title: 御料牧場

text: 明治時代初めの1875年（明治8年）9月、大久保利通によって当時の先進国であったヨーロッパの王族専用牧場を模して、現在の千葉県成田市に宮内庁下総御料牧場として開設されたのが始まりである。1969年（昭和44年）8月、新東京国際空港（現在の成田国際空港）建設計画に伴い、栃木県塩谷郡高根沢町に移転した（開設は同年8月19日。成田空港問題を参照。）。宮内庁下総御料牧場跡地の一部は三里塚記念公園となっている。


御料牧場


title: 御料牧場

text: 栃木県塩谷郡高根沢町上高根沢6020


title: 御料牧場

text: 宮内庁管轄。農・畜産事業の総合的経営を行う約250haの牧場で、皇室用の乗馬・輓馬の生産を始め、各種家畜（乳牛、羊、豚）・家禽（鶏、雉）の飼養管理や皇室・内外賓客接伴用の牛乳・肉・卵などの生産を行い、在日外交団の接遇の場としても使用されている。一般開放はしていないが、南北に走る構内通路は通行可。以前は桜並木の名所として有名であったが、近年伐採され、面影は薄い。


title: 御料牧場

text: 御料牧場で生産される食料品は本来、全て皇室（皇族の食事、晩餐会や園遊会などの宮内庁行事）で利用されるもので、一般に出回ることはまずない（ただし、御料牧場で生産している牛乳については生産量に余裕がある場合、宮内庁職員の福利厚生のために使われ、宮内庁の食堂で購入できる）。しかし、2011年（平成23年）3月11日に東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生、それにより多くの犠牲者や被災者が出た事から、被災者の身を案じる天皇・皇后の意向で、御料牧場で生産された卵・豚肉・サツマイモ等の食料品が支援物資として避難所へ提供された。


title: 截拳道

text: 截拳道（ジークンドー、中国語: 截拳道、粤拼: zit6kyun4dou6）は、俳優・武道家のブルース・リーの哲学。武道のみならず、人間としての生き方を表す思想である。英語ではと書く（広東語発音を英語に当てた表記）。リー自身が使ったように、頭文字をとってJKDと呼ばれることもある。


title: 截拳道

text: 1960年代にブルース・リーは、アメリカで詠春拳を基本とした振藩功夫（ブルース・リー式グンフー）を教えていたが、ロサンゼルスに移ってからさらに実戦的な武術を模索して研鑽・実践を重ねていき、1966年にその名称を截拳道とした。「相手の拳（攻撃）を截（たつ、防ぐ、さえぎる）道（方法、ダオ）」という意味であるが、これは「敵を倒す」という武術としての側面を表すとともに「生きていく上で直面する障害を乗り越える方策・智恵」も示したものである。リーは東洋哲学、特に古代禅仏教と老荘思想を高く評価しており、彼のルールに縛られないファイティングスタイルも、そうした自由な思想に多大の影響を受けていると思われる。そうした考えからリー自身は、自らの格闘術に截拳道という名称を与え、カテゴライズすることには少なからず抵抗を感じていたようである。


title: ズッキーニ

text: ズッキーニ（英名：、、学名:"Cucurbita pepo" L. 'Melopepo'）は、ウリ科カボチャ属の一年生の果菜。果実の外見はキュウリに似るが、カボチャ（ペポカボチャ）の仲間。主に緑果種と黄果種がある。


title: ズッキーニ

text: 名称は様々で、イタリア語で zucchina（ズッキーナ）、南米ではzapallo italiano（サパージョ　イタリアーノ）、アメリカとオーストラリア英語では zucchini（ズキーニ）、イギリス英語やフランス語では courgette（カージェット、クルジェット）、 またアメリカ合衆国ではズッキーニや近似種をまとめて summer squash と呼んでいる。スカッシュ(squash)とはカボチャ属の実のことで、カボチャのような秋冬が旬のものは winter squash と呼ばれる。また、古くはスニッカーズと呼ばれていたこともある。


title: ズッキーニ

text: 原産地は明確に特定されておらず、メキシコの巨大カボチャが祖先種であると考えられている。ヨーロッパには植民活動により16世紀頃もちこまれたが、本格的に普及が開始したのは20世紀に入ってからであった。イギリスでは1930年代に入っても料理の書物にあまり名前が挙げられることはなく、イギリスの料理研究家、エリザベス・デイビッドが紹介したことによって、1950年代から1960年代にかけてようやく料理の素材として人気を博するようになった。


title: ズッキーニ

text: 細長い形状の果実は19世紀後半のイタリアで改良されたもの。未成熟の果実および花は食用となり、旬は夏。日本ではキュウリを一回りほど太くしたような細長い形状のものが主だが、品種によってはセイヨウナシ型や、球形のズッキーニなども存在する。旬は夏。果実と花が食材として用いられる。


title: ズッキーニ

text: 果実は開花して4-5日後の幼果（長さ20cm程度のもの）を食用とする。成長すると繊維質が多く食用に適さなくなるため、収穫時期が難しく、保存と輸送に注意を要する。キュウリに似た外観をしているが、主に加熱調理される。フランス料理やイタリア料理の食材として知られ、南仏の野菜の煮込み料理「ラタトゥイユ」には欠かせない食材である。また南米でも一般的な食材として使用されている。油との相性も良く鉄板焼き、フライなどにも向く。生で食べる場合は、果皮を剥くか薄くスライスして食される。


title: ズッキーニ

text: 花は「花ズッキーニ」と呼ばれ、花心を取ったものを食用とする。雄花の方が味が優れるとして、イタリア料理では雄花のみを用いるが、雄花・雌花の区別をしない地域もある。花は生でも食べられるが、通常は花の中に具材を詰め揚げるか炒めて調理される。


title: ズッキーニ

text:
通常のズッキーニよりさらに未熟で花のついた状態で収穫し、花をつけたまま販売されるズッキーニも「花ズッキーニ」と呼ばれている。
南米原産で温暖な気候を好み連作障害も無いため育てやすい植物だが、多湿と寒さに弱い傾向がある。カボチャ属だが蔓は無く、株から長い葉柄を伸ばし羽状で大型の葉をつける。品種によっては葉が深く切れ込む。茎は品種によって長さが異なるが、長く伸びる品種の茎は細く折れやすいため支柱で誘引する際には注意を要する。株全体が横へはう性質をもつ。花茎を伸ばし黄色い花を咲かせる。雌雄異花のため、受粉には昆虫や人の花粉媒介を必要とする。高温に弱く（受精できない）夏季に殆ど収穫できない品種もある。


title: ズッキーニ

text: 「蔓なしカボチャ」とも呼ばれ栽培に広い面積を必要としないとされているが、最終的に茎は人の身長に達する長さになる場合もあるので、栽培する時にはそれを考慮した十分なスペースの確保が望ましい。


title: ズッキーニ

text: 茎や葉に棘があり収穫などの作業には長袖と手袋が必要。


title: ズッキーニ

text: ズッキーニなどウリ科植物にはククルビタシンという成分が含まれる。微量なため通常は問題ないが、まれに含有量の多い個体があり、食中毒発生の例もあるため苦味の強い個体には注意が必要である。日本においても有症事例がある。


title: ミツバ

text: ミツバ（三つ葉 "Cryptotaenia canadensis" subsp. "japonica"）は、セリ科の多年草。和名の由来は葉が3つに分かれている様子から。


title: ミツバ

text: 北海道から沖縄までの日本各地、及び中国、朝鮮半島、サハリン、南千島等の東アジアに広く分布し、山地の日陰に自生する。高さは40cmほど。6 - 8月に5枚の花弁からなる白い小さな花を咲かせる。葉の形状は卵形で先が細くなり尖っている。互生し、3枚からなる複葉である。縁にはぎざぎざとした重鋸歯がある。


title: ミツバ

text: おひたしや和え物とするほか、吸い物や鍋物、丼物の具として広く用いられる。


title: ミツバ

text: 江戸時代から栽培され、今日では主にハウス水耕栽培したものが周年出荷されており、茎と葉が食用とされる、さわやかな香りが特徴の香味野菜（ハーブ）。β-カロテンを多く含む緑黄色野菜である。山菜としては春から初夏が旬である。野生のものは一般的に、ハウス栽培のものよりも大きく香りも強いが、筋張っているものもある。またアントシアニンを含む赤色のミツバも存在する。


title: ミツバ

text: 2010年（平成22年）の収穫量は16,400t、出荷量は15,300t。作付面積は1,110ha。都道府県別の収穫量割合は、千葉県 19％、愛知県 17％、茨城県 11％となっており、この3県で全国の約50%を占める。


title: 会席料理

text: 会席料理は宴会や会食で用いられるコース形式の日本料理。


title: 会席料理

text:
連歌や俳句の会席で、本膳料理を簡略化したもの。
献立に従って、一品ずつ食べていく「喰い切り」のものと、宴会時の配膳方式のものと2種類の傾向があり、いずれも一品料理ではない。


title: 会席料理

text: 会席料理の献立は、一汁三菜が基本である。現在の三菜は懐石にならい、刺身・膾、吸物・煮物、そして焼物・焼魚とすることが多い。さらにお通し・揚げ物・蒸し物・和え物・酢の物などの肴が加えられ、最後に飯・味噌汁・香の物、水菓子となる。以下に料亭や料理旅館で供される一般的な流れを記す。なお、店によって若干の違いがある。


title: 基礎方程式

text: 基礎方程式（きそほうていしき）または支配方程式（しはいほうていしき、）とは、物理現象の数理モデルを構築するために、その現象を記述する物理法則を数学的な方程式で表したもの。扱う物理現象の種類の違いや、近似レベル、モデリングの違いによって、さまざまな方程式が存在する。微分方程式で表されることが多いが、それ以外のものもある。


title: 基礎方程式

text: 連続体力学においては、基礎方程式は以下の方程式を連立させたものとして記述される。


title: 物理法則

text: 物理法則（ぶつりほうそく、）とは、主として、物理学の中で提唱されている法則のことである。


title: 物理法則

text: 物理法則に対して「自然法則」（）というのは、（人間の知的営為とは離れて）自然の法則そのもの、という概念であって、基本的には物理法則とは別の概念を指し得る。


title: 物理法則

text: 自然哲学（あるいは自然学 physika）から、様々な経緯を経て、現在の物理学は生み出されてきた。


title: 物理法則

text: 科学というのは、かつて自然法則だと見なされた原理を多く含んでいる。例えば万有引力の法則、ニュートンの運動の3法則、理想気体の法則、メンデルの法則、需要と供給の法則……等々である（つまり、時代の推移とともに、かつて自然法則と見なされていたものが、そうではないと見なされるようになってしまうことが多々ある）。


title: 物理法則

text: 物理学上の法則というものが、それが即、自然自体の法則そのものだと信じられることも多いが、物理法則というのは、自然法則の不正確な写しや近似に過ぎないとする考え方もある。


title: 物理法則

text: また、物理法則が全て“永久で普遍の原理”だなどと信じられていた時代も長かったが、これも現在では疑問視されることも多い。ビッグバン仮説が見出され、科学者らがその理論に基づいて分析した結果、この宇宙の初期の段階では物理法則自体が定まっていない時期があり、あるきっかけで物理法則自体がある方向性で決まってゆく、空間自体の性質がある方向性で決まってゆくというプロセスを経て、現在我々が知っている「物理」自体ができあがってきた、とされているのである。また、現在の物理法則が将来も有効であるという保証は無い、それはそう信じたがっているタイプの物理学者の心に存在しているだけであって宇宙自体のどこにもそのような証拠はない、と指摘されることがある。


title: 物理法則

text: ガリレオ・ガリレイが考えた法則とニュートンがニュートン力学で想定した運動の法則の組み合わせは、記述内容も適用範囲も異なっている。また、ニュートン力学で想定されている法則の数と、その後の古典力学に含まれている法則では後者の方が多い。


title: 物理法則

text: ある時点で（当然、現在も含めて）物理学の領域で記述されている法則が、果たして本当に自然に存在している法則を充分に記述しているかどうか、ということは疑問視されることがある。


title: 物理法則

text: ニュートン力学は、20世紀初頭まで絶対的なもののように堅く信じられていた（あるいは現在でも信じられてられていることがある）。


title: 物理法則

text: その後、ニュートン力学というのは、絶対的ではないと理解されるようになってきている。湯川秀樹も「ニュートン力学はドグマである」と断言している。“物理法則だけで、世界で起きることが全て記述できている”と信じてしまうような信仰は「物理主義」と呼ばれることがあるが、この物理主義というのは原理主義の一種であるとも指摘されることがある。


title: 物理法則

text: 湯川秀樹は、ニュートン力学は適用範囲が広かったことに言及しつつ、だからドグマになっても不思議ではなかったのだ、と述べている。つまり、適用範囲が広くて、かつそれ自体で閉じているような理論体系を学習・習得すると、学習者は思考がその理論体系に沿ってしか動かなくなり、世界を見ても世界自体を見ることなく、自己完結した理論体系や用語へと変換するだけなので、理論のほころびがわからなくなり、あたかも世界が理論に沿って全てが動いているようにしか感じられなくなってしまう、ということである。


title: 物理法則

text: 本物の自然というのは、人間の知的営為のかなたにあって、はるかに複雑であったり不可思議なことが実際には起きているのだ、それなのに理論体系や人工物に囲まれるとそうした基本的なことが分からなくなる、といったことも指摘されている。


title: 物理法則

text: 」と主張されることもある。


title: 物理法則

text: 「」と主張する人がいた。


title: 会社更生法

text: 会社更生法（かいしゃこうせいほう）は、経営困難である株式会社について、事業の更生を目的としてなされる更生手続を定めるために制定された日本の倒産法の一つ。最終改正は平成30年4月18日法律第16号）。なお、会社更生法に基づく更生手続のことを、「会社更生手続」と呼ぶことが多い。


title: 会社更生法

text: 第二次世界大戦後、アメリカ合衆国で実績を挙げつつあった、当時の連邦倒産法第10章Corporate Reorganization（会社更生）の制度を日本に移植するべく、1952年（昭和27年）に制定された（昭和27年法律第172号）。その後、1967年（昭和42年）に会社更生手続の濫用防止、債権者である取引先中小企業の保護の観点から実質改正がされ、さらに、2002年（平成14年）に会社更生法の全部改正をする新しい会社更生法（平成14年法律第154号）が制定され、その施行（2003年（平成15年）4月1日）に伴い以前の会社更生法は廃止された。


title: 会社更生法

text: 米国では旧連邦倒産法を全面的に改正する新連邦倒産法が1978年に制定され、旧第10章は連邦倒産法第11章Reorganizationに改められた。これは日本の会社更生に相当するといわれることもあるが、手続を利用できる債務者の範囲に限定がない点で、会社更生よりは民事再生に近い。なお、米国では一般的にこの手続きを"Chapter11"と呼ぶ。


title: 会社更生法

text: 倒産法制における位置づけとして、再建を目的とする点では民事再生と共通するが、株式会社だけが対象となる点では民事再生とは異なる。


title: 会社更生法

text: 民事再生法との違いとしては、担保権者や株主についても更生手続の対象となることなどが異なる。


title: 会社更生法

text: また、会社更生法のみが、他の破産手続きと異なり抵当権・質権といった担保物権について別除権を認めず、更生手続き中の担保権の実行は禁止又は中止となる。


title: 会社更生法

text: 会社更生手続においては、管財人が通常選任されており、これが民事再生手続との一つの違いとなり会社更生手続の特徴となっていたが、2008年には、東京地方裁判所で会社更生手続を担当する民事第八部（商事部）所属の判事がDIP(Debtor In Possession)型会社更生手続の運用の導入に関する論文を法律雑誌に掲載することなどを経て、運用の拡張が行われ、一定の条件を満たした場合には、更生手続開始申し立て時の取締役を管財人として引き続き業務の運営に当たらせる運用が行われるようになった。


title: 会社更生法

text: かかる手続の導入の背景には、会社更生手続は、担保権者を倒産手続に参加させることで、債務者の再建のための強力な方法論たるべく制度であったところが、危機に陥った債務者が、現行経営陣がそのまま経営を継続しうる民事再生手続を申し立てる例が増加し、本来の機能を発揮していなかったとの意識がある。裁判所による運用の変更という形でDIP型が導入されたのは、会社更生法の法文でも、かかる方法論をとることも予定されていたことによる。


title: 会社更生法

text: 上記運用導入の発表後の第1号案件はクリードに対する手続きである。


title: 寄生

text: 寄生（きせい、Parasitism）とは、共生の一種であり、ある生物が他の生物から栄養やサービスを持続的かつ一方的に収奪する場合を指す言葉である。収奪される側は宿主と呼ばれる。


title: 寄生

text:
また、一般用語として「他人の利益に依存するだけで、自分は何もしない存在」や「排除が困難な厄介者」などを指す意味で使われることがある。
「パラサイト・シングル」や経済学上における「寄生地主制」などは前者の例であり、後者の例としては電子回路における「寄生ダイオード」や「寄生容量」といった言葉がある。


title: 寄生

text: 寄生は生物間相互作用の一様態であり、共生すなわち「複数種の生物が相互作用を及ぼしつつ同所的に生活する」ことに含まれる。寄生を十分に定義するのは難しい（後述）が、ひとまずは以下の定義が挙げられる。


title: 寄生

text:
寄生といわれるのは、生物Aと生物Bがあって、以下のような関係がある場合である。
こういった関係にある場合、AがBに寄生しているといい、BをAの宿主（しゅくしゅ、やどぬし）という。


title: 寄生

text: たとえば、ヒトの腸内でヒトが摂食し、消化した食物を吸収して生活するカイチュウ、髪の毛や衣服に住んで、血液を吸収するシラミなどは、典型的な寄生者である。他方、カやアブは、ヒトの血を吸うが、すぐに離れていき、短時間しか接触を持たないので寄生者ではない。


title: 寄生

text:
しかし、判別の困難な例が多々ある。たとえば樹木の葉を食べる毛虫などの食葉性昆虫はこの定義に当てはまってしまうが、通常の植食者と見なされ、寄生者とは呼ばれない。しかし、植物の組織を変形させて虫こぶを形成し、その中に生息して内部組織を摂食する昆虫は寄生者と呼ばれる。
他の昆虫に寄生するハチやハエでは、宿主が成熟するときまでにその体を食い尽くして殺してしまうものが多い。これは捕食の変形と考えられ、捕食寄生という。


title: 寄生

text: また、寄生とは明らかに異なるものも慣用的に寄生と呼ばれることがある。その例の一つが「卵塊への寄生」である。クモやバッタ、カマキリなどは卵塊や卵のうを作るが、ここに潜り込んで卵を食べて成長するものがあり（カマキリモドキ、マメハンミョウなど）、これらも寄生と言われる。しかし、起きていることは単なる卵の捕食である。


title: 寄生

text: 一口に寄生と言っても、様々な形態があり、それによって用語も様々である。代表的なものを以下に挙げる。


title: 寄生

text: 位置に関しては


title: 寄生

text: 寄生者が宿主から摂取するものは、その種によって様々である。


title: 寄生

text: 寄生とは本来種間関係を表す用語だが、生体間の直接の栄養授受という意味で「雌の体の上に雄が寄生する」と表現することもある。深海性のアンコウ類には、雄が雌より極端に小さく、雌の体表に噛みつくような形で固定されているものがある。雄は小さい間に雌に出会うと、雌にとりついて、そのまま寄生生活にはいる。これは深海という個体数や生息密度の限られる環境下で、繁殖時の出会いの機会を確保するための適応と言われる。これらの中には、雄の体の循環系や消化器系といった器官が退化して、ほとんど雌の体と同化してしまうミツクリエナガチョウチンアンコウなどの種も存在する。他にも、寄生性の甲殻類やユムシ動物のボネリムシ、コケ植物の一部などにそのような例がある。このような雄を矮雄という。


title: 寄生

text: また、胎生の動物においては胎児は母親の胎内にあって母親から栄養等の補給を受けているから、胎児は母親に寄生しているということもできる。同様な関係は種子植物の本体と配偶体の間にも成立する。


title: 寄生

text: 寄生生物が宿主に体して与える影響には、さまざまなものがある。


title: 寄生

text: 基本的には、寄生者にとって、宿主の死は自分の生存を危険にさらすので、好ましいことではない。しかし宿主を死に至らしめる寄生生物も存在する。


title: 寄生

text: 寄生によって宿主が重大な病気や命に関わる被害を受ける場合がある。このような現象は、寄生者が微生物である場合が多い。それに対して、ある程度以上の大きさの寄生者は宿主にそれほどの損害を与えない場合が多い。これは寄生者にとって、宿主間の移動がその生活上で最も困難な部分であるためであろう。逆に、微生物の大きさであれば、宿主間の移動は空気感染や接触感染など比較的簡単であるから、宿主を殺すことは寄生者の生存にとってさほどの負担とならないのであろう。微生物が寄生者であり、その寄生によって宿主が生活上の負担を強いられる場合、その寄生者を病原体と呼ぶ。


title: 寄生

text: 微生物であっても、宿主の死はやはり危険なことに違いはない。したがって、宿主への被害は世代を経るうちに小さくなる例がある。梅毒はコロンブスが中央アメリカからヨーロッパへ持ち帰ったころは、数週間のうちに重症化して命にかかわったというが、現在では何年もかかって重症化するようになっている。


title: 寄生

text: 大型の寄生虫では、日本住血吸虫が宿主の命にかかわる例であるが、そのような例は他には多くない。フィラリアは犬の場合は致命的でありえる。人の場合は象皮病を引き起こす。これも宿主の生活上は大きな負担である。


title: 寄生

text: フクロムシ類は宿主であるカニの生殖行動を抑制する。


title: 寄生

text: それ以外の大抵の寄生虫では、宿主にさほどの負担をかけない例が多い。サナダムシなど、体長が最大で10mに達するが、大抵の場合健康を害することはないと言う。人間に寄生する物でも、精々肛門から同生物が出てきた際に精神的なショックを受ける程度で、食糧難の時代には栄養摂取を阻害するとされていたが、現代日本の食糧事情では無視出来る範疇とも、中にはダイエットとして意図的に寄生させる人もいる程である（種類によっては害のあるものも確認されているため、そのような方法は勧められない）。


title: 寄生

text: 昆虫が植物に寄生する場合、植物組織が異常に成長してこぶを作る場合がある。このようなものを虫えい（虫こぶ、gall）と呼び、原因昆虫の食料および生育の場となっている。菌類が寄生してこぶ（菌えい）が生じたり枝葉が異常成長する（天狗巣）例もある。


title: 寄生

text: 同じように、寄生者が宿主に働きかけて、特殊な行動を取らせる例がある。最も有名なのは、吸虫類のロイコクロリディウム("Leucochloridium")である。この寄生虫は成虫の宿主は小鳥であるが、幼生はオカモノアラガイという陸産貝類に寄生する。貝の中で幼生が成熟すると、幼生は貝の目に移動する。そうすると、貝の目の柄は大きく膨らみ、その中で幼生が動くと幼生の縞模様が派手に動いて見える。オカモノアラガイは普段は物陰に隠れているのに、このときは葉の表に出てくる。それによって幼虫の姿が鳥の目につき、鳥がやってきて目をつつくと、幼虫が飛び出し、それを鳥が食べることで鳥の体内に侵入する。


title: 寄生

text: 植物でも、ヤッコソウはスダジイの根に内部寄生するが、寄生された根は地表付近に出て広がり、そのためヤッコソウの花が地上に出やすくなる。


title: 寄生

text: カニに寄生するフクロムシの場合、寄生されたカニは雄であっても雌化する。すなわち、胸部に折れ曲がった腹部が幅広くなり、卵をここに抱える雌と同じ形になる。フクロムシの虫体はカニが抱卵する時に卵の入る場所に発達するので、このことは、カニに対してフクロムシの虫体が卵塊であるようにカニに錯覚させ、カニに卵塊を守る行動を取らせるための操作である可能性が示唆されている。


title: 寄生

text: ハリガネムシはカマキリなどの宿主を水辺へ向かうよう仕向け、水の中で体外に出る。


title: 寄生

text: 寄生者は必ずしも栄養などを収奪するだけの存在ではなく、宿主にいくらかの利益をもたらす場合がある。例として、ヒトの寄生虫であるサナダムシは、腸内に留まり、経口摂取した栄養を奪うだけの存在だが、同時にこの「異物の存在」が免疫系を刺激し、健全な体機能の維持に役立つという研究例もあり、この場合においてヒトとサナダムシの関係は寄生か共生かと云う点で議論の的になり得る。


title: 寄生

text: 固着性の動物には、動物体表面に付着するものがある。これは当然単なる付着であるが、中には固定のために根状の構造を動物体内に侵入させるものがある。これが寄生生活への一つの経路とも言われる。


title: 寄生

text: 腐生植物はかつては死物寄生を行っているとされ、植物遺体に寄生すると見なされたが、寄生という概念は多く生物間相互作用を指すものであるため、この用語は現在ではあまり一般的ではない。その後は腐生植物という用語が使われたが、これらの植物は直接的には菌根菌から栄養を得ていること、および菌根菌は必ずしも腐生性ではないことから菌従属栄養植物と呼ぶ方が正確である。これらの植物は栄養的には菌類に寄生している。


title: 寄生

text: 菌類において、生きた生物から直接栄養を得ているものは寄生性菌類と呼ばれる。また、ワムシや線虫などの動物を捕食するものもある。例えば食用きのこであるヒラタケも線虫捕食能を持つ。接合菌綱トリモチカビ目の捕食性菌類は、基質上の菌糸の上で小動物を捕らえ、そこから栄養を吸収して生活している。ところがこのグループには、そのような小動物を宿主としてその体内だけに菌糸体を発達させる寄生性のものも含まれ、捕食と寄生の接点の一つと考えられている。


title: 寄生

text: また、植物寄生菌類では、生きた宿主につくものの、生きた組織から栄養を取るのではなく、まず組織を殺してからその部分で生育するものがあり、これを殺生と言って区別する場合がある。


title: 共生

text: 共生（きょうせい、SymbiosisあるいはCommensal）とは、複数種の生物が相互関係を持ちながら同所的に生活する現象。共に生きること。


title: 共生

text: 元の用字は共棲であるとする説もあるが、最新の研究では、共生は明治21年に三好学の論文で用いられていることが確認されており、共棲の用例より早い。確認されている範囲では、日本に初めてSymbiosisという概念を紹介した最初の研究者は三好学であるので、彼がこの訳を当てた可能性が高いともされる。日本では1922年に椎尾弁匡が仏教運動として共生運動を始め、共生が単なる生物学的な意味だけでなく、哲学的な意味を含む言葉になっていった。


title: 共生

text: 共生現象のうち利害関係が分かりやすいものにはそれを示す名が与えられている。しかし、これら相互の間には明確な境界はなく、同じ生物の組み合わせでも時間的に利害関係が変化したり、環境要因の影響を受けて関係が変わったりすることもある。また、同一の現象であっても着目する時間や空間のスケールによって害とも益とも見なされる場合がある。共生は利害関係によって単純に分類できるものではない。


title: 共生

text: 相利共生だけが共生ではない。利害関係は可変的であったり観察困難だったりするため、利害関係は考慮せず、複数種の生物が相互関係を持ちつつ同所的に生活している状態をすべて共生と呼ぶ。


title: 共生

text: 元々、生物学の中では、共生は種間関係の中でも特殊なものと考えられがちであった。これには、近代科学の発達の場となったヨーロッパではトマス・ホッブズの「万人の万人に対する闘争」という有名なフレーズが端的に示すように、社会的自然状態を競争と捉えることが受け入れられやすい思想背景があったことが影響しているかもしれない。日本でも1980年代までの生態学者の書いた教科書では、影響しあう2種の生物の種間関係を、捕食-被食関係、競争関係、共生関係、寄生関係の4つのパターンに分類し、これらのうち、あくまでも主流とみなすべきは捕食被食関係と競争関係であり、共生や寄生は例外的なものとして重視するべきではないと書かれたものもあった。


title: 共生

text: しかし、その後理解が進むにつれて共生が普遍的な現象であり、生態系を形成する基本的で重要な種間関係の一つであることが認識されてきた。また、かつては共生と寄生は別の現象とみなされたが、関係する生物相互のバランスによって双方が利益を得る状態（相利共生）から片方が利益を得てもう片方が被害を受ける状態（寄生）まで連続して移行しうる例が多く検出され、互いにはっきりと分離できないことがわかってきた。そのため現在では、共生という種間関係は相利共生や寄生といった関係をすべて含む上位概念として捉えられている。


title: 共生

text:
複数種の外見上独立した個体がなす共生より密接な関係として、構造上一体化して単一の生物としか見えない共生（地衣類やサンゴなど）や、さらに進んで細胞内に共生者を受け入れているもの（細胞内共生細菌など）もある。しかしそのような例は特別なものではなく、むしろヒトを含む真核生物の細胞の基本構造は共生に起源を持つものであると考えられるようになった。これが真核細胞の起源に関する細胞内共生説である。
リン・マーギュリス（Lynn Margulis，1938年‐2011年）は、真核生物の細胞内にあるミトコンドリアや葉緑体は、細胞内共生細菌が起源であるという説を提唱した。これらの細胞小器官は独自のDNAを持つことなどから、1970年代以降この説の基本的な考え方は広く受け入れられるようになり、むしろ細胞内共生は当初マーギュリスが想定したより遙かに一般的な現象であることが明らかになった。次項参照のこと。


title: 共生

text: 後述するアブラムシとブフネラ（共生細菌）の例では、細菌はアブラムシの細胞内に生息しており、こういった共生形態を（真核細胞の起源とは別に単純に文字通りの意味で）細胞内共生と呼ぶ。逆に細胞外に作られた構造体（粘液性物質や糖鎖などで作られる）中で共生する形態を細胞外共生と呼ぶ。細胞内共生微生物には単独では培養不能なものが多く、遺伝子の一部が宿主ゲノムに移行していることも多い。


title: 共生

text: 宿主と共生微生物とが出会い、共生関係になる過程を伝播と呼ぶ。卵などを通じて親から共生関係を受け継ぐ場合を垂直伝播、環境を介して受け継ぐ場合を水平伝播といい、共生の形態を理解する上で重要な事項である。多くの昆虫に細胞内共生する細菌であるボルバキアは垂直伝播を行うが、宿主昆虫の性を操作することで自らの伝播をコントロールすることが知られている。


title: 共生

text: 植物にうどんこ病を起こすウドンコ菌は、植物病原菌としては例外的に真の寄生者であり、宿主植物の生きた細胞内に吸器を差し入れて養分摂取を行う。アーバスキュラー菌根菌は多くの植物と相利共生を営むが、宿主の細胞内に菌糸を侵入させて樹枝状体を形成して物質交換を行う。ラン科植物には栄養的にラン菌根菌に多少なりとも寄生するが、根の皮層細胞内に菌を侵入させてペロトンという構造を形成する。これらの例ではいずれも細胞内に侵入する菌糸は細胞壁を貫通するが、細胞膜を破ることはない。また、ペロトンの消化段階などを除き細胞内の菌糸は外部の菌体とつながっている。


title: 共生

text: マーケティングの考え方の中に共生マーケティング(Commensal Marketing,w:Co-marketing,Symbiotic Marketing)がある。これは企業と企業、企業と消費者、自国と他国、人間と自然が共に生き、信頼を最優先するマーケティングである。キヤノンの企業理念にも「共生」が使われており、また、かつて福田康夫も「共生」を旗印に使った。価値観の多様化が進む社会情勢を反映し、政党の中でも「社会的共生」を訴える団体も出てきている(生活の党、みどりの風など)。


title: 共生

text: 環境社会学においては自然と人間の共生という考え方がある。自然災害の増加から、国際連合による国連防災世界会議では「自然を制するのではなく、自然と共生する社会を目指す」という主旨を標榜している。ユネスコでは生物多様性条約をうけ、生態系を環境財と位置づけ、持続可能性の観点からも「自然との共生」を重視する。その代表格として日本の里山がある。人間の手が入ることで生態系が維持され、人間も営みに必要なものを享受する互換関係は正しく「自然との共生」であり、SATOYAMAイニシアティブとして国際社会に広まりつつある。さらにそうした里山景観を保護する文化財保護法による重要文化的景観では、「有機的景観（Organaically Landscape）」として顕彰されている。


title: 共生

text: 黒川紀章は「共生の思想」を建築の領域で展開し、最晩年には共生新党を結成して政界への進出を試みた。


title: 西11丁目駅

text: 西11丁目駅（にしじゅういっちょうめえき）は、札幌市中央区大通西11丁目にある、札幌市営地下鉄東西線の駅である。駅番号はT08。


title: 西11丁目駅

text: 隣の大通駅と共に、札幌のシンボルである大通公園の下に位置する。大通公園と並行し、国道230号（石山通）と直角にまたぐ形でプラットホームがある。石山通と南大通の交差点の各角に1～4番出入口があり、地下1階にコンコースと改札口、地下2階に1面2線の島式ホームがある。ホームと改札を結ぶエレベーターはホーム中央に、地上へのエレベーターは1番出口に設置されている。


title: 西11丁目駅

text:
ホームと改札を結ぶ階段・エスカレーターは2か所のみで改札階中央部に集約される構造（東豊線栄町駅などと同じ）であるが、改札口は3か所に分かれている。札幌市交通局によると、2014年度の一日平均乗車人員は15,176人であり、東西線で3番目に多い。
第2合同庁舎・第3合同庁舎・裁判所など官公庁が集中する地区であり、その関係で弁護士・司法書士事務所も多い。またコンビニエンスストアや弁当店もよく見られる。


西11丁目駅


title: 公園駅

text: 公園駅（こうえんえき）は、千葉県佐倉市ユーカリが丘六丁目にある、山万ユーカリが丘線の駅である。島式ホーム1面2線を有する高架駅。ユーカリが丘線の中で唯一上下線ホームがある駅である。また、ユーカリが丘線の単独駅としては唯一の有人駅でもある。


title: 公園駅

text: ユーカリが丘線の駅務本部があり、指令室も置かれている。一部時間帯窓口不在だが、窓口にあるブザーを押すと、指令室常駐の係員が対応する。


title: 公園駅

text: ラケット型の環状運転を行うため、当駅と地区センター駅間の当駅寄りに環状部（単方向単線区間）と枝線部（双方向単線区間）を行き交うためのポイントがある。


title: 公園駅

text: 1日平均乗車人員 119人。これはユーカリが丘線6駅中最下位である。（2015年度）


title: 佐藤竜雄

text: 佐藤 竜雄（さとう たつお、1964年7月7日 - ）は、日本の神奈川県中郡大磯町出身のアニメーション監督・演出家。早稲田大学法学部卒。代表作は『飛べ!イサミ』『機動戦艦ナデシコ』『学園戦記ムリョウ』『宇宙のステルヴィア』『モーレツ宇宙海賊』『輪廻のラグランジェ』など。


title: 佐藤竜雄

text: 高校時代は陸上競技の有力選手だったが、2年生の時に故障してしまう。早大法学部に進学し、リハビリ中に友人に誘われて「漫画と変わらないだろう」と思い、アニメーション研究会へと入り、現在の業界に関わる方向へ転進した。現在でも筋力トレーニングは欠かさないと言う。本人曰く、仕事で初めて関わる人には良く「体育会系ですね」と言われているらしく、アスリート時代の考え方や精神的思考は、現在でも発揮されている様子。


title: 佐藤竜雄

text: 早大卒業後、亜細亜堂に動画担当として入社、後に演出助手、更に演出に転ずる。1994年放送の『赤ずきんチャチャ』で注目され始め、大地丙太郎・桜井弘明らとともに「チャチャ三羽ガラス」と呼ばれるようになる。なお、現在でもこの2人とは親交が深い。1995年の『飛べ!イサミ』で初監督を務め、1997年に亜細亜堂を退社、以後フリーで活動している。2001年の『ねこぢる草』では、文化庁メディア芸術祭アニメーション部門優秀賞、モントリオールファンタジア映画祭最優秀短編賞・批評家賞を受賞。


title: 佐藤竜雄

text: 彼が監督を務める作品は、原作の無いアニメオリジナル作品であることが多く（そのためか、大地や桜井と比較すると作品数が少ない）、登場人物が非常に多いことでも知られる。SF系作品であっても、どこか和風の雰囲気が醸し出しているなどの特徴を持つ。演出としては「間」を実写作品的な感覚で使用する事が多く、静動を分ける。また、自作・他作を問わず、毛筆によるタイトルロゴを作品に取り入れることも多い。なお、『ナデシコ』のスタッフには、非常に丁寧で可愛らしい絵コンテを描くと評判だったようで、その絵に関しては同作品のムック等で度々に目にすることが出来る。


title: 佐藤竜雄

text: 『ナデシコ』や『ステルヴィア』に見られる、華やかなラブコメ作品の印象が強いが、自身の最も素の作風は『ムリョウ』の穏やかな作風と答えている。その為、『ステルヴィア』放映前のインタビューでは「前二作（『ナデシコ』と『ムリョウ』）を通してやり易い作風が見えてきた」と述べている。一方で一個の作風には固執せず、原作付作品では『ねこぢる草』、『獣兵衛忍風帖』、『TOKYO TRIBE2』など、ジャンルも描写も異なった作品を担当し、バラエティに富んだ作品群を手がける。2009年放送の『バスカッシュ!』では、久々に監督業ではなく、シリーズ構成と脚本を担当している。


title: 佐藤竜雄

text: 監督を担当するオリジナル作品の場合、学校生活などに見えるモラトリアムを舞台とし、「学生」ひいては「子供」達の群衆劇と、しっかりと成長した「大人」を並び扱う事が多い。ここでいう大人とは「子供に対して責任を持ち、彼らと向かい合い、自らの社会的責任、道義的責任を果たす事出来る人物」を指し、佐藤の作品では高い頻度で求められる役割の人物として登場する。なお『機動戦艦ナデシコ』では、ナデシコを学校、クルーを生徒と教師として見立て、度々説明していた。


title: 中学校駅

text:
中学校駅（ちゅうがっこうえき）は、千葉県佐倉市宮ノ台三丁目にある、山万ユーカリが丘線の駅である。1面1線の単式ホームを持つ地上駅である。無人駅。スロープがある。駅舎は道路から若干下がった所にある。
ユーカリが丘線では、ユーカリが丘駅の次に利用者が多い。


title: 中学校駅

text: 1日平均乗車人員 570人（2015年度）


title: 中学校駅

text: 宮ノ台地区の玄関口に当たり、駅に隣接して商業施設が立地している。


title: 土々呂駅

text: 土々呂駅（ととろえき）は、宮崎県延岡市土々呂町にある、九州旅客鉄道（JR九州）日豊本線の駅である。相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、跨線橋と待合所を備える。また付近には、保線用車両の車庫などJR関係の施設がある。


title: 土々呂駅

text: 無人駅である。


title: 土々呂駅

text: 近年の1日平均乗車人員は以下の通り。


title: 土々呂駅

text: かつて当駅と隣駅である旭ヶ丘駅（当時はまだなかった）との間に夏期限定で「土々呂海水浴場駅（仮乗降場）」が設置されたこともあった。現在はこの海水浴場は閉鎖されている。


title: 土屋圭市

text: 土屋 圭市（つちや けいいち、1956年1月30日 - ）は、長野県小県郡東部町（現：東御市）出身の元レーシングドライバー。血液型B型。ドリフト走行を多用するそのドライビングスタイルから「ドリキン」（ドリフトキングの略）とも呼ばれ、世界的に高い知名度を持つ。愛車はトヨタ・AE86、ホンダ・NSX-Rなど多数。


title: 土屋圭市

text: 長野県出身。埴生高等学校卒業。高橋國光の日産・スカイライン2000GTに憧れて2000GTを購入。峠道での「走り屋」として腕を磨き、1977年に富士フレッシュマンレースでレースデビュー。以降倉田自動車と坂東商会のサポートを受けながら日産・サニー、トヨタ・スターレットを乗り継ぎ、ツーリングカー（いわゆる「ハコ車」）でのレースを中心に活動する。


title: 土屋圭市

text: ヨコハマタイヤ専属ドライバーとして、1984年の富士フレッシュマンレースではADVANカラーに包まれたトヨタ・スプリンタートレノで開幕6連勝を果たしたことで土屋の名は一躍モータースポーツの世界に広まり、また当時、「ADVANには足を向けて寝られない」と言い残すほどであり、現役末期の2002年までヨコハマの開発ドライバーとして活動した。


title: 土屋圭市

text: その後全日本ツーリングカー選手権（グループA）には初年度の1985年から参戦。トヨタ・カローラレビンやホンダ・シビックを駆った後、BMW・M3やフォード・シエラのようなトップグループのマシンで走るようになった。


title: 土屋圭市

text: そして、1991年に日産・スカイラインGT-Rがプライベーターチームにも本格導入されるようになると、タイサンから参戦、以降はグループAの表彰台常連となる。


title: 土屋圭市

text: 1992年からはタイサンはチーム国光とのジョイントとなり、憧れのドライバーであった高橋国光との「ドリキンコンビ」を結成し、グループAラストイヤーとなった1993年に1勝を挙げた。この間、JSSにも並行して参戦。マツダのFC3S型RX-7を駆り、ドリフト走行を始めとするコーナリングで、現在以上の高速コースだった富士スピードウェイにて、ストレート性能に勝るHR31スカイラインに真っ向勝負を挑んだ。


title: 土屋圭市

text: 1989年から1992年にはドライビングスキルの向上等を目指して全日本F3選手権に参戦。しかしツーリングカーほどマシンの荷重移動を活かせず、ましてやドリフトなど以ての外というフォーミュラカーではドライビングスタイルの違いに苦しんだこともあって目立った結果は残せず、最高位は1991年6月の筑波サーキットで記録した2位（参戦中唯一の表彰台）。1990年のインターF3リーグでは、若き日のミハエル・シューマッハやミカ・ハッキネンを見て、「どんなに努力してもフォーミュラではかなわない」と悟ったと言う。その一方でドリフト走行に近い状態で走れるレインコンディションには強さを発揮し、初年度の第4戦仙台ハイランドではポールポジションを獲得している（決勝レースは中止）。また、マカオグランプリやインターナショナルF3リーグにも参戦した。


title: 土屋圭市

text: その後、1994年から始まったJGTCとJTCCに参戦、どちらもADVANワークスのドライバーとして、JGTCではポルシェ・964やトヨタ・スープラ、JTCCではホンダ・シビックやトヨタ・チェイサーなど、様々なマシンを操りながら参戦した。


title: 土屋圭市

text: 1994年からル・マン24時間レースに参戦して、1994年〜1996年は高橋国光率いるチーム国光から飯田章と共にHONDA NSX GT2で参戦し、1995年にはGT2クラス優勝を果たした。1998年には片山右京、鈴木利男らと共にトヨタ・GT-One TS020で総合9位、翌年の1999年にも同チームとして参加し総合2位（クラス優勝）の成績を残した。このレースでナイトセッションのトップタイムを出し、夜やレインコンディションに強い峠の走り屋の片鱗を示した。


title: 土屋圭市

text: また、GT-Oneは電気系のトラブルで突然ヘッドライトが消えるというトラブルを抱えていたためほとんどのスティントを担当した。その後、2000年にチーム郷とテレビ朝日のジョイントでパノス・ロードスターを駆って参戦した際には、決勝レース中にコース紹介も務めたが、この年を以てル・マンから退いた。


title: 土屋圭市

text: 1996年から1999年まで日本開催されたNASCARにも全て参戦。川井一仁がエンジニアを務めたり、7度のNASCARカップ戦チャンピオンであるデイル・アーンハートとバトルを繰り広げるなど見所は多かったが、トップ10フィニッシュには至らなかった（1997年の11位が最高位）。


title: 土屋圭市

text: 2000年にJGTCではARTAへと移籍。2003年からはブリヂストンの開発ドライバーにも抜擢。「BS（ブリヂストン）を履いて戦うということは、表彰台が約束されているということに他ならない」という言葉を残し、早速この年1勝、翌2001年はオーナードライバーだった鈴木亜久里の引退に伴い金石勝智にパートナーが代わるも、この年も1勝を挙げ、ランキング2位を獲得した。


title: 土屋圭市

text: しかしその後の成績低迷や、それまでの「ハコ」からフォーミュラカー仕様のパーツ構成へと変化するなど、高速化を続けるマシンに自らの体の限界を感じていたこともあり、2003年を以て引退した。その後2017年にスーパー耐久にホンダ・シビック TCRで2戦した。


title: 土屋圭市

text: 現役を退いた翌2004年よりARTAのチーム運営に携わり、2004年は全日本GT選手権（現・SUPER GT）GT500、GT300両クラスのチーム監督、2005年はGT300クラスのチーム監督を務めた。2006年は当初監督から外れ、J SPORTSのSUPER GT中継に解説者として登場していたが、セパン・インターナショナル・サーキットで行われた第4戦以降、再びARTAの監督代行を務めた。2007年以降はARTAのエグゼクティブ・アドバイザー職に就き、チーム運営やGT300の監督としての業務を担当している。


title: 土屋圭市

text: またARTAやホットバージョンなどでホンダとの関係を深めたこともあり、現在はModuloの開発ドライバーを務めており、同ブランドのエアロパーツのテスターとしても活躍中。


title: 土屋圭市

text: また自身が峠の走り屋出身であった経緯から全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）を設立し、現役時代からD1の審査委員長として活躍し、自らを「D1グランプリのバーニー・エクレストン」と称していた。しかしJAF公認競技化を推し進めようとする土屋に対して、興行面を重視しようとする運営体制との間に深い溝ができ、2010年12月9日、D1グランプリ運営会社であるD1コーポレーション取締役会にて稲田大二郎と共に取締役を辞任すると表明。併せて2011年度のD1グランプリ審査員を辞退した。


title: 土屋圭市

text: その後2011年2月には新たなドリフトイベントの運営母体として「株式会社ドリフトエンタープライズ」を設立したことを発表、「ホットバージョン」との連携により新イベントの展開を進める方針を明らかにし、D1グランプリの対抗カテゴリーとなる新シリーズ『ドリフトマッスル』（2018年からは『ドリフトキングダム』に改称）を立ち上げた。


title: 土屋圭市

text: レーシングドライバーの他にも、1987年に創刊されたビデオマガジン「ベストモータリング」のキャスターを務めた後、自身のバックボーンである走り屋向けコンテンツを扱って1991年に派生した「ホットバージョン」のメインキャスターとして活動しており、引退後も現在まで続くライフワークとなっている。また現役当時からラジオパーソナリティとしての活動も行うなど活躍の場は広く、タレント活動をするレーシングドライバーの元祖とも言われている。


title: 土屋圭市

text: 2006年9月に日本でロードショーされた映画「ワイルドスピードX3 TOKYO DRIFT」では、同映画が自身が主宰するD1人気によるドリフトを題材にした映画の為、ドライバーおよびスーパーバイザーとして撮影に参加。監督の指示に従ってわざと下手なドリフトをやってのけるなどして、ドリフトシーンの迫力UPに大きく貢献した。劇中では、埠頭でのドリフト練習の音だけで、主人公の上達ぶりとハンドリングの是非をスキール音のみで聞き分ける「ドリフト仙人」的な釣り人役でカメオ出演もしている。この件に関しては「広報チューン」「ベストモータリング」それぞれの項も参照1995年に連載が始まった漫画「頭文字D」を、自らのラジオ番組で絶賛したことから、1997年に雑誌の対談を経て作者のしげの秀一との親交が始まり、翌1998年から始まったアニメ版「頭文字D」では、バトルシーンにおける監修を務め、登場する車の走行音を自ら運転して収録するなど、製作で深く関わっている。


title: 土屋圭市

text: 自らも第23話で声優として特別出演したほか（電話を通しての声のみ）、同作のドラマCD『ドリキン青春グラフティー』でも、半ばノンフィクションなストーリーで主人公として出演（若き日の土屋役は上田祐司（現・うえだゆうじ））し、アニマックスで放送の特別編やDVDの特典映像にも司会者兼解説者として出演している。ちなみにアニメ版においては、主人公・藤原拓海の父、藤原文太の旧友という設定である。


title: 土屋圭市

text: 出演声優との交流では、藤原拓海役の三木眞一郎や武内樹役の岩田光央、高橋涼介役の子安武人らと同乗走行をしたことがあり、この時にもともと車酔いを起こしやすい体質の子安は運転のすごさに悶絶したといわれている。また、藤原文太役の石塚運昇と「圭市&文太」としてユニットを組み、「86」と言う題名の先述のドラマCDのイメージソングを歌っている。


title: クーリッジ効果

text: 生物学と心理学でいうクーリッジ効果（クーリッジこうか、）は、哺乳類のオス（限定的だがメスの場合も）が、新しい受容可能な性的パートナーと出会うと性的欲求を回復させる現象を指し、これは既に馴染みの性的パートナーとの性交渉が絶えた後にも起こる。


title: クーリッジ効果

text: 「クーリッジ効果」という言葉は行動神経内分泌学者のフランク・A・ビーチが1955年に著書で言及したのが初出であり、彼の学生のうちの一人が心理学の研究会でこの言葉を提案してくれたのだという。彼はこの新語の元ネタを以下に求めている。


title: クーリッジ効果

text: この小噺は、1978年の『愛の新しい見方』（エレイン・ハトフィールド、G・ウィリアム・ウォルスタ共著、75頁）に、より古い出典（第5章、脚注19）を引いて紹介されている。


title: クーリッジ効果

text: ラットを用いた最初の実験内容は次のようなものである。閉じた大きな箱の中に、一匹のオスが4-5匹の発情中のメスと共に置かれる。オスは直ちに全てのメスと繰り返しつがって、疲れ果てるまで続ける。そうなるとメスたちがオスを小突いたり舐めたりしても、オスは反応しなくなる。ここで別の新しいメスを箱の中に入れると、オスは我に返り、その新しいメスと今一度つがい始める。この現象はドブネズミに限ったものではない。クーリッジ効果は、ドーパミンの分泌増加が動物の大脳辺縁系に作用することで引き起こされる。


title: クーリッジ効果

text: クーリッジ効果は通常、オスに見られる。要するに、オスは新しいメスに対して興奮の回復を示す。レスターとゴルザルカは、メスにもクーリッジ効果が起こるのか否かを見極めるため新しい実験モデルを考案した。ラットの代わりにハムスターを使った彼らの実験によると、オスほどではないもののメスにもクーリッジ効果が見られることが分かった。


title: クーリッジ効果

text: 雌雄同体の種におけるクーリッジ効果に焦点をあてた2007年の研究によると、淡水カタツムリであるにクーリッジ効果が見られることが分かった。同じく雌雄同体である淡水カタツムリの Biomphalaria glabrata では、パートナーの新しさによる性的な面での効果は見られず、この種にはクーリッジ効果は無い、あるいはそれぞれの性に関する効果の発現に差異は無いという結論となった。


title: 栃屋駅

text: 栃屋駅（とちやえき）は、富山県黒部市宇奈月町栃屋にある富山地方鉄道本線の駅。


title: 栃屋駅

text: 単式1面1線のホームを持つ地上駅。無人駅である。


title: 栃屋駅

text: 「黒部市統計書」によると、2015年度の一日平均乗降人員は77人であった。なお、2003～2015年度の乗降人員は以下の通りである。


title: 富田耕生

text: 富田 耕生（とみた こうせい、1936年2月4日 - ）は、日本の声優・俳優・ナレーター。ぷろだくしょんバオバブ所属で、初代社長を経て現在は顧問。東京府（現東京都）出身。中央大学法学部政治学科卒業。かつては本名の富田 耕吉（とみた こうきち）名義で活動していた。血液型はO型。


title: 富田耕生

text: 趣味は旅行や読書（時代小説の読破）。特技はスキー（1級）、ゴルフ（シングル）。普通免許、自動二輪免許の資格を持っている。


title: 富田耕生

text: 数々のアニメ、洋画の吹き替えに出演している。手塚治虫原作アニメの大半で、ヒゲオヤジ役を担当している。日本テレビ版『ドラえもん』で主人公であるドラえもんを演じた初代ドラえもん役声優でもある。また、ドラえもんが「あらよっと」という掛け声で道具を出したのは富田のアドリブである。途中で野沢雅子に変わったのは富田が交通事故を起こしたからだという噂があったが、これは『モンシェリCoCo』の製作打ち合わせのため、日本テレビ動画の新潟スタジオに行く途中に下崎闊が交通事故を起こしたことに起因する。後に下崎は『モンシェリCoCo』放送時、スタッフとのトラブルで制作主任を降板。そのため「『モンシェリCoCo』のプロデューサーが交通事故を起こしたため辞めた」と言う噂がたち、その噂が一人歩きし、いつのまにか「交通事故で富田耕生が降りた」という噂になっていたという。


title: 富田耕生

text: 洋画の吹き替えにおいては一癖も二癖もある俳優の芝居に引けを取らないインパクトを利かせる。また、アーネスト・ボーグナインの専属で知られている。


title: 富田耕生

text: 赤塚不二夫原作のアニメにも多く出演しており、1969年から1970年にかけて放送された『もーれつア太郎』の第1作アニメ版では、ブタ松とべしの2役に声をあてている。1988年には『おそ松くん』の第2作アニメ版にも出演。同年に放送されたセガ・マークIII用ソフト『天才バカボン』のCMでは、1984年に死去した雨森雅司に代わってバカボンのパパに声をあてている。この出演以降、ほとんどの作品においてバカボンのパパの声を担当している。なお、『ア太郎』では、『おそ松くん』からのスピンオフキャラであるデカパンにも声をあてている。


title: 富田耕生

text: 2009年、第3回声優アワード功労賞を受賞。


title: 富田耕生

text: 2014年からは1月27日に死去した永井一郎に代わり、『名探偵コナン』の鈴木次郎吉役を担当することとなった。


title: 富田耕生

text: 『あっぱれさんま大先生』の最後のコーナーでのナレーションと同番組のマスコットわしゃガエル役を長く務め、司会の明石家さんまとは以来交流がある。


title: 富田耕生

text: 数は少ないが釣りをしているオヤジの役で顔出し出演し、さんまとコントを演じたこともある。


title: 富田耕生

text: ナレーションのあらすじは決まっていたが、半分以上は富田とさんま自身のアドリブであり、絶妙のコンビぶりを見せ、打ち合わせなどの際に常に富田を芸能界の先輩としてさんまが立てていた事に、富田自身が感心していた。


title: 富田耕生

text: 太字はメインキャラクター。


title: 富田耕生

text: オールナイトニッポンスペシャル 仮面ライダー10号誕生記念・石森章太郎のオールナイトニッポン内のラジオドラマ『仮面ライダーZX』（ナレーター）


title: 富田耕生

text:
富山敬と富田耕生のとみとみシアター（パーソナリティ）
特筆がない限りナレーション


title: コーシー列

text: 解析学におけるコーシー列（コーシーれつ、Cauchy sequence）は、数列などの列で、十分先のほうで殆ど値が変化しなくなるものをいう。基本列（きほんれつ、fundamental sequence）、正則列（せいそくれつ、regular sequence）、自己漸近列（じこぜんきんれつ）などとも呼ばれる。実数論において最も基本となる重要な概念の一つである。


title: コーシー列

text:
無限数列 ("x") について
が成立するとき、数列 ("x") はコーシー的である、コーシー性を持つ、あるいはコーシ－列であるという。有限数列 ("x", "x", ..., "x") は "x" = "x" = "x" = … と延長することにより、コーシー列と見なせる。


title: コーシー列

text:
数列がコーシー的ならば、開区間 ("a", "b") で、数列 ("x") の中の無限個の項を含むようなものが取れる。このような開区間は一つではなくいくらでも見つけることができて、しかもその径 |"b" − "a"| はいくらでも小さくとることができる。
さらに、そのような開区間を、コーシー列の最初の有限項以外の項を全て含むようにとることができる。


title: コーシー列

text:
同様の性質を座標平面 R や座標空間 R などの "k" 次元座標空間 R あるいはそれと同等の "k"次元ユークリッド空間 "E" で考えることができる。形式上は上記の極限と同じことで、点列 ("x") が
を満たすことを、数列の場合と同じく点列がコーシー的であるなどという。これは、座標の各成分が全てコーシー数列を成すことと等価である。また、やはり数列の場合と同様に、R における点列 ("x") がコーシー性を持つならば、十分おおきな番号 "n" に対応する点 "x" は例外なく全て、ある非常に小さな直径を持つ "k" 次元球体に含まれる。複素数全体の集合 C を座標平面 R と同一視してガウス平面と考えれば、複素数列は平面上の点の列であり、複素空間 C 内のコーシー列も同様に考えることができる。


title: コーシー列

text:
一般に、任意の収束列はコーシー列であるが、その一方で、コーシー列は必ずしも収束しない。
例えば、ガウス記号 [·] を用いて作った数列 {["n" √2]/"n"} は、有理数の列（Q 内の点列）と見ることも、実数の列（R 内の点列）と見ることもできて、いずれの見方によってもコーシー数列となっているものであるが、R 内の点列と見れば √2 に収束する収束列であるのに対して、√2 は有理数ではないから有理数全体の集合 Q 内で収束することはない。


title: コーシー列

text: しかし、実数の重要な性質の一つとして、実数全体の集合 R におけるどのようなコーシー列も必ず R 内に極限値を持つことが挙げられる。実数からなるどんなコーシー数列も収束列であるという事実は、歴史的な事情で「実数の連続性」と呼ばれる。


title: コーシー列

text: したがって、実数列あるいは実ユークリッド空間内の点列のみに関して言うならば、それが収束することとコーシー列であることは同値となる。この場合であれば、コーシー列は必ず収束するので、|"x" − "x"| を評価してコーシー列か判定すれば、極限値を仮定することなく収束性が判定できる。また本質的に同じことだが、級数の収束性を和を仮定せずに判定することもできる。このように実数列がコーシー性を持つか否かをその収束性の判定に用いるとき、コーシーの収束判定基準という。収束の定義に基づいて点列 ("x") の収束性を判定する場合、極限値 "x" を推定した上で |"x" − "x"| を評価する必要がある。つまりこの方法で収束するかどうか調べるためには、その前に極限値がわからなければならないのであるが、コーシーの方法ならば極限値の推定は不要であるという利点がある。


title: コーシー列

text: 18世紀、オイラーらによって大きな進歩を遂げた解析学は、19世紀にはより厳密性が求められるようになった。そこでボルツァーノやコーシーらによって連続や収束がはっきりと捉えられるようになったものの、未だに実数とは何であるのか不明瞭であった。19世紀後半には実数を算術的に定義する方法が盛んに研究され、その中で現在コーシー列と呼ばれる概念を導入したのがカントールである。


title: コーシー列

text: カントールがこの成果を発表したのは1872年で、1821年に発表されたコーシーの収束判定法を満たす数列を用いて実数を定義しようという、当時一般的だった考え方に基づいている。このコーシーの収束判定法を満たす数列としてコーシー列が用いられ、実数はコーシー列の極限として定義された。


title: コーシー列

text: 20世紀には、フレシェが函数空間の研究において距離を用いてコーシー列を改めて定義している。これによって、極限に関わる概念は距離とコーシー列で定義されるようになった。


title: コーシー列

text:
一般の距離空間 ("X","d") 内の点列 ("x") についても、コーシー性を定義することができる。
("x") がコーシー列であることは、差のノルムの代わりに距離関数 "d" を用いることによって、つまり
を満たすことであると定義することができる。
したがって、ノルム線型空間とくにバナッハ空間やヒルベルト空間など、物理学などにおいても重要な応用を持つ空間で、コーシー列を考えることができる。


title: コーシー列

text:
また、距離空間ではない位相空間でも、同様の概念を考えることができる。特に位相群や位相線型空間のような一様構造を持つ位相代数系などでは、基本近傍系を考えることによってコーシー列を構成することができる。実際、位相群 "G" とその単位元 1 における基本近傍系 B を考えるとき、"G" 内の点列 ("g") は、各基本近傍 "V" ∈ B に対して
を満たすとき、コーシー列という。R を加法に関する位相群とみるとき、中心が原点であるような開球体の全体は、原点 0 の基本近傍系を成すので、R に関して、この定義と先の定義は本質的に同じものになる。


title: コーシー列

text: 距離空間 ("X","d") は、その任意のコーシー列が "X" 上に極限を持つとき完備であるといい、完備である距離空間を完備距離空間、または単に完備空間という。


title: コーシー列

text:
“実数の連続性”は、実数全体の成す距離空間 R が完備であることを意味している。
すでに述べたように、R や C などもすべて完備である。
一方、有理数全体の成す集合 Q やユークリッド空間内の有理点全体 Qなどを完備でない距離空間の例としてあげることができる。
実数の構成法の一つに、完備化と呼ばれる有理コーシー列から実数を定めるものがある。


title: コーシー列

text:
有理数 "q" は、常に一定値 "q" を値にとる数列 ("q", "q", "q", ...) と同一視して、有理数全体の成す集合 Q は、有理コーシー数列全体の集合 "X" に含まれるものと見なす。
また、コーシー列に、項同士の四則演算をもとに四則演算を定義することができ、これは有理数同士の四則演算と両立している。
とくに、"X" は (0, 0, 0, ...) を零元、(1, 1, 1, ...) を単位元とする環である。
ここで、("x") − ("y") が 0 に収束するという関係 ∼ は同値関係になる。
この同値関係 ∼ で割った商環 "X"/∼ は、同型の違いを除いて一意的に決まる。
この "X"/∼ を R と書き、実数体とよぶ。


title: コーシー列

text:
"X" の元 ("x") に対して、その極限を標準射影によって
と定める。もし、("x") が通常の意味で有理数値の極限 "r" を持つならば、有理数列 ("x" − "r") は 0 に収束するので、ここで定義した極限は通常の意味の極限と両立している。


title: コーシー列

text: コーシー列同士の四則演算の極限は、演算を行う列のとり方によらずそれらの列の極限のみから定まるので、"X"/∼ における距離を自然に定めることができる。


title: コーシー列

text:
今、任意の実数のコーシー列
に対して、有理数列
で、任意の "n" について |"x" - "y"| < 1 / "n" となるようなものをとることができる。
この有理数列 ("y") は、
であるので、コーシー列である。
このため、("y") は R 内に極限値 "z" を持ち、実数列 ("x" - "z") は 0 に収束する。
よって、実数のコーシー列 ("x") は実数 "z" に収束する。


title: コーシー列

text: このことから、 R の任意のコーシー列は収束する、すなわち R が完備であることがわかる。


title: コーシー列

text: 距離空間を一般化した空間である一様空間上でもコーシー列に対応するものを以下のように定義できる。


title: コーシー列

text:
一様空間 formula_9 上のフィルター formula_10 がコーシーフィルターであるとは、
任意の近縁 formula_11 に対し ある formula_10 の元 formula_13 が存在して formula_14 となることをいう。


title: コーシー列

text:
一様空間 formula_9 上の有向点列（ネット） formula_16 がコーシーネットであるとは、
任意の近縁 formula_11 に対し ある formula_18 の元 formula_19 が存在して、任意の formula_20 に対し formula_21 となることをいう。


title: コーシー列

text: コーシーフィルターとコーシーネットは本質的に同じ概念である


title: ブルゴーニュ王朝

text: ブルゴーニュ王朝は、1143年から1383年までポルトガルを支配したポルトガルの歴史上最初の王朝である。ブルゴーニュ（Bourgogne）はフランス語名であり、ポルトガル語に基づいてボルゴーニャ王朝（Dinastia de Borgonha）とも呼ぶ。王朝の名前は、創始者であるアフォンソ1世の父親アンリがブルゴーニュ出身であることに由来する。カスティーリャ王国およびレオン王国の王朝にも同じくブルゴーニュ（ボルゴーニャ）王朝と呼ばれるものがあるが、起源が異なる。


title: ブルゴーニュ王朝

text: ポルトガル王国の起源は、イベリア半島におけるキリスト教国のレコンキスタ（国土回復運動）に始まる。


title: ブルゴーニュ王朝

text: アンリの死後、ポルトガルではガリシアの大貴族トラヴァス家が勢力を広げ、在地の貴族たちはガリシアの拡大に抵抗を示した。ポルトガルの貴族、サンティアゴ大司教の干渉に不満を抱くポルトガルの司教たちは協力して外部の勢力に抵抗し、彼らはアンリとテレサの子アフォンソ・エンリケス（アフォンソ1世）を指導者に選出した。アフォンソ1世は従兄であるカスティーリャ＝レオンのアルフォンソ7世（在位：1126年 - 1157年）からの独立を試みる。1139年にオーリッケの戦いでムラービト朝に勝利した後、アフォンソ1世はポルトガル王を称した。ローマ教皇の仲介によりアルフォンソ7世も1143年、サモラ条約によりポルトガル王位を承認する。しかし、カスティーリャ＝レオン「皇帝」を自称するアルフォンソ7世は諸王国への宗主権を有しており、ポルトガル王国はカスティーリャ＝レオンよりも下の地位に置かれていた。アフォンソ1世は国際社会における立場を改善するため、教皇アレクサンデル3世と封建的主従関係を結び、1179年にローマ教皇庁から正式に国王として認められた。


title: ブルゴーニュ王朝

text: アフォンソ1世の治世では首都コインブラを本拠としてレコンキスタが進められ、1147年にアフォンソ1世はイスラム教徒からリスボンを奪取した。モンデゴ川以北ではプレスリア（自由小土地所有者）の中から現れた平民騎士（カヴァレイロ・ヴィラン）がレコンキスタの主戦力として活躍し、モンデゴ川以南の地域では十字軍騎士と騎士修道会が戦争と植民に従事していた。レコンキスタによる南下はさらに続き、1168年までにアレンテージョ地方全域がポルトガルの支配下に入った。西方十字軍の呼びかけに応じた国外の兵士もポルトガルのレコンキスタに参加し、ポルトガルは1147年のリスボン奪還から1217年のアルカセル・ド・サル奪還までの6度の戦闘で彼らの支援を受ける。また、。


title: ブルゴーニュ王朝

text: イスラーム勢力との戦いはその後も一進一退を繰り返したが、1212年にナバス・デ・トロサの戦いでキリスト教軍が決定的な勝利を収め、キリスト教諸国の南下はより進展する。サンシュ2世はアレンテージョ全土を回復し、1238年にタヴィラ、カセーラ、東アルガルヴェを奪還した。1249年にポルトガルの国土は南部海岸に達し、イスラーム勢力の飛び地となっていたアルガルヴェ東部のファロとシルヴェスを陥落させたことでポルトガルのレコンキスタは完了する。一連のイスラーム勢力との戦争で国王と領主が獲得した富の多くが大聖堂、修道院、教会などの宗教施設に充てられ、12世紀半ばから13世紀半ばにかけての宗教建築熱と技術の発展を促した。また、レコンキスタの過程で奪還した土地では、イスラーム的な中央集権制度を望む国王と特権を求める封建貴族の対立が表面化していく。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 南部からイスラーム勢力を駆逐した後、ポルトガルはカスティーリャとアルガルヴェを巡って争うが、1267年までにアルガルヴェの領有権を確保した。


title: ブルゴーニュ王朝

text: サンシュ2世の治世にポルトガルは混乱期を迎え、1245年にサンシュ2世は教会から廃位を宣告された。代わって国王に擁立されたサンシュ2世の弟アフォンソ3世は混乱を収拾し、1249年にレコンキスタを完了させる。1255年、アフォンソ3世はコインブラからリスボンに遷都した。市民の反発を受けながらもアフォンソ3世はリスボン市内の国王の権限を拡大し、ポルトガル王はリスボンの最大の庇護者となる。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 次のディニス1世の治世にポルトガル中世の繁栄期が訪れる。1289年に国王と聖職者との間に協定が結ばれ、アフォンソ2世の時代から続いていた教会との抗争が終息する。中央集権化を進めるためにポルトガルにローマ法が導入され、複数の国にまたがって活動する騎士団勢力は王権の支配下に組み入れられた。ディニス1世の治下では殖民と干拓が推進され、多くの入植地に定期市の開催を認める特許状が発布されて国内交易が活発になる。農業の発達による収穫量の増加は国内外の商業の発展にもつながり、ジェノヴァ、フィレンツェなどのイタリア商人が王国内で本格的な活動を始める。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 1295年から1297年にかけて、ポルトガルは長らく友好関係にあったカスティーリャと交戦し、アラゴン王国と連合してカスティーリャの内戦に介入する。戦争の結果、ポルトガルはと間の地域を獲得した。また、1297年に締結されたアルカニセス（アルガニーゼス）条約によってポルトガルとカスティーリャ王国との国境が確定し、この条約によって引かれた国境線はヨーロッパ最古の国境として長らく存続し続ける。海運の安定化を図るために保険制度が創設され、1317年にはジェノヴァ人マヌエル・ペサーニャを招聘して海軍が増強された。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 14世紀中ごろにヨーロッパ・地中海世界で流行したペスト（）は1348年にポルトガル王国でも流行し、王国の人口の約3分の1が失われた。労働人口が減少した農村部では、領主の搾取に抵抗する農民一揆が各地で頻発した。労働力の確保を求める貴族・領主は国王に迫って農民の移動を制限する法令を発布させたが、効果は現れなかった。この危機の中でリスボン商人を初めとする一部の富裕層は輸出で利益を上げ、国王は彼らの支持を得ようと頻繁にコルテス（身分制議会）を開いた。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 1345年に即位したフェルナンド1世はカスティーリャの王位継承問題に介入し、3度にわたって戦争を挑んだが勝利を収めることができなかった。フェルナンド1世はカスティーリャの王位継承権をイングランドエドワード3世の息子であるランカスター公ジョン・オブ・ゴーントに譲り、カスティーリャはフランスと同盟したため、カスティーリャ王位を巡る戦争は百年戦争の展開と連動する（第一次カスティーリャ継承戦争）。また、1378年からの教会大分裂の中でポルトガルはローマとアヴィニョンの教皇を交互に支持したが、戦争と教会大分裂はポルトガルに大きな痛手を与えることになる。戦争に敗れたポルトガルの国土は荒廃し、海軍は壊滅した。このため、フェルナンド1世は娘のベアトリスをカスティーリャ王子フアン（のちのフアン1世）の元に嫁がせなければならなくなった。


title: ブルゴーニュ王朝

text: フェルナンド1世はディニス1世の路線を継承した経済政策を実施し、外交とは反対に一定の成果を挙げた。。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 1383年にフェルナンド1世が没すると、後継者問題が生じてポルトガルは政治的危機に見舞われる。国内はベアトリスの母である摂政レオノールの派閥と、ペドロ1世の庶子であるアヴィス騎士団長ドン・ジョアンの派閥に分かれ、大貴族は前者、中小貴族と都市民は後者を支持した。1383年12月にレオノールの派閥を支持するカスティーリャのフアン1世がポルトガルに侵攻すると、大法官アルヴァロ・パイスとリスボン市民の一部はドン・ジョアンをポルトガルの指導者に擁立し、ジョアンの擁立に連動して各地で民衆の暴動が発生した。1384年1月にレオノールがサンタレンに進軍したフアン1世にポルトガルの統治権を譲渡すると、国内はカスティーリャを支持する大貴族とジョアンを支持する下層民・富裕層・中小貴族に分かれて内戦が始まる。ジョアンの籠るリスボンはフアン1世の包囲を受けるが、カスティーリャ軍内でペストが流行したために包囲が解かれる。1385年5月にコインブラで開催されたコルテスでジョアンがポルトガル王に選出され、ジョアン1世として即位し、アヴィス王朝が創始された。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 他の西欧の国家と比べてポルトガル国王の王権は強く、多くの直属の家臣と最高裁判権を保有していた。1281年の王弟ドン・アフォンソの反乱以後、14世紀から15世紀にかけてポルトガルではしばしば国王の兄弟・息子が中央政府に対して反乱を起こしているが、一連の反乱は他のヨーロッパ諸国で発生した封建闘争との類似性を指摘されている。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 財産と土地を所有する教会勢力、レコンキスタの過程で領地を獲得した騎士修道会は王権に対抗できるだけの力を持っていた。大貴族（リコ・オーメン）は戦闘において自らの家臣を率いて国王に従軍することを義務付けられ、義務の見返りとして領地内での完全な裁判権、不輸不入権などの様々な特権を認められていた。アフォンソ2世以降の国王は貴族勢力・聖職者の抑制を試み、検地（インキリサン）と所領確認制（コンフィルマサン）を実施した。インキリサンとコンフィルマサンに抵抗する教会はポルトガル国王に破門の処分を下したが、なおも検地は続けられ、多くの聖俗貴族が王権に屈した。貴族が有する封建的特権の証明の提出、ディニス1世によって作成された土地台帳により、領主権の伸張は抑制される。また、貴族のうち中貴族（インファンサン）、騎士（カヴァレイロ）はポルトガルのレコンキスタの終了に伴い、没落していった。貴族階級が必要とする多額の出費に対して1340年に奢侈禁止令が公布されたが、この法令は封建制度によって支えられていた貴族の基盤の揺らぎ、労働者階級の台頭への不安を表していると考えられている。


title: ブルゴーニュ王朝

text: レコンキスタの過程で大きな役割を果たしたテンプル騎士団、ホスピタル騎士団、カラトラーバ騎士団、アヴィス騎士団、サンティアゴ騎士団などの騎士修道会は、レコンキスタ終了後もポルトガルの大荘園領主となった。リスボンへの遷都によってポルトガル南部の重要性が増した後、ポルトガル王は南部に領地を持つ騎士団と協調を図りながら政策を展開した。1312年にテンプル騎士団が解散させられた後、国王はテンプル騎士団が保有する財産の流出を防ぐため、1317年にポルトガルに拠点を置く主イエス・キリスト騎士団を創設し、テンプル騎士団の財産を全て移管した。ポルトガルのレコンキスタが終了した後も騎士団は荘園領主として19世紀に至るまで存続し、ポルトガル南部地域における大土地所有制の始まりとなった。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 王家の信仰を集めるアルコバーサ修道院やコインブラのサンタ・クルス修道院など教会勢力も、寄進によって大荘園領主となった。1348年の黒死病の流行後、神の助けを求める多くの貴族や領主が教会や修道院に寄進を行い、教会勢力の元に多くの土地が集まった。アフォンソ2世とアフォンソ3世は教会の権限を抑制するため、聖職者法廷の廃止と聖職者裁判の一般化を要求した。


title: ブルゴーニュ王朝

text: モンデゴ川以北でのレコンキスタに参加した平民騎士は兵力の提供と引き換えに様々な特権を与えられ、彼らは後にオーメン・ボンと呼ばれるようになった。辺境の防衛組織、征服地に形成された殖民の自治共同体はコンセーリョと呼ばれ、オーメン・ボンで構成される議会の指導下に置かれていた。王領内の集落は全てコンセーリョとされ、税制、上級行政、集落内の生産手段の権限は国王が有していた。国王、領主、高位聖職者ら土地の所有者は多くの人間を呼び寄せるために緩やかな統治を布く必要に迫られ、多くの特許状（フォラル）や特権を付与した。都市や村落に成立したコンセーリョは国王や領主からフォラルを授与され、租税・裁判に関する権利と義務が制定された。1254年にレイリアで開催されたコルテスには、有力コンセーリョの一員として初めて平民の代表者が参加した。平民階層には平民騎士のほかに自営の農民、荘園の労働に従事する農奴、手工業者、商人、日雇い労働者などの区分が存在していた。農奴の多くは解放されるか、あるいは領主の元から逃亡し、殖民地や都市に移住した。


title: ブルゴーニュ王朝

text: ポルトガルにはユダヤ教徒、イスラム教徒のコミュニティが存在し、差別を受けながらも彼らは宗教・伝統的な習慣を継承していた。中でも金融・医術に携わるユダヤ教徒はポルトガル社会に欠かせない存在だった。一方、イスラム教徒はレコンキスタ終盤の急速かつ苛烈な弾圧を避けて国外に逃れた。ポルトガルの征服地からイスラム教徒の領主は消えていき、郊外に移住したイスラム教徒には税金が課せられた。レコンキスタから3世紀が経過した後、イスラム教徒のほとんどはキリスト教に改宗したが、農村では彼らの組織が継承されていく。


title: ブルゴーニュ王朝

text: ディニス1世の時代、従来のポルトガルで行われていた移動を伴う牧羊に代わって開墾が進み、多くの新しい村落が作られた。収穫の増加に伴って各地で定期市が開かれるようになり、フランドルやイギリスへの輸出も活発に行われる。しかし、商業に比べて手工業の発達は遅れており、国王やコンセーリョからの介入によってギルドに相当する職人組織もまだ現れなかった。ディニス1世の時代には銀、錫、硫黄の鉱山の開発が進められ、鉄の採掘が許可制にされて生産量の5分の1が国家の取り分とされるようになった。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 1303年にはイングランド王エドワード1世より、ポルトガル商人はイギリス内の港湾における特権を付与される。主な輸出品としては、ワイン、オリーブ油、塩、イチジク、アーモンドが挙げられる。隣国カスティーリャからは織物と穀物などが輸入され、イベリア半島外のフランドル、イギリス、フランスからは織物や木材が輸入された。ポルトガル・カスティーリャの商取引は両国の国王から保護を受け、カスティーリャから輸入された穀物はポルトガルの飢饉の解消に貢献した。ポルトガルの海上交易は、リスボン・ポルトの商人たちが担い、交通の便が良く良港を有するリスボンは経済の中心地として発展を続けていく。1270年代からポルトガル貿易に乗り出したイタリア商人たちによってポルトガル・イタリア間の交易は統制され、さらに彼らは北ヨーロッパ諸国との交易において仲介者となったため、ポルトガル商人は北海交易における活躍の場を失った。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 政府によってイスラーム世界との交易は禁止されていたが、それでもなおイスラーム世界との交易は活発に行われ、国内にはイスラーム国家の金貨・銀貨が流通していた。しかし、14世紀に経済の成長は停滞し、人口の増加は食料の不足と物価の高騰をもたらした。黒死病の流行によって労働力が減少した後、収益率の高いワイン、オリーブ油が穀物よりも優先して生産されたが、都市部での穀物の需要は増加しており、この時代より先ポルトガルは長らく穀物不足に悩まされる。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 国王と教会の対立にもかかわらず、ポルトガル市民の生活、ポルトガル文化はカトリック教会の影響下に置かれていたポルトガル文化の中心となったクリュニー修道会、シトー修道会は国の保護を受け、土地が寄進された。モンデゴ川以北の地域では、コインブラ大聖堂などの12世紀に流行していた素朴なクリュニー・ロマネスク様式の建築物が多く造られた。一方南部地域ではゴシック様式の建築物が多く、アフォンソ1世の寄進によって建立されたアルコバッサ修道院はロマネスク様式からゴシック様式への過渡期に完成した中世ポルトガル最大の建築物である。


title: ブルゴーニュ王朝

text: ポルトガルにおいてはレコンキスタが早い時期に完了したため、同じイベリア半島のキリスト教国と比べて純粋なイスラーム建築物は少ない。メルトラのノッサ・セニョーラ・ダ・アヌンシアサオン教会は、メスキータ（モスク、イスラームの寺院）をそのままキリスト教徒の教会として使用している建物である。


title: ブルゴーニュ王朝

text: サンシュ1世の治世から先、宮廷では詩と音楽が発達していくリスボンに遷都したアフォンソ3世の治世から宮廷がポルトガル文学の中心地となり、ディニス1世は宮廷に出入りする詩人を保護しただけでなく、自らも詩作を嗜んだ。13世紀末のポルトガルでは南フランスからトルバドゥール文化が伝わり、イスラム世界の詩の影響を受けて独自の発展を遂げる。13世紀まではトルバドゥールの詩歌は口承で伝えられてきたが、ガリシア・ポルトガル語で作品が記録されるようになり、トルバドゥールが生み出した詩歌はジョグラルと呼ばれる歌い手によって詠み上げられた。ブルゴーニュ王朝期の代表的な詩歌には『カンティガス・デ・アミゴ』『カンティガス・デ・アモール』が挙げられる。『カンティガス・デ・エスカルニオ・イ・マルディゼール』は叙情的な前の2作と異なる風刺の詩であり、当時の社会を知ることのできる資料にもなっている。


title: ブルゴーニュ王朝

text: トルバドゥールの活躍はポルトガル語の成立に影響を与え、レコンキスタを経てガリシア・ポルトガル語はモンデゴ川以南に居住していたモサラベ（イスラーム勢力下のキリスト教徒）の言語と合わさり、ポルトガル語に分化した。ディニス1世の治世にポルトガル語はラテン語に代わる公用語として採用され、公文書で使用されるようになった。


title: ブルゴーニュ王朝

text: 1290年、ディニス1世によってリスボンにコインブラ大学の前身であるエストゥード・ジェラルが設置された。エストゥード・ジェラルでは法学、文学、論理学、医学が教授され、修道院に設置されていた聖職者を養成する学校とは異なり、国政に携わる世俗の人間の教育機関として機能していた。しかし、エストゥード・ジェラルの教育水準は他の西欧の大学に比べて低く、14世紀にリスボン・コインブラの間で本部の移動が数度行われたために衰退していく。学生と教授には多くの特権が与えられたが、それらはすぐに濫用された。


title: 近鉄7000系電車

text: 近鉄7000系電車（きんてつ7000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の所有する同社東大阪線（現・近鉄けいはんな線）用の一般車両（通勤形電車）である。


title: 近鉄7000系電車

text: 本項では同系の増備車である7020系電車についても記載する。なお、解説の便宜上、コスモスクエア・長田側先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：ク7101以下6両編成=7101F）する。


title: 近鉄7000系電車

text: 近鉄東大阪線（現・近鉄けいはんな線）の開業に向けて製造された車両で、Osaka Metro中央線に乗り入れるため、集電方式は直流750Vの第三軌条方式となっている。車内放送装置には近鉄のワンマン運転に対応していない車両では初めて自動放送装置が搭載された（ただし初期はテープ放送であった）。


title: 近鉄7000系電車

text: コスモスクエア・長田寄りからク7100(Tc)-モ7200(M)-サ7300(T)-モ7400(M)-モ7500(M)-ク7600(Tc) の6両編成を組成している。愛称はスーパー・エレクトロニック・コミューター。電算記号はHL（0番台）。


title: 近鉄7000系電車

text: 1987年に鉄道友の会ローレル賞受賞、1986年には通商産業省（当時）グッドデザイン商品（当時）に選定された。鉄道車両がグッドデザイン商品に選定されたのはこれが初めてであった。


title: 近鉄7000系電車

text:
1984年7月にク7103-モ7503-モ7502-ク7602の4両が東大阪生駒電鉄の車両として先行試作され、完成部分の路線にて走行試験を行った。この先行試作車両は他車と比べて乗務員扉の高さが低いのが特徴である。1986年の東大阪線開業時にはこの4両は近鉄に編入され、後述の量産車と共に6両編成を組成した。
1986年の東大阪線開業に合わせて製造され、先述の試作車を含めて6両編成8本48両（7101F - 7108F）が用意された。1989年には7110Fが増備されたが、増備車が日立製制御装置だったため、三菱製に割り当てる奇数番号の編成を飛ばしたことにより、第9編成は欠番となっている。なお、7101F - 7105Fが軌道線、7106F - 7108F・7110Fが鉄道線所属とされている。


title: 近鉄7000系電車

text: 車体は全普通鋼製、車体長は19mと近鉄標準の20.7mと比べ短いが、車体幅2,900mmと近鉄の車両の中でも最も広く、検査回送時に走行する他線区の車両限界を考慮して、側面とTc車前面は腰部から上部までが直線に傾斜しており、裾を1500Rの滑らかな曲線で大きく絞った独特なスタイルをしており、断面上で広幅が最大となっている窓下の位置に座席を配置することで車内空間と立席定員数を確保している。正面形状は連結を考慮しない非常用の貫通扉を装備したデザインとされ、塗装はパールホワイトにソーラーオレンジとアクアブルーの帯という他の近鉄一般車と大きく異なったものとなっており、側面帯には「◎"KINTETSU"」（◎は近鉄社紋）のロゴが入る。このカラーリングは東大阪線時代に開業した各駅の意匠にも使用されている。


title: 近鉄7000系電車

text: 大阪線五位堂検修車庫で検査を受けるため、回送の際には編成を分割、集電靴とドアステップが取り外され電動貨車に牽引される。


title: 近鉄7000系電車

text: 前照灯は運転台より下に配されている。南海電気鉄道を除く関西大手私鉄で前照灯が運転台より下に配されている車両は少なく、近鉄では本系列と後述の7020系、50000系「しまかぜ」の3形式しか存在しない。


title: 近鉄7000系電車

text: 制御装置は1C4M制御（1台で主電動機4個を制御）のGTO素子VVVFインバータ制御が採用され、制御装置のメーカーは末尾が奇数の編成は三菱電機製、偶数の編成は日立製作所製と異なる。主電動機は三菱電機製のかご形三相誘導電動機を採用して電動車1両に4基搭載、モーター出力は140kWである。


title: 近鉄7000系電車

text: 台車は近畿車輛製KD-92形（筒形ゴムブッシュ軸箱案内方式）を採用し、ホイールベース間隔は2,100mm。集電装置はTC-19形を採用し、M車とTc車コスモスクエア側の台車に設置されている。Tc車に圧縮機と補助電源装置として120kVAのサイリスタ発電装置を装備している。制動装置はHRDA-1形（回生ブレーキ連動の全電気指令電磁直通ブレーキ）を採用。冷房装置は両端屋根に設けたCU-78形（能力20,000kcal/h）のユニットクーラーからダクトを通してラインデリアを併用して送風している。運転台は横軸2ハンドル式デスクタイプ、連結器は大阪市交通局型の密着連結器を両Tc車とTc-M-T間およびM-M-Tc間にそれぞれ装備している。


title: 近鉄7000系電車

text: 2006年3月27日のけいはんな線の開業に合わせて、2004年に増備用として次項で述べる7020系が登場したことから、本系列も2004年から2006年にかけて車体更新工事が行われた。外装は妻面の窓構造を除いた各部仕様が7020系とほぼ同一に更新され、行先表示器のLED化、車体側面の社名ロゴや車両番号も7020系に準じたデザイン・字体に変更された。車内インテリアも7020系に準じた内装材に交換されたが、座席モケットが本系列独自のデザインに変更され、座席のバケットシート化は行われていない。主要機器は更新以前の仕様をそのまま使用しているが、最高速度向上に伴う制御装置の一部部品の交換も行われた。2018年4月現在、9編成54両が東花園検車区東生駒車庫に配置されている。


title: 近鉄7000系電車

text: 2006年3月27日のけいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間の開業に伴い、運行距離が伸びる分の車両不足を補うために2004年から2005年にかけて6両編成4本（24両）が新製され、2004年12月1日に営業運転を開始している。既存の7000系をベースに、同時期に製造されていた「シリーズ21」に準拠したバリアフリー設備の設置や細部の設計変更などを施している。ただし、近鉄では本形式は「シリーズ21」の一形式として扱われていない。電算記号は7000系と同じくHL（20番台）。


title: 近鉄7000系電車

text: コスモスクエア・長田寄りからク7120(Tc)-モ7220(M)-サ7320(T)-モ7420(M)-モ7520(M)-ク7620(Tc)の6両編成を組成している。7000系とは異なり、本系列では車両に対する愛称は命名されていない。


title: 近鉄7000系電車

text: 7000系はGTO素子によるVVVFインバータ制御を採用しているが、本系列ではIGBT素子によるVVVFインバータ装置を採用しており、4編成全車が三菱電機製の制御装置に統一されている。電動機出力は7000系の140kWから145kWに増強され、高速運転性能を向上させている。


title: 近鉄7000系電車

text: 基本的な意匠は7000系とほぼ同じであるが、側窓形状（一段下降窓から左右一体の上下2分割式窓、上段は内側に開く）や行先表示器がLED式となり側面にも設置されたこと、正面窓のワイパー増設、側面帯内の「◎KINTETSU」ロゴおよび車両番号のフォント変更、片持ち式の座席、妻面窓の大きさが差違点である。


title: 近鉄7000系電車

text: 車内は同時期に製造されていた9020系・9820系など他のシリーズ21車両をベースとしているが、床材は乗降口部分のノンスリップ加工が省略された代わりに耐摩擦加工が施され、黄色の砂模様を散りばめて視認性を向上させた。座席の基本構造やモケットの材質そのものは9020系などと同一になっているが、「らくらくコーナー」は設置されていない。以上の仕様は、床材のデザインは7000系と2006年以降の車体更新車両に継承され、座席モケットのデザインは7000系や5200系を除いた車体更新車両に継承されており、7000系更新車との内装の差異は座席構造と車内照明カバーの有無のみとなっている。


title: 近鉄7000系電車

text: 2018年4月現在、4編成24両が東花園検車区東生駒車庫に配置されている。


title: 近鉄900系電車

text: 近鉄900系電車（きんてつ900けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）が保有した一般車両（通勤形電車）の一系列。


title: 近鉄900系電車

text: 1961年に製造された奈良線最初の大型車両である。6800系ラビットカーで採用された片側両開き4扉・2個1組の大きなサッシュレス下降窓の車体を踏襲しつつも、この車両から最大幅2800mmの裾を絞った車体を採用し、全室運転室、電気連結器なども本格的に採用して、8000系をはじめ、後の近鉄車両の雛型となった車両である。なお、大型高性能車ながら900系と3桁の形式になったのは、当時奈良線など600V線で使用する車両は3桁の形式にする取り決めごとがあったためである。


title: 近鉄900系電車

text: 当初はMc+Tc+Mcの3両編成だったが、1963年に4両編成化のためTc（制御車）が増備され全車Mc、Tcの2両編成になった。このため難波・京都寄りからモ900偶数車(Mc)+ク950(951 - 956)(Tc)と、同じく難波・京都寄りからク950(957 - 962)(Tc)+モ900奇数車(Mc)と、Mc車の番号末尾で向きが異なった。


title: 近鉄900系電車

text: 車体構造は先に登場した大阪線1470系や名古屋線1600系に準じているが、本系列では車体幅を2800mmに拡大して裾絞った形状とし、床面上の腰板高さを850mm、窓框高さを900mmとされ、後に増備される8000系や以後のラインデリア装備のロングシート一般車における標準となった。


title: 近鉄900系電車

text: 主電動機は補償巻線付の日立製作所HS-833-Frb (モ901 - 906) および三菱電機MB-3064AC (モ907 - 912) を搭載、制御装置はバーニア抵抗制御による超多段式の日立製作所VMC-HTB20Aを使用した。歯車比は、8800系まで奈良線系通勤車の標準となる5.31とした。


title: 近鉄900系電車

text: 台車は初期車では台車を揺れ枕吊りを線路方向にスイングする短リンク式のKD-36系を（モ900はKD-36E、ク951 - ク956はKD-36F）、増備車のク957 - ク962は枕木方向にスイングする長リンク式を用いたKD-51Aをそれぞれ使用している。


title: 近鉄900系電車

text: 制動方式は当時の近鉄通勤車の標準に従い、電制常用のHSC-D電磁直通ブレーキであるが、常用自動部が省略されている。


title: 近鉄900系電車

text: 登場時は、新生駒トンネル開通前のため、八戸ノ里検車区に所属となり、上本町 - 八戸ノ里/瓢箪山間の各駅停車用として限定運用された。


title: 近鉄900系電車

text: 1964年の新生駒トンネル・新向谷トンネル開通後は座席指定料金不要の特急（現在の快速急行に相当）にも広く使用され、奈良まで乗り入れるようになった。昇圧後は京都線、さらに橿原・天理線にも活用の幅が広がっていった。


title: 近鉄900系電車

text: 1988年以降は冷房化と車体更新が完了した911Fを初陣として、800系・820系・8000系（2連車）に代わって生駒線での使用が開始されたが、1990年代中頃には先に廃車となった8000系初期車の台車と取り替え、再び奈良線でも使用されるようになった。


title: 近鉄900系電車

text: 1969年に実施された架線電圧1500V昇圧に際し、Mc車に搭載していたコンプレッサー・電動発電機をTc車に移設し、Mc車の集電装置は2基から1基に変更された。その際、8000系に編入する計画もあったが、実現せずそのままの系列で残った。


title: 近鉄900系電車

text: 1988年から1989年にかけて、車体更新と冷房化が行われた。内容はCU-19形冷房装置を1両あたり4台搭載するとともに電動発電機をHG-77436形に変更してTcに移設し、パンタグラフを下枠交差形に取り替え、車体内外装材の張り替え、方向幕の取り付けなどである。この車体更新と冷房化は、後から登場した8000系よりも冷房化・更新工事が遅くなされたために結果として本系列は登場から約40年間運用され、同世代の本線系の通勤車としては当時異例であった。


title: 近鉄900系電車

text: 2001年に奈良線大型車両登場40周年を記念し、902Fと904Fがベージュに青帯の登場時の塗装に復元された。当時の近鉄において過去に復元塗装をなされた車両は、6800系6851号車と生駒鋼索線のコ1形と当系列のみであり、2001年9月の登場40周年イベント、そして2002年3月のさよなら運転を兼ねたミステリー列車の運転をこの復元塗装車で催された。


title: 近鉄900系電車

text: 2001年から2002年8月にかけて全車が廃車、系列消滅となった。なお、最終配置検車区は西大寺検車区であり、最後期には908Fが在籍していた。


title: JR北海道789系電車

text: 789系電車（789けいでんしゃ）とは、北海道旅客鉄道（JR北海道）の交流特急形電車である。


title: JR北海道789系電車

text: 2002年（平成14年）から2011年（平成23年）までの間に津軽海峡線向けに製造された基本番台と、2007年（平成19年）に札幌都市圏向けに製造された1000番台がある。この2番台はそれぞれ相違点が多いため、本稿では共通部分を除き、それぞれ分けて述べることとする。


title: JR北海道789系電車

text: 東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業に伴う津軽海峡線の運転系統再編に合わせて、快速「海峡」で使用されていた50系・14系客車を置き換えるために登場したグループである。2002年（平成14年）から川崎重工業および東急車輛製造で製造された。


title: JR北海道789系電車

text: 1988年（昭和63年）3月13日の津軽海峡線（青函トンネル）開業以降、北東北 - 道南間の昼行列車は特急「はつかり」および快速「海峡」の2系統を主とする運行体制がとられてきたが、2002年（平成14年）12月1日の東北新幹線延伸開業（盛岡駅 - 八戸駅間）を契機に、八戸駅 - 青森駅 - 函館駅間の列車体系を再構築し、同区間の運転系統を特急列車として統一する方針が採られた。


title: JR北海道789系電車

text: 当初は、道央地区のエル特急「ライラック」などで使用されていた781系電車の転用も検討されたが、20 km 以上におよぶ連続勾配や高湿度など青函トンネル内の過酷な走行条件を勘案した結果、新形式の特急形電車を開発する方針が採られ本系列が製造された。


title: JR北海道789系電車

text: 2002年（平成14年）12月1日ダイヤ改正より、八戸駅 - 函館駅間の特急「スーパー白鳥」として営業運転を開始した。その後、2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線（新青森駅 - 新函館北斗駅間）開業に伴うダイヤ改正を機に道央圏に転用され、2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正から老朽化した785系電車を置き換える形で札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」として再び営業運転を開始した。


title: JR北海道789系電車

text: 特に断りがない限り、以下は登場当初の仕様について記述する。


title: JR北海道789系電車

text: 車体はステンレスを用いた軽量構体で、運転台を含む前頭部のみ普通鋼製である。客用扉は中間車では片側1箇所、先頭車では片側2箇所に設けられているが、中間車では客用扉を2箇所に増設できるように準備工事がなされている。そのため、外板にはダルフィニッシュ加工が施された2.0mm厚の平板を用い、従来のステンレス車体に見られたビード加工はなされていない。車体断面も同装置を持つキハ261系気動車と共通とされ、客室窓下辺から上方が台形状に窄まる形状となっている。前頭部の形状はキハ261系基本番台の意匠を基本とするが、中央下部はキハ283系気動車に類似する絞込みを大きくすることで軽快でスマートな形状としている。増解結を頻繁に行うことから前面に貫通扉を設け、車両間の通り抜けが容易に行える構造である。前照灯・補助灯はキハ261系基本番台の横配列から縦配列に変更された。標識灯は運転室の風防内に左右各1灯を設ける。正面の愛称表示器は幕式、車体側面の行先表示器は3色LED式である。


title: JR北海道789系電車

text: 2両または3両単位の編成を複数組成して使用するため、中間車のうち編成の端になる車両には、構内運転のための簡易運転台を設ける。先頭車となる車両には車掌スイッチと連絡ブザーをドア横に設置する。


title: JR北海道789系電車

text: 外部塗色は前頭部と客用扉を含む部分がJR北海道のコーポレートカラーである萌黄色（ライトグリーン）、前頭部の塗装境界部には青色の帯、客用扉の塗装境界部には津軽海峡の地形図をデザインした帯を配する。前頭部側面には "HEAT789"のロゴマークが配されている。


title: JR北海道789系電車

text: 常時高湿かつ騒音の大きい環境の青函トンネルを走行するため、車体は板厚を増して防音防湿が図られているほか、客用扉などの気密性を強化している。また、トンネル内は12 ‰の勾配が続くことから、編成中の電動車の比率を高くして列車全体の出力を確保し、上りの勾配区間でも最高速度140 km/hでの連続走行を可能としているほか、電動車が故障して1M4T（5両編成時）となった時には限流値増スイッチを扱うことで15‰勾配で起動可能な構成としている。また、同区間の下り勾配走行に備え、抑速装置として回生ブレーキを装備する。制御機器は731系電車のシステムを用いている。


title: JR北海道789系電車

text: モハ788形100番台および200番台には主変圧器と主変換装置、モハ789形200番台には主変換装置のみを搭載する。モハ788形に搭載された主変圧器で降圧され、モハ788形100番台は自車の主変換装置に、モハ788形200番台は自車および隣接するモハ789形200番台の主変換装置に電源を供給するシステムとなっている。主変換装置が台車制御であることを除いて各車両に搭載される機器は仕様が異なっており、右表に詳細を示す。


title: JR北海道789系電車

text:
N-PS789形シングルアーム型パンタグラフを搭載する。かご形三相誘導電動機N-MT731形（定格出力：230 kW）を制御する。床下は防雪カバーで覆われ、車両端部の連結面直下にも着雪防止のカバーを設ける。
台車も731系電車のものを基本とした軸梁式ボルスタレス台車 N-DT789形・N-TR789形で、車輪径 810 mmの小型タイプを採用することで車体床高さを低減させている。曲線での乗り心地を改善するために非線形ばね定数タイプの空気ばねを採用し、高さ調整弁の吸排気性能を向上させて曲線通過時の定常加速度を低減している。


title: JR北海道789系電車

text: 車内は青色の天井に両側照明が配置され、床の敷物はグレーを基調とした菱形模様となっている。窓は2席分の連続窓となっており、フリーストップタイプのカーテンを装備する。


title: JR北海道789系電車

text: 座席はフリーストップ式のリクライニングシートで、普通車は座席モケットの色を赤色（偶数号車）緑色（奇数号車）を主体とし、一部に青色をランダムに配置する構成としている。グリーン室の座席は横 1+2 列の3列配置とされ、表地は青色の牛革張りで、大型の肘掛には難燃加工木材を用いている。


title: JR北海道789系電車

text: トイレは、洋式の共用トイレと男子小用トイレをクハ789形・クロハ789形・モハ789形に設置し、クロハ789形では車椅子対応の大型のものとしている。


title: JR北海道789系電車

text: なお、内外装デザインは、JR北海道と提携関係にあるデンマーク国鉄 (DSB) との共同制作である。


title: JR北海道789系電車

text: 編成番号は2両・3両単位で付番され、車両番号に識別記号「HE」を冠し「HE-104」のように表す。全車が川崎重工業で製造された。


title: JR北海道789系電車

text: 旭川（八戸・新青森・函館）向きでグリーン車・身障者対応設備を持つHE-100編成（3両編成）と、札幌（青森）向きのHE-200編成（3両編成）のユニットによる6両が基本組成である。このほか、増結用として青森向きのHE-300編成（2両編成）が存在する。


title: JR北海道789系電車

text:
なお、HE-100編成は当初2両編成であったが、輸送力増強のため2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正以降、サハ789形を追加した3両編成となった。また、HE-200編成は増結用を兼ねていたが、HE100編成を3両に増強した際、増結用として2両編成のHE-300編成が設定された（後述）。本系列の全般検査は、札幌市東区（苗穂駅隣接）の苗穂工場が全車を担当する。函館運輸所に所属していた時期は、苗穂工場までの途中区間に非電化区間があるため、ディーゼル機関車に牽引される形で同工場へ回送されていた。
1979年（昭和54年）からエル特急「ライラック」などで運用されてきた781系電車を置き換えるため、2007年（平成19年）に川崎重工業で製造された車両である。5両編成×7本（35両）が製造された。


title: JR北海道789系電車

text: 国鉄分割民営化に伴うJR北海道発足後、札幌駅 - 旭川駅間をはじめとする道央の電化区間を走る特急列車は、国鉄時代に導入された781系電車と1990年（平成2年）に導入された785系電車で運転されてきたが、このうち781系の老朽化が進行していた。そこで、781系の置き換えを目的として、789系（基本番台）をベースに製造されたのが本区分である。2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正から札幌駅 - 旭川駅間のエル特急「スーパーカムイ」と新千歳空港駅 - 札幌駅間の快速「エアポート」として営業運転を開始した。その後、2013年（平成25年）11月1日ダイヤ変更からは東室蘭駅 - 札幌駅間のエル特急「すずらん」にも使用されるようになった。2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正に快速「エアポート」の運用から撤退した後、2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正から札幌駅 - 旭川駅間の特急「カムイ」、東室蘭駅 - 札幌駅間の特急「すずらん」として運転を開始した。


title: JR北海道789系電車

text: 1000番台では基本番台の構造を踏襲しつつ、以下のような変更点がある。


title: JR北海道789系電車

text: 車体は基本番台の構造を踏襲するが、常時5両の固定編成で運用されることから中間車の簡易運転台はなく先頭車前頭部の貫通扉も廃止された。一方で新たに乗務員用の側扉を設け、灯火類の意匠もシャープな形状となった。客用扉は当初より片側2箇所とされた。前面の愛称表示器はフルカラー表示の、側面行先表示器は3色表示のLED式で、号車表示・設備表示は共通運用される785系電車と同様、ピクトグラム表示のステッカーを客用扉付近に貼付する。


title: JR北海道789系電車

text: 外部塗色も785系のカラースキームを継承したもので、客室窓直下に濃淡バイオレット + 萌黄色の帯を配し、前頭部付近で下方に弧を描くデザインである。前頭部はシルバーメタリック塗装で、正面中央には黒色の帯を縦位置に配する。


title: JR北海道789系電車

text: 普通車のみの編成でありグリーン車は連結されないが、4号車のモハ789形はグレードアップ指定席「uシート」となっており、客室窓を座席と同間隔の小窓としている。化粧室はオストメイト対応の多目的トイレを新たに設ける。車内販売の準備室は設けられず、自動販売機が設置される。なお、自動販売機は2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正で使用停止となった。


title: JR北海道789系電車

text: 電動車の構成は基本番台と異なり、785系や西日本旅客鉄道（JR西日本）の681系電車などと同様の「MTユニット」構成を採用しており、付随車であるサハ788形（3号車）にシングルアーム型パンタグラフと主変圧器を装備し、両隣の電動車モハ789形（2・4号車）に電力を供給する構成となっている。制御方式・台車は基本番台と同一仕様であるが、歯車比と主回路構成を変更し走行性能を維持しつつ編成中の電動車数およびパンタグラフ数を削減している。編成のMT比は2M3Tの構成であるが、3M2T構成の785系と同等の走行性能を有する。


title: JR北海道789系電車

text: 編成番号は車両番号に識別記号「HL」を冠し、「HL-1001」のように表す。全車両が川崎重工業で製造された。


title: JR北海道789系電車

text: 基本番台と同様、全般検査は札幌市東区（苗穂駅隣接）の苗穂工場が全車を担当する。


title: 砺波駅

text: 砺波駅（となみえき）は、富山県砺波市表町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）城端線の駅である。相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅である。高岡方面には保守用側線がある。


title: 砺波駅

text: 北陸広域鉄道部管理下にあるが、JR西日本金沢メンテックが駅務を受託する業務委託駅である。みどりの窓口があり、5489サービスの利用が可能である。


title: 砺波駅

text: 駅舎は1998年（平成10年）2月5日より供用を開始した富山県内初の橋上駅舎である。駅舎内には待合室を兼ねた観光案内所や「コミュニティプラザ」が併設されており、2015年（平成27年）10月25日にはコミュニティプラザが改装され、その機能が強化された。また、コミュニティプラザにおいては2012年（平成24年）4月1日よりWi-Fiの利用が可能となっている。


title: 砺波駅

text: 当駅における貨物取扱は、1980年（昭和55年）9月25日に廃止された。


title: 砺波駅

text: 1970年（昭和45年）10月1日現在における当駅接続の専用線は以下の通りであった。


title: 砺波駅

text: 「富山県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。


title: 市民団体

text: 市民団体（しみんだんたい）とは市民が自分たちの利益向上、生活向上などのために団結して運動を起こしたり社会の上層部などに訴えかける事により社会を動かす事（社会運動）を目的とした団体。非政府組織、非営利団体とも重なる点が大きい。


title: 市民団体

text: 市民団体には、ある特定の市（自治体）に関する団体の場合がある。この際、自治体の名称にともない、町民団体、村民団体、区民団体などと称することがある。一方、市民団体には、特定の市を対象とはしない、不特定の市民層と呼ばれる集団を基盤とした団体があり、また構成員の居住地や国籍も限定されない事例もある。


title: 市民団体

text: 自治体中には、自分の自治体内の市民団体に何らかの特典を与える場合がある。例えば、自治体の施設を優先的に使う権利がある。また、街づくりの際に市民団体の意見を聴取する場合がある。このような場合は、通常、政治活動や宗教活動を行っていない団体が対象となる。


title: 香川県道156号西植田高松線

text: 香川県道156号 西植田高松線（かがわけんどう156ごう にしうえたたかまつせん）は、香川県高松市を通る一般県道である。


title: 近鉄22000系電車

text: 近鉄22000系電車（きんてつ22000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の標準軌仕様の特急形車両である。建造費は1両あたり1億7,500万円。


title: 近鉄22000系電車

text: 本項では、その狭軌仕様である16400系電車（16400けいでんしゃ）についても記述する。


title: 近鉄22000系電車

text: 解説の便宜上、本項では22000系の場合は、大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ22101以下4両編成=22101F）。16400系では吉野向きの先頭車の車両番号+Fとして記述する。


title: 近鉄22000系電車

text: 22000系は、それまで汎用特急車両として使用されていた10400系・11400系「エースカー」の老朽取替を目的に1992年に登場した。内装は21000系や26000系の高品質デザインを引き継ぎつつ座席構造を25年ぶりに一新し、バリアフリー対応設備を初めて導入、機器は21000系では採用し得なかったVVVFインバータ制御をはじめボルスタレス台車や交流誘導電動機を採用、乗降扉は1958年以来採用してきた折戸式からプラグ式に改めるなど、設計思想・デザイン・性能など全てにおいてそれまでの近鉄特急車両とは一線を画すものとなっている。


