<TEI.2 id="jrc42006X1124_01-pt" n="42006X1124(01)" lang="pt">
  <teiHeader lang="en" date.created="2007-04-24">
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        <title>JRC-ACQUIS 42006X1124(01) Portuguese</title>
        <title>Regulamento n. o 24 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições harmonizadas relativas a: I. Homologação de motores de ignição por compressão (IPC) no que se refere à emissão de poluentes visíveis II. Homologação de veículos a motor no que se refere à instalação de motores IPC de tipo homologado III. Homologação de veículos a motor equipados com motores IPC no que se refere às emissões de poluentes visíveis do motor IV. Medição da potência do motor IPC</title>
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        <note>Only European Community legislation printed in the paper
            edition of the Official Journal of the European Union is deemed authentic.</note>
        <note>Originally published in the official languages of the European Union in the Official Journal of the European Union by the Office for Official Publications of the European Communities. Responsibility for the translation into Portuguese from the original English edition lies entirely with [name of Portuguese translation copyright holder].</note>
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        <bibl>Downloaded from <xref url="http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:42006X1124(01):pt:HTML">http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:42006X1124(01):pt:HTML</xref> on <date>2007-03-29</date></bibl>
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      <head n="1">Regulamento n. o 24 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições harmonizadas relativas a: I. Homologação de motores de ignição por compressão (IPC) no que se refere à emissão de poluentes visíveis II. Homologação de veículos a motor no que se refere à instalação de motores IPC de tipo homologado III. Homologação de veículos a motor equipados com motores IPC no que se refere às emissões de poluentes visíveis do motor IV. Medição da potência do motor IPC</head>
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        <p n="2">Regulamento n.o 24 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Disposições harmonizadas relativas a:</p>
        <p n="3">I. Homologação de motores de ignição por compressão (IPC) no que se refere à emissão de poluentes visíveis</p>
        <p n="4">II. Homologação de veículos a motor no que se refere à instalação de motores IPC de tipo homologado</p>
        <p n="5">III. Homologação de veículos a motor equipados com motores IPC no que se refere às emissões de poluentes visíveis do motor</p>
        <p n="6">IV. Medição da potência do motor IPC</p>
        <p n="7">1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO</p>
        <p n="8">1.1. O presente regulamento é aplicável a:</p>
        <p n="9">1.1.1. PARTE I : Emissão de poluentes visíveis nos gases de escape de motores IPC destinados a equipar veículos automóveis.</p>
        <p n="10">1.1.2. PARTE II : Instalação em veículos automóveis de motores IPC que foram homologados em conformidade com a parte I do presente regulamento.</p>
        <p n="11">1.1.3. PARTE III : Emissão de poluentes visíveis nos gases de escape de veículos automóveis equipados com motores que não foram homologados separadamente em conformidade com a parte I do presente regulamento.</p>
        <p n="12">1.2. O presente regulamento abrange ainda o procedimento %quot%ECE%quot% a aplicar quando for necessário medir apenas a potência dos motores IPC.</p>
        <p n="13">2. DEFINIÇÕES COMUNS ÀS PARTES I, II E III</p>
        <p n="14">2.1. Para efeitos do presente regulamento, as definições que se seguem são comuns às partes I, II e III; entende-se por:</p>
        <p n="15">2.2. %quot%Potência útil%quot%, a potência de um motor IPC, como definida no anexo 10 do presente regulamento.</p>
        <p n="16">2.3. %quot%Motor de ignição por compressão (IPC)%quot%, um motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão (por exemplo, motor diesel).</p>
        <p n="17">2.4. %quot%Dispositivo de arranque a frio%quot%, um dispositivo que, quando em acção, aumenta temporariamente a quantidade de combustível fornecido ao motor, e que está previsto para facilitar o arranque do motor.</p>
        <p n="18">2.5. %quot%Opacímetro%quot%, o aparelho destinado a medir de uma maneira contínua os coeficientes de absorção luminosa dos gases de escape emitidos pelos veículos, como especificado no anexo 8 do presente regulamento.</p>
        <p n="19">2.6. %quot%Velocidade nominal máxima%quot%, a velocidade máxima permitida pelo regulador em plena carga.</p>
        <p n="20">2.7. %quot%Velocidade nominal mínima%quot%,</p>
        <p n="21">2.7.1. ou a velocidade mais elevada dos três valores seguintes</p>
        <p n="22">45 % da velocidade da potência útil máxima</p>
        <p n="23">1000 rpm</p>
        <p n="24">velocidade mínima permitida pelo regulador do regime de marcha lenta sem carga</p>
        <p n="25">2.7.2. ou uma velocidade inferior eventualmente solicitada pelo fabricante.</p>
        <p n="26">2.8. Veículos híbridos (VH)</p>
        <p n="27">2.8.1. %quot%Veículo híbrido (VH)%quot%, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.</p>
        <p n="28">2.8.2. %quot%Veículo híbrido eléctrico (VHE)%quot%, um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (a bordo do veículo) de energia seguintes:</p>
        <p n="29">- um combustível,</p>
        <p n="30">- um dispositivo de armazenagem de energia (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).</p>
        <p n="31">PARTE I — EMISSÃO DE POLUENTES VISÍVEIS NOS GASES DE ESCAPE DE MOTORES IPC</p>
        <p n="32">3. DEFINIÇÕES</p>
        <p n="33">Para efeitos da parte I do presente regulamento, entende-se por:</p>
        <p n="34">3.1. %quot%Homologação de um motor IPC%quot%, a homologação no que se refere à limitação da emissão de poluentes visíveis nos gases de escape do motor.</p>
        <p n="35">3.2. %quot%Tipo de motor%quot%, uma categoria de motor IPC destinado a instalação num veículo automóvel que não difere das características essenciais referidas no anexo 1 do presente regulamento, excepto no que se refere às modificações permitidas nos termos dos pontos 7.2 e 7.3 do presente regulamento.</p>
        <p n="36">3.3. %quot%Motor representativo do tipo a homologar%quot%, o motor que desenvolve a potência útil mais elevada dentro do tipo de motor.</p>
        <p n="37">3.4. O ponto 2 do presente regulamento contém outras definições aplicáveis à parte I.</p>
        <p n="38">4. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="39">4.1. Emissão de poluentes visíveis</p>
        <p n="40">4.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor no que se refere à limitação da emissão de poluentes visíveis do motor deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente acreditado ou por um fabricante de veículos.</p>
        <p n="41">4.1.2. Deve ser acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do motor, incluindo todos os elementos pertinentes referidos no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="42">4.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6 do presente regulamento um motor representativo do tipo de motor a homologar, juntamente com o equipamento previsto no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="43">4.1.4. Para a determinação da emissão de poluentes visíveis, as medição devem ser efectuadas em conformidade com os dois métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento, referindo-se um aos ensaios a regimes estabilizados e o outro aos ensaios em aceleração livre.</p>
        <p n="44">4.1.5. Para a determinação da emissão de poluentes visíveis, a potência e o consumo de combustível do mesmo motor apresentado para homologação devem ser medidos em conformidade com o anexo 10 do presente regulamento.</p>
        <p n="45">4.2. Potência do motor</p>
        <p n="46">4.2.1. O fabricante ou o seu mandatário devidamente acreditado podem solicitar que se efectue apenas a medição da potência do motor. Nesse caso:</p>
        <p n="47">4.2.1.1. O fabricante deve preencher a ficha descritiva, cujo modelo consta do anexo 1 do presente regulamento, com a informação que se relaciona em especial com a medição da potência, ou seja, todas as características não precedidas pela letra E,</p>
        <p n="48">4.2.1.2. Um motor que corresponda em todos os aspectos à ficha descritiva constante do referido anexo 1 deve ser apresentado ao serviço técnico para ser submetido aos ensaios descritos no anexo 10 do presente regulamento. Estes ensaios devem obrigatoriamente ser executados no banco de ensaios.</p>
        <p n="49">4.2.2. Quando a pedido do fabricante ou dos seus mandatários devidamente acreditados só se efectuarem ensaios da potência do motor, em conformidade com o anexo 10, tais ensaios não são considerados como ensaios de homologação, sendo, todavia, emitida uma declaração oficial com os resultados dos ensaios, em conformidade com o apêndice do anexo 10 do presente regulamento.</p>
        <p n="50">5. HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="51">5.1. Se o motor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o prescrito no ponto 6, é concedida a homologação ao tipo de motor.</p>
        <p n="52">5.2. A cada tipo de motor homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 03 correspondem à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 20 de Abril de 1986) indicam a série das alterações que inclui as alterações técnicas principais mais recentes introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor.</p>
        <p n="53">5.3. A concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.</p>
        <p n="54">5.4. Nos motores conformes a tipos de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:</p>
        <p n="55">5.4.1. Um círculo envolvendo a letra %quot%E%quot% seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação [1].</p>
        <p n="56">5.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra %quot%R%quot%, de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.</p>
        <p n="57">5.4.3. Um símbolo adicional que representa um rectângulo no interior do qual figura o coeficiente de absorção, obtido aquando da homologação durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m-1 e determinado pelo processo descrito no anexo 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="58">5.4.4. Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação no motor, o fabricante pode decidir que cada tipo de motor homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, por forma a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam fixados ao veículo, em conformidade com o ponto 14.4 do presente regulamento.</p>
        <p n="59">5.5. Se o motor for conforme a um tipo de motor homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 5.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologações de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 5.4.1.</p>
        <p n="60">5.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.</p>
        <p n="61">5.7. A marca de homologação deve ser colocada na proximidade dos números de identificação do motor fornecidos pelo fabricante.</p>
        <p n="62">5.8. Do anexo 3 do presente regulamento constam exemplos da disposição das marcas de homologação.</p>
        <p n="63">6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS</p>
        <p n="64">6.1. Generalidades</p>
        <p n="65">Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão de poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor esteja em conformidade com as prescrições do presente regulamento.</p>
        <p n="66">6.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio</p>
        <p n="67">6.2.1. O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor.</p>
        <p n="68">6.2.2. As prescrições do ponto 6.2.1 não são aplicáveis se pelo menos uma das condições a seguir for satisfeita:</p>
        <p n="69">6.2.2.1. Com o dispositivo de arranque a frio em serviço, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo previsto no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="70">6.2.2.2. A manutenção em acção do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável.</p>
        <p n="71">6.2.3. Se necessário, o funcionamento de qualquer peça do sistema relacionada com o veículo pode ser simulado para efeitos do ensaio de homologação.</p>
        <p n="72">6.3. Especificações relativas às emissões de poluentes visíveis</p>
        <p n="73">6.3.1. A medição da emissão de poluentes visíveis pelo motor apresentado para homologação deve ser efectuada em conformidade com os métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="74">6.3.2. A potência do motor apresentado para homologação deve situar-se nas tolerâncias especificadas no ponto 3.1.5 do anexo 4 do presente regulamento.</p>
        <p n="75">6.3.3. O valor das emissões de poluentes visíveis, medido segundo o método descrito no anexo 4 do presente regulamento, não deve ultrapassar os limites fixados no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="76">6.3.4. A pedido do fabricante, serão efectuados os ensaios suplementares descritos nos anexos 4 e 5 para obter valores de aceleração livre para derivados do motor homologado, nos termos dos pontos 7.2 e 7.3 do presente regulamento.</p>
        <p n="77">6.3.4.1. Se o fabricante do motor pretender que a medição dos poluentes visíveis se efectue numa gama mais reduzida do binário e/ou da velocidade do que o prescrito no ponto 7.3 do presente regulamento, a homologação do tipo de motor aplica-se a essa gama limitada do binário e da velocidade.</p>
        <p n="78">6.3.4.2. Se, numa fase posterior, for desejável a extensão da homologação do motor para abranger a gama completa do binário/velocidade nos termos do ponto 7.3 do presente regulamento deve ser apresentado outro motor para fins de ensaio, de modo a que os poluentes visíveis possam ser estabelecidos para a parte da gama da carga/velocidade omitida anteriormente.</p>
        <p n="79">6.3.5. Se, para certas partes das gamas de binário e velocidade, forem necessárias especificações adicionais, devem as mesmas ser declaradas na ficha, cujo modelo consta do anexo 1, e apensas à documentação apresentada.</p>
        <p n="80">6.3.6. O valor do coeficiente de absorção em aceleração livre atribuído ao motor é escolhido em conformidade com a sua velocidade nominal e binário da matriz de valores estabelecida segundo o método enunciado no anexo 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="81">6.3.7. Para os motores com sobrealimentador accionado pelos gases de escape, o valor do coeficiente de absorção, medido em aceleração livre, deve ser no máximo igual ao valor-limite previsto no anexo 7 para o valor do fluxo nominal correspondente ao coeficiente de absorção máximo medido nos ensaios a regimes estabilizados aumentado de 0,5 m-l.</p>
        <p n="82">6.4. São admitidos aparelhos de medida equivalentes. Se for utilizado um aparelho diferente dos descritos no anexo 8 do presente regulamento, há que demonstrar a sua equivalência para o motor em causa.</p>
        <p n="83">7. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE MOTOR E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="84">7.1. Qualquer modificação de um motor dentro do tipo de motor no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Os pormenores referentes a essas modificações devem ser declarados em conformidade com a ficha cujo modelo consta do anexo 1. Atendendo aos condicionalismos dos pontos 7.2 e 7.3, o serviço pode:</p>
        <p n="85">7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o motor continua, em todo o caso, a obedecer aos requisitos estabelecidos ou</p>
        <p n="86">7.1.2. Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.</p>
        <p n="87">7.2. Para efeitos do presente regulamento, no que se refere à emissão de poluentes visíveis as modificações podem ser classificadas do seguinte modo:</p>
        <p n="88">1. Modificações que exigem nova homologação com ensaios;</p>
        <p n="89">2. Modificações que exigem nova homologação sem ensaios;</p>
        <p n="90">3. Modificações que podem exigir novos ensaios, sem, todavia, nova homologação;</p>
        <p n="91">4. Modificações que não exigem ensaios complementares nem novas homologações.</p>
        <p n="92">As classificações 1, 2, 3 e 4. estão assinaladas em cada uma das linhas das características correspondentes no anexo 1.</p>
        <p n="93">7.3. Independentemente das classificações do ponto 7.2, será automaticamente necessária nova homologação, com ensaios, ou seja a classificação 1., a menos que o motor respeite igualmente as seguintes condições:</p>
        <p n="94">velocidade nominal máxima não superior a 100 % nem inferior a 75 % da do motor no ensaio de homologação;</p>
        <p n="95">velocidade nominal mínima não inferior à do motor no ensaio de homologação;</p>
        <p n="96">binário nominal não superior a 100 % nem inferior a 70 % do do motor no ensaio de homologação;</p>
        <p n="97">valores de absorção em regime estabilizado não superiores a 1,1 vezes os valores obtidos no ensaio de homologação e não ultrapassando os limites prescritos no anexo 7;</p>
        <p n="98">contrapressão de escape não superior à do motor nos ensaios de homologação;</p>
        <p n="99">o volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 %;</p>
        <p n="100">depressão da admissão não superior à do motor nos ensaios de homologação;</p>
        <p n="101">momento de inércia de um novo conjunto volante do motor/transmissão respeitando 15 % do sistema volante do motor/transmissão homologado.</p>
        <p n="102">Nota: Em todos os casos, por motor no ensaio de homologação entende-se %quot%um motor representativo do tipo de motor a homologar%quot% conforme definido no ponto 3.3.</p>
        <p n="103">7.4. Se o fabricante desejar abranger a gama dos motores sem limitações de potência nem velocidade conforme o ponto 7.3 da parte I do presente regulamento, os ensaios devem ser igualmente efectuados na gama de velocidade definida no ponto 2.2 do anexo 5 com o motor ajustado para dar 90 %, 80 % e 70 % da plena potência. Se o motor não tiver limitações de velocidade, a velocidade mínima definida no ponto 2.2 do anexo 5 do presente regulamento deve ser calculada a partir do motor derivado com a velocidade da potência máxima mais reduzida. Se o fabricante do motor pretender que a medição dos poluentes visíveis se efectue numa gama mais reduzida do binário e/ou da velocidade do que o prescrito no ponto 7.3 da parte I do presente regulamento, a homologação do tipo de motor aplica-se a essa gama limitada do binário e/ou da velocidade.</p>
        <p n="104">7.5. No que se refere a tais modificações devem ser efectuados mais ensaios para estabelecer os valores dos fumos em aceleração livre, nos termos do ponto 6.3.1 do presente regulamento, a menos que esses valores possam ser estabelecidos a partir de ensaios já realizados, como se prevê no ponto 6.3.4.</p>
        <p n="105">7.6. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações efectuadas, devem ser comunicadas às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 5.3 supra.</p>
        <p n="106">7.7. A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.</p>
        <p n="107">8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="108">8.1. Os motores identificados pela marca e/ou o documento de homologação previstos no ponto 5.4 do presente regulamento devem ser conformes ao tipo de motor homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de poluentes visíveis.</p>
        <p n="109">8.2. Para verificar a conformidade, nos termos do ponto 8.1 supra, retira-se um motor da série.</p>
        <p n="110">8.3. A conformidade do motor com o tipo homologado deve ser verificada com base na descrição dada no formulário de homologação que consta do anexo 2 do presente regulamento. Além disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:</p>
        <p n="111">8.3.1. O motor não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no anexo 5 do presente regulamento. O motor é considerado conforme ao tipo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m-1 o valor indicado na marca ou no documento de homologação referentes a esse motor (ver ponto 8.1 supra). A pedido do fabricante, pode ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência.</p>
        <p n="112">8.3.2. Se o valor alcançado no ensaio referido no ponto 8.3.1 exceder em mais de 0,5 m-l o valor indicado no documento de homologação desse motor, deve o mesmo ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, descrito no anexo 4 do presente regulamento. Os níveis das emissões não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="113">9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="114">9.1. A homologação concedida a um tipo de motor nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 supra não forem cumpridas ou se o motor não for aprovado nos ensaios mencionados no mesmo ponto 8.3.</p>
        <p n="115">9.2. Se uma parte no acordo que aplica o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada %quot%HOMOLOGAÇÃO REVOGADA%quot%.</p>
        <p n="116">10. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="117">Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um motor homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada %quot%PRODUÇÃO INTERROMPIDA%quot%.</p>
        <p n="118">11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS</p>
        <p n="119">As partes no acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.</p>
        <p n="120">PARTE II — INSTALAÇÃO EM VEÍCULOS DE MOTORES IPC DE TIPO HOMOLOGADO</p>
        <p n="121">12. DEFINIÇÕES</p>
        <p n="122">Para efeitos da parte II do presente regulamento entende-se por:</p>
        <p n="123">12.1. %quot%Homologação de um veículo%quot%, a homologação de um modelo de veículo no que se refere à instalação de motores homologados quanto à limitação da emissão de poluentes visíveis pelo motor.</p>
        <p n="124">12.2. %quot%Modelo de veículo%quot%, uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as características do veículo e do motor definidas no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="125">12.3. O ponto 2 do presente regulamento contém outras definições aplicáveis à presente parte II.</p>
        <p n="126">13. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="127">13.1. Emissão de poluentes visíveis</p>
        <p n="128">13.1.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que se refere à instalação do motor IPC para a limitação da emissão de poluentes visíveis pelo motor deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.</p>
        <p n="129">13.1.2. O pedido é acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do veículo incluindo todas as indicações úteis referentes ao veículo e ao motor enunciadas no anexo 1 do regulamento e comunicação da homologação do motor, que consta do anexo 2, juntamente com os documentos referidos no ponto 19 do mesmo anexo 2. Ao preencher a lista do anexo 1, basta responder aos pontos que diferem dos da homologação do motor.</p>
        <p n="130">13.1.3. Um veículo representativo do modelo de veículo a homologar deve ser apresentado aos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação definido no ponto 15 do presente regulamento.</p>
        <p n="131">14. HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="132">14.1. Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito no ponto 15 infra, a homologação é concedida ao modelo de veículo.</p>
        <p n="133">14.2. A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 03 correspondem à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 20 de Abril de 1986) indicam a série das alterações que inclui as alterações técnicas principais mais recentes introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.</p>
        <p n="134">14.3. A homologação, extensão da homologação ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.</p>
        <p n="135">14.4. Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:</p>
        <p n="136">14.4.1. Um círculo envolvendo a letra %quot%E%quot%, seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação [2].</p>
        <p n="137">14.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra %quot%R%quot%, de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 14.4.1.</p>
        <p n="138">14.4.3. Um símbolo adicional que representa um rectângulo no interior do qual figura o coeficiente de absorção, obtido durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m-l e determinado pelo processo descrito no anexo 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="139">14.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 14.4.1. não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 14.4.1.</p>
        <p n="140">14.6. A marca de homologação e o símbolo adicional devem ser claramente legíveis e indeléveis.</p>
        <p n="141">14.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.</p>
        <p n="142">14.8. Do anexo 3 do presente regulamento constam exemplos da disposição da marca de homologação e do símbolo adicional.</p>
        <p n="143">15. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS</p>
        <p n="144">15.1. Generalidades</p>
        <p n="145">O motor diesel instalado no veículo deve ser de tipo homologado ao abrigo da parte I do presente regulamento. Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão de poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo esteja em conformidade com as prescrições do presente regulamento.</p>
        <p n="146">Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 11.1.2.2 do anexo 2 do presente regulamento. Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.</p>
        <p n="147">15.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio</p>
        <p n="148">15.2.1. O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor.</p>
        <p n="149">15.2.2. As prescrições do ponto 15.2.1 não são aplicáveis se for satisfeita pelo menos uma das seguintes condições:</p>
        <p n="150">15.2.2.1. Com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo previsto no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="151">15.2.2.2. A manutenção em acção do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável.</p>
        <p n="152">15.3. Instalação</p>
        <p n="153">15.3.1. A instalação do motor deve respeitar sobretudo as limitações que se seguem, no que se refere à homologação do motor:</p>
        <p n="154">- a depressão na admissão não deve exceder a do motor homologado;</p>
        <p n="155">- a contrapressão de escape não deve exceder a do motor homologado;</p>
        <p n="156">- o volume do sistema de escape situa-se entre ± 40 % do do motor homologado;</p>
        <p n="157">- o momento de inércia do conjunto volante do motor/transmissão situa-se entre ± 15 % do do motor homologado.</p>
        <p n="158">16. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="159">16.1. Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:</p>
        <p n="160">16.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o veículo continua a obedecer aos requisitos estabelecidos; ou</p>
        <p n="161">16.1.2. Requerer um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.</p>
        <p n="162">16.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações efectuadas, devem ser comunicadas às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 14.3 supra.</p>
        <p n="163">16.3. A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.</p>
        <p n="164">17. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="165">17.1. Os veículos identificados, nos termos dos pontos 5.4 e 14.4 do presente regulamento, pela marca e/ou documento de homologação, no caso de tipos de motores instalados, devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de poluentes visíveis.</p>
        <p n="166">17.2. Para verificar a conformidade, nos termos do ponto 17.1 supra, retira-se um veículo da série.</p>
        <p n="167">17.3. A conformidade do veículo com o modelo homologado será verificada na base da descrição dada no formulário de homologação, cujo modelo consta do anexo 2 do presente regulamento. Além disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:</p>
        <p n="168">17.3.1. O veículo com um motor não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no anexo 5 do presente regulamento. O veículo é considerado conforme ao modelo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m-1 o valor indicado na marca ou no documento de homologação referentes a esse motor (ver ponto 17.1 supra). A pedido do fabricante, pode ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência. Se não houver consenso, deve ser utilizado o combustível de referência.</p>
        <p n="169">17.3.2. Se o valor alcançado no ensaio referido no ponto 17.3.1 exceder em mais de 0,5 m-l o valor indicado na marca ou no documento de homologação (ver ponto 17.1 supra), deve o motor ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, descrito no anexo 4 do presente regulamento. Os níveis das emissões visíveis não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="170">18. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="171">18.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 17.1 não forem cumpridas ou se o veículo não for aprovado nos controlos mencionados no ponto 17.3.</p>
        <p n="172">18.2. Se uma parte no acordo que aplica o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada %quot%HOMOLOGAÇÃO REVOGADA%quot%.</p>
        <p n="173">19. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="174">Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada %quot%PRODUÇÃO INTERROMPIDA%quot%.</p>
        <p n="175">20. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS</p>
        <p n="176">As partes no acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.</p>
        <p n="177">PARTE III — EMISSÃO DE POLUENTES VISÍVEIS NOS GASES DE ESCAPE DE UM VEÍCULO CUJO MOTOR NÃO TENHA SIDO HOMOLOGADO SEPARADAMENTE</p>
        <p n="178">21. DEFINIÇÕES</p>
        <p n="179">Para efeitos da parte III do presente regulamento, entende-se por:</p>
        <p n="180">21.1. %quot%Homologação de um veículo%quot%, a homologação de um modelo de veículo no que se refere à limitação da emissão de poluentes visíveis pelo motor.</p>
        <p n="181">21.2. %quot%Modelo de veículo%quot%, uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as características do veículo e do motor definidas no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="182">21.3. O ponto 2 do presente regulamento contém outras definições aplicáveis à presente parte III.</p>
        <p n="183">22. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="184">22.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à limitação da emissão de poluentes pelo motor deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.</p>
        <p n="185">22.2. Será acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:</p>
        <p n="186">22.2.1. Descrição do veículo e tipo de motor, contendo todas as indicações que figuram no anexo 1.</p>
        <p n="187">22.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 24 do presente regulamento um motor juntamente com o equipamento previsto no anexo 1 do presente regulamento para instalação no veículo a homologar. Contudo, se o fabricante o solicitar e se serviço técnico que efectua os ensaios de homologação o aceitar, poderá ser efectuado um ensaio num veículo representativo do modelo de veículo a homologar.</p>
        <p n="188">23. HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="189">23.1. Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o prescrito no ponto 24 infra, a homologação é concedida a esse modelo de veículo.</p>
        <p n="190">23.2. A cada modelo de veículo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente, 03 correspondem à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 20 de Abril de 1986) indicam a série das alterações que inclui as alterações técnicas principais mais recentes introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.</p>
        <p n="191">23.3. A concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, será comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário correspondente ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.</p>
        <p n="192">23.4. Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:</p>
        <p n="193">23.4.1. Um círculo envolvendo a letra %quot%E%quot%, seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação [3].</p>
        <p n="194">23.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra %quot%R%quot%, de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.</p>
        <p n="195">23.4.3. Um símbolo adicional que representa um rectângulo no interior do qual figura o coeficiente de absorção, obtido aquando da homologação durante o ensaio em aceleração livre, expresso em m-1 e determinado aquando da homologação pelo processo descrito no ponto 3.2 do anexo 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="196">23.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 23.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 23.4.1.</p>
        <p n="197">23.6. A marca de homologação e o símbolo adicional devem ser claramente legíveis e indeléveis.</p>
        <p n="198">23.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.</p>
        <p n="199">23.8. Do anexo 3 do presente regulamento constam exemplos da disposição da marca de homologação e do símbolo adicional.</p>
        <p n="200">24. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS</p>
        <p n="201">24.1. Generalidades</p>
        <p n="202">Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as prescrições do presente regulamento.</p>
        <p n="203">Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 11.1.2.2 do anexo 2 do presente regulamento. Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.</p>
        <p n="204">24.2. Especificações relativas aos dispositivos de arranque a frio</p>
        <p n="205">24.2.1. O dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e fabricado de forma que não possa ser ligado nem mantido em acção durante o normal funcionamento do motor.</p>
        <p n="206">24.2.2. As prescrições do ponto 24.2.1 não são aplicáveis se for satisfeita pelo menos uma das seguintes condições:</p>
        <p n="207">24.2.2.1. Com o dispositivo de arranque a frio em funcionamento, o coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo motor em regime estabilizado, medido segundo o processo descrito no anexo 4 do presente regulamento, não ultrapassa os limites previstos no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="208">24.2.2.2. A manutenção em funcionamento do dispositivo de arranque a frio provoca a paragem do motor num prazo razoável.</p>
        <p n="209">24.3. Especificações relativas às emissões de poluentes visíveis</p>
        <p n="210">24.3.1. A medição das emissões de poluentes visíveis do modelo de veículo apresentado para homologação deve ser efectuada em conformidade com os dois métodos descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento, referindo-se um aos ensaios a regimes estabilizados e o outro aos ensaios em aceleração livre. Se a realização destes ensaios num veículo híbrido eléctrico exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.</p>
        <p n="211">24.3.2. O valor das emissões de poluentes visíveis, medido segundo o método descrito no anexo 4 do presente regulamento, não deve ultrapassar os limites fixados no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="212">24.3.3. Para os motores com sobrealimentador accionado pelos gases de escape, o valor do coeficiente de absorção, medido em aceleração livre, deve ser no máximo igual ao valor-limite previsto no anexo 7 para o valor do fluxo nominal correspondente ao coeficiente de absorção máximo medido nos ensaios a regimes estabilizados aumentado de 0,5 m-l.</p>
        <p n="213">24.3.4. São admitidos aparelhos de medida equivalentes. Se for utilizado um aparelho diferente dos descritos no anexo 8 do presente regulamento, há que demonstrar a sua equivalência para o motor em causa.</p>
        <p n="214">25. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="215">25.1. Qualquer modificação de um modelo de veículo ou tipo de componente no que diz respeito às características referidas no anexo 1 do presente regulamento deve ser notificada ao serviço administrativo que homologou o modelo de veículo. Essa entidade pode então:</p>
        <p n="216">25.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o veículo continua em todo o caso a obedecer aos requisitos estabelecidos, ou</p>
        <p n="217">25.1.2. Requerer um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.</p>
        <p n="218">25.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações efectuadas, devem ser comunicadas às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 23.3 supra.</p>
        <p n="219">25.3. A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação relativo à referida extensão.</p>
        <p n="220">26. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="221">26.1. Os veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de poluentes visíveis.</p>
        <p n="222">26.2. Para verificar a conformidade, nos termos do ponto 26.1 supra, retira-se da série um veículo que ostente a marca de homologação exigida pelo presente regulamento.</p>
        <p n="223">26.3. A conformidade do veículo com o modelo aprovado deve ser verificada com base na descrição fornecida no formulário de homologação. Além disso, os ensaios de verificação devem cumprir os seguintes requisitos:</p>
        <p n="224">26.3.1. Um veículo não rodado é submetido ao ensaio em aceleração livre previsto no anexo 5 do presente regulamento. O veículo é considerado conforme ao modelo homologado se o valor obtido para o coeficiente de absorção não ultrapassar em mais de 0,5 m-1 o valor indicado na marca de homologação (ver ponto 26.1 supra). A pedido do fabricante, pode ser utilizado combustível disponível no comércio em vez do combustível de referência. Se não houver consenso, deve ser utilizado o combustível de referência.</p>
        <p n="225">26.3.2. Se o valor alcançado no ensaio referido no ponto 26.3.1 exceder em mais de 0,5 m-l o valor indicado na marca de homologação, deve o motor do veículo ser submetido ao ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga, descrito no anexo 4 do presente regulamento. Os níveis das emissões visíveis não devem ultrapassar os limites prescritos no anexo 7 do presente regulamento.</p>
        <p n="226">27. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="227">27.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 26.1 não forem cumpridas ou se o veículo ou veículos não foram aprovados nos controlos mencionados no ponto 26.3.</p>
        <p n="228">27.2. Se uma parte no acordo que aplica o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada %quot%HOMOLOGAÇÃO REVOGADA%quot%.</p>
        <p n="229">28. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="230">Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de um exemplar do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada %quot%PRODUÇÃO INTERROMPIDA%quot%.</p>
        <p n="231">29. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS</p>
        <p n="232">As partes no acordo que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.</p>
        <p n="233">[1] 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35-36 (não utilizado), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizado), 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UN/ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia e 47 para a África do Sul. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.</p>
        <p n="234">[2] Ver nota 1.</p>
        <p n="235">[3] Ver nota 1.</p>
        <p n="236">--------------------------------------------------</p>
      </div>
      <div type="annex">
        <p n="237">ANEXO 1</p>
        <p n="238">CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO VEÍCULO E DO MOTOR IPC E INFORMAÇÕES RESPEITANTES À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS [1] [2]</p>
        <p n="239">Nota: A letra %quot%E%quot% antes do número significa: informação a fornecer para a homologação no que se refere às emissões. A ausência de letra antes do número significa: informação a fornecer em qualquer caso.</p>
        <p n="240">Ver as notas de rodapé no final do presente anexo.</p>
        <p n="241">0. DESCRIÇÃO DO VEÍCULO</p>
        <p n="242">0.1. Marca</p>
        <p n="243">0.2. Modelo</p>
        <p n="244">0.3. Nome e endereço do fabricante</p>
        <p n="245">0.4. Tipo de motor e número de homologação</p>
        <p n="246">1. DESCRIÇÃO DO MOTOR</p>
        <p n="247">1.1. Marca</p>
        <p n="248">1.2. Marca comercial</p>
        <p n="249">1.3. Nome e endereço do fabricante</p>
        <p n="250">1.4. Tipo(s):</p>
        <p n="251">1.5. Ciclo: quatro tempos/dois tempos [3]</p>
        <p n="252">1.6. Diâmetro: ………… mm</p>
        <p n="253">1.7. Curso: ………… mm</p>
        <p n="254">1.8. Cilindrada ………… cm3</p>
        <p n="255">1.9. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros</p>
        <p n="256">1.10. Sistema de combustão: descrição</p>
        <p n="257">1.11. Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo</p>
        <p n="258">1.12. Taxa de compressão3 volumétrica [4]:</p>
        <p n="259">1.13. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape [3] :</p>
        <p n="260">2. SISTEMA DE ARREFECIMENTO: LÍQUIDO/AR [2]</p>
        <p n="261">2.1. Características do sistema de arrefecimento por líquido</p>
        <p n="262">2.1.1. Natureza do líquido</p>
        <p n="263">2.1.2. Bomba de circulação [2]: descrição ou marca(s) e tipo(s)</p>
        <p n="264">2.1.3. Descrição do radiador/ventoinha</p>
        <p n="265">2.1.4. Relação de transmissão [2]</p>
        <p n="266">2.1.5. Temperatura máxima à saída [2]: ………… °C</p>
        <p n="267">2.2. Características do sistema de arrefecimento por ar</p>
        <p n="268">2.2.1. Ventilador: características ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="269">2.2.2. Relação de transmissão [2]</p>
        <p n="270">2.2.3. Sistemas de regulação da temperatura Sim/Não [2] — Breve descrição</p>
        <p n="271">2.2.4. Condutas de ar: descrição:</p>
        <p n="272">2.2.5. Temperatura máxima num ponto característico [5]: ………… °C</p>
        <p n="273">3. SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR E ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL</p>
        <p n="274">3.1. Sistema de admissão de AR</p>
        <p n="275">3.1.1. Descrição e desenhos do sistema de admissão de ar e acessórios (dispositivo de aquecimento, silenciosos de admissão, filtro de ar, etc.) ou marca(s) e tipo(s) se o ensaio for realizado com o sistema completo tal como fornecido pelo fabricante do veículo, num veículo ou num banco de ensaios:</p>
        <p n="276">3.1.2. Depressão máxima admissível da admissão de ar num ponto característico (especificar o local de medição) [3] [4]: ………… kPa</p>
        <p n="277">3.2. Sobrealimentador [2]:Sim/Não</p>
        <p n="278">3.2.1. Descrição do sistema de sobrealimentação</p>
        <p n="279">3.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="280">3.2.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação [3] [4]: ………… °C</p>
        <p n="281">3.3. Sistema de injecção</p>
        <p n="282">3.3.1. Parte de baixa pressão</p>
        <p n="283">3.3.1.1. Alimentação de combustível</p>
        <p n="284">3.3.1.2. Pressão características ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="285">3.3.2. Parte de alta pressão</p>
        <p n="286">3.3.2.1. Descrição do sistema de injecção:</p>
        <p n="287">3.3.2.1.1. Bomba: características ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="288">3.3.2.1.2. Débito: ………… mm3 por curso à velocidade do motor de ………… min-1 a injecção plena ou diagrama característico [2] [3] [4]</p>
        <p n="289">Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de ensaios da bomba [2]</p>
        <p n="290">Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor.</p>
        <p n="291">3.3.2.1.3. Regulação estática da injecção [3] [4]</p>
        <p n="292">3.3.2.1.4. Gama do avanço automático da injecção [3]</p>
        <p n="293">3.3.3. Tubagem da injecção</p>
        <p n="294">3.3.3.1. Comprimento [3] [4]</p>
        <p n="295">3.3.3.2. Diâmetro interno [3] [4]</p>
        <p n="296">3.3.4. Injector(es)</p>
        <p n="297">3.3.4.1. Marca(s):</p>
        <p n="298">3.3.4.2. Tipo(s):</p>
        <p n="299">3.3.4.3. Pressão de abertura [3]</p>
        <p n="300">MPa</p>
        <p n="301">3.3.5. Regulador</p>
        <p n="302">3.3.5.1. Descrição do sistema de regulador ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="303">3.3.5.2. Regime a que o corte tem início a plena carga [3] [4]</p>
        <p n="304">rpm (velocidade nominal máxima) 3.3.5.3.</p>
        <p n="305">Velocidade máxima sem carga [3] [4]: ………… rpm</p>
        <p n="306">3.3.5.4. Velocidade em marcha lenta sem carga [3] [4]</p>
        <p n="307">rpm</p>
        <p n="308">E 3.4. Sistema de arranque a frio</p>
        <p n="309">Descrição ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="310">E 3.5. Dispositivos adicionais antifumo (se existem e não estiverem incluídos noutra rubrica):</p>
        <p n="311">Descrição das características:</p>
        <p n="312">4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS</p>
        <p n="313">Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos (valores nominais) [3] [4]</p>
        <p n="314">5. SISTEMA DE ESCAPE [2]</p>
        <p n="315">5.1. Descrição do sistema de escape se o ensaio for realizado com o sistema completo fornecido pelo fabricante do motor ou do veículo:</p>
        <p n="316">Especificar a contrapressão à potência útil máxima e o local de medição: ………… kPa</p>
        <p n="317">Indicar o volume efectivo do escape [3] [4]</p>
        <p n="318">cm3</p>
        <p n="319">5.2. Se for utilizado o banco de ensaios, especificar a contrapressão à potência útil máxima e o local de medição:</p>
        <p n="320">kPa</p>
        <p n="321">Indicar o volume efectivo do escape [3] [4]</p>
        <p n="322">cm3</p>
        <p n="323">6. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO</p>
        <p n="324">6.1. Descrição do sistema:</p>
        <p n="325">6.2. Bombas de circulação [2]: Sim/Não</p>
        <p n="326">Descrição ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="327">6.3. Radiador de óleo [2]: Sim/Não</p>
        <p n="328">Descrição ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="329">6.4. Mistura com combustível [2]: Sim/Não</p>
        <p n="330">(Razão óleo lubrificante/combustível):</p>
        <p n="331">7. OUTROS DISPOSITIVOS AUXILIARES MOVIDOS PELO MOTOR</p>
        <p n="332">7.1. Dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor no banco de ensaios, além do ventilador. Indicar características ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="333">7.1.1. Gerador/Alternadores [2]: Sim/Não [2]</p>
        <p n="334">7.1.2. Outros [2]:</p>
        <p n="335">E 7.2. Dispositivos auxiliares adicionais em funcionamento quando o ensaio é realizado num veículo</p>
        <p n="336">Indicar características ou marca(s) e tipo(s):</p>
        <p n="337">E 7.3. Transmissão</p>
        <p n="338">Momento de inércia do conjunto volante do motor/transmissão não estando nenhuma velocidade engrenada [4]:</p>
        <p n="339">ou descrição, marca(s) e tipo(s) (para o conversor de binário):</p>
        <p n="340">8. DESEMPENHO DO MOTOR (DECLARADO PELO FABRICANTE)</p>
        <p n="341">8.1. Velocidade em marcha lenta sem carga [3]:</p>
        <p n="342">rpm</p>
        <p n="343">8.2. Velocidade nominal máxima [3]:</p>
        <p n="344">rpm</p>
        <p n="345">8.3. Velocidade nominal mínima [3]:</p>
        <p n="346">rpm</p>
        <p n="347">8.4. Binário útil máximo do motor no banco de ensaios [3]: ………… Nm a ………… rpm</p>
        <p n="348">8.5. Potência útil máxima do motor no banco de ensaios [3]: ………… kW a rpm</p>
        <p n="349">indicar a potência absorvida pela ventoinha</p>
        <p n="350">8.5.1. Ensaio no banco de ensaios</p>
        <p n="351">No quadro 1 devem ser indicadas as potências declaradas nos pontos de medição referidos no ponto 2.2 do anexo 4.</p>
        <p n="352">Quadro 1</p>
        <p n="353">Velocidades e potências declaradas do motor/veículo [2] apresentado para homologação</p>
        <p n="354">(Velocidades a acordar com a entidade responsável pelo ensaio)</p>
        <p n="355">Pontos de medição [6] | Velocidade do motor: n (rpm) | Potência: P [7] kW |</p>
        <p n="356">………… ………… ………… ………… ………… | ………… ………… ………… ………… ………… | ………… ………… ………… ………… ………… |</p>
        <p n="357">[1] No caso de tipos de motores e de sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante dados equivalentes aos aqui referidos.</p>
        <p n="358">[2] Será apresentado um conjunto completo de dados em relação ao motor representativo do tipo a homologar. Em relação aos motores modificados, só é necessário apresentar os dados que diferem desse conjunto de dados.</p>
        <p n="359">[3] Riscar o que não interessa.</p>
        <p n="360">[4] Especificar a tolerância.</p>
        <p n="361">[5] Especificar a gama, se aplicável.</p>
        <p n="362">[6] Potência útil nos termos do anexo 10.</p>
        <p n="363">[7] Ver ponto 2.2 do anexo 5.</p>
        <p n="364">--------------------------------------------------</p>
        <p n="365">ANEXO 2</p>
        <p n="366">[Formato máximo: A4 (210 x 297 mm)] [1]</p>
        <p n="367">[2]</p>
        <p n="368">+++++ TIFF +++++</p>
        <p n="369">Comunicação relativa a:</p>
        <p n="370">quer:</p>
        <p n="371">HOMOLOGAÇÃO,</p>
        <p n="372">RECUSA DA HOMOLOGAÇÃO,</p>
        <p n="373">EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO,</p>
        <p n="374">REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO,</p>
        <p n="375">INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO [3]</p>
        <p n="376">DE UM MODELO DE VEÍCULO/TIPO DE MOTOR [3] NO QUE SE REFERE ÀS EMISSÕES</p>
        <p n="377">quer:</p>
        <p n="378">MEDIÇÃO APENAS DA POTÊNCIA DO MOTOR,</p>
        <p n="379">em conformidade com o Regulamento n.o 24</p>
        <p n="380">N.o de homologação:</p>
        <p n="381">Número de extensão:</p>
        <p n="382">1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo [4]:</p>
        <p n="383">9. Marca de fábrica ou denominação comercial do motor:</p>
        <p n="384">3. Modelo de veículo [4]</p>
        <p n="385">10. Tipo de motor: ………… Homologação do motor n.o [4]</p>
        <p n="386">11. Nome e endereço do fabricante:</p>
        <p n="387">12. Se aplicável, nome e endereço do mandatário do fabricante:</p>
        <p n="388">13. Veículo/motor apresentado para homologação em [3]</p>
        <p n="389">14. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:</p>
        <p n="390">15. Data do relatório de ensaio emitido por este serviço:</p>
        <p n="391">16. Número do relatório de ensaio emitido por este serviço:</p>
        <p n="392">17. Resultados dos ensaios</p>
        <p n="393">17.1. Emissões [3]</p>
        <p n="394">17.1.1. Ensaios a regimes estabilizados: Veículo colocado num banco de rolos/motor num banco de ensaios [3]</p>
        <p n="395">Pontos de medição | Velocidade do motor n (rpm) | Potência P (kW) | Fluxo nominal G (litros/seg.) | Valores medidos de absorção (m -1) |</p>
        <p n="396">1 | | | | |</p>
        <p n="397">2 | | | | |</p>
        <p n="398">3 | | | | |</p>
        <p n="399">4 | | | | |</p>
        <p n="400">5 | | | | |</p>
        <p n="401">6 | | | | |</p>
        <p n="402">No que se refere à homologação do motor, potência absorvida pela ventoinha durante os ensaios [4]: … … … … kW</p>
        <p n="403">17.1.2. Ensaios em aceleração livre</p>
        <p n="404">17.1.2.1. Ensaio do motor nos termos do anexo 5 [4]</p>
        <p n="405">Percentagem do regime máximo rpm [5] | Percentagem do binário máximo a esse regime m -1 | Valor medido de de absorção m-1 | Valor corrigido de de absorção m-1 |</p>
        <p n="406">100 | 100 | | |</p>
        <p n="407">90 | 100 | | |</p>
        <p n="408">100 | 90 | | |</p>
        <p n="409">90 | 90 | | |</p>
        <p n="410">100 | 80 | | |</p>
        <p n="411">90 | 80 | | |</p>
        <p n="412">17.1.2.2. Ensaio do motor em conformidade com o presente regulamento, parte I, ou ensaio do veículo em conformidade com a parte III [4]</p>
        <p n="413">Valor corrigido de absorção:</p>
        <p n="414">m-1</p>
        <p n="415">Velocidade no arranque:</p>
        <p n="416">rpm</p>
        <p n="417">17.2. Potência útil máxima declarada [4]</p>
        <p n="418">kW a</p>
        <p n="419">rpm</p>
        <p n="420">18. Marca e tipo de opacímetro:</p>
        <p n="421">19. Principais características do tipo de motor</p>
        <p n="422">Princípio de funcionamento do motor.: quatro tempos/dois tempos [3]</p>
        <p n="423">Número e disposição dos cilindros:</p>
        <p n="424">Cilindrada:</p>
        <p n="425">cm3</p>
        <p n="426">Alimentação de combustível: injecção directa/injecção indirecta [3]</p>
        <p n="427">Dispositivo de sobrealimentação SIM/NÃO [3]</p>
        <p n="428">20. A homologação foi objecto de concessão/recusa/extensão/revogação [3]</p>
        <p n="429">Razão(ões) da extensão:</p>
        <p n="430">Local:</p>
        <p n="431">Data:</p>
        <p n="432">Assinatura:</p>
        <p n="433">Apresenta-se em anexo à presente comunicação uma lista de documentos do processo de homologação depositado no serviço administrativo que concedeu a homologação.</p>
        <p n="434">[1] Ver as notas de rodapé no final do presente anexo</p>
        <p n="435">[2] Designação da entidade administrativa.</p>
        <p n="436">[3] Riscar o que não interessa.</p>
        <p n="437">[4] Preencher ou indicar %quot%não aplicável%quot%, consoante a homologação solicitada.</p>
        <p n="438">[5] O limite mais baixo pode ser o declarado pelo fabricante, nos termos do ponto 6.3.4 da parte I do presente regulamento.</p>
        <p n="439">--------------------------------------------------</p>
        <p n="440">ANEXO 3</p>
        <p n="441">DISPOSIÇÃO DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO</p>
        <p n="442">Modelo A</p>
        <p n="443">(ver pontos 5.8, 14.8 e 23.8 do presente regulamento)</p>
        <p n="444">+++++ TIFF +++++</p>
        <p n="445">A marca de homologação supra, afixada a um motor/veículo, indica que o veículo/motor em questão foi homologado nos Países Baixos (E4), no que se refere às emissões de poluentes visíveis pelo motor, nos termos do Regulamento n.o 24, com o número de homologação 032439; o regulamento, aquando da homologação, incluía já a série de alterações 03. O valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m-1 (no caso de homologação de um veículo).</p>
        <p n="446">Modelo B</p>
        <p n="447">(ver pontos 5.5, 14.5 e 23.5 do presente regulamento)</p>
        <p n="448">+++++ TIFF +++++</p>
        <p n="449">A marca de homologação supra, afixada a um motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 24 e 33 [1]. Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações, encontrando-se o Regulamento n.o 33 ainda na sua forma original.</p>
        <p n="450">[1] Este último número é apresentado unicamente a título de exemplo.</p>
        <p n="451">--------------------------------------------------</p>
        <p n="452">ANEXO 4</p>
        <p n="453">ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS NA CURVA DE PLENA CARGA</p>
        <p n="454">1. INTRODUÇÃO</p>
        <p n="455">1.1. O presente anexo descreve o método que permite determinar as emissões de poluentes visíveis a diferentes regimes estabilizados na curva de plena carga.</p>
        <p n="456">1.2. O ensaio pode ser efectuado quer num motor quer num veículo.</p>
        <p n="457">2. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO</p>
        <p n="458">2.1. Procede-se à medição da opacidade dos gases de escape produzidos pelo motor, com este a funcionar a plena carga e a regime estabilizado.</p>
        <p n="459">2.2. Será efectuado um número suficiente de medições no intervalo entre a velocidade nominal máxima e mínima. Os pontos de medição extremos devem situar-se nos dois limites do intervalo acima definido, e um ponto de medição deve coincidir com o regime em que o motor desenvolve a potência máxima e outro com o regime em que o motor desenvolve o binário máximo.</p>
        <p n="460">3. CONDIÇÕES DE ENSAIO</p>
        <p n="461">3.1. Veículo ou motor</p>
        <p n="462">3.1.l. O motor ou o veículo é apresentado em bom estado mecânico. O motor deve ter feito a rodagem.</p>
        <p n="463">3.1.2. O motor deve ser ensaiado com os equipamentos previstos no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="464">3.1.3. As regulações do motor devem ser as previstas pelo fabricante e que figuram no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="465">3.1.4. No caso de ensaio de um motor, a medição da potência do motor deve ser efectuada nos termos do anexo 10 do presente regulamento, aplicando-se todavia as tolerâncias previstas no ponto 3.1.5 do presente anexo. No caso de ensaio a um veículo, deve estabelecer-se que o caudal de combustível não será inferior ao declarado pelo fabricante.</p>
        <p n="466">3.1.5. A potência do motor medida no banco de ensaios durante o ensaio a regimes estabilizados na curva de plena carga pode diferir da potência especificada pelo fabricante, do seguinte modo:</p>
        <p n="467">Potência máxima + 2 %</p>
