Geçen cuma günü açılışı yapılan Çanakkale Köprüsü en çok köprü geçiş ücretiyle gündeme geldi. Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) son yıllarda yol, köprü, hastane gibi birçok projesinde uyguladığı yap-işlet-devret (YİD) ‘modeli’ uzun bir süredir sadece siyasal muhalefetin değil artık sokaktaki insanın da dilinde. Feribotla makûl ücretlere ulaşım sağlanabilen bir yerde köprü geçiş ücretinin “200 liracık” diye tarif edilmesi, hele ki insanların yakıt pahalılığından arabalarının kontağını açamadığı bir dönemde tepki uyandırıyor. Günlük hayatı kolaylaştırmak bir yana meselâ köprünün yapıldığı Çanakkale Boğazı’nda feribot seferleri azaltılarak insanların tercih şansı da elinden alınıyor. Şehir içi ulaşımda ise belediyeler motorin pahalandığı gerekçesiyle toplu ulaşıma üç ayda ikinci zammı yapıyor.
Yapım maliyetinden uygulamaya geçtikten sonraki kullanım ücretine kadar nasıl ve neye göre hesaplandığı “ticarî sır” olan YİD projelerinin yapılmasıyla yurttaş kendisine sunulduğu iddia edilen hizmeti özellikle ulaşımda devasa ücretler karşılığında alıyor. Konunun hepimizi ilgilendiren tarafı ise şu: Lojistik sektörünün otoyol, köprü geçişlerinde artan maliyeti ürünlere pahalılık olarak yansıyor. İkincisi, sistem öyle bir işliyor ki yurttaş geçmediği köprünün, gitmediği hastanenin, kullanmadığı havalimanının ücretini bile cebinden ödemek zorunda kalıyor. Bunun için yıllık bütçeden pay ayrılıyor ve kullanım durumu garanti verilen sayının altında kalırsa kur farklarıyla birlikte toplam zarar müteahhide yine hazineden ödeniyor.
YİD projelerinde sadece kur farkının Sayıştay’ın raporuna göre 2014 ile 2020 yılları arasındaki maliyeti 77,9 milyar lira. Geçiş garantilerinden doğa zarar dâhil değil bu rakama. Hangi projede birim fiyat üzerinden ne kadar garanti verildiği yıllardır tartışılıyor. Çanakkale Köprüsü üzerinden izah etmeye çalışalım: Çanakkale Boğazı’nı Deniz Ulaşım Turizm Ticaret Anonim Şirketi’nin (GESTAŞ) işlettiği feribotla 95 ila 107 liraya günde en çok 10-15 bin araç geçiyor. Oysa yeni açılan köprüden her gün 45 bin araç geçeceği varsayılarak her bir araç için 15 Avroluk bir fiyat belirlenmiş. Katma Değer Vergisi (KDV) de eklendiğinde bu rakam Ulaştırma Bakanı’nın açıkladığı değerle 300 liraya tekabül ediyor. Cumhurbaşkanı’nın duyurduğu rakam ise “200 liracık.” İnsanlar feribotla en çok 107 liraya geçtiği yere şimdi 200 lira öder mi bilinmez ama her halükârda en az 30 bin aracın geçiş ücreti ve 45 bin aracın bugün 100 liraya denk gelen kur farkı yıllar boyu hazineden karşılanacak. Artık herkes biliyor bunu. Köprünün açılmasıyla birlikte GESTAŞ’ın feribot seferleri azaltılmış. Sözde yurttaşın ulaşım standartlarını yükseltmek için inşa edilen köprüden daha çok araç geçsin diye otomobille seyahat edenlerin tercih şansını elinden alan, yayalarınsa ulaşım hakkını ihlal eden bir durum bu.
O projelere gerçekten ihtiyaç olup olmadığı tartışılamadan projeler yapıldıktan sonraki süreci konuşuyoruz, mecburen… Atatürk Orman Çiftliği’ne yapılan Cumhurbaşkanlığı Sarayı ile yurdun farklı yerlerindeki yazlık-kışlık cumhurbaşkanlığı konutları da bunun içinde. Hâlbuki Kamu İhale Kanunu’nun şimdiye kadar 190 küsur kez değiştirilmesi, açık ihale yerine davet usulü adrese teslim ihalelerle iş bitirilmesi, acele kamulaştırma işlemleri, imara açılan araziler; izi sürüldüğünde her biri belli bir gruba sermaye aktarımıyla ya da üstün bir rant yaratmayla malûl olan ‘yap-işlet-devret’ düzeninin yapı taşları… Mali hukukun, imar, çevre ve anayasa hukukunun alanına giren geniş bir konuyu bir gazete yazısıyla ele alamayız ama yalın hâliyle sadece maddî kaynakların birkaç şirkete aktarılmasından da söz etmiyoruz; geçen yıllar ormanların, bâkir koyların, eşsiz güzellikteki göllerin, derelerin, nehirlerin, zeytinliklerin nasıl mahvedildiğinin de tanığı.
Proje maliyetini devletin değil de müteahhit firmanın karşıladığı devlet kanallarında sürekli tekrarlanarak her yıl hazineden çıkan/çıkacak milyarlarca lira unutturulmaya çalışılıyor ve lakin bu kadar çok paradan bahsedilirken geçen yaz orman yangınlarını söndürecek uçağı yoktu ülkenin. Hektarlarca ormanlık alan kavruldu, köylere ulaşması engellenemeyen yangında onlarca insan yerini yurdunu, geçim kaynaklarını kaybetti. Yangın ancak günler sonra kontrol altına alınabilse de ormanda yaşayan canlıların çığlığı o alevlerin arasında kaldı. Yani öncelik hiçbir zaman doğanın korunmasından yana olmadı, ekolojik yıkımsa kimsenin umurunda değildi. İnsan şu üçüncü köprüden, İstanbul-İzmir otoyolundan geçer, ‘yeni’ havalimanını kullanır belki ama insanın nasıl içi sızlamaz: Orada bir zamanlar kendi kendini geçindiren bir köy vardı, orman vardı, dereler şırıl şırıl akardı, çeşit çeşit bitki, meyve yetişirdi. Yaşam alanları tarumar edilene kadar hayvanlar yaşardı ormanın kuytularında… Sebep olunan doğa tahribatının boyutu, habitat parçalanması ekolojistlere göre asla yeni ağaçlar dikilerek telafi edilemeyecek kadar büyük.
Doğru dürüst fizibilitesi yapılmadan, orada hangi sorunu nasıl çözeceği değerlendirilmeden, maliyeti hesaplanmadan, ülke ekonomisine yansıması tartılmadan, bilim insanlarının, meslek odalarının uyarıları zerre kadar dikkate alınmadan, mahkeme kararları tanınmadan, ÇED raporlarında hilelerle o projeler nasıl uygulanabildi? Hangi şirketlerdi onlar? Dünya Bankası’nın raporuna göre dünyada kamudan en çok ihale alan Limak Holding (49 milyar dolar), Cengiz Holding (42,1 milyar dolar), Kolin Holding (40,4 milyar dolar), Kalyon Holding (36,6 milyar dolar), MNG Holding (35,6 milyar dolar) ile Makyol Holding’den oluşan grup.
İktidarın her projeyi ‘hizmet’ diye anlattığı yerde siyasal muhalefetin hükûmet kurduklarında o projeleri gözden geçireceklerini kesin bir dille ifade etmesi ümit vaat ediyor ama projelerin maliyetini eleştirirken onların gerekli olup olmadığı konusuna pek değinmiyorlar. İstanbul’un kuzeyine yeni bir havalimanı yapılmasaydı ne kaybederdik? Üçüncü köprü, şehrin trafiğini rahatlattı mı yoksa nüfus, yapı yoğunluğunu veya araç sayısını mı artırdı? Bugün o projeleri tek tek ele alsak şu an “Kanal İstanbul” neyse hemen pek çoğunda benzer şeyleri konuşmuş oluruz. Şimdilik Çanakkale Köprüsü’nün çevresinde 100 milyon liralık arazi satıldığını not düşmekle yetinelim.
Ülkede rantçı kapitalizm en azgın dönemini yaşıyor. Âdil yargılanma hakkından protesto hakkına değin temel insan hakları devletin sopasıyla her gün ihlal edilirken neo-liberal ekonomi politikaları, özelleştirme hamleleri hız kesmiyordu. Bir gün ekonomi iflas edinceye kadar -ki uzmanlara göre en büyük nedenlerinden biri şahsa göre tasarlanıp hayata geçirilen “cumhurbaşkanlığı hükûmet sistemi”- bakanların sırtını sıvazlayan sermaye sınıfının bilinen aktörleri, dernekleri-odaları-birlikleri de ufaktan ses etmeye, hatta gelecek planları açıklamaya başladı. Dolar kurunun kuşkulu bir şekilde bir gecede 18 liraya yükselip bugünkü kurla 14 liraya düşmesinin başarı olarak pazarlandığı bir ülkede işte gıda enflasyonu, elektrik, doğalgaz, kömür, akaryakıt zamları altında halk ezildikçe eziliyor.
Motorin artışının faturası yine vatandaşa yansıtıldı
Son zamanlarda dikkat çekenlerden biri de üç ayda ikincisi yapılan toplu ulaşım zamları… Başta İzmir, Ankara olmak üzere Antalya, Adana, Eskişehir, Manisa, Bursa, Ordu, Gaziantep, Diyarbakır ve Şanlıurfa’da son bir ayda belediye taşıtlarıyla özel halk otobüslerine 1 lira ile 2 lira 50 kuruş arasında değişen zamlar yapıldı. İstanbul’da yüzde 50’lik zam teklifi ise Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) tarafından reddedildi. Zamların veya zam talebinin temel gerekçesi artan mazot giderlerini belediyelerin karşılamakta güçlük çekmesi. Geçen gün 11 muhalefet partili belediye “üzülerek bunu vatandaşa yansıtmak zorunda olduklarını” içeren bir ortak açıklama yapmıştı.
Akaryakıt fiyatlarının son dönemlerdeki seyrini izlediğinizde değişimi zaten görebiliyorsunuz. 2021’in ocak ayında motorinin ortalama satış fiyatı 6,5 lira, benzinin 7,1 liraydı. 2022’nin başında motorin 11,4 liraya, benzin 12,2 liraya yükseldi. Bugün ise motorin 23,7 lira, benzin 19,7 lira. Eskiden ucuz diye tercih edilen mazotun litre fiyatı, benzinin fiyatını geçmiş durumda.
Ankara ve İzmir belediyeleri gelen zamlardan sonra toplu taşımada bir kişinin maliyetinin 9 lira civarında olduğuna dikkat çekti. İzmir örneğiyle verelim: İzmir’de belediye taşıtlarına 2022’nin ocak ayından itibaren geçerli yüzde 35’lik zamla ilk biniş ücreti 4 lira 70 kuruşa, ilk aktarma ücreti 90, ikinci aktarma 66 kuruşa çıkmıştı. O günlerde Belediye Başkanı Tunç Soyer, ÜFE ve TÜFE ortalamalarına göre tüm binişlerin en az 5,08 lira olması gerektiğini ancak “hemşehriyi düşündükleri için bunu yapmadıklarını” söylemişti.
Fakat bu ay (mart) yüzde 38 oranında (ocak ayındaki zamla birlikte yüzde 73’e tekabül ediyor) ikinci kez zam yapılarak ilk biniş ücreti 6 lira 50 kuruşa, ilk aktarma 1 lira 20 kuruşa, ikinci aktarma 90 kuruşa çıktı. Ulaşım ücreti gelecek dönemler için ÜFE ve TÜFE ortalamalarına göre otomatik güncellenecek.
İzmir’de ulaşım yıllar önce ilk binişten sonra 90 dakika içindeki tüm binişlerin ücretsiz olduğu aktarma modeline göre uygulanmaya başlanmıştı. Uzun hat otobüsleri kaldırılmış, kentlinin nispeten daha az bir ücrete daha hızlı seyahat etmesi sağlanmıştı. Yaklaşık 12 yıl yürürlükte kalan bu uygulamada değişikliğe gidildi ve 2021’in ilk ayından itibaren aktarmadan ücret alınmaya başlandı. Şimdi bugün hem ilk biniş hem de aktarma zammından bahsediyoruz. Çoğunlukla iki vasıtayla ulaşım sağlamak zorunda olan İzmirli, 1 lira 20 kuruş aktarma ücreti de eklendiğinde toplu taşıma araçlarına 7 lira 70 kuruşa binecek.
Son günlerde halkın toplu taşıma zamlarından şikâyetini duymamak imkânsız. Kentli eski dönemin uzun hatlarını hatırlatarak, bu otobüslerin kaldırılmasının faturasının kendisine kesildiğini düşünüyor. 2010’da İzmir Banliyö Sistemi’nin (İZBAN) devreye girmesiyle, Üçyol-Bornova metro hattının Evka-3 ve Fahrettin Altay’a uzatılmasıyla, Üçkuyular-Halkapınar ve Alaybey-Mavişehir tramvay hatlarının yapılmasıyla İzmir’de ulaşım aslında tamamen aktarma sistemine entegre edildi. Belli noktalardaki aktarma merkezleri bu sistemin taşıyıcısı durumunda.
