Priaznivcov nostalgie asi opäť naštvem, ale tento článok bude ofenzívny asi ako vojská Varšavskej zmluvy. Pohodlne sa usaďte a vychutnajte si 25 rokov trvajúci príbeh legendárneho poľského vozidla, ktorý má úplne všetko: Talianskych návrhárov, socialistickú propagandu a, samozrejme, Daewoo.
Zapnite si pásy, bude to fajná jazda! FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) Polonez možno u nás toľko slávy nezožalo, no to neznamená, že by sme ho mali v našom sadistickom seriáli opomenúť. Obskúrne dlhý hatchback totiž k Poľsku patrí podobne ako krówky, posypová soľ v čipsoch alebo šikana svetovými mocnosťami.
Preludy pre ľudí
Polonez patrí k tým autám, ktoré boli rozporuplné ešte pred svojim vznikom. Všeobecne uznávaný príbeh o zrode FSO Polonez totiž vyzerá asi takto: Renomovaný taliansky návrhár Gioretto Giugiaro a spriatelená talianska automobilka Fiat mali Poliakov tak radi, že im v roku 1974 ochotne a radi, ale len tak troška pomohli s vývojom auta pre moderné budovateľské masy, pričom si pomohli pokrokovou bezpečnostnou štúdiou ESV (European Safety Vehicle) Libre.
Následkom tohto hrdinského činu malo už o štyri roky vzniknúť vozidlo, ktoré bolo na svoju dobu vyspelé technicky aj dizajnovo. Poliaci naň mohli byť právom hrdí. A akoby táto výhra režimu nestačila, meno Polonez si zvolil sám ľud v ankete denníka Życia Warszawy (Varšavský život) a ide o názov obradného poľského ľudového tanca.
Táto verzia má ale niekoľko trhlín, pričom najvýraznejšie z nich sú dve. Prvou je krátky čas, za ktorý bol Polonez pripravený. V tých časoch jednoducho nebolo veľmi pravdepodobné, že niekto vyvinie od základu nové auto za menej ako 6 rokov – toľko jednoducho zabralo to celé nakresliť, vyrobiť, otestovať, nechať rozpadnúť a vyrobiť znova, kým zamierilo na trh.
Druhá trhlina v tomto príbehu je veľmi prozaická – peniaze. Zákazky pre automobilky východných blokov sa síce z času na čas niekomu oplatili, úplne to však nevyšlo napríklad pri takom Oltcite, kde o
jebabral rumunský diktátor francúzsky Citroën o nemalé peniaze. A aj keď išlo všetko legálne, podvýživené plánované hospodárstvo skrátka nebolo továrňou na kapitál. Giugiaro, ani Fiat sa pre Poliakov skrátka nepretrhli.
Je tiež veľmi podozrivé, že žiadna zo zmlúv medzi Fiatom a FSO sa nikdy neukázala na verejnosti. A ako čerešnička na torte je tu skutočnosť, že ono "ľudové" meno Polonez, (resp. Polonia) sa uvádza na materiáloch Fiatu, ktoré existovali ešte rok pred hlasovaním. Ups.
Plastic & fantastic!
Pravda bolí o trocha viac. Ako ste si mohli všimnúť, Polonez má karosériu typu liftback, čo je presne to, čo frčalo na začiatku sedemdesiatych rokov. Liftbacky si vo vyššej strednej triede išli svoje: Citroen CX, Rover SD1 a napokon aj Simca 1307 sa vtedy stali Autami roka.
A jednu takú vlajkovú loď chcel mať aj Fiat, ktorého veľký sedan 132 začal starnúť, takže sa v Turíne pustili do vývoja. A práve jeho medzištádiom bola spomínaná štúdia ESV Libre. Tú predstavili s veľkými fanfárami – a hurá do sveta!
Nehurá. Libre bolo vyslovene disproporčné a nikomu sa nepáčilo, ani šéfovi Fiatu Giannimu Agnellimu, ktorý preferoval klasické sedany. Projekt Centro Stile Fiat X 1/37 tak mal namierené do prepadliska dejín. Lenže kde sa vzali, tu sa vzali Poliaci a o pozostatky projektu X 1/37 prejavili záujem. Prečo by nie, vo Fiate by putoval do koša a potreboval už "len" techniku a interiér.
Z Libre sa tak dostalo do Polonezu niekoľko prvkov: je tu napríklad progresívne, no odpudivé oplastovanie prednej časti alebo ďalšie plastové prvky, ktoré obopínali karosériu hrdo stojacu na základoch obstarožného Fiatu 125p, čiže "Poľského Fiatu".
A tu leží hlavný problém Polonezu, ktorým bolo práve napasovanie techniky oveľa menšieho a staršieho auta na väčšiu a modernejšiu karosériu. Práve preto vyzerá Polonez už na prvý pohľad trocha vtipne, pretože malý rázvor dobiehali obrovské previsy vpredu a vzadu. Ku cti mu ale slúži, že v dobe uvedenia na trh bol praktický a aj keď vyzeral vtipne, bol aspoň moderný.
