Tokyo, dünyanın en büyük metropollerinden biridir, ancak sokaklarda trafik neredeyse yok denecek kadar azdır. Tarihi ve kültürel farklılıklara rağmen, batılı yöneticiler de onun örneğinden birçok şey öğrenebilirler.
Araç trafiğini azaltmak isteyen şehirler için bisiklet yolları iyi bir başlangıç noktasıdır. Genellikle düşük maliyetli olan bu bisiklet yolları, çoğunlukla şehir otoriteleri tarafından kararlaştırılabilir ve araç sahipleri için vergi artışı anlamına gelmez. Ancak daha radikal bir adım atmak istense ne yapılabilir? Bir şehir, gerçekten otomobilleri sakinlerinin hayatından çıkarmak istiyorsa ne yapabilir? Ve insanların çoğunluğuna, arabaya veya hatta bisiklete ihtiyaç duymadan rahat bir yaşam ve hareket özgürlüğü sağlamak isteyen bir şehir ne yapabilir?
Bunu başarmış bir şehir var: TOKYO, Japonya’nın başkenti.
Fotoğraflardan bakıldığında, Tokyo neredeyse plansız görünebilir, her yerde neon tabelalar ve çeşitli mimari yapılarla dolu. Karmaşık bir his beklersiniz. Ancak şehir inanılmaz derecede sakin, gerçekten de oldukça garip bir şekilde. Trafik gürültüsü yok. Korna sesleri, motor gürültüleri hatta asfaltta hızlanan araçların gürültüsü bile yok. Çünkü çok az araç var. Çoğu zaman sokakların ortasında yürüyebilirsiniz, o kadar nadir trafik vardır. Hatta yol kenarında park edilmiş arabalar bile yoktur.
Tokyo, zengin şehirler arasında dünyanın en düşük araç kullanım oranına sahiptir. Deloitte adlı bir yönetim danışmanlığı şirketine göre, şahsi araçlarla yapılan yolculukların sadece yüzde 12’si tamamlanmaktadır. Sizi şaşırtabilir ama Tokyo’da aslında bisiklet kullanımı, araç kullanmaktan daha popülerdir – yolculukların yüzde 17’sini oluşturuyor, ancak Japonlar bunu Hollandalılar kadar büyük bir olay yapmazlar. Ancak yaya ve toplu taşımacılık her iki araç türünü de gölgede bırakıyor. Tokyo, dünyanın en çok kullanılan toplu taşıma sistemine sahiptir ve günde 30 milyon insan trenle işe gidip gelmektedir.
Tokyo’yu olağanüstü kılan şey, şehrin neredeyse tamamen, İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerikan bombardımanları tarafından büyük ölçüde yok edildikten sonra inşa edilmiş olmasıdır. Dünya genelinde, savaştan sonra inşa edilen şehirler neredeyse her zaman arabaya bağımlıdır. Otomobilin gelişiyle birlikte, mimarlar ve şehir plancıları dünya genelinde çoğu insanın arabayla seyahat edeceği varsayımı ve yollar etrafında şehirler inşa etmeye neredeyse karşı koyamadılar. Tokyo bunu bir şekilde başarmayı başardı. İnsan merkezli bir yaklaşımla yeniden inşa etti.
Japonya’nın dünyanın en büyük nispeten araçsız şehrine ev sahipliği yapması sizi şaşırtabilir. Sonuçta, Japonya dünyaya Mitsubishi, Toyota ve Nissan’ı veren ve dünyanın dört bir yanına araç ihraç eden ülke olarak bilinir. Ve adil olmak gerekirse, birçok Japon insanın arabası vardır. Japonya genelinde 1,000 kişi başına düşen araç sahiplik oranı yaklaşık 590 araçtır ve bu Amerika’nın yaklaşık 1,000 kişi başına düşen 800’e kıyasla daha azdır, ancak birçok Avrupa ülkesiyle benzerdir. Ortalama olarak, hane başına 1,06 araç bulunmaktadır. Ancak Tokyo, büyük bir istisnadır. Tokyo’da hane başına sadece 0,32 araç vardır.
Aslında Tokyo’daki insanlar, dünya genelinde en yüksek yaşam kalitesine sahiptir. Monocle dergisinin 2015 yılında yaptığı bir araştırmaya göre Tokyo, “kalp atışını durduran büyüklüğü ve aynı anda huzur ve sessizlik hissi” nedeniyle dünyada yaşamak için en iyi şehir olarak kabul edilmiştir. 2021 yılında The Economist dergisi onu Yeni Zelanda’daki Wellington ve Auckland, ve diğer bir Japon şehri olan Osaka’nın ardından dördüncü sıraya yerleştirmiştir. Genel yaşam süresi 84 yıldır ve bu dünyadaki herhangi bir şehirdeki en yüksek seviyelerden biridir. Bunun büyük bir kısmı arabaların azlığıyla ilgilidir. Hava kirliliği dünya genelindeki diğer eşdeğer büyüklükteki şehirlere göre oldukça düşüktür. Tipik yolculuklar, itiraf edilmelidir ki genellikle oldukça uzun, her iki yönde 40 dakikadır. Ancak bu yolculuklar, korkunç dumanlı araç trafiğinde yapılmaz.
Peki, Tokyo bunu nasıl başardı? Japonya’nın kentselleşme süreci, daha fakir ülkelerin bazıları gibi, hızlı bir şekilde gerçekleşti ve bu, Tokyo’nun savaş sonrası büyümesinin oldukça kaotik olmasına yol açtı. Binalar pirinç tarlalarının üzerine yayıldı, kanalizasyon bağlantıları ve elektrik çoğunlukla sonradan yapıldı. Elektrik hala genellikle yeraltı kabloları yerine havadan iletilir. Ve yine de, bu plansız sistem, nispeten uyumlu bir şehir yaratmayı başarıyor ve arabayla kıyasla yürüyerek veya toplu taşıma ile ulaşımı çok daha kolay hale getiriyor.
Sorensen bana açıkladığına göre, bunun kısmen nedeni tarihi şans. Japon sokak düzeni geleneksel olarak dar, Avrupa’daki ortaçağ ara sokakları gibiydi. Arsa sahipliği sıklıkla çok parçalıydı, bu da ev yapımcılarının Avrupa veya Amerika’da neredeyse hiç yaşanmayan küçük parselleri nasıl kullanacaklarını öğrenmeleri gerektiği anlamına geliyordu. Ve oradaki hükümetlerin aksine, savaş sonrası Japonya hükümeti, mahallelerin içinden devasa yeni caddeler yaratmak yerine, ekonomik büyümeyi artırmakla daha çok ilgileniyordu; santraller ve endüstriyel alanlar oluşturuyordu. Bu yüzden düzenlemeler hiç değişmedi. Sorensen’ın araştırmasına göre, Japon sokaklarının %35’i aslında bir aracın üzerlerinden geçebilecek kadar geniş değildir. Daha da dikkat çekici olanı ise, %86’sının bir aracın trafik arkasını bloke etmeden durabilmesi için yeterince geniş olmamasıdır.
Tokyo’nun yüksek yaşam kalitesinin çok daha büyük bir nedeni ise Japonya’nın diğer ülkelerin yaptığı gibi araç sahipliğini sübvansiyone etmemesidir. Aslında, Tokyo’da araç sahibi olmak oldukça zordur.
Çoğu ülkede olduğu gibi, Tokyo’da da sadece gidip bir araba satın alamazsınız. Bir araç satın almanıza izin almak için, onu park edecek bir yeriniz olduğunu kanıtlamanız gerekmektedir. Bu onay, yerel polis tarafından verilir ve “garaj sertifikası” olarak bilinir. Bunu almadan bir araba satın alamazsınız. Bu durum, Japonların neden “Kei araçlar” olarak adlandırılan çok küçük araçları satın aldığını açıklamaya yardımcı olur. Bu, daha küçük garajları olabileceği anlamına gelir. Yasalar olmasa bile, Japonya’da bir aracın ayrılmış bir otopark alanı olmadan sahip olmak tam bir kâbus olurdu. 1957 yılında çıkarılan ülke çapındaki bir yasa ile, her türlü geceleyin sokakta park etmek tamamen yasaktır. Dolayısıyla, herhangi bir depolama yeri olmadan bir şekilde bir araba satın alırsanız, basitçe sokakta park edemezsiniz, çünkü ertesi sabah çekilir ve 200.000 yen (yaklaşık 1.700 dolar) ceza ödersiniz. Aslında, her türlü sokak parkı neredeyse tamamen yasaktır. Birkaç istisna vardır, ancak Japonya’daki sokakların %95’ten fazlasında gündüz bile sokak parkı yapılamaz.
Ancak, otopark kuralları Tokyo’nun “otomobilsiz kent” olmasinin tek nedeni degil. Muhtemelen, daha büyük bir neden, altyapının Japonya’da nasıl finanse edildiğidir. Japonya’da, zengin dünyanın neredeyse geri kalanının aksine, savaş sonrası dönemde büyük miktarlarda raylı sistem altyapısının inşa edildiği görülmüştür. Aslında, Amerika ve İngiltere’nin tren yolculuğuna olan düşen talebi karşılamak için demiryollarını kamulaştırdığı ve kesintiye uğrattığı bir dönemde, Japonya’da milli demiryolu şirketi sisteme yatırım yapmaktaydı. Dünyanın ilk yüksek hızlı treni olan Tokaido Shinkansen, 1964’te Tokyo Olimpiyatları ile aynı dönemde açıldı ve saatte 210 kilometre hız yapabiliyordu. Bu, diğer ülkelerdeki trenlerin çoğunlukla ulaşabildiğinden neredeyse iki kat daha fazlaydı. 1964’ten 1999’a kadar, Shinkansen’i kullanan yolcu sayısı yıllık 11 milyondan 300 milyondan fazlaya çıktı.
Tokyo’ya dikkat etmeye değer çünkü günlük yaşam için muazzam sayıda arabaya ihtiyaç olmadığını gösteriyor. Tokyo, trafik sıkışıklığından aşırı yüklenmeden uzak olmadan oldukça iyi işleyen devasa şehirlerin mümkün olduğunu gösteriyor. Aslında, Tokyo, herhangi bir yerdeki büyük şehirlerden daha iyi çalışıyor. İşte bu yüzden bu kadar büyümeyi başardı. Dünyanın her yerinde on yıllardır süren trend, zenginliğin en büyük metropollerde yoğunlaşması yönünde olmuştur.
İnsanlar genellikle Istanbul, Londra, New York’un çok kalabalık olduğunu söyler, ancak yanılıyorlar. Eğer insanların sadece kendileri için değil, aynı zamanda etraflarında dolaşmak için kullandıkları iki tonluk metal için de alan ihtiyacı olduğunu normal bir şey olarak düşünüyorsanız, o zaman gerçekten çok kalabalık görünebilirler.
Bu makale, Daniel Knowles’ın “Carmageddon: Otomobillerin Hayatı Nasıl Zorlaştırdığı ve Bununla İlgili Ne Yapılacağı” (Abrams Press) kitabından alınmıştır.