サーブ 21
設計・開発
推進式の利点は、前方視界が妨げられないことと武装を機首に集中配置できる点にある。ただ1つ欠点としては、搭乗員が脱出する際にプロペラの回転面に巻き込まれる恐れがあることである。しかしこの問題は初期の射出座席を進化させるに至り、この後いくつかの問題を解決したマーチンベーカー・エアクラフト社は射出座席の特許を得た。ダミー人形を使用しての、最初の射出試験は1944年2月に、サーブ 17を用いて行なわれた。
着陸装置は、プロペラブレードと地面のクリアランス（すき間）を保つため、降着装置は当時主流であった尾輪式ではなく、現代のほとんどの飛行機と同じ前輪式にする必要があった。前輪の激しい首振り振動（シミー）の防止などが必要であり、自動車の後部から試験用台車を曳航したり、ノースアメリカン NA-16-4M（英語版）を前輪式に改造しての試験などが行なわれた。
サーブ 21は1943年7月30日に初飛行したが、このとき既に射出座席を搭載していた。より短距離で離陸できるとの考えから、離陸はフル・フラップ（フラップを完全に下げること。通常、離陸時には半分ほどしか下げない）で行なわれたが実際には離陸滑走距離は伸びてしまい、フェンスに脚が接触した。着陸時には車輪ブレーキが作動せず、テストパイロットはスピン・シュート（スピン回復用パラシュート）をドラッグ・シュートとして利用した。
サーブ 21R
終戦後、サーブ 21の機体を再設計しデハビランド ゴブリン ターボジェットエンジンを搭載して生まれたのがサーブ 21Rで、スウェーデン国内で製造された最初のジェット機である。前身の21との違いは推進方法を別としても大きな物があり、設計における共通部分は当初期待された80パーセントを大きく下回る50パーセントに過ぎなかった。最も顕著な違いは水平尾翼が従来の位置より上に移動されたことである。これはジェット排気を避けるためであった。
プロトタイプは4機が作られ、初飛行は1947年3月10日に行なわれた。1949年8月にエンゲルホルムのF 10に対して初の引き渡しが行なわれた。当初は戦闘機型のJ 21Rとして開発されたサーブ 21であったが、後退角が浅く臨界マッハ数が小さい・高空での上昇・急降下性能が戦闘機としては不十分、といった問題を抱えていた。一方で、より高性能な新鋭のジェット戦闘機サーブ 29 トゥンナンが1948年10月には初飛行を終えていたこともあり、当初予定されていた120機の生産数が半減されると共に、全ての機体が攻撃型のA 21Rへと用途が変更されることとなった。