title: オバケのQ太郎

text: タイトルは「劇画」と謳っているが、まさに絵柄も劇画タッチの硬質でリアルな線で描かれており、Q太郎の劇画調に誇張されどこか哀愁の帯びた姿、そして写実的に描かれた正太達とに妙な違和感がある。もっとも、この作品が発表された時期は劇画ブームの最中で、「毒の無い漫画は漫画ではない」という風潮が強まっていた。作者自身も得意とする生活ギャグが受け入れられなくなっており、落ち込んでいた時期でもあったという。


title: オバケのQ太郎

text: しかし、上記の「オバQ王国」の旗の他、ゴジラの継いだ家業が酒屋ではなく乾物屋という点や、当時無人島に居なかったはずのよっちゃんが他の仲間と一緒に思い出話に花を咲かせているシーンがあるなど、本編と異なる設定がある為、あくまで「外伝」「自己パロディ」的なものであり直接の最終回という位置付けではない。「オバQ」の新作は、1976年の月刊少年ジャンプに読み切り作品が掲載された以降、描かれる事は無かった。


title: オバケのQ太郎

text: 前述の通り、劇画タッチで話は進行するが、酔った勢いで全員がハカセの計画に賛同して「Q」の一文字が書かれた旗を掲げ「俺たちは永遠の子供だ、同志よ集え、この旗の下に」と叫ぶ一コマのみ本来のタッチで描かれている。


title: オバケのQ太郎

text: 大人になりサラリーマンとなった大原正太（正ちゃん）と、15年ぶりに人間界に帰ってきたQ太郎が街角で再会する。正太は既に結婚しており、Q太郎はその家庭に居候することになるのだが、正太の妻は大食らいで厚かましい態度のQ太郎を煙たがる。そしてQ太郎が戻って来た事を知った西郷強（ゴジラ）が、かつての仲間達で飲み会を開く。やがて昔話に花が咲き、「子供の頃の夢よもう一度」と皆で誓い合う。


title: オバケのQ太郎

text: しかしほどなくして、正太の妻が妊娠していると分かり、昨日の誓いなどすっかり忘れて子供が出来たと浮かれて出勤する正太を見たQ太郎は、もう正ちゃんは子供ではないということを悟り、大原家を後にしてどこかへ飛び去って行く。後にはボロボロになったQ旗が誰にも顧みられることなく残された。アニメ版を制作したのは、1作目と2作目が東京ムービー、3作目は東京ムービーの流れを組むシンエイ動画であるが、それぞれの間には様々な点で違いが存在する。1作目は当時のテレビ事情から全話がモノクロであった。カラーテレビが普及した2作目以降はカラーである。1作目の放送後半からスタジオ・ゼロがアニメ制作協力として関わっているとされていることがあるが、鈴木伸一によると制作したのは『オバQ』のパイロットフィルムのみで、現場では能力不足と言われ関われなかったということである。このパイロットフィルムの内容は、『鉄腕アトム』風の未来的な街に住んでいるという設定にされた。その映像を見た藤子両人は内容の改変に違和感を覚えたという。後に東京ムービーで制作が決まり、原作通りの設定で作られた。ヒーローものアニメがまだ全盛期の時代であったため、放送初期はQ太郎の性格が多少好戦的なものになっていた。


title: オバケのQ太郎

text: 本作は不二家が一社独占のスポンサーに付いたため、本作および次作『パーマン』、次々作『怪物くん』では、オープニングとエンディングでペコちゃん（声：斉藤尚子）と共演していた（『東京ムービー主題歌大全集』収録の映像はペコちゃん登場部分がカットされたものであるため見ることはできない）。エンディングで使用された『オバQ音頭』のシネテープでは共演していることが伺える。"（1967年5月10日には「ケロケロＱ危機一髪の巻」「Ｐ子のお人形の巻」を再放送）"


title: オバケのQ太郎

text:
"（1965年4月22日には「オバQ誕生」という放送前特番を放送）"
1984年にテレビ宮崎とミヤギテレビで最後の再放送が行われたのを最後に、2016年現在まで一切再放送および本編のビデオソフト化は行われておらず視聴困難な作品となっている。


title: オバケのQ太郎

text: 「アニメ主題歌大全集」にオープニングとエンディングが収録されている。


title: オバケのQ太郎

text: なおシリーズでは唯一、劇場版が存在しない。


title: オバケのQ太郎

text: ※放送系列は放送当時、放送日時は1987年2月中旬 - 3月上旬時点のものとする。


title: オバケのQ太郎

text: 1985年からのテレビシリーズ放送中に作られた、15分程の短編映画。アナグリフ立体方式。入場特典として、作品観賞用のメガネが配布された。


title: オバケのQ太郎

text: ※これらは未だDVD化されていない。


title: オバケのQ太郎

text: アニメ1作目が空前のヒットとなり、以後数多くの関連商品が作られた。


title: オバケのQ太郎

text: また2作目と3作目の間の1976年には、ポピー（現：バンダイ）の「超合金」のシリーズ企画で、懐かしの漫画キャラ・アニメキャラ・おとぎ話キャラをフィギュア化した「名作シリーズ」の一環として、オバQの「超合金」が発売。オバQを立てる台座やP子人形が付属しており、P子を背中に乗せたり、背中のボタン操作で口が開き、舌が出るギミックが付いていた。後年、『ドラえもん』『怪物くん』『パーマン』といったシンエイ動画版藤子アニメが放送された時は、ポピー→バンダイから「超合金」人形が発売されたが、本作のシンエイ版が放送された時は、オバQの「超合金」は発売されず、「名作シリーズ」版が唯一の「超合金」となった。


title: オバケのQ太郎

text:
国民的人気漫画であったことから、「オバQ」や「Q太郎」という名称や絵が登場したり、作中人物がQ太郎に扮したり、漫画やアニメのモブシーンに顔を出す作品は多数ある。ここでは「セリフのあるキャラクターとして登場するもの」「制作当時の社会風俗として登場しているもの」に限定する。
シンエイ動画の作品では1980年に『ドラ・Q・パーマン』で共演の他、特番などで他の藤子キャラクターとしばしば共演を果たしている。映画では『ドラえもん のび太のドラビアンナイト』（1991年）で、原作同様にオバケたちの中にQ太郎が登場し、ランプの精を見て「オバケ怖い」と言って逃げ出している。


title: オバケのQ太郎

text: ※以上の単行本シリーズは2010年現在、全て絶版。1969年に刊行された虫コミックス版は、原作者ですら全巻持っていないといわれる（藤子Fによると、うちには1冊しか残っていないとのこと）。


title: 否認主義

text: 否認主義（ひにんしゅぎ、、：ネガシオニスム）は、一般的には広くその存在が認められている歴史的な事象の存在そのものを否認する立場のことをいう。具体的には過去に行われていたとされる大量虐殺、ホロコーストの存在を否定する立場のことを指し、とりわけ第2次世界大戦にナチス・ドイツによって実施されたホロコースト（希：Shoah）に関して用いられることが多い。ドイツなどヨーロッパの国ではホロコースト否認・ナチス賛美に関する主張・出版・公開について非合法化されている国もある（ドイツ刑法第130条第3項：民衆煽動罪）。ホロコースト否認の言論活動と、国境を越えた法規制の問題については戦う民主主義を参照。


title: 否認主義

text: 歴史的な事象のみならず、幅広く認められている事実を否定する立場にも「否認主義」という名前が与えられることがあり、代表的なものとしてエイズ否認主義が挙げられる。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: マツダ・オートザムAZ-1（エーゼットワン）は、マツダ5チャンネル化によって誕生したオートザムで販売されていた軽自動車の2座席スポーツクーペである。スズキにもOEM供給され、1993年より「CARA」（キャラ）の車名で販売された。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 1989年（平成元年）の第28回東京モーターショーで参考出品された「AZ550 Sports」（後述）の市販版ともいえるAZ-1は1992年（平成4年）9月24日に発表され、同年10月5日に発売。型式はE-PG6SA。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 超小型ながらスポーツカーらしさを演出している特徴的な外観は、軽自動車唯一のガルウイングドアと、外装にFRP（シートモールディングコンパウンド）を多用した軽量ボディで構成されている。トヨタ・セラと同様グラスキャノピーデザインを採用し、ルーフ部のガラスに光の透過率を30%に抑えたセラミック処理を施し、快適性に配慮した。ボディは外装を簡単に取り外せるスケルトンモノコックという特殊なフレーム（メイン部材はペリメーター型）を採用して剛性を高め、外装がない状態でも走行が可能である（外装なしでの公道走行は不可）。車重は720 kg。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 開発当初、スペアタイヤはフロントに収納する予定だったが、衝突試験を行なった際にスペアタイヤがステアリングシャフトを押し、ステアリングホイールがドライバーに向かって突き出ることが分かり、急遽運転席後ろの荷物置きスペースへ変更された。ガルウイングドアの構造上、横転した場合は開けられなくなるため、横転後の脱出の際はドアガラスを割る必要がある。そのため型式認証時にも横転時の脱出不可ではとの指摘があったが、実際に横転させた状態から脱出可能であることを実証した資料を作製し、認証を得ている。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 当時のマツダは多品種少量生産を志向していたが、それでもなお利幅の少ない軽自動車のスポーツカーをマツダ本社工場で生産するのはコスト上困難で、生産ラインは、ボディ外板生産の協力会社である「クラタ」（現：キーレックス）に設置された。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 外観だけではなく走行性能は本格的スポーツカーそのものである。パワートレインはアルトワークスと共通で、F6A型3気筒DOHCターボエンジンをキャビン後部に（ミッドシップ）搭載し、ステアリングのロックトゥロックが2.2回転という機敏な操作性と軽量ボディとの組み合わせにより「究極のハンドリングマシーン」と銘打たれていた。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: しかし、足回り（特にリアサスペンション）の設計上コーナリング時のジオメトリー変化が極めて大きく、重心位置と相まってスピンや横転事故が多発した。また、極度のリア荷重のためフロントタイヤの接地圧が足りず、直進安定性の不備を指摘する評価もあった。ガルウィングドアに関しては、サイドシルがシートの座面よりも高いため、ミニスカートの女性を乗せるにはコツが必要だった。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 高価であったこと、実用性が低かったこと、ATの設定がなかったこと、発売された時期がバブル崩壊の最中といったこともあり販売台数は低迷、1995年（平成7年）6月に生産終了、同年12月までに販売終了となった。総生産（総販売）台数は4,392台。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: モータースポーツにおいては、ジムカーナA1クラスで定番のホンダ・シティ（GA2型）に対抗可能な数少ないマシンの一つだったが、前述のように横転した際の安全性に問題があり、火災などが発生した場合に消火と並行して救助する術がないため、出場に際してはクラッシュ時の救助の保証がないことに同意する誓約書が必要な場合もあった。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 生産（販売）台数の少なさと軽自動車のピュアスポーツカーというマニアックな性格から、生産（販売）終了後の中古車市場ではプレミア価格が付き、特にマツダスピードバージョンは更に高値が付いている。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: AZ-1は、平成初期の同期時に販売されていたホンダ・ビート、スズキ・カプチーノの頭文字から「平成ABCトリオ」と称されていた。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: 1989年（平成元年）の第28回東京モーターショーで参考出品されたコンセプトモデル。AZ-1とは異なり、旧規格の軽自動車がベースなので排気量は550 ccとなっている。


title: マツダ・オートザムAZ-1

text: ウェッジシェイプでガルウィングドアとリトラクタブルヘッドライトを持つType A、ヒンジドアでキャビンが短いノッチバッククーペのType B、そして、バタフライドアを持ち、当時のグループCカーを髣髴とさせるType Cの3タイプが出展された。AZ-1はこの内のType Aに近いスタイリングで市販化された。マツダ以外からもボディキットが発売されている。


title: 大統領再選委員会

text: 大統領再選委員会（だいとうりょうさいせんいいんかい、略称：CRP、またはCREEP、正式名称：Committee for the Re-election of the President）は、アメリカ合衆国大統領ニクソンが大統領再選を目指して、ホワイトハウス外に作った資金集めのための非公式組織。再選活動の他、マネーロンダリングおよび裏金運用を行っており、ウォーターゲート事件に直接関与していた。


title: 大統領再選委員会

text: 大統領再選委員会はニクソン再選のために集めた資金500,000ドルを、隠匿と偽証に問われたウォーターゲートの5人の不法侵入強盗犯の法的処置に使用した。そのため不法侵入強盗事件が大きな政治スキャンダルにつながった。これらの強盗犯とニクソン政権下のG・ゴードン・リディ、E・ハワード・ハント、ジョン・N・ミッチェルは不法侵入と事実隠匿の罪で懲役となった。


title: ポールポジション (曖昧さ回避)

text: ポールポジション (Pole Position)


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道（シベリアてつどう、）とは、ロシア国内南部を東西に横断する鉄道。全長は9,297kmで、世界一長い鉄道である。これとは別に、第二シベリア鉄道（バイカル・アムール鉄道、バム鉄道）もある。


title: シベリア鉄道

text: ロシア連邦西部に位置する首都モスクワから、ロシア連邦東部のウラジオストクまでを繋ぐ鉄道である。正確にはロシア連邦中南部に位置するチェリャビンスク州のチェリャビンスクからシベリア南東部の沿海州にある日本海岸のウラジオストクまでの7,416kmの区間を指すが、一般的にはその他の路線も含めたモスクワ - ウラジオストク間9,289kmを指す事が多い。「ロシア号」はモスクワのヤロスラフスキー駅を出発し、ウラジオストク駅まで約7日間をかけて走破する。


title: シベリア鉄道

text: 第二次世界大戦後の1948年3月19日に、英国海外航空がショート・サンドリンガム「プリマス型」飛行艇で、イギリスの南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長し、岩国基地に定期乗り入れを開始するまでは、日本とヨーロッパを結ぶ欧亜連絡運輸において最速の交通路の一部であった（ウラジオストク-日本間は船舶による連絡）。


title: シベリア鉄道

text: モスクワからシベリア（オムスク駅）までのルートは幾度か変更されており、2000年代以降は南寄りのモスクワ - ウラジーミル - ニジニ・ノヴゴロド - キーロフ - ペルミ - エカテリンブルク - チュメニ - オムスクの路線が使われる。従来はモスクワから北東へ向かうモスクワ - ヤロスラヴリ - キーロフ - ペルミ - エカテリンブルク経由の路線を使っていた。さらに南寄りのモスクワ - ムーロム - カナシ - カザン - エカテリンブルクの路線、モスクワ - リャザン - ペンザ - サマーラ - ウファ - チェリャビンスク - ペトロパブル（カザフスタン領） - オムスクを経由する路線もありうる。特にサマーラ・チェリャビンスク経由の路線は開業当初のシベリア鉄道のメインルートでもあった。


title: シベリア鉄道

text: ロシア語では、モスクワ - ウラジオストクを結ぶ本線（広義のシベリア鉄道）を "Транссибирская магистраль"「シベリア鉄道」 と呼ぶほか、モンゴル国のウランバートル経由で中華人民共和国の北京まで結ぶ路線を ""「モンゴル縦貫鉄道」 、中国東北部経由で北京まで結ぶ路線を "" 「東清鉄道」と呼ぶのが通例である。以上3つが更に広義のシベリア鉄道である。


title: シベリア鉄道

text: 後に、第二シベリア鉄道と呼ばれるバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）が建設された。バム鉄道の西の始点はシベリア鉄道との分岐点イルクーツク州タイシェトであり、東は日本海に面したワニノを通りソヴィエツカヤ・ガヴァニの港へ至る。シベリア鉄道はバイカル湖の南を通るが、バム鉄道は北を通る。


title: シベリア鉄道

text: 中華人民共和国と北朝鮮、モンゴルとの直通運転がある。


title: シベリア鉄道

text: シベリアに鉄道を建設する案はモスクワ・サンクトペテルブルク鉄道が完成した後の1850年代に既に生まれている。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道の計画は、1850年から始まり、その初期段階は60年代まで続く。


title: シベリア鉄道

text: ニコライ・ムラヴィヨフ＝アムールスキーは、1850年に黒竜江口を占拠、その後遠征の功を挙げると、韃靼海峡のカストリ湾とアムール江岬のソフィウィスクとを連結する馬車道を建設しようとした。しかし、これは果たせずに終わった。また、同時にイギリス人技師ダンはニジニ・ノヴゴロドよりカザン及びペルムを経て、太平洋岸の一港に達する馬車道建設を発議したが、政府は耳を傾けなかった。同年、アメリカ人コリンズはアムール鉄道株式会社を設立し、イルクーツク・チタ間に鉄道を敷設する請願を出したが、精密な調査の後廃棄された。


title: シベリア鉄道

text: その他計画、請願は多数に登ったものの、いずれも実行に移されることはなかった。しかし、その中で優れたものとしては、1862年のココレフ会社が計画したボルガ川・オビ川間の線路――ペルムよりニジニ・タギルを経てチュメニに達するものがあった。


title: シベリア鉄道

text: かくたる頓挫にもかかわらず、60年 - 70年代は重要な進展を見せた。


title: シベリア鉄道

text: 1864年のヴャトカ飢饉の救済法を視察する為、1866年同地方に派遣されたコロテル・バグダノウィッチが任務を大体終えた3月23日、内務大臣に電報を送り、「将来、ウラル地方の飢饉を防御する唯一確実の方法は、内地よりエカテリンブルクへ、エカテリンブルクよりチュメニへ鉄道を敷設する事にあります。このような線は、将来シベリアを貫き中国境に達するに及び、軍事上及び貿易上最大重要のものとなるでしょう」と述べた。この報告はいくらかの注意を引くことになった。


title: シベリア鉄道

text: 貿易家リウビモフは、1869年にペルムよりクングル、エカテリンブルグ及びシャドリンスクを経て、ウルガンの北49ベルスタのビエルーゼンスク村までを実測し、報告した。また、西シベリア総督クルシヨフは同年ツァーリに意見書を提出し、シベリア連結鉄道速成の必要を論じ、ニジニ・ノヴゴロドよりカザンを経て、チュメニに至る線の近い事を説明した。


title: シベリア鉄道

text: こうして、三つの計画案である、バグダノウィッチの北方線路、リウビモフの中央線路、クルシヨフの南方線路が生じ、政府内においてもその実現に向けての議論が始まった。


title: シベリア鉄道

text:
政府においては議論の末、約700ベルスタの線路によってカマ川とトボル川とを連結する事は可能とし、特別に委員を選定し、ウラル地方に派遣した。
委員はウラル鉱業の利益とシベリア貿易の利益の両立を計量の基礎とする事を当初の指針としていたが、両立の不可能な事をみてとり、後者を排し前者を優先する事となった。


title: シベリア鉄道

text: やがて政府は1872年に渡る測量の後、三幹線を計画した。すなわち、また、審査委員会は1875年において、ニジニ・ノヴゴロドよりボルガの岸に沿い、カザン、エカテリンブルグ及びチュメニに達する線路を採択した。かくシベリア鉄道の計画は着々と推移していたが、チュメニを過ぎてシベリアまで延長するアムールスキーの案はいまだ停滞し、1875年、ウラジオストクよりハンカ湖に至る鉄道敷設の請願が出、政府もその必要性は認めたものの、財政の考慮から実行には至らなかった。


title: シベリア鉄道

text: その間にも、本土の鉄道は随時拡張され、1877年にはオレンブルグ鉄道、1878年にウラル鉄道が完成した。


title: シベリア鉄道

text: 1880年、ロシア帝国のアレクサンドル2世の記念工事であるボルガ大鉄橋が完成され、またエカテリンブルグ・チュメニ間の工事が着工された。エアテリンブルク - チュメニ間の鉄道はボルガ川とオビ川の水運を連結させるものであり、このため、もしオビ・エニセイ運河が完成されるなら、ボルガ川の水運はオビ川・エニセイ川と連なり、バイカル湖へ達する事になる。この水路の活用を見込んだ時、シベリア横断鉄道の工事は実現に明らかな展望が生じた。かくして、鉄道により水路を連結し、鉄道と水路を併用する計画が生まれた。


title: シベリア鉄道

text: まず、第一に挙げねばならないのは、1880年の始めのオストロスキ技師の設計である。「現時の状態においては、ベルム - トボリスク間の鉄道によりカマ川とイルチシュ川とを繋ぎ、オムスク - バルナウル間鉄道によりイルチシュ川とオビ川を繋ぎ、トムスク - クラスノヤルスク間鉄道によりオビ川とエニセイ川を繋ぎ、かくして水路と鉄道を繋げる事によって廉価に交通を開発、しかる後にその輸送力をもって全通鉄道の工事に着手する事」が、大体その要点であった。


title: シベリア鉄道

text: 次いで、オビ・エニセイ川間の測量を終えたシデルスチル技師は、これに更に水路を活用すべき事を述べ、「オビ・エニセイ運河の開発の後、アンガラ川下部の急流を治水する事で、チュメニからバイカルまでの5000リベスタの長水路を開く。バイカルから湖畔に沿ってスレテンスクに至る道のりには950リベスタがあるが、最初の150はバイカルの湖水とセレンガの川水を用いて、中間の450は幾多の小流があるためにアレースク湖からタンシンスクへ向かうヤブロノヴォイ山地に18リベスタの鉄道を敷設するのみで事足りる、残り350はインゴダ及びシルガの両流を用いる事により、ボルガより太平洋岸に至る貫通シベリア大水路を作る事」を主張した。


title: シベリア鉄道

text: これらを皮切りに、路線選択に関わる様々な計画案が出始めた。シベリアの二人の提督、コルフとイグナチフもこの流れに乗り、イムスク - イルクーツク間鉄道及びバイカル・ストレンスク間鉄道の設計案を提出、次いで、ウラジオストクよりラズトロノエ・ニコラスコエ・アヌチノを経て、ブス・ボストへ至る線路の設計案が提出された。しかしながら、シベリア鉄道の建設の実行方法の選定には重要な問題があり、これらは実行に移されなかったものの、ウスリー線を第一に敷設する事は決定された。これに伴い、太平洋側の線路の起点はウラジオストクである事も決定された。


title: シベリア鉄道

text: 問題は西方の起点であった。この時、本土の東方の終点は3点、即ち、北のチュメニ、中央のミアス、南のオレンブルグであり、このいずれかを選択しなければならなかった。この選択は、1890年の委員会に託された。


title: シベリア鉄道

text: 当時、隆盛の水路併設鉄道案はチュメニを起点とするものだった。それは大体次のようなものである。全長は約25715km、内、水路は16015km、鉄道は9700程度となる。ウラル鉄道は既に開発されているから、7690km程の新設で済み、費用は鉄道に関するもので1625万ルーブル、水路は735万ルーブルの合計約2360万ルーブルと試算されていた。欠点は運送時間の問題で、モスクワよりウラジオストクまで荷物を運ぶのに75日、旅客を運送するのには35日、これはともかく貫通鉄道までの輸送路確保であるにせよ、水路の氷結のため1年の内わずか4か月しか充分に使用できない事はこの鉄道の見通しを明るいものにはしていなかった。


title: シベリア鉄道

text: 委員会はチュメニ線は中央との連絡が不便であるとして否定した。またオレンブルク線は西半分は土地が荒れており、東半分は工事が困難であるとして否定した。1890年末、委員会は「サマラ - ウファ - ズラトウスト - オムスク - トムスク - クラスノヤルスク - ニジニ・チウジンスク - イルクーツク」の中央路線案を採用した。


title: シベリア鉄道

text: シベリア交通幹線はこれによって大体の方針を決定した。ロシア政府は、チュメニを西方の起点とする事を否定し、この間の線はボルガの水路のみによらないことを示した後、速やかに上述の水陸併用線の欠点を踏まえてこれを否定し、シベリア貫通大鉄道の敷設を決定した。


title: シベリア鉄道

text: 1891年3月29日、ツァーリー（皇帝）のアレクサンドル3世は次の勅諭をアジア各地へ訪問中の皇太子ニコライに与えた。


title: シベリア鉄道

text: 「私は今日シベリア全土を貫通する鉄道敷設の詔勅を発し、天産富饒のこの地をロシアの線路に連絡させる。よって汝に命ず、東洋諸国の漫遊を終えた後に、シベリアに至ったならば、私のこの意を諸有司に告げて、兼ねてシベリア大線路ウスリー線の第一軌鉄をウラジオストクに布設するところに臨行せよ。この線路は国庫の財をもって布設し、その監督もまた官の任じるものであり、まさに国家事業である。汝がこの事業に参与するのは、私がシベリアと他の領内との交通を便にし、シベリアの平和的発達を図る希望切なるを世に知らしめるためである」


title: シベリア鉄道

text: 以上の勅諭を皇太子は5月12日、ウラジオストクにおいて宣揚し、シベリア鉄道定礎式の盛典を行った。


title: シベリア鉄道

text: 決定に伴い、工事は直ちに着手すべきこととなり、七区に分かれた予算の概算書が決定された。その総計は3億5021万482ルーブルであった。なお、この七区とは、ミアスから繋がるチェリャビンスクに始まる、(1) チェリャビンスクーオビ、(2) オビ - イルクーツク、(3) イルクーツク - ミソウスク、(4) ミソウスク - スレテンスク、(5) スレテンスク - ハバロフスク、(6) ハバロフスク - グラススク、(7) グラススク - ウラジオストク、である。


title: シベリア鉄道

text:
シベリア最大の町だったトムスクはシベリア鉄道建設では不運なことにルートから外された。トムスク付近のオビ川沿岸地帯は湿地帯であり橋を架けるには不向きで、ルートはトムスクの南70kmにずらされ、オビ川渡河地点にはノヴォニコラエフスク（現在のノヴォシビルスク）の街が作られた。トムスクには盲腸線となる支線が本線上のタイガから繋がったに過ぎず（トムスク支線）、シベリア鉄道による交通や交易の中心となる機会は奪われてしまった。
横断鉄道は、少ない乗客や麦の輸送など、当面の地方交通を満たす程度の能力で建設された。これは後に日露戦争の際、軍関係の輸送のために地方の物流が犠牲になる結果を招いている。


title: シベリア鉄道

text: 1891年に建設を開始し、露仏同盟を結んでいたフランス資本からの資金援助を受けながら難工事を進めた。軌間は1524mm（後に1520mmに改める）の広軌を採用した。これには、「1435mmの標準軌を採用した欧州と同じにするとナポレオンのような侵略者に使われれば脅威になると考えた」「皇帝の招いたアメリカの技術者が広軌論者だった」など、さまざまな説がある。


