<TEI.2 id="jrc52006AR0043-pt" n="52006AR0043" lang="pt">
  <teiHeader lang="en" date.created="2007-04-24">
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        <title>JRC-ACQUIS 52006AR0043 Portuguese</title>
        <title>Parecer do Comité das Regiões sobre o Terceiro pacote para a segurança marítima</title>
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      <extent>206 paragraph segments</extent>
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        <note>Only European Community legislation printed in the paper
            edition of the Official Journal of the European Union is deemed authentic.</note>
        <note>Originally published in the official languages of the European Union in the Official Journal of the European Union by the Office for Official Publications of the European Communities. Responsibility for the translation into Portuguese from the original English edition lies entirely with [name of Portuguese translation copyright holder].</note>
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        <bibl>Downloaded from <xref url="http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52006AR0043:pt:HTML">http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52006AR0043:pt:HTML</xref> on <date>2007-03-29</date></bibl>
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      <head n="1">Parecer do Comité das Regiões sobre o Terceiro pacote para a segurança marítima</head>
      <div type="body">
        <p n="2">Parecer do Comité das Regiões sobre o %quot%Terceiro pacote para a segurança marítima%quot%</p>
        <p n="3">(2006/C 229/06)</p>
        <p n="4">O COMITÉ DAS REGIÕES,</p>
        <p n="5">TENDO EM CONTA o ofício da Comissão Europeia, de 25 de Novembro de 2005, solicitando parecer do CR sobre o Terceiro pacote para a segurança marítima,</p>
        <p n="6">TENDO EM CONTA a comunicação da Comissão Europeia sobre o Terceiro pacote de medidas legislativas de reforço da segurança marítima e as sete directivas incluídas: (COM(2005) 586 final), COM(2005) 587 final; COM(2005) 588 final; COM(2005) 589 final; COM(2005) 590 final; COM(2005) 592 final; COM(2005) 593 final,</p>
        <p n="7">TENDO EM CONTA a decisão da Mesa, de 12 de Abril de 2005, de incumbir a Comissão de Política de Coesão Territorial da elaboração de parecer sobre a matéria,</p>
        <p n="8">TENDO EM CONTA a proposta de resolução do Parlamento Europeu sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro %quot%Prestige%quot% (2003/2066 (INI)) e os trabalhos da Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima (resolução MARE),</p>
        <p n="9">TENDO EM CONTA a opinião expressa pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) em nome das associações europeias de armadores e respectivos membros, datada de Junho de 2004, e as opiniões expressas pela Organização dos Portos Marítimos Europeus (ESPO), em nome dos portos marítimos europeus, datadas de 10 de Junho de 2004 e 10 de Março de 2005, e as opiniões de INTERTANKO em nome dos seus membros, datadas de Janeiro de 2006,</p>
        <p n="10">TENDO EM CONTA os trabalhos da Operação Horizontal de Segurança Marítima (MSUO) apresentados no seminário sobre %quot%Melhores práticas no domínio dos locais de refúgio: identificação, planeamento e participação das partes interessadas%quot%, em 23 e 24 de Fevereiro de 2006, e a sugestão apresentada durante essa reunião de desenvolvimento de um quadro de gestão de acidentes através da OMI, a incluir na presente directiva,</p>
        <p n="11">TENDO EM CONTA as Convenções Marítimas Internacionais da OMI, incluindo as resoluções e alterações da assembleia associadas e existentes,</p>
        <p n="12">TENDO EM CONTA o seu projecto de parecer (CdR 43/2006 rev. 2), adoptado em 5 de Abril de 2006 pela Comissão de Política de Coesão Territorial (relatora: Flo Clucas (UK/ALDE) (membro da Assembleia Municipal de Liverpool),</p>
        <p n="13">Considerando:</p>
        <p n="14">1) o facto de persistirem ainda navios que não obedecem às normas aplicáveis e de serem necessárias outras medidas para combater os Estados do pavilhão, sociedades de classificação, armadores, gestores de navios, afretadores, operadores de terminal e comandantes que continuam a desenvolver as suas actividades de forma irresponsável para reforçarem as suas vantagens comerciais, sem terem em conta as regras internacionais e as práticas de segurança;</p>
        <p n="15">2) os acidentes e incidentes marítimos que resultam em perda de vidas e poluição dos oceanos, de zonas costeiras e marítimas regionais e locais, causando consequentemente perdas económicas substanciais, graves danos ambientais e grande preocupação pública;</p>
        <p n="16">3) a importância de um sistema de transporte marítimo europeu competitivo e dinâmico para as regiões e municípios — em particular para os envolvidos na indústria marítima, em exportação e relações económicas;</p>
        <p n="17">4) a necessidade de garantir a coordenação com a estratégia marítima da UE, o requisito de sinergias mútuas e o potencial para oferecer soluções realistas aos poderes locais e regionais;</p>
        <p n="18">5) que os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade são especialmente importantes no que diz respeito às iniciativas comunitárias no domínio dos transportes, porquanto as competências legislativa e de aplicação estão frequentemente repartidas entre a UE, os Estados-Membros e as regiões;</p>
        <p n="19">6) o quadro das novas propostas legislativas deve:</p>
        <p n="20">- ser compatível com as normas em vigor a nível nacional e que foram decididas na Organização Marítima Internacional (OMI);</p>
        <p n="21">- respeitar as evoluções recentes a nível mundial.</p>
        <p n="22">adoptou, na 65.a reunião plenária de 14 e 15 de Junho de 2006 (sessão de 15 de Junho), o presente parecer:</p>
        <p n="23">O Comité das Regiões,</p>
        <p n="24">acredita que o Terceiro Pacote para a Segurança Marítima %quot%Erika III%quot% poderá melhorar consideravelmente a segurança dos transportes marítimos:</p>
        <p n="25">1. Proposta de directiva relativa ao cumprimento dos deveres do Estado de bandeira</p>
        <p n="26">1.1 considera que reforçar a responsabilidade dos Estados de bandeira e harmonizar a interpretação das convenções da OMI, incluindo todas as resoluções e alterações da assembleia até ao momento, trarão grandes benefícios para a frota europeia.</p>
        <p n="27">1.2 aprova as propostas específicas apresentadas para aumentar a pressão exercida sobre os navios que não cumprem as normas, recompensando os navios bem operados, e para pressionar os Estados de bandeira a cumprirem as suas responsabilidades nos termos das convenções OMI.</p>
