title: 中継局

text: 移動体通信では基地局や携帯基地局を、アマチュア無線ではアマチュア局を見晴らしの良い山上や高層ビルの屋上、電波塔に設置して通信範囲を大きく広げる。リピータ（レピータ）（）と呼ばれることが多い。リピータは受信した電波を同時に送信する必要があるが、周波数分割複信方式が一般的である。送受信周波数間隔は、システムにより様々で、周波数の割当てやデュープレクサの実現難易度から総合的に決められる。


title: 中継局

text: 周波数帯域の広いVHF以上が用いられる。UHF（430MHz帯、1200MHz帯、2400MHz帯）が主であるが、28MHz帯（短波であるがVHFに準じる。）やSHF（5600MHz帯、10.1GHz帯）のものも一部にある。デジタル変調の普及に伴いD-STAR方式も運用されはじめている。


title: 中継局

text: 日本では1982年より免許されることとなった。日本アマチュア無線連盟（JARL）のみが開設できることとされ、JARLが直轄して、又は所属する管理団体が設置している。但し、周波数は公開されておりJARL非会員でも利用できる。多数のアマチュア無線家が使用するため、短時間で要領よく通信を行うことがマナーとされる。


title: 中継局

text: 送受信周波数間隔は次のとおり。


title: 阪神高速17号西大阪線

text: 阪神高速17号西大阪線（はんしんこうそく17ごうにしおおさかせん、）は、大阪府大阪市の、南開JCTから安治川出入口へ至る、阪神高速道路の路線である。


title: 阪神高速17号西大阪線

text: 全線が国道43号の内側にあり、その有料部分という側面が強い。また、この区間だけを利用する場合には特定区間料金（普通車210円）となる。この路線が1号環状線から独立した構造になっているのはかつて計画されていた第2環状線の一部であるためである。


title: 阪神高速17号西大阪線

text: なお、大阪市港区では16号大阪港線と弁天町出入口付近で立体交差しているがジャンクションなどによって接続はしていない。


title: 阪神高速17号西大阪線

text:
大阪市道高速道路西大阪線
24時間交通量（台）　道路交通センサス


title: 武田鉄矢

text: 武田 鉄矢（たけだ てつや、1949年〈昭和24年〉4月11日 - ）は、日本の歌手・俳優・タレント・作詞家。フォークグループ・海援隊のボーカル・リーダー。本名は同じで、自身が出演する映画・ドラマの脚本を片山蒼の名義で執筆することもある。


title: 武田鉄矢

text: 代表曲に「母に捧げるバラード」、「贈る言葉」、「あんたが大将」、「思えば遠くへ来たもんだ」（いずれも海援隊）などがある。


title: 武田鉄矢

text: 名誉学位・称号は名誉学士（福岡教育大学）。名誉漢字教育士（立命館大学）。長崎市亀山社中記念館名誉館長。


title: 武田鉄矢

text:
1949年（昭和24年）、福岡県福岡市博多区生まれ。母・武田イクと父・嘉元は熊本県阿蘇郡南小国町中原樋ノ口の出身。両親は博多で結婚し、父親が天涯孤独となっていた母親の家に婿養子に入った。母方は武田氏の末裔と伝わる。家紋は丸に割菱。
福岡市中央区大濠に在する福岡大学附属大濠高等学校を受験するも不合格であったものの、歴史も古い当時筑紫郡の2番手高校(福岡県立筑紫丘高校が1番難関で現在も福岡3大名門校である)福岡県立筑紫中央高等学校に合格、高校時代は生徒会長にも選出された。卒業後は坂本龍馬の研究を志し、当時一期校だった高知大学文理学部（現：人文学部）を現役、浪人時と2年に渡り挑戦した。また坂本の墓所の近隣に位置していた立命館大学も受験したが不合格。さらに、早稲田大学も受験し不合格となっている。結局、二期校で合格した福岡教育大学教育学部障害児教育教員養成課程に入学。しかし、7年在籍するも中退。芸能界で失敗しても大学に戻れるよう母・イクが休学手続きをして学費を払い続けていたという。


title: 武田鉄矢

text: なお、福岡教育大学は中退になったものの、武田の『金八先生』シリーズでの長年の活動を評価し、2008年（平成20年）に、国立大学法人理事会で特別に名誉学士号（6月に制定。第一号）を授与することを決め、武田本人も了承した。9月12日に、授与式と学生とのトークイベントが行われた。名誉学士号授与の条件として、福岡県の教職員の卵達に人生で学んだことを話す機会を随時設けることを求められ、本人も快諾した。2010年（平成22年）5月12日には福岡教育大学の特命教授に就任し、『風の又三郎』をテーマに90分の「賢治の小説は童話ではなくミステリーだ」と論じる講義を行なった。


title: 武田鉄矢

text: 1972年（昭和47年）10月25日に、千葉和臣・中牟田俊男らと海援隊でデビュー。当初は全く売れなかったが、武田が母・イクに向けた詫び状を歌にした「母に捧げるバラード」（1973年（昭和48年））がヒットし、翌年の第25回NHK紅白歌合戦に出場。しかし、その翌年には、夫婦揃って大晦日の夜に皿洗いのバイトをしなければならないほど、人気が低迷したと言い、テレビから流れるNHK紅白歌合戦を横目で見て、「俺はこんな所で何をやっているんだろう」と落ち込んでいたと後年語っている。


title: 武田鉄矢

text: その後、映画『幸福の黄色いハンカチ』（1977年（昭和52年））でのさえない青年役が高い評価を得て、俳優としての新境地を開拓。海援隊としても再び注目され、ドラマ『3年B組金八先生』（1979年（昭和54年））のヒットとともに主題歌の「贈る言葉」も大ヒットした。1982年（昭和57年）12月の海援隊解散後は、ソロ歌手・俳優・作家として活動。歌手活動としては、「男と女のはしご酒」（芦川よしみとのデュエット）（1987年（昭和62年））、「声援」（『3年B組金八先生』第3シリーズ主題歌）（1988年）などのヒット曲がある。海援隊は1993年（平成5年）4月10日の「ドリームライブ in 福岡ドーム」のために1日だけ再結成され、翌1994年（平成6年）に本格的にグループとしての活動を再開し、現在に至る。


title: 武田鉄矢

text: また、漫画原作者として『お〜い!竜馬』（画：小山ゆう。テレビアニメ版では武田が主題歌を担当）と『プロゴルファー織部金次郎』（画：高井研一郎。武田主演で実写映画化）の2作を手掛けている。


title: 武田鉄矢

text: 「母に捧げるバラード」（1973年（昭和48年））の「今も聞こえるあのお袋の声」の部分のメロディは丸山明宏の「ヨイトマケの唄」の「今も聞こえるヨイトマケの唄」を模倣したと、2007年（平成19年）放送の『オーラの泉』で美輪本人に告白している。


title: 武田鉄矢

text: 海援隊の楽曲『節子への手紙』は武田鉄矢の妻・節子へ届いた、彼女の母親からの手紙にモチーフを得たもの。


title: 武田鉄矢

text: BS-i連続テレビドラマ『恋する日曜日』セカンドシリーズで『僕の部屋から』というドラマが制作された際に、主題歌「僕の部屋から」の作詞を担当した。


title: 武田鉄矢

text: 別項にあるように坂本龍馬を敬愛しているため、武田は龍馬が亡くなった年齢（33歳）と同じになった年（1982年）に海援隊を解散（後に再結成）した。ただし、龍馬の「33歳」が数え年であったのに対し、武田の「33歳」は満年齢である（龍馬は満31歳だった）。


title: 武田鉄矢

text: 映画『ドラえもん』の第1作目 - 第17作目（第5作目を除く）のエンディングテーマ曲の作詞を務めた。第6作,11作,第13作,第15作,第16作目は武田が歌っている。『ドラえもん のび太と銀河超特急』も海援隊が歌を担当しているがこの作品のみ千葉和臣、中牟田俊男が歌っている。西田敏行が歌唱した『ドラえもん のび太の日本誕生』の主題歌「時の旅人」は後にアルバム『昭和24年 〜いつか見た青い空〜』でセルフカバー。かねてより原作者の藤子・F・不二雄を尊敬していたが、藤子の逝去に伴って「藤子先生が亡くなった今、僕は『ドラえもん』の映画の作詞を引退します」と宣言し、同劇場版シリーズの楽曲参加を勇退した。その後、映画『ドラえもん』30周年を記念し、2010年（平成22年）の劇場版『ドラえもん のび太の人魚大海戦』で14年ぶりに挿入歌を手掛けた。


title: 武田鉄矢

text: 音楽担当となった当初、藤子スタジオに娘を連れて行ったことがあり、その時に娘が「ドラえもんはどこ?」と尋ねたところ、藤子は「今テレビ局の仕事に行っているんだよ」と答え、武田は彼のやさしさに深い感銘を受けた。


title: 武田鉄矢

text: 後に藤子・F・不二雄大全集で本人が明かしたところによると、藤子の存命中に一度だけ「映画ドラえもんのテーマ担当から武田を降板させる」という案が藤子に提案されたことがあったが、それを聞いた藤子は普段では考えられないようなほど激怒し、「映画ドラえもんのテーマソングは武田でなければならない」という強い意志を感じ取ったスタッフは、以後二度とそういった話を藤子に持ちかけることは無くなったとのことである。それ以前に武田から「これ以上続けるとマンネリになるから」とテーマ担当の辞退を自ら申し出たときも藤子から強く引き留められたという（ぼく、ドラえもんより）。


title: 武田鉄矢

text: 最も影響を受けた俳優には高倉健と渥美清を挙げている。


title: 武田鉄矢

text: 俳優としては山田洋次監督の映画『幸福の黄色いハンカチ』（1977年 松竹）がスタートであり、デビュー作ながら日本アカデミー賞最優秀助演男優賞を受賞する演技を見せた。同監督作品の『男はつらいよ 寅次郎わが道をゆく』（1978年（昭和53年） 松竹）にも出演。『刑事物語』シリーズ（1982年 - 1987年 東宝）の片山刑事役で、本格的な中国拳法、秘門派「蟷螂拳」や自ら考案した「ハンガーヌンチャクによるアクションシーン」を披露したり、個性派俳優としても活躍。ハンガーヌンチャクを使う殺陣上ではハンガーを振り回している最中、指から摩擦で煙が出てきた逸話をもつ。


title: 武田鉄矢

text: 一時期ジャッキー・チェンの髪型を真似た程の自他共に認めるジャッキー・ファンとして有名で、「刑事物語3・潮騒の詩」ではジャッキーとの共演を熱望していたらしいが、ギャラの折り合いがつかず断念したという話がある。なお本作のオープニングのビルからの落下は「プロジェクトA」でジャッキーが時計台から落下する場面のパロディで、またラストのヒットマンとの野原での対決は「ヤングマスター 師弟出馬」のラストの死闘のパロディである。


title: 武田鉄矢

text: テレビドラマへの進出について武田は「僕は吉田拓郎さんみたいな歌手になりたかった。でも、どうあがいてもなれなかった。それで仕方なく横に流れたんですね。それはテレビに出るということです。もう、今はなんてことないけど、当時はテレビに出ないというのがフォークシンガーのステータスでね。荒井由実、小椋佳、吉田拓郎、井上陽水..といった主流がテレビに出るのを拒否していたんです。そんな時に僕がテレビに出たもんだから風当たりが強くてね、当時は相当きつかった」などと話している。1970年代は『あこがれ共同隊』（TBS、1975年）のようにニューミュージック系歌手がゲスト出演したり端役で出るというケースはあったが主役級で出演するようなことはなかった。1979年（昭和54年）6月に土曜ワイド劇場枠『戦後最大の誘拐 吉展ちゃん事件』（テレビ朝日）で犯人役を演じて話題を呼んだ泉谷しげると共に、同年の10月からスタートした『3年B組金八先生』（TBS）の主役に抜擢された武田は、俳優兼ニューミュージック系歌手の先駆けといえる。やはり『2年B組仙八先生』（TBS、1981年）から、早めにテレビに進出したなぎら健壱は「テレビ出演拒否はもういいと、わりあい早い時期に気づいた武田や泉谷なんかが今も生き残っている」と話している。


title: 武田鉄矢

text: テレビドラマは、1979年（昭和54年）にスタートした『3年B組金八先生』（TBS）の坂本金八役を担当。2007年までシリーズ化され、一番のハマり役となった。大河ドラマ『徳川家康』（1983年（昭和58年））での豊臣秀吉役、『太平記』（1991年（平成3年））での楠木正成役、『101回目のプロポーズ』（1991年 フジテレビ）でのさえない中年・星野達郎役など、印象深い役を数多く演じている。


title: 武田鉄矢

text: 2006年（平成18年）、大河ドラマ『功名が辻』で主人公・山内一豊の古参の家来・五藤吉兵衛役のオファーがあったが、『竜馬がゆく』の敵役（土佐藩上士）の先祖を演じることに抵抗があり、当初は拒否したという。後にNHK側から「土佐に入る前に死んでしまう役ですから」と説得され、出演することとなった。共演の前田吟とともに、「これが最後の大河出演」と決めていたらしいが、『龍馬伝』で前言を撤回、龍馬の師の勝海舟を演じている（なお、後に前田も前言を撤回し『おんな城主 直虎』に出演している）。NHKでのハイライト放送では勝役を「俳優業の集大成」、そして「先生冥利に尽きる」と語っている。


title: 武田鉄矢

text: 『金八先生』シリーズの各卒業式で生徒に贈る言葉は最初は3行の台本を20分掛けて喋るというが、直近のシリーズではスタッフがわざと台本の台詞部分を空白にして全て武田のオリジナルで語っている。


title: 武田鉄矢

text: また、同作品中で「人と言う漢字は、人と人が互いに支え合っている」と説明する場面は有名である。しかし、漢文学者で古代漢字学の第一人者である白川静の著書で「人と言う字は支えあっていない」と事を知り、深く衝撃を受けたという。


title: 武田鉄矢

text: 2017年に『水戸黄門』で水戸黄門シリーズにおける6代目の水戸黄門を演じるが、その役どころを「いたわりを強要したり、老いのずるさもあって完璧なご老公じゃない。助さんも『この、くそじじい』と言うしね」と明かしている。また武田は6代目に抜擢される20年前に東洋水産の『マルちゃん赤いきつねと緑のたぬき』のCMで既に水戸黄門を演じており、役柄も散々な目にあうという本編と変わらないキャラクターとなっている。


title: 武田鉄矢

text: 片山蒼の名義で、映画、ドラマ、舞台の脚本を執筆している。


title: 武田鉄矢

text: 高校時代に読んだ司馬遼太郎の『竜馬がゆく』の影響からバンド名に「海援隊」と名付けるほど、坂本龍馬を敬愛しており、龍馬役や龍馬に関連する人物の役をすることがある。金八先生の名字の「坂本」は龍馬の姓に、金八の娘の「乙女」は龍馬の姉の名にちなんだものである。また、ソフトバンクモバイルのCMでは「坂本龍馬かぶれ」と揶揄される内容で出演。なお、「高校時代に最初に買った本はかなりボロボロになっていますが、大事に持っています。」とのこと。


title: 武田鉄矢

text: 谷村新司と並ぶニューミュージック界の二大ビニ本マニアとして知られ、『3年B組金八先生』第2シリーズの収録終了時に、卒業記念として男子生徒役の役者に自分のコレクションをプレゼントしていたが、直江喜一と沖田浩之は当時既に18歳だったため、「お前ら二人は自分で買え」とのことで武田のコレクションは貰えなかった。


title: 武田鉄矢

text: プロ野球は福岡ソフトバンクホークスのファンである。ちなみに、幼少時は西鉄ライオンズのファンだった。セ・リーグでは読売ジャイアンツファンと掛け持ちである。


title: 武田鉄矢

text: 語ることが好きである。NHK大河ドラマ『功名が辻』の収録では本番直前まで、共演者であり同じく話好きである前田吟とずっと話し続け、本番の際にセリフを忘れることがあった。


title: 武田鉄矢

text: 「鉄矢」は本名であるが、大学生の時まで「鉄也」だと思い込んでいた。これは親が「鉄也」と教えていたためであり、試験の際に記入した氏名に対して、担当教官から「ペンネームを使うな」と指摘されたことで発覚した。両親も届け通りの本名を指摘されるまで忘れていたという。本名発覚当初は困惑していたが段々と受け入れ、使用するようになった。既婚者で娘が二人いるが一般人のため、個人情報の取り扱いが厳格になった現在は公表していない。妻は熊本の農家の娘で元銀行員。


title: 武田鉄矢

text: 母親譲りの大阪嫌いとして有名で、2007年（平成19年）4月4日にTBS系列で放送された『笑福亭鶴瓶のメインキャスト!』において、「数を数える時に節を付けるのがおかしい」「大阪は他人に頼ってきたから主体性が無い」「大阪人は信用できん」「すぐに人を騙す」などと発言。また、ドラマの控え室で大阪府に居住歴のある木村拓哉にずっと大阪に対する悪口を吹き込んでいたため笑福亭鶴瓶が止めに入ったが、武田はそれに対して「大阪のどぶ鼠が!」と切り返した。笑福亭鶴瓶は、テレビ東京系列で放送されている『きらきらアフロ』で「根に持っている」と、『ヤングタウン日曜日』でも一連のやり取りを発言するなど不満を表明している。2007年（平成19年）7月6日放送の武田鉄矢・今朝の三枚おろし内で森喜朗元総理の失言（大阪に対する悪口）を具体的に紹介、隣にいた水谷加奈を大笑いさせた。これらの笑福亭鶴瓶とのやり取りに対し、武田本人は「笑福亭鶴瓶との喧嘩みたいに、芸能人の営業のうちだよ」と答えており、「芸能人の営業」のために大阪や大阪人を揶揄しているともとれる発言をしている。


title: 武田鉄矢

text: ただし、『白夜行』の大阪府警・笹垣潤三役（神戸弁）や『純と愛』の狩野善行役など、関西弁で話す役柄を演じることが度々あり、『JIN-仁-』で緒方洪庵役を演じた際には、緒方の大坂居住歴が長いことに着目し、当初共通語であった台詞を上方言葉に改めて演じた。このエピソードから、俳優としては大阪嫌いのエピソードとは関係なく演じていることがある。


title: 武田鉄矢

text: なお、大阪弁は現在でも苦手で、苦手になった理由については「昔、フランスのパリへ旅行に行った時に、エッフェル塔の展望台に登ったんです。そこでパリの風景を堪能していたところ、日本人の旅行グループに遭遇して、彼らが大阪弁をやかましくしゃべっていたんです。それを聞いた瞬間に今まで見ていたパリの風景が壊れてしまった」という趣旨の発言をしている。


title: 武田鉄矢

text: 運転免許を取得したのがかなり遅く、1996年に取得した。本人曰く「取得に20年かかった」という。そのため、『幸福の黄色いハンカチ』では運転するシーンはトレーラーでけん引しながら撮影された。この免許取得の経験が、ドラマ『教習所物語』の原案に繋がっている。


title: 武田鉄矢

text: 西田敏行とは、『みごろ!たべごろ!笑いごろ!』でコント共演をして以来、家族ぐるみの付き合いをしている。「西やん」、「鉄ちゃん」と呼び合うほどの親友である。2010年（平成22年）にはNHK-BS2のBSエンターテイメント「西田・武田の笑モード」で久しぶりに共演している。


title: 武田鉄矢

text: ファンに対しての対応が冷たいことでも有名であり、街中でサインや写真を求められても拒否し、握手すら拒否をする。この武田のファンに対しての姿勢に上沼恵美子は「ファンと一緒に写真を撮るのはありがたいこと。何言うてるの武田！いい加減にせなあかんで！」「私はサイン頼まれたら箸袋の裏にでもサインする。何が金八先生や！」と『上沼・高田のクギズケ!』の番組内で武田を痛烈に批判している。


title: 時をかける少女

text: 『時をかける少女』（ときをかけるしょうじょ）は、筒井康隆のヤングアダルト向けSF小説（1967年刊）と、それを原作とする映画・ドラマ・コミック・アニメなどの作品。通称「時かけ」。


