スマトラ横断鉄道
建設の目的
日本軍はなぜスマトラ島に鉄道を建設したのか、そもそもの目的についてもはっきりと合意されているわけではない。
江澤誠は2018年に出版した『「大東亜共栄圏」と幻のスマトラ鉄道』（彩流社）の中で、いくつか目的はあったものの、この鉄道は主として「南方製鉄所への渇望」が根底にあったと主張する。この鉄道はスマトラで採掘される粘結炭をマレー半島に輸送することを目的に建築された。マレー半島にはスリメダンなどで鉄鉱石を産出したが、製鉄に必要な粘結炭はなく、一時は木炭を生産し、それを使う木炭製鉄所が操業していた。スマトラのサワルント／オンビリン（東南アジア「最古」の炭坑で2019年7月、UNESCO世界文化遺産に指定された）やテプイの粘結炭をシア川の川港、ペカンバルまで鉄道で輸送し、そこからマラッカ海峡を船でわたり、マレー半島に運ぶ、そして、そこで製鉄をやる。この鉄道はマレー半島における製鉄業の一環、送炭線として建設された。
スマトラ島占領から3か月後の1942年6月、桑原弥寿雄らと現地を視察し、鉄道建設の可能性を探った鉄道省出身の増永元也は戦後の著書で次のように回想している。
調査班の手でサワルントウ炭坑の東山麓ムアランプー地方に約8000カロリーもある粘結性石炭の鉱脈が発見されました。これは製鉄用コークスその他の原料として一日も早く採掘しなければならないということになり、わたしは現地を駆け巡って、一日も早く中部鉄道を東に延長するにはどうしたらよいかという問題で頭を悩ましていました。
また、戦後、復員庁第一復員局がまとめた『スマトラ軍政の概要』にもこの鉄道の建設目的が次のように記されている。
石炭は西海岸州「オンビリン」および「パレンバン」州に生産し、「スマトラ」の需要を充足せる外「ジャワ」及び馬来に輸出せり　尚「リオ」州に粘結炭埋蔵せられあるを開発し大いに製鉄事業を興さんと企図し右石炭搬出の為パカンバルームアロ間に鉄道（所謂「スマトラ」横断鉄道）を新設中終戦となれり。
このように石炭の輸送が主目的なようにも見えるが、この鉄道の目的は別なところにあったとする史料もある。特にオランダや英語圏（イギリス、オーストラリア、ニュージーランド、アメリカなど）、インドネシアの研究者の間では、日本軍の目的は占領した
スマトラ島の防衛にあり、連合軍の侵攻に備え、マレー半島の戦力を西海岸に素早く移動する。特に制空権・制海権を失ってからは、連合軍の攻撃の危険を冒し、海上輸送するのを避けるために建設された
とする理解が根強い。
また、終戦直後の混乱の中、収容された捕虜を救出するためにスマトラに送り込まれ、現地日本軍と折衝を重ね、各地の収容所を探し出し、捕虜や民間人抑留者の救出に尽力したRAPWI（Recovery of Allied Prisoners of War and Internees = 連合軍俘虜及び抑留者救援隊）のギデオン・フランソワ・ジェイコブズ (Gideon Francois Jacobs) 少佐は、戦後出版された手記で鉄道建設の目的をこう記述している。
（捕虜や労務者は）「山を越えジャングルを横切ってスマトラ島西部の鉄道網へ連結する鉄道を敷設するためにこのスマトラに連れてこられたのであった。
ノイマンの本は使役されてる間に書き留めた日記、捕虜仲間の記憶その他の資料、そして戦後に行った現地踏査などをもとにまとめたものでこの鉄道に関する一次史料として高く評価されている。ジェイコブス英海兵隊少佐は終戦間際、捕虜や抑留者を解放し救出するためスマトラに入り、たくさんの捕虜を解放した。戦後は母国南アフリカで国会議員も務めた。二人の著作はこの鉄道の理解には不可欠なものだ。
