उडानका उल्झन
काठमाडौंदेखि लुक्लासम्मको उडान अवधि २५ मिनेट मात्रै हो। तर, १९ जना यात्रु ‘बोर्डिङ’ गरिएको जहाजले काठमाडौं विमानस्थलको ‘डमेस्टिक पार्किङ’ मा १ घण्टा ४५ मिनेटसम्म उड्ने पालो कुरेर बस्दा के दुर्गति हुन्छ होला? दुर्गम भेगमा १९ सिटे डोर्नियर विमान उडाउने पाइलट क्याप्टेन रवीन्द्र डंगोल यस्तो पीडाका भुक्तभोगी हुन्।
काठमाडौंदेखि लुक्लासम्मको उडान अवधि २५ मिनेट मात्रै हो। तर, १९ जना यात्रु ‘बोर्डिङ’ गरिएको जहाजले काठमाडौं विमानस्थलको ‘डमेस्टिक पार्किङ’ मा १ घण्टा ४५ मिनेटसम्म उड्ने पालो कुरेर बस्दा के दुर्गति हुन्छ होला? दुर्गम भेगमा १९ सिटे डोर्नियर विमान उडाउने पाइलट क्याप्टेन रवीन्द्र डंगोल यस्तो पीडाका भुक्तभोगी हुन्।काठमाडौंदेखि लुक्लासम्मको उडान अवधि २५ मिनेट मात्रै हो। तर, १९ जना यात्रु ‘बोर्डिङ’ गरिएको जहाजले काठमाडौं विमानस्थलको ‘डमेस्टिक पार्किङ’ मा १ घण्टा ४५ मिनेटसम्म उड्ने पालो कुरेर बस्दा के दुर्गति हुन्छ होला? दुर्गम भेगमा १९ सिटे डोर्नियर विमान उडाउने पाइलट क्याप्टेन रवीन्द्र डंगोल यस्तो पीडाका भुक्तभोगी हुन्। जहाज ‘स्टार्ट–अप’ गर्नेदेखि लिएर उड्ने अनुमतिसम्म दिने अधिकार भएका ‘एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर’ (एटीसी) बाट घण्टौंसम्म पालोका लागि अनुमति (क्लियरेन्स) नपाएको कैयन तीता सम्झना छन् उनीसँग। यस्तो हविगत दुर्गममा पुग्ने विमानहरूको मात्र होइन, तराईका सुगम रुटमा ७० यात्रु क्षमताको एटीआर उडाउने पाइलट रञ्जन सुवेदीले भोग्ने गरेका हैरानी पनि उस्तै छन्। अनि यात्रुको पीडा नि? ‘ससाना नानीहरूलाई जहाजमा राखिएको अवस्थामा घण्टौं कुर्दा कम्ता गाह्रो हुँदैन,’ सुवेदीले सुनाए, ‘एकतिर बच्चाहरू च्याँ–च्याँ रुन थाल्छन्। अर्कोतिर बिरामी यात्रु सुस्केरा हाल्छन्।’ टावरमा बसेर एटीसीबाट जहाज ‘स्टार्ट–अप’ गर्ने अनुमति पाइएला र बेलैमा गन्तव्य पुगौंला भनेर कुर्दाकुर्दै डेढ घण्टासम्म पार्किङ वेमा बसेको अनुभव बटुलेका क्याप्टेन सुवेदीले भने, ‘ककपिटमा हामी पाइलटहरूको शरीर झरीमा भिजेझैं पसिनाले निथ्रुक्कै हुन्छ।’ आन्तरिक रुटमा उड्ने जहाजमा जेट विमानमा जस्तो शक्तिशाली ब्याट्रीले चल्ने ‘एसी’ हुँदैन। यात्रु बोर्डिङ गराइसकेपछि जब एटीसीले ‘इन्जिन स्टार्ट’ को अनुमति दिन्छन् अनि मात्रै विमानको सिटमाथि जडित स–सना पंखाहरू हावा फाल्न थाल्छन्। इन्जिन स्टार्टको अनुमति पाइसकेको तर ‘पार्किङ वे’ मा वा धावनमार्ग निस्किने ‘ट्याक्सी–वे’ मा उड्ने अनुमति (क्लियर फर टेकअफ) का लागि कुरिरहेको जहाजमा भने यी फुच्चे पंखा पनि काफी हुँदैनन्। झन्, चिनियाँ वाईटुवेलईजस्ता साना विमानमा त इन्जिन स्टार्टपछि नभई जहाजले पार्किङ–वे, ट्याक्सी–वे