유류세 더 내린다고 해결될까…제도 뜯어고쳐야
편집자주 돈을 많이 번다는 이유로 세금을 더 물리고 가격이 너무 높다는 이유로 가격에 상한선을 정하고. 윤석열 정부가 들어선 뒤 한달여 사이 국회와 정부에서 나온 정책들이다. 자유 를 표방한 정권이 출범한 뒤 반 反 시장적 포퓰리즘 정책들이 쏟아지는 역설적 상황이다. 에너지 인플레이션 시대를 헤쳐갈 다른 해법은 없을까. MT리포트 反시장 에너지 포퓰리즘② 정부가 고유가 대책으로 활용 중인 유류세 제도 를 근본적으로 개편해야 한다는 주장이 제기된다. 유류세 인하만으론 기름값 인하 효과를 체감하기 어려운데다 SOC 사회간접자본시설 투자에 세수를 활용한다는 과세의 명분도 약해졌다는 지적이다. 또 유류세가 휘발유·경유 차량 중심으로 부과되고 있는 만큼 전기차 등 친환경차와의 과세 형평성 문제도 제기되고 있다. 3일 관계부처 등에 따르면 지난 1일부터 유류세 인하폭이 30%에서 37%로 확대 적용됐다. 한국석유공사 유가정보서비스 오피넷에 따르면 1일 기준 전국 평균 주유소 휘발유 가격은 전날보다 14.50원 내린 리터 ℓ 당 2130.40원 전국 평균 경유 가격은 9.01원 내린 ℓ당 2158.65원이다. 정부가 예상했던 유류세 인하폭 7%포인트 p 확대의 효과인 휘발유 기준 ℓ당 57원 경유 기준 ℓ당 38원 하락 에는 미치지 못하는 수준이다. 정부가 유류세를 법정 인하폭의 최대로 낮췄음에도 평균 기름값은 2100원 수준을 유지하고 있다. 이에 국회 여·야는 교통·에너지·환경세법 등을 개정 유류세율 조정 가능폭을 50%로 확대해 기름값을 더 낮추는 방안까지 논의 중이다. 이보다 더 나아가 휘발유 등에 유류세가 붙는 이유에 대해 근본적인 문제의식도 제기되고 있다. 당초 유류세가 만들어진 취지를 고려하면 제도가 유지될 필요성 자체가 낮다는 지적이다. 유류세의 탄생 배경을 보면 정부는 교통세 라는 명칭으로 1994년에 도입 2003년까지 10년동안 한시적으로 운영할 방침이었다. 교통세가 당초 도입된 목적은 도로·도시철도 등 SOC 확충을 위한 재원 마련에 있었다. 이후 2007년부터 교통·환경·에너지세로 명칭을 바꿔 과세 기한을 3년 주기로 연장했다. 지난해 말에도 한 차례로 연장되면서 2024년까지 약 30년 동안 유지되는 셈이다. 과거에 비해 최근에는 도로 등 SOC 투자의 수요가 현저히 줄어든 점을 고려하면 유류세 과세의 뚜렷한 목적은 없어진 상황이다. 실제 유류세는 목적세로 교통시설특별회계법 시행규칙에 따라 도로 건설에 절반 가까이를 써야한다. 유류세로 묶이고 있는 교육세에 대해서도 최근 10년 사이 학령인구가 200만명 이상 줄었는 데도 관련 세수만 과도하게 증가하고 있다는 비판이 있다. 문제는 정부가 연간 세수 17조원에 달하는 교통·에너지·환경세를 포기하기에는 재정 부담이 크다는 점이다. 지난해 걷힌 세수는 16조5984억원으로 전체 국세수입 344조1000억원 의 약 5%다. 소득세·법인세·부가가치세 등 3대 세목 다음으로 큰 비중이다. 그러나 장기적으론 유류세를 비롯한 에너지 세제의 개편이 불가피할 전망이다. 무엇보다 최근 보급되고 있는 전기차 등 친환경차와의 과세 형평성 문제가 있기 때문이다. 국회입법조사처는 지난해 펴낸 교통·에너지·환경세 일몰 연장의 쟁점과 시사점 보고서에서 교통·에너지·환경세의 일몰 연장과 함께 검토해야할 점은 수소차·전기차 등 친환경차에 대한 과세 문제 라며 우리나라에서 친환경차 확대와 관련해 준비가 미흡하거나 제대로 돼 있지 않은 부문은 친환경차 보유와 운행 단계의 세제 라고 밝혔다.
정부가 고유가 대책으로 활용 중인 유류세 제도가 휘발유·경유 차량 중심으로 부과되고 있는 만큼 친환경차와의 과세 형평성 문제와 함께 인하만으론 기름값 인하 효과를 체감하기 어려운데다 SOC 사회간접자본시설 투자에 세수를 활용한다는 과세의 명분도 약해졌다는 지적이 나오며 이 문제를 해결하기 위해서는 유류세 제도 를 근본적으로 개편해야 한다는 주장이 제기된다.