果たして日本軍の意図はどこにあったのだろうか。鉄道を設計する上で、もっとも基本となる軌間が鍵を握っているのかもしれない。オランダ植民政府の鉄道局が島の西海岸に敷設した鉄道は1,067ミリメートル (mm) だった（「日本侵略以前の鉄道状況」参照）。ジェイコブズの言葉のように、島の東岸（ペカンバル）と西岸（パダン）を「連結」することが目的ならば、日本軍はすでに西海岸へつながる既存の路線と同じ軌間にしたはずだ。兵站や兵力を東から西に「素早く移動する」ことが目的ならば、軌間を同一にして列車の直通を計ったのではないだろうか。もし、異なる軌間の線路を作れば、既存の路線の終点であるムアロで物資の積み替え、兵士の乗り換えをしなければならなくなる。積み替え、乗り換えをするムアロは連合軍の空襲の格好の標的になったことだろう。制空権・制海権を失いつつある時勢に、より安全な輸送路としてこの鉄道が作られたならば、無用な危険は避けたのではなかろうか。
しかし、軌間についてもいまだに事実が判別していない。というか、識者、研究者の間で意見が分かれている。前述のノイマンは著書の中で軌間は1,067 mmだったとはっきり書いている。彼がどのような経過で軌間を知り得たのか、実際に作業の中で知ったのか、それとも戦後、元捕虜などとの交流の中で知ったのか、わからない。ノイマンの著書の影響なのか、オランダや英語圏、インドネシアでは横断鉄道の軌間は既設の線と同じ1,067 mmだと信じられている。しかし、研究者や識者になぜ1,067 mmだと信じるのか、その根拠を尋ねると、誰もそれを実際に測ったわけではないことがわかる。つまり、たいていの場合、ノイマンの本など限られた史料の焼き写しか、「類推された目的からの論理的な帰結」なのだ。目的そのものが間違っている、つまり、日本軍は島の東西を結ぼうという気はなかった、ムアロで石炭を手に入れ、それを東海岸に運べばよかったのではないか、それならば軌間が同じである必然性はないという可能性が考慮されることはほとんどない。
材料廠の岩崎健児大尉（筆名は岩井健）は著作『C56南方戦場を行くーある鉄道隊長の記録』で、スマトラ横断鉄道がマレー半島の鉄道、泰麺鉄道などと共通の1,000 mm、いわゆる米軌であったとしている。
建設区間には、大型架橋3カ所、トンネル一カ所、さらに支線としてロガス炭坑線の建設があった。軌間は既設線にあわせた1メートルであったが、炭坑線の一部に軌間75センチの軽便鉄道を採用した。
オランダの建設したパダンからムアロまでの「既設線」の軌間は1,067 mmであり、岩崎の言う「既設線」が何をさすのかは不明だが、軌間は1メートルと明言し、そのために日本などから送られて来る貨車が改軌されたとも綴っている。やはりメートル軌で作られた泰麺鉄道では、日本やジャワから送られた機関車や貨車の改軌が行われた。
江澤によれば、岩崎以外にも鉄道第九連隊第四大隊の小隊長だった有門功が『スマトラ記』で軌間は1メートル (m) と記述している。二人が老齢などの理由で記憶違いを起こしたり、泰麺鉄道と混同した可能性も否定できないが、江澤はその可能性はかなり低いと結論する。
即席の枕木は朽ち果て、鉄路は撤去されて久しく、現地に軌間を検証できるものは残っていない。軌間は果たして1,000 mmだったのかそれとも1,067 mmだったのか、そして日本軍の建設目的は何だったのか。まだ日の目を見ていない史料の発掘が望まれる。
前史：日本軍侵略以前の鉄道事情
現在のインドネシアを3世紀以上にわたり支配したオランダは1940年5月10日、ナチスドイツに侵略され、4日後に降伏、オランダ王室はイギリスに亡命する。蘭印政庁は本国が降伏したことをひた隠しにするが、現地のオランダ人の間に広がる動揺、当惑をは隠すことはできなかった。現地人の間では、これを350年にわたるオランダ支配を断ち切る絶好の機会と捉え、独立への動きが加速する。そうした空気のなかで、オランダを駆逐するために日本の介入を待望する機運もあった。オランダがナチスに降伏してから2年後の1942年3月9日、真珠湾攻撃からわずか3か月後、オランダの総督府が置かれたバタビア（現在のジャカルタ）が今村均将軍の率いる日本軍（第16軍）の手に落ち、蘭印提督チャルダ・ファン・スタルケンボルフ・スタックハウエル (Tjarda Van Stakenborg Stachower)、そして蘭印軍司令官のハイン・テル・ポールテン中将が西ジャワ州サバン県のカリジャティ (Kalijati) で降伏文書に署名した。350年にわたるオランダの支配が終わった場所として、カリジャティの名はインドネシア人の記憶の中に、今でもはっきりと刻まれており、降伏の儀式が行われた建物は博物館として保存されている。
