title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第二次世界大戦後の日本では、地域別に商用電源周波数の統一作業が進められ、九州地方では60ヘルツ電源へと統一された。しかし統一作業が実施される以前は、北九州地区は50ヘルツで電力供給されており、下関側の60ヘルツと周波数の相違が存在していた。そのままでは機械の運用上不便で、試掘坑道貫通後に双方の工事現場を単一配電にして電力の融通を図ることができなくなるので、下関側の変電所に周波数変換機を設置して、工事現場はすべて50ヘルツの電源に統一することにした。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関側は山口県電気局（後に中国配電）、門司側は九州電気軌道（後に九州配電）が電力供給を行った。山口県電気局側では、電力は前田火力発電所から彦島変電所を経由して3,300ボルトで受電し、工事最盛期には1,000キロワットの消費を見込んだ。九州電気軌道側では、当初は大里変電所と門司第二変電所からの受電を想定したが、最終的に小倉火力発電所および大門火力発電所から特別高圧送電線を経て鉄道省の小森江変電所で受電する方式を選択し、大里変電所および門司第二変電所からの受電は予備電源とすることにした。3,300ボルトで現場へ供給し、工事最盛期には2,000キロワットの消費を見込んだ。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関側は彦島変電所からの1回線のみであるため、停電に備えるためにディーゼルエンジンによる非常用の発電所を受電設備に併設することになり、鉄道省営の弟子待発電所とされた。非常用発電所は、どうしても停電を避けなければならない設備である、排水ポンプ、エレベーター、坑内電灯に限って電力を供給できる容量で設計することになり、余力がある時に空気圧縮機やセメント注入などの設備に回すこととされた。試算の結果、最小限維持する必要がある設備の電力消費は191キロワットとされたため、200キロワットの発電機を予備を含めて2機設置した。ディーゼルエンジンは池貝鉄工所製、発電機および配電盤は富士電機製、付属ポンプ類は荏原製作所製であった。


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text: 諸般の地質調査により、ある程度海峡の地質は把握できており、小規模の坑道であれば掘ることができるという自信を得たため、本線坑道より深い場所に試掘坑道を先に掘削することにした。試掘坑道は、本坑掘削の前にあらかじめ地質を確認して本坑の施工計画を立て、必要に応じてセメントの注入作業を行い、また本坑工事の際の排水路となることを目的としていた。さらに可能であれば、試掘坑道から本坑に取りついて、掘削箇所を増やすことで工期を短縮することも狙い、本坑完成後は電力・通信ケーブルを収容し排水路とすることも目的としていた。この試掘坑道は、取材の新聞記者により「豆トンネル」という愛称が付けられた。試掘坑道は、下関方・門司方それぞれで立坑を掘削し、そこから海峡を横断する形で建設されている。本坑が、両側から海峡中央付近へ下って行く線形をしているのに対して、試掘坑道は立坑の位置がもっとも低くなっており、両側から海峡中央へ向かって上って行く線形となっている。これは、本坑工事中の湧水を試掘坑道に落とすことで、水が試掘坑道両端に自然に流れて、そこからポンプで排水ができるようにするためである。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関方の立坑は、1937年（昭和12年）1月に弟子待出張所を開設するとすぐの1月7日に掘削工事を開始し、7月に掘削工事完了、11月5日に竣功した。立坑の内径は4.2メートル、深さは55.14メートルであった。工事は素掘りであり、ダイナマイトで発破をかけてズリを運び出して次第に下って行った。覆工は、途中3か所に足を付けてそこから上部へ施工していく方法で実施した。掘削量は2,250立方メートルで延べ人員6,030人を使用し、覆工量は650立方メートルで延べ人員3,040人を使用した。


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text: 門司方の立坑は、1936年（昭和11年）10月7日に着工したが、予想以上に地質が悪くて難航し、1937年（昭和12年）6月には近隣火災のために出張所の建物が類焼するという被害もあり、立坑すべての竣功は1938年（昭和13年）6月5日となった。施工の都合上、立坑の内径は上部で5.2メートル、下部で4.2メートルとし、当初は深さは43.5メートルの予定であったが、坑道縦断勾配の変更に伴い45.8メートルになった。当初、地表から8メートル付近まで素掘りを行い、以降井筒工法（オープンケーソン工法）に切り替える予定であったが、地質の悪化により地表から6.2メートルで素掘りを打ち切って井筒工法に切り替えた。井筒は内径5.2メートル、外径6.4メートルの鉄筋コンクリートで、1回に3メートルずつ沈下させた。しかし約300トンの荷重をかけて実施した8回目の沈降途中に井筒に亀裂が入り、深さ24.5メートルの位置で井筒工法は打ち切られた。以降は再び素掘りに切り替えて掘削し、1937年（昭和12年）9月30日に予定の45.8メートルまでの掘削を完了した。


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text: 試掘坑道は全長1,322メートルで、勾配は当初両側から2.5パーミルを予定していた。しかし相当の湧水が想定されたことから、勾配をきつくして7パーミルに変更した。工事中に下関方の坑道で崩壊事故が発生して進行が遅れた結果貫通点が変更され、門司方の勾配は途中で5パーミル、さらに3パーミルへと変更した。試掘坑道内は、軌間610ミリメートルの資材運搬線路を複線で敷設しさらに内径57センチメートルの換気管を設置するものとして、幅2.5メートル、高さ2.5メートル、上部を半円形とした断面で施工した。


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text: 下関方からは、立坑が完成するとすぐに1937年（昭和12年）11月18日から坑道の水平掘削を開始した。当初は湧水は少なく、全断面掘削で順調に進行した。途中、ボーリングにより前方の地質を探りながら進行した。やがて断層破砕帯に差し掛かり湧水量も増加したため、セメント注入を繰り返しながら前進するようになった。次第に湧水が増加し地質が軟弱となってきて覆工作業を急いでいた1938年（昭和13年）10月4日4時頃、416メートル地点において突発的に濁水が噴出し、土砂が流出し始めた。作業員を非常呼集し流出防止の土留を設置し、次第に湧水が減少したこともあり崩壊量は約60立方メートルで済み、10月8日までに391メートル地点に厚さ3メートルのコンクリート隔壁を建設して残りの埋め戻し作業を行った。以降、ほぼ2か月かけてコンクリート隔壁内にセメントの注入作業を行った。セメント注入量の余りの多さに海底を調査したところ、セメントの噴出物が固まった形跡が海底に見つかるほどであった。1939年（昭和14年）1月から掘削作業を再開して、セメントの周りもよく無事に元の掘削地点を通過し、土圧が大きくなるたびにセメント注入を実施して掘削を推進した。


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text: 門司方からは、1938年（昭和13年）4月26日から坑道の水平掘削を開始した。立坑から230 - 400メートルの間は湧水量も多く二段掘りにしたが、それ以外の区間は地質は良好で、全断面掘削で順調に進捗した。


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text: 1939年（昭和14年）4月に入ると双方とも順調な掘削状況となっていた。ちょうどこの頃、内務省により国道関門トンネルの試掘坑道も早鞆の瀬戸で掘削が進んでいた。4月6日の時点で、内務省の国道トンネルは残り79メートル、鉄道省の鉄道トンネルは残り189メートルとなっており、世間では国道トンネルの方が先に貫通するものと見ていた。しかし国道側は地質の悪い場所に差し掛かって進捗が鈍っており、鉄道側では下関側・門司側で進行量の大きかった現場に日当の1割増しを行うとして、猛烈な巻き返しを図った。双方の現場を合わせて1日の掘削距離が19.3メートルに達する日も出た。4月17日夜半、残り約10メートルの段階で門司側からボーリングにより穴が通り、その後下関側から掘削を進めて残りを1メートルとした。4月19日10時、東京の鉄道省大臣室から前田米蔵鉄道大臣の電鈴を合図に最後の発破を行い、試掘坑道は貫通した。下関立坑中心から569メートル、門司立坑中心から753メートル地点で、双方の坑道のずれは水平に405ミリメートル、垂直に182ミリメートルであった。国道の試掘坑道が貫通したのは、鉄道に遅れること1週間であった。門司方の試掘坑道は7月31日、下関方の試掘坑道は8月5日に竣功となった。


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text:
本線トンネルの工事に利用した後も、排水に利用するために試掘坑道は修築の上存置された。すべての排水ポンプが機能を停止したとしても、本坑より低い位置にある試掘坑道に水を流すことで本線トンネルの浸水まで時間を稼ぐことができる。この当時計測されたトンネル内の湧水量に加えて、トンネル外の雨量が1時間に30ミリメートルの時に、ポンプ所に到達する水の量は下関側2.46個（1秒間に2.46立方尺＝約68.5リットル）、門司側0.17個（1秒間に0.17立方尺＝約4.7リットル）となり、試掘坑道が満水になって上り本線の軌条面まで水が達し、より高い位置にある下関側の最後のポンプが浸水して運転不能になるまで17時間かかる計算とされた。こうしたこともあり、第二次世界大戦後も引き続き試掘坑道の修築工事が行われ、二次覆工の施工、不要な待避所の埋戻し、覆工裏側への豆砂利・セメント・火山灰などの注入作業が実施された。
試掘坑道が全体の5分の1程度までしか掘削が進んでいない時点で、本トンネルの掘削にも着手することになった。海底トンネルという特殊な環境下での工事で、慎重な推進を求める意見も国鉄内部にはあったが、戦時下でもあり軍部から工事促進への圧力もかかっているという事情があった。


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text:
下関方立坑は510K271M地点に設置し、海底部の地質が予想以上に悪くて将来シールド工法を採用しなければならなくなった場合に備えて、シールドマシンの部品を通せる寸法を考えて、内径を7メートルとした。地表面から約15メートルまでは花崗岩の風化帯、それ以下は硬質な花崗岩であった。湧水により作業を妨げられないように、あらかじめ100ミリメートル径の水抜き坑をボーリングしておき、これを試掘坑道立坑から建設した横穴に連絡させて水を抜くようにした。1937年（昭和12年）11月に地上部のエレベーター設備から準備を開始し、12月1日から掘削を開始し、翌1938年（昭和13年）2月28日に縦坑底部まで到達した。竣功は5月31日である。
下り線の下関方陸上取付部は、入口から下関方立坑までの1405.14メートルで、普通の山岳トンネルと同様の施工を行った。地質は入口から約900メートルが玢岩および風化した輝緑凝灰岩、残りの約500メートルが硬質な輝緑凝灰岩であった。湧水はそれほど多くないと予想されたが、入口から下り勾配で建設するのは困難であると予想され、入口付近にはズリの捨て場として妥当な場所も無かった。一方で立坑から掘削すると海底部の工事と競合することになることから、結局509K580M付近に斜坑を建設してここから工事に着手することになった。海底部分はその性質から鉄道省の直轄施工であったが、できるだけ直轄施工は少なくする方針であったため、取付部は間組の請負工事とされた。ただし、立坑から509K880Mまでの約400メートルについては、海底区間の施工方法の試験などに用いるために直轄施工とすることになり、またそこから斜坑までは排水のために底設導坑のみ直轄施工とすることになった。


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text: 下関方取付部は、1938年（昭和13年）5月3日に着工した。まず、杉田斜坑を509K580M地点に、下り列車進行方向に対して右側から、本線に直角に建設した。勾配は2分の1で、幅4メートル×高さ3メートルの断面とし、松丸太の支保工を用いて掘削して1938年（昭和13年）10月に完成した。なお杉田斜坑は本線トンネル完成後に土砂で埋め戻した。1938年（昭和13年）10月1日から、斜坑から下関方入口へ向けて導坑掘削を開始し、10月28日には下関方入口からの導坑掘削も開始した。1939年（昭和14年）5月20日に入口から263メートル、斜坑から708メートルの地点で貫通した。また斜坑から立坑へ向かっては、斜坑から約90メートル掘削した時点で縦坑側から直轄で掘削してきた底設導坑と1938年（昭和13年）12月23日に貫通した。以降、底設導坑を本断面へ切り広げ、覆工を実施した。


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text: 覆工作業中、1940年（昭和15年）2月15日12時45分頃に509K126M付近において、延長約36メートルに渡って約1,000立方メートルの土砂が崩壊する事故が発生した。崩壊の数日前から降雨が続いて付近一帯の地盤に緩みが生じ、切り広げ工事により平衡を失って崩壊したものと推定された。作業員は出坑中であったため人的被害はなかった。この区間の突破作業には65日間を要した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関方取付部の工事に伴い、地下水位が低下して井戸が枯渇する被害が発生した。このため下関市に委託して水道の工事を行うとともに見舞金を支払った。また地下水位低下に伴って土地が乾燥陥没を来たして家屋が傾く等の被害も生じ、見舞金と復旧工事費を支払った。


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text: 下関方取付部は、1940年（昭和15年）6月28日に竣功となった。掘削土砂量約32,000立方メートル、覆工コンクリート量約9,400立方メートルで、請負金額は577,000円であった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関方海底部は、下関方立坑から873メートルの区間を施工した。試掘坑道による地質の確認で、海峡中央付近は地質が良好であるが、両側付近は地質が悪いことがわかっていたため、工期の短縮のために試掘坑道から複数の斜坑を建設して本坑へ取り付き、地質が悪いところも良いところも並行して何か所もの現場で同時に施工できるようにした。下関方海底部において試掘坑道との間で連絡斜坑は4か所に掘削され、起点側から順に第一から第四と番号を振られた。


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text: 試掘坑道掘削結果から510K500M - 700Mは第三紀層地帯で工事が相当困難であると予想されたことから、第一斜坑はその手前の地質が良好な510K460M付近に建設された。この第三紀層は全長が200メートル以上あり、片側だけからは地質の確認が困難であったため、510K800M付近に第三斜坑を設けた。その後、実際の第三紀層地帯の掘削に際してさらに時間を要することが判明したため、第三紀層地帯の中でもっとも地質が良好と考えられた510K580M付近に第二斜坑を設けた。また第三斜坑からシールド工法終点までの長い距離の施工には相当な日数を要することから、さらに511K付近にも第四斜坑を設けた。なおこれらの斜坑は、本線トンネル完成後に埋め戻された。


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text: 立坑と第一斜坑の間は、立坑側から1938年（昭和13年）7月に底設導坑に着工し、12月に第一斜坑側からの底設導坑と貫通した。第三斜坑の先は1939年（昭和14年）7月12日に門司方へ向けて底設導坑を着工し、途中断層破砕帯でのセメント注入を行いながら、10月23日に第四斜坑側へ貫通した。また第四斜坑から門司方への底設導坑は1939年（昭和14年）9月25日に着工し、途中労働者不足のため半年ほど休止期間があったが、1940年（昭和15年）8月17日に門司側からのシールド工法終点と予定していた511K100M地点に到達した。その後も普通工法区間をできるだけ延長することを目的として工事を進めたが、11月18日に511K114M80まで到達して中断した。いずれも導坑貫通後に全断面への切り広げを行い、覆工を行った。


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text: 最難関となる、第一斜坑から第三斜坑までの第三紀層区間については、掘削前にコンクリートで隔壁を造り、ボーリングで穴を開けて中にセメント注入を行って地質を改良してから前進することを繰り返した。セメント注入におおむね1か月、その後の10メートル掘削におおむね1か月と、2か月かけて10メートル前進する作業を繰り返していった。第三紀層となる約260メートルの区間に対して、注入されたセメントは50キログラム入りセメント袋にして15万1531袋に達し、1938年（昭和13年）10月から1940年（昭和15年）4月までの1131日を費やして突破した。


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text: 下り線トンネル下関方海底部は、1938年（昭和13年）6月25日着工、1942年（昭和17年）3月31日竣功となった。


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text:
下り線トンネルの門司方の立坑は、511K870M付近に建設した。この付近は軟弱な地盤であったことに加え、使用する設備が後にシールド工法区間に利用できることから、潜函工法（ニューマチックケーソン工法）を採用した。潜函工法は、箱状の構造物（ケーソン）の下部に気密性を持った作業室を設け、ここに空気圧をかけて湧水を防ぎながら掘削して、ケーソンを所定の深さまで沈めていく工法である。深さは約24メートルあり、内部でシールドの発進をできるように考えて内部寸法を10メートル×9メートルの矩形とした。1938年（昭和13年）1月7日に着工し、同年12月6日に竣功した。
下り線トンネルの512K216Mから出口の512K480Mまでの延長264メートルの直線区間は開削工法で施工した。大林組による請負工事で施工され、掘削29,732立方メートル、埋戻8,360立方メートル、鉄筋コンクリートの施工6,834立方メートルで、金額は322,000円であった。下関方取付部や海底部は単線トンネル2本を別に施工したが、門司方開削部は当初から複線分のトンネルを建設した。断面は、幅4.8メートル、高さ5.75メートルの箱型の単線トンネルを横に2本並べており、両方のトンネル間にある壁は0.6メートルの厚さがある。工事は、まずトンネルの両側に13.3メートルの間隔で鉄矢板を打ち込み、矢板間の土砂を掘削して、内部に鉄筋コンクリートでトンネルを施工した後、上部を埋め戻した。開削工法区間を県道や市道が横断していたため、工事中の交通を遮断しないために仮設の橋を造って付け替えた他、幅2.7メートルの川もあったため近くの別の川まで付替えを行った。1939年（昭和14年）12月12日に着工し、当初は20か月の工期を見込んでいたが、労働力の不足や資材の入手難により遅れて、1942年（昭和17年）5月24日に竣功となった。


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text: 下り線トンネルの512K016M50から512K216Mまでの延長199メートル50の区間は潜函工法（ニューマチックケーソン工法）で施工した。起点側は下り列車進行方向に対して右に半径600メートルの曲線を描いている区間で、終点側で直線となる。合計7基の潜函を沈降させて構成しており、もっとも起点側の1基のみが単線用の潜函、残りの6基は上り線用の空間を含む複線用の潜函である。複線用の潜函には下関側から第1号-第6号と番号が振られている。起点側では上下線の中心間隔は8.5メートルあるが、終点側に行くにつれて次第に逓減していき、中心間隔が5.4メートルになったところから上下線が平行となる。潜函の沈降は6号・2号・4号を先に行い、その後1号・3号・5号の順で沈降させた。潜函同士の間隔は1メートルあり、当初はこの間に地表から矢板を打ち込んで素掘りをする予定であったが、圧気工法に自信を得ていたので、圧気工法を併用してこの間を掘り抜く工事を行った。潜函工法区間は、1939年（昭和14年）2月13日に着工し、1942年（昭和17年）5月15日に竣功となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルの511K875M50から512K016M50までの延長141メートルは圧気工法で施工した。この区間では、当初は潜函工法の採用を予定していたが、玉石が埋まっていたことや深部の風化が進んでいないことなどから潜函工法採用の最終決定ができず、水抜坑を掘削して地下水位を低下させれば普通工法で掘れるのではないか、との意見が出て水抜坑を掘削する方針に変更となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 水抜坑を普通工法で単純に掘り抜くことはできないと考えられたため、圧気工法を採用することにした。この区間に着手した時点で、門司方立坑の井筒は沈降済みで蓋を外してエレベーターを設置する工事が始まっていたため、立坑側から圧力をかけた状態で掘削を開始することはできなかった。一方、終点方にある潜函工法で沈降させた単線潜函には、圧気をかけて作業をするための設備が整っていたため、これをそのまま利用して潜函側から立坑へ向けて水抜坑を掘削することにした。水抜坑は本線トンネルの施工基面の下3メートルの位置に掘削された。この水抜坑は順調に掘削されたものの、透水性に乏しい粘土質の地質であったためか、坑内の減圧を行ってもあまり地下水の排水ができず、地下水位は思うように低下せずに水抜きの試みは失敗に終わった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: しかし水抜坑の掘削により圧気工法の採用に自信を得たため、本トンネルの掘削も圧気工法で行う方針に切り替えた。作業は頂設導坑先進で進められ、当初は鋼製アーチの支保工を建てていたのが、予想以上に地質がしまり土圧もほとんどなかったので、木製アーチの支保工に切り替えた。42メートルまで掘削した段階で、それまで中断していたシールド工法区間でシールドが再発進することになり、そちらに労働力を回すために1か月ほど掘削を中断した。シールドが順調に再発進したため余力を得て、圧気工法の区間も再着手することになり、それまでの経験から十分な自信を得たため、全断面掘削に切り替えた。水抜坑は、本坑の工事を終えた後に埋め戻した。圧気工法区間は、1940年（昭和15年）11月1日に着手し、1942年（昭和17年）3月31日に竣功となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: シールド工法部は、門司方の立坑である511K870M地点から海底部へ向けて発進し、当初は511K100M付近までの770メートルを掘削する予定であったが、実際には725.8メートルを掘削した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: シールド工法に圧気工法を組み合わせる場合、トンネル直径と同じ程度の土被りを確保することが最低限必要であるとされ、実際にトンネルルートはこの条件を満たしていた。しかし土圧がアンバランスにかかるのを防ぎ、土被りの余裕を確保するために、土被りがもっとも少ない海底部には粘土と捨石を投入する粘土被覆（クレインブランケット）を施工する方針とした。1938年（昭和13年）10月から1940年（昭和15年）1月までかけて、土被りが薄い全長約240メートル区間に渡り、試掘坑道中心から左右それぞれ35メートルの幅に、粘土を約7万立方メートル、捨石を約4万5000立方メートル投入し、最大4.7メートルの厚さの被覆を行って、土被りとして最低10メートルを確保した。


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text: シールドマシンは、立坑内に組立台を設置してその上で組み立て、その後ろには5輪環分の環片をあらかじめ組み立てて、これを利用してシールドジャッキの推進力を立坑に伝えるようにした。組立に2か月、装備品の設置に3か月、推進ジャッキ類の設置に半月、推進準備に半月と、実際に推進できるようになるまで約6か月を要した。装備に3か月かかったのは、山留ジャッキや環片組立機の納入遅れに加えて、こうした作業に不慣れであったことによる。シールドを発進させる立坑は半径600メートルの曲線区間にあるが、シールド工法区間の断面が普通工法区間に比べてかなりの余裕があることを利用して、当初は練習のために約14メートルを直線で進行して、その後本来の曲線に沿って掘削を進めることにした。シールド発進時は、立坑自体を圧気することにしたため、仮の蓋を設置した。


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text: 1939年（昭和14年）5月29日14時に初めてシールドマシンの推進を行い、47センチメートル前進した。翌30日に約11時間かけて環片の組み立てを実施した。6月7日から坑内への圧気が開始された。こうしてシールドが稼働し始めてまもなくの6月25日に、シールド工事の主任技師を務めていた斉藤眞平技師が立坑の梯子を登っているときに足を踏み外して立坑の底に転落し、病院に運ばれたものの当日中に亡くなった。シールド工事は、当初は環片組立に手間取り、1輪環分の掘削30.5立方メートルを1日3交代制のうち1交代半程度を要し、1日1輪環程度の進行に留まっていた。1939年（昭和14年）8月21日には、第58輪環を進行中に切羽の右側が崩落する事故を起こした。これは調査により、切羽を抑えるジャッキが緩んでいたことが判明した。


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text: 坑内の資材運搬・ズリ搬出用線路は当初単線であったため作業が円滑でなかったが、7月29日に複線化し、1日1.3輪環程度進行するようになった。8月下旬になると、シールド側に可搬ポイントを接続してシールドとともに前進するようにし、空いた隙間に1回の前進距離の75センチメートル単位で接続できる短尺レールを取り付けるようにしたことで、さらに作業が円滑になり、1日1.7輪環程度の進行が得られるようになった。立坑のデリッククレーンによるズリ搬出・資材搬入によって進行速度が制約されるようになったことから、9月に入り坑内に圧気作業を区切る第1隔壁を構築する作業を開始し、立坑はエレベーターに改築することになった。


