Vuelo 965 de American Airlines
# Vuelo 965 de American Airlines

El vuelo 965 de American Airlines fue un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami (Estados Unidos) al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Cali (Colombia), que durante su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en Buga, Colombia, el miércoles 20 de diciembre de 1995, matando a 159 ocupantes de la aeronave, salvándose 5 de ellos, pero muriendo uno de ellos por sus heridas un par de días después.

Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia superando el Vuelo 410 de Avianca estrellado en 1988, así como el desastre aéreo más grave de 1995 superando el accidente del Lockheed L-188 de Trans Service Airlift.

El accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense, también fue el accidente más mortal que involucró a un avión de dicho modelo en ese momento, pero fue superado por el vuelo 301 de Birgenair, que se estrelló en el océano cerca a Puerto Plata, República Dominicana siete semanas después con 189 muertes, y fue, en su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes.

## Aeronave

El avión era un Boeing 757-223 de 4 años y 4 meses registrado N651AA. Su primer vuelo fue el 12 de agosto de 1989 y fue el #390 Boeing 757 construido. El avión estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211.

## Historia del vuelo

En ese momento, el vuelo 965 llevaba personas de regreso a Colombia para la Navidad, turistas y empresarios. Una tormenta de invierno al Noroeste de los Estados Unidos causó que se retrasara la salida del avión durante treinta minutos para permitir la conexión de otros pasajeros con el vuelo, por lo que el avión se apartó de la puerta D33 de Miami a las 5:14 PM y luego rodó hasta la pista 27R, pero la congestión estacional causó que el Boeing 757 despegara con dos horas de retraso. Algunos de los pasajeros perdieron el avión debido a conexiones fallidas.

La tripulación de mando estaba compuesta por el capitán Nicholas Tafuri, de 57 años, y el primer oficial Donald Williams, de 39 años. Los auxiliares de vuelo eran Pedro Pablo Calle, Magdalena Borrero, Rosa Cabrejo, Teresa Delgado, Gilberto Restrepo y Margaret "Maggie" Villalobos.

Los controladores de tránsito aéreo de Cali no tenían radar en servicio para monitorear el 757, ya que había sido dañado en 1992 por el grupo guerrillero FARC. El sistema de aproximación de Cali utiliza varios radiofaros para guiar a los pilotos por las montañas y cañones que rodean la ciudad. El Sistema de Gestión de Vuelo tenía ya programados estos radiofaros, que guiarían a los pilotos hacia la pista 01 del aeropuerto de Cali.

Dado que el viento estaba en calma, el controlador de Cali Nelson Rivera preguntó a los pilotos si querían hacer una aproximación directa a la pista 19 en lugar de hacer un giro hacia la pista 01. Estos estuvieron de acuerdo, con la esperanza de ganar un poco de tiempo. Los pilotos borraron erróneamente el punto VOR Tuluá de su equipo de navegación. Cuando el controlador les pidió comprobar de nuevo en Tuluá, al norte de Cali, éste ya no aparecía programado en la computadora, por lo que tuvieron que remitirse a sus mapas para encontrarlo. Mientras tanto, extendieron los frenos aerodinámicos para reducir la velocidad y acelerar su descenso.

Para el momento en que encontraron las coordenadas de Tuluá, ya habían pasado por encima. En respuesta a esto, trataron de programar el ordenador de navegación para el siguiente punto de referencia, Rozo. Sin embargo, el NDB Rozo no estaba identificado como "R" en sus cartas. Colombia había duplicado el identificador del NDB Romeo cerca de Bogotá, y la lista del equipo de waypoints almacenados no incluía el NDB Rozo como "R", sino con su nombre completo "ROZO". En los casos en que un país permitía identificadores duplicados, a menudo aparecían con la ciudad más grande primero. En otras palabras, el waypoint ROZO debía haber aparecido primero en el SCV por ser el más cercano, pero en el caso del vuelo 965, no. Al elegir la primera "R" de la lista, el capitán hizo que el piloto automático tomara curso a Bogotá, lo que resultó en que el avión hiciera un giro al este en un amplio semicírculo. En el momento en que detectaron el error, el avión estaba en un valle que se extiende de norte a sur paralelo a aquel en el que deberían haber estado. Los pilotos habían puesto el avión en curso de colisión con una montaña de 3000 m. Luego, los pilotos insertaron la frecuencia del VOR Tuluá, creyendo que se estaban dirigiendo a la pista 01, por lo cual viraron el avión a la derecha. Luego sonó la alarma de proximidad de tierra. Los pilotos intentaron ascender, pero al estar desplegado el freno aerodinámico, no lograron la tasa de ascenso adecuada. El avión impactó a 520 km/h contra la montaña, matando a 158 de los 163 ocupantes a bordo. Uno de los heridos falleció posteriormente en un hospital. El controlador de tránsito aéreo Nelson Rivera Ramírez pensó que algunas de las solicitudes de los pilotos no tenían sentido, pero no tenía el nivel suficiente de inglés para entender y transmitirlo.

