraft den 1. november 1998. Artikel 6 Denne fælles holdning offentliggøres i EF-Tidende. Udfærdiget i Bruxelles, den 30. oktober 1998. P(cid:134) R(cid:134)dets vegne W. SCH(cid:154)SSEL Formand


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 3267/98 dell'on. Alexandros ALAVANOS alla Commissione. Ricerca dell'Osservatorio europeo sull'occupazione

eurovoc_concepts:
EU employment policy
EU office or agency
EU statistics
Greece
employment statistics
fact-finding mission
national statistics
unemployment

text: C 207/44 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee IT 21. 7. 1999 (1999/C 207/058) INTERROGAZIONE SCRITTA E-3267/98 di Alexandros Alavanos (GUE/NGL) alla Commissione Oggetto: Ricerca dell’Osservatorio europeo sull’occupazione (30 ottobre 1998) Stando a una ricerca effettuata dall’Osservatorio europeo sull’occupazione la disoccupazione in Grecia che è del 13,2 %, percentuale questa che è diversa da quelle fornite dall’Ente per l’occupazione della popolazione attiva della Grecia (che cita il 10 %) e dal Servizio statistico greco (che cita il 10,3 %). Poiché in talune pubblicazioni di EUROSTAT relative alla disoccupazione mancano i dati che riguardano la Grecia, può la Commissione dire se è in grado di comunicare i risultati della ricerca di cui sopra in particolare quelli riguardanti i giovani disoccupati di lunga durata (dimensione del problema, probabilità di trovare un lavoro, ecc. )? Dato che la pubblicazione della ricerca relativa alla Grecia ha creato scalpore in quanto rileva un aumento della disoccupazione del 30 % circa, può la Commissione confermarne l’autenticità e verificare se i dati riflettono le reali tendenze della disoccupazione in Grecia? Risposta del sig. de Silguy A nome della Commissione (10 dicembre 1998) L’Onorevole Parlamentare si riferisce ad un articolo apparso sul No 30 di Trends, pubblicato dall’Osservatorio europeo sull’occupazione nell’estate 1998. In esso vengono esaminati gruppi di popolazione che non sono classificati come disoccupati in base alle correnti definizioni internazionali. Questi gruppi comprendono, ad esempio, persone che partecipano a programmi di lavoro, persone occupate per un numero di ore inferiore a quello desiderato («sottoccupazione visibile»), persone che lavorano meno del normale per motivi economici e persone che desidererebbero avere un lavoro ma che non lo cercano attivamente in quanto ritengono che non ce ne siano di disponibili(«lavoratori scoraggiati»). Il dato del 13,2 % citato nell’interrogazione è un «indicatore aggregato della disoccupazione» per la Grecia, calcolato addizionando i quattro gruppi sopra menzionati (rispettivamente 0,9 %, 0,8 %, 0,8 % e 0,4 % della forza di lavoro) al 10,3 % fornito come dato della disoccupazione per il 1996 dall’Istituto di statistica greco (già più elevato del 9,6 % pubblicato dalla Commissione, a causa di problemi di definizione trattati nell’articolo). Se si effettuasse la stessa operazione anche per altri Stati membri, si avrebbero naturalmente le cifre totali superiori a quelle dei tassi ufficiali di disoccupazione. L’articolo sottolinea alcuni punti importanti collegati alla disoccupazione, tra i quali il problema dell’entrata nel mercato del lavoro per i giovani senza esperienza lavorativa e la sempre maggiore difficoltà di trovare occupazione per coloro che sono restati senza lavoro per un lungo periodo. Questi punti corrispondono negli aspetti essenziali, all’analisi presentata in altre pubblicazioni realizzate a nome della Commissione, come l’annuale Relazione sull’occupazione in Europa. La Commissione accoglie favorevolmente qualsiasi ricerca che, come l’articolo in questione, contribuisce ad una più ampia comprensione dei fenomeni del mercato del lavoro. Nella pubblicazione delle cifre relative al mercato del lavoro la Commissione propone di continuare a seguire le definizioni pubblicate dall’Ufficio internazionale del Lavoro, che sono riconosciute da tutti gli Stati membri. (1999/C 207/059) INTERROGAZIONE SCRITTA E-3269/98 di Viviane Reding (PPE) alla Commissione (30 ottobre 1998) Oggetto: Scandalo ECHO: l’UE finanzia pericolose sette? Come si apprende da notizie di stampa (Le Soir, 14 ottobre 1998, pag. 11), lo scandalo delle frodi relativo agli aiuti ECHO della Commissione è davvero enorme: la setta giapponese Sûkyô Mahikari, stabilita in Lussemburgo (il Castello d’Ansembourg ne ospita l’amministrazione per l’Europa e per l’Africa) e considerata molto pericolosa, avrebbe ricevuto indirettamente cifre miliardarie dalle casse dell’UE. Il capo della setta per l’Europa e per l’Africa, il conte lussemburghese Gaston von Ansemburg, che opera nel settore immobiliare, avrebbe inoltre tratto beneficio anche da contratti esterni della Commissione


title: Beschluß des gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 102/98/KOL vom 30. Oktober 1998 über die Änderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Prüfung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
aromatic plant
chemical product
cosmetic product
nomenclature

text: L 197/54 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 29. 7. 1999 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES Nr. 102/98/KOL vom 30. Oktober 1998 (cid:129)ber die (cid:142)nderung des Anhangs II (Technische Vorschriften, Normen, Pr(cid:129)fung und Zertifizierung) des EWR-Abkommens DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS — gest(cid:129)tzt auf das Abkommen (cid:129)ber den Europ(cid:132)ischen Wirtschaftsraum, ge(cid:132)ndert durch das Anpassungsproto- koll zum Abkommen (cid:129)ber den Europ(cid:132)ischen Wirtschaftsraum, nachstehend „Abkommen“ genannt, insbe- sondere auf Artikel 98, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: Anhang II des Abkommens wurde durch den Beschluß des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 50/98 vom 29. Mai 1998 (1) ge(cid:132)ndert. Der Beschluß 96/335/EG der Kommission vom 8. Mai 1996 zur Festlegung einer Liste und einer gemein- samen Nomenklatur der Bestandteile kosmetischer Mittel (2) ist in das Abkommen aufzunehmen — BESCHLIESST: Artikel 1 In Anhang II des Abkommens wird in Kapitel XVI nach Nummer 9 (Richtlinie 95/17/EG der Kommission) folgende Nummer angef(cid:129)gt: „10. 396 D 0335: Beschluß 96/335/EG der Kommission vom 8. Mai 1996 zur Festlegung einer Liste (ABl. L 132 vom und einer gemeinsamen Nomenklatur der Bestandteile kosmetischer Mittel 1. 6. 1996, S. 1). “ Artikel 2 Der Wortlaut des Beschlusses 96/335/EG in isl(cid:132)ndischer und norwegischer Sprache, der den jeweiligen Sprachfassungen dieses Beschlusses beigef(cid:129)gt ist, ist verbindlich. Artikel 3 Dieser Beschluß tritt am 31. Oktober 1998 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuß alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen. Dieser Beschluß wird im EWR-Abschnitt und im EWR-Supplement des Amtsblatts der Europ(cid:132)ischen Gemein- schaften ver(cid:148)ffentlicht. Artikel 4 Geschehen zu Br(cid:129)ssel am 30. Oktober 1998. F(cid:129)r den Gemeinsamen EWR-Ausschuß N. v. LIECHTENSTEIN Der Vorsitzende (1) ABl. L 30 vom 4. 2. 1999, S. 51. (2) ABl. L 132 vom 1. 6. 1996, S. 1


title: 98/632/EC: Commission Decision of 30 October 1998 on the application of Article 9 of Council Directive 96/67/EC to Hamburg Airport (Flughafen Hamburg GmbH) (notified under document number C(1998) 3338) (Only the German text is authentic) (Text with EEA relevance)

text: 11. 11. 98 EN Official Journal of the European Communities L 300/41 COMMISSION DECISION of 30 October 1998 on the application of Article 9 of Council Directive 96/67/EC to Hamburg Airport (Flughafen Hamburg GmbH) (notified under document number C(1998) 3338) (Only the German text is authentic) (Text with EEA relevance) (98/632/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports (1), and in particular Article 9(5) thereof, Having regard to the request for approval of the decision of the German authorities of 30 July 1998 and after consultation of those authorities, After consulting the Advisory Committee, Whereas: I. SCOPE OF THE EXEMPTION NOTIFIED BY THE GOVERNMENT OF THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY 1. The notification presented by the German authorities By letter of 30 July 1998, received by the Commission on 3 August 1998, the German authorities notified a request to approve the decision of the Government of the Federal Republic of Germany of 23 July 1998 to grant to Hamburg airport (Flughafen Hamburg GmbH) an exemp- tion to: — limit self-handling to a single user, and — reserve for Hamburg Airport (Flughafen Hamburg GmbH) the provision of services to third parties, for the categories of service listed under point 5. 4 of the Annex to the Directive. This exemption is granted, on the basis of Article 9(1)(d) and (b) of the Directive, until 31 December 2000. The notification specifies that in the event of no user asking to be self-handling, a service provider will be admitted, but only for a limited number of operations. Pursuant to Article 9(3) of the Directive, the Commission published an extract from the said notification in the Official Journal of the European Communities (2) and invited interested parties to submit comments. In accordance with Article 9(5) of the German Government was consulted by the Commission on the Commission’s draft evaluation on 24 September 1998. The German authorities responded to this consulta- tion with written comments dated 1 October 1998. the Directive, Basis of the exemption The general rules for access to the groundhandling services market are set out in Articles 6 and 7 of the Directive. These provisions clearly state the principle that most categories of groundhandling services should be opened up to the maximum possible extent. For an airport with a volume of traffic like that of Hamburg the Directive provides for recognition of the right to self- handle as from 1 January 1998 and opens up the handling market to third parties as from 1 January 1999. However, because of the specific situation and role of an airport, and in particular constraints of safety and security, but also space and capacity, which can arise in certain parts of most airports, the Directive does not impose total freedom but requires a minimum degreee of opening up of both self-handling and services to third parties for four categories of services located air-side, i. e. in a particularly sensitive area of the airport. These categories concern ramp handling, baggage handling, fuel handling and certain freight and mail handling operations. Council Directive 96/67/EC also takes account of the fact that, in certain very special cases, severe space and capacity problems prevent the opening-up of the market to the degree provided for. In such cases, exemptions may be granted on a temporary basis to give the airports the time to overcome the constraints. These exemptions can therefore be only exceptional in nature and are not intended to automatically give airports an extra trans- itional period in addition to that already provided for in Article 1 of the Directive. (1) OJ L 272, 25. 10. 1996, p. 36. (2) OJ C 267, 26. 8. 1998. L 300/42 EN Official Journal of the European Communities 11. 11. 98 An exemption can be granted only on the basis of specific space or capacity constraints. This is the basis on which the German authorities have granted the above- mentioned exemption in accordance with Article 3 of the German ‘Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften' 96/67/EC into national law. transposing Directive Directive from 1 January 1998, has not been requested by any carrier since that date. Handling services employ around 700 staff at the airport, around 200 of whom work for sub-contractors. Some of the operations covered by the notification, such as pusher tugs or the transport of passengers, are carried out by subsidiaries of the airport. 2. Situation regarding handling at Hamburg airport II. CONSTRAINTS REFERRED TO BY THE GERMAN AUTHORITIES 2. 1. Presentation of the airport Hamburg Airport is 64 % owned by the Land of Hamburg, 26 % by the Federal State and 10 % by the Land of Schleswig-Holstein. The situation of the airport so close to the city poses may environmental problems, and the immediate proximity of residential areas and motorway infrastructure rules out any extension of the airport beyond its current limits. Between 1990 and 1997, the number of movements increased by 12,5 % and the number of passengers by 27,7 %. With 9 million passen- gers in 1997, 5 % up on the previous year, the aiport will have to find a solution to its expansion problems. It currently has 42 parking positions, 11 of which are gate these positions are occupied positions. Almost all of during the night. Modifications which the airport is proposing to make in order to cope with the increase in its traffic within its own limits (the construction of a new Terminal 2 and the extension of an area for handling) were the subject of a plan which was approved on 26 May 1998 and could therefore be implemented without further formality. However, as has been the case with previous modifications, those measures are currently being chal- lenged by local residents, and no definitive schedule has yet been agreed for the work on the new terminal. The only work in progress is on the site of the future tarmac (Vorfeld 2). 2. 2. Groundhandling services at the airport On the date of decision of the German authorities, most groundhandling services were open to competition, the services being provided either by independent providers or by carriers serving both themselves and third parties. The notification relates to point 5. 4, i. e. the loading and unloading of the aircraft and the transport of crew, passengers and baggage between the aircraft and the terminal, and sets out, for such operations, to prohibit self-handling and to reserve the provision of services to third parties solely to the airport. The file presented in support of the German authorities’ notification stated that the airport has already taken meas- ures to deal with the overcrowding created by increased traffic by optimising equipment parking space and creating around 1 500 m2. An extra 2 750 m2 has also been found at buildings level. The use of shuttles with greater capacities has allowed their number to be reduced from 20 to 14, and the number of baggage trolleys to be reduced to 100. Functional areas serve as storage for containers and palettes which have greatly increased in number since 1995, in parallel with the growth in the number of aircraft adapted for containers. These measures have made it possible to cope with the space problems for the time being. The file also states, however, that the number of movements rose from 2 500 to 2 750 per week during the same period, with the attendant increase in the amount of groundhandling equipment. Referring in particular to the study commissioned by the airport and carried out in 1996 by the Fraunhofer Institut f(cid:129)r Materialfluss und Logistik, ‘Kapazitive und r(cid:132)umliche Situation auf dem Flughafen Hamburg bez(cid:129)glich der vorfeldseitigen Abfertigung', the German authorities take the view that the space available would accommodate a user who is self-handling but would not permit the market to be opened to any greater extent, in particular regarding providers of services for third parties. They go on to state that if no users were to be interested in self-handling at Hamburg, the available space could be allocated to an operator providing a limited number of services to third parties, the space not being sufficient to permit the full range of operations covered by the noti- fication to be carried out. According to the German authorities, the main constraint is the lack of space for parking groundhandling equip- ment; the premises necessary for the personnel of new operators, on the other hand, posed no particular problem. Other services, namely baggage, freight and mail handling (points 3 and 4 of the Annex to the Directive) and certain air-side operations (points 5. 1 and 5. 2) should be open, in conformity with the provisions of the Directive, as from 1 January 1999. Self-handling, which is recognised by the The Fraunhofer study was based on an area of 19 869 m2 being available for groundhandling; this area would be slightly reduced in the coming years as a result of the closure of three aircraft positions during the construction work on the new terminal (19 056 m2). Moreover, in the 11. 11. 98 EN Official Journal of the European Communities L 300/43 current situation with the airport as the sole provider, and on the basis of 2 750 movements per week, the space requirement was 19 799 m2. Consequently, as things now stood, almost all the available space would be occupied and a space shortfall would become apparent during the construction work. The arrival of each additional operator would require an extra 2 230 m2 of space, to which would have to be added 600 m2 for the transfer of baggage on their trolleys. However, the German authorities took the view that there were various ways of meeting at least a part of the new requirements. Firstly, by freeing around 400 m2 currently used to store old groundhandling equipment which was no longer used. This area could become available in the very short term. Secondly, by finding ways of parking equipment around the noses of aircraft for positions 21 to 23 which are used ‘nose in', this already being the practice at gate positions 10 to 20, even though frontloading certain aircraft can sometimes pose problems. The same use of space around aircraft could be made for positions 31 to 42, which were soon to become gate positions. Finally, the airport should take into account the loss of some of its own market share as a consequence of opening to competition. According to the German authorities, the airport should be able to accept one self- handling user. In their decision of 23 July 1998, however, the estimate that the amount of freed space would not be sufficient to allow all the services mentioned in point 5. 4 of the Annex to the Directive to be provided to third parties, and that the provision of such services should thus be reserved for the airport. III. POSITIONS OF THE INTERESTED PARTIES The various interested parties have been asked to comment on the publication of the notification from the German authorities in accordance with Article 9(3) of the Directive. for space equipment, or premises After stating that self-handling did not necessarily require additional for personnel, as this need was based on traffic and not on the number of operators, the airlines and airline associ- ations that expressed their opinions took the view that a more rational use of the space for groundhandling and a reduction in the equipment currently used by monopoly provider should make it possible to find space for the equipment of new operators. These measures, together with the removal of old equipment, especially containers no longer used, should make up for a large part of the shortfall of available space. Certain airlines felt that the need for baggage transport was dependent on traffic and the short not on the number of operators, and that distance between aircraft and terminal made additional equipment unnecessary. These airlines also stress the importance of real opening-up of the market and the need, where there are problems of space, to give priority to the arrival of a service provider that can provide services to third parties which are not limited to a single airline. IV. EVALUATION OF THE EXEMPTION IN THE LIGHT OF THE PROVISIONS OF DIRECTIVE 96/67/EC 1. The rules in force concerning ground handling 1. 1. The scope for limiting access to the market Council Directive 96/67/EC provides for the market to be opened up to different extents as a function of the way groundhandling services are provided (self-handling or service suppliers) and the level of traffic at the airport. With annual traffic of almost 9 million passengers in 1997, Hamburg airport must, in accordance with Annex 5 to the ‘Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften' (3) of 10 December 1997 transposing the Directive into national for groundhandling services for third parties to two users from 1 January 1998. law, open up the market The general rules governing self-handling and the provi- sion to third parties of the categories of service listed in the German authorities’ notification are set out in Articles 6(2) and 7(2) of the Directive. Those rules have been incorporated into the provisions of Article 3(2) of the German regulations transposing the Directive. Under the terms of these various articles a Member State may restrict self-handling to a minimum of two providers or self- handling users. However, where specific space or available-capacity constraints, arising in particular from the rate of utilisa- tion or of space occupation, make it impossible to admit a new service provider and/or to authorise self-handling to the extent provided for by the Directive, the Member State concerned may, on the basis of Article 9(1)(b) and/or to a single provider and/or 9(1)(d), restrict prohibit self-handling or limit it to a single user. that right However, under Article 9(2) any such exemption must: — specify the category or categories of groundhandling services for which the exemption is granted and the specific contraints of available space or capacity which justify it, — be accompanied by a plan of appropriate measures to overcome the contraints. (3) Bundesgesetzblatt 1997 Teil 1 Nr. 82, 16. 12. 1997; 2885. L 300/44 EN Official Journal of the European Communities 11. 11. 98 Moreover, pursuant to Article 9(2), it must not: — unduly prejudice the aims of the Directive, — give rise to distortions of competition, — extend further than necessary. As the Commission pointed out in its Decisions of 14 January 1998 on Frankfurt and Dusseldorf airports (4), the main aim of the Directive is to liberalise groundhandling services. The restrictions imposed on third parties are restrictions on the freedom of such parties to provide such services. By analogy with the State measures restricting the freedom to provide services (5), the meas- ures likely to exclude or prohibit the activities of service providers or, those of users wishing to self-handle, even if they apply without distinc- tion both to national service providers or users and to those in other Member States, must be justified by over- riding public-interest requirements and not by economic factors and must, moreover, be in proportion to the aims pursued. in the present instance, 1. 2. Procedure The German authorities have undertaken to make the entry into force of the exemption decision subject to the Commissions’s decision. As stated in its two decisions on the airports at Frankfurt and Dusseldorf (6), the Commission must focus its exam- ination on: — the existence and scope of the constraints justifying the exemption and the inability to provide openings to the extent provided for by the Directive; only space and/or capacity constraints may be taken into account, — the plan of appropriate measures intended to over- come those constrainsts; that plan must be credible and unconditional and include a timetable for the implementation of those measures, — conformity with the principles of compliance with the the Directive, absence of distortions of the measure, as aims of competition, and the extent of referred to in Article 9(2) of the Directive. The aim of granting an exemption is not to give the airport a further adaptation period in addition to that already granted by Article 1 of the Directive. It must permit the airport to overcome the specific constraints which it may encounter when the market is opened up. Any exemption must therefore be examined in the light of the specific constraints put forward in justification of the impossibility of opening up the market within the time allowed. In addition, in accordance with the case law (4) Commission Decisions 98/387/EC and 98/388/EC of 14 January 1998, OJ No I, 173, 18. 6. 1998, p. 32. (5) Judgments of 25 July 1991, M(cid:130)diawet, [1991] ECR p. 4007 and C-76/90, S(cid:132)ger: Dennemeyer, (6) See point 3 below. [1991] ECR, p. 4221. of the Court of Justice of the European Communities, any exception must be interpreted strictly and the scope of any exemption must be determined on the basis of the purpose of the measure in question (7). It is in the light of these considerations that this exemp- tion has to be examined. the Directive, the In accordance with Article 9(4) of Commission has made a detailed analysis of the alleged space and capacity constraints, whether the decision taken is appropriate to those constraints, and the measures put forward to overcome them. Its examination was based on the dossier provided by the German authorities, its visit to Hamburg airport after the notification by the German authorities and, finally, the technical assessment made at its request by Symonds Travers Morgan. 2. Space constraints referred to by the German authorities With almost 9 million passengers in 1997, Hamburg airport is an important regional hub which accomodates 85 airlines serving 124 destinations. Situated very close to the city of Hamburg and surrounded by residential build- ings, the airport cannot easily expand beyond its current boundaries. Internal development and optimum use of space will be required to cope with the increase in traffic. In order to achieve this, the airport plans to develop its capacity by rebuilding Terminal 2 and creating 11 addi- tional aircraft positions — this number being increased to 14 in the second phase of work. Although the work is currently well advanced, the spaces have not yet been officially designated as aircraft positions. At present, the tarmac has 42 parking positions, 32 of which are for category C aircraft. The majority of these positions are occupied during the night. The dossier provided by the German authorities states that the lack of space for parking handling equipment is particularly due to the large number of aircraft parked overnight. 2. 1. The space available the experts During their visit made after the notification by the German authorities, appointed by the Commission noted that the space around the noses of aircraft parked ‘nose in' was not fully utilised. The airport authorities explained that the proximity of the traffic lane prevented equipment being parked there for safety reasons. This argument is unsatisfactory as the space in question is used for parking in many international airports in the same situation, and even at certain posi- itself. Clear demarcation of tions at Hamburg airport (7) See in particular the Judgment in case C116/91 British Gas [1992] ECR I-4071, point 12. 11. 11. 98 EN Official Journal of the European Communities L 300/45 the spaces for parking equipment and an inspection by the supervisor, as is the practice at other airports, would solve any problems. Some airports use concrete or plastic blocks to protect the traffic lane. The standards and prac- tices recommended by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) — and in particular Annex 14 to the Convention on international civil aviation — which form the basis for national recommendations on aircraft posi- tions, provide for the provision of marked spaces as safety areas but also for parking equipment, for different types of aircraft. It does not therefore seem impossible to use the space in question. According to the report requested by the Commission, and depending on the type of aircraft to be received, an area 20m by 6m can be freed on either side of the nose of the aircraft. This area of twice 120 m2 per position means that over 2 100 m2 could be used for equipment just on the 9 positions along the service road in front of the freight section. The use of a large number of parking positions during the night does indeed make for intensive use of the tarmac and a certain amount of congestion early in the morning. Nevertheless, as stated by the German authorities, the period of congestion which occurs when the aircraft parked overnight are departing is relatively short, as most of the aircraft leave first thing in the morning (which makes the congestion worse). At that time, the handling equipment used to prepare aircraft for departure is also in full use in the area in question. Using the area around the aircraft positions for parking equipment, some of which was used the night before when the aircraft arrived, con- sequently poses no problem during the night. The dossier attached to the decision of the German authorities also highlights the need for 20 000 m2 of space to park equipment for around 230 flights per day. The number of flights handled is 29 % more than at Stuttgart airport, for example, which handles 180 flights a day. The amount of additional space required is estimated as being 60 % greater. Even taking into account the fact that larger aircraft need larger equipment which in turn requires more space, and that the type of equipment may have different characteristics, the difference still seems exces- sive. In the figures, the difference is explained by the 50 % coefficient between the static area of the equipment (floor surface occupied by the equipment) and its dynamic area (static area + area required to move the equipment): this coefficient is only 37 % in the study carried out by the Fraunhofer Institute in the context of the exemption granted to Cologne/Bonn airport. Once again, even though a certain difference can be explained according to whether the material is parked in line or regrouped in square spaces, which mean that more space is required to move the equipment, the difference is still too great. The dossier attached to the decision also refers to a slight reduction in the available space (around 800 m2) during the work on Terminal 2 because of the closure of three positions. The plan of works (8), however, indicates the closure of the aircraft positions and a diversion of the traffic lane around them, but it does not show any space for parking material at the nose-end of the positions. This loss of space is not therefore justified. The derogation is for the reservation for Hamburg airport only of all forms of handling for the activities listed under point 5. 4 of the Annex to the Directive, i. e. for loading and unloading the aircraft and transporting passengers, crew and baggage between the aircraft and the terminal. One of the arguments used as a basis for the derogation relates experienced when transporting baggage and loading it in the baggage distribution room. to problems The baggage distribution room is very small extremely congested at certain peak times. and The distribution system comprises a sorting system with automatic chutes down onto the trolleys for different destinations. Inside the baggage distribution building, the number of trolleys required is dependent on the number of flights to be handled at any given moment, and not on the number of operators. Strict control of trolley flow and of the number of trolleys allowed into the area, accepting only the number of required, would avoid trolleys congesting the baggage distribution room. Baggage is managed in this way at already open to competition, as the airport administration and supervision can impose the observance of certain rules on all oper- the system operates in order ators smoothly. It has not is impossible to allow other operators into the baggage sorting building. It should nevertheless be recognised that an increase in the number of operators can complicate trolley movements where waiting the management of space would be too restricted. therefore been shown that to ensure that airports it The problem is therefore linked to the general lack of space at the airport. (8) Annex 5 to the dossier provided by the German authorities. L 300/46 EN Official Journal of the European Communities 11. 11. 98 The decision of the German authorities includes the poss- ibility of freeing sufficient space to accommodate another operator. Improving the use of the existing space and freeing space used for old equipment would provide an additional area in the southern part of the airport. This area would not be sufficient to accommodate a third operator, however, whether as a service provider or a self-handling user. 2. 2. The choice of the German authorities In their decision of 23 July 1998, the German authorities expressed a preference for a self-handling user rather than a provider of handling services to third parties because of the lower space requirements of a user. They also said that where there were no requests from users for self-handling a service-provider would be admitted, but for limited operations due to the lack of space. In the light of these points and given the fact that no user has requested self-handling since that possibility was recognised by the Directive as from 1 January 1998 and the opening of the market to a provider will enable the latter to provide services for all users at the airport, it is worth looking at whether opening-up to a provider is impossible, as the German authorities allege. The volume of traffic handled by the user at the airport, whether passengers or freight, and in decreasing order, is one of the objective criteria for selecting users who could be authorised to self-handle if they are limited in number. If Lufthansa, the main airline at the airport, were to opt for this right to self-handling for its own fleet and the fleet of the carriers in its group, in accordance with the Directive, impact on space requirements owing to the number of flights involved. The amount of additional equipment required can be estimated by examining the flight timetable. there would be a major Account must be taken of the fact that, in general terms, operator proliferation causes an increase in total equip- ment requirements since each operator then has to cater for its own peaks, wich do not necessarily coincide with those of the airport, as in the case of a single operator. On the other hand, the monopoly operator needs less equip- ment due to the loss of some of his customers. Given the estimate made by the German authorities of an extra 2 300 m2 needed per additional operator and self- handling operations by the main user, Lufthansa, the number of flights at the airport and the timetable of those flights would mean that the latter’s needs amount to almost 45 % of equipment, currently used by the monopoly operator. In its capacity as a sole service provider, the airport uses an area of almost 22 000 m2. Lufthansa would thus need around 9 000 m2. The effect on the needs of the monopoly operator, given the flight timetable, can be estimated at a reduction of close to 24 %, i. e. 4 800 m2. The additional space needed due to the arrival of Lufthansa would thus be around 4 200 m2, i. e. 21 %. An analysis of the data in the event of the arrival of a provider of services for third parties indicates that the largest number of aircraft that can be serviced without impacting on the peaks of the airport as the provider of groundhandling services traffic. Handling additional flights would mean a lesser need of equipment, and hence space, on the part of the monopoly operator. is put at 10 % of The total space need would be around 10 %. Even taking an additional 15 % as the figure, the greater need for space is less than in the case of a user self-handling. Should this provider also receive clientele from Lufthansa, requirements would be less because of the effect on the needs of the current monopoly operator. The German authorities have not therefore demonstrated that the arrival of a service provider is impossible. 3. Measures planned In accordance with the provisions of Article 9(2) of the Directive, the German authorities must present a schedule of appropriate measures designed to overcome the constraints cited. The plan to expand the airport provides for the demoli- tion in 1998 and rebuilding of Terminal 2, which should be open by the beginning of 2001. This work will accom- pany the construction of a new tarmac (‘Vorfeld 2') (9) which should make for 11 aircraft positions initially, in 2001, and 14 subsequently. This tarmac will be linked to the terminal area by a new road. This work should free a total area of 46 000 m2, 13 000 m2 of which would be reserved for groundhandling. However, these projects are encountering legal and administrative problems and there is still some uncer- tainty as to when work on terminal 2 will commence and be completed and as regards the number of aircraft posi- tions on the ‘Vorfeld 2' tarmac. (9) Ausbaustufe Vorfeld 2 (Tarmac 2 extension) — Plan 16/12/96, Annex 7. 11. 11. 