title: 日産・Be-1

text: 1980年代前半、ホンダ・シティが人気を得ており、日産自動車では自社の小型車マーチを用いての対抗企画を検討していた。本来は「新型マーチ」の企画であった。提案された4案のモデルの内、コンセプター坂井直樹が関わったB-1案モデルが日産社員へのアンケート調査で高く評価され、その試作車が1985年の東京モーターショーに出展され、同ショーでの好評を受けて市販化が決定した。


title: 日産・Be-1

text: 1987年1月、パンプキンイエロー、ハイドレインジアブルー、トマトレッド、オニオンホワイトの4色のラインナップ、限定10,000台という設定で販売が開始、発売されるや約2カ月で予約完了する好評を得、月産400台の生産計画が600台に増強された。


title: 日産・Be-1

text:
Be-1のフロント及びリア・エプロン部（バンパーとナンバープレートが取り付けられている部分）、フロントフェンダーの材質には、世界で初めて米国GE社と共同開発したフレックスパネル（Flex Panel）が用いられていた。採用した理由は、フロント、リアが直立したデザインのため、小石などを跳ね上げ傷が付き錆が発生しやすくなると判断したためである。
フレックスパネルの材料組成は、耐衝撃性の高い変性PPO（ポリフェニレンオキサイド）と耐熱性の高いPA（ポリアミド、通称ナイロン）などから成り、両者の優れた特性をあわせ持つ熱可塑性樹脂であり、以下のような特徴を持っていた。


title: 日産・Be-1

text: その他にもCピラー外装部分にはABS樹脂が使われ、エンジンフードやドアパネルにはデュラスチールを採用したりと、今までにないデザインを実現するために様々な新素材が採用された。


title: 日産・Be-1

text: 生産は委託生産により1986年から高田工業戸塚工場において行われ、その製作は半ば手作業であったという。デザイン開発ではA案、B-1案、B-2案、C案の4タイプが製作され、その中から採用されたB-1案をBe動詞化したものである。


title: 日産・Be-1

text: 日産自動車は東京都港区の青山通りにアンテナショップとして「Be-1ショップ」を開店、Be-1オリジナルグッズとして、衣服、バック、時計、財布、文房具などが販売された。


title: 日産・Be-1

text: デュラン・デュランのサイモン・ル・ボンがBe-1を購入したという話がある。主な関連書籍


title: 日産・パオ

text: パオ (Pao) は、日産自動車が企画し市販した自動車である。型式はPK10型。同社のK10型マーチをベースとしたパイクカーシリーズの第2弾で、1989年に発売した。総生産台数が31,321台で、生産台数の50%以上が愛知機械工業永徳工場で製造された。パオのデザインについて、コンセプターの坂井直樹は、「バナナ・リパブリックという服飾ブランドのコンセプトである『旅行やサファリの冒険気分を味わえる服』を、そのままクルマのデザインやコンセプトに置き換えてみようというものだった」と語っている。


title: 日産・パオ

text: 外観は、上下2分割・フリップアウト式リアクオーターウインドウ、ガラスハッチとドロップゲートを組み合わせた上下開きのバックドア、開閉式の三角窓、外ヒンジのドア類、パイプ状のバンパーなど、シトロエン・2CVやルノー・4を髣髴とさせる、全体的にレトロなスタイリングであった。デザイナーはフロントドアのヒンジも露出させる方針であったが、安全性を優先して半分を隠す処理とした。車体色も、アクアグレー、オリーブグレー、アイボリー、テラコッタという四色のアーシィーカラー （Earthy color） と呼ばれる天然素材を思わせるやさしい色味が設定されていた。


title: 日産・パオ

text: 内装は、K10型マーチの「コレット」で初めて採用し、好評であった麻布の風合いを持ったシート表皮で外観との統一感を持たせてある。


title: 日産・パオ

text: ノスタルジックな見た目に反し、ボディー外板には新素材や新工法がふんだんに投入され、フロントフェンダーとフロントエプロンに熱可塑性樹脂（射出成形、ポリフェニリンオキシドとナイロン6による非結晶型ポリマーアロイ）のフレックスパネルが用いられており、エンジンフードには SMC （Sheet Moulding Compound、ガラス繊維を含む不飽和ポリエステルのシートを加熱反応硬化させて製品にする成形法）成形樹脂 (FPR) 熱硬化性樹脂（SMC の一体成型では日本初）補強リブも1枚構造の樹脂フードを使用、軽量化を図り、鋼板では、耐腐食性を向上させたデュラスチール（亜鉛ニッケル合金メッキの片面処理鋼板）をサイドシル、リアホイールハウスの外板へ、新デュラスチール（亜鉛ニッケル合金メッキの両面処理鋼板）をドア、バックドア、リアエプロンの外板に、そのほか高張力鋼板を適所に採用することで、防錆性能、強度、剛性の向上と、軽量化を図った。特に防錆処理には力が入れられており、袋部分（閉断面部）に防錆シーラント、防錆ワックスの適所注入や、製造工程でもエッジ錆を避け、塗料の付着性を高める目的で、鋼板パネル端末部のバリ突出量を抑える様にしている。外装塗装は、全色フッ素樹脂塗装が採用されている。


title: 日産・パオ

text: 走行実験では、基本的な操縦安定性の確保のほかに、前作のBe-1や、フィガロとは違い、ロールセンターが高く、平行ロールに近い（駕籠のような感覚）フランス製大衆車的な乗り心地に設定されている。


title: 日産・パオ

text: 基本的にはエアコン、ステレオなどはメーカーオプションであったが、ステレオには専用の2DINコンソールが必要でカセットチューナー以外に当時このクラスでは珍しいCDチューナーもあり両方とも真空管ラジオ的なデザインにしパイクカーのイメージに合わせていた。そのためフィガロにも設定されていた。


title: 日産・パオ

text: 1987年1月に発売されたパイクカー第1弾「Be-1」は、予想以上の人気によって当初の限定生産台数分を発売後約2ヶ月で完売した。それに対してパオでは、受注期間を3ヶ月（同年4月14日まで）とし、その間に予約された全台数を販売するという販売方法を採用した。その結果、Be-1を上回る51,657台の受注を得、納期は最長で1年半に達した。そのためBe-1・パオ・エスカルゴ・フィガロのパイクカー4姉妹の中では最も台数が多い。


title: 日産・フィガロ

text: フィガロ ("Figaro") は、日産自動車が1991年と1992年に販売していた乗用車である。


title: 日産・フィガロ

text: Be-1（1987年）、パオ（1989年）に続き、初代マーチ（K10型）をベースとした同社のパイクカー・シリーズの第3弾であった。


title: 日産・フィガロ

text: レトロ調にデザインされた小型オープンカーであり、手動で開閉するトップや、本革シートを備えていた。型式はFK10型で、乗車定員は4名、初代マーチ（K10型）をベースとしたパイクカーシリーズのなかでは唯一、ターボエンジンを搭載していた。コンセプトは、「日常の中の非日常」であった。


title: 日産・フィガロ

text: 1991年2月14日、限定2万台で発売され、同年8月末までに3回に分けて抽選するという販売方式がとられた。


title: 日産・フィガロ

text: 新車販売は日本国内でのみ行われたが、諸外国、特にイギリスでは広い人気を得、セレブリティのオーナーも現れた。日本と同じ右ハンドルということもあり多くの中古車が輸入され、かつてのロンドンにはフィガロ専門の中古車店もあったという。モーツァルトの歌劇「フィガロの結婚」に登場する、機知に富んだ主人公の男性の名前にちなむ。


title: 日産・ラシーン

text: ラシーン () は、1994年（平成6年）から2000年（平成12年）の6年間、日産自動車が企画・販売したクロスオーバーSUVである。製造は高田工業が担当した。


title: 日産・ラシーン

text: B13型系サニーの4WDシャシをベースとし、コンパクトクロスオーバーSUVとして開発された。


title: 日産・ラシーン

text: 全グレードが4WDであり、ビスカスカップリングを用いたフルオートフルタイム4WDシステムを採用する。


title: 日産・ラシーン

text: テールゲート（バックドア）は上下開きとされ、タイプII 以上ではその後方にスチールパイプ製の横開き式キャリアを介し、スペアタイヤを装備している。タイプI とタイプI B仕様は背面スペアタイヤキャリアがなく、スペアタイヤは荷室内収納となる。タイプIII では、さらに大径丸形フォグランプとグリルガードがセットで標準装備となる。車両の全長は、タイプI ・タイプI B仕様が 3,980mm、タイプII が 4,115mm、タイプIII が 4,210mm となる。


title: 日産・ラシーン

text: 一見本格的なクロスカントリーカー風の風貌ではあるが、これはそういった雰囲気を手軽に楽しむためのもので、開発時に激しい不整地走行は想定されていない。


title: 日産・ラシーン

text: 1993年（平成5年）の東京モーターショーに参考出品した試作車が大変好評だったため、細部を変更して1994年（平成6年）12月に市販されたという経緯を持っている。高さを抑え角張った外装デザインが特徴的であり、一度もフルモデルチェンジされることなく2000年（平成12年）8月31日に生産を終えた。日本のみならずイギリス等の海外でも高く評価され、中古車はいまだに根強い人気を保ち、ラシーンを専門に扱う中古車販売店も存在する。特に5MT車は希少であり燃費などの点で有利なため2014年（平成26年）現在でも比較的割高な中古価格で取引されている。デザインコンセプトには、Be-1やPAOを手がけた坂井直樹率いるウォータースタジオが関わっているが、公式には発表されていない。そのため、限定生産ではなくベース車も違うが、パイクカーシリーズの流れを汲んだ商品企画であった。後述の羅針盤のイメージも含め、トヨタ・プリウス等よりも先にドラえもんをイメージキャラクターに起用した(1997年（平成9年）11月まで)。当時のキャッチコピーの一つが「新・ぼくたちのどこでもドア。RUN！RUN！ラシーン新発進。」であった。また、車体色のブルーカラーは「ドラえもんブルー」と称され、こちらも中古市場で高い支持を集める大きな理由となっている。


title: 日産・ラシーン

text: 型式（かたしき）名は「R#NB14」型である。なお、同時期に販売されていたB14型系サニーとの共通部品は皆無に近く、1世代古いB13型サニーの4WD車や、B13型以降プラットフォームを共有しているN14型系パルサーの4WD車と共通する部品が多く使われている。これが理由で新車に近い状態への修復にあたっては、その部品が代用されている。


title: 日産・ラシーン

text: 前述したように車の性格上、販売期間中にモータースポーツなどに用いられる例は皆無であったが、D1ドライバーの野村謙が経営するチューニングカーショップ「V.S.N」の手によって、ドリフト仕様が製作された。シルビアに搭載されるSR20DETエンジンを縦置きで搭載し、同じくシルビアのサスペンション部品の一部を流用して製作されている。エンジン直上に装着されたインタークーラーに外気を取り込むため、エンジンフードにはエアインテークが設けられ、大径ホイールが装着されるなど、ドリフト仕様としての指向に沿った派手な外観となっている。


title: 日産・MujiCar1000

text:
MujiCar1000（ムジカー・セン）は、日産自動車が製造した乗用車であり、K11型マーチのバリエーションの一つ。
「無印良品」を展開する良品計画が企画、販売。実際の納車や整備等のサービスは日産ディーラーが担当した。


title: 日産・MujiCar1000

text: マーチK11型をベースとし内外装を簡素化する一方、UVカット断熱グリーンガラス、オゾンセーフエアコン等の快適装備は残されている等随所にこだわりが見られたモデル。


title: 日産・MujiCar1000

text: その名の通りエンジンは1000ccのみで「良－低排出ガス車」認定、トランスミッションはフルレンジ電子制御4速オートマチックのみであった。


title: 日産・マーチBOX

text: マーチBOXは日産自動車が1999年から2001年まで製造・販売したステーションワゴン型乗用車である。


title: 日産・マーチBOX

text:
後期型のK11型マーチをベースに、荷室を拡大したコンパクトステーションワゴン。型式にはワゴンを表す「W」が加えられ、WK11型となった。
1.3Lエンジン搭載車と1.0Lエンジン搭載車があり、それぞれに当時新開発されたトルクコンバーター併用のハイパーCVT、通常のCVTと4速ATE-ATxが採用される。ただし、元となった後期型のK11型と異なり、4WD仕様は当初から設定されなかった。


title: 日産・マーチBOX

text: リアシートは収納時の荷室フロアの段差を解消するため、ダブルフォールディング式を採用している。1.3Lエンジン搭載車のリアシートバックにはヘッドレスト装着用と思しきパイプが内蔵され、荷物フック兼用のカバーが掛けられていたが、ここに適合するヘッドレストは設定されなかった。


title: 日産・マーチBOX

text: ホイールベースはそのままに、リアオーバーハングが延長されている。伸ばされた全長にあわせて屋根のカーブが変わり、全高も増加している。その他はK11型と共通である。


title: 日産・マーチBOX

text: マーチカブリオレ同様、高田工業で委託生産された。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: シュナイダー・トロフィー・レース () は、1913年から1931年まで欧米各地を持ちまわりで開催された、水上機の速度を競うエアレースである。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 正式名称は"Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider"(クプ・ダヴィアシオン・マリティム・ジャック・シュナイダー)。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: フランスの富豪、ジャック・シュナイダー（）は、世界の各都市を結ぶ航空機の主流は、広大な滑走路を使用せずとも湖水や河川から離着水できる水上機であると考え、航空技術の発達のため、水上機のスピードレースを主催した。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 当時の航空機は、離着陸距離を短縮できるフラップなどの高揚力装置の発達以前であったため、翼面荷重の大きくなる高速機であるほど長距離の滑走を必要とした。そのため陸上機では良く整備された長大な滑走路の必要性に制限され高速化に限界があった一方で、水上機は離着水に広大な水面が利用できるため制限が緩く、空力的には不利な艇体またはフロートを持つにもかかわらず、むしろ高速化を追求できた。したがってシュナイダー・トロフィーは水上機限定のレースではあったが、ほぼ当時の航空機の「世界最速」を決定するレースでもあった。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 優勝した国が次の大会を開催し、5年の間に3回優勝した時点でレースを終了し、トロフィーはその優勝国が永久に保有するとされた。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: レースは設定された水上の3点上空を通過周回するルールとされ、最初280km、後に350kmの三角形のコースの速度で競われた。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 第1回大会は1913年に開始されたが、レースが本格化したのは第一次世界大戦後の1919年からである。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 第一次大戦後すぐにイタリアが3回連続優勝を達成した。しかし、他の国の態勢が不十分であったり、各国が十分に戦い尽くせてのものではなかったため、イタリアは紳士的にトロフィー永久保持の権利を放棄した。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 1923年、アメリカが軍を挙げて参戦し、カーチス CR-3により優勝を勝ち取る。当初はアメリカの姿勢には批判もあったものの、以降、レースは航空機メーカー同士の競争から、各国の威信を賭けたものへと性格を変えていった。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text:
1924年、アメリカの圧倒的な技術力に対抗出来ず、フランス、イタリアは欠場。イギリス機も予選でクラッシュしてしまった為、アメリカはスポーツマンシップにより開催の延期を申し出た。
翌1925年、満を持して望んだイタリア、イギリス両国であったが、数々の飛行機速度記録を作ったパイロットジミー・ドーリットルの手腕もあり、再びアメリカのカーチス R3C-2が優勝、トロフィーの永久保持まであと1勝と迫る。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 1926年、アメリカは軍が手を引いたものの、搭載エンジンをパッカード製V型12気筒700馬力に強化したカーチス R3C-2が3度目の優勝を達成するものと思われていた。一方、イタリアのマッキ、イギリスのミッチェルは予算、時間、不足で勝てないだろうと予測されていた。ところが、イタリアでは国民の盛り上がりにより、ファシスト党のベニート・ムッソリーニ自らが「いかなる困難にも打ち勝ってトロフィーを獲得せよ」と宣し、国家的プロジェクトを結成してマッキ社を支援する。果たして、空軍少佐のマリオ・デ・ベルナルディが操縦する、フィアット製V型12気筒800馬力の新型エンジンを搭載するマッキ M.39により、アメリカを打ち破った。この大会を最後にアメリカは参加を取りやめ、以降はイギリスとイタリアの一騎討ちとなる。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 1927年、イギリスが、後に戦闘機スピットファイアを設計したことで知られるレジナルド・ジョセフ・ミッチェルの設計によるスーパーマリン S.5で優勝。以降、より多くの開発期間をとれるよう隔年開催となる。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 主催者であったシュナイダーは、戦争で資産を失い、1928年、貧困のうちに死去した。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 1929年、イギリスは、V型12気筒ロールス・ロイス製R型エンジンを搭載したS6で再び優勝。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 1931年、2勝していたイギリスはS6を改良し、合成燃料などの工夫で出力を強化したR型エンジンを搭載したスーパーマリンS6Bで参戦。実は、1931年1月、王立航空クラブ（ 、略称RAeC ）は王室空軍や英国政府に資金要請をするも却下されていた。しかし国民世論の高まりにより船舶業有力者の未亡人が10万ポンドをスーパーマリン社に寄付した上に、タイムズ紙で「請求書はすべて私のところに持ってきなさい」と訴える。これによりメディアが国民側に立った。対するイタリア側は二重反転プロペラを装備し世界最速を謳っていた（現在に至るまでレシプロ水上機としては史上最速の）マッキ M.C.72で参戦。しかし、M.C.72はエンジン調整に手間取り、参加できず、結果、英空軍中尉J.N.ブースマンが操縦するが優勝。これによりイギリスが3大会連続優勝し、シュナイダートロフィーを獲得することとなった。この最後の大会には実に50万人の観客が詰め掛けた。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 日本でも航空雑誌がその様子を記述していたほか「子供の科学」でも記述され、子供たちに夢を与えた。これらを読んだ後、日本の航空産業を担った航空技術者も多い。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 航空雑誌『シュナイダー』（ネコパブリッシング刊、1998年創刊、休刊中）の誌名は、このレースから取られた。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 現在のF1レースなどで一般的なオクタン価を高めた燃料や過給エンジンは、シュナイダー・トロフィーにおける技術競争の過程で開発が進められたものである。シュナイダー・トロフィーにおける過給エンジンは、海面高度での出力増加を図るものであったが、後に過給機は、高高度での性能維持に欠かせない補機となった。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 現在トロフィーは、規定どおり3連続優勝したイギリスが保有しており、ロンドンのサイエンス・ミュージアム3階の航空機の間に展示されている。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 1981年、英国王立航空クラブの主催でシュナイダー・トロフィー・レースが復活し、ほぼ毎年開催されている。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: 往時とはレギュレーションが大きく異なり、出場できる機体は、直線水平飛行で100mi/h（160km/h）を維持することができる陸上用プロペラ機に限られている。


title: シュナイダー・トロフィー・レース

text: トロフィーはオリジナルと同寸のレプリカが使われている。


title: チェリー

text: チェリー、Cherry


title: Uシート

text: uシート（ユーシート）とは、北海道旅客鉄道（JR北海道）が電車によって運行する一部の特別急行列車および快速「エアポート」に設定されている普通車座席指定席の愛称である。


title: Uシート

text: 従来の普通席とグリーン席の中間に当たるグレードの座席として「ワンランク上のくつろぎ」を訴求している。名称は「『余裕』の旅を『あなた (you)』のためにご用意しました」という意味から名づけられた。


title: Uシート

text: 座席は、普通・快速列車用車両については、編成中の他の車両（転換式クロスシート・ロングシート）と異なり、特急列車の普通席並みのリクライニングシートとしている。


title: Uシート

text: 特急用車両については、グリーン車を連結しない一部の電車特急に設定されており、自由席車のリクライニングシートより背もたれ高さや座席幅、シートピッチ、テーブル寸法を拡大し、チケットホルダーやパソコン用のコンセントを装備するなど、事実上グリーン席に準ずる特別席として、通常の普通車指定席より上位の位置づけとされている。


title: Uシート

text: JR北海道内完結の通常の普通車指定席と同様、乗車券の他に520円の座席指定券（特急列車の場合は指定席特急券）を追加購入することで利用できる。このため、座席指定券（あるいは指定席特急券）と組み合わせられる乗車券の制限については通常の指定席（あるいは指定席特急券）に準じる。


title: Uシート

text: 他の列車の座席指定券と同様に、みどりの窓口、指定席券売機などで購入できる。基本的に車内で購入することはできない。


title: Uシート

text: なお、列車によっては編成中にuシート車を連結している車両を充当している場合でも、uシート車を全区間あるいは一部区間自由席として開放するものがあり（後述）、この場合は別途料金は不要である。。


title: Uシート

text: 新千歳空港駅の開業に合わせ、1992年（平成4年）7月1日に運行を開始した快速「エアポート」には当初から指定席が設定されていた。


title: Uシート

text: 当時、「エアポート」には近郊形車両である721系電車と特急形車両781系電車（エル特急「ライラック」との直通列車に使用）が用いられていたが、指定席車の内装は他の自由席車と同一であり、781系は簡易リクライニングシート、近郊型車両の721系に至っては転換式クロスシートであった。


title: Uシート

text: このことから、追加料金額に比した割高感もあって利用率が低迷していたため、2000年（平成12年）11月上旬から721系電車で運行される新千歳空港駅 - 札幌駅 - 小樽駅間の列車において、指定席（当時は4号車の半室）の内装を上記のように全面改装し、「uシート」の愛称が付けられた。併せて、従来は新千歳空港駅 - 札幌駅間のみの設定（札幌駅 - 小樽駅間は自由席扱い）だった指定席が小樽駅までの全区間に拡大された。


title: Uシート

text: 2001年（平成13年）7月1日からはエル特急「ライラック」との直通列車に使用する特急形車両781系電車にも拡充された。「uシート」は4号車（クモハ781形）の半室のみであった。


title: Uシート

text: 2002年（平成14年）3月16日に新千歳空港駅直通列車が「ライラック」から「スーパーホワイトアロー」に置き換えられた際には、使用される785系電車に「uシート」用の新製車（モハ785形500番台・モハ784形500番台）が組み込まれた。


title: Uシート

text: 2003年（平成15年）9月15日から、快速「エアポート」用721系の編成組み替えが行われ、従来は半室のみだった「uシート」が全室に拡大された。2004年（平成16年）3月13日までに全編成の組み換えが完了し、同日のダイヤ改正に伴い、札幌駅・新千歳空港駅に「uシート」専用の指定券券売機が設置された。


title: Uシート

text: 2007年（平成19年）10月1日には、エル特急「スーパーカムイ」と快速「エアポート」に789系電車（1000番台）が導入され、4号車（モハ789形2000番台）に「uシート」が連結された。これに伴い、781系が引退した。また、エル特急「すずらん」（室蘭駅 - 東室蘭駅 - 札幌駅間）にも785系が投入され、「スーパーカムイ」・「エアポート」と同様に「uシート」車が連結されるようになった。


title: Uシート

text: 2014年（平成26年）7月19日からは、快速「エアポート」に733系電車（3000番台）が投入された。なお、733系では「uシート」のFM文字放送は実施されず、721系の「uシート」で実施されていたFM文字放送も同年7月31日をもって終了する。


title: Uシート

text: 2016年（平成28年）3月26日乗車分より、指定席料金が520円に改定となる。快速「エアポート」において、早朝・夜間の一部列車は札幌以西の区間で普通列車（各駅停車）となるため、その区間内では「uシート」も自由席扱いとなり座席指定券不要で利用できる。同様に、特急「すずらん」も室蘭駅 - 東室蘭駅間は普通列車となるため、自由席扱いとなる。その他、「uシート」車連結編成が間合い運用で使用される普通・区間快速列車の場合も自由席扱いとなり、座席指定券は不要である。


title: Uシート

text: また、編成内の車両における記号でも「u」が用いられる。


title: 日産・エスカルゴ

text: エスカルゴ（"S-Cargo"）は、日産自動車が1989年から1990年までの2年間のみ販売したフルゴネットタイプのライトバンである。


title: 日産・エスカルゴ

text: 日産商用車を数多く手がける日産車体が生産を担当した。


title: 日産・エスカルゴ

text: VN10型パルサーバンのプラットフォームをベースとしたパイクカー（とんがったクルマ = デザインが特徴的な車種系列）。このプラットフォームは当時の商用車、例えば同じ日産でもVB11型ADバンがリヤサスペンションに手堅くリーフ・リジッド式を採用していたのとは対照的に、リアに横置きトーションバー・スプリングを使ったフルトレーリングアーム式独立懸架を採用しており、リーフ・リジッドでは実現できない荷室の超低床化とリヤオーバーハング部の短縮を実現していた。このパルサーバンのプラットフォームは他にミニバンのはしりである初代プレーリーにも使われた。


title: 日産・エスカルゴ

text: 一連のパイクカーの中で、唯一の商用貨物車である。Be-1やフィガロの場合とは異なり、パオ同様台数限定の抽選販売とはせず、期間内に予約された分についてはもれなく販売された。


title: 日産・エスカルゴ

text: 車名はフランス語で「カタツムリ」を表す「Escargot（エスカルゴ）」と、「貨物」 = 「Cargo（カーゴ）」をスペイン語読みとした「カルゴ」を掛けたもの。丸く背の高いシルエットや、大きく飛び出したヘッドランプなど、スタイリングもカタツムリがモチーフとなっている。「カタツムリ」と「S」の字を組み合わせたロゴマークが採用され、カタログなどのほか、実車のホイールキャップにも入れられた。


title: 日産・エスカルゴ

text: 自動車らしさ（機械臭）を抑えるため、フロントエンドには目立つグリルは無く、パンチングメタル風の処理となっており、ヘッドランプも法規内で可能な限り内側に寄せられている。独特のボンネットは特殊な形状のため、プレス機による量産ができず、職人が手叩きで仕上げていた。運転席のウインドウ面積が非常に広く、フロントドアガラスは全開時の引き残しを無くすため、2分割となっている。日産車としては、1950年代の「4W61型パトロール」や「ダットサン」各車以来、久々のセンターメーター採用車でもある。また、ATのセレクターは、当時では珍しいインパネシフトとなった。そうでなくとも商用車でAT専用車というのも当時の日本では異例であった。


title: 日産・エスカルゴ

text: 車体のバリエーションは、荷室側面の楕円形リアクオーターウィンドウの有無、および、屋根が開放できるキャンバストップ、またはノーマルルーフとの組み合わせで、計4タイプが用意された。リアクオーターウィンドウなし・ノーマルルーフのパネルバン型が廉価モデルで、リアクオーターウィンドウおよびキャンバストップを共に装備するモデルが最上位グレードとされた。オーディオスペースは存在しないが販売店装着オプションにて1DINコンソールが装着できた。


title: 日産・エスカルゴ

text: 車高が高く車体側面も広いため、パネルバン型は側面に会社や店舗のロゴなどを大きく記すことができた。しかも、カタツムリのような外観は良く目立ち、人目を引く宣伝効果があった。


title: 日産・エスカルゴ

text: 1989年1月から1990年12月まで2年間の受注生産で約1万600台が販売された。販売会社オリジナルとして、ブルーの専用車体色と、ロープや楕円窓の周りに船の舵輪のイラストをあしらった、横浜バージョンも登場した。


title: 日産・エスカルゴ

text: 2000年まで横浜スタジアムで使用されていたリリーフカーは、エスカルゴの改造車であった。


title: パオ

text: パオ


title: 日産・クルー

text: クルー（"CREW" ）は、日産自動車が生産していたセダン型商用車、およびセダン型乗用車。主にタクシーとして用いることを前提に設計されている。1994年 - 2002年には個人（自家用）向け仕様の「クルー・サルーン」とパトカー仕様も発売されていた。


title: 日産・クルー

text: 製造は日産車体が担当していた。


title: 日産・クルー

text: シャシーは、タクシー専用モデルとして設定されていたC32型系ローレル4ドアセダンのフロントセクションと、Y31型系セドリック営業車のキャビンとリアフロアパンを組み合わせて、耐久性・信頼性・整備性を向上させた物を使用。ドアは、使用頻度の高い運転席（右前）と左リアの前後寸法をそれぞれ反対側より50mmずつ大きく取り、左右非対称の設計にする等、最初から小型タクシーとして使用する事を前提とした設計となっている。


title: 日産・クルー

text: パトロールカーや教習車としても使用されている。


title: 日産・クルー

text: 設定されたグレードは上から順にGLX, GL, E-L、Eの4種類。主にE-L, Eが地方の法人タクシーで使われている。上級グレードのGL, GLXは主に個人タクシーで使われている。


title: 日産・クルー

text: 1994年1月から2002年6月までは、クルー・サルーンという自家用向けモデルも存在した。これは、3ナンバーサイズの大柄な車体・過剰な装備・直4エンジン・AT等をあまり好まない保守的な60代以上の高齢のユーザー（1994年 - 2002年当時）を主なターゲットとした物であり、RB20E型ガソリンエンジンと、RD28E型ディーゼルエンジンという、回転フィールと出力特性のバランスで評価の高かった2種の直6エンジンや、AT以外にフロアシフトの5速MTが設定され、価格も比較的低廉であった。


title: 日産・クルー

text: タクシー等として使用する事を前提に開発された車種ではあるが、当時急速に数を減らしつつあったFRとMTという組み合わせが選べる事や、RBエンジン搭載車の中では価格が低めであった事等もあり、一部のレアカーやチューニングカーマニアからも注目をされた。簡素なサスペンションを始めとして、元来駆動系や足回りに流用部品が多い成り立ちから、既存の豊富なアフターマーケットパーツが利用できた他、元々RB型系及びRD型系エンジンの設定がある為にエンジンスワップにも都合が良く、直4のSR系エンジンは言うに及ばず、スカイラインGT-R用のRB26DETTを筆頭としたRBの高性能版への換装例も数多く見られた。この他、旧車のフェンダーミラーやホイールキャップを流用したレトロ調のドレスアップなども見られ、中古車としての市場規模は小さいながらも、一時は一定の人気を得るに至った。タクシー用途としては生産終了から年数が経っているが、コンフォートなど同様の車種が生産終了したこと、耐久性の面で現在でも数多くのタクシー及びハイヤーが会社が現役で使用している。


title: 自殺した有名人の一覧

text:
自殺した有名人の一覧では、自ら命を絶ったとされている著名人を記載する。
出身国の五十音順→自殺年月日順。


title: 日産・セドリック営業車

text: セドリック営業車（セドリックえいぎょうしゃ）は、日産自動車が製造・発売していたセダン「セドリック」の商用（タクシー専用）モデルである。日産車体が製造していた。一般、官公庁向けの自家用も存在する。そちらは日産・セドリックセダンを参照のこと。


title: 日産・セドリック営業車

text: 2004年で生産終了したハードトップの最終型がY34型なのに対し、セダンは1987年6月に登場したY31型が、マイナーチェンジを重ねながら2014年まで27年間継続生産されていた。登場当初は「セドリック」「グロリア」として発売された。内装は高級車であるセドリックの一種としては最低限（特にスーパーカスタムタクシータイプ以下のグレード）ではあるものの、運転席シートは乗務員が長時間乗務することを考慮して、上級のものを設置していた。また、ダッシュボードもタクシーメーターや無線機、タコグラフなどの搭載を考慮して、これらの収納スペースを多くとっていた（タクシーインスト）。グレードはオリジナル、カスタム、スーパーカスタム、クラシックSVがあり、オリジナルとカスタムが法人向けでスーパーカスタムとクラシックSVが個人向けであった。ただし、スーパーカスタムとクラシックSVを使用している法人タクシーも一部存在する。過去には、個人向けにブロアム、クラシックもあった。またこのほかに1990年代前半までは、Y30型・Y31型の自家用モデル（4ドアセダン、ハードトップ共）のガソリン車 (VG30E, VG20E, NA) を整備工場でLPGに改造するケースも都内のハイヤーや個人タクシーで見られた。


title: 日産・セドリック営業車

text: 130型以来日本国外向けも生産されており、左側通行（右ハンドル）を採用する香港、マカオ、シンガポールなどへ輸出されていた。現地では日本と同じくタクシーなどとして数多く使用されている。2013年より翌年のセドリックのブランド終了まで、香港での輸入が再開された。


title: 日産・セドリック営業車

text: ※3ナンバー車には型式の最初にCが付く以前より日産は香港とシンガポールのタクシー向けに、競合関係のトヨタ・クラウンコンフォートとともにセドリック営業車を輸出してきた。当初はLPGではなくディーゼルエンジンTD25/27型搭載車のみを輸出してきたが、排気ガス規制の波は世界的に及んでいるため、ディーゼルに代わりクリーンで経済的なLPG車を導入している。近年、日産によるタクシー車輸出は休止状態であったが、香港特別行政区向けのみへの輸出が2013年より再開された。輸出再開後のモデルは、日本では既に廃止されている6人乗りデュアルシートとなっているほかは概ね日本仕様に準じる。


title: あずきちゃん

text: 『あずきちゃん』は、原作・秋元康、作画・木村千歌による日本の漫画、およびこれを原作にしたテレビアニメ、アニメ映画作品。講談社の少女漫画雑誌『なかよし』にて1992年8月号から1997年4月号まで連載された。全57話（本編56話とエピローグ1話）。単行本はKCなかよしから全5巻。主人公あずきちゃんこと野山あずさが小学5年生から中学校を卒業するまでが描かれている。


title: あずきちゃん

text: 野山あずさ（通称あずきちゃん）は、転校生の小笠原勇之助にひと目惚れ。次第に彼との仲を深めていくものの、勇之助の人気や強力なライバルであるヨーコちゃんのために、毎日が不安でいっぱい。そんな小学生の恋愛模様をクラスメイトや先生、両親の視点からなぞって行くほのぼの恋愛ストーリー。


title: あずきちゃん

text: 原作ではあずさ達が中学生に進級。あずさは同級生・松岡竜一と勇之助との間で揺れ動くこととなる。


title: あずきちゃん

text: アニメでは基本的にはオープニングに登場するあずき、勇之助、かおる、ジダマ、トモちゃん、ケン、まこと、ヨーコの8人が物語を進めて行くが、彼らの両親や学校の先生の活躍も随所に見られる。


title: あずきちゃん

text: マンションに住んでいる。何の変哲もないごく一般的な家庭である。


title: あずきちゃん

text: 外国で会社を経営している父と専業主婦の母、そして1人息子という家庭。エビフライには醤油をかける。また、男が独占して焼肉奉行をするなど、食卓には変わった伝統がある。


title: あずきちゃん

text: 母は美容室を営んでおり、その2階部分が自宅になっている。父は単身赴任のため、基本的にはかおると母が2人で暮らしている。


title: あずきちゃん

text: 純和風の家に住んでいる。家庭事情としては両親が忙しいため、祖母がジダマの面倒を見ている。


title: あずきちゃん

text: 父が多忙であまり娘にかまってやれないようだが、それ以外は普通の家庭のようである。


title: あずきちゃん

text: 父が営むラーメン屋「満塁軒」の裏に自宅がある。母の職業などは不明。


title: あずきちゃん

text: まことの両親は離婚しており、それが彼にどんな影響を与えたかは不明。第2期第46話「春のサスペンス!ドキドキ家庭訪問」では別の女性と再婚した模様だが、その女性は最後まで登場する事はなかった。同級生の中では複雑な家庭事情を抱えているといえる。


title: あずきちゃん

text: 一等地に住んでおり、家の建築も有名な建築家が設計したことから、かなり裕福な家庭であることがわかる。家は2階建てで、非常に大きな庭もある。あずさ達のクラスの生徒は男子14名女子16名の計30名で構成されている。これは、第21話「ドッキリ! 恐くてうれしい林間学校」の中で、肝試しでペアを組まされたジダマとヨーコの苦情に対し、「うちのクラスは女子のほうが多いんでな」と返した多胡先生のセリフからわかる。


title: あずきちゃん

text: 第60話「世紀の決戦! クラス委員は誰がなる!?」では、クラス委員を決める際に計30票の票数があったり、また第1期のエンディングの写真の中に、しっかりと男子14名女子16名が映っているなど、細かい部分までしっかりと描かれている。


title: あずきちゃん

text: しかし、クラスの後ろ側には32名分の習字の半紙が飾られているシーンと、30名分の習字の半紙が飾られているシーンがある。また、第1期では少なくとも33名の生徒が存在している。


title: あずきちゃん

text: 第7話「五月晴れ!霧の中のツーショット?」と第27話「ガーン!勇之助くんなんか大きらーい」では名前だけのクラスメイトが何人か登場する。


title: あずきちゃん

text: 氏名の合計文字数が10文字ある男子生徒は勇之助だけである。


title: あずきちゃん

text: 原作では、あずさ達が中学生になった後の話も登場する。


title: あずきちゃん

text: あずさはB組、かおるとケンはA組と、小学生時代親友だったかおる達とはクラスが別になってしまい、心細く感じる。そんな中、入学式で知り合った竜一と親しくなっていく物語が描かれている。ジダマは別の中学に行った為、登場しない。また、トモとは同じ学校になったようだが、中学生編では登場しなくなる。


title: あずきちゃん

text: あずさは竜一との喧嘩がきっかけでクラス委員を勤めることになったり、またテニス部に入るなど生活面での変化が見られる。NHKの『衛星アニメ劇場』で1995年4月4日から1998年3月17日まで（中断期間を含む）放送された。全117話。シリーズ構成を担当した雪室俊一は、117話中第11話を除いた116話の脚本を手がけた。ラストシーンでは毎回、平田敏夫の描いたイラストと共に、あずきのナレーションで物語の後日談が語られる。


title: あずきちゃん

text: 原作では主人公のあずさが小学5年生から中学校を卒業するまでを描いていたが、アニメ版では小学5年生の1年間を繰り返しており、進級していない。また、アニメ版ではあずさの周りの生徒達の描写が増えており、特に原作では出番の少ない、だいず・ケン・まこと・ジダマ・トモちゃんの活躍が多い。さらに彼らの父兄の活躍も数多く描かれており恋愛アニメでありながらファミリー向けアニメとも言える作品となった。また原作の相関図ではジダマやトモちゃんは友達という扱いであり登場も多いとは言えなかったが、アニメでは特にジダマは親友という関係に近い。


title: あずきちゃん

text: レギュラーメンバーの、兄弟・家族・親戚・隣人など、アニメ版のオリジナルキャラクターが追加され、視点とストーリーの幅が広がり、そして舞台も多様になっている。


title: あずきちゃん

text:
衛星アニメ劇場での放映時には、たびたび特番が組まれ、番組休憩時期には再放送が行われた。
BSの初回放送に対し、第1年目（全39話）が終了した直後の1996年1月から4月まで、『ベストセレクション』としての再放送を実施。衛星ハイビジョンでは1年遅れの1996年4月10日の18:00 - 18:25から、またNHK教育テレビでは1年3か月遅れの1996年7月6日の土曜日18:25 - 18:50に再放送が開始された。初回放送は3年であったため、初回放送の期間中から複数のチャンネルで再放送されていたのである。


title: あずきちゃん

text: 衛星アニメ劇場ではエンディングの次に次回予告であったが教育テレビなどでの再放送時には次回予告は本編終了後に行っていた。


title: あずきちゃん

text: また、CSアニメ専門チャンネルのAT-Xでもアニメ女子部枠で放送されていた。


title: あずきちゃん

text: 日本国外では、過去に中国、香港、台湾、スペイン、韓国、ポーランド、タイ、インドネシア、ポルトガルで放送されており、さらに日本国外での広域衛星放送であるJapan Satellite TVでも放送されていた。


title: あずきちゃん

text: BSでの放送では『衛星アニメ劇場』枠であるため番組の前後（本編の開始前2分、終了後3分）に、当日に放送するアニメのサブタイトルやキャラクター、視聴者からの手紙やイラスト・工作物を紹介したり、声優をゲストで出演させた時にはトークを進行させる『おねえさん』のコーナーがあったが、パッケージメディアや1年3カ月遅れの教育テレビでの再放送などには収録されていない。本作のレギュラーの担当声優の野上ゆかな（ゆかな）、宮崎一成、佐久間レイがゲストとしてコーナーに登場したことがある。


title: あずきちゃん

text: その司会を務める『おねえさん』には、1995年度は矢野晶子、1996年度から1997年度は、いいだ美夏が担当した。また、いいだ美夏は声優として66話でラーメン屋の店員（みい）役で声をあてた。


title: あずきちゃん

text: 原作の漫画が『なかよし』に連載されていた時は、『あずきちゃんネットワーク』という、読者からの質問の手紙を紹介し回答する場所が漫画本編のコマの外に存在した。それのTV版という捉え方をした視聴者もおり、『おねえさん』のコーナーにシリアスな恋愛の相談をもちかける手紙もあった。


title: あずきちゃん

text: 初回放送期間中、ファンの声に応える特別番組が放送された。内容は、スタジオに声優やファンを集めてのトーク・本編の放送・アフレコ現場の紹介・アニメ製作過程の紹介など。司会は角盈男他。


title: あずきちゃん

text: 1996年から、「なかよしメディアブックス」として講談社から8巻まで刊行された。1巻に3話分を収録しているが、TVシリーズ第1期のみの刊行かつ未収録もある。


title: あずきちゃん

text:
巻末にはアニメ版のオープニングやエンディングの紹介、登場人物紹介などが掲載されている。2018年現在では原作コミックスと共に絶版。
2014年、『なかよし』創刊60周年を記念して「なかよし60周年名作総選挙」が行われ、本作を含む10作品が復刻版として出版される。


title: あずきちゃん

text: 1996年頃から発売されていたVHS版は傑作選とされ、未収録の話が多数存在する。第2シリーズは「新あずきちゃん」、第3シリーズは「あずきちゃん完結編」と題していてこちらも傑作選であり、日本コロムビアから発売されていた。


title: あずきちゃん

text: 2002年9月4日、キングレコード株式会社からスターチャイルドレーベルでDVD-BOXが発売。両面1層の15枚組。特典としてディスク1枚（劇場版：片面2層）、解説小冊子『あずきちゃん同窓会』、野上ゆかな（ゆかな）のサイン入り写真が付属し、専用の収納BOXと、巾着袋に入れた形態で、2000セット限定で生産された。予約限定販売ではなかったため、発売直後は大型店を中心に店頭販売されていた。


title: あずきちゃん

text: 2000年代に入ってからは再放送される機会もなくなり、復刻版（後述）が発売されるまでは全117話の視聴はこのDVD-BOXでのみ可能であり、販売価格は税込68,250円であったが買取・売り値とも10万円を超えることも珍しくないほどの希少価値を見せていた。


title: あずきちゃん

text: 2010年6月9日には同社より「あずきちゃん DVD-BOX（復刻版-初回限定生産版-）」として復刻版が発売された。


title: フラッグ (企業)

text: 株式会社フラッグ（"flag Co.,Ltd"）は、デジタル・オンラインを中心としたマーケティングに関するソリューションを提供する会社である。デジタル領域での映画宣伝・プロモーション事業を中核とし、映像制作、Webサイト制作、CDやDVD等の記録メディアの複製・流通や、インターネットでのストリーミング配信、DVDオーサリングや動画エンコードなどのメディアサービスなどを手がけている。渋谷の東京本社をはじめ、名古屋、大阪、松山、沖縄にオフィスを展開。


title: フラッグ (企業)

text: 映像制作、WEB制作、記録メディア複製、ストリーミング配信などを行っている。


title: フラッグ (企業)

text: 経験者の中途採用や毎年の新卒採用により制作力強化もし続けいる。東日本旅客鉄道（JR東日本）などの通勤形電車のドア付近に設置されている液晶ディスプレイを用いて、乗車中の列車に関連する情報の提供および動画を主体とする電子広告（デジタルサイネージ）のサービストレインチャンネルや、グーグルのYouTubeプロダクションチャンネルの制作を担当しているほか、ハリウッド映画の日本語サイトの構築や単館上映作品のプロモーションなどPRサポート業務も行っている。


title: フラッグ (企業)

text: CM制作も手掛けており、Spikes Asia Advertisement Awards 2011では、フラッグが制作したプロバスケットボールの試合展開に合わせた内容のCMを制作しておき、リアルタイムにテープを差し替えて流した沖縄製粉のCMが金賞を受賞している。


title: フラグ

text: フラグ、フラッグ


title: スイッチ

text: スイッチ（Switch）。スウィッチ、スィッチなどの表記も見られる。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: 阪神鳴尾浜球場（はんしんなるおはまきゅうじょう）は、兵庫県西宮市鳴尾浜にある野球場である。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: プロ野球・阪神タイガース二軍（ウエスタン・リーグ所属）の本拠地球場及び練習場となっており、同球団が運営管理を行っている。鳴尾浜臨海公園野球場に隣接する。愛称は「タイガース・デン（Tigers Den）」。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: フィールドは両翼：96m、中堅：120mと、阪神一軍の本拠地である阪神甲子園球場とほぼ同じサイズに規格されている。スコアボードは磁気反転式で、2014年からボールカウントの上にスピードガン表示が設置された。


title: 阪神鳴尾浜球場

text:
スタンドは500人収容で、両内野およびバックネット裏にて観戦可能。ウ・リーグ公式戦や教育リーグなどの試合で解放され、入場料は無料である。スタンドには屋根が設けられていないため、日差しの強い天候の際にはコンクリートからの照り返しが激しく、炎暑に見舞われる。また、周辺は住宅地であることなどから、鳴り物を使った応援は禁止であり、禁煙・禁酒ともなっている。この他、スタンドに入り込んだファウルボールは原則として回収しており、最寄りの係員に返却する必要がある。
週末や話題性のある試合では、試合開始2時間以上前からファンが多数集まることが多く、ネット裏のスタンドが満員となった際は入場制限や外野スタンド（芝生席）の開放などが行われる場合もある。近年では、城島健司の引退試合となった2012年9月29日の対オリックス戦では1,717人もの観客（サンケイスポーツ大阪版による）が詰めかけたため、特別に外野スタンドが開放された。また、2016年から2017年に渡って掛布雅之が二軍監督に就任した影響から、試合日には連日観客が殺到し、入場制限が頻繁に行われている状況にあった。ただ、そのような場合でも5回終了後以降は帰路につく観客がいた場合には、入場制限が途中で解除されることもある。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: 室内練習場など阪神の選手が使用する周辺施設が左翼場外に位置していることから、ホームチームの阪神は3塁側ダッグアウトを使用する。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: 阪神甲子園球場で高校野球（春の選抜高等学校野球大会および夏の全国高等学校野球選手権大会）が開催される時期になると、大会出場校が当球場を練習会場として使用することもある。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: かつては1975年に廃止された阪神国道線の浜田車庫跡地（尼崎市の阪神バス浜田車庫に隣接）に設けた阪神浜田球場を二軍本拠地及び練習場として使用していたが、施設の老朽化やグラウンドの狭隘化などで不充分となっていたことから、球団は長期的な戦力強化の一環としてファーム育成施設の充実は欠かせないとして、新施設の建設を検討。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: 1994年、現在地に球場が竣工。甲子園球場東側の西宮市甲子園七番町に所在していた合宿所「虎風荘」も、周辺施設として当球場隣に移転。「虎風荘」などを含む当球場を中心とした二軍施設全体の愛称を「タイガーデン（Tiger Den）」とした。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: 1995年、1月17日に発生した阪神・淡路大震災の影響で、元々埋立地であったことからグラウンドなど敷地内で液状化現象が発生し、復旧に時間を要した。


title: 阪神鳴尾浜球場

text: 2003年、愛称である「タイガーデン」がタイガー魔法瓶の商標であったことが判明したため、現在の愛称「タイガース・デン（Tigers Den）」に改めた。


title: 約物

text: 約物（やくもの、）とは、言語の記述に使用する記述記号類の総称で、専らフォントなど組版を意識して使われる用語である。具体的には、句読点・疑問符・括弧・アクセントなどのこと。元は印刷用語で、「しめくくるもの」の意。または、煉瓦・タイルなどで、縁に配置するために他と形状を変えてあるものを約物（「役物」とも書く）と称する。


title: 約物

text: 約物は普通発音されないが、慣用的に用いられたり、文に意味付けを加えたり、音の表現でしかない平仮名や片仮名で表現しきれない意味付けを表現するのに使われる。マークアップ言語とも似ているが、マークアップ言語は形式言語であるのに対し、約物の一般的な使い方としては、自然言語の一部として、それなりの約束事はあるものの厳密に規定されているわけではなく、編集者や筆者の裁量に任されている部分が多い。最近では文字しか使えない電子メールや電子掲示板などで使われるアスキーアートで約物を使うこともあるが、これには約物としての意味はない。


title: 約物

text: 約物の歴史は世界的に古く、〃等の一部の記号は印刷技術がない紀元前から使用されている。


title: 約物

text:
約物は禁則処理（句読点が行頭にあってはいけないなどの制限）の対象となることが多い。
日本語の約物には、日本独自のものと、感嘆符や疑問符など他国語から輸入されたものがある。以下主な約物を列挙する。インターネットや電子メールなどの発達で、出版事業者ではない人が文字コードを扱う機会が増えたため、伝統的な活字文化においては約物の役割を持たない様々な記号が約物的に扱われる場合がある（スラング）。以下はその代表的なもの。
字間の空白（スペース=[ ], ノーブレークスペース= =[ ]）も、約物の一種と考えることができる。
名称出典: http://www.unicode.org/charts/PDF/U0000.pdf、enwpなど


title: ファイターズスタジアム

text: ファイターズスタジアムは、千葉県鎌ケ谷市の「日本ハムファイターズタウン鎌ケ谷」内にある野球場。北海道日本ハムファイターズ二軍の本拠地兼練習施設で、同球団が運営管理している。プロ野球ファームのイースタン・リーグ（以下、イ・リーグ）公式戦も開催され、日程表などでは「日本ハム鎌ケ谷球場」（にっぽんハム・かまがやきゅうじょう）などと称されることがある。


title: ファイターズスタジアム

text: なお、この項ではスタジアムを含むファイターズタウンそのものの歴史について触れる。


title: ファイターズスタジアム

text: 日本ハムは前身の東映フライヤーズ時代に神奈川県川崎市中原区新丸子の多摩川右岸側河川敷に練習場を設け、二軍の公式戦も開催していた。後に親会社が東映から日拓ホーム、日本ハムと変遷して球場名は「日本ハム球団多摩川グランド」となった。すぐ近くには合宿所「勇翔寮」もあり、練習やイ・リーグ公式戦の際には選手やコーチが寮から自転車で球場へ通う姿も見られた。


title: ファイターズスタジアム

text: しかし、同グランドは河川敷にあるために水はけが悪い上、施設の老朽化や狭隘化が著しく、観覧設備などもないため観客に充分なサービスが提供できなかった。また外野後方には東急東横線の多摩川橋梁が通っており、電車が同橋梁を通過する際には試合を中断せざるを得ないといった問題点を抱えていた。そのため二軍は1992年から相模原市の神奈川県立相模原球場（現：サーティーフォー相模原球場）を本拠地として使用し、多摩川グランドは練習専用となった。


title: ファイターズスタジアム

text:
ところが、今度は日本ハムの選手が試合のたびに川崎市から相模原市への移動を強いられるなどの問題が新たに生じたことや長期的な球団運営の上ではファーム育成施設の改善が必須であると判断されたことから、これに対する新しい合宿所と練習施設の建設構想が浮上する。
1991年、球団施設の建設予定地が千葉県鎌ケ谷市に内定。、1994年10月19日にようやく着工した。


title: ファイターズスタジアム

text: 1997年1月に当時一軍の本拠地だった東京ドームとほぼ同じ面積のグラウンドを有する専用球場「ファイターズスタジアム」、室内練習場、そして合宿所（名称は同じく「勇翔寮」）の三施設がからなる「日本ハムファイターズタウン鎌ケ谷」が竣工。こけら落としとして同年3月8日に千葉ロッテマリーンズとのオープン戦が開催された。以来、オープン戦がほぼ隔年で1試合ないし2試合行われているが、本球場が一軍の試合として使用されるのはこのオープン戦のみである。


title: ファイターズスタジアム

text: 日本ハムの一軍は2004年、保護地域を東京都から北海道に移し札幌ドームを本拠地としたが、二軍はその後も引き続き鎌ケ谷市を本拠地としている。これは当時イ・リーグ6球団がいずれも首都圏1都3県に本拠地を置いており、仮に日本ハムが一軍だけでなく二軍も北海道に移転してしまうと、公式戦などを行う場合は移動が長距離に及ぶ上、選手やコーチ、スタッフの移動手段も事実上空路だけに限られてしまうため、日本ハムのみならず他球団にも経済面や肉体面での負担が大幅に増加する懸念があることや、札幌ドーム以外に屋内球場がない北海道ではシーズンの早春や晩秋に屋外球場での試合開催が寒冷な気候上困難であることもある。また、営業面のメリットとして既存の首都圏のファンを維持しつつ二軍に振り向けることがあるという。


title: ファイターズスタジアム

text: だが、一軍と二軍の本拠地が離れたことによって一軍と二軍がともに同じ地域に滞在する機会が減ったため、昼間の二軍公式戦とその日の夜の一軍公式戦に出場する「はしご出場」を行わせるのが困難になってしまった。この点では一軍と二軍の本拠地が共に徒歩圏内にある阪神タイガース、中日ドラゴンズおよび埼玉西武ライオンズとは全く対照的で、一軍での監督の采配や戦略面でこれらの球団と比べて大きなビハインドになっているとの指摘もある。ただし、この3球団にしても常に同じ日に一軍と二軍がともに本拠地で試合を行うわけではないため年間を通してビハインドになるとまではいえず、日本ハムも一軍が東京ドームなど首都圏で試合を行う場合ははしご出場が可能である。


title: ファイターズスタジアム

text: 日本ハムは球団内に鎌ケ谷事業部を設け、このファイターズタウンを中心としてファイターズと地元市民との結びつきを更に強めようと様々なイベントを企画、実施している。若手選手はこれらを通じて技術や体作りだけではなく、一軍昇格後の北海道民ないし全国でのファンに対する姿勢やファンサービスのあり方を学んでいる。


title: ファイターズスタジアム

text: また、長期的にはメジャーリーグのように二軍を独立採算化し、地域密着型の運営を行うことを本格的に検討している。併せて球団名の変更も検討しており、本拠地名を冠した「鎌ケ谷日本ハムファイターズ」もしくは「鎌ケ谷ファイターズ」とする方向で検討を進めている。他にもスタジアムの集客策として、温泉やショッピングモールなど複合施設を併設するといった案も浮上しているが、千葉県を保護地域としているロッテとの兼ね合いから球団の主立った活動は全て鎌ケ谷市内のみで行われている。ただし例外としてファイターズスタジアムに向かう京成バスの停留所には鎌ケ谷市以外でもファイターズのロゴが描かれており、そのバスのうちいくつかの停留所ではバスの車内アナウンスを日本ハムの選手の音声で行っている。


title: ファイターズスタジアム

text: 2008年度には、入場者数がそれまで1位だった湘南シーレックスを抜きイ・リーグ1位となった。さらに2009年には9月22日と翌23日の2日間だけで約10,000人の入場者数を記録したこともあり、過去最大となる入場者数年間70,000人を突破した。


title: ファイターズスタジアム

text: 合宿所と室内練習場がスタジアムの左翼場外にあるため、施設間の移動距離を考慮して日本ハムは札幌ドームで試合をする時と同様に三塁側ダッグアウトを使用し、ビジターチームは一塁側を使用する。


title: ファイターズスタジアム

text: 至近に鉄道の駅がなく公共交通機関はバスがアクセスとなるが、スタジアムの停留所に乗り入れる定期バスは便数が少ない。また、球団事務所前にはタクシーを呼ぶための電話機が備え付けられている。本球場で公式戦が開催される日には、新鎌ヶ谷駅（土、日、祝日の試合のみ運行）（北総線、新京成線、東武野田線（東武アーバンパークライン））および東武鎌ヶ谷駅から船橋新京成バス（なお松戸新京成バスも混雑状況次第では運行に加わる）によるシャトルバスが運行される。運賃はいずれも100円（大人）。


title: 灘中学校

text: 灘中学校（なだちゅうがっこう）は、日本の中学校。


title: バーゼル

text: バーゼル（、（バール））は、スイスの都市。バーゼル＝シュタット準州の州都。


title: バーゼル

text: スイス北西部、ドイツとフランスとスイスの3国の国境が接する地点（三国国境）に位置し、市街地はライン川をまたぐ形で広がっている。チューリッヒ、ジュネーヴに次ぎスイス第3の都市。大型船舶が通航できるライン川最上流の港を持つ最終遡行地点である。ドイツ語圏に属するがフランス語使用者も多い。


title: バーゼル

text: 位置は、標高260m。近隣の都市としては、約75キロ東にチューリヒ、50キロ北にドイツのフライブルク・イム・ブライスガウ、30キロ北西にフランスのミュルーズ、65キロ南にベルンが位置している。市の北端のライン川の中央にスイス・ドイツ・フランスの三国国境があり、それに近いバーゼル川の陸地にドライレンダーエックというモニュメントが立っている。


title: バーゼル

text: 市街地はライン川をはさんで展開しており、産業地帯である北岸（右岸）を「小バーゼル」（Kleinbasel）、行政や商業の中心である南岸（左岸）を「大バーゼル」（Grossbasel）と呼ぶ。


title: バーゼル

text:
バーゼルという名称は、374年にバジリア（BasiliaまたはBasilea）としてはじめて史料上に現れたが、現在のバーゼル大聖堂付近には、古代ローマによるライン川流域支配が確立した1世紀以前からケルト人の集落が存在した。740年頃に近隣の（）から移転して司教座となった後、1032年には帝国直属（ReichsfreiheitまたはReichsunmittelbarkeit）の司教領となった。1100年に石の市壁で全周を囲んだ。
13世紀にはライン都市同盟に参加。1501年にスイスの原初同盟（Alte EidgenossenschaftまたはOld Swiss Confederacy）に加盟し、1528年には宗教改革の流れの中で司教を追放し、プロテスタント勢力の一員となった。1833年、3年間の内戦を経て周辺の農村地域がバーゼル＝ラント準州として独立し、現在に至る。


title: バーゼル

text: バーゼルはいくつかの歴史上の出来事の舞台となった。バーゼル公会議（1431年～1449年）は、コンスタンツ公会議（1414年～1418年）で積み残されたカトリック教会の改革を討議したものの、公会議と教皇の関係に対する考え方の違いなどを背景に分裂し（1438年）、バーゼルに残留した一派は目立った成果を残せなかった。1499年のバーゼル条約は、スイスの事実上の独立を認めた。時代を下って1897年には世界シオニスト会議が第1回の大会をバーゼルで開催している。


title: バーゼル

text: スイスの一州として神聖ローマ帝国の影響を離れ、宗教的にも急進的なプロテスタントではなかったことを背景に、15世紀後半に誕生した印刷・出版業が栄え、近世の多くの重要な著作の初版が出版されたことでも知られている。たとえば、ジャン・カルヴァンの『キリスト教綱要』（Christianae Religionis Institutio、1536年）、アンドレアス・ヴェサリウスの『人体の構造』（De humani corporis fabrica、1543年）などである。


title: バーゼル

text: バーゼルは、ライン川という欧州水運の大動脈における最終遡行点、ライン川最初の架橋点（1225年）、スイス、ドイツおよびフランスが国境を接する地点として交通の要衝となっている。


title: バーゼル

text: 鉄道では、スイス連邦鉄道（スイス国鉄、SBB）、フランス国鉄（SNCF）およびドイツ鉄道（DB）の3鉄道事業者が、それぞれバーゼルSBB駅、バーゼルSNCF駅およびバーゼル・バディッシャー駅というターミナル駅を置いている。バーゼルSBB駅とバーゼルSNCF駅は施設的に一体で、スイス国鉄のホームの西側にフランス国鉄のホームがある。スイスのシェンゲン協定加盟以降、両駅の間にあるパスポート・チェックのためのゲートは利用されていないものの、税関検査はスイス側を中心に引き続き行われている。また、ライン川の北側にあるドイツ鉄道のバディッシャー駅を起終点とする列車は基本的にローカル線の列車のみであり、フライブルク以北から運行されている国際列車は同駅に停車した後、一般的にはバーゼルSBB駅に乗り入れている。ただし、ドイツ国内でSBB駅行きの列車が大きく遅延した場合にはバディッシャー駅で運転が打ち切られ、その列車の編成で運行する逆方向の列車がSBB駅ではなくバディッシャー駅始発となることもある。


title: バーゼル

text: バーゼル各駅の幹線列車の時刻表をみると、スイス国鉄については、毎時4本のチューリヒ行きのほか、ベルン、ルツェルンおよびジュネーヴ方面への直通列車が少なくとも毎時1本は運行されており、これらの一部はザンクト・ガレン、インターラーケン、ルガノ、ブリークなどが終着駅となっている。また、ドイツ鉄道については、フランクフルト中央駅またはフランクフルト空港駅方面へのICEが毎時1本運行されている。これに対し、フランス国鉄のパリ・リヨン駅行きTGVは、1日6本の運行に止まっている。所要時間はチューリヒ、ベルンおよびルツェルンが約1時間、ジュネーヴ、フランクフルト（中央駅または空港駅）およびパリ・リヨン駅が約3時間となっている。


title: バーゼル

text: 市内交通は、主としてバーゼル市交通局（Basler Verkehrs-Betriebe（BVB））とバーゼル・ラント交通局（Baselland Transport（BLT））が運営する市電およびバス（トロリーバスを含む、BVBは緑色でBLTは黄色）が担っている。運賃はゾーン制で、BVBとBLTだけでなくスイス国鉄のローカル線もカバーしている。駅または停留所での改札はないものの、抜き打ちで検札が行われることは珍しくなく、有効な切符を所持していない場合には高額の罰金を科される。なお、ドイツやフランスに入るバスや鉄道の路線もある。


title: バーゼル

text: バーゼルの空の玄関は、バーゼル・ミュールーズ・フライブルク国際空港（ユーロエアポート・バーゼル＝ミュールーズ空港、BSL／MLH／EAP）である。この空港の所在地は完全にフランス領内であるが、空港の建設および運営はスイスおよびフランスが共同で行う珍しい形態となっている。スイスがシェンゲン協定に加盟した後も、依然として関税地域は別であるためフランス用とは別にスイス用の出入口が設けられており、道路や駐車場もフランスのものと接続のない独立系統でスイス領へ直接結ばれる構造となっている。なお、フランス国内を発着する航空路線については、「ミュールーズ（MLH）発着」として時刻表などに掲載されることも多いので注意を要する。


title: バーゼル

text: 道路交通では、ライン川の左岸を走るフランスのオートルートA35と、右岸を走るドイツのアウトバーンA5が市内で合流し、スイスの南北幹線高速自動車道A2に接続している。ちなみに、スイスでは、国内で自動車を利用する者が、毎年一定額の道路利用税（2011年現在40スイス・フラン）を支払うことになっているため、その証明ステッカーがフロント・ガラスに貼付されていない外国の自動車は国境でステッカーを購入しなければならない。


title: バーゼル

text: バーゼルのライン川沿いに展開している港湾施設はスイス唯一の貿易港であり、スイス港（Port of Switzerland）とも呼ばれている。年間のバルク貨物取扱量（2010年）は650万トンでその約半分が石油関連、コンテナ取扱量（同）は10万TEUとなっている。


title: バーゼル

text: 動力源としてライン川の水力を活用できたことや、宗教的に比較的寛容だったことを背景に欧州各地から宗教的な迫害を受けた商工業者が移住しやすかったことから、近世には織物工業や製紙業が発達した。こうした工業生産に必要な染料や薬剤を供給するため、化学工業が早くから発達し、現在もバーゼルに本社を置く世界的な製薬会社ノヴァルティスやロシュの淵源となった。


title: バーゼル

text: ドイツとアルプス山脈以南とを結ぶ陸路がライン川を渡る地点として、また、ライン川の最終遡行点という地理的な条件を背景に、古くから商業も栄えてきた。1471年から毎年続いている秋季市（Herbstmesse、10月末～11月初）のほか、春の宝飾品・時計の見本市（バーゼル・フェア（Baselworld））、夏の美術品商談会（Art Basel）など多くの見本市が開催されることでも知られている。


title: バーゼル

text: 中立国スイスにあり、フランスとドイツへの鉄道の便が比較的よいことから、1930年に国際決済銀行の本部が置かれた。同銀行は、世界各国の中央銀行間の協力を目的としており、その一環としてバーゼル銀行監督委員会に事務局機能を提供している。


title: バーゼル

text: バーゼルの年間行事のうち、もっとも有名なものはバーゼルのカーニバル（Basler Fasnacht）である。一般的に、プロテスタント世界ではカーニバルを祝う伝統がない中、バーゼルのカーニバルはその例外である。ただし、灰の水曜日の直後の月曜日の午前4時に始まる日程は、カトリック世界で一般的な日程と比べ1週間遅くなっている。さまざまな衣装に身を包んだ地元の参加者が、72時間にわたって音楽を演奏しながら市内を練り歩き、大量の紙ふぶきを撒き散らす様子は、欧州の奇祭の1つに数えられている。


title: バーゼル

text: 春のカーニバルに対し、秋には秋季市（）が開催される。1471年、時の皇帝フリードリヒ3世の勅許によって始まり、現在に至るまで500年以上にわたり中断されることなく続いている。10月末から11月初の2週間にわたり市内数か所の広場に、観覧車やメリーゴーラウンドなど移動式の遊具が設置されるほか、各種の屋台が立ち並ぶ。


title: バーゼル

text: バーゼルは、スイス最古の大学であるバーゼル大学（1459年創立）などの高等教育機関を擁し、多くの美術館や博物館もある。このほか、市立劇場の芸術性も高い評価を受けており、スイスにおける文化の中心の1つとなっている。


title: バーゼル

text: バーゼルとその近郊には30を超える数の美術館および博物館がある。世界最古の公共美術館といわれるバーゼル市立美術館（1661年）は、15世紀から16世紀にかけての南ドイツ地方で活躍した画家、および、19世紀から20世紀にかけて活躍した画家の作品を中心としたコレクションが充実している。また、バイエラー財団美術館は、現代美術のコレクションのほか、独創的な企画展の開催で知られ、欧州全域からの入場者が絶えない。このほか、特色のある美術館として、「動く彫刻」の作者として知られるジャン・ティンゲリーの作品を収蔵するティンゲリー美術館、現代美術館（市立博物館の分館）、漫画美術館などがある。


title: バーゼル

text:
博物館としては、考古学博物館、自然史博物館、歴史博物館、民俗博物館といった一般的なもののほか、バーゼルの産業史を背景に、製紙博物館、製薬史料館といった特色のあるものも少なくない。また、動物園はスイス最古（1874年創立）かつ最大であるほか、大学付属植物園（1589年創立）も世界有数の歴史を誇っている。
スイスはドイツに比べ公証人の認証費用が1/3から1/5と格段に安いため、ドイツ国内の契約で公証が必要なものを、わざわざ国境沿いにあるバーゼルまで行き手続きを行うということがさかんに行われている。スイスでの公証がドイツで認められるのは、慣習法上このバーゼルとチューリヒの2都市のみとなっている。公式


title: バーゼル

text: 観光


title: バーゼル

text: 文化


title: バーゼル大学

text:
バーゼル大学（独：Universität Basel）は、スイスのバーゼルにある大学。
1460年に創立されたスイス最古の大学であり、卒業者にユングなどがいる。


title: バーゼル大学

text: エラスムスやパラケルスス、セバスティアン・ブラント、ベルヌーイ、ブルクハルト、オイラー、イェーリング、ニーチェ、ヤスパース、カール・バルトなどがここで教鞭を執った。


title: バーゼル大学

text: 現代では、熱帯医学や地球科学、天文学、スラブ学で知られている。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（てつどうけんせつ・うんゆしせつせいびしえんきこう、英称：Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency、略称：JRTT、鉄道・運輸機構）は、国土交通省所管の中期目標管理法人たる独立行政法人である。日本鉄道建設公団（鉄道公団）と運輸施設整備事業団（運輸事業団）の業務を承継し、2003年10月1日設立。本社・横浜市。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 鉄道の建設等に関する業務及び鉄道事業者、海上運送事業者等による運輸施設の整備を促進するための助成その他の支援に関する業務を総合的かつ効率的に行うことにより、輸送に対する国民の需要の高度化、多様化等に的確に対応した大量輸送機関を基幹とする輸送体系の確立並びにこれによる地域の振興並びに大都市の機能の維持及び増進を図り、もって国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与することを目的とする（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法第3条）。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2003年10月1日に統合され、鉄道建設・運輸施設整備支援機構となった。広域公共交通に関する事業を行ってきた2つの特殊法人を統合した機関である。統合後に廃止された業務は、造船施設構造転換業務、運輸関係基礎的研究、高度船舶技術業務など、追加された業務は、都市鉄道利便増進事業、地域公共交通への出資業務、JRへの経営自立支援業務など。統合時に、船舶建造債務保証業務は、廃止されているが、ごく一部の金融機関において、取扱店である表示が今もなお残っている場合がある。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 横浜の本社のほか、東京と大阪に支社、北海道と青森、福岡などに新線建設のための事務所（建設局、工事局、工事事務所）がある。また、整備新幹線等の工事区間に現地拠点（鉄道建設所等）が点在するほか、神戸に船舶共有建造関係の神戸連絡所が置かれている。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text:
機構の主な事業は、以下の5つに大別される。
附帯的な業務として、海外への技術協力支援や地方公共団体などからの受託業務を行っている。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 発足時、東日本旅客鉄道（JR東日本）を除くJR各社の株主となっていたが、2004年3月に西日本旅客鉄道（JR西日本）の株式が全て売却され、2006年4月には東海旅客鉄道（JR東海）、2016年10月には九州旅客鉄道（JR九州）の全株式の売却が完了した（こちらも参照）。この売却後においては、北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）及び日本貨物鉄道（JR貨物）の株主である。機構は、100パーセント親会社であるが、決算上において連結子会社には含めていない。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 鉄道事業法第59条の規定により、本機構が鉄道事業者に鉄道施設を貸し付ける行為には同法が適用されない（第三種鉄道事業者ではない）。本機構から鉄道施設を借り受けて運行する鉄道事業者は第一種鉄道事業者となる。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 本機構が海運事業者に船舶を共有させ、使用させる行為には、海上運送法や内航海運業法の適用を受けない（事業者とはならない）。本機構との共有船を使用して運航する場合には、海運事業者は船舶管理人となる。2002年12月18日に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成14年法律第180号、以下「法律」と表記）が公布され、機構の設立が決定した。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2003年10月1日、法律が施行されて独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が発足した。これに伴い、日本鉄道建設公団および運輸施設整備事業団がそれぞれ解散した。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 前身の日本鉄道建設公団が進めていた鉄道建設工事は機構鉄道建設本部が引き継ぎ、横浜高速鉄道みなとみらい線、九州新幹線（新八代 - 鹿児島中央）などを完成させた。2005年には北海道新幹線、2006年には北陸新幹線（富山 - 金沢間）の建設工事が始まるなど機構発足後の新規の建設にも着手している。また、既存の事業以外にも、自治体などから、調査業務や建設業務を受託し、リニア中央新幹線工事などで、これまでの技術力やノウハウ、政府系機関としての公正性が生かされている。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 機構の前身である運輸施設整備事業団が関わって建造が進められてきた高速船であるテクノスーパーライナーの1号船「SUPER LINER OGASAWARA」は、2004年11月13日に岡山県玉野市の三井造船玉野事業所で進水した。小笠原航路に就航予定とされていたが、燃料費の高騰で国や東京都が支援を断念したため、運行予定であった小笠原海運は船を引き受けなかった。その後、東日本大震災の支援船として一時利用される機会もあったが、保有してリースするために設立されたテクノ・シーウェイズは破産処理が行われ、船自体も解体処分されることになった。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2006年1月27日、機構が研究を進めてきた電気推進船「スーパーエコシップ」 (SES) の第1船として、JR西日本の宮島連絡船（現在はJR西日本宮島フェリーによる運航）に投入される「みやじま丸」が竣工した。SESは、エンジンで発電機を回してその電力でモーターを回して推進する船で、窒素酸化物 (NOx)や二酸化炭素の排出を減らすと共に燃費を改善することができる。さらに従来型の船では巨大なエンジンを船の後部のほぼ決まった位置に搭載しなければならず設計上の制約が大きかったものが、自由なレイアウトを採用できるようになり船室スペースの増加や積載効率の改善にも寄与するといった特徴がある。「みやじま丸」を皮切りに貨物船などにも続々と採用されている。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 国鉄清算事業本部が進めてきた資産処分については、2004年3月12日にはJR西日本、2006年4月10日にはJR東海の全株式の売却がそれぞれ完了し、両社は完全民営会社となった。2016年10月25日には、JR九州の全株式の一括売却が完了し、機構が株主となっているのは、JR北海道・JR四国・JR貨物の3社である。なお、国鉄が東京都と共同で出資者となっていた帝都高速度交通営団については、国鉄民営化の際に国鉄清算事業団に引き継がれたあと、政府に引き継がれた。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2008年4月1日には、2012年度までの第2中期計画が始まった。整備新幹線の残りの区間の建設推進と共に、相模鉄道のJR東日本・東京急行電鉄（東急）への乗り入れを行う神奈川東部方面線、京成成田空港線などの建設が計画に挙げられていた。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 現在建設中の北海道新幹線新函館北斗・札幌間、北陸新幹線金沢・敦賀間、九州新幹線（西九州）武雄温泉・長崎間については、完成の事業年度は変更していないものの、それぞれ5年、3年、可能な限り、短縮を目指すこととされた。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2015年8月26日に新たな業務として、地域公共交通への出資・融資業務が追加された。2017年度より第1弾として宇都宮LRT事業の工事が開始される予定であり、このほか東京都中央区・江東区間のBRT事業などがこのスキームの利用を検討している。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2016年11月に新たな業務として中央新幹線の整備加速のための融資業務が追加された。2016・2017年度に中央新幹線の建設主体である東海旅客鉄道に対して計3兆円の融資が実行された。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text:
2018年8月に新たな業務として、海外高速鉄道プロジェクトに関する業務が追加され、本来業務となった。
職員団体として、鉄道運輸機構労働組合がある。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 一部の報道によると、2004年から2005年の間に同機構に対し、魚住汎英参議院議員（当時）がかかわり合いのある熊本県内の内航海運会社の使用料延滞金1億円を減免を行うように働きかけたが、制度上認められないとの理由から減免を拒否されたことに関し、同機構理事長や国土交通省局長らを呼びつけて謝罪させ、北側一雄国土交通省大臣（当時）などに対し責任を問うぞとも電話をした。魚住汎英はこれに対し「内容は記憶していない」としている。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 海事勘定においては、繰越欠損金が、2012年度末には、504億円に達していた。主な内訳は、貸倒引当金相当額180億円、未収金の処理等に伴い計上した損失324億円であった。2013年度に繰越欠損金削減計画を策定したほか、2017年度末で275億円にまで削減している。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2010年4月27日、政府の事業仕分けにおいて本機構の事業が取り上げられた。旧国鉄職員の年金支給や国鉄資産の売却などを行う国鉄清算業務において、2008年度決算で1兆3500億円に及ぶ利益剰余金が積み上がっていることについて、国土交通省側は国庫返納に難色を示したものの、国庫返納の判定を受けた。また、鉄道技術開発費補助金について、国から本機構を経由して鉄道事業者などに交付する仕組みになっているところを、国が直接実施すべきとの判定を受けた。


title: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

text: 2011年2月8日、政府は「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案」を閣議決定した。この法案が成立した場合、本機構の特例業務勘定の利益剰余金等を活用して鉄道施策を推進するため、JR北海道及びJR四国の経営の安定化、JR北海道、JR四国及びJR九州並びにJR貨物の設備投資への支援、整備新幹線の着実な整備、並行在来線への支援等に関する所要の措置を講じることとした。2011年6月8日、この法律案は参議院本会議で全会一致で可決・成立し、上記の施策が実行に移された。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: アーネスト・ミラー・ヘミングウェイ（Ernest Miller Hemingway、1899年7月21日 - 1961年7月2日）は、アメリカ合衆国出身の小説家・詩人。ヘミングウェイによって創作された独特で、シンプルな文体は、冒険的な生活や一般的なイメージとともに、20世紀の文学界と人々のライフスタイルに多大な影響を与えた。ヘミングウェイは、ほとんどの作品を1920年代中期から1950年代中期に書き上げて、1954年にノーベル文学賞を受賞するに至った。彼は、6つの短編集を含めて7冊の小説と2冊のノンフィクション小説を出版した。3冊の小説、4つの短編集、3冊のノンフィクション小説が死後、発表された。これらは、アメリカ文学の古典として考えられている。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: イリノイ州オークパーク（現在のシカゴ）に生まれる。父は医師、母は元声楽家で、六人兄弟の長男だった。父は活動的な人物で、釣りや狩猟、ボクシングなどの手ほどきを受けた。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: 高校卒業後の1917年にカンザスシティ (ミズーリ州)の地方紙「」（）紙の見習い記者となるも退職。翌年赤十字の一員として第一次世界大戦における北イタリアのフォッサルタ戦線に赴くも重傷を負う。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: 戦後はカナダ・トロントにて「トロント・スター」（）紙のフリー記者をつとめ、特派員としてパリに渡りガートルード・スタインらとの知遇を得て小説を書き始めた。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: 行動派の作家で、1930年代には人民戦線政府側としてスペイン内戦にも積極的に関わり、その経験を元に行動的な主人公をおいた小説をものにした。『誰がために鐘は鳴る』『武器よさらば』などはそうした経験の賜物。当時のハリウッドに映画化の素材を提供した。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: 短編には簡潔文体の作品が多く、これらはダシール・ハメット、レイモンド・チャンドラーと後に続くハードボイルド文学の原点とされている。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: 1954年、『老人と海』が大きく評価され、ノーベル文学賞を受賞。同年、二度の航空機事故に遭う。二度とも奇跡的に生還したが、重傷を負い授賞式には出られなかった。以降、これまでの売りであった肉体的な頑強さや、行動的な面を取り戻すことはなかった。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: 晩年は、事故の後遺症による躁鬱など精神的な病気に悩まされるようになり、執筆活動も次第に滞りがちになっていく。1961年7月2日早朝、ショットガンで自殺（当初は手入れの際に起きた暴発による事故死と報じられたが、遺書が発見されたため自殺と断定した）。ヘミングウェイは世界中の様々な場所に居を構えたが、現在アメリカのイリノイ州オークパーク、フロリダ州キーウェスト、キューバのサンチアーゴ・デ・パウラが公開されている。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: オークパークのヘミングウェイ邸はヘミングウェイの生家であり、一般に公開されている。通りを挟んだすぐ近所には、ヘミングウェイ博物館が設けられている。生家の方は、母グレースの設計で建てられた、3階建ての広壮な屋敷で、ヘミングウェイが6歳の時に引っ越しているが、こちらは現在は私有地となっており、一般には公開されていない。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: キーウェストの屋敷は建物自体が博物館として旅行客に公開されており、ヘミングウェイの飼っていた猫の子孫が現在でも多く住んでいる。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: キューバの家はフィンカ・ビヒアとして知られており、現在では博物館として屋敷の一部が公開されている。ヘミングウェイが人生の3分の1を暮らした場所として、研究上においても重要な拠点となっている。キューバの経済的問題のため、建物自体の老朽化が進行していたが、2008年にアメリカの修復グループが改修工事を済ませ、現在では元の状況を保っている。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: ヘミングウェイは猫好きで、知己の船長から2匹の猫を貰い受けている。この猫は近親交配の結果か足の指が6本ある多指症で、ヘミングウェイは幸運を呼ぶ猫だと信じていた。キーウェストのヘミングウェイ博物館では、この猫の直系子孫が50匹ほど今も飼われており、6本指の遺伝子を受け継いでいる。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text:
しかし、これらの猫は、米農務省より指定の設備と動物園としての認可を受けなければ認められないと勧告され、博物館からの立ち退きを迫られていた。裁判所は博物館側の訴えを却下し、当事者同士で話し合うよう判決を下したが、博物館のあるキーウェスト市当局が、「6本指のヘミングウェイの猫たちは、歴史的かつ社会的に意義があり、観光面でも重要」と位置づけ、農務省が見做した展示物としての動物ではなく、飼い猫は1世帯につき4匹までとする条例の例外として認め、
博物館側を支持。そして敷地内からネコが出て行かないためのフェンスを博物館の責任で設置することを条件に農務省側との合意に達した。
『海流のなかの島々』の舞台ともなったバハマのビミニ島には、滞在していたとされるホテルの一室を改装したアーネスト・ヘミングウェイ博物館があり、遺品などが展示されていたが、2006年、火災により焼失した。


title: アーネスト・ヘミングウェイ

text: フローズン・スタイルのカクテルの代表格であるフローズン・ダイキリは、ヘミングウェイが愛飲したことで知られる。ヘミングウェイが好んで呑んだとされるスタイルはパパ・ダイキリと名づけられた（ヘミングウェイは、モヒートも愛飲した）。


title: 大学入試センター

text: 独立行政法人大学入試センター（だいがくにゅうしセンター）は、大学入試センター試験および法科大学院適性試験を運営する独立行政法人。文部科学省（旧・文部省）管轄。英文名称は"National Center for University Entrance Examinations"だが、略称とドメイン名は日本語のローマ字読み「Daigaku Nyushi Center」から「DNC」。センター試験は現在、多くの私立大学や短期大学でも採用されている。


title: 大学入試センター

text: 大学入試センターでは各高校に「高校コード」という、5桁の数字と1ケタのアルファベットから構成されている識別子を割り振って業務に利用している。なお各高校の他、日本の高等学校の卒業生以外（高卒認定試験合格者、外国の高等学校、専修学校高等課程など）の受験者にも「高校コード」が割り振られている。高校コード表は大学入試センターのHPにてPDFで公開されている。


title: 山車

text: 山車（だし、さんしゃ）は、日本で祭礼の際に引いたり担いだりする出し物の総称。花や人形などで豪華な装飾が施されていることが多い。地方によって呼称や形式が異なり、曳山（ひきやま）・祭屋台（まつりやたい、単に屋台とも）などとも称される。神幸祭などの行事では、この山車が町の中をねり歩き行列となることもある。


title: 山車

text:
厳密に言うと、山の形状を模したり、上に木を立てて山の象徴としたものを「山」。それらがない屋根の付いた曳き物が「屋台」と分類される。
ただし、実際は祭礼ごとに形状に関係なく、名称がどちらかに統一されている場合が多い。


title: 山車

text: 地方によって様々な呼ばれ方をする。


title: 山車

text: 山車（だし）の語源は、神殿や境内の外に出す出し物であるからとする説と依り代である髯籠（ひげこ）を出していたからだとする説などがある。山車は「出し物」全般を指すが、車の字がついていることから曳き山を指すことが多い。


title: 山車

text: 山（やま）は自然の山岳を模して造られた依り代で、祭礼などで用いられる。山車の原型。


title: 山車

text: 古来の民間信仰では、神は山岳や山頂の岩や木を依り代として天から降臨するという考えがあり、山上や山麓に斎場を設け祭祀が行われていた。これらは山岳信仰として、或いは山岳を神体とする神社として残っている。代表的な例では大神神社（三輪山）などがあり、小さな神社でも山麓にあるものは山頂に磐座や神木を持つことが多い。


title: 山車

text: 村落が発達すると平野部においても祭祀が行われるようになり、臨時の斎場が設けられた。このときにも降臨を仰ぐために依り代を立てており、これが恒久化して現在の神社のような施設ができる。この依り代の1つに、山岳を模して造られた山（やま、造り山・飾り山）がある。恒久的である神殿内部の依り代と並行して、この山は神の降臨を表現する、或いは、再確認する臨時の依り代として祭礼などで用いられるようになる。元来は実際に盛り土（築山）をし、祈願していたが、後に祭壇を築山と見做すようになる。


title: 山車

text: 記録に残っている最初の山は『古事記』の垂仁天皇の条にある「青葉山」で、出雲国造の祖である岐比佐都美が葦原色男（大国主）を祀る庭として青葉で飾った山を造ったとある。


title: 山車

text: 本来の意味の残る希有な例として、栃木県那須烏山市の「烏山の山あげ行事」（通称「山あげ祭」、国の重要無形民俗文化財）がある。この祭では元来、実際に土を盛った築山を街に作り奉納していたが、経済の隆盛とともに地元特産の和紙（程村紙）を使って木材と竹で作った枠に貼付け「山をあげる」ようになった。その大きさは最大で幅は道幅一杯の7m、高さは10m以上に及ぶ。現在は奥行き100mに渡って複数の「山」と舞台装置を組み合わせ、余興（所作狂言、神楽など）が奉納されている。また、これらの「山」は他所の曳山などと同様、町中を巡行する。全て手作りの幅7m、高さ10m以上、奥行き100mの山と舞台装置一式を毎回組み立てて、余興を催し、解体、移動を一日最大6回程度、3日間の祭礼で最大18回程度に渡ってくり返し、移動総延長は20kmにも及ぶ。6町年番制で町ごとに山を含む舞台装置は全て異なるが、全ての「山」には滝が描かれ、全ての町にあまねく山の恵みが行き渡るように、との願いが込められている。昭和初期までは祭りのたびに山を焼き、灰を縁起物として配っていた。


title: 山車

text: 体形的な祭礼の物で記録に残っている最初の山では、『続日本後紀』天長10年（833年）11月戊申条、仁明天皇の大嘗会に曳きたてられた「標山（しるしのやま・ひょうのやま・しめやま）」がある。標山には移動神座のような役割があり、山車の原型であるといわれている。大嘗会には中断された時期があり、このときに標山は廃止されたようである。


title: 山車

text: 民間の祭礼にも同じようなものが登場し、形態は山との関連と運行形態から一時的に祭壇のような築山を設ける「置き山」、引く形式の「曳き山」、担ぐ形式の「舁き山」などと呼ばれ、また「だし」とも呼ばれるが、その漢字には山車が使われた。現在の祭礼では、巡行されない置き山は数が少なく、巡行される山車がほとんどである。


title: 山車

text: 富山県 射水市の放生津八幡宮と高岡市の二上射水神社では古代信仰の形態である築山行事が現在も行われている。放生津八幡宮祭礼曳山ならびに御車山は、この築山行事の形態を移動できるように発展させたものと考えられており、起源はよくわかっていないが、放生津八幡宮の築山神事は江戸時代初期より行われていたことが、1721年（享保6年）の「東八幡宮記録」や「築山古老伝記」に記録されている。


title: 山車

text: 放生津八幡宮では大きな松の木、二上射水神社では大きな3本の杉の木の前に臨時の築山（祭壇）を設置し神様を迎え入れる。どちらの築山も祭壇が2段になっており、下段には共にそれぞれ面をつけた仏門守護の四天王（持国天・増長天・広目天・多聞天）を配し、上段中央には共に唐破風屋根の神殿（祠）の上に、放生津八幡宮は鬼女（狂女）の面に白髪を振り乱し、金襴の打掛をはおり、御幣を取付けた長い竹竿を持った姥神（オンババともいわれる）を、二上射水神社は斧を振り上げた天狗の主神を祀り神事を執り行う。なおいずれの築山行事も神事が終わるとそれぞれの神が暴れるとされる言い伝えにより、築山は大急ぎで解体される。


title: 山車

text: この行事は能登にある石動山（せきどうざん又はいするぎやま）の伊須流岐比古（いするぎひこ）神社でも行われていたが明治期に廃絶、富山県内でも放生津八幡宮と、明治期に休止となり1956年（昭和31年）より復活した二上射水神社で行われているだけであり、いずれも1982年（昭和57年）1月18日に富山県の無形民俗文化財に指定されている全国的にも稀有な行事である。なお3ケ所の主神の見た目から、放生津の「足なし」、二上山の「手なし」、石動山の「口なし」と云われてきた。


title: 山車

text: 山車には、曳き山、舁き山などが含まれ、読みの意味から考えると山（置き山）なども含まれる。最も一般的なものは車輪の付いた曳き山で、その他にはかき棒のついた舁き山などがある。呼称は冒頭であげたようなものがあるが、同じものでも地域によって呼称が異なっていたり、異なったものに同じ呼称が用いられていることもあり、非常に複雑である。


title: 山車

text: 山車は風流として練りだされたものが増え、全国各地で様々なものが存在する。依り代としての役割が薄れたものが多いが、稚児や人形が乗っていたり、依り代として用いられるものが装飾に施されているなどの名残がある。


title: 山車

text:
台車の形状は地域や地区によって、車輪が台車の内についているものや外についているもの、車輪が木製のものや金属製のもの、車輪の大きさ、台車本体の木材の組み方などの違いがあり、数多くの種類がある。
車輪の数としては四輪が一般的であり、外車（大八車）様式の輻車（やぐるま〔スポーク式〕）や板車と、内車様式のものがある。また外車様式のものには、車輪に漆や彫金などが施されているものがある。また補助の車輪がついているものもある。滋賀県大津市の大津祭での曳山や三重県北部の石取祭に使われる山車が三輪であり、静岡県森町から磐田市にかけての遠州中東部で引き回される二輪屋台、浜崎祇園山笠のように六輪あるもの、富山県魚津市のたてもん祭りのように車輪はなくそり状になっているものもある。また、それに伴って運行方法、運行形態も異なるものになっている。小城祇園においては、旧来は車輪がついていない山の下に丸太を次々に敷き挽いて運行するという珍しいものだったが、現在は普通に車輪のついた曳き山となっている。
多くの場合、山車は人力で運行される。まれにトラックなどで曳かれたり山車そのものに動力を積む地方があるがこれは特殊な例である。


title: 山車

text:
曳き山の山車の中には非常に凝ったからくりを持つものもあり、また大きさも普通の神輿サイズからその10倍以上の大きさ（重量で数トン程度）のものまで様々である。中でも、石川県七尾市の青柏祭の曳山（でか山）は重量約20トンであり、日本最大とされる。大きな物が生まれた理由として、引くという形式から巨大なものが運行可能であるということ、依り代としてより目立つ背の高いものが用いられた名残、氏子同士の風流としての競い合いの結果などがあげられる。
曳き山の中でも2つの車輪で引かれる屋台を指す。有名な祭りとしては村上祭り、掛川祭りなどがある。
紙花など花飾りを施された曳き物全般を指す。


title: 山車

text:
全国では珍しい形式であり、重量も数100kg～重くて1､2t前後のものが主流である。
神輿と混同されがちだが、あくまで氏子のお供としての性格上、分類上は山車である。
代表的な物としては博多祇園山笠などが有名である。


title: 山車

text:
現在も日本全国で行われている祭礼（行事）のうち、以下の5件の祭礼にて曳き出されている山車計66基が重要有形民俗文化財に指定されている
これらを曳き出す祭礼はいずれも重要無形民俗文化財の指定並びに、ユネスコの無形文化遺産に登録されている（同指定を受けている祭礼については後節も参照）。なお、以下には山車と呼称しないものも含む。
※太字は日本三大曳山祭（後節も参照）、なお以下には山車と呼称しない祭も含む。


title: 山車

text: 現在も日本全国で行われている祭礼のうち、国の重要無形民俗文化財に指定されている山車祭り（"ここでは山車をメインに据えた祭を指す、なお山車と呼称しないものも含む"）は以下の39件ある。また祇園祭と日立風流物の2件は、ユネスコの無形文化遺産に2009年（平成21年）に登録されているが、文化庁は上記2件を含む重要無形民俗文化財に指定されている32件の山車祭りを一括して「山・鉾・屋台行事」として2015年（平成27年）の登録を目指し提案することを2014年（平成26年）3月13日に発表し、同年3月27日に正式に登録申請を決定、登録の可否は最短で2015年（平成27年）秋頃の予定だったが、6月4日に登録申請を行ったところ、各国より61件もの登録申請が寄せられたため、登録審査は2016年の秋頃になるとユネスコより連絡を受けた。その後「大垣祭の軕行事（大垣祭）」が、2015年（平成27年）3月2日に重要無形民俗文化財指定され、ユネスコの無形文化遺産にも追加登録され33件となった。


title: 山車

text: 2016年（平成28年）10月31日には、ユネスコ補助機関より18府県33件一括での登録勧告が出され、同年12月1日に登録された。


title: 山車

text: ※印は、ユネスコ無形文化遺産「山・鉾・屋台行事」に登録された祭礼（33件）


title: 山車

text:
インドでは、リグヴェーダの時代から神様の乗り物をラタ（Ratha）という。また、英語では、テンプル・カーと呼ぶ。ラタ（Ratha）をモチーフにした建築物もある。
インドのヒンドゥー教寺院の祭で、神様をのせ華麗に装飾された山車を、たくさんの人たちが引いて歩く。大きさや高さは様々だが、最大の物は高さ29メートルと、重さが300トン超えの山車もある。ただし、インドにおける山車を引く習慣は仏教起源であると推測されてる。ヒンドゥー教の4大巡礼地の一つに数えられるプリーでは、年に一度、ラタ・ヤトラという大きな祭りが催される。


title: 証券

text: 証券（しょうけん）とは、一定の財産法上の権利・義務に関する記載がされた文書。その法的な効力に応じて証拠証券と有価証券に分類されるが、法令用語としては、有価証券のことのみを指すこともある。ここでは前者の意義について解説する。


title: 今川泰宏

text: 今川 泰宏（いまがわ やすひろ、1961年7月24日 - ）はアニメーション監督、映画監督、演出家、脚本家、放送作家。大阪府出身。


title: 今川泰宏

text: 子供の頃『鉄人28号』と『ガロ』を好む少年だった。中学生の頃、マンネリを感じたためアニメから離れ、『ロッキー・ホラー・ショー』のファンになる。同作の「夢を見ずに、夢になろう」というセリフを座右の銘にした。


title: 今川泰宏

text: 地元の明星高等学校入学後、『くじらのホセフィーナ』に感動してアニメーターを志し、高校卒業後に上京。タツノコプロ系の新人アニメーター養成機関、タツノコアニメ研究所で研修を受ける。しかし、隣に座っていた飯田史雄の絵を見て自身にアニメーターの適性がないと判断。研修1日目にして演出家への転身を志望し、偶然出会ったアニメ演出家笹川ひろしに直訴して、笹川ひろし事務所へ参加する。その直後、笹川が演出を務めた手塚治虫の『24時間テレビ』のスペシャルアニメ『ブレーメン4 地獄の中の天使たち』（1981年）の演出補佐としてデビュー。同年『ヤットデタマン』にも参加する。なお、『ヤットデタマン』の劇中には「家具屋の一人息子の今川君」という今川をモデルとしたキャラクターが登場した。


title: 今川泰宏

text: 笹川ひろしの下で2年ほど絵コンテと演出の勉強をした後、1982年の『戦闘メカ ザブングル』よりフリーになる。『戦闘メカ ザブングル』『太陽の牙ダグラム』の絵コンテを経て、『聖戦士ダンバイン』（1983年）で演出家デビュー。頭角を現したのは同作品の37話「ハイパー・ジェリル」で、主人公達の搭乗する巨大ロボットがパイロットのエネルギーが暴走したことが原因で巨大化する現象「ハイパー化」が登場。この表現の発想をしたのはその回の絵コンテと演出を担当した今川である。今川本人もこの回の演出で注目されたと語っている。


title: 今川泰宏

text: 以後、日本サンライズの富野由悠季監督作品『重戦機エルガイム』『機動戦士Ζガンダム』の両ロボットアニメで絵コンテと演出を継続するが、『機動戦士Ζガンダム』の途中で降板した。


title: 今川泰宏

text: 「これまでメカもの一辺倒だったため、幅を広げたいということ」という理由で、スタジオディーンが実制作を行っていたシンエイ動画の藤子不二雄アニメ『プロゴルファー猿』に参加。1985年から1987年に渡って絵コンテと演出を担当し、そのダイナミックな演出が『聖戦士ダンバイン』以来の注目を浴びた。


title: 今川泰宏

text: 『プロゴルファー猿』終了後はサンライズに戻り1987年に料理対決アニメ『ミスター味っ子』の監督に就任、これが監督デビューとなる。『ミスター味っ子』では試食した審査員があまりの美味さに巨大化したり変身したり、或いは目から光線を放ったりと豪放で奇天烈な表現を繰り広げた。好評を博し当初半年の放送予定が延長を重ねて、2年間の長期シリーズとなった。同作で第6回日本アニメ大賞アトム賞を受賞している。


title: 今川泰宏

text: 1980年代後半には西崎義展のウエストケープコーポレーションで『宇宙戦艦ヤマトシリーズ』の新作準備に携わる。紆余曲折の末、2009年に公開された『宇宙戦艦ヤマト 復活篇』に今川の名はクレジットされていないが、企画段階にはプロットを提出していた。


title: 今川泰宏

text: 1992年に自身もファンである横山光輝のSF作品のアニメ化を手掛ける。製作に足掛け6年を費やし『ジャイアントロボ THE ANIMATION -地球が静止する日』（1992～1998年）を完成させた。前述の頓挫した『宇宙戦艦ヤマト』の新作の流れから実現した企画であり、今川をはじめとしたメインスタッフは『宇宙戦艦ヤマト』新作のスタッフだった。プロデューサーの山木泰人は西崎義展の元アシスタント。山木が設立した制作会社による作品である。


title: 今川泰宏

text: 1994年にガンダムシリーズとしては初めて宇宙世紀以外の時代を舞台にした作品『機動武闘伝Gガンダム』の総監督を務める。本作は従来の「ガンダム」のイメージとは一線を画すものであり、これは前番組の『機動戦士Vガンダム』のおもちゃが営業不振による路線変換で、それまでテレビシリーズのガンダム作品の監督を務めていた富野がサンライズ経営陣に「ガンダムをやるならプロレスをやるように」と言って、今川を推薦し、サンライズ側もどうせ路線変更するならパワフルな演出でと準備中の『天空のエスカフローネ』の監督に内定していた今川に監督が決定した。当初はガンダムファンから反発を受けたものの、これまで同様の派手で仰々しい今川演出が評価され人気作となった。


title: 今川泰宏

text: 1998年には『真（チェンジ!!）ゲッターロボ 世界最後の日』の監督及びシリーズ構成を務めると告知されたが、『月刊ニュータイプ』誌の1998年8月号で降板が伝えられ、実際の本編での記載はない。『真マジンガー 衝撃! Z編』のデザイナーコラムでは、野中剛により「ゲッターロボGもブラックオックスも、今川カントクの手にかかれば瞬時に大量産化が可能です」という第1話の内容を指すような発言がなされている。また、『世界最後の日』の関連コミック『真ゲッターロボ!! 異聞 Try to Remember』（作画：松本久志）には脚本として関わっている。


title: 今川泰宏

text: ロボットアニメーションを初めとした濃い作品を中心に手がけていた今川にとっては珍しいジャンルとなるラブコメディ作品『七人のナナ』（2002年）の監督を務める。男性キャラクターが作中の多くを占める今川作品にして、今回は女性キャラクターが中心となっており、水樹奈々を初めとした、当時デビューして間もない若手女性声優などが多く起用された。その後、第一線で活躍するようになった者も少なくない。同時に今川作品の常連となっている声優も、随所にキャスティングされた。


title: 今川泰宏

text: 『鉄人28号』（2004年）を制作、従来の自分の持ち味を全面に押し出し、インパクト十分な表現とマニアックなこだわりに満ちた作品に仕上げた。結局オファー通り監督となり、それを実現させた。


title: 今川泰宏

text: 『鉄人28号』以降、脚本家としてよくパルムスタジオ製作のアニメーションに携わっている。監督として腕を振るうより脚本家として活躍する機会が増え、それらの作品では今川がよく起用する声優がキャスティングされているのも特徴である。2007年には『鉄人28号』の劇場版『鉄人28号 白昼の残月』の監督を務めた。本作品は今川が初めて手がける映画作品である。


title: 今川泰宏

text: 『真マジンガー 衝撃! Z編 on television』でバンダイビジュアル作品へ久々に回帰。『鉄人28号』以来5年振りのロボットアニメ作品のテレビシリーズ監督を務めた。原作のマジンガーZに限らず、永井豪作品から多くのキャラクターを引用するという、ジャイアントロボでも行ったスターシステムを扱った作劇がなされた。その後、桜多吾作の作品からも一部登場させるなど、引用は幅広いものとなっていった。


title: 今川泰宏

text:
巨大ロボット相手に立ち回る超人が登場することが特徴的であり、時には巨大ロボットを圧倒し、破壊に至ることもある。場合によってはロボットアニメーションでありながら、物語の都合上（強大な力を持つ故に封印、敵の策を読んで、あえて本拠地を守るために出撃を許可しない、など）主役のロボットが戦闘を一切行わず、出撃までの道のりに時間を割くこともある。超人達が登場する場合は、逆にその活躍に比重が置かれる回も存在する。
これに関連して、「罪と罰」というテーマもよく用いられる。特にこれはGガンダムの劇中BGMタイトル、鉄人28号の最終話のサブタイトル、ジャイアントロボエピソード6の副題など、直接的に使用されている。


title: 今川泰宏

text: 原作を下地に置かず自身で構成した独自の脚本においては、『鉄人28号』の敷島博士、『ジャイアントロボ』の呉学人の台詞など、科学者や知識人のキャラクターの長台詞には、「そう!」と後文を強調する文句や、「たしかに～ですが」「まさか」「そんな」などのもったいぶった台詞が多用される。そして、その受けは大抵「まあいい…」と更に結論を先送りにするもので、ドラマを引っ張ることが多い。


title: 今川泰宏

text: 『ミスター味っ子』でのオーバーな演出はギャグと取られがちだが、今川本人はギャグのつもりはなく真面目だったとスタッフのワタナベシンイチが語っている。ある回のあまりの馬鹿馬鹿しさにワタナベが喜んで面白がっていると、「真面目にやってんだよ」と今川に怒られたという。


title: 今川泰宏

text:
トレッキーでもあるため『スタートレック』の吹き替え声優を多く起用している。
以下、声優と今川泰宏監督作品での役名。


title: うちわ

text: うちわ（団扇）とは、手で扇いで風を起こす道具の一種。


title: うちわ

text: 一般的には扇部と手でそれを支持するための柄を備えるが、柄がなく扇部の端のくりぬいた部分に指を入れて用いる穴開きうちわもある。絵柄や文様にも様々な種類があり、広告を入れた簡易なものはペーパーファンともいい販促品として用いられている。


title: うちわ

text: 古来、うちわは木製品、鳥毛や獣毛、蒲葵（びろう）や芭蕉の葉にはじまり、もっと大型で、「あおぐ」ためより「はらう」「かざす」ためのもので、威儀、儀式、縁起、祈願、軍配、行司、信仰、占いなどにつかわれた。その後、形態や材質は時代によって変化してゆき、室町時代末、軽くて扇部がへたらない構造として、竹骨と紙を素材とする現在のかたちとなる。江戸時代にはいると一般大衆に普及し、町民文化が花開くとともに涼（りょう）や炊事、装いや流行、蛍や虫追いなど、さまざまな場面で利用された。


title: うちわ

text: 明治時代には、その美しい図柄の団扇は外国人に高い評価を得て盛んに外国に輸出された。商家の配布用としての需要も急増し、裏面に名入れ、表面には商品や様々なメッセージが織り込まれ、広告媒体としての意義を備えていった。印刷業界では企業・団体が販促、宣伝などを目的に配布される夏の団扇と冬のカレンダーは重要な季節商品であった。昭和40年代以降、扇風機やクーラー、ガスや電気のコンロの普及など、生活環境の著しい変化により実用面は縮小するものの、夏場を中心に涼をとる生活の道具、花火大会など日本の風情を楽しむおしゃれの小道具、炊事の道具、広告の媒体としての利用は今も盛んである。


title: うちわ

text: 「うちわ」は熟字訓である。大型の翳（は）に比して実用的な小型の翳と区別され、それを用いて害（ハエや蚊などの虫）を打ち払うことから「打つ翳」→「うちわ」となったのが一般的な説である。病魔などを撃ち払う魔除けの意味もあったとされる。


title: うちわ

text: 「扇」はもともと、観音開きの戸が羽のように開閉する様を表していて、それによって風が起こることに由来しているとする説がある。「団扇」は、中国由来の熟語である。「団」は「まるい」を意味する（「あつまる」の意味は派生である）。「だんせん」と音読みもする。


title: うちわ

text: 団扇の歴史は、その意匠（形状、材質、構造）ならびに機能・用途、意味・意義、背景・時代の特徴からみて、主に5つの時代に分類できる。


title: うちわ

text:
最も古いうちわ（団扇）の例は、古代中国の記録や古代エジプトの壁画にみることができる。日本でその具体的な形状を知る最も早い例は、弥生、古墳時代より出土する木製品である。
翳（さしば・さしは）は団扇の柄を長くした形状のもの。本来的には送風の道具だが、中国貴族社会では権威の象徴あるいは威儀具、日本では古墳壁画の図文から、主に古墳祭祀にかかわる威儀行列の道具として用いられたとされている。


title: うちわ

text: 中世（飛鳥、奈良、平安、鎌倉時代）、公家、役人、僧侶の間では威儀具として発展し、伴（とも）にもたせる大型のものや文様を付した豪華なものが作られ、素材も絹、蒲葵（びろう）や芭蕉などの植物繊維、雉（きじ）や鵲（かさらぎ）の鳥の羽など多様に用いられる。庶民の間では軽くて便利な網代網の方扇（ほうせん：四角形の団扇）が使われた。古代以来、構造は中心に柄と一体である「棒」を通し、扇部分の縁を「枠」によって素材を固定する例が多数を占める。


title: うちわ

text: その後、形態や材質は時代によって変化してゆき、軽くて扇部がへたらない構造として、竹または蒲葵（びろう）や芭蕉の骨と紙を素材とする「現在のかたち」の原型となったのは室町時代末である。また、戦国時代以降、素材に漆塗りの網代団扇や漆塗りの皮、あるいは板や薄い鉄板などを用い堅固につくられた軍配団扇（略称：軍配）が武家の戦いの中で使用された。武将の戦における軍の指揮、一軍の象徴、家紋を示し、矢石を防ぐ武具としての機能も果たした。また、旗指物に大型団扇が使われ、そこには家紋などが示された。


title: うちわ

text: 江戸時代にはいると、庶民へも広く普及し、涼や炊事、装いや流行、蛍や虫追いなど、日常生活道具として多様な場面で利用されてゆく。量産のため、全国各地には団扇産地が形成される。また木版技術の向上が大量の団扇絵生産を可能にし、一般大衆の手にその美がゆき届くようになった。図柄もその好みが反映されるようになり、文芸（俳諧、和歌、漢詩）や浮世絵も扇部にあらわれ、団扇を通じてその表現は創意工夫がなされる。このとき、従来の“威儀を示す”から、「あおぐ」「はらう」そして「たのしむ」道具としての意味が大きくなる。


title: うちわ

text: 明治時代の新機軸は広告団扇である。大需要者はアメリカにあり、粗製廉価な団扇を鉄道会社などが客に配った。国内でも商家や寺社の配布用としての需要が増し、裏面に名入れ、表面には商品や様々なメッセージが織り込まれ、その実用面に広告媒体としての意義が備わった。美術的な価値に重きをおいた団扇もアメリカに盛んに輸出された。扇部にほどこす絵入れや揮毫（きごう）、煎茶の団扇など趣向を凝らす側面は、近代でも好まれ日本人の生活や技芸を彩っている。


title: うちわ

text: しかし、昭和10年代には戦意高揚など国策に利用され、戦時中は生産が激減、軍需品として僅かな生産が続いた。


title: うちわ

text: 戦後、昭和20年代後半から日本経済の回復とともに団扇の生産も復調していく。昭和30～40年代は当時人気の俳優・女優の顔や姿が扇部を飾り、人々はそのアイドル（偶像）を近い距離感で手にとって親しんだ。


title: うちわ

text: 昭和40年代には、竹不足の解消、機械生産による手づくりをはるかに上回る生産性と低コストから、伝統的な竹に換わってポリピレン（プラスチック）を使用したポリ団扇が登場し、急速に普及していく。そして、昭和40年代以降、扇風機やクーラー、ガスや電気のコンロの普及に伴い、生活での団扇の実用面は縮小し、その姿は減少の一途を辿っている。しかし、心地よい軽さで手になじみ、手づくりの風をうみだすうちわは現代においても涼しさをうむイメージのひとつであり、今もなお、花火大会など夏の風情を楽しむ日本の生活道具、あるいは広告・販促の媒体としてみることができる。


title: うちわ

text: 「扇」という漢字はもとは団扇（うちわ）のことを指した（「扇子」も同様）。それが団扇より後に日本で発明された「あふぎ」（おうぎ）にもほぼ同じ用途から「扇」の字が当てられるようになり現在に至っているが、日本では通常「扇」の字を以って団扇のことを指すことは無い。


title: うちわ

text: 普通は外見の違いで区別できる。この二つは中世のように団扇は僧侶、文人、隠遁者に、扇子は公家・貴族を中心に使われた時代もあるが、扇（扇子）がどちらかといえば儀礼の具として用いられる場合が多いのに対して、団扇は身分の別なく、夏の季節に気随に使われる品であった。


title: うちわ

text:
団扇の用途と機能は、生活用具としての物理的な用途・機能とそれ例外の役割により、以下のように分類できる。
ひと昔前までは、団扇敷きや団扇立てをどの家でも座敷や客間に備え、団扇をいれて夏場の来客の供とする大切なもてなしの道具の一つであった。素材は涼味を感じる竹が多い。団扇敷きは団扇の扇部を置く盆のような籠や箱で、竹編みで、柄の部分が外に出るように作られている場合が多い。


title: うちわ

text: あおげばあおぐほど、汗だくになってしまうものもある。タイで稲の刈り入れどきに登場する竹製のうちわは、直径約40センチ、重さ300グラム、柄の部分もあわせれば、長さは70－80センチにもなる。この巨大うちわは、稲などの穀粒を穂から取り離したあと、籾を空中に放り上げ、うちわであおいで得られる風によって実と籾殻や小枝の選別をする風撰と呼ばれる作業に用いられる。単純な作業のようにみえるが、その原理は手動の唐箕や動力脱穀機でおこなわれる脱穀にも用いられている。


title: 新潟県道63号上越新井線

text: 新潟県道63号上越新井線（にいがたけんどう63ごう じょうえつあらいせん）は、新潟県上越市から妙高市に至る県道（主要地方道）である。


title: 新潟県道63号上越新井線

text: 上越市から妙高市新井地区にかけ、春日山、鉢巻山、高城山、金谷山など両市西側の山地東麓を経由することから山麓線（さんろくせん）の通称で呼ばれる。国道18号の上新バイパス、新潟県道579号上越脇野田新井線（上越大通り）などと共に、上越市直江津地区から高田地区を経て妙高市新井地区までの間を南北に縦貫する幹線道路網を形成している。


title: 新潟県道63号上越新井線

text:
旧道区間を指定する形での供用を実施したうえで、改修や新設によって整備が進められ、2014年（平成26年）10月15日に全線が開通した。上越市南部の黒田交差点東側には、2015年（平成27年）3月14日に開業した北陸新幹線が停車する上越妙高駅（旧・脇野田駅）が所在し、同駅西口と両市近郊各方面との間のアクセス道路の一つとして、引き続き整備が進められる。
上越市
妙高市


title: JR東海キハ85系気動車

text: キハ85系気動車（キハ85けいきどうしゃ）は、東海旅客鉄道（JR東海）の特急形気動車。JR東海発足後の新形式第1号であり、そしてJR東海が運行する特急列車に掲げる「ワイドビュー」を最初に冠した車両でもある。


title: JR東海キハ85系気動車

text: JR東海が保有するキハ80系の置き換えおよび所要時間短縮のために開発され、1989年から製造された。1989年2月から高山本線の特急「ひだ」に使用され、1992年からは紀勢本線の特急「南紀」にも使用されている。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 1989年の通商産業省グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）に選定され、1990年にはブルーリボン賞を東日本旅客鉄道（JR東日本）651系電車と争ったが、次点となった。外観デザインは手銭正道、戸谷毅史、木村一男、松本哲夫、福田哲夫による。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 車両軽量化とメンテナンスフリーのため、車体はステンレス鋼を用いた軽量構体を採用する。外部塗色は、側窓上部にダークグレー、側窓下部にはJR東海のコーポレートカラーであるオレンジの帯を巻く以外は無塗装である。先頭部は衝突事故がおきたときなどに復旧が難しいため普通鋼製とし、腐食防止のために白色塗装を行っている。本系列の意匠をはじめとする基本構成は、JR東海で以降新製される在来線用車両の多くに基本仕様として踏襲されている。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 観光路線である高山本線や紀勢本線への投入が前提であったことから、眺望性の確保について様々な配慮がなされており、非貫通型先頭車の運転席後部を全面ガラス張りとした上、三次曲面のフロントガラスと運転台上方の天窓で前面展望を確保している。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 方向幕は列車愛称・行先用と号車・座席種別用を上下別に配置している（キハ84-300のみ左右別配置）が、後者をLED式としている車両（初期車）もある。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 側窓からの展望のために、通路と座席の間に20cm の段差を設け、窓の縦寸法は95cmに拡大された。一部の車両ではバリアフリー対応として段差をなくし、車両番号を1100番台または1200番台として区別する。普通車の座席の前後間隔（シートピッチ）はキハ80系の91cmから100cmに拡大した。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 冷房装置は駆動機関直結式で、従来の特急形気動車のように編成中の特定車両に搭載されたディーゼル発電機から冷房装置への電力を供給する方式と異なり、編成構成の自由度が向上している。


title: JR東海キハ85系気動車

text: グリーン車は2種類あり、一つは「ひだ」用に製造された中間車に組み込まれた、普通車合造の半室グリーン車（キロハ）であり、横4列配置でシートピッチを116cmとし、定員確保がなされている。もう一つは「南紀」用の先頭車として製造された全室グリーン車（キロ）で、こちらはある程度定員がとれることから横3列配置でシートピッチを125cm としている。現在「キロハ」車両は「ひだ」号及び「南紀」号とも定期運用時に連結されており、「キロ」車両は「ひだ」編成10xxD列車（富山発着編成）の定期運用に使用されている。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 本系列の最大の特徴は、日本製の国内向け旅客車両としては数十年ぶりに輸入ディーゼルエンジンが搭載されたことである。日本国外の設計によるエンジンは、1950年代にディーゼル機関車用のエンジンが日本でライセンス生産された例があるが、気動車用としては戦後例のない試みである。これは、貿易摩擦により「内需拡大」が叫ばれていたバブル経済期において、気動車の高性能化のため、国鉄型内燃機関において低出力（当時の気動車用エンジンは出力よりも信頼性＆耐久性が重要視されていた）に甘んじていた日本製品にこだわることなく低コストで優良なエンジンを求め、同時に同車の先進性を新機軸によって訴求することを狙ったものである。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 採用されたのは、アメリカ合衆国のディーゼル機関メーカーであるカミンズ社の直列6気筒・排気量 14 L の直噴式ターボディーゼル機関 NT-855 系である。各国のカミンズ社工場・ライセンス契約したメーカーによって種々の仕様で製造される汎用性の高い機関で、本系列のものはカミンズ・イギリス工場製の水平シリンダー形 NTA855-R1 （JR東海形式：C-DMF14HZ 形、350 ps / 2,000 rpm）で、1両に2基を搭載する。高出力の駆動機関と自動制御化された多段式液体変速機（新潟コンバーター製C-DW14A 変速1段・直結2段　自動式）と組み合わせることで、著しい速度向上を成し遂げ、「電車に匹敵する性能の気動車」と評された。


title: JR東海キハ85系気動車

text: キハ80系の自動空気ブレーキに対して応答性に優れる電気指令式空気ブレーキが採用され、機関ブレーキ・コンバータブレーキも装備する。これは気動車として初めて電気指令式ブレーキが採用された事例である。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 台車はヨーダンパ付きボルスタレス台車のC-DT57形が採用された。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 車歴


title: JR東海キハ85系気動車

text: 本系列は1989年2月18日に特急「ひだ」で使用を開始した。運用開始時点では1往復のみの充当であったが、翌1990年3月10日のダイヤ改正にてすべての「ひだ」に運用されるようになった。1991年3月16日のダイヤ改正で、名古屋鉄道から高山本線に乗り入れていた特急「北アルプス」がキハ85系との併結を前提とした仕様のキハ8500系に置き換えられた際、季節運転の「ひだ」と併結して運転されるようになった。その後、1999年からは定期運行となった「ひだ」と併結し、2001年9月30日の「北アルプス」（高山本線乗入れ）廃止まで続いた。過去には間合い運用として「ホームライナー（太多・四日市・岡崎）」にも使用されていたが、これらが一般列車に変更されたため2012年3月改正後は使用されていない。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 2018年4月1日現在では名古屋車両区に80両が配置され、以下の列車・編成で使用される。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 2017年6月7日、JR東海から特急「ひだ」「南紀」用として、新たにハイブリッド気動車の投入計画が発表された。2019年末に先行量産車を完成させ試験を行い、2022年以降に本格導入予定となっている。


title: JR東海キハ85系気動車

text: 上記のように新型車両への置き換えが発表されたものの、「ひだ」のインバウンド需要拡大に伴い2018年に入ると置き換えを待たずして車内への無料Wi-Fi設置と和式トイレの洋式化改造を行う計画が発表されている。


title: 竹

text: 竹（タケ）とは広義には、イネ目イネ科タケ亜科のうち、木本（木）のように茎が木質化する種の総称である。


title: 竹

text: 通常の木本と異なり二次肥大成長はせず、これは草本（草）の特徴である。このため、タケが草本か木本かは意見が分かれる（「木#学術的な定義を巡って」も参照）。ただし、タケの近縁種は全て草本で、木本は存在しないので、近縁種に限った話題では、近縁の完全な草本と対比して、タケは木本とされることが多い。


title: 竹

text: 分類学的には従来、タケ連 () にまとめられていた。しかし、単系統ではないことが判明し、分割が提案されている。


title: 竹

text: 広義のタケは、その生育型から、狭義のタケ、ササ（笹）、バンブー () の3つに分けられる。以下では便宜上、狭義のタケを「タケ」、広義のタケを「タケ類」と表し（ただし一般には、「タケ類」はタケ亜科、あるいは狭義のタケの意味で使われることもある）、タケ類全体について述べる。漢字の「竹」は人文・産業的な文脈に限って用いる。


title: 竹

text: タケは気候が温暖で湿潤な地域に分布し、アジアの温帯・熱帯地域に多い。ササは寒冷地にも自生する。タケ・ササの分布は北は樺太から南はオーストラリアの北部、西はインド亜大陸からヒマラヤ地域、またはアフリカ中部にも及ぶ。北アフリカ、ヨーロッパ、北アメリカの大部分には見られない。


title: 竹

text: 通常、地下茎を広げることによって生息域を広げる。一部のタケ類は周期的に開花し一斉に枯れることが知られている。その周期は極めて長く、ハチク、マダケの場合は約120年周期であると推定されている。しかし、まだ周期が分かっていない種類も多い（日本におけるモウソウチクの例では、種をまいてから67年後に一斉に開花・枯死した例が2例（1912年→1979年・1930年→1997年）記録されている）。竹の種類によって開花周期に幅が見られるが、一般にはおおよそ60年から120年周期であると考えられている。


title: 竹

text: タケ類は成長力が強く、ピークの時は1日で1メートル以上成長する。竹林の近くにある民家の中に竹が侵入する（タケノコが生える）被害もある。地下茎が地面を広く覆うことからがけ崩れには強いが、逆に強風、地滑り、病気などには弱く、放置された竹林で地滑りの発生が多いという研究もある。事実、放置竹林による地滑りの事例がいくつも報告されており、問題が指摘されている。また放置竹林によって山地が覆われ、元々植生していた広葉樹や針葉樹の光合成が妨げられ、結果として森林の減少を招くという問題も起こっており、各地で対策が講じられている。


title: 竹

text: 乾燥が十分なされたものは硬さと柔軟さを備えており、様々な用途に古来使われてきた（詳細は「タケ#利用」参照）。竹細工の材料、建材などのほか、繊維を利用して竹紙も作られている。竹酢液や竹炭としても利用される。前述した放置竹林の問題においても、これらの素材としての活用を求め、様々な研究、試行錯誤が行われている。


title: 竹

text: また、食材としては、若いものを筍として食べる。葉を食料として利用する動物もおり、ジャイアントパンダはこれを主食としている。


title: 竹

text: モウソウチクを除く種の多くは、限られた地域でしか生育しないことが多い。その理由は不明である。


title: 竹

text: タケ類（タケ連）はイネ科タケ亜科に属する。タケ亜科にはタケ連のほかに 連が属するが、 連は典型的な草本であり、タケ連のような木質の茎を作らない。


title: 竹

text: Sungkaew "et al". (2009)の分子系統学的解析によると、タケ連は単系統ではなく、熱帯性木本タケ類と温帯性木本タケ類の2つの系統に分かれる。熱帯性木本タケ類が Olyreae と姉妹群となり、温帯性木本タケ類はそれら全体と姉妹群である。彼らはこの結果から、温帯性木本タケ類を 連に分割すべきとしている。


title: 竹

text: タケ類にはタケ（竹）とササ（笹）とバンブーがある。タケとササとバンブーの相違点を以下に挙げる。一般的には丈の低いものが笹竹の略とされる。名前に「○○ダケ」「〇〇チク」「〇○ザサ」とついていても実際のタケ、ササの判断とは違う場合がある。ただし、植物学的には「成長すると稈鞘（たけのこの皮）が落ちるのが竹、残って稈（タケとササにおける「茎」）を包むのが笹」とする。しかし、オカメザサのように膝丈ほどのタケや、メダケのような背の高いササもある。バンブーは、熱帯地方に生息し、外見がタケに似ているものの、地下茎が横に這わず、株立ちになる。


title: 竹

text: 紙パルプ業界にはタケとバンブーの区別がある。


title: 竹

text: ちなみに、日本に見られるタケの多くは帰化植物と考えられ、一部種類には日本野生説もあるが、ほとんどは中国原産である。ササは日本産のものが多くあり、地方変異も数多い。


title: 竹

text:
タケ類の種は、世界で600種とも1200種とも言われる。日本には150種、あるいは600種があるといわれる（いずれも学説によって異なる）。
日本に生育するタケ類のうち、代表的なものを以下に挙げる。


title: 竹

text: ある程度大きく育った竹から、水を通さない硬い節で複数に仕切られた稈（かん）と呼ばれる茎などが得られる。伐採後に乾燥させた竹の稈は強靭であり、細工が容易で、木材にはない弾力性に富んでいる。そのため、和弓や釣竿など、バネ性の必要な製品の素材として古来広く利用されてきた。


title: 竹

text: 竹竿は内部が空洞なので、管としての性質を強く持つ。つまり、しなやかで強い素材である。しかもそれを構成するのが細長い繊維細胞であり、これも管である。したがって、特に引っ張りには強い。しかし、横からの力には管が壊れる形での破壊が起こりやすい。また、加重を支えるのには向かない。状況に応じ、そのまま、また、割って細い板状にして使用される。横からつぶしたものはロープのようにも使用される。さらに細い棒状にしたものは竹ひごと呼ばれる。


title: 竹

text:
伐採したままの竹を青竹（実際には緑色）と呼ぶ。火で焙ったり（乾式）、苛性ソーダで煮沸したり（湿式）して油抜きをした晒し竹、ある程度炭化させた炭化竹、伐採後に数カ月から数年間自然に枯らしたもの、家屋の屋根裏で数十年間囲炉裏や竈の煙で燻された煤竹と、種々の素材が得られる。これらは弾力性、硬さ、耐久性などが異なり、利用目的によって使い分けられる。
青竹は容易に入手できるが、耐久性に問題があり、晒し竹や炭化竹に加工することでその問題点は改善する。煤竹は独特の色（煤竹色）をしており、硬く、耐久性に富むが、入手は困難である。


title: 竹

text: 桿はほぼ円柱状で中空であり、軽量、丈夫でよくしなる。そのため釣り竿や棒高跳の竿などの特殊な使用例がある。


title: 竹

text: 伐採の時期により耐久性に違いがあることが知られる。一般的に、水を上げている活動期に伐採されたものは耐久期間が短く、晩秋から冬の休眠期に伐採された物は耐久期間が長い。ある程度の長さに切り、途中の仕切りを突き抜けば、パイプができる。大きいものは直径10センチメートルくらいから細いものまである。また、これを縦に半分に切り、水を流すことにも用いられる。竹を切らない、あるいは一つの節をそのままにした場合、密閉された容器となり、これを火中に投入すると派手な音を立てて破裂する。これが爆竹の由来である。手に入りやすく、削る・曲げるなどの加工がしやすい。繊維の方向がはっきりしており、それに沿った方向には細かく割りやすい。節の部分で割れが止まるため、同質で同じ長さの棒状のものを量産しやすい。細く薄く削れば、その厚さ次第で適度な弾力の先端を得られる。さらに、無加工の状態でも比較的腐食しにくく保存が容易である。


title: 竹

text:
細工や工芸によく使われ、大分県の別府竹細工や奈良県の高山茶筌など各地の伝統工芸品の材料としても多く用いられる。子供のおもちゃなどにもよく利用される。工芸品としては、伐採前の自然な変化や伐採後の経年変化により表面に様々な模様の入ったものが珍重される。菌類による侵食を利用したものもある。
竹の内側にある薄紙と、竹を発酵させて得た繊維を漉いて作った紙を竹紙と呼ぶ。


title: 竹

text: 中国四川省や広西チワン族自治区などの一部製紙工場は竹を原料としたパルプを製造し、紙にまで加工している。


title: 竹

text: 他の植物と同様に、発酵させるとエタノールを得られ、バイオ燃料として利用できる。静岡大学では、超微粉末にする技術と、強力に糖化する微生物を探すなどで、糖化効率を従来の2%程度から75%に高めた。3年間でさらに効率を80%まで高め、1リットル当たり100円程度の生産コストを目指している。


title: 竹

text: 研究チームの試算では、国内には約9300万トンの竹があり、年間330万トンまでなら採り続けても生態系への影響はない。これで燃料を作れば目標消費量の約10%を賄えるという。


title: 竹

text: 竹酢液は除菌・殺菌や消臭剤、防虫剤として使われる。


title: 竹

text: 大阪府吹田市には、竹関連製品を開発するタケックス・ラボという会社があり、モウソウチク表皮抽出物から除菌剤やハンドソープなどを製造している。


title: 竹

text: 竹紋（たけもん）は、竹を図案化した家紋である。笹紋も含む。


title: 竹

text: 『大要抄』に記された車文の「篠の丸（ささのまる）」が所見とされる。勧修寺家とその一門、関係する武家を通じて分布した。


title: 竹

text: 図案は、竹の幹、葉を描いたもの、それに笠や雀、雪を添えることがある。雀を添えたものは多数図案があるがまとめて「竹に雀」と呼ばれる。ほかに筍を図案化したものもある。


title: サザン

text: サザン、サザーン（）は、「南の…」を意味する形容詞。


title: サザン

text: 鉄道


title: サザン

text: その他


title: ジュリー

text: ジュリー


title: ジュリー

text: フランス語系の女性名。英語圏では伝統的にはジュリア (Julia) だが、近年はジュリーも増えている。


title: ジュリー

text: 他言語のジュリア (英等 Julia / 伊 Giulia)・ユリア (独等 Julia / 露等 Yuria)・フリア (西 Julia) 等に相当する。


title: ジュリー

text: 短縮形はジュリエット (Juliette)。男性形はジュリアス (Julius)・ジュリアン (仏 Julien / 英 Julian)。


title: 扇子

text:
扇子（せんす）とは、あおいで風を起こす道具のひとつ。また儀礼、芸能で用いられる。ただし古くは扇（おうぎ）と呼ぶのが普通であった。「おうぎ」という言葉は古くは「あふぐ」（扇ぐ）の派生形の「阿布岐（あふぎ）」と呼ばれたが、日本語の変化により関連がわかりにくくなった。
数本から数十本の細長い竹や木で出来た骨を束ねて端の一点（要＝かなめ）で固定し、使わないときは折りたたみ、使用時に展開する。骨にはたいてい紙が貼られており、展開すると紙を貼られた部分が雁木形の扇面となる。折り畳むことでコンパクトに納めることができる。開閉の方法は、骨を右手親指でずらすように押すことで開く。一般的には右利き用であるが、左利き用も販売されている。また、扇子そのものを振ることで開く方法もある。折りたたんだ際の形状が持ち運びに優れている事から、夏場の外出時での涼みに使えるとして愛用する人も多い。


title: 扇子

text: 扇子を開く角度はだいたい90度から180度の間であり、円を三等分した中心角120度前後のものが主流である。扇子を開いた形は「扇形」（おうぎがた/せんけい）と称し、幾何学の用語にもなっている。このような扇子の形状は「末広がり」に通ずるので縁起のよいものとされ、めでたい席での引出物としても用いられる。「扇」という漢字は本来軽い扉のことを意味し、そこから転じてうちわのことをいうようになった。うちわは紀元前の中国で用いられたという記録がある。また古代エジプトの壁画にも、王の脇に巨大な羽根うちわを掲げた従者が侍っている図があり、日本では利田遺跡（佐賀県）において、うちわの柄が出土した例がある。このようにうちわは文明発祥時から存在するが、木の薄板を重ねたり、また紙を折りたたんで製作する扇は日本で発明されたものである。


title: 扇子

text: 開閉のできる「扇」を中国発祥とする話もあるが、うちわを意味する「扇」の事を誤解したものである。日本では檜扇や紙を折りたたんで製作した「扇」については平安時代以降に記録や遺物が存在するが、中国大陸においてはそれ以前にこの開閉式の「扇」があったという確かな記録もなければ遺物も存在しない。それ以前の中国の古文献において見られる「扇」とは「うちわ」のことであり、「扇子」についても同様である。『両山墨談』（嘉靖18年〈1539年〉跋）には「宋元以前、中国未有摺扇之製」（宋、元の時代以前に、中国には「摺扇」〈折りたたみのできる扇〉はなかった）とあり、また『名物六帖』（伊藤東涯編著）は「扇」について、「今所謂団扇也、摺扇称扇、則亦甚晩、始于明之中葉」（今いうところの団扇のことである。「摺扇」を指して「扇」と称することはずいぶん後になってからのことであり、これは明の時代の半ばに始まったことである）としている。日本の扇は、中国大陸には北宋の時代に伝わった（後述）。


title: 扇子

text: 最初に現れた扇は30cmほどの長さに2〜3cm幅の薄い檜の板を重ねて作る檜扇と呼ばれるもので、これは奈良時代の実例が発掘されている。紙は貼られておらず、その起りは一説には木簡を束ね一方の端に穴を開け、そこに紐などを通して縛ったものだという。また檜扇のそもそもの用途は開いて煽ぐものではなく、メモ帳として物を書きつけるものであった。のちに檜扇は冬の季節の扇とされた（詳しくは檜扇の項参照）。


title: 扇子

text: その後平安時代の中頃までに、5本または6本の細い骨に紙を貼った蝙蝠扇（かはほりあふぎ）が夏の扇として現れる。これが現在一般に見られる扇の原型であるが、このころの紙貼りの扇は扇面の裏側に骨が露出する形式であった。平安時代には扇はあおぐという役割だけでなく、儀礼や贈答、コミュニケーションの道具としても用いられた。具体的には和歌を書いて贈ったり、花を載せて贈ったりしたことが、『源氏物語』など、多くの文学作品や歴史書に記されている。このように扇は涼をとったりもてあそび物にされる一方で、時代が下るにつれ儀礼の道具としても重んじられ、公家や武家また一般庶民の別なく、日常や冠婚葬祭での持ち物のひとつとされた。


title: 扇子

text: ほかには、宮中において2組に分かれて扇を持ち合い、その描かれた絵画や材質の優劣を競い合う扇合せという行事が円融天皇の天禄4年（973年）に行われたという記録がある。また近世には毎月一日、天皇が三種の神器が安置されている内侍所へ参拝する時の持ち物として、御月扇と称して月毎に末広の扇が絵所より新調されたが、そのほかに表面に古代中国の賢聖、裏面に金銀砂子に草花を描いた賢聖御末広という末広が献上されることもあった。


title: 扇子

text:
『宋史』には北宋の端拱元年（988年）、日本の僧奝然の弟子喜因が中国大陸に渡った際、檜扇と蝙蝠扇すなわち紙を貼った扇を宋の朝廷に献上したという記録がある（列伝・外国七）。以後多くの日本の扇が中国へ渡るが、中国においても日本の扇に倣い、折りたたみのできる紙貼りの扇が作られるようになった。また16世紀に入り日本とポルトガルとの交易が始まると、日本の扇も中国で作られた扇とともにヨーロッパに伝わった。
当時エキゾチックな文物を盛んに取り入れていたスペインで最初に受容された扇子は「スペインの煽具」の名で各国に伝搬し、
貴族の女性の持ち物として、日本や中国のものとは違う独自の様式の扇が作られた。
ほかには、沖縄では扇面にヤシ科のビロウ（クバ）の葉を使ったクバ扇（クバおーじ）というものがある。


title: 扇子

text: 日本の家紋の意匠としても用いられ、摺り畳扇を図案化した扇紋（おうぎもん）と板扇を図案化した檜扇紋（ひおうぎもん）がある。扇紋には「五本骨扇」などの骨の数によって表されるものや、より写実的な図案の「雁木扇」や反り返りの付けられた「反り扇」、また、扇の部位を用いた「扇骨」（おうぎぼね）や「地紙」（じがみ）といったものもある。佐竹氏の「佐竹扇」、島原藩の「島原扇」や浅野氏の「浅野扇」などがあり、高崎藩や三遊亭の紋である「高崎扇」（三つ雁木扇）は小説などにも出てくる。檜扇紋では、「山崎扇」や「秋田扇」などがある。


title: 地車

text: 地車（だんじり）［だんぢり］は、神社の祭礼で用いられる屋台・「山車」の一種。主に関西地方で多く見られる。大小2つに分かれた独特の破風屋根を持つ曳き山で、多くの彫刻が組み込まれ、刺繍幕や金の綱、提灯やぼんぼり、旗・幟などの装飾が施されている。主に欅（ケヤキ）を用いて造られており、コマには松が用いられる。金具の装飾など以外には釘は使用されておらず、宮大工の技術が用いられている。


title: 地車

text: 大阪府下（摂河泉）においてはだんじり（地車）といえば大屋根・小屋根(前屋根・後屋根、男屋根・女屋根と呼ぶ地域もある）からなる二段の屋根を設えた上・下地車を意味するが、大阪から離れた滋賀県や三重県、岡山県などでは、一般的には山車と呼ばれる段差のない一つ屋根で、彫刻より飾り幕による装飾を主体とした曳き屋台もだんじりと呼ばれる場合がある。なお地車を「だんじり」と読むのはあくまで俗な呼び名・当て字であり、地車の本来の読みは「じぐるま（ぢぐるま）」である。慣例的に書き言葉としては地車を用いることが多いが、地車には切妻屋根の簡素な曳き屋台や、古語では単なる四輪の運搬台車も含み、より広義的な意味を持つ。


title: 地車

text: 近畿地方の泉州・河内・摂津などの地域を中心に、近畿の広域で見ることができる。


title: 地車

text: 地車祭り（だんじり祭）とは、地車と呼ばれる山車を曳く祭り、地車囃子の演奏を奉納する祭礼の総称で、大阪府・兵庫県南東部・奈良県を中心に近畿地方の各地で、夏から秋にかけて行われるものが多い。岸和田だんじり祭がよく知られている。


title: 地車

text: 祭礼に於けるだんじり［だんぢり］や太鼓台の運行は伝染病が流行しないことを祈願する神社の夏祭、或いは五穀豊穣、農・漁業の収穫を感謝し、豊作・豊漁を願う秋祭に曳き出される催しであり、神社・氏子・講・自治会が主体となる世話人・保存会、若中・青年団で運営されてきたものであるが、そうした由来にかかわらず、近年地車祭りは地元住民の楽しみとしてのイベント色の傾向が強くなりつつある。


title: 地車

text: 各地車囃子のホームページ等には、豊臣秀吉による大坂城築城の際、地車囃子を奉納したという記事が頻繁に見うけられる。築城は古墳造営と同じく大規模な土木工事であるが、そこで巨岩などを運搬する際の掛け声等が、地車［地車囃子］のリズムを形成していたという。各地車囃子の保存会、講・連の中には、この説を支持している古老が少なくない。大坂築城のころには地車、および囃子が摂津国、すでにその周辺地域に定着していたとしてもよかろう（築城は畿内以外でもなされているので、この考えに矛盾点もある）。朝日放送のテレビ番組である『歴史街道』においては、「豊臣秀吉が摂州だんじり囃子を気に入った」と放送されている。さらにのち、3代将軍の徳川家光時代の寛永年間に地車の宮入が大阪天満宮で始まったという記録があり、安土桃山時代の囃子が継承されていたと考えられる。


title: 地車

text: このような説に従えば、ヨーロッパのクラシック音楽（バロック音楽）と呼ばれているものよりも、僅差ではあるが古いということになる。もっとも、ヨーロッパの場合、楽譜というものが存在したが、日本の前近代の音楽には、楽譜が存在しない。いずれにせよ、地車、および囃子は、織豊政権時代に完成していたといえる。


title: 地車

text:
だんじり祭りの歴史として300年以上を謳う例が多いが、江戸時代から氏神の祭礼での奉納・祝賀として、また庶民の楽しみの一環として鳴り物を乗せた屋台と共に行列が練り歩いた事例はあったとされる。それは京都祇園祭の山鉾巡行を模倣したものと言われる。しかし、今日曳行されている地車とは大きく異なる屋台であった。現代の地車の様式の原型が登場したのは江戸末期から明治にかけてと考えられる。現存する地車でも古いものほど地車の彫刻は柱、屋根廻り（枡合、車板）の龍や唐獅子牡丹、それに拝懸魚の鷲・朱雀程度で調度が簡素である。江戸末期の大坂の名所・歳時を描いた浪華百景に天神祭に宮入りする地車、摂津名所図会には坐摩神社に宮入する地車が描かれているが、そこに描かれているのは今の上地車の形態であるものの、見送りや泥幕は紅い幕でしかない。泰平の世で庶民の文化水準、経済力が向上し、加えて他町への対抗心から時代と共に地車が豪勢に変容してきている。
大阪市以北の古い地車には見送り（地車中段後方）に化粧幕を用いた型や、泥幕（地車下部）が単なる染めた幕や格子状のものが残存していたが、しかし、修復の際に彫刻の見送り（三枚板）や、泥幕に変更する例が増えている。
彫り物の題材としては古いものは龍や唐獅子の外に鳳凰、麒麟、獏などの神獣や鳥獣、花鳥風月や仙人など中国の故事にちなんだ彫り物が多く見られ、時代が経つに連れてに神功皇后三韓征伐やスサノオノ尊のヤマタノオロチ退治などの神話や伝承民話ものが加わる。そして明治期の講談の流行を受けて『難波戦記』『太平記』、源平合戦などの軍記ものが好まれ、武将が主たる彫り物となり現在に至る。
なお、吹田地域では修理で大きな改造がなされていない、古い様式を留めている地車が今も残っている。


title: 地車

text: 幕末から昭和初期にかけては大阪市中や中河内にも少なくない地車を扱う大工や彫師が居を構えていたが、その当時からも淡路島は地車・太鼓台の産地であり、淡路から大阪に多数の地車が海を渡って来たという。


title: 地車

text:
堺における練物（屋台行列）の歴史は古く約400年前。元禄元年には開口神社氏子によって鉾が作られ、これが後のだんじりの原型だとも言われている。天文6年（1741年）に貝塚の感田神社では「堺の引きだんじりを借りるかどうか」と論議した記録が残っている。しかし、これが今のだんじりの様式かどうかは分かっていない。
これらのことから堺はだんじり発祥の地とする説もあり、往時は数十台の地車が存在したことが記録されている。故に彫師の彫又こと西岡一門や地元地車大工の河村、木村一門ら、北に隣接する住吉には大源、大佐一門という大阪、堺・住吉型地車の細工職人も多く所在した。明治期までは堺においても多数の地車が祭礼に繰り出されていたが、明治28年、住吉大社夏越祓のおり、紀州街道中之町大道付近で地車同士のすれ違い時での喧嘩で殺傷事件が起る。それを契機に警察は地車の運行を禁止した。その事から堺旧市内では、日露戦争以降は布団太鼓のみが巡行を許可されるようになる。その影響か住吉界隈の祭礼での地車の曳行も衰退していく。堺以外にも現羽曳野・河内の誉田八幡宮で初めて鳴り物を乗せた壇尻が登場したとする記録（河内名所図会・摂津名所図会）も残るが、それは花車の様な形態で現在の地車に近似した形ではない。いずれにしろ堺で発展しただんじりが他の泉州各地、およびの摂津、河内で曳行されるだんじりに与えた影響は大きい。堺で地車が禁止されると堺の地車が近畿各地に売却され、堺型地車が広く分布されるきっかけになった。
堺郊外（新堺市域）には明治期の地車禁止令から除外され、また戦火に免れた地車も残った。しかし昭和30年代の地車衰退期にその多くが売却や焼却・解体処分された。昭和50年代に入ると堺でも再び地車新調ブームが起こるが、この頃から岸和田の影響を受けた上地車（後部に下だんじり特有の後梃子が付く）、岸和田の下地車そのままの型式が増えていく。さらに平成の時代になると岸和田以外の泉州各地、堺でもやり回しが定着し、伝統的な堺型上地車より安定性の良い岸和田型の下地車の比率が多くなった。


title: 地車

text: 今でも天満界隈は地車囃子の演奏が盛んであるが、現存する地車は三つ屋根のだんじり［だんぢり］一台しかない。大阪天満宮の夏祭には享保17年（1732）に50台、最盛期の安永9年（1778年）には84台の地車（氏地以外の地車を含む）の曳行が記録されているが、天満、及び大坂三郷で地車の台数が減少した理由は定かでない。大塩平八郎の乱で焼失したという記録もある。また太平洋戦争での大阪大空襲で大阪市内中心部では多数の地車が焼失した。戦後新しく移住した住民の氏子意識や地域住民との繋がりの希薄さ、それに都心のドーナツ化現象による定住人口の減少などにより、戦後に地車が復活した例は少ない。しかし現在地車が曳行されていない地域でも、夏祭で地車囃子の奉納演奏がされる神社は少なくない。


title: 地車

text: 堺とならんで環濠自治都市として栄えた平野郷の夏祭りには今でも地車が盛んに曳かれている。幕末の記録では今以上に多数の地車を各町で保有していたと記録（平野に残る壇尻番付）されている。しかし当時の地車は今日のものより簡素であったと考えられる。平野の夏祭でだんじりが曳行される以前は、鳴り物や風流人形を乗せた楽車や、担ぎ物が繰り出されていたという。この様な流れは今でも天神祭の人形を乗せた御迎え船、近畿各地の文楽人形やからくり人形が細工された山車、南河内の地車の上で俄が演じられているのに通じている。なお平野の杭全神社夏祭の本祭には地車の曳行は行われない。


title: 地車

text:
現在、最も盛大に地車祭りが開催されているのが岸和田である。岸和田市では受け継がれてきた伝統のだんじり祭りが次第にマスコミ等取りあげられるようになり、今では全国的知名度となっている。
岸和田市の公式な広報では、岸和田のだんじり祭りの起源を元禄16年（1703年）岸和田藩主岡部長泰が京都伏見稲荷を城内三の丸に勧請し、五穀豊穣を祈願した稲荷祭りにあるとしている。だんじり［だんぢり］の曳行は町衆による神への奉納であり、宮や城が執り行う公式神事に準ずる祭礼である。当初は祭礼に俄かや狂言などの芸事を演じていたようである。その後、城下の町民が祭礼時に登城を許され、長持ちに車輪を付けた台車に鳴り物を乗せて神楽獅子を舞ったり、奉納相撲が行われたという。やがて小さな軽い引檀尻をこしらえ、その上に人物や風景などを模して作った飾り物を載せて曳行したと伝わる。さらに時が経ち天明5年（1785年）、岸和田城下北町の油屋治兵衛という商人が、和泉郡宇多大津村（現・泉大津市）より大型地車を購入したという記録があるが、この地車は城門を潜ることが出来なかったため、岸和田で改良された地車が製作され独自の地車の様式が発展していく。そうして現在の岸和田型の地車が完成された。なお、岸和田のだんじりの特徴である高速で走行し、停止せずに辻をいっきに回りきる「やり回し」は昭和の時代から行われるようになった。


title: 地車

text: 郊外の集落では過疎や少子化の影響で地車の運行が途絶えた処も少なくないが、岸和田では旧城下町のみならず、周辺の新興住宅地も地車の新調が盛んである。新調時にそれまで保有していた地車が転売されるため、岸和田型の下地車の分布が広くなってきている。


title: 地車

text: 泉大津における地車の起源は和泉市の泉井上神社（和泉五総社）で行われていた飯山渡御の古例に従って穴師神社でも行われた飯ノ山だんじり（御膳だんじり）が始まりとされている。この渡御は天平14年（742年）、聖武天皇の時代に泉州一帯が旱魃飢饉に陥った際、天皇は橘諸兄に命じて米を和泉五社に供し、余りを窮民に施せと云われたことに始まる。里人達は施された米を台車に乗せ、領民に見せ懸命に雨乞いをしたという。お陰で旱魃は去り、窮地を脱した領民達が、毎年秋の収穫期に感謝を込めて、だんじりに米を盛って祝いあった。当初は唯の台車であったモノが、時を経る内に屋根が付き、注連縄を貼り、榊を飾り、台車に彫刻をし、段々豪華になり、夜中を期して町中をドーンドンドーンと太鼓を叩きながら練り歩き、夜明け前に神社に着き奉納するという、現在も変わらない神事が続いて来た。この渡御は天正年間に廃止されたが、なぜか穴師地区にだけ残り、現在も続けられている。


title: 地車

text: また、時代とともに地車は形を変えていき濱八町地区では地車同士をぶつけ合うカチアイが行われるようになった。このカチアイは堺の鳳や津久野、兵庫の宝塚などで、警察が介入するほどの激しいぶつけ合いが各地で行われてきたが、現在は濱八町地区にしか残っていない。


title: 地車

text: 一般に「だんじり［だんぢり］」といえば、泉州地域（和泉国。大阪府南西部）の岸和田市のだんじりが全国的に知られているが、河内地域（河内国。大阪府東部）、摂津地域（摂津国。大阪府北中部、兵庫県南東部）にもだんじりを保有しているところが数多く存在する。泉州地域では地車の装飾や、曳行自体が重要視されている。それに対して、河内地域ではそれらだけにとどまらず、地車囃子や曳き唄なども重要視されている。また、摂津地域では、大阪市南部・大阪市東部・神戸市・阪神間あたりの場合、地車の装飾、曳行、地車囃子が重要視されている。


title: 地車

text: 地車の型は大きく「下地車（しもだんじり）」「上地車（かみだんじり）」の2つに大別できる。かつて岸和田城下の北町が泉大津より地車を購入したものの、城門を潜ることができなかったために改良を重ねた物が現在の下地車と呼ばれる物である。昭和中期頃まで岸和田型のだんじりはおおむね大津川以南で見られたため、京都から遠い意味で下地車と呼び、対して従来の型のだんじりを上地車と呼ぶようになったと言う。なお、だんじりの重心位置の上下に拠るとする説は俗説である。上地車（上だんじり）、下地車（下だんじり）という呼び方は昭和40年代に地車研究家の間で使われだした言葉で、戦前はその様な区別はされていない。


title: 地車

text: 基本的に大阪・大阪周辺の地車は屋根、柱などの構造物、彫刻には部分的に黒や白、朱に着色されるが、その大部分は木の地のままで塗装や箔はされない。また上地車は下地車に比べて錺金具の装飾が多い。


title: 地車

text: 大まかな分布として、大津川以南の岸和田周辺では、泥（土呂）幕が中段まで占め、見送りに立体的な人形を用いた三次元的ジオラマ形式に細工した下地車が多い。泉大津から堺にかけては泥幕は腰下までとし、舞台床・見送り四方に擬宝珠勾欄（高欄）を張り巡らせ、見送りは平面的な三枚板を用いた上地車が多くなる。上地車と下地車では屋根の細工も相違し、破風の形態の他、上地車には飾目（鬼板または鬼熊　瓦屋根の鬼瓦に相当）に獅子噛み・武者などの彫り物が取り付けられている。大和川を越えて摂津（大阪市内・北摂）、中河内地区では上地車でも後方の舵梃子がなくなり、向きを変える際には四方に取り付けられた担い棒（かたせ）と呼ばれる丸太、または角材に肩を入れて押しながら旋回する。西宮を超え芦屋から神戸にかけては泥幕下部台木の外側にコマ（車輪）が取り付けられる例が多い。


title: 地車

text:
地車が転売されるとその地域の伝統的な仕様に改修される場合が多いが、担い棒や梶梃子の取付け・取外し、内ゴマから外ゴマ程度の改造はされることはあっても、上地車から下地車、下地車から上地車の様に大改造されることはない。近年泉大津以北でも、新調・中古購入の際、岸和田型の下地車を採用する事例が増えている。
特に堺市内では岸和田型の下地車への転換が著しく、堺では最初に鳳地区が典型的な下地車を取り入れた。現在同地区では上・下双方の地車が混在し、上地車でも三枚板のものは残存しない。堺・八田荘地区では既に全ての地車が、津久野地区でも殆どが下地車に置き換わっている。


title: 地車

text: 地車とは呼ばれないものの泉佐野以南（泉南郡田尻町吉見以南）では、二段の屋根を持ちながらもコマがない担ぎだんじり、コマが二輪のやぐらが見られる。


title: 地車

text: 岸和田型とも呼ばれる。大阪府の泉州地域、なかでも泉南地域にこの型の地車が多い。大屋根を支える柱が筒柱と舞台柱の二重構造になっているのが特徴で、岸和田城内や紀州街道が通る町曲輪・外曲輪の出入口（現在S字と呼ばれている箇所など）に設けられていた城門を潜る必要から、屋根を上げ下げできる細工を柱に施したことに起因する。腰廻りや屋根廻りに奥行きがあり、精緻な彫刻で埋め尽くされている。上地車と比べると大きく重く、曲がり角を走りながら曲がっていく「やりまわし」時の安定度は高い。新調には1億円以上要する。また、前輪から前へ伸びる前梃子や、後部についているやりまわしや方向転換に使用する後梃子も特徴的である。屋根の鬼板にはたいてい氏神社の神紋が施され、鳥衾がついており、ほとんどが3本である。なかには上地車の特徴でもある獅子の彫刻を施した鬼板もある。


title: 地車

text:
大きいものでは高さが4m近いものもあり、重さも5tにもなる。
なお、やりまわしは泉州地方のだんじり祭りではどこでも見ることができ、最近では堺などでも上だんじりに代わりこの岸和田型のだんじりが主流となりつつある。


title: 地車

text: 遠く離れた大阪市鶴見区の諸口地区、東大阪市の六郷地区に下地車を持つところが有り、特に六郷地区では泉州地域模倣のやりまわしや鳴り物で曳行される地区も現れている。


title: 地車

text: 泉州地域以外の地車のほとんどは上地車である。泉州地域でも泉北地域では上地車が見られる。地域によりその形態に特徴があり、住吉型（大佐だんじり）・堺型・大阪型・石川型（仁輪加だんじり）・北河内型・大和型・神戸型・尼崎型・舟型・社殿型・宝塚型というように多種多様な型が存在する。屋根の鬼板にはたいてい獅噛や鬼熊と呼ばれる大きな獅子の彫刻が施されている。獅噛ではなく飾目（しかめ）と呼ばれるものや、鳥衾がついている上地車もあるが1本が多い。


title: 地車

text: 重量は比較的軽く、上り坂でも進むことができる。


title: 地車

text: 下地車にある前梃子は無く、周りを「担い棒」又は「張采棒」と呼ばれる木の梁で囲っているのが特徴。


title: 地車

text: この担い棒があるため、「連合曳き」と呼ばれるパレードの際に、地車を担ぎ上げて「ウィリー」させることができる。これを「差し上げ」と言い、これは上地車を使う、河内地域のほとんどの地域で行われている。


title: 地車

text: そのほか、横に揺らす「横しゃくり」や、梃子の原理を用いて「地車(ダンジリ)」を前後に揺らす「縦しゃくり」を行ったり、前後に走らせたりする。これらの曲芸的な技は南河内、堺市の一部などで行われている。


title: 地車

text: とくに南河内で主に使われている「石川型地車」は、重心が高い独特の形態をしているため、これらの技をやりやすいとされている。


title: 地車

text: ほかにも近年では差し上げの状態からさらに後輪の片方を持ち上げ「一輪立ち」などを行う地区もある。これらの方法でだんじりを曳き回して演技を披露することを「しこり」又は「でんでん」、「追うた、追うた(おうた、おうた)」などと言う。


title: 地車

text: ただし、上記の行為は地車の彫刻の破損、地車本体の損傷、人身事故等を引き起こす場合があり、この行為は行なわれない地域も多い。


title: 地車

text:
また、同じ南河内でも、河内長野市や富田林市の一部では、交差点などで地車の後輪を浮かせ、そのままの状態で地車を左右に勢いよく回す「ぶん回し」という高速回転が見物となっている。
また、ぶん回しを行う地区の多くは古来から堺とのつながりが深い地域に多く、住吉型（大佐だんじり）や堺型地車を使用している事が多い。


title: 地車

text:
泉大津市の大津地区（通称：濱八町）では、互いのだんじりをぶつけ合う「かちあい（かっちゃい）」が名物となっている。
兵庫県南東部の一部地域では、だんじりの前輪を上げ、互いの担い棒（片棒）を乗せあい勝負を決める「山合わせ」が見物となっている。


title: 地車

text: 地域によっては、地車に発電機をのせて大きな電力を確保し、派手なネオンや照明を装備することもある。


title: 地車

text: 上だんじりに彫り物の一部など下だんじりの特徴を足した折衷型も近年では良く見られる。


title: 地車

text:
地車囃子（だんじり［だんぢり］ばやし）には摂河泉三地域それぞれの味があり、様々に評価される。泉州地域では主に小太鼓・大太鼓・鉦・笛などを用いる。河内地域では主に大太鼓・小太鼓・鉦に加え、曳き唄のマイクも用いる（南河内地域に限る）。摂津地域では主に親太鼓・子太鼓・鉦（2丁で演ずる場は双盤といい 雄鉦・雌鉦となる。）などを用い、尼崎では釣り鐘型の半鐘を用いる地域もある。
大阪市北部には、戦争・戦乱等により焼失、地車への熱意の低下、あるいは資金的な問題等によって地車が消滅し、地車囃子のみ残存している地区がある。これらの地区にあたる（北）長柄・南長柄等では地車囃子が地車の曳行と独立して伝承されていき、平野郷地域、十三地域や東大阪地域などの一部には、長柄・南長柄地区の伝統的地車囃子を取り入れている講が少なくはない。


title: 地車

text: 天満・長柄を起源とした大阪流地車囃子は郷土芸能としても発展し、天神囃子とも呼ばれるようになる。そして愛好会が結成され、イベント会場で囃子を披露するセミプロのパフォーマーも存在する。また、上方落語家の余芸として演奏されることもある。


title: 地車

text: 摂津地域（大阪市内のみ）、河内地域の一部にみられるものである。


title: 地車

text:
「ヒガシ」の流派を天満流、「キタ」の流派を長柄流という呼び方が、昨今では一般的である。実際、踊り以外でも、演奏にもかなりの違いあることは、各地車のホームページ等でも紹介されている。なかには、前者を主流派、後者を非主流派とする見方も存在するが、これはあまり支持できない。両派ともに、それぞれの伝統を守っている点を高く評価しておきたい。
ともに大阪市北区（長柄は旧大淀区）なのに、このような呼び方がまかり通っているのは、天満が大阪天満宮を指し、天満宮境内で演奏している講が、今福・蒲生地区（大阪市城東区）の人たちを中心に構成されていることに由来している。よって、大阪天満宮からみて今福・蒲生が東に位置しており同神社で奉納されているので「ヒガシ」が天満流、天満宮からみて長柄が北に位置するので「キタ」が長柄流と呼ばれてきたらしい。


title: 地車

text: 「ヒガシ」地域は、龍踊りと呼ばれている。これが踊りの代名詞的なものになっているのは、大阪天満宮の天神祭（日本三大祭の一つ）のときに境内で奉納されているので、マスコミに露出する頻度が高く、こうして広まったからであろう。


title: 地車

text: 「キタ」地域は、普通に「地車踊り」といい、踊る際に手を突くことで、運をつくというゲンかつぎが基本型である。戦前からの型であるという。これを狸踊りと呼ぶのは、何かの勘違いから発生したものと考えられる。龍踊りが格段の扱いをうける以前の、1970年の大阪万博の前夜祭には、長柄流の地車踊りが毎日放送で放映された。


title: 地車

text: 香川県の地車では土地ごとに違う「口説き」を歌いながら右へ、左へ肩を組み、飛びながらまわり八～十番くらいある口説きを社の前で歌い上げる。


title: 地車

text:
うちましょ。もうひとっせ。祝うて三度
と言う掛け声で手を3回打つのがきほん


title: 地車

text: 各地車囃子のホームページでも明らかなように、おもに河内地域・摂津中部以東の地域の地車・地車囃子では、地車を曳いているときや、囃子を奉納しているときに祝儀をいただくなどすると、よほどのことがない限り手を打つ。関東では三本締め、プロ野球界では一丁締め（一本締めとは言わないらしい）などが使われるが、地車では「大阪手打ち」をおこなう。これは一説によると、大阪市中央区の「生玉サン」、すなわち生國魂神社が広めたものとされている。


title: 地車

text: 手打ちに関して、マスコミや芸人らによって「大阪締め」という語が使われる事がある。


title: 地車

text: 地車のほとんどは、「『打ーちましょ』ドンドン、『も一つせ』ドンドン、『祝ぉて三度』ドドンがドン、」とする。地車同士が陸（おか）や船ですれ違うときには、「『打ちまーひょ』ドンドン、『も一つせぇい』ドンドン、『よーいとさ』ドンすっトントン」とする。このように、一般向けと、地車用の手打ちが存在する。


title: 地車

text: また、「『打ーちましょう（『打ちまーひょ』とせず、最初を伸ばす） または『締ーめましょ』ドンドン、『も一つせぇい』ドンドン、『祝ぉて三度』ドドンがドン」ともされる。


title: 地車

text: 岸和田では、「ソーリャ、ソーリャ」と掛け声をかける。場面は、主にやりまわしの時である。


title: 地車

text: 大阪府の山手地区の堺周辺では、「デンデコデーゴーデン、サーゴーデン、そーら、ヨーイヨイ」という掛け声が普通であった。しかし、近年岸和田だんじり祭が全国的に有名になり、さらに岸和田型の下だんじりが各地で導入されたこともあり、岸和田のように「ソーリャ、ソーリャ」の掛け声が普及している。ただ、場面は、やりまわしの時だけでなく、直線路を走るときにも使う。


title: 災害救助法

text: 災害救助法（さいがいきゅうじょほう、昭和22年10月18日法律第118号）は、災害直後の応急的な生活の救済などを定めた日本の法律である。


title: 災害救助法

text:
本法は、災害に際して、国が地方公共団体、日本赤十字社その他の団体及び国民の協力の下に、応急的に必要な救助を行い、罹災者の保護と社会の秩序の保全を図ることを目的とする（第1条）。災害により、
またはそれを生じるおそれをもたらす被害が発生した被災地に、都道府県が適用し、自衛隊や日本赤十字社に対して応急的な救助の要請、調整、費用の負担を行う。


title: 災害救助法

text: 法に定められた救助の費用は、原則として各都道府県が負担（法37条に定めた災害救助基金の積み立て）し、都道府県の財政力に応じて国が負担する。


title: 災害救助法

text: 似た名前の「災害対策基本法」は、国や地方公共団体が地域防災計画など防災施策を定めるに当たり望ましい方針を示すための法律で、直接の関係はない。


title: 災害救助法

text: 本法第23条、施行令第8条には次のように規定されている。


title: 災害救助法

text: 救助の程度、方法、期間は、厚生大臣が定める（施行令第9条2項）。


title: 災害救助法

text: 第一に、大きな被害を受けた世帯数を示す「住家滅失世帯数」が基準となっている。都道府県と市町村（特別区を含む。政令指定都市は区単位）の2つの適用単位があり、各自治体の人口ごとに定められた下表の区分に従う。


title: 災害救助法

text: なお「住家滅失世帯数」は以下の通り換算する。


title: 災害救助法

text:
これに加えて、
上記のような事情があると、住家滅失世帯数が基準未満でも適用される場合がある。


title: 災害救助法

text: 災害救助法の最新の適用状況については内閣府のサイトで確認できる。


title: 災害救助法

text: 阪神・淡路大震災では、約1800億円の費用を要した。この内訳は、概ね以下の通り。


title: ライプツィヒ大学

text: ライプツィヒ大学（）は、ドイツのザクセン州ライプツィヒにある大学。東ドイツ（ドイツ民主共和国）時代はカール・マルクス大学と呼ばれていた。


title: ライプツィヒ大学

text: 神学者のヤン・フスらによるチェコ人優遇策に抗議してプラハ大学を一斉に去ったドイツ人教員や学生を受け入れるためにマイセン辺境伯フリードリヒ4世が1409年に創立。ドイツではハイデルベルク大学（1386年に創立）に次ぐ歴史と伝統を持つ。


title: ライプツィヒ大学

text: かつてこの大学で教鞭を執ったことがある著名人として、ライプニッツ、歴史家のモムゼン、化学者のオストヴァルト、物理学者のハイゼンベルクとヘルツ、実験心理学を確立した心理学者のヴント、クラインの壺で有名な数学者クライン、メビウスの帯で有名な数学者メビウスなど。


title: ライプツィヒ大学

text: また、ここで学んだことのある著名人としては、哲学者で作家のゲーテならびにニーチェ、作曲家のシューマンならびに歴史家のランケ、劇作家のレッシング、ロシアの作家ミハイル・プリーシヴィン、言語学者のソシュール、社会学者のデュルケーム、探検家のスタインなどが挙げられる。現在ドイツ首相のアンゲラ・メルケルもここで物理学を専攻している。


title: ライプツィヒ大学

text: また、ライプツィヒ大学で最も名高い学部は医学部だといわれており、エルヴィン・フォン・ベルツをはじめ、日本人では萩原三圭、三浦守治、森鴎外もここに留学して、ドイツ医学を学んだ。他にこの大学に留学した日本人として「味の素」を発明した化学者池田菊苗（オストヴァルトに師事）、ノーベル物理学賞受賞者の朝永振一郎（ハイゼンベルクに師事）などがいる。


title: 労働基準法

text: 労働基準法（ろうどうきじゅんほう、昭和22年4月7日法律第49号）は、労働基準（労働条件に関する最低基準）を定める日本の法律である。日本国憲法第27条第2項の規定（「賃金、就業時間、休息その他の勤労条件に関する基準は、法律でこれを定める。」）に基づき、1947年（昭和22年）に制定された。


title: 労働基準法

text: 労働組合法、労働関係調整法と合わせて労働三法と呼ばれる。


title: 労働基準法

text: 労働基準法は、近代市民社会の契約自由の原則を修正して労働者を保護する労働法の一つで、主たる名宛人は使用者である。労働組合法に代表される集団的労働関係法に対して、個別的労働関係法に位置づけられる。また、任意法規に対し、強行法規に位置づけられる。なお、労働基準法に定める最低基準以上の労働条件については、原則として、契約自由の原則による。


title: 労働基準法

text: 労働基準法は、労使が合意の上で締結した労働契約であっても、労働基準法に定める最低基準に満たない部分があれば、その部分については労働基準法に定める最低基準に自動的に置き換える（強行法規性、第13条）として民事上の効力を定めているほか、一部の訓示規定を除く殆ど全ての義務規定についてその違反者に対する罰則を定めて刑法としての側面も持ち、また法人に対する両罰規定を定めている（第13章）。さらに、労働基準監督機関（労働基準監督官、労働基準監督署長、都道府県労働局長、労働基準主管局長等）の設置を定め、当該機関に事業場（企業、事務所）や寄宿舎に対する立入検査、使用者等に対する報告徴収、行政処分等の権限を付与することで、行政監督による履行確保を図るほか、労働基準監督官に特別司法警察権を付与して行政監督から犯罪捜査までを通じた一元的な労働基準監督行政を可能にしている（第11章その他）。なお、労働基準監督機関の行政指導の範囲については、厚生労働省設置法第4条（厚生労働省組織令第7条）などによる。


title: 労働基準法

text: 施行後65年以上が経過した現在においても、中小企業から大企業に至るまで、多くの企業において労働基準法の重大な違反行為が存在している。その原因としては、労働組合の組織率が低いこと等の要因により多くの企業において人事権を持つ使用者が依然として労働者に対して著しく強い立場にあること、中小企業において法令知識の不十分な者が労務管理に当たる場合が多いこと（専門家である社会保険労務士の顧問契約にも至らない場合が多い）、労働基準監督官の人員が不足しており十分な行政監督が実施できていないこと等が挙げられる。


title: 労働基準法

text: 労働者は、自分の職場に労働基準法違反の事実があるときは、それを労働基準監督機関に申告（監督機関の行政上の権限の発動を促すこと）することができ、労働基準監督機関は必要に応じて違反を是正させるため行政上の権限を行使する。しかし、行政上の権限による解決には限界があることや、使用者が申告人に対して報復を行うおそれがあることから、違反事実の数に比して、労働者が違反事実を申告することは稀であると考えられる。


title: 労働基準法

text: しかし、申告した労働者に不利益取扱をすることは犯罪を構成するほか（労働基準法第104条第2項違反）、在職中の労働者が申告した場合は、公益通報者保護法が適用される。なお、労働基準法違反の罰則は、強制労働罪等一部のものを除き、刑事刑法というよりも寧ろ行政刑法として解釈・運用されていると考えられる。すなわち、労働基準監督機関は、労働基準法違反事件に対し、告訴・告発がある場合を除き、通常は、刑事事件として立件するのではなく、主に行政上の措置（行政指導及び行政処分）により違反状態の是正及び履行の定着を図っている。しかし、現状として、労働基準監督機関は、業務改善命令、事業停止命令等の強力な行政処分権を備えておらず、行政監督を主に行政指導により行わざるを得ないことから、行政監督の実効性が不十分であると評価される場合がある。もっとも、賃金や解雇といった労働条件に関する事案において労働基準法の違反があれば、労働者は申告と並行して未払い賃金等民事的な請求を行うのが常であるから、行政指導等が行われた事実があれば民事訴訟において労働者側に有利な判決を導きうる。


title: 労働基準法

text: 明治政府


title: 労働基準法

text:
戦後労働基準法制定時には、安全及び衛生について一章を設けていたが、労働安全衛生法の施行により、主な条文はそちらで定めることとしたため、労働基準法上の条文は削除されている。こうした経緯から、労働基準法と労働安全衛生法とは一体としての関係に立つ。
民法の未成年者に関する規定について、労働法上の特則を定めている。


title: 労働基準法

text: 女性特有の身体状況に対する特則を定める。「妊産婦」とは、妊娠中の女性及び産後1年を経過しない女性をいう。


title: 労働基準法

text: 女性労働者が妊娠しているか否かについて事業主は早期に把握し、適切な対応を図ることが必要であり、そのため、事業場において女性労働者からの申出、診断書の提出等所要の手続を定め、適切に運用されることが望ましい（平成18年10月11日基発1011001号）。


title: 労働基準法

text:
災害補償責任は、使用者の無過失責任であり、労働者は災害の発生が「業務上」のものであることを立証すれば、たとえ使用者に故意・過失がなかったとしても補償を請求することができる。
本法に規定される事項に違反等があった場合について、労働基準監督機関による監督行政の対象となる。本法違反には罰則が科せられる。なお第1条・第2条違反に対する罰則はない。


title: 労働関係調整法

text: 労働関係調整法（ろうどうかんけいちょうせいほう、昭和21年法律第25号、英語: Labor Relations Adjustment Act）は、労働関係の公正な調整を図り、労働争議を予防し、又は解決するための手続きを定めた法律である。前身は、労働争議調停法。いわゆる労働三法の一つで、その目的は「労働組合法と相俟つて、労働関係の公正な調整を図り、労働争議を予防し、又は解決して、産業の平和を維持し、もって経済の興隆に寄与すること」である（第1条）。具体的には大規模な争議行為（ストライキ、ロックアウト）が発生して社会生活に影響を与えるような場合、労働委員会による裁定を行うことを規定している。


title: 労働関係調整法

text: この法律は、日本国憲法公布以前の、1946年9月27日に公布された。そのため、文体は口語体であるものの、一部旧仮名遣い（例えば「行ふ」、「ゐる」、「差し支へない」、「ラヂオ」など）が混在する。また、法改正の結果、第12条には、漢字表記の「斡旋員」という文言と、ひらがな表記の「あつせん員」という文言が併存している。


title: 労働関係調整法

text: なお労働組合は、労働組合法第2条・第5条への適合性を問わず、労働委員会からあっせん等のサービスを受けることは可能である。これは本法が、あっせん等の手続きにあたって労働委員会の資格審査を必要としていないからである。本法は、労働関係の当事者が、直接の協議や団体交渉によって、労働条件その他労働関係に関する事項を定め、又は労働関係に関する主張の不一致を調整することを妨げるものでないとともに、又、労働関係の当事者が、かかる努力をする責務を免除するものではない（第4条）。また、労働関係の当事者は、互に労働関係を適正化するように、労働協約中に、常に労働関係の調整を図るための正規の機関の設置及びその運営に関する事項を定めるように、かつ労働争議が発生したときは、誠意をもって自主的にこれを解決するように、特に努力しなければならない（第2条）。


title: 労働関係調整法

text: 争議行為が発生したときは、その当事者は、直ちにその旨を労働委員会又は都道府県知事に届け出なければならない（第9条）。公益事業に関する事件につき関係当事者が争議行為をするには、その争議行為をしようとする日の少なくとも10日前までに、労働委員会及び厚生労働大臣又は都道府県知事にその旨を通知しなければならない（第37条1項）。工場事業場における安全保持の施設の正常な維持又は運行を停廃し、又はこれを妨げる行為は、争議行為としてでもこれをなすことはできない（第36条）。


title: 労働関係調整法

text: 労働委員会による争議調整の基本原則は「労使自治」であり、労使の対立については自主的交渉で解決すべきとの考えから、解決の強制はしない建前となっている。したがってこれらの手続きを使うか否かは当事者の任意であり、また提示された解決案を容れるか否かも当事者の任意とされる。


title: 労働関係調整法

text: 内閣総理大臣は、事件が公益事業に関するものであるため、又はその規模が大きいため若しくは特別の性質の事業に関するものであるために、争議行為により当該業務が停止されるときは国民経済の運行を著しく阻害し、又は国民の日常生活を著しく危くするおそれがあると認める事件について、そのおそれが現実に存するときに限り、緊急調整の決定をすることができる（第35条の2）。緊急調整の決定をなした旨の公表があったときは、関係当事者は、公表の日から50日間は、争議行為をなすことができない（第38条）。緊急調整の決定については、行政不服審査法による不服申立てをすることができない（第35条の5）。


title: 山梨日日新聞

text: 山梨日日新聞（やまなしにちにちしんぶん）は、株式会社山梨日日新聞社が発行する山梨県の県域新聞である。略称は山日（さんにち）、山日新聞（さんにちしんぶん）など。


title: 山梨日日新聞

text: 山梨県での購読率は公称約70%と高い。題字の「新」の文字は、「木」の部分に横棒が一本多く「未」のようになった字体を使用している（日本の新聞#題字の「新」の字体参照）。テレビ番組表は本編とは別に2頁の別冊の「山日テレビガイド」として発行している。


title: 山梨日日新聞

text: 1872年（明治5年）7月1日、県令土肥実匡の官命で、甲府の書店温古堂の書籍商内藤伝右衛門が「峡中新聞」として創刊。当初は木版の不定期刊行で、県庁学務科員が執筆した県庁広報誌であった。大小切騒動で発行不能に至ったこともあり、有識者による新聞解話会が開かれた。翌年には県令藤村紫朗が発行権を内藤に譲り、「甲府新聞」と改称。活版となり、論説も加わる。1876年（明治9年）には「甲府日日新聞」と改称、中村敬宇（正直）門下の野口英夫を迎え、内藤から経営権を取得し、社内改革を行う。


title: 山梨日日新聞

text: しばしば新聞紙条例違反に問われ発行停止に陥り、野口が県庁派で山梨保守党に属していたため、民権派の「峡中新報」に押されることもあったが、しだいに政争からは遠ざかり、有志の支援により経営を維持した。第1822号で一時終刊し、1881年（明治14年）1月から現題字へ改変、大正期には『山梨毎日新聞』を引き離し発行部数第1位となった。昭和初期には中央線短縮により中央紙が伸び苦境に立たされた。


title: 山梨日日新聞

text: 1922年（大正11年）に社長に就任した野口二郎は、文化・スポーツ事業にも熱心で自らも山梨郷土学会会長も務め、1936年（昭和11年）8月から1967年（昭和42年）まで連載された「夏草道中」は現地でのフィールドワークを行い郷土の史跡を調査するもので、発見された文化財も多く郷土史研究に貢献した。また、1923年（大正12年）には紙面に投稿文芸を選評する「サンデー文壇」（のち「学芸欄」）を設けた。県内には6紙の新聞が発行されていたが、1940年（昭和15年）には新聞統制で「峡中日報」「山梨民報」などを統合し、翌1941年（昭和16年）には『山梨毎日新聞』も合併。1945年（昭和20年）の甲府空襲では社屋と印刷所を焼失し、資材や人員不足もあり発行困難となったが、『毎日新聞』と協力して東京での発行を続ける。


title: 山梨日日新聞

text: 終戦後には東八代郡石和町（笛吹市）に疎開させていた輪転機を運用し、外観が残った甲府市内の松林軒デパートで自社印刷に復帰する。社長の野口は甲府市長も兼任しており公職追放を受ける。戦後には統制令も解除されて自由発行となり、一時は富士急行が大株主で天野久知事を支持する『山梨時事新聞』と部数を競うが、1967年（昭和42年）の山梨県知事選で支持する田辺国男が当選すると、同年3月には富士急行から所有株式を拾得し『山時』を吸収した。以後、県内日刊紙は『山梨日日新聞』1紙が独占している。このような『山日』1紙による地元新聞の独占状況には、県民から「山梨に地元紙が1紙だけというのは好ましくない」と懸念する声が挙がっている。但し、山梨県内では『読売新聞』や『朝日新聞』といった全国紙もそれぞれ1割以上の購読率を保っており、また『日本海新聞』（鳥取県）や『徳島新聞』（徳島県）、『宮崎日日新聞』（宮崎県）など地元紙が実質1紙のみの独占状態にある地域も多々あることなど（特に『徳島新聞』は徳島県での購読率が8割以上と山梨県以上に独占状態である）、経緯やシェアからみても山梨県が1紙独占状態になっているのは特別な事象ではない（上述の一社独占を懸念する記事を書いたのが山梨県での購読率が2位の『読売新聞』であることも注意したい）。


title: 山梨日日新聞

text: 2007年1月31日、社説の盗用が外部からの指摘で発覚した。その後の調査で盗用がさらに2001年から15件もあったことが発覚し、野口英一社長は引責辞任したが、しばらくして社長職に復帰した（この盗用問題については下記の『記事・社説盗用問題』を参照のこと）。常時分冊（二部紙）の発行は上毛新聞、福井新聞でも行われている。


title: 山梨日日新聞

text:
山梨日日新聞のインターネット版として2014年9月2日まではMiljan（みるじゃん）が公開されていたが、翌日からさんにちEyeとして完全有料版に移行されている。
Miljan（みるじゃん）として全国のニュース速報と1週間分の主要ニュース（1日5項目）のみが閲覧可能。
47NEWSのウェブサイトがオープンされたと同時に大幅リニューアル。ニュース速報と県内主要ニュース以外にも県内各地の話題（1日5項目）、県内経済ニュース（1日3項目）、県内スポーツニュース（1日3項目）が追加され、さらに一覧の保存期間も2週間に延長された。また特集・企画記事や写真・動画ギャラリーも追加されるなど他地方紙のウェブサイト並みになった。同時に47NEWSから配信された全国ニュースを掲載している。
再リニューアルを実施し、全国ニュースの比率が多くなった。その一方で県内ニュースを一本化。10時までは主要5ニュースのみ掲載し、その後は段階的に話題、経済、スポーツを追加する方式となっている。
携帯電話およびiPhone向けニュースサイト「NEWSmart」（有料）へ参入したのに伴い、記事の詳細を省略し、続きを本誌紙面または携帯サイトで確認するよう促している。
完全有料制に移行。無料で閲覧できるのは見出しと最初の数行のみになる。なお、山梨日日新聞を契約している読者は格安で契約できるようになっている。


title: 山梨日日新聞

text: 新聞休刊日の対応については休刊日のテレビ欄を別刷りで発行し、休刊日の前日に届けている。


title: 山梨日日新聞

text: 休刊日当日はWEB版の更新もニュース速報を除き行なわれないが、2008年1月より休刊日限定でPDF形式による電子版を公開。電子版は全面フルカラーであり、動画配信や、山梨放送のニュースキャスターによる朗読での音声ニュースへのリンクもされていた。2011年4月からこの休刊日号外を廃止。


title: 山梨日日新聞

text:
2011年4月から上述の休刊日号外廃止の代わりとして、ニュースオアシスと銘打って朝刊紙面の電子新聞配信と、夕刊電子新聞の発行を開始し、併せて新聞と電子版を併読できる「山日デジタルプラス」のサービスを実施した（朝刊電子配信は山梨県内利用不可、購読料支払いは1ヶ月単位のほか、3ヶ月、半年の前納コースあり。1ヶ月単位の場合は特に更新手続きの中止がない限り、自動更新されていた）
この電子版サービスが2014年9月3日に大幅にリニューアルされ、それまで単体で販売していた「電子夕刊」を廃止し、実質的に「朝刊電子配信」改め「電子版単独コース」（月極3348円）、「山日デジタルプラス」改め「紙面併読コース」（紙面購読料月極3093円+電子版月極756円）の2つのコースに改編された。


title: 山梨日日新聞

text:
山梨放送 - 報道局を山梨日日新聞社と一本化している。
日本ネットワークサービス


title: 山梨日日新聞

text: FM甲府


title: 山梨日日新聞

text: 山梨日日新聞を発行する株式会社山梨日日新聞社（山日）と株式会社山梨放送 (YBS) を中心として山日YBSグループを形成している。詳細は「山日YBSグループ」の項目を参照。


title: 山梨日日新聞

text: 2007年1月31日の柳沢伯夫厚生労働大臣（当時）の発言に関する社説で、同紙論説委員長（当時）が神戸新聞と西日本新聞の社説から内容を盗用したことが、外部からの指摘で発覚した。盗用した社説は、2社のホームページに掲載されていた1月30日付の社説からの盗用であった。同論説委員長は盗用問題について、「考えが甘かった。盗用と言われても仕方ない」と話し、また「『新聞社は同志』のような意識になっていた。盗用の認識はなかった」と弁解したが、一方で「著作権の点で気になっていた」とも述べ、著作権の侵害を認識して盗用を行っていたことを示唆した。


title: 山梨日日新聞

text: 山梨日日新聞社によると、神戸新聞社説が「大臣は「すぐに取り消し、言い換えた」と弁明しているが、もちろんそれで済まされる失言ではない。こともあろうに、少子化対策や子育て支援を先頭に立って推進すべき厚労相が、こうした発言をしたことにあきれる。大臣の適格性を疑われても仕方ない」と記述している部分を、山梨日日新聞社は社説で「厚労相は「すぐに取り消し言い換えた」と弁明しているが、それで済む失言ではない。厚労相は少子化対策・子育て支援の先頭に立ち推進するのが仕事だ。発言のような認識では、大臣としての適格性を疑われても仕方がない」と盗用して記載した。


title: 山梨日日新聞

text: また西日本新聞が社説で、「少子化によって社会保障制度が揺らぐことを懸念しての発言だったかもしれない。だが、社会保障政策を財政面だけで考えて、子どもの数を増やすことしか念頭になかったのではないか」と記述している部分を、山梨日日新聞社は社説で、「少子化が進むことによって社会保障制度が揺らぐことを懸念しての発言だったかもしれない。財政面を中心に考え、子どもの数を増やすことしか念頭になかったら寂しい」と盗用して記載した。


title: 山梨日日新聞

text: 山梨日日新聞社幹部らは謝罪し、調査報告を掲載した。2007年2月20日にこの論説委員長を懲戒解雇処分、常務を降格処分、取締役編集局長を減給処分とし、当時社長の野口英一も引責辞任することが決定したが、山梨日日新聞の調査報告には盗用記事の紹介に留まっており、論説委員長の盗用の経緯については一切明かされていない。


title: 山梨日日新聞

text: 処分を発表した同日、同論説委員長による北朝鮮の核実験や防衛省の省昇格、地方分権などについて述べられた社説の盗用が、さらに15件もあったことを公表した。社説の盗用は2004年1月から行われていたことも発覚した。盗用に利用した報道機関は、全国紙から読売新聞、朝日新聞、毎日新聞、日経新聞が。地方紙からは信濃毎日新聞の計5紙の社説ばかりでなく、記事まで盗用していた。また『フォーリン・プレスセンター・ジャパン』からも盗用を行っていた。いずれもホームページからの盗用であった。


title: 山梨日日新聞

text: 社説盗用の発覚により、読者からは「県民を愚弄している」といった厳しい批判の声が挙がった。社説を盗用された毎日新聞などからも批判された。「社説」は2007年2月21日付から休止することを発表したが、わずか数ヵ月後には「論説」という形で復活し、現在も続けられている。「論説」の実態は「社説」と全く変わらなかったほか、「論説」として再開される際の読者への説明は一切なかった。


title: 山梨日日新聞

text: また、盗用問題の責任を取って引責辞任した野口英一であるが、しばらくして社長職に復帰している。


title: テオドール・モムゼン

text: テオドール・モムゼン（Theodor Mommsen、1817年11月30日 - 1903年11月1日）は、ドイツの歴史家、法学者、政治家。19世紀を代表する知識人で、古代ローマ史を専門とし、ローマ帝国史の編纂などの仕事がある。


title: テオドール・モムゼン

text: エドワード・ギボン『ローマ帝国衰亡史』が、18世紀イギリスの歴史文学の名作として命脈を保っているのに対し、モムゼンの業績（殊にその(1854-56年））は、文学的価値に加え、現代の研究においてもなお基本的な重要性を持っている。


title: テオドール・モムゼン

text: シュレースヴィヒ（当時デンマークと同君連合）生まれ。キールで法律を学んだ。


title: テオドール・モムゼン

text: ライプツィヒ大学、チューリッヒ大学、ブレスラウ大学の教授を経て1861年、ベルリン大学教授に就任（マックス・ヴェーバーもモムゼンの教えを受けている）。


title: テオドール・モムゼン

text: 1902年、歴史家として文筆によりノーベル文学賞（第2回）を受賞。


title: テオドール・モムゼン

text: モムゼンの業績は、主に以下の三つにわけられる。


title: テオドール・モムゼン

text: モムゼンは、考古資料（碑文、貨幣、パピルス文書）を取り入れ、伝世文献史料だけを重視していた従来の歴史学を飛躍的に革新した。しかし一方で、遺跡などの考古学史料は除外したため、この弊害は20世紀の歴史学に継承された。また、『ローマ史』の叙述では、例えば古代ローマのパトリキをユンカー、平民を浮浪無産者層などと、当時のプロイセンの現代用語で記述したため、当時の一般読者層からは高く評価される一方、歴史学界からは批判された。


title: テオドール・モムゼン

text: 20世紀前半の古代ローマ史家は、モムゼンの「本当の貢献は、史料批判をへた詳細なローマ碑文の編纂とローマ法に関する専門論文にある。モムゼンが科学的方法を駆使した領域はそこなのである」と記載しているが、古代ローマ法制史についても、彼の学説に合わせるための条文の強引な解釈や、場合によっては史料が存在しないことがしばしば見られ、後世の研究者の批判にさらされることとなった。


title: フランケンシュタイン・コンプレックス

text: フランケンシュタイン・コンプレックス (Frankenstein Complex) とは、創造主（アブラハムの宗教の“神”）に成り代わって人造人間やロボットといった被造物（=生命）を創造することへのあこがれと、さらにはその被造物によって創造主である人間が滅ぼされるのではないかという恐れが入り混じった複雑な感情・心理のこと。


title: フランケンシュタイン・コンプレックス

text: メアリー・シェリーの小説『フランケンシュタイン』に由来する言葉で、SF作家アイザック・アシモフが名付けた。このロボットに対する人間の潜在的な恐怖が、ロボット工学三原則を生み出したということになっている。また、この恐怖と労働者の経済利害が合わさった結果、アシモフのロボットSFの作品中では、地球上でのロボットの使用が原則的に禁止されている。


title: X (漫画)

text: 『X』（エックス）は、CLAMPによる漫画作品、およびそれを原作としたアニメ作品である。


title: X (漫画)

text: 漫画版は1992年に『月刊ASUKA』誌にて掲載開始。不定期に連載の中断・再開があり、2013年現時点においては休載中。『東京BABYLON』や『破軍星戦記』、『CLAMP学園探偵団』など、作者が過去に描いた登場人物がこの劇中にも出演している（＝クロスオーバー作品）。スター・システム型のエンタテインメント作品でもある。


title: X (漫画)

text: ラジオ番組『ミッド☆ナイト あすかチャンネル』（TBSラジオファンタジーワールド枠）内で漫画版のキャラクターストーリーを基にしたラジオドラマも制作・放送された。


title: X (漫画)

text: 1996年には劇場版が公開。主題歌はX JAPANの「Forever Love」。その後、テレビアニメ版が2001年10月からWOWOW（ノンスクランブル放送）で放送された。


title: X (漫画)

text: 漫画版、劇場版とテレビアニメ版では、それぞれが微妙に異なる設定と展開がある。東京のビル群が倒壊したり、登場人物がバラバラになって死ぬというグロテスクな描写が多い。


title: X (漫画)

text: 漫画情報誌『ぱふ』2004年7月号のインタビューによると、連載休止の原因は阪神淡路大震災や神戸連続児童殺傷事件やその他の猟奇的な事件が起こったことや、それに付随する論争と世相により、オチが難しくなったからである。作者4人曰く結末は必ず書きたい。


title: X (漫画)

text: 東京を舞台に、人類の存続を求める「天の龍」と、人類を汚染とみなし、自然あふれる地球に戻そうとする「地の龍」の戦いを描いている。


title: X (漫画)

text:
コミックスカバー折返しでは、各キャラクターがタロットカードの大アルカナにたとえられ、なおかつ巻数とタロットの数字が対応している。
声優は、劇場版 / テレビ版の順


title: X (漫画)

text: 「天の龍の神威」に率いられる7人の能力者。別名・七つの封印。彼らが勝ち残れば、人類は生き延びる。6人とも結界を創り出すことができていた（現時点では4人）。


title: X (漫画)

text: 「地の龍の神威」に率いられる7人の能力者。別名・七人の御使い。彼らが結界をすべて破壊し尽くせば、地球は生き長らえる。


title: X (漫画)

text:
第1巻が1992年8月17日に発行され、第18巻まで発行されている（2002年9月17日現在）。月刊Newtype10月号増刊「CLAMP Newtype〈PLATINUM〉」 に「18.5巻」として、コミックス未収録パートが掲載された（2006年9月25日発売）。単行本の累積発行部数は1200万部を突破している。
テレビアニメ版を基にしたプレイステーション専用の対戦型格闘ゲーム『TVanimation X〜運命の選択〜』がバンダイから2002年8月22日に発売された。使用可能キャラクターは天の龍の6人と地の龍5人の計11人。同作のシステムやモーションは『サイキックフォース2012』から流用されている。


title: X (漫画)

text: また、ワンダースワン専用のカードバトルアドベンチャーゲーム『X CARD OF FATE』がバンダイから2002年6月27日に発売された。


title: X (漫画)

text: 『ツバサ-RESERVoir CHRoNiCLE-』には、空汰、嵐、笙悟、護刃、草薙、星史郎、火煉、神威、封真、昴流、那吒、牙暁、遊人、颯姫、玳透、霞月などが登場している。緋炎・蒼氷は小狼・黒鋼の刀として名前のみ登場。詳細はツバサ-RESERVoir CHRoNiCLE-の登場人物#東京（砂の国）を参照。


title: X (漫画)

text: 北斗七星、山手線、新宿副都心、井の頭公園、東京都庁、東京タワー、国会議事堂、レインボーブリッジ、サンシャイン60、結界、真言宗、陰陽師、高野山、伊勢神宮、龍、サイキックフォース


title: Ζガンダム

text: Ζガンダム（ゼータガンダム、ZETA GUNDAM） は、「ガンダムシリーズ」に登場する架空の兵器。有人操縦式の人型ロボット兵器「モビルスーツ」(MS)の一つ。初出は、1985年放送のテレビアニメ『機動戦士Ζガンダム』。正式表記はギリシャ文字「ζ（ゼータ）」を使用した「Ζガンダム」であるが、入力の容易さからラテン文字「ゼット」を使い「Zガンダム」と書かれることも多い。


title: Ζガンダム

text: 作中の軍事勢力の一つである反地球連邦政府組織「エゥーゴ」の試作型ガンダムタイプMSで、航空機形態に変形する可変MS。主人公「カミーユ・ビダン」の「ガンダムMk-II」に次ぐ愛機として、劇中後半より登場する。続編の『機動戦士ガンダムΖΖ』では主人公ジュドー・アーシタの搭乗機となり、ジュドーが後継機「ΖΖガンダム」に乗り換えてからは、「ガンダム・チーム」の一員である「ルー・ルカ」がメインパイロットとなる。


title: Ζガンダム

text: メカニックデザインは、複数のアイディアを基に藤田一己が最終デザインを行っている（詳細は後述）。RX-78 ガンダムやガンダムMk-IIとも異なる独特のフェイスマスクが特徴で、以降の「ガンダムシリーズ」作品にも似たフェイス形状を持つガンダムタイプが複数誕生している。


title: Ζガンダム

text: 本項目では、その他の映像作品やゲーム、雑誌企画などに登場する系列機、派生機についても記述する。


title: Ζガンダム

text: エゥーゴとアナハイム・エレクトロニクス社による共同開発計画「Ζ計画」で開発された機体の一つ。


title: Ζガンダム

text: 宇宙世紀0087年、エゥーゴと協力関係にあったアナハイム社はリック・ディアスの完成と同時に次世代の高性能MS開発計画「Ζ計画」を発動させる。


title: Ζガンダム

text: 本機を開発するにあたり、総合技術オブザーバーは旧ジオン公国出身のアレクサンドロ・ピウスツキ博士が担当した。先ず当時開発が進められていた機体をベースとした、MSN-001 デルタガンダムを設計したものの、これはフレームの強度不足から採用が見送られた。その後、アクシズからの技術交換によって得られたデータを元に、より変形機構が簡易なMSA-005 メタスを開発したが、これは難なく進捗し、データ収集も完了したものの、既存のMSからはスタイルが異なる試作機の域を出ないものであり、白兵戦には適さない機体だった。そこでさらに非変形型のMSZ-006XプロトΖガンダムが開発されたが、この機体はアナハイム・エレクトロニクス特有のブロックビルドアップ機構により生産・整備性を高める狙いがあったものの、制御系に課題を残した。そして、このMSZ-006Xをベースに変形機構を盛り込む試みを行い、変形機能こそ実証したものの、フレームの設計からMS形態時における金属疲労に耐えきれなかった事から実用化にはいたらなかった。


title: Ζガンダム

text: その後、ティターンズが開発したガンダムMk-IIが同社に持ち込まれたことで状況は一変。ガンダムMk-IIに採用されたムーバブルフレームの設計思想は斬新であり、可変MSに要求される機能を十分に備えたものであった。アナハイム・エレクトロニクスは、この技術の取得後に大気圏突入能力の実証を目的とし、フライングアーマーを開発。ガンダムMk-IIのオプションとして用意し、データの収集を行った。


title: Ζガンダム

text:
さらにカミーユ・ビダンによる変形MS案のプロットを採用。ムーバブル・フレームによる可変機構はアナハイム・エレクトロニクス所属のゲルハルト・グルック博士の手により実用化される。こうして完成したΖガンダムは「ウェイブライダー」（以下WR）と呼ばれる巡航形態への変形能力を有し、大気圏突入をも可能とする破格の汎用性を実現した。本機のムーバブルフレームの基本構造はコピーが容易であるうえに他の機体とは比較にならない強度を持つため、以後に開発されたMSのほとんどがどこかにこの構造を取り入れている。ジェネレーター出力も高く、ΖガンダムはU.C.100年代の機体にも近似する仕様といえる。便宜上、第三世代MSとも称される高性能MSとなった。
ガンダムシリーズで主役機が変形するのはΖガンダムが最初である。人型のMS形態から戦闘機型のWR形態への変形行程をおおむねの順に列挙すると以下となる。
非常に複雑なものであるが、設定では0.5秒ほどでMS形態からWR形態へ変形を完了する。アニメにおいても上記の行程が間断なく、多くが同時進行され瞬時に変形する様子が描かれており、後期オープニングのラストシーンでも本機はMS形態からWR形態へと一瞬で変形して飛び去る。しかしアーガマからの発進時など、変形シーンが見せ場となる場合はより時間を掛けて演出されており、初期はWRへの変形完了時に引き出される翼の表面にハイライトが走るなど作画も丁寧なものとなっている。


title: Ζガンダム

text: WR形態からMS形態への変形は先述とは逆の手順となり、同様に見せ場とされている。その際、変形を回転しながら行う演出がバンクシステムとして用いられた。『機動戦士ガンダムΖΖ』第1話「プレリュードΖΖ」では、その映像をクワトロ・バジーナが本機の変形シーンとして説明しており、シンタとクムがカミーユが目を回さないことに驚いている。


title: Ζガンダム

text: 「ウェイブライダー」は、主としてリフティングボディ機の、超音速飛行の「衝撃波の上に乗る」ような飛行形態を指す。本機の巡航形態の名称もこれに由来するが、慣用的にあらゆる可変MSの変形状態を指すことも多いとされる。


title: Ζガンダム

text: WR形態へと変形することで本機はバリュートなどのオプションを装備することなく、単独で地球への大気圏突入が可能となる。MS形態では背部に配置されているフライングアーマーはWR形態では下面に配置され、機首部も構成するシールドと共に衝撃波を機体の下面に集中させる構造となる。機体は装甲素材の耐熱性だけでなく、その衝撃波に乗ることで大気圏突入時の熱からカバーされる仕組みとなっている。


title: Ζガンダム

text: 本機の配備以前に、ガンダムMk-IIの大気圏突入用の装備として非変形のフライングアーマーが開発されている。それは「Ζ計画」の一環として行われており、ジャブロー侵攻戦で運用された同装備により、本機のWRの機能が検証されている。


title: Ζガンダム

text: WRは大気圏突入能力のみならず、宇宙戦闘機としても優秀な加速性能、および航続距離を備えている。MSからの機体形状の変更は、機体各部に分散配置されたスラスターのベクトルを後方に集中させ、全推力を加速のみに用いることを可能とさせる。しかし腕部や脚部などのモジュールは機体剛性の確保のため固定され、AMBAC機能は失われる。従って直線加速には優れるが、運動性はMS形態より低下する。その特性から、大気圏突入時以外での運用はおおむね高速移動を目的とされている。


title: Ζガンダム

text: サブフライトシステムとしての運用も可能である。WRの上面にMSを1機乗せたまま大気圏突入を行うことが可能で、テレビ版『機動戦士Ζガンダム』第35話では百式を、『機動戦士ガンダムΖΖ』第23話ではエルピー・プルのキュベレイMk-IIを乗せて地球に降下している。また、ド・ダイ改のようにMSと連携した戦闘を行うことも可能で、キリマンジャロ襲撃戦では、クワトロが無人のWR形態の本機に百式を乗せて遠隔操作により飛行し、カミーユの元に機体を運ぶシーンがある。


title: Ζガンダム

text: WRは熱核ジェットエンジンによって大気圏内飛行も可能であるが、機体の翼面積が小さく、膨大な推力によって強引に機体を飛翔させているに過ぎない。そこで空戦能力付与のため、可変後退翼を備えるフライングアーマーも考案されている。これを装備するΖガンダムの巡航形態は「ウェイブシューター (WAVE SHOOTER)」と称され、大気圏突入能力を省略して、大気圏内での低空飛行性能や離着陸距離、航続距離などの航空能力の向上が図られている。MS形態時にはウイング・バインダーとしても機能するこのフライングアーマーの設計案は、後に量産機として開発されるΖプラスへと受け継がれている（#プラモデルも参照）。


title: Ζガンダム

text: 本機の変形システムはVMsAWrs（ヴァモーズ、Variable Mobile-suit And Wave-rider system ＝ モビルスーツとウェイブライダーに変形する機構）と呼称され、プラモデルでは機体胸部などにロゴがマーキングされている。


title: Ζガンダム

text: 『機動戦士Ζガンダム』本編としての作品は、テレビ版、小説版、漫画版、後年制作された劇場版が存在する。本機はいずれの作品においても主人公カミーユ・ビダンの乗機として活躍し、物語後半の主役機を務めた。以下、主にテレビ版について記述する。


title: Ζガンダム

text: 初登場は第21話。カミーユのガンダムMk-IIがティターンズのジェリド・メサとマウアー・ファラオが搭乗する新型機ガブスレイと交戦し、コクピットを潰されそうになる窮地に追いまれるが、WR形態の本機がアポリーの操縦により初めて実戦投入され、敵を撃退する。小説版では撃退後、カミーユの目の前でMS形態に変形し、アポリーが地球から戻ったカミーユへの挨拶としてカメラアイを光らせるアクションがある。


title: Ζガンダム

text: 以降はカミーユがメインパイロットとなり、エゥーゴの主力としてグリプス戦役を戦い抜く。劇中ではMS形態とWR形態を巧みに使い分け、キリマンジャロ襲撃戦ではWR形態で百式を乗せて大気圏に突入している。


title: Ζガンダム

text: 一時的な搭乗者としては初登場時のアポリーのほか、第24話で月のフォン・ブラウン市に潜入したカミーユに本機を送り届けるため、レコア・ロンドが搭乗している。


title: Ζガンダム

text: 物語終盤では、宇宙世紀史上最高と言われるカミーユのニュータイプ能力に本機のバイオセンサーが反応。ビーム兵器の攻撃を弾くオーラを機体に纏い、ビームサーベルを長大に伸展させヤザン・ゲーブルのハンブラビを斬り裂くなど、スペックを超える性能を発揮する。シロッコとの決戦では死者の思念を取り込み、何らかの干渉でジ・Oを制御不能にする現象をもたらしている。直後、WR形態での体当たりでジ・Oを撃破する。


title: Ζガンダム

text: グリプス戦役でのΖガンダムの戦闘、それを経ての最後の演出は各メディア作品により異なる。相違点を以下に記述する。『機動戦士ガンダムΖΖ』では、テレビ版『Ζ』でのメールシュトローム作戦終了後、修理もままならない状態でアーガマに置かれている。同艦はサイド1コロニー「シャングリラ」に寄港するが、ジャンク屋を営むジュドー・アーシタとその仲間達が本機に目をつけ、盗んで売り払うために侵入、ジュドーは成り行きから本機に搭乗する。この際、彼は初陣とは思えぬ操縦でΖガンダムを動かし、ティターンズの残党ヤザン・ゲーブルを撃退する。その後、「シャングリラ」制圧を目論むネオ・ジオン軍のマシュマー・セロ率いる巡洋艦エンドラのMS隊に対抗するため、ファ・ユイリィ（第5, 7話）やアストナージ・メドッソ（第6話）も一時的に搭乗するが、いずれもジュドーに操縦を交代し、撃退している。


title: Ζガンダム

text: そのうちにジュドーはアーガマの一員となり、本機のメイン・パイロットとなる。再びアーガマの主力として活躍し、エンドラのMS隊の襲撃を幾度も退ける。しかし、第11話でハンマ・ハンマの猛攻によって頭部を破壊されてしまい、以降ジュドーは入れ替わるように配備されたΖΖガンダムのメイン・パイロットとなる。第16話でアーガマはラビアンローズと合流、その際に頭部の修理が完了し戦線に復帰、第17話からはルー・ルカがメイン・パイロットを務める。ただし、大気圏突入時や地上ではΖΖガンダムより小回りが利くという理由で、ジュドーが本機に搭乗することも多い。


title: Ζガンダム

text: ほかの搭乗者としては、ビーチャ・オーレグが4回（第20, 33, 41, 42話）ともっとも多く、初出撃時にはほかのMSとは違う本機のパワーに驚嘆している。それ以外ではエル・ビアンノ（第29話）とモンド・アガケ（第43話、ただし戦闘には参加せず）が1回ずつ。イーノ・アッバーブも1回のみだが、第12話で頭部のない状態の本機に、ジュドーらが発見したザクIIから頭部を移植して出撃している。あくまで応急措置であり、全天周囲モニターもまともに機能していないが、ガザC部隊を相手に善戦している。なお、この状態の本機をイーノは「Ζザク」と呼称している。


title: Ζガンダム

text: 第46話では、アクシズへ突入した際にクィン・マンサの攻撃を受け、同機のオールレンジ攻撃の前に機体は沈黙するが、駆けつけたフルアーマーΖΖガンダムによって窮地を脱する。アクシズ陥落の際、搭乗者を失いコクピットを開放したクィン・マンサをビームライフルで破壊するが、Ζガンダムはこの戦闘で中破し、一時放棄された。パイロットのルーはΖΖガンダムに救出され、無事に帰還している。


title: Ζガンダム

text: 本機のその後については不明である。公式関連の書籍には、戦後すぐに地球連邦軍が回収し修復されるも、ニュータイプの反乱を恐れた高官により他のガンダム・タイプと同様秘匿されたことが多く記載されている。第二次ネオ・ジオン抗争時はロンド・ベルがΖガンダムの使用を申請したが、実機の所在不明として却下されている。


title: Ζガンダム

text: なお、番組のアイキャッチは全話を通して本機のものとなっている。第1クール以後、主役機がΖΖガンダムに移ってからもそのまま変わることはなかった。なお、『機動戦士ガンダムΖΖ』Blu-ray BOXに収録された短編映像作品『GUNDAM FRAG.』においてΖΖガンダムのアイキャッチが制作されている。


title: Ζガンダム

text: 徳間書店より発売された小説『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア』でアムロ・レイが「なんでZガンダムが手に入らないんだ？」と久々に再会したブライト・ノアに疑問を投げ掛ける場面がある。何故この時のアムロがZガンダムを入手出来ないかと言うと、ハマーン戦争終結後に、連邦政府はガンダムという名前だけで核兵器と同じように考える為、永久保存という名目で保管された状態になっていた。この閣議の決定を覆す力はロンド・ベルに協力していた連邦政府高官ジョン・バウアーにもない。また、ブライト・ノアの予想では保管場所を知っている連邦政府議会のトップもその存在を忘れているだろうと語られた。ただ、Zガンダムのフレームは簡単にコピー出来てバカみたいに強度があるという特性があった為、そこにメガ粒子砲のエンジン・コアをランドセル(バックパック)に付けて巡洋艦的攻撃力を持たせた改造MSリ・ガズィをアムロは製作した。。


title: Ζガンダム

text: 本機の改修（レストア）もしくはレプリカ機が登場する作品は数多く描かれた。書籍『機動戦士ガンダム公式設定集 アナハイムジャーナル』では、宇宙世紀0100年の記念式典に特別にレストアされたΖガンダムとメタスがデモンストレーション飛行を行っている。書籍『ガンダムMSグラフィカ』では、宇宙世紀0097年の特別任務に際しアナハイム社建造によるコピーあるいはレプリカ機が用意され、フリーランスの傭兵「ライトニング」が搭乗した。この機体はカミーユ機にほぼ準じた外装であり、大型コンフォーマルタンクシステムを追加装備しているのが特徴である。ムック『マスターピース ゼータ・ガンダム』では、ルー・ルカ機がΖプラスなどの形状の似たパーツを用いてレストアされ、宇宙世紀0091年6月リ・ガズィの完成披露式典に特別展示された（Ζガンダム（レストア機）も参照）。また書籍『GUNDAM WEAPONS マスターグレードモデル"Ζガンダム"編』では、半世紀を経てジャンクの山から発見され、各種実験のテストベッドとして酷使された後に破棄されたΖガンダムの残骸を民間の手で変形・飛行可能にまで再生する物語『FLYING 51年ぶりの飛翔』が収載されている。アニメ『機動戦士ガンダムF91』の設定資料によれば、サイド4のロイ・ユング戦争博物館に1/1レプリカが陳列されたとしている。


title: Ζガンダム

text: アニメ『機動武闘伝Gガンダム』では、デビルガンダム迎撃のため出撃した大量のガンダムの中に、凱旋する本機が一瞬だけ確認できる。


title: Ζガンダム

text: テレビ版ではカミーユ・ビダンがアーガマのコンピューターを借り、半ば個人的な趣味でガンダムMk-IIとリック・ディアスのデータに独自の装甲（フライングアーマー）を追加して設計し「ゼータガンダム」と名づけられたプロットが存在し、それがΖガンダムの開発に大きく寄与したことを伺わせる描写がある。「1/100 MG（マスターグレード） ゼータガンダム」などの劇場版『機動戦士Ζガンダム A New Translation』が公開されるまでに発売されたプラモデル組み立て説明書に記載されている機体解説では、「カミーユ・ビダンの基本設計のプロットの協力の基で開発された」との解説がある。本編終了後に展開された『Ζ-MSV』では、かねてから進行していた可変MS開発計画と、プロトタイプの機体（後述するプロトΖガンダム）がカミーユ案とは別に存在したという設定が新たに加えられ、そこにガンダムMk-IIから得られたフレーム機構の技術とカミーユの案を組み込む形でΖガンダムの完成形へと結実した解釈へと変わっていった。


title: Ζガンダム

text: 劇場版『機動戦士Ζガンダム A New Translation』ではカミーユがデータを作成していた一連のシーンが割愛されている。劇場版にてΖガンダムが初登場した2作目『機動戦士ΖガンダムII A New Translation -恋人たち-』の公開と並んで発売された「1/100 MG ゼータガンダムver.2.0」組立説明書の機体解説では、カミーユの設計案についてはほとんど触れられていない。白石琴似の漫画『機動戦士ΖガンダムII- 恋人たち-』では、カミーユの専用機として作られたとしている。


title: Ζガンダム

text: Ζガンダムはいわゆる「ガンダム顔」とはやや異なる顔（ゼータ顔とも呼ばれる）や、白を基調としたトリコロールカラーではあるが、青の面積が多いなど、他のガンダムの名を持つ機体とは一線を画している。


title: Ζガンダム

text: Ζガンダムをはじめとし、変形というギミックを取り入れたMSが多数本編中に登場する背景としては、『超時空要塞マクロス』のバルキリーや『戦え!超ロボット生命体トランスフォーマー』などに関連した変形ロボット玩具の商業的成功をうけてのもの。サンライズでも『聖戦士ダンバイン』でのビルバイン、『重戦機エルガイム』でのエルガイムMk-IIと、先行作で後半強化型主人公機に変形機構を持たせていた。スポンサーのバンダイはガンダムに変形メカを登場させることに反対だったが、総監督の富野の意向により実現した。またこの後のガンダムシリーズにおいても、Ζガンダム同様に航空機型に変形するガンダムタイプMSが登場している。


title: Ζガンダム

text: テレビシリーズ開始時はガンダムMk-IIが主役級MSとして登場し、番組名を冠した真の主役であるΖガンダムの本編登場は中盤以降となっている。本放送当時はそれまで正式なΖガンダムのデザインは公開が伏せられていた。


title: Ζガンダム

text: 元々当番組のデザインについては大河原邦男や永野護、藤田一己といった複数のデザイナーが参加していた。番組名を冠する新型ガンダムのデザインにはプロデューサーによって数十名のデザイナーにオファーがなされ、頭部アンテナが畳まれるアイデアは漫画家の近藤和久、フライングアーマーが回転して胸の下に入り込むアイデアは大河原、顔のデザインは永野が描いた没案の顔を採用して最終的にメインデザイナーである藤田によってクリンナップが行われた。


title: Ζガンダム

text: 採用されなかったデザインも相当あり、それらは『機動戦士ガンダム MS大辞典』（バンダイ）などのムックに一部が掲載されている。採用されなかったデザインは百式やサイコガンダムなどに流用されている。


title: Ζガンダム

text: 初期オープニング映像中で登場するΖガンダムのシルエットは永野護の準備稿を仮採用して描かれているため、実際のΖガンダムのように頭部に4本の角がない。この永野案のΖガンダムは百式の下地にもなったデザインと言うこともあり、どちらかといえばΖガンダムより百式の頭部に近いものとなっている。


title: Ζガンダム

text: Ζガンダムの決定稿デザインが伏せられていた段階でも、その名称と変形するという設定のみが事前情報として公開されており、関連雑誌である「コミックボンボン」、「模型情報」などでは、これに関連して読者が考案したオリジナルのΖガンダムデザインを公募するキャンペーンが実施された。後年の『機動戦士ガンダムSEED』のような本編での採用を前提としたデザインコンペではなく、あくまでもプロモーションの一環であり、優勝したデザインは本編には登場していない。なお、ボンボン掲載の漫画『プラモ狂四郎』には「オリジナルゼータガンダム」として登場を果たした。


title: Ζガンダム

text: Ζガンダムの、メカデザイナー主導で玩具製造部門との事前連携がない、複雑でトリックアート的な変形機構は、変形可能な立体商品化の大きな制約になった。射出成形金型製品の品質は予算で決まるため、子供向けで価格制約が厳しいプラモデルにおいてこの変形機構の安定的な再現は当時ほぼ不可能だった。完成済み玩具製品のジャンルでも完全変形モデルとしていくつか発売されたがこれも現代のラインナップ製品に比べれば開発予算や価格が安く、出来の良い製品は見受けられなかった。当時ライバル商品だった超時空要塞マクロスのVF-1バルキリーにおいては、メカデザイナー河森正治が造形マニアでもあったため変形実現性の検証を重ねており、また想像の産物ではなく実在する戦闘機がモデルだったことも有り、変形商品化にさしたる制約がなかったのとは対照的である。ただしこちらにおいてもプラモデルではPS樹脂の強度不足やロボット時の美観の点から股関節ユニットは差し替えによる変形になっており、完全変形は当時では玩具版のみであった。


title: Ζガンダム

text: 『機動戦士Ζガンダム』放映当時1985年にバンダイが発売したΖガンダムのプラモデル4種（1/220、1/144、1/100、1/60）のうち、変形可能なのが1/100のみであり、完全変形するがプロポーションはMS時・WR時ともに難点のあるものだったことからも開発の難しさが伺え、これも製品企画段階では差し替え変形の予定であった。開発が難航し試作品すら出来上がらないため、販促のTVCMでセンターに飾られる1/100フラッグシップモデルには、プロモデラー制作によるフルスクラッチモデルが採用されている。 以降も現在に至るまで、キットの改造、フルスクラッチを含め、個人が完全変形および差し替え変形を自作した作例は僅かにとどまっており、造形難易度の高さを示している。。


title: Ζガンダム

text: 1990年発売の「1/144 HG（ハイグレード） ゼータガンダム」のキットでも、変形に際してのパーツ強度の問題（ポリスチレン樹脂のみで構成される製品の弱点）から「ウェイブシューター」と呼ばれるキット独自の簡易変形形態を採用、これは1988年発売のΖプラスとほぼ同様の変形方法になっている。


title: Ζガンダム

text: 1996年発売の「1/100 MG ゼータガンダム」では、可動部のABS採用により強度を向上し、従来不可能だった可動部再現や耐久性確保が容易に可能となり、基本変形方式は旧キットを踏襲しつつ、背部フライングアーマーの中へ腕を収納する、フライングアーマーのアームを多関節収納にしてスリム化する、各部を徹底的に削り込んでスリム化する、などのオリジナル要素によって薄くスタイリッシュなWR形態への完全変形を実現し、以降の完全変形キットでもこの方式がベースとなっている。それでも関節部の保持に問題があり、後に発売された「1/60 PG（パーフェクトグレード） ゼータガンダム」と「MG ゼータガンダム ver2.0」ではそれを踏まえた関節部分の保持の強化が行われている。ただしPGの場合はむしろ全重1kg近い重量への対策という点が大きく、関節強化には開発予算増額が必須であり、本製品「MG ゼータガンダム」ではまだ予算も価格も安めであった。


title: Ζガンダム

text: 2017年発売の「1/144 HGUC（ハイグレード・ユニバーサルセンチュリー） ゼータガンダム」では、完全変形をオミットしMS形態の上半身を丸ごと差し替えることでこれまでの問題を解決し実用強度を確保している。このコンセプトに沿った形で2008年に「1/35 JG ゼータガンダム」も商品化された。


title: Ζガンダム

text: 前述の「1/100 MG ゼータガンダム ver2.0」（2005年発売）では、前モデルの形状を踏襲しつつも、開発予算を増やして大幅に部品点数と可動部を増やし、より薄いWR形態、確実な関節保持性、塗装不要部分の増加、シャープで精密な成形、などを実現。その反面、組み立て工程が大幅に増えて初心者には敷居が高く、価格も倍近くになり、上級者向けのモデルとなっている。この製品コンセプトは後のあらゆるMGキットの共通項となった。


title: Ζガンダム

text: 元祖SDガンダムやBB戦士では2頭身ながら変形が可能だが、そのために頭を取り外さなければならない。漫画『元祖! SDガンダム』ではその点が頻繁にネタにされていた。


title: Ζガンダム

text: WR形態の接地では、MGとPGでは劇中のようにシールドとフライングアーマーにランディングギアを接続する形だった。しかしHGUCでは下部に接続したハイパーメガランチャーにギアを取り付ける形となった。MG ver2.0では付属ディスプレイスタンドでの空中展示が推奨となり接地用具自体が付属しておらず、これらは旧キット1/100においても付属していない。


title: Ζガンダム

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2012年にはHGシリーズの上位モデルのRG（リアルグレード）シリーズとして発売。1/144では初の組み換え無しでの完全変形となった。しかしサイズの制約上、また新採用のMSジョイントの不具合から、動かすとすぐ破損する苦情やその補修方法の紹介がインターネットを中心に少なからず見受けられ、Ζガンダム変形キットの設計の難しさを伺わせる。目次に戻る
『ガンダム新体験-0087-グリーンダイバーズ』に登場（型式番号：MSZ-006-3）。カラーリングデザインは藤田一己。