山陽電気鉄道5030系電車
概要
山陽電鉄では、1990年6月に5000系5020・5022編成が竣工した後は増結用中間車のみの増備が続けられていた。しかし、1998年2月15日の山陽姫路 - 阪神梅田間直通特急の運行開始を控えて6両編成の増備が必要となり、これを機に在来の5000系をベースにVVVFインバータ制御を採用して登場したのが5030系である。1997年に12両、2000年に8両、合計20両が製造された。
19m級で3扉構成のアルミ合金製車体を備えるセミクロスシート車である。5000系と比較して、制御装置がIGBT方式VVVFインバータ制御(2000V/400A 個別制御）に変更されたほか、客用扉間の座席に1人 - 2人掛け転換クロスシートを採用（車端部はロングシート）するなど内装面でも変化が見られる。
山陽電鉄は、この5030系で初めて三相交流誘導電動機のVVVFインバータ制御を採用している。山陽電鉄では1964年の3000系以来、保守作業の統一や交換部品点数の削減による効率化を図る観点から、電車用標準主電動機として長らく三菱電機MB-3020S直流直巻電動機を採用してきた。このMB-3020Sは三菱電機MB-3020系に属し、原型となった1953年（昭和28年）の奈良電気鉄道デハボ1200形用MB-3020A以来、長期間にわたって製造されてきたが、山陽電鉄5000系の増備が一段落した後は新製需要もなくなり、製造は途絶えていた。山陽電鉄では、直通特急の運行開始に伴う所要の増備車数が多く、また5000系開発当時とは異なりVVVFインバータ制御が広く普及していてその導入メリットが大きいことから、本系列の新造に際し山陽電鉄としては実に34年ぶりとなる新型電動機の採用に至った。
車体・内装
5000系5次車に準じた、アルミ合金大型押出型材自動溶接工法による両開3扉構成の19m級車体としている。座席は5000系と同様に客用扉間クロスシート、両端部ロングシートのセミクロスシート構成を踏襲したものの、阪神線内の混雑に対処するため転換クロスシートは山側1人 - 浜側2人掛けの3列となったほか、車内スピーカーも増設された。
前面形状は5000系3次車に準じているが、幌枠が設置されていないため、5000系3次車とは若干印象が異なっている。
1次車2編成には扉開閉予告ブザーが装備されているほか、車内にはLED式案内装置と非常通報装置（通話機能付加）が装備されている。
2005年に転落防止幌が設置された。
冷房装置は5000系のCU-71Sを低騒音・高効率形に改良した集中式CS-71SCを搭載している。またこの機種変更により、これまで屋根上の冷房機の前後左右各1基ずつ搭載されていた通風器が廃止されている。
主要機器
VVVFインバータ制御装置、静止型インバーター（SIV）、主電動機ともに富士電機製が採用されている。
主制御器・主電動機
山陽初採用となったVVVFインバータ制御装置は、高耐圧IGBT素子を使用する3レベルインバータ制御器の富士電機CDA964で、主電動機をIGBT素子で1基ずつ制御する個別制御（1C1M）方式を採る。
山陽では2000系以降長らく「富士電機（あるいは前身の川崎電機製造）製制御装置+三菱電機製主電動機」の組み合わせであったが、本系列では制御器との組み合わせの関係上、主電動機も富士電機製三相交流誘導電動機であるMLR105（定格出力170kW）となった。主電動機が変更されても3000・5000系と駆動装置を共通化することが求められたため、歯車比も5000系以前と共通の82:15 (5.47) であり、VVVF車としては低めの設定となっている。
なお、後に登場した6000系では主制御器・主電動機ともに三菱製となったため、富士電機製の制御器を搭載する新造車両は2016年10月現在、本形式が最後であり、また富士電機製の交流誘導電動機を搭載するのは本形式が唯一となっている。
駆動装置のWN継手については、従来品に対し惰行時の騒音低減対策を施した改良品が採用されている。
台車
5000系5020F以降と同様な軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車を採用しているが、仕様の一部変更により形式がKW-93A（M台車）・94A（T台車）となっている。変更点は、M台車の主電動機取付部の変更・T台車の滑走検知装置取付けである。
集電装置
パンタグラフは廃車発生品のPK-55のストックがなくなったことから、M1とM3に下枠交差式パンタグラフのPK-60（1次車）あるいはPK-80（2次車）を各車に2基ずつ新製搭載し、パンタグラフ非搭載のM2へは隣接するM1あるいはM3から給電される。PK-80は山陽初の電磁かぎ外し式で、1次車についても後にこれに交換している。
ブレーキ
5000系と同様のナブテスコHRDA-1電気指令式ブレーキを装備する。
補助電源・空気圧縮機
補助電源装置は両端の5630形にIGBT方式静止形インバータである富士電機CDA963 (170kVA) を搭載、片方が故障しても冷房装置の能力を半減させるだけで運転を継続する機能を有している。
空気圧縮機はSIM交流電動機駆動のHS-20-Iが採用され、メンテナンスフリー化が図られた。
運用
直通特急の運転開始を1年後に控えた1997年3月、5630編成・5632編成の6両編成2本が竣工した。直通特急の運転開始1年前の時期に早期落成が図られたのは、5000系在来車への阪神線全線乗り入れ対応工事や、直通区間への試運転による予備車不足の解消を図るためであり、両編成とも阪神線内への試運転に充当されるかたわら、ダイヤ改正前日までは阪急神戸線の六甲までの乗り入れ運用にも充当されていた。なお、直通特急運転に関するプレスリリースは5030系の登場直後であったことから、運転台の「阪神線」などの乗り入れを示す表示などは外されていたり隠されていたりしていた。
直通特急の運転開始を前にして両社の車両を使った試運転は何度も実施されたが、1997年7月30日の梅田駅初乗り入れ日には5630編成が充当され、阪神梅田での折り返しの際には「特急・姫路」の行先表示を掲出して翌年の運転開始をPRするとともに、写真撮影に訪れた鉄道ファンに格好の被写体を提供していた。翌年2月の直通特急の運転開始時には5000系6編成と本系列2編成で6両編成が合計8編成用意され、直通特急運用に充当されるようになった。
2001年3月のダイヤ改正に際して山陽電鉄は5030系2次車8両を増備し4両編成のままであった5000系4編成に組み込み、6両編成を12編成へ増やして直通特急運用の増加に対応した。また、このダイヤ改正での直通特急の増発に伴い、本系列による阪神線内および高速神戸駅折り返しの間合い運用が設定され、夜間には梅田駅構内や御影留置線で滞泊する運用も出現した。
2006年10月のダイヤ改正以降は運用に大きな変化はなかったが、2016年3月には山陽車による阪神特急の運用が誕生し、本系列が使用されることもある。2019年1月現在、本系列は6両2編成と増結車両8両の合計20両が在籍して5000系とともに直通特急や特急を主体に運用されている。