ŞUBAT 2012, Moskova VNUKOVO Havalimanı, B737 tipi yolcu uçağı 01 pisti için yaklaşıyordu. Sise rağmen, bildirilen görüşmesafesi iniş için yeterliydi. İki yıllık Sorumlu Kaptan Pilot ve tecrübesiz bir First Officer (F/O) yardımcı pilot “Alet Uçuş Koşullarında” (IMC- Instrument Meteorological Conditions) yani araziyi ve gökyüzünü görmedikleri halde “bulutumsu” bir sisin içinde ILS denilen teknoloji sayesinde gayet rahat bir yaklaşma yapıyordu. Kaptan kumandalardaydı, alçalma brifingini yapmış, uçağın uçuş yönetim kompütürüne (FMC-Flight Management Computer) inişle ilgili FLAP ve SÜRAT değerleri girilmiş, iniş performansı hazırlanmış ve kabin ve yolcuların hazır olduğu ikazı da çoktan gelmişti. Yaklaşmanın ilk kısmı için gereken flaplar açılmış iniş takımları da aşağıdaydı. Son birkaç derece daha iniş flapları konulup iniş yapmak kalmıştı geriye. Hava kararmak üzereydi. Telsizden yaklaşmakta olan birkaç hava trafiğinin
Görüş veya rüyet, hava durumuna bağlı olarak belirli bir nesnenin görülebileceği en uzak mesafe. Görüş, havanın şeffaflığının bir ölçütüdür. Görüş mesafesi özellikle hava, deniz ve kara ulaşımını etkileyen önemli faktörlerdendir. Bir bölgedeki veya hava meydanındaki görüş, sorumlu meteoroloji istasyonları tarafından ölçülerek ilgili meteoroloji raporlarında, mesafe cinsinden yayımlanır.
Flaplar; uçakların genellikle kanat ön kenarında bulunan; kanat kamburluğunu artırarak öncelikle taşıma kuvvetini ve kısmen de sürüklemeyi artıran kumanda yüzeyleridir. Flaplar uçuşun, özellikle iniş ve kalkış gibi düşük süratlerde daha yüksek taşıma kuvvetine ihtiyaç duyulan safhalarında kullanılırlar (açık duruma getirilirler).
sesi de ara sıra duyulmasına rağmen oldukça sakin bir akşamdı. Bir müddet sis içinde keyifle alçalmaya devam eden uçuş ekibi kısa bir süre sonra sinema perdesi gibi açılacak sis perdesinin ardından görecekleri MOSKOVA’nın yeşil ağaçları ve karla kaplı arazileri arasında 01 pistini görecekler ve o gün gayet hafif sayılan bir ağırlıkla, oldukça uzun ve yeterli piste güzel bir iniş yapacaklardı. Moskova’ya ilk defa uçuş yapan yardımcı pilot, sislerin arasından bu muhteşem manzarayı görünce “Ooo kaptanım manzaraya bakar mısınız, ne kadar güzel” diyerek hayranlığını gizleyemedi ve aynı anda tabletinin kamerasını açarak muhteşem manzarayı çekmeye koyuldu… Kaptan ise genç meslektaşının heyecanına hak vererek manzarayı kısa bir süre kaydetmesinin bir zararı olmadığını düşündü, hatta kendi de “evet bu manzara kaçmaz” diye düşünüyordu. Bu sırada 01 pistine yaklaşmaya devam eden uçaktan dikkate değer bir şekilde “CONFIG” ikazı gelmeye başladı. Bunun manası; ‘iniş için uçağın kompütürüne ayarladığınız iniş flapları 1000 feet irtifanın altına indiğiniz halde hala açılmadı’ demekti. Kaptan hemen yardımcı pilota iniş flaplarını koymasını istedi. Uçağın iniş için tamamen hazır olduğu ve “CONFIG” ikazı sustuğunda piste 200 feet irtifa kalmıştı. Kurallara göre 1000 feet irtifada bitmesi gereken bu işler manzarayı seyrederken unutulmuş ve gecikmişti. Kurallara göre artık kaptan pas geçmeli ve tekrar gelip iniş yapmalıydı. Fakat kaptan, pistin uzun, uçağın hafif, havanın değişken olduğu bu koşullarda pas geçmek yerine kendince emniyetli olarak inebileceğini değerlendirerek inişe devam etti. Sorunsuz bir şekilde iniş yapıldı fakat “Stabil Yaklaşma” kuralı ihlal edilmişti…