title: シベリア鉄道

text: 建設はアメリカ横断鉄道同様、路線の両端から開始された。東の終点のウラジオストクからはウスリー川に沿ってハバロフスクまでの鉄道、ウスリー鉄道がまず建設された。西では1890年、ウラル川を超える橋が完成し、鉄道がヨーロッパ・ロシアを過ぎてアジアに到達した。オビ川を渡るオビ川鉄橋は1898年に完成し、1883年に鉄道建設に先立ってオビ川沿いに建てられたノヴォニコラエフスク（現在のノヴォシビルスク）の小さな町はシベリアの中心として巨大化してゆく。1898年、最初の鉄道がイルクーツクおよびバイカル湖畔に達した。ウスリー鉄道は1897年に完成し、ハバロフスクからアムール川、シルカ川を超えて西への鉄道も建設されていった。


title: シベリア鉄道

text: サハリンなど各地に流されていた受刑者やロシア軍兵士が鉄道建設に従事した。イルクーツクから60km東にある長さ640km、深さ1600mのバイカル湖が、沿線最大の障害物となった。バイカル湖の南端を迂回する支線が完成するまでの間、夏はイギリスから購入した砕氷船を使ったフェリーによる連絡、冬は湖上に線路を敷いて列車を走らせた。1901年、バイカル湖の区間を除いてシベリア鉄道は一応完成、日露戦争の最中1904年9月にようやく全線開通した。


title: シベリア鉄道

text: なお、1896年にロシア政府は清国政府から、シベリア鉄道の短絡線として満州（現在の中国東北部）の北部を横断し、ハルビン（哈爾浜）などを経由する東清鉄道の敷設権を得た（露清密約）。当初は1903年に完成した東清鉄道がシベリア鉄道のルートだったが、その後アムール川北岸（左岸）を通ってハバロフスク橋でアムール川を渡り、ハバロフスクを経由する国内線を1916年に完成させ、現在のルートが完成した。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道は政治的・経済的・軍事的に重要な路線であり続けた。特に第一次世界大戦の参戦後は、鉄道修理物資の欠乏下で多くの移送に酷使されたことから、1917年には大規模な修理が必要な状態となる。長期化する戦時下、アメリカ合衆国のウィルソン大統領は、1917年6月にエリフ・ルートを現地へ派遣、物資や資金の乏しいロシア臨時政府と協調を図り、アレクサンドル・ケレンスキーとシベリア鉄道修理などの交渉を締結。アメリカ側は鉄道修理物資をロシアに到着させるが、スティーブン技師など他300名の龍道技師が未到着な状況下でロシア臨時政府が倒れたことから、シベリア鉄道修理には至らず。また十月革命後の過激派と反過激派との動乱から、鉄道も到るところ破壊され不通の状態となる。このような状況下、アメリカのスティーブン技師は、鉄道の要所に破壊抑止のための従業員を配置、これがその後の共同管理へと繋がる。


title: シベリア鉄道

text: 1918年（大正7年）に、本国移送中のチェコ軍団が沿線を占領し、その救出を理由にして日本、イギリス、フランス、アメリカ、イタリアなどの連合国軍によるシベリア出兵が起こった。実際の所、日本のシベリア出兵は東清鉄道の利権を認めさせる事が目的であったが、これは同時に、シベリア鉄道の管理権の帰属にも絡んでいた。


title: シベリア鉄道

text: 結局、日米間で一通りの衝突を済ませた後、日米仏伊英中の6か国管理で一応ロシア人がその委員会をとりまとめる事、ただしスティーブン技師らの技術部がこれを実質上管理する事、東清鉄道に関しては日本の利権をある程度認める事を、出兵期限内の間継続すると取り決めた。この結果、日本は現地の反革命軍（白軍）などと協力して1922年（大正11年）までイルクーツク以東の沿線を占領し、極東共和国成立などの事態が起こった。


title: シベリア鉄道

text: 第二次世界大戦中の1941年6月22日に独ソ戦が開始されるまでは、アジア - ヨーロッパの連絡輸送の一環としての役割を担った。例えば1935年（昭和10年）当時だと、横浜 - マルセイユ間は、日本郵船などの欧州航路で約30日-35日を要していたが、シベリア鉄道と朝鮮総督府鉄道、南満州鉄道を使う（下関 - 釜山 - 哈爾浜 - 満州里 - チタ経由）と15日で到達する事ができ、日本とヨーロッパを結ぶ当時の最速ルートの1つとなった。


title: シベリア鉄道

text: ただし、国籍や職業によってはソビエト連邦の通過査証の取得が難しかったことから、太平洋航路でシアトルやサンフランシスコに出て、北アメリカ大陸を大陸横断鉄道や民間航空会社の定期便で横断後、ニューヨークから大西洋航路で欧州に向かうルートも多用された。この場合、東京からロンドンやパリまで約20 - 25日程度の行程となる。また、シンガポールからロンドンをインペリアル航空が、サイゴンからパリをエールフランスが、ジャカルタからアムステルダムをKLMオランダ航空の定期便が、それぞれ約7日-9日程度で結んでおり、これに羽田飛行場からバンコクを結ぶ大日本航空の定期便で接続することで、約8日-10日程度で結ぶこともできた。


title: シベリア鉄道

text: なお、独ソ戦開始と同年12月7日の日本とイギリスやアメリカとの開戦後から、1945年8月9日のソ連対日参戦までの間は、東アジアとヨーロッパを定期的に結ぶ唯一の交通手段であった。一方、ソビエト連邦にとってもこの鉄道は重要で、特に1930年代以降はスターリンの独裁により追放された多くの国民がこの沿線で強制労働に従事し、シベリア開発のために酷使され、ハバロフスク橋付近のアムール川底トンネルが1941年（昭和16年）に完成、これはいまもモスクワ方面行きに利用されている。


title: シベリア鉄道

text: また、第二次世界大戦末期の1945年には、5月の独ソ戦勝利後に駐独大使館員の日本への帰国に使用されたほか、その後8月9日のソ連対日参戦までの短期間に、大量のソ連軍（赤軍）を満州国国境付近に貨物列車輸送する事に成功し、ここで得られた日本軍の捕虜も強制労働に投入された（シベリア抑留）。


title: シベリア鉄道

text: 第二次世界大戦後も路線の重要性は変わらなかったが、冷戦下のソ連は太平洋艦隊の軍港であるウラジオストクへの外国人立ち入りを禁止したため、1956年（昭和31年）に国交が回復した日本との貿易や、シベリアを横断する外国人の往来には、ウラジオストクの東側にある商港ナホトカが利用され、シベリア鉄道からは支線を利用する事になった。外国人乗客はロシア号の乗車がモスクワ - ハバロフスク間に限定され、ハバロフスク - ナホトカ間は連絡列車を利用した。


title: シベリア鉄道

text: 航空路の発達により旅客ルートとしてのシベリア鉄道の重要性は低下したが、貨物取扱量は冷戦時代でも年々増加した。また、1984年にはシベリア鉄道の北側にバム鉄道が全通し、シベリア開発の両輪となった。


title: シベリア鉄道

text: 1985年にミハイル・ゴルバチョフがソ連の最高指導者となり、ペレストロイカを断行したが、経済的な混乱は拡大した。また、設備更新の停滞などもあり、シベリア鉄道の輸送力は低下した。1991年の連邦崩壊後はロシア号の運行が毎日から隔日に削減されるなどの影響を受けている。


title: シベリア鉄道

text: 1992年1月にウラジオストクが対外開放されたため、外国人旅客も全線の乗車が可能となった。1998年には新しいハバロフスク橋が完成して、上面はシベリア横断道路で利用されている。2000年にNHKで放送された『五大陸横断　列車の旅』によるとモスクワ - ウラジオストクまでが1等約15000円、2等約7500円であり、当時のロシアの物価が極めて安かった事が捉えられる（2001年のロシアの月収は6000円前後）。


title: シベリア鉄道

text: 1929年に始まった電化工事は2002年に全線で完成し、列車の積載量は6,000tにまで大きく増加した。また複線化工事なども継続している。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な交通路の一つである「シベリア・ランドブリッジ」の中核であり、空路を除くと最短・最速の北東アジア-欧州連絡ルートである。実際シベリア鉄道を利用して貨物輸送を行うと、海路と比較するとかなりの時間短縮を図れる。


title: シベリア鉄道

text: 例えば北京からハンブルクまでは、輸送が順調な場合は海路の半分の日数である15日で到着する。東京からサンクトペテルブルク間を海路の場合約40日程度かかるが、ウラジオストクからシベリア鉄道を利用した場合、同区間を約25日程度で輸送できる。そのため、日本の商社や製造業、ドイツ鉄道をはじめとするヨーロッパの鉄道会社が興味を示しており、シベリア鉄道を管轄する国営ロシア鉄道やその関連企業との業務提携を積極的に進めている。2008年1月には、ロシア、中華人民共和国、モンゴル、ポーランド、ドイツの各鉄道会社が、中華人民共和国 - ドイツ間のコンテナ貨物輸送で協力することが発表された。


title: シベリア鉄道

text: しかし余りにも長大な路線であるため、その近代化は未だ途上段階にあり、車両や機関車、設備の老朽化が進み、貨物輸送の定時性や安定性が保てるかどうか、さらに海路と比べて割高である点をどう解決するかが、今後の課題である。またロシアの政治・経済的安定性にも不安が残っている。


title: シベリア鉄道

text: ソ連崩壊後は外国人でも全区間乗車可能となり、世界中から観光客が急増したことから、内装もいっそう豪華になり、シャワー付き個室の提供や、1等客室にシャワー室が設けられた他、客車はさまざまな塗装に塗り替えられている。詳細は後述。


title: シベリア鉄道

text: また、ロシア政府は2016年、シベリア鉄道をサハリン、北海道まで延伸する構想を経済協力の一部として希望しているとされる。具体的には大陸からサハリン間の間宮海峡（7km）と、サハリンから稚内間の宗谷海峡（橋またはトンネル、42km）。宗谷トンネルの項目も参照。カザン - ウラジオストク間の高速鉄道化構想も上記計画の一部とされる。


title: シベリア鉄道

text:
シベリア鉄道の建設の結果、シベリアからロシア中央部やヨーロッパ諸国へ農産物を輸送できるようになり、シベリアの農業は一大発展の機会を得た。その効果は鉄道沿線のみならず、河川交通を通じて鉄道につながる地域にも及んだ。たとえばアルタイ地方はオビ川の舟運とシベリア鉄道を経由して小麦を輸出できるようになった。
シベリアの農家が安い穀物をヨーロッパに輸出するようになった頃、ロシア中央部の農業は、アレクサンドル2世による1861年の農奴解放令後の経済的な圧力でいまだに混乱していた。このため、ロシア中央部を守り社会的な不安定が起こるのを防ぐため、1896年に政府はチェリャビンスクを通過する穀物に関税障壁をつくるためのチェリャビンスク関税区間 (Челябинский тарифный перелом) を設置し、同様の障壁を満州側にも設置した。この措置はシベリアの輸出産品を大きく変えた。アルタイ、ノヴォシビルスク、トムスクには穀物を加工する製粉所が多く設立され、農場はバター生産に路線を変更した。1896年から1913年まで、シベリアは毎年平均で501,932tの小麦粉などを輸出した。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道は21世紀の現在もロシア国内の最も重要な輸出路であり続けている。ロシアの輸出に関わる輸送の30%はこの鉄道が担っている。多くの外国からの旅行者を惹きつける一方、国内の旅客輸送の重要な一部でもある。


title: シベリア鉄道

text:
シベリア鉄道は毎年2万個のコンテナを経済成長が著しい東アジアからヨーロッパに輸送し、そのうち8,300個は日本からの輸出品を運んでいる。これは日本からヨーロッパに船などで運ばれる一年当たり36万個のコンテナに比べれば非常に少ない数であり、コンテナ船の大型化やスピードアップ、ソ連崩壊後の鉄道の混乱などの結果シベリア鉄道を経由する比率は落ちている。しかしかつては船より速い輸送路として、ロシア経済の伸長に伴い、今後の日本や中国との間の輸出入の経路として再び注目されている。経済成長が著しい『BRICs』のロシアでは日本車の需要が高まっており、日本の自動車会社の現地生産が始まったため、自動車部品輸送の手段にシベリア鉄道が検討されている。2008年からマツダが国産自動車を鉄道で輸送を始め、トヨタ自動車も部品輸送を2009年から始める予定である。鉄道輸送の需要や成長の可能性はあることから、ロシア運輸省は鉄道を通じたコンテナ輸送を年10万個にまで増やす計画を進めている。そのためにも、ボトルネックとなっている単線地区を複線化することが必要とされている。
シベリア鉄道沿線は氷点下50℃にもなる極寒であるために、ロシア国内の列車だけでなく他国からの国際列車も耐寒の車両が使用され、石炭ストーブが備わっている。これは技術が遅れているわけではなく、電気によるエアコンや石油ストーブよりも信頼性が高いと考えられているからで、路線の大半を占める極寒の地において万一暖房装置が故障したら生死に関わるためである。


title: シベリア鉄道

text: また、以前のシベリア鉄道の客車は、垂れ流し式トイレなので停車中には使用はできないなどの問題があった他、シャワーが用意されていないなどの問題があったが、ソ連崩壊後に導入された客車には、水洗トイレやテレビモニター、1級寝台専用の個室シャワー、さらにシャワー付きの1人もしくは2人用の個室が用意されるなど快適性が向上している。


title: シベリア鉄道

text: などが主にシベリア鉄道の長距離列車の機関車に使用される。は貨物列車に使用される。


title: シベリア鉄道

text: 普通列車はエレクトリーチカや客車を使っておりソ連崩壊後は塗装も様々である。シベリア鉄道沿線は僻地であるためか新型車両の導入が少ない。主にが使用される。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道は旧ソ連の影響で地味な印象が強いものの、最近では様々な塗装の車両が導入されており、海外と直通運転している事もあり、種類は豊富である。一部の区間では中華人民共和国、北朝鮮、モンゴル車両が、ドイツ、ポーランド、ベラルーシ、ウクライナからの車両が直通運転する区間と重なる。つまりアジアとヨーロッパの車両が同じ線路を走る事になり、広大な国ならではの楽しみでもある。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道はドイツ、ポーランド、ベラルーシ、ウクライナ、カザフスタン、モンゴル、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）と国際列車を直通運転している。広大なロシアを走るために国際列車もヨーロッパとアジアにまたがって運行する列車が多い。


title: シベリア鉄道

text: シベリア鉄道は日本の歴史上にも重要な役割を果たしており、金本位制を採用していた時期には日本の在外決済機関はすべてロンドンにあったことから、国際決済に要する手形はすべてシベリア鉄道で輸送されており国際金融の重要な生命線となっていた。日本は樺太と朝鮮が統治下だった頃はロシアとは陸で繋がっており、朝鮮からシベリア鉄道経由で欧州行国際列車が走っていた。また太平洋戦争終結までは、日本各地から朝鮮・中華民国、そして欧州のローマ・ロンドンに至るまでの国際連絡運輸が行われており、それら各地への切符を主要駅で買う事ができた。松岡洋右外相は日ソ中立条約を結びシベリア鉄道で帰朝する際には、スターリンに駅頭で見送られた。日本が初めて参加したストックホルムオリンピックでは日本選手団は時間を短縮するためシベリア鉄道を使いモスクワ経由でストックホルムへと向かった。


title: シベリア鉄道

text: 1988年に日本へのオリエント急行の輸送でシベリア鉄道が利用された。ゴルバチョフのペレストロイカで冷戦末期だったために西ドイツ、東ドイツ経由が許された。


title: シベリア鉄道

text: 近年ロシアで日本車の需要や中国の経済成長でシベリア鉄道の貨物の需要が高まっており、中国とドイツを結ぶ初の貨物列車「北京 - ハンブルク コンテナ特急」が運行された。BRICsのロシア、中国とNEXT11の韓国は直通運転を試みているが、北朝鮮が直通運転の障壁であり、メドヴェージェフ大統領と李明博大統領は対北朝鮮政策やシベリア開発を会談した。


title: シベリア鉄道

text: 北京 - モスクワの列車は2種類存在しており、1つはウランバートル経由の中国車両で緑色の車体、もう1つは満州里経由のロシア車両であり、臙脂と白色の新型客車で内装はかなり豪華である。ロシア・モンゴルと中国・北朝鮮は線路の幅が異なるため国境付近のザバイカリスク駅で台車ごと交換する。また国ごとに食堂車は付け替えられる。つまり中国、モンゴル、ロシアの食事が楽しめる。


title: シベリア鉄道

text: ちなみにこの北京 - モスクワは旧ソ連時代から走っており、中ソ対立で関係が悪くなっても運休することなく走っていた。中国と直通があるシベリア鉄道の駅名は、中国語では基本的にそのまま当て字が多い。例えば、符拉迪沃斯托克＝ウラジオストク、赤塔II＝チタII、泰謝特＝タイシェトなどとなる。満洲里の隣の駅のザバイカリスク駅は「后貝加尔」と中国人に読みやすくするための短い当て字であり、ノヴォシビルスクはロシア語で「新しいシベリア」という意味であるため中国語では「新西伯利亜」という漢字に合った当て字であり、中国語の当て字の難しさを窺わせる。


title: シベリア鉄道

text: 世界最長距離列車は前述の「ロシア号」モスクワ - ハサン - 平壌の列車だったが、経済的に貧しい北朝鮮国内での線路整備の悪化で、北朝鮮区間の運行は打ち切られた。ただし海外サイトではつい最近でもロシア号に連結されている1両編成の北朝鮮客車がロシア語・朝鮮語の「平壌-モスクワ」というサボを掲げながらロシアのハサンまで走っており、そこから平壌行きの北朝鮮車両が接続していると推測される。北朝鮮の金正日総書記も飛行機利用を避け、シベリア鉄道を経由してモスクワまで特別列車で訪問したことがある。


title: シベリア鉄道

text: 53・54列車のハリコフ（ウクライナ） - ウラジオストクの列車が9657kmの現在運行中の世界最長距離列車でウクライナ車両（ウクライナ国旗色）を使用しており、極東ロシアではるか東欧のウクライナからの客車が見られる。


title: シベリア鉄道

text: しかし国際列車が走っているにもかかわらずシベリア鉄道沿線の駅名板などには英語表記がないため、ロシア語の会話集とシベリア鉄道の旅行ガイドブックがなければかなり苦労する。また車掌も乗客も英語が話せない人が多い。


title: エイズ否認主義

text: エイズ否認主義（エイズひにんしゅぎ、）とは、エイズの原因は、HIV以外にあると考える科学者とその主張を指していう言葉である。代替仮説（alternative hypothesis）、もしくは、デュースバーグ説等の語が使用される事もある。


title: エイズ否認主義

text: エイズ否認主義は英語のの訳語である。1980年代から1990年代には、サイエンス、ランセット、他の一流医学誌にこうした主張を正面から述べた論文が掲載されていた時期があるが、2000年代には殆ど見られなくなっている。英文の医学教科書では、"Merritt's Neurology"などにこうした代替仮説を批判する比較的詳しい記述が見られる。


title: エイズ否認主義

text: エイズ否認主義と呼ばれる説を支持する科学者たちの主張の要旨は「エイズはヒト免疫不全ウイルスによって引き起こされるものではなく、麻薬や血液製剤などの直接作用によって免疫機能が低下することで起きる」というものである。それによれば、まず、エイズは一つの病気ではないとされる。彼らに依れば、(1)麻薬常用者のエイズ、(2)血友病患者のエイズ、(3)男性同性愛者のエイズ、(4)アフリカのエイズ、は、それぞれが独自の原因によって引き起こされている別々の疾患であるとされる。要約すれば、彼らの主張では、(1)麻薬常用者のエイズは、HIVが原因ではなく、ヘロイン等の麻薬その物が持つ免疫障害が原因である。(2)血友病患者のエイズも、血液製剤中のHIVが原因なのではなく、投与された血液製剤中の他人の蛋白質の過剰投与が原因である。(3)男性同性愛者のエイズは、欧米の男性同性愛者が、肛門性交を容易にする為に使用する事の多い亜硝酸アミル及び彼等が高率に使用する麻薬が原因である。(4)アフリカのエイズは、病像も欧米のエイズと異なる全く別の疾患患者が、たまたま抗HIV抗体陽性であった場合に、欧米のエイズと混同されて来た物である、等と説明される。更に、麻薬常習者の場合は、自己抗体が出現しやすい事から、抗HIV抗体が陽性であっても、偽陽性である場合が多いと論じる論者もある（Duesberg）。論拠としては疫学的な物が多く、血友病患者のエイズでは、スコットランドで報告されたように、HIV陰性の血液製剤を投与された場合でも臨床的にエイズと見なされる症状を呈した症例が少なからず見られた事（Lancetに論文が掲載されている）、HIV陰性のエイズが存在する事、ヘロインはそれ自体がリンパ球破壊作用を持つ事が実験的に証明されている事、医療従事者の針刺し事故の追跡では、HIV陽性とされる血液を誤って刺した場合でも、エイズを発症する場合が余りにも稀である事、その他が挙げられている。


title: エイズ否認主義

text: 主な論者としては、ヒト免疫不全ウイルス(HIV)は、コッホの原則を満たしていないと主張するカリフォルニア大学バークレー校の分子生物学・細胞生物学教授、ピーター・デュースバーグ ()、PCR法の発明者として知られるノーベル化学賞受賞者のキャリー・マリス、同じくノーベル化学賞受賞者のライナス・ポーリングなどが知られている。


title: エイズ否認主義

text: マリス、ポーリング等の複数のノーベル賞受賞者がこの主張を支持している事から、欧米では1980年代から1990年代にかけて関心を集め、マスコミでもしばしば取り上げられた時期がある。


title: エイズ否認主義

text: 日本では、山口大学医学部の教授であった柴田二郎が、マスコミでこれに近い主張を述べた事がある。日本のマスコミでは、DAYS JAPAN（講談社）に医学ジャーナリストの永井明によるデュースバーグへのインタビューが取り上げられた事が有った他、SAPIO、週刊ポスト、FOCUS、ニューズウィーク日本版が、1990年代に、デュースバーグ教授の個人的見解として取り上げる形で、この主張を報じた事があった。


title: エイズ否認主義

text: ピーター・デュースバーグは、特に、エイズの治療薬として使用されていたAZTその物がエイズの原因の一つだと主張したが、他の論者は、必ずしもこの点には同意していない。又、Root-Bernsteinのような、エイズ発症における麻薬の役割を強調する中間的な論者も存在する。


title: エイズ否認主義

text: 1993年にベルリンで国際エイズ会議が開かれた際には、こうした代替仮説を支持する患者団体が会場付近でデモを行ない、これを批判するグループと衝突した事もある。


title: エイズ否認主義

text: 欧米では、患者の一部が、現行の医療への不満、批判とともにこうしたエイズ否認主義的な仮説を支持する傾向がある。他方、南アフリカ共和国などのアフリカ諸国においては、こうした主張が陰謀論として批判された事がある。


title: 上川内駅

text: 上川内駅（かみせんだいえき）は、鹿児島県薩摩川内市御陵下町にある肥薩おれんじ鉄道線の駅。川内駅や川内川の上部（北側、北岸）に設けられた事が由来。


title: 上川内駅

text: 古くはこちらが「川内」であり、川内駅のある川内川南岸は「川外」と呼ばれていたと言う。


title: 上川内駅

text: 相対式ホーム2面2線の地上駅。鉄筋コンクリート製の駅舎がある。近隣に県下有数のマンモス校である鹿児島県立川内高等学校があり、朝夕は通学生で大変混雑したため、朝夕ラッシュ時を中心に当駅から西鹿児島駅（現・鹿児島中央駅）方面への折り返し列車が多数運行されていた。


title: 上川内駅

text: 1952年に建築された比較的大きな駅舎が建っており、国鉄・JR九州時代は元の駅長事務室には鉄道小荷物窓口と出札窓口が設けられていたが、JR九州時代末期には使用されておらず、小荷物窓口や出札窓口は大型掲示板などで封鎖されていた。このため改札口に隣接している小さな部屋に「JR券発売コーナー」と称した簡易（臨時）出札窓口を設けていて、平日と土曜のみ駅係員1名が隣の川内駅より助勤扱いで派遣されていた。有人時間帯は改札口には簡易ボード式の発車時刻表が設置され、窓口では休日祝日と夏休み、冬休み、春休みなどの休校日を除いた平日の朝から夕方（土曜日は朝から昼まで）に限り、駅係員が定期券、常備券、補充券を手売りで発売していたが、2004年3月13日の肥薩おれんじ鉄道への経営移管後は行われていない。経営移管以降は発車時刻表は撤去され、窓口も閉鎖された。元の駅長事務室跡には電気治療院が入居し、実質的な駅舎管理を行っている。


title: 上川内駅

text: 当駅と川内駅の間には約250mの長さの川内川橋梁が存在するため、台風などの悪天候や自然災害発生時は川内方面列車は当駅で折り返し運転をすることがある。その場合は臨時に駅係員が配置される。


title: 上川内駅

text: 近隣に新田神社があるため、JR九州時代の当駅の駅名標には新田神社の鳥居を模したオブジェを用いたユニークな駅名標が使用されていたが、肥薩おれんじ鉄道に移管されホームが嵩上げされた際に撤去された。


title: 上川内駅

text: 2015年度の1日平均乗車人員は134人である。


title: 上川内駅

text: ※（▲）：土休日のみ運転


title: 柏インターチェンジ

text:
柏インターチェンジ（かしわインターチェンジ）は、千葉県柏市大青田にある常磐自動車道のインターチェンジ。柏市・野田市・我孫子市などの最寄りインターチェンジである。
バスストップの設備を有するが現在バスストップは休止中である。
トンネルが連続するため、上り線（東京方面）はここから三郷IC付近まで、最高速度が80km/h（通常時）に制限されている。


title: 無限遠点

text: 無限遠点（むげんえんてん、"point at infinity"）とは、限りなく遠いところ（無限遠）にある点のことである。日常的な意味の空間を考えている限り無限遠点は仮想的な概念でしかないが、無限遠点を実在の点とみなせるように空間概念を一般化することができる。そのようにすることで理論的な見通しが立てやすくなったり、空間概念の応用の幅が拡がったりする。


title: 無限遠点

text: 例えば、通常、平面上の二直線の位置関係は一点で交わるか平行であるかのどちらかであるとされている。これを、平行な二直線は無限遠点で交わるのだと考えることにすると、平面上の二直線は必ず一点で交わるという簡明な性質が得られることになる。（この例について、詳しくは非ユークリッド幾何学などを参照のこと）


