title: 小林良彰

text: 21世紀COEプログラム「多文化多世代交差世界の政治社会秩序形成（平成15年度採択-）」拠点リーダー、日本政治学会理事長、日本選挙学会理事長、公共選択学会会長、日本学術会議副会長などを歴任。


title: 東京都道152号中神停車場線

text: 東京都道152号 中神停車場線（とうきょうとどう152ごう なかがみていしゃじょうせん）は、東京都昭島市朝日町のJR中神駅から、同市中神町の東京都道29号立川青梅線交点に至る道路である。


title: 東京都道152号中神停車場線

text: 中神駅からは昭島コミュニティバス「Aバス」が乗り入れているが、当道を通るのは主に東ルートのAバスであり、中神駅（南口側）から中神坂交差点までの当道全区間を通っている（行き先は東中神駅や昭島駅など各地区を廻っている）。


title: 学術賞

text: 学術賞（がくじゅつしょう）は、研究者に与えられる賞。文学者に与えられる文学賞に比較すると数は少ないと言われるが，実際はそうではなく，昨今は学会主宰の多くの学術賞がある。ただし，後述するように，一般に知られているものは少ない。


title: 学術賞

text: 新聞社、出版社、文化財団など財政基盤が固い団体が主宰するものと、大学や学会が主宰するものに分かれる。新聞社など主宰の場合は賞金額も比較的多く（といっても学協会主宰のものとさほど開きがあるものではない）、ジャーナリズムでも比較的よく取りあげられる。学会主宰の場合は賞金額は少なく、受賞が新聞などでまったく取りあげられないことも多い。しかしどちらの場合も、人文科学、社会科学の研究者の評価にとっては大きな存在である。


title: 学術賞

text: 終了した賞も含む。


title: スタジオオルフェ

text: 有限会社スタジオオルフェは小説、アニメ、テレビゲームなどの企画・編集を行っている制作プロダクションである。1993年1月に設立。


title: 井上倫宏

text: 井上 倫宏（いのうえ のりひろ、1958年3月7日 - ）は、日本の俳優、声優。本名は、井上 則弘。神奈川県出身。身長175cm。円企画所属。


title: 井上倫宏

text: 1982年に円演劇研究所に入所。1985年に演劇集団 円の団員に昇格。舞台、テレビドラマ出演のほか、テレビアニメへの出演、洋画の吹き替えなど、声優としても活躍している。


title: 井上倫宏

text: 太字はメインキャラクター。


title: 芦別駅

text: 芦別駅（あしべつえき）は、北海道芦別市本町（ほんちょう）にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅。駅番号はT26。電報略号はアシ。芦別市の代表駅である。


title: 芦別駅

text: かつては急行「狩勝」の停車駅だった。現在も快速狩勝含む定期営業列車は全便が停車し、夏季に営業される臨時特急「フラノラベンダーエクスプレス」も停車する。


title: 芦別駅

text: 北空知でも有数の炭山を抱えた芦別は、早くから財閥系の炭鉱が多く掘られて、この駅や隣の上芦別駅を利用した。当駅への近代的な設備による運炭は、大正9年に空知川対岸の盤の沢（現旭町油谷）より芦別炭鉱株式会社の設置した軽便鉄道によるものが最初である。（ちなみに大正6年11月に、芦別川と空知川の合流地点にある「なまこ山」裏手の三菱鉱業第一坑まで、後の上芦別駅近くの本線から分岐線を設けて運炭したのが芦別地区の最初。）この軽便鉄道は後に炭鉱ごと三菱鉱業に買収されたが、昭和恐慌によって多くの炭鉱が撤退を余儀なくされると、この鉄道も昭和8年に三菱の一時撤退に伴って廃止された。その後、戦中の昭和13年からは、西北にある空知川支流の高根川筋に設けられた高根鉱業所から低山越え索道による運炭が、また昭和15年には、空知川支流の芦別川流域にある西芦別から三井鉱山専用線が敷かれる。再びこの地が活況を呈するのは戦後間もなくの昭和22年で、盤の沢筋の三菱鉱業（ペンケ三坑/第五坑）と久原鉱業の砿区を引き継いだ油谷鉱業が共同で当駅まで索道を、当駅南方にある三菱鉱業下芦坑（第四坑）から当駅まで引込み線を、空知川対岸の三井鉱山黄金坑から当駅まで索道を、それぞれ開設した。この内、三菱ペンケ坑と油谷坑は、すぐ後に三菱の開設した上芦別駅への専用鉄道に切り替わるが、その他は三井芦別鉄道を除いて昭和40年前後に閉山あるいはトラック輸送に切り替わるまで利用された。2面2線の相対式ホームをもつ地上駅。かつては駅舎の向かい側のホームが島式ホームで、そこにあった3番のりばから三井芦別鉄道の列車が発着していた。上下ホームの移動は跨線橋を使う。


title: 芦別駅

text:
芦別市が業務を行う簡易委託駅で、窓口営業時間は
平日の7時00分から18時00分まで、それ以外の時間と日・祝日は休止となり、運賃は車内または着駅で精算する。
大正7年5月、芦別炭鉱株式会社が空知川対岸のペンケホロナイ川盤の沢に炭鉱を開坑し、選炭場より空知川に架設した木橋を渡って市街を縦断し、芦別駅の富良野側に設けた貯炭場へ至る距離約8kmの軽便鉄道を敷設、大正9年4月から運炭を開始した。運用は蒸気機関車2t、3t、8tの3台で行われた。隣接鉱区で開坑した久原鉱業株式会社もこれを利用し、さらに近隣で三菱鉱業が開坑すると、三菱はこれに投資して共同経営者となり、最終的に芦別炭鉱の所有する当鉱区及び施設、当鉄道の一切を買収した。なお芦別市史によれば買収は大正12年6月1日となっているが、三菱鉱業社史では大正12年5月に当鉄道に資金投資及び共同経営権の締結、昭和3年6月2日買収となっている。昭和8年9月の三菱鉱業休山に際した当鉄道の扱いについて明確な記述は上記資料には見当たらないが、昭和23年の米軍撮影航空写真で見る限り、橋が橋脚を残して撤去されており、他に運用したとの記述も無い。


title: プリンセスソフト

text: プリンセスソフト (Princess Soft) は、株式会社オークスによるコンシューマーゲームのブランド。姉妹ブランドとしてNine's foxとPrimavera（プリマヴェーラ）がある。


title: プリンセスソフト

text: 2001年の創業以来一貫してギャルゲーをリリースし続けていたが、2005年ボーイズラブゲームへ参入した。いずれもその大半がアダルトゲームからの移植であるが、オリジナル作品も展開。そのほとんどが何らかの形でメディアミックスしている。2017年現在、8年以上新作のリリース及び発表がない。オフィシャルHPも、スタッフ日記等リンク切れのコンテンツが多く、今後の活動は不明。


title: プリンセスソフト

text: "(斜字表記は、移植元のブランド・原題)"


title: ITV

text: ITV


title: 中島公園

text: 中島公園（なかじまこうえん）は、札幌市中央区にある公園・地名。「日本の都市公園100選」「日本の歴史公園100選」選定。


title: 中島公園

text:
札幌の歓楽街・すすきのに隣接しているが、水と緑豊かな公園になっている。国指定の重要文化財である豊平館や八窓庵、人形劇の専門劇場である札幌市こども人形劇場こぐま座、音楽の専用ホールである札幌コンサートホールKitara、札幌市天文台などがある。また、春には「さっぽろ園芸市」、「北海道神宮例祭」（札幌まつり）では屋台や見世物小屋の会場になるほか、年の瀬には「歳の市」を開催している。入口近くの「菖蒲池」は、春から秋までボートの貸し出しを行っている。また、冬には通路がクロスカントリースキー（歩くスキー）のコースになり、スキー道具一式を無料で貸し出している。
中島公園は豊平川の流れによって生まれた地形が由来になっている。開拓使が札幌に本府を設定した頃、豊平川の流路は本流のほかに多くの分流があった。これらの分流の内、鴨々川が唯一当時の形を今に残しており、それ以外の川はすべて地上から姿を消している。鴨々川と本流に挟まれた地域を字鴨々中島と呼び、本流と対岸の地域を中島（なかのしま、現在の豊平区中の島）と区別していた。開拓使は札幌本府建設のため現在の創成川東地区に工作所を設置し、木材を豊平川の上流から創成川を経由して運び入れていた。開発が進むと鴨々中島にあった小さな池を貯木場にする工事を行って池は四角い堀が2つ並んだ形となり、工事を請け負った鈴木元右衛門に因んで「元右衛門堀」（現在の菖蒲池）と呼んだ。


title: 中島公園

text: 開拓使次官であった黒田清隆は、鴨々中島を桑園とする考えを持っていたが、部下の調所廣丈や鈴木大亮は、タモ・セン・ヤナギ・ニレなどの樹木が多い風光明媚を生かして、別の利用方法を模索していた。1883年（明治16年）、札幌区は当時山鼻村にあったこの区域を公園予定地にするべく要望書を提出した。1886年（明治19年）に「中島遊園地」として札幌区に編入され、地名も中島遊園地になった。札幌区による中島遊園地の設置は、従来の公園としての用途のためだけではなく、施設を設けて集会を催すための用地を確保するという目的もあった。そのため1887年（明治20年）に北海道博物陳列場が設置され、同年北海道物産共進会が開催された。以後も中島遊園地では、数多くの博覧会・物産展・品評会などが開催された。また、中島遊園地設営のため、元右衛門堀の修理も行われた。さらに公衆の遊戯に供する民間事業者に土地を貸付け、元右衛門堀の南側には競馬場が設置された。1888年（明治21年）に、斉藤久米蔵によって現在の札幌市こども人形劇場こぐま座の裏手に料亭の大中亭を設けられ、元右衛門堀は釣り堀やボートを楽しむことができる場所とした。また同年、大中亭によって中島遊園地内で札幌最初の花火の打ち上げが行われた。その後も中島遊園地（公園）内では数多くの花火大会が開催され、豊平川畔と並ぶ札幌の花火のメッカとして親しまれた。1889年（明治22年）には、現在の豊平館や八窓庵から鴨々川の対岸にかけての場所に、開拓使の御用商人であった岡田佐助が札幌区の公有地を借り受けて岡田花園を造成した。岡田花園は、中島遊園地内で博覧会・品評会等が催された際には園遊会場として利用され、中島遊園地の奥座敷と呼ばれた。現在、札幌市天文台を設置している岡田山は花園があった時の名残である。


title: 中島公園

text: 当時は豊平川堤防敷地も公園区域であり、行政の代わりに民活事業として整備を進めていったが、1907年（明治40年）造園技師の長岡安平に大通公園・円山公園とともに公園設計を依頼した。1910年（明治43年）に公園整備が実施され、中島遊園地から「中島公園」と呼ばれるようになった。1918年（大正7年）には中島公園をメイン会場として「開道五十年記念北海道博覧会」が開催された。会場に使われた拓殖館・農業本館（北海道博物陳列場の後身）などの建物は博覧会後も各種展示会・展覧会などの会場に利用され、迎賓館は洋食レストラン「ライオン食堂」として活用された。その後も公園整備や公園周辺の開発が進んで公園面積は現在と同程度の規模になる。戦時中は軍が使用して自給菜園となり、戦後は進駐軍の兵舎や引揚者の住宅用地に転用していた。


title: 中島公園

text: 1949年（昭和24年）に中島球場が完成し、進駐軍から払い下げの兵舎を利用した日本国内初の公立児童館が開館。1954年（昭和29年）の第9回国民体育大会開催に向けてスポーツ施設を建設した。中島スポーツセンターでは大相撲札幌場所やプロレス、サーカス、コンサートなどの興行も開催していた。1957年（昭和32年）、都市公園法（1956年（昭和31年）公布）に基づく都市基幹公園（総合公園）となる。札幌市はそれに伴い同年「札幌市都市公園条例」を制定し、食堂・売店・料亭などの民営施設を法律や条例上適正なものへと時間をかけて修正していった。1958年（昭和33年）に「北海道大博覧会」が開催され、前年に移築した豊平館も郷土館と美術館として活用した。また、博覧会の一施設として設置された子供の国や天文台などの施設は、博覧会終了後も残された。博覧会跡地は百花園として整備した。百花園は1995年（平成7年）に閉鎖されるまで、バラなどの花の名所として親しまれた。1976年（昭和51年）には公立では日本国内初となる人形劇の専門劇場「こぐま座」がオープン。1980年（昭和55年）の中島球場廃止後は芝生広場を整備し、1995年（平成7年）には北海道立文学館が開館した。1995年（平成7年）から4カ年をかけて中島公園の再整備を行い、藻岩山への景観軸を継承するため芝生広場を広げ、鴨々川の親水性を高めて長岡安平が描いた「池泉回遊式庭園」の魅力向上を図った。1997年（平成9年）には札幌コンサートホールKitaraがオープンし、豊平館や八窓庵とともに札幌市の文化の拠点としての機能を高めた。公園北側は札幌駅前通や菊水旭山公園通（南9条通）があり、南側は米里行啓通があり幌平橋を渡ると白石中の島通になる。


title: Mr.マリック

text: Mr.マリック（ミスターマリック、本名: 松尾 昭〈まつお あきら〉、1949年1月1日〈戸籍上。実際の日付は1948年12月29日〉- ）は、マリックエンターテイメント所属の日本のマジシャン。


title: Mr.マリック

text: 「超魔術師」「サイキックエンターテイナー」と名乗る。血液型はB型。


title: Mr.マリック

text: 岐阜県岐阜市生まれ。岐阜市立伊奈波中学校、岐阜県立岐阜工業高等学校卒業。当時の師匠は歯科医である。高校卒業後はガス器具メーカーのパロマ工業に就職するが、マジックへの夢を達成するために数多くのコンテスト番組で優勝し、ようやく親の理解を得て転職。デパートのおもちゃ売り場でテンヨーマジック用品の店頭販売を始める。デパートでのマジック用品店頭販売の後、マジックショップ経営や新人指導、全国でマリックマジック教室を開設。


title: Mr.マリック

text: 20歳のときに上京し、マジック用品メーカーに勤務する。この年ハワイで初めて開催されたPCAM（環太平洋のマジックアソシエーション）の「クロースアップ部門」コンテストで日本人で初めて優勝する。


title: Mr.マリック

text: 名門ホテルでのラウンジでクロースアップ・マジックのテーブルホッピングショーを確立し、ラウンジライブを全国展開する。そのさなかに日本テレビのディレクターと出会ったのがきっかけで、1988年、日本テレビ系『11PM』に出演するようになる。クロースアップ・マジックに超能力的な演出を付け加えた「超魔術」は、マリックが番組制作スタッフらと考え出した造語である。ユリ・ゲラーの"超能力"番組を見たのが超魔術を編み出すきっかけになった。


title: Mr.マリック

text: 超能力ブーム華やかなりし頃、マリック本人もユリ・ゲラーの超能力と酷似するショーを行って収入を得ていた。しかしあるイベントにおいてマリックの技を見た観客が超能力肯定派と否定派で真っ二つに対立し、一触即発の緊張状態となった会場でマリックは咄嗟に「ハンドパワーです」とアピール。これにより殺気立っていた観客は得心して平静を取り戻す。


title: Mr.マリック

text: その後、「本物の超能力者？」「手品と同じでタネがある？」という疑問には全て「ハンドパワーです」と答え、この台詞はマリックの専売特許とも言うべきものとなっている。超能力や占いの類を蛇蝎の如く嫌っていた元タレントの上岡龍太郎も、マリックの技を懐疑的な目で見ていたが、「ハンドパワーです」の説明でマリックと打ち解けた。なお、別バージョンでは「手力（てじから）です」もある。このフレーズは流行語となり、様々なバラエティや漫画でパロディされた。


title: Mr.マリック

text: 「マリック」という名前は「マジック」と「トリック」を合わせた造語である。また、松尾幻燈斎（まつおげんとうさい）、栗間太澄（くりまたすみ）という別名を持つ。「くりまたすみ」は、「みすたまりく（ミスターマリック）」を逆さにしたもの。


title: Mr.マリック

text: 登場時やマジック披露後には専用BGMが流れる。曲はアート・オブ・ノイズ (The Art of Noise) の『レッグズ (Legs)』である（legacyというタイトルでベスト盤に収録されている場合もある）。


title: Mr.マリック

text:
サングラスをトレードマークにしており、NHK番組『課外授業 ようこそ先輩』でも
子どもたちにだけサングラスを外した顔を見せるなど、テレビ画面では滅多に目を見せない。バラエティ番組で松尾幻燈斎として出演したときや、マギー司郎、ゼンジー北京に扮したときなど、ごく稀にサングラスを外す（後述のドラマ出演の際も同様）。また、テレビに出始めのころは素顔で出演することもあった。


title: Mr.マリック

text: クロースアップ・マジック演者であるふじいあきらは、マリックの弟子であり、アシスタント役のふじいと共に出演している番組映像も残っている。2001年までアシスタントとして雇っていたが、ふじいは、周囲に漏らしていた愚痴がマリックに伝わることを恐れ、逃げ出した。その後、テレビ番組で2人は共演し、和解した。


title: Mr.マリック

text: 娘はヒップホップ歌手のLUNA。


title: Mr.マリック

text: 古典奇術を現代的手法・演出で蘇らせる能力が高く、毎年公演されるマリックのライブツアーは高い完成度と不思議さ、楽しさが融合している。また、銀座博品館劇場ではMr.マリック超魔術団公演を旗揚げさせ、内外有力な若手マジシャンとともに、ストーリー仕立てのマジックエンターテイメントに挑戦、ステージでも精力的に活動をしている。


title: Mr.マリック

text: 奇術愛好家を増やすための活動や、日本国外そして国内若手マジシャンとのコラボレーションなども行う。また、歌舞伎や芝居、松任谷由実などのアーティストコンサートの演出も監修する。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: EF61形電気機関車（EF61がたでんききかんしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）および1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に在籍した直流用電気機関車である。1961年（昭和36年）から新造された基本番台の1 - 18と、1977年（昭和52年）からEF60形の改造によって編入された200番台（8両）が存在する。両者は実質的には別物であるが、新形式の投入に際しては労働組合との間で困難な折衝を行う必要があったために、たまたま主電動機・出力が同じであったことから同一形式とされたものである。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 1960年（昭和35年）に開発されたEF60形は、国鉄の近代的な大型直流電気機関車の第一陣であった。この機関車は一般貨物列車を牽引するためには十分な性能を備えてはいたが、牽引力重視の設計ゆえ高速走行時の特性に難があり、旅客列車や高速貨物列車の牽引には不向きだった。また、客車暖房のための蒸気発生装置 (SG) ならびに電気暖房装置 (EG) が搭載されておらず、その点でも当時の一般旅客列車牽引には適さなかった。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 本形式は、1958年（昭和33年）に製造が終了していた旅客列車用機関車EF58形の後継として設計され、1961年（昭和36年）から製造が開始されたものの、動力近代化計画によって一般旅客列車を電車化する方針を示したため、新製されたのは18両に留まった。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: EF60形の1次形をベースにして、以下に示す設計変更を行い旅客列車牽引に対応させた。製造当初の車体塗装は、EF60形基本番台と同一のぶどう色2号（茶色）の一色で、1965年（昭和40年）からEF60形と同様に側面全体と前面上半部・下部を青15号、前面窓下部をクリーム1号とした塗装に全機とも変更されている。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 上述のとおり旅客用直流電気機関車の需要自体が電車化の進展で減少したこともあって、発注・製造はこの一度のみで製造両数も18両にとどまった。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 主電動機の駆動力伝達には、EF60形1次形と同様の日立製作所製QD2C形クイル式駆動装置を搭載した。しかし、これが原因とされる走行中の異常振動現象による駆動系トラブルが多発したため、1974年（昭和49年）から1977年（昭和52年）にかけてリンク式に改造された。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 山陽本線瀬野 - 八本松間（瀬野八）補助機関車（補機）として使用されていたEF59形は、戦前製の電気機関車からの改造車であり老朽化が目立っていた。そのため、置き換え用として、EF60形初期車14両すべてとEF61形基本番台18両から8両を改造し、EF60形改造車を200番台、EF61形基本番台改造車を100番台とし、改造機のEF61形22両でEF59形24両を置き換える計画が立てられた。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: まず200番台8両が落成し使用されたが、補機が重連運転かつ力行中に、本務機が非常ブレーキを使用すると、補機の押し上げ力が過大なため編成中に横圧が発生し、脱線事故の危険性があることが判明した。このため、当形式による補機は単機運用可能な1,000t以下の列車に限定されることとなり、1,200t級列車についてはEF59形重連による補機運用を継続することとなった。これにより100番台を含む残りの改造は中止された。以降、1,200t級列車の単機運用が可能な補機はEF67形登場まで待つこととなる。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 基本番台にSGの撤去・電動機側小歯車の交換・重連総括制御装置・デッキの追加などの改造を施工し本格的な瀬野八用補機とする番台区分。前述のとおり、計画のみに終わり、実際の改造は中止された。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 1977年、クイル式のEF60 1 - 14を、瀬野八用補機に改造し、本形式に編入する計画で設定された区分番台である。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 1,000t以下の列車においては単機で、それ以上の重量の列車においては重連で使用することを前提として以下の改造を施工した。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 改造後の車両番号は、種車の原番号+200が与えられた。しかし、重連使用時に不具合が見つかり、改造計画が途中で中止になったことから、8両のみの改造にとまり、202・205・208・212・213・214が欠番となった。改番の状況は次のとおりである。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 基本番台は1961年の製造当初は宮原機関区に配置された。東京 - 岡山間で東海道・山陽本線の急行列車を主に牽引したほか、一時的にはEF58形の予備機として寝台特急列車（ブルートレイン）運用にも投入され、主に「あさかぜ」を牽引している。1962年（昭和37年）の山陽本線広島電化後は同駅まで旅客列車を牽引し、間合い運用として瀬野 - 八本松間（通称「瀬野八」）での旅客電車の補助機関車運用などにも投入された。そのため、本形式東京方の自動連結器解放テコに走行中開放用空気シリンダーが取り付けられている。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 1963年（昭和38年）のEF60形500番台登場により寝台特急の牽引運用からは撤退したものの、1964年（昭和39年）の山陽本線全線電化では下関まで運用範囲を広げたが、1965年（昭和40年）以降は東海道新幹線開業の影響により急行列車や普通列車牽引の運用を減らし、荷物列車の牽引にも充当されることになっただけでなく、本形式の運用に余裕が生じた結果一部が吹田第二機関区に貨物列車用として貸し出されるようにもなり、1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正に際しては広島機関区に梅小路 - 下関間の貨物列車用として転属、荷物列車を含め旅客列車牽引の運用をすべて失った。その後は急行「阿蘇」や「音戸」といった急行列車、浜松 - 広島間の荷物列車1往復を中心に旅客列車牽引の定期運用が復活したものの、1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線博多開業によって東海道・山陽本線の定期客車急行列車の牽引運用からは外れ、荷物列車や臨時列車での運用を除くと貨物列車運用が主体となり、岡山・広島周辺で短距離のローカル貨物列車を牽く地味な運用が多い一方、自動車輸送のため岡多線に入線する貨物列車1往復を牽引したこともあった。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 1978年（昭和53年）以降は広島機関区のEF58形に廃車が始まったことから、その補充で本形式は貨物列車の運用を呉線に入線する列車のみに縮小、山陽本線の荷物列車牽引へ多く充当されることとなり、広島 - 下関間の荷物37列車では機関車回送を兼ねた本形式同士の重連運用も設定されたが、同時期にはSGによる車体の腐食が問題となっていた。EF58形と比べて本形式は車体の外板が薄いため、蒸気の排出口を中心に屋根板の腐食と強度低下が早く進行し、一部の車両では錆びた屋根が抜け落ちる事故が発生した。屋根の抜けた車両のうち、1は屋根の約半分を張り替えるなど大規模な修繕に数か月を要した。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: その後、老朽化により運用から外れる車両が発生し、1983年（昭和58年）3月には、1979年以来休車が続いていた7が最初の廃車となった。その後も状態不良車を中心に廃車が続き、最後まで残った9両についても、荷物列車の電気暖房化により1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正で基本番台全機が運用から外れ、1985年（昭和60年）までに廃車された。なお、11は晩年、209・211などとともに広島機関区所属機の特徴でもある下枠交差型のPS22Bパンタグラフに交換されている（上掲画像も参照）。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 200番台は、重連運転が出来ない問題から単機運用に限定されたために余剰が発生し、201・203の2両は1980年（昭和55年）10月改正による単機運用の減少で長期間休車指定となり瀬野機関区に留置された。1982年（昭和57年）11月改正でさらに1両が休車となって瀬野機関区に留置されていたが、後に2両は休車から復帰した一方、203は復帰することなく、1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正の直後に廃車された。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 1987年の国鉄分割民営化時には、203を除く200番台7両がJR貨物に承継されたが、老朽化により1990年（平成2年）よりEF67形100番台に置換えが開始され、1991年（平成3年）までに全車廃車となった。


title: 国鉄EF61形電気機関車

text: 201号機が廃棄処分となり現在、全体の形状をとどめるものは無く部分保存の4号機のみを残す。


title: タイ君主一覧

text: タイ君主一覧（タイくんしゅいちらん）は、タイの歴代君主の一覧である。


title: タイ君主一覧

text: タイ君主はタイの王朝の歴代王のことである。タイのスコータイ王朝、アユタヤー王朝、トンブリー王朝、チャックリー王朝に代表される。これらを正統王朝といい、トンブリー王朝を除く全ての王朝は小タイ族による王朝である。この他の王朝に、ラーンナータイ王朝などがある。なお、タイの王朝で「大王」と呼ばれる王は7人いる（スコータイ王朝のラームカムヘーン、アユタヤ王朝のナレースワン、ナーラーイ、トンブリー王朝のタークシン、チャクリー王朝のラーマ1世、ラーマ5世、ラーマ9世）が、うちラームカムヘーン、ナレースワン、ラーマ5世の3人を「タイ三大王」と称する。


title: タイ君主一覧

text: 散逸していた古文書を再構築した『北方年代記』により、存在したとされた王朝。ただし、資料自体の歴史的信頼性は証明されていない。また、再構築した過程での年代的検証、順列、あるいは、同一王朝内の話なのかどうか、王の名称から類推される実在の別の王との混同など、問題点が指摘されている。


title: タイ君主一覧

text: 『北方年代記』による王国。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: ED75形電気機関車（ED75がたでんききかんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1963年から製造した交流用電気機関車である。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 平成28年4月以降では旅客鉄道会社が保有する唯一の交流電気機関車である。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 1963年に常磐線が平駅（現・いわき駅）まで交流電化開業するのに伴い、それまでのED71形の後継機種として、広汎な運用に供するため汎用性を重視して設計された機関車である。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text:
投入開始以来、当初構想の東北・常磐地区のほか、北海道や九州にも投入され、事実上の標準型として1976年までに総数302両が製造された。特急列車から一般貨物列車まで幅広く運用されたが、1980年代以降はEF81形の運用拡大、夜行客車列車や貨物列車の削減、普通客車列車の電車化・気動車化などによって運用が減少し、JR移行時には初期車を中心に大量の廃車が発生した。その直後、廃車となった一部の車両が日本貨物鉄道（JR貨物）の輸送量増大に対応するため車籍を復活して運用に就いたが、その後はEH500形の増備によって淘汰が進んでいる。
先にシリコン整流器を搭載して製造されたED74形を基本に、下記のような変更点がある。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: ED74形は整流変圧器の1次側に置いた単巻変圧器で巻線比を切替える高圧タップ制御を用いたが、電流を連続的に制御できないシリコン整流器の問題点を解決できず、従来の水銀整流器搭載機と同等の粘着力をいかに確保するかが技術的課題であった。変圧器の2次側で巻線比を切替える低圧タップ制御とすれば、起動時に先天的に定電圧特性が働き、理論上この問題は解決できる。低圧側の制御は高圧側に比べ大電流を扱うため電流ピークが発生しやすいが、磁気増幅器により流通角制御するタップ間連続電圧制御で連続制御が可能となり、電気的粘着力の問題は解決した。その他の制御方式の電気機関車と区別するため、磁気増幅器（magnetic amplifier マグネティック アンプリファイアー）の略称からM形と呼ばれている。磁気増幅器は重量が大きいため、将来サイリスタ位相制御が実用化された際に換装が可能な設計とされた。主電動機は国鉄新形電気機関車の標準形式である直流直巻電動機MT52形を4基搭載する。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 台車はED74形と同様、引張棒で牽引力を伝達する（ジャックマン式）仮想心皿方式を採用し、力点をレール面まで下げ機械的な粘着力を確保している。1エンド側にDT129Aを、2エンド側にDT129Bを装着する。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 各所に20‰超の勾配区間が散在しながら、1,200t 牽引が要求される東北本線でも使用するため、重連総括制御が可能な設計とされ、前面に貫通扉を持つ。車体構造も、1号機以外は、外板を別組して後から台枠と接合する方式を採用したため、車体の裾が一段引っ込んだ形態となっている。運転台側窓前部や側面明かり取り窓のHゴム支持化、側面エアフィルターのプレス成形品採用などで構造の簡易化・軽量化を図っている。外部塗色は交流機関車標準の赤2号である。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 列車暖房装置は電気暖房方式を採用し、車体側面に暖房電源動作確認のための表示灯を設置する。パンタグラフは電気機関車としてバネ上昇式(PS101)を初めて採用した。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 本形式は用途や使用区間によって細かい番台区分があり、以下に詳述する。本形式唯一の 60Hz 仕様機である。ED73形の増備機として九州地区で使用されたため、1965年に10両（301 - 310号機）1968年に1両（311号機）が製造された。外観上は一般のM形機とほぼ同一であるが、正面には高速貨車用のジャンパ連結器とホースを持ち、屋根上のヒューズやスノープラウ（雪かき器）は省略された。九州地区用でありながら電気暖房（EG）が搭載された。1968年製（311号機）は尾灯、スカートなどが年式相応のものに変更された。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 本番台はブレーキ増圧装置・電磁ブレーキ対応などの高速運転対応装備を搭載し、おもに高速貨物列車の牽引に使用された。製造当初は高速対応装備を持たず、1966年10月改正対応のため、ブレーキ増圧装置や、KE72ジャンバ連結器を取り付けている。なお1968年製の311号機は当初から高速対応装備を持って製造された。なお300番台の高速装備は20系客車牽引対応ではなく、10000系貨車牽引対応のためで、応速度ブレーキ増圧装置も機関車側のみに作用する、いわゆる単機増圧仕様となっている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 軸重の関係から北部九州地区に運用が限定され、九州地区の一般形客車は蒸気暖房を使用するため冬季の客車列車に充当できないなど、ED74形と同様に運用効率は良いものとはいえなかった。製造は11両で終了し、九州内で汎用的に使用できるED76形に淘汰される形で1986年3月に全機が一斉廃車となり、区分消滅した。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 北海道交流電化用の試作機として、1966年に三菱重工業で1両（501号機）が製造された。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 制御方式は故障防止の観点から無接点制御を図り、1965年製造のED93形で採用されたものを基礎として全サイリスタ位相制御とされた。M形の低圧タップに代え、変圧器の二次側巻線を4分割してサイリスタとダイオードブリッジを配置したもので、磁気増幅器による位相制御とタップの切換をすべてサイリスタで行う。タップ切換と異なりすべてを無接点で制御でき、機器の小型化・軽量化およびメンテナンス性に優れる。これは本機の大きな特徴で、このことから1両のみの存在であるにもかかわらずS形と呼ばれる。一応M形とは重連可能であるが、当面は北海道内のみの運用にとどまる存在であったことから総括制御用の機器は一部省略されて竣工している。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 酷寒地用としてとくに耐寒装備が強化され、凍結防止の観点から特別高圧機器を室内に収納、空気遮断器や避雷器は主変圧器に内蔵し主整流器も大容量化された。ブレーキ装置にはヒーターを設け、車側フィルタからの雪の進入を抑えるため、冷却風は床下より取るよう設計されている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: パンタグラフは一般機と同一のPS101形で、凍結防止用のヒーターが設置され、電源として前頭部に一見避雷器に見える提灯形の絶縁変圧器が設置されていた。1968年に耐雪性に優れた下枠交差式のPS102A形に換装され、ブレーキのヒーターや絶縁変圧器を撤去している。これらの特殊装備の関係により全長は14,600mmとなるが、これは他のED75形より300mm長い。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 一方、サイリスタ位相制御では出力電圧波形が乱れ（右図下段）、高調波を発することが課題であった。本機の試験運用では高調波による通信・信号に対する誘導障害が著しく、また、列車暖房の必要から、実際の量産は蒸気発生装置 (SG) を搭載したED76形500番台とされた。本機はSG非搭載のためED76形500番台と共通運用が組めない事や札幌都市圏での誘導障害を避け、岩見沢駅以北の貨物列車に専用された。JR移行直前の1986年10月に廃車されている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 奥羽本線・羽越本線用の耐雪・耐塩害対策装備機として、1971年から1976年までに91両（701 - 791号機）が製造された。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 東北日本海側の電化にあたっては、冬季の強い北西風による塩害が懸念された。基本番台では屋根上に配置した特別高圧機器を室内配置に変更し、これの艤装空間確保のため機器室内の電装系部品は小型軽量化された。主変圧器はED76形500番台のものを基本にタップ切換器とのユニット化・列車暖房回線の追加がなされ、特高回路遮断器・交流回路用単位スイッチ・継電器などは真空式に変更して重量増加を抑えた。これにより無接点・無電弧化も進み、メンテナンスフリーが図られた。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 1972年製の735号機以降は単機増圧ブレーキが追加され、同年製の738号機以降はパンタグラフの断路器を変更している。車体は正面下部の通風孔を廃止し、飾り帯は塩害などによる腐食対策のためメタリック塗装に、尾灯は電球交換の容易な外ハメ式に変更された。パンタグラフは耐雪性を考慮し、小型の下枠交差式PS103形を採用する。運転席の操作機器類は人間工学の考え方を採り入れ、黒色の計器盤にメーター類を横一列に配置するなど、視認性や操作性を重視したものに一新された。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 製造当初から全機を秋田機関区（現・秋田車両センター）に配置し、奥羽本線と羽越本線で使用した。後年のEF81形増備や老朽化したED71形置換え用として1980年から一部が福島機関区に転属し、東北本線でも使用されるようになる。1986年には青函トンネル専用機のED79形に34両が改造された。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: かつては特異機としてジョイフルトレイン「オリエントサルーン」用に塗装変更したものが延べ5両存在したが、2005年の767号機の入場・一般色化に伴って消滅した。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 東北本線全線電化に合わせ、1968年から1976年までに39両（1001 - 1039号機）が製造された。高速貨物列車および20系寝台特急客車牽引に対応した高速運転用の区分である。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: コキ10000系コンテナ車や20系客車が標準で装備する電磁ブレーキを操作するため、元空気溜引通しと電磁ブレーキ指令回路を追加し、ブレーキ増圧装置を搭載している。10000系貨車が装備するTR203形台車の空気バネに圧縮空気を供給することも可能である。さらに20系客車との連絡用電話回路が設置されている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 床下の機器保温箱と平滑リアクトル排風ダクトは101号機以降と同様の大型のものを設け、空気配管は耐雪カバーに収められた。1973年製の1026号機からは尾灯を外ハメ式に変更したほか、前面飾り帯の素材変更およびメタリック塗装化・前面通風口の廃止・ブロック式ナンバープレートの採用などで、前面形状は700番台に近い意匠になっている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 「ゆうづる」「あけぼの」「北星」などの20系寝台特急と10000系貨車で組成された高速貨物列車Aに限定運用されたが、牽引機に特殊な装備を必要としない14系・24系客車の投入や20系客車の改造が進むと、寝台特急運用は一般機と区別なく運用されるようになった。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 10000系貨車で組成された高速貨物列車Aの限定運用は、同貨車の老朽化によりブレーキを改造し100km/h走行を可能にしたコキ50000形250000番台が投入されると、この専用編成を牽引するため、当番台に限り1988年に常用ブレーキ促進装置の取付などの対応改造がなされ引き続いて限定運用が組まれている。JR化後投入された電磁ブレーキを持つコキ100系貨車による高速貨物列車Aについても当番台による限定運用が組まれている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 本区分のうち東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承された車両は、東北本線客車列車運用の末期に、使用頻度の低い電磁ブレーキ指令回路を閉塞して、代わりに側扉閉パイロットランプ回路用のジャンパ栓受が設置された。当該車両の一部はのちにJR貨物へ移籍し、その後も運用中である。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 1977年には1027号機がお召し列車を牽引、1001号機と1003号機は予備機として整備された。なお、1003号機と1025号機は国鉄時代の事故で廃車となっている。一時的1004号機、1005号機が、貨物試験塗装となっていた。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text: 1997年にEF62形が運用を離脱して以降、JRで定期運用を持つ電気機関車としては最も運用開始年が古い形式であるが、1990年代以降、旅客会社では客車列車の廃止、貨物会社でもEH500形の増備により淘汰が進んだ。そして2012年3月17日のダイヤ改正をもって本系列の定期運用が終了した。2016年現在はJR東日本が所持する5両が工事列車等を中心に使用されているだけとなっている。


title: 国鉄ED75形電気機関車

text:
以下の車両が静態保存されている。
※このほかにも39号機が1987年から高崎運転所で保管されていたが、1998年に解体された。


title: 美術史美術館

text: 美術史美術館（びじゅつしびじゅつかん、）は、オーストリア・ウィーンにある美術館。美術史博物館（びじゅつしはくぶつかん）とも呼ばれる。古代から19世紀に至るヨーロッパ各地の美術品を収蔵している。自然史博物館と対になる施設として建てられ、1891年に開館。現在は組織上ウィーン大学の一部局である。


title: 美術史美術館

text: コレクションの起源はマクシミリアン1世まで遡ると言われ、以降、歴代君主の収集品が追加され、1659年には世界初の収蔵品の図版入りカタログも製作された。


title: 美術史美術館

text: 美術館自体はフランツ・ヨーゼフ1世の命により、1872年から建設が始まった。建築にはゴットフリート・ゼンパーが1876年まで、その後を引き継いでカール・ハーゼナウア (Karl Hasenauer) が当たり、1881年に完成した（ウィーンの観光局資料によれば完工を1891年としている）。


title: 美術史美術館

text: 2012年ごろ改装のために一時閉鎖されていたものの、2013年3月に再オープンした。


title: 美術史美術館

text:
様式はネオ・ルネサンス様式。建物は主に3フロアから構成され、中間階（1階）に絵画が展示されている。1階の下に位置する0.5階では古代エジプト・古代ギリシア・古代ローマの彫刻等が展示され、上に位置する2階では貨幣コレクションが展示されるなど、博物館としての側面を持ち合わせている。展示室の数は50近い。美術館入り口の柱頭は0.5階からドーリア式、イオニア式、コリント式と並ぶ。
中間階に展示されている絵画コレクションの核は、オーストリア、ドイツ、スペイン、イタリア、ベルギー、オランダの各地ハプスブルク家の領土において生み出された作品である。特にピーテル・ブリューゲルの作品数は世界最大であり、『子供の遊戯』『雪中の狩人』などの傑作が1室に集められている。ハプスブルク家の人物の肖像画も多数収められている。


title: プラタイアの戦い

text: プラタイアの戦い（プラタイアのたたかい、プラタイアイの戦いとも、英：Battle of Plataea）は、クセルクセス1世の遠征後の紀元前479年8月、ペルシア残存勢力とペルシア側についたギリシアの諸ポリスに対して、スパルタ、コリントス、アテナイなどのギリシア連合軍が出撃し、これを撃退した戦いである。右翼についたスパルタ軍だけで大半のペルシア兵を討ち取り、それが直接的な勝因に繋がった。


title: プラタイアの戦い

text: サラミスの海戦によってペルシア軍は大損害を被ったが、まだ戦争を続行できるだけの戦力はあった。しかし、サラミスでの大敗に失望したクセルクセス1世は、将軍マルドニオス（Mardonios、ダレイオス1世の娘婿）に30万のペルシア陸軍の全指揮権を委ねて帰国してしまった。マルドニオスはその年は一旦テッサリア地方へと後退し、兵糧の収穫を終えると、翌年の紀元前479年に再びギリシア征服を開始した。アテナイは再びサラミスに疎開し、ペルシア軍はアッティカに進軍してこの地を征服した。アテナイはギリシア各地に救援を要請し、ペルシアとの陸上決戦を呼び掛けた。


title: プラタイアの戦い

text: 無論、スパルタもアテナイからの救援要請を受けていたが、当時スパルタの指揮権を握っていた王族パウサニアスはアテナイに向けて援軍を送るか迷っていた。スパルタ国内の膨大な奴隷たちがペルシア戦争に乗じて不穏な気配を漂わせていたため、遠征中の奴隷反乱を恐れたのである。パウサニアスは神託を伺い、神々にその決定を委ねることにした。その時の神託は「レオニダスの仇を討て」というものであった。これを聞いたパウサニアスは援軍を送ることを決意し、指揮下のスパルタ軍と共にアテナイの援護へと向かった。


title: プラタイアの戦い

text: ペルシア将軍マルドニオスは、マケドニアのアレクサンドロス1世を通じて、避難しているアテナイ人に対して和平交渉を申し入れたが、拒否された。ギリシア連合軍は当初アッティカ地方のトリヤ平原で決戦を行う予定だったが、ペルシア軍はアテナイを破壊するとテーバイのあるボイオティア地方に後退したため、ギリシア連合軍はこれを追う形となった。パウサニアス指揮下のスパルタ軍はコリントス付近でペロポネソス半島の諸ポリスの軍を待ち、次いでエレウシスでアテナイ軍と合流した。ギリシア連合軍はここから北上し、ペルシア軍の騎兵を警戒してキタイロン山麓に布陣し、ペルシア軍に対峙した。


title: プラタイアの戦い

text: ギリシア連合軍がキタイロン山麓から動こうとしなかったため、マルドニオスは騎兵の展開できる平原まで彼らをおびき出そうと、挑発の意味も兼ねて騎兵部隊を送り込んだ。マルドニオスの命を受けたマシスティオス（Masistios）率いる騎兵部隊はペルシアの先遣隊としてギリシア軍に突撃し、損害を与えた。この攻撃に曝されたメガラ軍は救援を要請し、弓兵を伴ったアテナイの精鋭部隊が急行して、先ず司令官マシスティオスを討ち取った。ペルシア騎兵は彼の死体を回収すべく、ギリシア軍に向かって突撃を繰り返したが、ギリシアの増援によってこれを果たせず、マルドニオスの陣に撤退した。これによって戦意高揚したギリシア軍はプラタイアに降った。


title: プラタイアの戦い

text: 両軍はそのまま10日間対峙したままだったが、11日目にマルドニオスが騎兵部隊に突撃を指示し、ギリシアの給水地であるガルガピアの泉を蹂躙し、水と補給路を脅かされたギリシア軍は、夜半のうちに後退を余儀なくされた。しかし、スパルタ軍は「夜の内に撤退することは逃亡と同じで不名誉なことだ」として後退を拒否し、結局スパルタが後退し始めたのは日が昇ってからであった。左翼にスパルタ軍の孤立を危惧したアテナイ軍とメガラ軍がまだプラタイアに布陣していたものの、中央の他ポリス軍は後退が完了してしまっており、戦場は右翼のスパルタとテゲア、左翼のアテナイとメガラだけとなっていた。


title: プラタイアの戦い

text: スパルタ軍の撤退を見たマルドニオスは敵が恐れて逃げ出したと錯覚し、全軍に追撃命令を下した。こうしてプラタイアの戦いの幕が切って落とされた。


title: プラタイアの戦い

text: マルドニオスの主力部隊であるペルシア軍（ペルシア人、メディア人、そしてインドやバクトリアなどからなる外国人）が一斉にスパルタ軍に襲いかかった。しかし、マルドニオスの追撃命令は急であったため、戦列は乱れており、攻撃も散発的であった。ギリシア傭兵軍を除くペルシア全軍がスパルタ軍に矢玉を集中砲火させていることを確認したパウサニアスは、すぐさま左翼のアテナイに応援の要請を出し、自身はこの戦いにおける吉凶を占った。一度目の占いでは凶と出たため、スパルタ軍に応戦するのを禁じ、再び吉凶を占った。スパルタ軍はこの間防戦一方であったが、敵の乱れた戦列のおかげで死傷者は数名程度に留まった。


title: プラタイアの戦い

text: 一方、アテナイはスパルタの要請を聞き、ペルシア軍に包囲されつつあったスパルタ軍へと急行しようとした。しかし、敵右翼に配置されていたギリシア傭兵軍がアテナイ軍へと突撃し、アテナイ軍はギリシア傭兵軍と交戦せざるを得なくなり、スパルタへ応援に向かうことは不可能となった。


title: プラタイアの戦い

text: パウサニアスは二度目の占いで遂に吉を得ることができた。この瞬間にスパルタ全軍に攻撃命令を下し、それを聞いたスパルタ軍は瞬時に隊列を整えて雄叫びを上げた。今まで無抵抗だったスパルタ軍が一斉に隊列を組んで咆哮したことでペルシア軍は混乱し、浮き足だった。スパルタ軍は一転して猛攻撃し始め、装備と練度で劣るペルシア軍はまるで歯が立たず、スパルタ軍に蹂躙された。それでも遥かに数で勝るペルシア軍はその重圧でスパルタ軍を潰そうと休みなく押し寄せ、スパルタの長い槍を掴んではへし折って無力化しようとした。槍が折れたら短剣を引き抜いてペルシア軍に立ち向かった。戦闘は熾烈を極め、長きにわたったが、スパルタ軍は数の差をものともせずにペルシア軍を押し返した。マルドニオスは1,000名の親衛隊と共に戦場で指揮をとっていたが、スパルタ軽装歩兵の放った飛礫によって命を落とした。指揮官を失ったペルシア軍はますます劣勢となり、遂には敗走した。


title: プラタイアの戦い

text: 後退した諸ポリス連合軍は戦争に参加すらせず、アテナイは依然としてギリシア傭兵部隊に足止めされていた。結果として、30万と伝えられるペルシア全軍を、それに比べれば遥かに少数のスパルタ軍だけで打ち破るという凄まじい会戦となった。また、ペルシア将軍を討ち取ることによって、神託で告げられたレオニダスの復讐は果たされた。


title: プラタイアの戦い

text: 敗走したペルシア軍は後方に築いていた野営地に逃げ込み、そこで籠城戦をすることになった。この野営地には城壁が設けられており、攻囲戦を得意としないスパルタ軍は苦戦していた。そこに、ギリシア傭兵部隊を下してアテナイ軍が合流し、不屈の精神で城壁を乗り越えて突入した。これを糸口にしてスパルタ軍も雪崩れ込み、ペルシアの野営地を攻略することに成功した。生き残った僅かなペルシア兵はテーバイへと逃げ込んだ。


title: プラタイアの戦い

text: プラタイアの戦いはスパルタ・アテナイ軍の圧勝であった。この戦いでペルシア軍は20万名以上が戦死した。一方、スパルタ軍の戦死者は91名、アテナイ軍は52名だけであったという。プルタルコスはギリシア側も1000名ほどの戦死者が出たとしているが、それにしても大勝利であることに変わりはない。スパルタ軍はテルモピュライの戦いで討ち死にしたレオニダスの復讐を果たすことができたのであった。


title: プラタイアの戦い

text: この後、テーバイはギリシア連合軍に攻略され、ギリシア本土からペルシア勢力の影響は一掃された。この敗戦によってペルシアによるギリシア本土の侵略は失敗に終わり、反乱の失敗によってペルシアに従属していたイオニア諸都市の独立に、重大な影響を与えた。


title: トンブリー

text: トンブリー（、「金都」の意）は、タイのトンブリー王朝時代の王都。現在はバンコク都に含まれる（トンブリー区など）。チャオプラヤー川の右岸に位置していた。


title: トンブリー

text: タークシン王がビルマ軍によって滅んだタイ国を再建すると、疫病とビルマの侵攻で廃墟となったアユタヤーに見切りを付けて、1767年（タイ仏歴2310年）トンブリー王朝の首都として建設された。


title: トンブリー

text: その15年後、タークシンが処刑されるにおよんで、ラーマ1世がチャオプラヤー川対岸へ遷都しバンコクを建設すると、トンブリーは県になったが、1972年（タイ仏歴2515年）にはバンコクに吸収され、以前のトンブリー県の一部の行政区をトンブリー区と呼ぶようになった。


title: トンブリー

text: しかし、世間一般では行政区だけでなくチャオプラヤー川の西岸部を「トンブリー」と呼ぶ。高級住宅街があり、古くからお金持ちの多い地区とされてきた。そのため、旧バンコク地区から「向こう岸」と呼ばれたり、軽くあしらって「トン」と省略され、ねたまれていたという。


title: ディア・アメリカ 戦場からの手紙

text: 『ディア・アメリカ 戦場からの手紙』（Dear America: Letters Home from Vietnam）は、1987年制作のビル・コーチュリー監督のドキュメンタリー映画。ベトナム戦争をテーマとした作品。もともとはTV映画として製作された。


title: ディア・アメリカ 戦場からの手紙

text: 映像はすべて実録。平均年齢19歳のアメリカ兵たちが戦場から送った手紙を、ハリウッドスターたちが実録映像をバックに朗読する。


title: ディア・アメリカ 戦場からの手紙

text: ナレーションにはロバート・デ・ニーロ、マイケル・J・フォックス、トム・ベレンジャー、マット・ディロン、ウィレム・デフォー、ショーン・ペン、ブライアン・デネヒー、ロビン・ウィリアムズ、マーティン・シーン、ロバート・ダウニー・Jr、エレン・バースティン、キャスリーン・ターナー、ハーヴェイ・カイテルなど多数のスターが参加。そのほとんどが手弁当での出演であった。


title: プラド美術館

text: プラド美術館（プラドびじゅつかん、）は、スペイン・マドリードにある美術館。歴代のスペイン王家のコレクションを展示する美術館である。


title: プラド美術館

text: メインとなるビリャヌエバ館の建物は、1785年にカルロス3世が、自然科学に関する博物館を作るため、に設計させたものである。しかし博物館として使われることはなく、カルロス3世の孫のフェルナンド7世 (スペイン王)が妻マリア・イサベル・デ・ブラガンサの進言を受けて美術館とした。


title: プラド美術館

text: コレクションの基礎はフェリペ2世とフェリペ4世が築いた。1819年11月19日に「王立美術館」として開館。1868年の革命後「プラド美術館」と改称された。現在は文化省所管の国立美術館。ベラスケス、ゴヤ等のスペイン絵画に加えて、フランドル、イタリア等の外国絵画も多く所蔵している。これは、スペイン王室のコレクションにフランドル絵画が多数加えられた16世紀から17世紀にかけて、フランドルがスペイン王室の領土であった（ネーデルラント17州、南ネーデルラントを参照）ことが背景にある（例えば、ルーベンスが仕えたのは、ハプスブルク家のネーデルラント総督であったスペイン王女イサベル）。


title: プラド美術館

text: ビリャヌエバ館の東側に、2007年にホセ・ラファエル・モネオの設計によるヘロニモス館が増築されており、主に企画展示に使用されている。ビリャヌエバ館は2階・1階・0階・－1階の4フロア、ヘロニモス館は2階・1階・0階で構成され、両館は0階で連絡している。


title: プラド美術館

text: プラド美術館には約7,600枚の油彩画、約1,000の彫刻、約4,800枚の版画、約8,200枚の素描、多くの美術史に関する書類が収められている。2012年の時点で約1300点が展示されており、約3,100点は他の美術館や研究所へ貸与されている。その他の作品は保管されている。


