V minulom storočí bolo Humenné železničným uzlom. Viedla tadiaľto jedna z najdôležitejších tratí na trase Humenné – Medzilaborce – Palota – Lupkow do poľskej Haliče. Počas prvej svetovej vojny ju využívali vojská na presun a zásobovanie. Druhá, vyše storočná, je lokálna trať Humenné – Stakčín.
HUMENNÉ. Humenská železničná stanica bola pomerne dobre vybavená technickým zariadením na dopĺňanie paliva pre parné rušne. Budova depa, tzv. výhrevne, už nestojí, rovnako ako točňa, kde sa otáčali lokomotívy. Pamiatkou na parné časy je už len zauhľovacie zariadenie.
Parná trakcia na železnici fungovala od polovice 19. do polovice 20. storočia. V dobe svojho najväčšieho rozvoja, ktorý nastal okolo polovice 20. storočia, jazdilo po svete takmer štvrť milióna parných rušňov, ktoré zabezpečovali približne 90 % železničnej dopravy.
"Do vlaku sa 'zapriahal' parný rušeň. Potreboval veľký servis. Rušeň ťahal za sebou nádrž na palivo a vodu, tzv. trender, do ktorého sa zmestilo okolo 30 kubíkov vody a 20 kubíkov uhlia. Tender vážil okolo 50 ton. Preto na staniciach museli byť zauhľovacie zariadenia na dopĺňanie paliva a vodárenské veže so zásobami vody," hovorí amatérsky historik Michal Kirschner z Humenného.
Je zhrdzavené
Zauhľovacie zariadenie vidieť z cesty od futbalového štadióna. Zhrdzavené, zarastené kríkmi a stromami. Na koľajniciach, ktoré už sotva vidieť, nájdete ešte kúsky lesklého čierneho uhlia.
"Pochádza z polovice minulého storočia. Uhlie sa vyviezlo hore výťahom, nasypalo do zásobníka s lievikom. Keď sa lokomotíva nasunula, uhlie sa zhora sypalo do tendra. Muselo byť vyššie ako tender. Keď uvážime, že len koleso rušňa Albatros malo priemer dva metre, muselo byť vysoké aj sedem metrov," hovorí M. Kirschner.
Parné rušne boli aj poriadne "smädné".
"Vodárenská veža dodnes stojí na stanici. Kurič palicou nastavil lievik do tendra, otočil obrovským ventilom a voda sa začala liať. Trvalo to aj pol hodiny. Rušeň musel byť pripravený na odchod podľa cestovného poriadku. Chlapi – strojvodca a kurič - museli riadne makať, aby bol na určitú hodinu nachystaný. V kotloch sa muselo kúriť mnoho hodín pred jazdou. Vyzbrojený, naleštený rušeň bol pripravený na zásobenie na cestu," spomína M. Kirschner.
Treba ho zachovať
Amatérsky historik je presvedčený o tom, že zauhľovacie zariadenie je zaujímavou technickou pamiatkou.
"V našich končinách sa už nič podobné nenachádza. Menšia výhrevňa bola ešte v Medzilaborciach, lebo rýchlik z Prahy chodil až do Medzilaboriec. Nočný rýchlik Laborec premával vtedy na najdlhšej trati v republike. Bol takým Orient expressom Československa," dodáva.
Michal Kirschner si živo spomína aj na točňu. "Bol to veľký kruh s koľajami. Otáčali sa na nich rušne do smeru jazdy. Parné rušne boli jednosmerné. Funkčná točňa sa nachádza v poľskom Krosne. Tam si také veci vážia ako súčasť našej histórie," vysvetľuje.
Ustúpili výkonnejším strojom
Parná trakcia u nás skončila aj na lokálnych tratiach v 70. rokoch. Pre nízku, asi 17-percentnú energetickú účinnosť parného stroja, prácnosť obsluhy, zložitú a časovo náročnú prípravu na prevádzku. Nahradili ju motorové lokomotívy.
"Pamätám si na silnú lokomotívu Sergej, dovezenú zo Sovietskeho zväzu. Osobné vlaky ťahali ľahké lokomotívy vyrobené v pražskej ČKD. V Bánovciach sa prepli na elektrickú trakciu. A tak je to doposiaľ," uzatvára pán Kirschner.
Parné rušne sa v novodobej histórii Humenného prebehli po našich tratiach dvakrát.
V roku 2000 Občianske združenie HAD zorganizovalo cestu po stopách dobrého vojaka Švejka z Humenného do Sanoku.
V októbri 2009 na oslavy storočnice trate Humenné – Stakčín ťahal vlak parný rušeň prezývaný papagáj. Kolos z roku 1951 vtedy zhltol päť ton uhlia a zapil ich 15 kubíkmi vody.
Michal Kirschner. Našiel pri koľajniciach kúsky uhlia.
Vodárenská veža. Napájala parné rušne.
Vozeň pred jazdou vošiel do profilu. Náklad musel byť naložený do určitého tvaru. Keď vozeň prešiel popod retiazky bez toho, aby sa ich dotkol, bol pripravený na jazdu.
Foto: jo