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text: 第1隔壁の構築完了後、一時的にシールド作業を中止して、第1隔壁より立坑側を排気し、立坑仮蓋を撤去してエレベーターの設置工事を行った。1940年（昭和15年）1月15日に整備作業が完了してシールド工事が再開された。エレベーターの整備が完了したことにより、搬出入作業にはほとんど制約を受けることが無くなり、これ以降の作業の進行はほぼ掘削作業に左右されることになった。以降は1日平均2.87輪環の進捗を記録するようになった。これは、1日3交代制で各交代ごとに1輪環進行する作業を1週間継続し、そのうち1交代分だけ作業を停止するのに相当する進行度である。湧水量は少なく、気圧を12ポンド重毎平方インチ（約8万2000パスカル＝約0.82気圧）まで下げても問題が無かった。海岸が近づいてきて次第に湧水が増えてきたため、次第に気圧を増加させたが23ポンド重毎平方インチ（約15万8600パスカル＝約1.57気圧）程度で順調に進行することができた。1940年（昭和15年）7月19日、シールドが立坑から460メートルに達して海底下30メートル程度まで進行した時点で、おおむね海岸線の位置に第2隔壁の構築を始め、8月31日から掘削を再開した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 9月に入ると、それまで真砂土であったのが地質が変化し始め、軟岩や粘土層などが出現するようになった。10月に入ると貝殻交じりの粘土になり、湧水量が増加したため坑内の気圧を増加させなければならなくなった。湧水量はますます増加して行き、ついに坑内気圧を30ポンド重毎平方インチ（約20万6800パスカル＝約2.04気圧）まで増大させることになり、このために作業員の作業時間は1交代で5時間に制限されて4交代制となった。シールドはスカスカの粘土層に浮いている状態となり、下部を掘削すると湧水量が増大するため下部の掘削が不十分な状態でシールドを前進させることになり、このためにシールドが下へ傾いて、傾きを修正するのに大変な苦労をすることになった。10月23日にはさらに大出水があり、34ポンド重毎平方インチ（約23万4400パスカル＝約2.31気圧）まで坑内気圧を上げたため、作業時間は4時間に制限されて、人員不足で4交代制以上に増やせなかったため、1日8時間は何も作業ができない時間が生じることになった。粘土層に入ったことによりシールドは下降し始め、上向きに戻すために苦闘したが、最大で188ミリメートルまで下降してしまい、蛇行限界を超過してトンネルの勾配に影響を与えかねないところまで計画勾配からの逸脱が進んだ。10月30日に下部がかなり緻密で堅い層に入ったことからシールドは上昇に転じ、沈下についてはようやく危機を脱することになった。11月2日になり、さらに湧水量が増大したため、ついに37ポンド重毎平方インチ（約25万5100パスカル＝約2.52気圧）まで坑内気圧を上昇させた。このような高気圧を採用したことでついに湧水量も減少するようになり、作業が順調に進行するようになった。11月18日から5交代制を、12月2日から6交代制を採用できるようになり、1日2輪環程度の進行となった。しかし、貝殻交じりの層がさらに増えてきて空気の漏洩が増え、坑内気圧を維持するために空気圧縮機の運転台数が増大して行った。シールド内の高圧空気が貝殻層を通じて漏れて、気泡が海面に溢れている状況であり、仮に坑内の気圧を下げると、この空気が漏れていく経路は一転して水の流入経路となってしまうのは明らかであった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 12月9日になり、立坑から671メートル付近で第883輪環を掘削しているときに、下部から腐食した変成岩が現れ、その後次第に上に上ってきた。この層は掘削が容易でかつ湧水が無く、下関側の岩盤に達するまで残り約50メートルであったことから、これで下関側まで容易に到達できるめどが立ったと楽観するようになった。しかし12月10日の深夜、海上において4000トン級の貨物船の衝突事故があり、船の舳を海底に引きずって流されるという事件があった。早速潜水夫を送って調査したところ、シールドの先端から約25メートルの海底に幅3メートル、深さ2 - 3メートル程度の大きな溝ができていることが判明した。シールドとはまだ距離があり、漏気量も変化しないので、そのまま掘削を続けながら、並行してこの部分に捨て粘土を行うことになった。ところが掘削を進めていると、予想に反して変成岩層は下方へ消えて貝殻交じりの粘土層となり、さらに純貝殻層に入ってしまった。湧水量が増大し、漏気も増大して400馬力空気圧縮機を4台運転し続けなければ坑内の気圧を維持できなくなった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: こうして苦闘していた12月22日の7時23分頃、停電事故が発生した。門司側の給電を行っていた九州電気軌道の砂津 - 大谷間の送電ケーブル焼損によるものであった。当時、10分間停電すると坑内圧の低下により致命的な大事故の発生する危険がある状況であったが、幸い7分で送電が復旧し、トンネルが大事故に見舞われることを辛うじて回避することができた。送電ケーブルは2回線あるうちの1回線が焼損事故で失われ、九州電気軌道では残り1回線で送電を継続し、一般電力を制限してまでも工事現場への供給維持に努めたが、送電線の容量を超過しており、いつ再度の事故を引き起こすかわからない状況であった。送電ケーブル修理の特殊技術者を飛行機で招いて復旧工事に努めたが、復旧完了には日数を要する状況であり、停電の危険のある状況で空気圧縮機を多数稼動させ続けなければならないほどの漏気状態を放置して掘削工事を続けるわけにはいかなかった。このためシールドの推進は一時的に中止し、漏気対策工事を実施することになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: まずシールドの前面に粘土を貼りつける作業を行い、切羽からの漏気を防止した。これにより漏気量は毎分約17,000立方フィート（約481立方メートル）から毎分約6000立方フィート（約170立方メートル）まで減少した。またシールドの前面、下関方の底設導坑、および試掘坑道からボーリングを行ってセメント注入作業を行った。船舶事故による海底の損傷個所からの空気漏洩は激しく、海面が白く泡立って、一時は関門トンネルが崩壊に瀕しているとの流言が飛ぶほどであった。この場所に新たな被覆を行うことにしたが、当初は漏洩する空気に妨害されて投入した土俵が踊って流されてしまい、効果を発揮しなかった。シールド前面の粘土貼り作業により漏気量が減ったため、ようやく投入作業が順調にいくようになり、所定の被覆作業を完了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text:
1941年（昭和16年）2月24日から、第901輪環の作業が再開された。引き続き湧水と漏気は見られたが、セメントや薬液が回っていたため湧水が多くなっても崩壊することが無く、このため湧水の増加を許容する代わりに坑内気圧を下げて漏気量を減らすことができた。3月に入り再び岩盤の層が下部から現れ、3月18日には第935輪環において全断面が変成岩の中に入って、ようやく難関を突破することができた。シールド側は圧気をかけていたため、下関側との貫通に備えて下関側の底設導坑にも気閘を設置した。シールド切羽から底設導坑を先進させ、3月30日にボーリングにより下関側と貫通した。測量したところ、高さに差はなく、左右方向に約15センチメートルの差が生じていた。4月5日に第951輪環の推進を行って、下り線トンネルにおけるシールド工法が終了した。シールド推進完了後、シールドマシンの外皮は埋め殺しにしたが、内部の環片組立機やジャッキ類などは撤去を行った。
下関方からの底設導坑は、511K139Mまで掘削して打ち切ってあった。残りの区間はシールドを使用しなくても圧気工法で掘削できる見込みが立ったので、門司方からのシールドは511K140M付近で打ち切った。シールドの停止後、門司方から今度は頂設導坑を掘削し、下関方から掘削した底設導坑の上を掘り進んでいった。下関方の気閘は511K110Mに建設されており、その上を通り越して511K104M20まで門司方からの頂設導坑を掘削した。これは厚さ2.6メートルほどの地山で圧力差を支えている状態となる。6月2日に圧気工法完了により坑内の減圧が行われた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 排気後にさらに掘削を行い、下関方との残り距離を1メートルまで短縮した。ちょうどこの頃、下関方の第三紀層地帯の掘削も隔壁を残すばかりとなっていたため、同じ日に貫通発破を行うことになった。1941年（昭和16年）7月10日9時、まず第三紀層地帯の貫通発破が行われ、続いて10時に下関方と門司方の間の貫通発破が行われた。貫通点は511K102M50であった。貫通後、切り広げや覆工などを実施するのに約3か月かかった。下り線トンネルの貫通を見届けるように、初代下関工事事務所長だった釘宮磐は8月1日付で退任して東京帝国大学工学部で指導を行うことになり、後任に星野茂樹が着任した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: この時点ではまだ門司方の潜函工法の区間が完成しておらず、潜函工法区間の最後の隔壁が貫通して関門トンネル下り線の全区間がつながるのは1942年（昭和17年）3月27日であった。シールド工法部の竣功は3月29日となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: トンネルそのものの土木工事に引き続いて、軌道や電力、信号といった工事が実施された。坑内は温度の変化が少ないことから、レールはテルミット溶接により連続敷設された。両側のトンネル口から約246メートルは砂利道床で、中間の約3,122メートルはコンクリート道床である。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: トンネル内では電気運転をすることになっていたので、下関方の幡生操車場から門司方の門司操車場までの間を、直流1,500ボルトで電化した。下関変電区と門司変電区にそれぞれ2,000キロワットの水銀整流器を2台ずつ設置し、中国配電および九州配電から受電した電力を変換して供給する構成とした。架線はシンプルカテナリ式であった。またトンネル内の照明と排水ポンプへの電源供給も行い、下関側の60ヘルツと門司側の50ヘルツの双方を切り替え可能な構成となっていた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 信号は、単線自動閉塞式で設置され、運転時隔3分を前提として信号機の平均距離を650メートルとし、トンネル内に上下それぞれ5基ずつの信号機を設置した。上り線開通後は複線となる区間であるが、その後も修理等を考慮して単線用の信号設備とした。信号機の電源は、平常時は門司方から50ヘルツ電源を受電しており、予備として下関方から60ヘルツ電源を受電して、自動的に切り替わる仕組みになっていた。軌道回路は8区分されており、最長781メートル、最短125メートルとされた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルの建設に合わせて、関門地区の輸送体系の抜本的な改良が構想された。従来の行き止まりの下関駅と門司駅の周辺は、多数の乗換旅客によって繁栄しており、そうした地域事情を考慮して、貨物列車と一部の直通旅客列車のみ関門トンネルに直通させ、他の大多数の旅客列車は従来のまま、とする構想も当初はあった。しかしそうした部分的な改良では将来に禍根を残すことになるとして、大規模な改良を加えて関門トンネル直通列車を主体とする構想が打ち出された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 新たな構想によれば、下関駅は従来の駅に貨物扱い設備のみを残して、竹崎町に新たに建設された高架駅に移転させる。九州側では従来の大里駅を門司駅として、関門トンネルを通る山陽本線の列車は大部分を門司駅へ直通させ、従来の門司駅は門司港駅に改称して一部の列車のみを門司港駅発着で残す。また本州側の幡生に上り貨物列車を取り扱う幡生操車場を、九州側の門司に下り貨物列車を取り扱う門司操車場を開設し、下関駅と門司駅のそばには客車の操車場と電気機関車庫を設ける、という構想となった。トンネル開通を前にした1942年（昭和17年）4月1日に、門司駅を門司港駅へ、大里駅を門司駅への改称が実施された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルは、1942年（昭和17年）7月の貨物営業開始、10月の旅客営業開始を目指して最終的な工事が進められつつあった。しかし1941年（昭和16年）12月には太平洋戦争が開戦している状況であり、軍部からは工事促進の厳しい圧力がかかっていた。結局、八田嘉明鉄道大臣の求めにより、予定より1か月開通を繰り上げることになった。1942年（昭和17年）に入ると、星野所長は土日も休みなく連日現場を督励し、突貫工事が続けられた。4月17日に幡生操車場において竣功式が挙行され、ブラスバンドを先頭に職員がトンネル内の記念行進を行った。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1942年（昭和17年）6月11日、EF10形31号機の牽引する4両の無蓋車と1両の有蓋車で構成された編成が、13時38分に門司駅を出発し、初めての試運転列車として関門トンネルを通過した。繋いでいたのは貨車であったが、工事関係者や報道陣を乗せていた。鉄道大臣との約束に応えて、ほぼ1か月予定を繰り上げての運転開始であった。正式開通前であるが、6月20日からは臨時扱いで貨物輸送も開始した。7月1日に正式に貨物専用で開通となり、山陽本線の終点がそれまでの下関駅から、関門トンネルを通った先の門司駅に延長となった。関門トンネルの開通により、それまで1日平均185運航で貨物約1万1000トンを運んでいた関森航路の車両航送は、7月9日限りで廃止となり、使われていた第一・第二・第三・第四・第五関門丸は宇高航路の輸送力増強のために転属して行った。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 続いて旅客営業の開始の準備も進められ、10月11日に旅客開業を予定していた。しかし8月27日に台風が関門地方を襲い、乏しい資材をやりくりして建設した新しい下関駅のホーム上屋を吹き飛ばされてしまい、開業は延期となった。最終的に11月15日に全国的なダイヤ改正を実施して、関門トンネルでの旅客列車の運行が開始されることになった。10月11日、靖国神社参拝のために上京する九州地方の軍人遺族を乗せた旅客列車が特別に関門トンネルを通過した。開業前には、関門トンネル開通記念の歌が賞金1,000円をかけて一般公募され、選ばれた「海の底さへ汽車は行く」を東海林太郎が歌った。また門司において関門トンネル開通記念大相撲が開催され、当時の横綱双葉山定次と羽黒山政司が下関方坑口において浄めの土俵入りを行った。開通前日の11月14日には下関方坑口にて工事の殉職者を祀る殉職碑の除幕式が行われた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関駅では、11月14日23時50分に旧駅出発の最終列車となる京都行きを送り出し、23時52分に最終到着列車を迎えると、徹夜で新駅への引っ越し作業が行われた。新駅では、前日14時15分に京都を出発して走ってきた鹿児島行き第221列車が初列車となり、蒸気機関車を電気機関車に付け替えて、鉄道員たちが万歳をする中初の旅客列車が関門トンネルへ送り出された。下関駅の関釜桟橋大待合室ではこの日開通式が行われ、山口県・福岡県の両県知事、下関市・門司市の両市長、両県選出の議員、鉄道大臣および鉄道省関係者などが出席した。戦時陸運非常体制が敷かれている中、関門トンネルの開通は国を挙げての祝賀となり、新聞では「興亜鉄路の輝く発足」「科学日本の勝利」などと書きたてた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 11月15日のダイヤ改正を前に10月11日から24時間制が採用され、それまでの午前・午後の区別を止め午後を13時から24時と呼ぶようになった。11月15日ダイヤ改正で、特急「富士」が九州に乗り入れて東京 - 長崎間で運転されるようになり、このほか東京と九州各地を結ぶ急行列車の設定が行われた。関門トンネルを通過した直通旅客列車の運行は開始されたが、それまでの本州内の列車と九州内の列車を繋ぎ合わせたような設定に留まり、本格的な増発はなされず、むしろ戦時輸送力強化のために全般にスピードダウンする改正であった。しかしこのダイヤ改正は過去最高の列車設定キロを達成したものであり、このわずか3か月後の1943年（昭和18年）2月15日ダイヤ改正では戦局の悪化を反映して優等列車の大削減が実施され、以降は輸送力の削減が進むことになった。なお、関門トンネルは従来の門司市街地からは西側に寄った位置にあり、市街地へ行く旅客にとっては遠回りとなって不便であったこともあり、貨車の車両航送を行っていた関森航路がトンネル開通後廃止されたのに対して、旅客輸送を行っていた関門航路の方は減便されつつも運航を継続することになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: トンネル開通とほぼ同じ時期に、大陸連絡の強化を目的として、下関-釜山間の関釜航路の補完航路となる、博多-釜山間の博釜航路が開設され、博多港への臨港貨物線も整備された。富野操車場（後の東小倉駅）、折尾操車場の新設、鳥栖操車場の拡張、黒崎-折尾間の線増、筑豊本線や鹿児島本線の一部区間の複線化など、関連する設備増強が実施され、順次輸送体制が一新されていくことになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text:
下り線のトンネル建設費は、当初1382万円を稟申していたが、その後の物価や人件費の高騰に伴い、決算額としては1967万円となった。
当初は、関門トンネルはまず単線で完成させ、将来的に交通量が増加した時に追加の単線トンネルを施工して複線とする計画であった。しかし関門間の交通量が急増したため、まだ下り線トンネルを建設中であった1940年（昭和15年）の第75回帝国議会において上り線トンネルの予算の協賛を受けて着工が決定した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルの建設に労力を割かれていたため、本格的に着工するのは余力ができてくる1942年（昭和17年）になってからであり、この時点では1945年（昭和20年）3月末に上り線完成、4月1日をめどに開通させる計画であった。しかし1942年（昭和17年）10月6日に戦時陸運非常体制の一環として、九州産の石炭を本州に送るために、上り線トンネルを昭和18年度中に繰り上げ完成させるとの方針が閣議決定され、鉄道省本省からも工期の極力繰り上げの指示がなされたことから、急速に工事が進められることになった。なお、門司方から443メートル50の開削工法区間・潜函工法区間は、下り線建設時に同時に施工済みであり、上り線トンネルの工事はこれより下関方の区間である。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルを建設した際には、下り線下関方立坑から掘削した切羽以外は、試掘坑道から斜坑で取り付いて掘削を行った。このため、多くの掘削箇所に対しては試掘坑道の立坑から取り付かねばならず、試掘坑道立坑のエレベーターの能力によって作業の進捗が制約された一方、本坑の立坑ではエレベーターの能力を十分生かすことができなかった。このため、上り線トンネルにおいては本坑立坑のエレベーター2台のうち、1台分については上り線トンネルより深くまで掘り下げて試掘坑道まで連絡できるようにして、試掘坑道への運搬能力を強化することにした。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線工事の際に設置した坑外設備をできるだけ流用するために、下り線立坑になるべく近い、510K275M50の位置に上り線立坑を建設した。深さは上り線トンネルまで43.66メートル、試掘坑道までは55.06メートルあり、内径は本トンネルまで7メートル、その先試掘坑道までは2.7メートル×5.25メートルの矩形とした。上部から掘削と覆工を繰り返しながら掘り下げていったが、10メートルほどまで掘り下げた時点で下関方取付部の底設導坑が立坑下部に到達し、10センチメートル径の穴を穿って湧水を底設導坑に流し込むようにした。その後、下関方取付部の崩壊事故により作業員が閉じ込められる事件があったが、この穴を利用して食品を送り込むことができた。また救助作業のために試掘坑道から切り上がる形で本トンネル底設導坑に取りついた穴を利用して、上り線立坑の試掘坑道までの延長を完成させた。上り線立坑は1940年（昭和15年）8月15日に着工したものの、下り線工事に全力を投入した結果労働力が不足し、計3回に渡りのべ13か月半作業中断期間があり、竣功は1942年（昭和17年）6月30日となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 上り線下関方取付部は全長1,419.40メートルあり、地質は下り線の取付部と同様で、また同じく間組の請負により施工された。坑口から650メートルの509K505M地点の下り列車進行方向に向かって本線右側から、勾配3分の1で総延長51.2メートルの杉田斜坑を建設して取り付いた。ここから2.10メートル×2.40メートルの底設導坑を下関方立坑に向かって掘削し、1941年（昭和16年）10月7日に立坑下部へ到達した。この途中、6月26日に豪雨により、コンクリート搬入用の立坑から浸水して14日間掘削作業が中断する事故があった。1941年（昭和16年）1月には斜坑から坑口へ向かって、11月には坑口から斜坑へ向かっての底設導坑も着工し、1942年（昭和17年）4月20日に坑口から188メートル、斜坑から460メートルの地点で貫通した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1941年（昭和16年）12月16日に、斜坑から立坑へ向かって約300メートルの地点で、覆工作業中に約10メートルに渡って600立方メートルの岩石が崩落し、奥で作業していた5名が閉じ込められる事故が発生した。当時、試掘坑道側に水抜き坑が掘ってあったため奥に水が溜まる恐れはなく、また下関方立坑から垂直の水抜き坑も掘ってあったため、ここから食料を送り込むことができた。崩落事故発生現場と試掘坑道側の両方から救出坑の掘削が進められ、事故発生から約60時間後に崩落事故現場側からの坑道が開通して5名を救出することができた。上り線下関方取付部は、1940年（昭和15年）6月13日に着工し、1943年（昭和18年）9月14日竣功となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 上り線下関方海底部は延長869.5メートルで、下り線の建設時の経験に基づき施工計画を行った。工事をしていない斜坑の数をなるべく減らすため、試掘坑道から本坑に取りつく斜坑の数はなるべく減らしたいという考えがあり、結果的に上り線では斜坑は2か所になった。難関となる第三紀層地帯については圧気工法の採用も検討したが、下関方には圧気工法の経験のある者がほとんどいなかったこと、下り線建設時のセメント注入がよく回っていると判明したことなどから、セメント注入で固めながら掘削していく方針となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第一斜坑は、第三紀層地帯より下関方の510K490Mに、高さ2.8メートル、幅2.5メートルの断面で本線に直角に建設した。1942年（昭和17年）2月から4月にかけて建設し、上り線トンネルに切り上がった。第二斜坑は地質の良好な510K820Mに、やはり高さ2.8メートル、幅2.5メートルの断面で、本坑トンネルと40度をなす角度で斜めに建設した。この配置は第三紀層地帯に圧気工法を適用することを考慮したもので、門司方からの送気が可能なような向きで建設した。1942年（昭和17年）2月に着手し3月に完了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 立坑から第一斜坑までの207.5メートルは、下り線同様に地質が良好と考えられ、通常通り底設導坑を先進させる形で掘削した。1942年（昭和17年）1月20日に立坑側から着手し、途中第一斜坑側からも底設導坑を推進して、4月に貫通した。以降切り広げを進め、12月に頂設導坑が貫通し、1943年（昭和18年）7月に完成した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第一斜坑と第二斜坑の間は、約180メートルに渡って地質の悪い第三紀層地帯があり、この区間については頂設導坑を先進させた。1942年（昭和17年）4月に第一斜坑側から着手し、約10メートル底設導坑を進めた後、510K495M付近において頂設導坑に切り上げて前進した。同じく4月に第二斜坑からも第一斜坑へ向けて着手し、約70メートル、510K751M付近まで底設導坑を進め、以降頂設導坑に切り上がって前進した。12月5日に510K707M地点において湧水を見たため、急遽埋め戻して隔壁の構築を行った。この後2か月半に渡りセメント注入を行った後再度前進し、安全に元の位置まで到達することができた。以降順調に掘削を進めたが、双方から掘削して貫通させると覆工のない区間が長くなって危険なため、第二斜坑側から掘削した導坑の510K656M付近において隔壁を設置して、内部にセメント注入を行い、以降は第一斜坑側からの貫通を待った。1943年（昭和18年）9月15日に隔壁を爆破して頂設導坑が貫通した。以降、切り広げと覆工を進め、1944年（昭和19年）3月までに完了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第二斜坑から門司方へは1942年（昭和17年）7月に着手した。地質は良好で、途中地質が悪化してセメント注入を行った区間もあったが、おおむね順調に掘削を進めた。門司方からシールド工法部が接近してきたため、圧気工法に備えて気閘を準備したが、シールド工法区間との距離が10メートル程度となったことから、掘削を中止して圧気をかけて待機し、1943年（昭和18年）12月31日に511K167Mにおいて発破を行って貫通した。以降順次切り広げと覆工を進め、1944年（昭和19年）4月までに完了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 上り線トンネル下関方海底部は、1940年（昭和15年）12月1日に着工し、1944年（昭和19年）8月8日竣功となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 上り線では、門司方の立坑を2か所建設した。門司方第一立坑は圧気工法の起点とするもので511K900M地点に、門司方第二立坑はシールド工法の起点とするもので511K550M地点に、それぞれ建設した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第一立坑は潜函工法（ニューマチックケーソン工法）で施工され、地表から6メートルまでは素掘りして、以降蓋と気閘を設置して圧気を掛けて掘削を進めた。掘削は非常に容易で、1942年（昭和17年）3月15日に着工、5月15日に圧気を開始し、7月17日に竣功した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第二立坑はシールドマシンの組立を行う場所であり、かつ圧気工法の終点となる。圧気工法で建設したトンネルの末端でシールドマシンを組み立てられる大きさに断面を広げる工事を行うのは難しく工期も長いことから、シールドマシンの組立のための立坑を建設することになった。シールドマシンを組み立てられる断面で潜函工法や井筒工法を用いることは不経済であったため、立坑の建設には圧気工法を使用することになった。上部6.5メートルをまず素掘りで掘削し、圧気工法のための蓋を設けて気閘を設置した。以降は圧気をかけて、湧水もほとんどなく順調に掘削を進めた。1942年（昭和17年）4月13日に着工し、7月1日に圧気を開始し、7月22日に竣功した。これ以降に、立坑下部にシールド組立室と、圧気工法区間の終点となる気閘と隔壁を備えた部分を建設した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 上り線における圧気工法区間は、第二立坑から下り線建設時に施工済みの潜函までの467.32メートルで、中間に第一立坑を建設してあった。第一立坑からは第二立坑へ向かって掘進し、下り線建設時に施工済みであった1号潜函からも第一立坑へ向かって掘進する計画とされた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: まず1号潜函を圧気した上で、起点側の壁を破って掘削を開始した。掘削は当初中央導坑先進逆巻式で、中央導坑先進式にある程度自信を得たため進行速度を早めるため後半は中央導坑先進全断面掘削とした。中央導坑先進逆巻式は、トンネル断面の中央付近に先に導坑を掘削し、その後上部を切り広げて覆工を行いながら下部へ下ってくるもので、導坑掘削作業と覆工作業を並行して行える利点がある。中央導坑先進全断面掘削になると、トンネル断面の中央付近の導坑を先に掘削した後、全断面を掘削して一度に覆工を行う。中央導坑は第一立坑に貫通したが、その後労働力が逼迫してきており、第一立坑から第二立坑へ向けた掘削に全力を投入しなければならなくなったこともあり、一時的に1号潜函からの工事は中止することになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第一立坑から第二立坑へ向かって掘削を開始し、立坑から58.6メートルのところまで中央導坑が進んでいた1942年（昭和17年）10月13日23時15分頃、大音響とともに掘削中のトンネル真上に位置する地上のコンクリート混和場から猛烈に土砂が吹き上げる噴発事故が発生した。吹き上げた土砂は高さ最大20メートルに及び、このために坑内の気圧は大幅に低下することになった。坑内は広い範囲で崩壊し、地上では地面が約2メートル沈下した。事故時は作業員の交代時刻に当たっており、掘削作業現場には誰もいなかったが、約10人がコンクリートの型枠内で次のコンクリート作業の準備を進めているところであった。事故後直ちに点呼を行ったところ、5名が不明であることが判明し、直ちに全従業員で救助坑を掘削して救助活動を行い、5名全員を事故から52時間後までに収容したが、5名とも殉職した。崩壊現場付近は下り線工事の際に潜函工法で立坑を建設した場所にあたり、これに伴い地盤が緩んでいたところにコンクリート混和場の立坑を掘ったため、トンネル内の圧気に耐えられずに地上へ噴出する事故を起こしたものとされた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 噴発事故の復旧のために、第一立坑と1号潜函の間が貫通していたのを一旦埋戻して隔壁を設け、第一立坑側は排気を行うことにした。一旦坑内を排気して大気圧に戻すことにより、地下水の浸透で崩壊土砂を落ち着かせようとした。そして崩壊箇所について中の空洞を埋め戻す注入作業を行い、また噴発の原因となったコンクリート混和場を埋め戻し、陥没した地面も土砂を盛って埋め戻した。掘削の再開まで約2か月、完了までに約4か月の合わせて約6か月ほどかかる見込みとなり、時間がかかる見込みとなったため、第二立坑まで圧気工法での掘削が到達してからシールド工法を開始するのではなく、第二立坑から独自にシールド工法での工事を先行させることになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第一立坑との間を一旦埋戻した1号潜函側からの掘削現場では、中央導坑周辺の掘削を進め、1号潜函と2号潜函の間の壁を破って連絡する工事を進めた。そして第一立坑が再度圧気された際に気圧を合わせて第一立坑との間の接続工事を行った。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 一方第一立坑から崩壊区間の掘削は、気圧を下げて頂設導坑式で慎重に進め、当初懸念していた再度の沈下や漏気はほとんどなく、予想していたよりも早く崩壊区間を通過することができた。第一立坑から100メートルほどまで前進したところで、水平部に気閘を新たに設置して第一立坑の排気を行った。以降は順調に掘削を進め、第二立坑側から逆に掘削した部分にも気閘を設置して圧気を行った上で、1943年（昭和18年）11月25日に貫通した。1944年（昭和19年）2月4日に覆工が完了し、2月11日に排気された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 圧気工法区間は1942年（昭和17年）4月1日着工、1944年（昭和19年）4月30日竣功となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 上り線トンネルのシールド工法は第二立坑から発進するもので、当初は圧気工法が第一立坑から第二立坑に到達した後にシールドを発進させる予定であったが、圧気工法区間での噴発事故の発生で到達が遅れる見込みになったことから、シールドが単独で先行することになった。下り線トンネルと同様、上り線トンネルの発進立坑も曲線区間にあり、下り線での経験からシールドの曲線での推進にも自信を得ていたが、立坑内でシールドの推進力を後ろの壁に伝えるために仮組してある環片が移動しないように、発進時は直線で推進して、シールド全体が地中に入ってから曲線へ推進させることになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルでは、シールドマシンを組み立てて発進させる台が沈下してしまったことから、上り線ではコンクリートを用いた台を用意し、結果的にまったく沈下せずに済んだ。シールドの製作と組立作業は一括して三菱重工業に請け負わせて実施し、立坑完成後すぐの1943年（昭和18年）1月に組立に着手し、下り線で2か月ほどかけた作業が1か月で完了した。シールドの装備品についても、下り線の経験を反映して改良されたものとした。すべての準備作業に、下り線では約6か月を要したが、上り線では約4か月で完了し、1943年（昭和18年）5月7日から圧気を開始し、5月10日からシールドの推進を開始した。


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text: 下り線での経験ではズリのトロッコへの積み込み作業で進行速度が制約されていたため、上り線においては空気圧動作式のズリ積み機を用意した。下り線ではズリ積み機がなく、手作業でのズリ積み込み作業を楽にするため、シールドの中段にズリを貯めて下段に押し込んだトロッコに落とし込む作業を行っており、このためにシールド推進後環片組立作業中にもズリの積み込み作業を行わねばならず、作業が輻輳して時間を要していた。上り線では下段にズリを落としてズリ積み機で処理するようになったので、ズリ処理のために掘削を中止する必要は無くなり、環片組立作業中は全力で前方の掘削を行えるようになり、またズリ積み込み作業のために環片組立作業を中断する必要も無くなった。こうして効率的になった結果、1輪環がわずか3時間で進行したことさえあった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 7月12日にシールド推進作業を中断して第1隔壁の構築作業に取り掛かった。7月28日に立坑内の排気を行った。排気後、立坑内の蓋を撤去し昇降機の設置を行い、シールド発進に用いた仮組環片の撤去を行った。9月1日にシールドの推進が再開された。それまで立坑のデリッククレーン1台に頼ってズリの搬出を行っていたため、1日2.5輪環の進行が限界であったが、坑内外の連絡設備が完成したことで、もっぱら進行は坑内の作業によって決まるようになった。何らかの機械の故障に何度も見舞われながらも、10月に入ると順調に進行するようになり、1日5輪環の進行を普通に出せるようになって、さらに成績が向上して行った。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルにおいては貝殻層において漏気が激しくなって一時シールドの停止を余儀なくされたことから、上り線トンネルにおいては試掘坑道からのボーリングで地質調査が入念に実施され、事前に薬液の注入を行った。10月16日からまず洪積層に突入し、圧気で区切られている区間の長さや残りの掘削距離を考慮して10月末から第2隔壁の構築を行った。11月に入るといよいよ貝殻層に入り、湧水の増加を抑え込むために坑内気圧を上昇させて進行したが、漏気量は少なく薬液注入の効果もあって順調に進行することができた。次第に岩盤層に入り、12月20日の時点で切羽が511K181M50に到達した。この時点で下関方からは底設導坑が511K160Mまで到達しており、残り21.5メートルとなった。下関方では貫通に備えて、気閘を設置して圧気をかけて準備し、さらに底設導坑を511K168Mまで推進したが、これ以上の掘削を断念して待機することになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 12月31日9時、門司方からシールドによる体当たりで貫通した。そのままさらにシールドで前進を続け、用意してあった環片を使い切る第494輪環まで進めて1月27日にシールド工法を終了した。以降、覆工や清掃、排気、シールドの解体と隔壁の撤去などを進めた。


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text: シールド工法部は、1943年（昭和18年）5月4日着工、1944年（昭和19年）8月8日竣功となった。


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text: 工事の末期となると、1943年（昭和18年）7月前後から労務供給事情が悪化し、勤労報国隊の出動を仰いで掘削の継続を何とか維持した。しかしさらに労働力の事情は厳しさを増し、1944年（昭和19年）4月になると学生報国隊の増援まで仰ぐようになった。こうした懸命の努力により、覆工と漏水防止処置を完了し、6月15日にはレールの締結を完了した。7月に電気関連の工事を完了させた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: こうして1944年（昭和19年）8月8日についに上り線トンネルが開通となった。星野所長は本省に対し、「次男坊生レタリ、長男坊ヨリ出来ガヨシ」と打電した。新聞では「決戦輸送の巨歩 関門隧道晴れの竣工式」「鉄道も兵器だ 勝抜け決戦輸送」などと報じ、当時の戦局を反映したものとなっている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下り線トンネルはこの際に改修工事を行うことになり、すべての列車の運転を上り線トンネルに移しておよそ1か月に渡って下り線の運転を休止して作業を行った。漏水が相当多かったため再度注入を行って漏水防止を図り、当初テルミット溶接したレールは、たびたび溶接個所が破断し摩耗も激しかったため、25メートルの通常レールに取り換えた。架線も複架線式に改良し、軌道回路の電流漏洩が激しくて確実な信号動作ができなくなっていたことから、1つの軌道回路の長さを短縮する改造を行った。こうした修理工事を終えて、9月9日に複線での運転が開始された。


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text: 上り線トンネルの決算額は約1961万円であった。工事期間中、上下線を合わせて20名の殉職者が出た。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルの開通により乗換・積替がなくなり、旅客で約1時間、貨物で約10時間の所要時間短縮が実現された。費用的には、貨車の車両航送による特別運賃が廃止されることにより、荷主にとっては年間約200万円の費用節約となった。これは鉄道省にとっては逆に年間約200万円の減収を意味し、また航路とトンネル関係の資本費や年間の運営経費を考えると、航路もトンネルも年間経費は約100万円と見積もられたため、トンネル開通による誘発需要が無ければ国鉄にとっては減益となる。しかし、客車も貨車も直通運用が可能となり運用効率が増すことから、直接計上できない利益があったものとされる。輸送力の点では、それまで関門地区の駅は滞貨の山で溢れ返っていたが、トンネル開通により貨物が順調に流れるようになり、滞貨が原因で出荷できずにいた産品の出荷が可能となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネル開通以前、関門間の連絡は第一から第五の「関門丸」で貨車航送を行っており、2月から7月にかけて発生する濃霧や激しい潮流、冬期の北西季節風による障害の中で、海峡を往来する船舶を避けながら5隻の船舶を頻繁に往復させるのは大変な労力であった。それまで、海峡を通航する船舶と海峡を横断する船舶は平面交差している状況であったが、関門トンネル開通により立体交差化が図られたことになり、事故の防止に多大な貢献をすることになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルの開通は、第二次世界大戦のさなかのこととなった。下り線の開通に際しては全国的なダイヤ改正を実施して、本州と九州をつなぐ輸送体制が整備され、戦時輸送力増強のためにスピードダウンしたとはいえ史上最高の列車設定キロとなった。しかし1943年（昭和18年）以降は旅客輸送力削減のダイヤ改正が繰り返され、1944年（昭和19年）に入ると深刻な船舶不足から海運の鉄道への転換が進められ、さらに輸送事情は逼迫して行った。1945年（昭和20年）になると、全国的なダイヤ改正を実施することもできなくなり、地方ごとに場当たり的なダイヤの変更が繰り返され、空襲によって青函連絡船や関釜連絡船はほとんど運航不能となる事態となった。連合軍による機雷封鎖と潜水艦攻撃により関門海峡周辺の海上輸送は壊滅的な状態となっていたが（飢餓作戦）、もともと余裕を持って設計されていた関門トンネルは、貨物輸送を終戦まで継続することができた。関門トンネルは、戦争末期から直後にかけての深刻な船舶不足の時期に、国力の維持に多大な貢献をなした。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 技術的には、当時トンネルの掘削中に壁面や天井を支える支保工は、松丸太と松板を組み合わせるのが常識であったが、関門トンネルの海底部では鋼製のアーチ支保工を採用し、極めて慎重に掘削が行われた。鋼製アーチ支保工を本格的に採用して機械式で効率の良い掘削方法を使うようになったのは、日本では第二次世界大戦後のトンネルからであったが、日本で最初の採用は関門トンネルではないかとされている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: またシールド工法についても、1920年（大正9年）の羽越本線折渡トンネル、1926年（大正15年）の東海道本線丹那トンネル水抜坑につぐ、日本で3回目の採用であったが、前の2回ではいずれも成功をおさめたとは言えなかったのに対して、3回目にして日本国内製造のシールドマシンを使って成功をおさめた。関門トンネルでは主に鋳鉄製の環片（セグメント）を使用したが、上り線の一部で鉄筋コンクリート製セグメントが用いられ、ボルト継手が採用されるなど、後に日本で一般的に使われるようになる中子型のセグメントの原形となった。第二次世界大戦後、名古屋市営地下鉄東山線において覚王山トンネルがシールド工法で建設された際にこうした技術が受け継がれ、以降の都市トンネルの標準的な工法として発展していくことになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第二次世界大戦の悪条件の下で、新しい技術を駆使して海底トンネルを完成させたことは、その後の日本のトンネル技術発展に大きな貢献をすることになった。ただし、関門トンネルは世界初の海底トンネルであると触れられることがあるが、ニューヨークのイースト川は名前に川 () と付くものの実際には海峡であり、ガスの導管を通すトンネルが1892年に最初に開通したのを皮切りに、20世紀初頭には鉄道用を含む多くのトンネルが開通している。また日本統治時代の朝鮮において太閤堀海底隧道が1932年（昭和7年）に開通しており、海底トンネルは日本の内外で先例がある。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルは、先に開通した下り線で1942年（昭和17年）6月11日から試運転を開始し、6月20日から臨時扱いでの貨物列車の運転が開始され、7月1日に正式に貨物用に開通した。旅客列車の運転開始は11月15日となった。当時、山陽本線の電化区間は西明石までで、九州島内の国鉄線には電化区間はなく、蒸気機関車が列車を牽引していた。しかし関門トンネルでは急勾配とトンネルの長さの条件から蒸気機関車は使用できず、幡生操車場から門司操車場までの間の10.4キロメートルが直流1,500ボルトで電化された。このために、旅客・貨物の両用にEF10形電気機関車が投入された。EF10形は丹那トンネル開通に際して開発された貨物用の機関車であった。後に、関門トンネルで運用される機関車は塩害が激しいことから、外板をステンレス製のものに交換し、さらに耐食アルミ合金を使用したパンタグラフを採用し耐塩害塗装を施すなど、塩害対策に意を用いることになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 旅客列車は、下関駅と門司駅の間の6.3キロメートルを、1両のEF10形で牽引して約9 - 10分程度で走行した。機関車1両での牽引力は600トンとされた。貨物列車については、下関の手前の幡生駅付近にある操車場を改良して、1日2,500両の処理能力のある平面式操車場とし、一方九州側では門司駅構内に1日2,600両の処理能力のあるハンプ式操車場を建設した。これらの操車場は対になって役割を果たすもので、九州島内から本州方面への貨物列車はトンネルをそのまま抜けて幡生操車場で行先別に組み替えられて送り出され、一方本州から九州島内への貨物列車はトンネルをそのまま抜けて門司操車場で行先別に組み替えられて送り出される運用が採られた。このため、貨物列車は幡生操車場から門司操車場までの間をEF10形が牽引して走ることになった。貨物列車は重連運転（2両の機関車で牽引）とされ、1,200トンの列車を牽引した。いずれもトンネル内の急勾配と湿った線路のために空転や滑走が続発し、対策として最大5トンの死重を搭載し、大量に砂を撒いて走行していた。撒かれる砂は毎月20トンにもなり、砂を取り除く保線作業は大変な労力であったという。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 運行開始された旅客列車は、東京 - 長崎間の特急「富士」1往復（第1・2列車）、東京 - 鹿児島間の2・3等急行列車第7・8列車（従来の特急「櫻」を急行化）など、1日5往復の優等列車に加え、普通列車が東京と九州の間で1日3往復、京都・大阪と九州の間で1日6往復、山陽と九州の間で1日に下り5本、上り4本であった。しかし戦局の悪化に伴い、旅客輸送は次第に削減されて貨物輸送に重点が置かれるようになっていった。終戦直前の時点では、急行列車は東京 - 門司間の1日1往復にまで削減されていた。貨物輸送の増強のため、変電所の水銀整流器が1944年（昭和19年）に増強され、EF10形の配置両数も15両から25両に増強された。さらに空襲による被災に備えて、従来の変電所の設備の一部を移設する形で、彦島に地下変電所が建設されている。地下変電所の完成は終戦後の1946年（昭和21年）3月となり、約20日間実際に運転したとされるが、10月に廃止されて設備が元の変電所に戻された。空襲対策では、1944年（昭和19年）に変電設備の被災による停電に備えてD51形蒸気機関車によるトンネル内の牽引試験が行われ、上り22パーミル勾配で1両の機関車で1,000トンの引き出しに成功したが、これが関門トンネルにおける蒸気機関車運転の唯一の記録である。1945年（昭和20年）2月1日、石炭を満載した貨物列車が上り線トンネルの上り勾配で立ち往生し、再度の発進に失敗したためトンネル内に退行したところ、連絡不足と安全確認の不徹底のため、閉塞信号により停車中だった後続列車と衝突する事故があった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 第二次世界大戦末期に九州の電力事情が逼迫したため、中国地方から電力の送電を図ることになり、下関立坑と門司第2立坑の間の上り線トンネル内に、日本発送電の彦島変電所と新大里変電所を結ぶ22キロボルト特高送電線1回線が敷設された。しかしこの回線は間もなく、12月に110キロボルト関門幹線（関門海峡を横断する架空送電線）に置き換えられ、撤去された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 終戦直前には交通の重要施設として、本土決戦に備えて北九州高射隊の13ミリ高射機関砲4門、将校1、下士官1、兵12が関門トンネルの防衛用に配置された。一方の米軍は関門トンネルの破壊作戦を立案していた。1945年（昭和20年）7月31日には、沖縄の基地を離陸したB-24爆撃機の編隊が、下関方のトンネル入口と橋梁を爆撃する作戦を実行しようとしたが、悪天候のために中止された。1945年（昭和20年）8月5日付のアメリカ陸軍太平洋軍司令官から極東航空軍あての電文では、関門トンネルに対する爆破計画が指示されていた。これは日本船に偽装した航空機救助船4隻に各25トンの爆薬を積んで送り込み、トンネル付近に沈めてリモコンで爆破するという作戦であった。第二次世界大戦後、日本に進駐した連合国軍の中で工兵の少将が、進駐直後に国鉄の現状を把握するために、当時の停車場課長立花次郎を呼び出して最初に質問したのが「関門トンネルは無事か」というもので、立花は「もちろん無事であります。関門連絡線は今日も多数の列車を走らせています」と答えたという。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 戦争が終結すると、引揚者の帰還輸送と、日本で働いていた朝鮮人・中国人の帰還輸送が開始され、そのための臨時列車が関門トンネルを通過して設定された。1946年（昭和21年）から1947年（昭和22年）にかけて極端な石炭不足により、急行列車の全廃、二等車の連結全廃などの措置が採られて鉄道の輸送力は大幅に減少したが、それでも関門トンネルを通過して東京と九州を結ぶ輸送だけは最低限確保されていた。また冷戦体制が本格化するにつれて朝鮮半島との連絡を強化することを求めた連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) は、連合軍専用列車の設定を要求し、関東と九州を結ぶ専用列車が定期化された。しかしこの頃、貨物輸送の減少もあって関門トンネルの通過列車は減少し、EF10形も一部が他の機関区に転属して、関門地区での配置数が減少した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: もともと北九州地区の商用電源周波数は50ヘルツであり、関門トンネルに九州側から電力を供給する門司変電区の受電周波数も50ヘルツであった。しかし第二次世界大戦後、北九州地区の電力需要は増加の一途をたどり、九州島内の電力網の連系を行い、また中国地方からの受電を行うことも急務となったこともあって、1949年（昭和24年）の閣議決定で九州地方の電源周波数を60ヘルツに統一することになった。これに前後して、九州地区の実際の60ヘルツへの周波数変更作業が進められ、門司変電区の受電周波数も1948年（昭和23年）2月に60ヘルツ化された。門司変電区の周波数変更が迅速に行われたのは、もともと信号機や排水ポンプなどの電源は当初から両周波数に対応するように設計されていたこと、列車走行用の電力供給についても変圧器のみ交換すれば済んだこと、国の機関として率先して周波数変更に対応する立場であったこと、などが挙げられる。一方で、関門トンネルの輸送量は低迷していたので、この機会に変電所の容量は削減され、水銀整流器が下関と門司の両方から1台ずつ1949年（昭和24年）に東海道本線電化用に静岡県の藤枝変電所と磐田変電所に移設された。1951年（昭和26年）5月に電力事業再編成が行われ、下関変電区、門司変電区はそれぞれ中国電力、九州電力から受電することになった。


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text: 海水に常時さらされている関門トンネル内のレールは、電気車の運転電流が漏洩しやすく、電気化学的な作用により金属イオンが溶け出す電蝕が発生するという問題を抱えていた。このため戦中戦後の2回にわたり、通常は架線側がプラス、レール側がマイナスに印加されている直流1,500ボルトの電気の極性を逆転させて、レールをプラス、架線をマイナスにする極性変換試験が実施された。しかしこれには十分な効果が確認できなかったという。そこで1954年（昭和29年）に強制排流器が設置された。これは外部直流電源をレールと接地点の間につなぎ、運転電流の漏洩分を相殺してレール電位を負にするものである。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1950年（昭和25年）6月25日に朝鮮戦争が勃発すると、九州北部の駅は朝鮮半島方面への部隊の出動や補給の拠点となり、本州方面から北部九州への軍事輸送列車が多数関門トンネルを通過することになった。この際に、それまで関門トンネルには火薬類の通過制限が設定されていたが、米軍は火薬類通過制限の無条件解除を6月28日に指令し、危険を冒して輸送が実施されることになった。


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text: 1953年（昭和28年）の梅雨は例年になく早く始まり、特に西日本では雨が多く6月末になると4日間で600ミリを超すような60年ぶりという大雨が降った。大雨は各地に被害をもたらし、後に昭和28年西日本水害と記録されることになった。国鉄でも、680か所に及ぶ不通箇所が発生するなど大きな被害を受けた。


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text: 6月28日日曜日も雨が降り続いており、関門トンネルに備え付けられた排水ポンプは稼働を続けて、トンネルに侵入する雨水を排出し続けていた。11時頃、戸ノ上山の山麓でがけ崩れが発生し、門司駅北側の大川を堰止めた。これによって溢れた水は、南側の田畑川から溢れた水と合流して、門司駅構内に流れ込み始めた。門司駅に設置された雨量計では、10時から12時までの間に155ミリという猛烈な雨を観測しており、この雨に川から溢れた水が加わり、門司駅からスロープ状の掘割になっている関門トンネルの門司方坑口へと流れ込み始めた。関門トンネルの掘割を囲う防水壁の第13号架線鉄柱付近にある切り欠きから架線をかすめるように濁水が噴出し始め、11時頃に巡回中の門司保線区員がこれを発見して通報した。当時、京都と博多を結ぶ特急「かもめ」は、26日以来の豪雨で鹿児島本線が不通となって、上り列車を運転できずに博多に編成が抑留されており、次いで27日の下り列車で下ってきた列車も門司打ち切りとなっていたが、この門司打ち切りとなった編成を28日に上り臨時第6列車「かもめ」として運転する予定としていた。しかし、11時2分に関門トンネルへの濁流の流入の通報を受けて、「かもめ」の発車は抑止された。


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text: 続いて、下関側に連絡して下り列車の抑止を行おうとしたが、約800名の乗客を乗せた岩国発佐世保行下り第327列車は10時57分に既に発車した後であった。関門トンネルを抜けてきた第327列車の機関士は、門司方の出口で防水壁の切り欠きからの落水に気づき、また公安職員の停止の指示を受けて、11時8分頃、トンネル出口の約70メートル手前で列車を停車させた。保線区員が土嚢を積んで切り欠きを塞ごうと試みたが、思うように塞ぐことができず落水は止まらなかった。仮に落水の中をそのまま通り抜けた場合、水流によってパンタグラフと車体の間が短絡されるか碍子の絶縁破壊を起こして電気機材や車体が焼損する恐れがあり、あるいは架線の溶断や変電所の遮断器の動作により停電して、トンネル内からの脱出が不可能になる恐れがあった。電話で指令室の指示を仰いだところ、トンネル自体の浸水を懸念したことから強行突破の指示が出され、11時17分頃に脱出を開始した。列車が停止した場所から落水場所までは数十メートル程度しかなく、また急な上り勾配の途中で列車の引き出しは容易ではなかったこともあり、機関士はいったんトンネル内に列車を退行させた。EF10形電気機関車は車両の前後に合計2台のパンタグラフを搭載しており、このうち前部のパンタグラフを下げて、後部のパンタグラフのみから集電した状態で列車を再発進させると、勢いを付けてトンネルから出てきて、落水箇所の直前で後部のパンタグラフも下げて落水箇所を惰性で通過し、通過直後に前部のパンタグラフを上げて門司駅へ向かい、11時24分頃に無事に到着した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: この直後の11時30分頃、防水壁の上を越えて水が滝のようにトンネル内に流れ込み始めた。トンネル内各所に据え付けられた排水ポンプがフル稼働したが、11時45分頃に上り線トンネル中央部のポンプが、11時50分頃には門司方入口のポンプが使用不能となり、12時には下り線トンネル中央部のポンプ室の配電盤が浸水して爆発した。本線トンネルから溢れた水は試掘坑道に流れ込み、弟子待と小森江の試掘立坑底部に集まってきた。浸水により繰り返し遮断器が動作する中を変電所から排水ポンプへ強行送電が続けられていたが、ポンプ室は次々に機能を停止していき、13時5分にはポンプ室への送電が打ち切られた。ポンプ室に詰めていた職員は全員が脱出に成功した。排水機能を失った関門トンネルは急速に水没していき、上り線1,880メートル、下り線1,760メートルが水没して推定浸水量は約9万立方メートルに達した。16時過ぎに浸水が止まった時点で確認したところ、トンネル全長の約3分の2が天井まで浸水しており、関門トンネルによる本州と九州の連絡は切断されてしまった。


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text: 関門間の輸送が途絶したため、下関駅と門司港駅を結んで運航されていた関門連絡船の豊山丸、長水丸、下関丸を使って旅客・小荷物・新聞類の代替輸送に当たるとともに、支援として大島航路から七浦丸を投入した。貨物輸送については国鉄所有の船舶の他に、汽船や漁船、機帆船なども借り上げて代行輸送を行った。かつて下関と小森江の桟橋の間で貨車航送を行っていたが、下関の岸壁は関釜連絡船の岸壁延長のために埋め立てられており、小森江の可動橋も取り外して転用したため、急に再開できる状況ではなかった。しかし、国鉄がかつて運航していた関門丸は宇高連絡船での運用が終了した後、民間会社に払い下げられて関門海峡でカーフェリーとして運用されており、結果的に貨車からトラックに積み替えた貨物の代行輸送に役に立つことになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: トンネルに浸水するとすぐに、国鉄西部総支配人を長とする復旧対策本部が設置され、各地から応援の人員と機材を手配して排水復旧作業に取り掛かった。まず単線での運転再開を1日も早く実現することにし、下り線を早期に開通させる方針で作業に取り掛かった。試掘坑道に対しては立坑にシンキングポンプを各4台、上り線・下り線の各本線トンネルに対しては下関側は坑口から、門司側は小森江の立坑からパイプを伸ばして、水面付近にタービンポンプを各2台配置して排水を行った。小森江の試掘立坑に運び込んだ最初のポンプは7月1日から稼働し始め、以降各地からポンプが届けられ、幡生の鉄道工場と現地で整備して据え付けられ、稼働し始めて行った。1日約1,300立方メートルから1,700立方メートルに及ぶ湧水があったため、当初はトンネル内の水量を減少させるには至らなかったが、多数のポンプが順調に稼働し始めるとようやく減水していった。本線トンネルは20パーミル程度の勾配であり、1メートル水位が下がると水面は50メートルも後退することになるため、受電装置・ポンプ・サクションホースを台車に載せて前進させ、後ろにパイプを順次繋ぐ作業をしていった。このパイプをつなぐ作業にかなりの時間を要したため、結果的に運転時間は1日平均6 - 10時間程度であった。これに対して立坑から吊り下げたポンプは1日20 - 24時間程度運転することができた。また輸送用のモーターカーの排気により一酸化炭素が発生し、頭痛を訴える作業員も出たため、モーターカーの使用を制限したり換気装置を設置したりといった対応に追われた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 最盛期には1,000人を超える作業員が1日3交代制で作業に従事した。下り線は7月10日に、上り線は翌11日に、トンネルの天井部分がすべて見えてくる程度に減水し、下り線は12日12時に一応の排水が完了した。しかし、残りの水は試掘坑道へ排除できるものと考えていたが、試掘坑道へ通じる排水管が詰まっていたため、トンネル内の湧水により却って増水する状況であった。そこで、排水管の閉塞を取り除くと流れ出した水で吸い込まれてしまう危険があるのを顧みず、下関工事事務所の職員が汚水に潜って手探りで排水管を探り当て、詰まっていたごみを取り除いて、無事に排水を完了させることに成功した。中央部に溜まった泥土が約60センチメートル程度あり、ポンプ室に備えられた試掘坑道への連絡パイプを通じてできるだけ試掘坑道に排除するとともに、両側の坑口からトロッコを使って搬出し、7月13日19時に試運転列車を通過させ、7月14日0時35分門司発の貨物列車第678列車から単線での運転を17日ぶりに再開した。続いて上り線では7月13日20時に排水を完了し、電気信号関係を完全に復旧させて7月17日に開通させ、一旦下り線を休止して上り線に運行を移した上で下り線の完全整備を実施し、7月19日8時31分に複線での完全復旧を完了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 本線のトンネルが復旧した時点ではまだ試掘坑道の排水は終わっておらず、さらに本線トンネルに設置のポンプが未復旧であったため、トンネル内の漏水や線路・電線の洗浄に使った水が流れ込んで、むしろ水位が増える方向であった。表面の水をポンプで吸い上げてはドラム缶にヘドロを詰めて立坑から運び上げるという作業を昼夜三交代で継続し、ようやく8月20日に試掘坑道も復旧が完了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 国鉄は列車の運行を優先し、11時20分に最後の列車が通過するまで門司方の線路上に土俵による防水壁を築くことができずにおり、これがのちに衆議院運輸委員会で問題にされることになった。一方、第327列車の機関士、トンネルの浸水を発見した保線区員、現場で機関士と運転指令の間の連絡に当たった公安職員2名の計4名が8月31日に「緊密な連絡と臨機の処置により列車の重大事故を未然に防止した」として長崎惣之助日本国有鉄道総裁から国鉄総裁表彰を受け、さらに機関士と保線区員の2名は10月20日に「本年六月の風水害に際し生命の危険を顧みず公務遂行に当たりその功労は特に顕著である」として吉田茂内閣総理大臣より総理大臣表彰を受けた。またトンネル中央部の汚水に潜って排水管閉塞を解決した下関工事事務所職員は、2003年（平成15年）になって叙勲を受けている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 水没事故の経験を生かし、門司方の防水壁はさらに1メートル高くされ、トンネル入口のポンプは従来の約2倍の能力に増強された。浸水を防止するためにトンネル入口には鉄製の防水壁が取り付けられ、トンネル内のポンプも地上から操作ができる強力なポンプに取り替えられるなど、浸水対策が強化された。また、毎年6月には総合的な水防訓練が実施されるようになった。なおこの水没事故後の1961年（昭和36年）の変電所無人化に際して、運転電流と事故電流を高精度で弁別して送電を停止する故障選択継電器と、事故時に並列饋電している隣接変電所の遮断器を同時に開放する連絡遮断装置が導入されたため、同様の事件が再度発生したとしても、遮断器が動作して停電することになり、第327列車のように落水箇所を強行突破することは不可能となっている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text:
上り線トンネルの建設時に工事事務所長を務めていた星野茂樹は、水没事故時は民間企業の顧問となっていたが、トンネル開通から10年が経ってちょうどいい機会であるとして、門司鉄道管理局の根来幸次郎施設部長に連絡して、排水作業の傍らで水を流してトンネルの大掃除をさせた。当時の吉田朝次郎所長は何事かと怒ったものの、関係者は「星野さんの命令」としてそのまま掃除を続行したという。さらに根来施設部長は、トンネル再開後の最初の試運転列車の先頭に乗って、特級酒を全線に振りかけたという。またこの水没事故は、関門トンネル開通10周年を記念して門司方坑口に「道通天地」（道は天地に通ず）という銘板を取り付けた直後であったため、「天と地がつながって空からもらい水をした」などと皮肉を言われることになってしまった。
第二次世界大戦後は、石炭の節約の観点から国鉄の主要幹線の電化を推進する方針となった。しかし連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の民間運輸局 (CTS) は、戦災復興を優先するべきという理由で電化の推進に否定的な態度を取り、占領期には電化はあまり進捗しなかった。1955年（昭和30年）9月26日に発足した日本国有鉄道電化調査委員会では、早急に主要幹線3,300キロメートルの電化を推奨する報告書を11月29日に提出した。これを受けて1957年（昭和32年）度からの第1次5か年計画では、第1次計画として1,665.8キロメートルの電化を推進する方針となり、この中で関門トンネルの両側にあたる山陽本線の西明石 - 幡生間、鹿児島本線の門司港 - 鳥栖間が取り上げられた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: ちょうどこの時期、国鉄では交流電化の技術にめどを付けて採用を進める方針となっていた。国鉄の交流電化調査委員会では、交流電化の経済性を検討し、電車運転および交直接続の費用を考慮しなければ、常に交流電化が有利であると結論付けた。しかし、この検討は直流電化の技術の進歩を適切に考慮しておらず、また交流電化に必要となる建築限界の拡大に要する費用も評価されていないという問題があり、これに加えて既に直流電化されている東海道本線の延長となる山陽本線では交直接続の費用が交流電化の経済性を帳消しにしてしまうことから、交直接続をどこで行うのがもっとも経済的かということが検討された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: この検討の際に大きなポイントになったのが関門トンネルの建築限界の問題で、トンネルの断面は本来は設計上5,100ミリメートルの高さがあるはずであり、交流電化には大きな問題はないと考えられていたが、1957年（昭和32年）12月に実測してみたところ、戦時中の材料不足による工事方法変更の結果として短区間ではあるものの4,970ミリメートルの高さとなっている場所があることが判明した。この高さでも、特別な架線吊架方式を採用し絶縁方法を工夫することで交流電化も不可能ではないとされたが、将来的に大きな貨物の輸送に支障をきたす恐れがあった。これに加えて、関門トンネル内は海水の漏洩が激しく、直流電化においても絶縁の保持に苦労している現状があり、交流20,000ボルトに変更すればより一層保守が困難になるものとされた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: また交直接続箇所においては、地上切替方式を採用しないのであれば、高価な交直両用の機関車を必要とする。交直接続箇所から西側をすべて交直両用機関車で牽引すれば、機関車の総所要両数は減るが、高価な交直両用機関車の所用数が増加する。一方、交直両用機関車による牽引を交直接続箇所を跨ぐ区間に限定して、西側では交流専用の電気機関車を使うものとすれば、交直両用機関車の所用数は減るが機関車の総所要両数が増加となる。しかし、関門トンネルは急勾配の長大トンネル区間であり、もともと高速運転をしない上に、電動機に電流を流して走る時間も短く、加えてトンネル内は一定の気温であることから発熱の観点で有利になる。さらに短区間であることから蒸気暖房用の蒸気発生装置を搭載する必要もないとして、この区間に限れば交直両用の機関車としては安価な専用機関車を設計できるものとされた。こうした点を考慮し、最終的に山陽本線を直流、鹿児島本線を交流で電化し、門司駅構内を交直接続点とする方式が決定された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: こうして電化が推進されることになった。通常は既存の電化区間をそのまま延長していくが、そうなると九州への電化の到達はかなり先のことになり、日本有数の重工業地帯で当時輸送量が急増していた北九州地区の輸送需要に応えることができないという問題があった。そこで飛び地となるが、山陽本線の小郡以西と九州島内を先に電化する方針となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: こうして1961年（昭和36年）6月1日に山陽本線小郡（後の新山口駅） - 下関間と、鹿児島本線門司港 - 久留米間の電化が開業した。このために交直両用の421系電車が製作・配置され、関門トンネルを通過して山陽本線と鹿児島本線を直通する運転を開始した。北九州の通勤輸送対策のためにこの電化開業では、交直両用電車を投入して一部の客車列車を置き換えあるいは増発することが先行することになり、この時点では客車や貨車を牽引する機関車については従来のEF10形が引き続き用いられた。EF10形は直流専用であるため、門司駅構内の内側の関門トンネルから列車が出入りする線路から門司操車場に至る区間はこの時点では暫定的に直流電化のまま残され、外側の鹿児島本線の線路が交流電化され、交直デッドセクションは暫定のものが小倉側の山陽本線と鹿児島本線の分岐部に設置された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネル区間用の交直流電気機関車としては、EF30形電気機関車が開発された。1961年（昭和36年）8月から10月にかけて、量産形のEF30形が門司に配置され、8月から順次営業運転を開始し、10月1日から本格的に運用を開始した。代わって、EF10形は関門間の運用から外れ、直流電化区間へ順次転出していった。これにより、交直デッドセクションを本来の位置に移設する工事が行われ、1962年（昭和37年）3月2日から門司駅構内は全面的に交流電化となった。本来の交直デッドセクションの位置でも、下り線の旅客線と上り線の旅客・貨物線はともに関門トンネル出口付近のシーサスクロスポイント付近にあるが、下り線の貨物線は上下ホームの間をさらに進んだ小倉側に設置されており、これはトンネル出口の上り勾配で列車が停止してしまった場合に、再発進しても十分加速できないままデッドセクションのために惰行しなければならなくなる危険を回避するためだとされている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1964年（昭和39年）10月1日には、山陽本線の全線電化が完成した。この時、東海道新幹線も同時に開業したことから、在来線の東海道本線での運用を終えた151系電車が山陽本線での運用になり、特急「はと」「つばめ」として九州まで直通で乗り入れることになった。しかし151系は直流専用であったため、電源車としてサヤ420形を連結した上で、九州島内では電気機関車で牽引されて走ることになった。この運行は1年で終わり、交直両用の特急電車として481系電車が1965年（昭和40年）10月1日から使用されるようになった。同時に急行用の475系電車も投入されて、関門トンネルを往来するようになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1958年（昭和33年）3月9日には、国道2号の関門トンネルが開通した。この国道トンネルは、鉄道トンネルに1年遅れて着工したものであったが、戦後しばらくの間工事が中断していたものであった。鉄道のトンネル関係者は、鉄道トンネルもあと1年着工が遅れていたら、戦争の混乱に巻き込まれて戦後まで工事がダラダラと伸びていたかもしれない、としている。道路トンネルは、鉄道のトンネルに比べて急勾配を許容できることから、海峡の幅がもっとも狭い早鞆の瀬戸を通過している。このトンネルの開通により需要が減少した関門連絡船は、1964年（昭和39年）10月31日限りで廃止となった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 続いて1973年（昭和48年）11月14日には高速道路の関門橋が開通した。この橋も、最狭部にかけるのが最適であるとして早鞆の瀬戸の通過となった。そして、1975年（昭和50年）3月10日には山陽新幹線が博多駅まで開通し、新関門トンネルが供用を開始した。新幹線についても、高速走行のために曲線半径を大きくする必要から、早鞆の瀬戸を通過することになった。こうして関門海峡を横断する交通路は合計4本となっている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1972年（昭和47年）11月6日に発生した北陸トンネル火災事故により、長大トンネルの火災対策が実施されることになり、関門トンネルは対策を実施する長大トンネルの条件には含まれていなかったが、海底トンネルでありかつ通過列車本数が多いという条件から同様の対策が実施されることになった。このために消火設備や避難誘導の設備の準備、電話機の設置などの諸対策が実施された。この時に設置された消火器は、塩分を含む漏水があり湿度が高いという条件のため、保守には手間がかかることになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1973年（昭和48年）には、貨物列車の増発用として新たに国鉄EF81形電気機関車が2両配置された。先に配置されていたEF30形が関門トンネル区間専用の設計であったのに対して、EF81形は国鉄在来線電化区間の3電源方式にすべて対応する標準形の交直流両用電気機関車であり、関門トンネル区間に投入されたのは塩害対策等の改良を実施した300番台となった。この機関車は、1974年（昭和49年）に寝台特急増発用としてさらに2両が増備された。ただし、これらの4両は貨物列車の牽引に必要な重連総括制御装置が搭載されておらず、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: しかしその後余剰となる機関車が発生し、1978年（昭和53年）にはEF81形が2両常磐線へと転出したが、1984年（昭和59年）と1985年（昭和60年）に1両ずつ門司機関区へ戻された。この時期になるとEF30形が老朽化してきたことから、1978年（昭和53年）にまず試作車の1両が廃車となり、1984年（昭和59年）からは量産車の廃車が始まった。そして、EF81形の基本形から改造して製作された400番台14両が1986年度（昭和61年度）に投入され、1987年（昭和62年）3月末でEF30形の運用が終了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化が実施されると、関門トンネルは九州旅客鉄道（JR九州）が承継した。これは、関門トンネルは九州の人が本州に来るときに使うものだから、九州が担当すべきとの理由で決められたという。下関駅を管理する西日本旅客鉄道（JR西日本）との境界は下関駅構内の九州側の外れにある。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 2005年（平成17年）10月1日のダイヤ改正では、JR西日本所有の気動車による関門トンネル通過運用がなくなり、気動車の関門トンネル通過が定期では全廃となった。同時に、JR九州からの山陽本線方面への直通列車もなくなり、九州からの列車は下関駅で折り返しとなった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 2007年（平成19年）3月18日ダイヤ改正からEH500形が関門地区に投入され、関門トンネルを抜ける貨物列車の牽引を担当するようになった。同時に1,300トン貨物列車の北九州貨物ターミナルまでの乗り入れが開始された。2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正により、寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系による折り返し運転の電車のみとなった。2011年（平成23年）3月12日ダイヤ改正で、EF81形牽引の貨物列車が臨時1往復のみとなり、またEH500形が福岡貨物ターミナルまで1,300トン貨物列車を牽引しての直通運転を開始した。翌2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で、EF81形による臨時1往復の設定も無くなり、関門トンネルの貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルの下り線トンネルは全長3,614.04メートル、上り線トンネルは全長3,604.63メートルである。海底部の延長は上下線とも1,140メートルある。また本線トンネルよりやや深い場所に、下関方と門司方の立坑の間を結ぶ全長1,322メートルの試掘坑道（通称豆トンネル）が存在し、トンネル完成後は作業用のトンネルとして使用されている。平均土被りは約11メートルあるが、建設時に粘土被覆を行った箇所では最小9.5メートルとなっている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関方の試掘立坑は彦島の東端の弟子待にあり、JR九州の保守作業用の出入口として使用されている。ただし、こちらの立坑にはエレベーターの設備がない。また下関方取付部の建設に際して杉田斜坑が建設されたが、完成後に埋め戻されている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 門司方の試掘立坑は、国道199号の脇に所在し、昇降機の櫓が設置されており、エレベーターの使える唯一の立坑として、関門トンネルの機能を維持するための重要な施設として使われ続けている。また鹿児島本線小森江駅東側の駐車場には、立坑にコンクリートで蓋をした構造物が2か所残されている。北側にある矩形の立坑にかまぼこ形の蓋がしてあるものが下り線トンネル用の門司方立坑で、ここから下り線の海底部を掘削したシールドマシンが搬入されて発進した。南側の丸い蓋がなされている立坑が上り線トンネル用の門司方第一立坑で、圧気工法の発進拠点として用いられた。上り線トンネル用の門司方第二立坑は、試掘立坑の近くに所在したが、撤去されて残存していない。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 完成当初、下り線トンネル内のレールは、テルミット溶接により連続敷設されていた。しかし摩耗が激しく溶接部の破断事故もあったため、上り線の開通時に通常の25メートルレールに交換された。2006年（平成18年）時点では、1メートルあたりの重量が60キログラムである60キロレールで、全長100メートルのものを使用している。海水が混入した漏水が排水溝を流れており、また湿度が90パーセントに達する条件のため、レールの腐食が早く通常の5分の1程度の交換周期でレールの交換を行っている。道床は、トンネル中央部がコンクリート道床、トンネル出入り口から下り線は約250メートル、上り線は約400メートルがバラスト道床になっている。枕木は、バラスト道床部は通常の並マクラギであるが、コンクリート道床部では関門型特殊短マクラギを採用している。下り線では25メートルあたり41本、上り線では25メートルあたり45本の枕木を敷設しており、この敷設密度の差は「下り線の成績により密にした」と記録があるだけで、理由は明らかではない。また締結装置も、関門型特殊レール締結装置を採用している。この締結装置は、一般型のタイプレートでは摩耗・腐食・折損が著しかったために改良に取り組み、1955年（昭和30年）ころからタイプレートに直接荷重をかけずに枕木に分散させる仕組みのものが開発されたものである。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルを走行する列車への電力供給用に、下関変電所と門司変電所が設置されている。遠隔制御技術が発達する昭和30年代までは、機器の運転や記録作成のために変電所への運転員の常駐が必要で、これらの変電所は1変電所が1変電区となり、下関変電区・門司変電区として区長以下約20名の職員が配置されて交代制で勤務を行っていた。開通当初は出力2,000キロワットの水銀整流器をそれぞれ2台ずつ備えており、1944年（昭和19年）5月にそれぞれ1台ずつさらに増設された。第二次世界大戦末期には、空襲を受けて変電設備が被災することに備えて、彦島に出力4,000キロワットの地下変電所が用意され、終戦後間もなく約20日間だけ実際に運転されたことがあったが、廃止されて設備は従来の変電所に復元された。第二次世界大戦後は負荷の低下により、1949年（昭和24年）に水銀整流器を1台ずつ東海道本線の電化用に供出している。1957年（昭和32年）に容量を増強した後、1961年（昭和36年）6月の山陽本線小郡 - 下関電化と九州島内の交流電化に際して、下関変電所は水銀整流器2台をシリコン整流器に換装し出力増強が実施されて関門トンネル内の大部分の負荷を担う他、山陽本線側の負荷も担うようになった一方で、門司変電所は直流設備を一部縮小した上で交流用の変電設備が設置され、以降の門司変電所は関門トンネルに関しては下り線の門司方上り勾配のピーク電力のみを負担するように運用されるようになった。1961年（昭和36年）12月に両変電所とも無人化された。下関変電所は彦島の関門トンネル入り口近くに、門司変電所は門司駅構内に位置し、いずれもJR九州博多電力指令から遠隔操作されている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネル内の架線は、下り線開業時はシンプルカテナリ式を採用していた。しかし開通後予想以上に摩耗が激しかったことや、漏水による碍子の劣化を考慮し、上り線開通時には支持碍子を変更しダブルシンプルカテナリ式を採用した。上り線開通後、約1か月下り線トンネルの通行を休止して、下り線の架線も同じ仕様に改修した。トンネル内では、特殊碍子を一部で使用することで、大型貨物の輸送に対応するために架線の高さ4,550ミリメートルを確保している。トンネル内は列車通過による強風で塵埃が巻き上げられて碍子に付着することから、絶縁劣化が激しく、表面にシリコンコンパウンドを塗布するといった対策を行っている。また開業時は架線の引き留めはトンネル内では行わず、両側の出入口から1本で引っ張る構造であったが、饋電吊架線の緩みの調整が難しいという問題があり、1963年（昭和38年）に約500メートルごとに8区分した構造に改造された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 下関駅と門司駅の間は複線ではあるが、信号方式としては単線自動閉塞が2本並んでいる。下り線・上り線とも、駅間に5基の閉塞信号機が下り・上りの双方に向けて建てられている。これは、改修作業などで1本ずつトンネルを閉鎖して運転することができるようにしたもので、実際に毎月指定された日の保守作業時間帯（2013年時点では12時頃から15時30分頃）には単線運転をして保守作業を行っている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている。漏水量は、完成から間もない1944年（昭和19年）では1,743立方メートル/日あったが、1952年（昭和27年）には2,274立方メートル/日まで増加した後、2007年（平成19年）には450立方メートル/日程度まで減少している。これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている。また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている。漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている。湧水中に含まれる海水の量は、1991年（平成3年）時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった。海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、2009年（平成21年）までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない。トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない。なお、1993年（平成5年）時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルは長大トンネルで急勾配という条件から、当初から直流1,500ボルトで電化されており、電気機関車が列車を牽引する形で開業した。ただし変電所が敵の攻撃で被災した時に備えて、1944年（昭和19年）にD51形蒸気機関車の入線試験が行われたことがある。またディーゼル機関車についても、1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけてDD51形ディーゼル機関車が関門トンネルを通過する貨物列車の牽引を行っていたことがある。非常時の救援においてもディーゼル機関車が使われることになっており、訓練も実施されている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text:
一方旅客列車については、従来からの客車列車のほか、交直両用の421系電車が1961年（昭和36年）の九州島内の交流電化完成時から運転されるようになり、前述の山陽本線の全線電化完成後の1965年（昭和40年）以降は、さらに481系電車・475系電車など、京阪神・岡山方面からの特急・急行型の交直両用電車が投入されるようになったが、1975年（昭和50年）の山陽新幹線の全線開通で姿を消した。
気動車（主に山陰本線や九州の未電化区間へ直通する列車）もかつては関門トンネルを通過していたが、2005年（平成17年）10月1日ダイヤ改正で山陰本線から直通していた列車がなくなり、関門トンネルの気動車通過がなくなった。2009年（平成19年）3月14日ダイヤ改正で寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系電車のみとなった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネルで使用される電気機関車は2007年（平成19年）配置のEH500形までで歴代で以下の4車種がある。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 国鉄EF10形電気機関車は、丹那トンネルの開通に合わせて国鉄EF52形電気機関車をベースに開発された、本来は貨物用の電気機関車であるが、関門トンネルにおいては貨物と旅客の両方に使用された。1両で600トンを、2両で1,200トンを牽引した。EF10形の総製作両数は41両であるが、関門トンネルを担当する門司機関区への配置は、各時代の輸送需要の変化とともに14 - 25両の範囲で増減した。1941年度（昭和16年度）に34号機から41号機の8両を関門トンネル用に製作したが、まずは東京鉄道局管内の各地に分散配置されており、1942年（昭和17年）に入って順次門司機関区へと転属した。また、国鉄EF12形電気機関車を製作・投入し、これによって捻出した既存のEF10形の門司機関区への転属も行われた。要員についても、当時九州には国鉄の電化区間はなかったこともあり、門司鉄道局では九州各地から募集した電気機関車の乗務員や整備士を東京鉄道局に派遣して養成・訓練を行い、また東京鉄道局から開通後1年間の約束で経験者の派遣を受けて対応した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 関門トンネル担当のEF10形は、車室内両側通路に鋳鉄ブロックを約5トン搭載して粘着重量を増加させていたほか、パンタグラフの継ぎ手やスリ板受けに耐食アルミ合金を採用、要所に対塩害塗装を行うなどの腐食対策を行っていた。車体の腐食が特に激しい6両については、1951年（昭和26年）から1954年（昭和29年）にかけてステンレス鋼製の車体を製作して取り換えた。30号機以降は当初から重連総括制御装置を備えており、空転への対処が困難という問題を抱えながらも常用されていた。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 門司機関区配置のEF10形は、1942年（昭和17年）7月の貨物営業開始の時点では11両、11月の旅客営業開始の時点では15両、そして1944年（昭和19年）9月の複線開業時には最高の25両に達した。戦後は輸送構造の変化により所要両数が減少し、東京鉄道局管内や中央本線甲府機関区などへ転出していき、最低で14両まで減少した。その後、後続のEF30形に置き換えられる時点では17両となっていた。1961年（昭和36年）に、九州の交流電化に伴いEF30形の配置が始まると、8月12日にEF10 23号機が吹田第二機関区に転属になったのを皮切りに、11月1日までに全17両が直流電化区間へ転属され、門司機関区の在籍車両が消滅した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 国鉄EF30形電気機関車は、九州地方の交流電化に伴い開発された、交直両用の電気機関車である。関門トンネルの九州側出口に当たる門司駅構内で交流電化と直流電化の接続をすることになり、この区間の接続用として開発された。当時の技術では大出力の交流・直流両対応の機関車を制限重量内で製作することは大変困難であり、交流で運転時の出力は直流時に比べて4分の1となる設計で制限に収めたが、交流で走行するのは門司駅構内からの短区間だけであり問題ないとされた。海水を被る対策として、ステンレス鋼製の車体を採用している。出力はEF10形より増大したが、引張力は大きく変わらず、結果として速度が10 km/h程度上がっており、旅客列車の中にはこれにより関門間の所要時間が短縮したものもあった。運用はEF10形の時代と変わらず、旅客列車を1両で下関 - 門司間を、貨物列車を2両重連で幡生操車場 - 門司操車場間をそれぞれ牽引した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1960年（昭和35年）3月19日に1号機が落成し、米原機関区に配置されて北陸本線の交直接続設備の試験を行った。1961年（昭和36年）4月に門司機関区に転属し、8月からは量産機が配置されて順次営業運転を開始して、10月1日から本格的に使用が開始された。運用開始当初はEF10形を同数で置き換えて17両体制であった。1963年（昭和38年）10月に東小倉駅に小荷物センターが開設されたことから、東小倉駅まで運用が拡大された。輸送需要の増加に対応して1965年（昭和40年）と1968年（昭和43年）にそれぞれ2両と3両が増備され、最終的に22両となった。1978年（昭和53年）に試作車であった1号機が廃車となり、1984年（昭和59年）からは量産車の廃車も始まった。1987年（昭和62年）3月29日に「お別れ運転」を門司港駅 - 遠賀川駅間で実施して、EF30形の全車両の運用が終了した。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 国鉄EF81形電気機関車は、国鉄在来線の電化区間の3種類の電源方式（直流1,500ボルト、交流20,000ボルト50ヘルツ、交流20,000ボルト60ヘルツ）のすべてに対応できる標準形交直流電気機関車として、1968年（昭和43年）に開発された。関門トンネルでは、1973年（昭和48年）に貨物列車の増発用として2両が配置された。これらの車両は関門トンネル用に塩害対策が施され、既存のEF30形と同じくステンレス鋼製の車体を装備し、耐食アルミ合金製のパンタグラフを搭載するなどされている。耐寒耐雪装備を省略し、列車暖房装置も省略した上で代替死重を搭載しており、さらにEF30形には付いていた重連総括制御装置が省略されていた。標準形と異なることからこの2両は301号機・302号機と番号を付けられ、300番台と呼ばれる。1974年（昭和49年）には、寝台特急の増発用としてさらに2両（303号機・304号機）が追加投入された。これらの4両は、重連総括制御装置が省略されていて重連での重量貨物列車の牽引ができないことから、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。1978年（昭和53年）に余剰となったことから2両が常磐線へ転出したが、1984年（昭和59年）・1985年（昭和60年）に再び門司機関区に戻された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 老朽化してきたEF30形の代替用として、余剰となっていた基本形のEF81形からの改造で、1986年度（昭和61年度）に14両のEF81形400番台（401号機 - 414号機）が門司機関区に投入された。改造に当たっては、不要となる列車暖房装置が撤去され、海水に耐えるための塗装を施したほか、関門トンネルでの重量貨物列車の引き出しには重連運転が不可欠であったことから、重連総括制御装置の取付が行われた。また同じ年に300番台にも重連総括制御装置の取付改造が実施された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: 1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に当たっては、300番台の4両すべてと400番台のうち8両が日本貨物鉄道（JR貨物）に、400番台の6両が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。民営化後、輸送需要の増加に伴ってコンテナ貨物列車の増発が実施され、これに対応して1991年（平成3年）3月のダイヤ改正に合わせてJR貨物が450番台の2両を新製して、JR貨物の配置機関車は14両となった。さらに1993年（平成5年）3月ダイヤ改正において3両を新製したが、代わりに400番台の2両が転出して門司機関区での配置は15両となった。400番台の2両は後に門司機関区に戻され、JR貨物の門司機関区におけるEF81形の配置両数は17両となった。運用の効率化のため、業務受託により旅客会社の列車である寝台特急をJR貨物の機関車で牽引することがあり、また福岡貨物ターミナル駅までEF81形で直通する運用も設定された。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: JR九州に承継されたEF81形は、1996年（平成8年）から廃車が始まり、2010年（平成22年）までに全廃となった。JR貨物については、2007年（平成19年）から後継のEH500形による置き換えが開始されている。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、EF81形による関門間の運行は臨時1往復のみとなり、翌2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で完全に撤退した。ただし、門司機関区に配置のEF81形はこれ以降も九州島内の貨物列車の牽引を続けている。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text:
関門地区に配置されていたEF81形の車齢が30年を超えて代替時期を迎えたことに加えて、運転範囲が拡大しつつあった1,300トンの貨物列車の牽引にはEF81形の重連運転でも対応できないこともあり、EH500形が配置されることになった。まず2004年（平成16年）に一時的に関門トンネルを通じる列車のEH500形による牽引試験が実施された。2007年（平成19年）3月18日ダイヤ改正に際して、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間の貨物輸送にEH500形6両が投入されて運用が開始され、1,300トンコンテナ貨物列車（26両編成）の乗り入れも開始された。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、EF81形による運用が臨時1往復のみとなり、関門間の貨物列車の牽引がほぼEH500形に置き換わった。またこの際に1,300トン貨物列車が福岡貨物ターミナル駅まで乗り入れを開始し、EH500形が直通で福岡貨物ターミナル駅まで運転することも見られるようになった。翌2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正では、EF81形による臨時1往復の運転も無くなり、関門間の貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。
労働者数は、試掘坑道を含む下り線トンネルについてのべ約1,821,000人、上り線トンネルについてのべ約1,650,000人の合計約3,471,000人であった。


title: 関門トンネル (山陽本線)

text: トンネルが開通した第二次世界大戦中は次第に輸送量が増加していたが、終戦後輸送量は急減し、その後経済の推移に伴い緩やかな回復をしていった。高度経済成長期になると列車回数・通過トン数ともに急増し、1970年（昭和45年）度には最高の1日350回、年間通過トン数6000万トンを記録した。1975年（昭和50年）3月に新幹線が開通すると減少に転じるが、1985年（昭和60年）度以降再び回復しており、1992年（平成4年）度時点では列車回数が1日317回、年間の通過トン数が3910万トン、このうち2350万トンを貨物列車が占めている。


title: 東南アジア条約機構

text: 東南アジア条約機構（とうなんアジアじょうやくきこう、）とは、オーストラリア、フランス、イギリス、ニュージーランド、パキスタン、フィリピン、タイおよびアメリカの8ヵ国によって1954年9月8日に組織され1977年6月30日に解散された、反共主義諸国の軍事同盟であった。


title: 東南アジア条約機構

text: なお、略称の「SEATO」は、日本では「シアトー」または「セアトー」と読むが、英語圏では主に「シートー」などと読む。


title: 東南アジア条約機構

text: 仏領インドシナからのフランス撤退後、SEATOは冷戦下における東南アジアでの共産主義の拡大に各国共同して対抗するために作られた。


title: 東南アジア条約機構

text: 条約は、アジアと太平洋の民族の平等と自立への権利を肯定し、加盟国間の経済、社会、文化的協力のゴールを述べた太平洋憲章で補われた。条約下で設立された機構の本部は、帝国主義時代にあって英仏両勢力圏の緩衝地帯として独立を維持してきたタイ王国の首都バンコクに設置された。また、共同演習は毎年行われた。


title: 東南アジア条約機構

text: 機構の意思決定は加盟国の満場一致によっていたため、国内の対米追従批判を恐れたフランスと、国内の共産ゲリラの掃討に追われて（地理的には近接していながらも）南ベトナムへの本格的な派兵には及び腰だったフィリピンの反対のために、ラオスまたはベトナムにおける戦乱に直接干渉できなかった。


title: 東南アジア条約機構

text: ベトナム戦争からアメリカ軍が撤退した1973年以降は、南ベトナム政府からの度重なる軍事支援の要請を加盟国が黙殺し、首脳会議も行われなくなったことから、軍事同盟として機能していなかった。


title: 東南アジア条約機構

text: 1973年に、パキスタンのズルフィカール・アリー・ブットー政権が、SEATOが軍事同盟として機能していないことを理由に脱退し、翌1974年にフランスが脱退している。機構自体も1977年6月30日に解散した。


title: 東南アジア条約機構

text: なお、イギリス・フランスはアメリカと北大西洋条約機構に参加している。またアメリカとオーストラリア、ニュージーランドは太平洋安全保障条約（ANZUS条約とも）締結国。


title: 自治体

text: 自治体（じちたい、Autonomy）とは、自治の権能をもつ団体・組織・集団など指すための用語や翻訳語。政体においては通常領土は主権国家に帰属し、外交権を持たない。


title: 水鳥鐵夫

text: 水鳥 鐵夫（みずとり てつお、1938年12月25日 - 2010年7月14日）は、日本の男性声優、演出家。アーツビジョン所属。東京都出身。芸名は水鳥鉄夫（読み方同じ）。


title: 水鳥鐵夫

text: よく苗字を「水島（みずしま）」、下の名前も「鉄矢（てつや）」と読み間違えられる。また、雑誌などでの誤植も多い。


title: 水鳥鐵夫

text: 演じる役は、青年から老人、悪役まで幅広い役をこなしていた。


title: 水鳥鐵夫

text: 生前は劇団河、ぷろだくしょんバオバブ、アーツビジョンに所属していた。


title: 水鳥鐵夫

text: 主に、アニメ『キン肉マン』のブロッケンJr.役や1980年代のぴえろ作品への参加が多い。洋画では主に俳優ジャック・パランスの声を何作か吹き替えている。


title: 水鳥鐵夫

text: 勝田声優学院で講師をしていた関係で高木渉らが劇団あかぺら倶楽部を旗揚げの際には演技指導や演出面などで全面協力し劇団員をバックアップした。2000年代からは演出家なども精力的に活動していた。


title: 水鳥鐵夫

text: 2010年7月14日午後4時1分に死去。71歳没。死因などの詳細は公表されていないが、所属事務所のアーツビジョンによれば、晩年は病気療養中だったという。また、死去に際しアーツビジョンや劇団あかぺら倶楽部などが追悼の意を発表し、『キン肉マン』の原作者であるゆでたまごの原作担当の嶋田隆司も長い間、年賀状でのやりとりをしていたことと、「わたしどもはより一層ブロッケンを光輝くキャラクターに育てあげます」と発表した。


title: 水鳥鐵夫

text: 水鳥の没後、持ち役を引き継いだ人物は以下の通り。


title: 水鳥鐵夫

text:
1967年
1968年
1969年
1971年
1972年
1973年
1974年
1975年
1976年
1977年
1978年
1979年
1980年
1981年
1982年
1983年
1984年
1985年
1986年
1987年
1988年
1989年
1990年
1991年
1992年
1993年
1996年
1998年
2003年
2004年
2005年
2009年


title: 水鳥鐵夫

text:
1983年
1986年
1987年
1989年
1990年
1991年
1999年


title: 水鳥鐵夫

text:
1981年
1983年
1984年
1985年
1986年
1989年


title: 水鳥鐵夫

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1992年
1995年
1997年
1998年
2000年
2002年
2003年
2005年
2011年1973年
1978年
1979年
1980年
1983年
2000年


title: 森田正光

text: 森田 正光（もりた まさみつ、1950年4月3日 - ）は、愛知県名古屋市出身の気象予報士。株式会社ウェザーマップ会長


title: 森田正光

text: 一家は祖父、父親とも板金工という職人一家。男3人、女1人のきょうだいの次男である。娘は木口一秒のペンネームで広告漫画等を描く漫画家。


title: 森田正光

text: TBSを中心に活動する気象予報士であるが、「天気をわかりやすく伝えるプロのお天気キャスター」を自負しており、肩書きは「お天気キャスター」を使用している。


title: 森田正光

text: 親しみやすいキャラクターと個性的な気象解説で人気を集め、ニュースやバラエティ番組、ラジオ出演のほか、全国各地で異常気象などに関する講演活動、トークショーなども行っている。


title: 森田正光

text: 所属は株式会社ウェザーマップ。血液型はAB型。趣味は読書、ゲーム、将棋で、将棋はアマ三段の腕前。


title: 森田正光

text: 愛知県立犬山高等学校卒。高校の先生の勧めで、日本気象協会東海本部に入る。その後1974年に東京本部に移り、1992年にフリーのお天気キャスターとなる。


title: 森田正光

text: 「天気予報の森田」でメディアにプロとして露出していたにも関わらず、1993年に新設された気象予報士の第1回試験（1994年8月）には不合格となっている（1995年2月の第2回試験で合格）。


title: 森田正光

text: 1992年に気象会社有限会社ウェザーマップを設立。代表取締役。


title: 森田正光

text:
2005年に日本生態系協会理事に就任し、2010年からは生物多様性に関する広報組織「地球いきもの応援団」のメンバーとして活動。
2013年には「生物多様性リーダー」に任命された。


title: 森田正光

text:
2017年7月に森朗が代表取締役社長就任
に伴い、会長に就任した。『日本全国8時です』や『えなりかずき!そらナビ』で、気象庁や他局出演・他事務所所属の気象予報士の行った天気予報・解説に対して、批判や意見を述べることがよくある。内容的には「気象予報士（天気予報）の自由化について」や「（専門的に見て）間違っている部分」・「解説が不十分な」点について熱く語っている。


title: 森田正光

text:
また、『日本全国8時です』で森田が担当の水曜日では、ほかの曜日と比べて森本毅郎から何らかの突っ込みが入り、聴取者の笑いを誘うことが非常に多い。2008年では聴取者のメール投稿により突っ込みが入ることがある。
放送局の表記がないものはTBSテレビの番組。


title: 森田正光

text: レギュラーまたは準レギュラーとしての出演のみ。天気予報コーナーのあるバラエティ番組を含む。自身が主宰する気象予報士劇団「お天気や」の旗揚げ公演『あしたはあした』（シアターVアカサカ 、2005年11月5日・11月6日）


title: ヘレニズム

text: ヘレニズム（Hellenism）とは、ギリシア人（ヘレネス）の祖、ヘレーンに由来する語。その用法は様々であり、アレクサンドロスの東方遠征によって生じた古代オリエントとギリシアの文化が融合した「ギリシア風」の文化を指すこともあれば、時代区分としてアレクサンドロス3世（大王）（在位前336年 - 前323年）の治世からプトレマイオス朝エジプトが滅亡するまでの約300年間を指すこともある。また、ヨーロッパ文明の源流となる2つの要素として、ヘブライズムと対置してヘレニズムが示される場合もある。この場合のヘレニズムは古典古代の文化（ギリシア・ローマの文化）におけるギリシア的要素を指す。


title: ヘレニズム

text: アレクサンドロス大王の東方遠征によって東方の地域に伝播したギリシア文化が、オリエント文化と融合して誕生した文化を指してヘレニズム文化と称する場合がある。この文脈でヘレニズムの語を用いたのは、19世紀ドイツの歴史学者ヨハン・グスタフ・ドロイゼンである。ドロイゼンの功績は、それまでマケドニアによるポリス征服までが古代ギリシア史の重要範囲とされていたため、ほとんど省みることがなかった征服以降の時期に脚光を当てたことである。これによって、多くの研究者の関心がこの時代に向かい、研究が前進することになった。


title: ヘレニズム

text: 時代区分としてのヘレニズム時代（Hellenistic period）は、アレクサンドロスの死亡（紀元前323年）からプトレマイオス朝エジプトの滅亡（紀元前30年）するまでの約300年間を指す。


title: ヘレニズム

text: 広大な帝国を築き上げたのちアレクサンドロスが死ぬと、その版図はアレクサンドロスの部下達によって争奪・分割された。これら、およびさらにそこから派生した諸国をヘレニズム諸国という。これらの国は東地中海からオリエント地域を支配し、ギリシア風の「ヘレニズム文化」を維持・発展させたが、次第に共和政ローマが東へ進出することで滅ぼされ、ついに紀元前30年、最後のヘレニズム王朝であったプトレマイオス朝エジプトがローマに併合された。このことによって、ヘレニズム時代は終わったとされる。


title: ヘレニズム

text: しかし、その後も文化的にはギリシアはローマを圧倒し続けた。ギリシア語は東地中海地域の共通語として使われ、ヘレニズム文化が栄えた。また、ローマ帝国分裂後も7世紀以降の東ローマ帝国では支配地域・住民がギリシャ語圏となったためにヘレニズムの伝統が重視され、キリスト教と融合した「ビザンティン文化」を生むことになった。


title: ヘレニズム

text: ヨーロッパ文明の基調をヘブライズム（ユダヤ教・キリスト教）と、ヘレニズムに求める見解は、19世紀にマシュー・アーノルドによって示された。以降、こういった見解はヨーロッパ文明を説明する上で一般的に用いられている。


title: イッズッディーン・サリーム

text: イッズッディーン・サリーム（عز الدين سليم Izz al-Dīn Salīm, 1943年 - 2004年5月17日）、本名アブドゥッザフラー・オスマーン・モハンマドは、イラクの政治家。


title: イッズッディーン・サリーム

text: シーア派（十二イマーム派）に属し、シーア派系のイスラム主義政党ダアワ党系の政党、ダアワ・イスラム党の党首であるとともに、哲学者、思想家、政治運動家としても知られ、イスラムの学問を修めたウラマーでもあった。


title: イッズッディーン・サリーム

text: サリームはバスラに生まれ、19歳のときダアワ党に入党した。のちにバアス党が政権を確立しダアワ党を弾圧し始めると、20代でクウェート、ついでイランに亡命し、1982年にイランに亡命したイラクのシーア派諸政党がイラク・イスラム革命最高評議会を結成するとこれに参加した。イランでは新聞の執筆者として働く一方、シーア派のイスラム法学を修めてムジュタヒドの資格を得た。


title: イッズッディーン・サリーム

text: 2003年のイラク戦争でサッダーム・フセイン政権が倒壊するとイラクに帰国し、7月にイラク人諸派の代表者によりイラク統治評議会が召集されるとそのメンバーとなった。2004年5月1日に統治評議会議員の輪番による評議会議長の座に就任したが、5月17日にバグダードの連合国暫定当局検問所前で起こった自爆テロにより暗殺された。


title: インドシナ

text: インドシナ (Indochine)


title: 電子伝達体

text: 電子伝達体（でんしでんたつたい）とは生体内における電子伝達反応を担う化合物の総称である。電子伝達体の多くには、補酵素、補欠分子族あるいはそれに含まれない多くの物質が含まれているが、その全てが電子を受け取る「酸化型」および電子を与える「還元型」の2つの状態を取る。また二電子還元を受けるものでは中間型（一電子還元型）も取り得る。別名水素伝達体、電子伝達物質など。


title: 電子伝達体

text:
電子伝達体は電子の授受の行いやすさによって以下の状態を取る。
これらそれぞれの状態は、以下の収支式によって説明される。
この反応が、連鎖的に起きることによって酸化と還元が同時に別の電子伝達体で同時に発生し、電子伝達が行われる。
上記の反応の方向性は、酸化還元電位が低いほうから高いほうに流れる。すなわち、AからBには自然に電子は流れてもBからAに電子を流すにはエネルギーの投入が必要となる。


title: 電子伝達体

text:
上記の酸化還元電位 ("E") とは、電子伝達体の電子の受け取りやすさおよび放出しやすさの尺度である。一般に
すなわち、電子は酸化還元電位の低いほうから高いほうに流れる。酸化還元電位の単位はボルト (V) であるために、エネルギー的には自然数の増加とは逆の表現となり、マイナス方向に大きいと「大」、プラス方向に大きいと「小」となる。


title: 電子伝達体

text:
酸化還元電位の測定はその基準に、H → 2 H + 2 e という反応を用いるが、水素ガス1気圧、プロトン活量が1モル時の反応であり、生体内においてはこのような極限環境は存在しない（いわゆるpH = 0の状態）。したがって生体内を 25 ℃、pH 7.0 としたときを標準状態としてそのときの酸化還元電位を中点酸化還元電位（"E"' あるいは "E"）とする。電子伝達体の場合は単に酸化還元電位と書くと中点酸化還元電位を意味することが多い。呼吸鎖複合体の酸化還元電位を以下に示す。
電子は上から下に流れ、各呼吸鎖複合体でプロトン濃度勾配を形成する（仕事）。形成されたプロトン濃度勾配を用いてATP合成酵素でエネルギー保存を行う。


title: 電子伝達体

text: 酸化還元電位の詳細については、酸化還元電位を参照。


title: 電子伝達体

text: 電子受容体（でんしじゅようたい、electron acceptor）とは、電子を他の物質から自分自身へと移動させる化学物質である。電子の受け取りは電子受容体自身を還元させ、また、電子供与体を酸化させる。このため、電子受容体は本質的に(特定の物質に対する)酸化剤である。典型的な酸化剤は他の物質と共有結合またはイオン結合することにより電子を完全かつ不可逆に受け取り、恒久的に他の物質へと変化する。実際には電子は完全に移動せず、したがって電子受容体が受け取る電荷はより少ない場合が多い。この場合、電子供与体と受容体は電子共鳴により電子を共有する。また、電子の授受の過程で一時的に電荷移動錯体が形成される。


title: 電子伝達体

text: 電子受容体が電子を受け取る能力の程度は電子親和力として測定できる。電子親和力とは、最低空軌道（LUMO）を電子で満たしたときに放出されるエネルギーの大きさである。


title: 電子伝達体

text: 電子供与体から受容体への電子の授受の際のエネルギー差(ΔE)、エネルギーの獲得量または損失量は受容体の電子親和力（A）の変化と供与体のイオン化エネルギー（I）との差によって決まる。


title: 電子伝達体

text: 化学において、電子を一つだけでなく、2つ獲得して共有結合を形成する電子受容体はルイス酸に分類される。この結合形成はルイス酸塩基の化学分野において普遍的にみられる現象である。電子供与体および受容体の挙動原理は電子供与体の電気陽性度と電子受容体の電気陰性度の原子または分子実体の理論に基づく。電子受容体は生物において生化学反応のエネルギー源となり、細胞呼吸や光合成といったエネルギー獲得過程や、有機物の生分解に関与したりする。


title: 電子伝達体

text: 電子受容体には酸素分子、硝酸イオン、鉄イオン(III)、マンガンイオン(IV)、硫酸イオン、二酸化炭素がある。一部の微生物細胞の場合、テトラクロロエチレン(PCE)、トリクロロエチレン(TCE)、ジクロロエチレン(DCE)、およびクロロエチレン(VC)といった塩素化溶媒も電子受容体として働く。電子受容体は生物において生化学反応のエネルギー源となり、細胞にエネルギーを与えたり、有機物の生分解に関与したりする。


title: 電子伝達体

text: 電子供与体（でんしきょうよたい、electron donor）とは、自分自身の電子を他の化学物質に転移させる化学物質である。電子の授与は電子供与体自身を酸化させ、また、電子受容体を還元させる。このため、電子受容体は本質的に(特定の物質に対する還元剤である。


title: 電子伝達体

text: 電子供与体が電子を与える能力の程度はイオン化エネルギーとして測定できる。イオン化エネルギーとは、最高被占軌道（HOMO）から電子を放出させるのに要するエネルギーの大きさである。化学において、電子を一つだけでなく2つ渡して共有結合を形成する電子供与体はルイス塩基に分類される。


title: 電子伝達体

text: 生物学において、電子供与体による電子受容体への電子の供与はエネルギーを放出させる。この過程（電子伝達系）において電子供与体は酸化され、受容体は還元される。細菌などの微生物は電子伝達系によりエネルギーを得る。電子伝達系は細胞呼吸にも関与する。


title: 電子伝達体

text: 炭化水素、クロロエチレンなどの低級の塩素化溶媒、土壌有機物、還元された無機化合物などは生細胞において電子供与体となり得る。


title: 電子伝達体

text: 電子伝達体はその構造や酸化還元電位で類別は行われていないが、大まかに存在している生物や電子伝達系によってある程度類別される。以下にそれらのリストと簡単な説明を提示しておく。


title: りんくうゲートタワービル

text: りんくうゲートタワービル（Rinku Gate Tower Building）は、大阪府泉佐野市りんくう往来北にある超高層ビル。高さ256.1mで、2015年現在、日本で3番目の高さである。


title: りんくうゲートタワービル

text: 総工費は約659億円で、「インテリジェントオフィス」（賃貸形式の事務所）・同時通訳設備を持った800平方メートルの「国際会議場」・「ホテル」などで構成される。超高層ビルの中ではあべのハルカス（大阪市阿倍野区、300.0m）、横浜ランドマークタワー（横浜市、296.3m）につぎ日本で3番目に高い。


title: りんくうゲートタワービル

text: 建設当初は、大阪市が建設していた大阪南港のWTCビル（現在の大阪府咲洲庁舎、256.0m）と高さを競い、最終的には0.1m差で上回った。


title: りんくうゲートタワービル

text: 6階にりんくう国際会議場（RICC）と通常の会議場、7階はセントラルスポーツによるプールを併設したフィットネスクラブ、9階に展示場があり、8階・10階から26階はインテリジェントオフィスとなっている。1階 - 6階の一部区画と28階 - 54階はホテルとなっており、当初「全日空ゲートタワーホテル大阪」として営業されてきたが2011年6月30日をもって営業を終了。その後、7月1日にエスフーズと代表者が同一の飲食店運営会社ダンシンダイナーに事業譲渡され、7月12日に「スターゲイトホテル関西エアポート」として再オープンした。


title: りんくうゲートタワービル

text: 運営会社で大阪府の第三セクター法人のりんくうゲートタワービル株式会社が会社更生法の適用を申請し破綻したため、2005年12月以降はビルメンテナンス・不動産管理会社ビケンテクノの子会社、ベスト・プロパティが管理・運営を行っている。


title: りんくうゲートタワービル

text: その後2012年12月に、香港に拠点を置く、英領バミューダ籍の不動産投資会社「新龍国際（SiS International Holdings）」グループの特定目的会社が、約30億円で買収した。


title: りんくうゲートタワービル

text: バブル経済期にりんくうタウンが造成されたが、バブル崩壊へと傾いた1992年頃には関西財界（住友グループ・日本生命・サントリーなど）や三井不動産・伊藤忠商事などが計画したりんくうタウンでの高層ビル建設計画は全て頓挫した。そのため、大阪府主体で着工された当ビルが、バブル期の計画によって竣工した唯一の物件である（但し、当初は関西国際空港連絡橋を跨ぐという、名前の通りゲートを模したツインビルとして計画されていたが、片棟（北側）のみの竣工となっている）


title: りんくうゲートタワービル

text: しかしながら、関西国際空港の利用客低調が浮き彫りとなった開業2年後の1996年秋にずれ込み、交通網は充実していたものの、大阪市内からほど遠いためオフィスは空室が目立った。賃料収入が低調で開業以来毎年赤字の状態が続いたため、1999年頃からはパスポートセンターや大阪府の事務所を入居させ、賃料収入を下支えする策が行われている。


title: りんくうゲートタワービル

text: 西日本最高層が売りで、地域最大規模のキャパシティを誇るホテルも累積赤字を膨らませ、2005年1月にホテル経営会社であるゲートタワーホテル社が特別清算（負債額77億円）を実施。その親会社で債権の連帯保証を抱えていたりんくうゲートタワービル社は同年4月に会社更生法の適用を申請し認可された。負債額は約463億円（累積赤字は2004年度で約623億円）である。その後、新生銀行とケネディクスの企業連合がスポンサーとなり、45億円という総工費・負債額の10%未満の価格で、建物が売却された（ゲートタワービル社は更生手続終結まで存在する見込みである）。


title: りんくうゲートタワービル

text: 大阪府の支援策として、府関係事務所などはそのまま入居を続け、融資（無利子）した63億円全額を債権放棄し、さらに公共性の高い「国際会議場」と「てんぼーるりんくう」の運営維持のために、同じ第三セクターの「財団法人大阪府臨海・りんくうセンター」（→りんくうタウン参照）に運営を委譲し、大阪府が「財団法人大阪府臨海・りんくうセンター」（現・財団法人大阪府タウン管理財団）を通じて運営資金として、りんくうゲートータワービルに今後10年間で約30億円（支出額は約34億円）を支払うこととしている。


title: ファイヤー通り

text: ファイヤー通り（ファイヤーどおり、Fire-Dori / Fire Street）は、東京・渋谷の丸井渋谷店（マルイシティ渋谷店）付近から岸記念体育会館に通じる道についている愛称である。


title: ファイヤー通り

text: 所在地は東京都渋谷区神南一丁目であり、南側、渋谷駅方面は丸井渋谷店辺りに始まり、北側、原宿駅方面は岸体育館付近に終わる、全長約600mに付いている愛称（通称）である。この通りの周囲には、大小様々なファッションビルや公共施設がある。


title: ファイヤー通り

text: 「ファイヤー通り」の通称は、通り沿いに消防署（渋谷消防署=神南一丁目）があることに由来する。この愛称は自然発生的にできたものであり、渋谷が若者文化や流行を象徴する街として一般社会に認識されるようになった1980年代頃にはファッション雑誌の案内地図に記載されるなどして知られるようになった。正式名称ではないことから、媒体によって「ファイヤーストリート」、または「ファイアー通り」や「ファイアーストリート」などと表記されることもある


title: ファイヤー通り

text: 大型複合店のファッションビルや、セレクトショップと呼ばれる中小規模のブティックやテナント、各種の公共施設などが数多く建ち並んでおり、渋谷を象徴する道路のひとつとなっている。以下、南側（渋谷駅方面）から北側（原宿駅方面）へ向かって、立地順に代表的なランドマークを挙げる。下記の「渋谷区の町名」一覧も参照のこと。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: DVDプレイヤーズゲーム (DVD Players Game, DVDPG) は、DVDプレイヤーやDVD再生機能を備えたゲーム機などで動作するコンピュータゲームの総称。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: 本項では、DVDPGの派生に当たるUMDプレイヤーズゲーム (Universal Media Disc Players Game, UMDPG) や、BDプレイヤーズゲーム (Blu-ray Disc Players Game, BDPG) についても記述する。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: 日本ではパイオニアビデオが発売元として1998年7月10日にテレビゲームソフト『時空探偵DD～幻のローレライ～』の移植作を発売している。1998年8月15日にはオリジナル作品として『プロポーズ大作戦』も発売された。開発はどちらもINNER BRAIN。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: 成人向けアドベンチャーゲームとしては、当時実写のアダルトDVD販売会社に在籍していた現イーアンツの有田昭久の発案により2000年4月21日にNOISEから『コレクター　檻の中の美少女達』が発売された。その後アダルトゲーム・アダルトビデオのメーカー各社が発売するようになり、当初は特に決まった呼び方はなかったが、2001年にコンピュータソフトウェア倫理機構（ソフ倫）主導でこの統一名称が使われるようになった。略称はDVDPG。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: なお、アメリカでは「"DVD TV games"」の呼称が一般的で、日本とは全く異なり主に玩具メーカーが低年齢層向け作品を発売しているが、近年ではヒラメキインターナショナルの『』シリーズを初め、日本のDVDPGをそのまま、或いは日本の家庭用ゲームをDVDPG化して発売するケースも見られる。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: DVD-Video規格に準拠したDVD-ROMを利用しているため、DVDプレイヤーのリモコンやPlayStation 2などのゲーム機（DVD再生機能付き）用コントローラで行う。DVD-Videoのマルチストーリー機能をストーリーの分岐に使用することでゲームを成立させており、コマンド選択式アドベンチャーゲームであれば、それなりに通用する。一般的なパソコンゲームと違ってインストールなどの手間がかからず手軽にゲームを楽しめる反面、前述のマルチストーリー機能以外で分岐させることができないため、高度なフラグ管理は不可能。途中で自由にセーブすることもできないが、これについてはコントローラのテンキーからのパスワード入力などで代用していることが多い。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: アダルトゲームとは無関係の一般向け作品の場合、インタラクティブDVDなどの名称が用いられる。ただし、この名称の場合は必ずしもゲームであるとは限らず、インタラクティブ（双方向）機能を利用したマルチストーリーのドラマ・アニメ、アミューズメントディスクのようなものなども含んでいる。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: ソフ倫がこの呼称を提唱した背景には、PCを持っていないユーザーに対応することによってアダルトゲームの裾野を広げたい、という期待があった。初期には『誰ひとり～常世の里～』『訪問者』『夏迷宮～サマーラビリンス～』『夢魔 －Succubus－』などのDVDPGオリジナル作品もあったが、現在はほとんどがPC用の移植作品である。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: 初期は『Phantom -PHANTOM OF INFERNO-』（デジターボ）のようにアダルトゲームの原作から性描写を削除した作品も見られたが、近年では発売されているタイトルのほとんどがアダルトゲームである。その多くがPC版のCGやキャラクターボイスなどの流用であり、『水月』などボイスを新規収録する作品は少ない。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: PC用の移植作品もあればアダルトビデオ系メーカーが発売する実写タイトルもあり、PC用のアダルトゲームとは異なる客層を形成している。主な顧客は、「PCを持っておらず、アダルトゲームのためにパソコンを買うわけにもいかない」という、どっちつかずの成人向けゲームユーザーとされている。もっとも、開発意図は顧客のためというより、メーカーが持っている「データの再利用」を主な目的としているのであり、低コストで作っているのが現状である。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: PC版ではDVD-ROM1枚に収録されている作品が多いのに対し、DVDPGでは（メーカーにもよるが）DVD-ROM2枚かそれ以上の枚数を使って収録されることも珍しくない。中には、上下巻や別ルートによる分割で1本の原作から2本以上の移植作を作られることもある。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: DVDPGの延長線として、PSP用にUMDを用いたUMDPGも2005年以降に登場している。UMD自体は一般規格であるが、現状ではUMDを再生可能な機器がPSP（PSP-1000/2000/3000型）しかないため、UMDPGは事実上「PSP用アダルトゲーム」となっていた。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: レインソフトウェアなど他社は共同でPalaceを立ち上げ意欲的にUMDPGを販売していた。また、UMDPGのほとんどは18禁であるが、JIN企画のオリジナル作品は（CEROやソフ倫などから審査は受けておらず）、自主規制の一環として「15歳〜18歳以上推奨」となっていた。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: DVDPGの延長線として、BDプレーヤー/レコーダー用にBDを用いたBDPGも2006年以降に登場している。操作方法はDVDPGそのままに、DVD以上の画質や音質でゲーム内容を楽しめる。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: BD-J（Blu-ray Disc Java）を使うことにより、DVDPGでは不可能だったPCゲームにより近い複雑な内容も実現可能である。ただし、BDプレーヤー/レコーダーの性能によっては動作が重くなることもある。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: アダルトゲームに関してはDVDPGが広く定着していたためもあって長らく開発されなかったが、2010年5月21日にはmintsより『After... BDPG』と『真章 幻夢館 BDPG』がアダルトゲーム初のBDPGとして同時発売された。これらには、DVDPG版では不可能だったセーブ機能なども実装されている。


title: DVDプレイヤーズゲーム

text: アダルトゲームメーカーのビジュアルアーツは、『あそべる!BD-GAME』シリーズ第1弾として『Kanon』など6タイトルを2011年12月16日に発売した。実写作品は除く。


title: ムービープラス

text: ムービープラス（Movie Plus）は、ジュピターエンタテインメント株式会社が運営する洋画を中心とする映画や映画情報番組、海外ドラマなどの放送を目的としたチャンネル。月50作品以上、24時間放送している。


title: ムービープラス

text: ケーブルテレビ局、スカパー!プレミアムサービス（SDの衛星一般放送事業者はジュピターサテライト放送、HDの一般放送事業者はスカパー・ブロードキャスティング）、およびスカパー!（東経110度CS放送）（衛星基幹放送事業者はインタラクティーヴィ）、スカパー!プレミアムサービス光で視聴可能。


title: ムービープラス

text: 総配信世帯数は約729万世帯（2009年8月現在）。


title: エアフィルタ

text:
エアフィルタ（Air filter）とは、空気中からゴミ、塵埃などを取り除き、清浄空気にする目的で使用するものである。主に50μm以上の粒子をターゲットとしたフィルタ。一般空調用ではプレフィルタとしてよく用いられる。
効率表示は重量法（JIS参照）で表現される。


title: エアフィルタ

text:
主に25μm以上の粒子をターゲットとしたフィルタ。
効率表示は比色法（JIS参照）で表現される。


title: エアフィルタ

text:
一般に病院や食品、医療分野のクリーンルームへ供給されるクリーンエアーのファイナルフィルタとして用いられる。対象粒子径は0.3μm以上をターゲットとしており、99.99%、99.97%、95%の凡そ3種類がある。
また、原子力発電所の空調でも使用されており、主な目的は、放射性核種の付着した塵の除去である。放射性核種自体はチャコールフィルターで除去されるため、空気清浄機でHEPAフィルターを内蔵したものでも放射線除去効果などはないが、放射性核種の付着した塵を除去する効果は期待できる。
効率表示は計数法(JIS参照)で表現される。


title: エアフィルタ

text:
主にインダストリークリーンルームへ供給されるファイナルフィルタとして用いられる。現在はSMIF方式のクリーンルームが一般的である為、半導体の生産装置に附属されるケースが多く見受けられる。
効率表示は凡そ計数法(JIS参照)で表現される。


title: エアフィルタ

text:
美術館や博物館のコロージョンコントロール(美術品等の腐食制御)やインダストリークリーンルームにおいてはシリコンウェハーや液晶フィルムに対しての汚染制御に用いられる。
活性アルミナにガス除去成分を溶着した物が一般的であるが、現在は純水をエアワッシャ方式の空調機内で噴霧し、その名の如くエア(空気)を洗う方法で供給空気中のガス成分を除去するケースも多いが水溶性のガスしか除去できない。


title: エアフィルタ

text: 圧力損失、効率(粉塵捕集率)などが性能指標として使われる。


title: エアフィルタ

text: （五十音順）


title: 井ノ頭通り

text: 井ノ頭通り（いのかしらどおり）は、東京都渋谷区宇田川町の渋谷駅前付近と武蔵野市関前にある境浄水場付近を結ぶ道路の通称。「井ノ頭通り」のほか、「井の頭通り」と書かれることもある。


title: 井ノ頭通り

text: （東京都通称道路名設定公告整理番号33による）


title: 井ノ頭通り

text: 大半の区間が直線的な道路である。境浄水場から和田堀給水所までの間に水道管を敷設するための施設用地を道路に転用したために、以前は水道道路と呼ばれていたが、後に近衛文麿元首相によって井の頭街道と命名され、その後東京都によって井ノ頭通りと改められた。


title: 井ノ頭通り

text:
この道路は次の3つの路線として管理されている。
上記1 の路線は東急ハンズ前を通ることから、東急ハンズに因んで「ハンズ通り」と俗称されることもある。


title: 井ノ頭通り

text: 井ノ頭通りはこの先、NHKセンター下交差点（渋谷センター街の一部。ここまで一方通行）を通り、宇田川の流れに沿った形で代々木公園交番前交差点付近に至り、そこを左折して2 の路線に入って終点まで続くこととなる。


title: 井ノ頭通り

text: 東京都道431号角筈和泉町線交点から吉祥寺駅付近までは片側2車線（合計4車線）である。


title: 石油輸出国機構

text:
石油輸出国機構（せきゆゆしゅつこくきこう、、略称：OPEC（オペックopec
、 オウペク））は、国際石油資本などから石油産出国の利益を守ることを目的として、1960年9月14日に設立された組織である。設立当初は、イラン、イラク、クウェート、サウジアラビア、ベネズエラの5ヶ国を加盟国としていたものの、後に加盟国は増加し、2018年7月現在では15ヶ国が加盟している。世界最大のカルテルとされ、1970年代には石油の価格決定権を国際石油資本より奪い、2度のオイルショックを引き起こしたが、1986年からは石油価格の決定権は自由市場へと移ったこともあり、現在では価格統制力はそれほど強いものではない。なお、オーストリアは加盟国ではないものの、石油輸出国機構の本部は首都ウィーンに設置されている。


title: 石油輸出国機構

text: 石油輸出国によって結成され、輸出国の利益を守ることを主な目的とする。当初の設立目的がアメリカなど国際石油資本に対抗して産油国の利益を守るためであった。また1970年代から1980年代半ばにかけては実際に石油価格に大きな影響を及ぼしたためにカルテル的要素が強いと考えられているが、実際には必ずしもOPECの思うように石油価格を定められるような実効力は持ち合わせていない。これはOPECが対等な主権国家の連合体であり、営利企業に比べて加盟国間の足並みをそろえることが難しいうえ、生産調整の強制や抜け駆け増産を罰する仕組みも存在していないためである。このカルテル形成能力の弱さはOPEC設立期から続く弱点であり、本来ならば1970年代のように一時的にでも石油価格を統制することは困難であったと考えられているが、それまで実際に強力な石油カルテルを形成していた国際石油資本に対抗する関係上、一時的に加盟国すべてが協調する機運が高まったこと、1970年代のOPECの原油生産量は世界生産の60%近くに達していたうえ非加盟国の原油生産が頭打ちになっていたこと、それまで国際石油資本が形成していたカルテルをOPECが奪取した以上、OPECもまた国際石油資本と同様のカルテル形成能力を保持していると思われたことなどにより、10年以上にわたってまがりなりにもカルテルを形成できていたと考えられている。しかし第2次オイルショック後、石油の供給過剰や非加盟国での油田開発によるシェアの減少、減産強制システムの不在によってカルテル形成能力の弱さが露呈した。最大の産油国であるサウジアラビアが減産を引き受けることである程度の調整が可能となったためしばらくカルテルは延命したが、この負担に耐えかねたサウジアラビアが減産を放棄したことで、1986年を最後にOPECは原油の価格統制力を失うこととなった。ただし2007年においてもOPECは全世界の原油生産量の42%、石油埋蔵量の3分の2を占め、石油供給の鍵を握る存在である。このため、生産の調整などによって原油の価格に影響を及ぼすことができる存在となっている。価格を吊り上げる形でのカルテル形成能力は弱いが、緊急時に減産を行って暴落を防ぐ形のカルテル形成能力は一定程度保持しており、2008年のサブプライム住宅ローン危機における一時的な暴落の時には減産を繰り返すことで暴落に歯止めをかけている。また、加盟各国の代表的な原油の価格を加重平均した数値をOPECバスケット価格として発表しており、原油価格の重要な指標となっている。


title: 石油輸出国機構

text: OPECの最高決定機関は、全加盟国が参加する総会である。総会は6月と12月の年2回開かれるほか、緊急案件のある場合には臨時に開くことも可能である。加盟国の4分の3以上の参加によって開くことができ、全会一致によって決議となる。機構維持のための拠出金は石油産出量にかかわらず各国同額とされているが、これは生産量の少ない加盟国の不満の種となっており、過去にこれを不服として1992年のエクアドルおよび1995年のガボンの2か国が脱退している。ただし、2007年にはエクアドルが、2016年にはガボンが再加盟を果たし、両国ともOPECに復帰した。加盟国内で最大の石油産出量および埋蔵量を誇るサウジアラビアの発言力が大きくリーダー的存在となっているが、加盟国に決定を強制するシステムが存在しないためその指導力は弱いものであり、しばしば加盟国が減産の決定に従わないことがある。


title: 石油輸出国機構

text:
2019年1月現在、14カ国が加盟している。
第二次世界大戦後、世界の石油生産は石油メジャーと呼ばれる7つの巨大企業がその大部分を掌握しており、強固なカルテルを結成して莫大な利益を上げていた。これにより原油の価格は安値で安定を見せており、先進各国の復興と経済成長に大きな役割を果たしたが、これに対し、実際に油田を持っている産油国には半分程度の利益しか入ってこなかった。しかし1950年代より第三世界にナショナリズムの波が押し寄せ、資源の利益を先進国の資本から途上国政府へと取り戻す、いわゆる資源ナショナリズムが盛り上がりを見せるようになってきた。また石油メジャー以外の中小石油会社やソヴィエト連邦のような社会主義国の石油生産も増大していき、メジャーの石油支配が綻びを見せるようになってきていた。


title: 石油輸出国機構

text: 1950年代後半、石油産業の改革に関心が強かったベネズエラ大統領の意向を受けた鉱山炭化水素大臣は、南米と中東の石油産出国を団結させる協定を構想する。


title: 石油輸出国機構

text: 1959年2月、石油を寡占していた国際石油資本（石油メジャー）が、産油国の了承なしに原油公示価格の引き下げを発表すると、これに強い不満を抱いた産油国はアラブ連盟第1回アラブ石油会議をカイロにて開催して、国際石油資本に対して原油価格改訂時の事前通告を要求するが受け入れられなかった。またこの会議には、アラブ連盟のほかイランとベネズエラも招かれて参加していた。


title: 石油輸出国機構

text: その会議の際に、ペレス・アルフォンソはジャーナリストのの仲介でサウジアラビアの石油鉱物資源大臣と会談して、自分の考えていた協定について合意を求めた。石油メジャーが廉価で大量の原油を産出していたため、産油国の利益が少ないと考えていたタリーキーは、その求めに応じて合意した。後日、カイロにアラブの石油産出国の代表者を呼んで、その協定についての非公式な会合を開き、その非公式な協定について各国の署名を得た。


title: 石油輸出国機構

text: 1960年8月、石油メジャーが再び価格の引き下げを行うと、石油産出国はそれに反発し、1960年9月14日、イラクのアブドルカリーム・カーシムの呼びかけに応じてイラク、イラン、クウェート、サウジアラビア、ベネズエラの五カ国の代表がバグダードに集まり、中東地域の産油国を中心として、石油輸出国機構を設立した。本部は当初スイスのジュネーブに置かれたが、のちにウィーンへと移転した。また加盟国も徐々に増加し、1961年にはカタール、1962年にリビアとインドネシア、1967年にアブダビ首長国（1971年にアラブ首長国連邦に参加したため以後同国が加盟権を受け継ぐ）、1969年にアルジェリア、1971年にナイジェリアが加盟し、石油産出量におけるシェアが拡大していった。またこれに伴い、OPECは石油メジャーと対抗できる実力を備えつつあった。


title: 石油輸出国機構

text: 1970年代に入ると、OPECは石油メジャーに対して攻勢に立つようになった。1971年2月のテヘラン協定、3月のトリポリ協定でOPECは原油価格を石油メジャーと協議して決定することに成功し、これ以後しばらくは石油価格はOPECと石油メジャーとの協議により決定されることとなった。またこの協定により、原油価格を値上げする方向性を打ち出す。1972年のリヤド協定により、石油採掘事業そのものも石油メジャーから産油国への権利委譲を促すことが合意される。すでにリビアのムアンマル・アル＝カッザーフィーが1970年に自国で油田の国有化を行っていたが、この協定以降国有化の流れは急速に強まり、同年中にイラクとアルジェリアが石油の国有化を行い、加盟各国もこれに追随する動きを見せた。これらの決定により原油価格の決定権が徐々に、国際石油資本から石油輸出国機構加盟の産油国側へと移ることになった。また、1973年にはエクアドルが新たに加盟した。


title: 石油輸出国機構

text: OPECが完全に石油価格の決定権を握ったのは、1973年の第1次石油危機においてである。1973年10月に第四次中東戦争が勃発すると、10月16日にはクウェートに集まったOPECの中東6カ国が原油価格を70%引き上げ、さらに翌10月17日にはアラブ石油輸出国機構（OAPEC）がイスラエルを支持する西側諸国を標的に生産削減と石油禁輸を実行。1973年12月には、OPECは更に130％の値上げを実行し、原油価格は10月以前に比べて約4倍になった（当時1バレル1.90ドルから9.76ドルへ）。これによって原油価格の暴騰と、原油の不足が発生し、オイルショックと呼ばれる経済の混乱が起きた。これによってOPECはその存在感を世界中に示した。さらに加盟国内の油田、石油パイプライン、製油設備の国有化をすすめ、石油メジャーの影響力をさらに排除する。先の値上げにおいてOPECは石油メジャーに何の相談も行わず、以後石油価格は完全にOPECが決定することとなった。またこの原油値上げによってOPEC加盟国に流れ込む原油収入は激増し、加盟各国は好景気に沸くこととなった。またこの膨大な原油収入は加盟各国の政治発言力を増大させ、オイルマネーとよばれる巨額の資金を世界の金融市場にもたらすこととなり、OPECの影響力もさらに強大なものとなっていった。


title: 石油輸出国機構

text: 1974年に入ると石油禁輸は終了し、それにともなってオイルショックも終息したものの、原油価格は下がらなかった。OPECは完全に原油価格の主導権を握り、カルテル化した。そして、その後も原油価格を少しずつつり上げ続けた。このころOPECの主導権を握ったのが、世界最大の原油生産国であるサウジアラビアである。サウジアラビアはアハマド・ザキ・ヤマニ石油相の指揮の元、OPEC内の利害関係を調整し、また原油需要に応じて自国の原油生産高を調整させることで需要と価格を統制し続けた。1975年にはガボンも加盟し、加盟国は13か国にまで拡大した。前述の国有化の流れはさらに加速し、ベネズエラがベネズエラ国営石油会社を、カタールがカタール・ペトロリアムを、クウェートがクウェート石油公社を、アブダビ首長国がアブダビ国営石油を設立して相次いで石油国有化を行い、そして1980年には最大の産油国であるサウジアラビアがサウジアラムコを完全国有化したことで、石油メジャーの影響力はほぼ消滅した。


title: 石油輸出国機構

text: 1975年12月21日に、ベネズエラ人のカルロスら6人のテロリストが閣僚会議開催中のOPEC本部を襲撃し、警備の警官と銃撃戦の後、ヤマニなど各国代表ら石油大臣8名を人質にとった。テロリスト側はオーストリア当局を相手に交渉を開始したが、その後OPEC側はテロリストの全ての要求を受け入れた。カルロスらはその後用意された飛行機でアルジェリアへ逃走したが、アルジェリア当局にほとんどの身代金を没収された。


title: 石油輸出国機構

text: その後も、1976年にサウジアラビアとイランやイラクとが対立して、サウジとアラブ首長国連邦が5%、イランやイラクが10%値上げをするなどいくらかの対立はあったものの、1977年にはサウジ・アラブ首長国連邦の値上げによって統一価格が復活し、1978年後半まではおおむねOPECの市場支配は揺らがなかった。


title: 石油輸出国機構

text: 1978年10月に、大産油国であるイランで政情悪化によるストライキが起き、石油価格が暴騰した。これに伴い、OPECも10%の値上げを決定した。その後、1979年1月にはイラン革命が勃発し、国王モハンマド・レザー・パフラヴィーがエジプトへ亡命（同地で死去）。これと、アメリカの石油需要の急拡大によって石油価格はさらに暴騰した。これを受けてOPECは価格を調整しようとしたが、日々価格が暴騰する情勢下で統一価格を維持することは不可能であり、合意の形成に失敗。原油価格はとめどなく上がり続けた。第二次オイルショックである。この状態は1980年まで続き、その後も石油価格は高値を続けた。


title: 石油輸出国機構

text: こうした状況は、1982年ごろから変化する。オイルショック後、先進諸国の石油備蓄の拡大、代替エネルギーへの促進、北海油田やメキシコなどの非石油輸出国機構の産油量の増大などで供給過剰感が増大し、原油価格は低下し始めた。さらにOPECの強制力が弱いことが露呈したため、生産調整や原油価格設定をめぐる足並みが乱れ、多くの加盟国が減産に従わない状況になった。こうした状況で減産を一手に引き受けたのが主導国であり最大産油国でもあるサウジアラビアであり、同国の減産によってOPECの価格統制力はなんとか維持される状況が続いた。しかしその結果サウジアラビアの産油量は1980年の1000万バレルから1985年には200万バレルにまで急減し、これに耐えかねたサウジアラビアは1985年12月に減産を放棄して増産を開始した。その結果1985年12月から1986年にかけて原油価格が6分の1になる大暴落が発生し、OPECは価格の支配力を大幅に減退させた。そして1986年、サウジアラビアが原油の公示価格制を放棄し、OPECが原油価格を決定できる時代は終わりを告げた。そのかわりに、OPECは指標として加盟諸国の代表的な原油価格を加重平均した数値を1987年より発表するようになった。これはOPECバスケット価格と呼ばれ、原油価格の重要な指標となった。


title: 石油輸出国機構

text: 1986年12月にはサウジアラビアの提案でOPECは生産上限と標準価格を設定し、このため1987年には原油価格はやや持ち直したものの、これを見た加盟各国が増産を行ったため、1987年末からは再び原油価格は下落に転じ、以後も生産枠設定によって一時価格が持ち直すものの加盟国の横紙破りによる増産によって値崩れするというパターンは継続した。そして、この状況にイラン・イラク戦争を終結させたばかりで不況にあえぐイラクが不満を募らせていった。1988年12月の総会でも生産上限が設定され価格は持ち直したものの、アラブ首長国連邦とクウェートがこれを無視して増産したため価格は再び低落した。1990年2月以降、イラクはこの2国を激しく非難しOPECの生産枠を順守するよう求めたが、OPECは2国にこれを守らせることができず、増産は続いた。イラクの非難は強まる一方であったが、クウェートとアラブ首長国連邦はこれを全く無視し、対立は頂点に達した。こうして1990年8月2日、イラクはクウェート侵攻を行い同国全土を支配下に置いた。湾岸戦争の勃発である。この戦争によってクウェート・イラク・サウジアラビアといった大産油国の油田地帯が危機にさらされたため、皮肉にも一時的に原油価格は上昇した。しかし1991年2月28日に湾岸戦争が終結すると、再び原油価格は下落した。この原油安は1990年代を通じて続き、OPECの影響力は減退した。またOPECの機能不全や協調減産に対し不協和音が大きくなっていき、1992年にはエクアドルが、1994年にはガボンが脱退した。


title: 石油輸出国機構

text: ところが、1999年に全加盟国が協調して生産調整を行い、これによって原油価格を引き上げることに成功した。2000年代にもこの協調は続き、原油価格は上昇の兆しを見せ始めた。しかし、2003年のイラク戦争を契機に、原油価格は上昇の速度を速めていった。不安定な中東情勢やBRICs諸国など新興国の需要増大によって原油価格は高騰し、OPECの影響力も再び強まってきた。2006年には価格低落の懸念から計日量170万バレルの減産を行ったものの、2007年ごろにはOPECの想定値をはるかに越えた原油価格となったため、価格を安定化させるために増産が求められるようになってきた。2007年には32年ぶりの新規加盟国としてアンゴラが加盟し、またエクアドルが再加盟した。2007年3月のOPEC総会では原油生産量は日量2580万バレルで据え置かれた。しかし原油の高騰はさらに続き、過去最高値を更新する中で増産圧力はさらに増していき、同年9月の総会では日量50万バレルの増産が決定された。しかし市場はこの小規模な増産では不足していると受け止めたため、翌日の原油価格は再び過去最高値を記録した。OPECはこの石油価格暴騰はドル安や投機資金の流入によるもので石油供給は十分なものであると判断していたため、以後も原油増産には消極的な姿勢を取りつづけた。こうした中原油価格はさらに暴騰し、2008年1月2日にはついに1バレル100ドルを突破した。OPECはこの後も2008年中の原油暴騰期を通じ増産をすることはなく、加盟国であったインドネシアが石油生産量の減少によって同年OPECを脱退したこともあって原油価格は天井知らずとなり、6月30日には1バレルが147ドルにまで達した。


title: 石油輸出国機構

text: しかしその後、サブプライム住宅ローン危機に端を発する不況によって原油価格は一時的に暴落に転じ、OPECはこれを受けて9月10日に日量52万バレルを減産、10月24日には日量150万バレルの減産を決定し、12月17日には日量220万バレル減産で合意するなど矢継ぎ早に減産を実施し、原油価格の高値維持に努めた。こうしたことから原油価格は12月19日に33ドル台をつけたのち上昇に転じ、アラブの春の影響で複数の産油国が政情不安に陥ったこともあり、2011年には再び1バレル100ドルを突破するなど、暴騰状態に戻った。


title: 石油輸出国機構

text: こうした暴騰状態は2014年まで継続したものの、1980年代と同じく石油価格の上昇による非加盟国での原油の大増産が起き、一方で新興国の経済成長は鈍化したため石油の消費量の伸びも鈍り、徐々に原油は過剰な状態となっていった。今回は特にアメリカにおけるシェールガス革命と呼ばれるタイトオイルの増産が著しく、2014年の秋頃からのこの影響で原油価格が下がりはじめ、2015年にはWTIが従来の半分近い価格にまで急激に下落した。そのような状況にもかかわらず、2014年のOPEC総会においてはシェールガスに対抗するため日量3000万バレルの生産量の据え置きを決定し、価格競争に踏み切ったために暴落傾向はさらに加速した。OPECが価格競争に踏み切った背景には、シェールガスの生産コストの高さがある。シェールガスは新技術の開発によって商業的生産が可能となったものの生産コストは高く、産油国が価格競争を仕掛けた場合コストに耐えられずに生産を休止すると考えられたためである。しかしながら、産油国においても生産コストは一様ではなく、湾岸諸国など良質な油田に恵まれた地域では生産コストが非常に低く価格競争には耐えられるものの、それ以外の生産コストが高い地域においては原油価格の低迷は採算の悪化を意味したため、加盟国の経済に大きな打撃を与えた。2015年の年末には、2014年6月に比べ価格はわずか33%の36ドルにまで下落してしまった。さらにその後もOPEC内の足並みはそろわず、一部加盟国が増産するなどOPEC全体として減産できず在庫過剰状態となっていた。2015年12月には再び大産油国となったアメリカが40年ぶりに原油輸出を解禁する動きを見せ、2016年1月イランの核開発問題に関連した欧米諸国の経済制裁の解除によりイランの石油輸出が本格的に再開し、一段と在庫過剰状態となった。


title: 石油輸出国機構

text: しかし原油暴落は長期化の様相を見せ始め、石油収入に歳入の大部分を頼る加盟各国の経済悪化が鮮明になってきたため加盟国は姿勢を転換させ、2016年11月30日、ウィーンの本部で開いた総会で、原油生産を減らすことで約8年ぶりに合意した。非加盟のロシアも同調する方針で、主要産油国がそろって低迷する原油価格の押し上げを目指す形となった。またインドネシアが減産不参加により、2015年11月の再加盟決定から1年でメンバーシップ停止となった一方で、ガボンが22年ぶりに再加盟を果たし、加盟国は13か国となった。2017年には赤道ギニア、2018年にはコンゴ共和国が加盟したが、カタールが天然ガス生産に注力することを理由に2019年1月1日をもって脱退し。加盟国は14か国となった。


title: 石油輸出国機構

text: OPECの最小生産国ガボンを超える生産国、( )内は生産量 (千バレル/日、2015年、BP統計より)


title: 散り抉り

text: 散り抉り（ちりじゃくり）は、建築において、塗り壁と接するがくぶち（額縁）、まわりぶち（回り縁）、たたみよせ（畳寄せ）柱などに設ける溝のこと。乾燥によりすき間ができるのを防ぐためのもの。


title: 吉水駅

text: 吉水駅（よしみずえき）は、栃木県佐野市新吉水町にある東武鉄道佐野線の駅。駅番号はTI 36。島式ホーム1面2線を有する地上駅で、佐野側の線路の東西に出入口があり、ホームとは跨線橋で連絡している。かつては東口寄りに待避線が存在したが、ホームの拡張のために旧2番線が撤去され、待避線が現在の2番線に転用された。


title: 吉水駅

text: PASMO簡易改札機が設置されている。乗車券は2箇所の自転車預かり所で発売している。


title: 吉水駅

text: 2017年度の1日平均乗降人員は1,104人である。無人駅であるが、佐野市内の駅では佐野駅に次いで2番目に多い。ここ数年は減少傾向が続いており、2012年度に千人を下回ったが、翌年度以降は僅かながら回復傾向にある。石塚町にある佐野日本大学学園の付属高校と中学校、出流原町の佐野松桜高等学校の最寄り駅であることが、利用者の多さに影響している。


title: 吉水駅

text: 近年の1日平均乗降人員の推移は下表のとおりである｡


title: 光明天皇

text: 光明天皇（こうみょうてんのう、1322年1月11日（元亨元年12月23日） - 1380年7月26日（天授6年6月24日））（在位：1336年9月20日（延元元年8月15日）- 1348年11月18日（正平3年10月27日））は、南北朝時代の天皇で、諱を豊仁（ゆたひと）という。


title: 光明天皇

text: その即位によって北朝が成立したので北朝最初の天皇ということになるが、鎌倉時代末期に在位した兄の光厳天皇が後醍醐天皇によって即位を否定され、歴代天皇125代に含まれない北朝初代天皇として扱われているため、光明は北朝第2代とされている。


title: 光明天皇

text: 後醍醐天皇の建武の新政から離反した足利尊氏が湊川の戦いで宮方に勝利し、延元元年（1336年）に京都に入ると後醍醐天皇は比叡山延暦寺に逃走する。後醍醐天皇の代わりに8月15日に豊仁が三種の神器の無い状況で光厳上皇の院宣により即位して光明天皇となり、北朝が成立する。三種の神器がない状況での即位は後鳥羽天皇が後白河法皇の院宣により即位した先例に従ったものであり、この時代は三種の神器が皇位継承の絶対条件ではなかったのである。兄の光厳上皇による院政が行われた。


title: 光明天皇

text: 後醍醐天皇は恒良親王に三種の神器を渡し皇位を譲った上で、足利尊氏と和解し京都に戻った。そこでもう一組の三種の神器を北朝に譲り渡した。この時点で光明天皇の「神器なしの即位」という点はクリアされた。が、後醍醐天皇は12月21日に吉野に逃れて南朝を設立して南北朝が成立する。この時、後醍醐天皇は北朝に渡した三種の神器は偽物であると称した（この段階で三種の神器が3組も存在したことになるが、状況的にこの時の吉野潜行に三種の神器を帯同していく猶予はなかったと考えられ、実際に後の正平の一統で後村上天皇は北朝の神器を奪還している）。また、北陸においてもう一人の天皇として在位していた恒良親王は延元3年4月13日（1338年5月3日）に薨去（崩御？）したのでこの段階までは三人の天皇が並立していたともいえる。もし当時の人々にとって恒良親王の所持していた三種の神器が本物と考えられていたとしたら、壇ノ浦の戦いにおいて源義経が三種の神器の確保を厳命されていたように、何かしら言及された史料がありそうだがそのような記述は歴史書にみられず、恒良親王の神器は親王の捕縛に伴って北朝軍の司令官斯波高経の手を経由して光明天皇に渡ったのか、金ヶ崎城の落城とともにどこかで消失したのか等、行方が不詳である。


title: 光明天皇

text: 正平3年（1348年）10月27日に光厳上皇の第1皇子崇光天皇に譲位した。上皇になった後は、正平7年（1352年）に足利氏の内紛である観応の擾乱に乗じて後村上天皇の軍が京都の足利義詮を追い都を奪回した際に、光厳上皇・崇光天皇・皇太子直仁親王共々南朝に捕らえられる。崇光は天皇を廃され、直仁は皇太子を廃されて南朝による正平一統が行われると以後は南朝方により大和国賀名生（奈良県五條市）に軟禁される。


title: 光明天皇

text: 3名の上皇と直仁は正平9年（1354年）3月に河内金剛寺に移され、塔頭観蔵院を行宮とされた。そして、10月になると後村上天皇自らも金剛寺塔頭摩尼院を行宮とした。だが、正平10年（1355年）には一足早く光明上皇のみ解放されて京都に返された。


title: 光明天皇

text: 京へ戻った以後は落髪して仏道に入ったとされる。天授6年（1380年）6月24日、崩御した。享年59。


title: 光明天皇

text:
後伏見天皇の第2皇子。母は、西園寺公衡の娘寧子。
陵（みささぎ）は、宮内庁により京都府京都市伏見区桃山町秦長老にある大光明寺陵（だいこうみょうじのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は円丘。


title: 光明天皇

text: また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。肖像は京都市東山区の泉涌寺所蔵。


title: 昭和電工

text: 昭和電工株式会社（しょうわでんこう、）は、日本の化学工業会社。


title: 昭和電工

text: 1939年（昭和14年）6月、森矗昶が設立した日本電気工業と、経営に参加した味の素傘下の昭和肥料の合併により設立され、戦前は森コンツェルンの中核企業であった。社名の由来は、前身両社の名を組み合わせたもの。


title: 昭和電工

text: 2011年（平成23年）3月7日より、同社グループのスローガンとして「具体化。」（英文では“Shaping Ideas”）が制定され、あわせて鉛筆をモチーフとしたシンボルマークも制定された。


title: 昭和電工

text: 森矗昶はヨード工場の見習工から出発して、海草からヨードの抽出事業を進めていた「味の素」の鈴木三郎助（二代目）、鈴木忠治兄弟と手を組んで化学工業会社を興し、1922年（大正11年）に森興業を、1928年（昭和3年）に昭和肥料を設立した。


title: 昭和電工

text: 新しい化学工業の一大拠点とするため、森コンツェルン傘下の昭和肥料や日本電工などを糾合してスタートしたが、基礎となった総房水産は、森矗昶の父森為吉と、安西浩、安西正夫兄弟の父安西直一が創設したものであり、森一族・味の素の鈴木一族・安西一族の共同作業の結果つくられた企業体であった。そのため森曉、安西正夫、鈴木治雄などが社長を務めた。


title: 昭和電工

text: 味の素の創業者鈴木三郎助（二代目）は、もともとヨードの製造販売でライバル関係にあったが、森の会社が経営危機に陥った際に鈴木がこれを救済した事から友好関係に転化した。鈴木は森の経営者・技術者としての才能を高く買い、自身が設立した昭和肥料に森を参加させた。


title: 昭和電工

text: 1931年（昭和6年）4月、昭和肥料は森の指導下で国産初の硫安の製造に成功したが、その数日前に鈴木が他界。森は鈴木の訃報を知って号泣したという。


title: 昭和電工

text: さらに3年後、コンツェルン傘下の日本電工で、国産アルミニウムの生産に成功した。


title: 昭和電工

text: 1939年、日本電気工業、昭和肥料の両社合併により社名が現在のものとなるが、創業年としているのは昭和肥料の前身会社の日本沃度の設立年である1926年としている。


title: 昭和電工

text: 2014年の株主総会を得て退任した現相談役の大橋光夫は石油化学工業協会会長や日本化学工業協会会長等を務めた。総合化学大手の一角に数えられているが、電子・情報材料など高収益の事業に注力する事業再構築を行い「脱総合化」を図り「個性派化学」を目指している。


title: 昭和電工

text: 2014年12月末時点の子会社及び関連会社数は152社である。


title: 山田啓二

text: 山田 啓二（やまだ けいじ、1954年4月5日 - ）は、日本の自治官僚、政治家。京都府京都文化博物館長、京都産業大学法学部法政策学科教授・学長補佐。


title: 山田啓二

text: 京都府知事（公選第15・16・17・18代）、全国知事会会長（第11代）、新しい日本をつくる国民会議（21世紀臨調）副代表・「知事・市町村長連合会議」座長、京都舞鶴港振興会会長を歴任。


title: 山田啓二

text: 兵庫県洲本市で生まれ、後に伊丹市、東京都杉並区に転居。桐朋高等学校、東京大学法学部卒業。1977年4月、自治省（現:総務省）に入省した。本省勤務の他、和歌山県や高知県、内閣法制局、国土庁への出向も経験し、1999年より京都府総務部長。2001年に副知事に起用され、京都府副知事を最後に退官した。


title: 山田啓二

text: 2002年、京都府知事選挙に自民・民主・公明・自由・社民・保守6党の推薦を受けて無所属で出馬し、日本共産党が推薦し新社会党が支持する弁護士の森川明、前八木町長の中川泰宏ら3候補を破って当選。当時48歳で、47都道府県で2番目に若い知事だった。選挙戦では勇退する荒巻禎一前知事の路線を継承しながら地方分権時代にふさわしい京都府政の改革を標榜。また「職員の意識改革」を掲げ、当選後は副知事に麻生純前商工部長、出納長に竹内賢樹前企画環境部長を起用、また佐村知子前総務省大臣官房参事官を副知事に起用し、京都府政史上初の女性副知事を誕生させた。


title: 山田啓二

text: 2004年2月、京都府船井郡丹波町（現京丹波町）で発生した高病原性鳥インフルエンザ（H5N1型）の感染に際し、京都府庁に高病原性鳥インフルエンザ京都府対策本部を設置し、本部長に就任。発生農場から30km以内の養鶏農家等に対する鶏、鶏卵等の移動制限を発動する。約5km離れた別の養鶏場でも感染が確認され、世界で初めてカラスへの感染も判明したが、陸上自衛隊（福知山駐屯地）にも出動を要請し防疫措置を講じた。2006年、京都府知事再選。2007年4月より全国知事会地方分権推進特別委員長。社会保障国民会議委員。2008年3月、前三重県知事の北川正恭の提唱により設立された地域・生活者起点で日本を洗濯（選択）する国民連合では発起人に名を連ねる。2010年、京都府知事3選。


title: 山田啓二

text: 2011年4月、当時既に次の知事選に出馬しない意向を表明していた麻生渡福岡県知事の後任の全国知事会会長に名乗りを上げ、同じく立候補していた埼玉県の上田清司知事を破り、全国知事会会長に選出された。2014年の京都府知事選挙では、自民、民主両党の京都府連から推薦を受け（両党はいずれも党本部による推薦を3期目の候補者までに限っている）、公明党や日本維新の会からも支援を受けて4選。


title: 山田啓二

text: 2017年12月に2018年京都府知事選挙に立候補しない意向を正式に表明、4月15日の任期切れを以て4期16年務めた知事を退任した。


title: 山田啓二

text: 知事退任後は京都府京都文化博物館長、京都産業大学法学部法政策学科教授に就いた。併せて、学長補佐を兼ねる。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 2006 FIFAワールドカップ（）は、2006年6月9日から7月9日にかけて、ドイツで開催された第18回目のFIFAワールドカップ。ドイツでの開催は1974年の西ドイツ大会から32年ぶりで、ヨーロッパでの開催は10度目。理事による決選投票では、ドイツ12票に対して、次点の南アフリカは11票と接戦だった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 優勝トロフィーは、3代目になる。地球を2人の人間が支えるデザインで、2代目の大陸と日本が陸続きになっていたのが正確に修正された。高さ36.8cm、重さ6175g。前大会までは、優勝国が次の大会まで管理していたが、今大会からは表彰式直後にFIFAによって回収・保管されることになり、優勝国にはレプリカが贈られることになった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 前述のとおりドイツ12票対南アフリカ11票と接戦の末ドイツ開催が決まったが、これにはちょっとしたエピソードがある。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 今大会の開催国は、2000年7月6日にスイスのチューリッヒで行われた、FIFA理事会における決選投票で決められた。ドイツ、南アフリカ、イングランド、モロッコが最終選考に残り、1回目の投票でモロッコが、2回目の投票でイングランドが、それぞれ脱落し、ドイツと南アフリカの最終決戦となった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: ところが、最終決選投票を前にして、当時のOFC会長でもあったチャールズ・デンプシー理事が突然会場を離れ、ニュージーランドへ帰国してしまった。彼はイングランド出身であったため、イングランドが残っていた間はイングランドに票を入れていたが、イングランドが脱落した場合は南アフリカに票を回すつもりであった。ゼップ・ブラッター会長も、アフリカでのワールドカップ開催を希望していただけに、ドイツ開催決定は大方の予想を裏切るものとなった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: デンプシー理事は棄権については「生命の危険を感じた」と語っており、脅迫を受けていたことも語った。ただ、棄権の理由についてはUEFAからの圧力がかかったなどいくつか理由があるが、明確な理由は判明していない。なおデンプシー理事はその後、FIFA理事とOFC会長を辞任した。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 2015年10月、ドイツの新聞シュピーゲルは、ワールドカップの招致活動において、ドイツのサッカー関係者が不正資金を用いて買収行為を行ったと報じた。ドイツサッカー連盟は、この報道を否定している。しかし、ドイツサッカー連盟は、2005年、国際サッカー連盟対して670万ユーロ（約9億円）を送金しており、この送金の経緯についての説明をしていない。さらに、ドイツサッカー連盟の前会長テオ・ツヴァンツィガーは、「招致活動で賄賂は確かにあった」と証言している。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 2015年11月3日、この670万ユーロの送金に関して、脱税の疑いがあるとして、ドイツの警察は、ドイツサッカー連盟の本部を家宅捜索した。また、この疑惑について、ドイツサッカー連盟のウォルフガング・ニールスバッハ会長が辞任した。ニールスバッハは、「政治的な責任を取って辞めるべき時が来た」としており、不正については否定している。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 当初は、本大会出場チームの32→36チームへの拡大や、オセアニアの出場枠拡大（0.5→1）も検討されていたものの、最終的に変更はなされなかった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: また、この大会より前回優勝国の予選免除が廃止となった。それに伴い、前回（2002年・韓国/日本共催大会）優勝国のブラジルも予選からの参加となった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 出場選手は2006 FIFAワールドカップ参加チームを参照。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 強豪国が次々と敗れて新興国が上位に進出し、「新時代の到来」と呼ばれた2002年日韓大会から打って変わり、本大会は波乱が殆ど起こらない、順当な上位の顔ぶれとなった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: グループリーグでは、組合せに恵まれなかったものの強豪と互角に戦ったコートジボワール、「出場全チーム中最弱」と万人に目されながらイングランド、スウェーデンを苦しめたトリニダード・トバゴなどの好チームも見受けられたものの、概ね下馬評通りに大会が進んだ。2年前のUEFA欧州選手権2004で素晴らしいサッカーを披露し、上位進出の呼び声も高かったチェコが、曲者揃いのグループで敗退したことは、数少ないサプライズであった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: また、ガーナ、メキシコ、オーストラリアを除く13チームが欧州・南米勢により占められた決勝トーナメント1回戦でも、強豪同士の潰し合いでスペイン、オランダが姿を消した以外、強豪国が順当に勝ち上がっている。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 1998年フランス大会以来2大会ぶりに欧州・南米勢のみで占められた準々決勝では、下馬評で圧倒的な優勝候補と目されていたブラジル、グループリーグで「最も華麗なチーム」と呼ばれたアルゼンチンの南米2強がいずれも姿を消し、ベスト4は1982年スペイン大会以来、6大会ぶりに欧州のチームが独占した。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 誤審問題で大揺れした日韓大会の反省から、本大会では審判に関して様々な改革が行われた。従来はバラバラの国から選んでいた主審、副審を、意思の疎通がしやすいよう出来るだけ同国出身の組合せに統一し、更に組合せを試合ごとにシャッフルせずにチームを組ませ、試合中にはインカムで連絡を交わすことで、ジャッジの向上を図った。更に、遅延行為などに対する判定はより厳しくすることが求められた。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: この審判改革は一定の成果を挙げたが、ジャッジが厳格化されたことから、結果的には前回大会をはるかに越える枚数のカードの乱発を生んだ（1大会の退場者総数28人は史上最多）。審判がカード提示の記録をミスして、同一選手に3枚のイエローカードが提示された一次リーグF組のクロアチア対オーストラリア戦、ワールドカップ史上最多タイの16枚のイエローカード、最多の4枚のレッドカードが提示された決勝トーナメント1回戦のポルトガル対オランダ戦など、いくつかの試合においてはまたもその判定が物議を醸すこととなった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: なお、日本から派遣された上川徹が、グループリーグのポーランド対エクアドル戦、イングランド対トリニダード・トバゴ戦、並びに3位決定戦のドイツ対ポルトガル戦の3試合で主審を務め（副審として組んだのは日本人の広嶋禎数と韓国人の金大英）、日本人として初めてワールドカップで2試合以上、かつ決勝トーナメントの笛を吹いた主審となっている。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 前述したように、全体的には波乱が殆ど起こらなかった本大会だが、ベスト4の顔ぶれはそれなりに意外なものとなった。特に世界を驚かせたのは、開幕前の下馬評が非常に低かったドイツとフランスの躍進である。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text:
タレントに欠けると言われ、親善試合でも結果が出なかった開催国のドイツは、蓋を開ければ抜群の得点力を武器に勝ち進み、戦前の予想を大きく覆す3位に入賞。クローゼが得点王にも輝いた。また、予選、親善試合、更には開幕後のグループリーグでも大苦戦し、早期敗退が有力視されたフランスは、本大会限りで引退するジダンの花道を飾ろうとチームが団結し、最終的には準優勝に輝いた。
大会開催前に勃発した国内リーグ、セリエAのカルチョ・スキャンダルの影響が心配されたイタリアは、全7試合でわずか2失点（うち1点はオウンゴール）という伝統の守備が光り、24年ぶり4回目の優勝を果たした。ちなみにこの時のイタリア代表は登録選手全員がセリエA所属であり、国内リーグ所属選手のみで構成されたチームが優勝するのは1982年のイタリア代表以来であった｡　開幕前はダークホース扱いだったポルトガルは、グループリーグを3戦全勝で突破し、苦しみながらも1966年イングランド大会以来40年ぶりに準決勝に進出し、4位に入賞した。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 対照的に、「カルテット・マジコ」と呼ばれる豪華な攻撃陣を抱え、圧倒的な優勝候補筆頭に挙げられていた前回優勝国のブラジルは、自慢のカルテットが全く機能せずに準々決勝でフランスに敗退。王者の座をイタリアに明け渡すことになった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 決勝トーナメント1回戦のフランス対スペインの試合前において、フランスの黒人選手に対して罵る行為がおきた。そのため、準々決勝4試合において人種差別に反対する声明を起こした。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text:
チケットの転売を防止するために、前回の日韓大会よりチケットに購入者の名前を記載した観戦チケットを発行したが、本大会は更にICチップをチケットに組み込み、チケットを発行した。このICチップには、購入者の名前、生年月日、パスポート番号などの個人情報をホストコンピューターに記録し、チケットに記載されている購入者の名前と共に身分証明書とチケットを照合し、本人確認が出来るシステムを行なった。組織委員会は「他人名義での入場は許可しない」と公式見解を示し、入場者には入場時に写真や自署入りの身分証明書を携帯するように呼びかけた。チケットはインターネットを通じて販売した約307万枚の他に公式スポンサーや各国サッカー協会に分配された。
しかし2006年春頃よりスポンサーが顧客などに贈ったはずのチケットやVIP用チケットが、インターネットオークションに大量に流出。更にはチケットに購入者として名義登録された人が、今回のシステムを十分に理解しながら他人に譲渡した例も多く、厳しい本人確認を行なえば、ゲートの混乱は避けられないと予想された。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 結局大会が開催されると本人確認は行なわれず、チケットが本物であれば入場が出来た。入場の際は、ICチップ部分を入場ゲートの読み取り部分にかざし、真贋を見分ける方法を取った。これにより会場外ではダフ屋が横行、更には開催まで間に合う試合に関してはインターネットオークションでも転売された。最終的にICチップを利用した本人確認、転売防止策は失敗に終わり、ICチップはチケットの真贋のみに利用されただけであった。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: また前々回のフランス大会、前回の日韓大会に続き、またもやチケットに関する問題が発生した。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: ワールドカップの観戦ツアーを予定していたマックスエアサービス（マックス社）が、開幕戦直前となる2006年5月31日に観戦ツアーの中止を発表した。マックス社は5月30日の夜、自身のホームページを通じ「観戦ツアーを全てキャンセルする」と発表。突然の中止発表にツアーの参加予定は混乱し、問い合わせが相次いだ翌日の31日にマックス社は会見を行い、「中国側にだまされた」とし、ツアーの中止に関して謝罪した。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: マックス社は知人の中国人男性から「中国国際体育放遊公司」社を紹介され、2006年1月に3744人分のチケット入手を依頼する契約を締結。マックス社はFIFAからの中国サッカー協会割当分を入手を見込んでいたため、その入手のために公司と契約、その際公司側から「2008年には北京オリンピックがあり、各大使館との間でW杯チケットと五輪チケットを交換する約束が出来ている。」と説明を受け、契約の際に「公社がチケットを確保出来なかった場合、受け取った金額はマックス社に全額返金する」と記載されていた。更に公司側より「チケット代金を払ってもらわないと、チケットを入手出来ない。」と要求されたため、マックス社はチケット入手予定者の名簿を渡し、中国側に代金約8000万円を支払った。しかし5月下旬になってもチケットが届かなかったため、社長自ら北京に出向いたところ、5月29日になって公司側より「チケットが入手出来ない。あと3日待って欲しい。」と言われ、同日夕方より先方と連絡が取れなくなった（尚、中国国際体育放遊公司は、中国のスポーツ部門の監督省庁である国家体育総局直属の国家第1旅行会社である。）。


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text: この事態に国土交通省は観戦ツアーを計画している旅行会社に対し、チケット確保に万全を期するように決め、31日付で日本旅行協会に通達、チケット入手先との契約などを改めて点検し、参加者の募集を終えた後も入手先との連絡を密に取ることなどを決めた。またツアー中止の報道を受け、ツアーを企画している旅行代理店には「チケットの入手は大丈夫か？」との問い合わせが殺到した。


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text: この時点で公司側は「代金の9割は返金した。残りの1割が未返金なのは、チケットを確保出来る見込みがあるから。」と語った。しかしながらマックス社は「約半分は返金されたが、残り半分は返金されていない。」と語り、両者の言い分が食い違う事態となった。


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text: その後マックス社は、再度会見を行なった。会見の場で、ツアーに申し込んだ顧客1270人のうち、すでに代金を支払った866人に対し、ツアー中止発表後に国内のチケット業者からチケットを購入した148枚を割り当てた顧客と、自力でチケットを入手した顧客を含めた計258人分のツアーは予定通り手配したが、残りの608人に対してはツアー代金の返金の目処が立っていないことを発表した。また中国側より支払代金の一部4120万円は返金されたが、残りの代金3080万円はまだ返金されておらず、「中国側に損害賠償を請求するほか、社の全資産を償却してでも、最終的には顧客に全額返金したい。」と語った。また国交省の調べたところ、チケットの発送等の遅れにより、この日までにツアーを企画した29社中13社で計250枚のチケットが、未入手であることが判明した。


