title: 破門

text: 教皇ヨハネ・パウロ二世が1995年に出した回勅いのちの福音は、いのちの福音がイエス・キリストの教えの中核であり、神の永遠の律法は「殺してはならない」と命じていると教える。人工妊娠中絶は殺人であり、1917年の教会法典は、中絶の罪に対し自動破門とされる伴事的破門制裁を定めているが、改定された教会法典でもこの規定は有効であり、中絶した者と、手助けした者が破門されることを確認している。


title: 破門

text: 中国政府公認の宗教団体中国カトリック愛国会がローマ教皇の意向を無視して任命した司教2名を、ローマ教皇庁が2006年5月4日に破門した。


title: 破門

text: 教皇フランシスコは犯罪組織、特にマフィアに対して強い姿勢で臨んでおり、神を冒涜する存在だと非難している。2014年には「マフィアのように悪の道を歩む者たちは、神に属すことはない。彼らは破門される。」と言及している


title: 破門

text: プロテスタントで破門に相当するのは戒規である。


title: 破門

text: イスラム教では信仰を捨てることが禁止されているが、これは裏を返せばイスラム教徒を破門することも禁止されているということになる。このため、イスラム教には破門は存在しない。


title: 破門

text: 武道の世界では、門弟が流派から追放されることを破門と呼ぶ。破門になると、師匠との師弟関係は解消され、それまで門弟に授与された免許や段位も剥奪されるのが一般的である。一度破門になると、通常は二度とその流派に戻ることはできないが、師匠から許しが出ると復帰を認められる場合もある。


title: 破門

text: 例えば、柔道家がアメリカのプロレスラーと対決した1921年（大正10年）のサンテル事件では、柔道開祖・嘉納治五郎は出場した柔道家を破門にして段位も剥奪したが、のちに許して復帰を認めた例などがある。また、柔道家・徳三宝も嘉納より破門になったが、のちに許されて復帰している。


title: 破門

text: 剣道（全日本剣道連盟）では、破門に相当する処置として、会員の除名や資格停止処分がある（一般財団法人全日本剣道連盟定款）。その場合、綱紀委員会の決定により、称号・段級位の返上もしくは剥奪が行われる可能性がある。


title: 破門

text: 大相撲の世界では師匠より破門された力士はほぼ全てが引退及び公益財団法人日本相撲協会からの離脱（かつての廃業）を余儀なくされる（例:第60代横綱双羽黒光司）。一方で現役を引退し親方となった元力士に対する破門は必ずしもそうなるとは言えない。これには部屋または一門からの破門と協会からの破門、即ち解雇や除名といった賞罰規定に基づく懲戒処分により協会を去らなければならなくなるケースの2つがある。


title: 破門

text: 部屋からの破門としては12代阿武松親方（元関脇益荒雄）が師匠の押尾川（元大関大麒麟）に無断で独立を画策したとして押尾川部屋から破門され、同じ二所ノ関一門の大鵬部屋に移籍後独立した例がある。


title: 破門

text: 一門からの破門としては過去には九重が後継者争いに敗れ独立を申し出て出羽海一門から破門され高砂一門に移籍、最近では高田川部屋の先代師匠（前の山）が高砂一門の推薦を受けることなく理事に立候補（当選）して破門され、2011年1月に現師匠（元関脇安芸乃島）が現役時に所属していた二所ノ関一門に加入するまで無所属となっていた例がある（なお、現高田川も千田川親方時代に師匠の貴乃花（元横綱）と指導方針を巡り対立して貴乃花部屋を事実上破門され、無所属である高田川部屋に移籍していた経験がある。その後貴乃花部屋が後述の理由により二所ノ関一門を離脱した為、師匠自身の二所ノ関一門復帰が可能となった）。


title: 破門

text: 2010年（平成22年）1月の理事選挙を巡っては二所ノ関一門の総意に反して理事選挙への出馬を明言した貴乃花（元横綱）が一門を「離脱」したが、その後、貴乃花親方を支持する間垣（元横綱2代目若乃花）、音羽山（元大関貴ノ浪）、大嶽（元関脇貴闘力）、阿武松、常盤山（元小結隆三杉）、二子山（元十両大竜）の6人の親方が事実上の一門からの破門となった。但し、二所ノ関一門の幹部自らは「破門」という言葉は使ってはおらず、総意に従わないものが一門を「離脱」したというのが表向きの格好である。しかし、6人の親方は自ら望んで一門を離脱したわけではないので、一門からの事実上の「破門」として当人たちは受け止め、世間でもそう解釈された。


title: 破門

text: 一方相撲協会からの破門としては15代時津風（元小結双津竜）が弟子の死亡に関与したとして事実上の破門となった（相撲協会からは解雇）。


title: 破門

text: 芸道の世界において、門弟が家元や師匠の意思により流派から追放されることを破門と呼び、同時に信頼関係が破綻したことによる意味も兼ねる。茶道、華道など芸道には記述が見られるが、落語界にも記述がしばしば見られ、家伝の場合、破門と勘当を同時に行うことがある。


title: 破門

text: 能楽の世界では、1921年（大正10年）、観世流宗家24世・観世元滋が梅若一門（梅若六郎家、梅若吉之丞家、観世鐵之丞家）を破門にした事件がある（いわゆる観梅問題）。能楽はもともと武家の式楽だったので、江戸時代には幕府や各地の大名家の庇護を受け、各流派はそれぞれ扶持をもらっていた。観世流は江戸幕府の庇護を受けていたので、明治維新後、徳川宗家が駿府に隠棲すると、観世宗家の22世・観世清孝はこれに義理立てして静岡へ移住し、東京は分家の観世銕之丞家の5代目・観世紅雪と初世・梅若実（52世・六郎）が預かる形になった。その間、観世銕之丞家と梅若家は独自に免状を発行するなどの家元同然の活動を行い、観世宗家が東京に戻ってくると、免状発行権の返還を巡って両者は対立するようになる。この問題がこじれて、上述のように破門となった。破門後、梅若一門は新たに梅若流を興したが、その後梅若流も分裂して、最終的には昭和29年（1954年）、能楽協会の斡旋により梅若流は観世流に復帰してこの問題は収束した。


title: 破門

text: 歌舞伎の世界では、市川段四郎 (2代目)（初代市川猿之助）が、師に無断で『勧進帳』の弁慶を演じたことが勘気にふれ破門となったが、のちに努力が認められて破門を解かれた例がある。近年の例では、坂東薪車（4代目）が師匠の坂東竹三郎（5代目）より破門となり名跡を失ったが、その後市川海老蔵 (11代目)に弟子入りして市川九團次 (4代目)の名跡のもと再出発した例がある。


title: 破門

text: 師弟間でのその芸事についての考え方が違う場合に異端として破門されることが多いが、ただ単に芸事や生活に対して怠惰であり、流派を名乗るにふさわしくない場合にも破門の適用が考えられる。マネージャーと芸人の仲で交際していた正司敏江・玲児が、師匠の正司歌江から破門された例がこれに該当するが、敏江・玲児は数年で許され元の鞘に納まっている。


title: 破門

text: また笑福亭鶴光の弟子だった嘉門達夫の場合は、師匠へ一切報告せず落語以外の新しい仕事を増やし、自身がやりたい事と落語家の弟子と言う立場が乖離し、師匠と仕事観を巡って対立して反旗を翻して破門を言い渡された。


title: 破門

text: また稀有なケースとして、落語立川流のように「上納金未納」が破門理由として制度化されていたり、8代目林家正藏（のち彦六）に至っては、弟子の初代林家照蔵（のち5代目春風亭柳朝）に対し、破門を言い渡すことが日常茶飯事であったという。


title: 破門

text: 伊集院光の場合は6代目三遊亭圓楽（入門当時・三遊亭楽太郎）の門下時代に「三遊亭楽大」として活躍中に、伊集院光の名でラジオ番組出演する一方、それが一門に露呈し問題となり、表向きは「破門」と言う形で自主廃業した。しかし当時から伊集院を擁護していた圓楽は現在も身内として扱っており、師弟関係も継続している。


title: 破門

text: 宗教的な破門とは異なり、破門されたものの活動が致命的に阻害されないケースも多く、破門された弟子が他の流派に鞍替えしたり、場合によっては独自に活動を再開できることも多い。太平サブロー・シローの場合、松竹芸能から吉本興業への移籍をスムーズにするため表面上破門という形にしただけで、レツゴー三匹との師弟関係は継続している。


title: 破門

text: 他方で、弟子が犯罪を起こし逮捕や書類送検された場合などに見られるが、師匠が破門するのと前後して所属していた芸能団体が除名などの形で処分した場合には、移籍や独立という形での第一線での芸能活動を継続できなくなり、芸を披露する舞台はもとより稽古の場所や同業者間の交遊関係も絶たれる事で、弟子が廃業に追い込まれたり、いわゆる第一線の場に長期間戻れなくなる事も多い。


title: 破門

text: ヤクザ世界における懲罰の一つで、「絶縁」に次いで重い処罰。組に対する迷惑に対してなされ、組は破門した旨を義理回状により、関係の組に通知する。この義理回状（破門状）を受けた組織は、破門をされた者を客分としたり、結縁したり、商談、交際など一切のことについて相手としたりしてはならないこととされ、これを破ることは敵対行為とみなされる。


title: 破門

text: なお、組長個人が破門処分を受けることで、その組長が率いている組全体が破門されたとみなされることもある。


title: 破門

text: 破門と絶縁の差異は、破門には復縁の可能性があるのに対して、絶縁には建前上それがないという点にある。破門であれば交流のない他の組に移るなどしてヤクザ渡世を続けることもできる。このため義理回状の見出しである「破門」の文字を赤色で書く「赤字破門」（あかじはもん）が行われることがある。赤字破門は表面的には破門であるが、効果としては絶縁と同じになる。ただし、近年では赤字破門を受けた者が偽名を使って別の組に入ったり、初めから承知で赤字破門された者を受け入れる組も出てきている。


title: 破門

text: なお、対象者が破門と同時にヤクザの世界から去る場合は義理回状の見出しを『破門引退』と書くこともある。


title: 破門

text: しかし、捜査機関から目を付けられる恐れのある構成員を、組織防衛のため表面的に破門処分とする「偽装破門」がなされる場合もある。


title: 破門

text: 親組織から子組織に対して、又は組織間相互において破門ないし絶縁の処分が行われることは、ヤクザの世界においては一種の宣戦布告であり、そのまま抗争へと至ることが多い。


title: 破門

text: 実際に起こった例として、1984年（昭和59年）から1989年（平成元年）まで続いた山口組と一和会の抗争（山一抗争）は、山口組総本部が一和会に対して出した義絶状と呼ばれる文書に端を発する。


title: 破門

text: また、山一抗争の終結直後に起こった五代目山口組総本部と竹中組の抗争（山竹抗争）は、総本部が竹中組組長ら4人について幹部一同の名義で「今後五代目山口組とは何ら関係なし」とする事実上破門の義理回状を出したことがきっかけとなっている。


title: 破門

text: 近年では、六代目山口組総本部から分裂した初代神戸山口組に対して総本部が、また神戸山口組からさらに分裂した任侠山口組に対して総本部と神戸山口組が、それぞれ参加した組や幹部らを絶縁や破門などとする措置をとっている。


title: 桃太郎の海鷲

text: 『桃太郎の海鷲』（ももたろうのうみわし）は、日本政府より国策アニメ映画製作の命を受け、1942年に藝術映画社で製作され、戦時下の1943年3月25日に公開されたアニメ映画。日本初の長編映画といわれることがある。


title: 桃太郎の海鷲

text: 海軍省が製作協力とテロップ表記があるが実際は「軍事機密」を理由に、この作品ではほぼ協力は得られていない。


title: 桃太郎の海鷲

text: 日本海軍がハワイを奇襲した真珠湾攻撃をモデルにしており、桃太郎を隊長とする機動部隊が鬼ヶ島へ「鬼退治（空襲）」を敢行し、多大な戦果を挙げるという内容である。


title: 桃太郎の海鷲

text: 撮影では当時、国内では先駆けて藝術映画社が導入した四段マルチプレーン撮影台が駆使され、雲の中を軍用機が飛ぶシーンなど立体的な構図を可能にした。


title: 桃太郎の海鷲

text: 当時の子供たちである少国民を対象に戦意高揚目的に制作された映画ではあるものの、随所に平和への願いが暗示されている箇所がある。また、この時の興行収入は64万円であった。（当時の米一升が公定価0.5円）


title: 桃太郎の海鷲

text: 姉妹編に『桃太郎 海の神兵』（1945年）がある。


title: 桃太郎の海鷲

text: 制作前、瀬尾は海軍将校から制作の参考のためとして（日本軍が占領地で接収した）ディズニー映画を鑑賞する機会を持ったが、生き生きとしたキャラクターの動きやカラー製作、当時の日本とは比べようもない制作技術の高さに衝撃を受け「これは勝てない」と考えたという。 スタッフであった持永只仁は、『桃太郎の海鷲』完成後に、瀬尾より海軍省の試写室で『ファンタジア』などを見た旨の話を聞いたと記している。


title: BURRN!

text: BURRN!（バーン）は、ハードロック/ヘヴィメタル、その中でも洋楽を中心に紹介する音楽情報系専門月刊誌。編集・発行はシンコーミュージック・エンタテイメント。毎月5日発売。


title: BURRN!

text: 1984年9月5日、日本初のヘヴィメタル専門誌として創刊。創刊当時は「別冊ミュージック・ライフ」であった。創刊号の表紙は、オジー・オズボーンとジェイク・E・リー。初代編集長は、元ミュージック･ライフ副編集長の音楽評論家・酒井康。


title: BURRN!

text: 国内外の“ヘヴィメタル”全般を扱っているものの、洋楽雑誌という体裁をとっていることから、2014年11月号で30周年を迎えた後も日本のバンドやミュージシャンが表紙になった事は1度も無かったが、2016年1月号、日本人アーティストとして初めて、LOUDNESSの高崎晃が表紙を飾った。


title: BURRN!

text: 1990年代前半より、発行及び編集は酒井が社長を務めるバーン・コーポレーションが手がけていたが、2013年11月号より元のシンコー・ミュージックによる発行となった。それに伴い、関連ラジオ番組の『Heavy Metal Syndicate』もBURRN!の手から離れ、誌面上から（発行人としての）酒井の名もBURRN!から消え、発行人には現シンコーミュージック・エンタテイメント社長の草野夏矢が記載されている。


title: BURRN!

text: 編集部の奥野は、酒井の会社は2013年9月下旬の時点で無くなっていること、酒井が2011年頃に出した「改革案」に対しても否定的な意見を残すなど、編集部内で確執があった事をTwitter内で明かしている。


title: BURRN!

text: 1986年5月号で、編集顧問の伊藤政則の事務所に当時所属していたANTHEMの「VICTIM IN YOUR EYES」のソノシートが収められていたことがあったが、以降音源の付録は無かった。2014年9月号でMr.Bigの未発表曲CDの付録が、発売前に公式にアナウンスされた。


title: BURRN!

text:
創刊時のキャッチコピー：「日本初のヘヴィメタル専門誌、BURRN!」
現在のキャッチコピー：「THE WORLD'S HEAVIEST HEAVY METAL MAGAZINE, BURRN!」


title: BURRN!

text: 人気企画であるアルバム・レビューでの最高得点は、99点を獲得した『KAIZOKU-BAN』（1986年、アクセプト）、『5150』（1986年、ヴァン・ヘイレン） 、『WILD FRONTIER』（1987年、ゲイリー・ムーア）、『HYSTERIA』（1987年、デフ・レパード） 、『IOWA』（2001年、スリップノット）の5作。


title: BURRN!

text: 最低点の0点を出したアルバムは、『聖飢魔II〜悪魔が来たりてヘヴィメタる』（1985年、聖飢魔II）、『I LIKE IT WHEN YOU DIE』（1997年、A×C×）。レビューが原因でアーティストとトラブルが起きた事もある（例：ストラトヴァリウス）。


title: BURRN!

text: 酒井時代のBURRN!の特徴として「日本のバンドを載せない」「お笑いは許さない」と言う空気が編集部内で強かったという。1989年から2012年まで「ROCKOMANGA!」を連載していた喜国雅彦によると、漫画を連載する条件の一つとして酒井から「日本のミュージシャンはダメ」と言われたとの事である。但し、編集長が広瀬に変わってからは日本のバンドインタビューもBURRN!誌上に増え、喜国も日本のバンドの情報（主にライブレポート）を執筆する様になった。酒井時代の方針の一つであった「お笑いは許さない」に関して、ギャグ漫画家である喜国をBURRN!編集部（増田勇一）に紹介したのは、喜国の友人で当時ZIGGYのベーシストであった戸城憲夫との事で、戸城はZIGGYのライブ後の楽屋で喜国、増田との会話で「BURRN!は誌面が固すぎるから喜国さんの漫画みたいなくだけた物があった方がいい」と増田に進言し、増田はその後酒井に交渉。上記の条件で連載が決まった。


title: BURRN!

text: 2012年5月号でページ数の削減、コラムの殆どが終了している。同号発売と同時にTwitterアカウントを取得した。


title: BURRN!

text: 1989年当時の酒井のコラムやインタビューによれば、創刊号の初回発行部数は45000部で、発売と同時に売り切れた事により新たに10000部を再版。1989年の時点で国内発行部数107000部、海外輸出部数35000部で合計142000部。広瀬によると日本市場でのBURRN!の発行部数やヘヴィメタルバンドのアルバムの売り上げピークは1997年との事である。一般社団法人 日本雑誌協会によれば2013年～2014年にかけての発行部数は100000部であると発表されている。


title: BURRN!

text:
2013年10月、編集部の前田、奥野のTwitter及び同年10月5日発売の「BURRN!」11月号巻末の編集後記にて、編集・発行ともにシンコー・ミュージックになった事が発表される。前田や奥野の証言によれば、2012年に多くのコラムを終了させた原因は、当時社長・酒井の改革案であるとし、前田、奥野の二人は酒井から呼び出しを受け、「この俺（酒井）の案が受け入れられない場合は今後の身の振り方を考えろ」と釘を刺された事を明かしている。
酒井自身は、社長業だけでなく上記の改革案を元に再び「BURRN!」編集長に返り咲き、改革案に賛成できない人物を左遷し、それでも部数が伸びないのなら休刊にしようという考えを持っていた。
しかし、この酒井の考えた自分勝手な改革案に編集部内で反発が起きた。2012年に藤木が一時的に編集部から外された件に関しても、人員削減と称して酒井個人が気に入らない部員を外した事、日本のバンドの扱いが悪かったのも酒井の方針であった事を暴露。


title: BURRN!

text: 結果として2013年9月にはバーン・コーポレーションが閉鎖、酒井及び『Heavy Metal Syndicate』も「BURRN!」とは無関係になり、酒井はシンコーの社員として勤務しているという。前田は、酒井の改革案をそのまま受け入れていた場合、雑誌は確実に休刊していたと批判、他にも、酒井がTwitterで『Heavy Metal Syndicate』のアカウントを取得しておきながら番組の宣伝もせず突如鍵をかけたり、「リツイートする者はブロックする」などと発言した事に関して批判的なコメントを残し、ブロック対象者はリツイートした番組のリスナーだけでなく「BURRN!」編集部員にまで及んでいた事も暴露している。


title: BURRN!

text: こうした酒井への批判は前田、奥野だけでなく、かつて編集部員だった増田も、「BURRN!」2013年10月号での広瀬との対談で酒井の事をあえて“先代”と呼び、「表紙にするアーティストのルックスに関しても先代が好む“正しいヘヴィメタル”像でないと納得しないと言う物があった」とし、例として当時パンテラのフィル・アンセルモに柔道着を着用させた表紙も酒井が短髪・短パン姿のメタルバンドを認めたくなかったが為に苦肉の策であった事、酒井を満足させる為に作っていた側面があった事も明かしている。


title: BURRN!

text: また、酒井の名が消えた2013年11月号の編集後記内に記載された広瀬の選曲リストの中には、NoGoDの「愚かな王」、クイーンズライクの「」、レインボーの「Kill The King」、アイアン・メイデンの「Hallowed Be Thy Name」が挙げられている。


title: BURRN!

text: なお、酒井は「BURRN!」編集部から追い出された事に関するコメントを一切残しておらず、唯一のメディア出演となっていた『Heavy Metal Syndicate』も2014年の6月を最後に23年5か月の歴史に幕を降ろした。


title: BURRN!

text: ラジオ番組『Heavy Metal Syndicate』（JFN全国27局ネット、1991年2月～2014年6月）は、編集部員がパーソナリティを担当した。ただし2006年から最終回までのBURRN!編集部関係者は前編集長の酒井康のみであった。お家騒動（前述）があるまではBURRN!がメインスポンサーであった。


title: BURRN!

text: スタート当初の番組テーマ曲はディープ・パープルの「BURN（紫の炎）」（雑誌名『BURRN!』はこの曲名に由来しており、創刊当初から本誌CMソングとして使用している）。 また、かつてはテレビコマーシャルも放送していた（関東地区では、「ベストヒットUSA」の番組終了後に放送されていた）。


title: BURRN!

text: 「BURRN! JAPAN」は、“日本のアーティスト限定”の別冊として、1987年から90年にかけて、Vol.6まで発行された。2016年11月21日に26年ぶりにLOUDNESSの表紙で復刊。発行日の翌日・11月22日には、復活記念トーク・イベントが開催される。


title: BURRN!

text: 「METALLION」は、BURRN!の増刊号。1986年にアイアン・メイデンを表紙にVol.1を発行し、1991年のVol.5（表紙はメタリカ）を最後に一時休刊、1999年2月発行のVol.6から復活し、現在は不定期（1年に数冊ペース）で発行している。


title: BURRN!

text: 広瀬和生（編集長）、大野奈鷹美（副編集長）前田岳彦、藤木昌生、奥野高久、幅由美子、箭内史子、伊藤政則（特別顧問）BURRN!ではヘヴィメタル以外のジャンルのコラムも扱っていたが、上記の通り酒井の改革案により、2012年5月号でページ数の削減に伴い大半のコラムが終了した。落語業界に関するコラムを連載していた立川談四楼によると「社内の熾烈な権力闘争の巻き添え」があった事を編集部から聞かされたことを明かしている。


title: BURRN!

text: 酒井が完全に去った現体制になってから、いくつかのコラムを復活させる検討をしており、2013年10月下旬には喜国雅彦の「ROCKOMANGA!」の復活が本人から発表、2014年1月号から古屋美登里、岩沢房代のコラムが復活している。など多数。


title: ヒノキ科

text: ヒノキ科（ヒノキか、学名：）は、針葉樹の科で世界的に広く分布する。以前は狭義のヒノキ科とスギ科（または亜科）の2つに分けていたが、現在はこれらを分ける必然性はない（どちらに入れるか確定していない属もあった）としてまとめるのが普通である。


title: ヒノキ科

text: スギ、ヒノキをはじめ木材として重要な種、また園芸用に栽培される種（カイヅカイブキ、コノテガシワ、またコニファーと総称されるものの一部）を多く含む。


title: ヒノキ科

text: ただしコウヤマキ（以前はスギ科とされていた）は遺伝学的にも大きく異なるので一般に独立のコウヤマキ科とされている。


title: ヒノキ科

text: 27ないし30属（うち17属は1種のみ）、約130-140種からなる、裸子植物で最大の科。木本で、多くは雌雄異株、高さは1m足らず（ハイネズなど）から大きいものでは100m以上になるもの（セコイアなど）もある。成木の樹皮は橙色から赤褐色で、縦に筋が入りむけるものが多い（屋根をふくのに使うヒノキの皮のように）が、滑らかなもの、鱗状になるものもある。葉はらせん状に配置、または対生で放射状に出る。多くの種で、幼樹では針状だが成熟すると小さい鱗状になるが、針状のままの種もある。古い葉はふつう個別に脱落するのでなく小枝ごと脱落する。ただし大きい枝・幹についた葉は樹皮がはがれ始めるとともに個別に脱落する。多くは常緑で葉は2から10年残るが、スイショウ、メタセコイア、ラクウショウ（ヌマスギ）の3属には落葉性のものもある。球果は木質または革状、またビャクシン属では液果状になり、鱗片1つに胚珠1個から数個がつく。球果の鱗片は葉と同じようにらせん状あるいは対生に配置する。子葉はふつう2つだが、6つあるものもある。


title: ヒノキ科

text: 遺伝学的な比較から下記の7亜科に分類される。


title: ジョヴァンニ・スキアパレッリ

text: ジョヴァンニ・ヴィルジニオ・スキアパレッリ（Giovanni Virginio Schiaparelli, 1835年3月14日 - 1910年7月4日）は、火星の研究で有名なイタリアの天文学者。上院議員でもあった。「スキアパレッリ」は「スキャパレリ」とも表記する。ファッションデザイナーのエルザ・スキアパレッリは姪にあたる。


title: ジョヴァンニ・スキアパレッリ

text:
ミラノ天文台長であり、1877年の火星の大接近を口径22cmの屈折望遠鏡で観測し、火星の表面全体に線状の模様を発見した。その後の1879年、1881年の観測結果と合わせ発表、イタリア語で"canali"（溝、水路）と呼んだ。しかしこれが英語の"canals"（運河）と翻訳されたことで、"canals"は人工的な地形だという説が生まれることになった。また、スキアパレッリは火星の主な地形を大陸や海に見立てて命名した。
火星以外の太陽系の天体も観測しており、1861年には小惑星 (69) ヘスペリア（直径138.1km）を発見した。また、1864年 - 1866年の観測により、しし座流星群の母天体がテンペル・タットル彗星であり、ペルセウス座流星群の母天体がスウィフト・タットル彗星であることも明らかにした。


title: ジョヴァンニ・スキアパレッリ

text:
賞
命名


title: 航空に関する年表

text: 航空に関する年表は、航空機（飛行機）、飛行場（空港）、空運など航空に関する年表である。


title: リチャード・ボーチャーズ

text: リチャード・ユーウェン・ボーチャーズ ("Richard Ewen Borcherds", 1959年11月29日 - ) は、南アフリカ共和国ケープタウン出身のイギリスの数学者である。父は物理学者で、三人の兄弟のうち二人は同じく数学者、もう一人は自閉症を患っている。


title: リチャード・ボーチャーズ

text: コロンビア大学卒業後、ケンブリッジ大学でジョン・コンウェイのもと学位を取得。現在、カリフォルニア大学バークレー校の数学の教授を務めている。


title: リチャード・ボーチャーズ

text:
頂点作用素代数の構成、ボーチャーズ積の構成
（無限積による直交群formula_1上の保型形式の理論。さらにはモジュライ空間との関連）および
ムーンシャイン予想の解決により、数学のノーベル賞と言われているフィールズ賞を1998年に受賞した。


title: リチャード・ボーチャーズ

text: 1977年の国際数学オリンピックでは銀メダル、翌年の1978年では金メダルを獲得している。1994年王立協会フェロー選出。


title: リチャード・ボーチャーズ

text: アスペルガー症候群であることを公言している。診断は発達心理学者のサイモン・バロン＝コーエンによって行われたが「日常生活に支障はない」とされている。


title: 大和高田駅

text:
大和高田駅（やまとたかだえき）は、奈良県大和高田市北本町にある、近畿日本鉄道（近鉄）大阪線の駅である。駅番号はD25。駅長配置駅であり、関屋駅 - 松塚駅間の各駅を管理している。第3回近畿の駅百選に選ばれている。相対式ホーム2面2線を持つ高架駅。コンコースは1階、ホームは2階にある。改札口は1階に1ヶ所、2階には2番ホーム直通の改札口がある。ホーム有効長は10両。ホームは、ややカーブしている。
近年の特定日おける当駅の1日の乗降人員は以下の通り。


title: 大和高田駅

text: 近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。


title: 大和高田駅

text:
大和高田市の中心駅であり、駅前は繁華街となっている。
奈良交通により運行される路線のほか、周辺自治体のコミュニティバスも乗り入れる。停留所名は「近鉄高田駅」（旧国名を省略）となっていたが、2017年10月1日より「近鉄大和高田駅」に改称された。


title: 淡路町駅

text: 淡路町駅（あわじちょうえき）は、東京都千代田区神田淡路町一丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）丸ノ内線の駅である。駅番号はM 19。以下の路線とは連絡運輸がなされており、徒歩連絡で乗り換えが可能である。


title: 淡路町駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地下駅。他の駅に比べホーム有効長が長く、池袋方面行きホームの大手町寄り不要部分には立ち入れないよう柵が設置されている。


title: 淡路町駅

text:
荻窪方面行きのホームはホーム端にトイレがあるため、特に柵などは設置されていない。
2017年度の1日平均乗降人員は59,445人であり、東京メトロ全130駅中70位。この値は新御茶ノ水駅の千代田線との乗換人員は含まない。


title: 淡路町駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。


title: 小川町駅 (東京都)

text: 小川町駅（おがわまちえき）は、東京都千代田区神田小川町一丁目にある、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線の駅である。駅番号はS 07。


title: 小川町駅 (東京都)

text: 以下の路線とは連絡運輸がなされており、徒歩連絡で乗り換えが可能である。島式ホーム1面2線を有する地下駅。


title: 小川町駅 (東京都)

text: 小川町駅の本八幡寄りにある改札のすぐ近くに丸ノ内線淡路町駅の改札がある。そのため丸ノ内線と誤乗する客が多かったため、のりばの番号を淡路町駅からの続きで3・4番線としている。 そのため、当駅には1・2番線が存在しない。2017年度の1日平均乗降人員は72,113人（乗車人員：35,966人、降車人員：36,147人）である。


title: 小川町駅 (東京都)

text:
近年の1日平均乗降・乗車人員は下表の通りである。
PASMOやSuicaでの履歴には、埼玉県の小川町駅との区別のため、「都小川町」と印字される。


title: ロレンツォ

text: ロレンツォ（Lorenzo）は、イタリア語圏の男性名。エンツォ（Enzo）もロレンツォから派生している。


title: 栗橋駅

text: 栗橋駅（くりはしえき）は、埼玉県久喜市にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東武鉄道の駅である。


title: 栗橋駅

text: JR東日本の東北本線と、東武鉄道の日光線の2路線が乗り入れ、接続駅となっているが、日光線の急行・区間急行を除いて優等列車は停車しない。東北本線は旅客案内上の愛称「宇都宮線」の設定区間に含まれており、上野駅発着系統と、新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ライン、上野駅・東京駅経由で東海道線に直通する上野東京ラインが停車する。


title: 栗橋駅

text: 1900年（明治33年）に作詞された「鉄道唱歌 第三集奥州磐城篇」（大和田建樹作）では、栗橋駅を以下のように歌った。自由通路を兼ねた橋上駅舎を有しており、JR東日本と東武鉄道それぞれに改札がある。


title: 栗橋駅

text: 単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを有する地上駅である。


title: 栗橋駅

text: みどりの窓口（営業時間 7時00分 - 18時00分）・Suica対応自動改札機・指定席券売機が設置されている。2016年2月21日より、始発から午前6時30分までの間は遠隔対応（インターホン対応は久喜駅が行う）のため改札係員は不在となり、一部の自動券売機のみ稼働する。


title: 栗橋駅

text: 島式ホーム1面2線を有する地上駅である。駅番号はTN 04。PASMO対応自動改札機設置。


title: 栗橋駅

text: 当駅にはJR東日本の線路と東武鉄道の線路をつなぐ連絡線が設置されている。これは、2006年3月18日より新宿 - 東武日光・鬼怒川温泉間で特急列車「（スペーシア）日光・きぬがわ」を相互直通運転することになったため、それにあわせて新設されたものである。総工費は約16億円である。


title: 栗橋駅

text: 連絡線は両社の土地の境界線付近に設置され、東武の側線跡の土地も利用している。連絡線の途中には、両社の乗務員が交代するためのデッキおよび乗務員詰所が設置されている。JRと東武を直通する特急は当駅で乗客の乗降扱いを行わないため、旅客用ホームは設けられておらず、列車は運転停車となる。線路の配置は運転本数が少ないため、単純な平面交差となっている。


title: 栗橋駅

text: 連絡線上の新古河寄りには、長さ80メートルのデッドセクションが設けられている。東北本線東京 - 黒磯間と東武日光線はいずれも直流1,500ボルト電化であるが、双方の電源の混触を防ぐために設置されたものであり、列車は惰行で通過する（通過中は車内照明が消灯するほか、空調も停止する）。デッドセクション内の架線は断路器を介して東武側の饋（き）電線に接続されており、何らかの理由で列車がデッドセクション内に停止した場合には東武側からの加圧で列車を動かすことができる。


title: 栗橋駅

text: なお、2009年時点では東武本線においてJR線と東武線が直結されている唯一の地点である。南栗橋車両管区は至近であるものの、新車搬入には使用されていない。新車は熊谷貨物ターミナル駅から秩父鉄道線・羽生駅・東武動物公園駅を経て南栗橋車両管区まで搬入される。


title: 栗橋駅

text: 市境の近い加須市旧大利根町は勿論のこと、利根川対岸の古河市中田地域や権現堂川対岸の五霞町北部も駅勢圏に入る。


title: 栗橋駅

text:
ちなみに当駅のスタンプは大利根町の絵柄も描かれている。近年の1日平均乗降人員の推移は以下の通りである（JRは除く）。
近年の1日平均乗車人員推移は以下の通りである。


title: 栗橋駅

text: 近年開設された西口にはパークアンドライドを目的としたコインパーキングが多く立地する。


title: 栗橋駅

text: 西口開設に伴い、栗橋駅西土地区画整理事業が進行中である。900メートルほど西に進むと、加須市（旧・大利根町）である。


title: 栗橋駅

text: かつては茨城急行自動車により古河駅西口までのバスが運行されていたが、2012年4月に古河市循環バス（ぐるりん号）・南コースに統合・延伸される形で廃止された。


title: 中井駅

text: 中井駅（なかいえき）は、東京都新宿区にある、西武鉄道・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。


title: 中井駅

text:
所在地は西武鉄道が中井一丁目、東京都交通局が上落合二丁目である。西武鉄道の駅には新宿線が、東京都交通局の駅には都営地下鉄大江戸線が乗り入れている。
双方の駅はそれぞれ独立している。専用の連絡通路はなく、乗り換えには一度改札を出てから地上の商店街を歩く。


title: 中井駅

text: 相対式ホーム2面2線と、中央にホームに面しない上下共用の通過線1線を有する地上駅。ただし、この通過線は上下線とも副本線（いわゆる中線）であり、分岐器での速度制限を受けるため速度を落として通過する。そのため、各駅停車等が通過待ちをする際に通過列車が通過線を通り、待避列車がいない場合はホームに面してる本線側を通過する。


title: 中井駅

text: ホーム有効長は8両編成分である。また、車椅子が通行できないほどに狭くなっている箇所がある。


title: 中井駅

text: 改札口は地下に設置されている。かつては改札口から山手通りへ直結する階段があったが、2000年頃に取り壊された。トイレは下りホームにある。


title: 中井駅

text: 2016年6月5日から改札口を地下に移設。エレベーター・エスカレーターも設置され、西武鉄道で1日の平均利用者数が3000人以上の全ての駅でバリアフリー化が完了する。同年12月17日は南北自由通路が整備され、北口が新設された。


title: 中井駅

text: 島式ホーム1面2線を有する地下駅。


title: 中井駅

text:
山手通りおよびその地下を通る首都高速中央環状線山手トンネルの直下の約35mの深さにあり、西武線の駅とも少し離れているので、乗り換えには時間がかかる。各年度の1日平均乗降人員数は下表の通り。
各年度の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。


title: 中井駅

text: 西武鉄道のホームの上を山手通りの高架（中井富士見橋）が通過している。最寄り停留所は山手通り上にある「中井駅」（大江戸線は南隣の「中落合二丁目」）である。


title: 桜駅 (三重県)

text: 桜駅（さくらえき）は、三重県四日市市智積（ちしゃく）町字武佐にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK26。相対式ホーム2面2線を持つ行違可能な地上駅。改札・コンコース駅舎は地下に、ホームは地上にある。改札口は1ヶ所のみ。地上に駅舎があった当時は、2番線ホームと駅前道路の間に四日市西高校への通学生徒対応の臨時改札口が設けられていたが、地下駅舎化と駅前整備の際に廃止および撤去された。駅入口は南北双方に1ヶ所ずつある。車椅子用スロープは地上から直接入場可能（インターホンにより駅員を呼び出せる）。


title: 桜駅 (三重県)

text:
近鉄四日市駅管理の有人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
桜駅の利用状況の変遷を下表に示す。駅の四日市方にある高角7号踏切の南側には、旧線路敷を指し示す境界杭が残る。また駅の湯の山温泉方にある金渓川橋梁の西側には、旧線路の一部を利用した保線車両にバラストを積みこむための積載場がある。


title: マントヴァ

text: マントヴァ（ ）は、イタリア共和国ロンバルディア州南東部にある都市で、その周辺地域を含む人口約4万9000人の基礎自治体（コムーネ）。マントヴァ県の県都である。


title: マントヴァ

text: マントヴァは三方を12世紀につくられた人工湖によって囲まれている。これらはガルダ湖から発したミンチョ川の水をせき止めたものである。3つの湖はそれぞれ大きな方から、スペリオーレ湖、メッツォ湖、インフェリオーレ湖と呼ばれている。4番目の湖パジョロ湖はかつて市を環状に巡った防御用のものであったが、18世紀末に干拓された。


title: マントヴァ

text: マントヴァは、ウィリアム・シェイクスピア作の悲劇『ロミオとジュリエット』の中に登場する。劇中、ロミオはティボルトを誤って殺害し、町から追放される。彼はただちにマントヴァへ向けて発ち、愛するジュリエットの死の知らせを聞いてヴェローナへ帰還する。


title: マントヴァ

text: またヴェルディ作曲のオペラ「リゴレット」の舞台であり、市内にはオペラに縁のある建物や登場人物の像が現存するが、劇中の人物は全て架空の人物である。


title: マントヴァ

text: マントヴァは、カトリック教会のマントヴァ司教座が置かれている。


title: マントヴァ

text: マントヴァの中心市街などは、サッビオネータの中心部とともに「マントヴァとサッビオネータ」の名で世界遺産リストに登録されている。


title: マントヴァ

text: マントヴァ県中央部に位置するコムーネである。ヴェローナから南南西へ35km、モデナから北へ58km、ブレシアから南東へ62km、州都ミラノから東南東へ130kmの距離にある。


title: マントヴァ

text: 隣接するコムーネは以下の通り。


title: マントヴァ

text: 市の前身である定住地ができたのは紀元前で、ミンチョ川岸にある天然の防御地ともいうべき島の上であった。そしてそこに暮らすようになったのはエトルリア人であった。


title: マントヴァ

text: マントヴァという名は、エトルリアの神マントゥス（ギリシャ神話のハーデース神に相当する）に由来する。ガリア人の一部族セノマニ族に占領された後、第一次ポエニ戦争と第二次ポエニ戦争の間にローマ人によって征服された。彼らはギリシャ神話の予言者テイレシアースの娘マントーとマントヴァの名前を混同していた。新たな領土は、アウグストゥスの退役した兵士らが入植した。古代ローマの詩人ウェルギリウスは、マントヴァ近郊で生まれたとされている。


title: マントヴァ

text: ローマ帝国滅亡後、マントヴァは東ローマ帝国、ランゴバルド王国、フランク王国に占領された。11世紀、トスカーナ侯であるボニファーチオ・ディ・カノッサが町を領有した。彼の一族最後の支配者は、マティルデ・ディ・カノッサ女伯で、言い伝えによると、彼女は貴重なサン・ロレンツォのロトンダ（1082年）建設を命じたとされる。


title: マントヴァ

text: マティルダの死後、マントヴァは帝国自由都市となった。12世紀と13世紀には熱心に神聖ローマ帝国から自らを守った。1198年、アルベルト・ピテンティーノがミンチョ川流域を効果的に活用した。彼はマントヴァ人が4つの湖と呼ぶ市の天然の防衛設備をつくり、補強したのである。1215年から1216年、市はゲルフに属するランベルティーノ・ブヴァレッリの勢力下へ入った。


title: マントヴァ

text: ゲルフとギベリンの闘争の最中、ピナモンテ・ボナコルシが1273年に混沌とした状態つけこんで実権を掌握した。彼の一族が14世紀までマントヴァを支配し、さらなる繁栄と都市の芸術的な美をつくった。1328年8月16日、最後のボナコルシ家当主リナルドは、一族に仕える兵士であったゴンザーガ家が背後で操る反乱で倒された。1318年に市のであったルイージ・ゴンザーガは、市民隊長に選ばれた。ゴンザーガ家が5つの門を持つ新たな市壁を建て、14世紀には市の建築物を修繕した。しかし、市での政治的な地位は三代目のルドヴィーコ1世・ゴンザーガの代まで確固なものではなかった。彼は競争相手である親族を排除し、自身で実権を握った。


title: マントヴァ

text: 1433年、ジャンフランチェスコ1世・ゴンザーガはフローリン金貨12万枚を支払ったことで、神聖ローマ皇帝ジギスムントによってマントヴァ侯位を授けられ、彼の息子ルドヴィーコが、ブランデンブルク＝クルムバッハ辺境伯ヨハンの娘、バルバラ・ディ・ブランデブルゴと結婚した。1459年、ローマ教皇ピウス2世はマントヴァにおいて、対オスマン帝国の十字軍を宣言する会議を開いた。有名なルネサンス期の画家アンドレア・マンテーニャはマントヴァで宮廷画家として働き、優れた作品を残している。


title: マントヴァ

text: 1495年ので、フランチェスコ2世・ゴンザーガ率いるミラノ公国とヴェネツィア共和国の同盟軍は、ナポリ王となっていたフランス王シャルル8世に勝利し、敗北したフランスが撤退したためナポリはアラゴンの手に戻った。


title: マントヴァ

text:
1530年、フェデリーコ2世・ゴンザーガは、皇帝カール5世よりマントヴァ公の称号を授けられた。フェデリーコ2世はジュリオ・ロマーノに命じてパラッツォ・デル・テ（テ宮殿）をつくらせた。この宮殿は市の外面を占め、市の都会計画化側面を完全に改革した。マントヴァについて、詩人トルクアート・タッソは、1586年に書いている:
マントヴァは非常に美しい都市であり、マントヴァを見るのに1千マイル旅行するほど値打ちがある


title: マントヴァ

text:
1624年、フランチェスコ4世・ゴンザーガは公の邸宅を新たなヴィッラ・デッラ・ファヴォリータへ移した。この邸宅を設計したのは建築家ニッコロ・セブレゴンディである。
1627年、ゴンザーガ家の直系男子がひ弱なヴィンチェンツォ2世・ゴンザーガをもって断絶すると、マントヴァは新たな支配者となったフランスでの分枝ゴンザーガ＝ネヴェルス家のもとでゆっくりと衰退していった。が勃発し、1630年には36,000人もの帝国軍側傭兵（ランツクネヒト）によってマントヴァは包囲され、黒死病が町に蔓延した。マントヴァはこの大災害から回復することはなかった。最後のマントヴァ公カルロ4世・ゴンザーガ＝ネヴェルスは、スペイン継承戦争においてフランス側と同盟した以外は、支配者に不向きな人物であった。カルロ4世はマントヴァを帝国に奪われると約百点にのぼる絵画とともにヴェネツィア共和国へ亡命した。1708年にカルロが死ぬと、マントヴァ公位は廃位され、ゴンザーガ家は永久にマントヴァを失い、以後ハプスブルク家支配となった。


title: マントヴァ

text: オーストリア支配のもと、マントヴァは復興を謳歌し、この時代、王立科学アカデミー、劇場、そして多くの邸宅が建てられた。


title: マントヴァ

text: 1796年6月4日、ナポレオン戦争の最中、第一次対仏大同盟に加わっていたオーストリアに対抗するナポレオン・ボナパルトにマントヴァは包囲される。オーストリア軍とロシア帝国軍は包囲網を突破するのに失敗したが、別の戦闘で戦った7月31日に包囲が断念されるほど十分にフランスの包囲網は厚く広げられた。包囲戦は8月24日に再び始まった。2月上旬、市は降伏し、フランス管理下へ下った。2年後の1799年、オーストリア軍のマントヴァ包囲戦によって、マントヴァはフランスから解放された。のちに、市は再度ナポレオンに占領された。1810年、ジューリア門（ボルゴ・ディ・ポルトにある市門）において、反ナポレオン暴動をチロルで率いていたアンドレアス・ホーファーが銃撃された。


title: マントヴァ

text: 事実上のフランス支配の後、マントヴァは1814年にオーストリア支配へ復帰し、北イタリアの要塞都市の一つになった（他はペスキエーラ・デル・ガルダ、レニャーノ、ヴェローナ）。オーストリアに対する扇動が、1851年から1855年にかけての反乱として全盛を極めた。そしてそれは最終的にオーストリア軍に弾圧された。イタリアのリソルジメントを象徴する有名なエピソードの一つに、反乱分子らがオーストリア軍によって絞首刑とされたベルフィオーレ谷事件がある。


title: マントヴァ

text: 1866年、マントヴァはサルデーニャ王国によるイタリア再統合運動によって併合された。


title: マントヴァ

text: ゴンザーガ家は芸術と文化を保護し、レオーネ・バッティスタ・アルベルティ、アンドレア・マンテーニャ、ジュリオ・ロマーノ、ドナテッロ、ルカ・ファンセッリ、ニコロ・セブレゴンディといった重要な芸術家を抱えていた。これら多くの傑作がちりぢりになっても、マントヴァの文化的価値はそれでもなお傑出している。


title: 三枚橋駅

text: 三枚橋駅（さんまいばしえき）は、群馬県太田市鳥山下町にある東武鉄道桐生線の駅である。駅番号はTI 51。島式ホーム1面2線を有する地上駅で、桐生線内唯一の簡易委託駅である。駅舎は線路の西側にあり、ホームとは跨線橋により連絡している。乗車券は隣接している民家で発売している。駅舎内には乗車駅証明書発行機とPASMO簡易改札機が設置されている。


title: 三枚橋駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は572人である。


title: 三枚橋駅

text: 近年の一日平均乗降人員の推移は下表のとおりである。


title: 三枚橋駅

text: 江戸時代に天笠治良右衛門（あまがさじろえもん）が、この地域が度々洪水に見舞われ、住民が不便を強いられるのを見かねて架けた3カ所の橋に由来している。天笠治良右衛門由来は、隣の治良門橋と同様である。


title: 治良門橋駅

text: 治良門橋駅（じろえんばしえき）は、群馬県太田市成塚町にある東武鉄道桐生線の駅である。駅番号はTI 52。難読駅名である。1913年（大正2年）3月19日に開業した。


title: 治良門橋駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は赤城方面ホーム側にあり、太田方面ホームとは跨線橋により連絡している。


title: 治良門橋駅

text: 2012年（平成24年）10月より早朝･夜間は駅員が不在となり、この時間帯は乗降車駅証明書発行機より乗降車駅証明書を受け取り着駅において精算することになる。


title: 治良門橋駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は607人である。


title: 治良門橋駅

text: 近年の一日平均乗降人員の推移は下表のとおりである。


title: 治良門橋駅

text: 江戸時代に天笠治良右衛門（あまがさじろえもん）が新田堀用水に私財を投じて石橋を架けた。その橋が治良門橋と呼ばれるようになり、駅名とされた。


title: 菰野駅

text: 菰野駅（こものえき）は、三重県三重郡菰野町大字菰野字辰己野にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK27。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ、行き違い可能な地上駅である。駅舎と改札口は上り側にあり、反対側の下り島式ホームへは構内踏切で連絡している。トイレは上りホーム側にあり、男女別の水洗式である。


title: 菰野駅

text: 島式ホームの南側（3番線）は湯の山温泉方が行き止まりになっており、折り返し列車や団体貸切列車などが使用していたが、1985年のダイヤ変更で当駅折り返し列車が廃止されてからは保線機械や回送車両の留置線として使われる程度である。


title: 菰野駅

text: 近鉄四日市駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。


title: 菰野駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
菰野駅の利用状況の変遷を下表に示す。


title: 菰野駅

text: 駅周辺は菰野町の中心部。スーパー等が多数ある。


title: 菰野駅

text: 駅前より、菰野町コミュニティバスが運行されている。運転頻度は、どのコースとも1日1 - 2本であるほか、日曜日は全便運休である。


title: 中菰野駅

text: 中菰野駅（なかこものえき）は、三重県三重郡菰野町大字菰野字杉ノ木にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK28。島式ホーム1面2線を持つ行違可能な地上駅。駅舎は駅南側の四日市寄りにあり、ホームとは構内踏切で連絡している。トイレは改札内にあり、男女別の水洗式。


title: 中菰野駅

text: 駅舎寄りの2番線を上下副本線、反対側の1番線を上下本線とした一線スルー配線になっているため、上下列車ともに1番線を使用し、2番線は列車交換時のみ使われる。


title: 中菰野駅

text: 近鉄四日市駅管理の無人駅で、自動改札機は導入されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。


title: 中菰野駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
中菰野駅の利用状況の変遷を下表に示す。駅近くにある中菰野西公会所より、菰野町コミュニティバスが運行されている。運転頻度は、どのコースとも1日1 - 2本であるほか、日曜日は全便運休である。


title: 大羽根園駅

text: 大羽根園駅（おおばねえんえき）は、三重県三重郡菰野町大字菰野字野中にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK29。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。湯の山線では唯一の棒線駅である。駅舎はなく、直接ホームに入る形になっており、出入口は階段とスロープでつながった1ヶ所のみ。


title: 大羽根園駅


title: 大羽根園駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。駅前より、菰野町コミュニティバスが運行されている。運転頻度は、どのコースとも1日1 - 2本であるほか、日曜日は全便運休である。


title: 湯の山温泉駅

text:
湯の山温泉駅（ゆのやまおんせんえき）は、三重県三重郡菰野町大字菰野字募にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅。湯の山線の終着駅である。駅番号はK30。
頭端式ホーム2面2線を持つ地上駅。有効長は1番ホームが4両、2番ホームが3両分となっている。夜間に3編成が当駅で留置（夜間滞泊）するため2番線上り方に有効長3両の引き上げ線を1本備える。四日市方には渡り線があり、引上げ線には2番線からのみ入線が可能である。以前はこの渡り線の位置にシーサスクロッシングがあり、1番線・2番線の両方が引上げ線に通じていたが、1980年に1番ホームが延長された際現在の形になった。


title: 湯の山温泉駅

text: 駅舎は北側（1番ホーム側）にあり、2番ホームとは突端側の通路で連絡する。駅を出てすぐにタクシー乗り場、右手に三重交通バスのりばと観光案内所がある。バス停は一箇所のみで、上下すべての行き先のバスが同じ場所に発着する。トイレは改札内、コインロッカーと空調付きの待合室は改札外にある。


title: 湯の山温泉駅

text:
近鉄四日市駅管理の有人駅で、自動改札機は導入されておらず、PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応となっている。窓口では特急券・定期券・ICカードや企画商品などの購入が可能である。なお、改札口は有人改札のみで、列車別改札が実施されている。「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
湯の山温泉駅の利用状況の変遷を下表に示す。駅前より、三重交通と菰野町コミュニティバスの路線が発着する。このうち菰野町コミュニティバスの運転頻度はどのコースとも1日1 - 2本であるほか、日曜日は全便運休である。


title: 成島駅 (群馬県)

text: 成島駅（なるしまえき）は、群馬県館林市成島町にある東武鉄道小泉線の駅である。駅番号はTI 41。1926年（大正15年）4月10日に開業した。


title: 成島駅 (群馬県)

text: 島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は線路の南側にあり、ホームとは地下道により連絡している。かつては館林 - 当駅間の区間運転列車が1往復設定されていたが、2003年（平成15年）3月19日のダイヤ改正時に廃止された。


title: 成島駅 (群馬県)

text: 2016年度の1日平均乗降人員は1,141人である。


title: 成島駅 (群馬県)

text: 近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおりである｡


title: 本中野駅

text: 本中野駅（ほんなかのえき）は、群馬県邑楽郡邑楽町大字中野にある、東武鉄道小泉線の駅である。駅番号はTI 42。


title: 本中野駅

text:
中原鉄道開業時の停車場の場所は中野村光善寺下谷官林であった。しかし設置にあたり中野村の地主達は現在地（中野村化楽）に変更するよう要求した。ただ代価が高価なこともあり会社案で強行したところ1916年に中野村の地主達は株式の未払いという抵抗を見せたため訴訟問題に至り、結局地元の有力者の斡旋により1919年には会社側が移転案をのんだ。1919年8月13日付けで路線変更の認可を受け用地買収にかかったがそこでも反対がおこり、再度有力者の手を借りようやく1921年7月16日に用地を買収し、1922年5月29日移転届を提出しこの問題はおさまった。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は館林方面ホーム側にあり、西小泉方面ホームとは跨線橋により連絡している。
駅の営業時間は6:00～21:00である。


title: 本中野駅

text: 2016年度の1日平均乗降人員は1,057人である。


title: 本中野駅

text: 近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおりである｡


title: 本中野駅

text: 最寄バス停は新中野西と新中野だが駅からやや離れている。


title: 高角駅

text: 高角駅（たかつのえき）は、三重県四日市市高角町字境田にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK25。相対式ホーム2面2線をもつ行違い可能な地上駅。駅舎と改札口は上りホーム側にあり、反対側の下りホームへは構内踏切で連絡している。


title: 高角駅

text: 近鉄四日市駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。


title: 高角駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
高角駅の利用状況の変遷を下表に示す。最寄り停留所は、近鉄高角駅と国道477号線沿いにある高角となる。以下の路線が乗り入れ、三重交通により運行されている。


title: 高角駅

text: 近鉄高角駅


title: 高角駅

text: 高角


title: コモ

text: コモ（）は、イタリア共和国ロンバルディア州北西部にある都市で、その周辺地域を含む人口約8万4000人の基礎自治体（コムーネ）。コモ県の県都である。


title: コモ

text: コモ湖南端のほとり、スイスとの国境に位置する都市で、絹の産地として有名である。古代ローマ時代にはコムムと呼ばれた古い都市であり、博物学者プリニウスの出身地である。


title: コモ

text: は と発音される。日本語文献では「コモ」のほか、「コーモ」とも表記される。


title: コモ

text: 古代ローマ時代にはコムム（）と呼ばれていた。


title: コモ

text: コモ県南部、コモ湖の南端に位置するコムーネである。コモの市街は、ヴァレーゼの東約21km、レッコの西南西約25km、ルガーノの南南東約26km、州都ミラノの北約38kmに位置する。コムーネ北西部はスイスとの国境になっており、コモ市街の北西約5kmにはキアッソの街がある。


title: コモ

text:
隣接するコムーネは以下の通り。CHはスイス領で、CH-TIはティチーノ州を示す。
コモには以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。


title: コモ

text:
コモには以下の行政区 (Circoscrizioni) が置かれている。強調はかつてコムーネであった地区。
プロサッカークラブチームとして、カルチョ・コモが本拠を置く。ホームスタジアムはスタディオ・ジュゼッペ・シニガーリャ。


title: 緑区 (千葉市)

text: 緑区（みどりく）は、千葉市を構成する6区のうちのひとつ。自然と調和した街並みを基調としたニュータウン開発が進んでいる。


title: 緑区 (千葉市)

text: 1992年（平成4年）4月1日千葉市が政令指定都市となったことにより、誕生した。近年、区内各所では宅地造成が進み、人口が増加しており、年少人口割合は県内で1番高く、老年人口割合は県内で3番目に低い。鎌取駅・学園前駅・おゆみ野駅を中心とするおゆみ野、土気駅を中心とするあすみが丘は、その代表的なニュータウン地区である。


title: 緑区 (千葉市)

text:
区内は東の内陸部へ行くほど標高が高くなり、区東部の土気周辺は標高が100メートル前後ある。気候は区全体が内陸に位置するため、冬の冷え込みが厳しく、中央区の観測所とは気温が大きく異なる。積雪量も標高が高いため観測所周辺と比べて多く、土気周辺で10センチ前後となるのも珍しくない。夏は観測所周辺よりもヒートアイランドの影響が低いため、日中は暑くなるが、夜間は熱帯夜となることが少なく、朝晩は過ごしやすい。
江戸時代を通じて、千葉市唯一の藩である森川氏の生実藩の陣屋が置かれた。


title: 緑区 (千葉市)

text: 千葉市のうち、旧千葉郡誉田村・椎名村と山武郡土気町に、千葉郡生浜町のうちおゆみ野に属する部分を加えた区域から成る。外房線・大網街道に沿った地域であり、駅ごとに市街地が分散しているとはいえ、生活圏との整合性を欠いた千葉市の各区の中では唯一合理性のある区割りといえる。


title: 緑区 (千葉市)

text: 区名は区域を代表する地名がないことから、公募に寄せられた案の中から決定した。「有吉区」（旧生浜町）への支持も高かった。緑区役所の所在地は以下の通り


title: 緑区 (千葉市)

text: 政令指定都市施行前の郵便番号は、266地域が280-02、267地域が299-31だった。千葉市編入後も土気地区は、1989年まで、旧山武郡土気町の市外局番04757（市内局番は4）が使用されていたが、3ケタ化する前の0472（市内局番94または95）を経て、現在は043（市内局番205,294,295,308）に統一されている（鎌取駅より東側、平山地区の一部の市内局番は、291,292,293,300,308,312,488,497）。


title: 篠塚駅

text: 篠塚駅（しのづかえき）は、群馬県邑楽郡邑楽町大字篠塚にある、東武鉄道小泉線の駅である。駅番号はTI 43。単式ホーム1面1線を有する地上駅。駅舎とホームは線路の南側にある。開業当初からの木造駅舎は2006年に解体された。


title: 篠塚駅

text: 乗車券は駅前商店で発売している。


title: 篠塚駅

text: 2016年度の1日平均乗降人員は227人である。


title: 篠塚駅

text: 近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおりである｡


title: 東小泉駅

text: 東小泉駅（ひがしこいずみえき）は、群馬県邑楽郡大泉町東小泉一丁目にある、東武鉄道小泉線の駅である。駅番号はTI 44。


title: 東小泉駅

text: 小泉線は当駅で館林 - 西小泉間の本線と太田方面との支線が分岐しており、太田方面と館林、西小泉方面は当駅で乗り換えとなる。


title: 東小泉駅

text: 当駅が信号所であった時期は、西小泉 - 太田間および西小泉 - 館林間の両運行系統の間での乗り換え専用施設であり、信号所での乗下車はできなかった。


title: 東小泉駅

text: 島式ホーム1面2線を有する地上駅である。駅舎は線路の南側に立地し、ホームとは跨線橋により連絡している。ホームと駅舎の間はある程度の空間がある。ホームの西小泉方には待合室、館林方にはトイレがそれぞれ設置されている。


title: 東小泉駅

text:
通常は、駅舎反対側の2番線に太田方面に折り返す列車が発着し、1番線は館林 - 西小泉間の列車が発着する。
全列車について乗り換えに際し階段の昇り降りの必要がない。
太田方面の列車は殆どが桐生線へ直通するが、案内サインではあまり強調されていない。


title: 東小泉駅

text:
大部分の列車は、まず2番線に太田方面行きを止めておき、1番線に西小泉行きが入って接続する。
先に西小泉行きが発車し、2kmほど先の終点西小泉で数分停車し折り返し、館林行きとなって当駅に戻ってくる。
再び太田方面との接続をとって、両列車とも発車する。このようにして、各方面との接続の利便性を確保している。


title: 東小泉駅

text: 2番線では運転士に出発信号機が開通したことを知らせるメロディとして「乙女の祈り」が流れる。列車発車後も信号の現示が赤に変わるまで流れる。


title: 東小泉駅

text: 2016年度の1日平均乗降人員は1,614人である。


title: 東小泉駅

text: 近年の一日平均乗降人員の推移は下表のとおりである。


title: 東小泉駅

text: 駅舎横に公衆電話があり、駅前広場にはロータリーがある。住宅は南側に多い。駅の敷地のすぐ横には線路に沿った形で住宅が並んでいる。


title: 東小泉駅

text: 2017年現在、東小泉駅周辺に路線バスは乗り入れていない。


title: 東小泉駅

text: 2005年（平成17年）から2016年（平成28年）までは大泉町の町内循環バスさわやか（東ルート）が「東小泉駅」バス停に乗り入れていた。


title: 伊勢川島駅

text: 伊勢川島駅（いせかわしまえき）は、三重県四日市市川島町字川原にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK24。相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。改札口は1ヶ所のみ。出入口は南北双方に1ヶ所ずつあり、南側の出入口は橋上駅舎と同じレベルに近い高度にある。


title: 伊勢川島駅

text: 近鉄四日市駅管理の無人駅で、PiTaPa・ICOCA対応の自動改札機および自動精算機（回数券カードおよびICカードのチャージに対応）が設置されている。


title: 伊勢川島駅

text: 近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。


title: 伊勢川島駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
伊勢川島駅の利用状況の変遷を下表に示す。最寄り停留所は、川島駅前と国道477号線沿いにある川島となる。以下の路線が乗り入れ、三重交通により運行されている。


title: 伊勢川島駅

text: 川島駅前


title: 伊勢川島駅

text: 川島


title: 伊勢松本駅

text: 伊勢松本駅（いせまつもとえき）は、三重県四日市市松本三丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK23。島式ホーム1面2線を持つ、行違い可能な地上駅。駅舎は線路の南側にあり、ホームとは構内踏切で連絡している。


title: 伊勢松本駅


title: 伊勢松本駅

text: 近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。


title: 伊勢松本駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
伊勢松本駅の利用状況の変遷を下表に示す。最寄り停留所は、松本駅前となる。以下の路線が乗り入れ、三重交通により運行されている。


title: 小泉町駅

text: 小泉町駅（こいずみまちえき）は、群馬県邑楽郡大泉町城之内二丁目にある、東武鉄道小泉線の駅である。駅番号はTI 45。


title: 小泉町駅

text: 東武小泉線の前身、中原鉄道（ちゅうげんてつどう）が館林駅 - 小泉町を開業した際の終端駅であった。中原鉄道は、1922年（大正11年）に上州鉄道と改称、軽便鉄道から地方鉄道となったが、1937年（昭和12年）に東武鉄道に買収され、東武小泉線の駅となった。


title: 小泉町駅

text: 東小泉駅の旅客営業開始に伴い一旦廃止となったが、1955年（昭和30年）に復活。なお、この時に東小泉駅が信号所に格下げとなったが、同駅は1977年（昭和52年）に再び駅となっている。


title: 小泉町駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅。駅舎・ホームは線路の南側にあり、線路の北側と連絡する跨線橋が設置されている。駅舎の大部分はトイレである。乗車券は駅から南方50メートルのお茶屋で発売している。


title: 小泉町駅

text: 2016年度の1日平均乗降人員は435人である。


title: 小泉町駅

text:
近年の一日平均乗降人員の推移は下表のとおりである。
大泉市街地（大泉町役場）は西小泉駅が最寄りである。


title: 小泉町駅

text: 2017年現在、小泉町駅周辺に路線バスは乗り入れていない。


title: 小泉町駅

text: 2005年（平成17年）から2016年（平成28年）までは大泉町の町内循環バスさわやか（東コース）が「小泉町駅西」バス停に乗り入れていた。


title: 中川原駅

text: 中川原駅（なかがわらえき）は、三重県四日市市中川原二丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）湯の山線の駅である。駅番号はK22。相対式ホーム2面2線を持つ行違い可能な地上駅。駅舎は上りホーム（線路南）側湯の山温泉寄りにあり、反対側の下りホームへは構内踏切で連絡している。


title: 中川原駅

text: 1番線（下りホーム側）を上下本線とした一線スルー配線で、2線共両方向へ進入・進出できるが、相対式ホームであることから方向別の発着となっており、全列車右側通行となっている。


title: 中川原駅


title: 中川原駅

text: 近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。


title: 中川原駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
中川原駅の利用状況の変遷を下表に示す。


title: ブレシア

text: ブレシア（）は、イタリア共和国ロンバルディア州にある都市で、その周辺地域を含む人口約20万人の基礎自治体（コムーネ）。ブレシア県の県都であり、ロンバルディア州では2番目に人口の多い都市である。ブレーシャなどとも表記される。


title: ブレシア

text: ローマ時代にはブリクシアと呼ばれ、アルプス以北との交易で栄えた歴史を持つ。市内には古代から中世にかけての遺跡や歴史的建築物が多く残っており、ランゴバルド王国が遺した修道院はユネスコの世界遺産に登録されている。また、ブレシアはイタリア有数の工業地帯の中心都市であり、機械工業や製鉄業が盛んである。中世以来の金属加工と武器製造の伝統を有し、兵器生産地としても知られる。


title: ブレシア

text: は または と発音される。日本語文献では「ブレシア」のほか、「ブレーシャ」、「ブレッシア」、「ブレシャ」、「ブレッシャ」などとも表記される。


title: ブレシア

text: 標準イタリア語以外では以下の名称を持つ。


title: ブレシア

text: ブレシア県南部のコムーネである。ブレシアの市街は、ベルガモから東南東へ45km、クレモナから北北東へ48km、ヴェローナから西へ62km、州都ミラノから東へ80kmの距離にある。


title: ブレシア

text:
隣接するコムーネは以下の通り。
ポー平原の都市である。ヴァル・トロンピアの出口、マッダレーナ山の麓に位置しており、メッラ川 とナヴィリオ運河 に挟まれている。


title: ブレシア

text: ブレシアの旧市街地は四角形で、道路は直交している。これは、ローマ時代の都市計画を受け継いだものである。中世には、ローマ時代の都市よりやや広い範囲が城壁で囲まれた。現在の"Centro storico"と呼ばれる地域の北東部を占める。


title: ブレシア

text: ローマ時代以前に起源を持つ。ローマ時代にはブリクシアの名で呼ばれ、アルプス以北との交易で栄えた。


title: ブレシア

text: 568年（または569年）、ブレシアはランゴバルド王国の支配下に入った。その後、774年にフランク王国のカール大帝に征服された。


title: ブレシア

text: 12世紀初頭に自治都市となり、その後は農村地帯まで支配の拡大を図った。そのため、周辺の都市ベルガモやクレモナと対立した。クレモナとは二度の戦争を起こし、いずれも勝利を収めた。


title: ブレシア

text: なお、1769年には、聖ナザロ教会の通廊に保管されていた80トンの火薬が落雷により引火、街の2割弱が吹き飛ばされる大損害を受けている。そのため、教会に避雷針を設置することを許可するようになったきっかけが、この事件という説もある。


title: ブレシア

text: 1849年春には、オーストリアの支配に対する反乱が発生した（）。この時のブレシア市民の戦いから、ブレシアの街は「イタリアの雌獅子（）」の美称で呼ばれる。


title: ブレシア

text: イタリア有数の工業地帯の中心都市であり、機械工業や自動車エンジニアリング、工作機械工業が盛んである。多くの工場は家族経営の中小企業である。


title: ブレシア

text: 中世以来の武器製造の伝統を有し、現代においてもブレシアはイタリアの代表的な兵器生産地である。ブレシアとその周辺には、ベレッタ（本社: ガルドーネ・ヴァル・トロンピア）、ブレーダ・メッカニカ・ブレシャーナ（本社: ブレシア）など多くの銃器メーカーが本拠を置いている。ブレシアでは毎年兵器の見本市が開催されている。


title: ブレシア

text: 金融業もさかんである。また、ガルダ湖やイゼーオ湖、アルプス山脈に向かう観光客を相手にした産業でも潤っている。


title: ブレシア

text: フォロ広場は、ローマ時代のフォルムの跡である。広場の北側、 Colle Cidneo の丘には、カピトリウムと呼ばれるコリント式の神殿がある（1823年に再発見された）。この神殿の複合体のうち、小さいものは共和政時代にさかのぼり、大きなものはウェスパシアヌス帝によって西暦73年に建設されたと考えられている。1826年の発掘で、カピトリウム内からニケの素晴らしい銅像が発見された。古代後期、この都市を見舞った様々な災厄から守るために隠されていたものと考えられている。


title: ブレシア

text: カピトリウムは、ブレシア・ローマン博物館として使用されていたが、博物館はサンタ・ジュリア女子修道院の近くに移転している。サンタ・ジュリア女子修道院はかつて有力な女子修道院であり、ロンバルディア王国の時代にはデシデリウス王の王女であるアンセルペルガが修道院を率いていた。「サン・サルヴァトーレとサンタ・ジュリアの修道院建造物群を含む記念建造物地域」は、ユネスコの世界遺産「」の一部を構成している。


title: ブレシア

text: カピトリウムの東にはローマ劇場の遺跡がある。ルネサンス期に Colle Cidneo の丘の斜面に宮殿が建設されたために、劇場の遺跡で残っているのは一部だけである。


title: ブレシア

text: 中世の代表的な建築物としては、ブレシア城がある。


title: ブレシア

text: プロサッカークラブチームとして、ブレシア・カルチョが本拠を置く。ホームスタジアムはスタディオ・マリオ・リガモンティ。


title: ブレシア

text: 郊外のモンティキアーリにブレシア空港（ブレシア＝モンティキアーリ空港、あるいはガブリエーレ・ダンヌンツィオ空港）がある。


title: 赤堀駅

text: 赤堀駅（あかほりえき）は、三重県四日市市赤堀二丁目にある、四日市あすなろう鉄道内部線の駅である。


title: 赤堀駅

text: 日永駅から乗り入れる八王子線の列車も停車する。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。ホーム有効長は3両分。棒線駅のため、内部・西日野方面行きと四日市行きの双方が同一ホームに発着する。


title: 赤堀駅

text: あすなろう四日市駅管理の無人駅だが、駅舎内の自動券売機で当駅からの乗車券を購入可能。駅舎はホーム四日市寄りにあるが、改札口での検札は行われない。


title: 赤堀駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
赤堀駅の利用状況の変遷を下表に示す。


title: 赤堀駅

text: 駅周辺は手狭な住宅街。


title: 竜舞駅

text: 竜舞駅（りゅうまいえき）は、群馬県太田市龍舞町にある、東武鉄道小泉線の駅である。駅番号はTI 47。


title: 竜舞駅

text: 小泉線の支線では唯一の中間駅である。島式ホーム1面2線を有する地上駅。。。駅舎は線路の北側にあり、ホームとは跨線橋により連絡している。。


title: 竜舞駅

text: 。また駅舎のある北側には踏切（二輪車を除く車両通行不可）で連絡している。2017年度の1日平均乗降人員は587人である。


title: 竜舞駅

text:
近年の1日平均乗降人員は下表のとおりである。
駅周辺は太田市郊外の住宅街である。無人化当時に比べ住宅が増加している。


title: 日永駅

text: 日永駅（ひながえき）は、三重県四日市市日永一丁目にある、四日市あすなろう鉄道内部線および八王子線の駅である。


title: 日永駅

text: 内部線と八王子線が当駅で分岐する。八王子線は当駅が起点であるが、全列車が内部線を通してあすなろう四日市駅まで乗り入れる。単式ホーム1面1線と三角形の形をした島式ホーム1面2線による複合型2面3線ホームの地上駅。両ホームに挟まれた2線（1・2番のりば）が内部方面に、島式ホームの外側の1線（3番のりば）が西日野方面に通じている。内部発着列車同士、及び内部発着列車と西日野発着列車による列車行違いが可能（但しダイヤ上では後者の方が圧倒的に多く、前者については泊駅で行われることが多い）。


title: 日永駅

text: 駅舎は単式の1番ホーム東側にあり、島式の2・3番のりばへは構内踏切で連絡している。ホーム有効長は6両分。あすなろう四日市駅管理の有人駅である。駅舎内の自動券売機で乗車券を購入可能。かつては無人駅であった。


title: 日永駅

text: 3番ホームは内部・八王子線における最急曲線（半径100メートル）の外側にあり、列車とホームとの隙間が大きいため乗降には注意が必要である。また、この部分を通過できるように車体長の長いモ260・ク160形車両は車体端部隅部がカットされている。


title: 日永駅

text: 便所は1番のりばの四日市寄りにあり、水洗式。和風便器は隅付ロータンク式。


title: 日永駅

text: かつては3番のりばの反対側にもホーム（4番のりば）があり、3面4線であった（当時は八王子線列車同士の行き違い設備があり、3番のりばが四日市方面、4番のりばが西日野方面だった）。現在も廃止されたホームの跡が残っている。内部・八王子線全線が単線自動化される前には、島式の2・3番のりばの四日市方に近鉄四日市駅 - 当駅間の信号・ポイントを制御する信号扱い所（現在は撤去）があった。


title: 日永駅

text: 近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り（但し、下記は当時全て近畿日本鉄道での集計である）。


title: 日永駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
日永駅の利用状況の変遷を下表に示す。三重交通


title: 西日野駅

text: 西日野駅（にしひのえき）は、三重県四日市市西日野町字東浦にある、四日市あすなろう鉄道八王子線の駅である。


title: 西日野駅

text: かつては伊勢八王子駅まで路線が延びており途中駅であったが、1974年に並行する天白川の集中豪雨により当駅 - 伊勢八王子間が営業休止となり、そのまま廃線になったことから終着駅となった。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。来た列車がそのまま折り返すだけの構造である。ホーム有効長は3両分。


title: 西日野駅

text: あすなろう四日市駅管理の無人駅であるが、駅舎に自動券売機が設置されており乗車券が購入可能である。駅舎は線路車止め側にある。便所は改札外にある。


title: 西日野駅


title: 西日野駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。三重交通


title: 南日永駅

text: 南日永駅（みなみひながえき）は、三重県四日市市日永四丁目にある、四日市あすなろう鉄道内部線の駅である。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。ホームは線路東側にあり、有効長は3両。棒線駅のため、内部行きと四日市行きの双方が同一ホームに発着する。


title: 南日永駅

text: あすなろう四日市駅管理の無人駅であるが、駅舎内に自動券売機があり乗車券の購入が可能。駅舎はホーム東側にあるが、構内での検札は行われない。


title: 南日永駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
南日永駅の利用状況の変遷を下表に示す。三重交通


title: 泊駅 (三重県)

text: 泊駅（とまりえき）は、三重県四日市市泊町にある、四日市あすなろう鉄道内部線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ、行違い可能な地上駅。ホーム有効長は3両分。あすなろう四日市駅管理の無人駅であるが、駅舎内に自動券売機があり乗車券購入が可能。駅舎は線路東側の内部寄りにあり、ホームへは構内踏切で連絡している。


title: 泊駅 (三重県)

text: なお、入線列車は左側通行ではなく右側通行となっている。1989年（平成元年）に行なわれた単線自動閉塞化にあわせて、従来の左側通行から改められた。また列車の行き違いは日永駅でもできるが、同駅では内部線列車と八王子線列車による行き違いがほとんどで、内部線上下列車同士の行き違いは主に当駅で行われる。


title: 泊駅 (三重県)

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
泊駅の利用状況の変遷を下表に示す。


title: 泊駅 (三重県)

text: JR南四日市駅とは対照的に、周辺にダイソー、Vドラッグ、美容院、バッティングセンターなどの施設が豊富で、過疎化を奇跡的に免れた。


title: 追分駅 (三重県)

text: 追分駅（おいわけえき）は、三重県四日市市追分三丁目にある、四日市あすなろう鉄道内部線の駅である。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。ホームは線路西側にある。棒線駅のため、内部行きと四日市行きの双方が同一ホームに発着する。


title: 追分駅 (三重県)

text: あすなろう四日市駅管理の無人駅だが、駅舎内に自動券売機があり乗車券購入可能。駅舎はホーム西側にあるが、構内での検札は行われない。時々、係員による改札が行われる。


title: 追分駅 (三重県)

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
追分駅の利用状況の変遷を下表に示す。


title: 片岡涼乃

text: 片岡 涼乃（かたおか さやの、1994年6月11日 - ）は、東京都世田谷区出身の女優・タレント。


title: 片岡涼乃

text: 所属事務所はセントラルグループ・セントラル子供タレント、レプロエンタテインメント・J-CLASS部門（2003年以降）を経て、現在はフリーで活動している模様。


title: 小古曽駅

text: 小古曽駅（おごそえき）は、三重県四日市市小古曽二丁目にある、四日市あすなろう鉄道内部線の駅である。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。ホームは線路西側にあり、有効長は3両分。棒線駅のため、内部行きと四日市行きの双方が同一ホームに発着する。改札口はホーム内部寄りにあるが検札は行われない。


title: 小古曽駅

text: あすなろう四日市駅管理の無人駅で、かつ内部線では唯一自動券売機が設置されていない。そのため、当駅から乗車の際には、内部線途中駅及び西日野駅で降車の場合は車内で、内部駅及びあすなろう四日市駅で降車の場合は駅窓口で精算する必要がある。


title: 小古曽駅

text: 近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り（但し、下記は当時全て近畿日本鉄道での集計である）。


title: 小古曽駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
小古曽駅の利用状況の変遷を下表に示す。


title: 小古曽駅

text: 駅周辺は昔ながらの住宅街。


title: 内部駅

text: 内部駅（うつべえき）は、三重県四日市市小古曽三丁目にある、四日市あすなろう鉄道内部線の駅。内部線の終着駅である。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。ホームは線路北側にあり、有効長は3両。駅舎（改札口）はホーム北側にある。改札は電車到着後に行われ、電車の発着時には地域活性化を意図して2016年（平成28年）に作詞・作曲された「うつべ音頭」と「はばたけ!うつべ」（オルゴール調）が交互に流される。


title: 内部駅

text: 駅構内に検車設備がある。内部・八王子線の車両はすべてここに所属する。重要部・全般検査の際は、車体は車庫内で行い、床下機器・台車などはトラックで近鉄の塩浜検修車庫に輸送して行う。


title: 内部駅

text: かつては当駅から先に延長計画があり、実際に工事にも着手していたため、駅周辺にその遺構がある。なお、車止めの向こうは高架構造の国道1号があり、延伸は実質的に不可能な状態である。


title: 内部駅

text:
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
内部駅の利用状況の変遷を下表に示す。最寄り停留所は、内部駅前となる。以下の路線が乗り入れ、三重交通により運行されている。


title: 南予地方

text: 南予地方（なんよちほう）とは、愛媛県南部の通称である。


title: 南予地方

text: 愛媛県を東予地方、中予地方、南予地方と3つに分割した一つで、大洲市、八幡浜市、宇和島市、西予市、喜多郡（内子町）、西宇和郡（伊方町）、北宇和郡（鬼北町・松野町）、南宇和郡（愛南町）にて構成される。


title: 南予地方

text: 江戸時代の大洲藩とその支藩の新谷藩、宇和島藩とその支藩の伊予吉田藩の知行域にほぼ相当する。廃藩置県後は宇和島県などを経て愛媛県となった。


title: 南予地方

text: 南予地域は四国山地がほぼ東西方向に走り、支脈も多く、西方は山地がそのまま宇和海に接しリアス式海岸を形成し、また佐田岬半島や由良半島をはじめとした細長い半島を形成している。大洲盆地など一部を除き、平野には恵まれていない。こうした地形のため、かつては山を越さないと隣町に出ることができないといわれ、都市が発達しにくかった。また、こうした障害を乗り越えるための鉄道・道路整備が渇望された。一方では、各地に独自の文化が起こり、伝統文化として継承されている。


title: 南予地方

text: 南予地方には、宇和島市、大洲市、八幡浜市、西予市の4つの市があるが、絶対的な中心はない。歴史的な発展過程も微妙に違い、都市圏の明確な帰属関係は付けがたい。


title: 南予地方

text: 南予地方をさらに二つに大別する場合、宇和島市・北宇和郡・南宇和郡と、八幡浜市・大洲市・西予市・喜多郡・西宇和郡の地域に大別される（東宇和郡は市町村合併により全町村が西予市となったため、消滅した）。さらに、下記の分け方もある。このようにいくつかの分け方があるということは、とりもなおさず、それぞれの地域が分断されており、絶対的な中心が存在しないという証左でもある。


title: 南予地方

text: 南予地方という呼び方は便宜的なものであるが、上記のように帰属する市町（愛媛県内に村はなくなった）が明確であり、従ってどの市町村に属するかが東予・中予・南予のいずれに帰属するかを示している。


title: 南予地方

text: こうした関係に微妙に影響を与えているのが、県の出先機関（地方局）の配置（より正しくは、統廃合）問題であった。


title: 南予地方

text: 愛媛県内では市町村合併が進んだ結果、2003年3月まで70市町村あったが、2005年8月現在で20市町村へと激減した。このため、行政改革の見地から県の出先機関の整理統廃合が課題となった。この問題について、2006年11月に愛媛県当局は地方局を本局と支局とに再編する方向を明らかにし、再編案は知事選挙、県議会議員選挙の済んだ2007年8月に発表された。


title: 南予地方

text: 特に論議を呼んだのが、八幡浜と宇和島と二つの地方局を抱える南予地域である。二つを一つに、どちらかが「本局」になることが想定されたが、その扱いをめぐって論議が起きた。問題を複雑にしたのが、大洲市と喜多郡（内子町の一町のみ）が、松山市を含む中予管轄を希望したことである。これら2市町はそれまでは八幡浜管轄であった（明治期には「中予」であったというのも一つの論拠となっていた）。さらに、内子町の一部の旧・小田町は合併前は中予地域に属する上浮穴郡の一つの町であり、中予に含まれることに違和感は少ないとされた。


title: 南予地方

text: これまで、さまざまな地域を抱えながらも、何とか心理的にも一体感を保ってきた南予が、大きく分裂するということも意味した。なお、同様の問題が、西条と今治の2地方局を有する東予地方にもあった（こちらはカバーする市町が2になってしまった今治が劣勢）。


title: 南予地方

text: 宇和島市と八幡浜市がそれぞれ地方局の残存（本局・支局への再編案に従うと本局化）を主張したが、それぞれの根拠を紹介する。愛媛県は2007年8月改正案を発表し、同年9月議会に地方局の再編案を提案し、可決され、2008年4月から新体制に移行した。南予地方局は宇和島市に置かれ、現在の八幡浜地方局は「支局」となり、実質的に「格下げ」の格好となった（同時に、東予地方においても、現西条地方局が東予地方局となり、今治地方局は今治支局となった）。


title: 南予地方

text: 上述のとおり、八幡浜市の優位性を主張していた八幡浜市は支局の職員減員など一層の地盤沈下を懸念している。宇和島市におかれた場合、距離が遠くなり、むしろ松山市が近い大洲市と内子町は中予地方局管轄とするよう県当局に要望したが、2008年度の新体制後は愛媛県が地方局・支局に権限を与え、また人員も配置した現場直結を標榜していることもあって、特に具体的な動きはない。なお、古い文献では大洲・喜多地方を中予に含むものもある。


title: 南予地方

text: 海に面した地域と内陸・山間部とでかなり相違がみられる。東予地方や中予地方比べ第一次産業が盛んであるが、みかんや水産物の価格低迷や赤潮、台風などの自然災害で厳しい経営を強いられている人も少なくない。そういった状況を打破しようと、柑橘の新品種の栽培や、柑橘類等を餌に使用した養殖魚を商品化して売り出す等のブランド開発が盛んに行われている。


title: 南予地方

text:
企業誘致もままならず、それどころか規模縮小、撤退が相次いでいる。宇和島のシロキ、大洲のパナソニック四国エレクトロニクス（旧:松下寿電子工業）、松野町のオムロンなど。このため製造業は非常に脆弱である。地場産業として、蒲鉾やじゃこ天でしられる水産練り製品や、果実加工品、漬物、味噌、醤油、清酒などの農水産加工品などがあるが、いずれも規模は大きくない。（データ出典）
※ 愛媛県『愛媛県推計人口及び人口動態』（、現在：）。
※ 国土地理院『全国都道府県市区町村別面積調』（）。


title: 大矢知駅

text: 大矢知駅（おおやちえき）は、三重県四日市市大矢知町にある、三岐鉄道三岐線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。北側に富田方面、南側に藤原方面の列車が入る。ホーム北側の改札から富田方面線路上の構内踏切を渡る。駅名標にはかつて存在した「三岐朝明」の文字が、隣駅の表記でかすかに見える。過去には荷物扱いを行っており、貨物ホームが存在した。簡易委託駅となっている。


title: 大矢知駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 平津駅

text: 平津駅（へいづえき）は、三重県四日市市平津町にある、三岐鉄道三岐線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。


title: 平津駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 暁学園前駅

text:
暁学園前駅（あかつきがくえんまええき）は、三重県四日市市中村町にある、三岐鉄道三岐線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。駅舎は南側に配置されている。暁学園や三重県立桑名西高等学校に通う生徒の多くが当駅を利用するため、利用客は他の駅に比べ多い。「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅名の通り、徒歩7分程度のところに暁学園があり、毎日多くの学生が乗り降りしている。


title: 山城駅

text: 山城駅（やまじょうえき）は、三重県四日市市山城町にある、三岐鉄道三岐線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。


title: 山城駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 保々駅

text: 保々駅（ほぼえき）は、三重県四日市市小牧町にある、三岐鉄道三岐線の駅である。


title: 保々駅

text: 構内に車両区・施設区・コントロールセンターが置かれて、三岐線の運転上の中枢駅である。島式ホーム1面2線を有する地上駅。


title: 保々駅

text: 定期列車として当駅 - 近鉄富田駅間の区間運転列車が数本設定されている。過去には当駅折り返し列車が多く存在したが、2003年（平成15年）より終点の西藤原駅まで延長されている。


title: 保々駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 北勢中央公園口駅

text: 北勢中央公園口駅（ほくせいちゅうおうこうえんぐちえき）は、三重県四日市市市場町にある、三岐鉄道三岐線の駅である。第4回中部の駅百選認定駅。


title: 北勢中央公園口駅

text: 駅名標には旧駅名である大長駅を考慮して、旧 大長と付記されている。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。


title: 北勢中央公園口駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 梅戸井駅

text: 梅戸井駅（うめどいえき）は、三重県いなべ市大安町梅戸にある、三岐鉄道三岐線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。


title: 梅戸井駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 大安駅 (三重県)

text: 大安駅（だいあんえき）は、三重県いなべ市大安町大井田にある、三岐鉄道三岐線の駅である。 第1回中部の駅百選に選出されている。縁起が良いと言うことで、記念に切符を買ったり、駅名の前で写真を撮る人も多い。単式ホーム1面1線を持つ地上駅。入って右側には三岐観光、左側にはいなべ市大安図書館（旧・大安町中央図書館）がある。


title: 大安駅 (三重県)

text: 駅舎は駅移転時に旧大安町の資金負担で建設されたもので、図書館が併設されているが、鉄道駅に併設されていることもあって鉄道図書のコーナーがある。また、開業時から駅前広場・水洗トイレなどが整備されている。


title: 大安駅 (三重県)

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 千早駅

text: 西鉄千早駅（にしてつちはやえき）・千早駅（ちはやえき）は、福岡県福岡市東区千早四丁目にある、西日本鉄道（西鉄）・九州旅客鉄道（JR九州）の駅。


title: 千早駅

text:
両社の駅舎はほぼ一体化している。本項では両駅について記す。
島式ホーム1面2線を有する高架駅。自動改札機、エスカレータ、エレベーター設置。ホームは3両分の長さであるが、6両対応延伸が容易な構造となっている。駅番号はNK03。


title: 千早駅

text: 駅名標には「千早」とのみ記されていたが、駅ナンバリング導入により、「西鉄千早」と表記されたものに取り替えられた。西日本鉄道が2007年（平成19年）3月18日より販売している駅名キーホルダーでも同様。案内放送も「西鉄千早、千早」とアナウンスされる。


title: 千早駅

text: 島式ホーム2面4線を有する高架駅。国鉄香椎操車場跡地を再開発する香椎副都心土地区画整理事業の一環として開業した。営業キロでは門司港から71kmであるが、駅構内の本線上には72kmポストが設置されている。開業当初から快速の停車駅となっている。駅番号はJA03。


title: 千早駅

text: JR九州の直営で、みどりの窓口および自動改札機が設置されている。なお、貨物引上線の博多・福岡貨物ターミナル方面は千早操車場（旧香椎操車場）に続く。


title: 千早駅

text:
各年度の1日平均乗車および乗降人員は下表のとおり。
駅周辺は、大型マンションの建設ラッシュである。福岡市の新たな東の副都心と位置付けられ、旧来の東の副都心であり小規模な繁華街を形成している香椎までは徒歩圏内である。以下の施設は、JRの場合当駅が最寄駅だが、西鉄においては名島駅が最寄駅となる。以下の各施設は、JRの場合当駅が最寄駅だが、西鉄においては香椎宮前駅が最寄駅となる。


title: 千早駅

text: 以下の施設は、JRの場合当駅が最寄駅だが、西鉄においては名島駅が最寄駅となる。


title: 千早駅

text: 西口に西鉄バス「千早駅前」バス停があり、以下の路線が利用できる（路線は2016年6月18日現在・太字は終点停留所）。


title: 千早駅

text: 開業時の地名（千早）が由来。


title: 千早駅

text: 「千早」の由来はよく判っていないが、「千」は博多湾を指し、「この近辺から博多湾の潮の流れが速く（早く）なる」と言う意味合いから付いた地名と言われる。


title: 三里駅

text: 三里駅（みさとえき）は、三重県いなべ市大安町平塚にある、三岐鉄道三岐線の駅である。


title: 三里駅

text: かつては宇賀渓への三岐鉄道バスが当駅を発着していたことから宇賀渓口駅と名乗っていた。バスはその後大安駅からの発着に変更されたため、以前の三里駅に戻されたが、現在は大安駅からのバスも休止となっている。


title: 三里駅

text: 島式ホーム1面2線を持つ地上駅。駅舎は最近改築された。


title: 三里駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 丹生川駅

text: 丹生川駅（にゅうがわえき）は、三重県いなべ市大安町丹生川中にある、三岐鉄道三岐線の駅である。


title: 丹生川駅

text: かつては貨物も取り扱い、近隣の鉱山から苦土石灰等が発送された。島式ホーム1面2線を持つ地上駅である。


title: 丹生川駅

text: 側線には、貨物鉄道博物館所属のタム8000形（タム8000）とト1形（ト15）の2両の貨車が展示されており、その部分の線路は本線と切り離されている。


title: 丹生川駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 丹生川駅

text: 出典：三重県統計書各年度版


title: 伊勢治田駅

text: 伊勢治田駅（いせはったえき）は、三重県いなべ市北勢町東村にある、三岐鉄道三岐線の駅である。島式ホーム1面2線と貨物本線（1線）を持つ地上駅。線路の南側にある駅本屋とホームの間に構内踏切がある。


title: 伊勢治田駅

text:
また、構内の東側には有効長が長いヤードが広がっており、貨物列車の列車交換のための時間調整や貨車の留置に使用されている。
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 東藤原駅

text: 東藤原駅（ひがしふじわらえき）は、三重県いなべ市藤原町東禅寺にある、三岐鉄道三岐線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。


title: 東藤原駅

text: 西側に数本の側線があり、駅北側には太平洋セメント藤原工場への専用線がある。駅前にはホキ5700形貨車（ホキ25767号）が保存されている。


title: 東藤原駅

text:
駅舎は木造2階建てで洋風のデザインが施され、当駅で貨物列車の入換作業を行う作業員のための宿泊スペースを備える。
当駅の太平洋セメント藤原工場より、旧・四日市港駅にある太平洋セメント藤原工場出荷センターへセメント輸送貨物列車が運行されている。また衣浦臨海鉄道碧南市駅との間に往路は炭酸カルシウム（中部電力碧南火力発電所で使用）を、復路はフライアッシュ（石炭灰・碧南火力発電所で発生）を輸送する貨物列車も運行されている。


title: 東藤原駅

text: かつては、膳所駅にある太平洋セメント大津サービスステーションや、西浜松駅にあるセメントターミナル浜松営業所、坂祝駅にある太平洋セメント坂祝サービスステーションへのセメント輸送貨物列車も運行されていたが、前記1箇所は2005年（平成17年）3月に、後記2箇所は2007年（平成19年）3月に廃止されている。


title: 東藤原駅

text: 「昭和60年版私有貨車番号表」『トワイライトゾーンMANUAL13』ネコ・パブリッシング、2004年


title: 東藤原駅

text: 「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 西野尻駅

text:
西野尻駅（にしのじりえき）は、三重県いなべ市藤原町西野尻にある、三岐鉄道三岐線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。線内唯一の終日無人駅である。
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 西藤原駅

text: 西藤原駅（にしふじわらえき）は、三重県いなべ市藤原町大貝戸にある、三岐鉄道三岐線の駅。同線の終着駅である。また、三重県の鉄道駅の中では最北端に当たる。島式ホーム1面2線を持つ地上駅であるが、その内1線には車輛が保存されており使われていない。


title: 西藤原駅

text: 構内には2001年に三岐線の開業70周年を記念して駅前公園が整備され、三岐鉄道創業時に新造された蒸気機関車E102号機、ディーゼル機関車DB25号機の車輛2輛が展示されている。また、2017年から「桑工ゆめ鉄道」と名付けられた庭園鉄道が、ボランティアの手により不定期に運行されている。2015年まで運行されていた、庭園鉄道「ウィステリア鉄道」が復活した形となっている。


title: 西藤原駅

text:
駅舎は蒸気機関車が客車を連ねている様子を模した新しい建物である。業務委託駅であり、簡易郵便局が併設されている（2013年5月現在）。
「三重県統計書」によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。いなべ市コミュニティバス（アイバス）　坂本線


title: 東北公益文科大学

text: 山形県と庄内14市町村（2001年当時；酒田市・八幡町・平田町・松山町・余目町・立川町・遊佐町・三川町・鶴岡市・藤島町・羽黒町・櫛引町・朝日村・温海町）が設置費用を負担し、学校法人東北公益文科大学が運営する。


title: 東北公益文科大学

text: 設置時より慶應義塾大学の支援・提携関係があり、公設民営方式での運営を行っている。


title: 東北公益文科大学

text: 東北公益文科大学は慶應義塾大学先端生命科学研究所や致道ライブラリーと提携して鶴岡市に鶴岡タウンキャンパスを形成している。致道ライブラリーは鶴岡市と東北公益文科大学、慶應義塾の三者が共同で管理運営する図書館である。この鶴岡タウンキャンパスに2005年設置された東北公益文科大学大学院は先端生命科学研究所との交流が行われている。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: アラスカ（USS Alaska, CB-1）はアメリカ海軍の大型巡洋艦。アラスカ級大型巡洋艦のネームシップ。艦名はアメリカ合衆国49番目の州（命名当時は準州）に因む。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: アラスカは1941年12月17日にニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所で起工し、1943年8月15日にアーネスト・グルーニング夫人（前アラスカ州知事夫人）によって進水、1944年6月17日にフィラデルフィア海軍工廠でピーター・K・フィッシャー艦長の指揮下就役した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: フィラデルフィア海軍工廠での艤装が完了すると、1944年8月6日にアラスカは、（USS Simpson, DD-221）と（USS Broome, DD-210）に護衛されデラウェア川を下りハンプトン・ローズへ向かう。その後チェサピーク湾で整調を行い、続いてトリニダード島ので（USS Bainbridge, DD-246）と（USS Decatur, DD-341）の護衛を受け整調を続けた。メリーランド州アナポリス経由でノーフォークに向かい、アラスカはフィラデルフィア海軍工廠に戻り、5インチ副砲用の MK.57 射撃管制装置4基の変更を受ける。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 11月12日にフィラデルフィアを出航し、敷設駆逐艦（USS Thomas E. Fraser, DM-24）と共にカリブ海へ向かう。グアンタナモ湾沖での二週間の標準化公試が完了すると、12月2日に太平洋に向かう。12月4日にパナマ運河を通過し、12月12日にサンディエゴに到着する。その後サンディエゴ沖で砲撃訓練および対空戦闘訓練を行い、ハンターズ・ポイントで信頼性試験を行う。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 1945年1月8日にアラスカはハワイへ出航し、13日に真珠湾に到着した。1月27日にフィッシャー艦長は将官に昇進し、ケネス・M・ノーブル大佐とその任を交代する。アラスカは訓練を続け、第12.2任務群に配属されると1月29日に西太平洋に出航する。この集団は新しいものと古いものの混合体であり、アラスカやベニントン（USS Bennington, CV-20）、ランドルフ（USS Randolph, CV-15）の新顔と、一方で空母サラトガ（USS Saratoga, CV-3）および戦艦アーカンソー（USS Arkansas, BB-33）の歴戦艦が主力を構成していた。艦隊はウルシー環礁に到着し、カロリン諸島を経由した後、2月6日に第58.5任務群として合流。高速空母任務部隊である第58任務部隊を構成する一員を成した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text:
アラスカは1945年2月10日に第58.5任務群の一部として日本本土へ向けて出航する。その任務は東京への夜間空襲を行うサラトガ、エンタープライズ（USS Enterprise, CV-6）の護衛であった。航海の間、全てのアラスカの乗組員はこの先に何があるかを考えた。その4分の3は戦闘を経験したことが無く、彼らは「相談と助言のために」ベテランを捜した。対空警戒の中、ノーブル艦長は拡声器を用いて乗組員に、野球に例えて話しかけた。「我々は敵のホームプレートに直接投球する大きな任務部隊のメンバーである。」「ピッチャーのバックアップは我々の特別の任務だ。」
「ピッチャー」のバックアップは比較的容易なことが証明された。悪天候に遭遇した第58任務部隊はマリアナ諸島の東から日本本土に接近した。無線による攪乱と、潜水艦、陸軍のB-29爆撃機、第1航空団の長距離偵察機による偵察を用いて、艦隊は日本軍に気づかれることなく目的に接近する。幸い、折りからの曇天が日本側の報復攻撃を防いでくれた。また、これまでと同様、日本機は任務部隊の中枢まで攻撃を仕掛けることが出来ず倒されていった。アラスカは19日間、護衛の任務を全うした後ウルシーに帰投、定期検査を行った。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 沖縄島の攻略は、この時までに1945年4月上旬に実施されることが決まっていた。日本側は沖縄に迫る任務部隊と攻略部隊に対し艦隊と航空攻撃で最大限に反撃してくることが予想された。これを封じるため、第58任務部隊は少しでも空襲および神風の脅威を削ぐべく、九州、四国および本州西部の航空基地を事前に叩くことになった。アラスカは第58.4任務群の一艦となり、任務群の中枢である空母ヨークタウン（USS Yorktown, CV-10）、イントレピッド（USS Intrepid, CV-11）、軽空母インディペンデンス（USS Independence, CVL-22）およびラングレー（USS Langley, CVL-27）の護衛にあたることになった。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 3月11日に梓特別攻撃隊の銀河がウルシーに突入し、ランドルフに損傷を与える騒ぎがあったものの、第58任務部隊は3月14日にウルシーを出撃し北西に針路を取った。3月16日に洋上給油を行い、18日には九州南西洋上に出現。九州沖航空戦の第一日目、アラスカのいる第58.4任務群の艦載機は宇佐、大分、佐伯の航空基地を攻撃。他の任務群、第58.1、58.2および58.3の各任務群による攻撃と合わせ、少なくとも107機の日本機を地上で破壊し、その他77から142もの目標を攻撃した。アラスカはこの18日、初めての戦闘を経験した。宇垣纏海軍中将率いる第五航空艦隊部隊のうち、彗星27機と銀河16機からなる菊水彗星隊（平田博一海軍中尉指揮）、菊水銀河隊（宇野篤海軍大尉指揮）が零戦13機に護衛されて第58.4任務群に突入。イントレピッドが小破する被害を受けたが、アラスカは13時15分ごろにこれを迎え撃ち、彗星と銀河各1機を撃墜、被害の拡大を防いだ。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 翌3月19日、室戸岬のおよそ80km沖にまで接近した第58.2任務群に対し、日本軍は激しく反撃。第58.2任務群は他の任務群より32キロ離れていた。7時8分、空母フランクリン（USS Franklin, CV-13）は銀河か彗星から投じられた2発の爆弾で大破。ワスプ（USS Wasp, CV-18）も神風攻撃で損傷した。アラスカはこの戦い、すなわち猛攻に晒されるフランクリンおよびワスプの苦闘を離れた場所で見ていた。はじめのうちは閃光に注意し、やがてその方角に一条の煙が立ち上るのを見て、空母が打撃を受けていることを知った。間髪容れず、フランクリンが打撃を受けたという放送が流された。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: フランクリンを救うべく第58.2.9任務群が急遽編成され、アラスカは任務群の旗艦となり、僚艦のグアム（USS Guam, CB-2）および重巡洋艦ピッツバーグ（USS Pittsburgh, CA-72）、軽巡洋艦サンタフェ（USS Santa Fe, CL-60）、それに3個駆逐隊がこれに続いた。ピッツバーグはフランクリンを曳航し、アラスカは適度な速度で任務群がグアムに向かうよう指示を出した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 午後、任務群は新たな日本機に発見された。それは、IFFを作動していなかったPB4Y-2 プライバティアに紛れこんで任務群に近寄ってきた彗星であった。アラスカ以下の艦艇は対空砲火を打ち上げ、彗星はフランクリンに向けて投弾後、飛び去っていった。幸い、爆弾はフランクリンには命中しなかった。アラスカも51基の機関砲、機銃を発射したが、そのうちの40ミリ機関砲の1ユニットにおいて、火傷を負う乗組員が出た。この乗組員は、アラスカの艦歴における唯一の死傷者として記録された。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 3月20日、アラスカは空母ハンコック（USS Hancock, CV-19）から3個戦闘群の指揮の委譲を受け、新たな救援が到着するまで、この任務にあたった。同じ日の11時43分、アラスカのレーダーはおよそ56キロの距離に目標を探知した。目標は屠龍であり、11時49分に駆けつけた戦闘機によって撃墜された。3月22日、フランクリンの危機は完全に脱したと判断されたのでアラスカはフランクリン救援の任を離れ、給油艦（USS Chicopee, AO-34）から補給を行なった上で復帰した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 第58任務部隊は復活祭日曜日の4月1日に予定された上陸に備えて連日沖縄を空襲。アラスカは本隊を離れてグアム、軽巡洋艦サンディエゴ（USS San Diego, CL-53）、フリント（USS Flint, CL-97）および第47駆逐群とともに第58.4.9任務群を構成し、3月27日に沖縄の東257キロにある南大東島に対する攻撃を行った。燃料補給を行った後、アラスカとグアムは3月27日22時45分から翌28日0時30分までの間、南大東島の南北から攻撃し、アラスカは主砲45発と5インチ砲352発を発射。これに対する海岸からの反撃はなく、アラスカはこの「満足すべき燃えっぷり」を十分に堪能した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 第58.4任務群に復帰したアラスカは、給油艦（USS Tomahawk, AO-88）から燃料を補給し、フランクリンの負傷者を移動させた。給油後、航空攻撃に対する警戒を再開した。上陸部隊は4月1日に予定通り沖縄島に上陸し、これを阻止するべく出撃した戦艦大和以下の第二艦隊は、4月7日の坊の岬沖海戦でマーク・ミッチャーの航空攻撃の前に一蹴された。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: アラスカのいる第58.4任務群は沖縄と九州の間にあって、F6F ヘルキャットとF4U コルセアによる制空権維持に協力した。4月11日から12日の夜にかけて、アラスカは日本機を撃墜する手助けをした。アラスカはこれについて、相手は「馬鹿爆弾」すなわち「桜花」だったかも知れないと主張した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 4日後の4月16日、アラスカは彗星か零戦、それに新たに出現した3機の敵機の撃墜を支援したと主張した。しかし、猛烈な対空砲火をすり抜けて、1機の神風がイントレピッドに命中した。4月21日夜から22日にかけては、任務群に接近する日本機を対空砲火で追い払い、29日夜から30日にかけても日本機の集団を2度にわたって追い払った。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 5月14日、アラスカは約2ヶ月に及ぶ洋上行動から一時離れてウルシーに帰投。10日間の休養と補給の後、第3艦隊第38.4任務群に戦艦アイオワ（USS Iowa, BB-61）、空母タイコンデロガ（USS Ticonderoga, CV-14）とともに加わった。次の2週間、アラスカは第38任務部隊の一艦として行動し、6月9日にはグアムとともにいまだ日本の勢力圏内であった沖大東島を艦砲射撃し、かの地にあったレーダー基地を破壊した。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 任務群は沖縄周辺での行動を終えてレイテ島サンペドロ湾に向かった。6月13日午後、アラスカ以下の任務群はサンペドロ湾に帰投した。レイテ島で一ヶ月間の休養、回復およびメンテナンスが行われ、アラスカは7月13日に新たに結成された第95任務部隊（フランシス・S・ロウ海軍少将）の一部として出航する。任務部隊は16日に沖縄の中城湾に到着し、任務部隊は給油を行い翌日出航、東シナ海へ向かった。台風の影響で沖縄に引き返すこともあったが、7月21日から作戦を開始することとなった。任務は、福州から黄海に至る海域において、全ての日本の船らしい船を葬り去ることであった。この作戦にはアラスカ、グアムを基幹としてアーカンソーや真珠湾の生き残りも加わっていた。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: この方面には、敵の2隻の戦艦と数隻の空母、駆逐艦、100以上の体当たりボートと航空機が潜んでいると信じられており、実際にそのような情報が届いていた。当然、敵の抵抗が予想されたものの、アラスカとグアム、護衛艦艇は敵に遭遇することもなく、中国の漁船と遭遇したのみであった。艦隊に攻撃を試みた日本軍機は戦闘哨戒を担当した航空機部隊によって撃退された。中城湾を拠点としてアラスカは東シナ海における三度の掃海作戦の支援に参加したが、結局目ぼしい日本艦艇は観測されなかった。グアム艦長のレランド・P・ラヴット大佐は、「我々は蜂の巣と戦って、パンジー畑で傷つくのを覚悟していた。しかし、東シナ海は我々のものであることが証明された」と語った。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 戦争の終結も近づいたものの、依然日本軍の抵抗は続けられた。8月12日夜、アラスカのそばに停泊していた戦艦ペンシルベニア（USS Pennsylvania, BB-38）に対し日本軍機が夜間攻撃を行い、ペンシルベニアは艦尾に魚雷1本が命中し大破した。翌日、特攻を回避するため夜間の出撃が行われた。8月15日に日本は降伏し、艦は歓喜に包まれた。アラスカの日誌には「我々は1月に初めて戦闘地域に出発したときに誰もが予想したより、はるかに早く帰ることができたのを知った」と記述された。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: アラスカは戦争を通じて損傷らしい損傷は受けなかったが、運動性能は良くなく、サラトガと同程度であるとの報告が艦長より出された。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: 8月30日にアラスカは第7艦隊の占領部隊の一部として、またアメリカ海軍の威容を示すため黄海および渤海に向かい、韓国の仁川に1945年9月8日に到着する。アラスカは仁川の占領部隊上陸を支援し、9月26日まで留まる。その後中国の青島に向けて出航し、中国の港湾を占領するため上陸する海兵隊第6師団の支援のため、10月11日に湾の入り口に停泊し、その後11月13日まで青島に留まった。仁川に戻るとマジック・カーペット作戦の一部として陸軍の帰還兵を乗艦させ、11月14日に帰国の途に就く。アラスカは真珠湾経由でサンフランシスコに向かう。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: サンフランシスコからパナマ運河へ向かい、1945年12月13日に通過、12月18日にボストン海軍造船所に到着する。ボストンでは不活性化前の信頼性試験を行い、1946年2月1日に出航、翌日ニュージャージー州ベイヨンに到着する。1946年8月13日に不活性化の上、ベイヨンで予備役として保管され、1947年2月17日に退役する。その後、アラスカは現役任務に戻ることなく1960年6月1日に除籍され、6月30日にニューヨークのルリア・ブラザース社リプセット部門にスクラップとして売却された。


title: アラスカ (大型巡洋艦)

text: アラスカは第二次世界大戦の戦功で3つの従軍星章を受章した。


title: 大泉駅

text: 大泉駅（おおいずみえき）


title: グアム (大型巡洋艦)

text: グアム（USS Guam, CB-2）はアメリカ海軍の大型巡洋艦。アラスカ級大型巡洋艦の二番艦。艦名はグアム島に因む。その名を持つ艦としては2隻目。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: グアムはニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所で起工し、1943年11月12日にジョージ・マクミラン夫人（前グアム島知事夫人）によって進水、1944年9月17日にレランド・P・ラヴット艦長の指揮下就役した。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: トリニダードでの整調後、グアムはフィラデルフィアを1945年1月17日出航し、パナマ運河経由で2月8日に真珠湾に到着、太平洋艦隊に合流する。間もなくグアムはフォレスタル海軍長官の訪問を受ける。3月3日に真珠湾を出航し、3月13日にウルシー環礁に到着、姉妹艦のアラスカ（USS Alaska, CB-1）と共にミッチャー提督率いる第58任務部隊に加わる。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: その後ウルシー環礁で配置転換が行われ、グアムはアーサー・W・ラドフォード少将率いる第58.4任務群に配属される。部隊はアメリカ海軍史上最も強力な艦隊の一つであった。九州近海から四国に向けて展開し、3月18日に同水域に到着する。同部隊を含む任務部隊は、空母ヨークタウン（USS Yorktown, CV-5）、イントレピッド（USS Intrepid, CV-11） 、インディペンデンス（USS Independence, CVL-22）、ラングレー（USS Langley, CVL-27）、戦艦ミズーリ（USS Missouri, BB-63）、ウィスコンシン（USS Wisconsin, BB-64）、巡洋艦アラスカ、セントルイス（USS St. Louis, CL-49）、サンディエゴ（USS San Diego, CL-53）、フリント（USS Flint, CL-97）及び15隻の駆逐艦から構成され、多くの激戦地に投入された。グアムの初陣はすぐに訪れる。戦闘は空母部隊に対する5機の特攻機の突入から始まった。グアムは敵機に対して直接の砲撃を行い、この戦闘では空母エンタープライズ（USS Enterprise, CV-6）とイントレピッドが損傷を受けたが活動を継続した。エンタープライズは艦橋近くに爆弾の直撃を受け、イントレピッドは後部飛行甲板に特攻機が突入した。戦闘は午後も継続し、グアムの部隊は敵機4機を破壊し、そのうち1機はグアムが撃墜した。翌日の午後、グアムは戦闘で大破した空母フランクリン（USS Franklin, CV-13）の護衛に従事し、同任務は3月22日まで継続した。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: 補給が完了するとグアムは第58.4任務群に再合流し沖縄諸島近辺の戦闘地域に向けて出航した。3月27日の夜から3月28日にかけてP・S・ロウ少将率いる第16巡洋艦部隊は南大東島の飛行場に対し艦砲射撃を行う。その後5月11日までグアムは南西諸島での空母部隊の支援任務に従事した。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: ウルシー環礁での修理および補給後にグアムは再び沖縄東部水域に向けて出航し、ウィリアム・ハルゼー提督率いる第38.4任務群から改名された第3艦隊に合流した。ここでグアムは九州の飛行場を攻撃する空母部隊の支援を行った。6月9日にグアム、アラスカおよび5隻の駆逐艦は沖大東島に向けて90分間の艦砲射撃を行った。3ヶ月にも及んだ沖縄戦での支援任務を終え、部隊はレイテ湾に向かい、サンペドロ湾に6月13日到着した。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: グアムは第95巡洋艦任務部隊の旗艦となる。部隊はグアム、アラスカ、4隻の軽巡洋艦および9隻の駆逐艦から構成された。同任務部隊は1945年7月16日から8月7日まで東シナ海及び黄海に展開した。直接の戦果は僅かであったが、損害を受けることなく日本近海の掃討を成し遂げられた事実はアメリカ海軍がもはや圧倒的な制海権を握っていたことの証明であった。部隊は8月7日に沖縄に帰還した。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: 数日後にグアムはロウ少将率いる中国北部方面部隊に旗艦として加わり黄海に向かい、青島、旅順、大連を訪れアメリカ海軍の威容を知らしめた。その後9月8日に仁川に向かった。グアムは仁川を11月14日に出航し、12月3日にサンフランシスコに到着する。12月5日にサンフランシスコを出航し12月17日にニュージャージー州ベイヨンに到着、同所で1947年2月17日に退役する。グアムは大西洋予備役艦隊ニューヨーク・グループで保管され、1960年6月1日に除籍、1961年5月24日にメリーランド州ボルチモアのボストン・メタルズ社にスクラップとして売却された。


title: グアム (大型巡洋艦)

text: グアムは第二次世界大戦の戦功で2つの従軍星章を受章した。就役から退役まで3年も無い短命な艦であった。


title: 香椎駅

text: 香椎駅（かしいえき）は、福岡県福岡市東区香椎駅前一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）の駅である。駅番号は鹿児島本線がJA04、香椎線がJD06。


title: 香椎駅

text: JR線における福岡市東区の中心となる駅で、普通・快速列車のほかに一部の特急列車が停車している。鹿児島本線と香椎線の2路線が乗り入れており、このうち鹿児島本線を当駅の所属線としている。このほか、日本貨物鉄道（JR貨物）の第一種鉄道事業区間である鹿児島本線貨物支線（博多臨港線）の登記上の起点でもあるが、実際に分岐するのは千早操車場である。


title: 香椎駅

text:
当駅に停車する特急列車は基本的に停車駅の多いタイプの「ソニック」のみであるが、小倉駅方面への8時台までの列車と、博多駅行きの20時台以降の列車はすべて停車する。逆に小倉駅方面への18時台以降の列車と、博多駅行きの8時台までの列車はすべて通過となる。なお鹿児島本線内で完結する特急「きらめき」は、近隣の赤間駅に全列車停車することもあり当駅には夜間の博多駅行き2本しか停車しない。初代の駅舎は古賀駅の駅舎として移築され、その後八代駅駅舎を移築した駅舎が用いられた。
1996年（平成8年）3月に4階建ての駅舎となり、その際にフレスタ香椎（店舗面積約3,830m、延べ床面積約6,586m）が入居した。
その後、2014年（平成26年）10月14日にJR九州の中小型駅ビルの名称変更に伴い、えきマチ1丁目香椎となった。


title: 香椎駅

text:
相対式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線、計3面5線のホームを有する地上駅。ホーム間は跨線橋で結ばれ、全てのホームにエレベーター・エスカレーターが設置されている。
改札口は全部で3カ所あり、1番ホームに直接つながるものと、跨線橋からえきマチ1丁目につながる「えきマチ1丁目2階改札口」、そして跨線橋の反対側にある「九州高校口」からなっている。また、1番ホームにつながる改札口の脇にみどりの窓口が設置されている。。


title: 香椎駅

text: JRの特定都区市内制度における「福岡市内」の駅である。


title: 香椎駅

text: 自動改札機が設置されている。


title: 香椎駅

text: 2016年度の1日平均乗車人員は12,172人であり、JR九州の駅としては第10位である。


title: 香椎駅

text: 福岡市東の副都心と位置付けられ、駅周辺は小さな繁華街になっている。


title: 香椎駅

text: 駅前には路線バスは発着せず、西鉄香椎駅前から発着する。詳細は西鉄香椎駅#路線バスを参照。


title: 香椎駅

text: 開業時の地名（糟屋郡香椎村）が由来。「香椎」は日本古代からの歴史ある地名である。


title: 九産大前駅

text: 九産大前駅（きゅうさんだいまええき）は、福岡県福岡市東区唐原一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA05。相対式ホーム2面2線の設備を有する地上駅である。駅舎は橋上駅舎で、博多寄りに設けられている。両ホーム共に階段側（博多側）に向かってホーム柵が設置されている。


title: 九産大前駅

text: JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅で、みどりの窓口および自動改札機が設置されている。JRの特定都区市内制度における「福岡市内」の駅である。


title: 九産大前駅

text:
2017年（平成28年）度の1日平均乗車人員は7,605人。JR九州の駅としては第22位だが、普通列車のみが停車する駅としては第2位である。
当駅から東側約150mの場所を香椎線が通っているが、駅は設けられていない。駅名の由来になっている九州産業大学は香椎線の線路に隣接している。


title: 九産大前駅

text: 駅の西側を国道495号が鹿児島本線に並行する形で通っている。九産大側、国道側ともに出入りが可能であり、国道側出入口は歩道橋（唐ノ原歩道橋）に直結し交通量の多い国道を横断できるようになっている。国道495号線より西側は住宅地となっている。


title: 福間駅

text: 福間駅（ふくまえき）は、福岡県福津市中央三丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA11。


title: 福間駅

text:
1972年3月15日国鉄ダイヤ改正の際に快速停車駅となり、その後1980年10月1日国鉄ダイヤ改正時に、それまで運行されていた特別快速と快速が統廃合された際に一旦快速停車駅から外され、一時普通列車のみの停車駅となったことがあったが、程なくして再び快速停車駅となった。また現在では朝夕は一部の特急が停車する。宮地嶽神社の最寄り駅である事から大晦日から元日にかけては多数の臨時・団体列車が発着する。2010年（平成22年）2月27日に新駅舎が開業し、2階に改札がある橋上駅舎となった。
（旧駅舎から約70m門司側に移動）


title: 福間駅

text:
直営駅で、みどりの窓口および自動改札機が設置されている。
西口（みやじ口）には2階建て約1,600mの駅ビルがあり、店舗の他に福津市運営の育児支援施設「エンゼルスポット」がや診療所が入居することになった。東筑軒が調製・販売する。主な駅弁は下記の通り。


title: 福間駅

text: 開業時から明治30年代までは、最多であった1900年（明治33年）度でも1日平均乗車人員は437人と不振であったため、貨物収入で損益の均衡を保った。


title: 福間駅

text: 2017年度の1日平均乗車人員は8,652人であり、JR九州の駅としては第18位である。開業時の地名（宗像郡下西郷村字福間浦）が由来。「福間」は古くは「福満（ふくま）」とも読まれ、荘園の多い土地であった。


title: 福間駅

text: 地名の由来はよく判っていないが、「福」は縁起の良いとされる佳字、「間」は「船着場」や「漁港」を意味し、この地が古代から西郷川の河口に築かれた港町で、「この港町に福が訪れるように」との意味合いで「福間」と名付けられたと言われる。


title: 竹光

text: とは、竹を削ったものを刀身にして刀のように見せかけたもののことである。現代では、芝居の小道具として用いられる。また、切れ味の悪い安物の刀を嘲ってこう呼んだりもする。


title: 竹光

text: 「竹光」とは刀工の名前風に言ったもので、「」などという言い方をすることもある。現在市販されている竹光の多くは、実際には竹を素材にすることは少なく、樫を削ったものを刀身とすることが多い。真剣風に見せる場合は、水に溶いた卵白を刀身に接着剤として塗りその上から、かつては銀箔、現代ではアルミ箔や錫箔を貼る。


title: 竹光

text: 模造刀（模擬刀）店で市販されているが、銃刀法上の「模造刀剣類」とは金属の刀身を用いた模造品を指し、竹光は含めない。


title: 竹光

text: 平家物語には、刀剣を帯びることが禁じられていた内裏に平忠盛が昇殿した際に、闇討ちを恐れて竹光を持参し周囲を威嚇した話が載せられている。


title: 竹光

text: 江戸時代になって平和な世の中になると、生活に困窮した浪人が刀を質入れなどした際に代用されたり、重い刀を常に腰に差しておくことを嫌った武士が代用したりした。


title: 竹光

text: 現代ではもっぱらその軽さを殺陣に活かせる為、時代劇の小道具として用いられることが多い。横綱土俵入りの太刀持ちが持つ太刀も竹光である場合が多い。


title: 東福間駅

text: 東福間駅（ひがしふくまえき）は、福岡県福津市東福間一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA12。


title: 東福間駅

text: 東福間団地の分譲で駅周辺の住宅開発が進んだことにより、住民の陳情を受け開設された。


title: 東福間駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅で橋上駅舎を備える。


title: 東福間駅

text: 日中はJR九州鉄道営業の駅係員が配置され、みどりの窓口および自動改札機が設置されている。それ以外の時間帯は無人駅。


title: 東福間駅

text: 駅名が示すように福間駅の東側に位置している。旧福間町町域の中北部にあたる場所で、昭和末期には福岡市・北九州市のベッドタウンとして住宅開発が進んだ。


title: 東福間駅

text: 駅前を県道97号線が鹿児島本線に並行する形で通っている。その県道の北側に県営の住宅団地である東福間団地が広がっている。


title: 東福間駅

text: 東急リバブル九州が運営する東急福間ニュータウン若木台や、ミサワホーム九州が運営するヒルズガーデン桜川・あけぼの東福間などの住宅地が広がっている。駅前南側には幹線道路はないが駅の南側約700mの場所を国道3号が通っている。


title: 東福間駅

text: 駅前にコミュニティバス「ふくつミニバス」の路線が乗り入れる。


title: 東福間駅

text: 北側


title: 東福間駅

text: このほか西鉄バス宗像の路線（26-A番系統：赤間 - 福間 - 都市高速 - 天神）が駅前の県道を通っている。


title: 東福間駅

text: 南側


title: 東福間駅

text: このほか国道3号に西鉄バス宗像の路線（赤間急行・特急：赤間 - 福岡都市高速 - 天神）が通っている。


title: ひろせ野鳥の森駅

text: ひろせ野鳥の森駅（ひろせやちょうのもりえき）は、埼玉県熊谷市広瀬にある秩父鉄道秩父本線の駅である。


title: ひろせ野鳥の森駅

text: 駅名称は熊谷市内在住・在勤者を対象に公募され、174人の応募の中から選ばれた。


title: ひろせ野鳥の森駅

text: 周辺は当駅の開業後、宅地化が急速に進んでいる。


title: ひろせ野鳥の森駅

text: バス路線の乗り入れは無い。北方に徒歩6分ほどの国道140号上にあるゆうゆうバスさくら号の広瀬西停留所が一番近い。


title: 赤間駅

text:
赤間駅（あかまえき）は、福岡県宗像市赤間駅前一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA14。
小倉駅と博多駅のほぼ中間に位置する。


title: 赤間駅

text: 1961年（昭和36年）6月1日に門司港駅 - 久留米駅間が電化して速度向上が図られると、団地の造成などと相俟って福岡市及び北九州市に通う通勤・通学する居住者が増え、当駅周辺はベッドタウン化が進んだ。


title: 赤間駅

text:
快速や特急「きらめき」の停車駅だが、「ソニック」などの日豊本線乗り入れ特急列車は、朝晩を中心に一部の列車のみ停車する。1982年（昭和57年）に橋上駅舎となり、2004年（平成16年）に南口駅前広場完成し、2009年（平成21年）2月25日に北口駅前広場と自由通路などが完成して供用開始となった。
2009年（平成21年）に完成した自由通路南北線は北口と南口の双方に上りエスカレーターとエレベーターがあるガラス張りの通路で、長さが約110mあり、多目的トイレなども併設されている。


title: 赤間駅

text: 。東筑軒がうどん店で駅弁も販売。主な駅弁は下記の通り。


title: 赤間駅

text: バス路線も多く、快速などの停車駅となっており、次の駅の教育大前駅の方が近い地区でも当駅を利用する場合もあるため、駅勢圏と呼ばれる駅の集客範囲は広めである。


title: 赤間駅

text: 開業時から明治30年代までは、最多であった1900年（明治33年）度でも1日平均乗車人員は228人と不振であったため、貨物収入で損益の均衡を保った。


title: 赤間駅

text: 2016年度の1日平均乗車人員は9,150人であり、JR九州の駅としては第16位である。


title: 赤間駅

text:
当駅は、筑前二十一宿の一つとして数えられるほど江戸時代に栄えた唐津街道の宿場町・赤間宿の西側にある旧土穴村に開設された。
近隣にある生目八幡宮の南側にある低地はかつては入江で船着場となっており、釣川を通じて海とつながる水運の地であった。
駅開設時点では1889年（明治22年）の町村制施行時の9村合併により、赤間村の一部となっていた。現在は宗像市の中央部に位置している。


title: 赤間駅

text:
当地に駅が開設されたことで、周辺は幹線道路の開設と相俟って、宗像市の中心的な商店地区の1つとなった。
しかし、その一方で、旧赤間宿は衰退することになった。


title: 赤間駅

text: 1961年（昭和36年）6月の鹿児島本線電化を受けて「宗像森林都市」や製鉄団地等の住宅地の開発が進み、福岡市や北九州市へ通勤する住民が増加した。


title: 赤間駅

text: 南口側は、田久地区の約100万坪の用地を取得して「宗像森林都市」が民間企業により開発され、その一角には1966年（昭和41年）4月に東海大学と付属高校が開校した。


title: 赤間駅

text: 1999年（平成11年）度から「赤間駅周辺整備事業」が進められ、エレベーターとエスカレーターのある自由通路、北口と南口にバス・タクシー乗降場やロータリーのある駅前広場、駐車場や駐輪場、公園などを整備した。


title: 赤間駅

text:
しかし、この間の1999年（平成11年）11月にゆめタウン宗像、2000年（平成12年）11月にくりえいと宗像と大型商業施設の進出が相次いだ。
こうした大型商業施設の影響を受け、老朽化が進んでいた北口周辺地区は商業地としての機能が衰退する形となった。
そのため、駅周辺整備事業の一環として北口では約3.6haの土地区画整理事業も実施され、道路整備と宅地造成が行われた。以下はバス等の交通機関による連絡以下はバス等の交通機関による連絡


title: 赤間駅

text: 北口・南口それぞれにバス停があり、ともに駅舎を出てすぐのロータリーで乗降車できる。バスの時刻表は駅構内でも確認することができる。沿線の住宅地をまわる路線で通勤・通学客の利用がある。（路線は2013年4月1日現在）


title: 赤間駅

text:
「赤間駅前」バス停「赤間駅南口」バス停宗像郡玄海町池田にあった大和炭鉱から石炭を運び、当駅で貨物列車に積み込んでいた。
なお、同炭鉱は1948年（昭和23年）1月に操業を開始し、1956年（昭和31年）から1959年（昭和34年）には月産約3000トンを出炭したが、1960年（昭和35年）には月産約500トンへ減少し、後に閉山となった。開業時の地名（宗像郡赤間町）が由来。


title: 赤間駅

text: 古代から宗像氏が領有した地で、古くから宿場町（赤間宿）として栄えた。


title: 石原駅 (埼玉県)

text: 石原駅（いしわらえき）は、埼玉県熊谷市石原にある秩父鉄道秩父本線の駅である。


title: 石原駅 (埼玉県)

text: 当駅所在地の地名は「いしはら」であるが、当駅の駅名は「いしわら」となっている。


title: 石原駅 (埼玉県)

text:
島式ホーム1面2線を有する地上駅。業務委託駅である。（管理駅：熊谷駅）
駅係員勤務時間は平日7:00～20:00、土休日は7:00～19:00となっている。
留置線4線。駅舎とホーム間は、地下道が結んでいる。


title: 石原駅 (埼玉県)

text: トイレは改札内にあり、水洗式である。バスは駅前には乗り入れていない。国道17号上に国際十王交通・朝日自動車の「石原駅入口」停留所があるが、徒歩10分弱かかる。


title: 石原駅 (埼玉県)

text: 当駅より南方向に直線距離で100メートルほどの位置にコミュニティバスゆうゆうバスの「堤公園入口」停留所があるが、南方向に駅出入口が設けられていないために迂回が必要で、徒歩の最短経路でも「石原駅入口」停留所と同じくらいの距離がある。


title: 教育大前駅

text: 教育大前駅（きょういくだいまええき）は、福岡県宗像市赤間六丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA15。JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅で、自動改札機およびみどりの窓口が設置されている。


title: 教育大前駅

text: バス路線も多く、快速などの停車駅となっている赤間駅が次の駅であり、当駅の方が近い地区でも赤間駅を利用する利用者もいるため、駅勢圏と呼ばれる駅の集客範囲は限定されている。


title: 教育大前駅

text:
2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は4,851人である。
※。


title: 海老津駅

text: 海老津駅（えびつえき）は、福岡県遠賀郡岡垣町海老津駅前にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA16


title: 海老津駅

text: 岡垣町唯一の駅である。日中に数本、博多駅方面からの海老津行、およびその折り返し運用の海老津始発博多方面行各駅停車が設定されている。


title: 海老津駅

text: かつては全ての快速（初代）が停車していたが、特別快速との統廃合時に快速停車駅から外された。一時期は全ての快速が通過していたが、現在は朝8:30以前と、夕方18:30以降に当駅を通る快速が停車している。金比羅山の中腹にあり、初代の駅舎と駅前広場は市街地から13mの高さがあった。


title: 海老津駅

text:
この初代駅舎は、駅前広場が約600mと狭くてバスが乗り入れられず、バス停が離れていた。
ため、広場や国道からの取り付け道路の拡張整備を行うことになり、1988年（昭和63年）12月6日から新駅舎と新駅前広場と取り付け道路の供用が開始された。


title: 海老津駅

text: 新駅舎は鉄骨平屋建てで、改良整備の際に駅前広場の拡張部分の嵩上げを約7mとしたため、約6m掘り下げられた位置に建設された。


title: 海老津駅

text: しかし、駅のプラットホームは従来のままであったことから、駅舎とホームを地下道で連絡することになった。（かつては跨線橋であった。）


title: 海老津駅

text: JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅で、自動改札機およびみどりの窓口が設置されている。駅前ロータリーに西鉄バス波津線と岡垣町コミュニティバス（通称ふれあい）が発着する無人の停留所が設置されている。駅の建て替えにより駅への車の乗り入れができるようになったため駅前に停留所が設けられた。かつては当駅の約400m北側、県道287号線沿いにあった海老津バスセンターよりバスが発着していた。海老津バスセンターの跡は「海老津」停留所となり待合室や折返場が残る。現在の停留所からは天神、黒崎行きの急行バスも発着していたが現在は廃止されている。


title: 海老津駅

text: 開業時の地名（遠賀郡岡垣村字海老津）が由来。


title: 海老津駅

text: 「海老津」の「海老」は「曲がりくねった台地」、「津」は「港」を意味し、この地が曲線系の台地に設けられた川港の町であった事を表している。


title: 海老津駅

text: 「岡垣町」の前身であった「岡垣村」は1907年に「岡県（おかがた）村」と「矢矧（やはぎ）村」が合併して出来た村だが、「矢矧村」は村の名前を残せなかったため、当時の遠賀郡長は「矢矧村」側の住民に配慮するためにあえて駅名を「岡垣」にはせずに「矢矧村」の中心地だった「海老津」を駅名にしたと言う。遠賀郡合併案が提出された時には海老津駅を西遠賀駅に改名する案もあったという。


title: 海老津駅

text: 開業初日の利用者は3人であったが、昭和30年代には毎年対前年比で約10%の利用者増加が続き、1964年（昭和39年）度には一日平均乗降人員約6,200人と増加した。


title: 海老津駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は3,963人であり、JR九州の駅としては第52位である。


title: 海老津駅

text: 近年の1日平均乗車人員は下表のとおりである。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 災害用伝言ダイヤル（さいがいようでんごんダイヤル）は、日本国内で大規模な災害が発生した場合に、電話を用いて音声による伝言板の役割を果たすシステム。災害時の安否確認等による電話の輻輳状態に対処する。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: NTTコミュニケーションズが提供し、NTT東日本とNTT西日本が運営している。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 被災地の住民は、電話番号171に電話し、自宅の電話番号などをキーにしてメッセージを登録し、被災地以外の関係者はやはり電話番号171に電話し、被災地宅の電話番号を入力してメッセージを再生するものである。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 電話の輻輳状態が5日間も続いた阪神・淡路大震災をきっかけに開発され、1998年3月31日から稼動を開始した。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 実際の開設第一号は、1998年8月27日の栃木県・福島県の集中豪雨（8月30日には茨城県も追加）で、2003年までに、13回開設された。


title: 災害用伝言ダイヤル

text:
なお、次の日時には、体験利用が可能となる。
また、上記以外に地方公共団体主催の防災訓練で、エリアを限定して体験利用を可能とする場合がある。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 該当日に実際に災害が発生した場合には、体験利用ができなくなることがある。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 大地震のほか、台風や集中豪雨などによる大規模な風水害発生時（自宅を離れ避難所に避難する状況になった場合）に開設されることが多い。災害発生に伴う実戦運用がされている場合にはテレビやラジオのニュースで広報が為される。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: 被災地からの伝言の録音を優先した運用となる。このため、提供開始当初は被災地以外から利用できるのは被災地域から録音された伝言の再生のみとなり、録音は制限される。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: また、被災地域からの録音も輻輳の状況によっては制限を受ける場合がある。


title: 災害用伝言ダイヤル

text: なお、伝言登録エリアまでの通話料が掛かる。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 根岸駅（ねぎしえき）は、神奈川県横浜市磯子区東町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）・神奈川臨海鉄道の駅である。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: JRの根岸線と、神奈川臨海鉄道の貨物線である本牧線が乗り入れている。根岸線の駅番号はJK 07。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 只見線の根岸駅と区別するため、当駅発着の切符には「（岸）根岸」と印字される（特定都区市内制度適用となるものを除く）。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 駅名の由来となった根岸は、東町の旧地名である中根岸町からのものである。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 島式ホーム1面2線を有する地上駅。それ以外にもJR貨物の貨物列車が使用するホームのない着発線2本（下1・2番線）やそれにつながる専用線との授受線5本（授受3 - 7番線）がホーム南側に敷設されている。本牧線の到着線および出発線は駅構内の東側（横浜本牧駅寄り）に位置している。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 駅舎は構内北側にあり、ホームとは跨線橋でつながっている。直営駅で、みどりの窓口（営業時間7:00 - 20:00）、自動券売機、自動改札機、自動精算機がある。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 駅構内店舗は、改札を出て左手（南側）すぐのNEWDAYS根岸店と、改札内、改札を入って左手（北側）すぐのレッツキヨスク根岸1号店がある。かつてはホーム上横浜方でレッツキヨスク根岸2号店が営業を行っていたが2006年5月31日で閉店し、翌2007年1月に撤去された。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: この他、神奈川臨海鉄道根岸駅輸送本部が駅南側の磯子寄りに設けられている。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 当駅南側には、日本最大規模の製油所であるJXTGエネルギーの根岸製油所が存在する。この製油所へ専用線が敷設されており、当駅構内は石油製品を輸送するタンク車が留置されている。当駅の車扱貨物取扱量は日本国内1位（2008年度）で、タンク車の出荷数量は国内最大である。旅客ホームに隣接する着発線・授受線と専用線の仕分線・荷役線との間で頻繁にタンク車の入れ換えが行われている。専用線の総数は34本、最大収容貨車数は375両で、22ヶ所の積込口を備えた荷役線が2本ある。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 専用線内の編成の入れ換えは日新が担当し、入換用機関車（スイッチャー：所有者も日新）NDD56形とD50形が使用される。また、専用線内の奥ではスイッチャーにより編成が組成される。専用線を除く駅構内の入れ換え作業は、首都圏近郊の他の貨物駅と同様に神奈川臨海鉄道が行っている。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text:
タンク車は、主に以下の駅へと発送されている。当駅から直接着駅へ運ぶ列車の他、中継駅を経て別列車に継走されて着駅へ運ばれる貨車も存在する。
発送先はJXTGエネルギーや日本オイルターミナルの内陸油槽所で、輸送品目はガソリン・軽油・A重油・C重油・灯油の5種類である。一部の列車はタキ1000形式貨車のみで組成された最高速度95km/hの高速貨物列車で、主にEH200形電気機関車の牽引により石油の速達輸送が行われている。現在、当駅を発着する貨物列車の編成は石油列車で最大28両、コンテナ列車で最大20両となっている。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 2017年度の1日平均乗車人員は21,774人であった。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text: 近年の推移は下表の通り。


title: 根岸駅 (神奈川県)

text:
2009年度の年間貨物取扱量は、発送2,281,633トン、到着210,940トンであった。近年の年間発着トン数は下表の通り。
海側には工業地帯、山側には住宅地が広がる。駅前広場にはバスなどが発着し、それを囲むようにしてマンションなどが林立しているが、1980年頃までは空き地が目立っていた。2000年1月、運輸省（当時）内の運輸政策審議会答申第18号で、2015年までに横浜環状鉄道の整備に着手することが答申された。


title: 水巻駅

text: 水巻駅（みずまきえき）は、福岡県遠賀郡水巻町頃末南一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA18。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム間の移動には地下道を使う。駅の西側（遠賀川寄り）に踏切があり、混雑緩和のため駅舎（改札口）は1・2番ホーム両方に設置されている。ただし日中は南口は無人で、自動改札だけ稼動している。自動改札機は北口は他の駅で使われる一般的なものだが南口は簡易型である。


title: 水巻駅

text:
上りホームは3両編成（813系の場合）であっても4両編成の停車目標で、7両編成（811系・813系併結列車）であっても8両の停車目標で停車するため、1両分通路から離れた状態になる。なお、この場合でも表示や案内は行われない。
橋上駅舎化が提案されていたが、未だに実現していない。北口から1番ホームにスロープができ、南口から2番ホームにエレベーターができたが、地下通路にはつながっていないので段差がある。
JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅。みどりの窓口が設置されている。


title: 水巻駅

text: 水巻町統計資料「知るえッと」とJR九州の発表資料によると、2016年度の1日平均乗車人員は2,127人である。


title: 水巻駅

text:
各年度の1日平均乗車人員は以下の通り。
駅最寄バス停は、駅南口付近に設けられている水巻駅南口バス停。


title: 水巻駅

text: 2009年3月までは駅最寄バス停は、水巻駅バス停、水巻駅第二バス停、水巻駅前バス停の計3ヶ所あり、以下の3路線が運行していたが、いずれも廃止され、同年4月から上記の路線に移管された。


title: 水巻駅

text: 開業時の地名が由来。地名は開業以来変わっていない。


title: 水巻駅

text: 「水巻」の地名は、立屋敷の八劔神社に合祀されている保食神社（うけもちじんじゃ）の棟礼に、「保食宮は昔、水巻宮と称す。水巻は、地名にして水の巻く意なり」と記されている事が由来となっている。


title: 折尾駅

text: 折尾駅（おりおえき）は、福岡県北九州市八幡西区堀川町にある、九州旅客鉄道（JR九州）の駅である。駅番号は鹿児島本線JA19、筑豊本線がJE01とJC26。JRの特定都区市内制度における「北九州市内」の駅であり、鹿児島本線及び筑豊本線ではその最西端の駅である。


title: 折尾駅

text: 東口前にあるロータリーを挟んだ向かい側に、かつては西日本鉄道（西鉄）北九州線の終着駅である折尾電停があった。本項目ではこれについても記す。


title: 折尾駅

text: 1891年（明治24年）2月28日に九州鉄道により、また同年8月30日に筑豊興業鉄道により、両社の折尾駅が別々の場所で開業した。1895年（明治28年）に両鉄道の乗換の利便性を改善するため、現在地に2社共同の折尾駅が完成。1階に筑豊興業鉄道の駅舎、2階に九州鉄道の駅舎と棲み分けることとなり、日本初の立体交差駅となった。1914年（大正3年）6月25日に九州電気軌道（後の西鉄北九州線）の折尾電停が開業し、乗換客の増加に伴い駅舎設備が手狭になったことを受けて、木造2階建ての駅舎が1916年（大正5年）11月5日に完成した（詳細は後述）。


title: 折尾駅

text: こうした経緯もあり、駅構造が複雑になっていたことと、駅周辺地域が鉄道3線により市街地が分断されている問題を解消するため、折尾駅周辺で高架化（連続立体交差事業）が行われることとなり、事業が進められている。用地等の問題から事業着手が先送りになっていたが、2012年10月7日始発より、仮駅舎と北口を新設、従来東口（旧駅舎前）にあった駅機能と駅前広場の大部分が北口に移転した。ただし、北口仮駅舎前の広場はバス、タクシーのみ入構可であり、一般車の入構および乗降は許可されていないため、一般車については市道折尾中間線の国道199号との交差点南東側から入る一般車乗降場を利用することとなる。


title: 折尾駅

text:
新駅舎完成については、当初平成28年度中（2017年3月迄）を予定していたが、北口暫定駅前広場や仮駅舎整備に必要な用地の取得に時間を要し、整備完了が当初計画に比べ約4年半遅れたことを受け、立体交差事業そのものの完成予定が平成31年度中（2020年3月迄）から約3年遅れの平成34年度中（2023年3月迄）に延期され、新駅舎の完成予定も平成32年度中（2021年3月迄）に延期されることとなった。新駅舎は、現北口仮駅舎の西側、鹿児島本線と筑豊本線（若松線）の高架分岐部分に建設され、完成時には、現在東口・西口・鷹見口・北口と分散している出口が新駅舎の1箇所に集約され、高架下に通路が確保される予定。
鹿児島本線・筑豊本線（若松線）の発着する本駅舎と、黒崎駅 - 東水巻駅を直結する福北ゆたか線短絡線上の八幡西区北鷹見町にある通称「鷹見口」があり、両者は約150m離れている。鷹見口の場所には元々駅舎・ホームはなかったが、国鉄分割民営化後の1988年（昭和63年）に設置された。本駅舎と鷹見口の間は改札外連絡となり、様々な特例措置が設けられている（後述）。


title: 折尾駅

text: 駅舎は東口・西口・北口の3つの改札口を持ち、北口は直営でみどりの窓口を設置。西口と鷹見口はJR九州鉄道営業に業務委託している。自動放送導入駅（短絡線では踏切音のみ）。全ての改札口に自動改札機が導入されている。


title: 折尾駅

text: 鷹見口の駅舎は折尾信号通信区があり、鉄筋コンクリート2階建てになっている。


title: 折尾駅

text: 鹿児島本線が高架駅、筑豊本線（若松線）と鷹見口が地上駅の立体交差構造になっている。ホームは筑豊本線（若松線）が相対式2面2線（1・2番のりば）、鹿児島本線が単式1面1線（3番のりば）と島式1面2線（4・5番のりば）、福北ゆたか線（鷹見口）が相対式2面2線（6・7番のりば）となっている。1番のりばは若松線および福北ゆたか線から同線への直通列車専用となっているが、2016年に蓄電池電車BEC819系が投入される際に構内のみ電化された。それまでは1番のりばのみ非電化であった。


title: 折尾駅

text: 鹿児島本線ホームでの福北ゆたか線・若松線乗換案内では1番のりば発着列車が「東口階段 1番」、2番のりば発着列車が「西口階段 2番」、7番のりば発着列車が「鷹見口 7番」と表示されている。


title: 折尾駅

text: 1・2番のりばのホームは、明治時代に築かれた御影石に、コンクリートが地層のように積み重なり、嵩上げの歴史を示している。2016年までの3番のりばのホームも赤煉瓦をベースに嵩上げされたものであった。高架化事業前は、その古さからか大きな拡幅工事も行われなかったため、それぞれの階段が狭かった。ホーム上屋等に木造部分が多く残り、旧4番・5番のりばの一部の骨組みは1935年（昭和10年）の改修時に米国のカーネギーやメリーゴーランド製、ドイツのクルップ製のレールを用いて作られたものであるなど、「レトロ」な雰囲気が見られた。


title: 折尾駅

text: 販売業者：東筑軒（西口の向かい側に本社がある）。主な駅弁は下記の通り。かしわめし弁当は、全国各地で開催される駅弁展示即売会などでも出品され人気を博すなど有名駅弁の一つである。


title: 折尾駅

text: なお鹿児島線上りホーム（4番・5番のりば）では駅弁の立ち売りが実施されている。（2011年6月に販売員が体調を崩し自宅療養となり中止されていたが、2013年2月から新たなスタッフで再開された）


title: 折尾駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は16,035人である。これは北九州市内の駅としては小倉駅に次いで第2位。またJR九州の駅としては第5位である。


title: 折尾駅

text:
近年の推移は以下の通り。
周辺には学校が数多く立地しており朝夕の通学時間帯は学生で賑わう。


title: 折尾駅

text: 開業当時の地名（遠賀郡折尾町）が由来。


title: 折尾駅

text: かつてこの一帯は山続きで、その姿が折り重なる尾根のように見えた事が折尾の地名の由来である。その歴史は古く、1444年には折尾郷と言う地名が存在していた。


title: 折尾駅

text: 折尾駅周辺の総合的再開発（折尾地区総合整備事業は3事業を一体的に実施）に伴い、折尾駅周辺連続立体交差事業として鹿児島本線（陣原 - 水巻駅間）と筑豊本線（本城 - 東水巻駅間および短絡線を含む）の延長約4.5Km（筑豊本線=約2.4km、鹿児島本線=約2.1km）を高架化する事業が進められている。具体的には、現在の鹿児島線の線路位置を軸にして筑豊本線を移設させ、高架完成後は駅部で3線が同一フロアに4面7線のホームが集約される予定である。平成31年度（2020年3月）までに完成予定としており、総工費は約350億円を見込んでいる。


title: 折尾駅

text: 2012年（平成24年）3月20日に西口の駅舎が仮駅舎への切り替えが行われた。同年10月7日には、暫定的な北口広場と仮駅舎の利用が開始された。これに伴い、東口のバス乗り場、タクシー乗り場、みどりの窓口等の主な駅機能は北口へ移された。東口はこれまでの位置から20m南へ移動した。


title: 折尾駅

text: 2017年（平成29年）1月2日より、高架化事業の第一段階として鹿児島本線の線路切り替えが行われ、新たに整備された高架ホーム（将来的に短絡線用ホームとなる施設）に仮移転した。


title: 折尾駅

text: 2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正にあわせ、高架化事業の第二段階として筑豊本線（若松線・福北ゆたか線）の線路切り替えが行われ、高架ホームに移転する予定。筑豊本線は、折尾駅の南から西にかけて新設されるトンネル内で福北ゆたか線と若松線に分岐したのち、若松線がアンダーパスする構造となるため、ホーム同士の立体交差形状がなくなる。


title: 折尾駅

text: 今後は鹿児島本線を従来ホームの改築により建設される新ホームに移設した上で、短絡線の切り替え（2017年に整備されたホームへの移転）が行われて高架化事業が完了する予定。


title: 折尾駅

text: 東口にあった旧駅舎は、駅舎の中央部分と鹿児島本線に隣接する側が2階建て・筑豊本線の直方側が1階建ての左右非対称構造になっているのが特色で、1895年（明治28年）当初の駅舎をベースに増築されており、「明治と大正のモダンな建築様式を重層的にうかがい知ることができるもの」と貴重性が提起されていた。設計者は、辰野金吾ともいわれている。利用客の増加により1916年（大正5年）現駅舎の外形でハーフティンバー様式の外壁の駅舎が竣工、1986年（昭和61年）駅前再開発と連動して建物の外形はそのままにコロニアル様式の外壁に改修された。


title: 折尾駅

text: 折尾駅周辺連続立体交差事業に伴い、旧駅舎とレンガ積み通路は取壊されることとなった。JRは自社での保存には消極的であるが、市は門司港駅のような完全復元をするのであれば援助したいとの意向があった。駅本屋については、「木造駅舎の優美な姿は、国重要文化財となっている門司港駅と並ぶシンボル。折尾の産業史を物語るだけでなく、地域の景観に溶け込んだ共有財産と言うべきで極めて価値が高い」という意見もあり、折尾駅舎保存と活用策の要望書を北九州市に提出。全国的に折尾駅舎の保存活用を望む声が高まり、署名活動やシンポジウムなどが実施された。


title: 折尾駅

text: これを受け、2008年（平成20年）6月27日、折尾地区自治区会連合会・協同組合折尾商連などにより設立された「おりお未来21協議会」が『折尾まちづくりビジョン』を北九州市に提出。「まちづくりビジョン・歴史的建造物の保全と活用に関する提言」として、現在の折尾駅舎は、文化の保存を主目的とする地域の人々が活用できる「生きた施設」として保全することを優先する事を求め、歴史的建造物を活用したまちを目指す、としている。2009年6月30日には、北九州市と「おりお未来21協議会」が『』として、現駅舎を「南口駅前広場付近」または「堀川沿いの歴史公園」に移築する2案をまとめた。レプリカでの再築は2018年以降としており、地域のシンボルとして保全するため、建物の維持管理や運営や地域住民が自ら行い、駅舎保全に必要となる、敷地取得費や建物保全費などの費用は、住民や企業へ寄付金を募るかたちになる。また、今後の管理・運営費についても、原則自主財源で賄うとしている。ただし、仮改札口設置の前提となる暫定北口駅前広場用地の買収には遅れが見られた。


title: 折尾駅

text: 2010年（平成22年）9月、東口駅前広場の駅舎隣接のトイレ位置にも仮改札口を設置することが決定したことから、住民団体「歴史遺産『北九州市レトロ』を創る会」が2010年11月24日、駅舎中央部を曳き家方式で移動し、仮改札口として活用の上、駅舎を保存活用するよう要望を出している。これに対して市は「移動させて駅舎スペースが確保できるのか疑問。曳き家方式に駅舎が耐えられるか調査も必要だ」と話している。この要望に対し、市議会では建築消防委員会の閉会中審査を行った。市議会には別の団体からも保存を求める陳情が出されており、継続審査になっている。


title: 折尾駅

text: 上述のような移築保存等の要望があったが、最終的に旧駅舎の解体の方針は変わらず、2012年3月の仮駅舎利用開始後に解体工事が始められ、2013年までに解体が完了した。解体に際して、旧駅舎の「シンボル的な部材」として化粧柱や円形ベンチ、棟飾りなど一部の部材が保存・保管され、八幡西区役所折尾出張所にて公開されている。


title: 折尾駅

text: なお、今回の事業で新築される北口駅舎（2020年度供用開始予定）は外観を可能な限り再現した意匠となるが、旧駅舎と異なり2階相当部分は利用可能スペースのない「大きな屋根裏」になる事が明らかになっている。


title: 折尾駅

text: かつて、本駅舎の南向かいに西日本鉄道（西鉄）北九州線の折尾停留場があった。


title: 折尾駅

text: 最初に建てられた駅舎は、1914年（大正3年）6月25日に九州電気軌道が折尾まで延長された際に開業した高架駅で、1942年（昭和17年）の西鉄成立により同社の駅となった。木造モルタル造り2階建てでトタン屋根の駅舎があった。この駅舎は、1982年（昭和57年）に火災で焼失し、その後駅前再開発に合わせて、1985年（昭和60年）12月18日に商業ビル・オリオンプラザの第2ビルとして3階建ての駅ビルに建て替えられた。火災の後は一旦高架に上がる手前の地平部分に仮駅を設けて急場を凌ぎ、その後駅ビルが建つまでは、高架駅に上がる階段とそれに隣接する売店・切符売り場などの建物から成る簡便な駅施設が設けられた。駅舎建て替え後の駅構造は櫛形ホーム3面2線で、ホームは3階にあった（旧駅舎時代は2階で、新しい駅ビルが旧駅舎の2階建てから3階建てに変わったため3階の位置づけになった。ホームの位置に変化はない）。


title: 折尾駅

text: 2000年11月26日の北九州線全廃により駅としては廃止されたが、ビルは駅施設部分を除きその後も用いられていた。しかし、先述の折尾地区総合整備事業によりビルの敷地が「折尾駅南口駅前広場」の用地となっているため、2010年9月頃から解体され、一旦仮市民トイレと駐車場になった。隣接のオリオンプラザも同様に2018年までに解体工事が始められる予定。


title: 折尾駅

text:
高架橋駅の橋桁は赤煉瓦造りのアーチ橋で、現存する大正期の長大な赤煉瓦高架橋は折尾と同年に竣工した東京の新永間市街地線高架橋のみ。
東側3連アーチの東端は直下を通る生活道路と斜めに交わるため、アーチの向きを斜めにする「ねじりまんぽ」（『まんぽ』はトンネルの意）と呼ばれる特殊工法が使用され、日本最大級である。通常のトンネルと隣接するのは折尾のみで、土木技術史の教科書的存在といわれている。「ねじりまんぽ」は、全国に20数例確認されているのみで、先述の折尾地区総合整備事業で保存活用の方向で検討される予定。


title: ブレシア/履歴

text:
"これはブレシアの翻訳元履歴です"。
from it.wiki


title: こどもの国駅 (愛知県)

text: こどもの国駅（こどものくにえき）は、愛知県西尾市東幡豆町御堂前にある、名古屋鉄道（名鉄）蒲郡線の駅である。駅番号はGN17。昔の洲崎駅である。


title: こどもの国駅 (愛知県)

text: 1974年（昭和49年）10月29日に開園した「愛知こどもの国」の最寄り駅として、当時の洲崎駅を東へ400m移転させて開業した。1976年（昭和51年）10月10日にこどもの国駅に駅名を改称した。かつて（1984年頃まで）は特急などが当駅に特別停車していたこともある。


title: こどもの国駅 (愛知県)

text: 多くの乗降客を見込んだことから蒲郡線では唯一の6両編成対応のホームがあるが、長い編成の列車が入線しないため、ホームの一部が立ち入り禁止となっている。


title: こどもの国駅 (愛知県)

text: 当駅ではmanacaが使用できない。


title: こどもの国駅 (愛知県)

text: 6両編成対応の単式1面1線ホームを持つ高架駅である。2面2線化にも対応可能な構造であった。駅入口は地上にあり団体客に対応するため大変広く造られ、ホームへは階段を利用する。駅集中管理システム未導入の無人駅であるが、吉良吉田 - 蒲郡間のワンマン運転対応のためホーム上には自動券売機が設置され、インターホンによる呼び出しで駅員と応対ができる。近年まで三角屋根の駅舎があったが、解体された。


title: こどもの国駅 (愛知県)

text: また、蒲郡線では当駅と蒲郡駅のみが高架駅となっている。近年の1日平均乗車人員は下表の通り。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港（ちゅうぶこくさいくうこう、）は、愛知県常滑市にある24時間運用可能な国際空港であり、空港法第四条で法定された拠点空港（会社管理空港）。愛称は、セントレア。地元以外では中部、または中空と呼ばれる。


title: 中部国際空港

text: 愛知県名古屋市の中心部から南へ約35km、知多半島の愛知県常滑市の沖合約1.5kmの伊勢湾海上の人工島に位置し、24時間運用可能な長さ3,500mの滑走路を有する、関西国際空港に次ぐ国内第2の海上国際空港として2005年2月17日に開港した。成田国際空港、関西国際空港とともに国際航空路線に必要な国際拠点空港としてその航空需要を担うことを国の航空政策上位置付けられている。


title: 中部国際空港

text: 国際航空運送協会(IATA)より混雑空港として国内の関西国際空港、新千歳空港と共にレベル2の指定を受けている。IATA空港コードはNGOで、開港前に名古屋空港（小牧）で使われていたものを継承している。


title: 中部国際空港

text: 航空業界の格付会社であるスカイトラックス社の空港総合評価調査において、空港施設・空港スタッフ等によるサービス提供レベルが世界最高水準である「5スターエアポート」（THE WORLD'S 5-STAR AIRPORTS）として認定されている（「5スターエアポート」認定空港は、この空港を含め世界に7空港）。建造物の評価では「中部国際空港旅客ターミナルビル」が、そのユニバーサルデザインの実践等が評価され2005年度のグッドデザイン賞（建築・環境デザイン部門 - 建築デザイン）受賞作品となっている。


title: 中部国際空港

text: 愛称である「セントレア (Centrair)」 は、英語で「中部地方」を意味する"central"と「空港」を意味する"airport"を組み合わせた造語で、一般公募の中から選ばれた。商標として登録されており（商標登録番号:第4566713号ほか）、空港島の住所表記（町名）や空港内の施設名称等に付されている。また、飛行場名標識に必要となる空港の英語名称にも使用されていることから、航空交通管制における当空港の無線交信における呼出名称にも「セントレアタワー」「セントレアアプローチ」のように使用されており、呼出名称に空港設置以前からの地名でない名称を使用している国内唯一の事例である。略称として中部空港、中部と称されることもあるほか、時刻表や発着案内において都市名と併記する際は名古屋空港（小牧）と明確に区別するため「名古屋（中部）」などと記述される。


title: 中部国際空港

text: 年間旅客数（国土交通省発表）は、10,944,883人(国内：5,728,054人、国際：5,216,829人（2016年度）)、2015年（平成27年）度空港別乗降客数国内順位は、国際＋国内：8位、国内：8位、国際：4位。愛・地球博（2005年日本国際博覧会）開催に合わせて開港し、開港した2005年度の年間利用客数1,200万人超をピークに、2008年のリーマン・ショックに加え、2010年に日本航空が会社更生法の適用を受ける等の影響による路線縮小・撤退が相次ぎ、底となった2011年度は900万人を割っていたが、格安航空会社 (LCC)の就航や訪日外国人旅客の増加により回復傾向にある。


title: 中部国際空港

text: 2014年度の実績では開港当初の80%水準となる990万人まで回復し、2015年度には2008年度以来7年ぶりに1,000万人を突破した。国際線は31都市 339便/週、国内線は19都市85便/日（最大）、貨物専用便は20便/週が就航している（2018年夏ダイヤ）。


title: 中部国際空港

text: 愛知県にある名古屋空港は、21世紀初頭には空港容量が限界に達すると予測されたが、市街地に立地する空港のためさらなる空港拡張が困難であることや、航空機騒音のために空港利用時間の制約があり、国際拠点空港として持つべき機能である「24時間フル運用ができること」という必須要件が実現できないことから、今後更に増大する航空需要に対応するためには、24時間利用可能な新たな空港の建設が必要と考えられた。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港は、21世紀の中部圏等の航空需要に対応するため、第7次空港整備五箇年計画で成田国際空港、関西国際空港に続く国際拠点（ハブ）空港として位置づけられ、中部国際空港株式会社および愛知県企業庁が、常滑市沖の伊勢湾の海域の一部を埋め立てて人工島等を造成し、空港用地、地域開発用地等を整備した。空港建設事業については、1999年7月に環境影響評価の手続きが完了し、2000年6月の公有水面埋立法に基づく免許が中部国際空港株式会社等に与えられた後、2000年8月に着工し、2005年2月に開港した。


title: 中部国際空港

text: エアアジア・グループが2度目の日本進出における本拠地として中部国際空港を選んだ事は、セントレアが日本国内の大規模ハブ空港のひとつとしてさらに発展していく上で、その大きな可能性を引き出す出来事であると地元財界では受け止められている。2015年4月には2代目エアアジアジャパン準備会社により、中部国際空港勤務（それに加え会社の指定する空港）という条件で客室乗務員やグラウンドスタッフなどの各種新規職員採用活動が実施しており、2015年10月以降に入社予定であると発表されている。各種準備を整えた上で、中部国際空港を拠点として2017年初旬に運航開始予定。路線は札幌/新千歳（2017年初旬）、台北/桃園（2017年春）に就航とし、機材はA320で2機で、2016年末までに6機体制にし、その後は1年に5機ずつ増機し、就航から3年で16機体制を目指す計画。当初は仙台へも就航予定であったが、中止された。今後の路線展開は、国際線と国内線の割合を5.5割：4.5割とし、国際線を重視する。A320の航続距離である片道4時間程度で、エアアジアグループが就航している都市を中心に検討していく。国内線では、北日本や福岡を結ぶ路線、国際線は中国、韓国、フィリピン、グアム、サイパンなどの路線を検討している。2020年までに機材を20機程度とし1日120便超の運航を目指している。


title: 中部国際空港

text: しかし、2017年1月30日、期限を定めない就航延期となっていたが、2017年冬ダイヤの開始日である10月29日より、札幌/新千歳線で就航した。


title: 中部国際空港

text:
2017年10月に、今後は、台北/桃園線を札幌線の就航から4か月後の就航を目指すとともに、国内線（福岡線、沖縄線）の新設も検討中。また、グループのエアアジアXはクアラルンプール線の運航再開を目指している。
また、タイ・エアアジアXのバンコク線、インドネシア・エアアジアXのデンパーサル線や中国、韓国とを結ぶ路線の就航させる考えも示した。


title: 中部国際空港

text:
2018年3月21日、7月にもグループ会社のエアアジアXにより、クアラルンプール線を再就航させ、また11月にはバンコク線を開設する考えを示し
、計画中の台北線については、「国土交通省の承認を待っており、早く就航したい。台北線が就航すれば中部と韓国、中国、フィリピンを結ぶ路線も設ける」とした。このほか、以遠権を使ってホノルルと名古屋を結ぶ路線、東南アジア、米西海岸、欧州と結びたい考えも示した。


title: 中部国際空港

text: 2018年11月6日、世界経営者会議が行われ、そこでバンコク/ドンムアン線の就航に続き、プーケットやバリ、ハワイ線の開設を視野に入れていると語った。国内では、沖縄、仙台について意欲をみせた。


title: 中部国際空港

text: 2018年12月、2019年2月より台北線へ1日1便のデイリー運航開始することを発表し、その際札幌線の搭乗率が80％程度であり、今後は路線の拡大ペースを上げて、国内線の拡充や中国、韓国など東アジアへの就航も目指すとした。


title: 中部国際空港

text: 2013年3月より札幌/新千歳、福岡線から就航したジェットスター・ジャパンが、2018年春をめどに中部へ拠点を開設することを2017年5月24日に発表した。これに伴い、新規路線の開設、既存路線の増便など路線網を拡大していき、機材数を現在の21機(2017年5月現在)から28機にし、そのうち3機を中部で夜間駐機させる計画である。また、整備施設を配置することでイレギュラー時における対応も強化する。現在は中部から国内4路線と国際2路線に就航している。


title: 中部国際空港

text:
拠点化のメリットとして、朝便や夜便、スケジュールの利便性の向上、定時運行率の改善や欠航率の低減、新規路線就航や既存路線増便、チャーター便など柔軟性が拡大する。
また、グループのジェットスター航空(JQ)やジェットスター・アジア(3K)などが就航しやすくなると説明。
今後はLCCターミナルの使用について、検討をしている。


title: 中部国際空港

text:
3月26日に、3月21日より整備拠点を開設し、運用を始めたと発表。当面は1機を駐機させ、スタッフは約30人。秋ごろまでに3機体制、100人にする。
片岡優社長は「国内、海外から中部に旅客を呼ぶ。新規路線の開設も積極的に進めたい」と話した。


title: 中部国際空港

text: 2007年8月の関西国際空港二期工事限定供用後は、成田国際空港および関西国際空港がそれぞれ滑走路2本となっているのに対し、中部国際空港は滑走路1本であり競争条件として不利であると中部国際空港株式会社や地元財界は考えており、二本目滑走路整備事業の実現を求めている。2015年初頭から、中国からの日本観光ブームも追い風となって、複数の路線を新設および再開した中国東方航空や中国南方航空などのほか、春秋航空などの国外格安航空会社 (LCC)の本格進出が始まり、日本の中部北陸9県の自治体、観光関係団体、観光事業者等が協働して国内外への広報活動を行っており、徐々に認知度を高めることに成功している三重県の伊勢神宮や、岐阜県の飛騨高山への南北観光ルートをイメージした中部北陸圏広域観光プロジェクト「昇竜道」構想具体化の時期が重なり、この年からヘルシンキ・ヴァンター空港線を増便したフィンエアーなどの欧米線も含めて、中部国際空港から日本に入国する外国人入国者数は増加しており、建設工事着工が延期されている新ターミナルと併せて、第2滑走路建設の早期建設の必要性を指摘する業界団体は存在する。


title: 中部国際空港

text: 2本目の滑走路を整備する、具体的な滑走路延長などの仕様は未定であるが、増設される空港島の造成作業には名古屋港の浚渫土を有効活用する案が提起されている。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港株式会社の構想によると、埋め立てにより空港島の面積を約200ha拡張したうえで現在の滑走路から300m沖合に3,500mの並行滑走路を1本新設するとしており、事業費は約2,000億円を見込んでいるとされる。また、2007年6月21日に発表された国土交通省交通政策審議会航空分科会の答申 では、「完全24時間化を検討」という間接的な表現ながら二本目滑走路整備事業の必要性が示された。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港は関西国際空港の建設工事実績を参考として建設されたため、関西国際空港と比べると低コストで同規模の空港島・施設を造成することが出来た。そのため例え2本目の滑走路を造成したとしても後述の浚渫土の有効活用も考えれば低予算で2期空港島を建設できるとの声もある。さらにこの構想に関連する話題として、名古屋港には浚渫土の問題が長年にわたり存在する。現在の浚渫土砂処分場であるポートアイランド（名古屋港中央防波堤）は既に処理量の限界を超えており、処分地が決まらない土砂は現地に山を築いて仮置きをする応急対応がなされているが、その高さは16mにも達しており、新規の処分場の確保が課題となっている。中部国際空港の拡張に利用する案を第一候補として、管轄する地方整備局は諸条件が整うよう進めているとされる。この一環として2014年4月14日に、埋立の影響を調査するため常滑港周辺で漁業影響調査が開始される。


title: 中部国際空港

text: 2016年3月31日、ボーイング社から2015年6月22日に寄贈されたボーイング787の飛行試験機「ZA001」号機について、同機の屋内展示を核とした、飲食・物販店等を展開する複合商業施設を整備することが公表された。その後詳細の検討がなされ、2016年11月9日、「ボーイング787初号機を中心とした複合商業施設」の施設名称およびコンセプトや展示エリアの詳細と、施設名称の「FLIGHT OF DREAMS」が公表された。


title: 中部国際空港

text: この施設は2018年10月12日に開業している。


title: 中部国際空港

text: 空港の設置・運営は政府指定の特殊会社である「中部国際空港株式会社」 (Central Japan International Airport Co., Ltd., CJIAC) が行う。着工に入る前頃まで、「中部地域の新しい国際空港」の意味を込めて「中部新国際空港」と呼ばれていたこともあった。日本で初めて民間の主導で開発された。国内海上空港の先駆けである関空建設後に問題となった、空港島沈下の問題や建設費の高騰などの教訓を存分に考慮し、後発の強みを全面的に活かして建設された。


title: 中部国際空港

text: 埋立地の面積は、5.80km（南北4.3km、東西1.9km）、うち空港部分4.73km。残り1.07kmは愛知県企業庁が地域開発用地として、空港対岸部の1.30kmとともに造成した「中部臨空都市（りんくう常滑駅を含む）」である。


title: 中部国際空港

text: 空港対岸部で前島と呼ばれる知多半島側の新規埋立地には、めんたいパークとこなめ（2012年12月開店）、会員制倉庫型店のコストコ（2013年8月開店）、大規模ショッピングモール「イオンモール常滑」（2015年12月開店：外国人旅行者向けの免税対応が可能）などが出店している。


title: 中部国際空港

text: 空港島の空港隣接地（常滑市セントレア4丁目、5丁目）内に愛知県が愛知県国際展示場（展示面積：60,000m）を2019年秋頃までに整備する予定。愛知県は、基本設計費を2016年6月補正予算で計上した。


title: 中部国際空港

text: ※大型機 : B747/B777/A380/A340他、中型機 : B767/B787/A330/A350他、小型機 : B737/A320/ERJ170/CRJ700他。A380については2014年および2016年に定期便で受け入れた実績がある。


title: 中部国際空港

text: 円形の管制塔でターミナルビルの北東に位置する。滑走路端まで見渡せる高さということから計算され、高さ86.75m（鉄骨コンクリート造5階建）となった。2009年時点で国内では東京国際空港、成田国際空港に次ぐ高さ。


title: 中部国際空港

text: また、中部国際空港における航空管制は、関西国際空港と同様に広域航空管制を実施している。その管制区は、中部国際空港発着の航空機のみならず、愛知、岐阜、三重を中心に約6県にまたがる広い範囲である。管制区内には、名古屋飛行場・航空自衛隊小牧基地（愛知県西春日井郡豊山町他）・航空自衛隊岐阜基地（岐阜県各務原市）・陸上自衛隊明野駐屯地（三重県伊勢市他）などがありターミナルレーダー管制（レーダーを用いて行う進入管制業務）によってその空域を飛行する航空機の上昇・降下の指示、飛行経路等の指示、管制間隔制御等を行っている。


title: 中部国際空港

text: 従来、航空路管制とトラフィック調整して飛行高度を許可する必要があったが、中部管制にて12,000ftまでは、航空機に対して上昇許可が与えられるようになっている。


title: 中部国際空港

text: 管制塔内には、最新のデジタル機器や液晶ディスプレイの導入を行い、従来よりも多彩な情報を提供できるようになったとともに、IFR室にあっては、レーダー画面に液晶ディスプレイを導入したことにより照明を落とさなくて済むようになっている。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港旅客ターミナルビルは、国際線・国内線一体型の単一構造（国際線・国内線を同一フロアの左右に分離）。3階を出発、2階を到着とする単純な2層構成とすることで国際線・国内線の乗り継ぎの旅客利便性の高いターミナルビル構造となっていることやそのユニバーサルデザインの実践等が評価され2015年度のグッドデザイン賞（建築・環境デザイン部門 - 建築デザイン）を受賞している。


title: 中部国際空港

text: センターピアをはさんで北ウイング（国内線）、南ウイング（国際線）が配置された折り鶴をイメージしたT字形の構成であり、旅客の移動距離の短さが特長である。到着は2階部分、出発は3階部分にまとめられているほか、チェックインカウンターから搭乗ゲートまでおよそ300mと近い。T字型形状に合わせたスポット配置は、計画時に航空関係者を含めて検討を行い、入隅部の機材運用に若干の制約がある。2015年から国際線施設を南側へ拡大するため沖止めスポット増設工事が行われており、2016年度中に完成予定。


title: 中部国際空港

text: 格安航空会社 (LCC)向け新ターミナルを2019年上期の供用開始(東京オリンピック開催までに)に向けて、現在の臨時駐車場エリアに整備予定。2016年度は新ターミナルの整備規模、平面計画等の施設計画に着手する。国内では成田国際空港および関西国際空港に続き、日本の三大都市圏の国際拠点空港すべてに格安航空会社向けターミナルが整備される事となる。航空会社、カード会社、旅行会社によって提供されるラウンジ（特別待合室）が設置されている。


title: 中部国際空港

text: エアラインラウンジ


title: 中部国際空港

text: カードラウンジ


title: 中部国際空港

text: 旅行会社ラウンジ商業施設は、旅客ターミナルビル4階の「スカイタウン」を中心に100店舗以上の飲食店やショップが存在し、毎週イベントが開催されている。


title: 中部国際空港

text:
「スカイタウン」には、中央にイベントプラザ(イベントスペース)を配し、ヨーロッパの町並みをイメージした「レンガ通り」と、日本の懐かしい宿場町を彷彿とさせる「ちょうちん横丁」の趣の異なる2つのエリアの商業施設で構成されている。
旅客ターミナルビル3階（国際線制限エリア内）には免税店街がある。


title: 中部国際空港

text: 旅客ターミナルビル2階と連絡通路で繋がる建物には、電車・バス・車・高速船・各種アクセス交通機関と旅客ターミナルとの連絡機能、交通・観光等の情報提供機能を保持した施設「アクセスプラザ」（24時間開放）がある。


title: 中部国際空港

text: アクセスプラザには名鉄空港線中部国際空港駅出入口と総合案内所（アクセスプラザ中央：英語を含む3言語(英・中・韓)で対応可能な国際基準カテゴリー3の外国人観光案内所の認定取得済）、外貨両替、ATM、コンビニエンスストア（24時間営業）などが完備されており、地上階のバス乗車場・高速船のりば・自動車駐車場・タクシーのりばが、ターミナルビルおよびホテルへのアクセスが便利なようにまとめられている。ただし、路線バス・貸切バスおよびタクシーでの空港到着時の降車場はアクセスプラザではなくターミナルビル本館1階にある。アクセスプラザからは出発・到着ロビーのある2階・3階へ段差なしで移動できる。


title: 中部国際空港

text: 国内線および国際線到着後、緩やかなスロープを上がるとアクセスプラザに到達する構造となっており、セントレアホテルとも直結している。


title: 中部国際空港

text: 2012年5月には常滑市の観光案内所と常滑競艇場の場外発売所を備えた「オラレセントレア」が開業した。


title: 中部国際空港

text: 空港島北部にビジネスジェット用施設として、24時間の発着（出入国）が可能なビジネスジェット専用ターミナル（VIPラウンジあり）、ビジネスジェット格納庫（24時間整備可能）、利用者専用の第2CIQエリア（税関・出入国管理・検疫）等が設置されている。


title: 中部国際空港

text: 旅客ターミナルビルの北部に貨物地区があり、建屋として国際貨物上屋（第1、第2、第3）、国内フォワーダー上屋、国内エアライン上屋、トラック待機場、燻蒸施設、貨物事務棟等が存在している。同地区には、有人ゲートがあり関係者以外の通行が規制されている。


title: 中部国際空港

text: 国際線28番スポットの南側一角（空港島中央最南端部）にボーイング787型機部位保管庫として「ドリームリフター・オペレーションズ・センター」（DOC）および大型貨物機用スポット（駐機場：404,405,406）が設置されている。


title: 中部国際空港

text: 空港島の港に海上輸送されたボーイング787型機部品は、陸揚げ後空港島内の「超大型貨物輸送路（ボーイング787輸送道路）」を移動し、DOCに一時的に格納される。同品は、北米に本拠地を置くアトラス航空が、最終組立工場がある米エバレット (ワシントン州)のペインフィールド空港とチャールストン (サウスカロライナ州)のチャールストン国際空港まで、ボーイング747-400LCF（ドリームリフター）を使用して輸送している（同機は、全世界に4機存在し、日本への飛来は中部国際空港のみ）。近年ではボーイング787の増産に伴い、ドリームリフターによる輸送では間に合わないことから、ロシアのヴォルガ・ドニエプル航空のアントノフ An-124がチャーターされており、ほぼ毎日見ることができる。日本の海上空港で唯一の施設として大型貨物の荷役が可能な港湾施設「常滑港 空港地区」が空港島内（旅客ターミナルの東部）にあり、空港との連携が図られている。


title: 中部国際空港

text: 空港バスターミナルは、旅客ターミナルビル1階にある。降車場とのりばが異なるので注意を要する。


title: 中部国際空港

text:
駐車施設は24時間営業、収容能力は5,800台（開港時の4,000台から拡張（500台分は予約車専用）。他に臨時駐車場2,000台分あり）の駐車場が用意されている。普通車の駐車料金は300円/時間（30分以内無料、1日最大1,500円 各種割引制度あり）。他に空港島内のホテルに1,164台分の有料駐車場があり、ホテルの宿泊客は割引サービスを受けられる。
さらに年末年始など繁忙期のみ開場する臨時駐車場（国際線ウィングから南方向に開設）や電気自動車（EV）およびプラグイン・ハイブリッド車（PHV）用充電スタンドも完備している。観光バス専用駐車場はターミナルビル近くに整備されている。
空港島内に一般利用可能なガソリンスタンドが設置されている。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港は、環境影響の回避・低減に関する評価を行うため、環境アセスメントを 1998年6月から 1999年7月にかけて実施。この環境アセスメントの中で記載した環境保全対策や環境モニタリングを確実に実行に移すため、環境マネジメントシステムの運用などを通じて管理している。


title: 中部国際空港

text: また、国内空港設置管理者として初めて、国際規格である ISO14001【環境マネジメントシステム (EMS)】の認証を取得（2000年12月）している。 開港後の空港運営段階では空港の運営管理に適応した EMS に再構築した上、2005年9月にはセントレアグループとしての認証を取得している。


title: 中部国際空港

text: （具体的な取り組み例）


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港を拠点空港（ハブ空港）もしくは焦点空港としている航空会社は、以下の通り。


title: 中部国際空港

text: 国際線は31都市339便/週、国内線は19都市85便/日（最大）、貨物専用便は20便/週が就航している（2018年冬ダイヤ）。


title: 中部国際空港

text: 日本航空や全日空などの大手航空会社グループやスカイマーク、および格安航空会社のジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンが国内にある主要空港との間で定期路線を運航している。札幌（新千歳空港）・福岡（福岡空港）・沖縄（那覇空港）などの高需要路線は、安定して高い搭乗率を維持できるため、複数の航空会社が高頻度で運航している。国際線からの乗り換えに特化した機能的な構造のターミナルで、東京の羽田空港および成田空港への便もある。


title: 中部国際空港

text:
国内線利用客に対しては空港施設利用料が課されている。かつては航空会社が（航空運賃に含む体で）支払っていたが、2005年4月1日からは各利用者が1回あたり310円を、航空券購入時に上乗せして支払うことになった。この方式での利用料徴収は、国内では東京国際空港（羽田空港）についで2例目である。
※ 上記の記号は右記のとおり。SA : スターアライアンス、OW : ワンワールド


title: 中部国際空港

text: ※ 語末の★は、格安航空会社 (LCC)


title: 中部国際空港

text: アジア路線では中華民国（台湾）や韓国、香港や東南アジアへの路線も多く、日本航空が台湾とタイへの路線を運航しているほか、ジェットスター・ジャパンも台湾とフィリピンへ、全日空が香港へ、スターフライヤーが台湾への路線を自社運航している。他にもチャイナエアラインや大韓航空、アシアナ航空やキャセイパシフィック航空、フィリピン航空やセブパシフィック航空、シンガポール航空やタイ国際航空、ベトナム航空などが定期便を運航している。またタイガーエア台湾や香港エクスプレス航空、チェジュ航空などの格安航空会社の乗り入れもある。


title: 中部国際空港

text: また、中華人民共和国各地への定期便も充実している。日本航空が複数都市へ、全日空が1都市への路線を運航しているほか、中国東方航空や中国南方航空が中国地方都市路線を増設傾向にある。 2015年6月からは大手格安航空会社の春秋航空も乗り入れを開始し、上海/浦東線を開設している。


title: 中部国際空港

text: 中東へは、北京経由でエティハド航空が乗り入れており、アブダビ線を利用して中東やアフリカ大陸各地へ乗り継ぐ事も可能である。


title: 中部国際空港

text: ヨーロッパへは、フィンエアーがヘルシンキへ、ルフトハンザドイツ航空がフランクフルトへ直行便を運航しており、両社ともにハブ空港への乗り入れであるため、両空港からヨーロッパ各地へ乗り継ぐことができる。


title: 中部国際空港

text: 北米大陸線は、デルタ航空が同社主要ハブのデトロイトへ直行便を名古屋空港時代の前身のノースウエスト航空による1998年6月の就航以来運航しており、全米各地や中南米へ乗り継ぐことができる。2017年6月からは、エア・カナダが11年ぶりにバンクーバーへの直行便を季節運航便として再開した。


title: 中部国際空港

text: 太平洋・オセアニア地域へは、日本航空がホノルル線を運航するほか、日本政府とのオープンスカイ協定に基づく以遠権を利用してユナイテッド航空がグアム線、デルタ航空がホノルル線を運航している。


title: 中部国際空港

text: なお、国際線出発にかかる旅客施設使用料は2,570円である。


title: 中部国際空港

text: ※ 航空連合は右記のとおり。SA : スターアライアンス、OW : ワンワールド、ST : スカイチーム


title: 中部国際空港

text:
※ 語末の★は、格安航空会社 (LCC)
貨物便は週20便（2018年冬ダイヤ）、貨物取扱量(2015年度)は、186,793t（国際：161,055t、国内：25,738t）と国際貨物取扱高は、国内第5位となっている。また、毎年10月から11月頃に、鈴鹿サーキットで開催されるフォーミュラ1（F1）日本グランプリに参戦するマシンを運ぶチャーター便が複数飛来する。
☆は名古屋空港便もあり
など中部国際空港の外部調査団体による国際空港評価は、以下の通り。中部国際空港（空港島）への地上アクセスは、道路橋のセントレア大橋(全長：1,414m) 又は、鉄道橋の中部国際空港連絡鉄道橋 (全長：1,076m) を利用する必要がある。中部国際空港から名古屋市まで自動車で約40kmで約40分名古屋鉄道（名鉄）線の列車を利用した場合は、最速28分である。


title: 中部国際空港

text: 空港連絡鉄道は第三種鉄道事業者の中部国際空港連絡鉄道が保有しており、名鉄がこれを借り受け運送を行っている。


title: 中部国際空港

text: 東海旅客鉄道（JR東海）武豊線の乗り入れを要望する意見もある（「武豊線」も参照）が実現の目処は立っていない。中部国際空港からの路線バス、高速バスの行き先、のりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「バスでのアクセス」に記載されている。


title: 中部国際空港

text: 愛知県（名古屋市内方面、愛知東部（三河）方面、常滑・半田方面）、三重県方面、静岡県方面、京都府方面に向かう定期バス路線が運行されている。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港と「イオンモール常滑」（空港島対岸部）を結ぶ「イオンモール常滑無料シャトルバス」が毎日運行されている。所要時間は約15分。


title: 中部国際空港

text: 知多乗合により、「空港貨物地区循環線」（運行系統：A循環、B循環、C循環）が定期運行されている。名鉄知多タクシー・安全タクシー・知多つばめタクシー・鯱第一交通の4社によって構成されている中部国際空港構内タクシー営業会の加盟会社のタクシーが乗り入れている。かつては、ひまわりも加盟していた。


title: 中部国際空港

text: 2015年3月現在は、フジタクシー、三重近鉄タクシー（三重県各所行き、）つばめタクシー、名古屋MKグループと遠鉄交通（静岡県各所行き）などが空港からの定額タクシーを運行している。


title: 中部国際空港

text: つばめタクシーが、グループ向けにジャンボタクシー1台（定員9名）の貸切（チャーター）運行を行っている（要事前予約）。


title: 中部国際空港

text: 中部国際空港〜長野県方面（松本・塩尻・岡谷・諏訪・茅野・伊那・駒ヶ根・飯田）間には、アルピコタクシーが空港線乗合いタクシーとして運行している（予約制）。中部国際空港連絡道路（セントレア大橋）は自動車専用道路であり、歩行者・軽車両・125cc以下の二輪車は通行できない。


title: 中部国際空港

text:
空港のオリジナルキャラクターとしてアランジアロンゾがデザインした「セントレアフレンズ」が設定されている。
当初は「なぞの旅人フー」「なぞの荷物持ち」「なぞのトリ」が発表され、2005年1月17日にどうぶつたち（いぬくん、ねこちゃん、かもめちゃん）、くもくんたち（クラウズ）（くもくん、くろくもくん）、ひこーきなかま（プレインズ）（ひこーきくん、ジェットくん）が追加発表された。なお「なぞの旅人フー」は開港前の2003年10月に名前が一般公募され決まった。


title: 中部国際空港

text: 衣類、玩具、お土産品、お菓子等セントレアフレンズのキャラクターグッズも多く販売されているほか、フーを中心にしたダンスやイベントが開催されるなど多方面に展開している。


title: 中部国際空港

text: など


title: レインウェア

text: レインウェア（rain wear）は、アウトドアなどで寒いときや悪天候時に着用する衣類。生地はナイロンを撥水・防水処理したものが多い。レインコートも参考のこと。


title: レインウェア

text: 頭巾付きの上着と、長ズボン。袖口とパンツの裾は絞ってあり上着の裾と頭巾に紐がついている。上着は前開き型でチャックの上にフラップがつき、ファスナーを覆う形で風雨が入らないように工夫されている。


title: レインウェア

text: 防水透湿性が求められる。防水透湿素材としては以下のものなどがある。


title: レインウェア

text: 色に関しては鮮やかなものを中心として様々な種類があり、実用上は黄色のものが目立つために好まれている。


title: レインウェア

text: 冬季の登山に用いられるマウンテンジャケットとは若干の差異がある。軽量化のために生地は薄いものが使われ、また使用局面でロープの使用が考慮されていないため、肩部などの補強布がない。


title: レインウェア

text: JIS規格では耐水圧2,000mm以上で「防水生地」と称するが、業界筋では8,000mm以上ないととてもレインウェアの素材として使えないのが常識だという。代表的な防水透湿素材であるゴアテックスの防水性は20,000mm以上である。


title: レインウェア

text: 素材が防水であっても縫い目が目止めしていないとレインウェアとしては使えない。


title: レインウェア

text: 透湿性素材を使った製品は、蒸れが軽減される。中に何を着るかによってもかなり違い、速乾性のある合成繊維を素材にしたものを選択すると不快感はかなり軽減される。


title: 福島大学

text: 第二次世界大戦後に学制改革が行われた際、旧制の福島高等商業学校・福島師範学校・福島青年師範学校を母体として成立した大学。人文社会学群・理工学群の2学群からなるが、母体となった旧制教育機関が人文社会学系であったため、文系色が濃い。理工学系は2004年に新設。


title: 福島大学

text: 以下を大学運営の理念として掲げている。また、福島大学憲章（ふくしまだいがくけんしょう）は福島大学において、大学の構成員（学生・教職員）の過半数の署名によって2004年1月27日に成立した大学憲章である。福島大学の今後の姿、その精神を明確にしたもので、「自由な知を育む生活の場」、「大学の自治」、「社会的責任」の観点から決意を表している。また、大学づくりについて、学生、教員、職員がそれぞれの立場から参加する意思及び権利を主張している。


title: 福島大学

text: 制定された直後の入学式において、当時の学長は式辞のなかで「大学憲章を尊重する」旨を述べるものの、その後独自に「新生福島大学宣言」を発表したため、憲章の位置づけが曖昧になった。ただし、「憲章」と「宣言」の内容については類似点が多い。


title: 福島大学

text:
大学としては社会人教育を重視しており、旧短期大学部夜間部（経営学科）に始まり、行政社会学部・経済学部に夜間主コースを経て、現在は3学類括り募集の人文社会学群夜間主コースを設けている。
旧学部時代より、学群学類を越えた講義やプログラム・研究等の交流が強いことが挙げられる。


title: 福島大学

text: 福島高等商業学校を前身とする福島経済専門学校と福島師範学校・福島青年師範学校が統合されて1949年5月に発足した。福島経済専門学校を母胎として経済学部が、福島師範学校と福島青年師範学校を母胎として学芸学部が設置された。経済学部は経済経営学類の前身であり、学芸学部は教育学部に改称した後人間発達文化学類となった。1987年10月には行政政策学類の前身となる行政社会学部が設置され、2004年10月に3学部制から2学群・4学類・12学系に改組された。学生は学類に、教員は学系に所属する。学類と学系には直接的な関連はなく、各学系は異なる学類を担当する教員で構成されている。


title: 福島大学

text:
研究組織
福大祭（ふくだいさい）は11月の第一週の土曜日・日曜日に開催される福島大学の文化祭。前日3日間に行われるスポーツフェスティバルは別のイベントであるが、福大祭の実行組織が開催しているため、この行事を入れた5日間をまとめて福大祭と呼ぶことがある。通常授業はスポーツフェスティバルから休講になるため、（ただし夜間は開講）センター試験の休講と累積する金曜日は授業不足のため1月に振り替え授業が行われる。


title: 福島大学

text: 福大祭を主催する組織は福大祭実行委員会である。活動期間は主に5月〜11月。活動場所は大学敷地内の合宿研修所。当日は大学内の交通整理や環境美化、施設管理が委員に一任される。


title: 福島大学

text: スポーツフェスティバルの実施競技はソフトボール、バレーボール、バスケットボール、卓球、バドミントン、サッカー、ドッジボールの7種目。一般人の参加は認められていないが、参加団体が許可した場合にのみ参加が認められる。


title: 福島大学

text: 福島大学陸上競技部は、学生記録を持つ選手がいる。


title: 福島大学

text:
同窓会は以下の通り。
福島大学では以下のサテライトキャンパスを設置している。金谷川キャンパス内に如月寮、信夫寮、葵寮という3つの学寮、福島市内に留学生向け宿舎の国際交流会館がある。金谷川キャンパスの三寮は学生の自治によって運営される自治寮である。伝統的に如月寮は教育学部（人間発達文化学類）の男子学生、信夫寮は経済学部（経済経営学類）の男子学生が多く入寮する傾向がある。金谷川キャンパスに統合される以前は旭寮という男子寮があったが、新キャンパスには建設されなかった。


title: 福島大学

text: 金谷川キャンパスは大きく分けると比較的小さい講義棟であるS棟、中規模な講義棟であるM棟、大講義棟であるL棟の３つの講義棟がある。その中でも、L棟はマイクのハウリングが起きたり、冷暖房の効きが非常に悪いことが多い。


title: 福島大学

text: 福島大学では2014年2月現在、国外の20大学と協定を締結し、学術交流や学生派遣を行っている。協定校での短期語学研修も実施している。


title: 福島高等商業学校

text:
福島高等商業学校（ふくしまこうとうしょうぎょうがっこう）は、1921年（大正10年）12月に設立された旧制専門学校。通称は福島高商。
設立以来の森合校地（福島市内：設立時は同市に隣接する清水村）は、学制改革を経て福島大学経済学部の校地として継承されたが、1981年、他学部とともに金谷川校地に統合移転されたため廃止された。跡地には県立図書館が建設され、東南角に「福大経専・経済学部跡記念碑」が建立されている。
他の官立高等商業学校については高等商業学校#主要な高等商業学校を参照。


title: 福島県立医科大学

text: 第二次世界大戦において日本軍の戦局が厳しさを増していく1944年（昭和19年）、徴兵や勤労動員によって学校から姿を消した男子学生に代わって、男子専門職を代行ないし補助できる女子を養成する必要から「女子専門学校教育刷新」が政府より出された。医療部門でも人不足は例外ではなく、とりわけ福島県ではもとより医師が不足していた。当時の県内町村の過半が無医地区であり、人口1万人あたりの医師数も4名ほどで、全国平均の7.2名を下回っていた。


title: 福島県立医科大学

text: このため、福島県会は1942年（昭和17年）の段階から医学専門学校の設置を検討していた。設置認可を受けるには不足した要件もあったが、附属病院に関しては公立福島病院組合会が同病院の医専への寄付を決定し、建設費300万円も県内有志からの寄付を募った。また、初代校長として東北帝国大学医学部長の八木精一が招聘に応じた。


title: 福島県立医科大学

text: 「福島県立女子医学専門学校」設立申請は1944年（昭和19年）1月9日の県会にて可決し、即日文部省に送付された。翌10日に認可を受け、3月5日に福島・仙台・東京で入学試験が実施された。応募者1,180名は学科試験・身体検査・口頭試問により選抜され、151名が4月20日の入学を迎えた。


title: 福島県立医科大学

text: 1945年、日本のポツダム宣言受諾後、GHQによる占領政策のもと、医学教育についても改革が及んだ。修了期間4年間の医専では、自然科学・人文社会科学の基礎的素養に欠ける医師しか養成できないとして、これらを充実するか、あるいは満たせない場合には廃校とする方針が打ち出された。県会でも県立女子医専の存廃が議論され、「せっかく創設したのだから残すべき」、「外地の医師が復員したら医師が飽和状態になるのではないか」などの意見が出されている。


title: 福島県立医科大学

text: 1946年に行われた中央による視察では、募集定員の削減を求められたものの組織については存続を認められた。だが翌年1947年にかけて発表された中央の各種政策の中で、全国の医専をA・Bにランク分けし、Bランク医専については廃止することが明らかとなり、福島女子医専は「厚生専門学校」（看護・保健主体の教育機関）になるとの情報もあった。


title: 福島県立医科大学

text: 医科大学としての存続を望んだ在籍学生・教職員は、1946年（昭和21年）末に大学昇格運動本部を設け、陳情を受けた県会も「緊急決議案」を全会一致で採択し、県・自治体・商工会関係者らで成る「医科大学設立期成同盟会」が発足した。こうした運動の結果、1947年（昭和22年）6月13日、旧制福島県立医科大学予科の設置が認可された。この日は本学の開学記念日となっている。


title: 福島県立医科大学

text: 予科は設置されたが、学部開設には再審査が必要であったため、県会の協力のもと文部省指定の大学規格を満たすように設備拡充が行われた。当時の所在地である杉妻町では県から土地が寄付され、福島市役所跡地も利用し、研究室・講堂・附属病棟が建設された。こうした甲斐あって1950年（昭和25年）に旧制福島県立医科大学の学部が正式に認可され、全国最後の旧制大学となった。県衛生部から看護婦養成所・高等厚生学院も移管された。


title: 福島県立医科大学

text: 一方、1949年（昭和24年）には既に国立学校設置法が制定され、国立大学は順次新制大学へ移行していた。公立の本学も1952年（昭和27年）に新制大学認可、1955年（昭和30年）に6年制大学としての進学課程設置が認可され、さらに1961年（昭和36年）には大学院が併設された。こうして1950年代には新制大学・研究機関としての本学の内容が整えられていった。


title: 福島県立医科大学

text: 1960年代は全国各地の大学で学生運動が激化するとともに、とりわけ医学部ではインターン制度への反対活動が一体となって教育現場は混乱を極めていた。本学も例外ではなく、1964年（昭和39年）には学生会によるインターン委員会が作られ、デモ活動などを通して抗議姿勢が示された。全国青年医師連合とつながりのある強硬派の中からは、1966年（昭和41年）春の医師国家試験を集団ボイコットする者も現れた。


title: 福島県立医科大学

text: 1968年（昭和43年）の医師法改正によるインターン廃止後も、学生会を中心とした全共闘結成など運動は止むことがなく、秘密主義撤廃・一部の教授の退官などを求めて教授会との対立が続いた。1969年（昭和44年）の授業放棄・附属病院ストとそれに伴う附属病院への機動隊突入により緊張は頂点に達し、これ以降は学生・教職員の処分などで事態は収束へと向かったが、教育・研究・診療機能の著しい停滞とともに後々まで禍根を残す事件となった。


title: 福島県立医科大学

text: 旧キャンパスは、福島市杉妻町に1952年（昭和27年）竣工以来、20年以上にわたり逐次増改築を繰り返していた。このため施設構造が複雑化・老朽化し、また図書館・体育館・各種研究所などの設置面積も狭く不便を強いられるようになった。


title: 福島県立医科大学

text: 1978年（昭和53年）、県と大学の代表者から成る福島県立医科大学建設委員会が発足。将来的な拡張可能性、地価負担を考慮し、ニュータウン開発が進む市南部の蓬莱団地に隣接した光が丘に新キャンパスの移転を決定した。 1984年（昭和59年）起工の建設工事は、1988年（昭和63年）に完成を迎えた。


title: 福島県立医科大学

text: 1998年（平成10年）、それまでの附属看護学校を発展的解消し、新たに看護学部が設置された。単科医科大学が看護学部を設置する例としては日本初となるものである。2002年（平成14年）からは大学院看護学研究科が合わせて新設された。


title: 福島県立医科大学

text: 2006年（平成18年）の公立大学法人移行後は、「総合科学教育研究センター」「医療人育成・支援センター」「トランスレーショナルリサーチセンター」の3機関を設置するとともに、医療人育成を図る文科省プログラム（後述）に取り組み、また東北初のドクターヘリ自主運用を開始するなど、医師不足が深刻化する福島県の医療環境の強化を目指すとしている。


title: 福島県立医科大学

text: キャンパスは福島県福島市光が丘1番地に所在し、この住所に医学部、看護学部、大学院、附属病院などの全施設が集まっている。


title: 福島県立医科大学

text: 1988年（昭和63年）に杉妻町の旧キャンパスから移転したものである。本学のために開発された小高い丘陵で、当大学の住所である1番地及び看護師寮と託児所のある10番地しか番地が存在しない。


title: 福島県立医科大学

text: 最寄鉄道駅はJR東日本東北本線金谷川駅だが、下記アクセス利用が至便開学20周年の1971年（昭和46年）に公募から選定されたは、福島県の県花である八重ハクサンシャクナゲ（ネモトシャクナゲ）を図案化したものであり、4枚の葉と5枚の花弁、中央に「医」の字がレイアウトされている。


title: 福島県立医科大学

text: 校旗では中央にこの校章が配置され、ダークグリーンの地に白抜きで描かれる。白は冷静な頭脳を持つ医学生の本分を、緑は医者としての暖かい心と医療職における安全への配慮を表している。


title: 福島県立医科大学

text: 大学歌は三善晃作曲・宗左近作詞による「光の鳥」で、1984年（昭和59年）に制定された。


title: 福島県立医科大学

text: 2008年（平成20年）は現キャンパス移転20周年、看護学部設置10周年、完全法人化記念の年となるため、「アニバーサリー2008」と称し、新たなシンボルマークを公募。旧来の校章とは別に、アルファベットの″F"と桜の花を図案化したものがイメージデザインマークとして制定された。


title: 福島県立医科大学

text: 2009年4月より講座の名称が変更になった。


title: 福島県立医科大学

text:
総合科学部門 / 生命科学部門 / 基礎看護学部門 / 生態看護学部門 / 家族看護学部門 / ケアシステム開発部門 / 応用看護学部門
2004年（平成16年）、文部科学省「現代的教育ニーズ取組支援プログラム」に、本学からは「地域連携型医学教育の試み」が採択された。


title: 福島県立医科大学

text: また、2005年（平成17年）には、文部科学省「地域医療等社会的ニーズに対応した医療人教育支援プログラム」に本学から「ホームステイ型医学教育プログラム」が採択されている。


title: 高田市駅

text: 高田市駅（たかだしえき）は、奈良県大和高田市片塩町にある、近畿日本鉄道（近鉄）南大阪線の駅。駅番号はF24。駅長配置駅である。相対式2面2線ホームを持つ高架駅。ホーム長は8両。改札口は地上にあり、北側の1ヶ所のみ。近年における1日乗降人員の調査結果は以下の通り。奈良交通


title: 改竄

text: 改竄（かいざん、）は、文書、記録等の全部又は一部が、本来なされるべきでない時期に、本来なされるべきでない形式や内容などに変更されること、すること、をいう。故意の場合も過失の場合もともに含み、悪意の有無を問わない。


title: 改竄

text: 改竄という概念は、悪意が無い場合も含んでおり、たとえばその変更が不適切であるか否かが厳密に定義できる分野では、悪意がなくても誤解や知識不足によって不適切な変更を行った場合や、パソコンの誤操作等の事故による意図的でない変更は「改竄」にあたる（#悪意の有無に関わらない改竄の例）。


title: 改竄

text: 改竄は、様々な動機で行われている。例えば、不当な利益を得るため、違法な行為を隠蔽するため、他人を陥れるため 等々等々である。


title: 改竄

text:
文書を改竄する行為を防ぎ、それを行った者を罰するために、日本の法律では文書偽造の罪が定められている。
公文書の改竄に関しては公文書偽造罪があり、私文書に関しては私文書偽造罪がある。


title: 改竄

text: 一般の用語では改竄と呼ばれていることを、法律の領域では様々な用語を用いて細分化し分類している。改竄の中でも、真正に成立した文書に変更を加えることは「変造」という用語を用いる。その中で、権限のない者が真正文書を改変すること「有形変造」と言い、 権限のある者が真正文書を改変することを「無形変造」と言う。


title: 改竄

text: 国ごとに罰則は異なる。日本では文書偽造の罪を犯した者に対する罰は以下のように定められている。


title: 改竄

text:
企業では経理の帳簿や、財務諸表などが改竄されることがある。
例えば以下のような改竄が行われることがある。


title: 改竄

text: また企業では労働基準法に違反する状態（サービス残業や労働時間超過など）で従業員を働かせている場合に、出勤記録の改竄が行われることもある。労働基準局の調査が入った場合に隠蔽するためなどである。


title: 改竄

text: 国家や政府組織によって各種文書、報道、報道原稿、証拠資料 等々が改竄されることがある。


title: 改竄

text: 例えば（旧）ソ連において、組織的・日常的に文書改竄が行われていたことが知られており、例えばある人物が失脚した場合や粛清された場合などに、その人物が有力であったことを示す痕跡を抹消するために、図書館の蔵書から各地の展示館等の展示に至るまでありとあらゆる資料に対し、写真の加工、文章の削除、書換などの改竄が即座に行われていた。これ以外にも、時の政策と矛盾するような不都合な記述の改竄が日々行われていた。


title: 改竄

text: また第二次世界大戦の時代、日本は軍国主義に陥っており、軍部の中枢である大本営が常習的に情報を改竄して報道でニュースとして流し、国民を騙していた。実際には日本軍は、連合国の戦艦4隻と空母11隻しか沈めなかったのだが、大本営の公式発表の合計数では、あたかも日本軍が連合軍の戦艦を43隻、空母を84隻も沈めたかのように捏造して放送で流した。（大本営発表）


title: 改竄

text: 全体主義国家や、共産主義国家、独裁国家などでは、資料改竄が大々的に行われることがある。たとえば、朝鮮民主主義人民共和国は、非常に厳しい情報統制を敷き、過去の政策や指導者の出自などを示す資料の改竄・捏造・廃棄が常習的に行われている。


title: 改竄

text: 日本では、大阪地検が2010年に大阪地検特捜部主任検事証拠改ざん事件を起こした。


title: 改竄

text: クラッカーがクラッキングを行うことでWorld Wide Web上のウェブサイトを改竄することがある。これは、ある種のユーモアを持った愉快犯が行っている場合、また単にそのウェブサイトの内容（コンテンツ）が気に入らなかった等の怨恨による場合、あるいは政治的な事柄を主張するために行われる場合などがある。政府のページが書き換えられた例もある。


title: 改竄

text: 日本においては、電子計算機損壊等業務妨害罪などに該当する行為である。こうした行為を防止するために不正アクセス行為の禁止等に関する法律（不正アクセス禁止法）が制定された。


title: 改竄

text: しかしCGI等の中には、ある種の利便性のために通常想定される強度の認証機構をすり抜けるための仕組みを内包するものがある。それらが結果的にトロイの木馬として働いたり、そもそもウェブサイトを提供しているサーバの設定が誤っていたりしたことで改竄を許した場合には、通常想定される強度の認証機構がそもそも掛けられていないのだから認証機構迂回と認められないことで「不正アクセス禁止法違反ではない」と解釈されることがある。


title: 改竄

text: 第三者が管理するウェブサイト等のコンピュータ内情報の改竄を行うためには、それらの情報へのアクセスに必要な管理権限を奪う必要がある。その手法は次の2つに大別される。前者には、辞書攻撃や総当たり攻撃など「管理者のIDとパスワードを探るために考えられる組み合わせを片っ端から試す」手法や、フィッシングや電話等で管理者を騙して聞き出したり、特定のパスワードに変更させるよう仕向ける、管理者の作業環境を調べてそこからパスワード等のヒントを炙り出す、といったソーシャル・エンジニアリングと呼ばれる手法がある。


title: 改竄

text: 後者には、バッファオーバーランやSQLインジェクションなど、コンピュータ上で動くプログラムのセキュリティホールを利用する方法や、トロイの木馬等を送り付け、これを足掛かりに攻撃・改竄する手法がある。


title: 改竄

text: オンライン百科事典ウィキペディアにおいても、企業や政治組織などまたはその支援者が自分たちに都合の悪い記述を意図的に歪曲、削除するなどの改竄が行われていることが知られている。日本のウィキペディアでは、特に司法関連の記事においてその傾向が顕著である。


title: 改竄

text: ウィキペディアではログインせずに記事内容を編集すると、発信元のIPアドレスが編集履歴に記録される仕様であり、以前より一部の記事で散発的に、特定組織からの編集を伺わせる事例がネットユーザーの間で話題に上がっていた。WikiScannerと言うツールの登場により、ウィキペディア全体を包括的に効率良く調査できるようになり、数々の改竄疑惑が浮上してきている。


title: 改竄

text: 電子的文書では、改竄されることを防ぐために電子署名やデジタル署名と呼ばれる仕組みを用いることがある。電子署名が施された電子的文書は、改竄された場合にその事実が判るようになっている。


title: 改竄

text:
また電子署名に関わる議論の際には、一般的な改竄の他にも電子メールで差出人を偽る等のなりすましも含めて改竄と呼ばれることがある。
自然科学の領域では、科学者が実験を行う場合、科学的な方法を正しく守っていたかどうかを明らかにするためにも、正式な方法としては、実験ノートを残すことになっている。実験で得られたデータをありのままに記録せず、改竄して記録することは、科学における不正行為と呼ばれている。


title: 改竄

text: 文書が、適切な変更手続きを経ずに意図的にもしくは意図せずに変更を受けてしまうような例、生成された記録が、事後的に内容を書き換えられてしまう例、などがある。


title: 改竄

text: 変更権限者が、品質マニュアルのデータを、意図せぬ処理により内容を変更しもしくは一部を廃棄・破損したりするケース。電磁的に記録されたものであっても、変更が容易なドキュメントの場合は、キーボードの誤操作によって改竄されてしまうこともありうる。これも改竄の一種である。


title: 改竄

text: こうした意図せぬ改竄を防止するために、品質マニュアルなどの品質文書や記録などを電子データで保存する場合には、pdfファイルとして作成し変更できないよう保護し作成者や承認者（制定者）の電子署名をつける等の手順を設けるなど、電子データによる保存方法の規定などを設け、改竄を防止することが要求される。また、アウトプットとして作成された記録は、作成後の改訂は改竄に当たるので行うことができない。


title: 改竄

text: 例えば、ISOにおける各種マニュアルやこれに基づく記録類の改竄、医療機関等における各種手順書や記録類（電子カルテを含む）の改竄などが挙げられる。こうした改竄を防止するために、厚生労働省では、e-文書法に関連して、省令の形で「医薬品等の承認又は許可に係る申請に関する電磁的記録・電子署名利用のための指針」を出している。


title: 改竄

text: 近年では、こうした改竄防止のために、e-文書法などに基づいて文書保存をしたり、電磁的に保存された文書や記録に電子署名を付したりする方法が使用されることもある。


title: JR小倉駅

text: JR小倉駅（ジェイアールおぐらえき）は、京都府宇治市小倉町中畑にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅である。駅番号はJR-D10。


title: JR小倉駅

text: 近鉄京都線の小倉駅と区別するとともに、九州の小倉（こくら）駅と区別するため、JRを冠している。相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、ホームは大きくカーブしている。傾斜面上に駅があるため、改札・コンコースはホームより下層にあり、自由通路を有する。西口から見ると、高架駅のように見える。分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。


title: JR小倉駅

text: 宇治駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託している業務委託駅である。ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。


title: JR小倉駅

text:
京都府統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
駅の南側は、新興住宅地の南陵町がある。セゾングループの西武都市開発が1970年頃に開発し、850世帯ほどが1区画あたり50坪程度の区画に入居している。当初は不便だった住宅地も、現在は郵便局・商業施設などのほか近隣の徒歩圏内にも総合病院や複数の商業施設が立地し、利便性が向上している。


title: JR藤森駅

text: JR藤森駅（ジェイアールふじのもりえき）は、京都府京都市伏見区深草大亀谷大山町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）奈良線の駅である。駅番号はJR-D04。


title: JR藤森駅

text: 当駅の近くには、京都でも歴史の古い藤森神社があり、この地域は鎌倉時代ごろから藤森神社に由来して「藤森」と呼ばれていたことから、駅名に「藤森」が採用された。これに加えて、京阪本線の藤森駅と区別するために「JR」を冠している。「JR」を冠する駅名はJR西日本独自のもので、他のJRグループ各社には見られない。


title: JR藤森駅

text:
先に「JR」を冠したJR難波駅（旧・湊町駅）や、当駅開業の同日に「上田辺駅」から改称したJR三山木駅は既存の駅の名称を改めたものであり、開業当初から駅名に「JR」を冠したのは、当駅が初の事例である。相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、掘り割り型の橋上駅舎である。京都方面が複線、宇治方面が単線の交換可能駅でもあり、京都駅から来た列車は当駅から単線区間に入る。ホーム間の移動は跨線橋で行なう。
日中は、普通城陽行きが普通奈良発京都行きの到着待ちを行ってから発車する。普通奈良行きは普通城陽発京都行きと当駅ー稲荷駅間ですれ違うが、後者が少しでも遅れた場合には前者は当駅で到着を待ってから発車する。


title: JR藤森駅

text: 宇治駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託している業務委託駅である。ICカード乗車券「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。


title: JR藤森駅

text: みどりの窓口の設置はなく、窓口での発券はPOS端末によって行われている。JRの特定都区市内制度における「京都市内」の駅である。


title: JR藤森駅

text:
京都府統計書によると、1日の平均乗車人員は以下の通りである。
JR藤森という駅名を名乗ってはいるが、京阪本線の藤森駅とは離れており、むしろ墨染駅の方が近い。ただし住所表記としての、京都市伏見区深草藤森町（京都教育大学の所在地）からは最も近い位置にある。


title: 国道166号

text: 国道166号（こくどう166ごう）は、大阪府羽曳野市から三重県松阪市に至る一般国道である。


title: 国道166号

text:
国道165号などとともに、紀伊半島の北部を東西に横断する国道路線のひとつ。大阪 - 奈良間の生駒山地を越える区間は竹ノ内街道、紀伊山地北部の三重県内の区間は和歌山街道ともよばれる。
大阪 - 奈良区間において、阪和道美原JCTから伸びる南阪奈道路の羽曳野IC以東はバイパス（国道165号と重複）として作られている。橿原市四条町から葛城市東室間は以前は国道24号だったものが2005年4月に国道166号に変更になっている。


title: 国道166号

text: 道幅が狭い区間が多く、羽曳野市内の近鉄古市駅から臥龍橋西詰付近と、大和高田市内の大中橋から旭北町国道165交点の2つの区間は西向き（終点→起点方向）の一方通行となっている。そのため起点から終点方向へは自動車や原付による全線走破は不可能である。また、一方通行でない区間でも道幅が狭い部分は多く、羽曳野市内の駒ヶ谷駅から上ノ太子駅間においては未整備区間が多く、民家の軒が張り出した路地のような狭路が続く。そのため「国道」でありながら、大・中型車の通行は不可能で「都市型酷道」と呼ばれる。