title: プラド美術館

text: マドリード地下鉄「」駅、または「」駅下車。


title: 車体傾斜式車両

text: 車体傾斜式車両（しゃたいけいしゃしきしゃりょう、tilting rail car）とは、曲線通過時に車体を傾斜させることで、通過速度の向上と乗り心地の改善を図った鉄道車両である。車体傾斜車両とも呼ばれる。


title: 車体傾斜式車両

text: 車体傾斜の方法としては、自然振り子式、強制車体傾斜式、空気ばねによる車体傾斜など、複数のシステムが存在している。


title: 車体傾斜式車両

text: 曲線部分の軌道は、通過時に車両にかかる遠心力を打ち消すため、傾斜（カント）が設けられている。それでも速度が高すぎると乗客が遠心力を感じるために乗り心地を悪化させたり、さらには車両の転覆につながる。そこで、曲線通過時に車両の水平方向にかかる加速度が規定量を超過しないよう、曲率半径とカント量に応じて制限速度が設けられている。


title: 車体傾斜式車両

text: 列車の最高速度が低かった時代はあまり問題とされなかった曲線区間の制限速度であるが、最高速度が向上するとスピードアップのための障害となった。平坦な場所を走行する幹線では元々曲率半径は大きめに取られているが、山岳路線やローカル線では敷設条件から半径の小さい曲線が小刻みに連続する。根本的な解決には、長大なトンネルを掘って迂回していた区間を直線化するなど大規模な土木工事により軌道の線形を改良することになるが、これは莫大な工事費と時間を要する。


title: 車体傾斜式車両

text: そこで、既設軌道の改良による設備投資を抑制しつつ列車の高速化を廉価に実現するため、より高速で曲線を走行しようとする場合、増加する遠心力への対策が必要になる。転覆の危険については、カントの傾斜角を増やすことにより遠心力を車両の垂直方向に振り向け、水平方向にかかる加速度を減らすことで低減できる。同時に車両の内装や屋根上を軽くするなどして車重を減らし、重心を下げることでも転倒の危険は低減される。しかし、列車が曲線で停止した時に車体が傾きすぎないようカント量には限度が設けられている。特に曲率半径が小さい場合、カント不足となりやすい。


title: 車体傾斜式車両

text: 従って、車両（十分に重心が低い車両）によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが、何らかの機構により、曲線区間のカントの不足分を車体自体を傾斜させることで補う、車体傾斜車両である。


title: 車体傾斜式車両

text: なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではないため、曲線部での速度超過による脱線を防ぐことはできない。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能(車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけである)である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。


title: 車体傾斜式車両

text: また、全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協し、車体傾斜機構を備えない、あるいは車体傾斜装置を従来より簡素なものする、という選択もありうる。


title: 車体傾斜式車両

text: 自然振子式は、車体傾斜の回転中心を重心より高い位置に設定し、曲線通過時にかかる超過遠心力を利用して受動的に車体傾斜を行わせる。車体と台車枠を繋ぐ形で取付られたリンク機構や、台車枠上に取付けられたコロまたはベアリングにより、転動板で傾斜できるようにした振子ばりで車体を支持・傾斜させることを利用して車体傾斜の仮想的な回転中心を設定し、傾斜動作を円滑に行えるように設計する例が多いが、自然振り子式にこれらの機構部品が必須なわけではない。後述するスペインのタルゴ・ペンデュラーのようにこうした機構を一切備えず、空気ばねによる枕ばねを車体の天井付近に置き、車体傾斜の回転中心を天井よりも高い位置に設定することで簡潔に自然振子を実現した例も存在する。また、日本で最初に車体傾斜式車両を試験した小田急電鉄の車両も、左右の高い位置の空気ばねを連通して遠心力で受動的に内傾するものだった。


title: 車体傾斜式車両

text: 自然振子式は比較的シンプルな機構ながら大きな効果が得られ、かつての日本国有鉄道（国鉄）で実用化され、1973年に国鉄381系電車で営業運転を開始した。しかし曲線（特に緩和曲線）を通過する際に、「振り遅れ」や「揺り戻し」と呼ばれる振動が発生して乗り心地を悪化させるため、乗客に不快感を与えたり乗り物酔いを起こしたりすることがある。これは傾斜装置の摩擦等の要因により、一定以上の遠心力がかからないと車体が動かず、あるいは遠心力が一定以下にならないと戻らないために生じるものである。また振り子の動作により車体の重心が曲線の外側に移動するため、車体の重心を下げることで高速走行に悪影響が出ないように設計されている。


title: 車体傾斜式車両

text: 日本の振子車両では最大傾斜角は5 - 6度となっている。


title: 車体傾斜式車両

text: 上述の自然振子式の問題は、曲線の外側に向けて傾斜装置の摩擦を打ち消す程度の力を加えておけば解消される。制御付き自然振子式は、自然振子式の機構に空気圧などによる能動的な傾斜制御を追加したものであり、強制車体傾斜方式と同様に、曲線を検知して車体の傾斜角度を制御する装置が必要となる。従って制御を切れば自然振子式としての動作も可能であるが、その場合は自然振子式の問題もそのまま発生する。


title: 車体傾斜式車両

text: 日本国鉄では自然振り子式での「振り遅れ」「揺り戻し」などの問題の解決を目指し、1981年から1982年にかけてTR906・TR907・TR908と3種の台車が設計され、アクティブ車体振動制御装置や横圧低減対策などと共に、自然振子式を改良した制御付き自然振子式が開発・搭載された。さらに、これらの開発で得られたデータを元に、1985年にはDT51X・TR236Xと本格量産を念頭に置いた改良型台車が設計されたものの国鉄時代には量産には至らず、国鉄分割民営化後、1989年設計の四国旅客鉄道（JR四国）2000系気動車で初めて実用化の機会を得た。同系の成功により、以後この方式は全てのJRが採用している。


title: 車体傾斜式車両

text: 実用化された制御付き自然振り子式では、車体の傾斜制御は以下のようにフィードフォワード的に制御される。まず、予め線路上の曲線部ごとのカント等のすべての情報をあらかじめ車上装置へ組み込まれたマイコンに記録しておき、そこで記録された曲線情報は、速度発電機と地上にあるATS地上子を使用して得られる絶対位置情報と速度発電機の検出で得られる速度情報を基に、緩和曲線区間での適切な車体傾斜角度を計算する。そこで得られた傾斜角情報に従い、曲線進入前の緩和曲線区間において空気シリンダーを用いたアクチュエーターにより、あらかじめ能動的に車体を徐々に傾斜させていく。曲線区間通過後の緩和曲線区間においても、同様の手法で車体傾斜を能動的に復元させる。このような制御により、緩和曲線区間で発生する過渡的な振動を抑制するというものである。曲線区間への進入・脱出時にアクチュエーターによって半ば強制的に車体の傾きが制御されるが、補助的な傾斜制御であるため、万が一、この制御装置が正しく作動しない場合でも本来の超過遠心力によって車体は傾き安全性が確保される。


title: 車体傾斜式車両

text: 日本での制御付き自然振り子式の車体傾斜機構にはコロ式とベアリングガイド式がある。最初に実用化された自然振子式の381系ではコロ式を採用していたが、振子中心を必要に応じて低くできない・装置の小型化が困難・コロを覆う防塵装置が複雑などの欠点があったため、ベアリングガイド式の開発が進められた。開発されたベアリングガイド式は、振子時の摺動抵抗の低減、振子装置の小型化、防塵装置の簡素化などを達成し、JR四国8000系やJR北海道281系の試作車から採用された。


title: 車体傾斜式車両

text: なお、この方式の車両は、現状では2001年に投入開始されたキハ187系気動車が営業用の最後発の形式、883系電車の中間車モハ883-1000、サハ883-1000が営業用の最後発の製造車両、キハ285系が最後発の開発車両となっており、以降の形式では自然振子式より構造が簡易で同程度の効果が得られる、後述の「空気ばね車体傾斜方式」に移行している。ただ、四国旅客鉄道では老朽化している2000系気動車の後継車両として「空気ばね車体傾斜方式」を採用した2600系気動車を試作し自社の各線で走行試験を実施したが、曲線区間が特に多い土讃線では空気ばねの制御に多くの空気を消費するため空気容量の確保に課題があるとし、今後新製する特急形気動車は2600系をベースにしつつ、再び制御付き自然振り子式の新型車両を開発するとしている。


title: 車体傾斜式車両

text: 強制車体傾斜式は曲線通過時にリンクなどで構成された車体傾斜機構を油圧などによって能動的に傾斜させるものである。強制振り子式と呼ばれることもある。曲線通過時に車体に懸かる超過遠心力を車体傾斜に利用するものではないため、必ずしも車体傾斜の回転中心は重心より高くする必要はないが、実用化された強制車体傾斜式車両の多くは、超過遠心力が車体の傾斜に悪影響を与えないよう回転中心を重心と同じか重心より高い位置としている。また強制車体傾斜式の車体傾斜機構を曲線通過時に正しく動作させるためには何らかの方法で曲線進入を検知し、車体傾斜を制御する装置も必要であり、そうした装置の必要がない自然振り子式と比較して構造は複雑になる。


title: 車体傾斜式車両

text: 強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。この方法ではいずれの車両も曲線進入後に車体を傾斜させることになるため、必ず振り遅れが発生するという問題があった。またセンサー類の誤作動によって曲線進入を正しく検知できない場合も多く、実用化の障害となっていた。その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている。


title: 車体傾斜式車両

text: 一般的に最大傾斜角は自然振り子式よりも大きく、イタリアのペンドリーノが8 - 10度、スウェーデンのX2000が6.5度である。


title: 車体傾斜式車両

text: 特別な車体傾斜機構を用いず、台車上の左右の空気バネの伸縮差によって車体を傾斜させるものである。空気ばねストローク式車体傾斜、空気ばね式車体傾斜、簡易振り子式、あるいは簡易車体傾斜など、様々な呼び方がある。自然振子式、強制振子式の分類では、強制振子式に属する。


title: 車体傾斜式車両

text: 本格的な振子式車両は、導入に当たって軌道の強化や架線の張り替え工事などの地上設備の改修が必要となる上、車両重量やイニシャルコストの増加という点で不利であった。このため、例えば日本の私鉄での採用例は速達化が至上命令とされる、あるいはJRと乗り入れを行う必要からそれらで採用されているのと準同型の車両を導入する必要がある、といった特殊な事情のある第三セクター鉄道にほぼ限られた。しかし、車体傾斜制御技術そのものはそれ以外の鉄道においても乗り心地を維持しながらの列車の高速化に有用な技術であり、そこで特殊な機構のため保守も含めて高価となる振り子式の代替技術として曲線部での走行時に左右の空気ばねの内圧を制御して適切な角度まで車体を内傾させる、車体傾斜制御装置とよばれるものを装備した強制車体傾斜方式が開発された。


title: 車体傾斜式車両

text: 空気ばねによる車体傾斜システムは1960年代から構想されていた（小田急電鉄の鉄道車両#車体傾斜制御も参照）が、実現化に先鞭をつけたのは西ドイツ（当時）であった。西ドイツ国鉄が1973年に12両を試作した403型と呼ばれる動力分散方式の高速車両においては、ボルスタレス台車に最大傾斜角2度の車体傾斜機構が搭載された。この車体傾斜システムは試験のみに終わり、403型も量産されることはなかったが、本方式の基本的な機構はほぼ確立されており、低コストで車体傾斜車両を実現する手段として注目を集めた。


title: 車体傾斜式車両

text: 台車左右の枕ばねに用いられる空気ばねの伸縮差に依存することと、車体傾斜の回転中心が枕ばねと同じ高さであり車体傾斜時に車両限界を支障しやすいため、日本での営業車両による最大傾斜角は2度程度に抑えられており、試験車両では、在来線で傾斜角5.5度（1970年の小田急のフィードバック制御の試験車両）、新幹線では3度 (300X) を実現している。傾斜角は他の方式に比べると小さい。しかし特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気ばね台車を若干設計変更してフィードバック制御またはフィードフォワード制御による制御装置を追加するだけで済むため、低コストである上に傾斜角度2度の場合でも基本速度+25 km/h程度（261系気動車、R600 m以上）で曲線通過速度向上が実現できる。日本での営業車両としては、コストパフォーマンスを重視する私鉄や各JR旅客会社の在来線用新型特急車両などに採用されているほか、新幹線のN700系とE5系、E6系にも採用されている。床面の左右（枕木）方向の移動はなく、垂直方向に発生する荷重変化も少ないため、乗り心地に違和感が無い。


title: 車体傾斜式車両

text: 空気を短時間で膨縮することから大容量のコンプレッサーおよび空気タンクが必要となり、特に山間部のカーブが多い区間を走行する場合その容量が膨大になる。四国旅客鉄道（JR四国）が制御付き自然振子式である2000系の置換用として開発した2600系は空気ばね車体傾斜方式が採用されたが、カーブの多い土讃線にて試験を行ったところ空気ばね制御に用いる空気容量の確保に課題があることから、以降の車両は2000系同様制御付き自然振子式が採用される予定である。


title: 車体傾斜式車両

text: 2006年3月に北海道旅客鉄道（JR北海道）が発表した。鉄道総合技術研究所、川崎重工業との共同開発。制御付き自然振り子式と、空気ばねによる車体傾斜とを組み合わせた世界初の技術で、従来の振り子式を上回る8度（制御付き自然振り子式6度+空気ばねによる車体傾斜2度）の傾斜角を実現させるもの。単なる制御付き自然振り子式に比べ、乗り心地の向上も図られると言われるが、これは、振り子式による床面の左右移動量を空気ばねによる車体傾斜によってある程度抑えることができるためである（JR北海道のプレスリリースの図も参照）。


title: 車体傾斜式車両

text: 今後、試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け、走行試験（札幌、函館近郊を予定）が2009年を目処に行われるとされていたが、車両限界の関係から、既存のキハ281系・キハ283系へ搭載しての実用化は難しいという。なお、2016年3月の北海道新幹線新青森 - 新函館北斗間開業後には函館 - 札幌間にこのシステムを搭載した車両を投入する予定とされていた。実用化されれば曲線を含む全線での140km/h運転が可能となり函館 - 札幌間で約20分の短縮が見込まれていたが、2011年以降、JR北海道で重大事故や不祥事が相次いだほか、北海道新幹線の開業を控えスピードより安全性を優先する方針に変わったことから、2014年9月10日に搭載車両であるキハ285系気動車の開発中止が量産先行車の落成を目前にして発表された。その後、2014年9月26日に落成したキハ285系量産先行車は営業運転に就く事無く翌年3月31日付で廃車となり、2017年3月に解体された。


title: 車体傾斜式車両

text: 車体傾斜システムを搭載した車両は、一般的に車体断面積が小さい。これは傾斜時に線路周辺の構造物と干渉しないよう、幅を狭める必要があるためである。他にも下記の通り電車における集電の問題や、気動車における駆動トルク反力の問題やプロペラシャフト継手の伸縮摺動性など、車体傾斜に伴う問題を克服する工夫をしている。


title: 車体傾斜式車両

text: 架線から取り込んだ電気によって回転する主電動機から発生した運動エネルギーにより走行する電車方式の振り子式車両は、そのままでは車体の傾斜によって架線に接触するパンタグラフの位置が変化する。これを防ぐためには、当該路線を走る電車がすべて振り子式車両であるとの前提で架線の位置を傾斜した車体でのパンタグラフの位置に最適化して架設するか、あるいは振り子式車両側で車体が傾斜してもパンタグラフの位置は変わらないようにする必要がある。車両側でパンタグラフの位置変化を防ぐためには車体の傾きに関わらずレールに近い台車枠と、パンタグラフとの位置関係を固定する必要があり、そのための機構が開発された。日本で実用化されている方式には、ワイヤー式と台車直結式がある。ワイヤー式では傾斜する車体の外周部を迂回させたワイヤーで台車枠と可動式のパンタグラフ基部とを結び、台車直結式では傾斜する車体内部を貫通された支持枠が台車枠とパンタグラフ基部とを結ぶことで、それぞれ車体の傾斜に関係なく軌道面に対するパンタグラフの位置が固定されるようになっている。海外では台車直結式が多いが、スイスのICNなど一部ではパンタグラフを電動で能動傾斜させる方式も実用化されている。


title: 車体傾斜式車両

text:
また、ディーゼルエンジンの出力を変速の上で駆動に用いるディーゼル方式の振り子式車両でも、単純にディーゼルエンジンを持つ車両に振り子による車体の傾斜機構を加えただけでは、車体の長軸方向に走る推進軸の回転トルクによって車体の傾きが偏るという問題が生じる。これを避けるために、ディーゼルエンジンを2基備えて、推進軸の回転方向が互いに逆向きになるようにして、その相互の反作用によって偏向をキャンセルするといったことが行われる。
また、通常の気動車に比べ遙かに大きな変位を吸収しなくてはならなくなる伝達系ジョイントは極めて大きな問題となる。


title: 車体傾斜式車両

text: ヨーロッパでは1940年代から開発が行われ、イタリアのフィアット社（鉄道部門はアルストム社に吸収）やスウェーデンのアセア社（鉄道部門はABB、アドトランツを経て現在はボンバルディア・トランスポーテーション社に吸収）が油圧シリンダーによる強制車体傾斜式を開発し、欧州各国に普及した。


title: 車体傾斜式車両

text: 車体傾斜が動作すると天井付近を回転軸にして床が動く日本の自然振り子とは異なり、床付近を軸に車体上部が振れるため、座っていると頭を持っていかれるような感覚がある。また車体を正面から見ると裾がすぼまっている（極端に言うと上辺が長い台形に見える）のが特徴的。


title: 車体傾斜式車両

text: 山岳国ゆえ線形の悪い線区が多く、古くから車体傾斜式車両の開発に熱心だった国である。1957年と1967年には車体傾斜式車両の試作車2種類が製作され、さらに1971年には、後のペンドリーノの原型となる試作車Y-0160がフィアット社により完成された。1975年には、初めて営業投入されるETR401が完成した。


title: 車体傾斜式車両

text: フィアットの元からの技術に加え、英国鉄道 (BR) が1970年代に開発したAPTの技術も購入して発展した。ペンドリーノの項目も参照。高速新線（ディレッティシマ）の走行も考慮されているが、高速新線でない在来線でも、安価に高速化を実現できるため、イタリア以外にも多くの国（高速新線を建設するほどの需要や経済的余裕がない国）に輸出されている。現在はかつてAPTが試験走行した英国の西海岸線にも導入されている。


title: 車体傾斜式車両

text: スペインは当初イタリアに倣った車体傾斜式車両を開発していたが、1980年にタルゴ社が自然振り子式のタルゴ客車を開発して以降は長らく自然振り子式が主流となっていた。現在では強制車体傾斜式も増えている。スウェーデン国内の鉄道は曲線が多いため、1970年代からスウェーデン国鉄とアセア社によって車体傾斜車両が開発されており、国外へも輸出されている。実用化はペンドリーノより遅れ1989年となっている。


title: 車体傾斜式車両

text:
ドイツは日本同様、車体傾斜式気動車を大量に採用しているが、当初はトラブル続きだった。
東海岸のクイーンズランド鉄道 (QR) が1998年からノース・コースト線で、日本の技術を基にした振り子式車両を運行している。山岳国ではあるがイタリアやスペインに比べて投入が遅れており、直通運転するチザルピーノなどを除けば、営業運転開始は2000年代に入ってからのことである。


title: 車体傾斜式車両

text: フランスは国土が比較的平坦であることと、高速化を高速新線 (TGV) の建設で対応してきたことから試作にとどまっている。


title: 車体傾斜式車両

text: 日本での車体傾斜は、前述のとおり1961年の小田急電鉄と住友金属工業(現：新日鐵住金)との共同研究による、空気バネ式自然振り子システムのFS30X型試験用連接台車の開発にはじまる。


title: 車体傾斜式車両

text: その後1960年代、小田急電鉄と三菱電機が共同で台車左右の空気ばねの圧力差を利用した上記の空気ばねストローク式に相当する車体傾斜装置の実用化試験を行うが、当時は制御技術そのものが未熟で期待した性能が得られず、実用化は見送られた。これと同等のシステムは、小田急での実験から四半世紀以上が経過した1996年に製作されたJR北海道キハ201系気動車でようやく実用化された。


title: 車体傾斜式車両

text: 当時の国鉄も1968年にTリンク式自然振り子システムのTR96形台車を装着したトキ15000形貨車により試験を行うが、リンク部の摩擦抵抗による動作遅れや動作不良が確認された。その後は1969年に、リンク式より確実に動作するコロ軸支持式の自然振り子式を採用した591系試験電車が試作され、そこで得られたデータを基に特急形車両の381系電車が量産され、中央西線・紀勢本線・伯備線の順でそれぞれの電化とともに投入された。


title: 車体傾斜式車両

text: 民営化後はJR四国が鉄道総合技術研究所とともに世界初の制御付き自然振り子式気動車を実用化し、普及に弾みをつけた。その一方で2000年代に入ると加減速性能の向上やコストパフォーマンス面などの点からE257系・287系のように非振り子式車両への投入と回帰が行われているケースもある。


title: 車体傾斜式車両

text: 速度向上は、国鉄・JRの在来線で半径600mの曲線を基準とした場合、車体傾斜無しの場合は基本の速度が90km/h、特に高性能な車両において最高110km/hとなっているが、初期の自然振り子式車両である381系で最高110km/h、制御付き自然振り子式で最高125km/h、空気ばね車体傾斜式で115km/hとなっている。速度向上率は曲率半径によって異なるほか、カント量や緩和曲線長や走行する線路の規格などの条件によっても変わる。また車両の設計上では上記より速い速度となっているものも幾つか存在する。


title: THE BEATNIKS

text: ザ・ビートニクス（THE BEATNIKS）は高橋幸宏と鈴木慶一の音楽ユニット。1981年に結成された後、現在まで断続的な活動が続いている。


title: THE BEATNIKS

text: アメリカのビート・ジェネレーション（ビートニク）が名前の由来。ザ・ビートニクス（THE BEATNIKS）名義では、単独の作品だけではなく、高橋幸宏のソロアルバム他、他のミュージシャンへの楽曲提供なども行われている。


title: THE BEATNIKS

text: 1981年12月5日に1stシングル「No Way Out」と1stアルバム『EXITENTIALISM』をバップからリリース。また、雑誌「ビックリハウス」誌上でさまざまな扮装（侍など）に扮してユーモラスな記事を連載。後に『偉人の血』のタイトルで単行本化された。1982年に2ndシングル「River In The Ocean」をリリースし、音楽活動は休止する。


title: THE BEATNIKS

text: 1987年からレーベルをポニーキャニオンのT.E.N.Tへ移し、3rdシングル「Total Recall」で活動再開。初の全国ツアー「THE BEATNIKS BEAT GENERATION '87」を開催し、6月には2ndアルバム『EXITENTIALIST A GO GO』をリリースし、再び活動休止期間へ。この時期鈴木は、「The Beatniksは怒りを強く感じたときに活動する」という主旨の発言をしており、高橋もこれに同意している。


title: THE BEATNIKS

text: 1990年代に入ると初のリミックス・アルバムを発表。1994年にAGENT CON-SIPIO内レーベル・Consipio Recordsへ移籍。ヨウジヤマモトのコレクション用音楽集を発表するもその一枚のみに終わり、活動休止へ。


title: THE BEATNIKS

text: 2001年に14年ぶりとなるオリジナル・アルバム『M.R.I.』をリリース。同年アルバムツアーを行い再び活動休止。


title: THE BEATNIKS

text: 2011年に結成30周年を迎え、4枚目のアルバム『LAST TRAIN TO EXITOWN』をVirgin Records（EMIミュージック・ジャパン）からリリース。その後も、NO NUKES 2013や、RISING SUN ROCK FESTIVAL 2017 in EZOに出演するなど、ライブ活動を継続。


title: THE BEATNIKS

text: 2018年に5枚目のアルバム『EXITENTIALIST A XIE XIE』をBETTER DAYSレーベルよりリリース。


title: アスンシオン島

text: アスンシオン島(Asuncion Island)は、マリアナ諸島北から三番目の島。日本の統治時代はアッソングソン島とも呼ばれていた。北マリアナ諸島に属し、概略位置は北緯19度39分、東経145度23分。北西42kmにマウグ島、南南東96kmにアグリハン島がある。サイパン島からは北に約500kmの位置。島名はスペインの宣教師ディエゴ・サンビトレス(Diego Luis de Sanvitores)が、1668年に北部諸島教化のため赴いた際に名づけた。島の名は、キリスト教における｢(被)昇天｣を意味すると思われる。


title: アスンシオン島

text: ほぼ円錐状の成層火山からなる無人島で、面積は約7.4km、標高891mはマリアナ諸島中、アグリハン島に次いで二番目に高い。最も新しい噴火は1906年であり、現在も時々白煙を噴出し、常時噴気が確認されている。北部諸島野生生物保護区域に指定されている。


title: アスンシオン島

text: ヤシ類等の植生が発達しており、島の大部分を覆っている。一部分は溶岩流のため黒色の岩が露出している。第二次世界大戦前には、日本の南洋庁から土地を借り受けた南進商事によるココヤシの栽培が行われていた。


title: アスンシオン島

text: 定期便はない。サイパン島から船またはヘリコプターのチャーターのみ。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: EH200形電気機関車（イーエイチ200がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2001年（平成13年）から製作している直流電気機関車である。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 中央本線・篠ノ井線などの勾配線区で使用されてきた EF64形基本番台の取替えおよび同形式の重連運転解消を目的として開発された。粘着性能と牽引力を確保するため、EH500形と同じ2車体連結の8軸駆動（H級）とされ、これまでEF64形を重連としていた運用に単機で充当できる。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 愛称は一般公募により「ECO POWER ブルーサンダー」と命名された。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 外観は車体前面が 25 度 傾斜した直線基調のデザインで、外部塗色は濃淡ブルー+灰色、運転室側扉はカラシ色（黄緑色）である。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 制御装置は、IGBT素子を使用した3レベルVVVFインバータ制御装置を搭載し、EH500形で実績のある高速トルク制御（ベクトル制御）や、1台のインバータで1台の主電動機を個別に制御する 1C1M 方式を採用した。これにより、25 ‰ 勾配上で 1,100 t の引き出しが可能である。補助電源装置異常時には、主回路インバータの1基をCVCF制御することでバックアップとしている。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 1時間定格出力565kWのFTM4かご形三相誘導電動機を吊り掛け式で8基搭載し、機関車全体で4,520kWの1時間定格出力を確保しているが、本形式は短時間最大定格出力を 5,120 kWと設定することでEF64形の重連相当の性能を確保している。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 台車には、軸梁式軸箱支持機構を備えたFD7系空気ばね式ボルスタレス台車を搭載する。これはEF210形などで採用実績のあるもので、台車軸距が 2,500 mm、車輪径が1,120 mmとなっている。1エンド側から、FD7J、FD7K、FD7L、FD7Mとなっている。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 制動方式は自車に電気指令式空気ブレーキを採用しており、併用して発電ブレーキを停止と抑速の際に使用する。編成に対しては自動空気ブレーキを採用し、電磁指令装置も装備する。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text:
補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置は、1エンド側車体に静止形インバータ(SIV)を1基搭載する。IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、210kVAの容量を持つ。
2001年に東芝府中事業所で落成し、高崎機関区に新製配置された。各種試験に供され、2002年10月より中央本線・篠ノ井線で営業運転を開始した。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 正面窓にセンターピラー（中桟）があり、サイドピラーは幅広のものが設けられている。車体側面向かって右側に JRF ロゴが描かれ、愛称ロゴはない。側面のナンバー表示は各車体の中央寄りにある。パンタグラフはシングルアーム式の FPS-4 形で、関節部を車端側に向けて設置される。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text:
2018年に第2全検に入り、同年9月14日に大宮車両所を出場したが、側面のJRFロゴが消された。
2003年3月以降、製造中の量産機である。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 正面窓のセンターピラーがなくなり、サイドピラーの幅が細くなっている。運転室内機器の配置が見直され、機器室内の主送風機は低騒音のものに変更された。また、連結器の解放テコにカバーが追加設置されている。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 車体は窓配置等の変更はないが、車体側面向かって右側に「 Blue Thunder 」の愛称ロゴが、左側に JRF ロゴが描かれる。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 側面のナンバー表示は、向かって右側のものが助士席側窓下に移された。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: パンタグラフはシングルアーム式の FPS-4A 形で、空気上昇式に変更され、関節部を車端側に向けて設置される。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 量産機は勾配対策の問題が判明し、2004年3月落成の5号機で製造が一時中断されたが、CPU変更・砂箱増設等の対策が施され、同年12月に製造が再開されている。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 本形式は全機が高崎機関区に配置され、塩尻機関区篠ノ井派出のEF64形重連運用を順次置き換え、2008年3月ダイヤ改正で全列車の置換えが完了した。さらに2012年3月改正では中央東線での運用が本形式に統一された。中央東線・篠ノ井線およびしなの鉄道線内で石油専用貨物列車を中心に運用されるほか、高崎機関区への入出区に際して倉賀野駅→川崎貨物駅・根岸駅→岡部駅などの運用もある。2000年代に入ってから設定が増加しているタキ1000形タンク車で組成された最高速度 95 km/h の高速石油列車への充当も多い。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 2009年3月14日のダイヤ改正より上越線へ運用を拡大し、高崎機関区のEF64形1000番台に代わって一部貨物列車の仕業を受け持つようになった。また2010年3月のダイヤ改正より上越線の運用は本形式のみの運用となった。上越線運用では、高崎操車場での機関車交換を行わず、本形式が隅田川駅 ・東京貨物ターミナル駅 - 南長岡駅・ 新潟貨物ターミナル駅間を直通する運用がある。


title: JR貨物EH200形電気機関車

text: 製作実績は2006年度から2009年度まで毎年度3両、2010年度は2両が製作された。2013年4月現在、試作機のほか量産機が24号機まで製造されている。


title: 山本七平賞

text: 山本七平賞（やまもとしちへいしょう）は、PHP研究所が主催する山本七平を記念する学術賞である。1991年に創設され、1992年から始動した。日本語で執筆され日本国内で出版された社会学、政治学、経済学、歴史学、哲学、宗教学、比較文化等の人文科学、社会科学の学術書、論文が対象である。


title: 山本七平賞

text: 受賞者には正賞（賞状）と、副賞の賞金300万円と、記念品の時計と山本七平著「静かなる細き声」特装版が授与される。推薦賞の受賞者には、正賞と副賞の賞金30万円が授与される。奨励賞の受賞者には、正賞と副賞の賞金100万円が授与される。


title: 根津美術館

text: 根津美術館（ねづ びじゅつかん）は、東京都港区南青山に所在する私立美術館である。現在の英称は Nezu Museum、以前は Nezu Institute of Fine Arts であった。


title: 根津美術館

text: 1941年（昭和16年）11月、初代根津嘉一郎の古美術コレクションを引き継いだ財団法人根津美術館が邸宅を改装して開館した。藤井斉成会有鄰館、大倉集古館、白鶴美術館、大原美術館などと共に、第二次世界大戦以前からの歴史をもつ、日本では数少ない美術館のひとつである。


title: 根津美術館

text: 鉄道王として知られる実業家で、政治家・茶人でもあった初代根津嘉一郎の所蔵した日本・東洋の古美術品コレクション 全4,643点を、保存・展示するために造られたことに始まる。その後、収蔵品は増え、2009年（平成21年）時点で 6,874件、2016年（平成28年）3月末の時点で 7,420件（国宝 7件、重要文化財 87件、重要美術品 94件を含む）を数える。


title: 根津美術館

text: 江戸時代、現在の根津美術館がある敷地には、江戸定府を務めた河内国丹南藩藩主・高木家（美濃衆の一家）の江戸下屋敷があったが、江戸幕府が滅びた後、高木家は明治2年（1869年/1870年）に定府の任の免除を朝廷に願い出るべく京都に赴き、これを認められ、二度と東京に戻ることがなかったため、主に打ち捨てられた江戸下屋敷はすっかり荒れ果ててしまうこととなった。初代根津嘉一郎は、故郷から東京へ本拠を移したちょうど10年後の1906年（明治39年）になってこれを取得し、ただちに邸宅の建設を始めると共に数年がかりでの造園にも着手した。初代の没後、家督を継いだ2代目がこの邸宅を美術館に改装するが、その際、母屋を本館とした。詳しい経緯については「施設」節を参照のこと。


title: 根津美術館

text: 収集品は主に日本・東洋の古美術で、その高い質と幅の広さに特色がある。第二次世界大戦前の実業家の美術コレクションは茶道具主体のものが多いが、根津コレクションは、茶道具もさることながら、仏教絵画、写経、水墨画、近世絵画、中国絵画、漆工、陶磁器、刀剣、中国古代青銅器など、日本美術・東洋美術のあらゆる分野の一級品が揃っている。嘉一郎の豪快な収集ぶりは、「根津の鰐口（）」と称されたという。


title: 根津美術館

text: 2006年（平成18年）5月8日から改築工事のために休館していたが、建築家・隈研吾の設計による新展示棟が竣工し、2009年（平成21年）10月7日に新装開館した。新しいロゴタイプは、ドイツのデザイン会社ペーター・シュミット・グループが手掛けた。（中国考古）


title: 高師駅

text: 高師駅（たかしえき）は、愛知県豊橋市高師町字北新切116番地の1にある豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は6。


title: 高師駅

text: 渥美線の主要駅のひとつで、車両区・乗務区などがあり乗務員交代や車両交換は当駅で行われる。日付が変わる直前に当駅止まりの列車（新豊橋発）が設定されている。終日駅員配置駅である。


title: 高師駅

text: 改札口前に地元の乳業会社、中央製乳による瓶入り牛乳の自動販売機が置かれていたが、現在はカゴメのパック入りジュースの自動販売機が置かれている。


title: 高師駅

text: 駅舎の改札内側には男子用トイレ、女子用・誰でもトイレがある。


title: 高師駅

text: 島式ホーム1面2線で交換設備を持つ地上駅である。島式ホームの駅舎側中央付近（改札正面）に階段があるが、当駅で行き違いを行う場合は使用不可となり、新豊橋寄りの階段のみ利用となる。引き込み線・車両区・乗務区などもある。


title: 高師駅

text: 当駅からユニチカ豊橋工場まで貨物引込み線が敷設されていたが用途廃止、線路は高師駅寄りの数十メートルを除き撤去された。残された線路は、車両置き場となっている。引込み線跡は高師緑地公園の一部にもなっている他、ユニチカ工場敷地内に入る部分では、線路がそのままになっている。旧名鉄7300系で運行されていた頃、4連で運転される列車の最後尾ドア（最も車掌位置に近い旅客用ドア）はホームからはみ出していたにもかかわらず、開いていた。当然そのドアでの乗降は不可能なため、車内放送で最後尾ドアが開くがホームにかからない旨の注意案内がされていた。またホームの三河田原よりはすぐ踏切のため、新豊橋行は踏切上でドアが開いていた。（大変、危険な状態であった。）


title: 高師駅

text: 旧東急7200系（現1800系）による運行が開始されてしばらくしてから、高師検車区の車庫が火災により夜間留置中の2両が被災したため、当駅構内（ユニチカ引き込み線跡）に留置されていた部品取り用の2両を改造し営業用車両として投入した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: EF58形電気機関車（イーエフ58がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の旅客用直流電気機関車である。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: EF58形の半製品を設計変更して就役させた貨物用のEF18形電気機関車（イーエフ18がたでんききかんしゃ）についても本項で詳述する。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 当初、1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけて初期形車が製造されたものの、31両が完成したところで諸事情により一旦製造中止となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1952年（昭和27年）以降、全くの別形式と見なしてよいほどの大改良を経て量産を再開した。以後、初期形車も車体載せ替えを含む仕様統一の改造を受け、1958年（昭和33年）まで増備された。総製造両数は172両である。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 根本的には戦前の省形電気機関車由来の設計を強化した、旧式システムの機関車ではあったが、1952年（昭和27年）以降の改良形は高速運転時の性能に優れ、特急列車の牽引にしばしば用いられた。この改良形は、流線形を取り入れた秀逸で、なおかつ独特のロバストネス（逞しさ）を感じさせる車体フォルム（デザイン）も手伝って、多くの鉄道ファンから「ゴハチ」の通称および愛称で親しまれている。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1950年代から1970年代にかけ、東海道・山陽本線や高崎・上越線、そして東北本線黒磯以南といった主要幹線において、旅客列車牽引の主力として用いられた。末期には、1978年（昭和53年）に電化された紀勢本線にも配備された。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1980年代までにほとんどが営業運転から撤退し、動態保存機的な少数の残存機も2000年代末までにほぼ運用を退いた。お召し列車牽引指定機関車として知られる61号機は、故障ならびに後継となる特別電車・E655系の登場により保留機となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: なお、同時期の1947年（昭和22年）から1958年（昭和33年）まで製造された貨物列車牽引用電気機関車EF15形は、電気機器などの多くをEF58形と共通設計としており、外見は著しく異なるが「兄弟形式」と評されている。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text:
1946年から1948年にかけて1号機から31号機までの31両が製造された。「旧EF58形」などの呼び方もある。
当初は50両の機関車のうち、まず30両を発注してから、残り20両を発注する予定だった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 太平洋戦争中は旅客用電気機関車の新規製造は中止されていたが、終戦後の旅客輸送需要は買い出し客を中心に激増する一方、戦前形の機関車は戦時中の酷使によって疲弊が著しく、旅客用電気機関車は圧倒的に不足していた。EF58形初期型は、このような事情から急遽製造されたものである。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 機器類の多くはEF15形と共用されており、特に動台車枠部分の設計は完全共通化されていた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 性能的には戦前最後に新造された旅客用電気機関車EF57形と同等の水準を狙ったもので、鉄道省の旅客用大型機関車の原則に沿った2C+C2の軸配置を採用し、MT41形主電動機を搭載していた。制御方式は戦前からの標準であった手動進段の単位スイッチ式、デザインも戦前からの伝統に則った「前後デッキ付の箱形車体」となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: しかし外見こそEF57形に似ていたものの、その品質はEF57形とは全く異なるものであった。随所に代用部材や簡易構造が用いられ、戦時設計の貨物用機関車EF13形に近似した「準戦時型」車両で、粗悪と評しても過言ではなかった。唯一評価に値するのは、車軸の軸受けに初めてローラーベアリングを採用したことであったが、このローラーベアリングも当初は品質不良で発熱を起こすなどの問題を生じさせた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: また、EF57形に搭載されていた暖房用蒸気発生装置（ボイラー）が省略されたため、冬季には別に石炭焚きボイラー付の「暖房車」を連結する必要があった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 品質が極めて粗悪だったために就役当初から故障や事故が頻発した。一時は製造中止措置や使用中止命令が出された時期もある。また、労働組合による乗務拒否運動もあった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 製造期間の途上で徐々に品質の改善は進められ、製造時期やメーカーによりデッキの段数や車体高さ、細部の仕様に多数のバリエーションがあった。実際の製造はメーカーに番号を割り当てて進められたが、それぞれの資材調達・工程進捗状況に差があったために必ずしも番号順になっていない。最初に就役したのは、1946年10月落成の21号機（川崎電気・川崎車両）である。1948年の増備中断の時点で日立担当分の6・7号機、三菱担当分の14号機が未着工であり、それらは後述の東芝製の在庫車によって穴埋めがなされている。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1 - 30号機が製造途中の1948年に増備車20両の発注がキャンセルされ、結局31両が就役したところで製造中止となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 特に増備車への対応が極めて早かった東芝（当時・東京芝浦電気）では、増備車の製造凍結が確定した1948年初頭時点で受注予定の31 - 38号機と見込み生産分1両を手がけており、既に4両が完成状態であったため、国鉄は他メーカーで未着工であった3両分を東芝に肩代わりさせ、31号機のみ増備車として引き取った。東芝でデッドストックになった5両分の車体がのちにEF18 32 - 34・EF58 35・36へ転用された。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1948年3月から翌年9月にかけて、高速度遮断機の装備や高圧回路の引き直し、一部車体の改造を行い保安度を向上させる改造が行われた。「第一次装備改造」とも呼ばれる。1948年1月までに製造された19両が対象になった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: のちに1953年から1957年にかけて行われた新造の半流線型車体への載せ替え改造で捻出された古い箱型車体は、凸型の簡易車体だったEF13形に機器ごと転用された。寸法がほぼ合致し両数もちょうど同じ31両で、全車の車体載せ替えが実現した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 32号機から34号機は半製品状態だったものを設計変更して、貨物用機関車のEF18形電気機関車として就役した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 東芝府中工場で製造されていた32号機から34号機の3両は1949年（昭和24年）初頭には完成間近の状態だったが、ドッジ・ラインの影響で就役が保留された。その後2年間に渡って東芝でデッドストック状態に置かれることになった3両は、貨物用機関車として転用されることになった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 牽引力確保のため、歯車比をEF15形並の低速形としたが、先輪が多い分だけ動輪軸重が不足するため車内にデッドウェイト（約15 t）を積載して補った。このため旧EF58形では12.4 tだった動輪軸重は14.5 tに増加したが、先輪などの余剰重量が多いため絶対的な牽引力はEF15形よりも劣っていた。車体が補強されたほか、低速での重貨物牽引による負荷増大に備えて、抵抗器冷却のための通風口追加などの措置が施されている。またデッキについても旧EF58形の簡易構造から、重連時に備えて先端部まで伸びた形態に変更された。EF58形の初期形が全車車体更新を受けた後も旧EF58形の外観を残す貴重な存在であったが、オリジナル形のEF58形に比べると側窓が増えており、新車体でありながら側窓の多い35・36号機との共通点が見られる。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 東芝府中工場で留置されている32・33号機の車体を撮影した写真が雑誌『鉄道ファン』1984年1月号に掲載された事があり、側面のナンバープレートが確認されている。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 形式と番号はEF58形として計画されていた番号をそのまま受け継ぎ、下一桁の8をそのままに直流旧型高速を表す50番台の「58」を直流旧型低速の10番台の「18」としただけである。この3両によりEF58形では32号機から34番まで欠番が生じている。将来のEF58形への再改造を視野に入れていたようだが、最後まで実現しなかった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1951年（昭和26年）5月に3両すべてが就役し、東海道本線などで貨物列車牽引や静岡県内の駅構内の入換作業の他、機関車の不足した機関区へ貸し出されて運用されたが、1979年（昭和54年）に浜松機関区で廃車された。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 廃車後はすべて解体廃棄されており、本機の現存機は存在しない。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1952年から1958年にかけて新規製造された35号機から175号機までの141両、および初期型の台車・一部機器を流用して1953年から1957年にかけて新造グループ同様の車体・性能に改造された1号機から31号機である。「新EF58形」とも呼ばれ、一般にEF58形と言えばこの形態を指す。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 初期型EF58形とは「完全に別の機関車」と評しても過言でないほどに変化した外観となったが、「EF58形」の形式称号は継承された。兄弟形式であるEF15形も製造期間中に出力向上をはじめとする性能変更が多く生じているが、同様に一貫して「EF15形」の形式称号を継続している。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 上越線は、1931年の全通時から清水トンネルを擁する水上 - 石打間が電化されていたが、1947年には高崎 - 長岡間の全線電化が完成し、160kmに及ぶ長距離電化区間となっていた。しかし上越国境の山岳区間を越える勾配路線であり、低速の貨物用電気機関車が旅客列車にも用いられていた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: その状況に変化が生じたのは、1952年に完成した高崎線電化である。これによって上野 - 長岡間 (270km) の連続電気運転が可能となった。平坦路線で、東京近郊の重要幹線でもある高崎線では、高速性能を備えた旅客用電気機関車が必須であり、高崎線内のみの運用については東海道線の旧型旅客機関車を転用して一部をまかなうことになった。だが、上越線直通の長距離列車牽引では上野-長岡間のロングラン運用も想定され、これに対処できる新たな旅客用電気機関車が求められたのである。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 一方、日本の最重要幹線である東海道本線の電化区間は、戦前の1934年に丹那トンネルが開業して以来、長らく東京 - 沼津間に留まっていた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 戦後、輸送力の逼迫と石炭の供給欠乏を背景として沼津以西への電化が進展した。電化区間は1949年2月に静岡まで、5月には浜松へ延伸された。そして1950年代初頭には浜松 - 名古屋間の電化も目前となり、東海道全線電化の完成も視野に入りつつあった。この電化延伸にあたっては、東京地区の普通列車を電車化することである程度の電気機関車を捻出したが、それでも将来に渡って旅客用電気機関車の著しい不足が見込まれた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 折りしも日本は1950年の朝鮮戦争勃発を機に新たな経済成長期（神武景気）に入っており、また1951年のサンフランシスコ講和条約によって進駐軍の支配を脱したことで、国鉄も自律的な経営方針を採ることが可能となっていた。このような情勢から同年より新型電気機関車の開発が開始され、1952年初頭よりEF58形として順次落成した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1952年4月の高崎線電化に伴い高崎・上越線に就役し、相前後して東海道本線にも進出した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: なお、EF58形は高速性能優先で登坂能力が弱いため、急勾配の峠越え区間である上越線水上-石打間は、前部補機のEF16形を連結して通過した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 東海道本線電化は1953年7月に名古屋、1955年7月には米原へと西進した。そして1956年11月、最後の区間である米原 - 京都間の電化完成で、全線電化を達成する。また東北本線も1958年4月に大宮 - 宇都宮間が電化され、翌1959年5月には黒磯までが直流電化区間となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: EF58形はこのような情勢下で1958年まで大量増備され、1950年代後半の最盛期には、東海道本線の特急・急行列車、普通列車を問わず、客車列車のほとんどを牽引するまでに至った。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 自動式の暖房用ボイラーを搭載するため、そのスペースを確保する目的で車体が延長され、斬新な半流線型となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 鉄道省→国鉄によって1920年代から1940年代にかけ製造されてきたすべての大型電気機関車は、蒸気機関車と同様に、長大な台車枠を相互に連結して土台とし、前後への牽引力もこの台車枠で受け持つ構造になっていた。車体については、台車枠の動軸部分上に短い車体を載せるのが普通であった。この車体は蒸気機関車のボイラーと同じで牽引力を分担せず、単に機器室外覆の役割を持つだけである。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 台車枠前後両端に配置された無動力の先輪上は、乗務員の乗降や入れ換え作業時の要員搭乗に使われるデッキとなっていた。乗務員は車体端面のデッキ側ドアから運転台に出入りしていた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 改良型EF58形では台車枠を土台とする古い構造自体に変化はなかったが、先輪上のデッキを廃し、車体を先輪上の車端いっぱいにまで延長した。戦前の流線型機関車EF55形で片側の流線型部分のみ車端まで車体とした例はあったが、F級機関車でデッキなしとして全長に渡る車体を載せたのは、日本ではEF58形が最初である。結果としてはデッキ付車の車体が14m級だったのに対し、全長19m弱に達する長大な車体となった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 車体支持点位置の関係上、車端部まで中央部並みの車体幅とするとカーブ通過時に車両限界を突破してしまう。そのため、先輪上に当たる運転台部分は車幅が徐々に狭まる形となり、断面が小さくなって、車体の長大さを強調することになった。車端部幅員は2300mm程度に抑えられている。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: この運転台の前頭形状は、貫通扉を廃した半流線型の正面2枚窓となった。1950年下期から製造された80系クハ86形増備車のデザインの流れを汲む「湘南形」である。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 床の高さと前頭部断面の小ささ、屋根部から接合された外板の曲げ半径の大きさが重厚な印象を持たせる。一方で、正面中央に折れ筋が入り、窓部分に傾斜の付いた湘南形の形態は、正面窓下に双曲線を描くクロームメッキの飾り帯と相まって、流麗さをも兼ね備えていた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 戦後形機関車らしい斬新な車体と、戦前技術の延長上にある古典的な台車枠の組み合わせは、この機関車のユニークな特徴である。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: デッキ廃止により運転台は車体の先端に位置することになり、乗務員の乗降は運転台直後に設けられた側面ドアから行われるようになった。運転台からの視界は広がり、正面デッキ扉の廃止で隙間風も軽減された。運転室自体も広くゆとりがある。もっとも、隙間風が減った反面で風通しが悪くなったため、盛夏期には運転室が非常に暑くなるというデメリットも生じた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: その一方で車両限界内に収めるための運転席部分の車体の絞りが、連結作業の際に後方視界に影響し運転士が身を乗り出して後方確認をする必要が生じ、揺れもひどいため運転性能とは別に居住性に関しては機関士の間では不評であった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: EF58形は、日立製作所、東芝、三菱電機、川崎車両、汽車製造、日本車輌の各所にて車体の製作が行われた。これらの製作所で製造された各車においては、当然、装備の仕様共通化は図られており、目立って大きな差異はないものの製造メーカーにおける特徴のある部分がいくつか見られる。改良型EF58形には暖房用蒸気供給のため、自動式の重油ボイラー（蒸気発生装置）が搭載された。冬期における客車の暖房は長らく蒸気暖房方式が主流であった。これは蒸気機関車の走行用蒸気の一部を流用して客車に引き通すものである。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1912年、信越本線碓氷峠に電気機関車が導入されると、旅客列車に暖房用蒸気が供給できないことから、ボイラーを搭載した「暖房車」を別に連結して蒸気を供給した。この手法はその後の他線区における電気機関車牽引列車にも踏襲され、結果として暖房車は1970年代後半まで使用されていた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: しかし、暖房車は起・終点でつなぎ換えの手間が掛かり、また重量がかさむため、機関車には余分な重荷となった。加えてその多くは石炭焚きボイラーを用い、電化された路線でありながらホームに蒸気機関車並みの黒煙が漂うこともしばしばであった。さらに、暖房車には専属の係員を乗務させる必要もあった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: これを嫌い、1925年から電化された東海道本線・横須賀線の普通客車列車の一部は、電気暖房装置装備の客車を使用し、機関車から直流1,500V電源の供給を受けて暖房を行っていた。しかし、電気暖房車は東京近郊のみの限定運用となっており、非電化区間に直通する大多数の客車は蒸気暖房のみの装備であった。なお、この東京地区1,500V電気暖房は、運用区間での電車への置き換え進展に伴って、1951年ごろまでに廃止された。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 暖房車問題に対する一策として、1937年に開発された旅客用電気機関車EF56形は、機関車内に暖房用の重油焚きボイラーと水・重油タンクを装備する手法を初めて採用、これは1940年に登場した強化改良型のEF57形にも受け継がれた。これらにおいても係員の配備は必要で、改良の余地を残していた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 国鉄技師で1951年から静岡鉄道管理局の機関車課長を務めた西尾源太郎は、運用に当たる立場から、当時東海道本線で第一線の機関車として運用されていたEF56・57の車載暖房ボイラーがキャパシティ不足気味であると上申し、その意見がEF58形改良型の大型ボイラー搭載に繋がったという。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 改良型の本形式に搭載されたのは、新たに開発された自動制御の水管式重油ボイラー「SG1形」である。EF56形・EF57形の煙管式ボイラーよりも高効率化され、かつ乗務員のボタン操作のみで簡単に扱えるという画期的なボイラーであった。開発にあたっては、汽車製造会社技師の高田隆雄の主導でアメリカのALCOとの技術提携が図られ、自動式車載ボイラーの技術が導入された。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: このボイラーは、東海道本線の長大編成運用に供しても十分な暖房能力を備え、短編成の上越線運用ではオーバーキャパシティ気味と言われるほどのスペックを持っていたが、短期間で設計された急造の機器であっただけでなく、EF56形・EF57形のボイラーと全く構造の異なるものであったことから、東海道本線での運用開始に際しては浜松工場や東京機関区ほかで機器の講習や取り扱い訓練を行い、1953年夏から習熟を兼ねて一部列車で蒸気を送り洗面所に温水を提供するといったことも行われたが、同年年末からの本運用では燃焼不良にボイラーの水管破損、給水ポンプの異常による送水不能といった故障が頻発し、機関区や担当工場では対応に追われることになった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 作家の内田百は、1953年の早春に（新）EF58形の牽引する上野発新潟行き急行「越路」に乗車したが、機関車のボイラーが故障したため、高崎で機関車が交換されるまで暖房が効かず、寒い思いをした。内田は、この時の旅を描いた作品『雪中新潟阿房列車』の中で、EF58形のボイラーがあまりにしばしば故障するので、関係者に「『冷凍機関車』とあだ名されている」むねを記述している。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: このため、自動ボイラーは使用燃料や機器の変更を行っただけでなく1957年途中（104・105号機および115号機以降）から改良型のSG1A形に移行し、それ以前のSG1搭載機ものちにSG1Aに載せ替えている。このSG1Aはさらに改良され最終的には「SG1A改」となった。ボイラーの標準搭載は機関車運用の合理化に寄与し、本形式の運用範囲を著しく広げることになった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: SGがSG1からSG1Aに改良されたことに伴い、1エンド側屋上のSG排風口の形状が変更されている。（T型ガーランドベンチレータ左右2個から、2位側に大型のダクト型1個）


title: 国鉄EF58形電気機関車

text:
また、1956〜58年にかけて浜松工場担当の既存車にも排風口の改造が行われたが、鷹取工場担当の宮原機関区配置車には施工されなかった。
その後、1970年から始まった電気暖房 (EG) 改造や、SGダクト化未施工車に対して追加改造が70年代半ばに施工されたが全車には及ばず、結局88・96・98・100号機は廃車まで原型のガーランドベンチレーターのままだった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: なお、1号機は試験的に蒸気発生量を増したSG2を搭載して運用されたことがあったが、後年にSG1Aへ戻されている。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: EF58形が多数存在した時代には、工場へ入場した際に別のEF58形から降ろされ整備したSG装置へ振り替えを行なう事が多かった。後述のお召し機である61号機のボイラーも9号機→85号機→61号機と載せかえられたものである。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: なお、のちに電気暖房装置が普及した東北本線系統などで運用される機では、ボイラーを撤去し「電気暖房化改造」を施されたものも存在した（後述）。


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text:
パンタグラフは電気機関車用として正式に設計された空気圧上昇式のPS14形となった。1955年ごろの製造車よりやや幅狭に改良されたPS15形に移行、またそれ以前のPS14搭載製造車についても、検修・整備の関係でPS15形に換装されたものがある。この中で特異な存在であったのが、広島機関区にて所属・運用していた117号機で、1位側にはPS14が、2位側にはPS15が装備されるというものであった。製造当初からのものであったかは不明ではあるが、のちに宇都宮機関区に転属してからはどちらの側もPS14に揃えられて、一般的な形態へと改められた。
また、末期になるとPS14・15形の部品不足、装備の統一化に伴うことによる、下枠交差式のPS22形に載せ替えた例も生じた。


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text:
電装品の規格は戦前同様の良質な水準を回復し、高速度遮断器をはじめとする安全策も十分に取られている。
主電動機は新開発のMT42形となった。公称定格出力は高くなっているが、在来型のMT38形等とは基本的に同型で、給電側の改善により、架線電圧1,500Vを前提にした設計が可能になり、そのぶん定格出力がかさ上げされたためである。それまで、国鉄では電車・電気機関車とも、架線による抵抗や起動時の電圧降下を意識して、架線電圧を10%減の1,350Vとして電動機出力を計算していた。とはいえ、戦中戦後期製造のMT38形に比して工作精度・部品などの質が格段に改善されている。初期型改造機については、旧電動機のまま就役したものもあったが早期にMT42形へ換装された。


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text: 台車の基本レイアウトは旧EF58形から引き継いだ古典的なものであるが、車体重量増加に伴い、担いばね追加などの変更がなされている。旧EF58形に引き続き、動軸・従軸の別なくローラーベアリング装備としており、長距離・高速運転に有利である。


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text: 主台車は、鋳鋼台枠にイコライザーで結ばれた板バネ支持という形態はEF57形までと同様であるが、構造簡素化のために基礎ブレーキ装置がEF57形までの両抱き式から片押し式に変更された。制輪子受けの構造が従来どおりであると1動輪当りの制輪子（ブレーキシュー）数が従来機の2個に対しEF58形は1個に減って制動力不足となるので、一つの制輪子受けに制輪子を2個装備する構造にして従来機と同等の制動力を確保している（兄弟形式のEF15形も同様の構造となっている）。また、主台車前部台枠は、従来の旅客用機はデッキがあったために幅広となっていたが、EF58形についてはデッキが廃止されたために先台車車輪の内側に収まる狭幅のものになっている。


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text: 先台車は、EF57形までと同様のイコライザー式を継続して採用したLT221であるが、日立製作所で製造された5号機と28号機から30号機まで、および45号機については、保守の簡易化を目的とした試作の一体鋳鋼台枠をもつ先台車を装備していた。この先台車は、イコライザーが鋳鋼台枠内部に隠れており、なおかつ45号機を除いて台車端梁がない（そのため、スノープロウ取り付け座を持たない5号機、28号機から30号機は前から見ると先輪がむき出しだった）という独特の形態をしたものであったが、鋳鋼台枠の開口部が少なく注油や点検等の保守がしづらいといった欠点があったため後続車への採用はされず、また、45号機はのちに他のEF58形からの廃車発生品である通常の先台車に交換している。なお、鋳鋼先台車の形式も標準型と同じLT221である。


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text: 流線型車体となった当初のタイプは比較的大型の前面窓を備えていたが、1954年途中に製造の71号機以降については、前面窓の上下幅が縮小され、156・164 - 166・169 - 174号機は窓ガラスをパテ仕上げからHゴム支持で製造されている。また、31号機以前の車体乗せ換え機は更新時期に順じており、7・11・12・16・18 - 20・22・25・28・29・31号機は大窓、他は小窓で出場した。なお、いずれものちの改造でHゴム支持となったものが多い。


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text: 前照灯は、旧型と同じ1灯式ながら、新型車体では屋根上中央部に埋め込まれた砲弾型のケースに、電球が内蔵された型のものとなった。のちには他形式の電気機関車や電車などと同様に、外枠部分を利用してシールドビームを2個並列に内蔵した形（俗称「ブタ鼻」）に改造されたものがあり、特に竜華機関区所属機は全機がこの改造を受けていた（上掲の66号機の画像も参照）。これは同機関区が受け持つ紀勢本線にトンネルが多いため、万が一の「球切れ」に備えての安全策であった。「ブタ鼻改造」は原型のイメージを大きく変えるため鉄道ファンからは忌避されたが、同じ竜華機関区所属のED60形、EF15形や、本形式撤退後に配置されたEF60形にも同様の改造が施され、同機関区所属機の大きな特徴となっていた。


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text: 改良型EF58形の前面窓上には特にひさしは付けられなかったが、上越線に投入されたEF58形については、冬期にトンネル坑口から垂れ下がったつららによって前面窓ガラスが破損することを防ぐため、前面窓上につらら切りを兼ねた大きなひさしを装備するとともに、汽笛にカバーが取り付けられた。後年、温暖地に転属となった車両においては、汽笛カバーが撤去されたものの、ひさしは宮原機関区・米原機関区所属機の一部が車体整備時に鷹取工場で水切りに交換されたのを除いて撤去されなかったため、上越型の特徴を廃車になるまで残していた。また、この大型ひさしは車両によって形状に多少の違いがあった。


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text: ひさしの取り付けは、この他に広島工場で一部の車両について施工されたが、これは基本的に左右一体型の大型ひさしで、唯一上越線と同じ左右分割型を取り付けた63号機を含めて、目的も上越型のようなつらら対策ではなく、日除けを目的としている。


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text: 連結器下には線路上の排雪のためにスノープラウを装備することが可能である（7号機および35号機以降）。その取付部形状には多くのバリエーションがあり、スノープラウ自体も角度固定式や角度可変式などの種類がある。角度可変式の場合は、運転室下にある専用シリンダによってスノープラウの尖り角度を変更することが可能となっている。


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text: 車体側面下部の冷却風取り入れ口は本来金属製であるが、のちに温暖地配属のEF58形については新型機関車並みにビニロックフィルター化された。寒冷地運用のEF58形は凍結対策面で有利な金属製のままとされた。


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text: 改造後のナンバープレートは正面は全機が切り貼り文字となった。側面については当初は板式であったが、124号機と128号機以降は切り貼り文字に変更されている。なお、車体乗せ換え機の側面はすべて板式である。


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text: この装備は、のちに本線系統での特急列車をはじめとする優等客車列車を牽引するという使命を持たされた機関車であるが故のEF58における装備のひとつであるが、旧性能機関車の中ではこれを装備していた形式は稀で、デッキのない車体を有しているが故の、特徴的な装備の一つである。装備位置は、正面ナンバーの下部にヘッドマーク上部取り付け座が、正面飾り帯の交点部分に下部ヘッドマーク掛け座が設けられている。なお、前面ナンバー上部にあるフックはヘッドマークを装着するためのものではなく、球切れなどで前照灯を使用できなくなった場合に応急処置としてカンテラを吊り下げるための「前部標識灯掛」である。


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text:
ただし、この増設工事は172両すべてに整備されたわけではなく、ヘッドマークを掲げることのない急行列車をはじめとした優等列車の牽引仕業しかなかった浜松機関区における162〜169号機や、高崎第二・長岡第二の両機関区に配置されていた131号機以降の車両を中心に、未装備のまま廃車となったものも多く存在した。
また、装備されていたものの中でも異色な存在であったのが、広島機関区に配置されていた64・84号機の2両で、通常のヘッドマーク取り付け座が存在していたにも関わらず、新たに、正面ナンバー上部に設置されている前部標識灯掛を改造してヘッドマークを取り付け可能なようにし、それに伴い下部掛け座をかなり上部に増設している。このため、ヘッドマークを取り付けている時は他のものに比べかなり高い位置にヘッドマークが掲げられ、影響で車両ナンバーが隠れる形となるものとなっていた。


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text: 1949年に東芝府中工場で製造が始められた。のちにEF18形となった初期型EF58形の32号機から34号機に続く増備車であり、本来はデッキ付の初期型の形態で完成する予定だった。


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text: 前述のドッジ・ラインの影響によって未完成のまま放置されたが、こちらの2両は32号機から34号機ほど工程が進んでおらず、1951年に至って流線型車体の改良型EF58形に改造され、就役することになった。その際、半完成していた旧型車体の両端を切断して流線型の前頭部を接合し、完全新製車体並みの仕上がりとしている。


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text: しかし、完全新製の流線型車体は側面窓が5枚であるのに対し、旧車体は7枚であるため、流線型で完成した35・36号機もそのまま7枚窓を持つ車体として就役することとなった。


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text: また、35号機は側面の乗務員室扉も旧車体の正面貫通扉を流用しており、他機とは窓の形状も異なっている。36号機は他機と同じ新製の扉が使われたが、車体整備時にFRP製に交換された。


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text: 改良型新製機グループでは初期にあたる1953年に東海道本線名古屋電化用増備車として、60が東京芝浦電気株式会社（現・東芝）、61が日立製作所で製造された。60が1953年（昭和28年）7月27日付落成国鉄納入後、浜松機関区へ1953年（昭和28年）7月30日付で新製配属。61が1953年（昭和28年）7月9日付落成国鉄納入後、東京機関区へ1953年（昭和28年）7月17日付で新製配属された。


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text: それまでお召し列車牽引用の電気機関車としては、1934年EF53 16・18ならびに1937年製造のEF56 6・7がそれぞれ重連で用いられていたが、車齢が高い上にEF53形は暖房用ボイラーを未搭載であることから冬期には暖房車を連結する必要があり、東海道本線電化延伸に伴う長距離運転では旧式なプレーン・ベアリングゆえ摩擦で車軸が過熱する恐れもあった。


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text: このため、お召し列車運用を前提として最初から特別に製造された機関車である。本機の就役により、EF53形およびEF56形は1954年にお召し列車の牽引の任から退き他区所に転出するなどし、一般列車牽引にあたることとなった。


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text:
天皇の乗用列車を牽引するという非常に特殊な事情から、以下のような特別な装備が施されている。
さらに、両端の運転台前面には国旗掲揚器具を装備し、EF58形の特徴である前面の飾り帯は磨き出しのステンレスとして車体側面全周を取り巻くデザインとしている。さらに区名札及び仕業札入れの横に乗務員札入れを装備した。これはお召し列車牽引専用指定機および過去にお召運行を担当した車両を識別するポイントである。　　塗色は、当初はどちらも他車と同じくぶどう色2号であったが、61は1966年3月より新1号御料車編成と釣り合う「暗紅色（ため色）」と呼ばれるお召し機専用色とされた。
ステンレス製の握り棒の移設（116が製造台数記念として特別に装着されたものを移設さ。国鉄時代はお召し列車牽引時だけ装着されていたが、民営化後は常設となる、台車枠に取り付けされている部分に当該車両の刻印がされている）がされている


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text: 61は日立へ、60は東芝へお召し列車牽引専用機関車としての指名発注であるため両社は名誉を懸けて製造・点検・社内試験も入念かつ厳重に行われ、極めて良好な状態で国鉄に納入された。予算は一般の本形式より130万円高い6,300万円であったが、上記の特別仕様や製造工程により、両社ともに金額は不明ながら大赤字を覚悟の上で受注・製造をしたと伝えられている。両機は製造ロットでは第3次増備車として製造されているが、61の製造予定会社は本来なら東芝に割り当てられていたため、日立に割り当てられていた当該ロット最終番号の54と60を東芝が専用機関車に予定していたために連番となる61を東芝 - 日立間で車両番号を交換して製造した経緯がある。そのため本来なら61になる予定であった車両はその後54として（1953年（昭和28年）7月12日東芝）落成したため53（1953年（昭和28年）5月28日 日立）・55（1953年（昭和28年）3月12日 東芝）より落成日が遅くなった。


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text: 61が初めてお召し仕業に充当された1953年（昭和28年）10月19日の逸話であるが、松山で開催される国体の開会式及び四国・岡山行幸に出発するため東京駅ホームでお召列車に乗り込む際に国鉄関係者から新製電気機関車の説明を受けた昭和天皇は、列車出発前の東京駅ホームで先頭部まで歩いて行き同機を間近に見たと記載されている。機関車が（天皇自らの意向により）天覧に浴したのは希な事例である。


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text: 61が東京機関区、60が浜松機関区に分割配置された背景には、1953年（昭和28年）7月21日に東海道本線が名古屋まで電化されるためとそれまでの電気機関車への信頼性が低い時代でもあり、東海道線全線電化以降は、関西方面へはほぼ中間点に位置する名門機関区もある浜松で機関車交換をし浜松所属の60が浜松以遠を担当する計画があったためとされる。実際には落成後2年程は上りと下りで両機を使い分け、その後は東海道本線走行時は61が本務機、60が予備機とされ、蒸気機関車と異なり電気製品であることから定期的に絶縁破壊を防ぐための通電を行い、故障防止を兼ねて毎月数回は定期的に一般の列車牽引にも用いられた。この他に、東京機関区では別に73を予備機に指定していた。なお運転席内部構造などは資料がなく詳細が不明（ただし供奉車との連絡電話設備があることは連絡電話連結栓が追設されていることから見ても確実である）である。予備機指定解除後、宇都宮運転所に転属し一般色に変更の上一般列車の運用にあたった。73は60同様にぶどう色2号の塗色で、1エンド側連結器右、2エンド側連結器左に供奉車との有線電話連結栓を装備していた。東海道本線運行時は60がいるが、東北・高崎・上越線方面は各地の鉄道管理局において非常救援機を兼ねて73を含む本形式を待機させておくことが通例となっていた


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text: 両機はお召し列車運転時には入念な整備の上国旗を飾り、御料車編成の牽引に充当された。本務機の61は昭和天皇のお召し・ご乗用列車を100回以上牽引したその他、お召し列車が直流区間以外で運転される時の1号編成回送にも接続駅までは61が牽引に指名されることが多かった。


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text: 60は1967年5月、浜松で踏切事故の被害を受け2エンド側左台枠を折損した。1973年にお召し指定解除された後は一般機と同じ扱いとなり、側面フィルタビニロック化、正面窓Hゴム支持化などの改修工事が施工されたが、1979年の愛知県植樹祭関連行幸では予備機に指定され岡崎駅構内に待機の上、運行線区の一部であった愛知県植樹祭会場最寄駅となる岡多線（現・愛知環状鉄道線）新豊田駅の配線関係により機関車を付け替えることができない構造だったため、お召し運転の終了した61＋1号編成の回送では60を編成後部に連結し、1号編成前後に機関車を連結するプッシュプル形式運行を61と行った。その後、所属する浜松機関区が長距離運用を主に担当する機関区であったため、長距離走行による老朽化での故障や・余剰車両の発生により1983年5月18日付で廃車となり、6月初旬に大宮工場へ回送の上、解体された。現在、同機の片側のナンバープレートおよび製造銘板はさいたま市大宮区にある鉄道博物館に保管・展示されている。（もう片側は東海旅客鉄道の浜松運輸区にて保管されている）


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text: 61は60が廃車・解体された後も１号編成の牽引機として稼働を続け、1987年の国鉄分割民営化に際し、国鉄から東日本旅客鉄道（JR東日本）田端運転所へ承継された。国鉄時代の1980年代以降はその来歴を買われ、新幹線網の発達により1号編成の牽引回数も減ってきたこともあり、イベント・団体臨時列車の牽引機にも多く用いられた。2004年に全般検査を終えてからも多くのイベント列車で運用され、特に2006年には10列車以上の牽引に充当された。2008年までは稼働可能状態で保持されていた。


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text: しかし平成に入ってからはお召し列車の運転回数も減少し、21世紀に入り本来牽引すべき御料車の一号編成客車ともども老朽化が進行していたため、平成時代に入ってから61がお召し列車の牽引に用いられたのは延べ4回（往復はそれぞれ1回とする）だけである。そして、2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両（E655系電車）と特別車両（E655-1）が落成したことにより61と1」号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。2008年には、経年劣化による金属疲労で主台枠に亀裂が生じてしまい、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能となった。これらの事情から勘案し、61号機は同年秋に現役を退いた。


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text: 現在、同機は東京総合車両センターの御料車庫に保管されている。書類上は2017年（平成29年）4月1日現在も廃車になっておらず、保留車として田端運転所に在籍している。同センターが一般公開される日には屋外に展示されることがあり、2010年に一度展示に出されている。


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text: 1950年代末期から地方主要幹線の交流電化が進展する過程で、東北・上信越・北陸地区の幹線については電気機関車に電源供給設備を搭載、列車には電気暖房装置搭載の客車を充当することが一般化した。暖房用ボイラーを搭載しないことで電気機関車の小型化や軽量化に効果があるためで、主変圧器の3次巻線から簡単に暖房用電源を取り出すことができる交流電気機関車のみならず、搭載機器が多く重量制限の厳しい交直両用機関車や直流機関車にも波及した。


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text: ただし、九州や北海道については非電化区間直通列車も多く、蒸気機関車やディーゼル機関車との兼ね合いもあって蒸気暖房のままとなっていた。結果、1960年代以降に開発された電気機関車の多くが電気暖房仕様となったが、客車には蒸気暖房配管も残されたため、電源供給ができない場合は蒸気暖房も可能であった。


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text: そして、東北・上信越地区の客車のほとんどが電気暖房装備となると、その区間専用の電気機関車に保守点検や給油給水の手間がかかる暖房用ボイラーを載せておく必然性が低くなった。そのために1970年代初頭以降、高崎・上越・東北本線（黒磯以南）などで限定運用される本形式機はボイラーを下ろし、代わりにサイリスタインバータを搭載して電気暖房対応型となった。


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text:
屋根上への昇降用のハシゴについては、それまでの箱型・デッキ付の旧型電機については妻面に設置され、デッキ上より安全に昇降ができていたが、非貫通・流線形の車体でかつデッキの廃された新車体EF58については車体側面に設置せざるを得なかった。一方で車輌接触限界の関係で外側に大きく張り出して設置することができず、手足を深くハシゴに掛けることができずに昇降の際、足を踏み外して転落するなどの危険性があり、乗務員他関係者から当初より不評であった。
この不便を解消するため、車体側の側板を切り込む事で踏み込みの奥行きを確保する改造がなされた。施工期間は担当工場により多少前後するが、1960〜67年である。ただしこの改良工事は全車両に行き渡らず（広島・下関機関区を担当する広島工場では改造の予算が組まれなかったため）、原形のまま廃車されたものもあった。


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text: 長年にわたって使用されたことから、EF58形電気機関車の塗色には幾多の変遷がある。


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text: 当初は、全車とも一度は戦前以来の電気機関車標準色である焦げ茶色（ぶどう色2号）単色であった。


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text:
廃車までぶどう色2号を保ったのは、元お召し列車用の60号機のみである。お召し列車用の61号機は1965年ごろより、大宮工場で独自調合された深紅色（ため色）となっている。60・61号機には、前述のとおり車体側面にステンレスの飾り帯がありアクセントとなっている（お召し列車牽引指定機（60・61号機）の項を参照）。
東京機関区のお召予備機だった73号機は、1965年ごろに一度新標準色に変更されたが、お召予備機ということで再度ぶどう色2号に変更され、1971年に宇都宮機関区に転属した後の最初の定期検査で新標準色で再塗装されるまで、ぶどう色塗装を維持していた。


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text: 後述の東海道本線全線電化、および青大将色採用に先立ち、1954年から4・16・18・31号機を用いて塗色試験が行われていた。これらは4両とも初期型（車体載せ替え機）ゆえ当時は主電動機の出力が低かったためか、試験終了後はぶどう色2号に戻された。このうち濃淡緑色の上下2トーンに彩色された4号機は当時のフランス国鉄 (SNCF) の電気機関車の塗色を模したものと言われ、また東海道本線全線電化時の記念切手にも同車が描かれている。


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text: 1956年の東海道本線全線電化に際し、特急「つばめ」・「はと」牽引機用として実際に採用されたのは車体が淡緑色（淡緑5号）に下部黄色（黄1号）・台車等の下回りは暗緑色（緑3号）というもので、東京機関区および宮原機関区所属の計25両にこの塗装が施された。これも当時としては斬新であり、同系の淡緑色単色（屋根部銀色）とされた客車ともども「青大将」と呼ばれた。


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text: 1960年に、「つばめ」・「はと」の2列車が151系電車に置き換えられた後は、順次元のぶどう色2号に戻された。ちなみに青大将色と、ほぼ入れ替わりに登場した寝台特急牽引機塗色（下記）の双方が施工された車両はない。


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text: 1960年以降、寝台特急牽引機は青に下部クリーム色塗色となった（ブルートレイン牽引の項を参照）。1965年以降、後述の60・61号機を除く全車が新型直流電機標準色の青（青15号）に前面下部クリーム色（クリーム1号）に順次変更された。EF58形は機構的には旧型に属するが、高速性能に優れているため、警戒を促す意味を持たせたためである。


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text: 1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色に戻ったが、鉄道博物館収蔵時に四たびぶどう色2号となった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされたほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引（宇都宮〜日光間）の際にぶどう色2号への変更も検討されていたが、結局ブルーの標準色のまま装飾を施して牽引に当たった。（1号編成を訓練運転以外で、60・61号機以外のEF58が正式なお召列車牽引指定機としてお召し列車を牽引したのは唯一この一回のみである）


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text: 1960年以降、昼行の特急・急行列車の分野で電車列車が台頭してくると、本形式は夜行列車を主な運用とするようになった。ブルートレイン牽引の本格的後継機であるEF65形500番台（P形）が登場した後も、寝台列車運用には盛んに用いられた。


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text: 最高許容速度こそEF65形に僅かに劣った (EF58形=100km/h, EF65形=110km/h) が、全界磁定格速度では著しく勝っており (EF58=68.0km/h, EF65=45.0km/h) 、平坦線での高速域に限ればその牽引力はEF65形とも大差なかった。「特急型」とされたEF65-500, -1000にしても一般型とモーター、ギヤ比が異なる訳ではなく、20系客車および10000系貨車をけん引するための「ブレーキがついている」だけのことである。したがって110km/h運転が可能な区間の少ない路線や急行列車以下で主力だった旧型客車の牽引（最高速度95km/h）では、1970年代に至っても十分に実用機たり得たのである。なお、1950年代中期の速度試験でEF58形は123km/hの最高速度に到達してもいるが、営業運転ではそこまでの高速は出さなかった。


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text: 1960年代以降の国鉄は、高出力で貨客両用として用いることのできる新系列電気機関車を大量増備したが、これらは貨物列車牽引機としての牽引力をも満たせる汎用性を重視したため、高速性能は必ずしも十分に高くなく、旅客列車の高速牽引能力においてEF58形を上回るものはなかった。日本で「旅客列車牽引のみ」を念頭に、高速性能最重視で設計された機関車は、EF58形以降量産されていない。「貨物列車牽引」を含めても国鉄形ではEF66形が該当するのみである。高速旅客列車対応形式としてはEF61形0番台が存在するものの、本形式の補完用として18両が新製されたのみで中止され、また駆動機構や車体構造に問題が多かったことからEF58形より先に運用を終了している。


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text: 新性能世代で本形式と同等の高速性能を備えた機関車の出現は、1968年から量産されたEF66形電気機関車まで待たなければならなかった。しかし、EF66形にしてもその開発目的は「重量・高速貨物列車(特急貨物)の牽引」であり、国鉄末期に至ってようやく寝台特急運用に充当されるまでは貨物列車専用機であった。