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text: この騒動に乗じて、旅行業者登録の無い業者「WC-tours」が、業者登録があるかのようにチケット付き観戦ツアーを企画、ホームページで参加者を募集する事態も発生。「申し込み日翌日より3営業日に申込金全額を支払わなければ、自動的にキャンセル」と客に支払いを急がせる記載をした。同社は6月1日に毎日新聞の取材に対し「チケットは200枚用意し、現地にて手渡す予定。ツアーは20-30種類で35万-90万円。ほとんど残りは無い。」と説明したが、後日連絡が取れなくなった。このような代金の振込みを急がせる記載を行なったため、実際に代金を振り込んでしまった客もいた。尚、この業者が記載していた東京都の登録番号は別の業者の登録番号であり、当時すでに登録が抹消されていた。また日本旅行業協会も「登録していた事実は無い。」とし、記載されていた住所も別の会社が入居していた。これに対し東京都産業労働局は「正規に登録している業者なら都として指導できるが、登録番号を偽装している業者には指導が出来ない。」と語り、注意を呼びかけるのが精一杯であった。


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text: 6月15日、マックス社は東京地裁に自己破産を申し立てるなどの法的手段を取り、ツアー申込者への全額返金が出来ない事態となった。


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text: 32か国の全ての出場チームに準備金として100万スイス・フラン（約9000万円）、グループリーグ全3試合分のマッチフィーとして、600万スイスフラン（約5億4千万円）、合わせて700万スイスフラン（約6億3000万円）を支給。これが本大会出場国の最低保障となる。以後勝ち上がるごとに、賞金は増えていく。決勝トーナメント進出（ベスト16）で850万スイスフラン（約7億6500万円）。ベスト8で1150万スイスフラン（約10億3500万円）。ベスト4で2150万スイスフラン（約19億3500万円）。優勝すれば2450万スイスフラン（約22億500万円）。前回の2002年の日韓大会の優勝賞金は1620万スイスフラン（約14億5500万円）。FIFAがドイツ大会で支払った賞金などの総額は3億3200万スイスフラン（約298億8000万円）。ユーロや米ドルではなく、スイスフランで支払われるのは、FIFA本部がスイスのチューリッヒにあるためである（出典:週刊サッカーマガジンNO.1256 2009.9.15）。※FIFA主催の国際大会では、FIFA管理エリア内での公式スポンサー・サプライヤー以外の企業名の露出は一切許されないため、命名権を採用しているスタジアムについては正式名称の存在するニュルンベルクを除き、大会中スタジアムの呼称を「FIFAワールドカップ・スタジアム（独語：FIFAヴェルトマイスターシャフト・シュタディオン）・（都市名）」と一時的に変更し開催された。


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text: 本大会でも予選のときと同様に勝ち点で並んだ場合は得失点差ではなく、当該チームの直接対決で上回ったほうが上位になる方式を適用する予定であったが、ユーロ2004のグループCでの談合疑惑を見て、本大会では前回までの勝ち点が並んだ場合は得失点差で上回ったほうが上位になる方式に戻された。なお変更後の規定では、2チーム以上が勝ち点で並んだ場合、全3試合の得失点差、総得点の順に決定する。それでも決まらない場合は、当該チームの直接対決の結果で順位付けを行い、これが引き分けだった場合はくじ引きで順位を決定する。


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text: 本大会のグループリーグの組み合わせ抽選は、開催国であるドイツ・ライプツィヒで、2005年12月9日に行われた。この抽選会の模様は全世界に生中継され(137カ国)、日本でも12月10日早朝にNHKとスカパー!にて生中継された。またこの抽選を引き当てる代表として中山雅史が選ばれ、ドイツの抽選会に参加し、抽選の大役を担った。


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text: 抽選方法は、以下の通りとなり、


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: ドイツ大会公式シード算出方法と結果は以下の通り（）。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text:
(1)＋(2)＝ワールドカップ(Ｗ杯)シードポイント Ｗ杯シードポイント上位6カ国と開催国ドイツと前回大会優勝のブラジルが第1シード。
さらにそれ以外の国々を大陸別に分類した上で、に分けて抽選が行われた。但し、ヨーロッパのうち、ヨーロッパで最もFIFAランキングが低かったセルビア・モンテネグロは同じ組にヨーロッパのチームが3か国入ることを避けるため、「スペシャルポット」に入れられた。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 詳細な手順は以下の通りである。日本はシード国がブラジルのグループFに組み入れられ、グループCとグループEに強豪国が揃った。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 日時はすべて現地時間（UTC+2）。


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 日時はすべて現地時間（UTC+2）。2006 FIFAワールドカップドイツオフィシャルパートナー


title: 2006 FIFAワールドカップ

text: 前大会まで6大会20年にわたって協賛してきた日本ビクターが業績不振のため降板し、本大会ではAV機器分野のスポンサーが確保できなかった（次の南アフリカ大会でAV機器分野ではソニーと契約）。また、ジレットは本大会時点で会社そのものがプロクター・アンド・ギャンブル（P&G）に吸収合併されて消滅している。


title: 清仏戦争

text: 清仏戦争（しんふつせんそう、、、、）は、1883年8月と1885年4月にかけて起きた、ベトナム（越南）領有を巡るフランスと清との間の戦争。


title: 清仏戦争

text: フランスが領土領有を達成したためフランスの勝利と考えられているが、士気旺盛な黒旗軍との戦いでは軽視できない損害も被った。


title: 清仏戦争

text: ベトナム（阮朝）に対するフランスの領土的野心は1840年代から始まった。（1858年-1862年）で、フランスは阮朝が南部に設置していた幾つかの行政区を武力併合し、それらを統合して仏領コーチシナを形成、東南アジア進出の拠点とした。


title: 清仏戦争

text: 後にフランス政府の探検団は雲南から北ベトナムを結ぶ紅河沿いの陸路を開拓、『コーチシナ（仏）』－『トンキン（阮朝）』－『中国南部（清朝）』間の通商路整備を計画した。しかし北ベトナムと中国南部の国境地帯には清帝国と対立する劉永福の軍閥・黒旗軍が法外な通行料を要求、フランス政府の計画は頓挫。


title: 清仏戦争

text: フランスが北ベトナム侵略に突入したのは、海軍士官の行動によってであった。1881年末、現地のフランス商人に対するベトナムの反発を調査するように命じられたアンリは、小規模の軍勢を連れてハノイ（河内）に進み、そこで上官命令を無視して独断で阮朝軍のハノイ砦を占領。ハノイ砦は程無く阮朝軍に返還されたが、リビエールの占領行為は阮朝とその庇護者である清朝に警戒感を与えた。しかし阮朝は弱体であり、フランス軍を押しのける力はなかった。


title: 清仏戦争

text: 既に崩壊しつつあった阮朝軍に代わってフランスに対峙したのは黒旗軍だった。1873年、黒旗軍はコーチシナ駐屯軍の士官フランシス・ガルニエの部隊を壊滅させたことがある。ガルニエはリビエールと同じ様に上官命令を無視して北ベトナムに兵を向け、ハノイ砦で黒旗軍の部隊に襲撃され敗北した。この戦いでガルニエも戦死し、フランスはベトナムでの敗北を隠蔽しようとした。


title: 清仏戦争

text: また阮朝は宗主国である清朝に支援を要請した。庇護国に進出するフランスに不快感を抱いていた清朝は表面上敵対していた黒旗軍に武器や資金を援助し、トンキン（東京）での反フランスの戦いを後援し、フランスのベトナム進出に対して警告した。


title: 清仏戦争

text: 1882年、雲南省など南部で主に動員された清帝国の遠征軍がベトナムに入り、ランソン（諒山）などトンキンの重要拠点に次々と駐屯を開始した。フランス政府の代表として中国に滞在していた駐在公使フレデリック・ブレーは、1882年11月と12月に李鴻章と交渉してトンキンを仏清で二分する協定を結ぼうと奔走した（阮朝には無断）。


title: 清仏戦争

text: 一方のリビエールはブレーを弱腰と考え、1883年に黒旗軍・清軍・阮朝軍と決戦を行うべく520人の兵士を連れて進撃を再開した。3月、で200人の敵兵を倒して勝利、リビエールは装備差による戦力優位を確信した。続いて敵軍の攻勢によってハノイ砦近郊で発生したにも勝利を得た。リビエールの行動のタイミングは完璧で、ナムディン（南定）砦占領という懲罰を覚悟した行為を行った直後、フランス本国で植民地拡大を新たな外交政策に据えるジュール・フェリー政権が成立した。フェリー政権はブレーの講和案を強く批判、ブレーを公使から解任すると共にリビエールの軍事的独断を英雄的行為として賞賛した。


title: 清仏戦争

text: 1883年4月、清朝軍の唐景崧将軍は士気の低い阮朝軍では不利と主張して、劉永福を説得して黒旗軍による攻勢を計画した。1883年5月10日、3,000名の黒旗軍がフランス軍を攻撃、5月19日に両軍はハノイ近郊のコウザイ地区で衝突（）した。550人のフランス兵はコウザイ地区に掛かる橋に陣地を築いていた黒旗軍に反撃を受け、指揮官リビエールが戦死して敗走した。


title: 清仏戦争

text: しかし既にリビエールの行動はジュール・フェリー政権の支持を得ており、直ちにフランス軍の大規模増派が開始、後に清帝国を巻き込む全面戦争に発展した。


title: 清仏戦争

text: 1883年8月20日、フランス軍の遠征隊指揮官となったアメデ・クールベ提督の遠征軍がベトナムに上陸、阮朝軍に多大な損害を与えた。フランス軍の本格侵攻を前に、嗣徳帝の死で混乱していた阮朝はの締結を了承、事実上フランスに降伏した()。


title: 清仏戦争

text: 勢いに乗るフランス軍はダイ川に展開する劉永福の黒旗軍に攻勢を仕掛け、とで一定の損害を与えたが、激しい抵抗を受けた。二度の大攻勢でもダイ川から黒旗軍を後退させることができなかった。欧州諸国では「フランス軍苦戦」との悪評が広がり、焦ったフランス政府は1883年9月に攻勢失敗を理由に陸戦司令官を解任した。結局、黒旗軍はダイ川が氾濫したため、ソンタイ（山西）川付近の陣地へ後退した。


title: 清仏戦争

text: フランスは年末に黒旗軍を壊滅させるための大攻勢を計画しつつ、黒旗軍の後ろ盾である中国（清朝）に対して単独講和を打診し始めた（一方で他の欧州主要国にも参戦を促して回った）。しかし清朝政府は駐仏公使の曾紀澤から「フランスは全面戦争に踏み切る勇気がない」との報告を受け、フランスの駐清公使と李鴻章が行っていた交渉を打ち切った。フランス政府はパリの曾紀澤公使と外務大臣の会談を行わせたが、外交的進展はなかった。


title: 清仏戦争

text: フランス政府が焦る中、清朝は前線から撤兵を拒否。清では攘夷運動が各地で発生し、特に運動が盛んだった広東省では広州などでフランスのみならず欧州商人全体への襲撃が発生、各国が自国住民保護の為に砲艦を派遣した。


title: 清仏戦争

text: 清帝国との直接戦争を予期したフランスはドイツ政府に鎮遠・定遠の建造を遅らせるように要請、前線ではトンキンデルタで幾つかの新たな拠点を確保して勢力を拡大。黒旗軍との戦闘がいずれ清朝とも戦うことになると予想したが、早期にトンキン全土を併合すれば既成事実的に相手方が領有を認めるだろうと判断した。トンキンでの新たな攻勢はクールベ提督を総司令官に据え、1883年12月に1万を越す大軍がソンタイ（山西）川に向かって攻撃を開始した。


title: 清仏戦争

text: は最大の激戦だった。清軍やベトナム人兵士は余り戦いの趨勢に関与せず、3,000人の黒旗軍が主力として戦い、12月14日にフランス軍の攻勢を一旦は撃退した。黒旗軍がクールベ軍の追撃に失敗する中、体勢を立て直したクールベは、大砲による援護を行いながら12月16日にソンタイ川へ二度目の突撃を敢行。同日午後5時、フランス軍外人部隊と海兵部隊の一部がソンタイ川の防衛線を突破して市内に突入、劉永福は残存軍を連れてソンタイ川後方へと撤退した。


title: 清仏戦争

text: フランス軍が数百人の死傷者を出す一方、黒旗軍も半数近い兵士を失った。清軍とベトナム軍（両者が加わればフランス軍を上回る数であった）が戦いに加わらなかった事から劉永福は両国の捨駒にされたと憤慨し、以降の戦いには積極的に関わらなくなった。


title: 清仏戦争

text:
1884年3月、フランス軍は将軍をアメデ・クールベに代わる新たな総司令官にして事態の好転を図った。総戦力は2個旅団に増強された。第1旅団はセネガル総督の少将、第2旅団はアルジェリアのイスラム教徒の反乱を鎮圧した少将が旅団長を務めた。フランス軍は作戦目標を清国広西軍が守備するバクニン（北寧）に定め、攻撃を再開した（）。今回は清軍が主体だったが、士気の低い広西軍は形だけの抵抗で撤退。両軍合わせて3万人（フランス軍1万、清軍2万）の大会戦でありながら、両者の被害は僅かに100人程度に終わっている。黒旗軍が積極的に参加せず、戦力を温存していたこともバクニン占領を容易にし、ミロー将軍はバクニンに残された幾つかのクルップ製の大砲を接収した。
清軍が成果を出さなかったため対外強硬派の張之洞らの力が落ちた。フランス軍によってHung Hoaとタイグエン（太原）が攻め落とされると一層に李鴻章ら和平派が力を持ち始め、清の西太后は天津で李鴻章に司令官代理フルニエとの交渉を再開する様に命じた。1884年5月11日、清軍の撤退・トンキン分割・貿易路の確定などを取り決めた（李・フルニエ協定）が結ばれた。清国はフランスによるコーチシナ・トンキンの植民地化も追認し、各地にフランス軍が駐屯することを黙認した。
しかし停戦協定に不備があり、清軍の撤退時期が明確でなかった。フランスは清軍の即時撤退を要求したが、清は条約の履行次第であると拒絶した。
撤兵問題で両国は対立、清朝では戦争再開を主張する強硬派政治家達だけでなく私怨を持つ翁同龢らが加わって李鴻章の解任を要求し、更に密かに軍勢を前線に移動させた。


title: 清仏戦争

text: 6月6日、フランス公使が阮朝ベトナム代表（阮文祥）と（パトノートル条約、）を新たに締結した。同時期の6月、フランス軍は清軍がランソンからの撤退すると考え、駐屯部隊を差し向けた。6月23日、バクレ地方を通過していたフランス軍は通行を妨害する広西軍の分遣部隊と遭遇。フランス軍は中国軍側に最後通牒を突きつけて攻撃を開始した（バクレ伏兵事件）が、反撃を受けて敗走した。


title: 清仏戦争

text: この事件後、フランス本国では開戦論が高まった。フィリー政権は清国に謝罪と賠償金を要求したが、清国は交渉には同意したものの賠償や謝罪は拒否。両国の対立は深まり交渉は決裂。フランス軍はクールベ提督の艦隊を福州に移動させて、清国海軍の福州船政局への攻撃に備える様に命令された。1884年8月5日、フランス海軍は台湾の基隆湾にある石浦湾に砲撃を行い3台の沿岸砲台を破壊して基隆に海兵部隊を上陸させ、劉銘傳指揮の清国軍が来援したために撤退した。


title: 清仏戦争

text: これにより両国は事実上の戦争状態に突入、清仏戦争が勃発した。


title: 清仏戦争

text:
8月中旬、両国間で続けられていた和平交渉は決裂、22日にフランス軍はアメデ・クールベ提督のに対して福州に集結していた清国福建艦隊（張佩綸提督）との決戦を命令した。1884年8月23日、馬江海戦が起きた。福建艦隊22隻の内、旗艦の一等巡洋艦「揚武」を含む11隻は西洋式の最新艦艇であったが、13隻のフランス海軍の前に約1時間でほとんどが撃沈か大破し、水兵死者数も3,000人を越したと思われる。一方のフランス側は軽微な損害しか受けなかった。戦いの一部始終は中立を宣言していたアメリカ・イギリス両国海軍によって見届けられた。勝ったクールベは福州の海軍工廠（皮肉にもフランス海軍人の技術協力で建設されたもの）に大被害を与え、幾つかの沿岸砲台を破壊した後、戦域を離脱した。
福建艦隊敗北に対して清朝内では反仏感情が広がった。イギリス・ドイツ・アメリカは、対フランスの観点から軍事顧問団を清朝に派遣した。


title: 清仏戦争

text: 反仏感情はイギリス領香港に飛び火。1884年9月、馬江海戦で損傷を受けたフランス艦艇の修理を拒絶する大ストライキが発生。修理工達のストライキは月末には解散させられたものの、湾内労働を補助するさまざまな業種がストライキを継続したので正常に修理を行える状況にはなかった。英政府が鎮圧を行う中、労働者が警官に射殺されたため。10月3日に深刻な大暴動へと発展した。英政府は広東省の役人達が背後で暴動を指揮したのではないかと疑っていたという。


title: 清仏戦争

text: 馬江海戦の後、フランス軍は8月5日に清軍に撃退されて失敗した台湾北部の要衝・基隆市占領を再び計画。フランス軍は馬江海戦の勝利と合わせて北部台湾を占領する事で早期に講和を実現しようと考えていた。10月1日にフランス海軍の海兵隊1,800名が上陸、現地守備隊は基隆市から後方の防衛拠点に撤退。上陸したフランス軍の戦力では基隆市より先に進むには心許なく、補給面でも不安があった。10月2日、フランス海軍のレスペス提督は意味のない沿岸砲撃を経て、水兵600名を基隆市後方の淡水へと差し向けた（）。しかし、孫開華将軍の清軍約1,000名の反撃を受け、戦闘は膠着した。


title: 清仏戦争

text: 1884年末、フランス海軍は、高雄・台南など幾つかの重要な港を海上封鎖した。加えて1885年1月に陸上戦力を4,000名に増強。だが清国側も兵力を2万5,000名に増強していた。1885年1月から始まったフランス軍の攻勢は基隆市周辺の幾つかの小村を占領したのみに終わり、大雨の影響で2月には攻勢は中止された（）。


title: 清仏戦争

text: 台湾戦線が膠着する中、クールベ艦隊は強化され続け、1884年10月時点よりも強大な戦力になっていた。1885年2月11日、クールベ艦隊の分隊が台湾封鎖に対抗する清国海軍のと交戦（）、2月14日の夜にフランス海軍の小型艦艇の奇襲でフリゲート艦「馭遠」1隻を撃沈した。続いてクールベ艦隊本隊も清国海軍を補足、寧波に近い鎮海港へ逃げ込んだ中国海軍の封鎖を行った。後に装甲艦2隻を基幹とした部隊で鎮海港への砲撃を行った（）が、双方とも損失は僅かだった。


title: 清仏戦争

text: 1885年2月、清の要請を受け、英政府は極東でのフランス海軍入港の拒否を決定した。補給港を失ったクールベ艦隊は報復として揚子江で行われる米輸送を妨害、食糧難を引き起こして講和を促そうと試みたが、米輸送を陸路のみに限らせるだけで、効果は薄かった。


title: 清仏戦争

text: 海戦が続く中、陸軍がトンキン戦線で清国軍と黒旗軍への攻撃を繰り返していた。トンキン遠征部隊の総司令官・シャルル・テオドール・ミロー将軍が病に倒れたため、1884年9月に副官のブリエール・ド・リール将軍に交代。紅河デルタ付近への大規模な清国軍の攻撃に対処した。


title: 清仏戦争

text: 1884年9月、広西軍の遠征隊がランソンを越えフランス軍の砲艦2隻を奇襲、フランス軍は敵が本格的に集合する前に3,000人の兵士を集め反撃した（）。白兵戦を含む激しい戦いの末、三派に分けられたフランス軍は各所で広西軍を撃破した。


title: 清仏戦争

text: 敗れた広西軍は、後方の（東山）に撤退。対するフランス軍もケップ攻勢で得た拠点（ドンソンから2,3マイル）に陣地を築いて広西軍と戦闘。11月19日に黒旗軍2,000名が移動中のフランス軍700名を攻撃した()が撃退された。更に広東省に拠点を持つ中国の民兵部隊を紅河デルタから追い払うことにも成功して、デルタ東方の掌握を達成した。平行してアンナン（安南）のベトナム人民兵部隊の掃討も完了し、フランス軍は紅河デルタ占領へと駒を進めた。


title: 清仏戦争

text: 1884年12月、フランス議会はトンキンでの陸軍作戦を巡って紛糾。陸相は紅河デルタの確保を主張したが、強硬派はトンキン全土での総攻撃を主張。議論は強硬派の押す陸相が新たに着任したことで決着し、トンキン最大の都市ランソンに向けて総攻撃を開始した。前線基地を出撃したフランス軍は1885年1月3日から4日にかけての攻撃でNui Bopの広西軍守備隊を破り、ランソン攻撃の前哨戦に勝利を収めた()。


title: 清仏戦争

text: ランソンに対する攻撃は1ヶ月の準備を要した。1885年2月3日、フランス軍は7,200人の正規軍と4,500人の現地兵を引き連れて攻撃を再開、中国軍20,000人が迎え撃った。フランス軍は装備運搬に難渋、また（西和）やドンソンでの激しい抵抗をうけた。しかし、10日にはランソン周辺部に到達、12日にランソン北部へ進出、清国軍はランソンを放棄して撤退した（）。


title: 清仏戦争

text: ランソン占領後、フランス軍は、1884年11月に雲南軍と黒旗軍に包囲されたトゥエンクアン（宣光）で苦戦中の守備隊の救援に向かった。雲南軍と黒旗軍の包囲攻撃により、守備隊はトンキン人の動員兵と共に防戦しつつも、ランソン占領時点で兵員の3分の1が死傷していた。


title: 清仏戦争

text: フランス軍第1旅団はトゥエンクアンに進撃、ホアモクに築かれた包囲側の防衛陣地を攻撃（）。1885年3月2日、反撃にあって数百人の死傷者を出した。やがてトゥエンクアンへの進路を開き、包囲下の友軍を救う戦いを開始、程なくして雲南軍と黒旗軍は包囲を諦めて撤退した（）。


title: 清仏戦争

text: 苦戦の末に友軍を救ったこの戦いはフランス軍の士気を大いに高め、ブリエール将軍は「フランスを救った」と国内で賞賛された。


title: 清仏戦争

text: トゥエンクアンに向かう前、ブリエールはランソンから更に北進して、ランソン攻勢で致命的な損害を受けていた広西軍に追撃を行う様に前線司令官へ命令していた。フランス軍第2旅団は食料と弾薬を補給した後に命令に従って進撃を再開、2月23日にドンダンで広西軍を破って遂にトンキンから中国本土へ押し退けた()。加えて中国側の国境拠点の幾つかを攻撃したが、これ以上戦果を拡大する力は第2旅団には存在せず、ランソンに帰還した。ランソン攻勢以来、戦勝が続いていたフランス軍もここで一旦手詰まりとなった。第2旅団はランソンで広西軍の反撃に対処する事に忙殺され、同じ時に第1旅団は雲南軍の攻撃にあたっていた。広西軍と雲南軍は数週間に亘って攻勢に転じられる状態に無かったが、フランス軍の2個旅団も広西軍と雲南軍に決定的な敗北を強いれる可能性をそれぞれ持たなかった。


title: 清仏戦争

text: 戦争の膠着に苛立ったフェリー首相は講和を引き出す為にブリエールに第2旅団を中国南部の国境地帯に再突入させるように厳命した。ブリエーレは広西省国境から80キロ辺りにまで軍を突出させる作戦計画について状況から結果を推測したが、3月17日にパリへ打電された結論は「戦力不足で不可能」というものだった。フェリー政権は更に大規模な増援をトンキンへ送り込む決断を下し、これで取りあえず手詰まりの状態からは脱する事ができると見られていた。


title: 清仏戦争

text: 増援の殆どは第1旅団に向けられ、第2旅団がランソンを守備する間に前線に立ちふさがる雲南軍の拠点へ攻撃を敢行した（）。3月23日にフランス軍はバンボーの幾つかの拠点を占領したが、翌日に始まった雲南軍の猛攻に晒され、損害を出したフランス軍はバンボー占領を諦めて退却した。フランス軍は戦線に穴を開けない様に撤退できたが、後方で再編成を受けたフランス兵達は長引く戦いに怯えつつあった。敗北したフランス兵は士気を低下させており、これは後に起こる失態への予兆を示していた。


title: 清仏戦争

text: 第1旅団が後退したランソンは雲南軍と歩調を合わせた広西軍の包囲攻撃を受けていた。第2旅団は少ない手勢で攻撃に耐え、広西軍に反撃してランソン奪還を諦めさせた。雲南軍の勝利に広西軍が乗じる事を防いだ第2旅団は広西軍を追撃して前述の国境攻撃を再開しようとしたが、その途中で前線司令官ネグリエが負傷したことで指揮系統が麻痺してしまった。指揮権を引き継いだ副官は普仏戦争で名を挙げた人物だったが、前線司令官としては能力を発揮できなかった。第1旅団は追撃を行わず、第2旅団の敗北を埋め合わせて余りある機会を取り逃してしまった。そればかりかバンボーの戦いでの敗北による兵士の士気低下や、広西軍や雲南軍の反撃などで平静な判断力を失ったフランス軍はランソンを自ら捨てて敗走してしまった（）。エルバンジェも戦死した。


title: 清仏戦争

text: 実際には広西軍は反撃を行える状態になく、雲南軍もランソンの戦いに参戦する可能性は無かった。フランス軍内でも反対意見は存在したが、現実に反映されることはなかった。一向に始まる気配のない追撃の恐怖に、フランス軍部隊は最低限の物資しか持ち出さず、我先に逃げ出していった。その為、体制を立て直した広西軍の潘鼎新が「フランス軍敗走」という思いがけない報告にランソンを再占領した時、そこにはフランス製の膨大な物資や武器が残されていた。命からがら後方へ逃げ去ったフランス兵達は恐怖や疲労から極度に士気を落としていたが、広西軍もまた大きな損害を蒙っていたので追撃は行われなかった。しかし代わりに追い討ちを掛けるように黒旗軍と雲南軍が西方でフランス軍の守備隊を撃破して敗走させ（）、フランス軍の恐慌状態に拍車を掛けた。