Da li je privatnim automobilima stvarno odzvonilo?
Pre nekoliko meseci napisao sam ludo optimističan članak o tome kako smo verovatno kupili svoja poslednja kola.
Bio je zasnovan na analizi koja sugeriše da bi konvergencija električnih vozila i mreža za naručivanje vožnji u stilu Ubera, zajedno sa tehnologijom automatizovane vožnje, mogla u potpunosti da preoblikuje automobilsko tržište. Ti novi „robo-taksiji" bili bi toliko jeftini za upotrebu da se više ne bi isplatilo posedovati automobil, a ta transformacija mogla bi da se desi veoma brzo - za svega deceniju - ili bar tako to glasi u teoriji. Rezultat bi potpuno promenio naš način života. Priznao sam da je ideja kontroverzna i pozvao čitaoce da je prokomentarišu. I vi ste to učinili. Na hiljade vas. Mnogi čitaoci smatrali su da taj vrli novi svet vozila koja se voze sama zvuči sjajno, ali još više njih sumnjalo je da će do njega doći. Zbog toga smo zadužili neke eksperte da istraže vaše sumnje i pomognu nam da shvatimo koliko je uopšte verovatno da će dobu privatnih automobila uskoro doći kraj. Analizirajmo svaki element ove revolucije zasebno. Hoće li se električni automobili zaista pokazati održivim? Prvo i prvo, automobili. Mnogi od vas pitali su, na primer, hoće li na svetu biti dovoljno litijuma i kobalta da se naprave sve neophodne baterije. Širom sveta prodato je četiri miliona električnih automobila Tu na scenu stupa Majkl Lajbrajh, ekspert za održivost koji vodi konsultantsku firmu za čistu energiju i saobraćaj u Londonu. Na svetu ne postoji manjak nijednog od ovih elemenata, kaže on, pravi problem je u tome da li rudarska industrija poseduje kapacitet da ih iskopa i počelo je mnogo da se ulaže u nju jer je došlo do porasta potražnje. Lajbrajh se poziva na statistiku koja sugeriše da smo već ušli u eru električnog automobila - do sada je prodato četiri miliona primeraka, a on predviđa da će se naredni milion na ulicama naći za samo šest meseci. Mnogi glavnotokovski prognozeri sada misle da će se do 2030. godine na svetskim putevima naći više od 100 miliona električnih vozila. To baš i nije masovni skok o kom sam govorio - do tad bi na putevima moglo biti ukupno dve milijarde auta - ali ipak je veoma značajan razvoj događaja. Hoćemo li ikad želeti da kontrolu nad našim vozilima prepustimo kompjuteru? Mnogi od vas govorili su o osećaju slobode koji imaju u vožnji; o uzbuđenju kad nagazite gas. Odgovor KarlitosVeja bio je prilično uobičajen: „Ako mislite da ću se odreći preticanja napaljenih klinaca u moćnim mašinama mojim jaguarom, grdno ste se prešli, naivčine." Vožnja iz čistog uživanja u vožnji Ovo pitanje uvaljujem Gariju Markusu, profesoru psihologije sa Univerziteta u Njujorku, koji je našao vremena da osnuje kompaniju za veštačku inteligenciju, koju je opet otkupio Uber. On priznaje da vožnja ume da bude veoma „oslobađajuće iskustvo", ali kaže da to ne znači da moramo uvek da vozimo niti da treba to da radimo. „Na kraju će se sve svesti na pitanje bezbednosti", kaže profesor Markus. „Doći će dan kad će automatizovana vozila postati mnogo bezbednija od ljudi za volanom." Ali - i to je jedno veliko ali - on ne misli da će se prelazak na automatizovana vozila desiti u narednih 10 godina. On misli da bi moglo da prođe par decenija pre nego što samostalna tehnologija doraste bezbednoj vožnji automobila. To će iznenaditi one koji su sa strahopoštovanjem gledali uspeh programa veštačke inteligencije kao što je AlfaZero Guglovog ogranka DipMajnd. U roku od dva sata otkako je naučio da igra šah, AlfaZero je pobeđivao ljude; posle četiri sata, pobeđivao je najbolji šahovski kompjuter na svetu; za devet sati, postao je najbolji šahista kog je svet ikad video. Profesor Markus kaže da napredak u oblasti vozila bez šofera nije ni izbliza toliko brz. Problem je što je vožnja mnogo složenija i nepredvidivija od šaha. Zašto je toliko teško naučiti kompjuter da vozi kola? Ispostavlja se da je izazov učenja vozila da kontroliše samo sebe savršena ilustracija trenutne ograničenosti veštačke inteligencije: kompjuteri možda neke stvari mogu da rade bolje od najpametnijih ljudi, ali često ne uspevaju u zadacima koje s lakoćom obavljaju najgluplji. Ovaj tesla se prošle godine zabio u parkirani policijski automobil u Kaliforniji; vozač je izjavio da je auto bio na autopilotu Ključni problem je da, kad je u pitanju vožnja, ne možete da priuštite sebi greške, ističe profesor Markus. Vozilu bez vozača koje radi savršeno 99,99 odsto vremena i dalje ne možete da verujete ukoliko 0,01 odsto vremena uleće u parkirana vozila ili ubija pešake. Svest o tome da je vozila nemoguće navesti da voze bezbedno bilo gde sem u pravolinijskim okruženjima kao što su autoputevi navelo je gigantske službe za naručivanje vožnje da se ponašaju mnogo manje siledžijski kad je u pitanju revolucija automatizovane vožnje. Uber je, na primer, uložio stotine miliona dolara u tehnologiju automatizovane vožnje. Još 2014. godine tadašnji šef kompanije Trevis Kalanik predviđao je da će automatizovana kola zameniti vozače. Sada je najambicioznije do čega se stiže razgovor o organizovanju „hibridne mreže". „Biće mesta i prilika kada će imati smisla da automatizovano vozilo pokupi nekoga, a biće drugih mesta, prilika, vremenskih uslova i delova zemlje gde će se vožnja sa šoferom koji veoma liči na današnji Uber nastaviti još dugo vremena", priznaje Endrju Salcberg, Uberov šef politike saobraćaja i istraživanja. Hoće li mreže pozivanja automatizovanih vozila zaista stići do ruralnih oblasti? Mnogi čitaoci su tvrdili da vizija budućnosti sa samostalnim vozilima nikad neće stići do ruralnih oblasti Solcbergov odgovor na ovu kritiku možda će vas iznenaditi. On kaže da su neke od najdramatičnijih promena koja je Uber već uveo bile u manjim gradovima i ruralnim oblastima i Kaliforniji. On kaže da je nekad bilo veoma teško dozvati taksi u zabitijim oblastima područja koje pokriva Uber, ali on tvrdi da kompanija sada može da ponudi mnogim korisnicima vozilo za pet do deset minuta. Ključ je veličina mreže, kaže Salcberg. Uber sada ima dovoljno mušterija - makar u Kaliforniji - da generiše dovoljno vožnji kako bi se vožnja taksijem isplatila čak i u oblasti sa manjom gustinom naseljenosti. Suština Evo mog zaključka. Čini se da se dve od tri komponente revolucije automatizovanih vozila - električna vozila i aplikacije za pozivanje vožnji - razvijaju sasvim lepo. Aplikacije za naručivanje vožnji se umnožavaju: indijska firma Ola proširuje se izvan domaćeg tržišta i prošle godine je krenula da radi u Ujedinjenom Kraljevstvu Ali treća - i najvažnija - automatizacija, mora još mnogo toga da postigne. Jeste, već možete da kupite kola koja će sama upravljati na autoputu, mada ćete morati da držite ruke na volanu jer su ove tehnologije zvanično samo naprednija verzija funkcija autopilota. Očigledno je, dakle, da će biti potrebno mnogo više od 10 godina da se odobre automatizovana vozila i tek će tada moći da započne nesputana robo-taksi revolucija. To će se desiti - samo ne onoliko brzo koliko su se mnogi nadali. Opklada od 120 milijardi dolara da su dani automobila odbrojani? Ali u međuvremenu neke druge sile rade na podrivanju naše privrženosti našim automobilima. Prošlog meseca Uber je otpočeo proces nuđenja sebe na američkoj berzi. Biće to jedna od najvećih početnih javnih ponuda u istoriji, a priča se da se kompanija procenjuje čak na 120 milijardi dolara i to uprkos priznatih gubitaka većih od milijarde dolara u tri meseca pre septembra. Kako je, dakle, ova kompanija postigla toliku cenu? To je zato što se Uber nalazi na pročelju borbe za budućnost jednog od najvećih poslova na planeti - saobraćaja. Ima mnogo dokaza da je tržište već počelo da se menja - pogledajte samo prodaju kola u Velikoj Britaniji. Prošli su dani kad je blistavi novi automobil bilo nešto čemu smo svi težili. Dvadesetogodišnjaci se sve manje trude čak i da polože vozački, zato što im se u ova vremena nudi mnogo alternativa vožnji automobila. Uber je nedavno uložio u Lajm, kompaniju za iznajmljivanje električnih skutera i bicikala To je sasvim sigurno upravo ono što tvrdi Endrju Salcberg iz Ubera. On predviđa da mnogi milenijalci nikad neće ni imati kola. „Ljudi biraju ono što im odgovara", kaže on. Uber se sada usredsredio na ponudu raznih drugih transportnih alternativa, nedavno uloživši u iznajmljivanje električnih bicikala i električnih skutera. „Tokom jutarnjeg odlaska na posao ovde u San Francisku brže je ići biciklom, ali vam kasno uveče do aerodroma možda ipak treba automobil", kaže Salcberg. Mnoge druge kompanije polaze Uberovim stopama, pronalazeći nove jeftine i efikasne načine da nas premeste sa jednog mesta na drugo. Dakle, čak i ako revolucija robo-taksija još nije ni na vidiku, prisutni su mnogi novi razlozi zbog kojih ćete možda odlučiti da ne izdvojite novac za vlastita kola.