Lastik nedir? Taşıt tekerleklerinin, jantı çevreleyen esnek ve çoğunlukla kauçuk dış gövdesi. Darbe ve sarsıntıların soğurulmasının istendiği uçak, otomobil, motosiklet gibi taşıtlarda içi havayla doldurularak şişirilen içli ya da içsiz lastikler kullanılır. Bunlar genellikle dış lastik olarak anılır. Depo ve fabrikalarda kullanılan araçlara ya da çok ağır iş makinelerine ise çoğunlukla dolma (ya da dolu) kauçuk lastikler takılır. Kaç tür araba lastiği vardır?
Havalı lastikler esnek olmakla birlikte biçim değiştirmez. Tübles ya da şambriyelsiz lastik olarak da bilinen içsiz havalı lastikler, sıkıştırılmış havanın dışarı kaçmasını engellemek amacıyla geçirimsiz esnek bir astarla kaplanmıştır. Havalı lastiklerin yere değen dış çerçevesi, üzerine dişler açılmış kalın bir kauçuk taban bölümüyle kaplanmıştır; bu bölüm lastiği yerin aşındırma etkisinden korur. Bu lastikler havayla şişirilmedikçe dolma lastiklerin tersine ne yük taşıyabilir ne de darbeleri sönümlendirebilirler.
Dolma lastikler. İlk olarak 1881’de Londra’da atlı arabalarda ve sonraları da birçok karayolu aracında kullanılan dolma lastikler, başlangıçta çok sertti; bu nedenle kullanımları yasalarca kısıtlandı ve zamanla önemini yitirdi. Otobüs ve kamyonlarda kullanılan büyük boyutlu dolma lastiklerin yerini havalı lastikler aldı, buna karşılık fabrika taşıyıcılarında, traktörlerde yaygın biçimde dolma lastikler kullanılmaya başladı. Dolma lastikler çoğunlukla metal bir taban kuşağı üzerine sıkıca tutturulmuş kauçuktan ya da kimi zaman kauçuk benzeri poliüretan bileşiklerinden yapılır. Bu kuşaklar lastiğin tabanıyla aynı genişliktedir ve lastiğin ana gövdesini oluşturan sert kauçuğa iyi tutunabilmeleri için çoğunlukla üzerlerine kırlangıç kuyruğu biçiminde dişler açılır. Daha sonra sert taban kauçuğunun üzerine, pirinç kaplama yoluyla ya da yapıştırıcı bir katmanın yardımıyla yumuşak kauçuk yapıştırılır. Bu tür lastikler tekerleğin çevresine hidrolik bir presle geçirilir ve lastik ömrünü tamamlayıncaya değin tekerleğin çevresinde kalır. Bazı durumlarda da lastiğin doğrudan tekerleğin metal jantı üzerine püskürtülerek yapışması sağlanır.
Dolma lastiklerin, yük altında yapısı bozulmayacak ve darbeleri sönümlendirebilecek biçimde tasarlanmış birçok değişik türü vardır. Bazılarının yapımında daha yumuşak kauçuk bileşiklerinden yararlanılır ve lastik gövdesinin içinde oluklar bırakılır.
Havalı lastikler: İlk havalı lastiğin patentini 1845’te İngiltere’de Robert William Thomson aldı. Bu lastik, biçimi bozulmayan bir dış lastik ile havanın dışarı kaçmasını önleyen kauçuk bir iç lastikten (şambri- yel) oluşuyordu. Thomson’ın ürettiği havalı lastiklerle kupa arabaları 2.000 km kadar yol yapabiliyordu, ama gene Thomson’ın geliştirdiği dolma lastikler daha çok ilgi görünce, havalı lastikler yaklaşık yarım yüzyıl boyunca fazlaca yaygınlaşmadı. 19. yüzyılın ikinci yarısında bisiklet kullanımının yaygınlaşması üzerine lastik tasarımı konusundaki çalışmalara yeniden hız verildi ve 1888’de Belfastlı veteriner hekim John Boyd Dunlop, havalı bir bisiklet lastiği patenti aldı. Fransız kauçuk üreticisi Michelin şirketi ise havalı lastikleri ilk kez bir motorlu taşıta uyarladı. Havalı lastikler altmış yıldan daha fazla bir süre boyunca, havayla şişirilmiş iç lastik ve hem iç lastiği koruyan hem de çekişi sağlayan dış lastikten oluşan bir yapıya sahipti. 1950′ lerde otomobillerin çoğunda, lastik patladığında havanın dışarı kaçmasını engelleyen bir yapısı olan içsiz lastikler kullanılmaya başladı.
