Srbija, istorija i železnica: Kada je pruga bila izlaz u svet
U današnje vreme u Srbiji, većini putnika voz ne predstavlja prvi izbor prevoznog sredstva, ali kada je železnički saobraćaj tek počinjao krajem 19. veka, vozna kompozicija nije služila samo za transport, već je predstavljala svojevrstan prozor u svet.
Model parne lokomotive Džordža Stivensona Temelji su postavljeni u kneževini, razvijala se u kraljevini, a vrhunac je srpska železnica dostigla u republici. Sve je počelo kada je Srbija priznata kao suverena država, 1878. godine na Berlinskom kogresu, gde se srpski zvaničnici obavezali da će izgraditi prvu prugu od Beograda do Niša, a onda i dalje ka jugu i do bugarske granice. „To je bio početak ostvarenje višedecenijskog sna o povezivanju Srbije sa Evropom i Orijentom, tim, za to doba, najmodernijim vidom saobraćaja", kaže za BBC na srpskom kustoskinja Železničkom muzeja u Beogradu, Ivana Jovičić Ćurčić. Redovni železnički saobraćaj u Srbiji otpočeo je 15. septembra 1884. godine, da bi u narednom veku postao omiljeno prevozno sredstvo mnogih - od običnog čoveka, do visokih državnih funkcionera. Danas većina putnika kao razloge zašto zaobilaze voz pominju kašnjenje, predugo trajanje puta, a ponegde i dotrajalost infrastrukture i zastarelost vagona. Ćihu, ćihu, ćihu hu Najstarija pruga na teritoriji današnje Srbije, dužine 27 kilometara, otvorena je 1854. godine, tokom austrijske vlasti u Banatu. Ukupna dužina pruge, koja je prelazila u Srbiju iz Rumunije i vraćala se preko državne granice, bila je 63 kilometara i prolazila je kroz Jasenovo, Belu Crkvu i Vračev Gaj. Ipak, počeci srpskih železnica vezuju se za Berlinski kongres dvadesetak godina kasnije. Tada se i Austrougarska, pored Srbije, obavezala da će njihovu železničku mrežu povezati sa srpskom prugom u nastajanju, čime bi se „dve pruge i dve civilizacije" susrele kod Beograda, vezom preko mosta na Savi. Konvencijom dveju država iz aprila 1880. godine utvrđena je „širina koloseka, vrsta vučnih i vučenih sredstava - lokomotiva i kola, najmanja dozvoljena brzina, najmanji broj vozova, odredbe o mostu, odredbe o carini", navodi Jovičić Ćurčić. Srbija nije imala novac za ovakav poduhvat, pa je u februaru 1881. godine sklopila ugovor sa društvom Generalna unija iz Pariza povodom izgradnje pruge od Beograda do Niša, a kasnije i Vranja. Iste godine, 21. juna po starom, julijanskom kalendaru, otpočela je gradnja prve srpske železnice. Nekadašnja zgrada Glavne železničke stanice u Beogradu Srebrnim budakom u budućnost Atmosfera je tog dana bila praznična, a gruvali su i topovi. U prisustvu državnog vrha, svečanost je održana u blizini današnje Mostarske petlje, „kraj mosta na Mokroluškoj rečici, tik uz Topčiderski put" - tada močvarnom tlu, daleko od grada, a danas jednom od glavnih beogradskih saobraćajnih čvorišta. Knezu Milanu Obrenoviću predat je srebrni budak kojim je udario po zemlji i tako ozvaničio početak radova. „To je bio početak otvaranja jedne male Srbije, kao i očekivanje boljeg razvoja privrede i društva jer je železnica u to doba, i u svetu i kod nas, značila nešto novo savremeno, veliko, značajno", navodi Jovičić Ćurčić. Ipak, kako kaže, naredne godine Generalna unija odlazi u stečaj, ali nastavak radova biva poveren drugom francuskom društvu - Narodnom kontoaru za eskont. Uporedo sa izgradnjom pruge, u novoosnovanoj školi za železničare, osposobljavaju se budući kadrovi, čiji su najbolji polaznici odlazili na usavršavanje u Belgiju i Italiju, dodaje kustoskinja. Gradnja pruge je započeta u Kneževini Srbiji, dok je otvorena u vreme kada je Milan Obrenović nosio titulu kralja. On je 1. septembra 1884. godine, dvorskim vozom otputovao za Beč preko Zemuna, poverivši tadašnjem ministru građevine Jevremu Gudoviću otvaranje pruge Beograd - Niš. Tako je bilo tri dana kasnije, kada su „4. septembra, posle svečanog bogosluženja, put Niša krenula dva svečano opremljena voza - u 8.30 i 8.34, svaki sastavljen od po devet kola". U prvom vozu su bili članovi francuske uprave i strani gosti, a u drugom članovi srpske Vlade, navodi Jovičić Ćurčić. Kaže da je puštanje prve srpske pruge u saobraćaj, javnost dočekala sa velikim odobravanjem, a posebno uvođenje redovnog železničkog saobraćaju od Beograda ka Nišu - 15. septembra 1884. godine. „Svi su bili svesni značaja železnice za razvoj Srbije jer je železnica u 19. veku bila kao danas najrazvijeniji avio-saobraćaj." Skica lokomotive Karta vredna 400 jaja i 35 pilića Prema pisanju ondašnjih novina, srpska železnica je bila opremljena najsavremenijim i najboljim kolima, a postojao je i sistem grejanja koji nisu imale „ni austrijske železnice". Međutim, putovanje vozom je isprva bilo dostupno samo bogatijim slojevima društva, dok običan narod to nije mogao sebi da priušti. Jovičić Ćurčić kaže da karta bila izuzetno skupa, te da vozom „nije mogao da putuje baš svako". „Karta trećeg razreda je koštala 17 dinara i 10 para, a to je odgovaralo tadašnjoj ceni od 400 jaja, 25-35 pilića. Primera radi učiteljska plata je bila 67, potporučnička 126 dinara." Prugom su, dodaje, još kratko upravljali Francuzi, da bi onda Srbija u potpunosti preuzela kontrolu na železnicom. Cene karata zatim počinju da budu pristupačnije, a železnica postaje dostupna i običnom čoveku. Do Niša se iz Beograda stizalo, u zavisnosti od okolnosti na putu, od 6 do 8 sati. Najveća dozvoljena brzina lokomotiva naručenih iz nemačkog grada Kemnica, koje su prve vozile srpskom prugom, bila je 55 kilometara na čas, Jovičić Ćurčić dodaje da su prve dve srpske lokomotive - Milan i Natalija -„izgrađene, a ne napravljene", u bravarskoj radionici u Majdanpeku. „Milan je deo zbirke železničkog muzeja u odeljenju uzanih pruga u Požegi." U Majdanpeku je dve godine pre izgradnje pruge Beograd - Niš, postojala rudnička pruga uzanog koloseka, navodi kustoskinja. Pogledajte video o hidrogenskim vozovima Da li su hidrogenski vozovi budućnost železnice Zlatno doba srpske železnice Ivana Jovičić Ćurčić smatra da su dva ključna događaja za srpsku železnicu u kasnijem periodu - formiranje Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca i „period modernizacije i elektrifikacije jugoslovenskih železnica". Kaže da je posle Prvog svetskog rata formirana komisija sa zadatkom da stare putne pravce, sever-jug, „prilagode potrebama novonastale države", ovog puta u smeru od istoka ka zapadu. „Dolazi i do ojačavanja postojećih pruga, povećavanje maksimalne dozvoljene brzine, osovinskog pritiska na prugama, nabavke novih voznih sredstava, prvi pokušaji standardizacije voznih sredstava..." Druga prekretnica, navodi, bila je druga polovina 20. veka kada su jugoslovenske železnice modernizovane