title: ジョージ・J・テネット

text: 妻はA・ステファニー・グラカス＝テネットであり、夫妻には一人息子ジョン・マイケルがいる。


title: ジョージ・J・テネット

text: ビル・クリントン政権2期目の1997年7月、CIA長官に任命された。


title: ジョージ・J・テネット

text: テネットは議会スタッフであり、諜報活動の実務経験は皆無であった。ただし、アメリカの情報機関における調整役としての経験はあるため、CIA長官時代もその行政手腕を発揮した。


title: ジョージ・J・テネット

text: 2004年6月3日に「個人的理由」で辞表を提出し、2004年7月11日までCIA長官を務めた。彼の辞任に伴い副長官のジョン・マクラフリンが長官代行となった。


title: ジョージ・J・テネット

text: テネットのCIA長官としての7年の任期は、アメリカ史上2番目の長期である。2007年1月10日、CIAが法廷に提出した書類で「テロリストを拘束し」「アメリカの国外に拘束施設を設ける」権限を大統領がCIAに与えたことが確認された。これにより、秘密刑務所においての拷問を文民の諜報機関であるCIAが行う仕組みを作ることになった。


title: 能格動詞

text: 能格動詞（のうかくどうし、ergative verb）とは、自動詞にも他動詞にも用いられる動詞のうち、自動詞として用いた場合の主語と、他動詞として用いた場合の目的語との意味役割が同じであるようなものをいう。能格動詞の他動詞用法の主語を能格的主語 (ergative subject) という。


title: 能格動詞

text:
たとえば、英語の "open" は能格動詞である。下の(a)は自動詞、(b)は他動詞の例である。自動詞の主語と目的語は "the door" で、同じである。
和訳から分かるように、日本語の「開（ひら）く」も能格動詞である。


title: 能格動詞

text: 英語では次のような動詞がある：


title: 能格動詞

text: 日本語では次のような変化を表す動詞がある：


title: 能格動詞

text: 日本語では能格動詞が多くない代わりに、「建てる」と「建つ」のような、他動詞と自動詞が対をなす動詞（有対動詞）が数多くあるので、これらを利用して「誰かが家を建てる」を「家が建つ」のような自発表現に言い換える方法（脱使役化）がよく用いられる。


title: 能格動詞

text: ロマンス語では他動詞を再帰動詞にして自動詞的に用いることが多く、このような再帰動詞を能格動詞と言う場合もある。


title: 能格動詞

text: このような動詞を「能格的 (ergative)」と称することに反対する意見がある。能格言語の記述で用いられてきた「能格」という用語の定義とは異なるからである。


title: 能格動詞

text: 能格言語において「能格的である」とは、「自動詞の主語と他動詞の目的語が同じように標示され、他動詞の主語が異なる標識を持つ」ということである。


title: 能格動詞

text: 一方で能格動詞の場合、たとえば日本語の「開（ひら）く」の例では、自動詞用法の主語「ドアが」と他動詞用法の目的語「ドアを」は異なる標示を持ち、他動詞用法の主語「ジョンが」は自動詞用法の主語と同じ標示を持つ。


title: 能格動詞

text: つまり、他動詞用法の主語は、能格言語のようには「能格的」ではない。


title: 能格動詞

text: 動詞によって表される行為が、動詞の目的語よりも主語に影響を与えるような動詞（つまり被動者が主語である）を指して、能格動詞ということもある。これは非対格動詞に等しい。


title: 能格動詞

text: 最初に述べた意味の能格動詞における自動詞用法も、この非対格動詞に含まれる。


title: 能格動詞

text: なお、think、see、understand、experience、eat などの動詞はというふうに自動詞・他動詞両方に用いる（自他動詞 Ambitransitive verb）が、これらは他動詞の目的語を省略して自動詞にしただけであって、ふつう能格動詞とは言わない。ただしという言い方（食べ物が主語になっている）はある。しかしこれはその食べ物の性質を述べるもので、能格動詞のような変化を述べるものではない。この言い方は能動態と受動態の中間的なものという意味で中間構文（Middle construction）と言う。


title: 欽明天皇

text: 欽明天皇（きんめいてんのう、継体天皇3年（509年?） - 欽明天皇32年4月15日（571年5月24日?））は、第29代天皇（在位：宣化天皇4年12月5日（539年12月30日?） - 欽明天皇32年（571年?）4月15日）。和風諡号は天国排開広庭天皇（あめくにおしはらきひろにわのすめらみこと）。別名、志帰嶋天皇・斯帰斯麻天皇（いずれも「しきしまのすめらみこと」と呼ぶ）。この代に、百済より仏教が公伝し、任那が滅亡した。継体天皇の嫡男、母は手白香皇女（たしらかのひめみこ、仁賢天皇皇女）


title: 欽明天皇

text: 継体天皇と手白香皇女との間の息子である。父親の継体天皇は第15代応神天皇から分かれ地方に土着した傍系の出自であった。継体は大王位を継承するに際し、先々代仁賢天皇の手白香皇女を皇后に迎え入れている。継体天皇は即位までの妃との間に他に沢山の子がいたが、嫡子は直系の手白香皇女との間の皇子であるこの広庭とされた。宣化天皇の妃が身罷った時に、先代安閑天皇の皇后であった春日山田皇女を中継ぎとして推薦したがこれは辞退され、まだ若い広庭が539年（宣化天皇4年12月5日）に即位した（欽明天皇）。欽明は応神の男系血統と、仁徳天皇以来の王朝の血統を継承したとされ、現皇統へと続く祖となった。


title: 欽明天皇

text: なお、天皇が皇女を皇后とするという流れは、欽明が即位するまでに天皇に立った庶兄の宣化天皇、安閑天皇でも、それぞれ継体に続いて手白香皇女の姉妹を皇后に迎え入れ、さらに欽明自身も石姫皇女を皇后に迎えており、維持されている。仁徳天皇を唯一の例外とするこの流れは、聖武天皇妃の光明皇后冊立まで続いた。


title: 欽明天皇

text: なお、記録上の即位年の不整合から、継体から欽明の即位までになんらかの政変があったのではとする仮説がある（後述）。


title: 欽明天皇

text: 大伴金村と物部尾輿を大連とし、蘇我稲目宿禰を大臣としたが、直後の540年（欽明天皇元年）大伴金村は失脚する。これにより物部氏と蘇我氏の二極体制ができあがるが、特に蘇我氏とは541年（欽明天皇2年）に稲目の娘である堅塩媛や小姉君を妃とし、敏達天皇崩御後、彼女らの間にもうけた橘豊日皇子以降3人の弟・妹が、母親がれっきとした皇族である、甥の押坂彦人大兄皇子を差し置いて約40年大王（天皇）位につき、蘇我氏の全盛期が築かれる（ただ、当時は親子よりも兄弟の継承が一般的であった）。


title: 欽明天皇

text: 百済の聖明王とは541年より任那の復興について協議していたが、戦況は百済側に不利であり、552年には平壌と漢城を放棄、さらに554年（欽明天皇15年）に新羅との戦で、聖明王が亡くなると新羅軍は勢いづき、562年に任那を滅ぼしてしまう。これに激怒した欽明天皇は562年（欽明天皇23年）に新羅に対して討伐軍を送るが、敵の罠にかかってしまい退却する。同年高句麗にも軍を送っている（『三国史記』では554年に似た記述が存在する）。


title: 欽明天皇

text: なお、任那は一つの国ではなく十国が集まった連合であるという記載が『日本書紀』にある。


title: 欽明天皇

text: 欽明天皇は、最後まで任那復興を夢見ながら亡くなったという。第一皇子の箭田珠勝大兄皇子はすでに552年に早世していたため、554年に立太子させた渟中倉太珠敷皇子（敏達天皇）が即位した。


title: 欽明天皇

text: 前述通り『日本書紀』によれば、欽明天皇は庶兄・宣化天皇が崩御した後即位したとされているが、同書の紀年には幾つかの矛盾が見られ、それを解決するための議論がいくつか提示されてきた。


title: 欽明天皇

text: まず、平子鐸嶺は父の継体天皇の没年を『古事記』の527年（丁未年4月9日）とし、その後2年ずつ安閑・宣化が在位して、『日本書紀』での継体の没年（継体天皇廿五年春二月丁未）にあたる531年に欽明天皇が即位したと主張した。これにたいして喜田貞吉は欽明の即位年は531年という点では同意するが、彼の即位を認めなかった勢力が3年後の534年に安閑を擁立、彼は1年で崩御したが、続いて宣化を擁立する等欽明朝と安閑・宣化朝は一時並立し、宣化の崩御により解消されたと主張した。林屋辰三郎も大筋では喜田説に同意するが、継体は暗殺されたと主張した。


title: 欽明天皇

text: また、水野祐 (歴史学者)・白崎昭一郎は継体の没年については平子説に同意するが、水野はその後は安閑が8年間在位し、535年に欽明が即位、宣化は架空の人物と見なし、白崎は安閑の在位は4年でその後はさらに4年宣化・欽明両朝が並立したとみなした。


title: 欽明天皇

text: これに対して黒岩重吾は『日本書紀』継体天皇廿五年での『百済本記』引用「百濟本記爲文 其文云 大歳辛亥三月 軍進至于安羅 營乞乇城 是月 高麗弑其王安 又聞 日本天皇及太子皇子 倶崩薨 由此而言 辛亥之歳 當廿五年矣」天皇および太子、皇子が同時に死んだという記述等を根拠にそれぞれ実際には即位していない安閑・宣化は暗殺・軟禁され、大伴金村は任那4県を賄賂と引き換えに割譲したことではなく、彼ら庶兄を推したために後継者争いに敗れて失脚したと主張した。


title: 欽明天皇

text: これらのうち、並立説については史料的根拠に乏しい事等を理由に反対する意見もあるが、もし書紀・水野説以外のいずれかが正しければ、欽明天皇は現在の皇室から少なくとも遡れる継体天皇以降の歴代天皇では昭和天皇・明治天皇に次いで長く在位したことになる。しかし、いずれも推測の域を出ないのが現状である。


title: 欽明天皇

text:
552年(欽明天皇13年)に百済から仏像と経文が伝来する（仏教伝来そのものに関しては、『上宮聖徳法王帝説』（「志癸島天皇御世 戊午年十月十二日」）『元興寺伽藍縁起』（天國案春岐廣庭天皇七年歳戊午十二月）を根拠として戊午年・538年とする説が有力である。欽明天皇治世（540年 - 571年）には戊午の干支年が存在しないため、最も近い戊午年である538年（書紀によれば宣化天皇3年）が有力と考えられている。
）。これによって、廃仏派の物部氏と崇仏派の蘇我氏の間で対立がおこり、物部氏は寺を焼き、仏像を投げ捨てる事までした。これにより物部氏と蘇我氏の間の確執が始まる。


title: 欽明天皇

text: 都は磯城島金刺宮（しきしまのかなさしのみや、現在の奈良県桜井市金屋・外山）。『古事記』に「師木島大宮」とある。


title: 欽明天皇

text: 2010年6月3日に奈良県立橿原考古学研究所が桜井市にある脇本遺跡にて大型建物跡などが出土したと発表。6世紀後半から7世紀にかけてのものであるため、欽明天皇の宮殿ではないかと推測されている。


title: 欽明天皇

text: 陵（みささぎ）は、宮内庁により奈良県高市郡明日香村大字平田にある檜隈坂合陵（桧隈坂合陵：ひのくまのさかあいのみささぎ）に治定されている。宮内庁上の形式は前方後円。遺跡名は「梅山古墳（平田梅山古墳）」で、墳丘長140メートルの前方後円墳である。


title: 欽明天皇

text: 『古事記』には記載なし。『日本書紀』『延喜式』には「檜隈坂合陵」とある。比定には、橿原市の見瀬丸山古墳（五条野丸山古墳）とする説もある。なお、檜隈坂合陵には後に612年（推古天皇20年）に堅塩媛が改葬されている。


title: 欽明天皇

text: また皇居では、皇霊殿（宮中三殿の1つ）において他の歴代天皇・皇族とともに天皇の霊が祀られている。


title: 言語類型論

text: 言語類型論（げんごるいけいろん、英語：linguistic typology）とは、世界中の言語の特徴を収集し、それらの相違点、類似点を探ることにより、最終的にすべての言語に普遍的な要素を見つけ出そうとする学問のことである。


title: 言語類型論

text: 類型論は文法的な特徴に基づくものであり、歴史的系統関係、地理的分布、社会状況などに関する分類は通常、類型論の範疇に含まれない。歴史言語学（特に比較言語学）による系統上の分類は語族と呼ぶが、類型論的分類は類型と呼ぶ。


title: 言語類型論

text: また、日本語と英語、英語とドイツ語というように、特定の言語を対象にするという点で対照言語学とも異なる。


title: 言語類型論

text: 20世紀前半までの類型論は、アウグスト・シュライヒャーによる屈折語・膠着語・孤立語の3分類に見られるように、世界中の言語をいくつかの類型に分類することを主な目的としていた。現在の類型論を基礎づけたのはジョーゼフ・グリーンバーグである。彼以降、類型論の主要な関心は、部分的な文法現象ごとに多くの言語を比較することで、人間言語に見られる普遍的な性質を見いだすことに移ってきている。


title: 言語類型論

text: 全ての言語について網羅的にデータを集めることは事実上不可能なので、類型論の研究者はなんらかの形でサンプルをとる必要がある。その場合、できるかぎり無関係な言語から均等にサンプルを集めることが望ましい。そうでないと、たまたま歴史的起源が同一であったとか、地理的な近さによる影響で、サンプルの言語が共通の性質を示すかもしれないからである。グリーンバーグは30言語を調査対象にしたが、その3分の1近くがインド・ヨーロッパ語族であり、今日的観点からするとそのサンプリングには問題があったことが指摘されている。


title: 言語類型論

text:
類型論的研究によって見いだされる普遍性には、次のようなものがある。絶対的普遍性とは、これまでのところ例外なく全ての言語に当てはまるような普遍性であり、たとえば次のようなものが挙げられる（ただし異論がないわけではない）。
それに対して、次のような命題には少数だが例外があり、非絶対的普遍性と呼ばれる。
絶対的／非絶対的の区別とは別に、普遍性には含意的か、非含意的かの区別がある。含意的普遍性とは条件文の形で記述されるような普遍性であり、たとえば次のようなものが挙げられる。
この含意的普遍性の発展的な形として「含意階層」の考え方がある。たとえば、英語ではさまざまな文法的役割をもつ語が関係節の先行詞になれるのに対し、マダガスカル語では主語しか関係節化できない。エドワード・キーナンとバーナード・コムリーは、名詞句の文法役割には主語＞直接目的語＞非直接目的語＞所有者、といった階層があり、言語がある文法役割の名詞句を関係節化できるなら、その言語ではより上位の文法役割の名詞句も関係節化できるという普遍性があることを示した。これは名詞句の接近可能性階層と呼ばれる。


title: 言語類型論

text: 類型論は伝統的に機能主義言語学との結びつきが強く、見いだされた普遍性に対して、言語以外の認知能力、言語処理上の負担、コミュニケーションの目的などの外的要因にその説明を求める傾向が強い。たとえばラテン語のように屈折が豊富な言語において語順が自由である傾向があることは、語のあいだの文法関係を聞き手に伝える上で、格が明示されていれば語順に頼る必要がないからという観点から説明される。また、世界の言語の色彩語彙について調査したバーリンとケイの研究は、色彩語彙には白・黒＞赤＞黄・緑＞青＞…という階層性があり、下位の色彩語彙をもつ言語では必ずより上位の色彩語彙ももつという普遍性があることを明らかにしたが、のちの研究でこの傾向は視覚系の神経学的特徴を反映したものであることが示された。


title: 言語類型論

text:
生成文法もやはり言語普遍性の追究を標榜する学問であるが、そのアプローチは大きく異なっており、特に初期にはその研究対象が英語に集中していたこともあり、類型論との結びつきは弱かった。しかしながら近年では生成文法も多くの言語に応用されるようになってきており、原理とパラメータのアプローチに基づいて言語の多様性を捉えることを試みたマーク・ベイカーによる研究
など、類型論の背後にある理論的立場は一枚岩ではなくなりつつある。


title: 言語類型論

text: 形態論的特徴に基づく言語の全体的分類は、類型論のなかで最も古い歴史をもち、19世紀ヨーロッパにその来源を遡ることができる。類型論に貢献した初期の学者としてはフリードリヒ・フォン・シュレーゲルとヴィルヘルム・フォン・フンボルトの名が挙げられる。


title: 言語類型論

text:
シュライヒャーは、現在でもよく用いられる次の3分類を提案した（これに抱合語を加えて4類型とすることも多い）。
当時の類型論の特徴はこれらの区別が単に文法的特徴にとどまらず、背後の文化や精神を反映したものであると捉えられていたことであり、シュライヒャーは孤立語→膠着語→屈折語の順に言語は発展し洗練されると考えていた。現在ではこのように言語の文法的特徴を文化の相違と結びつけて議論することは少なくなっている。


title: 言語類型論

text: エドワード・サピアはシュライヒャーの分類を改良し、「融合の指標」と「総合の指標」という2つの指標によってある言語の形態論的特徴を捉えることを提案した。


title: 言語類型論

text:
グリーンバーグは1963年に"Some universals of grammar with particular reference to the order of meaningful elements"により、基本的な語彙の語順による分類を考案した。これは、一般的な他動詞文に必須の3要素を主語(Subject)、目的語(Object)、述語(Verb)とし、その語順により世界の言語を6つに分けるものである。
ただし、言語の中には基本語順が定まっていないもの（例えば、SVOとSOVを同じ程度の頻度で取るもの）があり、この分類が完全に有効かどうかについては異論がある。


title: 言語類型論

text: また、十分なデータが揃っていないと、倒置が基本語順のように見えてしまうこともあるので、注意が必要である。


title: 言語類型論

text: 他動詞文と自動詞文を比較したときに、他動詞文と自動詞文のいずれでも主語に同じ格が用いられ、他動詞文の目的語に異なった格が用いられるものを対格型言語と呼ぶ。一方、他動詞文の目的語と自動詞文の主語とに同じ格が使われ、他動詞文の主語に別の形を用いるものを能格型言語と呼ぶ。


title: 言語類型論

text:
例えば、日本語は、
のように、自動詞文、他動詞文のいずれにおいても同じ"ガ格"が用いられるため、対格型の言語であるといえる。


title: 言語類型論

text: 被修飾語と修飾語、動詞と項、などの従属的な文法関係の標示法によって、言語を分類することもできる。この表示法は、主要部（被修飾語・動詞など）の形態による主要部標示（Head-marking）と、従属部（修飾語・項など）の形態による従属部標示（Dependent-marking）に分けられる。言語の分類としては、これらの一方だけを使うタイプのほかに、両方を使う二重標示（Double-marking）と、どちらも使わない無標示（No-marking）がある。


title: 言語類型論

text: 日本語は典型的な従属部標示言語である。項は名詞につく格助詞で示され（動詞は変化しない）、修飾語はその末尾の助詞「の」や述語語尾（連体形、連用形など）で示される（被修飾語は変化しない）。


title: 言語類型論

text: 主要部標示言語の例としてはバスク語があり、主語や目的語の種類（人称、数）が動詞に示される。


title: 言語類型論

text: 二重標示言語には多くのインド・ヨーロッパ語やトルコ語、アイヌ語など多数の言語が含まれる。これらは動詞に主語または目的語が示されるほか、名詞とそれを修飾する形容詞の間が格・数・性の一致によって結びつけられたり、あるいは所有者（修飾語）が名詞（被修飾語）の一部として示されたりする。


title: 言語類型論

text: 無標示言語の例には中国語などの孤立語があり、文法的関係は語順、あるいは独立性のある前置詞などで示される（英語も所有格の-'sや3人称単数の-sなどを除けばこれに近い）。


title: 言語類型論

text: 移動を表す動詞表現に関しては、手段や様式による区別を動詞自体で表現することが多いVerb-framed language（動詞枠付け言語）と、動詞に付属する不変化詞（副詞・前置詞）や接辞で区別することが多いSatellite-framed language（衛星枠付け言語）とが存在する。前者には日本語やロマンス語（フランス語やスペイン語）が挙げられる。例えば日本語では「入る」「下る」「通る」などが別の動詞として存在し普通に使われる。後者には英語、ドイツ語、ロシア語など多くの印欧語や、中国語などがある。例えば英語では、"go in"、"go down"、"go through"など共通の動詞を用いる言い方が使われる。ドイツ語でもこれに似て接辞をつけた分離動詞が使われる。


title: 西武3000系電車

text: 西武3000系電車（せいぶ3000けいでんしゃ）は、1983年（昭和58年）から1987年（昭和62年）にかけて新製された西武鉄道の通勤形電車。2014年（平成26年）12月までに全車両が廃車となった。


title: 西武3000系電車

text: 以下、3000系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の記述に際しては各編成の飯能・西武新宿寄り先頭車の車両番号（以下「車番」）をもって編成呼称とする（例：3005編成）とともに、車番の末尾が奇数の車両を「奇数車」・偶数の車両を「偶数車」と記述する。


title: 西武3000系電車

text: 本系列が登場した1983年（昭和58年）における池袋線系統の主力車両は101系・301系電車（101系列）であった。同系列は池袋線飯能以西の勾配区間における運用を目的として設計された抑速発電制動を備える抵抗制御車であり、界磁チョッパ制御による回生制動を備える2000系電車が配属されていた新宿線系統と比較すると、省エネルギーという観点からは池袋線系統は一歩遅れを取っていた。


title: 西武3000系電車

text: 101系列の増備が一段落したのち、池袋線においても主に各駅停車運用に充当する目的で省エネルギー車両の導入が検討された。しかし、当時の西武の通勤形車両においては3扉構造が標準仕様とされており、4扉構造の2000系はこの当時は新宿線各駅停車の混雑緩和という限定的な用途で導入されたものと位置付けられていた。また、池袋線のターミナル駅である池袋駅における整列乗車の便を考慮した結果、2000系をそのまま導入するのではなく池袋線向けの3扉構造の新型車両を新たに導入することとなり、本系列の設計・製造に至ったものである。


title: 西武3000系電車

text: 本系列の設計段階においては、1983年（昭和58年）当時増備が進行しており、かつ将来的に池袋線との相互直通運転が計画されていた帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄）有楽町線用車両である7000系電車に範を取った軽量のアルミ合金製車体・省エネルギー性に優れる電機子チョッパ制御方式のほか、当時は日本国内の高速電車における実用例がまだ希少であったボルスタレス台車といった、いずれも西武鉄道においては前例のない数々の新機軸を盛り込むことが検討された。もっとも、最終的には2000系と同等の主要機器と新101系・301系に類似した普通鋼製車体を組み合わせた、非常に保守的な設計が採用された。


title: 西武3000系電車

text: 1983年（昭和58年）11月に1次車となる8両編成3本が落成して以降、1987年（昭和62年）3月までの4次にわたって8両編成9本（72両）が新製された。


title: 西武3000系電車

text: 当初は全編成とも池袋線に配属されたが、後年新宿線へ転属する編成も発生した。


title: 西武3000系電車

text: 2010年（平成22年）に中間車を減車して6両編成化された編成2本が現れ、その後2013年（平成25年）度に8両編成5本が廃車となり、2014年（平成26年）4月1日時点で8両編成2本（16両）および6両編成2本（12両）の計28両が在籍していた。その後、前述のとおり2014年12月までに全車両が廃車となった。


title: 西武3000系電車

text: 前述の通り、新101系・301系類似の全金属製構体である。前面形状も同様に前面窓周りを一段凹ませた「額縁構造」とし、額縁の内側を黒塗装仕上げとした、いわゆる「湘南型」の亜流と評される折妻傾斜型・非貫通構造の2枚窓形状を踏襲した。ただし、本系列においては前面窓間柱（センターピラー）が省略されたことにより前面窓周りの凹みが新101系・301系の2分割形状から一体形状に変化したほか、前面左側の窓下部にステンレス製の車番表記が追加されたため、若干印象が異なる。構体主要寸法は新101系・301系と同一であるが、台車中心間隔（ボギーセンター間隔）のみ新101系・301系の13,600mmに対し、本系列においては2000系と同一の13,800mmとした。


title: 西武3000系電車

text: 側面形状も新101系・301系と類似するが、新101系・301系においては各側窓が独立した形状となっていたものを、本系列においては側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした、601系電車以前の通勤形車両における標準的形態に回帰した構造が採用された点が特徴である。その他、戸袋窓の固定支持方式を従来のHゴム固定支持から金属枠固定支持に改良して保守の省力化が図られたほか、幕板部には西武において初の採用例となる側面行先・種別表示器が設置された。客用扉は1.300mm幅の両開扉で、従来車と同様に車内外の塗装・装飾が省略されたステンレス無地仕様である。側面の戸閉表示灯は2000系3次車以降において採用された縦長形状を踏襲した。窓配置は制御車クハ3001形がd1(1)D(1)2 2(1)D(1)2 2(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）、中間電動車モハ3101形（3100番台・3200番台・3300番台共通）が2(1)D(1)2 2(1)D(1)2 2(1)D(1)2である。


title: 西武3000系電車

text: 車体塗装については101系列の仕様を踏襲し、イエロー地に側面窓周りをベージュとした2色塗りが採用された。


title: 西武3000系電車

text: 壁部にライトブラウン系のスパークロス（布地）模様の化粧板を採用し、新101系・301系のベージュ系のコルク模様の化粧板と比較して明るく柔らかな印象を与えるものとした。座席はロングシート仕様で、座席表皮（モケット）は従来通りレンガ色とした。本系列においては座面高さを従来より10mm低くして居住性の改善を図ったほか、座席寸法を若干延長し1人当たりの占有幅を従来の400mmから430mmに拡大した。


title: 西武3000系電車

text: 車内天井部については、冷房装置からの冷風吹出口を従来のスポット型からラインフロー型に変更し、冷風が均一に流れるよう改良が加えられた。また、補助送風機であるラインデリアについても薄型の新機種に変更され、製品自重の軽量化による省エネルギー化を図った。


title: 西武3000系電車

text: 運転台の機器配置は新101系・301系に準じ、主幹制御器（マスター・コントローラー）およびブレーキ制御器がそれぞれ独立したツーハンドル仕様である。本系列においては回生制動を装備したことから運転台パネル内の電流計がゼロ点を中央に設定したゼロセンタータイプに変更されたほか、空気制動が新101系・301系の電磁直通ブレーキ (HSC) から電気指令式ブレーキ (HRD-1) に変更されたことに伴って、直通管圧力・制動管圧力を表示する計器が不要となったことから、運転台パネル内の圧力計は元空気溜め圧力・制動筒（ブレーキシリンダ）圧力を表示する計器1基のみとなり、空いたスペースには4種類の故障表示灯が新設された。また主幹制御器およびブレーキ制御器については2000系と同一機種を採用した。


title: 西武3000系電車

text: 行先種別表示器は前面・側面とも指令装置による電動式であり、行先設定用と種別設定用の二つのダイヤルによって行先・種別を設定する指令装置を飯能・西武新宿寄り先頭車（クハ3001形奇数車）に装備する。前面表示は行先幕40コマ・種別幕10コマ仕様で、側面表示は行先・種別を1枚の幕で表示する60コマ仕様である。


title: 西武3000系電車

text: 前述の通り、主要機器については極力2000系と共通化し、保守の簡易化ならびに導入コスト低減を図った。もっとも、行先表示器および放送機器の仕様が異なることから本系列と2000系との併結運転は不可能であり、また本系列同様に3扉構造である101系列との併結運転も性能特性ならびに制動装置が異なるため不可能である。


title: 西武3000系電車

text: 中間電動車は2両を1ユニットとし、モハ3101形奇数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器を、同偶数車に電動発電機 (MG) ・電動空気圧縮機 (CP) などの補助機器をそれぞれ分散して搭載するが、モハ3200番台の偶数車は補助機器の容量の都合からそれらを搭載せず、自重も他車の40tに対して35tと異なる。


title: 西武3000系電車

text: 日立製作所製の電動カム軸式抵抗制御・直並列組合せ制御および界磁チョッパ制御装置MMC-HTR-20Eを採用し、中間電動車モハ3101形奇数車に搭載する。同制御装置は電動車2両分・計8基の主電動機を、4基直列繋ぎの2群として直並列制御を行う1C8M制御仕様である。制御段数は起動1段・直列13段・並列11段で、並列最終段において主電動機の全界磁定格速度に達した後、界磁チョッパ装置による他励界磁制御（弱め界磁制御）領域に移行する。


title: 西武3000系電車

text: 界磁チョッパ制御による回生制動を実装するため、2000系と同様に複巻電動機を採用し、電動車1両当たり4基搭載する。搭載する主電動機は日立製作所HS-835-Frb・HS-835-Hrbもしくは東洋電機製造TDK-8030-A・TDK-8030-Bの4機種が存在するが、定格出力130kW（端子電圧375V・電機子定格電流385A・他励界磁電流24A・定格回転数1,450rpm）の特性はいずれも同一である。駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.31 (85:16) と2000系の仕様を踏襲した。


title: 西武3000系電車

text: 住友金属工業（現・新日鐵住金）製のペデスタル式台車FS372A（動力台車）・FS072（付随台車）を採用し、前者を中間電動車モハ3101形が、後者を制御車クハ3001形がそれぞれ装着する。いずれも101系列の導入以来、西武における標準台車として数多くの導入実績を有するダイレクトマウント式空気ばね台車であり、2000系が装着する台車と同一機種である。両台車とも固定軸間距離は2,200mm、軸受部の構造は密封型コロ軸受仕様である。また両台車とも製造時期によって揺れ枕部分の形状が異なり、側面から見て向かって左上の欠き取りが小さなものが1983年（昭和58年）以前に製造された前期型、欠き取りが大きなものが1983年（昭和58年）以降に製造された後期型である。


title: 西武3000系電車

text: 3001 - 3005編成はFS372A（前期型）を装着して落成したが、クハ3001 - 3006は1985年（昭和60年）にFS072（後期型）を新製し台車交換が実施された。同6両より発生したFS372A（前期型）は2000系クハ2410・2412・2414・2416に転用されたほか、VVVFインバータ制御の実用試験車に改造された101系モハ145・146に装着された。また3011編成は制御車2両が新製したFS072（後期型）を装着するのに対し、中間電動車6両は予備品であったFS372A（前期型）を装着する。さらに前述2000系クハ2410が台車交換以前に装着したFS072（前期型）については、しばらく保管された後にクハ3017の新製に際して活用されたため、3017編成においては同車のみが前期型台車を装着する。


title: 西武3000系電車

text: 日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）製の応荷重装置付・回生制動併用電気指令式電磁直通ブレーキHRD-1Rである。


title: 西武3000系電車

text: 当時の西武における標準機種である、工進精工所製の菱形パンタグラフKP-62Aを採用し、モハ3101形奇数車に1両当たり2基搭載する。


title: 西武3000系電車

text: 電動発電機 (MG) は、電力入力側・出力側ともに従来の直流電動機に代わって三相同期電動機を用いて整流子（ブラシ）を廃したブラシレスMG (BLMG) を採用した。日立製作所HG-77445-01Rもしくは東洋電機製造TDK-3350-Aをモハ3101形偶数車のうちモハ3100番台・モハ3300番台に1基、1編成当たり2基搭載する。定格容量はいずれも140kVAである。


title: 西武3000系電車

text: 電動空気圧縮機 (CP) は、日本エヤーブレーキ製のHB-2000CB（定格吐出量2,130L/min）を、MGと同様にモハ3101形偶数車のうちモハ3100番台・モハ3300番台に1基、1編成当たり2基搭載する。


title: 西武3000系電車

text: 冷房装置は外装カバー（キセ）をステンレス製とした三菱電機製の集中式CU-71Cを1両当たり1基、屋上に搭載する。


title: 西武3000系電車

text: 先頭車の前頭部寄りのみ回り子式密着連結器を採用し、中間連結部分はボルト固定による半永久連結器が採用された。前述のように本系列は他系列との併結運転が不可能であり、また2両編成などの増結用編成も存在しないことから、電気連結器の装備は省略された。連結器胴受部分については、検修時における着脱作業を簡易化する目的で、枕木方向（横手方向）に設置されるチャンネル材について従来の直線形状から山形（凸形）形状に改良した。また後年、先頭車前面下部に排障器（スカート）を新設した。


title: 西武3000系電車

text: 初回に導入された1次車3編成24両は東急車輛製造において新製され、当初より8両編成で落成した。当初1次車は5編成40両を導入する予定であったが、自社工場である西武所沢車両工場における生産稼働率確保を目的として計画が変更され、本系列の製造予算の一部を301系2編成16両分に振り分けたという経緯を有する。2次車以降は西武所沢車両工場において新製され、同工場の生産能力の都合上いずれも4両（クハ3000-モハ3100-モハ3100-クハ3000）の暫定編成で落成したのち、追って落成した中間車4両（モハ3200-モハ3200-モハ3300-モハ3300）を組み込んで8両の正規編成とする手法が採られた。


title: 西武3000系電車

text: 1988年（昭和63年）以降の新宿線系統において従来車の代替目的で新2000系が大量増備され、4扉構造の車両（以下「4扉車」）が主流となったのちも、池袋線系統においては依然として3扉構造の車両（以下「3扉車」）が主流であり、新宿線系統へ新2000系を新製導入し、余剰となった3扉車を池袋線系統へ転属させるパターンが定着しつつあった。しかし、ラッシュ時における混雑率緩和ならびに乗降時間短縮のためには4扉車の導入が不可避であり、1990年（平成2年）1月に2000系を用いて実施された試験運用を経て、翌1991年（平成3年）より池袋線系統においても新2000系の導入が開始された。同年には地下鉄有楽町線直通用車両である6000系電車の新製が開始され、新2000系とともに池袋線系統へ導入された結果、余剰となった3011 - 3017編成の計4編成が1992年（平成4年）8月から翌1993年（平成5年）6月にかけて順次新宿線へ転属した。落成当初より池袋線系統でのみ運用された本系列であったが、以降新宿線系統においても運用された。


title: 西武3000系電車

text: その後、新製当初白地幕であった行先・種別表示幕について黒地幕への交換が実施されたほか、101系列と同様に塗装行程の簡略化を目的として車体塗装のイエロー1色塗装化が1999年（平成11年）より順次実施された。行先・種別表示幕については2008年（平成20年）6月のダイヤ改正を機に再度交換され、行先・種別ともローマ字併記仕様に変更された。なお、2000系・新2000系において施工された母線引き通しによる編成内パンタグラフ半減化、および種別・行先表示器の発光ダイオード (LED) 化を実施された編成は、本系列は存在しない。


title: 西武3000系電車

text: 2010年（平成22年）8月に3005編成が、同年11月には3007編成が、横瀬車両基地において中間電動車1ユニット2両（モハ3200番台）を編成より外し、6両編成に短縮された。同2編成は池袋線に所属していたが、3005編成は同年9月24日付、3007編成は12月22日付で新宿線へ転属し、国分寺線で運用されていた。同2編成より外されたモハ3205・3206およびモハ3207・3208は、前者が同年8月12日付で、後者が11月11日付でそれぞれ除籍され、いずれも解体された。


title: 西武3000系電車

text: 2012年（平成24年）12月22日時点では、3001編成・3003編成・3011編成・3013編成の8両編成4本が池袋線に、3009編成・3015編成・3017編成の8両編成3本および3005編成・3007編成の6両編成2本が新宿線にそれぞれ所属し、各駅停車を中心に運用されていた。2013年度からは30000系10両固定編成の新造が開始されており、8両編成が廃車となる予定と発表された 。同年度内に3001編成、3003編成、3013編成、3015編成、3017編成の8両編成5本、40両が廃車・除籍された。


title: 西武3000系電車

text: 2014年度には6両編成となっていた3005編成が2014年（平成26年）9月20日付で廃車され、同じく6両編成となっていた3007編成が11月28日付、3011編成は12月25日付、3009編成は12月26日付で廃車され、同年12月をもって廃形式となった。なお、廃車となった3007編成6両および3009編成のうち6両は近江鉄道に譲渡された（現在、高宮駅構内に留置中）。


title: 西武3000系電車

text: 2008年（平成20年）5月に3011編成が、2010年（平成22年）7月には3015編成が、それぞれ大々的な特殊装飾が施されたラッピング編成となった。同2編成はいずれも池袋線に配属され、他編成と区別されることなく一般運用に供されていた。


title: 西武3000系電車

text: 3011編成は、車体全体に松本零士の漫画『銀河鉄道999』に登場する主要キャラクターであるメーテル・星野鉄郎・車掌のイラストをあしらった「銀河鉄道999デザイン電車」として、2009年（平成21年）5月1日より運行を開始した。「銀河鉄道999デザイン電車」は、松本の地元駅である大泉学園駅の発車メロディを『銀河鉄道999』の映画版主題歌であるゴダイゴの楽曲「銀河鉄道999」に変更し、同駅構内に「車掌」像を設置したことに続くもので、アニメ産業の振興ならびにアニメを活用した地域活性化を目指す練馬区と沿線価値向上を図る西武側とのタイアップにより企画されたものである。


title: 西武3000系電車

text: なお、3011編成は2009年（平成21年）2月の定期検査出場に際して、側面車番表示を切り抜きプレート表記からステッカー表記へ変更したほか、旧社章プレートを撤去し、ラッピング編成化の下準備が実施された。


title: 西武3000系電車

text: 当初は2009年（平成21年）5月から2013年（平成25年）4月まで4年間運行予定だったが、2013年3月時点で運行期間を2014年（平成26年）12月まで延長することを発表し、その後2014年12月20日に西武球場前駅で開催された「さよなら銀河鉄道999デザイン電車イベント」を最後に運用を終了し、そのまま廃車された。廃車後はクハ3012・モハ3212・クハ3011の3両が横瀬車両基地に保管されており、2015年から「西武トレインフェスティバル in 横瀬」で公開されている。2016年10月からは20000系20158編成が2代目として運用されている。


title: 西武3000系電車

text: 3015編成は、車体塗色を西武鉄道が保有するプロ野球球団・埼玉西武ライオンズのチームカラーである「レジェンドブルー」と称する濃紺とし、前面ならびに側面車端部を始めとした車体各部にチームロゴをデザインした「ライオンズデザイン電車」として、2010年（平成22年）7月10日より運行を開始した。「ライオンズデザイン電車」は西武鉄道と埼玉西武球団のタイアップにより企画され、チームカラーおよびチームロゴを施した車両を導入することによって埼玉西武ライオンズと沿線住民との一体感を高めることを目的としたものである。また、側面の一部（客用扉間の腰板部）については宣伝広告スペースとして用いることとした。同編成は運行開始後に愛称を一般公募し、選考の結果「L-train（エルトレイン）」の愛称が決定した。なお、2013年（平成25年）12月5日で運行を終了し、運行終了後はそのまま廃車・解体された。2016年からは9000系9108編成が2代目L-Trainを（2018年度末運行終了予定）、更に2018年からは20000系20104・20105編成が3代目L-Trainを襲名している。松本零士による特別デザイン車両が存在する（した）他社の鉄道車両


title: 新豊橋駅

text: 新豊橋駅（しんとよはしえき）は、愛知県豊橋市花田町西宿にある豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は1。


title: 新豊橋駅

text: 東海旅客鉄道（JR東海）・名古屋鉄道（名鉄）の豊橋駅東側および豊橋鉄道東田本線の駅前停留場に隣接しており、乗り換えが可能である。


title: 新豊橋駅

text: 開業時は、単式ホーム1面1線を持つ地上駅で、駅舎は平屋であった。


title: 新豊橋駅

text: 2008年（平成20年）6月5日に西へ（旧国鉄荷貨物取扱所の跡地の一部）50m程移設され、島式ホーム1面2線化しダイヤを組みやすくするとともに、交互発車により常時ホームに列車を停車させておき、発車を待つ乗客の着席性・居住性を向上させた。


title: 新豊橋駅

text: 駅舎は3階建てのビルとなっており、1階に改札などの駅務機能、2、3階はテナントスペースとなっており、2008年12月に全館オープンした。自動券売機や列車案内表示機などは名鉄で使われているものと同じものが使われている。manaca用の簡易改札機とチャージ機は設置されているが、自動改札機は設置されていない。当駅は名鉄の駅ではないがμstar stationも設置されており、JRが管轄している名鉄豊橋駅を補完している。


title: 新豊橋駅

text:
当駅の有人窓口では豊鉄の切符のほか、ミューチケットなど名鉄の切符も購入できる。
旧駅・旧線跡には、2009年にココラアベニューとJRF豊橋駅前駐車場がオープンしている。出典：愛知県統計書・統計年鑑各年度版


title: 栗林忠道

text: 栗林 忠道（くりばやし ただみち、1891年〈明治24年〉7月7日 ‐ 1945年〈昭和20年〉3月26日）は日本の陸軍軍人。陸士26期・陸大35期次席。最終階級は陸軍大将。位階勲等は従四位勲一等（旭日大綬章）。長野県埴科郡西条村（現：長野市松代町）出身。


title: 栗林忠道

text: 第二次世界大戦（太平洋戦争/大東亜戦争）末期の硫黄島の戦いにおける、日本軍守備隊の最高指揮官（小笠原兵団長。小笠原方面陸海軍最高指揮官）として知られる。


title: 栗林忠道

text: 戦国時代以来の旧松代藩郷士の家に生まれる。1911年（明治44年）、長野県立長野中学校を卒業（第11期）。在学中は文才に秀で、校友誌には美文が残されている。当初ジャーナリストを志し東亜同文書院を受験し合格していたが、恩師の薦めもあり1912年（大正元年）12月1日に陸軍士官学校へ入校。陸軍将校の主流である陸軍幼年学校出身（陸幼組）ではなく、中学校出身（中学組）であった。長野中学の4期後輩に今井武夫陸軍少将がいる。陸士同期に、のちの硫黄島の戦いで混成第二旅団長に指名して呼び寄せた“歩兵戦の神”の異名をもつ千田貞季が、その他に田中隆吉、影佐禎昭らがいた。


title: 栗林忠道

text: 1914年（大正3年）5月28日、陸士卒業（第26期、兵科：騎兵、席次：125番）、騎兵第15連隊附となり、同年12月25日に陸軍騎兵少尉任官。1917年（大正6年）10月から1918年（大正7年）7月まで陸軍騎兵学校乙種学生となり、馬術を専修。1918年（大正7年）7月に陸軍騎兵中尉。1920年（大正9年）12月7日、陸軍大学校へ入校。1923年（大正12年）8月、陸軍騎兵大尉。同年11月29日に陸大を卒業（第35期）、成績優等（次席）により恩賜の軍刀を拝受。同年12月、栗林義井（よしゐ）と結婚。太郎・洋子・たか子の一男二女を儲ける。孫に衆議院議員の新藤義孝がいる（たか子の子）。


title: 栗林忠道

text: 騎兵第15連隊中隊長、騎兵監部員を経て1927年（昭和2年）、アメリカに駐在武官（在米大使館附）として駐在、帰国後の1930年（昭和5年）3月に陸軍騎兵少佐に進級、4月には陸軍省軍務局課員。1931年（昭和6年）8月、再度北米のカナダに駐在武官（在加公使館附）として駐在した。フランス・ドイツ志向の多い当時の陸軍内では少数派であった「知米派」であり、国際事情にも明るくのちの対米開戦にも批判的であった。


title: 栗林忠道

text: 1933年（昭和8年）8月、陸軍騎兵中佐、同年12月30日に陸軍省軍務局馬政課高級課員となりさらに1936年（昭和11年）8月1日には騎兵第7連隊長に就任する。1937年（昭和12年）8月2日、陸軍騎兵大佐に進級し陸軍省兵務局馬政課長。馬政課長当時の1938年（昭和13年）には軍歌『愛馬進軍歌』の選定に携わっている。1940年（昭和15年）3月9日、陸軍少将に進級し騎兵第2旅団長、同年12月2日、騎兵第1旅団長に就任。


title: 栗林忠道

text: 太平洋戦争（大東亜戦争）開戦目前の1941年（昭和16年）9月、第23軍参謀長に就任。第23軍は緒戦の南方作戦においてイギリス領香港を攻略することを任務としており、12月8日の開戦後、香港の戦いにおいて18日間でイギリス軍を撃破して香港を制圧した。


title: 栗林忠道

text: 1943年（昭和18年）6月、陸軍中将に進級し、第23軍参謀長から留守近衛第2師団長に転じる。1944年（昭和19年）4月、留守近衛第2師団長から東部軍司令部附に転じる。栗林が東部軍司令部附となったのは、厨房から失火を出した責によるとされる。秦郁彦は、厨房から火事を出した程度で留守師団長を更迭されるとは考えにくい、第109師団長に親補する前提での人事であろう、という旨を述べている。


title: 栗林忠道

text: 1944年（昭和19年）5月27日、小笠原方面の防衛のために新たに編成された第109師団長に親補された。6月8日、栗林は硫黄島に着任し、以後、1945年（昭和20年）3月に戦死するまで硫黄島から一度も出なかった。同年7月1日には大本営直轄部隊として編成された小笠原兵団長も兼任、海軍部隊も指揮下におき「小笠原方面陸海軍最高指揮官」となる（硫黄島の戦い#小笠原兵団の編成と編制）。兵団司令部を設備の整った従来の父島から、アメリカ軍上陸後には最前線になると考えられた硫黄島に移し、同島守備の指揮を執る。敵上陸軍の撃退は不可能と考えていた栗林は、堅牢な地下陣地を構築しての長期間の持久戦・遊撃戦（ゲリラ）を計画・着手する。水際陣地構築および同島の千鳥飛行場確保に固執する海軍の強硬な反対を最後まで抑え、またアメリカ軍爆撃機の空襲にも耐え、上陸直前までに全長18kmにわたる坑道および地下陣地を建設した。その一方で隷下将兵に対しては陣地撤退・万歳突撃・自決を強く戒め、全将兵に配布した『敢闘ノ誓』や『膽兵ノ戦闘心得』に代表されるように、あくまで陣地防御やゲリラ戦をもっての長期抵抗を徹底させた（硫黄島の戦い#防衛戦術）。また、島民はアメリカ軍上陸以前に本土や父島に避難（強制疎開）させた。


title: 栗林忠道

text: 翌1945年（昭和20年）2月16日、アメリカ軍艦艇・航空機は硫黄島に対し猛烈な上陸準備砲爆撃を行い、同月19日9時、海兵隊第1波が上陸を開始（硫黄島の戦い#アメリカ軍の上陸）。上陸準備砲爆撃時に栗林の命令を無視し、応戦砲撃を行った（日本）海軍の海岸砲により擂鉢山火砲陣地が露呈し全滅するなど誤算もあったものの、十分にアメリカ軍上陸部隊を内陸部に引き込んだ日本軍守備隊は10時過ぎに一斉攻撃を開始する。上陸部隊指揮官のホーランド・スミス海兵隊中将は、その夜、前線部隊からの報告によって硫黄島守備隊が無謀な突撃をまったく行なわないことを知って驚き、取材の記者たちにこう語った。「誰かは知らんがこの戦いを指揮している日本の将軍は頭の切れるやつ（one smart bastard）だ」。


title: 栗林忠道

text: その後も圧倒的な劣勢の中、アメリカ軍の予想を遥かに上回り粘り強く戦闘を続け多大な損害をアメリカに与えたものの、3月7日、栗林は最後の戦訓電報となる「膽参電第三五一号」を大本営陸軍部、および栗林の陸大在校時の兵学教官であり、騎兵科の先輩でもある侍従武官長の蓮沼蕃大将に打電。さらに組織的戦闘の最末期となった16日16時には、玉砕を意味する訣別電報を大本営に対し打電（硫黄島の戦い#組織的戦闘の終結・#訣別の電文）。


title: 栗林忠道

text:
翌17日付で戦死と認定され、特旨により陸軍大将に親任された。陸軍大臣の杉山元・元帥は、内閣総理大臣の小磯國昭に送付した文書に次のように記している。
太平洋戦争（大東亜戦争）において中将の戦死者が増加したため、中将で戦死した者のうち、親補職（軍事参議官。陸軍では、陸軍三長官、陸軍航空総監、師団長以上の軍隊の長、侍従武官長など。海軍では、海軍大臣、軍令部総長、艦隊司令長官、鎮守府司令長官など。）2年半以上を経ており、武功が特に顕著な者を陸海軍協議の上で大将に親任するという内規が作られ、この内規により、陸軍で7名（栗林を含む）、海軍で5名が戦死後に大将に親任された。


title: 栗林忠道

text: 昭和19年5月27日に第109師団長に親補され、昭和20年3月17日に戦死と認定された栗林は、上記の内規の年限を満たさなかったが、特旨により大将に親任された。


title: 栗林忠道

text:
同日、最後の総攻撃を企図した栗林は残存部隊に対し以下の命令を発した。
17日以降、栗林は米軍の警戒が緩むのを辛抱強く待った。米軍の警戒に隙が出た26日未明、栗林は階級章を外し、白襷を肩にかけ、抜刀して残存将兵400名の先頭に立ち、米軍が占領している第1・第2飛行場に突入した。栗林は進撃中に右大腿部に重傷を負い、その場で自決したとされる。。


title: 栗林忠道

text: 墓所は長野市松代の明徳寺だが、遺骨はない。栗林の長兄が継いだ長野市松代の生家では、仏壇に硫黄島の石、および、栗林が陣頭指揮・戦死した3月26日未明の最後の総攻撃に参加し、生還を果たした陸軍下士官が、復員から間もない1946年（昭和21年）に栗林の妻の義井に送った手紙（最後の総攻撃の様子を詳細に記す）を供えていた。1967年（昭和42年）、勲一等に叙せられ旭日大綬章を受勲。


title: 栗林忠道

text: 死後、日米の戦史研究者などからは高い評価を得ていたが、硫黄島の戦いを除くと軍参謀長や騎兵旅団長など軍人としては目立ったエピソードも少なく、局地戦で戦死した指揮官ということもあり、日本でも一般的な知名度は高くなかったが、2005年（平成17年）に上梓された梯久美子『散るぞ悲しき 硫黄島総指揮官・栗林忠道』、翌2006年（平成18年）に公開されたハリウッド映画『硫黄島からの手紙』により、一躍その名が知られるようになった。


title: 栗林忠道

text:
秦郁彦は下記のように述べている。
栗林は幼少の頃、一時的に養子に出ていたことがあり、養子に出ていた当時の記録は長らくの間不明であったが、近年、生家から少年時代の日記帳や成績表などが発見され、生後まもなく地元の士族・倉田家へ養子に出ていた時期など、これまで知られていなかった少年期の詳細が明らかになった。


title: 栗林忠道

text: アメリカ合衆国においては、硫黄島の戦いの報道がリアルタイムでなされていたこともあり、この戦闘の状況と栗林の知名度は高い。特に戦後、軍事史研究家やアメリカ軍軍人に対し、「太平洋戦争における日本軍人で優秀な指揮官は誰であるか」と質問した際「栗林将軍（）」と、栗林忠道の名前を挙げる人物が多い。


title: 栗林忠道

text: 戦闘自体は敗北に終わったものの、僅か22km（東京都北区程度の面積）に過ぎない硫黄島を、日本軍の3倍以上の兵力、および絶対的な制海権・制空権を持ち、予備兵力・物量・兵站・装備全てにおいて、圧倒的に優勢であったアメリカ軍の攻撃に対し、最後まで将兵や兵士の士気を低下させずに、アメリカ軍の予想を上回る1ヶ月半も硫黄島を防衛した指揮力は、アメリカ合衆国では高く評価されている。


title: 栗林忠道

text: 従来、日本軍の島嶼防衛における「水際作戦」という方針を退け、長大かつ堅牢な地下陣地を構築したうえで、不用意なバンザイ突撃による玉砕を厳禁し、部下に徹底抗戦を指示した。その結果、アメリカ軍の死傷者総数が、日本軍守備隊のそれを上回るという成果を上げ、またM4 シャーマン中戦車やLVT等を多数撃破・擱坐させるといった「物的損害を与えること」にも成功し、のちにアメリカ軍元帥をして「勝者なき戦い」と評価せしめた。


title: 複式簿記

text:
複式簿記（ふくしきぼき、）とは、簿記において、全ての簿記的取引を、その二面性に着眼して記録していき、貸借平均の原理に基づいて組織的に記録・計算・整理する記帳法のことをいう。
取引の二面性というのは、簿記的取引には原因としての側面と結果としての側面があること、例えば建物の現金による購入という1つの取引においては、建物の増加（資産の増加）という側面と現金の減少（資産の減少）という2つの側面があることを意味する。複式簿記ではこの取引の二面性に着眼し、資産、負債、純資産、費用又は収益のいずれかに属する勘定科目を用いて借方と貸方に同じ金額を記入する仕訳と呼ばれる手法により記帳がなされる。


title: 複式簿記

text: 複式簿記では1つの取引における取引金額を、取引の原因と結果の観点から借方と貸方に振り分け、それぞれ同一金額を記録してゆくことになるので、最終的に借方と貸方の合計額は常に一致することになる。これを貸借平均の原理という。


title: 複式簿記

text: 複式簿記は単式簿記よりも手順としては複雑になるが、資金の収支に限らず全体的な財産の状態と損益の状態を把握できるという利点がある。


title: 複式簿記

text: 今日、単に簿記といえばこの複式簿記を指す。会社の決算報告では複式簿記の原則により作成された損益計算書、貸借対照表の公表が義務付けられている。


title: 複式簿記

text: 複式簿記の起源は諸説あるが、ローマ説、12世紀頃のアッバース朝のイスラム商人説がある。その後、複式簿記の仕組みはヴェネツィアやジェノヴァの商人を経てヨーロッパにもたらされた。


title: 複式簿記

text:
確実に遡れるのは1494年にイタリアの商人出身の数学者ルカ・パチョーリ（1445年ごろ - 1517年）によって書かれた「スムマ」（算術・幾何・比及び比例全書）と呼ばれる本の中の「簿記論」である。それは当時行なわれていた簿記についての解説である。その後複式簿記は広くヨーロッパで行われた（このため、「イタリア式簿記」又は「大陸式簿記」とも呼ばれている。ベネデット・コトルリも参照）。
17世紀経済の中心がオランダに移ると期間計算の概念が生じる。19世紀イギリスにおいて現金主義から発生主義に移行し現代会計の基本が形成される。


title: 複式簿記

text: 18世紀末期、ドイツの作家ゲーテは複式簿記の知識の重要性を認識しており、ワイマール公国の大臣であった時に学校教育に簿記の授業を義務付けたと言われている。また、イギリスのエドワード・トーマス・ジョーンズは独自の複式簿記（イギリス式簿記）を考案して会計学の分野で激しい論争を巻き起こした。


title: 複式簿記

text: 日本においては江戸時代には大福帳（売掛金元帳）などによる算盤使用に適した独自の帳簿システムが確立しており、その中には複式簿記の萌芽も見られたが、本格的な複式簿記の導入は欧米からの導入によるものであり、明治6年（1873年）に福澤諭吉がアメリカの簿記教科書を翻訳した『帳合之法』を刊行、同年に大蔵省紙幣寮にて御雇外国人のアーラン・アレグザンダー・シャンド（1844年 - 1930年）の講義を翻訳した『銀行簿記精法』が刊行され、以後次第に洋式の複数簿記に取って代わった。


title: 複式簿記

text: 複式簿記は、基本的な勘定科目に関する以下の等式によって基礎付けられる。


title: 複式簿記

text:
これを算術の観点から見ると複式簿記による記載は以下の4つに分類できる。
いずれの場合でも、借方の合計と貸方の合計は変わらない。この関係に従って集計し、表にまとめたものを試算表という。


title: 複式簿記

text: これらの内、ストック（特定時点での財産状況）を表すもの（資産、負債、資本）は貸借対照表に、フロー（期間の損益状況）を表すもの（費用と収益）は損益計算書に、それぞれ記載される。複式簿記という名称は、この2つの財務諸表が表裏一体となって取引状況を表すことも意味している。


title: 複式簿記

text: 商品や原料の仕入は最終的には費用となるが、売上によって収益を上げるための投資という側面をもっており、費用収益対応の原則から、売上と無関係に一括で費用に算入するのは経営状況の把握には不都合である。そこで、仕入れたものをいったん資産に計上した上で、売上に対応する分だけ、その都度費用（売上原価）に振り替える、という処理が行われる。


title: 複式簿記

text:
商品等の仕入れでは、時期や仕入先などによって価格が異なることがありうるので、実際には、その都度原価を捉えることは難しい。そこで、棚卸によって期末の在庫を実地調査などで確定し、
の関係式に従って、売上原価を逆算するのが普通である。


title: 複式簿記

text: 現金、受取手形、売掛金、商品、有価証券、建物、機械、土地などがこれに属する。資産勘定は、終局的には貸借対照表の借方（左側）に記載される。


title: 複式簿記

text: 支払手形、買掛金、借入金、未払金などがこれに属する。負債勘定は、終局的には貸借対照表の貸方に記載される。


title: 複式簿記

text: 資本金、資本準備金、利益準備金などがこれに属する。純資産勘定も、終局的には貸借対照表の貸方に記載される。なお会社法施行に伴い、貸借対照表の資本の部は、純資産の部に変わった。


title: 複式簿記

text: 仕入、給料手当、広告宣伝費、消耗品費、交際費、通信交通費、支払利息などがこれに属する。費用勘定は、終局的には損益計算書の借方に記載される。


title: 複式簿記

text: 売上、雑収入、固定資産売却益などがこれに属する。収益勘定は、終局的には損益計算書の貸方に記載される。


title: 複式簿記

text: 仕訳においては、勘定科目の5区分で述べた、貸借対照表又は損益計算書における終局的な位置（借方か貸方か）にその勘定科目があれば、その勘定科目の増加を表し、反対側にあれば、その勘定科目が減少することを意味するというルールがある。


title: 複式簿記

text: 例えば、「現金」や「土地」勘定は借方（左側）が貸借対照表の終局的な位置であることから、


title: 複式簿記

text: と仕訳を行った場合、これは「現金1,000万円で土地を買った」こと、すなわち現金の減少と、土地の増加を表すこととなる。


title: 複式簿記

text: 噛み砕いて言えば、帳簿の右側（貸方）に資本金、借入、収入などの「資金の出所」を記載し、左側（借方）に投資（機材、仕入れなど）、貸付、出費などの「資金の用途・所在」を記載するということである。


title: 複式簿記

text: 例えば、ある会社の銀行口座に100万円が振り込まれたとする。この場合、この100万円の所在は銀行口座である。そしてこの資金の出所はオーナーの出資や取引先からの借入などが考えられる。この場合、左側の銀行口座の欄に100万円が書き加えられ、右側にも100万円が資本金、あるいは取引先の借入金として書き入れられる。


title: 複式簿記

text: 仮に○×銀行から100万円を借り入れたとしよう。この場合は帳簿の左側に100万円の預金が記載され帳簿の右側に100万円の借金が記載される。


title: 複式簿記

text: さらにこの100万円を使って商品を仕入れたとしよう。この場合は右側に記載されている○×銀行の借金は変わらないが、左側に記載されている銀行預金の100万円は消滅し、これが100万円分の仕入品に入れ替わる。


title: 複式簿記

text: さらにこの仕入品が120万円で売れたとしよう。この場合に100万円の仕入れ品が消滅し、代わりに120万円の現金が左側に記載される。この場合、右側の100万円の借金との不均等が生じるがこれは右側に20万円の利益を書き込むことで、不均衡が消滅する。


title: 複式簿記

text: 同じように銀行の借金の金利が10万円であるとしよう。10万円の金利が20万円の利益から引かれ、利益が10万円目減りする。この場合は左側の120万円の現金は換わらないが右側の○×銀行の借金が100万円の元金と10万円の利子の合計の110万円に増え、20万円の利益が10万円に目減りする。


title: 複式簿記

text: ここで留意しなければならないのは左側の帳簿の合計と右側の帳簿の合計が常に同額であるということである。ある会社が5億円の株と5億円の社債を発行した場合は右側に5億円の出資金と5億円の借金が記載され、左側には10億円分の現金、土地、工場、設備、仕入品が記載される。ここで会社が儲かっていればその利益の分だけ両側の合計が増加し、逆に会社が損を出している場合は株と社債の額面の値段にかかわらず銀行と出資者の投資は目減りしていることになる。このように複式簿記においては帳簿の右側と左側の合計が常に一致するように記載される。


title: デンマーク語

text: デンマーク語（デンマークご、 , ）は、デンマーク本土などで話される言語で、デンマーク民族の母語である。


title: デンマーク語

text: デンマークの自治領であるフェロー諸島とグリーンランドでは、それぞれ西ノルド語のフェロー語、及びエスキモー語であるグリーンランド語が話されているが、デンマーク語も公用語として一般的に通用する。また、ドイツのシュレースヴィヒ地方にはデンマーク語を母語とする「デンマーク少数民族」が約5万人ほど存在しているほか、アイスランドでも外国語として学ばれていることから同国でもデンマーク語が広く通用する。


title: デンマーク語

text: デンマーク語の系統としてはインド・ヨーロッパ語族（印欧語族）ゲルマン語派のノルド諸語（北ゲルマン語群）東ノルド語に属する。


title: デンマーク語

text: 同じく東ノルド語に属する言語にはスウェーデン語がある。スウェーデン南部、デンマークに近いスコーネ地方は、17世紀までデンマーク王国領であったため、デンマーク語に近い方言が話されている。コペンハーゲンとスウェーデンとを結ぶ橋が2000年に完成したことで、マルメがコペンハーゲンの通勤圏になったことから、この地域のスウェーデン語は再びデンマーク語の影響を受けることも考えられる。


title: デンマーク語

text: 現在のスウェーデン公用語との差異はそれほど大きなものではなく両国語話者間でかなりの程度意思疎通ができるが、正書法、音韻、動詞の活用、数詞等に重要な相違があるので注意を要する。


title: デンマーク語

text: デンマーク語は、距離的関係から北欧の中でも最もドイツ語の影響を受けている。


title: デンマーク語

text: デンマーク語には、多少方言がある。ドイツとの国境に近いユトランド半島南部シュレスヴィヒ地方は、デンマーク、ドイツ両方の支配を受けているためか、その地方の方言（ユトランド方言）はとりわけ特徴がある。


title: デンマーク語

text: ユトランド半島中北部と首都コペンハーゲンのあるシェラン島の間の言語差もデンマークの国土の狭さから考えて、大きなものがある。


title: デンマーク語

text: デンマーク語の表記には以下の文字を使う。


title: 農具

text: 農具（のうぐ、） は、農業に用いる器具。


title: 農具

text: 農具は土を掘り返したり、農作物を収穫したり、脱穀するときなどに使われる。


title: 農具

text: 農具は人力のもの（つまり人が手や脚で使うもの）と、畜力のもの（つまり使役動物、たとえば牛・ロバ・馬等に引かせるもの）に大別できる。


title: 農具

text: 先進国では内燃機関などを用いた様々な農業機械が作られるようになりそれが農作業の主要な手段となっているが、それ以外の多くの国々（＝開発途上国）では現在でも主として人力や畜力の農具に依存して農作業が行われている。


title: 農具

text: 焼き畑農業のような最も原始的な農業でも、棒きれのようなものが農具として使われ、土を掘り返すのに使われた。これは、タロットにも登場し、「ワンド」と呼ばれる。タロットがトランプに発展してからは、これは「クラブ」になった。もはや、直接農具を表示していないが、クラブは農民の意味で用いられる。


title: 農具

text: フランス革命前夜の『百科全書』では、大項目主義の他に、新しい技術の革新やそのしくみの図解などが多数取り入れられたが、新しい農機具もその中に含まれている。


title: ハロン湾

text:
ハロン湾（ハロンわん、）は、ベトナム北部、トンキン湾北西部にある湾。漢字表記は下竜湾。クアンニン省のハロン市の南に位置し、カットバ島のほか大小3,000もの奇岩、島々が存在する。伝承では、中国がベトナムに侵攻してきた時、竜の親子が現れ敵を破り、口から吐き出した宝石が湾内の島々になったと伝えられている。
カットバ島以外の島は現在は無人だが、約7,000年前の新石器時代にはわずかに人が住んでいた。また、数世紀前までは海賊の隠れ家として利用され、また
モンゴル帝国の侵攻の際には軍事的に利用された。


title: ハロン湾

text:
彫刻作品のような島々の景観は、太陽の位置によって輝きが変化し、雨や霧によってまた趣のある雰囲気を醸し出す。
地質学的には北は桂林（中国広西チワン族自治区）から、南はニンビンまでの広大な石灰岩台地の一角である。石灰岩台地が沈降し、侵食作用が進んで、現在の姿となった。


title: ハロン湾

text: 1994年にユネスコの世界遺産（自然遺産）に登録。


title: ハロン湾

text: ユネスコが支援するフランスのNGO世界で最も美しい湾クラブにも加盟している。


title: 千代田 (空母)

text: 千代田（ちよだ）は、旧日本海軍の水上機母艦、航空母艦。千歳型水上機母艦の二番艦として開発、後に甲標的母艦に改装し1943年に航空母艦に改造され、瑞鳳型航空母艦に加わった。


title: 千代田 (空母)

text: 1940年5月より甲標的母艦に改造された。艦内の格納庫を甲標的用に改装し甲標的12基を搭載、艦尾にスリップを設け、そこから発進できるようにした。また、艦橋トップに甲標的指揮塔を増設した。しかし、水上機搭載数は12機に減少、射出機も2基となり、補給用重油も1,000トンに減少した。


title: 千代田 (空母)

text: マストはメインマスト、無線マスト共に3脚トラス構造、メインマストのトップはV字形状をしていて、同型艦の千歳との違いを見せている。


title: 千代田 (空母)

text: 最終時の兵装は、あ号作戦後には25mm単装機銃30丁を装備とされる。13号電探1基もあ号作戦後に装備、右舷2本目のマストに設置した。


title: 千代田 (空母)

text: 千代田の名称は、江戸城、後の皇居の美称で、艦名は明治初期の千代田形、明治中期の巡洋艦千代田に続いて3代目となる。戦後は海上自衛隊の潜水艦救難母艦「ちよだ」に引き継がれた。


title: 千代田 (空母)

text: 計画では九五式水上偵察機24機、補用4機であったが、中国進出時には九四式水上偵察機も合わせて9機搭載といわれる。1940年4月撮影と推定される写真でも九五水偵と九四式二号水偵の搭載が確認できる。


title: 千代田 (空母)

text: 1942年には零式水上偵察機を搭載。尾翼マーキングは同年7-12月まで「V1」で、文字色は白。


title: 千代田 (空母)

text: 計画では零式艦上戦闘機21機（うち7機を露天繋止）、九七式艦上攻撃機9機であった。


title: 千代田 (空母)

text: レイテ沖海戦時には戦闘機、戦闘爆撃機として零式艦戦を搭載。攻撃機は九七艦攻だった。尾翼マーキングは1944年春の時点で三航戦2番艦であることを示す「32」（2は小文字）、マリアナ沖海戦からは航空隊名の「653」を使用、レイテ沖海戦時には垂直尾翼上端に「3」も記入された。文字色はいずれも白。


title: 千代田 (空母)

text: 昭和13年12月15日、水上機母艦として竣工。同型の千歳と異なり、水上機母艦としての役割に加えて甲標的（特殊潜航艇）母艦としても使用できるように設計・建造された。艦内に合計12隻の甲標的を搭載可能であり、その場合でも12機の水上機を搭載可能になっている。また、航行中に艦尾両舷の滑り台より甲標的を発進できるという構造となっていた。


title: 千代田 (空母)

text: 1942年6月、ミッドウェー攻略のために進出したが、ミッドウェー海戦の敗北を受け中止となる。昭和17年6月30日、ミッドウェー海戦で4隻の正規空母を失った日本海軍は空母不足を解消するため千代田を空母に改装することを決定した。昭和18年2月1日、改造を開始し、12月1日に完成した。


title: 千代田 (空母)

text: 1943年12月15日、内令第2708号で艦艇類別等級表が改正され、「軍艦、航空母艦瑞鳳型ノ項中「龍鳳」ノ下ニ「、千歳、千代田」ヲ、同大鷹型ノ項中「冲鷹」ノ下二「、神鷹」を加フ 同水上機母艦ノ部中「、千歳、千代田」ヲ削ル 駆逐艦、一等初雪型ノ項中「、夕霧」ヲ削ル」と発令され、千歳、千代田は瑞鳳型航空母艦に加わった。空母改造後は第三航空戦隊に所属し船団護衛に従事した。昭和19年6月、マリアナ沖海戦に参加する。


title: 千代田 (空母)

text: 1944年10月25日、千代田は姉妹艦の千歳とともにレイテ沖海戦に参加した。しかし、アメリカ海軍機動部隊の艦載機による攻撃で航行不能となり、艦隊から落伍した。この戦闘で千代田はアメリカ海軍の第38任務部隊から分派され追撃してきたデュポーズ隊から捕捉されてしまい、重巡洋艦ウィチタ、ニューオーリンズ、軽巡洋艦サンタフェ、モービルの4隻をはじめとする巡洋艦隊の攻撃を受けて最後の止めを刺され、16時55分に左に転覆した後沈没した。艦長の城英一郎大佐以下総員が千代田と運命を共にした。12月20日、海軍から千代田の除籍が決定した。


title: 家畜

text: 家畜（かちく）とは、人間が利用するために繁殖させ、飼育する動物をさす言葉である。


title: 家畜

text: 家畜（かちく）とは、その生産物（乳、肉、卵、毛、皮、毛皮、労働力など）を人が利用するために馴致・飼育している動物を指す。類義語に益獣（えきじゅう）があり、また鳥類のみを指した場合は家禽（かきん）と呼ぶ。この用途の動物については、近年では「産業動物（経済動物）」という呼称が一般化しつつあり、家畜の存在は社会基盤の1つとして認識されている。また、国の法令でも「産業動物の飼養及び保管に関する基準」があり、ここでの産業動物の定義として「産業等の利用に供するため、飼養し、又は保管しているほ乳類及び鳥類に属する動物をいう。」としている。


title: 家畜

text: 英語での家畜を意味するは人間が家庭で利用するために飼育する動物を意味し、家庭用に品種改良をされた動物も含まれ、ペットである犬、猫、錦鯉、金魚などは、人間が利用するために品種改良され、元来の野生種には存在していない個体が多いため家畜に含まれるが、家庭的にした動物と言う意味なので、けして悪い意味はなく、ペットや鑑賞用の動物も家畜に含まれる。さらには、家畜として一般には認識されている動物種がペットとして飼育されることもあり、これらから愛玩動物（いわゆるペット）や鑑賞用の動物を含めるとのする意見もある。そもそも愛玩には玩具のような物を指す意味はない。また飼い主にとって、対人関係と同様の愛情を注ぐペットと、そうでない家畜の認識の違いは明瞭である。しかし、それは一般の認識とは少なからず乖離が生まれることが多く、それは家畜に対しても同様とする意見もあり、認識の乖離は深刻な問題となることがある。さらに「玩」の字には「弄ぶ」「慰み物にする」などネガティブな連想を含み、さらにはネグレクトや虐待の概念と併せて社会問題化することがある。


title: 家畜

text: このようなことを避けるため、定義には法律や語彙を越えたコンセンサスが必要となる。最も厳密に定義すると、家畜とは、単なる馴致や生産物の利用だけでなく、家畜化の過程で野生種と比較して体形をはじめとする外見が変化し、動物が生み出す生産物や、個体そのものの繁殖も含めた全ての生命維持活動を利用する事に特化し、人の管理下に置かれるようになった哺乳類や鳥類を指す。そして人間が利用する動物の中で、愛玩動物（金魚、セキセイインコなどのペット）は除かれる。その見地からは、ハチやカイコなど一部の昆虫が定義の中に含まれている。一例として、家畜伝染病予防法の第2条（「家畜伝染病」の定義）で、伝染性疾病の種類「腐蛆病」・家畜の種類「ミツバチ」が含まれている。またこの見地からは、一部の魚介類（マダイ、カキ、アコヤガイなど）や爬虫類（スッポン、ヘビ、ワニ）は、人が食用や薬用、皮革など工業用に利用するために養殖されており同義の動物ではあるが、これら変温動物や前述のハチを家畜と呼ぶ事は少なくなる。同様に、人間の飼育下で繁殖させた動物でなく、シカやキジ、イノシシなど食用に供するために野生動物を捕獲したならば、保管を目的に一時的に飼育したとしても家畜には含めない。したがって、野生動物を捕獲したものであっても、個体を食肉以外の目的で飼育していれば愛玩動物・ペットには含まれる可能性はあり、それを繁殖させれば家畜に含まれる可能性もある（ただし日本では鳥獣保護法に抵触する）。


title: 家畜

text: 一例として、インドゾウは人間の飼育下での繁殖が難しく、飼育されている個体は野生動物を捕獲したものがほとんどである。しかしながら長命であり、人間の管理下で繁殖した他の家畜よりも、はるかに長い期間を人間の飼育下で過ごす。これを家畜に含めるかどうかは異論がある。ただしインドゾウが実用に供されたのは過去の話であり、現在では愛玩動物となっている。


title: 家畜

text: 最も古い家畜は、イヌである。オオカミが家畜化されたという点ではほぼ定説となっているが、その地域と時期については定説が確立していない。


title: 家畜

text: ヒツジ・ヤギ・ブタは紀元前8000年頃の西南アジアで、それぞれムフロン・パサン・イノシシから家畜化されたと言われる。ブタは中国でも独自に家畜化されている。ウシは紀元前6000年頃に西南アジア、インド、それにおそらく北アフリカでオーロックスから家畜化されている。ウマは紀元前4000年頃のウクライナで、ロバは同時期のエジプトで、スイギュウも同時期の中国で家畜化されている。ラマやアルパカは紀元前3500年頃のアンデスで、グアナコやビクーニャから家畜化された。ヒトコブラクダは紀元前2500年頃のアラビアで、フタコブラクダも同時期の中央アジアで家畜化されている。ネコに関しては、北アフリカでネズミを駆除する目的で飼い始めたと考えられている。


