伊勢中川駅
概要
当駅は、大阪線、名古屋線、山田線の重要な接続点となっている。大阪線は当駅が終点、名古屋線・山田線は当駅が起点である。ただし名古屋線については列車運行上は近鉄名古屋駅を起点としている。
以前は、単に「中川駅」とアナウンスされていたことがあり、車両の方向幕も「中川」表記とされている場合がある。
駅長が置かれ、大阪線の東青山駅から当駅間と、山田線の当駅から東松阪駅間を管理している。
駅構造
5面6線のホームを持つ地上駅。改札口・コンコースは地下に、ホームは地上にある。改札口は1ヶ所のみ。駅の下を東西に走る地下道があり（歩行者通行専用）、そこに改札口が設けられる。東西両口から地下道へ降りる際には、エスカレータ・エレベーターとスロープも設置されており、地下改札内と各ホームの間には階段とエレベーターがある。
中川短絡線
駅構内に、名古屋線・大阪線間を短絡する中川短絡線がある。この短絡線は伊勢中川駅の一部であって、信号場ではない。ただし、大阪線側の分岐点は宮古分岐、名古屋線側の分岐点は黒田分岐の名称がある。
短絡線を経由する列車はプラットホームを通らないが、伊勢中川駅構内を通過しているので、運賃・料金は単純に伊勢中川駅で折り返したとみなして計算する。
設置の経緯
この短絡線は、名阪特急の伊勢中川駅でスイッチバックするため、運転停車（ドア開閉省略）の不便を避け、途中無停車で名阪特急の運転を可能とする為に敷設された。名古屋線の改軌工事に関連し、当初は久居駅付近から川合高岡駅付近に4.7kmの新路線建設を計画、1959年2月に免許を得た。だが、用地買収の困難さや雲出川架橋などの出費を考慮して、結果伊勢中川駅の東側付近に延長420m、半径160mの曲線状の単線を敷設することに決定した（新路線計画は1963年1月に起業廃止）。
1961年3月29日に使用を開始。当初は名阪甲特急（いわゆるノンストップ特急）のみが短絡線を利用し、名阪乙特急（沿線主要駅停車の特急）は従来どおり伊勢中川駅でスイッチバックを行っていたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線を使用するようになった。このため、同日をもって特急車の編成の向きは大阪線基準から名古屋線基準へと変更された（1961年3月29日より1963年3月21日までは名阪甲特急の編成の向きが名古屋線内で逆転していた）。この他にも、団体用車両の編成の向きを定位に戻す際や、奈良線系統用の一般車両を大阪線や名古屋線に配置転換する際に、パンタグラフの向きの関係で方向転換する目的で、短絡線のデルタ線を利用している場合がある。
急カーブを徐行することから、短絡効果はあまり高くないが、乗客が伊勢中川駅で方向転換をするため、座席の向きを反転させる手間を解消させるという、サービス面での効果が得られた。
1961年に完成した短絡線には、雲出川の支流である中村川を跨ぐコンクリート橋梁の部分があるが、この構造は中村川の治水に不十分であった。そのため国土交通省の補助を受けて橋梁の架け替え工事を2002年から行い、2012年1月21日に完成して供用を開始した。これにより橋梁部分の改良のみならず、短絡線の曲線半径が半径160mから半径200mへと大きくなった。
運用形態
近鉄の特急車の「向き」は、前述の通り、1963年3月21日以降は中川短絡線を通る名阪特急を基準にしている。そのため、大阪線と名古屋線を直通する特急車は必ず中川短絡線を経由し、伊勢中川駅ではスイッチバックしない。この関係上、伊勢中川 - 賢島間では大阪線系統と名古屋線系統の特急は編成の向きが異なり、原則として名伊特急が折り返し阪伊・京伊特急になる、あるいは阪伊・京伊特急が折り返し名伊特急になる運用はない（例外的に1980年代の一時期のみ深夜に京伊→名伊乙特急、その折返しに早朝名伊乙→京伊特急での運用があったが、この場合は名古屋線内での編成の向きが異なっていた）。
2018年3月16日まで大阪線から名古屋線に直通する料金不要列車として1本のみ存在した名張発近鉄名古屋行き急行は、直通に際してこの短絡線を使用せず、当駅に停車してスイッチバックを行ったのち、名古屋線に入線していた。