title: ブルボン

text: 大正期にビスケット製造にて創業し、そのビスケット製造のオートメーション化にいち早く取り組んだことから、伝統的にビスケット・クッキー類に強みを持ち、上述の「レーズンサンド」をはじめとして「ルマンド」、「チョコリエール」、「ルーベラ」、「ホワイトロリータ」など昭和40年代以来ロングセラーとなる定番商品を立ち上げ、大手製菓メーカーとしての地歩を築く。他に「ボイセンベリーシリーズ」などがある。


title: ブルボン

text: その一方で、創業当時からの同業他社が定番と位置づけている板チョコやキャラメル等は展開していなかったが、昭和後期以後、段階的にチョコレート菓子分野へ進出を強化。得意の焼菓子とチョコの新たな融合を図った「エリーゼ」。同社定番商品のゴージャス路線を踏襲し、高級洋菓子店の生チョコレートを模した「トリュフ｣や流滴形成型の「セピアート」等。エリーゼの焼菓子+チョコの知見をビスケットに援用した「アルフォート」、「ブランチュール」など、発売10年を超える新たな定番シリーズを複数立ち上げることに成功。現在ではフルーツガムやキャンディなどもラインナップされているなど、洋菓子を中心とする業界五指に入る大手の地位を確立する。


title: ブルボン

text: 1996年（平成8年）に発売開始した「プチアンドプチポテトシリーズ」は若年層にヒットし、定番商品に成長している《若年層向け製品は他にも「チョトス」、「bit」などが、また子供向け製品としては「エブリバーガー」、「チョコあーんぱん」、「きこりの切株」などが、それぞれ存在する》。


title: ブルボン

text: 洋菓子メーカーとしてのイメージが強い一方で、「米どころ新潟」に根を下ろす菓子メーカーとして1934年（昭和9年）から米菓の製造も手がけており、1966年（昭和41年）には日本で初めて米菓製造のオートメーション化に成功、今日では「チーズおかき」、「羽衣あられ」、「味ごのみ」などがラインナップされている《「味ごのみ」については、ブルボン内部では「豆菓子（混菓子）」に分類》。1979年（昭和54年）に発売開始された「ピッカラ」は1981年（昭和56年）にモンドセレクションで金賞を受賞している《なお、「ピッカラ」はブルボンでは“お米のスナック”として「スナック菓子」に分類されている》。


title: ブルボン

text: また、ローソンやセブン＆アイなどのプライベートブランド製造（OEM）も行っている。


title: ブルボン

text: 山形県庄内地方に横たわる出羽三山からの湧水を採水・ボトリングしたミネラルウオーター類（「天然名水」・「イオン水」）を始め、「すっきり仕立てのさらら茶」や「カフェリ」等のソフトドリンク類、「くだものいっぱいゼリー」・「食べごろ果実ゼリー」・「食後の0kcal」・「粒ジュレ0kcal」各シリーズ等のデザート類、更に「ミルクココア繊維習慣」（特保認定済）等の食品類もラインナップされている。


title: ブルボン

text:
このうちミネラルウオーター類は1995年（平成7年）より発売開始、これに関してはその当時見られた飲料水の水質悪化に対する憂いから社会貢献の柱の一つとして発売したとされているが、その工場生産開始日当日にあたる1月17日に阪神・淡路大震災が発生しており、生産されたミネラルウオーターが急遽救援物資として被災地に送られている。2018年現在
過去


title: ブルボン

text: 現在（全国ネット）


title: ブルボン

text: 現在（関東圏）


title: ブルボン

text: 過去


title: ブルボン

text: 現在


title: 養命酒

text: 養命酒（ようめいしゅ）は、養命酒製造株式会社が製造販売する薬用酒で、同社の登録商標（第520137号ほか）である。


title: 養命酒

text: 第2類医薬品（>滋養強壮保健薬>薬用酒）「薬用養命酒（やくようようめいしゅ）」として、薬局やドラッグストア等で販売されている。


title: 養命酒

text: 以下に挙げる14種類の生薬により、滋養強壮の効能を持つとされている。


title: 養命酒

text: 上記の生薬を、日局規定のチンキ剤製法に準じて味醂に冷浸して作られる。他にアルコール、ブドウ糖、カラメルが添加されている（先に挙げた味醂も添加物扱い）。


title: 養命酒

text: アルコール分14vol%を含有する。


title: 養命酒

text: なお、血行を促進するため手術や出産直後などで出血中の場合と、アルコールを含有するため乗物・機械類の運転操作を行う場合の服用は禁忌とされている。


title: 養命酒

text: 2009年末までは、酒類販売業者において酒類（>リキュール類>薬味酒）としての「養命酒」も販売されていた。「薬用養命酒」とはパッケージのデザインが異なっていたが、中身は両者とも同じであった。しかし酒系市場における売り上げが減少の一途をたどったことから、販売が打ち切られている。


title: 養命酒

text: 養命酒は、日本産の薬用酒である。製造元に残る伝承によれば、慶長年間、信州伊那郡大草領（現在の長野県上伊那郡中川村大草）に住んでいた庄屋の塩沢宗閑翁が、雪の中で倒れていた老人を助けた。この老人が塩沢の元を去るときに、礼として薬用酒の製法を教えてくれたものが養命酒の起源だという。1602年、「養命酒」の名で製造開始。1603年には徳川家康に献上され、そのときに「飛龍」の印を使うことが許されたという。日本初の商標ともいわれている。


title: 養命酒

text: 赤穂浪士が養命酒を飲んでいた記録があるほか、1774年刊行の小説、『異国奇談和荘兵衛』に養命酒が登場している。長らく塩沢家で製造されてきたが、1923年には製造元が会社組織になった。


title: 養命酒

text: 1930年に東京で本格的に養命酒を売り出した当初は全く売れなかった。進出に先立ち試飲した東京の酒類販売業者たちからは「こんなものが売れるものか」と大笑いされたという。しかし地道な宣伝活動を継続して行った結果、33年後の1963年の東京での売り上げは発売開始初年度の約80倍にまで膨らんでいた。


title: 養命酒

text: 世界にも知られるようになったのは、海軍大将の山本五十六が養命酒の愛飲家で、ロンドン海軍軍縮会議に参加する若槻禮次郎全権大使に同行した際に持っていったのがきっかけと言われている。その後、中国やマレーシア、シンガポール、ブラジルなどに輸出するようになる。タイ王国では、味・効能とも非常によく似たが現在も販売されている。


title: 養命酒

text: 戦後の一時期、虚弱体質の子供向けの滋養強壮薬としても普及した。少年少女向け漫画雑誌に広告を載せたほか、自動車のおもちゃなどを付けて販売した時期もあった。


title: 養命酒

text: なお、未成年の服用については、食生活の向上による虚弱児童の減少と飲酒に対する意識の変化を踏まえ、現在は推奨されていない。かつて小児にも設定されていた用法・用量は現在成人のみとなっており、20歳未満の場合には服用できないこととされている。


title: 指宿スカイライン

text: 指宿スカイライン（いぶすきスカイライン）は、鹿児島県指宿市池田から同県鹿児島市田上八丁目に至る一般有料道路（主要地方道）である。指宿有料道路（いぶすきゆうりょうどうろ）とも呼ばれる。


title: 指宿スカイライン

text: 有料区間については鹿児島県道路公社、無料区間については鹿児島県が管理している。


title: 指宿スカイライン

text: 鹿児島県道としての路線は全線が鹿児島県道17号指宿鹿児島インター線に指定されている。また、鹿児島市田上八丁目（鹿児島インターチェンジ）から同市上福元町（谷山インターチェンジ）までの区間は地域高規格道路である南薩縦貫道の一部を構成している。


title: 指宿スカイライン

text: 鹿児島市内で九州自動車道・鹿児島インターチェンジ (IC) と接続し、薩摩半島の鹿児島湾（錦江湾）に沿った稜線上を指宿方面へ南下して頴娃ICまで走る有料道路である。頴娃IC以降の無料区間（鹿児島県道17号指宿鹿児島インター線）も同様に、指宿スカイラインと呼ばれ、池田湖付近に接続している。


title: 指宿スカイライン

text: IC区間によって道路管理者や有料・無料の区分が異なるという、他ではあまり例を見ない有料道路でもある。有料区間は鹿児島県道路公社が、無料区間は鹿児島地域振興局（鹿児島市内）および南薩地域振興局指宿支所（南九州市・指宿市）が管理している。


title: 指宿スカイライン

text: また、鹿児島ICから谷山ICまでは片側2車線で整備された自動車専用道路で南薩縦貫道（地域高規格道路）の一部を構成しているが、谷山IC以南は片側1車線となる上、センターラインが引かれているのみで上下線が分離されていない。錫山ICのように右折で出口に進入するインターチェンジがあるほか、3か所に設けられている展望施設へも、上下線から同一駐車場に乗り入れる形となっている。


title: 指宿スカイライン

text:
当初、鹿児島県は2016年度の建設費の全額償還を目標に、全額償還後の通行料金については検討中で、ETCは設備投資による全額償還の遅れを避けるため導入の予定はないとしていた。しかし、2015年（平成27年）6月11日の鹿児島県議会の定例議会の代表質問に対して、山田ICのフルインター化、山田料金所へのETCの導入及び路線の改修、維持費に充てるために、2017年6月の料金徴収期限を2042年まで延長する予定であると鹿児島県が回答している。2016年3月の県議会で料金徴収期間の延長への同意を求める議案が賛成多数で可決され、同年4月8日に道路改築工事の開始と料金徴収期間の延長が公告された。
谷山ICを境に通行区分が異なり、山田IC以北は自動車専用道路であるため自動車以外での通行は禁止されており、自動車専用道路に指定されていない谷山ICから山田ICまでの区間についても二輪の自動車・原動機付自転車（125 cc以下）、軽車両、歩行者の通行禁止規制が標識により行われているが、谷山IC以南では自動車に含まれない原動機付自転車（125 cc以下）や自転車などの「軽車両等」が通行可能となる。平日24時間交通量（台）（上下合計）


title: 指宿スカイライン

text:
薩摩半島の尾根に沿って南北に延びる道路で、沿道の木々に遮られるところも多く一部を除いては眺望は効かないが、3か所の展望台が設けられており、須々原展望台（鹿児島市下福元町）あたりからは東に鹿児島湾（錦江湾）や桜島、西に東シナ海が見える。また、樋高展望台（鹿児島市喜入中名町）からは、錦江湾に突き出た世界最大の原油備蓄基地のJX日鉱日石石油基地のタンク群などが見える。線形は、適度にアップダウンやカーブのあるワインディングロードとなっている。南端は池田湖にほど近く、薩摩富士とも呼ばれる開聞岳も見える。
起点付近から川辺ICまでの区間は、南九州市と鹿児島市の境界線上に道路が走るため、この2市の境界を何度も行き来する。


title: 麒麟麦酒

text: 麒麟麦酒株式会社（きりんビール、"Kirin Brewery Company, Limited"）は、日本の酒造会社である。一般的な企業名表記として、片仮名のキリンビール株式会社も用いられる。


title: 麒麟麦酒

text: 現会社は、持株会社であるキリンホールディングス株式会社（旧麒麟麦酒の改組により設立）の子会社で国内総合飲料事業を統括する中間持株会社・キリン株式会社の傘下にあり、ビールや発泡酒を製造する事業子会社との位置付けである。企業グループは三菱グループに属する。


title: 麒麟麦酒

text: 1870年（明治3年）にノルウェー系アメリカ人ウィリアム・コープランドが、日本で初めて大衆向けにビールを醸造・販売した企業「スプリング・バレー・ブルワリー（コープランドビール）」を起源とする、日本のビール事業の草分け的企業である。


title: 麒麟麦酒

text: 幾多の変遷を経て、1907年（明治40年）に三菱財閥傘下の日本国籍会社「麒麟麦酒」として新発足。第二次世界大戦後は徐々に生産量を増やし、1954年（昭和29年）には、年間庫出量でトップシェアを獲得し、国内ビール企業の地位を確固たるものにする。アサヒビールの「アサヒスーパードライ」の台頭までは、継続的に首位を守った。2009年（平成21年）はアサヒビールがビール類（ビール・発泡酒・第三のビール）「販売数量」首位となっており、新商品の投入合戦で熾烈なシェア争奪戦を繰り広げているが、発泡酒と第三のビールでは、キリンがトップシェアを獲得していることもあって、2009年（平成21年）のビール類「出荷量」市場シェアは、キリンビールが37.7%とアサヒビールの37.5%をわずかながらも抑え9年ぶりに首位に返り咲いた。


title: 麒麟麦酒

text: ビールの商品構成は多品種で品揃えは業界一、2010年（平成22年）2月時点で定番ビール11銘柄（ライセンス品含む）を製造・発売している。


title: 麒麟麦酒

text: 2007年（平成19年）7月1日、従来の事業持株会社の「麒麟麦酒（旧）」は「キリンホールディングス」と商号変更し、純粋持株会社となった。ビールなどのアルコール飲料の製造・販売事業については、1998年（平成10年）に設立されグループの共通業務を担当し、純粋持株会社制の準備に当たってきた「旧・キリンホールディングス」を改称した事業子会社「麒麟麦酒（新）」に移管された。2007年（平成19年）7月1日以降、この項目では事業会社の「麒麟麦酒（新）」について説明する。


title: 麒麟麦酒

text: 2012年（平成24年）の到来とともに、さらなるグループ再編の一環として「製販分離」を実施。本社に残っていた営業部門を分割し、これにグループでマーチャンダイズ事業を行っていた会社を統合させ、新会社として切り離した。これを一時統合検討相手とされたサントリーグループに当てはめると、この会社が製造を担う「サントリー酒類（初代）」に、分離された新会社が販売を担う「サントリービア&スピリッツ」に、それぞれ相当する。


title: 麒麟麦酒

text: 2013年（平成25年）に入ると、グループ会社のキリンビバレッジ株式会社・メルシャン株式会社とともに、国内綜合飲料事業会社として、キリングループオフィス株式会社から商号変更したキリン株式会社の傘下に移行した。


title: 麒麟麦酒

text: 「麒麟（キリン）」という名前の由来については諸説あるが、当時の記録によると、幹部の荘田平五郎の提案によるものであることが分かっている。


title: 麒麟麦酒

text: 「麒麟」は、空想の古代中国の聖獣（霊獣）で、縁起が良いとされており、命名当時、海外のビールで、動物名が多く用いられていたことにちなみ、かつ日本人に受け入れられやすい名称として導入したという説がある。


title: 麒麟麦酒

text: また、創業者コープランドの親しい友人の名前である「カリン」から来ているという説もある。キリン原宿旧本社ビルは、東京都渋谷区神宮前六丁目26番1号に所在した、麒麟麦酒株式会社（以下「キリンビール」）の本社社屋である。ビルは明治通りと山手線に挟まれた高台の、かつては穏田と呼ばれた地区にあり、約1,800坪の敷地に対して建坪は500坪に過ぎず、残りは日本庭園となっている。


title: 麒麟麦酒

text: このビルが竣工してキリンビールの本社となったのは1976年（昭和51年）で、当時創立70周年を迎えたキリンビールは、他社によって建築中だったこのビルを土地ごと購入、改装して本社社屋としたものである。このビルはもともと高級マンション仕様として設計・建築されており、余裕のある建物配置や内部構造はこの事情に由来している。


title: 麒麟麦酒

text: 1995年（平成7年）には一旦本社機能が中央区新川に移され、このビルは麒麟麦酒の医薬事業の事務所として使用されることになった。


title: 麒麟麦酒

text: しかしながら2009年（平成21年）8月には麒麟麦酒株式会社の本社はここに再移転、翌2010年（平成22年）2月にはキリンビバレッジ社の本社もこのビルに移転された。これは、キリングループ内における飲料グループ同士のシナジー効果を図るという経営戦略に基づいたもので、この2社本社機能隣接の際には、キリン原宿旧本社ビル内の設備・設計も大幅に改装された。


title: 麒麟麦酒

text: ただキリングループの国内主要子会社の本社を一箇所に集約することになり、同ビルはその目的にはやや手狭であることなどから、2013年（平成25年）に本社機能を中野区の中野セントラルパークサウスに移転した。これに伴い当ビルは新川のキリンホールディングス本社などと共に売却され、2015年3月に一般社団法人 巨樹の会 原宿リハビリテーション病院が開業した。キリンビールは全国各地に統括支社を設置し、その地域に合わせたキャンペーン活動を展開している。


title: 麒麟麦酒

text: 1995年よりサッカー日本代表公式スポンサーを務める。元々は前述のキリン原宿本社ビルが、山手線の線路を挟んで当時日本サッカー協会（JFA）が入居していた岸記念体育会館と向かい合わせだったという縁から、1978年にJFAが開催した「ジャパンカップ」に協賛したことがきっかけ。ジャパンカップは1985年に「キリンカップサッカー」と大会名を改め、現在に至るまで協賛を続けている。また2001年からはサッカー日本女子代表、2007年からはフットサル・ビーチサッカー日本代表の公式スポンサーも務め、フルカテゴリースポンサーとなっている。


title: 麒麟麦酒

text: 日本オリンピック委員会のオフィシャルパートナーでもあったが、サッカーの国内プロ化以前から支援していたサッカーへのサポートに専念するため、2008年度（平成20年度）いっぱいで契約を打ち切った（その後、アサヒビールに変更）。また2007年（平成19年）まではバスケットボール男子日本代表のスポンサーでもあった。


title: 麒麟麦酒

text: キリンアートアワード開催やKPOキリンプラザ大阪での展示会など、現代アートへの寄与を行っていた。2007年（平成19年）11月1日以降の芸術文化支援はキリンホールディングス株式会社が主体となっている。


title: 麒麟麦酒

text: パフォーミングアートのイベント協賛として、静岡県静岡市で毎年秋に開催される「大道芸ワールドカップin静岡」に、静岡支社(旧静岡統括支社)が第二回目から協賛している。かつて存在した旧原宿本社は、もともと医薬品事業の統括を行っていた事務所であり、持株会社制移行で新麒麟麦酒（キリンビール）が酒類に専念することとなったため、キリンファーマ本社を経て、協和発酵キリンの事業部などグループ企業が入居していたが、2009年（平成21年）8月、キリンビール本体の営業本部が原宿に再移転した（登記上の本店は中央区新川に残る）。2013年（平成25年）5月までに本社・登記上の本店を中野に移転した後、原宿本社ビルと新川ビルは売却され、旧原宿本社ビル跡には、佐賀県に本部を置き九州を中心に医療施設を展開する一般社団法人巨樹の会による医療施設「原宿リハビリテーション病院」が2015年（平成27年）3月に開業した。


title: 麒麟麦酒

text: 麒麟麦酒は鉄道貨物との繋がりが深く、1984年（昭和59年）2月の「59・2」ダイヤ改正まではほとんどの工場で専用線を所有し、製品や私有貨車による原料の鉄道貨物輸送を行っていたが、現在では仙台工場のみとなっている。


title: 麒麟麦酒

text:
営業関係の拠点は分社実施により全て新会社「キリンビールマーケティング」に移され、現在麒麟麦酒本体に残るのは商品の開発・製造に関係する拠点のみである。なお、両社とも本部機能は中野四季の都市に置く。
1990年（平成2年）から2003年（平成15年）まで、自社のキャンペーンガールを選出していた。


title: 麒麟麦酒

text: 提供クレジットは2006年（平成18年）まで「KIRIN」だったが、2007年（平成19年）から「KIRIN キリンビール」と表示されるようになった。提供案内は「キリンビール・キリンビバレッジの提供でお送りします・しました」と言う。また、希にグループ会社のメルシャンの製品CMも流れることもある。


title: 麒麟麦酒

text: 2018年（平成30年）現在、23時台を中心に放送されているニュース番組2番組（「news zero」、「FNNプライムニュース α」）においてカウキャッチャーでCMを各15秒×2本ずつ放送している。


title: 麒麟麦酒

text: 2013年10月から2015年3月までは、一社提供・大筆頭番組を除き常時提供する番組は報道番組のみになり、その他の番組には不定期スポンサーとして幅広く提供していた。


title: 麒麟麦酒

text:
ユアタイム→THE NEWSα - カウキャッチャー、各15秒×2本
ほか多数


title: 麒麟麦酒

text: 一方のラジオでの番組提供はほとんどプロ野球中継の曜日別スポンサーでの提供契約が多かったため10月-翌年3月はスポットでの広告展開になっていたが、いつかは不明だが、FMでも広告を出稿する様になってからは通年通しでラジオCMが流れるようになった。しかし、未成年の飲酒やドライバーの飲酒運転が社会問題へ発展し、テレビ同様ビール・酒造組合からビールCMの広告展開の見直しが現在要求されている。それを見越して、一部の放送局では提供番組をプロ野球中継から音楽番組へ切り替えている。また、かつて地ビールのラジオCMが地域ごとに流されていたこともあった。など


title: 麒麟麦酒

text: スポーツ新聞の1頁目題字の段に、遅くとも1980年代の初め頃まで、キリンビールのビンの王冠の写真をデザインし、その上に「品質本位」という広告が掲載されてあった。


title: 麒麟麦酒

text: ビール瓶やアルミ缶・流通用段ボール箱等の形について、国内の同業他社（アサヒ・サッポロ・サントリー）が基本的に共通規格のものを用いているのに対し、キリンビールは独自規格品を使用している。理由としては軽量化やコスト削減の他、ビール瓶については「伝統の『なで肩』を守る」という目的もあるという。なお、一般的な太さのアルミ缶は、1995年頃から上部の直径が狭い「204径缶」を日本で初めて採用している他、飲み口の幅が広い広口缶（キリンでの名称は「飲み口ワイド缶」）も、他社では2000年代に入ってから採用されたのに対し、キリンでは1997年より「ビール工場」と「LA2.5」で日本で初めて採用し、1998年には135ml缶を除く全商品で採用している。このように独自規格のパッケージを開発するため、社内には「パッケージング技術開発センター」が設けられており、瓶・缶の軽量化やCO2排出量削減を継続的に行っている。


title: マルハ

text: マルハ株式会社 (Maruha Corporation) は、かつて日本に存在した水産加工食品を製造販売する会社である。旧社名は大洋漁業株式会社（たいようぎょぎょう）。


title: マルハ

text: 中部幾次郎が明治期に播磨明石林崎漁港（現在の兵庫県明石市）で家業の鮮魚仲買運搬業を受け継いだものを源流とし、後に山口県下関市に拠点を移して、捕鯨業・トロール漁業に進出して事業を拡大。1924年（大正13年）には林兼商店を設立し、これが法人組織としての創立となる。1936年（昭和11年）に大洋捕鯨株式会社を設立し南氷洋捕鯨を開始、戦時下の水産統制令により1943年（昭和18年）には内地水産部門と大洋捕鯨株式会社等を合併し西太平洋漁業統制株式会社に改称。戦局悪化と共に漁業用船舶を徴用され大打撃を受けた。


title: マルハ

text: 戦後は大洋漁業株式会社と改称し、1946年（昭和21年）には捕鯨を再開。1951年（昭和26年）には母船式北洋サケ・マス漁業を再開、1958年（昭和33年）には西アフリカ海域でのトロール漁業開始など、まさに世界中の海で遠洋漁業事業を展開し、漁業以外でも食品加工、冷蔵、運送、貿易商社などに進出した。遠洋漁業は戦後の食糧難の時期から高度成長期にかけて日本の貴重なタンパク源であったが、1973年（昭和48年）のオイルショック、さらに1977年（昭和52年）に排他的経済水域が設定されたことにより、その規模は縮小せざるを得なくなった。大洋漁業も、日本国内からの遠洋漁業事業は縮小しつつ、海外における漁業事業、水産物の輸入、食品加工等を行う総合食品会社に事業を変化させることとなった。


title: マルハ

text: 銀行系列は興銀グループに属していた。


title: マルハ

text: 1980年代後半のバブル期には不動産投資やゴルフ場経営など、多角化を推し進めるも、不採算となる事業も発生している。


title: マルハ

text: 1993年（平成5年）9月にマルハ株式会社に社名変更。


title: マルハ

text: 2004年（平成16年）には日本国内外のグループ168社を持株会社であるマルハグループ本社を中心に再編するなどリストラに取り組み経営を改善、電子レンジ加熱食品事業に乗り出すなど総合食品会社へと転換を図りそれ以外にもマグロの養殖、健康志向からDHA需要の高まりを受けてDHA入りソーセージの発売や、魚肉加工品の卸売りなど、様々な事業を行った。


title: マルハ

text: 2007年に同業のニチロ（旧・日魯漁業）と経営統合し、持株会社「マルハニチロホールディングス」を設立（法人格上はマルハの持株会社「マルハグループ本社」の改組）。2008年にマルハニチロホールディングス内で事業ごとに事業会社の再編を実施した後に、2014年に事業会社を一本化しマルハニチロとなった。


title: マルハ

text: 大東通商は第二次世界大戦後の財閥解体に伴い林兼商店（大洋漁業の持株会社）の商社部門が分立したもので、林兼産業はマルハと創業家を同じくする「兄弟会社」にあたる。また、プロ野球球団の「大洋ホエールズ」→「横浜大洋ホエールズ」→「横浜ベイスターズ」（現在の横浜DeNAベイスターズ）のオーナー企業として長年知られていたが、2002年（平成14年）に球団の全持株を東京放送（TBS）、BS-i（BS-i）に売却してグループから離脱している。


title: マルハ

text:
創業者の中部家が明石郡林村の出身であることから、屋号が「林屋」となり、途中の代から林家兼松と名乗り、屋号を「林兼」とした。この当時から屋号の略称として「は」の字を用いており、林兼商店となった後も丸枠の中に「は」の字を入れた商標を用いていたことに由来する。また、航海中『荒波（は）を丸く収める』という意味も掛けられていた。この1921年（大正10年）に商標登録された「マルハ印」は、1993年（平成5年）に新たな商標に変更されている（波をモチーフとした赤が8割・グレーが2割のものである）。
上記製品は現在、グループ会社のマルハニチロ食品を通じて販売している。旧マルハペットフードが行っていたペットフードについては、アイシアを参照のこと。過去には小林亜星がCMソングを作曲した商品が多く見られた。


title: マルハ

text: 系列の造船会社として、1916年創業の林兼造船が存在した。下関工場では、捕鯨船を含む大型漁船を多数建造、捕鯨、遠洋漁業の衰退後は、フェリー、特殊船を建造した。戦後、買収した長崎工場では、貨物船を主に建造していた。オイルショックとその後の造船不況、為替相場の円高などの影響を受け、1987年12月に解散した。一部事業は他社へ売却され存続している。


title: マルハ

text: 長崎県の民間放送局である長崎放送（NBC）の15.50%の株を保有する筆頭株主（2006年3月31日現在）である。


title: マルハ

text: 創業家を同じくする親類企業として、大東通商（マルハグループ本社の筆頭株主。主に商社部門と石油関連部門を持つ）や林兼産業（兄弟会社。食肉加工業務を主力事業としており、“キリシマハム”ブランドでハム・ソーセージ類を製造販売している）等がある。


title: マルハ

text: なお、大火災を起こした熊本県熊本市の大洋デパートや、愛知県知多郡南知多町でまるは食堂を展開する株式会社まるはとは無関係。


title: 西知多産業道路

text:
西知多産業道路（にしちたさんぎょうどうろ）は、愛知県東海市から愛知県知多市に至る国道155号と国道247号のバイパスである。自動車専用道路区間と一般道路区間（東海市名和北交差点-新宝町交差点、日長IC-北畑交差点）からなる。北畑交差点から常滑市までを含める場合もある。
自動車専用道路区間の制限速度は70km/hである。案内標識は、自動車専用道路用によくある緑色でなく一般道路用の青色が採用されている。


title: 西知多産業道路

text: 全線が国道247号であり、横須賀IC以南は国道155号と重複している。


title: 基 (僧)

text: 基（き、 (ji1)、貞観6年（632年） - 永淳元年11月13日（682年12月17日））は、中国唐代の仏教家であり、法相宗を起した。窺基（きき）と通称されるが、窺の字を付けない「基」が正しい名前である。


title: 基 (僧)

text: 姓は尉遅氏で、字は洪道、大慈恩寺に住したので、慈恩大師と尊称される。京兆府長安（陝西省西安市）の出身である。


title: 基 (僧)

text: 17歳で出家し、玄奘三蔵に師事して、彼の訳場に列して中国語の点検をした。また、顕慶4年（659年）に訳した『成唯識論』を注釈して『成唯識論述記』『成唯識論掌中枢要』を著し、『唯識三十頌釈』中の護法の釈論を中心に据えて、真諦（しんだい）訳を中心としたそれまでの唯識説を批判し、新唯識説を打ち立てた。


title: 基 (僧)

text: 龍朔元年（661年）の『弁中辺論』『唯識二十論』と、翌年の『異部宗輪論』、翌々年の『界具足論』の漢訳では、筆受をつとめた。


title: 基 (僧)

text: また、五台山に遊方した経験があり、道宣との交際もあった。多くの著書を持ち「百本の疏主、百本の論師」と称された。その著書中の『法苑義林章』と『成唯識論述記』から法相宗の宗義が形成され、基を宗祖とするに至った。そこから、法相宗を慈恩宗とも称した。


title: 基 (僧)

text: 出家するにあたって、師の玄奘に、女色と酒肉を断たないことを条件として要求し、僧となってからは酒、女、そして経典をのせる三つの車を率いたという逸話から、三車法師というあだ名がつけられたという。しかし、「宋高僧伝」における玄奘と基とのエピソードは学術的には信頼性に欠けるものとされ、この逸話を記載する「宋高僧伝」自身も、基自らが「自序」において語る来歴との齟齬から、もし基が事実を述べているとするなら、誹謗中傷の説であると述べている。


title: 名古屋高速3号大高線

text: 名古屋高速3号大高線（なごやこうそく3ごうおおだかせん）は、愛知県名古屋市中区の鶴舞南JCTから、愛知県名古屋市緑区の名古屋南JCTへ至る名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速2号（北区大我麻町 - 緑区大高町）の一部である。


title: 名古屋高速3号大高線

text: 名古屋市の中心部と市内南部地域を連絡する南北方向の路線である。南端の緑区大高町にて国道23号（岡崎方面）と知多半島道路（中部国際空港、半田方面）および名古屋南JCTにて伊勢湾岸自動車道、名古屋第二環状自動車道（名二環）と接続する。このことから、市内南部と中心部の連絡に限らず、中部国際空港および関東、静岡方面から名古屋市内への流出入路線としての役割も併せ持っている。


title: 名古屋高速3号大高線

text:
名古屋高速において最初に供用された路線である。各路線の建設優先順位を決めるにあたって、その交通集中の具合から1号楠線と並んで最も急を要する路線として最上位に位置付けられた。路線は大半が高架1層式で、概ね直線状であるが、星崎料金所の前後区間にて半径300 m程度のカーブが存在し、この区域のみ下り線が上層で建設されたダブルデッキ構造である。また、星崎料金所以南は天白川に架かる橋梁が上下線分離となるほか、大高区間で再度上下線が分離することが特徴となっている。大高線は大半を幹線道路の上に建設され、起点の鶴舞南JCTから星崎料金所手前までは名古屋市道堀田高岳線（空港線）と国道1号の上を通り、南区石元町にて右へカーブして愛知県道36号諸輪名古屋線と並走、丹後通交差点の上で左へカーブし、その後は終点の名古屋南JCTまで国道23号の上を通る。この内、国道1号から国道23号にバイパスする区間では既設道路上を通さず、用地買収区間を通過する。
1960年代における高度経済成長では産業の発展拡充が行われ、経済活動や消費水準も大幅に上昇した。しかし、その後追いの形で公害問題が顕在化し、当時の公害に対する行政、企業の認識の甘さもあって被害は深刻の度を増した。経済の発展段階でこそ産業振興を最優先とした姿勢も、1970年代を迎える頃には公害に対する市民の関心が全国的に展開されたが、それは拡張一辺倒だった自動車交通についても同様で、受け入れから抗議、反対へと市民の姿勢も転換されつつあった。名古屋の道路混雑が深刻化し、名古屋に都市高速を建設するための公社を設立、名古屋高速の整備計画が認可を受けた1970年という年はちょうど、このような状況であった。


title: 名古屋高速3号大高線

text: 大高線の建設開始は1972年1月のことで、1974年度には開通させる手筈だった。しかし、この状況下において沿線住民の抵抗が激しく、用地交渉に難渋を極めることになった。さらに、住民側の働きかけを受けて名古屋市議会は1973年3月に都市高速道路関連予算の執行凍結を決議し、6月には本山名古屋市長（当時）の要請で工事が中止されるに至った。挙句は、このタイミングでオイルショックが到来し、諸物価の高騰を招いたことは必然的に建設資材の値段の上昇となって現れた。同年12月には予算執行凍結の解除に至ったが、工事の中止期間中もコスト上昇は続き、それはその後の工事再開、ないし新規着工区間における工事費用の高騰となって跳ね返ることになった。なお、工事中断区域については、地元との環境対策における折り合いがついたことで1974年10月以降順次再開され、1977年までに全ての工区で再開されたが、この時点で当初計画の供用開始年を大きく超過していた。そして迎えた1979年7月、都心部の一歩手前の昭和区円上町（高辻）を当面の起点として大高線は暫定開通したが、時代に恵まれなかったこともあって用地取得から暫定供用に至るまでに約10年の歳月を要することとなった。


title: 名古屋高速3号大高線

text: かつて首都高速や阪神高速が部分開業していた黎明期にあっては通行台数が少なく、計画を下回る内容であった。その後、供用区間が延長され、路線ネットワークが整備されるにつれて通行台数も増加傾向を示したが、3号大高線でもこれと同様のことが見受けられた。1979年にあっては、大高線に限らず、名古屋高速全路線においても高辻出入口 - 大高出入口間10.9kmが営業する全ての路線で、都心にほど近い昭和区に接続とはいっても、供用区間の短さに加え、高速道路としてのネットワークを十分形成していなかったことで通行台数は目標を大きく下回った。当時の通行台数は1日に1万3千台で、「自分の車以外は前後を1台も走っていない」と言われるほどに少なく、開業25年目の大高線の通行台数8万台と比較するといかに伸び悩んでいたかが理解される。これが当時、高速道路建設反対派住民に対し格好の批判材料として利用された。その後、1985年の東新町入口と東別院出口までの延伸によって利用台数が増加に転じ、以後も新規路線開業および都心環状線のネットワーク完成に伴って急激な伸びを示した。このことは、高速道路の特徴として、一定の高速道路網を形成して初めてその真価を発揮することを如実に示し、また、高速道路の建設が長期的視野に立脚することを示す一例ともなった。


title: 名古屋高速3号大高線

text: 大高線の交通量は路線ネットワークの拡張と共に増加の一途を辿り、時間帯と場所によっては渋滞も散見されるようになった。こうした中で追い打ちをかけたのが2003年の名古屋南JCTへの延伸による伊勢湾岸自動車道との接続と、2004年の豊田JCTにおける伊勢湾岸自動車道と東名高速の連結による静岡方面からの流入交通による通行量の増加、そして2005年の中部国際空港開港によるアクセス交通の流入に至っては容量の限界に達したとされる。こうした事態をあらかじめ予測した公社は事前の対策として、星崎料金所のブース増設と都心環状線の山王JCTの3車線への拡幅を段階的に施工した。また、山王JCTの渋滞緩和を目的として、2号東山線の吹上東出入口を活用したETC迂回乗り継ぎ制度導入も併せて行われた（詳細は名古屋高速2号東山線#迂回乗り継ぎ制度を参照）。


title: 名古屋高速3号大高線

text: こうした対策によって渋滞緩和に幾分寄与したがそれでも名古屋高速全路線における渋滞ポイントの5割が大高線における渋滞となっていた。しかし、2011年に南北交通のバイパス路線である名二環高針JCT - 名古屋南JCT間、および大高線と並行する4号東海線の開通によって交通が分散したことで渋滞も大幅に緩和された。24時間交通量（台）　道路交通センサス当該路線の南方部分はトラックなど重交通の往来が激しい国道23号に建設された。高速道路建設前でも騒音や排気ガスに悩まされていた沿線住民は、大高線の建設によってさらなる公害が増長されるとして激しい建設反対運動を展開した。このため工事開始の条件として住民要望が出され、その内の1つが環境施設帯の設置であった。これは騒音を生活区域まで届かせないために、国道と住宅街の間に概ね20 mの緩衝ゾーンを設け、ここに遮音壁、植樹帯、生活道路を設けることで公害を遮断するものである。そのほか、別地域の要望として高架下の緑化が挙げられ、このため中央分離帯を植樹帯として沿道地域と高速道路との調和を図った。なお、高架下ということで、日照、雨水等、植物の生育条件としては劣悪であることから、それらの条件下でも生育する陰性植物（ヤマモモ、ネズミモチ、サザンカなど）を植樹した。これらの中・高木による緑化はドライバーには好感をもって迎え入れられたが、沿線住民からは地域の分断間が生じた、暗くなった、などのネガティブな評価が出され、この反省に立って以後の植栽は地被植物を主体とした。


title: 名古屋高速3号大高線

text: 上述の植樹帯のほか、南区内の高架下に公園を設けた。いずれも硬い、冷たいという高架下のイメージを払拭し、住民対応に配慮した結果である。


title: 名古屋高速3号大高線

text:
大高線は名古屋高速として初めて建設された路線であって、環境対策については実績がないことから首都高速や阪神高速を範とした。防音壁の構造もそれに倣ったものとされ、場所によっては2mの高さで設置したが、結果的に防音壁で囲まれ、景観面および日照が遮断され沿線住民に不利益になるなど課題の残る結果となった。これ以降は他路線において、従来式防音パネルを多用するも透光性パネルを組み合わせるなどして景観、日照に配慮した構造に変更されている。
大高線建設によって交通容量が増大することから、直下の既設道路の車線数を減らすことを要望していた沿線住民の求めに応じ、歩道側1車線を基幹バスの専用レーンとして車線数減の要望に代えてこれを設置した。運行開始は1982年3月28日である。


title: 名古屋高速3号大高線

text: 大高線では名古屋市営バスの一般路線バスが運行されている。これは公社の要請によって名古屋市交通局が設定したもので、都心と郊外を連絡する名目で栄（名古屋市中区）と森の里団地（名古屋市緑区）間で運行されている（名古屋市営バス鳴尾営業所#高速1号系統も参照）。この内、高辻出入口 - 大高出入口間で大高線を走行する。


title: クロンキスト体系

text: クロンキスト体系（クロンキストたいけい、）は、1980年代にアーサー・クロンキスト () が提唱した、被子植物の分類体系である。1990年代にAPG体系が登場するまでは最新の分類体系だったが、21世紀の現在では旧分類である。は


title: クロンキスト体系

text: リンネ () の時代の分類は形態分類であったが、現代の分類体系では進化を考慮した系統的関係による分類がほぼすべての分類学者にも支持されている。


title: クロンキスト体系

text: 本体系以前の主流の植物分類の新エングラー体系では、単純な構造を持つ花を原始的な形態と判断し、そこから複雑な構造の花が進化したものとして植物分類群を系統的に配列分類する。エングラーの体系は直感的に分かりやすいため、市販の植物図鑑等で今でもよく使われ、高校までの教科書の記述で参考とされる体系もこれである。


title: クロンキスト体系

text: 1980年代に提唱されたクロンキスト体系では、ストロビロイド説を採用する。ストロビロイド説は単純な構造を出発点とするのではなく、「花被・おしべ・めしべ等が多数に軸の周りを螺旋状に配列している両性花を出発点とし、この原始的被子植物から種々の植物群が進化した」とする仮説である。単純な構造の尾状花序群などは、原始的被子植物の構造の一部が退化して生成したとする。


title: クロンキスト体系

text: この分類体系では、原始的被子植物の形態的特徴をもっともよく保存しているモクレンの仲間を最初に配列する。


title: クロンキスト体系

text: 逆に双子葉植物の最後に位置するのは、もっとも進化した形態特徴をもつとされるキクの仲間である。


title: クロンキスト体系

text: ストロビロイド説を支持する植物分類学者は多かったが、被子植物の系統には種々の学説があったため、クロンキストが唯一の体系だったわけではない。


title: クロンキスト体系

text: 1990年代以降は、DNA解析による分子系統学が大きく発展してきた。解析による知見をもとに植物の分類体系も、さらに見直された。


title: クロンキスト体系

text: 特に葉緑体DNAの解析から、被子植物の分岐を調査する研究は近年飛躍的に進み、新しい知見は被子植物系統グループ (; APG) に集約されている。旧説のクロンキスト体系は現在も広く使われているものの、学術先端分野ではAPG植物分類体系に移行した。


title: クロンキスト体系

text: 本体系によるモクレン門（被子植物門） の分類（目以上）は以下のとおり。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 名古屋高速都心環状線（なごやこうそくとしんかんじょうせん）は、愛知県名古屋市の、中区、東区、昭和区、中川区、中村区、西区を環状に回る名古屋高速道路の路線である。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 各放射線同士を接続する役割を担う時計回りの一方通行路線である。また、都心部との流出入の役割も担うことから愛知県庁、名古屋市役所等の官公庁街をはじめ栄、金山、名古屋駅付近に出入口を設置している。車線は概ね3車線で、一部区間で4車線も存在する。ただし、ジャンクションのカーブ区間では山王JCTを除いて2車線に減少する。路線は日本における他の都市高速道路の環状線と異なり、すべて既存の平面街路の上部に施工されている。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 英語での表示はC1(Circle 1)である。これは中京圏を取り巻く高速道路ナンバリングの整合性に配慮したものである。当該路線を1番目に数え、その外周の環状高速道路を2番目として名古屋第二環状自動車道（高速道路ナンバリングはC2）と命名、その外周の東海環状自動車道は3番目としてC3が割り振られている。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 上空から見た場合の路線形状は四角に近く、これは都心環状線が直線と急カーブの両極端の組み合わせであることの反映である。このため、直線感覚のまま急カーブのジャンクションに高速進入して事故に至るケースが多発しているが、これについてはジャンクションカーブ節で後述する。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 朝夕は錦橋出口付近の渋滞が慢性化しており、この打開策として新洲崎JCT付近に名古屋駅方面に連絡するための新たな出入口を設置する予定である。この計画は2027年に予定されているリニア中央新幹線の名古屋乗入れによるアクセス向上の一環である。また、渋滞は丸田町JCTや明道町JCT付近でも発生しており、理由はジャンクションで都心環状線に合流した直後に別のジャンクションまたは出口で分流があることから、合流した車両と分岐しようとする車両が交差する『織り込み交通』が生じることである（下図）。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 道路法上は、愛知県道高速名古屋朝日線（中村区名駅四丁目 - 清須市朝日）・愛知県道高速名古屋新宝線（中村区名駅四丁目 - 東海市新宝町）・名古屋市道高速2号（北区大我麻町 - 緑区大高町）の各一部と、名古屋市道高速分岐2号（西区那古野二丁目 - 東区泉二丁目）・名古屋市道高速分岐3号（中川区山王三丁目 - 昭和区御器所一丁目）のそれぞれ全部からなる。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 都心環状線は、原初計画案では双方向式の片側3車線（往復6車線）で考案された。その内訳は、高架2層式として、上層と下層で3車線ずつ、合わせて6車線という内容で、明道町JCT - 東片端JCT間（高速分岐2号）と浅間町交差点から清水口交差点との間で計画された高速分岐1号が高架1層の片側一方通行式2車線（高速分岐1号と高速分岐2号を合わせて双方向とした）、鶴舞南JCT - 山王JCT間（高速分岐3号）が高架2層式片側2車線（上下合わせて4車線）とされた。


title: 名古屋高速都心環状線

text: しかしながら、1970年代半ばに高まりを見せていた都市高速建設反対運動のうねりは都心部の環状ルートの在り方まで再検討を迫ることになった。もっとも、名古屋市の道路事情は年々交通渋滞が慢性化し、一刻も早い渋滞解消を望む高速道路建設促進派が多数を占めることで、名古屋市としては反対派と促進派の陳情を天秤にかけることになった。その結果、建設は続行とするが、地域住民に配慮して環境保全に万全を期する意図から可能な限り地下、半地下方式を採用することになった。また、交通量の将来予測を再検討した結果、当初予測の4分の3程度に下回ることが予見されたことに加え、環状部のダブルデッキによるジャンクションが複雑化して建設の難易度が高いことも加味され、これらを検討した結果、環状部の大幅な簡略化を断行することになった。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 環状部の構造変更案は2案出され、1つは都心ループの全面廃止（東西路線の2号東山線が南北2路線を連結するのみ）、もう1案が双方向式を止めて右回り一方通行方式として高速分岐1号を廃止する案であった。前者は分岐線が無いぶん工費は安いが、南北路線2本を連結する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間が最低3層必要で構造が複雑、後者は工費は高いが高架構造やJCTをシンプルにできるうえに日照、排気ガス、テレビ障害等の克服に有利で、公社も当案を腹案として練っていた。結果的に後者が採用され、時計回りの3車線一方通行方式として、高速分岐2号とそれに接続する高速1号と高速3号の一部が地下構造に変更された。併せて構造変更に伴う建設費増大を抑制するために4号東海線と6号清須線は整備計画から除外され、これらは1976年11月に都市計画決定された。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 高架式に比べ半地下、地下（トンネル）方式は工事費が2倍以上になることは変更時点で既に判明していたことであるが、1982年にもなっていよいよ採算性が悪化することで将来の償還計画に影響することが認識され、地下鉄や河川を跨ぐことで工事の難易度が増し工期も長期化することが問題となった。特に外堀通は地表近くを市営地下鉄名城線が横断することから、この直上を半地下式で構築すれば付近の平面道路を300mに渡って約2mのかさ上げを要することで工期が長引くことが問題視された。そして、この半地下区間を挟む明道町と東片端の区間はトンネル式（地下構造）であることから排気ガスを外へ出すための換気所が必要となる。これは景雲橋と東片端の2か所に計画されたが、これによるさらなる事業費の増大が懸念された。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 公社は利用者が支払う通行料金で建設に係る借金を返済する償還方式を採用することから、利用台数が伸びなければ料金収入が減り、借金返済が厳しさを増すうえに、営業収支の赤字を賄うための新たな借金を背負う悪循環に陥る。さらに通行料金を値上げすれば利用台数が減少することから大幅な値上げは出来ない。よって、通行台数を上げるには建設が滞っている路線を一刻も早く開通させ、路線ネットワークを拡大することが急務となるが、この半地下、地下方式では工期の長期化と工事の停滞が相まってネットワーク構築の大きな障害となっていた。


title: 名古屋高速都心環状線

text: また、年数を重ねるごとに建設費用が高騰することと路線ネットワークが未構築のために通行台数が予定を下回ることは、建設工事に要する支出ばかりが増長して通行料金収入が伸び悩むことを意味し、結果、増大する借金のみならず利息さえ払うに難儀する状況にも置かれた。なお、この当時（1984年度）の公社の財務状況は通行料金収入36億円に対し、借金の返済は48億円で、日換算で600万円の赤字経営となっていた。このため、公社は環状部とそれに連結する道路を高架式に戻すことを名古屋市に持ち掛け、これを基に協議した結果、高架式に戻すことを決定、1987年8月に都市計画変更された。 これ以後、障害のなくなった都心環状線と1号楠線は全線開業に向けて工事のスピードを速め、1995年9月に全線の供用に漕ぎ着けた。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 都心環状線は5段階に分けた部分開通によって路線を延伸のうえ全線開通を見ている。第1期は東新町入口 - 鶴舞南JCT - 東別院出口、第2期は新洲崎JCT - 名駅出口（現・錦橋出口）、第3期は東別院出口 - 新洲崎JCT、第4期は名駅出口 - 丸の内出口、第5期が丸の内出口 - 東新町入口間開通による全線開通である。なお、全線開通を機に路線名を「都心環状線」と制定し、路線番号を「R」(Ringの頭文字）とした。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 都心環状線の延伸はそのまま通行台数の向上となって現れ、放射道路が都心で繋がることの重要性が如実に示されることになった。放射道路の単体で開通した3号大高線の通行台数が長らく伸び悩んでいたものが、都心環状線の一部分にせよ接続したことでその利便性から利用台数が上昇に転じ、東名阪自動車道と接続する5号万場線が3号大高線と都心小ループで接続されるとさらに上昇した。公社の経営も赤字から黒字に転換し、1995年の都心環状線全線開業では1号楠線とも接続されたことで2万8千台増の15万4千台まで増加している。


title: 名古屋高速都心環状線

text: なお、新洲崎JCTは将来のリニア開通を見据えて、名古屋駅付近へ乗入れるための出入口の増設が決定している。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 2017年12月には高速道路ナンバリングとの整合性に配慮して、都心環状線の路線番号を「R」から「C1」に変更すると発表、準備完了後に順次変更した。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: 名古屋高速都心環状線

text: 外堀通直上を通過する高速分岐2号（明道町JCT - 東片端JCT間）は半地下式で計画されたものを高架式に再変更したことで、名古屋城外堀の景観との融合が課題となった。これについては名古屋市の専門委員のほか、建築家の黒川紀章のアドバイスを取り入れながらデザインを決定した。このため、都心環状線においてこの区間のみ外観が異なり、色彩はオフホワイトで統一され、張出し桁部は化粧板で覆い、柱も威圧感低減の意図から大きく面取りされた八角形の1本柱を特徴とする。そして橋脚は梁を省略して橋桁と剛結した。また、後述のパイプ照明とは別に名古屋城外堀区間以外では従来仕様の柱式道路照明を用いたが、一般的なポールタイプでは都市景観に向かないことから四角柱によるシンプルな照明とした。中央分離帯については周辺環境との調和を図るために円形に盛り土して、そこに地被植物（フッキソウ）を植樹した。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 東新町入口 - 高辻出入口間における建設では、地域住民の理解を得るために都市景観に配慮したデザインを行った。特に高架が与える無機質な印象を払拭するためにルーバーを設置のうえ、沿道にはカラータイルを貼るなどして対応した。また、住民側は、高架による地域分断イメージの払拭、商店街はシンボルタワーを制作するための空間の確保のため、橋脚の高さを13 mから18 mに上げるよう要望した。だが、現実問題として、全線18 mに変更するには再度の都市計画変更を要し、ジャンクションにおける合流ランプの構成上の問題、および原則的に立体構造によって鉄道や道路を超える場合など公共的な理由によらず必要以上の高さで建設することはできないとされた。しかしながら、微量の変更ならば公社の裁量で決定できることから、都市計画変更の必要がない15 mという条件で変更することになった。これは着工済みであったにも係わらず実施された。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 道路高欄上に取り付ける遮音壁は、大高線では吸音タイプを全面に取り付けたが、日照遮断の問題があることから、透光性の遮音壁を試験的に取り付けることになった。素材はポリカーボネートで、透過率85％の縦じま入とされた。完全透明は、ヘッドライトや太陽光によるドライバーへの影響および、住民のプライバシー保護を理由として不採用とした。取り付け区間は、鶴舞南JCT - 東別院出口間（高速分岐3号）1.1kmの北側である。防音壁は住民要望によって東新町入口においても取り付けを行った。透光性パネルは、これ以後に建設された路線では改良を加えて採用している。


title: 名古屋高速都心環状線

text:
名古屋高速として最初に開通した3号大高線は、当初コンクリート製の橋脚が無塗装であった。これが沿線住民には大変不評で、公社に対し修景するように要望した。公社はこれに応じ、幾つかの色を挙げて社内投票した結果、薄緑と決定した。公社のシンボルカラーの緑であることと、名古屋が目指すところの「グリーン名古屋」のイメージに合うことが理由であった。なお、住民側は、淡い青を期待していた。ところが、スペースデザイナーに意見を聞いたところ、薄緑では力が強すぎ、周りの環境の自由を奪う、人によっては抵抗が強い色として反対を表明し、たまたま鋼製橋脚のさび止めに塗っているグレーに目を止めて、環境に溶け込み、周囲を引き立たせる色、材質を表す色としてグレーを推薦した。別のデザイナーにも意見を募ったところ、全く同じ主張であった。住民はコンクリートと代り映えしないと不平を漏らしたが、専門家の意見ということもあって最終的に納得した。塗装対象区間は1985年5月に開通する都心環状線と大高線の円上 - 鶴舞南JCT間とされた。このカラーはその後、他線区にも波及している。
外堀通の上部を通る高速分岐2号は、名古屋城外堀跡に生息するヒメボタルの生態系保護のため、ヒメボタル生息区域を照射しない照明を要された。しかしながら、道路照明基準に適合する照度を確保する必要もあって、この2点を両立出来る照明方式が模索された。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 名古屋高速は原則的にポール照明が採用されているが、景観上の配慮が求められる場合や、外部に光が漏れる光害の恐れがある場合は、別の照明方式が検討される。特に名古屋城外堀区間では、上述の生態系への配慮と共に、外堀の景観とマッチする照明方式が検討された。こうしたことから、道路両脇の高欄に直接照明を載せ、道路に対して長手方向に配列する方式が考案された。この方式では、ポール式と比べて照明高さが極端に低いことから通常の道路照明が使えないなど、照明器具の種類が限定されることになる。さらに、高所から強い光源で照射する場合に比べて、高欄上に載る程度の照明では光源も弱く、光の届く範囲が狭いことから、必然的に照明装置の数が増加する問題もあった。


title: 名古屋高速都心環状線

text: これらの高欄式照明の弱点を補うべく、プリズムフィルムを使用して光を乱反射のうえ均等発光できるパイプ照明器具を採用することになった。また、蛍光管に比べて長さが12 mあるため照明装置数を抑制できることや、間隔を開けずに連続設置することで夜間における視線誘導性が良いことも理由の一つである。採用区間は元町橋 - 大津橋間の500 mである。ただし、高欄上に直接据え付けるとグレアの影響が懸念されたことから、その対策として高欄上の防音壁上端（路面から2.3 m高さ）に設置した。発光開口部は90°で、全て路面側を向いているが、残る270°を被覆したのは、外堀に光を漏らさないためである。


title: 名古屋高速都心環状線

text: なお、パイプ照明は黒川出入口のループ区間でも採用され、ポール照明の乱立による景観問題を解消している。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 環状ルートが全線開業していなかった時代、環状線が時計回りの一方通行方式である制約から5号万場線から3号大高線へ直通することは不可能であった。そこで、吹上まで延伸した2号東山線を吹上にてUターンさせたうえで丸田町JCT経由で3号大高線に直通させることとして、吹上暫定連絡路が開設された。これが都心部における最初の環状形態であり、都心小ループと称された。その後、吹上暫定連絡路は環状ルート全通により廃止された。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 都心環状線は既設の直線状の大通りに建設されたこともあって直線区間が多勢となっている。このことは用地の制約から既設の道路上しか建設できない都市高速道路特有の問題をも浮き彫りにしている。つまり、高速道路の向きを変える場合に十字に交わる既設の道路上をカーブすることから、勢いカーブ半径も小さくなり、半径90 mの急カーブとならざるを得ないことである。1985年に東新町入口 - 東別院出口が都心環状線として初めて開通して以降、3号大高線と高速分岐3号を繋ぐ鶴舞南JCTでスピード超過によりカーブを曲がり切れずに側壁に激突する利用者が続出したことから、公社としては路面の表示変更やカーブ部分の点滅灯を黄色から赤色にするなど様々な対策を取ってきた。現状では都心環状線に存在する6つのジャンクション全てに急カーブが存在し、この区間の最高速度は50 km/hに規制されている。なお、その後も同様の事故が頻発し、材木および金属を積載したトラックが激突のうえ材料落下によって民家に甚大な被害を与えて以降はカーブ箇所に落下防止用フェンスが設置され、ジャンクションカーブに特有の印象を付与している。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 都心環状線直線区間の基本3車線に対して、ジャンクションカーブ区間は2車線に減少する。このことから、かつて山王JCTでは渋滞が多発し、それを先頭として3号大高線全線に渡って渋滞が発生していた。この対策として、4号東海線が接続する直前に都市計画変更のうえ、当該ジャンクションを3車線に拡幅、併せてカーブ最小半径も拡大された。


title: 名古屋高速都心環状線

text: 全て名古屋高速道路との接続である。ただし、都心環状線は時計回りの一方通行方式であることから、走行経路によっては各路線の接続距離に差異が生じる。一例を挙げると、1号楠線から3号大高線に接続する場合は短距離の直線連絡となるが、反対に3号大高線から1号楠線に接続する場合は、東別院、名駅を経て大きく迂回しなければならない。この場合、直線移動と比較すると約4 kmの大回りである。特に3号大高線から2号東山線に直通する場合、鶴舞南JCT - 丸田町JCT間は直線距離にして1.2 kmであるにもかかわらず、実際の走行は環状ルートの4分の3以上、9.1 kmを走行しての連絡である。


title: 名古屋高速都心環状線

text: なお、都心環状線のほぼ中央を東西に貫通する2号東山線の新洲崎JCT - 丸田町JCT間（2.2 km）は都心環状線の走行ルートとして使用することは出来ない。これは、ジャンクションの渡り線が環状ルートの外側に設けられ、内側には無いためである。従って、新洲崎JCTは5号万場線のみと連絡、丸田町JCTは2号東山線の吹上、高針方面のみの連絡であり、その内側の2.2 km区間に直接乗り入れることは出来ない。逆も同様で、5号万場線から都心環状線に乗り入れできるのは新洲崎JCTのみで丸田町JCTで合流することはできない。また、2号東山線吹上方面から環状ルートに合流できるのは丸田町JCTのみで新洲崎JCTで合流することはできない。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 名古屋高速2号東山線（なごやこうそく2ごうひがしやません）は、愛知県名古屋市中村区の新洲崎JCTから愛知県名古屋市名東区の高針JCTへ至る名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速1号（中川区島井町 - 千種区鏡池通）の一部と名古屋市道高速1号四谷高針線（千種区鏡池通 - 名東区猪高町）の全部からなる。このことから本項では5号万場線と2号東山線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速1号」と表記する。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 6放射道路から成る名古屋高速道路の内、名古屋市東部地域と名古屋都心を連絡する東西方向の路線が2号東山線である。東名阪自動車道と名古屋市名東区を東西に直結する高速1号の東方部分である。5号万場線とは新洲崎JCTで接続し、両路線は直線で結ばれている。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 路線は名古屋高速で唯一となる掘割、半地下およびトンネル区間があり、これを高架道路が前後に挟み込む形態となっている。起点は新洲崎JCT（六反跨線橋付近）で、途中、白川出入口付近から吹上東出入口を過ぎるあたりまでは若宮大通の上を通っている。JR中央線をオーバーパスすると下り坂となってそのまま掘割区間に入り、ここから名古屋市道鏡ヶ池線の下を半地下式で通過する。四谷出入口付近からトンネル区間（東山トンネル）となって東山公園の直下を潜り抜けて終点の高針出入口付近で高架橋となって名二環に接続する。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 2号東山線は都心環状線の内側に敷設された唯一の放射路線である。一見、環状ルートを構成するかのように見える路線形態も、内側区間（新洲崎JCT - 丸田町JCT間）と都心環状線の相互乗り入れは、ジャンクション内側に渡り線がないことから不可能である。なお、名古屋駅地区に比べて人気が低下しつつある栄地区の活性化対策として、若宮大通と久屋大通の交差箇所付近に新たな出入口を設けることが画策され、そのアクセス強化のため、丸田町JCTは都心環状線から内側区間へ乗入れるための渡り線の増設が決定している。


title: 名古屋高速2号東山線

text:
名古屋高速路線はその全てが名古屋環状2号線（国道302号と名古屋第二環状自動車道、伊勢湾岸自動車道の一部）に接続する。これは交通流動の円滑化に資するために環状道路と放射道路が一体となって計画された結果であるが、この他に名古屋高速には都心と郊外を連絡する使命も併せ持つことから、路線末端部において名古屋環状2号線以外の幹線道路と連結することで長距離連絡のニーズにも対応している。それは3号大高線が知多半島道路と名四国道（国道23号）、4号東海線が西知多産業道路（国道247号）、5号万場線が東名阪自動車道にみる連絡道路を持っていることからも判る。しかし2号東山線だけは末端部で名古屋環状2号線以外に連絡する幹線道路を持っていない。これは最初から持っていなかったのではなく、構想段階では末端部を名古屋インターチェンジとしたうえで東名高速道路と接続する計画であったものが、環境的配慮から大規模な路線変更を伴った結果であり、その経過の顛末については歴史節で解説する。ただ、交通量の多い郊外路線と都心部の連絡という当初の使命が改変されたことで、現在の2号東山線は名古屋市東部地域と都心部の東西連絡が主だった使命とされ、東西直通の幹線道路が少ない名古屋市にあってバイパス的な役割を担っている。
名古屋高速は交通集中が激しい都心と6方向との相互連絡を目的として計画された。この内、都心と東名高速道路名古屋IC間で計画されたのが2号東山線である。さらに、新洲崎JCTから5号万場線として西進のうえ名古屋西JCTにて東名阪自動車道と直結し、両高速道路間の連絡路線としての使命も併せ持つこととされた。計画立案当時は東名高速道路と東名阪自動車道を直通する自動車専用道路が存在しなかったことから両高速道路間の連絡は広小路通（愛知県道60号名古屋長久手線）によるほかなく、都心の渋滞を引き起こす一要因となっていた。このため2号東山線は5号万場線と一体となって都心に用のない通過交通を平面街路から排除する役割が期された。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 2号東山線がまだ具体的経路が定まっていなかった時代、建設する平面街路の候補として錦通、広小路通、若宮大通が挙げられた。これは名古屋高速の建設にあたって広幅員道路を利用して用地買収を最小限度に抑えることを原則としたことによる。しかし、都心部でありながら空間に余裕がある100 m道路が建設には最適との判断によって若宮大通が選定された。


title: 名古屋高速2号東山線

text: ところが若宮大通は千種区千種通7丁目で終点となり、これ以東に広幅員道路はなく、あるのは住宅密集地帯であった。計画ではこの住宅密集地帯を縦断して東山通3丁目に抜けて広小路通に到達、以後は広小路通（東山通）を東進して名古屋ICと連結する内容であった。しかし、住宅密集地帯に高速道路を新設するには800世帯の立ち退きが必要とされ、転居後の生活再建や自動車公害、東名高速と東名阪自動車道間の通過交通による環境悪化の懸念から地域住民の猛烈な建設反対運動に直面した（詳細は名古屋市道鏡ヶ池線を参照）。加えて広小路通以東では名古屋市営地下鉄東山線と路線競合することから、地下鉄と並行して建設することでコストアップの懸念が生じ、また、都市公園たる東山公園の前を高架式で通過させることを問題視する意見もあったことから、1976年の都市計画変更において四谷 - 名古屋IC間を廃止のうえ代替ルートとして四谷 - 高針JCT間を提示した。そして高針JCTにて名古屋環状2号線専用部（名二環）に接続することとされたが、当時は名古屋環状2号線の事業計画が未決定のため、確定までのあいだ代替ルートを留保することになった。


title: 名古屋高速2号東山線

text: だが、1982年11月の名古屋環状2号線専用部の都市計画決定をもって留保の解除は時間の問題となった。また、2号東山線は四谷までの都市計画が決定されたものの、四谷までが部分開業となったあかつきには四谷周辺で接続車両による交通渋滞が予測されることから、早急に留保解除のうえ都市計画決定を取り付けたい名古屋市の意向によって1991年8月をもって高針までの都市計画が決定、当該ルートが確定を見た。


title: 名古屋高速2号東山線

text: また、2号東山線の構想変更は終点位置変更にとどまらず、若宮大通区間にも及んだ。当初の構想では、中区千代田一丁目（丸田町JCTよりもやや都心寄り）付近で高架橋と半地下道路の移行が行なわれる計画だった。しかし、1976年に至って技術上の制約から国鉄中央線交差部の東寄りまでを高架橋として、それ以東で半地下へ移行する構造となった。


title: 名古屋高速2号東山線

text: これと前後して次のような案も出された。高速1号が名古屋環状2号線経由で東名名古屋ICと東名阪名古屋西ICを直結することで、東西間の通過交通が都心部になだれ込むことから環境的負荷が高まることが懸念された。このため、白川出入口と丸田町JCT間の約1.7kmを廃止して高速1号を切断する案が1975年頃に名古屋市より提案された。この区間は若宮大通のメインストリートでもあるが、よしんば当該区間が通過交通の公害から解放されたとしても、都心環状線経由で東西間の連絡は可能であることから都心環状線にそのしわ寄せが向かうだけのことであった。一応、切断を前提に道路計画の住民説明会も行われたが、説明会終了の翌月に開かれた名古屋市議会でこの取り消し区間が復活した。自民党の市議会議員が突然この復活案を出して社会党も同調、市当局は発言する機会がなく、本山市長もあえて異を唱えることもなくこの案は了承された。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 最初の開通区間は新洲崎JCTから白川出入口間0.8 kmで1986年に開通、当時の1号万場線の延長線としての供用であった。続いて吹上までが1988年に開通し、都心小ループを形成して三重県方面と名古屋市南部が直結した。3期目は2000年から2001年にかけての四谷までの開通で、当初は高針までの全線同時供用を目指していたが、東山トンネル建設に絡む用地取得が難航し、完成区間の有効活用を図るために四谷までを先行開業させることになった。先に見たように名古屋市は当初、地下鉄工事による道路規制とも重なることから四谷付近の混雑を懸念して部分開業には消極的だったが、ここにきて方針を転換することになった。ただし、渋滞の懸念から西行きの四谷入口だけを先行開業し、東行きの出口については供用を遅らせることで調整した。2003年に最後の供用区間として高針JCTまでが開通し、東名阪自動車道（現・名二環）と接続した。当初計画では1977年度までの建設完了が目論まれていたが、住民対応の絡みもあって2002年度までずれ込み、名古屋高速全路線の中にあって唯一終点位置の大規模な変更を伴っての全線供用となった。24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: 名古屋高速2号東山線

text: 名古屋高速は自動車公害や日照阻害を懸念する地域住民との折衝を経て当初計画案を可能な範囲で住民要望に沿うよう変更を重ねて建設された。中には建設コストや工期短縮の面から構造の変更を実施した路線もあるが、その中にあって2号東山線は環境的配慮から大幅な構造とルートの変更をおこなったことは先述した。このうち、日照阻害や騒音公害低減の意図から半地下式で建設された吹上西出入口 - 四谷出入口間と、緑豊かな東山公園一帯の環境保全の観点からトンネル式で建設された四谷出入口 - 高針集約料金所間における概要、環境的配慮については名古屋市道鏡ヶ池線、東山トンネルをそれぞれ参照されたい。従って、本節では新洲崎JCT - 吹上西出入口間における環境対策、景観面について解説する。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 新洲崎JCTから吹上西出入口付近までは若宮大通の中央に建設された。若宮大通は久屋大通とともに名古屋を代表する100メートル (m) 級の広幅員道路で、街のシンボル的存在である。従って、ここに高架式高速道路を建設するにあたっては都市景観に対する特段の配慮を払うこととされた。建設を前にして市議会において高架下のグリーンベルトを公園として再生させる提言が出され、地元住民からもテニスコートや並木道、遊歩道的な歩道の造成等、各種施設を盛り込むよう要請がなされた。特に従来、高架下のイメージは暗い、重たいというマイナスイメージがあったことから、高架建造物も公園の構成要素との考えで開かれたイメージを付与するべくデザインを展開した。その内訳は、橋脚を従前の門型ないしT型に替えて梁なし2柱式とし、橋脚内に排水管を埋め込んだうえでコンクリートであるにもかかわらず塗装を行い、都市風景の一要素となるべく公園との調和を図った。橋脚に載る箱桁は逆台形としたほか、市長より久屋大通との交差部においては特に景観に配慮するよう要請されたことから、当該箇所の継ぎ手をボルト締めから現場溶接とした。また、高架を挟むようにして既存の銀杏並木を生かし、運動施設や花壇を設置するなどして高架下のイメージの向上につなげた。


title: 名古屋高速2号東山線

text: なお、第二次世界大戦の空襲によって焦土と化した名古屋市の戦後復興において、住民の猛反対を押し切って若宮大通、久屋大通を造成した名古屋市技監の田淵寿郎が後年、公社職員に戦後復興で完成させた100 m道路に高速道路を通すことをどう思うかと尋ねられると、「その時々の人が選べばいいんだよ」との返事をしたとされる。


title: 名古屋高速2号東山線

text:
若宮大通直下には調節池が設けられている。近接する堀留水処理センターの関連施設で、都心部における浸水被害対策として国と愛知県、名古屋市が一体となって建設した。最大貯水量約10万立方メートル (m) で、雨水が急激に新堀川に流入することを防いで河川流域の浸水被害を抑えるものである 。工事は1982年から開始されたが、その後に2号東山線の建設工事が割って入った。このため、公社は調節池の築造工事に支障なきよう施工内容を工夫するなどして道路建設を行った。調節池の完工は1986年、高速道路の完工（吹上まで）は1988年である。
当該路線は都心環状線の概ね中間地点を東西に貫通し、新洲崎JCTと丸田町JCTの2か所で都心環状線と接続する。この路線形態を生かして、かつて都心環状線が環状ルートを形成していなかった時代に、5号万場線から3号大高線に直通するルートとして2号東山線が吹上暫定連絡路を設置のうえ活用された（詳細は名古屋高速都心環状線#都心小ループを参照）。この連絡路は1995年の都心環状線全線開通を機に廃止されたが、2004年2月から吹上東出口流出後15分以内に吹上東入口に入場した場合、新たな料金を徴収しないサービスがETC搭載車限定で開始された。


title: 名古屋高速2号東山線

text: この制度が実施された背景には、当時3号大高線の慢性化した渋滞が都心環状線の山王ジャンクションまで到達していたことに端を発する。当時の山王JCTは現在と違って2車線しかなく、これが大高線からの流入交通を吸収しきれていなかった。そこへ1号楠線から名古屋西JCT（5号万場線）へ向かう交通が流入することで混雑に一層の拍車をかけることになった。これは楠JCT（1号楠線）方面から名古屋西JCT（5号万場線）方面に向かう場合、都心環状線の丸田町JCTから西向きの2号東山線に乗り入れることは不可能であるため、鶴舞南と山王の両ジャンクションを経由する大回りルートを選択する過程で、3号大高線からの流入交通と重複することにより発生するものであった。


title: 名古屋高速2号東山線

text: そこで考えられたのが、1号楠線から南下した交通を丸田町JCTから東向きの東山線に流入させて吹上東出口で一般道に流出、Uターンして再度吹上東入口から東山線に流入のうえ名古屋西JCTを目指してもらうことで、都心環状線の南側をショートカットして大高線からの流入交通と分離、混雑緩和を図る内容であった。同様の対策として、名古屋西JCT（5号万場線）から名古屋南JCT（3号大高線）に向かう場合の明道町JCTにおける混雑緩和も期待された。ただし混雑がなければ大回りしても都心環状線経由が早いことから、双方の選択は各ドライバーの任意である。


title: 名古屋高速2号東山線

text: 当該路線は東名高速道路名古屋ICとの連結計画が環境面から高針JCT経由に変更されたことは先述した。よって東名高速名古屋ICと都心の連絡は短い距離ながら料金体系の異なる名二環を介することで510円（普通車）の追加料金が発生する。このため、過去にはETC割引実験をはじめセット回数券の発行によって割高感の解消を狙った料金制度が適用された。なお、現状では東名高速静岡・豊橋方面と名古屋都心の連絡は伊勢湾岸自動車道の全線開業によって3号大高線、4号東海線による選択肢が追加され、この2路線は伊勢湾岸自動車道との直接連絡であるため追加料金は発生しない。


title: 闘争民主党

text: 闘争民主党（とうそうみんしゅとう、、略称：PDI-P）は、インドネシアの政党である。自由主義に立脚した中道左派。インドネシアの初代大統領スカルノの娘であり、インドネシア第5代大統領となったメガワティ・スカルノプトリを領袖とする政党である。政党のシンボルカラーは赤、シンボルマークは牡の闘牛。第5代大統領メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ、第7代大統領ジョコ・ウィドドの所属政党である。


title: 闘争民主党

text: 現地語の表記では、「Partai Demokrasi Indonesia」（インドネシア民主党）と「Perjuangan」（闘争）のあいだにはっきりと「-（ハイフン）」が挿入されており、正しくは「インドネシア民主党闘争派」とでも訳すのがふさわしいが（後述する党の来歴を参照）、日本国内のメディアでは「（インドネシア）闘争民主党」と表記されることがほとんどである。本稿でもその用例に従う。


title: 闘争民主党

text: この政党の来歴をもっとも古くまでさかのぼれば、オランダ領東インド時代の1927年、のちに初代大統領となるスカルノによって結成されたインドネシア国民党（Partai Nasional Indonesia、略称PNI）にまで行き着くことになる。


title: 闘争民主党

text: インドネシア国民党は、インドネシアの独立と民族の統一をとなえて、当時の植民地政府と鋭く対立したが、オランダ領東インド政府はPNIに対し1928年5月と1929年7月の2回にわたり注意を与えた後、その年の12月29日一斉に幹部を逮捕し、翌年12月末に刑を下した。指導者スカルノらの逮捕とともに、執行部は党員の安全を考慮して1931年4月25日に党の解体を決定した。その後、日本軍政期とインドネシアの独立宣言を経て、1946年に再結成され、1955年の第1回総選挙では「4大政党」の1つに数えられるほどの議席を得た。


title: 闘争民主党

text: スカルノが議会制民主主義を停止した「指導される民主主義」期においても、スカルノを支える勢力の1つとしての地位を維持したが、1965年のスカルノの失脚とともに党勢は衰えた。


title: 闘争民主党

text: スカルノ失脚後、スハルト政権は、1975年の「政党・ゴルカル法」によって、既存の諸政党を2つの野党に整理・統合した。イスラーム系の諸政党は「開発統一党」(Paratai Persatuan Pembangunan、略称PPP)に、非イスラーム系政党は「インドネシア民主党」（Partai Demokrasi Indonesia、略称PDI）にそれぞれ統合され、インドネシア国民党も後者の民主党に統合された。


title: 闘争民主党

text: その結果、インドネシア民主党は、何も紐帯をもたない、きわめて雑多な要素を内包する団体となり、党内の主導権争いに明け暮れ、また政権からの介入を容易に許すなど、政党としての求心力は弱かった。


title: 闘争民主党

text: こうした党勢を挽回するために担ぎ出されたのが、スカルノの子供たちだった。1983年の選挙で、当時の党首スルヤディによって擁立されたスカルノの長女メガワティは当選し、また「スカルノ人気」ともあいまって、同党は議席数を伸ばした。さらに1993年12月には、おもに同党の地方支部からの絶大な支持を受けて、メガワティが民主党党首に就任することになった。


title: 闘争民主党

text: そうした民主党の党勢拡大に危機感を抱いたスハルト政権は、党首の座を奪われたスルヤディらを中心とする反メガワティ派を後押しして、党内クーデタを起こさせ、メガワティを党首の座から引きずりおろした。


title: 闘争民主党

text: この「メガワティ降ろし」に反発した党内メガワティ支持派が、党本部の建物に立てこもると、1996年7月27日、政府・国軍の支持を得た反メガワティ派（そのほとんどは雇われたならず者集団）が強制的に武力をもってこれを排除したのである。ここに至って、党内のメガワティ派や、メガワティに同情した一般市民などの怒りが爆発して、周辺一体に暴動が発生することになった。この暴動は、死者は5人、負傷者149人、逮捕者136人、行方不明者23人をだす悲劇となった。


title: 闘争民主党

text: その後、スハルト政権は坂道を転がり落ちるようにして崩壊へと向かっていくが、スハルト政権崩壊後、第3代大統領に就任したハビビは、急進的な批判勢力の機先を制する形で、言論の自由化などを認める一連の政治改革案を矢継ぎ早に打ち出した。


title: 闘争民主党

text: そうした政治改革の重要な柱として、結社の自由を認める新政党法が制定されると、1999年6月7日に予定される総選挙へむけて、各勢力が新党を結成しはじめることになった。


title: 闘争民主党

text: 「7月27日事件」でインドネシア民主党を追放されたメガワティ派もまた、新党結成へ向けて動き出した。「メガワティ降ろし」直後の1997年総選挙で議席を大幅に減らした民主党からも党員たちが離脱してメガワティ派に加わり、華人をはじめとする企業家たちや、イスラーム勢力の台頭を警戒するクリスチャン勢力、そして素性の知れぬ怪しげな者たちなども加えて、メガワティ派は大きな勢力を形成した。


title: 闘争民主党

text: 新党名は「Partai Demokrasi Indonesia-Perjuangan」となった。インドネシア民主党（Partai Demokrasi Indonesia）の流れを一部引き継ぎつつも、スハルト政権下でおおざっぱに結成された万年野党としてではなく、そういった色彩を一掃して「Perjuangan（闘争）」の精神を表明するという意気込みが感じられる党名となったわけである。


title: 宮之阪駅

text: 宮之阪駅（みやのさかえき）は、大阪府枚方市宮之阪一丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅である。駅番号はKH61。相対式2面2線のホームを持つ高架駅である。ホームは2階にある。改札口は1か所のみ。2011年（平成23年）3月1日にエレベーターと車イス対応トイレが設置された。


title: 宮之阪駅

text: 枚方市駅の高架化工事が完成するまでは枚方市 - 当駅間が単線であったため、当駅で列車の行違いが行われていた。


title: 宮之阪駅

text: 案内サインは上記の通りであるが、上り列車は枚方市駅までの運転のため、淀屋橋・中之島線方面と出町柳方面は次の枚方市駅で乗り換える必要がある。なお、両ホームとも有効長は5両。


title: 宮之阪駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は5,800人である。


title: 宮之阪駅

text: 各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。


title: 宮之阪駅

text: 高架下には各種店舗が入居するショッピングゾーン「エル宮之阪」が造られている。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ（Diah Permata Megawati Setiawati Sukarnoputri、1947年1月23日 - ）は、インドネシアの政治家である。同国の第5代大統領（2001年7月23日 - 2004年10月20日）。所属政党はインドネシア闘争民主党。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: 初代大統領スカルノと第一夫人ファトマワティの長女として、中部ジャワのジョグジャカルタに生まれる。幼少期は大統領宮殿で過ごしていた。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: スカルノを失脚させた1965年の9月30日事件当時、メガワティはバンドンのパジャジャラン大学に通う学生であったが、事件後の混乱のため中途退学している。以後、一家は苦しい生活を余儀なくされる。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: 1968年、最初の結婚。相手は同国空軍のパイロット。二人の子供をもうける。しかし、1971年に夫は事故死。二人の子供を抱えながら、ジャカルタのインドネシア大学で心理学を学ぶが、これも中退している。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: 1973年、二度目の結婚。相手は元学生運動家で実業家のタウフィック・キマス。この夫は後にメガワティが旗揚げした闘争民主党にも参加している。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: 1999年10月20日に行われた国民協議会での大統領選では、アブドゥルラフマン・ワヒドに敗れたが、翌10月21日に行われた副大統領選で、メガワティが副大統領に選出された。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: 2001年7月23日に国民協議会でワヒドが弾劾され大統領を解任されると、副大統領であったメガワティが大統領に昇格した。


title: メガワティ・スティアワティ・スカルノプトゥリ

text: 2004年にインドネシア史上初めて行われた大統領直接選挙で再選を目指すも、スシロ・バンバン・ユドヨノに敗れて退任した。2009年の大統領選に再度立候補するも、再びユドヨノに敗れた。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 名古屋高速1号楠線（なごやこうそく1ごうくすのきせん）は、愛知県名古屋市東区の東片端JCTから愛知県名古屋市北区の楠JCTへ至る、名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速2号（北区大我麻町 - 緑区大高町）の一部である。このことから本項では1号楠線と都心環状線の東片端JCT – 鶴舞南JCT間、および3号大高線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速2号」と表記する。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 6放射道路から成る名古屋高速道路の内、国道41号小牧方面と名古屋都心を連絡するのが1号楠線である。特に交通量が多いとされる国道41号と国道23号岡崎方面を南北に直結する高速2号の北方部分である。


title: 名古屋高速1号楠線

text:
計画段階において国道41号の慢性的な渋滞から3号大高線と並んで建設優先順位の上方に位置づけられた経緯を持つ。路線は名古屋高速各路線の中では最短の5.6kmで、段違い式高架2層式の東片端JCTを起点に、黒川付近までが同構造で、以北は高架一層で終点の楠JCTに連結する。全区間に渡って国道41号の直上に建設されている。直線が多勢ながら、庄内川と矢田川を渡河する新川中橋区間は上流側に迂回することで若干のカーブが存在する。
名古屋高速の路線は都心との交通往来が激しい地域間に建設されている。中でも小牧方面の国道41号と岡崎方面の国道23号（名四国道）における南北方向の交通集中は多大な事業上の損失を生じていることから、地域密着的な生活目的の交通と業務用交通の質的分離が一刻も早く急がれるルートであった。この南北方向に計画された路線が高速2号で、1970年当時の計画路線の中で建設優先順位の最上位に位置づけられた。建設は1972年1月に高速2号の南側（3号大高線）から着手され、同年9月には北側（1号楠線）も着手された。しかし、当時の都市高速道路建設に対する世間の風当たりは強く、1号楠線においても3号大高線と似たり寄ったりの逆風にさらされた。


title: 名古屋高速1号楠線

text: それは高速2号の建設開始時期が高度経済成長の後追いの形で現れた公害問題に対する市民の関心が集まるタイミングであったことから、名古屋高速の建設に反対する市民運動も徐々に活発化することになった。こうした流れの中で、1973年には高速道路関連予算の凍結が議決され、直後に就任した本山名古屋市長は既に建設中の大高線の工事中止を要請した。しかし、市長は高速道路の必要性は認め、予算凍結解除と建設続行の判断を下すも、市民生活を守る観点から道路構造の大幅手直しを表明した。それが地下・半地下式の採用で、これによって、日照阻害、排気ガス、騒音を封じ込め、景観にも配慮するものとした。しかしながら、それを全線に適用すると工事費用が莫大になり、結果、通行料金による建設費の償還が不可能になること、および排気ガスの処理と防災面で問題が多いことに鑑みて、既に事業認可が下りた区間（着工済区間）および庄内川等の河川を超える部分、名古屋環状2号線専用部（名二環）との連結部分については高架で建設することにした。つまり楠線の場合、新川中橋を含めた北側の全ては高架式で確定し、以南は庄内川の高架部分から地下式へと移行するものの、勾配の関係から黒川通のかなり南部までは高架を伸ばすこととした。また、半地下へ移行後は黒川（堀川）との交差部分と地下鉄との交差部は完全トンネル式で建設する計画とした。しかし後年、黒川をくぐることから場所によっては地下25m以上も掘削することで工期が長期化し、高架式に比べて工費が3倍に膨れ上がることで公社の経営に問題が生じることが認識された。そして、1982年の公社理事長の高架式への再変更に含みを持たせる答弁を機に、行政は高架式転換に向けた動きを水面下で活発化させることになった。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 高速2号のうち、南部の大高線は建設開始から7年目で暫定供用されたが、北部の1号楠線は暫定供用に16年、全線供用に23年を要した。しかも、暫定供用区間の路線距離は2.2km、全線でも5.6kmと短いにも関わらず多大な時間を費やした背景には、庄内川、矢田川の南岸地区における関連街路拡幅に要する用地買収の目途が全く立たないことに加え、建設反対運動に端を発した予算凍結が尾を引き、それ以降に組まれた予算が大幅に減額されたことで、1978年9月以降、7年に渡って工事を中止したことによる。しかし、工事中止の期間中も公社は水面下で関連街路の用地取得を進め、あらかた買収の目途が立った1985年7月に工事再開を発表、同年10月から開始した。工事区間は丸新町（楠） - 萩野通間で、萩野が選ばれたのは高架から半地下区間への移行部に位置するためである。つまり、この時点で半地下、地下区間は将来の高架式への再変更もあり得ることで、ひとまず確定を見るまでは用地買収が進捗している萩野以北を先行開業させ、以南については政治的決着を見ての建設とした。また、国道41号の新川中橋付近における朝夕の慢性的な渋滞を解消する意図もあって、1988年12月、距離にして僅か2.2km、他の名古屋高速路線とは繋がらない2号楠線はこうして開業した。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 萩野以北で7年ぶりの工事再開を発表する4か月前、本山市長はひっ迫する国道41号の交通対策と公社の台所事情に鑑み、2号楠線の一部で計画された半地下、地下方式を高架式に再変更することを表明し、直後に交代した西尾市長はこの変更案を強力に推し進めた。1970年の最初の都市計画では高架式で計画され、騒音、日照など環境対策を求める住民側の要請に押されて半地下、地下式に都市計画決定されたものを再度高架式に戻すことから大変な反対運動が展開された。住民の中には半地下と決定したことから、国道41号沿いに店を新築した人やマンションを購入した人もいて、行政の都合で振り回され怒り心頭であるところへもって、今度は黒川に双方向式大規模出入口を設置する計画が持ち上がったことで、4方向ランプが大気汚染をまき散らすとの懸念を表明、市役所に押し掛けるまでに事は深刻化した。このことは用地買収交渉只中の公社にとっても住民交渉が一段と難しさを増したことで、これらの打開策として段違い式二層高架構造や裏面吸音板を採用するなどして説得にあたり、環境対策費用の上積みを図った。そして、1987年8月に都市計画決定ののち、難渋を極めた住民交渉に一応のピリオドを打って1989年5月に萩野以南（都心環状方向）の工事に着工した。工事の進展に伴って萩野における連結工事の施工方法が検討されたが、当初は営業を継続しながらの施工が計画されていた。しかし、安全面や経済面を考慮して最終的に300日間の全線通行止めを選択し、1995年9月に完工した。こうして着工以来23年を要した楠線が全線開業をみたが、こうした紆余曲折は建設反対の地域住民との折衝による産物であり、住宅密集地帯の都心に高速道路を建設することの難しさを如実に示すことになった。なお、黒川出入口については、以上に見た建設に難色を示す住民対応や用地対応によって着工が遅れた関係から、全線同時供用より2年遅れで供用されている。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 1995年の都心環状線接続によって、ボトルネックの国道41号庄内川付近の交通渋滞が緩和され、関連する市道の混雑も併せて減少した。また、開通日の翌日から名古屋駅と名古屋空港を連絡する空港バス（名鉄バス）が高速道路経由に変更された。この結果定時性が向上し、運行バスの95％が30分以内で到着し、利用者も日換算で10％増加した。そのほか、名古屋市北部への新たなネットワーク構築によって交通流動が分散し、これまで一極集中していた東名阪自動車道（現・名二環：清洲方面）と5号万場線の相互交通が減少して千音寺料金所の混雑も緩和された。また、名古屋市内を南北に通過する交通も、一般道路から高速道路を利用するようになった。24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: 名古屋高速1号楠線

text: 1号楠線は当初全線高架式で計画されたものが、その後日照阻害等の環境問題の観点から一部半地下式に変更されたものを高架式に再変更した経緯を持つ。特に半地下式から高架式に戻す過程では沿線住民の反対が激しく、公社としても理解と納得を得るために環境対策として万全を期す構えで策定したのがY型ダブルデッキ（段違い式二層高架構造）と称する道路構造の採用であった。これは1号楠線の直下を並行する国道41号の清水口 - 黒川間が、それ以外の区間と比べて片側2車線と幅員が狭く、そこに従来式のT型都市高速を建設した場合、民有地と都市高速の間隔が接近しすぎることで住民の受ける圧迫感が大きいことから、それを払拭する意図で考案されたものである。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 段違い式とすることで高速道路の幅員を通常は19m必要なところを14mまで縮小することで民有地と都市高速のクリアランスが保たれ、しかも低層部分を14 - 17m、高層部分を23 - 26mと高くすることで住民の受ける圧迫感はかなり軽減された。さらにY型とすることで都市景観にも配慮している。また、段違い式とすることで下層の走行音が上層高架裏面で反響して交通騒音が増大する懸念が生じたことから、上層高架裏面に吸音板を設置している。なお、高架式再変更を検討中の1985年当時、Y型高架式を採用するのは首都高速9号深川線の辰巳JCT付近で、当時全国唯一の例であった。ただし、辰巳の場合は騒音、排気ガス対策、および辰巳JCTの構造上、接続する9号深川線も一部で路面を高くする必要があったことで段違い式を採用しているため、圧迫感軽減や都市景観の配慮を目的とした段違い式二層構造の採用は名古屋高速が最初の事例となった。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 当該区間の橋桁の架設に当たっては、新工法を開発のうえ取り付けることになった。この区間は道路幅が狭く、坂道であることに加えて、Y型ダブルデッキの上段部の高さが28mと非常に高いことから、クレーンで1ブロック毎に橋桁を吊り上げる従来の工法では大きな困難が予想されたためである。新工法とは、地上であらかじめブロックをつなげておき、油圧式ジャッキを用いてワイヤで吊り上げて架設するもので、安全性に富み、ベントを設置する必要がないことから工事占用帯における交通規制を不要とした。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 当初計画では段違い式二層構造は黒川から清水口までの1.3km区間のみに適用し、清水口以南の広幅員街路区間は一層構造が検討されていた。しかし、清水口から東片端間には武家屋敷や明治時代と大正時代の面影を今に残す撞木町（しゅもくちょう）、白壁、主税町（ちからまち）の町並み保存地区があることから、景観を壊さないための配慮として二層構造を東片端まで延長することになった。高架式への再変更が公表されて以来、地域住民からは町並み保存地区の景観が高架によって損なわれるとの声が上がっていたが、名古屋市としても景観面の配慮から対策を打つことになったものである。


title: 名古屋高速1号楠線

text: 東区橦木町（東片端入口付近）には1本の巨大なクスノキが存在する。1965年頃に国道41号の幅員拡張（15m→50m）が計画された当時は伐採の予定だった。しかし、住民の陳情がきっかけでマスコミでも報道されるようになり、杉戸名古屋市長が現地を視察してのち、市長判断で保存が決定した経緯をもつ。その後、1号楠線が半地下式から高架式に再変更になった際に、クスノキが障害となることから名城公園に移植する計画が持ち上がった。しかし、地元住民の陳情によって移植計画は無くなり、クスノキおよび主税町のイチョウを残すよう都市計画で定められたことから建設に際して必要な対策を打つことになった。代表的な対策としては、工事による吸水性の低下を防ぐために樹木を囲むアスファルトを透水性タイプに打ち替えたほか、高速道路位置を東側に寄せたうえで橋脚と樹木の間隔を開けて樹木の生育に配慮した点である。工事の後も生育に影響はなく、国道41号北行きの第一車線と第二車線の間の交通島にあって青々と茂っている。


title: 盛田昭夫

text: 盛田 昭夫（もりた あきお、1921年1月26日 - 1999年10月3日）は、日本の技術者、実業家。井深大と共に、電気機器メーカーソニー創業者の一人。1992年（平成4年）、名誉大英帝国勲章を受勲。


title: 盛田昭夫

text: 愛知県名古屋市（盛田家の出自は常滑だが、盛田自身は名古屋出身である）に盛田久左衛門・収子の長男として生まれる。生家は、代々続いた造り酒屋で父・久左衛門は盛田家第14代当主。母・収子は、元大垣共立銀行頭取戸田鋭之助の娘であり、元仙台市長・早川智寛の姪、会社再建の神様といわれた早川種三のいとこにあたる。また、敷島製パン創業家とは親戚、三省堂創業家・亀井家とも姻戚関係にある。


title: 盛田昭夫

text: 愛知県第一師範学校附属小学校（現・愛知教育大学附属名古屋小学校）、旧制愛知県第一中学校（現・愛知県立旭丘高等学校）、第八高等学校（現・名古屋大学）、大阪帝国大学理学部物理学科卒。


title: 盛田昭夫

text: 太平洋戦争中、海軍技術中尉時代に戦時科学技術研究会で井深大と知り合う。


title: 盛田昭夫

text: 終戦後、1946年（昭和21年）に井深大らとソニーの前身である東京通信工業株式会社を設立し、常務取締役に就任。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 名古屋高速5号万場線（なごやこうそく5ごうまんばせん）は、愛知県の、名古屋市中区の新洲崎JCTから名古屋市中川区の名古屋西JCTへ至る、名古屋高速道路の路線である。道路法上は、名古屋市道高速1号（中川区島井町 - 千種区鏡池通）の一部である。このことから本項では5号万場線と2号東山線をまとめて解説する場合、便宜的に「高速1号」と表記する。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 名古屋市の中心部と市内西部地域を連絡する東西方向の路線である。西端の名古屋西JCTにて東名阪自動車道と名古屋第二環状自動車道（名二環）および東端の新洲崎JCTにて都心環状線、2号東山線と接続する。このことから万場線は三重県や関西方面と名古屋市内を連絡する使命を担っている。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 名古屋高速において3番目に供用された路線である。最初に供用された3号大高線が計画台数を大きく下回る中で、2番目に供用された都心環状線の一部区間の開通によって利用台数が上昇に転じ、続く5号万場線の開通は利用台数の大幅な上昇と料金収入のアップを公社にもたらした。


title: 名古屋高速5号万場線

text:
万場線は全線高架一層式となっている。起点の新洲崎JCTでは、都心環状線とはランプウェイで連絡するが、2号東山線とは直線で繋がっている。路線は黄金出入口付近までは直線で、そこから先はあおなみ線、JR関西線、近鉄線を横断することから大きくカーブする。横断後、再び西に進路を変えて愛知県道115号津島七宝名古屋線の上を通って終点の名古屋西JCTに至り、東名阪自動車道へは直線で、名二環へはランプウェイで連絡する。
5号万場線（開通当初は1号万場線と称した）は2号東山線と一体で計画された。その建設の主旨は、名古屋市内と東名高速道路名古屋ICないし三重県方面を往来する長距離交通を名古屋高速に誘導のうえ、平面街路の渋滞解消を意図する内容であった。そして、名古屋市周辺を迂回する名古屋環状2号線とは上社と千音寺付近で連結して、名古屋市内に用が無い通過交通を名古屋環状2号線に振り分けることでさらなる機能分化を推し進めることとされた。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 1970年代に計画された名古屋高速各路線は、その当時全国レベルで高まりを見せていた反公害運動のあおりを受けて、1976年に概ね3割の区間が高架式から半地下、地下式に都市計画変更された。しかし、万場線は東海道新幹線をはじめとした鉄道各路線の直下を地下方式で建設することは技術的に不可能とされ、新川、庄内川の渡河区間および名古屋環状2号線専用部（名二環）との連結部は高架式で建設するという取り決めもあり、検討段階で全区間が半地下・地下式の対象外とされた。このため、半地下・地下式あるいは高架式の選択で二転三転した2号楠線（現・1号楠線）より遅く着工された割には、楠線より2年早い1986年に全線開通を見ている。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 従来、白川 - 名古屋西IC間は一般道路で30分を要したが、万場線開通によって10分で移動可能となり、白川 - 亀山間で見ると所要1時間10分が40分に短縮された。その便利さを裏付けるように、開通1か月間で予想された利用台数を六千台上回り、公社の収益面に対しても大きくプラスに貢献した。1979年の2号大高線開通以降暫くは利用数が予想を大きく下回り、費用が収入を上回る赤字が続いたが、万場線の開通は前年の東新町入口と東別院出口への延伸開業とも相まって大幅な料金収入増をもたらし、1989年度以降は単年度の黒字に転換、償還準備金の繰り越しが出来るまでに改善した。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 開通時点では他の名古屋高速路線とは繋がっていなかったことから、白川出入口と指定の名古屋高速出入口間の連絡用乗継券（1時間有効）を発行し、高速料金の二重払いをしなくてもよいシステムを採用した。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 万場線は全路線中1箇所で進路を大きく変更するが、それが当該跨線橋区間である。愛知県道115号と笹島地域を橋渡しして、若宮大通へ連結させるうえでのアプローチ路線となる。当該区間には近鉄、関西本線、あおなみ線、JR東海名古屋工場に至る線路が集積し、そこを名古屋市道環状線の黄金陸橋が横断、さらにその上を万場線が通過するという複雑な構成となっている。


title: 名古屋高速5号万場線

text: こうした状況下で全長293 mの弧を描く跨線橋を架設するには、一括送り出し工法と橋の中央部をクレーンで架設する工法を併用することとして、まず1984年9月より両側から橋桁を送り出す工事を開始した。ただ、黄金陸橋の日交通量は約6万7,000台に上ることから慎重を期しての施工となり、両桁間を38 mまで接近させて1985年7月に送り出し工法による建設は終了した。残り38mは黄金陸橋にクレーンを設置、桁を吊り上げて落とし込んだうえでボルトで接合する工法を採用し、最初の工事が1985年10月に施工された。なお、万場線における工事の難所は黄金跨線橋と後述の中川運河倉庫群における2箇所であるが、当該工事の進展が万場線開通時期の見通しを与え、当初1986年度とされた開通時期を1986年秋に具体化させる一要因となった。


title: 名古屋高速5号万場線

text:
黄金付近の大規模鉄道集積地帯を跨いでのち、若宮大通に直通するためにはもう一つ鉄道集積地帯を越える必要がある。これが六反跨線橋である。ここは東海道新幹線とJR中央線、東海道線、名鉄線が集積し、さらに広幅員道路の名古屋市道広井町線（名駅通）が並行する。また、当該区域と新洲崎JCTが近接することで、JCTの渡り線も跨線橋にかかる。こうした状況から工事は送り出し工法により架設した。道路交差部は手延機を使用することなく25mを押し出したが、鉄道交差部は手延機と自走台車による送り出しのうえ、前後に設置した門型降下機によって本線橋桁に連結した。さらに丸田町JCTに架かる渡り線2橋は本線桁上で組み立てたうえで送り出しにより設置している。
この付近は万場線計画時点では中川運河の堀止付近を利用して荷さばきするための4 - 5階建の巨大倉庫が複数存在したことで、その大きさと業務内容ゆえ用地買収における代替地が見つからない場合は高架下における営業を許可した。そのことから、橋脚は倉庫間を跨いで建設されることになり、勢い大径間の高架橋となった。橋脚は倉庫間の狭い隙間に建設され、大スパンで橋桁を架設するにも倉庫があるために橋脚中間に仮設橋脚を組めないことが問題となった。このため、運河上に作業構台としての仮桟橋を建設し、そこで長大橋桁を組み立て、橋脚にスライドして架設する横びき工法を採用した。
高速1号は東西方向の路線であることから、路線を挟んで北側に位置する区域では南側からの太陽光が遮断されるエリアが発生する。名古屋市の調査では冬至前後で最大20日間に渡って太陽光が当たらないエリアが発生するとされた。これについては必要な補償を行ったが、北側の遮音壁に透光性タイプを採用して採光面に配慮した。
名古屋市と郊外を出入する国道、高速道路は概ね庄内川ないし天白川を跨ぎ、名古屋市内の交通流動を考えるうえで大きな障害となる河川である。名古屋高速で見ると、この2大河川を跨ぐ場合は並行する広幅員道路を避けて迂回するケースが多い。1号楠線は国道41号の上流側、6号清須線は国道22号の下流側、3号大高線は国道23号の両側、4号東海線は愛知県道55号名古屋半田線の下流側に偏って建設されている。その中にあって5号万場線はそれらとは異なる形態を採用している。


title: 名古屋高速5号万場線

text: 万場大橋は名古屋市中村区と中川区の区界となる庄内川に架かる橋長196mの大橋である。元々は愛知県道115号のみが占有する単独の橋だが、いかんせん片側1車線と道路幅が狭く、堤防道路と平面交差していることもあって朝夕には身動きが取れないほどの渋滞が発生していた。このことから地元より早期の道路拡幅の要望が出されていたが、これに対しては高速道路の関連街路事業の一環として架け替える計画とされた。このため、拡幅と万場線の事業を一体的に行うにあたって、近接する万場小橋（新川を渡河）も含めて橋脚から全て架け替えることになった。これに伴って橋脚を二段として万場線を上乗せする形となり、県道の中央を高速道路が通過する構造とされ、結果的に他の名古屋高速路線とは異なる道路形態となった。改築後は旧橋と比べて幅員が13mから32mと3倍に拡幅された。なお、万場大橋と似た構造としては、短い距離ながら3号大高線の呼続大橋（山崎川を渡河）がある。


title: 金剛山

text: 金剛山（こんごうさん）


title: 金剛山

text: 金剛山（クムガンサン）


title: 金剛山

text: 寺院における山号のひとつ。この山号を冠する主な寺院を以下に挙げる。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: 名古屋高速11号小牧線（なごやこうそく11ごうこまきせん）は、愛知県の、名古屋市北区の楠JCTから小牧市の小牧IC・小牧北出入口へ至る名古屋高速道路の路線である。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: 道路法上は愛知県道高速名古屋小牧線である。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: 名古屋高速道路の内、国道41号小牧方面と名古屋市北部を連絡する南北方向の路線が11号小牧線である。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: 元々は建設省（現・国土交通省）が1987年に策定した第10次道路整備5か年計画において、名古屋市内と岐阜県美濃加茂市を結ぶ高速道路「名濃道路」として構想された。当時は事業主体は決まっていなかったが、のちに名古屋高速の路線に組み入れられて11号小牧線となった。従って、1970年に名古屋高速道路公社が設立された当初から計画された路線ではなく、後付けで追加された路線である。当面の運営区間は楠JCT - 小牧IC、小牧北出入口間とされ、それより北の区間については地域高規格道路の候補路線に指定されているのみで具体的な計画や事業主体は決まっていない。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: 路線はほぼ直線で、このため最高速度は80km/hとなっている。全線が国道41号上に建設された高架構造である。沿線には小牧トラックターミナルや名古屋市中央卸売市場北部市場などの流通拠点をはじめ名古屋空港がある。国道41号の慢性的な道路混雑は沿線の都市化や、これらの物流の業務交通が関わっているとされる。また、名濃道路の構想が取りざたされた当時において、海外旅行客の急増で増加しつつあった名古屋空港へのアクセス改善が強く要請されたことから、11号小牧線の出入口は流通基地をはじめ空港アクセスに対応した配置となっている。なお、最北端の小牧北入口は東名高速道路を跨いで国道155号と交差する村中交差点付近まで延伸している。


title: 名古屋高速11号小牧線

text:
11号小牧線と16号一宮線は、それ以外の名古屋高速路線と区別して尾北線と称されている。これは料金圏に係る区分方法としての名称で、尾北線に対しては名古屋線がある。名二環を境に内側の名古屋高速路線が名古屋線（1号楠線や4号東海線、都心環状線などが該当）、外側の2路線が尾北線である。尾北線の通行料金は名古屋線に対して概ね半値に抑えられている。これは、尾北線利用者が名二環との相互利用を行うことを想定した結果である（詳細は名古屋高速道路#料金・割引を参照）。ただし、尾北線と名古屋線を直通する場合は普通車で1,130円（770円と360円の合算）と金銭的負担が重くなることで一部自治体からは意見が出されたが、この点については後述する。
当該路線は元々、交通混雑が激しい国道41号のバイパス路線（名称は名濃道路）として国が検討していたもので、拡幅された国道41号の直上に高架式自動車専用道路を設置する二階建て方式の道路として計画された。構想された建設区間は岐阜県美濃加茂市から名古屋市北区の楠JCT間で、都心側で名古屋高速2号線（1号楠線）と連結して一体的な運用が検討されたが、当面は小牧ICから楠JCTまでを建設することとした。当時は運営者が決定していなかったが、高速2号（1号楠線）の延伸の性格が濃いことから、のちに名古屋高速道路公社に決定のうえ建設が進められた。また、当時の中部圏における唯一の大規模空港である名古屋空港と都心の連絡が国道41号の渋滞によって阻害されている事情も汲まれ、名濃道路から分岐路線を造って最寄りの名古屋空港に直結する構想も示された。なお、11号小牧線の一部出入口は名古屋空港との連絡を考慮に入れた配置とされている。当初は楠JCT - 名古屋空港間を建設した後に小牧インターチェンジまでを建設する計画とされ、1994年2月に都市計画決定された。計画では、豊山町の豊場新栄交差点から分岐して900m先の名古屋空港の国内線ターミナルビル前に直結することとされたが、一般道路の幅が狭いことから直上の高速道路は出口専用（2車線）とした。入口は空港へ向かうほどには急ぐ必要がないとみて見送りとされた。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: ところが、その1年半後に愛知県知事から、中部圏を発着する航空路線の全ての定期便を2005年に開港予定の中部国際空港に一元化することが発表された。知事としては、国の第7次空港整備5カ年計画（7次空整）に中部空港を着工空港として盛り込んでもらうために国の意向である一元化を全面的に採用した訳であるが、大蔵省（現・財務省）はもっと早い段階から名古屋空港の定期便の全面撤退を思案していたとされる。つまり定期便が無くなれば、多額の税金を投下した空港分岐線と併設する一般道路が過剰設備となって無用の長物になりかねないことで、分岐線の建設を決めた都市計画決定も意味を成さなくなる。もっと早い段階で一元化の方向性が明確に打ち出され、各関係機関に伝達されていれば無用な都市計画を決定せずに済んだものが、当時は新空港実現にもっと時間を要するとの考えが主流であったことから、一元化が既定路線である旨の事情に通じた県職員が、都市計画決定に携わった職員に対し密に連絡を取っていなかったとされる。このために勢い都市計画決定に走り、後で事情を知ったという次第であった。また、これより1年前には建設省（現・国土交通省）が第11次道路整備5か年計画として名古屋空港までの都市高速延長を位置づけしていたことから、省庁内でも情報の共有に問題があったことを示している。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: いずれにせよ、名古屋空港から定期便が無くなれば、定期便利用の自動車も姿を消すことから空港分岐線と一般道路（名古屋空港中央線）の事業目的は消滅する。このため、県の外部監査は中部空港の建設が決定した段階で道路の必要性について再検討すべきだったと指摘し、国会議員からも目的消滅について各省庁に意見を求めるなど事業の妥当性に疑問を呈する動きが広まった。だが、愛知県は建設費のかさむ高架道路は留保としながらも、一般道路自体は豊山町役場など街の中核施設への便を図ることや名古屋空港の余剰地に入る商業施設（エアポートウォーク名古屋）との絡みもあって必要との姿勢を崩さず、分岐線の下に並行する県道名古屋空港中央線は多大な事業費を投入のうえ完成を見ている。一方の高速道路は計画停止となり、本体部分の楠JCTから小牧南出入口間が2001年に先行開業した。なお、1号楠線から名古屋空港に延長する案そのものは名濃道路の構想以前から存在したが、財政難や都心環状線と1号楠線の全線開業に向けて投資を集中することから空港延長は見送りとされた。


title: 名古屋高速11号小牧線

text:
小牧南出入口まで開通してのち、初回も含め3段階のステップを経て現行の小牧北出入口までが開通した。初回の小牧南出入口に続いて同年10月に小牧IC、翌年4月に小牧北入口開通の内訳であるが、遅延の理由は小牧IC付近の用地取得や、それに絡んだアンダーボックス工事の進行状況による。なお、11号小牧線全体では既に国によって拡幅されていた国道41号の上に建設されたことで、小牧ICに見る一部区域の例外はあるにせよ新たな用地取得の必要もなく割に速いスピードで建設されている。24時間交通量（台）　道路交通センサス小牧北出口の供用開始直後から当該出口で渋滞が発生し、場合によっては出口を起点に車列末端までの距離が1kmに及ぶこともある。小牧北出口における渋滞は名古屋高速渋滞ポイントの4分の1を占めるなど今に至るも慢性化し、その原因は国道41号の渋滞によって当該出口から国道に合流する車の流れが阻害されるためである。この渋滞によって車列の末尾における追突事故が頻発することから、事故防止の一環として、渋滞末尾表示板や小牧北出口までの所要時間表示板を設置するなどして末尾に接近する車への注意喚起を行っている。
尾北線は名古屋線と料金体系が異なることから、両線をまたがって利用する場合は最低でも1,000円（2001年当時）が必要で割高感があった。特に楠JCTから1kmしか離れていない豊山南出口（名古屋市内）で流出する場合でも350円の追加料金が徴収され、このため当該出入口を敬遠する利用者が多く、小牧南出口の8分の1の利用にとどまっていることが市議会で取り上げられた。この中で委員長から、路線による区別ではなく、名古屋市内の利用であれば均一料金にするべきとの問いに対し、市の担当者は検討する旨を表明した。それから1年後の2002年12月に公社は料金問題に関する諮問機関の提言で、楠JCT - 豊山南出入口間について利用者サービスの観点から150円値下げする方針を公表し、これは2003年3月から実施された。実施にあたり、対象区間に堀の内入口 → 小牧IC間も追加した（片方向のみ適用）。


title: 名古屋高速11号小牧線

text: なお、小牧線の別料金体制については小牧線周辺の自治体の首長らも不満を表し、公社に対して料金体系の統一化を望む要望書を提出している。


title: 伊勢崎インターチェンジ

text: 伊勢崎インターチェンジ（いせさきインターチェンジ）は、群馬県伊勢崎市三和町にある北関東自動車道のインターチェンジである。


title: 星ヶ丘駅 (大阪府)

text: 星ヶ丘駅（ほしがおかえき）は、大阪府枚方市星丘二丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅である。駅番号はKH62。


title: 星ヶ丘駅 (大阪府)

text: ながらく枚方市方面行きホームとは地下通路で連絡していただけで、車イス利用者が枚方市方面へは私市行きの改札口で申し出ると駅員が補助して市道の踏み切りを渡り車イス使用者専用のスロープから枚方市行きホームへ出入りしていたが、バリアフリー化の工事がおこなわれ、2011年（平成23年）3月31日に枚方市行きホームにも改札口が新設され、車イス対応の多目的トイレ・スロープも設置された。相対式2面2線のホームを持つ地上駅。改札口は私市行きホーム・枚方市行きホーム共に私市寄りにあるが、このうち枚方市行きホームの改札口は無人である。車イス利用者は私市行きホームへは改札内にスロープと車イス対応の多目的トイレが設置されている、枚方市行きホームはスロープのみ。


title: 星ヶ丘駅 (大阪府)

text: 案内サインは上記の通りであるが、上り列車は枚方市駅までの運転のため、淀屋橋・中之島線方面と出町柳方面は枚方市駅で乗り換える必要がある。なお、両ホームとも有効長は5両。


title: 星ヶ丘駅 (大阪府)

text: 2016年（平成28年）度のある特定日における1日の乗降人員は5,086人である。


title: 星ヶ丘駅 (大阪府)

text:
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
駅前は住宅が多い。


title: ヒポクラテスの誓い

text: ヒポクラテスの誓い（ヒポクラテスのちかい、、古代ギリシア語: ）は、医師の倫理・任務などについての、ギリシア神への宣誓文。現代の医療倫理の根幹を成す患者の生命・健康保護の思想、患者のプライバシー保護のほか、専門家としての尊厳の保持、徒弟制度の維持や職能の閉鎖性維持なども謳われている。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 古代ギリシアの医師集団コス派の文書を中心とする文書群、Corpus Hippocraticum（ヒポクラテス集典）にある。つけられている題名は「誓い 」。「ヒポクラテスの誓詞」とも呼ばれる。紀元前4世紀の「医学の父」ヒポクラテス、あるいは彼の弟子の一人による誓言であると広く信じられ、一般にはこの文書群と同様に「ヒポクラテスの誓い」として流通してきた。


title: ヒポクラテスの誓い

text: ただし、このテキスト自体は、歴史上実在したヒポクラテスよりも後の時代に、コス派よりも後の時代に成立したと考えられている。この点は、テキストで「医術」という語をもって指示されているものが、現在で言う「内科」に相当するものに限定され、外科的な事柄が拒絶されている事からも推定可能である。何故なら、コス派の医者たちは外科的処置も行なったのであり、また、その処置は優れたものでもあったからである（上記ヒポクラテス集典を参照）。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 1508年、ドイツのヴィッテンベルク大学医学部で初めて医学教育に採用された。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 1804年、フランスのモンペリエ大学の卒業式ではじめて宣誓され、以降医者にとって重要なものとして長らく伝承されてきた。1928年では北米の医学校の19％で卒業式の誓いとしていたが、2004年では北米のほぼ全ての医学校の卒業式に誓われている。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 20世紀末より、医学生が臨床実習を始めるにあたっての白衣授与式が米国で行われるようになったが、この際にヒポクラテスの誓いが読まれることもある。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 現実に医学部で使用されているものではなく直訳したものを記す。


title: ヒポクラテスの誓い

text:
医の神アポロン、アスクレーピオス、ヒギエイア、パナケイア、及び全ての神々よ。私自身の能力と判断に従って、この誓約を守ることを誓う。
この誓いを守り続ける限り、私は人生と医術とを享受し、全ての人から尊敬されるであろう！
しかし、万が一、この誓いを破る時、私はその反対の運命を賜るだろう。アメリカ合衆国のロビン、マッコーレがこの誓いは文化的停滞(Cultural lag)の典型例で、誓いの作者はヒポクラテスでなく、男尊女卑で同性愛であるとして批判した。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 上記批判に対してアテネ大学内の国際ヒポクラテス協会のマルケトスが誓いの作者がヒポクラテス自身であるかどうかは別として誓いに示してある医師のあるべき姿は永遠不滅であるとした。


title: ヒポクラテスの誓い

text: 以上の状況などから、ヒポクラテスの誓いの倫理的真意の現代的な改定・系統化を意図したジュネーブ宣言が1948年、第2回世界医師会総会にて採択された。その他、学校独自の誓いを作成しているところが多く、その種類は50を超えている。


title: 村野駅

text: 村野駅（むらのえき）は、大阪府枚方市村野本町にある、京阪電気鉄道交野線の駅である。駅番号はKH63。相対式2面2線のホームを持つ地平駅。駅舎（改札口）は私市行きホーム側にのみあり、枚方市方面行きホームには地下通路で連絡している。そのため車イス対応のスロープが私市行きホーム側のみに設置されている。


title: 村野駅

text: かつては東海大学付属仰星高等学校の学生専用改札もあったが、現在は一般改札（出口専用）となっている。


title: 村野駅

text: また平成27年2月下旬に、駅のバリアフリー化が完了した。


title: 村野駅


title: 村野駅

text: 2016年（平成28年）度のある特定日における1日乗降人員は5,994人である。


title: 村野駅

text:
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
駅東方に東海大学付属仰星高校があるほか、駅南東150mほど行ったところにコンビニエンスストアがある。


title: マーティン・ショー

text: マーティン・ショー（Martin Shaw、1947年6月30日 - ）は、イギリスの政治学者、社会学者。専攻は、国際関係論、政治社会学、戦争論。


title: マーティン・ショー

text: ヨークシャー生まれ。ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス大学院修了。ダラム大学講師、ハル大学講師を経て、サセックス大学教授。


title: マーティン・ショー

text: 同名のイギリスの俳優（1945年生まれ）は別人。


title: 小菅ジャンクション

text: 小菅ジャンクション（こすげジャンクション）は、東京都葛飾区小菅にある首都高速道路の中央環状線と6号三郷線を結ぶジャンクションである。


title: デイヴィッド・キャンベル (政治学者)

text: デイヴィッド・キャンベル（David Campbell, 1960年 - ）は、イギリスの国際政治学者、政治地理学者。


title: デイヴィッド・キャンベル (政治学者)

text: メルボルン大学卒業後、オーストラリア国立大学大学院修了、ジョンズ・ホプキンス大学政治学部助教授、オーストラリア国立大学上級講師、キール大学国際関係学部上級講師、ニューカッスル大学地理・政治・社会学部教授、ダラム大学地理学部教授を歴任。2010年以降、大学の専任ポストを外れ、在野の研究者として活動している。


title: デイヴィッド・キャンベル (政治学者)

text: ポスト構造主義の観点から国際政治における倫理・道義を分析。近年は写真・マルチメディアと政治のかかわりについて研究している。


title: 小菅出入口

text: 小菅出入口（こすげでいりぐち）は、東京都葛飾区小菅二丁目にある首都高速中央環状線の出入口である。堀切JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。


title: Ω

text: （オー、オメガ、希: ' / ', 英: ""）は、ギリシア文字の一つ。伝統的配列では 24 番目で、最後の文字。


title: Ω

text: 発音は、古代ギリシア語では「オー」という円唇後舌半広母音となっていたが、現代ギリシア語では「オ」という円唇後舌半狭母音となっている。「オ・メガ」という名称は、既存の「オ」と発音が同じになってしまったため区別用に生まれたもので「大きい O」を意味する。なお、もとからあった「オ」のほうはΟ（オミクロン、小さい Ο）と呼ばれるようになった。文法書によってはこの文字の発音を「オーメガ」とするものもあるが、歴史的経緯を考えれば適切とはいえない。


title: Ω

text: ラテン文字ではOに転写される。


title: ニコラス・オナフ

text: ニコラス・オナフ（Nicholas Greenwood Onuf, 1941年 - ）は、アメリカ合衆国の政治学者。国際関係思想を専攻。


title: ニコラス・オナフ

text: ジョンズ・ホプキンス大学大学院修了。アメリカン大学教授を経て、現在、フロリダ国際大学名誉教授。


title: ニコラス・オナフ

text: 国際関係論における構成主義の先駆者。


title: 交野市駅

text: 交野市駅（かたのしえき）は、大阪府交野市私部三丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅である。駅番号はKH65。


title: 交野市駅

text: 交野市の表玄関口である。相対式2面2線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。改札口は1か所で、出入り口は東西の2か所。西側に併設されている駅ビル内には各種店舗がある。


title: 交野市駅

text: 当駅が複線区間の末端だった時期（1987年6月1日改正まで）には、枚方市駅発の初発列車は当駅で折り返していた。その名残から方向幕に「交野市」幕が挿入されていた。2008年3月末からの中之島線対応の方向幕取替えで、それまでの「交野市」表示に代わり、「交野線私市」（かつて存在した快速急行「ひこぼし」で使用）表示に変更されている。


title: 交野市駅

text: 案内サインは上記の通りであるが、上り列車は基本的に枚方市駅までの運転のため、淀屋橋・中之島線方面と出町柳方面は枚方市駅で乗り換える必要がある。なお、両ホームとも有効長は5両。


title: 交野市駅

text: バリアフリー対策として下りエスカレーター1基、上りエスカレーター2基。それに車イス対応トイレ1ヶ所・エレベーターが3基（ほかに駅ビル内のエレベーター1基も利用可能）が設置されている。


title: 交野市駅

text:
駅西側にはバスロータリーが有り、
イズミヤも有る。駅東側には商業施設が並んでいる。


title: 交野市駅

text: 京阪バス


title: 交野市駅

text: 交野市外出支援バス「ゆうゆうバス」 倉治・郡津コース


title: 郡津駅

text: 郡津駅（こうづえき）は、大阪府交野市郡津五丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅である。駅番号はKH64。相対式2面2線のホームを持つ地平駅。改札及びコンコースは枚方市行き・私市行きの東西双方に出入口があり、改札内に構内地下道も設置されている。


title: 郡津駅

text: 車イス用スロープが東西の改札口からそれぞれのホームに設置されている、車イスやオストメイト対応、ベビーシートが設置された多目的トイレは枚方市行きホームに設置されている。


title: 郡津駅

text: 案内サインは上記の通りであるが、上り列車は枚方市駅までの運転のため、淀屋橋・中之島線方面と出町柳方面は枚方市駅で乗り換える必要がある。なお、両ホームとも有効長は5両。


title: 郡津駅

text: 2016年（平成28年）度のある特定日における1日乗降人員は6,444人である。


title: 郡津駅

text:
各年度の特定日における1日乗降・乗車人員数は下表の通り。
その他、駅西方には団地が並んでいる。


title: 郡津駅

text: 参考文献　京阪駅置きの沿線情報誌『K PRESS』2012年5月号の7面「気になるあの駅散策マップ」郡津駅より


title: 郡津駅

text: 交野市外出支援バス「ゆうゆうバス」 倉治・郡津コース


title: バリー・ブザン

text: バリー・ブザン（Barry Buzan、1946年4月28日 - ）は、イギリスの国際政治学者。専攻は国際関係論、安全保障論。


title: バリー・ブザン

text: ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで博士号の学位取得。ウォーリック大学教授、ウェストミンスター大学教授を経て、現在、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス教授。


title: バリー・ブザン

text: 近年、イギリス学派の再評価を積極的に進めている。


title: 河内森駅

text: 河内森駅（かわちもりえき）は、大阪府交野市私市一丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅である。駅番号はKH66。


title: 河内森駅

text: 京阪の駅の中では、唯一旧令制国名（河内）が冠されている駅である。単線時代は現在の下り線のレール敷地に当たる部分に1面1線の単式ホーム（枚方市寄りに改札口を備える。線路は現在の上り線）のみであったが、1992年に複線化に伴う大規模な工事により改札口の地下化・ホームの移設、私市行きホームを新設して現在の駅となった。


title: 河内森駅

text: バリアフリー対策は、複線化後も枚方市行きホームのみ車イス用利用者専用のスロープと出入り口が設置されているだけで有った。が、2010年3月にエレベーター3基と多目的トイレが設置された。相対式2面2線のホームを持つ地平駅。改札・コンコースは地下化されており、入口は踏切を挟んで両側にある。改札口は地下の1か所のみ。枚方市方面行ホームには上りエスカレーター、私市行ホームには下りエスカレーター、車イス対応のエレベーター3基、車イス・オスメイト対応の多目的トイレも枚方市行きホームに設置されている。


title: 河内森駅


title: 河内森駅

text: 駅周辺は住宅街。駅を出て東側の道を北上すると片町線河内磐船駅、西側へ行くと交野市水道局の前を抜けて国道168号へとつながる。


title: 河内森駅

text: 参考文献　京阪電気鉄道発行月刊沿線情報誌「K PRESS」2013年2月号7頁『気になるあの駅散策マップ』・昭文社発行「関西道路地図」『39・私市』


title: 私市駅

text: 私市駅（きさいちえき）は、大阪府交野市私市山手三丁目にある、京阪電気鉄道交野線の駅。交野線の終着駅である。駅番号はKH67。難読駅名の一つである。相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、三角屋根の駅舎が特徴である。


title: 私市駅

text: 駅舎は車止め側にある。改札口は1か所のみ。車椅子対応スロープが設置されている。トイレは2番線ホーム上にある。


title: 私市駅

text: 当駅から南へ生駒から王寺方面まで延長する計画があったため、駅構造や駅前の地割にその痕跡が残っている。駅周辺は民家が多い。商店も若干ある。ハイキングコースあり。


title: 私市駅

text:
京阪バスの京阪私市バス停が、駅西側の国道168号線沿いにある。土休日2往復のみ運行。
かつては当停留所より京阪バスが田原地区を経由して京阪大和田駅へ、奈良交通が近鉄東生駒駅へ運行していた。
交野市外出支援バス「ゆうゆうバス」 星田コース


title: 私市駅

text: 2003年秋のダイヤ改正から、京阪本線との直通列車が運転されるようになり、平日朝にK特急「おりひめ」・平日夕方に準急「ひこぼし」という七夕伝説にあやかった愛称がつけられた。通常は同一の時間帯に運転されない両列車だが、2004年から2006年までは毎年7月7日の夕方に私市発天満橋行きの臨時K特急「おりひめ」を運行し、午後7時過ぎに一夜だけ両列車が当駅に並ぶ「ひらかた☆かたの 七夕伝説」というイベントが実施された。なお、2007年の7月7日は4年目で初の土休日ダイヤ適用日になったため、両列車ともに運転されずヘッドマークを掲げた状態で長時間展示される編成とヘッドマークを掲出した線内列車が並ぶ形となり、そのため回数は複数回に及んだ。なお、2008年は普通列車に「おりひめ」のヘッドマークを装着させ、準急「ひこぼし」と並ぶ形態をとった。


title: 私市駅

text: 2008年秋のダイヤ改正からは、「おりひめ」は中之島線中之島行の通勤快急に変更され、「ひこぼし」は中之島線中之島発の快速急行に変更された。


title: 私市駅

text: 2009年以降は、2008年のダイヤ改定により「ひこぼし」の運転時間帯が夕ラッシュから深夜に変更され、夕刻でのイベントが開催不可能になったことから、2007年の時と同じように交野線普通列車にヘッドマークを掲出して七夕イベントを開催することになった。しかし、2011年以降は開催されていない。


title: 私市駅

text: しかしながらその「おりひめ」「ひこぼし」は、2013年3月16日に実施された京阪線系統の一部ダイヤ変更で廃止され、設定以来9年半の歴史に幕を降ろした。


title: 天神南駅

text: 天神南駅（てんじんみなみえき）は、福岡県福岡市中央区渡辺通五丁目にある福岡市交通局（福岡市地下鉄）七隈線の駅。駅番号はN16。


title: 天神南駅

text: 駅のシンボルマークは空港線・箱崎線のシンボルマークをデザインした西島伊三雄が2001年（平成13年）に死去したため、それ以前に描かれていた原案を元に、息子で同じくグラフィックデザイナーの西島雅幸が完成させた。モチーフは通りゃんせで遊ぶ子どもたち。駅識別カラーはDIC-50（系統色名：明るい紫みの赤）で、梅林駅・桜坂駅と共通。空港線や箱崎線へは一旦改札を出て、天神地下街を介して天神駅で乗り換えとなる。当駅の改札内を出場してから120分以内に天神駅の改札内に入場する場合に限り、天神駅と当駅を同一駅扱いとし、営業キロを通算した運賃で乗車することができる。


title: 天神南駅

text: ただし、普通乗車券で乗車する場合は、乗り換えのために天神南駅で出場する際に緑色に塗られた乗り換え専用改札機から出場しないと、乗車券が改札機により回収されてしまう。ICカード式乗車券や定期券で乗車する場合は、どの改札機でも営業キロの通算が可能である。


title: 天神南駅

text: 島式ホーム1面2線を有する地下駅。渡辺通り4丁目交差点東側の国道202号（国体道路）直下に位置し、コンコースの西端が天神地下街と接続している。橋本駅とは異なり、当駅行きの列車は到着ホームでは折り返し列車にならず、駅の東側の引き上げ線で折り返し、すべて2番のりばから発車する。


title: 天神南駅

text:
出入口は6ヶ所に設けられている。
各階の面積は、地上251平方メートル、地下1階5,601平方メートル、地下2階5,836平方メートル。七隈線の各駅は、利用者の目に留まる箇所に駅ごとに異なる材質の「個性化壁」が用いられているが、天神南駅は特別主要駅として駅全体の個性化が図られており、素材は透明なガラス。


title: 天神南駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は24,236人である。七隈線の駅では第1位で、福岡市交通局全線では天神駅、博多駅、福岡空港駅に次ぐ第4位である。


title: 天神南駅

text: 開業以降の1日平均乗車人員の推移は下表のとおりである。


title: 天神南駅

text: 当駅は天神地区の南端部に立地しており、駅設備は国道202号（国体道路）の直下にある。駅のすぐ西にある渡辺通4丁目交差点で国体道路と渡辺通りが直交している。


title: Σ

text: シグマの字形とギリシア・アルファベット上の位置は、フェニキア文字の ""（）に由来する。


title: Σ

text: 「シグマ」という名前は、ある仮説によると、フェニキア文字の「サメク」から来ている。別の説によると、この字の本来の名前は「サン」（現在は別の、今は使われなくなった字を指す名前になっている）であっただろうとし、「シグマ」は、ギリシャ人が新たにつけた名前で「シーという音」を意味するという。動詞 （、「シーという音を出す」の意）の名詞化に由来する。


title: Σ

text: シグマの大文字は、現代においては「エッシュ」の大文字（小文字は ）として、ラテン文字に再導入されている。


title: Σ

text: ヘレニズム時代（紀元前4-3世紀）の手書きのギリシャ語では、碑文体の "" は簡易化して "C" に似た形になった。同じ字形は、紀元前4世紀以降の硬貨にも見える。この字形が、古代末期から中世にかけての国際的標準になった。このシグマは三日月に似ているので、現在は「三日月形のシグマ (lunate sigma)」と呼ばれる（大文字 、小文字 ）。


title: Σ

text: 現在でも、ギリシャではこの形が装飾目的に広く使われる。特に宗教的・教会においてよく使われ、また古典ギリシャ語のテキストの現代における活字版にも用いられる。キリル文字の "" () や、コプト文字の ""も三日月形のシグマに由来する。


title: Σ

text: 三日月形のシグマに点を付した字（、 ）は、サモトラケのアリスタルコスによって校正記号として使われ、この記号を付した行が正しくない場所にあることを示した。同様に、左右逆のシグマ（、 ）も正しくない場所にある行を示すことがあった。アンティシグマに点をつけた字（、 ）は、その後ろにある行を並べ直す必要があるか、または優先度の明らかでない異読があることを示すことがあった。


title: Σ

text: 小文字は、"'" である。ただし、単語の終わりでは "'" を用いる。"" をファイナルシグマ（ ）と呼ぶ。


title: Σ

text: 音価は 、後ろに有声子音()が続く場合は 。


title: Σ

text: 大文字の Σ には、下記の用法がある。


title: Σ

text:
小文字の σ には、下記の用法がある。
小文字の ς には、下記の用法がある。


title: ヘリカルスキャン方式

text: ヘリカルスキャン方式（ヘリカルスキャンほうしき）とは、磁気テープレコーダ（主に1980年代以降のビデオテープレコーダ）の記録メカニズムの1方式で、回転ヘッド方式の1種。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 回転する円筒形の磁気ヘッドアセンブリ（形状から「ヘッドドラム」「シリンダ」、働きから「スキャナ」などと呼ぶ）に磁気テープを斜めに走行するように巻きつけ、テープ磁性面に傾斜した多数の記録トラックを形成することを特徴とする。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 映像信号のような高い周波数の信号を記録するためには磁気テープと磁気ヘッドの相対的な速度を高める必要がある。しかしテープ送り速度だけで映像信号の記録に必要な相対速度を得るのは困難であるため、考え出された方式である。


title: ヘリカルスキャン方式

text: ヘッドドラムへのテープの巻きつけレイアウトには大きく分けてα巻き（アルファまき）とΩ巻き（オメガまき）の二つがある。どちらもテープ走行レイアウトを上からみた形状から名づけられた。


title: ヘリカルスキャン方式

text: α巻きは図1のようにヘッドドラムにテープを360度巻きつける方式が代表格である。テープの走行が比較的素直でテープへの負担が軽くできる。巻きつけ角度は360度以下にすることもできる。代表的なものに1インチBフォーマットおよびDフォーマットがある。家庭用ではかつてVX方式で採用されていた。


title: ヘリカルスキャン方式

text: Ω巻きは図2・3のようにヘッドドラム近傍に備えたガイドポストでテープの走行方向を変える方式である。図2は巻き付け角が360度弱のものを、図3は約180度のものを示す。


title: ヘリカルスキャン方式

text:
ガイドポストでドラム近傍のテープの姿勢を規制するため、記録トラックの開始・終了部での記録状態を安定させやすい。また、図3のレイアウトはカセットテープ方式に適合させやすいレイアウトであり、VHSもベータマックスもこの方式を採用する。但しカセットハーフからテープを引き出してヘッドドラムに装荷する方式（ローディング方式）はそれぞれ異なる。
1インチCフォーマットは図2に近いレイアウトを採用する。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 図1,2のように360度近くテープを巻きつける方式では1組のヘッドでドラム1回転につき1フィールド分の画面を記録する。1フィールドはインターレーススキャン方式における1枚の画像で、NTSC方式では1/59.94秒分にあたる。ただしこの方式ではテープからヘッドが離れて記録できない期間が存在するため、以下のいずれかの方法がとられている。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 図3のように約180度巻きつける方式では、円周上で180度ずれた位置に配置した2組のヘッドでドラム1回転につき1フレーム分の画面を記録する。1フレームはインターレーススキャン方式における2フィールドにあたる。1組のヘッドがテープから離れている間に、もう1組のヘッドで記録することになる。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 1組のヘッドには、磁気ヘッド1個の場合と、2個以上の磁気ヘッドで構成される場合とがある。複数ヘッドを用いた例としては、Ω巻きでのテープ・ヘッド非接触期間の記録を補償するための補助ヘッドを用いる1.5ヘッド方式（1インチCフォーマットVTR）や、輝度信号と色差信号を別々に記録する方式（ベータカムなど）、高密度記録のため2～4個のビデオヘッドを用いて並列に書き込むデジタルVTRの例などがある。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 図4に磁気テープへの記録トラックのレイアウトの一例を示す。


title: ヘリカルスキャン方式

text: 記録トラック間にはトラック間の信号の混入（クロストーク）を防ぐため、何も記録しない隙間をガードバンドとして設けるのが一般的であったが、高密度記録を狙った方式では、隙間を有効活用するため隣り合った記録トラックを密着させて記録する。この場合、隣接トラック同士のクロストークを軽減するためヘッドギャップの傾き（アジマス）を隣り合うトラックと変えることが行われる。これはもちろん、ヘッドを複数個使用する記録方式について用いられる。


title: ヘリカルスキャン方式

text: ヘリカルスキャン記録方式はVTRだけでなく、高密度記録を要求される他の機器、例えばデータレコーダ、R-DAT、汎用コンピュータ用のマス・ストレージシステム(MSS：IBMなどが1980年代に供給した超大容量磁気記録装置）にも用いられた。


title: 軽自動車

text: 軽自動車（けいじどうしゃ）とは、現行の道路運送車両法からすれば、日本の自動車の分類の中で最も小さい規格に当てはまる、排気量660cc以下の三輪、四輪自動車のこと。125cc超250cc以下の二輪車も指す。自動車は軽三輪、軽四輪、二輪車は軽二輪ともいう。


title: 軽自動車

text:
元来は日本国外のなどの一種であったが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されている。
また、Wikipedia英語版でA-segmentの項目を見る限り、軽自動車は国際的にAセグメントの一種と見なされている模様である。


title: 軽自動車

text:
日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格（1998年10月に規格改定）は、
となっている。
なお、この条件を1つでも超えると小型自動車（登録車）の扱いになり「白地に緑文字」の自家用、または「緑地に白文字」の運送事業用でのナンバープレート登録となる。この規格は日本への輸入車にも適用される（スマートやナノも排気量は660cc以内であるが、全幅が1,480mmを超えるため、日本に輸入されれば「排気量1.0リッターの小型車」扱いで登録される。日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて小型自動車に構造変更手続きをしなければ自動車税の脱税行為となり、処罰の対象となる）。


title: 軽自動車

text: また、本田技研工業（ホンダ）のS500やS600、T500、三菱自動車工業（1960年代当時は新三菱重工業→三菱重工業）の三菱・500とコルト600はいずれも現在の軽自動車と同規格に当てはまるが、旧規格の「排気量360cc時代」に生産された車両であるため、新規登録時はこれらも同様に「普通車」扱いで登録される。


title: 軽自動車

text: ナンバープレートの色は、自家用は「黄色地に黒文字」、事業用は「黒地に黄色文字」となっている（360cc時代の車両については小型のプレートに「白地に緑文字」（自家用）または「緑地に白文字」（運送事業用））。詳しくは、ナンバープレートを参照。


title: 軽自動車

text: 特例で「ラグビーワールドカップ特別仕様ナンバープレート」または「東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会特別仕様ナンバープレート」であれば、追加の交付料金で「白基調に緑文字」のナンバープレートにできる。外見上、普通車との見分けが付きにくいが、軽自動車の分類番号は「580 - 599」で、封印も付かない。


title: 軽自動車

text: 1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・（1922年 - 1939年）やシトロエン・（1922年 - 1926年）に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と低廉な価格を前にしては競争力は最早なく、急速に衰退している。


title: 軽自動車

text: 第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極めた。日本と同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。


title: 軽自動車

text: 自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター（独語ではカビネンローラー）、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。


title: 軽自動車

text: 現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直す気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。


title: 軽自動車

text: 日本の軽自動車は規格としては1949年に戦後の経済成長の一助となる事を目指して成立した。当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽自動車免許」なる優遇措置が存在したが、当時のモータリゼーションの主力および市場の需要はもっぱらオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通商産業省（現・経済産業省）の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーはほとんどが商業的に失敗するか、資本の限界で製造の継続ができなくなるなどの理由で、ほどなく市場からの撤退を余儀なくされている。


title: 軽自動車

text: 1955年、鈴木自動車工業（現：スズキ）が「スズキ・スズライト」を発売、軽規格内でも国民車構想に充分に合致する本格四輪乗用車の製造が可能であることが証明されたが、販売価格は42万円と未だ価格面では庶民の手には届きにくいものであった。当時の平均月収は数万円程度であり、庶民の足となりえる原動機付きの乗り物はホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン（広義のモペッド）か原動機付自転車、250cc程度までの小型オートバイ（軽二輪）、高くてもダイハツ・ミゼットに代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までが精々という時代背景であった。


title: 軽自動車

text: その後1958年に「スバル・360」が登場。先行車両をデザイン、性能、パッケージングなどあらゆる面で上回るものでありながら販売価格は45万円を切るものとなり、軽四輪自動車が国民に爆発的に普及する原動力となった。スバル・360の成功はそれまでもっぱらオート三輪の製造に注力していたマツダ、ダイハツ、三菱などのメーカーの経営方針を四輪中心に転換させる原動力ともなった。同時に各社とも貨物車の開発にも力を入れ、この過程で誕生した「軽トラック」や「軽ワンボックス」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。またホープ自動車のホープスター・ON型4WDは改良発展で後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功を収めた。以降、業務用からレジャー用のバギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれている。


title: 軽自動車

text: 世界各国の「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功した。その後、3度にわたって大幅な規格拡大があり、現在に至っている。1990年の660ccへの排気量拡大以降は、それまで多くの車種でオプション設定に留まっていたカーエアコンやカーオーディオの標準装備化も進んでいき、1998年の現行規格登場後はエアバッグや衝突安全ボディーの実装、さらに2012年現在ではアイドリングストップや副変速機付きCVT、バックモニターなどの装備も進んでいる。また、ダイハツがムーヴを皮切りにスマートアシストを主力車種に投入したことから、2014年頃には各社とも衝突被害軽減ブレーキを主力乗用車種に設定し、2016年現在ではそれらに引っ張られる形で乗用型の存在する商用車(アルトバン、ハイゼットキャディー(≒タント・ウェイク)など)にも設定があるなど、フルBセグメント以下の国産の小型車と比較して急速にASV化が進んでいる。このように軽自動車は単なる「廉価な四輪車両」の地位に留まらず、小型登録車と遜色ない快適性や安全性を有するまでになってきている。


title: 軽自動車

text: しかし、軽自動車の自動車としての確立と性能向上に従い、当初の優遇措置は次第に打ち切られていき、車検の義務化や重量税の課税など登録車と同様の課税や規制が掛けられるようになっていった。また、その成立過程と税制、市場の特殊性故に今日まで国外での販売実績・普及はほとんどないままであり、国内市場からはコンパクトカーとの競合（特にリッターカークラス）での税制面の優遇における批判、海外市場からは「日本市場の閉鎖性と保護政策の象徴」として批判の対象となっている（後述のクワドリシクルなど日本以外にも類例の規格はないわけではない）。ただし、海外向けには軽自動車のエンジンだけを800 - 1,300cc程度に拡大したものは多数あり、日本からの完成車輸出や現地でのノックダウン生産を経て、完全国産化を果たしてその国（地域）独自の商品へと進化したものもある。1990年代以降の日本国内仕様にもミラジーノ1000やパジェロJr.、ジムニーシエラなどがある、特に軽トラックや軽ワンボックスバンはその実用性が評価され、海外でも広くその姿をみることができる。軽自動車を製造しているメーカー各社は低コストで車を作る技術を蓄積し、新興国での競争力強化につなげることを目指している。しかしアメリカでは州にもよるが安全性の観点から公道の走行を禁止されており、農業用としての使用が一般的である。


title: 軽自動車

text: ナンバープレートは、自家用・貸渡用・駐留軍は黄地に黒字、事業用は黒地に黄字の中板（330mm×165mm）である。ただし、1974年以前に製造された軽自動車は、自家用・貸渡用・駐留軍は白地に緑字、事業用は緑地に白字の小板（230mm×125mm）となる。このタイプでは、住所変更や所有者変更などで新規にナンバープレートを発行する場合でも従前どおりの小板が発行される。このため、21世紀になって登場したご当地ナンバーでもこのタイプのための小板が存在する。現在も小板が発行されている理由は車両の構造上中板が取り付けられないためであるが、1974年製造の一部車種（三菱・ミニキャブなど）はナンバープレートの取り付けスペースを中板対応にし、ナンバープレートを固定するナットを小板用と中板用の2組設置して小板・中板のいずれも取り付けられるようにしているものもあった。なお、小板は現在でも250cc以下の軽自動二輪車で用いられている。ナンバープレートは、映像作品や、趣味の面においての時代考証でも重要な用件となる。


title: 軽自動車

text: 登録車のような所有権の登録制度がないので、届出に際し印鑑証明は不要である。また登録車とは異なり、多くの自治体で保管場所証明を申請する義務がなく、車庫証明も不要である。現在は東京23区・政令指定都市・県庁所在地および（おおむね人口10万人以上の）各市でナンバープレート交付後の届出が必要となっている。


title: 軽自動車

text:
軽二輪とは、側車（サイドカー）がない限り、125cc超250cc以下の自動二輪車のことである。なお、エンジンの総排気量が250㏄以下で側車（サイドカー）がある場合は、125㏄以下でも50㏄を超えていれば軽自動車として扱われる。この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車（エンジンの総排気量が50ccを超え125㏄以下で、側車（サイドカー）がある二輪車の場合は小型自動二輪車）および検査対象外軽自動車を参照のこと。
軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし実際にはこの構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。
富士重工業（現・SUBARU）における「スバル・360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。


title: 軽自動車

text: また平均的日本人における成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450 - 600ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで特に問題はなかった。


title: 軽自動車

text: 過去3度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進（360cc→550cc）、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化（550cc→旧660cc）、衝突安全性の確保（旧660cc→新660cc）などが主たる理由である。


title: 軽自動車

text:
軽自動車の特徴は
などである。
道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪いことなどから、自家用車の利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際、コストを抑えるためにセカンドカー（一世帯で保有する2台目以降の車）以降に軽自動車を購入する例が多い。これらの使用者は、女性、若者、あるいは高齢者などであり、軽自動車の中心的購買層でもある（詳細はJAMAレポートNo.107を参照）。


title: 軽自動車

text: 職業別においては、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有している例が多く、購入価格（イニシャルコスト）が低廉であることのほか、税金や維持費（ランニングコスト）も低く、幅員の狭い道路を楽に往来できるというメリットもある。冬季間の積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックではメーカーオプションで悪路走行用に副変速機やLSDやデフロックが設定されている車種や、セダン、ワゴン、オープンカー、果ては4ドアハードトップのラインナップまで存在した。


title: 軽自動車

text: 都道府県別で見てみると、軽自動車の保有台数は全47都道府県で増加しているものの、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）で大きな被害を受けた宮城県と福島県（2013年度までは岩手県も）、沖縄県、および、（2015年度に増加に転じた）石川県・愛知県・福岡県の計6県以外では登録車の保有台数が減少しており、軽自動車に取って代わられている傾向が見られる。2016年3月末現在、「軽自動車の保有台数」の1位は愛知県、2位は福岡県、3位は埼玉県、4位は北海道、5位は大阪府となっており、保有台数上位は都市部で占められる。


title: 軽自動車

text: 一方、「全自動車に対する軽自動車の保有シェア」では、2008年3月末現在（全国平均：33.7%）において高知県が初めて全自動車の半数以上を軽自動車が占めたのを皮切りに、2016年3月末現在（全国平均：39.0%）ではいずれも西日本にある沖縄県（55.7%）、高知県（55.0%）、長崎県（54.8%）、和歌山県（53.5%）、島根県（52.9%）、鹿児島県（52.7%）、鳥取県（52.6%）、宮崎県（52.2%）、愛媛県（51.7%）、佐賀県（51.1%）の10県において全自動車の半数以上を軽自動車が占めるようになり、京都府・大阪府・兵庫県を除く近畿地方以西は全県40%以上となっている（中国5県：47.5%、四国4県：51.0%、九州7県：47.8%、沖縄県：55.7%）。なお、東京都は軽自動車に対する軽貨物車の比率が37.9%で全国1位であり、軽ワンボックスバンと軽トラックが都民の生活を支えている。


title: 軽自動車

text: 軽自動車が他国のバブルカーなどとは明確に違う点の一つに、ハッチバック（ホットハッチがある場合も）、ミニバン、キャブオーバートラック、ワンボックス、SUV、オープンカー、中にはセダンやクーペ、ピックアップなどと自動車として考え得る大概のボディ形状を用意していることがある。


title: 軽自動車

text: 現在の軽乗用車は、コペン、S660やバブル期のビート、カプチーノ、AZ-1などの趣味性の高い車を除き、総じてハッチバック型の2ボックスか、またはミニバンの軽自動車版といったモノスペース（軽トールワゴン）がほとんどであるが、これは積載（容積）効率を重視したためである。


title: 軽自動車

text: 軽規格の寸法内では、4人乗りで3ボックス形状の独立したトランクルームを設ける場合、現在の日本人の体格では、着座姿勢を起こし気味（アップライト）にしても後部座席の居住性とトランク容積の両立は難しい。


title: 軽自動車

text: 実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバックで独立したトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。


title: 軽自動車

text: ただし過去、とりわけ1970年代前半のボンネットバン黄金時代以前は、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバックおよびセミノッチバックが主流で、ハッチバックやワンボックスは商用という風潮が強かった。当時はまだ日本人の平均体型もあまり大きくなかったため、4人乗りで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できたのである。


title: 軽自動車

text: もちろんそれだけではなく、かつての360cc時代のような「（クルマに）屋根が付いていて（クルマが）走れればそれだけで良い」だけでなく、現在は快適性や居住性、日常での使い勝手の優位性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。


title: 軽自動車

text: 軽乗用車として最初に成功したスバル360はリアエンジンの後輪駆動（RR）であった。前輪駆動（FF）はスバル360より3年早く登場したスズライトなどがあったが、まだ操舵輪に対応したドライブシャフトのジョイント技術が未熟であったためトラブルが多かった。そのような事情もありRRは当時の小型乗用車のトレンドでもあった。1967年にホンダがFFのN360を発売し、軽乗用車首位の座をスバルから奪い、さらに後継車であるライフが今日の前輪駆動車の標準ともいえるジアコーサ式レイアウトを採用した。1970年代はRR、FF、FRのそれぞれの駆動方式が入り乱れていたが、1980年代にはほとんどがジアコーザ式FFとなり、今日に至る。軽商用車（トラック、1BOXバン）では大型トラックとも同様のキャブオーバー式FRが主流で、唯一ホンダのみがミッドシップ（MR）を現在も採用している。なお、スバルでは自社での軽自動車製造から撤退する2012年までRRを採用していた。


title: 軽自動車

text: 排気量が360cc以下だった頃は別として、後年の規制緩和で軽自動車の車体寸法が大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性といった要件が加わったことで、より大きく重くなっていった。


title: 軽自動車

text: 規格の拡大にともなって排気量も360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、自然吸気エンジンのトルクでは重量の増加に対して厳しい面もある。


title: 軽自動車

text: これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い（2011年10月現在、一部のスバルの自社生産車種であるサンバートラック/サンバーバンを除きターボチャージャーが装着）。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったことと、排出ガス規制の考慮により過給器搭載車種は一時期ほどではなくなり、大体の乗用軽自動車はアルミホイールやエアロパーツが最初から標準装備されるような高価なグレードであっても過給器ありとなしの2タイプがラインアップされるようになった。


title: 軽自動車

text:
しかし運送業者や遠出などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運輸業で使われている軽貨物車（主に軽トラック、軽キャブバン）は一部の車種に限り過給器が付いている場合もある。「軽」の文字を含む交通用語・自動車関連用語の「軽」を「軽自動車」の意味と誤解する例がある。近年の軽自動車、とりわけ軽ハイトールワゴンやワンボックス軽ワゴン（モノボックス軽ワゴン）、ヘビーデューティー系の軽SUVなどにおいては、エンジンのトルクが660cc旧規格時代とさほど変わらない割に、車重が1tに迫るかあるいはそれを超えるほどに重くなってきており、1,000ccクラスのコンパクトカーやフルBセグメントクラス以下の小型乗用車に比較してパワーウエイトレシオ、ひいては実使用上の燃費も悪くなりやすい傾向がある。このため、二酸化炭素排出量の観点（国家的な規模では排出取引にも大きな影響を与えうる）から見た場合、相対的な環境負荷が大きな軽自動車をコンパクトカーよりも過剰に優遇すべきではないという主張も近年散見されている。
実際に2010年、民主党政権下の総務省の「自動車関係税制に関する研究会」においても、軽自動車と1,000ccの小型自動車のCO排出量の平均値は軽自動車の方が排出量が多い状況と認識されており、「暫定税率廃止」「複雑な自動車税制体系の整理」を謳う民主党マニフェストの主導の元、現状で地方税である自動車税および軽自動車税と、中央税（国税）である自動車重量税を一元化し、JC08モード燃費計測値を有する新規登録車両を対象に、課税基準をCO排出量割と排気量割の合計とする形とした自動車環境税の導入が検討されている。


title: 軽自動車

text: 報告書によると課税対象は税制が成立した年度以降に新規登録された自動車が対象で、それ以前のものについては旧来の税制を適用とされているが、仮に現在の660cc新規格の軽自動車にこの税制が適用された場合、排気量割では税率が軽いものの、CO排出量割での負荷が大きくなりやすいため、実質的な負担額は現税制の4倍強の増税となる可能性も報道で指摘されている。前述の「自動車関係税制に関する研究会」では、現税制下においては"小型自動車側の税負担が軽自動車の4倍強である"ことを問題としており、この税負担の格差について、環境自動車税の環境損傷負担金的性格や財産税的性格からは、もはやその格差を合理的に説明することは困難であり、軽自動車と小型自動車を区分して議論すべきものではないと結論付けている。また、「環境自動車税（仮称）に関する基本的な考え方」においても軽自動車側の大幅な増税を前提とした上で、引き上げ分を小型自動車側の減税に充当し、"税制中立"（税制全体の収支は改正前後比±ゼロとし、新たな国民負担は生じさせない）を維持するとしている。


title: 軽自動車

text:
しかしその一方で、いくら環境のためとはいえ軽自動車の増税には同意できないという声もある。その主な理由として
といったものが挙げられている。
2012年1月13日、アメリカ合衆国自動車政策会議（AAPC）は、アメリカ合衆国通商代表部が募集を締め切った環太平洋戦略的経済連携協定（TPP）に関する意見の中で、日本の軽自動車規格がアメリカ車の非関税障壁であるから「廃止すべき」と主張している。しかし、軽自動車市場への参入と言うことに関しては、規格に合致すれば外国メーカーにも門戸は開かれており、後述のスマートKやCT&T・e-Zoneなどのように、軽自動車の輸入車は存在している。また2014年にはイギリスの自動車メーカーケータハムが、正式に軽自動車の規格に合致するモデル「セブン130」（のち「セブン160」へ変更）を日本市場へ導入するなど、海外メーカーの新規参入も現実に行われている。更には元々登録車であるいわゆるクラシックMINIに国産軽自動車用エンジン(スズキ・F6Aやダイハツ・EFなど)をスワップし軽自動車として登録した例すらもあり、｢軽は非関税障壁｣というのは完全にお門違いな批判と言える。


title: 軽自動車

text:
改造によって「製造」年月日時点での軽自動車規格に合致しなくなった軽自動車は、全て普通車として取り扱われる。ただし、軽自動車の保安基準に適合していても、普通車としての保安基準（衝突安全基準、荷室の容積など）に適合しない場合は不正改造車となり、普通車としての登録は不可能である。
▲はNMKVによる日産との共同開発車種。軽自動車の規格は日本独自のものであるため、国外で展開する場合には、排気量を拡大したエンジンに換装するなどの手直しを行う場合がほとんどであった。スズキもインドやパキスタンで軽自動車ベースの車両を生産してきたが、パキスタン国内に日本の軽自動車の中古車が流入し、使用されていることに着目。日本の軽自動車の規格をそのまま持ち込んでも通用すると判断し、2019年より、カラチ郊外の工場にて軽自動車の生産を開始することを発表した。


title: 軽自動車

text:
軽自動車は海外ではAセグメントが近似クラスとなるが、その中でも特に似ているものには以下のようなものがある。
以下のような車両がある。


title: 軽自動車

text: 韓国には軽車（）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある。読みは「キョンチャ（朝鮮語）/けいしゃ（日本語）」。「軽車、取得税・登録税免除」「高速道路通行料50%割引」「公営駐車場50%割引」「がだ!（）」というコピーで利点を強調したマティスの韓国国内向けCMも存在していた。日本の軽自動車の現地生産車も車種数として過去のモデルに多く存在するが、排気量上限が1,000cc（当初は800ccだったがその後改定）であること、LPG専用モデルが存在すること（デーウ・ダマス/ラボ、キア・タウナーなど）が日本のものと大きく異なる点である。一般的にはその排気量ゆえ日本では登録車扱い（実際に日本で登録されたマティスやアトスは登録車扱いとなっている）だが、電気自動車のCT&T・e-Zoneは日本でも軽自動車登録となっている。


title: 軽自動車

text: 1980年代のイギリスでは小型三輪自動車はオートバイ免許があれば運転でき、税制面でも二輪車とほぼ同じなため、オートバイのユーザーがセカンドカーとして利用していた。例としてリライアント・ロビンはミニよりやや高価であったが登録課税が安かったため、ランニングコストでは有利であった。


title: 軽自動車

text: タタ・モーターズ、タタ・ナノ。


title: 軽自動車

text: クワドリシクル（）とは、フランスを中心に日本の軽自動車に近い規格で造られている車のこと。フランス語で「四輪自転車」の意であるが、日本語に訳せば「四輪原付」、あるいは特徴からいえばミニカーに近い存在といえる。


title: 軽自動車

text: 規格は「軽量車」（Quadricycle léger à moteur）と「重量車」（Quadricycle lourd à moteur）の2区分が存在しており、前者の「軽量車」は「排気量50cc以下の火花点火機関または最大出力4kw以下の原動機で、車両重量200kg以下、車両総重量350kg未満となること」とされている。


title: 軽自動車

text: 一方、後者の「重量車」は「最大出力15kW以下の原動機で、乗用の場合は車両重量400kg以下、車両総重量550kg未満。貨物の場合は最大積載量200kg以下、車両総重量1000kg未満」とされている。


title: 軽自動車

text: 最も大きな特徴は、法的に「自動車」とは別枠の扱いがされていることにある。なお軽量車は最高速度45km/hまでに限定され、高速道路を走れないなどの制限がある。かつては16歳以上なら無免許で運転できたが、2013年1月19日からの欧州免許制度改正により、軽量車はAMクラス（モペッド相当）免許、重量車はB1クラス免許が必要となる。


title: 軽自動車

text: 主なメーカーは、かつてF1チームを率いていたことで知られるリジェ、MCCなどがある。なお、今日のクワドリシクルにおいては400ccの水冷直列2気筒のディーゼルエンジンを搭載する車種が大部分を占めている。これは軽量車の排気量制限が火花点火機関（ガソリンエンジン）に限定されており、圧縮点火機関であるディーゼルエンジンや電気モーターにおいては最大出力の制限のみがかかるためだ。


title: 軽自動車

text: 2012年5月、日本国政府が軽自動車と二輪車の中間の車両として「超小型車（超小型モビリティー）」を道路運送車両法に加えることを検討していると報道された。ただ、道路運送車両法に「超小型車」が追加されたとしても、道路交通法の改訂も必要になるなど、山積する課題が多く、超小型車の実用化はいまだめどが立たない状況にある。


title: 軽自動車

text: すでに日産自動車は、2010年に2人乗りの超小型電気自動車「ニュー モビリティー コンセプト」を開発し、横浜市などで公道走行を含む実証実験を進めている。ニュー モビリティー コンセプトの姉妹車であるは、フランスはじめ欧州で販売が開始されている。トヨタ車体も1人乗りの超小型EV車「コムス」を開発し、福岡県で実証実験が進められている。新型コムスはミニカー扱いですでに販売が開始された。他にも、ダイハツ工業は「PICO」、ホンダ「MICRO COMMUTER CONCEPT」、スズキ「Q-Concept」など、超小型車構想に消極的な3社（三菱自動車工業、マツダ、SUBARU）を除いた各社が2011年の東京モーターショーなどで展示している。


title: セドナ (小惑星)

text: セドナ (90377 Sedna) は、将来的に準惑星（冥王星型天体）に分類される可能性がある太陽系外縁天体の一つ。2003年11月14日にカリフォルニア工科大学のマイケル・ブラウン、ジェミニ天文台のチャドウィック・トルヒージョ、イェール大学のデイヴィッド・ラビノウィッツによって発見された。


title: セドナ (小惑星)

text: セドナは単に軌道長半径が長いだけではなく、約76天文単位 (au) という近日点の遠さから、発見された当時太陽から最も遠い軌道を回っている天体として知られた。ただし2014年3月に、近日点が80 auの2012 VPが発見されたと発表があった。


title: セドナ (小惑星)

text: セドナは、2003年11月14日にパロマー天文台のサミュエル・オースチン望遠鏡で最初に観測された。数日の内にチリ、スペイン、アリゾナ、ハワイの望遠鏡でも観測がなされた。スピッツァー宇宙望遠鏡でも観測を行おうとしたが検出することができなかった。


title: セドナ (小惑星)

text: セドナの名前は、北米極北地方に住む原住民族（特にカナダのイヌイット）の海の女神セドナに由来している。太陽からの光がほとんど届かず、表面温度は-240 ℃以下と考えられることから、厳寒の北極海の海底に住むという伝説を持つ女神セドナの名前を当てられた。軌道確定前に名称が提案されたため物議を醸したが、2004年9月、小惑星番号90377番として登録された。


title: セドナ (小惑星)

text: なお、2004年3月16日にいくつかのマスコミが「第10番目の惑星を発見」と報道したが、当初より、大きさや周囲の天体に対する影響力からセドナが惑星として分類される可能性は低いと見られていた。


title: セドナ (小惑星)

text: セドナの軌道は長楕円形であり、近日点距離は76 au、遠日点距離は約900 auと推定されている。発見時には太陽から90 auの距離であった（冥王星と太陽との距離の平均は40 au）。セドナは、11,000年以上の周期で太陽の周囲を回っている。近日点距離は2013年現在発見されている小惑星の中で一番遠く、次ぐの52 auを引き離していた。軌道長半径がさらに長く、遠日点がセドナより遠い軌道を公転し、直径が100 kmを越える可能性がある天体としては や が見つかっている。また、2008年現在はエリスの方が遠くに位置していた。それにもかかわらずセドナが最遠と言われた理由は、その近日点の遠さという特異な軌道にある。これはエッジワース・カイパーベルト (30 - 50 au) の完全な外側を通っているため散乱円盤天体とも言いがたく、2012 VPが発見されるまでは、ほとんど唯一の例外的な「遠い」天体だったのである。


title: セドナ (小惑星)

text: 2016年に発表された論文で、セドナや2012VPを含む6つのカイパーベルト天体の特異な軌道が地球の約10倍の質量を持つ仮説上の惑星、プラネット・ナインの影響による可能性が浮上している。


title: セドナ (小惑星)

text: 発見時は冥王星の3/4倍である直径1,700 kmと推定されていた。これは1930年の冥王星発見以降に太陽系で見つかった天体の中では当時最大の約1,250 kmと推定されたクワオアーを超えており、直径2,400 kmと推定されるエリスが見つかるまでは最も大きかった。その後2012年の観測により、セドナの反射率が予想より高いことがわかり、直径は995±80 kmと修正された。なおクワオアーも同様で、890±70 km程度と、一時はセドナよりも小さく修正されていたが、その後の報告ではセドナより大きく見積もられている。これらに限らず新規に発見されたばかりの太陽系外縁天体はアルベド（「白さ」を意味する、反射の指標）がはっきりしておらず、外縁天体としては典型的な暗いアルベドを仮定して直径が推定されている。そのためアルベドの推定が進むとともに想定される直径も小さくなるケースが多く、当時までに発見されていた1,000 km級の外縁天体も、その後の研究で軒並みセドナ以下の規模に修正されている。結果的にセドナは2007 OR10（直径約1535 km程度）やクワオアー（直径約1100 km前後）と同様に、冥王星型天体4個に次ぐ規模の、最大級の準惑星候補の部類になる。中でも、準惑星の判断材料となる絶対等級についてはセドナが最も明るい値を示している。


title: セドナ (小惑星)

text: 発見当初、自転周期はおよそ40日と非常に長いと観測されたことから、セドナには衛星が存在し、その潮汐力によって自転が減速されたのではないかと考えられた。しかし、ハッブル宇宙望遠鏡の観測では衛星は見つからず、ある程度大きな衛星を持っている可能性は極めて低いとされた。さらにその後の観測によって、実際のセドナの自転周期はこの種の天体としては典型的な10.3時間であり、当初の観測結果は誤りであることが判明した。これによってセドナに巨大衛星の存在を仮定する理由は無くなった。ただし、潮汐力によって自転を減速しない程度の低質量の衛星が存在する可能性を否定するものではない。


title: セドナ (小惑星)

text: セドナは太陽系では火星に次ぐ赤い色をした天体である。太陽光よりも宇宙線の影響を受け続けた遠い小天体ではソリンのような有色物質が表面に堆積して赤みを帯びることが多いとされるが、セドナにもそれが当てはまるのかは分かっていない。


title: 陳

text: 陳（ちん）


title: シギダチョウ科

text: シギダチョウ科（シギダチョウか、学名 ）は、鳥類シギダチョウ目 の唯一の科である。古くは深胸類 とも言った。シギダチョウ（鴫駝鳥）と総称される。


title: シギダチョウ科

text: 北アメリカ大陸南部、南アメリカ大陸


title: シギダチョウ科

text: 最小種はマメシギダチョウで全長15cm。オスよりもメスの方がやや大型になる。頸部は長い。尾羽は短い。


title: シギダチョウ科

text: 嘴は細長く、下方へ湾曲する。第1趾は第2–4趾よりも上方にあり、小型で種によっては退化している。


title: シギダチョウ科

text: 古顎類の中で唯一、竜骨突起を持ち胸筋が発達し、短距離なら飛ぶことができる。


title: シギダチョウ科

text: 森林や草原に生息する。地表生。走行は得意だが、持久力に乏しく短距離しか走行できない。飛翔することはできるが、飛翔力は強くない。危険を感じると地面の窪みや茂みに逃げ込み静止する。


title: シギダチョウ科

text: 食性は植物食もしくは植物食傾向の強い雑食で、植物の芽、根、果実、種子、昆虫などを食べる。


title: シギダチョウ科

text: 繁殖形態は卵生。地面の窪みや窪みに草や木の枝を敷いた巣に、複数のメスが卵を産む。オスのみが抱卵、育雛を行う。


title: シギダチョウ科

text: 伝統的に、単独でシギダチョウ目を構成してきた。古口蓋型の口蓋を持つため、ダチョウ目などと共に古顎類に分類される。


title: シギダチョウ科

text: かつて古顎類は、竜骨突起を持つ深胸類 （シギダチョウ目のみ）と、竜骨突起を失った平胸類 （他の全ての目）に分かれ、互いに姉妹群だと考えられていた。Mayr (1979) はその考えに従い、平胸類の目を統合し広義のダチョウ目とし、Sibley分類もそれを踏襲した。


title: シギダチョウ科

text: しかしDNAシーケンス解析により、平胸類は側系統であることが判明した。ダチョウ目以外の古顎類が単系統をなす可能性が高いが、シギダチョウ目の姉妹群がレア目なのかヒクイドリ目+キーウィ目なのかは不確実である。「シギダチョウ」という名に反し、ダチョウとは（もちろんシギとも）特に近縁ではない。


title: シギダチョウ科

text: 国際鳥類学会 (IOC) によると9属47種が属す。模式属はオオシギダチョウ属である。生息地では食用とされることもある。


title: シギダチョウ科

text: 開発による生息地の破壊、食用の乱獲などにより生息数が減少している種もいる。


title: ホウカンチョウ目

text: ホウカンチョウ目 (ホウカンチョウもく、学名 ) は、かつて提唱された鳥類の目である。通常の分類では、キジ目のホウカンチョウ科とツカツクリ科にあたる。


title: ホウカンチョウ目

text: 伝統的にこの2科は姉妹群であり、残りのキジ目と姉妹群だと考えられてきた。この2科はキジ目の中のホウカンチョウ上科 またはホウカンチョウ亜目 とされてきたが、Sibleyらはホウカンチョウ目としてキジ目から分離した。


title: ホウカンチョウ目

text: ただし実際は、ホウカンチョウ目は（広義の）キジ目内の基底的な側系統のようである。


title: ホウカンチョウ目

text: Sibleyらはホウカンチョウ目を2つの単型亜目のツカツクリ亜目 （ツカツクリ科）とホウカンチョウ亜目 （ホウカンチョウ科）に分けた。これらは実際に単系統である。ツカツクリ亜目はオーストラリア区、ホウカンチョウ亜目は新熱帯区（南米大陸）に分布する。


title: 315年

text: 注釈


title: 315年

text: 出典


title: Β

text:
（ベータ、ベーター、ヴィータ、希: 、）は、ギリシア文字の一つ。伝統的な配列では2番目にくる。音価は、現代語では/v/。ラテンアルファベットのB（ビー）、キリル文字のВ（ヴェー）はこの文字を起源とし、キリル文字のБはこの文字の変形と考えられる。
音声記号（発音記号）として、小文字は「有声両唇摩擦音」をあらわす。


title: 6月16日 (旧暦)

text: 旧暦6月16日は旧暦6月の16日目である。六曜は先負である。


title: 6月17日 (旧暦)

text: 旧暦6月17日は旧暦6月の17日目である。六曜は仏滅である。


title: 6月18日 (旧暦)

text: 旧暦6月18日は旧暦6月の18日目である。六曜は大安である。


title: Ι

text: （イオタ、イオータ、ヨタ、希: ' / ', 英: ""）は、ギリシア文字の第9字母。数価は 10、音価は /i/。古典では二重母音の第二要素として、主母音の下に書かれることもあった。現代語では、ε, ο, υ に後置して (ει, οι, υι) /i/、α に後置して (αι) /e/ と読む。ラテンアルファベットのI、Jや、キリル文字のІ、Ї、Јはこの文字を起源とする。


title: 6月19日 (旧暦)

text: 旧暦6月19日は旧暦6月の19日目である。六曜は赤口である。


title: 6月20日 (旧暦)

text: 旧暦6月20日は旧暦6月の20日目である。六曜は先勝である。


title: 6月21日 (旧暦)

text: 旧暦6月21日は旧暦6月の21日目である。六曜は友引である。


title: 砲兵

text: 砲兵（ほうへい、）は、陸上戦闘を行う兵科の1つであり、火砲（大砲）・ロケット・ミサイルによる支援攻撃を担っている。日本の陸上自衛隊では特科（とっか）と称される（自衛隊用語）。


title: 砲兵

text: 20世紀初頭、特に第一次世界大戦以降において砲兵が多用する間接射撃による攻撃は、目標へ正確に弾着でき、自らの位置が露呈しない限りにおいては非常に有効な方法である。また、戦闘前面から数km以上離れた位置から射撃出来るため、直接射撃による攻撃を受けて部隊が損耗する危険を小さく出来る。特に比較的低コストである砲弾を多量に投射出来る大口径の火砲を多数並べて一斉に射撃する攻撃では、強固な陣地構築物を除いてあらゆる目標物が広範囲に破壊できる。


title: 砲兵

text: 有史以来、砲兵と火砲は野戦において重要な役割を果たしてきた。特に三十年戦争、ナポレオン戦争では、カノン砲（加農砲・加農）や榴弾砲を持つ砲兵の有無、火砲の数と配備位置が勝敗を決した。さらに、攻城戦においては大口径の重砲が無くては外壁を打ち崩せなかった。


title: 砲兵

text: 近代的な火薬（装薬）を使った火砲は15世紀頃からみられるが、それらを扱う専門の兵科たる「砲兵」が確立されたのは18世紀のフランスであり、砲術家ジャン＝バティスト・ヴァケット・ド・グリボーバルによる組織改革に端を発する。それ以前は火砲の運搬は民間の請負業者（軍夫）の仕事であったが、グリボーバルは運搬・整備・射撃までの一連を、軍の将兵（砲兵）の任務とした。また、砲兵将校を育成するための軍学校を設立し、砲術理論および戦術を教授した。


title: 砲兵

text: 砲兵は運用する砲の種類によって3つに分類できる。


title: 砲兵

text: 国や時代によって様々な編制が存在するが、一般的な事例としては師団砲兵として1個師団に1個砲兵連隊が存在する。1個砲兵連隊の編制は2-4個大隊で、大隊は2-4個中隊で編成される。砲兵は中隊単位でバッテリーと呼ばれるひとそろいのシステムになっており、砲撃は最低でも中隊単位で行う。砲兵連隊の大隊数は同じ師団に属する歩兵連隊の数と関連しており、歩兵連隊数と同じ数の大隊が編成される。また、歩兵連隊を直協支援する部隊とは別に全般支援を行う重砲を運用する大隊が存在していることも多い。


title: 砲兵

text: 砲兵連隊は砲列を構成する中隊に指揮小隊と観測班小隊に弾薬を運ぶ段列が集まって大隊が構成され、大隊が集まって連隊となる。砲兵はその運用に弾道学に基づく複雑な計算を必要とするために高い教育を受けた将校と下士官を必要とする。教育水準の低い国では優秀な砲兵の確保が難しい場合も多く、砲兵の能力の低さから砲戦能力が制限されることも多く、砲兵将校の能力不足から間接射撃が行えずに直接照準に頼った運用が行われることもある。


title: 砲兵

text: 陸上自衛隊の事実上の前身である日本陸軍の時代においては、おおむね第二次世界大戦頃の砲兵の兵種として野砲兵・山砲兵・騎砲兵・重砲兵・野戦重砲兵・臼砲兵・迫撃砲兵・噴進砲兵・速射砲兵・高射砲兵・機関砲兵・船舶砲兵などに分かれていたが、現代では火砲の発達やドクトリンなどの進化により自然に統廃合が行われ、基本的に対地攻撃・対艦攻撃を行う野戦砲兵と対空攻撃を行う防空砲兵に分かれ、前者を野戦特科と後者を高射特科と称している。


title: 砲兵

text: 現在の中期防では、火砲定数の大幅削減が計画されており、野戦特科部隊は、北部方面隊隷下部隊を除き、4個方面隊の師団旅団の特科（連）隊および、2個方面特科隊が廃止・縮小・再編され、方面隊直轄の特科（連）隊に再編される予定。また、高射特科部隊でも、方面隊直轄の高射特科群と師団旅団の高射特科部隊が再編される予定の方面隊がある。特科団および方面特科隊は特科群および直属する特科大隊、地対艦ミサイル連隊を基幹とし、後述する情報中隊を拡充した観測中隊（第303観測中隊は特科教導隊に編成）1個と本部中隊を編成し、特科群および直属の特科大隊、地対艦ミサイル連隊をもって編成している。特科大隊は師団全般支援を担う射撃大隊であり、必要に応じ、師団旅団の特科（連）隊、戦闘団を増強する予備戦力として運用する。北方・東北方・西方のみの編成となっている。


title: 砲兵

text: 機動師団・旅団に改編された第8師団および第14旅団は重武装である特科火力(FH-70)を方面隊直轄運用として再編成し、西部方面特科連隊・中部方面特科隊として編成している。西部方面特科連隊については2019年3月に「地域配備師団」である第4師団の第4特科連隊を編入させ増強するとともに、西部方面特科隊隷下へ編入予定である。東北方面特科隊においても第6師団の特科連隊を再編成し、2019年3月に隷下に「東北方面特科連隊」を編成予定としている。


title: 砲兵

text: 地対艦ミサイル連隊は現状、特科団に3個、東北・西部方面特科隊に各1個の計5個連隊が編成され、本部管理中隊および4個射撃中隊基幹となっている。本部管理中隊に捜索・標定レーダー装置12基とレーダー中継装置12基と指揮統制装置1基、各中隊本部に射撃統制装置が1基ずつ配備、各中隊に、6連装の発射機と装填機が4基ずつとミサイルが24発ずつ配備されている。本部管理中隊が索敵標定・指揮統制を行い、各中隊本部に伝達し、中隊本部が射撃統制を行い各中隊ごとに射撃を行う。


title: 砲兵

text: 地対艦ミサイル連隊は連隊の性質上、固定編成であるが、方面特科大隊のMLRSがクラスター弾からGPS誘導弾に換装したためMLRSによる対艦戦闘が可能になった。そのため、地対艦ミサイル連隊にMLRS大隊を増強させた対艦戦闘部隊を編成し、地対艦攻撃を行う。


title: 砲兵

text: 普通科連隊に隷属する射撃大隊及び群編成は全般支援を担う射撃大隊を基幹とし、各射撃大隊等の支援を行う情報中隊及び連隊等本部を支援する本部中隊で構成されている。各射撃大隊には本部管理中隊及び2個以上の射撃中隊が編成され、大隊本部管理中隊が実際の射撃管制・諸元計算等の射撃に関する全般支援を担っている。


title: 砲兵

text: また、射撃大隊には普通科（戦車）戦闘団隷属指定された大隊と、師団全般支援を担う射撃大隊が存在し、前者は全ての特科連隊に存在しているが、後者は北部方面隊の一部の特科連隊に限定されている。群隷下の射撃大隊は、方面全般の射撃支援の他に必要に応じて群若しくは大隊単位で各普通科戦闘団へ隷属する。


title: 砲兵

text: 普通科連隊への射撃支援を担う射撃中隊3個及び射撃中隊の射撃管制及び隊本部の支援を担う本部管理中隊で構成されている。師団特科連隊と違い各射撃中隊に対する管制・諸元計算等は中隊単位では行わずに全て隊直轄の本部管理中隊が行っている。基本原則は中隊単位では各普通科連隊への射撃支援は行わず、特科隊全般が必要に応じて旅団隷下の特定の普通科連隊への射撃任務を行うが、状況に応じて普通科連隊への隷属が中隊単位で行われる事を想定し、中隊長の階級は射撃大隊隷下中隊の1尉に対し、一般には大隊長クラスとなる3佐が指定されており運用能力の向上を図っている。第1・3師団については「政経中枢師団」として編成されているため、大隊編成でなく旅団特科隊と同規模で運用される。


title: 砲兵

text: 120mm迫撃砲RTは普通科連隊に編成される重迫撃砲中隊が装備し、普通科隊員が操作する。教育も普通科教導連隊で実施されているが、重迫撃砲を野戦特科隊員が運用する部隊が存在する。


title: 砲兵

text: 第1空挺団特科大隊は従来105mmりゅう弾砲をヘリ空輸等で運用していたが、その後継であるFH70はヘリ空輸が難しい（仕様上は空輸可能であるが実用的でない）ため、空輸しやすく口径の大きい重迫撃砲へ装備転換を実施した。3個射撃中隊編成となっている。


title: 砲兵

text: 水陸機動団特科大隊も輸送性能等を踏まえ、重迫撃砲を編成している。1個射撃中隊と1個火力誘導中隊で構成される。火砲としては1個中隊規模であるが、火力誘導中隊は観測中隊・情報中隊と同様に観測斥候として砲の射撃要求を行うほか、水陸機動連隊に「火力誘導班」として同行し、特科火力や艦砲射撃、空対地爆撃の火力誘導を行う。（なお、水陸機動連隊には連隊運用の重迫撃砲中隊が編成されている）


title: 砲兵

text: 即応機動連隊の火力支援中隊は普通科連隊の重迫撃砲中隊を野戦特科職に職種・特技転換し、更に廃止された特科連隊の一部人員をもって編成されている。対地攻撃を担っている野戦砲兵の任務の1つは、戦闘前面で直接照準射撃を行う近接戦闘部隊を、間接照準射撃によって後方から掩護攻撃することである。また、これとは別に砲の長射程化とロケット・ミサイルなどの発達により、砲兵と砲兵の火力戦闘、いわゆる対砲兵戦が前線の近接戦闘部隊の援護に先だって行われる事も多い。初期の対砲兵戦に勝利出来れば、以後の近接戦闘においても有利な戦闘が期待出来る。


title: 砲兵

text: 主な砲兵の作業として「観測」、「射撃」、「移動」がある。


title: 砲兵

text:
野戦砲兵は砲兵隊員自身や他部隊の隊員による前進観測員からの射撃要請や航空機・人工衛星による攻撃目標情報の他にも、前線後方に位置する砲兵部隊自身が行う観測も実施する。
これらの情報や他部隊部から情報も含めて、すべてを素早く伝達・分析して敵の位置を特定し有効な射撃を行う。そのためには、コンピュータとデジタル通信を活用した情報技術が導入されている。


title: 砲兵

text: 野戦砲兵部隊の砲撃は綿密な射撃計画に基づいた「計画射撃」を行うことが多いが、戦闘正面の部隊からの射撃要請によって開始する「要請射撃」、また、野戦砲兵部隊の前進観測者が後方の野戦砲兵部隊に目標座標を伝達して行う「臨機目標射撃」もある。その射撃の方法には大きく分けて弾幕射撃と集中射撃がある。


title: 砲兵

text:
戦闘状況下における砲兵の移動は2種類に分かれる。
1つは、戦闘前面の移動や近接戦闘部隊の移動に合わせて、その展開位置を移動することであり、随時行なわれてそれほど緊急性はない。別の1つは、敵への射撃後に予想される敵砲兵からの対抗射撃による攻撃を避けるために移動することであり、可能な限り素早く移動することが求められる。もちろん、こちらから射撃を行わないうちに、攻撃を受けた場合も素早く移動する必要がある。


title: 砲兵

text: 間接射撃を専門とする砲兵部隊は、敵と接近戦闘する状況は出来るだけ避けなければならないが、不可避な場合には最低限度の自衛が行えるように接近戦闘用の兵器として、間接射撃用火砲に直接照準用の照準具が備わっていたり、兵士の個人武装として機関銃やライフル、ピストルといった小口径火器も配備されている場合が多い。


title: 豚コレラ

text: 豚コレラ（とんコレラ、）は、Flaviviridae,Pestivirusによる豚のウイルス性疾病であり、症状はコレラとは異なる。豚及びイノシシに特有の病気でありヒトには感染しない。


title: 豚コレラ

text: 症状として、発熱し食欲減退、急性結膜炎を起こす。初期に便秘になったのち下痢に移行する傾向が見られる。全身リンパ節や各臓器の充出血、点状出血などが認められる。アフリカ豚コレラ、トキソプラズマ症、急性敗血症型豚丹毒、オーエスキー病、豚繁殖・呼吸障害症候群との鑑別が必要である。


title: 豚コレラ

text: アジアを中心に発生。日本では家畜伝染病予防法において法定伝染病に指定されており、対象動物は豚、猪。日本では生ワクチンの使用が限定的に認められていたが、2006年3月にワクチン接種を完全に中止して摘発淘汰を基本とした防疫体制となり、2007年4月1日より国際獣疫事務局（OIE）の規約に基づき、日本は豚コレラ清浄国となった。1992年での熊本県での感染例以後は確認されていなかったが2018年9月に岐阜市の養豚場で発生している。同月末、中国政府は直接、間接を問わず、日本からのブタ・イノシシの輸入を禁止する公告を出し、即日実施した。


title: 豚コレラ

text:
Asfavirus属が原因とされている「アフリカ豚コレラ」がある。発熱、呼吸困難、皮膚のチアノーゼ、便秘もしくは血便などの症状を示す。全身性の出血病変を伴う急性熱性伝染病と定義されていたが、研究が進み、甚急性～不顕性の様々な病形が見られる。家畜伝染病予防法の法定伝染病であり、海外悪性伝染病に指定されている。
中国では、2018年11月現在、20の省にアフリカ豚コレラが広がり、69万頭が殺処分されたが、さらに広がりを見せ、制御不能状態になっていると発表していた。


title: 6月22日 (旧暦)

text: 旧暦6月22日は旧暦6月の22日目である。六曜は先負である。


title: 電子媒体

text: 電子媒体（でんしばいたい）は、映像機器や音響機器での映像や音楽の記録再生や、電子計算機（コンピュータ）での情報処理に使用する記録媒体の総称。コンピュータで扱う情報については、記録内容は全てデジタルデータである、という特徴がある一方、映像機器や音響機器においては、アナログ方式で記録再生されるものもある。かつては磁気テープ（ビデオテープやコンパクトカセットなど）が主流であったが、近年はハードディスクドライブなど、ディスク形状のものが主流になりつつある、と認識している者がいるようだが、1956年にが誕生して以来、ディスクも同様に主流として使われている。


title: 電子媒体

text: また、CD-ROM、DVD-ROM、BD-ROMなどは、全く物理的（機械的）に作られており、「電子」メディアと言うには無理がある。


title: 電子媒体

text: 電子、磁気（電磁気）、光、光磁気、半導体、などの技術や工学が使われている。いくつかの例を挙げる。


title: 電子媒体

text: 各種類の媒体の、技術的工学的特性、例えば容量や記録密度やレイテンシやスループット、さらには経済性（コストパフォーマンス）などにより、適した用途がある。いくつかの例について述べる。いくつかの観点からの、寿命について述べる。主として記録された情報についての観点と、媒体自体についての観点がある。


title: 電子媒体

text: 一般に、データを保持できる期間は有限である。読み込みや書き込み処理を行わずとも経年により媒体は劣化していき、やがては記録したデータが消失したり、正常に読み出せなくなる。例えば、CD-RやDVD-Rは色素が退色すると反射率が狂う。磁気テープやFDなどは磁力が薄れていく。フラッシュメモリはフローティングゲートに捕捉した電子を維持できなくなる。


title: 電子媒体

text: 書き換え可能な媒体であっても、無限に書き換えられるものではなく、書き換え回数（書き換えサイクル）は有限である。読み書きを繰り返していくうちに媒体にダメージが蓄積されていき、徐々に劣化していく。蓄積されるダメージは、摩擦による摩耗であったり、磁性の消失、レーザー光による熱、電圧など媒体により様々である。


title: 電子媒体

text: CD-RWやDVD-RWは基本的に全体を書き換える（書き込み時はシーケンシャルアクセスである）ため、1000回ほど書き換えると寿命になる。それ以外では基本的に1セクタあたりの書き換え回数であり、すべてのセクタを使っているのでもなければ、簡単には書き換え回数の寿命に達することはない。さらに磁気テープや一部のフラッシュメモリを除き、同じデータでも毎回記録位置を変えることで更なる延命を行っているため、書き換えサイクルの寿命の前に媒体の寿命が尽きる場合もある。


title: 電子媒体

text: 媒体別の書き換えサイクルとして、書き込みが特定ブロックに集中しないように対策されていないフラッシュメモリでは数百回、次いでCD-RW/DVD±RWの1000回、磁気テープ、BD-RE/UDO/PDDの1万回、DVD-RAM/GIGAMO/一部フラッシュメモリの10万回、Phase-change Dualの50万回、磁気ディスク/一部フラッシュメモリ/業務用GIGAMOの100万回、MOの1000万回となっている。


title: 電子媒体

text: 読み込み回数（読み込みサイクル）も基本的に有限である。通常、読み込み時にも媒体は劣化していくが、書き換え時ほどの劣化はなく、無視できるものと考えてよいだろう。


title: 電子媒体

text: これ以外にもドライブの寿命もある。ドライブ単体での寿命は勿論であるが、その規格を読み書きできる製品がこの世に存在しなくなると、媒体としても寿命と言える。製品を復活生産するという方法もあるが、多額の費用がかかるため、よほどの重要データでない限り、費用をかけて復活させることが見合わないと予想される。さらに、最近のCADを駆使した設計を考慮すると、その製品の設計情報を収録した媒体の読み出しが出来ない状態も、あり得ないわけではない。ハードディスクドライブやフラッシュメモリ系の機器（USBメモリ、SDメモリーカードなど）は、ドライブと媒体が一体となっていて切り離すことができない構成のものがほとんどであり、ドライブ側が故障した場合は即、媒体も使用不能となる。


title: 電子媒体

text: 数世紀～数万年といった超長期間の保存媒体としては、石板、木簡、紙、レコードといった、古典的な物の方が安全である。太陽系外に出る探査機に積まれたメッセージは、いつ回収されるか分からないこともあり、パイオニアでは記号的なイラストを刻み込んだ金属板、ボイジャーでは音溝が刻まれたアナログレコード盤などといったもので、このような発想の類似である。（なお、ニュー・ホライズンズにはCD-ROMが積まれた）


title: 電子媒体

text: 大抵の記憶媒体は、採用する記録方式や使用素材などにより、特有の弱点を持ち合わせている。誤った使用や保管をすると、媒体寿命を極端に縮めてしまうことがある。媒体にとって弱点となる環境下に放置せず、適切な使用や保管をすることで、媒体寿命を延ばすことができる。


title: 電子媒体

text: 媒体によって向く使用用途、向かない使用用途もあるので、これを考慮して媒体を使い分けることも必要になる場合もある。


title: 電子媒体

text: フロッピーディスク、ハードディスクなどが該当する。磁気、埃、汚れに弱い。当然ながら磁気に大変弱いため、磁石を密接させれば簡単に壊れてしまう。また構造上、記録面に埃などの異物や汚れが付着すると正常に読み取れなくなってしまう場合が多く、埃が被るような場所に放置すると数年と持たずに記録内容が壊れる（フロッピーディスクの場合、現在最も使われている3.5インチディスクはプラスチックのケースに入っているが、初期（5インチ・8インチ）の物は紙のケースに入っており、シャッターも無いために非常に破損しやすかった）。樹脂製ディスクやテープは、熱や湿気、紫外線の影響も受けやすく、変形を招いたり、カビが生えたりして使い物にならなくなる場合もある。


title: 電子媒体

text: テープ媒体特有の弱点としては、たるみ調整が正常でなかったり、ピンチローラーなどが汚れていたりすると、巻き込み事故が起こる場合がある。


title: 電子媒体

text: レーザーディスク、コンパクトディスク、DVDなどが該当する。熱、湿気、紫外線に弱い。現在広く使われている基盤素材はポリカーボネートだが、熱や湿気の影響を受け劣化する。過去に基盤素材として広く使われたアクリルは、より湿気を嫌う（基盤にガラスを使うものは理論上1000年以上の寿命がある）。有機色素を使うCD-RやDVD-Rなどは、紫外線の影響を受けやすい。紫外線への耐性は使用する有機色素の種類や製造時の品質によってまちまちだが、積極的に紫外線に晒される場所に放置すると数年と持たずに寿命が尽きる。磁気ディスクに比べ埃や汚れの影響を受けにくく、多少の傷ならば特に問題なく使えるが、ディスクが剥き出しのものはカートリッジタイプよりも汚れやすく傷つきやすいことに注意。


title: 電子媒体

text: カートリッジに収められ、磁気や紫外線の影響も受けにくく、他のどの媒体よりも耐久性があるとされるが、ドライブにプリズムを使用している関係上、埃の多い場所でドライブを使い続けるとドライブの故障に陥りやすい。


title: 電子媒体

text: フラッシュメモリを使ったUSBメモリやFlash SSD、各種メモリーカード（SDメモリーカード、コンパクトフラッシュなど）が該当する。テープメディアやディスクメディアと異なり完全な電子機器であるので、電気系のトラブル（接続や切断時の電気ショック、静電気、ショート、落雷など）に弱く、場合によっては故障する虞がある。構造上の問題から、特定ブロックへの書き込み集中を回避する構造を持たないタイプは書き込みに対する耐性が極端に低く、回避する構造を持つタイプでも磁気ディスクのそれには及ばないものが大半である。したがって極端に書き換え頻度の高い使用をすると、数年と持たずに寿命が尽きる。


title: 6月23日 (旧暦)

text: 旧暦6月23日は旧暦6月の23日目である。六曜は仏滅である。


title: 豊北町

text: 豊北町（ほうほくちょう）は、山口県にかつてあった町。豊浦郡に含まれていた。


title: 豊北町

text: 2005年、豊浦郡が下関市と合併したことにより下関市となり、下関市豊北町となった。


title: 豊北町

text: 一時、原子力発電所設置計画が盛り上がったが、住民の大反発により計画は中止され、同計画は同県上関町へ移された。


title: 豊北町

text:
平成の大合併により、下関市と豊浦郡（豊北町・豊浦町・豊田町・菊川町）を合併し、下関市となる法定協議会が開かれ、2005年2月13日に、新市として発足した。主な産業は第1次産業だが、一方で北長門海岸国定公園に指定された観光地でもある。
角島や土井が浜などがある。角島には1876年（明治9年）以来の歴史を誇り、第1等灯台に指定されている角島燈台がある。また島へ架かる角島大橋（全長1,780m）は、完成当初は、通行料金が無料の離島架橋としては日本最長であった。現在は沖縄県の古宇利大橋（全長1,960m）が最長。 道の駅北浦街道 豊北がある。


title: 豊北町

text: 壁島の鵜渡来地は、国定天然記念物に指定されている。


title: 豊北町

text: 附野薬師 東山寺は航海の安全、眼病治癒、安産などの霊仏である。


title: 6月24日 (旧暦)

text: 旧暦6月24日は旧暦6月の24日目である。六曜は大安である。


title: かつらぎ町

text: かつらぎ町（かつらぎちょう）は、和歌山県伊都郡の町。


title: かつらぎ町

text: 橋本市から和歌山市に至るまでの紀の川本流域では、隣の九度山町とともに数少ない町であるが、農業分野では近畿地方全域でも有数の規模と言われており、年間を通じて様々なフルーツが栽培されている。また、和泉山脈を隔てて隣接する大阪府和泉市の友好都市としても知られている。


title: かつらぎ町

text: 南北に細長く、和歌山県の北東部、伊都郡の西部に位置しており、北に和泉山脈（町名のもととなった和泉葛城山が所在）、南に紀伊山地がある。旧・かつらぎ町域は紀ノ川が東西に流れており、旧・かつらぎ町の最南端にある新城地域には貴志川が東西に流れている。また、旧・花園村域は有田川が流れている。


title: かつらぎ町

text: 旧・かつらぎ町と旧・花園村は、2007年現在のところ、自動車の通れないウォーキング用ルートも含め、直接連絡する道路が一切用意されていないため、事実上の飛地となっている。


title: かつらぎ町

text:
紀伊山地と和泉山脈に挟まれた地形である上、両者が直線的に並行せずに入り組んでおり、盆地に近い地形となっている。そのため、寒暖の差が大きい。特に夏季には猛暑になることがあり、1994年8月8日には観測史上歴代2位（当時）となる40.6℃を記録している。また、この寒暖差を利用し、様々な果物の栽培が行われている。町域の北端にある葛城山脈にちなんで当時の和歌山県知事が命名。
町長：井本泰造（2011年－）


title: かつらぎ町

text: かつらぎ町の｢か｣を図案化したもので、全体を平和と発展の精神に見たて、円形は友愛と団結、上辺左右の翼状は永遠の発展と限りなき飛躍を象徴している。（1959年（昭和34年）11月1日制定）


title: かつらぎ町

text: 果樹栽培が基幹である。


title: かつらぎ町

text: 平核無柿の生産高日本一である。また、四郷（広口・滝・東谷・平）地区を中心に作られる串柿も日本一の規模で、11月23日に串柿まつりも開催されている。ほかにも、イチゴ、梅、桃、ブルーベリー、梨、ブドウ、柑橘類、和歌山県では珍しいリンゴまで広く栽培しており、年中観光農園が開設され、「フルーツ王国」を謳っている。


title: かつらぎ町

text: 江戸時代には、紀ノ川を利用して和歌山城下で重宝された川上酒や川上木綿の産地でもあった。


title: かつらぎ町

text: 郵便局


title: かつらぎ町

text: ゆうちょ銀行


title: かつらぎ町

text: ※かつらぎ町内の郵便番号は以下の通り。かつては和歌山バス那賀が町内に路線を多数保有していたが、2017年（平成29年）3月31日の橋本線（那賀営業所前～橋本駅前）廃止により運航から撤退した。


title: かつらぎ町

text: なお、平成30年度内まで鍋谷峠トンネルを通過し、泉大津市からの観光需要調査の目的の為に南海バスと和歌山バス那賀が実証実験を行っている一部は、廃止となった和歌山バス那賀の路線を継承している。


title: 6月25日 (旧暦)

text: 旧暦6月25日は旧暦6月の25日目である。六曜は赤口である。


title: 六甲アイランド

text: 六甲アイランド（ろっこうアイランド、）は、神戸市東灘区、神戸港内にある人工島。略称は「六アイ」「RI」。海上文化都市で、総面積は約595ha。


title: 六甲アイランド

text: 島は3つの町（向洋町中・向洋町西・向洋町東）から成る。住民は主に向洋町中に住んでおり、向洋町東・西には工場などが多くある。また、向洋町中では、島の中心を通る六甲ライナーより西の住宅地がウエストコート、東の住宅地がイーストコートという名前で分けられている。町のことを六甲アイランドシティ「RIC（リック）」とも呼び、施設名などあらゆる場面で用いられる愛称となっている。


title: 六甲アイランド

text: 着工前の時点での計画人口は約3万人だったが、2017年（平成29年）4月30日現在の人口は19,253人である。ポートアイランドと比べ住宅地を主とした街づくりがなされている。


title: 六甲アイランド

text: なお、六甲アイランドの南沖合に、フェニックス計画（廃棄物埋立処分場）の埋立地を含む別の人工島六甲アイランド南を建設する予定であったが、港湾の需要低下などにより、現在のところ六甲アイランド南計画は凍結されていたが、神戸市の神戸港将来構想の中に組み込まれており、再び計画が立ち上がり始めている。フェニックス計画の埋立地のみを建設中である。


title: 六甲アイランド

text: 島は中心部に会社、住宅地、店舗、その他公共施設などがあり、特にファッションに関する施設が多く存在する。中心部をシティヒルという全長約5kmの道が囲んでいる。さまざまな種類の木がたくさん植えられていて四季折々の景色を楽しむことが出来る。公園や運動用の遊具がところどころに設置されている。この道はマラソン、散歩などに利用され、シティヒル外側の工場からの排気ガスを防ぐ役割もある。また島の中心部ではアイランドセンター駅などを含めた施設群がスカイウォークといわれる空中回廊で結ばれている。


title: 六甲アイランド

text: 島内には市内の町に比べて緑地や公園などが多くある。しかし当初の開発計画は縮小され、島南部には空き地などが目立つ。島の南側中央部にはウォーターフロント緑地としてマリンパークという海洋公園がある。ここで釣りをする人々もいるが、釣りは禁止されている。


title: 六甲アイランド

text: 阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）前までは、大型プールを中心としたアミューズメントパーク「六甲ランドAOIA」があった。2005年（平成17年）7月1日、マリンパーク駅前に新しく大型プール「デカパトス」が建設された。


title: 六甲アイランド

text: P&G日本法人の本社や、外国人学校などがあることから外国人住人が多い。そのため島では、収穫祭やハロウィンなどのイベントが活発に行われている。また、外国人専用の住居などもある。さらに、多くの店や施設の案内板や注意書きなどには、英語をはじめとした外国語が併記されている。


title: 六甲アイランド

text: 保育園、幼稚園、小学校、中学校、高校、大学、専門学校の教育施設が全てそろっている。震災の際は液状化現象が発生したものの、ビルやマンションなどの大型の建物の倒壊は無く、島内の建築物の被害は少なかった。しかし、島と本土を結ぶ六甲大橋が被害を受けたため、ガスや電気の供給がしばらくの間断絶されていた。また、島には自宅を失った被災者のための仮設住宅が作られた。


title: 6月26日 (旧暦)

text: 旧暦6月26日は旧暦6月の26日目である。六曜は先勝である。


title: 6月27日 (旧暦)

text: 旧暦6月27日は旧暦6月の27日目である。六曜は友引である。


title: 6月28日 (旧暦)

text: 旧暦6月28日は旧暦6月の28日目である。六曜は先負である。


title: 佐伯又三郎

text: 佐伯 又三郎（さえき またさぶろう、生年不詳 - 文久3年8月10日（1863年9月22日））は、新選組の副長助勤。


title: 佐伯又三郎

text: 壬生浪士に斎藤一と参加したとされている。京都守護職・松平容保の前で、平山五郎と剣術の試合を披露している。芹沢鴨の一派と行動をともにしていたが、京都嶋原で何者かの手で殺害された。


title: 佐伯又三郎

text: 佐伯に関しては素性やその死をめぐり以下の諸説がある。


title: 6月29日 (旧暦)

text: 旧暦6月29日は旧暦6月の29日目である。年によっては6月の最終日となる。六曜は仏滅である。


title: 6月30日 (旧暦)

text: 旧暦6月30日は旧暦6月の30日目である。年によっては6月の最終日となる。六曜は大安である。


title: 大久保嘉人

text: 大久保 嘉人（おおくぼ よしと、1982年6月9日 - ）は、福岡県京都郡苅田町出身のプロサッカー選手。Jリーグ・ジュビロ磐田所属。元日本代表。ポジションは主にフォワード（FW）。史上初の3年連続Jリーグ得点王（2013年 - 2015年）であり、J1通算最多得点記録保持者。


title: 大久保嘉人

text: 幼少時は父親が購入したペレやディエゴ・マラドーナのビデオを繰り返し見たり、父親と一緒に釣りに行ったり野球に親しんでいた。小学校3年時に苅田サッカースポーツ少年団に入団し、本格的にサッカーを始める。当初はストッパーの位置でプレーしていたが、小学校6年時よりFWの位置でプレーするようになった。1994年にはU-12福岡県選抜チームに選出された一方で陸上競技にも取り組み、全国小学生陸上競技交流大会に出場した他、鹿島アントラーズと横浜マリノスとの試合の前座で、北九州市選抜チームの一員として福岡県の別のチームと対戦した際に5得点を挙げ、鹿島サポーターから「大久保」コールを受けるという経験もした。


title: 大久保嘉人

text: 三浦淳宏や永井篤志を擁して1992年度の全国高校サッカー選手権を制した長崎県立国見高校に憧れ、小学校卒業後に長崎県へ渡り国見町立国見中学校に入学。長崎県立国見高等学校サッカー部総監督であった小嶺忠敏が中高一貫でサッカーの指導をするために作った「小嶺アカデミースクール」に入る。国見中学校では2、3年とも全国大会ベスト8に入り、U-15長崎県選抜チームに選出された。


title: 大久保嘉人

text: 1998年、国見高校に進学。2年生でレギュラーを獲得し、3年時の2000年、松橋章太らとともにインターハイ、国体、選手権を優勝し、高校三冠を達成した。ドリブル、パス、シュートを高いレベルで兼備し インターハイでは10得点、高校選手権では8得点を挙げてそれぞれ大会得点王を獲得した。天皇杯全日本サッカー選手権大会には、長崎県代表として2年時 (1999年度) ・3年時 (2000年度) の2度出場した他、U-19日本代表に選出されてAFCユース選手権2000にも出場した。


title: 大久保嘉人

text: 複数のJクラブによる争奪戦が展開されたが小峯からはセレッソ大阪かアビスパ福岡を勧められ、2001年に目標の森島寛晃が在籍する C大阪に加入。同年3月17日にJ1・1st第2節浦和レッドダイヤモンズ戦に途中出場しJリーグデビューを果たす。ナビスコカップ1回戦ジュビロ磐田戦の先制点 がプロ初得点。1st第5節磐田戦でリーグ戦初得点を挙げたが、前半32分に田中誠との口論の末に両者にレッドカードが提示され退場処分を受けた。田中とはその後Jリーグアウォーズの場で和解している。その後、左三角靱帯損傷によって同年開催のワールドユース出場を逃し、リハビリ中の筋力トレーニングでキレを失ったこともあってリーグ戦も大半が途中出場で通年2得点に留まった。同年末、C大阪は総合成績で16位となりJ2へ降格したが、高校時の恩師小嶺や先輩に相談を仰いだ上でC大阪残留を選択した。


title: 大久保嘉人

text: 2002年は、J2第3節湘南ベルマーレ戦の2得点で自信を取り戻すと、好調を維持して29試合 に出場し、アルビレックス新潟のマルクスに次ぐ得点ランキング2位の18得点を記録し 1年でのJ1復帰の原動力となった。また、アテネオリンピックに向けた日本代表に選出。


title: 大久保嘉人

text: 2003年のJ1では通年で合計24試合に出場し、日本人最多得点となる16得点を挙げた他、史上最多得票でオールスターに選出され、同年末にはAFC選出のアジア年間最優秀ユース選手賞を受賞した。U-22代表として活躍する傍ら、同代表の石川直宏及び松井大輔と共にジーコ率いるフル代表にも招集され、5月31日に行われた韓国との国際親善試合に65分から鈴木隆行との交代で出場。国際Aマッチデビューを飾り、同年の国際Aマッチ出場は14試合を数えた。


title: 大久保嘉人

text: 2004年のJ1は22試合出場15得点。2nd第5節では苦手としていたジェフユナイテッド市原戦でプロ入り後初のハットトリックを記録した。また、同年3月まで開催されていたアテネオリンピックアジア地区予選では2戦連続得点でチームの窮地を救い、7月にU-23日本代表としてアテネオリンピック本大会に出場した。同大会では1勝2敗でグループステージ敗退となったが、個人としては3試合に先発出場し、パラグアイ戦では81分に、ガーナ戦では37分に決勝点となるゴールをそれぞれ挙げた。


title: 大久保嘉人

text: オリンピックで活躍がきっかけとなり、2004年11月にリーガ・エスパニョーラ所属のRCDマヨルカへ期限付き移籍が決定。エクトル・クペル監督の評価は好意的で、選手登録が解禁された直後の 2005年1月10日、第18節デポルティーボ・ラ・コルーニャ戦で初出場。ルイス・ガルシアの得点をアシストし、自身も1得点を挙げる好デビューを飾ったが、そのデビュー戦で負傷した影響で戦線離脱すると、 復帰後も出場機会は限られた。しかし降格争いが佳境となった終盤戦には控えとなったガルシアに代わって先発出場し、第36節アスレティック・ビルバオ戦及び第37節デポルティーボ・ラ・コルーニャ戦でそれぞれ1得点ずつ挙げた他、2アシストとPK獲得の活躍で マヨルカの奇跡的とも言える1部残留に貢献した。シーズン終了後、UEFA選出スペインリーグ・若手ベストイレブンを受賞。


title: 大久保嘉人

text: マヨルカからの評価は高く、C大阪との移籍期間延長交渉を経て 2005-06シーズンもクラブに残留。しかし同シーズンは途中出場が大半で、シーズン途中に監督に就任したグレゴリオ・マンサーノ体制下でのさらなる出場機会減に危機感を抱き移籍を決意。移籍期間満了後に移籍が決定した。スペインでの通算成績は39試合5得点6アシスト。後に、不遇を託ったことでより良いプレースタイルを考えることができたと述懐している。


title: 大久保嘉人

text: オリンピック以後も継続的にフル代表に招集されていたが、得点を挙げられないまま2005年10月のヨーロッパ遠征を最後に招集されなくなり、2006年のワールドカップ出場を逃した。結局、ジーコ体制下では無得点に終わった。


title: 大久保嘉人

text: 2006年6月、セレッソ大阪へ復帰。低迷するチームを救うべく登録直後から出場を続けたものの6戦無得点。復帰後7戦目の京都パープルサンガ戦で2得点を挙げ、その後はチームと共に復調を見せたが、最終順位は17位となり、J2へ降格した（個人記録は21試合出場6得点）。


title: 大久保嘉人

text: 2007年1月、急遽ヴィッセル神戸からのオファーが報じられ、移籍金3億円 で同クラブへ完全移籍。同年は三浦淳宏の負傷もあり、松田浩監督に自ら進言して左ウイングバックでプレー。このコンバートによって「チームのことを考えてプレーできるようになった」と述懐している。主将にも就任し、精神面・技術面でチームを牽引。リーグ戦では14得点をあげた。


title: 大久保嘉人

text: 2007年8月にはカメルーンとの国際親善試合で約1年10カ月ぶりに日本代表に復帰。10月に行われたエジプトとの親善試合で1試合2得点を挙げ、国際Aマッチ出場21試合目、初選出から4年越しでの初ゴールを記録した。以後、2010年のワールドカップを目指す日本代表の主力に定着。2008年開催のオリンピックには選出されなかった（後述）。


title: 大久保嘉人

text: 2008年は、開幕前のワールドカップ予選・タイ戦で貴重な勝ち越しゴールをあげる活躍もあったが、同時に右ひざ半月板損傷を負った。3月のワールドカップ予選選出も危ぶまれたものの、2節川崎戦で戦列復帰し、1ゴール2アシストの活躍を見せ、代表追加招集が発表された。6月のオマーン戦で、相手GKアリ・アル・ハブシと接触した際、アル・ハブシを蹴り一発退場を受け、残りの予選3試合は出場停止処分となった。また、反町康治率いる北京オリンピックにOA枠での選出の噂もあったが、破談している（後述）。チームにおいては、より多くのボールを受けるべく、シーズン当初のFWから再び左MFへポジションを変更し牽引。2年連続の二けた得点を達成した。


title: 大久保嘉人

text: ブンデスリーガ・VfLヴォルフスブルクのフェリックス・マガト監督の強い希望により、2009年1月に同クラブへ完全移籍。移籍金交渉は難航したが、移籍を望んだ本人の意向に添う形で、神戸側が最終的に譲歩し、推定2億5000万円で合意。


title: 大久保嘉人

text: オーバーヘッドシュートを放った事が理由でマガトの怒りを買ってベンチ入りメンバーから外されるという経験もしたが、ドイツのサッカーに慣れるに従い、相手選手に体をぶつけられても倒れることなくドリブルで進めるまでになった。この経験について大久保自身は取材に対し、「試合に出れなくて、まぁ、いいや、って思ったら、もう終わりよ。（中略）サッカー選手をやっている以上は、出たい、出たい、って感じで練習もするやん」というコメントを残している。2008-09年度シーズンにおいて、長谷部誠と共にクラブ史上初となるドイツ国内主要サッカー大会 初優勝達成を経験したが、大久保自身は、ポジションの重なるグラフィッチやエディン・ジェコが好調で彼ら大柄な選手に合わせたサッカーが展開されていたこともあって、出場機会は乏しかった。自身を評価するマガトの退任とワールドカップ出場を見据え、1シーズンでの移籍を決断。


title: 大久保嘉人

text: 2009年6月、神戸へ復帰。シーズン終盤は2008年からオフなしで試合をこなしていた影響でスタメンを外れる試合もあったが、シーズン途中加入でチームトップタイの8得点を挙げた。


title: 大久保嘉人

text: 2010年は、開幕前の東アジアサッカー選手権の韓国戦で左膝内側側副靭帯損傷の負傷で全治6週間と診断されるが、リーグ開幕戦は膝に包帯を巻いて出場。4月には鼻骨骨折に見舞われるなど、ワールドカップメンバー入りに暗雲が立ち込めていたが、2010年5月10日、ワールドカップ南アフリカ大会に臨む代表メンバーに選出された。強化試合として行われた韓国戦、イングランド戦、コートジボワール戦 に出場し、本大会ではグループリーグ三試合と決勝トーナメント一回戦に左サイドハーフとして先発出場し、攻守に奔走する献身的プレーで 日本の2大会ぶりとなる決勝トーナメント進出に貢献した。


title: 大久保嘉人

text: 帰国後も最前線でゴールをあげていたものの、14節湘南戦で自身の著書で「もう試合終盤かと思ったらまだ前半2分だった」と語るほどの極度の疲労に襲われる。その後、燃え尽き症候群を発症し怪我が多発。チームの守備的な戦いも影響し、リーグ戦は通年で17試合4得点に終わった。


title: 大久保嘉人

text: 2011年は細かい怪我はあったものの大きな離脱はなくリーグ戦30試合出場9得点を挙げた。J1第20節浦和戦でJリーグ通算100得点を記録（J2含む）。移籍の噂もあったもののクラブとの契約を延長した。


title: 大久保嘉人

text: 2012年は自身の希望もあり、背番号をC大阪在籍時以来の「10」に変更。近年見せていた中盤でのプレーでなく得点への注力を希望し、開幕戦のガンバ大阪戦ではFWで起用され2得点を挙げるなど 序盤は好調ぶりを見せていた。しかし、新加入選手が多くチーム戦術や共通意識が定まらずに、中盤に下がらざるを得ない状態となってゴールから遠ざかり、第7節柏レイソル戦で負傷。2週間ほどで復帰したが、以降はコンディションが上がらず、リーグ戦26試合4得点と低調に終わり、クラブも降格した。契約期間を1年残しており神戸に残留するつもりでいたが、最初の契約交渉時に態度を保留したところ クラブからの慰留は無く 移籍を勧められ、本年限りでの退団を余儀なくされた。


title: 大久保嘉人

text: 2013年1月、熱心なオファーのあった川崎フロンターレへ完全移籍 2年契約を結んだ。川崎では自身の役割が得点に特化されたことにより、無駄なファールやスタミナの消耗も減って本領を発揮。シュート精度も向上して 多彩な得点パターンで相手DFを脅かし、第16節浦和戦でJ1通算100得点を達成。その後も磐田戦、大分トリニータ戦など終了直前に決勝点を挙げる試合も多く、チームを牽引。自己最多の26得点を記録し得点王に輝いた。


title: 大久保嘉人

text: 日本代表には2012年2月のアイスランド戦以来招集されていなかったが、2013年以来の好調が持続していたことや FW柿谷曜一朗やMF香川真司の不調もあって、2014年5月12日にワールドカップブラジル大会の日本代表にサプライズ選出された。翌6月の親善試合ザンビア戦では、2008年以来となる国際Aマッチでの得点を記録した。多様な能力を兼備するオールラウンダーであり ポジションはどこでもできるとの自身の言葉通り、FW、トップ下、両サイドハーフで構想され、チームを活性化させたものの、本大会では途中出場の第1戦コートジボワール戦、右サイドハーフで先発し決定機を外した。第2戦ギリシャ戦及び第3戦コロンビア戦のいずれも得点できず、グループリーグで敗退した。


title: 大久保嘉人

text: Jリーグでは昨季の得点王として強いプレッシャーを感じながらも 得点量産を続け、同年9月のJ1第25節大宮アルディージャ戦でC大阪在籍時以来となる10年ぶり2度目のハットトリックを達成。第25節でのハットトリックはJリーグ創設以来最遅。通年では18得点を挙げ2年連続の得点王を獲得。単独での 2年連続得点王はJリーグ開幕以来初となった。なお、同年8月30日のJ1第22節名古屋グランパス戦でカルビーの広告看板を蹴って損壊させたことで2試合の出場停止処分を受けている。


title: 大久保嘉人

text: FC東京からのオファー等があったもののも契約を更新し川崎に残留。2015年、1st第7節ヴァンフォーレ甲府戦でJ1通算139得点目を挙げて三浦知良の持つ記録に並び、同第9節FC東京戦で140得点目を挙げて単独4位となった。ゴールパフォーマンスではカズダンスを披露した。同年9月、2nd第11節名古屋戦にて自身3度目となるハットトリック 及びJリーグ史上4人目となる通算150得点を記録。通年では23得点を挙げ、Jリーグ史上初の3年連続得点王を獲得し日本最高のストライカーとして名を馳せた。


title: 大久保嘉人

text: 2016年もゴールへの嗅覚は冴え、1st第3節名古屋戦でJ1歴代最多タイの通算158得点を挙げ、同6節サガン鳥栖戦でJ1新記録159得点目を記録。通年ではリーグ戦33試合に出場。4年連続の得点王こそ逃したが、日本人選手最多タイとなる15得点を記録した。風間八宏監督に「どこ（のポジション）をやっても一番うまい」と認められ 周囲からは攻撃的サッカーの中で活躍を続けていたように見られていたが、大久保自身は同年のチームはミスを怖がり縦パスを狙えなくなってしまったと感じており、変化を求めていた。同年末の契約満了に伴い、川崎からの慰留も含めて複数クラブによる争奪戦が展開された。なお、同年開催のオリンピックには選出されなかった（後述）。