यातायात पूर्वाधारको कार्यदिशा 
बाँच्नका लागि खानेकुरा खोज्दै एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा हिँड्ने क्रमबाट नै बिस्तारै यातायातको सुरुवात भएको मान्न सकिन्छ । त्यसपछि यातायातको विकास डुंगाका रूपमा जल यातायातबाट सुरु भई चक्काको आविष्कार भयो । मानिस वा जनावरले तान्ने गाडा/बग्गी, त्यसपछि साइकल, वाष्प इन्जिन, गाडी, रेल र हवाई यातायात हुँदै वर्तमान समयमा अत्याधुनिक द्रुत सडकमार्ग, तीव्र गतिको रेलको विकास भएको पाइन्छ ।
बाँच्नका लागि खानेकुरा खोज्दै एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा हिँड्ने क्रमबाट नै बिस्तारै यातायातको सुरुवात भएको मान्न सकिन्छ । त्यसपछि यातायातको विकास डुंगाका रूपमा जल यातायातबाट सुरु भई चक्काको आविष्कार भयो । मानिस वा जनावरले तान्ने गाडा/बग्गी, त्यसपछि साइकल, वाष्प इन्जिन, गाडी, रेल र हवाई यातायात हुँदै वर्तमान समयमा अत्याधुनिक द्रुत सडकमार्ग, तीव्र गतिको रेलको विकास भएको पाइन्छ ।यसका अलावा केबलकार पनि छोटो दूरीका लागि यातायातका लागि लोकप्रिय माध्यम भएको छ । उत्तरआधुनिक कालमा युद्ध वा लडाइँका लागि र औद्योगिक क्रान्तिको अघिपछि सैन्य प्रयोजनका लागि यातायात जरुरी देखियो र यसको विकास पनि भयो । आधुनिक विश्वका हरेक मुलुकको विकासको पूर्वसर्तका रूपमा यातायात रहिआएको छ । यातायातका विभिन्न माध्यमको यथोचित मिश्रणसहितका विकासले मात्रै कुनै पनि देशको आर्थिक उन्नति भएको पुष्टि हुँदै आएको छ । यातायातका उपलब्ध विभिन्न माध्यममध्ये प्रायः सबै ठाउँमा निर्माण गर्न सकिने सडकलाई सबै देशमा अपरिहार्य मानिएको छ । यसमा सार्वजनिक यातायात सेवादेखि निजी सवारीसाधन पनि प्रयोग गर्न सकिने भएकाले सडक यातायात लोकप्रिय यातायातको माध्यमका रूपमा रहेको छ । सडक कुनै पनि मुलुकको विकासको सूचक मात्र नभई आर्थिक, सांस्कृतिक, सामाजिक आदानप्रदान र राष्ट्रिय ऐक्यबद्धता सुदृढ गर्नसमेत महत्त्वपूर्ण तत्त्वका रूपमा रहेको हुन्छ । यो लेख यातायातको प्रमुख माध्यमका रूपमा रहेको सडक यातायातमा केन्द्रित छ । यातायात पूर्वाधारको इतिहास२००७ सालको परिवर्तन अगाडिसम्म पैदल हिँड्नुको विकल्प थिएन । काठमाडौं उपत्यकामा बग्गी र सीमित साना सवारी चल्ने र अमलेखगन्जदेखि भीमफेदीसम्म देशभर जम्मा ३७६ किलोमिटर मात्र सडक निर्माण भएको देखिन्छ । हेटौंडा–काठमाडौं रज्जुमार्गदेखि तत्कालीन इस्ट इन्डिया कम्पनीले नेपालबाट काठ आयात गर्ने प्रयोजनका लागि निर्माण गरेको रक्सौल–अमलेखगन्ज र जयनगर–जनकपुर रेलमार्ग पनि सञ्चालनमा आएको थियो ।