Uçuş mürettebatı dikkatini uçuş görevinden uzaklaştırdığında hata olasılığı artar. Mürettebat, görevi esnasında dikkatini görev dışında bir şeylere yönelttiğinde ve uçuş ile ilgisiz unsurlara odaklandığında havacılık sektöründe onlarca kaza olmuştur. Bunun sonucu olarak uçuşla ilgili önemli şeyler kaçırılmıştır. Kalkıştan önce flapları ayarlamamak veya inişten önce iniş takımı açmamak, alet yaklaşması sırasında katedilen irtifaları kontrol etmemek veya bir kar fırtınası sırasında kalkış için motor anti-ice sistemlerini kullanmamak gibi şeyler.
Geçmişten günümüze
Havacılığın ilk günlerinde, pilotların uçak içinde gereksiz faaliyetlerde bulunma şansı neredeyse yoktu. Çünkü uçmak sürekli bir ilgi istiyordu. Rüzgar ve motor gürültüsü açık kokpitte normal konuşmaları bile boğmaktaydı. Eğer görerek şartlarda (VMC-visual flight conditions) uçuluyorsa, bir yandan harita takibi bir yandan uçağın uçurulması, arazi ve engellerden kaçınılması gerekliliği zaten pilotlara pek boş vakit bırakmıyordu. “Alet Uçuşu” dediğimiz şartlarda ise belirli bir rotanın uçulması, yerden gelen radyo sinyallerinin uçaktaki göstergelerden takip edilerek seyrüsefer yapma çabası pilotları uçuş görevlerinde yoğunlaşmaya zorlardı.
Uçağın iniş konfigürasyonunda istikrarlı bir sürat, istikrarlı bir alçalma oranı, dikey ve yanal uçuş yolunun muhafaza edilmesi yaygın olarak stabil yaklaşma konsepti olarak adlandırılır. Piste en geç 1000 feet irtifa kaldığında koşullar sağlanmış olmalıdır. Planlanan uçuş yolundan, süratten veya alçalma oranından önemli bir sapma olması halinde durum yüksek sesle söylenmelidir. Stabil olmayan bir yaklaşma ile kesinlikle iniş yapmaya çalışmayın.
Ancak, havacılık teknolojisi 1960'lı yıllarda “Jet Çağı” ile olgunlaştıkça, kokpitteki konfor ve ses seviyeleri gittikçe ofis sesi haline geldi ve böylece dikkat dağıtıcı etkilere daha elverişli hale geldi. Çok mürettebatlı uçuş, kabin ekipleri, oto-pilotlar, uçak içi yemekler ve diğer konforlar, uçuş sırasında uçuş ekipleri açısından da uçuş için gerekli olmayan etkinliklerin kullanılabilirliğini ve rahatlığını daha da artırdı.
Günümüzde 3 adet otopilot sistemine sahip uçaklar mevcut. Elektrik, hidrolik, basınçlandırma, havalandırma, buz önleme, yakıt, motor kontrol, kumanda vb sistemler hem üçlü yedek hem otomatik çalışma özelliği ile gerektiğinde kendi kendini takviye ederek çalışıyor. Tüm sistemlerde olan biteni yazılı, görsel veya sesle ikaz eden otomatik uyarılar yanlış giden şeyleri de pilotlara bildiriyor. Tam otomasyon ile uçan bu devasa karmaşık makineyi sürekli izlemek ve gereğinde müdahale etmek de pilotlara kalıyor. Belki birkaç saat süren bir uçuşta olmasa da, 13-14 saatlik bir uçuşta dikkat zaman zaman dağılabiliyor.
Kazalar
1974'te Eastern Airlines’a ait 212 numaralı uçuşun, Charlotte/Douglas Uluslararası Havalimanı’nda yoğun siste bir alet yaklaşması yaparken pistin hemen yakınına düşmesi oldukça önemli bir kazaydı. Amerikan Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB - National Transportation Safety Board), kazanın muhtemel sebeplerinden birinin, uçuşun yaklaşma safhasında “uçuş ekibi arasındaki gereksiz konuşmalar” nedeniyle olduğuna karar verdi. Benzer şekilde bir olay Colgan Air Flight 3407 ile 2009’da yaşandı.
1981'de Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA-Federal Aviation Administration), bu gibi kazaların sayısını azaltmak için bazı yönetmelikleri yürürlüğe koymuştur. Genellikle "Steril Kokpit Kuralı" olarak bilinen bu yönetmelikler, uçağın taksi, kalkış, iniş ve 10.000 feet MSL’nin (Mean Sea Level) altında gerçekleştirilen tüm uçuş operasyonları sırasında mürettebatın görev için gerekli olmayan faaliyetlerini düz uçuş “cruise” safhası hariç özellikle yasaklamaktadır.
Bir uçuş mürettebatının birkaç gün boyunca veya saatlerce birlikte uçmasını ve uçuş görevi ile ilgili konular dışında asla bir şey konuşmamasını beklemek gerçekçi değildir. Aslında uzmanlar, etkili olabilmeleri için, mürettebatın - sadece "yalnızca birbirini tanıma" türünde sohbet etseler bile konuşmaları gerektiğini söylemektedirler. Steril kokpit kuralı ise, iyi bir kuraldır, çünkü uçuşun en kritik zamanlarında gereksiz işleri yasaklamaktadır.
Deniz yüzeyi su seviyesinin yüksekliğinin ortalaması. Uzun yıllar yapılan ölçümlerin ortalaması alınarak bulunur. Ortalama deniz seviyesi değeri, yeryüzü üzerindeki yükseltilerin gerçek değerini belirlemede, yüksek hava gözlemlerinde referans almada ve uçuculukta, hangi seviyede uçulduğunu gösterir basınç altimetreleri için gereklidir. Kısaca MSL olarak kullanılır. Uçağın deniz seviyesine göre yüksekliğidir.
Son yıllarda steril kokpit kuralının varlığına rağmen, pilotlar belki de engellenebilecek bir çok kazalar ve ciddi olaylar yaşamaya devam ettiler. Kaza veya olay olmasa da pilotlardan en azından birinin dikkatinin dağılmasına, uçuşla ilgili iş yükünün artmasına sebep olarak ramak kala olayları için potansiyel bir risk oluşturmaktadır. Genellikle, steril kokpit kuralına itaatsizlik kasıtlı değildir. Sadece olmaktadır. Ancak bu uygunsuzluğun sonuçları çok ciddi olabilmektedir.