Ďalšou achillovkou sa však stala použitá motorická technika, ktorá už mala svoje roky aj v dobe svojho uvedenia. Poliaci to chceli vyriešiť zodpovedne a mali v pláne niekoľko modernizácii s pokrokovými motormi DOHC od Fiatu, ale počas krízy v osemdesiatych rokoch skrátka nezostali peniaze na nič iné, ako dvojliter zo spomínaného Fiatu 132.
Čistý punk
Napriek nepriazni osudu prefrčal Polonez osemdesiatymi rokmi so svižnosťou Ozzyho Osbourna. Pod jeho kapotou sa tak vystriedali snáď všetky dostupné motory, ktoré si poľská automobilka mohla dovoliť. Najprv tu bol prepracovaný 1,5l štvorvalec, ktorý po novom dával až 60 kilowattov. Asi stovka kusov na export zasa dostala taliansky dvojlitrový turbodiesel VM Motori HR488 so 62 kilowattmi. Úsporný, poviete si. 10 litrov na stovku, odpovedám vám.
Neskôr prišli ďalšie šťavnaté modenizácie, pričom najvýraznejšia sa udiala v roku 1986. Polonez prišiel o svoj masívny C-stĺpik, do ktorého sa zmestilo ešte jedno celé okno, takže ste vzadu konečne videli aspoň niečo. Pribudol motor s objemom 1,6 litra a výkonom 64 kW a dokonca aj Polonez 1,5 Turbo so 78 kilowattmi, ktorý sa okamžite stal raritou. Oturbenec neskôr dokonca dostal aj katalyzátor, ale tých bolo asi ako jednorožcov kŕmených šafranom. V roku 1989 sa pre belgické exportné trhy objavil aj štvorvalec FNM 1,37 l so 44 kilowattmi.
Potom prišla Solidarita, nežná revolúcia a ďalšia dávka punku: pod kapotu sa nasťahoval dvojliter z Fordu Sierra a neskôr aj dieselová jednotka od PSA (!) s objemom 1,9 litra a výkonom jemnučkých 50 kW. Do útrob Polonezu si napokon našla miesto aj jedna-štvorka od Roveru so slušnými 76 kilowattmi. No a potom sa stalo niečo, čo sa (Bohužiaľ? Našťastie?) stalo takmer každej východoeurópskej automobilke.
Prichádza Daewoo
Ale nepredbiehajme. V roku 1991 sa Polonez dočkal faceliftu, ktorý z neho vizuálne konečne spravil automobil. Guľaté svetlomety nahradili moderné združené, nárazníky dostali modernejšie tvary a karoséria sa trocha zaoblila. Dalo by sa povedať, že vlastne vyzerala dobre. Auto dostalo aj nové meno – Caro.
Dedičstvom po projekte ESV zostala výborná pasívna bezpečnosť – v roku 1994 ho poslali do steny a aj po náraze v 50 km/h so 40 % prekrytím išli otvoriť všetky dvere a posádke nehrozilo vážnejšie nebezpečie. Prešiel európskymi štandardami a to znamenalo niečo, čo vtedy ešte nikto nemohol tušiť: Že sa tento technologický pohrobok bude ešte takmer 10 rokov vyrábať.
Kórejský gigant vstúpil do FSO v polovici 90-tych rokov a začal opäť modernizovať. Zmenila sa maska chladiča, prístrojová doska niekoľko ďalších detailov, po 18 rokoch dostal aj nový karosársky variant: Sedan. A párty sa ešte neskončila, pretože v roku 1998 prišlo veľmi disproporčné kombi.
Najdlhší v hre
Toto všetko nás elegantne dostáva k jedinému Polonezu, ktorý sa u nás oficiálne predával, a tým je úžitkový pick-up Truck. Automobil, ktorý môžete poznať napríklad kvôli svojej bizarnej dĺžke 5330 mm, čo je o kúsok viac, ako súčasné BMW radu 7 v predĺženej verzii.
Napriek svojmu konštrukčnému veku sa tieto pick-upy tešili celkom veľkej popularite, pretože to bolo skrátka hrozne veľa auta za hrozne málo peňazí, ktoré uviezlo hrozne veľa nákladu (miestami až 1000 kg). Ale taktiež s hroznými jazdnými vlastnosťami, nevalnou spoľahlivosťou, vyslovene zlou kvalitou spracovania a dizajnom, ktorý už naozaj nepatril do tretieho tisícročia.
A preto sa stáva členom klubu Aút z pekla, aj keď v tomto prípade skôr jeho čestnej siene. Nie preto, lebo by uviezol málo. Nie preto, lebo by neposlúžil. Nie preto, lebo vyzeral asi tak príťažlivo, ako čelný náraz.
Ale preto, lebo sa súhrou náhod a rôznych okolností s kolísajúcim indexom šťastia dostal až do roku 2003, keď už na starom kontinente nemal pohrobok poľského Fiatu čo robiť. Verte mi, tých 1 061 807 vyrobených kusov svetu stačilo.
NEPREHLIADNITE: