<TEI.2 id="jrc52004AE0954-pt" n="52004AE0954" lang="pt">
  <teiHeader lang="en" date.created="2007-04-24">
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        <title>JRC-ACQUIS 52004AE0954 Portuguese</title>
        <title>Parecer do Comit%eacute% Econ%oacute%mico e Social Europeu sobre a %laquo%Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao refor%ccedil%o da seguran%ccedil%a nos portos%raquo% %mdash% COM(2004) 76 final %mdash% 2004/0031 (COD)</title>
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        <note>Only European Community legislation printed in the paper
            edition of the Official Journal of the European Union is deemed authentic.</note>
        <note>Originally published in the official languages of the European Union in the Official Journal of the European Union by the Office for Official Publications of the European Communities. Responsibility for the translation into Portuguese from the original English edition lies entirely with [name of Portuguese translation copyright holder].</note>
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        <bibl>Downloaded from <xref url="http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!CELEXnumdoc&amp;numdoc=52004AE0954&amp;lg=pt">http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!CELEXnumdoc&amp;numdoc=52004AE0954&amp;lg=pt</xref> on <date>2007-03-29</date></bibl>
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      <head n="1">Parecer do Comit%eacute% Econ%oacute%mico e Social Europeu sobre a %laquo%Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao refor%ccedil%o da seguran%ccedil%a nos portos%raquo% %mdash% COM(2004) 76 final %mdash% 2004/0031 (COD)</head>
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        <p n="2">Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao reforço da segurança nos portos"</p>
        <p n="3">COM(2004) 76 final — 2004/0031 (COD)</p>
        <p n="4">(2004/C 302/06)</p>
        <p n="5">Em 24 de Fevereiro de 2004, o Conselho da União Europeia decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta supra referida.</p>
        <p n="6">Incumbida da preparação dos trabalhos na matéria, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 10 de Maio de 2004, sendo relatora A. Bredima Savopoulou.</p>
        <p n="7">Na 410.a reunião plenária, de 30 de Junho e 1 de Julho de 2004 (sessão de 30 de Junho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 154 votos a favor e 4 abstenções, o seguinte parecer.</p>
        <p n="8">1. Introdução</p>
        <p n="9">1.1 Com a sua comunicação [1] sobre o reforço da protecção do transporte marítimo e a sua proposta [2] de regulamento relativo ao reforço da segurança dos navios e das instalações portuárias, a Comissão abordou o problema da segurança dos navios e da interface navio/porto, propondo uma acção específica actualmente em fase de tramitação legislativa. O âmbito de aplicação do regulamento proposto limitou-se, todavia, à parte do porto que constitui a interface navio/porto, ou seja, o terminal.</p>
        <p n="10">1.2 O CESE saudou em parecer [3] as acções previstas e apoiou a intenção da Comissão de aplicar, numa segunda etapa, medidas comunitárias adicionais para garantir a segurança quer do porto quer da interface porto/hinterland.</p>
        <p n="11">1.3 A segunda etapa da iniciativa da Comissão, que é também a mais difícil, reconhece a necessidade de se definir uma política global de segurança nos portos, dada a vulnerabilidade das zonas portuárias em sentido lato, as quais constituem um elo fundamental da cadeia de transporte e dos fluxos de passageiros.</p>
        <p n="12">2. Proposta da Comissão</p>
        <p n="13">2.1 A proposta complementa as medidas de segurança introduzidas pelo regulamento relativo ao reforço da segurança dos navios e das instalações portuárias, na medida em que assegura que todo o porto fica coberto por um sistema de segurança. A directiva garante um nível adequado de segurança nos portos comunitários e assegura uma aplicação uniforme das medidas de segurança aplicáveis a todas as zonas portuárias.</p>
        <p n="14">2.2 A Comissão afirma que as medidas conjuntas da OMI-OIT, previstas sob a forma de um código voluntário de boas práticas em matéria de segurança portuária actualmente em fase de elaboração, não irão assegurar o estabelecimento antecipado do sistema de segurança necessário. Impõe-se, assim, uma acção comunitária específica, de preferência sob a forma de directiva, para instaurar a requerida flexibilidade.</p>