        <p n="28">1.3 concorda com a revogação da Resolução A.847 (20) da OMI pela Resolução A.(...) (23) da OMI que impõe aos Estados-Membros a execução das obrigações e responsabilidades do Estado de bandeira previstas nas convenções da OMI.</p>
        <p n="29">1.4 estima que as distorções económicas e sociais e a utilização de tripulações pouco qualificadas causadas pelas diferentes interpretações das convenções da OMI pelos Estados de bandeira devem ser corrigidas.</p>
        <p n="30">1.5 tem para si que a melhor forma de harmonizar a interpretação das convenções da OMI, incluindo todas as resoluções e alterações da assembleia até ao momento, é através da aplicação uniforme em toda a UE da interpretação da própria OMI dessas convenções.</p>
        <p n="31">1.6 defende que os programas e os requisitos de formação conducentes a qualificações marítimas profissionais devem ser harmonizados em toda a UE, devendo passar a fazer parte do reconhecimento mútuo de certificados de competência.</p>
        <p n="32">1.7 mostra-se preocupado com a possibilidade e a prática de mudar de sociedade de classificação e/ou Estado de bandeira em caso de desacordo com o armador ou gestor do navio e com a sociedade de classificação e/ou Estado de bandeira em questões de segurança, tripulação, manutenção, equipamento e operação do navio.</p>
        <p n="33">1.8 propõe que as sociedades de classificação e os Estados de bandeira insistam no pleno cumprimento pelo navio das convenções OMI antes de mudar de sociedade de classificação e/ou de pavilhão de um navio. O pleno cumprimento das resoluções da OMI também devia ser condição essencial para a aceitação de um navio por uma sociedade de classificação e/ou Estado de bandeira e para o navio permanecer na classe e no registo.</p>
        <p n="34">1.9 aprova que o actual corpo de instrumentos existentes no domínio do trabalho marítimo seja incorporado na presente directiva.</p>
        <p n="35">1.10 sublinha a sua preocupação com o tempo de trabalho dos marinheiros, cuja fadiga resulta de trabalho extraordinário constante, e com o perigo de erros, acidentes, danos e eventual poluição associados ao trabalho extraordinário e causados por períodos de repouso insuficientes.</p>
        <p n="36">1.11 é da opinião que deixar o direito de isentar navios da aplicação de normas básicas do Estado de bandeira à inteira e única discrição das diversas administrações pode resultar, e resulta efectivamente, em diferentes níveis de segurança nos diversos Estados-Membros e em distorções da concorrência entre os Estados de bandeira. Por esse motivo, o direito a isenção deve ser limitado, por exemplo, exclusivamente a navios da Marinha de Guerra.</p>
        <p n="37">1.12 recomenda que as interpretações harmonizadas das normas de segurança técnica, aplicáveis actualmente aos navios de passageiros ... pelo artigo 12.o da Directiva 98/18/CE do Conselho de Março de 1998, devem ser utilizadas por todos os navios mercantes e navios de pesca.</p>
        <p n="38">1.13 pretende a máxima colaboração entre as autoridades marítimas e as administrações locais para que possam fazer face, de forma integrada, aos problemas de circulação naval e ao impacto sobre o desenvolvimento económico e social do território.</p>
        <p n="39">1.14 aprova que as administrações marítimas dos Estados-Membros devam poder invocar os recursos apropriados para a aplicação das obrigações do seu Estado de bandeira.</p>
        <p n="40">1.15 concorda com o estabelecimento, previsto nas directivas, de bases de dados com informações essenciais sobre os navios que arvoram pavilhão dos Estados-Membros, assim como sobre os navios que abandonaram os registos dos Estados-Membros.</p>
        <p n="41">1.16 defende o sistema de auditoria dos Estados-Membros proposto pela OMI, mas solicita, porém, que esse sistema de auditoria seja obrigatório e faça parte de um sistema de certificação da qualidade de acordo com as normas ISO ou equivalentes, como especificado pela CE.</p>
        <p n="42">1.17 manifesta-se inquieto com a incriminação e vilipêndio dos comandantes dos navios. Embora haja ocasiões em que a culpabilidade penal possa ser evidente, tal é geralmente incorrecto, inadequado e muito prejudicial para uma profissão que desempenha com muito êxito uma tarefa bastante difícil, cansativa e por vezes perigosa.</p>
        <p n="43">1.18 mostra-se preocupado com a eventual limitação do %quot%direito de passagem inofensiva%quot% e da %quot%liberdade de navegação%quot% dos navios que atravessam as águas dos países europeus sem fazerem escala num dos seus portos. Estes direitos devem ser respeitados na medida do possível no interesse da segurança. O sector do transporte marítimo deve ter consciência que os navios de passagem têm a obrigação de navegar correctamente no âmbito de sistemas VTS e cumprir os procedimentos de informação.</p>
        <p n="44">1.19 manifesta reticências em relação à eventual carga administrativa suplementar para os oficiais superiores caso o navio deva informar que deve ser inspeccionado e deva apresentar um certificado de seguro. A proposta da OMI de reduzir as inspecções aos certificados racionalizando o processo com processos de certificação electrónica em linha deve ser alargada de forma a incluir o seguro e a ser obrigatória. A observação constante do ponto 1.18 é também aplicável à proposta de directiva sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto.</p>
        <p n="45">RECOMENDAÇÕES</p>
        <p n="46">Recomendação 1.1</p>
        <p n="47">Artigo 1.o</p>
        <p n="48">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="49">c)fornecer um mecanismo que permita harmonizar as interpretações das medidas previstas nas convenções da OMI que foram deixadas ao critério das Partes Contratantes nessas convenções. | c)fornecer um mecanismo que permita harmonizar garantir a harmonização das interpretações das medidas previstas nas convenções da OMI, que foram deixadas ao critério das Partes Contratantes nessas convenções utilizando a interpretação da OMI para essas convenções. |</p>
        <p n="50">Justificação</p>
        <p n="51">Até ao momento a interpretação das convenções da OMI tinha sido deixada às administrações dos Estados de bandeira ou aos tribunais actuando em seu nome, dando origem a diferentes interpretações e a padrões variáveis. A fim de harmonizar a interpretação das referidas convenções, a interpretação da OMI das suas próprias convenções devia ser obrigatória.</p>
        <p n="52">Recomendação 1.2</p>
        <p n="53">Artigo 2.o</p>
