Mestskou časťou Nové Mesto v posledných dňoch hýbe "kauza" bytového domu Kubik, kde developer VI Group realizuje rekonštrukciu a premenu pôvodnej slobodárne na rezidenčnú funkciu, pričom nevybuduje parkovacie miesta v "dostatočnom" objeme. Pre miestnych obyvateľov (a politikov) ide nepochybne o problematickú situáciu, celú debatu však treba vložiť do širšieho rámca diskusií o budúcnosti dopravy v Bratislave.
Zdroj: Jozef Jakubčo via SME
V rámci projektu vznikne 59 bytov a 6 apartmánov, vzhľadom na nižší štandard a (donedávna) neveľmi atraktívnu lokalitu ich možno označiť skôr za štartovacie bývanie, pričom sa s výnimkou jednej predali všetky jednotky. K projektu patrí 10 parkovacích miest na povrchu. Nedostatok miest developer vyriešil dodatočným prenájmom plochy od neďalekej reštaurácie.
S daným postupom nesúhlasia miestni obyvatelia, argumentujúc súčasnou zlou situáciou s parkovaním, ktorá sa dokončením Kubiku ešte zhorší. Politici, ktorý protest podporili, navrhujú odkúpenie plôch od ďalšieho subjektu za účelom výstavby parkoviska a samotnú "kauzu" vnímajú ako možný nebezpečný precedens do budúcnosti, keď developeri nebudú realizovať parkovacie miesta (hoci ignorujú fakt, že VI Group žiadne normy neporušil). Developer navrhované riešenie odmietol, keďže jeho konanie je plne v súlade s existujúcimi zákonmi.
Otázkou ani tak nie je, kto má v spore pravdu, ako skôr to, prečo a ako k nemu došlo a ako nastaviť systém, aby k podobným problémom nedochádzalo v budúcnosti.
Dávnejšie som publikoval článok, v ktorom som poukázal na problematický aspekt parkovacích noriem a nutnosti výstavby rozsiahlych parkovacích kapacít. Developeri sú si nepochybne vedomí toho, že zákazníci majú o parkovanie záujem a preto sú ochotní im ho aj poskytnúť - problém však nastáva, keď parkovanie narúša ekonomiku projektu.
Tak tomu bolo aj v tomto konkrétnom prípade, keď bol developer nútený poskytnúť určitý objem kapacít, no nemal na vlastnom pozemku priestorové možnosti, aby tieto kapacity poskytol. Keďže ide o zámer menšej mierky, možné riešenie prostredníctvom podzemných garáží by znamenal buď totálnu stratu pre developera, alebo masívne predraženie bytov.
VI Group sa preto rozhodol pre riešenie, umožnené zákonom - prenajatie plochy od iného subjektu. To je možné, ak sa parkovisko nachádza do 500 metrov od zámeru, čo daná plocha spĺňa. Protestujúci považujú existenciu takejto možnosti za nesprávnu a navrhli ju zo zákona vylúčiť, no táto nevznikla hlúpou chybou zo strany úradníkov, ale pokúšala sa o riešenie problému, ktorému čelí aj Bratislava - nemožnosti realizovať rehabilitácie a výstavbu objektov v centre mesta, lebo prísne parkovacie normy to ekonomicky či stavebne znemožňujú. Na danú úpravu sa odvolávali napríklad aj historici architektúry, ktorí sa snažili zachovať stredný trakt komplexu na Bezručovej ulici, ktorý bol zbúraný z dôvodu výstavby podzemného parkovania.
Aktivisti sa voči prenájmu parkoviska ohradzujú aj preto, lebo sa obávajú, že developer nakoniec nájomnú zmluvu vypovie, čím opäť poklesne počet miest. Či ide o reálnu obavu alebo nie, to nechám na iných, v kontexte celkovej debaty sa však treba spýtať - ak by sa budovali domy bez takého veľkého počtu parkovacích miest (príp. v niektorých prípadoch aj bez parkovacích miest), bolo by to zlé?
Okrem ekonomiky samotných projektov má totiž počet parkovacích miest vplyv na mobilitu v rámci celého mesta. Jednoducho povedané, platí tvrdenie, podľa ktorého budovanie väčšieho počtu parkovacích miest spôsobuje aj nárast počtu automobilov na cestách. Tento predpoklad a vzájomná kauzalita boli potvrdené aj vedeckými štúdiami.
Vo viacerých mestách už pochopili, že regulácia a obmedzovanie parkovania je najlacnejším, najľahším a najefektívnejším spôsobom, ako zlepšiť dopravnú situáciu v meste - z príkladov možno spomenúť Kodaň, ktorá každoročne uberá z počtu parkovacích miest, Londýn, kde sa nové administratívne komplexy (viď projekt od HB Reavisu 33 Central) budujú úplne bez parkovania a výrazne nižšie relatívne objemy parkovacích miest sa realizujú aj v rámci rezidenčných projektov, kým v Berlíne alebo Amsterdame normy nestanovujú minimálny počet parkovacích miest ako u nás, ale maximálny, pričom developer sa môže rozhodnúť nebudovať parkovanie prakticky vôbec a následne trhový mechanizmus rozhodne, či sa rozhodol správne (čo si však developeri vo vyspelých mestách vedia zvyčajne veľmi dobre vypočítať). Podobnú úpravu zaviedli aj v kultúrne blízkej Prahe v rámci Pražských stavebných predpisov (str. 98), kde je okrem minimálnej zavedená aj maximálna hodnota počtu parkovacích státí.
Ak teda chceme v Bratislave uvažovať o zlepšení podielu verejnej dopravy či cyklodopravy na celkovej deľbe prepravnej práce, okrem zlepšenia týchto zložiek je nutné pristúpiť aj ku regulácii parkovania, a to práve po vzore Berlína či Amsterdamu, teda zavedením trhového princípu do situácie s budovaním parkovacích miest.
Každopádne, uvažovanie o takýchto zmenách dnes naráža na zásadný problém - aby mohla byť dosiahnutá aká-taká trhová rovnováha, trh nesmie byť narušený existujúcim stavom, ktorý umožňuje v princípe parkovať zadarmo. Odhliadnuc od vyššie zmeneného vzťahu medzi parkovaním a využívaním automobilov či priestorovej stránky (parkovanie zaberá priestor, ktorý by mohol byť určený na verejný profit, čo parkovanie nie je), má parkovanie zadarmo demotivujúci vplyv na využívanie developermi vytvorených miest, ak ich kúpa nie je povinná spoločne s kúpou bytu (teda ľudia si parkovanie nekúpia, ak existuje šanca zaparkovať zadarmo).
To by mohlo podporiť obavu obyvateľov okolia Kubiku, že noví obyvatelia zaťažia existujúce kapacity. Reálne koncepčné riešenie sa však v tejto chvíli zdá byť v nedohľadne, zodpovedný však nie je developer, ale neschopnosť mestských zastupiteľov konečne začať realizovať parkovaciu politiku.
Tento regulačný nástroj, aj napriek maximálne nevhodným zásahom poslancov do pôvodného návrhu, prinášal určité mechanizmy, ktoré by mohli začať konečne obracať situáciu pozitívnym smerom - nielenže by vznikol inštrument, ktorý by mohol motivovať časť obyvateľov využívať iné formy mobility a znížiť tak tlak na cesty i parkovanie, zároveň prinášal aj rozsiahle finančné prínosy (podľa mojich informácii, len pre mestskú časť Nové Mesto by ročné príjmy z parkovacej politiky priniesli až 8 miliónov eur!). Tieto by mohli byť spätne investované do zlepšovania prístupu k ostatným formám mobility, napríklad budovaním cyklotrás, dotovaním nových liniek MHD, ale aj rekonštrukciami chodníkov a ciest. Výsledkom by mohlo byť postupné znižovanie významu IAD, menšie dopravné problémy a skvalitnenie života obyvateľov Bratislavy.
Čo sa týka Kubiku, miestna komunita aj developer sa stali rukojemníkmi nekompetentných politikov, spoluzodpovedných za súčasný stav, vezúcich sa na populistických vlnách a hľadajúcich obetných baránkov, hoci reálne riešenie je v ich rukách. Je viac než pozoruhodné, že aj niektorí zo spoluúčastníkov protestu, sediaci v mestskom zastupiteľstve, pred pár týždňami zahlasovali za odloženie Návrhu o dodatku k Štatútu hlavného mesta SR Bratislavy o parkovacej politike, čím opäť znemožnili čo najskoršie spustenie politiky.
Je to príklad prístupu, keď zastupitelia vlastné politické záujmy nadraďujú nad potreby ľudí, ktorých majú zastupovať a prispievajú k prehlbovaniu katastrofálnej situácie, ktorá v doprave v metropole vládne.
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
Informácie o projektoch, výstavbe a architektúre v Bratislave | Information about development and architecture in Bratislava, SlovakiaPozrieť viac