Steril kokpit kuralına uyulmamasıyla ilgili örnekleri bulmak için ASRS (Aviation Safety Reporting System) Havacılık Emniyet Raporlama Sistemi denilen veritabanı kullanılmaktadır. Analistler tarafından steril kokpit kuralıyla alâkalı olarak kodlanmış 63 raporun dikkatle incelenmesi sonucu steril kokpit ihlallerine neden olabilecek bulguları aşağıdakiler olarak tespit etmişlerdir:
% 48'i irtifa sapmaları
% 14'ü rota sapmaları
% 14'ü pist ihlalleri
% 14'ü özel bir olumsuz koşul olmaksızın genel bir dikkat dağılması
% 8'lik izin verilmeden kalkış ya da iniş yapılması
% 2’si dikkatsizlik veya dikkat dağıtıcı unsurlardan dolayı havada çarpışmaya ramak kalma durumu
Her raporda steril kokpit kuralının bozulma şekli değerlendirildi ve analiz edildi. Bazı raporlarda birden fazla suçlu bulunmaktaydı. Raporların birçoğu aşağıdaki gibi ifadeler içeriyordu:
"Steril kokpite kuralına uymuş olsaydık, bu durum muhtemelen olmazdı”
Steril kokpit kuralına uyulmamasının en yaygın dört nedeni şunlardır:
Konu veya Durum ile ilgili olmayan konuşmalar:
Kokpitteki mürettebat üyeleri arasındaki gereksiz sohbetler;
Yardımcı Pilotun ifadesi: "Yaklaşmada VMC - görerek koşullarda olmasına rağmen, yeni özel hava durumu ... [belirsiz tavan, 200 feet, görüş yerde sisli 1.25 mil], kar yağışı ve pistte kar vardı ... Ben uçuyordum (PF-pilot flying) ve Kaptan … stadyumu ve çeşitli mekanlara pencereden bakarak, sürekli sohbet ediyordu ... Kaptan daha sonra karla kaplı pistlerde rule-taksi prosedürlerini gözden geçirdi ve muhtelif sohbetlere geri döndü…”… Mürettebat, daha sonra kule ile temas kurmadan ve iniş izni almadan piste indi.
Beş raporda ise, kokpitteki üçüncü oturma yeri jump-seat koltuğu kullanıcılarıyla ilgisiz konuşmalar yapıldı. Bir hava aracının jump-seat koltuğuna oturma imkanı oldukça değerli bir ayrıcalıktır, ancak ilave kokpit personelinin uçanların dikkatini dağıtmaması çok önemlidir. Bu raporların ikisine bir göz atalım:
“Parçalı bulutlu bir havada alçalma sırasında, 12 istikametinde 1 milden yakın mesafede bizim alçalma rotamıza tırmanan bir trafik anons edildi. Çarpışma rotasındaydık. Tereddüt etmeksizin ivedi olarak çarpışmadan kaçınmak için burnu aşağı bastırdım ve sağa dönüşe başladım. Bu sırada kapatan, geriye dönmüş jump-seat koltuğundaki biriyle sohbet ediyordu.”
Ve bir başka ASRS raporundan:
"Kıdemli Kaptan tüplü dalış meraklısıydı ve dalgıç olduğunu öğrendiği jump-seat koltuğundaki pilot bayanla kesintisiz konuştu … kaptanımız 10.000 feet altında steril kokpit kurallarına uyarak işine konsantre olsaydı bu irtifa hatası kesinlikle önlenebilirdi.”
Gereksiz konuşmalar deyince sadece uçaktaki ekipler akla gelmesin. Hava trafik kontrolörlerinin (HTK) gereksiz sohbetlerinin bazen mürettebat için ne kadar sorun yarattığına bir bakın. Hava trafik kontrolörlerinin dikkatine:
Bir pilotun ifadesinden; “Esas bacaktan son yaklaşmaya döndük. Kule ortak tanıdıklardan ve lokal hava durumundan bahsetti. Son yaklaşmada yaklaşık deniz seviyesine göre 2500 feet irtifada yanlış piste yaklaşmakta olduğumuzu farkettik… Birinci hata; kule operatörü ile sohbete başlamaktı…”
Ve diğer bir olay:
Bir pilotun ifadesinden; “Outer marker’da (OM) … fırtına devam ederken, windshear ve şiddetli yağış rapor edildi… Kule yaklaşmamız sırasında park edeceğimiz körüğün açık olup olmadığını ısrarla soruyordu. Ona öğrenemeyecek kadar meşgul olduğumuzu söyledik, ihtiyacı olduğu iddialarıyla ısrar etti. Bizi indikten sonra nereye göndereceğini bilmek için ısrarla soruyordu. Bir kez şirketle iletişime geçmeye çalıştık ama frekans yoğunluğu yüzünden başarısız olduk ... Kulenin steril olmamız gereken dönemde bizden bilgi isteği nedeniyle dikkatimizi dağıldı ... Bu uygulama devam ettirilmemelidir, bu güvensiz bir uygulamadır ve bizi güvenli bir uçuş yapmamızı engelliyor” dedi.
Uçuş görevlilerinin dikkati dağıtması:
ASRS veri setindeki raporların neredeyse dörtte birinde, kokpit ziyareti ya da interkomdan arama yapan uçuş görevlilerinin neden olduğu dikkat dağıtıcı olaylar kaydedildi. Bu, steril kokpit kuralından sapmalar içinde en yüksek ikinci sebepti.
“Uçak yerde taksi yaparak 18 Pist başı giriş noktasına yaklaşırken, kabin amiri pilotlar için kahveyle kokpite girdi. Pilotların dikkatini anlık olarak dağıttı ... Uçak yaklaşık 2 metre kadar 18 pistine girdi... Oysa 18 pistine son yaklaşmada küçük tek motorlu bir uçak vardı. Kule uçağa pas geçme talimatı verdi… Bu olayın olası nedeni, Uçuş Görevlisi (kabin memuru/hostes vb) tarafından kritik bir safhada mürettebatın dikkatinin dağılması ve bekleme noktasına olan kısa taksi mesafesiydi.”
Gerekli Olmayan Telsiz Çağrıları ve Yolcu Anonsları:
10,000 feet'in altında doğrudan uçuş güvenliği ile ilgili değilse, gereksiz telsiz konuşmaları ve yolcu anonsları steril kokpit kuralına aykırıdır.
“Aşina olduğumuz meydana güzel bir günde yaklaşma yaparken, kaptan, PF (pilot flying, kumandalardaki pilot) iken yolculara anons yapmak istedi. Yolcuların anonsu ile dikkatinin dağılmasından dolayı 500 feet'lik bir irtifa hatasına neden oldu.”
Manzarayı seyretme:
Manzara seyretme, uçak mürettebatı üyeleri tarafından 10.000 feet'in altındaysa, yalnızca potansiyel olarak tehlikeli değildir, aynı zamanda kural dışıdır. İki raporda, manzara seyreden ekip üyelerinin bulunduğu bir kokpitin, ASRS raporu muhtemel bir kazaya gebeydi.
“SFO'dan (San Francisco) kalkışta “PORTE” SID'si (standart ayrılış rotası) verilmişti, Sağımızdan alçak irtifada başka bir piste iniş için alçalan özel bir uçakla meşgul olduğum için 4 DME dönüş noktasını kaçırdım. Kumandalardaki kaptan da kaçırdı ... Kontrolör, bize aşağıda başka bir uçakla görsel ayrım yapmamızı ve OAK VOR istasyonundan dan uzak durmamızı ve bize aşağıda paralel kalmamızı ve yaklaşık 2 mil sağa doğru devam etmemizi tavsiye etti. Görsel olarak çevreyle meşgul olmak, standart ayrılış rotası prosedürünü ihmal etmemize neden oldu.”
Başka bir olay raporunda: “... 4.000 feet’e alçalan Kaptanın, manzara hakkındaki yorumları onun hata yapmasına neden oldu ... aslında hava trafik kontrolü sadece 6000 feet'e kadar alçalma müsaadesi vermişti !…”
Yüksek İrtifalı Havaalanları:
Bir başka rapor, steril kokpit sınırı için 10.000 feet MSL'nin çok düşük olabileceği yüksek irtifa havalimanlarını içeren iyi bir örnek sunmuştur. MSL uçağın deniz seviyesinden itibaren yüksekliğidir. İniş yapılacak meydanın yüksekliği 7000 feet ise ve siz steril kokpite 10.000 MSL feet irtifada başlarsanız aslında yere olan yakınlığınız sadece 3000 feet’dir. Bu nedenle meydan irtifasına 10.000 eklenerek 17.000 MSL irtifada steril kokpit uygulamak daha uygundur.
Bir pilot ifadesine göre; “First Officer (yardımcı pilot) ve ben, jump-seat’de oturan şirket pilotu ile sohbet ediyorduk. 10.000 feet'in altındaki steril kokpit kuralını benimsemiş olmamıza rağmen, Denver Havalimanının yüksek meydan irtifası yüzünden 17.000 feet MSL konuşmamızı kesmek için daha uygun bir zamandı ve işlerimizin düzende olduğundan emin olmamız gerekliydi... Maalesef, sohbetimizden dolayı Kiowa'yı geçene kadar 250 knot'a kadar yavaşlayamadık… Dikkatimi terminal/yaklaşma prosedürüne odaklanmak ve steril bir kokpiti korumak için alışkanlıkla 10.000 feet MSL kullanıyordum, daha iyi bir yöntem kesinlikle varış noktası ile 10.000 feet AGL veya 40-50 mil uzaklıkta olmalıydı “dedi.
Alçak irtifa uçuşu:
Sıklıkla 10.000 feet MSL'nin altında seyir irtifaları olan bir “commuter” pilotu (her gün aynı seferi yapan bölgesel pilot) yapılan bir irtifa hatası hakkında şöyle yorum yapmaktadır;
“İrtifa hatasının, seyir yüksekliği 8000 feet olduğu için oluştuğuna inanıyorum. Rota boyunca konuşma ve diğer faaliyetlere alıştık ve 'steril kokpit' ortamını oluşturmadık. Seyir irtifasının 10.000 feet’in altında olduğu bu uçuş koşullarında, ekipler, “steril kokpit” prosedürlerine başlamak için meydana 100 mil vb belirli bir mesafe kuralı oluşturmalıdır.”
Kokpite beklenmedik giriş:
Steril kokpit süresince uçuş görevlileri tarafından beklenmedik interkom (iç konuşma) çağrıları veya kokpite girişiler dikkat dağıtıcı unsurlardır ve potansiyel olarak tehlikelidirler. Kaptan, kalkış öncesi mürettebat brifinginde, steril kokpit kuralının önemini vurgulamalı ve kabin görevlilerinden kokpitin steril olması gereken irtifalarda ve uçuş safhalarında sadece acil durumlarda çağrı yapılması veya kokpite girilmesi istenilmesini önermelidir. Bir raporda olaydan sonra kaptanın şu ifadeleri yer almaktadır; “Bir uçuş görevlisi bir dahaki sefere steril bir kokpite girdiğinde acil bir durum olup olmadığını hemen soracağım.”
Steril Kokpit Kuralları
US Federal Aviation Rules 121.542/135.100, “Uçuş Mürettebat Üyeleri Görevleri"nde kurallar belirtilmiştir:
-
Hiçbir sertifika sahibi, uçakların emniyetli bir şekilde çalışması için gerekli olan görevler hariç, uçağın kritik bir aşamasında herhangi bir görev yapılmasına ya da herhangi bir uçuş mürettebatının görev yapmasına izin vermez. Uçak mutfağı malzemeleri sipariş etme, yolcu bağlantılarını teyit etme, havayolunu reklam etmek için yolculara yapılan duyurular veya şirket ile ilgili kayıtları doldurma gibi emniyetle ilgili olmayan amaçlarla yapılan şirket aramalarına yönelik görevler, uçakların emniyetle işletilmesi için gerekli değildir.
-
Hiçbir uçuş mürettebatı, veya sorumlu kaptan pilot, uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmesini engelleyebilecek kritik bir uçuş evresi sırasında herhangi bir faaliyette bulunamaz ya da emir veremez. Yemek yemek, kokpitte gereksiz konuşmalar, kabin ile kokpit ekipleri arasındaki gereksiz konuşmalar, uçuşun icrası ile ilgili olmayan yayınların okunması gibi faaliyetler, uçağın güvenli bir şekilde çalışması için gerekli değildir.
-
Bu bölümün amaçları açısından, kritik uçuş safhaları, taksi de dahil olmak üzere yerdeki tüm operasyon, kalkış ve iniş ve seyrüsefer (cruise) hariç olmak üzere 10.000 feet'in altında gerçekleştirilen tüm diğer uçuş operasyonlarını kapsar.
Not: Taksi, "bir uçağın havaalanında yerde kendi gücü ile hareketi" olarak tanımlanır.
Uçuş görevlileri ve pilot iletişimi nasıl olacak:
Steril Kokpit Kuralları uçuş görevlileri için olduğu gibi pilotlar için de geçerli olduğundan, acil durumlarda bile olsa, kural geçerli iken kokpiti aramak konusunda mürettebat isteksiz olabilir. Örneğin: 9 Temmuz 1995'te bir ATR uçağı arka yolcu kapısı kalkıştan sonra 600 fit yükseklikte aralandı. (NTSB, 1995b). Kapıda bulunan uçuş görevlisi, uçağın steril kokpit koşulları altında olduğu için kapı sızıntısının sesini duyduğunda kokpite çağrı yapmayı düşünmediğini belirtti. (FAA, 1994). Steril olduğunda kokpite çağrı yapması gereken koşullar sorgulandığında, “yangın durumunda ya da sorunlu bir yolcu olduğunda” cevabını verdi. Steril kokpit kuralı bu kadar zor anlaşılabilir bir kural olmasa gerek. Sonuçta uçak kapısının aralık kalması bir acil durumdur.
Federal Havacılık İdaresi ayrıca şunları kaydetmektedir:
Birçok uçuş görevlisi, "steril kokpit” ifadesinin ne anlama geldiğini net bir şekilde anlamamaktadır. Uçuş görevlilerine uçuştan önce yapılan brifingde, steril kokpit safhasında uçuş ekibi ile irtibata geçmesi gereken durumlar hakkında özel bilgi verilmelidir. Bir uçuş görevlisinin, steril kokpit kuralının yanlış anlaşılmasından ötürü önemli güvenlik bilgileri ile uçuş mürettebatıyla temasa geçmesindeki çekinceli ya da isteksizlik durumu, steril kokpitin gereksiz yere ihlal edilmesinin neden olduğu gereksiz dikkat dağıtmaya kıyasla daha da ciddidir.
Bir havayolu şirketi olan Japan Airlines (JAL), kabin görevlisi eğitim kılavuzunda, kalkış ve iniş sırasında pilotlarla iletişim kurmasını gerektirecek birkaç durumu örnekleyerek eğitimi bir adım daha ileri götürmüştür. Bu durumlar şunları içermekteydi:
-
Herhangi bir yangın meydana gelmesi;
-
Kabinde duman varlığı;
-
Uçağın kalkış ve iniş sırasındaki durumunda herhangi bir anormallik;
-
Herhangi bir anormal gürültü veya titreşimin varlığı;
-
Herhangi bir yakıt veya diğer sızıntının gözlenmesi.
Japan Airlines (JAL), ayrıca, kılavuza şunları da ilave etmiştir; pilotlara ne zaman çağrı yapılacağı (herhangi bir anormallik keşfedildiğinde), ne için çağrı yapacaklarını (emin değilken bile çağrıyı yapacakları) ve nasıl çağrı yapacaklarını (pilot acil durum çağrısı ile).
Sonuç;
Steril bir kokpit ortamını muhafaza etme isteğini belirtmek için en iyi zaman bir uçuşa başlamadan öncesidir. Kaptan, kokpite ve kabin mürettebatına brifing verirken, "Steril kokpit kuralının gerçekten önemli olduğunu düşünüyorum.” diyerek nazikçe bunu belirtebilir.
Uçuş öncesi bilgilendirme sırasında, kaptan uçuş ekibine, uçuşun 10,000 feet'in üstünde veya altında olup olmadığını nasıl belirleyeceğini de bildirmelidir. Birçok şirket bunun için, "10.000 feet PA (passenger announcement) anonsu" gibi bir prosedürü ya da interkomdan kabin ekibine çağrı yapmayı prosedürlerine eklemiş bulunmaktadır. Bununla birlikte, bu prosedürler bir mürettebat üyesinin “loop’un dışında" olmasını gerektirir. Ve kelimenin tam anlamıyla binlerce ASRS raporunda da görüldüğü gibi, bir mürettebat üyesi döngüden (loop’dan) çıktığı zaman potansiyel sorunlar (yanlış anlaşılan kleranslar ve irtifa sapmaları gibi) artmaktadır. Bazı havayollarında, 10,000 feet’in altına iniş yaparken yanan ve 10,000 feet'in üzerine çıkarken söndürülebilen bir kokpit kontrollü "steril kokpit ışığı" mevcuttur. Şirket prosedürlerini geliştirenler, kendiliğinden yeni dikkat dağıtıcı unsurlar yaratmayan bir şey geliştirmeye özen gösterilmelidir. İki mürettebat üyesinin kullandığı kokpitinin artan iş yükü ile bu düşünce daha da önem kazanmaktadır.
Steril Kokpit Kuralı titizlikle uygulanmadığı için pilotlar birçok uçuşta hala sıkıntılar yaşamaktadır. “Ramak kala” olayları yaşanmakta veya en iyi ihtimalle durumu yönetmek zorunda kalan pilotlar iş yükünün artmasından dolayı gizli bir strese maruz kalmaktadırlar. Steril kokpit ortamını tesis etmek her uçuş personelinin görevidir. Tecrübe seviyesi ne olursa olsun tüm uçuş personeli bu konuda talepkar ve ısrarcı olmalıdır.
Kaynaklar:
-
Vikipedi, özgür ansiklopedi
-
Robert L. Sumwalt (Haziran 1993). "Steril Kokpit". NASA ASRS Direktifi. https://asrs.arc.nasa.gov/publications/directline/dl4_sterile.htm.
-
Robert Baron (1995). "Kokpit, Kabin ve Sosyal Psikoloji" . Airlinesafety.com. 2013-12-04 tarihinde orijinalinden arşivlendi.
-
EAL 212 NTSB Raporu, 23 Mayıs 1975.
-
Matthew L. Wald (13 Mayıs 2009). "Pilotlar, Buffalo Kazası Öncesinde Anlarda Sohbet Edildi” New York Times.
-
Radyo Seyrüseferin Tarihi Makalesi.
-
ABD FAA FAR 121.542.
-
Kokpit / Kabin Mürettebat Performansı: Son Araştırma, 1995.
-
Uçuş Ekibi ve Uçuş Görevlileri Arasında İletişim ve Koordinasyon (FAA AC 120-48).
Kaynaklar
https://asrs.arc.nasa.gov/publications/directline/dl4_sterile.htm#:~:text=Commonly%20known%20as%20the%20%22sterile,feet%20MSL%2C%20except%20cruise%20flight.
Havacılıkta, normal yolcular dışında uçağı kullanmayan şahıslar için kokpitteki fazladan bir koltuktur. İhtiyaca göre yetkili bir personel oturur.
Normalde ilgili piste son yaklaşma fiksini (FAF) tanımlayan OM, pist başından 4 ila 7 deniz mili önce, pist merkez hattı üzerinde yer alan elektronik gösterge sistemidir.
İnterkom, uçak içinde kullanılmak üzere tesis edilmiş bir sesli iletişim sistemidir.
Distance-measuring equipment ile ölçülen deniz mili cinsinden mesafe.
Meydan irtifasının 10.000 üzerinden itibaren aşağı irtifalarda sürat 250 knot’a düşürülmelidir. Genel kuraldır.
AGL Air Ground Level yani yerden itibaren yükseklik.