日本軍に占領される前のスマトラにはオランダ植民政府の鉄道局 (Nederlandsche-Indische Staatsspoorwegen) の手でいくつかの鉄道路線が建設されていた。現在の西スマトラ州では港湾都市パダンから炭坑のあるサワルントまで158キロメートル (km) の路線の工事が1889年に始まり、1894年1月に全線が開通した（後にムアロまで延伸、全長177.5 km）。この鉄道は1869年にサワルント付近、オンビリン川上流で発見された石炭を掘り出し、インド洋に面したパダンの港（当時の名前はエマヘイブン）に運ぶために建設された。サワルントまではパダンの港から直線で57 kmだが、急勾配を乗り切るためその約3倍の距離の路線がアナイ川の渓谷を縫うように作られた。7つの橋をかけ、70 mと35 mのトンネルを掘る大工事だった。773 mの標高差、最大傾斜70パーミルの斜面を登るため、リッゲンバッハ式ラックレールが35 kmにわたり施設され、蒸気機関車も特注で出力の高いものが投入された。
なお、戦争中に日本軍が司令本部を置いた標高1,000 m、高原都市のブキティンギィ、そしてその先のパヤクンブへの路線は1896年9月に開通した。1924年までにその他の路線も建設され、新しいテルック・バユールの港まで路線が延び、パダン周辺には日本軍の侵略以前、総延長300 km近い鉄道が営業していた。これらの路線のうち、2019年7月の時点で稼働中なのはパダンとパリアマンを結ぶ45 kmのみ（セメントを運ぶ貨物線、そして新設された空港延長線をのぞく）。ちなみにこれらの路線の軌間はすべて1,067 mmだ。
前史2：オランダ植民政府によるスマトラ横断鉄道建設のための調査、研究
日本軍がスマトラを侵略する1942年以前、当時の鉄道路線の東の終点であるムアロからさらに線路を東海岸のシア川の川港ペカンバルまで延長することをオランダが調査、検討したというのが定説になっている。オランダ人ジャーナリストのヘンク・ホビンガ (Henk Hovinga) などは日本軍はその計画をスマトラ占領後に何らかの形で入手し、建設に取りかかったと主張する。インドネシアのUNIKA（スギジャプラナタ・カトリック大学）の講師で鉄道史に詳しいジャージョノ・ロハールジョ (Tjahjono Rahardjo) も日本軍がオランダの計画を手に入れ、ほとんどそのまま踏襲したという意見だ。また、サワルントからムアロへの路線は、東海岸への路線の一部として作られたが、ムアロまでで中断していたという説もある。
ムアロからペカンバルまで、鉄道を含め、何らかの交通路建設に向けた調査、研究は1870年代からたびたび実施されたのは事実だ。ムアロから人跡未踏のジャングルに分け入り、東海岸へのルートを最初に探索したのは、オンビリンやサワルントの石炭鉱床を発見、開発したことで知られる地質学者、デ・グリーヴ (Ir.Willem Hendrik de Greeve) だと言われている。1871年に調査報告を出したが、翌1872年、調査中にクアンタン川の急流に飲まれ溺死した（彼の墓はクアンタン川のほとりに今でもひっそりと残っている）。
デ・グリーヴはムアロ＝ペカンバル鉄道を最初に提案した人物とも言われるが、長年にわたりこの鉄道を研究しているジェフリー・ファレル (Jeffery Farrell) によれば、デ・グリーヴの提案に基づくとされる1907年に出版された地図を見ると、鉄道の延長はせいぜいドゥリアン・ガダンまでで、そこからは積み荷は船に積み替え、インドラギリ川を下り、マラッカ海峡に出ることになっていた。
植民政府はデ・グリーヴの説く交通網の開発、特に石炭の輸送ルートの開発の必要性を認め、1873年に本国で鉄道建設の経験がある技師、クルイセナエル (JL Cluysenaer) らに鉄路建設の可能性についての探査を依頼した。クルイセナエルは1875年から3回に分け、報告書を出版した。しかし、彼の提言は膨大なコストが予想され、現実に移されることはなかった。
1890年代にはやはり鉱山技師のイジェルマン (Dr Jan Willem Ijzerman) が300 kmにわたる実地探査を行っている。これらの技師がやがて日本軍の手で建築される鉄道の原型を提案をしたといわれているが、それが具体的にどんな提案だったのか、それは未だに解明されていない。
鉄道の可能性が具体的に言及されるのは1906年になってからのことだ。ジェフリー・ファレルによれば、その提案をしたのは、タペイから奥へ、日本軍占領時代に第14捕虜収容所がおかれたあたりに採掘権を持っていたスイス生まれ、シンガポール在住の実業家、ブランチェリ (Hans Caspar Bluntschli) だ。彼はムアロから自分のヤマ近辺へ鉄道を60 km延長するよう植民政府に陳情し、その後、その路線をペカンバルまで延長するよう提案した。この実業家は日本軍の鉄道建設にもっと決定的な役割を果たしたとする研究者もいる。しかし、当時の植民政府の内部文書によれば、ブランチェリは信用のおける人物とは見られていなかったようだ。
その後、鉄路が再び注目されるのは1920年代になってからのことだ。植民政府から新たな調査を命じられたのはニヴェル (Ir. W.J.M. Nivel) で、実地測量のあと、1927年に詳細な報告書を発表した (Staatsspoorwegen no.19 tahun 1927)。しかし、難工事には膨大なコストが見込まれ、石炭の輸送だけで償却することがおぼつかず、平時においては特に東海岸への輸送を正当化する理由もなく、植民政府が躊躇するうち、世界経済は大恐慌に突入し、必要な投資を調達することもできず、横断鉄道計画はお蔵入りしてしまったと言われている。
日本軍はスマトラ侵略以前もしくは侵略以後にオランダの鉄道建設計画を入手し、それを踏襲したと信ずる研究者のひとりはヘンク・ホビンガだ。彼は著書の中で、オランダの路線計画を日本軍にもたらしたのは、戦時中、シンガポールの植物園の管理をしていた田中舘秀三の秘書をしていたブランチェリの娘だとする、やや荒唐無稽な説を展開する。ホビンガによると、ブランチェリと田中舘はスマトラで1942年6月16日に顔を合わせ、その時に鉄道計画が渡されたと言うが、そもそも、この日、田中舘はすでにスマトラにはいなかったというのが通説であり、ホビンガの説を裏付ける史料の提示が望まれる。
しかし、陸軍がスマトラ侵攻前から鉄道の建設を企図し、調査をしていたのは間違いないようで、戦後、第一復員局がまとめた『スマトラ軍政の概要』は「第二十五軍未だスマトラ移駐前既に計画し諸調査を遂げありたり」としている。ここで言う「諸調査」が一体どんなものだったのか。日本軍はオランダの計画をどこまで知っていたのか、それを具体的に裏付ける資料、証言は出ていない。
そもそも、この「オランダの鉄道計画」とはどんなものだったのか。本当に、ムアロ＝ペカンバル路線が企画されたのか。この辺りもまだ謎に包まれたままだ。
しかし、とどのつまり、ムアロとペカンバルという2点を鉄路で結ぶ、石炭を運ぶ鉄路を作ろうとする。山や川、谷、勾配など、地形の制約を考慮すれば、だれがやっても似たようなルートになるのではないかという研究者もいる。このあたりが実は真実なのかもしれない。
炭坑への支線
第8収容所の置かれたコタ・バルからシンギンギ川を超え、タピ川に沿うように支線（ロガス支線、炭坑線などと呼ばれた）が作られた。ペカンバル在住のニュージーランド人、ジェイミー・ファレル (Jamie Farrell) の手で、この支線の詳細なルートとメカニズムはほとんど明らかになっている。ファレルは仕事の合間を縫っては現地をくまなく踏査し、本線のルート、18の捕虜収容所についても詳細に位置を割り出している。
