最高速度
新たな速度規制基準の検討
この項目では、#最高速度の決め方（一般道）節で使用される、2009年改定の速度規制基準の検討過程について記述する。
高い評価を得ていた旧速度決定方法
かつては最高速度は1979年に出された規制速度算出要領によって決められていた。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。この規制速度算出要領は合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになり、逆に歩行者の保護が必要な道路では危険な速度が指定されることもあった。（とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある）
その後、中速車の区分が廃止されると同時に、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。
こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。
このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず、さらに最後の規制速度を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。
基準速度の設定
しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある。
そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように基準速度60 km/hについては警察庁は上方補正を原則として行わないとしている。
生活道路
ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると急激に死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の最高速度を設定することとした。
同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランク、車道部分を狭くする狭窄（狭さく）や車道を蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている。
旧基準での見直し
2009年に現在の速度規制基準へと改定される以前にも、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）に基づく速度規制の見直しが行われており、2003年（平成15年）から2007年（平成19年）に規制速度の見直しが行われた道路を調査したところ、引き上げが7割、引き下げが3割程度であった。
2回目 片側2車線以上の道路での見直し
2012年度（平成24年度）から2013年度（平成25年度）は片側2車線以上（4車線以上）の道路における50 km/h以下の最高速度規制を重点に規制速度の見直しが行われ、9,085 km（4,209区間）が検討対象となった。40 km/h以下の区間の中には、法定速度へは引き上げないものの50 km/hへ引き上げた区間もあり、合わせて800 km（386区間）が引き上げられ、引上げ率は8.8 %であった。
これまでの3回の見直しの結果
現在の基準での3回の点検・見直しを合計すると、平成20年度末の40 km/h及び50 km/hの規制総延長80,219区間 (153,274 km) のうち、見直し対象となった路線 (40,438 km) は延べ約26 %、引上げ決定路線 (10,627 km) は延べ約7 %となった。
見直しにより現状維持とされた路線や、引き上げ後も実勢速度と規制速度の乖離が見られる路線については、道路への減速表示や取り締まりの強化等、更に実効性のある速度抑制を図る対策を推進する。
最高速度の決め方（高速道路）
高速道路（高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ）では、実勢速度ではなく道路構造などから規制速度を決定する。
2009年以前はインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた。設計速度は道路構造令の規定であり、「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」とされている。これは全ての車に当てはまるため、設計速度120 km/hの区間では、大型車でも120 km/hで安全に快適性を失わずに走行できる。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている。
高速道路の80 km/h規制区間の実勢速度を調査したところ、100 km/h規制区間とほぼ同等の速度となっており、規制速度との大きな乖離が認められた。そこで、実勢速度と規制速度の乖離の要因を把握するために、設計速度80 km/hである中央自動車道の岐阜・長野県境～飯田ICでプローブカーによる追従走行を行い、実勢速度を調査したところ、道路構造条件の良い区間では規制速度を10 km/h～40 km/h程度上回っている実態が認められた他、道路条件が悪い区間では実勢速度が低下する傾向が見られ、運転手は構造条件に対して自律的に速度調整をしながら走行しているという結果が得られた。
走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準にインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、従来の設計速度ではなく、速度規制に必要な道路構造のいくつかの要素について道路構造令の設計速度を逆引きした「構造適合速度」を規制速度を指定する際の目安とする。
規制区間長の考え方
速度規制は最小限にするべきであり、また、必要な場所に限って最高速度規制を行うことでドライバーに危険性を認知させることができる。しかし、あまりに頻繁な最高速度の変更は交通に影響を与えるため、一般道では規制区間は最小限にしながらも、規制区間長に留意して最高速度が決定されている。
高速道路においては、構造適合速度が前後の区間より低い場合の規制区間長は、最高速度を引き下げる区間は可能な限り短い方が良いので、当該区間を安全に走行可能とするための必要最小限の区間長とする。しかしながら、構造適合速度が前後の区間より低い箇所が近接しており、構造適合速度が高い区間がおおむね3 - 5キロメートル未満の場合は、最高速度を引き上げてもすぐに引き下げになるような「低い区間に挟まれた高い区間」を統合し、挟まれた高い区間でも低い構造適合区間とする。その後、現地状況を考慮して最高速度を決定する。
なお、規制区間を統合する場合の区間相互の間隔はおおむね3 - 5 km未満とするが、インターチェンジ間隔等の現地状況に留意して定める。
90 km/hおよび110 km/h以上の最高速度の指定時の問題
