title: 漆

text: 採液の収量は、樹幹18cmのもの110g内外、樹幹21cmのもの125g内外、樹幹24cmのもの140g内外、樹幹27cmのもの190g内外、樹幹30cmのもの245g内外、樹幹36cmのもの375g内外、樹幹42cmのもの490g内外、樹幹51cmのもの750g内外、樹幹66cmのもの1,540g内外である。ただし、樹齢、土質、気候、掻方などにより多少異なる。


title: 漆

text: あらみには、樹皮やゴミなどが混ざっているので、まず少し加熱して流動性を上げてから濾過をする。現在は、綿を加えた上で、遠心分離器で分離する方法も使われている。濾過が終わったものは生漆と呼ぶ。


title: 漆

text: 生漆の精製は、攪拌して成分を均一にして粒子を細かくする「なやし」と天日などで低温で水分を蒸発させる「くろめ」という2つの工程に分類される。また、これらの工程で用途や品質に合わせて油分や鉄分等の添加剤が加えられて精製漆となる。


title: 漆

text: 精製時に鉄分を加えると、ウルシオールなどとの化学反応で、黒い色を出す事ができ、黒漆となるが、鉄分を加えないと色の薄い透漆（すきうるし）となる。


title: 漆

text: 精製漆には有油系と無油系の2系統に大きく分類される。一般に有油系は発色・つやが良く加飾や上塗りに用いられる。無油系は研磨（研ぎ出しや蝋色仕上げなど）に向いている。


title: 漆

text: 精製が終わった透漆には、必要に応じて朱色（辰砂）などの顔料を加えて色を付けて使用する。


title: 漆

text: 基本的に用途と品質（等級）によって分類される。地域や業者によって名称が異なる場合もある。日本国内の漆の生産量は、需要量の2%程度でしかなく、残りは中国からの輸入により賄われている。その輸入量も1990年前後が300トン以上であったのに対し、2007年以降は100トンを切る傾向にある。日本国内の生産地は北海道から高知県にまで及ぶが、生産量の7割は浄法寺漆に代表される岩手県産となっている。漆生産の場では、漆かき職人が減少し続けており、今後、文化財の修復に必要な国内産漆の確保に支障が生じることから後継者の育成が課題となっている。


title: 漆

text: 生の漆が肌につくとかぶれるが、これはウルシオールによるアレルギー反応である。ウルシオールのアレルギーを持つ人は、漆の木の近くを通過しただけでもかぶれることがある。果物のマンゴーもウルシ科の植物で、人によってはかぶれる事がある。かぶれの程度と症状は、人によって実にさまざまである。初めは漆が付着した部分のみであるが、掻いたり刺激することで徐々に蔓延し、酷い場合には全身にまで広がる。効果のある薬剤などは今のところなく、漆に触れないことが重要である。漆職人など業務上漆を扱う必要がある者の間では、漆のかぶれには耐性が生じることが経験的に知られている。そのため、新規入門者には漆を舐めさせるなどして重度のかぶれを人為的に経験させる対処法が伝統的に存在する。


title: 漆

text: 漆器ではかぶれることは無いが、まれに、作られて間もない場合、かぶれる事もある。これは重合され残ったウルシオールが揮発するためである。十分に重合が進んでいれば、かぶれることはない。


title: 漆

text: 漆にかぶれた場合は、ワラビの根を煎じた汁、煮た沢蟹の汁、硼酸水などを患部に塗る民間療法がある。


title: 漆

text: 日本列島における漆の利用は縄文時代から開始され、土器の接着・装飾に使われているほか、木製品に漆を塗ったものや、クシなど装身具に塗ったものも出土している。漆製品は縄文早期から出土し、縄文時代を通じて出土事例が見られる。2000年に北海道函館市で実施された垣ノ島遺跡の調査で、出土した漆塗りの副葬品が約9000年前に作られたものであったことが明らかになった。これが現在、世界最古の漆塗り製品である。弥生時代の遺跡からは漆製品の出土は少なく、塗装技術も縄文段階と異なる簡略化されたものが多い。弥生時代からは武器への漆塗装が見られ、古墳時代には皮革製品や鉄製品などへの加工も行われている。古墳時代に至ると棺を漆で塗装した漆棺の存在も見られる。


title: 漆

text: 古代には漆容器の蓋紙に廃棄文書を転用することが行われているが、漆の浸潤した廃棄文書は漆紙文書と呼ばれる。漆紙文書は土中においても遺存しやすくなり、木簡や墨書土器と並ぶ出土文字資料として注目されている。


title: 漆

text: 奈良時代には漆製品も存在し、良質な漆液を用い手間をかけて製作した堅地漆器は貴重品として貴族階級が用い、一方で漆の使用量を減らし炭粉渋地（炭粉・柿渋を混ぜた下地）を用い大量生産された普及型漆器は庶民が用いたが、漆絵や蒔絵で装飾したものも見られる。


title: 漆

text: 中世には林産資源のひとつとして漆の採取が行われており、甲斐国では守護武田氏が漆の納入を求めている文書が残され（永禄3年武田家朱印状「桑原家文書」『山梨県史』資料編4（県内文書）所載）、『甲陽軍鑑』では武田信玄が織田信長に漆を贈答した逸話が記されている。


title: 漆

text: 『以呂波字類抄』に、日本における漆塗の起源として次のような話が載っている。


title: 漆

text: 倭武皇子（やまとたけるのみこ）は、宇陀の阿貴山で猟をしていたとき大猪を射たが、仕留めることができなかった。漆の木を折ってその汁を矢先に塗って再び射ると、とどめを刺すことができた。そのとき汁で皇子の手が黒く染まった。部下に木の汁を集めさせ、持っていた物に塗ると美しく染まった。そこでこの地を漆河原（現在の奈良県宇陀市大宇陀嬉河原（うれしがわら））と名附け、漆の木が自生している曽爾郷に漆部造（ぬりべのみやつこ）を置いた。


title: 台湾正名運動

text: 台湾正名運動（たいわんせいめいうんどう）とは、主に台湾の泛緑連盟の議員やその支持者及び在日台湾人などによって行われている台湾本土化運動の一つ。台湾の公的な場で使用されている「中国、中華（China）」という呼称を「台湾（Taiwan）」へ置き換え、台湾の存在を「中国の一部」から「中国とは別個の地」に代えることを目標としている。特に2002年5月11日に実施された運動は、2002年が運動の啓蒙年であったことから、511台湾正名運動と呼ばれている。


title: 台湾正名運動

text: この運動は、日本政府が中華民国旅券所持者のことを中国人（日本当局は、ここでいう中国は、国家としての中華人民共和国ではなく、本土と台湾を合わせた地域としての中国のことであるとしている）として出入国管理している現状を不満に感じる在日の台湾人（中華民国国民）の間から生じた。


title: 台湾正名運動

text: 中華人民共和国は台湾に対する領有権を主張しているが、1945年から今日に至るまで、台湾は中華民国の実効統治下に置かれており、かつ中華人民共和国の支配下に置かれたことが一度もないため、多くの台湾住民は自らを「中華人民共和国の国民とは別個の民族・国民である」と認識するに至っている（詳細な調査結果は台湾人#意識を参照）。


title: 台湾正名運動

text: 日本では、1972年の日中国交正常化にともない中華民国と断交、国家承認を取り消して以降、中華民国人が日本に入国する際に国籍を「中華民国」あるいは「台湾」として申請しても、入国管理局官吏によって「中国（台湾）」という表記区分で登録・管理されるようになっていた。加えて、日本社会においては、台湾独立運動を「中華人民共和国からの独立」と誤解する者が少なくないことか、「台湾は中華人民共和国の一部」であるとの誤認識を持つ者が一定数おり、現在の日本で発行されるほとんどの地図では台湾が（大陸の各省とは違う書体を用い、かつ「台湾省」でなく「台湾」と記すなど大陸とはそれとなく差異をつけてはいるものの）基本的に中華人民共和国領に組み入れられた形で表示されている。


title: 台湾正名運動

text: このような日本政府・社会における台湾の扱いに対し、1990年代になると在日台湾人の間で徐々に疑問や不満が生じるようになった。その背景として、1990年代に入って李登輝総統が政治の民主化を推進すると共に、中華民国を中華人民共和国とは別個の国であるという「二国論」を展開するようになったことで、台湾人の間に台湾人としてのアイデンティティーが徐々に育まれていった事が挙げられる。これを受けて在日台湾人の間では日本政府の国籍の扱いを「中国人」から「台湾人」へと変更させようという主張が台頭するようになり、2001年からは実際に日本政府に対する抗議運動が行なわれるようになった。これが、現在の台湾正名運動の原点である。


title: 台湾正名運動

text: 台湾正名運動は、当初は日本政府が行なう台湾人の国籍取り扱いにおける不行き届きを修正する運動であった。だが運動が進むにつれて、日本政府が行なう台湾人の国籍取り扱いは、台湾の統治国家である中華民国の正統性が問われる問題であることが判明した。


title: 台湾正名運動

text: 元来、中華民国は中国大陸を統治する「中国 (China) の国家」として建国された国家であり、1948年成立の中華民国政府も自国を「中国の国家」として自認していた。だが、国共内戦によって中国大陸に中華人民共和国が建国され、中華民国の統治区域がほぼ台湾のみに限定されるようになると、国際社会における中華民国の「中国の国家」としての正統性は危ういものとなり、1971年には、国際連合によるアルバニア決議で「中国の国家」としての正統性を否定された。中華民国は大多数の国から「中国の国家」としての承認を失ったが、今日に至るまで「中国の国家」としての正統性を自認し続けている（詳細は中華民国の政治を参照）。


title: 台湾正名運動

text: 日本における台湾人の国籍取り扱い問題も、その由来は中華民国の「中国の国家」としての正統性にある。中華人民共和国建国後も、日本は中華民国の「中国の国家」としての正統性を承認し続け、台湾人を含む中華民国国民のことを「中国人」として出入国管理を行っていた。1972年の日中国交正常化以降、日本は中華民国の「中国の国家」としての正統性を承認しなくなり、以後公式には中華民国を国家として扱わなくなった。これは′′日中平和友好条約′′において、日本国は中華人民共和国を唯一の「中国の国家」として待遇せねばならない、と取り決められたためである。


title: 台湾正名運動

text: これにより、日本における出入国管理上の「中国人」は中華民国国民から中華人民共和国国民へと変更されたが、その際に日本政府は「台湾は中華人民共和国の一部」であると中華人民共和国が主張した事と、中華民国が依然「中国の国家」としての正統性を自認し続けていた事から、中華民国国民という「中国人」として扱われていた台湾人はそのまま「中国人」の一部として出入国管理上扱われることとなった。


title: 台湾正名運動

text: 台湾人が「中国人」として扱われるようになったのは、台湾がカイロ宣言に基づき、終戦後の中華民国による進駐に伴い事実上の「中国領」となったため、当時台湾にいた日本人は日本本土へ帰ることができたが、台湾住民（本島人）は日本国籍を自動的に剥奪され、中華民国籍となったことに始まる。


title: 台湾正名運動

text: 以上のような背景が判明した為、日本における台湾人の国籍取り扱いを変更させることを目的としていた正名運動は、徐々に「中国の国家」という中華民国の正統性を問う運動へと発展していった。それと共に、正名運動は李登輝の政治の「台湾本土化」政策によって「台湾人」としてのアイデンティティーが構成されつつあった台湾にも伝播し、李登輝の後を継いだ泛緑連盟の構成員も運動に主動的な役割を果たすようになった。このような動きを象徴したのが2002年5月11日に台湾で実施された511台湾正名運動である。


title: 台湾正名運動

text: 現在、正名運動は中華民国を「中国の国家」から「台湾の国家」へ再編成することを目指しており、具体的にはおよそ以下のような事項の達成を目標としている。


title: 台湾正名運動

text: 2007年2月までに、主に以下のような影響を及ぼしている（詳細については中華民国を参照）。


title: 台湾正名運動

text: 一方で、正名運動は中華民国（台湾）の国内外で様々な問題を生み出している。


title: 台湾正名運動

text: 国外では、「台湾は中華人民共和国の一部（一つの中国）」と主張する中華人民共和国政府が、台湾の正名運動を「台湾独立を促す動き」と捉え、警戒している。そのため、事ある毎に台湾への武力行使（台湾有事）をちらつかせながら、陰に陽に正名運動の展開を妨害している（台湾問題）。また、台湾関係法を制定しているアメリカ合衆国も、台湾有事回避のために「一つの中国」という台湾問題の原則を支持しており、中華民国政府が正名運動を展開することに難色を示している。一方で中華民国にもいまだに大陸反攻・南京奪還を主張する人がいる。


title: 台湾正名運動

text: 国内では、中華民国を「中国の国家」として存続させようとする勢力（泛藍連盟）が存在しており、正名運動に対する反対運動を行なっている。また、運動を推進する泛緑連盟も、メンバーの陳水扁が総統（国家元首）職に就いているとはいえ、泛藍連盟との激しい対立やアメリカとの決裂を招くために、総統選挙で公約とした「台湾正名運動」の全面的な実現はできていない。そのため、台湾の漫画家である彭永成は、陳水扁らが唱える「正名運動」を「阿Q（阿Q正伝の主人公）の精神勝利法」に例え、批判している。


title: 台湾正名運動

text: 離島である金門県は行政区が福建省、地理的に台湾本土ではなく中国本土に属する、言語は台湾語ではなく中国大陸に近い、歴史的に一貫して中華民国の領土であり続けた等のことから国名を台湾にする台湾正名運動にたいする反発が強い。


title: 台湾正名運動

text: このような国内外の理由から、現在の台湾では正名運動に対する世論の評価がほぼ二分されており、正名運動の展開はなかなか進まないでいるのが現状である。


title: 台湾正名運動

text: 台湾正名運動は、日本で活動する台湾独立運動家の林建良が発起人である。なお、現在正名運動にかかわっている台湾の著名人には、この運動の総召集人を務めた元中華民国総統（任期：1988年 - 2000年）の 李登輝や、元中華民国総統府国策顧問の金美齢、評論家の黄文雄などがいる。


title: グリム童話

text: 『グリム童話集』（）は、ヤーコプとヴィルヘルムのグリム兄弟が編纂したドイツのメルヒェン（昔話）集である。メルヒェンとは「昔話」を意味するドイツ語で、グリム兄弟はメルヒェンを収集したのであり、創作した（創作童話）のではない。正式なタイトルは『子どもと家庭のメルヒェン集』（）で、1812年に初版第1巻（86編）、1815年に第2巻（70編）が刊行されている。兄弟はその後7回改訂版を出し、1857年の第7版が決定版とされている。現在170以上の言語に翻訳され、世界で最も多くの言語に翻訳され、最も多くの人々に読まれ、最も多くの挿絵が描かれた文学とされている。この書物に影響され、各国で昔話収集が盛んになり、昔話や民話の研究が新たな学問分野として立ち上がることになる。


title: グリム童話

text: 『グリム童話集』が成立したのは、フランス革命の後ナポレオン・ボナパルトによりドイツが占領されたので、ナショナリズム高揚の動きがドイツ国内に広まっていたころである。このような状況のもとで、それまで芸術家主義的に展開していたドイツ・ロマン主義運動は一転して土着の民衆文化に目を向けるようになり、その一環として民謡やメルヒェンの発掘収集を進めるようになった。こうした収集の先駆的業績としては、ロマン主義以前、シュトルム・ウント・ドランク運動の提唱者であったヘルダーによる『民謡集』（1778年–79年）があり、グリム兄弟以前には他にもムゼーウスの『ドイツ人の口承メルヒェン集』（1782-1786年）、ナウベルトの『ドイツ人の新しい口承メルヒェン集』（1789-1792年）、『グリム童話集』の数ヶ月前に刊行されたビュッシングの『民間伝説、メルヒェン、聖者伝説』（1812年）など数種類のメルヒェン集が刊行されている。1808年にはグリム兄弟と同姓の（まったく血縁関係のない）A.L.グリムによる『子どもの童話集』も出ているが、『グリム童話集』が出た当時はこちらのグリムによる本もよく売れていたために、兄弟の生前はしばしば両者が混同された。


title: グリム童話

text: こうした流れの中で1806年、ロマン派の詩人ブレンターノとアルニムによる民謡集『少年の魔法の角笛』が刊行された。この民謡集には恩師であるサヴィニーの仲介によってヤーコプ・グリムも収集の協力をしており、その後この民謡集の続編となるメルヒェン集が計画されると、ブレンターノはグリム兄弟にもメルヒェン収集の協力を依頼した。このとき兄弟はブレンターノから、画家のフィリップ・オットー・ルンゲが方言で書き留めた二つのメルヒェン「猟師とその妻」と「ねずの木の話」を渡されており、兄弟のメルヒェン収集・編纂はこの二つのメルヒェンと、『少年の魔法の角笛』におけるブレンターノの再話法とによって方向付けられることになった。兄弟は口伝えと文献のふたつの方向からメルヒェン収集を進め、収集の成果である53篇をブレンターノに送った。しかしブレンターノから音沙汰がなくなったため、ブレンターノとは別に自分たちの童話集をつくることに決め、あらかじめ取っておいた写しをもとに『グリム童話集』の編纂を進めていった。その後ブレンターノのほうの企画は立ち消えとなり、ブレンターノはグリムから送られた原稿も返却しないまま紛失してしまったが、この初期の原稿は19世紀末になって、アルザスのエーレンベルク修道院で発見されており（エーレンベルク稿）、今日グリム兄弟によって加筆修正された刊本と原型を比較するための貴重な資料となっている。


title: グリム童話

text: アルニムから自分たちの童話集出版を後押しされたグリム兄弟は、アルニムの仲介でベルリンの出版者ゲオルク・ライマーを版元に決め、1812年のクリスマスに『子どもと家庭のメルヒェン集』初版第1巻を刊行した。この巻には86篇のメルヒェンが収められ、それぞれに学問的注釈をつけた付録が施されていた。しかし、この子ども向けの本と学問的資料との間のどっちつかずの体裁は、批判を呼んだ。86篇収めた第1巻の売れ行きは好調とはいえなかったが、新たに70篇を集めて1815年に刊行された第2巻はさらに売れ行きが悪く、このため計画が持ち上がっていた第3巻は実現しなかった。1819年に刊行された第2版は、弟ルートヴィヒ・グリムによる2枚の銅版画が口絵に入れられ、注釈も別冊として分離されたので、より親しみやすいつくりに変えられた。


title: グリム童話

text: 1816年にはデンマーク語で、1820年にはオランダ語で『グリム童話集』抜粋の翻訳が出ており、1823年にはエドガー・テイラー（Edgar Taylor）による英訳版のグリム童話選集『ドイツの民衆メルヒェン集』が、当時の人気画家ジョージ・クルックシャンクの挿絵をつけて刊行され大きな反響を呼んだ。同年、兄弟はこのイギリス版を手本として『グリム童話集』の選集版『グリム童話名作選集』（「小さい版」）を作り刊行した。これには第2版『子どもと家庭の童話集』の170編から、子どもにふさわしいと思われるメルヒェンを50選んで収録しており、ルートヴィヒによる7枚の銅版画も挿絵として付けられている。この廉価な普及版はもとの2巻本よりもはるかに売れ行きがよく（ヴィルヘルム・グリムの生前1859年までの間に9版まで出版）、グリム童話の普及に貢献した。


title: グリム童話

text: 『グリム童話集』がはっきりした成功を収めたのは、1837年に出版社をゲッティンゲンのディーテリヒス社に変えて出された第3版からである。その後『グリム童話集』はいくつかの話を加えたり入れ替えたりしつつ、兄弟の生前に7版まで改訂された。収録話数の変遷は以下のようになる。『グリム童話集』とそれまでのメルヒェン集との大きな違いは、後者がそれぞれの物語を大きく脚色して長い作品に仕立てていたのに対し、グリムのそれでは一つ一つが短く、比較的口承のままのかたちを保っていたことにあった。しかしそのために、文章が粗野である、話の内容や表現が子ども向きでない、あまりに飾り気がないといった批判を受け、以降の版ではこれらの点について改善が図られるようになった。具体的には、風景描写や心理描写、会話文が増やされ、また過度に残酷な描写や性的な部分が削除され、いくつかの収録作品は削除された。このような過程を経て『グリム童話集』は、庶民が「語り伝えたメルヒェン」から市民が「読むメルヒェン」になっていったのである。なお兄弟のうち初期の収集にあたっては主にヤーコプが仕事の中心を担っていたのだが、後の版のこのような改筆に当たったのは主にヴィルヘルムであり、メルヒェン集に学問的性格をもとめていたヤーコプのほうは次第にこの仕事から手を引くようになった。


title: グリム童話

text: ヴィルヘルムは加筆修正の際に、メルヒェン集の購入者である当時の都市富裕市民（独：Bürger）の道徳観に合わせて記述を修正したといわれている。特にヴィルヘルムは物語から、妊娠などの性的な事柄をほのめかす記述を神経質なまでに排除している。また近親相姦に関わる記述も削除や修正がなされている。このほか、「ヘンゼルとグレーテル」「白雪姫」など、子を虐待する実母が出てくる話が、購買者である母親への配慮から後の版で継母に変えられているものが相当数存在する。しかしこれらの書き換えに比べると、ヴィルヘルムは刑罰の場面などの残虐な描写については意外なほど寛容で、例えば「灰かぶり（シンデレラ）」の最後で継姉たちの目を鳩に突かせて盲目にするなど、初版にはない復讐の場面が入れられたり、話によっては後の版のほうが却って残虐性が増しているようなものもある。このために『グリム童話集』は子どもへの読み聞かせに適しているか、あるいはそのままの形で読み聞かせてよいのかどうか、といった点が、初版刊行時以来しばしば議論の的となっている。物語内の少女から積極性や能動性を奪ったという指摘がアメリカの学者からなされているが、最近の研究ではグリム兄弟による中世化の結果、性別役割分担で消費者にされてしまった消極的な近代の女性像ではなく、生産者であったたくましく積極的であった近代以前（近世・中世）の女性像も保持されている（例えば「灰かぶり」)ことが、日本の学者によって指摘されている。このほか人種差別的な偏見が見られることなどが指摘されているが、グリム兄弟により挿入されたというより、当時の人々の間で持たれていた偏見がそのまま伝えられたと解釈すべきであろう。


title: グリム童話

text: 『グリム童話集』は長い間、グリム兄弟がドイツ中を歩き回って、古くから語り継がれてきた物語をドイツ生粋の素朴な民衆たちから直接聞き集め、それを口伝えのかたちのまま収録して出版されたものだと一般には考えられてきた。このように考えられてきたのは、一つにはグリム兄弟自身が童話集の序文でそのように宣言したためであったが、現実には「口伝えのかたちのまま」ではなく、兄弟の手によって少なからず手が加わっていることは前述したとおりである。取材源に関しても、『グリム童話集』にはラテン語の書物などを含む文献から取られた話が一定数含まれており（初版では全体の4分の1程度、第7版では5分の1程度の話が文献から取られている）、すべてが口伝えの聞き取りによっているわけではない。さらにほかの口伝えの情報源に関しても、ドイツの中世文学者ハインツ・レレケによる比較的近年の研究によって、上記の「ドイツ生粋の素朴な民衆から聞き取った」という通説が事実とは大きく異なっていたことが明らかにされている。実際には兄弟の聞き取りの取材源のほとんどが都市富裕市民の家庭であり、その中にはフランスなどをルーツとする人物が少なからず含まれていたのである。


title: グリム童話

text: グリム兄弟自身は生前メルヒェンの取材源を公にしなかった。唯一の例外がカッセル地方の仕立て屋の妻であった「フィーマンおばさん」ことであり、グリム兄弟は第2版の序文で、多数のメルヒェンを提供した彼女の貢献を称え、弟のルートヴィヒ・グリムが書いた彼女の肖像画を掲載したため、彼女は昔話の理想的な語り手として読者から親しまれきた。しかしこの人物は、実際には旧姓をピアソンという、フランスから逃れてきたユグノーの家庭の出で、普段はフランス語を話し『ペロー童話集』などもよく知っている教養ある婦人であったことがヴェーバー＝ケラマンの研究によって明らかにされた。


title: グリム童話

text: グリム兄弟の没後、ヴィルヘルムの息子のヘルマン・グリムは、兄弟による取材源のメモを公表した。この際にヘルマンは、メモのなかにある「マリー」という女性について、これは自分の母（ヴィルヘルムの妻となったドルトヒェン・ヴィルト）の実家に住んでいた戦争未亡人のおばあさんで、昔話をよく知っていたと証言している。そのためにこの「マリーおばさん」は、先述の「フィーマンおばさん」と並び『グリム童話集』に貢献した昔話の語り手と信じられるようになった。ところがこれも1975年に発表されたレレケによる研究で、このマリーとは実際には戦争未亡人の老婆「マリーおばさん」などではなく、ヘッセンの高官の家庭であるハッセンプフルーク家の令嬢マリー（）のことであり、その母親はフランス出身のユグノーであったことが明らかにされた。


title: グリム童話

text: レレケはこのほかにも、グリム兄弟にメルヒェンを提供した人物の詳細な調査を行い、特に初期の重要なメルヒェン提供者の多くが身分ある家庭の夫人や令嬢であったことを突き止めている。総じてグリム兄弟は（一般に信じられていたように）農村を歩き回って民衆から話を聞き取ったりはせず、中流以上の裕福で教養ある若い女性に自分のところまで来てもらって話の提供を受けていたのである。ただしレレケは、メルヒェンの提供者が教養ある人物であったことは、必ずしもそれらが上流階級の間でのみ語られていたことを意味しないということに注意を促してもいる。読み書きができ、話もうまいこれら上流階級の女性は下層階級（下僕や女中など）から聞いた話を仲介する役割も担っており、下層階級の人々にとってもそのような仲介は必要なことであった。


title: グリム童話

text: 番号は第7版での通し番号（KHM番号、KHMは "Kinder- und Hausmärchen" の略）を示している。


title: グリム童話

text: 『グリム童話集』の出版を軸として、グリム兄弟はメルヒェンの体系的な収集と研究（その範囲はヨーロッパを超えアメリカ大陸や東洋にも及んでいる）によってメルヒェン学を樹立した。その業績は他国の民話収集や研究に広い範囲で影響を与えている。イギリスでは1879年、グリムとウォルター・スコットに触発された人々によって英国フォークロア協会が設立され、その会員J.ジェイコブズによって1890年に『イギリス民話集』が刊行された。ロシアでは19世紀なかばからグリム研究が開始され、アファナーシェフがグリムを範として『ロシア民話集』（1855年-1864年）を編纂し、ウラジミール・プロップがこれを受けて徹底的なグリム研究に基づくメルヒェン学を確立した。プロップの主著『昔話の形態学』（1928年）はフランス構造主義を先駆けた著作としても評価されている。フランスではP.ドラリュがグリム研究を踏まえて『フランス民話集』（1957年）を、イタリアではイタロ・カルヴィーノが『イタリア民話集』（1956年）を刊行している。


title: グリム童話

text: ドイツの民間伝承の背景として成立したグリム童話は、ときに民族主義的思想とのつながりが指摘されることもある。実際に第二次大戦下のドイツでは、ワイマール共和国時代に削除されていたグリム童話の残酷な部分が再度取り入れられ、闘争の理想化や権力の賞賛、人種政策の正当化のために利用されたと指摘されることもある。。戦後まもない時期には、グリム童話の持つ残虐性の要素が収容所を生んだという極端な主張もなされ、1948年8月にイギリス占領軍によって、西ドイツ国内での『グリム童話集』の出版が一時禁止される事態となった。


title: グリム童話

text: 1975年、グリム兄弟の故郷ハーナウから、「ブレーメンの音楽隊」の舞台ブレーメンまでを結ぶ600キロの街道が、ドイツ観光街道のひとつドイツ・メルヒェン街道として整備された。グリムゆかりの地や「いばら姫」の城があるザバブルクなどメルヒェン発祥の街70以上が参加する観光ルートとなっている。


title: グリム童話

text: 日本におけるグリム童話の受容に関する研究は、1977年ドイツ・マールブルク大学に提出された野口芳子の博士論文が最初のものである。ドイツ語で書かれたその内容は、部分的に要約されたものが本として出版されている。『グリム童話集』が最初に日本に導入されたのは、学校で使う英語教科書によってであり、グリム童話「釘」（KHM184）が紹介されている。この話は2人の日本人によって邦訳されている。『グリム童話集』が一番最初に雑誌に紹介されたのは、『RŌMAJI ZASSI』である。グリム童話「牧童」（KHM152）と「藁と炭とそら豆」（KHM18）が1886年にローマ字で訳されている。『グリム童話集』が最初に本として出版されたのは、1887年（明治20年）の桐南居士（菅了法）による『西洋古事神仙叢話』である。目次には10篇しか記載されていないが、実際は11篇収められている。「金の鳥」「忠臣ヨハネス」「踊ってすり切れた靴」「十二人の兄弟」「蜜蜂の女王」「灰かぶり」「金の毛が三本ある悪魔」などが収録されている。Fairy Talesと書かれているので英語版を底本使ったと考えられるが、底本名だけでなく、グリム兄弟の名も書かれていない。最近の研究では、底本となった英語版はおそらくポール版であろうと考えられている。同年9月には統計学者でもあった呉文聰により「西洋昔噺第一号」として、「狼と七匹の子ヤギ」が「八ツ山羊」の題でカラー版仕掛け絵本として出版されているが、ここではなぜか子ヤギの数が8匹に変えられている。同年9月には中川霞城が「狼と七匹の羊」を雑誌『少国民』に訳出し、1889年（明治22年）10月には国語学者の上田万年が同じ話の翻案『おほかみ』を刊行しており、1895年（明治28年）には巌谷小波が同じ話を「子猫の仇」という題で猫の話に置き換えた翻案を出している。明治期には主に児童向けの教訓話を意図したものとして、『小国民』『幼年雑誌』『少年世界』などの、当時次々と創刊されていた児童雑誌でグリム童話が多く紹介された。その数は雑誌、単行本を合わせて147冊を数える。このように明治期にグリム童話の紹介が進められた背景には、当時日本でも影響力のあったヘルバルト学派の童話教育論が受け入れられていたためと考えられる。また明治期に日本風に書き換えられたグリムの翻案は、その後口承化し日本の昔話のようにして伝えられた事例もある。『死神の名付け親』のように、翻案されて落語に取り入れられた例すらある。


title: グリム童話

text: 1919年（大正7年）創刊の『赤い鳥』では、久保田万太郎がグリムを素材とする童話劇を多く書いており、久保田は児童への配慮から、原作の陰鬱さや残虐性を意識して退けている。一方で大正期には、童話研究が進むとともに国民教育的な受容からの脱却もはじまっており、中島孤島が訳した『グリムお伽話』（1916年）、『続グリムお伽話』（1924年）は、岡本帰一の挿絵が好評で人気を博したが、原文の内容に添おうとしつつ改変が施されたものである。原文に忠実な訳の出現は1925年（大正13年）の金田鬼一による全訳本をまたなければならない（現在岩波文庫に収録）。1925年（大正13年）には金田鬼一による初の全訳が出ている（現在岩波文庫に収録）。第二次大戦期は政府の出版統制によってグリム童話の翻訳は一時下火となるが、戦後ふたたび注目され、以後原著に忠実な翻訳と教育的配慮から改変した訳との二つの系統で、途切れることなく翻訳や再話が出版され続けている。1980年代以降は第7版の訳だけでなく、小澤俊夫によるエーレンベルク稿の訳（1989年）や第2版の全訳（1995年）、吉原高志・吉原素子による初版の全訳（1997年）なども出版された。また日本では1990年半ばから、グリム童話の「残酷性」に焦点をあてた解説書やアンソロジーの類が相次いで出版され、桐生操『本当は恐ろしいグリム童話』（1998年）などがベストセラーを記録するというブームが起きている。


title: グリム童話

text: 特定の物語を題材にしているものは各物語の個別項目を参照。またグリム童話に限らずお伽噺・昔話全般を広く題材としている作品は、表題にグリムの表記があっても以下には含めていない。


title: グリム童話

text: 文学・絵本


title: グリム童話

text: 映像


title: グリム童話

text: 漫画


title: グリム童話

text: コンピュータゲーム


title: グリム童話

text: 音楽


title: 新潟県道16号新潟亀田内野線

text: 新潟県道16号新潟亀田内野線（にいがたけんどう16ごう にいがたかめだうちのせん）は、新潟県新潟市東区から同市江南区、中央区を経由して同市西区に至る主要地方道である。


title: 新潟県道16号新潟亀田内野線

text: 新潟市一日市から嘉木の間は、西側の新潟県道2号新潟寺泊線の区間と共に、新潟市郊外を結ぶ環状線の東側の役目を担う。起点側は片側2車線となっており、新潟空港に近い国道113号と交差する下山交差点から国道7号新新バイパス・一日市ICを経由し（この間は県道17号）、一日市IC - 中興野間の市道を介して、県道3号（旧国道7号）と交差する中興野交差点以南が県道16号となる。この下山 - 一日市IC - 中興野 - 新潟空港IC - 江口の間は通称「新潟空港アクセス道路」と呼ばれ、新潟空港と郊外方面への幹線道路を結ぶアクセスルートとなっている。


title: 新潟県道16号新潟亀田内野線

text: 一日市から南から西に向かって、日本海東北自動車道・新潟空港IC、新潟県道4号新潟港横越線（赤道）、国道49号亀田バイパス・鵜ノ子IC、弁天橋線（新潟市道）、嘉瀬横越線（新潟市道）など、市内の幹線道路をほぼ同心円状に結び、嘉木交差点から道路は引き続き県道2号となった後、16号は「女池嘉木線（めいけ・かぎせん）」としてルートを変えて北上、磐越自動車道の側道区間となる。嘉木 - 新潟中央IC間は、片側2車線一方通行の道路2本で磐越道を挟み込んでいる。新潟中央JCTを大きく迂回して、立体交差する新潟中央ICのランプウェイ先で再び上下線が合流。新潟バイパス・女池IC、県道51号（笹出線）などと交差して、新潟県庁東側から千歳大橋で信濃川を渡ると、今度は西にルートを変えて関屋大橋で関屋分水路を渡り、青山・小針・寺尾・坂井と、かつての砂丘地の麓を経由する国道116号の旧道のさらに旧道である区間を行く。坂井で旧116号の市街地区間と交差して内野町の市街地に入り、JR内野駅前で再び県道2号に合流する。


title: 新潟県道16号新潟亀田内野線

text: 当初、新潟市江南区嘉木から終点の新潟市西区内野町までは、現在の新潟県道2号新潟寺泊線のルートであったが、1985年（昭和60年）の千歳大橋開通に伴い、現在のルートに変更された。


title: 新潟県道16号新潟亀田内野線

text: また、1992年（平成4年）まで新潟市関新二丁目から関屋大川前の間は上下線別ルートであった。千歳大橋方面は現在のルートのままであるが、内野方面へは関新二丁目の交差点を右折、次の関新ガード下交差点を右折し、次の交差点をさらに右折、信濃川沿いを通り、関南町交差点で合流するルートであった。


title: 小倉南区

text: 小倉南区（こくらみなみく）は、北九州市を構成する7区の行政区の一つである。


title: 小倉南区

text: 面積では市域の約35%を占め、市内の7つの区の中で最も面積が広い。北部の城野、下曽根周辺を中心に住宅地が広がるが、山間部も多く、朽網（くさみ）周辺には田畑も数多く残っている。全国的に有名な「合馬（おうま）のたけのこ」の生産地である合馬地区の竹林がある。また市内におけるベッドタウンとして発展してきたため住宅地やマンション等も多く、市の全人口の2割以上、八幡西区に次ぎ2番目に多い人口を抱え、北九州市の行政区の中でも人口が増加している区である。


title: 小倉南区

text: 2006年（平成18年）3月16日に北九州空港が周防灘沖に移転・規模拡張したため発展が期待されている。


title: 小倉南区

text: 北九州市の南東部に位置するため経済・生活面で行橋市・"京都郡"（みやこぐん）・築上郡・田川市・"田川郡"と深い関係を持ち、この方面からの通勤・通学者も多い他、区内から工業地帯である苅田町へ通勤する人も多い。


title: 小倉南区

text: 北九州市の東部南端に位置し、東側から北側にかけては海岸沿いからの平地が続いており、日豊本線、国道10号および東九州自動車道が通り、海岸は埋立地となっているところもある。南西部は山地で、その間を日田彦山線および国道322号が南北に通る。また、北東部の平地から南西部の山地を貫くようにして九州自動車道が東西方向に延びている。


title: 小倉南区

text: なお、当区沖合の周防灘の埋立地に位置する北九州空港は、北九州市の最東端地域であるが、地上からの唯一の連絡路である新北九州空港連絡道路を利用するには、隣接する苅田町を通過しなければならない。


title: 小倉南区

text: ここでは現在の小倉南区の歴史について記す。他区の情報については北九州市、ならびに小倉市の欄も参照。


title: 小倉南区

text:
一般路線バス
高速バス
現在運休中


title: 小倉南区

text: 北九州空港（2006年3月16日移転開港）少子高齢化の傾向が顕著な北九州市にあって、最も年少者人口比が高く、また最も高齢者比率が低いため、7区の中にあって最も平均年齢が若く、県、国の平均よりも若い。（数値はすべて2005年国勢調査統計に基づく）※は、校区外から児童を受け入れているか、過去に受け入れていた「のびのびフレンドリースクール」制度実施校（2010年度は合馬小のみ実施）。


title: 小倉南区

text:
神社
古墳
ほか、隠蓑には安徳天皇の陵墓と伝えられている場所がある。


title: 小倉南区

text: 郵便局は、旧企救町や旧曽根町など都市部として開発された地域に偏在しており、旧中谷村には1局も存在しない。2017年10月2日付で集配業務大規模再編があり、曽根郵便局エリア（曽根出張所管内）以外は全域が北九州中央郵便局直轄となった。郵便番号は802-08xx、802-09xx（蒲生・徳力・守恒・南方、旧小倉西郵便局管轄）


title: 小倉南区

text: 郵便番号は803-01xx（東谷出張所管内、旧石原町郵便局管轄）、803-02xx（両谷出張所管内、旧西谷郵便局管轄）


title: 小倉南区

text: 以下に示す市外・市内局番は総務省の公開情報による。近年、通信自由化で従来のパターンが通用しなくなっている。


title: 小倉南区

text:
西日本電信電話
以下、エリア分類不明。小倉南区内にも、以下のパターンに該当する電話番号の一部が存在する。
なお参考までに、西日本電信電話における一般的な割り当てルールは以下の通り。
携帯電話については、NTTドコモ、au by KDDI、SoftBankとも区内ほとんどの地域で利用可能となっているが、市境に接する山間部で繋がらない地域がある。世代交代が進められていることもあり、LTE（第3.9世代）以降のサービスのみについてエリア拡大のため基地局整備等が進められている。


title: 小倉南区

text: 小倉南区内に新聞社の通信部などは存在しない（小倉北区の拠点が直接取材）が、読売新聞と毎日新聞が北九州臨空産業団地に、朝日新聞がサンリブシティ小倉近くに、それぞれ印刷工場を構えており、北九州・遠賀・宗像・田川・直鞍・京築・大分・山口（朝日以外）・石見（毎日のみ）に向けた新聞を刷っている。


title: 小倉南区

text: テレビの電波直接受信については、皿倉山の八幡テレビ・FM放送所から出される電波を受けることを基本とするが、山陰に入り電波が届かない地域をカバーするために、吉田と呼野の2中継局が設けられている。


title: 小倉南区

text: 旧西紫村の蒲生や下南方地区では、鷲峯山が壁となって八幡放送所からの電波を直接受信することが難しく、古くから吉田・呼野両中継局からの電波を、やや遠距離受信という形で受けている。こうした状況から、2009年（平成21年）5月までに、両中継局でも地上デジタルテレビジョン放送の中継送信を開始した。


title: 小倉南区

text: ラジオについてはFMは八幡送信所からの放送を、AMについては響放送所からの電波を、それぞれ受信する。但し、AMについては、送信所からの距離がやや離れていることもあり、高周波の2局が、季節や時間帯によっては他局からの混信障害を受ける。


title: 小倉南区

text: テレビのチャンネルは以下の通り。チャンネル表記は「デジタル/アナログ」。


title: FS作戦

text: FS作戦（FSさくせん）は、第二次世界大戦中に計画された日本の作戦である。米豪分断のためにフィジー・サモア方面に進攻を計画したが、MI作戦で空母4隻を失った影響で中止された。


title: FS作戦

text: 1942年4月、第二段作戦を立案する軍令部では「FS作戦」を計画していた。これは、フィジー、サモアおよびニューカレドニアを占領することにより、南方戦線におけるオーストラリアの脅威を排除するとともに、アメリカ（ハワイ諸島）とオーストラリアの間のシーレーンを遮断することでオーストラリアを孤立させ、同国をイギリス連邦から脱落させる、という作戦構想である。1942年1月23日に日本軍はラバウルを占領しており、5月3日にはソロモン諸島のツラギ島を攻略、同年8月のフロリダ諸島の戦いで失陥するまで水上偵察機基地として使用された。しかし、連合艦隊がハワイ攻略のためにミッドウェー作戦を主張し、軍令部と対立した。


title: FS作戦

text: 軍令部航空参謀三代辰吉は、敵の大型機がハワイから支援可能なのに対し日本は基地航空部隊の能力から付近の索敵ができないこと、攻略して敵の艦隊を誘い出し決戦すると言うが相手は不利ならば他にも手があり出てこないであろうこと、ミッドウェーを取れても敵の艦隊がある限り確保できないこと、FS作戦で西から攻めれば敵の空母は出てくるしミッドウェーより容易であることが理由だったという。また、「オーストラリアを本拠地にして反撃されるのを防ぐため、ニューカレドニアはじめできれば豪州北東一部占領する計画。陸軍がうんと言わず引っこめた」「フィジー、サモアまで手を出さずその辺を抑えれば補給を断ち攻撃して米豪を遮断する」と答えている。これに対し、連合艦隊航空参謀三和義勇は「フィジー方面の作戦に関し、軍令部側相当異論あるが如し。何れも妄論に近し。特に同方面に依り、米豪交通を遮断し得と考へるは、子供の議論なり。」と日記に残している。曽我清少尉は「日本はアメリカにとてもかなわないと言いながら開戦するとオーストラリアを取らないとダメと大言壮語している」「ここまでとらなきゃいかん、とったらここからやられるからまたここはいかんという、富岡さんや三代さんなんかは敵を知らず己を知らなかった」と戦後批判している。


title: FS作戦

text: 最終的に連合艦隊も歩み寄りニューカレドニア、フィジーは攻略確保しサモアは連合艦隊長官山本五十六の意向で攻略、破壊後は引き上げる計画になった。日本海軍が日本陸軍に対してオーストラリア北岸地域への進攻と占領を提案したところ、必要となる陸上兵力が増える可能性から必要性を認められながらも拒否され、FS作戦の場合は兵力が少なくてすむことから実施が決定された。しかし、連合艦隊司令部はこの作戦には、第一艦隊の補給限界能力を超えることと占領後の維持が困難であることから、終始反対であった。


title: FS作戦

text: 1942年4月28日、連合艦隊は関係者に作戦計画案を配布。その後、図上演習開始まで関係者は第一段作戦の戦訓研究会に出席していたため、作戦計画を深く研究する時間的余裕はなかった。戦艦「大和」において、28日から3日間、連合艦隊第一段階作戦戦訓研究会を実施、5月1日から4日間は第二段作戦の図上演習を実施、図上演習ではハワイ攻略まで行われた。実演は3日午後に終わり、3日夜と4日午前にその研究会を行い、4日午後からは第二期作戦に関する打ち合わせが行われた。図上演習では、連合艦隊参謀長宇垣纏中将が統監兼審判長兼青軍（日本軍）長官を務め、青軍の各部隊は該当部隊の幕僚が務め、赤軍（アメリカ軍）指揮官は戦艦「日向」艦長松田千秋大佐が務めた。爆撃、空戦などの審判官が規則に従って判決を下そうとしたとき、宇垣は日米の戦力係数を三対一にするように命じた。ニューカレドニア、フィジー攻略における図上演習では、MI作戦で沈没したはずの「加賀」を復活させて進行している。


title: FS作戦

text: 1942年5月19日、大海令第十九号を発令。


title: FS作戦

text: 1942年5月、珊瑚海海戦でアメリカ軍の妨害を受け、ポートモレスビー攻略（MO作戦）は失敗し、さらに6月、ミッドウェー海戦で空母4隻を失ったため、6月7日、FS作戦の2か月延期を決定した。


title: FS作戦

text: その後、米豪分断作戦を機動部隊を使わずに進めるため基地航空部隊をガダルカナル島に進出させることとし、第4艦隊によるソロモン・ガダルカナル飛行場の建設の目処がついたことから、1942年7月11日、大海令二十号を発令。「大海令第十八号に基く連合艦隊司令長官の「ミッドウェイ」島攻略及大海令第十九号に基く連合艦隊司令長官の「ニューカレドニア」「フィジー」諸島並に「サモア」諸島方面要地攻略の任務を解く。」と発し、同作戦の中止が正式決定された。


title: 新潟県道86号長岡インター線

text: 新潟県道86号長岡インター線（にいがたけんどう86ごう ながおかインターせん）は、新潟県長岡市を通る県道（主要地方道）である。


title: 新潟県道86号長岡インター線

text: 関越自動車道・長岡ICを起点に、国道8号（長岡バイパス）・国道404号長岡東西道路などを結ぶ道路。IC南側に広がる商工業集積地・新産地区の幹線道路でもある。全線片側2車線となっており、長岡ICはこの県道86号と長岡バイパスのジャンクションを兼ねている。


title: 切腹

text: 切腹（せっぷく）は、自らの腹部を短刀で切り裂いて死ぬ自殺の一方法。腹切り（はらきり）・割腹（かっぷく）・屠腹（とふく）ともいう。主に武士などが行った日本独特の習俗。


title: 切腹

text: 外国でも日本の風習としてよく知られ、hara-kiriやseppukuとして辞書に載っている。


title: 切腹

text: 日本の封建時代の道徳観念のもとでは、不始末が生じた場合にその責任をみずから判断し、自分自身で処置する覚悟を示すことで名誉を保つ社会的意味があり、「自決」また「自裁」とも称された。近世以降は、自死のみならず処刑方法としても採用されたが、切腹させることは「切腹を許す」と表現され、切腹の場所には新しい畳を重ねて敷き、幔幕をめぐらすなど念入りに整えられ、対象者を武士待遇に扱い、名誉を保証する処刑方法であった。より罪の重い者には、百姓町人身分に対する斬首や磔、絞首刑などが科せられた。


title: 切腹

text: 切腹が習俗として定着した理由には、新渡戸稲造が『武士道』（"Bushido: The Soul of Japan"、1900年刊）の中で指摘した、「腹部には、人間の霊魂と愛情が宿っているという古代の解剖学的信仰」から、勇壮に腹を切ることが武士道を貫く自死方法として適切とされたとの説が唱えられているとされる。


title: 切腹

text: 切腹の動機としては、主君に殉ずる「追腹」（おいばら）、職務上の責任や義理を通すための「詰腹」（つめばら）、無念のあまり行う「無念腹」、士道では喧嘩両成敗が重んじられることから、復讐の手段として遺恨のある相手を名指しして先に腹を切ることで相手にも腹を切らせる「指腹」（さしばら）が行われた。


title: 切腹

text: また、敗軍の将が敵方の捕虜となる恥辱を避けるためや、籠城軍の将が城兵や家族の助命と引き換えに行うことがある。また、戦場における命令違反を行った者に対し、刑罰的な意味で切腹を命じる場合もあった。


title: 切腹

text: 古くは988年（永延2年）に藤原保輔（ふじわらのやすすけ）が事件を起こして逮捕された時に、自分の腹を切り裂き自殺をはかり翌日になって獄中で死亡したという記録が残る。平家物語、太平記などの文献では、切腹自体は例が多いものの、自決の方法は刀を口にくわえて馬から飛び降りる、鎧を重ねて着、海に飛び込むなど一定しておらず、切腹が特に名誉な自殺方法と見られることもなかった。武士への死刑執行も全て斬首刑で、身分ある武士といえども敵に捕縛されれば斬首刑か、監禁後に謀殺であった。


title: 切腹

text: 室町時代の明徳3年（1392年）に管領細川頼之に殉死した三島外記入道（『明徳記』）以来、平時に病死した主君に対して殉死を行う風習が始まった。


title: 切腹

text: その秀吉は、豊臣秀次、千利休らに対し、刑罰として切腹を命じている。また、関ヶ原の戦い、大坂の役での敗軍武将への死刑執行は全て斬首刑であるが、古田織部・細川興秋など豊臣方与力と見なされた者は切腹させられている。


title: 切腹

text: 江戸時代初期には松平忠吉や結城秀康に殉死した家臣の評判が高まり、殉死が流行した。この流行は1663年（寛文3年）5月に「天下殉死御禁断の旨」により殉死が厳禁されるまで続いた。当初は同法は有名無実化されたが、寛文8年、奥平昌能が先代逝去時に家中での殉死があったという理由で2万石を削られる処断を受け実効を持つことになった。1684年（貞享元年）に成立したとされる明良洪範では殉死を真に主君への忠義から出た「義腹」、殉死する同輩と並ぶために行う「論腹」、子孫の加増や栄達を求めて行う「商腹」（あきないばら）の三つに分類している。しかし、殉死者の家族が栄達したり加増を受けたケースは皆無であり、商腹は歴史的事実ではないとされる。


title: 切腹

text: 天保11年（1840年）に上州沼田藩士の工藤行広が『自刃録』を著す。徳川瓦解の30年前で、武士道が地に落ちていたことを嘆いて書いた切腹マニュアルであった。1943年に森銑三が「切腹の書自刃録」というエッセイでこれを紹介している。


title: 切腹

text: 1870年（明治3年）、庚午事変の首謀者数名が徳島県徳島市住吉の蓮花寺（1丁目）にて切腹したのが、日本の法制史上最後の切腹の事例となっている。


title: 切腹

text: 死刑執行方法としての切腹は1873年（明治6年）に廃止され、以後、日本における死刑では絞首刑が用いられているが、切腹を自殺の方法として用いる例は、明治時代以降も軍人等の間に見られ、切腹を名誉ある自決とする思想は残った。


title: 切腹

text:
旧日本軍においては一部の将校の自決に行われ、明治天皇に殉じた乃木希典陸軍大将、大西瀧治郎海軍中将、鈴木貫太郎内閣の陸軍大臣であった阿南惟幾陸軍大将などがある。現代の事象としては、1945年（昭和20年）8月25日に、東京都内の旧・代々木練兵場（現・代々木公園）で、「大東塾十四士」が古式に則り集団割腹自殺をした事件や、1970年（昭和45年）11月25日に作家・三島由紀夫が陸上自衛隊市ヶ谷駐屯地内で演説を行ったのち割腹自殺した事件（三島事件）などがある。
戦国時代や江戸時代初期においては介錯人がつかず、腹を十文字に割いたり、内臓を引きずり出したりといった過激な方法も用いられていたと言われ、軍記物にもそのような描写が散見される（状況によっては、ただちに失血性ショックや腹膜刺激症状を起こし、失神ないし運動失調を来すため、実行は困難を極めるが、成功した例も報告されている）。


title: 切腹

text: 近世に入り、武士身分の処刑として切腹が確立すると、切腹にも作法が登場する。切腹する人を切腹人（せっぷくにん）という。切腹人に付き添い切腹人の首を切り落としたり、検視役に首を見せるなど、切腹の補助を行う者を介錯人（かいしゃくにん）という。腹部を切り裂いただけでは死亡までに時間がかかり、死ぬ者に非常な苦痛を強いるため、通常は介錯人が切腹直後に介錯を実行する。江戸時代には、切腹は複雑で洗練された儀式となり介錯がつく切腹の作法が確立した。切腹の作法が制定された時期については諸説あるも、18世紀の初め（享保年間の前後）という説が有力である。


title: 切腹

text: 切腹の際の腹の切り方は、腹を一文字に切る「一文字腹」、一文字に切ったあとさらに縦にみぞおちからへその下まで切り下げる「十文字腹」がよいとされた。もっとも、体力的にそこまでは無理なことが多く、喉を突いて絶命することが多かったとされる。後には、切腹に付き添って首を斬り落とす介錯（かいしゃく）の作法が確立した。介錯は通常、正副の2人、あるいは3人で務めた。それぞれ、3人の場合、首を打つ「介錯」（大介錯ともいう）、短刀をのせた四方（4つ穴のある三方）を持ち出す「添介錯」（助介錯ともいう）、首を実検に入れる「小介錯」の三役である。介錯人については、首を一刀で切り落とすのは剣術に長けた者でないと勤まらず、下手な者の介錯ではしくじっては何度も切腹人を斬りつける事態になりかねない。介錯人は預かり人の家中の者が務める建前になっていたため、介錯の失敗は武術不心得として預かり人の家の恥とされた。そこで、家中に腕の立つ者がいない場合、他家に依頼して人を借りてくることもあった。


title: 切腹

text: 江戸時代中期には、切腹自体も形式的なものとなり、四方に短刀でなく扇子を置き、その扇子に手をかけようとした瞬間に介錯人が首を落とすという方法が一般的になる（扇腹、扇子腹）。赤穂浪士も、比較的身分が高かった大石良雄ら数人以外は、扇子や木刀を使用した。中には「自分は切腹の作法を知らない。どうすればいいのか」と聞いた、という逸話も残っている。ただし幕末になると、全面的にではないが、本来の切腹が復活したことも記録されている。


title: 切腹

text: 切腹の場所は、大名クラスの身分をはじめとする上級武士の場合は預かり人（切腹人の身柄を預かる人）の邸内、やや身分が劣る場合は預かり人の邸宅の庭先、さらに身分が劣る場合は牢屋の中とされた。なお、足軽以下の身分（足軽は「士」では無いとされた）は切腹を許されなかったとされる。（なお、儀礼化されているわけではないため、介錯は任意である）。赤穂事件は、大名である浅野長矩が「庭先にて切腹」という、格下の者の扱いで切腹を強いられたという事実が要因とも言われる。


title: 切腹

text: なお、比較的平穏だった江戸時代においては、どうしても腹を切れない武士も少なからずおり、そのため切腹の代わりに「一服」という服毒自殺の方法も用意されていた。


title: 切腹

text: 古式では寺院で、のちに預人の座敷または庭上で、行なわれた。


title: 切腹

text: ここでは、作法が確立した江戸時代の非自発的切腹（多くは刑罰としての切腹）の手順を説明する。のちに簡略化され、切腹人が裃を着ると湯漬け飯を出し、旗幕を省き、畳2帖白絹敷物白屏風のみとして、肴は昆布1切を角折敷にのせて出されるのを介錯人に会釈して一献受け、介錯人にさし、検視は3間ほど離れて筋違いに座する。介錯人が首を打つと検視は刀を取って左足を踏み出し、左回りに立つ。


title: 切腹

text: テレビや映画の時代劇などでは、白布を敷いた畳の上に白装束、奉書紙に巻いた拵え無しの刀を用いての切腹シーンが登場するが、史実ではこのような作法はいかなる時代・地方においても存在しない。切腹の場所を白で統一すると血の色が目立ち過ぎ、見た目がむごたらしくなるからである。また白の裃は他人の葬儀に出席する際に着用するいわゆる喪服であり、切腹の際に着用されることは無かった。現実には碧血の故事（碧血碑を参照のこと）にちなみ、着る物や敷く物は浅葱色に整えられた（浅葱色+赤＝碧色）。切腹用の短刀も、奉書紙を巻いただけでは滑って差し支えるため、紙縒りで固く留めるか拵えを付けたままにしておくのが常であった。また、白鞘は本来刀身保管用のための物であり、武士が実用に供することはない。一般に流布している切腹のイメージは、映像作品においての見栄えを考えたものであり、実際とは異なる。


title: 切腹

text: 切腹は、日本独自の習俗であることから、研究対象として、あるいは興味関心の対象として、注目された。英語圏においては、「腹切り」 (harakiri) としてそのまま英語の単語になり、オックスフォード英語辞典 ("OED") の項目に採用されている。


title: 切腹

text: 前述した通りではあるが、新渡戸稲造は、1900年に刊行した著書"Bushido: The Soul of Japan"（『武士道』）のなかで、切腹について、腹部を切ることは、そこに霊魂と愛情が宿っているという古代の解剖学的信仰に由来する、と考察している。


title: 切腹

text: 戦での首切りの習慣や周辺諸民族の風習と併せて考えると、切腹は台湾以南の南方諸民族（マレーシア、インドネシア周辺の民族）の共有していた生命観に行き着くとされる。すなわち、命は腹や頭に宿っており、勇敢な戦士の魂を自分のものとするために斬頭したり、自己の魂を見せつけるために切腹したりするのだと考えられるのである。


title: 切腹

text: 生命科学の分野では、アポトーシスを誘導する遺伝子のひとつに、「Harakiri」の名前が採用されている。Harakiri遺伝子は、脳虚血時や、アルツハイマー型認知症による神経変性時に、神経細胞の死をつかさどる。これは、「アポトーシス＝細胞の自殺＝腹切り」という連想から名付けられた。


title: 切腹

text: 切腹の文化的、国民性への影響は、明治以降の国民教育で武士道が国民道徳化して以降、大きな影響を与えたといわれる。現在日本国民の大多数が死刑を肯定する立場にあり、廃止を訴える国民は依然少数である。これは「己の名誉と贖罪のため、死をもって償う」という自己犠牲の理念が「日本人の伝統」として固定化されたためであるという意見もある。


title: 切腹

text: 切腹は日本独特の習俗と言われるが、これに近い割腹自殺は中国にも存在する（中国語では「剖腹」と言う）。例えば『呂氏春秋』仲冬紀に載せる「弘演納肝」の故事では、忠臣であった弘演は、自分の腹を切って内臓を出し、自分の体内に惨殺された自分の主君の肝臓を入れて絶命し、人々からその忠勇をたたえられた。『史記』刺客列伝の聶政は、男らしい自決として、敵の面前で致命的な自傷に及び、腹を切った。『謝承後漢書』の戎良や、『旧唐書』列伝第137の安金蔵は、自分の誠意を証明するため自分の腹や胸を刀で引き裂き、内臓を取り出して見せた（安金蔵は外科手術によって命を取り留め、武則天からその忠勇を激賞された）。


title: 切腹

text: 近現代でも、文化大革命のとき、無実の罪で糾弾された共産党員が、公衆の面前で割腹自殺した例がある。中国の割腹自殺と、日本の切腹の起源の関連については不明である。ちなみに中国では、割腹自殺は、日本と違い、むしろ武人でない者が自分の誠意を披瀝するための自決法であった。中国の武人の自決法は、腹ではなく自分の首を刀で切る「自刎」のほうが主であった。


title: 切腹

text: 朝鮮戦争中に安秉範韓国陸軍准将が切腹自決している。


title: 切腹

text: ヨーロッパではドイツの地政学者で軍人でもあるカール・ハウスホーファーが、切腹自殺を遂げている。またモーリス・パンゲは古代ローマのマルクス・ポルキウス・カト・ウティケンシスの自害に名誉のために殉ずる切腹の精神の起源を見ている。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: インディペンデンス級航空母艦（Independence class aircraft carrier）は、アメリカ海軍の航空母艦の艦級。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: インディペンデンス級軽空母は建造途中のクリーブランド級軽巡洋艦の船体を流用した軽空母で、巡洋艦時代の軽敏な速力と十分な排水量を備えている。このクラスの特徴としては、船体が巡洋艦の設計として完成されていたため、巡洋艦時代に甲板となるはずであった装甲の上に取り付けるようにして飛行甲板と格納庫が設置されていることである。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: 同級はフランクリン・D・ルーズベルト大統領の海軍建艦計画への関心から開発が進められた。戦争が予想された1941年8月にルーズベルトは、1944年まで新しい航空母艦が建造されないことを知らされた。そこで当時建造途中だった多数の巡洋艦の一部を空母に変更するように主張した。巡洋艦サイズの航空母艦に関するそれまでの研究は、この種の艦には重大な限界があるとしていた。しかしながら1941年12月の真珠湾攻撃後の危機でアメリカ海軍には多くの航空母艦を配備する緊急の必要が生じた。海軍は正規空母のエセックス級の建造を加速すると同時に、1942年1月にはクリーブランド級軽巡洋艦1隻を航空母艦に改装するよう命じた。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: 改装のための設計を行なってみると、意外にうまくいきそうであることがわかった。1942年2月にはさらに2隻の軽巡洋艦が空母改装を命じられ、3月には3隻、そして6月にも3隻が発注された。1943年の1月から12月までに改装は完了し、最初のエセックス級8隻とインディペンデンス級9隻は1943年11月から1945年8月までの太平洋における攻撃部隊の主力となった。インディペンデンス級8隻は1944年6月のマリアナ沖海戦に参加し、艦上戦闘機の40%および艦上雷撃機の36%を供給し日本海軍の航空勢力を撃退した。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: 同級の設計は小さなアイランドと共に、比較的短く狭い飛行甲板および格納庫を特色とした。これによるトップヘビーを軽減するため船体は中央部で5フィート拡張された。搭載機数は約30機で、当初は艦上戦闘機、艦上爆撃機、艦上雷撃機各9機の編成であったが、後には戦闘機約24機、雷撃機9機に変わっていった。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: 本級は短期間での戦力化を主眼としており、能力には限界があった。艦体が小さいため太平洋の台風に対して凌波性に問題があり、飛行甲板が狭いため艦載機の事故率もやや高かった。防御も控えめで、弾薬を格納庫レベルに積むしかないことも多く、それは1944年10月のプリンストン喪失の大きな要因となってしまった。ただし軽巡の船体を使っていたため高速で、主力空母群と行動をともにすることができた。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: インディペンデンスは原爆実験に供与され、残りの艦は1947年に退役した。5隻が1948年から53年までに再就役し、2隻がフランス海軍に供与された。2隻は訓練空母となり、バターンは海兵隊航空団を乗せ朝鮮戦争に参加した。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: バターンとカボットの両艦は1950年代初頭に対潜作戦近代化の改修が行われた。両艦ともオリジナルの設計が四本の煙突だったものを二本へと改修された。フランス海軍に供与された艦を除き全てが1954年から56年までに退役し、1959年に航空機運搬艦に再分類された。


title: インディペンデンス級航空母艦

text: カボットはスペイン海軍の空母デダロとして1967年に再就役し、1989年に退役した。退役後は同艦を保存しようという各種の努力にかかわらず、テキサス州ブラウンヴィルで1999年にスクラップ作業が開始され2003年に完了した。艦を保存しようという運動は船体が半分スクラップになるまで続けられた。最終的にアイランドのみが保存された。


title: 屋久杉

text: 屋久杉（やくすぎ）は、屋久島の標高500メートル以上の山地に自生するスギ。狭義には、このうち樹齢1000年以上のものを指し、樹齢1000年未満のものは「小杉（こすぎ）」と呼ぶ。また屋久島で植林された杉を「地杉（じすぎ）」と呼ぶが、樹齢100年以内の小杉を指す語としても用いられる。こう使い分けて呼ぶのは主に地元で、昔から生活に密着した材料だったためである。工芸品でも有名とされる。


title: 屋久杉

text: 一般に、杉の樹齢は長くても500年程度であるが、屋久杉は桁外れに長い。栄養の少ない花崗岩の島に生える屋久杉は成長が遅く木目が詰っており、降雨が多く湿度が高いため、樹脂分が多く腐りにくい特徴を持つ。そのため樹木の寿命が長いといわれ、樹齢2000年以上の大木が多い。縄文杉や紀元杉、ウィルソン株が有名である。縄文杉に至る標高約1000メートルにあった「翁杉（おきなすぎ）」と呼ぶ樹齢約2000年とされた杉が2010年9月10日地上約3メートルの高さ部分で折れ倒木として確認された。樹高23.7メートル、幹廻り12.6メートルで縄文杉に次ぐ太さで枯死していない屋久杉であったが、倒木後は一部に空洞もみつかった。


title: 屋久杉

text: 1560年頃大隅正八幡宮（鹿児島神宮）の改築にあたって屋久島からスギ・ヒノキ材が運ばれたことが同神宮の石碑に記されている。これが記録に残る初の屋久杉の伐採利用である。


title: 屋久杉

text: また1587年の九州制圧後、石田三成が島津義久に命じて屋久島の木材資源量の調査を行っており、1590年頃に小豆島の大型船11隻が京都方広寺大仏殿造営のための屋久杉材を大阪へ運んだとされる。


title: 屋久杉

text: 江戸時代に入り、屋久島出身で薩摩藩に仕えていた日蓮宗の僧で儒学者の泊如竹が屋久島の島民の貧困を目にして屋久杉の伐採を島津家に献策したとされ、1640年頃から山岳部奥地の本格的な伐採が始まった。


title: 屋久杉

text: 屋久杉は船材・建築材など様々な形で製品化されたが、多くは平木と呼ばれる屋根材に加工され、出荷された。屋久杉は薩摩藩により専売制のもとにおかれて販売が独占された。島民は薩摩藩に年貢として主に平木を納め、またそれ以外の様々な産物も平木に換算して石高が計算され、いわば「平木本位制」ともいうべき経済統制がおこなわれた。


title: 屋久杉

text: また、年貢の割り当て分以外の屋久杉は、米その他の品物と交換される形で薩摩藩に買い上げられ、島民の収益となった。


title: 屋久杉

text: 明治時代、1873年の地租改正で島の90%以上が国有地とされ、島民による伐採が制限された。これを不服とし屋久島側が国有林の払い戻し（返却）を求めて裁判を起こすが敗訴した。しかしこれによる島の経済的困窮が問題となり、1921年に山林局鹿児島大林区署によって「屋久島国有林経営の大綱」が発令された。大綱の内容は次の4点。判決で国有林化が決定し、屋久杉伐採は本格的に開始される。


title: 屋久杉

text: 2001年、各種の保護区以外の国有林では伐採可能な林分を切り尽くし、天然屋久杉伐採は終了した。


title: 屋久杉

text: 天然スギの伐採が終了した現在、土産物などの加工に使われている屋久杉は土埋木（どまいぼく）と呼ばれる物である。これには伐採の跡の切り株や台風などで倒れた倒木も含まれる。


title: 宮之浦岳

text: 宮之浦岳（みやのうらだけ）は、鹿児島県の屋久島中央部の山である。


title: 宮之浦岳

text: 標高1,936 mで、屋久島の最高峰であり、九州地方の最高峰でもある（九州本土の最高峰は大分県の九重連山・中岳で標高1,791m）。


title: 宮之浦岳

text: 山域は、ユネスコの世界遺産「屋久島」として登録されている。


title: 宮之浦岳

text:
日本百名山、一等三角点百名山の一つでもあり、西日本では、四国の愛媛県・石鎚山 (1,982 m)、徳島県・剣山 (1,955 m) に次いで、第3の高峰である。山名の由来は、益救神社の建つ湊の集落が宮之浦と呼ばれるようになり、宮之浦集落の山岳信仰（岳参り）の山として登られたことから。
鹿児島県熊毛郡屋久島町内にあり、永田岳 (1,886 m)、栗生岳（ 1,867 m)とで、屋久島三岳と呼ばれる（栗生岳ではなく黒味岳を屋久島三岳とする例も見られる）。1,000万年以上前に地殻変動によって隆起したといわれており、主に花崗岩で形成されている。


title: 宮之浦岳

text:
屋久島では、モッチョム岳・愛子岳など麓より見える山を「前岳」、麓より見えない山を「奥岳」と呼んでおり、宮之浦岳は奥岳の一峰で屋久島最高峰である。永田岳を除き、奥岳は海岸沿いの人里からはその姿を望むことができず、山の上か海上からしか見ることができない。
地質は花崗岩からなり、山上では侵食された奇岩が多く見られる。植生は、標高約1600m以上の山頂部はヤクシマダケ（ヤクザサ）にヤクシマシャクナゲ・アセビ・ミヤマビャクシンなどが点在する風衝草原で、その下に屋久杉・ヒメシャラなどの樹林帯が広がる。


title: 宮之浦岳

text: 長年、宮之浦岳の標高は「1,935 m」とされ、屋久島島内では「いも(1)曇って(9)見えんで(3)ござる(5)」と覚えられてきたが、2001年に国土地理院が標高を測量した結果、それまで最高地点としていた三角点より、南東へ約5.3ｍ離れた岩盤の上が最高地点である事が判明した。これに伴い、同年12月から宮之浦岳の標高は「1,936 m」に改められる事となった。


title: 宮之浦岳

text:
屋久島では登山道を歩道と呼ぶ。よく歩かれているのが、縄文杉ルートと淀川ルートである。淀川ルートは健脚者なら日帰りも無理ではないが、その他のコースは山中の山小屋に泊まることになる。
1970年頃までは、楠川別れから安房川南沢右岸をたどり、石塚集落（廃村）・10km峠を経て花之江河に達する旧安房歩道（石塚歩道）が一般的な登山道だった。深田久弥も、1939年に小杉谷斫伐所（現・小杉谷山荘跡バイオトイレ）から花之江河を経て宮之浦岳に登ったと『日本百名山』に著している。


title: 宮之浦岳

text: 現在も国土地理院の地形図にはこの登山道が記されているが、淀川登山口へ至る安房林道の発達、小杉谷事業所の廃止、大株歩道の人気の上昇などにより旧安房歩道は荒廃の一途をたどり、現在では廃道となっている。現在の安房歩道はヤクスギランドから石塚小屋を経て花之江河へ至っている


title: 宮之浦岳

text: いずれも無人の避難小屋である。


title: 宮之浦岳

text: 屋久島の山間部の年間降水量は1万ミリを超えると推測されている。実際に屋久島の山岳の東側中腹のヤクスギランド(1000m)や淀川登山口(1380m)では年間10000㎜以上の雨量がしばしば観測され、その一方で黒味岳山頂付近(1800m)では年間5000-6000mm程度が観測されている。宮之浦岳を含む屋久島を流れる河川は1985年（昭和60年）屋久島宮之浦岳流水として名水百選に選定されている。


title: 宮之浦岳

text: 宮之浦岳周辺の奥岳。


title: 岐阜県道・愛知県道14号岐阜稲沢線

text:
岐阜県道・愛知県道14号岐阜稲沢線（ぎふけんどう・あいちけんどう14ごう ぎふいなざわせん）とは、岐阜県岐阜市と愛知県稲沢市を結ぶ県道（主要地方道）である。愛知県道190号名古屋一宮線交点から岐阜県側起点までは、旧国道22号であった。
路線途中には木曽川がある。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text:
ミッドウェイ級航空母艦（ミッドウェイきゅうこうくうぼかん、）は、アメリカ海軍の航空母艦の艦級。
「究極の大戦型空母」と称されており、第二次世界大戦終結直後の1945年より、計画では6隻の就役が想定されていたが、最終的に3隻のみ就役した。当時としては異例の大型空母であったこと、装甲甲板を有していたことからジェット化にも対応できる余裕があり、度々改装を受けつつ、1992年まで運用されていた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 本級の建造計画は1940年より着手された。当時、アメリカ海軍では、ワシントン海軍軍縮条約失効後第1世代にあたるエセックス級の整備を進めており、ちょうど同年より発注が開始されたところであった。しかし海軍は、更に大型で、かつ強力な防御を備えた空母を求めており、これに応じて設計されたのが本級である。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 大型空母に対しては、建造期間が長くかかることや、多数の搭載機が1隻に集中すること、それらを発進させるのに時間を要することなどについて批判もあったことから、基準排水量28,000トンで搭載機64機の案から45,000トン・120機搭載の案まで、複数の設計案が検討された。その中から、艦の規模や主機関、搭載機数の全てについて最大で、防御面でも最も堅牢な案が採択され、1942年半ばには基本的な構想がまとまった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text:
基本的な配置はエセックス級のそれが踏襲されているが、防御面を中心として大幅に強化されている。イギリス海軍のイラストリアス級航空母艦が優れた抗堪性を示したことから、同級に倣って飛行甲板の装甲化が導入されているほか、舷側にも、20.3センチ砲に抗堪しうる装甲が施された。これは、アメリカ海軍の作戦構想上、巡洋艦の護衛のもとでシーレーンへの攻撃作戦に参加することが想定されたことから、日本の巡洋艦との交戦に備えた措置であった。各部の装甲厚は下記の通りである。
水中防御はアメリカの大型艦の手法が踏襲されて、多層構造による舷側の区画配置とされており、中央部では片舷あたり4区画となっている。また船底は3重底である。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: イラストリアス級では格納庫を主船体内に収容して密閉式としていたのに対し、本級では格納庫甲板が上甲板とされ、格納庫も開放式とされている。すなわち、船体のうえに強固な装甲を施した飛行甲板を載せるという特殊な構造となっている。上部構造の重量増を抑えるため甲板幅は極力狭くされており、艦の大型化にもかかわらず、エセックス級とほぼ同程度となっている。しかしそれでも十分でなく、重心低下策として乾舷は低く抑えられている。このため、水面から飛行甲板の高さは約15メートルと、エセックス級より2メートル低くなった。この結果、荒天時にはしばしば飛行甲板まで波が達することとなった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: これを補うため、のちのSCB-110改装において、艦首はエンクローズド・バウに変更されている。しかし度重なる近代化改装のたびに排水量が増加することになり、そのたびに艦幅を広げてはいたものの乾舷の低下を抑えられていなかったことから、最後まで現役に留まっていた「ミッドウェイ」は、1980年代に行われた最後の大規模改装で、吃水を浅くするためブリスターを取り付けている。ただしこれによって動揺周期が10秒程度と従来の半分に短縮してしまい、飛行作業上の障害となったことから、何らかの改正策が追加施行されたとみられている。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: なお本級の船体幅は34.4メートルに達しており、パナマ運河を通航できない初のアメリカ海軍艦となった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 主機関は従来の航空母艦と同様に蒸気タービン4基である。艦の大型化に伴い、合計出力は215,520馬力に強化されたことから、主ボイラーは12基とされている。ただし信頼性確保のため、蒸気性状はエセックス級と同じく圧力、温度454℃とされ、アイオワ級戦艦で採用されたような高温・高圧缶は見送られた。なお、蒸気タービンは、「フランクリン・D・ルーズベルト」のみゼネラル・エレクトリック社製、残る2隻はウェスティングハウス・エレクトリック社製であったが、就役期間を経るに従いGE社製の主機関は故障が増え、同艦の早期退役の一因となった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 機関配置はモンタナ級戦艦と類似しており、4軸の推進器は内側と外側の2グループに区分される。内側の2軸を駆動する機関は船体中央部でシフト配置されている。一方、外側の2軸を駆動する機関は、左右舷にわかれて機関区画の後部に配置されている。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: なお、抗堪性を重視して区画を細分化したことにより、機関部は計26区画となっている（エセックス級では8区画）。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 飛行甲板は長さ281.6メートル×幅34.4メートルとされた。カタパルトは艦首側に油圧式のH4-1型を2基設置している。アレスティング・ギアはMk.5-0型であり、いずれもエセックス級と比して性能向上が図られている。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 格納庫は上記の通り開放式で、長さ210.9メートル×幅29メートルであった。高さは5.3メートルと、こちらもエセックス級を踏襲したが、これは後の近代化改装でも増高することが難しく、ジェット時代には窮屈なものとなった（フォレスタル級以降では7.6メートル）。なお本級は、開放式格納庫を採用した最後のアメリカ空母であった。エレベーターのレイアウトはエセックス級と同様で、前後にインボード式のもの（16.7メートル×14.0メートル、力量26トン）を1基ずつ、また艦中部のアイランド対側にアウトボード式のものを1基の計3基を備えていた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text:
搭載機は下記の構成が予定されていた。
就役時にはアベンジャー雷撃機も搭載されており、また1940年代末には、艦上戦闘機はF8F-1/2、艦上攻撃機はAD-1に更新された。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 本級は、その強力な航空艤装を活かして、早期からジェット機の運用に着手した。1946年3月にはFR-1の運用試験が行われ、同年7月にはXFD-1（FH-1の試作機）の空母適合試験が行われた。同機の配備はこの時と1949年の2回のみであったが、発展型のF2Hは1950年以降度々配備された。またFJ-3/4もしばしば搭載された。F9Fの配備も行われたが、こちらは比較的小さいことが買われてエセックス級に重点的に配備されたこともあり、本級への搭載頻度は高くなかった。1953年にはF3D-2、1950年代末にはF4D-1も搭載されたが、いずれも短期間の搭載に留まった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: なお本級は、新型の大型艦上攻撃機であるAJを無改装で運用できる唯一の空母であったが、これはアメリカの核戦略上非常に重要であった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 1940年代を通じて最有力の航空母艦として活躍した本級であったが、1950年代に入ると、艦上機の大型化・高性能化に追随しきれなくなってきた。これを受けて実施されたのがSCB-110改装である。まず「フランクリン・D・ルーズベルト」が1956年までに、続いて「ミッドウェイ」が1957年までに改装を受けた。また最後に改装された「コーラル・シー」は、先行2艦の実績をふまえて一部内容を変更したSCB-110A改装とされ、1960年に再就役した。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text:
本改装は極めて大規模なもので、艦容は一変した。「ミッドウェイ」の場合、満載排水量は59,901トンから62,614トンへと増加したが、主機関は変更されなかったため、速力は30.6ノットと軽度低下した。主な改装内容は下記の通りである。
これにより、新世代のスーパー・キャリアーであるフォレスタル級とほぼ比肩しうる航空運用能力が確保された。なお改装によって航空要員が増加したが、飛行甲板の拡大に伴いギャラリ・デッキも拡大されたことから、居住区や関連設備の大規模改装も実施されている。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: また航空機用の物資搭載量は下記の通りとなった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: この改装により、大型のA3D艦上攻撃機の運用が可能となった。1950年代末からは艦上戦闘機の超音速化も開始されており、F3H-2やF8U（F-8）が搭載された。またFJ-4と交代してA4D（A-4）軽攻撃機も配備されるようになった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text:
1966年より「ミッドウェイ」を対象として2回めの大規模改装としてSCB-101/66改修が開始され、「コーラル・シー」のSCB-110A改装と同様にエレベータのレイアウトを変更するとともに強化、カタパルトもC-13型2基に換装、飛行甲板を拡張して着艦制動装置を更新するものであった。また航空用ガソリンのタンクを廃止する一方、JP-5の搭載量を拡大して合計3,449トンとなった。これにより、航空艤装の各種諸元は下記のとおりとなった。
しかしこの改装には、当初見積もりをはるかに上回る20億ドルを要したことから、「フランクリン・D・ルーズベルト」に対して予定されていたSCB-103/66改装は断念され、1968年より、エレベータの移設のみを行う限定的な改装が行われた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text:
1964年のベトナム戦争勃発時点での搭載機は下記のとおりであった。
その後、A-1は1968年までにA-6に、A-4も1969年までにA-7に、それぞれ更新された。一方、F-4は、フォレスタル級などではF-14に更新されたが、本級ではF-4B/JにSLEP改修を施したF-4N/Sが搭載されて、1986年まで運用されていた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 早期警戒機はE-2Bに更新され、「フランクリン・D・ルーズベルト」にはその運用能力は付与されず、1977年に退役した。なお、1976年から1977年にかけて行われた同艦最後の海外展開の際には、海兵隊の第231海兵攻撃飛行隊（）のAV-8Aが搭載された。しかし複雑な艦上機の発着管制作業において、異質な発着方法をとる垂直離着陸機は流れを乱すことが指摘され、以後、空母航空団にハリアーが加わることはなかった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 1977年に「フランクリン・D・ルーズベルト」が退役したのち、残る2隻も1982年から1986年にかけて順次に退役する予定とされていた。しかし1981年に採択された600隻艦隊構想に従い、1990年代まで現役に留めることになった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: まず「コーラル・シー」がF/A-18戦闘攻撃機とSH-3H哨戒ヘリコプターを搭載する小規模改修を受け、1985年より作戦任務に復帰した。この際に、同時にEA-6BとE-2Cの運用能力も付与されている。続いて1986年からは「ミッドウェイ」が改修を受けたが、同艦の改修は艦の安定性向上を目的としたブリスター追加など、より大規模なものとなった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 1990年時点での「ミッドウェイ」の搭載機は下記のとおりであった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 本級は、計画段階では20.3cm砲の搭載も検討されたが、最終的には、5インチ砲による対空火力主体のものとなった。新開発のMk.39 54口径5インチ単装砲が採用され、両舷に9基ずつの計18基を搭載した。ただし重心降下策の一環として舷側のかなり低い位置に装備したため、波浪の影響が大きかったとされる。それでも不十分であり、3番艦では搭載数を14基に減らし、1940年代末には先行する2隻も同様に削減したほか、近代化改装のたびに代償重量として数を減らすこととなった。砲射撃指揮装置（GFCS）としては当時標準的だったMk.37が採用され、艦橋上に1基、その直後の飛行甲板に1基、左舷舷側に2基が搭載された。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 高角機銃としては、当初計画では4連装40mm機銃15基を備えることとされていたが、実際には増備されて21基となった。その後、1940年代末に、より強力な50口径3インチ連装速射砲に換装され、9基が搭載された。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 「ミッドウェイ」では、SCB-101/66改装が完了した時点でも5インチ砲3基が残されていたが、これらも1970年代には全て撤去されて、後にシースパローBPDMSのMk.25 8連装ミサイル発射機3基とファランクス20mmCIWS 2基が搭載された。また「コーラル・シー」でも5インチ砲は全て撤去されたが、BPDMSは搭載されず、ファランクス20mmCIWS 3基が搭載された。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 対空捜索レーダーは、当初はエセックス級と同様に、艦橋上の前檣と、艦橋構造物直後の後檣に1基ずつ備えており、その機種としてはSKやSR、AN/SPS-12が用いられていた。また、高角測定用のも併載されるようになった。その後、捜索レーダーはAN/SPS-37A、AN/SPS-43、また高角測定レーダーもと順次に更新されたのち、1980年ごろに、3次元式のAN/SPS-48Cと長距離捜索用のAN/SPS-49の組み合わせとなった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: また「ミッドウェイ」ではSCB-101/66改装の際に海軍戦術情報システム（NTDS）が装備された。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: なお電子戦装置としては、1990年時点においては、AN/WLR-1電波探知装置とAN/WLR-10/11レーダー警報受信機、Mk 36 SRBOC（Mk.137 6連装デコイ発射機4基）が搭載されていたほか、電波妨害装置として、「ミッドウェイ」ではAN/SLQ-17、「コーラル・シー」ではAN/ULQ-6も搭載されていた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 装甲化と重兵装から、本級は当初、CVB（大型空母）として種別された。しかしフォレスタル級より小型の本級が「大型」と称されるのは不合理と指摘されて、1952年10月1日付けで、同級と同じCVA（攻撃空母）に種別変更された。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 本級は朝鮮戦争には派遣されず、主として地中海に展開した。その後、ベトナム戦争に派遣されている。「コーラル・シー」はベトナム水域に展開し、ミッドウェイは3つの作戦に従事した。「フランクリン・D・ルーズベルト」は再び地中海に配備される直前に短期の戦闘配備が行われた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 老朽化にともない1977年に「フランクリン・D・ルーズベルト」が退役した。「ルーズベルト」の最終時にはAV-8 ハリアーが搭載されSTOVL機の運用テストが行われている。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 残りの2隻は1980年にロナルド・レーガン大統領が就任し600隻艦隊構想を打ち出したため退役を免れ、耐用年数を延長するための改修が行われた。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 「ミッドウェイ」はアメリカ海軍が湾岸戦争に派遣した6隻の空母のうちの1隻であったが、戦争の数ヶ月後に退役が決定した。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 「コーラル・シー」は法的、環境的問題から6年の長期に渡ってゆっくりと解体され、「ミッドウェイ」は10年間モスボール状態で保管された後、現在はサンディエゴ博物館として一般に開放されている。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: ちなみに「ミッドウェイ」の母港は横須賀で、唯一海外で改装工事を受けた空母となった。


title: ミッドウェイ級航空母艦

text: 他にも、同型艦には3隻の追加建造が予定されており、実現すれば6隻の空母が揃ったわけだが、最終的に3隻に縮小された。


title: 201系

text: 201系（201けい）とは、201の数値を使用した体系を持つものを指す。


title: 201系

text: 201系を称する日本の鉄道車両


title: 鏡の中のオルゴール

text: 鏡の中のオルゴールはフェアリーテール（花月組）より発売されたアダルトゲームのシリーズである。童話をアレンジした3本の作品が存在する。


title: 鏡の中のオルゴール

text: 鏡の中のオルゴール ひとつめの物語 [THMBELINA]はアンデルセンの童話おやゆび姫をベースとしている。鏡の中のオルゴール ふたつめの物語 [SNOW WHITE]はグリム童話の白雪姫をベースとしている。鏡の中のオルゴール みっつめの物語 [Hänsel und Gretel]はグリム童話のヘンゼルとグレーテルをベースとしている。


title: 愛知県道148号萩原三条北方線

text: 愛知県道148号萩原三条北方線（あいちけんどう148ごう はぎわらさんじょうきたがたせん）とは、愛知県一宮市内を結ぶ一般県道である。枝線が存在する。


title: 定比例の法則

text: 定比例の法則（ていひれいのほうそく、）とは、物質が化学反応する時、反応に関与する物質の質量の割合は、常に一定であるという法則。また化学反応において元素の転換は起こらないので、これは化合物を構成する成分元素の質量の比は常に一定であることも意味する。例えば水を構成する水素と酸素の質量の比は常に1:8である（HとOのみを考えた場合）。他の例としては、酸化銅(II)を構成する銅と酸素の質量の比が常に4：1であることなどがある。


title: 定比例の法則

text: 法則の和名が現象に則さないため、近年では一定組成の法則への名称変更が提唱されている。


title: 定比例の法則

text: 1799年にジョゼフ・ルイ・プルースト（Joseph Louis Proust）によって発表された。これに対しクロード・ルイ・ベルトレー（Claude Louis Berthollet）は、鉱物の組成などを例にあげ、化合物を構成する成分元素の比は産地や製法によって変化するとして反対した。当時はまだ混合物と化合物の違いが明確に区別されていなかったため、ベルトレーの考え方が主流であった。プルーストはこれに対し、炭酸銅が鉱物のクジャク石から得られたものも実験室で合成したものも同じ組成を持つことや、酸化銅や酸化スズに2種類のものがあることを示し、組成が変化するように見えるのはこれらの混合物であるためであることを示し反論した。


title: 定比例の法則

text: 定比例の法則はドルトンが原子論を提唱する際にその根拠の1つとして発表され受け入れられていった。


title: 定比例の法則

text: しかし、金属間化合物や一部の金属酸化物ではベルトレーの主張したような成分元素の比がある範囲で変化するものも知られており、不定比化合物あるいはベルトレーの名をとってベルトライド化合物と呼ばれている。それに対し定比例の法則に従い、特定の組成しかとらない化合物は、定比化合物あるいはドルトンの名をとってドルトナイド化合物と呼ばれている。


title: 定比例の法則

text: 定比例の法則も倍数比例の法則も受け入れられるようになっていったが、ドルトンの原子論では、どうしても都合がつかないような状況が生じてくるようになってきた。それが気体反応の法則である。どういうことかというと、例えば窒素1体積と酸素1体積から一酸化窒素2体積が生じる反応において、窒素も酸素ももし原子だとすれば、分割されてしまい、分割できないという原子論の基本に反してしまう。その矛盾を解決したのがアボガドロである。（これ以降の経過は気体反応の法則を参照）


title: 新居浜インターチェンジ

text: 新居浜インターチェンジ（にいはまインターチェンジ）は、愛媛県新居浜市船木にある松山自動車道のインターチェンジ。


title: 新居浜インターチェンジ

text:
1991年3月28日に供用が開始された。
当時、高速道路建設が持ち上がるとインターチェンジ予定地近くには観光センターが開業するなど観光面に対する期待が大きかったが、革新市政当時の市長がインターチェンジ建設に反対したため一度は建設計画が流れて、隣接する西条市の市境付近に建設されることとなった。その影響は観光センターなどの経営にも及び、撤退・閉鎖を余儀なくされた。


title: 新居浜インターチェンジ

text: 高速道路建設が進んだ1980年代中頃に保守系市長が就任すると、再びインターチェンジ建設が望まれ今度は実現された。しかしすでに決定していた西条ICは建設地移転ができずに現在の場所に建設されたため、西条市民にとっては不便な位置となっている。


title: 新居浜インターチェンジ

text: 新居浜IC付近は田畑や住宅が点在する市街地南東部に位置し、周辺を高度情報流通関連事業所が集積する工業団地にするという計画があったが、バブル崩壊後の構造不況や駅周辺および市街地中心部の再開発などを優先させたことにより立ち消え状態となっている。旧別子山村との合併に伴う新市建設計画の一環として、市道角野船木線が2017年3月に開通した。


title: 岐阜県道94号岐阜美濃線

text: 岐阜県道94号岐阜美濃線（ぎふけんどう94ごう ぎふみのせん）とは、岐阜県岐阜市と岐阜県美濃市を結ぶ主要地方道（岐阜県道）である。この路線は現在欠番路線となっている旧岐阜県道197号三輪早田線と旧岐阜県道282号美濃高富線（一部）を含んでいる。


title: 岐阜県道94号岐阜美濃線

text: 国道256号、長良橋北の長良丘1交差点が起点。起点から東に向かい、しばらく長良川の右岸堤防上を進む。起点付近は堤防内側にも旅館や家が立ち並んでおり、岐阜グランドホテル付近に来て、ようやく長良川が見える。岐阜県道77号岐阜環状線の鵜飼い大橋と交差し、バイパス道路の長良川右岸道路(2012年3月31日までは長良川右岸有料道路であり、通行料金が必要であった)を通過し、溝口童子交差点に合流する。以前は、長良古津の鏡岩付近を通過し、岐阜県道93号川島三輪線の藍川橋と交差し、溝口付近で長良川右岸道路と合流するルートであった(実際は大蔵山トンネル付近から分岐していた)が、鏡岩付近は長良川の両側から山がせり出す難所で、同県道も狭いトンネルとなっていること、渋滞も起きやすいことから前述の長良川右岸道路が整備されたため、2015年3月3日の小島山トンネル開通によってこの区間(小島山トンネル付近~溝口童子交差点)は市道に格下げされている。溝口付近からは長良川から少し離れ、三輪地区を北に向かう。茂地付近からは武儀川右岸（長良川支流）沿いに進む。関市に入り、武儀川を渡る。武儀川から離れ国道418号と交差し、まもなく美濃市に入る。市場交差点を右折、長良川の山崎大橋を渡り、東海北陸自動車道美濃ICと接続する。国道156号の下松森交差点が終点。渋滞緩和を目的に整備が進められている。旧長良川右岸有料道路（約1.4km）を含む全長4.6km。2007年（平成19年）3月3日には溝口・向加野区間が開通。同区間は番場山トンネルなどからなる約1km。


title: 岐阜県道94号岐阜美濃線

text: 2015年（平成27年）3月3日には岐阜市中川原から同市長良古津を結ぶ延長479 mの小島山トンネルを含む1.7 kmの未開通区間が開通し、当県道全線が2車線として供用された。


title: 岩井健浩

text: 岩井 健浩（いわい たけひろ、1968年1月14日 - ）は、日本のアナウンサー、テレビプロデューサー。


title: 岩井健浩

text: 長崎県佐世保市出身。TBS情報制作局情報1部チーフプロデューサー。慶應義塾高等学校、慶應義塾大学法学部法律学科卒業。ダイビングが得意でライセンスを持つ。


title: 岩井健浩

text: 1990年4月、TBSにアナウンサー26期生として入社。同期には有村美香、渡辺真理、田中宏明がいる。


title: 岩井健浩

text: 主に報道・情報番組を担当。週末キャスターを務めた『JNNニュースの森』では一時期、ディレクターも兼務していた。その後は取材 ・ レポートなど外回りの仕事が多かった。2011年9月30日の『Nスタ』（関東ローカルパート）でスタジオに登場し、当日をもって番組を卒業するとともに、今後は朝の番組（後述）のプロデューサーを務めることを明かした。


title: サイパン級航空母艦

text: サイパン級航空母艦(Saipan class aircraft carrier)は、アメリカ海軍の航空母艦の艦級。


title: サイパン級航空母艦

text: ボルチモア級重巡洋艦の船体を流用して建造された軽空母。2隻が建造されたが、いずれも完成は終戦後であるため、同じく巡洋艦の船体を流用したインディペンデンス級に比べてマイナーなクラスとなっている。


title: サイパン級航空母艦

text: 後にそれぞれ航空機運搬艦(AVT)、通信中継艦(AGMR)、指揮艦(CC)に艦種変更される。通信中継艦として改修された際、両艦とも甲板上に衛星通信用の巨大なアンテナが林立した。


title: 岐阜県道52号白鳥板取線

text: 岐阜県道52号白鳥板取線（ぎふけんどう52ごう しろとりいたどりせん）とは、岐阜県郡上市白鳥町と岐阜県関市板取を結ぶ主要地方道（岐阜県道）である。総延長??km。路線中の板取白谷から板取三洞までの23.5kmは板取街道（別名：アジサイロード）と呼ばれ、1986年（昭和61年）に「日本の道100選」に選ばれた。


title: 岐阜県道52号白鳥板取線

text:
2006年（平成18年）5月26日より、土砂崩れのため郡上市大和町内ヶ谷地内（約16km）が全面通行止めになっていたが、
現在は通行可能となっている（平成25年10月31日現在）。
通行不可能だった頃は、板取方面から登ると、郡上市大和町との境界付近で巨大なコンクリートの塊でバリケードが築かれていた。


title: 岐阜県道52号白鳥板取線

text: 岐阜県道52号は1993年（平成5年）3月31日まで岐阜白鳥線であり、岐阜市から板取村（現在は関市）までの昇格前の国道256号も岐阜県道52号であった。


title: 岡田泰典

text: 岡田 泰典（おかだ やすのり、1962年4月15日 - ）は、TBSテレビ広報局員で元アナウンサー。


title: 岡田泰典

text:
大阪府大阪市出身。大阪府立住吉高等学校、筑波大学芸術専門学群視覚伝達デザイン専攻卒業。
子供の頃はやんちゃな性格で物作りが好きで細かい細工に興味を持ち、夢は宮大工だった。何かを発表することも好きで文化祭で張り切るタイプだった。


title: 岡田泰典

text: 大学生時代、筑波の国際科学技術博覧会（科学万博）会場でTBS現地コーディネーターのアルバイトをしており、このこともあってTBSを受験。毎日が文化祭のようで楽しく思えて物作りが好きだったことから番組セットを制作する一般職希望だったが、TBS内の廊下で当時のアナウンス部長に会った時にアナウンサーになることを勧められ、アナウンサー希望に転向。1986年4月にTBSにアナウンサー22期生として入社（岡崎潤司・武方直己・戸崎貴広は同期）。TBSに入社以来、主に報道・情報番組を担当してきた。


title: 岡田泰典

text: ここ数年は『はなまるマーケット』など朝の情報番組内で、報道局からニュースを伝えていた。またアナウンサー業務以外にTBSアナウンススクールの主任講師としても活動しており、2014年6月1日からは吉川美代子より校長職を引き継いだ。


title: 岡田泰典

text: DIYアドバイザー資格を持っており、「はなまるマーケット」でもDIY絡みの特集があるときは、講師・アドバイザー役として出演したこともある。


title: 岡田泰典

text: 妻は『電撃戦隊チェンジマン』のチェンジマーメイド／渚さやか役で知られる、元女優の西本ひろ子。レギュラー出演していた『朝のホットライン』を通じて知り合った。


title: 岐阜県道82号白鳥明宝線

text:
岐阜県道82号白鳥明宝線（ぎふけんどう82ごう しろとりめいほうせん）とは、岐阜県郡上市内を結ぶ主要地方道（岐阜県道）である。地図上は旧白鳥町と旧明宝村の境界周辺は不通区間であるが、大林林道（全線舗装路）でつながっている。
白鳥、明宝境周辺は大型車通行不可。冬季通行止め。
白鳥側では国道156号から牛道地区へのメインルート的役割を担うほか、東海北陸自動車道白鳥インターチェンジ開通後はインターチェンジの取付道路としての役割も担っている。


title: 正宗

text: 正宗（まさむね、生没年不詳）は、鎌倉時代末期から南北朝時代初期に相模国鎌倉で活動した刀工。五郎入道正宗、岡崎正宗、岡崎五郎入道とも称され、日本刀剣史上もっとも著名な刀工の一人（おもちゃの刀に「名刀正宗」と刻印されるほどである）。「相州伝」と称される作風を確立し、多くの弟子を育成した。正宗の人物およびその作った刀についてはさまざまな逸話や伝説が残され、講談などでも取り上げられている。「正宗」の名は日本刀の代名詞ともなっており、その作風は後世の刀工に多大な影響を与えた。


title: 正宗

text: 鎌倉時代末期に「相州伝」と呼ばれる作風を確立した刀工。日本刀剣史では、山城国・大和国・備前国・美濃国・相模国の五ヶ国の刀剣に特徴的な作風をそれぞれ「山城伝」「大和伝」「備前伝」「美濃伝」「相州伝」と称し、これらを総称して「五箇伝」という。正宗はこのうちの「相州伝」の代表的刀工である。


title: 正宗

text:
武士の町であった鎌倉には早い時代から刀鍛冶が存在したと思われるが、その正確な起源は明らかでない。鎌倉幕府第5代執権・北条時頼は、山城（京）から粟田口国綱や備前から備前三郎国宗、一文字助真らを召して鍛刀させたと言われているが、相州鍛冶の実質的な祖とされているのは鎌倉時代末期に活動し、正宗の師とされている新藤五国光である。
正宗の名の初出は、正和5年(1316年)に書かれた日本最古の刀剣鑑定書である『銘尽』（応永30年(1423年の写本)に、相模鍛冶系図に新藤五国光弟子として記載されている。
すなわち、相模国鍛冶の新藤五国光を継ぐ国重、国広、行光、正宗で、鎌倉鍛冶の国光弟子が正宗にあたる。


title: 正宗

text:
次に往来物の『桂川地蔵記』（応永23年10月14日条）に天国（刀工）以降、「鎌倉新藤五、彦四郎、五郎入道、九郎次郎・・・」と掲載されている。
正宗の出自については、竹屋理庵本（天正7年（1579年））に行光の子と記載している。また、行光の弟でのちに養子となったとする説もあり、国光の子とする説もある。


title: 正宗

text: 正宗の弟子とされるものに「正宗十哲」と呼ばれるものがあるが作刀年代が重ならず、後世の作り話であり師弟関係はない。


title: 正宗

text: 正宗の作刀には無銘のものが多く、在銘確実なものが少ないことから、明治時代には正宗の実在そのものを疑問とする、いわゆる「正宗抹殺論」（後述）が唱えられている。正宗の師・国光の作品には「鎌倉住人新藤五國光作　永仁元年十月三日」銘の短刀が現存し、国光が永仁元年（1293年）に活動していたことと、鎌倉に住した鍛冶であることが明らかである。一方、正宗の現存健全刀には製作年を明記したものは皆無だが、大坂落城の際に焼け、後に再刃された「嘉暦三年八月 相州住正宗」銘の短刀（名物大坂長銘正宗）が現存する。また、「相模国鎌倉住人正宗 正和三年十一月日」という銘のある短刀（名物江戸長銘正宗）がかつて存在したことが『享保名物帳』などの記録に残っている（嘉暦3年は1328年、正和3年は1314年）。現存作刀の時代観からも、正宗の活動時期を鎌倉時代末期から南北朝時代（13世紀末から14世紀初）と見ることは研究者の間で異論がないが、彼の正確な生没年は不明である。過去帳には正応　五郎入道正宗　戊子年(1288年)正月十一日法名心龍日顕壽八十才の記録がある）。また、史実とは見なされていないが、『古刀銘尽大全』には文永元年（1264年）-康永2年（1343年）と記されている。


title: 正宗

text:
正宗の生涯や人物像については後世の講談、芝居などでさまざまに脚色され、半ば伝説化されている。たとえば、八木節の『五郎正宗孝子伝』には、父無し子の正宗が生き別れた父・行光と涙の再会を果たす物語がまことしやかに語られているが、この種の物語はほとんど後世の仮託であると考えられている。
正宗の作品で現存するものは刀と短刀とがある。現存する刀のほとんどは、元来長寸の太刀を大磨上（おおすりあげ、実戦上の理由から太刀を切り縮めて仕立て直したもの）としたものである。刀の体配は細身のものと、幅広く豪壮で切先のやや伸びたものがあり、後者は南北朝時代に入っての作刀と見られている。短刀は姿、寸法とも尋常で、無反りか内反りのものが多く、若干の反りのあるものも一部に見られる。ただし、「庖丁正宗」の通称がある3口の短刀は例外的に幅広の異様な造り込みで、刃文や地刃の働きをよりよく表現するためにあえてこの形にしたのではないかと言われている。他に、生ぶ茎（うぶなかご）の小太刀（刃長2尺未満の太刀）で正宗作と極められているものが存在する。


title: 正宗

text:
正宗の作風の特色として研究者が挙げている要素は、
である。「沸」とは刃紋や地鉄を構成する肉眼で見分けられる大粒の金属粒子であり、「働き」とは刀身の地鉄や刃文に見えるさまざまな模様や変化である。


title: 正宗

text: 正宗の時代は物情騒然たる世相（二度に渡る元寇の襲来、鎌倉幕府の終焉等々）、元寇の第3寇（第3波襲来）、第4寇（第4波襲来）であった。正宗は蒙古の甲冑（革製鎧）に対し造られ、反り浅く、身幅広く、重ね薄く（断面の厚みが薄いという意味）、鎬高く、鎬幅狭く、平肉なく（刃通りをよくするため）、先身幅細らず、切先延び、ふくら枯れ、という造りがなされている（この造り込み（平肉のない）は一端途絶えるが　後世の室町幕府終焉に現れた孫六兼元が復活している）。この時代の太刀は武器として造られ所有者の丈に合わせられた。武器に銘を切るのは朝廷の延喜式の掟であるから元来は在銘であったという説もあるが、正宗に限らず同時代の相州鍛冶の作品には無銘のものが多く、幕府の用命による作刀には銘を打たなかったとする説もある。


title: 正宗

text: 刃文は「湾れ（のたれ）」「互の目（ぐのめ）」などと称される乱れ刃で、沸勝（にえかち）であるところが見所の一つ。「湯走り（ゆばしり）」「砂流し（すながし）」などと称する働きが多いのも特色である。


title: 正宗

text:
短刀は入念作が多く、短刀は「上位献上品」（上位献上品には銘を入れないのが当時の習慣）であり、生ぶ茎（うぶなかご）で無銘の作が多い。習作期の短刀は新藤五国光そのままの小沸出来の細直刃を焼いて小丸帽子になっており、無銘であったならば新藤五国光や粟田口吉光に見間違えてしまうが、相州伝完成期（当時の名刀（古備前物・古伯耆物）は中央に集結しており、正宗は新藤五国光だけではなく、上位から幕臣までの多くのものを実際に手にとって分析したと推定される）の刃長25cm（正宗の短刀の最長作）の中直刃（直刃はごまかしがきかない）の短刀には正宗と推定される作がある。
正宗の真髄は「沸の妙味」といわれているが、単なる沸出来は新刀以降でも出来る技である。金筋（文字通り筋状に複数現れている金線）＝筋金（「筋金入」の語源）・稲妻（平地に現れている細長い地景が刄の中へ入り込んだ光の強いS字状にした金筋）、刃染み（炭素量の関係で刃が光らなくなること）が無く透明感のある映りを焼いた「曜変の妙味」（千変万化の働きを「自然」に現す技）は中古刀期における相州伝の最も得意とする領域であり、正宗の特徴でもある。


title: 正宗

text: 正宗の重要な特色とされる茎（なかご）は、相州伝完成期以降の作においてはよく見られる舟形茎であり、後代の広光・秋広のような舟形茎（詰まった）とは異なり、茎まで鍛え（梃鉄の不純物を取り除くという意味）てあるので、べっとりと凹凸が激しい錆ではなく錆味は良好である。


title: 正宗

text: 茎尻は習作期の短刀に切で振袖茎（文字通り着物の振袖の形からきている）と呼ばれるのが1口と永青文庫蔵の包丁正宗（国宝）にみられるような栗形と徳川美術館蔵の包丁正宗（国宝）並びに大阪府・法人蔵の包丁正宗（国宝）の剣形の3種類の茎尻が有り、このように正宗の茎尻は剣形だけでは無いことが知られている。


title: 正宗

text: 彫物は新藤五国光の三男である大進坊祐慶が彫っており、密教の「梵字」「素剣」「爪」「護摩箸」（不動明王などを本尊として、息災や子孫繁栄などを祈願する護摩を焚くときに使用する杉の白太で作った大角箸）が題材である。なお、「仏像」が彫られたものはない。


title: 正宗

text: 正宗の作に銘が入っているものはまれで、大部分は無銘または後世の金象嵌銘が入ったものである（本阿弥家など、後世の鑑定家が無銘の刀剣に金象嵌で刀工名を入れることがある）。現存する有銘作は短刀に数口、長物（太刀、刀）で正真作とみなしうるのは、木下正宗（重要美術品）と号する一振りのみである。製作年を明記した現存の健全作は皆無であるが、前述のとおり『享保名物帳』の「焼失之部」には「江戸長銘正宗」「大坂長銘正宗」という年紀入りの短刀が存在したことが記されている。「江戸長銘正宗」の銘は「相模国鎌倉住人正宗 正和三年十一月日」、「大坂長銘正宗」の銘は「嘉暦三年八月 相州住正宗」で、それぞれ1314年、1328年に当たる。後者は、越前康継によって再刃されたものが徳川美術館に現存する。


title: 正宗

text: 重要文化財指定品では短刀の「不動正宗」が在銘であり、他に「京極正宗」（短刀）、「大黒正宗」（短刀）、徳川美術館所蔵の短刀などが在銘作として知られている。銘は「大黒正宗」が「正宗作」3字銘であるほかは「正宗」2字銘である。太刀では前述の「木下正宗」は「正宗」在銘の作であるが、刀身の上半に火を被ったためか、地刃に精彩を多少欠く部分がある。この太刀の銘は朽ち込んで不鮮明であるため、1935年に重要美術品に認定された際の名称は「正宗ト銘アリ」と慎重を期していたが、重美認定の審査にあたった本間順治は、その後精査した結果、この銘は「否定しがたい」と感じたと述べている。なお、正宗在銘の短刀は焼き直しのものを含め、他にも数例が知られている。


title: 正宗

text: 正宗の名は南北朝時代～室町時代の文献にも散見するが、殊に近世には「正宗」は名刀の代名詞となった。享保4年（1719年）、江戸幕府8代将軍徳川吉宗が本阿弥光忠（こうちゅう）に命じて作成させた、いわゆる『享保名物帳』には当時の現存名物刀168口、焼失したもの80口の計248口が収載されているが、この中で正宗は59口（現存刀41口、焼失の部18口）を占めている。


title: 正宗

text:
明治時代には「正宗は存在しなかった。あるいは存在したとしても凡工にすぎなかった」とする、いわゆる「正宗抹殺論」が唱えられたこともあった。明治29年（1896年）、当時刀剣鑑識家として名高く、宮内省の御剣掛を務めていた今村長賀は、「読売新聞」に連載した談話記事の中でおおむね次のように主張した。現存作品のうち、国宝（刀4口、短刀5口）、御物などの著名なものを掲げる（順不同）。作品名の後の数字は刃長。「金象嵌銘」とあるものは正宗本人の入れた銘ではなく後世の鑑定銘である。以下は「伝・正宗」として重要文化財に指定されているものである。※21世紀以降に展覧会に出品されたもの、その他所在の明らかなものを中心に挙げる。
織田信長や豊臣秀吉に仕えた安土桃山時代の茶人・津田宗及の『宗及他会記』の天正8年（1580年）3月22日の記録に正宗が登場する。


title: 正宗

text: 信長の前で脇指14腰、御腰物8腰が振る舞われたとある。茶事に信長を客として招き、当時の名刀を並べたのである。短刀では薬研透（やげんすかし）吉光、無銘藤四郎、アラミ藤四郎などの名のある吉光にまじって、上龍下龍正宗、大トヲシ正宗の名があり、腰物分として正宗（ウチイ五郎入道）が記されている。ウチイは「氏家」のことといい、五郎入道は正宗の俗名である。この刀は「油屋に質に入っている」との記述がある。


title: 正宗

text:
正宗から二十四代目の子孫に当たる人物が、正宗工芸製作所を営み、刀剣・包丁・ハサミ・小刀等を制作している。
三菱財閥の創業者である岩崎弥太郎は、「金子に糸目をつけないから正宗を手に入れるよう云々」全國の古美術商に号令を懸けたことは語り草となっている。現在、正宗の作は納まる所に納まっており、巷（店や競売等）に出てくるようなものではない。近世には、正宗作のいくつかの名物の代付（値段）は、無代（値が付けられない）とされていた。武士が主君に献上、あるいは恩義の代償として下賜することはあっても、金子での売り買いは不可能だったということであろう。


title: 正宗

text: 2003年に『刀 金象嵌銘正宗本阿（花押）本多中務所持（名物中務正宗）』（国宝、徳川将軍家伝来品）を文化庁が買い上げた際の価格は、官報公示によれば166,250,000円であった。


title: 正宗

text: 波平由紀靖著 「正宗」（郁朋社・2010年11月） 46判／上製本／本文782頁 ISBN 978-4-87302-483-7 C0093


title: 岐阜県道45号高鷲インター線

text: 岐阜県道45号高鷲インター線（ぎふけんどう45ごう たかすインターせん）とは、岐阜県郡上市内を結ぶ主要地方道（岐阜県道）である。


title: 南阪奈道路

text: 南阪奈道路（みなみはんなどうろ、MINAMIHANNA ROAD）は、 大阪府堺市美原区から奈良県葛城市に至る自動車専用道路（営業路線名）である。南阪奈道と略される。


title: 南阪奈道路

text: なお、南阪奈道路及び大和高田バイパス（国道165号・166号・24号）を合わせた区間は、地域高規格道路の計画路線としての南阪奈道路（法定路線名）に指定されている 。


title: 南阪奈道路

text: 高速道路ナンバリングによる路線番号は、大和高田バイパス（弁之庄ランプ - 四条ランプ間の高架部）とともに「E91」が割り振られている。


title: 南阪奈道路

text: 地域高規格道路の計画路線としての南阪奈道路には大和高田バイパス（国道165号・166号・24号）も含まれる。


title: 南阪奈道路

text: 事業者は区間により、大阪府、日本道路公団、国土交通省、奈良県の4者、料金制度や区分も異なるなど、複雑な路線である（詳細は道路体系を参照）。


title: 南阪奈道路

text:
供用1年間の1日の平均交通量は約15,000台で、西名阪自動車道の渋滞緩和の働きはあるが、大阪府道路公社の計画1日交通量27,000台には遠く及ばない状態となっている。2018年（平成30年）4月1日以降
2018年（平成30年）3月31日以前


title: 南阪奈道路

text: 南阪奈道路内には、サービスエリアやパーキングエリアなどの休憩施設は存在しない（ただし、一般道から太子IC/料金所へ入る手前に同料金所事務所が有り、数台の駐車場とトイレが設置）。


title: 南阪奈道路

text: 2018年（平成30年）4月1日以降


title: 南阪奈道路

text: 2018年（平成30年）4月1日以前


title: 南阪奈道路

text: 普通車料金はそれぞれ次のとおり。なお、南阪奈有料道路（美原JCT - 羽曳野IC間、公社区間）は5車種区分だが、南阪奈道路（羽曳野IC - 新庄出入口間、NEXCO区間）は3車種区分である。


title: 南阪奈道路

text:
この道路を利用して奈良県中和地域と大阪市内を行き来する場合、阪和自動車道の均一区間（普通車510円）を短距離だけ利用することになるため、平行する西名阪自動車道と比べて割高感がある。
割高感解消のため、羽曳野東IC又は葛城IC、太子ICで出入りし、公社区間（美原JCT - 羽曳野IC）及び美原JCTを経由して、松原JCTまでの全区間をETC無線通信で3線連続走行すると、通行料金が最大で20%割引になる。但し、この割引は2018年（平成30年）3月31日までとなっている。


title: 南阪奈道路

text: 葛城IC - 松原JCT間の場合、普通車1,180円が796円となる（通行時の料金所及び車載器の料金表示に本割引適用の料金は反映されないが、請求時に割引される）。


title: 南阪奈道路

text: 3線連続利用割引・阪和道連続利用割引とも、NEXCO区間についてはETC時間帯割引との重複適用がある。南阪奈道路では2009年（平成21年）3月28日から時間帯割引を実施している（公社区間では時間帯割引を実施していない）。


title: 南阪奈道路

text: 24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: 日本エアコミューター

text: 日本エアコミューター株式会社（にほんエアコミューター、英称："Japan Air Commuter Co.,Ltd."、略称:JAC）は、日本航空（JAL）グループの航空会社である。ターボプロップ機（プロペラ機）を運航している。


title: 日本エアコミューター

text: 鹿児島県の離島アクセス改善のため、日本航空（当時の東亜国内航空）と鹿児島県奄美群島の14市町村（合併により12市町村に減少）が出資して、コミューター航空会社として発足した。当初は旧奄美空港に本社を置き、奄美群島をはじめとした路線が中心であったが、次第に日本エアシステムから西日本のローカル路線の移管を受け、路線を拡充していった。2011年現在も、奄美群島12市町村が資本の4割を出資し役員を派遣している。


title: 日本エアコミューター

text: 同じグループ会社のジェイエア (J-AIR)とは、路線の違いや独自便名（JC/JAC）での運航（J-AIRは全便JL/JAL便名での運航）に加え、機種（JACはターボプロップ機、J-AIRはジェット機）の違いもある。日本エアコミューターはワンワールドに加盟していないため、JAL以外の航空会社でワンワールド・エメラルド会員のステイタスを保有している場合は、日本エアコミューターでは優先搭乗のサービスは適用にならない。


title: 日本エアコミューター

text: 同社のIATAコードは元々「3X」であるが、JALエクスプレスが使っていた「JC」をJALエクスプレスのJAL統合後使用している。また、2017年11月16日の旅客サービスシステムの刷新までは、JALマイレージバンクの搭乗履歴やJALグループのチェックインカウンターで発行される手荷物タグに表示される2レターコードは「JN」となっていた。なお、「JN」のIATAコードでは英エクセル航空に割り当てられている。


title: 日本エアコミューター

text: 人口減少社会で利用者の減少が進み、2017年には国土交通省持続可能な地域航空のあり方に関する研究会（座長竹内健蔵東京女子大学教授）で機体の共同保有や、将来の経営統合などを内容とする報告書が出された。2018年12月に一部報道によって、研究会によって対象とされた地域航空5社のうち九州内の日本エアコミューター、オリエンタルエアブリッジ、天草エアラインの3社で先行して包括的な業務提携を進める方針で、合併や経営統合は先送りされることも協議合意されたと報道された。会社設立以来、ターボプロップ機（プロペラ機）で運航している。すべて普通席のみで、クラスJ等の上級クラスは設定されていない。


title: 日本エアコミューター

text: また、JACの運航機材はストレッチャーを座席に固定することで患者の搬送ができる仕様になっている。


title: 日本エアコミューター

text: 2017年5月にATR42就航後、地元鹿児島での報道で2019年度末までに機材更新によってATR42を2019年度末まで順次導入し、運用しているDHC-8-Q400とSaab340は売却退役予定で機材統一を図り、保有する航空機を18機から半分の9機体制にすることを明らかとなった。保有機数減少に伴う運航路線についてはDHC-8-Q400運航路線を中心にJALグループのジェイエアへ移管し、運航するエンブラエル E-Jetへの変更しジェット化することで輸送力、就航率などを強化していく方針とした。


title: 日本エアコミューター

text: 2015年6月15日パリ航空ショーでサーブ340型機の更新用機材として確定8機オプション1機、購入権14機で契約発注したと発表された。欧州製旅客機の採用はドイツのドルニエ、スウェーデンのサーブに続き3例目となる。


title: 日本エアコミューター

text: また、同機種は天草エアラインが先行導入していて、同機による慣熟訓練にJACは乗務員、整備士を派遣している。今後は整備部品の共同保有によるコスト削減や、JACにスタンバイ機がある時期に天草エアライン保有機の重整備を実施するなど、同型機を運航する九州の2社で連携していく。


title: 日本エアコミューター

text: 兵庫県は2016年度当初予算でJACの就航先である但馬空港運航機材として1億3500万円の予算を計上。同路線の安全、安定的な運航を維持する目的での導入し、機材購入者は但馬空港ターミナルとなり、この機材をJACへ貸与する方式をとる予定。ATR 42-600が担当する以前はSAAB 340Bの1機が担当していた。


title: 日本エアコミューター

text: 2016年7月4日に同型機の2機限定塗装としてJAC の株主でもある奄美群島を中心とした鹿児島の島々と各地をつなぎ、地域の翼として地域の発展に貢献する使命を表現し、鹿児島で唯一のデザイン系総合専門学校のタラデザイン専門学校との産学連携のデザイン制作で採用された塗装にする頃が発表された。機体に描かれた「ハイビスカス」は同社が就航する離島や地域の象徴で、機体左側の大きなハイビスカスを鹿児島に見立て、左下に広がる7つは鹿児島県に空港が所在する7つの離島を表し、機体右側のハイビスカスは、同社がつなぐ他の地域を表現し、ハイビスカスの背景に描かれた「5本のライン」は水引のように地域、人の結びつき、子供の夢、人々の想い、過去から現在と未来を繋ぐことを表現し、配色は、奄美大島にのみ生息するルリカケスの赤、黒、瑠璃色を基調として描かる塗装となる。


title: 日本エアコミューター

text: 初号機となるJA01JCは、2017年1月20日に受領して、トゥールーズ・ブラニャック空港を出発し、ギリシャ、エジプト、UAE、インド、台湾の空港を経由し、1月26日に鹿児島空港に到着した4月26日から鹿児島-屋久島、沖永良部、5月28日から鹿児島-奄美で就航した。


title: 日本エアコミューター

text: 同機材は機体の設計上貨物室が操縦室の後方にも設置されているため、旅客の搭乗は同社他機材と異なり左舷後部からとなる。このため、空港では既存のボーディング・ブリッジ（PBB）が使用できず、機体備え付けのエアステア（階段）も急勾配で、同社の運航する離島生活路線に多い高齢者の利用にも向いていないため、同社は同型機が就航する空港を中心に可動式の搭乗用スロープを配備している。このスロープは車椅子での乗降も考慮した傾斜の緩やかなもので、直線型と屋根付きの3段折り返し型とがある。


title: 日本エアコミューター

text: 客室内装は先行導入されている天草エアラインのものと同様で、「Armonia Cabin」と名付けられたジョルジェット・ジウジアーロによるデザインを採用している。座席配置と定員（通常48名）も天草の同型機と同様で、非常口への導線を確保するため右舷側最前列2席と2列目2席はボックスシート（対座配置）となっている。また、離島生活路線が多い同社運航路線特性から左舷後方座席3列は背板を倒して傷病者輸送のためストレッチャー設置が可能な特注となっていて、同社他機材と異なり、設置可能な一角はカーテンでの仕切りが可能となっており、機内居住性に配慮している。化粧室には特注のおむつ交換台を設置している。


title: 日本エアコミューター

text: 2018年5月には初号機であるJA01JCが天草エアラインとの共通事業機となる。JALグループにおいて同社グループ外航空会社との共通事業機は初の事例となる。天草エアラインは保有機材が1機しかなく、ATR42導入前は重整備となる場合は1か月近く全ての便の運航が停止されていた。ATR42導入に伴い、同機を運航する天草エアラインと日本エアコミューターの間で機材を融通することとなった。2018年6月に天草エアライン保有機が重整備となるのに伴い、JA01JCが同社へ貸し出されることとなる。また、同年7月にグループ企業である北海道エアシステムが次期運用機として同型機を選定したことにより、天草エアラインとの運用や後述のサーブ340運用と同様に最多運用JAC保有機で共通事業機設定し整備点検時の機材融通するとみられ3社間で国土交通省持続可能な地域航空のあり方に関する研究会の示す指針に沿った運用を目指すとみられる。


title: 日本エアコミューター

text: 2018年7月、前述の兵庫県但馬空港ターミナル購入機体（JA05JC）が受領後通常塗装で暫く運航していたが同年9月に但馬オリジナル塗装｢コウノトリ号｣とすることが発表され、鹿児島空港JAC格納庫にてJALエンジニアリングによって但馬空港推進協議会、地元市町、兵庫県、但馬空港ターミナルが作成した『朝日の中を未来に向け飛翔するコウノトリ』をコンセプトとしたデザインに兵庫県鳥でもある「コウノトリ」に「優雅」「飛翔」「幸福」のイメージを託し、但馬が「羽ばたく」「飛躍する」というメッセージを表した塗装を施し、同年10月にお披露目就航した。


title: 日本エアコミューター

text: 2018年6月5日、発注済みのATR42-600の内1機をATR72-600に変更し、座席数は70席にすることがATR、日本エアコミューター双方から発表され、同年10月26日に仏トゥールーズで引き渡され、同年12月から鹿児島発着混雑路線を中心に運航している。


title: 日本エアコミューター

text: 客室仕様はATR42と同様に旅客搭乗は左舷後部となり、空港では既存のボーディング・ブリッジ（PBB）が使用不可で貨物室は操縦室の後方に設置されているがボックスシート（対座配置）ではなく、2-2の17列に2席の計70席配置なっている。


title: 日本エアコミューター

text: 1994年から1997年にかけて最大11機導入した。2015年より退役が始まった。


title: 日本エアコミューター

text: 胴体径が細いため機体前方向かって左側から1-2配置、最後列3席は貨物室配置上、右寄り3人掛け、両端は窓無し座席となる。


title: 日本エアコミューター

text: 2015年11月からグループ会社の北海道エアシステム（HAC）の機材と同社運用サーブ機を共通事業機に登録し、定期整備期間中HACへ機材が短期リースされ、HAC運航便を運休せずに運航出来るようになり、一時期、丘珠空港ではバラエティに富んだ塗装を見ることが出来た。基本、HACへのリース機材はHAC運用と同型のB-WT型（機体番号:JA002C）が割り当てられ同様の理由で同機がJACで引退も最後まで残留することが見込まれる（JACの方がHACより早期更新のため）。因みにこのリース及び定期点検に伴い、両社の基地が所在する丘珠空港と鹿児島空港の間で機材をフェリーすることがある。これは日本の航空会社によるサーブ340Bの運航距離としては最長で、チャーターツアー企画でフェリー運用の座席が販売される事もあった。


title: 日本エアコミューター

text: 自社機の他、海上保安庁が保有する同型機の定期点検も請け負っている。


title: 日本エアコミューター

text: なお、JA8900は2018年12月現在、JALグループ唯一の「The Arc of the Sun」塗装機になっている。


title: 日本エアコミューター

text: 3機(JA8835,JA8836,JA8866)が1983年12月10日～1995年9月30日のあいだ登録運航された。旅客定員19席で客室乗務員の乗務がなく、未与圧機なので高い高度での運用が出来ないため就航率が低かった。退役保管後、暫く国内他社で使用されたが現在は国外売却されている。


title: 日本エアコミューター

text: 1988年から1994年にかけて最大12機導入した。2002年より退役が始まり、2006年に全機が退役した。


title: 日本エアコミューター

text: 元は日本エアシステム（旧東亜国内航空）やその前身の一つである日本国内航空の運航機材だったが1988年7月19日に日本エアシステムから鹿児島発着路線を同機材とともに移管を受け運航開始。2006年9月30日に退役。日本の民間航空としては、JACが最後の運航者だった。


title: 日本エアコミューター

text: 2002年から2007年にかけて最大11機導入した。2002年10月7日に初号機日本到着。2016年より順次退役が始まり、2018年11月30日を以って運航終了。


title: 日本エアコミューター

text: 航空法改定により空中衝突防止装置（TCAS）未対応のYS-11の代替機として導入した。機内のマイクロフォンが騒音を拾い、そのデータを元に能動的に騒音と振動を緩和させる装置 "NVS"(Noise and Vibration Suppression)を装備し騒音･振動対策され機内居住性が向上した。座席数70席クラスでジェット機並みの巡航速度と1,350m（沖永良部空港滑走路長）の離着陸距離で運航可能である。


title: 日本エアコミューター

text: JALグループのロゴマークが「The Arc of the Sun」や「鶴丸」に変わり、塗装変更も整備などのタイミングで順次行われたが、JA842CのみはJASグループ時代のレインボー塗装のまま退役を迎えた。


title: 日本エアコミューター

text:
東亜国内航空→日本エアシステム（JAS）グループとして設立され、日本航空との経営統合後はJALグループの一員であり、基本的に親会社と同じ基調の塗装である。
JALの経営破綻と再建後、塗装が変更されたことに伴い、順次3代目から4代目塗装への移行が進んだ中、1機のDHC-8-Q400（機体記号:JA842C）のみ2代目塗装のまま塗装変更せずに2017年4月に売却退役した。2018現在オーディオプログラム等、中型ジェット機並みの機内サービスはないが、毛布貸出しなどのサービスはある。このほかJACオリジナルのキャンディや、屋久島・与論島、JACの主力機であるSAAB 340B・Q400がデザインされたポストカード、ルートマップを配布している。鹿児島県の各離島便では客室乗務員手作りのイラストマップも配布している。


title: 日本エアコミューター

text: 2007年7月にはオリジナルの機内誌『UPROP』（アップロップ）を創刊、2016年からは新たにJACNOW「ゆいタイム」を発行している。JACNOW「ゆいタイム」は客室乗務員に依頼すればバックナンバーを手に入れることも可能なほか、同社のサイトでpdfの形でも閲覧可能。


title: 日本エアコミューター

text:
◎JALグループは国際航空連合（アライアンス）「ワンワールド」に加盟している。但し※のある航空会社は経営施策上ワンワールドには加盟していない。
ジェイエア、北海道エアシステムは「運送の共同引受」により全便をJAL便として運航。


title: 富山県道48号福光福岡線

text: 富山県道48号福光福岡線（とやまけんどう48ごう ふくみつふくおかせん）は、富山県南砺市と高岡市を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 石井麻由子

text: 石井 麻由子（いしい まゆこ、1970年12月30日 - ）は、NHKのアナウンサー。東京都日野市出身。本名・清水 麻由子。


title: 石井麻由子

text: 慶應義塾大学法学部卒業後、1994年入局。


title: 石井麻由子

text: 最初の東京時代に結婚。名古屋局勤務は単身赴任だったが、これは、2005年に開催された愛・地球博の関連番組に対応するためであった。その後妊娠、出産準備のため東京へ戻った。産休に入るまでは身体の負担が軽いナレーションやラジオニュースの仕事が中心だった。出産・育児休暇明けとなる2008年春、子育てに配慮して昼前の首都圏ローカル番組の担当となった。


title: 石井麻由子

text: その後一時退職し、2011年8月16日放送の『ラジオあさいちばん』（NHKラジオ第1放送）に出演、「ワールドリポート」コーナーで、「シンガポール在住の元NHKアナウンサー、石井麻由子さん」として紹介され、シンガポールの幼稚園事情についてリポートした。


title: 石井麻由子

text:
2014年からNHK放送研修センター・日本語センター専門委員として復職し、10月8日からラジオニュースやNHK BSニュースに不定期出演しているが、NHK公式サイト「アナウンスルーム」には名前がない。しかし、NHK放送研修センター・日本語センターの「講師アナウンサー一覧」に写真と氏名が掲載されており、現在は同センターへの出向として放送に携わっている。
久保純子、小田切千、三上弥、髙橋美鈴、坂梨哲士、品田絵美　ほか


title: 石井麻由子

text: Grand Reunion 2016 セミナー パネル参加者略歴 - WMU 日本連絡事務局


title: 石川県道3号田鶴浜堀松線

text: 石川県道3号田鶴浜堀松線（いしかわけんどう3ごう たつるはまほりまつせん）は、石川県七尾市と羽咋郡志賀町を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 石川県道3号田鶴浜堀松線

text: 起終点とも国道249号と接続する。このうち、起点は能登半島の中央部にあたる七尾市田鶴浜地区（旧鹿島郡田鶴浜町）西部の内浦側にあたり、終点は外浦側の羽咋郡志賀町である。両市町の境界部にはのと里山海道（能越自動車道）徳田大津ICがあり、当県道と交差している。志賀町代田（しなんた）では、能登中核工業団地に連絡する 石川県道236号松木代田線とも交わる。


title: 石川県道23号富来中島線

text: 石川県道23号富来中島線（いしかわけんどう23ごう とぎなかじません）とは、石川県羽咋郡志賀町富来地区と七尾市中島町を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 石川県道23号富来中島線

text: 能登半島の外浦側の志賀町富来地区中心部から、能登半島中央の山地を越え、のと里山海道（能越自動車道と重複）横田ICを経て，内浦側の七尾市中島地区中心部とを結ぶ。


title: 石川県道23号富来中島線

text: 起点から西に進み、志賀町富来地区の中心部を通過、山間部を登り、峠で七尾市中島地区に入る。熊木川に沿ってさらに西へ下り、横田IC入口を経て、七尾市中島地区中心部に入り、終点に至る。


title: VISA (曖昧さ回避)

text: VISA、ビザ


title: 第二京阪道路

text: 第二京阪道路（だいにけいはんどうろ）は、京都府京都市伏見区から大阪府門真市に至る一般国道1号バイパスである。4 - 6車線の専用部（自動車専用道路）と側道に当たる2 - 4車線の一般部（一般道路）からなる。


title: 第二京阪道路

text: 飽和状態にある京阪国道（枚方バイパス・寝屋川バイパス）および近畿自動車道の吹田IC/JCT - 門真IC の渋滞緩和（加えてこれに付随する名神高速道路の天王山トンネル付近と京都南IC付近の渋滞緩和）を目的として整備された。専用部と一般部を合わせた総事業費は1兆550億円で、公共事業部分が7270億円（国が4850億円、大阪府が1800億円、京都府が620億円を負担）、有料道路事業部分が3280億円（専用部の通行料金収入で償還）である。


title: 第二京阪道路

text: 沿道環境への対策として、道路の両脇に副道・植栽帯・自転車歩行者道からなる環境施設帯を設置しており、国土交通省は緑立つ道の愛称を付けている。


title: 第二京阪道路

text: 大阪府側はJR片町線（学研都市線）とほぼ並走したルートを走る。


title: 第二京阪道路

text: ここでは、一般有料道路としての営業中路線では第二京阪道路に含まれる洛南連絡道路（地域高規格道路）についても合わせて記述する。


title: 第二京阪道路

text: 延長約28.3キロメートル (km) の自動車専用道路であり、地域高規格道路の計画路線に指定されている。一般有料道路としての営業中路線では阪神高速8号京都線接続部から門真JCTまでの区間が第二京阪道路であるが、地域高規格道路の路線では巨椋池ICから門真JCTまでの区間（延長約27.4 km）が第二京阪道路であり阪神高速8号京都線接続部から巨椋池ICまでの区間（延長約0.9 km）は洛南連絡道路（らくなんれんらくどうろ）である。


title: 第二京阪道路

text: 高速道路ナンバリングによる路線番号は、「E89」が割り振られている。


title: 第二京阪道路

text: 2010年3月20日に全線開通を迎えた際、テレビ・ラジオCMやリーフレットなど宣伝広告に用いられたキャッチコピーは、「この道が、関西の流れを変える」。NEXCO西日本が一般有料道路として管理する。公共事業・有料道路事業の合併施行方式で建設され、建設工事の途中で国土交通省から西日本高速道路（NEXCO西日本）に移管された。


title: 第二京阪道路

text: 阪神高速8号京都線接続部は一般部の起点よりも約1.4 km南の宇治川左岸（南岸）付近にあるため、専用部の延長距離は一般部のそれよりも短くなっている。


title: 第二京阪道路

text: 巨椋池TB以北は4車線（第2種第2級・設計速度60 km/h）、巨椋池TB - 久御山JCTまでは4車線（第1種第3級・設計速度80 km/h）、久御山JCT以南は6車線（第1種第3級・設計速度80 km/h）である。


title: 第二京阪道路

text: 2003年3月30日に最初の区間として巨椋池IC - 枚方東IC間が部分開通した。巨椋池IC以北の区間は、阪神高速8号京都線と同時に2008年1月19日に開通した。枚方東IC以南の区間については、当初2007年度中の開通を目標としていたが、用地買収の遅れや道路が通る周辺住民の反対運動等で、約2年遅れの2010年3月20日にようやく開通した。


title: 第二京阪道路

text: 全線開通によって、瀬田東JCT - 門真JCT間の距離が、従来の名神・近畿道経由（約59 km）に比べ、京滋バイパス・第二京阪経由（約47 km）のほうが約12 km短くなった。大阪南部・和歌山方面と滋賀・名古屋方面との往来が便利になるほか、吹田JCT付近の慢性的な渋滞も緩和される可能性がある。2008年2月の新名神高速道路部分開通により、草津JCT - 豊田JCT間の距離が名神・東名経由より約34 km短縮されたことも合わせると、門真JCT - 豊田JCT間の距離が2008年2月以前と比べて約46 kmも短縮されたことになる。バス会社でも大きな動きが見られ、JR学研都市線沿線から大阪なんばや京都駅へダイレクトで結ぶバス路線（京阪バス）を新設したり、南海バスを筆頭にこのルートに移行し、所要時間の短縮を行っている。


title: 第二京阪道路

text: その他、2012年4月まで着工が凍結されていた新名神高速道路の大津JCT - 城陽JCT間（約25 km）と八幡京田辺JCT - 高槻JCT間（約10 km）の着工必要性の判断要素として第二京阪道路の全線開通が重要視された。


title: 第二京阪道路

text: テレビや新聞などでは第2京阪と算用数字で表記される場合があるが、正式には第二京阪と漢数字を用いる。※1 : 京田辺市と八幡市との境界付近を通過するため、約600 m八幡市を通過し、通過後は再び京田辺市となる。


title: 第二京阪道路

text: ※2 : 京田辺市と枚方市との境界付近にある八幡市の飛び地を約200 m通過する。


title: 第二京阪道路

text: ※3 : 枚方市と交野市との境界付近を通過するため、約600 m枚方市を通過し、通過後は再び交野市となる。


title: 第二京阪道路

text: ※4 : 四條畷市と寝屋川市との境界付近を通過するため、四條畷市北西部を約300 m通過し、通過後は再び寝屋川市となる。かつてキロポストは巨椋池ICを起点に設置されており、洛南連絡道路区間のキロポストは阪神高速8号京都線接続部を起点に「洛0.5」のように設置されていたが、全線開通を期に阪神高速8号京都線接続部を起点に設置し直された。寝屋川第一トンネルと寝屋川第二トンネルは整備時に一体で小路トンネル（全長780 m）の仮称で呼ばれていた が、途中の約100 mの天井部分に開口部が設けられていることから、この部分をトンネルとは扱わず2つのトンネルに分けられた。下記のとおり3区間に分けて定められている。


title: 第二京阪道路

text: 第二京阪道路では、料金の徴収を以下のように行っている。なお、均一制区間がB区間とC区間に分かれているが、両区間の境界に料金所はない。


title: 第二京阪道路

text: ETC車に限り、全線開通の日から2017年3月31日までの期間限定で次の料金割引が実施される。当初の予定は、第二京阪特定区間割引以外の割引は2018年3月31日まで、第二京阪特定区間割引は2011年3月31日までであったが、2011年3月17日付で2014年3月31日までに変更され、さらに延長されている。また、時間帯割引の条件を満たす場合は、特別割引→時間帯割引の順で重複適用される。料金合計は、普通車で時間帯割引のない場合のものである。


title: 第二京阪道路

text: 24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: 第二京阪道路

text: 枚方東IC - 門真JCT間の開通後1か月における1日当たりの平均交通量は、初年度予想の2万6000台を上回る約3万3000台（開通後1週間は約3万8000台）となった。また、以前より開通していた久御山JCT - 枚方東IC間も全線開通により近畿自動車道と直結したことなどから、開通後1週間で前年期に比べ4倍近い4万1000台に増加している。