98 EN Official Journal of the European Communities L 300/47 However, Article 9 of the Directive requires the planned measures to surmount the constraints encountered to be uncertainty credible surrounding the Commission cannot consider them to be planned meas- ures as defined by Article 9 of the Directive. irrevocable. Given the projects submitted, therefore, and the That said, the dossier presented shows that in any event the airport undertakes to free the space needed to open up the market to the degree provided for by the Directive and the German regulation transposing it by the end of the period mentioned in the exemption by organising, in particular, the areas needed to park the groundhandling equipment on the ‘Vorfeld 2' tarmac, whether or not it has received the requisite licenses for use as aircraft posi- tions. The Commission therefore takes the view that such undertakings amount to planned measures to overcome the constraints referred to and encountered within the meaning of Article 9(2) of the Directive. 4. Compliance with the criteria of Article 9(2) of the Directive Under Article 9(2) exemptions must not: German authorities have themselves stated that a provider would be admitted where there are no requests from users for self-handling. Since the exemption provides for the admission of a provider only in the event of no requests for self-handling, this could be until the end of the period set for the exemption. The very wording of the exemption thus indicates that it extends further than is necessary. As regards the duration of the restriction on a second operator over and above the airport, whether this operator be a provider or self-handling user, the exemption covers the period of the airport and concerns loading, unloading and the transport of passengers, crew and baggage. The current problems of space at the airport affecting the parking of groundhandling equipment until completion of the work justify the proportionality of the measure in terms of its duration and scope. the work at The Commission finds that an exemption which, in the absence of any actual self-handling, excludes the arrival of any new provider of groundhandling services after 1 January 1999, the date set by the Directive for the opening-up of this market, does not meet the conditions of Article 9(2). ‘(i) unduly prejudice the aims of this Directive; V. CONCLUSION (ii) give rise to distortions of competition between suppliers of groundhandling services and/or self- handling airport users; (iii) extend further than necessary. ' The limited space available at Hamburg airport means that only one new operator can be admitted for the opera- the Annex to the tions referred to in point 5. 4 of Directive. As regards the aims of the Directive as mentioned in (i), the very title of the Directive explains that the aim is access to the market. The point of the Directive implies, however, that this access should be real. The fifth recital states that ‘the opening-up of access to the ground- handling market should help reduce the operating costs of airlines and improve the quality of service provided to airport users'. Opening-up in theory, without actually happening in fact, as has been the case for self-handling since 1 January this year, would thus detract from the aims of the Directive. In contrast, opening-up which also helps to improve the services provided to, and the prices paid by, many users, as referred to in the fifth recital, will help to achieve the aims of the Directive by introducing competition between providers. Subparagraph (iii) stipulates that an exemption must not extend further than necessary. The exemption granted by the German authorities excludes all providers of services to third parties up to 31 December 2000, even though the Since: — the German authorities have not shown that it is impossible to admit the arrival of a provider instead of a user, and as — no user has requested self-handling at Hamburg airport since such a possibility has existed, and in order: — not to unduly prejudice the aims of the Directive, and — to ensure that the exemption does not extend further than necessary, the German authorities must, insofar as no user begins self-handling, in any of the space available at Hamburg airport, by 31 December 1998, allow the arrival of a provider of services to third parties as from 1 January 1999 and consequently prohibit self-handling as from that date and up to 31 December 2000, L 300/48 EN Official Journal of the European Communities 11. 11. 98 HAS ADOPTED THIS DECISION: The exemption is granted until 31 December 2000. Article 1 The decision to grant an exemption to Hamburg airport, is as notified to the Commission on 3 August 1998, hereby approved by the Commission provided that the Federal Republic of Germany amends it as follows: For the activities referred to in point 5. 4 of the Annex to the Directive: — limiting self-handling to a single user and reserving the provision of services to third parties for Hamburg airport on condition that a user begins self-handling, using the space available, before 31 December 1998 and that the German authorities have notified the Commission beforehand; — prohibiting self-handling as from 1 January 1999 where the German authorities have not notified the Commission by that date that a user has begun self- handling operations in the space available by 31 December 1998. Article 2 The Federal Republic of Germany shall notify the Commission of the exemption decision amended in accordance with Article 1, before it enters into force. Article 3 This Decision is addressed to the Federal Republic of Germany. Done at Brussels, 30 October 1998. For the Commission Neil KINNOCK Member of the Commission


title: European ABC : the single currency.

eurovoc_concepts:
audiovisual production
video cassette