近鉄6401系電車
製造経緯
現在の近鉄名古屋線は建設時の経緯などから、1959年まで線路の幅（軌間）が1067mmの狭軌であり、大阪線・山田線等、他の近鉄基幹路線の1435mm標準軌とは異っていた。このため大阪線系統とは直通運転ができず、1950年代まで専用の狭軌車両が投入されてきた。また直通乗客は、大阪線と名古屋線の結節点である伊勢中川駅での乗り換えを強いられた。
1947年に現在の近鉄特急網の起源となる名阪特急が運行を開始した当初、名古屋線では専用車両としてモ6301形（1937年製造。近鉄の前身のひとつである関西急行電鉄（関急電・関急）が製造した）を整備して投入した。この名阪特急は、戦後の混乱期において着席乗車が保証された快適性で乗客の好評を得、数年のうちに増発されることになったが、車両が不足する事態となり、新たに新造されることになったのが6401系であった。
戦後の名古屋線系統では、6301形の流れを汲むデザインの電車が輸送力増強のため増備されていた。しかし、1947年製造のモ6261形（7両、一部は当初モ6321形）は3扉の通勤仕様車で車体の仕上げも粗悪であり、1948年製造の2扉車モ6331形（10両）は固定クロスシートで、転換クロスシートの6301形に比して設備グレードが劣った。
このため、転換クロスシートの新車として6401系が新造されることになったものである。結果としては、戦前からの近鉄名古屋線電車の伝統的スタイルで製造された最後の電車となった。
諸元
基本的には既存のモ6301形等、名古屋線系統の在来車をベースにした設計の17m中型車で、制御電動車（モーター・運転台つき車両）のモ6401形が3両、制御車（モーターなし・運転台のみ設置車両）のク6551形が2両の計5両製造という少数派であった。
スタイルは6301系以来の名古屋線電車に踏襲された、正面貫通式で緩い曲面を持った前頭部と、薄い丸屋根、天地の大きい窓を備えた形態である。半鋼製車体のままであったが、一部リベット接合を残していたモ6301形とは異なり、技術の進歩から全車が溶接構造となっている。モ6401形は車両の両端に運転台が備えられた両運転台車であった。
モ6301形が一般車両からの格上げ改造車であったため、座席の一部がロングシートであったのに対し、6401系ではオール転換クロスシートとなった。またク6551では室内灯に近鉄で初めて(私鉄特急電車としても日本では初めて)蛍光灯が使われたのも新機軸で、明るい車内を実現した。
制御装置・主電動機は、日立製作所製のMMC・多段式電動カム軸式制御器と、三菱電機MB-148AFモーター（112kW）を装備した。従来、6301形や6311形・6331形などに三菱の単位スイッチ制御器を多く用いてきた近鉄ではあるが、戦後の運輸省規格形電車導入に際しては日立のMMC制御器が多く使われ、名古屋線でも既にモ6261形に日立MMCを搭載した実績があった。6401系以降も、名古屋線車両ではMMC・VMC制御器などの日立系制御器がしばしば使われるようになった（コストやスペースから言えば自動加速制御器としては電動カム軸式の方が有利である）。
一方でブレーキ装置はモ6301形と同じく通常型の自動空気ブレーキ（AMA形）とし、運用の便宜上モ6301形等とも併結が可能なようにしていた。台車は日本車輌製造のD18形イコライザー台車というやや旧式なタイプで、日本における完全な新製車両としては最も遅い時期のイコライザー台車採用例の一つと見られる。
モ6401形は両運転台車であったことからトイレが備えられておらず、特急運用につく際には常にそれらが備えられた伊勢電気鉄道（伊勢電、近鉄名古屋線の桑名駅～江戸橋駅間を建設した会社）が1930年に製造したク6471形を併結していた。
運用
当初、名古屋線近鉄名古屋駅～伊勢中川駅間の特急運用につき、1953年から増備された19m級の特急車6421系に互して運用されたが、1957年からの6421系冷房化改造と、1958年に20m級・冷房・空気バネ付特急車6431系が増備されたことで、冷房の無い6401系はシートラジオ受信機が装備されたものの、予備車的存在となった。
1959年の名古屋線改軌時も台車を標準軌用シュリーレンに履き替えて名古屋線に残留したが、1961年には、「2代目ビスタカー」10100系が増備されたことによって、特急運用を完全に離脱し、シートラジオ受信機も取り外されて一般車となった。
格下げに伴いセミクロスシート化改造（ク6551はロングシート化）なども施されたが、基本的には塗色以外には登場当初の外観を保ったまま名古屋線の急行・普通運用に充てられ、1976～1979年に全車両が運用を退いた。