title: 家畜

text: 大型の動物では、その他にトナカイ・ヤク・バンテン（バリ牛）・ガヤルが古代に家畜化をされている。現代でもイランドやシマウマを家畜化しようという試みはあるが、これら以降に（狭義の）家畜化がなされた大型の動物は存在しないのが実情である。インドゾウは使役目的で古くから使われているが、人間の飼育下での繁殖はほとんど行われず、専ら野生の個体を捕獲して調教を行ってきた。大型哺乳類のうち家畜化できたといわれているのは15種程度と言われている。


title: 家畜

text: 1950年代半ばからロシアの神経細胞学者リュドミラ・ニコラエブナ・トルットとロシア科学アカデミーの遺伝学者ドミトリ・ベリャーエフはキツネを家畜化する実験（人為選択による馴致化実験）を行った。1960年代半ばの4世代目頃になると人に懐くようなり見た目や行動も変化が出てきた。


title: 家畜

text: 19世紀に入って家畜は、監禁を押し進められて、徐々に都市から周辺へと移動させ人間と家畜の空間を分離させることが進んできた。なお、イヌをレストランに連れていったり、公共交通機関で移動する、盲導犬がいる等、家畜と人間が空間を共有することで、彼らの取り扱いについての政治的な熟議のきっかけとなるという指摘がある。


title: 家畜

text: 考古学的にはイヌ、ウマ、ウシ、ネコなどの動物は、先史時代にユーラシア大陸で家畜化され、列島に入ってきたと推定されている。その家畜史は、沿海州、中国、朝鮮半島、台湾などと関連があったと推察できる。


title: 家畜

text: 縄文時代には狩猟犬としての縄文犬が存在し、食用のためイノシシを訓化して飼養することも行われていたと考えられている。弥生時代に稲作農耕の導入に伴い、家畜化されたブタ・ニワトリが大陸から導入され、縄文犬とは別系統の弥生犬も導入される。古墳時代にはウマが導入され、古代にはウシが登場する。屠児という言葉があり、これは屠殺業者も示していた（『和名類聚抄』："牛馬を屠り肉を取り鷹雞の餌とするの義なり"）。


title: 家畜

text: 『日本書紀』には「猪使連」という職が記述されており、古代には猪が飼育されていたという。


title: 家畜

text:
家畜動物には、野生のものには見られない、ある程度共通した特徴が見られる。
このような現象も家畜化と呼ばれる。


title: 家畜

text: また、このような現象は、ある程度人間にも共通する。これは、人間が文明を築く内に、自らもその環境下での生活に適応した結果と考えられ、このことを自己家畜化という。


title: 家畜

text: なお、ミツバチやカイコは昆虫であり、通念上これらを家畜と呼ぶ事は少ないが、上記の家畜の定義に適い、この項に示される性質を共有する。その点では家畜であるといえる。


title: 家畜

text: 一般に、家畜を使うのは人間だけと考えられているが、アリの仲間には、巣内で昆虫類を飼育し、生産物を採る種類が存在する。たとえばクロオオアリは2齢後期のクロシジミの幼虫を育て、アリはその蜜を摂取している。また、東南アジアのアリの1種に、巣内にササラダニの1種を育て、餌にするものがある。このササラダニは、自力では産卵できず、アリがそれを補助するという。


title: 家畜

text:
世界には、牛約14億頭、豚約10億頭、羊約10億頭、鶏190億羽の家畜がいる。それに対し人口は68億人である。人間2人に対し、家畜1頭と鶏5羽の比率である。現在、地表面積の42％が畜産業（家畜飼育の場所や家畜の飼料生産）に使われており、国連食糧農業機関（FAO）は「家畜は世界最大の土地利用者」であると述べている。例えば毎日グラス1杯の牛乳のためには650㎡の土地が必要であり、この面積は乳代替品（豆乳やライスミルク、アーモンドミルク）等と比較して10倍も高い
国連食糧農業機関（FAO）は2006年に調査報告書「家畜の長い影」（Livestock’s long shadow）の中で「畜産業はもっとも深刻な環境問題の上位2.3番以内に入る」と発表。2050年までに肉・乳・卵需要は倍増すると予測され、家畜の増加に伴う環境破壊は2050年には今の倍以上に広がると警告している。
肉と乳製品生産には、全農地の83％が使用されているにもかかわらず、そこから得られるカロリーは18％にすぎない。肉などの消費削減は、地球環境にとって不可欠であると考えられるようになってきている。2018年10月10日、英科学誌ネイチャー（Nature）に、「世界は壊滅的な気候変動を回避するために、肉の消費量を大幅に削減することが不可欠だ」とする研究結果が発表された。


title: 家畜

text:
植物を食べる家畜（動物性たんぱく質）を育て、食肉生産する過程で使われる化石燃料（石炭・ガスなどで燃やすと二酸化炭素、窒素酸化物など発生させる）は、大豆などの植物性たんぱく質の生産過程使われる化石燃料より8倍多く必要とされる
畜産業から排出される温室効果ガス（二酸化炭素、メタンなど）の総量は、車・飛行機などのあらゆる輸送手段から出される総量を超えている。
米国のワールドウォッチ研究所が2009年に発表した論文によると、畜産業からの二酸化炭素排出量は少なくとも年間326億トンで、世界の年間排出量の51％に上るとしている。


title: 家畜

text:
現在地球上の牛の68％・豚の50％・家禽の74％採卵鳥の68％は工業的畜産システムで飼養されている。
工業的畜産とは大量の家畜を密飼い・密閉飼いし、高度な機械を導入することで、家畜飼養にかかわるコストを抑える畜産方法である。
家畜が自由に動き回ることができないことや飼養密度の高さからなどから、家畜は病気になりやすく、また病原体が伝染しやすい。
そのため家畜にはさまざまな抗菌性物質やワクチンが投与される。そしてその家畜から出た排泄物は海へ流れ込む。
また家畜の飼料作物栽培に散布される農薬も海へ流れ込み、珊瑚礁を破壊する。また、畜産業では大量の抗生物質が消費されており（日本の場合は抗生物質の2/3が家畜に使用されている）、それらの薬剤の30～90％はそのまま活性物質として排出される。現代の工場式の畜産はこれらの薬剤を大幅に環境に放出している可能性がある。
2017年国際連合食糧農業機関（FAO）は、レポート「農業からの水質汚染」の中で、急速に成長している畜産業が、水質に「深刻な影響を及ぼしている」報告している。


title: 家畜

text:
国連環境計画（UNEP）は、地球温暖化や海洋汚染、乱獲などの影響で2050年頃には海の生態系の変化が顕著になり、世界のほぼすべての海域で漁獲量が減少し、小さい魚しかいなくなると発表した。
現在、地球上の漁獲量の1/3が家畜の餌（フィッシュミール）に使われている。


title: 家畜

text:
家畜の飼料栽培に使われる灌漑（人工的に水を土地に供給すること）農業は、水不足の大きな原因としてあげられる。2006年、国連環境計画（UNEP）国際地球水アセスメント（GIWA）は、2030年までに17億増える人口を養う水を確保するためには、天水に頼る作物栽培を増やすともに食肉消費も減らさねばならないと発表した。
「An influential study in 2010」によると、1kgの野菜生産に必要な水の量は約322リットルで、果物は962リットル/kgであったが肉生産はそれよりもはるかに多くの水を必要とする。鶏肉は4,325リットル/kg、豚肉は5,988リットル/kg、羊/ヤギの肉は8,763リットル/kg、牛は15,415リットル/kgとなっている。
牛乳の生産においても、豆乳、ライスミルク、オーツミルク、アーモンドミルクなどの牛乳代替品と比較して、牛乳生産における水使用量がもっとも多いものとなっている。


title: 家畜

text: アンモニアは酸性雨の一因である。生物の活動で排出されるアンモニアの約65％が家畜から排出されている。


title: 明治製菓

text: 明治製菓株式会社（めいじせいか）は、医療用専業の医薬品メーカーであるMeiji Seika ファルマの2011年3月31日までの商号である。


title: 明治製菓

text: 社名の通り、菓子類を中心とした各種食品の製造販売業者として一般に広く認知されていた一方、現行事業である薬品部門についても有数の規模を持つという特色のある企業であり、薬品部門が売上高で全体の28%、営業利益ベースでは59%（2010年3月期）を占めるまでになっていた。


title: 明治製菓

text: 2009年4月1日には、グループ企業ではなかったものの、同根（同門）企業である明治乳業と共同持株会社「明治ホールディングス株式会社」を設立し、明治製菓は明治ホールディングスの完全子会社となった。経営統合後はブランドマークも変更され、2009年7月から明治グループ共通スローガン「明日をもっとおいしく」が導入された。


title: 明治製菓

text: さらに2011年4月1日より明治乳業との間で事業再編を行い、菓子・食品・一般用医薬品（主にイソジンうがい薬など）事業については、明治乳業から商号変更した株式会社明治へ移管され、明治製菓は医療用医薬品事業に特化した、Meiji Seika ファルマ株式会社へ商号変更した。この一連の経営統合・事業再編によって、明治グループの食品事業は株式会社 明治に一本化されることになった。


title: 明治製菓

text: 大正年間から販売されている「明治ミルクチョコレート」は、長年親しまれている。また、社名に「製菓」とついているが、薬品事業にも進出。「イソジン」ブランドのうがい薬や医療用抗生物質、殺菌剤や除草剤などの農薬も製造、販売する。またスポーツクラブの経営にも携わっている。


title: 明治製菓

text: 経営統合前の企業キャッチコピーは""Open!""（食品部門は『おいしさOpen!』、医薬部門は『健康Open!』）。テレビのCMではこのキャッチコピーのナレーションとともに箱のジッパー部を開ける音が入る。30秒版ではそのCMの最後に「Meiji」のサウンドロゴが流れる。


title: 明治製菓

text: 2009年7月から放映の「マカの元気」の新CM以降、新ブランドロゴを導入した新仕様に変更。""Open!""のナレーションとお菓子を開ける音に変更はないが、15秒版では冒頭のキャッチコピー、30秒版では最後のキャッチコピーがグループスローガンである『明日をもっとおいしく』に変更（30秒版の冒頭のキャッチコピーは『Open!』のまま）。また、30秒版CMの最後に流れるサウンドロゴも新しくなり、サウンドもいままでの『メイッジ』から『メイージ』に変更された。


title: 明治製菓

text: また、ブランドロゴマーク（CI）の統一に伴い、2009年の「meijiチョコレートカップ」から、スポンサークレジットが従来の「Meiji」から「meiji 明治製菓」に変更された（キリンビール・キリンビバレッジと同じケースである）。新ロゴマーク「meiji」のmは生クリームがかかりおいしそう、eは笑顔、ijiは母が子を抱えるように見えるというイメージより由来する。


title: 明治製菓

text: 新ロゴマーク導入の第1号商品は2009年7月発売の「マカの元気」である。※2017年3月時点。太字は新法人明治で継続して発売。


title: 明治製菓

text: ほか


title: 明治製菓

text:
ほか
ほかほか
ほか
ほか


title: 明治製菓

text:
ほか
ほかかつてはグループ全社、2008年度までの明治製菓のロゴを使用していた。


title: 明治製菓

text: なお、明治屋・明治安田生命・明治大学・明治学院大学・明治薬品・明治図書出版・明治時計などとは何の関係も無い。2011年には「明治製菓CMコレクション DVD」が発売された（#DVD「明治製菓CMコレクション」を参照）。


title: 明治製菓

text: いずれも過去。2011年3月11日に東日本大震災が発生したため、民放各局が数日ほど報道特別番組をCMなしで放送し、一時CM放映なし（ACジャパンの公共CMなどに差し替え）及び番組での提供クレジット自粛に伴い、また明治グループの再編で商号消滅するのに伴い、全番組とも同年3月31日で一旦提供終了となった（※一部番組は『明治』に提供が移行）。


title: 明治製菓

text:
★は番組自体現在も継続中。太字は一社提供。
など


title: 明治製菓

text:
CS放送
など


title: 明治製菓

text: 新法人（明治、Meiji Seika ファルマ）移行から5ヶ月後の2011年9月7日、明治製菓のテレビCMを集めたコレクションDVD「明治製菓CMコレクション」が、キングレコードから発売された。「板チョコ篇」（73本収録・KIBF-903）、「チョコ・キャラメル・キャンディ篇」（82本収録・KIBF-904）、「スナック篇」（99本収録・KIBF-905）の3枚をリリース。また、この3枚を1つのセットにしたDVD-BOX（KIBF-9903/5）も発売された。


title: 明治製菓

text: また前作より半年経って、新法人発足1周年を経た2012年4月11日には続編として「続・明治製菓CMコレクション」が前作同様キングレコードから発売。「小粒チョコ・キッズ・ガム篇」（103本収録・KIBF-973）、「ビスケット・ドリンク・食品・医薬品篇」（98本収録・KIBF-974）、「チョコ・キャラメル・キャンディ篇PART2」（103番収録・KIBF-975）の3枚をリリース。また、この3枚を1つのセットにしたDVD-BOX（KIBF-9973/5）も発売されている。


title: 東ハト

text: 株式会社東ハト（とうハト、）は、東京都豊島区南池袋に本社を置く菓子メーカーである。現在は東証1部上場の山崎製パン傘下にある。


title: 東ハト

text: 1952年創業の菓子メーカーであり、「キャラメルコーン」や「オールレーズン」などのロングセラー商品を製造・販売している。


title: 東ハト

text: 創業時の社名は「東京製菓」であったが、同名の企業が多数存在したため、初代社長の好みであった鳩を冠して「鳩印東京製菓」のブランドで営業を行った。だが社名が長く、電報での発注の際に料金が余計にかかるため、問屋が「ハトトウ」・「トウハト」の略称を使用して注文するようになり、そのうち後者の響きが良かったため、後に社名にも採用する事になった。


title: 東ハト

text: 以前は三和グループに属しており、みどり会のメンバーだったが、関連会社によるゴルフ場開発が失敗して多額の負債を抱えたことで、2003年に民事再生法の適用を申請して倒産する。しかし、本業の食品事業については黒字経営であったため、倒産の原因となった不動産事業を分離して、ユニゾンキャピタル傘下にてバンダイと丸紅の協力を得て再建された。


title: 東ハト

text:
再建の際に、プロサッカー選手の中田英寿を非常勤の執行役員CBO（Chief Branding Officer=チーフ・ブランディング・オフィサー）に迎え（スナック菓子商品の暴君ハバネロやキャラメルコーン、ハーベストなどのパッケージデザインに携わったり、商品開発のアドバイザーを務めている。ちなみに東ハトは中田が所属していたベルマーレ平塚（現・湘南ベルマーレ）のスポンサー。）、東ハト再建にあたった木曽健一と伴に『お菓子を仕事にできる幸福』という飛び出す絵本を作成、社員の意識改革を図った。
現在、暴君ハバネロは東ハト本社から独立した非・公式サイト「暴君.jp」を運営している。サイト上の主な企画として、不定期に行われる「暴言甲子園」や「暴大入試」がある。


title: 東ハト

text:
かつては、同社が所有していたゴルフ場（現在は全て売却）で、ゴルフトーナメント（東ハトレディスゴルフトーナメント）が行われていた。
など


title: 東ハト

text: いずれも過去に放送、または提供していた番組である。


title: 法華寺

text:
法華寺（ほっけじ）は、奈良県奈良市法華寺町にある仏教寺院。奈良時代には日本の総国分尼寺とされた。山号はなし。本尊は十一面観音、開基は光明皇后である。元は真言律宗に属したが、平成11年（1999年）に同宗を離脱し、光明宗と称する。
光明皇后ゆかりの門跡尼寺として知られる（門跡寺院とは、皇族、貴族の子女などが住職となる格式の高い寺院の称）。東大寺が全国の総国分寺であったのに対し、法華寺は総国分尼寺と位置づけられ、詳しくは法華滅罪之寺（ほっけめつざいのてら）といった。法華寺の地にはもと藤原不比等の邸宅があり、不比等の没後、娘の光明子、すなわち光明皇后がこれを相続して皇后宮とした。天平17年（745年）5月、皇后宮を宮寺としたのが法華寺の始まりである（『続日本紀』）。この宮寺を「法華寺」と称したことが文書で確認できるのは、2年後の天平19年（747年）からである。


title: 法華寺

text: 聖武天皇は天平13年（741年）2月14日、国分寺・国分尼寺建立の詔を発した（詔の日付は『類聚三代格』による）。法華寺は、この詔に基づいて建立整備された国分尼寺である。ただし、前述のように、法華寺の前身である皇后宮を宮寺としたのは4年後の天平17年（745年）5月のことであり、国分尼寺を意味する「法華寺」の寺号の使用が確認できるのは、天平19年（747年）正月の「法華寺政所牒」（正倉院文書）が初見である。国分寺・国分尼寺建立の詔が発せられてからの数年間、大和国の国分尼寺は存在しなかったのか、存在したとしたらどこにあったのかなど、創建経緯の細部については不明な点が多い。福山敏男は、天平16年6月8日付けの「金光明寺写経所文書」（正倉院文書）に「法花寺」という寺名が見えることに着目し、現・法華寺の創建以前に別の場所に「法花寺」すなわち国分尼寺が存在したこと、それは東大寺の前身寺院である金鐘寺に属していた阿弥陀堂であろうという説をとなえた。


title: 法華寺

text: 法華寺は皇后発願の寺院であり、国分尼寺という位置づけでありながら、伽藍の完成までには相当の歳月を要したとみられる。天平宝字6年（762年）の「作金堂所解（さくこんどうしょげ）」および「造金堂所解案」という文書を見ると、この時点で金堂の建立工事がまだ続いていたことがわかる。なお、法華寺造営のための役所であった造法華寺司は延暦元年（782年）に廃止されており、遅くともこの頃までには伽藍整備が完成していたと見られる。


title: 法華寺

text: 発掘調査の結果、奈良時代の法華寺の境内は平城宮東宮の東に接し、北は一条条間路、南は二条条間路、東は東二坊大路、西は東一坊坊間路を境として、南北3町、東西2町に及んでいたことがわかった。創建当初の金堂や講堂は、現・法華寺南門のさらに南に位置し、金堂の南に中門、その南には東西両塔があったことがわかっている。さらに、境内南西部には天平宝字3年（759年）から翌年にかけて建立された阿弥陀浄土院があった。阿弥陀浄土院は、丈六の阿弥陀三尊像を本尊とし、『続日本紀』によれば、天平宝字5年（761年）、光明皇太后の一周忌がここで営まれている。


title: 法華寺

text: 法華寺は平安京遷都以後は次第に衰微し、平安時代末期にはかなり荒廃していたことが当時の記録から伺える。治承4年（1180年）の平重衡の兵火では東大寺、興福寺が炎上し、法華寺も被害を受けたという。


title: 法華寺

text: 鎌倉時代に入り、東大寺大仏の再興を果たした僧・重源は、建仁3年（1203年）、法華寺の堂宇や仏像を再興した。現在も寺に残る鎌倉時代様式の木造仏頭は、この再興時の本尊廬舎那仏（るしゃなぶつ）の頭部であると推定されている。さらに、その半世紀後、鎌倉時代中期の真言律宗の僧・叡尊によって本格的な復興がなされた。


title: 法華寺

text: その後、明応8年（1499年）12月、大和国に攻め込んできた細川政元の家臣赤沢朝経によって焼き討ちされると、永正3年（1506年）7月、再び攻め込んできた赤沢朝経によってまたも焼き討ちされた。そのうえ慶長元年（1596年）には地震にもあって、最終的には東塔以外の建物を失った。現在の本堂、鐘楼、南門は慶長6年（1601年）頃、豊臣秀頼と母の淀殿が片桐且元を奉行として復興したものである。なお、兵火や地震の被害をまぬがれていた東塔は宝永4年（1707年）の地震で倒壊した。


title: 法華寺

text: 法華寺は叡尊の時代以来、真言律宗における門跡寺院としての寺格を保っていたが、1999年（平成11年）に創建当時のように独立した寺に戻ることとなり、光明皇后にちなんで「光明宗」と名づけ離脱・独立した。


title: 法華寺

text: 2010年（平成22年）5月6日 - 8日には光明皇后1250年大遠忌法要が実施された。国宝。法華寺の本尊。像高1.00メートル。本堂の厨子内に安置する。平素は非公開で、春と秋に期日を限って開扉される。「天竺（インド）の仏師・問答師が光明皇后の姿を模してつくった」という伝承をもつが、実際の制作は平安時代初期、9世紀前半と見られる。この伝承は『興福寺濫觴記（らんしょうき）』にみられるもので、それによると、乾陀羅国（今のパキスタン北部、ガンダーラ）の見生王は生身（しょうじん）の観音を拝みたいと熱望していた。王はある夜の夢で「生身の観音を拝みたければ日本の光明皇后を拝めばよい」と告げられたので、問答師という仏師を日本へ遣わした。問答師は光明皇后をモデルに3体の観音像を造り、そのうちの1体が法華寺の観音であるという。


title: 法華寺

text: 像はカヤ材の一木造。保存状態もよく、平安時代彫刻を代表する作品の1つである。制作当初から彩色や金箔を施していない素木像で、髪、眉、ひげなどに群青、唇に朱、白目に白色を塗り、瞳、肩に垂れる髪、冠や腕釧などに銅板を用いるほかは、木肌の美しさを生かした素地仕上げとする。両手首から先や天衣の遊離部分など、ごく一部を別材とするほか、頭・体の主要部から、蓮華座の中心部分、その下の心棒まで一材から彫り出した一木造である。経典には十一面観音像は檀像、つまり香木のビャクダン（白檀）を用いて造るべきことが説かれているが、ビャクダンを産しない日本では、カヤ材で素木仕上げの像を檀像とみなしていた。本像も檀像として造られたものと思われる。台座は像の蓮華の下を1本の細い茎で支える、珍しい形式のものである。光背も他にほとんど例をみない形式のもので、ハスの未開の花と葉を表している。この光背は明治38年（1905年）の補作だが、古い光背を踏襲して造ったものである。


title: 法華寺

text: 像は左脚に重心を置き、右脚を遊ばせ、右足の第1指がやや持ち上がって、歩み出そうとする瞬間を表現したかのようである。右腕を極端に長く表現するのは、仏の三十二相八十種好の一つである「正立手摩膝相（しょうりゅうしゅましつそう）」を表したものである。本像の顔貌表現、胸部と大腿部の量感を強調したプロポーション、太いひだと細く鋭いひだを交互に刻む翻波式衣文（ほんぱしきえもん）などは平安初期彫刻特有の様式である。和辻哲郎（『古寺巡礼』）、亀井勝一郎（『美貌の皇后』）はいずれもこの像の表現を豊満な女体に例えて賛美している。


title: 法華寺

text: 本像は当初からの本尊ではなく、近世初頭に本堂が再興された際に本尊とされたものと考えられている。建保4年（1216年）頃成立の『諸寺建立次第』という史料によると、当時法華寺の本尊は大日如来であり、その背後に白檀の観音像があると記されている。近世の地誌である『和州寺社記』（寛文6年・1666年）には、現在と同様、本堂の本尊とされている。出典：2000年までの国宝・重要文化財指定物件については、『国宝・重要文化財大全 別巻』（所有者別総合目録・名称総索引・統計資料）（毎日新聞社、2000）による。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: EF200形電気機関車（EF200がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1990年（平成2年）から製作した直流電気機関車である。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 1987年（昭和62年）のJR移行で、JR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年（平成2年）3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 1992年（平成4年）から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道・山陽本線で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text:
新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。
愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO(インバーターハイテクロコ)」。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 車体は直線を基調とした意匠で、上面が傾斜した高運転台式非貫通の前面をもつ。機器室通路は片側に寄せられ、公式側と非公式側では側面の窓配置が異なる。落成時の外部塗色は、運転台部が濃淡ブルーの塗り分け、側面はライトグレー、乗務員室扉はカラシ色（黄緑色）である。この塗装はヨーロッパの機関車を参考にしたとされる。車体側面には"INVERTER HI-TECH LOCO"のロゴマークを付す。機関車の車軸上重量に余裕があれば、通常は粘着力向上のために余裕上限まで死重を搭載するが、本形式は事故対策の車体強化に伴う重量増加に対応させている。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 制御方式は、GTOサイリスタ素子式VVVFインバータ制御で、1基のインバータで1台の三相交流誘導電動機を駆動する1C1M方式である。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 主電動機には1時間定格出力が1,000kWであるFMT2かご形三相誘導電動機を6基搭載し、定格出力は 6,000 kW（1時間）で、10 ‰ 勾配での 1,600 t 牽引 (90 km/h)・25 ‰ 勾配で 1,100 t の引き出しが可能である。設計最高速度は 120 km/h、定格速度は 81.2 km/h（1時間）である。従来のEF66形を大きく上回る駆動性能とされた理由は、最大 1,600 t の重量列車牽引と、旅客列車の高速高頻度運転を妨げない高加速とを両立させるためである。運転台で操作する主幹制御器は無段階連続制御が可能であるが、従来の機関車と操作をあわせ、便宜的に25ノッチ刻みとされた。連続制御を活かして主幹制御器脇に定速制御ボタンが設けられた。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 集電装置は、国鉄・JRの機関車では初めて、日本でも大阪市交通局70系電車に次いで2例目の採用となったシングルアーム式のFPS2パンタグラフを装備した。空気上昇バネ降下式であり、大電流が流れるために舟体1つ当たりすり板が7枚取り付けられる。パンタグラフは関節部を両端に向けて搭載する。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 補機類や計器類の電源を供給する電動発電機には、190kVAの容量を備えたFDM1ブラシレス発電機を使用し、床下に搭載する。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、C3000形式を2基搭載する。これとは別に、パンタグラフ上昇用として制御バッテリーを電源としたMH99-AK18補助電動圧縮機（ベビコン）が搭載されている。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3010A-FFK10A形を電動機・インバータ用として3基、フィルター排塵用が3基、ブレーキ抵抗器用が4基である。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 台車はボルスタレス式のFD3形（両端）FD4形（中間）で、台車から車体への牽引力伝達は一本リンク（両端台車）および 対角リンク（中間台車）により行われる。主電動機は従来の吊り掛け式を廃し台車装架としてバネ下重量を軽減、動力伝達方式はリンク式である。ブレーキ装置は国鉄・JR機関車で初となる電気指令式ブレーキであり、26 km/h 以上では発電制動が有効となり、20 km/h以下では失効して空気ブレーキに切り替わる。編成ブレーキシステムはノッチ式のハンドル操作により、各ノッチで設定された圧力までブレーキ管圧力を減圧する自動空気ブレーキであり、高速貨車牽引用に電磁ブレーキ指令装置を装備する。FD3形にはバネ式留置ブレーキを備える。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 1990年（平成2年）6月に製作された、本形式の試作機である。落成後新鶴見機関区に配置され、各種試験に供された。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 運転台屋根が前方に向かってわずかに傾斜し、取付屋根は大型で、屋根側面を濃青色と灰白色に塗り分けている。前面下部の灯火類設置箇所は濃灰色で、空調用の風道が設けられた。取付屋根の塗り分けは更新工事の実施時に廃止されている。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 中間台車に設置される引張棒は、側面から見て傾斜した状態で装備される。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 性能確認試験の過程で山陽本線の瀬野 - 八本松（瀬野八）の等価査定勾配 25.3 ‰ 区間で 1,100 t 列車の起動試験に成功している。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 1992年（平成4年） - 1993年（平成5年）に日立製作所で20両が製作され、落成後は新鶴見機関区に配置された。試作機の運用成果を基に各部を改良している。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: インバータ装置を小型化して容積を抑え、取付屋根の高さを 210mm 低くした。運転台屋根は室内計器の配置を変更して水平とされ、試作機とは印象が大きく異なる。前面下部の灯火類設置部は青色とされ、空調用風道は床下に移された。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text:
台車は、ユニットブレーキ装置に駐車用ブレーキシリンダを内蔵して構造を簡素化した。また、中間台車の引張棒は車体の取付部を延長し、レール面に水平となる位置で装備する。これらの改良のため、台車形式はFD3A（中間）、FD4A（両端）に改められた。
本形式の目的は、東海道・山陽本線系統など主要幹線において列車単位を上げ、輸送力増強を達成することである。量産車登場当時、1992年秋から 1,300t列車への充当が、1,600t列車に関しては地上設備の増強後に充当される予定されており、本形式を当初計画に沿って運用するため、変電所の増設など電力供給設備の増強が検討された。しかしながら、景気後退下で貨物輸送量が伸び悩み、設備を保有する旅客会社との調整も合意に至らず、変電設備の改良は実施を見送られた。このため、本形式は定格出力での運用は過剰性能となり、運用出力（≒機関車の受電電流）をEF66形と同程度の15ノッチ相当に制限して運用している。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 山陽本線においては、2002年（平成14年）から開始された国庫補助による鉄道貨物輸送力増強事業が2006年（平成18年）に完了した。これは輸送の隘路となっていた同区間の電力供給能力を強化する他、線内の各貨物駅の荷役方式を改善するものであったが、この事業により運転可能な列車重量が1,200tから1,300tに拡大された。これを受け、2007年3月18日のダイヤ改正から同区間で1,300t列車の運転が開始され、本形式も当該運用には重点的に充当されている。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 本形式は全21両が1999年4月1日付で新鶴見機関区から吹田機関区に転属した。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 車両検査は、新鶴見区所属時代である1998年度までは大宮車両所、吹田区転属後は広島車両所で実施されており、1999年から2001年にかけて初全検、2006年から2010年にかけて二全検を施工している。初全検では塗料の品質向上を理由に塗装工程が省略されたが、二全検にあわせてEF210形に準じた外部塗装の灰色基調配色への変更が逐次実施され、2009年4月22日に出場した2号機を最後に全車両の塗色変更が完了した。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: また特筆されるものとして、2001年1月には1号機が阪神・淡路大震災の神戸復興記念事業の一環として、車体にイラストを施した「ラッピング機関車」として運用されたことがある。イラストはルーマニア出身の画家であるアレキサンドラ・ニキータによるもので、ポートタワーと震災によって犠牲となった少女をモチーフとしたひまわりの絵画と、「神戸からありがとう」のメッセージがあしらわれたものとなっていた。同車は約1年間にわたり、特別に用意されたヘッドマークを装備し、通常運用に充当された。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 量産車トップナンバーである1号機は2008年に復旧工事が見送られて部品取り車として広島車両所に留置されていたが、2011年度に廃車、2013年1月に解体されている。主要部品確保が困難であることから三全検は見送られ、検査切れの車両から運用離脱していくこととなった。2016年3月のダイヤ改正で定期運用は大阪貨物ターミナル駅以西のみとなり関東圏への定期運用乗り入れはこのダイヤ改正をもって消滅した。そして2018年3月ダイヤ改正では定期運用を終了し、吹田機関区のEF66形やEF210形の代走運用のみとなっている。


title: JR貨物EF200形電気機関車

text: 2017年3月1日時点では2・4-7・10・17-20の10両が吹田機関区に配置されている。2016年10月には既に廃車、除籍されていた試作車である901号機が静態保存のため新鶴見信号場から製造元である日立製作所水戸事業所に向けて甲種輸送され、2017年に登場当初の塗色、形態に復元された上で展示されている。


title: 岩手軽便鉄道

text: 岩手軽便鉄道（いわてけいべんてつどう）は、後のJR東日本釜石線に相当する路線を運行していた、かつて岩手県に存在した鉄道事業者である。


title: 岩手軽便鉄道

text: 岩手県では、北上川沿いに日本鉄道線（現在の東北本線）が最初に開通した。これに対して三陸海岸側への鉄道の開通は大きく遅れることになり、長らく海岸と内陸の連絡は青森県や宮城県へ一旦鉄道で移動して海路を利用していた。1911年（明治44年）に当時の岩手県知事の岩井信一が、重要な製鉄所のある釜石への鉄道連絡を確立するため、県営鉄道の建設も視野に入れて調査を行わせたが、財政難から実現しなかった。しかしこれに呼応して民間で岩手軽便鉄道の構想が動き出すことになった。同年6月13日、岩手県稗貫郡花巻町（後の花巻市） - 上閉伊郡遠野町（後の遠野市） - 同郡上郷村沓掛（後の遠野市）間64.8kmの鉄道敷設の申請を行い、7月5日に早くも免許が交付されると、10月12日に資本金100万円で会社が設立された。本社は花巻町に置かれ、初代社長は金田一勝定（盛岡銀行頭取）、筆頭株主は横山久太郎（釜石製鉄所長）。宮沢賢治の母方の祖父も株主として出資していた。株主の大半は沿線住民であった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 1912年（大正元年）9月に路線の建設工事が両端から開始された。花巻を出てしばらくのところで北上川を横断する北上川橋梁 (238m) は、当初は木製の予定であったが岩手県が3万円の補助金を支出して鉄製に改められた。その後も引き続き岩手県が補助金を投入して支援をしている。1913年（大正2年）10月25日に最初の開業区間が花巻から土沢まで12.7kmが開通した。残りの区間の建設工事もかなり進捗していたが、8月27日に集中豪雨で完成した線路などが流失する被害を受けて、以後は部分開業を徐々に繰り返すことになった。これにより終点側での区間開業を行っており、一時期西線と東線で分離して運行していた。1914年（大正3年）4月16日に土沢 - 晴山間3.2kmが延伸開通した。続いて1914年（大正3年）4月18日にもっとも終点側の遠野 - 仙人峠間19.3kmが東線として開通した。ただし早瀬川第一橋梁完成まで仮橋経由で運行したため貨物営業のみで、旅客営業を開始したのは同年5月19日となっている。さらに同年12月15日、西線の晴山 - 岩根橋間5.8kmと東線の鱒沢（後に貨物駅の中鱒沢駅となり国有化時に廃止） - 遠野間10.6kmが同時に延伸開業し、1915年（大正4年）7月30日に東線の柏木平 - 鱒沢間4.2kmが延伸した。同年11月23日、最後の岩根橋 - 柏木平間9.5kmが開通して、花巻 - 仙人峠間65.3kmが全通した。宮守トンネル (322m)、鱒沢トンネル (302m) の2箇所が難工事であったため、この区間が最後となった。


title: 岩手軽便鉄道

text: こうして花巻から仙人峠までが762mm軌間の軽便鉄道で結ばれた。また仙人峠駅から直線距離で4kmほどのところにある大橋までは釜石から既に1911年（明治44年）11月3日に釜石鉱山鉄道が開通していた。これにより、中間の徒歩連絡をはさみながらも花巻から釜石までの鉄道連絡ができるようになった。しかし標高560mの仙人峠駅と標高254mの大橋駅の間の標高差は大きく、さらに間に標高887mの仙人峠があることから、この間を直接鉄道で結ぶことができなかった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 代わりに岩手軽便鉄道では、この間を結ぶ貨物用の索道（ロープウェイ）を建設、1914年（大正3年）4月5日開通させた。これは仙人峠まで鉄道が開通する13日前である。索道は玉村工務所製の単線循環式のもので、全長3.6km、ワイヤー径23mm、支柱30本、搬器約70個で、当初は仙人峠駅構内に設置した70馬力発動機で駆動しており、仙人峠から大橋へは100t、大橋から仙人峠へは40tの輸送能力があった。1923年（大正12年）8月に傍系の盛岡電気工業（後の東北配電（東北電力））が釜石方面への電力事業を開始したのに合わせて電動機駆動に更新されている。この索道では貨物・郵便物・新聞などが輸送された。


title: 岩手軽便鉄道

text: 一方旅客は、仙人峠を歩いて越えていた。仙人峠駅からは峠まで2.1kmを上がり、そこから九十九折の急坂を大橋駅まで3.4kmの、あわせて2時間半から3時間かかる道のりであった。また個人営業の駕籠の便もあったが、花巻 - 仙人峠間の特等運賃1円71銭よりも高い2円50銭を徴収していたとの記録がある。さらに駕篭かきの客に対する態度が悪く、悪評が新聞で叩かれるなどしたが、この区間の鉄道連絡が完成するまで駕籠の運営は続けられた。


title: 岩手軽便鉄道

text: 仙人峠 - 大橋間を結ぶ鉄道を建設する動きは1920年代頃から見られるようになった。時の内閣総理大臣は岩手県出身の原敬であったが、同じ岩手県の山田線の建設には積極的に取り組んだことに対して、政治的な理由で仙人峠の鉄道に関しては冷淡な態度を取った。この頃、会社は国鉄に依頼して建設ルートの試算を行っている。それによれば、足ヶ瀬 - 仙人峠間の花巻起点39マイル58チェーン地点に金山駅を設置して分岐し、仙人峠の下をトンネルでくぐって東側でループ線を設置し、北進してスイッチバック式の甲子駅を設置してその先で大きく南へカーブを描き、釜石鉱山鉄道に沿って南東へ向かい、唄貝駅で釜石鉱山鉄道へ合流する7マイル24チェーンの路線が検討されている。軌間1,067mm、最急勾配40パーミル、電気動力の前提で、建設費300万円と試算された。しかしこの額は、岩手軽便鉄道には到底出せるものではなかった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 1925年（大正14年）に岩手軽便鉄道の取締役であった瀬川弥右衛門が貴族院議員に選ばれ、仙人峠の連絡鉄道の国鉄による建設を請願するだけではなく、岩手軽便鉄道全体の国有化の運動も始められた。加えて、当時当社を率いた金田一国士（勝定の養子）は、金田一財閥の拡張策で逼迫した資金を国による買収金で好転させるため、国有化に向けた政界工作を活発化させた。これらの結果、1927年（昭和2年）第52回帝国議会で鉄道敷設法別表に花巻 - 遠野 - 釜石間の鉄道が追加されて予定線となり、さらに1929年（昭和4年）第56回帝国議会で建設線へ昇格した。続いて1936年（昭和11年）3代目社長の三鬼鑑太郎が買収論を掲げて代議士に当選し、第69回帝国議会で岩手軽便鉄道の国有化が決定され、169万5425円で買収されて同年8月1日に国鉄釜石線となった。仙人峠の索道もまた国鉄の経営するところとなった。これは国鉄史上唯一の索道である。


title: 岩手軽便鉄道

text: 国有化後は第二次世界大戦中の中断をはさみながら762mm軌間の1,067mm軌間への改軌が進められ、さらに仙人峠を越える鉄道の建設が行われて、1950年（昭和25年）10月10日に花巻 - 釜石間が全通している。


title: 岩手軽便鉄道

text: 、二日町を岩手二日町へ改称岩手軽便鉄道では蒸気機関車を合計で10両所有していた。


title: 岩手軽便鉄道

text: 1号から6号の6両は、南満州鉄道から購入したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス製の13t級C形サイドタンク機関車である。もともとは京釜鉄道速成線用として1904年2月から4月にかけて100-129の30両が製造され、同鉄道の建設計画変更により日本陸軍臨時軍用鉄道監理部麾下の臨時鉄道大隊の手で日露戦争のために建設され、1905年に完成した安東県沙河鎮 - 下馬塘間110マイルを皮切りに、安東から奉天まで建設された第4軍用鉄道安奉線（後の瀋丹線）で運用されたが、戦後の1907年4月1日の南満州鉄道への移管後に、標準軌へ改軌された際に不要となって売却され、岩手軽便鉄道へ来たものである。満鉄時代の番号は1号、13号、15号、17号、39号、2号で、岩手軽便鉄道ではこの順に1号から6号となった。一時期盛岡電気工業（花巻電鉄）の電気工事遅れによる電車運転不能を救済するために客車と一緒に貸し出されていた車両もある。国有化後はケ231形のケ231 - ケ236になった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 7号と8号は1916年（大正5年）大日本軌道鉄工部製、9号は1919年（大正8年）雨宮製作所製のほぼ同形式のC形機関車であるが、国有化時には形式が分けられてケ237形ケ237・ケ238とケ239形となった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 11号は1913年（大正2年）オーレンシュタイン・ウント・コッペル製の9t級B形ウェルタンク機関車で、1915年（大正4年）に東京電気（後の東芝）から購入した。入換専用に用いられ、国有化時にケ92形となった。


title: 岩手軽便鉄道

text: これらの機関車は、11号以外は国有化後の改軌が完了した時点で全車廃車となった。11号（ケ92形）は、1937年（昭和12年）4月に松浦線へ転属し、さらに工事用機関車として車蒸84号に改称されて北海道や大阪で使用されて1958年（昭和33年）7月1日に廃車された。


title: 岩手軽便鉄道

text: 客車は全部で25両を使用していた。記号としては、特等の客車がイ、並等の客車がロ、荷物車がニ、郵便車がユであった。このうち、特等は1934年（昭和9年）12月13日の届出により廃止され、並等に編入されている。


title: 岩手軽便鉄道

text: 開業時に導入されたのが大日本軌道鉄工部製造のイロ1-3とロ4-10で、種類によらず番号を連続して振っていた。後に種類ごとに番号を振ることになり、1917年（大正6年）にロ8-10がロ1-3へ繰り上げられた。イロ1-3は後にイロ10-12へ改番され、さらに特等廃止時にロ10-12になった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 続いて、1918年（大正7年）8月22日認可で名古屋電車製作所製造のロニ20-23が導入された。また1919年（大正8年）に魚沼鉄道から1894年（明治27年）平岡工場製のロ30-33、イ40、ニ50を導入した。これは元々青梅鉄道が導入したもので、魚沼鉄道が路線延長時の増備用にあらかじめ購入したが、1,067mmへの改軌が決まったため実際に魚沼鉄道で使用されることなく岩手軽便鉄道へ流れてきたものである。イ40は特等廃止時にロ40となった。


title: 岩手軽便鉄道

text: 最後に増備されたのが1927年（昭和2年）3月5日認可の日本車輌製造支店製造のロニ24・25と、同年9月15日認可の名古屋電車製作所製ユ80-82である。


title: 岩手軽便鉄道

text: これらの25両の車両はすべて国有化時に国鉄へ引き継がれ、改軌が完了するまで使用された。


title: 岩手軽便鉄道

text:
貨車は大半が1913年（大正2年）から1914年（大正4年）にかけて大日本軌道鉄工部で製造された。国鉄に引き継いだのは有蓋車35両、無蓋車75両で、改軌完了後大半がアメリカ軍によって韓国へ持ち込まれている。朝鮮戦争の軍事輸送に使用されたものと考えられている。
国有化した1936年時点を基準に、それ以前の廃止駅はカッコ内に示す。これ以前に改称している駅も多数ある。


title: 岩手軽便鉄道

text: 淵ノ欠、日ノ出は臨時停留場。花巻駅は国鉄の花巻駅の前にあった。一般に、宮沢賢治の小説「銀河鉄道の夜」は、岩手軽便鉄道の沿線風景をモチーフにしたとされている。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: EF67形は、日本国有鉄道（国鉄）が1982年から使用を開始した直流用電気機関車である。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: 山陽本線の瀬野駅 - 八本松駅間に連続する勾配（通称瀬野八）を走行する貨物列車の後部に連結する補助機関車（補機）として使用することを目的として開発された機関車である。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: 同区間の補機としてはこれまでEF59形が使用されていたが、老朽化が問題視された。当初、置き換えのためEF60形の初期型およびEF61形を改造したEF61形100番台・200番台が計画され、1977年から200番台が投入された。しかし、走行特性上重連使用ができないことが判明したため投入は200番台の8両のみで中止、1,000t以下の列車のみに限定運用とされたため、EF59形を全面的に置き換える計画は実現しなかった。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: このため、1,200t級列車の補機用として、1982年に本形式が開発された。機関車需給の事情から新製とはならず、すべてEF60形・EF65形からの改造となっている。全機とも広島車両所で改造された。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text:
基本番台と100番台の共通事項を記す。各番台で異なる部分については、後述の番台別解説を参照のこと。
EF59形2両重連によって行われていた1,200t列車の補機仕業を1両で行えるよう、粘着力確保の観点から制御方式は電機子チョッパ制御とされた。主電動機1基に対して1基の制御装置を搭載する1C1M制御としている。また、連続した空気ブレーキの使用によるタイヤ弛緩などの悪影響を排除するため、回生ブレーキを持つ。ただし、回生ブレーキを使用するのは復路である機関車単機回送のみであることから、2エンド運転台で運転する場合に限り、両端台車の4個の主電動機を走行に使い、中間台車の2個は回生ブレーキ専用とする回路構成とすることができる。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: 台車や主電動機はそのまま利用されているが、チョッパ制御化とあわせて主電動機は6個永久並列接続となったため、端子電圧が上げられ、電動機1基あたりの出力が50kW増加して475kWとなった。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: 主幹制御器は種車のものをベースに改造された。主電動機つなぎが永久並列接続となったため、ノッチ刻みは1 - 15ノッチ（その内1 - 4ノッチは捨てノッチ）に改められた。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: 車体色として、キハ58系などの急行形気動車に使われる赤11号が採用された。これは広島県の県花であるモミジをイメージしており、「もみじ色」とも呼ばれる。そして、前面にあるステンレス飾り帯は、黄色に塗装されている。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: 当時の国鉄では、一般に直流機関車では青色（青15号）とクリーム色（クリーム1号）の2色による塗り分け、交流機関車は赤色（赤2号）、交直流機関車はローズピンク色（赤13号）の塗装を施す規定になっていたため、直流機関車である本形式の塗装は異色となっている。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: つらら切りの取り付け改造が行われ、運転台前面窓と前照灯の間に備えている。全機が日本貨物鉄道（JR貨物）広島車両所に配置され、瀬野 - 八本松間の急勾配を越える貨物列車に使用されている。かつては登坂後に列車を停止せず、走行状態で補助機関車を切り離す「走行解放」を八本松駅で行っていたが、2002年3月で全面的に廃止された。2013年3月16日改正よりEF210形300番台3両が順次投入され、置き換え対象とされていた0番台のうち、2・3号機が運用から離脱した。2号機は同年3月27日付で廃車され、本形式の廃車第1号となった。3号機も2014年3月10日付で廃車されている。1号機は2014年5月に運用を離脱して保留機となっている。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text: なお、EF210形300番台は当初は本形式と共通運用だったが、2015年3月改正以降は運用が区別された。この改正で本形式の運用は4仕業に減少した。更に、2017年3月改正後は、運用は2仕業になった。100番台も状態が悪い103・104号機は2015年の検査期限切れをもって運用を離脱しており、2016年3月に105号機が全般検査を受けたのを最後に本形式の全般検査は受けないことが明らかになった。。


title: 国鉄EF67形電気機関車

text:
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』
交友社『鉄道ファン』
イカロス出版『Jtrain』


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: DD51形ディーゼル機関車（DD51がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）によって1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）にかけて製造されたディーゼル機関車である。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、1962年から1978年までの16年間に649両が製造された。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 先行して導入されたものの幹線用としてはかなり非力であった電気式のDF50形に代わる、本格的な幹線用主力機として開発されたもので、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能を持つように設計されている。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や、軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わった。その結果、合理化推進のための車両「標準化」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 本形式は、最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進した。しかし、電化の進展と客車・貨物列車の減少により、1987年のJR移行までに約3/5が余剰廃車され、JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: その後も客車・貨物列車のさらなる減少、DF200形など新型機関車への置き換え、加えて老朽化のため、少しずつ数を減らしつつある。しかし、本州以南向けの後継機の開発がないこともあり、日本貨物鉄道（JR貨物）所属車には延命のための更新工事が実施されるなど、本形式は当面継続して使用される見通しである。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 側面から見ると凸型となる車体全長中央部に運転台を備えており、前後に合計2基のエンジンを搭載した大型機関車である。2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車(DT113B)とされ、無動力の中間台車(TR106)によって全体の軸重を軽減している。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 幹線用の大型機関車としては世界でも一般的とは言い難い、小型機関車と同様の中央部運転室を持つ凸型車体を採用したが、この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。ただし、DD13形や後のDE10形、DD16形、といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化したことにより軸重の低減を実現した。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: エンジンは、入換・支線用小型機DD13形で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形ディーゼルエンジンで、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更、排気過給機（ターボチャージャー）と中間冷却器（インタークーラー）を装備して、最大出力が1100ps / 1500rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2200psを出すことができる。ノッチは14段階。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて液体式として製造された。液体変速機は3組のトルクコンバータを内蔵した充排油式（フォイト式）のDW2Aで、新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の液体変速機の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面にラジエーターとその上部にファンを装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイル及びラジエーターを冷却している。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作車ではライナー挿入、更に量産車では空気バネを搭載して空気バネ内の空気圧を調整することにより、動力台車の軸重を14tと15tとの2段階に調整できるようになった。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 製造時期：1962年 - 1966年


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 試作型及び初期の量産型で客貨両用。客車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載しているが、重連総括制御装置は搭載しておらず、非重連形と呼ばれる。0番台はJRに継承されることなく、1986年までに全て廃車された。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 製造時期：1966年 - 1977年


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 重連運転のための重連総括制御装置を搭載しており、車端端梁部にKE70ジャンパ栓受けを両渡りに装備するとともに、ジャンパ連結器栓納めを前部デッキ部に取付けた区分で、重連形と呼ばれる。さらに、ブレーキの制御方式で以下のように区別される。一部を除いて蒸気発生装置を搭載したが、2013年現在は使用していない。また、空気圧縮機（CP）からの圧縮空気を、連結した次位の機関車や牽引する客車などに送る元空気だめ管を両渡りに装備している。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 501 - 592号機が該当する。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の補機はブレーキが作動しない。半重連タイプはJRには継承されなかった。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500Lから4,000Lに減少している。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 587 - 592の6両は蒸気発生装置 (SG) 未搭載車として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載車とは異なり、SG用ボイラを積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていない。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 半重連形のうち、美濃太田機関区（現・美濃太田車両区）所属だった592は、国鉄名古屋鉄道管理局（当時）の12系欧風客車「ユーロライナー」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更し高山本線・紀勢本線・参宮線などで同客車を牽引し、岡山鉄道管理局（当時）所属の「ゆうゆうサロン岡山」も牽引したものの、塗色変更から1年半後の1987年2月に廃車された。全重連形の791も「ユーロライナー色」に塗装されていたが、こちらも2007年5月に廃車となっている。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text:
半重連形は、北海道の釧路機関区配置車の一部に1981年ごろより余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も1986年11月のダイヤ改正で全車運用を離脱し、1987年までに廃車された。
593 - 799号機、1001 - 1193号機が該当する。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 釣り合い引き通し管を元空気だめ管の外側に両渡りで装備しており、重連運転時に本務機の単独ブレーキ弁（単弁）の操作が次位の補機まで作動するように改良された区分である。一部の半重連形で釣り合い引き通し管を新設し、全重連形に改造されたものも存在した。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 1001以降は、500番台が799まで達したため貨物用800番台との重複を避け1001へ飛び番となったグループである。JRに継承されたものはこのグループが多い。このグループからナンバープレートが切り文字式からブロック式に変更された。1010以降は運転室内前後の天井に扇風機が設置されたため、運転室屋根に突起が2か所ある。また1052以降はラジエーターカバーが2分割タイプに変更された。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 北海道地区に配置された500番台は半重連形と全重連形とを区別するため、区名札の隣に「半」「重」の識別札を挿入していた。2011年現在では北海道旅客鉄道（JR北海道）函館運輸所所属の重連形に「函」「重」の札が残るのみだが、国鉄時代は「築」「重」（小樽築港機関区）、「五」「重」（五稜郭機関区）、「釧」「半」（釧路機関区、半重連形）、「釧」「重」、「旭」「非」（旭川機関区、非重連形）などの組み合わせが存在した。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text:
北海道内で使用された本区分のうち、1972年に前照灯をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区などに配置された5両 (710・716・741・742・745) に施工された。745は1986年に本州へ転属後も補助灯を存置し、東日本旅客鉄道（JR東日本）長岡車両センターに配置され2002年まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導係への連絡用として、スピーカーを装備した車両も北海道地区では多く見られた。
製造時期：1968年 - 1978年


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループである。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなった。運転整備重量は約6t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕バネを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなった。その他は基本的には同時期に製造された500番台の完全重連タイプの仕様に準じており、ナンバープレートやラジエーターカバーも時期を同じくして変更された。また855以降は運転室内に扇風機が設置されたが、500番台と異なり運転室屋根の中央に大きな突起が1か所あるのみである。北海道地区へは一時的に投入されたのみで、A寒地仕様車は存在しない。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 当初の計画では貨物列車用の新形式「DD52形」を予定していたが、新形式の投入に際しては労働組合との間で難しい折衝を行う必要があったために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったとされる。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: JR東日本高崎車両センターに所属する842は非電化区間のお召し列車牽引機として用いられ、台枠側面の飾り帯やデッキ手すり・煙突カバーにステンレスが用いられている。なお、842はお召し列車運用の他、同センター配置の他機とともに管内のイベント列車などに使用されている。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 1801以降は、800番台が899まで達したため1801へ飛び番となったグループである。成田線および総武本線での成田空港向けジェット燃料輸送のために製造されたが、将来の客車列車牽引への転用も考慮してSG搭載の準備工事がされた。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: DD51形はほぼ日本全国に配置されたため、配置された気候条件によって以下の仕様がある。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 1987年の国鉄分割民営化に際しては、北海道旅客鉄道（JR北海道）25両、東日本旅客鉄道（JR東日本）29両、東海旅客鉄道（JR東海）4両、西日本旅客鉄道（JR西日本）63両、九州旅客鉄道（JR九州）1両、日本貨物鉄道（JR貨物）137両の計259両がJR各社に継承された。すべて重連形の500番台および800番台である。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 2000年までは東京都内、2011年までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅やJR貨物に限られるがDF200型などの新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。。JR北海道では2015年度に5機が廃車され（1137号機が2015年11月30日付、1093・1095・1102・1141号機が2016年3月31日付）、。さらに2016年4月30日付で5機が廃車され、8機が海外譲渡予定を前提としての甲種輸送が行われている。2018年4月1日現在（JR貨物のみ2018年5月1日）の在籍車は、JR東日本4両、JR西日本8両、の計29両である。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text:
2018年4月1日現在（JR貨物のみ2016年3月1日）の配置車両は以下のとおり。
2016年4月30日まではJR北海道にも配置されていた。以降の現状として所属機は存在しないが、参考として当節に記載する。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 現役の車両も最終増備機の製造から30年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとしてDF200形が投入されていたが、全面的に置き換えるまでには時間を要したうえ、DF200形は軸重制限で石北本線や根室本線釧路貨物駅以東への入線ができないとされていた。また、北海道地区以外のものは老朽化こそ進んでいるものの置き換えるには及ばず（民営化以降は貨物輸送のコンテナ化などによって貨物列車そのものの削減が進んでいるため、大金をかけて機関車を新造しても数年で余剰になることが予想される）、かつ代替する適当な機関車もない。よって、延命のため、まず北海道のものから1994年以降本格的な更新工事が実施されるようになった。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text: 本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照されたい。


title: 国鉄DD51形ディーゼル機関車

text:
[[File:陣屋町駅臨港線で留置されるＤＤ５１形。.JPG|thumb|ミャンマーへ輸出されるDD51。]]
廃車となったDD51形のうち、数両が日本国外に譲渡されている。JR貨物では、現在、使用している本形式を北海道の石油輸送の廃止で発生した、DF200形の一部を改造の上、[[五稜郭機関区]]より愛知機関区に転属させ、順次置き換えられ、近い将来、JR貨物所属の車両は全ての車両が姿を消す予定。
一方、JR東日本及びJR西日本所属の車両は、置き換えの対象には入っていない。[[Category:日本国有鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:北海道旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:東日本旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:東海旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:西日本旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:九州旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:日本貨物鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:1962年製の鉄道車両|こくてつDD51]]
[[Category:日立製作所製のディーゼル機関車|こくてつDD51]]
[[Category:三菱重工業製のディーゼル機関車|こくてつDD51]]
[[Category:川崎重工業製のディーゼル機関車|こくてつDD51]]
[[Category:ミャンマーの鉄道車両]]


title: マリアンヌ

text: マリアンヌ（Marianne）は、フランス共和国を象徴する女性像、もしくはフランス共和国の擬人化されたイメージである。自由の女神として知られている。


title: マリアンヌ

text: フランス革命の際にサン・キュロットの象徴とされたフリジア帽と呼ばれる帽子をかぶっている。フランスのユーロ硬貨・切手・国璽などに描かれたり、庁舎などの公的施設にその彫像が設置されるなどして、共和制及び自由の象徴として国民に親しまれている。


title: マリアンヌ

text: その時代のフランスの顔とも言える美しい女性の著名人が選ばれ、その胸像が作製されフランス国中の役所や公的な場所へ置かれることとなる。これまでに、下記の女性がマリアンヌのモデルに選ばれている。


title: マリアンヌ

text: フランスは正式な国章を有しないが、フランスではマリアンヌの肖像がこれに準ずるものとして位置づけられている。フランス政府は1999年から、マリアンヌと三色旗（トリコロール）をデザインしたロゴマークを政府公報などに使用している。当初は“左に青、右に赤、境界を隠すようにマリアンヌの白い横顔、下部にはフランス語で「自由・平等・博愛／フランス共和国」”だったが、現在は円形で“赤を背景に青でシルエットが描かれたマリアンヌの白い横顔”のデザインに改められている。


title: マリアンヌ

text: なお、マリアンヌのほかに雄鶏をフランスの象徴とすることもある。世界の黎明を告げる啓蒙主義の伝統を具象化したものである。


title: 西武2000系電車

text: 西武2000系電車（せいぶ2000けいでんしゃ）は、1977年（昭和52年）に登場した西武鉄道の通勤車両。


title: 西武2000系電車

text: 2017年現在、多摩川線・西武有楽町線と新交通システムを採用しているレオライナー山口線を除く全線で使用されており、西武では製造車両数が最も多い（436両）系列である。


title: 西武2000系電車

text: 1977年（昭和52年）に登場した車両と1988年（昭和63年）に登場した車両ではそれぞれ外観が異なっているが、電装品などは共通である。


title: 西武2000系電車

text: 本項では前者を「2000系」、後者を「新2000系」として記述する。両車ともに新宿線の主力車両であり、西武を代表する車両でもある。


title: 西武2000系電車

text: 西武鉄道ではそれまで主に3扉車を投入していたが、駅間距離の短い新宿線用として乗降時分を短縮できる4扉車での製造となった。また西武の通勤車両としては初めて形式称号を末尾0起番とし、これまでの「X01系（形）」（付随車および制御車はこれに1000を足して「1X01系（形）」）と言った形式称号から決別した（ただし、その後も新501系と301系が「X01系」の最終形態として落成している。また、特急車両を含めると5000系が初の末尾0起番および「X01系」から脱却した初の車両である）。


title: 西武2000系電車

text: 以前には国鉄63系譲渡車の初代401系が4両存在していたが、それ以来の4扉車の登場となった。先頭車の前面形状は、従来製造されていた湘南スタイルや切妻スタイルではなく、非常用貫通扉を設置した。また、西武では初めて界磁チョッパ制御（日立製作所製）、回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキ（HRD-1R）を採用した。このように、登場当時は西武の標準から外れた異端的な存在であった。


title: 西武2000系電車

text: ドアエンジンは1996年のリニューアル工事で交換が順次行われ、101系同様の原型ドアエンジン最終編成だった2001年の2007F更新終了以降、全車両3000系と同じものを使用している。


title: 西武2000系電車

text: 客室側窓は下段上昇・上段下降の2段式で、上段はフリーストップ式。車側表示灯も従来の横2列から縦2段となる。この構造は新101系にも採用された。


title: 西武2000系電車

text: 主電動機出力は130kW。制御器と歯車比 (1:5.31) は自然冷却式主電動機の東京急行電鉄8000系・8500系と共通する。台車は電動車は101系・5000系の住友金属工業製空気バネ台車 FS372 を改良した FS372A、付随車（制御車）は前記2系列と同一の FS072 である。


title: 西武2000系電車

text: 主制御器はMMC-HTR-20D（弱め界磁起動1段、直列13段、並列11段、弱め界磁無段階）である。勾配抑速ブレーキは備えていない。当初は耐雪ブレーキの設備はなかったが、後述の田無事故を受け、全編成で備えられた。


title: 西武2000系電車

text: 電動発電機（MG）は1977年当時の西武標準の日立製作所製を採用。6・8両編成用のものと2両編成用で異なる。6両編成に関しては1987年製造の2031F・2033Fでは、3000系で本格採用された新しいMGへ変更され、前者は新2000系でも採用の東洋電機製、後者はこちらも新2000系でも採用の新日立製のものへ変更されている。


title: 西武2000系電車

text:
本グループは1977年から1979年にかけて、一部の駅プラットホームの有効長が十分ではなかった新宿線用として6両編成17本（102両）が新製された。その状況は次のとおりで、製造はすべて西武所沢車両工場である。編成は、西武新宿方から
の4M2Tで、モハ2101形は百の位が同一奇数・偶数でMM'ユニットを組んでいる。例えば2001編成の車号は、次のとおりとなる。


title: 西武2000系電車

text: モハ2101形奇数車には主制御器とパンタグラフ2個、モハ2101形偶数車には電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載している。


title: 西武2000系電車

text: 1983年には、新宿線の一部の駅のホーム有効長が延伸された関係で8両編成でも運転できるよう、末尾2編成（2031編成・2033編成）の編成を解除し、電動車は6両編成4本（2001編成 - 2007編成）のM2とM3の間に組み込んで8両編成（M3-M4・モハ2101形2301 - 2308として組み込み）とした。8両編成の状況は、次のとおりである（※印が増結車を示す）。なお、3000系や新2000系の8両編成とは車両番号の百位の配列が異なるが、編成中の機器配置は同一である。


title: 西武2000系電車

text: この際、M4車となった4両は MG, CP を撤去されている。


title: 西武2000系電車

text: 制御車は半数を方向転換してクハ2401形 (2031 → 2410 / 2032 → 2412 / 2033 → 2414 / 2034 → 2416) とした上で、新製の制御電動車クモハ2401形 (2409, 2411, 2413, 2415) と2両編成4本（2409編成 - 2415編成）を組成した。同時に2両編成4本（2401編成 - 2407編成）が新製されている。


title: 西武2000系電車

text: この2両編成の電装品は 1C4M 構成である点以外はモハ2101形のMM'ユニットと同様であり、クハ2401形にMG, CPが装備されている。またクハ2401形のうち新製車の2402, 2404, 2406, 2408 の台車は電動車と同一のFS372A形であり、編入車も1985年に3000系のクハ3001 - 3004から転用したFS372Aに交換されている。


title: 西武2000系電車

text: 1986年には田無事故により2017編成・2023編成・2407編成・2415編成が被災し、2017編成中の2017, 2117, 2118, 2217、2023編成中の2224, 2024、2415編成 (2415, 2416) の8両が廃車となった。1989年、2017編成のうち残った2両 (2218, 2018) が2代目の2224, 2024と改番の上で2023編成の残存車と新2023編成を組成し、運用に復帰した。


title: 西武2000系電車

text: また、1987年には田無事故の代替車として6両編成2本（2031編成・2033編成。いずれも2代目）、翌1988年には2両編成2本（2417編成・2419編成）が新製されている。これらは、通風器が押し込み式に変更（従来車はグローブ式）されるなど、設計変更が行われている。


title: 西武2000系電車

text: 2000系が初めて池袋線で運転されたのは1990年（平成2年）1月である。編成は2011編成6両と2405編成2両を連結した8両が使用され、池袋線では初めての新2000系2065編成の導入（後述）を前に、データ収集のため一か月程度ダイヤ限定で池袋 - 小手指 （ダイヤ乱れで飯能へも入線）間で運転された。


title: 西武2000系電車

text: 以降池袋線での定期運転実績はなく、臨時列車としても1997年（平成9年）10月の横瀬車両基地での車両展示・撮影会の際に池袋 - 西武秩父間を運転された列車の一部（8両中2両）に使用された以外、運転されることは皆無であったが、2009年11月23日に定期運転では19年ぶり、臨時列車では12年ぶりに池袋線で運転された。使用されたのは2005編成であった。


title: 西武2000系電車

text: 2012年以降は2両編成が度々池袋線に貸し出され、運用されることがある。


title: 西武2000系電車

text: 2両の増結編成や組み替え、1986年（昭和61年）の田無事故に伴う廃車、さらに2015年から30000系による置き換えにより、廃車が発生しており、2017年12月現在、8両編成3本（24両）・6両編成5本（30両）・2両編成8本（16両）の計70両が在籍し、全車が新宿線に配置されている。


title: 西武2000系電車

text: 1988年度から1991年度にかけては新2000系の登場に伴い仕様統一のため、全車に側面行先表示器を設置した。同時に前面表示器の字幕を白地黒文字から黒地白文字へ順次交換した。さらに表示窓ガラスを支持するHゴムについては、新2000系登場前の1985年から新2000系登場後である1991年までにかけ、劣化防止のため、白色から黒色へ交換した。また、新2000系と併結可能にするため、先頭車両連結器の自動連結対応器へ交換・分割運用列車使用時の車内放送の分割放送対応工事を施した。つり革に関しても、1983年から1992年頃までにかけて、いわゆる「おにぎり型つり革」と称されたオリジナルの三角形のつり革から、3000系同様の丸いつり革への交換を実施している。1987年から1989年にかけて、田無事故の教訓から耐雪ブレーキを装備している。


title: 西武2000系電車

text: 車両更新工事は1996年から2015編成を最初に、2006年まで10年間かけて実施された。外観では前面下部への排障器（スカート）の取り付け、パンタグラフの削減、2000年以降実施された車両は行先・種別表示器を20000系と同様のLED式へ取り替えた。旧2000系の未更新車は、2419編成が2006年12月に更新入場（翌2007年3月に出場）したことにより消滅した。


title: 西武2000系電車

text: 2006年2月に車齢の若い田無事故代替新造車のトップを切って2031編成が車体更新工事を受けて出場した。工事の主な内容は以下の通り。


title: 西武2000系電車

text:
2004年以降の施工車と同様のもの
2000系で初めて施工されたもの


title: 西武2000系電車

text: また、ドアチャイムを設置した更新車については視力弱者にドアの位置を知らせるため約3秒おきに「ポーン」というチャイムが鳴るようになっていて、同様の装備が10000系、新2000系のリニューアル車と新101系のワンマン仕様車にある。なお、今回の工事では補助電源については電動発電機 (MG) を存置した。その後同様の更新メニューで2417編成→2033編成→2419編成の順に出場した。2017年7月10日現在の状況は次のとおりである。太字は全車クーラー取り替え


title: 西武2000系電車

text: 1988年（昭和63年）には、2000系の車体に変更を加えた車両が登場した。これらは新2000系や2000N系と呼ばれることもある。これらが増備されるまで、西武の通勤車は前面の湘南スタイル・非貫通構造、3扉車が主流で、前面貫通扉を持つ4扉車の2000系は一部線区の異端車といった存在だったが、新2000系の大量新造で一気に西武のフラッグシップ的存在となった。最初に製造されたのは従来車には存在しない4両編成だった。そして池袋線の4扉化を推進するため、同線にも大量に投入され、1992年（平成4年）6月までの短期間に314両が製造された。新宿線系統へ初めて導入されたのは4両編成の2501編成（1988年）、池袋線系統へ初めて導入されたのは8両編成の2065編成（1990年）である。そのうち、2097編成の一部車両（モハ2197・モハ2198）は、三菱電機製のGTO素子によるVVVFインバータ制御とされた。


title: 西武2000系電車

text: 新2000系は製造時期によって仕様が若干異なり、大別すると前期形、中期形、後期形の3タイプとなる。


title: 西武2000系電車

text: 前期形（2501編成 - 2529編成、2051編成 - 2057編成、2451編成・2453編成）は側扉窓と戸袋窓が角の丸い小型で、製造当初ではドア付近のつり革が増設されていなかったため、今後の更新工事において随時増設される。この中で最初期の2501編成 - 2519編成、2051編成、2451編成は前面の貫通扉窓も小型とされた。この前期形は全車新宿線系統に新製配置されたが、後に2451編成・2453編成が池袋線に転属している。


title: 西武2000系電車

text: 中期形（2531編成 - 2545編成、2059編成 - 2067編成）は側扉窓が角ばった大型、戸袋窓が角の丸い大型となり、そのうち2531編成 - 2539編成・2545編成は（後に2541編成・2543編成も）2004年2月に検査出場した2545編成を皮切りに、約1年ほどでそれら各編成の補助電源装置を静止形インバータ (SIV) に換装され、電動空気圧縮機もレシプロ駆動からスクリュー駆動に換装された。8両編成では、行先表示器のLED化やパンタグラフの削減工事が実施された車両もある。


title: 西武2000系電車

text: 後期形（2047編成・2049編成・2055編成・2069編成 - 2097編成、2455編成 - 2465編成）は側扉窓が角の丸い小型に戻り、戸袋窓が角の丸い大型となっていて、このタイプは全車両の補助電源装置が静止形インバータとなり、またドアエンジンは4000系で採用された従来と同じ空気式ではあるが、客室床上の座席内部に搭載するタイプからドア上部の鴨居部に搭載するDP45ST形に変更され、開閉動作にも違いが見られる。2055編成・2097編成はベンチレーターがステンレス製になっている。中期形と同様に、8両編成では行先表示器のLED化やパンタグラフの削減工事が実施された車両もある。


title: 西武2000系電車

text: 1989年（平成元年）1月に製造された2055編成（初代、6両編成）は、8両固定編成車両の増備による番号枯渇を回避するために1991年（平成3年）9月に車両番号が-10され2045編成となり、新たに8両編成の2055編成（2代目）が1992年（平成4年）12月 - 1993年3月にかけて製造された。この2代目2055編成は数字上からは分からないが、2097編成より後に製造されており、これが新2000系の最終編成となっている。


title: 西武2000系電車

text: 配置数の多い新宿線では、新旧の2000系が2・4・6・8両を組み合わせて4・6・8・10両編成で運行され、新宿線に乗ればまず見掛ける存在である。西武園線東村山 - 西武園の4両編成運用列車には自ずと新2000系が使用される。なお、多摩湖線の4両編成での運用は多摩湖線国分寺 - 西武遊園地の全区間がワンマン運転化されて消滅したが、入線する場合もある。ちなみに萩山での分割・併合に関しては2013年3月16日改正をもって終了しており、駅構内での分割・併合はみられない。


title: 西武2000系電車

text: また、池袋線所属車であっても抑速ブレーキを装備しないことや回生ブレーキの特性上による問題点から、通常の営業運転は池袋 - 飯能間および豊島線・狭山線に限定され、基本的に飯能 - 吾野間と西武秩父線には入線していなかったが、2007年12月2日に吾野変電所および正丸変電所に環境配慮型蓄電装置が導入されたことでその問題は解決され、2010年3月のダイヤ改正からは土曜・休日の池袋 - 西武秩父間直通の快速急行に充当されている。ただし、ダイヤ改正以前も毎年12月3日に埼玉県秩父市で開催される秩父夜祭や同市にある羊山公園の芝桜が見頃になる4月上旬 - 5月上旬には臨時列車として入線していた。


title: 西武2000系電車

text: 2015年4月6日から、2075編成に『暗殺教室』のラッピングが施され、『殺せんせーラッピング電車』として池袋線系統で運転されている。


title: 西武2000系電車

text: 4両編成のクモハ2401形（2500番台奇数車）はパンタグラフを2個装備していたが、後に全編成撤去され、編成中のクモハ2401形-モハ2101形（2500番台偶数車）のユニットはモハ2101形（2600番台奇数車）から受電する方式に変更されている。2012年以降、2463編成を皮切りに屋根上のベンチレータ撤去工事が行なわれ、2017年7月現在は2451-2465、2501-2519、2523－2541編成に施工している。なお、2531編成・2533編成は、行先・種別表示器のLED化とクモハ2401形のパンタグラフ跡完全撤去も併せて行なわれた。2533編成は施工後しばらく新宿線車両所に在籍したが、2531編成の工事完了と同時に新101系の代替を目的として池袋線車両所へ転出した。また2000系の更新工事と前後して当形式にも長時間停車時の車内保温対策として3/4ドアカット機構が追加されている。


title: 西武2000系電車

text: 2002年から8両編成でパンタグラフの削減（モハ2101形奇数車の池袋・本川越寄りのものを撤去、2063編成、2089編成、2095編成を除く）と行先・種別表示器のLED化が実施されている。なお、中期車の8両編成は2006年3月の2059編成を皮切りに2063編成を除く4本に、前期車の8両編成である2057編成も2059編成とほぼ同時期に施工されている。


title: 西武2000系電車

text: 2003年度から前期車と中期車の4両編成車については空気圧縮機をスクリュー式又はスクロール式に、電動発電機を静止形インバータに換装が施工された。2006年に2531編成が空気圧縮機・電動発電機の換装工事を施工している。


title: 西武2000系電車

text: 2003年から2004年にかけて転落防止外幌が全車の連結面に装備された。2005年度からはドア付近へのつり革増設が実施されている。


title: 西武2000系電車

text: 2007年2月に検査出場した2505編成では、各部の改良が行なわれた。この工事の内容は、以前から実施されているつり手増設工事の他、スタンションポールの設置・ドア付近の床への警戒色の追加・非常通報装置の交換・消火器の床下→室内への移設・優先席部分のつり革の低位置化・本川越方先頭車スカートへの連結面注意放送用スピーカーの設置などで、引き続き2007年度には2507編成・2509編成にも施工された。


title: 西武2000系電車

text: 2008年3月には、2045編成の行先・種別表示器がフルカラーLED式に交換された。この工事は2016年現在、後述する東急車輛でのリニューアル施工車のほか、8両編成は大半の編成で施工されている。なお、2008年4月頃から2008年6月14日のダイヤ改正に備えて幕式・LED式両方に種別・行先にローマ字表記を追加し、各駅停車の種別表示が「普通」から「各停」に変更がされているが、フルカラーLED改造1号編成となった2045編成と後述の2047編成では、交換時から「各停」表示にされている。


title: 西武2000系電車

text: 新2000系においても、経年20年に達する車両より車内のリニューアル工事とバリアフリー化、車体劣化部の補修などの改造工事を開始した。最初の施工となる2047編成は2007年12月に東急車輛に入場し、翌2008年3月出場した。全体的には30000系に準じたリニューアル内容とされている。工事内容については以下に示す。　なお、この工事は東急車輛で引き続き以下の編成にも施工されている。


title: 西武2000系電車

text: 台車の試用


title: 西武2000系電車

text: クモハ2529・モハ2530は2001年4月に、モハ2158は同年11月に本来のFS372A（クハ2401形2462・2464・2466からの転用品）に戻されている。


title: 西武2000系電車

text: シングルアームパンタグラフの試用


title: 西武2000系電車

text: 田無事故で廃車となった車両の台車は、クハ2017・2024（初代）のものがクハ2059・2060に、モハ2117・2118のものがモハ2161・2162に、モハ2217・2224（初代）のものがモハ2159・2160に、2415編成のものがモハ2540・2254に、それぞれ新造に際し転用されている。


title: 西武2000系電車

text: また上記台車の試用に際し、2529編成のクモハ2529・モハ2530、2057編成のモハ2157の台車が換装されているが、この時に発生した台車はモハ2261・2262・2361に転用されている。


title: 西武2000系電車

text: 2055編成・2057編成・2061編成 - 2097編成（2073編成・2085編成を除く）、2531編成 - 2545編成のクハ2001形の台車は、701系クハ1701形からの廃車発生品が転用されている。また、クハ2462・2464・2466は上記台車試用終了に際し台車を供出しており、代替品には101系クハ1101形からの廃車発生品が転用されている。


title: 西武2000系電車

text: 2017年7月8日現在の状況は、次のとおりである。


title: 西武2000系電車

text:
太字は全車クーラー取り替え
前期形はSIVへの取り替えと同時にコンプレッサーのスクロール化を実施した。


title: 西武2000系電車

text: 西武鉄道からの正式な発表はないが、一部鉄道雑誌では2015年度の6両編成5本（30両）を皮切りに新型車両（30000系・40000系）に置き換える予定で、先述の田無事故を除く廃車では初めて廃車が開始された。


title: 西武2000系電車

text: 2015年10月より6両編成で廃車が発生し、2023Fが廃車第1号となった。続いて2009F、11月には2013Fが、12月には2029F及び2025Fが廃車解体となった。


title: 西武2000系電車

text: 2016年9月には2097Fが廃車解体となった。新2000系初の廃車だが、前出のようにモハ2197がVVVF車で制御装置が異なる車両が編成内に混在していたことが廃車を早めた大きな要因とされる。このうち、クハ2098の前頭部は、京急800形デハ812-6、東急7700系デハ7702と共に、藤久ビル東5号館(丸善 池袋店)に保存されている。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: EF210形電気機関車（EF210がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1996年（平成8年）から製造する平坦路線向け直流電気機関車である。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 1990年代前期、従来の直流電化区間標準機であるEF65形電気機関車は初期型が経年30年前後となり、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形電気機関車が1990年（平成2年）3月から落成した。しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は、変電所の電力供給能力問題が顕在化したことから実現できなかった。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: このような情勢下でJR貨物は方針転換を強いられ、本形式はEF65・66形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 箱型両運転台を採用し、外板には腐食防止の観点から耐候性鋼板を使用している。側面には機器取り出し口を、冷却ダクトを内蔵した屋根は機器脱着を考慮した2分割の取り外し可能な構造となっている。高運転台式非貫通の前面形状を有し、正面窓上に短い庇を設けた。また、予讃線に存在する鳥越トンネル以西の超狭小トンネルを通過するための対策を施しており、四国島内の電化区間直通を可能としている。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 機械室は1室とし、中央部にVVVFインバータと補助電源装置を設置している。通路はZ形とし、車体中央で通路配置が逆転する。これは機器室内の通路幅を確保し、整備性の向上に配慮したもので、このため側面の窓配置は向かって左側に採光窓が並び、向かって右側に通風孔を設ける配置となる。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: GTO 素子を用いたVVVFインバータでかご形三相誘導電動機を制御するシステムはEF200形電気機関車と同一であるが、製作および運用コスト低減のため、本形式は国内機関車では初となる1台のインバータで2台のモーターを制御する 1C2M 方式を採用した。インバータの結線は、1軸目と5軸目、2軸目と6軸目、中間の3軸目と4軸目のモーターとなっている。なお、2000年以降に新造された100番台ではインバータの構造がIGBT素子に変更され、1台のインバータで1台のモーターを制御する 1C1M 方式となった。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 1時間定格出力565kWの主電動機を吊り掛け式で6基搭載し、機関車全体で3,390kWの出力を確保しているが、本形式は日本の電気機関車として初めて「30分定格」の概念を採用し、定格出力 3,540 kW（30分）の設定で設計された。これらの対応により、絶対的な性能はEF200形（1時間定格出力 6,000 kW）に比べ大幅に切り下げられているが、東海道本線関ヶ原付近の連続勾配 10 ‰ での運用が可能となり、EF66形電気機関車との共通運用もできる。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置には、GTOチョッパ+IGBTインバータで構成された静止形インバータ(SIV)を採用し、三相交流440V 60Hzと直流100Vを出力する。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 台車は軸梁式ボルスタレス台車の2軸ボギー台車で、ヨーダンパが取付けられている。車体支持方式は空気ばね、動力伝達はリンクを介した低心皿方式である。軸箱支持は軸はり式による弾性支持とし、台車に搭載される駆動装置は1段歯車減速吊り掛け式としている。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 基礎ブレーキ装置は、保守省力化の観点からユニットブレーキを使用した焼結合金制輪子による片押し式としている。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキとし、関ヶ原付近の10‰連続下り勾配において1,300t貨物を抑速運転できる性能を持つ。中間台車には、ばね式留置ブレーキをユニットブレーキに内蔵している。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、FMH3008-FC3000A形を1基搭載する。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3012-FFK12形を8基搭載する。内訳は、電動機・インバータ用が3基、排塵用が3基、ブレーキ抵抗器用が2基である。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 運転整備重量は100.8tとされ、EF66形と同等である。軸重16.8tは日本の主要幹線における通常の許容上限まで採った状態で、粘着力確保の意図がある。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 1996年（平成8年）3月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の試作機である。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 新鶴見機関区に新製配置され、各種試験に供された。1997年（平成9年）8月に岡山機関区へ転属した。量産機とは車体側面1エンド側のルーバー形状や、屋根昇降ステップの位置が異なる他、運転席側窓がやや小さく、運転台周りの塗装パターンが若干異なる。側面の車両番号表示は向かって右の助士席側扉付近にある。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 主電動機は FMT3 形 (565kW) 、歯車比は 1:4.44 、軸距が2,600 mmに設定され、中間台車がFD5、両端台車がFD6とされた。パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 2005年（平成17年）3月に量産化改造を実施し、量産機と同一の電動機 FMT4 形を搭載し、歯車比も量産車と同一になった。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 1998年（平成10年）7月 - 同年11月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の量産機である。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 主電動機を同一出力ながら小型の FMT4 形 (565kW) に改良、これは以降の新型電気機関車にも標準装備される。走り装置は歯車比を 1:4.44 から 1:5.13 に変更、主電動機を小型化したため、台車軸距を 2,500 mm に短縮したFD7E両端台車、FD8中間台車を装備する。側面の車両番号表示は向かって左の運転士席側扉付近に移された。新製時より「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマーク（小形）が助士席側窓下に描かれる。パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。全車が岡山機関区に配置されている。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 2000年（平成12年）3月以降、三菱電機・川崎重工業で製作中の改良機である。同年4月10日から運用を開始した。EF65形置き換えのために岡山機関区および新鶴見機関区に新製投入されたが、2007年（平成19年）度以降、EF66形取替えのため吹田機関区への新製配置も行われた。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 検査作業の効率化のため、機器室通路の幅を拡大した。主要機器の面では、VVVF インバータの整流素子を IGBT に変更し、制御システムも1台のインバータで1台のモーターを制御する 1C1M 方式とされた。補助電源装置として搭載する静止形インバータ (SIV) の故障時に、主回路制御用インバータの一群を SIV のバックアップとして使用できるフェイルセーフ配慮がなされた。主電動機の制御方式がすべり制御方式からベクトル制御方式に変更されたほか、新製時からATS-PF保安装置を搭載している。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 外観上、基本番台とは側面の採光窓・ルーバーの数や配置が異なり、大き目の「ECO-POWER 桃太郎」のロゴが側面中央に描かれている。109号機以降はシングルアーム式パンタグラフの FPS-4 形を採用し、関節部は車端側に向けて搭載される。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: なお、シングルアーム式パンタグラフを搭載して落成した115号機は、2011年現在はPS22D下枠交差式パンタグラフに換装していたが、2013年2月に全般検査を施工された際にシングルアーム式パンタグラフに復元された。また、127号機は新製直後の2006年9月上旬、西湘貨物駅 - 東京貨物ターミナル駅間で 1,300 t 列車牽引試験を7日間行った。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 156号機以降は屋上の列車位置検知用GPSアンテナ設置が省略されている。これは、列車位置検知システムのリニューアルに伴い、従来のGPSアンテナの使用を中止した関係である。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 経年30年を超える、瀬野八用補助機関車（勾配後押機関車）であるEF67形（0番台）の置き換え用として2012年（平成24年）7月に計画発表された。同年9月3日に301号機は川崎重工業を出場し、およそ1か月の現車訓練と試運転を経た後に広島車両所に配置された。2013年3月16日より営業運転を開始した。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 100番台をベースとしており、勾配後押機関車として運用するためシリコン油を内蔵した新型の緩衝器を両エンドの連結器に採用している。これは、貨物列車を編成後部から押上げる際、状況によっては編成内の連結器に衝撃力が加わる場合があり、それを緩和するためのものである。従来の緩衝器に超高粘度のシリコン油を充填したシリンダを組込み、引張側では従来のゴムブロックによる変形抵抗により衝撃を吸収するが、圧縮側（押上げ時）ではそれによる変形抵抗にシリコン油の流動抵抗が加わり、より高い衝撃吸収能力をもっている。その装備のために緩衝器が大型化し、車体長が片側で200mm、全体として400mm長くなっている。車体色は標準型と異なり、青地に2本の黄色のラインを入れたものとなる。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 勾配後押機関車としての仕業以外にも、本務機としての運用を考慮して汎用性を持たせた設計とされているため、「瀬野八」以外の区間（主として山陽本線）でも運用されている。2017年に落成した310号機と311号機は、309号機以前や他の番台とは異なり、側面にJRFロゴが付いてない。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: なお、2017年8月6日-8月19日には京都鉄道博物館に310号機が展示された。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text:
本形式は新製以来東海道本線・山陽本線で重点的に使用される他、東北本線の宇都宮貨物ターミナル駅、高崎線の倉賀野駅、中央本線の八王子駅、京葉線の蘇我駅、鹿島線の鹿島サッカースタジアム駅、さらに2002年3月ダイヤ改正からは瀬戸大橋線を経由し高松貨物ターミナル駅または新居浜駅などの運用があり、運用範囲は極めて広い。0番台/100番台の区別はなく、共通で運用されている。EF66形やEF200形が牽引する運用でEF210形が代走するケース、その運用で牽引するEF210形の機関区とは別の機関区のEF210形が代走するケースはある。
301-303号機は、新製当初は広島車両所に配置されていたが、2013年10月に301号機が吹田機関区に貸し出され、その後は301号機が吹田機関区に転属したのを皮切りに3機全てが転属し、送り込みを兼ねて吹田-広島間の貨物列車の先頭にも立つようになった。また、2014年3月ダイヤ改正からは専用の運用が新設された。2018年ダイヤ改正では、運用が独立し、300番台専用運用が新設された。2015年には304号機から309号機が増備され、さらに2017年には310号機が増備された。


title: JR貨物EF210形電気機関車

text: 重要部検査は、0・100番台（岡山・吹田所属）が岡山機関区もしくは広島車両所で、300番台が吹田機関区で施工される。全般検査は広島車両所が担当している。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: EF64形電気機関車（EF64がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年に開発した、勾配線区用向け直流電気機関車である。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1960年に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60形が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61形と信越本線用のEF62形・EF63形が開発されていた。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: EF60形・EF61形は平坦路線牽引用、またEF62形は信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63形は碓氷峠用補機という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62形・EF63形が備える急勾配用の装置は必要としなかった。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: しかし一方で、奥羽本線の板谷峠（1949年に直流電化、1968年に交流化し当形式は撤退）越え区間や、中央本線など、20パーミルから33パーミル程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年に登場したのが本形式である。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1964年から1976年の間に、基本番台（1 - 79）79両、1980年から1982年の間に大幅な設計変更を行った1000番台（1001 - 1053）53両の計132両が製造された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: ※全車に共通的な事柄のみ記す。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 重連運転を行うことからEF62形・EF63形と同様の前面貫通形となっているが、前面窓部分の傾斜をなくしているためEF62形・EF63形とは若干印象の異なる前面形状となった。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: また本形式では車体塗装をぶどう色2号（茶色）ではなく、青15号に前面下半部のみクリーム1号の新塗装としている。従来は寝台特急列車牽引用のEF60形500番台のみが青色とクリーム色のツートンカラーであったが、本形式以降、直流新形電気機関車はすべてこの塗装が採用されることとなった。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: EF62形をベースに、軸配置を2軸ボギー3台車の一般的な配置「Bo - Bo - Bo」に戻し、併せて歯車比をEF62形の16：71=1：4.44から高速性能をやや重視した18：69=1：3.83に変更した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 制御方式は、直列・直並列・並列の3段組み合わせ制御である。制御装置として、電動カム軸式抵抗制御器(CS22)、電動カム軸式転換・バーニア制御器(CS23)、電動カム軸式界磁制御器(CS24)を搭載する。勾配区間での空転・滑走対策としてはEF62形を基にした主回路の橋絡渡り接続、ノッチ細分化や軸重補償が採用された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 主電動機は設計当時の国鉄電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750V時1時間定格定格出力425kW）を6基搭載する。総定格出力は2,550kWである。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 重連運転を想定し、重連総括制御装置と正面貫通扉を備え、また下り坂での安全対策のため発電ブレーキを搭載する。発電ブレーキが速やかに立ち上がるよう、本形式の逆転器は界磁電流の向きを変える界磁転換方式ではなく、電機子電流の向きを変えるという電機子転換方式を採用した。発電ブレーキはあくまで66.7パーミルでの運用を前提としたEF62形に対し、25 - 35パーミル前後の勾配で運用することを基本に編成重量に応じた均衡速度を選択できるものとなり、EF62・EF63形で採用した発電ブレーキ時のバーニア制御等、急勾配対策の特殊装備は省略されている。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 客車列車に使用するため電気暖房装置（EG）を搭載した車両と、未搭載の貨物列車専用機が存在する。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 勾配線用で発電ブレーキを常用する設計であることから、抵抗器の放熱を効率よく行うため、車体側面のエアフィルタ部の開口面積を大きく設計してあるのが特徴である。79両が製造された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 台車は、同じ軸配置B-B-BかつMT52系電動機搭載のEF70形用をベースとした、DT120A（両端台車）およびDT121A（中間台車）を装着する。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text:
制御器用電源として、MH81B-DM44B二相交流式電動発電機を搭載する。交流60Hz、5kVAの容量を備え、交流24V、交流50V、交流100Vのほか、整流器を介して直流100Vを供給する。加えて、EG搭載機にはMH107A-DM69A電動発電機を搭載する。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、架線からの直流1,500Vを電源としたシロッコファン式の MH92B-C3000 を1基搭載する。
冷却用の電動送風機は架線からの直流1,500Vを電源とし、主電動機用として MH91I-FK102 を2基、主抵抗器用として MH110-FK77 を6基搭載する。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text:
また、当初の投入区間が豪雪地帯である板谷峠であったことから、EF16形を参考に寒冷地対策も重視され汽笛はAW2形とAW5形の二種類を装備、台車の砂撒き管には凍結対策のヒーターを備えたほか、運転室前面窓上にはツララ切り、窓周囲には防護柵（プロテクター）取り付け用のボルトが備えられた。。
なお、各製造次別の製造メーカー・EG搭載・新製配置・名目は下記表を参照。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1000番台は1970年代末期に開発された国鉄最後の直流電気機関車である。上越線や高崎線で当時使われていたEF58形・EF15形・EF16形の置き換え用に1980年より投入された。ラストナンバーは1053である。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 性能は基本番台とほぼ同様であるが、各部仕様は基礎から再検討がなされたため、基本番台との差異は大きい。計画にあっては形式の変更もあり得たが、労働組合との間で新型機関車導入に関わる難しい折衝を行う必要があるので在来機のマイナーチェンジ（新規番台区分）扱いとした。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 主な投入予定線区である上越線の沿線が国内有数の豪雪地帯であったことから、雪害対策を特に重視し、車内機器配置方法は大きく変更された。車体側面の一端に大型のブロアールーバーがあり、ここが第2機器室、その前後が第1機器室、第3機器室と3分割にされた。主抵抗器とその送風機や主電動機送風機など冷却空気の必要な機器を第2機器室に集中して配置し、主抵抗器の排熱風をルーバーとその内側のフィルタの間に還流することで防雪対策としているほか、運転室の防音にも配慮している。第1機器室と第3機器室には発熱の少ない機器が配置されているが、主電動機送風機で室内をわずかに与圧することで粉雪や塵埃の侵入を抑止し、防雪・防塵対策としている。この結果、他の国鉄電機では見られない側面左右非対称の車体になった。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 耐雪装備を大幅に強化し、本形式基本番台やEF65形の一部、EF81形の一部に搭載されている発熱体付きの砂管は、通常の塗装では熱により塗膜が劣化、剥離するため、アルミ粉が含まれた耐熱塗料で塗装されている。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 制御装置は基本番台最終増備車に準じたCS22D抵抗制御器・CS23Dバーニア制御器・CS24C界磁制御器を搭載しており、1000番台・基本番台双方との重連総括運転が可能である。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 制御器および補機の動作用電源として、電動発電機はDM104ブラシレス直流電動機を採用してブラシレス化を行い、電気暖房用電源(EG)はサイリスタを使用したSC14静止形インバータとした。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 主抵抗器は基本番台のMR74では発電ブレーキ時の容量が不足することから新設計のMR146に、主電動機は電機子軸径とブラシ保持器改良などを図ったMT52Bに、集電装置はPS22B下枠交差式パンタグラフとなった。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text:
車体が長くなった結果、基本番台の台車では両端台車の首振り角および中間台車の左右動幅が不足するため、EF81形にて実績のある揺れ枕省略形のDT138・DT139に勾配途中での長時間停車時に使用するブレーキシリンダロック装置を追加した、DT138A（両端台車）/DT139A（中間台車）とした。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、MH3064A-C3000形を1基搭載する。これはEF66形0番台2次車と同様のものである。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、主電動機用としてMH3084-FK144を、抵抗器用としてMH3085-FK145を、それぞれ1基ずつ搭載する。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: なお、2次車からは集電装置がPS22Cに変更され、上越線水上 - 石打間補機運用に充当する際、深夜に重連総括制御用ジャンパ連結器などを着脱する際の照明の設置が求められたことから、正面ジャンパ連結器上部に斜め下向きの作業灯が追加設置されている。1964年から1965年にかけて落成した最初の12両は直流電化区間だった奥羽本線板谷峠越え（福島 - 米沢間）のEF16形置換え用として福島機関区に配置され、試運転を経て1965年10月からEF16形に代わり本格的な運用を開始、急行「津軽」に代表される客車列車、貨物列車の牽引だけでなく、同区間を通る気動車特急であった「つばさ」「やまばと」の前補機も務めたが、これらは1968年の同線交流化に伴い、全機が稲沢第二機関区に転出した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1966年から製造された基本番台増備車は甲府機関区・長野運転所・篠ノ井機関区・稲沢第二機関区などに配置され、主に中央本線・篠ノ井線で運用された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 上越線への1000番台投入の前には乗務員訓練・営業運転などで、基本番台5両が長岡運転所に転出し上野 - 長岡間で急行「能登」や寝台特急「北陸」などを牽引するなど1000番台と共用されたが、計画両数が出揃った後に再び転配された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1000番台53両は落成時点では全車が長岡運転所に配置され、増備車が落成すると一部は高崎第二機関区（現・高崎機関区）に転出したが、いずれも上越線で使用された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1980年には伯備線電化に備え、基本番台の一部が岡山機関区に転出したほか、1987年には長岡運転所から1000番台も転出した。また1984年に青梅線・南武線の貨物列車で使用していたED16形の取替えのため基本番台・1000番台の一部が八王子機関区（現・八王子総合鉄道部）に転出した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 58は1978年10月に長野県で開催されたやまびこ国体、77は1986年10月に山梨県で開催されたかいじ国体の際にそれぞれお召し列車を牽引した。お召し予備機の62とあわせて供奉車との電話用栓受けが設置されている。塗装は58は連結器および解放テコ・手すりなどが銀色に装飾されただけなのに対し、77は車体側面に白線が追加されているが、後の更新でJR貨物標準色となり、お召し機としての特徴を失った。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 1987年の国鉄分割民営化では本形式は基本番台・1000番台とも製造された全車がJRに承継された。貨物列車牽引用に使用されていた車両が多く日本貨物鉄道（JR貨物）に全体の85%に及ぶ113両（基本番台68両・1000番台45両）が、東日本旅客鉄道（JR東日本）に14両（基本番台6両・1000番台8両）が、東海旅客鉄道（JR東海）に基本番台3両が、西日本旅客鉄道（JR西日本）に基本番台2両がそれぞれ承継された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 現在は定期運用を持たず、臨時列車・ジョイフルトレイン・工臨・配給列車（#電車牽引用特殊装備の設置も参照）で運用される。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 以前は寝台特急牽引の定期運用があった。運用区間はいずれも上野駅 - 長岡駅間で、民営化時は「北陸」と「出羽」を担当。1990年9月からは「鳥海」が加わり3往復体制になるが、「出羽」・「鳥海」は1997年3月までに廃止。本運用は1000番台が充当されていたが、2009年3月14日から冬季定時性確保のため「あけぼの」がEF81形より振り替えられ、翌2010年3月12日の「北陸」廃止までの1年間だけ0番台（37・38）も運用に投入された。その後37・38は高崎車両センターへ戻り、1000番台が2014年3月14日の「あけぼの」の廃止まで担当した。2015年には、1052・1053が長岡車両センターから高崎車両センターへ転属、老朽化の進んでいる38・39を置き換えた。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: ジョイフルトレイン「ユーロライナー」の牽引や工臨に充当された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 民営化時は名古屋車両所に配置されていたが、後に静岡車両区に転属した。2005年の「ユーロライナー」消滅後は、もっぱら工臨運用に充当されるケースが多かったが、2008年にレール輸送用キヤ97系が登場。本形式による工臨運用も置換えられ、2009年1月16日付で2が廃車されJR東海所有の本形式は消滅した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 民営化時には下関運転所に配置されていたが、後に岡山電車区に転属した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 稼動状態にあったのは9のみで山陽本線・伯備線・山陰本線などで臨時列車や工臨運用のほか、JR貨物岡山機関区の代走運用にも投入された。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 2009年までに2両とも廃車となり、JR西日本所有の本形式は消滅した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 後継形式開発遅れのため基本番台初期車には製造後35年以上の経年車が存在するものの1000番台とともに2002年まで廃車は発生していなかった。しかし、2003年に後継機であるEH200形が開発されたことから初の廃車が発生した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 基本番台はその後もEH200形の増備進展に伴い淘汰が進行しており、2007年3月18日のダイヤ改正では、塩尻機関区篠ノ井派出が担当する中央東線運用の大半をEH200形で代替した。さらに2008年3月15日のダイヤ改正では篠ノ井派出の運用が消滅。同派出所属で全般検査期限に余裕がある更新機と高崎機関区所属の1000番台4両が愛知機関区へ転出した。


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text: 2010年3月のダイヤ改正では、上越線での定期運用が終了。岡山機関区・高崎機関区所属車が愛知機関区に転出し集中配置となった。


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text: 2011年3月からJR東海管内でATS-PTが運用開始されたため中央西線・篠ノ井線運用が1000番台に置換えられた。


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text: 2012年3月ダイヤ改正以降の運用線区は、東北本線（黒磯以南）・高崎線・東海道本線・成田線・鹿島線・中央西線・篠ノ井線・伯備線である。


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text: 2013年現在、重連運用は東海道本線（稲沢 – 名古屋）・中央西線・篠ノ井線のみである。0番台は3月末で全機運用を離脱した。


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text: 2014年3月ダイヤ改正では、中央東線での運用が復活した。


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text:
2013年度から2014年度にかけ、1000番台の未更新機1040・1048・1050が愛知機関区構内で解体された。保留車となっていた0番台は2015年3月1日時点で全車除籍済みとなっており、愛知機関区構内で解体を実施。
本形式の老朽化による故障防止と修繕費用の低減および設備投資抑制の観点から更新工事が施工された。


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text:
0番台に対しては1995年から、1000番台に関しては2003年から施工された。更新A工事の施工内容は以下のとおりである。
1993年には更新B工事が開始され、台車台枠新製および制御装置の換装が追加されているが、予算都合上更新A工事に比べると施行数は少ない。


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text: 更新工事を施工した機関車は未施工機と区別する必要性から車体塗装が変更された。


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text: ライトパープルをベースにディープブルーとスカイブルーで塗り分け（3色更新色）、乗務員扉はからし色とされた。広島車両所施工車は、塗装工程簡略化の観点から貫通扉もからし色のままで鎧戸はディープブルー一色とされた。大宮車両所施行車に関しても塗装工程簡略化を考慮し、1997年よりライトパープルとディープブルー（2色更新色）になっている。その後の全般検査は全車大宮車両所施工となったが、57は2色更新色に変更されたものの67は広島式更新塗装を継承した塗色するなどの差異が存在する。


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text: 0番台施工車は以下のとおり。最初に竣工した1015の車体塗装はEF65形・EF66形などと共通のJR貨物標準色であったが、EF65 1000番台との識別を容易にするため、2003年夏以降に更新された1009以降は青を基調に白の斜めストライプを配した大宮車両所独自のデザインに変更された。また、本塗装はさらに改良が加えられ、前後ストライプ間のエアフィルター上部屋根肩にも白が入るようになり、以降このスタイルとなった。


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text: 同所での施工車は、以下のとおり。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 岡山機関区配置機は、1047が2006年7月に、1049が同年11月に、1046が2007年2月に広島車両所で施工された。塗装は大宮車両所施工車と異なる独自デザインとされたが、1047は2012年全般検査の際、大宮式更新塗色に変更された。1049は2013年5月・1046は2013年10月に大宮車両所で全般検査を受けたが、広島車両所デザインを踏襲した塗色で出場した。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text:
総合車両製作所新津事業所（旧・JR東日本新津車両製作所）では、JR東日本の首都圏向け通勤形・一般形電車を製造しているが、同所で落成した車両を首都圏へ配給回送するため、電車牽引用装備を長岡車両センター配置の1030・1031・1032が装備する。
また、廃車車両の解体作業が従来の大宮総合車両センターから長野総合車両センターに移管されたために長野までの牽引回送、各総合車両センターで改造落成した車両の配給回送でも運用される。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: 特殊な例では、E233系をベースとする小田急電鉄の4000形電車が、乗り入れ先の常磐緩行線に導入が予定されていたCBTC関連工事及び、千代田線ホームドア関連工事を行うため、1031号の牽引で、事前に回送してあった松戸車両センターから大宮総合車両センターに配給回送されたことがある。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text:
2018年1月15日現在
2016年4月1日現在
このうち、37は実働する唯一の0番台である。


title: 国鉄EF64形電気機関車

text:
2015年度までに64両（基本番台57両・1000番台7両）が廃車された。
"※この書体は更新施工車"


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: （節全体の出典…）


title: 国鉄EF64形電気機関車

text: JR貨物所属のEF64 1000番台の未更新機は2017年3月1日現在で1019を除き廃車、さらに未更新機が全車運用離脱したため、更新工事施工車のみの稼動となり未更新機と塗色での区別の必要なくなったことから、同形機をかつての塗色であった国鉄色に復帰することにした。まず、2017年11月21日に1028号機が大宮車両所での全般検査で、国鉄色に復帰して出場した。1028号機は2017年12月に運用に復帰している。また、1022号機も全般検査を受け2018年3月19日に国鉄色に復帰して出場した。今後は、全般検査で同車両所へ入場する同形機を順次国鉄色へ復帰させる予定である。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: EF65形電気機関車（EF65がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1965年に開発した、平坦路線向け直流用電気機関車である。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: EF60形に続く平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、1979年までに国鉄電気機関車史上最多である308両が川崎車輛→川崎重工業兵庫工場、川崎電機製造、東京芝浦電気府中工場、汽車製造会社大阪製作所、東洋電機製造、日本車輌製造本店（名古屋製作所）、それに富士電機の各社によって製造された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 高速道路ネットワークが構成されていなかった開発当時、日本の著しい経済成長の中、国鉄に求められる輸送力の増強はかなり逼迫していた。これを補うため、電化工事の促進・主要区間の複線化・列車運転速度の向上・1列車当たりの輸送量の増強・物流システムの効率化を早急に進める必要があった。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 電化工事が山陽本線まで及び、コンテナによる輸送方法が確立されると、重い列車を安定した高い運転速度で長距離運転できる機関車が必要となった。当時の主要幹線用最新型電気機関車であったEF60形（2次車以降）は、牽引力はあったが、定格速度は旧型機関車と大差のない 39.0 km/h と比較的低い設定であり、旅客列車と貨物列車の高速化に応じるには難があった。


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text: このような経緯から、EF60形3次車を基本として、その歯数比を16:71 (1:4.44) から18:69 (1:3.83) へ変更、さらに新設計のバーニア付き電動カム軸式制御器を搭載することで、高速走行性能と牽引力の両立を図ったのが本形式である。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 通常、新型電気機関車の開発・導入時は試作車を作り各種性能試験を長期間にわたって実施し、そこで得られたデータを基に不具合点を解消した上で量産車を改めて設計するか、あるいは1・2号機を先行落成させ試作車と同様に長期テストを行って新規設計部分の信頼性を確認するのが一般的であるが、本形式については制御器以外の主要部分の設計がEF60形3次車とほぼ共通であったこともあり、1号機からそのまま量産が開始された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: このEF65形については、基本的に貨物列車用として計画されたが、その高速走行性能から一般形の他、定格速度の低さが問題となっていたEF60形500番台を置き換えるべく20系客車を牽引するために必要な装置・機器を搭載してブルートレイン牽引用とした500番台（P形）、P形を基本に重量貨物列車を高速で牽引するための重連総括制御用機器・装置を搭載した500番台（F形）、F形を基本に貫通扉を付け耐雪耐寒装備を強化するなどの改良を加えた1000番台（PF形）と、3つの派生モデルが設計・製作され、寝台列車牽引にも長年に渡り多用された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 2006年3月の「出雲」廃止をもって寝台特急での運用は消滅し、さらに2008年3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車を牽引する運用はすべて終了した。2015年1月時点では主に貨物列車の牽引に充当されているが、老朽化の進行で後継のEF210形への置き換えによる淘汰が進んでいる。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 普通鋼による箱型車体を採用し、運転整備重量は96tであるが、車体の中梁内に5t、車体内に3.4tの調整荷重を搭載する。屋根は採光窓を備えた4分割式で取り外し可能とし、検査時には内部機器を取り外しやすくするとともにモニタを兼ねた構造とした。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: EF60形の設計を踏襲し、軸配置Bo - Bo - Boで先・従輪のない2軸ボギー台車3台にそれぞれ主電動機を2台ずつ装架する、抵抗制御方式の直流電気機関車である。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 本形式はEF52形以降の国鉄制式の直流電気機関車で長らく使用されてきた、単位スイッチによる手動進段式抵抗制御器に代え、自動進段式のCS25抵抗バーニア制御器（電動カム軸式超多段制御器）を導入し操作性の向上を図るとともに歯車比を変更して高速仕様にシフトし、CS26界磁制御器を併用して従来よりも広い範囲で弱め界磁制御を行うことで運転速度の引き上げを図った。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: なお制御器については、当初採用されたCS25の自動進段機構において、主回路切り替えに用いるカムスイッチのカム軸を駆動するパイロットモーターを、コストダウンのために主回路とバーニアで共用したことが原因でトラブルが多発した。そこで量産中に基本構成を変えずに逐次改良が重ねられ、CS25Aとなったがそれでも問題は解決しなかった。そのため昭和40年度予算での発注の途中でこれらCS25系制御器の継続採用が断念され、主回路とバーニアのカム軸駆動系を分離した新設計のCS29に変更された。また、故障が頻発し続けていたCS25・CS25Aについても、高速貨物列車の重連運用等で特に深刻な不具合が多発した500番台（F形）から優先的に主制御器の大改造を実施し、パイロットモーターを追加してバーニア用カム軸の駆動系を独立させたCS25B・CS25Cとする、つまり実質的にCS29相当へ改造する工事が順次施工された。


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text: この自動進段機構の採用により、本形式の運転台に搭載された主幹制御器は簡素化され、その刻みノッチはEF60形の28ノッチから15ノッチ（捨てノッチ4、Sノッチ、SPノッチ、SP弱界磁段4ノッチ、Pノッチ、P弱界磁段4ノッチ）と大幅に減少した。これに伴い、運転席の主幹制御器を従来タイプから電車類似のものへ変更することも検討されたが、従来の機関車との共通運用や取り扱いの互換性も考慮して従来タイプの主幹制御器が踏襲された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 主電動機は設計当時の国鉄電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750V時1時間定格定格出力425kW）を6基吊り掛け式で搭載する。総定格出力は2,550kWである。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 台車形式は両端台車がDT115B、中間台車がDT116Cで、歯数比変更に伴うサフィックス変更はあったものの基本的にはEF60形2次車以降と共通設計の揺れ枕リンク式である。これらの台車は揺れ枕の心皿を低い位置とし、牽引力の作用点を低く抑えることで列車牽き出し時の軸重移動と、それに伴う空転の発生を最小限に抑止する構造である。軸箱支持は側枠から垂直に下ろされたピンと軸箱の円筒ゴムが摺動することで前後左右方向を弾性支持し、上下荷重は軸受直上に位置する2組のコイルばねが負担する。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 空転時の対策としては、各車軸に取り付けられた車軸発電機の発生電圧により回転数を随時計測、回転異常時（空転時）には進段を中止し自動ノッチ戻しを行う機構が採用されている。


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text: 制御用電源として、MH81B-DM44B二相交流式電動発電機を搭載する。交流60Hz、5kVAの容量を備え、交流24V、交流50V、交流100Vのほか、整流器を介して直流100Vを供給する。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、MH92B-C3000 を1基搭載する。


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text: 電動機などの冷却に使用する電動送風機はMH91A-FK34Aを2基搭載する。内訳は、第1 - 4電動機用が1基、第5・第6電動機、ブレーキ抵抗器用が1基である。


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text: これらにより運転操作、高速運転時の安定性能は飛躍的に向上し、現場でも優秀な機関車として受け入れられたが、試作による性能評価を行っていないため、前述のとおり主制御器のCS29への切り替えまでは当時最新技術であった自動進段機構にトラブルが相次いだといわれている。


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text: 本形式は用途により多数の仕様区分があり、個別の仕様については次節に記述する。


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text: 貨物列車牽引用として、1965年（昭和40年）から1970年（昭和45年）に135両 (1 - 135) が製造された。


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text: 非貫通式の運転台にシールドビーム2灯を備える。国鉄時代の塗色は、車体が青15号（濃青色）前面下部がクリーム1号の国鉄形直流電気機関車の標準塗色である。


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text: 昭和39年度第1次債務で1 - 47号機が製造された。中央線電化・増発、山陽本線貨物列車電化・増発、東海道本線などの増発用である。そのため、1 - 16号機は吹田第二機関区、17 - 35・46・47号機は稲沢第二機関区、36 - 45号機は新鶴見機関区に配置された。


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text: EF60形3次車との外観上の相違点は、屋上モニタ屋根の形状の変更やカバー付避雷器 LA15 の採用等に留まり、大きく変更されていない。試作機で十分な性能確認を行わないまま量産を開始したため、前述のように新製直後からCS25抵抗バーニア制御器の故障が相次いだ。


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text: 昭和39年度第3次債務で48 - 57号機が製造された。中央線電化・増発用である。48 - 50号機は吹田第二機関区、51・52号機は稲沢第二機関区、53 - 57号機は新鶴見機関区に配置された。


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text: 加えて、昭和40年度第1次民有で58 - 72号機が製造された。中央線電化および山陽本線貨物列車電化・増発用である。58・59号機は新鶴見機関区、60 - 64号機は東京機関区、65 - 70号機は稲沢第二機関区、71・72号機は吹田第二機関区に配置された。


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text: 抵抗バーニア制御器をCS25からCS25Aに変更しているほか、スカート上部にあった通風孔が尾灯上部に移動している。


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text: 昭和40年度第2次債務で73 - 76号機が製造された。宇野線完全無煙化用、東北本線等の増強用である。全機が吹田第二機関区に配置された。


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text: 加えて、昭和41年度第1次債務で77 - 84号機が製造された。信越本線長岡地区無煙化および長野原線電化開業用である。全機が稲沢第二機関区に配置された。


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text: 運転取扱規定の変更により尾灯まわりの形状が見直され、抵抗バーニア制御器をCS29に変更している。また、入換時に背の高い誘導係に対応するため、手掛けが上方に20cmほど延長され、機関士側のスカート部分に足掛け用の切り欠きが設けられた。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 昭和43年度第4次債務で85 - 104号機が製造された。信越本線直江津 - 宮内間電化開業用（18両）、赤穂線電化開業用である。85 - 102号機は岡山機関区に、103・104号機は稲沢第二機関区に配置された。


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text: 3次車以前と比べて、以下の大きな変化が見られる。


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text: 昭和43年度第5次債務で105 - 120号機が製造された。東海道・山陽本線貨物・荷物列車増発用、山陽本線瀬野 - 八本松間補機増強や東北・信越方面の貨物列車増発用である。全車が稲沢第二機関区に配置された。


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text: 4次車との大きな違いは見られない。


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text: 昭和44年度第3次債務で121 - 132号機が、同年第5次債務で133 - 135号機が製造された。121 - 130号機は広島機関区に、131 - 135号機は岡山機関区に配置された。


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text: 運転台前面ガラスに熱線入りガラスを採用し、全面デフロスタに変更され、ワイパーも強力形のWP50とされた。また、一人乗務に備えてEB装置・TE装置の設置がなされた。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 高速旅客列車牽引用として、1965年から1966年に17両 (501 - 512・527 - 531) が製造され、1968年に基本番台(77 - 84) から (535 - 542) が改造竣工された。「P形」は、「旅客」を表す ""passenger"" の頭文字に由来する。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 従来は20系寝台特急列車牽引用としてEF60形500番台を使用していたが、同形式は定格速度が低く高速運転主体の寝台特急運用に不適当であるため、定格速度の高い本形式基本番台の設計を基にEF60形500番台と同様の20系客車牽引用装備を搭載した本番台が設計された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 塗色は直流機標準の青15号とクリーム1号ながら、EF60形500番台と同様に特急色と呼ばれる20系客車と意匠を合わせた塗り分けを採用した。両端面の窓周りを含んだ上部とそれを結ぶように上下にクリーム色の細帯を配する。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 昭和39年度第3次債務で501・502号機が製造された。中央線電化・増発用を名目としている。なお、501号機は500番台では唯一、1966年から1967年にかけて0番台と同じ一般塗装だった時期があり、その塗装で寝台特急を牽引していた。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 加えて、昭和39年度第5次債務で503 - 512号機が製造された。東海道本線増発用を名目としている。ただし、実際には寝台特急牽引用として投入されたため、全機が東京機関区に配置された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 同時期製造の0番台2次車と同様、抵抗バーニア制御器はCS25Aである。


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text: 昭和40年度第2次民有で527 - 531号機が製造された。山陽本線広島 - 幡生間貨物列車完全無煙化用を名目としているが、1次車と同じく全機が東京機関区に配置された。


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text: 抵抗バーニア制御器がCS25AからCS29に変更されている。


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text: 1968年に寝台特急増発に伴う不足分を補うため、当時竣工したばかりの0番台3次車のうち、昭和41年度第1次債務で製造された77 - 84号機が改造され、535 - 542号機として500番台P形に編入された。


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text: 稲沢第二機関区に所属する8両が浜松工場で1968年6月から9月にかけて改造され、改番後に東京機関区に配置された。


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text: 主な改造項目を以下に示す。いずれも改造時点での500番台P形車の標準装備である。


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text: 高速貨物列車牽引用として、1965年から1966年に17両 (513 - 526・532 - 534) が製造された。


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text: 牽引定数1,000tの貨物列車を100km/hで牽引する必要から、P形を基本に、重連総括制御機能・空気管付き密着自動連結器・連結器の自動復心装置・編成増圧装置・電磁自動空気ブレーキへの指令機能などを追加した区分である。「F形」の呼称は、「貨物列車」を表す ""freight"" の頭文字に由来する。


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text: 外観上、3本の空気管コックと3種の電気連結器が前面下部に設けられてホースやジャンパケーブルが装着され、さらに連結器も上部に自動復心装置を付加した空気管付き密着自動連結器であるため、スマートなP形とは一変して複雑かつ物々しい印象となった。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: この様に任務も装備もP形とは大きく異なるF形だが、製造に当たっては特に車番を分ける措置はとられず、P形と同じ「500番台」のくくりで連続して車番が振られた。このためP形、F形とも車番が連続していない。


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text: 昭和39年度第5次債務で513 - 517号機が製造された。東海道本線などの貨物列車増発用を名目としている。全車が東京機関区に配置され、試運転を兼ねてP形と共に寝台特急牽引に当たった。P形・F形の2次車が登場した際に吹田第二機関区に転属している。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 0番台2次車と共通のCS25A抵抗バーニア制御器を搭載するが、界磁制御器はCS26Aに改良されている。


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text: 昭和40年度第2次民有で518 - 526号機が製造された。山陽本線広島 - 幡生間貨物列車完全無煙化用を名目とし、吹田第二機関区に配置された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 加えて昭和40年度第2次債務で532 - 534号機が製造された。同じく山陽本線広島 - 幡生間貨物列車完全無煙化用を名目としている。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 雨水・塵埃防止の観点から密着自動連結器上部の復心装置にカバーが取り付けられたほか、抵抗バーニア制御器がCS25AからCS29に、532号機以降はブレーキ増圧回路が編成増圧仕様から単機増圧仕様に変更されている。


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text: 旅客列車・貨物列車に広汎に使用可能な汎用機として、1969年（昭和44年）から1979年（昭和54年）にかけて8回に分け、合計139両 (1001 - 1139) が製造された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 標準で重連総括制御機能を備える。基本設計は重連機能を備えていた500番台（F形）に準じ、同番台の東北・上越線運用で問題となった点を改良したモデルである。このため、寒冷地での重連運用を考慮して前面にはEF64形と同様に貫通扉を設置し、運用上運転台の向きの転向が発生しても重連運転に支障がないよう、凍結防止用ヒーターを付加したKE70HDジャンパ連結器を左右に備える両渡り構造としたことなどの点で他区分と異なる。ただし、重連総括制御機能は備えるものの、F形に装備されていた10000系高速貨車対応の空気管付き密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器が装備され、自動復心装置も省略されている。1エンド側の車体裾ステップを切り欠くようにしてKE70HDジャンパ連結器納めを備える。


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text: P形・F形の機能を併設するとされ、PF形と呼ばれる。塗色は500番台と同様の「特急色」であるが前面のステンレス製飾り帯は取り付けられていない。制御器は全車CS29であるが、改良によってサフィックスが異なる。


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text: 製造期間が足かけ10年にわたり、また途中で増備が途絶えた期間があったことなどから、1972年（昭和47年）までに製造された前期形 (1001 - 1055) と、1976年（昭和51年）以降に製造された後期形 (1056 - 1139) で、外観上大きな差異がある。


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text: 昭和43年度第5次債務で1001 - 1017号機が製造された。東海道・山陽本線の貨物増発を名目としているが、実際にはF形の代替として東北本線・上越線に投入され、F形が東海道・山陽本線の貨物増発用として転出することとなった。そのため、全機が新鶴見機関区に配置された。


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text: 0番台5次車に合わせ、抵抗バーニア制御器はCS29Aであるが、界磁制御器はCS26Cに改良されている。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: F形での運用不具合が多かった東北本線での重連高速貨物列車の代替用として投入されたため、上越線運用では事実上必須の「つらら切り」を未装着で竣工している。


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text: 昭和44年度民有車両として1018号機が、昭和44年度第2次債務で1019 - 1022号機が製造された。1018号機は新空港建設資材輸送用、1019 - 1022号機は万博輸送用・呉線電化用である。1018号機は新鶴見機関区に、1019 - 1022号機は広島機関区に配置され、万博輸送後は貨物列車用として使用された。


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text: カニ22形のパンタグラフスイッチが撤去され、一人乗務に備えてEB装置・TE装置の設置、記録式速度計 (SRD40) の追加がなされた。また、製造時から運転台前面窓と前照灯のつらら切りを備えている。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 昭和44年度第3次債務で1023 - 1031号機が、昭和44年度第4次債務で1032 - 1039号機が製造された。呉線電化・高島線電化・特急客車列車増発・東北本線・高崎線貨物列車増発・身延線機関車形式改善用である。1023 - 1025号機が下関運転所、1026 - 1028号機が新鶴見機関区、1029 - 1031号機が宇都宮運転所に配置された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 貫通扉下側のステップの長さが手すりの内側まで短縮された以外に2次車との大きな違いは見られない。


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text: 昭和46年度本予算で1040 - 1049号機が製造された。飯田線の形式改善と東北本線の増発を名目としているが、実際には東北本線の貨物列車増発が狙いであり、1040 - 1048号機が宇都宮運転所に、1049号機が下関運転所に配置された。なお、1049号機の下関運転所所属は寝台列車増発による暫定処置であり、1972年10月には1049号機も宇都宮運転所に移籍している。


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text: 3次車以前と比べて、以下の大きな変化が見られる。


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text: 昭和46年度第3次債務で1050 - 1055号機が製造された。山陽本線における波動輸送用を目的とし、全機が下関機関区に配置された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 継電器の変更に伴い、抵抗バーニア制御器がCS29BからCS29Cに変更された。また、スカートの変更によってKE59ジャンパ栓跡の穴がふさがれている。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 約4年ぶりにEF65の増備が再開された。昭和50年度第3次債務で1056 - 1068号機が、昭和51年度第1次債務で1069 - 1091号機が製造された。首都圏の旧形電気機関車置き換えを目的とし、全機が新鶴見機関区に配置された。


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text: 5次車製造から時間が空いたことから、多くの変更点がある。


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text: 昭和52年度第1次債務で1092 - 1118号機が製造された。紀勢本線電化開業および旧形電気機関車置き換えを名目としているが、実際は500番台（P形）置き換えのためである。1092 - 1095号機の4両が下関運転所、1096 - 1116号機の21両が寝台特急牽引用として東京機関区に、1117・1118号機の2両が新鶴見機関区に配置された。


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text: 運転台窓ガラスが5mm厚の強化ガラスに変更されたほか、重連や寒冷地での運用がないために東京区・下関所配置車は配置直後に保守合理化のためスノープラウや汽笛カバーやホース類が外された。砂撒き管のヒーターの配線カットを行っているが、砂撒き管ヒーターの本体とつらら切りは引き続き装着されている。一方新鶴見区配置車は存置されていた。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 昭和53年度第1次債務で1119 - 1139号機が製造された。関西圏で寝台列車を牽引していたEF58形の老朽取替え用である。1119 - 1128号機が下関運転所に、1129 - 1139号機が宮原機関区に配置された。


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text: 関西 - 九州間の寝台列車牽引を目的としていたため、耐寒耐雪設備の一部であるスノープラウ、汽笛カバー、砂撒き管ヒーター、主電動機用歯車箱の防雪覆いを省略した。さらにこれまでの使用実績から主電動機をMT52Bに、避雷器をLA16に変更した。加えて、亀裂防止の観点から台車枠は溶接が強化され、台車にとりつけられたオイルダンパーが折損した際に車両外側に飛び出すのをふせぐため、アイボルトの取り付け方向が90度変更された。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 車体前面の機関士側と車体側面の中央には車体ナンバーが記されており、1056号機以降はエッチングプレート式となっている。プレートの色は車体塗装に合わせて前面がクリーム色、側面が紺色であったが、後天的な改造により、変更が発生した。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 国鉄分割民営後、常用減圧促進改造を施工した車両のプレートが、非施行車と区別するために赤色に塗装された。