コタ・バルから分かれた支線（本線と同じ軌間）はタピ川沿い、起伏の少ない場所を選びながら走り、第14A収容所があった場所にたどり着く。今はすっかりアブラヤシが茂っているが、機関車の待機線と思われる跡が残り、ここが「駅」だったことがわかる。また、敷地内には発電所の跡もあり、ここで電気を使う作業が行われ、たぶん、夜を徹して作業をしていたことが想像される。石炭を製鉄用のコークスにする炉もここにあったのかもしれない。
そこから川を渡ると、すぐに急斜面が立ちはだかっている。鉄道ではとても無理な傾斜だ。ここが、たぶん、岩崎が下記で言う「タブイ駅落差地点」ではないだろうか。この斜面の下に待ち受ける貨車に上から石炭を落としたのだろう。
コークスを運び出すためには、まず軽便鉄道で搬出し、途中のタブイ駅落差地点で、下で待つ重列車の無蓋貨車に、斜面のシュートから一挙に落下させる構想である。
この斜面の上から狭軌の線路が炭坑（サパール炭坑、カロエ炭坑とも呼ばれる）まで走っていた。たぶん、ここでは、北スマトラ、メダン近辺から持ち込まれた小型の機関車、クラウス社製のDSM30が使われた。しかし、たとえ小型にしても、重量のある機関車をどうやって斜面の上まであげたのか、それもわかっていない。ファレルはスイッチバックで機関車を坂の上にあげたのだろうと想像する。なお、この炭坑線について、オランダや英語圏、インドネシアでは軌間が700 mmだったと信じられているが、岩崎は750 mmだったと書いている。
炭坑線で留意しておかなければならないことは、この支線は本線の開通より早く、1944年末までに完成、翌年初頭から掘り出した石炭の鉄道輸送が始まったことだ。炭坑への支線の建設が本線の貫通よりも優先されたのだ。このことからも、この鉄道が何のために作られたのか、その目的が透けて見える。特設鉄道隊副隊長を務めた国鉄職員、軍属の奈須川丈夫はこの間の事情を次のように記録している。
パカンバル、コタバル間の約100キロと炭坑支線を早期完成し、炭坑で生産されたコークスを昭南に送り込むよう内命を受けていたので此の間の施工に尽力し、昭和19年末までに完了、試運転の結果昭和20年早々、ロガス炭坑で生産されたコークスを昭南に向けパカンバル港より発送した。
戦局の推移に伴い、制空権・制海権の喪失でスマトラ横断鉄道にもより安全な代替輸送手段としての役割が新たに与えられたことは間違いないが、この鉄道の本来の目的である石炭のマレー半島への輸送を急げという命令が出ていたのだ。その命令の意図するところは、製鉄所を立ち上げ、すでに内地からの輸送が困難になり補給がおぼつかなくなった兵器や船舶の現地生産を開始し、「自給自戦」の体制を作り上げろということなのではないか。
こうしてこの路線建設の目的である石炭輸送は始まり、にわか作りの線路で列車は毎日のように脱線を繰り返したが、とにもかくにも1日50トン程度の石炭がペカンバルに運ばれ、そこから船でマレー半島に運ぶルートは出来上がった。しかし、比較的安全と思われたマラッカ海峡も連合軍に制空権・制海権を奪われ、シンガポールへの輸送船に事欠き、ペカンバルには石炭の山がいくつも並ぶ有様だった。第25軍の本部が置かれたブキティンギの憲兵分隊長の河野誠の回想。
すでに埠頭には大きな暁桟橋、その下流に巨大な石炭桟橋も完成し、待望の鉄道も開通し、続々ロガス炭坑の無煙炭が運ばれ、石炭の山がいくつも出来ている。パカンバル駅も出来て、貨客の輸送は大幅に増大した。
これほど優先的に建設した炭坑支線だったが、敗戦後、日本軍はいちはやく炭坑を見捨て、この炭坑支線から撤退したようだ。捕虜解放の使命を帯びて収容所を訪ねて回ったジェイコブズ少佐は第14、第14A収容所を訪問した時のことを、次のように書いている。
此処には、かつてジャングル鉄道で働いていた分遣隊の残りのオランダ人捕虜が数百人いると聞いていた。行ってみてわかったことだが、この人たちは外の世界から完全に切りはなされていて、戦争が終わったことさえ知らなかった。ジャングルの中に取り残されて、彼らは想像を絶した原始的な暮らしをしていた。多くの者は生き続けるために木の皮や草の根を食べることをおぼえた。
ジェイコブズらに同行した日本軍将校のヨシダもまともに直視できないような惨状だった。
1945年8月15日以降