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text: また、新系列の直流電気機関車でも多数派であるEF60形とEF65形は、一般型客車牽引に必要な暖房供給装置、つまり暖房用蒸気発生ボイラーや電気暖房用電源を搭載しておらず、1980年代初頭まで主要幹線で運行されていた旧型客車の暖房サービスの見地から、本形式を用いる必然性もあったのである。


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text: それでも1978年以降は老朽化が顕著となって廃車が生じ、国鉄末期の荷物列車牽引運用を最後に、ほとんどが廃車された。荷物列車運用で重用された背景にも、暖房供給能力と高速性能の両立というEF58形の特性が存在していた。東海道・山陽本線の定期列車からはEF62形に置き換える形で1984年3月に撤退、1985年3月には東北本線の定期列車から撤退し、最後まで残った紀勢本線の定期列車も1986年3月に撤退した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: しかしその後も、臨時列車などに僅かに運用例が見られた。JRに引き継がれたうちの89号、122号、157号は動態保存機（詳細は下記参照）であったが、しばしばEF64形・EF65形の代替車として運用された。牽引対象は主に12系客車・14系客車・24系客車、またカヤ21形を使用する20系客車で、EF58形の暖房設備は必要なかったが、長大編成の臨時列車が客車で運転されることは稀になっていたため、EF58形でも性能的に充分なことと、ファンサービスを目的としたことによる充当である。また東日本旅客鉄道（JR東日本）の水戸運転所にスロ81系和式客車1編成が継承されたが、冬季は暖房用電源の外部供給が必要だったため、同編成が直流電化区間で運用される際には、89号が充当されることが多かった。また同社が所有していたジョイフルトレイン『サロンエクスプレス東京』も14系のため、機関車の暖房装置は不要であったが、準指定機（特に61号機）であった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1958年10月ダイヤ改正で、のちに「ブルートレイン」と呼ばれることになる特急列車用固定編成客車20系が東京 - 博多間の特急「あさかぜ」で使用を開始し、牽引機に本形式が使用された。当時においては戦後新製された唯一の旅客列車用大型機関車で、かつ、特急牽引機として既に実績を有していたことが主たる理由である。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text:
1960年になると、本形式の一部に20系牽引の対応がなされた。外部塗色は従来のぶどう色2号塗装から20系に揃えた青塗装（青2号）に変更され、車体裾部のみをアクセントとしてクリーム色とした。20系乗務員室との有線電話回路が設置され、のちに架線電源式の電動発電機 (MG) を搭載したカニ22形が20系編成に組み込まれた際には、架線異常時のMG緊急停止・パンタグラフ降下スイッチを追加している。車両番号の変更は行われず、後継形式のEF60形500番台やEF65形500・1000番台のような明確な番台区分は行われなかった。
本形式が東海道・山陽ブルートレインを牽引する際の最大の問題は、山陽本線上り列車での難所である瀬野 - 八本松間（通称「瀬野八」）において単機では登坂力不足のため、EF59形電気機関車などの補助を必要とすることだった。これを解消すると同時に、牽引定数向上（20系11両→13両）を図るため、1963年からEF60形500番台への置き換えが始まった。だが、一般貨物列車での大きな牽引力確保を重視してEF15形電気機関車と大差ない高速特性しか持たないEF60形は、高速の特急列車牽引には不向きで、高速巡航可能な本形式と同等のダイヤを維持することが難しく、故障や遅延を頻発させた。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1964年10月、東北方面初のブルートレインとして「はくつる」が運転を開始し、上野 - 黒磯間の牽引に本形式が使用された。1968年10月ダイヤ改正で583系電車が投入され、当該運用は終了している。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1965年以降、東海道・山陽ブルートレインはEF60形に代わりEF65形500番台を主として使用してきたが、1972年以降から関西発着のブルートレイン（「あかつき」「彗星」「日本海」「つるぎ」）に際しては下関運転所・広島機関区（「あかつき」「彗星」・新大阪 - 下関間の一部）、米原機関区（「日本海」「つるぎ」・大阪 - 米原間と「あかつき」「彗星」の一部）各所属の本形式が牽引に充てられた。これは1960年代中期以降の度重なる同区間のブルートレイン増発でEF65P・F形が不足気味になっていたこと、貨物列車増発のために山陽本線では並行ダイヤを組まざるを得ず、速度を110km/hから95km/hに引き下げたことが一因として挙げられる。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 本形式はこの時点でクリーム色+青色の標準塗色になっていたが、該当する車両は既にブレーキを改造済であった20系に対応すべく空気関連装備を改造（元空気溜め管ホースの増設）し、P形と称したが、車番については変更されず原番号のままであった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 20系特急牽引指定機はP形化工事を受けて運用に就いたが、「あかつき」「彗星」の14系・24系使用列車についてはP形の配置がなかった宮原機関区も担当した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: また、1975年3月のダイヤ改正で東京 - 大阪・紀伊勝浦間「銀河1号」・「紀伊」、上野 - 盛岡間の寝台急行「北星」、上野 - 金沢間の寝台急行「北陸」、新大阪 - 下関間「音戸」が特急に格上げされ（「銀河1号」は「いなば」、「音戸」は「安芸」に改称）、九州ブルートレインから転用された20系客車（ただし「いなば」「紀伊」は14系客車）に置き換えられることになったが、牽引機には急行時代から引き続いて浜松機関区（「いなば」「紀伊」・東京 - 京都間。14系のためP形非改造）、宇都宮運転所（「北星」・上野 - 黒磯間）、長岡運転所（「北陸」・上野 - 長岡間）、広島機関区（「安芸」・新大阪 - 下関間）各所属の本形式が充てられた。その一方で、「日本海」「つるぎ」が湖西線経由となったため、両列車の運用を終了した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1984年に紀勢本線の客車運用が12系客車に置き換えられた際、同線で使用する本形式にも同様のP形化改造が施工された。これはカーブの多い同線で12系客車の空気バネ台車に空気を充分に供給するための措置である。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 客車が次第に14・24系化されるに伴い、牽引機関車を問わないこれら客車の牽引についてはP形以外の車両も使用された。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 1975年3月のダイヤ改正以後、関西発着ブルートレインにおいて、1978年に「安芸」が廃止、「あかつき」「彗星」「明星」が1979年7月にEF65形1000番台に置き換えられ、東京・上野口でも1978年に「北星」がEF65形1000番台に、1980年10月には「出雲3・2号（元「いなば」）」「紀伊」と「北陸」がEF65形1000番台とEF64形にそれぞれ置き換えられ、EF58形の定期特急牽引仕業はここに終了した。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 急行列車に転用された20系客車の牽引にも使用された。「銀河」（東京 - 大阪間）では1976年の20系投入以降も引き続き本形式が牽引し、1980年10月まで使用されたほか、1970年代後期からは「天の川」（上野 - 秋田間）の上野 - 新潟間を牽引し、EF64形1000番台が増備されるまで用いられた他、「新星」（上野 - 仙台間）の上野 - 黒磯間を、1982年11月に列車自体が廃止されるまで牽引していたが、同列車は20系化直後の数か月間、定期運用離脱直前のEF57形と共通運用で牽引した。また、1982年11月からは「津軽」（上野 - 青森間）に20系が投入され、上野 - 黒磯間で本形式が牽引したが、1983年7月には混雑緩和のため季節運転の「おが」（上野 - 秋田間）と編成を交換して14系化、1984年2月からは上り列車のみ本形式の牽引となり、1985年3月にはEF65形1000番台に置き換えられた。急行に転用された20系客車の場合、荷物・電源車カニ21形の荷物室を潰して大型エアコンプレッサーを搭載したカヤ21形を充当したため、P形改修機でなくとも運用に支障はなくなった。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 旅客列車の牽引に活躍したEF58形だが、阪和線では例外的に貨物列車を牽引する運用も見られた。大都市圏の通勤路線である阪和線では、貨物列車も、通勤用の電車列車の合間を縫って高速で走行する必要があったため、高速性能を買われたEF58形が貨物列車牽引の任に当てられたものである。


title: 国鉄EF58形電気機関車

text: 国鉄民営化時には61号機、89号機、122号機、150号機の計4両が東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、1988年にはJR東海が国鉄清算事業団から157号機を購入し車籍復活させた。その後、動態保存機としてイベント列車などに使用されてきたが、老朽化や客車列車の廃止に伴う機関車運用の減少に伴い2011年までに全車が運用を離脱し、現在走行できる車両はない。2017年現在はJR東日本の61号機が車籍を残すのみとなっている。


title: ソフトテニス

text: ソフトテニス（）は、2対2（計4人）または1対1（計2人）となりプレイヤー同士がゴム製の柔らかいボールをネット越しにラケットで打ち合うテニス（硬式テニス）から発展した球技。2対2（ダブルス）が主流で、主に日本を中心としたアジア圏の一部でプレーされる。軟式庭球、軟式テニスと呼ばれている。正式名称は、1992年の全面的なルール改定の際にソフトテニスとなった。


title: ソフトテニス

text: ソフトテニスは日本を中心とした東アジア（韓国、台湾、中国大陸、モンゴルなど）で主に競技される。硬式テニスと同サイズのコートを使用し、似た形状の道具を用いるが、ほぼダブルス中心の競技として発展してきたのがラケットスポーツとしては特異な点である。ダブルス中心での発展の過程でポジションの専門性が高くなったが、近年、オールラウンドプレーがおもに海外から流入し、多様化が進んでいる。


title: ソフトテニス

text: ローンテニスがイギリスで発生したのは1874年（明治7年）であり日本への伝播は早くて1878年（明治11年）といわれるが諸説が存在する。表孟宏編による『テニスの源流を求めて』には数々の説が紹介されているが、どれが事実なのかは特定できていない。なかでは明治政府の招きで来日したリーランド博士がアメリカから用具をとりいれて、赴任校である体操伝習所（1879年創設）で教えたという説が一般に広く知られている。がこれとてそれを決定づける確たる証拠はないとされる（前書参照）。ただ遅くとも体操伝習所が廃校になる1886年頃にはゴムボールをつかったテニスが普及しつつあった。これはローンテニスのボールの国産が難しく、また輸入品も高価であったために、比較的安価であったゴムボールを代用した、と伝えられる。ゴムボールも当初は輸入品であったが、1900年に国産化に成功している。


title: ソフトテニス

text: 1885年に坪井玄道・田中盛業編集による『戸外遊戯法』という本が出版されているが、これが日本語によるテニスのルールの最初のものとされる。


title: ソフトテニス

text: 体操伝習所は廃校になったが、高等師範学校に体育専科がおかれ、『戸外遊戯法』の編者である坪井玄道が教師に赴任、テニスの指導をおこなう一方で、三田土ゴム（のちのアカエム）に委嘱してゴムボールを製造させ、普及に尽力した。


title: ソフトテニス

text: 三田土ゴムは1890年（明治23年）に製造を開始。日本国産球が完成したのが1900年。1908年には特許を取得している。


title: ソフトテニス

text: 東京高等師範体育専科の卒業生は1887年頃から全国に教員として赴任していくが、ボールの国産化はそれと同時に進行していき、ゴムボールをつかったテニスは全国に普及していくこととなった。


title: ソフトテニス

text: 1904年（明治37年）、東京高等師範学校（後の東京教育大　現筑波大）、東京高等商業学校（一橋大）、早稲田、慶応の4校の代表が集まりルールを制定。まだまだ不備な点が多々あったものの、これが日本人が制定したソフトテニスルールの最初のものとされる。これ以前は翻訳ルールをそのまま流用していた。


title: ソフトテニス

text:
1970年代『軟式テニスは中、高校ではもっとも人気のあるスポーツである』とされていた。現在は、日本において約60万人の競技人口（登録者）と推定700万人の愛好者がいると日本ソフトテニス連盟は主張している。
しかしながら、一般的にも愛好者の意識のなかでもマイナー感が極めて強いのもまた事実である。原因としては、オリンピック種目ではないこと、日本国内にプロ選手が存在しないこと、学校体育（中学、高校）が中心であると認識されていること、1980年代から急速に大衆化したテニス（硬式テニス、ローンテニス）の影響等が考えられる。


title: ソフトテニス

text: ダブルスとシングルスがある。ダブルスが主流である。シングルスは1993年より正式に導入された。このとき採用されたルールは現在のそれとはおおきく異なり、コートの左右半面を使用するというもの。発足当初から疑問の声があがっていたが、2003年の世界選手権よりルールが改定。硬式テニスのシングルスと同サイズのコートで競技されることになった。ネットの高さなどはダブルスと同様である。


title: ソフトテニス

text: ダブルスのルールは1993年に大きな変更が見られた。1993年のルール改定では、主に「ポジションの制約」というルールが加えられた。レシーバー以外のプレーヤーはインプレー前にコートに入ってはいけない、とするもの。加えて、2ポイント毎にペア同士でサーバーを交代することとなった。またファイナルゲームでのタイブレークシステムが採用。当然サービスサイドの交代もとりいれられ、永年の不公平がようやく解消された。


title: ソフトテニス

text: 2004年にはマイナーチェンジがあり、サービス時のポジションの制約がなくなった。


title: ソフトテニス

text: 日本国内で日本ソフトテニス連盟主催の大会（あるいはそれに準ずる大会）に出場するには基本的に日本ソフトテニス連盟公認用具を使用しなければならない。（公認用具はラケット、ボール、ウエア（ユニフォーム）、ストリングス、シューズ）


title: ソフトテニス

text: ボールの空気圧を調整するためのもの。これを使いバウンドの調整を行う。


title: ソフトテニス

text: ソフトテニスコートの規格について、日本ソフトテニス連盟は次のように定めている。


title: エンゲルス

text: エンゲルス


title: SEX MACHINEGUNS

text: SEX MACHINEGUNS（セックス・マシンガンズ）は、日本の3人組ヘヴィメタルバンド。名称の由来はパンク・ロックバンド、セックス・ピストルズより凄いバンドを目指すという意味。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 1998年4月12日にメジャーデビュー、2003年8月13日に解散、2004年4月4日に再結成、2006年6月4日に活動休止。2007年11月より本格的に活動再開。2012年5月末に活動休止。2012年秋以降、不定期で活動再開。2014年7月より第6期として活動再開。所属レーベルはカナメイシレコード。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 音楽性としては、ジャーマンメタルとスピードメタル、1980年代のジャパニーズ・メタルの要素を併せ持つ他、楽曲によってはデスヴォイスやグロウルに近いヴォーカルのようにモダンなメタルの要素も存在している。様々なHR/HM系バンドの楽曲のオマージュと考えられる曲が数多く存在し、中にはメロディやリフを原形に近しい形で拝借したものも少なくない。このことは、ほとんどの作曲を担当するANCHANGが雑誌のインタビュー等で明言している。


title: SEX MACHINEGUNS

text:
メジャーデビュー前後の頃には「ヴィジュアル系ヘヴィメタルバンド」として売り込んでいたが、あくまでそれはライブの観客動員を増やすための戦略だったようである。インディーズ第2期～第3期の頃はちょうどヴィジュアル系バンドが全盛期であり、都内のライヴハウスに出演依頼を申し込んだ際に「今更メタルなの？」と門前払いに等しい扱いを受けたことがあったと後にANCHANGが語っており、ヴィジュアル系を名乗るのは演奏場所を確保するための苦肉の策であった。
だが、アルバムの発売枚数が少ないもののライブの動員数が多く、メジャーデビュー1年半で日本武道館でのライブを実現させている。


title: SEX MACHINEGUNS

text: ギターのANCHANG（安藤弘司）が1989年、鹿児島県の第一工業大学に在学中、大学祭への出場のために結成したバンドがルーツになっている。このときのボーカルは、パンクバンドのボーカルだったため、メタルとパンクが折衷している状態であった。その後、九州地方を中心に活動を続けるが、ANCHANGの就職による上京を機に解散。


title: SEX MACHINEGUNS

text: ANCHANGはサラリーマンになってから、同名のバンドを再結成しメンバーに大田宏（後のNOISY）をボーカリストとして迎え入れる。しかしフザけすぎて（多摩川の河原で発声練習をANCHANGに命じられたが、真面目に発声練習をせず、大声に寄ってきた鳩に餌をやっていたという）すぐにクビになり、ANCHANGがヴォーカルを兼任する事になる。NOISYは次にギタリストとして再加入するが、またまたクビになる（実際は、NOISY自身が「キツくてもうできない」とANCHANGに電話してきたらしい）。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 1995年、インディーズバンド紹介番組『えびす温泉』に出演。「FIRE」を演奏。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 1996年、ANCHANGの手伝っていたヴィジュアル系バンドVICTIM OF FAITHが解散し、そのギタリストだったSUSSY（古屋正仁）が加入。またNOISYがベーシストとして再々加入し、今のバンドの原形が固まる。この年の11月にはBSヤングバトルに出場して「みかんのうた」を演奏。審査員からは演奏技術、特にボーカルとギターとの両立については評価されるも受賞はならなかった。その後にバラエティ番組「大発見!恐怖の法則」に「ヘビメタバンド」として少し出演する。内容は「ヘビメタバンドをやっている人は痩せている」という旨の「法則」を検証するという企画であり、結果は当時のドラム以外に「法則」は当てはまった。この時は「天才・たけしの元気が出るテレビ!!」に出ていた頃のXのような色物扱いを受けた。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 1997年には、オーディションでドラムにSPEED STAR SYPAN JOE（JOE・上野浩二）が加入し、デビュー時のラインナップとなる。ちなみに、後にJOEの後任ドラマーとなるCLUTCH.J.HIMAWARI（神吉淳）もこの時のオーディションに参加。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 1998年、シングル『HANABI-la大回転』でメジャーデビュー。デビューアルバム『SEX MACHINEGUN』がヘヴィメタル専門誌「BURRN!」にて、歌詞が余りにも「フザけ過ぎている」という判断で点数を付けられない、という理由で「?（評価不能）」と判定された。しかし、楽曲や演奏面では高い評価を受けていた。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 1999年に、SPEED STAR SYPAN JOEが持病の椎間板ヘルニアの悪化のため脱退（JOEはその後リハビリを経て、2001年にはDASEINのドラマーとして復活）。後任にCLUTCH.J.HIMAWARIがサポートを経て正式加入する。ちなみにこの名前はアクセル・ローズのパロディであり、アクセル→クラッチ、ローズ（薔薇）→ヒマワリと変換し、間に本名のイニシャルを加えたもの。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2001年には、音楽的方向性の相違を理由にSUSSYが脱退し、後任としてCIRCUIT.V.PANTHER（八尋義和）がサポートを経て、その後正式加入。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2003年、個人の様々な意見(方向性)の違いについて話し合いの末に解散を決める。発表後に異例の解散説明会が行われ、「明るい解散」であることを強調。同年8月13日の日本武道館公演をもって第3期の活動に幕を下ろす。ANCHANGとCIRCUIT.V.PANTHERは、同年それぞれソロデビュー。リズム隊の二人は元ΛuciferのYUKIと共にDUSTAR-3を結成し、2004年にデビュー。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2004年、ANCHANG、CIRCUIT.V.PANTHER、SAMURAI.W.KENJILAW（元cali≠gariの村井研次郎）、SPEED STAR SYPAN JOEの4人で再結成。アルバム2枚、シングル3枚、DVD2枚を発表。ANCHANGを除いた3人によるバンド内のインストバンドとしてELLEGUNSも結成される。メジャー第4期はほぼヴィジュアル系バンド時代の面影は無くなり、さらにNOISYが抜けた影響か、コミカルな要素も抑え目になり、硬派なヘヴィメタルバンドとしてのイメージを強調していた。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2006年3月20日、『ZARIGANI CHOP AMERICANA』ツアー 川崎クラブチッタ公演アンコール時のMCにてANCHANGより活動休止が発表される。翌21日、公式ページでも正式に活動休止が発表される。その後、バンドから完全に脱退したSPEED STAR SYPAN JOE、CIRCUIT.V.PANTHER、SAMURAI.W.KENJILAWの3人は、ELLEGUNSと同じメンバー構成でJ-P-K PROJECTを結成。その後バンド名をCYCLEに変更し、本格的な活動を始める。ANCHANGはソロ活動を経て一般公募のオーディションによるメンバー募集を開始する。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2007年10月26日、第5期の新メンバーとしてRYOTATSUとKEN'ICHIの加入が発表される。オーディション合格後の合宿中に辞退したメンバーに代わって、当時石垣島を拠点に活動するB-SHOPのメンバーであったSHINGO☆（玉木慎吾）がサポートベーシストとしてライブに参加。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2008年6月28日、『全国大会』ツアーでサポートベーシストであったSHINGO☆が、ツアーファイナル公演（渋谷O-EAST）にて正式加入。同日、RYOTATSUはイベリコ・モジャ・マルムスティーンに改名（通称モジャ丸）。同年8月2日、イベリコ・モジャ・マルムスティーンが失踪・家庭の事情による脱退が、公式HPに発表された。2017年現在も後任を探さずサポートギタリストを加えライヴ活動を行っている。8月中のライヴは、サポートメンバーとしてSUSSYを急遽起用（一時的復帰）、イベント4公演を乗り切った。同年12月8日、ANCHANGが自身のブログでEMIミュージックジャパンとの契約満了を発表。今後はインディーズで活動していくことを発表した。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2010年4月28日、ライヴ中に所属事務所(株)マーサからの独立を発表。同日ANCHANGが自身のブログでも発表し、合わせて結婚報告もされた。同年9月1日、ポセイドンエンタテインメント・アーティスト部門にてファンクラブ「SMC」を運営開始。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2011年2月23日、(株)エクセレックスというレーベルからシングル「37564」を発売。同年8月31日をもってポセイドンエンタテインメントのファンクラブ運営終了し、10月1日より、SMG(バンド運営会社)と(株)ティアーズにより、ファンクラブ運営開始。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2012年5月末を以って、KEN'ICHIが更なる飛躍のためにSEX MACHINEGUNSを脱退。それに伴い、バンドは新体制を整えるために一時的に活動休止となる。休止後もTHE冠との対バンイベントなどでサポートメンバーを迎えて活動を行った。


title: SEX MACHINEGUNS

text: 2014年7月に活動再開を発表。AnchangとSHINGO☆の二人にサポートメンバーを加えた形で活動していたが、7月17日に行われたライブで、サポートとして参加していたLEONが正式なメンバーとなった。ファンクラブも新体制で運営開始。


title: SEX MACHINEGUNS

text:
2018年3月28日、デビュー20周年を記念したベストアルバム「マシンガンズにしやがれ‼」をリリース。
メジャー時代に在籍してたEMIの後継にあたるユニバーサルからのリリースだが「プライド」などインディーズ復帰後に発表された曲も収録されている。また、前年のライブ音源や、オムニバスアルバムにしか収録されなかった「SAMURAI WARRIOR」を現メンバーでリメイクされ収録。


title: SEX MACHINEGUNS

text: AnchangとSHINGO☆は並行して「ザ☆メンテナンス」としても活動。2017年現在、鹿児島時代の初代メンバーから全体を通して第6期までに分類され、期変わり＝メンバー変更では無いが、分類としては第1期〜第3期までがインディーズ、第3期中にメジャーデビューを果たし、以降は3期〜6期（第5期中に再びインディーズ）とされる。


title: SEX MACHINEGUNS

text: タイトルは公式サイトのDiscography、または商品の一般表記に準拠。


title: 神立駅

text:
神立駅（かんだつえき）は、茨城県土浦市神立中央一丁目にある東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）常磐線の駅である。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを有する地上駅。年表の通り、2019年冬の全面供用開始を目指して橋上駅舎を建設中である。
JR東日本ステーションサービスが駅業務を受託する業務委託駅（土浦駅管理）であり、指定席券売機がある。2018年3月11日までみどりの窓口の営業を行っていた。


title: 神立駅

text: 駅構内敷地は大部分が土浦市にあるが、一部はかすみがうら市に跨っている。発車メロディは2009年（平成21年）8月1日より土浦駅・荒川沖駅と同じ組み合わせで1・2番線は「きらきら星変奏曲」、3番線は土浦市のイメージソング「風の贈り物」にそれぞれ変更された。


title: 神立駅

text: 2008年（平成20年）現在、臨時車扱貨物のみを取り扱っており、そのため貨物列車の設定はない。


title: 神立駅

text: 1998年（平成10年）まで専用線発着の車扱貨物を取り扱っていたため、貨物列車の設定があった。専用線は、かつて駅周辺にあった新日本石油土浦油槽所のタンク車用石油荷役設備へ続いていた。そのため、根岸駅からタキ1000形貨車のみで編成された高速貨物列車などが設定されていた。


title: 神立駅

text: かつては駅周辺の住友セメント（現・住友大阪セメント）神立サービスステーションや東京製綱土浦工場、日立建機土浦工場へ続く専用線も存在していた。


title: 神立駅

text: 2017年度の1日平均乗車人員は5,468人である。


title: 高浜駅 (茨城県)

text:
高浜駅（たかはまえき）は、茨城県石岡市北根本にある東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線の駅である。2面3線のホームを持つ地上駅。東側に単式ホーム1面1線、西側に島式ホーム1面2線が設けられ、計2面3線となる。のりばは駅舎側から1番線、2番線、3番線である。
指定席券売機（営業時間 6:00～23:50）・Suica対応自動改札機が設置されている。


title: 高浜駅 (茨城県)

text:
石岡駅が管理し、JR東日本ステーションサービスが受託する業務委託駅。2006年（平成18年）3月1日に、自動改札機が導入された。同日に導入された「もしもし券売機Kaeruくん」は、2012年（平成24年）2月14日をもって営業を終了し、代わりに多機能券売機が導入された。
「もしもし券売機Kaeruくん」導入時にみどりの窓口は閉鎖されており、当駅で指定席券を購入することが出来なくなっていたが、 2015年（平成27年）2月10日に指定席券売機が導入され、一部の列車を除いて再度指定席券の購入が出来るようになった。その他、近距離乗車券の自動券売機、早朝は自動券売機が稼動していないため乗車駅証明書発行機が設置されている。


title: 高浜駅 (茨城県)

text: 下りのみ列車待避が可能であり、3番線が下り待避線となっている。下り普通列車の多くは当駅で特急列車の通過待ちを行う。かつては羽鳥駅での待避が多く、石岡駅からの乗り継ぎも可能であった。待避に伴う停車時間は長く、列車によっては10分以上となる。


title: 高浜駅 (茨城県)

text:
2017年度の1日平均乗車人員は1,179人である。
駅の東側で恋瀬川が霞ヶ浦に注ぎ、周辺は釣りの名所となっている。夏季には田んぼが辺り一面を緑に染め、ホームからも絶景が広がる。駅前には「茨城百景 高濱の釣場」の石碑が建てられているほか、駅構内にはかつて上京の折、恋瀬川増水による列車抑止のため当駅にて足止めに遭った宮沢賢治の記念碑が存在する。


title: 高浜駅 (茨城県)

text: 駅前には駐車場があり、タクシーが客を待っていることも多い。小美玉市・行方市・鉾田市方面と、石岡市街地方面への路線バスが駅前を経由する。


title: 蕉門十哲

text: 蕉門十哲（しょうもんじってつ）は、松尾芭蕉の弟子の中で、特に優れた高弟10人を指していう。蕉門の十哲とも。


title: 蕉門十哲

text: 蕉門十哲とされるのは以下の10人である。


title: 蕉門十哲

text: 杉風・北枝・野坡・越人の代わりに以下の4人を加える説もある。


title: 蕉門十哲

text: 他に、以下のような説もある。


title: 市川大野駅

text: 市川大野駅（いちかわおおのえき）は、千葉県市川市大野町三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）武蔵野線の駅である。駅番号はJM 12。ネットワーク信号制御システムは、駅構内の信号機、転轍機を制御するためにこれまで使用していた銅線ケーブルを光ファイバーに置換したものである。JR東日本では2004年から実用化に向けて本格的な研究に着手、試作システム開発のうえで2005年常磐線土浦駅構内でモニターラン試験を実施、当駅構内での導入工事・機能確認試験を進め、2007年2月3日から運用を開始した。


title: 市川大野駅

text: 膨大な銅線ケーブルによる複雑な配線作業が削減され、配線変更などの際におこなう接続・確認試験も簡素化されるなどのメリットがある。IP技術を活用することで制御回線の2重系化も可能であり、制御機器の安定化も図られる。2007年以降将来の量産化に向けた2号機設置に着手するという。


title: 市川大野駅

text: 相対式ホーム2面2線のほかに中線を有する高架駅である。2009年より、構内にエスカレーターが設置され、改札階から各ホームまで2本のエスカレーターを使うことで、階段を使わずに移動が可能となった。


title: 市川大野駅

text: 直営駅（新八柱駅の被管理駅）。指定席券売機、自動券売機、自動改札機設置駅。みどりの窓口は2012年2月29日をもって営業を終了した。2018年3月24日より、始発から午前6時30分までの間は遠隔対応（インターホン対応は新八柱駅が行う）のため改札係員は不在となり、一部の自動券売機のみ稼働している。


title: 市川大野駅

text: 駅カラーは紫色。


title: 市川大野駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は11,917人で、武蔵野線内26駅中24位である。


title: 市川大野駅

text:
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通りである。
また、周辺は全国でも有数の梨の産地であることから、梨畑が多い。


title: 大町駅 (千葉県)

text: 大町駅（おおまちえき）は、千葉県市川市大町にある北総鉄道北総線の駅。駅番号はHS07。近くに市川市動植物園が所在することから、市川市動植物園という副駅名が付与されている。相対式ホーム2面2線ホームを有する高架駅。ホーム壁面には周辺学校の生徒により動物の絵が描かれている。


title: 大町駅 (千葉県)

text: 2016年度の1日平均乗降人員は1,662人で、北総線内で最も乗降客が少なく、市川市内の鉄道駅で最も乗降客が少ない。


title: 大町駅 (千葉県)

text: 駅周辺人口および鉄道通勤需要の少なさのほか、両隣駅との駅間距離が短い上、他社線の駅も近接しているため、駅勢圏が狭いことによる。


title: 大町駅 (千葉県)

text:
近年の一日平均乗車人員推移は下表の通り。
駅周辺には梨園が多く所在し、収穫シーズンになると観光農園への来訪者で賑わう。
大野町・八幡方面への路線バスが経由する。※成田スカイアクセス線との共用区間ではあるが、当駅には京成電鉄が運行する列車は停車しない。


title: 京成バス

text: 京成バス株式会社（けいせいバス、）は、京成グループのバス事業者。かつては京成電鉄が運行するバスを指す通称であったが、同社バス部門の承継を目的として1999年（平成11年）1月に現在の京成バス株式会社が設立され、2003年（平成15年）10月1日より営業を開始した。本社は同社と同じく千葉県市川市八幡にある（2013年9月17日東京都墨田区押上から移転）。


title: 京成バス

text: 東京都内の足立区・葛飾区・江戸川区から千葉県北西部にかけての京成・北総・JR東日本沿線を主な営業エリアとする。一部埼玉県に路線を持つ。また、成田空港発着路線をはじめとする高速バス路線を多数運行している。


title: 京成バス

text: 京成電鉄のバス部門は、1995年（平成7年）の千葉県成東町（現・山武市）を拠点とするちばフラワーバスの営業を開始して以来、地域毎に分社化したり、グループ会社に路線を移管したりする方法で合理化を進め、比較的輸送密度の高い地域を京成バス株式会社に譲渡する事で完全に分社化するという形態をとろうとしたが、同社へのバス部門すべての移管に対しては、労働組合の強い反対があり、なかなか実行には至らず、列車の運行を1日間運休するストライキが計画された事もある。京成バスの会社の設立から実際の運行までに4年8ヶ月もの年月を要している背景には、以上の様な事がある。


title: 京成バス

text: 同社が実際の営業を開始後、千葉県内の路線でも、東京23区と同様の表記による系統番号の導入が進められた。


title: 京成バス

text: 京成バスは、2003年（平成15年）10月1日に京成電鉄からバス事業を譲受して運行を開始した。ここでは、京成電鉄時代を含めた沿革について記述する。


title: 京成バス

text: 京成バスの歴史は、1930年（昭和5年）5月10日に京成電気軌道（京成電鉄の当時の社名。以下「京成」とする。）が子会社として京成乗合自動車を設立した事に始まる。京成は、これに先立って自社の鉄道周辺に路線を有する東葛乗合自動車（市川国府台 - 船橋間）、千葉バス（船橋 - 千葉間）、両総自動車（千葉 - 東金間）の3社を買収していたが、経営上の判断からこれらの路線を直営とはせず、新たに京成乗合を設立して運営を同社にあたらせる事としたのである。


title: 京成バス

text: 京成は次いで1931年（昭和6年）12月に浅草を起点に玉ノ井・四ツ木・立石周辺に路線を有し、電車線に一部並行していた隅田乗合自動車を買収した。同社は自動車商の梁瀬による開業で浅草へ安価且つ乗り換えなしで出られる交通手段として京成電車の手強い競争相手となっていた。このため、買収には相当の努力を注いだと社史に記されている。京成は、同社を買収後しばらくは監督下に置く形で営業させていたが、1932年（昭和7年）7月に至り直営化に踏み切る事となり、自動車課及び寺島営業所を設置してその事業一切を継承した。


title: 京成バス

text: 東京においては、1933年（昭和8年）に中島理一より四ツ木 - 亀有間を、1934年（昭和9年）に上平井乗合自動車より四ツ木 - 上平井 - 新小岩間を継承し、さらに北は新宿・金町・水元猿町へ、東は奥戸へと路線を延ばした。これにより従来の車庫が手狭となった事から1935年（昭和10年）に奥戸に新車庫を設置、1937年（昭和12年）には寺島営業所をここに移転して奥戸営業所とした。また、同年には奥戸から江戸川を越えて市川八幡へと路線が延び、これによって千葉県内の路線との連絡が図られた。


title: 京成バス

text: なおこの間、千葉県内では1934年（昭和9年）3月に京成乗合自動車を統合して千葉営業所とした後、周辺事業者の買収による積極的な路線拡張策がとられていた。1935年（昭和10年）には松戸に拠点を置く東葛乗合（前記の東葛乗合自動車とは異なる）を買収し、松戸駅 - 八柱霊園 - 藤ヶ谷方面の路線を継承（ちばレインボーバス参照）すると共に松戸営業所を設置した。続いて、同年中に同じく松戸の渡辺敬蔵より松戸から市川・金町・流山へ向かう3線を継承し、松戸営業所に組み入れた。また、1936年（昭和11年）には東金 - 八街間などに路線を有する東金自動車を買収、1937年（昭和12年）には習志野 - 実籾間や船橋 - 木下間などを運行する習志野乗合自動車を買収し、習志野営業所を設置した。


title: 京成バス

text: 戦争による物資不足により、バスの正常運行が困難となる中で、1940年代に入り、バス事業者の統合は必至の状況となった。京成は、まず東京市周辺において常磐線東南地域の統合主体事業者の指定を受け、これに従い東武鉄道より千住大橋 - 堀切間の路線を譲り受けたのに続き、1942年（昭和17年）に東京地下鉄道より旧葛飾乗合自動車の路線の大半を譲り受け、小松川営業所を設置した。


title: 京成バス

text: 次いで、千葉県内においても千葉市を中心とする地域の統合主体となり、1943年（昭和18年）に成東自動車を統合して成東営業所を設置、さらに同年、森田祐吉経営の共立乗合自動車を統合して市川営業所を設置するなどした。さらに、1944年（昭和19年）に九十九里自動車と千葉市街自動車を併合（九十九里自動車は同時に京成の傘下となった九十九里鉄道にそのまま譲渡）し、路線網を飛躍的に拡張した。しかし、戦況悪化の影響により、その大部分は休止せざるを得ない状況であった。


title: 京成バス

text: 京成電鉄は戦前の創立期より各バス路線に路線名を付しており、京成バスになってからも路線名は使われ続けている。昭和50年代まではバス車内に路線案内の掲示（現在の路線図とは別のもの。路線図も隣に掲示されていた）があり、そこに路線名が記されていたため、乗客もそれを容易に知る事ができた。その後、概ね1980年代中期より車内には路線図のみが掲示される様になり、路線名はなじみの薄いものとなった。しかし、路線の新設・廃止・改変時には路線名を示しながら案内することも行なわれている。


title: 京成バス

text: 一方、系統番号はまず東京都内全域のバスについて利便性を高めるために、東京バス協会の旗振りのもと、全社一斉に近い形で番号が振られた。番号のつけ方は各社でまちまちだが、京成の場合は原則として一路線名に1つの番号を割り当てた。したがって、途中で分岐しようが、折り返し便であろうが、出入り便であろうが、同じ路線に属せば同じ系統番号である。この付番方法は都営バスと似ている。ただし、戸ヶ崎線は金町駅を境に分割して運行しているため、例外的にそれぞれ別の番号が割り当てられた。


title: 京成バス

text:
京成バス株式会社となり、千葉県内の乗合路線についても同様の系統番号を付すようになった。ただし、千葉県内については東京都内のように路線名ごとに系統番号を割り当てず、枝分岐を単位として一つの番号を割り当てた。2009年（平成21年）3月31日、最後まで系統番号が付されていなかった市川営業所担当路線にも系統番号が付され、千葉県内の乗合路線全てに系統番号が付されることとなった。
この系統番号付与は、分社化で設立された京成トランジットバスやちばシティバスでも実施された。


title: 京成バス

text: 一般乗合路線の営業所は以下の通りである。なお、各路線の情報はその属する営業所の記事にて示す。括弧内の英数字は車番に冠される営業所表記である。


title: 京成バス

text:
〔 〕内は共同運行会社
近・中距離高速バス路線の営業所は以下の通りである。


title: 京成バス

text: 羽田空港発着の高速路線は、1988年（昭和63年）7月の千葉線開業を皮切りに、東京ディズニーランド、海浜幕張地区へと順次拡大し、さらに1990年代末頃より、西船橋、津田沼、小岩など総武線駅に至る路線が急ピッチで開設された。2018年（平成30年）には東京外環自動車道（外環）が高谷JCTまで延伸したことに伴い、松戸への路線を開設した。


title: 京成バス

text: 2010年（平成22年）7月現在、系統の統合・延長を経て、以下の様な路線網となっている。いずれも、羽田側に営業基盤を有する京浜急行バス、東京空港交通のどちらかが共同運行会社に入っている。成田空港発着路線では、1980年代末よりONライナー（大宮線）と千葉線の運行を開始し、2000年代に入り急速に路線網を拡張した。


title: 京成バス

text:
2000年（平成12年）以降に開設された路線としては、相模大野（2000年6月開業、2004年に橋本へ延長）、本厚木（2001年6月）、吉祥寺（2001年7月）、所沢（2003年）、新百合ヶ丘（2003年4月）、新富士（2003年11月）、小岩（2004年5月）、辻堂（2007年3月、2009年に茅ヶ崎へ延長）、大泉学園（2007年7月）、横浜線・横浜市営地下鉄グリーンラインの中山（2008年7月）、市原・木更津・君津（2013年4月、一部路線改編の上で運行再開）、大崎（2016年10月）への各線がある。
東京駅発着路線は、元々東関東自動車道経由で少数運行されていただけであったが、1998年（平成10年）以降、日東グループとの共同運行により、東京湾アクアライン経由で房総方面に向かう路線が相次いで新設された。


title: 京成バス

text: 2014年（平成26年）7月23日より、八重洲ロータリービル1F・2Fに乗車券類の発売窓口や待合所等の設備を兼ねた「京成高速バスラウンジ」を開設。


title: 京成バス

text: 千葉県内には「高速○○」という停留所が多数あるが、これは高速道路上の停留所ではなく、一般道路上にある高速バス専用停留所を意味する。2014年（平成26年）11月現在、以下4路線が運行されている。かつては佐倉方面や千葉ニュータウン方面にも路線を持っていたが、現在は前者がちばグリーンバス、後者が成田空港交通にそれぞれ運行移管されている。長距離高速路線は、いずれも夜行運転であり、主に関西方面に向けて以下の路線が運行されている。各線共千葉県内を起点に西船橋駅・東京ディズニーリゾート周辺や、都内を経由して運行される。運行回数はいずれも1往復である。この他、成田空港 - 仙台間（ポーラスター号）と、海浜幕張 - 和歌山間（サウスウェーブ号）、千葉 - 京都間（きょうと号）があったが、ポーラスター号、サウスウェーブ号は成田空港交通に、きょうと号は千葉中央バスにそれぞれ移管され、京成バスでは予約などの運行支援業務のみを行っている。


title: 京成バス

text: いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうの3メーカーによって製造又は販売された車両を主に導入している。この他、一部のコミュニティ路線や高速路線用に日産ディーゼル（現在のUDトラックス）製車両がごく少数配置されており、また、幕張地区用連接バス（新都心幕張線用連接バス）メルセデス・ベンツ・シターロが15台配置（2011年（平成23年）2月現在）されている。


title: 京成バス

text: 一般路線車は、一部の例外を除き、新都心・長沼営業所、習志野出張所では日野車、松戸営業所では三菱ふそう車、その他の営業所ではいすゞ車が選択されている。ただし、現在では車庫の移転や管轄営業所の変更、路線の新設・廃止・移管、他社への移譲などにより、以前に比べると営業所毎のメーカー統一は崩れており、3メーカーの車両が配置されている営業所もある。


title: 京成バス

text: 各営業所とも配置車両の大半を大型車が占めており、それも標準的な車長の2扉車が主流である。前乗り先払い方式の都内使用車には、終点ターミナルでの降車時間短縮のため、降車扉（中扉）を幅の広い4枚折り戸としているものが多かったが、ノンステップ車が主力になった現在は一般的な引き戸が基本となっている。なお、千葉県内にも4枚折り戸の車両は存在するが、これは都内と同じ目的で一部の前乗り路線用に導入されたものと、車椅子用スロープを設置する際の構造上の制約からそうなっているものとがある。また、ラッシュ時に利用者の特に多い幕張地区や一部の団地路線では全長のやや長い3扉車が使用されていたが、1990年代末以降、新規には導入されておらず、代わって標準尺や長尺の4枚折り戸のワンステップ車が導入されている。ノンステップ車は都内、千葉県内とも積極的に導入が進められているほか、低公害車としてCNG車やハイブリッドノンステップ車も導入されている。


title: 京成バス

text: 比較的利用者の少ない路線や狭隘道路を走る路線では、中型車両も使用されている。都内用は前中車。千葉県用はワンステップになるまで市川営業所の中国分線で使用される車両以外は乗降方法に拘わらず前後車だった。このうち、市川営業所の中国分線で使用される車両は、他の中型車と比べて全長がより短い。また、中型車をベースに全長を大型車並みに延長したタイプの車両も船橋営業所(現在の習志野出張所)、長沼営業所、松戸営業所などで導入されている。


title: 京成バス

text: 塗装は一般路線車、高速路線車とも白色、青色、赤色の3色をまとうのが基本で、色調がやや異なるが京成電鉄の電車と近いイメージカラーとされている。一般路線車の塗装は、白色・青色をベースに、窓下には青帯の下に細い赤帯を巻くもので、この塗装は京成電鉄時代から引き継がれている。ただし、新都心営業所の一般路線車は一部を除き、白色地に青色でカモメを配し、「KEISEI」と書かれた文字を入れた独自の塗装となっている。最新の高速路線車は側面に青色、赤色でアルファベットの「K」をイメージして描いているが、スリット状に細い白線が入る。


title: 京成バス

text: 千葉市西部の京成千葉線、JR総武線幕張本郷駅とJR京葉線海浜幕張駅周辺を結ぶ新都心幕張線（新都心営業所所管）は、幕張新都心への進出企業の増加に伴い、1990年代から利用者が急増した。京成では、この路線に全長のやや長い3扉の車両を多数配置し、頻発運行していたが、ラッシュ時を中心に混雑が大変激しく、増便による対応も限界に達しつつあった。このため、輸送効率の根本的な改善を目的として、1998年（平成10年）にボルボ製シャーシの連節バスを10台導入し、運用に充てていた。


title: 京成バス

text: この連節バスは、全長18メートル、定員140名で、一般路線用の連節バスとしては日本初のものである。シャーシはボルボB10Mを使用し、車体は日本の富士重工業が製造を担当し、接合部以外は一般の路線バスと大差のない外観をしている。なお、海外メーカ製でほぼ同一サイズの連節バスとしては、2005年（平成17年）に神奈川中央交通（以下「神奈中」）で導入された「ツインライナー」があるが、そちらはボディも海外で施工しているため、外観上の印象が大きく異なっている。


title: 京成バス

text: カーブでは第3軸の車輪がハンドルを回した方向とは逆に動き、第2軸の軌跡を追う仕組みとなっており、内輪差が大きくなることを防いでいる。このため、通常の大型バスと同じ様な感覚で運転でき、乗務員は大型2種以外の特別な運転免許を必要としない。ただし、全長が法規の想定以上に長い事から、営業運行できるのは特例により許可を得た新都心幕張線に限られている。


title: 京成バス

text: なおこのバスが運行する幕01系統の路線バスでは、2006年（平成18年）3月より千葉ロッテマリーンズの選手たちの車内アナウンスを聞く事ができ、多くの注目を集めた。2011年（平成23年）現在では荻野貴司、成瀬善久らが車内アナウンスを担当している。なお、過去においてはボビー・バレンタイン、ベニー・アグバヤニ、マット・ワトソン、今江敏晃、渡辺俊介、唐川侑己、大松尚逸らが担当していた。


title: 京成バス

text: ボルボ製の連節バスは排出ガス規制への適合の関係から、2010年（平成22年）2月19日より順次置き換えられた。2代目となる車両は2008年以降神奈中で導入実績のあるメルセデス・ベンツ・シターロで、同社で導入されている車両と同様に車体幅2.55mのノンステップ車両である。車両愛称は「シーガル幕張」。、これまで使用してきた10台を全て置き換え、2010年度内にさらに5台が増備された。引退したボルボ車はジェイアールバス関東などに譲渡されたほか、京成バスでも1台が保存されている。


title: 京成バス

text: 京成バスグループで役目を終えた車両は全国の地方事業者に譲渡されている。1992年（平成4年）以降に首都圏が使用車種規制地域に指定され、車両のライフサイクルが短くなったことなどから近年は増加している。譲渡先として、関東鉄道などのグループ会社ほか、茨城交通・川中島バス・鹿児島交通・熊本都市バス・北海道中央バス･京福バス・備北バス・中鉄バス・中鉄北部バスなど、グループ外の事業者にも譲渡されている。


title: 京成バス

text: なお2010年（平成22年）の連節バス置き換えに際しては、自社Web上でボルボ製連節バスの売却についての案内が掲載され、2011年（平成23年）9月現在、鹿児島県鹿児島市内のいわさきバスネットワーク、および福島県白河市内のJRバス関東白河支店に各4台譲渡されている。


title: 京成バス

text: また、一部の車両はミャンマーなど海外にも輸出されている。


title: 京成バス

text:
京成バスをはじめとする京成グループ各社の貸切バスには、共通のカラーリングと共に「KaNaC」という統一ロゴマークが使われていた。これは、「カナック」と読み、
の略である。また、
のように、各アルファベットがグループ会社名の頭文字にもなっている。


title: 京成バス

text: 新貸切共通色においてはKaNaC表記は廃されている。


title: 京成バス

text:
東京都内の営業所はサクサ製（近年、レシップ製に順次置換え）、千葉県内の営業所は小田原機器製が利用されている。
一日乗車券


title: 京成バス

text: 京成バスと京成タウンバスの都内路線が1日乗り放題のIC1日乗車券を販売している。suicaとPASMOのみ一日乗車券を付与できる。大人510円、小児260円。


title: 新松戸

text: 新松戸（しんまつど）は、千葉県松戸市にある町名。現行行政地名は新松戸一丁目から新松戸七丁目。


title: 新松戸

text: このほか新松戸東、新松戸南は一丁目から三丁目、新松戸北は一丁目及び二丁目がある。新松戸一丁目から七丁目は1977年から1979年、新松戸南一丁目から三丁目は1986年に成立した。松戸市の町名を参照。


title: 新松戸

text: もとは1692年（元禄5年）に坂川沿岸であった同地を新田開発した地帯で（大谷口新田）、東漸寺の広大な寺有田であった。明治以降は東葛飾郡に属し、1889年（明治22年）に町村制施行がなされ、一帯は旧小金町に当たり、南部は旧馬橋村に属していた。第2次世界大戦後、一帯は農地解放され、畑作耕地となる。


title: 新松戸

text:
その後、松戸都市計画事業 新松戸第一土地区画整理事業（1966年 - 1968年、組合施行）松戸都市計画事業 新松戸第二土地区画整理事業（1970年 - 1979年、組合施行）松戸都市計画事業 新松戸中央土地区画整理事業（三菱地所と清水建設他JVの組合施行、1970年 - 1977年）を経て、一帯は新興住宅地、東京方面に通勤する勤労者らの定住するベットタウンと化していった。
住宅地の地価は、2017年（平成29年）1月1日に公表された公示地価によれば、新松戸3丁目173番3の地点で23万7千円/mとなっており、松戸市内の住宅地で最も地価が高い。
新松戸の地価は、1位が新松戸2丁目108番の地点で63万5千円/mで2位は新松戸1丁目367番3の地点で40万2千円/mとなっている。2017年（平成29年）11月1日現在の世帯数と人口は以下の通りである。


title: 新松戸

text: 市立小・中学校に通う場合、学区は以下の通りとなる。この他に、武蔵野線北小金支線（貨物線）（南流山駅 - 北小金駅）、馬橋支線（貨物線）（南流山駅 - 馬橋駅）の線路が通る。


title: 新松戸

text: 新松戸地域は路線バスによって新松戸駅、馬橋駅、八柱駅と結ばれている。ここでは新松戸、新松戸北、新松戸南、新松戸東のバス路線について記述する。


title: 新松戸

text: 松戸新京成バス上記路線が新松戸の各地域と新松戸駅を結んでいる。地域内輸送の短距離路線だが、利用者が多いため運行本数も多く、新1系統は平日朝ラッシュ時 最大14本/時、上記路線すべてが経由する新松戸郵便局前～新松戸駅の区間は平日朝ラッシュ時 最大20本/時が走行する。当地域内に、ユーカリ前（新松戸南）、 支所前（新松戸5丁目）、 新松戸駅の3つバス停があり、毎日運行されている。ただし、乗降可能なバス停は新松戸駅のみで、他は降車専用となっている。


title: 新松戸

text: ダイエー新松戸店（旧・新松戸中央開発）がある。事故の一覧にあるとおり、 1982年1月24日には、当時大ブームだったアニメーション番組機動戦士ガンダムのプラモデル・ガンプラを購入しようと開店と同時にエスカレーターに殺到し将棋倒し事故が起きる。同店に新松戸アイスアリーナがあったが2002年1月に閉館。フィギュアスケートの新松戸DLLクラブ（後・新松戸DOSC）、株式会社ダイエーオリンピックスポーツクラブ、スポーツクラブ・オレンジワン新松戸店も閉店・解散となる。


title: 新松戸

text: ここでは主なものを挙げる。


title: 新松戸

text: 過去には新栄電機産業新松戸店、第一家庭電器L新松戸店があった。


title: 新松戸

text:
マックスバリュ、コモディイイダの両店舗は以前、マツモトキヨシが運営する「スーパーマツモトキヨシ（マックス）」の新松戸駅前店、新松戸中央店だった。新松戸東に本社があり、店舗数が多い。
ちばコープ新松戸店には、米屋 (和菓子製造)新松戸店、リトルマーメイド新松戸店が進出した。二木の菓子新松戸店は2008年3月10日に閉店した。華屋与兵衛 (レストラン)は、1986年12月開業の新松戸店が第1号店。


