車両長
鉄道車両の車両長
車体幅が同じ場合、車両長が長いほど、一両当たりの輸送人数が多い。プラットホームや列車行き違い設備等の規模は、発着できる列車の長さに影響を与えるため、使用される車両の長さはそれを決定する重要な要素であり、その鉄道路線の輸送力の目安になる。ヤード集結方式の貨物列車では、連結される貨車の長さがまちまちであるため、かつて日本で運転されていた際には車両の重量による換算両数の他に車両長による換算両数が設定されており、路線の設備に応じて列車長の調節がなされていた。
また、「車体長」とは別の概念であり、車体長が同じであっても線路条件等の要因により連結面間距離（連結器の張り出し長さ）が異なることも多く全長が異なることがあり、逆に全長（「車両長」）が同じであっても車体長が異なることがある。
一般的に全長19m以上の車両は大型車と呼ばれ、都市部の大量輸送に適しているため多くの路線に採用されている。その一方で、全長18m級以下の中・小型車は、軸重制限が厳しく急カーブの多い低規格の路線での運用に適している。こうした路線では、大型車だと急カーブでオーバーハング部や台車間の車体が建築限界をはみ出し、プラットホームなど周囲の工作物に接触するおそれがある。路盤も大型車の軸重に耐えられない場合がある。
このため、低規格路線を持つ地方私鉄（中小私鉄）での中・小型車採用例（特に、近年は地下鉄用中・小型車の譲渡）が多い。大手私鉄路線では路面電車をルーツとする京阪京津線では16m級の小型車が採用されているほか、南海高野線（本線級21m車とズームカー17m車の併用）、準大手私鉄の神戸電鉄線等、急カーブ急勾配の多い路線で17～18m級の中型車が採用されている。また、京成電鉄や京浜急行電鉄なども18m級の中型車規格を基本としている。
地下鉄の場合も、トンネル断面が狭いため建築限界が小さいことが多い。さらに道路下に建設される場合が多いため急カーブが多くなる。このため、小型車を採用する路線が多かった。東京メトロでは最も古い銀座線が小型車規格、丸ノ内線と日比谷線が中型車規格で運行されているが、日比谷線は18m級中型車8両編成を20m級大型車7両編成に置き換えている。最近でも、小断面のトンネルが使用されるミニ地下鉄では小型車が目立つ。一方で、他の鉄道との相互乗り入れを考慮した路線では、大型車が入線できるよう建築限界を大きめにとってあり、このため、20m前後の大型通勤車が採用される例が多い。
ヨーロッパ、アメリカ合衆国や中華人民共和国、大韓民国の標準軌幹線では、通勤車・長距離旅客列車ともに25～26.5m程度の車両が多くみられる。かつてヨーロッパのオリエント急行で運用の客車の台車を交換して日本国内で走行させた例があるが、これは対象車両の車体長が20～22m程度であったために、車体側のごく一部の改造のみで実現したものである。
フル規格新幹線では、車体サイズを、旧満鉄等（および、その元となったペンシルバニア鉄道）の規格に拡大したため、25m車が大半を占める。