title: 時をかける少女

text: 時間を跳躍する不思議な能力を持つことになった少女が、未来から来た青年との出逢いなど、さまざまな経験を重ねていく物語。タイムトラベルもののSFに青春、恋愛、学園ものなどの要素を織り交ぜた、筒井の作品では珍しい、正統派少年少女向け小説である。のちに筒井はライトノベルの盛況を見てライトノベルを書き始めるが、TBSの『オトナの!』に出演した際「ライトノベルを最初に書いたのはおれだよ、『時をかける少女』。40年前だよ」と発言している。


title: 時をかける少女

text: 発表から約50年たった現在でも広く親しまれており、1972年のテレビドラマ『タイムトラベラー』を始めとして何度も映像化され、清純派若手女優の登竜門的な作品にもなっている。息の長いコンテンツゆえに「どの『時をかける少女』が原点か」というような世代間の認識のギャップが2重3重に生じている。


title: 時をかける少女

text: 繰り返し映像化されていることから、筒井はしばしば本作を「金を稼いでくれる孝行娘」と表現している。出演したテレビ番組では、2007年の『BSアニメ夜話』（アニメ映画版を取り上げた回）や、2010年版の制作が公表された後の『ビーバップ!ハイヒール』（朝日放送）で見られた。


title: 時をかける少女

text: ある日、中学3年生の少女・芳山和子は、同級生の深町一夫や浅倉吾朗と一緒に理科室の掃除を行っていた時に、実験室でラベンダーの香りを嗅いで意識を失う。その3日後、和子の周囲にはいくつかの事件が起こる。深夜に起こった地震により、吾朗の隣の家が火事になる。そして、その翌日に吾朗と共に交通事故に巻き込まれそうになった瞬間、和子は前日の朝に時間を遡行する。もう1度同じ1日を繰り返した和子は、一夫と吾朗にこの奇妙な体験を打ち明ける。最初は信じなかった2人も、和子が地震と火事を予言した事で、和子の話を受け入れる。3人の話を聞いた理科の担任である福島先生は、和子の能力はテレポーテーションとタイム・リープと呼ばれるものであることを説明し、事件の真相を知るためには、4日前の理科室に戻らなければならないことを指摘する。


title: 時をかける少女

text: やがて自分の意思でタイム・リープを行えるようになった和子は、4日前の理科実験室で正体不明の訪問者を待ち受ける。そこへ訪れたのは、深町一夫であった。一夫は自分が西暦2660年の未来で暮らしていた未来人であると語り、未来では採取できなくなったラベンダーを得るためにこの時代にやってきたのだと説明する。さらに和子や周囲の人間が持っている一夫の記憶は催眠術によるものであり、実際に和子が一夫と過ごした時間は、1か月程度であることも打ち明ける。しかし、その1か月の間に一夫は和子に好意を抱くようになっていた。タイム・リープのための薬品を完成させた一夫は再び未来へ帰還するが、その直前に、和子の前にいつか再び別の人間として現れることを約束する。


title: 時をかける少女

text: タイム・リープの秘密を守るために和子や他の人々から一夫の記憶は消されてしまうが、和子は心の底に残るいつか再び自分の前に現れると約束した誰かを待ち続けるのだった。筒井による短編小説。1983年の映画のパロディであり、同年に書かれた。映画を演じる役者の作る虚構の世界と、現実に学校社会で起こる生徒の問題を絡ませ、役者たちの虚構の世界が現実世界に飲み込まれていく様を描く。


title: 時をかける少女

text: 演劇集団キャラメルボックスが2015年に本作を原作とした舞台を上演した。高校2年生の尾道マナツは伯母の芳山和子が下垂体腫瘍により入院・手術をする為、祖父・八郎の面倒を見る為に札幌から上京する。和子の家に到着した所で、幼なじみの輝彦と再会。輝彦は和子が務めている大学の教え子で、病気により視野が狭くなった和子の運転手や荷物持ち等身の回りの世話をしていたのだ。


title: 時をかける少女

text: その翌日。和子に連れられて大学を見学しに来たマナツは研究室に行き、和子の同僚・世羅と江田島を紹介される。そこへ、山岳雑誌が沢山入った箱を持った輝彦もやって来た。雑誌は和子の友人・神石に頼まれてのけていたモノで、和子と神石は交際はしていないものの良い仲であると知る。その後マナツは輝彦に大学の案内をしてもらい、研究室への帰る前にお手洗いに行く際に輝彦と別れる。しかし道に迷い困っていると誰かが実験室に入るのを見かけ、道を聞こうとマナツも中へと入る。誰も見当たらず探していると卓上のフラスコが急に倒れ、白い煙が出てきた。それはラベンダーの香りのする煙だった。その煙を吸ったマナツは倒れてしまい、そのマナツを見つけた輝彦も煙を吸って倒れてしまう。


title: 時をかける少女

text: そのまた翌日。和子とマナツが研究室へ行くと、神石が訪れていた。神石が土産に買って来た酒を飲んで酔っ払った江田島は、勢い余ってマナツに酒をかけてしまう。世羅は持って居たハンカチをマナツに貸すが、そのハンカチからはラベンダーの香りがした。その後昨日のフラスコの中からは水しか検出されなかったと聞かされ、世羅に「のぼせて倒れたんじゃないか」と言われたマナツは逆上して研究室を飛び出し、世羅が煙を作った犯人ではないかとハンカチの成分を調べてもらおうと医学部へと向かう。その後を追って来た輝彦と言い争いをしていると大きな地震が発生し、マナツが倒れた場所の頭上からエアコンの室外機が落ちてきた。


title: 時をかける少女

text: その瞬間時間がまき戻り、マナツは地震が起きる1分前に戻っていた。（オールナイトニッポン50周年記念公演）


title: 時をかける少女

text: NHKドラマ『タイムトラベラー』（1972年）の続編として放送された、石山透によるオリジナルストーリーの『続 タイムトラベラー』（1972年）を2018年に舞台化。主演は上白石萌歌。


title: 路側帯

text: 路側帯（ろそくたい）は、道路交通法で定められ関連法令で使われている用語。


title: 路側帯

text: 道路交通法第2条で「歩行者の通行の用に供し、又は車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によつて区画されたものをいう。」と定義されている。


title: 路側帯

text: 歩行者の安全のために、歩道がない道路又は道路の歩道がない側に設置され、車道と分離することにより基本的に歩道と同様に扱われる。道路交通法第17条の「歩道等」には、歩道と路側帯が含まれている。高速道路など歩行者の通行が禁止されている道路においては、「車道の効用を保つため」に設置される。外見から車道外側線や停車帯と混同されることがある。


title: 路側帯

text:
1971年6月2日の道路交通法改正によって規定され、同年12月1日から設置が可能となった。
道路交通法第10条に歩行者が歩行者の通行に十分な幅員を有する路側帯（だいたいの路側帯のことをいうと解釈されている）を通行できることが明記されている。また道路交通法第17条第1項により、原則として車両は、車道を通行することが定められており、横断・駐車・停車などの例外を除き、路側帯を通行することができない。第17条の2により軽車両は、道路左側部分にある路側帯（歩行者専用路側帯を除く）を、「著しく歩行者の通行を妨げる場合」を除いて通行することが認められている。自転車通行可の歩道とは、普通自転車以外の軽車両（リヤカー・大八車などの荷車や人力車、普通自転車の要件に該当しない自転車）も通行できる点が異なる。


title: 路側帯

text: なお、前述に基づき軽車両が路側帯内の通行を認められる場合においては、普通自転車が歩道を通行する場合とは異なり、路側帯の車道側を通行することを定めた規定はない。


title: 路側帯

text: 路側帯は、歩道のない道路または道路の歩道がない側の路端寄りに、白い実線等による路面標示を引くことで示されているものである。ところが、道路の歩道がある側の路端寄り（車道の路端寄り）でも、外見の上では全く同じ白の実線による区画線・道路標示を見かける。これは法令上は、路側帯には該当せず、車道外側線（車両通行帯最外側線を含む。以下同じ）に該当し、その外側（歩道側）は路肩となる。詳細は路肩の項を参照。


title: 路側帯

text: 路側帯には、以下の三種類がある。都道府県の公安委員会が路側帯を設置する場合、幅員を0.5m以上とすることとなっている。


title: 路側帯

text: また、破線一本のみによる区画線・道路標示により示されている部分は、法令上の路側帯にはならない（交差点部分等に引かれている）。


title: 車道外側線

text: 車道外側線（しゃどうがいそくせん）は、道路または車道の路端寄りに引かれている区画線の事を言う。道路法令（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令）の用語のひとつ。


title: 車道外側線

text: 通常はペイントにより白の実線で引かれている事が多い。


title: 車道外側線

text: 車道外側線は、車両が通行するときに、端に寄り過ぎると危険な為この線の右側を通る目安を示す事を目的とする区画線である。


title: 車道外側線

text: 車道外側線（以下、ペイントにより白の実線で引かれているものに限る。）のある路端側に歩道が無い場合に限り、この線から外側（路端寄り）の部分は、路側帯の道路標示とみなされる。そのため、車両の通行は原則として禁止される。原則として軽車両は道路左側部分にある路側帯を通行でき、歩行者は路側帯を通行しなければならない。


title: 車道外側線

text:
一方、路端側に歩道が有る場合には路側帯とはならず、通常の路肩となる。この部分の幅員は道路構造令で道路の種類や規模毎に定められているが、道路構造令第8条7では「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」とされており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けない（この場合は車道外側線は存在しない）ことも状況によっては可としている。
道路構造令第2条13でこの部分の路肩（車道外側線の外側）は「車両の運転者の視線を誘導し、及び側方余裕を確保する機能を分担させるために、車道に接続して設けられる」側帯とされている。


title: 車道外側線

text:
路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分（白線と歩道との間）について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している。判例車道外側線の外側が副道の場合は、車両の行が可能。路肩の場合については、歩行者とび車両の双方対して、通行してはならないとする判決になっている。
道路標示である車両通行帯を構成する車両通行帯最外側線は、区画線である車道外側線では無いが、都道府県公安委員会が車両通行帯を、歩道と車道の区別のない道路に設置する場合には、路側帯を設置する事とされているので（道路交通法施行令第1条の2第4項）、法令の適用に変化はない。


title: イタリア人

text: イタリア人（イタリアじん、）はこの場合の「イタリア人」は、イタリア政府から公に国籍を与えられ自国民として認知された人々を指す。


title: イタリア人

text: 国籍を取得する上において、他のイタリア人と同じ言語を用い、同じ民族的価値観を有する事が有利であるのは事実であるが、必ずしも必要という訳ではない。困難ではあるが、そうした要件を満たさずとも国籍を取得し「国民としてのイタリア人」という立場を得る事は可能なのである（帰化）。


title: イタリア人

text: ただ、そうした間口の広さ故に、後述する「民族としてのイタリア人」からは外国人として排撃運動の対象にされる事も少なくない。


title: イタリア人

text: この場合の「イタリア人」は自らが「イタリア民族」に属していると自認する人々、つまり自らの民族的ルーツが「イタリア民族」にあると考える人々を指す。


title: イタリア人

text: 民族とは、「自分達は同じグループに属している」という仲間意識を持つ集団を意味する。故に人種のような生物学的分類ではないし、一般に考えられがちな宗教･文化･言語が絶対的な決定要素になる訳でもない。それらは単に共通点が多ければ仲間意識を抱き易く、グループ化（＝民族形成）し易いという事に過ぎない。故にイタリア民族の場合も、イタリア地方居住者に多く見られる特徴であるコーカソイド（白人）･イタリア語話者･イタリア文化の理解･イタリア的価値観の保持などが求められる事が多いが、それらも絶対条件という訳ではなく、決定要素となりうるのは周囲の認知と自認と言えるであろう。


title: イタリア人

text: 「民族としてのイタリア人」が初めて歴史上に現れるのは、古代ローマ時代にまで遡る。共和制中期、イタリア全土を統合する国家となったローマ共和国は他のイタリア居住者を尊重しつつも、自国の中核を成すローマ民族に関しては従来通り都市国家時代の所領に住まう民のみに限定し、あくまでも都市民族としての概念を維持していた。このことに不満を抱いた他のイタリア居住者の反発によって一度は状況を改善するための改革が試みられたものの、最終的には改革を主導した護民官マルクス・リヴィウス・ドゥルーススが謀殺されたことで頓挫。平和的解決を絶望視したローマ国籍を持たない非ローマ系イタリア居住者の内、ピノチェント族･パエリーノ族･ヴィスティーノ族･マルッキーノ族･マルシ族･フレンターノ族・サムニウム族･ヒルピーノ族など八部族が反ローマを旗印に新国家「イタリア」を建国、都をコルフィニウムに定めた。


title: イタリア人

text: 後の世において同盟市戦争として知られるこの大反乱は、執政官ルキウス･ユリウス･カエサルがイタリア全居住者にローマ国籍を付与し、全イタリア人をローマ民族に統合することで終息した。この戦いの後、目的を終えた「イタリア」は解体されるが、上述の全イタリア人への国籍付与によってそれまで都市民族の枠に留まっていたローマ民族はイタリア居住者全体を統合する地域民族へと発展を遂げ、以降、帝政ローマ後期にカラカラ帝が全ローマ領民へ国籍を付与し、地中海世界の居住者全てを統合･代表する世界民族へ発展するまでの長きに渡って「イタリア居住者を統合する民族」であり続けた。故に近世以降、イタリア･ナショナリズムが勃興すると、イタリアの民族主義者達は共和制中期から帝政中期まで（論者によってはアントニヌス勅令後も含む）ローマ民族が古代における実質的な「イタリア民族」であったと考え、ローマ文明に自民族の根源的ルーツを求めた者（ジュゼッペ・マッツィーニの青年イタリア党にもその端緒が窺える）が多かった。


title: イタリア人

text: 上述のカラカラ帝による全領土住民への国籍付与によってローマ民族は地域民族から世界民族へと飛躍を遂げたが、それは同時にローマ民族が「イタリアの民族」という意味合いを大きく失うことを意味していた。更に統一ローマの分裂と、イタリア地方が属した西ローマ帝国の崩壊がそうしたイタリア居住者のアイデンティティの喪失に拍車を掛けた。


title: イタリア人

text: 西ローマ崩壊後、ゲルマニア地方出身の諸民族（敢えて本項ではゲルマン民族とは呼称しない）が豊かな土地を求めてイタリア半島へ侵入を試みてきた。西ローマを滅ぼした傭兵隊長オドアケルを倒しイタリアを征服した東ゴート民族の王は、オドアケルの西ローマ皇帝位返還によってローマの統一帝としての地位を得ていた中世ローマ皇帝よりイタリア総督の地位を与えられ、東ゴート王国を開いた。この際入り込んできたゴート人の数は約30万程度と言われ、原住のイタリア居住者からすれば圧倒的に人数が少なかったこともあって権力基盤は弱く、東ゴートの王は「イタリア人の王（rex Italiae）」と名乗らず、単に「rex（王）」と名乗った。東ゴート人の統治が短命に終わったこともあり、ほとんどのイタリア居住者は従来通りローマ民族に属していると考えていた。


title: イタリア人

text: 中世ローマ帝国との戦争で滅んだ東ゴートに次いでイタリアを征服したのはランゴバルド民族（ロンバルド）民族であり、彼らはゴート人同様数十万人程度の数で原住者に比べ圧倒的に数は少なかったため、積極的にローマ時代の文化や法律を吸収し、自らの言語よりも積極的にラテン語とイタリア語を用い、混血を奨励することで自らローマ民族への同化を図った。結果、ゴート王国に比べ同民族による統治は安定し、フランク王国によってランゴバルド王国が滅ぼされるまで支配は続き、現在もロンバルディア州やロマンス諸語のロンバルド語などに影響を残す。


title: イタリア人

text: フランク王国による支配はランゴバルド王国に脅威を抱いたローマ教皇の要請によって、ランゴバルド王国が滅ぼされた後に始まる。自らの庇護を求めたローマ教皇はカール大帝に独断で西ローマ帝位を与え（なお明らかな越権行為であるこの戴冠をローマ教皇は「西ローマ帝国はコンスタンティヌス帝の代に贖罪として教会に寄進された。故に戴冠権も教会にある」とした。しかしその証拠として提示されていたコンスタンティヌスの寄進状は現在では教会による偽書と判明している。）、これによってフランク･ローマ帝国の領土として統治される。フランクによる支配は各地方の有力者に爵位を与えての地方分権的な方法であったこと、フランク帝国自身がローマ帝国の後継を自負したことなどから、従来通りローマ民族に属すると考えるイタリア居住者がほとんどであった。


title: イタリア人

text: フランク帝国が崩壊しイタリアが政治的空白に陥ると、北部は王位を争う貴族の領土が林立し、中部は教会の私有地と化し、南部は教会の後ろ盾を得たヴァイキングがアラブ人を追い払い王政国家が築かれた。これ以降、サルデーニャ王国による統一に至るまでの長きに渡って、多少の勢力変動はありつつもイタリアは政治的分裂の渦中でさまよい続けることとなり、イタリアに居住する人々も次第により小さな集団、即ち郷土愛に立脚した地方民族主義へと傾斜していった。


title: 上野公園

text: 上野公園（うえのこうえん）


title: タッカー

text: タッカー (Tucker)


title: 路肩

text: 路肩（ろかた、英: "Shoulder"）は、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために、車道、歩道、自転車道または自転車歩行者道に接続して設けられる帯状の道路の部分をいう。道路法令（道路構造令）の用語のひとつ。なかでも道路構造令に細かく規定されている。


title: 路肩

text: また道路（舗装構造）を保護する目的のもので、舗装されていない部分を保護路肩という。


title: 路肩

text: 道路構造令第八条2では車道の左側に設ける最低限の路肩の幅員が決められている。大まかに言えば、地方部の高速自動車国道および自動車専用道路にあっては交通量が多い道路では2.5m（条件により最小1.75m）で少ない道路では1.75m（条件により最小1.25m）、都市部の高速自動車国道および自動車専用道路にあっては1.25m、地方部の一般道では交通量が著しく多い道路では1.25m（条件により最小0.75m）で交通量が比較的多い道路では0.75m（条件により最小0.5m）・交通量が少ない道路では0.5m、都市部の一般道では0.5mとなっている。


title: 路肩

text: 道路構造令第八条4では車道の右側の路肩の幅員も定められている。


title: 路肩

text: 道路構造令第八条7では「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」とされており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けないことも状況によっては可としている。この状況での路肩は車道外側線と関連してくる。


title: 路肩

text: しかし、このようにはっきりとした路肩を設けられない場合もあるため、そのような道路においての路肩は車両制限令第九条により定義と通行の制限が行われている。


title: 路肩

text: 車両制限令第九条により、道路において歩道、自転車道又は自転車歩行者道が無い（道路の側の）場合においての路肩の保護等のため、自動車（自動二輪車・原動機付自転車を除く。以下この章で同じ）やトロリーバスは、その車輪が、路肩にはみ出しては（進入しては）ならない（ただし、高速自動車国道において警察官の命令による場合や、故障などの緊急時を除く）としている。


title: 路肩

text: また、歩道、自転車道又は自転車歩行者道が無い道路の側であって、路端・路肩構造が形成されていない道路の側（土手の上や、畦道、民地との境界などにつき路端・路肩構造が明確で無いなど）については、上記の自動車・トロリーバスはその車輪が、路端から50cmの部分にはみ出しては（進入しては）ならない。なお、トンネル・橋梁・高架道路などは路端構造が形成されているのが通常であるため、路肩構造がない場合には、車輪が路端から25cmの部分にはみ出しては（進入しては）ならないとしている。


title: 路肩

text: （路肩通行の制限）車両制限令第九条 　歩道、自転車道又は自転車歩行者道のいずれをも有しない道路を通行する自動車は、その車輪が路肩（路肩が明らかでない道路にあつては、路端から車道寄りの0.5m（トンネル、橋又は高架の道路にあつては、0.25m）の幅の道路の部分）にはみ出してはならない。


title: 路肩

text: 重量のある自動車・トロリーバスは重いので路肩に進入して走行すると、路肩が崩れて脱輪を起こす可能性があるので、走行を制限する目的もある。


title: 路肩

text: 自動二輪車・原動機付自転車や、自転車などの軽車両は、比較的軽量なため、「歩車道の区別がない場合の路肩」への進入は車両制限令によって禁止されていないが、交通方法としては道路交通法の適用を免れるわけではないので、注意が必要である（例えば、左側寄り通行や、左側追越しの原則禁止など）。「歩車道の区別がない場合の路肩」の中で路肩が明らかな場合（白線で明示されている場合）は路側帯であるため、右左折の場合に横断する以外などの例外を除き通行することはできない（道路交通法10条）。「歩車道の区別がある場合」は車道外側線を参照。


title: 路肩

text: なお、道路法令・車両制限令に言う道路とは、道路法上の道路をいい、港湾道路、農道、林道、私道などには、道路法および車両制限令の適用がない。


title: 箱崎ジャンクション

text: 箱崎ジャンクション（はこざきジャンクション）は、東京都中央区にある、首都高速道路のジャンクションである。


title: 箱崎ジャンクション

text: 首都高速6号向島線から首都高速9号深川線が分岐するジャンクションであり、都心環状線から6号向島線が分岐する江戸橋JCTと、6号向島線から7号小松川線が分岐する両国JCTの間に位置しており、6号向島線・7号小松川線・9号深川線の3放射線の車両の流れが一極に集中する首都高屈指の要衝であり、渋滞の名所としても知られる。なお、9号線から6号線上り方向への分岐標識は、江戸橋JCTが近いため、都心環状線を示す「C1」の表示がされている。


title: 箱崎ジャンクション

text: 6号向島線の両方向から2車線のランプで9号深川線を分岐しているが、下り線は江戸橋JCT→箱崎JCTの4車線（左側2車線が都心環状線内回りから、右側2車線が都心環状線外回りから分岐）のうち最も左側と最も右側の車線が9号深川線へ分岐する構造となっている。以前は左側から9号深川線への分岐はなく、左側2車線が6号向島線方面、右側1車線が9号深川線方面であったため、都市環状線内回りから9号深川線に向かうためには車線変更が必要であった。この織り込み交通による渋滞を解消するため、1994年（平成6年） - 1998年（平成10年）に箱崎ジャンクション改良事業が行われ、左からの分岐路が追加設置された。


title: 箱崎ジャンクション

text: ジャンクションの下層部は右回り一方通行の箱崎ロータリーとなっており、東端のロータリー上に箱崎PAがあり、西端から箱崎出入口が、東端から浜町出入口・清洲橋出口が分岐・合流し、ロータリーを介して6号向島線、9号深川線の両方に接続する特殊な構造となっている。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 『勇者王ガオガイガーFINAL』（ゆうしゃおうガオガイガーファイナル、The King of Braves GaoGaiGar Final）はテレビアニメ『勇者王ガオガイガー』の続編オリジナル・ビデオアニメーション。全8話。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 勇者シリーズのOVAは『勇者指令ダグオン 水晶の瞳の少年』に続き二作目となる。『勇者王ガオガイガー』最終回から一年半後を舞台とする。TVシリーズでは解明されなかった伏線を始め、それまでメディアミックスとして展開されてきたCDドラマ、ゲーム、ノベライズ、コミカライズ、世界観を共有する『ベターマン』などの設定が随所に取り込まれている。第4巻が発売されて以降、約1年近くもの製作の遅れが生じたことで途中「勇者王ガオガイガーFINAL復活祭」なるイベントも開催。その後は発売ペースは遅くなりつつも、通常よりもボリュームアップされた第8巻が2003年3月21日に発売されて完結した。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 2005年には、『勇者王ガオガイガーFINAL』に『勇者王ガオガイガー』や『ベターマン』の映像を追加し、全12話に再編集した『勇者王ガオガイガーFINAL -GRAND GLORIOUS GATHERING-』（ゆうしゃおうガオガイガーファイナル グランド グローリアス ギャザリング）が製作。地上波ではテレビ東京で2005年4月11日から同年6月27日まで放送され、後日AT-Xでも放送された。過激な描写にはボカシや塗りつぶしによる修正を施した上で放送した。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 人類は激しい戦いの末、地球外機界生命体ゾンダー・機界新種との戦いに勝利した。それから数年が経った西暦2007年、GGGは犯罪組織バイオネットとの戦いに奔走していた。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: そんな中、宇宙に旅立った天海護がギャレオンと共に帰還する。だが彼は世界中のGGG施設を強襲、当時地球上から相次いで発掘されていた物質「Qパーツ」を収集する。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: そして旧ガオーマシンを奪いスターガオガイガーとなった護と獅子王凱＝ガオファイガーの対決。辛くも勝利する凱であったが、地球に帰還した護は複製（レプリジン）であることが、木星決戦で消息不明となっていたはずの戒道幾巳により明かされる。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: そして現れる真の敵「ソール11遊星主」。三重連太陽系の守護プログラムとして造られた彼らは、三重連太陽系の復活のため宇宙の暗黒物質の回収を開始する。宇宙を構成するこの物質を吸い上げられたことにより始まった宇宙収縮現象を止めるべく、かつての仲間と合流したGGGは三重連太陽系を目指すのであった。赤の星の指導者アベルが、宇宙の終焉で滅びる運命となった三重連太陽系を再生し守護する為のプログラムに基づいて生み出した人造戦士達の総称。嘗てそこに存在した11の遊星に由来するとされる。緑の星から提供されたGストーンをJジュエルとは別に改良したラウドGストーンを動力源とする事で、常に強大かつ安定した能力と出力を得ているのが特徴。プログラムであるが故、目的を遂行する為にはいかなる手段も厭わず、他次元宇宙からその宇宙空間を形成する暗黒物質を奪う事で三重連太陽系を蘇らせようとする。緑の星の指導者カインはその危険性を認識しており、専用のアンチプログラムとしてジェネシックガオガイガーを遺していた。普段各々外套を纏った等身大の素体形態だが、有事には黒い巨大キューブとフュージョンする事で戦闘メカノイド形態に変形、任務に支障と見なした存在を徹底的に攻撃する。一方でパルス・アベル、ピルナス、ペイ・ラ・カインはフュージョンせず、パルパレーパとピア・デケム、ピサ・ソールには専用のフュージョンシステムがある。パーツキューブから放たれるソール・ウェーブと呼ばれる破壊波動を共通武器とする。三重連太陽系が機械昇華された際に本体のピサ・ソール以外の遊星主達も消滅し、彼女以外の遊星主は全員レプリジンである。ゾンダリアンと同様、全員のイニシャルがPである。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: レプリ地球に赴いたGGGをパレッス粒子で無力化し、自分たちのGストーンの力で難を逃れた獅子王凱とルネ・カーディフ・獅子王も捕らえるが、過去の実験で強い神経を有するパピヨン・ノワール（レプリジン）の抹殺に失敗したことと卯都木命がセミ・エヴォリュダーの力で回復したことから、反撃を許してしまう。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 詳細は"勇者王ガオガイガーシリーズの登場人物#ソール11遊星主"・"勇者王ガオガイガーシリーズの登場メカ#ソール11遊星主"を参照。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 本編のエピソードを補完する外伝系エピソード。カッコ内は収録された媒体。『FINAL GRAND GLOURIOUS GATHERING DVD-BOX』のブックレットに掲載。『FINAL』DVD各巻のジャケットに記された英文や仏文を原文および解説と共にまとめたもの。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text:
「ガオガイガー世界に存在する、ある文書の記録」というコンセプトで執筆された。執筆者は堀口滋、竹田裕一郎、北嶋博明、米たにヨシトモ。
『勇者王ガオガイガーFINAL プロジェクトZ』。DVD限定BOX『勇者王ガオガイガーFINAL -GRAND GLORIOUS GATHERING- DVD-BOX』同梱『ディスクZ』映像特典。イラストとナレーションによるピクチャードラマとなっており、FINALの後日談であり次の戦いの序幕というべき内容となっている。続編製作が決定したわけではなく、いつか続編が作られた時の足掛りとしての意味合いが込められている。新たな勇者ロボであるガオ凱号はラストのアイキャッチカットのみ登場であったが、シーエムズBRAVE合金などで立体化されている。小説版『勇者王ガオガイガーFINAL』と『勇者王ガオガイガー2005 獅子の女王』を再構成したリニューアル版であり、これまで未収録だった短編や『覇界王 〜ガオガイガー対ベターマン〜』のプロローグなどを新たに収録。


title: 勇者王ガオガイガーFINAL

text: 本作初登場人物のみ。トリプルゼロに汚染された勇者ロボたち。それぞれ「覇界○○」と呼称される。『覇界王 〜ガオガイガー対ベターマン〜 the COMIC』第1巻特装版同梱。収録エピソード「number.EX 再-SAIKAI-」。TV版『GRAND GLORIOUS GATHERING』の情報は下記を参照。


title: 車道

text: 車道（しゃどう）は、通常、車両および路面電車が通行する道路の部分である。


title: 車道

text: 以下は、日本の法令における「車道」において詳述する。


title: 車道

text: 日本の道路交通法上は、「車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分」と、道路法令（道路構造令）上は、「専ら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分（自転車道を除く。）をいう。」とされている。


title: 車道

text: すなわち、道路法令（道路構造令）上は、道路の部分を区画する工作物のみによって、車道、歩道、自転車道および自転車歩行者道がそれぞれ区別される。（他に、路肩、側帯、軌道敷などがある）


title: 車道

text: 一方、道路交通法上は、道路の部分を区画する工作物（縁石線・柵など）のほか、路側帯としての要件を満たす道路標示（法令上、道路標示と見なす区画線を含む）が存在する場合にもまた、（道路法令上の区分に関係なく）道路交通法上の車道、路側帯、歩道および自転車道として、それぞれ区別されることになる。


title: 車道

text: しばしば、車道と路側帯とが混同されることがあるが、車道と工作物によって区画されていない道路の部分であっても、区画線（車道外側線）または道路標示によって区画され、かつ路側帯としての要件を満たす場合は、道路交通法上は車道ではなく路側帯である。詳細は、路側帯の項を参照。


title: 車道

text:
またしばしば、路側帯と車道外側線によって区画された部分とが混同されることがあるが、車道外側線によって区画された部分が路側帯としての要件を満たさない場合は、その部分は依然として道路交通法上は車道扱いである。詳細は、車道外側線の項を参照。
なお、自転車道は、道路交通法上の交通方法の規定（第三章）の適用上は、自転車道が設けられている道路における自転車道と、自転車道以外の車道部分とは、それぞれ別個の車道として扱われる。詳細は、自転車道の項を参照。


title: 歩道

text: 歩道（ほどう）とは、歩行者が通行するための道路である。車道等にも併設され、歩行者の通行のために構造的に区画された道路の部分をいう。一般的に道路の端に設置され、車道より一段高くなっている。広い意味では人が歩く道路全般を指し、遊歩道（プロムナード）や緑道・自然歩道（長距離自然歩道）なども含まれる。


title: 歩道

text: 歩道は、古代ローマの時代に既に存在し、馬車と歩行者の分離交通を図るために出現した。馬車の利用が盛んだったヨーロッパには歩車分離の道は古くから存在する。また、古代ローマ・ポンペイの遺跡に段差式歩道の整備例が見られる。このポンペイの段差式歩道の設置の目的はヴェスヴィオ火山から流れ込む雨水の濁流に通行人が飲み込まれない様にするためであったという。歩道の整備が盛んになるのは17世紀以降である。1666年、ロンドンに初めて歩道が設置され、1762年にはウェストミンスター舗装法で管内のすべての道路に歩道を設置することや、歩道の横断勾配などの仕様が定められている。この時代において歩道設置の先進国はイギリスであった。


title: 歩道

text: 1782年にはパリにも道の端の部分を一段高くした歩道が出現した。しかし、パリの歩道の設置理由は別のものであった。1184年にフィリップ・オーギュストが、城下の者が糞尿の混じった汚水を道路に捨てることから、その臭いに閉口し侍医のリゴールの意見を入れて石畳の道路を建設した。しかし、石造りの道路がその解決にならずむしろ臭気をひどくしたことから、12世紀の終わりに道路の汚水をセーヌ川に流す下水溝を構築した。しかし、下水溝にも汚水が溜まり夏の日などは臭気がさらに増した。その2世紀後に地下下水道が構築されはじめ、1832年には44キロメートルに延長されたが、家庭のトイレや台所にはつながっておらず、相変わらず人々は汚物を道路に捨てていた。このため、汚物から歩行者を守るために、ロンドンと同様に段差にして一段高い道が歩道としてはじめて道路脇に設置された。


title: 歩道

text: 近代以前のアジアに歩道をほかの部分から区別した道路があった例は知られていない。


title: 歩道

text: 日本では、幕末まで車輪のついた乗り物が例外的な存在であり、道が基本的に歩行者のものであったことから、「歩道」という用語自体が近代までなかったものと見られている。また、日本の道路において、歩行者のみが通行できる「歩道」の文化や概念がなかった。日本の道路に歩道が出現したのは、馬車が導入された幕末から明治初期にかけてのことで、開港場につくられた外国人居留地で、最初に歩道が誕生したとの説がある。横浜市ある日本最初の様式公園で、日本のテニス発祥の地としても知られる山手公園は、その周辺遊歩道も日本で最初につくられた遊歩道といわれる。この遊歩道がつくられた経緯は、1862年（文久2年）8月21日に発生した生麦事件で、横浜に居留していたイギリス人のリチャードソンら4人がピクニックで多摩川へ向かった際に、薩摩藩・島津久光の行列の前を乗馬のまま横切り、薩摩藩士一行に切りつけられて殺された事件がきっかけである。各国の領事たちは江戸幕府に対し、安心してピクニックや馬の遠乗りを楽むための遊歩道と公園の設置を何度も求めた結果、幕府は遊歩道と公園の設置を許可し、公園に先立ち石畳の遊歩道が完成した。


title: 歩道

text: また、銀座煉瓦街などは早期の代表例といえる。このほかに、鎖国時代に唯一外国と交流があった長崎は、日本の歩道発祥の地だという説もある。


title: 歩道

text: 歩道としての人道が整備されたという古い記録では、1805年（文化2年）に、東海道の京都にある日岡峠 - 大津間で、人が歩く道と車道を区別した道路が建設されたという記録がある。また、1872年（明治5年）に、東京の道路において、馬車道と人道を区別して、その境界に樹木を植えるように御触れが出されていた。


title: 歩道

text:
歩道の必要性が認識され始め、本格的に整備されるようになったのは、1903年（明治36年）に自動車が初めて日本に輸入されて以降のことである。1919年（大正8年）の街路構造令には一定の条件下での歩車道分離が盛り込まれた。1960年代からの急激なモータリゼーションにより交通事故が多発した。交通事故死者中、歩行者の割合が高く、歩車道の分離が不十分であるとの認識から、交通安全施設として歩道の設置が進められた。1972年（昭和47年）に5,590キロメートルだった歩道の設置延長は、1975年（昭和50年）春には39,000キロメートルと7倍近くの伸びを見せた。
二つの歩道の定義それだけを読むと、わずかな言葉遣いの違いでしかない。しかし道路構造令にいう歩道は、道路交通法のものよりも狭く限定された概念である。道路構造令には歩道のほかに「自転車歩行者道」という「自転車及び歩行者の通行」のための道路の部分が別に定義されている。これに対し、道路交通法には自転車歩行者道やそれに当たる用語はなく、道路構造令の「自転車歩行者道」として造られたものも道路交通法の上では「歩道」として扱われる。一般的に自転車歩行者道は、道路交通法第63条の4第1項の道路標識により、いわゆる“自転車通行可の歩道”とされる。


title: 歩道

text: 道路構造令第11条第3項に、歩道の幅員は2メートル以上、歩行者の多い道路では3.5メートル以上と定められている。なお自転車歩行者道は3メートル以上、歩行者の多い道路では4メートル以上である。


title: 突然変異

text: 突然変異（とつぜんへんい）とは、生物やウイルスがもつ遺伝物質の質的・量的変化。および、その変化によって生じる状態。


title: 突然変異

text: 核・ミトコンドリア・葉緑体において、DNA、あるいはRNA上の塩基配列に物理的変化が生じることを遺伝子突然変異という。染色体の数や構造に変化が生じることを染色体突然変異という。


title: 突然変異

text:
細胞や個体のレベルでは、突然変異により表現型が変化する場合があるが、必ずしも常に表現型に変化が現れるわけではない。
また、多細胞生物の場合、突然変異は生殖細胞で発生しなければ、次世代には遺伝しない。


title: 突然変異

text: 表現型に変異が生じた細胞または個体は突然変異体（ミュータント）と呼ばれ、変異を起こす物理的・化学的な要因は変異原（ミュータゲン）という。


title: 突然変異

text: 個体レベルでは、発ガンや機能不全などの原因となる場合がある。しかし、集団レベルでみれば、突然変異によって新しい機能をもった個体が生み出されるので、進化の原動力ともいえる。


title: 突然変異

text: 英語やドイツ語ではそれぞれミューテーション、ムタチオン、と呼び、この語は「変化」を意味するラテン語に由来する。


title: 突然変異

text: 遺伝子突然変異は、DNA複製の際のミスや化学物質によるDNAの損傷および複製ミス・放射線照射によるDNAあるいは染色体の損傷、トランスポゾンの転移による遺伝子の破壊などによって引き起こされる。突然変異には、一つのヌクレオチドが別の塩基に変わる点変異や、一つから複数のヌクレオチドが挿入または欠失するものもある。


title: 突然変異

text: 点変異はコドンの1番目のコードに変異が起きる場合と2・3番目のコードに起きる場合がある。前者と後者の変異がコードの場所に関係なく一律に起きるならば、2・3番目のコードに変異が起きて翻訳しても対応するアミノ酸が変化しないサイレント変異が、1番目のコードの変異より多く子孫に引き継がれていく。第1コードに変異があり、アミノ酸が変化したタンパク質は変異前の機能を保持できないことが多く、このような変異体は生存に不利になることが多いと考えられる一方で、このような変異が生存に有利となる場合もあり、そのような変異は進化の要因となりうる。


title: 突然変異

text:
遺伝子をコードする領域以外（イントロン）の変異や、遺伝子内でもアミノ酸配列や転写量を変化させない場合はサイレント変異となる。機能に影響がある点変異は、別のアミノ酸にコドンが変化する非同義変異、アミノ酸のコドンが終止コドンに変わるナンセンス変異、終止コドンがアミノ酸のコドンに変わる読み過ごし変異がある。三つのヌクレオチドで一つのアミノ酸をコードするため、挿入・欠失したヌクレオチドが3の倍数だとアミノ酸の挿入・欠失が起こり、そうでないときはコドンの読み枠がずれアミノ酸配列が大きく変わるフレームシフトなどが起こる。
染色体異常は、染色体の構造異常や、それに伴う障がいが起こる変異である。染色体異常による突然変異には、染色体構造の変化や染色体数の変化などがある。体細胞の突然変異は腫瘍の発症につながることがある。
生殖細胞が突然変異を起こし、それが無事に発生・成長すれば、その個体の全細胞のDNAが変異した状態となり、部位によっては親と異なる遺伝形質が発現する事がある。さらにそれが子に遺伝し、幾世代に渡って変異が累積していけば、ついには別の種へと変化する事になり、これが進化のプロセスの一つと考えられている。


title: 突然変異

text: 細菌やウイルスは突然変異によりワクチンの型変化や治療薬への抵抗力を獲得する事があり、治療・予防を困難にしている。ただし細胞や個体が突然変異を起こしたとしても、細胞なら分裂能力、個体なら繁殖能力を持たない場合も多く、変異したものがその個体のみで終わってしまう場合も少なくない。また個体の場合は、繁殖能力を持っていたとしても、必ずしも変異したDNA部分が遺伝されるわけではないので、やはり変異が遺伝されるとは限らない。


title: 突然変異

text: 突然変異を発見し、命名したのはオランダの生物学者ユーゴー・ド・フリースで、1901年のことだった。ここから進化が突然変異によって起こるという突然変異説を提唱した。


title: 突然変異

text: 突然変異を人為的に誘発できることを実験的に証明したのはハーマン・J・マラーである（ →「人為突然変異」項を参照）。マラーはショウジョウバエにX線を照射し、次世代の致死率を測ることにより、理論値から推測した。以後、生物学（遺伝学）では人為的に突然変異を誘導する変異導入により突然変異体を得て、その表現型を観察することで、遺伝子の機能を解析してきた。


title: 昭和島ジャンクション

text: 昭和島ジャンクション（しょうわじまジャンクション）は、東京都大田区にある首都高速道路の1号羽田線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。湾岸線空港中央－大黒間開通前は、羽田トンネルの渋滞緩和のため上り線空港西入口から昭和島ジャンクションまで羽田可動橋が連絡していた。


title: 昭和島ジャンクション

text: 東京外環自動車道との接続をこのジャンクションで行う計画がある。


title: 中部アフリカ

text: 中部アフリカ（ちゅうぶアフリカ）は、アフリカ大陸を5つの地域に分けた場合の1地域を指す用語である。赤道付近の南北に位置することから、赤道アフリカと呼ばれることもある。


title: 中部アフリカ

text: まず、アフリカは、文化圏および人種の違いからサハラ砂漠の南北で大きく2つに分けられるが、中部アフリカは、南側のブラック・アフリカ（サブ・サハラ・アフリカ）に入る。そのうちの、ニジェール川流域より東側（おおよそ西経10度以東）、タンザニア西部地域に南北に走る大地溝帯よりも西側（おおよそ西経30度以西）、そしておおよそ南緯10度以北の範囲が、中部アフリカと呼ばれる。この地域は、北はシャリ川、中部にウバンギ川、南部はコンゴ川の支流が行き渡り、コンゴ川の流域面積は、アマゾン川とその支流に次いで世界第2位である。


title: 中部アフリカ

text: この地域にある国々は、中部アフリカ諸国経済共同体 (Communauté Économique des États de l'Afrique Centrale , 略称 CEEAC , 英語名 Economic Commuunity of Central African States) を結成している（他地域の国も構成国となっている）。また、旧フランス植民地の6カ国は、中部アフリカ経済通貨共同体 (Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale , 略称 CEMAC) を結成し、共通通貨CFAフランを使用している。


title: 東海ジャンクション (東京都)

text: 東海ジャンクション（とうかいジャンクション）は、東京都大田区東海にある首都高速道路の湾岸線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。


title: 大井ジャンクション

text: 大井ジャンクション（おおいジャンクション）は、東京都品川区八潮にある首都高速道路の湾岸線・1号羽田線・中央環状線を結ぶジャンクションである。


title: 大井ジャンクション

text: 2013年11月19日までは湾岸線両方向から1号羽田線上りに向かう一方通行のジャンクションであったが、中央環状線接続に伴うジャンクションの運用変更により、同日20時をもって湾岸線西行き（横浜方面）から1号羽田線上りに向かう連結路が閉鎖された。また、中央環状線接続工事に伴い、2012年7月17日に大井PAが横浜寄りに移転した。


title: 大井ジャンクション

text: 2015年3月7日に中央環状線が接続。接続後は、湾岸線西行きから中央環状線外回りへ、湾岸線東行きから1号羽田線上りと中央環状線外回りの双方へ、中央環状線内回りから湾岸線両方向へ、それぞれ連絡する。


title: 大井ジャンクション

text: 2016年6月8日から2019年9月末までの予定で、湾岸線東行きから1号羽田線上りに向かう連絡路が、1号羽田線 東品川桟橋・鮫洲埋立部更新工事に伴い長期間閉鎖されている。


title: 脱輪

text: 脱輪 （だつりん） とは、


title: 脱輪

text: 1.の脱輪では、運転免許の取得の際の検定では、脱出不能とならないまでも、路肩の縁石に乗り上げただけで脱輪とみなされることがままある。オートバイでは一本橋から落ちることも指す。検定不合格の要因になる。


title: 脱輪

text: 2.の脱輪では、脱輪したタイヤが歩行者等に当たって傷害、または死亡する事故も発生している。三菱ふそうトラック・バスが同社の大型車の設計不良を隠蔽し問題となった。


title: 有明ジャンクション

text: 有明ジャンクション（ありあけジャンクション）は、東京都江東区（一部港区）にある、首都高速道路の高速湾岸線と11号台場線を結ぶジャンクション。


title: 卒業検定

text: 卒業検定（そつぎょうけんてい）とは、運転免許を取得するために、指定自動車教習所を卒業する際に、最後に必ず行われる技能に関する試験の名称である。略称は卒検（そつけん）。


title: 卒業検定

text: この試験に合格すると、指定自動車教習所を卒業したことになり、その日から1年以内に卒業証明書を運転免許試験場に持参すれば、運転免許試験場での技能試験が免除される。ただし、有効期間内に適性試験や学科試験に合格しなければ、教習所からやり直しするか、あるいは一発試験を受験する事になる。第一種普通自動車、準中型自動車の場合、路上試験は、前半は試験説明で指定されたコースを走行する。2012年3月までは後半は自分で設定した終了地点までの経路を地図と照らし合わせて検定員に示した上で検定員の指示を受けずに自分だけの運転で走行（自主経路設定）したが、4月から廃止され、代わりに路端への停車及び発進が施行された。


title: 卒業検定

text: 所内試験は、縦列駐車か方向転換（右バックまたは左バック）のどちらか（教習所の方針によって縦列駐車と方向転換の両方を行うこともある）、事前に指定されている方を行う。


title: 卒業検定

text: 大型特殊自動車第二種免許およびけん引第二種免許は、道路交通法施行規則別表第四に教習に関する規定が存在しないため、指定自動車教習所で教習及び技能検定は行われていない。したがって必ず運転免許試験場での技能試験（一発試験）を受験して合格しなければ、免許を取得することができない。


title: 卒業検定

text: 通常、路上教習では「仮免許練習中」の標識を付けるが、卒業検定では使われずに裏返しにされ、代わりに「運転技能検定中」などの標識が掲げられる。また車の上部や側面に「検定中」と示すこともある。


title: 卒業検定

text: 検定の日程も普通は平日（午前に試験の説明、実施、合格発表、午後に卒業式、免許申請のやり方の説明）が一般的であるが、教習所によっては午後に検定を行うところもあったり、土日祝日も行っていたりするところもある。


title: 卒業検定

text: 自動二輪車と大型特殊一種（教習所によって異なる）以外の車種は公平性を保つために受験者と試験官（検定員）の他に他の受験者を乗せ実施するのが義務づけられている。また、教習所によっては指定地点まで試験官（検定員）が運転する教習所もある。


title: ソニック・クルーザー

text: ソニック・クルーザー (Sonic Cruiser) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発を構想していた旅客機。2006年を目処に実用化する予定であったが、経済性の悪さとアメリカ同時多発テロ事件の影響により、2002年12月に開発中止を決定。実質エアバスA380に対抗する旅客機だった。


title: ソニック・クルーザー

text: ボーイング社はエアバスがA380の開発を開始して約3ヵ月後の2001年3月26日、エアバスA380に対抗して長年計画していた、ボーイング747を改良した747Xの開発を延期した。そして誰もが全く予想していなかった、高速で巡航できる中型機の開発を優先すると発表した。その中型機の概要として、巡航速度はマッハ0.95以上、巡航高度は40,000ft（約12,000m）以上、客席数は100～300席（ボーイング737～767-300クラス）、航続距離は7,500～9,000nm（約16,600km）以上とされるものだった。


title: ソニック・クルーザー

text: しかし、概要として諸元にかなり幅があることと、機体の大まかなサイズも発表されないなど、ボーイングの新型機発表にしては全てが曖昧だった。これは具体的な機体サイズなどが確定する前にアメリカの新聞社がこの話をかぎつけ、特ダネとして発表しようとしており、それを知ったボーイング社が出し抜かれるのを防ぐため急遽発表を行ったためとしている。


title: ソニック・クルーザー

text: ボーイング社は747Xを延期して高速の中型機の開発を優先した理由として、これから先の航空路線は多様な路線設定により、従来は大都市のハブ空港を中心に地方都市へ広がっていた路線に代わり、地方都市間の直行便ができ、乗客の分散により1機あたりの乗客が減少し、大型機の必要性が下がるためとしていた。


title: ソニック・クルーザー

text: これに対してエアバス社は一部の路線ではそのようなことが起こると思われるが、逆に乗客が集中する路線も出てくるため大型機の必要性は依然としてあるとしていた。


title: ソニック・クルーザー

text: ソニック・クルーザーの機体形状は、これまでの旅客機とは大きく異なり、主翼は機体後部に移り翼形は主翼前縁部後退角がきつく後縁部後退角が浅い形（ダブルデルタ翼）となっている。さらに機体前部には先尾翼がつけられている。エンジンは機体の一番後ろにターボファンエンジン2基装備する。このエンジンは従来のエンジンに比べバイパス比を低くして前面投影面積を小さくし、より高速でも抵抗を少なくする目的だったと思われる。


title: ソニック・クルーザー

text: しかし、2001年の構想当初は斬新で冒険的な機体形状をしていたが、2002年のパリ・エアショーの際には主翼、カナード翼、胴体形状などほとんどの部分が一般の旅客機と変わらなくなっており、機体の基本計画もできていないうちでの計画公表だったことが、関係者の間で実現を疑うきっかけとなっていた。


title: ソニック・クルーザー

text:
概要を見てわかる通り、ソニック・クルーザーの巡航速度は音速を越えない程度となっている。これは音速を越える場合、
など多くの欠点を抱えるためである。


title: ソニック・クルーザー

text: コンコルドなどの超音速旅客機が普及しなかったのを見ればこれらの欠点が致命的であるのは明らかである。その点ソニック・クルーザーの巡航速度はM0.95～0.98と音速を越えないため、超音速旅客機が抱えていたこれらの欠点の多くは解消されている。


title: ソニック・クルーザー

text: なおソニック・クルーザーで一番の課題となっていたのは速度よりも経済性であった。


title: ソニック・クルーザー

text: 現在までにソニック・クルーザーと同じ速度のM0.9～0.95程度で巡航する旅客機は全くなかったわけではない。コンベア社のCV990はソニック・クルーザーと変わらないM0.91での巡航が可能であった。また、その他通常のジェット旅客機もフルスロットルで飛行すれば、最高速M0.9以上を出すことも（原理的には）可能である。しかし、M1.0に近づくにつれ、急激に空気抵抗が増え、それにより燃料消費も増え、航続距離が著しく減少するため、結果的に経済性が悪くなってしまう。そのため、通常の旅客機は経済性と速さを兼ね合わせるM0.8程度での巡航を行う。つまり、ソニック・クルーザーでは従来機と同等のM0.9の巡航でも、経済性が現行の旅客機と同等か、若干低い程度に抑える必要があった。


title: ソニック・クルーザー

text: ボーイングも、ソニック・クルーザーの燃料消費量が従来機の約15～20%多いことを認めていたが、高速で巡航することで相殺されると主張していた。しかし、ボーイングの主張はあくまでも理論上のものであり、基本設計すら流動的な機体の燃料消費量に関して、顧客に対して確固たる事実を示すことなど不可能であった。


title: ソニック・クルーザー

text: いずれにせよ、ソニック・クルーザーの巡航速度は、従来機に比べて約15%～20%程度の上昇でしかない。そのため、短距離路線ではそれほどフライト時間の短縮は見込まれず長距離路線での使用が望まれた。どれほどの時間短縮ができるのかの一例として、成田-ロサンゼルス便ではソニック・クルーザーを使用する事で約2時間のフライト時間が短縮できるとしている。


title: ソニック・クルーザー

text: 先進的な内容の多かったソニック・クルーザーだが、アメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の不況、速度性能を重視するあまりにコストが高くなったことなどを受け、2002年12月に開発を凍結し、事実上の中止となった。


title: ソニック・クルーザー

text: しかしながら、現在では初期発表時点での計画の曖昧さから、最初から具体的な計画などなく、787（2003年1月に開発開始）が具体化するまでのつなぎだったのではないかという見方が強くなっており、散々エアバスA380との戦いを繰り広げてきた以上、747X延期だけでは格好がつかず、実現できるかもわからないが構想だけあった機体をとりあえず発表して、A380から話題を奪うための体裁を整えたのではないかといわれている。


title: 辰巳ジャンクション

text: 辰巳ジャンクション（たつみジャンクション）は、東京都江東区にある首都高速道路の湾岸線と9号深川線を結ぶジャンクションである。


title: ターボファンエンジン

text: ターボファンエンジン（Turbofan engine）は、ジェットエンジンの一種。コアとなるターボジェットエンジンにファンを追加したものである。ファンを用いることにより、ターボジェットと異なり、コアエンジン部を迂回したエアフローが設定されている。このエアフローにより、ジェットエンジン推力の増大および効率化が行われる。1960年代より実用化が行われ、現代のジェットエンジンの主流となっているものである。


title: ターボファンエンジン

text: ターボジェットエンジンは、燃焼室で燃焼した高熱排気をノズルより噴出させている。この高熱排気の噴流が、エンジンの推進力となる。しかしジェットエンジンにおける推進効率は、空気抵抗との関係により、排気の速度が飛行速度より若干速い程度の速度である場合に最も良いものとなる。このため、亜音速で飛行するジェット機の場合は、機体速度よりもジェット噴流がかなり高速になり、推進効率が悪くなる。


title: ターボファンエンジン

text: この問題を解決するために考えられたのが、タービンから得られる軸出力をコンプレッサーの駆動に用いるのみならず、プロペラの駆動にも用いるターボプロップエンジンである。ただしプロペラの速度が音速に達するあたりから衝撃波が発生し、効率が低下する（機体の速度が700km/hに達した前後から、プロペラの速度は音速に達し、効率が悪くなる）。よって高亜音速機にとっては効率的ではない。また全ての噴流がタービンに吸収される訳ではなく、一部はそのまま後方に噴射される。多少の推力向上にはなるものの、相変わらず高速の噴流は効率が悪い事に変わりは無い。


title: ターボファンエンジン

text: そのため、開発されたのがターボファンエンジンである。基本的な構造は、コアエンジンとなるターボジェットのコンプレッサーの前部にファンを追加したものである。ファンはコンプレッサーと同じく、タービンと同軸であり、タービン出力によって駆動される。つまりターボプロップエンジンのプロペラの直径を小さくして、ジェットエンジンに内蔵したようなものがターボファンだと捉えればわかりやすい。


title: ターボファンエンジン

text: ターボプロップエンジンは、プロペラの回転によって得られた空気噴流は、純粋に推進力となる。しかしターボファンエンジンの場合は、空気噴流の一部（コンプレッサーの直径相当部分）はコンプレッサーに回されるが、一部（コンプレッサーの直径より大きくなっている部分）はコンプレッサーをバイパスする事となる。コンプレッサーを通った空気噴流は、コアエンジンとなるターボジェットを通して高温高速噴流となり、最終的にはコンプレッサーをバイパスした低温低速噴流と混ぜ合わさる事となり、噴流の速度が平均化される。これにより、その飛行機にとって最適な速度の噴流（ターボジェットの場合よりも低速、ターボプロップの場合よりも高速）が得られる。またターボジェットの場合よりも噴流の量も増加し、出力が向上する。


title: ターボファンエンジン

text: ジェットエンジンの推力は、排気ジェット速度とその空気流量の積に比例する。一方でジェットエンジンの燃料流量は、排気ジェット速度の2乗とその空気流量の積に比例して増す。


title: ターボファンエンジン

text: 仮に推力が同じターボジェットエンジンとターボファンエンジンを考える。極端な想定ではあるが、ターボファンの排気噴流速度がターボジェットのそれの1/2だとすると、ターボファンの燃料流量はターボジェットに比べて1/4になる。


title: ターボファンエンジン

text: また、噴流速度の低下は副次的な作用として騒音の低下にもつながっている。


title: ターボファンエンジン

text: 最初のターボファンエンジンはロールス・ロイス コンウェイであり、1950年代に実用化された。1960年代にはロールス・ロイス スペイがF-4戦闘機のイギリス仕様に採用され、超音速戦闘機においても盛んに用いられるようになり、1970年代以降の主流となった。超音速戦闘機といえど実際には超音速領域で使用する事があまりなく、亜音速領域での運用がほとんどであることが判明したからである。また、ターボファンエンジンは（コンプレッサーをバイパスした空気噴流は燃焼されないため、当然の話ではあるが）排気に含まれる酸素量が大きく、アフターバーナーによる出力増大効果が大きい。戦闘機はその運用上、頻繁な出力調整が必要であり、アフターバーナーはそのために（燃費効率が著しく悪いことを承知の上で）用いられる。出力増大効果が大きいということは、出力調整可能範囲が大きいことをも意味する。


title: ターボファンエンジン

text: コアエンジンの前部にファンを追加したフロントファン形式と、後部に追加するアフトファン形式があり、アフトファン形式ではコンベア990に使用されたゼネラル・エレクトリック CJ-805-23（同社のJ79ターボジェットエンジンにファンを追加したもの）などが存在したが、フロントファン形式が主流となっている。


title: ターボファンエンジン

text: フロントファンのターボファンエンジンで、コアエンジンに使用する空気流入量とファンのみを通過する空気流入量の比率は、バイパス比と呼ばれる。バイパス比の比率により、低バイパス比エンジンと高バイパス比エンジンとに分類される。一般に高バイパス比のものほど、低速向きの特性になる。初期のターボファンエンジンは低バイパス比エンジンであり、後に高バイパス比エンジンが開発された。


title: ターボファンエンジン

text:
低バイパス比エンジンは、バイパス比が概ね1から2未満のものを指す。ファンからの空気排気量が少なく、ターボジェットエンジンに近い特性となる。P&W TF30エンジンがF-111に用いられて以降、超音速飛行が必要な軍用機（とりわけ戦闘機やマルチロール機）のエンジンにも、純粋なターボジェットに代えてターボファンを用いるようになった。ただし従来のターボジェットに比べれば低速向けの特性であるため、音速突破には燃料を短時間で大量に消費するアフターバーナーの使用に頼らなければならなくなっていた。
F-22に採用されたP&W F119エンジンはターボファンエンジンの優位性と要求能力の兼ね合いから特にバイパス比が低く設計され、よりターボジェットに近い特性を持つものとなった。これによってターボファンエンジンでありながら、アフターバーナーなしでの音速突破が可能となっている。


title: ターボファンエンジン

text: 亜音速機では後述する高バイパス比エンジンが用いられるが、初期のターボファンエンジンは技術的限界により、亜音速機用であっても低バイパス比エンジンを採用していた。P&W JT8Dはバイパス比が1程度でボーイング727やボーイング737などに用いられた。


title: ターボファンエンジン

text: ファンからの空気排気はコアエンジンの外側を通り、ノズルにおいてコアエンジンからの排気と混合され排出されるものが多い。これにより排気の速度が平均化され、より適切な排気の速度が得られる。


title: ターボファンエンジン

text: 高バイパス比エンジンは、バイパス比が概ね4以上のものを指す。1960年代後半から実用化が行われた。ファンからの空気噴出量がコアエンジンからの排気と比較し、圧倒的に大きく、比較的低速の飛行に適したエンジンである。現代のジェット旅客機エンジンの主流となっている。バイパス比の向上は、亜音速飛行における燃費の向上につながる。冶金及び冷却技術の向上がタービン温度の高温化を可能にし、コアエンジンの出力増大を導いた。これがファン出力の増大に結び付いている。


title: ターボファンエンジン

text: 初期の高バイパス比エンジンであるP&W JT9D（ボーイング747などに使用）はバイパス比5程度であるが、最新のエンジン・アライアンス GP7000ではバイパス比8.7となっている。この値はターボプロップエンジンのプロペラ推力とジェット推力の比に近く、1段のファンにてほとんどの推力を得るため、「プロペラへの回帰」と解説するむきもある。また遊星ギヤによって減速機構がコアエンジンの主軸と同軸上にある高バイパス比エンジン（ギヤードターボファンエンジン）もあり、ターボプロップエンジンとの境が曖昧になりつつある。


title: ターボファンエンジン

text: 高バイパス比エンジンでは、ノズルでファンからの排気とコアエンジンの排気を混合せず、ファンの直後でエンジン外に排気されるものが多い。これは長いダクトを通る事による効率低下のデメリットを回避するためである。ファンからの空気排気の量がコアエンジンの排気の量よりも圧倒的に多いため、ファンの直後で排気された噴流がコアエンジンの排気を包み込む格好になるため、両者の混合は問題無く行われ、コアエンジンからの排気ガスの流速は最適化される。


title: 葉緑体

text: 葉緑体（ようりょくたい、）とは、光合成をおこなう、半自律性の細胞小器官のこと。カタカナでクロロプラストとも表記する。


title: 葉緑体

text: 光合成生物にみられる細胞小器官であり、プラスチドの一種である。黄色のカロチノイドや多量のクロロフィルを含むので一般的には緑色に見える。ただし褐藻の葉緑体はクロロフィルのほかにフコキサンチンを持っているため褐色に、紅藻はフィコビリン色素をもっているため紅色に見える。


title: 葉緑体

text: 原始褐藻のように細胞体制が下等な藻では、細胞ひとつあたり1個の球形の葉緑体を含んでいる。それが紅藻、褐藻、緑藻などになってくるとカップ状、星状、螺旋形、板状など様々な形の大きな葉緑体を、1個ないし数個ほど含むようになる。これがさらに多細胞の緑藻や陸上植物ともなると、細胞ひとつあたり、通常10 - 数百個ほど含まれることになる。


title: 葉緑体

text: その大きさや形状について言えば、多細胞植物の多くでは、直径が5 - 10μm程度厚さが2 - 3μm程度の凸レンズ形である。内部構造は掲載図を参照のこと。


title: 葉緑体

text: クロロフィル（葉緑素）等の光合成色素を含むので、はっきりした色があり、生体観察でももっとも確認しやすい細胞小器官である。


title: 葉緑体

text: 維管束植物の場合、葉緑体は、非光合成細胞では、色素体として存在する。色素体には、アミロプラスト、クロモプラスト、白色体などさまざまな種類があるが、すべての色素体は、二重の包膜で囲まれ、葉緑体DNAを持つことが特徴である。


title: 葉緑体

text: 葉緑体の形は分類群によって様々であるが、一般的には藻類において多様性が高い。高等植物のものは、ほとんどがやや扁平な円盤状である。藻類においては、様々な形のものが知られている。もっとも有名なのは、アオミドロにみられる、リボン型で円筒形の細胞内に螺旋状に入っているものであろう。他にも、星型になったホシミドロのものや、板状になって常に光の方に面を向けるサヤミドロのものなど、様々な形のものが知られている。


title: 葉緑体

text: 種子植物の場合、葉緑体の形は単純な円盤状である。大きさは直径約5μm程度、顕微鏡で見ると、細胞の外周に並んで見えることが多い。これは、細胞の中央部を液胞が占めているからでもある。原形質流動によって移動するのが見られる。


title: 葉緑体

text: 種子植物の葉緑体は外側を二重の膜によって覆われており、その内側の部分をストロマという。ストロマ内には、多数の膜でできた薄い袋状の構造が並んでいる。この袋をチラコイドと呼ぶ。多数の小さなチラコイドは積み重なった構造があちこちにあって、これをグラナという。


title: 葉緑体

text: ストロマには独自のDNA（葉緑体DNA、cpDNA）が含まれ、それと対応して独自のリボソームがここに含まれている。チラコイド膜には、光合成色素や、光合成の光にかかわる反応に関する酵素が位置している。


title: 葉緑体

text: 光合成が最もよく知られた主要な機能であるが、その他に窒素代謝、アミノ酸合成、脂質合成、色素合成など、植物細胞における代謝の重要な中心となっている。


title: 葉緑体

text: 独自のゲノムDNAやリボソームを持ち、真核光合成生物の共通の祖先が光合成をおこなう真正細菌や真核生物を細胞内に共生させたことに由来すると考えられている。これについては，下記の「起源」を参照のこと。


title: 葉緑体

text: 葉緑体DNAは，さまざまなタンパク質とともに核様体を作っており、細胞核の染色体と同様、核様体は葉緑体DNAの複製，転写，分配の単位となっている。ただし、ヒストンはない。また、細菌のDNA結合タンパク質として知られるHU, DPSなどのタンパク質も、緑色植物の葉緑体には、基本的には存在しない。代わりに亜硫酸還元酵素がDNA結合タンパク質として機能している。


title: 葉緑体

text:
色素体の起源となる共生体としては、同じ酸素発生を行うシアノバクテリアの一種と考えられているが、現生のシアノバクテリアのどれに近いか、またはそれらの祖先種の近縁種に由来するのかは、まだわかっていない。
ちなみにシアノバクテリアの起源としては、光化学系1と2を供給したものとしてヘリオバクテリアとクロロフレクサスが考えられているが、実際の光化学系1・2とこれらの光合成細菌の光化学系はかなり異なるので、系統的に関連があるということを除けば，構成タンパク質の機能がそのまま対応するわけではない。また，光合成以外の機能に関しては、細胞の起源はわかっていない。


title: 葉緑体

text: 葉緑体は、細胞核遺伝子の産物がなければ機能できないので、昔考えられていたような葉緑体の培養ができることはない。しかし、葉緑体が細胞から分離した状態でも機能できる証拠として、ウミウシの例がある。ウミウシの仲間の嚢舌類は、海藻の細胞内物質を吸い込むように食べるが、ある種において、藻類の葉緑体を分解せずに細胞内に取り込む例が知られている。こうして動物細胞に取り込まれた葉緑体は、ここで光合成を行ない、動物細胞にその産物を供給するという。


title: 葉緑体

text: 上述のように、藻類においては葉緑体の形質は多様である。光合成色素も群によっては異なったものを持っている。比較的共通する形質としては、ピレノイドという構造がある。色素体の中に1-数個ある丸い粒状の構造で、タンパク質性で、光合成産物を貯蔵物質に変えるのに関与しているとされる。緑藻類ではデンプン合成がここで行われる。


title: 葉緑体

text: 植物界のものと藻類とで大きく異なる点に、藻類の葉緑体が、往々にして三重以上の膜で覆われている点がある。また、葉緑体のDNAがはっきりした塊に見える場合がある。これらは、近年では重複的な細胞内共生によるものと考えられるようになった。そこで「植物界や藻類の二重膜葉緑体を持つものは、葉緑体を持たない真核生物にシアノバクテリアのような原核藻類が共生したのが起源」と考えられる。二重の膜は内側が原核光合成生物の細胞膜、外側が植物細胞の細胞膜に由来すると考えるとわかりやすい。ただし、確証は得られていない。


title: 葉緑体

text: それに対して、たとえばクロララクニオン藻の葉緑体は、四重の膜に包まれ、外側から二枚目と三枚目の間に、ヌクレオモルフと言われる、核様の構造がある。これに関して内側の二重膜が本来の葉緑体であり、その外の膜はそれを所有していた藻類の細胞膜、最外層がこの藻類自体の細胞膜に由来する。つまり、真核藻類を、非光合成性の真核生物が細胞内に取り込んだことで、藻類化したと判断できる。ヌクレオモルフは、取り込まれた藻類の核の名残である。この藻類の場合、取り込まれたのは緑藻類と判断されている。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 『斬魔大聖デモンベイン』（ざんまたいせいデモンベイン）（「斬」の文字は斬の下部に天と表記）は、2003年4月25日にニトロプラスより発売された18禁PCゲーム。2004年7月1日には角川書店よりPlayStation 2（以下、PS2）版『機神咆吼デモンベイン』（きしんほうこうデモンベイン）も発売され、2006年にはWOWOW（ノンスクランブル）でテレビアニメ版も放送された。本項ではゲームを原作としたアニメ・小説等についても扱う。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 「荒唐無稽スーパーロボットADV」と銘打たれ、巨大ロボットはもちろん、変身ヒーローやクトゥルー神話を題材にしたモンスターが戦うヒロイックサーガである。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 2006年には後日譚を描いた3Dアクションゲーム『機神飛翔デモンベイン』も発売された（15歳以上推奨）。そちらの詳細は当該項目を参照。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 原画、Niθ。シナリオ、鋼屋ジン。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 科学と魔導技術によって繁栄の極みにある都市アーカムシティに住む私立探偵・大十字九郎（だいじゅうじ くろう）は、ある日、アーカムシティを実質的に支配する覇道財閥より魔導書の探索を依頼される。その探索のさなか、アーカムシティの暗部に潜む秘密結社ブラックロッジと、意思をもつ魔導書との抗争に巻き込まれた九郎は、その魔導書の精霊アル・アジフと契約してしまう。さらには、覇道財閥の所有する巨大ロボット・デモンベインに乗り込み、ブラックロッジと死闘を演じることになる。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 併記されている場合、キャストは全年齢版 / 18禁版の順。単独の場合はPS2版『機神咆吼デモンベイン』のみの出演。世界制服を目論む、悪の秘密結社。悪の秘密結社なのだが、ドクターウェストによると慰安旅行があったりする、しかし幹部クラスであるアンチクロスは部下である構成員は使い捨てのコマ程度にしか考えていない。ブラックロッジの7人の大幹部。全員がローマ皇帝の名を持つ魔術師であり、それぞれ専用の鬼械神を持つ。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: デモンベインは主人公である大十字九郎とヒロインのアル・アジフが搭乗する所謂主役ロボ。覇道財閥が対ブラックロッジの切り札として用意した巨大ロボットである。覇道鋼造がデウス・マキナの構造と機能を模して造り上げたロボットで、魔術的存在であるデウス・マキナと、純粋に機械である破壊ロボの中間に位置する存在。オリジナルな魔導書を所有せず、正式なデウス・マキナを持たない鋼造が設計したためか魔術的構成はでたらめで、組み込まれる魔導書側からの改修が必要な状態であった。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 装甲に特殊合金ヒヒイロカネを用い、何重にも魔術的防御が施されているため、通常兵器では傷一つ付ける事ができない。破壊ロボの必殺技「ジェノサイド・クロスファイア」をうけてもびくともしない高い防御力を持つが、作中では敵の攻撃力が非常に高いため硬いというイメージはあまり無いようである。また、強力な防御陣を展開したり、後半になると自己修復ができるようになる為か、装甲の重要性をあまり感じさせない。「獅子の心臓」と呼ばれる魔道機関により搭乗する魔術師の魔力によって動き、全体に魔力を供給する為に伝導率の高い水銀を血液のように張り巡らせている。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 操作時は操作系を担当する者の脳に直接情報が流れ込み、強い意志がないと過剰な情報に脳が追いついてこれず廃人になる恐れがある。制御系はオペレーターが行い、常に魔術方式を処理しなければならない。初陣の際はでたらめな魔術方式だったため、アル・アジフがほとんど改修した。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text:
固定武装としては頭部のこめかみ部分にバルカン砲、右手には触れた対象に無限の熱量を流し込んで滅殺する第一近接昇華呪法
「レムリア・インパクト」、両足に装備された断鎖術式ティマイオス・クリティアスの時空間歪曲機構による近接粉砕呪法「アトランティス・ストライク」がある。また、この時空間歪曲機構の作用によって生み出される爆発的な反発力により推進する。携行武器として自動式拳銃クトゥグァ、回転式拳銃イタクァを持つ。さらに中盤戦で、敵を完全消滅させる窮極呪法兵葬「シャイニング・トラペゾヘドロン」も使えるようになる。なお、レムリア・インパクトの発動には覇道財閥総帥である覇道瑠璃の承認が必要だが、ナアカル・コードの解除キーを使うことで瑠璃の承認無しでも発動が可能となる。終盤でアルの本来の鬼械神アイオーンのフライト・ユニット「シャンタク」を装着し飛行能力を獲得したほか、過剰なほどの機動力（それこそ地球の物理法則を無視した機動）を発揮できるようになる。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: デザイン上の特徴としては、両足首から脚部前面を覆うように突き出た装甲が挙げられる。デザイナーによると、これはデモンベインが「正義側の最後の砦」であることから城壁をイメージしてデザインされたものらしい。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 語源は「Demon：魔」を「Bane：滅ぼす」ということで「DemonBane：魔を滅ぼす者」。ゲーム本編では召喚の呪文中に「魔を断つ剣」という表現が用いられている。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: なお、本機は初回起動時にオペレーターのアルに「I'm innocent hatred. I'm innocent rage. I'm innocent sword. I'm DEMONBANE」と自ら名乗っている。アルはこの訴えを「我は憎悪に燃える空より産まれ落ちた涙。我は流された血を舐める炎に宿りし正しき怒り。我は無垢なる刃（魔を断つ刃、デモンベイン）」と受け取り、本機を起動した。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text:
デウス・マキナの語源はラテン語の「デウス・エクス・マキナ」 ( DEUS EX MACHINA ) から。「機械仕掛けの神」という意味で、演劇等において収拾のつかなくなった事態を半ば強引に解決する存在を指す。作中では「鬼械神」という文字が当てられる。
いわゆる巨大ロボットもののお約束ともいえる主人公ロボットの模型化については当然『斬魔大聖デモンベイン』においても例外ではなく、A-BRAND とのタイアップ企画として製品発売前から既に原型作成が行われており、デモンベイン立体化計画としてその製作途中の様子や原型を web やイベント等で公開していた。これにより本来畑違いであるはずの模型誌においても『斬魔大聖デモンベイン』が取り扱われることとなった。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: また、PlayStation 2に移植が決定した際も立体化計画は立案され、今度は D2 Project として 2m 大のモデルが製作された。こちらは、2003年12月21日に秋葉原ラジオ会館で行われた「D2 Project 完成竣工式」を皮切りに各種イベントで展示されている。なおこの立体モデル作成には300万円ほどしたといいPS2版ガイドブックでは「これだけあれば雑誌の裏表紙取れるはずがモデルを優先した」との逸話も存在する。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 完成したこの超巨大フィギュアはニトロプラス本社の入り口で社員や来客を出迎えている。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: ゲーム同様の『斬魔大聖デモンベイン』（ざんまたいせいデモンベイン ）の題で、角川スニーカー文庫より全6巻が刊行された。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 全巻とも原作：鋼屋ジン。涼風涼によるゲーム本編のノベライズ全3巻と、古橋秀之による公式外伝が全3巻の構成。イラストは全編ともNiθが担当しているが、第1巻「無垢なる刃」の本編挿絵のみ洒乃渉となっている。アズラッドとラバンは、ゲームの続編『機神飛翔デモンベイン』にも登場している。斬魔大聖デモンベイン#登場キャラクターも参照。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: PS2ソフト『機神咆吼デモンベイン』DX版に同梱のオリジナルアニメ。新聞記者リリィの視点からデモンベインの世界を描いたエピソードとなっており、アニメオリジナル魔術兵装のロイガー・ツァールはPS2版でも追加登場している。後に発売された廉価版ソフト『KADOKAWA THE Best』にも同梱された。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: アーカムシティに来たフリーの新聞記者リリィは、謎の巨人デモンベインのスクープを探すうちに大十字九郎と名乗る探偵に出会い、アーカムシティの闇の一端を垣間見る事になる。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text:
その他のキャストはPS2版に準ずる。
2006年5月18日からWOWOWノンスクランブル枠にて『機神咆吼デモンベイン』のタイトルで放送された。全12話。アニメーション制作は株式会社ヴューワークスの単独制作元請であるが、同社は翌2007年に任意整理となっているため、結果的に同社にとっては最初で最後のテレビアニメの単独元請制作になった。第1話はOP・ED無し。なおEDについては第2話・第6話も無し。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 全2巻。テレビアニメDVD第1巻DX版およびDVD第5巻DX版に同梱された特典DVD。Nitro+自身が製作に関わっておりゲーム版を基にしたCGアニメとなっている。タイトルのOUROBOROS RONDO（ウロボロスロンド）とは、尾を飲み込む蛇の輪舞曲の意味。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: 大十字九郎とアル、マスターテリオンとエセルドレーダは幾度も時を越えて戦い続ける、無限に巡るウロボロスのように……これらのほかに機神咆吼デモンベイン専用TCGがブロッコリーより販売された。


title: 斬魔大聖デモンベイン

text: オンラインゲーム『ai sp@ce』とのコラボレーションコスプレ「アル・アジフ」が登場、キャンペーンも行われた。


title: 12月6日 (旧暦)

text: 旧暦12月6日（きゅうれきじゅうにがつむいか）は旧暦12月の6日目である。六曜は大安である。


title: 久保利英明

text: 久保利 英明（くぼり ひであき、1944年8月29日 - ）は日本の弁護士（第二東京弁護士会）。日比谷パーク法律事務所代表。埼玉県出身。ビジネス弁護士。野村ホールディングス取締役。右派の一人一票実現国民会議賛同者。ヒューマン・ライツ・ナウ運営顧問。


title: 久保利英明

text: 司法修習修了後、当時4名しかいなかった森綜合法律事務所に入所。スモン訴訟や労働事件などの社会的事件を手がける一方で、いわゆる「ビジネス弁護士の草分け」として、「適法経営(コンプライアンス)」「企業統治(コーポレート・ガバナンス)」といった考え方を早くから提唱、大型倒産事件、総会屋対策などで活動。株主総会における一括上程・一括審議方式は「久保利方式」とも言われ、従来の「しゃんしゃん総会」と一線を画しながら、総会屋を排除し株主総会を進行させる方法を実践した。


title: 久保利英明

text: 企業が不祥事を引き起こした際、設置される第三者委員会の委員長を務めることも多く、マルハニチロホールディングスやゼンショーホールディングスでも委員長を担ったほか、自身で第三者委員会報告書格付け委員会を立ち上げ、警鐘を鳴らしていくとしている。


title: 久保利英明

text: 平成10年に中村直人および菊池伸とともに独立して日比谷パーク法律事務所を開設（ただし、後に中村はさらに独立し、菊池は復帰する）。現在は10名の弁護士からなり、知的財産、会社、倒産関係を専門に扱う法律事務所となっている。


title: 久保利英明

text: 金融庁総務企画局参事（法令等遵守調査室顧問）、知的財産戦略本部コンテンツ・日本ブランド専門調査会会長、NPO法人エンターテインメント・ロイヤーズ・ネットワーク理事長、弁護士知財ネット理事、日本コーポレートガバナンスフォーラム理事、有限責任中間法人日本取締役協会幹事、NPO法人全国社外取締役ネットワーク理事、東京商工会議所経済法規委員会副委員長、野村ホールディングス株式会社取締役、ソースネクスト株式会社監査役、日本銀行コンプライアンス会議メンバー、学校法人東京女学館理事、学校法人開成学園理事、明日の司法を創る会代表世話人を務める。


title: 久保利英明

text: 口髭と派手なスーツ・ネクタイ姿、ゴルフ焼けがトレードマーク。


title: 12月7日 (旧暦)

text: 旧暦12月7日（きゅうれきじゅうにがつなのか）は旧暦12月の7日目である。六曜は赤口である。


title: 指定自動車教習所

text: 指定自動車教習所（していじどうしゃきょうしゅうじょ）とは、道路交通法第99条に基づき、都道府県公安委員会が指定した自動車教習所（自動車学校）のこと。かつては「指定自動車練習所」といった。


title: 指定自動車教習所

text: 指定されると、公安委員会より指定書が教習車種ごとに交付される、なお指定書は、見やすい場所に掲示することが、指定自動車教習所の事務標準で規定されている。


title: 指定自動車教習所

text: 教習所の指定は、各都道府県の公安委員会が行うが、教習の有効性は公安委員会の管轄区域に縛られないため、免許を受けようとする者が居住地外の都道府県の指定自動車教習所を卒業しても、有効性は変わらない。そのため、一部の教習所では合宿免許の形で所在地域外の都道府県からの教習生を受け入れているところもある。


title: 指定自動車教習所

text: 指定自動車教習所を卒業すると卒業証明書が発行され、1年以内に運転免許試験場等に持参すると、道路交通法第97条の2第2項の規定により、日本の運転免許を取得する際の技能試験が免除される。ただし1年以内に学科試験や適性試験に合格しないと卒業証明書が無効になり、技能試験が課されるので注意が必要である。また、運転免許試験場での一発試験に合格した人も、取得時講習で行くことになるため（ただし、特定届出自動車教習所において特定教習を受ける場合を除く）、大型特殊自動車第二種免許、牽引第二種免許、大型特殊自動車免許、牽引免許、原動機付自転車免許及び小型特殊自動車免許以外の運転免許証取得者は、必ず行く施設の一つである。


title: 指定自動車教習所

text:
自動車学校は全国共通の運転免許制度が始まる1919年（大正8年）以前から存在していた。嚆矢とされるのは1915年（大正4年）頃に実業家鈴木靖二が創立した「東京自動車学校」である（東京都杉並区下井草に現存する）。
指定自動車教習所に指定されるための要件は、道路交通法第九十九条にと規定されている（道路交通法条文を抜粋、一部改変）。


title: 指定自動車教習所

text: うち、5の基準については、道路交通法施行規則別表第三に細かく規定されている。


title: 指定自動車教習所

text: 新規普通免許取得者中の指定自動車教習所卒業生の占める割合は97%を超え、初心運転者育成機関としての社会的役割は大きい。また多くの指定教習所は各種法定講習の実施機関としての役割を兼ねている。


title: 指定自動車教習所

text: 上記の他に届出教習所・指定教習所のうち指定扱いとなっていない車種等を教習科目として設置する場合は新たに指定自動車教習所として指定を受けるために、指定前教習として教習を行う免許の種類に応じて教習を施しそれぞれ10名連続して運転免許試験場の技能検定一発合格が求められる。特に近年では普通車は指定を受けているが大型免許（1種、2種）は指定を受けていない教習所（届出教習所扱い）において専門に指導員を置いて免許取得を目指す学生等に専門教育をマンツーマンで指導し、かつ教習料等必要経費を全額若しくは一部免除として試験に受講させ、指定教習所として公安委員会から指定を受けることを目標に設定する教習所も存在する。


title: 指定自動車教習所

text: かつては第1・第2・第3・第4の四段階で1～3が所内、4が公道上だったが、規制緩和により1と2、3と4がそれぞれ統合されて二段階教習に改められ現在に至る。ここでは、普通自動車免許を取得する場合を例に挙げて説明する。


title: 指定自動車教習所

text: 指定自動車教習所指導員の項を参照。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ体（ゴルジたい、英語: Golgi body）は、真核生物の細胞にみられる細胞小器官の1つ。発見者のカミッロ・ゴルジ（Camillo Golgi）の名前をとってつけられた。ゴルジ装置 ("Golgi apparatus")、ゴルジ複合体（"Golgi complex"）あるいは網状体 ("dictyosome") とも言う。へん平な袋状の膜構造が重なっており、細胞外へ分泌されるタンパク質の糖鎖修飾や、リボソームを構成するタンパク質のプロセシングに機能する。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ体はゴルジ偏平嚢 ("Golgi cisternae") の層が重なって形成される。ゴルジ偏平嚢は直径0.5μm程度の偏平な袋状の膜構造で、20〜30nm程度の一定の間隔で層をなす。ゴルジ体の全体的な形態は多様である。膜系の枚数は、種子植物の場合は7枚のものが多いが、その他の生物ではより多くの層からなる。各膜胞の辺縁部やゴルジ体両面の層は網目状となっており、小胞体、核膜あるいは細胞膜といった他の膜系とつながっている。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ体の分布も様々で、動物細胞では細胞核を半ば取り囲むように存在する様子がよく見られる。一方、植物細胞では独立した細胞小器官として存在する様子がよく見られる。形態的にも多様であるが、多くの場合軽く湾曲して明確な背腹性を示している。ゴルジ体は通常、核に近接して存在し、動物細胞では中心体付近に位置する。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ体は小胞体と近接して存在することが多く、小胞体側の網目構造をシス・ゴルジ網 (Cis Golgi Network; CGN)、反対側の面の網目構造をトランス・ゴルジ網 (Trans Golgi Network; TGN) と呼ぶ。ゴルジ体の成層部分も小胞体側からシス嚢、中間嚢、トランス嚢の三つの部分に分類される。特に成層部分をまとめてゴルジ層板 (Golgi stack) と呼ぶこともある。ゴルジ体は、小胞体側にあたるシス側とその反対側であるトランス側とで、膜タンパク質の酵素活性などいくつかの点で大きく異なり、その果たす役割もかなり明確に分かれている。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ体は細胞分裂時に、全体が一旦数百の小胞に分断され、細胞全域に均等に分布した後、分裂終了後に改めて集合、再構成されることが知られている。小胞輸送と並び、ゴルジ体の構造を維持・制御する機構として研究が進められている。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ体の各層・網間では、常にゴルジ小胞 (Golgi vesicle) の生成（出芽）、交換と取込み（融合）を繰り返しており、これを通じて各層間の物質の授受が行われている。同様の機作で周辺の細胞小器官との物質の授受（特に小胞体-CGN 間）や TGN からの分泌小胞、分泌顆粒、リソソームおよびエンドソームの形成なども行う。ゴルジ体のタンパク質の分類と輸送についてはある程度の知見が得られているが、まだ不明な点が多い。


title: ゴルジ体

text: ゴルジ小胞の交換は小胞輸送と呼ばれる。小胞輸送の機能としては小胞体からゴルジ体を通じて細胞内外に分泌される方向が主で、通常の輸送経路と呼ばれる。分泌タンパク質などはこの小胞の内腔に取込まれ、あるいは膜タンパク質として輸送される。


title: ゴルジ体

text: これと平行に逆方向の輸送を行う経路も存在し、返送経路と呼ばれる。小胞体に存在するべきタンパク質（小胞体タンパク質）も通常の輸送経路によりゴルジ体へと移行するが、ゴルジ体ではこれらのタンパク質に存在する小胞体保留シグナルを認識し、これをゴルジ小胞に集めて返送経路に乗せ、小胞体に返す働きがある。小胞体保留シグナル (ER retention signal) はシグナルペプチドの一種で、ペプチドのC末端に存在する-Lys-Asp-Glu-cooあるいはこれに類似した配列でKDEL配列とも呼ばれる。実際には小胞体やCGNの膜タンパク質として存在するKDEL受容体により行われる。返送される小胞体タンパク質の中には結合タンパク質（BiP; Binding Protein）と呼ばれるタンパク質があり、これはタンパク質としての畳み込みに問題があるペプチドを識別し結合する働きがある。結果として小胞体からゴルジ体へと誤って輸送された未熟なタンパク質などを小胞体に送り返す機能を果たしている。


title: ゴルジ体

text: なお、通常の輸送経路はプレフェルジンAにより、また、返送経路はノコダゾールにより阻害される。


title: ゴルジ体

text: 小胞の輸送には常時一定の速度で行われる構成的なバルク輸送と、外部からの刺激によって始まる調整的なものがある。バルク輸送の速度は、粗面小胞体にタンパク質を注入し、その半分の量が細胞外へ運び出される時間でおおむね1〜3時間程度であるが、ごく短いペプチドでは10分程度と速くなる。分泌小胞はバルク輸送に、分泌顆粒は調整的輸送の際に現れる。


title: ゴルジ体

text: 分泌タンパク質や細胞外タンパク質の糖鎖修飾や、リボゾームタンパク質のプロセシングなど、小胞体（粗面小胞体）により生産された各種前駆体タンパク質の化学的修飾を行うとともに、各々のタンパク質を分類し、分泌顆粒、リソソームあるいは細胞膜にそれぞれ振り分ける働きをもつ。また、分泌顆粒そのものの生成（特にゴルジ体により生成される小胞をゴルジ小胞と呼ぶ）も行い、細胞外へ分泌などを行う。また、これらの移送に伴い、脂質の輸送も行っているといわれている。小胞体から送られてきたタンパク質に糖鎖を付加する。付加は糖残基1つずつ行われ、2〜10個程度の付加が行われる。糖鎖の付加は、セクレチンのようにその機能を果たすため必要なものや、糖鎖を失うと正常な構造を維持できないものなどものも存在するが、多くの場合タンパク質の活性発現に重要ではない。おそらく、タンパク質表面に糖鎖を付加することで親水性を高めるのが目的ではないかと考えられている。


title: ゴルジ体

text: 特に小腸においては、脂質をタンパク質に付加し、リポタンパク質の形に変換する。他の細胞への脂質輸送を行う際に有用と考えられる。


title: ゴルジ体

text: 粘液の分泌の際に必要な、ムコ多糖類の合成を行う。また、植物細胞においては細胞壁の形成に必要な多糖類であるセルロース、ヘミセルロースおよびペクチンの合成も行う。


title: ゴルジ体

text: 神経細胞において、カテコールアミンの分泌に関与している。


title: ゴルジ体

text: 細胞内外へと輸送されるタンパク質の選別は、主としてTGNにおいて行われる。


title: 12月8日 (旧暦)

text: 旧暦12月8日（きゅうれきじゅうにがつようか）は、旧暦12月の8日目である。六曜は先勝である。


title: 木下駅

text:
木下駅（きおろしえき）は、千葉県印西市木下にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（我孫子支線）の駅である。
一般的に「きのした」と読まれる表記であるが、当駅名および周辺の地名は「きおろし」と読み、難読名として知られる。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2008年（平成20年）に完成した橋上駅舎を有する。湖北駅管理の業務委託駅。(JR東日本ステーションサービスが受託。)


title: 木下駅

text: 以前は木造の駅舎が北側に置かれていたが、2007年（平成19年）5月に、橋上駅舎化（鉄骨・RC造）にむけて着工した。新駅舎は延べ床面積約210 平方メートルで、外観は木の素材感を生かしたものとなっている。上下ホームにそれぞれエレベーターが設置され、バリアフリー対策がなされている。自由通路は全長37 m、幅員約4.5 mとなっている。2008年12月16日に自由通路開通記念式典が開かれ、翌17日から駅舎と自由通路が使用開始された。さらにホーム上屋などの工事が行われ、2009年（平成21年）3月に完工した。


title: 木下駅

text: かつて存在したホーム同士を結ぶ木造の跨線橋（オーバーブリッジ）は、1935年（昭和10年）7月18日まで国鉄成田駅で使用されていたものである。解体後当駅に運ばれ、2008年（平成20年）9月29日までの約73年間使用されたのち、翌9月30日から橋上駅舎使用開始までの間、完成済の駅舎の一部を跨線橋として使用していた。2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は2,061人である。


title: 木下駅

text:
JR東日本および千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
駅周辺は古くから木下街道の宿場町として栄え、旧木下町の歴史の趣を残している。近くを通る国道356号には数々の店が並ぶ。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ（、 エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ）は、スペインのマドリードにあるサッカー専用スタジアムでリーガ・エスパニョーラに所属するレアル・マドリードのホームスタジアム。開場は1947年12月14日。収容人数81,044人。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: マドリード地下鉄10号線には「サンティアゴ・ベルナベウ駅」があり、スタジアムに行く際はこの駅で下車をすると良い。駅はビジネス街の中心に位置している。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: スペイン内戦によってエスタディオ・チャマルティンが崩壊。1947年12月14日にスタジアムは「ヌエボ・エスタディオ・チャマルティン（）」として新しく生まれ変わり、CFベレネンセスと記念試合を行った。そして1955年1月4日、1943年から1978年までレアル・マドリードの会長を務めクラブの黄金期を築き上げた、当時の会長サンティアゴ・ベルナベウに因んで改名された。この新スタジアム建設計画を推し進めたのも彼であった。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: 建設当初は27,645人分のシートに47,500人が立ち見可能なスタジアムであった。その後1953年の拡張工事により一時は120,000人を収容していたが、UEFA主催大会での立見席禁止などの規定により、収容人数が減少した。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: 1982年スペインワールドカップの決勝戦でも使用された。またUEFAが定めた5つ星スタジアムのうちの一つで、1956-57、1968-69、1979-80シーズンのUEFAチャンピオンズリーグ（当時チャンピオンズカップ）の決勝会場になった。また、2009-10シーズンの決勝会場（4度目）でもある。特に2シーズン目を迎えたチャンピオンズカップ1956-1957シーズンは、レアル・マドリードが決勝に進出し、ホームの観客の前で優勝を飾った。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: 1992年から約2年をかけてエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの改修を行い、この改修費用は50億ペセタを超えた。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: 2007年2月5日にレアル・マドリードのこのスタジアムにおけるホームでのリーグ戦通算1000試合が行われたが、0－1でレバンテに敗れた。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: 2012年、エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウの全面改装計画が発表され、同年9月30日のクラブ年次総会にて最終候補となる4つのデザインが公表された。2014年1月31日に会長のフロレンティーノ・ペレスにより最終計画案が発表され、施工業者はドイツの社とスペインのL35 Arquitectos社の共同プロジェクトとなり、収容人数に変更はないが、アリーナ型スタジアムへの転換に開閉式屋根の設置、さらにスタジアム内および周辺地区再編計画が柱となっている。総改装費は4億ユーロ（当時のレートで約550億円）と見積もられており、その改修費を賄うため、ネーミングライツの売却が報じられ、アメリカのマイクロソフト社や出資するUAEの石油投資会社社が売却先に浮上しており、サポーターからは賛否両論となっている。


title: エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウ

text: 工期は3年を予定しており、改装中も引き続きエスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウを使用する予定であったが、2015年2月10日、レアル・マドリードが保有していた土地のマドリード市への売却を巡り、係争となり、マドリード高等裁判所はレアル・マドリード側に計画の中止を命じた。マドリード市との交渉の末、2016年10月11日、スタジアム改装および周辺地区再編計画に改めて合意に達したことを発表し、改装計画が再始動した。しかし今度はIPIC社が計画より撤退したことから資金調達を余儀なくされ、レアル・マドリードは改装費5億7500万ユーロ（2018年時点のレートで約764億円）の債務を抱える決定をし、2018年9月のクラブ総会にて賛成多数により債務が承認された（クラブ規約では予算の15～20％以上の債務を抱える際にはクラブ総会で3分の2以上の同意が必要）。返済期間は1シーズンあたり2500万ユーロ（約33億円）で35年間に渡る予定。2019年夏以降に着工し、完成は2022年中を予定している。


title: 内田祥三

text: 内田 祥三（うちだ よしかず、1885年2月23日 - 1972年12月14日）は、日本の建築学者、建築家。元東京帝国大学総長。


title: 内田祥三

text: 東京帝国大学建築学科で構造計算法と鉄骨および鉄筋コンクリートの講義を担当。佐野利器の建築構造学を引き継ぐ形で発展させ、建築構造、防災、都市計画、文化財修復など数多くの分野に業績を残すとともに、東京帝国大学営繕部長も兼務し、多くの後進を育てた。


title: 内田祥三

text: 関東大震災（1923年）後の東京帝大構内の復旧を主導。正門から続く銀杏並木などキャンパスに明快な軸線を導入し、「内田ゴシック」といわれるデザインパターンの建物を数多く建設した。


title: 内田祥三

text: 1943年に東京帝国大学総長に就任。平賀の死後、興亜工業大学（現・千葉工業大学）顧問を引継ぎ同大の運営に尽力。敗戦前は、帝都防衛司令部として東京帝大を使用したいという軍部の強硬な申し出を断固として断り、終戦直後にはアメリカ軍が連合国軍総司令部、第8軍司令部として東大を接収要求した際に、各方面に働きかけて止めさせる。


title: 内田祥三

text: 代表作は東京大学本郷地区キャンパスの東京大学大講堂（安田講堂）である（震災前に着工し、1925年竣工。弟子岸田日出刀との共同設計）。


title: 内田祥三

text: 子に内田祥文、内田祥哉がいる。娘の美柯は弟子の松下清夫に嫁いだ。


title: 内田祥三

text: 東大サッカー部「アソシエーション式蹴球部」の部長を務めていた。


title: 仮運転免許

text: 仮運転免許（かりうんてんめんきょ）とは、日本の運転免許証のひとつで、自動車運転免許を取得しようとする人が、路上で運転の練習をするために必要な運転免許である。


title: 仮運転免許

text: 一般的には「仮免許」・「仮免」（かりめん）などと略して呼ばれることが多い。これに対して、最終的に得ようとする自動車運転免許は「本免許」・「本免」などと呼ばれる。警視総監または各道府県警警察本部長の許可のもと発行される形を取っている。


title: 仮運転免許

text: 仮免許保持者の路上練習について、概要で説明する。また、指定自動車教習所・自動車教習所において指導員の下行われる、いわゆる「高速教習」・「高速教程」についても後述する。


title: 仮運転免許

text: 仮運転免許保持者は、公道における路上練習が可能になる。指定自動車教習所の卒業検定、もしくは運転免許試験場の本免許技能試験を受験する際、仮免許がなければ試験を受験することができないので、本免許を取るためには必然的に仮免許発行を経ることになる。


title: 仮運転免許

text: 仮免許には、普通仮運転免許・準中型仮運転免許・中型仮運転免許・大型仮運転免許がある。それぞれ、適性試験を受けた日から起算して6か月有効であり、路上における運転練習のため、仮免許を所持して、以下に箇条書きする基準に該当する運転免許保持者を指導者として助手席に同乗させ、「仮免許練習中」の標識を所定の位置に装着した自動車で、道路交通法施行規則の定める道路（高速道路・自動車専用道路・混雑している道路を除く道路）において、路上練習をすることができる。


title: 仮運転免許

text:
同乗指導者の資格は、
のいずれかである。ただし、上の条件を満たしていても、免許停止処分中は同乗指導者となることができない。また、限定免許がある場合は、その車種で運転指導する（例えば、同乗指導者が普通AT限定免許しか持っていない場合はMT車の同乗指導はできない）。
「仮免許練習中」標識の様式は道路交通法施行規則別記様式第11に定められており、
となっている。ただし、実際は厳密にこの様式にしたがって制作しなければならないことはなく、厚紙などにマジックなどで太く明瞭に記したものを車両前後の見やすい位置に粘着テープで貼り付ければよいとされる。ちなみに、この規格に沿った「仮免許練習中」標識は、各都道府県の運転免許試験場の売店などで前後一組500円程度で販売されているが、教習所によっては仮免許取得時にもらえる場合もある。


title: 仮運転免許

text: 教習車の多くは、「仮免許練習中」標識をフロント・リアバンパーのサインボード受けに差込むかたちになっており、裏面にはその教習車の号車番号が書かれるか、白紙の状態になっている。リア側の標識の上部には、黄地・黒文字で「急ブレーキ注意」と書かれている。なお高速道路教習の場合は「高速教習中　急ブレーキ注意」とプレートが変更されることが多い。


title: 仮運転免許

text: なお、指定自動車教習所の卒業検定や運転免許試験場での本免許技能試験の場合「仮免許練習中」標識は用いられず、代わりに「運転技能検定中」や「運転免許検定中」「運転免許試験中」などといった標識が使用される。この場合は、同乗者（採点者）は指定自動車教習所の場合は技能検定員（みなし公務員）、運転免許試験場の場合は運転免許試験官（警察官）となる。


title: 仮運転免許

text: ちなみに、仮免許証の表に発行権者が記載されているが、公安委員会管轄の運転免許試験場等で申請した場合は各都道府県公安委員会の名義で発行され、警察署で申請した場合は警視総監および各道府県警察本部長名義となる。


title: 仮運転免許

text: また、路上練習中や他の免許（自動二輪車等）で事故や交通違反があった場合、本免許の発行が拒否または保留となる場合がある。


title: 仮運転免許

text: 仮免許では、原動機付自転車・小型特殊自動車を運転することはできない。これは、仮免許は、免許を受けるため運転を練習しようとする者が、路上で運転するための運転免許であり、原付免許・小型特殊免許は仮免許の下位免許ではないためである。ただし、普通仮免許は準中型仮免許および中型仮免許、大型仮免許の下位免許、準中型仮免許は中型仮免許、大型仮免許の下位免許、中型仮免許は大型仮免許の下位免許である。よって、例えば、大型仮免許取得者が練習または試験のために中型自動車、中型仮免許取得者が練習または試験のために準中型自動車、準中型仮免許取得者が練習または試験のために普通自動車を運転することは可能である（ただしその場合も、上記の資格を満たした同乗資格者が必要になる）。


title: 仮運転免許

text:
道路交通法第84条第5項で正式名称及び略称が定められており、第87条第2項で練習又は試験等において運転することができる自動車を定めている。
仮運転免許の有効期間は、道路交通法第87条第6項の規定により、仮運転免許の運転免許試験（適性検査）を受けた日から6か月とされている。


title: 仮運転免許

text:
ただし、有効期間に達する前に大型自動車仮免許を受けた者が第一種又は第二種の大型自動車免許を受けたとき、中型自動車仮免許を受けた者が大型自動車若しくは中型自動車を運転できる第一種又は第二種免許を受けたとき、準中型自動車仮免許を受けた者が大型自動車若しくは中型自動車、準中型自動車を運転できる第一種又は第二種免許を受けたとき、普通自動車仮免許を受けた者が大型自動車若しくは中型自動車、準中型自動車、普通自動車を運転できる第一種又は第二種免許を受けたときは効力を失うものと規定されている。
また、本免許技能試験合格後、道路交通法により取得時講習が義務づけられている。この場合も仮免許証が必要になるため、事前に申請すれば、取得時講習のために仮免許の有効期限を延長することができる（技能試験合格前に有効期限が切れた場合は、再度仮免許を受けなければならない）。


