Özel sektörün de sivil hava taşımacılığı faaliyetinde bulunabilmesine olanak sağlayan ve 1983 yılında çıkarılan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve 2003 yılında iç hatların serbestleştirilmesi Türk sivil havacılık tarihi bakımından bir dönüm noktasıdır.
Ülkemizde hava taşımacılığı sektörü geçtiğimiz 25 yılda, özellikle de 2003 yılından başlayarak iç hatlardaki serbestleşme, dünyada yaşanan küreselleşmenin etkisi ve dünya sivil havacılık sektörünün gelişmesine paralel olarak dünya standartlarının çok üzerinde bir büyüme kaydetmiştir.
Ancak, bu hızlı gelişmeye paralel olarak, başta pilot eğtimi olmak üzere, hızlı gelişen havacılık sektörünün kritik personelinin (lisansiye personel) yetiştirilmesi için eğitim konusunda gerekli alt yapı çalışmalarının eş zamanlı yapılamadığı anlaşılmaktadır. Sivil kaynakların zamanında faaliyete geçirilememesi sonucunda da ihtiyaç duyulan pilotların tamamı, son yıllara kadar Türk Silahlı Kuvvetleri(TSK)’nden istifa veya emeklilik yoluyla ayrılanlardan karşılanmıştır. Halen sektörde görev yapan Türk pilotların yaklaşık %80’i TSK kökenli olup bunun da %70’i Hava Kuvvetleri kökenlidir.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nca 1969 yılından bu yana yapılan protokollerle THY’ye ve diğer özel havayolu işletmelerine her yıl pilot verilmektedir. Başlangıçta sivil havacılığımızın gelişmesi adına emeklilik hakkını elde eden ve askeri kariyerlerinde ilerleme imkanları azalan pilotlar arasından talep edenlerin TSK‘nın öncelikli görevlerini aksatmayacağının TSK’nın onayına müteakip sivil havacılık sektörüne geçtikleri bilinmektedir.
Ancak, son yıllarda gerek THY gerekse sayıları hızla artan özel hava yolu işletmelerinde oluşan pilot ihtiyacı nedeniyle başta Hava Kuvvetlerimiz olmak üzere TSK’dan ayrılmaların tecrübeli pilot sıkıntısı yaratmış olabileceğini düşünüyorum. Son yıllarda TSK’dan ayrılanların çoğunluğunun üsteğmen, yüzbaşı ve binbaşı rütbesindeki subaylardan oluştuğu da dikkate alındığında bu konunun ciddiyeti daha iyi anlaşılacaktır.
Geçmiş yıllarda TSK’nın pilotlarını bünyesinde tutmaya yönelik çok ciddi çalışmalar yaptığını biliyoruz. Ancak alınan tüm tedbirlere rağmen çok sayıda pilotun kariyerini sivil havacılıkta planlamak üzere, tüm haklarını bırakıp büyük riskler alarak TSK’dan ayrılmaya devam ettikleri anlaşılmaktadır. Bu pilotların sadece sivil havacılıktaki daha yüksek ücretler nedeniyle büyük riskler alarak özellikle de Hava Kuvvetleri’nden ayrıldıklarını söylemek yanıltıcı olur. Bu nedenle TSK’nın özellikle de Hava Kuvvetleri’nin konuyu yeniden değerlendirerek pilotları bünyelerinde daha uzun süre tutabilmek için, başta motive edici tedbirler olmak üzere, 15 yılık mecburi hizmetlerini tamamlayan pilotlara emeklilik haklarını elde etme süreçlerinde daha tatminkar bir kariyer planlaması yapılmasının sağlanmasının zorunluluk olduğu anlaşılmaktadır.
