琵琶湖大橋
琵琶湖大橋（びわこおおはし）は、滋賀県大津市と同県守山市の間で琵琶湖に架かる国道477号の橋である。琵琶湖大橋有料道路の一部として滋賀県道路公社が管理している。琵琶湖は当橋を境に北側は「北湖」または「太湖」と呼ばれ、南側は「南湖」と呼ばれる。
料金徴収業務等は、民間事業者に委託されている。
概要
琵琶湖の東西を行き来する所要時間の短縮、観光の促進を目的として1964年9月28日に開通した。中間部は橋桁の下を船舶が航行できるように両端よりも高く、最高地点では水面から26.3mとされていて、橋脚の間隔もほかより広く、最大で140mとされている。上下2車線ずつの4車線の車道が敷設されている。橋桁は上下線で分離されていて、橋梁部の長さは上り車線橋が1400m、下り車線橋が1350mである。
歩行者、自転車、リヤカーなどは無料であるが、原動機付自転車や自動車などの車両には通行料がかかり、料金所（琵琶湖大橋有料道路管理事務所）は守山市側に設けられている。交通量は1998年以降、1日あたり3万台から3万5千台の間を推移している。建設費用は約349億円で、当初料金徴収期限は2021年9月27日とされていた。徴収期限の前に無料化することも議論されてきたが、2015年6月24日に三日月大造滋賀県知事が、料金値下げも検討するとしつつ有料継続を正式表明した。周辺道路の渋滞解消や国道161号（湖西道路）の4車線拡幅計画に対応するため、琵琶湖大橋に近い区間の取付道路の四車線拡幅（水保町中野交差点～湖西道路真野IC）、琵琶湖大橋基礎部分の耐震補強、ETCの整備などの事業を進めるため料金徴収期限が2029年8月4日に延長されるとともに、2016年4月1日には料金値下げが実施された。
路線バスは、JR湖西線堅田駅と琵琶湖線守山駅を結ぶ路線などが、当橋を経由する。
建設に至るまで
古来より琵琶湖を利用した湖上輸送が発達してきたが、道路交通の発達によりかつての湖上輸送が顧みられることが少なくなった。琵琶湖が滋賀県を東西に二分する存在となり、水資源や観光・漁業などの観点以外からは琵琶湖の存在が県勢の発達の障害になった。特に湖西地域は県の政治、文化、経済の中心から離れて停滞不振となり、県内の中では最も後進的な地域だったとされる。そのため、滋賀県は地域格差を是正すべく琵琶湖の対岸どうしの距離が最も短い滋賀郡堅田町と野洲郡守山町（いずれも当時）の間に架橋することを計画した。
1956年（昭和31年）7月に「木ノ浜堅田間架橋促進期成同盟会」が設立され、更に滋賀県知事の諮問機関である滋賀県観光事業審議会において琵琶湖横断橋の架設と周辺の観光施設の整備を重点的に取り上げるよう要請があった。ここで架橋運動が盛んになり、滋賀県ははじめに琵琶湖大橋架橋の前提となる滋賀県道503号守山堅田線の認定に至った。滋賀県は路線の認定と並行して、架橋に関わる調査を進め、更に建設省や日本道路公団（いずれも当時）に対して琵琶湖大橋を有料道路として建設・管理するよう要請した。しかし、1962年（昭和37年）4月になり滋賀県が独自に有料道路として建設するよう方針を変更した。
地質の特徴として、架橋地点付近は湖底下11 - 23 m厚の沖積層は軟弱な粘土質のシルト層であり、この下の新期洪積層は密な細砂層という構成の比較的安定した支持層であった。一方で、取付道路の土質は堅田側では一般的に砂質シルトで安定しているが、守山側では橋台付近では非常に不安定であった。
経済調査や地質調査などの諸調査がまとめられ、これに基づいて技術的および経済的に架橋の可能性が明確となった。
橋梁の幅員は、橋を通る路線は当時一般県道であったが、国道並みの水準に整備する方針となった。また、開通当初の1日あたりの交通量は500台、22年後（当時の償還計画完了年）には3500台と予測されており、この需要にこたえられる幅員にする必要があった。その結果、道路構造令に基づき6.5 mと決定された。また、計画当初は両側に歩道を1.5 m ずつ整備することが考えられていたが、歩行者交通量の需要が少なく償還計画に負担となること、また仮に歩行者が多く自動車等の交通に支障を与えることとなれば有料道路の性質上歩行者を通行止めにすることができることを理由として設置しないことに決まった。歩道を設置しないことで、両側に路肩を0.25 mずつとって全幅7.0 mと決定された。
縦断線形は航路空間の確保が考慮に入れられた。当時、湖上で最大の船舶であった「はり丸」について検討した結果、幅120 m・高さ20 mの桁下余裕高を堅田側に設ける必要があると分かった。また、最小桁下余裕高は湖面の異常上昇1.5 m、波浪2.0 mの計3.5 mが必要と想定され、これをもって設計すれば遊覧船以外の船舶の殆どが航行可能だと判断された。
橋梁の上部構造は内外からの見た目や施工の容易さから上路式（デッキ型式）が選定された。また、下部構造は地盤が比較的軟弱なため、軽い構造を採用した。また、橋脚はラーメン構造で美観を保護するため隔壁を設けることとなり、基礎は軟弱な地盤を考慮して杭基礎が採用されることとなった。
琵琶湖大橋の建設は初め滋賀県の総務部企画課と土木部道路課が担当にあたった。その後、1962年（昭和37年）10月1日に「琵琶湖大橋建設室」が設置された。
建設から開通まで
1962年（昭和37年）11月5日に京阪丸を建設予定地に停留させ、船上で起工式が行われた。
その後、東京オリンピックに間に合うよう約2年で完成させる目標が建てられ、建設工事が急ピッチで進められた。
はじめに、建設資材を搬入するための工事用道路として堅田側の取付道路から工事が始まり、近い時期に杭打台船が建設予定地の湖上に到着し、杭設置の準備が完了した。
1963年（昭和38年）の春から夏の間に杭が打ち込まれ、次第に橋脚の建設も始まった。そして、1963年9月からは当初の工程通りに上部構造の設置段階に入った。1963年7月15日に橋桁の架設がすべて完了し、堅田と守山の間が連結された。その後、供用開始までの約2ヶ月で床板・高欄・舗装・塗装などの工事が突貫で行われた。
開通式は1964年（昭和39年）9月27日に行われ、翌日の9月28日0時に供用が開始された。当時は日本最長の有料橋であり、径間距離も安治川大橋（国道43号）をしのいで日本一であった。
開通後
琵琶湖大橋の供用開始日をもって「滋賀県琵琶湖大橋有料道路管理事務所」が設置され、同年の10月31日に「琵琶湖大橋建設室」が廃止された。そして翌日の11月1日に管理事務所を土木部監理課の所属機関とした。
琵琶湖大橋の開通後、周辺の開発計画が著しく、特に国鉄湖西線などの建設によってさらに交通量の増加が予想された。そのため、堅田側の料金所のゲートを拡幅し、また守山側の取付道路の9.8 km が有料道路として編入されることになった（事業費1.7億円）。
開通後は堅田側・守山側の両方で駐車場・ホテル・遊園地などの観光施設の建設が行われ、京阪神・中京方面から多くの観光客が訪れる結果となった。1969年（昭和44年）の年間交通量は約134万台であった。1日当たりの交通量で3665台に達したため、開通前の試算である1日あたり706台より大幅な需要があったといえる。
1977年（昭和52年）から1980年（昭和55年）にかけて橋梁の両側に歩道が設置される工事が行われ、それと並行して取付道路の歩道整備や交差点改良が行われた（事業費13.7億円）。また、1982年（昭和57年）から1988年（昭和63年）にかけて国道161号（現：滋賀県道558号高島大津線）交差点から湖西道路真野ICなどの琵琶湖大橋有料道路の区間が延伸され、同時に歩道の工事も行われている（事業費45億円）。
琵琶湖大橋の東側には1980年代から高層マンションやリゾートホテルが建ち、別荘地として分譲もはじまった。さらに総合保養地域整備法によって滋賀県が1990年に定めた琵琶湖リゾートネックレス構想によって琵琶湖大橋東詰の地区が重点整備地区に指定された。
さらなる拡幅工事まで
2009年（平成21年）3月14日に東行き橋梁の追越車線の一部に、約60km/hで走行するとタイヤの振動音で琵琶湖周航の歌が流れる仕組みのメロディーロードが約600mにわたり設置された。橋でのメロディーロードの設置は日本で初めてである。
2019年（平成31年）2月1日からETCが導入された。最初の計画では2019年4月から導入される予定であったが、工事完了が早くなることから導入が2ヶ月早くなった。8レーン中、4レーンがETCレーンとなっている。また、ETC導入工事と同時並行として、琵琶湖大橋東詰交差点の右折車線を増設する工事が行われている。
琵琶湖大橋有料道路
琵琶湖大橋有料道路（びわこおおはしゆうりょうどうろ）は、滋賀県栗東市林から滋賀県大津市真野普門町に至る一般有料道路である。滋賀県道路公社が管理している。有料道路であるものの、琵琶湖大橋以外の取付道路区間は無料で通ることができる。
認定されている路線としては、国道1号林西交差点から国道８号野洲川大橋南交差点までが滋賀県道11号守山栗東線、栗東市出庭（滋賀県道11号守山栗東線と滋賀県道157号高野守山線の交差点）から洲本町交差点までが同じく滋賀県道11号守山栗東線、その先真野インターチェンジまでが国道477号である。