<TEI.2 id="jrc52005AE0247-pt" n="52005AE0247" lang="pt">
  <teiHeader lang="en" date.created="2007-04-24">
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        <title>JRC-ACQUIS 52005AE0247 Portuguese</title>
        <title>Parecer do Comit%eacute% Econ%oacute%mico e Social Europeu sobre a %laquo%Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o segundo programa %ldquo%Marco Polo%rdquo% para a concess%atilde%o de apoio financeiro comunit%aacute%rio para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (Marco Polo II)%raquo%(COM(2004) 478 final %mdash% 2004/0157 (COD))</title>
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        <note>Only European Community legislation printed in the paper
            edition of the Official Journal of the European Union is deemed authentic.</note>
        <note>Originally published in the official languages of the European Union in the Official Journal of the European Union by the Office for Official Publications of the European Communities. Responsibility for the translation into Portuguese from the original English edition lies entirely with [name of Portuguese translation copyright holder].</note>
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        <bibl>Downloaded from <xref url="http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!CELEXnumdoc&amp;numdoc=52005AE0247&amp;lg=pt">http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!CELEXnumdoc&amp;numdoc=52005AE0247&amp;lg=pt</xref> on <date>2007-03-29</date></bibl>
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      <head n="1">Parecer do Comit%eacute% Econ%oacute%mico e Social Europeu sobre a %laquo%Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o segundo programa %ldquo%Marco Polo%rdquo% para a concess%atilde%o de apoio financeiro comunit%aacute%rio para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (Marco Polo II)%raquo%(COM(2004) 478 final %mdash% 2004/0157 (COD))</head>
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        <p n="2">Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o segundo programa "Marco Polo" para a concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (Marco Polo II)"</p>
        <p n="3">(COM(2004) 478 final — 2004/0157 (COD))</p>
        <p n="4">(2005/C 234/05)</p>
        <p n="5">Em 15 de Fevereiro de 2005, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta supramencionada.</p>
        <p n="6">Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 21 de Fevereiro de 2005 (relator: P. LEVAUX).</p>
        <p n="7">Na 415.a reunião plenária, realizada em 9 e 10 de Março de 2005 (sessão de 9 de Março), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 129 votos a favor e 3 abstenções, o seguinte parecer.</p>
        <p n="8">1. Introdução — Síntese da exposição de motivos apresentada pela Comissão</p>
        <p n="9">1.1 A Comissão apresenta a sua proposta de regulamento do programa "Marco Polo II", recordando as razões que impõem o desenvolvimento das infra-estruturas de transporte de mercadorias:</p>
        <p n="10">- a duplicação dos transportes até 2020 e as insuficiências das redes existentes que se traduzem no congestionamento das infra-estruturas rodoviárias, na degradação do ambiente, em acidentes e na perda de competitividade;</p>
        <p n="11">- a tomada em consideração do desenvolvimento sustentável, que implica dispor de um sistema de transportes mais económico a nível de energia.</p>
        <p n="12">1.2 A Comissão reafirma que é necessário um maior recurso à intermodalidade, dado permitir uma melhor utilização das infra-estruturas existentes ao integrar na cadeia logística o transporte marítimo de curta distância, o caminho-de-ferrro e o transporte fluvial. A política intermodal já foi objecto do programa "Marco Polo I" (2003-2006), que tinha por objectivo transferir o crescimento anual médio do transporte rodoviário internacional de mercadorias para os outros modos de transporte acima referidos.</p>
