Rhodopenbahn
# Rhodopenbahn

Septemwri–Dobrinischte und Warwara–Pasardschik :

| Zug der RhodopenbahnZug der Rhodopenbahn ||
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| Streckennummer: | 16 und 17 |
| Streckenlänge: | 125,025 km |
| Spurweite: | 760 mm (Bosnische Spur) |
| Maximale Neigung: | 30 ‰ |
| Minimaler Radius: | 60 m |
| Höchstgeschwindigkeit: | 60 km/h |
| Legende 0,0 Septemwri Септември 238 m (Übergang zur Bahnstrecke Sofia–Plowdiw) Nationalstraße I-8 4,0 Pamporow Пампоров von Pasardschik 6,0 Warwara Варвара 281 m 10,0 Marko Nikolow Марко Николов 14,0 Zepina Цепина 21,0 Dolene Долене 32,0 Kostandowo Костандово 38,8 Welingrad Велинград 41,7 Welingrad-Süd Велинград-юг 50,0 Ostrez Острец 55,0 Zwetino Цветино 59,0 Sweta Petka Света Петка 1043 m 69,0 Awramowo Аврамово 1267 m 74,0 Smolewo Смолево 77,5 Viadukt (1080 m) Kehrtunnel Nr. 35 (80–100 m) 79,0 80,0 Cherna Mesta Черна Места 989 m 86,0 Jakoruda Якоруда 88,0 Jakoruda Mineralbad Якорудска минерална баня 95,0 Jurukowo Юруково 97,0 Dagonowo Дагоново 101,0 Beliza Белица 105,0 General Kowatschew Генерал Ковачев 110,0 Gulijna Banja Гулийна Баня 115,0 Raslog Разлог 119,0 Bansko Банско 890 m 122,0 Sweti Georgi Свети Георги 125,025 Dobrinischte Добринище 834 m ||

42.2036324.13113Koordinaten: 42° 12′ 13,1″ N, 24° 7′ 52,1″ O Die Rhodopenbahn ist die letzte in Betrieb befindliche Schmalspurstrecke (Spurweite 760 mm) der bulgarischen Staatsbahn BDŽ. Sie führt von Septemwri an der Hauptstrecke Sofia–Plowdiw über Welingrad und Bansko nach Dobrinischte. Die 125 km lange Strecke verläuft in Südwest-Richtung zwischen dem Rhodopen- und dem Rilagebirge und endet östlich des Piringebirges. Sie wurde in mehreren Teilabschnitten zwischen 1922 und 1945 eröffnet. Die Reisezeit zwischen den Endpunkten beträgt etwa fünf Stunden.

## Geschichte und Beschreibung

Die Rhodopen sind ein bis 2191 Meter hohes Gebirge im Süden Bulgariens an der Grenze zu Griechenland, das in diesem Bereich bis zu den Balkankriegen Osmanisches Herrschaftsgebiet war. Vor dem Ersten Weltkrieg lag daher der Bau einer Eisenbahn in die südliche Grenzregion vor allem im Interesse des bulgarischen Militärs.

Am 25. Mai 1920 erließ die bulgarische Volksversammlung ein Gesetz zum Bau einer 125 km langen Schmalspurbahn, um den dortigen Wirtschaftsraum zu erschließen. Zudem stand die Möglichkeit einer Verlängerung der Strecke zur Strumatalbahn Radomir–Petritsch in Richtung Griechenland im Raum, die aber nicht realisiert wurde. Im Jahr 1921 wurde mit dem Bau begonnen.

Ausgangspunkt ist der Bahnhof Septemwri auf einer Höhe von 238 m. Nach sechs Kilometern zweigte in Warwara eine 16,4 km lange, 1928 eröffnete Strecke nach Pazardschik (→ Schmalspurbahn Pasardschik–Warwara) ab, die 2002 stillgelegt und abgebaut wurde. Der Abschnitt der Rhodopenbahn bis Welingrad wurde am 1. August 1926 in Betrieb genommen. Wenig später wurde sie in den Kurort Cepino Banja (heute: Welingrad Süd) verlängert. Von dort aus sollte sie die an Rohstoffen reiche Mestaregion erschließen, doch Geldmangel verzögerte das Projekt. 1932 wurde der Bahnbau ganz eingestellt und erst zwei Jahre später wieder aufgenommen. Im Jahr 1937 erreichte die Bahn ihren Scheitelpunkt auf 1267 m Höhe; der dortige Bahnhof Awramovo ist der am höchsten gelegene auf der Balkanhalbinsel.

Um Höhe zu gewinnen, mussten zahlreiche Kurven, Kehren und Tunnel angelegt werden. Auf den zehn Kilometern zwischen Sweta Petka und Awramovo überwindet die Strecke Steigungen zwischen 19 und 30 ‰; in diesem Abschnitt verläuft sie auf vier Ebenen und weist 17 Tunnel, darunter zwei Kehrtunnel, auf. Im Zuge der folgenden Gefällestrecke existieren bis Cherna Mesta eine weitere Kehre und ein Kehrtunnel. Entlang der Strecke wurden insgesamt 35 Tunnel gebaut, diese sind zusammen 2858 m lang. Der längste Tunnel (Nummer 32) misst 314 m.

Ab Cherna Mesta folgt die Bahn dem Lauf des gleichnamigen Flusses. Über Beliza führt sie auf die Hochebene nach Raslog, einem einstigen Zentrum der Holzindustrie. Der einst für seine Tabakindustrie bekannte Ort Bansko, heute ein Zentrum des Ski-Tourismus, war zunächst Endpunkt der Strecke. Erst 1945 wurde sie um sechs Kilometer bis Dobrinischte verlängert.

Zu Zeit der Dampflokomotiven war die Bahn betrieblich zweigeteilt. Jeweils zwei Züge fuhren in entgegengesetzter Richtung und trafen sich an der Betriebsgrenze der beiden Bahnbetriebswerke im Scheitelbahnhof Awramovo. Dort wurden die Lokomotiven getauscht, sodass diese jeweils in ihre Heimatbetriebswerke zurückkehrten. Damit sie bergwärts immer mit dem Kessel voraus laufen konnten, wurden die des Westabschnitts zudem unterwegs in Cherna Mesta auf einer Drehscheibe gedreht.

Im Güterverkehr wurden insbesondere Massengüter wie Kohle, Holz, Heizöl und Sulfitlauge transportiert. Häufig waren gemischte Züge, teilweise mit Doppeltraktion, unterwegs. Im Jahr 1999 wurde der Güterverkehr auf der Rhodopenbahn eingestellt.

## Triebfahrzeuge

Aufgrund ihrer Trassenführung durchs Gebirge wird die Rhodopenbahn selbst mit Eisenbahnen in den Alpen verglichen. Im Gegensatz zu diesen ist sie jedoch nicht elektrifiziert und wird heute ausschließlich mit Diesellokomotiven betrieben. Diese gehören zu den Baureihen 75 und 77, erstere wurden 1965–1966 als Bauart DHG 1100 BB bei Henschel in Kassel gebaut. Sie wurden im Bahnbetriebswerk Septemwri stationiert und durchfuhren fortan die Strecke ohne Lokwechsel in Awramovo. Das Design der zehn 48 t schweren Maschinen lehnte sich an die Serienloks der DB-Baureihe V 160 an; ihr Maybach-Mercedes-Motor leistet 1100 PS, ihre Spitzengeschwindigkeit auf der Rhodopenbahn beträgt 70 km/h. Die ähnlichen Maschinen der Baureihen 76 (15 Loks) und 77 (10 Loks) entstanden in Lizenz in Bukarest.

2007 waren bereits zahlreiche Diesellokomotiven schadhaft abgestellt oder gar verschrottet (zwischen 1994 und 2002 elf 76er) bzw. 1996 nach Argentinien (77 001, 003, 004, 007 und 010) verkauft. Von der Baureihe 75 waren (Stand 2022) noch die 004, 005, 006, 008 und 009 betriebsfähig, von den 77ern die 002 (als 77 102). Für den Verschub im Septemwri werden seit 1982 Rangierdieselloks der Baureihe 94 eingesetzt, die 1988 in Baureihe 81 umbenannt wurde.

In der Anfangszeit wurden zehn kleine, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven der Bauart C1’n2vt (Betriebsnummern $1^{76}$ bis $10^{76})$ von Rheinmetall eingesetzt. Nachdem sich diese als zu schwach erwiesen hatten, wurde speziell für die Rhodopenbahn die Eh2t-Baureihe $500^{76}$ gebaut. 1927 lieferte ČKD die Maschinen $501^{76}$ bis $504^{76},$ $505^{76}$ und $506^{76}$ kamen 1931 von Schwartzkopff hinzu. Ab 1941 wurden die ersten fünf Loks der Baureihe $600^{76}$ (Achsfolge 1′E1’, angelehnt an die DR-Baureihe 99.73–76) eingesetzt, die 1949 durch zehn weitere der polnischen Firma Fablok ergänzt wurden. Mit der $609^{76}$ ist eine davon für Museumsfahrten und Charterzüge erhalten.

Zur Rationalisierung des Betriebs, und um die Rauchbelastung der Fahrgäste in den Tunneln zu verringern, wurden verhältnismäßig früh Dieseltriebwagen beschafft. Die drei vierachsigen dieselmechanischen Triebwagen 05 01–03 hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, ihre Motoren leisteten 162 PS. 1941 wurden sie durch drei Beiwagen ergänzt, 1952 kamen die stärkeren Triebwagen 05 04–07 hinzu. Der letzte Triebwagen auf der Rhodopenbahn wurde im Jahr 1975 abgestellt. Mit dem 82 01, 1952 bei Ganz-MÁVAG gebaut, blieb ein Exemplar erhalten.

* Von Henschel in Deutschland gebaute Diesellokomotive 75 004 der Bauart DHG 1100 BB
* Henschel-Diesellokomotive 75 006 in Beliza, 2010
* Lizenzbau 77 005, 2006
* $615^{76}$ in betriebsfähigem Zustand als Museumsfahrzeug
