title: フリークライミング

text: 一方、近郊のゲレンデで高難度を追求する、今日的な意味でのフリークライマーが現れるようになり、優れたフリークライマーと、今日でも名ルートとして親しまれている質の高いルートが続々と産まれた。1987年から開催されるようになったジャパンカップなどの当時のコンペの順位表を見ると、このころ活躍したクライマーと、その移り変わりを見ることができる。1990年代初頭までは堀地清次、寺島由彦ら、ホールド制作や人工壁運営で知られる人々と杉野保、平山ユージといった若い世代が入りまじる形で競い合っていたが、徐々に平山を筆頭とする若い世代が前面に出るようなっていった。平山は、コンペやゲレンデでのフリークライミングに留まらない活躍を見せ、1997年、ヨセミテのサラテ・ルートをフリーで登り、ほぼ全てのピッチをオンサイト（初見で一度も落ちずに登る）するという、初期ヨセミテの理想を体現するフリークライミングを行い、世界を驚かせた。1998年のワールドカップでは日本人初のシリーズ総合優勝に輝いている。一方、コンペにはあまり出ずに岩場で自分のクライミングを追い求めた者もおり、この代表格として日本最難のクラックルート「マーズ」を開拓した吉田和正がいる。


title: フリークライミング

text: 2000年代に入ってからはさらに若い世代が台頭し、フリークライマーの志向がルートクライミングよりもボルダリングへ向くようになってきている。こうした中で、ボルダリングやルートクライミングの最高グレードが伸び、初・中・上級者層全体のレベルが上がり、かつては考えられなかったようなグレード（難度）のルートや課題が登られるようになった。


title: フリークライミング

text: 一方、クライミングの各ジャンルの島宇宙化が進み、「ボルダーしかやらない」「ルートしかやらない」といった、かつての「フリーをやらないアルパインクライマー」を裏返したような現象が見られるようになり、狭義の意味での「フリークライミング」、すなわち、近郊の岩場でのフリークライミングが定着し、フリークライミングが持っている冒険的意味合いが薄れつつあるのを心配する声が上がっている。そうした中で、グレードの追求と並行し（ないしは気分転換的に）マルチピッチやトラッドクライミングといった、冒険的なテイストを持つフリークライミングに新たに取り組もうとする者もいる。


title: フリークライミング

text: 岩登りとしては以下のような形式がある。


title: フリークライミング

text:
ボルダリングは最もシンプルな登り方とされているスタイルで、後述するクライミングシューズのみで岩を登り、クラッシュパッド、チョークバック、それにチョークを落とすための歯ブラシを補助的に使用する。ボルダリングの持つシンプルさや岩との親和性を損なうなどの理由から、クラッシュパッドを用いないポリシーを持つ者もいる。実際の所、巨大なクラッシュパッドを持つことにより「さまざまなクライミングのスタイル中、最もシンプルな登り方であるはずのボルダリングを行う者が、最も大きな荷物を担いでいる」という皮肉な事態になっている。
ボルダリングの準備は簡単で、登りたい岩の前に行きクライミング用シューズに履き替え、登る前に靴の汚れを落とし、手にチョークをつけ、落ちた場合に備えてクラッシュパッドを敷いておくくらいである。あとは、登りたい岩の登りたいラインを、手足を使って登る。登るラインを課題という。場合によっては、岩上部に回り込んで落ち葉を落としたり、ホールドをブラシで掃除する場合もある。それらが終わったら、岩に取り付く。あとは登るだけである。場合によっては岩をへつって横断する課題もある。黒本に代表されるルート図集には、面白い課題がたくさん載っているので、それを参考に自分の登りたい課題を決めるのが一般的である。


title: フリークライミング

text: ボルダリングは一人でも行うことができ、必要な道具の少ない事などからもボルダリングを専門に行うクライマー（ボルダラー）も増えている。そのため、UIAAのワールドカップではリードクライミングの競技のほかにボルダリング競技が行われることがもはや普通になった。日本では、各地方のローカルコンペのほかにB-sessionという年間チャンピオンシリーズが行われている。また、日本山岳協会主催大会でも2005年からボルダリングジャパンカップが行われ始めているほか、2008年の国民体育大会（チャレンジ!おおいた国体）からは山岳競技の中にボルダリング種目が採用される。


title: フリークライミング

text: ボルダリングが盛んに行われている場所としては、関東周辺では御岳山_(東京都)や小川山などがある。複数人でボルダリングを行う場合、クライマー以外の者は、マットを墜落予想地点に移動させたり、落ちてきたクライマーをパッドの方に押す、着地後にバランスを崩して転倒するのを防ぐよう支えるなど、安全性の向上を図る。こういった一連の行為をスポットといい、スポットを行う者をスポッターという。どのようなスポットがベストかは足場の状況やクライマーの位置・体勢・次のムーブなどにより変わるので、簡単なように見えて実は複雑な技術であり、中途半端なスポットは怪我の元であるとする者もいる。


title: フリークライミング

text: ボルダリングは日本でもフリークライミング黎明期から行われてきたが、岩と雪72号に紹介された、ヨセミテのミッドナイト・ライトニングを登るジョン・バーカー(John Bachar)の連続写真は、ボルダリングを広く認知させるに至った。また、1984年に邦訳が出された「ジョン・ギルのスーパーボルダリング」（森林書房、パット・アメント著、平田紀之訳、ISBN 4915194280）は、アメリカの初期ボルダリングの天才ジョン・ギル（John Gill）やアメリカのボルダリング文化を広くわが国に知らしめる役割を果たし、現在でもこの本をバイブル視するボルダラーもいる。そして、岩と雪の事実上の最終号となった169号では、草野俊達の長文記事と写真が紹介され、ボルダリングはルートクライミングと並ぶフリークライミングの二大潮流のひとつとなった。その後、岩と雪の事実上の廃刊にともない、クライミング自体がメディアから取りあげられることが少なくなるが、岩と雪がロックアンドスノーとしてリニューアル復刊後にクライミングが再び脚光を浴び始めたなかでもボルダリングの隆盛は止まず、近年ではボルダラーはリードクライミングを行うクライマーよりも増えつつある。この背景として、アメリカのボルダリングビデオ「ランページ」および「ドセージ」シリーズ（いずれもBig Up Productions制作）によるボルダリングイメージの革新や、著名なクライマー（ボルダラー）の一人である室井登喜男が自費出版した関東周辺の主なボルダリングエリアの詳細なルート図集（通称黒本）の流通や各種ボルダリングウェブサイトの充実による、クライマー間のコミュニケーションの円滑化などが挙げられる。


title: フリークライミング

text: ボルダリングのムーブにはダイナミックなものが多く、こうした動き自体が非常に興奮的で楽しい。また、ボルダリングは準備が非常に簡単である。地面にマットを敷いてシューズを履けばすぐにでも始められるため、手軽に始められる。さらにボルダリングのムーブはルートクライミングにも応用が利くものもあるため、低い岩でのボルダリングはルートクライミングのトレーニングとしても非常に有用である。


title: フリークライミング

text:
ボルダリングは非常にシンプルなため、何が危険でどこまでが安全かを判断するのが、他のクライミングより容易である。基本的には、マットを使用している場合ならば、足からきちんと着地すれば、よほど高いところからでないかぎりは安全と言えるが、マットを過信しすぎたり、課題に集中しすぎるあまり安全に関する配慮を忘れると危険である。また、ボルダリングの課題の中には下地がでこぼこしていたり、切り株が突き出ていたりするものがあり、こういった場合、マットが有効に機能しないものもある。下地が悪い課題を「ランディングが悪い」と言ったりする。
以下にボルダリングの危険性を挙げる。リードクライミングは、あらかじめ開拓者によりボルトが打ち込まれているルートを対象としたクライミングと、クラック（岩の割れ目）などにナッツやカミングデバイス（カム）といったナチュラルプロテクションをセットしつつ登るクライミングに分けられ、2006年時点では前者の人気が高く、通常「リードクライミング」と言った場合は前者を指すようになっているが、後者との区別を強調したい場合などはスポーツクライミング（略して「スポーツ」「スポート」）と呼ばれることもある。後者は「岩を傷つけない」「可能な限りシンプルなスタイルを採用する」というクライミングの伝統に基づいていることからトラッドクライミング（略して「トラッド」）と呼ばれて前者と区別される。


title: フリークライミング

text: リードクライミングは基本的にクライマー（登る人）とビレイヤー（地面でロープを確保する人）の2人1組で行われ、クライマーは自分でナッツやカムなどのナチュラルプロテクションをセットするか、あるいはあらかじめ打たれたボルトのところまで到達し、これらの確保支点にクイックドロー（俗にヌンチャク）と呼ばれる道具を掛け、クイックドローにロープを掛けながら登る。リードクライミング開始の手順としては、まずルートの下に行き、クライマーはロープをハーネスに結び、ビレイヤーはビレイ器にロープを通し、ハーネスにセットする。クライマーはクイックドローを必要な分だけ（必要な場合はナチュラルプロテクションも）ハーネスに掛ける。その後クライマーが「お願いします」と言って登り始めるのが一般的である。ルートの最上部には様々な形態の終了点が設置されており（ない場合もあり、そうした場合は自分で作る）、ここまで到達したクライマーは、設置された終了点を利用して下降する。終了点に到達するまでに、ボルトやロープと言った自然以外の造形に全く荷重をかけずに終了点に到達したことをもって完登とするが、岩場の形状によっては終了点の上まで登ることを要求される場合もある。途中でクライマーが墜落した場合、ビレイヤーはビレイ器を用いてロープに制動をかけ、墜落を止める。止めた後は、クライマーはそこで落ちた箇所の検討を行い、再度挑む。このような、ロープにぶら下がったままムーブを探るスタイルをハングドッグといい、かつては堕落したスタイルと見られていたが、2006年時点では完全に定着している。2006年時点において、日本各地では終了点や確保支点用ボルトの老朽化が進んでおり、これらの確認を自分自身で行うよう日本フリークライミング協会は呼びかけている。


title: フリークライミング

text: トラッドクライミングでは、ナチュラルプロテクションを確実にセット出来なかった場合、墜落すると、セットしたナチュラルプロテクションが外れ、クライマーが地面まで落ちる可能性がある。一方、ボルトルートのリードクライミングでは、強固なボルトがあらかじめ設置されているため、地面まで落下する危険性が少なく、プレッシャーが比較的少ないため、人気が高い。トラッドクライミング独特の技術であるジャミングがやや痛く、かつしっかり効いているかどうかが最初は判断しづらい、トラッドクライミング用のナッツ、カムといったナチュラルプロテクションがやや高価であることも、トラッドクライミングがボルトルートほど人気がないことの原因の1つとなっている（画像のキャメロットC4-6番は約15000円。ナッツは1セットで約1万円強である。通常のトラッドクライミングでは、例えばキャメロットならば0.5、0.75、1、2、3番程度しか使わないが、これらを揃える場合、大体1万×5 = 5万円程度である。さらに、これらとロープを介すカラビナが必要となってくる。その他必要なものを揃えると10万円以上になる）。しかし、トラッドクライミングにはその分、「自分自身の力で登り切った」という達成感がボルトルートを登った場合より大きい。このため、ボルトルートでのクライミングやボルダリングを一通り経験した者が、未知のクライミングを求めてトラッドを始めるケースや、アルパインクライマーがスムーズにナチュラルプロテクションを設置する能力を求めてトラッドを始めるといったケースもあるという。


title: フリークライミング

text:
リードクライミングでは、人間は高いところに行けば恐怖感を持つようにできているという特徴から、クライマーは心理的プレッシャーを受け、思い切ったムーブができなくなることもある。特に、ボルトとボルトの間隔が遠いルートはプレッシャーが大きい。こうした恐怖感は、完登した際の喜びのスパイスとなる。確保支点をとらずに（または取れずに）長い距離を登ることや、最後の確保支点から繰り出されたロープの距離をランナウトといい、ランナウト状態では緊張感から普段通りのムーブを起こすことが出来ず、クライマーの恐怖の対象となっている。国内のフリークライミングエリアでこうしたランナウトに極端なものは少ないと言われているが、宮崎県北部の花崗岩のスラブの岩場（比叡山、広タキスラブ、雄鉾岳など）では、20メートル以上もランナウトするようなルートが珍しくない。大きくランナウトするルートは恐ろしいが、それだけに完登した際の喜びは単なるスポーツの域を越え、むしろ冒険のそれに近くなる。
リードクライミングは、用具を一式揃えるのがボルダリングよりも高くつくこと、アプローチが多くの場合ボルダリングよりも遠いこと、2人以上必要であること、高度感がプレッシャーとなること、ロープワークが必要とされることなどから、ボルダリングに比べハードルが高くなり、ボルダリングの隆盛と比較してやや人気が落ち着いてきている感がある（2006年時点）。とはいえ、リードクライミングには、そのスケール故の快感や、クリップ（クイックドローをボルトに掛け、ロープをセットすること）やレスト（片腕を放して休ませること）に関する駆け引きなど、にボルダリングとはまた違った楽しさがあり、特にナチュラルプロテクションを用いたクライミングは戦略性が高い上に、「自分の力でなし得た」という満足感をクライマーに与えてくれる。


title: フリークライミング

text: ルートクライミングのエリアとしては、関東周辺では小川山、二子山、城ヶ崎、白妙橋、氷川屏風岩、河又などが有名である。


title: フリークライミング

text: リードクライミングでは、ボルダリングに比べやや複雑なので、その分予想外のことがおこりやすい。スポーツ、トラッドの別なく存在する危険は以下の通りである。


title: フリークライミング

text: 以上に加え、スポーツクライミングでは以下のような危険がある。


title: フリークライミング

text: トラッドクライミングでは、リードクライミング中の事故に加え、以下のような危険がある。


title: フリークライミング

text: 基本的な道具としては、岩登り専用のクライミングシューズと指の汗を抑えるためのチョーク（炭酸マグネシウム粉）とそれを入れるチョークバッグがある。ボルダリングは基本的にこの3品で行うことができる。ボルダリング時の墜落に対して安全を図るためにクラッシュパッドと言う携帯用のマットを敷く場合もある。トップロープやリードクライミングを行う場合は、ダイナミックロープ、及び体にロープを固定するためのハーネス等が必要となる。これに加えて、岩にすでに打ち込まれたボルトなどの確保支点があるルートを登る際には、これら支点を利用してロープを通すためのクイックドロー・スリング（クイックドローと俗称される。長さ数cm～数十cmのソウンスリングの両端にカラビナが着いている）が必要となる。また、ボルトが設置されておらずクラック等にナチュラルプロテクションをとる必要がある場合には、ナッツ（ワイルドカントリーのロックスや、ブラックダイヤモンド・イクイップメントのストッパーなど）やカミングデバイス（ワイルドカントリー社のフレンズや、ブラックダイヤモンド・イクイップメントのキャメロットなど）といったナチュラルプロテクションが、また、終了点に支点がなく立木などを支点にする場合にはスリングが、それぞれ必要となる。クライミングシューズやチョークも登るための補助具ではあるが、これらの使用はフリークライミングの範囲内であるとして容認されている。一方ビレイヤーが使う用具としては様々なタイプのビレイ器があり、現在はブラックダイヤモンド・イクイップメントのATCに代表されるバケツ型ビレイ器と、ペツルのグリグリに代表される自動ビレイ器が人気を二分している。しかし、近年、ロープ径の小径化が進み、これに対してATCやグリグリの制動力では、ロープとの相性によっては制動が不十分である場合がありこのため、制動力を選択できるタイプのビレイ器や、小口径ロープに対応した自動ビレイ器なども見られるようになった。ロープとビレイ器の相性は、ロープ径と同じくらいに重要であり、メーカーは安全な環境下でビレイ器とロープの相性を確認するよう推奨している。


title: フリークライミング

text: 上述のようにフリークライミングのスポーツ性を強調した表現がスポーツクライミングであり、近年は実際に厳密にルールが策定されたスポーツとしてスポーツクライミングが行われるようになった。このスポーツ種目は、2007年にスペインで行われた世界選手権に50カ国以上の国々から参加を集めるなど、国際的にもメジャースポーツへの道を歩み始めている。これらの競技会を統括する国際団体はIFSC（国際スポーツクライミング連盟）であり、IFSCが厳密な競技ルールを制定している。日本においてIFSCに加盟しているのは日本山岳協会である。


title: フリークライミング

text: 2007年12月10日、国際オリンピック委員会（IOC）はローザンヌ（スイス）で理事会を開き国際スポーツクライミング連盟を仮承認した。そのためスポーツクライミングはIOCのrecognized sportsの一つとなっている。その後、オリンピックの正式競技に採用されない状況が続いていたが、2020年東京オリンピックにおいて開催都市提案の追加種目として採用され、リード・ボルダリング・スピードの複合種目が実施される予定である。


title: フリークライミング

text: IFSCが統括する公式の競技会で行われている種目は現在はリード、ボルダリング、スピードの3種目であるが、日本では従来スピード競技はあまり行われていなかった。しかし、上記のとおり2020年東京オリンピックでは複合種目が実施されることから、日本選手もスピード競技への取り組みを進めている。なお、日本ではクライミング競技会のことを「コンペ」と呼ぶことが多い。


title: フリークライミング

text: 競技としてフリークライミングを行う場合、参加者が公平に競技を行うために人工の岩場で競われ、リードとボルダリングでは競技毎に課題を新規にセッティングして初見（オンサイト）トライで登ることで競われるのが普通であるが、リードの予選では、参加者が多いときにはフラッシング競技(2ルート)となることもある。なお、スピードでは大会ごとにルートが設定されることもあるが、IFSCでは標準ルートを定めており、これを用いた大会については世界記録認定の対象となる。


title: フリークライミング

text:
リードクライミングに関しては、当初見られたように毎年ルールが顕著に変更されるといった事態は近年は起こらなくなり、2007年までにルールはほぼ確定しているといえる状態であった。ボルダリング競技についても、IFSCワールドカップや世界選手権といったクラスの大会ともなるとルールの改訂は頻繁には行われないようになってきていた。ただし、2008年に制定されたルール（2008-09年に適用）ではリードもボルダリングも計時法などに変更点があった。
12m以上の高さをもつオーバーハングした壁を、命綱であるロープで確保された状態で登る競技。予選・準決勝（定員26名）・決勝（定員8名）の3ラウンドからなる。選手は各ラウンドにおいて1本のルートを1度だけオンサイトでトライ（アテンプト）する。アテンプト中たった一度でも墜落したり反則行為があったりした場合や制限時間を超過した場合にはその時点で競技中止となり、それまでに達した最高到達点がその選手の成績となる。競技時間数分の中で力を限界まで絞り出すところとむしろ軽く流すところ、そしてあえて進まないで休むところなどの見極めが必要となる、頭と身体を使う競技である。


title: フリークライミング

text:
およそ5m以内の高さの短い課題をロープなしでトライする。安全確保のために、床面は厚いマットで敷き詰められている。リード種目と同様に予選・準決勝（定員20名）・決勝（定員6名）の3ラウンド制であるが、大きく異なるのは、各ラウンドの課題(ボルダー)数が複数（予選5課題、準決勝および決勝4課題）であることと、一つの課題で墜落しても制限時間内(予選5分、準決勝5分、決勝4分)ならまたやり直せる点である。選手はそれぞれの課題を順繰りにトライし、制限時間内に登れるかどうかを競う。成績は、基本的にはできるだけ多くの課題を、できるだけ少ないアテンプト数で登ったものが勝者となる。正確には、この「登った」には、各課題の最終ホールドを両手で保持して審判の「OK」コールを受ける「完登」と、中間部のキーとなるホールドを保持する「ボーナスポイント保持」の二つの判定基準がある。具体的には、成績判定は「最も多くの課題を完登した者が勝者」→「それが同点ならば、完登に要した総アテンプト数がより少なかった者が勝者」→「まだ同点ならば、より多くの課題でボーナスポイントを保持した者が勝者」→「なおも同点ならば、ボーナスポイント保持に要した総アテンプト数がより少なかった者が勝者」という4段階で付けられていた。
2018年のルール改正により、ボーナスの呼称が「ゾーン」に変更されるとともに、成績判定の基準も、完登数→ゾーン獲得数→完登のアテンプト数合計→ゾーン獲得のアテンプト数合計の順に比較して順位を決める方式に変更された。
最初から最後まで厳しい動きの連続となり、リード種目に比べて身体能力・技術・パワーがより必要とされる課題が多い。しかしなかには動きを読み解くこと自体が困難なパズル的課題もあり、パワーだけでなく頭をも使わされるという点ではリード種目と同様である。
なお、国内におけるボルダリング競技会はリードクライミング競技会のそれに比べて多種多様な会場条件で行われることがあり、会場の都合に合わせてIFSCルール以外の独自ルールが採用されることが多々ある。


title: フリークライミング

text:
あらかじめ決められた条件の壁をいかに早く駆け登れるかを競う。壁の高さや傾斜、ホールドの種類や位置、角度は統一されており、大会が変わっても同じ条件となるため、他の2種目と異なり世界記録が存在する。なお、選手は競技中、安全確保のため安全装置（オートビレイ機）に繋がったロープを装着して競技を行う。
予選は用意された2本のルートを1回ずつトライしてタイムを計測し、早い方のタイム順に16名が決勝に進出する。決勝は対戦形式によるトーナメントとなり、予選1位と16位、2位と15位というように予選順位の高い選手と低い選手の組み合わせで1回戦を戦い、早くゴールした方が次のラウンドに進む。
フォルススタート（フライング）を犯すとその時点で失格となり、決勝トーナメントの場合は対戦相手の勝利となる。


title: フリークライミング

text:
上記の3種目を行いその総合ポイントで争う。予選を行い、その上位6選手が決勝に進む。なお、スピード種目については、予選は2度のタイム計測により順位を決めるが、決勝は2人1組の対戦形式で実施され、各勝者と敗者の中で最もタイムが早かった1名を加えた4名で準決勝を行い、決勝・3位決定戦を経て順位を決める。
総合順位は、予選・決勝とも、3種目の順位を掛け算して算出したポイントで決められ、ポイントが小さい選手ほど上位となる。掛け算でポイントを算出するため、3種目でバランスよく成績を残す選手よりも、特定の種目で抜きん出た成績を出す選手の方が上位になりやすい。


title: フリークライミング

text: 国内ではジャパンカップ（JMA（日本山岳協会）主催。リードおよびボルダリング）、日本選手権（JFA（日本フリークライミング協会）主催。リード）や、B-Session（ボルダリングの年間ツアー）などの著名な競技会があり、また、国民体育大会の競技として山岳競技種目の一環の形でフリークライミングが採用されている(ただし国民体育大会では2名を1チームとしたチーム制をとり、独特の競技方式を行っている)。なお、2004年度までは、JFAがジャパンツアーの形で全国を転戦するツアー大会を行うことにより国内競技会の黎明期を支えてきたが、現在ではその役目を終えたとして終了している。現在では、ジャパンカップ・日本選手権・B-Session・国体山岳競技などのメジャー大会と、各ジムや地方団体が独自に行う特色ある大会とが日本のコンペ界を構成している。


title: フリークライミング

text: 国際大会としてはIFSCが主管するワールドカップと世界選手権が権威ある大会である。1988年から始まった前者は毎年4～10戦程度を、欧州を中心として世界を転戦する形で行い、年間ランキングを決定する。後者は1991年にはじまり、2年に一度（奇数年。ただし2012年からは偶数年）行われている。


title: フリークライミング

text: ワールドカップの各大会は、リード、ボルダリング、スピードの全種目を行なうとは限らない（1種目の場合もある）が、世界選手権では全種目が行われる。


title: フリークライミング

text: わが国にワールドカップ大会がやってきたのは1991年が最初であり（東京都・国立代々木競技場屋外特設ウォール）、これはアジアで行われた初めてのワールドカップであった。また翌年にも神戸市ポートアイランドのワールド記念ホールで大会が行われた（アジア初の屋内での世界大会）。しかしその後2001年のマレーシア・クアラルンプール郊外大会まで10年近く、ワールドカップはアジアで行われることはなかった。近年では中国が毎年開催するなどアジアでの大会が年に1,2戦あることが普通になり、その中で2007年には15年ぶりに日本で大会が行われた（リード種目。埼玉県・加須市の加須市民体育館）。2009年4月11日～12日には同じ加須市民体育館にてボルダリング種目のワールドカップが行われた。


title: フリークライミング

text: 2011年9月には千葉県印西市の松山下公園総合体育館でリード種目のワールドカップが予定されていたが、同年3月に発生した福島第一原子力発電所事故の影響で海外選手の来日が困難となり中止に。翌年、2012年10月27日～28日に松山下公園総合体育館で開催された。


title: フリークライミング

text: ワールドカップの年間ランキングは、各大会における順位によって与えられるスコアの和（年5戦以上の場合は、各選手ごとに加算対象となる大会数は最大で全開催戦数より1を減じたもの）の大きい順となる。また、近年は「強い選手の集まった大会で得たポイントに、より大きな重み付けを与える」というコンセプトが導入された「ワールドランキング」も公表されている。


title: フリークライミング

text: 日本勢では男子の平山ユージ（平山裕示）が1998年、2000年にワールドカップリード競技の年間チャンピオン、安間佐千が2012年のワールドカップリード競技の男子年間チャンピオン、女子の野口啓代が2008年および2009年のワールドカップ総合（複合）女子年間チャンピオン、2009年および2010年のボルダリングワールドカップ女子年間チャンピオン、同年のボルダリング競技女子ワールドランキング年間チャンピオンに輝いている。


title: フリークライミング

text:
ワールドカップ（リード、ボルダリングおよび総合）の年間覇者は以下のとおりである（詳しくはIFSCによるランキング情報参照）：
岩の難度を表す指標として、グレードの表記法が規定されているが、実際にはグレードを付ける者の主観に基づくために常に議論の的となっている。自然の岩場でのグレード値はエリア内での相対的な難度を示す、一応の目安ぐらいの位置づけとなっている。


title: フリークライミング

text: ボルダリングのグレードとしては、10級～初段～と表示する方式が国内では、ポピュラーに使われている。初心者は7級あたりから入り、3級あたりから中級で、初段では上級の域となる。世界的には、アメリカでよく使われるVグレード（Vの後に数値が入る）や、フランス・フォンテーヌブローを発祥とするフレンチグレード（数値のあとにa,b,cの文字がつく、場合によってはその後ろにさらに「+」がつく）がよく使われる。


title: フリークライミング

text:
ロープを使うようなクライミングでは米国のグレードシステム（デシマルグレード）が国内ではポピュラーに使われており、「手を使う岩登り」をあらわす5の数字に続く“.”以下の数値と記号の組み合わせで難度を表す。
5.10以上においては、さらに細分化するために5.10a～5.10dのようにa,b,c,dの英小文字をつける。また、5.10-～5.10+のように表記することもある。二つのグレードの間くらいの難易度と判定される場合、5.11c/dや5.14d/15aのように二つのグレード表記の間に「/」を入れて表現する。
初心者は5.7当たりから入り、5.11aから中級、5.13a以降で上級となる。現在の世界最難ルートは5.15bとされている。


title: フリークライミング

text: デシマルグレードは世界的にも広く使われているが、その他によく使われているのがフレンチグレードである。他に、UIAAグレード（ローマ数字と「-」ないし「+」の組み合わせ、ドイツなど）、オーストラリアグレード（数値のみ）など各国独自のグレードシステムが存在する。クライマーの国際的交流が増えてきた現在、これらのグレードシステム間の対比表が整備されるようになってきている。


title: フリークライミング

text: フリークライミングを練習する場として、人工の岩場を備えたジムが普及しつつある。ジムでは、墜落時の衝撃を吸収するマットや堅牢な支点を設けているので、安全に練習ができる。ジムの普及により、天候や岩場までのアプローチに左右されずクライミングの練習が行われるようになった。


title: フリークライミング

text: 簡易な上半身の強化用具として、板に横棒を約20cm間隔で数本取り付けたキャンパスボードと呼ばれる器具がある。横棒にぶら下り、足を使わず登ることにより、指、腕、広背筋が鍛えられる。クライミング時においては指の力がネックとなっていることが多く、指の強化は補助トレーニングとして即効性がある。


title: フリークライミング

text: クライミングのエリアとしては岩質が安定しており、アプローチが容易な場所が好まれる。そのために観光地や公園内に岩場があることが多く、道路の占有やゴミの放置、また登山者の用便などにおいてトラブルが発生し、クライミング禁止となったエリアも有る。そのためにクライマー間にてマナー、モラルの向上が唱えられている。


title: フリークライミング

text: これらトラブルを防ぐためには自治体や地元住民らとの相互理解が不可欠である。利用者であるクライマーたちも岩場の清掃や地域住民との交流を手掛けることが望まれる。それによって、岡山県高梁市備中町（旧備中町）などのように、好意的な見解を示すようになった自治体（商工会）もある。同町はフリークライミングを町の活性化の一つに取り込み、用瀬嶽クライミング広場や登山者のための小屋、駐車場を整備したり、大会、イベント、交流会などを興したりしており、競技の広報、普及の基地として機能している。


title: フリークライミング

text: また、フリークライミングの名所と知られる場所は地質学上貴重な天然記念物となっていることがある。たとえば、西日本有数のスポットである備中エリアの一角にあるデッケンというポイントは大賀の押被（大賀デッケン）という国指定の天然記念物であり、クライマーたちの登攀によって貴重な逆転地層の摩滅、破損、剥落のおそれがあるために、今日では入山禁止となっている。


title: フリークライミング

text: また、全国有数のスポットとして知られる鳳来寺山、乳岩峡一帯も国の天然記念物や国定公園の指定地となっており、この他にも自然公園法、文化財保護法などによって保護されているポイントが多い。クライマーは自然保護という点において、特に十分な配慮が必要である（ただし、大賀のようなケースは特殊で、各種法律は活動そのものを制限するものではない。自然を破壊してはならない、自然を汚してはならないのは全ての利用者に言えることである）。


title: フリークライミング

text: 「自然の造形のみをホールドやスタンスにして登る」というフリークライミングの目的からはずれ、岩を人為的に加工する行為を指す。岩そのものの風化やクライミング中のホールドの欠けなどが起こる場合と違い人為的に岩を加工することはフリークライミングの否定でありクライミングコミュニティの中でも特に忌避される行為である。


title: フリークライミング

text: チッピングを行う動機としては


title: フリークライミング

text: ・登攀出来ないため岩を加工しホールドを作成する意図


title: フリークライミング

text: ・クライミングルートの破壊


title: フリークライミング

text: があるとされている。


title: フリークライミング

text: 日本国内において発生した事例では、備中「aozora」下呂「那由多」御岳「忍者返し」神戸「オロチ」などさまざまな地域でチッピングの被害が発生している。特に2018年は国内最高難易度を誇る「那由多」のルート上でのチッピングや国内のボルダリング史上最も有名とされる「忍者返しの岩」を含む複数の岩に対するチッピング被害が発生した。


title: フリークライミング

text: 更に2019年1月初頭には愛知・鳳来「イニシエーション」においてチッピング被害が報告され、立て続けに国内有名課題におけるチッピング行為が行われ多くのクライミング課題が失われた。


title: 人吉駅

text: 人吉駅（ひとよしえき）は、熊本県人吉市中青井町にある、九州旅客鉄道（JR九州）の駅である。楽チャリ設置駅。


title: 人吉駅

text: くま川鉄道との共同使用駅であるが、同社の駅は人吉温泉駅（ひとよしおんせんえき）と称する。命名権による副名称が付され、神城文化の森人吉温泉駅（しんじょうぶんかのもりひとよしおんせんえき）と称している。


title: 人吉駅

text: 熊本県南東地域の主要都市である人吉市の代表駅であり全列車が停車する。JR九州の肥薩線と、くま川鉄道の湯前線の2路線が乗り入れており、湯前線は当駅が起点である。かつては湯前線も日本国有鉄道（国鉄）・JR九州が管轄していたが1989年（平成元年）にくま川鉄道に経営移管されて当駅はJR九州とくま川鉄道の共同使用駅となった。くま川鉄道の駅は「SL人吉」の運転開始に伴い2009年（平成21年）4月1日に人吉温泉駅に改称された。


title: 人吉駅

text: 肥薩線の運行上の拠点となる駅で、ほとんどの列車が当駅を始発・終着としている。平成28年3月26日に行われたダイヤ改正で「いさぶろう1号」「しんぺい4号」及び上下普通列車各一本が吉松駅-八代駅・熊本駅間で直通運転を行うようになり、当駅が途中駅となる列車も存在する(ただし、直通する普通列車については当駅で列車番号が変わる)。八代市や熊本市方面からの観光利用が多い八代方面は特急列車が運行されるなど比較的本数が多いが、宮崎県・鹿児島県との県境の山間部を通る当駅 - 吉松駅間は観光列車「いさぶろう・しんぺい」を含めて1日3往復のみの運転である。


title: 人吉駅

text: 湯前線の列車は国鉄・JR九州時代、第三セクター化後の初期には八代方面との直通運転があったが、現在はすべて当駅 - 湯前駅間のみの運行となっている。


title: 人吉駅

text:
かつては特急「おおよど」、急行「えびの」、「くまがわ」、近年も特急「くまがわ」、「九州横断特急」など様々な優等列車が当駅に停車していたが、2016年3月26日ダイヤ改正で優等列車が全て廃止され、快速列車と普通列車のみの停車駅となった。
その後、2017年春頃より新しい観光特急列車「かわせみ　やませみ」が熊本駅-当駅で運行されている。さらに2018年3月17日のダイヤ改正で鹿児島本線直通の快速列車が廃止され、肥薩線の運行本数の見直しや時刻の繰り上げ繰り下げが行われた。ただし、朝の普通列車1本は終点の八代駅で列車番号を切り替えて快速列車(熊本駅行き)となる。駅本屋に直結した単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線の、3面5線のホームを有する地上駅。JR九州は駅本屋寄りの2面3線を使用し、くま川鉄道は駅本屋から最も遠い1面2線を使う。


title: 人吉駅

text: 各ホーム間の移動には従来から跨線橋が使用されてきたが、跨線橋の老朽化とバリアフリー化のため、2013年に跨線橋を閉鎖した上で跨線橋の手前に新たに構内踏切を設置した。くま川鉄道へは、新設した構内踏切で連絡しているほか、駅横から直接ホームに入場可能な跨線橋を兼ねた自由通路が利用できる。


title: 人吉駅

text: 八代側に車両基地があり、日本国内で現役唯一の石造車庫（旧人吉機関区、後身の人吉鉄道事業部は2005年（平成17年）3月に熊本鉄道事業部へ統合）があり、現在も車両停泊や、SL人吉や普通列車の清掃・給油・洗浄・留置などの役割を果たしている。なお車両停泊については2016年3月までキハ185系2-3両編成が夜間に入庫していたが、特急列車の運行見直しにより、定期列車の機関庫内での車両停泊の設定はなく、1番のりばに普通列車1両編成1本が停泊する。2018年3月のダイヤ改正までは普通列車2本が縦列停車していた。車両基地内へ入庫する際には、いったん八代駅方の引上線に入線し、折り返して入庫する。引上線が4両分の長さしかないため、5両編成以上の車両は直接入庫できない。車両基地にはたくさんの線路が敷かれているが、現在使用されているのはその中のごく一部となっている。なお、ホームにはかつての特急「おおよど」の号車案内が残っている。


title: 人吉駅

text: JR九州の駅は直営駅で、みどりの窓口が設置されている。なお肥薩線で起終点の八代駅・隼人駅を除けば、出改札業務も直営で行う直営駅は当駅のみである（起終点を含めると隼人駅も直営駅）。また自動券売機(ICカード非対応)が1台設置されている。JR九州の駅本屋には待合室(コインロッカー有)、キヨスク、観光案内所が設置されている。駅本屋東側にはくま川鉄道のりば・駅裏手へつながる自由通路とくま鉄ゲストハウスが設置されている。くま川鉄道はホーム上に自動券売機1台と窓口が設置されている。駅に設置された自動販売機の一部はICカードに対応している。


title: 人吉駅

text: 八代駅方面からの列車は1番のりばと3番のりばに入線が可能で、吉松駅方面へは2番のりば及び3番のりばから出発が可能。また吉松駅方面からの列車は1番のりばと2番のりばに入線が可能で、八代駅方面へは1-3番のりばすべてから出発できる。湯前方面へは3-5番のりばから出発が可能になっている。


title: 人吉駅

text: 近年、吉松駅方面から人吉駅を直通し、八代駅方面へ向かう列車が設定されていなかったため、吉松駅方面から人吉駅1番のりばへ入線する列車は定期列車では存在しなかったが、平成28年3月のダイヤ改正より、吉松駅から八代駅への直通列車が運転されるようになり、吉松駅方から直接1番のりばへと乗り入れる列車が復活している。


title: 人吉駅

text:
「人吉駅弁やまぐち」という業者が調製・販売している。全国的にも珍しくなった駅弁の立ち売りが行われている（特急・観光列車停車時のみ）。主な駅弁は下記の通り。人吉市街地の中央に位置し、背後には村山台地が広がる。駅前には熊本県道188号線が駅正面にからまっすぐに伸びている。この県道は途中に市道を挟んだ後に鹿児島県伊佐市方面への国道267号線につながり、国道219号線と接続する。駅南側に球磨川が流れており、南東側に中心市街地である九日町が、駅南西側に国宝の青井阿蘇神社がある。駅前には城の形をしたからくり時計があり、ホテルや土産物店が軒を連ねる。また、駅西側にはロータリーと産交バスとやまえ乗合バスの人吉駅前バス停があり、その奥に駐輪場や有料駐車場がある。SL人吉運行開始に伴い駅前の整備が行われ、からくり時計の移動や駅西側(旧バラ園)への駐車場の移設が行われた。
また、駅西側の有料駐車場奥に「人吉鉄道ミュージアムMOZOCA（モゾカ）ステーション868」が2015年5月30日にオープンした。施設は木造2階建てで駅を結ぶミニトレインが設置されている。屋上からは人吉駅や人吉機関庫が一望できる。。


title: 人吉駅

text: 駅至近（北側）


title: 人吉駅

text: 駅至近（南側）から球磨川まで


title: 人吉駅

text: 球磨川から南側


title: 人吉駅

text: 産交バス


title: 人吉駅

text: 人吉市予約型乗合タクシー（事前予約制、いずれも人吉スターレーン発着）


title: 人吉駅

text: やまえ乗合バス「まるおか号」（事前予約制）


title: 人吉駅

text: 開業時の地名（球磨郡人吉町）が由来。周辺に日当たりの良い盆地が多く、古くは「日豊（ひとよし）」と読まれていたものが「人吉」に転化した。


title: 人吉駅

text: ※肥薩線の特急「いさぶろう・しんぺい」「かわせみ やませみ」・臨時快速「SL人吉」の隣の停車駅は各列車記事を参照のこと。なお、「いさぶろう・しんぺい」は当駅から大畑方は普通列車扱いとなり、「かわせみ・やませみ」「SL人吉」は当駅発着となる。


title: 人吉駅

text: 当駅はアニメ「夏目友人帳」の舞台としても知られ、駅本屋やくま川鉄道の車両等がアニメ内で再現されている。また観光案内所内には人吉・球磨地方に点在する「夏目友人帳」舞台の探訪マップやグッズ・ポスターなどが置かれている（グッズ・ポスターは非売品だが、グッズ販売店やUFOキャッチャーなどの情報もある）。この他、肥薩線内では八代駅、瀬戸石駅や大畑駅も舞台となっている。


title: リリーフポイント

text: リリーフポイント（RP）とは、日本プロ野球において、救援投手のチームへの貢献度を客観的に評価するために1996年に制定された記録である。セントラル・リーグのみで採用された（パシフィック・リーグは、同年ホールドを採用）。


title: リリーフポイント

text: ホールドと異なり、同点・ビハインド時の投球内容も評価の対象になるという利点があったが、計算が煩雑なことと両リーグで中継ぎ投手の評価に用いる指標が異なるのは不自然だということから、セ・リーグの最優秀中継ぎ投手を決定する際の指標としては2004年をもって役目を終えた。


title: リリーフポイント

text: 勝利・セーブを記録した投手以外の全ての救援投手に与えられる。投球内容が悪ければポイントはマイナスになる。以下の要素毎にポイントが計算され、総計した値を10で割った数値が投手に与えられる。最終的に10で割るのは桁数を他の投手記録に近付けるためである。


title: リリーフポイント

text: ※一死もとれずに降板した投手のポイントは、計算後0以上になった場合は切り捨てて0とする。


title: サンクラブリー郡

text: サンクラブリー郡はタイ中部・カーンチャナブリー県にある郡（アムプー）の一つ。


title: サンクラブリー郡

text: 旧称、ワンカ郡 ()


title: サンクラブリー郡

text: 1895年ワンカ郡として成立。1939年、サンクラブリー郡と改称した。1941年5月20日サンクラブリー郡は分郡に格下げされ、トーンパープーム郡の管轄下におかれた。その時、サンクラブリーは4つのタムボンからなっており、それぞれ、ノーンルー、プランプレー、ライウォー、ランプサーであった。その後、1965年7月27日、再び郡に昇格した。


title: サンクラブリー郡

text: サンクラブリーはミャンマーとの国境街で、ミャンマーから逃れてきたカレン族、モン族などが多く住む。国境地帯にはスリー・パゴダ・パスがある。旧来から人のあまり入植したがらない「僻地」とされていたことから、手つかずの自然がのこり、カオ・レーム国立公園やユネスコの世界遺産に登録されたトゥンヤイ・ナレースワン野生生物保護区などの保護地区がある。


title: サンクラブリー郡

text: 郡内の主な産業は農業である。


title: サンクラブリー郡

text: サンクラブリー郡は3のタムボンに分かれる。郡内にはテーサバーン（自治体）が1つ設置されており、タムボン・ノーンルーの一部がテーサバーンタムボン（タムボン自治体）・ワンカに指定されている。


title: ざざむし

text: ざざむし（ざざ虫）とは、長野県伊那市など天竜川上流域（岡谷市川岸から駒ヶ根市の間に限定される）で、清流に住むカワゲラ、トビケラ等の水生昆虫の幼虫を食用とする（昆虫食）時の総称である。主に佃煮や揚げ物などにして食する。


title: ざざむし

text: 村上哲生ほか(2009)によれば、三宅恒方(1919)『食用及薬用昆虫に関する調査』に伊那地域でのザザムシ食習慣の記述は無いが久内清孝(1934)に出現することから、1920年代から1930年代に定着した食習慣と考えられる。


title: ざざむし

text: 「ざーざー」した所にいる虫、あるいは浅瀬（ざざ）にいる虫というのが語源と言われている。ほかに、福島県でもかつては「ザームシ」「ザザムシ」と呼び食用にする習慣があったとされる。


title: ざざむし

text: ざざむしの佃煮として市販されているものは、クロカワムシとも呼ばれるヒゲナガカワトビケラの幼虫が主である。ヒゲナガカワトビケラの幼虫は水中のプランクトンやデトリタスを巣の入り口に張った網で捕らえて食べるため、こうした餌がダムに蓄積された水の中で増えたことが、この種組成の入れ替わりの原因と考えられている。


title: ざざむし

text: 鳥居酉蔵によるざざむしの構成種分析結果


title: ざざむし

text: 年代と諏訪湖からの距離により捕獲されるざざむしの構成は変わり、諏訪湖に近い天竜川上流部では耐汚濁性の高いシマトビケラ類やウルマーシマトビケラが生息しているが、伊那付近ではヒゲナガカワトビケラが優占種となる。文献資料が残る1930年代の主体はヒゲナガカワトビケラ幼虫であった。なお、太平洋戦争戦中及び戦後の水質汚濁によりカワゲラが多く捕獲されたため材料として使用していたとの伝承があるが、村上ほか(2009)の報告では否定されている。これは、「カワゲラが食物連鎖上位に位置する生物であるため、下層のヒゲナガカワトビケラなどよりも多い生息数にはならない」との考えによる物である。


title: ざざむし

text: 漁期は冬で、12月から2月までの3か月に設定されている。ざざむしを取ることを、地元では「ざざ虫踏み」と呼ぶ。天竜川上流漁業協同組合では入漁料を払って「虫踏み許可証」の取得が必要となる。漁業として取る場合には、胸まである胴長をはき、足の裏にはかんじきを付けて川の中に入り、四つ手という、十字に組んだ竹に網をつけた漁具を使って漁獲するのが伝統となっている。四つ手を川下側の水中に据え、鍬で上流側の石を裏返し、かんじきで踏み動かしてざざむしを水中に流し、網の中に捕集する。藻などのごみも網に入るので、網の付いた選別器に入れて、ざざむしだけが下に落ちるようにして分離する。個人的な漁では、石の裏にいるざざむしを直接ピンセットで捕獲することも行われている。


title: ざざむし

text: 四手網には様々な種類の水生生物が入ることになるが、網目の大きさより小さな種や選別作業によりヤゴやゴミなど食用としない物は取り除かれる。


title: ざざむし

text: 伊那市では、佃煮に調理したもの（ざざむしの佃煮）が名物郷土料理となっている。ほかに、油で素揚げにし、塩を振るなどして食べることも行われる。


title: ざざむし

text: 水温が上昇し諏訪湖にアオコ（浮遊性藍藻で主に "Microcystis"属）が増殖すると、有毒藍藻由来の肝毒素 "Microcystis" がヒゲナガカワトビケラ "Stenopsyche marmorata" などのザザムシに蓄積され陸上生態系へも肝毒素 "Microcystis" が移行する可能性を指摘しているが、冬季に捕獲され調理されたザザムシからは毒素検出されなかったとされている。


title: ひらんだ駅

text:
ひらんだ駅（ひらんだえき）は、静岡県榛原郡川根本町犬間にある大井川鐵道井川線の駅である。
漢字では「平田」（ひらんだ）と書くが、難読のため駅名は平仮名とすることとなった。


title: ひらんだ駅

text: 単式1面1線のホームを有する地上駅。


title: 美留和駅

text: 美留和駅（びるわえき）は、北海道川上郡弟子屈町にある北海道旅客鉄道（JR北海道）釧網本線の駅。駅番号はB65。電報略号はルワ。所在地名より。アイヌ語に由来するが諸説あり特定しがたい。


title: 美留和駅

text: 由来となった語については一説には、現在の美留和山を「裂けた・山」を意味する「ペㇾケヌプリ（perke-nupri）」あるいは「ペㇾケイワ（perke-iwa）」と呼んでいたことから、そこから流れる小川が「ペㇾケイワナイ（perke-iwa-nay）」（裂けた・山の・川）と呼ばれ、それが「ペレイワナイ」「ペルア」と転訛し、現在の字が当てられたとされる。


title: 美留和駅

text: 由来についてはこのほか、岩中より清水が湧出していたことによる「ペルア（pe-rua）」（泉？）や、「ペルワアンペッ」（泉がある川）などとする記述もある。


title: 美留和駅

text: 単式ホーム1面1線の地上駅。旧上り本線が使われており、かつては下り本線（相対式ホーム）、副本線および貨物ホームを有していた。摩周駅管理の無人駅である。


title: 美留和駅

text: 車掌車駅舎で、塗りなおされる前の駅舎の絵は弟子屈町立美留和小学校の児童によって描かれたものである。待合室はクラブ活動の研究発表掲示、周辺の花壇整備など、美留和小学校児童の手により維持活性化が行われている。駅から国道391号沿いにかけてに美留和の集落がある。


title: サイヨーク郡

text: サイヨーク郡はタイ中部（東部）カーンチャナブリー県の郡（アムプー）の一つ。


title: サイヨーク郡

text: サイヨークとは「ガジュマルが動く」と言う意味である。


title: サイヨーク郡

text: 世界でもっとも西にあるクメール遺跡、ムアンシン歴史公園があることからサイヨークはクメール王朝の支配する街があったと考えられる。


title: サイヨーク郡

text: アユタヤ王朝時代の『三印法典』によれば、サイヨークは機内の第四級国で、オークムアン・ポンカブリーと呼ばれる官吏が置かれ、統治されていた。


title: サイヨーク郡

text: 第二次世界大戦中にはクウェー川沿いに泰緬鉄道の建設が行われた所の一つで、もっとも多くの被害者を出したとされるヘルファイアー・パスもサイヨークにある。泰緬鉄道は戦後一部が取り払われたが、現在の終着点はサイヨーク郡内に存在する。


title: サイヨーク郡

text: サイヨーク郡はクウェーノーイ川中流の地域に広がっており、南西の山地にはミャンマーとの国境が広がる。郡は東部森林地帯にありユネスコの世界遺産（自然遺産）に登録されたトゥンヤイ-ファイ・カ・ケン野生生物保護区の緩衝地帯であるサイヨーク国立公園が位置する。


title: サイヨーク郡

text: 交通は、タイ国鉄のいわゆる泰緬鉄道の現在の終着点、ナムトックサイヨーク駅がある。


title: サイヨーク郡

text:
国道323号線が北方と東西方面に伸びている交通の要衝である。
北にはサンクラブリー郡の国境の町スリー・パゴダ・パス、東にはカーンチャナブリー県のカーンチャナブリー、西にはミャーンマーとの国境線ボーンティーを通じてミャンマー・タニンダーリ管区のダウェイとつながっている。


title: サイヨーク郡

text: 郡内の主要な産業は農業である。また、国立公園などが設置され自然が豊かであることから、リゾートなどもある。


title: サイヨーク郡

text: サイヨーク郡は7のタムボンに分かれ、さらにその下位に55の村（ムーバーン）がある。郡内には2つの自治体（テーサバーン）が設置されており、以下のようになっている。


title: 日本交通公社

text: 日本交通公社（にほんこうつうこうしゃ）


title: 平内駅

text: 平内駅（ひらないえき）は、岩手県九戸郡洋野町種市にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）八戸線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。久慈駅管理の無人駅。


title: 噂

text: 噂（うわさ）は、その内容が事実であるかどうかを問わず、世間で言い交わされている話のこと。類義語として流言、飛語（蜚語）、デマ、ゴシップなどがあり、それぞれ下項で紹介する。


title: 噂

text: 流言（りゅうげん）とは、正確な知識や情報を得られず、明確な根拠も無いままに広まる噂のこと。俗説、風説、流説ともいう。ある一部での話が連鎖的に広まり、それがやがて全体に広がっていく形態を取る。白川静によれば、中国の古代の歴史書書経に既に流言の例が見られるという。日本での流言の古い歴史は1600年ごろまでさかのぼる。


title: 噂

text: 飛語（蜚語・ひご）も、根拠のない無責任な噂を意味する言葉で、流言と合わせて流言飛語（流言蜚語）という四字熟語を構成する。


title: 噂

text: デマとはデマゴギー()の略で、本来は政治的な目的を持って意図的に流す嘘のことであり、転じて単なる嘘や噂、流言などを指すこともある。前者の意味のデマを流す人物のことをデマゴーグ()という。


title: 噂

text: 噂や流言はしばしば（前者の意味での）デマゴギーだったのではないかと捉えられることがある（陰謀論の項も参照）。1990年代後半以降は、インターネット上のブログや電子掲示板などから広まるケースも増えている。


title: 噂

text: ゴシップ（。 ゴサプ、 ガサプ）とは、巷で伝聞される興味本位の噂話のことを指すが、特にマスメディアにおいては芸能人などのゴシップを、「不祥事」・「醜聞」を意味する「スキャンダル 」（。 スキャンドゥル、スキャンドー）という表現で伝えることが多い。この類のネタにした記事を「ゴシップ記事」、さらにこのゴシップ記事の類を多数掲載している新聞・雑誌のことをゴシップ誌と呼ぶことがある。


title: 噂

text:
流言の発生は、「情報の重要さ」と「情報の不確かさ」（嘘と本当の間に極大値を持つ）の積で与えられるとされる。
流言や噂が発生する動機は、曖昧な状況に対する主観的解釈（自己の内的世界の投影）であり、発生そのものを抑止するのは原理的に困難である。


title: 噂

text: さらに、流言が発生するにはある条件を満たしているとより広がりやすくなる傾向があるとされる。


title: 噂

text: 噂が広がる要因の一つに“話をする人”が挙げられる。その人に信用がある、または情報をよく知っているなどの条件が重なれば、聞き手はそれが本当であると信じてしまう（検証せずに鵜呑みにしてしまう）、次々と伝播していく。さらに、「これはためになる」と思い込むことから、良かれと思って（＝善意で）自分の周囲の人や知人に広く伝播させてしまう傾向が強い。パソコン通信時代、「LHAにウイルスが混入」「○○地方から当たり屋グループが」「輸血で必要なためB型Rhマイナスの人を探しています」などといった書き込みが伝播したこともある。いずれも善意の情報を装ったものであり、のちのチェーンメールのプロトタイプとも言える。


title: 噂

text: 流言の伝え手、受け手側の心理的な要因として、「不安」と「批判能力」が重要である。一般に、人々の不安が高い状態（例：災害発生直後など）では、流言に対する被暗示性が高くなり、流言は受け入れられやすくなり、また伝達されやすくなる。また、受け手側でも、不安が強い人ほど流言を信じやすくなるという傾向がみられる。一方、流言を受け取っても、批判能力の高い人の場合には、他の情報源にあたってチェックするなどの情報確認行動をとることにより、真偽を見分け、流言の伝播を食い止めることができる。1938年10月にアメリカでSF「宇宙戦争」のラジオドラマ放送をきっかけとして起こったパニック騒ぎでは、批判能力の低い人ほど、番組で連呼された「火星人襲来!」を事実と勘違いしてパニックに陥りやすかったという調査結果が報告されている（実は聴いている放送を他局に変えればそのような事実はないことがすぐに確認できたのである）。


title: 噂

text: また、社会的情勢が不安定である場合、噂が広がりやすいとされる。例えば、石油ショック・不況といった何らかの社会情勢の不安定化、大地震などといった天変地異、伝染病の流行などがその契機になると見られており、人間の、危機や不安に対する自己防衛本能、最悪の場合を想定してそれに備えようとする本性との関連が指摘される。


title: 噂

text: 噂を抑制するには、当事者以外の信頼できる第三者によって正しい情報を報じる方法が有効とされており、箝口令のような言論統制は逆効果になる例が多い。しかし、人には「つまらない事実よりも面白いウソを好む」傾向があり、噂の性質によってはこの方法にも限界がある。


title: 噂

text: 1923年9月1日の関東大震災発生後、実際よりも大袈裟な、朝鮮人（厳密には大韓帝国は1910年で消滅、1945年に解放されるまで日本領となっていたため、国籍上は日本人であった）による略奪や暴徒化に関する流言があった。当時は報道手段が新聞や週刊誌、ニュース映画しかなかったため（ラジオ放送開始は大正末期の1925年である）一般市民が最新情報を入手しにくく、流言が広がりやすい環境下にあり、またそれ以前から三・一運動により、朝鮮半島出身者が治安上の脅威と考えられていたことによる。詳細は「こちら」を参照。


title: 噂

text:
その時に流れた主なうわさを以下に示す。
具体的な情報ではなく、平時ではただの噂で終わるが、震災による極度の混乱と“日頃から「異国人」である朝鮮系に抱いていた恐怖心や憎悪・蔑視”などが重なり虐殺事件へと発展した。震災後の混乱に対する自力救済のため各地で結成された自警団により、不逞鮮人と間違われた無関係の朝鮮人や日本人、中国人も含む多数が殺害された。多くの朝鮮人が各地の警察署に保護され難を逃れた。埼玉県本庄町の本庄警察署では、警察署を襲撃した民衆が朝鮮人を殺害した事件が発生している。


title: 噂

text: 流言の発生源のひとつは警察を統括する内務省であったとする説、横浜市の右翼団体「立憲労働党」総裁・山口正憲が発生源であると言及している本もある。また、何者とはわからないが横浜方面で発生したものであると記述されている本もある。このように関東大震災時の流言に関してはその直後から各種の調査や考証が行われているが、詳細な経緯については不明な点が多い。


title: 噂

text: 日本国内で最も広範に広まった流言に、オイルショックによるトイレットペーパー騒動がある。


title: 噂

text: 1973年10月、第4次中東戦争によりOPEC加盟6カ国が原油価格7割引き上げを決定すると第1次石油ショックが到来し、通産大臣だった中曽根康弘は10月19日に紙などの節約を呼び掛けたが、この頃から紙不足になるとの噂が広まった。


title: 噂

text: 1973年11月1日午後1時半ごろ、大阪千里ニュータウンの大丸ピーコックストアの宣伝用の特売広告に、（激安の販売によって）「紙がなくなる!」と書いたところ、突然300人近い主婦の列ができ、2時間のうちにトイレットペーパー500個が売り切れた。


title: 噂

text: 当時は第四次中東戦争という背景もあり、原油価格の高騰により紙が本当に無くなるかもしれないという不安心理から、各地で噂が飛び火し、行列が発生したため、マスコミにも大きく取り上げられ、混乱は全国に連鎖的に急速に拡大した。影響は紙だけでなく洗剤や砂糖などの他の日用品にも波及した。


title: 噂

text: 高度経済成長で大量消費に慣れていた人たちが、初めて「物不足の恐怖」に直面したために起こった騒動とも言われている。ただし、原油価格の高騰と商品全般の価格高騰に関係はあっても、元々が原油と紙との製造・流通過程における直接的な関連はないのでこの流言がなければ過剰な需要による品不足になる可能性は低かったと考えられる。


title: 噂

text: 1973年、愛知県小坂井町（現・豊川市）を中心として騒動となった事例。女子高校生達が国鉄飯田線（当時）の車内で自分達の就職先の話をしていて、豊川信用金庫に就職が決まった女子高生を、他の友人たちが「豊川信用金庫は危ないよ」とからかった（金融機関を狙う強盗による防犯上の危険性を指しての発言だったという。なお、その時点では豊川信金は経営的には安定していた）。この友人の話を不安に感じた女子高生は親戚に相談を持ちかけ、その親戚は別の親戚に豊川信金について問い合わせた。ここから話の内容が「豊川信金が危ない」という噂に変質し、街中に広まり始めた。そして、豊川信金に預金を持っていた人物の目の前で、偶然仕事の都合で大金を豊川信金から引き出す旨の電話をした者が現れたことで、この人物は豊川信金が実際に倒産寸前であると勘違いし、この噂を善意で知人らに喧伝した。この結果、取り付け騒ぎが勃発し、豊川信金から全体として約20億円が引き出された。


title: 噂

text: 2011年の東日本大震災でも多くの流言が発生している。「チェーンメール#チェーンメールが招いた悪影響」を参照。この地震に起因する流言を分析した松永英明によれば、震災発生後1か月で80個のデマが広がり、大別して11種類に分けられるという。内訳は「情報の混乱によるデマ」「科学的・医学的知識の欠如によるデマ（疑似科学を含む）」「偏向報道によるデマ」「政治家を貶めるデマ」「外国の支援を政府が妨げているとするデマ」「政府批判デマ」「その他企業・個人を批判するデマ」「人種差別デマ」「日本ユニセフ・アグネス・チャン（・日本赤十字社）を批判するデマ」「被災地の誤報」「好意的すぎる予断」「洒落がデマと化したデマ」などに分けることができるという。特に、この地震のデマはツイッター上で流れた不正確な情報を大量にツイートする人がいたことから広まるケースが多かった。さらに国内マスコミに不信感を持つ人々が海外メディアの誤報をインターネットに転載したため、デマに拍車がかかった。外国メディアの中には「福島第一原発では核兵器開発が行われていた」「東日本は今後300年、焦土と化す」など、珍妙な報道をするものもあった。


title: 噂

text: 東北学院大教授の郭基煥が2016年9～10月に仙台市青葉区・宮城野区・若林区に住む20～69歳の日本国籍の770人から取ったアンケートによると、51.6％が被災地で外国人の犯罪があるという噂を聞き、聞いた者のうち信じた者は86.2％だった。その一方で外国人犯罪を見た者は0.4％、外国人犯罪ではないかと思われる現場を見た者は1.9％だった。情報源（複数回答）は68.0％が家族や地元住民による口コミ、インターネットが42.9％であった。年齢や性別で大きな差はなかった。宮城県警は流言を否定するチラシを避難所に配った。郭基煥は、災害教育にデマ対策も位置付けるべき、と述べた。


title: 噂

text: デマが犯罪の構成要件に該当することがある。


title: 噂

text: 人の信用（支払意思や支払能力に対する社会的評価）を低下させる危険性を作り出すような虚説の流布（デマ等）は信用毀損罪（刑法第233条）に問われることがある。なお、金融商品取引法（旧証券取引法）にも風説の流布での処罰規定がある。


title: 噂

text: また、虚偽の風説や偽計による業務の妨害は業務妨害罪（刑法第233条・234条）に問われることがある。2016年4月に発生した熊本地震では動物園に関するデマ情報をTwitterに投稿した神奈川県の会社員の男が動物園に対する業務妨害罪で熊本県警に逮捕されている。


title: 噂

text: このほか人の社会的評価を低下させるような危険性を生じさせた場合には名誉毀損罪に問われうる（成立要件につき名誉毀損罪を参照）。2017年6月に神奈川県内の東名高速道路で発生したいわゆる東名あおり事故をめぐり、事件とは無関係の会社をインターネット上の書き込みで中傷したとして福岡県警は2018年6月に11人を名誉毀損罪で書類送検した。


title: 噂

text: 中国では大地震について流言を広めたものは処罰されており四川大地震のネット書き込みで17人が処分されている。


title: 坂田明

text: 坂田 明（さかた あきら、1945年2月21日 - ）は、日本のジャズサックス奏者、タレント、俳優。ミジンコ研究家としても知られている。


title: 坂田明

text: 息子もミュージシャンで、元・バンド「Polaris」のドラム担当の坂田学。


title: 坂田明

text: 広島県呉市広長浜生まれ。広島大学水畜産学部水産学科卒業後、1969年に上京し「細胞分裂」を結成。1972年から1979年にかけて山下洋輔トリオに参加し、1979年末まで在籍。激しいサックス演奏で知られるようになる。同トリオを脱退後は、さまざまなグループの結成・解体を繰り返し、2000年から「坂田明mii（みい）」を中心に活動。現在は「坂田明Trio」、「坂田明&chikamorachi」でのレギュラーユニットの活動と同時に、内外のミュージシャンとのフリー・セッションを行なっている。


title: 坂田明

text: 広島大学水畜産学部水産学科（現・生物生産学部）の卒業生であり、2003年には長年にわたるミジンコの研究・普及活動が認められ、日本プランクトン学会から特別表彰された。2007年には東京薬科大学生命科学部客員教授に就任した。


title: 坂田明

text: 山下洋輔、赤塚不二夫、タモリらのお友達としても活躍、ハナモゲラ語の元祖でもある。1982年のセイコー腕時計「ハイブリッド」のテレビCMのユニークなパフォーマンスで一気に有名になった。商品名をもじった「ハイブリッド人間」は、当時の流行語となり、その代表ともいわれた。CMは1990年代にテイジン、2005年に、KINCHOのゴキブリ用殺虫剤「コックローチ」で輪島功一と共に学ラン姿で出演している。


title: ピューリッツァー賞

text: ピューリッツァー賞（ピューリッツァーしょう、）は、アメリカ合衆国における新聞、雑誌、オンライン上の報道、文学、作曲の功績に対して授与される賞。新聞出版業で財を成したハンガリー生まれのアメリカ人、ジョーゼフ・ピューリツァーの遺志に基づいて1917年に創設され、現在はニューヨーク市のコロンビア大学により運営されている。


title: ピューリッツァー賞

text: 21部門で賞の授与が毎年行われ、うち20部門で受賞者には賞状と現金15000USドルが贈られる（2017年の1万ドルから上乗せとなった）。ジャーナリズムのにおける受賞者には、金メダルが授与される。


title: ピューリッツァー賞

text: 紙の発行者だったピューリツァーは、1903年4月10日に死後の財産のうちコロンビア大学にジャーナリズム学部を創設するために200万ドルを寄付する協定にサインしたが、そのうち50万ドルをピュリッツァー賞にあてるという条項があった。


title: ピューリッツァー賞

text: ピューリツァーは記者の資質の向上を願い、やがてコロンビア大学のジャーナリズム学部はミズーリ大学コロンビア校やノースウェスタン大学と並ぶ三大ジャーナリズム学部の一角となるが、ピューリッツァー賞は彼の思惑以上に権威を持つことになる。ピューリツァーが自らニューヨーク・ワールドで語った内容によると、「社会的不正義と当局の汚職の摘発こそ、審査を貫く基準である」と語り、その基準によって「公益」部門を最上の賞として金メダルを設定した。そのため、権力側が隠蔽していた不正の報道による受賞は、1992年の時点では全体の40%を占めている。


title: ピューリッツァー賞

text: ピューリッツァーの対象となる部門は、遺言を元に当初9部門の賞が設定された。すなわち、ジャーナリズム部門が公益、報道、社説、新聞史の4つ、文学が小説、伝記、アメリカ史の3つ、「戯曲」が1つ、そして「ジャーナリズム学部の発展と改善」をテーマにした論文の1つを賞の対象とした。しかし、新聞史は1918年度のみ受賞者が出ただけで以後取りやめとなり、論文に至っては応募がまったくなかったため、これも中止された。1922年には「時事漫画」が追加され、1942年には「写真」分野も追加される。また取材対象の広がりにあわせてジャーナリズム部門は細分化し、写真分野も1968年に特集写真部門とニュース速報部門の二つに分割された。


title: ピューリッツァー賞

text: また、文学も加重されていき、1922年には詩が追加され、1962年にはノンフィクションを追加、さらに小説分野はフィクションに改められ、対象の分野を広げた。1943年には新たに音楽のジャンルも追加されている。


title: ピューリッツァー賞

text: 1975年まではピューリッツァー賞の最終的な選考はコロンビア大学の理事会が決定していたが、理事会には財界人がしばしば名を連ね、関連する記事の受賞に反対することが度々あった。これはピューリツァーの精神とは完全に外れた行為であったため、現在では理事会は審査にはまったく関わることはできなくなっている。


title: ピューリッツァー賞

text: 1981年に「ジミーの世界」虚報事件が起こった。


title: ピューリッツァー賞

text: 賞金は開始当初のもので、公益が金メダル、アメリカ史が2,000ドル、その他1,000ドルとなっており、その後一律で1,000ドルとなった。その額は物価の変動に関わらず長い間据え置きとなり、1989年に3,000ドルに引き上げられた。2017年時点で賞金1万ドル、さらに今後は1万5000ドルへと上昇した。


title: ピューリッツァー賞

text:
ピューリッツァー賞はメディア内の全該当作品を自動的に考慮するのではなく、具体的に応募されたものだけで選考を行う（各部門応募ごとに75ドルの参加料が必要）。
応募は、特定の賞部門の少なくとも1つに該当している必要があり、単に文学的または音楽的であることでは応募資格を得られない。作品はまた、その性質に関わらず、最大2部門にだけ応募することが可能である。


title: ピューリッツァー賞

text: ピューリッツァー賞理事会によって毎年102人の審査員が選ばれ、賞の21部門に対してそれぞれ審査員20人が選考を務める。 1人の審査員が写真賞も両方推薦する。ほとんどの審査団は5人組で構成されている（公益、調査報道、解説報道、特集記事、論説部門を除く、こちらは7人）が、文学書籍の審査団は全て最少メンバーが3人である 。各賞の部門で、審査員は3件の最終候補推薦（ノミネーション）を行う。 理事会はその推薦候補から過半数票をもって受賞者を選ぶ、もしくは推薦候補を無視して75％の多数決をもって別の応募作品を選出する。 理事会は、受賞者なしにする投票も可能である。理事会とジャーナリズム部門の審査員は、この活動を無償で行う。 しかしながら、文学、音楽、戯曲の審査員は年間2000ドルの礼金を受け取り、各議長は2500ドルを受け取る。


title: ピューリッツァー賞

text: 自分の作品を投稿した者は誰であれ「参加者」と呼ばれる。審査員はノミネートされた最終候補者達を選出し、それらを各部門の受賞者とともに発表する。しかしながら、一部の投稿しただけのジャーナリストが、最終候補に推薦されてもいないのに、プロモーション資料でピューリッツァーにノミネートされた人物であるといまだに主張する。


title: ピューリッツァー賞

text: 例えば、MSNBCの（1989年調査報道賞の受賞者）が2012年に指摘したことだが、金融ジャーナリストのは自身のブルームバーグテレビジョンの広告や著書のジャケットで「ピューリッツァー賞にノミネートされた」と説明しており、『""』の作家も自身の本を宣伝するために「ピューリッツァー賞ノミネート者」という同様の主張を行った。「その投稿をピューリッツァー「ノミネート」と呼ぶことは、仮にコロンビア・ピクチャーズが『俺のムスコ』をアカデミー賞に応募した時点で、アダム・サンドラーがオスカーにノミネートだと言うようなものだ。多くの読者はオスカーがそうした仕組みじゃないと知っている。これは「アカデミー賞」を経歴に転用する単なる手法に過ぎない。ピューリッツァーも（同様に）そうした仕組みではないが、それを知る人はほとんどいない。」とテッドマンは書いている。


title: ピューリッツァー賞

text: 必要とされるのは、「卓越した"distinguished"」ものであること。ピューリッツァーの残した言葉は「ザ・ベスト」であったが、絶対的な基準を設定するのは不可能だという議論が起こり、妥協して卓越したという表現に落ち着いた。ピューリッツァー賞は「アメリカ」に関わるものが対象となり、文学と戯曲もアメリカの生活を描写したもののみを対象とする。もちろん、その作者もアメリカ人でなければならない。ただし、ジャーナリズム部門はあくまでも「アメリカの新聞」にのることだけが条件であり、そのため日本人も写真部門では海外の新聞社に取り上げられ、実際に受賞している。


title: ピューリッツァー賞

text: アメリカで発行された新聞に掲載されることが第一の条件となる。受賞対象年度の翌年2月1日をその締め切りとし、4月半ばに受賞者が公表される。応募の際には、審査手数料75ドルが必要。審査はまず、ピュリッツァー賞理事会事務局によって任命された審査員が行う。各部門につき3人が任命され、その審査員の地位は、権威ある記者、デスク、編集局長らがほとんどとなり、事前に公表される。任期は2年を超えることが許されず、毎年半数が代わっていく。毎年のジャーナリズム部門の応募総数は平均で約1,800件であるが、以前は1日の審査ですませていた。しかし「ジミーの世界」虚報事件以後は二日に渡ってコロンビア大学ジャーナリズム学部にこもって入念に審議することになった。各部門3件まで絞った後は、その結果を順位をつけずに本審査となるピュリッツァー賞理事会へ送り、そこで受賞者が決定する。


title: ピューリッツァー賞

text: 2日での審査は不可能な文学が対象のため、応募期間はジャーナリズム部門とやや異なる。応募は二期に分かれ、1月1日から6月30日までに出版されたものは7月1日までに、7月1日から12月31日までに出版されたものは11月1日まで審査事務局に4部提出しなければならない。この場合、11月2日以降に出版するものは応募が不可能に見えるが、11月2日以降のものに関してはゲラ刷りでの提出が可となっている。他は75ドルの審査料も含めてジャーナリズムとあまり大差はない。各部門3人の審査員は、大学教授、作家、編集者、評論家によって構成されている。こちらは、ジャーナリズム部門とは異なり、審査員は受賞まで明らかにすることはできない。出版物ではない「戯曲」に関しては脚本6部の提出と、鑑賞のために必要となるチケットの提供が必要となる。これは人気作であっても、予定通り鑑賞するための処置だった。これらの審査が終わると、3作品を選定してピュリッツァー賞理事会に送り、以後はジャーナリズムと同じ手続きで審査される。


title: ピューリッツァー賞

text: アメリカで初演されたアメリカ人の作品というのが不可欠な条件で、選定の段取りとしては戯曲に準ずる。審査員は音楽大学の教授、作曲家、音楽評論家らが任命され、3作品をピュリッツァー賞理事会に送ると、以後はジャーナリズム及び文学部門と同じ手続きで審査される。


title: ピューリッツァー賞

text:
詳細はを参照
多くの人がピューリッツァー賞を複数受賞している。 、、は連続して賞を受賞している。


title: ピューリッツァー賞

text: 以下は、ピューリッツアー賞を3回以上受賞した方々のリストである。名目上、ピューリッツアー賞の公益部門は報道機関にのみ授与され、個人には授与されない。稀に、応募の寄稿者が個別受賞者と似た方法で表彰に選出されることがある。ジャーナリズム賞は、個人、新聞社、新聞社スタッフに授与されることがある。稀に、スタッフ賞の授与もまた著名な寄稿者の活動を際立たせる。ピューリッツアー賞は、報道、芸術、文学、フィクションに関連する部門からなる。米国の新聞、雑誌、報道機関（ニュースサイトを含む）が「定期的に刊行する」報道や写真が報道部門賞の対象となる。2007年からは「応募を静止画像のみに限定する2つの写真部門を除き、全ての報道部門でオンライン要素の素材が許可される 」ことになった。2008年12月に、オンラインだけのニュースソースに掲載されたコンテンツが初めて考慮される（審査対象になる）ことが発表された。


title: ピューリッツァー賞

text: 雑誌所属の受賞者（特に）は、的確なパートナーシップや新聞における作品の同時掲載によってコンテストに参加することが認められているが、ピューリッツァー賞諮問委員会とピューリッツァー賞委員会は歴史的に雑誌のコンテスト参入に難色を示しており、結果として1966年にコロンビア・ジャーナリズム学校で米国の国立雑誌賞（）が創設された。


title: ピューリッツァー賞

text: 2015年、雑誌が初めて2部門（調査報道と特集記事）に参入することが許された。2016年までに、この規定はさらに3部門追加（国際報道、批評、時事漫画）に拡張された 。その年、『"ザ・ニューヨーカー"』 の（特集記事）と（批評）が、この拡張された適格基準で賞を受賞した最初の雑誌所属者となった。


title: ピューリッツァー賞

text: 2016年10月、雑誌の適格条件が全てのジャーナリズム部門に拡大された。これまで、ローカル報道のニュース速報に限定されていたニュース速報部門は、2017年に全ての国内ニュース速報を網羅するように拡張された。


title: ピューリッツァー賞

text: 以下は、2017年12月に発表されたピューリッツァー賞の部門の定義である。前提として、どの部門も「アメリカに関わるもの」が条件となる。


title: ピューリッツァー賞

text: ほかに数十ものがある。芸術・報道・文筆でそれぞれ10以上とピューリッツァー賞奉仕に贈られたものが5つあり、一番最近では1987年のである。


title: ピューリッツァー賞

text: こうした賞に加え、能力により選考されたとするピューリッツァー・トラベリング・フェローシップがジャーナリズム大学院の優秀な学生4名に授与される。


title: ピューリッツァー賞

text: 長年にわたり、いくつもの賞が変遷を遂げている。これは賞の分野がほかの領域を含めるよう拡張されていったためである。一般名称が変更されると賞の部門も改名される。あるいは電信報道に対する賞のように、賞自体が廃れていく。拡張を遂げた文筆部門の例には以前のピューリッツァー賞 小説部門（1918-1947年）があり、翌年からピューリッツァー賞 フィクション部門に変更され、小説だけでなく短編小説や中編小説そして詩も含まれるようになった。


title: ピューリッツァー賞

text:
コロンビア大学のジョーゼフピューリッツァー・ワールドルームに、19名からなるピューリッツァー賞理事会が半年ごとに召集される 。それは主要な編集者、コラムニスト、メディア幹部に加えて学界と芸術から選ばれたメンバー6人からなる（これにはコロンビア大学学長、コロンビア大学ジャーナリズム大学院学部長、理事会の秘書を務める同賞の執行管理者を含めている）。執行管理者と学部長（1976年以来理事を務めている）は、職権上のメンバーとして審議に参加するが、投票することはできない。会長と学部長（それぞれ就任期間中は常任理事を務める）および執行管理者（毎年再選される）を除き、理事会は任期3年間で自身のメンバーを選出する。会員は最大で3期務めることができる。理事会員と審査員は「職業上の優秀さと所属、ならびに性別、民族的背景、地理的分布および報道機関の規模の多様性を考えた上で」慎重に選ばれる。現在の執行管理者は「ニューヨーク・タイムズ」紙の元上級編集者で、彼女は2001年の国内報道賞を受賞した「タイムズ」スタッフとして貢献した。
1986年にジョーゼフ・ピューリッツァー・ジュニア（常任理事長を31年間務めた寄贈者の孫）の退職に伴い、議長は一般に最も経歴の長いメンバー（同時選挙の場合は複数名）に年1回の頻度で交代することになった。
1975年以降、理事会は全ての賞の決定を行っている。それ以前は、理事会の推薦がコロンビア大学評議員会の過半数票によって承認されていた。
執行管理事務局と同職員はコロンビア大ピューリッツァーホールのジャーナリズム大学院と並んで収容されており、一部の執行管理者はジャーナリズム学院で大学教員職を持っている。1950年以来、理事会と執行管理局は学校とは分けて運営されている。一部のピューリッツァー賞批評家は、リベラル運動を支持または保守運動に反対する人々を後押ししている組織を批判している。複数新聞社に執筆するコラムニストのは、ピューリッツァー賞が、特に論説賞において「リベラルな遺産」になっていると述べた。この31年間で論説賞を勝ち取った保守派は5人だけだと彼は指摘した。この主張はまた、2010年のピューリッツァー賞論説賞の受賞者からの声明「私が今認識しているのは、私が保守派をバッシング（過剰批判）する人物だからという理由だけです。」からも見て取れる。
ジャーナリズム教授のヤン・ヴォルツと中文大学のジャーナリズム教授フランシス・リーによる2012年の学術研究は、「1991年以来、ピューリッツァー受賞者で女性はたった27％で、報道スタジオには約33％の女性がいる」と明らかにした。
研究者らは、女性の受賞者はアイビー・リーグ学校への出席、首都圏での養育、または「ニューヨーク・タイムズ」といった一流出版社での雇用など、伝統的な学歴を有している可能性が高いと結論付けた。この調査結果は、女性の応募者がこの賞を授与されるためには、男性の同等者たちと比較して、より高いレベルの修練とつながり（コネ）が必要であることを示唆している。


title: 新車情報

text: 新車情報（しんしゃじょうほう）は、1977年（昭和52年）7月6日から2005年（平成17年）4月3日まで約28年間放送されていたテレビ神奈川(tvk)の自動車情報番組。年末年始の数週間を除いて（TVKで年末に放送した番組がネット局によっては新年の年始に放送される局があることを考慮したため）、公式な題名には「新車情報」の後ろに西暦年（1977年から1999年は下2桁=例「新車情報'77」。2000年以後は西暦4桁=例「新車情報2000」）をつけていた。出演者は司会者の三本和彦（放送開始時から出演。代理の回もあった）、女性アシスタント、そしてゲストとしてその回で紹介する自動車の開発責任者（輸入車の場合は日本の販売代理店または日本法人責任者）の計3名（後半4名）で進行していた。


title: 新車情報

text: 1976年頃、テレビ神奈川（TVK）は他の独立UHF放送局同様、スポンサーがあつまらず、財政難に陥っていた。当時のテレビ神奈川（TVK）の役員が三本和彦に「予算をなるべくかけないで番組を作りたい」と頼んだ所、三本が「新車発表会を番組にすればよい」ということで企画を持ち込んだ。また、スポンサーは曙ブレーキ工業の社長に音頭をとってもらい、「金は出すが番組内容に口出ししない」という約束でTVKの放送エリアである神奈川県に本社または事業所を構える（構えていた）部品メーカーを中心に約40社も集まった。


title: 新車情報

text: 「新車情報」は、27年9ヶ月放送された人気番組で、放送回数は1,400回を超え、自動車情報番組としては異例の長寿番組だった。三本は、「この番組はいつでも他の番組にとって変えられる"ゲリラ番組"であり、なおかつ長い間番組の進行や方式等に大々的な変化を伴わない"偉大なるマンネリ番組"である」と自ら評している。しかしその一方で、独立UHF放送局の制作番組にもかかわらず全国14局にネットされ、tvkのウェブサイトのアクセスランキングでは常に上位に位置するなど、同局の看板番組として、また庶民派で硬派な乗用車紹介・解説番組作りが視聴者から評価されていた。


title: 新車情報

text: 本番組で紹介されるクルマは商用車・大型車を除くモデルチェンジ間もない国産車を軽乗用車から（センチュリーとプレジデントを除く）高級車まで漏れなく取り上げていた（ネタがない時、2,3年に一度くらい商業用バンを取り上げていたこともある）。また"新車情報"（この場合シン・クルマ情報と呼んでいる）として新車以外の、例えば日産自動車の社長にインタビューをしたり、マツダのロータリーエンジンの特集といった車に付随する新車以外の特集も組まれた。外国車はコンパクトクラスからミディアムクラスまでを取り上げ、車両本体価格が1000万を越えるような高級車やスポーツカーなどは取り上げなかった。また、たとえ現地でモデルチェンジして雑誌等で大きく話題となっていても日本国内で販売開始されない限り取り上げないが、例外として日本未投入のサムスン自動車のSM5を紹介した時がある。紹介優先順位も国産車が外国車よりやや上の傾向があった。しかし2004年上半期のように、国産車にモデルチェンジの動きがまったく無いために、外国車ばかり取り上げている時期があった。また、一度だけ、同様の理由でいすゞのトラック(エルフ)を取り上げたこともあった（さすがにスタジオにトラックを持ち込むことはできず、神奈川県内にあったいすゞのテストコースで番組全編の収録を行った）。この番組は実際にクルマを購入しようと検討中のユーザーが比較や検討の材料に出来るような身近な番組として好評を博していた。


title: 新車情報

text: 番組開始時に、企画、構成、司会（出演）を自ら手掛けた三本和彦の辛辣、辛口コメントが庶民的ユーザーの共感を得ていた。具体的には説明に招かれたメーカーの責任者や担当者に対して他の評論家であれば尋ねられないような鋭い質問が出されると返事に窮することが多く、次期車種への宿題や課題として持ち帰る責任者もいた。さらにこの三本の声が実際に採用された事例も存在する。それだけではなく、メーカーの内情や会社体質を皮肉ったブラックジョークを三本が発言することもあり、その際は登場したそのメーカーの担当者が苦笑したり、慌てふためく場面もあった。


title: 新車情報

text: 放送第1,444回（アウディ・A3スポーツバック）で「あと4回で引退する」と三本自らが勇退を発表。この時三本は、「僕より年上なのはスズキの会長だけになってしまいました。」とコメントしたが、実は三本とtvkとの確執が背景にあったとされている。この件については、番組終了後に三本が記したコラムに詳細がある。


title: 新車情報

text: 「新車情報大賞2005」（放送第1,448回）をもって番組は終了となった。これによって、27年9ヶ月の長寿番組の歴史に、また、日本初の本格的自動車情報番組の歴史に幕を下ろされた。なお、「新車情報」はtvkの制作番組としては「緑への歩み」（2008年3月をもって放送終了）に続く歴代2位の長寿番組である。


title: 新車情報

text: トランク荷室の寸法を測るために作られた長さ1mの棒は、一部インターネット掲示板で「不躾棒」（ぶしつけぼう）と呼ばれ、「ゴルフバッグいくつ分」という具体的な容量表現とともに親しまれた。この愛称については三本もアシスタントの野中アナも以前から知っていて、番組終了後発売されたDVDの特典映像中、野中との歓談で三本本人が「不躾棒とは（よく）付けたもんだね」と笑いながら語っている。


title: 新車情報

text: 「新車情報」終了後、同放送枠は、自動車紹介番組「新車ファイル クルマのツボ」に引き継がれた。出演者が代わり、タイトルも変わった新番組だが、番組構成、内容、放送フォーマットも含め「新車情報」の番組スタイルに近い。また、ホームページでは「新車情報」の後継番組だとしている。番組の初期には、テストコースでのパイロンスラロームや急制動の様子を高速度撮影した映像を使用して、取り上げた車種の性能を論じていた。


title: 新車情報

text: 新車情報大賞は同番組の名物企画。大賞発表は毎年3月末の放送（tvkの場合）に行われた。前年1月〜12月に取り上げられた車種から1位（大賞）を決定するものである。


title: 新車情報

text: 毎年1月にノミネート車一覧とともに応募方法が放映されている。


title: 新車情報

text: はがきまたは新車情報のホームページで応募が可能。毎年三本が同じことを何度も言っているが『ノミネート車の中で感銘を受けた車』+票と、同じく『ノミネート車の内、この車は総合面で劣るから良い車とは言えない』-票の車の車名・理由を記入しないと無効になる。


title: 新車情報

text: 締め切り後に、プラス票の合計からマイナス票を差し引いたポイントを累計し、最多プラス票を得た自動車に「新車情報大賞」として表彰し、それを開発した関係者に記念のトロフィー、また視聴者にも協賛の自動車メーカーや自動車関連製品メーカーなどから提供された賞品が贈呈された。


title: 新車情報

text: なお、この大賞の投票と、前述の雑誌プレゼントの応募は一緒にせず、主旨を分けて葉書を投函するように。という旨の注意が毎年くどいぐらいに施された。


title: 新車情報

text:
第一回のみ、視聴者の投票ではなく、軽バンに4WDを取り入れたことを評価して、三本の考えで決定した。
テーマソングは時代によってかなり変化があるが、一例としてタイトルバックでは本田雅人のStep Up Action（2001年頃）、三原善隆のWinning Cup（2002年頃）、青木智仁のFinger Tough（2003年頃）、T-SQUAREのFuture Maze（2004年頃〜最終回）等が短く編集されて使われ、同じくオープニングにはKim PensylのSweet Spot（番組後期に比較的長期間使用）等が使われていた。初代オープニングテーマ曲は不明。2代目テーマ曲は竜童組の「韋駄天」、3代目テーマ曲はtower of powerの「Mr. Toad's wild ride」
※系列表記がないところは独立放送局


title: 新車情報

text: （本項順序はNo.537放映時のネット局一覧テロップの表示順に拠る。前記3局が上段、後記3局が下段に表示）一部地域ではケーブルテレビでも視聴可能であった。また、ビクトリーチャンネルでも放送されていた。ただし後番組の「新車ファイル クルマのツボ」は専門チャンネルでの放送を行っていない。


title: 新車情報

text: 上記以外の独立放送局で、東京メトロポリタンテレビジョン（MX）、びわ湖放送（BBC）では今までに放送された事はない。また、「新車情報」のネット局はテレビ神奈川で放送を開始した当初はテレビ神奈川の単独放送だったが、1978年から千葉テレビ - テレビ埼玉（TVS）の3局ネットに増え、1985年以降ネット局が更に増えていった。


title: 新車情報

text: 注目すべき点はテレビ神奈川が"独立放送局"という位置付けのテレビ局であるため、ネット系列の枠に関係なく番組販売が行われたところである。


title: 平山駅

text: 平山駅（ひらやまえき）は、千葉県君津市平山にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）久留里線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅である。ホームは3両編成までに対応する。このため4両編成以上の列車は、進行方向前寄り3両のみ扉扱いし4両目以降はドアカットされる。


title: 平山駅

text: 久留里駅管理の無人駅である。乗車駅証明書発行機が設置されている。現在の駅舎は1982年（昭和57年）4月に建てられたもので、この他ホームに待合室がある。トイレは2008年（平成20年）春に男女別の水洗式が設置された。


title: 平山駅

text: 千葉県統計年鑑によると、1日の平均乗車人員の推移は以下の通りである。


title: 仕訳

text: 仕訳（しわけ、）とは、複式簿記において、発生した取引を貸借の勘定科目に分類することである。


title: 仕訳

text: 仕訳においては、資産・費用は借方、負債・純資産・収益は貸方に分類し、取引の貸借が分類されたとおりであればその勘定科目を増加し、逆であればその勘定科目を減少させるというルールがある。仕訳は仕訳帳へ記帳される。


title: 仕訳

text: 簿記一巡の手続きの上では、開始仕訳、（期首）再振替仕訳、期中仕訳、決算整理仕訳、決算振替仕訳の種類に分類される。


title: 仕訳

text: 例えば、「現金」や「土地」勘定は借方（左側）が貸借対照表の終局的な位置であることから、


title: 仕訳

text: と仕訳を行った場合、現金の減少と、土地の増加を表すこととなる。つまり、これは「キャッシュ1,000万円で土地を買った」ことを表すのである。


title: 仕訳

text: また、「借入金」勘定などは貸方（右側）が終局的な位置であることから、


title: 仕訳

text: と仕訳を行った場合、借入金の減少と、現金の減少を表すので、「借金500万円を現金で返済した」ことを表す。


title: 仕訳

text: 費用である「水道光熱費」勘定などは借方が損益計算書の終局的位置なので、


title: 仕訳

text: は、水道光熱費の発生と、現金の減少を示すので、「水道代・光熱費が6,970円かかったので現金で支払った」ことになる。


title: 仕訳

text: 収益である「売上」勘定などは貸方が終局的位置なので


title: 仕訳

text: は、現金の増加、売上の発生を示すので、「商品1万円分が売れて現金を受け取った」ことになる。


title: 仕訳

text: 以上のようなルールを組み合わせて企業の取引を記述していく。


title: 仕訳

text: 借方と貸方に分ける、この仕訳という行為は、原因と結果を示していく行為と受け取れる。


title: 伝票

text:
伝票でんぴょうとは、会社・商店などで、金銭の出入や取引内容などを記入仕訳する一定の様式を備えた紙片である。
これは、仕訳日経表などに使われる。


title: 伝票

text: あらゆる取引に関する責任を明らかにし、後日の金銭問題に対する客観的な物的証拠にもなる紙片である。入金伝票・出金伝票・振替伝票・仕入伝票・売上伝票など。その他、会計伝票、受発注伝票・契約伝票・入出庫管理伝票・作業管理伝票・保証書など様々な用途の伝票がある。


title: 伝票

text: 伝票の様式は商習慣から自然発生的に定められたものが多い。


title: 新藤原駅

text: 新藤原駅（しんふじわらえき）は、栃木県日光市藤原（ふじはら）にある、野岩鉄道と東武鉄道の駅。東武鬼怒川線の駅番号はTN 58。東武鉄道および大手私鉄の駅としては最も北に位置する。


title: 新藤原駅

text: 東武鉄道鬼怒川線と野岩鉄道会津鬼怒川線の2路線が乗り入れ、その分界駅となっている。野岩鉄道の管理駅。


title: 新藤原駅

text: 特急やSL列車は2駅手前の鬼怒川温泉駅で折り返す列車がほとんどで、当駅まで運転される特急列車は、朝の当駅発2本（当駅終着の特急はない）と、野岩鉄道直通の「リバティ会津」のみである。「リバティ会津」・快速「AIZUマウントエクスプレス」・普通列車ともに、東武 - 野岩鉄道を直通する列車が多く、2社の分界駅ではあるが、途中駅としての性格が強い。ただし、野岩鉄道会津鬼怒川線は2両編成が原則のため、東武線下今市方面から運転される4両編成の普通列車は当駅で折り返しとなり、会津鬼怒川線方面へは乗り換えとなる。


title: 新藤原駅

text: PASMO （Suicaなどの全国共通交通系ICカードも含む）対応簡易ICカード改札機が設置されている。野岩鉄道はPASMOエリア外であるため、交通系ICカードで入場して東武線から当駅以北の会津鬼怒川線方面へ継続乗車した場合、車内または着駅で新藤原からの運賃を現金精算し、のちに対応する駅において東武鉄道分の精算及び出場処理をすることになる。


title: 新藤原駅

text:
合併前の藤原町および大字の読みは「ふじはら」であり、駅名と異なる。島式ホーム2面3線を有する地上駅。駅舎は線路の西側にあり、1・2番線ホームと直結している。1番線ホームは駅舎側に車止めがあり、当駅始発の特急「きぬ」はこのホームから発車する。ただし特急の当駅始発列車は現行ダイヤグラムでは上り2本のみの設定で、下りの当駅終着列車は設定されていない。
駅舎と3・4番線ホームは構内踏切により連絡している。2番線ホームと3番線ホームは同一線路を共有する。


title: 新藤原駅

text: 下今市方に当駅で増解結を行う車両を留置する留置線が2線存在する（4番線のみ直接留置線に繋がっている）。両社とも相互直通人員を含んだ値である。減少傾向が続いており、特に東日本大震災が発生した2011年度は両社とも前年度比20%以上の減少を記録した。2012年度は僅かであるが回復傾向にある。


title: 新藤原駅

text: 近年の一日平均乗降・乗車人員の推移は以下の通りである。


title: 新藤原駅

text: 日光市役所藤原総合支所（旧・藤原町役場）は鬼怒川温泉駅が最寄りである。


title: 新藤原駅

text:
国道121号（会津西街道）沿いに停留所がある。停留所名は日光交通が「藤原」、日光市営バスが「新藤原駅前」。2事業者とも同じ場所にポールが設置されている。
※市営バス鬼怒川温泉駅行きは降車専用停留所につき当停留所から乗車不可


title: 籠神社

text: 籠神社（このじんじゃ）は、京都府宮津市大垣にある神社。式内社（名神大社）、丹後国一宮。旧社格は国幣中社で、現在は神社本庁の別表神社。


title: 籠神社

text: 元伊勢の一社で「元伊勢籠神社」とも称し、また「元伊勢根本宮」「内宮元宮」「籠守大権現」「籠宮大明神」とも称する。現在まで海部氏が神職を担当している。丹後国総社は不詳だが、当社が総社を兼ねたとする説がある。


title: 籠神社

text: 祭神は次の5柱。


title: 籠神社

text: 主祭神


title: 籠神社

text: 相殿神


title: 籠神社

text: 祭神については古くより諸説があり、『丹後国式社證実考』では伊弉諾尊、『神社明細帳』では天水分神としている。


title: 籠神社

text: 社伝によれば、現在伊勢神宮外宮に祀られている豊受大神は、神代は「真名井原」の地（現在の奥宮真名井神社）に鎮座したという。その地は「匏宮（よさのみや、与佐宮/吉佐宮/与謝宮）」と呼ばれたとし、天照大神が4年間営んだ元伊勢の「吉佐宮」にあたるとしている。そして白鳳11年（671年）彦火明命から26代目の海部伍佰道（いほじ） が、祭神が籠に乗って雪の中に現れたという伝承に基づいて社名を「籠宮（このみや）」と改め、彦火火出見尊を祀ったという。その後養老3年（719年）、真名井原から現在地に遷座し、27代海部愛志（えし）が主祭神を海部氏祖の彦火明命に改め、豊受・天照両神を相殿に祀り天水分神も合わせ祀ったと伝える。


title: 籠神社

text: 伊勢神宮外宮の旧鎮座地が丹後国分出前の丹波国であったという伝承は古く、その比定地には諸説がある。延暦23年（804年）の『止由気宮儀式帳』では「比治乃真名井」から伊勢に移されたとし、『神道五部書』以来の伊勢神道では旧地を丹波国与佐宮としている。籠神社をその地にあてたものとしては、建武2年（1335年）の文書の「豊受太神宮之本宮籠大明神」という記載、天和年間（1681年-1684年）の籠神社縁起秘伝の「当社籠大明神ハ即豊受大神也」とし「与謝宮ハ則是籠大明神也」とする記載がある。


title: 籠神社

text: 国史での初見は嘉祥2年（849年）に「籠神」が従五位下に叙せられたという記事で、その後六国史での神階は元慶元年（877年）の従四位上まで昇進した。


title: 籠神社

text:
延長5年（927年）成立の『延喜式』神名帳では丹後国与謝郡に「篭神社（籠神社） 名神大 月次新嘗」として、名神大社に列するとともに朝廷の月次祭・新嘗祭で幣帛に預かった旨が記載されている。籠神社の西方には丹後国分寺跡もあり、当地一帯が丹後国の中心地であったことがうかがわれる。
中世の籠神社境内の様子は雪舟の「天橋立図」（国宝、京都国立博物館蔵）に描かれている。また『丹後国田数帳』には籠神社の神領について、籠宮田46町210歩や朔弊料田12町等、計59町3段210歩が記載されている。しかし近世には社領を失い、わずか8斗4升4合であった。


title: 籠神社

text: 明治に入り、近代社格制度では当初国幣中社に列したが、昭和20年（1945年）に官幣大社に昇格した。戦後は神社本庁の別表神社となっている。籠神社の神職（社家）は、古くより海部氏（あまべうじ）の一族が担っている。海部氏とは海人族を統括した伴造氏族で、全国に分布が見られ、籠神社社家はそれらのうち「海部直」姓を称して丹後に拠点を持った一族である。


title: 籠神社

text: 一族には、現存では日本最古の系図「海部氏系図」（国宝、平安時代の書写）が残されており、彦火明命を始祖（初代）として82代の現宮司までの名が伝えられている。また海部氏一族が丹波国造を担ったとも伝えているが、丹波国造について『先代旧事本紀』の「国造本紀」では尾張国造と同祖で建稲種命四世孫の大倉岐命を祖と記し、同書「天孫本紀」では饒速日尊（天火明命）六世孫の建田背命を祖と記すように、天火明命を祖とする尾張氏系と彦火明命を祖とする当一族との関連性が見られる。


title: 籠神社

text: 「上宮」の奥宮（真名井神社）に対して、本宮は「下宮」に位置づけられる。本殿は、桁行三間、梁行二間の神明造で、檜皮葺。弘化2年（1845年）の再建で、京都府の有形文化財に指定されている。なお、欄干の擬宝珠は赤、黄、緑に彩色された「五色の座玉」で、格式の高い神社を表すと伝えられる。


title: 籠神社

text: 神門前の左右に立つ凝灰岩製の石造狛犬は、安土桃山時代の作で国の重要文化財に指定されている。なお、神社側では鎌倉時代の作と伝える。阿形の狛犬の右前足は割れて鉄輪が嵌められているが、昔この狛犬が橋立に現れて悪さをしたので、天正年間（1573年-1592年）に岩見重太郎が斬ったことによると伝えられている。「下宮」とする本宮に対して、奥宮の主座は「上宮」に位置づけられる。社殿は桁行一間、梁行二間の神明造で、檜皮葺。天保3年（1831年）の造営で、京都府の有形文化財に指定されている。社殿裏に2つの磐座がある。いずれも境内社。


title: 籠神社

text: また、海の奥宮として冠島・沓島を神域とし、天火明命と市杵島姫命を祀る。傘松公園には冠島・沓島の遥拝所がある。


title: 籠神社

text: 例祭は4月24日に行われ、「葵祭」と通称される。古くは4月2の午の日に行われており、『宮津府志』には大きな祭であった様子が記されている。祭事では近隣の集落から笹ばやし、太刀振、神楽が奉納される。京都府の無形民俗文化財指定。


title: 籠神社

text: 指定文化財以外の宝物。


title: 籠神社

text: 所在地


title: 籠神社

text: 交通アクセス


title: 籠神社

text: 周辺


title: 籠神社

text:
注釈
出典


title: 田中裕子

text: 田中 裕子（たなか ゆうこ、1955年4月29日 - ）は、日本の女優。本名、澤田 裕子（さわだ ひろこ）。


title: 田中裕子

text: 大阪府池田市出身。明治大学文学部演劇学科卒業。所属事務所はアニマ出版。夫は歌手・俳優の沢田研二、弟は俳優の田中隆三。


title: 田中裕子

text: 中学2年から北海道札幌市西区育ち。札幌市立向陵中学校→北海道札幌西高等学校卒業、藤女子短期大学中途退学を経て明治大学文学部演劇学科卒業。学位は文学士（明治大学）。卒業論文は「女優論」。


title: 田中裕子

text: 明治大学在学中の1978年に文学座に入り、女優活動をスタート。1979年（昭和54年）のNHKテレビ小説『マー姉ちゃん』で主役の妹役としてデビュー。1981年（昭和56年）の映画『ええじゃないか』『北斎漫画』で日本アカデミー賞最優秀助演女優賞、新人俳優賞を受賞。1983年（昭和58年）の、連続テレビ小説『おしん』で主役を演じ、アジアやイスラム圏を中心として世界的な有名女優になる。日本での『おしん』の平均視聴率は52.6%、最高視聴率は1983年11月12日放送（第186回「戦争編・東京の加代」）の62.9%（ビデオリサーチ調べ、関東地区）であり、テレビドラマ史上最高視聴率である。抑制のきいたセリフに情念を込める演技が特徴。


title: 田中裕子

text: 1983年（昭和58年）には映画『天城越え』でモントリオール世界映画祭主演女優賞受賞。1985年に文学座を退団。


title: 田中裕子

text: 歌手としての活動もあり、1986年8月14日放送のTBS『ザ・ベストテン』スポットライトのコーナーに出演しシングル曲「チャイナ・ドール」（作曲・沢田研二）を披露したことがある。また1987年6月11日には黒柳徹子の代理で同番組の司会を行ったこともある。


title: 田中裕子

text: 実現しなかった『男はつらいよ』第49作「寅次郎花へんろ」にはマドンナ役で14年ぶりのシリーズ出演が予定されており、そのことが縁で『虹を掴む男』に出演している。


title: 田中裕子

text: 2005年（平成17年）には映画『いつか読書する日』『火火』でキネマ旬報ベスト・テン主演女優賞受賞。2010年（平成22年）のドラマ『Mother』で第65回ザテレビジョンドラマアカデミー賞助演女優賞受賞。同年11月、紫綬褒章受章。2013年（平成25年）には映画『共喰い』『はじまりのみち』でキネマ旬報ベスト・テン助演女優賞受賞。


title: 木幡駅

text: 木幡駅


title: 長浦駅

text: 長浦駅（ながうらえき）


title: 加藤周一

text: 加藤 周一（かとう しゅういち、1919年（大正8年）9月19日 - 2008年（平成20年）12月5日）は、日本の評論家。医学博士（専門は内科学、血液学）。


title: 加藤周一

text: 上智大学教授、イェール大学講師、ブラウン大学講師、ベルリン自由大学およびミュンヘン大学客員教授、ブリティッシュコロンビア大学教授、立命館大学国際関係学部客員教授、立命館大学国際平和ミュージアム館長などを歴任。哲学者の鶴見俊輔、作家の大江健三郎らと結成した「九条の会」の呼びかけ人。妻は評論家･翻訳家の矢島翠。岩村清一海軍中将は大叔父。


title: 加藤周一

text: 東京府豊多摩郡渋谷町金王町（現在の東京都渋谷区渋谷）出身。父は埼玉県の地主の次男だが、周一は渋谷町立常磐松尋常小学校（現・渋谷区立常磐松小学校）から東京府立一中（現・東京都立日比谷高等学校）、旧制第一高等学校理科乙類（現・東京大学教養学部）を経て東京帝国大学医学部に進学。幼少期より日本の古典語及び漢文に親しみ、高等学校では英語とドイツ語を学び、大学時代にはフランス語とラテン語を学んだ。1943年に東京帝国大学医学部を繰り上げ卒業、東京帝国大学医学部附属医院（現在の東京大学医学部附属病院）に配属される。


title: 加藤周一

text: また、学生時代から文学に関心を寄せ、在学中に中村真一郎・福永武彦らと「マチネ・ポエティク」を結成。その一員として韻律を持った日本語詩を発表し、特に「さくら横ちょう」は、中田喜直と別宮貞雄、神戸孝夫が曲を付けていることで有名になった。


title: 加藤周一

text: 小説や文芸評論を執筆するかたわら新定型詩運動を進める。『羊の歌』によれば、1941年12月8日の日米開戦の夜は、文楽を観劇した。肋膜炎のため徴兵猶予となる。


title: 加藤周一

text: 日本の敗戦直後、日米原子爆弾影響合同調査団の一員として被爆の実態調査のために広島に赴き原爆の被害を実際に見聞している。この終戦前後に、作家の堀辰雄の主治医となっていた。1946年5月30日、最初の結婚をした。


title: 加藤周一

text: 1947年、中村真一郎・福永武彦との共著『一九四六・文学的考察』を発表し注目される。また同年、『近代文学』の同人となる。1951年からはフランス政府給費留学生としてフランスに渡り、パリ大学などで血液学研究に従事する一方、日本の雑誌や新聞に文明批評や文芸評論を発表。帰国後「日本文化の雑種性」などの評論を発表し、1956年にはそれらの成果を『雑種文化』にまとめて刊行した。雑種文化論は、日本文化に対する問題提起として大きな議論を呼び、1958年に医業を廃し、以後評論家として独立した。


title: 加藤周一

text: 加藤は、荒正人らの『近代文学』、つぎに花田清輝らの『綜合文化』、そして中野重治らの『新日本文学』などを拠り所に精力的な文筆活動を展開し、レジスタンス文学に関心を持つ一方で、ポール・ヴァレリーに関して、「私には、その詩人の運命が地上の一帝国の運命よりも重大に思われた」（『現代フランス文学論』）と述べ、その生涯を特徴付ける文芸と政治への関心を披瀝していた。


title: 加藤周一

text: 1960年の安保闘争においては、改定反対の立場から積極的に発言した。1960年秋、カナダのブリティッシュコロンビア大学に招聘され、日本の古典の講義をおこなった。これは1975年に『日本文学史序説』としてまとめられている。以後、国内外の大学で教鞭をとりながら執筆活動を続け、とりわけ『読書術』や『羊の歌』などが話題を呼んだ。また、1984年版『大百科事典』（平凡社）の編集長をつとめ、これをもとにした1988年版『世界大百科事典』の編集長をもつとめ、その「富岡鉄斎」「日本」「日本文学」「林達夫」「批評」の項目を執筆した。1979年より「朝日新聞」夕刊に「山中人閒話」を連載、1984年に「夕陽妄語」と改題して2008年7月まで連載していた。1988年から1996年の間、東京都立中央図書館長も務めた。


title: 加藤周一

text: 2008年12月5日、多臓器不全のため東京都世田谷区の病院で死去した（）。同年夏、加藤は上野毛教会でカトリックの洗礼を受けた（洗礼名はルカ）。雙葉高等女学校出身である母や妹もカトリック教徒であり、1948年に書かれた「ボードレールに関する講義草稿」以来、加藤の「カトリシスムへの関心は並々ならぬものがあり、それは生涯続いていた」 とする海老坂武がこの受洗を岩下壮一や吉満義彦らが日本に紹介した新トマス主義への関心からではないかと推測している。また、40年来の親交があった鷲巣力も「超越的存在としての神」に「ずっと関心を抱いていた」加藤の受洗は意外ではないとしている 。


title: 加藤周一

text: 通勤電車での読書術について、「混雑する通勤電車の中では、ページをめくらなくてもいい本を選択」「電車に乗る時には手に1冊だけ」「受験生なら英単語集、社会人なら他の外国語テキスト」「フランス語ならば動詞の変化表を持って暗唱」と述べている。


title: 加藤周一

text: 1980年に『日本文学史序説』上・下で大佛次郎賞、1993年に朝日賞を受け、その長年の文化功労に対して、2000年、フランス政府からレジオンドヌール勲章（オフィシエ賞）を授与される。


title: 竹内実

text: 竹内 実（たけうち みのる、1923年〈大正12年〉6月12日 - 2013年〈平成25年〉7月30日）は、研究者（中国文学、現代中国社会）、京都大学名誉教授、立命館大学国際関係学部元教授。


title: 竹内実

text: 中国山東省（現在の博市（しはく）張店区）に生まれた。日本へ帰国後、二松學舍専門学校（現二松學舍大学）在学中に学徒出陣を経験するが、敗戦直前に病気除隊した。


title: 竹内実

text: 第二次世界大戦後、京都大学文学部中国語学文学科卒業、東京大学大学院修士課程修了と同時に社団法人中国研究所へ入所。東京都立大学助教授、1975年京都大学人文科学研究所教授、87年定年退官、名誉教授、立命館大学国際関係学部教授、北京日本学研究センター教授、杭州大学日本文化研究所、松阪大学教授。


title: 竹内実

text: 1960年（昭和35年）には野間宏などと共に中華人民共和国を訪問し、毛沢東と会見している。


title: 竹内実

text: 1992年（平成4年）に福岡アジア文化賞 学術研究賞を受賞。


title: 竹内実

text: 1987年（昭和62年）から1994年（平成6年）まで現代中国研究会会長を務めた。2013年7月30日、京都市内の病院で死去。。


title: ミキス・テオドラキス

text: ミキス・テオドラキス (Μίκης Θεοδωράκης, Mikis Theodorakis、 1925年7月29日 - )は、ギリシャの音楽家（作曲家）である。ギリシャにおける20世紀最大の音楽家と言われ、ギリシャ芸術・文化、政治に多大な影響を与えた。


title: ミキス・テオドラキス

text: クラシック、オペラ、バレエからギリシャでのポピュラー音楽、映画音楽と幅広い分野で作曲活動を行い、代表作としてカンタータではマリア・ファラントゥーリのために書かれた大作「大いなる歌 ("")」（1980年）、バルセロナ五輪のために書いた「Canto Olympico（1992年）」、映画音楽では「その男ゾルバ（Zorba the Greek、1964年）」、「Z（1969年）」「セルピコ（1973年）」などがある。


title: ミキス・テオドラキス

text: 当初より左派政治家としても活動し、第二次世界大戦時にはレジスタンスとして逮捕された。戦後の内戦時も左派として活動し、その後パリに逃れ、音楽を勉強する。1960年代には軍事クーデターで逮捕されるなど、活動家としても大きな影響力があった。何度か国外に逃れオペラを作曲するなどの活躍を見せる。1981年からのべ10年国会議員、大臣も経験した。


title: ミキス・テオドラキス

text: 獄中での著作『抵抗の日記』（河出書房新社刊）がある。


title: ミキス・テオドラキス

text: 英国アカデミー賞


title: 澤村國太郎

text: 澤村 國太郎（さわむら くにたろう）は、歌舞伎役者の名跡。


title: レールバス

text: レールバスとは、バスなどの自動車の装備を流用した、もしくはそれをベースに造られた小型の気動車である。軽量で製造・運用コストが低いことから、乗客の少ない閑散路線への投入が古くから行なわれている。


title: レールバス

text: アメリカ合衆国の例としては1931年製造のギャロッピンググースが挙げられる。ヨーロッパにおいては特に1950年代より西ドイツ、フランス、イギリス、チェコスロバキアなどで量産され輸送量の少ない線区で使用された。


title: レールバス

text: 狭義には1950年代西ドイツのレールバスを参考に開発された国鉄キハ10000・10200（キハ01～03）形気動車と富士重工業（現・SUBARU）が1960年前後と1980年代に製作した車体をバス工法で組み立てた小・中型気動車を指している。


title: レールバス

text:
広義には自動車用の部品を積極的に使用したバス程度の大きさの気動車を意味するが、一般的な気動車との区別は曖昧な部分もあり、例えば甘木鉄道では、開業時から15m級の気動車を使用しており、2017年現在では18m級の気動車を使用しているが、開業以来一貫して「レールバス」の呼称を一般に使用している。
海外と同様日本においても黎明期の気動車は自動車を参考に製作された。日本で最初の内燃動車といえる矢沼商店が販売を目的に製作した車輛も自動車を改造して鉄道用の車輪を付けたものだった。しかし、この車輛は当時需要のあった軽便鉄道に導入するのは構造上難しく、結局実際に地方の鉄軌道で運行された内燃動車は自動車のエンジンを利用しつつも鉄道用に台枠と車体を新製した車輛が大半である。車体に当時のバス工法をとりいれた車輛も日本自動車が多摩湖鉄道に納入した車両（ジハ1・2）に採用されたと推測される程度にとどまっていて、日本車輌製造が軽便鉄道に納入した一見当時のバスにそっくりな外観をもつことから「乗合自動車（バス）型」と呼ばれる単端式ガソリンカーも台枠・車体とも鉄道車両工法で製作されている。このため、どこまでがレールバスなのか定義するのは難しく定説はない。ただ「レールバス物語」の発表以降、片運転台式で逆転機をもたず、折り返しには方向転換が必要な単端式ガソリンカーをレールバスとして扱うことは大方で一致した見方である。


title: レールバス

text: 欧州では道路事情が比較的良かったこともあり、大排気量のエンジンを搭載するなどバスの大型化が進んだ。こうした車両を鉄道関係者が見逃すわけはなく、閑散路線でのレールバスの導入が進んだ。日本では、1953年（昭和28年）に国鉄総裁の長崎惣之助が西ドイツでレールバス（西ドイツ国鉄VT98型気動車（参照:））を視察したことを契機に、国鉄にも導入計画が持ち上がり、1954年試作車が製造された。以降量産車、設計変更形、北海道形（極寒地向け）が数次にわたり増備された。日本においてレールバスという用語が一般化したのはこの形式が「レールバス」という名称で紹介されてからである。


title: レールバス

text: 1950年代の日本は、主要国道でアスファルト舗装がようやく進むといった劣悪な道路状況下であり、鉄道輸送の占める比重は大きかった。閑散線区といえどもラッシュ時などは相当な混雑であり総括制御が出来ず、連結両数も制限される国鉄形レールバスでは対応できないこともあった。また当初想定していた機動的な運用を行なった線区では利用客の増加など成果をあげたが、増加した乗客には収容力の少ないレールバスではやはり対応が難しかった。混雑時には座席を撤去して運用されていたという報告すらある。さらに、乗り心地が悪いことや、便所のない点でも一般的な気動車に比べて劣っていた。国鉄のレールバスはそれでも耐用年数を迎えた1960年代まで使用された。


title: レールバス

text: 国鉄がレールバスを採用した流れを受け、バスボディメーカーでもあった富士重工業が、地方私鉄向けにレールバスの製造を開始、羽幌炭礦鉄道（キハ11）と南部縦貫鉄道（現・南部縦貫）（キハ101・102）に納入している。富士重工業製のレールバスは車体自体がバス工法（モノコック）で組み立てられているのが特徴である。


title: レールバス

text: 羽幌炭礦鉄道のものはやはり収容力の問題から数年でより大形の車輛（キハ22形）に役目を譲っているが、旅客数の少ない南部縦貫鉄道のレールバスはバスの耐用年数を大幅に上回って鉄道の運行休止まで30年以上主力として使用され続けた。さらに同車は路線休止・廃止後も動態保存されており、製造から50年を経過してもなお実際に乗車できる状態で維持されていることが特筆される（詳細）。


title: レールバス

text: 1955年頃に日本車輌製造も国鉄がレールバスを採用した流れを受け、地方私鉄向けのレールバスの製造を企画したが実際の受注にはいたらなかった。


title: レールバス

text: 北海道に存在した特殊な軌道である簡易軌道で使用された気動車「自走客車」や根室拓殖鉄道の「かもめ」「銀竜」は、バス程度の大きさの小型車で、エンジンの他に座席や窓枠などにもバス用の部品を使用していることからレールバスの一種となる。


title: レールバス

text: なお、戦前には円太郎バスを改造した磐城炭砿、1955年に大阪市交通局から放出された中古バスをそのまま改造した山鹿温泉鉄道、やはり中古バスを改造した鶴居村営軌道（簡易軌道）で文字通りのレールバスを投入している。


title: レールバス

text: アンヒビアンバスとは国鉄が1962年に製造した鉄道線上も運行可能な道路-鉄道直通バスである。正式名称は043形特殊自動車。三菱ふそう製R480リヤエンジンバス用シャーシを改造したもの（R480改）にDB31A-62ディーゼルエンジンを搭載し、さらに中央出入り台式の富士重工業製モノコックボディを架装したバスを基本とする。


title: レールバス

text: このため道路上では外観上ほぼ完全に一般のバスと同様で、鉄道線走行時に車体前後の下部にそれぞれ鉄道線用の2軸ボギー式台車を装着する構造である。


title: レールバス

text: 鉄道線用台車は溶接組み立て構造の軸ばね式台車で、枕ばね部に線路と平行な配置で重ね板ばねを置き、これを吊りリンクで台車枠から吊り下げて支持する、やや古風な設計となっている。


title: レールバス

text: この台車は軸距1,200mmで内側寄りに減速機を装架しており、車体後端に置かれたエンジンからの動力はプロペラシャフトで一旦車体中央に導かれ、ここに置かれた補助変速機と称する鉄道・道路いずれかの駆動系への動力伝達経路を選択する機構を経由して、ユニバーサルジョイントとスプライン軸付きプロペラシャフトで進行方向前側の台車の第2軸、つまり内寄りの車軸を駆動する設計である。


title: レールバス

text: このように極めて複雑な駆動系であり、また片押し式の空気ブレーキを搭載してそのための補助空気溜を台車枠に吊り下げるなど、ブレーキ系統も複雑な機構を備えていた。


title: レールバス

text: この台車に車体を搭載するため、通常のバスとは異なる荷重負担が発生し、シャーシには大がかりな補強工事を実施する必要性が生じた。また、バスの車体幅は通常の国鉄旅客車両と比較して狭く、そのままではホームでの乗降には問題があったことから、客用扉には空気圧によって展開・格納される折りたたみ式ステップが搭載されていた。


title: レールバス

text: このアンヒビアンバスの場合、台車の着脱には台車そのものの着脱に加え、駆動用プロペラシャフトのスプライン軸のはめ込み・抜き取りやブレーキ管の連結・解放など複雑な手順を要した。そのため実用に供するには問題が多く、実際に鉄道線上で営業運転されることは無かった。


title: レールバス

text: なお、試験終了後は通常のバスとして使用されたという。


title: レールバス

text: 1970年代から、日本においてもモータリゼーションが進展、地方私鉄の乗客減少に拍車が掛かり経営難が深刻化する会社も出た。1982年に利用客の少ない私鉄向けに富士重工業がバスの構造を大幅に取り入れたLE-Carを開発し、国鉄の特定地方交通線が第三セクター化したことにより多くの鉄道で採用された。LE-Carの特長は総括制御運転が可能なことで、これまでのレールバスの弱点であった混雑時の連結運転が容易になった。当初開発された12メートル級の小型車に続いて15メートル級の中型車も追加されている。バスに準じた車体のため一般の鉄道車輛に比べ耐久性が劣ることは否めず、既に廃車となったLE-Carも多い。


title: レールバス

text: 新潟鐵工所（現在の新潟トランシス）もローカル線向けの気動車NDCシリーズを開発、LE-Carと同様第三セクター鉄道を中心に導入された。NDCシリーズはエンジンに船舶用を改良したものを搭載、車体も鉄道車輛工法、内装品にバス用品が併用されている程度なので、同様な構造の国鉄キハ32形気動車とともにレールバスに分類するかどうか意見が分かれている。


title: レールバス

text: 1990年代以降、富士重工業も車体を鉄道車両工法とした新型のLE-DCタイプが主流となり、LE-Carの製造を終了した。多少値段が高くても、バス構造より鉄道車輛構造の車体を選ぶ鉄道事業者も少なくない事が理由の一つとしてあげられている。


title: レールバス

text: 近江鉄道では、電化区間ながらコスト削減のためにLE-Carを導入したものの、車体の小さなLE-Carではラッシュ時に1両では乗客をさばききれず2両での運用が常態化し、結局10年で使用停止となって17m級の電車1両に戻された。このように必ずしもコスト削減に寄与するとは限らなかったのである。


title: レールバス

text: 2004年に、北海道旅客鉄道（JR北海道）が日産・シビリアンを種車にしたデュアル・モード・ビークル（DMV）を試作、2007年には釧網本線で限定的な運用を行っている。2008年にはトヨタ製の新車を落成させ、早ければ2015年に営業運転に投入する予定だったが、2013年にDMVとは無関係にJR北海道管内で事故が多発した影響により、DMVの導入は断念された。


title: レールバス

text: その後、2017年には、徳島県海陽町の海部駅と高知県東洋町の甲浦駅とを結ぶ阿佐東線を運営する阿佐海岸鉄道が、2020年を目途にDMV導入を決定したと報じられている他、上述のように一旦は導入を断念したJR北海道も、2015年冬に起きた高波被害により鵡川駅 - 様似駅間が運休中の日高線の代替交通案の1つとしてDMV導入を沿線自治体から求められていることを自社公式プレスリリースにて明らかにしている。


title: オフロード

text: オフロード（）とは、舗装されていない道路や、公道ではない脇道のことである。


title: オフロード

text: 舗装されていない草地や礫地、砂地だけでなく、人が歩くことも困難な泥濘地や岩場など、車両が進入できる地形のあらゆる場所を指す。なおこうした路面のことを「ラフロード」（）と呼ぶこともある。


title: オフロード

text: オフロードで行われる自動車競技の中でも、ラリーと同じく公道で行われるものを「クロスカントリーラリー」や「ラリーレイド」と呼ぶ。


title: オフロード

text: またこれらと対比して、舗装された道路は「オンロード」（）という。


title: オフロード

text: オフロードを走行することを前提として設計された車両や改造された車両をオフロード車、略してオフ車などと呼ぶ。またオフロード車両や運転者を含めてオフローダーとも言う。またクロスカントリー車（略してクロカン車）、またはヘビーデューティー車とも呼ばれる。


title: オフロード

text: サスペンションは路面の凹凸が大きくても衝撃を緩和する能力やタイヤが路面から離れないようにする能力が求められ、比較的ストローク（伸縮量）を長く、バネ定数や減衰力は低めに作られる。ホイールストロークをより稼ぐ目的で、スタビライザー（アンチ・ローリング・バー）を無効化する機構を装備する車種もある。また、車体が地面に接触して破損したり、引っかかって動けなくなってしまったりといった事態を防ぐため、最低地上高は比較的高く作られている。


title: オフロード

text: もし強い衝撃を伴って地面に触れた場合でも重要な部品が壊れないように、自動車やオートバイのエンジンや変速機、自転車のチェーンホイールなどの下には、金属やFRPなどの板で作られた保護材が備えられる場合もある。あるいはソリ状の板（スキッドプレート）を取り付けて、地面の凹凸に引っかかりにくいようにする場合もある。


title: オフロード

text:
自動車のクロスカントリー車には、自動車メーカーである「ジープ」や、北米由来の単語のSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）、四輪駆動の乗用車が一般的で無かった時代の4WD、4×4（Four by Four）などの名称が用いられることもある。
一般的にクロスカントリー車は悪路走行中にボディ全体が歪んで走行不能にならないよう、重いが丈夫なラダーフレームを採用している。障害や急勾配を乗り越えられるように最低地上高は高く、加えてアプローチアングル（フロントバンパーの前端下と前輪前側の外周接線がつくる角度）、ランプブレークオーバーアングル（前輪後ろ側と後輪前側の外周接線から伸びる2本の線が、ホイールベース中間のフレーム、車体、ドライブトレイン〈多くはトランスファーギアボックス〉などの下端と交わる場所でつくる小さい方の角度。）、デパーチャーアングル（後輪の後ろ側外周接線とリヤバンパー後端下を結ぶ線がつくる角度）が大きい。これら3つの角度を対地障害角やスリーアングルと言い、悪路走破性能の目安とする。結果オーバーハングは短くなる。ホイールベースが短ければランプブレークオーバーアングルは大きくなる。


title: オフロード

text: 内部機構的には、クロカン車は一般的に縦置きエンジンのFRレイアウトベースのパートタイム式、またはセンター・デフを持つフルタイム式4WDで、悪路走破用の副変速機（高速側と低速側の歯車比が1:2前後かそれ以上）を持ち、車種によってはリミテッド・スリップ・デフやアクスルデフロックをも装備する。変速機は基本的にMTないし有段式ATである。


title: オフロード

text: なお外見がクロカン車でもモノコック構造を採用しているものは、たとえ四輪駆動でもクロスオーバーSUVに分類される。近年のSUVは特に設計や生産の合理化（乗用車との共通化）や舗装路性能重視のために、クロスオーバーSUV化が進んでいる。このことは自動車の取扱説明書にも明確に表れており、ラダーフレーム車の本格クロカン車には取扱説明書には浅い川を渡る（渡河）の方法まで書かれているが、クロスオーバーSUVの場合は「渡河などの水中走行は絶対にしないで下さい」と書かれている。一例として、モノコック構造の日産・エクストレイルは初代（T30型系）のテレビCMで悪路をジャンプしたり渡河をする様子が表現されていたが、あくまでもこれは消費者の購買意欲を刺激するためのCMイメージ上の演出であり、真似をすると衝撃で車体が歪んだり、浸水で走行不能に陥ってしまう恐れがある。なお初代スズキ・エスクードのようにラダーフレーム・四輪駆動でありながら、クロスオーバーSUVと同様に舗装路での乗り心地や燃費を重視したものはライトクロカンと呼ばれる。


title: オフロード

text: 一例としてハスラーがモノコック構造・横置きエンジンのスタンバイ式四駆・マニュアルまたはCVTと街乗りがメインのクロスオーバーSUVであるのに対して、ジムニーはラダーフレーム構造・縦置きエンジンのパートタイム式四駆・マニュアル又は有段オートマチックミッションといったオフロードを走るための機構を多く備えている。ほとんどの軍用車両もジムニーと同様の構成を採っており、陸上自衛隊の高機動車や軽装甲機動車、73式小型トラックもこの仕様である。


title: オフロード

text: 日本では三菱・パジェロが火付け役となり、1980年代末～1990年代初頭のスキーブームと共にクロカン車が流行した。しかし人々がクロカンのファッション性と積載性を重視しながらも、オフロード性能よりも燃費や高速での安定性や乗り心地を求めたことから、1990年代半ば以降流行の中心はクロスオーバーSUVにとって代わられていった。


title: オフロード

text: モータースポーツではFIA（国際自動車連盟）によりグループTというクロカン車向けの規定が存在し、ラリーレイド競技で用いられている。自転車にもオフロードでの走行を前提とした設計の車種がある。


title: スズキ・Kei

text: Kei（ケイ）は、スズキが製造・販売していた軽自動車である。


title: スズキ・Kei

text: セダンとSUVの間の新しいタイプ（いわゆるクロスオーバーSUV）となる新感覚の軽自動車として開発され、1998年（平成10年）の軽自動車規格改定と同時に発売が開始された。


title: スズキ・Kei

text: 1998年（平成10年）10月の軽自動車規格改定時に、いわゆる「新規格モデル」として登場して以来、スズキが発売する軽乗用車の中でフルモデルチェンジされることなく 、改良を重ねながら約11年にわたって生産されていた長寿モデルである。一方で、2000年（平成12年）10月に行われた一部改良ではフロントのデザインが大きく変更され、2006年（平成18年）4月の一部改良においてもフロントグリルを変更している。（「S」マークがフロント上部から、フロントグリルの中に組み込まれた。）。


title: スズキ・Kei

text:
2007年（平成19年）6月の都合9回目の一部改良によりいわゆる10型となったが、機種記号の世代を表す数字が2桁に対応していないためか、実質、一部改良でありながら機種記号を一新している。
乗り降りしやすく視界も良いヒップポイント（座面高）を採用したパッケージを持ち、一般的な機械式立体駐車場の制限車高である1,550 mmを基準としたセミトールスタイルと大径タイヤが特徴で、最低地上高を高くとり、悪路走破性を高めている。


title: スズキ・Kei

text: 当初は3ドアのみであったが、翌1999年（平成11年）3月に5ドアを追加。ジムニーとの競合を極力避け、2000年（平成12年）5月からは5ドアのみの構成となった。居住空間やラゲージスペースはセダンタイプよりやや広いものの、特に高さでトールワゴンタイプには敵わない内容となっており、室内容積最優先のユーザよりもスタイリング・走破性重視のユーザーに求められている。そのこともあり、使い勝手向上のためスペアタイヤの上部に34 Lの大容量「ラゲッジボックス」が標準装備されていた。


title: スズキ・Kei

text: 初代シボレー・クルーズや初代スイフト/欧州向けイグニスといったスズキ製の普通自動車はKeiの派生車とも言えるモデルで、部品の多くが共通化されている。また、マツダに対し、ラピュタとして2005年（平成17年）までOEM供給されていた。なお、3ドア車のドア、サイドステップは専用品で、5ドア車との互換性はない。軽自動車には自動車メーカーが自主的に設けた馬力規制があり、スポーティグレードの「Sタイプ」がすでにその上限となる64 psを発揮しているため、特別なスポーツモデルであっても出力はそれを超えることはない。


title: スズキ・Kei

text: 初期型に存在した3ドア・Sタイプをベースに、スポーティな専用部品を装着した特装車として1999年5月に発売された。トランスミッションは5MTまたは4AT、駆動方式はFFまたは4WDを選択することができた。


title: スズキ・Kei

text: 架装は、写真撮影・デザイン・用品開発を手がけるスズキのグループ会社である、ベルアート（現・スズキエンジニアリング）が行った。後述のKeiスポーツ、Keiワークスとは異なり、内外装の変更と装備の充実のみで、インタークーラー付き高圧ターボのK6Aエンジン、ギア比、足回りはSタイプと同等である。スペシャル用の内外装パーツは通常グレードへの装着も可能。


title: スズキ・Kei

text: 2000年10月にアルトワークスが生産中止となり、それに代わるモデルとして「Keiスポーツ」（3型）が誕生した。Sタイプをベースに装備を変更したものである。


title: スズキ・Kei

text: アルトワークスと同様に、5MT/4ATおよびFF/4WDを選択することができた。エンジンは初期型（3型）こそアルトワークスと同じくSOHCのF6A型、DOHCのK6A型を選択することが出来たが、2001年4月のマイナーチェンジ後（4型 -）はK6A型のみの搭載となった。


title: スズキ・Kei

text: 専用サスペンション、専用エアロ、バケットシート（5型のみ）、ホイールの大径化などの装備が施された。


title: スズキ・Kei

text: かつて行われていたワンメイクレース、「Keiスポーツカップ」出場を想定し、快適装備を排除し軽量化した「KeiスポーツR」というグレードも存在した。


title: スズキ・Kei

text: ベーシックグレードからの完全な脱却、および、かねてから「ワークス」の名前の復活が切望されていたことを受け、2002年11月のマイナーチェンジの際に、6型として「Keiスポーツ」から「Keiワークス」へ名称を変更して登場。


title: スズキ・Kei

text: グレード展開・搭載エンジンに変更はないが、各種装備や構造変更内容については、4輪ディスクブレーキ、15インチアルミホイール、60偏平率タイヤ、レカロシートを採用、5MT・FFモデル車ではLSDの標準装備など、「ワークス」の名称（サブネーム）を大きく意識して外観も精悍なものとし、大幅に変更を加えられた内容となった。


title: スズキ・Kei

text: ボディ色もJWRC参戦中のイグニスと同一の「チャンピオンイエロー」が途中から設定され、スイフトスポーツと同様に選ぶことができる。スズキのフラッグシップスポーツモデルのイメージをより強く押し出したほか、パールホワイト以外のボディ色を一新して「スポーツ」のイメージから大きな変革を図っている。


title: スズキ・Kei

text: この時期はスポーツモデルの人気が薄かったこともあり、販売台数が思うように伸びてはいなかったものの、細かくマイナーチェンジは行われており、熟成が進んだモデルとなっていた。


title: 酷道

text: 酷道（こくどう）とは、日本の道路の俗語で、一般国道のうち乗用車による通行が困難であるなど文字通り「酷（ひど）い状態の国道」を、「国道」の読み（こくどう）に引っ掛けて揶揄するものである。古くは1958年（昭和33年）に書かれた阿川弘之の紀行文『東北国道二千キロ』、道路地図や自治体史、新聞、紀行記、国会発言にも使用例がみられる。なお、県道に対する「険道」や、市道に対する「死道」などもある。


title: 酷道

text:
一般的に「国道」と言えば、
この様な「適切な整備が実施されている利便性の高い重要な都市間道路」というイメージが連想されることが多い。


title: 酷道

text: 「酷道」という言葉は、国道として指定をされていながらも、上記のようなイメージとは正反対の実情を持つ整備状態の悪い道路の俗語として使われている。


title: 酷道

text: 現在では道路踏破趣味の一分野としてこの「酷道」を走破する事に情熱を傾ける「酷道マニア」の存在も成立しており、インターネット上には「酷道」を走ったもしくは歩いた時の状況などを記したレポートや旅行記も多数存在するほか、ドライブレコーダーで走行中の前方の景色を撮影・編集して動画サイトで車載動画を紹介する人も少なからず見られる。その中には趣味が高じて何らかの知名度を得て、一種のアウトドア系ライターなどのプロ・セミプロ的な活動を行っている人物もおり、酷道を扱った単行本やムック、DVDなどの販売もされるほどである。また、テレビ東京系列の番組『土曜スペシャル』では、著名人などが酷道を行く「知られざる国道（酷道）の旅」シリーズが過去数度放送されている。


title: 酷道

text: こうした「酷道」も、道路管理者によってバイパス改築や拡幅事業など、年々整備改良がおこなわれており、少しずつ解消されつつある。また、バイパスなどの整備によって旧道となった「酷道」は、国道の指定を外れ都道府県道もしくは、市町村道などに降格となることが多く、特に山岳地などで道路の安全確保維持が難しく、将来的に利用価値が見込めないケースでは廃道となる場合もある。


title: 酷道

text: 地方自治体にとって一般国道の指定は、国から補助金を得て、整備状態の悪い道路（＝酷道）を改善する手段のひとつであったため、とりわけ1993年（平成5年）に新規指定された450号から507号までの一般国道については、それまで都道府県道までしか通っていなかった自治体からの国道昇格請願が多数あったといわれている。しかし、こういった一般国道の場合、他の国道と比較して元々交通量が少ない道路であるなどの理由から道路改良整備の優先度が低く、道路改良事業化が後回しにされているのが実状となっている。


title: 酷道

text:
酷道は、下記のような特徴を持つ国道のことを指す。
酷道と呼ばれる一般国道は、300番台以降の比較的年代の若い国道に多く、地域別では人口の少ない西日本の山岳地に多く分布し、特に紀伊半島、四国内陸部、中国山地に集中する。全体としては長野県から九州南部にかけた中央構造線沿いの険しい山地に多く存在している。イカロス出版『酷道をゆく』（文献1）、『酷道をゆく2』（文献2）では以下の一般国道が「酷道」として紹介されている。ほぼ全てが指定区間に指定されていない都府県管理区間であることがわかる。


title: 酷道

text: 上記同書収録のものに限る。


title: 酷道

text: 酷道だけを集めたDVDが発売されている。


title: スズキ・エスクード

text: スズキ・エスクード（Escudo）は、スズキが製造・販売するSUVである。


title: スズキ・エスクード

text: 本格クロスカントリー車としての機能を持ちながら、省燃費で、市街地や高速道路での走行性能も高めた乗用車としても使えるSUVの先駆けである。開発コンセプトは「クロスカントリーセダン」。


title: スズキ・エスクード

text: 1980年代のスキーブームに支えられて流行っていたクロスカントリー車は本格的であった反面、燃費・乗り心地・高速運動性能などの日常遣いに必要な部分がネックであった。そこで初代エスクードは従来の四輪駆動車並みの強固なラダーフレームを採用しつつも、パートタイム式四輪駆動や、2速の副変速機を備えるなど、より日常遣いに配慮したパッケージングでヒットを生んだ。


title: スズキ・エスクード

text: 一方2005年（平成17年）にフルモデルチェンジされた3代目ではモノコックボディーに頑丈なラダーフレームを溶接して一体化させた、「ラダーフレームビルトインモノコックボディ構造」となっている。そのため、セパレートフレームの従来型に比べて車体剛性が格段に向上し、同時に乗り心地や快適性も更に改善されたが、この時点でライトクロカンではなくクロスオーバーSUVとなった。


title: スズキ・エスクード

text: カナダではゼネラルモーターズとのジョイントによるCAMIオートモーティブで、また、スペインではサンタナ・モトールで生産される世界戦略車でもある。


title: スズキ・エスクード

text: 車名も国により様々で、初代がサイドキック（：北米）、ビターラ（：欧州）、2代目は4気筒モデルがビターラ、V6・ロングモデルがグランドビターラ（）、3代目はグランドビターラ、4代目はビターラの名称で販売されている。


title: スズキ・エスクード

text: また、ゼネラルモーターズとの提携の一環で、以前は北米市場で、「ジオ」、「アスナ」、「シボレー」、「ポンティアック」、「GMC」などを通じてOEM供給された。


title: スズキ・エスクード

text: 高級車やサイズの大きな車を生産していなかったスズキにとって、2007年（平成19年）に5ナンバーミニバンのランディ（日産・セレナのOEM車種）が登場するまでは日本国内における事実上のフラッグシップモデルという位置付けにあった。


title: スズキ・エスクード

text: 1988年（昭和63年）5月の発売当時、SUVのほぼ空白地帯であった1,600 ccクラスにスズキが満を持して投入したモデル。当初は3ドアのコンバーチブルとハードトップの2種類のみのラインアップであった。日本国内ではハードトップモデルに、登録区分の違いによる4ナンバー（または6ナンバー）登録のバン（小型自動車）が設定された。


title: スズキ・エスクード

text: 直線を基調とした欧州調のスタイルと泥臭さを感じさせない乗用車感覚の内装、それに低価格とが相まって、同車種が新しく開拓したライトクロカンカテゴリで大ヒットとなった。


title: スズキ・エスクード

text: 意欲的な思想はサスペンションにも現れており、フロントは乗用車では一般的なストラットとコイルスプリングの組み合わせながら、リアはリジッドアクスルの位置決めに初代レンジローバーのような「センターAアーム」を用いている。当時の日本車でこの形式を採用した例は初代エスクードが唯一であり、クロスカントリーなどのオフロード走行では、フロント独立懸架の弱点であるホイールストロークの短さをリアで補っている。


title: スズキ・エスクード

text: 1989年（平成元年）にはスポーツ用品のブランドを冠した特別仕様車が登場、5月に夏期限定車「ヘリーハンセンリミテッド」、10月に冬期限定車として「ゴールドウィンリミテッド」が設定される。


title: スズキ・エスクード

text: 1990年（平成2年）8月のマイナーチェンジでは、G16AエンジンがSOHC8バルブ仕様からSOHC16バルブに切り替えられ、最高出力が82馬力から100馬力に向上。同時に3速だったATも4速ATに変更された。また、このマイナーチェンジを機に、ハードトップは5ナンバー（または7ナンバー）登録の乗用車（小型自動車）のみになり、バンが消えた。


title: スズキ・エスクード

text: 同年9月にはホイールベースを長尺化した5ドアモデルが追加され、「遊牧民」を意味する「ノマド」のサブネームが与えられた。


title: スズキ・エスクード

text: 1994年（平成6年）12月には、内装が従来の角張ったものから丸みを帯びたものとなり、スズキ初の2L・V6エンジンと、2L・直4ディーゼルターボを積むモデルが追加された（コンバーチブル仕様とレジントップ仕様を除く）。ディーゼルエンジンはスズキ製ではなく、マツダからRF型の供給を受けている。またその見返りとしてマツダにプロシードレバンテとしてOEM供給を開始する。


title: スズキ・エスクード

text: 外装ではフロントのデザインが独立グリルに変更されたほか、走行面では重量と出力の増加に対応すべく、フレームの強化やストラットタワーバーの追加、タイヤサイズとトレッドの拡大などの対策が採られている。トレッド拡大によるオーバーフェンダーの装着で全幅は広がり、前後バンパーの大型化により全長も伸びたが、室内容積は従来モデルと変わっていない。


title: スズキ・エスクード

text: 1995年（平成7年）には、エスクードをベースに北米市場を狙った2シーターの派生モデル、X-90が発売された。デタッチャブルルーフを持つ、オフロード版のカプチーノといった趣きのクルマであった。


title: スズキ・エスクード

text: 1996年（平成8年）のマイナーチェンジでは、2.5L・V6エンジンモデルが追加され、スズキでは初の3ナンバー登録車（普通自動車）となる。この他に2LエンジンはV6から直4となり、5ドア車から「ノマド」のサブネームが消滅して、それぞれ「3ドア」「5ドア」という呼称となった。


title: スズキ・エスクード

text: 1997年11月7日にフルモデルチェンジを発表。セパレートフレームを持つことは初代と同じであったが、リアサスペンションは5リンクリジッドへ変更され、ラテラルロッドを持つ機構となった。インテリアではリヤシートがダブルフォールディング式の分割となり、ヘッドレストを外してフロントのシートバックを倒すことでフロントからリヤシートバックまでのフルフラット化が可能となるなど、先代モデルに比べて居住性が大きく向上している。当初のラインナップは1.6L、2L、2.5L、2Lディーゼルと、初代とほぼ同様だが、2.5Lと2Lディーゼルは5ドアのみに設定され、コンバーチブルは国内向けモデルから消滅した。引き続きマツダへのOEM供給も行われたが、トリビュートの発売を機に2000年に終了する。


title: スズキ・エスクード

text: 1998年（平成10年）10月15日、エスクードV6-2500専用エアロパーツなどを装備したドレスアップ車「エスクードV6スペシャル」を設定。スポーティな室内には、専用本革巻きステアリングホイール＆ATシフトノブ、専用ホワイトメーター、カーボン調パネル、シート表皮＆ドアトリムなどを装備。（限定300台）


title: スズキ・エスクード

text: 同年11月20日、スポーティな外観とマルチメーターなどを装着した特別限定車「G-リミテッド」を発売。（限定1,000台）


title: スズキ・エスクード

text: 1999年（平成11年）6月10日、スポーティーな外見と上級仕様のオーディオを装着した特別限定車「Sリミテッド」を発売。（限定1,000台）


title: スズキ・エスクード

text: 2000年（平成12年）4月13日、一部改良を実施。「優-低排出ガス（☆☆）」の認定を受ける。1.6 L・3ドアに2WD車を設定。5ドアはナローボディ（5ナンバー）の1.6 Lを廃止し、2.0 Lをナローボディからワイドボディ（3ナンバー）へと変更。グレード体系は3ドアは1.6 Lのみ。5ドアは2.0 LとV6-2.5 Lのワイドボディモデルのみとなる。


title: スズキ・エスクード

text: 同年12月12日、仕様変更を行った。3ドアは2.0 Lにグレードアップし、全グレードの値下げを実施。また、V6-2.7 Lエンジン、3列・7人乗りの派生モデル「グランドエスクード」を発売。


title: スズキ・エスクード

text: 2001年（平成13年）6月18日、アウトドアレジャーや旅行の用途に特化した特別仕様車「2.0 5ドアヘリー・ハンセンリミテッド」を発売。「ヘリー・ハンセン」のもつスポーティーなイメージを演出。車体同色の専用フロントグリル、ヘッドランプガーニッシュ、専用のフロントバンパーアンダーガーニッシュ、「HELLY HANSEN」ロゴ入り専用スペアタイヤハウジング、撥水加工処理を施した専用ファブリックシート表皮、専用の黒色本革巻きステアリングホイール、フロントに泥や水濡れなどによるフロアの汚れを防ぐ専用トレーマットなどを特別装備。（限定500台）


title: スズキ・エスクード

text: 2002年（平成14年）1月9日、ファッションデザイナー山本寛斎が外観、内装をファッショナブルにアレンジした特別仕様車、エスクード5ドア2.0「KANSAI」を設定。インテリアでは、山本寛斎デザインの専用シート表皮＆ドアトリムクロス、本革巻きステアリングホイール＆ATシフトノブおよびトランスファーレバー、それにインパネガーニッシュ、センターコンソール、フロアコンソールガーニッシュに木目調を採用した。2DINサイズのCD／MDステレオを採用。


title: スズキ・エスクード

text:
同年6月25日、前年に引き続き、特別限定車「ヘリー・ハンセン リミテッド」を設定。専用のフロントバンパー（フォグランプ付）、フロントグリル、ヘッドランプガーニッシュ、サイドステップ（グランドエスクード）、リヤアンダーガーニッシュ、スペアタイヤハウジング（ロゴ入り）等を採用し、力強いイメージの外観とした。内装は、撥水加工処理を施した専用ファブリックシート表皮、専用スピーカーを採用したMD/CDステレオ（DSP機構付）、文字盤面を白色とした専用メーターパネル、黒色本革巻ステアリングホイール、シフトノブおよびトランスファーレバーを採用。
（限定500台）


title: スズキ・エスクード

text:
同年11月18日、一部改良を実施。3ドアモデルを廃止。5ドアの2.0 LモデルとV6-2.5 Lモデルのみに。インパネやシートなどの内装を小変更。国際スキー連盟「FIS」とタイアップした特別仕様車「FISフリースタイルワールドカップリミテッド」を設定。
エクステリアには、専用フロントバンパーガーニッシュ、車体色同色フロントグリルなどを装着。インテリアには、スポーティーな本革巻ステアリングホイール＆本革巻シフトノブ＆トランスファーノブ、DSP機構付MD／CDステレオなどを採用。


title: スズキ・エスクード

text: 2003年（平成15年）6月18日、V6-2.5 Lモデルを廃止、5ドアの2.0 Lモデルのみとなる。同時に特別仕様車「ヘリー・ハンセンリミテッド」を発売。


title: スズキ・エスクード

text: 同年10月18日、前年に引き続き、「2.0 5ドア FISフリースタイルワールドカップリミテッド」を発売。


title: スズキ・エスクード

text: 2004年（平成16年）5月20日、特別仕様車「エスクード S‐エディション」を設定。専用デザインの前後バンパーとフォグランプ、クリアータイプのテールランプやメッキドアハンドル（外側）を装着。また、内装に黒木目調パネル(インストルメントパネル、シフトコンソール、前パワーウインドースイッチベゼル、トランスファーレバー、シフトノブ)、本革巻ステアリングホイール、メッキドアハンドル(内側）を採用。


title: スズキ・エスクード

text:
なおエクアドルでは現地GMの生産工場において2016年まで本モデルが生産された。
現地では1999年に本モデルの生産を開始して以来、同国及びベネズエラへの出荷分を合わせて92,070台が生産されたという。
モデル末期には記念モデルとして特別装備を施した「Grand Vitara Ultimate Edition」が発売された。


title: スズキ・エスクード

text: 2005年（平成17年）5月16日、8年ぶりのフルモデルチェンジを行って3代目に。グローバル市場ではGrand Vitaraを名乗る、世界戦略車である。また、グランドエスクードの2代目の扱いとなる。先代モデルのラダーフレーム構造からフロアパンにラダーフレームを溶接したラダーフレーム一体型モノコックボディ（スズキではこれを「ビルトインラダーフレーム」と呼称している）へ、パートタイム4WDからフルタイム4WDへ、リアサスペンションも一気にマルチリンクの独立懸架へと、根本から変更となるが、デフロック機構やHI - LO切り替えの副変速機などの本格4WDシステムは健在である。「グランドエスクード」は販売終了し、エンジンは2,000 ccと2,700 ccの2種類で、5ドアのみとなる。グレードは3種類で、「2.0XE」、「2.0XG」、「2.7XS」がある。同クラス他車種のほとんどはAT車のみのラインナップであるのに対して2,000 ccのみ5速MT車もあわせてラインナップされている。


title: スズキ・エスクード

text: 2006年（平成18年）6月12日、一部改良。新グレード「1.6XC」発売開始。輸出向けのみに設定されていた3ドア車が日本市場に再投入された。これは欧州向けモデルをベースにしていると思われ、エンジンは1,600 cc のプレミアムガソリン仕様（M16A型）で、変速機は5速MTのみ。価格は176万4000円。ただし、5ドアモデルに装備されている副変速機は、1.6 XC では省略されている。また、5ドアには「ハイグレードサラウンドシステム」や専用フロントグリル、アルミホイールなどを装備した特別仕様車、「スーパーサウンドエディション」を発売した。


title: スズキ・エスクード

text: 同年12月5日、スポーツ用品ブランド「サロモン」のイメージにあわせ、ウィンタースポーツを楽しむユーザーに向けた特別限定車「2.0 / 2.7 サロモンリミテッド」を発売（限定750台）。


title: スズキ・エスクード

text: 2007年（平成19年）5月15日、一部改良。V6 - 2.7 Lエンジンを搭載した新グレード「2.7 XG」を発売。これに伴い、3ドアモデル「1.6 XC」の国内での販売を終了（海外向けはモデル終了まで継続生産された）。


title: スズキ・エスクード

text: 同年6月5日、アルカンターラを使用したシート表皮と専用フロントグリル、電動サンルーフなどを装備した特別限定車「2.0/2.7 ヘリー・ハンセンリミテッド」を約5年ぶりに発売（限定800台）。


title: スズキ・エスクード

text: 同年11月6日、前年に引き続き、特別限定車「2.0/2.7 サロモンリミテッド」を発売。（限定1,000台）今回は「SALOMON」の刺繍が入った撥水加工済専用シートなどを装備する。


title: スズキ・エスクード

text: 2008年（平成20年）6月26日、マイナーチェンジを実施。エンジンを大型化し、スズキ車では初めてのロータリーバルブ式可変吸気システムや、バランサーシャフトを搭載した直4 2.4 Lと、高出力と低燃費を両立させた給排気VVTシステムを搭載したV6 - 3.2 Lの2種類に。フロントバンパーやフロントグリルを新しくし、燃費計や渡航可能距離などを表示するマルチインフォメーションディスプレイを装備したメーターを採用。また、「2.4 XG」と「3.2 XS」のHDDナビ装着車には「カーウイングス」が3年間無料に設定される。エンジンの変更や改良にもかかわらず、価格は3代目登場時と替わらない税込194.25万円（2.4 XE・5MT車）からと、極めてコストパフォーマンスにも優れており、2.4 Lには引き続き5速MT車が設定されている。なお、このマイナーチェンジを機に車名型式が一新され、2.4 L車はTDA4W型、3.2 L車はTDB4W型となった。また、電動サンルーフやESPなどを装備した特別限定車「2.4ヘリーハンセンリミテッド」を発売。（限定1,000台）


title: スズキ・エスクード

text: 同年11月5日、特別限定車「サロモンリミテッド」の第3期モデルを発売。今回は2.4 Lのみの設定で、フロントアンダースポイラーとルーフレールにはシルバーを用い、専用フロントグリルと軽量18インチアルミホイールを装着し、スポーティーな印象となった。また、電動サンルーフやESPを装備している。（限定1,000台）


title: スズキ・エスクード

text: 2009年（平成21年）6月1日、一部仕様変更を実施。「3.2 XS」と「2.4 XE」の販売終了に伴い、ラインナップが「2.4 XG」のみとなる（モノグレード化、最低価格が208.95万円（税込）からとなる）。


title: スズキ・エスクード

text: 同年6月9日、世界中のサーファーが支持するサーフブランド「オニール」とタイアップした特別限定車「2.4 オニール リミテッド」を発売。「2.4 XG」をベースに、クロームメッキの専用フロントグリルや、車体色+銀色2トーン塗装のフロントアンダースポイラー、電動サンルーフ、軽量18インチアルミホイール、ロゴ入り専用防水シート&ドアトリムクロス、ESP等を装備した。（限定600台）


title: スズキ・エスクード

text:
2012年（平成24年）7月11日、マイナーチェンジを実施。外観デザインを大幅に変更し、フロントフェイスは力強い造形のバンパー、2本のフィン形状で精悍なデザインとしたグリル、グリルとのつながりを強調し力強い眼光を思わせる黒加飾ヘッドランプを採用。17インチアルミホイールのデザイン変更を行い、バックドアはこれまで装備していたスペアタイヤを廃止し（代わりにパンク修理キットを装備）、リアライセンスプレートメッキガーニッシュを採用（なお、リアデザインの変更に伴って、これまでバックドア左下に装着されていた「SUZUKI」ロゴがなくなり、代わって、メッキガーニッシュの上にSマークを装着。さらに、リアのナンバープレートの位置がバンパー上からバックドア中央に移動されている）。スキッドプレートには従来のポリプロピレンに比べて約10 %軽量化し、材料着色化に優れた樹脂材料「スズキ スーパー ポリプロピレン（SSPP）」を採用した。インテリアはシート表皮に斜めと縦のストライプをあしらい、ドアトリムクロスを無地にしたことで黒でまとめたシックな内装とした。
併せて、サロモンとタイアップした特別仕様車「X-Adventure （クロスアドベンチャー、サブネームとして「SALOMON」も付く）」を発売。電動サンルーフ、LEDリングイルミネーション付マルチリフレクターハロゲンフォグランプ、ESP（ヒルホールドコントロール・ヒルディセントコントロール付）等を特別装備し、フロントグリルはブラックメッキに、アルミホイールは18インチにサイズアップし、高輝度シルバー塗装を、本革巻ステアリングホイールとシフトノブに赤ステッチをそれぞれ施し、シート表皮には前席・後席左右の背もたれと座面に撥水加工を施したセーレンの「ラックス スエード」を採用した。


title: スズキ・エスクード

text: 2013年（平成25年）2月1日、仕様変更。JC08モード燃費に対応した。


title: スズキ・エスクード

text: 2014年（平成26年）8月20日、一部改良。新たにESPを標準装備し、シート表皮のデザインを変更した。併せて、特別仕様車「ランドブリーズ」を発売。外観はフロントグリルをスモーククリア塗装のメッキタイプに、リアライセンスガーニッシュをブラックメッキに、18インチにサイズアップしたアルミホイールをガンメタリック塗装にそれぞれ変更し、LEDリングイルミネーション付マルチリフレクターハロゲンフォグランプ、光輝処理バックドアモール、ルーフレール、ルーフエンドスポイラー、エキゾーストパイプテールカバー、電動サンルーフを装備（一部装備は販売店装着）。内装はフロントシートの背もたれと座面に撥水加工を施し、セーレンが開発した夏は熱くなりにくく、冬は冷たく感じにくい素材「クオーレモジュレ」を採用。さらに、ドアトリムガーニッシュ、シフトノブガーニッシュ、メーターリング、ステアリングベゼル、サイドルーバーリング、インパネセンターガーニッシュにシャンパンゴールドを採用し、ドアトリムクロス、本革巻ステアリングホイール、本革巻シフトノブに銀色ステッチを施し、ステアリングオーディオスイッチと専用フロアマットも装備した。


title: スズキ・エスクード

text: 2015年（平成27年）10月15日、後述の4代目モデルの発売に伴い、車種名を「エスクード2.4」に改名して継続販売。特別仕様車「ランドブリーズ」を含め、内容に変更はない。


title: スズキ・エスクード

text:
2017年（平成29年）4月、スズキのホームページの掲載を終了した。これにより、日本での3代目モデルの販売を終了。
なお、国内での生産は磐田工場でジムニーと同じラインで作られており、輸出向けに限り2018年にジムニー（3代目）が製造を中止するまで生産が行われる見込み。


title: スズキ・エスクード

text: なおエクアドルでは現地GMの生産拠点において2018年現在も本モデルの製造・販売が続いている。


title: スズキ・エスクード

text: 2013年9月10日に、コンパクトSUVのコンセプトモデル「iV-4」をフランクフルトモーターショーで発表。貝殻形状のボンネットフードや5分割形状のフロントグリルをデザインモチーフとして、今後新たに投入される車種の方向性を示すパーソナルコンパクトクロスオーバーSUVとして発表されたもので、日本では同年11月23日から開催された第43回東京モーターショー2013に、中国でも2014年4月20日から開催された2014年北京国際モーターショーに順次出展した。


title: スズキ・エスクード

text: 2014年10月3日にはこの「iV-4」をベースにフロントグリルなどを変更した量販モデルを新型ビターラとして2014年パリモーターショーで初公開。2015年3月5日にハンガリー子会社のマジャールスズキにてラインオフ式典を執り行い、同社での生産を開始した。


title: スズキ・エスクード

text: 日本ではエスクードの4代目モデルとして同年10月15日に公式発表・発売された。本代から「ビターラ」と同じマジャールスズキ製となり、自社ブランドの輸入車として販売することとなった。グレード体系は2009年6月からのモノグレード体系を引き継ぐが、4WD車に加え、2代目以来となる2WD車が設定された。


title: スズキ・エスクード

text: 本代から、初代から続いてきた「ラダーフレーム+後輪駆動の専用アーキテクチャー」に代わり、SX4 S-クロスとの共通設計となった。そのため基本駆動方式は歴代初のFF(前輪駆動)仕様となり、ラダーフレームが無くなったことで4WD車は410kgの大幅な軽量化が行われたとともに、高張力鋼板を多用することで衝突安全性も確保した。なお、この大幅なコンセプト変更のため、前述のとおり4代目発売後も3代目モデルは車種名を「エスクード2.4」に変更の上、2017年4月まで継続販売された。


title: スズキ・エスクード

text: 外観はコンセプトモデルである「iV-4」や歴代エスクードから引き継がれた貝殻形状のクラムシェルフードやフェンダーガーニッシュを採用し、ヘッドランプは歴代初のLEDヘッドランプ（ロービーム）を採用。アルミホイールは17インチとなり、切削加工とガンメタリック塗装を施した。ボディカラーは2トーン仕様の新規色「アトランティスターコイズパールメタリック ブラック2トーンルーフ（オプションカラー）」を含む4色を設定した。内装は「SUVとしての力強さと高品質設計」をデザインテーマに掲げ、スポーティーデザインのエアコンルーバーや金属調のインパネガーニッシュを採用し、メーターパネル中央には平均燃費や平均車速などを表示するマルチインフォメーションディスプレイを配置。ステアリングにはチルト機能とテレスコピック機能を備え、シートには本革&スウェード調を採用し、4WD車には2段階温度調節機能付運転席・助手席シートヒーターを装備した。


title: スズキ・エスクード

text: エンジンは3代目からダウンサイジングされ、1.6LのM16A型に換装。ペンデュラム式エンジンマウントの採用や排気系・冷却系の改善により軽量化を実施し、ピストンリング各所のフリクション低減を図ることで高出力、トルク性能を保持したままで燃費性能を向上するとともに、歴代初採用となる停車時アイドリングストップシステムも装備したことで燃費を向上し、4WD車は平成27年度燃費基準を達成。また、全車で「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」認定も取得した。トランスミッションはATのみの設定となったが、6速に多段化して変速比幅を大きくすることで、低速域では優れた発進加速性能や登坂性能を実現し、高速域では静粛性や燃費性能を向上。併せて、マニュアルモード付のパドルシフトも装備した。サスペンションはピストンロッド径の最適化によりストラットの横剛性を高め、ステアリングギヤボックスをサスペンションフレームに直付することで操舵安定性を向上し、リアのサスペンションはトーションビーム式に変更したことでロールを抑え、コーナリングの安定感を向上した。4WD車は日本ではSX4 S-クロスに次いでの採用となる電子制御4WDシステム・4モード走行切替機能・車両運動協調制御システムで構成された四輪制御システム「ALL GRIP」を採用したが、エスクードの「ALL GRIP」には「LOCK」以外の走行モードに設定している場合でも、オフロード走行時に多いスリップした時に前後2輪（対角輪）にブレーキをかけて空転していない車輪により多くのトルクを伝達することで走破性を高める専用制御を追加したほか、「LOCK」設定時にはさらに強力なブレーキ制御をかけることで悪路での走破性を高めた。


title: スズキ・エスクード

text: 安全性能も強化し、フロントグリルに内蔵されたミリ波レーダーで前方の車両を検知し、走行中、前のクルマと急接近し衝突の可能性がある場合にブザー音とメーター内の「BRAKE」表示によって警報を発し、ドライバーにブレーキ操作などを促す「前方衝突警報機能」、移動している車両に対して「前方衝突警報機能」と共に自動的に軽いブレーキを作動させることでドライバーにブレーキ操作を促す「前方衝突警報ブレーキ機能」、前のクルマとの衝突の可能性が高い時にドライバーが強くブレーキを踏むとブレーキアシストを作動することで制動力を高め、衝突回避あるいは衝突時の被害軽減を図る「前方衝突被害軽減ブレーキアシスト機能」、前のクルマとの衝突が避けられないと判断した時に自動的にブレーキをかけて衝突回避あるいは衝突時の被害軽減を図る「自動ブレーキ機能」で構成された衝突被害軽減システム「レーダーブレーキアシストII」を標準装備（3代目ソリオに装備された機能だが、前方衝突警報ブレーキ機能を追加し、自動ブレーキの作動速度域を拡大(静止している車両に対しては約5km/h〜約30km/h、移動している車両に対しては約5km/h〜約100km/h)する改良を施している）したほか、ACC（アダプティブクルーズコントロール）も標準装備した。


title: スズキ・エスクード

text: 2016年11月、日本仕様車を仕様変更。ボディカラーのブラック2トーンルーフ仕様に「ブライトレッド5」と「サバンナアイボリーメタリック」の2色を加え、ブラック2トーンルーフ3色、モノトーン3色の計6色に拡大。同時に2WD車が廃止となり、4WD車のみの設定となった。


title: スズキ・エスクード

text: 2017年7月26日、直噴ターボエンジン車「1.4ターボ」を追加発売。最高出力100kW(136PS)・最大トルク210N・m(21.4kg・m)と2.0L自然吸気エンジンに相当する動力性能を実現させた1.4L直噴ターボエンジン「ブースタージェットエンジン」であるK14C型を搭載。トランスミッションは1.6L車と同じく6ATを採用し、変速比幅を大きくすることで、低速域では発進加速性能を、高速域では静粛性や燃費性能を向上した。1.6L車同様に「ALL GRIP」、「レーダーブレーキサポートII」、ACCを標準装備するほか、専用装備としてSRSカーテンエアバッグとフロントシートSRSサイドエアバッグを装備した。


title: スズキ・エスクード

text: 内外装も1.6L車と差別化され、外観はメッキフロントグリルをコンセプトカーの「iV-4」に採用されていた5分割形状の「5スロットタイプ」に、17インチアルミホイールはブラック塗装に、LEDヘッドランプのプロジェクターカバーをレッドに、LEDサイドターンランプ付ドアミラーを高輝度シルバーにそれぞれ変更し、ルーフレールを追加。内装は本革巻きステアリングホイール・シフトブーツ・シートのステッチをレッドに、メーターリング・ルーバーリング（サイド・センター）・センタークロックガーニッシュの加飾をアルマイトレッドにそれぞれ変え、シート表皮にエンボス加工を施し、ステンレス製ペダルプレートを追加。さらに、スピーカーはフロントツィーターとリアを追加した6スピーカーに、コンソールボックスはアームレスト機能付にそれぞれグレードアップした。なお、「1.4ターボ」の発売に伴い、既存の1.6L車は「1.6」のグレード名が付くようになる。


title: スズキ・エスクード

text: 2018年10月、1.6Lエンジン搭載車「1.6」を廃止。これによりラインアップは「1.4ターボ」のみとなった。


title: スズキ・エスクード

text: 2018年12月3日、一部仕様変更（12月21日発売）。衝突被害軽減ブレーキを4代目スイフトなどに採用されている単眼カメラ+赤外線レーザーレーダー方式の「デュアルセンサーブレーキサポート」に変え、ACCは追従走行の作動速度域を0km/h以上に拡大して全車速追従機能付となり、ブラインドスポットモニター（車線変更サポート付）とリアクロストラフィックアラートを標準装備。外観はフロントグリルを新意匠のスモークメッキに、17インチアルミホイールは切削加工&ガンメタリック塗装に、LEDヘッドランプのプロジェクターカバーをブルーに、カラードドアミラーをルーフ色と同色にそれぞれ変更され、フロントバンパーにメッキガーニッシュを、リアバンパーにガンメタリックアンダーガーニッシュがそれぞれ追加され、リアコンビネーションランプのストップランプがLED化された。ボディカラーはオプション設定のブラック2トーンルーフにおいて「アトランティスターコイズパールメタリック」に替わり、新色の「アイスグレーイッシュブルーメタリック」が設定された。内装はメーター・インパネガーニッシュ・センタークロック・本革巻きステアリングが意匠変更されるとともに、シート表皮を本革&スエード調に、ルーバーリング（サイド・センター）とセンタークロックガーニッシュをサテンメッキに、シフトブーツのステッチ色をブラックにそれぞれ変更された。装備面では、フロントガラスに遮音機能が追加された。また、今回の一部仕様変更により、燃料消費率並びに排出ガスがWLTCモードに対応し、「平成30年排出ガス基準25%低減レベル」認定を取得した。


title: スズキ・エスクード

text: 車名は昔のスペインと、その植民地、（スペイン語圏の中南米諸国）で使用されていた通貨単位のエスクードに由来し、古のスペイン金貨と、大航海時代の男のロマン、冒険心などを重ねてイメージして命名された。


title: スズキ・エスクード

text: 「雲に向かうレース」とも称されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに出走するためのスペシャルマシンが存在し、1994年から出走。ドライバーにはモンスターの異名を持つ田嶋伸博が起用され、また優秀で経験豊富なエンジニアとして、エスクードより前に製作されたスズキ・カルタスの時代にレーシングカーでは稀なツイン・エンジンレイアウトを実現させており、その能力はこのエスクードにも遺憾なく発揮されている。


title: スズキ・エスクード

text: 1994年から参戦を始めたエスクード・パイクスピーク仕様の全てに共通することは、エスクードのデザインの面影を多少残しているものの、あくまで名前を借りている程度のことに過ぎず、エンジンのみならずフレームそのものも全て一から設計、製作された、ワンオフのレーシングカーということである。エントリークラスは、改造範囲無制限、安全さえ保障されればほとんどなんでもありのアンリミテッド・ディビジョンにのっとっている。パイクスピークの地理的特性として、標高4,000 m以上の高地で行われるため酸素濃度が低く、登頂するほどパワーダウンの傾向が強くなるので、このクラスのエンジン出力はあらかじめ非常に高く設定されている。エスクードも例外ではなく、参戦当初から800馬力のハイパワーを誇っている。


title: スズキ・エスクード

text: 1995年にはこのエスクードを駆る田嶋が、天候不良のためゴール地点の標高が引き下げられ、コースが短縮されたことが好影響したことなどもあり、見事総合優勝を遂げている。


title: スズキ・エスクード

text: また2006年には、5年ぶりにパイクスピークに参戦した田嶋が、1995年同様に天候不順のためコースが短縮された中で再び総合優勝を飾った。このマシンはツインエンジン仕様ではないが、搭載されるV6ツインターボエンジンの出力は940馬力（公称値）と言われ、相変わらずのハイパワーを誇る。


title: スズキ・エスクード

text: 2007年からはパイクスピーク参戦車両をスズキ・XL7に変更し、エスクードの出場は2006年をもって終了している。


title: スズキ・エスクード

text:
プライベーターによる参戦実績がある。
神奈川県綾瀬市にあるスズキ製四輪駆動車のショップ「アピオ」を経営する尾上茂がオーストラリアン・サファリに1989年から1995年まで市販車改造部門で参戦、クラス優勝5回、1995年には総合6位に入賞した。
また尾上はダカール・ラリー（通称パリダカ）にも1997年から2005年まで9年連続で参戦、2000年・2003年・2004年の3回完走している。ダカール仕様のマシンでは参戦初期はベース車のH25Aを搭載していたが、当時のスズキには排気量3000cc・200馬力クラスのエンジンがなかったため、2000年から他社製エンジンへのエンジンスワップを実施、いすゞ・ビッグホーンの6VD1エンジンや三菱・パジェロの6G74エンジンを採用している。


title: スズキ・エスクード

text: 走行距離5000kmに近いの中国環塔（タクラマカン砂漠一周の意味）ラリーに現地仕様の「超级维特拉」（Grand Vitara）で参戦し、2009-2018年間に連続九年「無改造完走車」の称号を獲得した。2017と2018年、輸入量産車組で優勝した。使用した車両は必要の安全装備以外カスタムしていなかった。


title: ランドローバー

text: ランドローバー（"Land Rover" ）は、四輪駆動車を専門とする、英国の自動車メーカー・ブランド。2018年現在、インド・タタ自動車の子会社である。


title: ランドローバー

text: 当初はローバー製多目的車の車名であり、その後は同社のオフロード車～SUVを包括する部門名/ブランド名となっていた。現在はジャガーとともにインド・タタ・モーターズ傘下のジャガーランドローバーの一部である。


title: ランドローバー

text: 第二次世界大戦後の1948年、ローバー・モーター社がオフロード向け車両として発売した「ランドローバー・シリーズI」が、同年4月30日のオランダで開催されたアムステルダムモーターショーにて初公開された。これがランドローバーの始まりである。ランドローバー・シリーズIは同社の乗用車・ローバー・P3と構造を共有する、大戦中に使用された米国のジープにならって作られた四輪駆動車であった。シリーズIの中でも特に著名なものは、陸軍の特殊部隊であるSASで使用された「ピンクパンサー」で、砂漠に溶け込む全面ピンクの塗装や砂漠に適応させるための低圧タイヤ、ボンネット上に装着されるサンドマットが特徴であった。ローバー・モーターの本社・コヴェントリー工場は戦時中の爆撃によって被害を受けていたため、ランドローバー・シリーズIの製造はソリハルにあった航空機工場跡において行われた。


title: ランドローバー

text: ランドローバーが「シリーズIII」まで進化していた1978年、ローバー・モーターの親会社となっていたBL社はランドローバーを子会社として再組織した。その後ランドローバーは、1986年からはローバー・グループ、1988年からはブリティッシュ・エアロスペース、1994年からはBMWという親会社の変遷のもと、車種名/ブランド名/子会社として存続した。


title: ランドローバー

text: 2000年、BMWは当時のローバー・グループを解体し、ランドローバー部門/ランドローバー・ブランドはフォード・モーター社に売却された。売却後フォードはランドローバー部門/ランドローバー・ブランドを、同時期に買収した「ボルボ・カーズ」「アストンマーティン」および1989年から所有していた「ジャガー」と統合し、「プレミアム・オートモーティブ・グループ」（PAG）としてビジネスを展開。4つのブランドを同一オペレーションで運営した。


title: ランドローバー

text:
しかし世界的大不況の影響によりブランドの保有が困難になり、2008年フォードは、ジャガーとともにランドローバーをインドのタタモーターズに売却した。現在、ランドローバーは、ジャガーと単一の自動車会社組織「ジャガーランドローバー」（JLR）、もしくはジャガーカーズ社（Jaguar Cars Ltd.）として運営している。
フォードからタタ・モーターズに売却された後も、フォードからダウンサイジングターボエンジンである「エコブースト」の供給を受けていたが、2014年より、完全自社設計・開発・製造の新世代モジュラーエンジン「INGENIUM（インジニウム）」に順次切り替えた。


title: ランドローバー

text: かつてランドローバーでは車種を、そのホイールベース長によって、88・109などと呼称していた。1986年にはレンジローバーが採用するフルタイムトランスファーやコイルサスペンションを流用し、これに伴ってホイールベースが92.5インチ、110インチに延長され、それぞれ90・110と呼ばれた。また、さらにホイールベースが長いピックアップトラックの130もある。エンジンはディーゼルとガソリンの二種類。ラダーフレームにアルミボディを載せた構造は低重心であり、傾斜安定性にも寄与している。


title: ランドローバー

text: 全車に共通する高い走破性能に加え、レンジローバーシリーズはラグジュアリーのテリトリーを担う。


title: ランドローバー

text: 2000年、当時の親会社BMWはローバー・グループを解体、ランドローバー部門はフォード・モーター社に売却された。従前の輸入販売者であったローバージャパンがBMWジャパンに吸収され、ランドローバー事業から撤退したため、同年フォードによって「ランドローバージャパン株式会社」が設立され、輸入・販売業務を引き継いだ。2001年12月、同じくフォード傘下であるジャガージャパン社と合併して「ピー・エー・ジーインポート株式会社」へと改組されたが、名目上は「ランドローバージャパン」「ジャガージャパン」の名称もそれぞれ継続使用された。この頃から、ブランドごとの店舗と同時に、ジャガーとランドローバーの併売ショールーム店舗も開店した。


title: ランドローバー

text: 2005年には、ジャガージャパンとランドローバージャパンの2つの組織を統合し、「ジャガー&ランドローバージャパン」として両ブランドが同一オペレーションで運営することとなった。


title: ランドローバー

text: 2008年、フォード社はランドローバー部門をジャガー部門とともにインドのタタモーターズに売却、それに伴い日本の現地法人として「ジャガーランドローバージャパン株式会社」が設立された。フォードグループからは離脱したが、実際上のところは、フォード時代から現在に至るまで日本法人の所在地は同一である。


title: ランドローバー

text: 2013年から全国販売網がジャガーとの併売店に一本化される。これに伴い、規定の店舗面積を確保できなかった店舗は、契約打ち切りとなる。


title: 文字体系の一覧

text: 文字体系の一覧（もじたいけいのいちらん）は世界の文字体系の一覧。素性文字


title: 盧廷潤

text: 盧 廷潤（ノ・ジョンユン、、1971年3月28日 - ）は、大韓民国出身の元サッカー選手。元韓国代表。京畿道仁川市(現･仁川広域市)出身。Jリーグ初期はノ・ジュンユンの読みで登録されていた。元韓国女子代表選手の劉永玉 は妻。韓国代表として初めてJリーグでプレーしたサッカー選手。


title: 盧廷潤

text: 地元の富平高等学校から高麗大学校へ進学し、大学在籍中の1990年には韓国代表入りする。


title: 盧廷潤

text: 卒業後、1992年度行われたKリーグドラフトで油公（現済州ユナイテッドFC）に指名されたが、以前からオファーの届いていたJリーグのサンフレッチェ広島に入団。韓国内でも将来の中心選手として期待が高かったため、Jリーグ入りは韓国国民から強い非難を受けた。しかしJリーグ開幕時から不動のレギュラーの座をつかみ、1994年のサントリーシリーズ（1stステージ）優勝に貢献。なお、本人はワールドカップアメリカ大会出場のため、チームが優勝を決めた同年6月11日のジュビロ磐田戦を含め、第1ステージ終盤の5試合はチームを離れた。


title: 盧廷潤

text: 1994年ワールドカップアメリカ大会アジア地区最終予選中の参加国の合同宿舎においては、上記の軋轢から自身をスパイ扱いする韓国代表選手との接触を避ける一方、Jリーグで同僚の森保一や他の日本代表の選手にキムチや焼き肉を差し入れたり、他のチームの情報を伝えたりしていた。最終予選で韓国が日本に敗れ、ほとんどの選手が悔しさのあまり取材すら拒否してスタジアムを後にする中、盧だけは日本のテレビカメラに向かって笑顔で「おめでとう」とコメントを残した。この試合に敗れたことについて、金皓韓国代表監督が「廷潤が日本代表のスパイであったせいで韓国は負けたのだ」とテレビカメラの前で主張を展開。それ以降、決定的に韓国全土にスパイの汚名を着せられることとなる。同年、韓国代表メンバーとしてW杯アメリカ大会への出場を果たす。


title: 盧廷潤

text: 1998年のフランス大会にも1試合出場。1998年にオランダのNACブレダへローン移籍した後、1999年の1stステージからセレッソ大阪に加入。2000年1stステージの躍進に貢献したものの、翌年のシーズン途中、チームの不振に伴い金都根と共に契約解除。蔚山現代に加入する一歩手前まで来たが、当時のKリーグの規定（ドラフトから入団しない選手はリーグでプレーする資格を失う）に抵触するため断念。アビスパ福岡へ入団したものの、この年の福岡はJ1残留争いに巻き込まれ、最終順位15位となりJ2リーグへ降格してしまう。2002年も福岡に残留したがJ1昇格を果せず、また事件の影響もあってシーズン終了後に退団。


title: 盧廷潤

text: Kリーグの規定が解除された2003年に釜山アイコンズ（現:釜山アイパーク）に入団し、翌年のFAカップ優勝に貢献。2005年からは以前に入団しかけた蔚山現代でもプレーし、2006年シーズン終了をもって35歳で現役を退いた。


title: 盧廷潤

text: その後、アメリカに渡りロサンゼルスを拠点に生活、サッカー指導者を志す。2010年6月より韓国に帰国し、ゲーム会社顧問として活躍している。


title: 盧廷潤

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盧廷潤


title: ギド・ブッフバルト

text: ギド・ウルリッヒ・ブッフバルト（"Guido Ulrich Buchwald"、1961年1月24日- ）は、ドイツ出身のサッカー指導者、元サッカー選手。


title: ギド・ブッフバルト

text: 元ドイツ代表のディフェンダー。2004年から2006年にはJリーグの浦和レッドダイヤモンズで監督を務めた。


title: ギド・ブッフバルト

text: 1978年シュトゥットガルト・キッカーズに入団、旧西ドイツ代表ユースに選出。1983-1984シーズンにドイツ・ブンデスリーガ・VfBシュトゥットガルトでデビュー。このシーズン、34試合に出場してリーグ優勝に貢献し、1993-1994シーズンまで同クラブに在籍。


title: ギド・ブッフバルト

text: 西ドイツ代表デビューは1984年5月22日。代表通算76試合に出場、4得点。ちなみに、キッカーズ時代のポジションはFWであった。このためか、後の浦和時代にも、機を見ては前線へ上がりシュートを放つシーンが何度も見られた。


title: ギド・ブッフバルト

text: 大柄な選手の多いドイツ代表においてもひときわ屈強な選手で、クラブ・代表ではディフェンダーとして活躍した。1986年のFIFAワールドカップ・メキシコ大会では直前で代表から外され悔しい思いをしたが、1990年のイタリア大会の決勝戦ではアルゼンチンのディエゴ・マラドーナを完封。西ドイツの3度目の優勝に貢献した。この時のチームメイトでシュトゥットガルトでも同僚だったユルゲン・クリンスマン（前ドイツ代表監督）とは、無二の親友である。


title: ギド・ブッフバルト

text: 1994年のFIFAワールドカップアメリカ大会を最後にドイツ代表を引退し、来日。Jリーグ・浦和レッズで1994年から1997年の3年半の間プレーした。浦和ではディフェンスの要として活躍。「ゲルマン魂」をそのまま体現する闘志むき出しのプレイスタイルはチームに大きな刺激を与え、それまで弱小クラブだった浦和を底上げし、サポーターから敬愛された。1995年・1996年には2年連続でJリーグベストイレブンに選出されている。1997年10月15日、浦和駒場スタジアムで行われた退団セレモニーでは、白馬に乗って場内を回った。


title: ギド・ブッフバルト

text: 1997年-1998年シーズンのブンデスリーガ・カールスルーエSCを最後に現役を引退。引退後はシュトゥットガルト・キッカーズのスタッフとなる。


title: ギド・ブッフバルト

text: 日本を「第二の故郷」と呼ぶブッフバルトは、選手・監督として浦和レッズの歴史に偉大な足跡を残した。2002年から浦和レッズのテクニカル・アドバイザー、そして2004年から監督に就任。第2ステージでは監督就任1年目にして、チームを初のステージ優勝に導いた。2005年のシーズンでは苦しいチーム状況の中リーグ戦では2位、そして第85回天皇杯優勝という成果を残した。


title: ギド・ブッフバルト

text: 翌2006年、リーグチャンピオンの座を賭けた最終戦（34節）はホーム埼玉スタジアム2002で2位ガンバ大阪を迎え撃つ形となり、その直接対決で浦和レッズが3-2で勝利を収め、悲願のリーグ制覇を決めた。（浦和レッズが自身初めての監督経験であったがヘッドコーチのエンゲルスとの二人三脚での指揮が3年目にして実を結んだものと言える。）しかしながら、家庭の事情を理由にこの年限りで浦和監督を退任すると発表（なおこの優勝はJリーガー出身の監督としても初のリーグ優勝であった）。彩の国功労賞を受賞。2007年1月1日の天皇杯連覇を置き土産にし、ドイツへ帰国した。


title: ギド・ブッフバルト

text: 2007年6月、ブンデスリーガ2部のアレマニア・アーヘンの監督に就任。契約期間は2年だったが、成績は中位に甘んじ、経営陣から采配への不満の声やチームを統率できていないとの批判の声があがり、その年の11月、わずか半年も経たずに解任された。


title: ギド・ブッフバルト

text:
退団後の2008年は浦和レッズとの交流を続け、再び2009年度からのテクニカル・アドバイザー就任も内定していたが、クラブがフィンケ新監督招聘を彼に相談なく決めたことや、複数年契約中だったエンゲルス前監督を社長の独断で更迭したことに対してブッフバルトが激怒。結果、浦和レッズとは喧嘩別れする形となった
本人は日本のマスコミに対して「Jクラブから監督就任の話があったが浦和との義理から断った。だが今後は分からない」との恨み節も残している。


title: ギド・ブッフバルト

text: 一時はかつて所属していた浦和とは疎遠になり、日本サッカー協会とアドバイザー契約を交わし、2011 FIFA女子ワールドカップに出場するサッカー日本女子代表のキャンプ地選定に関わったり、安藤梢の女子ブンデス・リーガ移籍の橋渡し役を務めるなど、日本サッカー界に貢献する働きが主になっていた。しかし近年では2012年7月15日に浦和駒場スタジアムのリニューアルイベントで行われた試合に浦和OBチームのメンバーとして参加、2014年には元同僚山田暢久の引退試合にレッズ歴代選抜チームの監督して参加、またレッズのAFCチャンピオンズリーグの試合を観戦しに訪日するなど再び親交を深めている模様である。


title: ギド・ブッフバルト

text: ブンデスリーガ、試合の分析、解説など生放送にてゲスト出演。


title: ギド・ブッフバルト

text:
334||28||||||||||||
177||21||||||||||||
127||11||20||0||10||0||157||11
638||60||||||||||||
なお、1996年のJリーグの背番号固定化以前も背番号は主に「6」を付けていた。この6番はドイツ代表でつけていた背番号である。


title: セゾングループ

text: セゾングループ（英称: ）は、かつて存在した、西武百貨店を中核とする流通系最大の旧企業グループであった。


title: セゾングループ

text: グループ名の「セゾン」とはフランス語で「季節」を意味する。


title: セゾングループ

text: 堤康次郎が創業した、現在の西武鉄道が中心の「西武企業グループ」を母体とし、康次郎の死後、流通部門を継いだ次男清二が西武流通グループとして自立。のち西武セゾングループと改称、多角化はさらに進み「西武」を外してセゾングループと名乗ることで独立色を鮮明にした。


title: セゾングループ

text: 1980年代までの急激な拡大成長の一方、1990年代初頭には平成不況を受け早くもリストラに着手したことで、加盟社数は非常に流動的だが、最盛期の時点で12基幹グループ・約100社を数えた。


title: セゾングループ

text: 歴史順に、西武百貨店・西友・朝日工業（西武化学工業）・西洋環境開発（西武都市開発）の4基幹グループを母体とし、「生活総合産業」宣言によりクレディセゾン（西武クレジット）・西洋フードシステムズ（レストラン西武・吉野家D&C・ダンキンドーナツ等）・朝日航洋・セゾン生命保険（西武オールステート生命保険）を新たな基幹企業に選定。さらにバブル景気を迎えインターコンチネンタルホテル・大沢商会、ようやく利益貢献に回ったパルコ、コンビニ時代を反映するファミリーマートが加えられ12グループ体制。1990年に西武ピサ、ウェイヴ、リボーンスポーツシステムズ、西武百貨店文化レジャー事業部の3社1事業部が合併して誕生したピサを加えて最盛期13グループ体制とすることもある。


title: セゾングループ

text: また上述に収まらない個別事業の管掌及びグループ間の調整を図り、横断的な問題への対処、研究を目的に1987年10月セゾンコーポレーションが設立された。


title: セゾングループ

text: 一代で西武の礎を築いた堤康次郎が1964年に急死。生前父から徹底的な帝王学を受け、跡を継いだ堤義明は、異母兄・清二に、西武の流通部門を渡した。


title: セゾングループ

text: 偉大な父なき後は「兄弟会」を設置し秩序の維持に努めたが、父の七回忌の場で義明との「相互不干渉」の確約を交わし、西武二分裂が確定的となったことで1971年、「西武流通グループ」を旗揚げした。ただし、清二は1980年代まで西武鉄道の役員に名を連ね、西武鉄道沿線の西友店舗の一部が西武鉄道からの賃貸であり、西友・西武百貨店・パルコが西武沿線に出店、西武百貨店が後に義明がオーナーとなったプロ野球・西武ライオンズのユニフォームスポンサーとなり、ライオンズの優勝セールをセゾングループ各店で行うなど、協力すべき点では協力するという関係だった。


title: セゾングループ

text: なお、優勝セールは2004年までは旧セゾングループ由来の西武百貨店、西友、ファミリーマートで優勝セールを行なっていた。西武百貨店のセブン&アイ・ホールディングス傘下入り以降（2008年)は、西友からイトーヨーカドーに、ファミリーマートからセブン-イレブンに権利が移行している。また、そごう・西武傘下のロビンソン百貨店、東京、埼玉、千葉県内のそごうでも行うようになった。


title: セゾングループ

text: 1969年、撤退した「東京丸物」を継承する形でパルコ第一号店を池袋に開設。パルコに限っては、奔放な性格であるが信頼を置いていた増田通二に任せ、運営には干渉せず自由放任を与えた。


title: セゾングループ

text: 1973年の渋谷進出にあたっては、若者文化やアートとの協調を掲げ、従来になかったミックス型フロア構成とバラエティ感覚で挑み大反響を呼ぶ。この渋谷パルコの成功体験で確信を得たうえで、いわゆる「文化戦略」がスタートした。


title: セゾングループ

text:
こうした数量的ではなく "文学的" 経営ビジョンは「感性経営」と呼ばれ話題となった。
日本の誰もが物質的豊かさを享受し、政治的無関心が出現し始める1970年代は、何か目新しいコンセプト、カルチャーやエンタテインメント性こそが欲望され、タイミングとして絶妙だった。


title: セゾングループ

text: こうして文化全般をポストモダン的に展開するセゾン系独特の手法は、1980年代にパルコ系「アクロス」誌が提唱した新人類の台頭によって支えられ、先鋭的ブランドイメージを築いた。その根底にあったのは堤清二の左翼性、消費を通じた「啓蒙」や「解放」である。


title: セゾングループ

text: 池袋本店は全国のモデル店として、文化を軸に実験的な改装を重ね、また他方では、先行開発した渋谷エリアが若者の街として急浮上し、磐石な二極体制ができあがった。


title: セゾングループ

text: 池袋では最大規模の売上を稼ぎ出しつつ、若者文化の情報発信源と化した渋谷からは、のちに「渋谷系」やストリート系、女子高生文化といった数々の社会現象が生まれ、若者消費を牽引した。


title: セゾングループ

text: しかし、一連の急展開は、名門堤家の信用力をバックにつけた銀行融資に依存したものであり、あくなき投資で見かけ上の規模は膨張を続けるものの、利益率は著しく低いまま借金体質が続いた。


title: セゾングループ

text: 「文化の西武」を遺憾なく発揮させるには、広告から売り場の末端に至るまで外部に依存しない独自展開が必要だった。


title: セゾングループ

text: 池袋西武にセゾンの文化拠点として「セゾン美術館」（西武美術館、1975年）を併設。単なる集客狙いの催事場の域を超え本格的な展示に挑み、従来扱われなかった現代アートを中心とし独自の路線を走る。


title: セゾングループ

text: 更に池袋店本館には数多くの文化スペースを設け次々に新鮮な企画が打ち出された。一方でパルコ系の文化事業はそれ自体がファッション商品であると位置づける。


title: セゾングループ

text: 現在六本木ヒルズが建つ場所に在った「ウェイヴ」（ディスクポート西武、1973年）は、当時まだ入手困難だった音楽を集め、新たなジャンルを開拓した。


title: セゾングループ

text: 1975年に大型書店の「リブロ」（西武ブックセンター）、アート系書店で美術品も扱う前衛的な形態だった「アール・ヴィヴァン」（ニューアート西武）が発足。「パルコ出版」や「リブロポート」、「トレヴィル」などを通じ、決して販売部数は期待できない本格的な美術書や文芸書を独自に出版。


title: セゾングループ

text: 西友は米タイム社と提携し「西武タイム」（現・角川・エス・エス・コミュニケーションズ）で情報誌を展開。これはのちにチケットセゾンを吸収し紙面と連携。


title: セゾングループ

text: 1979年には、いわばアングラ系小劇場・ミニシアターの先駆け「スタジオ200」、学校外から知識・教養の普及を図る「コミュニティカレッジ」、日本初の総合スポーツ店「スポーツ館」を開設。


title: セゾングループ

text: 西友はスーパー業界では劣勢だったため上質な売り場提案による差別化を検討。その一環で開発されたプライベートブランド・無印良品（1980年）が異例のヒット。また脱チェーンストアとして、「西武」の名を冠し、立地ごとにカスタマイズされた西友独自の百貨店業態を模索（のちのLIVIN）。


title: セゾングループ

text: テレンス・コンランとの提携による池袋西武「ハビタ館」より家具市場に参入（1982年）。また、「シネセゾン」（映画配給 1984年）などグループ各社による映画事業への進出は、旧態依然としていた映画業界の常識を覆す斬新な取り組みが見られた。


title: セゾングループ

text: 倒産した大沢商会を傘下に収めたことで（1984年）、国内高級ブランドのホールセールをほぼ独占、ファッション総合商社の西武が完成。演劇の場として銀座セゾン劇場（1987年）を開設。


title: セゾングループ

text: FM放送局「J-WAVE」（1988年）に出資。西武百貨店から生活雑貨スペース「ロフト」が分社独立（1996年）。


title: セゾングループ

text: 西友側では「DAIK（ダイク）」を展開し、モダンリビングのトレンドを先取り。西武百貨店は家具専門のハビタ館の後継ともいうべく、北欧インテリア専門店「イルムス」と業務提携し（1998年）、池袋店にイルムス館として日本初導入（1999年）。スカンジナビアモダンの流行に先鞭をつけた。


title: セゾングループ

text: ホテル業では西武鉄道─国土計画グループ（当時）の「プリンスホテル」に、スケールではなく質で対抗し、少数宿泊かつ最高のラグジュアリーを提供する画期的な内容の「ホテル西洋銀座」を開業（1987年）。国際的な高級ホテルチェーン「インターコンチネンタルホテル」を約2,800億円で買収（1988年）し、西友子会社とした。


title: セゾングループ

text: 日本はバブル崩壊から1990年代長期平成不況期に入ると、イメージ戦略は必ずしも消費と結びつかなくなり、百貨店離れ・スーパー離れを引き起こした。高級消費財や娯楽への消費は抑制され、脱・流通業として手がけられた不動産・ファイナンスは多額の負債を抱えた。また、イトマン事件を巡り、西武百貨店関西が絵画取引を巡り許永中など闇社会と関わっていたことが報道されるなど企業イメージを失墜させる事件も発生した。


title: セゾングループ

text: カリスマ的な西武の堤家の存在を暗黙の信用担保とした体質、堤清二のワンマン体制、地方の不採算な店舗など、華やかなブランドイメージの影で覆い隠されてきた問題は、一気に明るみに出た。堤清二が代表から失脚（1991年）して、西武百貨店に復帰した和田繁明は、店員の顧客への対応の悪さなどを、「西武百貨店白書」で赤裸々に記述した。後に和田は、そごうグループの再建にも当たった。


title: セゾングループ

text: こうして本業が揺らぐ中、不動産開発の西洋環境開発（西武百貨店傘下）とノンバンクの東京シティファイナンス（西友傘下）はともに多額の負債を抱え、1990年代後半のセゾンはリストラを断行した。当初はそれぞれ親会社の西武百貨店・西友でリストラ・資産売却を実施。西友はファミリーマート・良品計画など上場子会社とインターコンチネンタルホテルグループの持株を手放した。しかし、第一勧銀を筆頭とした取引銀行団の意向は強く、それでも残った負債のためにクレディセゾン等他のセゾングループ企業や堤清二個人からも支援を要求したため、各所で資産売却を決行し、最後の懸案だった西洋環境開発の清算をもって、2001年に「セゾングループ」は事実上解散した。


title: セゾングループ

text: セゾン系各社はグループの解散により資本的根拠は薄くなったものの、協力関係は一部に残っている。西武百貨店を傘下に置くミレニアムリテイリング（現：そごう・西武）は、西武鉄道グループ改め西武グループとの再合流を目指すも、セブン&アイ・ホールディングスと電撃的に経営統合。2006年9月にクレディセゾンは西武ホールディングスと「SEIBU プリンスカード」の発行を開始。2011年にはクレディセゾン単体で扱っていたそごう・西武の提携クレジットカードを7&iとクレディセゾンの合弁会社セブンCSカードサービスへ会社分割の方法で事業譲渡した。


title: クレディセゾン

text: 株式会社クレディセゾン（）は、日本のクレジットカード会社である。セゾンとも略記され、本項目でもそのように表記する箇所がある。


title: クレディセゾン

text: 月賦百貨店であった緑屋がかつてのセゾングループ（後に縮小）に入り、業態を転換し現在のクレディセゾンに至る。


title: クレディセゾン

text: 1983年、緑屋再建時から西武百貨店と西武クレジット社長を兼任していた坂倉芳明から、竹内敏雄に社長が交代したことを契機に、西武百貨店のカードである西武カスタマーズカード、西武百貨店と西友の共用カードである西武ニューカスタマーズカード及び、旧緑屋のグリーンカードを統合した上、西武流通グループの統合カードとして前年から試行発行していた西武カードを改称して、セゾンカードの発行を開始した。翌1984年からセゾンカードはグループ以外の加盟店開拓にも注力し、ハウスカードからナショナルカードへの拡大を図った。また1988年にはVisaカード、マスターカードとの提携を開始。加えて、付帯業務としてリース事業、融資事業、生命保険、損害保険の取り扱い、信用保証業務なども順次開始した。


title: クレディセゾン

text: こうして業容が拡大したことにより、かつての経営難は過去のものとなり、優良企業へと変貌を遂げた。1989年に社名をクレディセゾンへ変更し、定款を金融業を中心に改定した。


title: クレディセゾン

text: 巨大流通・不動産グループであったセゾングループが2001年（平成13年）に解体した現在においても、旧セゾングループ各社及び西武グループの結節点とも言える存在である。これは、旧セゾングループ各社と提携した提携カードを発行し、旧セゾングループと兄弟関係にあった西武グループとの提携カードも発行していることが起因している。2002年に西武百貨店において累積欠損の存在と再建処理の必要が迫られた際には、私的整理にあたって約100億円の債務株式化を要請されるなど再建を支えた。


title: クレディセゾン

text: 1982年（昭和57年）に西武百貨店から転入した林野宏（現:代表取締役社長）を筆頭に、30歳代前後の本社若手社員による柔軟な発想による業界の先駆けとなるサービス開発が特徴的である。1988年（昭和63年）に「≪セゾン≫カードインターナショナル」をVISAまたはMasterCardブランド付帯のプロパーカードを年会費無料で発行開始し、1997年（平成9年）にアメリカン・エキスプレスブランド付帯の「≪セゾン≫アメリカン・エキスプレスカード」を年会費3150円で募集開始した。2003年（平成15年）に、当時グレーゾーン金利が容認されている中で、キャッシングリボの利息がショッピングリボと同一の年14%としたリボルビング払い専用クレジットカード（リボ払い用追加カードではない）「《セゾン》フォービート」カードの募集開始。2006年（平成18年）に、貸付金利が最小8%とクレジットカード会社発行では当初最低利率であったローンカード「セゾンカードローン（2008年にセゾンMONEY CARDへ改称）」事業を開始し、他のカード・信販会社も同型商品の取扱いに追従した。


title: クレディセゾン

text: 以前から流通系カード会社最大手として知られていたが、2004年（平成16年）にみずほフィナンシャルグループとの間で資本（第三者割当増資）・業務提携することが発表され、2006年（平成18年）1月にみずほ銀行傘下のクレジットカード会社であるユーシーカード（←第一勧銀カード・富士銀クレジット・興銀カード3社のUCカード部門を再編して発足）をクレディセゾンは吸収合併し、クレディセゾン発行のUCカードとして事業継続している。これは銀行系と流通系というカード会社の設立母体が違う垣根を越えた最初の再編となり、2004年（平成16年）8月にスクープしたNHKニュースでは衝撃的な事例として報じられている。


title: クレディセゾン

text: その後、グレーゾーン金利問題や2006年改正貸金業法に関連するキャッシング事業の収縮に対応し、過払い金請求等に備え巨額の貸倒引当金の計上や過剰与信の抑制などを実施し、キャッシング収益に頼りきらない収益構造を模索して改革に取り組んでいる。業務資本提携を結んでいるみずほ銀行（みずほマイレージクラブカード）をはじめヤマダ電機・三井アウトレットパーク等の大型商業施設や専門店を中心とした各社との提携カード開発による新規顧客開拓の拡大、2006年10月から会員向けの（現在は非会員も利用可）アフィリエイトサイト（ポイントサイト）「永久不滅.com」（アフィリエイト報酬を永久不滅ポイントで会員に還元する）の開設や、セゾン・アメリカン・エキスプレス・カードを消費者のニーズ別にプラチナカードから年会費無料の“ベーシック（2010年4月よりPEARLへリニューアル）”までの4グレードに拡充し、選択の余地を広げるといった内容である。


title: クレディセゾン

text: 2008年4月に、カードや融資（ローン）の審査・信用管理に関わるプロセシング業務は、UCグループの同業務を担うキュービタスへ事業分割・譲渡の上、業務委託している。


title: クレディセゾン

text: 2010年（平成22年）3月17日、かつて西武百貨店傘下のセゾングループ企業であった経緯から発行してきたそごう・西武との提携カード「ミレニアム／クラブ・オン カード《セゾン》」事業が、セブン&アイグループによるそごう・西武買収でセブン・カードサービスとの間でねじれが生じた状態になっていたため、セブン&アイグループと包括提携を結んで本体から分離することとし、9月にセゾン100％出資で新会社 セブンCSカードサービスを設立し、2011年4月にセブンCSカードサービスに同事業を分割吸収させ、更にセブン&アイ・フィナンシャル・グループ（現：セブン・フィナンシャルサービス）がセブンCSカードサービス株の過半数を取得し合弁事業化した。2013年3月までにセブンCSカードサービスは、セブン・フィナンシャルサービス傘下のセブン・カードサービスとの統合が予定されていた。


title: クレディセゾン

text: メインバンクは、緑屋時代からの富士銀行の系譜を継ぐ、みずほ銀行であり、同行がかつて筆頭株主であったことからみずほ系と解されることが多い。


title: クレディセゾン

text: カード会員総数は2,497万人、稼動会員数1,458万人（2015年3月末現在）。長崎県佐世保市在住の男性の長男が、2005年（平成17年）1月から2月にかけて、携帯電話でインターネット上の有料アダルトサイトを複数回閲覧し、その料金約285万円を男性のクレジットカードで無断で決済した。これを巡りクレディセゾン（当時はユーシーカード）は男性に対しカード管理に落ち度があったとして代金の支払いを求めたが、拒否されたため提訴。一審の長崎地裁佐世保支部は2008年（平成20年）4月24日、ネット決済について「決済時に暗証番号などの本人確認を入力する必要が無かったため、会員に成りすまして利用することは容易だった」と指摘、決済時の安全管理について「可能な限り会員以外の不正使用を阻止するための対策が不十分だった」として、同社の訴えを棄却する判決を出した。この判決に対し同社は福岡高裁に控訴。2008年（平成20年）12月2日、男性の長男が解決金約380万円を支払うことで和解が成立した。


title: クレディセゾン

text: 《セゾン》カード及びUCカードの2つの種類のクレジットカードを発行している。《セゾン》カードは従来から発行していた西武カードの名称を改め1983年（昭和58年）から発行している。UCカードはユーシーカード株式会社（現存するユーシーカード株式会社とは別）を吸収合併し、2006年（平成18年）から発行している。


title: クレディセゾン

text: 《セゾン》カードは基本的に一般カードが一部を除いて年会費が永久無料であることなどを強調している。一般的に年会費有料のカードはその元を取るために使われ、年会費無料のカードは使わなくても損をしないことから稼働率は低くなる傾向にある。セゾンカードは、銀行系のような堅さやステータスは無いものの、流通系の親近感、おしゃれなイメージ、日本国内でのウォルマートグループ店舗（西友など）での特定日利用5％割引なども手伝って、カード稼働率はトップとなっている。


title: クレディセゾン

text: 年会費が無料であるもう1つの理由は、他社と違ってカード盗難保険の契約をせずにコストを抑えていることである（年会費が有料の《セゾン》カードの場合はショッピング保険やカード盗難保険などの契約を損害保険会社と契約しているものも存在する）。カードが不正使用された場合はセゾン自社の損害（損失）となるため慎重な調査が行われる。損害保険会社と契約しているカード会社の場合は不正使用された時は、会員の過失による場合を除き損害保険会社から補填されるものの、近年の偽造カード事件などをもとに損保会社の調査も時間がかかるようになってきている事から、セゾンの対応が会員から見て一概に悪いとはいえない状況になっている。


title: クレディセゾン

text:
他のクレジットカード会社と比較して女性の会員の比率が高い。
《セゾン》カードは、VISA、MasterCard、JCB及びAMERICAN EXPRESSの4つの国際ブランドを発行している（UCカードは、MasterCard及びVISAの2つである）。このうちAMERICAN EXPRESSブランド及びマイレージ・プラス提携カード（VISA付）はプラチナカードも発行しており（他の国際ブランドはゴールドカードまで）、《セゾン》永久不滅ポイントにおいても他の国際ブランドに比べて有利に貯まる様に設計されている（マイレージ・プラス提携は永久不滅ポイントの対象外）。


title: クレディセゾン

text: 国際ブランドはカードの名称の通りAMERICAN EXPRESS（AMEX）である。AMEXとはライセンス提携（いわゆる加盟店開放）によってセゾンが自社でカードの発行を行っており、与信や請求（プロセシング）については他のセゾンカードと同様の扱いとなる。従ってAMEXが独自に提供しているサービスは利用できない。但し日本以外でのカード緊急再発行サービスなど海外向けを中心にAMEXとしてのサービスの一部は受けることが出来る。


title: クレディセゾン

text: 追加カードとしてETCカード及び家族カードをそれぞれ発行している。


title: クレディセゾン

text: スポーツ振興くじtoto公式サイトのClubtoto会員に加入にすることにより、ネット上でtotoの購入ができる（利用はNetアンサーの加入および3Dセキュアの申し込みが必要）。他社カード会社は、月の購入上限は枠内もしくはカード会社の所定の金額のいずれか低い額までの購入可能であるが、《セゾン》カードでは利用枠の範囲内であれば購入金額の制限はない。totoモバイル公式サイトでのtoto購入にカード会社で唯一対応している。


title: クレディセゾン

text: 株式会社NTTドコモのiD及びモバイル決済推進協議会が推奨するQUICPayにそれぞれ対応している。利用するはそれぞれのサービスに対応する携帯電話（おサイフケータイ）が必要であり、カード種別によってはいずれか一方の対応のみ、若しくはいずれにも対応しない場合がある。


title: クレディセゾン

text: 全カード共通で楽天Edy株式会社の楽天Edy、株式会社セブン・カードサービスのnanacoにそれぞれ対応している。おサイフケータイでの利用以外に、独立したカード型も存在する。


title: クレディセゾン

text: 次表の提携カードがICカード乗車券を搭載又はオートチャージに対応している。


title: クレディセゾン

text:
尚、別カード（若しくは対応するおサイフケータイ）を必要とするが、上表以外も含めた全カードで東日本旅客鉄道のモバイルSuica、
西日本旅客鉄道（JR西日本）のSMART ICOCA、札幌市交通局（発行は札幌総合情報センター）のSAPICAも利用可能。


title: クレディセゾン

text:
西友グループ、ロフト、パルコなどセゾンと深く提携している店舗の一部ではセゾンカウンターというセゾンカードの対面窓口が設けられている（ほとんどが郵便局窓口の様なオープンカウンターで、係員が10数名いる百貨店内の大規模なものから西友などに設置されている係員が2～3名常駐の小規模なものまで全国に150ヶ所以上）。このカウンターではカード入会（一部カウンターでは発行も可能）・メンバーズローン（証書貸付）の申込、カード利用相談等の受付業務を行っている。
《セゾン》カードのポイントサービスが《セゾン》永久不滅ポイントである（一部の提携カードを除く）。文字通り「永久不滅」であり、解約・退会しない限りポイントに有効期限はない。ポイントはクレジットカード会社にとって特典経費（損失）が発生し且つ負債にもなるため、有効期限のないこのポイントは業界では異例であった。


title: クレディセゾン

text: 基本的に、ショッピング利用1,000円毎に1ポイント貯まるがアメリカン・エキスプレス・カードの場合は海外で2倍、「《セゾン》ゴールド・アメリカン・エキスプレス・カード」及び「 《セゾン》プラチナ・アメリカン・エキスプレス・カード」はこれに加えて国内で1.5倍（小数点以下切上げ）それぞれ貯まる。


title: クレディセゾン

text: UCカードは「UC永久不滅ポイント」の名称で《セゾン》永久不滅ポイントと同様のサービスを提供しているが、両者を合算する事はできなかった。しかし、システムが移行され、2017年11月26日にそれまで別々に溜めていた永久不滅ポイントが自動的に合算された。


title: クレディセゾン

text:
空港ラウンジを無料で利用できるサービスであり、利用できるのは以下のカード会員である。
尚、以前はセゾンカードとUCカード、付帯する国際ブランド等で利用可能な空港・ラウンジが一部異なっていたが、2013年10月現在はセゾンカード・UCカード共に以下の条件に統一されている。ハワイに所在するデスクであり、《セゾン》カードの会員が利用する事ができる。UCカードの会員（UCカードグループが発行するUCカードの会員を含む）は「UCデスクハワイ supported by セゾンデスクハワイ」として利用する事ができる。


title: クレディセゾン

text: 括弧内は提携先を示す。


title: 販売信用

text: 販売信用（はんばいしんよう）とは、信販会社などが信用を供与した会員等の買い物代金を、立て替えて支払うこと。クレジットとも呼ぶ。


title: 販売信用

text: 消費者信用の形態の一つ。割賦販売（かっぷはんばい）、個品斡旋、クレジットカードによる商品、サービスの購入が該当する。直接金銭を借りるわけではないが、借金の一種とみなすことができる。


title: 販売信用

text: 消費者の所得が低かった頃、高額な什器や電気製品、自動車（オートローンも参照）などについては、代金をその場で現金払いすることは困難であった。こうした中で、消費者が購入しやすくなる手法として販売信用は利用された。


title: 販売信用

text: 最初は、商人や販売会社自身が代金を立て替え（売掛金）、後払いで代金を受け取った。呉服商によるお得意様への掛け売り、あるいは月賦百貨店は、販売信用の嚆矢と言えよう（2者間契約）。


title: 販売信用

text: だが、販売会社の手持ち現金の薄さ（キャッシュフローが改善できない。このため販売会社へ運転資金を融資して助けようとする動きもあった）の問題や、売掛債権管理の業務処理が増加することになる。


title: 販売信用

text: このため、分割払い（割賦販売）の斡旋を専門にする信販会社が登場し、代金を消費者に代わって販売会社に立替払い（3者間契約）することで、販売会社の財務や業務改善を行うことが可能となった。また、立替払い（又は、資金提供会社）を行う会社が、さらに保証会社を付ける場合（4者間契約）もある。割賦購入あっせんは、通商産業省（当時。現・経済産業省）のいわゆる「34年通達」により商売を規制された信販会社が、通達規制の対象にならない手法として新たに編み出したという側面をもつ。以下に概略を記す。


title: 長浦駅 (愛知県)

text:
長浦駅（ながうらえき）は、愛知県知多市長浦一丁目にある名鉄常滑線の駅。駅番号はTA14。
知多市の統計によると、近年の1日平均乗降人員は下表のとおりである。


title: 長浦駅 (愛知県)

text: 駅の東側は丘陵地にやや古い住宅が並ぶ。急な坂が多い。


title: 長浦駅 (愛知県)

text: もともと長浦駅周辺は、長浦海園文化住宅地など別荘地として開発された地域である。また海水浴場でもあったため、1927年（昭和2年）に駅に隣接する場所に鉄筋コンクリート製モニュメントの「たこのターちゃん」が設置され、長らく長浦海水浴場のシンボルとして親しまれた。しかし1959年（昭和34年）の伊勢湾台風で壊滅的な被害を受けた海水浴場は、その後復旧されることなく、埋立地として造成されることになり、ターちゃんのモニュメントも1963年（昭和38年）12月に解体された。


title: 神宮前駅

text: 神宮前駅（じんぐうまええき）は、名古屋市熱田区三本松町にある、名古屋鉄道（名鉄）の駅である。駅番号はNH33。


title: 神宮前駅

text: 駅名の由来となった熱田神宮の前に位置する名鉄主要駅のひとつ。


title: 神宮前駅

text: 名古屋本線および常滑線が乗り入れており、以前より両線乗換駅としての役割を担っていたが、金山方面の複々線化による常滑線全列車の金山駅乗入れ、および金山総合駅の整備によって同駅の利便性が向上したため、乗換拠点としての役割は金山駅へと移りつつある。


title: 神宮前駅

text: 運転面としては依然として重要な役割を担っている。運転指令所が駅ビル内に併設されているほか、名古屋本線などを担当する名古屋乗務区や常滑線などを担当する神宮前乗務区が配置されており、一部の列車を除き運転士や車掌が当駅で交代する。また、知立乗務区と犬山乗務区に所属する乗務員も名古屋本線直通運転時は当駅までを担当している。


title: 神宮前駅

text: 並走する東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線熱田駅が500m北にあり、誤入場防止のため西口には駅舎外に向けて「JR線」への誘導標識がある。


title: 神宮前駅

text: 駅西方から南方にかけて名古屋市営地下鉄名城線が通っており、駅南約700ｍほどの位置に伝馬町駅、熱田神宮を挟んだ西側に神宮西駅がある。


title: 神宮前駅

text: 2017年1月に名鉄が駅の東側を保有する土地に中高層マンションや商業施設などを建設すると発表した。2019年の着工を目指すとしている。


title: 神宮前駅

text: 知多半島西岸を発祥とする愛知電気鉄道（以下愛電）は1912年（明治45年）2月18日に傳馬町まで開業。その後同年（大正元年）8月1日には秋葉前まで、翌年8月には神宮前まで路線を伸ばし、常滑 - 神宮前間の路線全通をみた。


title: 神宮前駅

text: 同駅は単線跨線橋で東海道本線の西側から東側に渡った場所に設置され、愛電本社（後の名鉄本社）も建設された。跨線橋の前後は大きくカーブ（半径100m）し、勾配も27.8‰と急だったため20km/hの速度制限があった。


title: 神宮前駅

text: わざわざ東海道本線を跨いだのは貨物連絡および名古屋方面延伸や有松線建設を見越したものだったが、同跨線橋および運河橋の建設費が膨大となり愛電は経営難に陥った。同社は経営改善のために有松線の建設を急ぐことになる。


title: 神宮前駅

text: 先述した理由により東海道本線東側に設置された神宮前駅だったが、名古屋電気鉄道（市電）熱田線からの乗り換えは運河に架かる御田橋や東海道本線踏切を通る必要があり、不便だった。そこで愛電は駅本屋を西側に新設することを計画し、1934年（昭和9年）5月1日に西口駅舎を設置した。


title: 神宮前駅

text: 他方、貨客輸送の増加とともに単線跨線橋の線路容量不足が表面化していた。特に貨物輸送は当時貨車授受設備が東口側にしかなかったため、単線跨線橋を渡らざるを得なかった。これを解消するため愛電（合併で1935年（昭和10年）より名鉄）は1942年（昭和17年）7月10日に傳馬町（1946年（昭和21年）休止）から複線路線を西口駅舎へと伸ばし、常滑線列車を西口ホーム（通称：西駅）へと発着させた。 これにより単線跨線橋を渡るのは貨物列車と築港線直通の列車に限定された。


title: 神宮前駅

text: なお、1944年（昭和19年）には西駅側からの国鉄渡り線も設置されている。


title: 神宮前駅

text: 西駅を建設した当時は旧名岐鉄道と連絡する東西連絡線を西駅と結ぶ計画だったが、後に変更され1944年（昭和19年）9月1日に東側から新名古屋へと結ぶ東西連絡線が開通した。1948年（昭和23年）5月12日には名岐線（西部線）が電圧1500Vに昇圧。常滑線列車も1950年（昭和25年）7月以降は次第に単線跨線橋を渡って名古屋本線や犬山線へ直通するようになり、再び単線跨線橋の線路容量が問題となった。反対に貨物列車と築港線直通が西口発着となる。


title: 神宮前駅

text: 駅南方では国道1号の平面交差も問題となっていたため、名鉄は跨線橋の架け替えを兼ねて付近の高架化および線形改良を行うことにした。まず1955年（昭和30年）12月16日に国道一号を立体交差化された。


title: 神宮前駅

text: その後1962年（昭和37年）12月16日に現在の複線跨線橋へと架け替えられ、勾配は以前と比べて増した（27.8‰→33.0‰）が、カーブの半径は緩和（100m→300m）された。この時点ではまだ西駅への線路は残されており列車の発着も継続していたが、その後のダイヤ改正で旅客の定期・不定期運用が廃止されて貨物専用駅となった。だが、名古屋臨海鉄道の開業に伴い貨物業務も同社へと移譲され、1965年（昭和40年）9月2日には神宮前駅での貨物連絡運輸が廃止され、西駅も廃止された。


title: 神宮前駅

text: 西駅廃止後、西口は1979年（昭和54年）11月10日に出改札業務が終了し、駅舎は解体された。跡地は1983年（昭和58年）9月になって駅ビルが建設され、現在に至っている。


title: 神宮前駅

text: 神宮前 - 金山（金山橋）間の複々線化は、東西連絡線開通間もない頃より本線東部・常滑線の混雑緩和のため構想されており、市道跨線橋も複々線化に対応した構造となっていた。複線跨線橋へ架け替えられたことにより同計画も本格化し、関連事業として神宮前駅の配線変更が1984年（昭和59年）8月26日に実施された。


title: 神宮前駅

text: この変更で以前は1・2番線が名古屋本線、3・4番線が常滑線の路線別配線だったのが、現在の方向別配線へと変更された。また、この配線変更で3番線に存在したダブルスリップスイッチが解消され、ホーム長が6両分しかなかった3・4番線は豊橋・常滑方面に40m延長し、8両対応化された。


title: 神宮前駅

text: 配線変更に当たって常滑線の複線跨線橋をそのまま使用したため、以前は3・4番線に繋がっていた常滑線線路を2・3番線へ繋ぐことになり、結果として2-4番線は豊橋・常滑方面が図のようにやや曲線状になっている。また、3・4番線は名古屋本線との立体交差のために勾配があったのに対して1・2番線は水平だったため、新たに2番線から立体交差させるためホームの嵩上げが行われた。営業を継続しながら嵩上げを行うため、工事では油圧ジャッキを用いてプラットホーム全体を支え、配線変更と同時進行で実施された。


title: 神宮前駅

text: その後1990年（平成2年）4月1日には金山 - 神宮前が複々線化され、現在の配線が完成した。1階がプラットホーム、2階が改札口となる橋上駅舎を有している。改札口は1ヶ所。自動券売機、改札機、精算機を備える。自動改札機は東芝製が設置されており、ICカードmanacaが使用可能。


title: 神宮前駅

text: バリアフリー設備としてはエスカレータが2本のホームの各堀田・豊田本町方の階段部分と、駅舎への入り口に上り方向のものが設置されている。エレベータは改札を入り、トイレの奥に各ホームとを結ぶ所にあるが、改札外のエレベータはパレマルシェ神宮のものを利用することになっており、東口にはない。


title: 神宮前駅

text: 2013年4月には改札内（エレベーターへ向かう途中、トイレの反対側）にうどん店が開店した。


title: 神宮前駅

text: 島式ホーム2面4線の地上駅。


title: 神宮前駅

text: 1番線は名古屋本線豊橋方面からの、2番線は常滑線からの名鉄名古屋・名鉄岐阜方面行きの列車が発着し、金山方面からの列車は常滑線方面が3番線、名古屋本線方面が4番線に発着する。


title: 神宮前駅

text: 両ホームは跨線橋で結ばれており、常滑線方面と名古屋本線の豊橋方面を相互に利用する旅客が乗り換えに利用できる。なお、特急および快速特急の乗り継ぎについては、中部国際空港 - 岐阜系統と豊橋 - 新鵜沼系統との接続が考慮されている。かつて運行されていた豊橋と中部国際空港とを結ぶ特急は、当駅の構造上折り返すことが出来ないことおよび利便性などの理由から、隣の金山駅で方向転換を行っていたため、当駅に2度停車していた。