Bahnstrecke Racibórz–Opava
# Bahnstrecke Racibórz–Opava

Racibórz Studzienna–Opava východ Ratibor Süd–Troppau Ost (1944) :

| Streckennummer: | Racibórz Studzienna–Staatsgrenze: 193 |
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| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 317 |
| Streckenlänge: | 29,495 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | C3 |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Legende von Racibórz 0,000 Racibórz Studzienna früher Studzienna nach Krnov 3,111 Wojnowice früher Woinowitz Psina 6,299 Krzanowice früher Kranowitz Biała Woda 8,337 Krzanowice Południowe früher Kranowitz Süd 10,590 Staatsgrenze Polen–Tschechien (seit 1920) 11,322 11,525 Chuchelná früher Kucheln 15,695 Bolatice früher Bolatitz 18,830 Štěpánkovice früher Schepankowitz von Petřkovice vlečka Gypstrend 21,483 Kravaře ve Slezsku früher Deutsch Krawarn 24,450 Velké Hoštice früher Groß Hoschütz 26,428 Malé Hoštice 26,78 Opava (Landesgrenze Preußen–Österr. Schlesien bis 1920) 27,300 Opava zastávka vlečka Model Obaly vlečka Ostroj, Bivoj (Neutrassierung 1933) von Ostrava-Svinov (vorm. KFNB) von Horní Benešov (vorm. KFNB) 29,495 Opava východ früher Troppau Ostbahnhof Opava západ früher Troppau Westbahnhof nach Olomouc hlavní nádraží (vorm. MSCB) Quellen: ||

Die Bahnstrecke Racibórz–Opava war eine grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung im heutigen Polen und Tschechien. Sie zweigte bei Racibórz (Ratibor) von der Bahnstrecke Racibórz–Krnov ab und führte über Krzanowice (Kranowitz) und Kravaře ve Slezsku (Deutsch Krawarn) nach Opava (Troppau). Der in Polen gelegene Abschnitt bis Krzanowice Południowe ist seit 2003 betrieblich gesperrt, aber nicht abgebaut. In Tschechien ist die Strecke von Chuchelná (Kuchelna) bis Opava východ weiterhin in Betrieb.

## Geschichte

Die ersten Planungen für eine Eisenbahnverbindung zwischen Ratibor und Troppau stammten von 1878. Karl Max Fürst Lichnowsky finanzierte ab 1891 die Planungen, die schließlich durch den preußischen Staat realisiert wurden. Am 20. Oktober 1895 wurde die Strecke durch die Preußische Staatsbahn als Nebenbahn eröffnet. Ihren Endpunkt hatte die Strecke in Troppau am damaligen Staatsbahnhof (später: Troppau Westbahnhof, heute: Opavá západ). In deutschen Fahrplänen wurde die Betriebsstelle als Troppau Pr. Stb. bezeichnet.

Am 24. Oktober 1919 ereignete sich im Bahnhof Kranowitz ein schwerer Unfall, als ein Personenzug einem wartenden Güterzug in die Flanke fuhr. Mindestens 25 Menschen starben.

Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns infolge des Ersten Weltkrieges beanspruchte die neugegründete Tschechoslowakei das sogenannte Hultschiner Ländchen für ihr Staatsgebiet. Der Versailler Vertrag übernahm diese Forderung. Am 10. Januar 1920 ging das Gebiet ohne Volksabstimmung an die Tschechoslowakei über. Die neue Staatsgrenze zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei zerschnitt die Strecke fortan am Streckenkilometer 10,59 zwischen Kranowitz und Kuchelna.

Die Strecke blieb zunächst an der neuen Staatsgrenze unterbrochen. Später fuhren die Züge der Deutschen Reichsbahn (DR) von Ratibor bis Chuchelná, wo in die Züge der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) umgestiegen werden musste. In Troppau banden die ČSD die Strecke später direkt in den Ostbahnhof ein. Diese neue Verbindung ging am 13. Dezember 1933 in Betrieb. Die alte Strecke zum Westbahnhof mit dem Kreuzungsbauwerk über die Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Opava východ wurde daraufhin am 13. März 1934 stillgelegt und abgebaut.

Der ab 7. Oktober 1937 gültige Fahrplan der ČSD verzeichnete sechs Personenzugpaare zwischen Chuchelná und Kravaře ve Slezsku, von denen vier von und nach Troppau Ostbahnhof durchgebunden waren.

Infolge des Münchner Abkommens lag das Hultschiner Ländchen sowie Troppau ab 1. Oktober 1938 auf deutschem Staatsgebiet. Die Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Oppeln führte wieder durchgehende Personenzüge zwischen Ratibor Hbf und Troppau Ost ein. Als Neuerung verkehrten zudem drei Eilzugpaare. Die Personenzüge benötigten für die 33 Kilometer lange Strecke etwa 70 Minuten, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von etwa 28 km/h entsprach. Die Fahrzeit der Eilzüge betrug bei zwei Zwischenhalten etwa eine Stunde.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges war die Strecke im April 1945 von Kampfhandlungen betroffen, die zu einigen Zerstörungen führten. Infolge der Westverschiebung Polens wurde Oberschlesien polnisches Staatsgebiet. Das Hultschiner Ländchen kam dagegen wieder an die Tschechoslowakei zurück. Ein grenzüberschreitender Verkehr wurde nie mehr aufgenommen. Stattdessen verwendete man das Oberbaumaterial des Grenzabschnittes zur Reparatur der Kriegsschäden.

Die PKP nahm den Reiseverkehr zwischen Racibórz und Krzanowice Południowe im Sommer 1947 wieder auf. In den 1970er und 1980er Jahren gab es auf dieser Relation bis zu acht Zugpaare täglich. Im Zuge der politischen Umwälzungen in Polen Ende der 1980er Jahre wurde der Zugverkehr rasch reduziert. Im Winter 1992/93 fuhren noch drei Zugpaare bis Krzanowice Południowe, im Sommer 1993 nur noch eines. Am 25. September 1993 wurde der Reiseverkehr eingestellt. Seit 2003 ist die Strecke betrieblich gesperrt.

Die ČSD passten die Personenzugläufe nach dem Krieg an den veränderten Bedarf an. Die Züge von Chuchelná verkehren seitdem nur noch bis Kravaře ve Slezsku, wo Anschluss an die Züge der Relation Hlučín–Opava východ besteht.

Seit Ende der 1990er Jahre besteht für die Personenzüge ein konsequenter Einstundentakt. Die Züge der Relation Hlučín–Opava východ kreuzen jeweils zur üblichen Symmetrieminute zur vollen Stunde in Kravaře ve Slezsku, wo jeweils der Eckanschluss von und nach Chuchelná realisiert ist. Güterzüge verkehren heute nur noch zwischen Kravaře ve Slezsku und Opava východ. Ein bedeutender Kunde ist dabei das Gips-Bergwerk der Firma Gypstrend in Kobeřice, dessen fast zehn Kilometer lange Schleppbahn im Bahnhof Kravaře ve Slezsku abzweigt.