大日本帝国がその将兵、臣民と交戦国に告げ降伏を宣言した1945年8月15日に貫通した線路は、その後もしばらくは捕虜や民間人の輸送、機材の搬送などに運転された。旧鉄道隊員の運転する最終列車が走ったのは1946年3月26日のことで、ムアロを出発しペカンバルに向かったと言われている。このあと、鉄道は独立闘争の混乱の中で使用されることなく放置され、レールその他は順次撤去され、現在、ジャングルの中に鉄道がかつて存在したことを伝えるものはいくつかのモニュメント、遺構、錆びた犬釘などをのぞき、ほとんど残っていない。物理的な存在もそうだが、この鉄道の存在が歴史的事実として、記憶のなかに共有されているとは言いがたい。現地スマトラでも戦争中に多数の同胞の血と汗で作られた鉄道を知る人はほとんどいない。
日本でもこの鉄道を知る人はまれだ。終戦直後に責任の追及、戦勝国による報復を恐れ、膨大な数の公文書が消却されてしまったので、鉄道の全貌はわかりにくくなってしまった。2018年に出版された江澤の著作は鉄道の全体像に迫るはじめての試みだが、その中で、著者はこの鉄道計画が日本人の意識から抜け落ちてしまった主因をこう分析する。
多くの犠牲者を出したスマトラ横断鉄道に関して戦後72年が経ってもその詳細が明らかになっていないのは、本来責任を取るべき日本国、軍、国鉄、建設会社などが責任を回避して意図的に沈黙してきたことも大きな要因である。戦争責任、戦後責任の認識を政府はじめ組織・団体、関係者の多くが持ち合わせていないのである。ほとんどの日本人はスマトラ横断鉄道という存在すら知らず、そのような意識の上での「周縁化」によってスマトラ横断鉄道建設問題は埋もれてしまったと言える。
この鉄道の建設に関して責任を問われた日本人もいた。オランダが1947年2月から49年の3月までメダンで開いたBC級戦争裁判では7件、24人がスマトラ横断鉄道に関して起訴された。
1件目ではスマトラを支配した第25軍司令部そのものが犯罪団体に認定され、その司令官田辺盛武中将をはじめ、参謀長谷荻那華雄少将、経理部長山本省三主計少将、軍医部長深谷鉄夫医大佐に死刑判決がくだされた。
2件目は「中部スマトラ横断鉄道建設隊」の犯した捕虜虐待が問われ、初代隊長の鋤柄政治大佐に終身刑（求刑死刑）、二代目の隊長、重松徹大佐には禁固15年が求刑されたが8年に減刑された。
3、4件目は医療責任者の罪が問われ、タロック病院の院長だった楠本健二には死刑が求刑されたが禁固15年に、シンパンティガ病院長の向林喬には6年が求刑されたが4年にそれぞれ減刑された。
5件目はスマトラも管轄下にあった馬来俘虜収容所の責任が問われ、第一分所の二代目所長、宮崎良平大尉に死刑判決、宮崎の部下の土井勇中尉は終身刑（求刑死刑）に、同じく永井進中尉は8年、収容所の軍医、石井温義医中尉には5年が求刑されたが4年に減刑された。
6件目は宮崎の前任者、坂野博暉中佐の責任が問われた。禁固4年が求刑されたが2年の判決。坂野は泰麺鉄道に関し、イギリスがシンガポールで開廷した裁判でも4年の判決を受けた。
7件目は5件目に関連し、日本軍の手足となり捕虜の虐待に加担した朝鮮人軍属11人が起訴された。江澤は日本の占領地から徴用された朝鮮人軍属が戦争裁判で不当に重い判決を受けた構造を次のように指摘する。
捕虜監視の仕事に就いた朝鮮人軍属は俘虜収容所において捕虜と直接対峙したため、捕虜から見れば朝鮮人軍属が虐待の張本人であり、憎悪の対象は朝鮮人に向くこととなった。その結果スマトラ横断鉄道や泰麺鉄道建設に関しては少なからぬ朝鮮人軍属が有罪になるなど、建設現場にいた下位の者が厳しく処断されるという不条理な判決が言い渡されている。
梁月星、求刑禁固15年が14年に、崔大椿、15年が12年に、金遺直、求刑通りの12年、李永吉12年が10年に、呉炳祚、10年が7年、朴潜鎮、8年が10年に、朴観眞は求刑通りの8年、廬在明、6年が8年に、李長男、求刑通り6年、金景淳、6年が5年、金在俊、求刑通り禁固5年がそれぞれ言い渡された。
このほか、スマトラ横断鉄道建設にも関わった弘田栄治中尉は、泰麺鉄道建設における捕虜虐待の罪を問われ、オーストラリア裁判で刑死した。