オーストラリアの鉄道
軌間の統一
オーストラリアで初期に敷設された鉄道網は各植民地別に建設されたものに過ぎず、オーストラリア全体の利益をほとんど考慮していなかった。それに伴って発生した最も明確な問題は、各鉄道網の軌間の決定に関するものであった。イギリス政府からは、各植民地の路線が連結できるよう、統一した軌間を採用するように勧告されたにもかかわらず、他の植民地の状況を顧みることなく各植民地で異なる軌間が採用されたばかりか、同じ植民地の中ですら軌間が統一されなかった。この問題は現在に至るまで、オーストラリアにおける国家的な問題となっている。軌間問題を解消する試みは今も進行中で、2005年現在でも完全に解決しているとは言えない。例えば、ウーズレー (en:Wolseley, South Australia) - マウントガンビア線は軌間が孤立していて、鉄道網上の価値がほとんどない。各州政府や関連する民間企業は、誰が改軌を行う費用を払うべきか常に論争している。
電化
オーストラリアでは近郊鉄道路線の電化が1919年に始まった。しかし、一貫した電化方式は採用されていない。メルボルン近郊で1919年に始まった電化は1500 Vの直流を採用している。シドニー近郊で1926年に始まった電化も1500 V直流である。しかし、ブリスベンで1979年に始まった電化は25 kVの交流、パースで1992年に始まった電化も25 kV交流を採用している。また、クイーンズランド州には主に石炭輸送路線を1980年代に25 kV交流で電化した区間がかなり存在している。
草創期
オーストラリアで最初の鉄道は、ニューサウスウェールズ、ビクトリア、南オーストラリアの各植民地の民間企業によって建設された。最初に開通した路線は南オーストラリア植民地にあり、1854年のことだった。この路線は馬が牽引するものであった。最初に蒸気機関車が牽引する路線が開業したのはビクトリア植民地で、同じく1854年であった。
これらの民間企業はすぐに財務上の問題を抱えたため、公益上の見地から各植民地政府が買収した。
連邦の統一へ向けて
1890年代、6つの植民地から集まったオーストラリア全体の組織で議論が行われた。議論の1つのポイントは、連邦の鉄道への関与をどの程度にするかということであった。連邦政府が鉄道を運営するという件に関する投票はわずかに通らず、その代わりに新しい憲法 (en:Constitution of Australia) では、「州政府との同意に基づき、その州のいかなる鉄道の買収も連邦と州の定めた条件による」(Section 51 xxxiii)、「どの州においても、鉄道の建設と延長はその州の同意を必要とする」(Section 51 xxxiv) と定めた。しかしながら、オーストラリア政府は鉄道の改良プロジェクトに財政支援を与えることに関しては、Section 96の「議会はどの州に対しても、議会が適当と認める条件で財政支援をすることができる」に基づいて自由に行える。
オーストラリア政府の投資
1920年代以来、オーストラリア政府は道路の改良には本格的に財政支出を行っていたにもかかわらず、自ら所有する連邦鉄道 (en:Commonwealth Railways)（後に1997年に民営化されたオーストラリア国鉄委員会 (en:Australian National Railways Commission) になる）以外には鉄道に関する投資を定期的には行っていなかった。政府は、州が保有する鉄道は州の責任に任せるべきだと判断していた。
それにもかかわらず、オーストラリア政府は州政府に対して1920年代から1970年代まで、軌間の標準化プロジェクトに借款を供与していた。1970年代から1996年まで、オーストラリア政府は州政府の鉄道プロジェクトに助成金を支給し、特に1992年に発表されたキーティング政権のOne Nationプログラムは、1995年のアデレード - メルボルン線の標準軌化で有名である。2004年に開通した、アリススプリングス - ダーウィン間の鉄道についてもオーストラリア政府の支出が行われている。現在では、貨物鉄道輸送に対する本格的な投資がオーストラリア鉄道線路会社 (en:Australian Rail Track Corporation、ARTC) とオースリンク (en:AusLink) 陸上輸送投資プログラムを通じて行われている。
オーストラリア鉄道線路会社
オーストラリア鉄道線路会社 (ARTC) は、1997年に設立された連邦政府所有の会社で、指定州間鉄道網 (DIRN: Designated Interstate Rail Network) として知られるオーストラリア本土の標準軌の本線の大半を、所有または賃借し、保守、管理を行っている。
2003年には、オーストラリア連邦政府とニューサウスウェールズ州政府は、ARTCがニューサウスウェールズの州間鉄道とハンター・バレーの鉄道網を60年間借り受けることで合意した。この合意の一環として、ARTCは8億7200万ドルの投資を州間鉄道網に対して実施することになっている。
投資資金は、オーストラリア政府からARTCへの1億4300万ドルの資本注入と、ニューサウスウェールズ州政府のおよそ6200万ドルの資金提供を含んでいる。
改軌
2006年、ビクトリア州のミルデューラ線を改軌可能なコンクリート製枕木に更新するため、連邦と州の資金が出資された。
サトウキビ
610 mm軌間のサトウキビ輸送鉄道が、関連する製糖工場の民間資本で運営されている。これらのサトウキビ鉄道はかなり技術的に進んでおり、普通鉄道のレールのお下がりを敷いた上に、遠隔制御の緩急車やコンクリート製の枕木、小型の突き固め機械を使用している。20ほどのサトウキビ輸送鉄道が技術の研究開発で協力している。
木材
路面軌道は材木業者の運営するものもある。サトウキビ輸送に一般に用いられている610 mm軌間を含め、多くの軌間が用いられている。ただ、サトウキビ輸送よりも広い軌間がしばしば用いられている。クイーンズランドでは991 mm軌間が多く使用されており、そのうちのいくつかは木製レールを使用している。かなりの投資を必要とする、1067 mm軌間を採用している地区もある。21世紀の初期には、クイーンズランド鉄道の使用中止されたブリスベン峡谷のエスク線 (Esk line)（1067 mm軌間）が木材輸送に用いられていた。
鉄鉱石
4つの独立した鉄鉱石輸送用鉄道が西オーストラリア州のピルバラ (Pilbara) 地区にあり、鉱山と港を結ぶ鉄鉱石生産システム一環として民間資本によって運営されている。これらの路線では車輪-レール系輸送システムの限界まで効率を高めており、世界中の鉄道にとって価値のある研究となっている。
2007年現在、フォーテスキュー・メタルズ・グループによって5つ目の鉄道路線が建設中である。オーカジー (en:Oakajee, Western Australia) の港へ通じる6番目の鉄鉱石輸送路線が提案されており、これは全ての鉄鉱山に対して自由に利用できるものになる予定である。
ジェラルトン北方のオーカジーの新しい港を起点にした、6番目の三線軌条の鉄道網が西オーストラリア州の事業者ウェストネットによって提案されている。