i elektrificirane, a pruge uzanog koloseka - najčešće širine 760 milimetara, po kojima je vozio Ćira, popularna parna lokomotiva, ukinute. U tom periodu - od 1952. do 1976. godine, izgrađena je i pruga Beograd - Bar, u dužini od 476 kilometara, čime je gotovo vekovna ideja povezivanja prestonice Srbije i Jadranskog mora konačno ostvarena. Leteći Beograđanin Nekadašnje parnjače su bez problema „jurcale" brzinama većim od 100 kilometara na sat (današnji prosek je 42 kilometra), a pojedine kompozicije su beležile čak i evropske rekorde. Doduše, pre više od osamdeset godina. Sredinom tridesetih godina prošlog veka Jugoslovenske državne železnice imale su i neobičnu parnu lokomotivu koja je zbog velike brzine nazvana „Leteći Beograđanin". Proizvedena je u Berlinu, ali su joj domaći stručnjaci promenili prvobitni izgled i poboljšali aerodinamiku. Na prvoj, probnoj vožnji u oktobru 1937. godine, na relaciji od Beograda do Zagreba, ova lokomotiva je ostvarila prosečnu brzinu od 122, a na pojedinim deonicama išla je i neverovatnih 146 kilometara na sat. Time je svrstana u red evropskih superekspresnih parnih mašina, ali su od nje, nažalost, ostale samo retke fotografije. Ukleta pruga Radovi na izgradnji železničke pruge od Valjeva do Loznice započinjali su četiri puta tokom prošlog veka: 1914, 1941, 1990. i 1998. godine. I svaki put su bili prekidani zbog ratova - Prvog, Drugog svetskog, ratnih dešavanja tokom raspada bivše Jugoslavije i NATO bombardovanja. *Iz knjige „Neviđena Srbija" Vlade Arsića. Originalni red vožnje iz 1884. Kakvo je trenutno stanje? Dan železničara koji se od raspada Jugoslavije proslavlja 15. septembra, Srbija 2020. godine dočekuje sa 3.735 kilometara „ukupne građevinske dužine pruga normalnog koloseka", ali i bez voza na relaciji Beograd - Novi Sad, izmeštenoj glavnoj železničkoj stanici, do koje mnogi i dalje ne znaju kako da dođu, i sa pomerenim rokovima brojnih najavljenih projekata. Predsednik Srbije Aleksandar Vučić, dok je vršio funkciju premijera, građanima Srbije je obećao da će modernizovanu brzu prugu Beograd - Budimpešta, moći da koriste od 2018. Ipak, novi rok za završetak radova je mart 2025. godine, kako je u maju izjavio. Tada je najavio da će se od 2021. godine, od Beograda do Novog Sada stizati za pola sata, dok trenutno na toj liniji ne postoji voz. Prema redu vožnje na sajtu „Srbija voz", ne postoji ni vreme polaska za voz Niš - Zaječar, iako su iz Infrastruktura železnice Srbije za BBC na srpskom u januaru rekli da će rekonstrukcija pruge na toj deonici biti završena do 20. avgusta 2020. godine. Naveli su i da se u tom trenutku rekonstruisalo 134 kilometra pruge za velike brzine na Koridoru 10 i 243 kilometra regionalnih pruga, kao i da je vrednost investicija u železničke instrastukture u Srbiji tada iznosila oko pet milijardi evra. U prethodne dve godine rekonstruisane su pruge Šabac - Loznica - Brasina, Požarevac - Majdanpek, Pančevo - Orlovat - Rimski Šančevi i Orlovat - Zrenjanin i Lapovo - Kragujevac, dodali su. Koliko je putnika na tim i ostalim srpskim prugama bilo u ovoj godini, kao i da li je njihov broj porastao ili se smanjio prethodnih godina, do objavljivanja ovog teksta iz „Srbija voza" - akcionarskog društva za železnički prevoz putnika, nismo dobili odgovore. Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk