title: 日産・GT-R

text: タイヤは、日産車としては初めてランフラットタイヤを標準装備としており、通常のタイヤに使用される空気ではなく窒素が充填される。この純正品以外の使用はメーカー保証対象外となる。2010年モデルまではブリヂストン社製とダンロップ社製のタイヤが選択でき、ブリヂストン社製は2009年モデルまでが「POTENZA RE070R」、2010年モデルは「POTENZA RE070R-R2」（メーカーオプション）、spec Vは「POTENZA RE070R-V1」が純正タイヤであり、ダンロップ社製は2010年モデルまで「SP SPORT 600 DSST CTT」が純正タイヤであった。2011年モデル以降はダンロップ社製の「SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT」が唯一の純正タイヤとなっており、このタイヤは、300km/h走行中にタイヤがバーストした後でも80km/hの速度でおよそ80kmの距離を自走可能なように作られている。タイヤサイズは全車フロントが255/40R20、リアが285/35R20となる。冬季用タイヤとして、ブリヂストン社製「ブリザックLM-25」をベースにランフラット化されたGT-R専用のスタッドレスタイヤが純正オプションとしてラインアップされる。ダンロップも専用のスタッドレスタイヤを用意している。ホイールは、レイズ社との共同開発となる鍛造20インチアルミホイールが採用されており、タイヤのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、日産自動車ではGT-R専用のホイール及びタイヤ以外の装着は認めておらず、タイヤの脱着もハイパフォーマンスセンターにて使用したタイヤを切断して新しいタイヤに装着する手順が必要となる。ホイールは2007年12月登場型では7スポークのデザインであったが2016年7月改良型（2011年モデル以降）では10スポークの新デザインとなり、軽量・高剛性化がなされている。


title: 日産・GT-R

text: デザインは、日産の社内から最大規模で公募し、世界の日産のデザイナー約80人から応募があった。途中案をエクステリアデザインのみのコンセプトモデル「GT-Rプロト」として2005年の東京モーターショーに出品した。市販モデルのデザインはこれをベースに最終決定した。本モデルから「スカイライン」の名称は冠していないが、スカイラインGTの伝統である丸型4灯テールランプと、KPGC10型スカイライン2000GT-R以来の4座席を確保した2ドアクーペスタイルを継承している。空力性能は2007年12月登場型でCd値を0.27、2010年11月改良型で0.26、トランスアクスル方式を採用して大幅なダウンフォースを得ている。リアスポイラーはR34型よりも小型化されているが、ダウンフォースは向上させている。2008年12月の一部改良時にフロントナンバープレートの取り付け位置が変更されて全長が5mm短縮された。


title: 日産・GT-R

text: 2010年のマイナーチェンジは、それまでオプション設定であったLEDデイライトを標準装着し、大径反射面と二段整流フィンを設定した新デザインのフロントバンパーを採用してフロントダウンフォースが約10%増加し、エンジンルーム内空気抵抗を低減させてラジエーター通過とフロントブレーキ冷却の風量を増加した。リアバンパーは意匠変更と同時にアウトレットを追加してリアダウンフォースを10%向上させ、リアディフューザーを延長することで床下冷却性能を向上して空気抵抗を低減した。フロントバンパー・グリルは開口部を拡大し、ヘッドランプインナーパネルはメッキ部を増加し、テールパイプフィニッシャーはデザインを変更した。


title: 日産・GT-R

text: 2013年のマイナーチェンジは、ヘッドランプ・テールランプのデザインを変更した。


title: 日産・GT-R

text: 2017年モデルは大幅にデザインを変更して日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用し、フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化した。字光式ナンバーは装備不可である。


title: 日産・GT-R

text:
メーターは左から、340km/hまでのスピードメーター、タコメーター、ギア数表示が装備されている。R34型よりも大型で、家庭用テレビゲームのグランツーリスモシリーズの開発を手掛けるポリフォニー・デジタルが担当した画面デザインで多機能なマルチファンクションディスプレイ（MFD）を搭載している。
エンジンの始動・停止は、センターコンソールのシフトレバー後方に位置する赤いプッシュエンジンスタートボタンで行う。2017年モデルは、エンジンスタートボタンがシフトレバーの側面に変更され、ITコマンダーをシフトレバーの後方に移動してタッチパネル式ナビとドライブポジション調整の操作性が向上した。
空力性能を考慮したアウタードアハンドルは収納式で、外側からドアを開くにはハンドルの車両後方側を押し込んで起き上がる前方部を引く。フューエルリッドは電磁的プッシュリフター方式でリッドを押して開く。
日産車は車名の書体を全車型ともNE-01に統一しているが、GT-Rは日産車として特別な存在であることからフェアレディZなどと同様に専用書体を採っている。旧来のスカイラインGT-Rに同じく赤色の「R」が「GT」の下に位置するロゴタイプが、車両後部、フロントグリル、ステアリング、インテリジェントキーなどに配置されている。日産が「日産とニスモが生み出すパフォーマンスモデルの頂点」に位置づける、レース活動での知見を生かしたモデルで、2013年11月19日に2014年モデルと同時に発表され、2014年2月末から販売が開始された。発表時点で世界の「量産市販車」のうち、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップタイムを記録している（後述）。


title: 日産・GT-R

text: VR38DETTエンジンに、レース専用車両「GT-R NISMO GT3」に搭載されている「GT3タービン」を搭載することで、最高出力を600ps、最大トルクを66.5kgmに向上させている。NISMOモデル専用となる、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御と、最適な燃料噴射量を調整するインジェクターと、冷却性能を高めるための加圧式リザーバータンクを新たに装備する。足回りは、NISMOモデル専用の、2014年モデルより0.5インチワイドとなったレイズ製アルミ鍛造ホイールとダンロップ SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTTタイヤ、特注のビルシュタイン製電子制御ダンパー「ダンプトロニック」とスプリングを装備する。乗り心地はGT-R中でも一番硬く、滑らかに舗装されたサーキットでその力を最大限に発揮する一方、街乗りや高速自動車道のつなぎ目などは苦手である。空力装置は、SUPER GTでの知見を生かしたNISMOモデル専用のカーボン製のフロントとリアバンパー、スポイラーなどを搭載することで、300km/h走行時に2014年モデルから100kg増しのダウンフォースを得ている。ボディ接合部は、構造用接着剤で補強される。実際にニュルブルクリンクで7分8秒679を記録した擬装仕様と同様のパーツが施された仕様が「N Attack Package」として正式に発表され、2014年夏に発売された。


title: 日産・GT-R

text: 2016年8月発売の2017年モデルでは「ダンプトロニック」を改良し、NISMO専用の特別チューニングを施した。


title: 日産・GT-R

text: 大坂なおみ選手 日産ブランドアンバサダー就任記念モデル「Premium Edition」をベースに、ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイトオパール」を含む3色を設定。内装は「ファッショナブルインテリア」をベースに、フロントシートのみをアーバンブラックとし、アイボリー・アーバンレッド・タンのいずれかと組み合わせた3種類の特別色を設定。また、エンジンルーム内のモデルナンバープレートにゴールドを採用し、ドライカーボン製リアスポイラー（LEDハイマウントストップランプ付）が特別装備されたほか、リアとリアクォーターガラスがプライバシーガラスとなり、SRSサイドエアバッグ（運転席・助手席）&SRSカーテンエアバッグを追加、不凍液が濃度アップされる。50台の限定販売である。


title: 日産・GT-R

text: ベースグレードは「GT-R」（2016年7月改良型では「Pure edition（ピュア・エディション）」に変更）となり、日本仕様では加えて、専用の内装色とレザーシートが選べる「Black edition（ブラック・エディション）」、BOSEプレミアムサウンドシステムや盗難防止装置を標準装備する「Premium edition（プレミアム・エディション）」が用意される。日本での車両本体価格は発売当時777万円からとなったが、2008年12月の一部改良でベースグレードが861万円に大幅値上げされ、2010年のマイナーチェンジでは869万円に値上げされた。マイナーチェンジ後のモデルはベースグレードの「Pure Edition」のみ10kg軽量化がなされ、1,730kgとなる。2013年モデルではベースグレードが876万円となった。


title: 日産・GT-R

text: 2011年11月発売の2012年モデルからは、SpecVの廃止に伴い、「Pure edition」にカスタマイズオプションの「For TRACK PACK（トラック・パック）」が追加された。ノルドリンクと共同開発されたスポーツサスペンションのほか、レイズ製アルミ鍛造ホイールや専用シート（ハイグリップタイプ本革・ファブリックコンビシート）を装備し、リアシートレス化がなされ、旧来SpecVに使用されていた内装となる。オプション価格は専用サスペンション付きが147万円、無しが60万9,000円となり、車両重量は1,720kgとなる。


title: 日産・GT-R

text: 2012年11月発売の2013年モデルでは、「Premium edition」に前席セニアリン本革シートが装備され、ブラックとアンバーレッドの2トーンカラーのインテリア「ファッショナブルインテリア」が新たにオプション設定された。SpecVとエゴイストのみに存在するドライカーボンウィングも「For TRACK PACK」と「Black Edition」にのみメーカーオプション設定として用意された。


title: 日産・GT-R

text: 2014年11月発売の2015年モデルでは、「Premium edition」において、期間限定のディーラーオプション設定となっていたレイズ製ダブルスポークアルミ鍛造ホイール（ハイパーブルーブラッククロームカラーコート）をメーカーオプションに昇格して正式設定したほか、後述の「GT-R NISMO」の専用部品の一部を装備した新グレード「Track edition engineered by nismo」を追加した。


title: 日産・GT-R

text: 2016年7月発売の2017年モデルではパドルシフトがステアリングホイール固定タイプに変更された。外装色には、上塗りに4層塗装を施し、上側のベースを半透明タイプ、下側のベースをカラーアルミで蒸着した新色「アルティメイトシャイニーオレンジ」を追加。「Premium edition」専用設定のファッショナブルインテリアにはタンとアーバンブラックの2色を追加した。


title: 日産・GT-R

text: 2017年11月発売の2018年モデルは国土交通省認可 サッチャム欧州カテゴリーII準拠 車両防盗システムを「Pure edition」・「Black edition」・「Track edition engineered by nismo」にも拡大して標準設定されたほか、Apple CarPlayへの対応化が行われた。


title: 日産・GT-R

text: スペシャルエディション「Premium Edition」をベースに、ドライカーボン製リアスポイラーやハイパーチタンカラーコートを施したレイズ製アルミ軽量鍛造アルミホイールを装備したモデル。エンジンルームにはゴールドのアルミ製型式プレートが装着される。ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイト・オパール」となる。全世界で100台の限定販売となる。そのほか、運転席・助手席サイドエアバッグとカーテンエアバッグが追加され、不凍液の濃度が上げられている。


title: 日産・GT-R

text: 45th Anniversary「Premium Edition」をベースに、ボディカラーに2001年モデルのスカイラインGT-R「M・Spec」に採用されていた特別塗装色「シリカブレス」をヘリテージカラーとして採用し、センタークラスター下部に専用エンブレム、エンジンルーム内に専用モデルナンバープレートをそれぞれ施している。45台限定販売である。


title: 日産・GT-R

text: 2009年2月に発売、2011年11月発売の2012年モデルで廃止。エンジンが専用チューニングとなり、スイッチを押すことで最大トルクが一時的に上昇する「ハイギヤードブースト」を搭載し、専用のブレンボ製のカーボンセラミックブレーキ (NCCB: Nissan Carbon Ceramic Brake) を採用した。加えて後部座席を廃止して2シーターとし、バネ下の軽量化を行ったことにより、ベースグレードに比べ合計60kgの軽量化がされている。この軽量化により回頭性が上がりサーキット走行でのタイムアップが期待できるが、グリップ荷重が低下したため、0-100m加速やブレーキ制動距離ではノーマルより性能が低下している。新たにセッティングし直されたビルシュタイン製サスペンションなどと、目に見えない部分での入念なチューンナップが施されている。タイヤについては当初高剛性構造とパターンデザインが採用されるブリヂストン製の専用タイヤ「POTENZA RE070R RFT」が装着されたが、2009年12月の一部改良時にショックアブソーバーの特性が変更されたことに合わせ、タイヤもダンロップ製が標準装備となり、POTENZAはオプション設定となった。2010年11月のマイナーチェンジでのエンジン変更は標準車と同様であるが、ハイギヤードブースト使用時には最大トルクが64.5kgf·m (632N·m) /3,600-5,600rpmとなる。


title: 日産・GT-R

text: 2008年9月にニスモより発売された「NISMOクラブスポーツパッケージ」に採用される軽量レイズ製鍛造アルミホイール、レカロ製カーボンバケットシート、チタンエキゾーストシステムについては、SpecVのために開発されたものであり、それらも装着される。ホイールの色は2016年7月改良型ではメタリックブラックに変更されている。


title: 日産・GT-R

text: エクステリアにおける違いは専用のアルミホイールのほか、リアには「GT-R」ロゴの下に「SpecV」エンブレムが装着される。


title: 日産・GT-R

text: サーキット走行を熟知したメカニックと専用の設備が必要になるため、日本国内ではハイパフォーマンスセンターの中でも7店舗のみでの販売となる。車両本体価格は1575万円で、レクサス・LS600hLを抜いて量産仕様の日本車としての最高額を更新するも、のちにレクサス・LFAが3,750万円で最高額を更新した。日本国外では2010年4月には欧州で40台限定でデリバリーが開始され、中東においても発売が予定されている。


title: 日産・GT-R

text: 専用部品が装着されたサーキット走行専用モデルで、NISMO大森ファクトリー、ノバ・エンジニアリング、ノルドリンクの3社で構成される「GT-R特約サービス工場協会」 (Authorised Servicefactory Association: ASA) で販売が行われる。車両本体価格は1,048万円で、購入にはASAにより設立された入会金100万円、年会費200万円の「The Prestige Club of GT-R」への入会が必須条件となる。2010年7月30日から同年9月20日まで受注受付が行われ、同年11月末から翌2011年3月上旬頃に生産が、3月下旬に購入者への車両の引き渡しが予定されている。サーキット専用車両のため品質保証適用外であり、専用部品部位の復元をしない限りナンバー登録はできない。


title: 日産・GT-R

text: ASAにより車高・減衰力調節式の専用ショックアブソーバーが採用された専用サスペンション、フロントリップスポイラー・アンダーカバー、跳ね上げ式ステアリングホイール、ダンロップ製20インチスリックタイヤ、ロールケージなどが装着され、電子制御系統も独自のものとなっている。


title: 日産・GT-R

text: 「The Prestige Club of GT-R」により購入者に対してプロドライバーによるレーシングスクールや専用のレースなどのプログラムも用意される。欧州での販売も予定されている。


title: 日産・GT-R

text: 2010年11月17日のマイナーチェンジ時に発売された上級グレード。


title: 日産・GT-R

text: インテリアに使用される色に20種類の組み合わせが用意され、ドイツのミュールハイム・アン・デア・ルールで内装に使用される本革の縫製、貼り込みが行われるほか、ステアリングのGT-Rエンブレムには輪島蒔絵が採用される。専用ウーファーが採用され、購入者に合わせたセッティングがなされるBOSEプレシジョン・サウンドシステムが装備されるほか、リアスポイラー、ホイール、チタンエキゾーストシステムにはSpecVと同一のものが採用される。ハイパフォーマンスセンターのうち16店舗で販売が行われ、車両本体価格は1,500万円であった。


title: 日産・GT-R

text: 日本国内のほか、欧州および中近東での販売も予定されており、中東においては2012年モデルにEGOISTをベースとした地域専用車、VVIP（Very Very Important Person）が追加される。VVIPの内装色には12色用意され、24金が使われたフロントグリルやサイドパネルなどが装備される。


title: 日産・GT-R

text: 日本国内仕様車としては2013年に廃止となっており、実質的後継として2014年モデルからPremium editionにメーカーオプションとして先述にある「ファッショナブルインテリア」（シートをセミアニリン本革シートとし、シート及びドア内貼りなどの色を「アンバーレッド」と「アイボリー」の2色から選択する）が装備される。※ 〇=4万3200円高、△=32万4000円高※ ◇=3万1500円高、◎=31万5000円高


title: 日産・GT-R

text: ※ ●=52万5000円高、▲=57万7500円高、■=54万円高日産側によれば、GT-Rの最高速度は192マイル/h（309km/h）である。しかし米Motor Trend誌側の計測では、最高速度195マイル/h（313.8km/h）を記録した。加速性能では、0-60マイル/h（96km/h）においてlaunch controlを使用した場合は3.2秒、使用しない場合は3.9秒（北米2010年モデルでは3.5秒）を記録した。Car and Driver誌の計測で、0-1/4マイルを11.5秒、到達時の速度は200km/h、Evo誌の計測で、0-100-0マイル/hは13.9秒、Autocar誌で、0-100マイル/hは8.5秒だった。


title: 日産・GT-R

text: 2010年11月のマイナーチェンジ後のモデルでは0-100km/h加速3.0秒を記録し、最高速は315km/hまで引き上げられている。2012年モデルでは0-100km/h加速2.8秒を記録し、2013年モデルでは2.7秒を達成している。


title: 日産・GT-R

text: 2008年4月17日、ドイツのニュルブルクリンク（北コース）で、データレコーダーとビデオを搭載し市販車よりも車重が50kg重い状態で、開発ドライバーである鈴木利男が運転したGT-Rが、7分29秒3という当時の量産市販車最速タイムを記録した。


title: 日産・GT-R

text:
このタイムに関してポルシェから疑惑の声が上がり、ポルシェがアメリカで購入した車両でのテストを行った結果、タイムは7分54秒となった。同時に計測された911ターボのタイムは7分38秒、911GT2のタイムは7分34秒であった。しかし、両車はさまざまなメディアにおいて比較されており、動力性能はほぼ互角であることが明白であるため、GT-Rと911にこれほどの差がつくのは不自然である。北米仕様車と鈴木がタイムを更新した日本仕様車は装着するタイヤやトルクなどに違いがあるが、北米日産のニール・リーヴはそれでも25秒の差が生じるのは考えにくいと語っている。このポルシェの異議に対し、日産側はタイム計測に用いた車両が市販車であると公式に反論し
、テストの模様は『ベストモータリング』2008年7月号に収録されておりビデオがラップタイムの証拠になると主張している。ポルシェ側からは、計測時にセミスリックタイヤを装着していたのではないかといった疑問が呈されたが、実際にテストに使用されたタイヤに関しては、製造元の住友ゴム工業がテスト終了後に撮影したタイヤの写真を報道向けに公開している。


title: 日産・GT-R

text: ちなみに日本の小さなサーキットにおいては、「ベストモータリング」による筑波サーキット、ツインリンクもてぎの両コースでのサーキットバトルでは、GT-Rが911ターボをラップタイムで3秒以上の大差をつけている。


title: 日産・GT-R

text:
ニュルブルクリンクでの市販車最速タイム記録は、後に2013年9月13日にポルシェ・918スパイダーによる6分57秒
に更新された。


title: 日産・GT-R

text: その翌年の2009年4月16日には、オプションのダンロップ製SPスポーツ600DSSTタイヤとレイズ製アルミ鍛造ホイールを装着した2008年12月の改良モデルが、同じく鈴木利男による運転でGT-Rとしての公式記録7分29秒3を上回る7分27秒56を記録した。その際は前年のポルシェとの一件があったせいか、複数のメディアを招待しての計測となった。さらに同月23日には、同じく鈴木による運転で7分26秒70を記録し、GT-Rとしての記録を更新した。


title: 日産・GT-R

text: 2011年3月22日には2010年11月改良型モデルのタイムアタック映像がインターネット上で公開された。路面が一部ウェットの状態での計測であり、公式の記録とはなっていないが、ラップタイムは2008年の改良モデルよりも2秒以上縮まり、7分24秒22を記録している。


title: 日産・GT-R

text: 2011年10月に行われた2012年モデルのタイヤ性能確認走行では、非公式ながら7分21秒を記録している。2012年5月12日には2013年モデルで7分19秒18のラップタイムを記録したが、他車が走行している中での走行であり、2度遅い車を追い越すためにアクセルを緩めているため、公式では実質タイムを7分18秒6としている。


title: 日産・GT-R

text: 2013年9月30日にはNISMOブランドのグローバルアンバサダーを務めるレーシングドライバーミハエル・クルムがNISMOモデル（N Attack Package）により7分08秒679で北コースを周回し、後部座席を取り外す等の改造はされてはいるが、量産市販車としての当時の世界最速の記録を更新した。


title: 日産・GT-R

text: GT-Rの整備や点検は、独自の研修を受けた認定メカニックおよび専用整備ツールが存在する「日産ハイパフォーマンスセンター（NHPC）」「GT-R特約サービス工場協会加盟店」に限られる。というのも、かつてのスカイラインGT-Rがライトチューン程度でもノーマルの2倍以上もの高出力に、ショップ級になると1000馬力超のマシンに改造されてきた実例を踏まえて、これらを防止する目的で純正のタイヤやエンジンオイルの交換まで、細部まで徹底してNHPCで行えるようにハード・ソフト共に整えられていることが特徴である。そのため、駆動部位を筆頭に指定部位の純正以外の部品を他店もしくは独自に装着した場合は保証の対象外となる。


title: 日産・GT-R

text: 一般にはGT-Rの部品は市販されていないため、NHPCでの整備を行なわないと車両のコンディションの維持は難しい状況となるが、日産ワークスであるNISMOからは保証の対象となるチューニングパーツ（多くはSpecVと同等の性能・品質を維持している）が販売されているほか、保証対象外になるものの多くの社外アフターパーツメーカーからも外装・電装系や吸排気系のチューニングパーツが開発され発売されている。


title: 日産・GT-R

text: この特徴的な整備体制や保証体制が自動車業界関係者の間で話題になった。維持費の高さや多数の制約はスーパーカーといえども批判的に捉えられる面もあり、後に純正部品の価格引下げや2009年5月のオーナー向けロイヤリティプランの開始などの維持費低減策が講じられた。


title: 日産・GT-R

text: 警察車両向けを除き、ナビゲーションシステムと連動させた日本車初のスピードリミッター解除機能（国土交通省承認済み）も持つ。日産が登録した日本国内のサーキットの特定エリアに入り、ナビゲーションを操作することにより、180km/h以上かつ300km/hを超えるスピードを出すことが可能となる。リミッターに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるリミッターカットが整備時にチェックできるシステムが取り入れられている。


title: 日産・GT-R

text: 2008年1月、日産自動車はSUPER GTのGT500クラスに2007年までのZ33型フェアレディZに代わり、2008年シーズンからGT-Rで参戦することを発表した。車体は特認車両として2009年のレギュレーションを先取りし、大幅な改造がなされたが、エンジンは引き続きVK45DEをベースとした4.5L V8エンジンを使用し、ニスモ・ホシノレーシング・ハセミモータースポーツ・KONDO Racingに計5台を供給する。駆動方式は、旧スカイラインGT-Rで全日本GT選手権に出場していたときと同様、オリジナルの4WDからFRに変更されている。


title: 日産・GT-R

text: 参戦車両は、2007年12月2日のニスモフェスティバル2007で公開され、2008年1月11日から開催された東京オートサロンでカラーリングが発表された。さらに、SUPER GTオフィシャルセーフティカーとしても、2015年シーズンにレクサス・RC Fに変更されるまでGT-Rが全戦で使用されていた。


title: 日産・GT-R

text: GTデビューとなった2008年3月16日に鈴鹿サーキットで行われた開幕戦では圧倒的な速さを見せ、デビューウィンをXANAVI NISMO GT-R、MOTUL AUTECH GT-Rの1‐2フィニッシュで飾った（ちなみに3月15日の予選ではカルソニックインパル GT-Rが3位に入り1-3位グリッドを独占したが、同車は本戦でクラッシュしている）。


title: 日産・GT-R

text: デビュー2戦目の岡山、4戦目のセパンでも1-2フィニッシュを飾った（XANAVI NISMO GT-RはGTにおいて10年ぶり2連勝を飾った）。


title: 日産・GT-R

text: XANAVI NISMO GT-Rはシリーズ中盤勢いを落とすものの、開幕2連勝を含む3勝を挙げ、ドライバーズタイトルを獲得した。GT-Rとしては年間7勝を挙げ、車種別の年間最多勝記録を更新した。


title: 日産・GT-R

text: 2年目となる2009年は、NISMOから参戦する車両が前年の2台から1台に減少し、全部で4台体制での参戦となった。ちなみに同年は夏場のコックピット内温度上昇への対策として、シーズン途中の第4戦から、レーシングカーとしては極めて珍しくエアコンを搭載している。


title: 日産・GT-R

text: 3月22日、岡山国際サーキットでの開幕戦は3番グリッドからスタートしたKONDO Racing HIS ADVAN KONDO GT-Rが雨のレースを制し、昨年からの連勝を5に伸ばした。その後第3戦（NISMO）・第4戦（ハセミ）・第5戦（NISMO）でもGT-Rが勝利を飾っている。その後もNISMOは順調にポイントを稼ぎポイントランキングトップで最終戦を迎えるが、最終戦ではトラブルもありノーポイントでフィニッシュし、2年連続のタイトルを手に入れることはできなかった。


title: 日産・GT-R

text: 2010年からはウェイトハンディによる性能引き下げ措置を避けるために車両規則に則った新開発の3.4L VRH34A型エンジンを搭載するマシンが投入される。このVRH34型エンジンは市販車のものをベースとしている。参戦台数は、NISMO、TEAM IMPUL、KONDO Racing各1台の3台体制となる。


title: 日産・GT-R

text: 3月21日、鈴鹿サーキットで行われた開幕戦では、前日の予選でクラッシュし大破したHIS ADVAN KONDO GT-Rが、黄砂交じりの小雨が降る難しいコンディションのレースを制し優勝した。


title: 日産・GT-R

text: 6月20日の第4戦セパンでは、ポールポジションからスタートしたカルソニックIMPUL GT-RとMOTUL AUTECH GT-Rが1-2フィニッシュ。


title: 日産・GT-R

text: 10月23日、栃木県茂木町のツインリンクもてぎ(レーシングコース)で行われた最終戦では、予選でNo.12カルソニックIMPUL GT-Rが4番手、No.24HISコンドーアドバンGT-Rが7番手、No.23モチュールオーテックGT-Rがまさかの予選2回目敗退となる9番手とワークスチームの23号車に対しプライベーターの12号車と24号車が予選で上回った。


title: 日産・GT-R

text: 翌10月24日、決勝ではチャンピオン獲得の可能性の残っていたランキング4位の12号車と同5位の23号車が早々に上位にポジションアップを果たすも、今シーズン絶好調のNo.18ウィダーinゼリーホンダHSV-010GTとNo.6エネオスレクサスSC430の2台の前に出ることができず、12号車が5位、23号車が8位、24号車が10位に入ったものの2008年以来の日産勢によるチャンピオン獲得は実現しなかった。2010シーズンチャンピオンはSUPER GTにおける新車を投入した年にチャンピオンを獲得できるというジンクスを守った18号車のホンダHSV-010GTが獲得した。


title: 日産・GT-R

text: エンジンのトルク特性、出力の向上、ボディ形状のリファインや駆動系の信頼性向上などマシンの正常進化を図った。第5戦からVRH34Aの進化型VRH34Bにエンジンを変更した。参加台数はニスモ、インパル、KONDOに加え前年までGT300クラスに参戦したMOLAが加わり4台で参戦。ニスモはタイヤをミシュランからブリヂストンに戻し、ミシュランはMOLAが装着する。


title: 日産・GT-R

text: 東日本大震災の影響で実質上の開幕戦となった（第2戦）富士では予選で46号車のS Road MOLA GT-Rがミシュランタイヤの戦闘力の高さを活かしポールポジションのDENSO SARD SC430に次ぐ予選2位を獲得、23号車のMOTUL AUTECH GT-Rは予選6位。決勝では激しい雨となりカルソニックGT-Rがクラッシュ、MOLA GT-Rは雨のセッティングがうまくいかず順位を落とし、KONDO GT-Rもペースを上げられず苦戦する中MOTUL AUTECH GT-Rはブノワ・トレルイエ、本山哲が雨でも安定した走りを披露。混乱も物ともせず開幕戦を制した（悪天候により赤旗終了）。


title: 日産・GT-R

text: 第2戦（第1戦）岡山では開幕戦でクラッシュしたカルソニックインパル GT-Rが終盤まで競り合いを演じ優勝。第4戦菅生ではS Road MOLA GT-Rが初優勝を飾った。さらにMOTUL AUTECH GT-Rが第7戦、最終戦と連勝しシーズン3勝を記録した。


title: 日産・GT-R

text: 中でもS Road GT-Rが1勝したほか2位入賞を4回記録するなど安定した走りを見せて、ニスモとチャンピオンを争った最終戦もてぎでも2位でフィニッシュしシリーズチャンピオンを獲得。


title: 日産・GT-R

text:
同年より500クラスにステップアップしたモーラは
という初づくめのシーズンとなった。


title: 日産・GT-R

text: NISMOも2008年以来のシーズン3勝を記録した。


title: 日産・GT-R

text:
2012年も同様の4チームで参戦する他GT300からNDDPレーシングがGT-RのGT3車両で参戦を開始した。
前年とは一転シリーズ序盤はレクサス勢を前に苦しいレースを強いられたが、1号車S Road REITO MOLA GT-Rが第4戦SUGOで3位表彰台を皮切りに続く第5戦鈴鹿1000kmで優勝すると第6戦富士では12号車カルソニックインパル GT-Rと1号車のMOLA GT-Rが1-2フィニッシュを見せた。その後MOLA GT-Rはシーズン中盤から復調し王者の貫禄を見せ付け、特に第4戦から最終戦まで強力なミシュランタイヤとチームの総合力を武器に2勝を含む5連続表彰台を記録。第7戦オートポリスではチャンピオンを争う他のチームが揃って下位に沈むのを尻目に見事な走りで2勝目を挙げ最終戦を待たずにシリーズ連覇を決めた。日産勢では2003年、2004年のNISMOと本山哲以来の2年連続ダブルタイトルを達成。2007年のARTA以来となる最終戦を前にしてのチャンピオン決定となった。さらに前年に続きブリヂストン以外のメーカーでは初の連覇となった。


title: 日産・GT-R

text: ベース車両はGT-Rを継続するものの、DTMとの車両規格統一化に向けた規定変更に伴って事実上全く別の車両となっている。参戦体制はこれまでと同様の4チーム。2014年は車両が変わったばかりだったこともあり車両火災がたびたび見られたもののシーズンを通して強さを見せ、NISMOが2014年規定の最初のシリーズチャンピオンを獲得した。2015年は安定性が向上、強さも変わらずNISMOが2連覇を達成した。2016年の序盤は15年同様NISMOが2連勝するという盤石の強さを見せるが、後半はレクサス陣営が巻き返しを見せる中トラブルやミスでポイントの取りこぼしが目立った。そのまま後半の悪い流れを断ち切ることができず、チャンピオンはレクサス陣営に渡り、NISMOの三連覇は成らなかった。この車両は長いストレートを持つ富士と相性が良く、この3年間の6戦中5勝という強さを見せた。


title: 日産・GT-R

text: ベース車両はGT-Rを継続するものの、車両規則がドイツツーリングカー選手権（DTM）との規定統一をより進めた2017年仕様となる。しかしシーズン序盤、エンジンの不具合、信頼性の低さから出力を制限して開幕からの3戦を戦わざるを得ない状況となる。そのため、第4戦SUGOで全4チームにニューエンジンを投入した。


title: 日産・GT-R

text:
2009年より、FIA GT選手権のGT1クラスに参戦することが正式に発表された。しかし、テスト的な参戦であることと、2010年から適用される新車両規定に則ってマシンが製作されたため、賞典対象外車輌としてのエントリーとなる。マシンのメンテナンスはイギリスのギガウェーブ・モータースポーツが手掛け、ミハエル・クルム、ダレン・ターナーの2人によってドライブされる。開幕戦シルバーストーン・サーキットは予選11番手からスタートしたが、リアサスペンションにトラブルが発生し、完走は果たせなかった。第2戦はスキップし、第3戦オッシャースレーベンで総合14位、そしてその後の第4戦スパ・フランコルシャン24時間レースに出場して総合13位で完走した。そして最終戦となる第8戦はクラス8位で終えた。
2010年
2009年12月6日には2010年モデルのFIA GT1仕様GT-Rが公開され、2010年の参戦が予定されている。2009年にFIA-GTに出場したGT-Rも含め、エンジンは5.6L V8のVK56DE型エンジンを搭載し、駆動方式もSUPER GT仕様車同様にFRとなっている。トランスミッションはリカルド製6速シーケンシャルで、4輪カーボンセラミックブレーキが採用された。ボディパネルはカーボンファイバー製、ウインドウはプラスチック製となり軽量化がなされている。


title: 日産・GT-R

text: イギリスのSUMO POWER GTおよびスイスのスイスレーシングチームとの車両供給契約が締結され、2010年は両チーム各2台の計4台が出場した。


title: 日産・GT-R

text:
2011年
前年に引き続きイギリスのSUMO POWER GTから2台がエントリー。前年のスイスレーシングチームに代わって、新たにイギリスのJRモータースポーツから2台がエントリーし、前年と同じ2チーム・4台体制でシーズンに臨んだ。なかでもJRモータースポーツからエントリーしたミハエル・クルムとルーカス・ルアーのドイツ人ペアは予選レース1勝・決勝レース3勝、リタイヤは決勝レース1戦のみとシーズンを通して安定した成績を残し、2011年のドライバーズチャンピオンを獲得。日産に初のFIA世界選手権タイトルをもたらした。


title: 日産・GT-R

text:
登録名GReddy 35RX SPEC-D。
トラストが駆動方式をFRに変更（トランスアクスル方式からBNR34用のメンバーやOS技研製のシーケンシャルミッションなどを使用して製作されている）し、トラストオリジナルのワイドボディキットを装着して出場している。ドライバーは川畑真人。2017年からは新たに末永正雄をドライバーに迎え、末永は2016年まで川畑がドライブしていた1号機､川畑は新たに製作された2号機の二台体制で参戦している。
第一戦・富士スピードウェイでデビュー。ドリ車としては未知数故にセッティング等煮詰まっておらず、「優勝できるポテンシャルはなかった」と川畑自身が語った通り、単走22位、総合20位に終わる。その後しばらくはトラブルが続くなど成績が伸び悩んだが、最終戦・お台場では単走2位・総合2位、翌日のエキシビションでは優勝を決め、次年度が期待された。
初戦で初の総合優勝を決め、以降安定した強さを見せて川畑は3度目のシリーズ優勝を遂げるが、シリーズ後半はトラブルや斎藤太吾のJZX100の圧倒的な加速力の前に総合優勝は2回にとどまった。
前年度に引き続いての優勝を狙いさらなる改良を施して続投するが、今年度に入ってからは優勝がなく斎藤太吾に完全に押されてしまっている。


title: 日産・GT-R

text: NISMOから2008年、パーツやMOTULの特殊オイルの開発のためにスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースに参戦し、総合21位で完走した。前述の通りSUPER GTにおいては駆動方式をFRに変更しているため、オリジナルの4WD機構を維持したかたちでのレース参戦はこれが初となる。


title: 日産・GT-R

text: 2010年にはスーパー耐久・第4戦（富士スピードウェイ）に再びGT-Rがテスト参戦。ただ雨と霧が多発する悪天候に翻弄され、結果は総合8位（ST-1クラス5位）に終わった。この参戦はNISMOによる「カスタマープログラム用に開発を進めているR35 GT-Rのためのテスト参戦」とされており、2011年以降にプライベーターにマシン供給を行うことを見据えたものとなっている。さらに2010年9月5日のスーパー耐久・第5戦（岡山国際サーキット）にはスーパー耐久参戦が10年振りとなるダイシンモータースポーツがGT-Rでの参戦を発表した。


title: 日産・GT-R

text: ニュルブルクリンク24時間レースにおいては、2011年に山内一典らを擁した地元チームのシュルツモータースポーツがチューニングしたGT-Rで参戦。総合36位・SP8Tクラスのクラス優勝という結果を残した。翌2012年はチームGTアカデミーがGT-Rで総合30位・SP8Tクラスのクラス優勝を飾っている。同2012年には日産本社のGT-R開発チームが開発主管の水野を監督にほぼ市販車のままのGT-Rで参戦し、NISMOを介さず市販車の開発チームが市販車開発のために直接レースに参戦するという極めて稀な参戦形態となった。2013年には後述するGT3仕様で参戦している。


title: 日産・GT-R

text: 2015年、GT-Rの名を冠したLMP1-HマシンであるGT-R LM NISMOを開発し、ル・マン24時間レースに参戦することを大々的に宣伝した。FFというプロトタイプレーシングカーとしては極めて奇抜な駆動形式で注目を集めたが、回生システムがまるっきり機能せず、下位クラスのLMP2マシンより遅く走るなどで大敗を喫した。


title: 日産・GT-R

text: 2012年1月にFIA-GT3レギュレーションに準拠したNISSAN GT-R NISMO GT3を発表し順次デリバリーを開始している。エンジンはベース車同様にVR38DETTのままであるが、6速シーケンシャルパドルシフト（駆動方式はGT3ではAWDが禁止されているため、FRに変更されている）などを採用している。2015年仕様からはベース車両が標準仕様からNISMO仕様に変更され、それに伴い外観が変更されている。


title: 日産・GT-R

text: 同年度のSUPER GTのGT300クラスにNDDPの一環で、スーパー耐久のST-GT3クラスにKONDO Racingから参戦をはたしており、前者に関しては第4戦菅生で優勝、第5戦鈴鹿で2位入賞を遂げている。


title: 日産・GT-R

text: 2015年には、千代勝正たちをドライバーに迎え参戦していたチームがオーストラリアのバサースト12時間レースにて総合優勝を勝ち取った他、ブランパン耐久シリーズでは千代たちのドライブするチームがシリーズチャンピオンとなった。


title: 日産・GT-R

text: 括弧内は授賞団体の国名、受賞対象（車両に対するものは記述しない）。


title: マツダ・デミオ

text: デミオ（"DEMIO"）は、マツダが製造・発売しているコンパクトカーである。日本国外向けの車名は（マツダ2）。なお、北米ではサブコンパクトカーに、欧州ではBセグメントに車格がそれぞれ分類されている。


title: マツダ・デミオ

text: 1990年代当時のマツダは、いわゆる「クロノスの悲劇」で経営危機に陥っていた。


title: マツダ・デミオ

text: この危機的状況を立て直すための量販車種として、当時のミニバンブームへ追随する形で既存のコンポーネントを活用し、短期間で開発・市場投入されたのがこの初代「デミオ」である。全長をコンパクトカーの範疇に留めながら、2列座席で荷室を広く採ったシンプルな小型ワゴンである。ミニバンブームの渦中で、機械式駐車場（全高1,550mmまで）に入れない高さのモデルが続出して実用上問題になっていたことから、車高は機械式駐車場に入るぎりぎりに設定された。シートはフルフラット化が可能で、荷室拡大時には同車のクラスを超えた収容力があり、コンパクトカーの中でもスペースと実用性の確保を最大限追求することが設計の主軸となっている。


title: マツダ・デミオ

text: 構造・スタイルとも機能的な「道具」に徹した、一種素っ気ないくらいの実直さがバブル崩壊後の世相にマッチし、直接競合するクラスの大衆車に限らず上級車や軽自動車からもユーザーが移行するなど、市場における幅広い層の支持を得た。自動車ジャーナリストにも好意的に受け止められ、日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞、およびRJCカー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。マツダはこの初代デミオのヒットによって経営危機を危うく脱し、デミオは「マツダの救世主」、もしくは「（1990年代における）マツダのカンフル剤」とも評された。


title: マツダ・デミオ

text: 短期間、低コストで開発されたため、ベースにはオートザム・レビューのプラットフォームの系統である既存形のマツダ・DWプラットフォームを使用した。原設計は極めて古いものであったものの、操縦安定性は念入りにチューニングとテストが繰り返されており、結果としてレスポンスの良いハンドリングを実現している。エンジンはレビューおよび2代目フォード・フェスティバ同様、1,300ccSOHC16バルブエンジンと1,500ccSOHC16バルブエンジンを搭載する。ただし、燃料供給は電子制御キャブレターから、EGI（電子制御燃料噴射装置）へ改良されている。駆動方式は前輪駆動（FF）のみで、トランスミッションは、5速MTと、1.5L車に電子制御式4速AT、1.3L車は当初3速ATの設定で、これらもフェスティバ、レビューと同様である。1.5L車は「GL」から始まる2グレード、1.3L車は「L」から始まる4グレードで発表され、全てのグレードでMTとATが選べた（計12車種）。


title: マツダ・デミオ

text: 当初、バックドアにはキーシリンダーやアウタードアハンドルがなく、開けるためには運転席脇のレバーを操作するしかなかった。これは、販売価格を抑えるため大半のグレードに集中ドアロックが設定されなかったことから、多くの他車種と同様、バックドアのロック忘れを防ぐためにこのような設計となっていた。のちにキーシリンダー付きの押しボタン式オープナーが追加され、車外からもバックドアを開けられるようになり、集中ドアロックのみならず主流のキーレスエントリー装備車も増えた。


title: マツダ・デミオ

text: 車体形状は「自由形ワゴン」と称する「小型ステーションワゴン」で、販売当初は「新ジャンルワゴン」としていた。「小さく見えて、大きく乗れる デミオ」や、「SMALL & BIG」のキャッチコピーも付けられていた。また、自動車検査証に記載される車体形状は「ステーションワゴン」となっている（後述の2代目についても同様）。通常、マーチ等のコンパクトなハッチバック車の登録は「箱型」であり、このことからも、荷室の収容力を強く意識したモデルであることがわかる。


title: マツダ・デミオ

text: 旧オートラマを含むフォード店向けには「フェスティバ・ミニワゴン」（略称フェスティバMW）という名称でOEM供給された。初代の「広く実用的なコンパクトカー」としてのコンセプトを継承しながらも、初代からエンジン・プラットフォームを一新し、日本国外での市場競争力を確保した。


title: マツダ・デミオ

text: 初代フェスティバ以来の旧小型車用プラットフォームの使用をやめ、17年ぶりにフォードと共同開発した新世代小型車用プラットフォームである、マツダ・DYプラットフォームを使用している。初めてフォード・フィエスタとプラットフォームが共通化された。


title: マツダ・デミオ

text: エンジンは先代と同じく1,300ccと1,500ccの2種類だが、いずれも新開発の「MZR」系エンジンに一新されている。可変バルブタイミング仕様DOHC・後方排気レイアウトを採用し、エンジン特性改善や燃費・環境対策を図っている。


title: マツダ・デミオ

text: 駆動方式は前輪駆動のほか、日産自動車より供給を受ける、e-4WD方式の四輪駆動が途中から設定された。ボディは先代の機能主義を継承しながら、欧州での必須用件となる空力の改善を優先して設計されている。スタイリングはマツダが統一戦略として打ち出したスポーティなものとされ、フロントグリル、ボンネット形状などのモチーフは上位クラスの同車との共通性を持たせている。


title: マツダ・デミオ

text: アウタードアハンドルはフラップ式からグリップ式に、リアコンビネーションランプは縦型から横型にそれぞれ変更された。車体後部の車名エンブレムは、アテンザ、アクセラなどと同様な斜体のレタリングを用いたDemioに変更された。フェスティバ以来のキャンバストップも「Cozy」に設定された。また、装備が非常に充実している点も特徴であり、オートワイパー、オートライト、オートエアコン、ステアリングオーディオリモコンスイッチなどがあり、これらは何れもローコストをコンセプトとした初代にはなかった。グレード体系はシンプルモデルの「Casual（カジュアル）」、スタイリッシュモデルの「Cozy（コージー）」、スポーティーモデルの「SPORT（スポルト）」の3グレードとなり、「Cozy」はAT車のみの設定、「SPORT」は1.5Lのみの設定で、AT車は「アクティブマチック」となっていた。


title: マツダ・デミオ

text: なお、日本国外市場においては、これまでマツダ・121として販売していた車種を本モデルに統合・発展させる形とし、名称もマツダ・2 (Mazda 2)へ変更された。本モデル以降、「マツダ・デミオ ＝ Mazda 2」として、マツダのボトムエンドを支えていく事になる。初代・2代目の「汎用ミニバン」コンセプトから、欧州市場に軸足を移した一般的なコンパクト・ハッチバックスタイルへと路線転換した。先代はフォード主導で開発されたマツダ・DYプラットフォーム（フォード・B1プラットフォーム）を使ったが、マツダ主導で新しく開発したマツダ・DEプラットフォーム（フォード・B3プラットフォーム）を使い小型化・軽量化を図った。


title: マツダ・デミオ

text:
競合車種が軒並みボディサイズの拡大とそれにともなう重量増加路線を取っている中、全幅こそ1,695mmとわずかに大きくなって5ナンバーサイズいっぱいになったものの、全長3,885 - 3,895mm、全高1,475mm、車両重量970 - 1,070kgと2代目に比べてやや小型軽量化された点についても話題を呼んだ。また、ミレーニア（ユーノス800）以来となる、1,300ccのミラーサイクルエンジンの搭載も発表。CVTも採用され、10・15モード燃費は23km/Lとなった。また、先代から引き続き設定されている「SPORT」は1.5Lエンジン搭載車をベースに、5速MTと新たに7速スポーツモード付きCVTのいずれかが組み合わせられ、ボディが補強され、足回りには専用チューンのサスペンションに加えてフロント大径ブレーキ(14インチ対応)、専用16インチAW／タイヤを採用する。さらにエクステリアでも差別化が計られており、フロントエアロバンパー、サイドステップ、リアスポイラー、専用グリルでスポーティさを主張している。同時にリアのナンバープレート位置がバックドア上からバンパー上に変更された。
デミオ初の3ドアと4ドアセダンが設定された。エンジンは当初1,300ccガソリン（2種類）と1,500ccガソリンの3種類が用意され、それぞれ55kW（75PS）、62kW（84PS）、76kW（103PS）を発揮する（欧州仕様車）。車体重量を2代目より約100kg削減したとしている。
2012年7月6日、デミオをベースにした電気自動車「デミオEV」のリース販売を、同年10月から開始することを発表した。計100台を自治体や法人向けに販売予定で、価格を357万7000円としている。


title: マツダ・デミオ

text: 電池を床下に「広く薄く」配置することで、ベース車と比較して地上高を15mm上げたのみで、ベース車同等の車内空間を確保。重量配分もベース車の「前65・後35」が「前60・後40」と改善されている。電池搭載のため車体も強化されたことで剛性があがり、走行特性が良くなっている。フル充電で200km走行可能。社内計測値で「交流電力量消費率」も1kmあたり100ワットと、世界最高性能になっている。オプションで、非常電源として使える「100ボルト給電システム」を用意している。


title: マツダ・デミオ

text: モーターは、安川電機のレアアースを使用せず酸化鉄を利用したモーターを採用。工夫して、中間に短絡させる回路を追加し、高回転形と低回転形両方の特性を持たせたモーターにしている。


title: マツダ・デミオ

text: 10月4日より販売開始。1号車は広島県に納入された。


title: マツダ・デミオ

text: 2013年12月には走行距離の延長を目的に、ロータリエンジンを使用したレンジエクステンダーシステムを搭載した試作車を、報道各社向けに公開。0.33Lのシングルローターのシステムを搭載し、従来車の航続距離200kmと比較して、さらに180km伸ばしている。


title: マツダ・デミオ

text: 2014年7月17日、防府工場での生産を開始し、概要が発表された。生産は日本の他、メキシコ、タイで行われ、年間販売台数は世界20万台、国内6万台を目標としている。2011年10月、マツダは住友商事との合弁でメキシコ工場を起工し、円高を回避して中南米向けに輸出を行う拠点作りに着手した。しかし2012年3月にメイン市場のブラジルが、経済的事由によりメキシコからの輸入車を関税無しから高関税へと切り替え、さらに輸出額の制限もすることで合意。2013年から輸出予定であったマツダはブラジル市場から締め出される格好になり、稼働率の大幅な低下の危機に晒された。


title: マツダ・デミオ

text: そこでサイオンブランドのラインナップを強化したがっていたトヨタとの利害が一致し、2012年11月9日にデミオをベースにしたトヨタ自動車北米向け小型車を、2015年夏より年間5万台程度OEM生産することに合意し、この事態に対処した。


title: マツダ・デミオ

text: 2015年4月のニューヨーク国際オートショーで、セダンをベースにしたサイオン・iAを初公開し、9月から販売を開始した。


title: マツダ・デミオ

text: 2016年にサイオンブランドは廃止されたが、iAはトヨタ・ヤリスiAとして販売が継続されている。2017年のヤリスiAの北米販売台数は36000台で、マツダ・CX-3の16000台を倍以上上回った。スペイン語で「私の（もの）」を意味する「de Mio」（英語では「of mine」に相当）から取られた造語である。「自分流の工夫をして楽しむ車」という気持ちをこめて命名された。


title: 越後岩沢駅

text: 越後岩沢駅（えちごいわさわえき）は、新潟県小千谷市大字岩沢にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）飯山線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。以前はさらに島式ホーム1面2線を有しており2面3線の構造であったが、現在は島式ホームが廃止されている。


title: 越後岩沢駅

text: 駅舎は開業当時からのもので、外壁を改装しており無人駅である。国道上にバス停がある。（バスは内ケ巻・越後川口を通らない以外は上越・飯山線を沿っている）


title: NAL

text:
NAL
※正式な3レターコードは「ALS」


title: 内ケ巻駅

text: 内ケ巻駅（うちがまきえき）は、新潟県小千谷市にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）飯山線の駅である。※1994年（平成6年）ごろ、改築前の旧駅舎を使って映画「怖がる人々〜野里越（のりこし）駅の刑罰」（和田誠監督）のロケが行われた。


title: 内ケ巻駅

text: 飯山線は2010年（平成22年）3月31日まで、越後川口駅構内を除く全線が長野支社の管轄となっており、支社境界標は当駅と越後川口駅の間にある関越自動車道の高架橋付近に設置されていた。しかし新潟県内の区間（森宮野原駅 - 越後川口駅間）は、翌4月1日より新潟支社へ移管している。


title: 内ケ巻駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては相対式ホーム2面2線であった。駅舎は1997年（平成9年）に改築されたもので、無人駅となっている。越後交通（旧：北越後観光バス）


title: マハーバーラタ

text: 『マハーバーラタ』（ "Mahābhārata"）は、古代インドの宗教的、哲学的、神話的叙事詩。ヒンドゥー教の聖典のうちでも重視されるものの1つで、グプタ朝の頃に成立したと見なされている。「マハーバーラタ」は、「バラタ族の物語」という意味であるが、もとは単に「バーラタ」であった。「マハー（偉大な）」がついたのは、神が、4つのヴェーダとバーラタを秤にかけたところ、秤はバーラタの方に傾いたためである。


title: マハーバーラタ

text: 『ラーマーヤナ』とともにインド二大叙事詩と称され、インド神話を構成する重要な文献の一つである。また、世界3大叙事詩の一つともされる（他の二つは『イーリアス』『オデュッセイア』）。


title: マハーバーラタ

text: 作中人物の1人でもあるヴィヤーサの作と見なされているが、実際の作者は不明である。


title: マハーバーラタ

text: 原本はサンスクリットで書かれ、全18巻、100,000詩節、200,000行を超えるとされる。これは聖書の4倍の長さに相当する。


title: マハーバーラタ

text:
物語は世界の始まりから始まる。その後、物語はパーンダヴァ族とカウラヴァ族（この二つを合わせてバラタ族（バーラタ））の争いを軸に進められ、物語の登場人物が誰かに教訓を施したり、諭したりするときに違う物語や教典などが語られるという構成で、千夜一夜物語と似た構成になっているが、大きな相違点としてパーンダヴァ王家とカウラヴァ王家の争いの話自体が語られる物語であることがあげられる。
数々の宗教書も『マハーバーラタ』の物語の登場人物をして語らせることも多く、『バガヴァッド・ギーター』は著名な部分であり、宗教上、特に重視されている。


title: マハーバーラタ

text: パンチャーラ国にはドルパダ王子と仲の良いドローナという少年がおり、ヴェーダをともに学んでいた。やがてドルパダは国王になると、ドローナに「幼い頃は我らの間に友情があったが、国王とそうでない者との間に友情は成り立たない」と諭した。ドローナはパンチャーラ国を後にするとクル族のパーンダヴァ国に入り、やがて首都ので腰を落ち着けた。ある日、5人の王子達が困っているところに出くわし助けたところ、請われてある条件と引換に教師になることに同意した。弟子には、5人の王子達（ユディシュティラ、ビーマ、アルジュナ、ナクラ、サハデーヴァ）の他にカルナが居た。ドローナは彼らに戦い方を教えると、かねてからの約束通り、ドルパダ王を捕らえるように願い出た。弟子達はパンチャーラ国に攻め入り、ドルパダ王を捕まえた。ドローナが「国王とそうでない者との間に友情は成り立たないのだから、君の国を奪ったのだよ」と言い放ったが、ドルパダ王の懇願を受け入れ、ガンジス川の北をドルパダ王に返還し、南にドローナの国を作ってパンチャーラ国を分割した。ドルパダ王はいつかこの屈辱を晴らすためにを行うと、双子の兄妹（ドゥリシュタデュムナとドラウパディー）が生まれた。


title: マハーバーラタ

text: ドラウパディーが絶世の美女に成長すると、ドルパダ王は花婿選びを開催した。カルナは優れた弓の名手ではあったがクシャトリヤ以上の階級という条件に合わなかったため拒否された。パーンダヴァの5王子を亡き者にしようとするカウラヴァの卑劣な策略から逃げ延び、身分を隠して参加していたアルジュナが勝利すると、パーンダヴァの5王子はドラウパディーを連れて家に帰った。アルジュナの母クンティーは忙しくしていたため、アルジュナがドラウパディーの花婿選びで勝ったという5王子の報告を、托鉢して施物を集めてきたものと勘違いし、兄弟で等しく分かち合うよう言った。こうしてドラウパディーは5王子が共有する妻になった。また、アルジュナは転生したインドラである。


title: マハーバーラタ

text: ユディシュティラが大きくなると、父王パーンドゥの跡を継いでいた叔父の盲目王はクル国の半分をユディシュティラに与えた。ユディシュティラはのの王宮に住むようになった。盲目王の子ドゥルヨーダナは5王子の幻想宮殿を訪ねたとき、水の中に落ちてしまい、ドラウパディーの女中達がそれを喜んで眺めた。元々次の国王は自分だと思っていたドゥルヨーダナは、この扱いに激怒して陰謀を巡らす。ドゥルヨーダナこそ悪魔の転身である。ドゥルヨーダナの怒りを知ったビーシュマは、首都を分割してユディシュティラに与え、平和を維持することを提案した。カウラヴァのが謀ったが起こり、ユディシュティラは全てを巻き上げられ、王国も失ってしまう。ユディシュティラは、妻ドラウパディーすら賭けで失い、彼女は奴隷にされた。かつて身分の違いを理由に袖にされたカルナは、罪の無い彼女が男たちに裸にされ、辱しめをうけようとすることに加担し、奴隷女と罵った。


title: マハーバーラタ

text: サイコロ賭博事件の結果、5王子は13年間に渡る森の中での逃亡生活を強いられた。


title: マハーバーラタ

text: その後、パーンダヴァ王家は5王子達カウラヴァ王家からの王国奪還を要求し対立が深まった。アルジュナが師ドローナに弓引く戦争をためらっていると、いとこのクリシュナが自分の正体がヴィシュヌであることを証し、「道徳的義務を遂行する自分のダルマを果たすべきで、友人や知人の死で苦しんではならない。彼らは肉体の死によってその病んだ魂を純粋平和な世界へ開放することが出来るのだから」と説いた（『バガヴァッド・ギーター』）。


title: マハーバーラタ

text: でカウラヴァ王家は全滅する。カルナはアルジュナによって殺され、昇天して太陽神スーリヤと一体化した。ドゥルヨーダナはビーマに殺された。ドローナは、ユディシュティラに捕まえられたところをドゥリシュタデュムナに殺され、悲報を聞いたアルジュナは師の死を悼んだ。


title: マハーバーラタ

text: 東南アジアではインド二大叙事詩『ラーマーヤナ』と『マハーバーラタ』は共に王権（クル族を祖先とする王家の正統性）を強調するものとして翻案され、支配階級のみならず民衆の間でも親しまれている。ベトナム（チャンパー）の碑文やインドネシア（ジャワ、バリ）の古典文学およびワヤン・クリットにおいてはクル族両王家のうちカウラヴァ方への共感が見られる。7世紀のチャンパー碑文によればチャンパーとカンボジアの王はカウラヴァのアシュヴァッターマン王子（ドローナの槍の継承者）の子孫である。ジャワにおける翻案（古ジャワ語文学（カウィ文学））ではパーンダヴァ方の血統でありながらカウラヴァ方についたカルナ（ジャワ語カルノ）がアルジュナ（ジャワ語アルジュノ）と共に二人の主人公と目され、カルノは心はパーンダヴァにありながら、カウラヴァを滅ぼすためにカウラヴァについたと改変されている。


title: マハーバーラタ

text: 『マハーバーラタ』に限らず神話は創作か、事実を基にした物語か問題になることが多い。『マハーバーラタ』に記された「インドラの雷」の描写は、現代の核兵器を想起させる。このため『ラーマーヤナ』とともに、超古代文明による古代核戦争説の証拠とみなす者もいる。しかし、創作の場合でも登場するのが神であることから、核兵器に匹敵する能力が描写されていたとしても不思議は無いというのが一般的な考え方である。


title: マハーバーラタ

text:
日本で出版されたもののみ記す。
インドでは何度も舞台化されているため、ここでは日本国内で上演・出版されたものを記述する。


title: マハーバーラタ

text:
日本語
英文


title: 下条駅

text: 下条駅（げじょうえき）は、新潟県十日町市下条四丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）飯山線の駅である。


title: 下条駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅。かつては相対式ホーム2面2線であった。線路の西側にホームがあり、その西側に駅舎が置かれている。


title: 下条駅

text: 十日町駅管理の無人駅となっている。


title: 藤井裕久

text: 藤井 裕久（ふじい ひろひさ、1932年（昭和7年）6月24日 - ）は、日本の政治家、大蔵官僚出身。


title: 藤井裕久

text: 参議院議員（2期）、衆議院議員（7期）、大蔵大臣（第98・99代）、財務大臣（第12代）、内閣官房副長官、内閣総理大臣補佐官、自由党幹事長兼政策調査会長、民主党幹事長、民主党代表代行、民主党最高顧問などを歴任した。


title: 藤井裕久

text: 東京府生まれ。父は広島県福山市出身で東大医学部卒の内科医で、藤井は次男。


title: 藤井裕久

text: 東京教育大学附属中学校・高等学校（現・筑波大学附属中学校・高等学校）時代は野球部に所属。チームは1946年（昭和21年）に甲子園に出場し、準決勝で敗退した際に土を持ち帰ったことがその後の伝統の嚆矢となったが、当時旧制中学3年で特別科学学級に在籍していた藤井はベンチ入りできなかった。


title: 藤井裕久

text: 東京大学2年までは、東大野球部で捕手を務めた。法学部進学と同時に退部。与謝野馨とは野球部の先輩後輩の仲である。


title: 藤井裕久

text: 東大卒業後、旧大蔵省に入省。田中角栄政権で内閣官房長官を務めた田中側近の二階堂進と田中派の中堅として頭角を表し始めていた竹下登両長官の秘書官を務める。この田中角栄の側近中の側近と、田中派の中堅として頭角を表し始めていた二人の知遇を得たことが政治家に転身する一つの契機となった。1976年（昭和51年）、大蔵省主計局主計官を最終役職として退官。


title: 藤井裕久

text: 1977年の参院選で全国区から自民党公認で立候補し当選。1983年の参院選では比例区で再選を果たすが、2期目の任期半ばの1986年に衆院選への鞍替え出馬により失職。ところが地元旧神奈川3区から自民党公認で出馬したこの1986年の衆院選では前職元職の厚い支持層を切り崩せず次点に泣く。3年半の浪人生活ののち挑んだ次の1990年の衆院選で雪辱を果たし、衆議院議員に転じる。


title: 藤井裕久

text: 1993年、自民党を離党して新生党結成に参加。細川内閣で大蔵大臣に就任。続く羽田孜内閣でも再任された。大蔵大臣として景気悪化による税収減により赤字国債を1989年以来4年ぶりに発行した。その後新進党を経て自由党で幹事長に就任。この時代は「うちの党首（小沢）もそう申しております」が口癖で、NHK『日曜討論』などで自党の主義主張を繰り広げた。


title: 藤井裕久

text: 自由党が民主党と合流（民由合併）した後は、岡田克也代表の下で幹事長を務めた。この時代には、選挙区調整などで自由党出身者を優遇しない藤井の手法に対して、山岡賢次ら他の小沢側近と激論を交わす場面もあった。後に代表代行を務めた。


title: 藤井裕久

text: 2005年の衆院選では神奈川14区で自民党の新人に破れ、重複立候補していた比例南関東ブロックでも民主党の次々点で落選した。このときすでに73歳になっていた藤井は高齢を理由に政界引退を表明。その報告をするため小沢事務所を訪ねた際、小沢に「もう一緒に歩むことはできなくなりました」と述べると、小沢は涙ぐんだという。しかしその後、民主党南関東ブロック選出の永田寿康と長浜博行がそれぞれ不祥事の引責と参院選への鞍替え出馬で次々に辞職・失職した結果、次々点だった藤井が繰上当選となり思いがけず国政に復帰した。


title: 藤井裕久

text: 2007年8月、党最高顧問に就任。9月から党税制調査会長も兼務。民主党政権誕生への最後の奉公として講演や地方行脚など、選挙応援のために積極的に活動した。


title: 藤井裕久

text: 早くから次の総選挙への不出馬を表明、2009年の衆院選では元秘書で神奈川県議会議員の本村賢太郎に神奈川14区の地盤を譲り、本村は当選する。ところが藤井は鳩山由紀夫代表から「一緒に政治を変えてください」と頼み込まれ、公示直前に引退を撤回し南関東ブロックから単独立候補した。民主党の名簿35位という通常ならばまず当選圏外だったが、民主党がこの選挙で地滑り的圧勝をしたためまたもや当選してしまった。


title: 藤井裕久

text: 2009年9月16日、鳩山由紀夫内閣の財務大臣に就任したが、同年12月28日、予算編成などによる疲労で検査入院。同月30日の臨時閣議には出席したが、同日午前と夜に開かれた日本航空の再建を巡る関係閣僚会議を欠席するなどの体調不良を理由に、2010年1月6日に辞任｡後任の財務大臣は、菅直人副総理が兼務することとなった。


title: 藤井裕久

text: 藤井は大臣辞職後、しばらくは休養に専念した後に政治活動を再開した。


title: 藤井裕久

text: 2010年9月29日、中国建国記念レセプションに出席した。


title: 藤井裕久

text: 2011年1月14日、菅に「役人を良くご存知なのはあなただから」と請われる形で、菅第2次改造内閣で内閣官房副長官に就任した。しかし3月17日には官房副長官を退任し、内閣総理大臣補佐官（社会保障・税一体改革及び省庁間調整担当）に就任した。同年9月の野田内閣の発足に伴い内閣総理大臣補佐官を退任。民主党最高顧問と新設した民主党税制調査会長に就任した。


title: 藤井裕久

text: 次の総選挙には出馬せず、2012年12月をもって政界から引退した。引退の理由として80歳の高齢であることを挙げた。


title: 藤井裕久

text: 東大野球部ではレギュラー捕手を務めた。元日本高等学校野球連盟会長の脇村春夫は東大野球部の同級生。同じ東京六大学、慶應義塾大学の投手で後にプロ野球の読売巨人軍入りした藤田元司から試合でヒットを打ったこともある。自自連立時代は始球式の練習をする小渕総理大臣とキャッチボールをし、捕手役を務めた。


title: 藤井裕久

text: 2005年9月に落選し議員ではなくなった後も「時事放談」（TBS）に幾度となく出演していた（元議員が同番組に出ることは珍しくはない）。


title: 藤井裕久

text: 小沢一郎とは新生党結党から活動を共にしてきた間柄。2009年3月4日に小沢の公設第一秘書が西松建設事件で逮捕された件で、小沢は違法性を否定した上で国策捜査だとして検察批判を行い、藤井もこの小沢の態度を「まったく正しい。説明責任を果たし、非常によかった」と評価した。その後4月5日のTV番組で小沢の代表続投に苦言を呈し、これに反発した小沢が藤井の財務相起用に難色を示すようになる。藤井は大蔵省で鳩山由紀夫代表の父鳩山威一郎の部下だった縁もあって由紀夫から要請され出馬し、当選後財務相に就任したが2010年1月に辞任。この理由について、マニフェストに沿って暫定税率廃止を訴えてきたことに対し、維持を提案した小沢との確執やそれを受け入れた鳩山への失望が辞任につながったとの見方が出ているが、藤井は就任前から高齢のため短期間で辞任する意向だったと否定している。


title: 藤井裕久

text: 好物は日本酒と蕎麦。好きな銘柄は「ワンカップ大関」。選挙区に帰る電車の中で、乗り合わせた乗客に「一杯やるか？」と勧めたという逸話もあり、今でも公用車に秘書がカップ酒1ケースを積んでいるらしい。


title: 藤井裕久

text: 2015年12月9日には憲政記念会館において、辻元清美議員の「政治活動20年へ、感謝と飛躍の集い in 東京」という政治資金規正法に基づく資金集めのパーティに参加している。自由党幹事長時代、自由党と民主党の合併3日前の2003年9月23日に、自由党の政治団体「改革国民会議」に対して5億6096万円を寄付したことは、政党助成金の返還義務を逃れるためではないか、また大和銀行から自由党への10億円の借入を返済した事実が政治資金報告書に記載されていないという2点を、自民党の松岡利勝から指摘された。しかし、政党助成金はその使途について規制されておらず、また後者についても事実であれば実質的な寄付であり政治資金規正法違反の疑いは残るが、総務省は実質的な調査権を有さないことから、いずれもそれ以上の追及はなされなかった。


title: 藤井裕久

text: 自由党時代の1999年から2003年にかけて、「組織対策費（議員名の領収書があれば使途の説明を求められない支出）」として31億円が藤井宛に支出されていたことが判明した。名義借りの疑いが浮上している。


title: 越後堀之内駅

text: 越後堀之内駅（えちごほりのうちえき）は、新潟県魚沼市にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。


title: 越後堀之内駅

text: 当駅は魚沼市西部の堀之内地区にある。周辺には魚沼市役所の分庁舎や教育機関などがある。


title: 越後堀之内駅

text: 駅構内には売店の設備はないが、駅前に24時間営業のコンビニエンスストアがある。単式ホーム2面2線を有する地上駅で、かつては2面3線の構造だったが、中線にあたる旧2番線は撤去され現在は使用されておらず、旧3番線にあたる部分が2番線となっている。各ホームは跨線橋で連絡している。


title: 越後堀之内駅

text: ジェイアール新潟ビジネス（JNB）が駅業務を受託する業務委託駅となっており、越後湯沢駅が当駅を管理している。駅舎内にはみどりの窓口と有人改札口（営業時間 7:00 - 17:00）・タッチパネル式自動券売機・公衆電話・自動販売機・化粧室（改札内外）が設置されている。


title: 越後堀之内駅

text:
2017年度の1日平均乗車人員は433人である。堀之内高校の最寄駅であるため、学生の利用客が多い。
駅舎の出口側には市や教育施設、交番などの公共機関が多くある。


title: 越後堀之内駅

text: 駅裏手には県立高校や保育園、工場がある。


title: 越後堀之内駅

text: 越後交通グループの南越後観光バスが運行する以下の路線バスが当駅前を経由するほか、魚沼市の予約型乗合タクシーが広い範囲で設定されている。


title: リリーフ

text: 野球におけるリリーフ（"relief"）、救援、または継投とは、先発投手の降板後、他の投手が登板すること。


title: リリーフ

text: リリーフを担う投手を日本では「リリーフ投手」や「救援投手」、アメリカ合衆国（以下アメリカ）では「リリーバー（reliever）」などと呼び、その役割によって特別な名称が用いられる場合もある（#リリーフ投手の種類を参照）。


title: リリーフ

text: リリーフ投手は、試合途中にブルペンで投球練習を行い、あらかじめ出番に備えたうえで登板する。チームによってベンチ入り登録されるリリーフ投手の人数は異なるが、日本プロ野球（以下NPB）の場合は6 - 8人ほどである。シーズンあたりの試合数が160試合以上になり、また原則として引き分けもないため長時間の試合になりやすいメジャーリーグベースボール（以下MLB）の場合は10人ほどがベンチ入りしている。先発投手が先発ローテーションに従い中4日以上の間隔を空けて登板するのに対し、リリーフ投手は数試合連続登板することも多い（登板記録に関しては登板#登板に関する記録を参照）。


title: リリーフ

text: 野球関係者の間では「投手の肩は消耗品」という考えが根強く存在しているが、特にリリーフ投手の場合はそれが顕著であるとされる。先述の通り、リリーフ投手は基本的に連日登板することが多い上、結果的に登板しなかった試合においても常に出番に備えておくことが求められることから場合によっては1試合に複数回の投球練習を行うため、実質的に相当数の投球を繰り返すこととなる。加えて、より緊迫した局面での登板によって心身の疲弊が積み重なることもあって、最終的に選手生命に関わる大きな故障を引き起こしてしまい、若くして現役引退を余儀なくされる選手や短い実働年数で衰えを見せる選手が少なくない。


title: リリーフ

text: 規定投球回数を満たしにくいこともあってリリーフ投手の活躍を明確な数値として表すことは容易でなく、勝利数や奪三振数など伝統的に主要部門とされる投手記録では先発投手を上回ることが事実上不可能に近い。しかし「投手分業制」が浸透し、先発投手の完投が減少するに従って、優秀なリリーフ投手の存在がチームの勝率に与える影響は大きくなっている他、後述するようにリリーフ投手を表彰する各種タイトルも制定されるようになり、その評価は徐々に高まりつつある。その一方で日本では、主に先発を務めていた投手が配置転換等でリリーフに回ると「中継ぎ降格」という表現が使われる事も多く、リリーフを先発と比べて格下に見る傾向は根強い。ただし、抑え投手の場合は一転して「守護神」と持ち上げられる事が多く、リリーフの中でも「中継ぎ」の価値を過小評価する傾向にある。


title: リリーフ

text: また、日本では2010年代後半に入って、高校野球においても継投策を基本とした投手分業制による起用が増加傾向にある。


title: リリーフ

text: フィラデルフィア・フィリーズ監督のエディ・ソイアーは投手のジム・コンスタンティーをよりリリーフ専門で起用しはじめた。コンスタンティーはに16勝7敗22セーブ、防御率2.66を記録する活躍を見せ、最優秀選手にも選ばれた。さらにフィリーズはこの年のナショナルリーグで優勝した。


title: リリーフ

text: こうしたリリーフ専門投手の登場により、MLBではに非公式ながら最も優秀な抑え投手を表彰するファイアマン賞が制定された。さらにには最多セーブが公式タイトルに制定された。


title: リリーフ

text: にはマイク・マーシャルが106試合登板・15勝21セーブの成績を残し、リリーフ投手として初めてサイ・ヤング賞を獲得した。


title: リリーフ

text: また、にはローレイズ・リリーフマン賞、にはDHL デリバリー・マン・オブ・ザ・イヤーという表彰がそれぞれ開始されていった。


title: リリーフ

text: 、ニューヨーク・ヤンキースは7、8回にロン・デービスを、9回にリッチ・ゴセージを登板させる継投パターンを確立した。この年14勝を挙げたデービスはセットアップマンの先駆となり、には中継ぎ投手として史上初めてMLBオールスターゲームに選出された。


title: リリーフ

text: にはジョン・デュワンとマイク・オドネルによってホールドという中継ぎ投手を評価するための指標が発明され、から正式に集計が開始された。しかし、MLBの公式記録にはなっておらず、最多ホールドや最多ホールドポイントなどの公式表彰もされていない。


title: リリーフ

text: アメリカ野球殿堂入りを果たしているリリーフ投手は、のホイト・ウィルヘルムを皮切りに、ローリー・フィンガーズ（）、デニス・エカーズリー（）、ブルース・スーター（）、リッチ・ゴセージ（）、トレバー・ホフマン（）、マリアノ・リベラ（）の7人である。また、通算300セーブを達成した投手のことを「300セーブクラブ」と称することがある。


title: リリーフ

text: NPBにおけるリリーフ投手の草分けは、に20勝を挙げ「8時半の男」の異名をとった巨人の宮田征典とされる。


title: リリーフ

text: 1970年代までは、多くのエース投手がセーブポイントが付く場面での登板もこなし馬車馬のように投げていた（安田猛、新浦壽夫など）。一方で初期の代表的なリリーフ投手である南海ホークスの佐藤道郎や、中日ドラゴンズの鈴木孝政といった投手は、谷間先発やロングリリーフなど「穴埋め」もこなしており、そのため最多セーブが先発投手につくことも、リリーフ投手が規定投球回数に達することもあった（NPBではに最多セーブが公式タイトルに制定されたが、こうした起用法もあり2004年まで最多セーブポイントに改定されていた）。1979年の日本シリーズ第7戦での投球が『江夏の21球』として書籍化された江夏豊は、この年に、抑え投手として初のシーズンMVPを受賞した。


title: リリーフ

text: 1980年代にはロッテの倉持明が、“一打サヨナラ負け”の大ピンチを5度に亘って凌ぎ、「炎のストッパー」と評された。には中西清起が阪神タイガースの日本一に貢献、には郭源治が抑え投手としては2人目のMVPを受賞。


title: リリーフ

text: 1990年代には長嶋茂雄が勝ちパターンのリリーフ継投を「勝利の方程式」と命名して運用、からは最優秀中継ぎ投手賞が制定された。この頃までは、救援投手が1試合に複数のイニングにまたがって登板する「イニングまたぎ」が少なくなかったが（2015年のインタビューにて与田剛が言及している）、では、イニングまたぎは批判の対象になることも少なくなく、「1イニング限定」及び「ワンポイント」が一般的になっていった。、投手コーチを歴任した権藤博が監督を務め「中継ぎローテーション」ととも称される継投策を導入した横浜ベイスターズが日本一を達成、その中心的存在であり当時の流行語大賞にも選ばれた「ハマの大魔神」こと佐々木主浩が抑え投手として3人目となるMVP受賞。その後も佐々木のMLBにおける活躍が注目を集め、には日本プロ野球名球会規則が改定される。通算250セーブ投手の入会が許可され、その時点で250セーブを達成していた佐々木（日米通算）と高津臣吾が入会した（2010年には岩瀬仁紀も入会）。


title: リリーフ

text: リリーフの地位も徐々に向上しつつあった中で、に、阪神監督の岡田彰布が、1試合での球数や投球イニング、キャッチボールや登板間隔まで細かく管理するような、MLBに多く見られる継投策を導入して投手分業制を確立しリーグ優勝を果たした。その中心となった勝利の方程式「JFK」の3人（ジェフ・ウィリアムス、藤川球児、久保田智之）は長きにわたり好成績を残し、他球団もそれに倣って投手分業制を推し進めたことにより、球界全体に投手分業制が浸透するに至った。2011年には中日の浅尾拓也が中継ぎ投手としては初のMVPを受賞している。


title: リリーフ

text: 中継ぎを称える指標であるホールドは、に現行の規定が導入されたため、まだ歴史が浅いが、2014年に山口鉄也が、2016年に宮西尚生が、2017年に浅尾拓也がそれぞれ通算200ホールドを達成した。


title: リリーフ

text: 試合の最終盤に味方がリードあるいは相手ときわめて伯仲している場面で、最後に投げる投手を「抑え（おさえ）」あるいは「クローザー（英："closer"または"closing pitcher"）」という。「ストッパー」（現在は英語では使われない）と言うこともある。また、打たれ出して上がった小火を大炎上前に消し止めるという意味で「火消し」あるいは「ファイアマン（英："fireman"=消防士の意）」と呼んだり、日本では自チームのリードを最後まで守り抜くという意味で「守護神」と呼ぶこともある。


title: リリーフ

text: 通常は、延長に入っているかを問わず最終回で点差が3点までの状況において、1イニングもしくは裏の一死以後を投げ、相手チームに追いつかれずに試合を終了させる役割を負う。それまでは原則として先発や中継ぎが投げるが、試合展開によっては抑え投手がイニングまたぎで登板する場合もある。また、監督が先発に完投勝利を付けさせたい場合は出番がない事もある。相手の反撃を抑え、チームを勝利へ導くポジションである抑えはチーム内でもっとも信頼の高いリリーフ投手が任される役割である。


title: リリーフ

text: 相手チームからランナーが出ている状態では、たとえ凡打であっても犠牲フライや進塁打などによって打点を許してしまえばリードを奪われる可能性がある。そのため抑えには奪三振率の高さが求められる事になる。


title: リリーフ

text: 1試合あたりの出場イニング数が少ない一方、登板試合数が多くなりがちなため、スタミナよりも回復力と安定性、そして立ち上がりの良さが要求される。試合終盤には、例えば味方チームが8回裏に逆転したり、あるいは9回裏に追いつかれそうになるなどの緊急の起用をほぼ毎試合想定する必要がある。


title: リリーフ

text: チームの戦術によっては抑えの役割を1人に固定せず、2人以上の抑えを起用する場合がある。その場合は、登板間隔や相手打者が右か左かなどで誰が抑えを務めるかは変化し、日本では2人の場合は「ダブルストッパー（和製英語）」と呼び、アメリカでは2人以上の場合には「クローザーバイコミッティー（"closer by committee"=委員会によるクローザー）」と呼ぶ。


title: リリーフ

text: 評価の指標には、登板数、防御率、勝利数のほか、セーブが用いられる（かつてはセーブポイントという記録も存在した）。防御率に関しては、失点を許せない場面で起用されることが多いため、他の投手よりも低い数字が求められる。一方では、逃げ切れさえすればいいという観点から、登板時のリード-1点までは失点が許されるためセットアッパーほどは防御率の低さは求められないという考えも存在する。


title: リリーフ

text: 先発投手と抑えの投手の間を担当する投手を「中継ぎ（なかつぎ）」または、「ミドルリリーフピッチャー（middle relief pitcher）」と呼ぶ。抑えと違って味方がリードしている時だけでなく同点やリードされている場合にも登板する。特に実力のある中継ぎの事を「中継ぎエース」、「リリーフエース」と呼び、リードを許している時や勝ち負けに関係なく大量点差が開いた場面で登板する投手とは区別される。


title: リリーフ

text: 評価の指標には登板数や防御率、勝利数のほか、ホールドやホールドポイントが用いられる（かつてはリリーフポイントという記録も存在した）。


title: リリーフ

text: 5年以上連続で「50試合以上登板、20ホールド以上」を達成した山口鉄也、宮西尚生のような投手は貴重な存在といえる（なお、山口は2014年に、宮西は2016年にそれぞれ通算200ホールドを達成している）。


title: リリーフ

text: 試合終盤のリード時または同点時に原則登板する中継ぎを日本では特に「セットアッパー（和製英語）」、アメリカでは「セットアップピッチャー（setup pitcher）」または「セットアップマン（setup man）」と呼ぶ。文字の通り先発投手から抑え投手までの間を繋ぎ(主に8回を投げる投手を指す)、抑えと同等の力量を持つ投手が起用される。


title: リリーフ

text: 打者1人ないし2人など限定した場面で登板する投手を「ワンポイントリリーフ（和製英語）」、「ショートリリーフ（short relief）」、または「スポットリリーバー（spot reliever）」と呼ぶ。特に“左打者は左投手を打ちにくい”とされるセオリーに基づいて、しばしばピンチのときに左打者を抑えるために起用される左投げのワンポイントリリーフを日本では「左殺し」「左キラー」「左のスペシャリスト」、アメリカでは「シチュエーショナルレフティ（situational lefty）」「レフトハンドスペシャリスト（left handed specialist）」「LOOGY（left handed one out guy）」などと呼ぶ。


title: リリーフ

text: NPBでこの役割の先駆けとなったのは1970年代後半から1980年代に西武などで活躍した永射保である。また、阪神の遠山奬志は松井秀喜に対して勝負強く、「松井キラー」と呼ばれた。当時の監督・野村克也は遠山をすぐに降板させず、右打者に強い葛西稔をマウンドに上げて遠山を一塁手に回し、右打者を抑えた後に登場する左打者に対し再度遠山を投手、一塁手を葛西に、という変則的な戦法を用いた事がある。2000年代以後では、小林正人（中日）、星野智樹（西武など）が長きにわたり「左のワンポイント」として活躍した。


title: リリーフ

text: なお、少数の打者と対峙することを主任務とするワンポイントリリーフの投球イニングは多くの場合1/3もしくは2/3イニングで、四死球や安打などで出塁を許した場合には1アウトも取らない0/3イニングで降板することも珍しくない。後続のリリーフ投手が被打し、出塁を許した走者が得点して負けた場合は敗戦投手となり、更に取られた点が自責点として加算され防御率が跳ね上がってしまう。一方、交代前の投手が出塁を許した走者が得点しても自責点としては記録されず、負けても敗戦投手にはならないため、ピンチの場面において活躍を期待されることの多いワンポイントリリーフを防御率や勝敗だけで評価することは難しい。


title: リリーフ

text: 試合序盤で先発投手が降板した場合などに登板し、概ね2イニング以上を投げ続けるリリーフ投手を特に「ロングリリーフ」と呼ぶ。近年はいわゆる「イニングまたぎ」での起用が難しくなっている傾向にあることから、先発に対応できるほどのスタミナを持つ投手などがこの役割を担う傾向が強い。また、先発ローテーション投手が登板間隔調整などの理由でロングリリーフをすると「第二先発」と呼ばれる。ポストシーズンなどの短期決戦では先発投手が余るため、第二先発はよく用いられる。


title: リリーフ

text: また、チーム事情に応じて、先発とリリーフの両方に対応できる投手を「便利屋」と呼ぶことがある。主な投手として、牧田和久、西村健太朗、山井大介などが挙げられる。かつては大野豊、佐々岡真司がこの役割に近く、通算記録として「100勝100セーブ」を上回っているほか、下柳剛（主としてダイエー、日本ハム時代）もこの役割を中心に息の長い現役生活を過ごした。


title: リリーフ

text: 先発もしくは先に登板したリリーフが打ち込まれ、相手に大量のリードを許した時に登板するリリーフ投手のことを日本では「敗戦処理」、アメリカでは後始末をする清掃員という意味から「モップアップマン（mop up man）」と呼ぶ。


title: リリーフ

text: 敗戦処理という言葉にも表れているように、ベンチが半ば試合をあきらめた場面で起用される。したがって、連日の起用によって登板過多になりやすい中継ぎや抑えを温存するため、やや格の落ちる投手が起用される。また、延長戦やダブルヘッダー後半などで投手を使い切ってしまった場合などでは、野手が起用されることもあり、2015年の10月4日のマーリンズ対フィリーズではイチローが登板したのが例である。引き分け規定がなく勝敗が決まるまで深夜に及んでもプレーが続けられることもめずらしくないMLBでは、このようなケースはしばしば見受けられる。


title: リリーフ

text: プレッシャーの比較的かからない状態で投げることができるので、若手投手のテストの場としたり、故障明けや登板間隔の開いた投手を調整目的で登板させることもある。敗戦処理として起用され、果たして敗戦したとしても、好投すれば次回から先発や接戦での中継ぎに起用されるようになる場合もあり、幸い打線の援護を受けてチームが逆転すれば勝利投手に輝くこともある。


title: リリーフ

text: しかし千葉ロッテマリーンズなどで監督を経験したボビー・バレンタインは、敗戦処理を任されて打ちこまれた若手投手が自信を喪失してしまう可能性を考慮し、もっぱらベテラン投手に敗戦処理を任せていた（小宮山悟がその代表格であるが、小宮山は、接戦や同点の展開で起用されることも多かった）。


title: 超立方体

text: 超立方体（ちょうりっぽうたい、hypercube）とは、2次元の正方形、3次元の立方体、4次元の正八胞体を各次元に一般化した正多胞体である。なお、0次元超立方体は点、1次元超立方体は線分である。


title: 超立方体

text: 正測体（せいそくたい）、γ体（ガンマたい）とも言い、"n" 次元超立方体を formula_1 と書く。


title: 超立方体

text: 正単体、正軸体と並んで、5次元以上での3種類の正多胞体の1つである。


title: 超立方体

text: 単に超立方体と言った場合は特に四次元の超立方体(tesseract)を指すこともある。


title: 超立方体

text: 右図は、四次元超立方体を二次元に投影した図である。立方体を二次元に投影した場合と同様に、各辺の長さや成す角度は歪んでいるが、実際の辺の長さはすべて等しく、角も直角である。胞（立方体）の数は、投影図において外側の大きな立方体、内側の立方体、これら2つの対応する面をそれぞれ結ぶ（対応する稜線を4つ選ぶ）部分に6つあり、胞は計8つである。


title: 超立方体

text: 超立方体を作図するには、


title: 超立方体

text: を頂点とし、最も近い（距離2の）頂点同士を辺で結べばよい。複号は全ての組み合わせを取る。


title: 超立方体

text: こうして作図された超立方体は、"n" 次元ユークリッド空間を formula_2 で表して


title: 超立方体

text: でも定義できる。


title: 超立方体

text: 特にことわらない限り、辺の長さが "a" の "n" 次元超立方体について述べる。


title: 超立方体

text: 超体積は


title: 超立方体

text: 超表面積は


title: 超立方体

text: である。


title: 超立方体

text: ファセット ("n" - 1 次元面) は "n" - 1 次元超立方体である。したがって一般に、"m" (0 ≤ m ≤ "n" - 1) 次元面は "m" 次元超立方体である。たとえば、正八胞体（4次元超立方体）の面（2次元面）は正方形（2次元超立方体）、胞（3次元面）は立方体（3次元超立方体）である。


title: 超立方体

text: 対角線の長さは、


title: 超立方体

text: "m" 次元面の個数は


title: 超立方体

text: である。これはの第 "n" + 1 段の三角形の第 "m" + 1 段（頂点を下にした場合）の数字の総和に等しい。対角線に沿って見た場合、次元面たちは数字通りのグループに分割される。これは、formula_3 を二項展開し、formula_4 を三項展開することで示すことができる。特に、頂点（0次元面）は formula_5 個、辺（1次元面）は formula_6 個、ファセットは formula_7 個である。formula_8 はパスカルの三角形の第 "n" + 1 段の "m" + 1 番目の数字であり、"n" - 1 次元単体の "m" - 1 次元面の個数である。


title: 超立方体

text: "m" (0 ≤ m ≤ "n" - 2) 次元面に集まる"l" ("m" + 1 ≤ l ≤ "n" - 1) 次元面の個数は


title: 超立方体

text: である。これはパスカルの三角形の第 "n" - "m" + 1 段の "l" - "m" + 1 番目の数字であり、"n" - "m" - 1 次元単体の "l" - "m" - 1 次元面の個数である。


title: 超立方体

text: 双対は正軸体である。


title: 超立方体

text: 任意の "l" 次元面と "m" 次元面（"l" ≠ "m" でもよい）は、接する場合直交し、それ以外は直角（ねじれの位置で）か平行である。特に、隣り合うファセットは直交し、それ以外のファセットは平行である。また、頂点には "n" 本の辺が集まり、互いに直交する。


title: NSシステム

text: NSシステム（Numerical Simulatorシステム）は航空宇宙技術研究所が研究用に構築した数値シミュレーション向けのスーパーコンピュータシステムである。また特にその第2世代の愛称NWT（Numerical Wind Tunnel、数値風洞）でも知られる。


title: NSシステム

text: 同研究所のコンピュータを年代順に辿ると、1960年8月に、測定部の断面が2m×2mの大型遷音速風洞（YS-11には間に合わなかったという）のデータ処理のために導入されたバロースのDatatron 205、次いで1960年代中頃に導入されたHITAC 5020、5020Fが続く。HITAC 5020(F)は1975年に撤去されたという。


title: NSシステム

text: 研究所では1960年代以来、風洞実験などの実験を数値計算によるシミュレーション「数値流体力学」でおこなう、数値シミュレーション技術の研究開発に取り組んで来た。1977年に、富士通のベクトル型スーパーコンピュータVPシリーズの原型であるFACOM 230-75 APU（アレイプロセッサの意）を導入しているが、同機は「日本スパコンの父」とも呼ばれる当研究所の三好甫と富士通が協力して建造したものである。


title: NSシステム

text: NSの名が付くのは1987年、富士通に特別発注し開発・納入されたFACOM VP-400（FACOM#VPシリーズ）を中核とする第1期数値シミュレータNSI（Numerical Simulator I）からである。


title: NSシステム

text: 並行して並列ベクトル機の研究開発が開始され、1993年には第2世代数値シミュレータNSIIとして、VPPシリーズがベースの、世界初の分散主記憶型ベクトルスーパーコンピュータ「NWT（Numerical Wind Tunnel、数値風洞）」が稼働を開始し、1993年11月と1994年11月～1995年11月のTOP500で世界一を記録した（その後、SR-2201・CP-PACSにより引き続き日本勢の世界一が続いた）。NSIIでは、100万格子点規模の粘性流計算を10分程度で行うことを可能としたが、それでも導入後3年目以降には稼働率90%という状態が続き、航空宇宙における計算需要を十分に満たせなくなった。NWTは、実用計算機としては数少ないGaAsトランジスタの使用例である。前述の三好甫は、当世代の開発まで官民を先導し、1993年の当所退官後も地球シミュレータ（初代）のリーダーをつとめるなど、日本のHPCを先導した。


title: NSシステム

text: 第3世代数値シミュレータNSIIIは2002年に導入され、128個のCPUを搭載した「富士通PRIMEPOWER」14台を高速インターコネクトInfiniBandで接続することにより、ベクトルからスカラーへの移行であったものの、従来システムと比較した演算性能は30倍以上（理論ピーク性能9.3TFLOPS）、主記憶容量は80倍以上（3.6TB）となった。


title: NSシステム

text: JAXA統合後、旧各組織の各コンピュータは、情報・計算工学（JEDI）センターによる運用となり、NSシステムは同センターの計算機運用・利用技術チームにより、JAXAスーパーコンピュータ（JSS）ネットワークに接続されて運用されている。NSシステム他、調布航空宇宙センターの計算機は、計算能力的に同システムの主力となっている。


title: NSシステム

text:
2009年には、クアッドコアCPU SPARC64 VIIを採用した富士通のテクニカルコンピューティングサーバFX1を高機能インターコネクトで3392台接続した新システム（理論ピーク性能135TFLOPS）が導入され、LINPACKベンチマークで110.6TFLOPS（実行効率91.19％）を記録した。これは2008年11月発表のTOP500リストで実行効率世界1位、実行性能日本1位、世界ランキング17位に相当する。
JAXAのスーパーコンピュータシステムはその後、2014年から設置の始まった、JAXAとしては二代目のスーパーコンピュータシステムであるJSS2に移行している。JSS2は計算システムの他、大メモリシステム、ファイルシステム、リアルタイム可視化などを支援するプレポストシステム等から成るが、計算システムSORA-MAはPRIMEHPC FX100である。


title: 北堀之内駅

text: 北堀之内駅（きたほりのうちえき）は、新潟県魚沼市にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。


title: 北堀之内駅

text: 当駅は魚沼市の西部に位置する駅である。1970年までは有人駅であったが、現在は無人化されている。相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。両ホームは跨線橋で連絡している。駅舎（北側）に面するホームは越後湯沢方面のホーム、反対側は長岡方面のホームとなっている。


title: 北堀之内駅

text:
当駅は越後湯沢駅管理の無人駅となっている。駅舎内には屋内待合室・乗車駅証明書発行機・公衆電話・化粧室などがある。
※案内上の番線番号は設定されていない。


title: 北堀之内駅

text: 上越線に沿うように国道17号が通っている。


title: 北堀之内駅

text: 越後交通グループの南越後観光バスが運行する以下の路線バスが当駅前を経由するほか、魚沼市の予約型乗合タクシーが設定されている。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン二次電池（リチウムイオンにじでんち、）は、正極と負極の間をリチウムイオンが移動することで充電や放電を行う二次電池である。正極、負極、電解質それぞれの材料は用途やメーカーによって様々であるが、代表的な構成は、正極に、負極に炭素材料、電解質に有機溶媒などの非水電解質を用いる。単にリチウムイオン電池、リチウムイオンバッテリー、Li-ion電池、LIB、LiBとも言う。リチウムイオン二次電池という命名はソニー・エナジー・デバイスによる。


title: リチウムイオン二次電池

text: なお、似た名前の電池には以下のようなものがある。


title: リチウムイオン二次電池

text: 識別色は青（シアン）。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1980年代、携帯電話やノートパソコンなどの携帯機器の開発により、高容量で小型軽量な二次電池（充電可能な電池）のニーズが高まったが、従来のニッケル水素電池などでは限界があり新型二次電池が切望されていた。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1960年代、既にリチウムを電池に適用するアイデアはあった。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1976年、エクソンのは金属リチウム二次電池を提案した。ウィッティンガムは、正極に硫化チタン、負極に金属リチウムを使用したが、正極負極共に反応性に問題があり、実用化されなかった。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1974 - 1976年、ミュンヘン工科大学のベーゼンハルトは黒鉛内のリチウムイオンの可逆的な収納反応（インターカレーション）と陰極の酸化物へのインターカレーションを発見した。1976年、ベーゼンハルトはリチウム電池での応用を提案した。（ただし、黒鉛が層間にアルカリ金属などを取り込みをつくることは1926年から知られていた。）


title: リチウムイオン二次電池

text: 1978 - 1979年、ペンシルベニア大学のSamar Basuは、黒鉛内でのリチウムイオンの電気化学的インターカレーションを実証した。


title: リチウムイオン二次電池

text: しかし、負極に黒鉛を用いると、当時の一般的な電解液であるプロピレンカーボネート（金属リチウム電池に使われている）などほとんどの有機物は負極側で分解してしまうため、有機電解液を用いて炭素系材料にリチウムイオンを安定して電気化学的にインターカレーションさせることは困難と考えられていた。つまり負極に黒鉛を使う二次電池は実用化が困難とされていた。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1980年、オックスフォード大学のジョン・グッドイナフと水島公一らはリチウムと酸化コバルトの化合物であるコバルト酸リチウム () などのリチウム遷移金属酸化物を正極材料として提案した。これがリチウムイオン二次電池の正極の起源である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1981年（昭和56年）、三洋電機から黒鉛炭素質を負極材料とする二次電池の特許が出願された。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1982年、らは固体電解質を用いて黒鉛内にリチウムイオンを電気化学的にインターカレーションさせることを実証した。


title: リチウムイオン二次電池

text: 一方、当時京都大学の山邊時雄らの量子化学的設計に基づいて提唱されたポリアセン系高分子型炭素材料が、一次元グラファイトの名のもとに注目を集め、その作成がいろいろな所で試みられた。これに応えて1981年、カネボウの矢田静邦が、安定な難黒鉛化炭素の一種であるポリアセン系有機半導体（PAS）を作成し、これを用いて2種類のバッテリーが開発され、いずれも実用化された。一つは双方ともにPASを用いたキャパシタ的電池（PAS電池）、もう一つは負極にLiイオンをあらかじめドーピングしたPASを用いたもの（リチウムイオンキャパシタ）である。後者は、正極はキャパシタと同様に、負極はリチウムイオン電池と同様に作動する。このように、PASによって炭素材でもスムーズで安定なＬｉドープ、脱ドープが可能であることが初めて見出され、これを機に電気化学的に安定なドープ、脱ドープが可能な難黒鉛化から易黒鉛化を含む電極用炭素材料の開発が方々でなされることとなった。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1983年、とジョン・グッドイナフらは、スピネル構造を有するマンガン酸リチウム（）を正極材料として紹介した。コバルト酸リチウムと比較して安価で安全という特徴がある。（1996年に正極材料として実用化され、コバルト酸リチウムと同様に一般的に使われている。）


title: リチウムイオン二次電池

text: 1986年、カナダのにより、正極に硫化モリブデン、負極に金属リチウムを使用した金属リチウム二次電池が製品化されたが、金属リチウムの化学活性がきわめて高いため、可逆性（充電の過程で負極にリチウムのデンドライトが析出・成長しそれが正極に接して短絡する危険性）や反応性（ほんの少しでも水分にふれると激しく発熱し水素ガスを発生させて発火する危険性）に問題があった。1989年にはNTTのショルダー型携帯電話などで発火事故が相次ぎ、実用化されたとは言いがたく、金属リチウムを負極に使った一次電池は市販化されているが、二次電池への応用は危険とされ広く用いられることはなかった。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1990年、ジェフ・ダーンらは、負極に黒鉛を用いた場合に、電解液としてエチレンカーボネートを用いると初期の充電で分解されるものの黒鉛表面に保護被膜を形成することにより有機電解液の分解反応を停止できることを発見した。（1994年に松下電池工業により電解液として採用され、現在に至るまでほぼ必須の溶媒として使われている。）


title: リチウムイオン二次電池

text: 旭化成工業の吉野彰らは、白川英樹（2000年ノーベル化学賞）が1977年に発見した電気を通すプラスチックであるポリアセチレンに注目し、1981年に有機溶媒を用いた二次電池の負極に適していることを見いだした。また、正極にはジョン・グッドイナフらが1980年に発見したコバルト酸リチウム () などのリチウム遷移金属酸化物を用いて、1983年にリチウムイオン二次電池の原型を創出した。しかし、ポリアセチレンは真比重が低く電池容量が高くならないことと、電極材料として不安定である問題があった。そこで、1985年、吉野彰らは炭素材料を負極とし、リチウムを含有するコバルト酸リチウムを正極とする新しい二次電池であるリチウムイオン二次電池 (LIB)の基本概念を確立した。


title: リチウムイオン二次電池

text: 吉野彰が次の点に着目したことによりLIBが誕生した。


title: リチウムイオン二次電池

text: また、特定の結晶構造を持つ炭素材料を見いだし、実用的な炭素負極を実現した。


title: リチウムイオン二次電池

text: 加えて、アルミ箔を正極集電体に用いる技術、安全性を確保するための機能性セパレータなどの本質的な電池の構成要素に関する技術を確立し、さらに安全素子技術、保護回路・充放電技術、電極構造・電池構造等の技術を開発し、安全でかつ、電圧が金属リチウム二次電池に近い電池の実用化を成功させ、現在のLIBの構成をほぼ完成させた。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1986年、LIBのプロトタイプが試験生産され、米国運輸省 (Department of Transportation) の「金属リチウム電池とは異なる」との認定を受け、プレマーケティングが開始された。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1991年、ソニー・エナジー・テックは世界で初めてリチウムイオン電池を商品化した。次いで1993年にエイ・ティーバッテリー（旭化成工業と東芝との合弁会社）により商品化され、1994年に三洋電機により黒鉛炭素質を負極材料とするリチウムイオン電池が商品化された。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1997年、Akshaya Padhiとジョン・グッドイナフらはオリビン構造を有するリン酸鉄リチウム（）を正極材料として提案した。コバルト酸リチウムと比較して安全で長寿命という特徴がある。2009年、ソニーはリン酸鉄リチウムイオン電池を商品化した。現在では各社から販売されている。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1999年、ソニー・エナジー・テックと松下電池工業は電解質にゲル状のポリマーを使うリチウムイオンポリマー電池を商品化した。電解質が液体から準固体のポリマーに変更できたことで薄型化・軽量化が可能になり、さらに、外力や短絡、過充電などに対する耐性も向上した。外装も、従来の鉄やアルミニウムの缶ではなく、レトルト食品に使用されるアルミラミネートフィルムなど簡易なもので済むようになった。主にモバイル電子機器用として2000年代に急速に普及し、現在ではスマートフォンや携帯電話に使われる電池はほぼすべてリチウムイオンポリマー電池である。2010年代にはウェアラブル機器やドローンなどの新興産業にも利用が広がっている。


title: リチウムイオン二次電池

text: 2008年、東芝は負極にチタン酸リチウム () を用いるリチウムイオン電池を商品化した。炭素材料と比較して、安全、長寿命、急速充電、低温動作といった特徴があるが、黒鉛よりも電位が約1.5V高いため単セルの電圧が低くなることやエネルギー密度がやや低いといった側面がある。現在は、自動車用（搭載例：スズキ・ワゴンR）、産業用、電力貯蔵用など幅広い分野で利用されている。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン電池は自動車用としても普及が進んでおり、2009年頃から本格的にハイブリッドカーに利用され始めた。以降続々と採用車が増え、ホンダ・フィットハイブリッドやトヨタ・プリウスなどの人気車種にも採用されるようになった。自動車用リチウムイオン電池は、自動車メーカーと電池メーカーの合弁会社（プライムアースEVエナジー、オートモーティブエナジーサプライ、リチウムエナジージャパン、ブルーエナジー）の他、パナソニックや東芝などの電機メーカー、日立ビークルエナジーなどが供給している。またトヨタ、日産、ホンダなど自動車メーカーでも研究開発が進んでおり、開発段階ではあるが電解質に固体材料を使う全固体リチウムイオン電池が次世代二次電池として注目されている。ハイブリッドカーや電気自動車の普及に伴い自動車用リチウムイオン電池の市場規模は2015年現在も拡大傾向にある。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン電池はかつては日本メーカーのシェアが高く、9割以上を占めた時代もあった。三洋電機、三洋GSソフトエナジー、ソニー、パナソニック エナジー社、日立マクセル、NECトーキンなどが主なメーカーとして知られている。一方、韓国（サムスンSDI、LG化学）、中国 (BYD)、台湾などで生産量が増えてきている。朝日新聞によると世界市場シェアについては三洋電機を含めてパナソニック26%、韓国サムスン20%、韓国LG14%、ソニー11%、中国BYD6%、その他23%となっている。2013年の統計では、サムスンがトップ、国別でも韓国が一位であるが、需要が電子機器から自動車に移ってきており、現在の投資状況からすると、将来的には日本メーカーが逆転する勢いにある。


title: リチウムイオン二次電池

text: 2014年、ジョン・グッドイナフ、西美緒、、吉野彰の4名はリチウムイオン二次電池を発明した業績が評価され「工学分野のノーベル賞」と呼ばれるチャールズ・スターク・ドレイパー賞を受賞した。


title: リチウムイオン二次電池

text: 現在、リチウムイオン二次電池 (LIB) は携帯電話、ノートパソコン、デジタルカメラ・ビデオ、携帯用音楽プレイヤーを始め幅広い電子・電気機器に搭載され、2010年にはLIB市場は1兆円規模に成長した。小型で軽量なLIBを搭載することで携帯用IT機器の利便性は大いに増大し、迅速で正確な情報伝達とそれにともなう安全性の向上・生産性の向上・生活の質的改善などに多大な貢献をしている。また、LIBは、エコカーと呼ばれる自動車 (EV、HV、P-HV) などの交通機関の動力源として実用化が進んでおり、電力の平準化やスマートグリッドのための蓄電装置としても精力的に研究がなされている。


title: リチウムイオン二次電池

text: 一口にリチウムイオン電池と言っても様々な種類があり、正極、負極、電解質の材料の組み合わせによって性能が変化する。一般的に普及しているものを大雑把に分類すると次のようになる。なお、添加剤の工夫や電極のコーティングなどによっても性能や安全性は向上するため実際はより複雑である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 代表的な構成では、負極に炭素、正極にコバルト酸リチウムなどのリチウム遷移金属酸化物、電解質に炭酸エチレンや炭酸ジエチルなどの有機溶媒 + ヘキサフルオロリン酸リチウム () といったリチウム塩を使う。しかし一般には、負極、正極、電解質それぞれの材料は、リチウムイオンを移動し、かつ電荷の授受により充放電可能であればよいので、非常に多くの構成をとりうる。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウム塩には の他、 などのフッ素系錯塩、 （ただしRf = ,）、などの塩も用いられる。


title: リチウムイオン二次電池

text: また、通常、電解液に高い導電率と安全性を与えるため、炭酸エチレン・炭酸プロピレンなどの環状炭酸エステル系高誘電率・高沸点溶媒に、低粘性率溶媒である炭酸ジメチル、炭酸エチルメチル、炭酸ジエチル等の低級鎖状炭酸エステルを用い、一部に低級脂肪酸エステルを用いる場合もある。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン電池内の電気化学反応は正極、負極、電解質によって構成される。正極と負極はどちらも材料内にリチウムイオンがもぐり込むことが出来る。リチウムが正極や負極内部に移動する事を"インサーション"あるいは"インターカレーション"と呼び、逆にリチウムが出て行く事を"エクストラクション"または"デインターカレーション"と呼ぶ。電池内では充電時にリチウムは正極から出て負極に入る。放電時には逆にリチウムは負極から出て正極に入る。


title: リチウムイオン二次電池

text: 作動時に外部の回路へ電子が流れる。化学式での単位はモルで記述できるように係数を使用する。


title: リチウムイオン二次電池

text: 全体的な反応は限界がある。過放電によりリチウムコバルト酸化物が過飽和して酸化リチウムの生成に至る。以下の反応が認められる。


title: リチウムイオン二次電池

text: 5.2 V以上に過充電することによってコバルト (IV) 酸化物が生成することがX線解析で確認される。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン電池内においてリチウムイオンは負極や正極へ運ばれて金属や内のコバルトは充電によってからへ酸化され放電によってからへ還元される。なお、当電池を含む二次電池一般では充電中に正極でアノード反応（酸化反応）が進むが、放電中（作動中）を基準と考え、正極をカソード (Cathode)、負極をアノード (Anode) と固定して呼ぶことが多い。


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン二次電池のコストは正極材料に使われる希少元素のコバルトがその7割を占めているが、近年、大幅な低コストを目指して正極材料にマンガン、ニッケル、リン酸鉄などを使うものが開発されつつある。（ニッケルは希少元素だがコバルトより安い、マンガンは商業的にレアメタルとされているが厳密には希少元素ではない。）。


title: リチウムイオン二次電池

text: ソニーが1990年ごろよりリチウムイオン二次電池の商業生産を開始した当初、負極材料にはグラファイトではなく、グラファイト結晶構造が発達しにくい高分子を焼成して得られるハードカーボンが用いられた。


title: リチウムイオン二次電池

text: グラファイトとハードカーボンの放電特性は、グラファイトが放電初期から放電末期までほぼなだらかな平坦に近い電圧での放電をし、放電末期に急激に電圧を降下させるのに対し、ハードカーボンの場合は放電終了電圧まで均一に電圧が降下していくという異なる特徴を持つ。


title: リチウムイオン二次電池

text: このためハードカーボンでは電圧を測定することにより電池の容量を直接・正確に知ることができるが、電池電圧が安定しない欠点がある。これに対し、グラファイトでは電圧変化が少ないため電池電圧から電池の容量を知ることはできないが、放電末期まで安定して高い電圧を保つ利点がある。


title: リチウムイオン二次電池

text: ハードカーボンを使うものは1000回を越すサイクル特性を持つなど優れた点があるものの、そのままでは均一な電圧が得られないため、低電圧領域ではDC-DCコンバーターなどで昇圧する必要がある。そのため周辺回路が高価となってしまい、現在ではハードカーボン系の電池は一部の機器だけに用いられているのみとなっている。また、グラファイト、ハードカーボンに代わる次世代の材料として、スズ、ケイ素材料が実用化され始めている。これらはリチウムとの合金化反応により、グラファイトの数倍から数十倍の容量を示すことが知られていたが、体積変化が激しく寿命を延ばすことが困難であった。現在は炭素材料などとの複合化により容量と寿命を両立している。


title: リチウムイオン二次電池

text: 東芝は、負極材料に炭素系材料ではなく酸化物系材料としてチタン酸リチウム (LTO) を採用したリチウムイオン二次電池「SCiB」を開発しており、これは安全性が高く、低温特性に優れ、約6,000回以上の充放電サイクルが可能であるとされる。


title: リチウムイオン二次電池

text: 水溶液系電解質はリチウムによって電気分解することから使えず、非水溶液系電解質が使用される。リチウムイオン電池内の液状の電解質は,あるいはのようなリチウム塩とエチレンカーボネートのような溶媒によって構成される。液体の電解質は正極と負極の間に満たされ充放電によってリチウムイオンが移動する。一般的に室温 () での電解質の導電性は () で ではおよそで付近ではさらに下がる。


title: リチウムイオン二次電池

text: しかし有機溶媒は正極で分解、変質しやすい。適切な有機溶媒を電解質に用いているにもかかわらず本質的に溶媒は分解し、相間固体電解質(SEI)と呼ばれる固体の層に変化する。これはリチウムイオンの導電性を妨げる。相間は充電後の電解質の分解を防止する。一例としてエチレンカーボネートはリチウムより高電圧で分解し高密度で相間は安定である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 正極電極は、アルミニウム箔の両面にコバルト酸リチウムなどの活物質溶液を塗布・乾燥した後、プレスして密度を上げ製作する。負極電極は銅箔に炭素材料などの溶液を塗布・乾燥した後、プレスして密度を上げ製作する。


title: リチウムイオン二次電池

text: 電極材料は、長い帯状で製造される電極箔に対して横向きの縞状に間欠塗布され、製品となる電池の大きさや形に合わせて裁断される。このうち、電極材料が塗布されていない部分は、電力を入出力するための接続端子（タブ）が溶接される部分になる。正極にはアルミタブ、負極にはニッケルタブが用いられる。


title: リチウムイオン二次電池

text: 負極と正極の間にはイオンが移動できる多孔質の絶縁フィルムをはさみ、バウムクーヘンの様に正極と負極と絶縁フィルムが幾層にも重なるように巻く。


title: リチウムイオン二次電池

text: 電池の形状が円筒形の場合、電極は円筒形に巻かれてニッケルメッキされた鉄製の缶に入れられる。負極を缶底に溶接して電解液を注入後、正極を蓋（トップキャップ）に溶接し、プレス機で食品缶詰缶の様に封口する。


title: リチウムイオン二次電池

text: 角型電池の場合、電極は缶に合わせて扁平形に巻かれ、アルミ外装缶に正極が溶接される。また、角型の場合レーザー溶接で封口する。


title: リチウムイオン二次電池

text: 電池組み立て完成後、活性化工程で充電することにより電池を活性化させ、充電・放電・室温放置エージング・高温放置エージング等を何度か繰り返し、電池選別のスクリーニングを行い出荷に至る。


title: リチウムイオン二次電池

text: 円筒型リチウムイオン二次電池の規格（サイズ）は、直径（mm単位で2桁）+ 長さ（単位で3桁）の計5桁の数字で表される。2013年現在、市場に流通している円筒型電池の規格としては、26650/18650/17670/18500/18350/17500/16340/14500/10440のものが存在している。なお、14500はいわゆる単三型乾電池に10440では単四型乾電池に相当するサイズになる。常用領域と危険領域が非常に接近していて、安全性確保のために充放電を監視する保護回路が必要である。これは、充電時に電圧が上昇する際に、正極および負極が極めて強い酸化状態・還元状態に置かれ、他の低電圧の電池に比べて材料が不安定化しやすいためである。


title: リチウムイオン二次電池

text: 急速あるいは過度に充電すると、正極側では電解液の酸化・結晶構造の破壊により発熱し、負極側では金属リチウムが析出する。これにより両極が直接繋がり、回路がショートしてしまう。電池を急激に劣化させるだけでなく、最悪の場合は破裂・発火する。したがって、充電においては極めて高い精度（数十 mVのレベル）での電圧制御が必要である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 過放電では、正極のコバルトが溶出したり、負極の集電体の銅が溶出してしまい二次電池として機能しなくなる。この場合も、電池の異常発熱に繋がる。コバルト酸リチウムは可燃性が高く、一度燃え上がると電池に含まれる酸化剤に燃え移るため、手がつけにくい。


title: リチウムイオン二次電池

text: エネルギー密度が高いために、短絡時には急激に過熱する危険性が大きく、有機溶剤の電解液が揮発し、発火事故を起こす恐れがある。短絡は外力が加わることで電池内部で発生する場合もあり、衝撃に対する保護も必要である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 高温になりすぎると熱暴走を経て、破裂・発火・爆発の危険性がある。


title: リチウムイオン二次電池

text: 保存特性（保存状態での性能保持特性）はニッケル水素電池などより劣る。また、満充電状態で保存すると電池の劣化は急激に進行する。このため、他の蓄電池で一般的な充電方法であるトリクル充電はリチウムイオン電池には適していない。また高い発熱特性、制御回路と保護回路が必須、1セルあたりの電圧が高いなどの理由から、乾電池の代替用途には不向きであり普及していない。（ニッケル・水素充電池#概要も参照）


title: リチウムイオン二次電池

text: リチウムイオン二次電池は金属リチウムを用いないため、リチウム二次電池より安全に充放電できるように設計されている。しかし、リチウムイオン二次電池の危険性は、エネルギー密度の高さの裏返しであり本質的な問題でもあるため、電池そのものにも周辺回路にも様々な安全対策が施されている。これらの安全対策は特許公報などにより知ることができる。


title: リチウムイオン二次電池

text: こうした対策にもかかわらずノートパソコンや携帯電話において異常過熱や発火などがしばしば報告される。製造工程上の問題が疑われ、大規模な回収に繋がった例もある。具体的な事故例についてはリチウムイオン二次電池の異常発熱問題を参照のこと。


title: リチウムイオン二次電池

text: 利用法によっては発火・爆発する危険性があるため、市販時には複数の安全機構を内蔵した「電池パック」として供給され、マンガン電池やアルカリ電池のように電池セル単体の製品は市販されていない。ラジコン等のホビー用途の電源として、電子的な安全回路を持たない物が市販されているが、高価な専用充放電機での使用を前提としており、強固なケースに収められている。


title: リチウムイオン二次電池

text: 例外的に、電子部品専門店などでは一般向けに電池セルを販売しているが、保護回路や短絡防止策を講じないで使用することは危険を伴う。また、ユーザーが電池パックを分解することは非常に危険である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 日本国内のウェブショップでは日本製と海外製の電子的な安全回路を内蔵した製品と電子的な安全回路を持たない製品が市販されている。主に18650/17650/14500/10440等が電池セル単体で、1本900円位から2,000円位で入手が可能である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 内部短絡などで温度が上がり、内圧が上昇した場合には電流遮断機能付き安全弁を内蔵することで爆発を予防している。この安全弁は正極の凸部にあり、一定以上の圧力がかかるとガスを外部に放出する。また、円筒形電池のトップカバーには、温度上昇により内部抵抗が増大するPTC素子が内蔵されており、温度上昇が起こった際には電流を電気的に遮断する構造になっている。


title: リチウムイオン二次電池

text:
その他に、
などの様々な方法を用いてメーカーは安全性の確保に努めている。


title: リチウムイオン二次電池

text: 充電電圧の過充電制御は充電器だけでなく、電池パックにも制御回路を備えて管理している。また、過放電に対しては電池パック内の制御回路により、過放電状態にいたる前に出力を遮断する。


title: リチウムイオン二次電池

text:
長持ちさせるために留意すると良い点を記す。リチウムイオン二次電池の利点はニッケル水素二次電池に対する圧倒的なエネルギー密度の高さであり、リスクを甘んじるに相応の性能であった。だが、リチウムイオンが2000年代極初期に発生した一連の異常発熱・発火問題に対する対策に追われている間に、高性能化に開発リソースをつぎ込むことが可能であったニッケル水素は、容積比で1/2、重量比で1/3という「直接比較できるレベル」にまで性能差を縮めている。元々ニッカド電池のように強いウィークポイントではなかったメモリ効果も、さらに抑制する技術が開発されている。ニッケル水素二次電池は構造上、極端な小型化が難しいことから、リチウムイオン電池の市場は依然として確保されているものの、その一方で動力用や乾電池（一次電池）の互換型充電式電池といった、現在ニッケル水素電池が主流を占める用途について、リチウムイオン電池がこれに取って代わることは、不可能になりつつある。
リチウムイオン二次電池の過充電特性の悪さを改良したリチウムイオンポリマー二次電池が開発され、一部では実用化されている。また、さらなる性能向上への取り組みとして、正極材料としては , 、負極材料としてはスズやケイ素とリチウムの合金を用いるものなども研究されている。


title: リチウムイオン二次電池

text: まだアイデアの域を出ないものの「カルシウムイオン電池」というのも研究されている（一般乗用車に搭載されているカルシウム電極電池、通称「MFバッテリー」とは異なる）。この電池は電池の電圧がリチウムイオン電池よりやや落ちる（理論電圧は満充電で程度）が、リチウムイオン を両極間でやりとりするのに対してカルシウムイオン 1mol を両極間でやりとりする場合、2倍の電流密度が得られる（2価のため）という強みがある。電解液には 、 などを非プロトン極性溶媒に溶解した液を用いる。電極材料としては/系が有望視されている。そのほか、マグネシウムやナトリウムを使うアイデアもある。


title: リチウムイオン二次電池

text: 従来のリチウムイオン電池では水の電気分解の電圧である1.23V以上の起電圧のため、可燃・有毒・高価な非水系電解質の使用が必須であったが、近年、水溶液系の電解質(イオン液体)を使用するリチウムイオン電池の開発が進みつつある。複数の手法が提案されており、一つは二成分高濃度電解質‘‘water-in-bisalt’’ (WiBS)などを用いる方法でもう一方はイオン液体を使用する手法でそれぞれ一長一短がある。WiBSの使用では0.5V(vs.Li/Li+)以下では水素が発生するので一般的なLiB電極は使用できないのでグラファイト負極やリチウム金属表面に保護膜を形成して水の電気分解を生じさせない手法が提案される。


title: リチウムイオン二次電池

text: 水溶液系の電解質を使用することにより、従来の非水系電解質のリチウムイオン電池の製造工程で必須であった湿度0%の徹底した除湿が不要になるため、作業環境の向上、費用低減が可能になるとともに、発火等のリスクが下がり、安全性が向上する事が期待される。


title: リチウムイオン二次電池

text: ナノワイヤーバッテリーはリチウムイオン充電池の一種で2007年にスタンフォード大学のYi Cuiによって発明された。彼のチームの発明は従来の黒鉛の負極を珪素のナノワイヤーによって覆われたステンレスの負極で置き換える構成である。珪素は黒鉛の10倍のリチウムを貯蔵するので負極でのエネルギー密度が遥かに向上するため充電池の体積を減らす事が出来る。表面積が広いので充放電が早くなる。


title: リチウムイオン二次電池

text: 従来の炭素系負極を大きく超える容量を持つ事から珪素負極が研究（一部実用化）されているが、リチウムイオンの出入り(インターカレーション)によって珪素が数倍の体積に膨らむことから亀裂を生じやすく、充放電を繰り返した際の劣化（容量低下）を起こしやすい点が問題である。


title: リチウムイオン二次電池

text: さて、材料をナノサイズ化すると一般的に体積変化に対する柔軟性が増す事が知られている。このため現在研究されている珪素系負極はほぼ全て珪素をナノ粒子化し、それを導電性炭素などで繋いだ構造となっている。これに対し、スタンフォード大のCui博士のグループが開発した珪素ナノワイヤー系負極は、非常に長いナノワイヤーを電極として利用する事で電極末端までの電子の流れをスムーズにし、体積変化による劣化はワイヤー径がナノサイズである事で回避、さらにその非常に大きな表面積のためにLiイオンの侵入も容易で高速での充放電を可能とした。彼らの実験結果によれば、既存の炭素系負極に対し初期容量で10倍、その後の充放電でも8倍程度の容量を維持している。


title: リチウムイオン二次電池

text: なお、彼のグループはその後も様々なナノ材料を用いた電極開発を行っており、2011年にはナノワイヤー状の炭素により覆われた硫黄を作成し、正極材料としての優れた特性を報告している。硫黄正極は現在使われているやといった正極材料の10倍程度の容量（単位重量あたり）を実現可能であり特に韓国系メーカーが中心となって開発を進めているのだが、サイクル特性が悪く充放電により急速に劣化する点が問題となっている。彼らの作成した炭素被覆硫黄ナノワイヤー正極では、炭素により覆われる事で硫黄の溶け出しを防止する事でサイクル特性が向上、約150回の充放電後でも700 mAh/gと非常に大きな容量が維持されている。


title: リチウムイオン二次電池

text: ただしこれら十分に制御されたナノ構造を量産段階の電池に応用するにはまだ困難も多く、こういった技術が即座に製品として市場に出回るわけでは無い。


title: リチウムイオン二次電池

text: ナノボールバッテリーはナノワイヤバッテリーと同様の発想で電極の素材をナノサイズ化する事でイオンのインターカレーションに伴う体積変化への柔軟性を増し、出力密度、サイクル特性を向上させる。超高速充放電が可能になると期待されるものの、課題も多く、多数のナノボールを電極として固定する事が困難でインターカレーションに伴う体積変化によって劣化する事が指摘されており、2018年現在、量産化の目途は立っていない。


title: リチウムイオン二次電池

text: リン酸鉄リチウムイオン電池はリチウムイオン電池の一種である。正極材料にリン酸鉄リチウム()を使用する。LiFe、Li-Fe、リフェ、リチウムフェライトバッテリーなどと呼ばれる。


title: リチウムイオン二次電池

text: 正極材料にコバルトを使用する形式よりも資源的な制約が少なく、安全域が広く釘差しなどでも発火しにくいなどの特徴をもち、他の正極材料を用いたリチウムイオン電池より比較的安全である事から近年シェアを拡大している。代表的なメーカーはA123Systems、Changs Ascending Enterprise Co.,Ltd.(CAEC)、China Sun Group、BYDである。リン酸鉄リチウムイオン電池では従来のリチウムイオン電池とは異なる特徴がある。競合するコバルト酸リチウムイオン電池と比較した場合、放電できる電流が少ないが、リン酸鉄リチウムの一部の元素を置換することによって放電できる電流を改善した事例もある。


title: リチウムイオン二次電池

text: リン酸鉄リチウムイオン電池は以下の特徴がある


title: リチウムイオン二次電池

text:
例: リン酸鉄リチウムイオン電池とコバルト酸リチウムイオン電池の1年後のエネルギー密度は、ほぼ同程度である。は元々正極材料がやマンガンスピネルよりも安全である。Fe-P-Oの結合はCo-O間の結合よりも強力である。その為短絡や過熱等でも酸素原子が離脱するのは困難である。この酸化還元エネルギーの安定性はイオンの移動を助ける。（以上の）加熱下において焼け落ちるだけでが同様の条件下において熱暴走する可能性があるのに対して結合の安定性はその危険性を減少させる。
リチウムが電池の正極からでる事でCoOは非線形な膨張を受け構造の整合性に影響を与える。もリチウムの出入りによって同様に構造に影響があるが電池は電池より安定した構造である。


title: リチウムイオン二次電池

text: 完全に充電された時は電池は正極にリチウムがないが電池の場合はおよそ50%正極に残る。


title: リチウムイオン二次電池

text: 2012年、リン酸鉄リチウムイオン電池を採用した電気自動車、BYD・e6が交通事故を起こし炎上。炎上の原因にリチウムイオン電池が関与した可能性が、BYD幹部より示唆されている。


title: リチウムイオン二次電池

text: 1993年に日本電信電話 (NTT) からテキサス大学のジョン・グッドイナフ研究室に研究員として派遣された職員が機密保持に関する契約に反して、リン酸鉄リチウム電池に関する機密情報を自分の勤務先に漏洩し、1995年11月、NTTが密かに特許を出願して日本の電子機器メーカーに売り込みをはじめた。


title: リチウムイオン二次電池

text: テキサス大学はNTTに対して5億ドルの損害賠償訴訟を起こしたが、結果的にNTTがテキサス大学に3000万ドルを支払い、日本での特許から生じる利益の一部も大学に譲渡する内容で和解が成立した。


title: リチウムイオン二次電池

text: 電動工具や電気自動車、エアソフトガン、ラジコン等に使用される。


title: コミックソング

text: コミックソング（"comic song"）とは、「滑稽な持ち味の音楽」の総称である。なお「コミックソング」とは和製英語であり、英語圏ではノヴェルティ・ソング () と呼ばれる。


title: コミックソング

text:
コミックソングとそれ以外の曲との境界線は明確ではない。
恣意的に歌詞や作編曲に「笑わせよう」という意図を織り込み作られた曲が多いが、当時はあくまでも真面目な楽曲として発表した曲が、後年の再評価によってコミックソングとして分類されてしまう場合もある。
コミック・ソングが多いジャンルはブルース、カントリー・ミュージック、演歌・演説歌、歌謡曲、民謡・民俗音楽、フォークソング、ファンク、ソウル/R&B、ロック、ラテン・チカーノ音楽、ラップ、パンク、レゲエなど多岐にわたる。ミュージシャンやレコード会社のアイデア、企画によるもの、テレビやラジオの番組から生まれた歌、アニメの主題歌、コマーシャルソングなど成り立ちも様々である。月亭可朝の「嘆きのボイン」、初代・林家木久蔵の「いやんばか〜ん」、なぎら健壱の「悲惨な戦い」、ミス花子の「河内のおっさんの唄」、笑福亭鶴光の「うぐいす谷ミュージックホール」などは、コミックソング歴史に記録可能な曲である。


title: コミックソング

text: コミックバンドやコミックシンガー、コメディアンが歌うこともあるが、普段はシリアスな曲を書いているミュージシャンがコミックソングを書いたり（例：高石友也、岡林信康など）、ポップス歌手、フォークシンガー、アイドル、俳優がコミックソングを歌うことも少なくない。フォークやロックなどでギャグやパロディーを取り入れた曲、コミカルな曲などが、コミックソングに分類される場合もある。また、ミュージシャンに分類される歌手やバンドの中にも、コミカルな楽曲を発表し、楽曲の面白さが注目されて有名となるケースもある。


title: コミックソング

text: アメリカでのノベルティ・ソングの歴史は古く、20世紀どころか、19世紀後半には早くも口コミによるノベルティ・ソングの広がりが見られたという。海外の有名なコミックソング（ノヴェルティ・ソング）のミュージシャンとしては、スパイク・ジョーンズ、、チャック・ベリー、、チーチ&チョン、ジャミー・キャスター・バンチ、ラッピン・デュークらがいる。映画『ジョーズ』のパロディであるディッキー・グッドマンの「ミスター・ジョーズ」はビルボード・Hot 100でヒットし、ゴールドディスクに輝いた。楽曲としてはチャック・ベリー「マイ・ディンガリン」(1972)、レイ・スティーブンス「ザ・ストリーク」(1974)、チーチ&チョン「バスケットボール・ジョーンズ」(1973)「イアー・エイク・マイ・アイ」(1974)、ジミー・キャスター・バンチ「キングコング」などがある。


title: コミックソング

text: 内容は演奏方法や歌唱方で笑わせるもの、ものまね、エロ、猥談、ギャグ、ナンセンス、風刺、駄洒落、パロディと多岐にわたる。流行に便乗した安易なものから、音楽的に優れたもの、斬新なものまでいろいろである。


title: コミックソング

text: このようにコミックソングとは多岐にわたるが、共通するのは「どこかに『おかしみ』を感じる音楽」であると言える。


title: コミックソング

text: コミックソングの起源は俗謡に遡ることができる。俗謡は各地で市井の人々が通俗的に歌われる歌である。民謡がその土地に密着し同じ歌詞で伝えられるのに対し、俗謡は歌詞を変え地域を越え、時には専門の歌い手や芸者などにより技巧化され流行する。俗謡にはもともと風刺や猥雑なコミカルなものも多かった。民謡であっても、本歌は変えないまでも、歌詞その物はどんどん新しいものが作られる例も多い。


title: コミックソング

text: 明治時代には軍隊、工場の労働者や学生の寮など地方から人々が集まる場所で唄われ、替え歌が作られるようになりやがて全国的に広まる。『デカンショ節』や『炭坑節』、21世紀になってもカバーされる『ズンドコ節』、八代亜紀の『舟唄』で引用された『ダンチョネ節』は俗謡を起源とする歌である。


title: コミックソング

text: 明治時代に流行したものに壮士演歌（そうしえんか）がある。壮士節ともいう。壮士演歌は戦後の演歌とは全く違い、政治や世相を鋭く風刺した歌である。もとは自由民権運動を啓蒙するというまじめなものであったが、面白おかしく歌う者が出て流行する。中でも有名なのは川上音二郎の『オッペケペー節』である。1924年から広島で歌われ始めた『ヨサホイ節（ひとつとせ節）』は、当初はまじめな歌だったが、全国に広がるうち数え歌と結合して、替え歌にされてコミックソングになっていった。他には『宮さん宮さん（トンヤレ節）』などがある。明治の中頃から大正になると地方から都市へ出てきた学生がアルバイトで演歌を歌うことが多くなり書生節と呼ばれた。街頭で演歌を歌う姿は昭和初期までは見られたがレコード盤が普及するにつれ姿を消す。


title: コミックソング

text: 前述の『オッペケペー節』は川上音二郎一座が1900年に欧米興行を行った際にイギリスのグラモフォン・レコード社にて録音、SP盤で発売された。日本人によるレコード録音最初期の音であるために、この曲が「日本最古のコミックソング」と定義される事が多い。また1903年には徳永里朝が『縁かいな節』の替え歌『ニャンかいな』をグラモフォンに録音している。


title: コミックソング

text: 大正時代には浅草オペラの劇中歌である『コロッケの唄』や『おてくさん』が、従来の日本流行唄にはない西洋風のコミックソングとして若者に熱狂的な支持を受ける。この流れは昭和初期の二村定一や榎本健一につながる。また後のバラエティ番組にてリメイクされる『パイノパイノパイ（東京節）』『まっくろけ節』などが生まれる。


title: コミックソング

text: 昭和期になると「流行り唄をレコード化する」のではなく、「レコードから唄を流行らせる」ようになり、多種多様な唄が作られていく。


title: コミックソング

text: 昭和後期になると、嘉門達夫が、数多くのコミックソングを披露するようになり、「替え唄メドレー」は、嘉門達夫の代表曲であり、80万枚のセールスを記録した


title: 与勝半島

text: 勝連半島（かつれんはんとう）、または与勝半島（よかつはんとう）は、沖縄本島中部東海岸から太平洋に突き出した半島。


title: 与勝半島

text: 北は金武湾、南は中城湾に面している。うるま市の東南部に位置し、北半分を旧与那城町、南半分を旧勝連町が占めていた。地域的な総称で「与勝半島」と呼ぶ人もいる。両地域を対象とする公共施設の名称も与勝消防署、与勝高校などとなっている。


title: 与勝半島

text: 津堅島以外はすべて勝連半島から海中道路や橋で結ばれている。


title: 東日本旅客鉄道東京支社

text: 東日本旅客鉄道東京支社（ひがしにほんりょかくてつどうとうきょうししゃ）とは、東京都北区東田端2-20-68にある東日本旅客鉄道（JR東日本）の支社の一つ。東京都区部内の路線のほか、常磐線については千葉県・茨城県内も含めた直流電化区間全体を管轄している。2017年9月30日時点で、合計177.5kmの在来線、17.8kmの新幹線、80の駅（東京貨物ターミナル駅、隅田川駅、綾瀬駅を含む）を管轄している。


title: 東日本旅客鉄道東京支社

text:
※支社境界はいずれも閉塞区間上にあるため、境界線の内側の停車場（駅・信号場など）を記載している。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線、●印が付いた路線は他線接続駅しか管理区間内に入っていない路線である。
なお、日本国有鉄道（国鉄）時代の管轄は次のとおりであった。東京鉄道少年団事務局所在地（営業部サービス課内）


title: 一級国道

text:
一級国道（いっきゅうこくどう）は、1952年（昭和27年）6月10日に公布された道路法によって定められた道路の種類である。1965年（昭和40年）4月1日の道路法改正により一般国道に統合され、廃止された。
道路法第5条で「国土を縦貫し、横断し、又は循環して全国的な幹線道路網の枢要部分を構成し、且つ、都道府県庁所在地その他政治・経済・文化上特に重要な都市を連絡する道路」とされ、その路線は政令で指定された。特別な事情がある場合を除き、新設、改築、維持、修繕その他の管理は都道府県知事が行う。


title: 一級国道

text: 実際の国道路線の指定にあたっては、まず「重要都市」についての考察がなされ、全国の都道府県庁及び北海道支庁所在地は全て重要都市に相当するという前提の上で、地域における各都市の重要性や機能面から検討をした結果、81都市が当該重要都市として選定された。また、全国道路線長については、国土係数理論を採用し、一次目標値として1万8700kmを設定したが、路線ごとの重要性や代替性及び補完性、その他全国的な分散度を含めた調整を重ね、9205kmが最終的に路線候補として確定され、これが一級国道の原形となった。ただし、調整作業には政治的な思慮も含まれてしまうことは避けられず、国道路線の指定にあたってその路線個々の背景事情がある程度加わったことは否めない。


title: 一級国道

text: 一級国道は、1952年（昭和27年）に旧道路法が改正されて現行の道路法が公布されたことに伴い、同年12月に40路線が定められ、1 〜 40号までの1桁又は2桁の路線番号を採番した。1958年（昭和33年）9月の第二次指定では3路線が、1962年（昭和37年）5月の第三次指定では16路線が追加路線指定され、最終的には57路線が存在していた。このうち、第三次指定での16号と25号の2路線は、路線の延長に伴う追加路線指定である。また、九州で二級国道として存在していた214号、215号、216号の3路線は、この時に統廃合されて一級国道57号の幹線道路として誕生している。その後、1965年（昭和40年）4月1日の道路法の改正によって、これまでの一級国道、二級国道の区分が廃止されることになり、現在のような一般国道として統合された。


title: 一級国道

text: 下記の国道58号の例外を除き、原則として、三桁の番号を有する国道が指定されている。二級国道が、271号まで指定されたため、1965年の道路法改正以降は、原則三桁の国道が新設されている。


title: 一級国道

text: 1972年（昭和47年）5月15日の沖縄の日本への返還に際して、それまであった二桁国道は1号から57号までとなっていたが、このときに限って特例で沖縄県内に新たに二桁国道が指定されることになり、58号が指定されている。


title: コーポレートカラー

text: コーポレートカラー (Corporate Color) とは、企業や団体等の組織を象徴する色をいう。シンボルカラー (Symbol Color) と同義で扱うことがある。組織が対外的に意図するイメージやコンセプトを提示することが多く、図案にコーポレートカラーを用いることがある。


title: コーポレートカラー

text: 色彩は文字やマークに比べて容易に記憶に残るため企業のイメージ戦略の柱となっている。CI（コーポレート・アイデンティティ）の一環としてロゴマークや旗、社名等の看板、製品パッケージ、広告、ウェブサイトのデザイン、車両の塗装などをその色で統一することが多い。


title: コーポレートカラー

text: なお、コーポレートカラーは企業の社章・団体の団体章・学校の校章に使用されている色と一致していることが多いが、必ずしもそうであるとは限らない。また、まれにではあるが、カラー（色）を比喩的に捉え、「コーポレートカラー」の語をコーポレーション(Corporation)の"カラー"として、すなわち、企業や組織の社風や企業の雰囲気を指す言葉として用いる用法もある。


title: コーポレートカラー

text: なお、学校のコーポレートカラーは「スクールカラー」と呼ぶことが多い。東京大学の「淡青」、明治大学・駒澤大学の「紫紺」などがよく知られている。


title: 南大東空港

text: 南大東空港（みなみだいとうくうこう、）は、沖縄県島尻郡南大東村（南大東島）にある地方管理空港。


title: 南大東空港

text:
年間利用客数は、国内43,931人（2014年度）。
2016年8月の時点では、ボンバルディア社の DHC8-Q400CC(定員50名)による那覇空港 - 南大東空港 - 那覇空港の単純往復。午後便は DHC8-Q400CC による那覇空港 - 南大東空港 - 北大東空港 - 那覇空港の三角ルートで行われ、曜日によってその回りが逆になる（火・水・木曜が「南大東 → 北大東」の順、金・土・日・月曜が「北大東 → 南大東」の順）。特典航空券など一部運賃を除き、北大東への経由便であっても直行便と同じ運賃となる特例が適用される。2012年7月までは、JALマイレージバンクのマイル積算対象外となっていた。。


title: ほしのあき

text:
ほしの あき（1977年（昭和52年）3月14日 - ）は、日本のタレント、女優である。本名、三浦 亜希（みうら あき）旧姓、星野。
現在は活動休止状態である。夫は騎手の三浦皇成。


title: ほしのあき

text: 東京都世田谷区三軒茶屋出身エープラス所属。世田谷区立若林小学校、世田谷区立若林中学校、東京都立玉川高等学校（現・東京都立世田谷総合高等学校）卒業。


title: ほしのあき

text: 高校時代、ティーンズ雑誌『プチセブン』（小学館刊）の専属モデルだった友人のSHIHOに誘われ同誌専属モデルとなる。


title: ほしのあき

text: 事務所を移籍し、月に1回、ラジオ出演しながら3年ほど経過。テレビドラマの端役が多かった。P&G「クレアラシル」CMに出演。


title: ほしのあき

text: 2001年頃から本格的にグラビアの仕事を始める。2002年から2003年は、プロレス団体WEW（冬木弘道の設立）の月1興業のエンターテイメント部門の常連で、リング上でマイクを持ちレスラーを相手にコスプレ衣装で迫真の演技をしていた。


title: ほしのあき

text: 有料サイトも含め長らくグラビア系の仕事が活動の中心であったが、その中で「最年長グラビアアイドル」というキーワードを使い出し、2004年後半から急激に仕事が増えテレビのバラエティ番組出演も多くなる。


title: ほしのあき

text: 2006年、日本テレビ系「ドラマ・コンプレックス」内放送ドラマ『都立水商!』出演より、女優としては本名の「星野亜希」となり、バラエティやグラビアなどと名を使い分けている。（同年4月1日に放送されたTBS系『オールスター感謝祭'06超豪華!クイズ決定版』では、ドラマ『弁護士のくず』の主要キャストとしての出演だったため「星野亜希」名義で出演）。同年5月7日に横浜スタジアムのプロ野球・横浜ベイスターズ対阪神タイガース9回戦では「星野亜希」名義で始球式を務めた（スポーツ紙の報道では『ほしのあき』と『星野亜希』、『ほしのあき（女優名・星野亜希）』と各紙によって表記がまちまちだった）。また、2006FIFAワールドカップドイツ大会のパブリック・ビューイング記者発表会で日本代表を応援する「F組応援団」の団長として出演。


title: ほしのあき

text: 2007年4月2日から『笑っていいとも!』（フジテレビ）の月曜日レギュラー（2008年9月までの1年半出演）として出演していた。


title: ほしのあき

text: 2011年9月25日、JRA騎手の一回り年下の三浦皇成と結婚し、同年、三浦の誕生日である12月19日結婚式・披露宴を行なった。2012年4月12日に第一子となる女児を出産した。


title: ほしのあき

text:
2012年12月、「ペニーオークション詐欺事件」に関わる、自身のブログへの虚偽記載騒動（下述）を巡り、京都・大阪両府警から軽犯罪法違反で事情聴取を受けた。その後メディア出演が皆無になる。
ほしのあき名義
星野亜希名義


title: 北大東空港

text: 北大東空港（きただいとうくうこう、）は、沖縄県島尻郡北大東村（北大東島）にある地方管理空港。


title: 北大東空港

text: 年間利用客数は、国内17,621人（2014年度）。


title: 北大東空港

text:
南大東空港とを結ぶ航空路は、直線距離にして約12km（8マイル）・所要時間15分で、定期航空路線としては日本一短い。風向きの関係で南北に直線飛行する日は、
また、当空港は琉球エアーコミューターが就航する空港としては最東端の空港でもある。


title: 北大東空港

text: 1965年、エア・アメリカにより南大東島に10人乗りの民間航空路が開通。1967年にはエア・アメリカに代わり南西航空（後の日本トランスオーシャン航空）が初就航。北大東島の住民は航空機を利用するためにサバニやモーターボートを利用して南大東島まで行き来していた。


title: 北大東空港

text: 1974年の秋からは村民の有志によりクラブを結成し、南大東島に常駐しているセスナ機で南北間を移動出来るようになったが、会費は個人2万円（団体は5万円）、運賃5千円と割高であり、北大東村の村民は一日でも早い北大東航空路の就航を願っていた。


title: 北大東空港

text: 1971年4月、琉球列島米国民政府の援助金により約760メートルの仮飛行場が完成。仮飛行場はアスファルト舗装ではなく、栗石にサンゴの石粉をかぶせて固めたものであった。急患の時はこの滑走路で米軍機（1972年以降は自衛隊の救難機）を用いて患者を輸送した。また同年9月、国務大臣の山中貞則がヘリコプターで来島した時はこの仮飛行場を利用している。これは開拓以来初めての大臣の来島であった。


title: 北大東空港

text: その後、本格的な空港建設のための公聴会が開催され、公述人全員が空港の早期建設を要望。公聴会では村民は悪天候になると船便も途絶える為、離島苦を味わっているとの意見が出された。


title: 北大東空港

text: 1976年5月、仮飛行場を拡張する形で空港建設が着工。途中、電話回線の問題により運輸省の設置許可の遅れが出たが、1978年4月に竣工。同年6月30日に南西航空のDHC6型ツインオッター機が初就航。開港式には村民が総出で新空港を訪れ、開港を祝った。2012年7月のダイヤでは運航は1日1便のみで、那覇空港 - 北大東空港 - 南大東空港 - 那覇空港の三角ルートで行われ、曜日によってその回りが逆になる（火・水・木曜が「南大東 → 北大東」の順、金・土・日・月曜が「北大東 → 南大東」の順）。機材はボンバルディア社の DHC8-Q400CC（定員50名） が使用されている。特典航空券など一部運賃を除き、南大東への経由便であっても直行便と同じ運賃となる特例が適用される。2012年7月までは、JALマイレージバンクのマイル積算対象外となっていた。。


title: 西日本旅客鉄道大阪支社

text: 西日本旅客鉄道大阪支社（にしにほんりょかくてつどうおおさかししゃ）とは、大阪市阿倍野区松崎町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）の支社の一つである。


title: 西日本旅客鉄道大阪支社

text: 発足当初は日本国有鉄道（国鉄）時代の大阪鉄道管理局・天王寺鉄道管理局の流れを汲み、大阪府・奈良県・兵庫県南部や三重県伊賀地方も管轄していた。2010年12月の近畿統括本部への統合後はその下部組織に改組され、関係する駅・乗務員区の業務支援や運輸・技術系統間の鉄道オペレーションに係る業務の連携推進のほか、該当エリアの対外的な窓口としての機能を担うとされている。


title: 西日本旅客鉄道大阪支社

text: 大阪支社が管轄する駅は次の通り（複数の路線が乗り入れる駅は所属線区を優先し、重複は計上しない）。


title: 西日本旅客鉄道大阪支社

text: JR西日本では、主要駅に駅長を配置してその駅を管理駅としている（鉄道部の管理下に置かれている線区を除く）。大阪支社管内の管理駅とその管轄範囲（　）は次の通り。


title: 浜村淳

text: 浜村 淳（はまむら じゅん、1935年1月10日 - ）は、日本のタレント、パーソナリティ、映画評論家、司会者。本名は塩濱 眞（しおはま まこと）。既婚（妻は元タレント）。


title: 浜村淳

text: 京都府京都市出身。養父母に育てられる。京都市立旭丘中学校、京都府立山城高等学校を経て、同志社大学文学部卒業。俳優の田村高廣、小説家で弁護士の和久峻三、阪神タイガース元監督の吉田義男は高校の先輩、俳優の山城新伍、元サッカー選手（日本代表）の釜本邦茂、毎日放送 （MBS）元アナウンサーの野村啓司、シンガーソングライターの尾崎亜美は、高校の後輩である。また、オリコン創業者で前社長の小池聰行とは大学の同じゼミナールに所属していた。


title: 浜村淳

text: 大学在学中、京都市のクラブ・ベラミのアルバイト司会者として、音楽解説や映画紹介を手がけ、話芸を磨いた。芸能界入りをめざし、一旦上京したが、親に反対され大阪に戻った。


title: 浜村淳

text: 大学卒業後、靴下メーカーの宣伝部で働きながら司会業を続けていた時に渡辺プロダクションの社長・渡辺晋に声をかけられ、ふたたび上京。本格的にタレント活動を始めた。所属事務所は渡辺プロダクション（1957年-1964年）→吉本興業→昭和プロダクション。東京の渡辺プロ所属時代は、事務所の後輩であるザ・ピーナッツたちと同様、渡辺宅に下宿しながら司会業をこなしていた。また吉本興業所属の時期にはポケットミュージカルス、吉本新喜劇にも出演した。


title: 浜村淳

text: 1974年からMBSラジオの『ありがとう浜村淳です』のパーソナリティを担当している。近畿以外の他地域では、NHK総合テレビの『ゲーム ホントにホント?』にレギュラーパネリストとして出演していたことで知られるが、その後はフジテレビの『夕やけニャンニャン』を最後に、特番や番組のゲスト出演など滅多なことがない限り仕事をしていない。


title: 浜村淳

text: 芸能人としては初めて、国立大学（和歌山大学経済学部）の講師となった。1994年、追手門学院大学文学部講師として再び教壇に立った。「浜村節」と評される独特の話芸で知られる。浜村はクラブ司会者の頃、宮田輝、高橋圭三、西条凡児、徳川夢声、8代目桂文楽、5代目古今亭志ん生などを手本にしたという。


title: 浜村淳

text: 芝居の節回しを使い（「さてみなさん（聞いて下さい）」（みにアクセント）、「スゴいんです、スゴいんです。何がスゴイかと言いますと…」など）、捲くし立てるような連呼の後に「…と、いうような」と、巧みな緩急をつけるのが特徴。映画やニュースを解説する際は、話題のキーワードにちなんだ雑学（映画に関するものが多い）を織り込むなど、豊富な教養と大仰な煽りを駆使し、「遠回りしながら」語る。また、「○○でしょうか? いえ、そんな事はありません!」などという反語的言い回しを多用する。


title: 浜村淳

text: 怪談の語り手としても知られ、『サタディ・バチョン』では「意外にも、反響が大きかった」「みんな布団をかぶりながら聴いていたらしい」と回想している。


title: 浜村淳

text: 評論書を複数上梓するなど（後述）、映画に極めて詳しく、また落語などの古典芸能にも精通する（1959年の3代目桂春団治の襲名披露を客席から観覧していた）一方で、芸能関係では若手芸能人についての知識不足を露呈することがある。


title: 浜村淳

text: 番組の中で川柳をよく話題にしている。


title: 浜村淳

text: 浜村の映画解説の仕方は独特で、映画の内容を詳細にわたって、ラストシーンはおろかエンドロールに至るまで言及してしまうため、これから映画を観ようとしている人も必然的にストーリーを知ってしまうことになる。また、アクション映画の解説の際には、邦画・洋画を問わず必ず「必殺飛燕一文字五段蹴り!」という掛け声を入れる。これらの解説はあらかじめ用意された台本などを読んでいるのではなく、完全なアドリブである。こういった特徴ある映画解説は、一つの芸と見なされてCD化もなされている。


title: 浜村淳

text: 映画のパンフレットを1枚見ただけでも長時間話すことが出来る。毎日放送の映画劇場にて『マイク・ザ・ウィザード』の解説を行った際に「それではアメリカの、お金のかかった凄い凄いSFXをたっぷりとご覧いただきましょう」と語ったが、この映画は監督のマイク・ジトロフによるホームメイドテイスト溢れる自主映画に近い存在の作品で、SFXは古典的なコマ撮りをメインにした内容である。このことから分かるように、実際は解説している作品全てを観ているわけではなく、ラジオなどで解説した内容と、実際の映画の内容が違うということはよくある。


title: 浜村淳

text: 浜村の映画解説は、面白くないと感じた映画のことについては、一切語らないというスタンスを取っている。なお、嫌いな映画としては『バットマン』を挙げている。理由は“背景も暗ければ、ストーリーも暗いから”とのこと。また、殺人を賛美、及び、誘発する等のような映画であるとして、『バトル・ロワイヤル』や『13日の金曜日』なども嫌っている。


title: 浜村淳

text: 浜村の講談調で語られる映画解説について落語家の笑福亭鶴瓶は、浜村が語る映画紹介は本編より面白く、魅力ある語りである事を賞賛している。一方で浜村当人としては「自分の拙い喋りなどより実際の映画の方がよほど面白い」というスタンスをとっている。


title: 浜村淳

text: 学生時代から親交のあるバンドマンやシンガーからは、本名をもじった「まこチャン」と呼ばれることがある。和田アキ子とはバンド下積み時代からの親交があり、「和田アキ子」「まこチャン」と呼び合う。いしだあゆみ（本名・石田良子）を「ヨシコちゃん」と呼ぶ。オレンジ・ヒルの森高茂一（森高千里の父）とはジャズ喫茶時代からの友人。


title: 浜村淳

text: 「芸能人に年齢を尋ねるのは無粋」とのポリシーから、インタビュー等では年齢を聞かないと同時に自らの年齢についても進んでは語らない。ラジオで年齢を言う時は決まって38歳（嘘の三八から）である。人から年齢を聞かれると「アラン・ドロンと同じです」とだけ答え、相手がなおドロンの年齢を聞き返してくる場合は、「私と同じです」と答える。


title: 浜村淳

text: ディベートに関しても高度な技術を持っている。


title: 浜村淳

text: 宝塚歌劇団ファンとしても知られており、自身のラジオ番組に現役のタカラジェンヌをゲストに招くこともある。また、第1回宝塚歌劇検定を受験し、そのときのレポートがTAKARAZUKA SKY STAGEのニュースで紹介された。


title: 浜村淳

text: 「MBS」を「毎日放送」と言い換えることが多い。


title: 浜村淳

text: 暑いのは平気だが、寒いのは苦手。


title: 浜村淳

text: 参加作品については下記「出演」節参照


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: 西日本旅客鉄道米子支社（にしにほんりょかくてつどうよなごししゃ）は、鳥取県米子市弥生町にある西日本旅客鉄道（JR西日本）の支社の一つである。かつての米子鉄道管理局を継承している。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: 米子支社管内の路線は、他支社管内と異なり、年末年始（原則として12月30日 - 1月3日）は一括して休日ダイヤを適用せず、カレンダー通りのダイヤで運行していた。すなわち、12月30日・12月31日・1月2日・1月3日の各日が日曜日または振替休日でない場合、「休日運休」の列車は運転されていた（JR四国も同様）。しかし、2010年度からは年末年始も休日ダイヤを適用するようになった。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: 列車番号についても、運休日のある列車は5000番台が付与されている（山陰本線（浜坂駅 - 出雲市駅・西出雲駅）・境線・保守工事はのぞく）。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: JR西日本の支社で唯一自動改札機を採用していなかったが、2016年12月17日のICOCA導入に伴い、2016年11月5日に米子・松江・出雲市の各駅で自動改札機の利用が開始された。鳥取県と島根県の大半の地域に加え、木次線は広島県内を含めた全線を管轄する。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text:
JR西日本では、営業キロ上での支社境界を駅で区切っているため、該当停車場（駅・信号場など）を境界駅として扱う。米子支社が管轄する路線は次の通り。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線である。
廃止された三江線は、三次駅構内を除く全線を米子支社が管轄していた。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: 国鉄時代の米子鉄道管理局の管轄範囲は、米子支社での管轄と以下の点が相違する。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: 2016年2月4日、米子支社管内全線（岡山支社管内の姫新線津山 - 東津山・因美線東津山 - 智頭間、伯備線新見 - 上石見間、福知山支社管内の山陰本線城崎温泉 - 東浜間を含む）へのラインカラーと路線記号の導入が発表された。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: 安全性向上計画の一環として、2006年3月18日のダイヤ改正より管内の山陰本線と伯備線にCTCセンターから無人駅への遠隔放送装置とCTC装置を連動させた列車接近自動案内放送システムが稼動を始めた。伯備線については、岡山支社が管轄する新郷以南にも2007年より展開されたが、導入済みであった上石見以北とは放送の言い回しが若干異なる。


title: 西日本旅客鉄道米子支社

text: JR西日本では、主要駅に駅長を配置してその駅を管理駅としている（鉄道部の管理下に置かれている線区には鉄道部の下部組織扱いで設置）。米子支社直轄の管理駅とその管轄範囲（　）は次の通り。


title: 国土軸

text: 国土軸（こくどじく）とは、細長く連なった日本列島において、背骨のように貫く都市・産業・交通の有機的なつながりのこと。元々「太平洋ベルト地帯」（第一国土軸）を意味し、日本経済を支える重要な軸を意味していたが、「国土の均衡ある発展」のために、第二、第三の国土軸も提唱され、「軸」という言葉の意味は薄れてきている。現在、以下の4つの国土軸が構想されている 。


title: 国土軸

text: 国土軸の基礎となるものは、その軸沿いに存在するいくつもの都市とその裏づけとなる産業、そして、それらをつなぐ新幹線、および高速道路等である。


title: 国土軸

text: 今まで「一極一軸型国土構造」であった日本国を「多極分散型国土構造」に変貌させるべく、第四次全国総合開発計画（四全総: 1987年決定）に代わる新しい全国総合開発計画「21世紀の国土のグランドデザイン」が1998年（平成10年）に策定された。これにより、21世紀の新しい日本の国土づくりの基本的な考え方が決定した。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: 西日本旅客鉄道岡山支社（にしにほんりょかくてつどうおかやまししゃ）は、岡山県岡山市北区駅前町二丁目にある西日本旅客鉄道（JR西日本）の支社の一つである。かつての日本国有鉄道（国鉄）岡山鉄道管理局を継承している。岡山県全域と広島県東部、および鳥取県八頭郡智頭町の一部を管轄する。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text:
JR西日本では、営業キロ上での支社境界を駅で区切っているため、該当停車場（駅・信号場など）を境界駅として扱う。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線である。
2016年春に開催された「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」に合わせて、山陽本線（三石 - 岡山 - 福山 - 糸崎）、赤穂線（寒河 - 東岡山 - 岡山）、伯備線（岡山 - 倉敷 - 新見）、宇野線、本四備讃線（岡山 - 茶屋町 - 児島）、吉備線、津山線、福塩線（福山 - 府中）において路線記号の導入、および同区間のラインカラーの更新が行われ、旅客案内用に幅広く使用される。姫新線、因美線、芸備線、伯備線新見以北は導入対象外とされたが、このうち因美線全線と伯備線新見以北へは別途米子支社主導で路線記号とラインカラーが導入されることになった（いずれも岡山・米子支社を通じて全区間同一のラインカラーを使用）。また、運賃表を路線記号・新ラインカラー入りに更新した駅では、赤穂線播州赤穂 - 寒河間を寒河 - 東岡山（岡山）間と、山陽本線上郡 - 三石間を三石 - 岡山間と、山陽本線糸崎 - 白市間を白市 - 広島間と、呉線全区間を広 - 海田市（広島）間と、福塩線全区間を福山 - 府中間と、芸備線全区間を狩留家 - 広島間と、姫新線全区間を姫路 - 上月間と同じラインカラーと路線記号で表記している。またそれ以外の広島支社・近畿統括本部（赤穂線播州赤穂 - 寒河間を除く）・米子支社管内各線は該当するラインカラーと路線記号で、JR四国管内はすべて灰色で表記している。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: なお、国鉄時代の岡山鉄道管理局の管轄は岡山支社のそれと以下の点が相違する。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: JR西日本では、主要駅に駅長を配置してその駅を管理駅とし、更に管理駅に次ぐ拠点駅（主に終日営業の駅）にも地区駅長（部内的には管理駅の助役）を配置している（鉄道部の管理下に置かれている線区にも管理駅と地区駅がある）。岡山支社直轄の管理駅とその管轄範囲は次の通り。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: 以前は北長瀬駅・庭瀬駅は倉敷駅（中庄駅）の、伯備線清音 - 備中広瀬間各駅と吉備線各駅は新見駅（総社駅）の管轄だったが、岡山近郊で行政区域と管轄範囲を原則一致させる岡山支社の方針から、前者は2010年頃に（時期不明）、後者は備中鉄道部廃止時に管理範囲を変更した（総社駅は倉敷駅傘下の地区駅に変更）。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: 2017年6月1日をもって管内の鉄道部はなくなった。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: 車両の塗色については115系の西日本共通色や117系の快速「サンライナー」塗装で分けられていたが、2009年12月から広島支社と同様に、営業車両の外板色を原則として電車は濃黄色、気動車は国鉄末期の標準色と同じ朱色5号の一色塗りに順次変更されることになった。これは、支社保有車両のイメージ統一を目的としたものと発表されている。なお、ステンレス車両のキハ120形・213系・223系は対象外である。


title: 西日本旅客鉄道岡山支社

text: 2003年11月27日、瀬戸大橋線の備中箕島駅 - 茶屋町駅間の複線化事業と茶屋町駅 - 児島駅間の曲線改良事業を目的とした、瀬戸大橋高速鉄道保有が設立された。事業は2009年で終了している。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: 西日本旅客鉄道広島支社（にしにほんりょかくてつどうひろしまししゃ）は、広島市東区二葉の里にある西日本旅客鉄道（JR西日本）の支社の一つである。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: かつての日本国有鉄道（国鉄）広島鉄道管理局を継承し発足した。広島駅を中心とした路線群を広島シティネットワークと命名し、都市間輸送網を構築している。広島県のうち広島圏域の全域、備北圏域の大半ならびに三原市の一部と、山口県全域、および島根県の一部を管轄する。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text:
JR西日本では、営業キロ上での支社境界を駅で区切っているため、該当停車場（駅・信号場など）を境界駅として扱う。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線である。
広島シティネットワークエリアにおいては、2014年度末より227系の導入ならびに「JRシティネットワーク広島」のブランディングに合わせ、山陽本線（白市 - 広島および広島 - 岩国）、呉線（広島 - 海田市 - 広間）、可部線（広島 - 横川 - 可部）、芸備線（広島 - 狩留家）において路線記号の導入および、同区間のラインカラーの更新が行われ、旅客案内用に幅広く使用される。これに対する山口県内など広島シティネットワークエリア外の扱いは発表されておらず、該当線区は従来のラインカラーをそのまま使用している（その境界は当初明確ではなかったが、2017年の可部線延伸の際に岩国駅を境界とした）。ただし、2016年改正において、公式サイトの全線路線図や一部の駅の運賃表において上記路線記号の適用範囲は一部拡大されている。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: なお、国鉄時代の広島鉄道管理局の管轄は広島支社のそれと以下の点が相違する。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: JR西日本では、主要駅に駅長を配置してその駅を管理駅とし、さらにその傘下の主要駅にも地区駅として管理駅助役相当の駅長を配置して、管理業務を分担している（鉄道部の管理下にも管理駅・地区駅あり）。広島支社直轄の管理駅と管轄範囲は次の通り。2007年9月1日に広島シティネットワークエリアの下記の駅でICカード乗車券「ICOCA」の利用が開始された（相互利用により、Suica・TOICA・PiTaPaにも対応）。2008年3月1日から広島県内のPASPYエリアの交通機関でも利用できるようになった（ICOCAのPASPYエリアでの使用のみ可能、逆は不可）。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: なお、広島支社管内では、2003年12月1日に下関駅に自動改札機が初めて設置されたが、小倉・博多方面への利用客への利便性向上のためで、当初はICOCAに未対応。また、2011年3月5日から下関駅がSUGOCA対応エリアになっているが、SUGOCAは販売していない。現在はICOCAの販売と改札で利用可能である。電車については1983年までに投入された115系3000番台、2015年に導入された227系など、気動車については国鉄から承継したキハ40・47形気動車やJR化後に導入されたキハ120形気動車などで運行されている。国鉄から承継した車両の大半は大規模なリニューアル工事が施行され新車並の内装となっている。リニューアル工事が施行されていない車両に関しても、他線区から工事が施行された車両を転属させることで置き換え体質改善を図っている。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: 2009年12月より、原則として国鉄型車両の車体塗装は、電車は濃黄色、気動車は国鉄末期の標準色と同じ朱色5号に変更されることになった。これは、エリアごとに保有車両のイメージ統一を目的としたものと発表されている（電車は岡山支社所属の車両にも、気動車はJR西日本管内全域で同じ色への塗り替えが行われている）。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: 227系は最終的に3両編成が64本と2両編成が42本の合計276両が投入され、広島エリア（山陽本線・可部線・呉線など）で運行中の115系などを置き換える計画である。


title: 西日本旅客鉄道広島支社

text: JR西日本の硬式野球部（JR西日本硬式野球部）は、本社ではなく広島支社を拠点に活動を行っている。これは旧広島鉄道管理局硬式野球部の流れをくんでいたためで、6つあるJR本社チームのうち、唯一本社所在地と本拠地が同一都道府県にないチームである。2005年のJR福知山線脱線事故に伴う活動自粛を経て、同年7月に一時活動休止、2013年に活動を再開させている。選手は広島支社の各課の他、広島駅をはじめとする近郊の駅、あるいは広島車掌区に所属し、社業と平行して野球を行っている（後藤寿彦総監督をはじめとする監督・コーチは広島支社人事課・総務課付）。


title: 西日本旅客鉄道福岡支社

text: 西日本旅客鉄道福岡支社（にしにほんりょかくてつどうふくおかししゃ）は、福岡県福岡市博多区博多駅中央街1番１号にある西日本旅客鉄道（JR西日本）の支社の一つである。本社鉄道本部新幹線鉄道事業本部の下部組織にあたる。


title: 西日本旅客鉄道福岡支社

text: 東海旅客鉄道（JR東海）新幹線鉄道事業本部と同様に、国鉄新幹線総局を前身としている。山陽新幹線小倉駅・博多駅、博多南線博多南駅の運転や設備管理、サービスなど駅業務（博多南駅の窓口業務については九州旅客鉄道（JR九州）に委託していたが、2010年4月1日からJR西日本の直営駅となった）を行うほか、九州エリアにおける同社の対外的な窓口としての機能も担う。管轄路線にローカル線が存在しないため、京都支社と同様に、発足以来鉄道部が設置されていない。


title: 西日本旅客鉄道福知山支社

text: 西日本旅客鉄道福知山支社（にしにほんりょかくてつどうふくちやまししゃ）は、京都府福知山市にある西日本旅客鉄道（JR西日本）の支社の一つである。かつての日本国有鉄道（国鉄）福知山鉄道管理局の流れを汲む。主に京都府北部と兵庫県北部を管轄する。


title: 西日本旅客鉄道福知山支社

text: JR西日本では、営業キロ上での支社境界を駅で区切っているため、該当停車場（駅・信号場など）を境界駅として扱う。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線、●印が付いた路線は他線接続駅しか管理区間内に入っていない路線である。


title: 西日本旅客鉄道福知山支社

text: かつては篠山線、宮津線（現在の京都丹後鉄道宮舞線、京都丹後鉄道宮豊線）も管轄した。


title: 西日本旅客鉄道福知山支社

text: なお、国鉄時代の福知山鉄道管理局の管轄は福知山支社のそれと以下の点が相違する。


title: 西日本旅客鉄道福知山支社

text: JR西日本では、主要駅に駅長を配置してその駅を管理駅としている。福知山支社管内の管理駅とその管轄範囲（　）は次の通り。2010年6月1日をもって管内の鉄道部はなくなった。なお、車体表記の「福」は正確には「福」の旧字体である。


title: 菊水山駅

text: 菊水山駅（きくすいやまえき）は、兵庫県神戸市北区山田町下谷上字中一里山にあった神戸電鉄有馬線の駅（廃駅）である。2005年（平成17年）3月26日から営業を休止し、施設撤去費用の計上が困難で廃止せずにいたが、利用客が見込めないことから2018年（平成30年）3月23日に廃止された。


title: 菊水山駅

text: 六甲山中の緑深い山腹の標高173メートルに位置する駅で、「秘境駅」と見なされていた。


title: 菊水山駅

text: 周辺に住居や施設がほとんどない山中で利用客が極端に少なく、基本的には鈴蘭台駅止まりなどの区間列車が2時間に1本程度停車したが、西鈴蘭台駅折り返し列車が減少した2001年6月のダイヤ改正以降は、例外的に有馬温泉駅・志染駅・押部谷駅発着の普通列車の一部も停車した。停車列車は、到着後に極めて短時間で車両のドアの開閉と出発合図の吹鳴を行い発車した。近隣の神戸電鉄主要駅は、通過列車について菊水山に停まらない旨を案内し、当駅停車列車に限り「各駅停車」と案内した。また、2001年に粟生線、2004年に有馬線でワンマン運転を開始した後もワンマンカーは一切停車せず、当駅に停車する各駅停車は必ず車掌が乗務し、更には車内自動放送も行われなかった。


title: 菊水山駅

text: 無人駅で自動改札機などは設置しておらず、下車時は車掌や運転士に乗車券を手渡し、乗車時は車掌から手書きの乗車証明書を受け取り降車駅で運賃を精算した。


title: 菊水山駅

text: テレビドラマの撮影などにも使用された。


title: 菊水山駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、ホーム有効長は5両分の無人駅であった。


title: 菊水山駅

text: 駅出入口は新開地方面行上りホームの北寄り鈴蘭台方に接続しており、鈴蘭台方面行下りホームと出口や上りホームの往来は、ホーム北寄りにある構内踏切を利用していた。


title: 菊水山駅

text: 上りホームにのみ屋根の付いた簡易的な待合所とベンチが設置されていた。駅舎は存在しなかったが、用途不明の小さいプレハブが建っていた。自動券売機やスルッとKANSAI関連機器は廃止まで設置されなかった。


title: 菊水山駅

text: 駅出口から階段と道を100メートルほど進むと、烏原川沿いの市道へ至る。


title: 菊水山駅

text:
※ホーム番号は設定されていない。
有馬線建設当時一番難航した区間で、片側に烏原川、一方は急斜面で、複雑な花崗岩質の山腹を切り開くトンネルの工事もあった。2008年に水害対策として建設された石井ダムも完成している。ダム建設の過程で路線が付け替えられて菊水山駅北側に旧線のトンネルが残る。2018年現在、ホームは残存するが、駅ホーム下の入口の階段はフェンスで閉鎖されておりホームや構内踏切などに立ち入りは不可能である。駅までの経路は市道に接続しているが、狭隘道路で、曜日や時間で通行が制限され、到達は極めて困難である。


title: 学校法人桐光学園

text: 学校法人桐光学園（がっこうほうじんとうこうがくえん）は神奈川県川崎市に所在する学校法人である。小学校・中学校・高等学校を併設した校舎は麻生区に、みどり幼稚園及び寺尾みどり幼稚園は多摩区に所在。


title: 学校法人桐光学園

text: ※小学校の記事（項目）については「桐光学園小学校」を、中学校・高等学校の記事（項目）については「桐光学園中学校・高等学校」を参照。


title: ウルトラマンティガ〜光の子供たちへ〜

text: 『ウルトラマンティガ〜光の子供たちへ〜』（ウルトラマンティガ ひかりのこどもたちへ）は、プラネタリウム上映用に制作された『ウルトラマンティガ』の映像作品。


title: ウルトラマンティガ〜光の子供たちへ〜

text: 2300年、木星はゴミ捨て場として利用された為に環境破壊を引きおこし、木星を取り巻くスペースデブリ（宇宙ごみ）が怪獣デブリタウロス、デブリファルドとなる。


title: ウルトラマンティガ〜光の子供たちへ〜

text: 2019年、自分の名を呼ぶ不思議な少女ルリの声を聞いたイクルは、光に包まれ、気がつくと少年の姿で、2300年の火星にいた。イクルは、火星を守るため、ウルトラマンティガとなり、怪獣デブリタウロス、デブリファルドに立ち向かってゆく。


title: 北方謙三

text: 北方 謙三（きたかた けんぞう、1947年10月26日 - ）は、日本の小説家。


title: 北方謙三

text: 佐賀県唐津市生まれ。幼少時代を九州・佐賀県で過ごす。実家は曾祖父の代から、唐津市で菓子屋を経営。父親は外国航路の船長だったため、会えるのは船が帰港する時だけ。その都度、横浜に会いに出かけていた。小学校5年の時に、神奈川県川崎市に転居。芝中学校・高等学校を経て、中央大学法学部入学。学生運動華やかなりし時代であり、全共闘運動に没入。


title: 北方謙三

text: 在学中の1970年、純文学作品『明るい街へ』を同人誌に発表。同作が雑誌「新潮」（1970年3月号）に掲載され、学生作家としてデビューを果たす。1973年同大学卒業。PR誌の企画スタッフをしながら執筆を続ける。


title: 北方謙三

text: 1981年、『弔鐘はるかなり』（『第二誕生日』改題）が出版。新人としては異例の“書き下ろし長編”による処女出版であり、二度目のデビューである。初版は8千部。翌1982年には、『逃がれの街』（『ふたりだけの冬』改題）も出版。その後『眠りなき夜』、『さらば、荒野』、『檻』とヒット作を次々と生み出し、“ハードボイルド小説の旗手”として一躍人気作家となる。


title: 北方謙三

text: 1983年には『逃れの街』が、主演水谷豊、監督工藤栄一で映画化。以降『友よ、静かに瞑れ』（1985年）、『黒いドレスの女』（1987年）などが次々と映画化され、作家としての地位を築き上げる。


title: 北方謙三

text: 1989年、初の歴史小説として南北朝時代を舞台とした『武王の門』を発表。続く南北朝ものである『破軍の星』では、第4回柴田錬三郎賞を受賞。


title: 北方謙三

text: 1996年、全13巻6500枚書き下ろしという大長編、北方版『三国志』の刊行が開始され、以降歴史小説は、中国史へとその裾野を拡大。1999年には『水滸伝』が小説すばるで連載開始。前作を超える全19巻9500枚の超大作は、北上次郎によって「日本の大衆小説の最高峰」と評された。同作は2006年、第9回司馬遼太郎賞を受賞。


title: 北方謙三

text: 2000年より、直木三十五賞の選考委員を務める。ほかに吉川英治文学賞、江戸川乱歩賞、小説すばる新人賞の選考委員。


title: 北方謙三

text: 【】内は主人公


title: 北方謙三

text: 北方が初めて手がけた歴史小説である一連の南北朝ものは、俗に“北方太平記”と呼ばれる。


title: フッガー家

text: フッガー家（Fugger）は、バイエルン公国のアウクスブルクを中心に鉱山・金融を営んだ富豪、貴族。


title: フッガー家

text: フッガー家は宗教改革の前後にわたりヨーロッパで最も繁栄した一族であり、経済面でカトリック体制を支えた。経済史家のは、1896年の著書で16世紀を『フッガー家の時代（"Das Zeitalter der Fugger"）』と評している。


title: フッガー家

text: 特にスペイン・ハプスブルク朝に対して巨額を貸し付け、王室収入の一部を受け取る契約（アシエント）を結ぶなど強い影響力を誇った。


title: フッガー家

text: しかし王室による支払停止などが引き金となりフッガー家は事業を解散、以降は貴族として存続した。


title: フッガー家

text: 画家のアルブレヒト・デューラーらを招くなどパトロン活動を行った。フッガーライは同家が慈善事業として寄付した集合住宅である。現在も貴族として存続している。イタリアのメディチ家としばしば比較される。


title: フッガー家

text: フッガー家の出自は農民であり、レヒフェルトのグラーペン村で織工を営んでいた。二代目となるハンス・フッガーは1367年にアウクスブルクに出て、以後当地を同家の本拠地とする。アウクスブルクは北イタリアとの交易で栄えており、ハンスもヴェネツィアから原料を輸入する商売を始めた。


title: フッガー家

text: ハンスの子であるとも香辛料などの貿易を行い、1400年には商会を作った。1452年にアンドレアスとヤーコプは店を分けた。


title: フッガー家

text:
以降、両フッガー家は紋章から、アンドレアスの家系は、ヤーコプの家系は「と呼ばれる。
1473年、神聖ローマ皇帝よりユリの紋章を授与されている。1485年銀の先買権を手に入れ莫大な利益を獲得する。


title: フッガー家

text: 1490年、銀山のあるティロルの領主がマクシミリアン1世となった。これをきっかけにヤーコプは神聖ローマ皇帝と結びついた。1494年8月18日、ヤーコプの息子である、、同名の息子の3兄弟が契約を交わし、正式に商会を設立した。この契約は兄弟で資産を分割せず、生き残った商社員が商会を運営していくというものであり、フッガー家の特色となった。


title: フッガー家

text: 同年にはノイゾールの銅山を入手し、翌年トゥルゾー家と「ハンガリー貿易会社（Ungarische Handel）」を設立した。これがシレジアの金山の大部分を支配した。ヴェネツィアなどにも支店を持った。


title: フッガー家

text: ゲオルクとウルリヒが死亡し、1511年にヤーコプは「ヤーコプ・フッガーとその甥たち」という商会を設立した。同年、ヤーコプは神聖ローマ帝国の貴族に列せられ、1514年には伯に叙せられている。ヤーコプはスペイン国王やローマ教皇の御用銀行でもあった。1517年の贖宥状（免罪符）販売は、ブランデンブルク公がフッガー家への借金を返還するためでもあった。


title: フッガー家

text: 1519年、カルロス1世に選挙資金を貸し付けた。カルロスはフランス王を抑えて皇帝に選ばれた。ヤーコプは、カルロスの支配するナポリ王国の収入の一部や、レコンキスタ完了後に国有化の進んだスペイン騎士修道会所領の地代収入から債権を回収した。一方で、によれば、カルロス5世はフッガー家よりもジェノヴァの銀行から多くを借り入れていた。


title: フッガー家

text: ヤーコプには実子がおらず、商会の後継者に甥のを指名した。アントーンの時代には80以上の都市に支店が設立され、資産は710万フローリンと最大になった。しばしば比較されるメディチ家やウェルザー家は10程度の都市に支店をおいているに過ぎなかった。


title: フッガー家

text: アントーンは1530年に帝国伯を授爵し、1538年にはアウクスブルクにおける都市貴族に列し、シュヴァーベンのウンターアルゴイ郡バーベンハウゼンの領有権を得た。フッガー家は1600年までに100の村と50の土地領主権を手にしている。


title: フッガー家

text: しかし、新大陸などから大量の銀が流入しヨーロッパ鉱山の経営が悪化した。顧客であるスペイン王室等の王侯が戦争で貸付金を踏み倒すようになった。またアントウェルペン支店支配人エルテルがアントーンの指示に従わず、スペイン王室からの債権回収に失敗して多額の損失を出している。これらはフッガー家の当主が各支店を制御できなくなりつつあることを示すものであった。このスペイン王室、そしてフランス王室からの支払停止は国際的な経済にも影響を及ぼし、フッガー家衰退の大きな要因となる。


title: フッガー家

text:
1560年、アントーンは遺言を残し、フッガー家の事業は兄ライモントの家系と自分の子が一人ずつの代表を出し、経営していくよう遺言を残している。
アントーンの死後、一族は内紛を起こし、長子マルクスの代にフッガー家の事業は三十年戦争が終わると解散してしまった。


title: フッガー家

text: （アントーンの三男の子孫）はが1803年に帝国諸侯に叙せられ、バーベンハウゼン侯国が成立したが、直後の1806年にバイエルン王国へ併合された。以後は陪臣化しフッガー諸家と共にシュタンデスヘルとして続いた。バーベンハウゼン家の子孫には、第2次大戦時のドイツ空軍少将レオポルド伯などがいる。


title: フッガー家

text: 他にフッガー・グレト家（アントーンの次男の子孫）、フッガー・キルヒベルク＝ヴァイセンホルン家（アントーンの兄ライモントの子孫）など各家がある。はアントーンの息子ハンスの家系の居城として現在も用いられている。


title: フッガー家

text: 1462年、皇帝より「野呂鹿」の紋章を授与された。この系統は15世紀末と16世紀末の破産で完全に衰えたが、子孫は第2次大戦終了までシレジアに居住していた。


title: ワジェンキ公園

text: ワジェンキ公園 (Park Łazienkowski) は、ポーランド・ワルシャワ市内、中心部よりやや東側に位置する公園。大統領府と隣接している。夏の間、毎日曜日に開かれるショパン・コンサートが有名。


title: ワジェンキ公園

text: 公園内の池の脇には、ワジェンキ宮殿が建っている。


title: 坊津

text: 坊津（ぼうのつ）は、薩摩国川辺郡坊津（現在の鹿児島県南さつま市坊津町坊）の地名であり、日本の古代に栄えた港名。


title: 坊津

text: 古代から薩摩藩政の中盤頃（享保年間）の長期に渡って、海上交通上の要地であった。遣唐使船の寄港地としての他、倭寇や遣明船、薩摩藩の密貿易の拠点として栄えた。


title: 坊津

text: 中国明代の文書『武備志』では主要港として、安濃津・博多津と共に日本三津（さんしん）に挙げられている。


title: 坊津

text: 日本での仏教黎明期の538年に百済に仕えていた日本人の日羅が、龍厳寺（後の一乗院）を建てる。その後も坊舎や坊主といった仏教と密接な地であったため、「坊津」と呼ばれるようになったと考えられている。


title: 坊津

text: 飛鳥時代から、遣唐使船の寄港地となり、「唐(から)の港」、「入唐道（にっとうどう）」とも呼ばれるようになった。


title: 坊津

text: 奈良時代、天平勝宝5年12月20日（754年1月17日）に鑑真が渡日6回目にして、近縁の秋妻屋浦（現在の秋目地区）に上陸している。


title: 坊津

text: 平安時代末期には近衛家の荘園となる。


title: 坊津

text: 室町時代、倭寇や遣明船の寄港地となり、大陸をはじめ、琉球や南方諸国とも貿易が活発化した。この頃、先の一乗院も大いに栄えるようになる。また、島津氏の中国（明）・琉球貿易の根拠地ともなっていた。文禄3年（1594年）には、後陽成天皇の勘気に触れた公家近衛信輔が配流され、同地で3年程過ごしている。


title: 坊津

text: この頃伝来したキリスト教とも縁がある。1549年にフランシスコ・ザビエルが日本でまず最初に上陸したのはこの地である。また、江戸幕府のキリシタン追放令で国を出て、ローマで司祭となって戻ってきたペトロ・カスイ・岐部が寛永7年(1630年)に上陸したのも同地である。


title: 坊津

text: 江戸時代になると主要貿易港としての地位は長崎へ移り衰退するが、薩摩藩歴代藩主や調所広郷などに重用され密貿易の地として、鹿児島城下の直轄地としてその地位は保っていた。しかし、密貿易は享保年間に突如徹底的に取り締められ、貿易港としての機能にピリオドが打たれた（享保の唐物崩れ）。この事件の背景には江戸幕府の命令があったとも、御用商人に密貿易を独占させようとした薩摩藩の政策転換があったとも言われる。その後はカツオ漁業・カツオブシ産業の地として栄える。また、幕末から明治にかけて行われた廃仏毀釈運動により一乗院は廃寺とされ、さらに昭和に隣の枕崎市に近代的な築港が完成すると、より一層衰退することとなった。


title: 坊津

text: 一方景勝地として知られるようになる。近衛信輔は文禄3年（1594年）に配流されるが、「坊津八景」を和歌に詠んでいる。また歌川広重は『六十余州名所図会』のうち「薩摩、坊ノ浦、雙剣石」に描いている。また、南西端に位置する坊ノ岬には、坊ノ岬灯台がある。坊ノ岬の沖合いは、1945年4月7日、第二艦隊旗艦として沖縄水上特攻作戦に赴いた戦艦大和が米軍高速空母機動部隊の艦上機群の空襲により撃沈された坊ノ岬沖海戦の戦場となった海域（大和が撃沈された海域は、この岬の400km沖合いの東シナ海）であることから、坊ノ岬に近い場所には、戦艦大和のレリーフが刻まれた慰霊碑も建っている。


title: 嶋大輔

text: 嶋 大輔（しま だいすけ、1964年5月22日 - ）は、日本のタレント、俳優、歌手。本名、森島 裕文（もりしま ひろふみ）。


title: 嶋大輔

text: 兵庫県西宮市出身（公式では神奈川県横浜市）。enjoy所属（業務提携先はバグジーヒーローズクラブ。）身長183cm。平塚学園高等学校中退。


title: 嶋大輔

text: 横浜銀蝿のコンサートを見に来ていたところをマネージャーにスカウトされ芸能界入り。1981年、横浜銀蝿の「ツッパリハイスクールRock'n Roll（試験編）」で銀蝿の弟分としてデビュー。同年、テレビドラマ『茜さんのお弁当』に出演し俳優デビューを飾る。


title: 嶋大輔

text: 翌1982年には「Sexy気分の夜だから」でソロ歌手としてデビューし、嶋も出演した石立鉄男主演のドラマ『天まであがれ!』の主題歌となったシングル「男の勲章」が70万枚または約98万枚の大ヒットとなり、一躍有名となる。第15回日本レコードセールス大賞・男性新人賞も受賞し、10代を中心に人気を得る。


title: 嶋大輔

text: 1988年には「スーパー戦隊シリーズ」第12作『超獣戦隊ライブマン』に天宮勇介／レッドファルコン役で主演を務め、自ら主題歌も担当。2001年には、同役でVシネマ『百獣戦隊ガオレンジャーVSスーパー戦隊』に出演。また、これらが縁で『ひらめ筋GOLD』ではSAMURAIヒーローズのキャプテンを務めた。


title: 嶋大輔

text: 俳優としてテレビドラマ・映画などに出演する他、タレントとしてバラエティ番組でも活躍。特に近年では、ドラマ『木更津キャッツアイ』や『めちゃ×2イケてるッ』のコーナー「数取団」で「男の勲章」が頻繁に使用されたことから嶋の再評価に繋がり、2003年に「男の勲章」をセルフカバーしリリース。


title: 嶋大輔

text: 2005年「男の勲章」の続編「大人の勲章」をインディーズで発売し、オリコンシングルチャート初登場20位、インディーズチャート初登場1位を記録した。2006年9月には、セルフカバー・アルバム『夜露死苦 戦極襲（よろしく せんきょくしゅう）』を発売した。


title: 嶋大輔

text: 2010年7月29日、名古屋の錦に嶋自身がプロデュースする焼肉店「焼肉 男の勲章」をオープンした。また同年には日本中央競馬会に馬主として登録。所有馬はいないが、今後は所有馬に冠名として「勲章」のドイツ語訳である「オルデン」を使用すると発表した。


title: 嶋大輔

text: 2013年1月にスポーツ・音楽振興協会の理事長に就任し、国内・外の振興活動に務める。同年1月23日、自身初プロデュースで「星降る街角 orden version」（3曲A面シングル）をリリース。3曲目は、絆をテーマにした曲をかじのつよしと唄っている。


title: 嶋大輔

text: 2013年4月、芸能界を引退。25日の記者会見で政界転身を表明し、夏の参院選に出馬の意向を示したが、最終的に断念。


title: 嶋大輔

text: 2015年5月1日、福岡県でプロデュースしたカレー店「男の創作カレー鍋ダイニングesora（エソラ）」が開店。同年7月13日、フジテレビ系情報番組『直撃LIVE グッディ!』」に生出演し、芸能界復帰を報告。


title: ナイアガラの滝

text: ナイアガラの滝（ナイアガラのたき、 、 ）は、エリー湖からオンタリオ湖に流れるナイアガラ川にあり、カナダのオンタリオ州とアメリカのニューヨーク州とを分ける国境になっている。カナダのトロントから南南西に120km（75mi）、アメリカのバッファローから北北東に27km（17mi）の両国とも同名のナイアガラフォールズ市（オンタリオ州側、ニューヨーク州側）に位置する。滝は豊富な水力資源と景観の美しさで知られる。


title: ナイアガラの滝

text: ナイアガラの滝はによって、カナダ側の国境を挟んだカナダ滝とアメリカ側のアメリカ滝からなる。アメリカ側はさらにルナ島を挟んでブライダルベール滝がある。最終氷期（最後の氷河期）の後退期に形成され、五大湖の水流がを経て大西洋に流れ込む過程にある。


title: ナイアガラの滝

text:
滝の高さはあまりないが幅が広く、単独で流れる滝の水量では北米で最も規模が大きい。最大毎分168,000m³、平均毎分110,000m³の水量が流れている。
ナイアガラの滝は以下、3つの滝から構成されている。


title: ナイアガラの滝

text: 水量は春から初夏のピークシーズンでおよそ毎秒5,720 m³になる。夏は毎秒2,832 m³で、90%はカナダ滝に流れ込むが、水力発電施設に一部、人工的に流されている。カナダ滝の上流には可動堰が設けられており、夜間の水量は日中の半分に調節されている。観光のオフシーズンになる冬の期間も水量が毎秒1,416m³に抑えられている。


title: ナイアガラの滝

text: アメリカ側からの眺望はほとんどが滝の背後に位置し、滝の正面や全体を眺望できるのはカナダ側になる。


title: ナイアガラの滝

text: 1万年前のウィスコンシン氷河期に形が出来た。五大湖とナイアガラ川も同時期の地形である。滝の発祥地点は、現在よりも11km下流にあたるオンタリオ州側のクイーンストンやニューヨーク州側のルイストンの付近に位置する。米国北部全体が氷河に覆われ、氷河が台地を削り、一方でその岩石を堆積した。氷河が溶け始めると川が地形を作っていった。


title: ナイアガラの滝

text:
この一帯はシルル紀の岩石が分布し、滝の最上部は石灰岩で、その下の頁岩より固く削られずに残りやすい。さらにその下にはより古いオルドビス紀の頁岩と砂岩がある。1950年代までは浸食により年間1mずつ上流へ移動し、浸食が続けばエリー湖に埋没してしまうため、カナダ滝の落下水量を馬蹄形全体に均等化する工事が60年代にかけて行われ、現在、浸食スピードは年間3cm程度に抑えられているが、それでも2万5千年後には消滅するという。
Niagara の語源についてははっきりしておらず、諸説ある。（なお、英語では i を二重母音で読むために「ナイアガラ」と発音されるが、フランス語等では「ニヤガラ」と発音されることに留意されたい）


title: ナイアガラの滝

text: イロコイ語の研究者 B. トリガーによれば、この土地に住んでいた先住民の家名に由来するという。17世紀後半フランスの、この地域を記した地図には、彼らが"Niagagarega"と呼ばれていたと記述されている。また地名学者の G. スチュワートによれば、"Ongniaahra"（「二つに分かれた土地の端」の意）というイロコイ族の町の名に由来するという。


