SNCF 241 P
# SNCF 241 P

Die Fahrzeuge der Baureihe 241 P der französischen Staatsbahn Société nationale des chemins de fer français (SNCF) waren die letztgebauten Mountain-Lokomotiven (Achsfolge 2’D1’, französisch 241) in Europa. Die Reihe ist die erste serienmäßig gebaute „verlängerte Pacific“. Die fahrfähig erhalten gebliebene 241 P 17 ist derzeit die stärkste betriebsfähige Dampflokomotive in Europa.

## Geschichte

Die Lokomotiven entstanden unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, als dringend Lokomotiven für die schweren Expresszüge auf den Hauptstrecken des französischen Eisenbahnnetzes gebraucht wurden. Die 241 P war eine Weiterentwicklung der 1930 erschienenen Reihe 241 C, die vor dem Krieg als Prototyp erschien, und von der auf Grund des Kriegsausbruchs keine Serienproduktion mehr aufgenommen wurde.

Betrieblich waren die Lokomotiven für Expresszüge mit bis zu 20 vierachsigen Schnellzugwagen auf den kilometerlangen Steigungsstrecken der SNCF, z. B. im Burgund, vorgesehen. Gleichzeitig sollten sie den Oberbau schonen und wirtschaftlich sein. Obwohl sie nur 4000 PS leisteten (die SNCF 242 A 1 brachte es auf über 5000 PS), waren sie nach ihrem Erscheinen den Anforderungen jeweils gewachsen. Die 241 P 1–26 wurden der Region Sud-Est, die Loks 27–35 der Region Nord zugeteilt.

Die 241 P entstand zu einer Zeit, als die Elektrifizierung des Landesnetzes bereits beschlossene Sache war. Sie war somit von Anfang nur für Betrieb bis zur Inbetriebnahme der elektrischen Traktion vorgesehen. Mit dem Einsatz der ersten elektrischen Lokomotiven wurden die Maschinen nach und nach in die Regionen Est und Ouest umgesetzt, ehe sie auch dort von der modernen Traktion verdrängt wurden. Einige blieben der Region Sud-Est erhalten, sie wurden aber von der Ligne impériale (Paris–Lyon–Marseille) auf die Ligne du Bourbonnais (Paris–Clermont-Ferrand) verlegt.

Ihre bemerkenswertesten Leistungen erbrachten die 241 P gegen Ende ihrer Laufbahn, als sie (einzeln) für Doppeltraktionen der anfangs störanfälligen Diesellokomotiven der Baureihe A1AA1A 68000 vor schweren Zügen einspringen mussten. Wegen ihrer Leistung und Zuverlässigkeit waren sie beim Personal geschätzt.

Anfang der 1960er-Jahre begannen die Ausmusterungen. Im Januar 1969 hatte die SNCF noch 17 dieser Maschinen in ihrem Bestand. Letzte kommerzielle Einsätze erfolgten am 28. September jenes Jahres, als die 241 P 7 letztmals zwischen Clermont-Ferrand und Moret-les-Sablons verkehrte und die 241 P 17 einen Eilgüterzug von Nantes nach Le Mans brachte. Zu einer Ausstellung fuhr die letztgenannte am 14. November 1969 aus eigener Kraft noch nach Le Havre.

## Technische Beschreibung

Die optisch imposante Lokomotive basiert auf den Baugrundsätzen von André Chapelon und ist als einer der Höhepunkte der Dampflokentwicklung in Europa zu bezeichnen. Obwohl von der Reihe 241 C abgeleitet, zeigte sie durch die überarbeitete Dampfmaschine ungefähr 20 % mehr Leistung als diese. Dies war möglich durch konsequente Überarbeitung der Dampfwege in der Dampfmaschine (Abdampfrohre mit großem Durchmesser und wenig Krümmungen), eine perfekt ausgerechnete Vierzylinder-Verbundmaschine und die Verwendung einer doppelten Kylchap-Saugzuganlage. In seiner damaligen Verantwortung konnte Chapelon aber nur noch die Dimensionierung der Dampfleitungen und der Zylinder beeinflussen. Daher konnte die 241 P weder mit der Zughakenleistung noch mit den Laufeigenschaften der vorher von Chapelon geschaffenen 240-P-Umbaumaschinen gleichziehen.

Gegenüber der 241 C wurde der Rahmen verstärkt. Der Treibraddurchmesser von 2020 mm zeigt, dass die Lokomotive kein ausgesprochener Schnellläufer, sondern eine Maschine für Langläufe war, was auch durch den großen Tender unterstrichen wurde, mit dem die gesamte Lokomotive gerade auf eine 24-m-Drehscheibe passte (in Moret wendeten die 241 P auf einem Gleisdreieck). Es fällt auf, dass die Laufachsen mit 1000 mm bzw. 1300 mm einen großen Durchmesser haben.

Für den Linksverkehr bei den SNCF sind die Steuerungselemente auf der linken Seite des Führerstands untergebracht. Zur Erzielung der Maximalleistungen war ein Stoker unabdingbar, der bei Bedarf manuell ergänzt werden konnte. Dessen Förderschnecke verlangte eine geringe Stückgröße der – als „Criblé special stoker“ bezeichneten – verwendeten Kohle.

## Erhalten gebliebene Lokomotiven

Vier Lokomotiven der Baureihe blieben nach der Ausmusterung aus dem aktiven Dienst erhalten:

* Die 241 P 9 befindet sich in Guîtres (Museumsbahnstrecke Guîtres-Marcenais).
* Die 241 P 16 steht im Eisenbahnmuseum Mülhausen (Cité du Train).
* Die 241 P 30 wurde in die Schweiz verkauft. Sie war zuerst in Vallorbe, dann in Bern ausgestellt. Die lange Zeit als Ausstellungsobjekt machte eine angedachte betriebliche Aufarbeitung vorerst unmöglich. Heute steht sie in Saint-Sulpice NE.
* Die 241 P 17 wurde nach Le Creusot geholt, um sie als Denkmal für die Schneider-Werke aufzustellen. Dieses Vorhaben wurde nicht umgesetzt, stattdessen wurde die Lokomotive nur konserviert und in den Schneider-Werken abgestellt. 1993 wurde mit ihrer betrieblichen Aufarbeitung in Le Creusot begonnen, die nach 13 Jahren im Jahr 2006 mit der Inbetriebnahme der Maschine abgeschlossen wurde. Die Maschine zog zu ihrer Wiederinbetriebnahme Züge mit 200 t Anhängelast mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h.

## Sonstiges

Die als deux-cent-quarante et une P („une“, da locomotive = feminin) bezeichneten Maschinen zählen aufgrund ihrer Achsfolge zu den Mountain, die von den französischen Eisenbahnern aber à la française „moutin“ [mutɛ̃] ausgesprochen wurden.