        <p n="13">1.3 A Comissão propõe o programa "Marco Polo II" para dar continuidade à sua política durante o período de 2007 a 2013, alargando o âmbito de aplicação do programa a todos os vizinhos da União Europeia e aditando dois novos tipos de acções:</p>
        <p n="14">- as auto-estradas marítimas;</p>
        <p n="15">- as acções de prevenção do excesso de tráfego.</p>
        <p n="16">1.4 A Comissão propõe a dotação orçamental global de 740 M € para o período de 2007 a 2013, o que deveria:</p>
        <p n="17">- transferir 140 mil milhões de toneladas/quilómetro de mercadorias provenientes da estrada (isto é, 7 milhões de trajectos de 1000 km por camião) para outros modos de transporte;</p>
        <p n="18">- reduzir as emissões de CO2 em 8400 milhões de kg;</p>
        <p n="19">- produzir em benefício esperado, social e ambiental, cerca de 5 mil milhões de euros (estimativa de um grupo de peritos independentes e anexa à proposta apresentada pela Comissão, com uma avaliação dos efeitos nocivos da poluição sobre a saúde).</p>
        <p n="20">2. Observações na generalidade</p>
        <p n="21">2.1 Síntese das conclusões do Comité no seu parecer "Marco Polo I"</p>
        <p n="22">2.1.1 O Comité, em outras ocasiões, embora por vezes sublinhando a falta de ambição ou a insuficiência dos meios utilizados, confirmou o seu apoio à política iniciada pela Comissão para poder transferir os aumentos do transporte rodoviário de mercadorias, inevitáveis e previsíveis, para outros meios de transporte.</p>
        <p n="23">2.1.2 Em particular no seu Parecer CESE 842/2002, de 17 e 18 de Julho de 2002, sobre a proposta de Regulamento "Marco Polo I", o Comité considera que o programa "Marco Polo" por si só não permitirá alcançar o objectivo de transferência anual fixado pela Comissão. Sugere que seja completado pelas seguintes dez medidas de incentivo muito concretas:</p>
        <p n="24">- Reforçar os controlos e as sanções em caso de infracção à legislação social.</p>
        <p n="25">- Financiar com fundos públicos as infra-estruturas de transferência modal (terminais, acessos, etc.).</p>
        <p n="26">- Exigir aos operadores um compromisso sobre a continuidade dos novos serviços de interesse geral, para estabilizar as transferências, caso contrário os clientes não modificam os hábitos.</p>
        <p n="27">- Prever desde já a prorrogação do programa "Marco Polo" por 2 ou 3 anos, para assegurar a sua continuidade até 2010 (evitar a interrupção constatada entre os programas PACT e "Marco Polo").</p>
        <p n="28">- Beneficiar ao máximo da experiência do programa PACT, concluindo a sua avaliação externa, visto que os efeitos positivos continuam inteiramente por avaliar.</p>
        <p n="29">- Estabelecer um calendário das medidas a tomar para a concretização das acções previstas no programa "Marco Polo".</p>
        <p n="30">- Confiar a um comité de gestão o acompanhamento contínuo das acções em curso para, a meio da execução do programa "Marco Polo", introduzir as adaptações convenientes.</p>
        <p n="31">- Prever a possibilidade de ter em conta, nos projectos elegíveis para o programa "Marco Polo", acções que integrem acessoriamente o transporte aéreo e o transporte por conduta, se estiverem associados a outros modo de transporte.</p>
        <p n="32">- Autorizar o financiamento dos projectos que incluam acções localizadas, mesmo que sejam só no território de um único Estado-Membro, desde que o seu impacte beneficie todos os utilizadores de transporte internacionais que transitem nesse território.</p>
        <p n="33">- Elaborar, para todos os utilizadores, um "Guia europeu" de todas as plataformas multimodais da UE, incluindo as respectivas características e fixando normas mínimas.</p>
        <p n="34">2.1.3 No referido Parecer 842/2002, o Comité aduzia que só uma política global de transportes poderia ter êxito, modificando certas práticas económicas e determinando compromissos firmes para a realização de infra-estruturas de transporte novas ou complementares.</p>
        <p n="35">2.1.4 Em particular, no atinente aos maiores volumes de mercadorias nos longos trajectos e cuja entrega não é urgente, mas se deve efectuar em data determinada, o Comité sugeria que a Comissão desse início a uma reflexão sobre a passagem progressiva da prática de "stock zero" ao conceito de valorização do "stock circulante". Esta perspectiva permitiria relativizar a urgência das entregas e dotar os modos alternativos ao transporte rodoviário de uma verdadeiro grau de concorrência em matéria de custo e de prazos, não deixando de garantir a certeza das datas de entrega. Todos compreendem a lógica económica que incentivou o desenvolvimento da prática do "stock zero", que acarreta uma redução extrema dos prazos de entrega tornando a urgência o modo privilegiado de funcionamento das trocas comerciais. A tomada em consideração do desenvolvimento sustentável indica actualmente que esta prática e respectivas consequências têm um custo elevado em termos de poluição e de sobreconsumo de energia que impõe uma reflexão e o Comité reformula o seu pedido à Comissão para ser associado a essa reflexão. O Comité considera que se o transporte rodoviário continuará a ser insubstituível nas distâncias curtas, nomeadamente nos percursos terminais, a prática de "stock zero" levada ao extremo e a urgência arvorada em princípio absoluto encontram-se na origem das dificuldades verificadas para se transferir uma parte do transporte rodoviário para outros modos de transporte mais compatíveis com as ambições do desenvolvimento sustentável.</p>
        <p n="36">2.1.5 Sem prejudicar as conclusões dessa reflexão, o Comité pensa que, para conseguir uma modificação dos comportamentos dos agentes económicos, há que aceitar o eventual questionamento de práticas, que obviamente foram eficazes, mas cuja pertinência já não parece conforme às ambições actualmente demonstradas.</p>
        <p n="37">2.1.6 O Comité constata que apenas uma pequena parte das iniciativas que sugeria foi tida em consideração. Dado que o essencial da situação em 2004 não registou evolução relativamente à de 2002,o Comité formula no presente parecer as mesmas propostas, que completa no que se refere a alguns pontos concretos.</p>
        <p n="38">2.2 Avaliação dos primeiros resultados do programa "Marco Polo I" 2003-2006</p>
        <p n="39">2.2.1 A Comissão considera que o programa "Marco Polo I", dotado de um orçamento de 100 M€, apresenta uns primeiros resultados encorajadores. O Comité observa que a primeira selecção de programas teve início em Outubro de 2003, isto é, há apenas um ano, e que de momento não existe qualquer recuo sobre a eficácia real das acções intermodais empreendidas. Além disso, o Comité sublinha que:</p>
        <p n="40">- no Livro Branco da Comissão, de 12 de Setembro de 2001, intitulado "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções", estava previsto dotar o programa "Marco Polo I" com 120 M€ para quatro anos, isto é, 30 M€ por ano;</p>
        <p n="41">- na sua proposta de regulamento do programa "Marco Polo I", no início de 2002, a Comissão previa um orçamento de 115 M€ para cinco anos, isto é, 23 M€ por ano;</p>
        <p n="42">- por fim, o programa "Marco Polo I" foi dotado com um orçamento de apenas 100 M€ para cinco anos, isto é, 20 M€ por ano;</p>
        <p n="43">- durante o primeiro ano de funcionamento do programa "Marco Polo I", o orçamento da Comunidade forneceu apenas 15 M€.</p>
        <p n="44">2.2.2 O Comité manifesta surpresa por estes sucessivos "deslizamentos" e interroga-se quanto à fiabilidade das previsões, na medida em que os pedidos previstos estariam em constante aumento, ao passo que os meios estariam em constante diminuição.</p>
        <p n="45">2.2.3 Nestas condições, por falta de informação, o Comité não compreende a observação da Comissão segundo a qual "podemos concluir que os recursos orçamentais são claramente insuficientes para financiar todas as boas propostas ...", nem a razão pela qual na programação orçamental os 20 M€ de pagamentos não são consumidos.</p>
        <p n="46">2.3 Avaliação ex-ante e consulta das partes interessadas</p>
        <p n="47">2.3.1 No ponto 12 do Capítulo III da Exposição de Motivos refere-se um documento financeiro importante dado que ele é prova que a proposta de regulamento tem inteiramente em conta a avaliação e as recomendações dos peritos independentes, na sequência da sua avaliação ex-ante sobre a renovação do programa Marco Polo para o período de 2007 a 2013. Este documento, de 19 páginas, redigido em inglês, não se encontra traduzido. No supramencionado Capítulo III, o ponto 13 inclui uma síntese de 15 linhas com as conclusões que a Comissão retira da avaliação dos peritos.</p>
        <p n="48">2.3.2 O Comité recorda que os documentos devem ser traduzidos para estarem acessíveis e que, não havendo tradução integral do relatório dos peritos, dever-lhes-ia ser pedido que elaborassem uma síntese desse relatório, cuja tradução permitiria a todas as partes interessadas terem imediatamente acesso ao essencial das conclusões acompanhadas dos argumentos pertinentes.</p>
        <p n="49">2.3.3 O Comité recorda que, no seu Parecer 842/2002, relativo ao regulamento "Marco Polo I" se congratulava "pelo cuidado que a Comissão teve na recolha de observações das partes interessadas antes de apresentar as suas propostas" mas, simultaneamente, lamentava "só ter sido tardiamente associado a este processo de consulta" (Ponto 2.5).</p>
        <p n="50">2.3.4 Assim, o Comité não tem possibilidade de apreciar as conclusões desta avaliação, salvo para observar que a Comissão espera um crescimento pertinente do orçamento apresentado e converte-o numa condição determinante da eficácia do programa.</p>
        <p n="51">2.3.5 O Comité observa que a Comissão lhe entregou três avaliações de projectos realizados:</p>
        <p n="52">- A criação de um serviço Intermodal Rail entre a Alemanha e a Itália através da Áustria cujo operador é uma empresa privada;</p>
        <p n="53">- O projecto IKEA — RAIL, lançado em 2002, composto por uma plataforma situada em Duisburg (Alemanha), que recebe de Almhut (Suécia) por via férrea (1044 km) produtos destinados a serem distribuídos no resto da Europa. Durante 2002 e 2003, contaram-se cerca de 400 comboios que circularam apenas com carregamentos IKEA;</p>
        <p n="54">- A criação, para o transporte dos camiões, de linhas marítimas regulares entre diversos portos de Itália e de Espanha.</p>
        <p n="55">2.3.6 Estes três projectos demonstram as possibilidades oferecidas pelo dispositivo de acompanhamento criado pela UE. Todavia, o Comité observa que estes projectos foram realizados no âmbito das Acções Piloto para o Transporte Combinado (PACT), programa que antecedeu o "Marco Polo I".</p>
        <p n="56">2.3.7 Particularmente interessantes no seu princípio, eles sustentam as realizações em curso e o Comité deseja intensamente ter conhecimento, logo que seja oportuno, dos resultados concretos e valorizados do programa "Marco Polo I" em curso.</p>
        <p n="57">2.4 O programa "Marco Polo II" (2007-2013)</p>
        <p n="58">2.4.1 A proposta "Marco Polo II" não modifica os três tipos de acções actuais:</p>
        <p n="59">- transferência entre modalidades (ajudas ao arranque);</p>
        <p n="60">- efeito catalisador;</p>
        <p n="61">- aprendizagem em comum.</p>
