Bununla birlikte, makinenin üretimi terk edildi ve daha sonra, 7 yılında tasarlamaya başladıkları kıtalararası uçağa K-1928 endeksi tayin edildi. “K-7 uçağını tasarlama fikri”, ardından KA Kalinin, “Uzun zaman önce 1925 yılında doğdu. 1929'te iki yıllık bir iyileştirme işleminden sonra uygulamaya başladığım projemi formüle ettim ... Yeni büyük arabalar yaratırken, yeni yollar uçakların yeni planlarına ve kargo yerleştirme kanadının kullanılmasına yol açtı. Bu, patikaların mükemmel bir uçak olan uçan kanadına gittiği anlamına gelir. Uçan kanadına geçiş yapmak için, "kanattaki her şey" prensibi üzerine bir araba yapmak gerekli hale geldi.
Başlangıçta, beş kanatlı kanatlı tüm ahşap düzlem tasarlandı. Ancak bunun dışında hiçbir şey işe yaramadı - güvenlik sınırı yeterli değildi, bu yüzden uzun tartışmalardan sonra Kalinin üç kanatlı kanatlı metal kaynaklı bir yapıya geçmeye karar verdi.
K-7, 53 m açıklığına sahip kalın profilli dev bir eliptik kanadı ve 452® xXUMUM alanını kaplayan, iki kuyruk kiriş üçlü kirişinin taşındığı, kuyruk döndürme mekanizması bulunan dikey ve yatay kuyruk elemanları taşıyan bir eliptik kanattı. Kanatta, 2 m genişliğinde, 6 m uzunluğunda ve 10,6 m yüksekliğinde düz bir merkez kesiti vardı, burada insanlar ve kargo için tesisler yerleştirildi. Plandaki eliptik konsollar, tasarımcıların 2,33 yakıt tankları yerleştirdiği orta kısma yerleştirildi. Orta kısım duralumin, konsol - keten içinde kaplandı. Hesaplamalar, kurulumu üç taraf üyesinin kanadında kabul etti. Ancak, yan elemanların kayışı için böyle güçlü bir boru yoktu, bu nedenle, orta kısmın rafları, iki paralel olarak düzenlenmiş ve tutturulmuş kaynaklı başetme borusundan yapıldı. Kanat kanadı - çelik, raklar ve askılı borulardan.
Uçağın ekseni boyunca, iki pilotun, bir navigatörün, bir telsiz operatörünün ve kıdemli bir tamircinin yerleştirildiği tekerlekli ev öne çıktı. Kalan yedi mürettebat üyesi uçağın diğer bölümlerindeydi ve iç telefonla birbirleriyle konuştu.
Başlangıçta, uçak altı BMW motoru altında hesaplandı, ancak daha sonra yerli AM-34 kurulmasına karar verildi. Çalışma sırasında, altı ana su soğutmalı motorun düşük itme gücünden dolayı, Kalinin zorunlu bir önlem almaya gitti: yedinci itme motorunu kanat arka tarafına kuyruk bomları arasında yerleştirmek zorunda kaldı. Tasarımcı bu motorun, sırasıyla tüm yapının titreşimine neden olabilecek hava akışının türbülansını arttıracağını anlamıştı. Ama başka yolu yoktu. Ne de olsa, AM-34 motorları o zamanlar henüz viteslere sahip değildi ve sadece 7501'in gücünü geliştirdi. a.
Kanatın arka yan elemanından kuyruğa, düzlemi zemin ile yanlışlıkla temas etmekten koruyan kanallara sahip üçgen kafes kiriş tipi kirişler vardı.
Orijinal şasi tasarımı, uçağın yatay bir park pozisyonuna sahip olmasını sağladı. Şasi, ilk olarak ağır taşıtlar için iç uygulamada kullanılan, yağ-hava tekerleği sönümlemeli, geniş aralıklı iki kafes makas arabasından oluşuyordu. Ayrıca bu sınıfın uçağında ilk kez "Goodyear" balon tipinde tekerlekler kullanıldı. Endüstrimiz bu tür tekerlekleri üretmedi ve gelecekte onları özel kılmak gerekiyordu.
Şasi arabalarının üç tekerleği vardı ve bir sarımla donatılmıştı - sactan yapılmış “pantolonlar”, ön kapı ve soldaki kanatta bulunan merdivenler.
K-7 tasarım döneminde bile, bir pilotun bu kadar büyük bir uçağı kontrol etmesinin zor olacağı, dümenlere etki eden muazzam kuvvetlerin ortaya çıkması zorlaştı. İlk olarak, uçak kontrol sistemindeki yükü azaltmak için, K.A. Kalinin, daha sonra havacılıkta en geniş uygulamayı bulan çok umut verici bir çözüm önerdi - uçağa elektrik güçlendiriciler takmak. Yeni bir sistem üretmeyi taahhüt eden Moskova Elektroteknik Enstitüsü ile bir anlaşma imzalandı. Ancak geliştiriciler bu görevi yerine getiremedi ve bu nedenle K-7 aileron kontrol tekerleklerine ışık huzmeleri üzerine yerleştirilmiş servo tekerlekler sağlamak zorunda kaldılar.
Servo direksiyon yardımıyla ağır hava taşıtlarının kontrolüne yönelik teorik çalışmaya NF Freiman başkanlığındaki bir grup aerodinamik karar verildi. TsAGI rüzgar tünelinde 300'ten daha fazla temizleme yapıldı ve 1932'te servolar havada uçan bir laboratuvara dönüştürülmüş bir K-5 uçağı üzerinde test edildi. Kusursuz davrandılar ve K-7 üzerine kurulum için önerildiler.
Kalinin cesur bir kararı ülkemizde ilk defa kullanılan krom-molibden borularının kullanılması olarak düşünülebilir. Çerçeve için hesaplamalar, malzeme direnci alanında önde gelen bir bilim adamı olan Profesör A. S. Balinsky tarafından yapıldı. Ancak yine de uçak projede fazla kilolu oldu, çünkü hesaplamalar sertleştirilmiş parçalar üzerinde değil, kaynak sonrası doğal olanın gövde ağırlığını arttıran yanmış olanlar üzerinde yapılması gerekiyordu.
Uçağın tasarımına eşzamanlı olarak, Dnepropetrovsk Lenin Metallurgical Plant'de kesintisiz krom-molibden çelik boru üretimi de kuruldu. Önceden, benzer tüpler İsveç'te satın alınmıştı ve yalnızca bir K-7 için altın 100 bin ruble için satın alınması gerekiyordu! TsAGI Komisyonu tarafından 1932’te belirtildiği gibi, K-7 uçağı zaten uçak yapımında atılmış büyük bir adımdır, çünkü “görünüşte SSCB’ye kromomolibden borularının girişine izin vermektedir”.
K-7 çok amaçlı bir sivil ve askeri kullanım uçağı olarak tasarlandı. Yolcu seçeneklerinden biri, 128 yolcularını 5000 km mesafeden taşımaktı. Diğer bir seçenek - “lüks” - her iki 8 insan için kanat iki katlı yolcu kabinlerine - tüm 64 yatağına yerleştirmekti. Arabada rahat bir salon, büfe, mutfak ve radyo odası vardı. Tasarım ilk kez uçak mekaniğinin çalışan motora doğrudan uçuş sırasında yaklaşmasını ve yolcuların pencerelerdeki "uçan" araziyi incelemelerini sağladı.
DI Grigorov başkanlığındaki bir silahlanma ekibi K-7 ile ilgili çalışmalara çok çaba ve emek harcadı. Uçağın askeri versiyonu Amerikan "Boeing" B-17'ten dokuz yıl önce ortaya çıkan gerçek bir "uçan kale" idi. Kalinin devinin savunma silahının, 12 ateşleme yuvalarına (8 kalibreli mm 20 toplar ve 8 kalibreli mm 7,62 makineli toplar) getirilmesi gerekiyordu. Atıcıların iki kuyruk makineli tüfeğe ulaştırılması için, kuyruk bomunun içindeki kablolar boyunca hareket eden özel bir elektrikli araba da yapıldı. Savunma açısından, uçağın pratik olarak “ölü bölgeleri” yoktu ve korumanın güvenilirliğini artıran herhangi bir noktadan en az üç nokta süpürüldü.
