Cumhuriyet Öncesi ve Sonrasında
Türk Uçak Sanayi ve Kayseri Uçak Fabrikası’na Bir Bakış..
Türk havacılık tarihinin bilinen ilk ismi, Türkistan’ın Farab (Otrar) şehrinde doğan (İmam Cevheri) Ebu Nasır İsmail Bin Hamüd’ül Cevheri’dir. İsmail Cevheri, 1010’da kanatla uçmayı denerken şehit olmuştur. Daha sonra Siracettin Doğulu, 1159 yılında İstanbul’da gerçekleştirilen kutlama törenlerinde, kanatla uçma gösterisi yapmış ve bir süre uçtuktan sonra düşerek şehit olmuştur.
Türklerde uçuş denemesini teknoloji ile birleştirerek gerçekleştiren Hazarfen (=Binfen) Ahmet Çelebi, 1632’de İstanbul Galata Kulesi’nden süzülmek suretiyle İstanbul Boğazı’nı uçarak geçip, Üsküdar’daki Doğancılar bölgesine inmeyi başarmıştır. Bu başarısından sonra önce ödüllendirilmiş, sonra da Cezayir’e sürülmek suretiyle ölüme terk edilmiştir.
Lagari Hasan Çelebi, 1633’te kendi icadı olan yedi egzozlu basit bir roketi sırtına yerleştirerek, barut yanması gücüyle 300 metre yükseldikten sonra, önceden hazırladığı kanatlarını açarak Sinanpaşa Köşkü önünde denize inmiştir. IV. Murat tarafından önce ödüllendirilip, sonra Kırım’a sürülmüştür. İlk modern roket çalışmalarının Kırım’ı yöneten Ukrayna’da başlaması bir tesadüf olamaz.
1700 ve 1800’lü yılların Batı’da sanayi devrimlerinin yaşandığı yüz yıllar olmasına rağmen, Trabzon’un Of İlçesi’nde önce Of’lu Uzun Hasan’ın, daha sonra Of’lu Veli Direko’nun, Planör benzeri bir araçla iki tepe arasında uçması, yargılanmış ve cezalandırılmıştır. Ne yazık ki, Of’lu Hasan taşlanarak öldürülmüştür.
İlk Mekanik uçak yapımı Bebekli Atıf Bey tarafından gerçekleştirilmiştir. 1861’de kanadı, kuyruğu ve pervanesi bulunan uçak, gürgen ağacından ve ince sacdan yapılmıştır. Pervanesi ayak hareketleriyle döndürülen uçağın kanat ve kuyrukları dümenle yönlendirilmişti. 26 Haziran 1861’de ilk denemesinde düşünce, çevresinden destek görmemiş ve “deli” olarak değerlendirilmiştir.
İstiklal Harbi’nin başladığı yıllarda Erzurum ve Konya’da uçmaya elverişli olmayan toplam 17 uçak bulunmaktaydı. Konya’da yeni bir uçak üssünün kurulması ve Osmanlı Devleti’nde kalan tüm arızalı uçakların toplanarak burada tamir edilmesi çabası doğrultusunda girişimler hızlandırılmıştır. Ancak bazı temel maddelerin olmayışı ve yeterli teknisyenin bulunamayışı, tamir, bakım ve onarım çalışmaların “yerel” imkânlarla sürdürmesini gerektirmiştir. Sürtünmeden doğan yıpranmanın giderilmesi için mamül “Emayit” maddesine ihtiyaç duyulmuştur. Sanayisi ve fabrikası olmayan Türkiye bu eksikli o yıllarda ilkel yöntemlerle giderme çabası içerisine girmiştir. “… Emayit denilen bu maddenin rolü çok önemliydi. (…) Emayit karşımı için gerekli selülozik ham malzeme bulunamadığından, formül bilinmesine karşın üretilemiyordu. Onarım işleriyle uğraşan havacı ve makinistler, kendi buldukları bir yöntemle bu engeli aşmaya çalışıyorlardı. Patates kabukları, koyun, keçi, sığır ayakları bir kazanda kaynatılıyor, bundan elde edilen sıvı tekrar başka bir kazana konuyor, bu sıvının içerisine yapıştırıcı beyaz kola veya yumurta akı ilave ediliyor, bu karışım tekrar kaynatılıyordu. Elde edilen bu madde uçakların gövde ve kanatları üzerine sürülüyor ve bez kısımlarda arzu edilen kayganlık nispeten sağlanıyordu…” 1 Türk Kurtuluş Savaşı’nın hangi şartlarda kazanıldığı ve Osmanlı Devleti’nin Birinci Dünya Harbi’ni nasıl kaybettiği yukarıdaki alıntıda özetlenmiştir. Osmanlı Devleti’nin hava gücüne sahip olmaması ve bu nedenle Almanya’dan medet umarak Birinci Dünya Savaşı’na katılması, imparatorluğun yağmalanmasıyla sonuçlanmıştır.
1910-1924 yılları arasında havacılık ve uçak sanayini ordu bünyesinde geliştirmeye çalışan Türkiye, Mustafa Kemal ATATÜRK’ün önderliğinde, uçak sanayinin kurumsallaşarak üretime geçmesi için özellikle havacılık sanayinde gelişmiş olan ülkelerle işbirliğini sağlamak istemiştir. Nihayet ilk resmi çalışma Almanya ile yapılmıştır. 1925’te Alman Junkers Flugzeugwerke AG ile TOMTAŞ’ı (Teyyare ve Motor Türk anonim Şirketi) kurarak yılda 250 adet uçak üretimini hedeflemiştir.
İki firma arasındaki sözleşmede;
1. TOMTAŞ Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan uçağı ve motoru üreterek bunların revizyonunu yapacaktır.
2. Kayseri’de uçak üretmek üzere uçak ve motor fabrikası kurulacak ve her türlü makine teçhizatı Junkers tarafından karşılanacaktır.
3. Eskişehir’de bir tesis kurularak, uçakların ufak onarımları ve bakımları yapılacaktır.
4. Şirket, Türkiye’de havayolu işletmeciliği ve taşımacılığı yapacaktır.
5. Şirket Türkiye’de petrol aramaları yapacaktır.
Yukarıdaki anlaşma hükümlerine bağlı olarak 1925 sonlarına kadar tamamı Almanya’dan getirilen malzeme ve kalifiye insan gücüne 240 Türk işçisinin de katılımıyla, 11 üretim hangarının 6’sı kurulmuştur. 1926’da 120 Alman ve 50 Türk’ten oluşan ekip fabrikayı üretim için tesis etmiş ve dönemin Milli savunma Bakanı Recep Peker tarafında açılışı yapılmıştır.
Türk-Alman ortak üretim şirketi arasında yüksek maliyet ve işgücüne dayalı anlaşmazlık mahkemeye intikal ettirilmiş ve üretimi planlan Junkers A-20 ile Junkers F 13 Limosine uçaklarının üretime geçirilmesi durdurulmuştur. Fabrikanın 1928’de kapatılmasıyla sonuçlanan anlaşmazlığın temelinde, Türkiye’nin tüm Boksit ve petrol depolarında Almanya’nın, haklarının olduğu iddiasının ileri sürülmesidir. 400 milyon tonluk Türkiye boksit rezervine ortak olmak gibi bir niyeti olan Alman şirketinin bu iddialarının önünü kesmek için Türk Teyyare Cemiyeti anlaşmayı feshetmiş ve Junkers’in tüm hisselerini satın alarak, fabrikayı 1930’da Milli Savunma Bakanlığı’na devretmiştir. Tamir, bakım, onrarım ve montaj çalışmasını sürdüren Kayseri Uçak Fabrikası, 1932’de Amerika’nın Curtiss Aeroplane And Motor Company Inc. şirketi ile yeni bir anlaşma yaparak “ Curtiss Hawk ve Fledgling” adıyla 33 adet uçak üretimi yapılmıştır. 1936’da Alman Gothaer Waggon Fabrik AG lisansı ile 45 adet Gotha 145 uçağı, Plonya firması olan Panstwowe Zaklady Lotnicze PZL 24A model 24 adet uçak üretilmiştir.
1940’ta İngiliz Phlip and Powis Aircraft Ltd. firması ile Magister marka 24 uçak daha üretilmiş fakat Kayseri Uçak Fabrikası ve TOMTAŞ (Tomtasch) bir türülü yerli üretim teknolojisini geliştirememiştir. Türkiye’nin 1910-1940 yılları arasında havacılık ve uçak sanayinde atılım yapmak için çeşitli yollar denediği fakat gerek iç yetersizlikler, gerekse dış baskı ve oyunlarla motor sanayinde tüketici durumuna düşürüldüğü bir gerçektir.
“İstikbal Göklerdedir” diyerek 1925’te Türk Teyyare Cemiyeti’ni (Türk Hava Kurumu) ve 1935’te Türkkuşu Havacılı Okulu’nu kuran Atatürk’ten sonra yeterli atılım yapılabilmiş midir? Eskişehir Uçak Fabrikası, Nuri Demirağ Uçak Fabrikası, Etimesgut Uçak Fabrikası, Gazi Motor Fabrikası gibi fabrikaların uçak sanayinin gelişimine önderlik etmesine rağmen niçin Türkiye havacılık ve uçak sanayinde başarılı olamamıştır?
1945 yılından itibaren Türkiye’nin hızla Amerika’ya yakınlaştığı ve savunma güvenlik anlaşmalarıyla Amerika tarafından kullanım dışı malzemeden hibe edilen araçlarla yetinme politikasını benimsemek zorunda kaldığını vurgulamakta yarar vardır.
Türkiye, 1945’ten sonra özellikle SSCB’ye karşı NATO tarafından kullanılan bir güvenlik duvarı işlevi görmüş ancak, yine Batı tarafından kalkınması sabote edilmiş bir ülkedir. Türkiye’nin siyasi liderlerinin Atatürk duyarlılığından koparak, günlük hayatın akışıyla yaşamaları sonucu Türk uçak sanayinin ilk fabrikaları birer birer kapatılmıştır.
1945-1980 Yılları Arası Temel Hatalar:
“ -Amaçta tutarsızlık, kararsızlık ve günlük ihtiyaç giderme anlayışı,
- Tasarım teknolojilerini elde etmeye yönelik hiçbir çabaya girilmemesi,
- Yapılan sözleşmeler ile teknolojinin kullanımı ve özümsenmesinin engellenmesi.
- Yabancı ortağın menfaatinin sona ermesi ile teknolojinin öldürülmesi,
- Pazarlama anlayışı olmaması, “ 2
Günümüzde TUSAŞ (TAI, TEI) ile Türk havacılık sanayi yeni atılımlar yapmıştır ancak yeterli değildir. Hala Türkiye’nin uzayda bir askeri uydusu yoktur ve hala Türkiye, havacılıkta ve denizcilikte dışa bağımlı bir ülke konumundadır. Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkenin denizcilik sanayini geliştirememesi, deniz taşımacılığını ve deniz bilimlerini ileri düzeye taşıyamaması, kurumsallaşma sürecinin alan uzmanı yetenekli kişiler ve yöneticiler tarafından oluşturulmamasından kaynaklanmaktadır.
Özellikle Türkiye’nin havacılık ve denizcilik alanında yeniden yapılanarak büyük atılımlar yapması gerekir. Türkiye’nin stratejik konumu ve ulusal güvenliği bu alandaki yeterlilikle çok yakından ilgilidir. Türkiye, havadan ve denizden tehdit edilemeyecek yeterliliğe ulaşmakla birlikte, bölgesinin güvenliğinde de söz sahibi olmak zorundadır. Küresel güç dengelerinin yeniden biçimlendiği dünyamızda Türkiye, hem Batı’dan hem de Ortadoğu’dan kuşatma altına alınabilir. Tehdit algılamasının dışında, bölgenin kara, deniz ve hava taşımacılığı pastasından yeterli payı alma mücadelesi veya rekabeti sürekli güçlü kılınmalıdır. Rekabetin temelinde ise güçlün devlet ve eğitilmiş-üretken toplumsal kuvvet vardır. Güçlü devletler hava, deniz ve karada tam güvenliğini kabul ettirmişlerdir. Bütün olumsuz şartları olumluya dönüştürme dinamizmini ispatlayabilen bir devlet ve toplum dinamizmi…Türkiye bu direnci, 1923-1940 yılları arasında ispatlamış fakat özellikle İkinci Dünya Savaşı sürecinde direnç noktaları kırılarak bloke edilmiştir. Bu gün bu blokajın altında ezilerek çıkış yolu aramak ancak ulusal topyekun dirençle mümkün görünmektedir.
Bu nedenle Türkiye özellikle havacılık ve uzay sektörüne köklü yatırımlar yapmalıdır. Çünkü kendi hinterlandının aktif güvenliği ve iletişimi bunu gerektirmektedir. Uydu ile kontrol edilebilir insansız istihbarat uçakları, özellikle iç ve dış güvenlik uygulamaları için acil ihtiyaç durumundadır.
Mustafa Kemal ATATÜRK’ün başlattığı hamlelerin bir çoğu hala gerçekleştirilememiştir. Türkiye konumu gereği hiçbir alanı ihmal etmemelidir. Çünkü ihmallerden doğan boşluğu iç ve dış düşmanlar kendi lehlerine yönelik olarak doldurmaktadır.
Alıntıdır; Tarihintanıkları