सात सालको परिवर्तनपछि योजनाबद्ध विकासको सुरुवात २००८–२०१३ को अवधिमा भयो । राजधानी काठमाडौंलाई नौबिसे–भैंसे–हेटौंडा–वीरगन्ज हुँदै भारतीय सीमावर्ती सहर रक्सौलसँग जोड्ने गरी त्रिभुवन राजपथ भारत सरकारको सहयोगमा निर्माण भयो । नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतमा सहरी क्षेत्रलगायत अन्य केही सडकसमेत निर्माण भई जम्मा सडक लम्बाइ ६२४ किमि पुग्यो । साथै, काठमाडौंको सिनामंगलस्थित गौचरनका रूपमा रहेको हवाई मैदान (हालको त्रिभुवन विमानस्थल) पनि सञ्चालनमा आयो । पहिलो पञ्चवर्षीय योजना २०१३ देखि नै यातायात क्षेत्रलाई सरकारले प्राथमिकतामा राखेको देखिन्छ । तेस्रो योजना २०२७ सम्मको १५ वर्षे अवधिमा विभिन्न मित्रराष्ट्रको सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माण सुरुवात भयो । यस्तै, काठमाडौं–कोदारी (चीन सीमा), काठमाडौं–पोखरा, भैरहवा–पोखरा लगायतका राजमार्ग, केही सहायक मार्ग र स्थानीय सडकको निर्माण भई देशमा कुल सडक लम्बाइ करिब ३२०० किमि पुग्यो । यो भनेको २०१३ सालको ६२४ किमिमा ५ गुण वृद्धि हो ।चौथो पञ्चवर्षीय योजनाको सुरु वर्ष २०२८ देखि सातौं योजनाको अन्तिम वर्ष २०४७ को २० वर्षे अवधिमा तात्कालीन पाँच विकास क्षेत्रको सदरमुकाम, १४ अञ्चल सदरमुकाम र ७५ जिल्ला सदरमुकामसम्म मोटरबाटो पुर्‍याउने कामलाई प्राथमिकतामा राखियो । यसरी योजनाबद्ध काम भएर उक्त अवधिमा सडक लम्बाइ ७३०० किमि पुगेको देखिन्छ । २०४७/४८ मा प्रजातन्त्र पुनःस्थापनापछि २०४९ देखि सडक निर्माणले थप गति लियो । २०५२ देखि सरकारले ‘आफ्नो गाउँ आफैं बनाऊँ’ कार्यक्रम सुरु गरेपछि स्थानीय सडक निर्माणले अझ तीव्रता पायो । यसरी २०६३/६४ सम्ममा १०,००० किमिभन्दा बढी सडक निर्माण भई देशको सडक लम्बाइ १७,७०० किमि पुग्यो ।वर्तमान अवस्थागणतन्त्र स्थापनापछिको वर्ष अर्थात् २०६४/६५ देखि २०७९/८० सम्म १५ वर्षको अवधि यातायात पूर्वाधार विस्तारको सवालमा निकै महत्त्वपूर्ण छ । २०७९/८० को अन्त्यसम्ममा संघीय सरकारअन्तर्गतका निकायबाट निर्मित ३४,००० किमि (स्रोतः आर्थिक सर्वेक्षण, २०७९/८०, अर्थ मन्त्रालय) तथा प्रादेशिक र स्थानीय तहबाट निर्मित ५७,६०० किमि (स्रोतः रोड सेक्टर एसेस्मेन्ट समरी, एडीबी) समेत गरी देशको कुल सडक लम्बाइ ९१,००० किमि नाघेको छ ।विगत दशक २०७०–२०८० यातायात पूर्वाधारको सवालमा परिमाणात्मक वृद्धिका हिसाबले मात्र नभई गुणात्मक विकासमा समेत महत्त्वपूर्ण छ । ७७ मध्ये ७६ जिल्ला सदरमुकाम र ७५३ स्थानीय तहमध्ये २० वटाबाहेक ७३३ स्थानीय तहका सदरमुकाम राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएका छन् । जसमा हुम्ला सदरमुकाम सिमकोट चालु आर्थिक वर्षमा अप्ठ्यारो भीरमा सेनाले ट्र्याक खोलेसँगै राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएको हो । यही अवधिमा पूर्व– पश्चिम राजमार्गका रूपमा थप ३ वटा सडक– तराईमा हुलाकी राजमार्ग, भित्री मधेशमा मदन भण्डारी राजमार्ग र मध्यपहाडी क्षेत्रमा पुष्पलाल राजमार्गको निर्माण कार्यले तीव्रता पाएका छन् । कोशी, कालीगण्डकी र कर्णाली करिडोरलगायत उत्तर–दक्षिण सडक तथा नेपाल–भारत–चीन त्रिदेशीय व्यापारिक सडकको निर्माण भएको छ । यसरी देशका तीनै