Bombacı ekipmanı kanatta tutuldu ve ağırlığı hafifletmek için bomba rafları kanat destek yapısına dahil edildi. Bomba stoku, uçuş menziline bağlı olarak 9,9 t - 16,6 t arasında değişmekteydi Dıştan takma tankların kullanılması, 2400 km'de bir bomba yükü olan 6 km'de bir aralık garanti etti.
Uçağın iniş versiyonu 112 paraşütçü için tasarlandı. Şasi arabası arasında ulaşım olanakları dikkate alınmıştır. tanka 8,4 ton ağırlığında veya diğer paraşüt dökümü ekipmanı.
Uçağın teknik tasarımı 1932'in başında tamamlandı. Harkov Havacılık Fabrikası'nın avlusunda, gelecekteki otomobilin orta kısmının ahşap bir modeli tam boyutlu olarak inşa edildi. Uçağın boyutu mevcut atölyelerde kurulmasına izin vermediğinden, yeni bir montaj atölyesi atıldı. Kasım ayında, yılın 1932'i orada prototip bir makine yapmaya başladı, rekor sürede tamamladı - sadece dokuz ayda.
Ağustos ayının başlarında, 1933, uçak havaalanının pistine alındı. M. A. Snegireva test pilotu olan A. N. Gratsiansky'yi yedek olarak atadı. Tüm motorlar ilk çalıştırıldığında, uçağın çeşitli parçalarının titreşimi tespit edildi; ikincisi güçlendirilmeliydi. Bundan sonra, M Ağustos ayında 19. A. Snegirev, birkaç saniye içinde 7 metre yükseklikte düz bir çizgide K-5 yaklaşımı yaptı. Yaklaşım yeni sıkıntılar ortaya çıkardı - uçağın direksiyonları büyük bir genlikle (bir metreye kadar) titremeye başladı. Birkaç gün içinde, makinenin kuyruğu değişti - çift kanatlı oldu, omurga ek bir yatay yüzeye - “zener diyot” ile bağlandı. Dikey kuyruğu kaldırılmış Servoruli ve yatayda onları direksiyon simidine yaklaştırın.
İlk uçuşun arifesinde, Ana Havacılık Endüstrisi Genel Müdürü P. I. Baranov, test pilotu M. M. Gromov ile birlikte Kharkov'a uçtu. Sabah saat altıda 21 Ağustos 1933, K-7, motorlar çalışırken başlangıçta durdu. Bulutlar hava alanını hafif bir pusla kapladı, ancak hava iyi bir yaz havasıydı. Yedi kişilik mürettebat yerlerini aldı. Ve her zaman olduğu gibi, son anda Kalinin yardımcı pilot koltuğuna oturdu.
Kharkov Havaalanı'nda uçak K-7
Daha önce birkaç sefer yapmış olan uçak pürüzsüz bir şekilde yerden kalktı. M. A. Snegirev'in daha sonra söylediği gibi, “havadaki araba direksiyon simidine itaatkârdı. Yönetimi kolaydı. İnanamadım bile. Direksiyon simidini hafifçe çekin - ve araç hemen cevap verir! "
Kharkov'un üzerinde bir daire çizen K-7, fabrika sahasındaki 14 dakikada yavaşça indi. Pilot P. I. Baranov'un raporundan sonra, M.A. Snegirev'e teşekkür edildi ve K.A. Kalinin'e deneysel bir araçta yetkisiz bir kalkış için sembolik bir kınama verildi.
Uçuş öncesi deneyimli bir otomobil ekibi ile tasarımcı KA Kalinin
Müteakip uçuşlarda, kuş tüylerinin yeni tasarımı nedeniyle düşey sarsıntıların giderilmiş olmasına rağmen yatay olanın hala kaldığı ortaya çıktı. Bununla birlikte, M. A. Snegirev, geniş deneyimini bir test cihazı olarak kullanarak, motorların çalışma modlarını değiştirerek onu söndürmenin bir yolunu buldu.
Devam eden testler uçağın iyi uçuş kalitesini göstermiştir. Son test uçuşu Kasım 20 için planlandı, ardından K-7 Moskova'ya uçacaktı. Makinenin zemindeki maksimum hızını boyutsal olarak belirlemek gerekiyordu. Bu onuncu uçuş başarılı oldu, ancak deneycilerin zemindeki hatası nedeniyle ölçümler başarısız oldu.
Milletvekilleri K. A. Kalinina, A. T. Rudenko ve A. S. Balinsky, hızı boyutsal olarak yeniden belirlemeye gitti. Uçuş dinlenme günü için planlandı - Kasım 21. Bundan önce, K-7 havada 5 saatin üzerinde uçmayı başarmıştı. 1000 sayaçlarının çıkarılmasından ve tırmanışından sonra görev, üzerinde düşmesi gereken bir ölçüm kilometresine, 100 metre yüksekliğe ve hesaplanan tabanın maksimum hızıyla üç katına kadar uçmaktı.
Öğleden sonra saat ikide K-7, 20 ile gemideki test ekibinin üyeleri ölçülen kilometreye uçtu. Testlere katılan mühendislerden biri olan D. A. Chebyshev'in anılarından bahsetmeye değer: “Belirlenen zamanda, K-7 bize uçtu, pilot ölçümler için hazır olduğumuzu belirledi ve uçağı alıp hızlandığı bölgeye götürdü ve tekrar gitti bize. Bize 3-4 km mesafesine ulaşmadığında, aniden araç aniden 30-40 ° 'lik bir açıyla azami hızla açıldı. Yerdeki bir grev şasiyi taşıdı. Motorlar çalışırken uçak zıpladı ve yere düştü. Ateş başladı. ”
Ve uçak kazasından kurtulan beş ekipten biri olan P.I. Semerenko şöyle hatırladı: “Ölçülen kilometreye girerken Snegiryov tam gaz verdi. Kuyruk çiftliklerinin titreşimi vardı. 15-20 darbelerini saydım. Aniden, motorların vızıltı sesini sol arka bumun alt tarafındaki bir kopma sesiyle birleştirdi. Yan elemanın ayrık uçları asansör kontrolünü sıkıştırdı ve K-7 düşüşün dışına çıkamadı. Hafızamdaki titreşimi not ediyorum, gözlerimdeki dalış açısını ölçüyorum, yüksek sesle derece tekrarlıyorum. Yerde araba sol bankaya veriyor. Sonunu bekliyorum. Asansörler hala hareketsizdir. Beat ... "
İşçiler ve mühendisler, yavrularının ve 15 ekip üyelerinin ölümünü yaşadılar. Kalinin bozukluğundan dolayı kalinin iki ay düzenli olması.
Ancak felaket, ekibin güçlü ve yeteneklerine olan inancını baltalamadı. Kazanın nedenlerini araştırmak için ülkenin en önde gelen havacılık uzmanlarının katıldığı birkaç yetkili komisyon düzenlendi. Bulgular, yedinci motorun bazı çalışma modlarında titreşim kaynağının servo direksiyon olduğunu ortaya koydu. Ancak bu neden belgelenmemiştir. Ve sadece birkaç yıl sonra, M. V. Keldysh flutter ile mücadelede bir çıkış yolu buldu - dümenlerin ağırlık dengesi gereklidir. Ama sonra henüz bilmiyorlardı ...
Hesaplamalarda ve uçak tasarımında herhangi bir hata bulamayan uzmanların sonuçlarını dikkate alan İdare Şefinin kararıyla Kalinin'e, 7'in başlangıcında çekilmeleri için bir zaman çizelgesiyle iki yeni K-1935 varyantı (yolcu ve askeri) kurmaya başlaması istendi. Ve üretimleri için KB K.A. Kalinina yeni bir üretim üssü aldı - Voronezh Havacılık Tesisi.
Büyük havayollarının inşasında iç havacılığın liderliğinin değişen görüşleri, ekibin K-7 üzerindeki çalışmaları tamamlamasına izin vermedi. Uçaklar mothballed ve onlardan biri yarı hazırdı. Her ne kadar Kalinin defalarca bu tür bir makinenin gerekliliğini ispatlamaya çalışsa da, projesinin yüzleşmesini bozmadı.
K-7 uçağı girdi tarih cesur bir hareket olarak dünya havacılık, çünkü o zamanki benzer uçak dünyanın hiçbir ülkesinde yoktu. Sadece İkinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktılar, seçkin Sovyet uçak tasarımcısı Konstantin Alekseevich Kalinin ve ortaklarının planının ne kadar görüldüğünü gösterdiler.