title: 近鉄22000系電車

text: 16400系は22000系の狭軌仕様で、南大阪線・吉野線の吉野特急に使用されている。竣工から30年以上が経過して老朽化が目立ち始めた16000系初期車4両の代替を目的に2両編成2本が1996年に製造された。


title: 近鉄22000系電車

text:
22000系は1992年度グッドデザイン賞を受賞した。
22000系と16400系の共通箇所について解説する。なお、車体更新後のスペックについては各形式のリニューアル節を参照されたい。
車両愛称は「」で、（一歩進んだ）、（快適な） または （全線対応型の）、（扱いやすい） または （特急） の頭文字から与えられている。その読み方には「エー・シー・イー」と「エース」の二つが混在している。


title: 近鉄22000系電車

text: 当初、近鉄では「エー・シー・イー」を公式の読みとして採用していたが、22000系が「エースカー」と呼ばれた10400・11400系の代替を目的として製造されたという経緯や、呼びやすさ（語呂の良さ）などから「エース」の読み方が部内でも発せられるようになった。近鉄が監修もしくは協力した書籍・DVDなどでも「エー・シー・イー」と「エース」の双方が混在している。なお、後継の22600系「Ace」の公式の読みが「エース」であるため、現在では両形式間の区別を目的として22000系（および南大阪線用の16400系）を「エー・シー・イー」と呼び、22600系（同16600系）を「エース」と呼ぶことが一般的となっている。


title: 近鉄22000系電車

text: 開発コンセプトは以下の通りである。車両デザインは21000系「アーバンライナー」と同様の体制でデザインされた（外部デザイナーとして手銭正道と山内陸平が参加）。


title: 近鉄22000系電車

text: 車体断面は卵形で、車内の天井高さを充分に確保するべく屋根巻き上げ半径を小さくし、構体を高めた。構体の屋根巻き上げ部半径は300mm、レール上面から屋根（クーラーキセ取り付け部）までの高さは3,760mmで、21000系の半径600mmと高さ3,640mmと比較すると構体の上げ幅が大きいことが理解される。床部分にはアルミ合金パネルを採用して工程の簡略化も行われている。12200系など既存特急車との併結を行うために、前面にはスイング式の幌カバーを装着した貫通式を採用、運転台に大型曲面ガラスを採り入れ、凹凸の少ない丸みを帯びた前頭形状とするなど車体デザインも一新している。標識灯、尾灯は21000系以来の車体埋込型であるが、素子の配列が大きく変更された。その結果、21000系の1ユニット16個の素子構成から、26000系の61個のタイプを経て、本系列では126個となり、これを縦2列×横8列に組んで左右に配置した。


title: 近鉄22000系電車

text: 客室側面窓はガラス外付けの連続窓を採用したが、21000系よりも簡略化した。これはペアガラスと一体になったアルミ製の窓枠に直接ねじで構体にビス止めし、ビス隠しのためにシール材でビス部分を覆う工法であり、21000系と異なって窓枠周りにビス隠し用のゴムは巻かれていない。このほか、窓柱もゴムを省略して黒色のシール材を入れて見付をすっきりさせた。窓の上下寸法は825mmで、21000系よりも5mm縮小された。


title: 近鉄22000系電車

text: 乗降扉は従来の二枚折り戸からプラグ式に変更され、密閉性を高めると同時に前面貫通扉のスイング化ともあいまって、完全なフラッシュサーフェス化を実現してシンプルな外観となった。


title: 近鉄22000系電車

text: 外部塗装は10000系以来のオレンジとブルーを基本としているが、当系列より色味が若干変更され、以後、在来特急車も順次当系列に準じた色味に塗り替えられた。前面塗り分けは、時代を追うごとに紺色塗装の割合が減少する傾向にあったが、当系列ではついにオレンジ1色となった。側面はこれまでのように、紺色の帯が編成全体を取り巻く連続塗装ではなく、各車の連続窓部分のみに紺色塗装が施されるブロックパターンとなった。モ22200形とモ22400形車端部の窓のない部分には愛称名のイニシャル「A」を浮かび上がらせたブルーのストライプでアクセントをつけている。


title: 近鉄22000系電車

text: 前面から従来の汎用特急車の様な特急標識は無くなり、向かって左側の窓内に行先表示器を設置している。22000系1次車の製造当初は黒地に白文字でローマ字表記もされていたが、まもなく赤地に白文字に変更された（16400系は製造当初から赤地白文字）。側面行先表示器は各乗降扉脇にあり、号車番号表示器も設置している。


title: 近鉄22000系電車

text:
先頭車の列車無線アンテナは、21000系と同様にクーラーキセで覆い目立たなくさせた。
近鉄の特急車両では初めてVVVFインバータ制御（三菱電機 MAP-148-15VD102A33）を採用し、モ22100形とモ22300形に各1台搭載している。通勤車と比べて減速機会の少ない特急車両において、VVVFインバータ制御を採用しても省エネルギー面でさほど有利にはならないが、今後の標準システムになりうる点や省メンテナンス性が高いことを考慮して採用に踏み切ったものである。制御装置の半導体素子はGTOサイリスタで、容量は4,500V 3,000Aである。
主電動機は三菱電機製で、近鉄特急車では初のかご形三相交流誘導電動機MB-5040-A（端子電圧1,050V時1時間定格出力135kW）を採用し、各車に4台搭載する。歯車比は4.32である。1台の制御装置で8台の主電動機を操作するオール電動車編成とし、最高速度130km/hを可能としている。大阪線西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル内22.8‰上り勾配においても均衡速度130km/hでの走行を可能とし、33‰上り勾配区間においての均衡速度は118km/h、架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度115km/hを確保している。交流誘導電動機の採用によって直流電動機にあった整流子スペースが省略され、その分小型化されたことで後述のディスクブレーキ取り付けによる制動距離短縮が可能となった。


title: 近鉄22000系電車

text:
補助電源装置は21000系・26000系「さくらライナー」で実績のある東芝製DC - DCコンバータ (COV-022) を採用し、モ22200形・モ22400形に搭載する。故障時には他車からのバックアップが可能である。空気圧縮機はモ22200形・モ22400形にC-1000LAないしHS-10を1台ずつの搭載としている。
台車は、高速運転のための走行性能の向上・軽量化・保守の軽減を目的として新しく設計されたボルスタレス式のKD-304形を採用した。車軸には主電動機の小型化によって電動車であるにもかかわらずディスクブレーキが装備され、踏面片押ブレーキとの併用によってブレーキ力の強化（制動距離の短縮）が図られ、130km/h運転を可能とした。台車には振動防止のためヨーダンパが設置されている。
ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-2) を採用した。従来のHSC-D型電磁直通空気ブレーキ搭載車種と併結するため、ブレーキ読替装置を搭載する。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっており、そのための抑速用抵抗器を装備する。


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text: 集電装置は下枠交差形のPT-4811-C-Mを採用。2両編成はモ22100形に2基装備している。4両編成はモ22100形とモ22300形に各1基ずつ装備しており、この2基を母線で引き通して瞬時のパンタグラフの離線に対応している。また、屋上のヒューズ箱は2両編成では4両編成と比較して1基少ない。また、4両編成は各パンタグラフ搭載車にもう1基追加装備ができるように準備工事がなされている。


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text: 空調装置は、DC - DCコンバータから供給される直流330Vを電源とするのは21000系・26000系と同一であるが、21000系・26000系の冷暖房兼用インバータヒートポンプ式からインバータ冷房専用機に変更し、屋根上に冷凍能力14,000kcal/hの集約分散式冷房装置を2台と、冷凍能力3,800kcal/hの荷棚下スポット式吹き出し口用冷房装置を1台併設する。暖房は一般的なシーズワイヤー式ヒーターを各座席下に設置している。


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text: 運転台は26000系から採用された2ハンドルデスクタイプである。乗務員支援用モニタは運転台上面に設置された。また、車掌台側に手動式の小型ワイパーを取り付けている。


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text: 電算記号（編成記号）は4両編成がAL、2両編成がASである。


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text: 2両編成と4両編成が存在する。4両編成は難波寄りからモ22100形 - モ22200形 - モ22300形 - モ22400形と組成。2両編成は難波寄りからモ22100形 -モ22400形と組成。4両編成と2両編成が混在する中で車両番号の下2桁をそろえるため、中間車のモ22200・モ22300は欠番が発生している。なお22122F（第22編成）は2両編成であるため「モ22222」という番号の車両は存在しない。車内デザインはおおむね21000系を踏襲した。天井の形状や、荷棚形状に多少の差異はあっても基本的には同じである。当該系列は汎用型特急車両であるため、全車普通車でデラックスカーの設定はない。


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text: 化粧板のカラーリングは明るいグレー系で、21000系で採用された色の模様は入っていない。客室仕切扉脇のLED式号車、禁煙、トイレ使用サインパネルは21000系と概ね同じ機能であるが、機器厚さを薄くしたほか、男性小便器ブースと洋式トイレ別に使用表示を分離、および一部サインパネルに座席転換用キースイッチを設けた点が異なる。仕切り扉上にはLED式のフリーパターン車内案内表示器が設けられた。カーテンは当系列よりかさばらないプリーツカーテンが採用され、以後の特急車もこのタイプとなった。カーテンタッセルは30000系「ビスタカーIII世」以来のU字状のアルミ鋳物に挟み込む方式から、帯によって束ねる方式に戻された（増備途中から鋳物タイプに変更）。


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text: 天井照明は21000系の天井中央から発光する方式を改め、左右両側から発光する方式となった。荷棚下部の照明も21000系と異なり、グローブの形状がU字状となって、冷風吹き出しスポットを挟んで2灯ずつ各座席ごとに配置された。荷棚先端には、荷物の確認がおこないやすいようにスリットが設けられた。


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text:
4両編成のモ22200形には、バリアフリー設備として近鉄車両としては初の車椅子対応座席と車椅子対応トイレが設置されている。この車両の乗降扉は車椅子の通行を考慮して他車よりも開口部が広い。客室仕切扉も同様に広く、22200形のトイレ側のみ両開き式である。座席も1人掛け用が2脚配列された。この車椅子区画と一般客用の通路の幅が異なるため、段差吸収のためにテーブルを兼用した仕切りが左右両側に設けられた。
座席はバケット型シートが採用され、座席の転換も従来特急車の背起こし回転式からペダル回転式へ変更され、リクライニングの駆動方式もメカ式から油圧式とされた。テーブルはひじ掛けの蓋を開けて引き出す方式、足置き台は新幹線100系電車の普通車で採用されたのと同様の形状である。また座席幅も従来車より広げられ、シートピッチ（座席前後の間隔）は1,000mmである。モケットはグレー系に緑がかったラインの入ったもので、グレー系の化粧板と併せて落ち着いた雰囲気を出している。この座席は23000系「伊勢志摩ライナー」にもモケット変更・シートピッチ拡大のうえ、採用されている。また、2006年以降の12200系B更新にも部分変更の上採用された。座席の枕カバーは当初は黄色であったが、後に白色とされた。座面高さは21000系より若干高めの410mm (+10mm) である。中肘掛は樹脂製で、背ずりに収納できる。座布団は、当系列よりウレタンを使用し、軽量化を図った。そのほかに、肘掛部分はこれまで塗装の剥がれを考慮して、21000系のデラックスシート以外では塗装されていなかったが、当系列より剥がれ落ちの少ない粉体焼付け塗装を施して、見付の向上を図った。座席は列車折り返し駅における座席転換作業を省力化するために、自動回転機構が設けられた。後年、禁煙車の増加によりひじ掛けの灰皿を撤去の上、その部分の蓋をした座席も現れた。


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text:
トイレは洋式と男性小便器ブースの組み合わせに統一され、和式はない。汚水処理方式は近鉄特急車として最後の採用例となる循環式である。このため、洋式便器は新製車として最後の床据え付けタイプとなり、23000系以降の系列は全て壁掛けタイプに変更された。洗面所の鏡は円形となり、鏡の裏より光が漏れ出るバックライト方式である。トイレ内部の鏡も円形とされた。また、前述通りモ22200形にバリアフリー対応のトイレが設けられた。23000系「伊勢志摩ライナー」と異なって洗面台とトイレの左右位置関係が逆で、バリアフリー対応トイレは山側に位置する。なお、洋式トイレは当初、便座にビニールカバーを巻きつけて、使用ごとに繰り出して送るタイプだったが、後年は一般的な便座に交換のうえ、消毒液が壁に設置された。
デッキは概ね21000系と同じデザインである。しかし、乗降扉が2枚折戸式からプラグ式に変更されたため、床面の扉可動部の色分けが廃止された。そのほかに、車椅子対応設備を有するため、モ22200形のデッキに握り棒を設けた。貫通路は、従来の幌むき出しを改め、FRP製のカバーを設けて居住性に配慮した。モ22100形の連結面寄りデッキに公衆電話を設けたが、後年、利用減により撤去された。
2次車（22105F）以降は、正面排障器（スカート）の切り欠き部の形状および屋上クーラーキセの換気口の形状が変更された。


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text: 1994年までに86両が製造された。


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text:
なお、1993年に竣工した22111Fは近鉄車両で在籍車両数（当時）2,000両を初めて突破した車両として車内デッキ部の車両番号銘板直下に記念プレートが取り付けられている。また同編成は同年12月に2,000両突破記念式典のイベント列車に充当され、デッキ内の形式表示部分「2000」と言う2,000両突破記念のプレートも掲げられた。
2018年4月現在の配置検車区は以下の通り。


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text: 1992年2月に4両編成2本、2両編成2本の12両が竣工し、3月19日ダイヤ変更より運用を開始した。当初は名阪乙特急に限定して、1日4往復体制で投入された。その後、増備が進むにつれ、他系統の特急運用にも充当範囲を拡大した。


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text: 登場時から2017年現在に至るまで、本系列単独の運用や、各汎用特急車と併結して4 - 10両編成の範囲で運用されている。


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text: 車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を含む当該系列（4連）を併結させることで車椅子対応の特急運用を行っている。また12200系や12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用では22000系や22600系を充当する配慮を行う。


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text: 2010年には臨時列車「納涼特急 湯の山温泉サマーライナー」にも充当された。


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text: 工場入場時に順次、板状の転落防止幌が設置されている。


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text: 近鉄電車は1978年以来、下枠交差式のPT48系のパンタグラフを採用してきたが、90年代半ばから他鉄道会社にて採用例が増加しつつあったシングルアーム型パンタグラフを近鉄においても導入するべく、在来車両にシングルアーム型パンタグラフを搭載のうえ、採用のための試験を行うことになった。この試験に本系列の22110Fが起用され、2基の下枠交差式のパンタグラフとは別にシングルアーム型をモ22110とモ22310の準備工事箇所に2基増設する形で、照射装置も取り付けて、都合4基のパンタグラフを上げて1998年9月に橿原線、大阪線、名古屋線にて試験運行された。この結果を基にシリーズ21において近鉄初のシングルアーム型パンタグラフが採用された。


title: 近鉄22000系電車

text: 初期車の製造から約23年が経過し、車体更新時期に差し掛かったことや折しも2016年以降に近鉄が保有する汎用特急車両の塗装変更が発表されたため、塗装変更と並行する形で本形式のリニューアル工事が2015年11月から高安検修センターで開始された。第一陣に22110Fが2015年11月27日に出場した。同年12月5日に青山町車庫にてリニューアル編成と現行編成の撮影会が行われ、営業運転開始は同年12月13日から行われた。今後約4年間でリニューアルを行い、2019年を目処に本形式の全ての編成でリニューアルが行われる予定。2018年4月時点では、22105F・22106F・22110F - 22112F・22114F - 22120F・22126F - 22128Fに車体更新が行われている。


title: 近鉄22000系電車

text: 全車に共通する点としては、先述のように塗装変更が行われ、車体前面は22600系に準じた塗り分けとされた。側面はクリスタルホワイトを基調にブライトイエローを車体上下に配して窓下にゴールドラインを入れて品格の高さとスピード感を表現している。今回のリニューアルでロゴマークも新しいデザインに変更された。座席定員は22600系と同一とされたため、4両編成の場合は従来車の234名よりも28名減少した206名に変更されたが、シートピッチは変更されず1000mmのままとされている。また、座席定員を22600系に合わせたことにより発生したスペースは荷物置場としている。


title: 近鉄22000系電車

text: 内装は軽快さと落ち着きのあるデザインとされ、妻面は薄めの木目調に窓下の化粧板は黄色調に、床面は黒色を基調としたブロック柄とされた。妻面の車内案内表示器は従来型よりも表示面積を約2倍としたフルカラーLEDの表示器に交換された。トイレは内装を木目調として、温水洗浄便座の壁掛け式洋式トイレに全て交換され、処理方式は真空式に変更された。


title: 近鉄22000系電車

text: 車内の座席は全て新設計のものに交換され、従来型よりもクッション構造を変更して柔らかな着席感を実現し、枕部分も形状や柔らかさを改良して快適性を向上させた。テーブルは大型の背面式と内蔵式を装備し、電源コンセントは各席背面部分に1個ずつ搭載する方式に変更された。肩グリップには座席番号を記した点字シールを装備してバリアフリーにも対応させた。モケットはツイードパターンをモノトーンで仕上げたデザインとされた。


title: 近鉄22000系電車

text:
照明装置は車内の客室の間接照明と荷物棚の下部にある直接照明、デッキ、トイレ内のダウンライト含めた全ての照明をLED灯に交換した。また、車体前照灯は先に車体更新が施工された16400系に引き続いてLED式の前照灯を採用した。これらによって照明の消費電力を約45%削減し、照明機材の交換周期延長による廃棄物削減も実現している。行先表示器については23000系や16400系とは異なり、字幕式からフルカラー式のLED表示器に交換された。
座席定員は従来車の60名から56名に減少した。座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされた。
座席定員は従来車の58名から54名に減少した。バリアフリー対応設備が改良されており、車椅子対応座席は2席設置され、仕切り壁は撤去された。隣接するデッキ部分は車椅子が回転出来るスペースを確保し、元々車椅子対応であったトイレは大型化されて車椅子利用を考慮した握り棒を取り付け、ベビーベッドやベビーチェアを設置してオストメイト対応のパウチ洗浄用水栓を設置、乗務員室緊急連絡用の通話装置と押しボタンを併設した。他に併設されている男性用トイレも改良された。今回のリニューアルで乗降扉が移設されている。
座席定員は従来車の60名から56名に減少した。モ22100形と同様に座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされ、車内販売準備室に飲料の自動販売機を設置した。今回のリニューアルで側面窓配置が変更されている。
座席定員は従来車の56名から40名に減少した。運転室側に22600系や23000系と16400系のリニューアル車などの特急車と同一仕様の喫煙室を設置した、これは、曲線ガラス構成されたシースルー構造となっており、出入口は客室の反対側に設置されている。喫煙室の換気は、出入口扉の下部に設けたスリットからの空気を、空調を含んだデッキ部全体の空気も取込んで喫煙室に入り、排気扇により喫煙室の天井に設けた排気口から喫煙室内の空気を吸い込みダクトを介して床下へ排出する構造となっており、これにより全車禁煙を実現している。これに伴って側面窓配置が変更されている。トイレは男女共用と女性専用トイレに配置変更され、ベビーチェアが設置された。


title: 近鉄22000系電車

text: 走行機器は変更されず、性能の変更もないが先頭部の連結器は2段化され、排障器の形状が変更された。


title: 近鉄22000系電車

text:
老朽化の進んだ16000系2編成を置き換える目的で、1996年に2両編成2本が新造された。営業運転開始後、16000系初期車の2編成を置き換えたが、その後の増備は16600系に移行したため、4両のみの小世帯となった。
電算記号（編成記号）はYS を使用する。


title: 近鉄22000系電車

text: モ16400形に主制御器、制動装置、東洋電機製造PT-48下枠交差式パンタグラフを2基設置し、ク16500形に補助電源装置、空気圧縮機、汚物処理装置（真空式に変更）を設置している。


title: 近鉄22000系電車

text: 南大阪線・吉野線では2両編成での単独運用が多いため、インバータ装置1基で主電動機2基ずつを制御する1C2M制御回路の2群構成とし、一方の回路が故障した場合でも自力走行を継続可能として保安度の向上を図っている。特急専用車ではあるが、運用線区である南大阪線・吉野線の設計最高速度が120km/h、実際の運転最高速度は110km/hと大阪線と比較して低く設定されているため、22000系の全電動車編成に対し、本系列は新設計の大容量電動機（三菱電機MB-5071A 1時間定格出力160kW）を搭載するMT比1:1の経済的な編成とされている。さらに、歯車比も初期のVVVFインバータ制御の一般車やシリーズ21と同一の、16:101 (6.31) に設定され、同時期の南大阪線系統向け一般車である6000系と共通の電動機・歯数比とした16000系の設計コンセプトが踏襲されている。


title: 近鉄22000系電車

text: 制御装置については近鉄では初めてIGBT素子によるVVVFインバータ制御（日立製作所製 VFI-HD）を採用している。IGBT素子は従来のGTOサイリスタ素子と比較して素子の高速スイッチングが可能であり、この特性を生かして中低速で走行時のインバータ制御特有の電動機のうなり音の低減を実現、さらに主回路全体の小型軽量化を図っている。


title: 近鉄22000系電車

text: 台車は、22000系用KD-304を基本に狭軌用に設計変更したボルスタレス形積層ゴム支持台車である近畿車輛KD-310を装着する。竣工当初はヨーダンパが装備されていたが、後に撤去されている。


title: 近鉄22000系電車

text: ブレーキは22000系と同様に回生ブレーキ併用のKEBS-2電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用し、HSC-D型電磁直通ブレーキを搭載する16000・16010系と併結運用を実施するため、空気圧指令と電気信号指令を相互変換するブレーキ読替装置を搭載する点でも22000系と共通する。ただし、営業運転での最高速度が110km/hに抑えられていることや、主電動機が大型であること、それに車輪間のバックゲージが狭い狭軌用であることなどから、電動車にディスクブレーキは装備されていない。この為、基礎ブレーキ装置は踏面片押ブレーキのみとなっており、当初はク16500形のみ制輪子は鋳鉄制輪子となっていたが、後に合成制輪子に交換されている。


title: 近鉄22000系電車

text: 勾配の多い吉野線で運用されることから、22000系と同様に抑速回生ブレーキの失効対策として電動車の床下に抵抗器を搭載、回生ブレーキの失効時には即座に架線から抵抗器へ回生電力の送り込み先を変更し、発電ブレーキとして機能するように設計されている。


title: 近鉄22000系電車

text: 基本的には22000系と共通であるが、本系列は中間車を組入れることを前提としないため、車椅子対応設備は制御車両に設けられた。車椅子用座席は22000系と異なって1脚のみである。このため片側は通常の2人掛け席となったが、その分ドア側に飛び出し、出入を妨げるためにドア位置が1人掛け席側にオフセットされた。また、22000系には車内販売準備室を設置しているが、吉野特急では本系列の竣工時点で車内販売は廃止されていたことから省略されている。


title: 近鉄22000系電車

text: トイレは男性用と車椅子対応の多目的型をク16500形に設置した。汚物処理装置は23000系に引き続いて真空式となった。1996年3月に2編成が竣功、4月16日より試運転を開始した。


title: 近鉄22000系電車

text: 同年6月1日より営業運転を開始した。2018年4月現在、古市検車区に配置されている。


title: 近鉄22000系電車

text:
2012年末に各編成の妻面に転落防止幌が設置されている。
2015年3月に16401F、同年9月に16402Fが以下の改造内容で車体更新を完了した。更新工事施工所は高安検修センター。


title: 近鉄22000系電車

text: 車内設備面ではモ16400形の喫煙室設置、26000系更新車に準じた内装材・座席の交換、トイレの改修が中心となっている。車体外面では前照灯のLED化、先頭連結部の注意喚起装置の設置、電気連結器の変更およびそれに伴う排障器形状の変更が行われた。


title: 殿山駅

text: 殿山駅（とのやまえき）は、茨城県ひたちなか市浅井内にあるひたちなか海浜鉄道湊線の駅。


title: 殿山駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅で無人駅。駅周辺は起伏が激しく、住宅地より低い谷間にある。列車接近ベル（電鈴）が設置されている。なお、同駅のホーム部分の上屋と一体となったベンチは、廃止された茨城交通水浜線馬口労町入口停留所からの転用とされている。


title: 殿山駅

text: 開業から長らく駅員無配置駅であったが、1996年（平成8年）9月から、通学・通勤時間帯は駅員が配置（夏季は駅員が阿字ヶ浦駅の業務を行うため無人）されていた。しかし、2010年（平成22年）5月14日の営業を最後に駅員の配置が廃止され、再び駅員無配置駅となった。


title: アヴィス王朝

text: アヴィス王朝（Dinastia de Avis、）は、ポルトガルの王朝。ポルトガル最初の王朝であるブルゴーニュ王朝に次いで、1385年から1580年までポルトガル王国を支配した。


title: アヴィス王朝

text: 創始者であるジョアン1世から最後の国王であるエンリケ1世に至る200年近くの期間のほとんどはポルトガルの「大航海時代」と重複する。エンリケ航海王子が実施したアフリカ大陸への進出、ヴァスコ・ダ・ガマのインド航路開拓によって、大西洋とインド洋にまたがる「ポルトガル海上帝国」が出現した。香料交易の衰退とともにポルトガルの国力は低下し、1580年にスペイン王フェリペ2世が空位となったポルトガル王位に就き、王朝は滅亡を迎える。


title: アヴィス王朝

text: 13世紀のレコンキスタの達成後、ポルトガル社会は封建領主が支配する北部地域、富を蓄えた自治都市のブルジョアジーが影響力を行使する中部地域、騎士修道会が支配する南部地域に三分される。1348年秋に流行した黒死病によってポルトガルの総人口は約3分の2に減少し、リスボン、コインブラなどの都市部は深刻な被害を受ける。黒死病は零細農民の都市部への流入と農村部の人口の減少、黒死病を恐れる貴族や地主による教会・修道院への土地の寄進などの現象を引き起こし、固定地代に依存していた貴族層の経済力は低下する。他方、一部の都市ブルジョアジーはワイン、オリーブオイルなどの輸出によって利益を得るようになり、ポルトガル王はリスボン商人を初めとする新興資産家を政治基盤に取り込むために頻繁にコルテス（身分制議会）を開催し、相対的に王権が強化されていった。


title: アヴィス王朝

text: 黒死病の流行前からポルトガルと隣国のカスティーリャ王国の関係は悪化しており、ポルトガル王フェルナンド1世はカスティーリャ王国の王位継承権を主張して3度の戦争を実施するが、戦争はポルトガルの敗北に終わる。戦争の結果ポルトガルの国土は荒廃し、戦後の和約でカスティーリャ王フアン1世とフェルナンドのただ一人の子であるベアトリスの結婚が取り決められたため、ポルトガルがカスティーリャに併合される可能性が生じる。


title: アヴィス王朝

text: 1383年10月にフェルナンド1世が没した後、ベアトリスがポルトガル女王に即位し、大貴族メネゼス家出身の王妃でベアトリスの母であるレオノールが摂政となった。戦争に疲弊し、経済的に困窮する都市の下層民や職人層の反乱がベアトリスの即位前から各地で勃発し、都市下層民と一部の貴族はカスティーリャとの戦争で利益を得たレオノールとその寵臣であるオーレム伯アンデイロを悪政の元凶として敵視していた。


title: アヴィス王朝

text: 1383年12月にフアン1世はレオノール派を援護するためにポルトガルに侵攻し、グアルダを占領した。ポルトガル王ペドロ1世、フェルナンド1世に仕えた大法官アルヴァロ・パイスはペドロ1世の庶子でアヴィス騎士団団長のジョアンを説得し、一部のリスボン市民と協力してアンデイロを殺害する。反乱軍はジョアンを「王国の統治者、防衛者」に奉じ、蜂起の知らせが全国に広がると各地で民衆の暴動が発生した。1384年1月にレオノールはサンタレンまで進軍したフアン1世にポルトガルの統治権を委譲し、ポルトガル国内は親カスティーリャ派の大貴族とアヴィス派の下層民・ブルジョアジー・中層貴族に分裂する。


title: アヴィス王朝

text: 当初アヴィス派は不利な状態に置かれていたが、カスティーリャのリスボン包囲に耐え抜いた後にアヴィス派の巻き返しが始まり、1385年5月にコインブラで開催されたコルテスでジョアンがポルトガル国王に選出される。同年8月にジョアン1世はリスボン北方のアルジュバロータの戦いでフアン1世が率いるカスティーリャ軍を破り、ポルトガルは独立を守り抜いた。


title: アヴィス王朝

text: カスティーリャ王国と対抗する政策上、ポルトガル王国はブルゴーニュ王朝以来のイングランド王国との同盟を強化し、イングランドとの同盟が外交の軸となる。1386年、ポルトガルとイングランドの間にウィンザー条約が締結され、ジョアン1世はイングランド王エドワード3世の孫娘フィリパと結婚した。


title: アヴィス王朝

text: 1411年にジョアン1世は王位継承者である長男のドゥアルテを共同統治者とする。1387年にカスティーリャ王国と最初の休戦協定が結んだ後、1396年から1397年にかけて起きた小競り合いを経て数度休戦協定が結ばれ、1411年にカスティーリャ王国との間に和約が成立したことで隣国からの脅威が取り払われた。


title: アヴィス王朝

text:
ブルゴーニュ王朝末期から続く経済危機、新興貴族の台頭という潜在的な危険に対して、ジョアン1世はヨーロッパへの金の供給元であるアフリカ大陸への進出という手段で解決を図った。当初はナスル朝が支配するグラナダが攻撃先に挙げられていたが、カスティーリャの感情を考慮して攻撃先はモロッコの港湾都市セウタに変更された。1415年にポルトガル軍はマリーン朝が支配するセウタを攻略し、ポルトガルは世界の一体化に行き着くヨーロッパ諸国の対外拡張政策の先陣を切る
。カスティーリャなどの同時期の西欧諸国は内乱の火種を抱えていたが、アヴィス家の下で再編されたポルトガルは団結力を強め、他国に先んじて海外に進出することができたと考えられている。


title: アヴィス王朝

text: しかし、アフリカ大陸の金はセウタを避けて他の地中海沿岸の都市に供給されるようになり、セウタの周辺では依然としてイスラーム勢力による抵抗が続いていた。セウタの処理を巡ってモロッコでの勢力の拡大を主張するドン・エンリケ（エンリケ航海王子）の派閥とセウタからの撤退を主張するドン・ペドロの党派に二分された。以後アヴィス朝のアフリカ政策はモロッコでの勢力の拡大を主張する派閥と西アフリカ沿岸部での貿易の強化と拠点の確立を主張する派閥によって左右されるようになる。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン1世の跡を継いだドゥアルテ1世は、1437年にタンジールに十字軍を派遣するが遠征は失敗し、従軍していたアヴィス騎士団長ドン・フェルナンドが捕虜とされ、フェルナンドはモロッコのフェズで生涯を終える。西アフリカ方面では、1434年にポルトガル船がボジャドール岬の回航に成功し、アフリカ探索の展望が開かれる。エンリケと彼の支持者はドゥアルテ1世にモロッコでの新たな軍事行動を行うよう主張したが、彼らの意見は採用されず、1438年にドゥアルテ1世は没する。


title: アヴィス王朝

text: ドゥアルテ1世の死後、わずか6歳のアフォンソ5世が即位し、アフォンソ5世の母レオノールが摂政を務めた。ドン・エンリケ、ドン・アフォンソら主戦派から支持を得ていたレオノールに対して、ドン・ペドロ、ドン・ジョアンがブルジョアジー、下層民の支持を背景にして反乱を起こした。ペドロがアフォンソにブラガンサ公爵の称号といくつかの特権を与える事で両派の間に妥協が成立し、ペドロは摂政として王国を統治するが、カスティーリャの干渉によって国情はより混迷する。ペドロが摂政の職を解かれた後、アフォンソ5世は叔父のアフォンソの助言を受け入れ始め、先の内戦で敗れたエンリケ、アフォンソらの主戦派が力を取り戻す。追い込まれたペドロは反乱を起こすが、1449年にリスボン近郊のアルファロベイラで戦死する。


title: アヴィス王朝

text: ドン・ペドロの摂政時代にペドロとエンリケの主導で西アフリカ探検が盛んに行われ、西アフリカで獲得した金と奴隷はポルトガルに利益をもたらした。しかし、カナリア諸島、西アフリカ沿岸部ではイタリア人やカスティーリャ人も交易活動に参加しており、カスティーリャ王国も西アフリカ沿岸部の征服と貿易に強い関心を示し始めた。1455年、1456年にアフォンソ5世は教皇庁からキリスト教の布教を大義名分とする大勅書を獲得し、すでに発見された、もしくは将来発見される非キリスト教地域の征服、貿易の独占権、聖職者の叙任権を認められる。ドン・ペドロの死後に西アフリカの探検事業は中断され、カスティーリャの王位により強い関心を持っていたアフォンソ5世は海外政策をドン・エンリケに委任する。モロッコでの拡張政策から西アフリカでの商業開発に転換していたと思われていたドン・エンリケは再び貴族寄りの政策をとり、モロッコでの征服事業を再開する。1458年にアフォンソ5世はモロッコに親征を行い、を征服する。1460年代に実施された2度のモロッコ遠征は失敗に終わり、1471年にタンジールの征服に成功するが、カスティーリャとの戦争のためにモロッコの征服事業は延長された。


title: アヴィス王朝

text: 1474年にカスティーリャ王エンリケ4世が没した後、カスティーリャの一部の貴族はアフォンソ5世に姪であるカスティーリャ王女フアナとの結婚を条件にカスティーリャ王位の継承を提案し、カスティーリャはアフォンソ5世を支持する派閥とフェルナンド・イサベル1世のカトリック両王を支持する派閥に分かれて争った。カスティーリャ内部の王位継承戦争と共に、西アフリカ沿岸部におけるポルトガルとカスティーリャの競争は激化するが、1479年に締結されたアルカソヴァス条約によって西アフリカ沿岸部の領有地域が取り決められた。カスティーリャはカナリア諸島と対岸の地域を領有し、ポルトガルはその他の大西洋の島々とヴェルデ岬以南の沿岸部を獲得する。アフォンソ5世の王子ジョアンはインドを西アフリカでの商業的展開の目的地に定め、1481年にポルトガル王位に就いた後には西アフリカでの探検事業を推進した。


title: アヴィス王朝

text: 王位に就いたジョアン1世は有力貴族と対立し、1481年に開催したコルテスで領主裁判権と年金の削減などの貴族の特権を抑制する政策を実施した。有力貴族はジョアン2世に対する反乱を企てたが、首謀者であるブラガンサ公フェルナンド2世は斬首され、計画に加担した、あるいは嫌疑をかけられた貴族はポルトガル国外に逃亡する。ブラガンサ公に次ぐポルトガルの大貴族でジョアン2世の従弟・義弟でもあるヴィゼウ公ディオゴも反乱を企てたが、ジョアン2世はディオゴを刺殺し、ディオゴの計画に参加した貴族は処刑され、あるいは隣国のカスティーリャに逃亡した。ジョアン2世が即位してから3年の間に有力貴族の大部分が処刑され、あるいは国外に亡命したため、彼らが所有していた多くの所領が王領地とされた。ジョアン2世がブラガンサ公フェルナンド2世を処刑した時に貴族の反国王感情は頂点に達し、公開処刑が行われるたびに国王と貴族の対立は深まっていった。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン2世は西アフリカ探検を推進し、国王の称号に「ギニアの領主」を追加する。1482年にジョアン2世はディオゴ・カン、バルトロメウ・ディアスらを西アフリカ沿岸に派遣してインド航路の開拓を命じた。リスボンを訪れたイタリア人クリストファー・コロンブスはジョアン2世に西回りでのアジア航路の開拓を提案したが、1489年にバルトロメウ・ディアスがアフリカ大陸南の喜望峰の就航に成功した報告がもたらされたため、コロンブスの提案は却下される。スペインの援助を受けて西方への航海に出たコロンブスは1492年にアメリカ大陸に到達し、1493年にスペインは教皇アレクサンデル6世からアゾレス諸島の西100リーグの子午線以西で発見された土地の独占権を認められた。ポルトガルは教皇庁の決定に反発し、1494年6月に締結されたトルデシリャス条約で新たに「発見」される非キリスト教世界の帰属が確認され、ヴェルデ岬諸島の西370リーグ西の西経46度30分の経線（教皇子午線）を境界として東の地域はポルトガルに、西の地域はスペインに与えられた。1500年にポルトガル船団によって南アメリカ大陸のブラジルが発見され、植民事業者による開発が進められる。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン2世の治世に宮廷は王権の強化に反対する党派と国王に二分され、1495年にジョアン2世は没した後、ジョアン2世の義弟マヌエル1世が貴族側の代表者として即位する。マヌエル1世が推進するアジア・アフリカへの進出によって貴族は王権に対立せずとも軍功、官職、財産を獲得する機会に与ることができ、ブラガンサ家などのジョアン2世の治世に失脚した貴族の威信、特権、財産が再興された。マヌエル1世はキリスト教世界で最も豊かな国王と賞賛され、1499年にマヌエル1世は「エチオピア、アラビア、ペルシア、インドにおける征服、航海、商取引の支配者」の称号を追加する。


title: アヴィス王朝

text: 1505年以後、インド副王フランシスコ・デ・アルメイダと総督アフォンソ・デ・アルブケルケの指揮下でインド洋沿岸での交易拠点が拡張される。紅海を監視下に置くために1503年にソコトラ島にポルトガルの要塞が建設され、1515年にはペルシア湾沿岸の商業都市ホルムズがポルトガルの支配下に入った。1510年にポルトガルは胡椒の主生産地であるマラバール海岸のゴアを征服してインド方面の植民地の首府とし、1511年に東南アジア最大の交易センターであるマレー半島のマラッカを占領し、マラッカ王国を滅ぼした。1505年からポルトガルは北アフリカ沿岸部の都市を征服し、アガディール近郊のサンタ・クルス・ド・カボ・デ・ゲからアジムール（ムライ・ブ・サイブ）、タンジールまでのモロッコ海岸部は事実上ポルトガルの支配下に置かれ、南に進む船舶がイスラム教徒の海賊船に襲撃される危険が取り除かれた。


title: アヴィス王朝

text: 1518年にシナモンの産地であるセイロン島のコロンボ、1522年にクローブの産地であるモルッカ諸島のテルテナ島にポルトガルの要塞が建設され、モルッカ諸島の領有権を巡ってスペインとの対立が起きるが、1529年に締結されたサラゴーサ条約によってスペインは35万ドゥカートの受領とフィリピンの領有と引き換えにモルッカ諸島の領有権を放棄した。ポルトガルの進出と並行してキリスト教の布教活動も行われ、ゴアなどの重要な拠点には司教座と神学校（セミナリオ、コレジオ）が置かれ、イエズス会はポルトガル国王の保護を受けてアジアでの布教活動を行った。


title: アヴィス王朝

text: マヌエル1世の後継者であるジョアン3世はヨーロッパ方面への関心は薄く、海外進出に熱意を傾けていた。しかし、ポルトガルが占領するモロッコの都市は常にイスラーム勢力の攻撃に晒され、北アフリカでの勢力の拡大は困難な状況となっていた。ジョアン3世はモロッコ征服の計画を断念して沿岸部の都市からの撤退を決定し、セウタ、タンジール、マザガン（エルジャディダ）だけがポルトガルの下に留まる。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン3世が没した時、9人の嫡子と2人の庶子は全員死没していたため、孫のセバスティアン1世が王位に就けられる。1568年まではセバスティアン1世の祖母カタリナ・デ・アウストリア、大叔父の枢機卿ドン・エンリケらが摂政を務めていたが、セバスティアン1世は親政を開始して間もなく祖母の助言を聞き入れなくなり、側近の助言を受けて征服事業に乗り出すようになる。1578年にセバスティアン1世はモロッコに親征を行うが、アルカセル・キビールの戦いでサアド朝の君主アブー・マルワン・アブド・アル＝マリク1世に大敗し、およそ8,000人の貴族と兵士だけでなくセバスティアン1世自身も戦死する。大敗に終わったセバスティアン1世の遠征には年間の国家収入の半分に達する100万クルザード以上の軍費が投じられたと言われている。


title: アヴィス王朝

text: セバスティアンの死後、枢機卿ドン・エンリケ（エンリケ1世）が王位に就き、モロッコに莫大な身代金を支払って捕虜を取り戻した。ドン・エンリケの即位当時ジョアン3世の子孫は全て没しており、マヌエル1世の孫にあたるブラガンサ公ジョアンの妻カタリーナ、クラトの修道院長ドン・アントニオ、スペイン王フェリペ2世らが後継者候補に挙がっていた。また、カタリーナの姉妹マリアはパルマ公アレッサンドロ・ファルネーゼと結婚し、息子のラヌッチョを産んだ後に没していたが、ラヌッチョは年少であり、アレッサンドロはネーデルラント総督としてフェリペ2世に属していた。後継者を決めかねたエンリケ1世は1579年から1580年の間にコルテスを招集するが、結論は出なかった。1580年1月11日にアルメリンで開催されたコルテスでは、リスボン市民の代表者であるフエボ・モンスが外国人の王の即位の反対と独立の維持を訴え、フェリペ2世の働きかけを受けた党派が議会の多数を占めることはできなかった。エンリケ1世はリスボン大司教と4人の貴族で構成される臨時摂政を任命し、1580年1月に後継者を指名しないまま没する。


title: アヴィス王朝

text: ポルトガル国民の大部分はドン・アントニオを支持し、彼をスペイン王フェリペ2世に対抗できる唯一の人物と見なしていた。だが、経済的に困窮するポルトガルの貴族と聖職者はフェリペ2世に懐柔され、イベリア半島の統一による財政制度の強化を望む大ブルジョアジーはフェリペ2世を支持し、ブラガンサ公もスペインに屈服する。1580年6月にアルバ公フェルナンドが指揮するスペイン陸軍とスペイン艦隊がポルトガルに進攻し、アントニオはリスボン、サンタレン、セトゥバルなどの都市でポルトガル国王への即位を宣言した。8月25日にアルカンタラの戦いで勝利を収めたフェルナンドはリスボンに入城し、1580年内にアソーレス（アゾレス）諸島を除くポルトガルがフェリペ2世の支配下に入る。1581年4月にトマールで開催されたコルテスでフェリペ2世はポルトガル王への即位承認され、事実上ポルトガルはスペインに併合される。


title: アヴィス王朝

text: 1583年にはアソーレス諸島もスペインの占領下に入り、フランスに亡命していたアントニオはフランスとイングランドにスペイン領となったポルトガルへの攻撃を依頼した。アルマダの海戦でスペイン艦隊に勝利を収めたイングランド艦隊はリスボンを攻撃するが、戦果を挙げることはできず、またフェリペ2世はポルトガルに寛大な統治を敷いていたために民衆の蜂起も起こらず、1595年にアントニオが没するとフェリペ2世はポルトガル国王として公認される。1640年までハプスブルク家出身の人物がポルトガル王とスペイン王を兼位する状態が続き、イベリア半島に同君連合（イベリア連合）が成立した。


title: アヴィス王朝

text: 17世紀前半のポルトガルではスペインからの独立を望む民衆の声が強くなり、モロッコで生き延びていたセバスティアン1世がスペインに戻って王位を回復するセバスティアニズモの気運が高まる。1640年12月にポルトガルの貴族は反乱を起こし、彼らに擁立されたブラガンサ公妃カタリーナの孫ドン・ジョアンが王位に就き、ブラガンサ王朝を創始した。


title: アヴィス王朝

text: アヴィス王朝の歴代の国王は王権の強化を計り、様々な試みを打ち出した。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン1世は商人からの援助の取り付けを試み、政治的・経済的に重要な要職に就く人物をポルトガル国内のブルジョアジー、小貴族、職人層の人間の中から抜擢した。アヴィス派の蜂起に財政支援という形で協力したリスボンやポルトのブルジョアジーには、政府の政策決定に参画する権利が認められる。同時に新興の土地貴族が勢力を伸ばし、新しい封建領主層の代表者であるが隠棲した後、彼の娘婿でジョアン1世の庶子でもあるドン・アフォンソが義父の財産と政治的地位を相続した。ジョアン1世が創設した常備軍によって王権は強化され、彼の存命中に王子ドゥアルテが国政に参画したため、次第に国王とコルテスの間に距離が生じていった。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン1世は王朝の功績があった貴族に多くの所領を与えたため、国庫は窮乏に陥っていた。ジョアン1世の跡を継いだドゥアルテ1世は恩賞として与えた土地・財産の相続人を長男に限定し、それらの資産の売却・分割を認めず、女性・尊属・傍系親族を相続人と認めない不文律を成文法として制定する。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン1世の治世にコルテスは公判かつ複雑な法令の簡略化と統一を要請し、アフォンソ5世の治世に法典が完成した。ドン・ペドロの摂政時代の1446年にアフォンソ法典が発布され、法制による国内の統合が試みられた。ドン・ペドロが没した後のアフォンソ5世の親政時代には貴族が王権の強化に反発し、アフォンソ5世は対外戦争に従軍した代償として多くの王領地を貴族に授与した。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン2世からジョアン3世にかけての治世に、海外交易によって得た莫大な収益を背景として行われた王権の強化は成功を収める。アフォンソ5世の治世まで毎年開催されていたコルテスの頻度はジョアン2世の低下から低下し、課税にあたって国王はコルテスの承認を得る必要がなくなっていた。ジョアン2世は大貴族の力を抑え、中小貴族にポルトガル本国や海外拠点の官職を与えて宮廷貴族とし、彼らの後ろ盾となった。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン2世の跡を継いだマヌエル1世は貴族に対して寛大な態度をとったアフォンソ5世の方針と容赦の無い弾圧を加えたジョアン2世の方針の折衷案として、王権に敵対する党派に妥協的な姿勢をもって接する。マヌエル1世の在位中には貴族の伝統的な権利を保護するためにスペイン風の制度を導入し、同時にブルジョワジーの力を抑制した。マヌエル1世の即位時にキリスト騎士団、ジョアン3世の治世にサンティアゴ騎士団とアヴィス騎士団が王室に吸収されたためにこれまで騎士修道会の勢力下にあったポルトガル南部が王領地に併合され、王領地がポルトガル本土の半分以上を占めるようになった。1512年に発布された新たな法典である『マヌエル法典』には、中央集権化を推進するルネサンス時代の特徴が現れている。『マヌエル法典』の公布によって各地のコンセーリョ（自治共同体）は自治権を失い、フォラル（特許状）は国法の遵守と国王への義務を明記する文書に変質し、ポルトガルの官僚絶対主義国家への転換が進んでいく。


title: アヴィス王朝

text: ジョアン3世の時代になると国王の権威はより高められ、これまで神に対して使用されていた「Najestade」の称号が国王に対して使われるようになる。ジョアン3世の治世の末期からセバスティアン1世の治世の大部分にポルトガルは安定期を迎え、大規模な変革は起こらなかった。セバスティアン1世の摂政のカタリナとドン・エンリケ、親政を開始したセバスティアン1世らの治世に施行された法律の大部分は信仰や教会に関するものだった。


title: アヴィス王朝

text: ポルトガルの首都リスボンは海外交易と行政の中心として急速に発展し、イベリア半島最大の都市に成長する。人口はリスボンに集中し、ポルト、コインブラ、エヴォラなどの地方都市の人口は100,000を超える人口を抱えるリスボンと開きがあり、規模は20,000人以下に収まっていた。また、国勢調査の結果からポルトガル南部は都市内部に世帯が集中し、北部は都市内部よりも周辺域の世帯が多い地域性が判明している。


title: アヴィス王朝

text: マヌエル1世の治世に中央の行政・裁判機関である宮廷控訴院が設置され、地方の行政・裁判単位は6の州に区画される。16世紀諸島のポルトガルの州は北からエントレ・ドーロ・イ・ミーニョ、トラズ・オズ・モンテス、ベイラ、エストゥレマドゥーラ、エントレ・テージョ・イ・グァディアナ、アルガルヴェに区画されていた。そのうちポルトガル王国建国後の1143年に征服されたアルガルヴェは王国として扱われていたため、ポルトガル国王は「ポルトガル並びにアルガルヴェの王」と称されていた。州の長官であるコレジェドールは任地のコンセーリョの行政・裁判・警察に強力な権限を行使し、コレジェドールの下に城代であるアルカイデ・モルとコンセーリョの代表者（オーメン・ボン）から選出される数人のアルカイデ・ペケノが置かれていた。オーメン・ボンを選出するコンセーリョ内の選挙、裁判官、市会議員、物価監督官と言ったコンセーリョ内の役職者や自治体で起きた揉め事はコレジェドールの監督下に置かれ、中央から派遣された長官の権力の強化と自治体の独立性の減退をもたらした。


title: アヴィス王朝

text: 王朝の成立の契機となった1383年の内乱において王国の摂政権を争う勢力は都市と農村で支持基盤の強化にいそしみ、結果的に内乱は様々な層の人間が政治に参加する契機となった。内乱を経てポルトガルの政治的再編が行われ、旧来の大貴族層に代わって新興の貴族が権力を握った。14世紀後半のポルトガルを襲った経済危機の中で富豪層とブルジョアジーで構成される中産階級が力をつけ、彼らは下層民や貴族と反目していた。政治権力と名誉を志向する富豪層と異なり、富豪層よりも数の多いブルジョワジーは収入の増加と商機の拡大を望んでいた。ポルトガルのアフリカ政策において土地の獲得を望む貴族、商業的影響力の拡大を望むブルジョアジーの利害が対立する。ドン・ペドロの摂政時代にはペドロを支持する商人と地主層の対立が発生し、権力闘争の結果ペドロは摂政職を解任される。16世紀半ばから他の国と同じようにポルトガルでも商人の数が減少し、資本が小数の集団に集まる動きが見られた。


title: アヴィス王朝

text: ポルトガル南部に広がる広大な私有地（ラティフンディオ）では労働力が不足しており、労働力を補うためにモロッコや西アフリカで奴隷狩りが行われ、黒人奴隷の売買は南アメリカの植民地開拓まで続けられた。ポルトガルに流入する黒人の数は増加するが、アフリカから連行された奴隷には多くの法的な権利が認められていなかった。16世紀に入るとアフリカで確保した多くの黒人奴隷がブラジルに労働力として送られるようになり、アフリカ・ブラジル間の奴隷貿易は成功を収める。やがて黒人奴隷とポルトガル人の混血が進んでいき、ポルトガルに居住するアフリカ系の黒人は徐々にポルトガル人のマジョリティの中に溶け込んでいく。


title: アヴィス王朝

text: 1492年にスペインから追放されたユダヤ人の多くはポルトガルに流入し、国王マヌエル1世はスペインに配慮してユダヤ人の追放を宣言したものの、彼らは金融・経済・知的専門職・職工としてポルトガル社会の中で重要な役割を担っていたため、ポルトガルに留め置かれた。レコンキスタを達成したスペインで起きた宗教的寛容の喪失はポルトガルにも及び、1497年にイスラム教徒とユダヤ教徒の礼拝式が法律によって禁止される。同1497年にユダヤ人の強制改宗が行われ、彼らは「新キリスト教徒」と呼ばれて一般のキリスト教徒と区別された。新キリスト教徒はこれまでキリスト教徒のみが占有していた分野に進出したため、民衆は新たな反ユダヤ感情を抱き、1506年にリスボンで2,000人のユダヤ人が虐殺されるポグロム（ユダヤ人への迫害）が発生する。マヌエル1世は暴動の首謀者に厳罰を与え、新キリスト教徒に対する差別を禁止する。


title: アヴィス王朝

text: マヌエル1世とジョアン3世は王権の強化のための道具として異端審問所を設置したが、プロテスタントとキリスト教徒との急速な同化によって数を減らしていた新キリスト教徒は当時のポルトガルの宗教的統一を妨げる要素とならなかった。このため異端審問所は存在の意義を確かなものにするために、信仰から逸脱した疑いがあるあらゆる行為に弾圧を加え、新キリスト教徒も攻撃の対象とされた。異端審問所の迫害を恐れた新キリスト教徒はオランダ、フランス、ドイツ、北アフリカ、トルコに亡命し、宗教的に寛容だったオランダのアムステルダムには新キリスト教徒の居住区が形成された。アムステルダムの新キリスト教徒は移住後もポルトガルやその植民地であるブラジルとの商取引を続け、オランダ経済の発展に貢献した。


title: アヴィス王朝

text: フェルナンド1世の軍事行動、ジョアン1世在位中の戦役などの理由によって、1369年からポルトガルで急激なインフレーションが発生する。14世紀末にポルトガルの戦争は事実上終結するが、ポルトガル経済は調整段階にあり、1409年にインフレーションはピークを迎える。14世紀末に従来ポルトガルで使用されていたディニェイロ通貨に代えてカスティーリャを模倣したレアルが取って代わり、1435年から1436年にかけてのドゥアルテ1世の治世に通貨を安定させることに成功する。15世紀初頭に外国の通貨、あるいは現物が取引の決済に使われることがしばしばあり、民衆がポルトガルの通貨を受け入れなかったため、国王は政令によって強制的に自国の通貨の流通を促した。金の流通元であるアフリカへの進出、銀の採掘技術の改良によってポルトガルに流入する金と銀の量は増加し、1489年に通貨改革が実施されてからおよそ50年間ポルトガルの通貨は安定した状態を保っていた。ポルトガル国内で数十の異なる度量衡が使われている状況は全国的な商取引の障害となっていたが、アヴィス王朝時代に特定の分野で度量衡の数の制限や基準の強制的な統一に成功する。アフォンソ5世とジョアン2世はサンタレン、ポルト、リスボンの基準を全国に適用し、マヌエル1世は1499年に国内で使用される全ての度量衡をリスボンの市参事会で決定された基準に定めた。


title: アヴィス王朝

text: 1450年代から1550年代にかけてポルトガルでは開墾運動が進展し、重要な事例としてコインブラ大聖堂とサンタクルス修道院によるモンデゴ川下流域の開墾事業が上げられている。12世紀から13世紀にかけて開発された土地では小麦やライ麦などの穀物が栽培されていたが、15世紀半ばに開墾された土地では少ない人手で多くの収益が得られるブドウとオリーブが優先的に栽培された。スペインによってアメリカ大陸からヨーロッパ大陸にもたらされたトウモロコシはポルトガル農民に受け入れられていき、伝統的な小麦畑は減少していった。家畜の放牧移動が農地に与える損害を抑えるために放牧地の数と面積は削減され、農業の発達と耕地の増加は牧畜の衰退をもたらしている。


title: アヴィス王朝

text: 官僚、軍隊の維持と宮廷貴族の扶養に多くの出費を要し、王室の財政は常に逼迫した状態に置かれていた。1500年にマヌエル1世は公債（パドラン・デ・ジュロ）を発行するが、やがて香料貿易で得た全ての利益を利子の支払いに充填しなければならなくなる。


title: アヴィス王朝

text: ポルトガルはサハラ交易のルートを抑えるためにしばしばモロッコに遠征を行ったが成功を収められず、西アフリカの海岸線を経由する別のルートの確立に取り掛かった。1460年代からポルトガル人はセネガルで金の買い付けを開始し、およそ20年後にポルトガル船はギニア湾のに達する。1482年にギニア湾岸に要塞の役割を兼ね備えたサン・ジョルジュ・ダ・ミナ商館が設置され、商館を拠点として金、奴隷、マラゲタ胡椒、象牙の貿易が発展する。これまで陸路で運ばれていた西アフリカの金の一部がサン・ジョルジュ・ダ・ミナに入り、年に500kgの金がポルトガルに流入するようになった。ポルトガルの海外交易はリスボン王宮のインド商務院によって統制され、輸入された商品はフランドル地方に置かれた商館からヨーロッパ各地に出荷された。


title: アヴィス王朝

text: ポルトガルは隣国のスペインよりも早くインド航路を発見し、武力によるイスラーム商人が支配的な地位を有するインド洋の交易ネットワークへの参加を試みた。ポルトガルは南アジア原産の香辛料の生産と流通を統制下に置き、ペルシア湾、紅海を経由する既存の海路の遮断のため、インド洋沿岸の軍事・交易上の要所に商館と要塞が建設される。ポルトガルによって既存の香辛料の流通路が絶たれた結果、ヨーロッパ側の流通路の末端に位置するヴェネツィア共和国は損失を被り、フッガー家やヴェルザー家などの大商人はリスボンに拠点を置いた。しかし、ポルトガル海軍は紅海沿岸のアデンを陥落させることができず、インド領ポルトガルは港市での交易を現地の商人に薦めて関税を徴収したために西アジアに向かう隊商に香辛料が供給され、紅海を経由する旧来の交易ルートは依然として健在だった。16世紀半ばからインド方面香料交易の衰退、ヴェネツィア、トルコ、スペイン、マラバルに加えて後発の海外進出国であるイギリス、フランス、オランダといった強力なライバルの出現はポルトガルの商業活動に打撃を与え、1549年にフランドルに置かれたポルトガル商館は閉鎖される。


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text: 15世紀に大西洋の島々への植民事業がエンリケ航海王子と騎士修道会によって実施され、植民地で生産された農産物はポルトガル本国に輸送された。ポルトガルの植民地のうち、カスティーリャに譲渡されたカナリア諸島ではブドウの栽培とワインの生産、マデイラ諸島やアゾレス諸島では小麦、サントメ島ではサトウキビの生産が進められ、カーボベルデでは奴隷によって栽培された綿花とインディゴを使った繊維業が発達した。金、銀、香辛料は王室の独占品とされていたが、1550年代以降は王室貿易の一部が大貴族や騎士団に特権として譲渡される。交易の衰退に際した王室は1570年に香料交易の独占を取りやめ、民間との契約制に切り替える。


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text: 喜望峰航路を経た王室の香辛料貿易は16世紀半ばから次第に下火となるが、インドやペルシアから入荷した宝石、ダイヤモンドや絹、インドの綿織物、中国の陶磁器などの取扱量は増加し、アジア貿易は17世紀まで高収益を上げていた。ポルトガル人の商業活動は東アジア方面でも展開され、1543年に日本の種子島にポルトガル船が漂着し、1557年にマカオをポルトガルの租借地とした後、ポルトガル人は中国の生糸、金と日本の銀を扱う中継貿易で利益を得た。アジア方面の香辛料貿易の決済には銀が必要とされていたがヨーロッパからの供給量には限度があり、多量の銀を産出するメキシコ、ペルーを領有するスペインはポルトガル人にとって魅力的に映った。銀の需要の高まり、貿易航路の拡大といった経済的理由は、1580年に達成されるイベリア半島統一の一因となる。


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text: 王朝の創始者であるジョアン1世はアルジュバロータの戦勝を記念してポルトガルで最も美しいと言われるバターリャ修道院を建立し、リスボン市は神への感謝の証としてカルメル修道会の大聖堂の建築を援助した。船具、天球儀など航海に関するモチーフで装飾された建築様式はマヌエル様式と呼ばれ、ガマの功績を記念してリスボン郊外に建立されたジェロニモス修道院とベレンの塔、トマールの修道院などの建物が挙げられる。


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text: 14世紀後半から15世紀にかけて、ポルトガル語による詩・散文に特筆すべき作品はほとんど見られない。一方、このポルトガル文学の衰退期に実用的・教訓的内容を含んだ書物の傑作がいくつか現れており、代表作にジョアン1世が著したと考えられている『狩りの書』、ドゥアルテ1世が著した『馬術伝授の書』『国王の相談役』が挙げられる。王朝の創始を正当化する必要性からドゥアルテ1世は史家フェルナン・ロペスにジョアン1世の治世と事跡についての執筆を命じ、事件と人物の自然な描写を残したロペスは近代的かつ科学的な史家と見なされている。アフォンソ5世とジョアン2世の宮廷では伝統的な形式をとる即興的で軽妙な詩が作られ、その成果はガルシア・デ・レゼンデ（1470年? - 1536年）によって『古歌集成』にまとめられている。


title: アヴィス王朝

text: 経済的繁栄とコスモポリタニズムを背景として16世紀前半のポルトガルでは多くの若者がヨーロッパの主要な学術の拠点に留学し、彼らの大部分は帰国した後に自国の文化に大きな影響を与えた。イタリア、フランスで起きたルネサンスの人文主義運動の影響はポルトガルにも及び、ダミアン・デ・ゴイスらによってラテン語の著作が書かれた。同時にポルトガル語を尊重する傾向も強まり、『ポルトガル語文法』（1536年）を著したフェルナン・デ・オリヴェイラ、ポルトガル演劇の父と呼ばれるジル・ヴィセンテ、ポルトガル史の叙事詩『ウズ・ルジアダス』（1572年）で知られるルイス・デ・カモンイスらが活躍した。改宗したユダヤ人である「新キリスト教徒」は金融・経済だけでなく自然科学の分野でも活躍し、インドでの経験を活かした『インド香料薬草論』（1563年）で独自の薬物学を著したガルシア・デ・オルタ、インド領ポルトガル副王ジョアン・デ・カストロや現地の航海者の協力を得て航海学・天文学・数学を発展させたペドロ・ヌネスなどの人物が現れる。


title: アヴィス王朝

text: アジア、アフリカ、アメリカの探索の中でゴメス・エアネス・デ・ズララの『ギネー踏査征服史』、トメ・ピレスの『東洋諸国史』などの地誌が著され、それらの報告者によって未知の土地の経験知がもたらされた。絵画の分野では、『サン・ヴィセンテの祭壇画』の作者とされるヌーノ・ゴンサルヴェスが知られている。ルネサンスの影響は中等教育と高等教育にも及び、修道院、大聖堂に付設された学校、コレジオ、私立学校の教育課程が刷新される。これらの学校ではヘブライ語とギリシア語が教授されるようになり、ラテン語の教育は古典ラテン語の正確な文法知識に基づいて行われるようになった。一方、スコラ哲学と中世的価値観に則った大学の教授と学生は人文主義の潮流に抵抗を示し、自治権への干渉を試みる国家と争った。


title: アヴィス王朝

text: 1521年に即位したジョアン3世は当初人文主義者を保護する姿勢をとっていたが、治世の後半にはイエズス会と反宗教改革の立場をとる保守的なキリスト教徒の意見を受け入れるようになり、教育機関への経済的援助を打ち切って人文主義者に処罰を与えた。異端審問所の設立と同時期に出版物への検閲が本格化し、1540年から検閲の規則がいくつか公布される。検閲制度による「思想税関」はプロテスタンティズムや新しい思想の流入を未然に阻止し、国内のカトリック信仰の統一の維持に大きな役割を果たした。1547年にイタリア、スペインの先例をモデルにした禁書目録が作成され、異端とされた書物、わいせつでふしだらなことが書かれた書物、魔術書、錬金術書が禁書とされた。ポルトガルの作家の作品の多くが「信仰と良俗に反する」ものと見なされて検閲の対象となり、カモンイス、ヴィセンテらの作品は禁書になり、あるいは一部分が削除された。1548年に創設されたコインブラ学芸学院はポルトガルの人文主義運動の拠点となっていたが、学院で教授される思想はイエズス会のネオ・スコラ思想の攻撃を受け、教授の一部は異端審問所によって追放される。


title: アヴィス王朝

text: 1555年に人文主義運動の中心地であるコインブラ学芸学院はイエズス会によって運営されるようになり、ジョアン3世から厚い保護を受けたイエズス会は上層階級での影響力を強め、ポルトガル国内の教育を一手に担うようになる。1559年に創設されたエヴォラ大学の運営はイエズス会に委任されており、聖職者が教授を務め、学生の大部分は聖職者の卵だった。異端審問所、イエズス会の活動、検閲制度はポルトガルの科学と文化の発展を停滞させ、思想の締め付けと同時に地下文学が生み出された。


title: コパ・デル・レイ

text: コパ・デル・レイ（）は、スペインのサッカーのカップ戦である。スペイン国王杯とも呼ばれる。正式名称はコパ・デ・ス・マヘスタッ・エル・レイ・ドン・フアン・カルロス1（、ドン・フアン・カルロス1世国王陛下杯）。現在のスペイン王フアン・カルロス1世の名前を冠している。スペイン最古のサッカー大会である。優勝クラブにはスーペルコパ・デ・エスパーニャおよびUEFAヨーロッパリーグの出場権が与えられる。イングランドのFAカップとは異なり、大会参加クラブ数には制限が設けられている。


title: コパ・デル・レイ

text: 1902年には前身となるコパ・デ・ラ・コロナシオン（、即位杯）が行なわれ、アルフォンソ13世の即位記念行事に合わせて行われた。提唱者のカルロス・ペドロス()はレアル・マドリード創設者の一人であり、後に同クラブ会長も務めた人物である。この大会には4クラブが参加した。この大会にはレアル・マドリード、FCバルセロナ、クルブ・エスパニョールFB（現RCDエスパニョール）、ニュー・フット＝ボール・デ・マドリード、クルブ・ビスカヤ（アスレティック・クラブとビルバオFCの連合チーム）の5クラブが参加し、決勝ではクルブ・ビスカヤがFCバルセロナを破って優勝した。このトロフィーはアスレティック・ビルバオのミュージアムに展示されており、（まだコパ・デル・レイという名称ではなかったが）クラブ側は獲得タイトルのひとつに数えている。この大会はコパ・デル・レイの唯一の前身大会であるが、スペインサッカー連盟は公式には大会を認知していない。


title: コパ・デル・レイ

text: コパ・デ・ラ・コロナシオンを引き継ぎ、1903年にはコパ・デル・レイ、正式名コパ・デ・ス・マヘスタッ・エル・レイ・アルフォンソ13（、アルフォンソ13世国王陛下杯）の第1回大会が行なわれた。スペインでサッカーの全国リーグ（リーガ・エスパニョーラ）が開始されるのは1928年のため、1903年から1927年まではコパ・デル・レイがスペイン最高峰のサッカー大会だった。この大会が創設された1902年から1909年までの決勝はマドリードのスタジアムで行われた。各地域の予選を勝ち抜いたクラブが本大会に出場した。年月を経る中で様々な大会形式が採用されており、グループリーグが採用されたこともあった。創設当初、コパ・デル・レイはコパ・デル・アジュンタミエント・デ・マドリード（、マドリード市杯）と呼ばれていたが、1905年から1932年にはコパ・デ・ス・マヘスタッ・エル・レイ・アルフォンソ13（、アルフォンソ13世国王陛下杯）と呼ばれた。第二共和政期にはコパ・デル・プレシデンテ・デ・ラ・レプブリカ（、共和国大統領杯）もしくはコパ・デ・エスパーニャ（、スペイン杯）と呼ばれた。フランコ独裁時代はトロフェオ・デル・ヘネラリッシモ（、総統トロフィー）およびコパ・デル・ヘネラリッシモ（、総統杯）もしくはコパ・デ・ス・エクセレンシア・エル・ヘネラリシモ()と改称された。


title: コパ・デル・レイ

text: 1904年大会の決勝はアスレティック・ビルバオとエスパニョール・デ・マドリードが対戦する予定だったが、エスパニョール・デ・マドリードが試合開始時間に間に合わなかったため、試合は行なわれずにアスレティック・ビルバオの優勝が決定した。1910年と1913年の大会では、スペインサッカー連盟（,RFEF）主催の大会（Copa FEF）とスペインサッカークラブ連合（,UECF）主催の大会（Copa UECF）が並存し、2つの優勝クラブが存在した。スペイン内戦中の1937年、共和国軍側に所在したクラブはコパ・デ・ラ・エスパーニャ・リブレに参加し、決勝ではレバンテUDがローカル・ライバルのバレンシアCFを1-0で破って優勝した。なお2007年、スペイン下院はスペインサッカー連盟に対して、レバンテをコパ・デル・レイの優勝クラブと認めるよう強く要望したが、連盟は結論を出さなかった。


title: コパ・デル・レイ

text: 王政復古後の1976-77シーズンからコパ・デル・レイの名称が復活した。2011-12シーズンのUEFAチャンピオンズリーグではスペインのクラブが決勝に進出する可能性があったため、スペインサッカー連盟はコパ・デル・レイの決勝をUEFAチャンピオンズリーグ決勝後に設定した。


title: コパ・デル・レイ

text: 大会の歴史を通じて、初代から12代までのトロフィーが存在する。3連覇もしくは5回優勝したクラブにはトロフィーの永久所持が認められ、また特別な理由で永久所持が認められる場合もある。FCバルセロナは4個、アスレティック・ビルバオは3個、レアル・マドリードは1個のトロフィーを永久所持している。アスレティック・ビルバオは第1回大会のトロフィーを保持しており、セビージャFCは1939年大会（トロフェオ・デル・ヘネラリシモ）のトロフィーを保持している。


title: コパ・デル・レイ

text: 2010年12月22日にはスペインサッカー連盟の臨時総会が行なわれた。2010 FIFAワールドカップでスペイン代表が優勝したことを記念し、2009-10シーズン優勝クラブのセビージャFCがトロフィー永久保持の許可を連盟に求め、総会の承認を経てセビージャにトロフィーが与えられた。トロフィーの現物がクラブに与えられた前例としては、コパ・デ・ラ・レプブリカの初代王者（1936年）のレアル・マドリード、コパ・デル・ヘネラリシモの初代王者（1939年）であるセビージャ、コパ・デル・ヘネラリシモの最後の王者（1976年）であるアトレティコ・マドリードがあった。


title: コパ・デル・レイ

text: 新しいトロフィーはマドリードの宝石職人であるフェデリコ・アレグレによって制作された。このトロフィーの重量は15kgであり、高さは75cmである。2011年4月21日、レアル・マドリードが新しいトロフィーの初代受賞者となった。レアル・マドリードはシベーレス広場で祝賀パレードを行なったが、ディフェンダーのセルヒオ・ラモスがダブルデッカーバスの2階からトロフィーを落下させてしまい、バスに轢かれたトロフィーが破損する事故があった。関係者によって10個の破片が集められ、元の状態に修復された。レアル・マドリードはレプリカを受け取ってエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウに飾っている。


title: 常陸太田市

text: 常陸太田市（ひたちおおたし）は、関東地方北部、茨城県東北部にある市。


title: 常陸太田市

text: 南北に長い市域を持ち、面積は茨城県の自治体で最大。西から順に浅川、山田川、里川が並行して南へ流れ、それぞれの川に沿った谷に旧金砂郷町、水府村、里美村の集落と耕地が広がる。里川に沿って国道349号が貫通するが、途中の東河内（ひがしごうど）地区は日立市域であり、旧里美村と旧常陸太田市とは直接隣接してはいなかった。旧里美村地区は、東河内地区と本山トンネルを介して日立市街とも交流を持つ。


title: 常陸太田市

text:
浅川、山田川、里川はいずれも市の南境を流れる久慈川に合流する。旧常陸太田市街は里川が久慈川流域の平野に出る谷口の右岸に位置し、周辺の中山間地域を後背地に旧久慈郡南部の商業中心地として発展した。南部の久慈川本流沿い、また上記3河川も久慈川との合流点に近づくにつれて広い沖積平野が開け、それぞれの流路に沿った自然堤防上に集落が分布し、後背湿地には水田が広がっている。
※細かい境界の変遷は省略。水郡線の太田支線は本数が少ないため、日立市や東海村の常磐線の駅や、那珂市の上菅谷駅・瓜連駅を利用する人も多い。
市内で場所によっては常磐線や水郡線の本線の駅の方が近いところもある。


title: 近鉄18200系電車

text: 18200系電車（18200けいでんしゃ）は、1966年に登場した、近畿日本鉄道の元特急用車両で、その後の団体専用車両である。団体専用車両当時は「あおぞらII」の名称を名乗っていた。


title: 近鉄18200系電車

text: 本項では、同じ用途で製造されたミニスナックカーの18400系電車（18400けいでんしゃ）も含めて述べることとする。


title: 近鉄18200系電車

text: 解説の便宜上、本項では18200系の場合は賢島方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ18201以下2両編成=18201F）。また、18400系の場合は大阪難波方先頭車の車両番号+Fを編成名として記述する（例：モ18401以下2両編成=18401F）。また、18400系解説用の画像は、あおぞらII増結用への改造後の画像を適時用いる。そのほかに、大阪上本町に向かって右側を「山側」・左側を「海側」と記述する。


title: 近鉄18200系電車

text: 18200系は、モ18200 (Mc) - ク18300 (Tc) の2両固定編成で、前面貫通型となっている。5編成10両が製造された。


title: 近鉄18200系電車

text: もともとは京都線・橿原線系統用で、同年に運行開始した京都駅 - 宇治山田駅間の特急（京伊特急）に対応した車両で、京都線系統の特急では初めての完全な新車であった。


title: 近鉄18200系電車

text: 大阪と名古屋を結ぶ名阪特急は東海道新幹線の開業で利用客が減少したが、代わって京都や名古屋を起点とした奈良大和路・伊勢志摩方面への特急利用者が増加し、京都から伊勢志摩への直通列車の必要性が高まってきたことから製造されたものである。当時は伊勢特急車または電算記号（編成記号）の「i」から取ってi特と呼ばれた。


title: 近鉄18200系電車

text: 京都線や橿原線は、当時車両限界が大阪線などに比べて小さく、また架線電圧が直流600V（大阪線は1,500V）であったことから、車体は小さくし、両方の架線電圧に対応させる必要があった。性能面でも電動車 (Mc) と制御車 (Tc) のMT比を同数としながら、高速性能を保つなどの工夫も施された。このようなこともあり、1967年には鉄道友の会からブルーリボン賞を授与されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 車体幅は前年に登場した18000系に準じて2,590mmに抑えられ、全長も18,640mmとなっており、車体形状も18000系を基本としている。


title: 近鉄18200系電車

text: 大和八木駅で大阪発着の阪伊特急との併結運転を行う関係で、従来の特急標識では連結・解放時の取り付け・外しが不便なため、増解結の所要時間短縮を目的として特急標識のデザインが大幅に変更され、貫通扉にはX字のシルバーエンブレムを取り付け、両側の窓下に電照式で平行四辺形の特急標識（運転席側）と方向板差し（車掌台側）を取り付け、スピード感も強調した。このスタイルは後に10400系の車体更新時や、10000系10007の事故復旧時にも採用されている。また、側面には方向板（サボ）差しが設置されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 1次車（18201Fと18202F）と2次車では正面形状に若干の違いが存在する。1次車は正面窓が1枚形のパノラミックウィンドウで、2次車は縦桟が入り、2分割された。また、貫通扉のX字エンブレムが1次車は下寄りで2次車は若干上に位置する。なお、後年、排障器が取り付けられ、顔の印象が変わった。


title: 近鉄18200系電車

text: 2両編成で電動車を1両としたことから、主電動機（モーター）は当時の在来線電車用としては最大出力の三菱電機製MB-3127-Aを採用し、これにより125kW級電動機による全軸駆動の10100系や145kW級電動機によるMT比2:1の11400系といった新造当時の大阪線特急車群と同等の走行性能を実現した。起動加速度は2.5km/h/s、1,500V区間での33.3‰上り勾配均衡速度98km/h、平坦線釣合速度は160km/hであった。定格速度は全界磁時67km/h、弱め界磁最終段（37%）で122km/hに達する。


title: 近鉄18200系電車

text: 制御装置は三菱電機製の多段電動カム軸式制御器であるABFMで、製造当時の奈良・橿原・京都線で用いられていた600Vと、大阪線の1,500Vの双方に対応する複電圧車として設計されていた。後述のとおり抑速制動を備える。


title: 近鉄18200系電車

text: 台車は初回製造の18201 - 18301・18202 - 18302編成では近畿車輛製のシュリーレン式KD-63（モ18200形）・63A（ク18300形）が装着されていたが、それ以降では小改良が施されてKD-63B（モ18200形）・C（ク18300形）へ変更された。いずれも揺れ枕上にベローズ式の空気バネを置いた従来方式ではなく、車体直結のダイヤフラム式空気バネを採用し、その横剛性を利用することで揺れ枕釣りを廃止した新タイプである。これは18000系第2編成用KD-59で取り入れられた新しい設計をさらに一歩進めたものであり、前述の主電動機とともに以後20年以上に渡る近鉄標準軌特急車のスタンダードを確立した。


title: 近鉄18200系電車

text: ブレーキ（制動）方式は発電制動併用電磁直通制動のHSC-Dで、大阪線の青山峠越えに存在する33‰の連続勾配に対応するため、抑速制動を装備する。


title: 近鉄18200系電車

text: パンタグラフは編成にPT-4207-A形を2台搭載するが、屋根面積と分散式冷房装置の冷凍能力の関係上、680系以来の設計を踏襲し、モ18200形の運転席側とク18300形の連結面側に1台ずつ分散して搭載している。また当時の京都・橿原線の縮小車両限界の制約から、その部分の屋根は低く設計されていた。


title: 近鉄18200系電車

text: 冷房装置は、11400系や18000系などと同じく当時の近鉄特急車で標準の東芝製のRPU1103分散式ユニットクーラーを各車に5基ずつ搭載する。


title: 近鉄18200系電車

text: 1966年の竣功当初の諸元に基づく編成表。当該系列は在来京都・橿原線特急車の仕様を踏襲したため、大阪・名古屋線系統の特急車両とは異なり、制御電動車が伊勢（橿原神宮前）方に連結されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 車内設備は、車両限界による制約が厳しいため回転式クロスシートを断念し、転換式クロスシートを採用したが、構体の側構部分の設計を工夫してその厚さを60mmにし、通路幅を許容可能な限界ぎりぎりまで削ることで座席そのものの幅は11400系並を確保してある。なお、座席モケットや化粧板など内装の色彩は当時の他の特急車に準じている。なお、後年は12400系に準じてモケット張り替え、カーテン、床材の交換が実施された。


title: 近鉄18200系電車

text: 車端部は、モ18200形に車内販売の基地、ク18300形にトイレ・洗面所が設置された。


title: 近鉄18200系電車

text: 1966年11月に2編成が竣功、同年12月20日より京都駅 - 宇治山田駅間の直通特急2往復にて運用を開始した。


title: 近鉄18200系電車

text: 1967年12月20日、当該系列の増備車3編成が竣功したことに加え、新ノ口連絡線が完成したことでダイヤ変更を実施。京都駅 - 宇治山田駅間の直通特急は5往復に増発された。加えて、大和八木駅にて上本町から宇治山田へ向かう特急を併結する運用が組まれ、11400系や12000系をはじめとする多様な系列との併結運用が実現した。


title: 近鉄18200系電車

text: 1969年9月21日より奈良線、京都線の架線電圧が600Vから1500Vへ昇圧され、電圧切替装置の運用を停止した。翌1970年3月19日をもって電圧切替部分の撤去工事の竣功届が提出された。


title: 近鉄18200系電車

text: 1973年9月21日、橿原線の軌道中心間隔の拡大工事が完了したことを受けて、この日より12200系等の大型車が京都線、橿原線を走行開始した。これで18200系の製造目的であった異なる電圧と建築限界をまたぐ京伊直通の意味は消失した。しかし、当該系列はその後も引き続いて京都駅 - 伊勢志摩駅間をはじめ、大阪駅 - 伊勢志摩駅間の特急を中心として運用された。


title: 近鉄18200系電車

text: 近鉄大阪線列車衝突事故では、18205Fが京都行きの編成として事故車の後部（伊勢寄り）に連結されていた。


title: 近鉄18200系電車

text: 本系列は京伊特急を中心に運用されたが、1975年から1981年ごろまで、当時は利用が低迷していた名阪甲特急（ノンストップ）にも使用されることもあった。その後も数回、名阪特急に起用されている。また運用の都合で名伊乙特急にも充当されていたこともあった。


title: 近鉄18200系電車

text: 1989年3月17日のダイヤ変更を機に定期特急の運用を退いた。6月より団体車両化の工事が開始されるまでの間、臨時特急として連日、小学生の遠足用として運用された。


title: 近鉄18200系電車

text: 1989年に、それまで修学旅行や団体専用に使用してきた20100系あおぞら号が老朽化と冷房装置がないなどの理由から淘汰されることになり、18200系が後継の団体専用車に改造されることになった。


title: 近鉄18200系電車

text: 18200系が選ばれたのは、21000系の就役開始で余剰になったことや、車体幅が小さくリクライニングしない座席設備など特急車としての居住性には難があったことと、10両と少数ではあるがまとまった数が在籍していて改造しやすかったことに由来する。


title: 近鉄18200系電車

text: 2両4編成を4両2編成に組換え、残った1編成は単独で改造された。改造内容は、中間となる車両は運転台の撤去、先頭車となる車両は、前面形状の改造、車内内装の全面変更、座席の取り替え、トイレの改修、テレビ・ビデオ装置の設置や、運転席には前面展望を映すカメラも装備されるなど、団体車両にふさわしい設備となった。また改造に合わせて電算記号が「i」から「Pi」に変更されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 塗色についてもホワイトを基調にライトブルーの帯を配した色合いに変更。塗装は違うものの塗り分け自体は20100系から踏襲している。運転席側前面窓の下に「あおぞらII」のマークが入れられた。


title: 近鉄18200系電車

text: 近鉄では団体専用車は厳密には特急車ではなく、利用時にも特急料金が不要であるが、性能面では以後の近鉄特急車の基本となった車両であり、走行機器にはほとんど手が加えられなかったため、特急車と何ら変わるところがなかった。


title: 近鉄18200系電車

text: 修学旅行団体を中心に、各種イベント列車にも使われてきたが、中型車体ゆえに定員が少なく、老朽化も進んできたことから、2005年12月より12200系を改装した15200系新あおぞらIIを投入することとなり、本系列は2006年1月いっぱいで営業運転を終了した。その後しばらく18201・18203編成は高安工場、18202編成は塩浜工場で留置されていたが、2006年4月までに10両全車が順次塩浜工場で解体された。


title: 近鉄18200系電車

text: 改造にあたり編成の組換え、および、運転台の撤去を行なった。組換え前と後の車番は下記対照表の通りである。


title: 近鉄18200系電車

text: 18400系は18200系の後継増備車で、モ18400 (Mc) - ク18500 (Tc) の2両固定編成・前面貫通型となっている。1970年の日本万国博覧会（大阪万博）を目前に控えた1969年から車両限界拡大工事完了直前の1972年にかけて10編成20両が製造された。基本的なデザインや車内設備は、同時期製造の大阪・名古屋線用特急車である12200系スナックカーに準じたものとし、ミニスナックカーと呼称された。


title: 近鉄18200系電車

text: 京都線の車両限界拡大工事はすでに完了していたが、橿原線の工事が完了していなかったため、18200系同様に奈良・京都・橿原線系の縮小車両限界に準拠する狭幅車として設計された。それでも橿原線の曲線緩和工事の完了などにより、車体幅は2,670mm、全長は20,640mmと当時の施設で許容しうる限界ぎりぎりまで拡大が図られている。


title: 近鉄18200系電車

text: なお、初期車は不燃基準がA基準であったが、18403F以降は地下線走行を考慮しA-A基準に変更されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 主電動機は18200系と同じ三菱電機製MB-3127-Aである。制御装置も三菱電機製ABFMで18200系に準じるが、第1・2編成のみ600/1,500Vに対応する複電圧仕様の回路構成となっていた。これに対し、昇圧後に投入された第3編成以降は8400系や12200系と同様に1,500V専用として竣工している。台車は18200系のKD-63系を改良した近畿車輛製KD-63D（モ18400形）・E（ク18500形）、ブレーキ（制動）方式はHSC-Dで、大阪線で運用される特急車の原則通り、青山峠越えに備えて抑速制動を装備する。


title: 近鉄18200系電車

text: パンタグラフは18200系同様にモ18400形の運転席側とク18500形の連結面側に1台ずつ設けてあり、またその部分の屋根は低くなっているが、屋根の最大高そのものは限界拡大工事の進展の恩恵で18200系に比べて60mm高く変更されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 18200系までの京都・橿原線系特急車では、奈良電気鉄道以来の慣習で、電動車のパンタグラフが橿原神宮前方にレイアウトされ、制御車は京都方に連結されていたが、大阪線では電動車のパンタグラフは大阪方にレイアウトされるのが原則であったため、京伊特急運用で阪伊乙特急との併結時に運転台側にパンタグラフのある電動車同士が連結する際にはパンタグラフが極端な隣接配置となり、押し上げ力過剰で架線に悪影響を及ぼす危険性があったことと、昇圧・限界拡大工事完了後は他線の特急車と共通運用されることを考慮して、本系列では編成の向きを反転して京都方に電動車、橿原神宮前方に制御車という大阪線の12200系と共通の仕様に変更されている。


title: 近鉄18200系電車

text:
冷房装置は分散式ユニットクーラーである。
新造当初の諸元に基づく編成表。後年のスナックコーナー撤去により定員の変更が生じた車両については、本文の解説を参照のこと。
車内設備は、車両限界が厳しいなか、側構を18200系の60mmからさらに薄くして50mmにして、新しく考案された偏心式の回転リクライニングシートを採用した。この新機構は、一旦座席を通路側にスライドさせてクリアランスを確保した上で回転し、その後座席をスライドさせて着座時のポジションに戻すもので、この方式のリクライニングシートは以後の特急車各系列にも採用されている。ただし本系列は車体幅が狭いことから、窓側の座席のひじ掛けは側窓のテーブルの下に位置され、ひじをのせることはできない。さらに、ひじ掛け内蔵式テーブルも窓際の場合、側窓のテーブルに邪魔されてテーブルセットが不可能である。なお、座席幅は12000系比-35mmの1,015mmである。インテリアの色彩は当時の他の特急車に準じている。


title: 近鉄18200系電車

text: モ18400形にはスナックコーナーが設けられた。なお、1972年製造の第9・10編成は同時期製造の大阪・名古屋線向け12200系の仕様変更に準じてスナックコーナーを廃止し、これに代えて連結部に車内販売基地を設置している。このため、定員は64名で、スナックコーナー省略型のモ12200形と比較して4名少ない。


title: 近鉄18200系電車

text: ク18500形の連結部に和式と洋式トイレ・洗面所が設置されている。


title: 近鉄18200系電車

text: 1972年に列車無線アンテナの設置を行なった。


title: 近鉄18200系電車

text: 1977年からスナックコーナーの撤去が行われた。先に改造した第4 - 第8編成はスナックコーナーを撤去した跡に8人分の座席を設置した。一方、第1 - 第3編成はスナックコーナー跡に車内販売基地を設け、余ったスペースに4人分の座席を設けた。また、車体更新工事を1984年から開始し、車内内装色の変更の他、12000系譲りの3分割による特徴的な構造の前面特急標識と、標識灯一体型の種別・行先表示板を撤去し、これらに代えて貫通扉への12400系などに準じた電動方向幕の設置と、前面左右下部への独立型の標識灯設置を実施した。


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text: しかし、第9・10編成はスナックコーナーが当初からなかったことから更新工事は行われず、登場時のスタイルを守りつづけた。このほか、全編成とも座席のモケットをエンジ色からオレンジ色のものに取り替えている。


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text: 1980年には、電気連結器を持たない10100系の全廃を受けてジャンパ栓撤去が行われた。


title: 近鉄18200系電車

text: 当系列は12200系と同様に、製造時から将来の120km/h運転を見越したブレーキ制御圧切替装置を搭載していたが、21000系の登場に伴って1988年3月から名阪甲特急に限って実施された120km/hへのスピードアップ対応工事から外されていた。その後、山田線の改良による速度向上が可能となったことで、1991年から1992年にかけて当系列にも最高速度120km/h対応工事が行なわれた。


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text: 京伊特急用増備車として万国博開催直前の1969年3月に第1編成が竣工し、以後橿原線限界拡大工事完了までは京伊特急の主力車として重用され、その後も長く京伊・京橿特急を中心に使用された。


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text: 車体幅が狭いことによる居住面の問題から、まず車体更新を受けていない第10編成を皮切りに順次廃車され、1999年から2000年にかけて第9編成を残してすべて廃車となり、廃車となった車両から発生した制御装置を30000系に転用している。特急利用客の減少によって車両運用に比較的余裕が生じてきた1998年ごろから予備車状態となり、第1・第3・第5編成については高安検車区に所属変更されていた。


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text: 当該系列の特急車としての引退を記念して、2000年8月20日、同時引退する12000系 (12003F) と18400系 (18408F) が併結して、近鉄名古屋駅 - 五位堂駅間でさよなら運転を実施した。


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text: 第9編成のみは1997年に団体専用車に用途変更され、18200系「あおぞらII」と同様の塗装変更を施し、特急標識・方向板差し・側面方向幕を撤去した。車内は新造以来の偏心式リクライニングシートのままであり、転換クロスシートの18200系に対して座席設備では優位であったが、内装も特急車時代のままで維持されており、更新工事は実施されていないオレンジ系の座席モケットで木目調の化粧板であり、デッキも設けられていない。2013年時点の近鉄車両の中でこの組み合わせの内装を備えるのは本編成のみであった。


title: 近鉄18200系電車

text: 電算記号は「K09」から「PK09」に変更され、所属検車区も西大寺検車区から明星検車区へ変更されている。基本編成の全廃以降は当該系列において1編成だけ残った18409Fが団体列車として18200系と共用で運用され、本編成の増備によって繁忙期には6両編成2本での運転を可能とした。2006年3月の18200系引退以降は15200系の増結用として運用されていた。


title: 近鉄18200系電車

text: 2013年11月30日をもって18409Fは15200系15204編成 (PN04) の追加投入により引退し、同年12月24日付で廃車された。引退に際し特急車時代の塗装に復元された。


title: 近鉄18200系電車

text: 18400系は18200系や15200系とは異なり、あくまでも増結用車両であったため「あおぞらII」とは称していなかった。


title: 近鉄18200系電車

text: なお、高安検車区内において、先頭部をカットモデルとしての一般公開が2014年のきんてつ鉄道まつりより行われている。なお、この18400系の先頭部は復刻塗装の状態のままとなっている。


title: 近鉄20000系電車

text: 20000系電車（20000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の団体専用列車用の電車。「楽」の愛称がある。


title: 近鉄20000系電車

text: 20100系（初代「あおぞら」）の老朽化に伴う代替用として1990年10月に登場した。製造費は6億5,000万円。


title: 近鉄20000系電車

text: 愛称とされた楽（RAKU）とは、設計コンセプトであるRomantic Journey、Artistic Sophistication、Kind Hospitality、Unbelievable! の略で、車両側面に表記されたロゴ「楽」の文字は書家・榊莫山の揮毫によるものである。


title: 近鉄20000系電車

text:
この他、当該形式は近鉄伝統の2階建車両を組込むため、ビスタカーの名称も名乗る。このため、両先頭車側面に「VISTA CAR」のロゴタイプが貼り付けられた。
電算記号（編成記号）はPL を使用する。


title: 近鉄20000系電車

text: 車体は車両限界を最大限活用しており、在来の2階建車両に比べて通路部分の屋根を高くして、圧迫感をなくしたのが特徴。本系列の登場から6年後の1996年に30000系「ビスタカーIII世」が車体更新によって「ビスタEX」に改造される際にも、同様の屋根構造に改造されている。窓も大きな曲面ガラスとし、柱に冷暖房用の風洞を設けているのも特徴的である。塗装は上半分を黄色、下半分をホワイト、境目に濃い茶色のラインを通し、乗降扉部分は濃いオレンジ、その脇の車端部はグレーのカラーリングである。


title: 近鉄20000系電車

text: 両先頭車両（ク20100形・ク20150形）は2階建車両の制御車 (Tc) で、運転席の直後は階段状の前面展望席としている。標識灯兼尾灯は26000系と同タイプのLED式で、縦8×横2列の配置で左右に設けた。前照灯は屋根に2灯、排障器内に補助としてリトラクタブル式を2灯（いずれもシールドビームタイプ）を設けた。また、屋根部前照灯間と先頭部天井にサンルーフを設け、開放感を演出した。また、階下の一部は機器室として補機類や空調装置を搭載している。前面は貫通路を備えた構造であるが、通常はカバーで覆われており、他の編成との連結はほとんど行われていない。ただし、本系列に不具合が発生した際に22000系と併結し、大阪線名張駅 - 高安駅間を回送列車として走行したことがある。


title: 近鉄20000系電車

text: 中間車（モ20200形・モ20250形）は高床構造の電動車 (M) で、床下に主制御器と空調装置を搭載している。集電装置はトイレの屋根部分に下枠交差式PT4811形を各1台搭載する。


title: 近鉄20000系電車

text: 乗降扉は、一度に多数が乗降する団体利用を考慮して、通勤車と同じ幅の両引戸が採用されているが、通勤車とは違って扉の窓は小さめになっている。


title: 近鉄20000系電車

text: 後年、転落防止幌が設置されたが、本形式は連結面の開口部が広いため、特急車用のフルハイトタイプではなく、シリーズ21と同様のハーフハイトタイプが取り付けられた。


title: 近鉄20000系電車

text: 主電動機は12000系から12600系までの標準軌特急車で採用されている三菱電機MB-3127-A（端子電圧675V時1時間定格出力180kW）に準じたMB-3127-Bである。歯車比も特急車と同一の3.81である。駆動装置はWNドライブである。


title: 近鉄20000系電車

text: 主制御器も12000系から12600系までの特急車に準じた抵抗制御で、三菱電機ABFM-254-15MDHE電動カム軸式自動加速制御器（力行23段、発電ブレーキ18段）である。電動車は編成の中間に2両隣り合わせで組成されているが、制御器自体は主電動機2基を永久直列とし、2群を直並列制御する1C4M方式であるため各電動車に搭載される。


title: 近鉄20000系電車

text: 制動装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-D形）・抑速ブレーキを装備し、21000系と同様に制動装置の制御圧装置（4段階）を採用して高速走行時の安全性を確保している。


title: 近鉄20000系電車

text: 台車は21000系のKD-97と同様に、固定軸距を従来車の2,200mmから2,100mmに短縮した近畿車輛KD-100・KD-100Aシュリーレン式空気バネ台車で、基礎ブレーキ装置として主電動機を装架するKD-100は両抱き式踏面ブレーキ、KD-100Aはディスクブレーキを採用した。


title: 近鉄20000系電車

text: 補助電源装置は21000系・26000系で実績のあるDC - DCコンバータを採用し、Tc車に搭載する。


title: 近鉄20000系電車

text: 空調装置はTc車展望席・M車が床下に冷凍能力12,500kcal/hのヒートポンプ式、Tc車階上席と階下席は乗降扉横に床置きで冷凍能力は15,000kcal/h、Tc車サロンコーナー部は屋根上に冷凍能力15,000kcal/hの分散式をそれぞれ搭載する。


title: 近鉄20000系電車

text:
起動加速度は2.5km/h/s、最高速度は120km/hである。標準軌の路線で全線のホーム有効長が4両編成以上であれば基本的にどの路線でも走行が可能である。
MT比2M2T（電動車2両・制御車2両）の4両編成で、大阪側からク20100形 (Tc) - モ20200形 (M) - モ20250形 (M) - ク20150形 (Tc)で構成される。


title: 近鉄20000系電車

text: 両先頭車はダブルデッカー構造で、定員は階上が42名、階下が14名である。階上室は室内高さを1,970mm、階下室は1,850mmとした。階下室のアプローチの階段は、2か所設けられており、運転台側をらせん式とした。従って階下室は通り抜けが出来る。空調は窓柱部に吹き出し口があるほか、荷棚下部に個別空調を設けた。照明は21000系に準じた荷棚照明と、荷棚個別空調部の上に別個照明を設置して天井を照らす構造とした。妻壁に26000系に類似したサインパネルを設置した。なお、仕切りドアは設置されていない。室内床面は全面カーペット敷きとした。階下室のらせん階段付近の妻壁に21インチモニタを取り付けて、車載カメラからの映像を放映するほか、カラオケを楽しむための機器も設置した。


title: 近鉄20000系電車

text: 中間車はハイデッカー構造で、室内高さを2,250mmとした。天井空間に多少余裕があることで、天井は間接照明方式とした。車内放送用スピーカーは天井部に設置したため、よく目立つ。中間車同士の連絡は同じフロアレベルで行き来が可能で、ガラス製の扉が取り付けられた。反対側は階段を設置しており、仕切り扉はない。カーテンは横引き式であるが、近鉄車両初のプリーツカーテンが採用された。座席番号表記は後年、21020系に倣って大文字化された。荷棚下部の照明や個別空調は両先頭車に準ずる。


title: 近鉄20000系電車

text: 一般客室の座席は転換クロスシート（展望席は固定式クロスシート）で、階上席と中間車のひじ掛け通路側には補助席としてT-barと呼ばれる簡易の腰掛けを設けている。また、座席間に支柱付きの細長テーブルを設置した。モケットは先頭車と中間車で色を変えた。シートピッチは両先頭車が980mm、中間車は910mmである。先頭車車端部には6人分のサロンコーナーが設けられ、背もたれの高いソファーとしている。また同コーナー壁部分には折りたたみ式座席を3つ分設置した。このスペースは幹事席としての使用も可能で、業務放送とは別に、幹事用案内放送マイクを設置している。


title: 近鉄20000系電車

text:
トイレは先頭車寄りの車端部に和式と洋式を各1か所設置している。洗面台はトイレ内部にあり、独立した空間としては存在しない。
本系列の登場当時は20100系後継の団体専用列車用として既に18200系「旧あおぞらII」が存在し、その補完的な役割として補助座席と編成2ヶ所のトイレを備えた3扉転換クロスシート車の5200系および4扉固定クロスシート車の2600系が存在していたことから、1990年に4両編成1本（4両）が製造されたのみに留まっている。18200系の運用離脱後は15200系「新あおぞらII」がその後継となって各種団体貸切列車に使用されている。なお、貸切料金はこの20000系が最も高額の設定となっているが、近鉄では団体専用車は特急車の扱いとはしていないため、特急料金は不要である。


title: 近鉄20000系電車

text: 1990年10月に竣功、各種試運転や試乗会を実施して、同年11月23日から営業運転を開始した。


title: 近鉄20000系電車

text: 2018年4月現在、高安検車区に配置されている。


title: 近鉄26000系電車

text: 近鉄26000系電車（きんてつ26000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の特急形車両である。さくらライナーの愛称をもつ。


title: 近鉄26000系電車

text: 解説の便宜上、本項では吉野向きの先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ26101以下4両編成=26101F）。


title: 近鉄26000系電車

text: 大阪阿部野橋と吉野を結ぶ吉野特急は1965年に運転を開始して、1990年で25周年を迎えた。これを機にさらなる高品質の輸送サービスを提供するために投入されたのが26000系である。車体をはじめ内装は21000系「アーバンライナー」のデザインを流用するも、飛鳥、吉野路を走行するにふさわしい観光的要素でリファインした。1990年3月15日ダイヤ変更から営業運転を開始した。


title: 近鉄26000系電車

text: 本系列は車両構造・技術面において過度期の特急形車両であり、新旧を織り交ぜた構造・機能を多分に有する。つまり、運転台の2ハンドルディスクをはじめ、ドア上部のフリーパターンディスプレイ設置、肘掛内蔵式の座席テーブル、前照灯の4灯化など、今後のスタンダードとなる装備が採用された一方で、抵抗制御方式とシュリーレン式台車をはじめ、折戸式客用扉、簡易リクライニング機構や和式トイレ等、特急車両としては本系列をもって採用終了となる装備も多数挙げられ、その意味ではやや中途半端な位置づけとなった。しかし16000系や16010系が長らく旧態依然の回転式クロスシートの上にデッキもない設備であった中で、26000系は吉野特急の品質向上に大いに寄与した。


title: 近鉄26000系電車

text:
1990年にグッドデザイン賞を受賞した。
本系列充当の特急列車には、近鉄時刻表、および近鉄の駅掲示の時刻表に「SL」を図案化したロゴタイプを表記する。JTB時刻表では「SL」のローマ字を表記する。また、2011年に車体更新を受けた際、普通車1両を特別車両（デラックスカー）に変更した。デラックスシートの設定があるため、時刻表にもその案内が追記された。


title: 近鉄26000系電車

text: 16000系・16010系は公式・非公式を問わず愛称が付けられていなかったが（ただし、16010系はごく稀に「サニーカー」と呼ばれることがある）、本系列では南大阪線の特急車としては初めて公式の愛称が付けられている。


title: 近鉄26000系電車

text: 電算記号（編成記号）はSL を使用する。


title: 近鉄26000系電車

text:
開発体制は21000系と同様とされ、1988年秋から開発を開始、メンバーには21000系から引き続いて手銭正道と山内陸平が参加した。
南大阪線、吉野線の特徴は、歴史的名所、旧跡が豊富であることで、古墳をはじめ、日本書紀の舞台である飛鳥、そして白鳳時代や南北朝時代ゆかりの土地、吉野が沿線に並ぶ。また、沿線は自然にも恵まれており、吉野山の千本桜をはじめ、吉野杉が林立し、ほか田園や渓谷等、日本の伝統的風景が展開する。


title: 近鉄26000系電車

text: そこでこのような路線の特徴を設計に反映させるべく、以下のデザインポリシーを設定した。また、開発にあたっては、「さくらコンセプト」（さ=さわやかデザイン、く=くつろぎ車内、ら=らうんど展望）を打ち出して設計に反映した。なお、26000系は表向き観光列車であるが、人口密集地帯の南大阪線を走行することから、通勤輸送のニーズにも対応した設計となっている。


title: 近鉄26000系電車

text: 1990年1月竣功当初から2011年5月まで存在したオリジナルスタイル車両について解説する。車体更新車は「リニューアル車」の節で解説する。


title: 近鉄26000系電車

text: 車体断面など主な仕様は21000系に準じているが、軌間が異なるほか、外観も独自のものとなった。車体幅は標準軌系特急車と同様の2,800mmに拡大されている。前面も21000系同様の流線型非貫通式としたが、傾斜角は21000系の43度に対して60度と緩やかにし、スピード感を抑えた形状としている。前面窓上には前照灯として、角型シールドビームを4灯配しており、本系列以降の特急車はこの4灯式前照灯が採用されている。なお、前照灯を覆うポリカーボネートの熱対策として、灯具前面に熱線吸収ガラスと排熱ファンが設けられた。また、前面窓下には発光ダイオード (LED) 式の標識灯・尾灯が1+9（上下2段）+1列で設置されている。増備車の配列は上下11列である。また、非貫通式ながら併結運転に備え、電気連結器を装備する。このほか前面下部には排障器に加え車体色と同色のスカートも装備されている。


title: 近鉄26000系電車

text: 側窓は21000系と同構造の外付け式連続窓である。ただし、観光特急として眺望性を優先するため、21000系比で+60mm上下が拡大された。


title: 近鉄26000系電車

text: 客用扉は近鉄特急伝統の折戸であるが、採用されるのは本系列が最後となった。客用扉はモ26300形が2か所、ほかは1か所ずつの設置である。また、新しい試みとして車内販売準備室のあるモ26200形の業務用ドアはプラグドアとなっており、気密性に優れ、戸袋不要で車体外板と平滑になるなど、今後の特急車のエクステリアを考える上での新しい方向性を与えるものとなった。それから2年後、22000系の客用ドアと正面貫通扉において、プラグドアが実用化されている。


title: 近鉄26000系電車

text: 車体塗装は「日本的美しさの表現」をテーマとしてプランニングされた。全体は白を基調に窓周りをうすずみ色（グレー）として、「雲海に煙る吉野山」のイメージを表現した。車体裾部にもえぎ色の濃淡5色によるグラデーションのラインが引かれ、沿線の環境に溶け込むイメージとした。このグラデーションラインのうち、最下段の緑のみ塗装とし、他は粘着テープによった。さらに、「さくらライナー」の略称「SL」をデザインしたピンクのロゴが車体に付けられている。


title: 近鉄26000系電車

text:
21000系に準じ全ての車両が電動車である。
主電動機は三菱電機MB-3308-Aを各車に4基搭載する。運用状況に合わせ、端子電圧340V時における1時間定格出力は95kWに抑えられている。歯車比は標準軌線特急車同様の3.81とした。最高速度は120km/h。


title: 近鉄26000系電車

text: 主制御器は21000系の三菱電機製に対し、本系列では南大阪線で一般的な日立製作所製のMMC-HTB-20U電動カム軸式抵抗制御器をモ26100形・モ26300形に搭載する。この制御器はパイロットモーター2基でそれぞれ別のカム軸を駆動する2軸操作式で、全界磁最終段と弱め界磁段との切り替え時の衝動緩和を目的として、ノッチ戻し機構を搭載する。電動車2両を1組として合計8基の主電動機を1台の主制御器で制御する1C8M制御方式を採用しており、主電動機4基2群で直列・並列の接続切り替えを行う。この機能を用い、吉野線では直列段主体、南大阪線では並列段主体で運用することにより、トルクが必要な勾配区間と速度が必要な平坦区間での走行性能の両立を図っており、1C4M制御で主電動機を永久直列接続としている16000系・16010系とは走行特性が異なる。ただし、16000系・16010系との併結は可能である。例外として2010年5月27日に落成当初の16600系Aceと連結して連動試運転を行った事がある。


title: 近鉄26000系電車

text: なお、標準軌間各線用特急車との相違点として吉野線の運転条件から弱め界磁制御は低速前進時でも使用できるようにしており、高速運転を行う並列接続時に弱め界磁制御を行う場合には最弱め界磁率を32%、低速運転を行う直列接続時に弱め界磁制御を行う場合には最弱め界磁率を27%に、それぞれ設定可能としている。


title: 近鉄26000系電車

text: 制動装置はHSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載、抑速ブレーキや応荷重装置も装備する。


title: 近鉄26000系電車

text: 台車は21000系に装着されていた円筒案内式（シュリーレン式）の近畿車輛KD-97を狭軌仕様としたKD-99ダイレクトマウント式空気ばね台車を採用しており、固定軸距はKD-97と同様に2,100mmとしている。なお、南大阪線・吉野線向け新造車へのシュリーレン式台車の採用は本系列が最後となり、以後の新型車では円筒積層ゴム式軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車へ移行している。また、特急形車両としても本系列で採用終了となり、直後に製造された22000系からは同様のボルスタレス台車化された。


title: 近鉄26000系電車

text: 補助電源は21000系と同様に出力70kWの東芝製DC-DCコンバータを採用し、モ26200形・モ26400形に搭載される。


title: 近鉄26000系電車

text: パンタグラフは下枠交差形の東洋電機製造PT-4811を採用し、モ26100形・モ26300形にそれぞれ2台設置している。


title: 近鉄26000系電車

text: 空調装置も21000系と同一の冷凍能力10,500kcal/h、暖房能力8,500kcal/hのヒートポンプ式を各車に3台搭載し、座席下には暖房時の補助ヒーターを設置している。


title: 近鉄26000系電車

text: 運転台の主幹制御器・ブレーキハンドルは横軸2ハンドル式を採用し、運転台コンソールを低くしている。近鉄ではHSC系ブレーキ装備の車両は縦軸式主幹制御器とブレーキ弁を採用し、メーターパネルの配列も統一してきたが、本系列のみは例外として横軸式が採用された。横軸2ハンドル式の運転台は以後の特急車で標準となった。


title: 近鉄26000系電車

text: 吉野側からモ26100形 (Mc) - モ26200形 (M) - モ26300形 (M) - モ26400形 (Mc) の4両編成とした。モ26300形の吉野側に入換用運転台を装備している。


title: 近鉄26000系電車

text: 客室は全車普通車とされた。