Левитин: нужны дешевые авиабилеты и скоростные поезда
Российские власти решили направить часть средств Фонда национального благосостояния на три масштабных инфраструктурных проекта: строительство новой кольцевой автодороги вокруг Москвы, сооружение высокоскоростной железной дороги Москва-Казань и модернизацию Транссиба.
По словам Игоря Левитина, мобильность россиян в 5 раз меньше, чем американцев Об этом заявил российский президент Владимир Путин, выступая на Петербургском международном экономическом форуме. Таким образом, правительство фактически "вскрыло" бюджетную заначку, заложенную еще прежним министром финансов Алексеем Кудриным. Корреспондент Русской службы Би-би-си Дмитрий Булин встретился в кулуарах Форума с советником Путина Игорем Левитиным, который до 2012 года в течение восьми лет возглавлял министерство транспорта. Би-би-си: Игорь Евгеньевич, согласно рейтингу Всемирного экономического форума, по уровню развития транспортной инфраструктуры Россия занимает 47-е место в мире. В частности, по качеству автомобильных дорог - 136-е, по состоянию инфраструктуры авиатранспорта - 104-е. Почему? Игорь Левитин: Мы действительно мало денег вкладывали в эту сферу, потому что после развала Советского Союза были другие приоритеты. Необходимо было восстанавливать социальную сферу, вкладывать деньги в жизнеобеспечение людей. Минимально приемлемый темп финансирования инфраструктуры - 3-5% ВВП. Мы же вкладывали и вкладываем до сих пор примерно 1,5%. На саммите G20, который пройдет в Санкт-Петербурге в сентябре, Россия предложит именно эту повестку: развитие инфраструктуры. Но развивать ее нужно с привлечением частных инвестиций. Нужно создать комфортные условия для частников: подрегулировать законодательную базу и, самое главное, подготовить людей. У нас, к сожалению, нет достаточного числа людей, умеющих хорошо просчитывать проекты. Так что, надо привлекать крупные иностранные компании, имеющие соответствующую компетенцию. Би-би-си: То есть ставка делается на частно-государственное партнерство? И.Л.: Да, без него мы не сможем добиться необходимых темпов развития инфраструктуры. Би-би-си: У меня вопрос обывателя: правительство выделило огромные деньги на подготовку Владивостока к саммиту АТЭС, финансирует подготовку к сочинской Олимпиаде и Чемпионату мира по футболу. Может, эти деньги надо было направить на дороги? И.Л.: В каждом из проектов, упомянутых вами, примерно 70% идет на транспортную инфраструктуру, а 30% - непосредственно на спортивные объекты, коммунальную инфраструктуру. Мы, можно сказать, используем спортивные мероприятия, чтобы развивать инфраструктуру. Би-би-си: Какие проекты вы бы назвали первоочередными для развития сейчас? И.Л.: Я считаю, что это создание высокоскоростных железных дорог, поддержание существующей сети в надлежащем состоянии, а также развитие лоукост-перевозок. Нужны дешевые билеты, чтобы повысить мобильность населения, а то она держится на низком уровне. Коэффициент авиационной мобильности населения в России составляет 0,4, тогда как в США - коэффициент 2, а в Европе - 1,5. Мы планируем, что к 2030 году мобильность россиян вырастет в три раза и составит примерно 1,2. Годовые перевозки пассажиров при таком уровне должны составить 160 млн, сегодня же это - всего 64 млн. Би-би-си: О лоукосте и высокоскоростных магистралях говорится уже не один год. Почему решающего прорыва на этом направлении так и нет? И.Л.: В лоукост-перевозках главный вопрос - нормативная, законодательная база. Необходимо принять несколько мер, которые сегодня отсутствуют: в частности, дать иностранным пилотам доступ на российский рынок. Но делать это надо осторожно: возможно, привлекать часть пилотов для крупных авиакомпаний. Просто так взять и открыть рынок нельзя. Необходимо снижать стоимость топлива в аэропортах, снижать аэропортовые сборы. И конечно же, нужны новые типы самолетов, более доступные по цене. Высокоскоростной "Сапсан" вынужден следовать по обычным путям Би-би-си: А что с высокоскоростными железнодорожными магистралями? И.Л.: Это вопрос очень крупных средств, значительных капитальных вложений. Это надо делать с частными инвесторами, чтобы они участвовали в упаковке проекта. Би-би-си: Получается, что кроме "Сапсана" и "Аллегро", курсирующего между Москвой и Хельсинки, больше у нас высокоскоростных поездов нет. И.Л.: Да, больше пока нет ничего, но и это достижение. К сожалению, они ходят по тем же путям, по которым ходят и другие поезда, приходится снимать определенное количество грузовых поездов. Поэтому строительство высокоскоростных путей дает возможность освободить существующие линии и увеличить количество грузовых поездов, ведь сегодня у нас дефицит пропускной способности железных дорог. Би-би-си: Много сейчас говорится на тему объединения активов Московского авиационного узла, и вас называют сторонником этой идеи. И.Л.: МАУ сегодня входит в десятку крупнейших авиационных узлов мира. Если эффективно управлять его имуществом и произвести специализацию аэропортов, у нас есть шанс создать очень серьезный, конкурентоспособный узел. На сегодняшний же день мы неконкурентны. Недалеко от нас, в Стамбуле, принято решение о строительстве 150-миллионного аэропорта. Мы же понимаем, что это наш пассажир. Развиваются Копенгаген, Рига, Варшава. Добиться конкурентоспособности МАУ можно, только объединив усилия по единой стратегии развития. Для этого необходимо объединять активы. Это не значит, что государство заберет всё на себя, оно просто должно создать условия, чтобы в этом узле эффективно работали частные компании. Би-би-си: Но многие опасаются, что это ограничит конкуренцию. И.Л.: Конкурируют не аэропорты, а авиакомпании. Мы должны создать условия для конкуренции в аэропортах. Би-би-си: Еще одна громкая тема, которую обсуждали недавно, - это создание четвертого международного аэропорта в Москве. Возможно, на базе Ермолино. Что вы по этому поводу думаете? И.Л.: В июле будет доклад правительства президенту по этому вопросу - по МАУ. Некоторые специалисты действительно высказывают такое предложение. Я считаю, что надо посмотреть, можем ли мы эффективно использовать уже имеющийся авиационный узел. Можем ли мы улучшить управление воздушным движением, построить дополнительные рулежные дорожки, сделать более эффективную аэродромную инфраструктуру. И наконец, надо посмотреть, можем ли мы перейти от модели "всех в Москву" к ситуации, когда пассажиров будут возить из других аэропортов напрямую без залета в Москву. Би-би-си: Пока определенности здесь нет? И.Л.: Нет, дискуссия продолжается.