तहका सरकारको पहिलो प्राथमिकतामा सडक निर्माण रहेका कारण सडकको लम्बाइ वृद्धि भई एक लाख किमि हाराहारी पुगिसकेको अवस्था छ । सडक यातायातको विकासमा यस अवधिमा गुणात्मक वृद्धि पनि भएको छ । परम्परागत रूपमा निर्माण गरिने गरेका पुलहरूको सट्टा आर्च, प्रिस्ट्रेस्ड लगायतका प्रविधिमा आधारित लामा तथा अग्ला पुल बनेका छन् । आधुनिक सडक सुरुङ, ४–६–८ लेनका सडक, फ्लाइओभर जस्ता संरचना निर्माण देशभित्रका जनशक्तिबाट नै सुरु भएको छ । काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग र महेन्द्र राजमार्ग तथा मुग्लिन–पोखरा राजमार्गको विस्तार एवं स्तरीकरणको सुरुवात पनि यस अवधिमा भएका छन् ।सडकका अलावा यातायातका अन्य माध्यम हवाई, रेल, जल र केबलकार जस्ता क्षेत्रमा पनि विगत दशकको अवधिमा विकास तथा सुधार भएको छ । पोखरा र भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रियस्तरका दुई विमानस्थल निर्माण भएका छन् भने आन्तरिक विमानस्थलको टर्मिनल, धावनमार्ग लगायतका सेवा सुविधामा स्तरोन्नति भएको छ । प्रमुख आन्तरिक विमानस्थलमा रात्रि उडानको समेत व्यवस्था भएको छ । विगतमा सञ्चालन भई बीचमा बन्द रहेको जयनगर–जनकपुर रेल सेवा पुनः सञ्चालनमा ल्याइएको छ । न्यारो गेजलाई ब्रोड गेजमा स्तरोन्नति गरी बिजलपुरासम्म विस्तार गर्दै ५२ किमि रेल सेवा सञ्चालनमा आएको छ । जल यातायातका सन्दर्भमा २०७५ सालमा छुट्टै कार्यालय खोलिएको थियो । आन्तरिक तथा अन्तरदेशीय जल यातायात विस्तारको सम्भाव्यता अध्ययन एवं कानुन तर्जुमा कार्य यही अवधिमा भइरहेको छ । केबलकारको हकमा हालसम्म पर्यटकीय प्रयोजनका लागि निजी क्षेत्रको मात्र लगानीमा सेवा वृद्धि भएको छ । तापनि केबलकारमा प्रयोगकर्ताको आकर्षण र निजी लगानीकर्ताको सहभागिता उल्लेखनीय देखिन्छ ।अबको बाटो तीनै तहका सरकारलाई आफ्नो बजेट कार्यक्रममा सडक आयोजना समावेश गर्न ठूलो दबाब आउने गरेको छ । तीनवटै तहका सरकारले सडक क्षेत्रको विनियोजनलाई प्राथमिकतामा राख्ने तर आवश्यक अध्ययनबिना र पूर्वतयारी नगरी काम गर्दा दिगो उपयोग हुन नसक्ने अवस्था पनि देखिन्छ । यसको समाधानका लागि तीनै तहका सरकारको कार्यक्षेत्र सुस्पष्ट पारी आपसी समन्वयमा आ–आफ्नो कार्यक्षेत्रको कार्ययोजना निर्माण गरी कार्यान्वयन गर्नु आवश्यक छ । त्यसैगरी हरेक वर्ष नयाँ आयोजना थप्दै जाने र निर्माणाधीन आयोजनामा स्रोतको कमी हुँदा आयोजनाबाट प्राप्त हुनुपर्ने प्रतिफल प्राप्तिमा ढिलाइ भइरहेको छ । देशको पुँजीगत बजेट वृद्धि गर्न नसकिरहेको वर्तमान अवस्थामा यातायात पूर्वाधारको क्षेत्रमा गर्ने लगानीका सम्बन्धमा हाल अन्तरमाध्यम समन्वयको अभाव देखिन्छ । उदाहरणका लागि पूर्व–पश्चिम ४ वटा राजमार्ग र महेन्द्र राजमार्ग ४ लेनमा स्तरोन्नति हुँदै गरेको अवस्था छ । यस्तोमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण एवं यसको दिगो सञ्चालन गर्न सम्भाव्य हुने/नहुने तथा सम्भाव्य बनाउने हो भने कसरी निर्माण/सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयमा पर्याप्त छलफल र विश्लेषण हुन जरुरी देखिन्छ । त्यस्तै, निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता भइरहँदा यसअघि ठूलो लगानीमा बनेका पोखरा र भैरहवा क्षेत्रीय–अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको दिगो सञ्चालन ठूलो चुनौतीका रूपमा रहेको छ । आन्तरिक विमानस्थल थप्ने भन्ने विषय पनि सडक विस्तार कार्यक्रमसँग तादात्म्यका आधारमा कार्यान्वयन गर्न उपयुक्त हुन्छ । त्यसैगरी निर्माण भइसकेका यातायात पूर्वाधारको यथोचित उपयोग गर्न सकिएन भने प्रतिफल प्राप्त हुन नसकी अहिलेसम्म गरेको लगानी खेर जाने हुन्छ । थप सडक वा विमानस्थलमा लगानी गर्नुअगाडि तिनको दिगो उपयोग योजना बनाएर मात्रै लगानीको निर्णय गर्नुपर्ने हुन्छ ।सडक सुरक्षालाई सुधार र सुदृढ गर्दै केही समयका लागि हालसम्म निर्माण भएका सडक सुधार गर्ने कि थप सडक निर्माण गर्ने भन्ने सवालमा पनि विहंगम बहसको जरुरी देखिन्छ । सुरुङमार्ग, ४ लेन वा सोभन्दा फराकिला सडक निर्माणको कुरा यातायात पूर्वाधारमा राम्रो सुनिन्छ । तर, वर्तमान आर्थिक अवस्थालाई ध्यानमा राख्दै निर्माण लागत र दिगो सञ्चालनसमेत विचार गरेर लाभ/ लागत विश्लेषणपश्चात् त्यस्ता आयोजना कार्यान्वयन गर्न उचित हुनेछ । सहरी यातायातमा बढ्दै गएको प्रदूषण तथा सडक जाम हुने अवस्थालाई सम्बोधन गर्न सार्वजनिक यातायात, विद्युतीय यातायात र सम्भाव्यताका आधारमा मेट्रो रेलको विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ । यातायात पूर्वाधार क्षेत्रको चुनौतीका रूपमा रहेको अर्को विषय सडक सुरक्षा र वातावरणीय पक्ष हो । विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइनबिना र सतही वातावरणीय अध्ययनबाट स्थानीय सडक निर्माण गर्दा भूक्षय, पानीको मुहानमा असर जस्ता विपत्ति बढ्दै गएका छन् । अर्कातिर, डिजाइन उपयुक्त नहुँदा सडक दुर्घटना र त्यसबाट घाइते तथा मृत्यु हुने संख्या कम गर्न सकिएको छैन । यसको समाधानका लागि इन्जिनियरिङ डिजाइन र वातावरणीय अध्ययनलाई सबै सडकमा अनिवार्य र उपयुक्त गुणस्तरको हुनैपर्ने प्रावधान कडाइसाथ लागू गर्नुपर्छ । यातायात पूर्वाधार क्षेत्रका विद्यमान चुनौतीको सामना गरी भावी दिनमा सुधार गर्दै तीनै तहका सरकारबीच पर्याप्त छलफल र समन्वय हुन जरुरी छ । यातायातका सबै माध्यम समेटिने एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरुयोजना तयार गरी सबै यातायातका माध्यमको विश्लेषण गर्नुपर्छ । छिटो प्रतिफल दिने, दिगो र सुरक्षित उपयोग हुन सक्ने आयोजनाको पहिचान गरी लाभ लागत विश्लेषणका आधारमा एउटा निश्चित अवधि (७–१० वर्ष उपयुक्त हुन सक्छ) तोकेर लगानी योजना तयार गर्न तीनै सरकारबीच समन्वय हुनुपर्छ । – शर्मा जल तथा ऊर्जा आयोग सचिवालयका सचिव हुन् । 