Rome-Express (Zuglauf)
# Rome-Express (Zuglauf)

Der Rome-Express (zeitweilig auch als Paris-Rome-Express bezeichnet) war ein internationaler Fernzug, der mit Unterbrechungen von 1883 bis 1978 zwischen Paris und Rom verkehrte. Bis 1939 verkehrte der Zug als Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), nach der Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg als Nachtzug mit ausschließlichem Einsatz von Schlafwagen. Als schnellster Zug zwischen Paris und Rom wurde er 1969 durch den Palatino abgelöst, der Rome-Express blieb als langsamerer Schnellzug mit vielen Zwischenhalten, der neben Schlaf- und Liegewagen auch Sitzwagen umfasste, noch einige Jahre parallel zum Palatino im Fahrplan, bis er 1978 im Napoli-Express von Paris nach Neapel aufging. Als letzte Nachtverbindung zwischen Paris und Rom wurde der Palatino 2013 eingestellt.

## Geschichte

Nach dem Erfolg des Orient-Express entschied sich Georges Nagelmackers, als zweiten Zuglauf der CIWL eine Verbindung der französischen Kanalküste mit der französischen und italienischen Riviera mit dem Namen Calais-Nice-Rome Express einzuführen. Die Riviera war damals beliebtes Winterziel der europäischen Oberklasse, so dass Nagelmackers eine gute Nachfrage für eine entsprechend komfortable Anreisemöglichkeit erwartete. Da mehrere italienische Bahngesellschaften bereits Verträge mit dem CIWL-Konkurrenten Pullman über den Einsatz von Schlafwagen abgeschlossen hatten, musste die CIWL für den Weg nach Rom den Umweg über die Riviera nehmen, da ihr die direkte Strecke über den Mont-Cenis-Eisenbahntunnel damit verschlossen war. Erstmals fuhr der Zug am 8. Dezember 1883.

Der Widerstand der italienischen Bahnen zwang die CIWL, auch diesen Zuglauf bereits ein Jahr später auf Menton an der französisch-italienischen Grenze zurückzuziehen. Der Zug wurde daher zunächst als Nice-Express, später als Calais-Mediterranée Express bezeichnet und entwickelte sich ebenfalls zu einem beliebten, später als Train Bleu bezeichneten Luxuszug. Pullman hatte außerhalb Italiens keine nennenswerten Erfolge beim Abschluss von Verträgen mit den Eisenbahngesellschaften erreicht, das Unternehmen zog sich daher 1886 aus Europa zurück und verkaufte seine Wagen der CIWL. Damit war der Weg für Nagelmackers frei, mit den inzwischen in der Rete Mediterranea und der Rete Adriatica zusammengefassten italienischen Bahnen neue Verträge abzuschließen. 1890 konnte die CIWL daher ab Paris Gare de Lyon den neuen Rome-Express mit der Führung über die Mont-Cenis-Bahn in Fahrt bringen.

Der Zug bestand, wie die meisten Luxuszüge der CIWL, nur aus Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen. Bis Dijon lief der Rome-Express gemeinsam mit dem Calais-Mediterranée Express. In Italien wurde er über Turin und Genua nach Rom geführt. Zunächst lief der Zug zwischen Genua und Rom über Florenz, erst ab 1897 nutze er die kürzere Strecke entlang der Küste von Pisa über Livorno nach Rom. Zugleich verkehrte er auch in Frankreich unabhängig vom Calais-Mediterranée Express und war ein vollständig eigenständiger Luxuszug. Diese Streckenführung sollte der Zug mit einer kurzen Ausnahme in den 1930er Jahren bis zu seiner Einstellung behalten. Mit dieser Verlegung über Livorno erhielt der Zuglauf Kurswagen nach Florenz, die meistens in Pisa, in einigen Fahrplanjahren auch in Viareggio, abgehängt wurden, sowie nach Neapel. Um den Anforderungen der britischen Kundschaft nachzukommen, bekam der Rome-Express auch Kurswagen ab der Kanalküste, die je nach Fahrplanjahr und Schiffsfahrplänen in Calais oder Boulogne-sur-Mer begannen. Zwischen 1902 und 1914 führte der Zuglauf auch Kurswagen bis nach Sizilien zu den Endbahnhöfen Taormina und Palermo. Diese erhielten als Paris-Rome-Naples-Palermo-Express eigene Namen, ebenso wie die Kurswagen ab Calais als Calais-Rome-Express vermarktet wurden.

Anders als die meisten Luxuszüge der CIWL fuhr der Rome-Express nach Beginn des Ersten Weltkriegs weiter, wenn auch nicht mehr in der Zuggattung Luxuszug und um Sitzwagen verstärkt, da er für den Verkehr zwischen den Hauptstädten der drei Ententemächte wichtig war. Nach Ende des Weltkriegs verlor der Rome-Express seine Sitzwagen und wurde wieder formell als Luxuszug eingestuft. Zeitweise führte er Anfang der 1920er Jahre einmal pro Woche einen Schlafwagen nach Taranto, wo Schiffsanschluss nach Istanbul bestand. Ungeachtet dessen blieb er über Jahrzehnte die schnellste und luxuriöseste Schienenverbindung zwischen Paris und Rom. Nach Einführung des neuen Schlafwagentyps CIWL Typ Lx 1929 erhielt daher auch der Rome-Express bald diesen Fahrzeugtyp. Eine weitere Besonderheit war die Dusche, die in einem der Gepäckwagen des Rome-Express installiert war – für die damalige Zeit eine sehr seltene Einrichtung in Nachtzügen. Im letzten Fahrplan vor dem Zweiten Weltkrieg umfasste der Rome-Express neben mehreren Schlafwagen zwischen Paris und Rom einen Schlafwagen von Calais nach Neapel sowie einen Schlafwagen von Paris nach Florenz. Kurze Zeit führte die italienische Staatsbahn den Rome-Express Mitte der 1930er Jahre wieder komplett über Florenz, da die Strecke von Florenz nach Rom bereits elektrifiziert war und damit schnellere Reisezeiten möglich waren. 1938 kehrten die Züge auf die Küstenstrecke über Livorno zurück, nachdem auch dort durchgehend der Fahrdraht hing. Seit 1937 lief der Kurswagen ab Calais im Flèche d’Or, die Umstellung von Paris Gare du Nord nach dem Gare de Lyon erfolgte über die Petite Ceinture. Am 3. September 1939 musste der Zuglauf aufgrund des Kriegsausbruchs eingestellt werden.

Nach dem Krieg kam der Rome-Express erst 1948 wieder in Fahrt. Zuvor hatte es ab 1946 als erste Nachkriegsverbindung zwischen Paris und Rom Kurswagen im Simplon-Orient-Express gegeben, die nicht über den Mont Cenis und Turin, sondern über Mailand geführt wurden. Wie bereits vor dem Krieg führte der Rome-Express ab 1948 wieder Kurswagen nach Florenz und Neapel, ebenso gab es durchgehende Schlafwagen ab Calais bis Rom. Als einer von wenigen ehemaligen Luxuszügen blieb der Rome-Express in den Nachkriegsjahren noch für einige Fahrplanjahre zumindest auf Teilabschnitten ein reiner Schlafwagenzug, bereits 1956 führte er aber auch Sitzwagen und Liegewagen. Ein Speisewagen wurde nicht mehr durchgehend geführt, sondern in Dijon oder Chambéry bzw. Turin abends aus dem Zug ausgesetzt bzw. morgens zusätzlich angekuppelt. 1969 führten die französische Staatsbahn SNCF und die italienische Staatsbahn FS den neuen, gegenüber dem Rome-Express um gut zwei Stunden auf 14 Stunden und 48 Minuten beschleunigten Nachtzug Palatino ein. Abgesehen vom Grenzbahnhof Modane, wo auch ein Lokomotivwechsel erforderlich war, bediente der Palatino lediglich noch Pisa, Genua und Turin. Vom bisherigen Rome-Express übernahm er auch die Speisewagenläufe. Der Name Rome-Express wurde noch für einige Jahre für einen langsameren, im Gegensatz zum Palatino und dem früheren Rome-Express, die ausschließlich Schlaf- und Liegewagen führten, auch mit Sitzwagen ausgestatteten Zug zwischen Paris und Neapel beibehalten. Entsprechend dem neuen Zugziel wurde er 1978 in Napoli-Express umbenannt und Anfang der 1990er Jahre eingestellt. Der Palatino verkehrte noch bis 2013 als Nachtzug, zuletzt von der FS-Tochter Thello betrieben.