        <p n="54">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="55">a)%quot%Convenções da OMI%quot%, as seguintes Convenções com os seus protocolos e alterações e códigos conexos de carácter obrigatório adoptados no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) na sua versão actualizada,i)a Convenção Internacional de 1974 para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 74);ii)Convenção Internacional das Linhas de Carga, 1966 (LL 66);iii.Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969 (Tonnage 69);(iv)a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios;(v)a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW 1978);vi)a Convenção sobre os Regulamentos Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972 (COLREG 72), | a)%quot%Convenções da OMI%quot%, as seguintes Convenções com os seus protocolos e alterações e códigos conexos de carácter obrigatório adoptados no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) na sua versão actualizada,(i)a Convenção Internacional de 1974 para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 74);(ii)Convenção Internacional das Linhas de Carga, 1966 (LL 66);(iii)Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969 (Tonnage 69);(iv)a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios;(v)a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW 1978);(vi)a Convenção sobre os Regulamentos Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972 (COLREG 72),(vii)Código de Práticas Seguras para Navios que Transportam Cargas de Madeira no Convés eviii)Código de Práticas Seguras para Cargas Sólidas a Granel. |</p>
        <p n="56">Justificação</p>
        <p n="57">O Código de Práticas Seguras para Navios que Transportam Cargas de Madeira no Convés deve ser incluído em todas as directivas do Terceiro Pacote para a Segurança Marítima pelos seguintes motivos:</p>
        <p n="58">- a carga de madeira pode resvalar com o mau tempo;</p>
        <p n="59">- durante o Inverno, em latitudes altas, a carga de madeira tem grande probabilidade de congelar.</p>
        <p n="60">O Código de Práticas Seguras para Cargas Sólidas a Granel deve ser incluído em todas as directivas do Terceiro Pacote para a Segurança Marítima, dado que os navios graneleiros são considerados os navios mais perigosos. A fim de garantir a segurança do navio, é importante manusear com segurança as cargas sólidas a granel, incluindo a forma correcta de armazenamento e compensação, a sequência de carregamento dos porões de carga do navio conjuntamente com a deslastragem a fim de evitar tensões inadmissíveis na estrutura do navio. Além do seu próprio combustível, algumas cargas sólidas a granel são poluentes marinhos.</p>
        <p n="61">Recomendação 1.3</p>
        <p n="62">Artigo 5.o</p>
        <p n="63">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="64">2.Aquando da inscrição de um navio pela primeira vez no seu registo, o Estado-Membro em causa procurará certificar-se de que o navio em causa respeita as regras e normas internacionais aplicáveis. Se necessário, entrará em contacto com o Estado de bandeira anterior. | 2.Aquando da inscrição de um navio pela primeira vez no seu registo, o Estado-Membro em causa procurará certificar-se exigir de que o navio em causa respeita plenamente as regras e normas internacionais aplicáveis como condição prévia para inscrever o navio no Estado-Membro. Se necessário, entrará em contacto com o Estado de bandeira anterior. |</p>
        <p n="65">Justificação</p>
        <p n="66">Tem por objectivo travar a prática indesejável de possibilitar %quot%navios que não cumprem as normas%quot% mediante a mudança de pavilhão para um registo menos exigente e em caso de disputa com o Estado de bandeira sobre segurança, tripulação, operação e manutenção do navio.</p>
        <p n="67">2. Proposta de directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto</p>
        <p n="68">2.1 estima que reforçar e melhorar a eficiência do controlo do Estado do porto traria benefícios para a Comunidade.</p>
        <p n="69">2.2 concorda que o reforço das inspecções dos navios terá um impacto directo no ambiente e repercussões económicas e sociais positivas, incluindo condições mais justas de concorrência no sector do transporte marítimo.</p>
        <p n="70">2.3 manifesta-se inquieto com a utilização de pilotos no reforço do controlo do Estado do porto na detecção de anomalias e de inspecções suplementares do Estado do porto e de bandeira. Aos pilotos compete navegar e manobrar o navio, não foram formados para inspectores do Estado do porto ou de bandeira.</p>
        <p n="71">2.4 chama a atenção para o facto de a idade do navio não dever ser considerada como critério único para a necessidade de inspecções alargadas. A gestão da manutenção do navio, as cargas que transporta e as zonas marítimas navegadas durante as suas viagens afectam as condições do navio. Um navio relativamente novo mas mal construído cuja manutenção não cumpre as normas ou é insuficiente, que é alvo de operações descuidadas devido a má gestão e a uma tripulação menos capaz, pouco qualificada mas barata, sujeito a demasiadas tensões durante as operações de carregamento, descarregamento e lastragem, bem como a mau tempo constante durante as suas travessias estará em piores condições e apresentará muito mais riscos de acidente e poluição do que um navio mais antigo que tenha sido bem construído, bem mantido, tripulado e operado de acordo com as melhores práticas.</p>
        <p n="72">2.5 apela para que a taxa de inspecção dos navios que fazem escala nos portos da UE seja de 100 % todos os anos. Sugere, no entanto, que cada navio seja inspeccionado, no máximo, uma vez por ano, salvo se as circunstâncias justificarem inspecções mais frequentes. Os resultados serão imediatamente postos à disposição dos Estados da bandeira e do porto após conclusão da(s) referida(s) inspecção(ões).</p>
        <p n="73">2.6 concorda plenamente com a intenção de reforçar as disposições sobre o elemento humano.</p>
        <p n="74">RECOMENDAÇÕES</p>
        <p n="75">Recomendação 2.1</p>
        <p n="76">Artigo 5.o</p>
        <p n="77">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="78">3. 1.Na pendência da entrada em vigor das medidas previstas no n.o 2, o número total de inspecções realizadas anualmente pela autoridade competente de cada Estado-Membro nos navios referidos no n.o 2 do presente artigo e no artigo 7.o deve corresponder a, pelo menos, 25 % do número médio anual de navios distintos que tenham escalado os portos desse Estado calculado com base nos três últimos anos civis para os quais se disponha de estatísticas. | 3. 1.Na pendência da entrada em vigor das medidas previstas no n.o 2, o número total de inspecções realizadas anualmente pela autoridade competente de cada Estado-Membro nos navios referidos no n.o 2 do presente artigo e no artigo 7.o deve corresponder a, pelo menos, 25% 100% do número médio anual de navios distintos que tenham escalado os portos desse Estado calculado com base nos três últimos anos civis para os quais se disponha de estatísticas. |</p>
        <p n="79">Justificação</p>
        <p n="80">O objectivo de inspeccionar 25 % dos navios não mudará a situação actual.</p>
        <p n="81">Recomendação 2.2</p>
