Francúzska firma Dassault sa dlho zaoberala myšlienkou postaviť nadzvukové stíhacie lietadlo s charakteristikami VTOL. Nakoniec sa k tomu skutočne odhodlali a do draku prvého prototypu stroja Mirage III nainštalovali osem britských zdvihových motorov RB.108. Prestavané lietadlo, ktoré dostalo prezývku Balzac, vážilo približne 6130 kilogramov a malo rozmernejší trup s dĺžkou 13,1 metra, avšak so zachovaným rozpätím krídel na úrovni 7,3 metra. Potrebné bolo tiež upraviť vstupy vzduchu k hlavnému motoru Bristol Orpheus. Zdvihové motory museli byť kvôli vyváženiu rozdelené do dvoch štvorčlenných skupín. Takéto usporiadanie zároveň čiastočne chránilo hlavný podvozok od výtokových splodín. Každý pár zdvihových motorov mal svoje vlastné kryty nasávania aj trysky. V prípade poruchy jedného z nich sa jeho dvojička automaticky vypla a pokiaľ to bolo možné, ostatné motory zvýšili svoj ťah.
Prvé upútané vznášanie sa uskutočnilo 12. októbra 1962, nasledované voľným vznášaním o šesť dní neskôr. K úvodnému konvenčnému letu sa stroj dostal 1. marca 1963 a v júni bol predvedený na Paris Air Show. Pri letových testoch sa okrem iného zistilo, že kryty zdvihových motorov vytvárajú počas prechodovej fázy menší aerodynamický odpor. Avšak už čoskoro nato, 10. januára 1964, pri stodvanástom lete lietadlo havarovalo, pričom na jeho palube zahynul skúšobný pilot. Ten nezvládol prechodovú fázu a dostal sa za kritický uhol nábehu. Po tejto nehode bol Balzac opravený, ale o rok a pol neskôr nasledovala ďalšia, opäť sprevádzaná smrťou pilota. Ten si nevšimol, že mu počas testov došlo palivo.
Ďalším francúzskym pokusom o zostrojenie operačného stíhacieho lietadla typu VTOL bol projekt Mirage III-V (V znamenalo Vertical), z ktorého boli v auguste 1961 objednané dva prototypy. Do pôvodného trupu Mirage III M (čo bola verzia s dovtedy najväčšími rozmermi) bolo opäť nainštalovaných osem zdvihových motorov, tentoraz typu RB.162-31 s pomerom ťahu k hmotnosti 16:1. Podvozok bol predĺžený a trup s dĺžkou 18 metrov dostal množstvo dvierok a krytov na minimalizáciu nežiadúcich efektov pri prevádzke zdvihových motorov. Dopredný let zabezpečoval jeden hlavný motor SNECMA TF-104 s prídavným spaľovaním. V porovnaní s Balzacom bol vylepšený systém stabilizačných dýz v prednej časti, na chvoste a koncoch krídel. Prvé vznášanie sa uskutočnilo 12. februára 1965 a po ňom dostal stroj nový motor TF-106 s väčším ťahom pre nadzvukový let. Druhý prototyp bol v rámci zapojenia amerických inštitúcií vybavený motorom Pratt and Whitney TF30. Okrem toho sa ešte líšil tvarom krytiek zdvihových motorov. Lietadlo bolo prihlásené do súťaže NATO NBMR.3.
Mirage III-V dodnes drží rýchlostný rekord pre lietadlá typu VTOL, ktorý má hodnotu Mach 2,04 a bol dosiahnutý 12. septembra 1966. Osem zdvihových motorov však nenechalo v trupe veľa priestoru pre palivo a ostatné vybavenie. Jeden z testovacích amerických pilotov zničil lietadlo po tom, čo mu došlo palivo a musel sa katapultovať. Druhý prototyp bol takisto pri testoch zničený. Projekt Mirage III-V potvrdil, že akékoľvek lietadlo môže byť konvertované na verziu V/STOL, ak je k dispozícii dostatočný počet zdvihových motorov. Cenou za túto vlastnosť bola redukcia paliva a užitočného zaťaženia viac ako o polovicu.
Po zrušení plánovanej sériovej produkcie 120 kusov a rovnako zrušení súťaže NBMR.3 (v ktorej mimochodom stroj Mirage III-V zvíťazil) ostala jedinou nádejou zvažovaná americká objednávka troch a neskôr dvoch dvojsedadlových prototypov V03 a V04 pre USAF. Tá sa však neuskutočnila a pre tento typ misií bol v kooperácii Francúzska a Veľkej Británie vyvinutý typ Jaguar.
V októbri 1959 predložila spoločnosť Sud Aviation konkurenčný návrh X-600 k pripravovanému lietadlu Mirage III-V. Lietadlo malo byť vybavené hlavnou pohonnou jednotkou RB.153 alebo RB.168 a štyroma zdvihovými motormi RB.162. S nimi malo dosahovať rýchlosť Mach 2. Konštruktéri sa pri navrhovaní krídla v tvare dvojitej delty s rozpätím 7,2 metra zjavne nechali inšpirovať švédskou stíhačkou Draken. Hmotnosť prázdneho lietadla bola vypočítaná na 4575 kilogramov a maximálna vzletová hmotnosť na 8870 kg. Podľa spoločnosti Sud Aviation mal prvý prototyp vzlietnuť sedem rokov po zadaní objednávky. Medzi zvažované modifikácie patrilo aj použitie šiestich zdvihových motorov či krídlo v tvare jednoduchej delty.
Spolu s lietadlami Balzac a Mirage III-V, vybavených zdvihovými motormi, uskutočňoval Dassault začiatkom 60. rokov aj štúdie s motorom Bristol BE 53-8, použitým v britskom lietadle Harrier. MD 610 Cavalier mal byť ľahkou stíhačkou s vysokou podzvukovou rýchlosťou a vzletovou hmotnosťou na úrovni 7500 kg. Trup mal byť dlhý 14,8 metra pri rozpätí krídel 8,8 metra.
Pri verzii MD 620 sa uvažovalo so štyroma zdvihovými pohonnými jednotkami RB.153 a jedným hlavným motorom RB.165. Toto lietadlo bolo primárne určené na nosenie taktickej atómovej pumy. V podstate sa jednalo o trochu zmenšený MD 610 s odlišným spôsobom pohonu.
Ďalšou v poradí bola verzia s charakteristikami STOL MD 630 Troisičme Cavalier. Tá mala mať dva zdvihové motory RB.162 umiestnené za kokpitom, pričom vektorovateľné výtokové trysky ústili na ľavú a pravú stranu od pozdĺžnej osi. Cavalier bol však francúzskym letectvom a neskôr aj samotnou firmou Dassault zavrhnutý, keďže sa jednalo o pomalé lietadlo a všetka pozornosť sa sústredila na projekty Balzac a Mirage III-V.
Netradičným predchodcom lietadla s náporovým pohonom Nord 1500 Griffon bol stroj s charakteristikami VTOL Type 150, ktorý. bol navrhnutý v roku 1955 ako prepadová stíhačka. Od svojho nástupcu sa zvonka líšil snáď len užším trupom a kačacími chvostovými plochami, umiestnenými viac vpred. Palivové nádrže s kapacitou 1200 litrov mali byť umiestnené výlučne v trupe a zbrane pod ním. Pohon mal zabezpečovať jeden prúdový motor s ťahom v rozmedzí 6000 až 7250 kg. Koncepcia nebola rozpracovaná do podrobností, otázny preto ostáva napríklad systém autostabilizácie počas visenia.
Toto lietadlo malo vytvoriť protiváhu nemeckej experimentálnej stíhačke VJ-101C. V porovnaní s ňou však malo len dva motory SNECMA R-105 na koncoch krídla, ktoré sa mohli otáčať o 45 stupňov. To znamenalo, že lietadlo nemohlo odštartovať vertikálne, ale len na extrémne krátkej dráhe. Rozmerné klapky na odtokovej hrane krídla s rozpätím 6,7 metra mali zvyšovať vztlak pri prechodovej fáze. Maximálna rýchlosť bola vypočítaná na Mach 1,6 vo výške 15 000 metrov.
In cooperation with www.vstol.org