JR九州817系電車
概要
筑豊本線（折尾駅 - 桂川駅間）および篠栗線の電化を前に製造された車両。1999年（平成11年）に製造された815系を基本に、前面デザインや車内接客設備などの設計変更を行っている。2001年（平成13年）10月6日から同線のほか、長崎本線・佐世保線で営業運転を開始した。その後、増備が進み、南九州各地の電化区間でも使用されるようになったほか、813系とともに鹿児島本線福岡地区の主力車両としての運用も行われている。
815系同様、ワンマン運転に対応する。JR九州によると、817系は走行する際の1両あたりの消費電力が415系の半分程度（53%）としている。
2001年にグッドデザイン賞を受賞している。
車体
摩擦撹拌方式 (FSW) により製造されたダブルスキン構造のアルミ合金車体で、片側3箇所に両開き扉が設置されている。客室側窓は、扉間に1枚の固定式大窓を設けている。車端部の窓も固定式で、開閉可能な客用窓はない。窓ガラスはUVカットガラスを使用し、カーテンを省略しているなど、日立製作所のA-trainシステムを採用した815系の基本設計を踏襲している。
前面は貫通形であり、全面ガラス張りである。基本形状は815系に類似しているが、前照灯・尾灯のデザインと取付位置が変更されているほか、左側前面窓の上に列車種別表示器を、右側前面窓の上に路線名表示器を設置している。
815系では行先表示器が字幕式となっていたが、817系ではLED式となっている。
車体塗装は0番台・1000番台・1100番台では無塗装ヘアライン仕上げで、2000番台・3000番台では白色を基調としたアルミ塗装となっている。なお、無塗装車については近年汚れが目立ってきたことから815系と共に順次銀色の塗装が施工されている。貫通扉を含む前面部と前面下部のスカートは黒色に塗装されている。客用扉の脇にはシンボルマークが付く。このシンボルマークは配置される車両基地によって色が異なる。
台車・機器
主回路制御方式も815系と同一のPWMコンバータ+VVVFインバータ制御であり、IGBT素子を用いた交流回生ブレーキと全電気ブレーキが使用可能な主変換装置が採用されている。主電動機、主変圧器ともに815系と同等の装置を搭載している。これにより、車両の消費電力は国鉄時代の415系のおよそ53％程度まで削減されている。
運転台の主幹制御器はワンハンドル式で、運転席側より力行5段、中立、抑速ブレーキ、常用ブレーキ7段および非常ブレーキとなっている。また、815系と同様に定速制御機能や乗務員支援モニタを装備するが、ワンマン機器類の配置は見直されている。後日装備であるが、ATS-DK表示コンソールが運転台に乗せる形で設置された。
台車は815系と同じく軽量ボルスタレス台車のDT404K（電動車）、TR404K（制御車）である。高速運転をあまり行わないため、ヨーダンパは3000番台を除いて装備されていない。
車内
815系は座席がロングシートであったが、817系0番台・1000番台・1100番台では座席は車端部も含め全席転換クロスシートである。シートピッチは900mm、車端部連結面4席は860mmである。転換クロスシートは座面と背もたれに難燃性の白木を使用しており、座面と腰当部と枕部分には黒色の本革を張っている。窓側の肘掛けは廃止して壁にくぼみをつけ、通路側の肘掛けも813系に比べ薄くし、通路幅を813系の654mmから820mmに拡大している。壁・天井の化粧板はパールアルミ色である。乗客への被視認性を高めるため、2007年10月より「優先席」表示がされたシート枕カバー（白色）が装着されている。特徴的な荷物棚はアルミの押出し材で端部はそのままカットされている。
817系0番台・1000番台・1100番台の出入口脇には折りたたみ式の補助席を設けている。これは乗務員側でロックがかけられるようになっており、朝のラッシュ時等では立席スペース確保のため収納状態でロックされる。座席のそばにある緑色LEDが点灯している時は補助席が使用可能となる。
2000番台・3000番台は混雑対策のため、オールロングシートとなっている。合板（プライウッド）のシートにモケットを貼り付けたものとなっており、端部は4人掛け、扉間部は5人掛けのシートを2組並べて配置している。どちらも2名分の背もたれがヘッドレスト付きとなっている。モケットの柄は9種類用意されている。やや固く、座り心地は決して良くはない。
出入口付近ではつり革を円形に配置し、乗降時の扉付近の混雑の緩和とデザイン性の両立を図っている。この配置は817系の後に製造された813系300番台以降の車両にも採用されている。
LED式車内案内表示器は、一行表示で、下り列車進行方向に向かって右側（鹿児島本線川内駅 - 鹿児島駅間では左側）となる客用扉の上部に設置されている。日本語と英語の表記が交互に表示される。これも817系3000番台と共通である。
所属および運用
所属については2018年4月1日現在のデータ。
蓄電池電車（試作車）
2012年3月21日、JR九州が鉄道総合技術研究所との共同開発による交流蓄電池駆動電車（架線バッテリーハイブリッド方式）の試作を発表した。電化区間では通常の交流電車として走行し、駅などでの停車中に架線からの交流を直流に変換後、床下に搭載された蓄電池に充電し、非電化区間では蓄電池により走行するものである。直流方式の同種の試作車としては東日本旅客鉄道（JR東日本）E995系（2014年3月に量産化したEV-E301系を運行開始）、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）R291形、および西日本旅客鉄道（JR西日本）JR西日本223系2000番台の一部編成を試験的に改造した例があるが、交流方式による蓄電池電車は世界でも初の事例であった。
改造対象となったのは直方車両センター所属のV114編成（クモハ817-1014+クハ816-1014）で、公称値1382V-83kWhのリチウムイオン電池を床下に設置した。改造費用は2両でおよそ1億4千万円。車両には、DualEnergyChargeTrain"DENCHA"のロゴマークが設けられた。2013年3月29日に小倉総合車両センターで報道陣に公開されたのち、2013年度に筑豊本線中間駅 - 桂川駅間と、非電化区間の日田彦山線城野駅 - 石原町駅間で走行試験を実施した。実験終了後は蓄電池とステッカーを外され、旧に復して通常運用に復帰した。
その後、実用化車両として、2016年10月に新形式のBEC819系が登場し、"DENCHA"の愛称も同車に引き継がれている。なお、蓄電池電車（試作車）で得られた技術的問題とフィードバックに関しては、BEC819系の当該の項を参照されたい。