        <p n="468">em outros pontos de medição</p>
        <p n="469">+ 6 %</p>
        <p n="470">- 2 %.</p>
        <p n="471">3.1.6. O dispositivo de escape não deve ter nenhum orifício susceptível de provocar uma diluição dos gases emitidos pelo motor. Caso um motor tenha várias saídas do escape, devem estas ser ligadas a uma única saída em que se efectua a medição da opacidade.</p>
        <p n="472">3.1.7. O motor deve estar nas condições normais de funcionamento previstas pelo fabricante. Em particular, a água de arrefecimento e o óleo devem estar à temperatura normal prevista pelo fabricante.</p>
        <p n="473">3.2. Combustível</p>
        <p n="474">O combustível é o combustível de referência cujas especificações constam do anexo 6 do presente regulamento.</p>
        <p n="475">3.3. Laboratório de ensaios</p>
        <p n="476">3.3.1. Medem-se a temperatura absoluta T do ar [1] de admissão do motor à entrada deste, a 0,15 m a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em quilopascal, sendo o factor atmosférico F determinado nos termos do ponto 6.4.2.1 do anexo 10 do presente regulamento, que corresponde às seguintes disposições:</p>
        <p n="477">3.3.1.1. Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:</p>
        <p n="478">fa=99ps×T2980,7</p>
        <p n="479">3.3.1.2. Motor com turbocompressão com ou sem arrefecimento do ar de admissão:</p>
        <p n="480">fa=99ps0,7×T2981,5</p>
        <p n="481">3.3.2. Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte relação: 0,98 %lt% fa %lt% 1,02.</p>
        <p n="482">3.4. Aparelhagem de recolha e de medida</p>
        <p n="483">O coeficiente de absorção luminosa dos gases de escape deve ser medido com um opacímetro que satisfaça as condições do anexo 8 e instalado em conformidade com o anexo 9 do presente regulamento</p>
        <p n="484">4. AVALIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO</p>
        <p n="485">4.1. Para cada uma das velocidades do motor nas quais se efectuam as medidas do coeficiente de absorção em conformidade com o ponto 2.2, procede-se ao cálculo do fluxo nominal do gás mediante as seguintes fórmulas:</p>
        <p n="486">para os motores a dois tempos: : G = V.n/60</p>
        <p n="487">para os motores a quatro tempos: : G = V.n/120</p>
        <p n="488">sendo:</p>
        <p n="489">G = fluxo nominal do gás, em litros por segundo (l/s) V</p>
        <p n="490">V = cilindrada do motor, em litros (1)</p>
        <p n="491">n = velocidade do motor, em rotações por minuto (min-1)</p>
        <p n="492">4.2. Quadro o valor do fluxo nominal não é um dos que figuram no quadro do anexo 7 do presente regulamento, o valor-limite a reter é obtido por interpolação segundo o princípio da proporcionalidade.</p>
        <p n="493">[1] Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.</p>
        <p n="494">--------------------------------------------------</p>
        <p n="495">ANEXO 5</p>
        <p n="496">ENSAIO EM ACELERAÇÃO LIVRE</p>
        <p n="497">1. CONDIÇÕES DE ENSAIO</p>
        <p n="498">1.1. O ensaio efectua-se num motor instalado num banco de ensaios ou num veículo.</p>
        <p n="499">1.1.1. Quando o ensaio é efectuado num motor no banco de ensaios, deve ser realizado logo que possível a seguir ao ensaio de controlo da opacidade a plena carga em regime estabilizado. Nomeadamente a água de arrefecimento e o óleo devem estar às temperaturas normais indicadas pelo fabricante.</p>
        <p n="500">1.1.2. Quando o ensaio é efectuado num veículo parado, o motor deve ser previamente posto em condições normais de funcionamento por meio de um percurso de estrada ou um ensaio dinâmico. O ensaio deve ser efectuado logo que possível no fim deste período de aquecimento.</p>
        <p n="501">1.2. A câmara de combustão não deve ter sido arrefecida ou sujada por um período prolongado de marcha lenta sem carga antes do ensaio.</p>
        <p n="502">1.3. Aplicam-se as condições de ensaio definidas nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 do anexo 4.</p>
        <p n="503">1.4. Aplicam-se as condições relativas à aparelhagem de recolha de amostras e de medição definidas no ponto 3.4 do anexo 4.</p>
        <p n="504">2. MODALIDADES DE ENSAIO</p>
        <p n="505">2.1. As medições de poluentes visíveis em aceleração livre devem efectuar-se com o motor a funcionar em condições de velocidade nominal máxima e potência máxima.</p>
        <p n="506">2.2. A pedido do fabricante, as medições serão também efectuadas numa matriz com não mais de cinco outras combinações potência/velocidade para os motores sem limitações de potência nem velocidade, de modo a abranger a gama de velocidade e potência prevista no ponto 6.3.4 da parte I do presente regulamento, incluindo a modificação de um tipo de motor. Neste caso, os poluentes visíveis em regimes estabilizados serão também medidos com o motor ajustado nestes outros pontos, segundo o método descrito no anexo 4 do presente regulamento, para permitir a correcção do coeficiente de absorção em aceleração livre, em conformidade com o ponto 3 do presente anexo. Estes valores são registados no quadro 2 do anexo 2 do regulamento.</p>
        <p n="507">O diagrama que se segue mostra seis pontos de medição possíveis da matriz e a gama de potência e de velocidade regida por cada ponto.</p>
        <p n="508">+++++ TIFF +++++</p>
        <p n="509">| percentagem da velocidade nominal máxima | percentagem do binário máximo a essa velocidade |</p>
        <p n="510">1 | 100 | 100 |</p>
        <p n="511">2 | 90 | 100 |</p>
        <p n="512">3 | 100 | 90 |</p>
        <p n="513">4 | 90 | 90 |</p>
        <p n="514">5 | 100 | 80 |</p>
        <p n="515">6 | 90 | 80 |</p>
        <p n="516">Cada ponto de medição rege a zona de potência e de velocidade situada à esquerda e por baixo desse ponto, e será o ponto de medição para todos os motores cujas características nominais se situem nessa zona. Por exemplo, o ponto de medição %quot%A%quot%, que corresponde à linha de 90% de plena carga e 100 % da velocidade nominal, aplica-se à zona de potência/velocidade nominal delimitada por ABCD no diagrama.</p>
        <p n="517">2.3. Quando o ensaio é efectuado no banco de ensaios, o motor é desacopulado do freio, que é substituído ou pelos órgãos em rotação movidos quando a caixa de velocidades está em ponto morto, ou por uma inércia sensivelmente equivalente à destes órgãos (ver ponto 7.3 do anexo 1 do presente regulamento).</p>
        <p n="518">2.4. Quando o ensaio é efectuado num veículo, a caixa de velocidades é colocada em posição de ponto morto e o motor está embraiado.</p>
        <p n="519">2.5. Com o motor a girar ao regime de marcha lenta sem carga, acciona-se rapidamente, mas sem brutalidade, o comando do acelerador, de modo a obter o débito máximo da bomba de injecção. Deve conservar-se esta posição até à obtenção da velocidade de rotação máxima do motor e até à intervenção do regulador. Logo que se obtiver esta velocidade, largar-se-á o acelerador até que o motor volte ao regime de marcha lenta sem carga e que o opacímetro volte de novo às condições correspondentes.</p>
        <p n="520">2.6. A operação descrita no ponto 2.5 supra é repetida pelo menos seis vezes para limpar o sistema de escape e proceder eventualmente à regulação dos aparelhos. Anotar-se-ão os valores máximos de opacidade lidos a cada aceleração sucessiva até se obterem valores estabilizados. Não são tidos em conta os valores alcançados durante o período de abrandamento do motor, consecutivo a cada aceleração. Os valores lidos são considerados como estabilizados quando quatro valores consecutivos se situam numa banda cuja largura é igual a 0,25 m-1 e não formam uma série decrescente. O coeficiente de absorção XM a considerar será a média aritmética destes quatro valores.</p>
        <p n="521">2.7. Os motores munidos de um sobrealimentador de ar são submetidos, se for caso disso, às seguintes prescrições especiais:</p>
        <p n="522">2.7.1. Para os motores com sobrealimentador de ar acopulado ou movido mecanicamente pelo motor e desembraiável, procede-se a dois processos completos de medida com acelerações preliminares, com o sobrealimentador embraiado num caso e desembraiado no outro. O resultado da medição a considerar será o mais elevado dos dois resultados obtidos; e</p>
        <p n="523">2.7.2. Para os motores que disponham de várias saídas de escape, os ensaios serão realizados com todas as saídas ligadas a um dispositivo adequado que assegura a mistura dos gases e termina num único orifício. Todavia, os ensaios em aceleração livre podem ser realizados em cada saída. Neste caso, o valor a utilizar no cálculo da correcção do coeficiente de absorção será a média aritmética dos valores registados em cada saída, e o ensaio apenas será considerado válido se os valores extremos medidos não diferirem mais de 0,15 m-1.</p>
        <p n="524">3. DETERMINAÇÃO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO</p>
        <p n="525">As presentes disposições aplicam-se caso o coeficiente de absorção em regime estabilizado tenha sido efectivamente determinado no mesmo tipo de motor derivado.</p>
        <p n="526">3.1. Notações</p>
        <p n="527">XM = o valor do coeficiente de absorção em aceleração livre medido como previsto no ponto 2.4 do presente anexo</p>
        <p n="528">XL = o valor corrigido do coeficiente de absorção em aceleração livre</p>
        <p n="529">SM = o valor do coeficiente de absorção medido a regime estabilizado (ponto 2.1 do anexo 4) que é o mais próximo do valor-limite prescrito correspondente ao mesmo fluxo nominal</p>
        <p n="530">SL = o valor do coeficiente de absorção prescrito no ponto 4.2 do anexo 4 para o fluxo nominal correspondente ao ponto de medida que conduziu ao valor SM.</p>
        <p n="531">3.2. O valor corrigido XL é o menor dos dois valores dados pelas duas expressões que se seguem, sendo os coeficientes de absorção expressos em m-1:</p>
        <p n="532">XL=SLSMXMor XL= Xm0,5</p>
        <p n="533">--------------------------------------------------</p>
        <p n="534">ANEXO 6</p>
        <p n="535">ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PREVISTO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E O CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO</p>
        <p n="536">Propriedade | Limites e unidades | Método ASTM [1] |</p>
        <p n="537">Densidade a 15 °C | mín. 0,835 kg/l | D 1298 |</p>
        <p n="538">máx. 0,845 kg/1 | |</p>
        <p n="539">Índice de cetano | mín. 51 | D 976 |</p>
        <p n="540">máx. 57 | |</p>
        <p n="541">Distillation (2) | | D 86 |</p>
        <p n="542">Ponto 50 % vol. | mín. 245 °C | |</p>
        <p n="543">Ponto 90% vol. | mín. 320 °C | |</p>
        <p n="544">máx. 340 | |</p>
        <p n="545">Ponto de ebulição final | máx. 370 °C | |</p>
        <p n="546">Viscosidade a 40 °C | mín. 2,5 mm2/s | D 445 |</p>
        <p n="547">máx. 3,5 mm2/s | |</p>
        <p n="548">Teor em enxofre | mín. 0,20 % (massa) | D 1266, D 2622, ou D 2785 |</p>
        <p n="549">máx. 0,50 | |</p>
        <p n="550">Ponto de inflamação | mín. 55 °C | D 93 |</p>
        <p n="551">Ponto de obstrução de filtro a frio | máx. 5 °C | Projecto de norma CEN EN116 ou IP309 |</p>
        <p n="552">Resíduo carbonoso Conradson | máx.0,20 % (massa) | D 189 |</p>
        <p n="553">no resíduo de distação 10% | | |</p>
        <p n="554">Teor em cinzas | máx. 0,01 % (massa) | D 482 |</p>
        <p n="555">Teor de água | máx. 0,05 % (massa) | D 95 ou D 1744 |</p>
        <p n="556">Corrosão em cobre a 100 °C | máx. 1 | D 130 |</p>
        <p n="557">Índice de neutralização (ácido forte) | máx. 0,20 mg KOH/g | D 974 |</p>
        <p n="558">Nota 1: Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas.</p>
        <p n="559">Nota 2: Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada +% perdas).</p>
        <p n="560">Nota 3: Este combustível pode ser baseado em destilados directos e por cracking; é permitida a dessulfurização. Não deve conter quaisquer aditivos metálicos.</p>
        <p n="561">Nota 4: Os valores indicados na especificação são %quot%valores reais%quot%. Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ASTM D 3244 %quot%Defining a basis for petroleum products quality disputes%quot% e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário clarificar a questão de saber se um combustível satisfaz ou não as prescrições da especificação, devem aplicar-se os termos da norma ASTM D 3244.</p>
        <p n="562">Nota 5: Se se exigir o cálculo do rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir de: Energia específica (poder calorífico) (útil) em</p>
        <p n="563">MJ/kg = (46,423 -8,792 d2 + 3,170 d)</p>
        <p n="564">(1 - (x + y + s)) + 9,420 s - 2,499 x sendo:</p>
        <p n="565">d a densidade a 15 °C</p>
        <p n="566">x a proporção por massa de água (% dividida por 100)</p>
        <p n="567">y a proporção por massa de cinzas (% dividida por 100)</p>
        <p n="568">s a proporção por massa de enxofre (% dividida por 100).</p>
        <p n="569">[1] (Iniciais da American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19103, Estados Unidos da América).</p>
        <p n="570">--------------------------------------------------</p>
        <p n="571">ANEXO 7</p>
        <p n="572">VALORES-LIMITE APLICÁVEIS NO ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS</p>
        <p n="573">Fluxo nominal G (litros/segundo) | Coeficientes de absorção k m-1 m–2 |</p>
        <p n="574">42 | 2,26 |</p>
        <p n="575">45 | 2,19 |</p>
        <p n="576">50 | 2,08 |</p>
        <p n="577">55 | 1,985 |</p>
        <p n="578">60 | 1,90 |</p>
        <p n="579">65 | 1,84 |</p>
        <p n="580">70 | 1,775 |</p>
        <p n="581">75 | 1,72 |</p>
        <p n="582">80 | 1,665 |</p>
        <p n="583">85 | 1,62 |</p>
        <p n="584">90 | 1,575 |</p>
        <p n="585">95 | 1,535 |</p>
        <p n="586">100 | 1,495 |</p>
        <p n="587">105 | 1,465 |</p>
        <p n="588">110 | 1,425 |</p>
        <p n="589">115 | 1,395 |</p>
        <p n="590">120 | 1,37 |</p>
        <p n="591">125 | 1,345 |</p>
        <p n="592">130 | 1,32 |</p>
        <p n="593">135 | 1,30 |</p>
        <p n="594">140 | 1,27 |</p>
        <p n="595">145 | 1,25 |</p>
        <p n="596">150 | 1,225 |</p>
        <p n="597">155 | 1,205 |</p>
        <p n="598">160 | 1,19 |</p>
        <p n="599">165 | 1,17 |</p>
        <p n="600">170 | 1,155 |</p>
        <p n="601">175 | 1,14 |</p>
        <p n="602">180 | 1,125 |</p>
