フォード・エスコート
マーク1 (1968–1974)
初代エスコートとなるMK1は1967年暮れに英国で登場、1970年からはドイツでも生産された。ごく常識的なフロントエンジン後輪駆動(FR方式)、リーフスプリングの後輪固定軸のシャシーを持っていたが、強いて言えばラック・アンド・ピニオン方式のステアリングと、当時のアメリカの流行を感じさせるコークボトル・ラインのスタイリングが特徴と言えば言えなくもない。
「ケント・エンジン」と称された直列4気筒エンジンは当初1100ccと1300ccであったが、輸出用には950ccの廉価版も少数作られた。その後スポーティ版として1300GT、豪華版1300E、ロータス製1600ｃｃDOHCエンジンを積んだツインカムが追加され、ツインカムはコスワース製BDA（Belt Drive A Series）エンジンのRS1600にバトンタッチした。
エスコートMk1は1960年代末から1970年代前半にラリーカーとして大成功を収め、特にハンヌ・ミッコラによる1970年のロンドン-メキシコ・ワールドカップ・ラリーでの優勝が名高く、これを記念してラリー仕様のエクステリアを持つ「メキシコ」が販売された。また、モデル末期の1973年には米国製 フォード・ピントの2000ccエンジンをベースとしたRS2000も登場したが、性能的にはRS1600よりマイルドであった。
当時の日本にはディーラーの近鉄モータース・ ニューエンパイヤモーター等から1300GTやツインカムが少数輸入された。
マーク2 (1975–1980)
Mk2モデルは先代より角ばったスタイルとなって1975年1月にデビューした。MK1は英国で開発されたが、MK2は英独共同開発となった。機構的にはMk1とあまり変わらず、ステーションワゴンのボディシェルに至ってはMK1そのままでフロントエンドと内装だけが刷新されていた。バリエーションは一般向けの"L" と"GL" (2または4ドアとワゴン)、 2ドアのみの"スポーツ"・ "メキシコ"・"RS2000"がスポーティー版、新設の「ギア」(2または4ドア)が小型高級車を求める層に用意され、第一次オイルショック後の不況を反映して最廉価の「ポピュラー」2ドアセダンも存在した。この他に商用向けパネルバンが存在したのはMk1と同様であった。
Mk2もMk1同様人気車種となった。1978年にはマイナーチェンジが行われ、従来ギアとGLのみに与えられていた角型ヘッドライトが大半の車種に装備され、フロントのトレッドが拡大された。
ラリーフィールドでも先代同様に活躍し、コスワースBDAエンジンは拡張されてRS1800となり、最終的には2000cc 270馬力にまでチューンされ、1975年から1979年までRACラリーに連続優勝するなど、ハンヌ・ミッコラ、ビヨン・ワルデガルド、アリ・バタネンら当時のトップ・ラリイストの手で大活躍した。 MK2は日本には正式輸入されなかった。これ以降の欧州版エスコートはいずれも正式輸入されていない。
マーク3 (1980–1986)
三代目エスコートはプロジェクトチームリーダーErick A. Reickertの名前からコードネーム"エリカ"として開発され、1980年9月にデビューした。この代から北米でもエスコートが製造・販売されることになったが、設計チーム組織と米欧の諸規則の違いから、共通部分は限られることとなった。
MK3は旧態化した従来の設計から一転、フォルクスワーゲン・ゴルフを強く意識した最新式の設計となり、横置きエンジン前輪駆動(FF方式)、ハッチバックボディ、新設計のSOHC式 「CVH」エンジン(1300/1600cc、1100ccは従来のケント・エンジン)、全輪独立サスペンションを持ち、1981年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーにも選ばれた。 グレード構成はポピュラー、L、GL、ギア、そしてスポーティなXR3であった。
しかし、英国の自動車ジャーナリズムによって、前輪にポジティブキャンバー、後輪にネガティブキャンバーを与えられたMK3のサスペンション設計が不整路面での荒い乗り心地と不安定な操縦性を招くと評されるようになり、1983年にはサスペンション設計の手直しが行われた。スポーティ版のXR3は当時人気が高かったVWゴルフGTIの対抗馬として登場、当初は燃料噴射エンジンも5段ギアボックスも持たなかったが、派手なスポイラーを持ち目立つ外観であったため、ボーイズ・レーサーとして人気を博した。1983年には燃料噴射エンジンのXR3i、ホットモデルRS1600iが、1985年にはRSターボが追加される。またMK3から独フォード開発の1600ccディーゼルエンジン版も登場した。
ボディは当初3/5ドアのハッチバックと3ドアワゴンだけであったが、1983年には5ドアワゴン、サルーン版 オライオン、そしてカルマン製のカブリオレが追加された。
MK3になっても特に英国での販売は好調で、1982年には コーティナに代わって販売台数ナンバーワンの座を獲得した。
マーク4 (1986–1990)
マーク3のフェイスリフト版として1986年に登場。スタイリング・インテリアの変更の他、ABSがRSターボに標準装備され、1400ccのエンジンは新設計CVHエンジンとなり、サスペンションも大きく手が加えられたがMK3の悪評を一掃するには至らなかった。LとGLの間を埋めるLXグレードの新設、ディーゼルエンジンの1800ccへの拡大、1100ccの生産中止も行われた。
マーク5 (1990–1992)
1990年9月にデビューした第5世代はボディを一新、後輪サスペンションをMK3/4の独立式からトーションビームに簡略化した。エンジンは従来型を踏襲したが、ライバルの ローバー が1989年にデビューさせたKシリーズエンジンと比較すると設計の古さが目立つようになっていた。
消極的なスタイリング、芳しくない品質などによってMK5エスコートは市場から予想外の不評で迎えられた。事態が好転するのは1991年に新設計Zetec16バルブ1800ｃｃエンジンが投入され、XR3iも再登場してからである。同年には150馬力のRS2000も登場した。なおこの代になってエスコートにもパワーステアリング、パワーウィンドウ、集中ドアロック、エアコン等が広く装備可能になった。
1992年には227馬力・225 km/hを誇るコスワース版（エスコートRSコスワース）も登場、ようやくエスコートは往年のスポーツイメージを回復し、英国市場販売ナンバーワンの座を取り戻した。
なお、フォードのブラジル法人が、当時フォルクスワーゲンの現地法人であるフォルクスワーゲン・ド・ブラジルとの合弁会社である「アウトラチーナ」（AutoLatina）を運営しており、同社ではマーク5のフォルクスワーゲン版である「ポインター」を生産していた。
マーク5b (1992–1995)
1992年に登場したフェイスリフト版。1600cc90馬力のZetecエンジンが登場、ガソリン全車種が燃料噴射となった。RS2000にはAWDモデルが登場、4ドア版もオライオンではなくエスコートの名称に統一された。
マーク6 (1995–2000)
1996年には再度フェイスリフトされ、最後のMK6となった。新しいフロントエンド、ダッシュボード、インテリアを与えられたが、登場以来5年という時の流れは隠しようもなかった。乗り心地と操縦性の改善も図られた。
フォードは1998年、30年続いたエスコートに代わる新型車として フォーカスを発表、エスコートは2000年に乗用車モデルが、2002年には商用車がその生産を終了した。