## Accidente

Doce segundos antes de que el avión golpeara la montaña, llamada El Diluvio, se activó el Sistema de Advertencia de Proximidad al Terreno (GPWS), anunciando una colisión inminente contra el terreno y haciendo sonar una alarma. Un segundo después de esta advertencia, el primer oficial desactivó el piloto automático y el capitán intentó esquivar la montaña. A los dos segundos de la activación del GPWS, se seleccionó la potencia de despegue y, en el segundo siguiente, el cabeceo se incrementó a 20,6 grados hacia arriba, lo que provocó la activación del agitador de palanca .

Sin embargo, ninguno de los pilotos se había acordado de desactivar los frenos de velocidad previamente desplegados, que se extendieron por completo y redujeron significativamente la velocidad de ascenso. A las 9:41:28 pm hora estándar del este, la aeronave golpeó árboles a unos 2.720 metros (8.920 pies) sobre el nivel medio del mar (MSL) en el lado este de la montaña de 2.700 metros de altura (9.000 pies). El último registro en la grabadora de vuelo indicó que el avión volaba a 187 nudos (346 km / h; 215 mph) y con una actitud de cabeceo de casi 28 grados. El accidente ocurrió a 9,7 kilómetros (6,0 millas; 5,2 millas náuticas) al sur de Tuluá VOR y a 28 kilómetros (17 millas; 15 millas náuticas) al norte del extremo de aproximación de la pista 19 en el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón. Inicialmente, el avión despejó la cima, pero golpeó los árboles con la cola y se estrelló poco después de la cima.

Cinco pasajeros, todos sentados dentro de dos filas entre sí, sobrevivieron al impacto inicial, pero uno murió dos días después de sus heridas. Además de los cuatro supervivientes humanos, un perro, que había estado en un portaequipajes en la bodega de carga en el momento del accidente, sobrevivió al accidente.

## Investigación e informe final

El accidente fue investigado por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) de la República de Colombia, con la asistencia de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. (US NTSB), así como de otras partes, incluida la Federal Administración de Aviación, Asociación de Pilotos Aliados, American Airlines, Boeing Commercial Airplane Group y Rolls Royce Engines.

Durante las investigaciones, se encontró que ni el simulador de base fija de Boeing ni el simulador del sistema de gestión de vuelo podían retroceder con los datos obtenidos directamente del registrador de datos de vuelo (FDR) del avión accidentado. Debido a que los simuladores de vuelo 757 no pudieron ser retrocedidos durante las pruebas, no se pudo determinar con precisión si el avión habría fallado en las copas de las montañas / árboles si los frenos de velocidad se hubieran retraído durante el intento de ascenso. Sin embargo, el informe final indicó que si la tripulación de vuelo hubiera retraído los frenos de velocidad un segundo después de iniciar la maniobra de escape, el avión podría haber estado subiendo a una posición que estaba 46 metros (150 pies) por encima del punto de impacto inicial. Debido a que el avión habría continuado ascendiendo y tendría el potencial de aumentar su velocidad de ascenso, bien podría haber despejado los árboles en la cima de la montaña.

La Aeronáutica Civil preparó un informe final de su investigación en septiembre de 1996, que fue difundido a través de la NTSB de Estados Unidos.

En su informe, la Aeronáutica Civil determinó las siguientes causas probables del accidente:

   * La falla de la tripulación de vuelo para planificar y ejecutar adecuadamente la aproximación a la pista 19 en SKCL y su uso inadecuado de la automatización.

   * La tripulación de vuelo no interrumpió la aproximación a Cali, a pesar de las numerosas señales que los alertaron de lo desaconsejable de continuar la aproximación.

   * La falta de conocimiento de la situación de la tripulación de vuelo con respecto a la navegación vertical, la proximidad al terreno y la ubicación relativa de las radio-ayudas críticas.

   * El fracaso de la tripulación de vuelo para volver a la navegación por radio básica en el momento en que la navegación asistida por el sistema de gestión de vuelo (FMS) se volvió confusa y exigió una carga de trabajo excesiva en una fase crítica del vuelo.

Además, la Aeronáutica Civil determinó que los siguientes factores contribuyeron al accidente:

   * Los esfuerzos continuos de la tripulación de vuelo para acelerar su aproximación y aterrizaje a fin de evitar posibles retrasos.

   * La ejecución por parte de la tripulación de vuelo de la maniobra de escape GPWS mientras los frenos de velocidad permanecían desplegados.

   * Lógica FMS que eliminó todos los arreglos intermedios de la pantalla (s) en caso de ejecución de un enrutamiento directo.

   * Información de navegación generada por FMS que utilizó una convención de nomenclatura diferente a la publicada en las cartas de navegación.

El informe de Aeronáutica Civil también incluyó una variedad de recomendaciones relacionadas con la seguridad a las siguientes partes (número de recomendaciones individuales entre paréntesis):

* FAA de EE. UU. (17)
* Organización de Aviación Civil Internacional (3)
* American Airlines (2)

Más tarde, los investigadores etiquetaron el accidente como un evento no sobrevivible, citando las fuerzas del impacto y la posterior destrucción de la aeronave.

## Consecuencias

Los carroñeros tomaron inversores de empuje de motor, aviónica de cabina y otros componentes del 757 accidentado, utilizando helicópteros militares y privados colombianos para ir y venir del lugar del accidente. Muchos de los componentes robados reaparecieron como piezas de aviones no aprobadas en el mercado negro de los corredores de piezas del Gran Miami. En respuesta, la aerolínea publicó una lista de 14 páginas en la que se indicaban todas las piezas que faltaban en el avión accidentado. La lista incluía los números de serie de todas las piezas.

En 1997, el juez federal de distrito Stanley Marcus dictaminó que los pilotos habían cometido "mala conducta intencional"; el fallo se aplicó a American Airlines, que representaba a los pilotos muertos. El fallo del juez fue posteriormente revocado en junio de 1999 por el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos en Atlanta, que también anuló el veredicto del jurado y declaró que el juez del caso se equivocó al emitir un fallo de los pilotos, un papel que debería haberse reservado solo para el jurado.

American Airlines resolvió numerosos juicios interpuestos en su contra por los familiares de las víctimas del accidente. American Airlines presentó una demanda de "denuncia de terceros" por contribución contra Jeppesen y Honeywell, que hicieron la base de datos de la computadora de navegación y no incluyeron las coordenadas de Rozo bajo el identificador "R"; el caso fue a juicio en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Florida en Miami. En el juicio, American Airlines admitió que tenía alguna responsabilidad legal por el accidente. Honeywell y Jeppesen afirmaron que no tenían ninguna responsabilidad legal por el accidente. En junio de 2000, el jurado determinó que Jeppesen tenía un 30 por ciento de culpa del accidente, Honeywell un 10 por ciento de culpa y American Airlines un 60 por ciento de culpa.

En 1996 se introdujo un sistema mejorado de alerta de proximidad al suelo que podría haber evitado el accidente.

Desde 2002, las aeronaves capaces de transportar más de seis pasajeros deben tener un sistema avanzado de alerta de conciencia del terreno.

A partir de noviembre de 2020, American Airlines todavía opera la ruta Miami-Cali, pero como vuelo 921 de American Airlines utilizando aviones Boeing 737-800 y Boeing 737 MAX-8 (también hacen el vuelo 910 de ida a Cali y el 1142 de regreso a Miami, esto debido a que American Airlines aumentó la frecuencia de vuelos entre estas dos ciudades).

## Filmografía

El accidente fue presentado en la segunda temporada de la serie de documental canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas titulado Desorientados, Transmitido en National Geographic Channel.