        <p n="82">Artigo 7.o</p>
        <p n="83">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="84">2.Sempre que um navio tenha sido autorizado a deixar um porto sob condição de as anomalias serem corrigidas no porto seguinte, a inspecção limitar-se-á à verificação do cumprimento desse dever. | 2.Sempre que um navio tenha sido autorizado a deixar um porto sob condição de as anomalias serem corrigidas no porto seguinte, a inspecção limitar-se-á à verificação do cumprimento desse dever. Nenhum navio deverá ser autorizado a adiar a reparação de anomalias relacionadas com a navegabilidade ou a capacidade de receber carga e navegar para o próximo porto com a promessa de as anomalias serem aí reparadas. Essas anomalias devem ser corrigidas antes de o Estado do porto ou de bandeira autorizar a navegação para o próximo porto. |</p>
        <p n="85">Justificação</p>
        <p n="86">Qualquer navio que saia de um porto tem de cumprir as condições de navegabilidade, incluindo a capacidade para receber carga. As anomalias existentes podem afectar o cumprimento dessas obrigações.</p>
        <p n="87">Recomendação 2.3</p>
        <p n="88">Artigo 12.o</p>
        <p n="89">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="90">A identidade do autor da denúncia não deve ser revelada ao comandante nem ao proprietário do navio em causa. | A identidade do autor da denúncia não deve ser revelada ao comandante, nem ao proprietário, nem ao gestor do navio em causa. |</p>
        <p n="91">Justificação</p>
        <p n="92">Nem todos os navios são geridos pelo seu proprietário. Alguns navios estão na posse de bancos, que optam por contratar um gestor para gerir e operar os seus navios.</p>
        <p n="93">Recomendação 2.4</p>
        <p n="94">Artigo 20.o</p>
        <p n="95">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="96">A Comissão estabelecerá e publicará anualmente uma lista negra do desempenho dos operadores de navios e das companhias, em conformidade com os procedimentos e critérios constantes do anexo XV. | A Comissão estabelecerá e publicará anualmente uma lista negra do desempenho dos armadores, gestores de navios, operadores de navios, afretadores, operadores de terminal e navios e das companhias, em conformidade com os procedimentos e critérios constantes do anexo XV. |</p>
        <p n="97">Justificação</p>
        <p n="98">A referência no artigo aos diversos actores evita que o termo %quot%operador de navio%quot% seja interpretado pelos tribunais como a parte causadora dos prejuízos. Da mesma forma, essa referência garantirá, em princípio, que os armadores, gestores de navios, operadores de navios, afretadores e operadores de terminal e navios vigiam o desempenho dos demais, dado que ser incluído na lista negra prejudica os negócios.</p>
        <p n="99">Recomendação 2.5</p>
      </div>
      <div type="annex">
        <p n="100">ANEXO VIII C (como referido no artigo 8.o)</p>
        <p n="101">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="102">3.NAVIOS GRANELEIROSpossível corrosão dos fixes do equipamento do convéspossível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhaspossíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversaisacesso aos porões de carga | 3.NAVIOS GRANELEIROSpossível corrosão dos fixes do equipamento do convéspossível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhaspossíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversaisacesso aos porões de cargatanques de lastro: pelo menos um dos tanques de lastro na área de carga deve ser examinado a partir da escotilha do tanque/do acesso do convés e a partir do interior se o inspector verificar que existem motivos claros para uma inspecção mais aprofundada; |</p>
        <p n="103">Justificação</p>
        <p n="104">Os navios graneleiros sofrem dos mesmos problemas com os tanques de lastro que os navios-tanque de casco duplo. Os tanques de lastro estão sujeitos à acumulação de sedimentos e a corrosão séria. O desgaste do aço estrutural, as fissuras por desgaste ou empenos dos reforços que afectam a segurança do navio, quando ocorrem, só podem ser identificados mediante uma inspecção visual e, por isso, devem ser incluídos nas inspecções de segurança do Estado do porto.</p>
        <p n="105">3. Proposta de directiva relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios</p>
        <p n="106">3.1 congratula-se com a introdução de um elemento de %quot%prevenção%quot% que permite a gestão operacional dos riscos marítimos a nível comunitário como parte da política comunitária de segurança marítima.</p>
        <p n="107">3.2 recomenda a instalação de sistemas AIS em todos os navios de pesca, tanto nas zonas costeiras como no alto-mar, e não apenas nos navios com mais de 15 metros de comprimento. Os mais pequenos são os que correm mais riscos por serem difíceis de identificar visualmente e por radar, se forem construídos em madeira ou em plástico reforçado a fibra de vidro.</p>
        <p n="108">3.3 concorda plenamente com a necessidade de uma melhoria dos processos operacionais com vista a permitir uma resposta eficaz às situações de emergência dos navios e com a importância das questões relacionadas com as garantias para a cobertura de eventuais danos económicos ligados ao acolhimento dos navios em perigo.</p>
        <p n="109">RECOMENDAÇÕES</p>
        <p n="110">Recomendação 3.1 Alt. 5</p>
        <p n="111">Artigo 1.o</p>
        <p n="112">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="113">Artigo 1.o, n.o 8. O artigo 20.o passa a ter a seguinte redacção: %quot%Artigo 20.o — Acolhimento de navios em perigo em locais de refúgio%quot%(1)Os Estados-Membros certificar-se-ão de que, sob reserva dos resultados da avaliação da situação efectuada com base no plano referido no artigo 20.oA, os navios em perigo são autorizados a entrar num local de refúgio que permita limitar o risco gerado pela sua situação.(2)O acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio é objecto de uma avaliação prévia da situação e de uma decisão tomada por uma autoridade independente competente designada pelo Estado-Membro.(3)As autoridades referidas no n.o 2 reunir-se-ão periodicamente a fim de proceder ao intercâmbio de conhecimentos e experiências e de melhorar as medidas tomadas ao abrigo do presente artigo. Essas autoridades podem reunir se em qualquer momento, devido a circunstâncias especiais, por iniciativa de uma delas ou da Comissão. | Artigo 1.o, n.o 8. O artigo 20.o passa a ter a seguinte redacção: %quot%Artigo 20.o — Acolhimento de navios em perigo em locais de refúgio%quot%(1) Os Estados-Membros certificar-se-ão de que, sob reserva dos resultados da avaliação da situação efectuada com base no plano referido no artigo 20.oA, os navios em perigo são autorizados a entrar num local de refúgio que permita limitar o risco gerado pela sua situação.(2) O acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio é objecto de uma avaliação prévia da situação e de uma decisão tomada por uma autoridade independente competente designada pelo Estado-Membro.(2a) As autoridades referidas no n.o 2 consultarão todos os principais intervenientes na operação de salvamento e, em particular, as autoridades (portuárias) locais antes de tomar uma decisão sobre o acolhimento do navio em perigo num local de refúgio.(2b) Às autoridades referidas no n.o 2 cabe indemnizar as autoridades (portuárias) locais pelos eventuais custos e danos decorrentes da decisão referida no parágrafo 2 supra se esses custos e danos não puderem ser imediatamente reembolsados pelo proprietário ou pelo operador de um navio nos termos do artigo X da Directiva XX/XXXX/CE [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios].(3) As autoridades referidas no n.o 2 reunir-se-ão periodicamente a fim de proceder ao intercâmbio de conhecimentos e experiências e de melhorar as medidas tomadas ao abrigo do presente artigo. Essas autoridades podem reunir-se em qualquer momento, devido a circunstâncias especiais, por iniciativa de uma delas ou da Comissão. |</p>
        <p n="114">Justificação</p>
        <p n="115">A Comissão afirma na exposição de motivos que há uma necessidade evidente de clarificar e melhor focalizar as disposições em vigor aplicáveis aos navios em perigo em locais de refúgio. Por isso, a Comissão prevê que o acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio seja objecto de uma avaliação prévia da situação e de uma decisão tomada por uma autoridade independente competente designada pelo Estado-Membro.</p>
        <p n="116">A intervenção da autoridade independente competente é aconselhável, pois desse modo se garantirá uma decisão mais objectiva sobre o local onde será possível acolher melhor um navio em perigo. Esta proposta transfere o poder de decisão quanto ao acolhimento de um navio das autoridades portuárias locais para a autoridade nacional. Para manter uma certa interacção e estabelecer uma relação de confiança entre a autoridade portuária local e a autoridade nacional é altamente recomendável a obrigatoriedade de consultar a autoridade portuária.</p>
        <p n="117">Além disso, como a decisão final quanto ao acolhimento de um navio em perigo é tomada pela autoridade independente competente, corre-se o risco de os poderes da autoridade portuária serem anulados. A possibilidade de a autoridade nacional anular a autoridade portuária local pode acarretar para esta o encargo financeiro de uma decisão que ela não tomou. Não é razoável que as autoridades portuárias se vejam obrigadas a procurarem ser ressarcidas de despesas e danos não imputáveis às suas próprias operações nem decorrentes de uma decisão por si tomada.</p>
        <p n="118">A autoridade independente competente deve, por isso, ser inteiramente responsável pelas suas decisões e pelas eventuais indemnizações.</p>
        <p n="119">Recomendação 3.2 Alt. 6</p>
        <p n="120">Artigo 1.o</p>
        <p n="121">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="122">Artigo 1.o, n.o 9. É inserido o seguinte artigo 20.oA: Artigo 20.oA — Planos para o acolhimento de navios em perigo(1)Os Estados-Membros estabelecerão planos destinados a responder aos riscos criados pelos navios em perigo que se encontrem nas águas sob a sua jurisdição.(2)Os planos referidos no n.o 1 são elaborados após consulta aos interessados directos, tendo em conta as directivas relevantes da OMI referidas na alínea a) do artigo 3.o, e incluirão, no mínimo, os seguintes elementos:a)identidade da autoridade ou das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas;b)identidade da autoridade responsável pela avaliação da situação, determinação de um local de refúgio adequado e tomada de decisão sobre o acolhimento de um navio em perigo no local de refúgio determinado;c)inventário dos potenciais locais de refúgio, sintetizando os elementos destinados a facilitar uma avaliação e tomada de decisão rápidas, incluindo a descrição dos factores ambientais e sociais e das condições naturais dos locais potenciais considerados;d)procedimentos de avaliação relativos à determinação do local de refúgio com base nos locais potenciais recenseados no inventário;e)meios e estruturas adequados de assistência, socorro e anti-poluição;f)eventuais mecanismos internacionais de coordenação e decisão aplicáveis;g)procedimentos relativos a garantias financeiras e responsabilidade aplicáveis aos navios acolhidos num local de refúgio.(3)Os Estados-Membros publicarão o nome da autoridade competente referida no n.o 2 do artigo 20.o, bem como a lista dos pontos de contacto adequados para a recepção e tratamento dos alertas. Comunicarão também à Comissão o inventário dos locais de refúgio potenciais. Comunicarão também, aos Estados-Membros vizinhos as informações pertinentes relativas aos planos e locais de refúgio.Quando da aplicação dos procedimentos previstos nos planos de acolhimento dos navios em perigo, os Estados-Membros devem certificar-se de que todas as informações pertinentes relativas aos planos e locais de refúgio são colocadas à disposição daqueles que participam nas operações, incluindo as companhias de assistência e reboque. | Artigo 1.o, n.o 9. É inserido o seguinte artigo 20.oA: %quot%Artigo 20.oA — Planos para o acolhimento de navios em perigo(1) Os Estados-Membros estabelecerão planos destinados a responder aos riscos criados pelos navios em perigo que se encontrem nas águas sob a sua jurisdição.(2) Os planos referidos no n.o 1 são elaborados após consulta aos interessados directos, tendo em conta as directivas relevantes da OMI referidas na alínea a) do artigo 3.o, e incluirão, no mínimo, os seguintes elementos:a)identidade da autoridade ou das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas;b)identidade da autoridade responsável pela avaliação da situação, determinação de um local de refúgio adequado e tomada de decisão sobre o acolhimento de um navio em perigo no local de refúgio determinado;c)inventário dos potenciais locais de refúgio, sintetizando os elementos destinados a facilitar uma avaliação e tomada de decisão rápidas, incluindo a descrição dos factores ambientais e sociais e das condições naturais dos locais potenciais considerados;d)procedimentos de avaliação relativos à determinação do local de refúgio com base nos locais potenciais recenseados no inventário;e)meios e estruturas adequados de assistência, socorro e anti-poluição;f)eventuais mecanismos internacionais de coordenação e decisão aplicáveis;g)procedimentos relativos a garantias financeiras e responsabilidade aplicáveis aos navios acolhidos num local de refúgio.h)o processo de indemnização por eventuais custos e danos decorrentes do acolhimento de navios num local de refúgio.(3) Os Estados-Membros publicarão o nome da autoridade competente referida no n.o 2 do artigo 20.o, bem como a lista dos pontos de contacto adequados para a recepção e tratamento dos alertas. Comunicarão também à Comissão o inventário dos locais de refúgio potenciais. Comunicarão também, aos Estados-Membros vizinhos as informações pertinentes relativas aos planos e locais de refúgio.Quando da aplicação dos procedimentos previstos nos planos de acolhimento dos navios em perigo, os Estados-Membros devem certificar-se de que todas as informações pertinentes relativas aos planos e locais de refúgio são colocadas à disposição daqueles que participam nas operações, incluindo as companhias de assistência e reboque.%quot% |</p>
        <p n="123">Justificação</p>
        <p n="124">É recomendável que o processo de indemnização por eventuais custos e danos decorrentes do acolhimento de navios num local de refúgio seja incluído já na fase de elaboração do plano destinado a contrariar as ameaças que representam os navios em perigo nas águas dos Estados-Membros.</p>
        <p n="125">As autoridades portuárias e as comunidades locais estão expostas à poluição e a outros riscos, tais como explosões, para além dos prejuízos económicos que advêm de um eventual bloqueio de portos, pontes, comportas ou estradas. Estes prejuízos económicos podem ser consideráveis e aumentar muito rapidamente. O bloqueio pode ter também efeitos para além da zona portuária, porquanto muitas empresas do interior dependem das mercadorias que transitam pelo porto. Embora os fundos internacionais indemnizem os prejuízos relacionados com a poluição por hidrocarbonetos, não cobrem as perdas económicas sofridas pelos portos.</p>
        <p n="126">Não se aplicando a todos os navios as exigências em matéria de seguro, nada garante que o navio tenha seguro de responsabilidade civil e, ainda que o tenha, é possível que os requerentes não beneficiem dele se a seguradora puder invocar os argumentos de defesa.</p>
        <p n="127">A proposta de directiva relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios melhorará consideravelmente o actual quadro jurídico. Convirá, no entanto, desenvolver ainda as disposições da directiva relativa ao sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios, de modo a garantir cabalmente que as autoridades portuárias e as autoridades locais serão integral e rapidamente ressarcidas dos danos e dos custos decorrentes do acolhimento de navios em perigo.</p>
        <p n="128">Desta forma, as autoridades portuárias e autarquias locais serão encorajadas a desempenhar um papel pro-activo na oferta de um local de refúgio, o que assegurará também uma cooperação verdadeira e eficaz com a autoridade independente competente que a Comissão pretende estabelecer em cada Estado-Membro.</p>
        <p n="129">A Comissão não tomou qualquer decisão sobre a compensação às autoridades portuárias no Terceiro Pacote para a Segurança Marítima apesar de instada pelo Parlamento Europeu a elaborar propostas com vista à compensação financeira pelos locais de refúgio [1].</p>
        <p n="130">Recomendação 3.3 Alt. 7</p>
        <p n="131">Artigo 1.o</p>
        <p n="132">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="133">Artigo 1.o, n.o 10 Proposta da Comissão: É inserido o seguinte artigo 20.oB: %quot%Artigo 20.oB Garantias financeiras(1)Antes do acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio, o Estado-Membro pode exigir do operador, agente ou comandante de um navio a apresentação de um certificado de seguro ou de uma garantia financeira, na acepção do artigo X da Directiva XX/XXXX/CE [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios], cobrindo a sua responsabilidade pelos danos causados pelo navio.(2)A ausência de certificado de seguro ou de garantia financeira não dispensa os Estados-Membros da avaliação prévia e da decisão referidas no artigo 20.o%quot%. | Artigo 1.o, n.o 10 É inserido o seguinte artigo 20.oB: %quot%Artigo 20.oB Garantias financeiras(1) Antes do acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio, o Estado-Membro pode exigir do operador, agente ou comandante de um navio a apresentação de um certificado de seguro ou de uma garantia financeira, na acepção do artigo X da Directiva XX/XXXX/CE [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios], cobrindo a sua responsabilidade pelos danos causados pelo navio.(2) A ausência de certificado de seguro ou de garantia financeira não dispensa os Estados-Membros da avaliação prévia e da decisão referidas no artigo 20.o.(3) As autoridades referidas no n.o 2 do artigo 20.o serão responsáveis por uma eventual acção legal contra o operador, o agente ou o comandante do navio, a fim de obter indemnização pelos custos e danos causados pelo navio.%quot% |</p>
        <p n="134">Justificação</p>
        <p n="135">As autoridades portuárias contam-se entre os muitos credores de um navio. Têm de partilhar com todos os outros credores o montante da indemnização paga pelos fundos internacionais ou pelo seguro do navio. São frequentemente os últimos a serem indemnizados apesar da sua grande responsabilidade no acolhimento de navios em perigo. Além disso, os fundos internacionais indemnizam os prejuízos relacionados com a poluição por hidrocarbonetos, mas não cobrem as perdas económicas sofridas pelos portos.</p>
        <p n="136">Os portos e as comunidades de menores dimensões atingidos por danos resultantes da obrigação de acolherem navios em perigo podem não dispor de pessoal, recursos financeiros ou experiência jurídica para intentarem um longo processo judicial contra o operador, o agente ou o comandante do navio a fim de serem ressarcidos dos custos e dos danos, sem sequer terem tido a última palavra nesta decisão.</p>
        <p n="137">4. Proposta de directiva que estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no sector do transporte marítimo</p>
        <p n="138">4.1 concorda com o objectivo geral da proposta da Comissão de reforçar a segurança marítima, estabelecendo à escala comunitária directrizes claras para a realização dos inquéritos técnicos e a partilha da experiência na sequência de acontecimentos de mar graves, e com a importância desses inquéritos.</p>
        <p n="139">4.2 defende que as investigações dos acidentes se devem concentrar na prevenção de riscos e basear-se nos princípios e recomendações da OMI. Devem também procurar melhorar a legislação, a operação dos navios, a preparação e a resposta a situações de emergência.</p>
        <p n="140">4.3. sublinha que, na investigação de acidentes no sector do transporte marítimo, é possível utilizar amplamente modelos e metodologias que foram desenvolvidos pela Organização Marítima Internacional.</p>
        <p n="141">RECOMENDAÇÕES</p>
        <p n="142">Recomendação 4.1</p>
        <p n="143">Artigo 2.o</p>
