Rica ederim 4,5 km'lik hat yerin 2 kat altında olacak. Ayrıca burada da belirtmiştim; her ne kadar uzun vadede uygulanacak olsa da, Ulaşım Master Planı dahilinde, Sivas Bulvarı'nın Y.Beyazıt kümbetinin ordan, DSİ lojmanlarına kadar olan 8-10 km'lik kısmın komple yer altına alınması planlanmış.
Bu mesajı 2018'de, bir önceki belediye döneminde yazmıştım. Mustafa Çelik bu dönemde büyükşehir belediyesi için aday gösterilseydi, muhtemelen metro hattı çalışmaları bu dönem başlayacaktı. Ancak, aday gösterilmedi. Yalnız, belirtilen metro hattı ve aşağı yukarı 10 km civarı olan Sivas Caddesi güzergahının yer altına alınma projeleri ulaşım master planı dahilinde. Yani yapılmaması gibi bir durum söz konusu değil. Ertelenebilir, ufak tefek değişiklikler olabilir ama uygulanacak. Büyük ihtimalle yeni dönemde bu ulaşım projeleri ile karşılaşacağız da zaten.
Kırmızı ile belirtilen kısım, 4,6 km'lik metro tüneli
Yanlış anlamayın niyetim bilgiçlik yapmak değil ama bir hattın bir tarafı tramvayken öteki tarafı metro olamaz. Her tünelden giden raylı sistem aracı da metro değildir. Metro hiçbir şekilde yaya, karayolu, diğer raylı sistem çeşitleriyle kesişmeyen ve kapasitesi 35 bin kişi/saatte tek yön olan sistemlere verilen addır. Bu kriterlerden biri bile sağlanmazsa hat metro olmaz. Örneğin Sevilla'daki raylı sistem tamamen izole olmasına rağmen araçları küçük ve kapasitesi düşük olduğu için metro sayılmıyor.
Kayseri Konya'ya yakın, Mersin ve Antalya'ya denk nüfusa sahip. Bu iki şehirden birine metro ihalesi yapıldı birine 20 gün sonra kısmetse yapılacak, öbürü için acaba denirken Kayseri'nin başı kel mi diye sormamız ve şehrimize metro kazandırmamız lazım.
Kayserideki hafif raylı sistem diye geçmektedir. Yerin altından yada üstünden gitmesi önemli değil tramvay olarak geçmektedir. Metro yapılan diğer illerin nüfusları yakın ancak ulaştırma bakanlığı nüfusa bakmaz oranın siyasi gücüne bakar. Kayseri yatırım yapacakları en son yer bile değil.
Yanlış anlamayın niyetim bilgiçlik yapmak değil ama bir hattın bir tarafı tramvayken öteki tarafı metro olamaz. Her tünelden giden raylı sistem aracı da metro değildir. Metro hiçbir şekilde yaya, karayolu, diğer raylı sistem çeşitleriyle kesişmeyen ve kapasitesi 35 bin kişi/saatte tek yön olan sistemlere verilen addır. Bu kriterlerden biri bile sağlanmazsa hat metro olmaz. Örneğin Sevilla'daki raylı sistem tamamen izole olmasına rağmen araçları küçük ve kapasitesi düşük olduğu için metro sayılmıyor.
Kayseri Konya'ya yakın, Mersin ve Antalya'ya denk nüfusa sahip. Bu iki şehirden birine metro ihalesi yapıldı birine 20 gün sonra kısmetse yapılacak, öbürü için acaba denirken Kayseri'nin başı kel mi diye sormamız ve şehrimize metro kazandırmamız lazım.
Her yer üstünden giden raylı sistem de tramvay değildir. Bakınız Bursa Metrosu.
Vermiş olduğunuz Sevilla örneği de yanlış, çünkü izole değil araçlar. Zaten tek set çalışıyorlar ve yavaşlar. Kayseri'deki araçlar ise çift set çalışıyor, bu da doğal olarak daha fazla yolcu demek.
Kayseri Ulaşım A.Ş'nin ulaşım toplantısında, yetkililer tarafından 'metro' olarak belirtildiğinde ben de tereddüte düşmüştum acaba sırf yer altından gideceği için mi metro dediler diye. Tabi bu durumu sordum, verdikleri cevap gerçek anlamda metro olacağı oldu*Gerek araçların hızı, gerek duraklar arası mesafe, gerekse de izolasyonun buna göre yapılacağını belirtmişlerdi. Yani hattın bir tarafı tramvay iken diğer bir tarafı metro olabiliyormuş. Varsa sitemizde konu ile alakalı gerçek anlamda bilgili birileri, bizleri aydinlatabilir. Kaldı ki, metro diye belirtilen kısmı, sırf 4,6 km'lik tünel olarak da düşünmemek lazım. Bu konuda bilgim olmasa da, tünel öncesi ve sonrasında, yer üstünde de bir kaç km'lik bu hattın devamının olması da muhtemel.
Mersin, Konya örneğine gelirsek, bu tür projeler 'başımız kel mi' mantığıyla yapılmaz. Nufuslar benzer olsa da, şehirlerin kendine has özellikleri de bu tür planlamalar yapılırken önemli etken. Bundan dolayıdır ki, Mersin zorunlu olarak metro sistemine yönelmiş durumda, çünkü yukarıdan gidecek alan yok. Ki adamlar kendi imkanlarıyla yapacak. Saatte tek yöne 35 bin kapasite sağlanmazsa metro olmaz demişsiniz. Bu kapasiteyi Kayseri'nin karşılayamayacağı gibi, ne Mersin, ne de Konya karşılayabilir. Neticede afaki bir nüfus yok buralarda da, eti budu belli bu şehirlerin.
Kayseri'de faal çalışan 35 km raylı sistem hattı mevcut. İki ayrı hattın çalışması da devam ediyor ve bir kaç seneye 48 km olacak kısmetse. Bahsettiğimiz tüneli ve Sivas caddesi güzergahının bir kısmının da yer altına alınacağını düşündüğümüzde, çok daha izole ve hızlı bir raylı sistem ağına kavuşacak şehrimiz. Adına takılmıyorum şahsen, ister metro, ister tramvay, isterseniz nostaljik tramvay deyin. 48 km bile, şehrin nüfusunu göz önüne aldığımızda, ülkemiz şartlarında gayet güzel bir rakam. Ki bu hat, uluslararası bir çok ödül almış yeşil bir hat.
Yukarıdaki belediyenin hazırlamış olduğu videoya baktığımızda ise, önümüzdeki dönemlerde yapılacak hatlarla alakalı bilgiler mevcut. Şehir insanı için kilit öneme sahip bir çok önemli noktaya ulaşım sağlanmış olacak. Şehrin ulaşım yükünü genel anlamda raylı sistem sağlamış olacak. Raylı sistemin yani sıra, elektrikli ve CNG ağırlıklı otobüslerle ulaşımın sağlandığı, dolmuşların olmadiğı, sözde değil özde çağdaş bir ulaşım sistemine sahip olacak Kayseri
Yani hattın bir tarafı tramvay iken diğer bir tarafı metro olabiliyormuş.
Bu dediğiniz muhtemelen aktarma ile olur olursa.
Metronun hafif raylı sistemden en büyük fark hattın izole olması, sistemin otonom olması ve bunların neticesinde daha uzun setlerin kullanılarak aynı sürede daha fazla yolcu taşınması. Hafif raylı sistemler de daha kısa setler ve daha kısa durak aralıkları olur. Buna bağlı olarak da durak genişlikleri daha azdır. Sistem metro olacaksa yer altı yer üstü fark etmeksizin yaya ve araç trafiğinden izole olması gerekiyor. Bu sayede sistemin kontrolü ana kumanda merkezinden yapılıyor. Vatmanlar sadece acil durumlarda müdahale ediyor. Zira son zamanlarda sürücüsüz metrolar da bu otonom sistemlerin ürünü. Hafif raylı sistemlerde araçlar vatman kontrolünde ve sistem daha az yolcu taşıma kapasitesine göre planlanmış oluyor. Yapım ve işletme maliyetleri de sistemin türüne göre değişiyor. Ağır raylı sistemlerin hem yapım hem de işletme maliyetleri bittabi çok daha yüksek. Sadece tünel maliyeti bile yeter ama merkezi kontrol sisteminin maliyeti de çok daha yüksek.
Sonuç olarak yolcu kapasitesi ne gerektiriyorsa sistem ona göre kurulmalı. Ama bana göre yapılacak bu orta vadede tamamlanacak Erkilet-Talas hattı tamamen hafif raylı sistem olarak yapılacaktır. Sadece tünel geçiş diye belirtilen Sümer-Gültepe arası yer altından olacaktır. Hattın mevcut güzergahında metro kapasitesinde yolcu olduğunu veya olacağını düşünmüyorum. Bu güzergah özelinde konuşursak, iki farklı raylı sistem türü işletmek çok anlamsız olur. Çünkü Sümer-Gültepe arası yolcu kapasitesi hattın geri kalanından daha az. Yüksek kapasite daha çok hattın uç istasyonları için gerekli. Muhtemelen sadece çarşı içi geçişi için hat yer altına alınacak ve sistemin bütünü aynı sistem olacak.
Bu konuda illaki metro olsun demek de yanlış. Sonuçta maliyetler hattın türüne göre değişiyor. Metro gerektirmeyen yere yapılacak metro ile oluşacak ek maliyet Büyükşehir Belediye başkanının veya Ulaştırma bakanının cebinden değil halkın cebinden çıkacak.
Kocaeli ve Konya Metroları Ulaştırma Bakanlığı mı yapıyor? Kayseri'ye de yaparlar umarız KAYSERİ'miz tramvay yolcu sayıları (2018) her iki şehirden de fazla ... 2019 verileri yakında açıklanır ona göre kıyas yapabiliriz...