Milli Mücadele başarıya ulaşıp da bağımsızlık kazanıldığı zaman ülke geri kalmışlığının yanında, bir de savaş nedeniyle tahrip olmuştu. Hem geri kalmışlığı yenmek, hem de tahrip olmuş ülkeyi yeniden inşa etmek için büyük ve geniş bir çalışma programına ihtiyaç vardı. İşte bu düşüncelerle ülkenin iktisat politikasını tespit etmek için İzmir’de toplanan İktisat Kongresi’nde ulaştırma sorunu oldukça geniş bir biçimde ele alındı. Mustafa Kemal Paşa Kongre’yi açış konuşmasında “Memleketimizi, bundan başka şimendiferler ile üzerinde otomobiller çalışır şoseler ile şebeke haline getirmek mecburiyetindeyiz. Çünkü garbın ve cihanın vesaiti bunlar oldukça, şimendiferler oldukça, bunlara karşı merkepler ile, kağnı ile, tabii yollar üzerinde müsabakaya çıkmanın imkânı yoktur” diyerek ulaşım ve ulaşım araçlarının önemine değinerek ulaştırma alt yapısının geliştirilmesi gerektiğini belirtmiştir.
1923 Yılında Ülkemizde tamamı yabancılar tarafından inşa edilmiş 4112 kilometre uzunluğunda demiryolu vardı. Bu demiryollarından 3756 kilometresi imtiyazlı yabancı şirketler tarafından inşa edilmişti. Doğu Anadolu’daki 356 kilometre demiryolu ise işgal yıllarında Ruslar tarafından inşa edilmişti. Yabancı şirketlerin işlettiği bu demiryollarında taşımacılık çok pahalıydı.
1923 yılı Genel Bayındırlık programında ülkeyi doğu-batı yönünde geçen ve şube hatlarıyla merkez ve limanlara bağlanan demiryolu ağı planlanmıştır.
Yabancı şirketler tarafından inşa edilen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan bu demiryolları ülke çıkarlarından ziyade, emperyalist devletlerin çıkarlarına göre inşa edilmişlerdi. İzmir-Kasaba hattı İzmir’den Afyon’a, şube hattıyla da Soma üzerinden Bandırma’ya ulaşıyordu. İzmir-Aydın hattı ise, Denizli ve Dinar üzerinden Eğridir’e kadar uzanıyordu. Anadolu hattı ise, Eskişehir üzerinden Ankara ve Konya’ya ulaşıyordu. Konya’dan başlayan Bağdat hattı Adana üzerinden Irak’a geçiyordu. Şark demiryolları da ülkenin Avrupa ile bağlantısını sağlıyordu. Ruslardan kalan Erzurum-Sarıkamış-Sınır demiryolu hattının haricinde Ankara’nın doğusunda demiryolu yoktu.
4112 kilometrekarelik demiryolunun ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılaması mümkün değildi. Üstelik ülkenin büyük bir bölümünde demiryolu bulunmuyordu. Bu sebeplerle Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren ulaşım sorununa en etkili ve güvenilir ulaşım sistemi olan demiryolları ile el atıldı.
Milli Mücadele’den bağımsız bir devlet olarak çıkan Türkiye Cumhuriyeti, Osmanlı döneminde olduğu gibi dış baskılarla değil, ülke gerçeklerine dayalı, ülkenin kalkınması ve savunulması gibi milli ihtiyaçlara göre tespit edilen milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenmiştir.
1923 – 1938 döneminde demiryolları ülkenin en önemli sorunu olmuş ve büyük bir ciddiyetle ele alınmıştır. “Bir karış fazla şimendifer” parolasıyla “milli vahdet, milli mevcudiyet, milli istiklal meselesi” olarak örülmüştür. Üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayarak iktisadi bir denge kurmak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde iktisadi hayatta olduğu kadar sosyal hayat üzerinde de bir gelişmenin sağlanması amaçlanmıştır. ‘Milli emniyet’, ‘sosyal ve iktisadi bir vasıta’ gibi düşünülen demiryolları, Türkiye’nin ‘iktisadi gelişmesi, iktisadi seviyesi ve zirai tutumu noktasından gerekli olduğu kadar, vatanın geri kalmış bölgelerine ilim, irfan ve medeniyet nuru akıtmak; huzur, milli varlık ve milli emniyet açısından da bir zorunluluk’ olarak görülüyordu. Demiryolu yapımlarının ülkenin doğusuna yönelmesi hem bölgenin imarı hem de bu bölgedeki asayişsizliğin ortadan kaldırılması şeklinde açıklanıyordu.
Bu düşünceleri gerçekleştirmek amacıyla izlenen milli ve bağımsız demiryolu politikası başlıca iki yönde gelişti. Bunlardan birincisi, milli bütünlüğün ve milli iktisadın ihtiyaçlarını karşılayacak ağ biçimindeki yapıyı oluşturmak için yeni demiryolları inşa etmekti. İkincisi ise, yabancı şirketlerin ellerindeki demiryollarını satın alarak demiryollarına milli bir nitelik kazandırmaktı.
TBMM 22 Nisan 1924’te kabul ettiği bir kanun ile Anadolu hattının satın alınmasına karar verince inşa politikası ile millileştirme politikası aynı anda başlamıştır. Demiryollarının millileştirilmesinde Birinci Dünya Savaşı ve Milli Mücadele yılları sırasında hatların yabancı şirketlerin elinde bulunmasının yarattığı stratejik sakıncalar önemli rol oynadı. Bununla birlikte demiryollarının özelliğine ve bulundukları bölgelere göre iktisadi, siyasi ve askeri sebepler de etkili olmuştur.
1928’de Anadolu demiryolu hattının satın alınmasıyla başlayan millileştirme çabaları ile 1938’e kadar şirketlerin elindeki demiryollarından 3387 kilometresi satın alınmıştır.
Atatürkçü Düşünce Derneği Edirne Şubesi Yönetim Kurulu olarak, Demiryollarını millileştirmek amacıyla 24 Mayıs 1924 tarihinde kurulan Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğünün kurulmasının 95. Yıldönümünün kutluyor. Başta ulu önderimiz Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere tüm emeği geçenleri saygıyla anıyoruz.Celil Özcan ADD Edirne Şubesi Başkanı
Osmanlı Devleti Balkanlarda üstünlük kazandığı dönemde, Anadolu’da siyasi birlik henüz sağlanamamıştı. Anadolu’daki Türk
Devamını Oku...
Hayatı ve şahsiyeti hakkında pek az şey bilinen Yunus Emre 1240 yılında Orta Anadolu havzasında doğup yaşamış ve 1320 yılında
Devamını Oku...
İstanbul'da ki Dağların Adları Nelerdir?
İstanbul il sınırları içinde yüksek dağlar yoktur. Dağlar 1000 metre nin altındadır. En
Devamını Oku...
Nişanlı Kıza Gelin Koçu Getirme Âdeti diğer bir adıyla “gelin koçu” âdetini paylaşacağız bugün. Kurban bayramı yaklaşırken pek
Devamını Oku...
Çimpe kalesi, Balkan topraklarının Güneydoğu kıyısında Gelibolu’da bulunmaktadır. Bu kale 14. yüzyılın ortalarında yani 1352 yılında
Devamını Oku...