title: 第二京阪道路

text: 第二京阪の全線開通後、並行する名神高速道路の大山崎JCT - 吹田JCTや国道1号では交通量が約1万台減少し渋滞も減少しているが、その一方で接続先の京滋バイパスの瀬田東JCT - 久御山JCT間では約1万2000台増加しており渋滞も増加している。


title: 第二京阪道路

text: 10年後の1日当たりの交通量について、旧日本道路公団は約8万台と予測していたが、民営化後のNEXCO西日本は約5万台と見直している。


title: 第二京阪道路

text:
延長約29.7 kmの一般道路である。
都市計画道路の路線名および国土交通省の事業名は、洛南道路（京都府内の京滋バイパス以北・延長約3.3 km）・京都南道路（京都府内の京滋バイパス以南・延長約8.8 km）・大阪北道路（大阪府内・延長約17.6 km）となっている。事業主体・道路管理者とも国土交通省である。


title: 第二京阪道路

text: 一般部は専用部の側道の位置づけであり、専用部インターチェンジと主要道路との連絡と、沿道地域間交通での利用が想定されている。このため、周辺地域に設置されている案内標識では、「国道1号」の表示で枚方バイパスへ、自動車専用道路を示す緑色の「第二京阪」の表示で第二京阪道路の一般部を経由して専用部へ誘導されるようになっている。


title: 第二京阪道路

text: 起点は専用部の起点よりも約1.4 km北の京都外環状線交点であるため、一般部の延長距離は専用部のそれよりも長くなっている。


title: 第二京阪道路

text: 京田辺松井IC以北と国道170号交点以南は片側2車線（第3種第1級・設計速度60 km/h）、京田辺松井ICから国道170号交点までは片側1車線（第3種第2級・設計速度60 km/h）である。ただし、京田辺松井ICから国道170号交点までの区間でも、枚方東ICから枚方学研ICまでの区間は片側2車線となっている。


title: 第二京阪道路

text: 京滋バイパス以南については、道路の両脇に副道（一方通行で1車線）・自転車歩行者道・植栽帯からなる環境施設帯を設置している。原則として主要道路以外には副道を経由して接続している。なお、副道は、京田辺松井IC付近から枚方東IC付近などの一部の区間や本線と交差道路との交差点付近には設置されておらず、副道のみを連続して走行することはできない。


title: 第二京阪道路

text: 歩道は全線で幅員が広く、自転車通行可の区間が多いが、枚方市内では自転車の歩道乗車通行が禁止されている区間がある。


title: 第二京阪道路

text: 当初の計画は、一般部は片側2車線の本線と片側2車線の側道からなっており、京阪国道の機能を完全に代替することになっていた。しかし、沿線住民の反対運動などもあり、側道部分を環境施設帯に変更するとともに、住宅地の中を通過する京田辺松井ICから国道170号交点までの区間では本線部分も片側1車線に変更し、枚方バイパスの機能を補完するという現在の形になった。このため、片側1車線区間では渋滞が頻発している。


title: 第二京阪道路

text:
環境施設帯の地下には共同溝（幹線共同溝・電線共同溝）が木津川左岸から大阪中央環状線の間で設置される。現在、京都府内の区間が完成しており、大阪府内の区間では建設が進められている。また、寝屋川流域の治水対策としての寝屋川北部地下河川が寝屋川南IC付近以南の区間で建設が進められている。※ 交差する場所の括弧書きは地名、それ以外は交差点名で表示
なお建設は、京都府道22号八幡木津線交点以北（京都府内の一部）を京都国道事務所が、京都府道22号八幡木津線交点以南を浪速国道事務所が担当した。


title: 第二京阪道路

text: 平日24時間交通量（台）（上下合計）


title: 紀元前424年

text: 紀元前424年は、ローマ暦の年である。


title: 紀元前424年

text:
当時は、「クラッスス、フィデナス、ルティルス、イウルスが護民官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元330年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前424年と表記されるのが一般的となった。
注釈


title: 紀元前424年

text: 出典


title: 紀元前387年

text: 紀元前387年は、ローマ暦の年である。


title: 紀元前387年

text: 当時は「パピリウスとフィデナスとマメルキヌスとラナトゥスが共和政ローマ執政武官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元367年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前387年と表記されるのが一般的となった。


title: 紀元前387年

text: 注釈


title: 紀元前387年

text: 出典


title: 569年

text: 注釈


title: 569年

text: 出典


title: 612年

text: 注釈


title: 612年

text: 出典


title: 615年

text: 注釈


title: 615年

text: 出典


title: 621年

text: 注釈


title: 621年

text: 出典


title: 638年

text: 注釈


title: 638年

text: 出典


title: 625年

text: 注釈


title: 625年

text: 出典


title: 675年

text: 注釈


title: 675年

text: 出典


title: 631年

text: 注釈


title: 631年

text: 出典


title: イエローストーン国立公園

text:
イエローストーン国立公園（イエローストーンこくりつこうえん、Yellowstone National Park）はアイダホ州、モンタナ州、及びワイオミング州に位置するアメリカ合衆国の国立公園である。1872年に世界初の国立公園に指定されており
、ワイオミング州北西部を中心として3,470平方マイル（8,980㎢）にわたる。この国立公園には様々な間欠泉や温泉、地熱による観光スポットが散在していることで有名であるが、グリズリーやオオカミ、アメリカバイソン（バッファロー）やワピチ（エルク）の群れが生息していることでも知られる。ここは地上に残された数少ない手付かずの巨大温帯生態系の一つであるイエローストーン圏生態系 () の中心になっている。アメリカで最も人気のある国立公園で、2015年には410万人の観光客が訪れた。


title: イエローストーン国立公園

text: イエローストーン地区は北アメリカ大陸最大の火山地帯である。2015年現在、数百カ所から熱水を噴き上げている。2014年には、1900回以上の地震を記録した。イエローストーン火山の根源となるホットスポットは地殻に固定されているが、イエローストーン国立公園を乗せた北アメリカプレートは南西方向に1年間に約4cm移動しているので、イエローストーンの南西方向にはプレートの動きに平行して多くの噴火口跡が存在する。最古の噴火口は1800万年前のものである。イエローストーン国立公園では1890年以来、温泉や間欠泉で大火傷を負うなどして少なくとも22人が死亡している。


title: イエローストーン国立公園

text: 巨大カルデラの形成を伴う超巨大な噴火が約210万年前、約130万年前、約64万年前の計3回起きたことが知られる。最後のカルデラ噴火は64万年前であるが、その噴火は比較的小さな噴火であったにも拘らず、セント・ヘレンズ山の1980年の噴火の1000倍の溶岩が噴出し、火山灰の地層はメキシコ湾に達する範囲で観察されている。直径60kmの火口が形成され、1500km離れた場所でも3mの火山灰が堆積し、現在のアメリカ合衆国の面積の半分を覆ったとされる。210万年前の噴火では、の南側長さ80kmの部分が吹き飛び、噴火後はカルデラ内の平地となった。それ以外にも小規模な噴火は約7万年前まで続いたが、その後は噴火は起きていない。


title: イエローストーン国立公園

text: アメリカ地質調査所は、2004-2006年にかけてイエローストーン公園の東西80km南北30kmの範囲で地盤が最大12cm上昇したことを報告している。これはそれまで観察されなかった現象で、その後も地盤の上昇が継続している。アメリカ地方紙デンバーポストは、米国地質監査局のリーズ地質科学者が、1999年にイエローストーン公園内の湖の底で高さ30m以上、長さ700mの巨大な隆起を発見したと伝えている。ノリス間欠泉地帯は、最も人気がある観光スポットだったが、地面の温度が100度を超えた地点が出たり、新しい間欠泉が出現し、遊歩道まで熱泥が溢れ出したため、2003年に立ち入り禁止となった。


title: イエローストーン国立公園

text: 2015年に発表されたユタ大学の過去45000回の地震を解析した研究では、イエローストーンの地下20kmから50kmまでに、東西80km南北40km（容積は約4.6万km）の世界最大のマグマだまりがあるとされ、ホットプルームからのマグマの供給を受けている。そのマグマだまりに貯蔵されたマグマは、カルデラ直下にある別のマグマだまり（1万km）に入る。これらの推定は、研究者がそれまで知られていたものよりも深い場所にあるマグマだまりに原因があると考えていた、イエローストーンから毎日放出されていた45tもの二酸化炭素の説明において重要である。


title: イエローストーン国立公園

text:
イエローストーンは60-70万年前後の周期で巨大噴火を起こしており、前回の巨大噴火より既に60万年が経過しているので、いずれ近いうちに巨大噴火が起こることが予想されている。噴火の規模は最悪ピナトゥボ山の噴火（1991年）の100倍以上の規模になるとされる。
ユタ大学イエローストーン火山観測所のボブ・スミス所長によれば、超巨大噴火が起きた場合、イエローストーン国立公園は完全に消えてなくなるという。イギリスの科学者によるシミュレーションでは、もし破局噴火が起きた場合、3-4日内に大量の火山灰がヨーロッパ大陸に着き、米国の75%の土地の環境が変わり、火山から半径1000km以内に住む90%の人が火山灰で窒息死し、地球の年平均気温は最大10度下がり、その寒冷気候は6年から10年間続くとされている。


title: イエローストーン国立公園

text: この地域と人との関りは1万2千年前にまで遡り、地域内の大峡谷周辺の鉄分を含む黄色い石の存在から、インディアン達に“Mitzi-a-dazi”（「黄色い石のある川」の意）として知られていた（黄色い色は一般に信じられている様に硫黄分の色ではなく、熱水作用によって変色した鉄分の色である）。


title: イエローストーン国立公園

text: イエローストーン地区で産出される黒曜石は、一帯で狩猟していたインディアン達によって石鏃やナイフとして利用されていた。それらは遠くミシシッピ川周辺でも発見されており、イエローストーン周辺で生活していた部族と、はるか東方の部族との交易を示唆する物とされている。


title: イエローストーン国立公園

text: 1806年にルイス・アンド・クラーク探検隊を離れて猟師達に加わった元隊員のジョン・コルター()が、非インディアンとして初めてこの地域を訪れたとされている。その後、クロウ族とブラックフット族の戦いに巻き込まれて負った重傷の床で、彼はこの地を「火と硫黄」の地であると述懐した。しかしこの記述は熱に冒されていたためのうわごとだと捉えられ、人々はその土地の事を「コルターの地獄」と呼んだ。


title: イエローストーン国立公園

text: 1857年にイエローストーン地区を探検したジム・ブリッジャーは沸騰する泉や空高く飛び出す水、ガラスや黄色い石で出来た山の事を人々に話したが、ブリッジャーは法螺吹きとして通っていた為にほとんど信じてもらえなかった。しかし彼の話に興味を持った探険家兼地質学者のファーディナンド・ヘイデン () は、1859年にブリッジャーとアメリカ陸軍測量官のレイノルズを伴って2年の予定でミズーリ川上流の測量の旅に出かけた。一行はイエローストーン地区の入り口まで達したが、豪雪のために先に進めなかった。更に南北戦争のために探検は中止を余儀なくされ、ヘイデンが探検を再開するのは11年後になる。


title: イエローストーン国立公園

text: モンタナ州測量長官ヘンリー・ウォシュバーン () 率いる探検隊は、後にイエローストーン国立公園初代管理官となったナサニエル・ラングフォード () や陸軍派遣隊司令官グスタフ・ドーンと共に1870年に1ヶ月間イエローストーン地区を探検。地域の山などを名付け、標本を持ち帰った。


title: イエローストーン国立公園

text: 1871年、ヘイデンは政府支援により大規模な2度目の探検隊を率いてイエローストーン地区に赴いた。ヘイデンはイエローストーンの総括報告書をまとめ、その中にはウィリアム・ヘンリー・ジャクソン () による写真や、トーマス・モラン () による絵が含まれていた。このレポートによって議会はイエローストーン地区をオークションにかけて売却する案を変更し、1872年3月1日にユリシーズ・グラント大統領はイエローストーン国立公園を設立する法案に署名した。


title: イエローストーン国立公園

text: 1872年に世界で最初の国立公園として指定される。1978年、世界遺産に登録された。


title: イエローストーン国立公園

text: 隣接する保留地（Reservation）を持つショーショーニー族、バンノック族などは、伝統文化としてのバッファロー狩りを19世紀末に合衆国政府から禁止されてきたが、長年の要求運動によって1990年代に狩猟権を回復し、現在、イエローストーン内でのバッファロー狩りを年に数度行っている。


title: イエローストーン国立公園

text: 20世紀前半に平原オオカミが白人牧場主による組織的な駆除によって絶滅し、公園内の生態系のバランスが崩れていたが、周辺のインディアン部族の粘り強い復活請願が実り、1995年より人間の手で生態系への再導入が行われ、生態系の再構築に成功した。この再導入は違法であるという判決が一時下されたものの、控訴審でその判決が覆された。ネ・ペルセ族が要請を受け、オオカミの管理育成にあたっている。


title: イエローストーン国立公園

text: バッファロー（バイソン）やアメリカアカシカ（エルク）は公園内に豊富に生息している。プロングホーン（北米カモシカ）やコヨーテはラマー・バレー付近で頻繁に見かけられる。熊の数は多くはないが、それでもハイイログマは約750頭以上生息している。2010年から2015年の間に国立公園内でハイイログマに襲われて6名が亡くなっている。駆除によって絶滅したオオカミの再導入が1995年から実施された。


title: イエローストーン国立公園

text: 大きく5つの地域に区分できる


title: イエローストーン国立公園

text: この国立公園を記念して「」と命名されたバーボンもある。この銘柄は、他のバーボンよりも厚い木材で作った樽で熟成が行われており、禁酒法の時代には、医薬品として販売されていたことでも知られている。


title: ボーグ級航空母艦

text: ボーグ級航空母艦（ボーグきゅう こうくうぼかん、Bogue class escort carrier）はアメリカ海軍で量産された護衛空母。量産された内34隻は、レンドリース法によってイギリス海軍に貸与、アタッカー級航空母艦またはアタッカー級護衛空母として使用された。


title: ボーグ級航空母艦

text: 1940年、アメリカは参戦を行っていないもののレンドリース法を成立させることで、ドイツ海軍の潜水艦に苦しんでいたイギリスにチャージャー級航空母艦を貸与し、イギリスはこれをアヴェンジャー級航空母艦として実戦投入した。しかし、貸与されたアヴェンジャー級はわずか3隻で、対潜水艦に投入できるギリギリの性能であった。


title: ボーグ級航空母艦

text: アメリカは自国で利用する護衛空母の建造を計画し、建造途中のC3型貨物船の船体を利用してボーグ級として建造した（チャージャー級は完成済みのC3型貨物船の改造であった）。そのためボーグ級では航空機の格納庫やエレベーターを追加し、より空母に適した機能を加えることができた。間もなくアメリカが参戦、1942年から続々と竣工したボーグ級はアメリカ海軍で運用され、建造された45隻のうち34隻がアタッカー級としてイギリス海軍で運用された。


title: ボーグ級航空母艦

text: 排水量はわずか1万トンであったが、大西洋、地中海、インド洋、太平洋など世界中に渡って、船団の護衛任務に従事し、ドイツ海軍のみならず日本海軍の潜水艦も撃沈している。護衛任務だけでなく、上陸作戦の支援も行っており、損失したのはドイツ海軍潜水艦の雷撃で撃沈されたブロック・アイランド ("USS Block Island, AVG-21/ACV-21/CVE-21") のみであった。名称はボーグ級から、アタッカー級となった。


title: ワイヤラッピング

text: ワイヤラッピング(wire wrapping)とは、角柱状の端子（ラッピングポスト）に被覆を剥いた単芯被覆銅線（電線）を数回巻きつけることで電気的接続を得る、はんだ付けを伴わない電気配線接続の方法である。現在では試作基板の作成、またはきわめて少量の製品生産に使用される。


title: ワイヤラッピング

text: ワイヤラッピング作業には、手動または電動の専用工具を使用する。ほどくための工具（アンラッパー）も存在する。ワイヤラッピング用として、角柱状の端子を長く伸ばしたICソケットなどの部品が用意されている。


title: ワイヤラッピング

text: 上手に加工されたワイヤラッピングは、端子のエッジに銅線が食い込むことにより、きわめて安定した接触・導通を保つ。配線修正の為にほどくことも容易である。はんだ付けと異なり、個人の技倆に依存せず、専用工具によって必ず一定以上の品質の作業が行われる、という利点もある（なおラッピング工具が、一見するとはんだごてに似ている場合があり、「はんだ付け作業中」といったキャプションの付いている写真をよく見るとラッピング作業であることがある）。しかしながら、回路が複雑になるに従い配線の束が分厚くなり、密集した長いラッピングポストは見苦しくなるばかりか装置の重量増大を招き、配線も長くなることで信号伝達速度低下やクロストークの増加など、回路特性も悪化する。また、配線を1箇所ずつ接続するため生産性はきわめて低い。


title: ワイヤラッピング

text: ワイヤラッピングはベル研究所で開発され、彼らの電話交換機の内部配線に用いられた。続いて、コンピュータの配線にも多用された。アポロ誘導コンピュータにも採用された。当時のコンピュータは現在のものに比べて低速（マイクロ秒 - ミリ秒のオーダー）であったため、（接続部にインダクタンスが発生することによる）高速動作に向かない接続方法であることは問題とならなかった。むしろ、プリント基板で作るよりも低い製造コスト、改修の行いやすさ、はんだ付けよりも高い信頼性が評価された。また、モジュールはプリント基板で作り、モジュール間の配線はワイヤラッピングによる、というような併用する手法もある。


title: ワイヤラッピング

text: しかしながら、近年の部品実装の高密度化や、回路動作の高速化に伴い、活躍の場面が少なくなって来ている。


title: 湯ヶ島温泉

text: 湯ヶ島温泉（ゆがしまおんせん）は、伊豆半島のほぼ中央、静岡県伊豆市湯ケ島の天城山中にある温泉。※ 効能は万人にその効果を保障するものではない。


title: 湯ヶ島温泉

text: 狩野川（かのがわ）や、支流の猫越川周辺に旅館が並び共同浴場もある。


title: 湯ヶ島温泉

text: 歴史の古い温泉で、明治以後も多くの文人が訪れ、川端康成が『伊豆の踊子』を執筆したのは旅館「湯本館」である。その部屋は今でも残されている。川端康成はこの地を愛し、長逗留して執筆活動を行った。


title: 湯ヶ島温泉

text: 梶井基次郎も転地療養で湯ヶ島温泉に滞在し、川端とも交流した。梶井基次郎はこの地での体験を、『筧の話』『蒼穹』『冬の蠅』『櫻の樹の下には』『闇の絵巻』『交尾』に書いた。


title: 湯ヶ島温泉

text: 井上靖の『しろばんば』、若山牧水の『山桜の歌』などの舞台となったことでも知られる。


title: 間欠泉

text: 間欠泉、間歇泉（かんけつせん、）とは、一定周期で水蒸気や熱湯を噴出する温泉のこと。


title: 間欠泉

text: アイスランド、アメリカ合衆国のイエローストーンの間欠泉が世界的に有名。


title: 間欠泉

text: 間欠泉の仕組みには「空洞説」「垂直管説」などがある。以下で、各説の詳細を記す。


title: 間欠泉

text: 空洞説は、地下にある空洞に溜まった地下水が地熱により温められる。水蒸気となって地表に噴出するという説である。空洞説を最初に提唱したのは、1811年でアイスランドで研究と調査を行ったJ・マッケンシーである。日本では、本多光太郎、寺田寅彦らによって研究された。本多、寺田は、熱海温泉にあった大湯間欠泉をモデルとして理論構築を行った。


title: 間欠泉

text: 空洞説概要図より空洞説を説明する。図の通り、地下に空洞Aが存在し、噴出管aを通じて地上と繋がっている。空洞内の水が地熱により加熱され、空洞A内の水蒸気圧が上昇すると、噴出管aに溜まった水を押し出す。ある程度の量が噴出されると、噴出管a内の水蒸気圧が低下し、噴出が停止する。導管cから地下水が供給され、再び空洞Aの水蒸気圧が上昇すると、噴出が再び起こる。何度か噴出・休止を繰り返すうちに、導管bおよび導管cから空洞Aに低温の地下水が供給されて空洞Aの水蒸気圧が大幅に低下して、長期の休止期間にはいるというものである。


title: 間欠泉

text: 空洞説は、大量の温泉を長時間噴出する大規模な間欠泉は説明できる。しかし、地下空洞の認められない小規模な間欠泉の原理を説明することは難しかった。


title: 間欠泉

text: 垂直管説は、ドイツ人のロベルト・ブンゼンにより1847年に提唱された。


title: 間欠泉

text: 地面に対して比較的垂直に噴出管aがあり、噴出管a内に地下水が溜まる。溜まった地下水は、地熱により加熱され、下層部が沸点に達する。下層部が沸騰を始めると、生じる水蒸気の泡が噴出管a内を上昇し始め、それに押し出される形で緩やかな湧出が地表で開始する。噴出管a内の泡が増すにつれ、管内の水圧が低下する結果、下層部の沸点が下がり、一気に沸騰（突沸）を始め、激しい噴出が始まる。


title: 間欠泉

text: しばらく噴出が続くと管内の熱水が無くなって噴出は終了し、休止期間に入る。噴出管aにつながっている導管bから新しい地下水が流入し、次の沸騰開始まで加熱される。


title: 間欠泉

text: 日本の野口喜三雄は、間欠泉内の塩化物イオンなどの変化量から、垂直管説を支持した論文を1939年に発表している。


title: 間欠泉

text: 一般に、一回の噴出量が少なく、噴出周期が数分から数十分の間欠泉の説明に適していると言われている。また温泉探査ボーリング等によって発生する間欠泉のメカニズムを完全に説明できる。1997年、島根県津和野町で行われた試掘によって多量の二酸化炭素を含む温水間欠泉の噴出が始まったが、同じ 垂直管内の突沸のメカニズムで説明することができる（大分県柴石温泉の龍巻地獄も同じである）。


title: サンガモン級航空母艦

text: サンガモン級航空母艦（サンガモンきゅう こうくうぼかん、Sangamon class escort carrier）はアメリカ海軍の護衛空母の艦級。T2型油槽船を母体として作られた。


title: サンガモン級航空母艦

text: 前級であるボーグ級の母体はであり、1942年度計画でもC3型貨物船24隻を転用して護衛空母に改装する予定だったが、そのうちの4隻分については手配がつかなかった。そこで、T2型油槽船のうち民間船および1939年から就役を開始した同型のシマロン級給油艦から計4隻を抽出して改造することとし、1941年12月11日に改造計画が決定された。商船改造護衛空母の第二弾であり、後継のカサブランカ級が戦時標準貨物船の設計のみを流用して建造されたので最終型でもある。


title: サンガモン級航空母艦

text: サンガモン級の艤装は概ねボーグ級に準じていたが、前級と比べて一軸推進から二軸になっており、船体が大きいことから飛行甲板を大きく取る事ができ、搭載機数にも恵まれた。サンガモン級は護衛空母で唯一、F6F ヘルキャットをカタパルトなしで運用することが出来た。また、サンガモン級はT2型の給油設備を残したので、他艦へ補給能力がある空母となった。居住性もよく総じて艦隊側から高く評価されたが、ボーグ級と比べて飛行甲板の高さが低い事と、格納庫の下部にタンカー時代の名残であるウェルデッキ部分を残した事は、荒天時にマイナスであると評価された。特に後者に関しては、ウェルデッキに吹き込んだ波による事故が多発したので、後の改修でウェルデッキ部分は閉鎖された。


title: サンガモン級航空母艦

text: 1942年8月、建造されたサンガモン、スワニー、シェナンゴ、サンティーは4隻揃って北アフリカの反攻作戦に参加するため大西洋、地中海に送られた。1943年初頭には、サンティーを除いてその当時空母戦力が慢性的に不足していた太平洋戦線に転戦。当初は空母サラトガ ("USS Saratoga, CV-3") およびエンタープライズ ("USS Enterprise, CV-6") と隊伍を組む艦隊空母として活用されたが、速力不足がたたって一時は護衛空母全体の評価が下がり、しばらくの間は固有の艦載機を取り上げられることもあった。ガルヴァニック作戦以降中部太平洋を中心として反攻作戦が推し進められるに従い、カサブランカ級とともに対潜哨戒や上陸部隊への航空支援などに活用される事となった。


title: サンガモン級航空母艦

text: スワニーと、1944年に入ってから太平洋に回航されたサンティーはレイテ沖海戦で、サンガモンは沖縄戦で日本海軍の特攻をうけ損傷したが、スワニーとサンティーは修理の後に戦列に復帰している。護衛空母という本来の目的とは違った運用が多かったが、アメリカ海軍にとって支援任務をまっとうした本級は、日本海軍が建造した補助空母の建造計画、運用能力と比較して、合理的な攻撃型空母と言える。


title: サンガモン級航空母艦

text: 戦後は、特攻による損傷が深刻で1945年中に除籍されたサンガモンを除いて保管船となって退役し、3隻とも1959年に除籍された。早々に除籍されたサンガモンはタンカーに復旧して民間船に戻った後、1960年に解体された。


title: サンガモン級航空母艦

text: なお、詳細な戦歴は各艦の項を参照されたい。


title: カサブランカ級航空母艦

text: カサブランカ級航空母艦（カサブランカきゅう こうくうぼかん、）はアメリカ海軍の護衛空母（CVE）の艦級。当初、補助空母（ACV）として建造され、イギリス海軍にレンドリース（貸与）される予定であったがアメリカ海軍で運用された。


title: カサブランカ級航空母艦

text: 元来は、1942年にカイザー造船所社長が提案した30隻建造のプランによる。当初、アメリカ海軍はさほど相手にはしていなかったが、フランクリン・ルーズベルト大統領の肝いりもあって、6月に入ってカイザー造船所に50隻の建造が発注された。カイザー造船所のドックおよび船台はもともとリバティ船建造用に建設されたものだったが、やがて戦車揚陸艦の建造も手がけ、最後にカサブランカ級の一括建造に取り掛かった。1943年7月8日に一番艦のカサブランカを竣工させてから、最終艦のムンダがちょうど一年後の1944年7月8日に竣工するまでの間、ほぼ一週間に1隻のペースで建造されたので「週刊空母」の異名を持つ。カイザー社長は「ベビー空母」と呼んでいた。


title: カサブランカ級航空母艦

text: 前級のサンガモン級での経験により、艦載機を運用するに足りる最小限の規模で設計された。その構造も建造が比較的容易な商船型を採用し、既存商船の改装ではなく一からの新設計だったため無駄を極力排した艦となった。飛行甲板はボーグ級よりも余裕があったが、サンガモン級と同じく飛行甲板の位置はボーグ級と比べて低かった。機関も安価で入手の容易なレシプロ機関を用いている。一方で抗甚性向上のため、護衛空母として初めて機関のシフト配置を採用する等、必ずしも「安かろう、悪かろう」の艦ではない。出力自体はボーグ級の蒸気タービン（1軸）と大差なかったが、排水量が少ない分最高速力は速かった。にもかかわらず、カサブランカ級搭載のレシプロ機関は効率が悪く整備に手間がかかるという機関担当の乗員泣かせの代物で、評判はさっぱりだった。


title: カサブランカ級航空母艦

text: 艦名は当初、海や島の名前が宛がわれていたが、後に戦場となった地名や島も使用された。また、アンツィオとセント・ローの前名であるコーラル・シーとミッドウェイは、ともにミッドウェイ級航空母艦の一番艦と三番艦（当初は二番艦）の艦名に流用された。


title: カサブランカ級航空母艦

text: 本級の存在によりアメリカ海軍艦隊や船団の赴くところほぼ全てで艦載機が存在するということになった。戦後、1947年にスクラップとして売却処分された艦もあるが、ほとんどの艦が予備役に入ってモスボール（不活性化）処理がなされた。予備役の艦は1955年に特務空母（CVU）やヘリコプター護衛空母（CVHE）として復帰した。1960年に再び売却処分された艦があったものの、航空機輸送艦（AKV）に転用される艦もあり、それらの艦は1965年まで現役であった。


title: カサブランカ級航空母艦

text: カサブランカ級の戦歴で特筆すべきはサマール沖海戦であろう。1944年10月25日、カサブランカ級ホワイト・プレーンズ等6隻を主力とする第77任務部隊第4群第3群（第77.4.3任務群。通称「タフィ3」。クリフトン・スプレイグ少将）はサマール島沖でレイテ湾突入を目指す日本海軍の栗田艦隊（第一遊撃部隊第一部隊および第二部隊）と遭遇。2時間の戦闘の末、ガンビア・ベイの他、駆逐艦、護衛駆逐艦各一隻を喪失。さらにその後、セント・ローが神風特別攻撃隊の突入を受け轟沈。ホワイト・プレインズ、キトカン・ベイおよびカリニン・ベイも損傷を受ける。この少し前には、同第1群（第77.4.1任務群。通称「タフィ1」。トーマス・L・スプレイグ少将）のペトロフ・ベイおよびサンガモン級サンティーとスワニーにも特攻機が突入しており、わずか数時間の内に5隻もの護衛空母が沈没、または損傷した。


title: カサブランカ級航空母艦

text: 日本側の視点では、本海戦は戦艦大和や特攻隊が初めて戦果を挙げた戦いとしてよく記憶される。しかし、米軍側から見ると少々様相が異なってくる。「タフィ3」との戦闘により、栗田艦隊は重巡3隻を喪失（1隻撃沈、2隻は航行不能の末に自沈処分）し、大和も魚雷をかわすため進路を大きく狂わされた。栗田艦隊は再集結にも手間取り、レイテ湾突入前に貴重な戦力と時間を消耗することになってしまい、「タフィ3」はハルゼー艦隊やオルデンドルフ艦隊の準備や到着までの貴重な時間を稼いだ。


title: カサブランカ級航空母艦

text: この海戦が、その後の栗田艦隊「謎の反転」の一因となった。栗田艦隊が「タフィ3」を正規空母部隊と誤認していたという幸運もあったとはいえ、全滅さえ覚悟したという困難な戦況の中で「タフィ3」はよく善戦し、レイテ湾の裸同然の輸送船団と数万の将兵を救った。太平洋艦隊司令長官の任にあったチェスター・ニミッツ元帥は後に、「タフィ3」をはじめとする護衛空母群の健闘に、最大級の賛辞を送った。また、大西洋方面の戦いに置いても、カサブランカ級は対潜掃討および船団護衛任務に従事し、何隻かのUボートを撃沈する戦果をあげている。


title: カサブランカ級航空母艦

text: なお、詳細な戦歴は各艦の項を参照されたい。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: コメンスメント・ベイ級航空母艦（コメンスメントベイきゅう こうくうぼかん、）はアメリカ海軍の護衛空母の艦級。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: アメリカ海軍が第二次世界大戦に作った護衛空母の最後の艦級である。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: コメンスメント・ベイ級航空母艦は1944年度計画で建造された護衛空母であり、前級のカサブランカ級航空母艦が1隻も起工されていない1942年10月から要目が検討され始めた。サンガモン級航空母艦と同じくT2型油槽船を母体として作られたが、カサブランカ級と同様に改造ではなく船体の設計図面を流用し、改めて設計された上で建造される事となった。そのため、油槽船船体のシーアラインは見えなくなっている。当初、第一次発注分15隻と第二次発注分10隻、その他追加分10隻の合わせて35隻の建造が予定されていたが、設計作業の遅れから全体の建造スケジュールも遅れ、終戦により16隻がキャンセルされて第一次発注分全隻と第二次発注分のうちの5隻のみ完成した。うち、第二次世界大戦に間に合ったのは10隻のみで、しかも既に大勢が決した時期の就役だったため、目立った戦果は見られない。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: 要目は実質ベースとなったサンガモン級とあまり差はないが、飛行甲板はサンガモン級と比較して前後に長くなった一方で、幅が若干狭められた。また、これまで作られた護衛空母と比べて、カタパルトが2基装備されている。2基装備したのは艦載機の発進間隔を短縮するためであったが、そのうちの1基は艦載機の大型化を見越して、エセックス級航空母艦に装備されているものと同じ型のカタパルトを装備している。また、機関配置も艦尾に集中配置されていたサンガモン級のそれと異なり、シフト配置を採用した。兵装は38口径5インチ単装砲2基を艦尾に配置したほか、40ミリ機関砲と20ミリ機銃の数を増加させている。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: コメンスメント・ベイ級航空母艦は艦型や性能に余裕があって戦闘による大きな損害もなく、なおかつ大型カタパルトを装備していた事もあって、他の護衛空母とは違って長く現役に留まることが出来、戦後も強襲揚陸艦やヘリ空母として活躍した艦も多かった。中には70年代まで現役を続けた艦もあり、見事にアメリカ護衛空母史の掉尾を飾ることとなった。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: 先述のように就役時期の関係上、第二次世界大戦では目立った戦果は見られなかったが、1950年からの朝鮮戦争では護衛空母として唯一、第一線の現役艦として行動した。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: また、運用面で特筆すべき艦が何隻かある。二番艦ブロック・アイランドは、1945年2月に海兵隊専用空母となり、F6Fヘルキャットの夜間戦闘機バージョンである F6F-5NとF4Uコルセアを主兵力とする第511海兵戦闘飛行隊を中心とする第1海兵空母飛行群（MCVG-1）を搭載し、沖縄戦に参戦した。海兵隊の戦闘機は1944年後半から正規空母に便乗する形で搭載されていたが、「海兵隊が独自に空母を持ち、そこから作戦させれば海軍の負担がいくらか減らせるのでは」という発想から海兵隊独自の空母運用が検討され始め、その結果として何隻かのコメンスメント・ベイ級が海兵隊の空母として運用されたわけである。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: 以後、ギルバート・アイランズに第2海兵空母飛行群、ヴェラ・ガルフに第3海兵空母飛行群、ケープ・グロスターに第4海兵空母飛行群が搭載され、このうちギルバート・アイランズは先述のブロック・アイランドとともに沖縄戦に参加。1945年5月31日、ギルバート・アイランズ搭載の第512海兵戦闘飛行隊の1機が慶良間諸島上空で一〇〇式司令部偵察機1機を撃墜。その後、2隻はボルネオ島方面に転戦（ボルネオの戦い）。7月3日に第511海兵戦闘飛行隊機がバリックパパン沖で零式水上偵察機1機を撃墜した。ケープ・グロスターは7月に沖縄に到着し、約1ヶ月東シナ海方面での攻勢機雷散布作戦と爆撃支援に従事。作戦中に一〇〇式司令部偵察機や「彗星」などを撃墜した。ヴェラ・ガルフは沖縄に到着した時に大戦が終結していた。この他、クラ・ガルフが海軍の夜間戦闘機隊専用空母として整備されたが、出撃後すぐ終戦となり活躍の機会はなかった。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: なお、詳細な戦歴は各艦の項を参照されたい。


title: コメンスメント・ベイ級航空母艦

text: 艦名はいずれもアメリカ海軍に関連のある地名、もしくは海戦あるいは上陸作戦が行われた地名に因んでいる。


title: 上諏訪温泉

text:
上諏訪温泉（かみすわおんせん）は長野県諏訪市（旧国信濃国）に湧出する温泉。
"注：効能は万人にその効果を保証するものではない"


title: 上諏訪温泉

text: 諏訪湖東岸にあり、日本最古の温泉保養施設である片倉館（国の重要文化財）の千人風呂が有名。諏訪湖畔には遊歩道が設けられており、沿道には大型ホテルや無料で利用できる足湯、美術館がある。日帰り入浴施設は温泉街の外れにあるすわっこランドの一か所だが、ホテルの一部は温泉施設を宿泊客以外にも開放している。また、JR上諏訪駅構内には1986年（昭和61年）に温泉が設置され、2001年（平成13年）には足湯に改装された。ホームに入れる切符（入場券）で利用できる。


title: 上諏訪温泉

text:
間欠泉は諏訪湖間欠泉センターで見ることができる。日本一高く吹き上がっていた間欠泉は現在は噴出量は衰え人工的に加圧して噴出させている。かつては高さ50ｍの噴出であったが現在は15ｍ程度。噴出時間は公式ホームページで確認することができる。
その豊富な湧出量から、諏訪市内の一般家庭でも温泉が引くことが可能である。また入浴温泉施設のある小学校（諏訪市立城南小学校）や百貨店、さらにサービスエリア（中央自動車道・諏訪湖サービスエリアの「ハイウェイ温泉諏訪湖」）がある。古くから諏訪大社の門前町としても栄えた。


title: 上諏訪温泉

text: 江戸時代は諏訪藩の城下町、甲州街道の上諏訪宿としても栄えた。


title: 上諏訪温泉

text: 2001年（平成13年）4月 - 諏訪湖畔に足湯施設設置


title: チャージャー (護衛空母)

text: チャージャー (USS Charger, AVG-4/AVG/ACV/CVE-30) は、アメリカ海軍の護衛空母。アヴェンジャー級航空母艦の同型艦であり、アメリカ海軍においては1艦1級の型である。


title: チャージャー (護衛空母)

text: アメリカは民間で建造した戦時標準貨物船4隻を徴発し、ロング・アイランドを元に護衛空母として改装を行い、レンドリース法に基いてイギリス海軍に貸与した。貸与の際にイギリス海軍は艦名を変更した。工事中、アメリカに返還されたチャージャーを除いて、姉妹艦の3隻はイギリス海軍でアヴェンジャー級として使用された。


title: チャージャー (護衛空母)

text: チャージャーは1940年1月19日、貨物船「リオ・デ・ラ・プラタ（"Rio de la Plata"）」としてペンシルベニア州チェスターのサン造船&乾ドック社で起工、1941年3月1日にF・エスピル夫人によって進水。その後イギリスへ護衛空母として貸与するための改装工事を開始し、HMS チャージャー(BAVG-4)としてジョージ・アーベル＝スミス艦長の指揮下就役するが1941年10月4日にアメリカ海軍に返還され、1942年1月24日にAVG-30（特務艦、航空機搭載護衛艦）に分類される。1942年3月3日、T・L・スプレイグ艦長の指揮下就役し、大西洋艦隊に配備された。


title: チャージャー (護衛空母)

text: チャージャーは大戦の全期に渡ってチェサピーク湾で乗員及びパイロットの基礎的な訓練を行うことを任務とした。チャージャーで訓練を終えた兵は大西洋での対潜水艦任務に従事した。1942年8月20日にチャージャーはACV-30（特務艦、補助航空母艦）に類別変更される。翌1943年7月15日にはCVE-30（空母、護衛航空母艦）に再び類別変更された。チャージャーはチェサピーク湾を二度離れ、一度目は1942年10月にバミューダへの輸送任務に従事し、もう一度は1945年9月にグアンタナモ湾へ向けての任務に従事した。


title: チャージャー (護衛空母)

text: チャージャーは1946年3月15日にニューヨークで退役し、1947年1月30日に売却、貨物船「フェアシー（"Fairsea"）」と改名するが、1969年1月29日に機関室で火災を起こし航行不能となり、修理部品の不足から同年イタリアでスクラップとして売却された。


title: チャージャー (護衛空母)

text: アヴェンジャー級護衛空母


title: 新居浜港

text: 新居浜港（にいはまこう）は、愛媛県新居浜市の北西部にある港湾。港湾法上の重要港湾、港則法上の特定港に指定されている。別子銅山で栄えた新居浜の臨海工場地域から銅関連品や物資、旅客などを船舶で輸送するために建設された港である。


title: 新居浜港

text: 新居浜港は、概ね御代島 - 新居大島 - 阿島を結ぶ範囲であり、一般に御代島 - 国領川間を新居浜本港、旧多喜浜塩田跡に整備された地域を新居浜東港、黒島地域を黒島港と呼ぶ。漁港漁場整備法で指定された沢津、垣生、新居大島の各漁港は新居浜港の港湾区域から除かれる。また御代島以西は愛媛県が管理する東予港東港地区である。


title: 新居浜港

text: 1948年に開港指定された後、1951年に重要港湾に指定された。港湾は、市と住友によって組織された新居浜港務局（ポート・オーソリティ）によって管理運営されている。港湾法に基づく港務局が港湾管理者を務めるのは日本で新居浜港のみである。


title: 新居浜港

text: 御代島 - 国領川間を指す。昭和初期から大規模な埋め立てが進められたことにより、工業港としての港の地位は大きく飛躍した。また、これにより御代島までが陸続きとなった。臨海部のほとんどを、住友化学愛媛工場、住友金属鉱山別子事業所・東予工場、住友共同電力などの住友グループ企業が占有しており、住友グループの私港的性格をもつ。漁業も盛んであることから工場の目の前に漁港が存在しており、「最先端の化学工場と漁港が同居する港」として雑誌で取り上げられたこともある。


title: 新居浜港

text: おもな施設


title: 新居浜港

text: 一般旅客航路


title: 新居浜港

text: 垣生 - 多喜浜地区をいう。江戸時代から日本屈指の塩田として栄えた多喜浜塩田の跡地を埋立整備した、東部工業団地の臨海部地域に整備された港湾である。製造、流通、卸売などの事業所が多数立地しており、新居浜市の海上、陸上物流の拠点を担う。また、阪神へ定期旅客航路旅客を有し、船舶乗降人員は年間20万人を超える。1990年代には、海洋レクリエーション需要に応えるかたちで、フェリーターミナル付近に新居浜マリーナが整備され、市民生活に根ざした重要な拠点として新居浜市経済を支えている。


title: 新居浜港

text: 主な施設


title: 新居浜港

text: 新居浜東港フェリーターミナルに神戸方面への四国オレンジフェリーの航路が乗り入れる。このほかにも、川之江港に寄港し神戸港へ向かう四国中央フェリーボート（バンパックフェリー）が乗り入れていたが、明石海峡大橋開通により廃止された。無料の連絡バスは存在せず、バス路線もないため、アクセスは不便である。(JR多喜浜駅まで徒歩20分ほど)


title: 新居浜港

text: かつては離島であったが、干拓により陸続きとなった、市内北東部の黒島地区を指す。東港の一部として扱われることがあり、東港同様、付近に製造、流通、卸売などの事業所が多数立地している。北側には黒島海浜公園が広大に広がっている。


title: 新居浜港

text: 新居浜港の一帯は、かつては愛媛県東部の一漁村に過ぎず、僅かに尻無川の河口付近に木船が数隻停泊できる程度の港であった。1691年（元禄4年）に住友家による別子銅山開坑以来、その産銅をはじめ需要物資の海陸運輸の中継港として繁栄の歴史を歩み始める。


title: 新居浜港

text: 明治以降、別子銅山を中核として、住友系の企業があいついで立地したことにより、工業港として港勢は著しい発展をみた。


title: 新居浜港

text: 太平洋戦争後、港勢は日本経済の復興、発展とともに順調に伸張し、四国有数の工業港となり、1948年に貿易港に指定され、1951年には重要港湾に指定された。さらに、1953年には港務局が設立され、公共埠頭が造成整備されるなど、従来の住友系企業の私港的性格から脱皮した近代港湾としての体制を整えた。以後、住友グループと新居浜市とが共同で港湾整備を進めてきた。


title: 新居浜港

text: その後、1964年 に新居浜市を含む東予地区が新産業都市に指定され、新居浜港はその中核として開発されることとなり、港湾諸施設の整備が進んだ。港湾整備計画に基づき、1966年に東港地区追加による区域拡張、1969年には磯浦地区が東予港東港地区として東予港に編入された。


title: 新居浜港

text: 東港においてはフェリー岸壁（-7.5m）の整備を進め、1988年には阪神との間にカーフェリー航路が開設されている。また、東港においては近年の余暇時間の増大に伴うレクリエーション需要に対応し、新居浜マリーナが完成している。


title: 新居浜港

text: こうした経緯から、新居浜本港は住友グループの工業港、東港は工業港プラス、レクリエーション港の性格を帯びている。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: ロング・アイランド(USS Long Island, AVG-1/ACV-1/CVE-1)は、アメリカ海軍の航空母艦であり、「護衛空母」という艦種としては最初の1隻のひとつである。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 艦名はアメリカ合衆国本土では最大の島であるロングアイランド島に因む。アメリカ海軍籍としてはその名を持つ艦としては2隻目である。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 主として運用実験や訓練に使用され、アメリカ海軍離籍後も民間船として長期間にわたり使用されている。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: イギリス海軍は第二次世界大戦の開戦直後からドイツ海軍潜水艦の襲撃に悩まされ、客船を小型空母に改造する護衛空母オーダシティ（HMS Audacity）を計画していた。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: また同時期にフランクリン・ルーズベルト大統領は海軍作戦本部の作戦部長ハロルド・スターク海軍大将に船団護衛を目的とした商船を改造した小型空母の建造を提案し、アメリカ海軍は貨物船を護衛空母に改装して、これのテストを試みた。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: イギリスでの護衛空母オーダシティの実績やロング・アイランドのテスト結果から、このような小型空母でも対潜攻撃だけでなく防空にも使えることを確認し、ロング・アイランドの運用実績は後に建造される護衛空母の基礎となった。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 艦はペンシルベニア州チェスターのサン造船ドライドック社で海事委任契約の下、C3型の規格型貨物船モーマックメール(Mormacmail)の艦名で1939年7月7日起工し、1940年1月11日にディアン・B・ホールトによって進水、商業路線に投入された。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 翌1941年3月6日に海軍に買収され護衛空母に改装、1941年6月2日に初代艦長ドナルド・B・ダンカン大佐の指揮下、「ロング・アイランド（AVG-1）」として就役する。日米関係が緊張していた数ヶ月間にロング・アイランドは、護衛空母による航空機運用の可能性を実証する実験を行うため、バージニア州ノーフォークを出航した。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 12月8日、太平洋戦争の勃発時、ロング・アイランドはニューファンドランドで商船団を護衛していた。1942年5月10日、アメリカ西海岸へ向けて出航する前にノーフォークでパイロットを乗艦させ、6月5日にサンフランシスコに到着する。ロング・アイランドはニミッツ提督の太平洋艦隊に配属され、ウィリアム・S・パイ海軍中将の戦艦4隻に同行した。また、太平洋戦線ではミッドウェー海戦で勝利を収めた機動部隊の航空援護を行った後、第2次ソロモン海戦の最中にガダルカナルの戦いで日本軍から奪取した直後のヘンダーソン飛行場に初の基地航空部隊となる海兵隊2個飛行中隊の輸送に成功している。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: その後、ロング・アイランドは1942年9月20日に太平洋戦線を離れ、パイロット養成訓練を再開するため西海岸へ帰投した。1946年3月に退役後、しばらく予備役になったが、1948年3月にパナマの会社に売却された。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: ロングアイランドは第二次世界大戦の戦功で1個の従軍星章を受章した。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 1948年3月にパナマの会社『カリビアン・ランド＆シッピング』が買い取りC3型貨物船に復元。船名は『NELLY（ネリー）』に改められ、アメリカ合衆国とイタリア間の不定期航路に使用された。翌1949年に移民船に改造。イタリア及びオランダからオーストラリア又はカナダへの移民客を運ぶのに使われた。移民船としての運用が一段落した後、クルーズ客船に再改造され『SEVEN SEAS（セブンシーズ）』に船名を改め、北大西洋航路で運用された。その後、『ヨーロッパ・カナダライン』に売却され、引き続き北大西洋航路で使われた。1963年からは、洋上大学としても使われることになった。その後、老朽化により、1966年9月に船舶としては退役した。


title: ロング・アイランド (護衛空母)

text: 退役後は、オランダのロッテルダム大学で寮として使用され1977年5月に使用を終了。ベルギーで解体された。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 阪神高速6号大和川線（はんしんこうそく6ごう やまとがわせん、）は、大阪府堺市堺区の4号湾岸線から15号堺線と交差して、大阪府松原市の14号松原線に直結する阪神高速道路の路線である。大和川の南岸を東西に走る路線であり、大阪都市再生環状道路の一端も担う計画となっている。当初は2016年（平成28年）度末の全線開通を目指していたが、常磐東出入口付近の開削トンネル工事での地下水対策が難航し、2019年（平成31年）度末（2020年春まで）に延期される見通しである。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 大和川線が一部を担う大阪都市再生環状道路は、大阪都心部の環状道路（阪神高速1号環状線） の外側に新たに環状道路を整備し、都心部の通過交通の低減による交通渋滞緩和などが目的の道路である。都心部にやむなく流入する通過交通は非常に多く、交通混雑による経済的損失は非常に大きい。また、交通混雑により旅行速度が低下するため、排出される二酸化炭素の量も増加し、沿道環境への影響が懸念されている。大和川線を含めた大阪都市再生環状道路の整備により、これらへの効果は非常に大きいといわれている。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 沿線地域への影響も大きい。三宝JCT付近に埋立により造成された堺浜は、物流関連企業の進出が増えている。関西三空港や阪神港へのアクセスがよく、さらに大和川線の開通により、松原JCT方面へのアクセスもよくなるためとみられている。また、堺浜には国により基幹的広域防災拠点が整備され、広域的な災害発生時には災害応急活動の中心となる重要な機能を持つ拠点となる。大和川線の整備により、松原JCT方面への移動時間が減り、奈良、和歌山、東海方面の災害時にも機能を発揮する。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 大和川線は全長9.7 kmのうち、ほとんどの区間が地下トンネル構造である。これは、大和川沿川の景観保護、周辺の環境への影響、沿道の土地利用について勘案したためである。開削した土地に箱型のトンネルを造り、元の地面まで埋め戻す開削工法で施工される区間と、地下からシールドマシンで掘り進めるシールド工法で施工される区間がある。後者のシールド工法では、上下線2本のトンネルの間隔が1 mほどで、これがシールド区間約4.4 km全線にわたって連続するため、日本初の「長距離で超近接の大断面併設シールドトンネル構造」となった。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 大和川の南岸に位置するという立地と、多くの区間で地下を通るという点から、トンネル完成後の上部に盛土をし、大和川の堤防を強化する高規格堤防の整備も一体的に行われている。出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が開通済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用開始されていない、または完成していないことを示す。なお、未開通区間の名称は仮称である。路線名の特記がないものは市道と接続。


title: 阪神高速6号大和川線

text:
遠里小野出入口は、堺市遠里小野一丁付近で大阪府道30号大阪和泉泉南線と接続する予定だったが、2007年8月8日
に計画が廃止された。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 大和川第二ジャンクションは、阪神高速道路大阪泉北線と接続するジャンクションとなる予定であったが、2005年に大阪泉北線の計画が廃止されたことにより、大和川第二ジャンクションも廃止された。


title: 阪神高速6号大和川線

text: 道路構造令における道路規格は本線部が第二種第一級、出入口がA規格である。設計速度は、堺市堺区築港八幡町 - 同区松屋大和川通三丁（延長0.6 km）の区間が 60 km/h、堺市堺区松屋大和川通三丁 - 松原市三宅中八丁目（延長8.5 km）の区間が80 km/hである。24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: フォレスタル級航空母艦

text: フォレスタル級航空母艦（フォレスタルきゅうこうくうぼかん、Forrestal class aircraft carrier）は、アメリカ海軍の航空母艦の艦級。同海軍最初の（スーパー・キャリアー）。


title: フォレスタル級航空母艦

text: 同級は、建造中止となった「ユナイテッド・ステーツ」の後を受けたものである。


title: フォレスタル級航空母艦

text:
ミッドウェイ級と比較すると全長で27m長く、荒天下でも安定した操艦を行えた。巨大な排水量（満載排水量約80,000t、第二次世界大戦中に建造されたミッドウェイ級より25%以上大きい）、アングルド・デッキ（斜め着艦用飛行甲板）の採用（「フォレスタル」と「サラトガ」はアクシャル・デッキ（一枚甲板）で建造が開始されたが建造中に変更された）、巨大なアイランド、強力な航空団（80-100機のジェット機）の搭載などキティホーク級やニミッツ級の原型となった艦でもある。
フォレスタル級は最初の近代的な超大型空母であったが、その設計は完全ではなかった。特に艦載機エレベータが貧弱であり、左舷のエレベータはアングルド・デッキにかかる形でカタパルトの前部に設置されていたため、着艦時にも、発艦時にも使用しづらかった。また右舷側のエレベータはアイランドの前部に1基、後部に2基装備していたがこちらも着艦後の搬入には使用しづらかった。後のキティホーク級では左舷エレベータをアングルド・デッキの後部に配置し、右舷はアイランドの反対側に第二エレベータを配置し前部に2基、後部に1基とすることで艦載機の搬入を改善した。


title: 吉原駅

text: 吉原駅（よしわらえき）は、静岡県富士市鈴川本町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・岳南電車の駅である。


title: 吉原駅

text: JR東海・JR貨物・岳南電車の3社が使用する駅であり、JR東海道本線と岳南電車岳南線の2路線が乗り入れている。JRと岳南電車の駅舎は分離されているが、線路は繋がっている。


title: 吉原駅

text: 1966年（昭和41年）に富士市に合併して消滅した旧・吉原市の代表駅である。沿線には製紙工場があり、当駅は紙製品を鉄道輸送する拠点の一つだったが、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって貨物列車発着の設定が消滅した。


title: 吉原駅

text: 駅の開業は1889年（明治22年）2月である。当初は官設鉄道（後の日本国有鉄道）のみの単独使用駅で、1949年（昭和24年）11月から岳南鉄道（現・岳南電車）が乗り入れている。開業時から1956年（昭和31年）4月に吉原駅に改称されるまで当駅は「鈴川駅」を名乗り、「吉原駅」という名称は岳南鉄道の本吉原駅が使用していた。


title: 吉原駅

text: 現在の東海道本線にあたる官設鉄道の国府津 - 静岡間の開通と同時に開業した、静岡県東部で最も古い駅の一つである。吉原宿として栄えた市街地から離れた富士郡元吉原村に設置され、当初は鈴川駅（すずかわえき）と称していた。井上靖の作品「しろばんば」にもスズカワとして登場する。


title: 吉原駅

text: 開業の翌年には駅と大宮町（現・富士宮市）を吉原町の市街地経由で結ぶ富士馬車鉄道が開業した。この馬車鉄道は根方軌道となった後、1924年（大正13年）に廃止されている。1949年（昭和24年）になって、市街地へ向かう新たな鉄道路線として岳南鉄道（現・岳南電車）の岳南線が開業した。島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームの北側は上り列車が使用する1番線、ホームの南側は下り列車が使用する2番線である。駅番号はCA07。


title: 吉原駅

text: ホームがある本線の他、その外側に上下1本ずつホームのない待避線（副本線）がある。またホームの南北には複数の側線があり、南側には保線基地もある。側線の一部は、岳南鉄道（現・岳南電車）が2012年3月まで使用していた貨物列車着発線に繋がっている。


title: 吉原駅

text: 駅舎は、ホーム上空に設置された橋上駅舎である。南北2つの出入口があり、駅の改札口は2つの出入口を結ぶ通路に面している。北口には3階建てでJR貨物が使用する事務所が併設されている。


title: 吉原駅

text: 駅舎内部にはJR全線きっぷうりばや自動券売機が設置され、改札口には自動改札機が導入されている。JR東海の駅員配置駅（直営駅）であり、窓口業務はJR東海の社員が担当している。なお、駅長は配置されておらず、管理駅である富士駅が当駅を管理している。


title: 吉原駅

text: 岳南電車の駅はJR駅構内の北側・JR駅舎の北口の西側に位置し、島式ホーム（頭端式ホーム）1面2線を持つ地上駅である。ホーム西側には、2012年3月まで使用されていた、JR側の側線に繋がる貨物列車専用の出発線・到着線がある。


title: 吉原駅

text: 駅舎はホームの東側に隣接し、跨線橋で東海道線ホームに連絡している。駅舎内にはJRが設置した東海道線用の自動改札機（TOICA対応）が1台あり、もっぱらJRが発行した磁気券の改札を行う（入出場記録を付与する）ために使われる。窓口では、自社線の乗車券と岳南電車の各種オリジナルグッズ、などを発売している。また、改札の脇（改札外）にトイレがある。


title: 吉原駅

text: 2017年3月3日まではJR東海の東京山手線内ゆきの乗車券と近距離の金額式乗車券（硬券）を販売していたが、3月4日のダイヤ改正時に販売を停止した。また、JR東海との連絡運輸範囲も縮小された。これにより、東京山手線内または東京都区内ゆきの乗車券を販売する事業者はアルピコ交通（松本電鉄）、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）、大井川鐵道のみとなった。


title: 吉原駅

text: JR貨物の駅は、専用線発着のコンテナ貨物・専用線発着の車扱貨物の取扱駅となっている。ただし、2012年3月17日のダイヤ改正で貨物列車発着の設定は消滅し、現在は一部の高速貨物列車が時間調整で停車するのみである。構内の入換作業用にはDE10形ディーゼル機関車が使用されていたが、この運用もこのダイヤ改正で消滅した。


title: 吉原駅

text: 駅東側にある日本製紙富士工場鈴川製造所（旧・鈴川工場）へ続く専用線があり、コンテナや有蓋車（ワム80000形貨車）を用いる製品輸送などが行われていた。有蓋車の発送先は新座貨物ターミナル駅だった。


title: 吉原駅

text: 2000年頃まで、岳南鉄道（現・岳南電車）ホームのすぐ西にある専用線にタンク車が入線し、その北側にある物流会社向けの濃硫酸輸送が行われていた。また岳南鉄道岳南線から分岐しジヤトコ富士事業所第一地区へ続く専用線もあった。また、北口駅舎の東側に有蓋車用の貨物ホームがあった。ホームの跡地は駐車場となっている。


title: 吉原駅

text: 東海道本線を走行する貨物列車は、前述のダイヤ改正直前には下り列車が1日1本停車し貨車の解放・連結を行っていたほか、当駅着の上り列車と当駅発の下り列車が共に1日1本設定されていた。いずれも専用貨物列車で、これらに岳南鉄道岳南線発着の貨車も連結されていた（岳南鉄道の貨物列車は岳南電車岳南線を参照）。


title: 吉原駅

text:
JR東海
岳南電車


title: 吉原駅

text: JR貨物


title: 吉原駅

text: 市街地からは離れており、駅前は工場が目立つ程度で閑散としている。


title: 上諏訪駅

text: 上諏訪駅（かみすわえき）は、長野県諏訪市諏訪一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。


title: 上諏訪駅

text: 東京方面から来た場合、山岳地帯を走り終え、眼下に諏訪湖を眺められるようになると当駅に到着する。諏訪湖観光はもとより、霧ヶ峰高原・高島城の最寄り駅ともなっており、また駅周辺には上諏訪温泉が湧出し温泉宿が軒を連ねることから、多くの観光客が訪れる。当駅の1番線ホームにも足湯があり、列車を眺めながら浸かることができる（後述）。毎年夏には諏訪湖畔で諏訪湖祭湖上花火大会・全国新作花火競技大会が行われ、当日は臨時改札口も設けられ多くの人で混雑する。このように多くの観光の拠点となっていることから、特急「あずさ」・「スーパーあずさ」、臨時で延長される「かいじ」、また臨時特急「はまかいじ」、東海旅客鉄道（JR東海）飯田線から直通する普通列車など、当駅を経由するすべての旅客列車が停車していたが、2019年3月16日のダイヤ改正より、上下1本ずつの「あずさ」が通過する。


title: 上諏訪駅

text: 中央本線（中央東線）の単線区間中にある。駅西口には、2013年3月まで松本運輸区上諏訪支区が置かれており、中央本線の運転上の拠点となっている。標高は約761.9メートルで、諏訪湖畔にある岡谷駅・下諏訪駅・上諏訪駅の3駅中では最も低い。


title: 上諏訪駅

text: 当駅の名前の由来は、開業時の町名・上諏訪町である。周辺の村と合併し現在の諏訪市となったのは1941年（昭和16年）8月10日と、かなり歴史の古い市であるが駅名は当時の町名のままとなっている。しかし諏訪市唯一の駅として、また観光の拠点として機能している。


title: 上諏訪駅

text: 古くは上諏訪機関区が設置され、蒸気機関車の石炭・水等の補給が行われた。


title: 上諏訪駅

text: 駅舎に接して単式ホーム1面1線、その奥に島式ホーム1面2線の、あわせて2面3線を有する地上駅。駅舎は、国道20号沿いにあり、常設唯一の改札口である東口（愛称「霧ヶ峰口」）改札を有する。西口（愛称「諏訪湖口」）に常設の改札口はない（近隣のイベント開催時のみ開設される）。西口と東口の連絡のため、国道20号の横断歩道橋を兼ねた自由通路が駅舎外に設置されている。エレベーターが設置されており、車椅子などでの利用も可能である。


title: 上諏訪駅

text: 駅舎は1950年（昭和25年）3月完成の2階建てで、数度の改修を経て使用されている。駅としての機能は1階部分に集まっている。また、改札口につながるホームを含め、各ホームともエレベーターが設置されている。


title: 上諏訪駅

text: 改札口には自動改札機（Suica利用可）が設置されている。改札の外には、みどりの窓口・自動券売機・指定席券売機・待合室が設置されている。みどりの窓口上には上下の直近各3本の列車の案内などのための発車標が設置されている。コンコースの待合室脇にはコンビニエンスストア「NEWDAYS MINI」がある。以前はそれぞれ1番線ホームからも利用できたが、現在はどちらもホーム側からは利用できない。このほかホーム上には、飲料の自動販売機が設置されている。


title: 上諏訪駅

text: 改札の中には、2つのホームを結ぶ跨線橋が2本があり、下諏訪寄りの跨線橋にはエレベーターが、茅野寄りの跨線橋の1番線側脇にはトイレが設置されている。喫煙所は茅野寄りの各ホーム端にある。当駅名物の足湯は1番線ホーム上の下諏訪寄りにある（足湯についての詳細は後述）。


title: 上諏訪駅

text: 利用客の注意を促すため、列車接近表示機及び接近自動放送、発車ベルと発車放送が整備されているが、次に到着・発車する列車を案内するような旅客案内用の発車標や自動放送は整備されていなかった。2008年12月下旬頃に2・3番線ホームにある階段付近に発車標が設置され、2009年（平成21年）1月下旬より稼働している。なお、最大12両の特急列車が停車するため、ホームはいずれもこれに対応できるだけの長さを持っている。


title: 上諏訪駅

text: 駅舎外には、東口に喫茶店「タリーズコーヒー上諏訪店」（駅舎内待合室などとつながっている）、旅行センター「びゅうプラザ上諏訪」が営業している。トイレは、東口は駅を出て茅野駅側、東西自由通路のエレベーター脇に設置されており、西口は自由通路階段を下りて直進した突き当たりに設置されている。東口には多目的トイレも設置されている。


title: 上諏訪駅

text: 3番線を利用し、特急列車と普通列車の間で緩急接続がとられる。


title: 上諏訪駅

text: かつては「上諏訪機関区」が置かれ蒸気機関車の基地となっていたので、その名残で構内が広い。中央本線や、飯田線から乗り入れる一部の普通列車・快速列車の始発・終着駅となっており、3本の側線が夜間滞泊などの車両留置に使われている。車両の入換は、入換用の線路長の関係で、茅野駅方で6両、下諏訪駅方で4両までの編成に制限される。茅野駅方では踏切を横切るために、自動車・歩行者などの交通を遮断する必要があるが、下諏訪方では踏切を通らないため、交通に支障は出ない。


title: 上諏訪駅

text: 駅舎・東口改札側を1番線として、以下の通りである。


title: 上諏訪駅

text: 上諏訪駅の1番線ホーム脇には上諏訪温泉がひかれている。かつてはこれを利用した露天風呂形式の公衆浴場が設置されておりマスコミにもたびたび取り上げられたが、2002年（平成14年）にこれを足湯に改装され、脱衣の手間なく気軽に利用できるようになったほか、一度に利用可能な人数が増加した。湯は50°C前後の熱めで、足のみを暖める足湯としては一般的な湯加減である。


title: 上諏訪駅

text: 利用後に足を拭くタオルなどは備え付けられていないので、利用者自身で用意する必要がある。コンコースのNEWDAYSにはオリジナルのタオルが販売されている。また、更衣室が設置されている。


title: 上諏訪駅

text: 長野県内では長野駅・松本駅・篠ノ井駅に次いで第4位の乗車人員で、長野県内では比較的利用客が多い駅である。2011年度までは減少傾向だったが、2012年度以降は微増傾向である。


title: 上諏訪駅

text: 朝夕は、市内のセイコーエプソン等の企業や、塩尻・松本方面の企業などへの通勤客、市内外の学校へ通学する学生等が、日中は特急列車と普通電車の緩急接続がとられる時間帯は乗り換えの利用がそれぞれある。休日の日中は、諏訪湖・霧ヶ峰・上諏訪温泉および周囲にある美術館・博物館を中心とした観光目的の利用が多いほか、毎年8月15日の諏訪湖祭湖上花火大会および9月第一週の全国新作花火競技大会開催日はホームやコンコースが人であふれかえり、当駅では普段見ることのできない混雑となる。


title: 上諏訪駅

text:
近年の一日平均の乗車人員の推移は以下の通りである。
当駅は、諏訪湖・霧ヶ峰観光の拠点となっており、霧ヶ峰高原や車山高原などへの路線バスが運行されている。諏訪湖周辺の観光施設は、諏訪湖間欠泉センターやサンリツ服部美術館などの最寄り駅となっており、バス（スワンバス）または徒歩による観光が可能である。なお、諏訪大社上社・白樺湖・蓼科高原への観光は隣の茅野駅が比較的利便性が高い。周辺は上諏訪温泉の湧出地であり近辺には温泉宿が多く立地するほか、駅構内の足湯といったユニークな施設もある。ただ、駅前にあったまるみつ百貨店が閉店した


title: 上諏訪駅

text: 2006年（平成18年）9月20日から、国土交通省長野国道事務所によって、国道20号の無電柱化事業（ - 2009年度）が行われることに伴って、1956年（昭和31年）から建設が始まったJR上諏訪駅前商店街（国道20号沿い）のアーケードが撤去され、ファサードの改修および歩道の拡張工事が始まった。「レトロといやしのまち」をコンセプトに、開放的で明るい商店街を目指しており、新たな駅前のまちづくりへの期待が高まっている。


title: 上諏訪駅

text: 国道20号を横切る踏切 (第3甲州街道踏切)が駅の北側にあり、慢性的な渋滞の原因となっている。高架による連続立体交差事業の計画もあるが、この計画は事業化されていない。


title: 上諏訪駅

text: 上諏訪駅唯一の常設改札口を出ると東口である。送迎者駐車場・タクシー乗り場・屋根付きのバス待合所および停留所・観光案内所・交番・立体駐車場・立体駐輪場（自転車のみ）などがある。線路と並行している国道20号を挟んで、アーク諏訪（2019年2月21日開業予定）がある。（駅舎の付帯設備については、構造を参照）


title: 上諏訪駅

text: 路線バスのバス停は駅を出て右手、国道20号の両脇にある。高速バスのバス停は国道20号を横断したところにある。


title: 上諏訪駅

text: 前述の通り西口には常設改札口はないため、通常はエレベーター付の東西自由通路を利用して東口方面と行き来する。こちら側は、ロータリーになっており、トイレ、送迎者駐車場、タクシー乗り場、駐輪場（屋根無し）、屋根付きのバス待合所及び停留所がある。また、法務局が隣接している。観光地となっている諏訪湖（徒歩約7分）およびその周辺の美術館等、高島城（徒歩約10分）、また千人風呂で有名な片倉館（徒歩約5分）へ行くにはこちら側からが便利である。また、駐輪場脇には松本運輸区上諏訪支区、パークアンドライド駐車場がある。


title: キティホーク級航空母艦

text: キティホーク級航空母艦（キティホークきゅうこうくうぼかん、Kitty Hawk class aircraft carrier）は、アメリカ海軍の航空母艦の艦級。フォレスタル級を改良して建造され、同海軍で最後の通常動力推進空母。


title: キティホーク級航空母艦

text:
フォレスタル級との大きな相違は、
の変化である。


title: キティホーク級航空母艦

text: フォレスタル級の斜め飛行甲板（アングルド・デッキ）の前端にあったエレベーターは、発着艦作業時に使えなくなるため、本級では後方の艦尾寄りに移されている。そうなると格納庫前部にアクセスするエレベーターは1基だけとなるため、アイランドを後方にずらして、その前方に2基、後方の左右に各1基を配置している。


title: キティホーク級航空母艦

text: この新しい配置方式は大きな成功をおさめ、以後の空母（「エンタープライズ」、ニミッツ級）も同じ配置を採用している。


title: キティホーク級航空母艦

text: 最終艦「ジョン・F・ケネディ」は発展改修型で、他の3隻と比べいくつもの相違点がある。これらの相違点からキティホーク級に数えられるが、ジョン・F・ケネディ級として区別される場合もある。


title: キティホーク級航空母艦

text: 「キティホーク」と「コンステレーション」はSLEPプログラムで改修された。しかし「アメリカ」の改修は数年後の予定にされ、後の予算カットにより1996年に退役。


title: キティホーク級航空母艦

text: 「キティホーク」も「ジョージ・ワシントン」と交代、2008年5月28日に日本での最後の任務終了を経て横須賀基地を出港。同年8月には本土配備され、翌2009年1月に退役した。


title: 新砂あゆみ公園

text: 江東区立新砂あゆみ公園（こうとうくりつしんすなあゆみこうえん）とは、東京都江東区新砂三丁目3番6号にある江東区立の公園。東京メトロ東西線南砂町駅東口前にある。


title: 新砂あゆみ公園

text: 開園は2002年（平成14年）4月1日。地下に東西線および砂町水再生センターへ通じる巨大暗渠（下水道）が存在しているため、それらに関連した遊具やモニュメントが設置されていることが特徴である。


title: 新砂あゆみ公園

text: 園内に東西線5000系電車5833号車が、カットされ保存されていたが、車両の床板は外され、座席は木製ベンチ、車両のナンバープレートや営団地下鉄のエンブレムである「Sマーク」は模造品だった。東西線は公園のすぐ先で地上に出るため、車内に入ると直下を走る東西線列車の振動が聞かれた。


title: 新砂あゆみ公園

text: その他に、車輪の実物や、公園の地下を通る砂町水再生センターへ通じる巨大下水管の輪、駅名板に似せた公園の看板、東西線05系電車の形をしたジャングルジムがあった。なお、簡単な運転台のような物も作られていたが実車とは異なり2ハンドル。また、乗って動かす遊具もあった。公園入り口の柵は05系の前面の一部がデザインされている物もあった。これらの05系をデザインした物は、当時最新だった8-10次車タイプの物。


title: 新砂あゆみ公園

text: 近くの小学生たちが毎日遊んでいる。列車の屋根で遊んだり、車内のいすに寝転がる、ホームレスではないと思われる人もいたという話がある。通称「電車の公園」


title: 新砂あゆみ公園

text: 南砂町駅改良工事に伴い、2013年9月5日に公園の一部が閉鎖されたため、公園内の遊具、モニュメントは撤去された。


title: 新砂あゆみ公園

text: 一角に平置きおよび機械式ラック式の自転車駐輪場が存在する。南砂町駅の利用者を想定して有料となっているが、公園利用者のために3時間までは無料となっている。


title: 上諏訪

text: 上諏訪（かみすわ）


title: 燕 (春秋)

text: 燕（えん、紀元前1100年頃 - 紀元前222年）は、中国に周代、春秋時代、戦国時代にわたって存在した国。春秋十二列国の一つ、また戦国七雄の一つ。河北省北部、現在の北京を中心とする土地を支配した。首都は薊（けい）で、現在の北京にあたる。燕都・薊城の遺蹟は北京市房山区に所在する。


title: 燕 (春秋)

text: 燕の始祖は周建国の元勲である召公（召の公である奭の意、しょうこうせき、は大の字の両脇に百）である。しかし周代初期の燕についてはわからないことが多い。姫姓の伯爵であった。河南省の南燕国に対して「北燕」ともいう。当時は燕ではなく「」と書いていた（本項では以下「燕」と書く）。召公の一族ははじめ、山東半島の「奄」（魯の近隣）に封じられたが、成王の時（禄父の乱の鎮圧後？）、現在の北京近辺に移った。このため国名を燕（えん）といった（奄＝＝燕、すべてエンと読む）。またこの時、現地にあった韓侯国が入れ替わりに現在の陝西省に移った。燕に残った韓の旧住民は多く「韓氏」を名乗った。西周時代、燕の東方（現在の遼寧省朝陽市喀喇沁左翼自治旗）に「箕侯」という都市国家があり、燕の属国であったが、春秋時代を待たずに北方遊牧民に滅ぼされ、燕に亡命した住民が多かったらしい。春秋時代以降、燕の士大夫層に「韓」や「箕」を氏とする者がみられる。


title: 燕 (春秋)

text: 春秋時代の燕については、史書に記述が極めて乏しい。北方の山戎に攻められた際、当時の君主・荘公は隣国の覇者・斉の桓公に援軍を乞い、山戎軍を撃退したことがあった（紀元前664年/紀元前663年）。この戦いの後、荘公は桓公に感謝の意を表するために、斉まで桓公の軍を送っていった。その際に軍は、燕と斉の国境を越えて斉国内に入ってしまっていた。その当時の通念上、自国まで軍を見送らせることができる者は天子（すなわち周王）しかおらず、それについて時の名宰相・管仲に指摘された桓公は、一部自領を切り取って燕に授けたという。これにより桓公は諸侯の信頼を集め、ますます名声を高めたとされている。


title: 燕 (春秋)

text: 戦国時代に入り、紀元前334年の段階で『史記』蘇秦列伝によると「東に朝鮮・遼東、北に林胡・楼煩、西に雲中・九原、南に呼沱・易水がある」といわれており、すでに広大な領域を支配していたことがわかる。紀元前323年に王（左飛）を名乗るようになった。第2代の王の（檜の偏を口に変えた字）は宰相の子之を盲信し、堯舜に倣うと言って禅譲を行い、これにより国内は騒乱状態となった（紀元前315年）。翌年ここに斉（田斉）が付けこみ、兵を出して侵攻し、全土を併合したため一時的に滅亡状態となった。紀元前313年、公子職が子之を倒して、斉軍も撤退したので、公子職は即位して昭王となった。


title: 燕 (春秋)

text: 昭王は、一時とはいえ燕を亡国に追い込んだ斉を深く憎み、いつか復讐したいと願っていた。しかし当時の斉は秦と並んで最強国であり、燕の国力では非常に難しい問題であった。昭王は人材を集めることを願い、どうしたら人材が来てくれるかを郭隗に尋ねた。郭隗は「死んだ馬の骨を買う」の故事を喩えとして話し「まず私を優遇してください。さすれば郭隗程度でもあのようにしてくれるのだから、もっと優れた人物はもっと優遇してくれるに違いないと思って人材が集まってきます。」と答えた。宰相に先王がたぶらかされたことによる苦労の経験があったにも関わらず、昭王はこれを容れて郭隗を師と仰ぎ、特別に宮殿を造って郭隗に与えた。これは後世に「まず隗より始めよ」として有名な逸話になった。郭隗の言う通りに、燕には名将楽毅・蘇秦の弟蘇代など、続々と人材が集まってきた。また、時期は不明であるが、昭王は不老不死の仙人を求めて東方の海上に人を派遣したという。これらの人材を使い、昭王は燕の改革・再建を進めた。


title: 燕 (春秋)

text: この頃、将軍の秦開を派遣して、北方遊牧民族の東胡を討った。『史記』は「東胡は千里しりぞいた」という。また新領土に郡県制をしき、上谷、漁陽、右北平、遼西、遼東の5郡を設置し、『魏略』によると秦開に造陽から襄平までの東西二千里にわたる「燕の長城」を築かせたという。秦開はさらに満潘汗（平安北道博川）に至って朝鮮との境を定めた。『史記』のいう千里は上谷、漁陽など西半分のことで、『魏略』のいう二千里は遼東まで含めたものという説もあるが、『史記』がいうのは東胡が北に去った距離だから南北のことであり、『魏略』のいう東西二千里と矛盾するものではない。ここで一つ注意しなければならないのは、考古学的にはこの5郡の地が燕に編入されたのは、これより約200年ほど前のことであることが判明しており、歴史書が語る年代はあくまで郡県制施行年代や長城建設年代であって、それを領土獲得年代と誤って記述してしまったものと考えられる。


title: 燕 (春秋)

text: 十分に力をつけた燕は、斉包囲網を形成し、紀元前285年/紀元前284年に楽毅率いる5ヶ国連合軍50万が斉軍20万を撃破し、更に楽毅は斉の首都臨を陥落させ、（きょ）と即墨を除く斉の都市を尽く占領した（この頃、燕は「朝鮮」を更に討って朝鮮半島北部も領有した。また、南部の「真番」を略属させ、所々に要塞を築き官吏を派遣して治めていた）。以後約5年間、燕は現在の河北省・遼寧省のみならず朝鮮半島と山東半島のほとんどを併合していたことになり、『山海経』の「鉅燕」（巨大なる燕）、『史記』の「全燕」（完全なる燕）とはこの時の燕の状態をさすとの説もある。


title: 燕 (春秋)

text: 一躍、表舞台に躍り出たと思われた燕だが、昭王が死に、子の恵王が即位すると楽毅を疑って趙に走らせてしまった。紀元前279年、占領していた斉は楽毅がいなくなると田単によって取り返され、山東半島の領土は失った（しかし昭王の置いた5郡と朝鮮半島はなお保持していた）。


title: 燕 (春秋)

text: その後は秦が圧倒的に強勢となるが、秦との国境を接していない燕はその圧力を感じることなく、むしろ隣接する斉や趙の圧力に対抗するために秦と結ぶこともあった。ところが、紀元前228年に燕と秦の間の緩衝国的な役割を果たしていた趙が秦によって滅ぼされると、燕は直接秦の圧力を感じることになった。この状況を覆そうと太子丹は、秦王政に対して荊軻という刺客を送ったが失敗した。この時、荊軻に同行した秦舞陽は上述の秦開の孫である。激怒した秦王政に燕は攻められて、首都は陥落した（紀元前226年）。太子丹は殺され、燕王喜は遼東に逃れたが、紀元前222年に秦の将軍の王賁に攻められて王が捕虜となり、燕は滅んだ。督亢の地（燕の本土）は秦の広陽郡となり、昭王が置いた5郡と合わせて秦の統治下では6郡となった。朝鮮半島の燕の諸要塞は「上鄣」と「下鄣」の2ヶ所にまとめられたが、遼東郡に属することになり、前代と同様、官吏を派遣して治められた。


title: 燕 (春秋)

text: 秦末漢初の動乱の中で、紀元前209年、趙にいた武臣から派遣されてきた将軍韓広が現地の燕人らに推戴されて燕王となって自立した。紀元前206年、項羽の封建により臧荼が燕王に立てられ、もともとの燕王だった韓広は遼東王に遷された。その年の内に臧荼は韓広を攻め遼東を併合して燕全体の王となったが、戦乱状態のため朝鮮半島は放置された。燕王臧荼は紀元前204年に韓信に帰順、紀元前202年には群雄諸王らとともに劉邦に皇帝の尊号を奉った。が、その年のうちに反乱を起こし臧荼は処刑、臧荼に代わって盧綰が燕王に封建された。紀元前195年、盧綰は匈奴に亡命し、燕国は廃され郡県となった。


title: 燕 (春秋)

text: 『山海経』海内北経に、「蓋国在鉅燕南倭北。倭属燕。」という一節がある。蓋国の位置について述べた文であるが、蓋国についてはいろいろな説があるため、ここでいう倭の位置については確定しない。また「属する」の意味も、普通に倭は燕の属国だったという一般的な解釈と、十二分野説での燕分に属するの意味とする説とがある。いずれにしろ、『山海経』の中でも海内北経は紀元前後の成立と推定されており、倭に関する最古の記録の一つであることに違いはない。


title: 燕 (春秋)

text: →秦に滅ぼされる


title: 新居浜・西条地区広域市町村圏事務組合

text:
新居浜・西条地区広域市町村圏事務組合（にいはま・さいじょうちくこういきしちょうそんけんじむくみあい）は、愛媛県新居浜市・西条市（旧西条市・旧東予市・旧小松町・旧丹原町）で構成される一部事務組合で、圏内の各種計画や研修実施などの連絡調整、休日・夜間の救急医療体制の整備などを取り行う特別地方公共団体。
西条周桑地区の合併により事務処理が減ったことを理由に2008年（平成20年）3月31日をもって解散した。
組合の所在地は新居浜市役所内にあり新居浜市長が組合長となっていた。議決機関を有し、構成する自治体から議員が選出され年2回の議会が設けられていた。
管理していた施設は新居浜市・西条市に譲渡され、広域圏の計画事務は新設された新居浜・西条地区広域行政圏協議会に引き継がれた。


title: 新居浜・西条地区広域市町村圏事務組合

text: 市町村合併により新居浜市の東隣に四国中央市が誕生し、また西条市も隣接する市町と合併し人口10万規模の都市が連なることで、今後より一層の協力体制が不可欠になることから新居浜市議会などで早期に四国中央市を含めた広域圏事務組合への再編に取り組むことが求められていた。市側にも3市の中間にある新居浜市がリーダー的役割を担って取り組むことが必要という認識はあるものの、隣接両市の新市体制が落ち着いた頃を見計らってからのことと、積極的なのか消極的なのかはっきりしない姿勢である。


title: 下総中山駅

text: 下総中山駅（しもうさなかやまえき）は、千葉県船橋市本中山二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線の駅である。駅番号はJB 29。


title: 下総中山駅

text: 緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。当駅から京成電鉄（京成本線）の京成中山駅までは徒歩約5分程度。


title: 下総中山駅

text: 駅北口から少し進み京成中山駅を越えると関東の日蓮宗大本山として知られる法華経寺の門前町へ繋がる。島式ホーム1面2線を有する高架駅。駅舎は高架下（地上階）にあり、北口と南口をつなぐ自由通路を挟んで、千葉方に改札口がある。ただし南口側出口には階段しか設置されておらず、利用客によりスロープの設置が求められている。構内に十分な設置スペースがあるにもかかわらず、2017年7月現在では実現されていない。


title: 下総中山駅

text: 1972年の高架化および複々線化以前は中線があり、当駅折り返しの列車が設定されていた。