        <p n="15">2.3 A directiva proposta autoriza a manutenção dos sistemas de segurança portuária vigentes que cumpram o disposto em matéria de princípios e requisitos. A directiva prevê a obrigação de efectuar avaliações de segurança, definir níveis de segurança, elaborar e aprovar planos de segurança, designar uma autoridade de segurança portuária, designar agentes de segurança, instituir comités de segurança e apoiar a execução das medidas.</p>
        <p n="16">3. Observações na generalidade</p>
        <p n="17">3.1 Os acontecimentos desde os ataques terroristas do 11 de Setembro deram razão às previsões de que a guerra contra o terrorismo vai ser muito longa. Os trágicos eventos do dia 11 de Março de 2004 em Madrid trouxeram para o primeiro plano a vulnerabilidade a ataques terroristas da globalidade dos sistemas de transporte e provaram que a segurança absoluta não pode nunca ser atingida. No seu parecer exploratório sobre a segurança dos transportes [4] e no seu parecer subsequente sobre o reforço da protecção do transporte marítimo [5], o CESE defendeu que a UE deveria assumir a liderança a nível internacional, traçando um quadro para a segurança que englobe as causas do terrorismo e não procure apenas prevenir ou eliminar os seus efeitos.</p>
        <p n="18">3.2 Dado que a protecção do transporte marítimo é um problema global, este foi alvo da merecida atenção da parte da UE. A segurança ferroviária, contudo, parece centrar-se sobretudo em iniciativas ao nível nacional, ao passo que o problema do terrorismo nas vias de transporte rodoviário e nas vias navegáveis interiores recebeu, até agora, relativamente pouca atenção. O CESE salienta que, a menos que os outros modos de transporte assumam a sua quota-parte de responsabilidade, o "elo mais fraco" será o alvo escolhido pelos terroristas para se infiltrarem no sistema. É irrealista pensar que os portos podem colmatar as falhas de segurança dos outros modos de transporte, assim como é injusto impor-lhes esse ónus financeiro.</p>
        <p n="19">3.3 O CESE reitera que as medidas de combate ao terrorismo devem estar associadas a medidas de combate aos problemas clássicos de segurança (criminalidade organizada, pirataria, fraude, contrabando e imigração clandestina). Estes problemas de segurança estão presentes nas zonas portuárias em sentido lato e deveriam ter sido tratados com urgência, como solicitado pelo CESE. Neste contexto, o CESE lamenta que alguns Estados-Membros da UE não tenham ainda assinado a Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos (Convenção SUA) nem o seu protocolo e sublinha a necessidade e a urgência de uma ratificação célere que permitiria reforçar os meios legais para combater o terrorismo.</p>
        <p n="20">3.4 O CESE [6] apoiou a iniciativa da UE para assegurar um acordo mútuo de colaboração com os Estados Unidos que garanta igualdade de tratamento a todos os carregamentos (em contentores) provenientes da UE e para introduzir/integrar os acordos bilaterais num acordo multilateral no âmbito da Organização Mundial das Alfândegas (OMA). Há que negociar acordos mútuos semelhantes com outras regiões/países que sejam apoiados por um sistema de intercâmbio de informação. Quando necessário, os acordos devem prever cooperação técnica e ajuda financeira aos países em desenvolvimento para que estes possam melhorar a infra-estrutura de segurança nos seus portos.</p>
        <p n="21">3.5 O conjunto de medidas propostas é semelhante ao previsto para as instalações portuárias (terminais). A grande novidade é o alargamento do âmbito geográfico de forma a abranger a totalidade das zonas portuárias, âmbito este que será definido pelos Estados-Membros tal como aconteceu nos Estados Unidos com uma acção semelhante. O CESE é de opinião de que se teria contribuído de melhor forma para este objectivo caso se tivesse alargado o âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 725/2004 [7] Não obstante, o CESE reconhece as dificuldades que o alargamento antecipado da globalidade do sistema de segurança do regulamento supra mencionado acarretaria para abranger todas as zonas portuárias e a necessidade de se dotar, mediante a directiva, os Estados-Membros da necessária flexibilidade para aplicar as medidas adequadas, tendo em conta a grande diversidade de portos comunitários e as diferentes actividades aí realizadas. A flexibilidade não deve conduzir a grandes diferenças nas medidas em prática nos portos comunitários que possam dar origem à classificação de alguns portos estrangeiros como "seguros" e à colocação de outros na lista negra como "inseguros", em matéria de detecção de imigrantes ilegais e terroristas, pois podem levar a distorção do mercado e comprometer o decurso normal do comércio internacional.</p>
        <p n="22">3.6 O CESE reafirma a sua posição [8] de que a importância do mar Mediterrâneo torna-se ainda maior com a iminência do alargamento da UE. A sua proximidade de regiões donde podem advir problemas de segurança potenciais aponta para a necessidade de uma dimensão mediterrânica para a protecção do transporte marítimo. O CESE acolheu favoravelmente [9] a criação da Rede de Transportes Euromediterrânica e a inclusão da protecção do tráfego marítimo na consecução dos seus objectivos. Concordou que era essencial que os parceiros mediterrânicos reforçassem as medidas de segurança e que o Instituto Euromediterrânico para a Segurança e a Protecção seria um primeiro passo nesse sentido.</p>
        <p n="23">3.7 Na sua redacção actual, a directiva centra-se em aspectos administrativos e não estipula procedimentos harmonizados para a aplicação dos pormenores relacionados com os anexos. Prevê, em contrapartida, a possibilidade de adaptações futuras. O CESE compreende a urgência de melhorar a segurança para além da interface navio/porto, mas sustenta que teria sido mais criterioso fazer um balanço do progresso efectuado até agora ao nível internacional nesta matéria, em particular na Organização Marítima Internacional (OMI), na Organização Internacional do Trabalho (OIT) e na Organização Mundial das Alfândegas (OMA), e dar orientações claras e diligentes para a concretização do seu objectivo.</p>
        <p n="24">3.8 O CESE nota que a directiva não prevê obrigações adicionais em domínios já abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 725/2004 [10], nem mesmo nas zonas portuárias alargadas. Contudo, aproveita a oportunidade para reiterar o princípio fundamental de que as medidas de segurança nos portos devem ser equilibradas com os objectivos que perseguem, os custos que representam e o impacto que têm no tráfego e nos fluxos comerciais. Daí ser necessário estudar cuidadosamente a sua oportunidade e avaliar se são realistas e praticáveis. As medidas têm de respeitar os direitos fundamentais e cumprir os princípios reconhecidos, designadamente, na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, por forma a não restringir os direitos dos cidadãos nem a ordem constitucional, o que significaria servir o objectivo dos terroristas. Por isso, há que exercer cautela por forma a evitar:</p>
        <p n="25">- o desvio do tráfego para alguns portos (em virtude do aumento das medidas de segurança) em detrimento de outros. Os pequenos portos, em particular, poderão ser afectados por este desvio para outros portos. As medidas de segurança não devem passar a ser um elemento de concorrência entre os portos;</p>
        <p n="26">- a imposição de burocracia ou custos excessivos;</p>
        <p n="27">- qualquer tipo de desequilíbrio entre a segurança dos navios e a segurança portuária, o que pode vir a forçar os navios e os seus operadores a assegurarem uma segurança adicional nos cais para corrigirem esse desequilíbrio. Os portos não devem acarretar injustificadamente os custos decorrentes do cumprimento das medidas em benefício de outros modos de transporte;</p>
        <p n="28">- infra-estruturas técnicas desproporcionadas que possam ser consideradas promotoras de determinados interesses comerciais.</p>
        <p n="29">3.9 Os custos decorrentes do cumprimento de medidas adicionais de protecção da zona geográfica do porto em sentido mais lato, nomeadamente restrição do acesso, controlo da carga e das bagagens e identificação dos indivíduos, irão multiplicar para a maior parte dos portos, pois a extensão da aplicação das medidas de segurança acarreta disposições adicionais em matéria de infra-estrutura, equipamento, pessoal e formação. Recordando pareceres anteriores sobre o financiamento dos custos relacionados com a segurança, o CESE reitera o seu convite à Comissão para que conceba um sistema comunitário destinado a financiar a aplicação destas medidas. O CESE afirmou especificamente que "Mesmo que uma parte desses custos (de cumprimento) venha a ser suportada pelos consumidores, seria justo que uma parte corresse por conta dos governos, pois o terrorismo surge como reacção às suas políticas.". Além disso, o CESE convida mais uma vez a Comissão a elaborar um estudo de impacto geral que analise as implicações financeiras do reforço das medidas de segurança no domínio marítimo, associando-se ao Parlamento Europeu e ao seu pedido no mesmo sentido.</p>
        <p n="30">3.9.1 Os portos marítimos são bens nacionais importantíssimos, pelo que as medidas destinadas a proteger toda a zona portuária devem ser logicamente classificadas de medidas de interesse geral. O financiamento público destas medidas não estaria, por conseguinte, sujeito às disposições sobre os auxílios estatais previstas no Tratado da UE. Contudo, uma vez que a concessão de apoio público a essas medidas é uma opção dos Estados-Membros, seria melhor conceber uma abordagem harmonizada ao nível comunitário para evitar distorções da concorrência. Esta abordagem, tendo também em conta o financiamento das medidas de protecção das instalações portuárias, deverá basear-se nos seguintes princípios:</p>
        <p n="31">- Custos inerentes a medidas de segurança no porto decorrentes da directiva de segurança nos portos são de interesse geral, pelo que devem ser cobertos por financiamento público nacional ou comunitário.</p>
        <p n="32">- Custos inerentes a medidas de segurança das instalações portuárias decorrentes do regulamento sobre a segurança dos navios e das instalações portuárias devem ser financiados como segue:</p>
        <p n="33">a) todos os custos decorrentes da acção da autoridade designada (avaliação, aprovação das avaliações, aprovação dos planos, auditoria e certificado de cumprimento) devem ser cobertos por financiamento público nacional ou comunitário;</p>
        <p n="34">b) encargos gerais recorrentes de controlo e auditoria dos planos de segurança das instalações portuárias devem ser cobertos por financiamento público nacional ou comunitário;</p>
        <p n="35">c) todos os outros custos de segurança relacionados com as instalações portuárias devem ser recuperados dos utilizadores dessas instalações de forma transparente.</p>
        <p n="36">3.9.2 É extremamente difícil fazer uma estimativa dos custos de segurança nos portos. Contudo, a título de comparação, estima-se que os custos decorrentes da segurança nos portos da UE serão mais elevados do que nos EUA, por razões geográficas e por razões que se prendem com o elevado número de portos na UE. Prevê-se que em termos de comparação os custos decorrentes da aplicação das medidas para os portos de maiores dimensões [11] e para os mais pequenos serão elevadíssimos.</p>
        <p n="37">3.10 A incapacidade de dar resposta expedita a esta nova realidade terrorista pode resultar no encerramento de portos, o que custará muitos milhões de euros. Daí o risco de a segurança vir a tornar-se um obstáculo não pautal ao comércio.</p>
        <p n="38">4. Observações na especialidade</p>
        <p n="39">4.1 Os portos estão geralmente bem definidos em matéria de cobertura geográfica e administração, coexistindo no seu meio diversas actividades. O perímetro dos portos abrange normalmente as instalações portuárias e não o inverso como se depreende do n.o 4 do artigo 2.o ou da definição de "porto" ou "porto marítimo" constante do artigo 3.o. A definição parece sugerir que a zona portuária é mais pequena do que a zona da "instalação portuária" que inclui, ainda, os fundeadouros, os cais de espera e os acessos pelo lado do mar. Assim, é necessário clarificar o que se entende pelo termo "prevalecem" referido no n.o 4 do artigo 2.o.</p>
        <p n="40">4.2 Como primeira etapa, uma vez que é um plano geral, o plano de segurança do porto tem de ser compatível com as decisões já tomadas durante a fase de aplicação do Código Internacional de Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias (Código ISPS) e do Regulamento (CE) n.o 725/2004 [12], referente aos requisitos para as instalações portuárias. Deveria abranger os planos de segurança integrados para instalações portuárias existentes no perímetro do porto. Por fim, as instalações portuárias subordinadas deveriam funcionar como secções do porto e os respectivos planos de segurança deveriam fazer parte do seu plano global de segurança, adaptado se necessário para estar de harmonia e coordenado com os seus objectivos globais. A autoridade e responsabilidade final pertenceria, por conseguinte, à autoridade de segurança portuária.</p>
        <p n="41">4.3 O papel consultivo dos comités de segurança portuária previstos irá melhorar a aplicação eficaz do plano de segurança do porto. O CESE pressupõe que os comités serão instituídos pelas autoridades de segurança portuária para facilitar a identificação dos elementos do plano de segurança do porto. O CESE subscreve a participação dos representantes dos marinheiros e dos trabalhadores portuários nos comités de segurança portuária com vista a estabelecer soluções práticas.</p>
        <p n="42">4.4 A carga e os passageiros não devem ser objecto de duplo controlo, primeiro ao entrarem na zona portuária e eventualmente também ao entrarem na zona da instalação portuária. É ainda necessária uma abordagem prática em relação à mobilidade das tripulações dos navios, visitantes e fornecedores dos navios.</p>
        <p n="43">4.5 As inspecções para verificar o cumprimento das medidas de segurança do porto de um Estado-Membro por funcionários de segurança de outro Estado-Membro deverão efectuar-se ao abrigo da autoridade da Comissão Europeia (n.o 2 do artigo 17.o e n.o 3 do artigo 14.o).</p>
        <p n="44">5. Conclusões</p>
        <p n="45">5.1 Os trágicos eventos do dia 11 de Março de 2004 em Madrid deram razão aos receios de que a globalidade dos sistemas de transporte é vulnerável a ataques terroristas e à convicção de que a segurança absoluta não pode nunca ser atingida.</p>
        <p n="46">5.2 O CESE salienta que, a menos que todos os modos de transporte assumam a sua quota-parte de responsabilidade, o "elo mais fraco" será o alvo escolhido pelos terroristas para se infiltrarem no sistema. É irrealista pensar que os portos podem colmatar as falhas de segurança dos outros modos de transporte, assim como é injusto impor-lhes esse ónus financeiro.</p>
        <p n="47">5.3 O CESE crê que uma estratégia de policiamento não será a mais eficaz num mundo que vive em clima de grande insegurança. Por isso, a UE deveria assumir a liderança a nível internacional, desenvolvendo um quadro de acção em prol da segurança que ataque as causas do terrorismo e não procure apenas prevenir ou eliminar os seus efeitos.</p>
        <p n="48">5.4 O CESE apoia plenamente a proposta de directiva que visa aplicar medidas de segurança em todas as zonas portuárias. A flexibilidade concedida aos Estados-Membros pela proposta de directiva não deve dar origem à classificação de alguns portos estrangeiros como "seguros" e à colocação de outros na lista negra como "inseguros", pois podem levar a distorção do mercado e comprometer o decurso normal do comércio internacional.</p>
        <p n="49">5.5 O CESE reitera que as medidas de combate ao terrorismo devem estar associadas a medidas de combate aos problemas clássicos de segurança (criminalidade organizada, pirataria, fraude, contrabando e imigração clandestina).</p>
        <p n="50">5.6 Os portos marítimos são bens nacionais importantíssimos, pelo que as medidas destinadas a proteger toda a zona portuária devem ser logicamente classificadas de medidas de interesse geral. O financiamento público destas medidas não estaria, por conseguinte, sujeito às disposições sobre os auxílios estatais previstas no Tratado da UE. Seria melhor conceber ao nível comunitário uma abordagem harmonizada dos Estados-Membros para a concessão de apoio público de modo a evitar distorções da concorrência. O CESE reitera o seu convite à Comissão para que conceba um sistema comunitário destinado a financiar, se necessário, a aplicação destas medidas. Assim, o CESE está convicto que a dimensão económica da segurança portuária é um aspecto fundamental do comércio internacional e, como tal, deveria ser abordado com toda a urgência pela UE.</p>
        <p n="51">5.7 As medidas de segurança nas zonas portuárias têm de respeitar os direitos fundamentais e cumprir os princípios reconhecidos na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, por forma a não restringir os direitos dos cidadãos nem a ordem constitucional.</p>
        <p n="52">5.8 O CESE salienta a necessidade premente de dar uma dimensão mediterrânica à política de protecção dos portos da UE que, com o alargamento, se tornará vital.</p>
      </div>
      <div type="signature">
        <p n="53">Bruxelas, 30 de Junho de 2004.</p>
        <p n="54">O Presidente</p>
        <p n="55">do Comité Económico e Social Europeu</p>
        <p n="56">Roger Briesch</p>
        <p n="57">[1] COM(2003) 229 final — 2003/0089 (COD).</p>
        <p n="58">[2] COM(2003) 229 final — 2003/0089 (COD).</p>
        <p n="59">[3] JO C 32 de 5.2.2004, p. 21.</p>
        <p n="60">[4] JO C 61 de 14.3.2003, p. 174.</p>
        <p n="61">[5] JO C 32 de 5.2.2004, p. 21.</p>
        <p n="62">[6] JO C 61 de 14.3.2003 e JO C 32 de 5.2.2004.</p>
        <p n="63">[7] JO L 129 de 29.4.2004, p. 6.</p>
        <p n="64">[8] CESE 856/2003 — JO C 32 de 5.2.2004.</p>
        <p n="65">[9] JO C de 5.2.2004 e COM(2003) 376 final.</p>
        <p n="66">[10] JO L 129 de 29.4.2004, p. 6.</p>
        <p n="67">[11] Os scanners para contentores no porto de Roterdão custam 14 milhões de euros: JO C 32 de 5.2.2004.</p>
        <p n="68">[12] JO L 129 de 29.4.2004, p. 6.</p>
        <p n="69">--------------------------------------------------</p>
      </div>
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