        <p n="62">2.4.2 Por outro lado, fixa uma cobertura geográfica mais alargada, ao ter em conta uma Europa que inclui os 25, os demais países candidatos e os países da EFTA e EEE. O Comité subscreve esta abordagem e condivide a constatação de evidência apresentada pela Comissão: "A produção e as características da cadeia de aprovisionamento não se detêm nas fronteiras da UE 25", manifestando todavia a sua vontade de que a Comissão adite, no início desta frase, após as palavras "a produção", as palavras "os intercâmbios".</p>
        <p n="63">2.4.3 O Comité sugere que a Comissão cite como exemplo o "Danube-Corridor VII", que é característico desta "muito grande Europa", tendo a dimensão excepcional de uma infra-estrutura de transporte intermodal, que coloca em relação todos os modos de transporte, nomeadamente:</p>
        <p n="64">- O transporte fluvial, mediante uma conexão contínua entre o Mar do Norte e o Mar Negro, com um ponto médio situado na Áustria, a aproximadamente 1500 km de cada extremidade;</p>
        <p n="65">- O transporte rodoviário e o transporte ferroviário que, graças a plataformas de intercâmbio, permitirão irrigar grandes territórios de ambos lados do rio;</p>
        <p n="66">- O transporte marítimo e marítimo-fluvial, que prolonga este rio a Oeste graças à conexão Reno-Meno-Danúbio até às ilhas do Canal e ao Mar do Norte e, a Este, até à Rússia (Volga), Ucrânia e Turquia, graças ao Mar Negro.</p>
        <p n="67">2.4.4 A proposta "Marco Polo II" prevê dois novos tipos de acções:</p>
        <p n="68">- as auto-estradas marítimas, conceito a respeito do qual o Comité se mostrou muito favorável em numerosas ocasiões. A "muito grande Europa" dispõe de forma "natural" de milhares de quilómetros de costas marítimas, centenas de portos e de bacias fluviais que são outros tantos pontos potenciais de penetração para o interior e para o continente. Portanto, seria conveniente fomentar e contribuir em todo o lado para os projectos de transporte e de distribuição das mercadorias, sob condição de multiplicar as plataformas multimodais de intercâmbio na orla marítima ou nos estuários;</p>
        <p n="69">- as acções de prevenção para evitar o tráfego, conceito de evidência que permite racionalizar melhor a produção, a distribuição e a repartição, bem como eliminar os transportes inúteis. A título de exemplo:</p>
        <p n="70">- transportar os produtos em estado de desidratação evita transportar a água que será reincorporada à chegada;</p>
        <p n="71">- aproximar os locais de fabrico dos componentes dos locais de montagem evita transportes em longas distâncias.</p>
        <p n="72">O Comité está a favor das experiências e dos projectos neste sentido.</p>
        <p n="73">2.4.5 A Comissão espera conseguir uma melhor sinergia no sector ferroviário e recomenda, por exemplo, o uso de vias reservadas com comboios rápidos para as mercadorias e para o correio expresso. O Comité aprova estes projectos, embora relativamente ao "correio expresso" considere que a transmissão de informação por correio electrónico actualmente permite — e no futuro cada vez em maior medida — realizar a maioria dos intercâmbios postais.</p>
        <p n="74">2.4.6 Todavia, ao mesmo tempo que é necessário criar linhas de transporte de mercadorias de alta velocidade, é conveniente garantir de forma irreversível a interoperabilidade dos materiais, dos equipamentos e dos regulamentos ferroviários. Além disso, sem esperar pela realização de novas linhas, há que valorizar o património existente e estudar a recuperação de linhas abandonadas ou com menos movimento aquando da transferência de tráfego de passageiros para outros modos de transporte, em particular para as linhas de alta velocidade.</p>
