フェラーリ・640
概要
1988年に開発されたテストカー639にはF1マシンで初めてとなるセミオートマチックトランスミッション（セミAT）が搭載されていた。1989年シーズンに向けて、639に改良を施した実戦用マシンが640である。
この年から全車3.5リッター自然吸気エンジンとなり、フェラーリは5バルブ、バンク角65度のV12エンジンを搭載した。高回転型エンジンの出力特性に合うよう、セミATは通常より多い7速仕様とされた。ステアリング裏に2枚のパドルがあり、右を引くとシフトアップ、左を引くとシフトダウンの電気信号が送られ、油圧制御のトランスミッションが変速する機構だった。足元のクラッチペダルはスタート時のみ使用された。
セミAT化によりシフトノブやシフトリンケージが不要となり、モノコックは細長く設計された。斜めに突き出したノーズは「カモノハシのくちばし」に喩えられた。前年のマーチ・881と同じく、ノーズコーン下面とアンダーパネルには段差があり、若干ハイノーズ気味になった。
フロントサスペンションには一般的なコイルスプリングではなく、トーションバースプリングを採用。ダンパーをモノコック上に水平に配置し、プッシュロッドをリンクした。リヤサスペンションのショックユニットもギヤボックス上に配置され、側面を絞り込んだカウルデザインを可能とした、このサスペンションのレイアウトはメンテナンスやセッティングのためのアクセスが容易でその後多くのチームが模倣した。。
サイドポンツーンはジョン・バーナード独特のコークボトルラインを大型化した形状である。前輪サスペンションアーム付近の狭いインテークから始まり、横に大きく膨らんでから、リアに向けて絞り込まれた。このヴァイオリンのような曲面に沿って、気流がリアエンドへ導かれた。ラジエーターは通常よりも前寄りに移動し、コクピット脇に搭載された。
エンジンカウルは639と同様に低く、ロールバーが露出し、ヘッドレストの左右両脇にエンジン吸気用のエアインテークを設けていた。第4戦メキシコGP以降は大型のエンジンカウルに変わり、ドライバーの頭上にインダクションポッドが設けられた。バーナードによれば、この変更は「当初の形式だと十分なラム圧が得られなかった」ため。
バーナードはフェラーリ本社の製造加工技術に疑問を持っており、そのためモノコックはいわゆるオス型成形の形で製造された。バーナード曰く「1986年の終わりにマラネロを訪れた時、彼らは5軸の加工機械を持っていたが、まだ使い方が分からずに学習中だった」という。
1989年シーズン
テスト段階はセミATの故障が相次ぎ、充分な走り込みが行えなかった。初レースとなる開幕戦ブラジルGPではナイジェル・マンセルが優勝したが、セミATの信頼性がまだ不十分でしばしばトラブルを起こし、延べ30戦の出走で18回のリタイアを喫した。バーナードによれば、実際に問題を抱えていたのはギアボックスではなくオルタネーターで、オルタネーターからの電気が途絶えるとギアボックスにまず問題が起こる状態だった。
第2戦サンマリノGPでは、タンブレロコーナーでクラッシュしたゲルハルト・ベルガーのマシンが炎上。ベルガーは火傷を負い次戦を欠場した。この事故ではモノコックの両側に張り出した燃料タンクの設計が問題視され、翌年に向けて寸法が規制されることになった。
この年もマクラーレンの優位は続いたが、マンセルは中盤戦から連続して表彰台を獲得し、ハンガリーGPでは予選12番手から優勝した。ポルトガルGPでは640がマクラーレンをしのぐ速さをみせ、ベルガーが優勝したが、マンセルは黒旗失格後も走行を続け、アイルトン・セナを道連れにクラッシュした。
この年は3勝したものの完走率の低さが影響し、コンストラクターズランキングでは2勝のウィリアムズに次ぐ3位となった。