title: ナイアガラの滝

text: 一方、地理学者の H.スクールクラフトは次のように記している。


title: ナイアガラの滝

text:
「ナイアガラの滝。これはモホーク語である。カー夫人によれば、「首」を意味する。この語は最初は、エリー湖とオンタリオ湖の間の、または地峡(neck of land)を指していた。エリオット氏の語彙集（11章）を参照すれば、人間の首が――この実際の語彙集に従えば「彼の首」だが―― "onyara" だということが分かるだろう。1820年の春に、レッド・ジャケットがこのナイアガラという語を、O-ne-au-ga-rah とでも書くかのように発音した」
他に、しばしば観光案内などでは「雷鳴の轟く水」（thunder of the water, thundering Waters 等）を意味すると説明されることがあるが、これには学術的な根拠はないようである。


title: ナイアガラの滝

text: ヨーロッパ人で滝を最初に目撃したと言われる人々は幾人かおり、1604年、フランス人探検家サミュエル・ド・シャンプランの探検団一向が探検し、彼のもとに滝についての報告があったことが彼の日記に残されている。1700年代初期、スウェーデンの学者がこの地域を探検し、このときの体験を記録に残している。1677年、カルムより早くにフランスの宣教師が、フランス人探検家ロベール＝カブリエ・ド・ラ・サールとともに訪れたことは非常によく知られている。しかし、フランスのイエズス会宣教師がワイアンドット族（ヒューロン族）インディアンに布教活動をしている際、エヌパンよりおよそ35年前に訪れたことを示す確証があり、そのほかにもイエズス会宣教師が訪れたのではないかとされている。


title: ナイアガラの滝

text:
18世紀にかけて観光が盛んになり、18世紀中頃にはこの地域の主要産業となる。19世紀初期、ナポレオン・ボナパルトの弟ジェローム・ボナパルトが花嫁と一緒に訪れている。
ナイアガラ川を行き来する需要が増え始めたため、1848年に歩道橋ができ、チャールズ・エレット・ナイアガラ・フォールズ吊り橋、1855年には・ナイアガラ・フォールズ吊り橋となる。


title: ナイアガラの滝

text: 南北戦争後、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ナイアガラの滝を余暇と新婚旅行先として力を入れるようになる。鉄道の交通量が増えた1886年、木材と石材でできた橋が鉄橋へと置き換わり、現在も鉄道がナイアガラ川をまたぐ橋となっている。滝の近くにできた最初の鉄橋は1897年に完成し、今日ではとして知られ、車輌、列車、歩行者が行き来できる。1941年、滝近くに3番目の橋「」が建設され、車輌と歩行者がアメリカ、カナダ間の国境を行き来できる。


title: ナイアガラの滝

text: 第一次世界大戦後、観光業は再びブームを迎え、自動車が普及したことにより滝へのアクセスがより容易になった。20世紀において、滝の歴史は水力発電の活用と自然景観の保護と開発に大別される。


title: ナイアガラの滝

text: よく見るナイアガラの滝の写真は滝がアップで写されているため、あたかも滝が雄大な自然のなかにあると思われがちだが、周辺は観光地化が進んでおり、カナダ側には滝から近いところにホテルやレジャー施設が並んでいる。特に1990年代以降は急速に観光客向けの開発が進められた。観光客のうちおよそ9割はカナダ側、残り1割ほどがアメリカ側から滝を観光している。


title: ナイアガラの滝

text: 観光シーズンのピークは夏であり、カナダ側からカナダ滝とアメリカ滝に向かってライトアップが毎夜行われ、日中から夜までアトラクションを楽しむことができる。最も古くからあるアトラクションでは遊覧船「霧の乙女号」がよく知られ、1846年来、観光客を乗せてアメリカ、カナダの両岸から滝つぼまでの間を行き来している。


title: ナイアガラの滝

text: アメリカ側では、ナイアガラ・フォールズ州立公園の各地点から滝を眺望でき、プロスペクト・ポイント公園の歩道沿いやプロスペクト・ポイント展望タワー、霧の乙女号の波止場からアメリカ滝が望める。からもアメリカ滝を見ることができ、を通してブライダルベール滝の真下まで降りることができる。また、ニコラ・テスラの大きな銅像が入り口門近くにある。


title: ナイアガラの滝

text: ゴート島内を観光して回るトローリーバスがあり、気球やヘリコプターを通して滝を見ることもできる。ナイアガラ・ゴージ・ディスカバリー・センターのショーケースではナイアガラの自然と歴史に関する展示がある。


title: ナイアガラの滝

text:
カナダ側のクイーンビクトリア公園には手入れされた花壇があり、カナダ滝とアメリカ滝の眺めもよい。
滝付近には展望タワーが2つあり、滝付近では最も高い地点からの全景が望めると、カナダ滝を見下ろす眺めになるがある。カナダ滝のすぐ脇に展望スペース「」があり、真下で滝が落ちていく様子を見ることができる。かつては名前のようにテーブル状に突き出た岩だったが、後に崩れて現在の展望スペースとして整備された。（JBF）はカナダ滝裏側のトンネルに行くことができ、展望デッキからはカナダ滝のすぐ脇下から滝を鑑賞できる。また、滝から少し離れた地点には1916年にスペイン人技師レオナルド・トーレス・ケベードによってデザインされたケーブルカー「」がワールプールにある。フォートエリーからまでのナイアガラ川沿いには、米英戦争の史跡を始め、娯楽用のトレイルがある。


title: ナイアガラの滝

text: その他、カナダ側オンタリオ州のナイアガラフォールズ市にはとという2つのカジノがある。滝沿いの観光地区にはホテルが多く立ち並び、（観覧車）や店舗が立ち並ぶがある。ナイアガラの滝は世界三大瀑布のひとつではあるが、唯一世界遺産には登録されていない。


title: ドルビーラボラトリーズ

text: ドルビーラボラトリーズ（英語：Dolby Laboratories, Inc.）は、映画、テレビ、記録メディアその他の音響記録・再生技術の研究、開発を行う米国の企業である。現在、サンフランシスコ（本社）、バーバンク、ニューヨーク、ロンドン、東京他にオフィスを持つ。


title: ドルビーラボラトリーズ

text: 高校時代、アンペックス社でアルバイトをした事がきっかけで、以来音響研究一筋60年の米国人技術者レイ・ドルビー博士が、1965年にノイズリダクション技術の研究所をロンドンに設立。彼はまた、初期のビデオテープレコーダであるアンペックス社の2インチVTRの開発において、オーディオ記録再生技術を担当した。


title: ドルビーラボラトリーズ

text: 同社は装置製造だけでなく、開発した技術を他社に積極的にライセンスすることで収入を得るビジネスモデルを採用している。MPEG-AACのライセンス供給者の1社でもある。


title: ドルビーラボラトリーズ

text: 映画の音響再生で、臨場感を高めるため聞き手の周囲を包む音場を再生する技術で主導的な地位を占める。ドルビーサラウンド、ドルビーデジタル、ドルビープロロジック、ドルビーアトモスなど各種の方式がある。これらの再生にはそれぞれ専用の再生機（デコーダー）が必要になる。


title: ドルビーラボラトリーズ

text: 音響の高効率符号化(圧縮)方式として、1980年代から研究を行う。


title: 「である」ことと「する」こと

text: 『「である」ことと「する」こと』は、丸山眞男の評論。岩波新書『日本の思想』（1961年発行）に掲載されている。


title: 韓国の歴史年表

text: 大韓民国の歴史年表（だいかんみんこくのれきしねんぴょう）、または、韓国の歴史年表（かんこくのれきしねんぴょう）。


title: 辞世

text: 辞世（じせい）とは、もともとはこの世に別れを告げることを言い、そこから、人がこの世を去る時（まもなく死のうとする時など）に詠む漢詩、偈、和歌、発句またはそれに類する短型詩の類のことを指す。


title: 辞世

text: 辞世と言えば一般に、この世を去る時に詠む短型詩のことを言うが、これは東アジア固有の風俗である。基本的にはあらかじめ用意された作品のことを指すが、末期の床でとっさに詠んだ作や、急逝のために辞世を作るいとまがなくたまたま生涯最後の作品となってしまったもの（以上のような例を「絶句」として区別する場合がある）も広い意味での辞世に含む。内容的には自らの生涯を振り返っての感慨や総括、死に対する想いなどを題材にする。


title: 辞世

text: 風俗としての起源ははっきりしないが、特に中世以降の日本において大いに流行し、文人の末期や切腹の際には欠かせない習いの一つとなった。この場合、最もよく用いられた詩形は和歌である。これは禅僧が死に際して偈を絶筆として残す風俗に、詩形としての和歌の格の高さ、王朝時代以来の歌徳説話のなかにまま辞世に関するものが見えたこと、などが影響していると思われる。


title: 辞世

text: 江戸期には偈による辞世がほとんど姿を消すと同時に、和歌形式が狂歌や発句に形を変えてゆくのが一般的な風潮になった。和歌にはない俗や笑いを持ち込める形式が辞世として多く用いられるようになったことで、明るく、軽く、死を描きながら一皮めくるとその裏に重大なものが息づいているという繊細なポエジーが成立し、江戸期は辞世文学における一つの頂点を迎えるといってよいだろう。また、政治的な理由で死を選ばざるを得なかった人々が辞世に漢詩の詩形を用いたこともこの時代の一つの特徴であり、これは自らの社会的な志を述べるのにこの詩形が最もよく適していたことを示している。


title: 山王駅 (愛知県)

text: 山王駅（さんのうえき）は、愛知県名古屋市中川区山王3丁目にある、名古屋鉄道名古屋本線の駅である。駅番号はNH35。


title: 山王駅 (愛知県)

text: かつては「中日球場前駅」、「ナゴヤ球場前駅」の名称で、1996年（平成8年）までプロ野球セ・リーグの中日ドラゴンズのホームグラウンドだったナゴヤ球場への最寄り駅だったが、ホームグラウンドが翌1997年（平成9年）よりナゴヤドームに移転したことで前年のシーズン終了まで行われていた優等種別の臨時停車が行われなくなった上に利用客も激減し、2005年（平成17年）に開業当時と同じ現在の駅名で49年ぶりに改称している。


title: 山王駅 (愛知県)

text:
原則として普通列車のみの停車であるが、ナゴヤ球場が中日の本拠地だった1996年までプロ野球開催時は試合時間に合わせて、一部の特急以外の全列車が臨時停車していた。
島式ホーム1面2線を有する高架駅。ホームは8両分。駅の前後では線路がカーブしており、通過列車の多さや大都市内の無人駅という条件もあり、特に夜間は人身事故が発生しやすいという一面がある。


title: 山王駅 (愛知県)

text: かつては有人駅だったが、2004年（平成16年）9月15日から駅集中管理システムによる無人駅となっている（管理元は神宮前駅、但し機器異常時等の際は名鉄名古屋駅より係員が派遣される）。


title: 山王駅 (愛知県)

text: また、1987年に東海旅客鉄道（JR東海）が東海道本線の貨物支線（通称「名古屋港線」）のナゴヤ球場に近接したところに臨時駅としてナゴヤ球場正門前駅を設けたことに対抗して、1988年春に急遽南口が設置された（通称「グラウンドゲート」）。南口はナゴヤ球場が中日ドラゴンズ一軍の本拠地として利用されていた1996年秋まで使用され、その後も2000年代初め頃までコンサート開催時などに稀に使用されていたが、その後は使用されていない。途中の通路にはドラゴンズの選手の手形が飾られていたが、2007年に撤去された。なお、建屋と乗車券販売所はそのまま残されている。駅名がナゴヤ球場前だった頃、北口駅舎の屋根に大きな野球ボールの看板が設置されていたのも当駅の特徴だった（改称直前の2005年の正月明けに取り外された）。


title: 山王駅 (愛知県)

text: バリアフリー対応工事が施工され、以前の駅務室のスペースに多目的トイレ（但し毎日22時～翌朝7時までの間は防犯の理由上施錠され使用できない）が、改札口から見て左側半分の階段を改築し残る右側半分の階段スペースを利用してエレベーターがそれぞれ設置された。ホーム高さも嵩上げされ、車両床面との段差がほとんどなくなった。前述の上に1996年を最後にナゴヤ球場での一軍公式戦開催が終了して以降は完全な普通列車（本数は少ない）のみの停車駅となった上に駅周辺は繁華街でもなく、名古屋市の2大ターミナル駅である（名鉄）名古屋駅と金山駅の間駅ということもあり、利用客は大きく減少している。しかし現在でも、ナゴヤ球場でプロ野球の二軍戦が行われるため、二軍の試合が終わった直後の時間は切符売場が混雑することがある（観戦客が多い土日祝など）。


title: 新見藩

text: 新見藩（にいみはん）は、江戸時代中期より廃藩置県まで備中国にあった藩。藩庁は阿賀郡（現：岡山県新見市）の新見陣屋。立藩以来、外様大名の関氏が藩主を務め、石高は1万8千石であった。


title: 新見藩

text: 元禄10年（1697年）、宗家の美作津山藩森家廃藩に伴い、親族である関長治が美作宮川藩より移り立藩した。関氏は9代174年にわたり在封した。


title: 新見藩

text: 初代藩主・長治は水谷氏統治の備中松山藩領時代に鉄・米の集散地であった新見に陣屋を構え町を整備した。また、牛市を開き商業活性化を促した。


title: 新見藩

text: 阿賀郡・哲多郡・小田郡・浅口郡・後月郡の5郡内を領有し、知行高は1万8000石だった。しかし元禄時代に検地された石高は実際の生産高（9000石）よりも高く評価されており、立藩当初より厳しい藩財政となった。


title: 新見藩

text: 第3代藩主・政富は、この厳しい財政を克服するために財政改革に取り組み、ある程度の成果を収めた。教育にも注力し、藩校「思誠館」を開いた。また、庶民に対しても学問を奨励し学資の補助を行った。


title: 新見藩

text: 以後も財政難は慢性的に続き、第5代藩主・長誠は丸川松隠を思誠館に招聘した。この当時に備中松山藩の改革者・山田方谷もここに学んでいる。長誠は松隠を藩政参与とし、藩政の改革に当たらせた。松隠は藩政の指南書『型典』を著し、以後これが藩政の手本となった。


title: 新見藩

text: 天保7年（1836年）時には、年貢収入は遂に立藩当初の9000石から3000石にまで落ち込み財政再建はもはや急務となった。このため、幕末の安政4年（1857年）には鉄・和紙を専売とした。


title: 新見藩

text: 明治4年（1871年）、廃藩置県により新見県となった。以後、深津県・小田県を経て岡山県に編入された。


title: 新見藩

text: 関家は、これより先に華族に列し、のちに子爵となった。現在の当主は関勝であり、毎年新見市で開催される大名行列の祭りに参加している。


title: 新見藩

text: 関家は藤原秀郷の末裔であり、戦国期には愛知県一宮城主を勤め、真清田神社神官として、地域に大きく貢献した。幕末期の藩主長克の後には、女系による末裔である万里小路博直が婿養子として家督を継いだ。


title: 新見藩

text: 外様　1万8千石　（1697年 - 1871年）


title: 新見藩

text: 新見藩家老として大橋家がある。石高500石の世襲家老として初代大橋忠兵衛より最後の家老大橋求馬まで代々仕えた。


title: 新見藩

text: 大橋家は平清盛家臣の平貞能の末裔であり、伊勢平氏が壇之浦で滅亡した後も肥後で生き延びた。後に尾張津島地方に移り住んだ。元は津島党の一員であり、津島党からは江戸幕府老中を勤めた堀田家が出ている。尾張織田家とも親族関係にあった名門である。


title: 新見藩

text: 大橋家には後醍醐天皇の子孫が養子となって入籍している。主君である関家は織田家の家臣として活躍しており、森家並びに関家、大橋家はその時代に関係性があったものである。森家は美濃金山城主であり、南美濃衆の大橋家を支配下に置いていた。関家については美濃鴻野城主であり、それを契機として森家との縁が深まった。


title: 新見藩

text: 親族には松江藩家老大橋家と伊予大洲藩家老大橋家がある。松江大橋家には藩主松平家より幕末期に養子を迎えており、松江大橋家は徳川家康の末裔となる。新見大橋家の末裔も明治維新後には東京に出て活躍しており、本流の末裔、傍流の末裔ともに政財界の一翼を担う人物を多く排出している。


title: 新見藩

text: 家臣の著名な人物として、丸川松隠が有名である。現在でも新見陣屋跡である思誠小前に丸川旧宅が現存している。


title: 宮川藩

text: 宮川藩（みやがわはん）


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭恩賜公園（いのかしらおんしこうえん、Inokashira Park）は、東京都武蔵野市と三鷹市にまたがる都立公園である。


title: 井の頭恩賜公園

text: 1917年（大正6年）5月1日開園。三宝寺池（石神井公園）および善福寺池と並び、武蔵野三大湧水池として知られる井の頭池を中心とした公園である。東京都西部公園緑地事務所が管理している。日本さくら名所100選に選定されている。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭恩賜公園（以下、「井の頭公園」という）は、武蔵野市の南東から三鷹市の北東にかけて広がる公園である。総面積は約43万mである。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭公園はその中心に井の頭池（約43,000m）を擁している。井の頭池は北西－南東方向に延びる細長い形の池であり、北西端は二つに分かれ、南東端からは井の頭池を源とする神田川が流出している。神田川の流れの一部も井の頭公園に含まれている。また、井の頭池の西側には御殿山の雑木林があり、吉祥寺通りを挟んで東京都建設局井の頭自然文化園が位置している。雑木林の南側には玉川上水が東南方向に流れ、そのさらに南には「西園」が位置している。この西園には、400mトラックと三鷹の森ジブリ美術館がある。玉川上水の下流側の脇には小さな広場のある「東園」がある。


title: 井の頭恩賜公園

text: 行政区分から見ると、井の頭池と神田川、西園、東園が三鷹市に属し、井の頭自然文化園と御殿山の雑木林が武蔵野市に属している。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭池から北500m弱にはJR中央線吉祥寺駅が位置している。この吉祥寺駅には井の頭公園に向かう公園口（南口）が設けられており、吉祥寺駅から井の頭池にかけて、若者向けの商店が並んでいる。南東の神田川沿いには、京王井の頭線の井の頭公園駅がある。井の頭公園駅から井の頭池までは至近であり、その間では小さな広場や小道を散策することができる。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭公園にとっての春は、井の頭池を縁取る桜（ソメイヨシノ）の季節である。池の中央を渡る七井橋から眺めると、岸からせり出す枝々の桜は、池に向かって水面を覆わんとするほどに折り重なって咲き、その花の淡い色が水面や空とコントラストをなす。いっせいに咲き、いっせいに散っていくソメイヨシノの華やかさとはかなさが、水に映ってさらに引き立つ。桜の開花時期（3月末から4月のはじめ）には特に多くの来園者が訪れる。池の西側の梅園では、桜の開花前にも多くの花がみられる。梅園の北側に向かった池沿いには湧水口があるものの、現在は水量が乏しい。


title: 井の頭恩賜公園

text: 夏の井の頭公園では、御殿山を覆う雑木林の緑の色と、その木立の中の清々しい空気とが楽しめる。


title: 井の頭恩賜公園

text: 秋になると井の頭公園は多種多様な木々の紅葉によって彩られ、散策道をも埋めるほどに落ち葉が折り重なる。井の頭公園には、スギやヒノキなどの常緑樹だけではなく、ケヤキ、シデ、シイ、カシ、コナラ、クヌギなどの落葉樹もたくさん植わっている。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭公園の冬はにぎやかである。渡り鳥が多く飛来し、井の頭池にて越冬する。


title: 井の頭恩賜公園

text:
9月半ばから3月にかけて、井の頭池にはオナガガモ、キンクロハジロ、ハシビロガモなど、何種類もの渡りのカモが集まってくる。この時期以外に見かけるのは、定住しているカルガモである。
井の頭池には、カモ以外にもゴイサギ、カイツブリ、カワセミなど、色々な種類の鳥がいる。


title: 井の頭恩賜公園

text: 園内では、野生の蛇を見かけることもある。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭池は豊かな湧水を誇っている。園内武蔵野市側の御殿山遺跡からは縄文時代の竪穴式住居遺跡や、旧石器時代の石器や、敷石住居も出土することから、井の頭池は古くから人間の生活に不可欠な水源となってきたことが窺える。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭池西端の島に現存する井の頭弁財天（別当寺は天台宗大盛寺）の起源は、伝承によれば、平安時代中期に六孫王経基が最澄（伝教大師）作の弁財天女像を安置するため、この地に建てた堂であるとされる。弁財天の縁起には、その後源平合戦の頃、源頼朝が東国平定を祈願し、その大願成就ののちに改築されたことが伝えられている。その後、鎌倉時代末期の元弘の乱の際に、新田義貞と北条泰家との対戦の兵火で弁財天が焼失した。数百年の間放置された後、江戸幕府三代将軍徳川家光により弁財天が再建された。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭という名称は一説には家光によって名づけられたものと伝えられ、自ら小刀で弁財天の傍らのこぶしの木にその名を刻んだとも伝えられる。現在、その場所にはその伝承を記した石碑が建てられている。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭という名称の由来についてはそれ以外にも、「えんかしら、この水の美しさ」と家光が驚嘆したことがその後に転じて「いのかしら」になった、とする説もある。


title: 井の頭恩賜公園

text: なお御殿山の地名は、家光が鷹狩りに訪れた際の休息のため、井の頭池を見渡す場所に御殿を造営したことに由来する。この一帯の武蔵野は、三鷹という地名にも残るように、徳川歴代将軍が鷹狩りを楽しんだ鷹場であった。


title: 井の頭恩賜公園

text:
井の頭弁財天の持ち寺の大盛寺の記録『神田御上水井之頭弁財天略縁起』には、「家康が自らの手で水を汲み、関東随一の名水だと褒めて、お茶をいれるのに使った。」と記されている。
江戸時代の特に江戸市民にとっては、弁財天は信仰の地であるとともに、行楽地でもあった。これは、江戸時代の初頭に神田川が改修されて江戸に神田上水が引かれたため、江戸市民にとって井の頭池が水がめとなったことと関連している。弁財天境内や向かいの石段、石段を登りきった周辺などに、その当時の商人や歌舞伎役者が寄進した石灯籠、宇賀神像などが残る。なお、かつては石造の鳥居も存在した。この鳥居は1767年（明和4年）に寄進されたものであるが、明治初年の神仏分離令の際に撤去され、鳥居の柱石は後に井の頭池と神田上水の間の水門に転用された。その水門は現在使用されていないものの、池の東端付近に今も残る。弁財天への参道は現在も史跡として整備されており、「黒門」と呼ばれる黒い鳥居もある　。


title: 井の頭恩賜公園

text: 江戸時代には井の頭池と一帯の林が幕府御用林として保護されていたが、明治維新後は東京府が買収した。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭公園内は、神田川の水源である井の頭池が多くの面積を占めており、ボート場も整備されている。また、池の南側を玉川上水が流れ、玉川上水の南側の「西園」には三鷹の森ジブリ美術館がある。吉祥寺通り（公園通り）を挟んだ西側（こちらも公園内）を含む園の西北部は井の頭自然文化園（有料 一般400円 - 2015年4月現在）となっており、動物園、北村西望彫刻館（長崎市の平和公園にある平和祈念像の原形などを収蔵）、日本庭園などがある。公園内ではないが、玉川上水沿いの近所には三鷹市山本有三記念館もある。


title: 井の頭恩賜公園

text: また、公園近辺に商店や飲食店も多く立ち並んでいる。


title: 井の頭恩賜公園

text: 公園利用者（来園者・近隣住民）のマナーの悪さが問題となることがある。利用者が原因とみられる問題はゴミの問題、夜間の騒音、落書きや、近隣の住民によるノーリードでのペットの散歩や糞尿の放置などが想定される。また公園利用時以外にも公園敷地内に駐輪する者もおり、武蔵野市では通勤・通学時は吉祥寺駅周辺の市営駐輪場の利用を呼び掛けている。


title: 井の頭恩賜公園

text: 2000年頃より、来園者にゴミを持ち帰ってもらうため公園内のゴミ箱が撤去され、現在は園内にゴミ箱や吸殻入れは設置されていない。これによりゴミやタバコの吸殻が園内に放置されることが一時的に多くなったが、近年はゴミを持ち帰る利用者が多くなっている。花見のシーズンには臨時のゴミ集積所が設置されるなど、利用者によるゴミの排出量が一気に増加する。花見の時期には園内で打ち上げ花火などの危険行為を行う者がいたり、利用者同士のトラブルも発生し、メディアによって特集されることもある。


title: 井の頭恩賜公園

text:
井の頭公園を管理している東京都ならびに東京都西部公園緑地事務所は、公園内での露店による販売行為を禁止している。公園の各所にその旨を伝える張り紙を付けた赤いコーンが置かれたが、その横で堂々と無許可で露店を構える者もいた。これらの取締りを強化すると共に、2007年（平成19年）よりストリートライブや大道芸などのパフォーマンスや販売行為などの公園内での活動を一定のルール下で認可する井の頭公園アートマーケッツという登録制度が導入されている。
また、井の頭池（広さ約4.2ha、深さ平均1.5m）の水質汚染も問題となっている。原因としては、井の頭池に流れ込む湧水の減少のほか、地下水脈に掘削工事による排水が混入しているという説もある。また、井の頭池に住む鯉やカルガモなどのエサとしてスナック菓子やパンの切れ端以外の弁当の残りなどを池に投げ与えることも水質汚染の一つの原因に挙げられ、ミシシッピアカミミガメやカミツキガメなどの外来生物の繁殖の要因ともされている。なお、公園内の売店はかつて鯉のエサとして麩を販売していたが、エサやり防止のため現在は販売していない。


title: 井の頭恩賜公園

text: これらの問題を解決すべく、周辺の公立小・中学校にポスターを配布してマナーを守るよう呼びかけたり、児童生徒がゴミ拾いをしたりするなどの活動を行っている。また現在では、橋の欄干から見える池の中に、自然を守るためエサを与えないようにと呼びかける立看板も設置されている。


title: 井の頭恩賜公園

text: 井の頭池はかつて1日1万トンあった湧水が、周辺の市街地化と地下水汲み上げにより激減し、1960年代から水が濁り始めた。池底が見えなくなると、ゴミの不法投棄や外来生物の密放流が相次いだ。東京都は1980年代から池底の泥土を取り除いたり、水の浄化装置を設置したりしたが、汚染に追いつかなかった。2004年10月の大雨による湧水量増加で池が一時的に澄んだことをきっかけに、抜本的な池再生の機運が高まり、浸透ますの設置に補助金制度ができた。2006年に東京都と地元住民などが設立した井の頭恩賜公園100年実行委員会の目玉事業の一つである池の掻い掘りへと繋がった。