title: 無限遠点

text:
ユークリッド平面上の互いに平行な 2 直線の交点のことである。厳密にはこの交点はユークリッド平面の中には存在しないから、無限遠点はユークリッド平面の外に存在する。
無限遠点の全体は無限遠直線を描く。


title: 無限遠点

text: （中小の間違いがいくつかあるので注意。書き直した方が良い）


title: 無限遠点

text: まず、実平面（ユークリッド平面）上の点の斉次座標を定義する。三つの実数の組 ["x" : "y" : "z"] で表し、 ["x' " : "y' " : "z' "] = [λ"x" : λ"y" : λ"z"] (λ ∈ R) となるような組 ["x' " : "y' " : "z' "] は全て ["x" : "y" : "z"] と同じものであると見なそう。


title: 無限遠点

text:
このとき、三つ組 ["x" : "y" : "z"] はその比 "x" : "y" : "z" = "x"/"z" : "y"/"z" : 1 によって決まるから、平面上の点 ("a", "b") と三つ組 ["a" : "b" : 1] を一対一に対応付けることができる。これを平面上の点の斉次座標とよぶ。
これはつまり、三次元空間における直線を別の平面の点と見ていると考えることもできる。


title: 無限遠点

text:
と書いて、実射影平面と呼ぶ。すると、上で述べたことは 実平面 R は実射影平面 P(R) に埋め込めるということに他ならない。このとき、P(R) における R の補空間
の点のことを無限遠点と呼ぶ。特に
と書けるから、無限遠点の全体は直線になる。この "l" を無限遠直線と呼ぶ。


title: 無限遠点

text: たがいに平行な二つの平面直線 "ax" + "by" + "c" = 0 と "ax" + "by" + "d" = 0 は "c" = "d" で完全に一致しなければ実平面上で交点を持たない。ところが実射影平面において交わることが以下のように示される。


title: 無限遠点

text:
実平面 R（"xy"-平面）における直線 "ax" + "by" + "c" = 0 は平面上の点 ("x", "y") に対し、その斉次座標 ["x" : "y" : "z"] ("x" = "x"/"z", "y" = "y"/"z") を考えることにより
と斉次化される。


title: 無限遠点

text: すると、先の平行な二つの直線を斉次化して "ax" + "by" + "cz" = 0, "ax" + "by" + "dz" = 0 と表すと、連立させて解いて ["b", "-a", 0] = ["-b"/"a", 1, 0] という交点を見つけることができる。


title: 無限遠点

text: 一般に、"n" 次元のユークリッド空間に対し、斉次座標の方法により、空間外の点を加えて"n" 次元実射影空間 P(R)を構成することができる。ｎ次元実射影空間は、ｎ次元球面とは同位相ではないが、ｎ次元球面は、ｎ次元実射影空間の二重被覆である。したがって、球面と同様、射影空間もリーマン幾何学の一つのモデルを与える。射影空間の直線とは、R 上の直線の両端を無限遠点で結んで得られるが、これは球面における大円（球の中心を通る平面と球面との交線）に相当し、球面上の大円が2点で交わるように、射影空間上の任意の二つの直線は一点で交わる。特にユークリッド空間上での平行線は無限遠空間上で交わる。


title: 無限遠点

text: さらに、底空間を実数直線 R から複素数平面 C に取り替えた"n" 次元複素射影空間 P(C)、あるいはもっと一般に体 "K" 上の射影空間 P("K") などがある。


title: 無限遠点

text: 例えば、複素直線（複素数平面）C に一点 {∞} を加えた空間は（2 次元の）球面と同相であり、リーマン球面と呼ばれ、 P(C) と書かれる。（次数を明示して P(C) と書かれることもある。）


title: 無限遠点

text: リーマン球面は、複素射影直線であり、実射影平面P(R) とは位相が異なる。


title: スカイライン

text: スカイライン (skyline)山岳地帯などに設けられた、観光周遊を主たる目的とした道路の道路名・道路通称名（固有名詞）の一部。「スカイライン」を名乗る道路としては以下のようなものがある。


title: 三輪和雄

text: 三輪 和雄（みわ かずお）


title: 阿久根駅

text: 阿久根駅（あくねえき）は、鹿児島県阿久根市にある肥薩おれんじ鉄道線の駅。鹿児島県最西端の駅。


title: 阿久根駅

text: 観光列車「おれんじ食堂」や快速「オーシャンライナーさつま」も全列車停車する。


title: 阿久根駅

text: 出水郡阿久根村の中心駅として設けられたのが由来。


title: 阿久根駅

text:
「あくね」の古い表記は「英祢（あくね）」である。
阿久根市の公益財団法人「阿久根市美しい海のまちづくり公社」が駅管理を行う有人駅で、相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で1番のりばと2番のりばが向かい合って存在している。


title: 阿久根駅

text: 駅舎は開業時は木造平屋建ての駅舎だったが、1945年（昭和20年）8月に起きた阿久根空襲で爆弾の直撃を受けて焼失した。現在の駅舎は1949年（昭和24年）に竣工した2代目の木造建築駅舎で、正面が改装されていたものを更に2014年に改修したものである。1番のりばの裏に終点となっている2つの側線があるが、これはかつて貨物ホームだった名残であり、現在は保線用車両の留置に使われている。2000年代頃までこの側線には貨物ホームの施設がほぼ全て残っていたが、2009年にライダーハウス開業のために寝台客車を設置した際にほとんどが撤去された。


title: 阿久根駅

text: かつては単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線の合計2面3線構造で、2番線の隣に3番線があり、その隣に貨物列車用の側線も1線敷かれていた。3番線と側線は一部の列車の待避などに使用されていたが、貨物列車の削減などにより待避列車が減少し、末期は休車・廃車車両の留置線として使用される事が多かった。1986年11月1日ダイヤ改正以降は使用停止となり、3番線や側線に繋がるポイントレールなどは1987年内に撤去された。その後線路も全て撤去され、跡地は駐車場などに転用されている。2016年現在も川内方には3番線で使用されていた安全側線（車止め）の跡が残っている。


title: 阿久根駅

text: 阿久根市の中心駅であり、国鉄やJRの駅であった頃は特急「フェニックス」・「つばめ」・「有明」、寝台特急「はやぶさ」・「なは」、急行「かいもん」・「そてつ」・「桜島」など、深夜帯に運行された臨時特急「有明」など一部の優等列車、臨時列車以外のほぼ全ての優等列車が停車していた。また、海に近いこともあり、1970年代までは山間部の薩摩大口駅から川内駅や水俣駅経由で当駅までの海水浴客専用の臨時直通列車が多数運行されていた時期もある。みどりの窓口も設置されていて全国のJR指定券が購入できていた。駅舎内にはキヨスクや居酒屋が営業しており、駅弁も販売されていた。駅前には市営の無料駐車場・市が設置した無料駐輪場がある。ホームには特急「つばめ」の号車案内が残っている。


title: 阿久根駅

text: ホームには市民グループが設置した花の植えてあるプランターが並べられている。


title: 阿久根駅

text: 鹿児島本線時代から主要駅の一つであり折り返し運転も可能な構造であるが、国鉄、JR時代は工事、災害による運休や臨時団体列車での折り返し運転があった以外は定期列車での当駅止まり、当駅折り返し運転は行われていなかった。2004年に肥薩おれんじ鉄道に移管された際、3月27日から初めて当駅止まり（到着後、そのまま川内駅まで回送）となる定期の観光快速列車「海風」が設定された。しかし2005年3月1日のダイヤ改正で川内方面行きに延長され、当駅止まりの定期列車は1年と持たずに消滅した。現在は毎年3月中旬に開催される「高尾野中の市」開催時に臨時列車が当駅と米ノ津駅との間で折り返し運転されるのみとなっている。


title: 阿久根駅

text: 国鉄時代から使われていた駅舎は鉄製の改札口やみどりの窓口、発車標の跡が残るなど国鉄時代からの名残を色濃く残していたが、駅舎自体が老朽化していること、駅舎内に多数の鳥が巣を作り糞害が酷いことなどから2013年10月より駅舎の改修工事が始まった。


title: 阿久根駅

text: 駅舎の改修は阿久根市が総事業費約2.1億円を投じて行い、2014年（平成26年）5月3日に「にぎわい交流館阿久根駅」として新装開業した。


title: 阿久根駅

text: 駅舎のデザインを手がけたのは「ななつ星in九州」を手がけた水戸岡鋭治で、阿久根付近で伐採された木がふんだんに使われており、図書室、キッズルーム、多目的イベントスペースなどが設けられている。


title: 阿久根駅

text: また、待合室はホールを兼ねた構造になっており、コンサートなどにも利用可能となっている。


title: 阿久根駅

text: さらに、駅構内に出店している「阿久根屋食堂」は地元で採れる海産物をトッピングする「地魚カレー」などの地元食材を用いた料理も提供している。


title: 阿久根駅

text: 阿久根市の特産品を扱う土産物屋「あくね市場」も併設されている。


title: 阿久根駅

text: 駅管理と業務は上述の公益財団法人による業務委託で、にぎわい交流館の管理運営と業務は阿久根市が行っている。かつてはにぎわい交流館は肥薩おれんじ鉄道の直営であったが2015年3月31日をもって管理を終了し、翌4月1日より阿久根市の管理となった。管理者変更に伴い、4月1日より食堂とカフェは営業を休止していたが、カフェが4月17日の昼より、食堂も5月1日より営業が再開された。


title: 阿久根駅

text: この他に多数の臨時イベントがイベントスペースで開催され、その場合は営業時間が変更となることがある。


title: 阿久根駅

text: 列車は基本的に1番線停車だが、列車交換時は2番のりばに川内方面行きの列車が入る。ただし、一部の列車のみ列車交換なしで2番線発着の八代、川内方面行き列車も設定されている。


title: 阿久根駅

text: にぎわい交流館の開放時間は6時30分（土休日は7時00分）から21時00分までで、それ以外の早朝と深夜の時間帯は防犯上の理由から閉鎖され、建物横の通用口から直接ホームに入る形となる。また、自動券売機は他の有人駅と違ってにぎわい交流館内にあるため、開放時間外は乗車券は購入できない。このため、この時間帯は車内の整理券を取り、下車駅で整理券とともに運賃を支払う方式となっている。


title: 阿久根駅

text: 海沿いに広がる阿久根の市街地の北東の端に位置しており阿久根市内の様々なスポットに近い。阿久根温泉や阿久根大島等の観光地も控えている。


title: 阿久根駅

text: 駅前ロータリー内に南国交通の「阿久根駅前」バス停がある。阿久根駅は日本国有鉄道・九州旅客鉄道時代には特急「つばめ」や寝台特急「なは」・「はやぶさ」、夜行列車「かいもん」・「ドリームつばめ」が停車するなど、停車本数の多い駅であった。転換後でも肥薩おれんじ鉄道の主要駅の一つであり、土日祝日には快速列車「オーシャンライナーさつま」がこの駅に停車し、普通列車の本数は転換前よりも倍増したものの、転換前の停車本数の半数以上が特急列車であったことから全体の列車本数は若干減少している。なお、鹿児島県が、九州新幹線の開業後1年して実施した調査では、利便性の悪化によって阿久根への観光客・ビジネス客の減少が見られること、また周辺住民が直接出水駅あるいは川内駅に向かうことになり阿久根の商店に打撃を与えていることが指摘されている。


title: 阿久根駅

text: 同じような境遇となった例としては、北陸新幹線の一部先行開業により新幹線の駅が佐久平駅に移り、信越本線時代には特急「あさま」・「白山」が停車し、しなの鉄道への転換後は快速と普通列車のみの停車となった小諸駅や、東北新幹線八戸駅 - 新青森駅開業後に新幹線の駅が七戸十和田駅に設けられたため、東北本線から青い森鉄道の転換後は快速と普通列車のみの停車となった三沢駅・野辺地駅・浅虫温泉駅、そして北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業後に新幹線の駅が黒部宇奈月温泉駅に設けられたため、北陸本線からあいの風とやま鉄道の転換後はあいの風ライナーと普通列車のみの停車となった魚津駅やなどがある。


title: 阿久根駅

text:
※臨時快速「おれんじ食堂」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。
※（▲）：土休日のみ運転


title: DREAMS COME TRUE

text: DREAMS COME TRUE（ドリームズ・カム・トゥルー）は、吉田美和と中村正人の2人からなる日本のバンドである。所属事務所はDCTentertainment、レコード会社はユニバーサルミュージック / DCT records。公式ファンクラブは「POWER PLANT」。一般的な略称はドリカム。さらに縮めてドリやDCTとも呼ばれる。


title: DREAMS COME TRUE

text: 1988年1月に結成。元々は1985年から1988年にとんねるずのコンサートツアーでサポート・メンバーをしていた中村が、1988年のコンサートツアー前に吉田をバック・コーラスに招聘したことがきっかけであった（デビュー前に小泉今日子のサポート・メンバーを2人が行っていたと言われることがあったが、吉田のみが出演しており、中村ではなく実は中村の弟が参加していた）。


title: DREAMS COME TRUE

text: 当初は「CHA-CHA & AUDREY's Project」（チャチャ・アンド・オードリーズ・プロジェクト）というグループ名を名乗っていたが、間もなく“夢はかなう”を意味する「DREAMS COME TRUE」に改名し、エピック・ソニー・レコードから1989年3月21日に、シングル「あなたに会いたくて」とアルバム『DREAMS COME TRUE』の同時リリースでCDデビューした。


title: DREAMS COME TRUE

text: ヴォーカルとベースの2人編成。全ての作詞を吉田が、編曲を中村が行い（2010年頃から吉田も参加するようになる）、作曲は吉田、中村どちらも手がける（元メンバーの西川も3曲手がけている）。アレンジは、グループ結成の切っ掛けになったスイング・アウト・シスターの楽曲を基調とし、中村が影響を受けたというアース・ウィンド・アンド・ファイアーなど1970年代のブラックミュージック風のものがあり、既存曲のオマージュのようなアレンジも存在する（「決戦は金曜日」など）。さらに、クラブミュージックやテクノポップなど幅広いジャンルの楽曲を制作している。デジタル音楽制作環境の黎明期から、シンセサイザーやプログラミングを主体とした編曲を行っているが、生の楽器演奏も使用する。シンセサイザーの多用により、作品が無機質な雰囲気にならないように配慮されている。


title: DREAMS COME TRUE

text: 1990年代にその人気はアルバムセールスにおいて圧倒的な存在感を見せた。1989年の2ndアルバム『LOVE GOES ON…』、3rdアルバム『WONDER 3』は売上枚数100万枚以上、4thアルバム『MILLION KISSES』から8thアルバム『LOVE UNLIMITED∞』、ベスト盤2作(うち1作は非公認のもの)も売上枚数200万枚以上を記録し、中でも1992年の5thアルバム『The Swinging Star』はオリコン史上初の累計売上枚数300万枚を突破した作品となった。その後1999年の10thアルバム『the Monster』でもミリオンセラーを達成している。2015年にリリースしたオールタイム・ベストアルバム『DREAMS COME TRUE THE BEST！私のドリカム』では、累計出荷100万枚を記録。


title: DREAMS COME TRUE

text: シングルでは1990年発売の「笑顔の行方」で初のオリコンTOP10入りを果たすと、その後「決戦は金曜日/太陽が見てる」、「go for it!/雨の終わる場所」、「WINTER SONG」（再発盤との合算）、「サンキュ.」、「LOVE LOVE LOVE/嵐が来る」の5作品がミリオンセラーとなり、中でも「LOVE LOVE LOVE/嵐が来る」は売上枚数240万枚以上になっている。


title: DREAMS COME TRUE

text: 中村は「500万枚CDを売ることと、グラミー賞を獲ること」を一生の夢と述べており、ロンドンやニューヨークでレコーディングを行ったこともある。1994年には映画「THE SWAN PRINCESS」のエンディングテーマ「ETERNITY」で海外進出している。


title: DREAMS COME TRUE

text: 1997年にレコードレーベルをヴァージン・レコード・アメリカに移籍し、同時にプライベート・レーベルVirgin/D.C.T.を設立。本格的にアメリカ進出を視野に入れた活動になった（国内販売は東芝EMIが担当した）。しかし米国での活動は芳しいものではなく、中村は後に「（米国でのチャレンジは）失敗だった。（アメリカの）レコード会社もクビになったし、勉強不足も甚だしくて、そこでバンドが終わってもしょうがないっていう状況まで追い込まれた」と振り返っている。


title: DREAMS COME TRUE

text: デビュー当時の女性1人・男性2人の編成を「ドリカム編成」と形容されることがあり、以後Every Little Thing・My Little Lover・globe・the brilliant green・Hysteric Blue・ポケットビスケッツ・ブラックビスケッツ・m-flo・m.o.v.e・Do As Infinity・day after tomorrow・いきものがかり・girl next door・凛として時雨などこの編成でのグループが多く結成された。このうち現在も3人で活動しているのはいきものがかり、凛として時雨、m-floのみである（2017年にLISAが復帰）。Every Little Thing、the brilliant green、Do As infinityは2人組で活動。globeはKEIKOが病気療養中の為小室とマークの二人で活動。ブラックビスケッツ、ポケットビスケッツは活動休止。day after tomorrow、girl next door、Hysteric Blue、m.o.v.eは解散。My Little Loverはボーカル・akkoのソロ・プロジェクトとなっている。


title: DREAMS COME TRUE

text: 芸能界でもMISIA、中島美嘉などドリカムのファンは多い。この他にも、倖田來未「ドリカムの影響で歌手を志した」、絢香「小学生の時に初めて耳にして以来、ずっと大好きで尊敬するバンド。高校生の時にバンドを組んで『決戦は金曜日』を歌いまくっており、デビュー日の前日、ドリカムのライブに行って号泣したのが忘れられない」、E-girls「物心ついた頃からずっとドリカムを聴いていた」、水樹奈々は「子供の頃から演歌とアニメソングしか聴いてこなかった自分にとって、ドリカム楽曲との出会いは衝撃だった」と語っているように、ドリカムの影響を受けている女性ボーカリストは少なくない。その影響力はアーティストだけでなく、スポーツ界においてもドリカムファンは多く、女子レスリング個人で世界大会16連覇の記録を持ち霊長類最強女子の異名を持つ吉田沙保里をはじめ、女子サッカー元日本代表で歴代トップ出場数とゴール数記録を持つ澤 穂希、プロ野球福岡ソフトバンクホークスの本多雄一は自身の登場曲に「何度でも」を使用、同じく福岡ソフトバンクホークスの内川聖一もまたドリカムの「AGAIN」を登場曲に使用するなどその影響力は各界に及んでいる。


title: DREAMS COME TRUE

text: 2009年3月に開催したドリカムのトリビュート・ライヴ『みんなでドリする? DO YOU DREAMS COME TRUE? SPECIAL LIVE』には島袋寛子・BoA・平原綾香・一青窈・Crystal Kay・hiroko（mihimaru GT）・絢香が参加し、それぞれドリカムへの想いを話した。2014年にはデビュー25周年を記念したトリビュート・アルバム『私とドリカム -DREAMS COME TRUE 25th ANNIVERSARY BEST COVERS-』が発売され、HY・中島美嘉・大塚愛・いきものがかり・JUJUなどがドリカムの曲をカバーした。翌2015年には第2弾『私とドリカム2 -ドリカムワンダーランド2015 開催記念 BEST COVERS-』を立て続けにリリースをし、Little Glee Monster、三浦大知、徳永英明、MONGOL800らが参加している。2017年には上記のアーティストらを新たに知名度を獲得する為に制作されたリスペクト・カバーアルバム『The best covers of DREAMS COME TRUE ドリウタVol.1』が発売された。


title: DREAMS COME TRUE

text: 2006年に大和総研が「ドリカム人気が上がれば、株価も上昇」とする調査結果を発表した。ドリカムの人気と株価指数が、同時に上昇する確率が85％、下落で66％と高い相関関係を示した事を発見し「他のタレントも分析したが、ドリカムは突出している」「身近で希望を持てるドリカムの歌詞が、景気上昇期の前向き心理と一致するのでは」と解析している。このほかに、イベント出演時の映像作品『HIROSHIMA '89 LIVE ! Vol.1 8/5』(「あなたに会いたくて」収録・VHS/ポリドール)、『LIVE 8』（「LOVE LOVE LOVE -English Version-」収録・DVD/ユニバーサルミュージック）、『みんなでドリする? DO YOU DREAMS COME TRUE SPECIAL LIVE!』（DVD&Blu-ray/ユニバーサルミュージック）などがある。


title: DREAMS COME TRUE

text:
太字はドリカム関係のCDに未収録
※当初はコラボレーション・楽曲提供は少なかったが、2000年頃から他のアーティストとの交流が盛んになった。
※2002年にインディーズレーベルとして「DCTrecords」を設立してからは若手アーティストのプロデュースも行うようになっている。※フジテレビ系ドラマ『救命病棟24時』では全てのシリーズで主題歌を担当しており、第1シリーズは「朝がまた来る」、第2シリーズは「いつのまに」、第3シリーズは「何度でも」、第4シリーズは「その先へ」（DREAMS COME TRUE feat. FUZZY CONTROL名義）そして、第5シーズンは「さぁ鐘を鳴らせ」が主題歌として使用された。


title: DREAMS COME TRUE

text:
DREAMS COME TRUEのライブは、アルバム発売後に開催されるアルバムツアーと、4年に1度開催されるグレイテストヒッツ・ライヴ『史上最強の移動遊園地 DREAMS COME TRUE
WONDERLAND』の2つを基軸に行われている。また、WONDERLANDとは対照的なライヴ（マニアックな曲を歌う）『ウラワン』も開催している。それらのツアーの番外編として、ツアーに組み込まれにくい場所などで、凝った舞台セットなしで楽器のみを持ち込み、着の身着のまま行う『ドリカムの夕べ』を開催することもある。
コンサートのオープニングは、アルバムツアーでは「OPEN SESAME」が、WONDERLANDでは「A theme of the WONDERLAND」が演奏される。コンサートの際に吉田は観客を「○○ベイビーズ」と呼ぶ（○○にはコンサート会場の土地名が入る）。WONDERLANDでは「○○ワンダーベイビーズ」となる。また、コンサートの最後のメンバー紹介では吉田が「そして、オイラが、せーの」と言うと客が「吉田美和」と叫ぶのが恒例となっている。


title: DREAMS COME TRUE

text: 2008年からの3年間は、自身のレーベル「DCTrecords」のアーティストと共に開催する冬フェス『WINTER FANTASIA 〜 DCTgarden "THE LIVE!!!"』を開催していた。


title: DREAMS COME TRUE

text:
他のライヴイベントへ出演をする機会もあり、2015年よりDREAMS COME TRUEと縁のあるアーティストや尊敬するミュージャン等が出演したり、翌2016年7月7日（七夕）には日本記念日協会より「ドリカムの日」に認定され、以降は毎年のように記念フェスが開催されている。
※ドリカムがメインを務めた番組のみ記載している。


title: DREAMS COME TRUE

text:
※これまでに計15回出場している。2009年の第60回NHK紅白歌合戦と2010年の第61回NHK紅白歌合戦では紅組のトリを務めた。2008年と2011年、2012年にもNHK側から出演オファーはあったが、2008年は「2009年のデビュー20周年に向けての準備のため」、2011年は「2011年に行われたコンサートツアー大阪公演の延期に伴うその後の楽曲制作のスケジュールが遅れ、楽曲制作に専念したい」、2012年は「カウントダウン優先」という理由により出演辞退した。
1995年


title: DREAMS COME TRUE

text: 1990年に中村のレギュラーラジオ『スーパーFMマガジン 中村正人のNORU SORU』（TOKYO FM系）の中の一コーナーで「中村を演歌歌手としてデビューさせよう」という企画がスタートしたことがきっかけで生まれた。この企画は中村だけではなくドリカムの他のメンバーやスタッフを巻き込んだグループとして広がりを見せ、「アンドレ中村とオホーツクボーイズ」名義でCDデビューするまでに発展した。


title: DREAMS COME TRUE

text: その後の活動は行われていなかったが、1999年のドリカムのコンサートツアー『ドリカムワンダーランド'99 夏の夢』において突如復活（ただし、復活したのはアンドレ中村とニハエル・マージョの二人のみ）。オホーツク海に浮かぶ「ガリンコ号」の船上で復活ライブを行うことになったオホーツク・ボーイズという体裁をとり、現地からレポートする吉田のくだり、曲前のカウントをとるニハエルの映像に続き、アンドレとニハエルの2人がデビューシングルのジャケット写真と同じスタイルで実際のステージに登場、唯一の持ち歌である「せつなくて〜オホーツクにたたずむ男〜」を披露した。『ドリカムワンダーランド'99 冬の夢』では映像と福岡公演（ツアー初日）のみに登場した。


title: DREAMS COME TRUE

text: 2012/2013年のコンサートツアー『裏ドリワンダーランド 2012/2013』では、アンドレ中村一人だけの形ながら13年ぶりに復活した。


title: 桜前線

text: 桜前線（さくらぜんせん）は、日本各地の桜（主にソメイヨシノ）の開花予想日を結んだ線のことである。「桜前線」という言葉はマスメディアによる造語で、1967年（昭和42年）頃から用いられている。


title: 桜前線

text: おおむね南から北へ、高度の低い所から高い所へと前線は進むが、九州より北に位置する南関東の方が先に咲く場合があるなど、開花予想日が必ずしも連続した線とはならない年もある。


title: 桜前線

text:
3月初めから気象庁が発表する「さくらの開花予想」の中にて示されていた。「桜前線」はマスコミによる造語であり、気象庁の公式用語ではない。気象庁の資料では、さくらの開花予想の等期日線図といっていた。
明治末期から大正初年にかけて、日本各地で冷害などによる農産物への被害が多発し、その解決策として、長期予報とともに、気象の状況から植物の生育を予測して農法や栽培品種の選定に役立てる技術の研究開発が行われるようになった。


title: 桜前線

text: 中央気象台の農業気象掛では、1926年（大正15年）から東京付近の桜の開花の調査を始め、1928年（昭和3年）には、最初の開花予想式による開花予想が試行された。その後も予測手法の改良が進められたが、あくまでも農業気象研究のひとつであり、記者の取材に答えて予想を示すことはあっても、気象台として積極的に発表することはなかった。


title: 桜前線

text: 気象庁による「さくらの開花予想」の発表は、1951年（昭和26年）に関東地方を対象に始められた。その後、1965年（昭和30年）より沖縄・奄美地方を除く全国を対象に行われるようになった。2010年からは予想は取りやめて、観測のみを行っている。


title: 桜前線

text: 気象庁は、毎年3月の第1水曜日に第1回の「さくらの開花予想」を発表していた。その後、毎水曜日に適宜修正しながら4月下旬の第8回まで予想日の発表を行い関東、北陸、甲信、東海、近畿、中国、四国、九州は第1-3回、東北は第3-5回、北海道は第6-8回で発表を行っていた。


title: 桜前線

text: 花が5-6輪開いた場合、気象庁は「開花」と発表する。また、定義に満たなくても数輪咲いた場合は「開花間近」と発表していた（2009年（平成21年）より）。


title: 桜前線

text: 気象庁によると開花から満開（80%以上が咲いた状態）までの日数は沖縄・奄美地方で約16日、九州から東海・関東地方では約7日、北陸・東北地方では約5日、北海道地方では約4日と北上するほど短くなる傾向にあると説明している。


title: 桜前線

text: またさくらの開花を平均値（1981年（昭和56年） - 2010年（平成22年）の30年間の累年平均値）と比べて2日以内のズレであれば「平年並」、3日以上のズレがある場合「早い」・「遅い」、7日以上のズレがある場合「かなり早い」・「かなり遅い」と発表する。最近は地球温暖化のため「早い」の表現が、毎年繰り返されていた。


title: 桜前線

text: 気象庁による桜の開花日・満開日の観測地点は全国68ヶ所で、相次ぐ測候所の閉鎖で徐々に減少傾向にある。主にソメイヨシノを観測対象としていた（北海道地方の北部及び東部は、エゾヤマザクラまたはチシマザクラ。沖縄・奄美地方は、カンヒザクラ）。


title: 桜前線

text: 桜の花芽は前年の夏に形成され始めて休眠状態に入り、秋・冬の一定期間の低温を経て春の気温上昇とともに生長して開花する。さくらの開花予想は、この桜の花芽の生長が気温に依存する性質を利用して行われる。以前は、各地の標本木の蕾をとりそのつど重さを量る方法で各気象台独自で行われていた。1996年（平成8年）からは過去の開花日や平均気温、その年の気温の状況や予想などのデータを元に前年秋からの平均気温の積算値を考慮した方法で東京にあるコンピュータを用いて全国のデータを計算していた。


title: 桜前線

text: 2007年（平成19年）の第1回発表では計算に用いるプログラムに一部不具合があったため、東京・静岡など4地点について誤った予想日を発表してしまった。このため、3月14日の第2回発表で気象庁は訂正して陳謝した。


title: 桜前線

text: かつては九州から北東方向にほぼ順に桜前線が北上していたが、最近は桜前線が複雑な曲線を描いて進んでいくこともある。特に九州南部の開花が九州北部や本州より遅れる逆転現象が特徴的である。その原因が「休眠打破」という現象で、暖冬傾向で桜が開花する条件である冬の間の一定の低温期間が不十分で休眠できずに開花が遅れると考えられている。例えば2007年（平成19年）3月14日に気象庁が発表した開花予想によれば、鹿児島より東京の方が先に咲くとされ、実際に靖国神社にある東京都心の標本木が3月20日に全国で最初に開花した。なおこの日、東京の開花が宣言される数時間前に発表された第3回の開花予想では東京は3月22日になっており数日前から数輪の花が咲いているにもかかわらず現実を反映していない発表となった。これは現在の開花予想手法がサクラの蕾のふくらみ具合など実物の開花の様子が考慮されないことに起因する。


title: 桜前線

text: 気象庁は、民間事業者による開花予想が行われるようになったため「気象の応用情報の業務は民間事業者に任せる」との理由で2010年（平成22年）より開花予想の発表をとりやめた。


title: 桜前線

text: これにより、現在開花予想発表は民間の5業者（ウェザーニューズ、ウェザーマップ、日本気象協会、ライフビジネスウェザー、日本気象株式会社）が提供を行っている。


title: 桜前線

text: ウェザーニューズでは、2003年（平成15年）より独自の調査による開花予想を発表している。2月中旬に桜の開花傾向を発表した後、3月1日に第1回の開花予想を発表する。


title: 桜前線

text: 発表する地点は多くの花見の名所（2010年（平成22年）は660箇所）であるが報道発表では各都道府県内の代表的な花見名所を発表するため、気象庁の予想と場所がずれることがある（気象庁の標本木は各地の気象台内にあることが多かった）。


title: 桜前線

text: ウェザーニューズの開花予想は、従来の手法に加え花見の名所での取材や「さくらプロジェクト」に参加するサポーターの情報などを取り入れている。


title: 桜前線

text: なお、2010年（平成22年）から開花日の定義を「対象の木に1輪以上開花した日」に変更すると発表した。


title: ジョージ・オーウェル

text: ジョージ・オーウェル（、1903年6月25日 - 1950年1月21日）は、イギリスの作家、ジャーナリスト。生誕地はイギリス植民地時代のインド。本名はエリック・アーサー・ブレア（）。エリック・ブレアとも。全体主義的ディストピアの世界を描いた『1984年』の作者で知られる。『1984年』のような世界を描いた監視管理社会を「オーウェリアン」（Orwellian）と呼ぶ。


title: ジョージ・オーウェル

text: 『1984年』は、1998年にランダム・ハウス、モダン・ライブラリーが選んだ「英語で書かれた20世紀の小説ベスト100」、2002年にノルウェー・ブック・クラブ発表の「史上最高の文学100」に選ばれ、オーウェルは20世紀のイギリス文化における最高の記録保持者とみなされている。


title: ジョージ・オーウェル

text: 1903年、イギリスの植民地時代のインド・ベンガルのビハール州モチハリにて、エリック・アーサー・ブレアとして生まれる。エリックの曽祖父チャールズは、ジャマイカの農場での収入による不在地主として、ドーセットの田舎の裕福な資産家であった。祖父のトーマス・リチャード・アーサー・ブレアは聖職者だった。上流階級への所属は次代へと受け継がれたが、裕福さは世襲されなかった。エリックは、のちに自らの出身階級を "lower-upper-middle class"（「中の上」のうちの「下」寄りの階級）と表現している。


title: ジョージ・オーウェル

text: 父のリチャードはインド高等文官であり、アヘンの栽培と販売をしていた。母のアイダはビルマで育ち、エリックが1歳の時にイギリスに帰国し、1907年になるまでリチャードを見ることはなかった。リチャードは3ヶ月滞在してから1912年まで再び帰国することは無く、姉のマージョリー(Marjorie)と妹のアヴリル(Avril)と、単身赴任中の父が不在の母子家庭で育った。


title: ジョージ・オーウェル

text: エリックが5歳の時に、姉も通ったヘンリー（Henley）にある小さな聖公会の学校に通うことになる。エリック自身はこの学校について特に何も書き残さなかったが、教師からは高い評価を得たことは間違いなく、2年後に校長からサセックス郡イーストボーン（Eastbourne）にある当時有名な進学校、聖シプリアン校（St Cyprian's School）に校長からの推薦と学費の半額に当たる奨学金を得て進学している。進学校での生活は辛いものであったようで、皮肉を込めて「とても、とても楽しかった」と後にエッセイに記している。しかし、学業は成功を収めており、イートン・カレッジとウェリントン・カレッジの両学校への推薦と奨学金を得ている。


title: ジョージ・オーウェル

text: 奨学金つきで1917年から1921年の4年間をウェリントンで過ごした後、オーウェルはイートンに転校する。幾人かの教授から反抗的な態度をとっていると評され、厳しい成績をつけられたものの、イートンの自由な校風はオーウェルに良く合ったようで、後に有名になるイギリスを代表する知識人たちと知り合いになったのはこの頃である。しかし、その自由さに毒されたのか、真剣に研究に打ち込むことは無かった。


title: ジョージ・オーウェル

text: 1922年にイギリスを離れ、マンダレーでインド警察の訓練所に入所し、その後5年間各地で勤務することになるが、帝国主義の片棒を担ぐ警官の仕事を激しく嫌うようになっていたオーウェルは、1927年に休暇をもらった折にイギリスに帰り辞表を出すと、2度とビルマには戻らなかった。ビルマ時代の体験を基にして1934年に出版した『ビルマの日々』では、現地人を見下すイギリス人の姿が登場人物のレイシスト、エリスを通じて端的に描かれている。


title: ジョージ・オーウェル

text: 最底辺生活者の生活のルポ作品を描こうと考えたオーウェルは、1928年から1929年、文章を書きながら、のちには皿洗いとして働きながらパリで暮らす。1930年から1931年はロンドンとロンドン周辺を、浮浪者にまじって放浪する。その経験をもとに、1933年に最初の著作、『パリ・ロンドン放浪記』を刊行。


title: ジョージ・オーウェル

text: なお彼は実生活では煤けたロンドンを嫌っており、1935年にはエセックス州で養鶏業を営んでいる。


title: ジョージ・オーウェル

text: スペインでは王政が倒れ、内戦が起きていた。彼は1936年にスペインに赴き「新聞記事を書くつもり」でいたがバルセロナでの「圧倒的な革命的な状況」に感動して、彼はフランコのファシズム軍に対抗する一兵士として、1937年1月トロツキズムの流れを汲む（POUM）アラゴン戦線分遣隊に伍長として戦線参加したオーウェルは、人民戦線の兵士たちの勇敢さに感銘を受ける。また、ソ連からの援助を受けた共産党軍のスターリニストの欺瞞に義憤を抱いた。


title: ジョージ・オーウェル

text: 5月に前線で咽喉部に貫通銃創を受け、まさに紙一重で致命傷を免れる。傷が癒えてバルセロナに帰還するとスターリン主義者によるPOUMへの弾圧が始まっており、追われるようにして同年6月にフランスに帰還する。


title: ジョージ・オーウェル

text: 1938年4月、スペイン内戦体験を描いた『カタロニア讃歌』を刊行する。彼の生存中、初版1500部のうち900部売れたという。


title: ジョージ・オーウェル

text: 評論文・エッセイなどを書く生活を送り、名声を獲得する。第二次大戦が始まると、イギリス陸軍に志願するも断られ、ホーム・ガードに加わり軍曹として勤務する。1941年にBBC入社。東洋部インド課で、東南アジア向け宣伝番組の制作に従事する（『戦争とラジオ―BBC時代』を参照） 。


title: ジョージ・オーウェル

text: 1945年、寓話小説の『動物農場』を発表、初めて世俗的な名声と莫大な収入を得る。


title: ジョージ・オーウェル

text: 1947年に結核に罹患。療養と『1984年』の執筆をかねて父祖の地スコットランドの孤島ジュラの荒れた農場に引きこもる。同地は結核の治療に適した地ではなく、本土の病院に9ヶ月の入院生活を送ったのち、再びジュラに帰るも積極的な治療は拒否し、1949年に『1984年』を書き終える。その後は南部のグロスターシャ州のサナトリウムに移った。


title: ジョージ・オーウェル

text: 1950年、ロンドンにおいて46歳で死去した。


title: 子音

text: 子音(しいん、)は、音声、即ち人が発声器官を使って発する音の一種。舌、歯、唇または声門で息の通り道を、完全にまたは部分的に、かつ瞬間的に閉鎖して発音する。無声音と有声音とがある。息の通り道を狭くすることによる摩擦音もある。


title: 子音

text: 母音の対立概念であり、英語の consonant から C と略して表されることがある。


title: 子音

text: この記事では、音声学に準拠して、一般的・客観的な記述をする。ただし、音韻論では、子音を特定言語の話者が弁別する最小の音声単位である音素によって分類・定義する。音韻論の方法は個別の言語に依存することになり、話者・研究者によって見解が大きく異なることがある。


title: 子音

text: なお、以下で用いる「音(おと)」という記述は、「音声」、「音声要素」または「単音」を指す。単音は、音声学における最小の音声単位であり、特定言語を母語とする話者が弁別するか否かとは無関係に定義される。


title: 子音

text: 話者がどのように言語音を作りだしているかを研究する調音音声学の説明では、子音とは口の中で空気の流れを妨害することによって発する音である。


title: 子音

text: 言語音を作り出す空気の流れのほとんどは肺臓から出る呼気である(肺臓気流機構)。その空気の通り道である声道の最初の障害となるのは喉頭部にある声帯であり、声帯の気流に対する働きを発声という。子音は声帯振動(いわゆる「声」)をともなう有声音と声帯を震わせない無声音の2つに大きく分類される。


title: 子音

text: 声帯を通り過ぎた呼気はさらに舌・歯・唇または声門によって妨げられる。それを調音と呼び、その障害を作った場所を調音部位、調音による妨害の仕方を調音方法と呼ぶ。調音方法には閉鎖によるものと狭めによるものがあり、閉鎖では完全閉鎖による破裂音、部分的あるいは瞬間的に閉鎖して発するふるえ音・はじき音、狭めでは呼気が摩擦する音を伴わせて発する摩擦音、息の摩擦音を伴わない程度に声道を狭めて発する接近音がある。また完全閉鎖の際に口蓋帆を下げて、呼気を鼻に抜くと鼻音となり、狭めの際に空気の抜け道を中央ではなく、側面に作ったものは側面音と呼ばれる。


title: 子音

text:
なお国際音声記号 (IPA) では、子音の名称を発声+調音部位+調音方法(気流の通り道 + 気流の妨害の度合い + 口蓋帆の状態)の順番で記述することになっている。例えば、
ここで中線音と口音、対応する無声音のない有声音、鼻音の前の破裂音は省略されるのが通常である。


title: 子音

text: 口と鼻の両方の声道を完全に閉鎖し、内部の気圧を高めた後、それを開放して出す音は破裂音および破擦音、口と鼻の両方の声道を完全に閉鎖した後、開放せず無音を保つ状態は無開放閉鎖音であり、その3者をあわせて閉鎖音という。鼻の声道を開放した状態で、口の声道のみを完全に閉鎖したまま、または完全に閉鎖した口の声道を開放しながら出す音は鼻音という。


title: 子音

text: 舌や唇を弾くように、または舌を叩くようにして瞬間的に口の声道を閉鎖して出す音ははじき音およびたたき音、舌、唇または口蓋垂を震わせて口の声道の瞬間的開閉を2回以上反復して出す音はふるえ音という。


title: 子音

text: 舌先を上顎部につけて口の声道の中央部のみを閉鎖し、舌の両側を開放して出す音は側音、狭めた口腔内や咽頭部、喉頭部、声門を息が通る時の摩擦の音を伴う音は摩擦音および側面摩擦音である。いわゆる「声」は声帯の振動音であって、声門摩擦音ではない。


title: 子音

text: 鼻の声道の閉鎖の有無を問わず、部分的にも瞬間的にも一切口の声道の閉鎖を伴わず、口腔内の上下の調音器官の間隔は狭いが摩擦音を伴わない有声音は接近音である。ある程度以上に持続する接近音は狭母音である。鼻の声道の閉鎖の有無を問わず、部分的にも瞬間的にも一切口の声道の閉鎖を伴わず、口腔内の上下の調音器官の間隔が狭母音より広くて摩擦音を伴わない有声音と狭母音を合わせて母音という。


title: 子音

text: ごく短い接近音に母音が続く場合、接近音の構えから後ろの母音に至るときに、瞬間的に発せられる接近音の部分は子音として認識され、これを半母音という。持続部がなく移行していく部分が重要なのでわたり音とも呼ばれる。言語によっては母音の後にごく短く発音される特定の接近音もこの範疇に含める。


title: 子音

text: 英語の work の/r/のように持続部があり、狭めがやや広く摩擦が起こらず調音される無摩擦継続音も、また、race の /r/ のように持続部がなく、すぐに後ろの母音に移っていく無摩擦音も共に接近音である。子音の定義を統一的な定義とするならば、接近音はその持続部は母音で、その後に別の母音が続く場合、その移行する瞬間の部分が子音として認識されるといえる。


title: 子音

text: 以上は肺呼吸を伴う肺臓子音(はいぞうしいん)/肺気流子音(はいきりゅうしいん)であるが、子音には肺臓子音以外に肺呼吸をまったく伴わない非肺臓子音/非肺気流子音として、放出音、入破音、吸着音がある。放出音はアメリカ-インディアンの諸言語、チェルケス語、グルジア語などのコーカサス系諸言語およびハウサ語をはじめとするアフリカの諸言語に認められる。入破音はアフリカ南部の諸言語、ベトナム語などに認められ、吸着音はアフリカ南部の諸言語においては母音と共に用いられる他、音素としては認められる事が少ないものの、舌打ちとして多くの言語に観察される。


title: 子音

text: 上記の子音の分類は調音様式による分類であるが、通常はこれに調音部位による分類および以下に述べる「発声」による分類や「気音」の有無を組み合わせて子音を分類する。


title: 子音

text: なお、摩擦がなく、母音のように長く引き伸ばして発音できる子音、即ち鼻音であるや側音であるやある種のなど、狭義には、とある種のを流音(りゅうおん:liquid)と呼称することがあるが、この用語は単なる聴覚印象によって命名された慣用にすぎず、現在の音声学では用いられていない。


title: 子音

text: 閉鎖音は声門の閉鎖、または唇や舌による口の声道の閉鎖に加えて口蓋帆を上げることによる上咽頭部の閉鎖によって鼻の声道も閉じる発音である。鼻の声道も閉じる点が鼻音と異なる。


title: 子音

text: 閉じて内部の気圧を高めた後、一気に開いて息を吐き出すときに発生する音を破裂音と呼ぶ。


title: 子音

text: 同じ調音部位または隣接する2つの調音部位で破裂音と摩擦音が同時に一つの音として発せられる場合、これを破擦音といい、破裂音に摩擦音を伴わせることを破擦化と呼ぶ。破裂と摩擦の起こる調音部位が同一の破擦音には , , , など、隣接するものには , , , などがある。前者の破擦音は日本語の音韻体系にも、また英語、ドイツ語、フランス語、イタリア語、スペイン語など比較的日本人になじみの深い西欧諸国言語の音韻体系にもその一部(英語の eighth, ninth, and the, in the など)を除いては存在せず、また短く発音した破擦音がその元になった破裂音を強く発音したときとほとんど同じになるため、これらを母語とする話者の多くは と , と , と , と などは弁別が困難である。後者の場合の破擦音とその元になった破裂音との弁別は、上記各言語を母語とする話者にとって、前者の場合よりは比較的に容易であるが、日本語を母語とする話者にとっては、日本語の音韻体系に , がないため、 と , と の弁別は困難であり、また外来語を通じて日本人に馴染んできたとはいえ、日本語の音韻体系に , , , の音節がないため、, , , との弁別が困難なことがある。


title: 子音

text: 閉鎖の後、開放せず無音状態になる子音を無開放閉鎖音または内破音と呼び、これは日本語、英語、ドイツ語、朝鮮語、広東語、、タイ語、インドネシア語、マレー語などに見られる。日本語の場合では、「勝った」の「っ」に見られるように後ろに閉鎖音を伴う促音(そくおん)が声道閉鎖後に無音となる無開放閉鎖音であり、「アッ!」や「ハーッ?」の「ッ」のような語尾の促音も声門を閉鎖する無開放閉鎖音であることが多いと思われる。但し、後続子音を伴う促音は無開放閉鎖音と考えるより、むしろ、下記「長さ」の項で述べるように後続子音とともに長子音を構成すると考えるほうがより合理的と思われる。そのほうが後続子音が摩擦音である場合を含めて促音を統一的に説明できるからである。


title: 子音

text: 破裂音および破擦音に母音が続く場合、閉鎖開放から声帯振動の開始までの間に比較的長い気音(息の音)や無声摩擦音を伴うことがあり、これを有気音という。中国語の有気音や朝鮮語激音などでは、無声破裂音と無声破擦音の有気音が音韻体系化されており、上記の「声」より「気」の有無のほうが重要である。英語やドイツ語にも無声破裂音や無声破擦音に有気音があり、日本語の場合も語頭や語気を強めて発音する無声破裂音や無声破擦音が有気音になることがあるが、これらは音韻体系として確立したものではない。無声音だけでなく有声音にも有気音の体系を持つ言語(ヒンディー語など)も少数ながらある。


title: 子音

text: 口の声道を閉じて鼻の声道のみを開放して出す鼻音に対して、子音・母音を問わず鼻の声道を閉じて、口の声道のみを開放して出す音は口音または口腔音という。口のほかに、鼻の声道も開放して出す音は鼻音化した口音である。子音の中で、摩擦音、側音および半母音は、口から子音を発している間に鼻の声道も開放することにより鼻音化できる。但し、無声摩擦音の場合は、鼻音化できても、それを認知することは困難である。破裂音、破擦音などの閉鎖音は、口の声道と同時に鼻の声道も閉鎖する音であり、これを鼻音化するのは口の声道を閉じたまま鼻の声道のみを開放することになるので、結果は鼻音化した口音ではなく、鼻音そのものになる。なお、いわゆる鼻声で発音する破裂音や破擦音は子音が鼻音化しているのではなく、後続の母音が鼻音化している状態である。


title: 子音

text: 子音には有声の子音と無声の子音がある。ごく大まかな定義として、有声の子音は声帯振動を伴う子音であり、無声の子音は声帯振動を伴わない子音であると言ってよいが、破裂音および破擦音の場合は、後述するように異なる言語や方言の話者間で微妙な認識の差異が見られるため、厳密な定義は言語や方言ごとに少しずつ異なると考えるほうがよいと思われる。破裂音、破擦音、摩擦音および側面摩擦音には有声音と無声音がある。無開放閉鎖音はそもそも音を発しないので無声音である。その他は、通常、有声音のみとされるが、はじき音およびふるえ音は無声的な発音も可能であり、実際にそのように発音されることがある(フランス語やドイツ語の音節末、特に無声音の前の R 音など)。


title: 子音

text: 子音の後に母音が続く場合、その子音が有声音であるか、無声音であるか、さらには、有気音であるか無気音であるかは、その子音の閉鎖または狭窄が開放されてから、それに前後して声帯振動が開始されるまでの相対時間、即ち「声の出だしの時間」 (VOT, Voice onset time, 負の値もあり得る) によって弁別される。ただし、破裂音または破擦音の場合は、日本語には有声音と無声音の対立概念はあるが、有気音と無気音の対立概念は存在しない(実際にそれぞれの発音がないという意味ではない)。逆に中国語(北京語など)には有気音と無気音の対立概念はあるが、有声音と無声音の対立概念はないなどの各言語や方言による音韻体系の違いがある。但し、厳密に言えば、日本語にあるのは清音と濁音の対立概念であって、これは有声音と無声音の対立概念とは完全には一致しない。


title: 子音

text: また、言語や方言によって、有声音と無声音を弁別する基準となる VOT が異なるため、異なる母語や方言の話者間で、さらには、同一母語や方言の話者間であっても、その言語教育や言語環境の違いによって、これらの有声音、無声音、有気音、無気音の区別・認識や発音の可否および区別・認識や発音の仕方に微妙な違いがある。


title: 子音

text: 同じ調音部位や調音方法の子音であっても、音声器官の筋肉の緊張を伴うか(テンス)、伴わないか(ラックス)で意味を弁別する言語がある。テンスによる子音を硬音 (fortis, 強子音) 、ラックスによる子音を軟音 (lenis, 弱子音) という。


title: 子音

text: 例えば、朝鮮語の破裂音は喉頭の緊張を伴うか伴わないかで意味が弁別され、さらに帯気音であるかそうでないかによっても意味が弁別される。この2種類の基準により子音が3つの系統に分類されている。


title: 子音

text: 同じ調音部位や調音方法であっても、調音の持続時間の長さの違いによって意味を弁別する言語がある。持続時間の長い子音を長子音、短いものを短子音という。長子音は、例えば、破裂音であれば、閉鎖の持続時間が短子音よりも長く、摩擦音であれば摩擦の持続時間が短子音よりも長い。


title: 子音

text: 長子音と短子音を弁別する言語としてはイタリア語・アラビア語・フィンランド語・日本語などが挙げられる。音素文字をもった言語では長子音は子音字母を2つ重ねるなどして表記されることが多い。日本語の場合、促音および鼻音に先行する撥音が長子音の前半部分を表し、次のモーラの頭子音と合わせて長子音を構成している。このため子音の長さで意味を弁別しない母語をもった日本語学習者は「居た」と「言った」、「みな」と「みんな」、「波紋」と「反問」、「かご」と「看護」などを弁別するのが困難である。


title: 子音

text: 通常、子音だけでは音節を構成せず、1個の母音を音節の主体、即ち音節主音にして、その母音単独で、あるいはその母音の前後に1個または複数個の子音を組み合わせて音節を構成する。ただし、聴覚音声学に基づく場合、鼻音や側音などのように比較的「きこえ度」(ソノリティー)の高い子音を音節主音にして、その子音単独で、あるいはその子音の前後に1個または複数個の、より「きこえ度」の低い子音を組み合わせて、母音なしで音節を構成することがある。このように音節主音になり得る比較的に「きこえ度」の高い子音を「音節主音的な子音」またはという。なお、1語中の音節の切れ目は、通常、1語中で前後に比較して「きこえ度」が低くなるところ、即ち「きこえ度」の谷の谷底を構成する音声要素(群)の直前、間(「きこえ度」の谷底を構成する音声要素が1個の場合を除く)または直後にある。この場合、1語中に「きこえ度」の谷が2箇所以上あれば、当然、音節の切れ目も2箇所以上となる。ただし、2個の音節主音が直接連続する場合は、「きこえ度」の谷がなくても、その2個の音節主音の間が音節の切れ目になる。


title: 子音

text: 以下、各発音分類の下に各子音を構音器官分類 --- (1)両唇音 (2)唇歯音 (3)歯音 (4)歯茎音 (5)後部歯茎音 (6)そり舌 (7)前部硬口蓋音 (8)硬口蓋音 (9)軟口蓋音 (10)口蓋垂音 (11)咽頭音 (12)声門音 --- の順に列挙。


title: 子音

text: [ ɸ f θ s ʃ ʂ ɕ ç x χ ħ h ]


title: 子音

text: [ β v ð z ʒ ʐ ʑ ʝ ɣ ʁ ʕ ɦ ]


title: 子音

text: 広義では流音に含める。 (M; N; Gn; Ng; Ngy)


title: 子音

text:
鼻音 (nw; -; -; -; n; -; -; -; nr; -; ng; -; -)側面接近音:
五十音では、似た子音を持つ仮名が、ひとつの行を構成する。また、濁点は原則として仮名の無声子音を有声化する記号である。(この例外は、はを参照)日本語の濁音の頭子音は、話者にもよるが、一般に語頭および撥音の後では破裂音または破擦音に、撥音の後を除く語中または語尾では摩擦音に発音されることが多い(時期:ジキ→記事:キジ、動作:ドウサ→作動:サドウ、看板:カンバン→鞄:カバン)。少なくとも、撥音の後を除く語中・語尾の濁音は、語頭および撥音の後に比べればその閉鎖と破裂の度合いが弱まり、摩擦音に近くなる傾向がある(一部の方言では、前鼻音化により、語中・語尾の濁音が語頭の濁音より逆に閉鎖と破裂の度合いが強くなることがある)。ただし、ガ行音の場合、通常、語頭では破裂音に発音されるが、撥音の後では話者により鼻音(=鼻濁音)に発音される場合と破裂音に発音される場合があり、また、撥音の後を除く語中または語尾では鼻音に発音される場合と破裂音あるいは摩擦音に発音される場合がある(学習:ガクシュウ、見学:ケンガク、科学:カガク)。


title: 子音

text: 日本語の「ン」は逆行同化により、後続音が口の声道を完全に閉鎖する子音(閉鎖音、鼻音)の場合は、販売→ハンバイ、案内→アンナイ、関連→カンレン(この場合の「レ」は舌の先から側面まで上あごに密着して発音する)、関係→カンケイ、建議→ケンギに見られるように、後続音の調音部位に従って [m], [n] , などの鼻音になる。後続音が側音の場合には、関連→カンレン(この場合の「レ」は舌先を軽く上あごにつけて発音する)のように、鼻音化した側音になる。また、後続音が摩擦音、はじき音、半母音または母音である場合には、撥音は同様に逆行同化して、観察→カンサツ、関連→カンレン(この場合の「レ」ははじき音に発音する)、緩和→カンワ、恋愛→レンアイのように、後続音と同じ調音部位の鼻音化した母音、即ち鼻母音になる。なお、この鼻母音は、通常の「ン」が鼻音、即ち子音であるため、子音の一種、即ち鼻音化した半母音と誤解されやすいが、上記の「狭めによる調音」の半母音の定義に従えば子音の範疇には含まれず、母音の一種の鼻母音である。むしろ、撥音が逆行同化した鼻母音になると同時に、後続の子音または半母音は進行同化 (progressive assimilation) して鼻音化されるが、それと同様に、後続音が母音である場合には、その母音の音頭でその調音位置の上下の間隔が狭められると同時に鼻音化して、恋愛→レン・ンアイ、田園→デン・ンィエンなどのように、母音の前にその母音に逆行同化する鼻音化した半母音が付加(挿入)されることもある。


title: 子音

text: 子音と母音の位置関係は通常、英語の様に少ない母音に複数の子音が付いているか、日本語やスペイン語の様に子音と母音がほぼ交互に来るかのいずれかと思われがちだが、単語の基本となる語根が子音のみで構成されていて、品詞や活用変化にあわせて母音を差し込む方法も存在する。


title: 子音

text: これはアラビア語等にも見られるが、インド・ヨーロッパ祖語もそうだったと考えられており、比較的古いスラヴ語派では vlf の様に子音のみの単語が存在したり、母音が無い時に母音に近い性質を持つ、[m], [n], [l], [r] 等が母音の役目をする事がある。この場合子音の下に を付けて表す。


title: 新島八重

text: 新島 八重（にいじま やえ〈やゑ〉、弘化2年11月3日（1845年12月1日） - 昭和7年（1932年）6月14日）は、江戸時代末期（幕末）から昭和初期の日本の女性。同志社創立者の新島襄の妻として知られる。旧姓は山本。一部の手紙などでは「八重子」と署名してあることから、史料によっては新島八重子と書かれる場合もある。勲等は勲六等宝冠章。皇族以外の女性としてはじめて政府より受勲した人物。


title: 新島八重

text: 弘化2年（1845年）、会津藩の砲術師範であった山本権八・佐久夫妻の子として誕生する。慶応元年（1865年）、但馬出石藩出身で藩校日新館の教授を務めていた川崎尚之助と結婚。慶応4年/明治元年（1868年）に会津戦争が始まると、鉄砲を主力に戦うべきと考え刀や薙刀で戦うとした婦女隊には参加せず、断髪・男装して家芸であった砲術をもって奉仕し、鶴ケ城籠城戦では自らもスペンサー銃と刀を持って奮戦した。敗戦後、捕虜となった夫と生き別れる。なお、かつては会津籠城戦前に離婚したとされていたが、実際に離婚手続きが取られたのは明治4年（1871年）旧暦12月のことである。


title: 新島八重

text: 明治3年（1870年）、夫・尚之助に教えを受けた米沢藩士・内藤新一郎の世話で、1年ほどを米沢で過す。


title: 新島八重

text: 明治4年（1871年）、京都府顧問となっていた実兄・山本覚馬を頼って上洛する。翌年、兄の推薦により京都女紅場（後の府立第一高女）の権舎長・教道試補となる。この女紅場に茶道教授として勤務していたのが裏千家13代千宗室（円能斎）の母で、これがきっかけで茶道に親しむようになる。


title: 新島八重

text: 兄の元に出入りしていたアメリカン・ボードの準宣教師・新島襄と知り合い、明治8年（1875年）10月に婚約する。当時、新島のキリスト教主義の学校建設を阻止しようと町の僧侶・神官たちが連日のように抗議集会を開き、京都府知事・文部省に嘆願書を提出するなどし圧力をかけていたため、京都府は婚約直後に八重を女紅場から解雇した。


title: 新島八重

text:
明治9年（1876年）1月3日にアメリカン・ボードの宣教師ジェローム・デイヴィスの司式により再婚した。
女紅場に勤務していたときの経験を生かし、同志社の運営に助言を与えた。欧米流のレディファーストが身に付いていた襄と、男勝りの性格だった八重は似合いの夫婦であったという。しかし夫をかしずかせ、車にも夫より先に乗る姿を見た当時同志社の学生だった徳富蘇峰は彼女に鵺というあだ名をつけ世間からは「悪妻」と評された。
しかし夫婦仲はとても良く、夫の襄はこの時期にアメリカの友人への手紙で「彼女の生き方はハンサムなのです。」と書いている。


title: 新島八重

text: 明治9年（1876年）11月より、アメリカン・ボードの宣教師アリス・スタークウェザーと共に旧柳原邸に同志社女学校（後の、同志社女子大学）を開設した。


title: 新島八重

text: 明治21年（1888年）5月、襄は彼のよき理解者であり、協力者であった奈良県吉野の山林事業家で自由民権運動の財政的後ろ盾でもあった土倉庄三郎に「小生ノ病症は早ヤ心臓病ニ相違無之、早晩小生ハ此之病之為ニ斃るへきハ覚悟せねばならさる由｣（原文ママ）などと書簡で縷々述べ、自分亡き後の学校のこと、八重の生活のことについて協力を求めている。明治23年（1890年）1月23日、襄は病気のため急逝した。


title: 新島八重

text: 襄の臨終に八重とともに立ち会った徳富蘇峰は八重に「私は同志社以来、貴女に対してはまことに済まなかった。しかし新島先生が既に逝かれたからには、今後貴女を先生の形見として取り扱ひますから、貴女もその心持を以て、私につきあつて下さい」と述べ、八重が亡くなるまでその言葉通りの交際をした。


title: 新島八重

text: 襄の死後の八重は、襄の門人たちと性格的にそりが合わず、同志社とは次第に疎遠になっていったという。


title: 新島八重

text:
襄の死から間もない明治23年（1890年）4月26日、八重は日本赤十字社の正社員となり、明治27年（1894年）の日清戦争では、広島の陸軍予備病院で4か月間篤志看護婦として従軍。
40人の看護婦の取締役として、怪我人の看護だけでなく、看護婦の地位の向上にも努めた。明治29年（1896年）、その時の功績が認められ、勲七等宝冠章が授与された。
日露戦争当時の赤十字看護婦の中に八重の写真がある。その後、篤志看護婦人会の看護学修業証を得て看護学校の助教を務め、明治37年（1904年）の日露戦争時には、大阪の陸軍予備病院で2か月間篤志看護婦として従軍し、その功績によって勲六等宝冠章が授与された。


title: 新島八重

text: 明治40年（1907年）11月に新島旧邸を同志社に寄付する。


title: 新島八重

text: 八重は多くの功績により昭和3年（1928年）、昭和天皇の即位大礼の際に銀杯を下賜されたが、その4年後、寺町丸太町上ルの自邸（現・新島旧邸）にて死去。。葬儀は徳富蘇峰の協力により「同志社社葬」として執り行われ4,000人もの参列者があった。


title: 新島八重

text: 墓所は、京都市左京区鹿ケ谷若王子山町の京都市営若王子墓地内同志社墓地。墓碑銘は八重の遺言により徳富蘇峰の筆による。二人の夫との間には実子はいない。


title: 新島八重

text: 襄の死後、新島家を継いだ養子・公義とは疎遠であったという。他にも養子を3人迎えているが、その気難しさからなかなか上手くいかなかった。まず、明治29年（1896年）に米沢藩士・山口源之助の娘・サダを養女としたが、2年で離縁。明治33年（1900年）には米沢藩士・甘糟三郎の娘・初（実の両親は、甘糟鷲郎と手代木勝任の娘・中枝）を養女とした。明治35年（1902年）には大塚小一郎を養子としたが、3か月で離縁している。


title: 新島八重

text: 初（初子）は、明治34年（1901年）5月に同志社校長代理を務めた広津友信と中村栄助の媒酌で結婚し、4男2女を儲けた。同志社を辞任していた広津は9月に六高の英語教師となって岡山に赴任し、大正9年（1920年）まで寮務課長や生徒監を兼務した。同年に新設された山形高に教授兼生徒監として招かれたが、翌年に定年退官した。その後、留岡幸助に招聘され、昭和2年（1927年）から7年（1932年）まで巣鴨家庭学校の幹事を務めている。


title: 新島八重

text: 初子との交流は続き、岡山と巣鴨へ度々訪問した。最晩年の病床でも、広津家の家族が看病している。義理の孫となる広津家の子供達のうちの一人で、特に優秀な新島襄次に跡を継がせようとしたが、大正14年（1925年）6月に23歳で早世した。


title: 主日

text: 主日（しゅじつ、又は「主の日」「聖日」）とは、キリスト教で日曜日を指していう言葉である。主イエス・キリストの復活の日であることから、主の日としてこのように呼ぶ。安息日と同一視されることもあるが、教派によって解釈は異なり、正教会やカトリック教会では元々の安息日は土曜日であるとして、主日とは区別している。


title: 主日

text: 新約聖書によると、イエス・キリストは「安息日が終わって週の初めの日」すなわち日曜日に復活した。このためヨハネの黙示録1章10節の「主の日」に基づき、キリスト教ではキリストの復活を記念して、復活の日である日曜日を「主日」と呼び、礼拝を行うようになった。また、主日を特に記念して聖餐式を行ったのはキリスト教のごく初期からのことである。多くの教会で、主日は必ず礼拝（ミサ・聖体礼儀）を行うべきものと考えられている。


title: 主日

text: キリスト教の祭日のうち、以下の祭日は、必ず主日（日曜日）に行われる。


title: 主日

text: 日曜日を「主キリストの日」の意である「主日」と呼ぶ言語には


title: 主日

text: などがある。これらの言語での日曜日の呼称はこの「主日」の意味合いである。またベトナム語で日曜日を意味する「」も「主日」のベトナム語読みである。


title: 主日

text: 以下は、「主日」の呼称と日曜日の呼称の比較をあげる。


title: 主日

text: 正教会では、主日をハリストスの復活が成就した曜日として特に記憶し、主日を小さな復活祭としても捉えている。そのため、主日（土曜日日没後から主日日没まで）の祈祷文の大半が復活をテーマにしたものとなっている。正教会の優勢な地域であるギリシャとロシアを見た場合、ギリシア語では日曜日は上記の通り「（キリアキ）」であり「主日」という意味であるが、ロシア語では日曜日を「（ヴァスクリセーニイェ）」すなわち「復活日」と呼ぶことにもそれは表れている。


title: 主日

text: 正教会では、主日の聖体礼儀は、日中かつ午前中に行うことが定められている。前晩である土曜日の日没後は主日と数え、晩祷を行う。司祭以上の神品一人・宝座一つにつき、聖体礼儀を行うことが許されるのは一日に一回のみであるため、必然的に神品が一人しかいないか、宝座が一つしかない教会の場合、主日の聖体礼儀はその日に一回のみしか行えないこととなる。


title: 主日

text: 日本ハリストス正教会のニコライ堂には宝座が複数あり、極めて僅かな期間（1950年代前半、および1964年）であったものの、主日聖体礼儀が1日に2回行われていた時期もあったことにもみられるように、司祭以上の神品が複数居て宝座が複数ある教会では、主日聖体礼儀をその日あたりに複数回行うことも可能である（担当する司祭は代わらなければならない）。


title: 主日

text: 但し、細かく定められた製法を守る自家製の発酵パンを一定量用意することは、宝座を複数擁するような大教会であればあるほど信徒数に合わせて作成量も増え手間のかかるものであり、さらに聖器物（祭具）の用意に係る定められた事項も多岐に渡るなどの事情から、主日に複数回聖体礼儀を行う教会は海外でも多くはない。


title: 主日

text: カトリック教会では、イエス・キリストが「週の初めの日」に復活したことを記念し、キリストの復活によって開始された新しい創造を示す記念日であるとしている。主日（日曜日）を祝い、祭儀を行うことが教会生活の中心であり、「主日およびその他の守るべき祝日には、信者はミサにあずかる義務を有する」と新教会法典で定められている。


title: 主日

text: 現代のカトリック教会では、土曜日の日没以降に主日ミサ（聖体祭儀）を行うことができる。正教会と違い、同一の司祭が同一の祭壇で一日に複数回ミサを執り行うこともできる。


title: 主日

text:
主日に聖餐式が教会で広く行われる。現代のカトリック教会と同様、聖公会でも同一の司祭（分餐の場合は執事）が同一の祭壇で一日に複数回聖餐式を行うこともできる。
プロテスタントには、様々な内実を持つ教派があり、主日の呼称の扱いについても、主日にどのような礼拝・活動を行うかも、教派・各教会によってまちまちである。正教会・カトリック教会・聖公会と同様（但し聖変化に関する見解はこれらの教会と異なる事が殆どである）の聖餐式を行う場合もあれば、特別な礼拝を行わない場合もある。主日に特別な礼拝を行う教会でも、回数は一月に一回などに限定されている場合もある。


title: 新島民治

text: 新島 民治（にいじま たみじ、文化4年2月14日（1807年3月22日） - 明治20年（1887年）1月30日）は、日本の武士（安中藩士）。新島襄の実父。字は敬徳、のちに公勤で、通称は金吉、弁喜、民治。号は崋山である。


title: 新島民治

text: 文化4年（1807年）に上野国吾妻郡郷原村（現群馬県吾妻郡東吾妻町）に生まれた。


title: 新島民治

text: 文政元年（1818年）、父・新島弁治が江戸藩邸に詰めることになったのに従い江戸に移る。天保2年（1831年）4月に浦和宿出身の中田とみと結婚する。天保14年（1843年）に長男・七五三太（後の新島襄）が生まれる。その頃、民治は江戸祐筆見習いであった。嘉永6年（1853年）には中小姓格、文久元年（1861年）には中小姓になる。明治維新後の明治2年（1869年）4月に安中に移った。


title: 新島民治

text: 明治3年（1870年）8月10日に父・弁治が死去すると家督を継いだが、11月には隠居し、次男の双六に家督を譲った。


title: 新島民治

text: 明治10年（1877年）4月に襄が住んでいた京都新烏丸頭町に身を寄せた。同年3月4日に洗礼を受けて西京第二公会に入会した。


title: 新島民治

text: 明治20年（1887年）に死去した。


title: るりあ046

text: るりあ046（るりあぜろよんろく）は、日本の漫画家、イラストレーター。


title: るりあ046

text: 「るりあΦ46」と書かれる事もある。これは作者が「0（ゼロ）」に「/（スラッシュ）」を書いたところ、編集者が「Φ（ファイ）」と間違えたというエピソードに由来する。ローマ字表記は「Rulia046」や「Lulia046」など一定しないが、自身の個人誌の巻末コメントで「Rulia046」と記名している。


title: るりあ046

text: 一般誌向けに一時、五道累（ごどうるい）という別ペンネームを使用していた。


title: るりあ046

text: 「CODE」のサークル名で同人活動も行っている。


title: るりあ046

text: 1980年代半ば頃から『レモンピープル』『ホットミルク』など成年誌を中心に漫画家として活動。デビュー当初は日常コメディを中心に描いていたが、SFやオカルトに造詣が深く後に積極的に作品へ組み入れるようになった。


title: るりあ046

text: 1987年、五道累（ごどうるい）のペンネームで執筆した『いつきスクランブル』が『週刊少年サンデー』第19回新人コミック大賞に入賞（『週刊少年サンデー増刊』に掲載）。


title: るりあ046

text: 『結合装甲カローン』『ファントムシューターイオ』『装神機ゴルバー』などの連載を経て、1990年代からはイラストレーター、デザイナーとしても活動を始める。


title: るりあ046

text: 2009年放映のアニメ『真マジンガー 衝撃! Z編』には原画・小物デザインで参加している。


title: るりあ046

text: いくつかの作品間でシェアード・ワールドを採用しており、『結合装甲カローン』の世界観が基礎になっている。『ファントムシューターイオ』は『結合装甲カローン』の後日譚であることを示唆する描写がみられ、物語には直接関与しない形でカローンが登場する。読み切り作品にも同一の世界観で描かれているものがある。


title: るりあ046

text: 作画にサインペンやマジックペンを好んで使用する。単行本内のコメントで「全てのページをサインペンで描いたら編集部からひどく叱られたことがある」と述べている。


title: るりあ046

text: 癖が強い独特の字を書く。


title: るりあ046

text: 『装神機ゴルバー』は巻末に2巻の刊行告知が掲載されたが未発売。


title: 母音

text: 母音（ぼいん、）は、ことばを発音するときの音声の一種類。声帯のふるえを伴う有声音であり、ある程度の時間、声を保持する持続音である。舌、歯、唇または声門で息の通り道を、完全にも部分的にも、瞬間的にも閉鎖はせず、また息の通り道を狭くすることによる息の摩擦音を伴うこともない。


title: 母音

text: 子音の対立概念であり、英語の vowel から V と略して表されることもある。


title: 母音

text: 母音の音色を決定するのは舌の形と唇の形、顎の開閉度である。そこで調音音声学では、母音を分類する基準として、唇の丸み加減、舌の最上部の前後と舌の最上部の高低の位置が使われる。これらの状態によりIPAによって基本母音が定められている。ただし、これは物理的に舌の位置をはかったものではなく、聴覚印象上の音の距離によって決められたものである。母音は、単独で、あるいはその前後に1個または複数の子音を伴って、一つの音節を構成する。


title: 母音

text: 一つの母音の発声中に調音を変えるものを二重母音と呼ぶ。三種類の調音があるなら三重母音と呼ぶ。二重母音・三重母音はあくまで一つの母音であり一音節であるが、単なる母音の連続は複数の音節となる。


title: 母音

text: 母音はその持続時間の長さの違いによって長母音と短母音に分けられる。言語のなかには長母音と短母音の区別により意味の弁別を行うものがある。日本語もその代表であり、長母音を含む音節を長音と呼んでいる。


title: 母音

text: なお、英語の と ("bead" , "bid" ) は習慣的に長母音・短母音と呼ばれることがあるが、実際には長さは弁別的ではない。英語では "bead" , "beat" のように音節末の子音の有声・無声の区別に長さを利用している。


title: 母音

text: 鼻からも息を出す母音を鼻母音と呼ぶ。標準的な日本語ではこの音は音素としては存在しないが、実際の音では「雰囲気」、「陰影」など撥音（「ん」の音）の次に母音、半母音、摩擦音が続く場合、撥音が鼻母音化して、それぞれ または , と発音される。, は , に対応する鼻母音である。


title: 母音

text: 調音器官の筋肉の緊張を伴うと考えられるか否かで母音を弁別することがある。前者を緊張音、後者を弛緩音と呼ぶ。しかし必ずしも筋肉の緊張があると証明されていない。


title: 母音

text: 母音を調音する際に舌尖を反らせたり、舌を盛り上げたりすると、咽頭に狭めができてr音のような音色を備える。これをr音化といい、r音性の母音ができる。


title: 母音

text: 舌、歯、唇または声門で口からの息の通り道を完全に、部分的にあるいは瞬間的に閉鎖せず、かつ、口腔内の上下の調音器官の間隔が狭い無摩擦の有声音を接近音といい、接近音は持続音として発する場合は狭母音として母音に含めるが、持続せずその構えからすぐに続けて別の母音を発する場合は、一般にその接近音を半母音として子音に含める。また、鼻音の、、や流音の、などが音節性を持って母音のように用いられる言語もある。 を無声の母音とすることがある。


title: 母音

text: 標準日本語の母音には、, , , , の5つが存在する。それぞれの一般に , , , , と発音される。五十音では、同じ母音を持つ仮名が、ひとつの段を構成する。しかし、方言においては、母音が5つとは限らない。


title: 母音

text: 標準日本語の母音は、無声音として実現することがある。これを母音の無声化という。無声子音に挟まれた狭母音, （「北」、「房」）や、無声子音の後で文節末でピッチの低い狭母音, （「秋」、「〜です」）などの場合がある。但し、中部地方から中国地方にかけての方言においては、母音の無声化の起こらないものも少なくない。


title: 母音

text: 国際音声記号(IPA)では、母音の音を決める以下の３つの主要なファクターにしたがって母音を分類している：


title: 斎

text: 斎（正字 : 齋）、用法によって読みが異なる。


title: ゆうちょ

text: ゆうちょ


title: Document Type Definition

text: Document Type Definition（文書型定義、DTD）とは、マークアップ言語 SGMLおよびXMLにおいて、文書構造（文書型）を定義するためのスキーマ言語の一つである。


title: Document Type Definition

text: DTDでは、SGMLやXMLの文書内に記述することができる要素やその発生順序、発生回数、要素がもつ属性、属性の型などを記述することができる。


title: Document Type Definition

text: 他のスキーマ言語と同様に、DTDにおいても、文書構造を厳密に定義することによって、SGMLやXMLの技術を利用する際の、処理の正確性や安全性を高めることができる。SGMLやXMLの文書処理を支援するライブラリの多くは、SGMLやXMLの文書がDTDによる文書構造に従っているかどうかを検証する機能を備えている。


title: Document Type Definition

text: もともとはSGMLのスキーマ言語として開発され、SGMLから派生したXMLにおいても、スキーマ言語として採用されている。例えば、SGMLの応用技術であるHTMLや、XMLの応用技術である XHTMLでは、DTDによって文書構造が定義されている。


title: Document Type Definition

text: 現在では、XML技術を利用する場合には、スキーマ言語としてDTDを採用するケースは少なくなる傾向にある。XMLが勧告された後、DTDに対してはいくつかの欠点（XMLの文法とは異なる文法を採用している、XML名前空間に対応していない など）が問題として指摘されてきたためである。そのため、XML技術は広く普及したものの、DTDの欠点が XML技術を柔軟に活用する際の障害の一つとなっていた。


title: Document Type Definition

text: この問題を解決するために、新たなスキーマ言語としてRELAX NGやW3C XML Schemaなどが開発され、それらを採用する事例が増えている。


title: Document Type Definition

text: DTDは、要素型宣言、属性リスト宣言、エンティティ宣言（または、実体参照宣言）、記法宣言により構成される。


title: Document Type Definition

text: 対象のSGML/XML文書において使用する要素を宣言し、その要素の名前、関連する要素との親子関係および出現順序を定義する。


title: Document Type Definition

text: このとき、要素名は、対象の要素の名前であり、構成要素は、以下の種類に分けられる。


title: Document Type Definition

text:
対象要素に子要素が存在しない場合（例えば、後述する属性のみの場合など）に指定する。
対象要素配下に任意の要素、任意のデータが格納される場合に指定する。
対象要素配下の子要素の順番および出現回数を指定する。
対象のSGML/XML文書の要素が持つ属性の型やデフォルト値を定義する
例えば、俳優の出身地域を属性として定義する場合、以下のような属性リストが考えられる。


title: Document Type Definition

text:
エンティティ宣言は、対象のSGML/XML文書内に記述できるエンティティ参照について定義する。SGML/XML文書内でエンティティ参照を記述すると、DTDのエンティティ宣言にしたがって、文字列を置換したり、外部ファイルの内容を埋め込むことができる。
記法宣言は、対象のSGML/XML文書内から参照する外部ファイルの種類 (例えばJPEGなど) を指定する。


title: Document Type Definition

text:
簡単なDTDの例を示す。
このDTDでは以下の内容が記述されている。


title: Document Type Definition

text: このDTDに従って作成したXML文書の例


title: キャッシュ

text: キャッシュ


title: キャッシュ

text: CacheとCashの両方がある。


title: はしだて (列車)

text: はしだては、西日本旅客鉄道（JR西日本）・WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）が、京都駅 - 宮津駅・天橋立駅・豊岡駅間を、JR西日本山陰本線（嵯峨野線）および京都丹後鉄道宮福線・宮津線（宮豊線）経由で運行する特別急行列車である。


title: はしだて (列車)

text: 北近畿ビッグXネットワークを形成する列車の一つである。イメージカラーは赤色（）で、走行路線の一つであるKTR宮福線沿線に聳え立つ大江山の鬼伝説に登場する「赤鬼」にちなんでいる。


title: はしだて (列車)

text: 京都駅および亀岡駅などの京都府中部の各停車駅と京都府北部の各地域（中丹・丹後）を結んでおり、福知山市・宮津市などとの連絡を成している。


title: はしだて (列車)

text: 現在の特急「はしだて」は1996年3月16日に山陰本線園部駅 - 福知山駅間および福知山駅 - 宮津駅 - 天橋立駅間が電化されたことにより気動車列車であった特急「あさしお」と急行「丹後」を統合して電車特急化され、183系電車を使用して運転を開始した。基本的に京都駅 - 天橋立駅間で運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で「タンゴディスカバリー」の一部が編入され、豊岡方面へも乗り入れるようになった。


title: はしだて (列車)

text: 「はしだて」の名称は日本三景の一つで宮津市に所在する砂州「天橋立」が由来となっている。この名称は1965年より1968年まで大阪駅 - 天橋立駅間を福知山線・山陰本線・宮津線経由で運行する準急列車に使用されたのが初出とされる。この列車は1966年に急行となり、1968年に急行「丹波（現在のきのさき）」に吸収されている。この列車の運転系統を踏襲している列車として比較的近いものに特急「文殊」「タンゴディスカバリー」が相当する（こうのとり (列車)の項目も参照）。


title: はしだて (列車)

text: その後「はしだて」の名は1982年から1992年まで福井駅 - 天橋立駅間を小浜線・宮津線経由で運行する急行に使用されていた（わかさ (列車)を参照）。


title: はしだて (列車)

text: 2016年3月26日現在、京都発宮津行きが1本、京都駅 - 天橋立駅間で3往復、京都駅 - 豊岡駅間で下り1本・上り2本（久美浜駅 - 豊岡駅間は快速列車）の計5往復が運行されている。京都発宮津行き1本以外はすべて、宮津駅で進行方向が逆転する。


title: はしだて (列車)

text: 天橋立駅を始発・終着とする列車は宮津駅および天橋立駅における豊岡駅発着の普通列車との接続を考慮したダイヤが組まれている。また、全列車が途中の福知山駅で大阪方面－豊岡・城崎温泉方面の特急「こうのとり」と接続しており、同一ホームの向かい側で対面乗り換えをする形で乗り継ぎの便宜が図られている。


title: はしだて (列車)

text: 宮津駅・豊岡駅を発着点とする列車全て（2往復）、および天橋立駅を発着点とする列車の1往復（3・4号）は、京都駅 - 綾部駅間は東舞鶴駅発着の特急「まいづる」と連結して運転されている。


title: はしだて (列車)

text: 列車番号は「5080＋号数」に天橋立駅発着列車はMを、宮津駅・豊岡駅発着列車はDを付ける。久美浜駅 - 豊岡駅間の快速区間は「1680+号数」Dである。


title: はしだて (列車)

text: 京都駅 - 二条駅 - 亀岡駅 - 園部駅 - 綾部駅 - 福知山駅 - 大江駅 - 宮津駅 - 天橋立駅 - 与謝野駅 - 京丹後大宮駅 - 峰山駅 - 網野駅 - 夕日ヶ浦木津温泉駅 - 久美浜駅 - 豊岡駅


title: はしだて (列車)

text:
2018年3月17日のダイヤ改正以降、天橋立駅を始発・終着とする3往復にはJR西日本福知山電車区所属の287系電車及び289系電車が使用されている（前者が2往復、後者が1往復を担当）。また、宮津駅・豊岡駅を始発または終着とする2往復は天橋立駅の先に存在する非電化区間に乗り入れての運行となるため、京都丹後鉄道が運用するKTR8000形気動車が使用されている。
それぞれの車両の編成は以下のとおり。2013年3月までは、福知山電車区に所属する183系電車も使用されていた。2003年以降の編成は以下の通りに分類され、2011年からはB編成のみが引き続き使用された。


title: テイ (民族)

text: 氐（てい、拼音：Dī／Dǐ）は、かつて中国の青海湖（現在の青海省）周辺に存在した民族。チベット系というのが有力で、紀元前2世紀ごろから青海で遊牧生活を営んでいた。近くには同じく遊牧を生業とする羌族がいた。


title: テイ (民族)

text: 自らを古の槃瓠の後裔と称し、春秋戦国時代より現在の陝西省から甘粛省南部にあたる地域に暮らし、自らの王を戴いていた。また巴国は氐に由る国で秦に滅ぼされた後、陝西省から甘粛省南部一帯や武陵等へ移住したという言い伝えもある。


title: テイ (民族)

text: 元鼎6年（前111年）、前漢の武帝によってその地に武都郡が置かれると、氐族は西の青海湖付近に追いやられ、山間部に暮らすようになったが、一方で中原に残って暮らす者もいた。


title: テイ (民族)

text: 後漢の建安年間（196年 - 220年）、興国氐王の阿貴、白項氐王の千万にはそれぞれ1万あまりの部族がおり、建安16年（211年）に馬超に従い曹操に対して乱を起こした（潼関の戦い）。その後、阿貴は曹操の部将・夏侯淵に攻め滅ぼされ、千万は西南の蜀へ入ったが、その部族は去ることができずみな曹操に降った。217年に劉備が法正の進言で漢中に進撃すると曹操は一族の曹洪に命じて、陰平郡にいた氐の酋長の強端と盟約を結んで、蜀漢の将の呉蘭と雷銅を討ち取らせた。


title: テイ (民族)

text: 五胡十六国時代（304年 - 439年）になると、氐族は成漢，前秦，後涼などの国を建てた。中でも前秦の苻堅は他の諸国を次々と傘下に入れて、一時華北を統一した。しかし天下統一を狙って興した南征軍が東晋に大敗し、それがもとで前秦は崩壊してゆき、394年に滅んだ。580年、最後の氐人国家であった仇池が楊堅によって滅ぼされてからは漢人と同化し、史書から姿を消した。


title: テイ (民族)

text: 一部の氏族はの傘下に入ったと考えられている。エーヤワディー平原（現ミャンマー）へ南下し、1044年にパガン王朝を建国したという説がある（詳細はタイ族およびビルマ族の項を参照）。


title: テイ (民族)

text: 氐の種族は一つではなく、青氐・白氐・氐などに分かれており、彼らの氏族トーテムや、服の色などに基づいて部族名としていた。彼らの自称は“盍稚”（がいち）といい、それぞれ王侯がおり、中国から多くの封拝を受けた。


title: テイ (民族)

text: 氐にはそれぞれ姓があり、中国の姓に似ていた。皆髪を編んでおり、衣服の色は青か絳（あか）である。織布ができ、農業もしながら、豚・牛・馬・驢騾を畜養していた。


title: テイ (民族)

text: 彼らの言語は中国とは異なり、羌や雑胡と同じだが、多くの人々が中国語を理解しており、中国に雑居する者もいた。


title: テイ (民族)

text: 婦人は嫁時に衽露を着る。衽露は中国の袍に似ているところがある。多くの点で羌と似ているので、おそらくは両族とも街、冀、道に在った西戎の子孫だと思われる。


title: 376年

text: 注釈


title: 376年

text: 出典


title: 304年

text: 注釈


title: 304年

text: 出典


title: 329年

text: 注釈


title: 329年

text: 出典


title: 337年

text: 注釈


title: 337年

text: 出典


title: 370年

text: 注釈


title: 370年

text: 出典


title: 347年

text: 注釈


title: 347年

text: 出典


title: 319年

text: 注釈


title: 319年

text: 出典


title: 351年

text: 注釈


title: 351年

text: 出典


title: 397年

text: 注釈


title: 397年

text: 出典


title: 394年

text: 注釈


title: 394年

text: 出典


title: 384年

text: 注釈


title: 384年

text: 出典


title: 385年

text: 注釈


title: 385年

text: 出典


title: 389年

text: 注釈


title: 389年

text: 出典


title: 386年

text: 注釈


title: 386年

text: 出典


title: 352年

text: 注釈


title: 352年

text: 出典


title: 436年

text: 注釈


title: 436年

text: 出典


title: 407年

text: 注釈


title: 407年

text: 出典


title: 414年

text: 注釈


title: 414年

text: 出典


title: 403年

text: 注釈


title: 403年

text: 出典


title: 534年

text: 注釈


title: 534年

text: 出典


title: 550年

text: 注釈


title: 550年

text: 出典


title: 556年

text: 注釈


title: 556年

text: 出典


title: ニュースJAPAN WEEKEND

text: 『ニュースJAPAN WEEKEND』（ニュース・ジャパン ウィークエンド）は、『ニュースJAPAN』の週末版として、1997年4月6日（5日深夜）から2003年3月30日（29日深夜）にかけてフジテレビ（FNN）にて放送された最終版のニュース番組である。


title: ニュースJAPAN WEEKEND

text: 『』以来のストレートニュース形式のフォーマットを引き継いだ番組であり、平日版『ニュースJAPAN』との内容的な関連性はない。フジテレビアナウンサーが担当していた『FNNニュース最終版』のメインキャスターに『FNNスーパータイム』終了後の松山香織（元CBCアナウンサー）を迎えるにあたって、タイトルのみ変更したという意味合いが強い。


title: ニュースJAPAN WEEKEND

text: 2003年4月、最終版ニュースが『すぽると!』に内包されるのに伴い終了した。また、日曜日の放送は2001年3月25日、『EZ!TV』の放送開始に伴い、ひと足早く終了している。


title: ニュースJAPAN WEEKEND

text: 2016年3月まで、同枠ではフジテレビアナウンサーが担当する『FNNニュース』が放送されていたが、2016年4月改編で、スポーツニュースに内包され、現在は『S-PARK』が放送されている。


title: ニュースJAPAN WEEKEND

text: すべて日本時間、放送分は15分。


title: ニュースコープ (曖昧さ回避)

text: ニュースコープ


title: ニュースデスク

text: ニュースデスク（）


title: 日本の電気式気動車

text: 電気式気動車（でんきしききどうしゃ）は、自車に搭載したディーゼルエンジン等の内燃機関で発電機を駆動し、その発生電力で台車の電動機を駆動して走行する気動車である。「ガス・エレクトリック」、あるいは、「ディーゼル・エレクトリック方式」とも呼ばれる。


title: 日本の電気式気動車

text: 日本の鉄道は狭軌が主体で、線路や路盤も脆弱であったことから、重量が大きくなりがちな電気式気動車の導入には不利で、その類例はきわめて少なく、1950年代までで廃れていた。しかし、近年の技術開発によりハイブリッド型気動車という新しい形態で復活し、再認識されるようになっている。


title: 日本の電気式気動車

text: 日本の気動車は、1920年代に登場して以来、ローカル線の小規模輸送を中心に使用されてきた。


title: 日本の電気式気動車

text: このため、複数車輛の連結運転に必要とされる総括制御（リモートコントロール）技術はそれほど必要とされず、変速装置には総括制御不能だが構造が簡易で済む「機械式」が用いられた。


title: 日本の電気式気動車

text: 機械式気動車で2両編成以上を組む場合は、各車両に運転士を一人ずつ乗せ、先頭車運転士が鳴らす汽笛に合わせて、後続車運転士が変速やスロットル操作を行っていた。タイミングを合わせるのが大変難しいため、3両編成程度が実用の限界だった。このような運転方法では高速運転も輸送力のある長大編成運転も困難であるし、1両ごとに運転士が一人ずつ必要になるため、気動車本来のメリットである合理化にも逆行するものであった。


title: 日本の電気式気動車

text: エンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動して走行する「電気式（発電式）」気動車・ディーゼル機関車は、欧米で1920年代から登場し、高速列車の分野でも成績を収めていた（ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガーなど）。この方式は基本的にエンジンの回転数調節だけで速度調節ができ、総括制御も簡単だった。


title: 日本の電気式気動車

text: 欧米での成功に刺激されて、第二次世界大戦前の日本でも以下のような試みが行われている。


title: 日本の電気式気動車

text: 鉄道省が1930年（昭和5年）にキハニ36450・キハニ36451の2両を試作した20m級の大型ガソリンカーで、日本初の電気式気動車である。1920年代にアメリカの鉄道に出現していた、「ガス・エレクトリック」もしくは「ドゥードゥルバグ」と呼ばれた電気式ガソリンカーを国鉄流に模したものであった（ただし、ドゥードゥルバグは機械式気動車の場合もある）。


title: 日本の電気式気動車

text: 片側の運転台直後を機関室として、その床上に艦船向けの発電用エンジンを転用した池貝製作所製の直列6気筒、排気量24.376l、連続定格出力200HP/1250rpmのガソリンエンジンを搭載して、芝浦製作所製の135kW/750Vの発電機を直結駆動、その発生電力で、客室側の2軸ボギー台車（TR14類似のこの形式専用のもの）に装備した三菱電機製 80kW/600VのMT26モーター2個を駆動するシステムである。機関室側の付随台車は3軸ボギー式（TR72類似の専用のもの）で5kW電動機での強制通風ラジエーターを屋上装備するなど、極めて独特な外見の車両であった。機械室には暖房用に小型ボイラーを据え付け、荷重1tの荷物室を持つなどフル装備であった。


title: 日本の電気式気動車

text: キハニ36450が日本車輌製造で、キハニ36451が川崎車輛でそれぞれ製造され、1931年から東海道・北陸線の彦根－長浜間区間列車として運転を開始し、これにあわせて、この区間内に2両編成分の長さのホームを持つ坂田と田村の2駅が新設された。また、1936年には木造電車改造の制御車（キクハ16800形）と編成を組み、総括制御を実現している。


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text: 本形式は故障こそ少なかったものの、電気式であることによる重量増に加え、製作費を抑える関係で車体に客車用の部品を流用したり、外板厚も当時の電車と同じ2.6mmとしたため、自重が49.1t、運転整備重量が50tときわめて重いものとなっていた。結果、性能は平坦線では75km/h（キクハ牽引で68km/h）、12.5‰の勾配で40km/h（同26km/h）と（キハニ5000の平坦線での55km/hよりは高いものの）十分といえるものではなく、重軸重（付随台車で10.159 - 10.439t）であったこともあり、ローカル線での使用という本来の目的を達することはできなかった。


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text: 結局、鉄道省は一時電気式をやめ、機械式の軽量ガソリンカー（キハ41000形など）の開発に重点を置くようになる。


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text: 本形式は電車に改造される計画もあったが、太平洋戦争中に走行休止となり、動力系を撤去して国鉄工場職員の短距離通勤輸送の客車代用や大井工場事務室代用に用いられた時期もあったが1949年に廃車、のち解体された。なお、2軸台車が北陸鉄道ED301に、モーターが東武鉄道日光軌道線ED611に転用された。


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text: 日本の資本・技術によって運営されていた南満洲鉄道（満鉄）が、1935年に名古屋の日本車輌製造本店で製作した電気式流線型ディーゼル列車である。ジテは編成中の手荷物重油動車の形式であるが、編成を指した通称としても用いられている。同社はこれ以前から主として機械式の気動車を導入しており、電気式気動車としては1931年に重油動車ジハ1形2両と監査用ガソリン動車スペキ1形1両を自社工場において製作・使用した実績があった。


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text: 編成一端の手荷物重油動車床上に中速型の500HP級ディーゼル発電機を搭載し、編成の両端台車に駆動用モーターを装架したもので総括制御可能、客車は連接構造であった。ジテ1+ロハフ1+ハフ1+ハフセ1の4両で編成され、合計6編成が製造された。4編成はスイス・スルザー (Sulzer) 社の6VL25型予燃焼室式エンジン、2編成は新潟鐵工所のK6D型直噴式エンジンを搭載した。カタログスペックはほぼ同等だったが、新潟製は約3割重量が重く、スルザーの方が実際の成績も良かったようである。


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text: 総重量に比して低出力ではあったが、平坦で駅間距離の長い満鉄線では致命的な問題とはならなかった。大連近郊の近距離・中距離普通列車に用いられた。設計時よりハフセを省いて2編成を連結する配慮（この運用法の場合はジテの従台車をハフセの動力台車と交換して出力を維持した）がされており、1943年にはこの編成でノンストップ高速試験運転を行って奉天 - 新京間 (304.8km) を2時間58分で走破した。


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text: 本形式は中華人民共和国成立後、他の満鉄動車とともに電車に改造されて撫順炭鉱の通勤列車に転用された。


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text: 日本の私鉄史上唯一の電気式気動車であり、戦前の私鉄では数少なかったディーゼル動車の一つである。現在のJR相模線を経営していた当時の相模鉄道が汽車製造会社東京支店との共同で1935年に開発した。


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text: 側面から見ると「完全な台形」の奇抜な形状を持つ13m級2ドアの小型気動車で、床下にはドイツ・ユンカース社の水平型120HPディーゼルエンジン（5-4TV形、2ストロークユニフロータイプ）を搭載。342V・70kWの発電機を駆動し、発生電力で永久直列に配線された52kW主電動機2個を駆動した（電装部品は東洋電機製造製）。総括制御可能である。


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text: ユニークなのは抵抗器を車載して強力な発電ブレーキを常用していたことで、なおかつその廃熱を車内暖房にも利用するというアイデアを日本で初採用している。この抵抗器暖房のアイデアは1950年代に一部私鉄電車で再び用いられたが（当の相鉄でも試用された）、発熱量の調整が難しく、すぐに廃れた。


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text: この形式は小形軽量化構造の車体で自重17.5tと大きさの割に高出力で俊足でもあり、非常に優秀な成績を上げた。キハ4両のほか1938年に付随車サハ1100形1両も増備され、2 - 3両編成を組んで鉄道省横浜線八王子駅へ乗り入れた実績もある。


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text: 旧・相模鉄道は1944年に運輸通信省により戦時買収を受け、国鉄相模線となるがキハ4両は買収対象にならず、前年の1943年に合併していた旧・神中鉄道（現在の相鉄本線）の区間へ転属した。サハについては書類上省籍を得ているが実車はキハ同様転属したとされる。戦中・戦後の混乱期に直流600V電化区間用の電車に改造されたが、時期は諸説ある。東京急行電鉄経営委託期間に同線の架線電圧が全線直流1,500Vに昇圧されたが、主電動機の結線が永久直列との構造から昇圧不可能な本車は、当時直流600V電化であった東横線に転属した。新車割当の代替供出として1948年に日立電鉄（2005年廃止）に譲渡され、改装を受けつつ長く使用されたが、1997年までに廃車となった。


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text: 鉄道省が、アメリカやドイツの電気式気動車による高速列車に刺激を受け、1937年にキハ43000形キハ43000・キハ43001、キサハ43500形キサハ43500の合計3両を試作した流線型気動車。メーカーは神戸の川崎車輌である。


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text: 流麗な車体形状の3両編成で、水平シリンダー形の240PSディーゼルエンジン「DMF31H形」を床下搭載した20m級車のキハ43000形が、17m級付随車のキサハ43500形を挟み込む構成である。エンジンは新潟鐵工所、池貝鐵工所、三菱重工業が各1台製造したうちからキハに各1台を搭載し、交換して試験を行った。キハにはキハニ36450形と同様のMT26を主電動機として一方の台車に2基ずつ吊り掛け駆動方式で装架・駆動していた。鉄道省では幹線の都市間連絡列車に用いることを想定していたといわれる。


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text: 本形式は総括制御可能であるのみならず、常に3両編成で運転することを前提に設計されていた。小型の自動式重油ボイラーをキサハ43500に搭載し、3両すべての暖房をまかなう構造だったのである。またキサハには、国鉄の制式気動車としては初設置となるトイレも設けられていた。


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text: 意欲作であったが、当時としては大型のエンジンに部品破損などのトラブルが頻出して十分な成績を収められず、量産はされなかった。ほどなく戦時体制下に入り、燃料供給にも問題が生じたため、走行休止となった。


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text: 本形式は1945年、浜松工場で米軍機の爆撃により被災し、キハ43000形2両が復旧しないまま廃車された。キサハ43500形のみ電車・気動車の付随車として戦後も飯田線・関西線で使用されたが、1960年代に廃車された。


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text: このように太平洋戦争以前、まとまった両数の電気式気動車を営業運転に供したのは、南満洲鉄道と相模鉄道だけであった。


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text: 1938年以降の戦時体制下では燃料不足によって気動車そのものの運行が困難となり、電気式気動車の開発も十分な成果を見ないままに頓挫した。


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text: しかしこの間にもディーゼルエンジンの研究は進められており、1935年から開発が行われた鉄道省の気動車用150ps級ディーゼルエンジンは、1942年に設計を完了している。このエンジンは、のちにDMH17形と呼ばれることになる。


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text: 戦後も燃料事情の悪さから気動車の活用はままならなかったが、これが改善された1950年以降、戦前の気動車の再生措置や、新規の気動車製造が、本格的に開始される。だがこれらはすべて機械式気動車であった。


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text: 日本国有鉄道は1950年に80系電車を開発して東海道本線に投入、従来機関車牽引の客車列車が主力であった中・長距離列車の分野について、電車で代替できることを証明した。電車に代表される動力分散方式は、加減速性能や線路への悪影響の少なさで、機関車方式より有利であり、80系電車は戦後の国鉄近代化の尖兵となった。


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text: しかし、当時の日本では鉄道の電化区間自体が少なく、多くの路線は主要幹線も含め、維持と運行に経費のかかる蒸気機関車がほとんどすべての列車を牽引していた。このような非電化路線の近代化には、ディーゼル動力の採用が不可欠だった。


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text: 蒸気機関車を排除してディーゼル動力に切り替える「無煙化」は、乗客・乗員や沿線への煙害を無くすとともに、列車速度の向上、エネルギー効率の改善、保守・点検の効率化等、鉄道の抜本的な体質改善に寄与するものである。


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text: だが1950年代初頭の日本では、鉄道用ディーゼルエンジン技術が十分な発達を見ていなかった。ことに大型蒸気機関車を代替できるような大型ディーゼル機関車の開発は、大出力エンジンの開発困難によって阻害されており、本格的な大出力機関車は1960年代まで出現しなかった。


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text: 相前後して、1936年から1940年にかけて試験途上に在った気動車用液体式変速機の実用化開発が1951年以降台上試験から再開され、同年からキハ42500形に搭載しての実用化試験が開始されていた。


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text: 液体式のレイアウト自体は機械式気動車の変速機のみをトルクコンバータ動力伝達に置き換えたような構造である。絶対的な動力伝達効率は電気式に劣るものの、低出力車の場合は電気式より低コストかつ軽量に仕上がり、総合的には効率が良い。総括制御についても、戦前の鉄道省時代、既に液体式変速機開発と並行して専用の電磁遠隔制御システムが開発されており、この面での障害もなかった。


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text: このため、国鉄工作局動力車課の技術陣は液体式を戦後形気動車システムの本命と考えて開発を進めており、実用化目標を1952年中と計画していたが、実際には計画どおりに行かず、1951年から1952年にかけての試験でトラブルが続いており、速やかに量産化して実用投入できる状態になかった。


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text: 一方で気動車用のディーゼルエンジンとしては、DMH17形 (150ps/1500rpm) が1951年より量産され、機械式気動車に搭載されて好成績を収めていた。既に使えるエンジンがあるという情勢下、国鉄上層部では、総括制御可能な編成運転のできる気動車の早急な実用化を、気動車開発陣に強く要求した。


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text: やむなく動力車課では、液体式が使用可能になるまでの「当座の実用になる総括制御気動車」として、DMH17系エンジンを利用し、開発が比較的容易な電気式気動車、それも比較的簡略なシステムのモデルを先行製作することを決定した。その産物がキハ44000形気動車である。


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text: 当時の開発担当者であった北畠顕正は晩年のインタビューで44000形の開発について「電気式を実用化させようとは思っていなかった」「総括制御気動車を求める上層部へのポーズのために作った車両」とまで語っている。


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text: かつて日本の気動車の歴史では、1950年代初頭の時点で国鉄によって電気式と液体式が比較され、液体式の優位性が実証されたためこちらが採用された、という理解が為されてきたが、北畠証言が事実であれば、国鉄は戦後の総括制御気動車開発の再開時点で、既に電気式気動車の将来性に見切りを付けていたと解するべきであろう。


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text: 電気式気動車の試作車として1952年にキハ44000 - キハ44003の4両が製作された。1両では営業運転できない片運転台車であり、2両以上で総括制御を行うことを前提とした設計である。


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text: 片運転台、ステップ付片開き3扉構成の20m級鋼製車である。


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text: 非電化区間における80系電車的なスタンスで設計されただけに、正面形状は80系電車に酷似した2枚窓の「湘南形」であるが、運転台直後ドアのステップから前面全周までスカートもどきに外板が回り込んでおり、この「顎」から連結器やジャンパ栓が飛び出していて、やや面長な容貌であった。のちにこれらの初期試作車4両は「顎」の部分を切り落としている。


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text: 軽量化のため、車幅は通常の国鉄車両より20cm近く狭い2.6m級で、屋根も浅い。これはそれ以前の気動車と同様で、軽量化技術が未発達だった時期のやむを得ない重量削減策であった。


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text: 側窓は同時期の80系電車に類似した1段上昇式で、窓下にはウインドウシル（補強帯）が通されている。


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text: 車内は車幅が狭いためあまりゆとりはなかった。座席は軽量化のため、華奢な骨組みにビニール生地を張った粗末なもので、座り心地は良くなかったという。また暖房装置も戦前形気動車同様に、ヒートエクスチェンジャーによる排気ガスの廃熱を利用した簡易なもので、十分な暖房性能は得られなかった。


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text: 台車は新開発の軽量台車であるDT18である。プレスした鋼板部材を溶接して組み立てる近代的な構造で、軸ばねも先進的なウイングばねであった。


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text: しかし、本来十分な柔らかさが必要な枕ばねに、軽量化・単純化のため防震ゴムブロックを採用した。そのあまりの硬さに、乗り心地は惨憺たるものとなった。特に軸ばねの機能が殺されてしまう両抱き式の基礎ブレーキが作動した際の振動はすさまじかったという。


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text: このゴムブロックによる枕ばねは、後続の液体式気動車用台車であるDT19でも無批判に踏襲され、欠陥もそのまま引き継がれてしまった。


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text: 車体中央にはステップや戸袋を持つ中央扉があり、強度面で不利なため、車体中央から運転台側に寄った床下に重量のある発電セットを搭載している。DMH17A ディーゼルエンジン (150ps/1500rpm) で直結したDM42直流発電機（300V・100kW）を駆動し、発生した電力で後位側台車に架装したMT45主電動機(端子電圧300V/定格出力45kW)2基を駆動した。


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text: このMT45は、日本初の量産型カルダン駆動方式主電動機である（直角カルダン駆動方式）。


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text: 当時カルダン駆動電車は、私鉄各社でも開発途上であり、「『電車』ですらない」キハ44000形への採用は、通常では考えられない異例の措置であった。この背景には、試作車としての技術試験の意味合いと、軽量化の一手段としての面があったと推定される。


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text: なお、国鉄はその後の在来線電車では中空軸平行カルダン駆動を標準とし、標準軌間の新幹線ではWN駆動方式を採用したので、直角カルダン方式に対応する国鉄制式モーターはMT45が唯一である。


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text: 制御システムはドイツで考案された「ゲブス式」と呼ばれる、複巻界磁回路による比較的簡易化されたシステムで、ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガー用気動車などでも採用されていた。エンジン回転は、力行時1,500rpmの最大連続定格、アイドリング時500rpmでそれぞれ一定とし、高速走行時には主電動機の弱め界磁制御も行う。これら一切は電磁弁で遠隔操作が可能であるため、総括制御が実現された。


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text: なお、キハ44000形とその派生形の電気式気動車、そして同時並行で開発された液体式試作車キハ44500形は、在来の機械式気動車同様に排気ガスがすべて床下排気方式で、古い形態を残している。また連結器も、キハ17形以降で標準となる小型の密着自動式ではなく、軽量型ではあったが並形の自動連結器であった。もっとも、これは日本製鋼所による一連の密着自動連結器開発が未成の時期の計画であったことによるもので、過渡期の車両らしい特徴である。


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text: キハ44000形試作車は房総東西線等で試験運転され、一定の成績を収めた。


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text: この結果をもとに、翌1953年、キハ44004 - キハ44014の11両が増備された。基本は試作形に準じているが、鈍重な印象を与える「顎」が廃され、同時に側窓が当時のバスで流行していた「バス窓」となった。これは上段窓をH断面のゴムで支持した固定式とし、下段を上昇式とした、2段窓の一種である。採光と車体強度確保両立の一手段であるが、キハ44000形の場合は強度確保よりも当時の流行に合わせたという感が強い。結果、デザインは大いに軽快になった。


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text: キハ44000形は当初、主に房総地区の路線で2・4両編成を組んで普通列車に使用された。


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text: キハ44000形増備形の兄弟形式と言うべきグループである。1953年（昭和28年）に3両編成5本15両が製造された。


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text: キハ44100形・キハ44200形の外観・性能は、44000形増備車と共通のバス窓タイプだが、中央扉を廃して2扉車となっており、3扉構造のキハ44000形よりも車体強度と重量の面で有利になっている。なお、2扉・バス窓という形態は、後の45000系液体式気動車に引き継がれている。


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text: 中央扉に付随するステップと戸袋が廃されたことで台枠の切り欠きも不要となり、強度や艤装上の制約が減ったことを活かし、キハ44000形ではエンジンと発電機を運転台側扉と中央扉間の床下にずらして搭載していたのに対し、キハ44100形・キハ44200形では前後ボギー台車の中間に配置して、重量バランスを改善している。


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text: キハ44200形は基本的にキハ44100形と同形だが運転台の無い中間車に便所を設置しており、水タンクは通路をはさんだ反対側の床上配置とした。


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text: キハ44100+キハ44200+キハ44100という、Mc-M-Mcの3両固定編成を組み、登場当初、鹿児島本線の門司港駅 - 久留米駅間で主に快速列車に用いられた。


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text: 電気式は総括制御が容易という長所はあったが、低出力エンジンと効率の低い直流発電機の組み合わせでは、十分な性能は期待できなかった。これは150psで30t超級のキハ44000系にも当てはまる弱点であった。急勾配にも弱く、当初重点配備された房総地区においては、房総東線（現・外房線）大網駅 - 土気駅間の上り勾配において時速が 10 キロメートルを下回り、多客時には自然に停車してしまうことすらあったという。また中央から遠く離れた非電化地域で、地元の国鉄工場に電車技術に関するノウハウのなかった九州では、キハ44100形・キハ44200形の主電動機など電装系のメンテナンスに難渋をきたすという、意外な面からの障害もあった。


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text: エンジンやモーターの出力が低かったこともあるが、キハ44000系グループ自体、開発陣にとっては「液体式実用化までのつなぎの形式」として政策的理由から急造した存在に過ぎず、開発過程自体が消極的であったことも、芳しからざる成績の背景であったとも言える。


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text: 一方、本命たる液体式変速機開発での変速機油漏れやクラッチ滑りなどの問題は1952年中に解決し、1952年12月には既に戦前に開発済みであった液体式気動車用総括制御システムを用いて、試作変速機を装備したキハ42500形での2両連結運転試験が成功していた。


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text: こうして1953年3月、キハ44000系の後を追うように、キハ44000形増備車と同スタイルの液体式試作気動車キハ44500形が竣工、試運転に供され、実用水準に達したことが実証された。その結果を受け、1953年後半からはキハ45000系（のちのキハ10系）が液体式気動車の量産形式として大量に増備されるに至った。


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text: 少数派となったキハ44000系電気式気動車は、のち液体式化されるなどして以下のような経緯をたどり、最終的にはキハ10系液体式気動車の傍系グループに吸収されることになる。


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text: これらの液体式化改造の際に、台車をDT19に換装したものと、DT18からモーターをおろし、逆転器を装備して流用したものとがある。またエンジンも、DMH17B (160ps) かDMH17C (180ps) となり、連結器も密着自動式に交換された。


title: 日本の電気式気動車

text:
1957年4月の気動車形式称号改正によりキハ09形（初代）キハ09 1 - キハ09 15となるが、同年から翌1958年にかけて液体式化され、運転台側の車体半分を郵便室・荷物室とした合造車に改造して、キハユニ15形キハユニ15 1- キハユニ15 15となった。
1、4、11、14の4両は、後に運転台側を貫通型に改造している。


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text: 1956年末から1957年初頭にかけて液体式化され、運転台側の車体半分を郵便室・荷物室に改造して、キハユニ44100形キハユニ44100 - キハユニ44109となった。


title: 日本の電気式気動車

text:
1957年4月の称号改正でキハユニ16形キハユニ16 1 - キハユニ16 10に改番された。キハユニ16 3は後に貫通型に改造された。キハユニ16 4は1971年にキハユニ16 601に再改造され、アコーディオンカーテンを車内に設けて簡易荷物室部分を拡大した。
1、5、6、9の4両は、1965年と1970年の2度にわたり再改造され、客室を廃した郵便荷物車キユニ16形キハユニ16 1 - キハユニ16 3、キハユニ16 10となった。


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text:
1956年から1957年にかけて中間車のまま液体式化された。1957年4月の称号改正でキハ19形キハ19 1 - キハ19 5となった。
1964年には常磐線の荷物輸送に充当する目的で、キハ19 1・キハ19 3 - キハ19 5が片運転台全室荷物車のキニ16形キニ16 1 - キニ16 4に改造された。しかし、電化路線で列車密度の高い常磐線では、停車頻度の多い荷物列車運用へ充当するには、非力なDMH17C 180ps級エンジンを1基搭載するのみの、この時期に一般的であった仕様の気動車では明らかに性能不足であった。そこで、4両は直ちに2エンジン搭載のキニ55形が改造・投入されて本形式は運用を外れ、翌1965年には4両すべてが郵便荷物合造車のキユニ19形キユニ19 1 - キユニ19 4に再々改造されて、房総地区に転用された。


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text: 唯1両残ったキハ19 2は、1966年にキニ19形キニ19 1に改造され、四国で使用された。キニ16形とは、後位側への事務室新設などの差異がある。


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text: これらの元電気式気動車30両は、1970年代に入ると老朽廃車が始まり、1980年までにすべて廃車された。


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text: JR各社では2000年代以降、電気式気動車の可能性を模索する動きが見られるようになった。それは蓄電池を搭載したハイブリッド気動車に始まり、やがてそれよりも低コストな（ハイブリッド方式を採らないタイプの）電気式気動車導入の試みに発展している。


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text: 日本で電気式気動車が顧みられるようになったことには、次のような背景がある。


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text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）は鉄道総合技術研究所（JR総研）と共同で2003年（平成15年）、シリーズ方式ハイブリッド気動車キヤE991形を試作した。愛称は「NEトレイン ("New Energy Train") 」。


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text: システム的には電気式気動車に、大容量の蓄電池を設けた構造であり、日本における半世紀ぶりの電気式気動車とも言える。


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text: 発進・加速・登坂などの高負荷時には発電機と蓄電池の電力を併用し、減速・制動時にはモーターから回生させた電力を蓄電池に充電することでエンジンの負荷を抑え、燃費節減や排出ガス削減を図っている。従来の気動車では不可能だった「走行エネルギーの回収・再利用」を実現したという点では画期的な車両である。


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text: 蓄電池は容量 10 kWh（当初）のものを屋根上に搭載し、マンガン系の正極を使ったリチウムイオン二次電池を採用したことも特徴である。発電用エンジンは出力 331 kW / 2,100 rpm の国際的な鉄道の排出ガス規制に対応したもので、発電機は 180 kW の3相誘導発電機 DM927 である。電機品はE231系のものをベースにした日立製作所製であり、主電動機は MT73 に電圧変更対応を施した 95 kW の MT936 、主変換装置もE231系のVVVFインバータ制御装置をベースに DC 340 V のインバータ・コンバータとした CT905 で、この制御装置部が蓄電池、エンジンも制御するハイブリッドシステム統括制御装置となっている。台車は軽量ボルスタレス式空気ばね台車のDT959/TR918 で、これもE231系のものをベースとしている。


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text: 基本的には駅停車時や低速走行時にはエンジンを極力停止させることとし（サービス電源は蓄電池から供給）、蓄電池で発車後 25 km/h でエンジンが始動する。この時はエンジンは最高効率域での発電となり、蓄電池からの電力も併せて使用するが、長い上り坂などではエンジンを最高出力で発電させ、エンジン発電のみで走行する。ブレーキは回生・発電併用電気指令式空気ブレーキで、回生時は主電動機の発電で蓄電池を充電するが、抑速時はエンジンの排気ブレーキも使用される。その場合、主発電機をモーターとして作動させ、燃料噴射を停止して排気ブレーキを作動させたディーゼルエンジンを強制的に回すことで、走行用モーターに対する抵抗器としての役割を持たせる 。


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text: エネルギー消費については、自動車のハイブリッド車同様、長い上り勾配がある線区では重量が大きいためかえって燃費が悪くなる場合があり、その経済性は運用線区・運行条件により相当に変化すると見られる。


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text: キヤE991形は、小型高出力ディーゼルエンジン、ステンレス製の軽量車体、効率的なパワーエレクトロニクスという有利な条件を具備しており、また将来の燃料電池導入もシリーズ式を採用した理由の一つとなっている。2006年7月以降に水素燃料による燃料電池（65 kW×2台）を搭載して試験を実施するとしていたが、その計画通りキヤE991形は2008年（平成20年）に燃料電池動車に改造され、クモヤE995形となった。


title: 日本の電気式気動車

text: キヤE991形による試験の後、JR東日本によって世界初の営業用ハイブリッド気動車キハE200形が製造されることになり、2007年夏より小海線に3両を投入し、営業運転しながら長期試験を行っている。


title: 日本の電気式気動車

text: これらとE231系電車の開発・導入によって、JR東日本は「省エネ車両の継続的導入と世界初のハイブリッド鉄道車両の開発・導入」という理由により、第16回地球環境大賞の文部科学大臣賞を受賞した。


title: 日本の電気式気動車

text: キハE200形の発展型として2010年にはHB-E300系、2015年にはHB-E210系が量産・投入されている。


title: 日本の電気式気動車

text: 2017年5月に運行開始したTRAIN SUITE 四季島においては、電化区間では架線集電、非電化区間ではエンジン発電機の電力でモーターを駆動する方式を導入している。


title: 日本の電気式気動車

text: このほか、2018年 - 2020年にかけて電気式気動車GV-E400系を新潟・秋田地区に導入することが決まっている。


title: 日本の電気式気動車

text:
2007年10月、北海道旅客鉄道（JR北海道）はモーターアシスト方式ハイブリッド気動車の試作車として、同社のキハ160形気動車を改造した。
このハイブリッド駆動システムの根幹を成すのは電子制御によるデュアルクラッチトランスミッションであり、その意味ではこれは機械式気動車の復権とも言える。一方で構造としては機械式や液体式気動車と同様に推進軸と最終減速機が残るため純粋な電気式気動車とは言えず、駆動系の適切なメンテナンスが必要になるほか、推進軸の脱落による事故のリスクも残る。


title: 日本の電気式気動車

text: 長時間の駅停車時や低速走行時にはエンジンを停止させ、蓄電池での発進後、45 km/h でエンジンが始動する。エンジン始動後の力行は、モーターとエンジン両方の動力によって行い、惰行中はエンジンでモーターを回して発電、制動時はエンジンを止めてアシストモーターによって回生、それぞれ発生した電力を蓄電池に充電する。サービス電源は蓄電池から供給され、容量が低下した場合は自動的にエンジンが始動し充電を行う。こちらも、今までの気動車では不可能であった「走行エネルギーの回収・再利用」を実現している。また既存の液体式気動車をモータアシスト方式ハイブリッド気動車に改造することも可能であり、実際当該試作車も既存気動車を改造したものであった。


title: 日本の電気式気動車

text: JR北海道のモータアシスト方式ハイブリッド気動車試作車は、2007年11月から2009年1月ごろまで営業線での試験運転を行った。


title: 日本の電気式気動車

text: 試作車で開発された技術を取り入れた車両としてJR北海道キハ285系が製作された。しかしJR北海道管内で不祥事が続発する中で「現状としては、『安全対策』と『新幹線の開業準備』に限られた『人』『時間』『資金』等を優先的に投入する必要がある」と判断、「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様であること」「速度向上よりも安全対策を優先すること」「従来形式での車両形式の統一によって、予備車共通化による全体両数の抑制と機器共通化によるメンテナンス性の向上が図られること」として、試作車落成直前の2014年9月10日に開発の中止が発表された。


title: 日本の電気式気動車

text: モータアシスト方式を断念したJR北海道では方針を転換し、既存の液体式一般型気動車の置き換えにあたってはJR東日本で導入される電気式気動車（GV-E400形）と同型の試作車（量産先行車）となるH100形（車両愛称：DECMO）を製作し、走行試験等による冬期の検証を2年行った上で2019年度以降に量産車の製造に入る予定となっている。


title: 日本の電気式気動車

text: これらのGV-E400形・H100形はシリーズハイブリッド方式を基本としつつ大容量蓄電池を取り除いた構成とされる。


title: 日本の電気式気動車

text: 西日本旅客鉄道（JR西日本）はマイルドハイブリッド方式の試験として、キハ122系気動車を試験的に改造した。


title: 日本の電気式気動車

text: また、2017年春に運行を開始した「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」（87系気動車）でシリーズハイブリッド方式が採用されている。


title: 日本の電気式気動車

text: 2017年6月、東海旅客鉄道（JR東海）ではキハ85系気動車の置き換え用となる特急用新型気動車においてシリーズハイブリッド方式を採用することが発表された。2019年末に量産先行車を落成、長期試験後の2022年度に量産車を投入する計画となっている。


title: 日本の電気式気動車

text: 2018年1月、九州旅客鉄道（JR九州）が「（非電化区間における）次世代車両」として蓄電池搭載型ディーゼル・エレクトリック車両YC1系を導入することが発表された。2018年6月に導入予定。


title: 台湾高速鉄道

text: 台湾高速鉄道（たいわんこうそくてつどう、、英：Taiwan High Speed Rail, THSR）は、台湾の台北と高雄とを結ぶ高速鉄道。略称は台湾高鐵、高鐵(高鉄)。


title: 台湾高速鉄道

text: 台北市・南港駅から高雄市・左営駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた（2007年1月開業当時）。総事業費は4,806億台湾ドル（約1兆8千億円）。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。


title: 台湾高速鉄道

text: 当初の開業は2007年1月5日、板橋 - 左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン（現代建設）の手抜き工事の露見日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。


title: 台湾高速鉄道

text: 車輌など日本の新幹線技術（JR東海・JR西日本共同）を投入したため、日本のみならず台湾においても「台湾新幹線」と呼ばれることもある（高雄捷運の日本語車内放送等）。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、車両が700系の改良型の700T型である点などから、日本の新幹線とほとんど同じに見える（後述の「特徴」を参照）。


title: 台湾高速鉄道

text: 2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長された。同年3月2日には台北駅まで正式に開業した。


title: 台湾高速鉄道

text: 2011年に中国で発生した温州市鉄道衝突脱線事故に際しては、「日本と同じシステムを採用したので、あのような事故はありえない」と発表されており、新幹線の技術を採用したことの意義を強調した。2016年7月1日には、台北駅から南港駅まで約10km延伸開業した。


title: 台湾高速鉄道

text: 2017年2月28日、台湾高速鉄道の基幹技術が運営会社の元幹部によって中国に流出したと報じられた。


title: 台湾高速鉄道

text: 決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。


title: 台湾高速鉄道

text: 新幹線との差異は、


title: 台湾高速鉄道

text: なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画である。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。


title: 台湾高速鉄道

text: 契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄と、日本連合と組む中華高鉄とが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。


title: 台湾高速鉄道

text: しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約101名・負傷者約80名という脱線事故（エシェデ事故）を起こしたこと、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることに決定した（ただし、欧州側の意向で、ユレダスやその改良型のテラスが実際に採用されることはなく、単純な地震計連動に留まった）。最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札を行うことに決まった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。


title: 台湾高速鉄道

text: 事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、民進党と国民党の政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。大まかに言えば民進党は日本製を推し、国民党は欧州製を推した。契約成立時には国民党が与党であり、日本が契約に成功した時は民進党が与党であった。台湾では（台湾に限らず、日本を含むどの国でも程度の差はあれ、鉄道建設に政治は介入する）鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。


title: 台湾高速鉄道

text: 以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせであるとの評価が日本の高速鉄道専門家から出ている（自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている）。また、試運転列車の運転士として、JR西日本出身の元新幹線運転士5名が起用され、営業運転での運転技術指導も当初はJR東海が行う予定だったが、JR東海は日欧混在システムを理由に指導責任が持てないと通告した。これでは開業時に運転士が不足すると判断した台湾高鉄公司は、妥協策として、高速鉄道の運転経験が豊富なフランスTGV・ドイツICE出身者38名を運転士に起用し、台湾人運転手に対する運転技術指導も彼らが行うという体制が採られた。


title: 台湾高速鉄道

text:
また、地下線路の台北 - 板橋間の台鐵が暫定的に高鐵用の線路を使っていた箇所を改修する工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。
現段階では列車の愛称はなく数字のみで、台湾鉄路管理局（臺鐵）の優等列車や日本の新幹線のような列車愛称は設定されていない。ただし、終着駅まで全駅に停車する列車を「各站停車」、途中通過する駅がある列車を「直達」と称して区別されることが多い。
（：普通車指定席運賃，：ビジネス車運賃(南港・台北・板橋相互間のみは発売しない)，単位：台湾ドル）優待運賃とは敬老割引（敬老票）、小児割引（孩童票）、身障者割引（愛心票）を包括した総称。
標準車の優待運賃は標準車普通運賃の半額。ビジネス車の優待運賃はビジネス車普通運賃の半額。普通運賃を支払った旅客または成年旅客に同伴する6歳未満の幼児は無賃である。旅客ごとに無賃幼児2人を同行できる。身長115センチ以上の6歳未満の幼児旅客は身分証明書を提示する。


title: 台湾高速鉄道

text: 上述の各種割引のほかに、日本人を含む外国人向けに高鉄パス（高鐵周遊券）、台湾鉄路管理局の路線も合わせて利用できる高鉄・台鉄ジョイントパス（雙鐵周遊券）が各国指定旅行代理店などで購入できるほか、台湾の代理店に引換券を申し込み、現地で受け取ることもできる。いずれも窓口での引換えと自由席を除き、座席指定が必要。また、いずれのパスも、ビジネス車には利用できない。引換えや乗車の際にはパスポートの提示が必須である。


title: 台湾高速鉄道

text: 窓口、券売機、インターネット予約サービス、T Express（アプリ）では各種クレジットカードが利用可能である。さらに一部の窓口では、非接触IC（NFC)のVisa payWaveや、MasterCard pay passでも決済が可能となっている。ネット予約やT Expressは、日本を含む海外からでも予約や決済ができ、窓口で使える2つのNFCも、カードと同様に外国人でも利用できる。


title: 台湾高速鉄道

text: 日中のパターンダイヤ(南行)


title: 台湾高速鉄道

text:
日中のパターンダイヤ(北行)
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- ：通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車


title: 台湾高速鉄道

text:
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- ：通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
2000年前後の台北-高雄間の航空路線は、4社（遠東（ファー・イースタン）航空・華信航空（マンダリン・エアー）・立榮航空（ユニ・エアー）・復興航空（トランスアジア航空）で1日50往復程度、年間800万人以上（2都市間の利用客数では東京（羽田） - 札幌（新千歳）、東京（羽田） - 福岡に次ぐ）の輸送実績があったが、台湾高速鉄道の開業を控え、徐々に減便していた。


title: 台湾高速鉄道

text:
高鐵開業後の2008年5月に国内線大手の遠東航空が経営破綻するなど、最も影響を受けた国内の交通機関である。最近では高速バス同様、割引運賃を値上げする事業者が出ている。
高速バスは台北-高雄で5時間、普通運賃は500 - 600元程度だが、曜日や時間帯に応じて様々な割引策を講じている。
国光汽車客運、統聯客運、和欣客運、阿羅哈客運 などの大手4社以外にも中小事業者の運行も多い。
事業者によっては24時間運行もなされている。
西海岸に2本の高速道路があり、大都市間だけでなく中小都市も高頻度かつドア・ツー・ドアで結び、また料金格差もあり、高鐵開業後もしばらくは影響を受けずにいた。むしろ同業者同士の競争が熾烈である。


title: 台湾高速鉄道

text: しかし自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。また、ここ最近の原油高にも関わらず、一部では台北-台中が100元台、台北-台南が200元台、台北-高雄が300元台を打ち出すなど、価格破壊が熾烈を極めている。


title: 台湾高速鉄道

text: 雲林駅開業後、同県内を拠点とするは長距離利用客が急減し、一部停留所を閉鎖した。


title: 台湾高速鉄道

text: 永らく屏東県の政財界から要望があったが、2017年に政府の公共投資政策「前瞻基礎建設計画」の軌道インフラ投資リストに盛り込まれ、交通部高速鉄路工程局による2017年時点実現可能性調査では総事業費900億元、従来より9分短縮となっていた。以下のように複数案が検討されている。改めて民間委託で屏東延伸の実現可能性調査に着手し、2018年末には報告書が完成する予定。台湾鉄路管理局の屏東駅乗り入れは屏東線の高架化が完了していること、またホーム有効長の面で現実的ではなく六塊厝駅に設けることが有力。また、台湾高速鉄路公司は現在のBOT契約が南港 - 左営間のものであり、範囲外の屏東延伸は政府による討論事項であって高鉄公司自身での決議には法的根拠がないことを表明している。


title: 新御茶ノ水駅

text:
新御茶ノ水駅（しんおちゃのみずえき）は、東京都千代田区神田駿河台三丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）千代田線の駅である。駅番号はC 12。以下の路線とは連絡運輸がなされており、徒歩連絡で乗り換えが可能である。
丸ノ内線の淡路町駅まではホームの大手町側出口から小川町駅まで歩き、さらに同駅を通り越して行く必要がある。特にA線（東京・新宿・荻窪方面）はB線（池袋方面）改札口からさらにホーム下の連絡通路を経由する必要がある。なお、改札内でも双方のホーム間の連絡通路が大手町寄りに設置されているため、B線ホーム側改札から入ってA線ホームに回ることもできる。基本的には南隣の大手町駅での乗り換えの方が至便である。


title: 新御茶ノ水駅

text: なお、千代田線綾瀬方面から丸ノ内線池袋方面への乗り換えに関しては、徒歩時間は長くなるが、時間的には大手町乗り換えの場合とあまり変わらない。


title: 新御茶ノ水駅

text: 聖橋方面改札（湯島側）出口より丸ノ内線御茶ノ水駅まで歩いての乗り換えも可能である。ただし正式な乗換駅ではないため乗車券は分割され新たに初乗り運賃がかかるので注意が必要である。


title: 新御茶ノ水駅

text: 2015年までは駅や車内の乗り換え案内放送で「淡路町接続丸ノ内線はのりかえ」という他の駅にはない独特の言い回しを使い、千代田線で運用されている車両の車内自動放送・LED式車内案内表示器・LCD式車内案内表示器の場合、通常は自社の乗り換え路線を最初に案内するのにも関わらず、当駅ではこれを最後に案内していた。現在は千代田線の車内自動放送や16000系のLCD式車内案内表示器などでは丸ノ内線、都営新宿線、JR線の順に案内され、丸ノ内線への乗り換え案内放送では「淡路町接続」が省略されている。


title: 新御茶ノ水駅

text: 島式ホーム1面2線を有する地下駅である。坂道の直下に位置しているため、南北で駅の深さが異なり、綾瀬側（JR御茶ノ水駅方面）にはかなり長いエスカレーターが設置されているのに対し、代々木上原側のエスカレーターや階段は短い。両側とも車椅子専用段差解消機が設置されている。


title: 新御茶ノ水駅

text: また、代々木上原側の改札外コンコースには地上部と連絡するエレベーターがある。かつてこの場所にあったトイレを西側に移設し、その跡地に設置されたものである。


title: 新御茶ノ水駅

text: ホームの側壁は、1997年から2001年まで改装工事が行われ、1番線側と2番線側の壁面を明るい黄色にするとともに月の和名と二十四節気のモザイク壁画が設置された。なお、1番線側にはカレンダーの日付も壁画間に設置されている。


title: 新御茶ノ水駅

text: 当駅は、「北千住駅務管区 新御茶ノ水地域」として近隣の駅を管理している。


title: 新御茶ノ水駅

text: 2017年度の1日平均乗降人員は97,514人であり、東京メトロ全130駅中43位。この値は淡路町駅の丸ノ内線との乗換人員を含まない。近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表のとおりである。


title: 新御茶ノ水駅

text: 駅周辺は明治大学・日本大学・東京医科歯科大学などがあり、「日本のカルチエ・ラタン」とも呼ばれる学生街として知られている。楽器店やスポーツ用品店、歴史ある有名病院や古書店も多く立地する。


title: 蘇我馬子

text: 蘇我 馬子（そが の うまこ）は、飛鳥時代の政治家、貴族。邸宅に島を浮かべた池があったことから嶋大臣とも呼ばれた。


title: 蘇我馬子

text: 敏達朝で大臣に就き、 以降、用明天皇、崇峻天皇、推古天皇の4代に仕え、54年にわたり権勢を振るい、蘇我氏の全盛時代を築いた。


title: 蘇我馬子

text: 以下は『日本書紀』『古事記』の記述によるものである。


title: 蘇我馬子

text: 敏達天皇元年（572年）の敏達天皇の即位時に大臣となる。


title: 蘇我馬子

text: 敏達天皇13年（584年）百済から来た鹿深臣が石像一体、佐伯連が仏像一体を持っていた。それを馬子が請うてもらい受け、司馬達等と池邊氷田を派遣して修行者を探させたところ、播磨国で高句麗人の恵便という還俗者を見つけ出した。馬子はこれを師として、司馬達等の娘の嶋を得度させて尼とし善信尼となし、更に善信尼を導師として禅蔵尼、恵善尼を得度させた。馬子は仏法に帰依し、三人の尼を敬った。馬子は石川宅に仏殿を造り、仏法を広めた。


title: 蘇我馬子

text: 敏達天皇14年2月（585年）、馬子は病になり、卜者に占わせたところ「父の稲目のときに仏像が破棄された祟りである」と言われた。馬子は敏達天皇に奏上して仏法を祀る許可を得た。ところがこの頃、疫病がはやり多くの死者を出した。3月、排仏派の物部守屋と中臣勝海が「蕃神を信奉したために疫病が起きた」と奏上し、敏達天皇は仏法を止めるよう詔した。守屋は寺に向かい、仏殿を破壊し、仏像を海に投げ込ませた。守屋は馬子ら仏教信者を罵倒し、三人の尼僧を差し出すよう命じた。馬子は尼僧を差し出し、守屋は全裸にして縛り上げ、尻を鞭打った。しかし、疫病は治まらず敏達天皇も守屋も病気になった。人々は「仏像を焼いた罪である」と言った。


title: 蘇我馬子

text: 同年6月、馬子は病気が治らず、奏上して仏法を祀る許可を求めた。敏達天皇は馬子に対してのみ許可し、三人の尼僧を返した。馬子は三人の尼僧を拝み、新たに寺を造り、仏像を迎えて供養した。


title: 蘇我馬子

text: 同年8月、敏達天皇が崩御した。葬儀を行う殯宮で馬子と守屋は互いに罵倒した。


title: 蘇我馬子

text: 橘豊日皇子（欽明天皇の皇子、母は馬子の姉の堅塩媛）が即位し、用明天皇となる。用明天皇の異母弟の穴穂部皇子は皇位に就きたがっており、不満を抱いた。穴穂部皇子は守屋と結び、先帝・敏達天皇の寵臣三輪逆を殺害させた。


title: 蘇我馬子

text: 用明天皇2年4月（587年）、用明天皇は病になり、三宝（仏法）を信仰することを欲し群臣に諮った。守屋と中臣勝海は反対したが、馬子は詔を奉ずべきとして、穴穂部皇子に僧の豊国をつれて来させた。守屋は怒ったが、群臣の多くが馬子の味方であることを知り、河内国へ退いた。


title: 蘇我馬子

text: 程なく用明天皇が崩御した。守屋は穴穂部皇子を皇位につけようとしたが、同年6月、馬子が先手を打ち炊屋姫（敏達天皇の后）を奉じて穴穂部皇子を殺害した。同年7月、馬子は群臣に諮り守屋を滅ぼすことを決め、諸皇子、諸豪族の大軍を挙兵した。馬子軍は河内国渋川郡の守屋の居所を攻めるが軍事氏族の物部氏の兵は精強で稲城を築いて頑強に抵抗し、馬子軍を三度撃退した。厩戸皇子が四天王像を彫り戦勝祈願し、馬子も寺塔を建立し、仏法を広めることを誓った。馬子軍は奮起して攻勢をかけ、迹見赤檮が守屋を射殺し、馬子は勝利した。


title: 蘇我馬子

text: 同年8月、馬子は泊瀬部皇子を即位させ、崇峻天皇とした。炊屋姫は皇太后となった。


title: 蘇我馬子

text: 崇峻天皇元年（588年）馬子は善信尼らを百済へ留学させた。


title: 蘇我馬子

text: 崇峻天皇4年（591年）崇峻天皇は群臣と諮り、任那の失地回復のため2万の軍を筑紫へ派遣し、使者を新羅へ送った。


title: 蘇我馬子

text: 政治実権は馬子にあり、崇峻天皇は不満であった。崇峻天皇5年10月（592年）、天皇へ猪が献上された。崇峻天皇は猪を指して「いつか猪の首を切るように、朕が憎いと思う者を斬りたいものだ」と発言し、多数の兵を召集した。馬子は崇峻天皇の発言を知り、天皇が自分を嫌っていると考え、天皇を殺害することを決意する。同年11月、馬子は東国から調があると偽って、東漢駒に崇峻天皇を殺害させた。その後、東漢駒は馬子の娘の河上娘を奪って妻とした。怒った馬子は東漢駒を殺害させた。


title: 蘇我馬子

text: 馬子は皇太后であった炊屋姫を即位させ、初の女帝である推古天皇とした。厩戸皇子（聖徳太子）が皇太子に立てられ、摂政となった。馬子は聖徳太子と合議して政治運営し、仏教を奨励し、冠位十二階や十七条憲法を定めて中央集権化を進め、遣隋使を派遣して隋の社会制度や学問を輸入した。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇4年（596年）馬子は蘇我氏の氏寺である飛鳥寺を建立した。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇20年（612年）堅塩媛を欽明天皇陵に合葬する儀式を行った。堅塩媛は「皇太夫人」と尊称され、諸皇子、群臣が誄した。蘇我氏の絶大な権勢を示した。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇28年（620年）聖徳太子と共に「天皇記」「国記」「臣連伴造国造百八十部并公民等本記」を記す。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇30年（622年）聖徳太子が死去した。馬子は聖徳太子と協調した一方、聖徳太子の進めた天皇権力の強化を警戒していた。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇31年（623年）新羅の調を催促するため馬子は境部雄摩侶を大将軍とする数万の軍を派遣した。新羅は戦わずに朝貢した。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇32年（624年）馬子は元は蘇我氏の本居で皇室の領地となっていた葛城県の割譲を推古天皇に要求したが、推古天皇に「自分は蘇我氏の出で、大臣は伯父だから大臣の要求は何でも聞いたが、これだけは聞き入れられない」と拒否された。


title: 蘇我馬子

text: 推古天皇34年（626年）馬子は死去した。


title: 蘇我馬子

text: 馬子の葬られた桃原墓は、奈良県明日香村島之庄の石舞台古墳だとする説が有力である。 また、同古墳の西数百mの位置にある島庄遺跡について、邸宅の一部だったとする説がある。


title: 蘇我馬子

text: 馬子の人物については『古事記』『日本書紀』の記述に負うところが大きいが、いずれも後年藤原氏が権力を握ってから編纂されたもので、藤原氏が栄達する契機となった乙巳の変で蘇我氏を滅ぼした正当性を高める目的で、記紀に登場する蘇我氏は皇室乗っ取りを目論む横暴な豪族として悪事ばかりが強調されているのではないかという説がある。


title: 蘇我馬子

text: ただし、推古帝の時代に冠位十二階制度や十七条憲法の創設、遣隋使派遣といった政治外交における大きな事績を無視するわけにいかず、これらを中心となって主導した馬子の功績を皇族である厩戸皇子（聖徳太子）が行ったものと記し、馬子を太子の政敵に位置づけたとする説（「聖徳太子はいなかった」説、「聖徳太子＝蘇我馬子」説）がある。


title: 蘇我馬子

text: また、専横著しい蘇我氏を排除したとされる大化の改新についても、近年事実関係が異なるのではないかという説が提唱されており、馬子の子と孫である蘇我蝦夷・蘇我入鹿親子は後に実現する律令体制への移行を推し進め、外交面では朝鮮半島への派兵計画に反対していたが、天皇即位を目論んでいた軽皇子は乙巳の変で入鹿を殺害し、蝦夷を自殺に追い込み、直後に孝徳天皇として即位した。その後、百済支援を名目とした朝鮮半島への武力介入を強行したものの白村江の戦いに大敗し、唐、新羅との対立が深まる結果となった（乙巳の変#諸説#反動クーデター説）。その後、天智天皇として即位した中大兄皇子により唐との外交関係の修復や太宰府の強化による国防計画、近江大津宮への遷都が試みられたものの国内の不満は収まらず、その死後に壬申の乱を招く結果となっている。


title: 蘇我馬子

text: 奈良県明日香村において、蘇我入鹿邸跡とみられる遺構が発掘されているが、日本書紀に記されているように入鹿が「上の宮門（みかど）」「谷の宮門」と呼称してあたかも天皇のごとく振る舞った根拠とされる遺跡からは武器庫や武器が発見されており、さながら軍事要塞の体を成していたことが確認されている。


title: 蘇我馬子

text: 入鹿が唐の侵略を警戒し、外交による解決を図るとともに有事の際に皇室を護る備えをしていたのではないかとする仮説が立てられており、日本書紀の記述とは大きな隔たりがあることが確認された。また、改新の詔の内容については藤原京から出土した木簡により文書が奈良時代に書き換えられたものと決着した。このように遺跡発掘による科学調査が進むにつれて、日本書紀の記述に疑いが生じ、蘇我氏専横についても信憑性に疑いが生じている。


title: 蘇我馬子

text: 生年は不詳であるが、名前の「馬子」は午年生まれであることに因む可能性もあり、『公卿補任』に「在官五十五年」とあることから、550年の庚午年前後であろうと推定する人もいる。


title: 蘇我馬子

text: 父は蘇我稲目。 姉に蘇我堅塩媛（欽明天皇妃）、『日本書紀』では妹に蘇我小姉君（欽明天皇妃。なお『古事記』では「小兄比売」は堅塩媛のおばとされる）。


title: 蘇我馬子

text: 妻は『日本書紀』では物部弓削大連（物部守屋）の妹、『紀氏家牒』・『石上振神宮略抄』神主布留宿禰系譜料では物部守屋妹の「太媛」、『先代旧事本紀』天孫本紀では物部鎌足姫大刀自（父は物部守屋の異母弟石上贄古大連、母は物部守屋同母妹の布都姫）とある。


title: 蘇我馬子

text: 子に蘇我善徳、蘇我倉麻呂、蘇我蝦夷。蘇我入鹿、蘇我倉山田石川麻呂は孫。また、娘に河上娘（崇峻天皇妃）、法提郎女（田村皇子妃）、刀自古郎女（聖徳太子妃）など、外戚となって権力をふるった。


title: バッシュ

text: バッシュ (Bash, Basch, Bach)


title: MGローバー

text: MG ローバー（"MG Rover Group" ）は、2000年に設立されたイギリスの自動車会社である。2005年に倒産し、自動車の製造・販売も終了、これにてイギリス資本の自動車メーカー・ブランドは消滅した。


title: MGローバー

text: 経営破綻後、MGブランドを含む資産の大部分は、中国の自動車会社・南京汽車に売却された。ローバー・ブランドは現在、インドのタタ・モーターズが所有している。


title: MGローバー

text: 1994年、ドイツのBMWは、それまで日本の本田技研工業（ホンダ）との提携関係にあったローバー・グループを突如として買収した。


title: MGローバー

text: その後ローバー・グループの経営に失敗したBMWは、2000年、グループのうちミニ部門、および商標権としてのトライアンフとライレーを手元に残し、ランドローバー部門をアメリカのフォードに売却した。残りの全ては、元ローバー会長のジョン・タワーズ（John Towers）が中心となって設立したイギリスの投資グループ・フェニックス・コンソーシアム（"Phoenix Consortium" ）に対してマネジメント・バイ・アウト(MBO)により、僅か10ポンド（当時の日本円で約1660円）で売却された。こうして、ブリティッシュ・レイランド時代からの、ローバー、ランドローバー、ミニ、トライアンフなどのブランドは、それぞれ別個の会社の元に分散することとなった。


title: MGローバー

text: ローバー部門等を手にしたフェニックス・コンソーシアムが設立したのが、MGローバー（"MG Rover Group" ）である。同社は資本不足から、BBCの報道でも、経営陣の年金不正問題、工場稼働率の問題、資本力の問題などが盛んに報道されるなどしていた。新型車の開発力の低さを補うために、インドのタタ・モーターズと技術・資本提携、その後、中国の光輝自動車と資本提携を行った。タタとの提携は実際に新車発売（タタ・インディカを参照）に結びついたが、光輝との提携はうまくいかず、2004年には中国の上海汽車との資本・技術提携を発表した。中国でアジア向けローバー車の生産を委託する可能性もあるといわれていた。資本提携後、上海汽車がMGローバーを買収するとの噂も報道されたが、当事者は否定した。


title: MGローバー

text: 2005年4月には上海汽車との提携交渉が決裂し、また英国政府の救済措置は実施されなかったため最終的に倒産。破産管財人としてプライスウォーターハウスクーパース（"Price Waterhouse Coopers" ）の管理下に入り経営破綻した。業者も部品供給を停止し、バーミンガム近郊、ロングブリッジの工場も操業停止した。数日後、MGローバー社は解体され、まず5000人の従業員の内の4000人を解雇した。この直後、英国内外から200社余り企業が経営権獲得に名乗りを上げ、前記の上海汽車もその中にあった。一方でイランやロシアの企業の動向も取り沙汰されていた。7月になり、ローバー及びローバーの知的財産を含まないMGを最終的に中国の南京汽車が買収総額最高1億ポンド（約200億円）で経営権を獲得した。上海汽車が渋っていたロングブリッジ工場改修や研究開発センター新設、従業員再雇用等の案を提示したことが決め手となった。


title: MGローバー

text: MGの意匠権を引き継いだ南京汽車は、Nac MGとして中国でMG5,MG7の名称でMG ZR及びMG ZTをリファインして製造開始し、イギリスのロングブリッジにおいてはNac MG UKとしてMG TFの再生産を行った。ローバーの知的財産権は上海汽車が主張しており、現在ROEWE750の名でローバー75を生産、販売しているが、現在は南京自動車を傘下に納め、MGとROEWEの設計共通化を進めている。


title: MGローバー

text:
ローバーブランドそのものは米フォードモーター（PAG）が買取り、現在はインドのTATAモーターが保有している。キャタピラー社のグループ企業「キャタピラーアンドロジスティクス」が全世界を含めた修理部品供給を行っていたが、2009年3月末でキャタピラー社がローバーのパーツ流通から撤退すると発表した。
現在日本国内においては、ローバーの正規輸入パーツは存在しないこととなる。2003年の末には、フォード製のV8エンジンを搭載しイタリアで生産されるスポーツカー、が発表された。販売価格が65,000ポンドを超える高額モデルであり、合計63台が生産された。


title: MGローバー

text: MGローバー発足以降、同社製乗用車の日本への正規輸入・販売は中止されていた。


title: MGローバー

text: 2003年7月、オートトレーディングルフトジャパンが日本における正規輸入・販売者となり、ディーラー網「MGローバー・ニッポン」を開業したものの、2005年のMGローバー経営破綻に伴いその事業は終了した。


title: MGローバー

text:
MGローバー社の親会社である持ち株会社フェニックス・ベンチャー・ホールディングス（"Phoenix Venture Holdings Limited" ）では、自動車生産のMGローバーに加え、複数の関連会社を所有し、レースカー制作開発のMGスポーツ・アンド・レーシング（"MG Sports&Racing" ）、エンジン及び変速機製造のパワートレーン（"Powertrain Ltd" ） があった。
（親会社フェニックス傘下の子会社が保有）


title: スーパーはくと

text: スーパーはくとは、智頭急行および西日本旅客鉄道（JR西日本）が京都駅 - 鳥取駅・倉吉駅間を東海道本線・山陽本線・智頭急行智頭線・因美線・山陰本線経由で運行する特別急行列車である。


title: スーパーはくと

text: なお本項では、京阪神と鳥取県西部を結んでいた優等列車の沿革についても記述する。


title: スーパーはくと

text: 1994年12月3日に智頭急行智頭線の開業により運転を開始した。当時は使用車両の差異によりHOT7000系を使用する列車については「スーパーはくと」、キハ181系を使用する列車については「はくと」とし、2種類の列車名が使用されていたが、HOT7000系の増備により1997年11月29日からキハ181系の定期使用がなくなるとともに列車名が「スーパーはくと」に統一された。


title: スーパーはくと

text: 「はくと」の列車名は、日本神話の「因幡の白兎」（いなばのしろうさぎ）に由来し、「白兎」の音読みとなっている。なお、智頭急行線経由の特急の運転開始にあたっては、列車名は公募によって決定された。


title: スーパーはくと

text: 「はくと」としての列車名は、1956年から京都駅 - 松江駅間を福知山線経由で運転していた準急「白兎」が最初で、この列車は1961年10月に急行列車となったものの、1986年11月に特急格上げで「あさしお」に統合された。


title: スーパーはくと

text: 2015年3月14日現在の運行概況は次の通り。


title: スーパーはくと

text: 京都駅 - 鳥取駅間で下り2本・上り1本（9・13・14号）、京都駅 - 倉吉駅間で下り5本・上り6本（1 - 8・10 - 12号）が運転されている。運転開始当初は新大阪駅 - 鳥取駅・倉吉駅間で運転されていたが、1995年4月29日から5月7日まで、臨時列車として数本が京都駅に乗り入れを開始し、同年7月からは全列車が毎日運転の臨時列車として京都駅まで乗り入れた。1996年3月16日から正式に京都駅発着に統一された。


title: スーパーはくと

text: 2008年3月15日から1号をのぞき、姫路駅で「のぞみ」と接続するダイヤになっている。この乗り継ぎが東京都区内と鳥取市内の最速陸上移動ルートとなっている。「スーパーはくと」から東海道・山陽新幹線の列車との接続は、新大阪駅（一部の列車は京都駅）での乗り換えが考慮されていた。しかし、「スーパーはくと」4 - 14号の上り列車の発車時刻が30分程度繰り上げることにより、姫路駅に停車する「のぞみ」と接続するようになり、東京駅への所要時間が約25分短縮されるようになった。


title: スーパーはくと

text: 京都発が下り列車で、列車番号は 51D - 64D と運転線区で変更がなく、下りは号数+50の奇数、上りは号数+50の偶数である。車内チャイムは「きなんせ節」「だいこくさま」「ふるさと」が使用されている。かつては「月の沙漠」も使用されていた。


title: スーパーはくと

text: なお、京都駅 - 鳥取駅間についてはかつて山陰本線経由で「あさしお」が運転されていたが、走行距離が山陰本線経由の「あさしお」は230.3kmであるのに対し、智頭急行経由の「スーパーはくと」「はくと」は253.5kmと約20km長くなっているが、最高速度は「スーパーはくと」・「はくと」の方が速く、かつ線形の良い東海道本線・山陽本線・智頭急行智頭線を経由するので、所要時間は「あさしお」の4時間弱に対して約1時間短縮された。


title: スーパーはくと

text:
京都駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 明石駅 - 姫路駅 - 上郡駅 - 佐用駅 - 大原駅 - 智頭駅 - 郡家駅 - 鳥取駅 - 倉吉駅
智頭急行のHOT7000系気動車が使用されている。基本的に5両編成で運転されているが、多客期は2号車と3号車の間に増2号車を増結した6両編成で運転されている。


title: スーパーはくと

text: 軌道に対し最大5度傾斜する振り子装置が作動するのは、以前は上郡駅 - 倉吉駅間のみだったが、京都駅 - 倉吉駅間の全線で動作している。


title: スーパーはくと

text: 2008年6月に、翌年の鳥取自動車道の一部開通に先駆け、全列車リニューアル・全車禁煙になった。1号車の携帯電話コーナーは撤去され、飲料の自動販売機が1編成につき2機設置された。なお、貫通型先頭車車両にも設置されている。かつては車内販売があったが、現在は廃止されている。展望車以外の各車両の案内表示の付近にはテレビモニターが設置されており、貫通型でない先頭車に設置されたカメラからの走行中の映像が映るようになっている。


title: スーパーはくと

text:
運転開始当初から「スーパーはくと」はHOT7000系気動車で運行されていたが、「はくと」はキハ181系気動車で運転されていた。
臨時列車として「ビクトリーはくと」が鳥取大学の2次試験実施日に、試験に勝つようにという意味を込めて列車名に「ビクトリー」を冠して主に受験生用に運行されている。京都駅 - 鳥取大学前駅間で運転されていた期間が長かったが、その後の定期列車の増発により臨時列車の運行が困難となったことから、国公立大2次試験の日に鳥取発京都行きとして全席指定席で運転されていた。しかし、2011年以後は、再び鳥取大学前駅発大阪駅行きとして全席指定席で運転されている。


title: スーパーはくと

text: 1999年・2000年には神戸ルミナリエ開催期間中の土休日に、倉吉駅 - 三ノ宮駅（2000年は大阪駅）間で「神戸ルミナリエ号」が運転されていた。神戸ルミナリエの最寄り駅である元町駅にも停車し、山陰方面から神戸地区を直通していた。


title: スーパーはくと

text: カニのシーズンを迎える11月から3月にかけて、JR西日本が発売する駅長おすすめ駅プランのかにカニ日帰りエクスプレス期間中は、特急列車の利用が多く見込まれるため、2000年から期間中の土曜日・休日を中心に定期列車の補完として「かにカニエクスプレス」が運転されていた。


title: スーパーはくと

text:
2000年度にはキハ181系で京都駅 - 鳥取駅間で「かにカニ鳥取」の運転が行われ、翌2001年度は大阪駅 - 倉吉駅間に運行区間を変更した。2002年度はHOT7000系を使用して「かにカニスーパーはくと」に改められたが、その年度に運転を終了した。
当列車の運転開始以前は播但線経由で、大阪駅 - 鳥取駅間の最速の特急列車でも4時間かかり、大阪 - 鳥取間の列車利用は時間帯によっては山陽新幹線岡山駅乗り換えで急行「砂丘」の利用が速かったが、「スーパーはくと」が大阪駅 - 鳥取駅間を2時間30分台で結んだことから、高速バスに流れていた利用客が鉄道利用に戻るなどした。
1995年に大阪と鳥取を結ぶ航空便が廃止されてからは、「スーパーはくと」が京阪神と鳥取を結ぶ最短・最速ルートとなっている。2004年度には「スーパーはくと」と「スーパーいなば」の合計利用者数は100万人に達しており、2010年度の1日の乗車人員（姫路駅 → 上郡駅間）は、平均829人である。


title: スーパーはくと

text: 大阪駅と三朝温泉の最寄り駅である上井駅（現在の倉吉駅）を結ぶ準急列車として1960年に運転を開始した。この区間は、福知山線・山陰本線経由がメインルートであったが、大阪駅 - 津山駅間で「みまさか」と併結していたため、姫新線・因美線経由で運転された。なお、姫新線・因美線では初めての優等列車であった。


title: スーパーはくと

text:
1966年に急行列車化されたが、1968年に「伯耆」に統合されて一度名称廃止。1975年に1往復の鳥取駅以西が廃止になったため、再び「みささ」の愛称が復活し、「伯耆」の列車名は伯備線内急行に変更された。福知山線電化後の1986年11月以降は、大阪駅 - 鳥取駅を直通する唯一の急行となったが、1989年「みまさか」と共に廃止され、姫路 - 津山間はほぼ同じダイヤの快速に格下げ（それも後に各駅停車化）、津山駅以北は「砂丘」増発分にダイヤが立て替えられた。
大阪駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅 - 本竜野駅 - 播磨新宮駅 - 佐用駅 - (美作江見駅) - 林野駅 - (勝間田駅) - (東津山駅) - 津山駅 - 美作加茂駅 - 智頭駅 - 郡家駅 - 鳥取駅 - 浜村駅 - 松崎駅 - 倉吉駅


title: スーパーはくと

text: 大阪駅 - 米子駅間で準急列車として1965年に運転を開始し、翌年に急行列車化された。1960年に運転を開始した「みささ」と運転経路が同じであったため、1968年に「伯耆」に統合されて廃止された。


title: スーパーはくと

text: 1968年に「みささ」と「かいけ」が統合された運転を開始した急行列車で、2往復運転されていた。このうち、大阪駅 → 上井駅間の列車には岡山駅 → 月田駅間の「ひるぜん」の編成の一部が津山駅 → 上井駅（現在の倉吉駅）間で「伯耆」と併結運転していたが、1972年に単独運転に変更。


title: スーパーはくと

text: しかし、1975年に伯備線内急行の総称名として用いられることとなり、再び「みささ」と変更された。


title: スーパーはくと

text: 1960年に「みささ」とともに運転を開始した準急列車で、大阪駅 → 中国勝山駅間と大阪駅 → 月田駅間で運転され、大阪駅 - 津山駅間で「みささ」と、これに加えて下り列車は津山駅 - 中国勝山駅間は「ひるぜん」と併結運転が行われていた。


title: スーパーはくと

text:
休日や行楽シーズンには観光客の利用が多く、大阪駅 - 中国勝山駅間では常に高い乗車率を維持していた。利用が好調であったため、1962年に大阪駅 - 姫路駅間で「但馬」と併結する列車が1往復増発され、一部は新見駅まで運転された。1966年に急行列車化された。その後、「やまのゆ」の統合により最大3往復にまで増発され、グリーン車も連結された時期もあった。しかし、1975年に中国自動車道の部分開通を境に中国ハイウェイバスやマイカー利用に転移が進んで利用客の減少が続き、1985年には1往復にまで減少して、1989年に廃止された。
大阪駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅 - 本竜野駅 - 播磨新宮駅 - 佐用駅 - (美作江見駅) - 林野駅 - (勝間田駅) - (東津山駅) - 津山駅 - 美作落合駅 - 久世駅 - 中国勝山駅 - (月田駅) - 刑部駅 - 新見駅


title: スーパーはくと

text: 姫新線で初めての急行列車として1964年に京都駅 - 中国勝山駅間で運転を開始した。運転開始当初から週末運転の臨時列車として、京都駅 - 姫路駅間は「だいせん」と併結運転が行われた。


title: スーパーはくと

text: 1967年に毎日運転の臨時列車に変更。しかし、1966年に同じく京阪神から中国勝山駅まで運転されている「みまさか」が急行列車化されたため、1968年に「みまさか」に統合されて廃止された。


title: コニカミノルタ

text: コニカミノルタ株式会社（"KONICA MINOLTA, INC."）は、日本の電気機器メーカーである。


title: コニカミノルタ

text: 2003年8月に写真関連商品、及び複写機などのオフィス製品などを製造していたコニカ（東京）とミノルタ（大阪）の経営統合により発足した持株会社コニカミノルタホールディングス株式会社を前身とするが、2013年4月に事業子会社7社を吸収合併して事業会社に移行、商号変更された。