ペンシルバニア鉄道GG1形電気機関車
構造
全長79フィート 6インチ (24.2メートル)、自重477,000ポンド (約216t)という、大型機関車である。
車体
車体はブリッジトラスによる一体構造で、ローウィのデザインに拠らない試作機4800号機はリベット留めでやや角張った車体だが、量産車は風洞実験の結果を踏まえてローウィによってかろやかな流線型にリ・デザインされた。その際車体表面の鋼板はリベットを廃した溶接車体に変更され滑らかなラインを実現している。機関車における溶接工作の本格採用としては極めて早い例である。ただし溶接車体に変更後も試作車と重量に差は無い。また、通気グリルを目立たなくするためのアクセントとして前面から側面にまで伸びる5本のラインが入れられたのもローウィの手によるものである。
前後の運転台は車体の両端から1/3位の位置に高く配置されているが、これはデザインの原型になったP5a後期型が、一般的な車端部に運転台のある箱型車体のP5a前期型の衝突事故を契機に乗務員保護の意図で設計変更された事を踏襲したものである。ここから前方を見ることができるよう、車体の鼻（ボンネット）にあたる部分は細く作られている。もっともこの「ボンネット」は、パンタグラフを支えるためにかなり背が高く、蒸気機関車のボイラー脇から前方を覗くのと同じような状態になる。
台車枠
車体は、二組の大きな鋳造台車枠の上に乗っており、前後への牽引力もこの台車枠に掛かる構造である。この二つのフレームは車体の中央で蝶番によって結ばれ、カーブを曲がるときには首を振ることができる。台車枠一組に3動軸が装備され、1両あたりの動軸数は合計6軸である。なおかつ2軸先台車が車体の前後に配置されるが、この先台車も鋳造である。
GG1の車軸配置は、AAR方式で 2-C+C-2 、UIC方式で (2'Co)(Co2') となる。ホワイト式表記で、4-6-0 の車軸配置を持つ蒸気機関車を2台組み合わせた形になっていることがわかる。PRRでは、4-6-0 はクラスGと呼ばれていた。GG1は、この 4-6-0 を2台、背中合わせにしたような形になっている。それゆえGG1は、クラスGG（4-6-0+0-6-4）とでも言うべき形態である。
電装系
この機関車は単相25Hz・11,000Vで交流電化された路線での運転のため製造された。電装部品は大手重電メーカーであるゼネラル・エレクトリック（GE）の系統の機器が用いられた。
架線電圧は車体の中央部に置かれた大型の変圧器で電圧を下げられ、主電動機、電動送風機、そのほかの機器に送る仕組みだった。制御方式はタップ式で、変圧器の二次側巻き線の巻き数で出力電圧を調整した。
動輪1軸には 385HP(288kw) の GEA-627-A1 モーターが2個ずつ装備される。これらのモーターは日本の一般的な方式とは違い、かなり高い位置に互い違いに取り付けてある（2個のモーターで1軸を駆動する以上このような構造を採らざるを得ない）。モーターの回転力はギアで減速されてクイル式で車軸に伝えられる。
連続定格出力は4,620HPだが、短時間の負荷であれば49マイル/hで 9,500HPを出すこともできた。旅客列車牽引の場合には最高速度が100マイル/hになるようにギア比を設定されたが、試験走行では110マイル/hに達したこともある。貨物列車牽引仕様では、牽引力確保を重視して最高速度90マイル/hにギア比を設定されていた。
事故
1953年1月15日の朝、ボストン発ワシントン行きの「フェデラル・エクスプレス」の夜行173列車で、ブレーキラインコック（弁）の取り扱いミスにより一部車両のブレーキが効かなくなる事故が発生した。ノーブレーキになった車両に押され、GG1形4876号機と2両の客車が終着のワシントンD.C.にあるユニオン駅の16番線の車止めを突き破り、床を押し破って駅の荷物室へ突っ込んでいった。被災した4876号機は、車体を3つに切断して現場から回収され、ペンシルベニア州にある PRR のアルトゥーナ工場で復旧工事が行われた。結果一般営業に復帰し、僚機と共にのちのちまで生き残った。本機は1983年に廃車となり、現在はメリーランド州ボルチモアにあるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館に静態保存されている。
現状
GG1 はすでに全機が引退し、16両が保存されている。GG1の4890号機は、ウイスコンシン州グリーンベイにあるアメリカ国立鉄道博物館に展示されている。
GG1の置き換え用としては当初E60が投入されたが、十分な成績を上げることができず、「トースター」とあだ名のあるAEM-7機関車の登場を待つことになった。
その他
4846号機が半分に切断され、片方の部分のみがウィルミントン工場の入換用、もしくは除雪用として使用された。