        <p n="144">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="145">d)navios de pesca de comprimento inferior a 24 metros; | d)navios de pesca de comprimento inferior a 24 metros; |</p>
        <p n="146">Justificação</p>
        <p n="147">Nas suas directivas sobre inspecções de navios pelo Estado de porto e sobre a responsabilidade do Estado de bandeira, a Comissão descreve, e bem, a pesca como uma das actividades mais perigosas. Quanto mais pequena for a embarcação, mais tendência terá para acidentes com frequentes perdas de vidas! Por isso, o Comité propõe elidir a alínea d) do artigo 2.o e investigar os acidentes e incidentes envolvendo navios de pesca da mesma forma rigorosa como a presente directiva propõe investigar acidentes e incidentes envolvendo navios mercantes.</p>
        <p n="148">5. Proposta de directiva relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas</p>
        <p n="149">5.1 concorda com a necessidade de um controlo eficaz e uma auditoria das sociedades de classificação, das suas filiais e empresas participantes, introduzindo sanções em caso de incumprimento das obrigações, e com a necessidade de instaurar, ao nível internacional e comunitário, mecanismos de inspecção técnica exaustivos que permitam dispor de informações fiáveis sobre o estado real dos navios.</p>
        <p n="150">5.2 aprova a sugestão de as organizações reconhecidas estabelecerem uma estrutura comum de avaliação e de certificação da qualidade. Esta estrutura deverá ser independente e dispor dos meios necessários para um trabalho em profundidade e com continuidade, podendo propor acções correctivas, tanto individuais como colectivas, com vista a melhorar a qualidade do trabalho das organizações reconhecidas.</p>
        <p n="151">5.3 partilha da opinião de que a cooperação entre as organizações reconhecidas deve ser alargada em matéria de compatibilidade das suas regulamentações técnicas, da interpretação das convenções internacionais e da aplicação uniforme de ambas; dispor-se-á, assim, de uma referência comum de avaliação, bem como de instrumentos que permitirão a acção correctiva acima referida, tendo em vista um nível uniforme de segurança na Comunidade. Uma cooperação técnica entre as sociedades de classificação, a compatibilidade das regulamentações, a aplicação em toda a UE da interpretação da OMI das convenções internacionais deverá, logicamente, conduzir a um verdadeiro reconhecimento mútuo dos certificados de classificação, incluindo os equipamentos marítimos.</p>
        <p n="152">5.4 solicita que a última linha da alínea 31) %quot%envolvendo o Estado de bandeira sempre que necessário%quot% seja alterada para %quot%disponibilizando imediatamente estas informações ao Estado de bandeira%quot%.</p>
        <p n="153">RECOMENDAÇÕES</p>
        <p n="154">Recomendação 5.1</p>
        <p n="155">Artigo 12.o</p>
        <p n="156">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="157">2.Sem prejuízo do n.o 1, sempre que uma organização não der cumprimento às medidas preventivas ou correctivas exigidas pela Comissão, ou o fizer com atraso injustificado, a Comissão pode aplicar-lhe sanções pecuniárias compulsórias até que as medidas em questão sejam integralmente cumpridas. | 2.Sem prejuízo do n.o 1, sempre que uma organização não der cumprimento às medidas preventivas ou correctivas exigidas pela Comissão, ou o fizer com atraso injustificado, a Comissão pode solicitar ao Tribunal de Justiça Europeu para aplicar-lhe sanções pecuniárias compulsórias até que as medidas em questão sejam integralmente cumpridas. |</p>
        <p n="158">Justificação</p>
        <p n="159">Considera-se mais aceitável para a parte causadora dos prejuízos que seja o Tribunal de Justiça Europeu a aplicar as sanções pecuniárias, a conselho da Comissão, do que a Comissão directamente.</p>
        <p n="160">Recomendação 5.2</p>
        <p n="161">Artigo 20.o</p>
        <p n="162">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="163">As organizações reconhecidas estabelecerão e aplicarão as regras comuns adequadas relativamente aos casos de transferência de classe em que sejam necessárias precauções especiais. Tais casos devem abranger, pelo menos, a transferência de classe de navios com quinze ou mais anos de idade e a transferência de uma organização não reconhecida para uma organização reconhecida. | As organizações reconhecidas estabelecerão e aplicarão as regras comuns adequadas relativamente aos casos de transferência de classe em que sejam necessárias precauções especiais. Tais casos devem abranger, pelo menos, a transferência de classe de navios com quinze dez ou mais anos de idade e a transferência de uma organização não reconhecida para uma organização reconhecida ou vice-versa. |</p>
        <p n="164">Justificação</p>
        <p n="165">O período de reclassificação é geralmente de quatro anos, com um ano de tolerância, o que, na prática, corresponde a cinco anos. Com dez anos, um navio já não é tão eficiente operacionalmente como uma embarcação nova. Pode também ser necessária a substituição do aço nas anteparas e nos reforços, e a canalização para o lastro de água e a carga pode precisar de ser substituída, em especial as curvas. Este é o momento ideal para vender o navio por um preço bastante acessível e, dessa forma, o novo proprietário terá de efectuar e pagar as reparações. O novo proprietário é em geral menos exigente e o novo pavilhão é muitas vezes uma bandeira de conveniência. Da mesma forma, a nova sociedade de classificação não é obrigatoriamente uma %quot%organização reconhecida%quot%, como definido pela Comissão.</p>
        <p n="166">6. Proposta de regulamento relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente</p>
        <p n="167">6.1 aprova a iniciativa de incorporar a Convenção de Atenas na legislação comunitária sobre seguro obrigatório, em vez de deixar essa matéria à discrição do armador através de associações %quot%P%amp%I%quot%.</p>
        <p n="168">6.2 congratula-se com a iniciativa de alargar a aplicação das disposições da Convenção de Atenas ao tráfego doméstico, considerando, no entanto, desproporcionado fazê-lo em relação ao transporte por vias navegáveis interiores, solicita à Comissão que clarifique a definição de vias navegáveis interiores e entende que não são necessárias, neste caso, medidas de tão grande envergadura.</p>
        <p n="169">6.3 concorda com o facto de, para os acidentes e incidentes marítimos, o protocolo à Convenção de Atenas de 2002 introduzir um regime de responsabilidade estrita. Este tem em vista melhorar a posição dos requerentes, não vinculando a responsabilidade à existência de culpa ou negligência do transportador e dispensando-os, pois, de provar a responsabilidade do transportador.</p>
        <p n="170">6.4 chama a atenção para as reservas expressas pelos armadores e associações %quot%P%amp%I%quot% no que se refere ao n.o 1 do artigo 3.o da Convenção de Atenas sobre a responsabilidade por incidentes causados por terrorismo.</p>
        <p n="171">6.5 sublinha a necessidade de apresentar propostas que sejam aceites a nível mundial, de forma a encontrar uma solução única e comum para o problema criado com a recusa do sector de seguros de aceitar a admissibilidade das novas condições previstas em matéria de responsabilidade e respectivas exigências para os segurados, tais como preconizadas na proposta de regulamento da Comissão.</p>
        <p n="172">7. Proposta de directiva relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios</p>
        <p n="173">7.1 concorda com o Parlamento Europeu, que reclamou %quot%uma política europeia do mar, global e coerente, orientada para a criação de um espaço europeu de segurança marítima [que se deve basear], em particular, no (…) estabelecimento de um regime de responsabilidade aplicado à totalidade da cadeia do transporte marítimo (…)%quot%.</p>
        <p n="174">7.2 considera, porém, absolutamente necessário que toda a regulamentação sobre a questão da responsabilidade e da indemnização pela poluição marítima seja adoptada a nível internacional.</p>
        <p n="175">7.3 defende eventuais alterações das normas aplicáveis, a fim de responsabilizar outras partes para além dos proprietários dos navios, e a introdução de uma responsabilidade ilimitada dos proprietários dos navios, em caso de falta grave deliberada às respectivas obrigações em matéria de segurança e anti-poluição.</p>
        <p n="176">7.4 sublinha que qualquer modificação necessária da convenção sobre a responsabilidade civil deverá preservar o equilíbrio do envolvimento das duas partes, o armador e o afretador, em conformidade com as disposições promovidas nas propostas de compromissos voluntários do sector dos armadores.</p>
        <p n="177">7.5 solicita que as %quot%outras partes para além dos proprietários dos navios%quot% incluam gestores de navios e afretadores.</p>
        <p n="178">7.6 manifesta a sua preocupação quanto aos problemas de compatibilidade com o direito e a prática prevalecentes a nível internacional que surgiriam com a aplicação da directiva.</p>
        <p n="179">7.7 propõe que os comandantes de navios não sejam incluídos nessa definição, salvo se tiverem agido de forma particularmente negligente na execução dos seus deveres.</p>
        <p n="180">7.8 mostra-se preocupado com as diferenças entre a presente directiva e as Regras de Haia, de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo que regem a responsabilidade dos armadores ao abrigo dos conhecimentos de embarque, cartas de porte marítimo e cartas-partidas utilizadas no sector dos transportes marítimos internacionais. Tal pode criar confusão sobre qual dos regimes de responsabilidade aplicar, dado que a formulação da presente directiva não esclarece totalmente se se trata apenas de danos por poluição ou se inclui outros danos causados a terceiros.</p>
        <p n="181">7.9 partilha da opinião da Comissão de que o estabelecimento de um sistema de seguro obrigatório contribuiria para lutar contra a existência de navios que não cumprem as normas.</p>
        <p n="182">7.10 solicita que a apólice de seguro do navio afirme claramente que abrange danos causados em locais de refúgio.</p>
        <p n="183">RECOMENDAÇÕES</p>
        <p n="184">Recomendação 7.1</p>
        <p n="185">Artigo 1.o</p>
        <p n="186">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="187">A presente directiva estabelece as normas aplicáveis a determinados aspectos dos deveres dos operadores da cadeia do transporte marítimo em matéria de responsabilidade civil e cria uma protecção financeira adaptada dos marítimos em caso de abandono. | A presente directiva estabelece as normas aplicáveis a determinados aspectos dos deveres dos operadores e dos utilizadores dos navios da cadeia do transporte marítimo em matéria de responsabilidade civil e cria uma protecção financeira adaptada dos marítimos em caso de abandono. |</p>
        <p n="188">Justificação</p>
        <p n="189">A expressão %quot%operadores e utilizadores dos navios%quot% inclui afretadores que não aqueles que fretam navios a casco nu, navios que cumprem ou não as normas, por tempo, trajecto, viagem ou série de viagens. Devem ser incluídos na presente directiva e ter os mesmos deveres que os %quot%armadores%quot%, segundo a definição na directiva, devendo, por exemplo, constituir uma garantia financeira. Há que não esquecer que é o combustível deles que polui! As consequências são as seguintes:</p>
        <p n="190">- garantir que os afretadores têm a obrigação de não utilizar navios que não cumpram as normas.</p>
        <p n="191">- a vantagem comercial obtida por um afretador que utiliza a baixo custo um navio que não cumpre as normas é perdida com o aumento dos custos da garantia financeira necessária para cobrir o risco mais elevado de utilizar um navio que não está em conformidade.</p>
        <p n="192">- financeiramente torna-se pouco atraente para os afretadores utilizarem navios que não cumprem as normas, tendo menos navios à sua disposição.</p>
        <p n="193">- o incentivo de operar, fretar e utilizar navios que não estão em conformidade é, pois, mais reduzido, e os proprietários desses navios serão forçados a colocar o navio, a sua tripulação e operação em plena conformidade com as normas internacionais, ou a desfazer-se dele.</p>
        <p n="194">Recomendação 7.2</p>
        <p n="195">Artigo 2.o</p>
        <p n="196">Texto da proposta da Comissão | Alteração do Comité |</p>
        <p n="197">| (7)Devia incluir-se uma definição do termo %quot%operador%quot% como utilizado no artigo 1.o da presente directiva. |</p>
        <p n="198">Justificação</p>
        <p n="199">Seria de antecipar a eventual pergunta sobre qual a definição de %quot%operador%quot%.</p>
        <p n="200">Os poderes locais e regionais são partes importantes na aplicação da estratégia, seja a limpar águas poluídas, fornecer locais de refúgio aos navios, ajudar a resolver problemas, quando os cidadãos locais são os próprios marítimos, ou seja quando são os salvadores dos indivíduos em perigo. É, pois, decepcionante que o Terceiro Pacote para a Segurança Marítima não atribua importância suficiente ao papel que esses poderes podem desempenhar na obtenção dos resultados pretendidos.</p>
        <p n="201">Bruxelas, 15 de Junho de 2006</p>
        <p n="202">O Presidente</p>
        <p n="203">do Comité das Regiões</p>
        <p n="204">Michel Delebarre</p>
        <p n="205">[1] Resolução do Parlamento Europeu sobre o reforço da segurança marítima – Relator Dirk Sterckx cf.http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf</p>
        <p n="206">--------------------------------------------------</p>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI.2>