高速自動車国道において90 km/hおよび110 km/h以上（自動車専用道路では100 km/hを含む）の最高速度を指定する場合には、大型貨物やけん引自動車等、高速道路での法定最高速度が80 km/hである車両に対して80 km/hの最高速度の指定を行う必要がある。これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度が80 km/hの車両も90 km/h制限となってしまうからである。
同様に自動車専用道路においては、80 km/hを超える最高速度を指定する場合は特定の車種に対する80 km/h規制および、必要ならば最低速度（原則50 km/h）の規制を行う必要がある。
制度上は現在も補助標識によって大型貨物等を指定から除外すれば、二種類の標識がなくとも90 km/hおよび110 km/h以上の指定は可能である。しかし悪天候時に80 km/hを下回る交通規制を行う必要のある道路では、逆に悪天候時に大型貨物等が規制から除外されてしまい、仮に50 km/hに最高速度を引き下げたとしてもそれらの車両の最高速度が80 km/hになってしまうため、補助標識にも可変標識が必要となってしまい、結局複雑な制御が必要になってしまう。実際のところ最高速度120 km/h試行区間では二種類の標識が設置されている。
余談であるが、1992年以前は原動機付自転車についてもこのような規定がなかったため、一般道においても40 km/h以上の最高速度を指定する場合には「高・中速車」等の補助標識によって「低速車」の区分であった原動機付自転車を指定から除外していた。
なお、最高速度90 km/hの指定は2013年現在行われていないが、90 km/hの指定自体は可能である。
高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間（「A'路線」・「B路線」）で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、法定最高速度は60 km/hであるが「100（大型貨物等・三輪・けん引を除く）」「80（大型貨物等・三輪・けん引）」「50（最低速度）」の3つの規制標識が掲示され最高速度の引き上げが行われている（仙台東部道路や東水戸道路など）。

なお、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路（法定最高速度60 km/h）であるが最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、三輪や大型貨物等の最高速度も100 km/hとなっている。また、最低速度は適用されない。
本線車道以外
インターチェンジ、サービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度を勘案して決定している。
低速区間、料金徴収施設及び本線車道終点の手前の区間並びに特に減速させる必要がある区間の手前では、ドライバーに減速を適切に行わせるため、おおむね300メートルの区間ごとに10 km/h又は20 km/h差で段階的に低い最高速度を指定する。
高速道路等の最高速度引き上げの検討
警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能であり、さらにそれを上回る140 km/hでの運用を想定して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県は国などに要望しているが、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える（120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる）場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、2006年（平成18年度）の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」との方針が示され、引き上げは見送られた。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学の中村英樹教授は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。
特定の状況における最高速度
特定の条件下においては、その道路の最高速度とは異なる最高速度が指定されることがある。
時間帯や特定の期間での速度規制
道路交通状況により必要な場合は、昼夜別や時間帯、日曜、休日及び平日等に区分して速度の引き上げまたは引き下げを行うことができる。また、冬期における恒常的な路面の圧雪・凍結のある道路又は観光シーズンにおける交通量の増大等により特に必要がある道路について、期間を定めて規制することができる。
なお、異なる最高速度を指定する場合には原則として可変標識により運用することを求めている。
この他にも、警察署長は必要と認める場合に1箇月を超えない範囲であらゆる交通規制を行うことができる。
悪条件下での速度規制
最高速度が80 km/h以上の区間では、原則として可変標識を設置して天候不良時等の臨時交通規制を行うよう求めている。法定速度（100 km/h）の高速自動車国道では通常、異常気象時に80 km/hおよび50 km/hの2種類の速度規制を実施している。
ただし、最高速度が80 km/hの区間については、道路線形、高機能舗装の施工状況、交通事故発生状況、気象条件等を勘案し、交通管理上の問題が少ないと認められる場合は、固定標識を設置することができる。
速度超過に対する取締り
最高速度を超過して検挙された場合、違反点数が付され、刑事罰が科される。刑事罰は、六月以下の懲役又は十万円以下の罰金である。なお、過失犯も処罰される（三月以下の禁錮又は十万円以下の罰金）（道路交通法 第百十八条）。また、過失犯が処罰されるため、過失による速度違反も反則行為の対象となる。反則行為に係る処分全般において、故意・過失の区別は特にない。
ただし、軽微な違反の場合には、交通反則通告制度により反則金を納付した場合にはその時点で手続きは終わり、刑事手続を受けることなく処理することができる。
なお、一般道路で30 km/h以上、高速道路等で40 km/h以上超過した場合（反則点数6点以上の場合）は、反則行為に該当しないため（非反則行為）、反則金の納付を選択することができず通常の刑事手続となる。また、反則金を納付せず、通告場所に出頭して正式裁判を希望する場合も刑事手続に移行することになる。
スピード違反の取締方法として、速度違反自動取締装置や光源と光電管を組み合わせた速度測定・走ってくる自動車・オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用がある。
なお、レーダーによる取締りについては、警察用のスピード測定器であるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない。