Se acaba el año y la economía no despega. Para todos aquellos que aún no aprenden que los políticos solo dicen lo que los votantes quieren escuchar en tiempos de elección, hay un sabor amargo en la boca cada amanecer. Es el sabor de la decepción. Es el sabor de la molestia por sentirse engañados. A ver si con esa experiencia aprenden, y la próxima oportunidad votan por méritos, por lo nuevo, y no por las mismas ideas de siempre.	Pero, no todo está perdido, no. El Gobierno, con la intención de levantar el ánimo de la población, e impulsar la enorme rueda del desarrollo, ha salido a buscar dinero para reactivar las obras que ha considerado más necesarias para el beneficio colectivo. No han dudado en hacer pública la decisión de meterle empeño a unas obras que gran parte de la población pide a gritos: la Línea 3 del Metro de Panamá, y el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá. Con tan solo escribir eso, se siente una brisa esperanzadora de que vendrán mejores días, Dios mediante.	Pero sacudiéndonos el romanticismo, analicemos realmente los retos que presentan ambas obras. Si bien es cierto que son proyectos diferentes, no dejan de estar relacionados por ser precisamente el Cuarto Puente lo que usaría la Línea 3 del Metro para pasar por encima del Canal de Panamá, o, al menos, así era originalmente.	Ambos proyectos son megaobras. Ambos proyectos tienen un grado de complejidad alto, y requieren mantener cronogramas y líneas económicas muy estrictas para cumplir con lo pactado. No hay margen para errores, si se quiere evitar algo similar a la experiencia que tuvimos los panameños con Grupo Unidos por el Canal (GUPC), donde tuvimos que ser testigos de cómo una empresa de mala reputación, en componenda con las autoridades que deberían ser los supervisores, entregaron una obra de menor calidad, a mayor costo, y sin haber cumplido con los tiempos de entrega pactados, afectando a todo el país.	Es aún peor cuando las prioridades del proyecto dejan de medirse por los parámetros de planificación técnicos (ingeniería) y entran los intereses políticos a girar el timón del proyecto. Siempre debe haber profesionales idóneos velando por el desarrollo del proyecto, en cada nivel, desde diseño hasta construcción y entrega, con autonomía suficiente como para pasar por encima de la política y velar realmente por los intereses nacionales.	¿Por qué digo esto? Sencillo. Nunca se puede lograr desconectar la política de estas megaobras, pues los gobernantes las ven como su manera de asegurarse una buena aceptación, con miras a las próximas elecciones. De eso viven los partidos políticos, y todo el arrastre de apéndices que los mismos acarrean. Ven en cada obra pública la oportunidad de “destacar” sobre los otros partidos, y no dudan en hacer cambios no imperativos a los proyectos, tan solo para que difieran en algo del proyecto original, para decir así orgullosamente “nosotros mejoramos el proyecto”, incluso si el cambio que se dio no es más que un color de pintura.	El problema real sucede cuando los cambios afectan el programa original del proyecto. Por ejemplo, la Línea 1 del Metro debió llegar idealmente al menos a Panamá Pacífico, conectando de una vez el oeste con la ciudad, y bajando el horrible tráfico que pasa sobre el Puente de las Américas a diario. Desde el punto de vista de ingeniería, ya tenían las tuneladoras en sitio, y podían haber continuado desde Albrook, pasando por debajo del Canal hacia Panamá Pacífico. ¿Imaginan el desahogo que eso habría generado?	No obstante, esa planificación basada en flujo vehicular y movilización de masas con la optimización agregada del tráfico vehicular chocaba con la ruta crítica en política. El mandatario de turno les dio una fecha de inauguración a los contratistas que analizaron los tiempos y optaron con irse hacia San Isidro, de manera aérea. No quiero decir que esto está mal. El Metro ha venido a mejorar la vida de muchas personas. Solo trato de describir cómo la política afecta las construcciones.	Esa decisión política amarró la Línea 3 del Metro al Cuarto Puente sobre el Canal, pues ahora los vagones de la línea pasarían de manera aérea, aprovechando la estructura del puente. Todo suena bastante lógico, hasta que recordamos que el Cuarto Puente sobre el Canal debía haberse empezado a construir más o menos en febrero del 2018, según los planes originales.	Recientemente oímos al titular del Ministerio de Obras Públicas hablar de cambios en el Cuarto Puente. Mencionó cambios que no afectan el concepto original del puente, pues removerían atracciones turísticas, como restaurantes y miradores, buscando ahorrar tiempo y dinero. Muy bien. Eso es una decisión orientada a poner la obra en movimiento. Nada que objetar allí.	Íbamos bien hasta que el viceministro de la Presidencia mencionara más recientemente que estaban considerando cambios, tanto en el Cuarto Puente sobre el Canal, como en la Línea 3 de Metro. En el artículo publicado en el diario Panamá América, bajo el título “Se evalúa que la Línea 3 del Metro pase por debajo del Cabal de Panamá”, mencionan que “en entrevista al noticiero matutino de TVN, Ducruet comentó que se está viendo la alternativa sobre si la Línea 3 del Metro pasará por el puente o por debajo del Canal de Panamá”. Esto sucede justo después de que se realizó la licitación de la Línea 3 del Metro y está por adjudicarse a un costo y tiempos ya fijado. Continúa el artículo mencionando que “en relación con una de las posibilidades que se evalúa, que es la que el Metro pase por el puente, enfatizó (Ducruet) que esta sería muy costosa”.	¿Muy costosa? ¿Comparada con qué? Al principio de este escrito mencionábamos los peligros de hacer cambios en los proyectos. Acá se encienden todas las alarmas. No solo se cambiaría la Línea 3. Se cambiaría también el Cuarto Puente, pues, al no llevar el peso adicional de las líneas de vagones, habría que recalcular el diseño, basado en las nuevas cargas para determinar nuevas cantidades, nuevos tiempos. Un atraso de algo que está en fase de adjudicación. ¿Sería legal la licitación entonces? Por más que quieran decir que es una “adenda de cambio”, eso es otro proyecto.	Me parece también adelantado asegurar que la obra de excavación para pasar los vagones por debajo del Canal sería más económica que el concepto aéreo original. Si bien es cierto que mencionamos como positiva esa intención al inicio de este artículo, era para hacerla en el período de tiempo 2011-2014, pues todo estaba a punto entonces. Equipo, personal, y momentum eran los indicados.