Sina Yarımadası’nın batısında yer alan Süveyş Kanalı, kuzey ve güney erişim kanalları dahil 193,30 km (120.11 mil) uzunluğunda ve en dar noktası 313 metre genişliğindedir. Port Said’in kuzey ucundan Süveyş kentindeki Port Tevfik’in güney ucuna kadar uzanır. Dünyanın en önemli su yolu olan kanal, Afrika kıtasını dolaşmaya gerek kalmadan Asya ve Avrupa arasında deniz taşımacılığına imkân veriyor.
Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlama fikri ilk çağda Firavunlara kadar uzanır. Böyle bir kanal inşa etme ihtiyacı, eski denizcilerin ticarette uzun mesafeler kat etmeleri nedeniyle ortaya çıktı.
Süveyş Kanalı, Mısır’da Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayan ve Afrika ile Asya’yı ayıran, deniz seviyesinde yapay bir su yoludur. Kanal, Avrupa’yı Asya’ya bağlayan İpek Yolu’nun bir parçasıdır.
Dere, Süveyş’teki gelgit ile değişir ve kışın kuzeye, yazın güneye akar. Orijinal kanal tek şeritli bir su yoluna sahipti ve hiçbir kilitleme sistemi içermiyordu.
İlk araştırma sırasında, yapım tekniği ve küresel ekonomiye sunduğu olanaklar açısından geniş çapta kabul görmüştür. Diğer kanallarla karşılaştırıldığında kaza oranı neredeyse sıfırdır. Gündüz ve gece boyunca seyahat etmek mümkündür.
1854 ve 1856’da Ferdinand de Lesseps, Mısır ve Sudan Hidivi Said Paşa’dan tüm ulusların gemilerine açık bir kanal inşa etmek için bir şirket kurma izni aldı. Şirket açılışından itibaren 99 yıl boyunca kanalı işletecekti.
Süveyş Kanalı Şirketi (Compagnie Universelle du canal maritime de Suez) 15 Aralık 1858’de kuruldu.
Kanalın inşaatına 25 Nisan 1859’da geleceğin Port Said sahilinde yapılan kazılarla başlandı. 1859’dan 1869’a kadar sürdü. Kanalı kazmak, 1864’e kadar zorunlu çalıştırma (corvée) ile yaklaşık 10 yıl sürdü.
Corvée, doğası gereği sınırlı sürelerle kesintili, ücretsiz, zorunlu çalıştırma biçimidir. Tipik olarak, her yıl yalnızca belirli sayıda gün çalışılır. Terimin uygulanması zaman ve yer ile sınırlı değildir. Terim en tipik olarak, vasalların veya başkasının hakimiyeti altındaki kişlerin genellikle feodal bir toprak sahibi veya hükümdar için çalışmasının beklendiği orta çağ ve erken modern Avrupa uygulamalarında görülür.
Bir devlet tarafından bayındırlık işleri amacıyla dayatılan ve/ancak bazıları tarafından angarya olarak görülen yasal, zorunlu çalışma biçimidir. Bir tür vergilendirmeyi temsil eder. Bu istihdam şekli, çalıştırılanların emeğinin karşılığı olarak bir menfaat veya nakit ile ödüllendirilmesini gerektirmez.
Corvée, modern ve eski Mısır’da, eski Sümer’de, eski Roma’da, Çin’de, Japonya’da, kıta Avrupası’nda, İnka uygarlığında, Henry I ve Amerikan işgali altındaki Haiti’de (1915-1934) ve 1960’ların ortalarına kadar Portekiz’in Afrika kolonilerinde uygulandı.
Bazı kaynaklara göre yapımı sırasında çeşitli ülkelerden 1,5 milyondan fazla kişinin istihdam edildiği, kanalda zaman zaman 30.000’den fazla kişinin istihdam edildiği ve on binlerce işçinin kolera ve benzeri salgın hastalıklardan öldüğü tahmin ediliyor.
1863’te zorla çalıştırmanın yasaklanmasına kadar binlerce kişinin kazma ve kürekle kanalı kazmaya zorlandığı söyleniyor. Bu yasağın ardından Süveyş Kanalı Şirketi, kanalı inşa etmek için özel yapım buhar ve kömürle çalışan ekipman getirmek zorunda kaldı. Bu ağır makineler yardımıyla proje gerekli desteği aldı.
17 Kasım 1869’da kanal resmen açıldı ve Akdeniz’in suları Kızıldeniz ile iç içe geçti. Uzun Güney Atlantik ve Güney Hint okyanus rotalarından daha kısa olan Akdeniz ve Kızıldeniz üzerinden Kuzey Atlantik ve kuzey Hint okyanusları arasında gemilere doğrudan erişim imkanı sundu. Arap Denizi’nden Londra’ya yolculuk mesafesi yaklaşık 8.900 kilometre (5.500 mil) veya 20 knot deniz milinde (37 km/sa; 23 mph) 10 gün kısaldı.
Açılış sırasında kanalın bölümlerinin derinliğinin söylendiği kadar büyük olmadığı, en derin bölümünün her zaman net olmadığı ve bunun da topraklanma riskine yol açtığı yönünde eleştiriler geldi. Deniz taşımacılığına açıldığında, Süveyş Kanalı yüzeyde 200 ila 300 fit, 72 fit genişliğinde ve 25 fit derinliğindeydi.
17 Kasım sabahı, L’Aigle liderliğindeki bir gemi konvoyu kanala girdi. Geçişin ilk gününde Fransız gemisi Péluse karaya oturdu. Péluse’u takip eden gemiler, ertesi sabah Péluse serbest kalana kadar kanalda demirlemek zorunda kaldı. Konvoy, Süveyş’e olan yolculuğunun geri kalanı için 19 Kasım sabahı yeniden yola çıktı. S.S. Dido, Kanalı güneyden kuzeye geçen ilk gemi oldu.
Sayısız teknik, politik ve mali problemin üstesinden gelinmesine rağmen, nihai maliyet orijinal tahminin iki katından fazlaydı. Süveyş Kanalı Şirketi mali sıkıntı içindeydi. Kalan işler ancak 1871’de tamamlandı ve trafik ilk iki yılda beklentilerin altında kaldı.
Kanalın sahibi Mısır hükümetine aitken, çoğu İngiliz ve Fransız olan Avrupalı bireyler kanalı işleten şirketin hissedarlarıydı. Şirket, Başkan Cemal Abdül Nasır’ın kanalı kamulaştırdığı Temmuz 1956’ya kadar kanalı işletti.
Kanal, Mısır’ın devlete ait Süveyş Kanalı Kurumu (SCA) tarafından işletiliyor ve bakımı yapılıyor. Konstantinopolis Sözleşmesi’ne göre, bayrağı ne olursa olsun, savaş ve barış zamanlarında da herhangi bir ticari veya savaş gemisi tarafından kullanılabilir.
Kanalın jeopolitik rolü
Kanal, her dönemde önemli bir askeri ve stratejik rol oynamıştır. Hem Akdeniz hem de Kızıldeniz kıyılarında üsleri bulunan Mısır ve İsrail donanmalarının, kıtalar arasındaki mesafeleri kısaltan bir boğaz noktası olması nedeniyle Süveyş Kanalı’na özel ilgisi var.
Birleşik Krallık, küresel olarak kabul görmüş bir proje olmasına rağmen, kamuya açık bir kanalının Hindistan ticaretini engelleyebileceğinden korkuyordu. İngiliz hükümeti projeye başından sonuna kadar karşı çıktı. Hem Cape rotasını hem de Hindistan ve Uzak Doğu’ya giden Overland rotasını kontrol eden İngilizler, böyle bir kanalın ticari ve deniz üstünlüğü dengesini bozabileceği göz önüne alındığında statükodan yana oldu.
Kanalın inşası, Büyük Britanya’daki 1873 Paniğinin nedenlerinden biriydi, çünkü Uzak Doğu’dan gelen mallar o zamana kadar İngiliz depolarında depolandı ve güneyden Ümit Burnu çevresinde yelkenli gemilerle nakledildi.
Kanalın dünya ticareti üzerinde ani ve dramatik bir etkisi oldu. Aynı zamanda altı ay önce tamamlanan Amerikan kıtalararası demiryolu ile birleşerek dünyanın rekor sürede çevrelenmesini sağladı ve Avrupa’nın Afrika’yı sömürgeleştirmesinde önemli bir rol oynadı.
Özellikle Avrupa Akdeniz ülkeleri, artık Asya ve Doğu Afrika ile Büyük Britanya, Hollanda veya Almanya gibi Kuzey ve Batı Avrupa deniz ticareti yapan uluslardan çok daha hızlı bağlantılara sahip oldukları için Süveyş Kanalı’ndan ekonomik olarak yararlandı.
Akdeniz’den en çok yararlanan ülke, kanalın planlanması ve inşasına katılan Avusturya-Macaristan oldu. Avusturya’nın en büyük denizcilik şirketi Österreichischer Lloyd, kanal tamamlandıktan sonra hızlı bir genişleme yaşadı, tıpkı o zamanlar Avusturya’nın sahip olduğu liman kenti Trieste’de olduğu gibi. Şirket, Lloyd’un başkan yardımcısının kurucu ortağı olan Pasquale Revoltella Compagnie Universelle du Canal de Suez’in ortağıydı.
1888’deki Konstantinopolis Sözleşmesi, kanalı, Hidiv Tevfik’in yönetimine karşı Urabi İsyanı’nı bastırmak için Mısır ve Sudan’ı işgal eden İngilizlerin koruması altında tarafsız bir bölge ilan etti. İsyan 1879’dan 1882’ye kadar sürdü. İngilizler, Birinci Dünya Savaşı sırasında 1915’te bir Osmanlı saldırısına karşı stratejik öneme sahip geçidi savundular. 1936 İngiliz-Mısır Antlaşması uyarınca, İngiltere kanalın kontrolünü elinde tuttu. Kanal, 1939–1945 İkinci Dünya Savaşı’nda yeniden stratejik olarak önemli hale geldi ve İtalyan-Almanya’nın onu ele geçirme girişimleri, kanalın Mihver gemilerine kapatıldığı Kuzey Afrika seferi sırasında püskürtüldü.
1951’de Mısır anlaşmayı reddetti ve Ekim 1954’te Birleşik Krallık birliklerini geri çekmeyi kabul etti. Geri çekilme 18 Temmuz 1956’da tamamlandı.
Mısır, 5 Haziran 1967’de Süveyş Kanalı’nı kapattıktan sonra kanal sekiz yıl kapalı kaldı ve 5 Haziran 1975’te yeniden açıldı. “Sarı Filo” olarak bilinen on beş kargo gemisi, 1975’e kadar kanalda mahsur kaldı.
Kanalın genişletilmesi
2014 yazında, Mısır Devlet Başkanı olarak göreve başladıktan aylar sonra, Abdel Fattah el-Sisi Ballah Bypass’ın genişletilmesini emretti. Projeye Yeni Süveyş Kanalı adı verildi çünkü gemilerin aynı anda kanalı her iki yönde de geçmesine izin verdi. Proje 59,4 milyar sterlinden (9 milyar ABD Doları) fazlaya mal oldu ve bir yıl içinde tamamlandı. Sisi, genişletilen kanalın açılışını 6 Ağustos 2015’te düzenlenen bir törenle duyurdu.
Genişletme, Süveyş Kanalı’nın kapasitesini günde 49 gemiden 97 gemiye neredeyse iki katına çıkarmayı amaçlıyordu. Bu 59,4 milyar sterlinlik (9 milyar ABD Doları) proje, yalnızca Mısırlı kurumlara ve bireylere verilen faiz getiren yatırım sertifikalarıyla finanse edildi.
Süveyş Kanalı Kurumu 2016 yılında yeni yan kanalı açmıştır. Süveyş Kanalı’nın doğu uzantısının kuzey tarafında yer alan bu yan kanal, Doğu Terminali’ne gemilerin terminalden yanaşması için hizmet vermektedir.
Süveyş’in küresel ticaretteki önemini hatırlatan Ever Given kazası
23 Mart 2021’de yerel saatle 07:40’ta Evergreen Marine tarafından işletilen Ever Given gemisi, Malezya’dan Hollanda’ya giderken, iddiaya göre kuvvetli rüzgarların gemiyi rotasından çıkardığı iddiasıyla karaya oturdu. Mahsur kalan Ever Given, kanalı tamamen kapatarak yan döndü.
Kanalın uzunluğunun bir kısmı, engelleri aşmak için kullanılabilecek daha eski, daha dar bir kanala paralel olmasına rağmen, bu kaza tek kanallı kısımda meydana geldi.
Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), Süveyş Kanalı’ndan her gün 3 milyar dolara kadar kargo geçtiğini tahmin ediyor. Birçok ekonomist ve ticaret uzmanı bize Süveyş’in küresel ticaret için ne kadar önemli olduğunu hatırlattı. Olay, kanala sıkışan mallar nedeniyle küresel ekonomiyi büyük ölçüde etkiledi. Bu olay, petrol sevkiyatı gibi değerli emtiaların varış noktalarına ulaşmasını geciktirerek büyük ticari kayıplara neden oldu.
Tıkanıklığın dünyadaki nakliye programlarını etkileyeceği söylendi. Bazı nakliye şirketleri, gemilerini Ümit Burnu çevresinde çok daha uzun bir rotaya geçirmeyi düşündüler. Bunu yapan ilk konteyner gemisi Ever Given’in kardeş gemisi Ever Greet oldu.
Karaya oturan gemi 29 Mart’ta yeniden yüzdü. Birkaç saat içinde kargo trafiği yeniden başladı ve yaklaşık 450 gemiden oluşan iş yükü yavaş yavaş çözüldü.
Süveyş Kanalı’nın yeniden trafiğe açılmasının ardından 31 Mart öğlen itibarıyla 285 yük gemisinin kanaldan sorunsuz geçtiği açıklandı. Kanaldan geçmeyi bekleyen 175 yük gemisinin tamamının 2 Nisan’a kadar kanaldan geçeceği açıklandı. 2 Nisan 2021’de Mısır Süveyş Kanalı Kurumu başkanı Usama Rabie, kanalın tıkanmasının yol açacağı hasarın yaklaşık 1 milyar dolara ulaşabileceğini söyledi.
Kanalın tıkanması Süveyş Kanalı’nın itibarını zedelerken, tarihi İpek Yolu gibi kara ticaret yollarının yeniden gündeme gelmesine neden oldu. Gemi, yaklaşık 1 haftalık çalışmanın ardından sıkıştığı yerden kurtarıldı. Bu sürecin dünya ticaretine verdiği zararın 100 milyar dolar olduğu düşünülüyordu.
Süveyş Kanalı Kurumu’nun açıklamalarına göre Mısır’ın krizden yaklaşık 95 milyon dolar kaybettiğini ve sorumlu şirketten tazminat olarak 916 milyon dolar talep ettiğini açıkladı. Anlaşma sağlanana kadar gemiye ve mallarına el konuldu.
Olaydan sonra Mısır hükümeti kanalın dar kısımlarını genişleteceklerini açıkladı.
9 Eylül 2021’de kanal, MV Coral Crystal tarafından tekrar kısa süreliğine kapatıldı. Ancak bu gemi 15 dakika içinde serbest kaldı ve diğer konvoylara minimum rahatsızlık verdi.