Şimdi isteseniz de ulaşım sisteminin 2000’li yılların başındaki uzun hatların olduğu modele dönüştüremezsiniz. Dahası bunun bir dayanağı da gereği de yok. Ancak yıllardır İzmirlinin alıştığı ilk binişten sonra 90 dakika içinde tüm binişlerin ücretsiz olduğu sistem geri getirilebilir! Unutmamalı ki 2007’de pilot bölgeyle başlayan aktarma modeli hem ulaşım kalitesini iyileştirmek ama en çok da insanların bütçesine katkı olsun diye hayata geçirilmişti. Döviz kuruyla yakıt fiyatlarının her gün arttığı, yüzde 18 KDV’nin de etkisiyle akaryakıtın en pahalıdan satın alındığı su götürmez bir gerçek. Fakat söz konusu her gün dar gelirli binlerce kentlinin kullanmak zorunda olduğu toplu taşıma olunca, tam da şu hayat pahalılığının insanları her geçen gün daha çok ezdiği bir ülkede en azından ulaşımın makûl bir ücretle sağlanabilmesi sosyal belediyeciliğin de gereklerinden -hatta iddialarından olmalı. Akşam (19.00-20.00) ile sabahın (05.00-07.00) erken saatlerinde geçerli yüzde 50 indirimli ‘halk taşıt’ uygulaması ücretsiz aktarmanın yerini maalesef tutmuyor.
Gelecekle bugün arasında bir öneri ya da hayalle bitireyim yazıyı. Bugün dünyanın ihtiyaçlarına uygun olarak ulaşımı çağdaş ve doğayla uyumlu hâle getirebilmek için fosil yakıt sınıfındaki motorinden, benzinden kurtulmak elzem. Bunun için sadece şehir içi ulaşımda elektrikli otobüs sayısının artırılması değil o otobüsleri şarj edecek yenilenebilir enerji sınıfındaki güneş enerjisi sistemlerinin kurulması da gerekiyor. Bazı illerde az sayıda da olsa ulaşımda elektrikli otobüsler kullanılıyor. Bazı büyükşehir belediyelerinin metro, tramvaya özel bir önem verdiğini, elektrikli otobüs sayısı ile güneş enerji santrallerinin kapasitesinin artırılmasına yönelik çalışmalarının olduğunu biliyoruz. Ancak tam dönüşümün sağlanması bu işe ancak bütçe ayrılmasıyla mümkün. Yani bugün mazot fiyatlarının artışının halka yansıtılmaması için ek bütçe nasıl bir kilit roldeyse güneş panellerinin artırılması için de öyle.
Dönüşüm sağlanabilirse toplu taşıma hem fosil yakıt olan akaryakıttan kurtarılabilir ve bundan doğacak ekonomik kâr paylaştırılarak kentliye örneğin ulaşım ücretlerinin simgesel bir düzeye çekilmesi gibi bir geri dönüş sağlanabilir. Hem de küresel ısınmaya bağlı iklim felaketlerinin; yangın, sel olaylarının çoğaldığı bir dünyada sera gazı emisyonları bir nebze azaltılmış olur.
* * *
Aydın Engin büyük bir iz bırakarak gitti
Tam bu yazının yazıldığı anlarda geldi haber. Mesleğimizin, gazeteciliğin değerli ismi Aydın Engin’i kaybettik. İki kelimeyle anlatamam ki… Mesleğin meselâ, nirengi noktalarındandı usta. Yazılarının başka bir tadı vardı. Bunda hayatının bir bölümünde tiyatroyu meslek olarak icra etmesinin payı büyüktü, muhtemelen. Kıvrak diliyle, mizahıyla, üslûbuyla hemen bağlardı sizi Tırmık’a. 1976’da Politika Gazetesi’nde başladığı Tırmık’ı Cumhuriyet, Birgün, Agos ve T24’te devam ettirmişti. Ben T24 ile ikinci kez Cumhuriyet’e geçtiği dönemine denk geldim. Hâlen T24’te sürdürüyordu yazarlığı. Gazetecilikte usta-çırak ilişkisi bu mesleğin inceliklerinin işin içinde öğrenilmesi demek. Fakat Türkiye medyasının yıllar içinde geçirdiği dönüşüm neticesinde günümüzde o ustalarla yolların kesişme ihtimali azalmıştı. Hâl bu olunca genç bir muhabirin onun yazılarını okuması bir nevi usta ile çırak ilişkisi türünden bir durumla tarif edilebilirdi belki. Gazeteciliğin evrensel değerleriyle, farklı bakış açılarıyla, eşitlik anlayışıyla yer etmişti bende. Ege’nin köyünden başlamıştı hayat yolculuğu. “Ödemişli terzi Sadık Engin ile Adalet Engin’in oğluydu.” Coğrafî yakınlık da kurmuş olabilir miydim ustayla? Sıkı bir Göztepeliydi. Yani “Konak’tan Üçkuyular’a uzanan kıyının çocuklarıydık.” Büyük bir boşluk hissettim gidişiyle.