Métrolinie 14 (Paris)
# Métrolinie 14 (Paris)

Strecke der Métrolinie 14 (Paris)Karte :

| Streckenlänge: | 15 km |
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| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Eröffnung: | 1998 |
| Fahrgäste (täglich): | 240.000 |
| Stationen: | 9 |
| Legende Saint-Denis – Pleyel (ab 2024) 151617 Mairie de Saint-Ouen 13 Betriebshof und Abstellanlage Saint-Ouen C Porte de Clichy 13C Pont-Cardinet Linie 2 Saint-Lazare 03091213E RER A Madeleine 0812 Pyramides 07 Châtelet 01040711ABD Linie 5 Canal Saint-Martin Gare de Lyon 01AD Gleisverbindung zur Linie 6 Bercy 06 Cour Saint-Émilion Seine Bibliothèque François Mitterrand C Olympiades Betriebshof Tolbiac Nationale ||

Die Linie 14 der Pariser Métro ist die jüngste und gleichzeitig die erste vollautomatisierte Strecke mit fahrerlosen Zügen. Sie verbindet die Stationen Mairie de Saint-Ouen im Nordwesten und Olympiades im Südosten von Paris. Die letzte Streckenverlängerung von Saint-Lazare nach Mairie de Saint-Ouen wurde im Dezember 2020 in Betrieb genommen. Dieser Abschnitt hat eine Länge von 5,8 km mit vier Stationen, eine davon wurde erst im Januar 2021 eröffnet.

Im Endausbau wird sie die einzige Linie des Grand Paris Express sein, die das Stadtgebiet von Paris durchquert.

## Einführung

Die Linie 14, nach der Abkürzung für MÉTro Est-Ouest Rapide (Ost-West-Schnell-U-Bahn) auch Météor genannt, wurde 1998 eröffnet und ist die jüngste, schnellste und modernste Linie im Pariser Métronetz. Auf einer Gesamtlänge von 15 km bedient sie in einer Gesamtfahrzeit von 23 Minuten 13 Stationen, deren durchschnittlicher Abstand 1,2 Kilometer beträgt. Das ist mehr als das Doppelte der sonst üblichen 500 Meter. Die Linie 14 verkehrt während der Hauptverkehrszeit in einem zwei-bis-drei-Minuten-Takt, technisch möglich wären derzeit 90 Sekunden. Durch die hohe Beschleunigung und Endgeschwindigkeit der Fahrzeuge zusammen mit dem modernen Ausbau der Fahrröhren erhöht sich die sonst übliche Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h. Dazu tragen auch die durch gläserne Tunnel gesicherten Bahnhofsgleise bei, die eine hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit ermöglichen. Die an der Bahnsteigkante angebrachten Türen werden simultan mit den Fahrzeugtüren geöffnet und geschlossen.

Ähnlich den VAL-Métros wird auch die Linie 14 fahrerlos betrieben. Der Fahrgast kann sogar im „Führerstand“ Platz nehmen. Im Jahr 2007 bestehen Umsteigemöglichkeiten zu neun anderen Métrolinien sowie zu allen fünf RER-Linien. Eine südliche Verlängerung zu den beiden Terminals des Flughafens Paris-Orly – zum Teil auf der Trasse des jetzigen Orlyval verlaufend – ist projektiert, die Gesamtfahrzeit aus der Innenstadt soll nur etwa 20 Minuten betragen.

Die Bahnhöfe sind durch ihre Anordnung und offene Bauweise sowie durch die Verwendung von viel Glas sehr übersichtlich. Die Züge benötigen keine Wendeschleife, sondern kehren in einem weiterführenden Stück Tunnel hinter der jeweiligen Endhaltestelle. Somit ist eine spätere Verlängerung der Strecke relativ problemlos möglich.

## Geschichte

Die Linie 14 ist innerhalb von zehn Jahren geplant und gebaut worden. Sie ist die erste neue Linie seit 1935 und die zweite Netzerweiterung seit dem Zweiten Weltkrieg, die nicht eine Verlängerung einer bestehenden Strecke in die Banlieue darstellt. Gründe für den Bau waren einerseits eine bessere Anbindung des Bahnhofs Gare de Lyon, andererseits die Entlastung der RER-Linie A und der Metrolinie M1, sowie die Anbindung ehemaliger Industrieflächen im 13. Arrondissement, die heute Entwicklungsgebiete darstellen.

Das ganze Projekt wurde unter dem Namen Météor ausgeführt. Zwei Trassen wurden näher ins Auge gefasst: eine Linie Maison Blanche–Porte Maillot neben dem RER A oder eine Linie République–Saint-Lazare. Letztere erschien weniger interessant, die Entlastung des RER A war wichtiger. Gleichzeitig plante die SNCF das Projekt EOLE (Est Ouest Liaison Express), eine Verbindung der östlichen Vororte mit dem Bahnhof Saint-Lazare. Beide Projekte wurden im Oktober 1989 von der Nationalversammlung abgesegnet. Im November 1989 wurde die Streckenführung auf die Trasse Maison Blanche–Saint-Lazare festgelegt.

Die RATP besaß im Bau unterirdischer Strecken einige Erfahrung, dennoch nahm man sich viel Zeit für die Vorarbeiten, so dass erst im Jahr 1991 mit dem Bau begonnen wurde. Hierzu wurde eine Tunnelbohrmaschine namens Sandrine gebaut, die sich vom Bahnhof Madeleine zum Hafen von Arsenal 4,5 Kilometer durch die Stadt bohrte, mit einer Geschwindigkeit von 350 Metern pro Monat. Dies dauerte alles zusammen 22 Monate, vom Dezember 1993 bis August 1995. Die Unterquerung der Seine wurde in der Senkkasten-Methode durchgeführt. Von März 1995 bis März 1997 wurden Gleise verlegt und die elektrische Ausrüstung angebracht, in diesem Jahr fuhren auch die ersten MP 89 zur Probe.

Zwischen 1997 und Oktober 1998 wurden die Stationen ausgestattet. Die ästhetischen Richtlinien unterschieden sich grundlegend von den bisher gültigen. Es wurden viele helle und leuchtende Materialien verwendet, außerdem viel Glas und Metall.

Die ursprünglichen Planungen sahen für die Linie Kosten in Höhe von 4,4 Milliarden Francs vor. Wegen der Kostenexplosion reduzierte man den Streckenbau auf Saint-Lazare–ZAC de Tolbiac (heute Bibliothèque François Mitterrand), dennoch wurden im Ganzen 6,1 Milliarden Francs verbaut. Ebenso war zuerst ein Eröffnungsdatum im Jahre 1996 angestrebt, letzten Endes konnten die RATP nicht einmal zur Fußball-Weltmeisterschaft 1998 auf die Météor zurückgreifen.

Da die Strecke ja erst noch gebaut werden musste, aber bereits frühzeitig mit Probefahrten zur Prüfung der fahrerlosen Steuerung und auch der Bahnsteigtüren und zur Optimierung des Systems begonnen werden sollte, fanden diese ab 1994 bis 1998 auf der La Base d’Essais de la Petite Ceinture (BEPC), einem etwa einem Kilometer langen, an die Aufgabenstellung angepassten Abschnitt des sogenannten Chemin de Fer de Petite Ceinture am ehemaligen Bahnhof La Glacière-Gentilly statt. Dabei wurde auch ein neuentwickelter Weichentyp getestet. Die Höchstgeschwindigkeit bei diesen Versuchen betrug 30 km/h.

Am 15. Oktober 1998 fuhren dann die ersten führerlosen vollautomatischen Bahnen in Paris zunächst zwischen Madeleine und Bibliothèque. Eröffnet wurde die Strecke vom Präsidenten Jacques Chirac. Die Bahnsteige sind mit Glastüren versehen, die sie durchgehend von den Gleisen trennen. Die Züge halten auf den Zentimeter genau vor ihnen. Aufgrund eines höheren Stationsabstandes (1,1 Kilometer gegenüber 500–700 Meter bei konventionellen Linien) erhöht sich auch die Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h, dies wiederum bewirkt eine Kapazitätserhöhung um 33 % gegenüber den anderen Métro-Linien. Die Linie 14 verkehrt wie die Linien 1, 4, 6 und 11 auf Gummireifen. So ist es auch möglich, die Fahrzeuge, welche mit denen auf der Linie 1 nahezu identisch sind, im Fahrzeugdepot Fontenay der Linie 1 zu warten. Der Weg dorthin wird über die Linie 6 via Bercy–Nation zurückgelegt.

Die Liniennummer 14 war zuvor schon einmal vergeben worden, für die Linie Invalides – Porte de Vanves vor deren Fusion mit der Linie 13.

2000 wurde die Verknüpfung mit der RER-Linie C am Bahnhof Bibliothèque François Mitterrand in Betrieb genommen, deren 200 m entfernter Halt Boulevard Masséna dafür aufgegeben wurde. Am 16. Dezember 2003 wurde die Verlängerung zum Bahnhof Saint-Lazare eröffnet. Die Linie 14 bietet seitdem Umsteigemöglichkeiten zu allen fünf RER-Linien, ebenso zu neun Métro-Linien.

Am 26. Juni 2007 wurde die heutige Endstation Olympiades eröffnet und damit das etwa 800 Meter lange Teilstück in Betrieb genommen, das an die damalige Endstation Bibliothèque François Mitterrand anschließt.

## Automatischer Betrieb

Die Météor-Linie ist das erste vollautomatische Metrosystem, dessen Zugsicherung auf dem Prinzip des Moving blocks beruht, um die Zugfolgezeiten an das physikalisch mögliche Minimum anzunähern und damit die Streckenkapazität zu erhöhen. VAL und das MAGGALY-System der Métro Lyon als direkte Vorgängersysteme basieren hingegen auf festen Blockabschnitten. Die zugrundeliegende Technik wurde dabei maßgeblich von Matra Transport International entwickelt und wird seither unter dem Namen SAET (Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains) vermarktet.

Erstmals wurden hier auch ein infrarotbasiertes Hinderniserkennungssystem für Bahnsteigbereiche installiert, das in einer weiterentwickelten Form auch bei der Nürnberger U-Bahn zum Einsatz kommt. Eine weitere Ähnlichkeit besteht bei der Möglichkeit des Mischbetriebs von automatisch und manuell gesteuerten Fahrzeugen, die bei Météor zum ersten Mal praktisch umgesetzt wurde.

Das SAET-System wurde softwareseitig in 150 000 Zeilen Ada implementiert und stellt eines der ersten Beispiele für die umfangreiche Anwendung von Formalen Methoden (konkret der B-Methode) in einem Industrieprojekt dar.

## Fahrgastzahlen

Für den Betriebsbeginn 1998 wurden ursprünglich 24 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung bei einer Taktzeit von 105 s erwartet. Im Jahr 2003 lagen die Fahrgastzahlen vor Verlängerung der Strecke nach Saint Lazare bei knapp 41 Millionen, mit einem Tagesdurchschnitt von 140.000 an den Wochentagen, von 85.000 an den Samstagen und 60.000 an den Sonntagen.

Im Dezember 2007 wurde mit 450.000 an einem einzigen Tag beförderten Personen ein neuer Streckenrekord erzielt. 2011 erreichte die Zahl der Reisenden 500.000.

Anfang 2014 werden regelmäßig bis zu 600.000 Fahrgäste pro Tag ermittelt. Infolgedessen wurde seit Anfang Juni 2014 in der morgendlichen Rush-Hour (d. h. von 8:00 Uhr bis 9:00 Uhr) die Zugfolgezeit von 95 s auf 85 s verkürzt. Somit fahren in dieser Stunde 4 Züge zusätzlich, was einer Angebotszunahme von 10 % entspricht. Nachmittags werden zwischen 16:00 Uhr und 20:00 Uhr insgesamt sechs zusätzliche Fahrten eingeschoben.

## Planungen

### Grand Paris Express

In der Vergangenheit wurden mehrere Erweiterungsvarianten der Linie diskutiert. Diese konkretisierten sich 2013 durch die Planung des neuen fahrerlosen Metrosystems für den Großraum Paris, des Grand Paris Express. Die Linie 14 soll Teil des bis 2030 zu errichtenden Systems werden. Dafür soll sie bis zum Jahr 2023 im Norden bis Saint-Denis Pleyel verlängert werden und dort Umsteigemöglichkeiten bieten zu den noch zu bauenden Linien 15, 16 und 17, die alle Teil des Grand Paris Express-Systems werden. Im Süden wird die Strecke bis zum Flughafen Orly über Maison Blanche mit Umsteigemöglichkeit zur Ringlinie 15 verlängert werden. Fertigstellung ist für ca. 2027 anvisiert. Dies wäre mit einer Fahrzeit von etwa 20 Minuten die mit Abstand schnellste und zudem umsteigefreie Verbindung des Flughafens mit der Innenstadt. In den Stoßzeiten sollen die Züge mit nur 85 s zeitlichem Abstand hintereinander herfahren. Am Flughafen Orly schließlich entsteht ein Anschluss zur Linie 18, der Südwest-Strecke, welche Orly mit Versailles verbinden wird.

Die Verlängerung der Linie 14 nach Norden um 5,5 km soll auch eine Entlastung der bis an den Grenzen ihrer Kapazität ausgelasteten Linie 13 bringen, die hier teilparallel verkehrt. Es entstanden vier neue Stationen: Pont-Cardinet, Porte de Clichy (Umstieg zum Nordwestzweig der Linie 13), Clichy – Saint-Ouen (Umstieg zum RER C) und Mairie de Saint-Ouen (Umstieg zum Nordostzweig der Linie 13). Dadurch verbessert sich die Verkehrsanbindung des 8., 9. und 17. Pariser Arrondissement und von Clichy-la-Garenne sowie von Saint-Ouen. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt behindertengerecht mit Aufzügen oder über Treppen und Rolltreppen. Im Zuge der Verlängerung erhielt die Linie auch einen Betriebshof, der von der Endstation aus zugänglich ist.

Zur Erhöhung der Kapazität der Linie 14 auf bis zu 40 000 Fahrgästen pro Stunde werden in Zukunft 8-teilige statt bisher 6-teilige Zuggarnituren zum Einsatz kommen. Dies setzt allerdings entsprechende Umbauten (d. h. Verlängerung der Bahnsteige; Vergrößerung der Zugänge bzw. Schaffung neuer Zugänge) an den bestehenden Stationen voraus.

Ende 2013 genehmigte das Syndicat des transports d’Île-de-France (kurz STIF genannt) 450 Millionen Euro für die erste Tranche der Verlängerung bis zur Station Mairie de Saint-Ouen. Davon tragen die Société du Grand Paris 59 %, die Région Île-de-France 19 %, die Stadt Paris 20 %, und die beiden Départements Seine-Saint-Denis und Hauts-de-Seine je 1 %. Damit sollen die Rohbauarbeiten für den Tunnel, für die zu errichtenden Bahnhöfe und den Betriebshof mit Abstellgleisen finanziert werden. Die Gesamtkosten werden auf 1,38 Milliarden Euro veranschlagt.

Nach vorbereitenden Arbeiten zum Verlegen von Versorgungsleitungen waren seit 2014 zwei Tunnelbohrmaschinen im Einsatz. Die Eröffnung der Verlängerungsstrecke erfolgte am 14. Dezember 2020; nur die Station Porte de Clichy wurde erst am 28. Januar 2021 zur Benutzung freigegeben.

* Bahnhof Saint-Lazare mit Gleistunnel und automatischen Türen
* Bahnhof Châtelet
* Fahrgastinformation (Station Châtelet): zeigt die Wartezeiten bis zur Einfahrt der nächsten beiden Züge Richtung Saint-Lazare