## Fahrzeugpark

In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg hielt die CIWL für jeden ihrer Luxuszüge einen gesonderten Wagenpark vor. Um 1914 bestand der Wagenpark bereits überwiegend aus den Wagen des CIWL-Typs R, der durch seine mit Teakholz verkleideten Außenwände auffiel. Auch der Rome-Express bestand aus Wagen dieses Typs. In den 1920er Jahren kamen schrittweise die ersten blau lackierten Ganzstahlwagen zum Einsatz, zunächst des Typs S. Ab 1929 erhielt der Rome-Express den neuen CIWL Typ Lx, der komfortabelste Wagentyp der CIWL. Die Schlafwagen dieses Typs blieben bis Ende der 1950er Jahre im Rome-Express im Einsatz. Sie wurden schrittweise durch die neueren Typen P und U abgelöst, ab 1969 kam auch der Typ T2 zum Einsatz. Außerdem verkehrten seit den 1950er Jahren weitere Sitz- und Liegewagen der SNCF und der FS.

Der Lokomotiveinsatz ist für die meisten Jahre nur rudimentär bekannt. Bis 1938 führte die Strecke des Rome-Express über die Gleise der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), die den Zug in den letzten Jahren vor dem Ersten Weltkrieg mit ihren ab 1909 in Dienst gestellten leistungsfähigen Pacifics bespannte. Ab 1925 elektrifizierte die PLM die Mont-Cenis-Bahn mit Stromschiene, der Rome-Express wurde entsprechend zwischen Chambéry und Modane von den diversen Elektrolokomotiven dieser Strecke gezogen. Die Verstaatlichung der PLM 1938 änderte wenig, die neugegründete SNCF setzte weiter die bewährten PLM-Baureihen ein. In Italien kamen nach 1912 die leistungsfähigen Prairies der Reihe FS 685 zum Einsatz. Sie wurden ab den 1920er Jahren schrittweise durch Elektrolokomotiven abgelöst. Zwischen Modane und Genua setzte die FS, die wesentliche Teile ihres norditalienischen Netzes mit Drehstrom elektrifiziert hatte, die relativ langsamen, aber für die steigungsreichen Strecken gut geeigneten Reihen FS E.550 und FS E.551 ein. Ab Genua wurden die schnelleren Reihen FS E.333 und FS E.431 eingesetzt. Südlich von Livorno blieb zunächst die Dampftraktion, bis schrittweise ab 1938 durchgehend der Fahrdraht bis Rom fertiggestellt war, allerdings mit Gleichstrom 3000 V. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die SNCF zunächst erneut ihre leistungsfähigen, von der PLM übernommenen Pacific-Lokomotiven ein, teilweise auch die neuen Mountains der Reihe SNCF 241 P. Bereits 1952 war jedoch der durchgehende Fahrdraht zwischen Chambéry und Paris fertiggestellt, seitdem verkehrte der Rome-Express vollständig mit Elektrolokomotiven. Beide Bahngesellschaften brachten jeweils ihre leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven zum Einsatz. Der italienische Abschnitt der Strecke wurde zudem bis 1964 vom veralteten Drehstromantrieb auf die südlich von Livorno bereits vor dem Krieg vorhandene Gleichspannung umgestellt. Bis 1976 war jedoch noch zwischen Chambéry und Modane ein Wechsel auf die alten Stromschienenlokomotiven erforderlich.

## Rezeption

Der Rome-Express galt immer als einer der besten Züge der CIWL, reichte aber nie an den legendären Ruf des Orient-Express heran. Dennoch spielte er vielfach eine wesentliche Rolle in Büchern und Filmen, vor allem im Kriminalgenre.

Eines der ersten Bücher erschien 1896, der britische Autor Arthur Griffiths lässt in seinem Werk The Rome Express einen Mörder durch den Zug gehen. Ein weiterer Kriminalroman mit dem Titel Rome Express erschien 1932 von den beiden britischen Autoren Ruth Alexander und Clifford Grey. Er diente als Grundlage für das von Sidney Gilliat erstellte Drehbuch für den im gleichen Jahr entstandenen britischen Film Rome Express mit Conrad Veidt, einer der ersten Kriminalfilme, die einen wesentlichen Teil ihrer Spannung aus der Situation im abgeschlossenen Zug ziehen. Den Zugnamen als Filmtitel trägt auch die 1949 entstandene französische Polizeikomödie Rome Express mit Jean Debucourt und Denise Grey.

