फ्लाइओभरमा देखिएको विकासको उडन्ते तस्बिर
विकास आयोजनाको ठेक्का लिने, ओगट्ने, अलपत्र पार्ने र सम्पन्न भएका आयोजना पनि गुणस्तरहीन हुने विषय नेपालमा आम भइसकेको छ । त्यसमा ठेकेदार मात्र होइन, आयोजना प्रमुख, तालुक अड्डाका हाकिम र इन्जिनियरको मिलिभगत हुने विषय पनि नौलो रहेन । निश्चित डिजाइन र निर्धारित मापदण्डभन्दा फरक र कमसल आयोजना बनेका उदाहरण पनि दिनदिनै आउँछन् । तर राजधानीको ग्वार्कोमा बनिरहेको ‘फ्लाइओभर’ ले फेरि नयाँ चित्र प्रस्तुत गरेको छ ।
विकास आयोजनाको ठेक्का लिने, ओगट्ने, अलपत्र पार्ने र सम्पन्न भएका आयोजना पनि गुणस्तरहीन हुने विषय नेपालमा आम भइसकेको छ । त्यसमा ठेकेदार मात्र होइन, आयोजना प्रमुख, तालुक अड्डाका हाकिम र इन्जिनियरको मिलिभगत हुने विषय पनि नौलो रहेन । निश्चित डिजाइन र निर्धारित मापदण्डभन्दा फरक र कमसल आयोजना बनेका उदाहरण पनि दिनदिनै आउँछन् । तर राजधानीको ग्वार्कोमा बनिरहेको ‘फ्लाइओभर’ ले फेरि नयाँ चित्र प्रस्तुत गरेको छ ।ललितपुरको ग्वार्कोमा बनाउन लागिएको फ्लाइओभर निर्माणस्थल । तस्बिर : सन्जोग मानन्धर/कान्तिपुरचालु आर्थिक वर्षको बजेटमा ग्वार्कोमा फ्लाइओभर निर्माणको काम सकिने उल्लेख छ । तर, काम थालेको १३ महिनामा समस्या देखिएपछि यसको डिजाइनबारे छलफल सुरु भएको छ । जब कि, ठेक्काको म्याद सकिन भने जम्मा ८ महिना बाँकी छ । सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माण डिजाइनमै पनि कुन हदसम्मको लापरबाही हुन्छ भन्ने दृष्टान्त दिन ग्वार्कोको फ्लाइओभरको दुर्दशा हाजिर छ । फ्लाइओभर निर्माणका नाममा ‘रिङ रोड’ को मुख्य सडक अवरुद्ध गरिएकाले ग्वार्को क्षेत्रमा सर्वसाधारणले विगत १३ महिनादेखि सास्ती बेहोर्दै आएका छन् । तर अहिले आएर यसको डिजाइनमै समस्या देखिएको भन्दै ठेकेदार कम्पनी आशिष–समानान्तर–रेलिगेर जेभीले मुख्य निर्माणको काम रोकेर डिजाइनमा सुधार गरी हालै सडक विभागलाई बुझाएको छ । विभागका अनुसार सुरु डिजाइन बमोजिम फ्लाइओभरका लागि पिलरको पाइल जमिनभन्दा ३४ मिटर तल राखिने उल्लेख थियो । पाइलको व्यास डेढ मिटर हुनुपर्थ्यो । तर, त्यति गहिराइमा पाइल राख्दा त्यसको ढलानमा फर्मा राख्न र निकाल्न चाहिने उपकरण नेपालमा नभएकाले समस्या देखिएको बताइएको छ । भारतमा पनि यस्तो उपकरण नपाइएको, इटालीबाट ल्याउन ८/९ महिना लाग्ने र लागत १३ करोड रुपैयाँ पर्ने भएकाले डिजाइनमै पुनरावलोकन गर्नुपरेको भनिएको छ । डिजाइन गर्ने र निर्माणको जिम्मा लिनेले कुन सामग्री कहाँबाट जुटाउँछु भन्ने हेक्का नगरी अघि सर्दा यस्तो बेथिति निम्तिन्छ । अहिले त्यही भइरहेको छ । कम्पनीले पाउन सक्ने उपकरणका आधारमा अब डिजाइन परिवर्तन गरिएको छ । व्यास १.२ मिटर र पाइलको लम्बाइ २८ मिटरमा झारिएको छ । पिलरको संख्या बढाएर ४ बाट १२ पुर्‍याइएको छ । साथै, एमएसी वाल र पुलनजिकै पुग्दा साढे १० मिटर उचाइमा बन्ने बाटामा माटो पुर्दा त्यसले कसरी लोड धान्छ भनेर पनि डिजाइनमा पुनरावलोकन गर्न लागिएको जनाइएको छ । डिजाइन परिवर्तन गर्नुपर्ने कारण जे भए पनि यसबाट ठेक्का लगाउने सरकार र ठेक्का पाउने व्यवसायी दुवैमाथि कैयौं प्रश्न उठेका छन् । यी सबै विषयको पत्तो निर्माण अवधि सकिने बेलामा थाहा हुने हो कि पहिल्यै जानकारी हुनुपर्थ्यो ? र, यसमा जवाफदेही को हो ? यस्ता प्रश्नसँगै सम्बन्धित इन्जिनियरको दक्षता, निर्माण व्यवसायीको क्षमता र सुरुआती ठेक्का प्रक्रियामाथि नै संशय उत्पन्न भएको छ । कुल लम्बाइ ५४० मिटर रहने पुलको ठेक्कामा गरिएको यस्तो खेलाँचीलाई कसै गरी स्वाभाविक मान्न सकिँदैन । कुनै मानवीय त्रुटि नभएर चरम लापरबाहीको द्योतक र पूर्वाधार निर्माणप्रति संवेदनहीनताको परिणति हो यो । र हो– मुलुकको विकास आवश्यकता पूरा गर्न नभएर जसरी पनि ठेक्का हत्याउन र लगाउन मात्र प्राथमिक ध्यान केन्द्रित गर्नुको परिणाम पनि ।मुलुकमा पुल निर्माणको डिजाइनमै त्रुटि भएका अनेकन् उदाहरण छन् । धेरै यातायातका साधन गुड्ने राजधानीका तीनकुने र टेकुकै पुल पनि डिजाइन अनुसार काम नभएको भन्दै भत्काउने निर्णय भएको चार वर्ष भइसक्यो । २०७५ असारमै निर्माण सम्पन्न भएर सवारी गुड्नुपर्ने तीनकुनेको पुल बनाउनुअघि गाड्नुपर्ने १६ वटा पाइल सुज (एक प्रकारको पिलर) मध्ये तीनवटा चर्किएका पाइएका छन् । अरू संरचना पनि मापदण्ड अनुसार छैनन् । २९ दशमलव ५ मिटर गहिरो गाड्नुपर्ने पिलर १६ मिटर मात्रै गाडिएका छन् । यसैगरी, टेकुदेखि कालीमाटी जोड्ने विष्णुमती खोलाको पुल बनिसके पनि डिजाइनकै त्रुटिका कारण अहिले बन्द छ । यसमा डिजाइनविपरीत बिम ढलान गरिएको छ । लट्ठामा पनि समस्या देखिएको छ । ढलान पनि गुणस्तरहीन गरिएको छ । तर ठेक्का पाएको पप्पु कन्स्ट्रक्सन न्यायालय गएकाले टेकुको पुल भत्काउने काम त्यसै रोकिएको छ, तीनकुनेमा बल्ल नयाँ प्रक्रिया सुरु गरिएको छ । लामो समय दुवै पुल अलपत्र पर्दा अनावश्यक ट्राफिक जाम बढेको छ भने सर्वसाधारण यात्रु प्रभावित भएका छन् । न्यून गुणस्तरकै कारण निर्माणाधीन पुल भत्किएका उदाहरण त झनै बग्रेल्ती छन् । २०७६ वैशाखमा गुल्मीको मुसिकोटमा निर्माणाधीन पुल भत्किँदा ठेकेदारसहित पाँच जना घाइते नै भएका थिए । त्यसको अर्को वर्ष चितवनको ठिमुरा र तनहुँको देवघाटको घिनाघाट जोड्ने त्रिशूली नदीमाथि बन्दै गरेको पक्की पुलै भत्कियो । चितवन र तनहुँ मात्रै नभएर वाग्मती र गण्डकी प्रदेशलाई नै जोड्ने उक्त पुल निर्माणको अन्तिम चरणमा खसेको थियो । यस्ता घटना अचेल पनि दोहोरिरहेकै छन् । पहुँचमार्ग र तरेर जाने बाटो नभएका ठाउँमा पुल बनाएर जग हँसाउने र राज्यधन नास्ने काम पनि त्यत्तिकै भएका छन् । सरकारी पक्ष र ठेकेदार मिलेर रकम हत्याउन कसैलाई खाँचो नपर्ने पुल बनाइएका छन् । कञ्चनपुरको कृष्णपुर–४ को जहरी खोलामा दुवैतिर बाटो नभएको ठाउँमा पनि पुल बनाइएको विषय पछिल्लो समय चर्चामा छ । सार्वजनिक खरिद ऐन–नियमावलीसमेत ठेकेदारहरूकै शक्ति सम्बन्ध र स्वार्थ बमोजिम परिवर्तन गर्दिरहने र पहुँचवाला ठेकेदारले गर्ने जतिसुकै विलम्ब वा जस्तोसुकै गल्तीमा पनि आँखा चिम्लिदिने सरकारी शैलीमा परिवर्तन नहुँदासम्म यस्ता विकृति रोकिन्नन् । राजनीतिक नेतृत्व र प्रशासनयन्त्रसित इच्छाशक्ति हुने हो भने निर्माण व्यवसायीहरूले एकपक्षीय ढंगमा मात्रै ठेक्का सम्झौताको सर्त उल्लंघन गर्न किमार्थ सक्दैनन् । कमिसनको चक्कर छाड्ने हो भने बाटो नै नभएका ठाउँमा पुल बनाउने बेथिति त झनै हुँदैन । किनभने, देश र कानुनभन्दा माथि न ठेकेदार छन्, न त सरकारी अधिकारी । सरकारभन्दा बलियो ठेकेदार हुनै सक्दैन । त्यसैले, पुस्तौं–पुस्ताको आवश्यकता र जीवनसित जोडिएका अत्यावश्यकीय पूर्वाधार निर्माणजस्ता विषयमा हावी भइरहेको उडन्ते शैलीमा सुधार अपरिहार्य छ, किनकि देशले यसको चर्को मूल्य चुकाइरहेको छ ।