title: 新松戸

text: 松戸市立新松戸北小学校は2005年に松戸市立新松戸西小学校へ、松戸市立新松戸北中学校は2009年に松戸市立小金中学校へそれぞれ統合され、廃校となった。跡地には、分譲住宅と地域コミュニティ施設を整備中。当地域には多くの学習塾・予備校が存在する。


title: 新松戸

text:
日本最高峰の団体戦であるテニス日本リーグに山喜（松戸市新松戸1-199）で出場している選手や日本ランキング30位前後のプロテニス選手が多数在籍している。
山喜は千葉県初の日本リーグチームである。


title: 新松戸

text:
などがある。
などがある。
日本基督教団の新松戸幸谷教会・新松戸教会、新松戸リバイバルチャーチ（新松戸4-256-1）や新松戸福音自由教会（新松戸4-59 新松戸郵便局ビル3F）、福昌寺（幸谷観音、幸谷176）、幸谷赤城神社（幸谷630）、新松戸大谷口新田稲荷神社（新松戸7-77）、蘇羽鷹神社（二ツ木1732）など。


title: 新松戸

text:
けやき通りは、糞の項にもあるとおり、ムクドリの糞害がフジテレビでも取り上げられている。
毎年7月下旬に、新松戸祭りが開催される。
期間中は、新松戸中央公園とけやき通りのダイエー前の交差点から新松戸６丁目交差点までの区間が会場になり、けやき通りは歩行者天国化されて露店が立ち並ぶ。比較的大規模な祭りで、当日は駅やダイエーが大変混雑する。


title: 芦原駅

text: 芦原駅（あしはらえき）は、愛知県豊橋市芦原町字東にある豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は7。


title: 芦原駅

text: 当駅は一時休止されていたが、豊橋鉄道の住宅団地造成による住民の利便性向上のために復活した。無人駅である。


title: 芦原駅

text: 相対式ホーム2面2線で交換設備を持つ地上駅である。新豊橋方面ホーム入口に待合室がある。


title: 芦原駅

text: 当駅西方の植田駅方と梅田川橋梁の間は、県道東三河環状線を跨ぐ高架線となっている。


title: ストリーミング

text: ストリーミング () とは、主に音声や動画などのマルチメディアファイルを転送・再生するダウンロード方式の一種である。


title: ストリーミング

text: 通常、ファイルはダウンロード完了後に開く動作が行われるが、動画のようなサイズの大きいファイルを再生する際にはダウンロードに非常に時間がかかってしまい、特にライブ配信では大きな支障が出る。そこで、ファイルをダウンロードしながら、同時に再生をすることにより、ユーザーの待ち時間が大幅に短縮される。この方式を大まかに「ストリーミング」と称することが多い。


title: ストリーミング

text:
類似した転送方式にプログレッシブダウンロードがある。ファイルをダウンロードしながら再生するという点ではストリーミングと同じだが、HTTPによる転送が可能であるため、別途ベンダロックインのストリーミングサーバを購入する必要がない、リバースプロキシやコンテンツデリバリネットワークとの相性が良いなど、安価に大規模配信できるという大きな利点がある。一方でストリーミングと異なり、再生後、ハードディスクの一時フォルダにマルチメディアファイルがアクセス可能な状態で残ってしまうため、著作権保護の観点からサービス提供者に忌避された時期があった。プログレッシブダウンロードが可能な代表的なファイル形式として、Flash動画などが挙げられる。YouTubeやニコニコ動画などの投稿型動画配信サイトを始め、無料コンテンツ配信でも一般的に利用されている。最近は、プログレッシブダウンロードに帯域制御などを追加したストリーミング技術も出てきており（Microsoft Smooth Streaming、Adobe Dynamic Streaming、HTTP Live Streaming、MPEG-DASHなど）、GYAO!やYahoo!　JAPANなどが採用していた。
その他、JavaアプレットによるP2Pマルチキャスト配信も使われている。


title: ストリーミング

text: HTTPベースのプロトコルは、HTTPの代わりにHTTPSを通すことで通信経路の暗号化が可能。


title: ストリーミング

text: ストリーミング形式では配信目的のためにコピーガードが用意されていることが多く、映像や音楽をファイルに保存することを困難にさせることができる。ただし、コピーガードは視聴者の見られる環境を狭め、視聴者の合法的な利用を妨害し、競合他社の製品も排除するという設計の欠陥を故意に作り出すため批判されており (Defective by Design)、何時でも何処でもどんなデバイスでもオンデマンドで見られることを目指すニューメディア () には使われないことが多い。これらはレガシーであり、ハリウッドスタジオ(除ディズニー)ではUltraViolet対応のDRMを推進している。


title: ストリーミング

text: 現在はHTTPベースのストリーミング・プロトコルの普及により、動画をフラグメント化してHTTPサーバーで送出することが主流になりつつある。


title: ストリーミング

text: ストリーミング技術を応用し、DVカメラなどを使い、コンピュータのネットワーク上に流すことでライブ配信すること（ライブストリーミング）も可能になった。これにより、景勝地・被災地・（彗星を初めとする）天体観測のライブカメラ映像・アマチュアバンドのライブ映像・既存メディア（ラジオやテレビ）、これらもネット上でリアルタイム放送する事が可能となった。従来から存在したテレビメディアの様な複雑な放送認可手続き・審査・取得も必要としない為、ネットにて擬似的なラジオ放送、およびTV放送を開局可能であり、個人や小規模な各種法人団体、既存のラジオ放送局（放送局スタジオ内のライブカメラ映像とセットで流してTV放送化）も積極的に参入している。前述の通り、（放送コンテンツの著作権関係さえクリアしていれば）規制の殆ど存在しないメディア形態である為、機材さえ用意すれば刑務所の中までネットワーク中継をすることも可能である。


title: ストリーミング

text:
短所としては、下記が挙げられる。ライブストリーミング配信のためのプラットフォームが存在する。
サービスの詳細については、ライブ配信およびインターネットテレビを参照。


title: ストリーミング

text: 音声のみは、インターネットラジオ#利用者による放送配信が可能なものを参照。


title: 聖王 (百済)

text: 聖王（せいおう、? - 554年7月）は、百済の第26代の王（在位：523年 - 554年）。先代の武寧王の子。『三国史記』百済本紀・聖王紀によれば諱は明禯。先王が523年5月に死去したことにより、王位についた。『日本書紀』には聖明王または明王とあり、武寧王の死去の翌年524年正月に即位したとある。『梁書』には明の名で現れる。


title: 聖王 (百済)

text: 梁からは524年に＜持節・都督・百済諸軍事・綏東将軍・百済王＞に冊封され、新羅と修好するなど、中国南朝と結び、また新羅・倭との連携を図って高句麗に対抗しようとする百済の伝統的な外交態勢を再び固めた。しかし529年には高句麗の安臧王の親征に勝てず、2000人の死者を出した。538年に首都を熊津（忠清南道公州市）から泗沘（忠清南道扶余郡）に移し、「南扶余」と国号を改めた。新羅との連携についても、南方の伽耶諸国の領有を争って不安定なものとなり、新羅への対抗のために殊更に倭（ヤマト王権）との連携を図った。


title: 聖王 (百済)

text: 541年には任那復興を名目とする新羅討伐を企図し、ヤマト王権の介入を要請した（いわゆる任那復興会議）。百済のヤマト王権に対する要請は、百済主導の伽耶諸国の連合体制を承認することと、新羅に対抗するための援軍の派遣とであったが、欽明天皇から武具や援軍が送られたのは547年以降のこととなった。この頃には百済は再び新羅と連合（羅済同盟）して高句麗に当たるようになっており、551年に漢山城（京畿道広州市）付近を奪回したが、553年に同地域は新羅に奪われてしまった。同年10月に王女を新羅に通婚させているが、554年に新羅と管山城（忠清北道沃川郡）で戦っている最中に、孤立した王子昌（後の威徳王）を救援しようとして狗川（忠清北道沃川郡）で伏兵に襲われ戦死した。在位32年。諡されて聖王といった。


title: 聖王 (百済)

text: 梁に朝貢して毛詩博士、涅槃経の教義、工匠・絵師などを下賜されるなど、中国文物の受容に努め、国内では仏教を保護して大通寺を建立した。また、梁との交易によって手に入れた扶南国（カンボジア）の文物を倭国に対して送ったことも伝えられている。


title: 聖王 (百済)

text:
倭国に仏教を伝えたのもこの聖王の時代のことと考えられている。その記事は、使者を送り、金銅の仏像一体、幡、経典などを伝えたとし、戊午年（（『日本書紀』によれば欽明天皇年に干支年が存在しないため538年宣化天皇3年とされる。）とする『上宮聖徳法王帝説』（ちなみにこの書では聖王とは厩戸豊聡耳聖徳法王（厩戸皇子、聖徳太子）のことである）の「志癸島天皇御世 戊午年十月十二日 百齋國主明王 始奉度佛像経教并僧等 勅授蘇我稲目宿禰大臣令興隆也」及び『元興寺伽藍縁起并流記資財帳』の「大倭國佛法 創自斯歸嶋宮治天下天國案春岐廣庭天皇御世 蘇我大臣稻目宿禰仕奉時 治天下七年歳次戊午十二月度來 百濟國聖明王時 太子像并灌佛之器一具 及説佛起書卷一筐度」、『日本書紀』第19巻、欽明天皇13年（552年、壬申年とされる）10月の記事「十三年」「冬十月 百濟聖明王 更名 聖王 遣西部姬氏達率怒唎斯致契等 獻釋迦佛金銅像一軀 幡蓋若干 經論若干卷 別表」と次のような上表文を送ってきたと記述される。
この上表文に関しては後世の文の可能性が高いとされる（703年（長安2年）に唐の義浄によって漢訳された『金光明最勝王経』の文言が見られ、井上薫説によれば、718年（養老2年）に帰国した遣唐使僧道慈により記述されたとする）。


title: 植田駅 (愛知県豊橋市)

text: 植田駅（うえたえき）は、愛知県豊橋市植田町中畑にある豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は8。


title: 植田駅 (愛知県豊橋市)

text: 渥美線開業と同時に開設された駅で、無人駅である。植田変電所（出力1000kw×2）が近くにある。


title: 植田駅 (愛知県豊橋市)

text: 戦時中、当駅から大崎海軍航空隊へ約3kmの引き込み線工事が行われたが、途中で中止され農道などに転用された。


title: 植田駅 (愛知県豊橋市)

text: 相対式ホーム2面2線で交換設備を持つ地上駅である。


title: 植田駅 (愛知県豊橋市)

text: 出展：愛知県統計書・統計年鑑各年度版徒歩圏内にバス停などはない。


title: スティーブ・マックイーン

text: テレンス・スティーブン「スティーブ」・マックイーン（Terence Steven "Steve" McQueen, 1930年3月24日 - 1980年11月7日）は、アメリカの俳優。「キング・オブ・クール ""The King of Cool""」と呼ばれ、「アンチヒーロー」としてのキャラクターはにおいて発展し、1960年代から70年代にかけてトップ俳優としての地位を確立した。スタント・パーソンに頼らない本格的アクション俳優として一時代を築き、世界中の映画ファンを熱狂させた。マックイーンは『砲艦サンパブロ』でアカデミー賞にノミネートされている。その他の代表作としては『シンシナティ・キッド』、『華麗なる賭け』、『ブリット』、『ゲッタウェイ』、『パピヨン』、『荒野の七人』、『大脱走』、『タワーリング・インフェルノ』などがある。1974年には世界で最も高給取りの映画スターとなったが、その後4年間映画に出演することは無かった。マックイーンは監督やプロデューサーと対立しがちであったが、その高い人気故にトップスターの位置に留まり続け、高いギャラを要求することができた。


title: スティーブ・マックイーン

text: 女優のニール・アダムス、アリ・マッグロー、バーバラ・ミンティと3度の結婚をした。長男のチャドと、チャドの息子スティーブンも俳優。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンは1930年3月24日にインディアナ州ビーチグローブの聖フランシス病院で生まれる。父親のウィリアム・テレンス・マックイーンは曲技飛行のスタントパイロットであり、母親のジュリア・アン（旧姓クロフォード）はアルコール依存症であった。2人はマックイーンが生後6か月の時に離婚した。ジュリアは幼子の面倒を見ることができず、1933年にミズーリ州スレーターの両親（ヴィクターとリリアン）の元にマックイーンを預けた。間もなく世界恐慌が始まり、マックイーンと祖父母はリリアンの兄、クロードがスレーターで営む農場に移り住んだ。マックイーンはカトリックとして育てられた。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンはクロードの農場に住んでいた時代について、後に以下のように述べている。「彼は非常に良い男で、非常に強く、非常に公平だった。私は彼から多くのことを学んだ。」クロードはマックイーンが4歳の誕生日に赤い三輪車を与え、マックイーンは後にこれがレースに関心を抱くきっかけとなったと語っている。8歳の時に彼は母親によってインディアナポリスに連れて行かれ、母の新しい夫と共に暮らした。マックイーンは農場を去るときの特別な思い出を語っている。「クロードおじさんの農場を離れる日、彼は私に個人的な餞別 - 銘がケースの内側にある金の懐中時計 - をプレゼントしてくれた。」その銘は「私の息子だったスティーブへ」とあった。


title: スティーブ・マックイーン

text: ディスレクシアと幼い頃の耳の感染症により部分的な難聴があったため、スティーブは新しい生活になじむことができなかった。継父は彼を叩き、彼は9歳で家を出て悪さをするようになった。すぐにストリートギャングに仲間入りし、微罪を繰り返した。母親は彼の振る舞いをコントロールできず、彼をスレーターに送り返した。マックイーンが12歳の時、ジュリアはクロードに対して、ロサンゼルスの新居で彼女と共に暮らすため息子を引き取りたいと手紙を書いた。ジュリアは2番目の夫と離婚し、3度目の再婚をしていた。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンによると、新しい継父と彼は「すぐに衝突した」。継父をマックイーンは「血気早い野郎」と呼んだ。彼はマックイーンと母に拳を振り上げるのをいとわなかった。マックイーンが再び反抗し始めたので、彼は再びクロードの元に送り返された。マックイーンは14歳で別れの言葉も告げずにクロードの農場を離れ、短期間サーカスに加わり、そしてロサンゼルスの母と継父の元に戻り、ギャングのメンバーとして微罪を繰り返す日々を再開した。彼はを盗んでいるところを警察に捕まり、継父の元に帰された。継父は彼をひどく殴り、階段から下に投げ落とした。マックイーンは継父を見上げて「あんたはまた俺に臭い手をつき出した。俺はあんたを殺すと誓う。」と言った。


title: スティーブ・マックイーン

text: 事件の後、継父は母親を説得し、マックイーンを矯正するためにチノヒルズのボーイズ・リパブリックに入所させるという裁判所命令に署名させた。ここでマックイーンは人が変わり、成熟し始めた。彼は当初他の少年達に人気が無かった。「そうだな、少年達には月に一度、映画を見に行くために町へのバスに乗れる機会があったとしよう。だが、ある一人がバンガローで仕事を怠けたために、彼らはその機会を失った。さて、彼らはそれについて不満を持ったと考えられるね。私は何度かそれをやってしまった。私は報いを受けたんだ、間違いなく。他の奴らは、自分の幸せを妨げる奴に借りを返したんだ。」最終的にマックイーンはボーイズ・カウンシル（少年達の生活上の規約を決定するグループ）に選出され、規範生となった。結局、彼は16歳でボーイズ・リパブリックを出所した。彼は有名になってからも、少年達と話すために定期的に施設を訪れ、その関係は生涯保たれた。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンはチノヒルズを出発し、ニューヨークのグリニッジ・ヴィレッジに移り住んでいた母親の元に戻った。その後彼は商船に乗り組む二人の水夫に出会い、ドミニカ行きの船で働くと申し出た。彼はその新しい仕事を一度は断念したが、結局は売春宿のタオルボーイに採用された。その後マックイーンはテキサスに向かうこととし、転々と職を変えた。彼は石油の井戸掘り人、カーニバルでの小間物売り、木こりなどの職を経験した。


title: スティーブ・マックイーン

text: 1947年、マックイーンはアメリカ海兵隊に入隊、一等兵に昇進し、戦闘部隊に配属された。当初彼はその反抗的な態度を顕わにし、二等兵に7回降格した。彼は週末の休暇が終了した後、無断で隊に戻らずガールフレンドの家に二週間留まり、憲兵によって捉えられた。彼は逮捕の際に抵抗し41日間営倉入りした。この一件の後、彼は自己改善にエネルギーを集中させると決心し、海兵隊の規律を受け入れた。彼は北極海での演習中に他の海兵隊員5名の命を救った。タンクの中にいた5名を流氷がタンクを突き破る前に助け出した。彼は儀仗兵に任命され、トルーマン大統領のヨットの警備に配属された。マックイーンは1950年まで海兵隊で勤務し、その後名誉除隊した。彼は後に海兵隊時代は楽しかったと語っている。


title: スティーブ・マックイーン

text: 1952年、G.I.ビルによる援助金を得てマックイーンはニューヨークでサンフォード・マイズナーのネイバーフッド・プレイハウスで演劇の勉強を始めた。うわさによれば、後に「King of Cool」と渾名されるマックイーンの初めての台詞は、1952年にイディッシュ・シアターのスター女優であったモリー・ピコンがプロデュースした劇中でのダイアログであった。マックイーンの演じたキャラクターが発した短い台詞は「"Alts iz farloyrn" (""All is lost."")」であった。この間に彼はステラ・アドラーに演技を学び、そのクラスでジア・スカラと出会っている。


title: スティーブ・マックイーン

text: 彼は週末にロングアイランド・シティ・レースウェイで行われるレースに参加して賞金を稼ぎ、所有した多数のバイクの最初となるハーレーダビッドソンを購入した。彼はすぐに優れたレーサーとなり、毎週末におよそ100ドル（）の賞金を稼いで家に帰った。その後ABCの『ジュークボックス・ジュリー』（1953-54シーズン）に音楽の審査員として出演した。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンは『"Peg o' My Heart"』、『』、『"Two Fingers of Pride"』等の劇に端役として出演した。ブロードウェイのデビューは1955年の『夜を逃れて』で、ベン・ギャザラが主役であった。


title: スティーブ・マックイーン

text: 1955年後半に25歳のマックイーンはニューヨークを離れ、カリフォルニアに向かった。エコーパーク地区のベスタ通りに住み、ハリウッドでの演劇の仕事を探した。『』のエピソード、「"The Defenders"」に出演すると、ハリウッドのマネージャーであるヒラード・エルキンス（マックイーンの最初の妻、ネリーをマネージメントしていた）の目にとまる。エルキンスはB級映画が若い俳優を評価するのに適した場所だと決めた。マックイーンはロバート・ワイズの『傷だらけの栄光』（ポール・ニューマン主演）に最初の端役を得た。続いて『ニューヨークの顔役』、『マックイーンの絶対の危機』（初の主演）、『セントルイス銀行強盗』に出演した。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンの最初のブレイクはテレビ映画であった。デイル・ロバートソン主演のNBCの西部劇『拳銃街道』に出演した。マックイーンのマネージャーとなったエルキンスはプロデューサーのヴィンセント・M・フェンリーへの売り込みに成功し、『トラックダウン』に賞金稼ぎのジョシュ・ランダル役で出演することとなった。『トラックダウン』の主役は古くからのニューヨークでのレース仲間であったロバート・カルプであった。その後マックイーン主演のパイロットフィルムが撮影され、それは『拳銃無宿』のタイトルで1958年9月にCBSで放送された。


title: スティーブ・マックイーン

text: 『拳銃無宿』のDVDのインタビューで『トラックダウン』主演のロバート・カルプは、ハリウッドにマックイーンを連れてきて、ランダルの役がもらえるようにしたのは自分だと主張している。彼は、マックイーンに「早撃ちの芸術」を教えたのだと言うのである。そして撮影の2日目には、マックイーンが彼をたたきのめしたのだと付け加えている。マックイーンはこのシリーズに出演することでよく知られるようになった。ランダルの特別なホルスターは、典型的な西部劇のキャラクターがリボルバーを収めたのに対して、ソード・オフ（銃身切断）のウィンチェスターライフル（と渾名される）を収めることができた。しかしながら、ガンベルトのカートリッジは「より手強く見える」ということで、ダミーの.45-70が選ばれた。賞金稼ぎの一般に否定的なイメージと結びついて、ミステリーと無関心で満たされるアンチヒーローのイメージを増し、この番組を典型的なTV西部劇から卓越させた。1958年から1961年前半まで続いた94のエピソードでマックイーンはロサンゼルス、チャッツワースのアイヴァーソン・ムービー・ランチのなじみとなった。『拳銃無宿』の屋外アクションの大半は同所で撮影された。


title: スティーブ・マックイーン

text: 29歳のときにマックイーンは重要なブレイクを得た。サミー・デイヴィスJr.がラジオでフランク・シナトラについて若干の否定的な発言をした後、『戦雲』からシナトラがデイヴィスを降板させ、その役がマックイーンに回ってきた。シナトラはマックイーンに特別な何かを感じ、マックイーンの好ましいレビューから、この若い俳優がクローズアップの多くを得たことを確実にした。マックイーンが演じたビル・リンガーは、ジープを高速で運転したり、飛び出したり、トミーガンを扱ったりした。


title: スティーブ・マックイーン

text: 『戦雲』の後、監督のジョン・スタージェスはマックイーンに次の映画の役を与え、「彼にカメラを与える」と約束した。『荒野の七人』（1960年）でマックイーンはヴィン・タナーを演じ、ユル・ブリンナー、ロバート・ヴォーン、チャールズ・ブロンソン、ジェームズ・コバーンらと共演した。同作はマックイーンの初のメジャーヒット作となり、『拳銃無宿』からの撤退に繋がった。無口なマックイーンの集中的な描写は、彼の経歴を描き出した。彼は射撃の際にタッチを付け加えた。それはショットガンを振って弾丸をロードする際、ショットのバックグランドの間に銃を繰り返しチェックすること、帽子の縁を拭くことなど。その仕草は共演者のブリンナーを悩ませた。彼はマックイーンが場面を盗もうとしていると主張した。本作の悪役カルヴェラを演じたイーライ・ウォラックは自叙伝で、ブリンナーとマックイーンのキャラクターが初めて出会う葬列シーンの撮影を見ている間、自分の楽しみを隠すのに苦労したと伝えている。ブリンナーはマックイーンがショットガンを大きく振るアクションに激怒した。それは観客の注意をマックイーンに効果的に回した。ブリンナーはマックイーンと同じ場面の中で銃を抜くことを拒否した。そして、彼のキャラクターが銃を速く抜くのを望まなかった。


title: スティーブ・マックイーン

text: マックイーンはスタージェスの次の大作、『大脱走』（1963年）にメインキャストとして出演することとなった。同作は第二次世界大戦中にドイツ軍の捕虜収容所スタラグ・ルフト IIIで発生した脱走事件を元にした実話であった。マックイーンが演じるバージル・ヒルツはオートバイで鉄条網をジャンプするが、保険会社が契約に難色を示したためマックイーンは実際にジャンプできず、代役として友人でバイク仲間のバド・エキンズが行った。エキンズは遠目ではマックイーンによく似ていた。後にジョニー・カーソンが『ザ・トゥナイト・ショー』の放送でマックイーンのジャンプを祝福しようとすると、マックイーンは「あれは僕じゃない。あれはバド・エキンズだ。」と言った。本作は興行的に大成功し、マックイーンのスーパースターとしての身分を確実にした。


title: スティーブ・マックイーン

text: 1963年、マックイーンは『マンハッタン物語』にナタリー・ウッドと出演した。その後『ネバダ・スミス』を演じたが、これはハロルド・ロビンズの小説『大いなる野望』からのキャラクターで、小説の映画版は2年前に製作され、アラン・ラッドがネバダ・スミスを演じている。『ネバダ・スミス』ではカール・マルデン、スザンヌ・プレシェットと共演し、同作は興行的に大成功した。マックイーンは1965年の『シンシナティ・キッド』でポーカープレイヤーを演じた後、1966年の『砲艦サンパブロ』で機関兵を演じ、自身唯一のアカデミー賞にノミネートされた。同作ではキャンディス・バーゲン、リチャード・アッテンボロー（以前『大脱走』で共演した。）と共演している。


title: スティーブ・マックイーン

text: ジャクリーン・ビセット、ロバート・ヴォーン、ドン・ゴードンらと共演した1968年の『ブリット』は、彼の最も有名な映画の1本であり、オスカー賞候補にノミネートされた。同作では先例がなく、その後果てしなく模倣されることとなるサンフランシスコでのカーチェイスが特徴であった。マックイーンは運転シーンがクローズアップされたが、実際に運転したのはカーチェイスシーンのおよそ1割で、残りの部分はスタントドライバーのバド・エキンズとローレン・ジェーンズが運転した。追われる黒のダッジ・チャージャーはベテランスタントドライバーのビル・ヒックマンが運転した。マックイーン、その代役とヒックマンはシーンが撮影される前に高速で接近して運転する練習をして数日を過ごした。『ブリット』は製作予算がオーバーしたため、ワーナー・ブラザースは彼の残りの映画（合計7本）に関して、契約を取り消した。


title: スティーブ・マックイーン

text: 『ブリット』が興行上大ヒットとなり、ワーナー・ブラザースはマックイーンを取り戻そうとした。しかし、彼はそれを拒絶した。そして次回作は独立スタジオが製作し、ユナイテッド・アーティスツが配給を行うこととなった。この映画のために、マックイーンはイメージの変更を選んだ。1968年の『華麗なる賭け』では華やかな富豪役を演じ、共演はフェイ・ダナウェイであった。翌年彼はウィリアム・フォークナー原作の南部の時代劇、『華麗なる週末』に出演した。