名鉄5500系電車
登場の経緯
日本国有鉄道（国鉄）では1955年（昭和30年）から80系電車を豊橋と大垣を結ぶ列車に運用しており、これに対抗するため、名鉄では1955年に初の高性能車として5000系を、1957年（昭和32年）には改良型として5200系を登場させ、名古屋本線の特急に使用していた。
名鉄では、さらに電車に冷房を搭載することを検討した。当時、国鉄ではすでに1958年（昭和33年）に冷房を搭載した国鉄20系電車（当時）「こだま形」を登場させていたが、途中乗降がある上に満員になることも考えられる一般車両の冷房装備の事例は戦後初めてであった。このため、室内用の冷房装置を設置した3800系においてテストを行った。
これらの研究の成果をもとに計画された車両が5500系である。
車体
先頭車は全長18,830mm、車体幅は2,740mmの全金属製車体である。
冷房搭載を行うこと、その冷房の容積や車両限界を考慮して、屋根の高さは低く設定された。また、熱絶縁のため、外板内部にはグラスウールやモルトプレンと称するウレタンフォームなどの断熱材を用いている。
前面は1957年に登場した5200系と同様、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし、前面の貫通扉には引込式の貫通幌を設けた。側面窓は5000系と同様に2列を1組とした2段窓であるが、窓ガラスはすべて熱線防止ガラスを使用し、空調装置を使用している際には閉じた位置でロックする機構を有する。
車体の塗装デザインは、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである。
内装
室内の配色については、天井をクリーム色とし、冷房装置のディフューザーは青みを帯びた色とした。座席の枕カバーはグレー系統とすることで、明るく近代的なものとすることを図った。
座席は転換式クロスシートであるが、戸袋窓部分のみロングシートとしている。
電装品
制御装置は、5000系と5200系では三菱電機製の単位スイッチ式の制御器を使用していたが、5500系では冷房搭載に伴い、床下に冷房用電源として大型の電動発電機を搭載する必要が生じた。冷房用電源のスペースを捻出するため、5500系では主制御器・主抵抗器・送風機が1つの箱に収められた「パッケージ型制御装置」が採用された。このパッケージ型制御装置は、ゼネラル・エレクトリックと東京芝浦電気（東芝）の技術提携によって開発されたもので、PCCカーの流れを引き継ぐものであるとされている。5500系で採用された主制御器は東芝製のMC-11形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段電動カム軸式制御装置である。主抵抗器は小型化されたため、強制通風式とした。制御段数は、直列・並列とも21段である。なお、2次車では負荷継電回路に変更を加えたMC-11B形となった。
主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機であるTDK-825A形が採用された。この主電動機の出力は75kWで、補償巻線付とすることで整流特性の改善を図っている。駆動方式も中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である。制動装置（ブレーキ）については、5000系以降の高性能車で採用実績のある発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された。台車は、住友金属工業製のウイングバネ式金属バネ台車であるFS326形台車が採用された。
空調装置
料金不要の列車に使用する5500系では満員状態を考慮する必要があり、冷房能力や換気については注意が払われた。前述するように3800系を使用したテストを行った結果、停車駅ごとの扉開閉による損失よりも、多客時の発熱量が問題になることが判明しており、その結果を考慮して冷房能力が決定された。
冷房装置は、東芝製の空冷式天井型ユニットクーラーであるTAC-153形を採用した。この冷房装置は4,500kcal/hの能力を有しており、1次車では1両あたり7台、2次車では8台を搭載している。
こだま形の換気方式は自然通風であったが、換気不足で空気が汚濁し不快感を与える可能性があった。このため、5500系では強制換気のために天井に換気ファンを設置した。
その他機器
補助電源装置は、出力60kVAのCLG-326-D形電動発電機を装備した。この電動発電機は主電動機に近い大容量であることから、電源制御についても自動制御とした。電動空気圧縮機はDH-25形を採用した。
運行開始
1959年4月1日、5500系1次車として16両が投入され、名古屋本線の特急列車への運用が開始された。同年12月には2次車として14両が投入され、特急列車の全車冷房化が実現した。これによって、それまで特急で使用されていた5000系・5200系については急行運用に転用されることになった。運用開始当初は4両編成と2両編成を連結した6両編成を基本として運用され、運転台同士が連結される部分では貫通幌も使用されていた。
特別料金を徴収しない列車での冷房化は、南海鉄道（当時）で1936年から1937年にかけて導入実績があるが、本格的に冷房化を行ったのは、この5500系が初めてであった。この当時、一般家庭やマイカーにも冷房はなく、鉄道車両においても冷房を搭載した一般列車はほとんどなかったため、沿線住民や利用者を驚かせた。
しかし、当時名鉄で乗務員や検修担当者の教育を行う施設である名古屋鉄道教習所で教官として勤務していた白井昭にとっては、5500系は満足できる車両ではなかった。これは、5200系で客室窓が1枚窓の下降窓だったものが5500系では2段窓に戻されてしまった上、客室から前方風景がよく見えないという理由で、「独創的なところが何もない」と感じていたのである。5500系の登場後、副社長の土川元夫は白井に対して5500系をどう思うか質問したが、白井は「エレガントさがない。夢も希望もない」と即答した。その一方、白井は5500系の主電動機・発電機・制御器などについては「高度化に大きな意義がある」と評価しており、その後白井が開発責任者となる7000系パノラマカーでは、電装品は基本的に5500系を基本とした改良品が採用された。