This action might not be possible to undo. Are you sure you want to continue?
Malcolm Latarche F.I.C.S.’nin 1998 yılında yayınlanan PORT AGENCY kitabının Birinci Baskısının çevirisi
Chapter I 1. Bölüm
Introduction Giriş Liman Acentesinin işlevi Gemi Brokerliğinde en fazla yanlış anlaşılan koludur. Her şeyden önce neden böyle bir meslek grubuna ihtiyaç olduğunu inceleyelim. Ticaret çok eski zamanlarından beri deniz taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. İlk deniz tacirleri teknelere doldurdukları mallarla yakın limanlara kürekle veya yelkenle seyreden fırsatçılardı. Gittikleri limanlarda sattıkları yüklerin yerine o limandan başka yükler alarak kendi limanlarına geri getiriyorlardı. Birden fazla gemi çalıştıranlar muhtemelen Büyük Tacirler (Merchants) olarak anılıyordu. Bu tacirler kendi menfaatlerini korumaları için güvenilir kaptanlara iş veriyorlardı. Ticaret yapılan piyasanın büyümesi ile tüccarlar belirli limanlarda acenteler işe alarak bu işleri yaptırmaya karar verdiler. Bu Acenteler, tacirlerin mallarının / yüklerinin satılması veya taşınması konusunda yardımcı olacaklardı. Ayrıca bu acenteler aynı zamanda gemilerde çalışacak adam bulma, yüklerin boşaltılması için adam bulma, liman yetkililerine gerekli vergilerin ödenmesi işlerini de yürüteceklerdi. Acenteler ile brokerlar bir müddet sonra sadece bir patron için çalışmak yerine başka patronlar için de hizmet sunmaya karar verdiler. Teknolojiye bağlı olarak ahşap gemilerin metal gemilerle, yelkenli gemilerin pervane tahrikli gemilerle değişimi liman acentesinin üstlendiği görevlerin de değişmesi sonucu doğurdu. Bu arada iletişim de önceden kestirilemez bir boyutta telgraftan telekse, radyoya, telefona ve elektronik-posta’ya değin gelişti.
2
İletişimin bu denli gelişmesi bir Liman Acentesine olan ihtiyacı ortadan kaldırabileceği zannedilse de, uzunca bir süredir varlıklarını sürdüren acenteler ve bunların sağladıkları hizmetler bunun böyle olmadığını kanıtladı. Halen iki yüzyıldan fazla denizcilik sektörüne hizmet bir veya iki liman işletmesi buna güzel örnek oluşturur. Bir acentenin görevlerini tanımlamadan ve açıklamadan önce modern deniz taşımacılığında Liman Acentesinin ilişki içinde bulunduğu taraf ve kişilere bir bakalım. Bunlar; Gemi Sahibi, Yükü sevk eden (İhracatçı, Nakliyeci) ve malların alıcısıdır. Konu hakkında bilgili kişiler ise bir gemi veya kargo brokeri, freight forwarder ve sigorta şirketine olan gerekliliği dikkate alırlar. Bir Liman Acentesi yukarıda belirtilen kişi ya da kuruluşların herhangi biri ile bir şekilde iletişim kurar. Bunlar; Gemi kaptanı, zabitleri ve mürettebatı, Göçmen büroları, gümrük ve liman yetkilileri, Kılavuzlar, Römorkörler (Çekiciler), Boatmen, Stevedores. Liman acenteleri deniz taşımacılığının her yerinde yer almaktadır. Bu kitapta belirtilen hususlar hukuksal yönleri genel olarak İngiliz Kanunları esas alarak hazırlanmıştır. Genel prensipler ve standart ticari işlemler dünyada hemen hemen aynı olmakla birlikte ülkeden ülkeye farklılıklar gözlemlenebilir. Bu kitapta biz İngiliz Kanunlarını referans alacağız. Acenteler yeni gelişmeleri dikkatle takip etmeli ve iş uygulamalarını bunlara göre düzenlemelidir. Bu gelişmeleri takip etmek bir boşuna uğraş olarak görünebilir ancak bu gelişmeler acenteler için yürütmedeki uyum yeteneğini ve faydalılığını kanıtlayıcı etkilerdir.
3
Bu nedenle gemilerin diğer taşıma hizmetlerine sunulması gerekmektedir.Gemilerin yabancı bir limana gönderilmesi ve burada yükleme işleminin kısa sürede ve uygun fiyatla gerçekleştirilmesi acenteler tarafından temin edilir. ikincisi ise genel acente olarak adlandırılır. Bundan sonraki işlemler kiraya veren ile kiralayanın arasında yapılacak olan sözleşmeye bağlı yürütülecektir. en kısa sürede ve en düşük maliyetle çözülebileceğini bilmek isteyecektir. aynı zamanda çıkabilecek özel olayların tuttuğu acente tarafından kanunlar çerçevesinde. Ama devamlı olarak kendi yükleriyle gemisini/gemilerini çalıştırmak gemi sahiplerince pek mümkün değildir. temsil ettiği taraf için hareket eden ve sözleşmede yazılı maddeler doğrultusunda yetkileri ve sorumlulukları olan gerçek ve tüzel kişilerdir. Düzenli hatlarda yük gönderip yük teslim alan liner acenteler ise genel acente tanımının altında yer alırlar. 4 . Birincisi özel. The Agent Principal Relationship – Whose Agent? Kimin Acentesi? Acenteler. Taşıtan. Acenteler geleneksel olarak gemi sahibi tarafından seçilir ve yetkilendirilir. İngiliz hukukuna göre iki çeşit acente tanımı vardır. Liman acentelerinin özel acente olarak adlandırılmaları ayrı ayrı temsil istekleri için yetkilendirilmiş olmalarındandır. Günümüzde artık bu seçim pek kullanılan bir yöntem değildir. Bunlardan birincisi. Buna ilave olarak acentenin taşıma sözleşmesinin gereklerine aynen uyması ve temin ettiği mürettebatın hiçbir yerel veya uluslar arası yönetmeliği ihlal etmeyeceğinin garantisini verebilmesi taşıtanın tatmini (memnuniyeti) açısından oldukça önemlidir. ikincisi ise işin sahibi adına bir işin tümüyle ilgili veya bir işin herhangi bir bölümüyle ilgili olarak belirli bir coğrafi alanda uğraşması kararlaştırılmış olanlar. Gemi özellikle gemi sahibinin kendi yükleri ile yüklenebilir.Gemi sahibi gemisini kiraya verirse bazı işlerden elini çekmek zorunda kalacaktır. bir işin sadece belirlenmiş kısımlarıyla veya tek bir olayla uğraşması kararlaştırılmış olanlar.
Bu husus kanunlarla da belirlenmiştir. alacağı ücret yüzde veya Birçok ülkede aynı tip görevlerin yapılması için yüzde ölçütü kullanılır. Acentelerin kendileri de ücretlerini belirleme şansına sahiptir. Bunun nedeni tüm acentelerin aynı işler için ortak bir ücretin belirlenmiş olmasıdır. geminin liman ücretleri ve acentelik hizmet ücretlerinin ödenme sorumluluğu gemi sahibine aittir. Acentenin gemi sahibi adına yapacağı işlemler önce anlaşılır bir biçimde tanımlanmalı. Ücret mi? Karşılıklı olarak varılan mutabakat ile acentenin sabit ücret olarak belirlenir. Navlun yükün tonajına göre veya topyekün olarak belirlenir. Tarifesiz sefer sözleşmelerine ‘Yük taşıma sırasında doğacak ücretler ve vergiler kiralayana aittir’ gibi ifadeler eklemek mümkün değildir. 5 . Acenteler gemi sahibinin emrinde olduklarından sadece onlara karşı hesap verme zorunluluğundadırlar. Acenteler ile ilgili kanunlar ülkeden ülkeye farklılık göstermesine karşın. sonrasında ise gemi sahibinin acenteye yapacağı ödeme miktarı belirlenmelidir.Tarifesiz sefer sözleşmesi altında çalışan gemiler tramp olarak bilinirler. Bazı ülkelerde ise bu kullanılmayarak ücretlerin sabitlenmesi durumu seçilmektedir. Yapılan tramp sözleşmelerinde gemi sahibi yükü bir yerden bir yere taşımayı kabul eder. ücretlerin iş bitmeden ödenmemesi evrensel bir kural olarak kabul görmüştür. Sefer sırasında ortaya çıkan. Bu durumda gemi/yük sahipleri en profesyonel hizmeti seçeceklerdir. Fakat aynı ücretin kullanılması rekabeti yok edeceği için bu ölçütün artık kullanılmamasına karar vermişlerdir. Ücretlerin iş bitmeden ödenmemesi evrensel bir kural olarak kabul görmesine rağmen geçmişte yaşanan bazı olaylar nedeniyle günümüzde acentelerin büyük çoğunluğu ödemelerini peşin olarak almaktadırlar. An Agency Scale or Fee Tarife mi.
Kendi seçtikleri acentenin atanmasını isteyen kiracılar Tarifesiz Taşıma sözleşmesinin içine aşağıda belirtilen satırı koydururlar. Bu şekilde atanan acenteye KİRACININ ACENTESİ adı verilir.Bunun pek çok sebebi vardır. Belirleme seçilmiş acentenin ismini vermek iken atamak sözleşmeye ait bir ilişki ve ödeme zorunluluğu getirir. gemi sahibi de o acenteyi atayacaktır. ‘Kiracı acenteyi belirleyecek. Bu durumda kiracı tavsiyeden öte bir işlem gerçekleştiremese de. nakliyeci veya alıcı yükleme ve boşaltma limanlarında belirli uç noktalara sahip olup operasyon gerçekleştiriyor olabilir.Choice of Agent Acente Seçimi Gemi sahipleri gemilerini ne zaman tarifesiz taşıma piyasasına sokmaya karar verirse. Kiracının acente üzerinde ısrar edebilmesi için gerçek bir nedeni olmalıdır. 6 . Bu şekilde atanan acente ‘kiracının acentesi’ şeklinde adlandırılsa da bunlar acente ile hukuksal bir ilişki içinde değildirler. Örneğin o limanda bu ticaretle ilgilenen tek firma olması. ya da kiracı ile yükün gönderici ve alıcısı arasında sadece o acentenin çözebileceği veya önleyebileceği bir durum olmasıdır. Çünkü hukuk nezdinde belirlemek/seçmek başka şeydir. Hatta kiracı.’ Burada kelimeler dikkatle seçilmiştir. Bununla birlikte gemi sahibi o tip yükü ilk defa olarak o limana taşıyabilir. karşılarına acenteyi kendi seçmek isteyecek kiracılar çıkacaktır. Bu durumda onlar nakliyeci/gönderen ve alıcının acentesidirler. bu teklifin gemi sahibi tarafından dikkate alınması uygun bir davranış olacaktır. Kiracı belli bir yükü belirli bir limana düzenli olarak sevk eden nakliyeci/ihracatçı olabilir. atamak başka şeydir. Daha sık görüldüğü şekliyle kiracı tavsiyeden de öteye giderek belli acenteyi talep edebilir. Bu şartlar çerçevesinde kiracı acenteyi seçme konusunda gemi sahibinden daha iyi bir konumda olabilir. Kiracının Acentesi olarak adlandırılsalar da gerçekte sadece kargo ile ilgili olup geminin durumu ile ilgili değillerdir.
7 . gemi sahibinin aynı biçimde ürünlerin tedarikçisinin veya diğer hizmetlerin seçiminde hakkının olmadığı anlamına gelmez.R. Bunun sebebi ise kiralayanın tüm işlem ücretlerinden tamamen sorumlu olmasıdır ve doğal olarak limanlarda oluşan tüm masraflardan da sorumludur. Koruyucu acenteler. Gemi sahibinin Tarifesiz Taşıma seferinde seçilmiş acenteyi atama mecburiyetinde olması. N. Bununla beraber gösterilebilir. (Hazırlık Mektubu)’ın gecikmesiz hazırlanmasını. Time Charters Kiralayanlar Tarifesiz seferlerde kiralayanın gemi için acente atama hakkına sahip olması ananedir. Koruyucu acentenin rolü. Bazı gemi sahiplerine göre bu para iyi harcanmış. bazılarına göre ise üzerinde durulmaması gereken bir harcamadır. Koruyucu acente.O. Hazırlık mektubunun Tarifesiz Taşıma sözleşmesine uygun doldurulmaması atanmış acentelerin sık yaptıkları ana hatalardan biridir.Son yıllarda yük piyasasında bulunan gemi sahipleri potansiyel bir yükü bir acente nedeniyle reddetme durumunda değildirler. bir gölge gibi atanmış acentenin yürüttüğü operasyonları izler ve sahibinin haklarının korunmasını denetler. gemi sahibi koruyucu bir acente seçebilir. acente gönderici ve alıcı talebi üzerine de aday The Protecting Agents Koruyucu Acente Kiracının acentesinin gemi sahibinin menfaatlerini korumayı reddetmesi durumunda. gecikme için olan tazminat hakkının olduğunu veya seferin veya boşaltmanın vaktinde tamamlanmamasından dolayı taşıtana ödenen paranın ödenmemesi gerektiğini ispat ederek kolaylıkla alacağı ücreti hak eder. çoğu zaman gecikmelerin çalışanlarından kaynaklanmadığını kanıtlarlar. sebeplerinin gemi Koruyucu acenteler gemi sahiplerinin liman ücretlerinden kazanım sağlaması için tavsiyelerde bulunurlar. Atanmış acenteye verilen ücretin yarısı civarında ücret alırlar.
çelik ve inşaat malzemelerinin büyük-düzenli hareketlerinin yaşandığı yerlerde ve konteynerizasyona uygun olmayan diğer karışık materyaller gibi yükler halen tween decker'lar tarafından taşınmaktadır. özel bir hesap olabilir ve bu yolla kiralayanı kapsamayacak şekilde para gönderilebilir. Atandığı için kendisini yanlışlıkla kiralayana sorumlu hisseden acente. Acenteye. Acente ile gemi sahibi arasında. dünyanın az gelişmiş bölgelerinde. gemi sahibi acente ve diğer taraflarla zorunlu hakları ve sorumlulukları içeren yasal ilişkiler kurmak zorundadır. gerçek gemi sahibinin haklarına karşı hareket ederse kendini büyük sorunlar içinde bulabilir. Hiç problemle karşılaşmamış gemi sahibi yok gibidir. mürettebat maaşlarının ödenmesi için gerekli olan toplu parayı acenteye gönderdiği de olur. gemi sahibine kadar olan zincirde başka acentelerin servislerine ihtiyaç duyulmaktadır. verdiği hizmetler karşılığında ödeme yapma ihtiyacı duyar ama sonrasında bu acente ile ilişkiye girmez. Gemi sahibinin. sorumlunun kim olduğunu ortaya çıkarmalıdır. The Liner Trades Gemiler. liner pazarları da aynı miktarda önemlidir. Tramp pazarlar dökme (bulk) ve sıvı yükler ile ilgilenmekte. Tarifesiz taşımacılık sırasında sorun yaşandığında gemi sahibi pek çok zor problemle karşılaşır. Son kiralayanın kiracısı gemiyi tarifesiz sefer olarak da kiralayabilir. Genellikle. Hangi yolu seçerse seçsin. Bu durumda daha önce açıklanan durumdaki gibi son kiralayanın kiracısı. 8 . liner pazarlar da dünya mal üretiminin büyük bir miktarının taşınmasında kullanılır. kiralayanın işlerinden doğan ödemelerde kullanılmamak üzere. Mürettebat hususlarında ve bakım-onarım faaliyetlerinden geminin gerçek sahibinin sorumlu olmasından dolayı bu durumlarda genellikle bu hizmetleri verenler idareci olarak adlandırılır. mallar için yapılan ödemeler genellikle kiralayanın kira ödemelerindeki maliyetleri dengelediğinde yapılır. sadece tramp pazarlarda yer almaz. Limanların bir çoğunda. Günümüzde liner yükler Konteyner ve Ro Ro gemileri tarafından taşınmaktadır. Bir çok tarifesiz taşımacılık sözleşmesinde kiralayanın idari hizmetleri ücretsiz yerine getireceğine dair maddeler yer alır. Gemi sahibi acenteye. Gemi sahibi haricinde bir başkasından para alan bir acente bunu nedenini soruşturmalı. gemi sahibi ile aynı haklara sahip olur. Gemi sahibi zor durumlarda kiralayanın acentesine başvurabilir veya daha önce tanımlandığı gibi bir başka koruyucu acente seçebilir.Geminin kiralayanda olduğu durumlarda kiralayan genellikle başka bir kiralayana vererek de çalıştırabilir. Kiralayanın kiracısı da aynı haklara sahiptir.
IMO(International Maritime Organisation) tarafından yapılan. Liner acentelerden çalıştığı hattı denizcilik basınında ve ticari dergilerde reklamlar ile kamuya duyurması beklenir. Liner acente. ya da besleyici hizmetlerle daha uzaktaki limanlardan müşteri çekebilecek uzmanlaşmış satış görevlilerinin istihdamını gerektirir. acentelerinin hizmet verilecek yük üretebilme kabiliyetine sahip olmasıdır. Tehlikeli maddelerin geminin yanlış bölümünde göndermek veya başka zararlı maddelerin yakınında taşımak deniz kazalarının bir çoğunda kötü sonuçlara yol açar. ilki tamamen zararsızdır ama ikincisi oldukça tehlikelidir. kendisi veya başka materyallerle birleşiminde tehlikeli olan maddelerin sınıflandırılmasıdır. Her bir Konteynerin pozisyonu ve durumu hakkında kayıt tutmak talep edilen bir görevdir. yerel endüstrilerden potansiyel müşterileri teşhis edebilecek.Liner gemiler için çalışmak isteyen bir acente tramp'lar için gerçekleştirdiği her görevin ve daha fazlasının üstesinden gelebilmelidir. Sık sık göndericinin yükünün bir konteyneri dolduramadığı da olur. tüfek fişeklerine kadar her şeyi gönderebilir. Liner acentelerin işin içerisinde kalabilmeleri. IMDG. o hattın çalıştırılması için yeterli olan yükü çekemez. limanlarının ekonomik olduğunun ispatlayan. Liner hizmetlerde büyük bir rekabet yaşanmaktadır ve içerisindeki bir çok ticarette muazzam kapasite fazlası vardır. Bu da. geminin ve mürettebatın güvenliğini sağlamak için mutlaka taşınan maddelerin gerçek doğasını tanımlamalıdır. Sadece reklam vermek. yeterli rezervasyon talebinin güven altında tutulmasına bağlıdır. Daha öncede söylediğimiz gibi liner kargoların bir çoğu konteynerler tarafından gönderilir ve içeriğini dışarıdan tanımlamak imkansızdır. örneğin spor malzemeleri göndermek isteyen bir gönderici futbol ayakkabılarından. 9 . Grupaj sırasında tehlikeli maddelerin bir araya gelmemesi büyük önem taşır. Acentelerin. Liner acenteler için en zorunlu gereksinim. Bu birleştirme grupaj (groupage) olarak da bilinir. Liner acentelerin. rezervasyon kadrosunun IMDG (lnternational Maritime Dangerous Goods Code) kodu üzerinde iyi bilgisinin olması gereklidir. bu durumda acentenin bu yükü aynı hedefe doğru olan yüklerle birleştirmesi gerekir. ürünlerin doldurulacağı göndericinin deposuna boş konteyner gönderilmesini gerektirebilir. diğer liner'dan var olan. kimin ne kadar ödeyeceğini ortaya çıkarabilmek ve toplanan navlunun doğruluğunun garantisi için malların taşınma ve diğer bağlı ödemelerin ücretleri hakkında bilgi toplaması gereklidir. Bu yüzden acente farklı yollardan yük siparişi toplamalıdır. Bu da. Bir kargo gönderilmek üzere rezerve edildiğinde acenteden ürünlerin konteynere yerleştirilmesi veya doldurulması istenebilir. Bu bir üstünlüktür ve limanda yüklenmeyi bekleyen gemiyi idare edebilecek olmak liner acente atanması sırasında ana kriterdir.
diğer bir çoğu daha çok fırsat yakalayabilmek için iki alanda da çalışır. Geçtiğimiz yıllarda navlun pazarlarına. Bazı acenteler özellikle ya tramp yada liner alanda çalışırlar. Doğal yapısından dolayı liner alanda çalışan acenteler sorumlu oldukları kişiler ile daha yakın ilişki içindedirler. Yükün boşaltılıp konşimentonun yayınlanmasından sonra acente aynı zamanda teslimattan önce gönderilen/alıcının bankasından ücretini almak isteyecektir. her ne kadar kiralayanın adayı olsalar da ücretleri gemi sahibi üzerinden almaktadırlar. Acenteler. limanlarında yüklenen kargonun konşimentosunu yayınlar. Konşimentolar denizcilikte hayati öneme sahip dokümanlardır. ama işin farklı safhalarında çatışmalar yaşanabilmektedir. Nomination (aday gösterme) ve appoint(atama) kelimeleri kanun gözünde çok farklı anlama geldiklerinde dikkatle seçilmelidirler. sadece acente seçimi yüzünden potansiyel yüklerin reddedildiği pek görülmemiştir. Mutlaka bir acentenin kontrolü altında olmamalıdır.Liner acenteler. Nomination sadece seçilmiş acenteyi isimlendirir. appointment ise mukavele kabilinde ilişkinin ve ödeme hükmünü içerir. General Agents Genel Acenteler Genel Acenteler Liman Acentesinin deruhte ettiği sorumlulukları yerine getiren ve bunun üzerine de diğer bir kısım roller ve sorumluluklar üslenen acentelerdir. Yayınlanmasında ve hazırlanmasında çok dikkatli olunmalıdır. Belirli bir bölgeye veya ülkeye yüksek hacimli iş yapan bazı gemi sahipleri liman ve liner aktiviteler için Genel Acente atamaya karar verirler. 10 .
bazen acenteler eksikler ve hatalar sonucunda da otoriteler ile karşı karşıya gelirler ve bu durumlar kuşkusuz acenteler için ekstra iş ve ek problemler doğurur. IMO. Önceden de belirtildiği şekilde. “Denizde Yaşam Güvenliği”.Chapter II 2. Her ne kadar talep edilen bilgiler sıradan olsa da. Gümrük vergileri çoğunlukla devletlerin toplam gelirlerinde büyük bir paya sahiptir ve gümrük rejimlerinin sıkı sıkıya uygulanmaması durumunda bir çok az gelişmiş ülke çok ihtiyaç duydukları kaynaklardan yoksun kalırlar. Ancak. Londra’da kurulmuş bir Birleşmiş Milletler kuruluşudur. Bölüm THE AGENT AND AUTHORITY Acente ve Otorite Routine Work Rutin İşler Bir acente. birçok kamu kuruluşu ile devletin yetki ve otorite sağladığı kurumlarla ilişkiye girmek zorunda kalacaktır. Bu tür konvansiyonlar. Bu gibi durumlarda acentelerin atabileceği adımları bilmesi ve kendi durumlarını zora sokmadan müşterilerine ne kadar yardım edebileceklerini bilmeleri son derece önemlidir. çoğunlukça kabul edilmiş ortak hükümler vardır. 11 . “Loadlines” ve “Yükleme Ölçüleri” gibi konvansiyonlara dayanan. Uluslar arası Denizcilik Organizasyonu (IMO) gözetiminde düzenlenir. deniz güvenliği ve çevre koruması ile ilgilenen. yolcular ve (yüklenen. rutin formların doldurulması ile gemi. Her devlet kendisine özgü zorunluluklara (mükellefiyetlere) sahip olsa da. personel. hükümetlerin ticaret hareketlerini görebilmelerine ve denizcilik üzerine politikalar üretmelerine olanak sağlarlar. İşin büyük kısmı. rutin zorunluluklar genel olarak çeşitli formların doldurulmasını içerir. rutin işlerin yapılışında. boşaltılan ve taşınan) kargo ile ilgili bilgi sağlanmasından oluşmaktadır.
D. Avustralya. limanların sahipliği şirketlere ve kişilere geçecektir. 1982 Paris Memorandumuna uygun olarak hareket ederler. Örneğin.Ek olarak. IMO ve uluslar arası kurallarının uygulayıcılığı konusunda liderlik yapmaktadır. standart dışı gemi ve operatörleri ortadan kaldırmaya yönelik kuralları uygulamayı prensip olarak kabul etmiş ülkeler toplulukları tarafından yürütülür. Bu ya bir devlet tarafından bağımsız olarak. ve Kanada kendi bölgelerine giren gemilerin neden olacağı olası çevre kirlenmelerine karşı yeterli derecede güvence ve finansal sigorta talep etmektedirler. bir çok ülkede limanlar kamu tarafından işletilmektedir. kuşkusuz devletlerin denizcilik sektörüne etkilerinde farklılaştırma yaratacaktır. Çevre için artan kaygı. demokratik devletleri bireylerin taleplerine saygı göstermeye ve çevre kirliliğini azaltacak ve limanlarda güvenliği arttıracak adımları atmalarına zorlamaktadır. gümrük vergilerini toplamak ve kaçakçılığı önlemekten sorumludurlar. Avrupa Birliği ve diğer Avrupa ülkeleri. 1998’den itibaren IMO’nun sponsorluğunu yaptığı Uluslar arası Gemi Yönetimi Kodları imzalayan ülkelerde zorunlu kılınacak ve gemi operatörlerinin karada ve denizde uygulamasal ve yönetimsel kalite kodlarına uygunlukları zorunlu bir hal alacaktır. Bu sorumluluğu yerine getirebilmek için. Dünyanın geri kalan ülkelerinde. gümrükler geminin yükü ve seyri ile ilgili detaylı bilgiye erişebilmelidir. A. bugün bir çok devlet değişik şekillerde Liman Kontrolüne sahiptir. Customs Gümrükler Herhangi bir limanda ilk karşılaşılacak resmi organ Gümrüklerdir. ya da son zamanlarda görülmeye başlandığı gibi. Dünya üzerindeki değişik politik düşünceler. Gümrük görevlileri. Her sene bu öncü ülkeleri takip eden devlet sayısı artmaktadır ve Devlet Kontrolü sonunda uluslar arası olarak kabul görüp uygulanacaktır. 12 .B. ancak serbest piyasa güçleri sektör üzerinde hakim oldukça.
formun doğru doldurulduğundan ve sadece tek yönlü bilginin (“inward report” veya “outward entry”) girildiğini kontrol etmelidir.. Acentelerin gümrükler için doldurduğu birçok form. Bu durumlarda. İngiltere’de ilk form “Genel Bildirim” ve gemi üzerinde gümrüğe tabi her şeyin bildirimidir. Acente. 13 . Bu C13 olarak bilinen çift taraflı.Daha önce IMO ve uluslar arası hükümlerden bahsedilmişti. Ancak. her birinin niçin gerektiğinin açıklaması ile aşağıda belirtilmiştir. her iki rapora ait bilgileri içerecek şekilde düzenlenmiştir. IMO’nun “FAL Convention” isimli kitabında bulunmaktadır. IMO tarafından onaylanan muadilleri FAL Form1 ve Form3’tür. tek sayfalık bir formdur. Inward Report – Form Filling Giriş Raporlaması – Formların Doldurulması Geminin raporlanabilmesi için acente belirli formların doldurulmasını ve gümrüğe teslim edilmesini sağlamalıdır. Formlar doğrudan acente tarafından doldurabilir ancak gemi sahibinin imzalaması gerekmektedir. Gemi kaptanları normal olarak birçok limanın şartlarının bilincindedirler. gümrük acentesine gerekli bilgileri sağlamak zorundadır. bütün acentelere gemilerin raporlanmasını ve gümrük geçişini sağlama izni verilmez. Bu sayede. Farklılıkların ve özel zorunlulukların detayları. Diğer ülkelerde de az-çok benzer prosedürler takip edilir. özel lisans sahibi acenteler devreye alınır. Bu form aynı zamanda çıkış gümrüğü işlemlerinde de kullanılır. bu durumda da geminin acentesi. İngiltere’de gümrük şartlarını yerine getirmek için gereken prosedür ve zorunlu formlar. Bu konvansiyonu imzalayan devletler temel olarak gemilerin raporlanmasında benzer prosedürleri uygulamaktalar. acente. 1965’te “Uluslar arası Deniz Trafiği” üzerine toplanan IMO konvansiyonunun sonucudur. Gemi yönetimi tarafından doldurulmuş formları alan acente. Aynı şekilde acente de kendi limanlarındaki prosedürler konusunda tam bilgi sahibi olmalıdır. yükleme aşamasında bir gemi ile ilgilenirken. gidilecek limanın şartlarını tanımlamaya çalışmalıdır. bu yüzden. Bazı ülkelerde. geminin gidilecek limanda kargonun boşaltılmasını geciktirecek veya riske edecek çok önemli bir belgeden yoksun yola çıkmasının engellemiş olur.
hem istatistiksel nedenlerden hem de gemiye uygulanacak vergi oranlarını ve tanınacak hak ve imtiyazları etkileyebileceği için gereklidir. genel bildirim. 14 . Ayrıca. seyrin detaylarını. Formun ikinci tarafı. taşınan mal ile ilgili genel bilgileri. B kısmı. İngiltere’de mürettebat bildirimi IMO FAL4 muadili olan C142 ile yapılır Bu formda mürettebat. Mürettebattan herkes kendi bilgisini girip imzalamak zorundadır. buradaki bilgi. C13 Formu tamamlanmadan önce manifesto. her iki kısımdaki bilgilerin doğruluğunu teyit edip. ülkelerin gümrük vergisi. bütün konumu farklı mallar için ayrı ayrı bildirimler gerektiğinden. Geminin milliyeti. geminin masraflarının/harcamalarının kime faturalanacağının bilinmesi için gereklidir. doğru gümrük vergisinin uygulanmasını ve ulusal/uluslar arası ambargolarla yasaklanmış ticaretin gerçekleşmesini önlemek için kullanılır. Yük gemilerinde bu mallar geminin taşıdığı mal ve küçük bir miktar da mürettebata tanınan izin kapsamında taşınan mallardan oluşur. geminin sahipliği ve milliyeti ile ilgili bilgileri sormaktadır. Bu bilgiler sayesinde. gümrük memuru ithal edildiği bildirilen malın ve beyan edilen ihraç noktasının doğruluğunu teyit eder. Bu formda verilen bilgilerin önemi. C142 gemide bulunduğu takdirde gümrükler tarafından el konulacak yasaklanmış malların listesini içerir. alkol ve tütün tüketimi konularında ki politikaları ile gemi yönetimi ve mürettebatın alkol kullanımına ilişkin güvenlik kaygılarına bağlı olarak ülkeden ülkeye farklılık gösterir. Yolcu gemilerinde ise taşınan alkol ve tütün maddelerini içeren çok kapsamlı bildirim söz konusudur. Geminin sahipliği ile ilgili bilgi. gemi üzerinde taşınan gümrük vergisine tabi mallar ile ilgili olduğu için gemi sahibi tarafından doldurulmalıdır. C kısmını imzalamalıdır. Bunun ardından gemi sahibi formun bütününe imza atar.Formun A kısmı. bir gemi için bir çok farklı bildirim gerekecektir. kişisel olarak beyan edilecek şahsi eşyalar ile birlikte listelenir. yolcu listesi ve mürettebat bildirimi eklenmelidir. Son olarak gemi kaptanı.
biri gümrüğe verilecek. gümrük memurunun katılımı veya onayı olmadan hiçbir surette başka bir yere taşınamaz. Mühürleme. 15 .Bütün ekleri ile birlikte C13 ve C142 formları. acente gümrüksüz mal alımının yapılabilmesi için gerekli gümrük yetkisini alabilmek amacıyla bir sonraki yolculuğun detaylarını kesinleştirip. Bu miktar. Varış sonrasında gümrük memuru gemiye çıkıp. bu talebe yanıt vermeden önce geminin gecikmesinin detaylı nedenlerinin açıklanmasını ister. Gümrük idaresi. bu malların güvenli bir depoya yerleştirilmesini ve girişe gümrük mührünün vurulmasını kapsar. vergiye tabi malları mühürleyebilir. beyan edilenden fazla. gemi limana girdikten kısa bir zaman sonra en yakın gümrük idaresine teslim edilmelidir. Eğer gemi kaptanı acenteye gümrüksüz satış mağazası kiralama talebinde bulunmuşsa. gemi kaptanı mühürlenmiş mallar için ambarın açılması talebinde bulunur. çünkü bu sayede gümrük memuru geminin limanda kaldığı sürece ne kadar ve hangi gümrüksüz mallardan alım yapabileceğini hesaplayabilir. Bütün dokümanlar. ancak yine de gemi kaptanı varışta beyan edilen miktar dışındaki malların hesabını verebilmelidirler. bazı yerlerdeki küçük raporlama tesisleri kapatılıp yerine raporların bölgesel gümrük idarelerine fakslanmasına başlanmıştır. Ayrıca ilerde ihtiyaç duyulması olasılığı göz önüne alınarak bir kopyanın da dosyalama amaçlı çıkartılması akıllıca bir öneridir. geminin nihai varış noktası ve geminin bir sonraki istasyona olan yolculuk zamanına göre hesaplanır. Geminin limanda kaldığı süre varışta öngörüleni aşarsa. gümrüğe veya mağaza işleticisine bildirmelidir. gümrükler bu hakkı çok sık kullanmazlar. Formlarda beyan edilen vergiye tabi malların miktarı önemlidir. Günlük uygulamada. Mühürlenmiş mallar. diğeri gemide tutulacak şekilde iki kopya olarak düzenlenir. Ancak yakın zamanda. gemideki yolcu ve mürettebat sayısı.
Resmi olarak ödenmesi zorunlu harçlar günümüzde son derece enderdir. Bütün Birleşik Krallık limanlarında ödenmesi gereken tek ortak harç “Trinity House Light” harcıdır. gümrük idareleri geminin resmi bütün borçlarını (vergi. Ödenmemiş harçların olması durumunda bu kurumlar çoğunlukla gümrük idarelerini uyaracaktır veya alternatifi olarak acenteler. 16 . harç. Birçok liman harçları ödenmemiş gemileri alıkoyma yetkisine sahip yasal kurumlar tarafından işletilmektedir. giriş işlemleri veya klerans işlemleri ile aynı zamanda yapılmaktadır. ticari anlaşmalarda belirtilen ücretlerin ödenmemesi durumunda gemileri alıkoyamazlar. Clearance Klerans Gümrüklerle ilişkide en son adım klerans alınmasıdır. gemilere kendi yetki alanlarından çıkış için izin vermesidir. Bu konu ilerleyen kısımlarda ele alınacaktır. gemilerin limanı terk etmesi varışlarından günlerce sonra olduğu için. çıkış işlemleri geminin limanda beklediği zaman yapılırdı. Eskiden. gümrükler. geminin gümrüksüz mal alım haklarının hesaplanması için gümrükten çıkış belgeleri kullanılırdı. Bu durumda da kullanılması gereken form C13 formudur ancak yolculuk ve kargo detayları giriş gümrüğü yerine çıkış gümrüğü için doldurulmalıdır.Outward Entry Çıkış Gümrüğü Terimsel anlamda yanlış gelse de. Bu. gümrüğe giriş prosedürleri. Ancak bugünün kısa devir zamanları ile çıkış işlemleri.) ödemiş veya ödenmesi için gerekli adımları atmış olduğunu. hükümetleri temsilen gümrük idarelerinin. vb. O zamanlarda. İlgili kurumlar tarafından geminin adına tutuklama emri çıkmadığı sürece. uluslar arası kanunlarla zorunlu kılınmış belgelerin geçerli ve tam olduğunu. Klerans vermeden önce. klerans talep ederken harçların ödendiğine dair belge sunacaklardır. gümrükten çıkış prosedürlerinin temel detaylarını oluşturmaktadır. ve diğer bütün kısıtlamalardan muaf olduğunu görmek ister.
Diğer çeşitli sertifikalar içerisinde 1966 “Uluslar arası Yükleme Hatları Konvansiyonu’na” (International Convention on Load Lines) dayanan “Uluslar arası Yükleme Çizgileri Sertifikası” (International Load Line Certificate) ve 150GT üzeri tankerler ile 400GT üzeri bütün diğer gemiler için kullanılan “Uluslar arası Petrol Kirliliği Önleme Sertifikası” (International Oil Pollution Prevention certificate) her zaman yer almaktadır. verildikten sonra geminin kayıt bilgisi aynı kaldığı ve yük kapasitesinde bir değişiklik meydana gelmediği sürece geçerlidir. Genel olarak sertifikalar üç kategoriye sokulabilir. Artık bu belge geminin limandan ayrılabilmesi için resmi izin niteliğindedir ve gemi İngiltere kıta sahanlığını terk edene kadar gemide muhafaza edilmelidir. Kayıt belgeleri geminin kayıt ve/veya 1969 International Tonnage Convention’ına uygun olarak Uluslar arası Yük Kapasitesi Sertifikası’nı (International Tonnage Certificate) kapsar.Hazırlanması gereken gemi belgeleri geminin tipine ve büyüklüğüne göre ufak değişiklikler gösterir. Bu sertifika. kayıt. Güvenlik sertifikaları. güvenlik ve çeşitli konular. Ender olarak gümrük idaresi başka dokümanlar da talep edebilirler ancak. Yukarıda belirtilen dokümanların tam ve düzgün olması durumunda gümrük C13 formunu damgalayıp. çoğunlukla bunlar Liman Kontrol müfettişleri tarafından istenmektedir. acentenin son görevi daha önce yapılmadıysa geminin manifestosunu gümrük idaresine göndermektir. Yukarıda belirtilen çeşitli sertifikalar bir sonraki Liman Başkanlıkları ile ilgili kısımda daha detaylı ele alınacaktır. acenteye geri gönderecektir. ve yolcu taşıma lisansı olup olmamasına göre ufak değişiklikler göstermektedir. Buna uygun üç adet sertifika bulunmaktadır: Güvenli Teçhizat (Safety Equipment). 17 . Bu sertifikalar. Güvenli İnşa (Safety Construction) ve Güvenli Telsiz (Safety Radio). gemilerin tip ve boyutlarına. 1974 Deniz Yaşamında Güvenlik konvansiyonunun kurallarına uygun olarak verilir. Eğer gemi limanda yük almışsa.
18 . Limanda lokal göçmenlik büroları ile yapılan çalışmalara ek olarak acentelerden geminin sıradan uğrayacağı diğer ülke limanları için vize işlemlerini halletmesi istenebilir. ülkeye girişin yasaklandığı veya özel vize şartlarına tabi bir milletten yolcu veya mürettebat taşıyorsa. Yolcu gemileri için ise – özellikle yabancı uyruklu yolcu taşıyanlarda – göçmenlik bürosu görevlileri yolcu listesinin de bir kopyasını isteyebilirler. İlerideki kısımlarda bu konular daha detaylı ele alınacaktır. Acenteler ayrıca kaçak yolcu. geminin girişinde bir gecikmeye neden olmayacaklardır. Bu sayede ilgili birimler görüşmek istedikleri kişileri önceden belirleyip. mürettebat ve yolcu detaylarının olabildiğince erken ilgili birimlere ulaştırılmasında fayda vardır. Birçok durumda listenin gümrük memurlarına bırakılmasıyla bu işlem tamamlanabilir. Eğer acentenin anlaştığı bir gemi. Yolcuların ve mürettebatın milliyetine göre göçmenlik bürosu görevlileri.Immigration Göçmenlik Çoğunlukla bir acentenin göçmenlik büroları ile tek teması varıştan önce veya sonra sunulan mürettebat listesidir. irticacılar veya katılan/ayrılan mürettebat olması durumlarında da göçmenlik büroları ile çalışmak zorundadır. Bu özellikle yolcuların problemlerinin önlenmesi ve çözümlenmesinin acentenin sorumluluğunda olduğu turistik seyir (cruise) gemilerinde daha fazla önem arz eder. gemi kıyıya yanaşmadan gemide birebir görüşmeler yapabilirler.
Bu çıkışın temelindeki sav. Seyir yardımcılarının sağlanması üç kurumun sorumluluğundadır: Trinity House. Batı Avrupa’da liman sınırları dışındaki seyir yardımcılarını ücretlendiren birkaç ülkedendir. Ücretin belirlenmesi yük gemilerinde net yük taşıma kapasitesine göre. 1994’e kadar. Bu ücret bütün gemilere yıllık veya yarıyıllık olarak faturalanır. diğer Avrupa devletlerinin aynı şekilde fener ücreti uygulamaması ve bunun sonucunda İngiliz ve İrlanda’ya nispeten limanlarına daha fazla gemi çekeceğidir. “ücret toplayıcı” firmaların denetlenmesi ve Trinity House. Enstitü. her yıl Trinity House tarafından seçilen anlaşmalı “ücret toplayıcı” firmalara devretti. Avrupa Komisyonu 1995’teki bir raporunda diğer Avrupa Birliği üyesi ülkelerin de İngiltere ve İrlanda gibi seyir yardımcılarına karşılık gemilerden ücret alması gerektiğini belirtmiştir. Northern Lights ve Irish Lights. Verimliliğine duyulan saygıdan gurur duymasına rağmen “Chartered Gemi Brokerleri Enstitüsü”. fener ücreti uygulanmasına karşı çıkmaktadır. Ticari amaçlı seyir yapan bütün gemiler.Bu anlaşmalı kuruluşlar “Chartered Gemi Brokerleri Enstitüsü” (Institute of Chartered Shipbrokers) üyesi olmak zorundadırlar. Enstitü ve “ücret toplayıcılar” arasında köprü görevlerini üstlenecek bölgesel kontrolörler çalıştırmaktadır. römorkörler ve balıkçı tekneleri sağlanan bu yardımlar için ücret ödemek zorundadırlar.Navigational Aids Seyir Yardımcıları Birleşik Krallık ve İrlanda Cumhuriyeti. 19 . balıkçı teknelerinde ise kaydedilmiş uzunluklarına göre yapılır. Bu tarihten itibaren gümrükler bu görevi. sadece yükleme ve boşaltma için Birleşik Krallık/İrlanda ve Kıta Avrupası arasında seçim şansı olan gemiler için geçerlidir. fener ücretleri gemi sahibini temsilen acente tarafından gümrüklere veriliyordu. Tabi ki bu sav. İlginç bir nokta da.
Seyir yardımcıları sadece fenerler ve işaretler ile sınırlı değildir. çarpışmaların önlenmesi açısından çok önemlidir. Port State Control Limanlarda Devlet Kontrolü (Liman Başkanlıkları) Uluslar arası konvansiyonların. gemi hareketlerinin izlenmesi ve kontrolü. Gemi ile doğrudan irtibata manevralar sırasında geçilecektir. Su yollarını açık tutmanın tek yolu “buzkırıcı” kullanmaktır. kutup bölgerindeki daimi buzullar dışındaki bütün buzları kırabilecek şekilde özel olarak güçlendirilmiş ve dizayn edilmiş gemilerdir. Erken planlama yapılabilmesi için acentelerin önceden geminin olası hareketlerinin detayını ilgili birimlere vermesi beklenir. IMO önergelerine dönüşen. Bu tür işbirlikleri komşu ülkeler arasında da olabilir. ortak fener ve şamandıra hizmetleri sağlarlar. Bazı durumlarda limanlar yakınlarındaki diğer limanlar ile birleşip. çevre ve güvenlik konularındaki yüksek ideal ve saygıya değer niyetlerinin. 20 . Kış boyunca buzlar dünyanın birçok bölgesinde güvenli seyir için tehdit oluştururlar. Buzkırıcılar çoğunlukla gemi sahipleri tarafından ödenen ücretler karşılığında gemi konvoylarına öncülük ederler. Bazı yoğun su yollarında. Buzkırıcılar. ulusların iç tüzüklerine adapte edilmesi ve üye ülkelerin kendilerine kayıtlı gemileri bu öneriler doğrultusunda denetlenmesi amaçlanmaktadır. Bu ücretler geminin “buz sınıfına” göre belirlenir.Liman sınırları içerisinde seyir yardımcılarının sağlanması liman yönetimleri tarafından yürütülür.
Gemi kayıtlarından elde edilen gelir bu ülkelerin milli gelirlerinde yüksek bir paya sahiptir. İkinci Dünya Savaşı öncesinde bile yüksek miktarda yük kapasitesi Panama ve Liberya bandıraları altındaydı. Geleneksel olarak deniz ticareti yapmakta olan bazı ülkeler. İlk olarak. gemi sahibi kolayca bu fırsattan istifade etmek isteyen yeni bandıralardan birine geçebiliyordu. yönetmeliklerin dayatmalarından kaçmak isteyen bir gemi sahibi. “İkinci kayıt” şeklinde bandıra alan gemiler güvenlik kurallarına uymak zorundadırlar ancak vergilendirme seviyeleri ve personelin milliyeti gibi konularda daha esnek şartlara tabi olurlar. Bugün. gerçek ülke bandırasına dönmenin maliyetinden daha azdı. 21 . ortak çabalar sonucunda “rahat bandıra” taşıyan gemiler daha yüksek liman ücretleri ile cezalandırılmaya başlanmıştır. Acenteler müşterilerinin aşina olmadığı yönetmelikler konusunda onlara bilgi vermeli ve olası cezaları göz önüne alarak müşterilerini yönlendirmelidirler. sadece geminin bandırasını uygulamalar konusunda daha rahat olan ülkelerden birine geçirerek amacına ulaşabilir. özellikle küçük ülkeler olmak üzere birkaç “rahat bandıra” mevcuttur. gemilerin bandırası ekstra talep edilenler listesine girdiği zaman. Bu tür kontroller hükümetlerin liman girişlerini sadece standartlarına uyan gemiler açmalarını sağlamaktadır. “Rahat bandıralar” olarak bilinen bu ülkeler oldukça yaygındır.Bazı ülkeler bu önergeler doğrultusunda ilgili yasama ve yürütme adımlarını atmış olsa da. Ancak bu çabalar iki nedenden başarılı olamamıştır. ne yazık ki. ikincisi de. Yönetmeliklerin genel olarak kabul edilmesi için ülkeler bireysel veya kolektif olarak diğer ulusların hükümetleri ile bir araya gelip limanlarda devlet kontrolü sistemleri kurmak için adım atmışlardır. yerel gemilerinin başka bandıralar ile kaydedilmesi sonucu oluşan kayıplarını telafi etmek için “ikinci kayıt” alternatifi oluşturmuşlardır. Bu yeni bir uygulama değildir. bu sayede. Üstelik. ekstra liman ücretleri. Limanlarında devlet kontrolü uygulayan birçok ülke aynı zamanda faaliyetlerini uluslar arası kabul edilmiş yönetmeliklere ve kendilerinin eklediği diğer hükümlere uygun olarak sürdürür. bir çoğu bu sorumlulukları ciddiye almamaktadır. Savaştan 40 yıl sonra.
22 . denetleme öncesinde düzeltilmesini sağlayabilirler. Liman’da devlet kontrolü Deniz Güvenlik Şubesi (Çevre. Ayrıca gemiye yerleştirilmiş yangın önleme sistemine de bakılır. ancak sertifikalar liman başkanlıkları için de önemlidir. geminin jeneratörlerinde bir sorun olması durumunda acil enerji kaynaklarına gereksinim duyarlar. Bu sertifika geminin iletişim cihazlarının (radyo. Geminin iletişim cihazları. telefon. Sertifikayı veren kuruluş çoğunlukla “Klasifikasyon Derneği’dir”. Ulaşım ve Bölgeler Dairesi’nin bir bölümü) tarafından yürütülür. Ancak. Bu amaç için piller kullanılmaktadır. Gümrükte klerans için gerekli güvenlik sertifikaları. geminin cezalandırılmasını engelleyebilir. geminin inşasının kalitesinden çok bölmelerinin sayısı ve tipi ile genel dizaynı ile ilgilidir. Eksiklik tümüyle giderilmiş olmasa bile o yönde bir adım atılıyor olması bile denetleyiciyi etkileyip. “Güvenli Telsiz Sertifikası” sadece yıllık olarak verilir. Bu sertifika. Doğal olarak. Diğer ülkelerde Liman kontrolü başka bir şube veya liman başkanlıkları tarafından yürütülür. Bu sertifikaların gümrükler açısından gerekliliğine değinilmiştir. gemi sahibine bilinen eksiklikleri ve problemleri önceden bildirip. bir acente denetlemenin sonucunu etkileyemez. vb. kayıt sertifikalarından farklı olarak daha kısa zaman dilimlerinde geçerlidir ve yıl içinde sertifikayı veren kuruluş tarafından gözden geçirilirler. Denetleyiciler tarafından en sık karşılaşılan eksik zamanı geçmiş sertifikalardır. fakat bazıları denizcilikten sorumlu devlet teşkilatları tarafından da verilebilir. Pillerin kullanım ömrü de ayrıca sertifikaların üzerine kaydedilir ve Liman başkanlıkları tarafından kontrol edilebilir.) SOLAS kriterlerine uygun olduğunu ve sertifikanın verildiği ve her yenileme tarihinde çalışır durumda olduklarını kanıtlar. geminin ilgili yerel yönetmeliklere uyup uymadıklarını kontrol edebilir. telgraf. Güvenlik sertifikalarının ilki yıllık gözden geçirmelere tabi olan ve beş sene süreyle verilen “Güvenli İnşa Sertifikası”dır.İngiltere’de. Liman başkanlığı denetleyicileri kendi yetki alanlarındaki bütün gemilere çıkıp.
acentelerin de kuralların bir kopyasını bulundurmalarında fayda vardır. SOLAS yönetmeliklerinin uygulanıp. cankurtaran malzemeleri. normal durumda taşınabilecek maksimum kişi sayısı da bu sertifikada ele alınmıştır. En son baskısı 1997 tarihlidir ve birkaç dilde basılmıştır. SOLAS yönetmelikleri bu sorunu ele almıştır ve bandıra devletinin yetkisi altında limitli olarak 5 aylık uzatmaya izin vermektedir. Acenteler. Yukarıda belirtilen sertifikaların şartları detaylı olarak IMO tarafından basılan SOLAS yönetmeliklerinde yer almaktadır. 23 . yıllık denetlemeye tabi olarak 2 yıl süre ile verilen “Güvenlik Teçhizatı Sertifikası’dır”. kargo ile gelen kargo sorumluları. Sorgu durumunda. sertifikası. Ayrıca. Bütün gemiler SOLAS yönetmeliklerinin bir kopyasını taşımak zorundadırlar ve gemi kaptanları hangi kısımların kendilerini ilgilendirdiğini bilmelidir. uygulanmayan gemilere ise hangi koşullardan muaf olduklarının belirten bir muafiyet sertifikası verilir. gemilerin sertifikaları. gemileri sertifikaları yenilenmediği veya uzatılmadığı sürece alıkoyabilir. filikalar ve can salları ile taşınabilir yangın söndürme malzemelerini kapsamaktadır. geminin sertifikayı yenilemek için uygun bir limana gideceği ve sertifikanın uzatma süresi içinde yenileyeceği şartları ile verilmektedir. geminin sertifikayı yenilemesinin mümkün olmadığı limanlardayken dolabilirler. Gemi uzatılmış bir sertifika ile ticari faaliyetini sürdürürken. RoRo gemilerine yüklü araçlara eşlik eden sürücüler ile başka gemilerden alınan personel olduğu zaman “Güvenlik Teçhizatı Sertifikasında” belirtilen maksimum rakamın aşılmadığından emin olmalıdır. uygulanmaması aynı zamanda geminin yaşına ve çalıştığı bölgeye de bağlıdır. Bu sertifika. aslında o kurallara tabi olmayan gemileri alıkoyduğu veya cezalandırdığı bilinmeyen bir şey değildir. Bu izin bir heyet tarafından. sertifikada geçen bütün maddeler kontrol edilmeden tekrar uzatılamaz. Ayrıca yük ve yolcu gemilerine verilen sertifikalar arasında farklılıklar vardır. Liman Başkanlıkları. Denizciliğin belirsiz doğası gereği.En son sertifika. Aç gözlü yetkililerin kural ihlali nedeniyle. SOLAS yönetmelikleri bütün boylardaki gemilere uygulanmamaktadır.
Diğer kapsamlardaki sertifikalar da Liman Başkanlıklarını ilgilendirmektedir. Gemi için kısıtlanmış ticaret bölgelerini ve ihlal edildiği takdirde Liman Başkanlıklarının devreye girmesini gerektiren diğer koşulları belirtir. Güvenlik sertifikaları gibi “Yükleme Hatları Sertifikası” da kısa zaman dilimleri için verilip. kıdemsiz personelin. Liman Başkanlıklarını ilgilendiren ancak acente açısından çok önemli olmayabilecek diğer sertifikalar: Sınıflandırma Sertifikaları: Geminin sınıfını belirtirler. uzatılma işleminin yapılmış olduğundan emin olmak için ikinci bir denetim yapmak isteyecektir. erken davranan acente. müşterisinin kaybını önleyecektir. 24 . Güvenlik için Gerekli Asgari Mürettebat Sertifikası: Bu sertifika geminin güvenli kabul edilebilmesi için gerekli minimum mürettebat sayısı ve becerileri belirtir.klerans alınması için gerekli sertifikaların bitiş tarihlerini kontrol etmelidir. Eğer uzatılması gereken sertifika varsa böylece zamanında işlemlere başlanmış olacaktır. kıdemlinin yerini doldurup dolduramayacağı da belirtilir.ve özellikle gümrüklere verilmeden önce . “Yükleme Hatları Sertifikası”. “Petrol Kirliliği Önleme Sertifikası”. belirli bir kargo.Gecikmeleri önlemek için. Süresi dolmuş sertifika bulan müfettişler. geçerliliği için yıllık denetimlere tabidir. Bu ikinci denetimin masrafları gemi sahibi tarafından karşılanacağı için. yer ve mevsim için geminin maksimum güvenli sığlık seviyesi belirttiği için güvenlik belgesi olarak kabul edilebilir. Marpol 73/78 kapsamında verilir ve geminin kullandığı petrol ve benzer yakıt maddelerinin kirlilik yaratmasını önleyici yöntemleri olduğunu kanıtlar. acente daimi olarak . Ek olarak. Ayrıca geminin çalışacağı mesafelere uygun olarak değişik mürettebat konfigürasyonlarını belirtir.
kara ofislerinde. S. kullanılan teçhizatın hangi durumlarda ne kadar stres ve güç altında kalacağının hesaplanması yöntemlerini içerir. Bu. tamamıyla incelendikten ve gemide uygulandığından emin olunduktan sonra verilir. Güvenli Yönetim Sertifikaları: Bu sertifikalar gemilere ISM kodlarına uygun olarak verilir.T. Gemi ebadına bağlı olarak. özel eğitimlerini ve becerilerini belirtecek şekilde verilir. Gemi sahibin güvenli yönetim sistemleri. Avrupa Birliğini de içeren bazı ülkeler bu tarihleri belirli ebattaki gemiler için erkene çekecek yasalar geçirmektedirler. kargolarının kayıp. Bu rehberlere uygunluk. IMO’un kıyı operatörlerini de SOLAS yönetmeliklerinin uygulanmasına dahil etme ve kazaları ve çevre kirliliğini azaltmak amacıyla onlar için de bir sistem kurma çabasının sonucudur.Tahıl Sertifikası: Güvenli olarak gemiye yüklenebilecek tahılların türleri ve metotlarını belirtir. Kargo Güvenliği Sertifikası: Kargonun düzgün yerleştirilmesi ve sabitlenmesi için kullanılan taşınabilir teçhizat ve gemi kısımlarının detaylarını içeren bir kitaptır. birden çok limanda boşaltılacak mal taşırken. Genel yük gemileri için kargo güvenliği sertifikası 1998 yılında zorunlu hale getirildi. sorun yaratma ihtimali olduğu durumlarda denize açılmalarına izin verilmez. ISM kodları. geminin mürettebatı tarafından ulaşılması gereken minimum standartları ve beceri seviyesi ile haftalık çalışma ve eğitim saatlerini içermektedir. Tek depolu gemilere.W Konvansiyonu ile birlikte bu sertifikalar daha da önem kazanacaktır. Bunun anlamı da tek depolu gemilerin sadece tam dolu depo ile yola çıkabileceğidir. rütbelerini. Temelinde. Mürettebat Yetkinlik Sertifikaları: İlgili denizcilik kurumları tarafından zabit ve belirli mürettebata. Çok depolu gemiler. Tam detaylar tahıl gemisi kitapçığında bulunabilir. SMC’ler 1998 ve 2002 yıllarında yürürlüğe alınacaktır. 25 . Sınıflandırma Cemiyeti veya devletin denizcilikten sorumlu kurumları tarafından kontrol edilir. Gözcülerin Güvenlik Eğitimi ve Sertifikaları üzerine bir IMO Konvansiyonudur.C. En önemlisi. bazı depolarını boş tutabilir veya kısmen doldurabilirler.
Eğer bir acente boş form talebi ile karşılaşırsa. geminin bandıra ülkesinin en yakın temsilciliğini (konsolosluklar. Eğer ilgili liman Paris memorandumu kapsamında PSC uygulamaktaysa. Gemilere bir IMO numarası verildiği için gemiler isimlerini değiştirerek sicillerini silemezler. Malo. yabancı limanlara vardıklarında konsoloslukları bilgilendirmesini şart koşmaktadırlar. Raporlar bir bilgisayar sisteminde depolanır ve diğer ülkelerin erişimine açılır. Belirli ülkelere giden gemilerin yolcu ve mürettebatı için vize alınması gerekebilir. öncelikle bandıra ülkesinin böyle bir gereksinimi olup olmadığını kontrol etmeli. Elçilikler ve Konsolosluklar Konsolosluklar ve Elçiliklerin sertifikaların uzatılması ve PSC cezalarındaki rollerine yukarıda değinildi. Sahiplik. Bu sayede. Gemin alıkonulması veya cezalandırılması durumunda. mürettebatın veya yolcuların ölmesi. Bazı ülkeler. Fransa’daki PSC amirliğine göndermelidir. elçilikler) bilgilendirmelidir. Bir gemiye verilen cezanın gereksiz veya yanlış olduğu ortaya çıkarsa. müfettiş. gördüğü eksiklikleri ve bunların giderilmesi için gerekli adımları içeren bir denetleme raporunu gemiye sunmalıdır. Bu durum. eğer gemiye tabi olmadığı bir yönetmelikten ceza verilmiş ise meydana gelebilir. bandırası altındaki geminin. Birçok ülke gemilerin seyir jurnallerinin ve diğer dokümanlarının onaylanmış bir formatta olmasını istemektedirler. Bu işlemler de çoğunlukla acenteler tarafından yapılır. bandıra ve isim değişikliklerine rağmen bu IMO numarası değişmez. tehlike arz eden bir gemi PSC müfettişleri tarafından gittikleri limanlarda izlenebilir. ve gemiye vermeden önce gerekiyorsa boş formları konsolosluklara damgalattırmalıdır. 26 . PSC müfettişliği gemi sahibine zararı karşılığı tazminat ödemek zorundadır. Acenteler. raporun bir kopyası St.Liman Başkanlıkları Denetimleri: Müfettiş. firar etmesi veya hastaneye yatırılması durumlarında yabancı ülke temsilcilikleri ile irtibata geçebilirler.
İngiliz Limanlarına giren veya İngiliz Sularında seyreden ve zararlı mal taşıyan gemileri Sahil Güvenlik/Dover’e bildirmelidir. yetkileri Avrupa’dakileri aşan. Başka ülkelerde.Bir çok acente firmaları ve bireyler. böylece prestijin yanında ekonomik fayda elde edebilirler. narkotik gibi faaliyetleri de kapsar. Arama-Kurtarma faaliyetlerini koordine eder ve deniz trafiğini izler. Özellikle. 27 . Ayrıca kargo ile ilgili bilinen bütün detayları da acil durum olasılığına karşı sağlamalıdırlar. Bunun sonucunda. Ticaret ve Endüstri Bakanlığının sorumluluğundadır. etkili bir sahil güvenliğe sahiptir. yerel yönetmelikler acentelerin ilk bakışta denizcilik ile alakası olmayan diğer kamu kuruluşları ile de çalışmasını zorunlu kılar. Kural olarak. belirli bir ülkenin gemilerine çok uzun yıllar hizmet ettikten sonra onursal olarak konsolos veya konsolos yardımcısı unvanı alabilirler. 1995’ten beri. kargo ile ilgili konular ise. kendilerini atayan ülkeyi denizcilik konularında temsil edebilirler. sahil güvenlik ile irtibata geçen çoğunlukla acentedir. Liman Başkanlığının görevlerinden de sorumludur ve denizcilik yasalarında söz sahibidir. denizcilik faaliyetleri Çevre. sahil güvenliğin rolü güvenlik. Ayrıca vizelerin sağlanmasını için ücret alabilir. ithalat ve ihracat lisansları gerektirdiği için. Amerikan Sahil Güvenliği. İngiltere’de acentelerin çalışmak zorunda olduğu birkaç böyle kuruluş vardır. Amerika Birleşik Devletleri. Bütün gemi sahipleri. bilginin sağlanması gemi sahibinin/kaptanının elinde olsa da. ayrıca tehlikeli mal taşıyan gemilerin raporlandığı merkezler olmuşlardır. Her ne kadar. Coastguards Sahil Güvenlik İngiliz Sahil Güvenliğinin görevi genel olarak barış zamanında acil durum hizmetlerini sağlamaktır. Taşımacılık ve Bölgeler Bakanlığı’nın kontrolü altındadır. devriye. Diğer Devlet Kuruluşları: Herhangi bir ülkede.
Hayvanlar da hastalık kapabilirler. Balıkçılık ve Gıda Bakanlığı yapmaktadır. Geminin başka bir limana devam edecek olması durumunda. ancak bu kontrolü Tarım. Phyto-senitary sertifikalar aynı zamanda bitkisel materyal içeren kargolar için de geçerlidir. İngiltere’deki ormanların yabani kımıl zararlılarından ve hastalıklardan korunması Ormancılık Komisyonunun sorumluluğundadır. canlı hayvanlar veya hayvansal içerikli mallar için veterinerlik sertifikaları talep edebilirler.Ticaret Bakanlığı zaman zaman yabancı gemilerin liman harcamaları üzerine istatistikler yayınlamaktadır. bu amaçla kullanılan materyalin de kuşku duyulan cins olması durumunda kargo kabul edilmez. Sertifikanın olmaması durumunda kargo geri gönderilebilir veya imha edilebilir. Acentenin görevi. ormanlar ve ekili alanlar ile sınırlı değildir. 28 . gemi sahiplerini olası kısıtlamalardan en erken zamanda haberdar etmektir. acente takip edilmesi gereken yönetmelikleri tümüyle açıklamalıdır ki gemi gecikip. hayvanları korumak istediğinde. Daha sonra bu veriler ülkenin yabancı gemi sahiplerinden elde ettiği “görünmeyen” geliri ortaya çıkarır. Ahşap aynı zamanda ambalaj malzemesi olarak da sıkça kullanılmaktadır. Bu bakanlık aynı zamanda İngiliz kıta sahanlığının temizliği ile de ilgilenmektedir ve denizlere karışan tehlikeli atık olması durumunda acilen bilgilendirilmelidir. Etkilenebilecek doğal kaynaklar. Avrupa Birliği dışından ithal edilen ahşap mallar için phyto-senitary sertifikası zorunludur. Hükümetler. bütün ülkelerin doğal kaynakları dışardan gelebilecek kımıl zararlılarından ve hastalıklardan aynı ölçüde etkilenirler. Bitkilerin sağlığı sadece İngiltere için önemli değildir. Bunun için de acentelerden müşterilerinin yaptıkları harcamaların detaylarını talep edebilirler. cezalı duruma düşmesin.
Bu soruşturmaların sonuçları ve kurulların önerileri. 29 . Diğer ülkeler de kıta sahanlığındaki veya kendi gemilerini içeren kazalar için benzer kurullar oluşturmuşlardır.İngiliz kıta sahanlığında meydana gelen veya dışarısında İngiliz gemilerinin karıştığı büyük gemi kazalarının soruşturması Deniz Kazaları Soruşturma Kurulu tarafından yapılır. IMO tarafından SOLAS’a gerekli düzeltme ve eklemeri yapmak için kullanılır.
yedekte çekmek. şamandıra. Bu ücretlerle. ancak gemilere sağlanan birçok hizmet temelinde ticaridir ve bu yüzden bağımsız taşeronlar tarafından sağlanır. Bir liman hangi kategoriye girerse girsin. Liman idareleri ek olarak kılavuzluk. rıhtım işçiliği gibi yan hizmetleri de verebilirler ancak bu çok yaygın değildir. seyir prosedürleri ve kısıtlamaları. Bölüm Acente ve Liman Hizmetleri The Agent and Port Services Liman Olanakları Port Facilities Bir önceki kısım acentelerin yetkili kamu ve özerk kuruluşlar ile ilişkilerini ele aldı. “rıhtım ücreti”. harçların ödenmesi. Palamar yerleri ve rıhtımların bakım masrafları. idari prosedür ve kısıtlamalar ile ilgili kural ve yönetmelikleri olacaktır. belediyeler veya özel sektör tarafından işletilirler. Bir kısmı ulusal hükümetler tarafından kurulan ancak bağımsız hareket eden mutemetlikler tarafından işletilir.“liman ücreti” veya “palamar ücreti” adıyla bilinen harcın içindedir. özellikle nehir ve haliçler üzerinde olanlar birden fazla kurum tarafından işletilebilirler. limanların bir kısmının işleticisi ve sahibi devlettir. Bazı limanlar. Birçok limanda bu hizmetler bağımsız taşeron firmalar tarafından verilir. sahiplik ve mesuliyet eksenlerinde değişik kategorilere ayrılırlar. liman koruması. Limanlar ve liman olanakları. Giderek sayıları azalsa da. Bir gemi limana girdiği zaman.Chapter III 3. liman veya rıhtım ile nehir koruması arasında bölüştürülür. 30 . Bu durumda yetkiler. fener ücretleri gibi ücretleri ödemek zorundadır. fener gibi seyir yardımcılarının ve kanalları açık tutmaya yönelik faaliyetlerin maliyetleri karşılanır. diğerleri lokal hükümetler.
son derece önemlidir. Gemi için önerilen palamar yerinin müsait ve geminin niteliklerine uygun olduğunu kontrol etmelidir. liman masraflarının çok yüksek meblağlara çıkması mümkün olduğundan. kolay bandıralara uygulanan ek ücretlere ve taşınan malın türüne göre daha da karmaşık şekillerde hesaplanır. limanların iç tüzüklerinde. Hangi metot kullanılırsa kullanılsın.Bu ücretleri belirleme yöntemi de isimleri kadar farklılık gösterir. Liman ücretleri tarafından alınan ücretler genellikle gemiye ayrılma izni verilmeden önce ödenmelidir (Klerans ile ilgili bölüme bakınız). Bazı liman idareleri. yarı-dolu kargo indirimlerine. Doğal olarak temel ücretlere getirilen istisnalar. gemi sahibi konusunda kuşkuluysa ve ödemeyi yapmaya niyeti veya gücü olmadığından şüphe duyuyorsa. bazı gemiler fazlasıyla ücret öderken. hem kazananlar hem de kaybedenler yaratmaktadır. görünen odur ki. müşteri kaybetme riskini. Eğer acente. geminin kalkış/varış limanlarına. Alternatif olarak. acentelerin esas taraf olarak sorumluluk altına girdiklerini beyan etmesini zorunlu kılar. gemi sahibinin liman masraflarını ödememesi durumunda acenteleri sorumlu kılan maddeler vardır. Bir acentenin altına girebileceği borçları ve liman iç tüzüklerini bilmesi ve anlaması. limanda geçirdiği süre veya kargo miktarına göre de belirlenebilir. Acentenin liman idaresi ile olan ilişkisi sadece finanssal işlemlerden oluşmaz. Ücretler. Ek olarak acente limana girmek. geminin uzunluğu. Çoğunlukla ölçüt olarak net ve gross yük kapasitesi alınır. bazıları neredeyse hiç ödememektedir. uzunluk. ancak bazı limanlar tanıdıkları acente ve gemi sahiplerine kredi sağlamaktadırlar. geminin eni ve draft’ın çarpımı ile elde edilen hacim esasına dayanır. Bir kısım limanda ücretler. 31 . geminin toplam ağırlığı ise nadiren kullanılır.Bazı durumlarda . diğer riskler ile kıyaslayıp kararını vermelidir. ücret. bağlanmak ve liman içi manevralar gibi seyir ile ilgili konuları rıhtım müdürü veya liman kaptanı ile görüşmelidir. geminin hem girişte hem de çıkışta yük taşımasına.
Kılavuz kaptanlar çoğunlukla geminin geliş tarihi ve olası sapmalardan olabildiğince erken uyarılmalıdır. veya son anda kılavuz ayarlama sorununa neden olabilir.Eğer gemide tehlikeli mal taşınıyorsa. gemi vardığında bir kılavuz kaptan hazır durumda olur. Bu sayede. Geç emirler. Kılavuz kaptanlar. ancak. Kılavuz kaptanlar kılavuz idaresinin çalışanı olabileceği gibi serbest çalışıyor da olabilirler. Genellikle. Acente. Limanda birden fazla kılavuz istasyonu olması ve her istasyonun farklı sınıf gemilere hizmet için ayrılması durumunda. gemi kaptanlarına limanlara girişte ve çıkışta yardımcı olmaları için kullanılırlar. Bir acente iş almadan önce bunun bilincinde olmalı ve gerekli bilgisayar bağlantılarını kurmalıdır. Zamanlamanın kritik olduğu durumlarda (örn. derinlik ve engeller ile ilgili bilgiler çok önemlidir. Zamanında bildirim yapılmaması faturanın % 50 oranında artmasına neden olabilir. gemi limana varmadan önce limandan çıkış kılavuzunu ayarlamalıdır. 32 .Tehlikeli malların bildirimi ile ilgili prosedür limandan limana farklılık göstermektedir. Bir çok limanda kılavuz kaptan kullanımı zorunludur. kira sözleşmesine uygun olarak hazır olduğunun beyanını sunabilmek için çoğunlukla geminin kılavuz istasyonuna varacağı zamanı teyit etmelidir. Kılavuz Kaptanlar Kılavuz kaptanlar. belirli tipteki gemiler ve çok sık giriş yapan kaptanlar için muafiyet söz konusu olabilir. Bazı limanlar sadece bilgisayarlar üzerinden girdi kabul etmektedir. acente önceden gemiye kullanımı için ayrılmış istasyonu bildirmelidir. tanımlanmış “kılavuz istasyonlarında” gemiye çıkar veya gemiden inerler. gelgite açık limanlar) acente geminin hareketlerini dakika dakika izlemelidir. Liman Başkanlıkları tarafından çok sık ceza kesilen bir konu uygun “kılavuz iskelelerinin” bulunmayışıdır. aksi takdirde hizmet alınamaz ve gemi gecikebilir. Gemiler için çarpışma riskinin en yüksek olduğu yerler limanlardır ve akıntı. bunun için onaylanmış “kılavuz iskeleleri” veya SOLAS yönetmelikleri gereği gemide bulundurulması gerekli yük asansörleri kullanılır. bunun liman idaresine bildirilmesi gerekir. Acente. kılavuzun istasyonda gereksiz beklemesine.
muafiyet için kaptanların sınava girmesi gerekebilir. öncelikle onların onayını almalıdırlar. Acente. eğer yedekte çekilmek zorunlu değilse. Ücretlerin çok yüksek olduğu limanlarda. Bazı limanlarda. Duruma göre. Ayrıca. Romorkör talebinde bulunmadan önce acente. Ayrıca birçok kaptan romorkörsüz çalıştıklarında prim alıp. profesyonel yardımı gerekli kılabilir.) olarak kılavuz kaptanlara yardımcı olurlar. muafiyetler gemi sahipleri için çok çekici olurlar. Yedekte çekilme hizmeti limandaki en pahalı hizmet olduğu için bu teyit son derece önemlidir. tecrübelerine güvendikleri kaptanları seçebilirler. Bu tür bir sistemin geçerli olduğu limanlarda. geminin uzunluk. nehir kanalı ve palamar kılavuzları da deniz kılavuzlarına ek olarak kullanılır ve hizmetleri ek ücretlere tabidir. draft ile net ve gross yük kapasitesi birlikte değerlendirilir. gemi sahibine uygun başvuru formlarını. rıhtım. sıra dışı bir durum olmadığı sürece. Çoğunlukla. Bir gemi zorunlu kılavuzluktan muaf olsa dahi. Büyük gemilerde ise. çok fazla romorkör kullandıklarında cezalandırılırlar. Küçük gemilerin kaptan ve seyir subayları sadece birkaç kere kılavuz kaptan gözetiminde limanlara giriş yapıp.Birçok limanda ikinci bir kişi (serdümen vb. 33 . romorkörlerin sayısı ve boyutları ile ilgili gemi sahibinin veya kaptanının teyidini almak için çaba harcamalıdır. kılavuz kaptanlar serbest çalışırlar ve gemi sahipleri özellikle tanıdıkları. yetkinliklerini kanıtladıktan sonra muafiyet alabilirler. liman iç tüzükleri ve yönetmeliklerinin kopyaları ile birlikte vermelidir. Yedekte Çekmek Towage Modern dümen yardımcılarının ortaya çıkması ile birlikte yedekte çekme hizmeti önemini kaybetmiştir. acenteler. en azından gemi kaptanı ile ilk çalışmasında. kılavuzluk hizmeti saatlik ücret bazında da faturalanabilir. hatta mecburi olabilir. Ancak büyük gemiler veya yoğun limanlardaki küçük gemiler için yedekte çekilmek talep edilebilir. Sıkça bu hizmetler deniz kılavuzlarının dışında başka bir organizasyon tarafından sağlanır. Geminin kılavuz ile gittiği mesafe de baz olarak kullanılabilir. Kılavuzluk ücretleri birçok farklı kritere göre belirlenir. acente her seferinde kılavuz gerekip gerekmediğini kontrol etmelidir. Gemi personelinde veya hava durumundaki değişiklikler.
Eğer gemi acil olarak devam etmek zorunda değilse. halatların kıyıya uzatılmasını . değişiklikleri. acentenin bağlama/avara ekibini doğru zamanda. Çoğu yedekte çekme firması talep edilip kullanılmayan hizmetler için. Bağlanma ve Avara Mooring and Unmooring Bir geminin palamara bağlanması veya palamardan avara işlemleri geminin boyutlarına ve koşullara bağlı olarak kıyı personeli. Bağlanma sırasındaki adımların tam zamanları kayıt edilmelidir.Romorkör talep edildiğinde.doğrudan gemiden veya palamar botları ile . 34 .Kıyı görevlisi ardından halatları doğru bağlama noktalarına yerleştirecektir. yedekte çekme halatları için ek ücret alınıp alınmadığı ve ek ücret olarak faturalandırılması durumunda bunun hak edilip. Mesai saatleri dışındaki yedekte çekme ek ücretlere tabi olup. çünkü bazı kira sözleşmeleri “gemiden atılan ilk halat” veya “tüm halatların karaya bağlandığı zamana” önem veriyor olabilir. acente bu ek ücretler ile ilgili olarak gemi sahibini uyarmalıdır. hizmet sonrasında kullanılsa bile. Bağlanma ve avara işini gemi mürettebatının yapmasına bazı limanlarda izin verilirken. gerekli uyarılar gemi kaptanına iletilebilsin. bazılarında kesinlikle yasaktır. Genellikle geminin bağlanması ve avara edilme işi. acente daimi olarak yedekte çekmenin gerekeceği zamanı takip edip. veya geminin mürettebatı tarafından yapılır. Acente bu konuda müşterisini bilgilendirmelidir ki. gemi kaptanı demir atıp. yedekte çekme firmasına bildirmelidir. Bakılması gereken bir başka nokta da.içeren basit bir işlemdir. Bu işlem ne zaman rıhtımda daimi duran personel tarafından yapılmıyorsa. ücretin 50% si oranına kadarını faturalandırabilir. ücretlerin daha ucuz olacağı zaman kılavuz alıp limana girmeyi bekleyebilir. doğru yerde olacak şekilde ayarlaması önemlidir. edilmediğidir.
indirimli tarifelerden yararlanmak isteyen yeni gemi sahipleri de acente ile çalışmak isterler. manifestoların ve konşimentonun verilmesi gerekir. kargoya gelebilecek zararlar için ödenecek tazminat nedeniyle anlamsız olacaktır. Eğer acente sıklıkla farklı gemi sahiplerinin benzer yükleri için yükleme/boşaltma hizmetleri buluyorsa. Ayrıca yükleme-boşaltma firmalarının doğru şekilde yüklenecek veya boşaltılacak malı bulabilmesi için onlara depolama planlarının. Bu iş yükleme-boşaltma firmalarının işi olduğu için. böylece malın yüklenmesi/boşaltılması işlemlerinde ödemelerden kimin sorumlu olduğunu bilecektir. gemi sahibi adına yükleme-boşaltma firmaları ile uygun bir fiyata pazarlık etmeye ve seçim şansı olduğu durumlarda. onlarla ilişki çok önemlidir. Acente. Gemi sahibinin yükleme ve boşaltmayı üstlendiği kargolar için acenteler daha aktif bir rol alırlar. temsil ettiği toplam yük kapasitesini pazarlıkta kullanabilir. Liman idarelerinin yükleme/boşaltma hizmeti verdiği limanlarda. Bazı kargolar özel taşıma koşulları gerektirirler ve bu durumlarda ucuz bir yükleme-boşaltma firması seçmek. Bu durumda. malın taşınması charterer. malın hangi hukuki şartlar altında taşındığından haberdar olmalıdır. 35 . bu hizmetin ücretlerini de dahil edecek şekilde liman ücretlerinin bütünü üzerinden pazarlık etmek daha karlı olabilir. Eğer başarılı olursa.Stevedores Yükleme-Boşaltma Firmaları Bir yük gemisinin limana çağrılmasının esas nedeni kargonun yüklenecek veya boşaltılacak olmasıdır. mevcut müşterilerin memnun olmasının yanında. iş için en yetkin ve donanımlı yükleme-boşaltma firmalarını seçmeye hazır olmalıdır. acente ilgili firmaları geminin varış tarihi ile ilgili bilgilendirmelidir. nakliyeci veya alıcı tarafından ayarlanır. Acente. Kargonun “free-in” veya “free-out” koşullarına tabi olması durumunda.
yükleme/boşaltma işlemlerini gemi sahibi ile görüşürken. gemi sahibinin mal ve malın alıcıya ulaştırılması ile ilgili olarak yetkisi kalmaz. Bunlar dengeleme. Acente. bu işlerle ilgili geminin sorumluluklarını öğrenip. Geminin ambarlarından veya ambarlarına malın fiziksel olarak taşınması dışında rıhtım işçileri veya gemi mürettebatları tarafından yapılan ek işler de vardır. Örneğin. manuel dengelemenin olmadığı durumlarda tek parça ve büyük malları yüklerken. eğer bu hizmet yükleme-boşaltma firmaları tarafından verilmiyorsa. 36 . Bu sebeple. Kira sözleşmesinde bu giderler kargo giderleri dışında bir kalem altında olabilir. Acente. Mal gemiden çıktıktan sonra. Ancak halen puantajın gerekli olduğu mal tipleri mevcuttur. eğer geminin otomatik veya mekanik dengeleme sistemi yoksa. yükleme ve boşaltmanın ne kadar sürede tamamlanacağı da sorulacaktır. depolama.Rıhtım hizmetleri firmaları ile bu şekilde ilişkisi olan acenteler. Bu bilgi kira sözleşmesinde limanda kalınan zaman ve çıkış tarihi ile ilgili detaylar için kullanılır. Gemi sahiplerini veya başkalarını rıhtımdaki yükleme/boşaltma masrafları ile ilgili bilgilendirirken hangi ücretlerin dahil olduğu belirtilmelidir. başka taşeronlar bulmaya hazır olmalıdır. Ro-ro gemileri için görüşürken. geminin rampasının şekli ve yeri anlaşma yapılmadan çözülmesi gereken bir konudur. firma ile arasını bozabilecek olsa dahi geminin haklarını savunabilmelidir. esas görevlerinin gemi sahibinin çıkarlarını korumak olduğunu unutmamalıdır. malın sıkıca bağlanması ve ambar kapaklarının mühürlenmesi gibi işleri kapsar.. yükleme/boşaltmayı yapan firma aleyhine gemiden gelen bir şikayet olması durumunda. Anlaşma yapılmadan önce acenteye danışıldığında. acente.. Tallying Puantaj Malların konteynırlarda birimler halinde tutulması sonucunda puantaj memurlarına olan ihtiyaç gittikçe azalmıştır.. kıyı vinçlerinin kargoyu hareket ettirecek kapasitesi yoksa veya özellikle gemi donanımsız ise sorun çıkabilir. limanlarda uygulanan yükleme ve boşaltma metotlarına hakim olmalıdır.
bunların eksikliğinden de gemi sahibi sorumlu tutulabilir. Bu firmalar tarafından. liman puantörlerinin çalışma esaslarını gemi sahiplerine bildirmelidirler. Bu durumda gemi sahibi. problem önlenmiş olur. Surveyors Kontrolörler Bazen puantörlerin sağladığından daha detaylı bir rapor gerekebilir. kargonun demiryolu veya karayolu ile limana geldiği zaman sayılırlar. Bu durumda gemi sahibi ekstra navluna hak kazanır. Bunun nedeni taşınan malların gemi sahibinin kontrolü dışında birçok sebepten zarar görebilecek olmasıdır. ancak mal alıcıya teslim edilmeden önce ve gemi limanı terk ettikten sonra “yanlış yerleştirilmiş” mallar varsa. Mürettebat yüklenen malların miktarını yükleme aşamasında dikkatlice kaydedebilirse. Yüklenen veya boşaltılan malın miktarını belirlemenin yanında. Buna göre gemi sahipleri ek koruyucu önlem gerekip gerekmediğine karar verebilir. ancak bu sayım zamanı ve yeri açısından gemi sahipleri için uygun olmayabilir. Bazı alıcılar puantajsız bir sistem ile çalışırlar. Acente. gemiye yüklenecek mallar. Örneğin. veya beyan edilenden fazla yüklenmiş ekstra malı da tespit ederler. puantaj raporu. bağımsız puantaj memurları çalıştırmak yerine alıcıya sabit bir ücret öder ve bunun karşılığında da alıcı malın eksik çıkması halinde dava açma hakkından feragat eder. görünür şekilde hasarlanmış ve kötü etiketlenmiş mallar ile ilgili bilgi de içerir. Bu sebeple. gemideki sürtünmeden. ezilmeden veya kıyıda hatalı taşınmadan dolayı kolaylıkla zarar görebilir. Boşaltılan mallar için de durum benzerdir.Çoğu yükleme/boşaltma firması ellerinden geçen malın miktarını bildirirler. Puantörler aynı zamanda önceki veya sonraki seyirlere ait. rulo kağıt. 37 . Bu zaman geminin limana varışından günlerce önce olduğu için sayım liman sistemi içerisinde kaybolabilecek malları yansıtmaz. Konşimento imzalanmadan önce aradaki fark ortaya çıkıp. en ideal sayım zamanı gemiden malın boşaltıldığı andır. eksiklik çıkması durumunda kayıp mal için erkenden soruşturma başlatılabilir.
düşük kalite mal alımı durumunda acente suçsuz olacaktır. ancak bilinmesi gereken şudur ki. Bazı mallar sorunlara o kadar açıktır ki. Tek parça ve büyük kargoları yüklerken. safra ve artık bulunduğunu da içeren karmaşık hesaplamalardan oluşur. Nakliyesinde bulunmayan kişileri şaşırtacak bu tür bir mal da çeliktir. 38 . Özellikle aşırı temiz depo gereksinimi duyan mallar porselenlik kil. rıhtım işçilerinin neden olduğu hasarları da tespit edebilir.Geminin kargo sorumlularının malın yüklenmesinden önce oluşmuş hasarı tespit etmekte zorlandıkları durumlarda. çok geçerli bir neden olmadığı sürece dış liman ikmali için tedarikçi seçimi kaptanlara bırakılmalıdır. kaptanların birbiriyle rekabet eden tedarikçiler arasından seçim yapması onlar için daha avantajlı olacaktır. Draft analizi gemide ne kadar ve nerede yakıt. Eğer bir acenteye önceden kontrolör tutması söylenmemiş. Ayrıca. daha tecrübeli uzmanlar maldaki kusurları seyir başlamadan ortaya çıkarabilir. Günümüzde birçok gemi. potasyum ve petrol kokudur. Bu gibi durumlarda mal sorumlusu yüklemeden önce geminin incelenmesini isteyebilir. Rıhtımdaki suyun yoğunluğu da göz önüne alınmalıdır. Bazı mallar gemi depolarının özel olarak hazırlanmasını gerektirir. Boşaltım sırasında raportör. Belirtilmemesi durumunda bu hasarlardan gemi sahibi sorumlu tutulabilir. ancak acente mal sahibinin kontrolör tuttuğunu öğrenmiş ise bu konuda gemi sahibini bilgilendirmelidir. Mal ve draft analizleri çoğunlukla biri gemi sahibi. liman veya nakliyeciler tarafında yüklendiği beyan edilen miktarın teyidi için draft analizi kullanılabilir. Shipchandler İkmal Maddeleri Tedarikçisi Bir sonraki kısım detaylı olarak geminin ikmali ile ilgilidir. gemi zabitlerinin kontrolüne verilen sabit bütçeler ile çalışmaktadır. gemi sahipleri kontrolör kullanılmasında özellikle ısrar ederler. Bu yüzden tekel durumu yaratmaktansa. diğeri de malın alıcısı/sorumlusu tarafından tutulan iki kontrolör tarafından yapılır.
39 . tedarikçiye. ticari hizmetler doğaları gereği yüksek meblağlara çıkabilen ücretlere tabidirler. acente. Bir hizmet veya mal alındığında.General Considerations Genel Değerlendirme Resmi formalitelerin büyük kısmı ücretsiz olsa da. ödemeden sorumlu gemi sahibi veya ilgili kurumun/şahsın tüm bilgilerini vermelidir. açıkça kendisinin sadece acentelik hizmetini yerine getirdiğini belirtip.
çünkü motorlarının farklı olma ihtimali vardır. Bölüm Acente ve Gemi The Agent and The Ship Giriş Introduction Önceki iki kısım gemiyi ve kargoyu limana sokmanın ve çıkarmanın formalitelerini ve ticari yanlarını ele almıştı. ancak ödemeden kim sorumlu olursa olsun acentenin görevleri değişmez. yüksek derece rafine edilmiş dizel tipi yakıtlara kadar. Modern gemiler. Bu işe genel olarak “koruyuculuk” ismi verilir. İncelenmesi gereken bir diğer konu geminin ve mürettebatın gereksinimleridir. özellikle kurşun miktarı. Yakıt tipinin farklılığı dışında yakıta karışık maddeler. Gemi süreli kiralık sözleşmesi ile çalışıyorsa. geminin kendisine yönelik hizmetler ve mürettebat ile ilgili hizmetler olarak ikiye ayrılır. Acente hiçbir zaman kardeş gemiye yapılmış bir yakıt ikmaline dayanarak yakıt siparişi vermemelidir. “Koruyuculuk”.Chapter IV 4. belirli bir yakıtının bir gemide kullanılıp kullanılmayacağını da belirler. Acenteden yakıt sipariş etmesi istendiğinde. Ancak yakıt ikmali birçok durumda süreli kiracının sorumluluğundadır. süreli kiracı hesabında yer alan liman formaliteleri ve kargo hizmetlerinden farklı olarak. acente ilk olarak gemi için gerekli olan yakıtın sınıfını ve tipini bilmelidir. işlenmemiş petrole eşdeğer ağır dereceli fuel oil’den. farklı yakıtlar kullanmaktadırlar. Yakıt Bunkers Yakıt tedarikinin süreli kiracı sorumluluğunda olduğu belirtilmişti. 40 . koruyuculuk işi gemi sahibinin sorumluluğundadır.
Birçok gemi tercih edilen yakıtın bulunamaması durumunda alternatif bir yakıt kullanabilir, ancak sipariş vermeden önce, bu konuda gemi sahibine veya baş mühendise danışılmalıdır. Bütün gemilerde, ana makine dışında acil durum jeneratörleri bulundurmak mecburidir. Ayrıca, bir çok gemide geminin değişik kısımlarına enerji sağlayan yardımcı makineler bulunur. Bu küçük makineler genellikle mazot veya motorin ile çalışıp, ana makine için sipariş edilenden farklı yakıt kullanabilir. Acente, yakıtın türünü ve miktarını kesinleştirdikten sonra, zaman ve ikmal yeri ile ilgili kısıtlamaları da göz önüne alıp yakıt ikmalini koordine etmelidir. Bazı limanlar kargo ile ilgili işlemler devam ederken yakıt ikmaline izin vermeyebilir, bazıları limanlarda kara tankerlerine izin vermez. Yüksek miktarda sipariş edildiği takdirde yakıtlar barge ile nakledilebilir, bunun fiyatı belirtilen fiyata dahil olabilir de olmayabilir de. Acente, bunun gibi yakıt için alınan “gizli” liman vergilerinden haberdar olmalıdır. Geminin yola çıkış zamanını etkilediği için yakıtın ne kadar zamanda gemiye nakledileceğini hesaba katmalıdır. Yakıt fiyatları ile ilgili olarak, acente mümkünse daima farklı tedarikçilerden fiyat toplamalı ve farklı sınıflardaki yakıtlar ile ilgili teklifleri gemi sahibine aktarmalıdır. Böylece, gemi sahibi hangi yakıtın daha ekonomik olacağına sağlıklı şekilde karar verebilir. Yakıtın direk gemi sahibi tarafından sipariş edilmesi durumunda da acente ikmali koordine etmeye hazır olmalıdır. Yakıtlar “stockholder”lar aracılığı ile büyük petrol firmalarından veya brokerlerden alınabilir. Bir grup uzmanlaşmış akaryakıt brokeri tedarikçilerden daha düşük fiyatlar sunabilirler. Akaryakıtlar ile aynı kategoride ve aynı şekilde sipariş edilen diğer malzemeler kayganlaştırıcı yağlar ve yakıt katkı maddeleridir. Bunlar genellikle akaryakıtlardan daha pahalıdır ancak daha küçük miktarlarda sipariş edilirler ve kamyonlar tarafından variller içinde nakledilirler.
41
Yağlar ve katkı maddeleri markalaşmış isimlere sahip olabilirler, ancak genellikle bütün tedarikçiler muadillerini sunmaktadırlar. Gemi Yedek Parçaları ve Tamiratı Ships Spares and Repairs İleri teknoloji kullanımının gemilerde artması, seyir yardımcısı ve makine izleme sistemleri ile makinelerin kendilerinin de gittikçe karmaşıklaşması sonucunda gemi üzerinde tamir oldukça zorlaşmıştır. Geminin sınıfı ve uluslar arası yönetmeliklerin şartlarını yerine getirebilmek için geminin çoğu parçasının işler olması gerekmektedir. Bu yüzden çalışmayan parçalar beklemeden değiştirilmeli veya tamir edilmelidir. Gemi gereksinimlerini denizdeyken direk gemi sahibine iletecektir. Gemi sahibi ardından acenteden lokal olarak parçaların ve tamirin teminini araştırmasını isteyebilir, veya parçaları acenteye kendisi göndertip, ilgili bir servisten gemideki onarımın tamamlanmasını isteyebilir. Eğer parçalar gemi sahibi tarafında gönderiliyorsa, gemiye ulaşmasını sağlamak acentenin sorumluluğudur. Parçaların acentenin ülkesine girişte gümrükten geçirilmesi gerekebilir. Parçalar havayolu ile ulaştırıldığında, acente havaalanına gümrük işlemlerini kendisi halledemeyecek kadar uzak olabilir. Böyle bir durumda, acente bir gümrük komisyoncusu veya “freight forwarder”’ın hizmetlerinden faydalanabilir. Küçük parçalar geminin varışından önce acentenin ofisine gönderilebilir ancak büyük parçalar direk gemiye ulaştırılmalıdır. Acente nakliyeyi düzgün ayarlayabilmek parçanın büyüklüğü ve ağırlığını bilmelidir. Eğer parçaların bulunması acenteden talep edilirse, tedarikçiler söz konusu parçaların tip ve özellikleri ile ilgili detaylı bilgi isteyeceklerdir. Bu sorulara hızlı cevap verebilmek için, acente, kaptan ve gemi sahibinden önceden alabildiği kadar bilgi almalıdır. Aynı özen verilen bilgiyi kontrol ederken de gösterilmelidir. Ana makinelerde dahil olmak üzere bazı makine parçalarının iki versiyonu bulunur; metrik ölçülere göre veya İngiliz ölçülerine göre yapılmış. Bir versiyon için olan parça diğer versiyonda kullanılamaz.
42
Acente ayrıca parçaların montajlarının mürettebat tarafından yapılıp yapılmayacağını veya servis mühendisinin gerekip gerekmeyeceğini öğrenmelidir. Gemiye yapılan her türlü ikmalde olduğu gibi, acente siparişi vermeden önce birçok tedarikçiden fiyat toplamalıdır. Birçok acente kendilerine yardımcı olması amacıyla tedarikçilerin ve üreticilerin broşürleri/katalogları ile satış temsilcilerinin listesini içeren küçük kütüphaneler hazırlarlar. Tamiratları ayarlamak genellikle daha zordur, çünkü onarımı yapan firmanın bir adamının işin süresini, maliyetini ve olabilirliğini çıkarmak için gemiye gitmesi gerekir. Geminin limanda kalacağı süre kısa ise bu tür bir inceleme için gemi limana varmadan hazırlık yapılmalıdır. Geminin varışta hemen rıhtıma bağlanmadığı durumlarda acentenin incelemeyi geminin demirlediği yerde ayarlaması olağan bir durumdur. Kaynak veya kesim gibi yangın ve patlama riski veya çevre kirliliği riski içeren tamiratlar liman idareleri ile görüşülmeli ve devam etmeden önce yetkili kurumdan izin alınmalıdır. Tamirat süresince gemi çalışmaz durumda olacak ise, liman tamiratın belirlenmiş onarım iskelelerinde yapılmasını talep edebilir. Böylece diğer gemilerin liman girişleri normal olarak devam edecektir. Geminin herhangi bir parçası tamir edildiğinde. Acente tamirat ile ilgili herhangi bir rapor veya sertifika gerekip gerekmediğini öğrenmelidir. Gerektiği takdirde acente tamamlamasını ve gemiye yetişmemişse, geminin bir sonraki limanına yetiştirilmesini sağlar. Parça için beklenilen zaman ile tamirat süresi acente tarafından kaydedilmelidir. Bu gecikmeler yolculuğun geri kalanı için kira sözleşmesinde yer alan hesaplamaları değiştirebilir ve süreli kiracı, gecikilen zamanın tümünü veya bir kısmını “kira dışı” kapsamına alabilir.
43
44 . Gemideki haritalar güncel tutulmalıdır. ancak bazıları için uzmanlaşmış tedarikçilere gidilmelidir. Kumanyalar mürettebat için yiyecek stokudur. Acenteler sorumlulukları altındaki gemiler için son baskılardan bir miktar bulundurmalıdırlar. Köprü üstü deposu bayrak. özellikle gemi limanda çok kısa kalacaksa. gemi. Harita. köprü üstü ve motor kompartmanlarına sağlanan ve geminin parçası olmayan malzemeleri kapsamaktadır.Kumanya ve Gerekli Malzemeler Stores and Provisions “Store” yiyecek ile ilgili olmayıp. Bir sonraki limana gidene kadar bitmeyecek şekilde tedarik edilmelidir. Acente eğer yerel toptancılar ile ilgili bilgi veya bağlantısı varsa. Koruyucu giysi. Geminin aşçısı bu günlük oranı göz önüne alarak ve en ucuza en kaliteli yemeği çıkartmak amacıyla birçok tedarikçiden fiyat listesi görmek isteyecektir. halat. harita ve kargo bağlamada kullanılan teçhizat gibi eşyaları içerir. boya. Bazı durumlarda. el feneri gibi bir takım malzemelerin bulundurulması uluslar arası yönetmeliklerle zorunlu kılınmıştır. yedek ampul gibi eşyalar ise her iki depoda da bulunur. Bahsi geçen malzemeler genel tedarikçilerden satın alınabilir. Bu amaçla bazı hükümetler “Gemilere Uyarılar” adı altında kitapçıklar basarlar. Acente böyle bir durumda dini veya kültürel tercihler nedeniyle mürettebatın özel şartları olup olmadığını sormalıdır. el fenerleri. acenteden önceden kumanya siparişini vermesini isteyebilir. Birçok gemide kumanya masrafları önceden anlaşılmış günlük kişi başı oranlar ile sabitlenmiştir. Haftalık yayımlanan bu kitapçıklar deniz haritası dükkanlarından veya gümrük idarelerinden bedavaya veya cüzi bir miktar karşılığı temin edilebilir. Kumanya da genel gemi tedarikçilerden temin edilebilir ancak bazı mürettebatlar kendi kumanyalarını yerel pazarlardan almak isteyebilirler. mürettebata yardımcı olabilir.
Bütün gemiler hem rutin hem acil durum kullanımı için bir miktar sıhhi malzeme bulundurmalıdır. Bu yüzden anlaşma yapılırken acente her zaman fiyatı belirtmelidir. 45 . Günümüzde. gemi sahibi suyun ikmali yapılmadan önce numune isteyebilir. acente ikmalin ne kadar sürede tamamlanacağı konusunda fikir sahibi olmalıdır. makinelerin ve sulu balastın kullanımı sonucunda gemilerde çok miktarda akaryakıt karışık atık oluşmaya başlamıştır. Hangi metot kullanılırsa kullanılsın. Özellikle yüzlerce ton su gerekebilecek büyük yolcu gemilerinde çok önemlidir. Belirli tür atıkların ve lağımın denize dökülmesine izin verilse de. toprak veya tuğlaların doldurulması ile yapılıyordu. Eğer acente sudaki olası bir kirlenme/zehirlenmeden şüphe duyuyorsa. İçme Suyu Fresh Water İçme suyu kuşkusuz her gemide gereklidir ve nerdeyse bütün limanlarda mevcuttur. gemiler kuru ve sıvı atıkları dökebilecekleri uygun limanlara varana kadar gemide muhafaza etmelidirler. İçme suyu ikmali direk boru bağlantısı ile veya barge veya kara tankerleri ile yapılır. Bu tür ürünler gemilere sıhhi malzeme servis yapma lisansı olan özel gemi tedarikçilerinden sipariş edilir. Yara bantları veya aspirin gibi basit ilaçlar genel tedarikçilerden veya yerel eczanelerden tedarik edilebilir. Balastlı yolculuklar çoğunlukla taş. Suyun fiyatı limanlar arasında çok büyük farklılıklar göstermektedir. Atıkların denize döküldüğü çevre bilincinin olmadığı zamanlarda bu bir problem değildi. gemide lağım ve mutfak pisliği dışında oldukça az çöp oluşuyordu. Atık Boşaltımı Waste Removal Ahşap gemilerin zamanında. Ancak bir grup sıhhi malzeme ve ilaç sadece reçete ile temin edilebilir. Ancak günümüzde çevre kirliliği ile kaygıların artması sonucunda bu uygulamayı durdurmak için Deniz Temizliği (Maritime Pollution – MARPOL) uluslar arası konvansiyon ve yönetmelikler oluşturulmuştur. durumu her zaman gemi sahibine bildirmelidir. Eğer suyun kalitesi ile ilgili bir tereddüt var ise.
Mutfak atıkları. bulundukları limanlarda da oldukça pahalı olabilir. Daha da önemlisi. Bu tür bir teklif çoğunlukla gemi sahiplerini memnun edecektir. gereksiz istif malzemeleri gibi kuru atıklar. Avrupa Birliği de belirli tür atıkların kıyıda boşaltılmasını zorunlu kılan yasalar koymuşlardır. çünkü bu tür atıklar yeniden işlenip değerli petrol ürünleri olarak kullanılır hale getirilebilirler. acenteden sertifikaların uzatılması veya yenilenmesi için gerekli çalışmayı yapmasını isteyecektir. Bu durum şaşırtıcıdır. gemi sahibi temizleme işlemleri ve tazminat ile de karşı karşıya kalabilir. Atıkların uygunsuz boşaltmanın cezaları gittikçe artmaktadır.Limanlarda atığın boşaltılması için ayarlanması gereken olanaklar geminin atığının türüne göre değişir. Gemi Sertifikaları Ships Certificates Geminin taşıması ve gümrüklere sunması gereken sertifikalar detaylı olarak önceki bölümlerde ele alındı. gümrüklere verilmese bile güncel tutulması gereken sertifikalar mevcuttur. Bu tür atığın boşaltımı için gerekli olanaklar her limanda bulunmayabilir. Ek olarak. Daha sonra boşaltım uzman taşeronların barge’ları veya kara tankerleri ile yapılır. İstif malzemeleri veya yeniden değerlendirilebilir maddeler atılacağında. Büyük yolcu gemileri gibi çok yüksek miktarda çöp olmadığı sürece bu hizmetin bedeli oldukça düşüktür. Cezalara ek olarak. 46 . Aynı durum lağım atıkları için geçerli değildir. acente bu atıkları satın alacak yerel taşeronlar tanıyor olabilir. Akaryakıt atıkları içeren sıvı atıklar. Bu sebeple gemi sahipleri atıkların kurallar uygun boşaltımı ile ilgili daha bilinçli davranmaktadırlar. boşaltımı ekonomik olarak uygun olacağı miktara ulaşana kadar geminin özel sıvı atık depolarında saklanır. Gemi sahibi veya kaptanı acenteye bitmek üzere olan sertifikaları önceden bildirip. liman tarafından sağlanan veya taşeronlara ısmarlanan kafesli asansörlere yüklenir. bu sertifikaların kapsadığı teçhizatların bakımları yapılıyor ve yeterli düzeyde çalışıyor olmalıdır.
47 . doktor. diş hekimi veya hastane muayenesi ayarlamalıdır. Bu sebeple. Gemi Mürettebatı The Ships Crew Denizciler her zaman becerikli insanlar olmuşlardır. acente otobüs. Bu çoğunlukla tıbbi yetkililer veya sahil güvenlik tarafından yapılır ancak acente bilgilerin aktarımını sağlar. Yine de. bu durum halen geçerlidir. önemli hastalıklar ve kalp krizleri elbette acil ilgi gerektirir ancak bir denizcinin salgın hastalık taşıdığından şüphe duyuluyorsa. Bir çok limanda mürettebatın diğer denizciler ile buluşup zaman geçirebilecekleri klüpler mevcuttur. mürettebatın durumu ile daha yakından ilgilenip tıbbi ve diğer acil durumlarda yardımcı olmalıdır. Hasta ve Yaralı Denizciler Sick and Injured Seamen Acente. ilk önce liman sağlık yetkilileri bilgilendirilmeli ve onların talimatları harfiyen yerine getirilmelidir. şehir turları ve spor müsabakaları düzenleyebilirler. Süresi dolmuş sertifikalar nedeniyle Liman Başkanlıkları ceza verebilir. geminin limana varışında eğer bir denizcinin ihtiyacı varsa. Eğer bir denizci gemide iken kritik derecede yaralanmış veya hastalanmış ise helikopter ile tahliyesinin ayarlanması gerekebilir. eğer istenen çalışmayı herhangi bir nedenle zamanında tamamlayamayacaksa acente gemi sahibini uyarmalıdır. filika kumanyaları. Bazı durumlarda acente. Günümüzde işleri kolaylaşmış olsa da. Eğer zamanları varsa. can yelekleri. Ayrıca faydalı bilgilerin limanlarda bir denizciden diğerine aktarıldığı uluslar arası bir “söylenti ağı” mevcuttur. pyroteknikler. turistik yerler ile ilgili bilgiler sağlayabilmelidir. Liman ve etrafı ile ilgili birkaç sayfalık dokumanlar hazırlamak acente açısından iyi bir fikirdir. Bunlar gemi limana varınca verilir ve mürettebatın takdir ettiği bir davranıştır. kargonun bağlanmasında kullanılan teçhizat.Sertifikalanan bu tür teçhizata örnekler yangın söndürücüler. ve filikaların kendileridir. tren tarifeleri. uzak durulması gereken yerler. Yaralanmalar. Bazı limanlar denizciler için yıllık spor turnuvaları düzenlerler.
durdurulmalıdır. yasal bir soruşturma başlatılacaktır ve gemiyi temsilen acente söz konusu olacaktır. yedek iç çamaşır gibi ihtiyaçları temin edebilmelidir. tuvalet malzemeleri. Yerel ülkenin veya cesedin naklini yapan firmanın kurallarına ek olarak kültürel ve dini gelenekler göz önüne alınmalıdır.Eğer mürettebattan birisinin hastanede yatması ve gemisi limandan ayrıldıktan sonra da kalması gerekir ise acente durumu yakından takip etmelidir. 48 . diğer gemilerden veya orda yaşayan denizci ile aynı ülke vatandaşlarından ziyaretçi ayarlanabilir. Uygulanacak tedaviyi ve ölüm halinde gerekli defin işlemlerini etkileyeceğinden denizcinin dininin bilinmesi önemlidir. Ayrıca denizcinin yakınları ile irtibata geçmesine yardımcı olmalı ve kitap. Ek olarak. Eğer ölüm hastanede gerçekleşmiş ise adli tıp muayenesi gerekli olacaktır. Bu durumda acente yetkili idarelere haber verip. acente hastaneyi bilgilendirip. Cenaze ve defin işlemleri için “cenaze kaldırıcıları” görevlendirilmelidir. yerel dili konuşamayacağını düşünerek. Eğer kültürel ve dini nedenler bunun gerçekleşmesini engelliyor ise. yaralanma veya intihar sonucunda yaşamını yitirebilir. Yurduna geri dönüşünde ve kaldığı süre boyunca ihtiyacı olacağı için pasaport ve kişisel eşyalarının gemiden alınması gerekir. defin işlemlerinin ayarlamalıdır. Cenaze kaldırıcılar cesedin nakli için gerekli belgelerin hazırlanmasında uzmanlardır ancak cesedin nakliyesi için gerekli rezervasyonların yapılmasını acenteden isteyebilirler. Eğer ölüm nedeni şüpheli ise. acente göçmenlik bürolarını ve nezaketten hastanın ülkesinin konsolosluğuna da bilgilendirmelidir. hastalık. Eğer tabi hasta bu tür ziyaretlerden rahatsız oluyorsa. üst seviyede konsolosluğu devreye sokmalıdır. Denizciye. kaptandan ve mürettebattan hastanın tıbbi geçmişi ile ilgili mümkün olduğunca bilgi almalıdır. Denizcinin yabancı olup. Deaths Ölümler Bazen bir denizci. acente. Denizcinin hastane de kaldığı sürece. acente gemi sahibine ve mümkünse gemiye düzenli olarak denizcinin durumunu rapor etmelidir. sigorta şirketinden.
başka bir gemiye geçmesi gerekebilir veya kişisel nedenlerden dönüyor olabilir. acente denizcinin havaalanına veya istasyona ulaştırılması ve doğru uçak/sefer ile gönderilmesini ayarlamalıdır. 49 . geri dönüşünü karşılamak zorundadır. Ancak göçmenlik yasaları. çoğu iş sözleşmesinde. İleri derece de yaralanmış denizcilerin yanına tıbbi refakatçi gerekebilir. İadeninin nedeni her ne olursa olsun. Bu sebeple. masraflardan acenteyi sorumlu tutar. İşten atılan denizci. eğer gemi sahibi veya denizci ödeme yapmayı kabul etmiyorsa. Denizcinin işten atılması dışındaki durumlarda masraflar gemi sahibi tarafından karşılanır. denizcinin en azından yolculukta yemek masraflarını karşılayacak kadar bir harcırah verirler. acenteden denizciye yolculukta kullanması için bir miktar harcırah vermesini isteyebilir. Bir denizci birçok nedenden yurduna geri gönderilebilir. İade işlemleri için. Özellikle yolculuk sırasında özel bir bakım gerekiyorsa bu bilgi çok önemlidir. hasta veya yaralanmış olabilir. acente havayolu veya diğer taşıyıcı firmaları hastalığın tipi ile ilgili bilgilendirmelidir.Yurda Geri Gönderme Repatriations Neyse ki iade işlemlerinin büyük kısmı (yaralı veya sağlıklı) yaşayan şahıslar içindir. İyi acenteler. Bu tür refakatçiler hastaneler tarafından veya hava ambulansı ve tıbbi hizmetler veren organizasyonlar tarafından sağlanabilir. Hasta veya yaralı denizcilerin iadesinde. gemi sahibi verse de vermese de. eğer ilgili şahıs vize gerektiren bir ülke vatandaşı ise göçmenlik bürosunun onayı gerekir. Gemi sahibi. çalışma süresi dolmuş olabilir. gerekli rezervasyonları yapmadan önce acentenin gemi sahibi veya denizciden ön ödeme alması kendi kârınadır. gemiden atılmış olabilir.
Farklı olarak. uygun şekilde ödemenin kendisine döneceğinden emin olmalıdır. Cash to Master Kaptana Ödemeler Acentelerden sıklıkla mürettebat maaşları ve diğer gereksinimler için kaptana nakit avans vermesi istenir. geminin asgari bulundurulması gereken personel miktarının altına düşmesi ve acilen birinin dahil edilmesi gerekmesi olabilir. iade edilen mürettebat gemi personeli olarak direk ülkeye girebilirken. Bu durumda acente yardımcı olmalı ve göçmenlik bürosuna normal formalitelerin neden takip edilmediğini anlatabilmelidir. Bazen gerekli belgeler gelen denizcinin yanında olmayabilir. Eğer. 50 . Eğer gemi bir limana çok sık uğruyorsa. Acente ödemeyi yapmadan önce. sonradan gelen mürettebat göçmenlik bürosuna geliş amacını ve gemi personeli olduğunu kanıtlamak zorundadır. Bunun da maliyeti gemi sahibine belirtilmelidir. Bunun ile ilgili masraflar doğal olarak gemi sahibi tarafından karşılanır. acente bunları uygun bir limana veya gemi sahibinin ofisine geri göndermelidir.Gelen Mürettebat Crew Arriving Gemiye göreve gelen mürettebat ile ilgili işlemler. Mürettebat Postası ve Gemi Postası Crew Mail and Ships Mail Acentelerden çoğunlukla gemiden çıkan resmi veya kişisel mektupları göndermeleri istenir. Teslim edilecek nakit para yüksek miktarda olduğunda güvenlik eşliğinde ulaştırılması akıllıca bir davranıştır. Bu duruma bir örnek. Gemi sahibi de gemiye ulaştıracağı postaları acenteye yollar. postalar gemi limanı terk ettikten sonra geldiyse. geri gönderilen mürettebata uygulananla paralellik gösterir. mürettebata gönderilmiş bir çok kişisel mektup da acenteye gelecektir.
taşınacak malın türü ve ticaret yapılacak bölge gibi kısıtlamalara uymak şartıyla. acente her zaman gemi sahibinin veya işleticisinin haklarını savunmak ile mükelleftir. “aday gösterilmesini” belirtir. acentenin yapılacak anlaşmayı etkilemesi hiçbir şekilde mümkün değildir.. Kiracı. gemi sahibi ve kiracılar arasındaki ilişkiler ele alındı. gemiyi gemi sahibiymiş gibi kullanma hakkı verir. Bölüm C/P sözleşmeleri ve Acenteler The Agent and Charter Party Kargo tarifeli bir gemi tarafından taşınmadığı sürece nakliyat ile ilgili yasal şartlar C/P sözleşmesinde belirlenir. Kira sözleşmesinde özel olarak acentelerin kiracı tarafından işe alınacağı ve acente masraflarını kiracının karşılayacağı belirtilmedikçe. ancak acente açısından iki kategori vardır: süreli kiralama (time charters) ve seferlik kiralama (voyage charter). ancak ikinci C/P sözleşmesinin şartları orijinaline uygun olmak zorundadır. birkaç istisnai durum dışında acente her zaman gemi sahibine veya işleticisine hizmet eder.Chapter V 5. “Seferlik Kiralama” söz konusu olduğunda “kiracının acentesi” terimi kullanılır ancak bu durum çoğunlukla acentenin atanmasını değil. ancak özellikle tekrarlanmalıdır ki. gemi ister tarifeli ister “tramp” olarak kullanabilir. C/P sözleşmesi türleri ve şekilleri sayısızdır. 51 . kira sözleşmesinde belirtilen kirayı ödediği sürece. Önceki bölümlerde acente. Birçok C/P sözleşmesi kiracıya gemiyi tekrar kiralama yetkisi verir. C/P sözleşmesi gemi sahibi ve taşınacak malın lehdarları arasında direk veya brokerler aracılığı ile yapılır. kiracıya. Süreli Kiralama Time Charters Süreli kiralama sözleşmesi. Anlaşma sürecinde acenteye özel olarak danışılmaz ise.
romörkaj gibi hizmetlerin ödenmesi kiracının sorumluluğundadır. Süreli kiralama altında bir gemi limana girdiğinde. süreli kiracının işletici. Liman acenteleri süreli kiralama sözleşmesi ile başka zamanlarda da (özellikle geminin sözleşme bitişinde iadesinde) ilgilenirler. bakım ve onarım kiracının sorumluluğuna geçer. herhangi bir nedenden (bakım. ‘Mürettebatsız ve çıplak gemi kiralama” (Bareboat and demise charter) sözleşmesinde.Eğer süreli kiracı gemiyi “tramp” olarak işletme kararı alırsa. Bu sözleşme altında yer alan gemiler için acentelik yapanlar çok ender olarak geminin gerçek sahibi ile irtibata geçerler. 52 . mürettebat. Liman acentesinin atanması süreli kiracı tarafından yapılır. olağan dışı olanlar da çıkacaktır. Kısa “kira-dışı” dönemler için. gemi sahibi. Gemi süreli kiralama anlaşması ile çalışırken. geminin sigortası da dahil olmak üzere. geminin “kira-dışı” olduğu zamanları ve gemideki yakıt miktarını tespit etmek için kullanılır. kiracının acentesine bu iş için ek ücret ödeyebilir veya başka bir acente tutabilir. Liman acentesi “kılavuz muafiyeti” gibi fırsatları kiracıya belirtip bu masrafları düşürebilir. pilotaj. ancak bir çok kira sözleşmesinde acentenin. vb. her yolculuk. Bu durumda. Kiralamanın başlangıcında ve bitişinde geminin durumunun kontrol edilmesi amacıyla sörveyörler tutulması olağan bir durumdur. kargo sahiplerinin de kiracı oldukları ayrı bir sözleşme ile yapılır. gemiyi kullanmadığı zamanın kirasını ödemek zorunda kalmaz ve “kira-dışı” zamanda tüketilen yakıtın parasını alabilir. Bu dokumanlar. kiracıya sadece gemiyi kiralar. Eğer gemi. Bu sayede kiracı. gemi sahibi ve kiracı karşılıklı “kira-dışı” süresi ve yakıt tüketiminde anlaşabilirler. mürettebat ve bakım-onarım masrafları gemi sahibinin sorumluluğundadır.) “kira-dışı” durumuna düşerse. gemi sahibi. acente “kira-dışı” sertifikaları veya bildirimi hazırlamak zorunda kalabilir. Doğal olarak gemi sahibi adına yapılacak bu tür işlerden acentenin kapasitesini aşan. ceza. geminin “koruyuculuk” işlerini gemi sahibi adına ekstra ücret talep etmeden yapacağı belirtilir.
Acentelere çoğunlukla. sözleşmenin genel bilgilerinin içeren bir form verilir. Yetkin acenteler bütün standart formların boş kopyalarını ve sıklıkla kullanılan özel C/P formlarının kopyalarını bulundururlar. tarihler ve navlunun detaylarının girildiği kutular mevcuttur. Yetkin acenteler bu formları elinde bulundurmalı ve bunlarla ilgili her türlü hususu bilmek durumundadır. Seyirlik Kiralama Voyage Charters Seyirlik kiralama sözleşmeleri dökme yüklerin nakliyatı için en çok kullanılan sözleşme türüdür. Bu form çoğunlukla gemi sahibi veya kiracının brokeri tarafından yapılır ve standart C/P sözleşmesi formlarındandır (Gencon veya Nubaltwood). sadece özet bir form verilmiş olsa dahi. Günümüzdeki iletişim imkanlarını düşündüğümüzde. Bu yüzden bunları öğrenmek. “Çıplak” durumunda gemi sahibi ile işletici arasında tam anlamıyla bir kira sözleşmesi de bulunmamaktadır. kiracı. sözleşmedeki şartları bilebilirler. İkinci ve diğer sayfalarda her iki tarafın hak ve sorumluluklarını belirten maddeler mevcuttur. çünkü masrafları ona göre ayırmak gerekebilir. C/P sözleşmesi formları günümüzde çoğunlukla kutulu olarak yapılmıştır. birçok acentenin esas C/P sözleşmesini görmüyor olması şaşırtıcıdır. kargo.‘Mürettebatsız gemi kira sözleşmeleri de bu kategoriye girmektedir ancak bunlar liman acentelerini pek ilgilendirmemektedir. yolculuk. Bu sayede. İlk sayfada gemi sahibi. Acenteler yine de demode boyutlarda. eski tip yazı kullanılmış ve etkileyici ama anlaşılmaz bir dile sahip eski C/P sözleşmeleri ile karşılaşabilirler. Acente kendisine gönderilen gemilerden birinin bu tür bir sözleşme ile çalışıp. çalışmadığını kontrol etmelidir. Bu yüzden. acente gemilerin işleticilerini sahipleri olarak kabul edebilirler. Formdaki bilgide çoğunlukla brokerlik terimleri ve kısaltmaları kullanılır. Aşağıdaki tablo göstermektedir sıkça karşılaşılan BIMCO onaylı kira sözleşmelerini 53 . veya en azından sıklıkla kullanılan kısaltmaları içeren bir sözlük bulundurmak gerekir.
North American Grain Charter Australian Wheat Charter Continent Grain charter BIMCO Grain voyage charter Chamber of Shipping Baltic wood C/P Russian Wood Charter Party Japan Shipping Exchange Iron Ore Charter P. BIMCO Standard Ore charter party North American Fertiliser Charter Party Chamber of Shipping Fertilisers C/P BIMCO Uniform General Charter BIMCO Scandinavian Voyage Charter Kısaltması BARECON NYPE BALTIME LINERTIME AMWELSH POLCONVOY NIPPONCOAL NORGRAIN AUSTWHEAT SYNACOMEX GRAINVOY NUBALTWOOD RUSWOOD NIPPONORE OREVOY FERTIVOY FERTICON GENCON SCANCON SIVI YÜKLER Yük veya Sözleşme Türü Kira Sözleşmesinin Tam İsmi Süreli Kiralama Petrol Bitkisel ve Hayvansal Yağlar Kimyasallar INTERTANKO Tanker Time C/P INTERTANKO Voyage C/P BIMCO Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal oils and fats BIMCO Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels Gas Voyage Charter Party for Liquid Gas Except LNC Kısaltması INTERTANKTIME TANKERVOY BISCOILVOY CHEMTANKVOY Sıvı Gazlar GASVOY 54 . BIMCO Coal voyage charter Japan Shipping Exchange Coal Charter P.KURU YÜKLER Yük veya Sözleşme Türü Kira Sözleşmesinin Tam İsmi Bareboat kiralama Time Charter Time Charter Time Charter Kömür Kömür Kömür Tahıl Tahıl Tahıl Tahıl Kereste Kereste Maden Maden Gübre Gübre Genel Amaçlı Genel Amaçlı BIMCO Standard Bareboat Charter New York Produce Exchange BIMCO Uniform time charter BIMCO Deep Sea time charter Americanised Welsh Coal charter.
Bu ek maddeler genellikle anlaşmazlıkların ve masraflı yasal süreçlerin kaynağını oluşturmaktadır. Bunun nedeni maddelerin belirsiz yazılması. özel sözleşme formları. özel olarak sözleşme formu bulunmayan muhtelif kuru yükler için geliştirilmiştir.Yukarıdaki liste BIMCO tarafından onaylanmış formların tamamını içermemektedir. Acente standart sözleşmelerin maddeleri arasındaki farklılıklara dikkat etmelidirler. birbirlerine benzeseler de. özellikle yazanın ana dili dışında ise veya başka dillerden tercüme edilmiş ise kelime seçiminde hatalar yapılmasıdır. ayrıca taraflı olduğu gerekçesiyle BIMCO tarafından onaylanmamış özel formlar da vardır. kendi ticaret alanlarındaki değişiklikleri yansıtacak şekilde değiştirilmemiştir. 55 . acente maddenin açıklanmasını isteyip. daha az kullanılan formlara nazaran Gencon ile daha rahat çalışırlar. Kullanılma nedeninden bağımsız olarak. kendi yorumuna göre limandaki gemisine veya yüke gelebilecek zararlar konusunda gemi sahibini uyarmalıdır. ancak zamanla bu amaç dışında da kullanılmaya başlanmıştır. çok ender olarak aynıdırlar. Ancak oldukça basit bir dokuman olup. sorumluluk ve hakları belirten maddeler içerir. BIMCO sözleşmelerin kısaltmalarının sonuna en son yasal değişikliğin tarihini de eklemektedir. popüler olması nedeniyle sözleşmeyi yapanlar. Nerdeyse bütün C/P sözleşmeleri genel işlemleri. ana metinde yer almayan durumları kapsamak için ek maddeler eklenmesi gerekmektedir. İlk olarak. İkincisi de. neredeyse her zaman değiştirilmiş olarak kullanılır. Acente kiralama sürecinde aktif değilse. Şüpheli durumlarda. Bu durumun iki nedeni vardır. tek görevi bu ek maddeleri yorumlamaya çalışmaktır. Gencon C/P Sözleşmesi The Gencon Charter Party Gencon C/P sözleşmesi. Farklı sözleşmelerdeki maddeler.
Kutu. birçok kutucuk. GT/NT olarak geminin tonaj ölçülerini içerir. Belirtilmelidir ki. İlk bakışta. Bu nedenle acente C/P sözleşmesinin nasıl düzenlendiğini. Gencon formunu daha detaylı ele alalım. Kısa zaman önce yapılan değişiklikler vardır. İlk sayfa oldukça anlaşılır olup. ya gemi sahibi ya da kiracı sorumlu tutulacaktır. Kutu. Bu sadece bir tonu bir kademe küp veya daha az hacimli olan yükler için (deadweight) önemlidir. Diğer maddeler yükleme/boşaltma işlemleri ile ilgili olacaktır. 6. metin kısmını bakarken incelenecektir. çünkü sözleşmede gemi sahibine yapılan her hitap da takiben “veya acentesi/temsilcisi” yer almaktadır. Gencon formu. Bu noktaları gösterebilmek için. ancak burada 1976 versiyonunu model olarak kullanacağız. metindeki maddeler ile bağıntılıdır. İşlerin sorunlu gitmesi durumunda. C/P sözleşmesindeki en kısa maddenin acentenin atanması ile ilgili olan olduğu görülebilir. ancak bunlardan da karşı liman için olanlar acenteyi ilgilendirmemektedir. geminin taşıyabileceği maksimum yük tonajını içerir. 7. 1’den 5’e kadar kutular tarafların ve geminin kimliği ile sözleşmenin ne zaman ve nerede yapıldığını içerir. 1974 yılında metin formundan kutulu form şekline dönüştürülmüştür. ve sözleşmenin şartlarının yerine gelmesi için kendisine düşen görevleri anlamalıdır. değişik maddelerin arkalarındaki nedenleri.C/P sözleşmelerinde acenteyi hiç ilgilendirmeyen bir sürü madde de bulunmaktadır. Yani. çok açıklama gerektirmez. gemiyi müsaade edilen yükleme hattına kadar batıran yük miktarına (dwcc) ulaşıldığında depoların tam dolu olmayacağı kadar düşük bir ‘istif faktörü’ (yükün kübik ölçülerinin ton cinsinden ağırlığına oranı) olduğu durumda. 56 . Bu tür bağlantılar. Ancak bu kesinlikle acentenin önemsiz olduğu anlamına gelmez.
57 . 12. Bu özellikle yüklemenin yapılacağı limandaki acente için önemlidir. gemiyi dolduracak tam tonajı vermek mümkün değildir. Kutu yükün detaylarını içerir. Fixture recap’lerde bu 2500 5% moloo (2500 tonnes. Kutular yükleme ve boşaltma limanlarını belirtir. Eğer geminin dengesi açısından yüklenen yük tipi tamamen doldurulmayı gerektirmiyorsa. gemi sahibini bilgilendirmekle sorumludur. geminin yüklemeye hazır olması koşuluyla kiracının yüklemeye başlaması gereken tarihi belirtir. geminin o andaki lokasyonunu belirtir.8. bu durumda kiracı tam o saate kadar gemi ile çalışmaya başlayamaz.Acente açısından bu kutuların nasıl doldurulduğu bilinmelidir. gemi sahibinin talimatlarını takip etmek ve kiracının önerdiğinden daha ucuz bir rıhtım biliyorsa. acente. Kiralayanın belirli bir rıhtımı seçmek için bir çok başka nedeni olabilir ancak bu sözleşmeye geçirilmediği sürece gemi sahibi bu isteğe uymak zorunda değildir. ve 11. Bu bazı durumlarda önemlidir. Genelde belirtilen oranın altında ve üstünde %5-10 bir pay koyulur. Bazen tarihe ek olarak buraya saat de girilebilir. (2500 ton. yüzde 5 az veya çok gemi sahibi opsiyonu ile) şeklinde belirtilir. Gemi sahibi. gemi sahibi istediği rıhtımı seçebilir. veya çoğunlukla kaptan. Eğer sözleşmede özellikle bir rıhtım belirtilmemişse. 9. Kutu. kiralayıcı kendi rıhtımını belirtecektir. bu aralıkta bir miktarın gemiye yüklenmesini emreder. Örneğin. 10. Özellikle bir rıhtım belirtilmediği sürece. Eğer seçmemiş ise. Kutu önemlidir. Acente geminin nerede olduğunu öğrenip limanına gelişini takip edebilir. Ayrıca gemi sahibinin inisiyatifinde olan pay da belirtilir. çünkü buraya girilen tarih. eğer kiralayanın kendi rıhtımı ve yükleyicileri varsa ve yükleme/boşaltma masrafları gemi sahibine ait ise. bu durum sözleşmeye eklenir. gemi sahibinin masrafların daha düşük olduğu veya daha hızlı çalışılan bir rıhtımı seçme hakkı vardır. 5 percent more or less owners option). Belirli bir tür yük için “istif faktörü” belirli oranlar arasında değişken olabileceği için.
gemi yüklemeye gelmediyse. eğer acente geminin bağlanması pazarlığında aracı olmadıysa. Kutu. Bazen. Kutu. acenteyi hiç ilgilendirmeyen bir kutudur. 18. Bu süre kiracıya tanınan limandaki serbest zamanı belirtir. Sürastarya. acente ücretine ek olarak komisyonda alabilir. kullanılmayacağını belirtir. navlunun tahsilatı ile görevlendirildiyse ilgilendirir. 20. acenteyi sadece. Geminin dolduğu durumda. 17. 13. istif faktörü de buraya yazılmalıdır. 21. navlun ile ilgili olup. Kutu ek maddeler içindir. kutuda olduğu gibi saati) belirtir. 16. 58 . kiracının sözleşmeyi feshedebileceği tarihi (veya 9. geminin yükleme veya boşaltmasının anlaşılandan uzun sürmesi durumunda kiracının ödeyeceği cezayı belirtir. 15. Kutu sürastarya oranını belirtir. eğer gemi dolmamış ise. Kutu. yüklemenin bu sürede tamamlanmaması durumunda gemi yarım yük ile yola çıkmayacaktır. Bu sayede. ve 14. Ancak. acente problemin çözümünü gemi sahibi ve kiracıya bırakır. ancak bu sürenin aşımından sonra gemiyi geciktirdiği için kiracı ceza ödeyebilir. dökme yükün seyir boyunca geminin hareketlerine göre kayması engellenmiş olur. Dökme yükler için genellikle uygulanan yöntem. Kutular. tahmin edilen istif faktörüne ulaşılmaz ve en son yük belirtilen sınırların dışında olabilir. Aracı olduysa. Sürastarya oranı çoğunlukla günlük sabit ücret olarak belirlenir. yükün nakliyecilerini belirtir. Ancak.Acente “hazırlık mektubunu” sunmak için bunu bilmelidir. yükün bir kısmını çuvallara doldurup. Kutu acenteye geminin limanda kalacağı süreyi belirtir. tabii ki.Eğer dökme yük yüklenecek ise. yükün ön tarafına yerleştirmektir. Değiştirilmemiş veya eklenti yapılmamış son derece az sözleşme vardır. acente yeterli yük bulunana veya gemiyi güvenli yapmanın yolu bulunana kadar gemi ve kiracı arasında mekik dokumalıdır. Bu durumda. kaptan gemi güvensiz olacağından dolayı seyre çıkmayı reddedebilir. Kutu. geminin kargo teçhizatının kullanılıp. 19.
Ancak bunun sonucunda eğer gemi zarar görürse. gemi sahibi. gemi sahibi. Eğer gemi sahibi bu şekilde bir rıhtıma gemisinin yanaşmasına izin verirse. gemi sahibinin yükün nakliyatında oluşan hasar. ve 11. ödenen navlun karşılığında kargoyu teslim etmelidir. seçilen rıhtımların uygunluğu konusunda yardımcı olabilmelidir. Ek maddelere bazen “rider” maddeler de denir. yükün istifi ve ayrımında kullanılan malzemeleri kullanma hakkı verse de. kutularda belirtilir. maddeye göre ayrıca. geminin dokümanları. yönetmelikler ve draft sınırlamalarının izin verdiğince tam dolu kargo yüklemek ile mükelleftir. Bazı ek maddeler. madde acente açısından önemsizdir. ek gereksinimler kiracı tarafından temin edilmelidir. sayısız durumu ele alacak kadar çok da olabilirler. gel-gitin yoğun olduğu limanlarda. madde ile ortak ele alınır. Nasıl yapıldığından bağımsız olarak bu şekilde gemi sahibi sadece gemisinin deniz dibine dokunabileceği bir limana girişine izin verir. 1. gemiler sular çekildiğinde nerdeyse kuru rıhtımlarda yüklenebilir. En basit haliyle.Eklemeler çok az sayıda olabileceği gibi. “or safe aground” maddesi sözleşmeye eklenebilir. Bu kısım 4. limanın güvensiz olduğu ortaya çıkacaktır ve kiracı geminin zararını karşılamakla sorumlu tutulabilir. 1. Bu ayrıca NAABSA (not always afloat but safe aground) kısaltmasıyla 10. 2. Eğer acente istif malzemelerinin siparişinde bulunursa. aşağıda yazılı maddeler incelendikten sonra ele alınacaktır. Bu madde. kayıp ve gecikmelerde hangi durumlarda sorumluluk alacağını belirtir. 59 . faturayı gemi sahibine değil kiracıya kesmelidir. kiracıya gemide bulunan. Madde. En sonunda. acenteyi oldukça ilgilendirir. Kiracı. Acente kendi limanındaki rıhtımlar ile ilgili uzmanlığı sayesinde. geminin daimi olarak yüzer durumda olacağını belirtir. boşaltma limanında. Bazı küçük. gemi sahibine.
Madde. konşimento çıkarıldığında veya yüklemeden veya boşaltmadan sonra belirli bir zaman sonra ödenebilir. puantaj ve sörveyörlük hizmetleri gibi ek masraflar belirtilmez. Burada yazılana alternatif olarak. Navlun konşimento imzalandığında verilmiyorsa. yakıt veya kumanya ikmali yapmak. yükleme/boşaltma yapan firmalara ve diğer taşeronlara önceden masrafları hangi tarafın karşılayacağını bildirmelidir. 60 . İlk birkaç neden dışında oluşan sapmalar acentenin dahil olmasına neden olacaktır. geri kalanın da kargonun durumu netleştikten sonra ödenmesidir. yükün tekrar istiflenmesini sağlamak. navlun anlaşma imzalandığında. Ancak. gemiye normal rotası dışına çıkması için emir verme yetkisi tanır. Madde. geminin onarımını yaptırmak. Her ne kadar tam tanımlanmamış olsa da. Gemi sahibi ve kiracı birbirlerini iyi tanımadıkları sürece. hasta bir denizciyi indirmek. savaş bölgelerini atlamak ve tabi ki hayat veya mal kurtarmaktır. gemi sahibi. kiracılar ise kargodaki hasar ve kayıplara karşın navlunu tutmak istemektedirler. yükü bağlama ve istif malzemeleri. 5. kazadan geride kalanları kurtarmak için ve limana hasarlanmış bir gemiyi çekerken veya kendisi çekilerek de girebilir. Mazeret olarak kabul edilebilecek durumlar. navlunun kargonun teslimatı ile veya gerekli ise öncesinde ödeneceğini belirtir. Bir çözüm. Bu tür durumlarda acentenin nasıl hareket etmesi gerektiği ilerideki kısımlarda ele alınacaktır. acente bu konuda tümüyle bilgili olmalıdır. Acente. Gencon C/P sözleşmesi bu hakkı. iyi bir mazeret olmadan yolculuğu istediği sürede tamamlama veya gemiyi ara limanlara çağırmakta özgür değildir. gemi sahipleri kargoyu teslim etmeden önce ödemenin yapılmasını. yükleme limanı masrafları için otomatik olarak sağlar. kiracının liman masraflarını önceden ödemesini isteyebilir. madde. pazarlık sonucunda bu hak boşaltma limanı içinde alınabilir. Hangi maddenin kullanıldığına bağlı olarak yükleme/boşaltma masrafları her iki tarafa da ait olabilir. bazı özel durumlarda. Gemi ayrıca genel nedenlerden rotasından sapmış olabilir. navlunun yüksek bir yüzdesinin kargonun naklinden önce.3. Bu tür masraflar ek maddelerde ele alınır. 4. gemi sahibi. standart sözleşme üzerinde en fazla değiştirilenlerdir. yükleme masrafları ile ilgili olup. Navlunun ödemesi ile ilgili maddeler. gemi sahibine.
Madde sürastarya ile ilgilidir. geminin yüklemesi veya boşaltılması anlaşılandan uzun sürdüğü takdirde kiracı tarafından gemi sahibine ödenen paradır. Tatiller ise doğal olarak ülkeden ülkeye değişmektedir. Genel bir kural olarak.6. Gencon C/P Sözleşmesinde. Pazar ve tatil günleri ile birlikte değerlendirilir. Müslüman ülkeler de Cuma günleri tatil olup. daha önce de belirtildiği gibi. Cumartesi ve Pazar günleri iş günü olarak kabul edilir. Astarya süresinin hesaplanması için işlemelerin başlangıç ve bitiş zamanlarının belli olması gereklidir. öğleden sonra verilen hazırlık mektubu ise astarya süresinin bir sonraki günün sabahında başlamasına neden olur. Çoğunlukla yapılan değişiklik ile cumartesiler de. Günümüzde hala ambar başına günlük en az yükleme/boşaltma esasına dayalı hesaplama isteyen kiracılar mevcuttur. Bu tür yöntemler. astarya süresinin öğleden sonra başlamasına. 61 . Bu sözleşmede tercih edilen yöntem her bir işlem için veya ikisinin toplamı için belirli bir saat belirtmektir. 7. Gencon C/P sözleşmesi cumartesileri de çalışma günü sayarak biraz eski kalmaktadır. ayrıca bazı limanların yerel tatil günleri vardır. hazırlık mektubu verilene kadar hiçbir iş başlamak zorunda değildir ancak geçen zaman ve rıhtım için beklerken kaybedilen zaman da astarya süresine dahildir. sabah ofis saatlerinde verilen hazırlık mektubu. astarya süresinin hesaplanmasını zorlaştırmaktadır. Astarya süresinin başlatılmasında hazırlık mektubunun verildiği zaman kabul edilebilir. astarya süresi daha önce kiracının gemiyi yüklemek veya boşaltmak için sahip olduğu zaman olarak tanımlanmıştı. Madde. Sürastarya. Günlük belirli bir ton üzerinden anlaşmak gibi her iki yöntem de oldukça normaldir.
geminin sürastarya süresi 10 gün ile sınırlıdır. Rehin alma hakkı. eksiklik sonucunda geliri düşecektir. kiracının anlaşmada belirtilenden az yük yüklemesi durumunda oluşur. ödemeleri güvenlik altına almak için kargoyu tutma hakkıdır. En son olarak. rıhtım harçları ve gemi sahibinin kanıtlayabildiği diğer zararlar göz önüne alınır. Gemi sahibinin ödeme beklediği maddeler listesinde “ölü navlun”da bulunur. Eğer herhangi bir şekilde gemi sahibi. sürastarya çoğunlukla sonunda toptan ödenir. gemi sahibinin gecikme nedeniyle oluşan toplam zararını karşılamayabilir. 8. rehin alma ile ilgili maddedir. Sözleşmelerde yer alan katı bir kurala göre de. Fazladan ödenen miktar için gemi sahibinin kargo taşımasına gerek yoktur. gemi sahibi kiracıya “gecikme tazmini” davası açabilir. Bunu ortadan kaldırmak için.Anlaşılan sürastarya oranı. “ölü navlun”. Kiracının hataları sonucunda geç kalmış bir geminin tazmininde. boşaltıma gelindiğinde. gemi sahibi kargonun boşaltılmasını reddedebilir. sürastaryayı garanti altına almak için bu maddeyi kullanabilir. Yükleme limanında yapılacak ödeme tamamlanmadığı takdirde. Her ne kadar bu durum sürastaryanın günlük olarak ödenmesini gerektirse de. verilen zaman aşılıp gemi sürastaryaya düştükten sonra. sürastarya günlük olarak ödenir. “Gecikme tazmini” herhangi bir tazminat davasında olduğu gibi davacı tarafından kanıtlanmalıdır. piyasadaki navlun fiyatları. Gemi sahibinin hesaplamaları sözleşmedeki miktara göre olduğu için. kiracı sözleşmede belirtilen esas miktarın tümünü ödemek zorundadır. Böyle bir durumun oluşması sonucunda. Madde. Bu duruma istinaden. kiracının ödemeyeceğini düşünürse. 62 . Rehin alma hakkını kullanabilmek için. mallar gemi sahibinin kontrolü altında olmalıdır. hiçbir yeni ödenek verilmez. Bu 10 gün geçtikten sonra kiracının ek cezalar ödemeyeceği anlamına gelmez.
Acente. malların gemi sahibinin izni olmadan hiçbir şekilde depodan çıkarılmayacağının kağıda geçirilmesinde yardımcı olmalıdır. kargonun alıcısına ait ise. rehin hakkının kullanımı ile ilgili yasal düzenlemeler. Bazı ülkelerde. Dünyanın bazı yerlerinde. özellikle gemi sahibi başka bir ülkede ise. Madde konşimento ile ilgilidir. Bu sebeple. Acente bu konuda da yardımcı olabilir. Bu durumda gemi sahibi gemiyi boşaltıp kargoya nasıl sahip çıkabilir? İlk olarak. gemi sahibi malların güvenliğini sağlamakla ve kayıp ve hasara karşı sigortalatmak ile sorumludur. Eğer seçilen rıhtım. 9. kiracı ödemeyi hala yapmaz ise. gemi sahibinin ilk etapta alacağı miktara denk gelmez ise. miktarı gemi sahibinden teyit etmelidir. Acente kendi limanında bu tür bir olası duruma karşı gemi sahibini yönlendirmelidir. depo kirası ödeyerek gemi sahibi kargoyu kıyıda muhafaza edebilir. gemi sahibinden çok kargonun alıcısının haklarını koruyacak şekilde yapılmıştır. Aradaki fark fatura çıkarıldığında nakit olarak ödenecek olsa da. gemi sahibi mal üzerinde kontrol sağlayamaz. acente gemi sahibini seçilen rıhtımın yöntemleri konusunda bilgilendirmelidir. Diğer rıhtımlarda. gemi sahibi zararının tazmini için yasal yollara başvurabilir.Gemi sahibi büyük ihtimalle bir sonraki işini almıştır ve geminin geç kalmasını istemez. gemi sahibine. gemi sahibi malların açık arttırma ile satışını gerçekleştirebilir. Kalan miktar. bu durum bir risk oluşturur. Satıştan gelen para öncelikle depo ve diğer ücretleri karşılamak için kullanılır. boşaltma limanındaki acente ödenen miktarı ve gerçek navlunu bilmiyor olabilir. Acente. Alıcı kamu kuruluşu olduğunda. Eğer rehin hakkının kullanımı sonucunda. arta kalan miktarı gemi sahibi kendisi alabilir. gemi sahibine yükü gemide tutma hakkı bile verilmez ve gemi sahibi yasal gerekçelerle veya güç kullanımı ile yükü boşaltmaya zorlanır. bu maddede konşimentonun anlaşılanın altında bir navlun ile imzalanabileceğini bilmelidir. acente navlunun tahsilatı ile görevlendirildiyse. 63 . Rehin hakkının kullanırken.
Gencon C/P sözleşmesi diğer birçok sözleşme gibi her iki limanda da acente atanmasını gemi sahibine verir. acenteyi ilgilendirmemektedir. Eğer kiracının kendisine ait bir brokerlik departmanı varsa. gemi sahibinin bildirdiği geminin varış zamanından 48 saat önce açıklayabilir. brokerlerin komisyonlarını da yerlerine ulaştırması istenebilir. kiracıya başvurarak. bu maddede değişiklik yapılmasını gerektirir. 13. brokerlerin komisyonları ile ilgilidir. 64 .10. acente. “General average” durumunda ne olacağını ele alır. En yaygın şeklinde “gemi sahibi her iki limanda da kiracının seçtiği acenteleri atar” olarak değiştirilir. Fesih tarihinden sonra gelen gemiler. Madde. ancak gemi sahibi. sadece kiracı sözleşmeyi feshetme hakkına sahiptir. kiracının kendisine döner. Gemi sahibi. Acente geminin lokasyonunu bildirerek ve arada haberleşmeyi sağlayarak her iki tarafa da yardımcı olabilir. 11. para bağımsız bir brokere gideceğine. Madde. geminin 19. Kiracı bunu hemen açıklamak ile yükümlü değildir. Madde. Belirtilmelidir ki. 14. Madde. gemi sahiplerine ciddi sorun oluşturur. Uyumsuzluk durumunda hasarın sınırlarını ele alır. Acente seçimi ne şekilde olursa olsun. Madde. Günümüzde uygulandığı hali ile acente seçiminin kiracıya bırakılması. “address” komisyonu ödenir. ücretini ödemekle sorumlu olan tarafa sadık kalmalıdır. acente maddesi olup. Komisyon genellikle en az iki farklı brokere ödenir. Navlunun tahsilatını acente yapıyorsa. kiracı kararını açıklayana kadar seyire devam etmekle yükümlüdür. acenteyi en fazla ilgilendiren maddedir. Geminin bulunduğu yer ile yükleme limanı arasındaki seyir süresi 48 saatten çok olabilir.”General average” kavramı ve problemleri acentenin açısından 8. “Seçmek” ve “atamak” arasındaki farkın anlaşılamaması çoğunlukla gemi sahibi ve kiracı arasında sorun yaşanmasına neden olur. Adres komisyonu herhangi bir komisyondan farklı değildir. Kısımda ele alınacaktır. kutuda belirtilen tarihte veya öncesinde limana varamaması durumunu ele alır. 12. sözleşmenin iptal edilip edilmeyeceğini sormak zorundadır.
sınıfı nedeniyle kargo sahiplerince yaptırılacak ek sigortalar. seyirlerin acenteye hiçbir doküman çıkartılmadan tamamlandığı zamanlar da olur. Bu anlaşılan koşulların bir özetidir ve kullanılan sözleşme formunu da belirterek. Gemi sahibi ve kiracı C/P sözleşmesini tamamladıklarında. “rider” maddeler de denilen ek maddeler ile tamamlanır. geminin yaşı. Çok fazla konu olduğundan. geminin değiştirilmesi. Bu temel maddeler. gemi sahibi veya kiracı tarafından ileride oluşabilecek anlaşmazlıkları önlemek amacıyla sözleşmeye eklenirler. gemideki teçhizatın kullanımı ve ilgili kısıtlamalar. Bunlar Gencon C/P sözleşmesinde yazılı maddelerdir. Esasen. Bunlar çok geniş konular dahilinde. 50 civarı ek maddesi olan sözleşmeler olağandır. Bu özellikle kıyı ve kısa mesafeli deniz ticaretinde geçerlidir. depolama metotları gibi konular bulunur. bir tanesi icmal listesi hazırlar.Son üç madde. Ek maddelerde ele alınan konular arasında. Tipik bir recap aşağıdaki gibi görünür 65 . mürettebatın iş sözleşmelerinden kaynaklanan grevler. Grev ve savaş durumu ile ilgili maddeler dünyanın herhangi bir yerinde herhangi bir zamanda geçerli olabilir ancak buz ile ilgili madde her yerde uygulanamaz. kaçak yolcu ve kaçakçılıktan dolayı masraflar ve gecikmeler. gemi sahibi veya kiracının kontrolü dışındaki olayları ele alır. Acenteler C/P sözleşmesini bütünüyle pek görmezler. her iki tarafın hak ve özgürlüklerinin anlaşılması sağlanır.
eni 12. dem ILG 4500 pdpr/fd bends vsl free exins chabe gencon 3.3 metrelik yükleme hattına kadar batıran yük miktarı (dwcc) 2500 tondur. Gemi Malta Bayrağı taşıyıp.8m usd for fcc wheat sf 46 1sgb 1 fr.mv Ruta blt 1973 2hoha steel sid gless loa 85 beam 12 2500 dwcc on 5.bay/1gsb 1 arag lc 2-5 feb 1500 sshinc/36 hrs wp sshex eiu non-rey NLG 25 pmt intaken fios spout trimmed payable w/i 3 bd s+r bs/l. Ocean P ve I klubüne dahil olup. Toplam uzunluğu 85 metre olup. Lloyds Register’da kayıtlıdır.3m ssw 111500 gr/110000 bale Malta flag 100 a1 Lloyds pandi ocean h+m 0. Tek güverteli (sid) ve gearless’tır (gless). 2 ambarı ve 2 ambar kapağı (2hoha) olan çelik yapılı bir gemidir. Geminin tahıl kapasitesi 111500 kübik feet tahıl ve 110000 kübik feet balyadır.75 ttl. Gemiyi yazlık tuzlu suda (ssw) 5.5 metredir. İlk bakışta bu son derece karmaşık görünmektedir. sigorta değeri 800. İlk kısım yükü taşıyacak gemiyi tanımlar. 1973 yapımı olup. Bu örnekte geminin ismi Ruta’dır.000 $’dır. 66 . ancak diğer uzmanlık isteyen alanlar gibi biraz bilgi ile mesajı tümüyle ortaya çıkacaktır.
“free in. 46 istif faktörlü buğday 1. gemi sahibinin yükleme-boşaltma ile ilgili hiçbir ücret ödemesine gerek olmadığıdır. ölçü birimi olarak kübik feet. konşimentonun imzalanmasından sonra en geç 3 iş günü içerisinde ödenmelidir. Gemiye dökme yük yüklendiğinde tepe gibi bir yığılma olur. Fios.756 m3 olarak hesaplanır ki. Bu oranlar her iki liman (yükleme ve boşaltma) için de geçerlidir (bends). Sürastarya (dem). metre küpten daha fazla kullanılır. Pazar ve tatil günleri kullanılsa dahi (eiu) süreye dahil değildir (sshex). out and stowed” için kısaltmadır. Yükleme. yükün dengeli bir şekilde yerleştirilip. bu durumda feet bazlı ölçüler daha akılda kalır olurlar. sözleşme iptal edilmiş olabilir. Recap (icmal) ’in ikinci kısmı sözleşmenin temel detaylarını içerir. 2 Şubat’a kadar beklemek zorunda kalacaktır ancak 5 Şubattan sonra gelirse. Yükleme Biscay Körfezinde bir Fransız limanından ve iyi ve güvenilir bir rıhtımdan (gsb) yapılmalıdır. Gemi. geminin belirtilen tarihler içerisinde yükleme limanında olması gerektiği anlamına gelir. ton başına 46 kübik feetlik istif faktörü ile tam ve dolu olarak buğday (fcc) yüklemelidir. Metre küp kullanıldığında. 67 . Bu elemana SPOUT denir. Yüklemenin başlayacağı tarih 2 Şubat. 62 faktörlü soya 1. Cumartesi. Cumartesi. Bunun anlamı. Boşaltım ise. günlük ve oransal olarak (pdpr) 4500 NLG olarak belirlenmiştir.İlginçtir ki. tek noktada yığılmayacağını belirtir. Rotterdam. Navlun.303 m3. Boşaltma da Amsterdam. Bir sonraki satır yükleme ve boşaltım miktarlarını ve koşullarını belirtir. Ancak gemi “free of Despatch” (fd). Ambar içine bir alet sarkıtılarak bu yükün düzeltilmesi gerekir. iptal tarihi ise 5 Şubattır. Bu örnekte gemiye yüklenen her metrik ton için 25 Hollanda Guldeni olarak belirlenmiştir. “Spout trimming”. hava durumu izin verdiği sürece 36 saatte bitirilmelidir. Ardından navlun ile ilgili kısım yer alır. Pazar ve tatil günleri de dahil olmak üzere (sshinc) günde 1500 ton olarak yapılmalıdır. Bunun bir nedeni kübik feet kullanıldığında “istif faktorünün daha anlamlı olmasıdır. Bu. Eğer erken gelirse. Antwerp veya Ghent limanlarından birine yine iyi ve güvenilir bir rıhtıma yapılmalıdır.Yükleme ve boşaltım için ayrılan zamanlar birbiriyle değiştirilemez.
Gencon. Dispeç ise tam tersidir. Astarya Süresi. Hangi yöntem takip edilirse edilsin. Sürastarya ve Dispeç Laytime.Gemi için ek sigorta gerekmemiştir (ex ins). Dispeç. iki limanda da kiracının seçtiği acentelerin atanmasında anlaşmış olduğudur. üzerinde anlaşılan C/P sözleşmesidir ve 3. bütün seyirlik kiralama sözleşmelerinde yer alır. Dispeç ve sürastaryanın hesaplanması oldukça basittir. yükleme veya boşaltmanın sözleşmede belirtilen tarihten önce bitirilmesi durumunda gemi sahibi tarafından kiracıya ödenen paradır. temelinde belirli bir C/P sözleşmesine veya birden çok sözleşmenin birleştirilmesine dayanacaktır. Bazen geminin yaşı. ‘Chabe’nin anlamı. 68 . <General Charter Party Form> <PART II – Gencon Charter> Contracts of Affreightment Seyirlik kiralama sözleşmeleri genellikle tek kargo için yapılır. Yüklemenin veya boşaltmanın söz verilen tarihten sonra yapılması durumunda kiracı tarafından ödenen cezadır. Demurrage and Despatch Sürastarya ve dispeç. Bazı gemi sahipleri pek rağbet görmeyen gemilerini de çalıştırabilmek için bu ek bedeli ödemeyi kabul edebilirler. ancak gemi sahibi ve kiracı bir veya birden çok gemi ile birden çok seferi içeren özel contract of Affreightment imzalayabilirler. sadece özel olarak iki tarafta anlaşmış ise sözleşmede yer alır ve genellikle sürastarya oranının yarısıdır. sınıfı veya bayrağı nedeniyle yükün sigorta bedeli arttırılabilir. kaybedilen veya kazanılan zaman belirlenmiş oran ile çarpılır. iki tarafında. belirsizliğin çok olduğu durumlar dışında.75 ttl de gemi sahibinin brokerlere ödeyeceği toplam komisyon yüzdesidir. Ancak zor olan o zamanın doğru hesaplanmasıdır. aynı paranın iki farklı yüzüdür. CoA belirli bir miktar kargonun anlaşılmış aralıklarla taşınması veya belirli sayıda seyir veya süre boyunca mümkün olduğunca yük taşınması şeklinde olabilir. Sürastarya.
Astarya süresinin başlangıcı. Rıhtım için beklerken kaybedilen zamanın astarya süresine dahil olduğu daha önce belirtilmişti. gemi sahibinin mektubu limana varır varmaz vermesini sağlayacaktır. Bu şartlara uygunluk. zamanın “hazırlık mektubu” verildikten bir sonraki çalışma diliminde başladığını görmüştük. bu duruma “Voylay kurallarını” basarak cevap vermiştir. Bundan çıkacak sonuçta. Astarya süresi. geminin yüklenmesi ve boşalması için tanınan süredir. Geminin kılavuz istasyonuna ulaşması ile rıhtıma yanaşması arasında geçen zaman bir çalışma diliminden fazla ise bu şartlar ciddi fark oluşturur. gemi sahibi açısından ise tam tersidir. Gencon C/P sözleşmesine göz atarken. diğer uluslar arası denizcilik organizasyonlarının da ortaklığı ile. Kesinlikle işlerin başlayabilmesi için geminin fiziksel olarak rıhtıma yanaşmış olması gerekir. ‘Serbest pratikada veya değil’ (WIFPON). Voylay kuralları faydalı bir başvuru kaynağıdır ancak etkili olabilmesi için özel olarak sözleşmelere eklenmesi gerekir. ne kadar erken olursa o kadar iyidir. BIMCO. sıkışma nedeniyle hemen rıhtıma yanaşması mümkün olmadığı sürece mektup gemi rıhtımda iken verilmelidir. ancak işlemlerin hemen başlayabilmesi için gerekli hazırlıkları yapmakta kiracının önünde bir engel yoktur. ‘rıhtımda veya değil’ (WIBON). Gencon’daki saatleri kullanarak. ‘Gümrükte veya değil’ (WICCON). Belirtilmeyen nokta ise mektup verilmeden önce geminin nerde olması gerektiğidir. sözleşmedeki ilgili maddeye ve “hazırlık mektubunun” zamanında verilmesine bağlıdır. Tramp taşımacılıkta geminin tam olarak ne zaman varmış kabul edilmesi gerektiği kadar tartışmaya açık bir konu yoktur. Kiracı açısından. Bu durum recap’te “NOR may be tendered wwww” şeklinde yer alabilir. “Hazırlık mektubunu” zamanında sunabilmek için acente ne zaman verilmesi gerektiğini bilmelidir. Herkes tarafından gündelik kullanılan terimlere değişik yorumlamalar yapıldığı için standart tanımlar gerekli olmuştur. Diğer C/P sözleşmeleri bu konuda daha detaylı olabilir ve mektubun aşağıdaki şartlardan bir veya birkaçına uygun olarak verilmesi gerektiğini belirtebilirler: ‘limanda veya değil” (WIPON). astarya süresi 17 saat daha erken başlayabilir (bir sonraki gün 0600 yerine 1300’da) 69 .Seyirlik kira sözleşmesi ile çalışan gemilerin yükleme ve boşaltma için belirli bir zaman cetvelleri olduğu görmüştük.
kiracılar şümullü astarya günleri isteyebilir. Ardından yüklemede harcanan zaman toplam ayrılan zamandan çıkarılacak ve arda kalan da boşaltma için kullanılacaktır. acenteler için altın kural “hazırlık mektubunu” gemi demir attığında veya kılavuz istasyonuna girdiğinde vermektir. Şümullü ve toplam astarya günleri hesaplaması gemi sahibinin sürastarya için rehin alma hakkını da dolaylı olarak ortadan kaldırır. yükleme ve boşaltma için kullanılacak sürenin ayrı hesaplanması şeklinde de değiştirilebilir. geminin fiziksel olarak rıhtıma yanaşmasından önce başlayabileceği gerçeğini değiştirmez.Bazı C/P sözleşmeleri rıhtıma girişin önlenemez bir zaman kaybı olabileceğini dikkate alarak “rıhtıma giriş için geçen süre sayılmaz” diye bir madde içerirler. yükleme halen devam ediyorsa. kiracı kısa zaman içerisinde mektubu reddedecektir. 70 . Gemi sahibinin pozisyonunu korumak için acente önceden verilen mektupları iptal etmemeli. Ayrıca. Sadece rıhtıma girişte kaybedilen zamanın çıkarılmasını sağlar. Bu durumda yüklemede kaybedilen zaman tahliyede kazanılan ile kapatılabilir. bu durumda ödenmesi gereken miktarın belirlenmesi için gemi sahibi tahliyenin de tamamlanmasını beklemek zorundadır. Boşaltma da aynı şekilde C/P sözleşmesinin şartlarına uygun olarak başlayacaktır. diğerinde dispeç durumu olabilir. Sabit bir süre yerine. En basit yöntem sabit sayıda gün veya saat boyunca işlemlerin devam etmesidir. Zamanı hesaplamak için yüklenen tonaj belirlenen orana bölünmelidir. çünkü yükleme bitmeden hesaplama yapılamaz. gemi sürastaryaya girecektir ve boşaltma limanında da “hazırlık mektubu” beklemeden sürastarya süresi devam edecektir. Astarya süresi başladıktan sonraki adım ne kadar süre devam edeceğinin belirlenmesidir. Bu yöntem ile zaman C/P sözleşmesinin şartlarına uygun olarak başlayacak ve yük yüklenene kadar devam edecektir. Bu yine de zamanın. Yükleme ve boşaltma için ayrı süre kullanıldığında. Bunun sonucunda bir limanda sürastarya söz konusu iken. Belirlenen bütün zaman sona erdiğinde. Eğer çok erken verilmiş ise. Bu basit yöntem. taraflar her bir işlem için günlük bir tonaj oranı üzerinden de anlaşabilirler. Sayısız olasılık içerisinde. onları referans gösterip yeni durumu bildirmelidir.
İlk olarak hafta sonu sorusunu ele alırsak. kiracı çalışma olsa da olmasa da havanın çalışmayı durduracağı günleri astarya süresinden çıkarabilir.). havanın kötü olduğu günleri ve geceler ile geminin demir atıp beklediği zamanları işaretlemelidir. Bu sebeple sıklıkla kullanılan şekliyle “Cuma veya tatil öncesi günlerde saat 1700’dan. Şu ana kadar sözü geçen terimlerin hepsi süreyi geminin bütünü için kabul etmiştir. Daha modern C/P sözleşmelerinde. Hafta sonları ve tatil günlerine değinilmedi.Oran yüklemede ve boşaltmada farklı olabilir. bu durumda kabul edilen yöntem. En temel nitelik “hava müsaadesidir” (weather permitting – w. bunlar sözleşmede özel olarak dahil ve hariç tutulabilirler.p. Geminin ambarları birden fazla ağızlı olabilir. Yukarıdaki icmal örneğinde. Ayrıca bir liman için tonaj oranı. bütün gemi için izin verilen süredir. Mantıklı bir çözüm en büyük ambarın en uzun süreyi alacağına dayanarak bu ambar için geçen süreyi maksimum süre olarak almaktır.WWD). bir liman içinde sabit bir süre kullanmak olağan dışı değildir. Gemi sürastarya günlerine girince. 24 saatlik gün de bazen niteliğine göre ele alınır. Hesaplamayı daha derinden etkileyen başka bir nitelik de “Hava müsaadeli çalışma günüdür” (Weather working day . ambar ağzı sayısı ile çarpmaktır. SSHINC ve SSHEX kısaltmalarının etkilerine ve bazı ülkelerde Cumartesi/Pazar yerine Cuma gününün tatil olduğuna değinildi. Pazartesi sabah 0800’a kadar veya tatilin hemen sonrası günler sayılmaz” ibaresi vardır. hafta sonları da diğer günler gibi ele alınır. Sonuç. Ancak bazı işlerde ambar ağzı başına günlük yükleme ve boşaltma oranları kullanılır. Farklı boyutlarda ambarları olan gemilerde bu durum hesaplamaları neredeyse imkansızlaştırır. çalışanların hafta sonu öncesinde geç saatlerde çalışmak konusunda isteksiz olduğu da göz önüne alınır. 71 . Bu durumda. Bu durumda kısaca hava nedeniyle kaybedilen zaman astarya süresinden çıkarılır. sözleşmede belirtilen günlük orana bölüp. en büyük ambarın yük tonajını alıp. Şu ana kadarki bütün varyasyonlarda bir günün “hazırlık mektubu” ile başlayan 24 saatlik dilimler olduğunu varsayıldı. Acente bu durumda.
Modern teknolojiyi kullanan gemi sahipleri. gerekli data girildiği takdirde astarya süresini hesaplayan yazılımlar kullanmaktadırlar.Astarya süresi ile ilgili problemleri ve yasal koşulları göz önüne alarak.faccop) ve “customary quick dispatch” cqd) gibi terimler halen bazı anlaşmalarda yer almaktadırlar. 72 . bazı gemi sahipleri sürenin hesaplanmasında demode metotların kullanımında ısrar ederek hayatı daha da zorlaştırmaktadırlar. tarafların sürastarya ve dispeç konusunda anlaşmalarını umut etmeliyiz. Bu kadar belirsiz terimlerin olduğu bir durumda. aşağıda yer alan astarya süresi belgesi ile hesaplanır. Sürastarya ve dispeç. Acenteler günümüzde sürastaryayı hesaplamakla görevlendirilmiyorlar ancak sonucunda oluşan cezanın tahsilatını yapmaktan sorumlu olabilirler. “Limanda olabildiğince hızlı” ( “fast as can custom of port” .
Bölüm Acente ve Belgeler The Agent and Documents Giriş Introduction Önceki bölümlerde gümrükler için gerekli formlar incelenmiş ve manifestolara. Ancak ortak bazı belgeler de bulunmaktadır. Üçüncü şahıslar tarafından gerek duyulacak belgelere geçmeden önce. Bunların bazılarını acente kendisi hazırlarken. Acentelerin bu konuda uygulamaları farklılık göstermektedir.Chapter Six 6. Benzer şekilde. zaman çizelgelerine ve bildirimlere değinilmişti. Görevi süresince. yakıt. Bazıları hafızalarına güvenirken. tankerlerin de kuru yük gemilerinde olmayan kendilerine özgü belgeleri vardır. Tarifeli çalışan gemiler ile “tramp” gemilerin. ancak gerektiğinde başkalarının da faydalanacağı bir kaynağın bulunması faydalıdır. 73 . belirtilmelidir ki. Tecrübe her zaman işin büyük kısmında kolaylık sağlar. bir acente için en faydalı doküman kendi kontrol listesidir. diğerleri. içme suyu gereksinimleri ve operasyonel konularda doğru soruların doğru zamanda sorulduğundan ve gerekli adımların atıldığından emin olmak için önceden hazırlanmış listeler kullanırlar. özellikleri gereği farklı belge gereksinimleri vardır. değişen önem derecelerinde bilumum başka belgeler de acentenin masasından geçecektir. gemiler ile farklı kişilerin ilgilendiği büyük ofislerde önemlidir. bazılarını ise sadece ilgili kişilere ulaştırmaktan sorumludur. Bu özellikle.
saat .. varmıştır.... .... geminin yükleme veya boşaltma için hazır olduğunu bildiren oldukça önemli bir belgedir. C/P sözleşmeleri genellikle NOR belgesinin ne zaman ve ne şekilde verileceğine dair detayları içerirler........ NOR hazır bir form veya sadece yazılı bir not olabilir. (kiracı)........................ ... C/P sözleşmesi ile çalışan tanker ve kuru yük gemilerinde zorunludur..... ... tarihinde ve saat .... Bilginize............ . (gemi sahibi/kaptan/acente).. . HAZIRLIK MEKTUBU. üçüncü tarafları ilgilendiren dokümanlara ve kullanımlarına dönecek olursak. .. İlgili Kişiye..limanına......tarihli C/P sözleşmesinde belirtilen ....den itibaren süre başlayacaktır... Örnek içerik aşağıda görülmektedir.tarafından sunulmuştur.Tarihinde. 74 ..tarafından kabul edilmiştir........ saat ..Tarihinde.... Gemi ile İlgili Belgeler Ships Documents Hazırlık Mektubu Notice of Readiness (NOR) Bu belge tarifeli olarak çalışan gemilerde kullanılmayıp............. yükünü yükleme/boşaltmaya tümüyle hazırdır...... bir geminin kiracılarına......... NOR. Söz konusu C/P sözleşmesinde belirtilen şartlar ile astarya süresi başlayabilir. NOR belgesinin hazırlanması ile C/P sözleşmesindeki astarya süresi de başlar........Acentelerin karşılaşacağı.......... bunları gemiyi ve yükü ilgilendirenler olarak ikiye ayırabiliriz.. ............ isimli gemi....
“limanda ise veya değilse” (WIPON). Öbür tarafta. Kiracıların savı. Geminin tam olarak hangi aşamada hazır sayılacağı gemi sahipleri ve kiracılar arasında tartışma konusudur. gemi sahipleri. Kiracılar. birçok yasal çabalara rağmen “varmış geminin” nasıl tanımlanacağı kesin olarak yanıtlanamamaktadır. Ayrıca gemi sahipleri. Bunun nedeni petrol terminallerinin 24 saat çalışıyor olmasıdır. Herhangi bir nedenden rıhtıma yanaşamayan bir gemi için hazır olma zamanı. Her iki tarafın da doğruları ve yanlışları olsa da. Bu belirsizliği aşmak için. limana henüz gelmemiş bir geminin hazır sayılamayacağıdır. eğer geminin demir atıp beklediği yer liman sınırları dışında ise daha da karmaşık bir hal alır. veya “çalışılabilir durumda ise veya değilse” (WIFPON) şeklinde ibareler yer alır. kılavuz istasyonuna varıldığında veya demir atıldığında verilmesine ve sürenin gece veya gündüz varıştan 6 saat sonra başlamasına olanak sağlamaktadır. geminin. 75 .Tanker C/P sözleşmeleri genellikle hazırlık mektubunun. “rıhtımda ise veya değilse” (WIBON). geminin rıhtımda olmadığı sürece hazır sayılmayacağını savunurlar. liman trafiği veya gelgitler nedeniyle limana girememiş ise de hazır olabileceğini savunurlar. Kuru yük gemilerinin sözleşmelerinde hazırlık mektubunun ne zaman verileceğine dair benzer bir ortak madde yoktur. bazı limanların gümrük işlemlerinde ve limana giriş ve çalışmaya başlamak için resmi onayların verilmesinde (free practique – serbest pratika) çok yavaş olduklarını keşfetmişlerdir. C/P sözleşmelerinde.
bir zararı olmaz. eğer öğleden sonra verilmiş ise. süre 1300 veya 1400 gibi başlar. NOR belgelerini geç vermenin acente açısından bir mazereti olamaz. Ancak “mesai saatleri” belirsiz bir ifade olduğu için de problemler çıkmaktadır. Kuru yük gemileri normal olarak hazırlık mektubunu mesai saatleri içerisinde sunmalıdır. eğer belge öğleden önce verilmiş ise. geminin rıhtıma yanaşmasına denk gelecek şekilde belgenin faks veya teleks ile otomatik olarak iletilmesini sağlayacaktır. Genel olarak. ilgili kuruma geciktirmeden ulaştırır. NOR başka bir zamanda tekrar iletilir. doğru yorumlayamamaktır. C/P sözleşmesi. acente geminin pozisyonunu izlemeli. süre bir sonraki gün 0800 itibari ile başlayacaktır. Acente için en büyük tehlike C/P sözleşmesini düzgün okumayıp. Gemi rıhtıma yanaştığı anda hazırlık mektubunun verilmesi durumunda. Yetkin bir acente. Burada da zamanlamaya önem gösterilmelidir. çoğunlukla acente belgeyi gemi sahibinden alıp. gerekiyorsa kılavuzlardan veya liman kaptanında teyit almalı ve gemi sahipleri adına NOR’u sunmalıdır. Bu konudaki yeni trend.Geminin nerede olacağının dışında. 76 . geminin demirlediği veya liman sınırları dışında olduğu durumda da NOR’un sunulmasına izin veriyorsa. Bu özellikle bağlama zamanının öğlenden hemen önce veya. hazırlık mektubun ne zaman verileceği de hesaba katılmalıdır. Eğer NOR iletilir ancak gemi rıhtıma yanaşmaz ise de. belgenin önceden belirlenmiş çalışma saatleri içerisinde sunulmasıdır. mesai saati bitiminde olduğunda önem taşır. Zamanında yetiştirilmemesi durumunda astarya süresi daha geç başlayacaktır.
Hazırlık mektubunu sunduktan sonra. NOR’un gemi rıhtıma yanaştıktan sonra verilmesi gerektiğini düşünerek. 77 . geminin resmi belgeleri ile ilgilenmelidir. kiracının 5 günlük sürastarya bedeli ödemesi gerekecekti. sürastarya bedeli günlük 2000$ olarak belirlenmiş olup. WIPON koşulları ile sunulmasına izin vermektedir. Acentenin yaptığı son derece pahalı bir hatadır. Bunlar ülkeden ülkeye farklılık gösterse de. Söz konusu vakada. Acente. 10000$ sürastarya bedeli alması gerekirken. kiracıya bir günlük dispeç ödemesi ortaya çıktı. Bunun için gümrük beyannamelerini ve göçmenlik formlarını doldurmalıdır. Süre. standart formları temel alırlar. Gemi. C/P sözleşmesinin izin verdiği gibi. Eğer acente. dispeç oranı yarısı kadardır. Gemi yüklemeyi bir sonraki Çarşamba 1700’a kadar bitiremediği için. Çarşamba saat 1000’da demirledi ancak yoğunluk nedeniyle bir sonraki Salı günü saat 0800’a kadar rıhtıma yanaşamadı. acente. Bölümde incelenmişti. C/P sözleşmesi NOR’un mesai günlerinde 0900-1700 arası WIBON.Bu durumu göstermek açısından en iyi örnek boşaltım için 2 ½ gün tanımış bir gemidir. acente farklı gemi formlarını hazırlamalıdır. Gemileri bildirirken veya gümrükten çıkartırken. süre Çarşamba 1400 itibarı ile başlayıp. o gün 1400 itibarı ile başladı ve geminin işi sonraki gün 1700’da sona erdi. 1500$ dispeç ödeyen gemi sahibinin net zararı 11500$ olmuştur. belgeyi Salı 0900’da iletti. NOR’u Çarşamba saat 1000’da vermiş olsaydı. Bu formların detayları ve özellikleri 3. Sonuç olarak yükleme bir buçuk günde tamamlandığı için. Cuma 1700’da sona ermiş olacaktı.
Standart formlar mevcut olsa bile. Yük ile İlgili Belgeler Cargo Documents Konşimento Bill of Lading İlk ve en temel yük belgesi konşimentodur. Ne kadar detay verileceği farklılık gösterir ancak bilgi eklemek. “wwd” maddesinin olması durumunda. ve yasaların ve tartışmaların konusu olmuş ve olmaya da devam edecektir. Hatırlatmak gerekirse. Bu belge gemicilik için esastır.Olguların bildirimi ve Zaman çizelgeleri Statement of Facts and Time Sheets Varış zamanlarının. 78 . C/P sözleşmesinin iyi anlaşılmış ve gerekli bilginin dahil edilmiş olması gerekir. Eğer acente tam olarak C/P sözleşmesinin şartlarını bilmiyorsa. çalışma periyotlarının ve kesintilerinin kaydı “statement of facts” (olguların bildirimi çizelgesi) olarak bilinir. zaman çizelgesi ise sürastarya veya dispeç bedellerini hesaplamak için kullanılır. Bu formları doldururken. gece ve gündüz her saat için hava durumu eklenmelidir. her türlü sonuca uyacak kadar bilgi eklemelidir. Olguların bildirimi çizelgesi kullanılarak zaman çizelgeleri oluşturulur. Konşimento üç işlevi yerine getiren. bir çok acente kendi belgelerini kullanır. Olguların bildirimi çizelgesi seyir boyunca olan her şeyi içerir. Bunun içinde hazır formlar vardır ancak birçok acente kendi formunu dizayn eder. dışarıda bırakmaktan iyidir. Ekstra bilgiler değerlendirilmeyebilir ancak eksik bilgi varsa saatlerce veya günlerce soruşturması sürebilir. çok amaçlı bir belgedir. örneğin.
kaptan sorumluluk almamak için konşimentonun önüne malların nitelik ve niceliği ile ilgili şerh düşer. Aksi takdirde. kiracı da hazırlıyor olabilir. Şerh düşülmüş konşimentolara “işaretlenmiş” veya “kirli” konşimento denir. Bu belgeden konşimentoyu oluşturacak detaylar çıkartılır. 79 . yükün gemide ve geminin sorumluluğunda olduğu anlamına gelir. Yükleyici konşimentoları gerektiği şekilde dağıtacaktır. Konşimento formuna dönüştükten sonra. gemi kaptanına imza için gönderilir. Tam tersi ise “temiz” konşimentodur. Yük gemiye yüklendiğinde. Konşimentoyu hazırlayan kişi acente de olabilir. konşimentodaki bilgi yükleme ordinosu ile çelişmediği sürece. Özellikle tarifeli gemilerde uygulama bu şekilde iken. Yüklerin kabulünde kullanılan bir belge olarak konşimentonun malların detaylı tanımlarını ve yüklemedeki durumlarını içermesi önemlidir. Kaptan üç orijinal kopyayı imzalayıp. mal sahibi. Kaptanın imzası. tramp gemilerde. gemi adına konşimentoyu imzalama yetkisi dahi verilebilir. Genel uygulama üç orijinal ve gerektiği sayıda kopya olacak şekilde bir set oluşturmaktır. Bazı yükler genellikle kötü durumda gibi görünürler ancak bu oldukça normaldir. Bu belgede yükün miktarı.İlk işlevi malların kabulü içindir. Çelik paslanmaya oldukça duyarlıdır. yükleyiciye teslim eder. pasın bozuk ambar kapakları veya yetersiz havalandırma gibi nedenlerden meydana geldiğini gemi sahibine karşı iddia edebilir. yük sorumlusu (cargo mate) “yükleme ordinosu” (“mate’s receipt”) hazırlayacaktır. Bu tür bir yük çeliktir. Acenteye. Konşimento genellikle tek belge olarak çıkartılmaz ancak tek belge olmaması için de herhangi bir neden yoktur. İnce bir tabaka pas alıcı ve satıcı açısından önemsiz olabilir ancak kaptan kesinlikle bunun konşimentoda belirtilmesini isteyecektir. türü ve durumu belirtilir. Eğer kargo herhangi bir şekilde basit tanımından farklı ise.
Eğer konşimento kredi mektubu amacıyla kullanılıyorsa da problemler çıkabilir. Bu durumun üstesinden gelmek için. LoI potansiyel olarak sahteciliğe giren bir dokümandır. Malın alıcısı. çünkü konşimento el değiştirdiğinde. Konşimento her el değiştirdiğinde. Satıcı imzalanmış bir konşimentoyu bankaya sundukları zaman. Birleşik Krallığa gelene kadar 40’tan fazla kez el değiştirmiştir. Bazı kargolar kısa mesafelerde bile birden çok el değiştirebilir. gemi sahibinin kirli konşimento yerine temiz konşimento düzenlemesi halinde uğrayacağı zararları karşılayacağına söz verdiği bir dokümandır. Bu özellikle petrol için geçerlidir. Kredi mektubu. Teminat mektubu (LoI olarak kısaltılır) kiracının. malın ücretini bir bankaya yatırır veya banka o miktarda kredi sağlar. yükleme ile boşaltma arasında satılabilir. yeni alıcılar malın gerçek durumu konusunda bilgisizdirler. satıcı arkasını yazar. malların durumu satıcının belirttiğinden farklı olabileceği için. doğal olarak alıcıdan satıcıya taşınamazlar. örneğin. alıcı alım kararından vazgeçebilir. Novorossiisk.Kirli bir konşimento. Açık denizdeki kargolar satıldığı takdirde. Gemiye yüklenen mal. 80 . Eğer verilen konşimento kirli ise. bankalar ödemeyi yapma konusunda oldukça isteksiz davranırlar. banka parayı satıcının hesabına aktarır ve konşimentoyu tutar veya alıcıya verir. bankalar tarafından uluslar arası ticarete yardımcı olmak ve finanse etmek amacıyla yapılan özel bir anlaşmadır. Rusya’da yüklenen bir petrol yükü. kiracı çoğunlukla gemi sahibinin temiz konşimentoya izin vermesini ister ve “teminat mektubu” önerir. konşimentonun ikinci işlevi olan pazarlık dokümanı olarak kullanımında sıkıntı doğurabilir. Taraflar arasında el değiştiren belge konşimentodur. Eğer konşimento kirli ise.
örneğin orijinal çalınmış veya kayıp ise. Birinci sınıf bir banka tarafından da imzalanmadığı sürece hiçbir gemi sahibi bu teminatı kabul etmeyecektir. Acente normal olarak. kargoyu çekebilmek için alternatif bir yöntem bulmalıdır. Bu süre ülkeden ülkeye farklılık gösterdiği gibi. gemi sahibi açısından bir garanti olacaktır.Sahte içerikli oldukları için ve üçüncü şahısları kandırmakta kullanabileceği için hiçbir mahkeme gemi sahibinin. Bu çok olası bir senaryo değildir. teminat mektubunu sağlayan taraf olası sonuçlara karşı gemi sahibini korumayı ve konşimento bulunduğu takdirde iade etmeye söz verir. ilgili tarafın liman acentesine orijinal bir konşimento sunması gerekmektedir. sözleşmeye bağımlı olarak da değişir. Teminatın banka tarafından imzalanması. acente banka teminatının geçerli olduğunu teyit etmelidir. Teminat mektubunun gemi sahibine sunumu acente tarafından da yapılabilir. İstisnai durumlar mevcuttur. çünkü banka gerekmesi durumuna karşı kargo sahibinin bir miktar parasını birkaç yıl süre ile bloke edecektir. Gemi sahibini. Bu durumda. teminat mektubu düzenleyene karşı iddialarını değerlendirmez. Değerli olmalarına rağmen. kargonun sahibi olduğuna ikna edip. gemi sahibi ileride yetkili olmayan birine malları teslim etmek yüzünden kendisine açılabilecek davalara karşı kendini korumak isteyecektir. kargo sahibi. Boşaltım limanında kargoyu teslim alabilmek için. gemi sahibinin acenteye direktifleri sonucu yük serbest bırakılabilir. Bu tür bir koruma yine “teminat mektubudur”. her konşimentonun birden fazla orijinali mevcuttur. malları orijinal bir konşimento sunan ilk şahısa teslim etmekle yükümlüdür. 81 . Hatırlanmalıdır ki. Konşimento düzenlemekle görevlendirilmiş bir acente. teminat mektubu talebini kabul etmelidir. Gemi sahipleri hala tarafları tanıdıkları için veya ticari bir risk olarak teminat mektubu kabul etmektedirler. konşimentolar bazen dikkatsizlik sonucu kaybedilebilirler. Bu durumda. gemi sahibinin yazılı yetkilendirmesi olmadığı sürece.
Bu madde ile bazı C/P sözleşmelerinde olduğu gibi sözleşme Lahey veya Lahey-Visby kurallarına tabi olur. gemi sahibi ve kiracı arasındaki sözleşmenin “charter party” olduğu görmüştük. yükleyici gemi sahibinin kurallarını kabul etmek ile yükümlüdür. Tramp gemicilikte. Eğer konşimento üçüncü bir şahısa transfer edilirse. 82 . “clause paramount”dur. kiracı ile ilgili maddelerin konşimentoya eklenmesi için anlaşmalıdır.Eğer acente. ancak en sık kullanılan form BIMCO ‘Congen’ Konşimentosudur. malları teslim etmeden acil araştırma yapmalıdır. Liner konşimento ve C/P konşimentoları yapay olarak benzemektedirler. İkinci madde. Bu kurallar uluslar arası olarak kabul edilmiş olup. Arka tarafında ise basılı birkaç madde yer alır. Eğer gemi sahibi. ancak ikincisi daha fazla madde içermektedir. İlk madde malların C/P sözleşmesi ile taşındığını belirtir. Konşimentoların ön tarafı taşınan mal ile ilgili bilgi ve gemi sahibinin imzasını taşıyacaktır. Taşınan yüklerin konşimentosu göreceli olarak daha basit bir belgedir. Bazı gemi sahipleri kendi tramp konşimento formlarını kullanırlar. Konşimentonun en son rolü de sözleşmenin kanıtı olmasıdır. C/P sözleşmesinin özel maddelerini korumak isterse. charter party yerine belirtilen Lahey kurallarına tabi olacaktır. konşimentoyu sunan şahısın malı çekme hakkı ile ilgili bir kuşku duyarsa. Bu yüzden şartlar ve dolayısıyla nakliyat sözleşmesinin kendisi konşimentoda yer alır. nakliyatın koşulları. malların taşınması için sözleşmenin taraflarının hak ve sorumluluklarını kapsamaktadır. Yükleyici ve gemi sahibi taşıma ile ilgili bir pazarlık yapmadıklarından.
Eğer acente farkında olmadan karada bir yer veya geminin gitmesi planlanmayan bir limana girer ise. Böyle bir durumda. gemi yola çıkmadan önce ödeme yapılmamış olması karşılaşılan bir durumdur. Ancak. bu durum da konşimentoda belirtilir. elektronik konşimento kullanımı için çabalar mevcuttur. Bu dokümanlarda. gemi sahibi. ‘transit taşıma’ veya ‘evden eve’ konşimentoları kullanılabilir. Bunun kısa zamanda basılı konşimentoların yerine geçeceği kesindir. Kargonun bilinen belirli bir alıcı adına gönderilmesi durumunda. gemi sahibinin sorumlulukları çok daha geniştir ve denize ek olarak kara taşımacılığını da kapsar. gemi sahibi kargonun belirtilen yere nakli ile karşı karşıya kalabilir. 83 . boşaltım limanı olarak girilecek yere özel özen gösterilmelidir. başka bir limana olan nakliyat için düzenlenir. özellikle de pazarlıkta kullanımını. Bazen navlun başka bir yer ve zamanda ödenecektir. Konşimento genellikle bir limandan. konşimentonun değişik işlevlerini. Sözleşmede navlunun önden ödeneceği belirtilmesine rağmen. Bu şekilde bir konşimento ile karşılaşan acente. Acentenin düzenlenmesinden sorumlu olduğu konşimentolarda. Boşaltım limanında ödenecek navlun için bu şekilde veya “navlun toplanacak(alınacak)” şeklinde damga vurulur. bu değişim olmadan önce aşılması gereken zorluklar olduğu görünmektedir.Konşimento navlunun ne zaman ödeneceği ve bazen de miktarı ile ilgili bilgi içerir. Liner ticarette. konşimentoya “navlun ödendi” veya “navlun ön-ödemeli” damgası basılır. göz önüne alarak. Şu ana kadar konşimentoyu basılı bir belge olarak değerlendirdik. Ancak. Navlun yükleme limanında ödenirse. konşimento yerine ‘waybill’ kullanılır. acenteyi ödeme yapılana kadar konşimentoyu vermemesi konusunda uyarır. navlun ödenene kadar malları teslim etmemelidir.
her yükleme limanından olabilir. Teslim Ordinosu Delivery Orders Konşimento ile yakından ilgili olan “Teslim Ordinosu” bir konşimento altındaki malların birden çok farklı alıcıya satılması durumunda kullanılır.Waybill : Taşıyan tarafından yükletene verilen ve yükün kabul edildiğini ve sözleşmenin yapıldığı belgedir. kargo manifestosu ve konşimento aynı olabilir. gerektiği miktarda ve kargonun belirli kısmının detayını içeren teslim ordinoları karşılığında konşimentoyu verir. her boşaltım limanına kadar bölünmüş kargo dökümü gerekir. Banka tarafından teminat olarak kabul edilmez. ya da gemi sahibinin yetkisi ile. Bu anlamda konşimentoya benzer fakat değildir. Malları satan taraf. Söz konusu konşimentoda “navlun toplanacak” ibaresi varsa. ancak liner gemiler için durum biraz daha karışıktır. acente ya konşimento sahibinden tüm navlunu teslim alabilir. teslim ordinolarına karşılık mal çekildikçe. acenteye. Bu belge konşimentonun tahliye limanına geç varması halinde oluşabilecek beklemeleri önlemek için hazırlanır. Modern ve büyük liner gemilerde. manifestoda yüzlerce hatta binlerce kalem 84 . Kargo Manifestosu Cargo Manifests Kargo manifestosu her bir konşimento altında taşınan kargonun listesidir. Varma limanında yükü teslim almaya yetkili kılınan kişinin ismini içerir. Dökme yükler için. Liner gemiler için. çekilen mal oranından navlun toplayabilir.
kullanılacak teçhizat. Boşaltım limanındaki acente. İstif planları diyagram olarak veya sadece metin olarak 85 . gerekli yer gibi ön hazırlığı yapmakta kullanırlar. Yükleyicinin kullanımı için olan ve belirli sayıda olan konşimentodan farklı olarak. yükleme limanındaki liman idareleri. İstif Planları Stowage Plans Manifesto taşınan kargo ile ilgili bütün detayları içerebilir ancak. Boşaltım yerindeki yükleme ve boşaltmayı yapan firma. Bu firmalar. malın teslimatı yapılmadan navlunun tahsilatını yapar. ilgili gümrük vergileri ödenirken kontrol listesi olarak kullanırlar. manifestoyu.Manifestolar ödenen ve toplanacak navlun miktarlarını da içerirler. manifestolar gemi sahibi. Bunu belirten belgeler ise istif planlarıdır. Ayrıca tek dokümanda gemideki bütün kargoyu içerdiği için. gemide özel gümrük prosedürlerine veya vergiye tabi mallar olup olmadığını tayin etmek için kullanır. gizli olduğu için navlun bilgisini içermeyen bir versiyon alacaktır. Boşaltım limanındaki gümrükler. Ayrıca navlun ödenmesi gereken malları da ayırıp. Boşaltım limanındaki acentenin de ek kopyaları oradaki gümrüğe ve ilgili görevlilere vermesi gerekecektir. Böylece geminin varışı ile ilgili olarak onları uyarabilir. ihracat ve ithalat istatistikleri için de kullanılır. kendisine gelmekte olan gemideki yüklerin kime ait olduğunu tayin etmek için kullanır. hangi parçanın nerde depolandığı bilgisini içermez. acente ve liman görevlileri tarafından kullanılmak üzere sınırsız sayıda basılabilir. manifestoyu. manifestoyu. acente ve taşıyıcılar dahil ilgili bütün taraflara gönderilir. gümrükler. Hazırlandıktan sonra en kısa zamanda manifestonun kopyaları. Ayrıca teker teker konşimentolar karşılığında mallar çekilip.
bu sayede alıcılara mallarının tahmini ne kadar zamanda boşaltılabileceğini bildirme şansını verir. Ayrıca acente. boşaltımı yapan firma için çok önemli ve faydalıdır. Bu sistem sayesinde zararlı yükler ayrı tutulur ve acil durumda mürettebat veya kıyı acil durum timleri tarafından kolaylıkla bulunmaları sağlanır. Konteynerlerin sıralar halinde üst üste yerleştirildiği konteyner gemilerinde.hazırlanabilirler. İstif planları. Her kesit ayrı numaralandırıldığı için. 86 . istif planlarına “bay plan” denir. konteynerler kolaylıkla bulunabilir.
Chapter Seven 7. İzinsiz yolcuların gemiye girebileceği üç temel yol vardır. Böyle bir olay gemi sahibinden uzakta gerçekleşirse. acentenin tek yapması gereken göçmenlik bürolarını ve hem geminin hem de kurtarılan kişinin ülkesine ait konsolosluk görevlilerini bilgilendirmektir. İlki ve en az problem yaratanı deniz kazaları sonrasında kurtarılan şahıslardır. Ancak geminin veya mürettebatın olağan dışı durumlara düştüğü zamanlar olabilir. Bu bölüm sık karşılaşılan olağan dışı durumları incelemektedir. acente kuşkusuz dahil edilecektir. Passengers. Bölüm Sıra Dışı Durumlar Out of the Ordinary Acentenin rutin işleri az çok tahmin edilebilir. Terk eden Mürettebat. Kaçaklar İstenmeyen yolcular gemi sahipleri açısından yasal problemlere ve masraflara neden olan sıkıntılı durumlar yaratır. Deserters. Bu durumda. Stowaways Yolcular. 87 .
Resmi kısıtlamalar karşısında. Acente. Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komisyonunun çabalarına karşın birçok ülke değişik nedenlerden mültecilerin ülkelerine girişini engelleyici önlemler alırlar. Günümüzde. P&I klüpleri normal sigorta poliçeleri tarafından kapsanmayan durumlar için gemi sahiplerine yardım ederler. acenteler gemi sahiplerini daha dikkatli olunması. Çoğunlukla. acente. gerçekte bir çok ülke onları kabul etmek istemez. Bu tür önlemler. gizlice girerler. Kaçak yolcuların gemiye girişlerinin kolay olduğu limanlarda. hatta özel olarak nöbetçi ayarlanması konusunda uyarmalıdırlar. Geminin mürettebatı kaçak yolcuların gemiye girmesine engel olmakla sorumludur. ancak kararlı bir kaçak yolcuyu durdurmakta başarılı olamayabilirler. 88 . Yerel P&I temsilciliklerini tanımak ve gemi sahibinin problemlerinin çözümü için ortak çalışmak her acenteye fayda sağlar. Her P&I klubünün dünya çapında temsilcilikleri ve yerel deniz ticareti/hukuku uzmanları vardır. Kaçak yolcular kargo içinde saklanarak ve gemiye değişik yollarla sızarak. Her ne kadar bu zavallı insanlar mülteci olarak kabul edilse de. Kaçak yolcular ile ilgili en sıkıntılı durum. problem olma ihtimali varsa gemi sahibini önceden uyarmanın ötesinde bir şey yapamaz. kaçak yolcunun götürülmesi için ilgili yetkiler ile yapılacak işlemlerde gemi sahibine yardımcı olmaya hazırlıklı olmalıdır. nerdeyse bütün gemi sahiplerinin bir çeşit P&I sigortası vardır. gemi sahibi P&I Klubünden de yardım talep edecektir. İzinsiz yolcuların en kötü türü kaçak yolculardır.Bu kadar hoş karşılanmayan ikinci grup ise savaştan veya savaşın etkilerinden kaçmaya çalışan kişilerdir. geminin limana girmesine izin verilmemesi veya uzun süre gemi karantina altında tutmak şeklinde olabilir. gemilere uygulanan yüksek miktarda cezalar. kaçak yolcu bulunduktan sonra geminin limana girişinde yaşanır.
mürettebat tarafından öldürülür veya denize atılırlar. Mürettebattan gemiyi terk eden kişiler gemiyi eksik ve önemli personelden yoksun bırakabilirler. bir çok gemi bu miktarın üstünde mürettebat barındırır. liman idaresi tarafından gemiye yoluna eksik adamla devam etmesi için izin verilebilir. ancak gemi ayrılırken eksik personel daha büyük bir problemdir. Kısıtlı imkanları ve küçük mürettebatı olan gemilerde. terk edenin yerine yeni kişinin getirilmesi gerekir. Mültecilerden farklı olarak. geminin bayrak ülkesi tarafından belirlenmiş ve güvenlik açısından zorunlu bir asgari mürettebat sayısı vardır. Sıkça. kaçak yolcular. asgari miktar ile çalışan gemi sahipleri de mevcuttur. bu duruma karşı tepki kısa zamanda oluşabilir. Kaçak yolcuların gemide fiziksel tacizlere maruz kaldıkları bilinmektedir. gemi sahibinin onları beslemek ve kollamak gibi bir görevi vardır. Sayının düşmesi sonucunda. ancak bugünün zorlu ekonomik koşullarında.Birçok ülkenin kaçak yolculara karşı tavrı mültecilere oranla daha serttir. 89 . Gemi limanda iken. Hastalık ve sakatlık durumunun gözeterek. kaçıp geminin ceza almasına neden olmamaları için göz altında tutulmalıdırlar. Bazı durumlarda. Geminin durumuna göre. eğer gemi sahibi daha uygun bir limanda yeni kişinin katılmasını ayarlamış ise. Her gemi için. Asgari zorunlu mürettebat sertifikasında ayrıca hangi zabıtların daimi olarak gemide bulunması gerektiği de belirtilir. bir çok yetkili direk kaçak yolcunun gemiyi terk etmesine izin vermez. kaçak yolcular kamuoyundan destek görmezler. Sonuç olarak. kaçak yolcuların aylar hatta yıllarca gemide kalması olağan dışı bir durum değildir. Gemiye gelen ek kişiler acente acısında minör problemler oluştururlar. Bu insanlar ne kadar istenmiyor olsa da.
şahsın ülkesinin konsolosluğu ve yerel emniyet birimlerini içermektedir. Acente bu durumda da ilgili yetkilileri bilgilendirmelidir. Eğer gemi sahibi terk edenin yerine hemen yenisini eklemek istiyorsa. yolcu gemilerinde de yolcuların kaybolması karşılaşılan bir durumdur. İlgili yetkililer. acente ilgili herkesi bilgilendirip. Bu gibi durumlarda. Teknik anlamda terk etme olmasa da. göçmenlik büroları. Göçmenlik yasaları birçok ülkede terk eden şahısın cezalandırılması ve ülkesine gönderilmesi sürecindeki masraflardan gemi sahibini sorumlu tutarlar. Bazen terk eden şahıslar esasında değişik nedenlerden gemiye zamanında katılamamış olabilirler. kişinin ülkesine geri dönüşünü veya bir sonraki limanda gemiye katılmasını ayarlamalıdır. 90 . Bazı ülkelerde de bu sorumluluk acenteyi de kapsayacak şekilde genişletilmiştir.Terk durumu genellikle gemi seyre çıkmak için hazırlık yaparken fark edilir. acente vize işlemlerini normalden daha kısa bir zamanda ayarlamak zorunda kalabilir. Kendi ülkelerinde ayrılmadıkları sürece. acente durumun ilgili yetkililere gecikmeden bildirmelidir. Bu durumda acente gemi sahibinden bütün sorumluluğu alacağına ve masrafları karşılayacağına dair bir garanti almalıdır. gemiyi terk eden şahıslar yasadışı göçmen olarak kabul edilirler. Terk eden veya kayıp kişilerin bildirilmesi acente açısından baş ağrıtan uzun bir sürecin başlangıcı olabilir.
Kaybın veya hasarın tümüyle kaza sonucu olması durumunda (örn. Müşterek Avarya maddi bir kayıp için olmak zorunda değildir. geminin alabora olması engellenebilir. Bir önceki örneği ele alırsak. Açık denizde güvertedeki yükün denize kayması) müşterek avarya söz konusu olamaz. Bazı durumlarda seyir tehlikeye altına girebilir ve sadece bilinçli bir feragat sonucu seyir kurtarılabilir. En son versiyon 1994’e aittir. yolculukla ilgili bütün tarafların katkısı ile oluşturulur: Müşterek Avaryanın esasları York-Antwerp kurallarının farklı versiyonları ile ele alınmıştır. Bunun yapılması için limana veya sığınaklı bir koya girmesi gerekebilir. Gemi dizaynındaki teknik ilerlemelere ve güvenlik ile ilgili yasal düzenlemelere rağmen. 91 . deniz nakliyatı halen sayısız risk ve tehlike içermektedir. güvertedeki yük denize dökülmemiş ancak kayarak geminin dengesini bozmuş olabilir. Bu durumda liman ve tekrar depolama masrafları söz konusu olacaktır. Örneğin.General Average Müşterek Avarya “Müşterek Avarya” tehlike anında yolculuğu tamamlayabilmek için yükün boşaltılması durumunda ilgili tarafı tazmin edebilmek için çıkarılmış oldukça eski bir konsepttir. kaptan geminin sadece kargonun tekrardan depolanması sonucunda güvenli olacağına karar verebilir. Seyri kurtarmak için yapılan masraflar da müşterek avarya durumu yaratır. Tazminat. Bu tehlikelerin bir kısmı gemi veya kargoya zarar verir veya kaybına neden olur. Kaybı olanlar bu durumda kendi sigorta şirketleri tarafından kuşkusuz tazmin edilecektir. Bu durumda yükü serbest bırakarak.
Bunun sonucunda gemi limana çekilirse ve yangın olmadığı anlaşılırsa. masraflar müşterek avaryadan karşılanmaz. 92 . Müşterek avaryanın amacı zarara uğrayan tarafın zararını ilgili bütün tarafların katkıları ile tazmin etmektir. Müşterek avaryaya neden olan durumları inceledikten sonra bir örnek ile nasıl işlediğini gösterelim.250. Son olarak da tehlike gerçek ve yaratılmamış olmalıdır. Yaratılmış bir tehlike inandırıcı olmaz ancak bir örnek olarak kaptanın depolardaki bazı yüklerin yandığını düşünmesi olabilir. Kayıplar halen zarar gören kişinin sigortasından karşılanabilir. Bu öncelikle toplam zararın hesaplanması ve ardından ilgili tarafların anlaşmadaki maddi çıkarları oranında paylaştırılması ile yapılır. İlk bakışta zarara uğrayan tarafın kendisi için oluşturulan fona katkıda bulunması garip görünmektedir. Ancak bu tek ön koşul değildir. Varsayalım ki.000. 2.500.000$ değerinde bir gemi üç farklı alıcı için yük taşımakta. diğer partiler kendi payları oranında zarara uğrarken. Ancak düşünüldüğünde görülmektedir ki.000$. İstem dışı olaylar ve yaratılmış tehlikeler tazminat olasılığını tümüyle ortadan kaldırmaz.Önce de belirtildiği gibi müşterek avaryanın geçerli olabilmesi için duruma neden olan eylemin isteyerek ve bilinçli olarak yapılmış olması gerekir.000$ değerindedir. Ek olarak eylemin sonucunda tehlikenin atlatılmış olması ve geminin yolculuğuna devam etmiş olması gerekir.000$ ve C’nin kargosu 1. eğer katkıda bulunmaz ise. esas taraf hiçbir zarara uğramamış olur.000$’dır ve şu şekilde dağılmıştır: A’nın kargosu 750. Yükün toplam değeri 4. Aşağıdaki basit müşterek avarya örneği hesaplama esaslarını daha net gösterecektir. Bu tür kayıplara “özel avarya” denir.000. B’nin kargosu 2.
000 = 96.000 C Yükü 1.000 6. Gemi halen tehlikeli durumda ve yük de dengesiz olduğundan.000 x 250. 2. hesaplama aşağıdaki şekilde yapılır.000$ 750.000$ 6. kaptan yükün yeniden depolanması için en yakın limana gider. geminin ve yükün değerleri toplamıdır.46 x 250.000 = 28.500. yük kayar ve kaptan.461.000 6.000 6.000$ olur.Kötü bir fırtınada.250. Depolama işlemleri de dahil liman masrafları 30.000 = 86.000 = 38.538.500.250.846.000.000$ 1. Boşaltılan yükün tümü de A alıcısına ait yüktür.15 x 250.500. Geminin Değeri A Yükünün Değeri B Yükünün Değeri C Yükünün Değeri Toplam 2.500.500.000 B Yükü 2.500.000 A Yükü 750. geminin alabora olmasını engellemek için 250.000$ Bütün taraflar her zarara toplam değerdeki oranlarına göre katılırlar: Gemisahibi 2.54 x 250.500. Seyirin toplam değeri.85 93 .000$.000$ değerinde kargonun boşaltılmasına karar verir. Müşterek avarya için gerekli şartların mevcut olduğunu ve geminin masraflarının başka şeyler için olmadığını varsayarak.153.000 6.000.
Ardından gerçek rakamları ortaya veya çıkarmalıdır.250. gemi sahibinin masrafları için dağılım aşağıdadır: Gemisahibi 2.500. En basit durumlar kaybın kolaylıkla hesaplandığı denize bırakılan yük gibi durumlardır.Aynı formülü kullanarak. ek bakımlar ve hurda masrafları gibi kalemler içerir.000 x 30.500.000 = 10.000.000 = 4.000 6.538.500.000 6.500.384.46 C Yükü 1.000 = 3.000 x 30.500.615. 94 . Eğer gemiler birden fazla yükleyicinin malını taşıyorsa durum daha da karmaşıklaşır.000 = 11.000 6.000 6.461. kargolarının Müşterek değerlerini avarya kabul edildikten sonra zarara uğrayanların masrafları olduğundan yüksek.000 B Yükü 2.000 A Yükü 750.38 Gerçek uygulamada hesaplamalar uzman “avarya dispeççisi” (Average Adjuster) tarafından yapılır. zarara uğramayanların da gemi olduğundan alçak tutmaya çalıştıkları bilinmektedir.54 x 30. sığınak limanlara giriş. En karmaşık olanlar.62 x 30. Uzmanların ilk yaptığı işlemlerden biri durumla ilgisi olmayan ve gemi sahibin her halükarda yapacağı masrafları ayıklamaktır.
gemi sahibi. avarya Müşterek durumlarında avarya rolü ilgili ilgili bütün bütün tarafları tarafların bilgilendirmek ve müşterek avarya bonolarının dağıtımında ve toplatılmasında bonoları. Acente bu kavramı onlara açıklayabilmeli ve sigorta şirketleri ile görüşmelerini önermelidir. Bazı durumlarda. doldurması gereken formlardır. Kargo sahibi bonodaki ödemeyi yapana kadar.Acentenin yardımcı müşterek olmaktır. malını alma hakkını kazanamaz. kendisine emanet edildiği sürece yüke sahip çıkmak gibi bir sorumluluğun altına girer. 95 . avarya dispeçcileri bonoların dağıtımı ve tahsilatı ile kendileri ilgilenebilirler. Hem avarya dispeçcilerin hem de acentelerin ücretleri toplam miktara eklenip. Cargo Claims Yük ile ilgili Hak İddiaları Gemi sahibi navlun karşılığı mal taşımak için bir sözleşme imzaladığında. mal sahibi zararının tazminini isteyecektir. Ancak acente mahkeme tarafından aksi iddia edilmediği sürece. Bu bonoların beraberinde ilgili tarafların kendi paylarına düşen miktarı ödeyeceklerini belirten yazı da mevcuttur. aynı şekilde ilgili taraflara bölüştürülür. gemi sahibinin hakkı varmış gibi davranmalıdır. bonolar ödenene dek kargonun güvenliğinden acente sorumlu olacaktır. Bu konuda ne zaman başarısız olursa. Gemi sahibi ödeme için banka garantisi de isteyecektir. Son derece az kargo sahibi müşterek avarya ile ilgili tecrübeye sahiptir. yetkisi olmasa da müşterek avarya ilan edebilir. Kim bonoların dağıtımı ve tahsilatı ile ilgilenirse ilgilensin. Acenteler ek ücret talep ettikleri için. Bononun sadece kargonun alıcısı tarafından imzalanması da yeterli olmayabilir.
ve bu yüzden anlaşmada belirli bir oranda pay bırakılır. Gemiye yük getiren yük vagonları ve kamyonlar çoğunlukla yük platformunda tartılırlar ve aracın ağırlığının toplam miktardan çıkarılması ile yükün miktarı hesaplanır.Yükle ilgili tazmin talepleri genel olarak iki gruba girer. Bazı dökme yükler doğaları gereği taşınma sırasında bir miktar kayıp verirler. Ancak doğal sebepler dışında oluşan eksiklerin nedeni bulunmalıdır. yüklenen ve sonuçta boşaltılan arasındaki farkıdır. Her iki kategoriyi de ele alarak. Geminin dokümanları incelendikten sonra yüklenen veya boşaltılan kargonun ağırlığı hesaplanabilir. geminin safra ile yüklü iken draftını belirler. Acente gemi sahibinin haklarını korumakla yükümlü olduğu için. Bunun için bir uzman. su ve kumanya miktarı da göz önüne alınacaktır. 96 . Eksik yük iddiası ile karşılaşan gemi sahibi her iki limandaki acenteden de kullanılan tartının doğruluğunu kanıtlayan belge isteyebilir. Eksik miktar bu oran içerisinde kaldığı sürece bu konuda bir hak talebi doğmaz. Dökme yükler için eksiklerin olası nedenlerinden biri yükleme ve boşaltma limanlarında uygulanan farklı ölçüm metotlarıdır. noksanlar ve hasarlar. yapılan taleplerin doğruluğunu araştırmakla görevlendirilebilir. Bazen yük platformu kusurlu olabilir ve yükün miktarı yanlış belirlenmiş olabilir. Shortage Claims Eksik Kargo Eksik kargo açıkça. Her iki limandaki yakıt. Dökme yüklerin ağırlığını belirlemenin bir yolu da draft analizidir (draft survey). acentenin ne şekilde dahil olabileceğini inceleyeceğiz.
97 . yükün aşırı dökülmesi gibi konularda gemi sahibini bilgilendirmelidir. ancak acenteden boşaltım/yüklemeyi yapan firmaya ve yük sahibine karşı gerekli tepkinin gösterilmesinde yardım isteyebilir. özellikle de hata fark edildiğinde yük limandan çıkartılmış ise. Kepçe ile boşaltım yapıldığında rıhtımın kenarı çoğunlukla yükle kaplanır. Yükün dökülmesi özellikle yükün rıhtıma boşaltılması ve ardından tartılmadan kamyonlara yüklendiği durumlarda sorun olur. Kamyonlar düzgün tartılsa bile kepçe kullanımı gibi metotlar kullanıldığında bir miktar yük dökülür. Yükün ne şekilde taşındığı da eksikliklerin nedeni olabilir. Dökme olmayan yükler için eksiklerin nedeni. Gemi sahibi problemden haberdar olabilir. Gemiye veya kamyona yüklenen hafif dökme yüklerin bir kısmı rüzgarın etkisi uçuşabilir. ancak konteyner kullanımının yaygınlaşması ile büyük ölçüde ortadan kalkmıştır. Yükleme limanında. Dökme yüklü gemiler ile çalışan acenteler eksik kargoya neden olabilecek durumları not edip. Yukarıdaki örnekler eksiklerin beşeri hatalar ve umursamaz taşıma nedeniyle meydana geldiğini varsaymaktadır. ancak hırsızlık veya dolandırıcılık sonucunda da eksikler olabilir. Gemi mürettebatının veya liman işçilerinin hırsızlığı görülmemiş bir durum değildir.Hava durumu da yüklenen ve boşatılan miktarlarda farklılık olmasına neden olabilir. Hatanın boşaltım limanında yapılması durumunda kontrol edilmesi daha zor olacaktır. geminin yük sorumlusu kendi sayımını yapmalı ve puantör ile kendi hesabı arasındaki farkı boşaltımda araştırılması için not etmelidir. her iki tarafta da kargonun sayımında hata yapılması sonucu olabilir.
mal sahibine eksik yükün bedelini ödeyip. Fazla yüklemenin yapıldığı limandaki acenteler ise doğal olarak kargonun gitmesi gerektiği limanı araştırmalıdır. hangi limanda fazladan boşaltım yapıldığını bulmaktır. geminin yanında yapılması sağlayabilir. bu da boşaltımdan günler. Bu durumda acentenin görevi diğer boşaltım limanları ile irtibata geçerek. aradaki fark için ek navlun talep edebilir. yükün tartılmasında yapılan hatalar sonucunda boşaltma limanında fazla yük de ortaya çıkabilir. Eksik kargoyu incelerken. NAABSA: not always afloat but safe aground (Daima yüzer değil fakat emniyetle oturmuş olabilir) 98 . fazla yüklemenin yapıldığı limandaki acenteden de malı yerel piyasada kendi adına satmasını isteyebilir. Eksik kargo durumu geminin birden fazla limanda boşaltım yaptığı durumlarda da olabilir. gemi sahibi. çünkü birçok limandaki uygulamada resmi puantaj mallar limandan çıkartılırken yapılır ki. yüksek miktarın gerçek ağırlık olduğunu belirleyebilirse. Bu durum sahtekarlık olduğu kadar geminin aşırı yüklenmesine neden olacağı için tehlike yaratır. Bazı durumlarda bir miktar yükü bedavaya taşıtabilmek için yükleyiciler miktarı olduğundan az bildirebilirler. hatta haftalar sonra olabilir. Bu özellikle boşaltım limanında önemlidir. Kaptanlar tabi ki yük çizgisinin geçilmediğini kontrol edeceklerdir ancak NAABSA* rıhtımlarda ve hava durumunun elverişsiz olduğu yerlerde geminin aşırı yüklendiği fark edilmeyebilir. yük hatayla yanlış limanda boşaltılmış olabilir. Bu durumlarda.Gemi sahibi. belirtilmelidir ki. Bazı durumlarda yanlış boşaltılmış yükü doğru limana nakletmek o kadar pahalı olabilir ki.Acente liman işçileri tarafından yapılabilecek hırsızlığı önlemek için puantajın mallar depoya boşaltıldığında veya depodan yüklendiğinde değil de.
En azından yükleme/boşaltma yapan firmanın yüke uygun cihazları olup olmadığını kontrol etmelidir.I. Yük F. bazı sözleşmelerde yükleme/boşaltma yapan firmanın sorumluluğu gemi sahibinde olabilir. Hasarın yükleme/boşaltma yapan firmanın hatası sonucu oluştuğu durumda sorumluluğun kimde olduğu nakliyenin şartlarında belirlenmiştir.O olarak taşındığı durumlarda bile. boşaltım sırasında sorunlar yaşanmasına neden olabilir. Farklı cihazların kullanılması. Böyle bir durum var ise.Damaged Cargo Hasarlı Kargo Yük herhangi bir zamanda hasar görebilir. Birçok yük taşınma sırasında kolaylıkla hasar görecek şekildedir. Özel cihazların kullanıldığı durumda. 99 . Böyle bir talep için kaptanın yetkisi olsa bile bu tür bir eylem mal sahipleri ile sorun yaşanmasına neden olur. Bu gibi durumlarda acente önceden gerekli uyarıları yapmalıdır. acente alternatiflerin araştırılması için önceden gemi sahibine haber vermelidir. Eğer kargo yükleme sırasında hasar görürse. Geminin mal sorumlusu yüklenen kargosunun durumunu kontrol etmeli ve daha sonra konşimentoya eklenmesi için yükleme ordinosunda belirtmelidir. kaptan konşimentoyu imzalamadan önce hasarlı kargonun gemiden çıkartılıp tamir edilmesini veya değiştirilmesini isteyebilir. acente karşı limanda da benzer cihazın olup olmadığını kontrol etmelidir. Ancak hasar her zaman belli olmayabilir ve başka bir zaman veya yerde fark edilebilir. Acente problemi çözecek diplomatik hareketlerde bulunabilir. Acente depoda veya gemi yakınında gördüğü hatalı taşıma durumlarını gemi sahibine rapor etmelidir. ancak talimat için durumu gemi sahibine rapor etmelidir. Hatta hasar yük gemiye yüklenmeden mevcut bile olabilir.
Yükler nem nedeniyle de hasar görebilirler. Eğer hasarın tatlı sudan kaynaklandığı ortaya çıkarsa. Yağmur veya kara maruz kaldıktan sonra dışı kuru olabilir ancak içi nemli ve buzludur. Kuru yük olarak kabul edilen bazı yükler esasen kuru olmayabilir. Daha sonra yolculuk sırasında paket içinde eriyen buz nedeniyle ciddi hasar meydana gelebilir. kışın açık rıhtımlarda. Ancak kesin bir sonuç da değildir. Tuzlu su. Paketlenmiş kereste uzun süre açıkta bekletilen yüklere bir örnektir. Bu doğru veya yanlış olabilir. Gemi boşaltım limanına varıp. geminin ambar kapaklarında bir problem olduğunun güçlü bir belirtisidir. karı eritmek için kullanılan tuzdan etkilenmiş yükler de olmuştur. Böylece sonrasında oluşabilecek tazminat taleplerine karşı daha rahat yardımcı olabilirler. bu yüzden detaylı bir araştırma yapılması gerekir. Gemi sahibine destek olmak amacıyla. 100 . İlk olarak acente yükün. daha da derin araştırılmalıdır. Gemi sahibi ardından hasarın deniz suyu veya tatlı su tarafından mı olduğunu araştıracaktır. Acente yükün yüklenmeden önce açıkta tutulduğunu veya ambalajının sızdırdığını belirleyebilir. acenteler yükü gemi limana gelmeden önce de gözlemelidirler. ambarlar açıldığında ıslak yükü gören mal sahibinin ilk tepkisi geminin ambar kapaklarının su sızdırdığı olacaktır. yüke uygun kuru bir yere alınmasını sağlamalıdır. İlerde bir talebe neden olabileceği düşünülen durumlar not alınıp geminin dosyasına işlenmelidir.
Bu sebeple yükleri en kısa zamanda tekrar ambalajlamak önemlidir. Hasar talepleri sadece yükün kendisi için olmayıp. Eğer yükleyici veya alıcı böyle bir durumda çalışmaya devam edilmesini isterse – örneğin sürastaryayı önlemek için – acente. Bir başka sık karşılaşılan iddia da yükün kirlenmiş veya zehirlenmiş olmasıdır. Geminin kaptanı ve yük sahipleri problemin boyutu konusunda anlaştıktan sonra nedeni araştırılmalıdır. Acente. Hasarın bu şekilde meydana geldiği durumlarda gemide yeterli havalandırma olduğunu gemi sahibinin kanıtlaması gerekir. Gemi soğuk havadan sıcak ve nemli havaya yolculuk ettikçe bazı yüklerde sıvılaşma. gemide yolculuk boyunca aşırı derecede ısı değişimi olması sonucunda da olabilir. bu konuda gemi sahibini uyarmalıdır. 101 . poşetlenmiş yükler ve paletli kargoların ambalajları çoğunlukla taşıma ve nakliyat sırasında hasar görürler. yükleyici firma ile konuşarak problemin boyutunun belirlenmesi için hasarlı ambalajı olan kargoları ayırmasını sağlamalı. Eğer bu madde yükten önce de gemide mevcut ise gemi sahibinin durumu daha zor olacaktır. Ambalajın zarar görmesi durumunda ek masraflar ve kayıplar ortaya çıkabilir. Bunun için paketleme ve taşıma teknikleri konusunda bir uzmandan destek alınabilir. tekrardan paketleme masraflarının kimin tarafından ödeneceği de belli olacaktır. Gemi sahibi kirliliğe neden olan maddenin kargo yüklenmeden önce gemide olmadığını kanıtlayarak kendini koruyabilir. Acente limanda yükün etkilenebileceği durumlar mevcut ise. yükleme/boşaltma firmasına ve yük sahiplerine gönderilmek üzere protesto yazısı konusunda yardımcı olmalıdır. bazı yüklerde ise hararete bağlı terleme meydana gelebilir. kereste. Hasarın nerede ortaya çıktığı anlaşılınca. Kıyıda silolara eski yüklerden kalan artıkların karışması veya otomatik sistemlerin bazen yan yana siloların yüklerini karıştırdığı bilinen durumlardır. Bu ürünlerin paketlenmesindeki amaç taşıma maliyetlerini düşürmek ve yükü korumaktır. Çelik. gemi sahibine. Genellikle yağmur veya kar ihtimali olduğunda kaptan ambar kapaklarını kapatır. ambalajı için de olabilir. Neme bağlı hasar.Neme bağlı hasar kötü havada yapılan yükleme ve boşaltma nedeniyle de olabilir. Bu durum hem sıvı hem de katı yükler de mevcuttur.
acente kendi limanında olabilecek problemlere karşı gemi sahibini önceden bilgilendirmelidir. Ne şekilde girmiş olurlarsa olsun. Geminin tarifeli çalıştığı durumlarda. ne zaman ve nasıl oluştuğunun belirlenmesine yardımcı olmak ve edindiği bilgileri gemi sahibine ulaştırmaktır. masraflar gemi sahibi tarafından karşılanır. Bunun için en sık uygulanan yöntem ilaçlama ile gemiyi kemirgen ve böceklerden arındırmadır. liman acentesinden bu işi yapacak bir taşeron bulması istenebilir. mürettebat da bir süre gemiden çıkartılır. Bu sırada geminin ambarlarında ve yaşam mahallinde kimyasal kullanımı gerekir. İlaçlanan yerler kimyasalların etkisi geçene kadar kapalı tutulur. Günümüzde kullanılan kimyasallar insan sağlığına zarar verici olduğundan. puantaj uygulamaları. Tramp gemiler için ise masrafları kimin karşılayacağına C/P sözleşmesine göre karar verilir. problemin kaynağı yüklenen kargoda ise masraflar kiracı tarafından karşılanır.Doğal iş akışı içerisinde. İlaçlama gerekli olduğunda. Eğer mürettebatın da gemiden çıkması gerekiyorsa. yerel raportörlerin taraflılığı veya becerileri ve sorunlu olduğu bilinen yük sahipleri ile ilgili uyarılar da dahildir. yük ile ilgili şikayetler geldiğinde acentenin rolü hasarın nerde. Bunun ötesinde. Bu hayvanlar kargo ile veya geminin ziyaret ettiği limanlardan gemiye girebilirler. Fumigations Böcek ve Fareden Arındırma Bazen gemiyi veya yükü mürettebatın sağlığı için tehlikeli haşere veya kemirgenler istila edebilir. Bu arada ilaçlama ve mürettebatın masrafları ödenmelidir. Buna yük taşıma teknikleri. yok edilmeleri gerekmektedir.İlaçlama gerektiğinde. 102 . acente onlar için sahilde kalacak yer ayarlamalıdır.
liman idareleri yıpranmış yapı ve malzemeleri yenilemek için hasarı olduğundan fazla gösterebilirler. Bazı limanlarda yeterli teminat sağlanmadığı sürece gemi alıkonulur. zarara uğrayan taraf tahmini tamir ücretini karşılayacak kadar teminat bırakılmasını talep edebilir. Çatma olduktan sonra gemi kaptanı önce durumu kontrol altına alıp ardından da hemen P&I Klübünün uzmanlarına ve temsilcilerine haber verecektir. liman ağızlarında rüzgar ve gel-git durumu olabilir. kirlilik önleme ve yaralı personele sıhhi yardım sağlar. Geminin şiddetli hasara uğraması durumunda acente. Onların katılımı ile gemideki ve çarptığı cisimdeki hasar kesinleştirilecek ve ardından çatmanın nedenini ortaya çıkarmak için ön inceleme yapılacaktır. Çatmanın dalgakıran gibi limana ait bir sabit cisim ile olması durumunda. Sınırlı hareket alanı içinde gemilerin yaptıkları manevralar bu duruma neden olmaktadır.Özellikle gemide insanları etkileyen bir hastalık söz konusu ise ilaçlama. Bu duruma örnek. acil onarım. Ayrıca gemide bölgedeki doğal yaşama zarar verecek böcekler veya başka organizmaların olması durumunda da böyle resmi bir talep gelebilir. 103 . Collisions Çatmalar Diğer gemiler ve sabit veya yüzen cisimler ile çatmalar özellikle liman içi ve etrafında sıkça görülebilen bir durumdur. bu konuda kaptanı önceden uyarmalıdır. Acente limanda çatmalara neden olabilecek problemleri biliyor ise. bazen liman sağlık yetkilileri tarafından da emredilebilir. Herhangi bir çatma sonucunda yerel liman başkanlıkları tarafından da inceleme yapılacaktır. Teminat çoğunlukla gemi sahibinin üye olduğu P&I klübü veya sigorta şirketleri tarafından sağlanır. kaptan bunun sonucunda problem çözülünceye kadar limana giriş veya çıkışı geciktirebilir. Çatma sonucunda kapsamlı hasar meydana geldiğinde.
Damage Surveys Hasar Sörveyi (Analizi) Bu raporlar gemide. sörvey için zaman ve yeri kesinleştirmelidir. Sörveylere daha önce değinilmişti ancak aşağıda sık karşılaşılan sörvey türlerinin nasıl ve niçin hazırlandığı incelenecektir. Sörvey uzmanları tek yere bağımlı çalışmazlar ve acentenin başvurduğu uzman bir olayın her iki tarafının da sigorta şirketleri ile ilişki içinde olabilir. Surveys Sörveyler Bir acenteden sörvey hazırlatmasını istemek için bir sürü neden vardır. Kazanın nedenini belirlemek acentenin işi değildir. Bu kişiler kazanın olduğu yerde ikamet edebileceği gibi uzakta da olabilirler. bu raporlar gemi sahibinin yerel P&I klübü uzmanları tarafından hazırlanır ve karşı tarafı temsilen de bir uzman bulunur. acenteden bir alternatif bulması istenecektir. Sörveyler. 104 . Sörvey hazırlanması için acente ilgili kuruma başvurup. tiplerine göre farklı kurumlar tarafından hazırlanır. Eğer diğer taraf önceden uzman ile anlaşmış ise. ancak acente ulaşabildiği bilgileri gemi sahibine iletmekle sorumludur. acente inceleme ve toplantılar için gerekli hazırlıklarda yardımcı olacaktır. geminin teçhizatında veya geminin çattığı cisimde bir hasar meydana geldiğinde mecburidir. Çoğu acentenin tanıdığı bir sürü uzman olacaktır ve kolaylıkla bir alternatif ayarlayabilir. P&I klüpleri yüklerde oluşan hasarlar için de uzman gönderirler. İşin büyük kısmı gemi sahibinin üye olduğu P&I klübünün uzmanları ve muhabirleri aracılığı ile yapılacaktır.Kaza sonrası. Esasen. Limanda uzakta olmaları durumunda. acenteden kılavuz ve diğer şahitlerden bilgi alması istenecektir.
tecrübesiz bir mürettebattın gözden kaçırabileceği problemleri görebilecek bir uzman tarafından yapılır. çelik gibi bazı yükler söz konusu olduğunda yükleme öncesi rapor tutulmamış ise. ambar ve ambar kapaklarını da inceleyecektir. Hatta bazı P&I klüpleri gemi sahibine ek bir hizmet olarak raporun bedelini kendisi ödemektedir. P&I klüplerinin garantilerini çekmesidir. Sonrasında gelecek talepler bu belgeye dayanarak reddedilebilir. Bu iş.Pre-shipment Survey Yükleme öncesi Sörvey Bazı yükler taşıma sırasında kolaylıkla zarar görebilirler. 105 . Kargoyu yükleyen taraf da kendi uzmanlarını getirebilir ve ikisinin ortak raporu seyirden önce yükün durumu ile ilgili herkesin kabul ettiği bir kanıt olacaktır. Bu raporların değerini gösteren bir diğer durum da. Yükün durumunu kontrol etmenin yanında uzman. Bu tür bir yük taşımak için sözleşme imzalayan gemi sahibi kargonun yüklenmeden önce ve yükleme sırasında dikkatle incelenmesini isteyebilir.
Güvenlik techizatı. telsiz ve yükleme çizgisi sertifikaları yıllık denetime tabi olarak 5 yıl süre ile verilir. geminin klaslama kuruluşunun başka bir uzmanın katılımı için resmi bir talep yapması gerekir. kendileri uzmanların gelebilmesi için gerekli ayarlamaları yaparlar. 106 . Denetimler belirli aralıklarla veya daimi olarak yapılabilir. Bazen. Bazı devletler kendi sertifikalarını verirken. Aksi durumda. Bir çok klaslama kuruluşu Uluslar arası Klaslama Kuruluşları Birliğinin (IACS) üyesidir ve rahatlıkla başka bir üyenin yaptığı denetimi kabul ederler. Bir klaslama kuruluşunda kayıtlı kalabilmek için geminin teknesinin (hull) ve makinelerinin belirli standartlara uygun olması gerekir. Konsolosluk görevlisi tarafından yıllık denetim yapılabileceği bir sonraki limana gidilebilmesi için kısa bir uzatma verilebilir. bu durumda da acente ve gemi sahibi başka bir kuruluş tarafından yapılacak denetimin kabul edilip edilmeyeceğini araştırmalıdır. güvenli inşa. özellikle de limanda az zaman kalacak gemiler için çok önceden ayarlanmalıdır. denetim ihtiyacı önemsenmez veya gemi denetim için kararlaştırmış yere zamanında gelemez. Acentenin çalıştığı limanda geminin klaslama kuruluşunun bir temsilcisi olmayabilir. Bu durumda acente denetimin yapılmasını sağlamalıdır. Gemi sahibi klaslama kuruluşuna geminin yolculuk planını bildirir ve uzman da uygun bir limanda gemiyi ziyaret edecek şekilde acente ile irtibata geçer. Birçok sertifika ülkenin yetkili kurumları adına geminin klaslama kuruluşu tarafından verilir. Bu durum zaman alacağından. Yetkin gemi sahipleri denetlemenin ne zaman yapılacağını bilerek. genelde birçoğu bu işi ulusal klaslama kuruluşu veya bilinen yabancı kuruluşlara delege ederler.Classification Surveys Klaslama (Sınıflandırma) Sörveyi Ticari amaçla çalışabilmeleri için bütün gemilerin belli sertifikaları almış olmaları gerekir.
acente bunu önceden bilmelidir. kumanyanın.Tehlikeli mallar taşıyan veya taşımaya teşebbüs eden gemiler ne sınıf yükler taşıyabileceklerini belirten ek bir sertifika bulundurmalıdırlar. Bu sertifika bayrak ülkesinin talebi ile klaslama kuruluşu tarafından verilir. Temel olarak geminin geçerli güvenlik teçhizatı ve güvenli inşa sertifikaları bulunduğu ve sertifikada belirtilen tehlikeli yüklerin yol açabileceği acil durumlara müdahale edebilecek teçhizatı olduğu kanıtlanmalıdır. Ek olarak her iki limandaki suyun yoğunluğu da göz önüne alınmalıdır. içme suyu ve safranın doğru ölçümleri gerekir. aksi takdirde ölçüm yapılamaz. çünkü sörvey yapılmadan hiçbir iş devam edemez. Doğru bir ölçüm için gemideki yakıtın. 107 . Bu sertifikalar çok kısa zaman içerisinde lazım olabilir ve acente gerekli özel teçhizatı bulmaya hazır olmalıdır. Eğer draft sörveyi yapılacaksa. acente yerel bir deniz müfettişi ile irtibata geçecektir. Deniz müfettişleri kıyıda çalışmayı seçmiş uzman denizciler veya baş mühendislerdir. Draught Survey Draft (Su Çekimi) Sörveyi Bu sörvey daha önce de belirtildiği gibi boşaltma ve yükleme limanlarında gemideki yükün ağırlığını belirlemek için yapılır. Acenteden draft sörveyi istendiğinde.
Sadece geminin durumunu değil. Seferden alıkonma ise bir sorun çözümlenene kadar geminin yolculuğuna devam etmesinin resmi olarak engellenmesidir.On and Off Hire Survey Kiraya Girme/Çıkma Sörveyi Bu sörveyler süreli kira anlaşmasının başında ve sonunda yapılır. gemisini kaybedecektir. ek olarak yük bağlama teçhizatları ve yakıt miktarını da içerirler. alıkonma geminin tutuklanması ile sonuçlanabilir. Arrest and Detentions of Ships Geminin Tutuklanması ve Seferden Alıkonması Geminin tutuklanması ve seferden alıkonması farklı işlemlerdir ancak ilk adımda acentenin yapması gerekenler her iki durumda da benzerdir. gemi sahibinin atadığı müfettiş olarak sörvey hazırlayabilir. Eğer gemi sahibi sorunu çözmeye çalışmaz ise. kiralama sürecinde gemide hasar olup olmadığı anlamaktır. seferden 108 . Ödemeyi kimin yapacağına değişik şekillerde anlaşılmış olabilir. acente kimin ödeyeceğini kesinleştirmelidir. aksi takdirde. Bir gemi tutuklanmasındaki amaç gemi sahibini çözümlenmemiş bir sorunu çözmeye zorlamaktır. Bazen gemi kaptanı. acenteden sörvey konusunda yardım istendiği zaman. Amacı her iki zamanda da geminin durumunu belirleyip. Bu sörveyler çoğunlukla yerel deniz müfettişleri tarafından yapılır. Birçok sözleşmede bu raporun çift taraflı olarak hazırlanması için anlaşılır. Nadiren de gemi sahibi ve kiracı tek müfettişte anlaşırlar.
Bazı yasal sistemlerde. Bir gemiyi tutuklatmak isteyen kişinin ilk adımı tutuklamanın yapılmasını istediği yerin yargı kurumlarına başvurup. belirli bir süre içerisinde borcunu ödemesi. En uç çözüm. borcuna karşılık garanti amacıyla. şikayetin öncelikle davacının kendi ülkesinin yasal sistemi tarafından görülüp. ilamın otomatik olarak yapılıp. Davacının talebi kabul edildikten sonra. Eğer gemi sahibi celbe aldırmazsa. bir yasal bölgeden diğerine geçmesidir. Gemiler bütün dünyada gemi sahibin malı olarak kabul edilir ve bu tür bir uygulamaya tabidir. bu ilam ancak gemi sahibine iddiaları çürütme şansı tanındıktan sonra verilebilir. Bu durumda gemiye celp gönderilerek. mallara el konulup. Bazı yasal sistemler. Bu süre dolana kadar gemi normal ticari faaliyetlerine devam edebilir. savunmasını yapması veya borcuna karşılık bir teminat sunması istenir.Dünyada değişik yasal sistemler bulunsa da. şikayetini sunmak olmalıdır. geminin söz konusu ülkeye döndüğünde tutuklandığını görecektir. Bu açıdan gemiler ve diğer mallar arasındaki en büyük fark gemilerin uluslar arası seyahat ederek. 109 . gemiye alıkonulması için başvurabileceğine dair bir ilam verilecektir. geminin ilamı veren ülkenin limanına veya ilamı gemiyi tutuklamak için yasal bir dayanak olarak kabul edecek bir başka ülkenin limanına gitmesine kadar bekleyecektir. davacı. bir şahsın bir başkasına olan borcunu ödemediğinde uygulanan çözümler oldukça benzerdir. davacıya. İlam verildikten sonra. kabul edilmesini şart koşarlar. Bazı yasal sistemlerde geminin resmi olarak alıkonulmasını sağlamak alıcılar açısından diğer sistemlere nispeten daha zordur. borç miktarına ulaşılana kadar satılmasıdır.
Geminin tutuklanmasını isteyen muhtemel davacılar yakıt tedarikçileri, kumanyacılar, bakım/onarım taşeronları(tersaneler), liman idareleri, liman hizmeti sağlayan firmalar, yük sahipleri, maaşları ödenmemiş mürettebat, alacaklı devletler, acenteler ve brokerlerdir. Bütün ülkeler gemilerin her türlü borç için tutuklanmasına izin vermez. Bazı ülkeler ise gemilerin tutuklanması konusunda diğerlerine göre daha ılımlılardır. Problemleri olan gemi sahipleri kısa zamanda hangi ülkelerden uzak durulması gerektiğini öğrenirler. Geminin tutuklanması bir devlet kurumu veya yetkili temsilcileri tarafından yapılır. İngiltere’de tutuklama Admiralty Marshal adına H.M Gümrük idaresi görevlileri tarafından yapılmaktadır. Başka ülkelerde, Sahil Güvenlik, Liman Başkanlıkları veya Deniz Polisi de bu işleme dahil olabilir. Tutuklama prosedürü yetkili tarafından yapılan sözlü bildirim ve ardından yapılan yazılı uyarıdan oluşur. Eskiden yazılı bildirim İngiltere’de geminin ana direğine çivilenirdi. Bugün ise köprü üstünde cama yapıştırılmaktadır. Tutuklamayı gerçekleştiren görevliler liman idaresini de haberdar etmelidirler, çünkü liman idaresi geminin limandan çıkmasına engel olacaktır. Tutuklanan gemilerin geceleri kılavuzsuz olarak limandan kaçtıkları bilinen bir durumdur. Bunu engellemek için gemiler kaçışın engellendiği bir rıhtıma çekilebilir. Geminin limanı terk etmesi mümkün olmasa da yük ile ilgili işlemlerin devam etmesinde bir sakınca yoktur. Olası bir tutuklama ile ilgili bilgisi olan acenteler, gemi sahiplerini en kısa zamanda uyarmalıdırlar. Böylece gemi sahibi gerekli tedbirleri alabilir. Birinin gemiyi tutuklatmak istemesi, illa gemi sahibinin hatalı olduğu anlamına gelmez. Tutuklamaya neden olan durum, daha önceden kiracı tarafından veya geminin daha önceki sahipleri tarafından yaratılmış olabilir. Eğer gemi sahibi finansal sorunlar yaşıyorsa, doğal olarak akıllı bir acente gemi sahibi adına borçlanmayacaktır.
110
Bir gemi tutuklandıktan sonra, limanda geçirdiği sürede biriken liman ücretleri tutuklamayı yapan kurum veya tutuklamanın yapıldığı ülke tarafından karşılanır. Bazı ülkelerde mürettebatın masrafları da tutuklamayı yapan kurum tarafından karşılanır. Böyle bir durumda, ilgili kurum gereksiz personelin ülkelerine geri gönderilmesini isteyebilir. Eğer gemi sahibi mürettebattan sorumluluk almıyor veya alamıyor ise, ilgili kurum acenteden gemi ve mürettebatı ile ilgilenmeye devam etmesini isteyebilir. Yapılacak işlemler açısından bu durum acente için bir değişiklik yaratmayacaktır. Ancak acente masraflarını ayrıştırmalı ve sadece önceden ödeneceği belirtilmiş işleri tamamlamalıdır. Eğer gemi sahibi finansal sorunlar yaşıyorsa, tutuklamayı yaptıran kişilerin dışında başkalarına da borçlu olacaktır. Geminin tutuklandığı duyulduktan sonra diğer alıcılar kendi taleplerini de tutuklanan gemiden tazmin etmek isteyeceklerdir. Bazı alıcılar ise bunu yapmayıp bekleyerek, gemi sahibinin gemisini kurtarmak için ne kadar para bulabileceğini görmek isterler. Gemi kurtulduktan sonra ise kendi borcu için gemiyi tutuklatmak isteyecektir. Eğer daha önceden katılmış olsa idi, gemi sahibi iflas edecek ve borçların sadece belirli bir yüzdesi ödenmiş olacaktı. Geminin tutuklanması, gemi sahibi borcunu kapattığında veya tutuklamayı yapan kurum gemiyi elden çıkardığında biter. Gemi sahibi gemisini kurtarırsa, acente geminin normal seyrine devam etmesini sağlayacaktır. Tutuklanan gemi ile ilgili bazı yasal durumların tam olarak temizlenmesi aylar hatta yıllar alabilir. Uzun süreli olarak tutuklu kalan gemiler bu süre sonunda denize döneceklerinde kuşkusuz mekanik bakıma ve ikmale ihtiyaç duyacaktır. Gemi icra yolu ile satıldığında ise, satıştan gelen para önceliklerine göre çeşitli borçları karşılamak için kullanılacaktır. İlk olarak devlet otoritelerine olan borçları karşılanacaktır, ardından da mürettebatın ödenmemiş maaşları karşılanacaktır. Bunun da ardından kredi gibi karşılıklı borçlar ve en sonda tutuklamayı isteyen alıcılara ödeme yapılacaktır.
111
Eğer gemi sahibi veya onun P&I klübü kabul edilebilir teminat sunabiliyorsa, geminin tutuklu kalması gerekmez. Daha önce de belirtildiği gibi “seferden alıkonma” gemi sahibini belirli koşullara uymaya zorlamak için tasarlanmış resmi müdahaledir. Gemiler çoğunlukla iki nedenden seferden alıkonulurlar, ilki ödemeleri garanti altına almaktır. Birçok ülkede geminin yolculuğuna devam edebilmesi için liman ve acente masraflarını ödemesi gerektiğini belirten yasalar vardır. Bu tür yasaların geçerli olduğu limanlarda, acenteler önceden gemi sahiplerini uyarmalıdırlar. Ülkeler arası para transferleri süre açısından oldukça değişkenlik gösterir ve acentenin kendi ülkesindeki sistem hızlı olsa bile acente her yerde bu şekilde olduğunu düşünmemelidir. Acentenin bir görevi de yeterli miktarda paranın transfer edilmesini sağlamaktır. Belirtilen miktarı gönderen gemi sahibinden son anda daha fazla para istenirse, gemi sahibi bu durumdan hoşnut olmayacaktır. Gemi liman idareleri tarafından denetlendiğinde, gemi, mürettebatı veya teçhizatında eksiklikler görüldüğünde de gemi seferden alıkonabilir. Bu denetlemeler son yıllarda daha zorlu olmaktadır ve sonucunda daha fazla gemi seferden alıkonmaktadır. Acente denetlemelerin sonucunu etkileyemez ancak limanında hangi tür gemilerin ve bayrakların özellikle denetlendiğini belirtebilir. Eksikler bulunursa, gemi sahibi onarım, yedek parça ve yeni ekipman konularında acenteden yardım isteyecektir. Gemi güvenlik veya çevre ile ilgili nedenlerden alıkonulduğunda, diğer limanlardaki müfettişler tarafından da hedef haline gelir, ta ki gemideki koşullar kabul edilebilir düzeye gelene kadar.
112
Küçük bir gemi için bütün bu harcamalar birkaç yüz pound iken büyük tanker veya yolcu gemilerinde rahatlıkla on binlerce. Acente ücretleri göreceli olarak makullerdir ve çok küçük gemiler dışında. gemilerin liman harcamalarında ciddi bir kalem olarak yer almazlar. masraflarını düşürmek isteyen gemi sahipleri. acente haklı olarak ücretlerin ödenmesi için tatmin edici adımlar atılmasını isteyecektir. ancak birçok acente bunu yapmaktadır. Verdiği hizmete oranla aldığı düşük ücret göz önüne alındığında. liman vergileri ve pilotajlık gibi çeşitli hizmetler için ödeme yapılması gerektiğini görmüştük. Acentenin kendi ücreti ise bu miktara dahil olmadığından önceden ödenmesi talep edilmemelidir. 113 . bu nedenle acente paranın gemi limana gelmeden önce ulaştırılmasını talep edebilir.Chapter Eight Sekizinci Bölüm The Agent and Money Acente ve Para Costs and Fees Masraflar ve Ücretler Gemi limana girdiğinde. Bu değişik şekillerde yapılabilir. hatta yüzbinlerce poundu bulabilir. Üçüncü şahıslara ödenen ücretler acente tarafından dağıtılacaktır. Ne yazık ki. acentelerden indirim talep ederler. liman masraflarında bunu beceremedikleri için acente masraflarına odaklanıp.
Bu miktar da navlundan düşülür. Navlunun tahsil edilmediği durumda. 114 . navlun masrafları karşıladığı sürece ve acente tahsilatı zorlanmadan yapabildiği sürece yeterlidir. Navlunun boşaltımda veya sonrasında ödeneceği bazı C/P sözleşmelerinde yükleme limanındaki ücretlerin ödenmesi ile ilgili maddeler bulunur. gemi sahibi direk parayı acentenin banka hesabına havale eder. Gemi sahipleri bazen kiracıdan acente ücretlerini ödemesini isteyebilir. navlun ödeme tarihinden sonra yapılan masraflar için komisyon alınmaz. Liman idareleri ve taşeronlar da iyi kredisi olan acenteler gemi sahiplerine de kısa süreli kredi sağlayabilirler. Günümüzün teknolojisi ile uluslar arası havaleler bile tarafların biri dünyanın az gelişmiş. Eğer C/P sözleşmesinde yüklemede navlun ödeneceği belirtilmiş ise. gemi sahibi ücretlerin alınan navlundan mahsup edilmesine izin verebilir.Navlunun tahsilatı için acente görevlendirildi ise. Uzun süreli iş ilişkisi olan gemi sahipleri ve acenteler. Bu tür bir mahsuplaşma. acentenin proforma ve kapalı hesapla para çekebileceği banka teminat mektubu içeren başka anlaşmalar yapabilirler. ücra bölgelerinden birinde olmadığı sürece gecikmesiz tamamlanır.5 komisyon hakkı tanınır. Çoğunlukla bu maddelerde kiracıya önceden ödediği miktar için %2.
Acenteler ve esasen denizcilik ile ilgili herkes borçlarını ödeyemeyen veya ödemeyen gemi sahiplerinden korkarlar. Önceden ücretleri toplamış olmasına rağmen tedarikçilere ödemeye yapamayıp. alıcının talebi halen geçerlidir. Ayrıca paranın sahibinin kimliğinin bilinmesine önem göstermeli ve acentenin iflası durumunda bu paranın acentenin parası olarak karıştırılmasını engellemelidir. müşterisi adına bir miktar sorumluluk alması gerektiğidir. İdeal olarak. 115 . liman idaresini geminin limandan çıkışını durdurması konusunda uyarıp. Acenteler bir gemi sahibinden aldıkları parayı. Tabi ki iflaslar ve finansal sıkıntılar sadece gemi sahiplerine özgü değildir. Geminin tutuklanmasını önlemek için gemi sahibi direk tedarikçiye ikinci bir ödeme yapmak zorundadır. henüz parasını göndermemiş bir başka gemi sahibinin masraflarını karşılamak için kullanmamalıdırlar. Bu savın bir miktar mantıklı tarafı vardır. Bu durumda. gemi sahibi acenteye ücreti ödemiş olsa da. acenteler her bir müşteri için ayrı bir hesap açıp. uyarmama konusunda karar vermelidir. bu riski almak yerine geri çekilmelidir. ancak hizmet sağlayan tarafın yeterli teminat olmadan hizmet vermemesi veya liman idaresinin yaptığı gibi geminin limandan çıkışını engellemek. Eğer gemi seyre çıkmadan önce hiçbir para transferi yapılmamışsa – özellikle talep çok önceden yapılmışsa – acente. Liman otoriteleri. gemi sahibini önceden ödemeler için yeterli ayarlamaları yapması konusunda ikna edemezse. gemi sahibinin ödememesi durumunda acenteyi sorumlu tutan iç tüzük ve yönetmelikler ile bu problemlerini bir dereceye kadar çözmüşlerdir. Eğer acente. gelen parayı sadece o müşterileri için kullanmalıdırlar. iflas eden acente vakaları da vardır. gemi sahibinin hataları için acenteyi sorumlu tutmaktan daha etkili yöntemlerdir. Bunun arkasındaki sav acentenin konumu itibarı ile gemi sahibinin statüsünü en iyi bilen taraf olması ve acenteliğini alarak.
Eğer acente bu görevi alıyorsa. Bu konu ikinci bölümde ele alınmıştı. 116 . Bu kurala istisna bir durum. Tarifeli çalışan acenteler sadece komisyon ile çalıştıkları anlaşmalar imzalayabilirler.Masraflar için tutulan hesaplar söz konusu olduğunda. indirimi kaçırmamak için kendi bütçesinden alım yapmasıdır. acentenin gemi sahibinden ön ödeme almayıp. ödemeyi zamanında yaptırmak için her şeyi yapmalı ve sadece söz karşılığı hiçbir şekilde belge ve yük teslim etmemelidir. Navlunun tahsilatı liman acentesinin normal görevlerinin ötesinde bir iştir. Bu miktar da acentenin kendi bütçesinden ayrı olarak. bu indirimleri gemi sahiplerine yansıtmakla yasal olarak sorumludur. Acentenin hizmetleri karşılığında acentelik ücreti ödenir. Acente bu tür indirimler aldığında.5 ile %2. ön ödeme şeklinde tutulmalıdır. Gemi sahibinin toplanan navlunun %0. Acenteye gemi sahibi adına navlun tahsilatı yetkisi verildiğinde. anlaşmazlıkları önlemek için acente işe başlamadan “renumeration” seviyesinde anlaşılmalıdır. Tarifeli gemilerle çalışan bütün acentelerden ve tramp gemilerle çalışanların büyük kısmından gemi sahibi adına navlunu tahsil etmesi istenir. ancak hatırlatılmalıdır ki.5 arasında bir oranını acenteye bırakması normal bir durumdur. masrafları kapsayacak kadarını ayırmasına da izin verilir. bazı tedarikçilerin düzenli ve çok kullanıcılar ile zamanında ödeme yapanlara indirim sağladığı unutulmamalıdır.
Taşınacak yük miktarın artması da gemi büyüklüklerini değişik şekillerde etkilemiştir. 117 . okyanus aşımı öncesi yüklerin dağıtımında ağırlıklı olarak daha küçük kapasiteli gemiler (feeder) çalışmaya başlamıştır. Süveyş Krizi ve Ortadoğudaki savaşlar gibi rotalarda ve politik durumdaki değişiklikler VLCC ve ULCC’lerin Süveyş’ten geçmek yerine Ümit Burnu’nu dolaşmalarına neden olmuştur. Okyanus ötesi ticaret için standart boydaki gemilerin yerine daha büyük gemiler kullanılırken. ancak en büyük devrim ahşap gemi teknelerin yerini çelik teknelerin ve yelkenlerin yerini de makinelerin alması ile olmuştur.Chapter Nine Dokuzuncu Bölüm Ship Types Gemi Tipleri Introduction Giriş Yüzyıllar boyunca gemi dizaynı evrim geçirmiştir. Bu küçük gemilerle. az miktardaki yüklerin dünyanın büyük limanları dışındaki limanlara dağıtımı ekonomik olarak mümkün olabilmektedir. Yakın geçmişte kargo taşıma metotları gemi dizaynını etkilemiş ve özel konteyner gemileri ile Ro-Ro’ların ortaya çıkmasına neden olmuştur.
Sea-River Vessel Deniz-Nehir Gemileri Ren. Çoğunlukla 4500-5000 dwt’unu aşmazlar. Bu gemilerin büyük çoğunluğu Kuzey Avrupa denizleri ve Akdeniz dışına çıkmamaktadır. Felixstowe. Bu gemilerin kötü havalarda korunaklı limanlara girerek veya demir atarak gecikmesi görülen bir durumdur. Teknelerin çoğunun dibi sığ sularda da yüzebilmesi için düzdür. Sığ draft. Elbe nehirleri ve Rus Kanal Sistemi arasında çalışan çok sayıda deniz-nehir gemilerine hizmet veren hub-limanlara dönüşmüşlerdir. Bu problem klas kuruluşları tarafından da bilinmektedir ve klas kuruluşları bu gemilerin ticaret alanlarına sınırlama koymaktadır. Le Harve ve Hamburg gibi birkaç liman. Tahıl. Özellikle boyutlar açısından değişiklikler görülebilir. Bu sebeple gemilerin limanlardan veya korunaklı yerlerden belirli bir mesafeden (50-100 mil) fazla açılması yasaklanmıştır. Aşağıdaki plan ve detaylar günümüzde sıkça görülen gemi tiplerine aittir. Genellikle. Rotterdam. Sen. Rus kanal sistemi içerisindeki yükler Hazar Denizindeki Kuzey İran limanlarına kadar taşınabilmektedir. Ambar kapakları genellikle büyük olur ve ambarlar kutu şeklindedir.Bu durum özellikle Kuzey Avrupa’da gözlemlenmektedir. kömür ve kereste gibi dökme yüklerin taşınmasında kullanılırlar. gemilerin açık denizde ve fazla rüzgarda yüzmesini engellemektedir. Bir çoğu aynı zamanda konteyner da taşıyabilir ve özellikle bu amaç için dizayn edilmiş olabilir. hem derin deniz gemilerine hem de deniz ile Batı Avrupa’da Ren. 118 . Bilsma ve Rus ticaret gemileri deniz-nehir tipi gemilerdir. Sığ draftlarına rağmen bu tekneler bu durum ile sıkça karşılaşırlar.
büyük kısmı kıyı vinçleri ile doldurma ve boşaltma yapılmaktadır. Draftları daha derindir ve alt kısımları düz değildir. Bu sebeple geminin kendisine ait yükleme/boşaltma teçhizatı bulunur. çok hızlı gemiler değildirler. Manevra kabiliyetleri yüksek olsa da. Bu tür gemiler özellikle yüksek değerli malların uzun menzilli taşınmasına uygundur. Bunlar 2 ile 5 ton arası kaldırma kuvveti olan basit vinçlerdir. Seyir Menzilleri yüksek olduğu için bu gemiler düşük teçhizatlı limanlara da girmek zorunda kalırlar. Bu gemilerin ambarları ve ambar kapaklarının yapısı yukarıda anlatılan daha küçük gemilere benzemektedir.Bu gemilerin çok az bir kısmında teçhizat bulunduğu için. Nehir gemilerinden daha uzun yolculuklarda kullanılırlar ve o gemilere uygulanan seyir kısıtlamaları yoktur. Ortalama hızları 1415 knottur ve günlük yakıt tüketimleri 15-20 tondur. Çok kısa mesafelerde çalıştıkları için bu bir problem teşkil etmez. 119 . Timber Carriers. ve daha küçük gemilere oranla oldukça hızlıdır. ortalama hızları 10-11 knottur. Kutu şeklindeki ambarları bu gemileri hem paketli yükleri hem de dökme yükleri taşıyabilecek şekilde kullanışlı kılarlar. çoğunlukla her biri kendi pervanesine sahip iki ayrı motorları vardır ve günde genellikle 5 ton motorin veya benzin yakarlar. Manevra kabiliyetleri oldukça yüksektir. Small Bulk Carriers Kereste Taşıyıcıları ve Küçük Dökme Yük Taşıyıcıları Bu gemiler genellikle 2000dwt’dan 15000dtw’a kadardır.
Son olarak da 250. Onlar da tabi ki iş bulabilmektedirler ve bazıları özel işler için atanmaktadırlar. Bütün büyük dökme yük gemileri kömür ve maden taşımaktadır ancak tahıl ve yüksek değerli mallar normal olarak VLBC sınıfında taşınmazlar. gemi boyunca bölümler halinde farklı yüklerin yüklenmesine olanak sağlanmış olur.000 tona kadar olan boyutları Panama kanalına uygun olarak yapılmış gemilere denir. Basit dizaynı içerisinde bazı alt tipler bulunmaktadır. Bu ismin kaynağı.000dwt ve 50.3 metrelik bordaya ve 12. Gemilerin boyutları arttıkça. Normal koşullarda.5 metrelik uzunluğa. 25.04 metrelik drafta karşılık gelir.000 dwt arasındaki daha küçük gemiler “handy size” olarak bilinir. Çok sayıda ambar kapağının olmasının esas nedeni güvenliktir. yaşam mahalleri ve çok sayıda ambar kapağına sahip olmaları açısından benzerlik gösterirler. limanlar açısından popülaritesi azalmaktadır.Large Bulk Carriers Büyük Dökme Yük Taşıyıcıları Dökme yük taşıyıcıları hammaddelerin uzun mesafeli nakliyatında kullanılan esas gemilerdir. “Panamax” ise 80. 180. Panamax gemilerinden büyük olup 17 metrelik drafta kadar olanlar Suezmax olarak bilinip.000 dwt’ye kadar olan daha büyük gemiler “Cape size” olarak bilinir. Değişik büyük dökme yük gemilerinin hızları 12 ile 14 knot arasındadır. 120 . Bazit dizaynları.000dwt’a kadar olan ve VLBC olarak bilinen çok büyük dökme yük gemiler vardır. Ayrıca işlevsel nedenleri de vardır. o kanaldan geçebilecek en büyük gemilerdir. Bu sayede yüklerin kaymasının etkileri azaltılmış olur. çok büyük gemileri kabul edecek liman sayısı oldukça sınırlıdır. Bunların bir kısmı geminin büyüklüğüne ve çalışabildiği bölgelere dayanmaktadır. bu 289. 32. bu gemilerin Atlantik ve Hint Okyanusları arasında gidip-gelebilmesi için Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda olmasıdır.
Boyutların dışında dökme yük gemilerini alt-tiplere ayıran diğer özellikler “kendinden tasnif” ve “kendinden boşaltmadır”. Eğimli yapı sadece ambarın kenarlarında yer almaz. Hopper: Gemiyi yüklemede kullanılan alttan açılır kova. Bunun sonucunda yük ambarda uzun bir piramit şeklini alır. “Kendinden tasnifli” gemilerde ambarlar sekizgen kesimlidir şeklindedir. her yük bölümünün ön ve arka perdelerinde de olabilir. Dökme yükler çoğunlukla ambar kapağının orta çizgisi boyunca hoppers*. kayıt ve sınıflandırma amacıyla genel yük gemileri olarak kabul edilirler. Tabandaki eğim ise yük kenarlardan ortaya kaymasını sağlayarak boşaltım sırasında fayda sağlar. Spout: Dökme yük yüklemede yükü getiren bant General Cargo Ships Genel Yük Gemileri Yukarıda tanımlanan küçük gemilerin çoğu genellikle dökme yük nakliyatında kullanılsa da. Eğimli kenarlar sayesinde ise kenarlarda boş yer kalmamaktadır. Kendinden boşaltımlı gemilerde ise ambarlar açıldığında her iki yana açılabilen kayan yük bantları mevcuttur. teçhizatın kurulum için harcanan miktarı fazlası ile geçmektedir. Bunların kullanımı ile elde edilen faydalar. Üst taraftaki eğim kargonun kaymasını engellemek amacıyla dizayn edilmiştir. 121 . spouts* veya asansörlerle boşaltılır.
000-25. Genel yük gemilerinde de sıkça dökme yük taşınmaktadır ancak yükleme ve boşaltma hızları açısından bu amaçla inşa edilmiş gemilerle kıyaslanamaz. Bu konudaki gelişmelerin ışığında gladoralı gemi (tween deckers) dizaynına bazı radikal değişiklikler yapılmış ve dizaynlara daha modern yük teçhizatları eklenmiştir. 122 . Bu tür gemiler özellikle kıyı yükleme teçhizatlarının ve konteyner kullanımının gelişmiş ülkeler seviyesinde olmadığı.Bazı gemiler geleneksel olarak “genel yükler” olarak bilinen poşetlenmiş. dram veya paletlerle taşınan yükler için dizayn edilmiştir.000 dwt aralığındadır. Yeni gemilerin ambarları konteyner taşımasına uygun hale getirilmiştir.000-18.000 dwt’dur. Bazen gemiler sebze veya balık yağı gibi ürünleri taşımaya uygun kapasitede. ancak yapılabilecekleri aralık 6. soğuk hava depoları ile donatılırlar. Gladoralı genel yük gemileri 5 ton kapasiteli vinçlerden. gelişmekte olan ülkeler için uygundur. Değişik türlerde yükleri de taşıyabilmeleri için çeşitli yük kompartmanlarına ihtiyaç vardır. Gemilerin büyük çoğunluğu 12. “Çokamaçlı” olarak belirtilen gemilerin dizaynına bir de Ro-Ro kapakları eklenmiştir. 50 ton kapasiteli jumbo kaldıraç veya ağır yük vinçlerine kadar değişik boyutlardaki yükleme teçhizatları ile donanımlıdırlar. bu amaçla en az dört ambar ve birden fazla güverte ile inşa edilirler.
karayolu tankerlerinin andıran tanker-konteynerler mevcuttur. Orijinal gemiler bugün çoğunlukla yeni büyük gemilere besleyici olarak çalışmaktadır. Konteyner trafiğinin temel ideolojisi hıza dayanır ve günümüzün konteyner gemileri 25 knot ve ötesine ulaşan hızlara sahiptirler. Üstü açık konteynerler standart boyutlardan daha uzun yüklerin de konteynerlere yerleştirilmesine olanak sağlamıştır. Eski gemilerin kapasiteleri yüzlerce TEU (Twenty-feet equivalent unit – 20’lik konteyner) ile ölçülürken. Ayrıca bir kısmı özellikle hassas ve tehlikeli yükler için tasarlanmıştır. Tarifeli hizmetlerde konteyner kullanımının faydaları sonucunda daha da büyük gemiler inşa edilmiştir. Örneğin. 123 . onun dışında dizayn ve kullanımlarındaki tek sınır hayal gücüdür.Container Carriers Konteyner Taşıyıcıları Konteynerlerin kullanımı yükün taşınmasını kökten bir şekilde değiştirdi. ayrıca kepçe veya bantlar aracılığı ile boşaltılacak yükler açısından kolaylık sağlarlar. Orijinal metal kutudan bu güne konteynerler da daha önce konteynerlere uygun olmadığı düşünülen yükleri bile alacak şekillerde geliştirilmiştir. Değişik türlerdeki konteynerler arasındaki tek ortak özellik standart boyutlara sahip olmalarıdır. Bunlar her türlü sıvı yükün taşınmasına olanak sağlamışlardır. bugün ana hatlardaki kapasiteler açısından binlerce TEU söz konusudur. Konteynerlerin kendinden gelen güvenliği ve limanlarda sağladığı çabukluk sayesinde konteyner gemileri yakında tarifeli (liner) nakliyat açısından en uygun gemiler olacaklardır.
Mürettebat ve yükleyici firma hiçbir konteynerin yanlış yerleştirilmediğini kontrol edecektir. her konteynerin yerleştirileceği pozisyonu gösteren detaylı bir depolama planı hazırlamış olacaktır. Konteynerler bu hücrelerin içine yerleştirilir ve böylece yükü bağlama ihtiyacı ortadan kalkar. balast. gemi sahibinin. bazı konteynerlerin tekrardan yerleştirilmeleri gerekebilir. Çoğu konteyner gemisinin soğutuculu konteyner taşıma özelliği bulunur. kutu şeklindeki ambarlar ve geniş ambar kapakları gibi özellikler açısından küçük dökme yük gemileri ile benzerlik gösterirler. işi yükün dizilişine karar vermek olan bir depolama koordinatörü vardır. Ancak bu kadar dikkatli bir incelemeye rağmen.Daha eski konteyner gemileri. Yine de gemi zabitleri planı kontrol ederek gemideki yakıt. Yaşadığımız teknoloji çağında bu planlar özel yazılımlar ile hazırlanmaktadır. Geminin dengesi etkilenebilir ve tehlikeli mallar taşırken yanlış diziliş sonucunda güvenlik problemleri ortaya çıkabilir. gemiyi arı kovanı şeklinde bölen monte edilmiş hücreler vardır. ek olarak donmuş veya soğutulmuş ürünlerin taşınmasına olanak sağlayan dondurucu üniteleri vardır. Tarifeli nakliyatta. Hücreli gemilerde. vb. Soğutuculu konteynerler standart konteynerlere benzemekle birlikte. Anılan şahıs yükleme başlamadan önce.En son dizayn edilenler ise genellikle hücrelidir (cellular). gibi parametrelerin göz önüne alındığını kontrol etmelidir. Konteynerlerin güvertede veya ambarlarda dizilişine karar vermek beceri ister. 124 . “Conbulk” tabir edilen bazı gemiler piyasanın durumuna göre hem konteyner hem de dökme yük taşıyabilir şekilde çalışırlar.
Ro-Ro gemilerinin çeşitli kategorileri vardır. 125 . Ro-Ro gemileri. biri de arkada iki adet kapağı vardır. Gemi limana döndüğünde ise gemideki treylerler boşaltılıp. Bütün Ro-Ro gemilerinde yükün sürülmesi için bir tür kapak mevcuttur.Ro Ro Ro-Ro Ro-Ro ‘Roll-on Roll-off’ un kısaltmasıdır. Tarifeli çalışan Ro-Ro gemileri “mafi” treylerleri ile donatılmış olabilirler. Kapakların sayısı ve yerleri geminin esas amacına göre değişir. Özellikle tekerlikli trafik için dizayn edilen Ro-Ro’lar bir başka devrimsel kavramdır. Boş treylerler. Bununla baş edebilmek için aynı büyüklükteki gemilere göre navlunların daha yüksek olması gerekir. tramp nakliyat piyasasında konteynerlere uygun olmayan askeri ve tarımsal makinelerin taşınmasında bir nişe sahiptirler. gemi denizdeyken doldurulmak üzere limanda bırakılırlar. Bunların bir kısmı beraberinde araçların sürücülerini de taşımaktadırlar. araçların dönüş yapmaması için biri önde. ancak mesafenin kısalığı nedeniyle feribot olarak kabul edilemezler. Bunlar yollarda kullanılan treylerlere benzerler ancak geminin yükleme sisteminin bir parçasıdırlar. çünkü treylerlerin kullanımı mevcut alanın daha verimsiz kullanılmasına neden olur. hareket edebilir güverteleri ile özel dizayn edilmiş otomobil taşıyıcıları da Ro-Ro sınıfına girer. yerine limanda önceden doldurulmuş treylerler “tug-master” denilen çekiciler ile gemiye yüklenirler. Ro-Ro hizmetlerinde hız en temel prensiptir. İlk akla gelen arabalı vapurlara ek olarak. Feribot hizmeti veren gemilerde. Kara nakliyat araçlarını taşıyan büyük ve özel olarak dizayn edilmiş Ro-Ro gemileri veya Ro-Ro özellikleri olan çok amaçlı gemileri çalıştıran çeşitli tarifeli servisler vardır.
LASH Ships LASH Gemileri LASH. Tam olarak Ro-Ro kabul edilmese de yan taraflarında değişik kapaklara sahip gemiler vardır. Limana varıldığında çıkarılır ve yolculuğa daha sakin denizlerde devam eder. Geminin yan tarafının. “yandan girişli” gemiler olarak bilinen bu gemiler gazete kağıdı. BACAT (Barge Aboard CATamaran) gibi benzer dizaynlar ile birlikte bunlar büyük okyanuslarda dış güvertede küçük mavnaların ve barçların taşınmasına olanak sağlamaktadırlar. üstü kapalı rıhtımlara yanaşması sayesinde yağmur veya karlı havada da boşaltımın veya yüklemenin yapılması sağlanır. Yandan giriş gemideki asansörlü sisteme forklift gibi tekerlekli araçların girişine olanak sağlar. küçük cihaz ana teknenin içerisine korunaklı olarak yerleştirilir.Ro-Ro gemileri ile çalışırken bir başka problem de kapağın rıhtıma olan açısıdır. Mavnalar veya barçlar kendi itici üniteleri ile veya çekiciler ile yüklenirler. Su seviyesindeki değişiklikler gel-gitler veya kapalı limanlarda kapıların açılması sonucunda da olabilir. 126 . “Lighter Aboard Ship” in baş harflerinden oluşmaktadır. Ayrıca. Gemi yüklendikçe veya boşaldıkça bu açı değişir. talaş gibi özel yüklerin taşınmasında kullanılırlar. Bu metot değişik türlerdeki yüklerden küçük miktarların bir araya getirilmesine ve ana deniz limanlarına bağlantısı olmayan nehir ve kanallarda barçlardan boşaltılmasına olanak sağlar. Yolculuğun başlangıcında. su seviyesindeki değişiklikler sonucunda da aynı problem ortaya çıkabilir.
Bu türün bilinen ilk sistemi, çok ve yoğun çalışan bir gemiyi ifade eder gibi görünen “Sea Bee” – “Deniz Arısı”dır. Esasen gerçek ismi C.B.’dir ve “Combat Battalion” / Muharebe(Savaş) Batalyonu’nun kısaltılmasıdır ve kavramın Amerikan ordusu kökenli olduğunu gösterir. Küçük mavnalar ve barçlar, askerlerin ve teçhizatın karaya çıkartılmasında kullanılmaktaydı. İlk sistem de esasen hükümet tarafından yaptırılmış ve gerektiğinde kullanılmak üzere özel sektöre kiralanmıştır. Dağıtım sistemi olarak çekiciliğine rağmen, büyük bir dezavantajı vardır. Barçların kendileri pahalıdır ve geminin yeterli yük taşıyabilmesi çok miktarda olması gereklidir. Konteynerlerden farklı olarak barçlar kara nakliyatında kullanılamaz, bu sebeple nehir veya kanal limanlarına kıyısı olmayan endüstriler tarafından kullanılamazlar. Refrigerated Ships Soğutmalı Gemiler ‘Reefers’ denilen bu gemiler sebze, meyve, et ürünleri ve balık gibi gıda ürünlerinin hızlı nakliyatı için tasarlanmıştırlar. Dış görüşleri açısında, soğutmalı gemiler, genel yük gemilerinden çok az farklıdırlar. Esas farklılık gemilerin tasarlandığı hızlardır. Soğutulmuş ürünlerin satıcıları mallarının bozulmaması için en kısa zamanda ulaştırılmasını isterler. Bunun sonucunda da genel yük gemilerinden iki kat daha hızlı ve yükü ideal derecelerde kontrollü olarak tutabilecek gemilere daha fazla ödemeyi kabul etmeye hazırlardır. Soğutmalı nakliyatta ısı derecesinin kontrolü çok önemli bir faktördür. Et ve balık ürünlerinin donma derecesinin altında taşınması gerekirken, bu derecelerde sebze ve meyveler zarar görebilir. Soğutmalı gemiler genellikle Tropik bölgelerin meyve üreticisi ülkeleri ile Avrupa ve Amerika’daki pazarlar arasında çalışmaktadırlar. Et de aynı bölgelerden Yeni Zelanda ve Güney Amerika’ya taşınmaktadır. Balık ise dünya çapında taşınır. 127
Soğutmalı gemilere olan talep az olduğunda, bu gemiler daha geleneksel yüklerin taşınmasında da kullanılırlar; sonuç olarak bu gemiler ile genel yük gemilerinin ambarlarının yapısı açısından bir fark yoktur. Ancak uzun süreli bu şekilde kullanılması engellenir, çünkü ek donanım karşılığında daha yüksek navlun almak mecburiyeti vardır. Passenger Ships Yolcu Gemileri Yolcu gemilerinin değişik kategorileri vardır, inşaları ve kullanımları değişik faktörlere bağlıdır. Ucuz hava yolu ulaşımı, denizde tarifeli yolcu taşımacılığını sona erdirmiştir. Günümüzde yolcu gemilerinin en gösterişli kullanımı “cruise” piyasasındadır. Cruise piyasasının, Yunan Adaları ve Akdeniz’de ucuz, kısa ve basit turlardan, yeni ve lüks gemilerde üç ay kadar süren ve dünyayı dolaşan turlara kadar değişik seviyeleri vardır. Cruise çalıştıran firmalar hangi sınıf yolcuları hedeflerse hedeflesin, yolcu gemileri acenteler açısından son derece yorucudur. Limanda geçirilen zaman oldukça kısadır, çoğu bir günün altındadır. Gereksinimler ise çok fazladır; gemide tüketilen içme suyu ve kumanya büyük gemilerde son derece fazla olduğundan gemi kaldığı sürece kamyonlarla nakliyat sürecektir. Geminin boyutlarına uygun atık boşaltma olanaklarının ayarlanması gerekecektir. Ek olarak gemiden gelen alışılmadık talepler sonucunda acente sarı sayfalarda meyve makinesi mühendisinden, piyano akortçusuna kadar değişik arayışlara girebilir. Acenteden gelen ve giden dağlarca mektubu karşılaması ve gemiye gerekli yedek parçaların temini istenecektir. Cruise gemileri, yolcu gemisi açısından birçok kişinin aklına ilk gelen olabilir, ancak en sık karşılaşılan yolcu gemileri feribotlardır. Feribot çalıştırıcılarının kendi birlik ve ofisleri olması nedeniyle, daha az bağımsız acente kullanılır olmuştur. 128
Güvenlik açısından yolcu gemileri en iyi ve en kötü donanımlı gemilerdir. SOLAS tarafından gerekli kılındığı şekilde inşa edilmelerine ve taşımaları gereken ek teçhizatlara rağmen, “Herald of Free Enterprise” ve “Estonia” gibi çok ses getiren felaketler sonucunda ek yasalar ve ISM kodları yapılmıştır. Bu kurallar denizcilik ülkelerinin çoğu tarafından kabul edilmiştir. Ancak bunların uygulanmadığı pek çok gelişmekte olan ülkede, aşırı yolcu taşımadan ve bakımsız gemilerden bir sürü insan ölmektedir. Tankers Tankerler Ham petrolün dünya çapında taşımasını yapan devasa süpertankerlerden, 1000dwtnin altındaki kıyı tankerlerine kadar, bütün tankerler tek bir düşünce ile tasarlanmışlardır. Dökme sıvı yükleri taşıyan gemilerin, hareketli olan yükten doğan riskleri azaltacak şekilde tasarlanması gerekir. Hareketli yükler gemiyi dengesiz hale getirirler. Tankerlerde bu etki depoları kuru yük gemilerine göre daha küçük yaparak azaltılır. Toplamda yer kaybı olmamış olur. Çünkü tankerlerde sayıca çok, fakat küçük depo mevcuttur. Günümüzün büyük tankerleri 1950’lerde Ortadoğu’da başlamış olan politik istikrarsızlığın mirasıdır. Öncesinde, Körfezden Avrupa’ya, Süveyş Kanalı dışında bir yolla petrol taşınması düşünülmezdi. Süveyş Kanalının kapanması sonucunda gemiler Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda kaldılar. Bu ek maliyet petrol fiyatlarını o kadar yükseltti ki bir çözüm bulunması gerekti. En pratik çözüm daha fazla yük taşıyabilecek, daha büyük gemiler inşa etmekti. Süveyş tekrar açıldığında, bu gemiler kanaldan geçemeyecek kadar büyüktü, ancak yapılan yatırım nedeniyle sahipleri gemileri kullanmaya devam ettiler. Aynı zamanda ABD, petrol ihraç eden bir ülke olmaktan çıkıp, petrol ithalatına başladı ve büyük gemiler için olan talep arttı. Kısa zamanda 250.000 ton ve daha sonra da 300.000 ton üstü gemiler inşa edilmeye başlandı.
129
kimyasallar.Günümüzün VLCC (Very Large Crude Carriers) ve ULCC (Ultra Large Crude Carriers) gemileri tümüyle ham petrol taşımada kullanılırken. Tankerlerin çevreye zarar verme riski nedeniyle. yük karışması sonucunda oluşacak kirliliği önlemek amacıyla tasarlanmışlardır. Geminin boru hattı birbirinden ayrı kullanılan valflarla donatılmıştır. Bu sistem kullanılarak yükün teslimi veya dengenin sağlanması amacıyla istenilen depodaki yük boşaltılabilir. bu sayede de boyutları daha büyüktür. küçük tankerler. 130 . bu işlemler geminin manifolduna bağlı hortumlar aracılığı ile yapılır. kuru yük gemilerine göre daha fazla kurala tabidir. balast veya her ikisi içinde kullanılabilir. Yük bölümlerinin ve güverte girişlerinin daha küçük olması sonucunda tankerler daha serttirler. Manifold. ve bu sayede geminin ödeyeceği liman vergilerinin düşürülmesi suretiyle SBT’lerin kullanımı teşvik edilmektedir. rafine edilmiş ürünler. Depolar yük. Geminin tonajı hesaplanırken bu depolar hesaba katılmamakta. inşaları ve çalışma prensipleri. Tankerler geleneksel şekillerde yüklenip/boşatılmazlar. kıyı hortumları ile geminin boru hattı arasında bir arabirimdir ve değişik boyutlar ve şekillerdeki hortumların bağlanabileceği şekilde tasarlanmıştır. Bu ayrı balast depoları (segregated ballast tank – SBT) balasta. Bazı tankerlerin belirli depoları sadece temiz deniz suyu ile doldurulabilir. sebze yağı ve şarap gibi diğer sıvı dökme yükleri taşımaktadırlar.
Tankerler bu nedenle kuru yük gemilerine göre daha fazla yangın savunma ve tıbbi aparat taşımalıdırlar. Tankerler. amonyak. büyük gemilerde de 10000 tonluk pompalama kapasiteleriyle limanda oldukça az kalırlar. ve tankerlerin kıyıdan oldukça ve uzakta mobil bekletilmelerinin Lastik ayakkabıların kullanılması telefonların yasaklanması gibi zorunluluklar da mevcuttur. 40 Barlık basıncın gerekli olduğu –83°C üzerinde taşınamaz. Metan. Bir kısmı yakıt olarak kullanılırken. Uygulanacak dereceler ve basınçlar gaza göre farklılık göstermektedir. Bütan +20°C de taşınabilir. Bu gazlar genellikle bütan. Örneğin. genellikle –162°C de taşınmaktadır. Birçok liman tankerlerin gece seyrine izin vermez Gas Carriers Gaz Tankerleri Dünya çapında özellikle sıvılaştırılmış doğal ve petrol gazlarının taşınmasında kullanılan 1000 adet gemi vardır.Bazı yüklerin ürettikleri ve yükün üstünde biriken gazlar. Gazların sıvılaştırılması için soğutulmalı. 131 . 2 Barlık basınç altında. basınç altında tutulmalı veya her ikisi de uygulanmalıdır. geminin motor eksozu aracılığıyla dışarıya verilir veya başka gazlarla değiştirilir. diğerleri sanayide kullanılır. etan ve metan gazlarıdır. Bu sebeple depoların açılması güvenlik ve sağlık açısından sakıncalı olabilir. propan. propilen. Birçok yükün kolay tutuşabilir ve patlayabilir olması tankerlere uygulanan katı kuralların nedenidir. küçük gemilerde saatte 1500-5000 tonluk.
ancak yakıtın burada taşınması durumunda çevre kirliliği riski vardır. Çift tabanlar. Modern gemilerin tekne şekli daha çok aerodinamik biçimlidir ancak dış görünüş açısından 50 yıl önce üretilen gemilerden pek farklı değildirler. Fizik öğrencilerinin bileceği gibi silindir veya küresel cisimler içinde basınç daha güvenli olarak muhafaza edilebilir. geminin eni ve boyunca döşenmiş ikinci bir katman mevcuttur. 132 . Adının da belirttiği gibi çift tabanda. Gemi sahipleri ve gemi inşa mühendisleri kısa zamanda balast ve yakıt tankları için kullanılan alanı daha verimli kullanmak istediler. Çevre kirliliği riski bunda da vardır. günümüzde nerdeyse bütün gemiler kaynaklanmış çeliktir. doğal olarak alt katman hasar gördüğünde. Güvenliği arttırıcı ilk metot çift taban “double bottom” kullanılması olmuştur. Isı yerine basınç kullanan gemilerde genelde güverteye çıkıntısı olan küresel depolar kullanılır. Bu değerlerden birindeki değişim. Çift tabanın ardından teknenin yan taraflarına da ikinci bir katman eklendi. İç yapıları ise güvenlik ve çevre ile ilgili trendleri yansıtacak şekilde çok farklıdır. öbüründeki değişim ile uymalıdır. ikinci katman deniz suyunun girişini engellemektedir. Bu kısımda balast ve yakıt depolamak için kullanıldı. çarpışma veya karaya oturma durumunda delinip gemiyi ve çevreyi tehlikeye atmaktaydılar. 5 Barlık basınçla yük taşıyabilirler.Çoğu gaz tankerleri dereceyi –48°C’ye kadar düşürüp. çevre kirliliğinin konu olmadığı zamanlarda düşünülmüştü. Ship Construction Gemi İnşası Çok farklı malzemelerden gemi yapımı denenmiş olsa da. Orijinal çelik gemiler sadece tek dış cepheden oluştuğundan.
Bunlar derecelere ve tasarımlarına göre A15. yük işlemleri ve kiralamada kullanılmak üzere acenteler tarafından anlaşılmış olması gereken diğer istatistik ve ölçüler vardır. Bu bölmeler. A30. Gross and Nett Tonnage Gros ve Net Tonaj Geminin kapasitesinin belirlemek için yapılan ilk çalışmalar geminin taşıyabileceği varil adetine dayanmaktaydı. ambarlar arasındaki bölmenin (bulkhead) yangına dayanıklı olması gerekir. Bu garip gelebilir ancak 200-300 yıl öncesine kadar her türlü sıvı ve katı ürün varillerde saklanmaktaydı.Çevrenin korunmasına gösterilen ilgi sonucunda kirliliğe neden olmanın cezaları daha önce görülmemiş seviyelere ulaştı. ve A60 şeklinde derecelendirilmektedir. Varillerin ağırlığı yerine sayısı üzerine hesap yapıldığında çıkan birim ağırlık yerine hacim birimiydi. Gemi tehlikeli yükler taşıyacaksa. Aşağıdaki kısımlar acentenin bilmesi gereken çoğu ölçünün tiplerini ve amaçlarını açıklamaktadır. 133 . Ship Measurement Gemi ölçümlemesi Gemilerin ödeyeceği harçları belirlemek amacıyla kullanılan değişik ölçümleme yöntemleri daha önce belirtilmişti. ara kısmın çevreyi tehdit eden maddeleri depolamak amacıyla kullanılmadığı gerçek çift tekneli gemiler yapılmaya başlanmıştır. Bunun sonucunda. bir geminin hangi kısımlarına ne tür yüklerin yüklenebileceğinin belirlenmesi açısından önemlidir. Seyir.
Aynı zamanda bir ton da 100 kübik feet olarak standart hale getirildi. ve daha düşük olan birim de Net kayıtlı tonaj (Nett Registered Tonnage – NRT) olarak bilinir. bazı hükümetler mekanik güce dayanan modern filolara sahip olmanın avantajlarını fark ettiler. Farklı hükümetler makine kısmı için farklı oranlarda indirim sağlamışlardır. Eski değerlerden farklılığı belirtmek için “Registered” ifadesi kaldırılmış ve Gross ve Nett Tonnage (GT ve NT) kullanılmaya başlanmıştır. Gemilerin artık gros ve net kayıtlı tonajları vardır. bu da geminin toplam hacminden güverte üzerinde olan tuvaletlerin. bazıları aynı tür gemiler için %30 kadar daha fazla oranlar vermişlerdir. mürettebatın yaşam mahallerinin ve yük dışı alanların tonajdan düşülmesine izin verdiler. Gros ve Net tonaj birimleri o kadar uzun süredir liman vergilerinin belirlenmesinde ve IMO konvansiyonun uygulanmasında kullanılmaktadır ki.Orijinal olarak kayıtlara sadece bir tonaj yazılırdı. makinelerin. gemi sahipleri etkilerini azaltacak yaratıcı yöntemler geliştirmişlerdir. Geminin büyüklüğüne ve tipine göre bir ton 95 ile 105 kübik feet arasında değişmektedir. Bu konvansiyon tam olarak 1994’te yürürlüğe girdi. Buharlı motorun icadıyla. Bazı ülkeler halen eski sistemi kullanmaktadır ve bu sebeple acenteler aradaki farkın belli olması için doğru terminolojiyi kullanmalıdırlar. vb. Makinelerin takılmasını teşvik amacıyla da. yemekhanenin. çıkarılması ile elde edilirdi. 134 . Orijinal tonaj Gros kayıtlı tonaj (Gross Registered Tonnage – GRT). Bu problemi çözmek için 1969 Uluslar arası Tonaj Konvansiyonu (International Tonnage Convention – ITC) dünya çapında bütün gemilere uygulanacak kuralları belirledi. Tonun büyüklüğü ise bütün gemiler için standart hale getirilmemiştir.
delik açık bırakılacaktır (Open shelter deck). Bu şekilde inşa edilmiş gemilere yük çizgisinin yakınına yerleştirilen üçgen tonaj işareti ile belirtilen iki farklı set tonaj değeri verilir. kendilerine has ölçümleme yöntemlerini kabul etmişlerdir. Genellikle şartlar tonajda 500 gross ve net tonun katları ile olan artışlarla değişmektedirler. 135 . ancak yükün fazla olduğu durumlarda kapatılarak daha fazla kapalı ambar alanı yaratılmış olur. Çeşitli IMO konvansiyonları ve ulusal yönetmelikler büyük gemilere daha sıkı kurallar uygulamaktadırlar. Bazı limanlarda. liman harçlarının.Harçların hesaplanmasında avantaj sağlamak amacıyla. açık veya kapalı korunaklı güverte geliştirilmiştir. Limanlar kısa zamanda bu şekilde sağlanan avantajı görerek. mühendislere tonajı bir üst sınırın 1 ton altında olacak gemiler dizayn ettirmişlerdir. Üst kısımda “Tonaj deliği” denilen ve taşınabilir ambar kapakları vasıtasıyla kapatılabilen özel bir açıklık vardır. gemi sahipleri gemi inşa ettirirken. Yükün az olduğu durumlarda. Bu tür gemilerde. Bu yüzden. Sizes and weights of respective vessels Çeşitli gemilerin ağırlık ve boyutları Suez and Panama Tonnages Süveyş ve Panama Tonajları Dünyanın iki büyük insan yapımı kanalları. hesaplama sistemlerini yüksek tonajı kullanacak şekilde değiştirmişlerdir. üst güverte devam eder şekilde yapılmamıştır. İngiltere ile İrlanda’da ise acente ücretlerinin belirlenmesinde kullanılır. Bu şekilde inşa edilmiş gemilere genellikle ‘paragraf gemileri’ denmektedir. DWT Yük çizgisinin izin verdiği miktarda dolu yük ve kumanya taşırken geminin metrik ton olarak taşıyabileceği ağırlıktır (deadweight).
yakıt ve kumanya dolu iken alınır. Yüklenebilecek balyalanmış veya paketlenmiş yükün miktarını gösterir. Grain Cubic or Capacity Tahıl Kapasitesi Kübik metre veya feet olarak belirtilir ve geminin toplam yük alanıdır. Ancak bazı harçların belirlenmesinde de kullanılmaktadır. Bale Cubic or Capacity Balya Kapasitesi Bu da hacim ölçüsüdür ancak farklı olarak yükün tirizlerinin iç yüzleri hesaplanır. yük çizgisinin izin verdiği kadar tümüyle yüklendiğinde metrik ton olarak ağırlığıdır. Bu ölçü özellikle seyir amaçlı kullanılır. geminin deadweight yük kapasitesi. bu rakam yakıt miktarını azaltmak suretiyle aşılır. DWCC olarak belirtilen miktar. Özellikle gemi hurda olarak satıldığı durumda önemlidir. LWT “Lightweight” geminin yüksüz ve kumanyasız olarak metrik ton cinsinden ağırlığıdır.DWCC Bir önceki ile ilişkili olarak. Ancak günlük kullanımda. Bu durum geminin güvenliğini tehlikeye atmaz çünkü çoğunlukla gemiler gerekenin biraz üstünde yakıtla da yolculuklarının tamamlayabilirler. Gemiye ne kadar tahıl. geminin inşasında kullanılan metallerin ağırlığını belirtir. LOA Length Overall (Geminin boydan boya uzunluğudur) yuvarlak pruvaları da içerecek şekilde geminin boydan boya uzunluğudur. Çoğunlukla kiralama işlemlerinde kullanılır. 136 . şeker gibi dökme yüklerin yüklenebileceğini hesaplamakta kullanılır.
Draught Draft / Su Çekimi Draft olarak da yazılan bu ölçü.Beam Borda Geminin enidir. Depth Derinlik Geminin omurgasından en üst devamlı güvertenin alt kısmına kadar olan kısmın uzunluğudur. wheelhouse aşağıda iken mi. En geniş bölgesinden ölçülür. Çoğu Deniz-Nehir gemilerinin köprü altlarından geçiş yapmasını sağlayan hareket edebilir ‘wheelhouse’ları vardır. su seviyesi ile gemi omurgası arasındaki seviyedir. Derinlikten draftın çıkarılması ile elde edilen serbest alandan. Seyir için çok önemlidir. yükün elleçlenmesinde de önemlidir. Bu özellikle gemilerin köprülerin altından geçiş yaptığında önemlidir. ayrıca başta kılavuzluk olmak üzere bazı ücretlerin hesaplanmasında kullanılır. Bu durumlarda önemli olan belirtilen draftın. Seyir amaçlı olarak kullanılır ayrıca eğer yükleme ekipmanının menzili limitli ise. ekipmanın çalışma aralığına girip. girmediği görülebilir. yukarıda iken mi ölçüldüğüdür. 137 . Draft kullanılırken dikkat edilmelidir çünkü draft gemi boyunca ve eğer gemi yan yatmışsa sancaktan iskeleye değişecektir. Acente açısından önemsizdir. Air Draugt Su seviyesi ile geminin en yüksek kısmı arasındaki mesafedir. sadece elleçleme ekipmanı su seviyesinin üstünde belirli bir aralıkta kullanılabiliyorsa önemlidir.
Çift tonaj verilmiş gemilerde. ancak bir geminin çeşitli farklı yük çizgileri olabilir. Yük çizgisi ile güverte çizgisi arasındaki kısım geminin ‘fribord’ denilen kısmıdır. tropik sular. tahıl ve balya hacim ölçümlerin daha önce geminin taşıma kapasitesini belirlemekte kullanıldığı belirtilmişti. nehir ve kanallardaki farklı su yoğunluklarını ve kereste yüklerinin yüzer olma durumunu göz önüne alabilmektir. Geminin yükleme çizgisi. Tatlı su. Konteyner gemilerinin kapasiteleri TEU cinsinden ölçülür. Kayıt defterleri genellikle yazın maksimum yük çizgisine kadar yüklü gemiler için draftı belirtirler. 138 . Yük çizginin biraz üstünde en üst devamlı güverteyi gösteren güverte çizgisi vardır. kış ve kereste yükleri için farklı işaretler mevcuttur. Farklı işaretlerin nedeni değişik bölgelerde farklı hava durumlarını. geminin her iki tarafına da boyanır ve ek olarak geminin “yükleme çizgisi sertifikasında” belirtilir. Büyük 40’lık konteynerleri taşıyabilen gemiler içinde FEU (forty foot equivalent unit) kullanılır. belirli bir zamanda ve belirli bir yük için maksimum izin verilen draftı verdiği için son derece önemlidir. Other Measurements Diğer Ölçüler Deadweight. Ancak konteynerler ve RoRo yükleri için farklı ölçümler mevcuttur. tonaj işareti yük çizgisinin yanında yer alır. belirli bir yerde.Loadline Yükleme Çizgisi Tam olarak bir ölçü birimi olmasa da. Bir TEU (Twentyfeet equivalent unit – 20’lik konteyner birimi). standart bir 20’ 1SO konteynır için gerekli hacimdir.
belirtilir. Bu nedenle Ro-Ro gemileri için şerit metre kapasitesi kullanılır. belirli Eski aralıklardaki gemilerin ortalama TEU değerleri kapasiteleri belirlenemeyebilir. acente yeterince kuvvetli vinçlerin getirilmesini sağlamalıdır. bu sebeple de yükleme ve boşaltma işlemleri daha zor ve yavaştır. Ro-Ro gemileri standart treyler veya farklı boyutlardaki kamyonlarla yük taşıyor olabilir. Ayrı ambar ve depoların sayısı ve şekilleri yükün dağıtımı ve olağan dışı boyutlardaki yüklerin gemiye yüklenip. Şu noktaya kadarki ölçümler geminin bütünü için kullanılmaktaydı ancak yükün elleçlemesi ile ilgili olarak geminin veya ekipmanlarının belirli parçaları için de bilgi sahibi olunmalıdır. Ambar kapakları çeşitli şekillerde olabilirler ve bir kısmı geminin kendi ekipmanı ile açılırken. Eğer kıyı ekipmanı kullanılıyorsa. çünkü konteyner ve yükün toplam ağırlığı gemi için izin verilen DWCC değeri geçiyor olabilir.Belirtilmelidir ki. 8 fit 6 inç’e çıkmıştır ve aynı sayıda yeni konteyneri yüklemek mümkün olmayabilir. yüklenemeyeceğine karar vermek açısından önemlidir. bir kısmı kıyı ekipmanları ile açılır. çünkü konteynerlerin uzunluğu 8 fit’ten. Eski gemilerin ambar kapakları göreceli olarak daha küçüktürler. Ambar büyüklükleri ile ilişkili bir diğer konu da ambar kapaklarının boyutlarıdır. bir geminin maksimum TEU kapasitesine kadar doldurulmasına izin verilmiyor olabilir. Bu nedenle konteyner ağırlıklara gemileri göre satışa çıkartılırken. Bu yüzden kaç adet bu şekilde aracın sığacağını bilmek gerekir. Yükün ambar kapağının altındaki kısımdan yan taraflara taşınması zorunluluğu yükün hasara uğramasına neden olabilir. 139 . Bu problemi çözmek için modern gemilerde ambar boyunca açılabilen kapaklar mevcuttur. Bu kamyon veya treylerler için gereken sabit genişlikteki şeritlerin toplam uzunluğudur.
140 . Acenteyi ilgilendiren. Unutulmamalıdır ki. Geminin ekipmanlarının kullanıldığı durumlarda. Tankerler boşaltma veya yükleme yapmadan önce hortumların bağlanması gerekir. ancak ağırlık arttıkça. gerekli teçhizat bulununcaya kadar gecikmeye uğrayabilir. kıyıdaki ve gemideki pompaların kapasiteleridir. Gemi rıhtıma yanaşmadan önce hortumları tutan vinçlerin kapasitelerinin öğrenilmesi gerekebilir. Ro-Ro gemilerinde de treyler ve traktörlerin uyumsuzluğundan problemler ortaya çıkabilir. sertifikaların geçerli ve ekipmanın bakımlı olması gerekir. bir vincin belirtilen kapasitesi taşıyabileceği maksimum ağırlıktır. Geminin pompası ve hortumlar arasındaki bağlantı geminin manifoldunda yapılır. Bir çok kıyı ekipmanı bütün tür başlıklara uyum sağlar ancak bazen standart dışı bağlantıları olan gemiler. vincin ulaşabileceği uzaklık düşmektedir. Bunlar yüklemeyi yapan firmanın becerisi ile çözülebilir.Geminin yük elleçleme ekipmanlarının güvenli çalışabildikleri ağırlıkları belirten sertifikaları vardır.
Gördüğümüz gibi. göre risk hesabı yapılır. vb. gemi hasarları sörveyleri. Bütün üyelerin gemi veya filolarının büyüklüğüne. yönetim sistemlerine. yük hasarı sörveyleri. Eğer beklenenden fazla talep olursa. 141 .Chapter Ten Onuncu Bölüm Protection and Organization Güvence ve Organizasyon Protection Güvence Kitap boyunca acente hizmetlerinin değişik şekillerde olduğunu ve bazen de pahalı hizmetlerin ayarlanmasını ve yüksek meblağlı ödemeleri gerektirdiğini gördük. Bu problemlerin bir kısmı bilgilerin aktarımında ve belgelerin hazırlanmasında yapılan hatalardan olabilir. geçmiş performanslarına. mürettebat için hastalık ve vefat tazminatları ile tahsilatlar için yapılan harcamalar da dahildir. Problem ve zorlukların olabileceği durumları inceledik. Aidatların toplamının üyelere yapılacak ödemeleri kapsayacağı düşünülür. Diğerleri ilgili tarafların ilgisiz tavırlarının sonucu olabilir. P&I klüpleri belirtilen durumlarda üyelerine yardımcı olmak amacıyla kurulmuş organizasyonlardır. Ardından üyelik için giriş aidatı ödemeleri istenir. gemi sahibi deniz sigortacıları tarafından karşılanmayan zararlara da uğrayabilirler. üyelerden daha önceki aidatları ile orantılı olarak ilave aidat toplanır. Bu kayıplar tazminat talepleri. Gemi sahibi hasara ve kayba karşı gemisini sigortalayabilir. aynı şekilde yük sahipleri de yükleri için sigorta yaptırabilir. Bu gibi durumlara karşın nerdeyse her zaman gemi sahipleri P&I klüplerine üye olurlar.
Bu daha düşük maliyetlerle çalışan acenteler daha düşük fiyatlarla finansal zorluk çeken gemi sahiplerine cazip gelirler. Kabul prosedürü acentenin ISO 9000 kalite belgesi almış olmasını gerektirebilir. geçmişte yapılmış tazminat talepleri ve bazen de acentenin kilit çalışanlarının yetkinlikleri gibi faktörlerdir. 142 . gemi sahibi ve acente arasındaki ilişki üçüncü taraflarca bilinemeyebilir ve bilinmesi de beklenmemelidir. Kişisel sigortası olan ve olmayan acenteler açısından ticari risklerini azaltmalarını sağlayacak birkaç pratik uygulama mevcuttur. Çalışmaları sırasında birçok acente gemi sahibinin P&I klübü ile karşılaşacaktır. kiracı ve yük sahibi taşeron seçimlerinde sadece katı kurallara uyabilen firmalar ile çalışır duruma gelmiştir. işinin türü. Kiracılar da gemiyi işletmesi sırasında olabilecek olaylara karşı gemi sahibinin P&I garantisinin kısıtlı bir versiyonu ile korunurlar. İlk ve en önemlisi. riskleri üzerine alacak başka bir şahsa ne şekilde süreli kiralayabileceğini görmüştük. veya acentenin hakkı olmayan bir şahsa yükü teslim etmesi gibi örnek durumları inceledik. Neyse ki. Kuşkusuz bu gibi bir korumaya sahip olmayan ve daha temkinli rakiplerine zarar veren acenteler vardır. Bu güvence acenteden talep edilen tazminatların veya olası durumlarda acentenin yaptığı yasal harcamaların karşılanmasında kullanılır. Acente de kendi risklerini “Professional Indemnity” veya Hata ve Noksanlar Sigortası (Errors or Omissions Insurance) ile kapatabilir. müşteri portföyü. Önceki bölümlerde acentenin hazırlık mektubunu geç vermesi ve gemi sahibini zarara uğratması. Daha önce gemi sahibinin gemisini. Bu gibi durumlar için sigorta ucuz değildir ancak primler çeşitli faktörler göz önüne alınarak hesaplanır. ISM kodları ve Uluslar arası ISO 900 Kalite Standartlarına uyumun yaygınlaşması ile birlikte birçok gemi sahibi.P&I klüplerinin büyük kısmının gerektiği durumlarda yardım sağlamak amacıyla kurulmuş yurtdışı temsilcilikleri vardır. Bunlar acentenin işlem hacmi.
çöp toplama firmalarıdır. Ancak tedarikçi alıcının kim olduğunu bilmediği durumlarda.. Sözleşmenin yapılma aşamasında her iki tarafın karşılıklı olarak iyi niyet ve destek göstermesi olağandır. Yapılan işlemler sıklıkla devam ediyor ve ödemelerde problem görülmüyorsa.. bunlar tedarikçide geminin acenteye ait olduğu ve sorumluluğun acentede olduğu fikirlerini oluşturabilir. Ancak bu iyi niyet kısa ömürlüdür ve mahkemelerde sonuçlanabilir. ‘gemimiz’ gibi sahiplik belirten kelimeler kullanabilirler.. Acentelerin ilk öğrenmesi gereken konulardan biri hizmet ve malları acente olarak sipariş etmeli ve belgeleri “sadece acente” olarak imzalamalıdırlar. Acil durumlarda acentelerin rolünü belirleyen maddeler kesin ve anlaşılır bir şekilde sözleşmede yer almalıdır. Bu doğru bir adımdır ancak tek başına yeterli değildir.adına acente olarak’ şeklinde imzalayarak müşterisinin ismini belirtmek zorunda kalabilir. özellikle düşük değerli mal veya hizmet satanların. Acente masraflar için ön ödeme aldığı zaman daha rahat davranabilir.. taksi hizmetleri. Acentenin pozisyonunu ve sorumluluk seviyesini açıkça belirten bir dil kullanmak daha iyidir. Belirsiz bir süre için bir gemi sahibi tarafından liman acentesi veya genel acente olarak atanan bir acentenin normal görevlerini ve tanımlanabilen olağandışı durumları içeren yazılı bir sözleşme yapması önerilir.. aksi takdirde acentenin kredisi azalıp. Tedarikçi buna göre mal vermeye veya vermemeye karar verir. acente ‘. Acenteler sipariş verirken dikkatsiz davranıp. Acente bazı tedarikçilerin. Bu nedenle iyi düşünülmüş sözleşmelerde her iki tarafın sorumluluklarının sınırları ve çok kritik olmayan durumlar için cezalar detaylandırılmalıdır. ancak beklenmeyen masrafların çıkabileceği unutulmamalıdır. doktorlar. bir sorun olmayacaktır. Belgenin “sadece acente” olarak imzalanması tedarikçiyi ödemenin bilmediği başka biri tarafından yapılacağı konusunda uyarmış olur. mal veya hizmet tedarik eden bir firmadan saklamak farklıdır.. noterler. ödeme konusunda acenteden kişisel bir garanti almadıkları sürece hizmet veya malı vermeyeceklerini kabul etmelidir. Çoğu durumda acente tanımlanmamış birisi için borç altına girdiğini görecektir. iş yapamaz duruma gelebilir. Bu tavrı gösterenlere örnekler. Kendi cebinden ödemesi gerekse bile acente bu gibi tedarikçileri mutlu tutmalıdır. 143 .Bir müşterinin kimliğini rakip firmadan saklamakla.
) kayıtlıdırlar. uydu sistemleri ve e-mail gibi sistemleri kullanabilir olması gerekir. mobil telefonlar. Organisation Organizasyonlar 20. vb. Her iki taraf ta yanlış bir hareket nedeniyle masum olan tarafın zarar görmemesi konusunda anlaşmış olmalı ve her zaman birbirlerine yardımcı olmaya çalışmalıdırlar.Her bir iş için rekabete girişen acenteler açısından durum biraz farklıdır. Acentenin koşulları gemi sahiplerini uzaklaştıracak kadar tek taraflı olmamalıdır. Modern iletişim yöntemleri anlık olarak çalışıp. Kiralama sözleşmesi şartları dahilinde kiracı tarafından seçildikten sonra gemi sahibi tarafından işe alınan acenteler hak ve sorumlukları konusunda özellikle dikkatli olmalıdırlar. acente. Anlaşma öncesinde acente bu koşulları gemi sahibine bildirmelidir. Ticaret Odası. Devam eden pazarlıkta her iki tarafın da bazı fedakarlıklar yapması gerekir. anlaşmazlıklara ve yasal süreçlere neden olabilir. kağıdın hiç kullanılmadığı günler de çok yakında olabilir. Bazı ülkelerde acentelik koşulları yasa tarafından belirlenir ancak bir çoğunda bu işi Ulusal Gemi Acenteleri Birliği (National Ship’s Agency Association) yapar. problemlerin. gemi sahibi. bilginin ve çözümlerin 24 saat ve 365 gün boyunca. Acentenin profesyonelliği kesinlikle uygun bir ücret ile ödüllendirilmelidir. Aynı şekilde gemi sahibinin de acenteye kabul ettirmek istediği koşullar olacaktır. Bütün acentelerin standart çalışma koşulları olmalıdır. yetenekli ve her zaman gemi sahibinin haklarını savunur olduğunu beklemeye hakkı vardır. 144 . kablo ve telex gibi eski sistemlerin yanında faks. Genellikle bunlar ilgili resmi kurumlara (Rekabet Kurulu. Günümüzün acentesi iletişim devriminden faydalanacak şekilde donanımlı olup. ancak gemi sahibinin de acentenin bilgili. yüzyılın sonuna doğru denizcilik dünyası 30-40 yıl öncesine göre bile aşırı derecede farklıdır. bir tarafın hata yapması sonucunda. gemi ve kiracı arasında akışını sağlamaktalar. Bu durumda gemi sahibinin acente ile ilgili tereddütleri ve acentenin gemi sahibine karşı ilgisizliği olabilir. Belgelerin elektronik gönderilmesi şu anda kullanılmakta olup. Bu tavırlar. Bu durumla baş edilmek için bilgisayarlar ve onları kullanma yeteneğinin gerekliliği çok açıktır.
teleks ve email neredeyse uygun yazılımı ve ofise bağlantısı olan her ev bilgisayarından ulaşılabilir. Bazı acentelerde bütün çalışanlar mobil ve ev telefonlarını acil durumlar için bildirmelidirler. Bir çok ülkede tartışma forumları oluşturmak ve acenteleri temsil etmek amacıyla kurulmuş ulusal gemi acenteleri ve brokerleri birlikleri vardır. yeni çalışanların eğitimi ihmal edilmemeli ve hem çalışanın hem de işverenin yükümlülüğü olarak kabul edilmelidir. Bazıları 24 saat boyunca ofiste personel bulundururken. Gemilere çıkma işi genellikle problemleri çözme için yeterince tecrübesi veya yetkisi olmayan genç çalışanlara verilir. 145 . Eğer şirket başarılı kalmak istiyorsa. Yağışlı bir kış gecesinde gemi ile ilgilenmek kıdemli personelin mutlulukla genç çalışanlara bırakacağı bir iştir ancak gerektiği takdirde destek sağlamaya hazır olmalıdırlar. Acentecilik yapılarak öğrenilen bir iştir ve başarılı şirketler çalışanlarının tek varlıkları olduğunu bilmelidirler. Bu tür birlikler de Ulusal Gemi Acenteleri ve Brokerleri Birlikleri Federasyonu (Federation of National Association of Ship Brokers and Agents – FONASBA) üyesidir. bazıları acil durum telefonunu dönüşümlü olarak personel yönlendirmektedir.Yerel eğitim kurumları denizcilik üzerine eğitimler veriyor olabilir ancak uluslar arası tanınan tek eğitimler Londra’daki Kayıtlı Gemi Brokerleri Enstitüsü (Istitute of Chartered Shipbrokers) tarafından verilir. Bunun ne şekilde sağlanacağı acente sahiplerine kalmıştır.Modern acentenin gün boyunca başkalarına ulaşabilir ve ulaşılabilir olması gerekir. Faks.
This action might not be possible to undo. Are you sure you want to continue?
We've moved you to where you read on your other device.
Get the full title to continue listening from where you left off, or restart the preview.