ヤマハ・OX11A
ヤマハ・OX11Aは、ヤマハ発動機と英国のエンジンコンストラクターであるジャッドによって共同開発された、F1用エンジン。1996年から1997年まで使用された。ジャッドJVとも呼ばれる。
概要
1995年に使用されたOX10Cが、1994年に使用されたOX10Bの改修版（排気量縮小に対応したストローク量のダウン）であったのに対し、OX11Aは完全な新型として製作された。シリンダーライナー形状を工夫し壁を薄くすることでエンジンのコンパクト化を推進。重量も乾燥状態で95kgと超軽量エンジンとして仕上がった。1997年は各部の改良で100kg前後に増加していたがそれでも同時代のエンジンのなかではかなり軽量だった。元々1995年に投入予定で開発が進められていたがレギュレーション変更により排気量が3.5Lから3Lに縮小され設計変更を余儀なくされ開発が遅れた。
1996年
1993年以来のパートナーであるティレルに供給。しかし、革新的なエンジンであるがゆえにトラブル多発。エンジン小型化のために薄くしたシリンダー壁にトラブルが集中。また、エンジンの剛性面でも疑問符がついた。しかもティレルもメインスポンサーが無い状況で資金的に苦しく、このシーズンはミカ・サロが5ポイント稼いだが、片山右京は決勝最高位7位と惜しい所でノーポイントとなった。この年をもってティレルとの契約が終了した。
1997年
1997年シーズンは、エンジンの供給先を低迷したティレルからアロウズに変更。1996年に明らかになったトラブルに対処すると共に、エンジン単体の性能に関しても改善。開幕戦にはエンジン下部にあたる潤滑系やクランクシャフト、オイルポンプ、ウォーターポンプの全面的な見直しでフリクションの低減を図り、出力アップを実現したスペックCエンジンを投入。第4戦からは、エンジン上部の潤滑系やシリンダーヘッド、カムシャフトとバルブ、吸気システムとニューマチックシステムを一新。より優れた吸・排気効率を実現することで、出力とドライバビリティを向上させたスペックDエンジンを投入した。この改良が実り、第9戦イギリスGPでデイモン・ヒルが6位入賞を果たした。2戦後の第11戦ハンガリーGPでヒルが予選3位を獲得。決勝でも序盤でミハエル・シューマッハとジャック・ヴィルヌーヴを交わしトップを快走。2位のヴィルヌーヴに30秒の大差をつけていたが、残り2周という所で油圧系トラブルが発生。アクセルが戻らなくなり、ギヤも3速に固まり急失速、結局最終周にヴィルヌーヴに交わされ2位に終わったが、最もヤマハエンジンが優勝に近づいた瞬間でもあった。その後はニュルブルクリンクで行われた第15戦ルクセンブルクGPでヒルの同僚であるペドロ・ディニスが5位入賞。これがヤマハにとっての最後の入賞となった。ちなみに完走率は48.5%だった。
アロウズは1998年シーズンに、ハート1030エンジンを改称して自社開発エンジンであるアロウズT2-F1エンジンにヤマハのバッヂを付けスポンサーとしてF1に残る事を提案したが、F1を自社のエンジン技術アピールの場として参戦していたヤマハはコレを固辞しアロウズとは決別する事となった。新たな供給先を探すも殆どのチームの供給先は決定済みだった。1998年は一時休止とし1999年に再び供給再開する予定であったがプロジェクトチームは自然的に消滅し結果的にヤマハはF1から撤退となった。OX11Aはヤマハにとって最後のF1エンジンとなった。
ヤマハがエンジンブロックのねじれ剛性不足を突き止めたのは97年シーズン終了後に自発的に行っていた開発テストの中であった。