        <p n="603">185 | 1,11 |</p>
        <p n="604">190 | 1,095 |</p>
        <p n="605">195 | 1,08 |</p>
        <p n="606">200 | 1,065 |</p>
        <p n="607">Nota: Embora os valores acima estejam arredondados ao centésimo ou aos 5 milésimos mais próximos, não significa que as medidas devam ser efectuadas com esta precisão.</p>
        <p n="608">--------------------------------------------------</p>
        <p n="609">ANEXO 8</p>
        <p n="610">CARACTERÍSTICAS DOS OPACÍMETROS</p>
        <p n="611">1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO</p>
        <p n="612">O presente anexo define as condições a que devem obedecer os opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="613">2. ESPECIFICAÇÃO DE BASE PARA OS OPACÍMETROS</p>
        <p n="614">2.1. O gás a medir está contido num recinto cuja superfície interna não seja reflectora.</p>
        <p n="615">2.2. O comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através do gás a medir é determinado tendo em conta a influência possível dos dispositivos de protecção da fonte luminosa e da célula fotoeléctrica. Este comprimento efectivo deve estar indicado no aparelho.</p>
        <p n="616">2.3. O indicador de medida do opacímetro deve ter duas escalas de medida, uma em unidades absolutas de absorção luminosa de 0 a ∞ (m-1) e a outra linear de 0 a 100; ambas as escalas de medição serão graduadas a partir do 0 para o fluxo luminoso total até ao valor máximo da escala para o obscurecimento completo.</p>
        <p n="617">3. ESPECIFICAÇÕES DE CONSTRUÇÃO</p>
        <p n="618">3.1. Generalidades</p>
        <p n="619">O opacímetro deve ter sido concebido de modo a que, nas condições de funcionamento a regimes estabilizados, a câmara de fumo fique cheia com um fumo de opacidade uniforme.</p>
        <p n="620">3.2. Câmara de fumo e carter do opacímetro</p>
        <p n="621">3.2.1. As incidências sobre a célula fotoeléctrica de luz parasita devida às reflexões internas ou aos efeitos de difusão devem ser reduzidas ao mínimo (por exemplo, pelo revestimento das superfícies internas a negro-mate e por uma disposição geral apropriada).</p>
        <p n="622">3.2.2. As características ópticas devem ser tais que o efeito combinado da difusão e da reflexão não exceda uma unidade da escala linear, quando a câmara de fumo é cheia com um fumo tendo um coeficiente de absorção próximo de 1,7 m-1.</p>
        <p n="623">3.3. Fonte luminosa</p>
        <p n="624">A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2800 K a 3250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 nm e 570 nm.</p>
        <p n="625">A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.</p>
        <p n="626">3.4. Receptor</p>
        <p n="627">3.4.1. O receptor é constituído por uma célula fotoeléctrica com uma curva de resposta espectral semelhante à curva fotópica do olho humano (máximo de resposta na banda de 550/570 nm, menos de 4% desta resposta máxima abaixo de 430 nm e acima de 680 nm).</p>
        <p n="628">3.4.2. A construção do circuito eléctrico contendo o indicador de medida deve ser tal que a corrente de saída da célula fotoeléctrica é uma função linear da intensidade luminosa recebida na zona de temperaturas de funcionamento da célula fotoeléctrica.</p>
        <p n="629">3.5. Escalas de medida</p>
        <p n="630">3.5.1. O coeficiente de absorção luminosa k é calculado pela fórmula Ø = Øo e-kL, em que L é o comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através do gás a medir, Øo o fluxo incidente e Ø o fluxo emergente. Quando o comprimento efectivo L de um tipo de opacímetro não pode ser directamente avaliado a partir da sua geometria, o comprimento efectivo L deve ser determinado:</p>
        <p n="631">quer pelo método descrito no ponto 4 do presente anexo;</p>
        <p n="632">quer por comparação com um outro tipo de opacímetro de que se conhece o comprimento efectivo.</p>
        <p n="633">3.5.2. A relação entre a escala linear de 0 a 100 e o coeficiente de absorção k é dada pela fórmula</p>
        <p n="634">k = -1LLoge1 -N100</p>
        <p n="635">em que N representa uma leitura da escala linear e k o valor correspondente do coeficiente de absorção.</p>
        <p n="636">3.5.3. O indicador de medida do opacímetro deve permitir ler um coeficiente de absorção de 1,7 m -1 com uma precisão de 0,025 m-1.</p>
        <p n="637">3.6. Regulação e calibração dos aparelhos de medida</p>
        <p n="638">3.6.1. O circuito eléctrico da célula fotoeléctrica e do indicador deve ser regulável para poder levar a agulha a zero quando o fluxo luminoso atravessa a câmara de fumo cheia com ar limpo ou uma câmara de características idênticas.</p>
        <p n="639">3.6.2. Com a lâmpada apagada e o circuito eléctrico de medida aberto ou em curto-circuito, a leitura na escala dos coeficientes de absorção é ∞ e, com o circuito de medida ligado, o valor lido deve permanecer ∞.</p>
        <p n="640">3.6.3. Uma verificação intermediária deve ser efectuada introduzindo na câmara de fumo um filtro que representa um gás cujo coeficiente de absorção conhecido k, medido como indica o ponto 3.5.1, está compreendido entre 1,6 m-1 e 1,8 m-1. O valor de k deve ser conhecido com uma precisão de 0,025 m-1.</p>
        <p n="641">A verificação consiste em controlar que este valor não difira mais de 0,05 m-1 do lido no indicador de medida do opacímetro quando o filtro é introduzido entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica.</p>
        <p n="642">3.7. Resposta do opacímetro</p>
        <p n="643">3.7.1. O tempo de resposta do circuito eléctrico de medição, correspondente ao tempo necessário ao indicador para atingir um desvio total de 90 % da escala completa quando for inserido um painel que obscureça totalmente a célula fotoeléctrica, deve ser de 0,9 a 1,1 segundos.</p>
        <p n="644">3.7.2. O amortecimento do circuito eléctrico de medida deve ser tal que o deslocamento inicial acima do valor final estável, após variação instantânea do valor de entrada (por exemplo, o filtro de verificação), não ultrapasse 4% deste valor em unidades da escala linear.</p>
        <p n="645">3.7.3. O tempo de resposta do opacímetro devido aos fenómenos físicos na câmara de fumo é o que decorre entre o início da entrada dos gases na câmara e o enchimento completo da câmara de fumo; não deve ultrapassar 0,4 segundo.</p>
        <p n="646">3.7.4. Estas disposições são apenas aplicáveis aos opacímetros utilizados para as medições de opacidade em aceleração livre.</p>
        <p n="647">3.8. Pressão do gás a medir e pressão do ar de varrimento</p>
        <p n="648">3.8.1. A pressão dos gases de escape na câmara de fumo não deve diferir da do ar ambiente em mais de 75 mm de coluna de água.</p>
        <p n="649">3.8.2. As variações de pressão do gás a medir e do ar de varrimento não devem provocar uma variação do coeficiente de absorção de mais de 0,05 m-1 para um gás a medir que corresponde a um coeficiente de absorção de 1,7 m-1.</p>
        <p n="650">3.8.3. O opacímetro deve ser equipado com dispositivos apropriados para a medição da pressão na câmara de fumo.</p>
        <p n="651">3.8.4. Os limites de variação da pressão do gás e do ar de varrimento na câmara de fumo são indicados pelo fabricante do aparelho.</p>
        <p n="652">3.9. Temperatura do gás a medir</p>
        <p n="653">3.9.1. Em todos os pontos da câmara de fumo, a temperatura do gás no momento da medida deve ser entre 70oC e uma temperatura máxima especificada pelo fabricante do opacímetro, de tal modo que as leituras nesta gama de temperaturas não variem mais de 0,1 m-1quando a câmara é cheia com um gás com um coeficiente de absorção de 1,7 m-1.</p>
        <p n="654">3.9.2. O opacímetro deve estar equipado com dispositivos apropriados para a medição das temperaturas na câmara de fumo.</p>
        <p n="655">4. COMPRIMENTO EFECTIVO %quot%L%quot% DO OPACÍMETRO</p>
        <p n="656">4.1. Generalidades</p>
        <p n="657">4.1.1. Em alguns tipos de opacímetros, os gases não têm uma opacidade constante entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica, ou entre as partes transparentes que protegem a fonte e a célula fotoeléctrica. Nestes casos, o comprimento efectivo L é o de uma coluna de gás de opacidade uniforme que conduz à mesma absorção da luz que a observada quando o gás atravessa normalmente o opacímetro.</p>
        <p n="658">4.1.2. O comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos é obtido comparando a leitura N no opacímetro que funciona normalmente com a leitura No obtida com o opacímetro modificado de tal modo que o gás de ensaio preencha um comprimento Lo bem definido.</p>
        <p n="659">4.1.3. Devem efectuar-se leituras comparativas em rápida sucessão para determinar a correcção do deslocamento do zero.</p>
        <p n="660">4.2. Método de avaliação de L</p>
        <p n="661">4.2.1. Os gases de ensaio devem ser gases de escape com opacidade constante ou gases absorventes tendo uma densidade da mesma ordem da dos gases de escape.</p>
        <p n="662">4.2.2. Determina-se com precisão uma coluna do opacímetro de comprimento Lo que pode ser cheia uniformemente com os gases de ensaio e cujas bases são sensivelmente perpendiculares à direcção dos raios luminosos. Este comprimento Lo deve ser próximo do comprimento efectivo do opacímetro.</p>
        <p n="663">4.2.3. Procede-se à medição da temperatura média dos gases de ensaio na câmara de fumo.</p>
        <p n="664">4.2.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, tão perto quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. A incorporação do vaso de expansão e do refrigerador não deve perturbar indevidamente a composição dos gases de escape.</p>
        <p n="665">4.2.5. O ensaio para a determinação do comprimento efectivo consiste em fazer passar uma amostra dos gases de ensaio alternadamente através do opacímetro que funciona normalmente e através do mesmo aparelho modificado como foi indicado no ponto 4.1.2.</p>
        <p n="666">4.2.5.1. As indicações dadas pelo opacímetro devem ser registadas continuamente durante o ensaio com um registador cujo tempo de resposta é no máximo igual ao do opacímetro.</p>
        <p n="667">4.2.5.2. Com o opacímetro a funcionar normalmente, a leitura da escala linear é N e a da temperatura média dos gases expressa em graus Kelvin é T.</p>
        <p n="668">4.2.5.3. Com o comprimento conhecido Lo cheio com o mesmo gás de ensaio, a leitura da escala linear é N0 e a da temperatura média dos gases expressa em graus Kelvin é To.</p>
        <p n="669">4.2.6. O comprimento efectivo é:</p>
        <p n="670">L= LOTTOlog1 -N100log1 -NO100</p>
        <p n="671">4.2.7. O ensaio deve ser repetido com pelo menos quatro gases de ensaio que conduzam a indicações espaçadas regularmente numa escala linear de 20 a 80.</p>
        <p n="672">4.2.8. O comprimento efectivo L do opacímetro é a média aritmética dos comprimentos efectivos obtidos como se indica no ponto 4.2.6 com cada um dos gases de ensaio.</p>
        <p n="673">--------------------------------------------------</p>
        <p n="674">ANEXO 9</p>
        <p n="675">INSTALAÇÃO E UTILIZAÇÃO DO OPACÍMETRO</p>
        <p n="676">1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO</p>
        <p n="677">O presente anexo define a instalação e utilização dos opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos nos anexos 4 e 5 do presente regulamento.</p>
        <p n="678">2. OPACÍMETRO DE RECOLHA DE AMOSTRAS</p>
        <p n="679">2.1. Instalação para os ensaios a regimes estabilizados</p>
        <p n="680">2.1.1. A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape deve ser de pelo menos 0,05. A contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.</p>
        <p n="681">2.1.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. Deve estar situada numa secção em que a distribuição do fumo seja mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se se utilizar um tubo de prolongamento, devem ser evitadas entradas de ar pela junta.</p>
        <p n="682">2.1.3. A pressão no tubo de escape e as características de queda de pressão na canalização de recolha devem ser tais que a sonda recolha uma amostra sensivelmente equivalente à que seria obtida por uma recolha isocinética.</p>
        <p n="683">2.1.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, tão perto quanto possível da sonda, um vaso de expansão de forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. O vaso de expansão e o refrigerador devem ser concebidos de modo a não perturbar indevidamente a composição dos gases de escape.</p>
        <p n="684">2.1.5. Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a pressão de recolha, pode ser colocada no tubo de escape a menos de 3 D a jusante da sonda de recolha.</p>
        <p n="685">2.1.6. As tubagens entre a sonda, o dispositivo de arrefecimento, o vaso de expansão (se necessário) e o opacímetro devem ser tão curtas quanto possível, desde que satisfaçam as exigências de pressão e de temperatura previstas nos pontos 3.8 e 3.9 do anexo 8. O tubo deve apresentar um declive ascendente desde o ponto de recolha até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Se uma válvula de desvio não está incorporada no opacímetro, deve sê-lo a montante.</p>
        <p n="686">2.1.7. No decurso do ensaio, verifica-se se as prescrições do ponto 3.8 do anexo 8, relativas à pressão, e as do ponto 3.9 do referido anexo, relativas à temperatura na câmara de medida, são respeitadas.</p>
        <p n="687">2.2. Instalação para os ensaios em aceleração livre</p>
        <p n="688">2.2.1. A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape deve ser de pelo menos 0,05. A contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.</p>
        <p n="689">2.2.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente necessário. Deve estar situada numa secção em que a distribuição do fumo seja mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha e pelo menos 3 D a jusante. Se se utilizar um tubo de prolongamento, devem ser evitadas entradas de ar pela junta.</p>
        <p n="690">2.2.3. O sistema de amostragem deve ser tal que, a todas as velocidades do motor, a pressão da amostra no opacímetro esteja dentro dos limites especificados no ponto 3.8.2 do anexo 8. Isto pode ser verificado anotando a pressão da amostra a marcha lenta sem carga e à velocidade máxima sem carga. Conforme as características do opacímetro, o controlo da pressão da amostra é conseguido por um retentor fixo ou por uma válvula de borboleta no tubo de escape ou no tubo de ligação.</p>
        <p n="691">Qualquer que seja o método utilizado, a contrapressão medida no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água.</p>
        <p n="692">2.2.4. Os tubos de ligação ao opacímetro devem ser tão curtos quanto possível. O tubo deve apresentar um declive ascendente desde o ponto de recolha até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Pode estar prevista uma válvula de desvio antes do opacímetro, para o isolar do fluxo dos gases de escape, excepto aquando da medição.</p>
        <p n="693">3. OPACÍMETRO DE FLUXO TOTAL</p>
        <p n="694">As únicas precauções gerais a observar nos ensaios a regimes estabilizados e em aceleração livre são as seguintes:</p>
        <p n="695">3.1. As juntas dos tubos entre a tubagem de escape e o opacímetro não devem permitir a entrada de ar exterior.</p>
        <p n="696">3.2. Os tubos de ligação com o opacímetro devem ser tão curtos quanto possível, como previsto para os opacímetros de recolha. O sistema de tubagem deve apresentar uma inclinação ascendente, desde a tubagem de escape até ao opacímetro, e devem ser evitadas curvas apertadas onde a fuligem se poderia acumular. Pode estar prevista uma válvula de desvio antes do opacímetro, para o isolar do fluxo dos gases de escape, excepto aquando da medição.</p>
        <p n="697">3.3. Pode igualmente ser necessário um sistema de arrefecimento a montante do opacímetro.</p>
        <p n="698">--------------------------------------------------</p>
        <p n="699">ANEXO 10</p>
        <p n="700">MÉTODO %quot%ECE%quot% DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DOS MOTORES IPC</p>
        <p n="701">1. OBJECTO</p>
        <p n="702">As presentes disposições aplicam-se ao método para traçar a curva da potência a plena carga de um motor de combustão interna em função da velocidade do motor.</p>
        <p n="703">2. ÂMBITO DE APLICAÇÃO</p>
        <p n="704">O presente método diz respeito aos motores de combustão interna utilizados para a propulsão dos veículos abrangidos pelo presente regulamento e o Regulamento n.o 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev.l/Add.14/Rev.3).</p>
        <p n="705">Os motores pertencem a uma das seguintes categorias:</p>
        <p n="706">Motores de combustão interna de êmbolos alternativos (a ignição comandada ou ignição por compressão), com exclusão dos motores de êmbolos livres;</p>
        <p n="707">Motores de êmbolos rotativos.</p>
        <p n="708">Estes motores podem ser naturalmente aspirados ou sobrealimentados.</p>
        <p n="709">3. DEFINIÇÕES</p>
        <p n="710">Para efeitos das presentes disposições, entende-se por:</p>
        <p n="711">%quot%Potência útil%quot%, a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente [1], a regime apropriado e com os dispositivos auxiliares enunciados no quadro 1</p>
        <p n="712">%quot%Equipamentos de série%quot%, qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação determinada do motor.</p>
        <p n="713">4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES</p>
        <p n="714">4.1. Binário</p>
        <p n="715">± 1 % do binário medido [2].</p>
        <p n="716">4.2. Velocidade do motor</p>
        <p n="717">± 0,5 % da velocidade medida.</p>
        <p n="718">4.3. Consumo de combustível</p>
        <p n="719">± 1 % do consumo medido.</p>
        <p n="720">4.4. Temperatura do combustível:</p>
        <p n="721">± 2 K 4,5</p>
        <p n="722">4.5. Temperatura do ar</p>
        <p n="723">± 2 K</p>
        <p n="724">4.6. Pressão barométrica</p>
        <p n="725">± 100 Pa</p>
        <p n="726">4.7. Pressão na conduta de admissão (ver nota 1a do quadro 1)</p>
        <p n="727">± 50 Pa</p>
        <p n="728">4.8. Pressão no tubo de escape (ver nota 1b do quadro 1)</p>
        <p n="729">± 200 Pa</p>
        <p n="730">5. ENSAIO PARA A MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR</p>
        <p n="731">5.1. Dispositivos auxiliares</p>
        <p n="732">5.1.1. Dispositivos auxiliares a instalar</p>
        <p n="733">No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaios, tanto quanto possível nos locais que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (quadro 1).</p>
        <p n="734">5.1.2. Dispositivos auxiliares a remover</p>
        <p n="735">Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser retirados para o ensaio. A título de exemplo, é dada uma lista não exaustiva:</p>
        <p n="736">- compressor de ar para os travões,</p>
        <p n="737">- compressor da direcção assistida,</p>
        <p n="738">- bomba do sistema de suspensão,</p>
        <p n="739">- sistema de ar condicionado.</p>
        <p n="740">Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.</p>
        <p n="741">Quadro 1</p>
        <p n="742">Dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor</p>
        <p n="743">N.o | Dispositivos auxiliares | Instalados para o ensaio da potência útil do motor |</p>
        <p n="744">1 | Sistema de admissão | |</p>
        <p n="745">—Colector de admissão | |</p>
        <p n="746">—Sistema de controlo das emissões do cárter | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="747">—Filtro do ar | |</p>
        <p n="748">—Silencioso de admissão | |</p>
        <p n="749">—Dispositivo de limitação da velocidade | Sim, equipamento de série [3] |</p>
        <p n="750">2 | Dispositivo de aquecimento por indução da conduta de admissão | Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis possíveis |</p>
        <p n="751">3 | Sistema de escape | |</p>
        <p n="752">—Purificador do escape | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="753">—Colector de escape |</p>
        <p n="754">—Dispositivo de sobrealimentação |</p>
        <p n="755">—Tubos de ligação [4] |</p>
        <p n="756">—Silencioso [4] |</p>
        <p n="757">—Tubo de saída [4] |</p>
        <p n="758">—Sistema de escape [5] |</p>
        <p n="759">4 | Bomba de fornecimento do combustível [6] | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="760">5 | Carburador | |</p>
        <p n="761">—Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. (se montados) | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="762">—Redutor de pressão | |</p>
        <p n="763">—Vaporizador | |</p>
        <p n="764">—Misturador | Equipamento para motores a gás |</p>
        <p n="765">6 | Equipamento de injecção de combustível (gasolina e combustível para motores diesel) | |</p>
        <p n="766">—Pré-filtro | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="767">—Filtro |</p>
        <p n="768">—Bomba |</p>
        <p n="769">—Tubo de alta pressão |</p>
        <p n="770">—Injector |</p>
        <p n="771">—Válvula de admissão de ar [7], se instalada |</p>
        <p n="772">—Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc.(se instalados) |</p>
        <p n="773">—Regulador/sistema de controlo |</p>
        <p n="774">—Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas |</p>
        <p n="775">7 | Equipamento de arrefecimento por líquido | |</p>
        <p n="776">—Capota de motor | |</p>
        <p n="777">—Saída do ar da capota | Não |</p>
        <p n="778">—Radiador | |</p>
        <p n="779">—Ventoinha [8] [9] | |</p>
        <p n="780">—Carenagem da ventoinha | |</p>
        <p n="781">—Bomba de água | |</p>
        <p n="782">—Termostato [10] | Sim [8], equipamento de série |</p>
        <p n="783">8 | Arrefecimento por ar | |</p>
        <p n="784">—Carenagem | |</p>
        <p n="785">—Insuflador [8] [9] | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="786">Dispositivo de regulação da temperatura | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="787">9 | Equipamento eléctrico | Sim [11], equipamento de série |</p>
        <p n="788">10 | Dispositivo de sobrealimentação (se instalado) | |</p>
        <p n="789">—Compressores movidos directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="790">—Dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação [12] |</p>
        <p n="791">—Bomba ou ventoinha de refrigeração(accionada pelo motor) |</p>
        <p n="792">—Dispositivo de regulação do caudal do refrigerante (se instalado) |</p>
        <p n="793">11 | Ventoinha auxiliar do banco de ensaios | Sim, se necessário |</p>
        <p n="794">12 | Dispositivos antipoluição [13] | Sim, equipamento de série |</p>
        <p n="795">5.1.3. Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por compressão</p>
        <p n="796">Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos seguintes:</p>
        <p n="797">a) Arranque eléctrico. O gerador deve estar instalado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor;</p>
        <p n="798">b) Arranque não eléctrico. Se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar instalado para alimentar esses dispositivos. Caso contrário, deve ser retirado.</p>
        <p n="799">Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária ao arranque deve estar instalado e funcionar sem débito.</p>
        <p n="800">5.2. Condições de regulação</p>
        <p n="801">As condições de regulação na ocasião do ensaio, com vista à determinação da potência útil, são indicadas no quadro 2.</p>
        <p n="802">Quadro 2</p>
        <p n="803">Condições de regulação</p>
        <p n="804">1 | Regulação do(s) carburador(es) | Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e sem outras alterações para a aplicação em causa |</p>
        <p n="805">2 | Regulação do sistema de alimentação da bomba de injecção |</p>
        <p n="806">3 | Regulação da ignição ou da injecção (curva de regulação) |</p>
        <p n="807">4 | Regulação do regulador |</p>
        <p n="808">5 | Dispositivos antipoluição |</p>
        <p n="809">5.3. Condições de ensaio</p>
        <p n="810">5.3.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil será efectuado com plena abertura dos gases para os motores de ignição comandada, e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores diesel, estando o motor munido de todos os dispositivos especificados no quadro 1.</p>
        <p n="811">5.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições do ensaio, por exemplo temperatura de admissão do ar, aproximar-se-ão tanto quanto possível das condições de referência (ver 6.2) para diminuir a relevância do factor de correcção.</p>
        <p n="812">5.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termo-par deve estar protegido contra a irradiação de calor e colocado directamente na passagem de ar. Estará igualmente protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.</p>
        <p n="813">5.3.4. Não será efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto.</p>
        <p n="814">5.3.5. A velocidade do motor durante um período de marcha ou de leitura não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-l em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.</p>
        <p n="815">5.3.6. Os dados observados em matéria de carga no freio, de consumo de combustível e de temperatura do ar de admissão serão lidos simultaneamente, e devem ser a média de 2 valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio e consumo de combustível.</p>
        <p n="816">5.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante será mantida a -20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência.</p>
        <p n="817">5.3.8. A temperatura do combustível será medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.</p>
        <p n="818">5.3.9. A temperatura do óleo lubrificante medida no carter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.</p>
        <p n="819">5.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.3.7, 5.3.8 e 5.3.9.</p>
        <p n="820">5.3.11. O combustível deve ser um dos disponíveis no mercado, sem quaisquer aditivos suplementares supressores de fumo. Se não houver consenso, o combustível de referência será:</p>
        <p n="821">a) motores diesel, como definido por CEC [14] in CEC-RF-03-A-80;</p>
        <p n="822">b) motores de ignição comandada, como definido por CEC-RF-01-A-80.</p>
        <p n="823">5.4. Método de ensaio</p>
        <p n="824">Efectuar as medições a um número suficiente de regimes do motor para definir correctamente a curva de potência entre a velocidade mais baixa e a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades incluirá a velocidade na qual o motor dá a sua potência máxima. Determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.</p>
        <p n="825">5.5. Dados a anotar</p>
        <p n="826">Os dados a anotar são os indicados no apêndice do presente anexo.</p>
        <p n="827">6. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA</p>
        <p n="828">6.1. Definição</p>
        <p n="829">O factor de correcção da potência é o coeficiente á pelo qual a potência medida deve ser multiplicada para determinar a potência do motor reduzida às condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 6.2.</p>
        <p n="830">Po = α P</p>
        <p n="831">sendo</p>
        <p n="832">Po a potência corrigida (i.e., potência reduzida às condições atmosféricas de referência);</p>
        <p n="833">α o factor de correcção (α α ou α d)</p>
        <p n="834">P a potência medida (potência do ensaio).</p>
        <p n="835">6.2. Condições atmosféricas de referência</p>
        <p n="836">6.2.1. Temperatura (To) 298 K (25 °C)</p>
        <p n="837">6.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa</p>
        <p n="838">Nota: A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.</p>
        <p n="839">6.3. Condições atmosféricas do ensaio</p>
        <p n="840">As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes:</p>
        <p n="841">6.3.1. Temperatura (T)</p>
        <p n="842">Para motores de ignição comandada 288 K ≤ T ≤ 308 K</p>
        <p n="843">Para motores diesel 283 K ≤ T ≤ 313 K</p>
        <p n="844">6.3.2. Pressão (Ps)</p>
        <p n="845">80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa</p>
        <p n="846">6.4. Determinação dos factores de correcção α α e α d [15]</p>
        <p n="847">6.4.1. Motor de ignição comandada naturalmente aspirado ou sobrealimentado por turbina — Factor α a:</p>
        <p n="848">O factor de correcção α a é obtido utilizando a fórmula:</p>
        <p n="849">sendo:</p>
        <p n="850">Ps a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água:</p>
        <p n="851">T a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K).</p>
        <p n="852">Condições que devem ser cumpridas no laboratório</p>
        <p n="853">Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αα deve ser tal que 0,93 ≤ αα ≤ 1,07.</p>
        <p n="854">Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).</p>
        <p n="855">6.4.2. Motores diesel — Factor αd:</p>
        <p n="856">O factor de correcção da potência (αd) dos motores diesel a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula:</p>
        <p n="857">αd = (fα) fm</p>
        <p n="858">sendo</p>
        <p n="859">fα o factor atmosférico;</p>
        <p n="860">fm o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento.</p>
        <p n="861">6.4.2.1. Factor atmosférico fα</p>
        <p n="862">Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor.</p>
        <p n="863">A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.</p>
        <p n="864">6.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobrealimentados.</p>
        <p n="865">fα=99PS·T2980,7</p>
        <p n="866">6.4.2.1.2. Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de admissão</p>
        <p n="867">fα=99PS0,7·T2981,5</p>
        <p n="868">6.4.2.2. Factor do motor fm</p>
        <p n="869">fm é função de qc (débito do combustível corrigido):</p>
        <p n="870">fm = 0,036 qc — 1,14</p>
        <p n="871">sendo</p>
        <p n="872">qc = q/r</p>
        <p n="873">sendo</p>
        <p n="874">%quot%q%quot% o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro. ciclo)],</p>
        <p n="875">%quot%r%quot% a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados).</p>
        <p n="876">Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 40 mg/(litro. ciclo) e 65 mg/(litro. ciclo).</p>
        <p n="877">Para valores de qc inferiores a 40 mg/(litro. ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3).</p>
        <p n="878">Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro. ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2).</p>
        <p n="879">+++++ TIFF +++++</p>
        <p n="880">6.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas no laboratório</p>
        <p n="881">Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção αd deve ser tal que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1.</p>
        <p n="882">Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).</p>
        <p n="883">7. RELATÓRIO DE ENSAIO</p>
        <p n="884">O relatório de ensaio indicará os resultados e todos os cálculos necessários para obter a potência útil, indicados no apêndice ao presente anexo, assim como as características do motor, indicadas no anexo 1 do presente regulamento.</p>
        <p n="885">8. MODIFICAÇÃO DO TIPO DE MOTOR</p>
        <p n="886">Qualquer modificação do motor, no que respeita às características indicadas no anexo 1 do presente regulamento, será levada ao conhecimento da autoridade administrativa competente, que pode então optar por:</p>
        <p n="887">8.1. Considerar que as modificações efectuadas não são susceptíveis de ter uma influência sensível na potência do motor.</p>
        <p n="888">8.2. Exigir uma nova determinação da potência do motor através da realização dos ensaios que forem considerados necessários.</p>
        <p n="889">9. TOLERÂNCIAS NA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL</p>
        <p n="890">9.1. A potência útil do motor, medida pelo serviço técnico, pode diferir ± 2 % da potência útil especificada pelo fabricante, com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor.</p>
        <p n="891">9.2. A potência útil do motor num ensaio de conformidade da produção pode diferir 5% da potência útil num ensaio de homologação.</p>
        <p n="892">[1] Se a medição da potência só puder ser efectuada num motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades.</p>
        <p n="893">[2] O dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.</p>
        <p n="894">[3] O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme previsto para a aplicação pretendida:</p>
        <p n="895">- quando houver risco de um impacto significativo na potência do motor;</p>
        <p n="896">- para os motores a 2 tempos e motores de ignição comandada;</p>
        <p n="897">- quando o fabricante o solicitar.Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.</p>
        <p n="898">[4] O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista:</p>
        <p n="899">- quando houver risco de um impacto significativo na potência do motor;</p>
        <p n="900">- para os motores a 2 tempos e motores de ignição comandada;</p>
        <p n="901">- quando o fabricante o solicitar.Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída do sistema de escape do motor não difira mais de 1000 Pa do valor especificado pelo fabricante. A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto a 150 mm a jusante da terminação da parte do sistema de escape montado no motor.</p>
        <p n="902">[5] Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição completamente aberta.</p>
        <p n="903">[6] A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir a pressão existente na aplicação considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de retorno do combustível).</p>
        <p n="904">[7] A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento da bomba de injecção podem conter outros dispositivos susceptíveis de afectar a quantidade de combustível injectado.</p>
        <p n="905">[8] O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar entre si, no banco de ensaios, a mesma posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento será operada unicamente pela bomba de água do motor.O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, deve estar aberta.Caso, por razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a carenagem da ventoinha não possam ser instalados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se esta existir), deve ser determinada para as velocidades de rotação correspondentes aos regimes de rotação do motor utilizados na ocasião da determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características típicas quer por ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no ponto 6.2, deve ser deduzida da potência corrigida.</p>
        <p n="906">[9] No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva(o) a funcionar com o escorregamento máximo.</p>
        <p n="907">[10] O termostato pode ser fixado na posição de abertura máxima.</p>
        <p n="908">[11] Débito mínimo do gerador: o gerador deve fornecer a corrente estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado e completamente carregada.</p>
        <p n="909">[12] Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido deverão ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas, se o fabricante preferir, um sistema de banco de ensaios poderá substituir o dispositivo de arrefecimento do ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema no veículo completo.</p>
        <p n="910">[13] Estes podem incluir, por exemplo, um sistema de recirculação dos gases de escape, um catalisador, um reactor térmico, um sistema secundário de alimentação de ar e um sistema de protecção da evaporação do combustível.</p>
        <p n="911">[14] Conselho Europeu de Coordenação para o desenvolvimento de ensaios de comportamento funcional para os lubrificantes e os combustíveis dos motores.</p>
        <p n="912">[15] Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.</p>
        <p n="913">[16] Para os motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que a plena carga a 25 °C não seja adicionado ar aquecido, o ensaio será efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo ainda estiver a funcionar a 25 °C, o ensaio será efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor de correcção será tomado como zero (não há correcção de temperatura).</p>
        <p n="914">--------------------------------------------------</p>
        <p n="915">ANEXO 10</p>
        <p n="916">Apêndice</p>
        <p n="917">DECLARAÇÃO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR</p>
        <p n="918">O fabricante deve entregar esta informação em simultâneo com a ficha de identificação, cujo modelo consta do anexo 1 do presente regulamento. Quando o ensaio ao abrigo do presente regulamento for efectuado num motor no banco de ensaios, o documento em causa deve ser preenchido pelo laboratório que efectua o referido ensaio.</p>
        <p n="919">1. Condições de ensaio</p>
        <p n="920">1.1. Pressões medidas à potência máxima</p>
        <p n="921">1.1.1. Pressão barométrica total:</p>
        <p n="922">Pa</p>
        <p n="923">1.1.2. Pressão do vapor de água:</p>
        <p n="924">Pa</p>
        <p n="925">1.1.3. Pressão do escape:</p>
        <p n="926">Pa</p>
        <p n="927">1.2. Temperaturas medidas à potência máxima</p>
        <p n="928">1.2.1. do ar de admissão:</p>
        <p n="929">K</p>
        <p n="930">1.2.2. à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação:</p>
        <p n="931">K</p>
        <p n="932">1.2.3. do líquido de arrefecimento:</p>
        <p n="933">1.2.3.1. à saída do líquido de arrefecimento do motor:</p>
        <p n="934">K [1]</p>
        <p n="935">1.2.3.2. no ponto de referência, caso o arrefecimento seja por ar:</p>
        <p n="936">K [1]</p>
        <p n="937">1.2.4. do lubrificante (indicar o ponto de medição):</p>
        <p n="938">K</p>
        <p n="939">1.2.5. do combustível:</p>
        <p n="940">1.2.5.1. à entrada da bomba de injecção:</p>
        <p n="941">K</p>
        <p n="942">1.2.5.2. no dispositivo de medição do consumo de combustível:</p>
        <p n="943">K</p>
        <p n="944">1.3. Características do dinamómetro:</p>
        <p n="945">1.3.1. Marca:</p>
        <p n="946">Modelo:</p>
        <p n="947">1.3.2. Tipo:</p>
        <p n="948">2. Combustível</p>
        <p n="949">2.1. Para os motores de ignição comandada a combustível líquido</p>
        <p n="950">2.1.1. Marca:</p>
        <p n="951">2.1.2. Especificação:</p>
        <p n="952">2.1.3. Aditivo antidetonante (chumbo, etc.):</p>
        <p n="953">2.1.3.1. Tipo:</p>
        <p n="954">2.1.3.2. Teor</p>
        <p n="955">mg/1</p>
        <p n="956">2.1.4. Índice de octano RON:</p>
        <p n="957">(ASTM D 26 99-70)</p>
        <p n="958">2.1.4.1. Densidade específica:</p>
        <p n="959">g/cm3 a 288 K</p>
        <p n="960">2.1.4.2. Poder calorífico mais baixo:</p>
        <p n="961">kJ/kg</p>
        <p n="962">2.2. Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso</p>
        <p n="963">2.2.1. Marca:</p>
        <p n="964">2.2.2. Especificação:</p>
        <p n="965">2.2.3. Pressão de armazenamento:</p>
        <p n="966">bar</p>
        <p n="967">2.2.4. Pressão de utilização:</p>
        <p n="968">bar</p>
        <p n="969">2.2.5. Poder calorífico mais baixo:</p>
        <p n="970">kJ/kg</p>
        <p n="971">2.3. Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso</p>
        <p n="972">2.3.1. Sistema de alimentação: gás</p>
        <p n="973">2.3.2. Especificação do gás utilizado:</p>
        <p n="974">2.3.3. Proporção combustível líquido/gasoso:</p>
        <p n="975">2.3.4. Poder calorífico mais baixo:</p>
        <p n="976">kJ/kg</p>
        <p n="977">2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido</p>
        <p n="978">2.4.1. Marca:</p>
        <p n="979">2.4.2. Especificação do combustível utilizado:</p>
        <p n="980">2.4.3. Índice de cetano (ASTM D 976-71)</p>
        <p n="981">2.4.4. Densidade específica:</p>
        <p n="982">g/cm3 at 288 K</p>
        <p n="983">2.4.5. Poder calorífico mais baixo:</p>
        <p n="984">kJ/kg</p>
        <p n="985">3. Lubrificante</p>
        <p n="986">3.1. Marca:</p>
        <p n="987">3.2. Especificação:</p>
        <p n="988">3.3. Viscosidade SAE:</p>
        <p n="989">4. Resultados pormenorizados das medições</p>
        <p n="990">4.1. Declaração dos resultados do ensaio de medição da potência útil [2]</p>
        <p n="991">Velocidade do motor, min-1 | | |</p>
        <p n="992">Binário medido, Nm | | |</p>
        <p n="993">Potência medida, kW | | |</p>
        <p n="994">Caudal do combustível medido, g/kWh | | |</p>
        <p n="995">Medição do índice de fumo, m-1 [3] | | |</p>
        <p n="996">Pressão barométrica, kPa | | |</p>
        <p n="997">Pressão do vapor de água, kPa | | |</p>
        <p n="998">Temperatura do ar de admissão, K | | |</p>
        <p n="999">Potência a adicionar para dispositivos auxiliares para além do quadro 1, kW | N.o 1 | | |</p>
        <p n="1000">N.o 2 | | |</p>
        <p n="1001">N.o 3 | | |</p>
        <p n="1002">Factor de correcção da potência | | |</p>
        <p n="1003">Potência corrigida do freio, kW (com/sem [4] ventoinha) | | |</p>
        <p n="1004">Potência da ventoinha, kW (a subtrair caso não exista ventoinha) | | |</p>
        <p n="1005">Potência útil, kW | | |</p>
        <p n="1006">Binário útil, Nm | | |</p>
        <p n="1007">Consumo específico de combustível corrigido, g/kWh [5] | | |</p>
        <p n="1008">Índice de fumo m-1 | | |</p>
        <p n="1009">Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K | | |</p>
        <p n="1010">Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K | | |</p>
        <p n="1011">Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K [6] | | |</p>
        <p n="1012">Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K | | |</p>
        <p n="1013">Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K [6] | | |</p>
        <p n="1014">Pressão depois do sobrealimentador, kPa [6] | | |</p>
        <p n="1015">Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa | | |</p>
        <p n="1016">4.2. Potência útil máxima ………… kW a ………… min-1</p>
        <p n="1017">4.3. Binário útil máximo ………… Nm a ………… min-1</p>
        <p n="1018">5. Veículo apresentado ao ensaio em</p>
        <p n="1019">6. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios</p>
        <p n="1020">[1] Riscar o que não interessa.</p>
        <p n="1021">[2] As curvas características da potência útil e do binário útil serão traçadas em função da velocidade do motor.</p>
        <p n="1022">[3] Apenas para os motores diesel.</p>
        <p n="1023">[4] Riscar o que não interessa.</p>
        <p n="1024">[5] Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada, neste último caso multiplicado pelo factor de correcção da potência.</p>
        <p n="1025">[6] Se aplicável.</p>
        <p n="1026">--------------------------------------------------</p>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI.2>
