国鉄8620形蒸気機関車
誕生の背景
明治末期に急行列車用として各国から輸入された8700形・8800形・8850形などを参考に、日本の蒸気機関車国産化技術の確立を目的として設計、製造された。当時としても、あえて最高の性能を狙わずに、汎用性を追求し、将来 輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。
車軸配置は2-6-0 (1C) のモーガル型で、本来は先台車をボギー式にして軌道に対する追随性を良くするのが設計の常道であるが、本形式では先輪と第1動輪を心向キ棒で一体化した特殊な台車に置き換え、第1動輪に32 mmの横動を与えて曲線通過性能を良くしている。その最小半径は80 mで、後年開発されたローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形並みであった。
この方式は、オーストリアとイタリアに例があった、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式に着想を得て、島安次郎が考案したものである。この方式は「島式」あるいは「省式心向キ台車」と呼ばれ、構造が簡単で曲線通過性能も良いと評された。しかし反面で、この島式は先輪フランジの偏摩耗が生じることがあり、検修サイドの評判は必ずしも良くなかったようで、本形式以外での採用例はない。
動輪の粘着力（摩擦力）がシリンダーの出力を大きく上回っており、「絶対に空転しない機関車」ともいわれていた。ゆえに空転に苦慮せざるを得ない乗務員からは信頼が厚く、本来の旅客用高速機という出自から退いた後、勾配のあるローカル線での汎用機関車用途や、入換仕業でも大いに威力を発揮する結果になった。ただし、当然のことながら加減弁を雑に扱えば空転はする。
北海道拓殖鉄道8620形
北海道拓殖鉄道の8620形は、1928年（昭和3年）9月に汽車製造で2両（8621, 8622）が同社の開業用に新製（製造番号1023, 1024）されたもので、民鉄向けに製造された唯一の8620形である。当初は空気制動機が取付けられていなかったが、翌年7月に取付けられた。8621は1960年7月に廃車解体、8622もその後廃車され、鹿追駅跡に保存されている。
譲渡
本形式が、民間に払下げられたのは、羽幌炭礦鉄道に移った2両 (8653, 58629) のみである。8653は1958年6月9日、58629は1959年10月22日付けで入籍している。8100形 (8114, 8110) の老朽代替用に導入されたもので、当初は混合列車を牽いていたが、客貨分離後は貨物列車牽引専用となり、同線が廃止される1971年（昭和46年）12月まで使用された。両機の運転台は、寒冷地での使用に備えて密閉式に改造されていた。
動態保存機
動態保存機は、京都市の京都鉄道博物館（旧梅小路蒸気機関車館）に保存されている8630（無車籍）と、九州旅客鉄道（JR九州）の58654の2両が存在する。
8630
8620形の11両目である8630は、現在京都鉄道博物館に保存されている。1914年（大正3年）汽車会社製で、平機関区や弘前運転区に所属した。梅小路蒸気機関車館開館の時点で車籍を有する8620形の中では最も番号の若い車両であるが、現役時代に運転台の改造やランボードの二段化、炭水車の振替が行なわれ、さらに現役時代の最終期、弘前運転区での入換時代には廃車となった78627号機が装備していた門鉄デフを譲り受けて装備していた事もある。1972年9月14日に梅小路蒸気機関車へ入館し保存される。1979年（昭和54年）3月28日に車籍を抹消されているため営業路線上を運行することは不可能であるが、館内の線路上で「スチーム号」を牽引して走行することがある。2006年（平成18年）、梅小路の蒸気機関車群と関連施設として、準鉄道記念物に指定された。
58654
8620形の435両目である58654は、1922年（大正11年）日立製作所笠戸工場製で、1988年（昭和63年）に静態保存から復活してJR九州に所属しており、肥薩線を運行する「SL人吉」に運用される。
8620形の付番法
8620形の製造順と番号の対応は、1番目が8620、2番目が8621、3番目が8622、…、80番目が8699となるが、81番目を8700とすると既にあった8700形と重複するので、81番目は万位に1をつけて18620とした。その後も同様で、下2桁を20から始め、99に達すると次は万位の数字を1繰り上げて再び下2桁を20から始め…という八十進法になっている。したがって、80番目ごとに万位の数字が繰り上がり、160番目が18699、161番目が28620、…となる。
このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、
万の位の数字×80+（下二桁の数字-20）+1=製造順
となる。
例えば58654であれば万の位の数字が5、下二桁が54となるので、製造順は5×80+ (54-20) +1=435両目となる。