近鉄奈良線列車暴走追突事故
事故概要
近鉄奈良線の近畿日本奈良（現・近鉄奈良）発上本町（現・大阪上本町）行き急行電車（第712列車）が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走し、花園駅（現在の河内花園駅）を発車しかけた前方の上本町行き普通電車に、70 - 80km/hで7時51分または52分頃に追突した。
衝突した側である急行電車の各車は木造車であったために衝撃で大破し、特に先頭車であったモ9は、車体が半分以上前後の車両に食い込んで原形を留めず、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。また、衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がるという、凄惨な被害状況を呈した。
この事故により乗客・乗員合わせて49名が死亡、282名が負傷した。
事故直前の対応
事故当時、電車はどの車両もほぼ満員の状態であり、それでいて事故の規模の割には死傷者が少なかったのは、生駒トンネルを抜けた時点で運転士が異常に気づき、この先に連続下り勾配が控えていることが乗客に周知されたこと、更に乗客の中に通勤途中の警察官や国鉄職員、近鉄社員が居合わせ、乗客の動揺を静める、衝突に備え身を伏せるなどの体勢を取らせる、各車の手動ブレーキをかける、空気抵抗を増して減速させようと窓を開ける、などの可能な限りの協力を行ったことなどの要因が重なった結果であると指摘されている。
事故発生地点1駅手前の瓢簞山駅では、本来ならば急行が停車するはずである石切駅（瓢簞山駅より3駅手前）を通過したという通報を受けたため、先行して走り同駅を通過する予定であった準急電車を急遽待避線に入れ、ポイントを切り替えたところで問題の電車が猛スピードで通過して行ったという話も残っている。事故を起こした列車は、瓢簞山駅が下り勾配の最終点で、それ以降は平坦線となることから、瓢簞山駅を通過した頃が最も速度を出していたと推測されているため（100km/h程度）、もし準急電車に衝突していれば更に死傷者数は増えた可能性が高いとされている。
当該列車の運転士と先頭車両に居合わせた近鉄社員は、衝突のその時まで先頭車両から退避することなく運転席に留まり続け、運転士は顎の骨を折るなどの重傷を負い、近鉄社員はブレーキを握りしめたまま死亡した。この近鉄社員は当時存在していた高安工場の職員であったという。
事故後
事故後、事態を重く見た近鉄は、奈良線で生駒越え運用に投入される車両について、ブレーキ装置をA動作弁による自動空気ブレーキへ統一する工事を1950年頃までに急ピッチで実施した。自動空気ブレーキであれば、最低でもブレーキ管1本がつながっていれば機能し、仮に本事故のように各車間のブレーキ管が断裂した場合でも各車に搭載されたブレーキ弁がブレーキ管の減圧を検出、その場で非常ブレーキが作用して安全に停車できるためである。