Eğitimleri çok yüksek maliyetlere mal olan TSK kökenli pilotların, sivil hava taşımacılığı sektöründe istihdam edilmesinin, çok büyük maddi kayıplara ve israfa neden olmasının yanı sıra kısa süre içerisinde yerine eğitilmiş pilotların konulması da mümkün olamadığından bu sorunun milli güvenliğimizi zafiyete uğratabileceği de dikkate alınarak, TSK’nın sivil pilot konusunda ana personel kaynağı olmaktan ivedi olarak çıkarılması gerekmektedir.
Ayrıca, askeri pilotların, sivil lisans verilerek sivilleştirilmesi konusunda da önemli sorunların yaşandığı bilinmektedir. Yıllarca askeri uçaklarda ağırlıklı olarak eğitim uçuşu yapan bu pilotların birkaç dersten sınava tabi tutularak sivil lisans verilmesi ve bunların hava yollarında tip eğitimi ve 40 sektör hat eğitiminden sonra havayolu pilotu olarak mürettabat ve yolcuyla birlikte ikinci pilot (F/O) olarak uçurulmasının çok doğru bir uygulama olduğunu düşünmüyorum. Bu durumun acil pilot ihtiyacından ve ülkemizde yeterli sayıda orta gövdeli bölgesel uçak bulunmamasından kaynaklandığını biliyoruz. Geçmişte THY’nin filosunda RJ uçakları bulunduğu dönemlerde THY’nin bu pilotları belirli bir saat bu uçaklarda ve iç hatlarda uçurduktan sonra büyük gövdeli uçaklarda uluslararası uçuşlarda uçurmaya başladığını biliyoruz. Şimdi ise bu pilotların A-330 veya A-340 uçaklarının sağ koltuğunda bile uçurulması ne derece doğrudur, tartışmakta fayda var. Aynı sorunun sivil uçuş okullarından eğitim alan sivil pilotlar için daha büyük boyutlarda olduğunu herkes biliyor.
Bilindiği gibi özellikle 2005 yılında ülkemizdeki pilot açığı hissedilir seviyeye ulaşmış ve kısa vadede bu açık yabancı pilotlarla giderilmeye çalışılmıştır. Başlangıçta sayıları 200 civarında olan yabancı pilot sayısının 1000’e yükseldiği görülmektedir. Pilot açığı için bir çözüm yolu olarak görülen yabancı pilotların geldiğimiz noktada başta emniyetsizlik olmak üzere bir çok konuda çok önemli sorunlar da yarattığı anlaşılmaktadır.
Ülkemizdeki hava yolu şirketlerinin yerleşmiş bir Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) kültürü olmaması nedeni ile herkesin kendi doğrularına göre bir CRM anlayışı oluşturduğu bilinmektedir. Geçmiş yıllarda ülkemizde askeri pilotlar arasındaki rütbe farkı ve hava- kara, deniz -jandarma, sınıfları arasında kaynaklanan asker/asker Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) sorunlarının yanısıra asker/sivil/polis pilotlar arsında en üst seviyede yaşanan CRM sorununun son zamanlarda iyice azalarak ortadan kalkmışken şimdi de yerli/ yabancı ve farklı ülkelerden gelen pilotlar arasında yabancı/yabancı CRM sorunu ortaya çıkmıştır. Bu sorunun da emniyetsizlik yarattığı gerçeğini kabul etmemiz gerekir. Örneğin 27 farklı ülkeden yaklaşık 250 yabancı pilotun çalıştığı THY’nin bu CRM sorununu nasıl çözdüğünü çok merak ediyorum.
Bir diğer temel sorun ise bilindiği üzere ülkemizdeki sivil pilotlara olağan üstü ve savaş hallerinde vatan savunması için verilmiş çok önemli görevler bulunmaktadır. Dünyadaki 16 sorunlu bölgenin 13’nün ülkemiz etrafında olduğu gerçeğinin bilinmesi gerekir. Ayrıca gerektiğinde doğudan batıya veya batıdan doğuya çok kısa bir süre içerisinde birliklerimizi kaydırmak zorunluluğumuz vb. nedenlerle TSK’nin mobilize edilebilmesi için mevcut uçak filomuzu uçurabilecek belirli sayıdaki Türk sivil pilotu, sürekli faal ve hazır bulundurmak zorunluluğumuzu da gözden uzak tutmamalıyız. Ayrıca, ülkemizin bu kadar çok sayıda yabancı pilotu istihdam etme lüksünün olduğuna inanmıyorum.
Başta THY olmak üzere, havayolu işletmelerinin yoğun bir şekilde yabancı pilota yönelmelerinin nedeni çok iyi tespit edilerek bu konudaki mevcut sorunlar ortadan kaldırılmalıdır. Özellikle son 10 yılda pilotlar ve havayolu işletmeleri arasında karşılıklı olarak yaşanan sorunların tekrar yaşanmaması için gerekli çözüm önerileri üretilmelidir. Bu konuda başta TALPA, TÖSHİD ve THY olmak üzere tüm taraflara önemli sorumluluklar düşmektedir. Bu konuda TALPA’nın öncülüğünde tüm tarafların katılımıyla toplantılar hatta gerekirse sempozyumlar düzenlenmesinde fayda var. Çünkü sektörle pilotlar arasında “yanlış anlaşılmaktan” kaynaklanan çok büyük sorunların da olduğu anlaşılmaktadır.
Şu anda herhangi bir uçuş okulunu bitirip de tip eğitimi olmadığı için iş bulamayanlar, ücretini ödeyerek tip eğitimi almış olmasına rağmen iş bulamayanlar ve kapanan havayolu işletmelerinde çalışırken işsiz kalanlardan oluşan yaklaşık 500 pilotun işsiz olduğu ülkemizde 1000 yabancı pilotun çalışmasının taktirini siz değerli okuyucularıma bırakıyorum. Söz konusu yabancı pilotların ülkemizde çalışmalarının tek gerekçesi acil pilot ihtiyacı olduğu da dikkate alınırsa bu pilotların yurt dışındaki bazı havayollarının uygulamalarının aksine uçuş emniyetine herhangi bir fazladan katkısı da yoktur.
Ayrıca, geçmiş yıllarda THY’nin Frankfurt Müdürü’ne bir yıl uğraşmamıza rağmen çalışma ve oturma müsadesi alamadığımızı ve THY’nin DLR testi için Almanya’ya göndermek istediği pilotlara bile vize verilmemesini ve yeşil pasaportla görevli olarak her yurt dışına çıkışımda Avrupa’nın herhangi bir havaalanında pasaport polisinin ‘sen neden bu ülkeye geldin?’ sorusuna maruz kalıp dakikalarca sorgulandığımı hatırlayınca yabancı pilotlar konusundaki bu liberal uygulamamızı kabu etmek içimden gelmiyor.
Ortak Havacılık Otoriteler Birliği’ne (JAA) 2001 yılında tam üye olmamızla birlikte pilot eğitimi ve uçuş okulları için yeni bir dönem başlamıştır. Özellikle 2001 yılından başlayarak uçuş okulları ile pilot eğitim ve sınavlarının JAA standartlarına uyumu konusunda SHGM tarafından çok ciddi çalışmalar yapılmıştır. Bu uyum süreci uçuş okullarımıza önemli oranda maddi yük getirdiği gibi ülkemizde yaşanan pilot ve teknisyen sıkıntısı en çok uçuş okullarını etkilemiştir. Uçuş okulları ya tecrübeli öğretmen pilot bulmakta sıkıntıya düştükleri için eğitim kaliteleri çok düşmüş ya da çok yüksek ücretle buldukları için maliyetleri artmış ve diğer maliyet artışları ve kötü yönetim vb. sorunlar nedeniyle de bazı uçuş okulları kapanmak zorunda kalmıştır.
Uçuş okullarının desteklenmesi amacıyla; Bakanımız Sayın Binali Yıldırım’ın talimatları doğrultusunda SHGM tarafından yapılan çalışmalar sonucunda, başta yakıt, konma-konaklama, touch and go, yer tahsis, bina ve tesis, giriş kartları için DHMİ ve SHGM ücret tarifesinde büyük oranda indirimler yapılmıştır. Ayrıca, uçuş okullarına verilen işletme ruhsatı prosedürleri basitleştirilerek süreç kısaltılmıştır. Ancak bu indirimlerin ve teşviklerin pilot eğitimine beklenen katkıyı sağlayamadığı anlaşılmaktadır.
Ayrıca, uçuş okullarının tamamını İstanbul’un dışında meteorolojik koşulları müsait olan bir havaalanına toplayarak tüm hizmet birimleriyle birlikte SHGM’nin de emekli pilotların istihdam edildiği ofisinin olacağı bir Uçuş Eğitim Kuruluşu-Flight Training Organisation(FTO) merkezi oluşturulması ve buranın serbest bölge ilan edilerek her tür vergiden muaf tutulması konusunda da çalışmalar yapılmış, ancak pilot kaynağının ağırlıklı olarak İstanbul’da çalışan veya okuyanlardan oluştuğu ve bunların İstanbul dışına uzun süre çıkmalarının mümkün olamayacağı gerekçesiyle bu fikir uçuş okullarının büyük çoğunluğunca kabul görmemiştir.
Geldiğimiz noktada, pilot eğitim kurumlarımızdan;
•Türk Silahlı Kuvvetleri (Hava, Kara Deniz ve Jandarma): Askeri amaçlar için pilot yetiştirmekte olup daha sonra bu pilotlar havayolu işletmelerinde de görev yapmaktadır.
•Türk Hava Kurumu: 1935 yılndan başlayarak pilot yetiştiren bir kurum olarak son yıllara kadar ağırlıklı olarak genel havacılık konusundaki eğitimleri ön planda tutmakla beraber son zamanlarda havayolu pilotu yetiştirilmesi konusunda önemli atılımlar içerisinde oluğunu izliyoruz.
•Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu: 4 yıllık akademik eğitimle pilot yetiştiren dünyadaki ender okullardan birisidir.
•Pilot yetiştirmek için uçuş okulu kuran THY’nin, pilot ihtiyacının bir kısmını kendi uçuş okulunda yetiştirmekle birlikte diğer uçuş okullarına da pilot yetiştirtmesi uçuş okullarının gelişip kurumsallaşması ve haksız rekabetin önlenmesi bakımından da çok önemlidir.
Sayısı 16’yı bulan özel uçuş okullarının (FTO), Tip Eğitimi (TRTO) veren 14 havayolu işletmesinin ve similatör eğitimi veren 2 kuruluşumuzun eğitim alt yapılarının daha da geliştirilerek kontejanlarının artırılması ve eğitim kalitelerinin yükseltilmesi ülkemizin pilot ihtiyacının karşılanması için büyük önem taşımaktadır. Mevcut uçuş okullarına ilave olarak Dalaman ve İstanbul’da yeni iki uçuş okulunun daha kurulma aşamasında olduğunu biliyoruz. Bu eğitim kuruluşlarının da faliyetlerine başlamasına müteakip, uçuş okulları arasında kıyasıya bir rekabetin yaşanacağı ve bu rekabetin fiyattan daha çok hizmet kalitesinde yoğunlaşacağı ; bunun sonucu olarak da pilot eğitim kalitesinin artacağı ve serbest piyasa ekonomisi kuralları çerçevesinde işini iyi yapanların ayakta kalacağı kötü yapanların ise yok olacağı bir döneme girilmeye başlandığı anlaşılmaktadır. Uçuş okulları arasında kalite farkının olduğu bir gerçektir ve serbest piyasa ekonomisi içerisinde bu normaldir. Bu nedenle mağduriyetin önlenmesi bakımından bu okullardan eğitim hizmeti alacakların seçici olması ve eğitim kalite standardı yüksek olan uçuş okullarını tercih etmeleri gerekir. Bilinçli tüketici gibi davranmayanların her konuda olduğu gibi bu konuda da zarar görmeleri veya mağdur olmalarının suçlusu, her mağduriyetten sonra “Nerede devlet, nerede SHGM?” diye bağırmalarına rağmen, büyük oranda kendileridir.
Her uçuş okulundan pilot eğitimi alan illa da havayolu pilotu olacak diye bir koşul yoktur. Şurası unutulmamalıdır ki, pilot adaylarının tüm eğitimlerini tamamlamasına müteakip havayolu işletmelerinin şirket prosedürlerine, standartlarına ve hizmet kalitesine uygun olarak yaptığı seçmelerde, similatör ve diğer uçuş kontrollerinde başarılı olunması halinde havayolu pilotu olunur. Can ve mal emniyeti ile uçuş emniyeti bakımından kuralların zorlanmaması gerekir. Son zamanlarda basından izlediğimiz kadarıyla sanki uçuş okulunu bitirip lisans alan herkes havayolu pilotu olacakmış gibi bir intiba oluşmuştur. Bu çok yanlış bir anlayış olmakla beraber bu durumun yaratacağı emniyetsizliğin sonucuna kimse katlanamaz. Özellikle de sayıları az dahi olsa istenen koşulları sağlayamadığı halde herhangi bir havayolu işletmesinde pilot olabilmek için kapı kapı dolaşıp torpil bulmaya çalışanların bu davranışını tam “Türk işi pilot” veya Zeki Kılıç Kaptanın değimiyle “dandik pilot” davranışı olarak tanımlamak gerekir. Gerçek dışı olsa dahi, THY’ye son zamanlarda alınan bazı pilotlar için bu kadar yaygın torpil söylentilerinin ortalıkta dolaşmasının bile uçuş emniyetine psikolojik etkisinin olabileceğini gözden uzak tutmamak gerekir.
Bu kadar çok sayıda yabancı pilotun ülkemizde uçmasına ne kadar karşıysak en az bunun kadar hatta daha fazlası; her pilot lisansı alanın da mutlaka havayolu pilotu olmasının şart olduğu mantığı ve anlayışına ve çeşitli tavassutlarla pilot olarak işe alınmaya da can ve mal emniyeti bakımından karşı olmamız gerekir diye düşünüyorum.
Ülkemizin genç ve dinamik bir nüfusa sahip olması ve SHGM’nin pilot lisansları ve sağlık sertifikaları konusunda JAA/EASA’nın karşılıklı tanıma yetkisine sahip olması bu konuda ülkemize büyük avantajlar sağlamakla beraber aynı derecede sorumluluklar da yüklemektedir.
Son yıllarda SHGM’nin ülkemizin havacılık eğitimi konusunda bölgesel bir merkez olması için başlattığı çalışmaların hedefine ulaşabilmesi için tüm havacılık endüstrisinin bu konuya gerekli katkıyı sağlaması ve konuya sahip çıkması büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, ülkemizdeki pilot açığının asgariye indirilmesi bakımından tüm havayolu işletmelerinin filolarında bulunan uçak sayısı oranında uçuş okullarına pilot yetiştirtmesinin artık zorunlu hale getirilerek bir kurala bağlanması zarureti hasıl olmuştur.
Ülkemizin bırakın yabancı pilot çalıştıran bir ülke olmayı pilot eğitimi konusunda bölgesel bir güç olma potansiyeline sahip olduğu bir gerçektir. Yakın bir gelecekte tüm bölgenin pilot ihtiyacını karşılayabilecek alt yapımızın olduğu bilinciyle bunun topyekun harekete geçirilmesini başarmak gerekir.