Günümüzde başlıca üç tür içsiz lastik kullanılmaktadır; bunlar çapraz katlı (bias), kuşaklı çapraz katlı ve kuşaklı radyal katlı lastiklerdir. Çapraz ya da radyal terimleri, iç karkastaki kabloların doğrultusunu tanımlar. Çizimde görüldüğü gibi çapraz katlı lastiklerin kord bezindeki kablolar tekerlek dingiliyle yaklaşık 55°’lik bir açı yapar; üst üste yerleştirilen (iki ya da dört katlı) kord bezlerinin kablo doğrultulan da birbirine çaprazdır (verev ya da bias). Radyal katlı lastikte ise kablolar dingile paralel olarak uzanır. Geleneksel ve eski tür çapraz katlı lastiklerdeki kablolar ya kauçuk dokuma ya da öteki iki türde olduğu gibi naylon, reyon ya da poliesterden yapılır. Kuşaklı çapraz katlı lastiklerde, lastiğin dış yüzeyi ile katlar arasında uzanan kuşaklar cam elyafından yapılır; buna karşılık kuşaklı radyal katlı lastiklerde çelik telden örülen kuşaklardan yararlanılır.
Kuşaklı çapraz katlı lastikler daha pahalı olmakla birlikte patlamalara karşı daha dayanıklıdır, fren anında durma mesafeleri daha kısadır ve önemli ölçüde yakıt tasarrufu sağlarlar; ayrıca bu lastiklerin ömrü, ötekilerine oranla yaklaşık yüzde 20 daha uzundur. 1970’lerde ABD’de kuşaklı çapraz katlı lastikler yaygınlaşırken Avrupa’da kuşaklı radyal katlı lastikler piyasaya sürüldü. Direksiyon denetimini önemli ölçüde kolaylaştıran radyal lastiklerin yuvarlanma ya da sürtünme direnci de daha düşüktür. Bu tür lastikler yolda daha az ısınır, kötü hava koşullarında daha güvenlidir ve genellikle öteki lastiklerden uzun ömürlüdür. Çapraz katlı lastiklere göre daha pahalı olan radyal lastikler aynca biraz daha serttir, bu nedenle de kullanıldıkları araçların süspansiyon sisteminde bazı uyarlamaların yapılması gerekir.
Çok derin dişlere sahip olan kar lastiklerinin çekme yeteneği normal lastiklerden, kar üzerinde yüzde 50, buz üzerinde ise yüzde 30 daha fazladır. Buna karşılık buz üzerinde fren yapıldığında, kar lastiklerinin öteki lastiklerden pek farkı yoktur. Buzlu zeminlerde zincir ya da çivili lastiklerin kullanılması güvenli bir yolculuk sağlar. Çivili lastiklerin yola değen yüzeyinde, tungsten karbür uçlu yaklaşık 100 çivi vardır. Yola zarar verebileceği için, bazı bölgelerde bu tür lastiklerin kullanımı yasaklanmıştır.
Türkiye lastik sanayisi. 1927’de yürürlüğe giren Teşvik-i Sanayi Kanunu ve 1929’da kabul edilen gümrük korumaları Türkiye’de lastik sanayisinin temellerinin atılmasını sağladı. 1932’de İstanbul’da Svenska Gummi fabriks Antiebolaget Gislaved adlı bir İsveç firmasının teknik ve mali yardımlarıyla bir lastik fabrikası kuruldu. Önceleri lastik eşyalar üreten bu fabrika iki yıl sonra otomobil iç ve dış lastiği, daha sonra da kamyon lastiği üretimine başladı. Lastik yapımında kullanılan ham kauçuk üzerindeki vergiler artırılınca, kuruluş tekerlek lastiği üretimini durdurdu ve İsveçli ortağından ayrıldı.
Türkiye’de otomobil lastiği sanayisinin gerçek doğuşu 1954’te Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’nun yürürlüğe girmesiyle başladı. Bu yasanın etkisiyle 1958’de Türk Pirelli AŞ, 1960’ta Goodyear Lastikleri TAŞ ve 1961’de Uniroyal Endüstri TAŞ kuruldu. 1960’larda üretime geçen bu tesisler, zamanla genişletilmelerine karşın, talebi karşılamakta yeterli olamadılar ve zorunlu olarak lastik ithalatı sürdürüldü. 1978’de ise Lassa Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ yüzde 100 yerli sermayeyle kuruldu ve üretime geçti. Kamu yatırımı olarak kurulan Petlas Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ’nin, kara taşıt lastiklerinin yanı sıra Türkiye’de üretimi yapılmayan uçak lastiği de üretmesi öngörülüyordu.
1960’larda kurulmuş Goodyear Lastikleri TAŞ ve Uniroyal Endüstri TAŞ, 1986’da birleşerek, üretimlerini Goodyear adı altında sürdürmektedir. Lastik üreten şirketler 1983’ten bu yana lastik ihracatına da başlamıştır.
1988’de Lassa Lastik Sanayi ve Ticaret AŞ, Japon Bridgestone firmasına hisse satarak ortaklık kurmuş ve ortaklığın adı “Brisa” olarak değiştirilmiştir. 1991’de araç lastiğinde yurtiçi pazar, Goodyear yüzde 34, Brisa (Lassa) yüzde 30, Pirelli yüzde 24 ve Petlas yüzde 3 olarak paylaşılmıştır. 1991’de Türkiye’de toplam 7,6 milyon adet araç lastiği üretilmiş, ihracat ise 2,7 milyon adet olmuştur. Türkiye’deki bütün lastik üreten tesisler yabancı teknoloji ve patentlerle üretim yapmaktadır.