        <p n="75">2.4.7 O Comité solicita assim à Comissão que convide de novo os Estados a efectuarem o inventário de todas as possibilidades de reabilitação das redes existentes, abandonadas, ou cujo tráfego tenha diminuído para as recuperar utilizando-as para o transporte de mercadorias. Este pedido visa em particular o património ferroviário, mas também o das vias navegáveis para que, sempre que tal seja possível, se possa recorrer a soluções mais rápidas e mais vantajosas do que a estrada, em termos de desenvolvimento sustentável.</p>
        <p n="76">2.4.8 Por último, para dar credibilidade tanto ao transporte de mercadorias por caminho-de-ferro, como aos demais modos de transporte alternativos à rodovia, o Comité reitera que chegou a altura de passar das intenções aos factos reservando, ou impondo, às infra-estruturas ferroviárias, marítimas e fluviais, um maior volume de recursos do que actualmente, em particular para o financiamento de projectos RTE-T e para os que se outorguem aos novos Estados-Membros e à zona dos Balcãs.</p>
        <p n="77">2.4.9 O Comité acolhe com satisfação que a Comissão sublinha a "considerável" procura da indústria para o financiamento de infra-estruturas necessárias e suficientes para a consecução dos objectivos relacionados com as acções de serviço identificadas pelo programa "Marco Polo". Relativamente aos financiamentos de infra-estruturas auxiliares, o Comité recorda que se trata de um desejo formulado no seu Parecer 842/2002 relativo ao programa "Marco Polo I".</p>
        <p n="78">3. Observações na especialidade</p>
        <p n="79">3.1 Artigo 1.o: Assunto</p>
        <p n="80">3.1.1 O Comité observa que a Comissão apresenta em 2004 a sua proposta de regulamento para o período 2007-2013. Tal permitiria garantir a continuidade do programa Marco Polo e evitar o atraso registado em 2001-2002 com o início de "Marco Polo I". Deste modo, dado que actualmente a Comissão não dispõe de perspectiva suficiente sobre a execução de "Marco Polo I", esta antecipação permitirá dispor de "um comité de gestão a quem confiar o acompanhamento contínuo das acções empreendidas, para a meio da execução do programa Marco Polo I introduzir as adaptações convenientes para Marco Polo II", como solicitava o Comité no Parecer 842/2002.</p>
        <p n="81">3.2 Artigo 2.o: Definição</p>
        <p n="82">3.2.1 O Comité observa que na definição de "consórcio" de empresas se exigem como mínimo duas empresas. O Comité reitera o seu anterior pedido para que o "consórcio" seja "qualquer agrupamento de duas ou mais empresas, não pertencentes ao mesmo grupo ou não sendo filiais uma da outra, tendo concluído em acordo formal ou informal …".</p>
        <p n="83">3.3 Artigo 3.o: Âmbito de aplicação</p>
        <p n="84">3.3.1 O Comité reitera o pedido apresentado no seu Parecer 842/2002, ao considerar que as regras estabelecidas são demasiado restritivas, visto que implicam que as acções devem respeitar a pelo menos dois Estados ou a um Estado e um território de um terceiro país próximo. Com efeito, o Comité considera que existem acções localizadas respeitando apenas a um único Estado-Membro, cujo impacto beneficiaria qualquer utilizador dos modos de transporte envolvido que transitasse por esse território. (Por exemplo: as acções relativas à utilização ou desenvolvimento de plataformas multimodais situadas num nó de infra-estruturas no interior de um território).</p>
        <p n="85">3.3.2 O Comité aprecia a abertura do âmbito de aplicação a países terceiros (candidatos ou não à adesão) e toma nota de que os custos das acções realizadas nestes territórios não estão cobertos pelo programa, salvo nas circunstâncias previstas nas alíneas 3 e 4 do presente artigo.</p>
        <p n="86">3.3.3 Todavia, manifesta o seu desejo de que, por coerência, no regulamento se precise que no caso de financiamento de acções situadas em países terceiros, estas se limitem, tanto quanto possível, a acções destinadas a desenvolver modos de transporte que não seja o transporte rodoviário, favorecendo a intermodalidade.</p>
        <p n="87">3.4 Artigo 4.o: Candidatos elegíveis e beneficiários</p>
        <p n="88">3.4.1 Sem prejuízo de tomar em consideração a observação formulada sobre a composição de um "consórcio", o Comité aprova o artigo 4.o, mas precisa que, como já o fizera no Parecer 842/2002, para casos excepcionais de acções situadas num único país, não é de aplicação a obrigação de que as empresas estejam estabelecidas em pelo menos dois Estados-Membros ou num Estado-Membro e num terceiro país.</p>
        <p n="89">3.5 Artigo 5.o: Acções elegíveis e condições financeiras</p>
        <p n="90">3.5.1 No seu Parecer 842/2002 sobre o programa Marco Polo I, nos pontos 3.5, 3.6 e 3.7, o Comité já tinha sublinhado que o limite mínimo de subsídio por acção era demasiado elevado e pedia que fosse reduzido:</p>
        <p n="91">- acções de transferência modal, de 1 milhão de euros para 500000 euros;</p>
        <p n="92">- acções catalisadoras, de 3 milhões de euros para 1,5 milhões de euros;</p>
        <p n="93">- acções de aprendizagem comum, de 500000 euros para 250000 euros.</p>
        <p n="94">3.5.2 O Comité constata que para o programa Marco Polo II, a Comissão (no anexo sobre as condições financeiras referido no artigo 5.o da proposta), estabelece para as acções limites indicativos para os subsídios mínimos cujo montante continua a ser demasiado elevado, (salvo para as acções de aprendizagem comum, cujo limite foi reduzido para 250000 euros, como o CESE tinha solicitado). Este considera indispensável que sejam estabelecidos limites mais baixos, portanto mais incentivadores, para favorecer a emergência de projectos, sem dúvida mais modestos, mas que frequentemente são localmente mais eficazes.</p>
        <p n="95">3.5.3 Em consequência, o Comité solicita que:</p>
        <p n="96">- os limites dos subsídios mínimos sejam reduzidos de metade, isto é:</p>
        <p n="97">- acções de transferência modal, de 1 milhão de euros para 500000 euros;</p>
        <p n="98">- acções catalisadoras, de 3 milhões de euros para 1,5 milhões de euros;</p>
        <p n="99">- acções de auto-estradas navegáveis, de 4 milhões de euros para 2 milhões de euros;</p>
        <p n="100">- acções para evitar o tráfego, de 1 milhão de euros para 500000 euros;</p>
        <p n="101">que para as acções de aprendizagem, o limite mínimo de subsídio seja mantido em 250000 euros, como se prevê na proposta.</p>
        <p n="102">que seja prevista uma categoria particular para o transporte fluvial-marítimo e transporte fluvial, com um limite mínimo de 500000 euros. Com efeito, embora o limite mínimo de 4 M€ (reduzido para 2M€ como proposto pelo Comité) para as auto-estradas navegáveis seja aceitável, tendo em conta a dimensão dos navios e os volumes das cargas transportadas por via marítima, não está adaptado à navegação interior.</p>
        <p n="103">3.5.4 Por fim, o Comité aprova que sejam fixados prazos máximos para a realização de diversas acções, com conclusão na data limite, fazendo assim com que a acção seja elegível. Todavia, o Comité considera que o prazo de 36 meses para as acções de "transferência modal" é demasiado curto e que deveria ser, como para as demais acções, de 60 meses.</p>
        <p n="104">3.6 Artigo 11.o: Orçamento</p>
        <p n="105">3.6.1 O Comité indicou anteriormente que não dispõe da informação necessária para apreciar o montante de 740 M€ que a Comissão deseja atribuir ao programa "Marco Polo II". Sublinha simplesmente que a Comissão considera que esta dotação orçamental de 740 M€ deve permitir economizar os 5000 M€ em benefícios ambientais e sociais mencionados no ponto 1.4. supra.</p>
        <p n="106">3.6.2 O Comité manifesta o seu desejo de que a Comissão publique, durante 2005, a meio da aplicação do programa "Marco Polo I", um balanço dos projectos bem sucedidos e das economias realmente efectuadas.</p>
        <p n="107">3.6.3 Tal como o Comité já indicava no Parecer 842/2002, a Comissão deveria propor, durante o programa, a revisão em alta deste orçamento para dispor de recursos financeiros adicionais, se os projectos de acções pertinentes forem mais numerosos.</p>
        <p n="108">3.7 Artigo 14.o: Avaliação</p>
        <p n="109">3.7.1 O Comité regista com satisfação, visto que era um dos pedidos constantes do Parecer 842/2002, que a Comissão lhe apresentará, ao mesmo tempo que ao Parlamento Europeu e ao Comité das Regiões, um relatório de avaliação sobre os resultados obtidos pelo programa "Marco Polo I" para o período 2003-2006, o mais tardar em 30 de Junho de 2007.</p>
        <p n="110">3.7.2 Espera poder dispor da informação suficiente para emitir um parecer e eventuais propostas para poder ajustar, caso necessário, o programa "Marco Polo II", que terá então começado em 1 de Janeiro de 2007 e, portanto, se encontrará no princípio da primeira fase da sua aplicação.</p>
        <p n="111">4. Conclusões</p>
        <p n="112">4.1 O Comité, tal como anteriormente fez para os PACT e para o programa "Marco Polo I", apoia o programa "Marco Polo II". Estes três programas permitem dar execução às iniciativas que contribuem para adaptar os sistemas de transporte de mercadorias para melhorar as suas prestações ambientais. O aumento do apoio financeiro previsto, dos 100 M€ para "Marco Polo I", para 740 M€ para "Marco Polo II", assinalará a vontade da UE de alcançar rapidamente uma melhor gestão sustentável do transporte de mercadorias.</p>
        <p n="113">4.2 O Comité, para atingir os objectivos de transferência de carga fixado pela Comissão, deseja recordar algumas medidas que anteriormente sugeriu no seu parecer CES 842/2002, de 17 e 18 de Julho de 2002, sobre o programa "Marco Polo I":</p>
        <p n="114">- De modo a assegurar um melhor nível de concorrência entre os diferentes modos de transporte, há que reforçar os controlos e as sanções em caso de infracção da legislação social.</p>
        <p n="115">- Os operadores beneficiários dos programas Marco Polo devem assumir compromissos sobre a perenidade dos novos serviços de interesse geral para estabilizar as transferências.</p>
        <p n="116">- O programa Marco Polo deve prever a possibilidade de financiar os projectos que incluem acções localizadas mesmo no território de apenas um Estado-Membro, desde que o seu impacte venha beneficiar os transportes internacionais que transitam nesse território.</p>
        <p n="117">- Elaborar, para todos os utilizadores, um "Guia Europeu" de todas as plataformas multimodais da UE com todas as características respectivas.</p>
        <p n="118">- Tomar em consideração, nos projectos elegíveis para o Programa "Marco Polo II" acções que integrem o transporto dos fluidos por pipe-line ou gasoduto com um terminal de distribuição situado numa plataforma multimodal.</p>
        <p n="119">4.3 Para permitir que o transporte fluvial e o transporte fluvio-marítimo beneficiem do programa Marco Polo, o Comité solicita a criação de uma categoria particular com um limiar mínimo reduzido para 500000 €. Com efeito, o transporte fluvial não pode ser comparado ao transporte marítimo, para o qual os investimentos necessários são proporcionais à dimensão dos navios.</p>
        <p n="120">4.4 O Comité deseja participar com a Comissão numa reflexão para passar da prática do "Stock Zero" à de "Stock Circulante" quando a urgência das entregas não for imperativa (para certas mercadorias pesadas, apenas deve ser respeitada a data de entrega).</p>
        <p n="121">Bruxelas, 9 de Março de 2005.</p>
        <p n="122">A Presidente</p>
        <p n="123">do Comité Económico e Social Europeu</p>
        <p n="124">Anne-Marie Sigmund</p>
        <p n="125">--------------------------------------------------</p>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI.2>