र धावनमार्ग छाडेर उडेपछि मात्रै पंखाबाट हावा निस्किन्छ। जहाजले काठमाडौं नछाडेसम्म यात्रुहरू हाते रुमाल वा पत्रिकाले हम्किँदै गरेका दृश्यहरू विदेशीलाई अनौठा लाग्छन्। नेपालीका लागि त यो कुनै आकस्मिक नियति हैन। यस्तो ढिलाइलाई उड्डयन भाषामा ‘एटीसी डिले’ भनिन्छ। अर्थात् एयर ट्राफिक वा ट्राफिक चाप व्यवस्थापनका कारणले हुने ढिलाइ। अझ काठमाडौं अवतरण गर्ने तर्खर गरिरहेका अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सका विमानले सिमरामाथिको आकाशमा पुगेर १ घण्टा हाराहारी फन्को (होल्ड) लगाउनुपर्छ। यस्तो परिस्थिति ‘पिक सिजन’ (चैत/वैशाख र असोज/कात्तिक) मा बढी हुन्छ। कति त जगेडा इन्धनको अभावमा काठमाडौं आउन नपाएरै भारतको लखनउ र कोलकातातर्फ मोडिन्छन्। जमिनको तुलनामा आकाशमा भएका जहाजलाई अवतरणका लागि पालैपालो प्राथमिकता दिइनुपर्छ। यो अन्तर्राष्ट्रिय नियम नै हो। तर, यसो भन्दैमा ग्राउन्डमा भएका जहाजले डेढ–डेढ घण्टासम्म स्टार्ट–अप कुरेर बस्नु भनेको अकारण सजाय बेहोर्नु हो। पाइलटलाई तनाब यहीँबाट सुरु हुन्छ। बेलैमा उड्न नपाउँदा, अर्को उडानको सयमतालिका पछि धकेलिन्छ। समयमै उड्न नपाएपछि यात्रुहरूको ‘प्रेसर’ बढ्छ। वादविवाद सुरु हुन्छ। नबुझ्ने यात्रु झगडा गर्न थाल्छन्। इन्धनको खपत आवश्यकताभन्दा बढी हुन जान्छ। दिनभरका उडान समयमा हुँदैनन्। जसका कारण हेरेर गरिने भीएफआर उडानहरू रद्द गर्नुपर्छ। यसले यात्रुको पात्रो मात्र होइन, नाफा कमाउने उद्देश्यले करोडौं लगानी गरेर स्थापना भएका निजी एयरलाइन्सको ब्यालेन्स सिट पनि बिगार्छ। अन्य दीर्घकालीन असरहरू त छँदै छन्। ‘म त एटीसीहरूलाई भन्छु, आउनुहोस् ककपिटको जम्प सिटमा बसेर सँगै उडेर हाम्रो अवस्था महसुस गर्नुहोस्, कति तनावयुक्त हुन्छ,’ क्याप्टेन सुवेदीले हालै काठमाडौंमा नागरिक प्राधिकरणका एटीसीहरूसँग भएको एउटा छलफलमा भने, ‘तपाईंहरूको कमजोर व्यवस्थापन कारण हामी मारमा परिरहेका छौं।’ अझ, विदेशी एयरलायन्सलाई एटीसीले दिने प्राथमिकताका अगाडि आन्तरिक रुटमा जहाज उडाउने पाइलटहरूले ‘दोस्रो दर्जाका नागरिक’ सरहको व्यवहार महसुस गर्नुपरेको क्याप्टेन सुवेदीले सुनाए। यस्तो व्यवहार कसरी हुन्छ त? सुवेदीले जवाफ दिए, ‘विदेशबाट उपकरणको सहायताले हुने आईएफआर उडानको सिमरा आकाशमा चाप बढ्न थालेपछि एटीसीले भीएफआर ट्राफिकलाई प्राथमिकता दिँदैनन्। उनीहरू यता पार्किङवेमा भएका विमानलाई क्लियर गराउन बाहिरबाट आउँदै गरेका डमेस्टिक विमानलाई बाहिरै र उड्न तयार भएकालाई ग्राउन्डमै रोकेर विदेशी एयरलाइन्सलाई प्राथमिकता दिई उडाउँछन्/अवतरण गराइन्छ।’सबै एयरलाइन्सले ल्यान्डिङ/पार्किङ/ नेभिगेसनलगायत शुल्क तिर्छन्। सेवा बिक्री गर्ने विमानस्थलका लागि एयरलाइन्सहरू ग्राहक भएको उल्लेख गर्दै सुवेदीले समान व्यवहार हुनुपर्ने बताए। काठमाडौंबाट पश्चिमतर्फ निस्किन नागढुंगादेखि ककनीसम्मको पहाडमाथि तीनवटा हेरेर उड्ने (भीएफआर) रुट छन्। नागढुंगामाथिको भरतपुर, स्वयम्भूमाथिको पोखरा र जितपुरफेदीमाथिको ककनी पास भएर आन्तरिक विमान धार्के हुँदै भरतपुर, पोखरा, भैरहवा, नेपालगन्ज, धनगढी आउने–जाने गर्छन्। काठमाडौंबाट जान जोडी अंकको र फर्कन बेजोडी अंकको उचाइमा उड्नुपर्छ। पूर्वी नेपालको रुटमा भने यो नियम ठीक उल्टो छ।केही साताअघि चिनियाँ विमान वाईटुवेलई सिमरा जान काठमाडौंबाट उत्तरतर्फ उड्दै ककनी पासतर्फ पठाइयो। एटीसीले उसलाई यही रुटको अनुमति दिएका थिए। तर, त्यहाँ बाक्लो बादल भएकाले विमान ककनी नपसी भरतपुर पासतर्फ मोडियो। विमान ८ हजार फिटभन्दा माथिको उचाइमा उक्लिँदै बाहिरिरहेको थियो भने पश्चिमबाट उचाइ घटाउँदै सीआरजे जेट विमान काठमाडौं छिर्ने तर्खरमा थियो। काठमाडौं टावरबाट एटीसीले ‘प्रस्ट निर्देशन’ नदिएका कारण सीआरजेले काठमाडौं अवतरण गर्न सकेन। त्यो विमान भक्तपुरको नलिन्चोक घुमेर दक्षिणतर्फ उड्दै ललितपुरको ठेचु पुग्नुपर्‍यो। त्यसले सिमराबाट काठमाडौं अवतरण हुन खोज्दै गरेको आन्तरिक उडानलाई असर पार्‍यो।उता सिमरा निस्किँदै गरेको वाईटुवेलईले सीआरजेको पछिपछि काठमाडौं छिर्दै गरेको एटीआर विमान होल्डमा पर्‍यो। एटीसीले प्रस्ट निर्देशन नदिँदा यस्तो भएको यो पहिलो घटना होइन। नेपाली आकाशमा दुइटा विमान आमने–सामने बेला–बेलामा भइरहन्छन्। धन्न ककपिटमा जडित टिकास प्रणालीले पाइलटहरूलाई अगाडि आउँदै गरेको जहाजबारे सचेत गराइदिन्छ। जस्तो केही सयमअघि क्याप्टेन सुवेदी दक्षिणतर्फबाट विमानस्थलमा अवतरणका लागि सोझिँदै थिए। थोरै अगाडिबाट एउटा हेलिकप्टर बाटो नाघेर तेर्सो पस्यो। ‘मैले नदेखेको भए त्यो हेलीलाई मेरो जहाजले ड्याम्मै हिर्काउँथ्यो। तर मैले पुन: उचाइ लिँदै दोस्रो प्रयासमा अवतरण गरें। धेरैलाई लाग्छ, टावर एउटा मात्रै हुन्छ। तर काठमाडौंमा पाइलटले संवाद गर्ने भीएचएफ रेडियो सेटका चारवटा फ्रिक्वेन्सी छन्। जो चार समूहमा एटीसीहरूले सम्हाल्छन्। सबैभन्दा पहिले ग्राउन्डमा भएका जहाजलाई ‘स्टार्ट–अप’ दिने, ‘ट्याक्सी वे’ हुँदै धावनमार्गको विन्दुसम्म पुर्‍याउने काम पहिलो पंक्तिको ‘ग्राउन्ड’ हेर्ने एटीसीले गर्छन्। धावनमार्गबाट जहाजलाई उडाउने काम अर्को टावरको हो। यो काठमाडौं टावरका नामले चिनिन्छ। यसले जहाजलाई ६ हजार ५ सय फिट उचाइ वा २० किलोमिटर परसम्म पुर्‍याउँछ।यसपछि जहाजलाई काठमाडौं एप्रोच टावरले अनुगमन गर्छ। करिब १ सय किलोमिटरसम्म जहाजहरूले यसैलाई आफ्नो उचाइ, गति, दिशा आदि अवस्थाबारे अवगत गराउँदै उडिरहन्छन्। यसको पनि सीमा सकिएपछि काठमाडौं कन्ट्रोलको क्षेत्र सुरु हुन्छ। यसले जहाजलाई अवतरण हुने विमानस्थलको सम्पर्क हुनुअघिसम्म पुर्‍याइदिन्छ। यी टावरसँग कुरा गर्न एफएम रेडियोको स्टेसन बदले सरी मेगाहर्ज फ्रिक्वेन्सी बदल्नुपर्छ। काठमाडौंतर्फ आउँदै गरेका विमानलाई प्राय: बाहिरका विमानस्थलमा रहेका टावरले आफ्नो सीमाबाट सोझै काठमाडौं कन्ट्रोललाई हस्तान्तरण गर्छन्। काठमाडौं कन्ट्रोलपछि काठमाडौं एप्रोचको सम्पर्कमा जहाज आइपुग्छ। काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण गर्न दुईतर्फबाट मात्रै सकिन्छ। उत्तरतर्फबाट अवतरण गर्ने धावनमार्गलाई टु जिरो र दक्षिण कोटेश्वरतर्फकोलाई जिरो टु भनिन्छ। प्राय: एप्रोचले अवतरणका लागि कुन धावनमार्ग तोकिसकेको हुन्छ। जहाज काठमाडौंबाट २० किलोमिटर भित्र पसेर अवतरणका लागि तयारी गरेपछि जहाजलाई एप्रोचले नभई काठमाडौं टावरले निर्देश गर्छ। एप्रोचले अघि नै भनेको विन्दुबाट जहाज अवतरणको तयारी गरिरहेको हुन्छ। तर, काठमाडौं टावरले ग्राउन्डमा भएको कुनै अर्को विमानलाई उडाउने तयारी गरिरहेकाले अर्को धावनमार्गबाट आउन दोस्रो निर्देशन दिन्छ। त्यति बेला पाइलटलाई आपत् आइलाग्छ। यस्तो अवस्थामा काठमाडौंभित्र पसेको वा पस्ने तर्खरमा रहेको जहाज अर्को दिशातर्फ लाग्नुबाहेक केही विकल्प हुँदैन। क्याप्टेन सुवेदी आफ्नो कम्पनीका पाइलटहरूले ‘रनवे चेन्ज’ को अवस्था थुप्रैपटक भोग्नुपरेको बताउँछन्। यस क्रममा आफूहरूले ‘रिडब्याक/हेयर ब्याक’ लाई अनुसरण गरेको उनी उल्लेख गर्छन्। अर्थात् एटीसीले दिएको निर्देशन पुन: उसैलाई सुनाउने/सुन्ने। यसो गर्दा सम्भावित दुर्घटना टर्छ। यसले एटीसी पनि सचेत हुन्छन्। यदि उसले कुनै अर्को विमानलाई उडाउँदै छ भने अवतरण हुनै लागेको विमानलाई प्राथमिकतामा राखेर मात्रै अर्कोलाई उडाउँछ। धावनमार्गबाट एटीसीले उड्ने अनुमति दिने पालोमा हुने किचलो अर्को समस्या हो। ‘किन उसलाई पहिला?’ मेरो पालो मिच्ने?’ पाइलट–एटीसी वादविवाद भइरहन्छ। गत वर्ष उठेको यो विषय यसपालि पनि एटीसी–पाइलट छलफलमा मुद्दा बन्यो। ‘विदेशी पाइलटहरूमध्ये भारतीय एयरलाइन्सका पाइलटहरू त बाझाबाझ नै गर्छन्,’ जेटस्ट्रिमका पाइलट भरतसिंह थापाले भने, ‘दुई पक्षको रेडियो सेटमा भइरहेको वादविवाद ग्राउन्डमा भएका र उडिरहेका अन्य जहाजले पनि सुन्छन्। जुन दिक्कलाग्दो अवस्था हो।’ विवाद बढेपछि एटीसीले धेरैपटक ‘भीएचएफमा विवाद नगरौं, अवतरणपछि फोनमा कुरा गरौंला’ भनेर यस्ता झगडालाई किनारा लगाउने गरेका छन्।थोरै विमान भएका साना नेपाली कम्पनीका पाइलटका दु:ख पनि उत्तिकै छ। ‘मेरो जहाज यात्रु बोर्डिङ गरेर उड्नलाई लाइनअपमा तयारी हुन्छ,’ नेपाल एयरलाइन्सका सानो विमान उडाउने एक क्याप्टेनले भने, ‘अपरेसनल रिक्वाइरमेन्टका कारण तपाईंभन्दा अघि फलानो विमानले उड्नुपर्ने भएकाले मलाई पन्छाइन्छ,’ उनले एटीसीको ‘दादागिरी’ सुनाए। केही ठूला एयरलाइन्सको दबदबाका कारण आफूहरूले पालोमा उड्न नपाउने गरेको उनले सुनाए । साना कम्पनी र थोरै जहाज भएकाहरूलाई एटीसीले मात्रै कज्याउने नभई इन्धन भर्ने आयल निगमको टंयाकरले पनि त्यस्तै व्यवहार गर्ने गरेको उनले सुनाए। ‘पहिल्यै अर्डर टिपाए पनि, ठूला एयरलाइन्सका जहाजमा इन्धन भरेपछि मात्रै हाम्रो पालो आउँछ,’ ती क्याप्टेनले दुखेसो पोखे। काठमाडौंमा जहाज पार्किङको कथा करिब–करिब सडकको पार्किङ जस्तै छ। राति राखेका जहाज बिहान पार्किङ वेबाट निकाल्न कम्ती ग्राहो हुँदैन पाइलटलाई। खासमा काठमाडौंको पार्किङ क्षमता १७ वटा जहाजका लागि मात्रै डिजाइन गरिएको हो। तर नौवटा एयरलाइन्ससँग भएका ४२ विमानमध्ये कम्तीमा ३२ बढीमा ३९ वटा काठमाडौंमै हुन्छन्। ती सबैलाई एकै ठाउँमा कोचाकोच गरेर राख्ने गरिन्छ। बिहान जुन जहाज सुरुमा निकालिन्छ, त्यसैलाई पहिले उडाउनुपर्ने बाध्यता छ। यसरी पार्किङ गर्दाको खतरा धेरै छ। केही अघि एउटा बसले साँघुरो ठाउँमा जहाजको इन्जिनलाई ठक्कर दियो। सामान्य ठक्करमा त्यो कम्पनीले लाखौंको आर्थिक नोक्सानी बेहोर्नुपर्‍यो। अझ आगलागी भइहाले दमकल छिराउने अवस्था हुँदैन। उडानका यस्ता उल्झनहरू अरू धेरै छन्। होचो ठाउँबाट एटीसीसँग सम्पर्क गर्दा प्रस्ट सञ्चार नहुनु। मौसमबारे टावरसँग ‘मेट–रिपोर्ट’ माग्दा पृष्ठभूमिमा भइरहेका निजी गफको हल्लाले प्रस्ट नसुनिनु, दोहोर्‍याएर कुनै विषयमा सोध्दा खप्की खानु, फेरि बताइदिन भन्दा एटीसीले ‘एउटै कुरा कतिपटक भन्नु,’ भन्दै थर्काउनु, मौसम, तापक्रम, हावाको चाप, वेग आदिको सूचना उपलब्ध नहुनु पाइलटका लागि तनाव बढाउने विषय हुन्। काठमाडौंमा हुने यस्तै दैनिकीमा अभ्यस्त क्याप्टेन डंगोल आकाशको तुलनामा ग्राउन्डका भोगाइले पाइलटहरूमा बढी उत्तेजना, चिढचिढाहट हुने गरेको बताउँछन्। कतिपय पाइलट काठमाडौंबाट निस्केपछि आनन्द मान्छन् भने जति भित्र आयो उति तनाव महसुस गर्छन्। यस्ता विषयले पाइलटहरूलाई मात्रै नभई एटीसीमा पनि तनाव बढ्ने गरेको छ। कुनै बेला दुइटा मात्रै एयरलाइन्स हँुदा जहाज कुरेर बस्ने एटीसीले अहिले दिनमा करिब ५० वटा एयरलाइन्सका ३ सय हाराहारी उडान व्यवस्थापन गर्नुपरेको छ। एउटा मात्र धावनमार्ग, सीमित पार्किङ वे, साँघुरो पूर्वाधारमा थपिँदो उडान चापले उचित व्यवस्थापन हुन सकिरहेको छैन। विमानस्थलको उडान सञ्चालन विभागका प्रमुख सुधीरकुमार चौधरीका अनुसार, क्षमताभन्दा बढी जहाज व्यवस्थापन गर्नुपर्दा एटीसीलाई तनाव हुन्छ। यस्तो अवस्था आउनु भनेको सम्भावित दुर्घटनाको खतरा हो। यति संवेदनशील विषयमा नीति निर्माताले नजरअन्दाज नगरेकै जाति। ह्याप्पी ल्यान्डिङ !