JR北海道キハ160形気動車
概要
日高本線の普通列車・快速列車用として、1997年（平成9年）3月に新潟鐵工所で1両が製作された。
1996年（平成8年）8月の踏切脱線転覆事故で稼動不能となったキハ130形気動車1両の補充車で、メーカーの設計標準化気動車群 " NDC " を仕様の基本としつつ、キハ130形の運用で顕在化した諸問題の解消を企図した種々の設計変更がなされている。
日高本線でキハ130形と共通の運用に就いた後、2007年（平成19年）に動力系の大規模改造が施工され、電動機とディーゼル機関を併用するハイブリッド動力の試験車両 " ITT " (Innovative Technology Train) に改装された。気動車の性能向上と環境対策とを両立した駆動システムの開発を目的としたもので、改装後は数次に亙り試験走行が行われ、動力性能や駆動効率など基本性能の実証がなされていたが、2013年12月20日付けで廃車された。最終配置は苫小牧運転所であった。
仕様・構造
※ 本節では製作時の仕様について記述し、動力系改造後の変更点については後節にて記述する。
車体
全長 18 m 級の普通鋼製で、車体の両端に運転台を装備する両運転台式である。構体の仕様は同時期に製作された津軽鉄道の津軽21形に準拠するものであるが、本形式では運転台のある正面両側下部の構体を強化したうえでプロテクタを追加装備し、衝突事故時の乗務員保護機能を強化している。このため、本形式は正面下部が突出した外観をもつ。正面には中央窓付の貫通扉を備え、左右各々に運転席窓・助士席窓を配する正面3枚窓配置である。正面窓は平面窓で、キハ130形が用いたパノラミックウィンドウは装備しない。灯火類は2連横配置の前照灯を正面窓直下の左右に各1組、2連横配置の標識灯を貫通扉直上部に1組装備する。前照灯の光源は落成当初はハロゲン式だったが、その後しばらくしてHID式に交換されている。
客用扉は 1,000 mm 幅（開口幅 950 mm）の片開き式引戸を客室両端部の片側2か所に設け、乗務員扉は運転席のある側面向かって左側端部（2位側・3位側）にのみ設けられる。横幅 1,090 mm の客室窓は下半部が固定され、上半部が中央横桟部を支点として室内側に開口する内傾式である。室蘭本線などで用いるキハ150形気動車（100番台）と同様の方式で、トンネル進入時などの急激な気圧変化で不意に閉じる現象を防止する改良がなされた。自重は 32.5 t である。
車体の外部塗色は、正面・側面の基調色を白色とし、側面上部の幕板部にラベンダーバイオレットの帯を、正面窓直下部 - 側面窓下の腰板部に萌黄色＋ラベンダーバイオレットの帯を配したJR北海道一般形気動車の標準配色で、キハ130形と共通の配色である。客用扉は萌黄色、種別表示部を含む正面窓周囲 および 客室窓の室外側縁部は黒色である。
機関・駆動系
主機関は直列6気筒の直噴式ディーゼル機関 N-DMF13HZF 形（330 ps / 2,000 rpm）を床下に1基搭載する。主機関の動力は変速1段直結2段の液体変速機 DW20 形を経て、動力台車 N-DT150 形の輪軸に伝達される。
台車・ブレーキ装置
台車は軽量ボルスタレス台車 N-DT150 形（動力台車） N-TR150 形（付随台車）で、キハ150形に用いたものと同一である。枕バネに空気バネを用い、軸箱支持機構は軸受の左右に配した円錐積層ゴムと、円錐積層ゴムの受座と台車側枠中央下部とを連結するリンク支持との併用である。動力台車 N-DT150 形は各軸に終減速機を装備する2軸駆動である。
ブレーキ装置は三圧式の E 制御弁を用い、応荷重装置を併設した DE1A 形自動空気ブレーキである。下り勾配の抑速装置として、主機関に機関ブレーキ・排気ブレーキを、液体変速機にリターダブレーキを併設する。
室内設備
車内両端の出入口付近にロングシートを、車内中央の4区画にクロスシートを配したセミクロスシート配置で、クロスシート部は通路片側列を1人掛として通路幅を拡幅している。内装各部の意匠は先行して製作されたキハ150形と概ね共通の仕様である。室内の一端部には出入口と客室との間にトイレを設け（4位側）、通路を挟んで相対する位置（3位側）に車椅子スペースを設ける。定員は110名（うち座席42名）である。
出入口と客室との間には仕切扉を設けず、室内保温対策として出入口隣接部の座席端に大型の袖仕切を設け、出入口隣接位置に客用扉開閉用のドアスイッチを設ける。
暖房は機関冷却水を熱源とする温水温風方式である。冷房装置は装備しない。
その他設備
ワンマン運転に対応し、運転室後部に運賃箱・乗車整理券発券機・運賃表示器を設ける。
発電装置などの補機類駆動は主機関を動力源とする油圧駆動式である。これは保守性信頼性向上を企図して試行搭載されたもので、従前仕様のベルト駆動式への変更も可能な仕様である。補助電源は容量 9 kVA の交流発電機である。
運用の変遷
製作直後より日高線運輸営業所に配置され、1997年6月より日高本線の全区間（苫小牧 - 様似）でキハ130形と共通の運用に就いた。キハ130形が顕著な損耗のため全車廃車となった2002年以降も本形式は残存し、後続として再投入されたキハ40形気動車（350番台）とともに引き続き使用された。キハ40形の再投入後は同形式の配色に合わせた外部塗色の変更がなされ、基調色の白色を存置し、正面窓および客室窓の周囲に青色＋ピンクの帯を、車体裾部全周に萌黄色＋青色の帯を配する意匠とされた。
2007年にハイブリッド動力化が施工され、同年8月から苗穂工場で各部機構の機能確認が実施された。同年11月以降、2008年2月まで走行試験が実施され、キハ150形（定格出力 450 ps）より定格出力が 27 % 低いエンジンで同形式と同等の加速性能となることを実証している。
2008年度中に苫小牧運転所に転属し、2008年の北海道洞爺湖サミット開催時には室蘭本線の東室蘭 - 室蘭間でデモンストレーション走行を行っている。
以降も各所で試験運転に供された後、2013年12月20日付で廃車され、形式消滅となった。
本車による試験結果はハイブリッド傾斜システムと軽量車体システムとを組み合わせた次世代車両開発などへの応用が見込まれていたが、同システムを採用したキハ285系は、JR北海道の度重なる事故や不祥事を受け、2014年に開発の中止が決定された。