地下駅
特徴
地下に駅を開設することから、駅の規模に対して構造物が巨大になり建設費が非常に高くなるほか、開業後の維持費も多くかかり、また災害の復旧にも手間が掛かるという難点がある。しかしその一方で駅舎を完全に地下化すれば地上の土地を占有することがないため、土地に余裕がない大都市では路線そのものや路線の一部区間として駅の地下化が行われる。他にも、ホームの増設やホーム幅の拡張も困難である欠点も存在する。また日照の遮断も行わず、騒音源にもなりにくいため公害の抑制という意味では優位である。
配置
プラットホームのみならず改札機能や発券機能が地下の空間に配置される場合が多い。この場合、地上にある構造物は地下への連絡口に留まる。地下同一階に機能を配置すると莫大な面積を必要とすることになるため、多くの場合は複層構造となっている。複層構造であれば、地下街との連結も容易になり、地下の機能を高められる。その反面、多くの昇降を必要とするため乗車までの物理的な距離が長くなる。
なお、プラットホームのみ地下とし、駅舎は地上にある場合もある。さらに駅をトンネルの出口付近に設置したためにプラットホームの末端が地上に露出している場合もある。この場合は地下駅より掘割駅(後述)に近い性質を持つ。
建造物
地下駅の主な建築素材であるコンクリートは土中の水分に直接接触することで劣化が早まり、構造物としての寿命が地上にある場合に比べ短い。また、東京駅地下施設のように地下水脈に近い場合は常に排水を行わないと駅舎全体が水圧によって浮き上がってしまう心配もある。経年に対応する大規模な改修や修繕が難しく、地上の施設に比べてより多くのコストがかかる。コンクリートの劣化を防ぐ最大の方法としては水脈よりも深い地下に建設することであるが、高い技術が必要であったり、駅そのものが地下深くになりアクセスが悪くなる、また時には建設時に水脈を破壊しかねないため、難しい。
さらに、廃駅にする場合、地下空間を空洞にしたまま放置することは危険であるが、建造物を破壊してから埋め立てることは困難を極めることも問題になっている。そのため建造物をそのままにした状態で土砂等で埋め立てるか、建造物を定期的に点検・補修しながら資材置き場や避難通路として再利用（例:京成本線博物館動物園駅）することが行われる場合がある。
それ故に地下駅は用途廃止後にも膨大なコストが掛かるという欠点をも持つ。
工法
地下駅の工法は地上駅や高架駅とは異なり、開削工法やシールド工法が用いられる。また、地上部の駅とは異なり、地下部では土と密接するため外壁にはタイルや塗装などの装飾はされず、耐水コンクリートなどの特に水に強い素材が用いられる。特に20世紀後半以降は鉄筋コンクリートが主流となり、使用されている。
建物としての基礎工事は開削工法であれば行われるが、そうでない場合、安定した堅い地盤に建設することが多い。しかし安定した堅い地盤が遠いと基礎工事が困難であるため、簡易な基礎で済まされることも多々ある。仮に駅に基礎工事が行われたとしても線路のトンネルは基礎工事は行われないため地盤が軟らかい場所や、地震が頻発する場所の地下駅は路線と駅との接続部分が経年での劣化が非常に早い。