阪急600形電車
阪急600形電車（はんきゅう600がたでんしゃ）は、阪神急行電鉄が1926年に導入し、京阪神急行電鉄を経て阪急電鉄に在籍した通勤型電車である。阪急初の大型全鋼製車両として、当初は600形並びに800形という形式名で1926年及び1928年に18両が製造された。
大型量産全鋼製車両の登場
箕面有馬電気軌道は1917年2月4日に社名を阪神急行電鉄と変更、1920年7月16日に阪神間連絡路線として神戸線が開業した。神戸線開通当時は梅田駅〜十三駅間で宝塚線と併用軌道区間を含む線路を共有しており、阪神間の所要時間も当初の60分からスピードアップで40分運転まで短縮されたものの、大阪市内の路面区間が輸送力増強の障害となっていた。この解決策として、同区間の併用軌道の解消と高架複々線化による神戸・宝塚両線の分離運転が計画された。
神戸線用の新淀川橋梁は1924年6月12日に、大阪市内の高架複々線化は1926年7月5日に完成した。これにより神戸線に大型車の投入が可能となり、半鋼製車の500・700形と試作全鋼製車の510をベースに、日本初の大型全鋼製車両として600系が登場した。高架線の完成と600系の導入により、梅田〜神戸(上筒井)間の所要時間は35分に短縮された。
概要
形式は制御電動車（Mc）が600形、制御車（Tc）が800形である。川崎造船所（現・川崎重工業）兵庫工場で1926年6月に600〜609の10両、800〜806の17両、1928年1月には510（1926年10月14日の十三駅での衝突事故により解体）の代替車として807の1両が製造された。807の車歴表上の製造年月は510と同じ1925年11月である。
基本的なスタイルは先に登場した500・700形や510号を継承しているが、510で採用された上昇窓は再び一段下降窓に戻された。また、本形式ではそれまでの車両にあった車体各部の金の縁取りが廃止されている。
車体
車体は本形式から全長約17m、車体幅約2.74mに拡大された。台枠は500・700形のトラス棒に代わり魚腹型台枠を採用している。
車体構造は500・700形の浅い丸屋根から一転して深い丸屋根となり、側板は500・700形同様リベットの多い車体となった。600形の車体重量が約28tと500形の23.1tに比べると5t近く増加している。両運転台車であるが、800形には当初運転台機器が取り付けられていなかったほか、両形式とも窓枠上部にRが取り付けられている。
前面は中央貫通扉付の3枚窓で、運転台窓上の行先表示幕は寸法が拡大されているほか、貫通扉下の台枠にはアンチクライマーを取り付けたが、併用軌道区間を走行することがなくなったことから、当初からフェンダーは取り付けられなかった。
屋根上にはおわん型ベンチレーターを搭載したほか、600形の大阪側にはパンタグラフを搭載した。しかし、600形の登場当初には神戸側にトロリーポールを搭載して、パンタグラフとトロリーポール双方を搭載した写真が残されている。車内の見付は、座席はロングシートで、Hポールで仕切られただけの運転台部分と白く塗られたスタンションポールにシャンデリア調の室内灯は従来の車両と同じである。
本形式を特徴づける深い丸屋根にリベットの多い車体と魚腹式台枠といった車体構造は、川崎造船所において製造された私鉄向けの初期の全鋼製車両の一大特徴となり、この後、全国各地で「川造型」と呼ばれる同型車が登場した。
主要機器
主電動機は600形にゼネラル・エレクトリック(GE)社製GE-240AAを4基、制御器は同じくGE製の電空カム軸式自動加速制御器であるPC-12、ブレーキもやはりGE製のJ三動弁によるAVR制御管式自動空気ブレーキをそれぞれ搭載し、台車は汽車製造会社によるボールドウィンA形台車のデッドコピー品であるK-15を装着した。
戦前の変遷
本形式は登場直後の試運転で大阪市内の高架複々線に入線、中間に800形を組み込んだ3両編成を2本連結した6両編成で路盤固めに使用された。7月5日の複々線開業後は神戸線の主力として中間に800形を組み込んだ3両編成を組んで運用されたほか、本形式投入で余剰となった51形のうち51 - 62の前面5枚窓車のグループを宝塚線に転出させた。
1928年3月には608-807-609の3両を使用して特急運転を想定した試運転を実施、阪神間を西宮北口駅のみ停車した運行と十三・塚口の両駅を追加して3駅停車した運行の2種類で行われた。
1928年11月には全車に日本初のドアエンジンが装備され、車掌の業務が大幅に改善された。同時に608-806-609の3両で阪急初の固定式クロスシートが設けられた。関西では1927年に京阪電気鉄道が1550型で2扉転換クロスシートを、後に阪急になる新京阪鉄道がP-6で2扉固定クロスシートを採用している。クロスシート改造は2両編成運転も想定して807も対象となっていたが、改造の過程で対象外となった。
600系は重量の割に主電動機出力が小さく、特急運転開始後の1930年12月に全編成をM-T-Mの3両編成とした。これにより余剰となった800形の3両を900形と同一性能で電装、特急運用を可能とした。改造車はクロスシート車806を除く804・805・807の3両で、690形690 - 692に改番された。性能は定格出力150kW（750V）の主電動機2基搭載となった。1932年9月には800形の残る全車が電装され、690形が元の車番に復旧された。600系は600形と800形で別性能となり、独立して運用されることになる。クロスシート車も608・609と806に分かれ、ロングシート車と連結運用された。
1934年5月、当初改造の3両を除く800 - 803・806の5両が再び制御車に戻り、捻出された主電動機は900形900 - 904の出力増強用、制御機器や台車は同年製造の920系1次車に転用された。電動車として残った3両は改番されていない。付随車化した800形（800 - 803・806）は900形（900 - 904）とのMc-Tcの2両編成を組成し、900形の2扉クロスシート車と800形の3扉ロングシート車（806はクロスシート車）の編成で特急に充当された。
1941年の太平洋戦争勃発に伴う戦時輸送力増強のため、1942年3月に608・609の2両のクロスシートがロングシートに戻され、900形と組んでいた806もロングシート化された。その後、920系の増備により600形の神戸線運用は減少し、今津線で1形や90形の電装解除車と2連を組んだ。
1944年4月、800形は650形に形式変更された。800 - 803・806は650 - 654に、804・805・807が655 - 657に改番され、650 - 654が制御車、655 - 657が電動車となった。この655 - 657の3両は戦後占領期の一時期、神戸線・今津線での連合軍専用車に指定されていた。
戦争末期の西宮空襲では656が被災したが、戦後1946年には復旧している。この他、609が戦時中春日野道駅構内で972と衝突事故を起こしてしまい、戦時中から戦後しばらくの間長期休車となり、西宮車庫の一隅に留置されて、主要機器は他の車両に提供されていた。