title: 仮運転免許

text: 年齢（普通自動車、準中型自動車の場合は18歳以上）や視力・聴力・運動能力に問題がないことなどの一定の取得条件を満たしていれば、各都道府県の公安委員会が管轄する運転免許試験場で、視力や上記障害についてなどの適性試験、学科試験と技能試験を受験し、合格すれば取得することができる。必ずしも指定自動車教習所に入所しないと取得できないわけではなく、運転免許試験場の一連の試験（いわゆる一発試験）に合格できれば、一切教習を受けなくても仮運転免許は取得可能である。


title: 仮運転免許

text: ただし、指定自動車教習所では日々慣れ親しんだ教習コースで試験が行われるが、運転免許試験場においては指定自動車教習所の技能検定より合格の採点基準などが非常に厳しく（あくまでも合格点は同じだが、指定自動車教習所の技能検定は、受験者をなるべく受からせようとする試験、運転免許試験場の技能試験は、受験者を厳格に審査し不備があれば落とそうとする試験と考えている）、また練習走行の機会のない不慣れなコースで技能試験を受けることになる。


title: 仮運転免許

text: よって、一般的には指定自動車教習所で、運転免許を取得する過程で一定時間以上の技能教習と学科教習を受けたのち、指定自動車教習所内で仮免許試験を受験する者がほとんどである。法的には、本来公安委員会が管轄する運転免許試験場で行う適性試験・学科試験を指定自動車教習所に実施を委託し、技能試験については指定自動車教習所内の修了検定に合格することで技能試験を免除する扱いとしている。


title: 仮運転免許

text: 反面、自動車教習所に入校する場合の費用と、試験場受験にかかる費用を比較した場合、先述の「一発試験」は一回の試験費用が数千円程度（申請手数料+貸車料。各都道府県により異なる）であるため、繰り返し試験場に通って合格を狙う者も多数いる。仮免許を試験場合格で取得した場合、指定自動車教習所の「第二段階」から入所することが可能である。


title: 仮運転免許

text: 原則として仮免許保持者が運転可能な道路は、道路交通法施行規則の以下に引用する条文に定められており、


title: 仮運転免許

text: となっている。よって高速自動車国道・自動車専用道路・混雑道路における路上練習はできないことになるが、自動車教習所ではいわゆる「高速教程」が存在し、指導員の同乗の下で高速道路・自動車専用道路における仮免許保持者の路上練習が行われている。これは『届出自動車教習所が行う教習の課程の指定に関する規則（平成6年国家公安委員会規則第1号）』により路上練習可能道路に関する規則が除外されるため、教習課程として別途認可されたものである。


title: 仮運転免許

text: 2007年6月2日の中型自動車免許制度導入と共に試験制度が変更され、中型第一種および大型自動車免許を受験する場合は、共に必ず中型または大型仮免許の取得が必要となった。なお以前の大型自動車試験においては運転免許試験場内のみを走行する技能試験、または、指定自動車教習所内のみを走行する卒業検定を受験する場合は不要であったが、変更後は場外の路上（公道）に出て走行する試験も加わったことにより必要となった。中型自動車で練習する際、指導する同乗者は8t限定中型免許所持者ではなく、限定なしの中型免許又は大型免許所持者であることが条件となる。


title: 仮運転免許

text: また、上記により、大型仮免許を取得したものが、中型免許の試験を受けることも可能ではある（ただし、その場合も中型車での路上練習をしなければならない）。


title: 仮運転免許

text: なお、中型または大型自動車第二種免許を受験する場合、それぞれを運転できる第一種免許を所持していれば仮免許は不要であるが、直接第二種免許から受験する場合は中型または大型の仮免許取得が必要となる。その場合、「仮免許はバス型に限る」といった条件が付けられ、運転練習（路上技能教習）および技能試験（卒業検定）はバス型の車両で行わなければならない（それ以外の車両（トラックなど）で運転すると、免許条件違反となる）。しかし、「AT車に限る」といった条件などとは違い、技能試験（卒業限定）に合格をして、中型二種免許または大型二種免許を取得した場合は、この条件は解除され、バスだけでなくトラックなども運転できる。


title: 仮運転免許

text: 2017年3月12日の準中型自動車免許制度導入に伴い、準中型免許（第一種免許のみ設定）を受験する場合は、必ず準中型仮免許の取得が必要である。準中型自動車で練習する際、指導する同乗者は5t限定準中型免許所持者ではなく、限定なしの準中型免許・中型（中型8t限定免許も可）または大型免許所持者であることが条件となる。


title: 坂道発進

text: 坂道発進（さかみちはっしん）は、登り勾配で停車している車両を発進させる際に用いられることがある運転技術である。


title: 坂道発進

text: 坂道発進は発進時にブレーキを解放した際に車両が後退するのを防ぐための操作である。マニュアルトランスミッション搭載した自動車やオートバイなどのほか、鉄道車両の運転で用いられる。


title: 坂道発進

text: マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどではクラッチを接続する操作と同時にブレーキを徐々に解除する技法で、日本では自動車やオートバイの技能試験、ならび自動車教習所の修了検定で行われる必修課題のひとつになっている。一方で、坂道発進補助装置や電子式パーキングブレーキが普及するに伴い、特別な操作を行わなくても坂道発進ができる車種が増えている。


title: 坂道発進

text: 登り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。


title: 坂道発進

text: しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。


title: 坂道発進

text: エンジントルクが強くアイドリングのままでも発進できる車両ならば、上記二つの中間の方法でも発進できる。ブレーキペダルを踏んでアクセルペダルを踏まず、アイドリングのまま半クラッチにし、発進可能な駆動力が伝達されたところでブレーキペダルを離す。


title: 坂道発進

text: 日本の自動車教習所では、通常はパーキングブレーキを利用した坂道発進が教えられ、踏み替え発進は検定外の技能習得の一環として教習課程内で指導する場合がある。坂道発進は仮運転免許の技能試験および修了検定で審査され、停止した位置から後退距離が大きい場合は減点対象となり、1mを越えた場合もしくは技能検定員等がその過程で危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。


title: 坂道発進

text: MT搭載車の場合は、後輪ブレーキを右足ペダルで操作し、クラッチを左手ハンドルレバー、アクセルを右手ハンドルグリップで操作するので後輪ブレーキを利用して坂道発進が行われる。後輪ブレーキをかけたままクラッチを徐々に繋ぎ、発進可能な動力が伝達されたところで後輪ブレーキを徐々に解除する。


title: 坂道発進

text: 自動遠心クラッチを採用したAT搭載車の場合は、左手ハンドルレバーのブレーキをかけたままアクセルを開き、クラッチが繋がって充分に発進可能な動力が伝達されたところで左手ハンドルレバーのブレーキを徐々に解除して発進する。


title: 坂道発進

text: 基本的にはブレーキを緊結したまま動力を伝達しブレーキを緩解させて発進する方法をとる。


title: 坂道発進

text: 鉄道車両は摩擦係数が低いので、牽き出す際に動力が強いと空転を起こす事があるため、まず転動しない程度のブレーキをかけておき、力行させてからブレーキを徐々に弱めて、車両が発進し出してからブレーキを全て緩解する。


title: 坂道発進

text:
しかし、電磁直通ブレーキ以降の車両には、ブレーキ弁ハンドルがブレーキ位置にあるとマスターコントローラを入力しても力行回路が構成されない保護回路を設けてある車両も多いためこの方式は使えない。その場合には空気ブレーキが排気に時間がかかることを利用して、マスターコントローラを入力しておき高圧力から一気に排気し、ブレーキシリンダーに残圧があるうちに力行回路を構成し発進する操作方を行うことで後退を抑制する。
なお、ワンハンドマスコンを採用する車両においてはこの操作もできないため、同様の操作を行えるように勾配起動スイッチが設けてある車両もある。


title: ミラクルアルファ

text: ミラクルアルファ(MIRACLE-ALPHA)は森永製菓が展開していた炭酸飲料ブランド。透明なホワイトコーラとカラメル色のアンバースパークがあった。


title: ミラクルアルファ

text: キャッチコピーは「ミラクルシャワーのクリアな衝撃」。日本で発売されたものの中では最初の透明なコーラ飲料であった。


title: ミラクルアルファ

text: 当時は透明なコーラは日本で発売されておらず、画期的な商品（飲料）であったものの、当時のコーラ飲料と比して、若干離れた味であったことや奇抜なパッケージデザインと飲料自体の見た目のせいもあってか、世間には受け入れられずにわずか1年で生産中止となった。


title: 半クラッチ

text: 半クラッチ（はんクラッチ）は、自動車及びオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語及び動力伝達状態を表す語のひとつ。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。


title: 半クラッチ

text: この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの動力伝達系、及び車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。


title: 半クラッチ

text: MT車の運転者は必ず習得しなければならない技術のひとつである。


title: 半クラッチ

text: 通常、MT車では一旦この状態を経由しないと停車状態からの発進や変速を滑らかに行うことができない。車両の状態に応じて適切なアクセル操作と半クラッチ操作を行わないと、乗員に衝撃を感じさせたり、クラッチジャダーやエンストを起こす。こうした操作を多用しすぎると、クラッチ板のダンパースプリングの破損やフライホイール固定ボルトの破断といった重大な事態を招くことにもなる。操作の仕方はエンジンやシャーシ、車体のおかれている状態によって変化するため、習得するには訓練を行う以外に有効な方法はない。


title: 半クラッチ

text: なお半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。このため多用しすぎるとクラッチに異常発熱・異常磨耗を起こす。急激なトルク変動下や長時間の半クラを行うと、フライホイール・クラッチ板・クラッチカバーが過熱し、発煙や異臭が発生することもあるので、多用は避けたい。


title: 半クラッチ

text: MTの半クラッチ操作は、半クラッチ状態のわかりやすさに車両差や個人差が大きいことなどから、運転者がコツを掴む時期は二極化することが多い。オートバイでMTを扱ったことのある人、大型特殊自動車免許を取得し原付のMTを扱ったことのある人は比較的自動車のMT操作も慣れやすい。特にこの技術が必須な坂道発進は、運転免許（マニュアルトランスミッション）の試験や運転教習では必ず行われる課題であり、最初の難所ともいえる。ペダルの踏み具合やクラッチレバーの引き具合が半クラッチの感覚を掴む重要な要素なので、履物やグローブも影響する。また自動車においては膝を使って操作するので姿勢によっても半クラッチ操作のしやすさが変わるため、習得中の者はそれらを見直してみることもよい。また、自動車でMTを扱ったことのある人、自動車の免許を取得し原付のMTを扱ったことのある人、原付免許を取得しMTを扱ったことのある人は比較的オートバイのMT操作も慣れやすいが、初めて取得する免許が二輪免許である場合、半クラッチの概念を掴むことが難しいこともある。


title: 半クラッチ

text: 自動車やオートバイレース等において、スムーズで素早いスタートを行う場合には必須の技術である。こと近年の電子制御化されたフォーミュラカーのレースでもローンチコントロール（発進補助装置）は規制されており、このテクニック如何で序盤の順位が決まるといっても過言ではない。


title: 半クラッチ

text: 短時間・短距離のレースでは車両をギリギリまで酷使してでも成績が求められるが、一方の、車両に対して配慮を求める耐久レースやラリーでは、レース中のクラッチの磨耗・破損を避けるため、負荷を考慮したクラッチ操作及び半クラッチ操作が求められる。


title: カナダドライ・コーラ

text: カナダドライ・コーラはアイルランドのカナダドライ社から発売されているコーラ。


title: カナダドライ・コーラ

text: 主に同じシュウェップス傘下のRCコーラが販売されていない地域で販売されている。


title: 富里市

text: 富里市（とみさとし）は、千葉県の北部中央にある市。「人と緑が調和し未来を拓く臨空都市」がキャッチフレーズ。富里には広大な原野が広がり、台地上には牧があった。その起源は定かにされていないが、平安の頃からと伝えられている。中世の時代の牧については不確かな点も多いが、北条氏康が1583年（天正11年）千葉邦胤に命じて両総の原野に牧を開設させたと言われている。


title: 富里市

text: 江戸幕府により佐倉七牧とされ幕府直轄牧場となった。その面積は17,270haにも及び、馬の数は約3,000頭であった。その佐倉七牧の一つ「内野牧」は七栄を中心として、西は酒々井の東端、東は根木名までの約6km、南は南大堀、北は現在の成田ニュータウンまでの約8kmに渡る、面積は約2,210haと言われている。内野牧の下には、高野牧があり、富里の高野が中心となっていた。


title: 富里市

text:
幕藩時代、1頭辺り、5haの広い原野で大切に育てられていた放牧馬の制度は、明治政府によって、職を失った下級武士や路頭に迷った江戸庶民に新政府が困窮民対策として牧場が開放され、開拓が行われるようになった。開墾が始まった順に字名が付けられた村名に由来し、富里には七栄、十倉の地名が現在も残る。
しかし、原野の大地に挑戦した多くの人々が準備や施設の不充分な中で過酷な生活に耐えかね土地を去る者も少なくはなかった。また1875年、七栄集落から発生した火災により、更に開拓民の数は激減することになる。
その後、十倉村両国地区に内務省勧業寮本庁が設置され、1875年、下総牧羊場・香取種蓄場が開設された。後の1888年、宮内省管轄の「下総御料牧場」と改称される。平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、2.84％減の49,636人であり、増減率は県下54市町村中27位、60行政区域中33位。


title: 富里市

text: 日吉倉は富里市の北に位置し、成田市と隣接し東側に根木名川が北に向かって流れている。根木名川から派生する谷津が幾重にも台地を樹支状に刻み、標高の最も高いところは日吉倉新田で40.64m、低いところは9.3mである。上記の通り成田市の中心部と隣接しているため、他地区より都市化が進んでおり、富里市の最大の地区となっている。


title: 富里市

text: 久能は、根木名川の西岸にあり日吉倉の南側に位置し、地形や自然環境は日吉倉とほぼ同じである。久能カントリー倶楽部があり、ゴルフ選手も訪れる。


title: 富里市

text:
根木名川は、川の上流が根木名にあることから、その名が付けられた。根木名川の源は葉山と大堀にある。
根木名には、前川、浅間台(せんげんだい)、和免(わめ)、塚田、宮前、猪ノ穴、植上、広田谷津、広畑、台芝、作畑、野辺作(のべさく)、中野、松作、笠木、細田、西谷津、笠木山という地名があり、水田と畑に関わる地名が多く、作と付く地名が特徴的である。


title: 富里市

text:
中沢は、南北に長く、北側は七栄・南側は八街市に隣接している。高崎川は中沢の西側に侵入し、古作・川中郷・川津場で北方の七栄方面に溯るものと、東方に直進し立沢・高野方面に溯るものと、南方の高松方面へと溯り、高崎川は三方向に分散しているものがある。このことから、新橋から溯った高崎川は、中沢で十字状を示している。そして中沢地区は、この三つの谷津により分断された特徴ある地形を示している。
また、ナイキの工場などの企業の工場もある。


title: 富里市

text: 立沢は南北に長く、その北側寄りに高崎川がS字状に蛇行して流れている。北側は七栄と大堀、東側は高野、南側は十倉と高松、西側は中沢に接している。また、高崎川は立沢に入って水神後(すいじんご)と八ツ堀との間に南に分かれた谷津があり、その谷津は行人田に入り、その東に「バチノス」と呼ばれているところがある。


title: 富里市

text: また、立沢ニュータウンというものもある。


title: 富里市

text: 明治3年11月4日、東京都隅田川を船で下る13世帯45人の人々により十倉は誕生した。十倉は江戸時代高野牧の野馬牧場の一部で、高野牧の範囲は富里郵便局の先大堀との境界にある野馬土手から、県道八街・三里塚線の八街市との境界となる左側にある野馬土手、さらに二区や三区、そして御料の動物愛護センター付近までの広大な台地上にある。


title: 富里市

text: 十倉の西側にある。戦時は軍用滑走路があった。


title: 富里市

text: 市内を通る鉄道路線・鉄道駅はない（1914年から1940年までは成田鉄道八街線が通過していた）。3路線が富里バスターミナル（ベイシア富里店前）に発着する。


title: 日本三大都市

text: 日本三大都市（にほんさんだいとし、にっぽんさんだいとし）とは、日本の都市の中で、代表的な3つの大都市の総称。以下三大都市と略す。


title: 日本三大都市

text: 現代では一般に、東京都区部・大阪府大阪市・愛知県名古屋市を指す。


title: 日本三大都市

text: 江戸時代の三大都市は「三都」と呼ばれていた。


title: 日本三大都市

text: 天正18年（1590年）に徳川家康が江戸城を居城としてから江戸の発展が始まるが、それでも江戸幕府が置かれた当時の人口順では京（京都）・大坂・江戸だった（江戸の人口#江戸時代初期の人口参照）。山城国の京、および、摂津国の大坂（現代の大阪市は摂津国と河内国にまたがる）はいずれも畿内にあり、合わせて「上方」と呼ばれた（下り物参照）。


title: 日本三大都市

text: 大坂の役（1614年/1615年）により、人口順は京・江戸・大坂に変化した。


title: 日本三大都市

text: 大坂は近世日本における物流の中心地（天下の台所）、京は日本最大の工業都市として発展し、江戸は出来たばかりだったが、日本最大の知行地（700万石とも言われる）を持つ江戸幕府の在所であるのみならず、当初は自発的だった参勤交代が寛永12年（1635年）の「武家諸法度」によって制度化されると、各藩の大名と従者が隔年で集住するため、当時の日本で最も富裕層が集まる都市となり、大消費地となった。


title: 日本三大都市

text: 17世紀中頃になると、江戸の人口が京の人口を抜いた。さらに元禄年間の1700年頃には大坂の人口が京の人口を抜き、以降幕末まで人口順では江戸・大坂・京となった。


title: 日本三大都市

text: 江戸の人口増の背景として、大消費地を支える商業従事者の増加のほか、飢饉や貧困で営農放棄した農民の流入も言われている。また、火事（大火）が発生し易い気候の土地に造られた都市であったため建設業が発達し、大工や細工師などの工人を多く吸引したとも言われる。


title: 日本三大都市

text: 開国以降、「開港5港」と呼ばれる国際貿易港のある都市の人口が急増した。また、明治時代に入って富国強兵が推進されると、近代工業都市、軍が置かれた都市、鉄道流通の拠点都市などの人口も増加した。しかし、明治期においてはまだ三都が人口の上位を占めていた。1889年（明治22年）4月1日の市制施行後の三大都市は、東京市・大阪市・京都市であり、「三市」と呼ばれた。


title: 日本三大都市

text: なお、京都のほかに東京にも皇居が設けられたこと、また、事実上天皇が東京に居を移したこともあり、当時の法律において三市を記載する順は「東京市・京都市・大阪市」であった（単に東から書いたのではない）。


title: 日本三大都市

text: 1908年（明治41年）4月1日には、三市と同様に名古屋市にも区制が敷かれ、計4市に大都市制度が導入されることとなった。大正時代になると、名古屋市のほかに開港5港の神戸市や横浜市も京都市と人口で遜色なくなり、「三市」という枠の意味がなくなった。そのため、1922年（大正11年）3月30日には「六大都市行政監督ニ関スル法律」が施行され、東京市・京都市・大阪市・名古屋市・神戸市・横浜市が六大都市とされた（記載順は人口順ではない）。国勢調査が開始した1920年（大正9年）10月1日には、神戸市の人口が京都市の人口を上回り、人口順は、東京市・大阪市・神戸市・京都市・名古屋市・横浜市となった。


title: 日本三大都市

text: 1923年（大正12年）9月1日に関東地震（関東大震災）が発生すると、大きな被害を受けた東京市と横浜市の人口が減少し、移住者の多かった大阪市と名古屋市の人口が急増した。震災によって被災した東京市の人口は減ったが、震災の影響が少なかった隣接郡の人口は急増した。すなわち、東京では「天災によるドーナツ化現象」が発生した。


title: 日本三大都市

text: 1925年（大正14年）4月1日には大阪市が隣接2郡45町村を編入して市域を3倍以上に拡大し (57.05 km → 185.13 km)、大大阪時代が幕を明けた。合併後の大阪市の面積は東京市の約2.3倍となり、同年の国勢調査人口では大阪市（211万4804人）が東京市（199万5567人）を上回り、六大都市の人口順は大阪市・東京市・名古屋市・京都市・神戸市・横浜市となった。


title: 日本三大都市

text: 1927年（昭和2年）4月1日には横浜市、1931年（昭和6年）9月1日には神戸市にも区制が施行され、六大都市とされた市の全てに大都市制度が導入された。1932年（昭和7年）10月1日、東京市は隣接5郡82町村を編入して領域を拡大し(81.24 km → 550.85 km)、人口で再び大阪市を超え、大東京市の時代を迎えた。合併後の東京市の面積は大阪市の約3倍となった。


title: 日本三大都市

text: 1943年（昭和18年）7月1日には、東京都制が施行され、東京府と東京市が廃止されて東京都が置かれた（これ以降、東京都内に置かれた区の範囲を東京都区部と記載する）。これにより「六大都市」から東京市を除いた5都市が「五大都市」と呼ばれるようになった。


title: 日本三大都市

text: この時期は各地に大都市が育ち、三大都市の定義が困難である。ただし、関東大震災から大東京市の成立までの間は、人口上位3都市は、それぞれの順位が入れ替わったことはあったが、大阪市・東京市→東京都区部・名古屋市であった。


title: 日本三大都市

text: 戦中に大規模な空襲を受けなかった京都市を除き、六大都市は全て人口が減少した。そのため、戦後復興期（戦後占領期）の上位3都市は東京都区部・大阪市・京都市となった。復興が進むにつれて、東京都区部・大阪市・名古屋市が三大都市となった。


title: 日本三大都市

text: 高度経済成長期に入ると、重厚長大の化学工業や機械工業が発達した。重厚長大産業は「装置集約型産業」であり、かつ、原料を輸入に頼った日本では、沿岸部にそれらが集中して臨海工業の形態を見せた。この臨海工業地域には農村の余剰労働力が流入し、沿岸部に人口が集中する太平洋ベルトが形成された。また、人口の都市への流入は、国民の過半数が自給自足生活であった近代から、国民の多数が自給自足をせずに消費生活をする都市住民へ転換がなされることを意味し、都市では第三次産業も大きく発展していくことになる。


title: 日本三大都市

text: 沿岸部に広がる第二次産業と都心に集中する第三次産業の両者の労働者は、内陸へと居住地を求めていったため、都市を自治体の範囲で定義することは意味を失い、都市圏がその代用となった。結果、産業の集中と人口増を実現した大都市圏として、東京都区部を中心とする東京圏（首都圏）、大阪市を中心とする大阪圏（近畿圏）、名古屋市を中心とする名古屋圏（中京圏）が認められ、これらを三大都市圏というようになった。


title: 日本三大都市

text:
なお、都市圏は自治体の範囲と異なり定義が様々できること、五大都市に政令指定都市が導入されたことなどから、以下のような見方が生まれた。
ニクソンショックとオイルショックで日本が低成長時代に入り、労働者の過半数が第三次産業人口となってくると、太平洋ベルトにある程度満遍なく分布してきた人口が、地方ブロックの中枢都市圏に集中する傾向が強まった。また、都市圏はマイホーム需要から更に内陸に広がった。バブル景気の発生によって地価が高騰すると、各都市圏は更に広がり、既に郊外とは言えないような遠隔地からでも特急や新幹線で通勤する者が現れた。


title: 日本三大都市

text: 他方、都心の地価上昇で業務コスト（固定費用）も上昇し、企業の競争力低下が問題となると、三大都市圏では都心から離れた地区に副都心や新都心と呼ばれる業務地を設定し、業務の郊外化を勧めた。また、モータリゼーションの進展、あるいは、郊外の居住者増に応じて、物販・サービスの郊外化も進んだ。


title: 日本三大都市

text:
これらにより、三大都市圏内には中心都市以外にも拠点となる衛星都市が生まれた。この時期に自治体面積が広く、東京の衛星都市となった横浜市が、大阪市の人口を超えてしまった。そのため、三大都市を「3. 人口の多い都市」とした場合に東京都区部・横浜市・大阪市、あるいは、三大都市を「4. 人口の多い市」とした場合に横浜市・大阪市・名古屋市との順で呼ばれるようになった。ただし、三大都市を「1. 三大都市圏」あるいは「2. 三大都市圏の中心都市」とする場合は東京・大阪・名古屋のままであり、変化はない。なお、市内総生産では大阪市・横浜市・名古屋市の順である（政令指定都市#都道府県と同格を参照）。
以下三大都市を含む、明治以降の六大都市の行政域内人口の変遷をまとめる。なお1918年と1920年の間で都市人口が大幅に減少したように見えるが、これは人口統計の基礎が戸籍による現住人口から国勢調査による現在人口へと変更されたからであり、実際の人口は減少していない。現住人口は本籍人口に対して出入寄留者などを加除することで計算されるが、入寄留者が出寄留者を大幅に上回ることとなった寄留届の不備などにより、年々実際の人口と現住人口の解離が増すこととなった。参考までに1908年と1913年に関しては警察署が各管轄内で把握していた警察署調査現住人口を別途掲載するが、これらは内務省調査の現住人口よりも実際の人口に近いと考えられている。


title: 猪俣公章

text: 猪俣 公章（いのまた こうしょう（本名: きみあき）、1938年4月11日 - 1993年6月10日）は、日本の作曲家、作詞家。


title: 猪俣公章

text: 福島県河沼郡会津坂下町出身。開成高校、日本大学芸術学部音楽科を経て、古賀政男に師事。


title: 猪俣公章

text: 森進一のデビュー作にしてヒット作となった『女のためいき』（1966年）を作曲、その後も森に『港町ブルース』、『おふくろさん』、『冬の旅』などの大ヒット曲を提供する。


title: 猪俣公章

text: 他にもテレサ・テンに『空港』、藤圭子に『京都から博多まで』や『女のブルース』、水原弘に『君こそわが命』、五木ひろしに『千曲川』など、数多くのヒット曲を提供し成功を収めた。


title: 猪俣公章

text: 1991年、19歳年下の一般女性と結婚し一子をもうけるも、1993年に肺がんのため死去した。55歳没。晩年は坂本冬美、マルシアを弟子入りさせ、自らの家に住まわせて育成したことでも知られる。なお、猪俣は生前　歌手だけでなく、里村龍一や冬樹かずみ等々、音楽作家の育成にも力を注いだ。


title: クリスタルペプシ

text: クリスタルペプシ(CRYSTAL PEPSI) は1992年にペプシコ社がアメリカで発売したカフェインフリーの無色透明なコーラである。ノンカロリー版のダイエットクリスタルペプシ(DIET CRYSTAL PEPSI)も存在する。


title: クリスタルペプシ

text: 社運を賭けて開発されたものの、1年で生産中止になる。だがその後もペプシは試験的に1994年にシトラステイストクリスタルペプシ(CITRUS TASTE CRYSTAL PEPSI)を発売するなど、透明コーラの可能性を探っていたようである。


title: クリスタルペプシ

text: また、ダイエットクリスタルペプシの対抗馬としてコカコーラ社が製造販売したのがタブクリアである。


title: パーキングブレーキ

text: パーキングブレーキ（）とは、いずれも止めるための仕組みは摩擦ブレーキで、多くの場合、動作はてこ、ねじ、カムなどによって倍力される。操作力の伝達は、軽量から中量程度の自動車ではロッドやケーブル、鉄道車両では歯車やチェーンによる機械式となっており、重量自動車（大型車・特大車）のホイールパーク式では拘束にばね、緩解に圧縮空気を用いている。


title: パーキングブレーキ

text: 自動車のパーキングブレーキは、従来は床のブレーキレバーを手で上に引き上げたり、ダッシュボード付近から手前に引っ張り出したりしていたことから、「ハンドブレーキ」「サイドブレーキ」と呼ばれていた。しかし、足踏み式（解除については手元のレバーを操作するハンドリリース式とペダルを再度踏みこむフットリリース式がある）や、押しボタンスイッチで作動させる（押して解除、引いて作動が基本）電動パーキングブレーキを採用する流れがあり、「ハンド」「サイド」ともに実情にそぐわなくなってきたことから、カタログの表記などでは「パーキングブレーキ」あるいは「駐車ブレーキ」という呼称に統一されている。


title: パーキングブレーキ

text: パーキングブレーキは駐車時のみならず、フットブレーキの故障などで車を停止できなくなったときの非常用ブレーキとしても制動手段として使用される。方法は、ギヤを低い方にチェンジし、エンジンブレーキを作用させる。次に、パーキングブレーキを少しずつ引いていき、摩擦により制動をかけていく。


title: パーキングブレーキ

text: 氷点下では長時間の駐車の際に、ブレーキ周りやワイヤー被覆内の水分が凍結し、ブレーキ解除が不可能になる恐れがあるため、パーキングブレーキを使わないことが推奨されている（オートマチックトランスミッションではP位置にレバーをセットし、マニュアルトランスミッションではエンジン停止後、平地・下り坂では後退位置の「R」、上り坂では「1速」にセットする（その後、輪止めを車輪にかませることが推奨される）。電動型についてはその必要がないと言われることも多いが、メーカーは従来型と同様の処置を推奨している。


title: パーキングブレーキ

text: また、差動装置に(LSD)が装着されていない車体(オープンデフ)の場合、パーキングブレーキの掛かる車輪と駆動輪が一致している構造の場合に限り、何らかの原因で片輪が空転する事で接地している車輪へのトルクが伝達されなくなり、結果として駆動輪にが掛からなくなった際に、坂道発進の要領でパーキングブレーキを半分ほど掛けながら発進の操作を行う、または空転中に断続的にパーキングブレーキを引くなどにより、空転している片輪をパーキングブレーキで強制的に止める事で、瞬間的ではあるがLSDやデフロックと同様の差動制限効果を擬似的に発生させる事が出来る。パーキングブレーキを用いた差動制限は、オープンデフの四輪駆動車でオフロード走行を行う場合や、FR車が雪道でスタックした場合に用いられる事の多い走行技術で、2010年代以降の車両に採用例が増えてきているトラクションコントロールシステムの一種である「ブレーキLSD」は、この走行技術を応用して車輪の空転をセンサーで検知し、その車輪のみにフットブレーキを掛ける事でLSDと同様の効果を発揮させるものである。


title: パーキングブレーキ

text: パーキングブレーキ機構は、ほとんどの場合は後輪に備えられ、一般的にはワイヤーケーブルで作動させるものが多い。


title: パーキングブレーキ

text: 1970年代末から4輪ディスクブレーキが採用され始め、ワイヤー駆動でリアキャリパーを作動させるパーキングブレーキが存在したが、このタイプは自己倍力作用が無く、制動を維持する力（拘束力）が小さいため、ほどなくハブ内部にパーキングブレーキ用の小型のドラムブレーキを内蔵したインナードラム式（ドラムインディスク）に取って代わられた。


title: パーキングブレーキ

text: 後輪がドラムブレーキの場合は自己倍力作用による拘束力が強く、リアブレーキとパーキングブレーキを一つのハブに収められるため、車両総重量の大きい大型トラック、バスを始め、大衆車や軽自動車などで広く用いられている。


title: パーキングブレーキ

text: ライトトレーラーでは、車体に設置したワイヤーやチェーンをホイールに引っかける簡易な方式のパーキングブレーキも、近年認められるようになった。


title: パーキングブレーキ

text: 中期ブレーキ規制対応以前に製作された大型車や、一部の四輪駆動車ではプロペラシャフト（推進軸）を拘束する「センターブレーキ」が採用されていた。これは通常トランスミッションの直後に設置されており、ファイナルドライブギアの減速比に応じて拘束力がさらに強まる長所があるが、パーキングブレーキの作動中でもディファレンシャルギアの作用によって両輪が互いに反対方向へ回転してしまうことがあり、車両が転動する危険もあるため、特に摩擦係数の低い雪道や凍結路面での駐車や、片輪のみのジャッキアップには適していない。これらの道での転動は、他の方式に比べて起こりやすいといえる。そのため、中期ブレーキ規制に対応した大型車輌の場合、次節の「ホイールパーク式」パーキングブレーキが主流となっている。


title: パーキングブレーキ

text: 大型車のほとんどは基礎ブレーキがエアブレーキで、そのためのエアコンプレッサーを持っており、2000年前後に発売された車種以降はパーキングブレーキの動作にも圧縮空気を用いている。圧縮空気でパーキングブレーキ用のブレーキチャンバ（通常はブレーキチャンバが二重系になっており、主ブレーキ用の空気室とは別にパーキング用の空気室がある）を加圧することにより、パーキング状態が解除されるもので、シフトレバーや運転席の横に短い操作レバーがあり、一般的にレバーを上げると拘束（駐車状態）、下げると緩解（走行状態）となる（マキシ式と呼称される場合もある）


title: パーキングブレーキ

text: オートバイにおいては、斜面に駐車してサイドスタンドを立てた際に車体がずり下がり転倒する恐れがあるため、また坂道における停車時に手あるいは足をブレーキから離しても車両が動かぬよう、装備している場合がある。ワイヤー式ドラムブレーキを装備する車種において、また油圧式ブレーキを装備する車種において、機械的にブレーキレバーを固定する簡易なパーキングブレーキ機構を備えるものが存在している。また、ビッグスクーターにおいては、乗降時の安全性を確保するなどの目的で、過去に見られたブレーキレバーロック機構とは異なる専用の「パーキングブレーキノブ」などの装置を備えた車種が見られる。


title: フットブレーキ

text: フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ／サービスブレーキ／主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。


title: フットブレーキ

text: 足で操作するパーキングブレーキも、「ハンドブレーキ」に対して「フットブレーキ」の一種になるが、混用を避けるために「足踏み式サイドブレーキ」「足踏み式パーキングブレーキ」と区別して呼ばれている。


title: フットブレーキ

text: 通常型自動車の運転席の足元についているペダルは、ブレーキペダルという。通常はブレーキペダルは運転席に１つだけだが、自動車教習車の教官席、左右座式のロードローラーは2つのブレーキペダルを備える。不整地での小回りを要求される農業機械などには、左右輪別体式の一対のフットブレーキペダルが備えられる。これには左右ペダルの連結棒が取り付けられており、左右を合体することで通常のブレーキとして操作できる。オートバイのブレーキペダルは、後輪ブレーキのみの操作をおこなう。


title: フットブレーキ

text: 踏力の伝達と制動力の発生には、機械（ロッド又はワイヤー）、油圧、空気圧が用いられる。


title: フットブレーキ

text: 主に後輪ディスクブレーキのオートバイ、小型自動車、多くの中型自動車は油圧式フットブレーキを備えている。フットブレーキで入力された力は、負圧式倍力化装置（マスターバック）で増幅され、マスターシリンダー内のピストンを押して油圧を発生させ、各車輪のブレーキシリンダーへ制動力として伝わる。自動車では吊り下げ式ペダル、オートバイの後輪用ではカンチレバー式ペダルが主流である。ブレーキは、踏み続けると加熱されて油圧配管内に気泡が生じ、ベーパーロック現象を引き起こしてブレーキが利かなくなる危険性を含んでいる。


title: フットブレーキ

text: 主に大型自動車と一部の中型車で使われている。油圧式のマスターシリンダーのピストンを、空気圧で押す方式。このため、ブレーキペダルが操作するものは、圧縮空気のみで、踏み込むと圧縮空気がマスターシリンダーのピストンに流れてブレーキを締め付け、離すとその空気が外部に開放され、ブレーキが解除される。この方式は負圧式倍力化装置よりも強力な油圧をつくるため、エアブレーキ車両の経験がない運転者は急ブレーキになる。オルガンペダルの先の方を軽く踏んでいくと徐々に空気が送られるので、滑らかな減速が得られる。一部を除きオルガンペダルである。オルガンペダルでない（吊り下げ式ペダルの）車種は、日野・レンジャーや日野・プロフィアなどがある。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をある程度高めておかなければならない。空気が漏れ、タンク内の空気圧が外気圧と同じになると全く作動しない。ホイールシリンダーは油圧のため、ブレーキを踏み続けると加熱し、油圧配管内に気泡を生じ、ブレーキが利かなくなるベーパーロック現象を引き起こす可能性を含んでいる。


title: フットブレーキ

text: 主に大型トレーラーとトラクタに使用されている。空気圧式ブレーキでは、ブレーキシューは、通常、スプリングでブレーキドラムに押さえつけられており、圧縮空気で作動するアクチュエータにより、ブレーキが緩解される仕組みである。そのため、配管の破断やトレーラーの分離といった事故の際には、ブレーキが自動的に作動する。低圧のコントロール系で、高圧の動作系を操っている。そのため細かい操作のタイムラグは空気油圧複合式よりも大きく、ペダルの反力が不自然なもの（ゴムまりを踏むような感覚）もあるが、より強力なブレーキ力を安定して発生させることができる。また、2系統の空気のみの伝達のため、トレーラーの切り離しに適している。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をかなり高めておかなければならない。当然ながら、タンク内の空気圧が外気と同じになると全く作動しない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらないが、加熱によるフェードは上記の各方式同様に発生する。極寒冷地においては、空気中の水分が凍結して弁を固着させ、正常に動作しなくなることがある。


title: フットブレーキ

text: 他車を牽引しないタイプの大型自動車でも使用されているが、この場合は、空気油圧複合式から油圧系統を取り除いた形式である。


title: フットブレーキ

text: オートバイの後輪ドラムブレーキには、ロッドやワイヤーといった機械式フットブレーキが採用されていることは珍しくない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらない。ペダルはカンチレバー式。


title: フットブレーキ

text: 馬車から引き継がれた四輪車のブレーキは、ハンドブレーキを経てフットブレーキへと進化したが、現在では機械式は上記の各方式に完全に取って代わられており、日本の場合、多くの陸運支局では機械式ブレーキは認められておらず、車検に合格出来ない。


title: ブレーキペダル

text: ブレーキペダルは、自動車の運転装置のひとつ。フットブレーキを作動させる。三輪・四輪車では、ほとんどの場合、運転席の足元に位置し、アクセルペダルの一つ左側にある。通常、足の滑りを防止するためにペダル表面にゴムが貼られているが、ドレスアップ性を重視したアフターパーツでは滑り止めのゴムがないものが多い。アフターパーツのブレーキペダルを取り付けた場合、足が濡れている時には操作に注意を要する。


title: ブレーキペダル

text: 形状は、吊下げ型が主であるが、エアブレーキの車両はほとんどオルガンペダル型である。


title: ブレーキペダル

text: ブレーキペダルは、右足で操作するのを基本としている。このようにすればブレーキ時に必ずアクセルから足を離すことになるので、フェイルセーフ的な操作となる。さらに、加速しながらブレーキを踏むという無意味な行為を防ぐこともできる。しかし、緊急の場合にペダル踏み替えの時間を要することには注意が必要である。


title: ブレーキペダル

text: 市販車では、クラッチペダルのないAT車の運転は左足が自由なことと、AT車のブレーキペダルはMT車のものより若干大きく出来ているので、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である。ただし、ペダルの位置は中央にあり完全に左足に対応した位置にはないので、慣れないと左足で踏みにくい構造ではある。


title: ブレーキペダル

text: また、AT車であってもクリープ現象の弱い車種にあっては、上り坂での一旦停止でブレーキペダルから足を離すと後退してしまうものもある。この場合、発進の際には車両が後退しないように左足でブレーキペダルを踏みながら、右足でアクセルペダルを踏み込む操作が有効となる。


title: ブレーキペダル

text: 走行中にブレーキペダルを踏んで自動車を停車させた際、ブレーキペダルから足を離してもブレーキがかかった状態を保持（ホールド）する機能が一部の車種に採用されている。ただし一部の車種において、制御ソフトウェアの欠陥や電源ノイズの影響などによって、運転者の意図せずブレーキホールドが解除され、車が動き出してしまうといった不具合が報告されている。


title: タブクリア

text: タブクリア(TaB clear) は、1993年にアメリカのコカ・コーラ社から発売された炭酸飲料。


title: タブクリア

text: タブ（）は1962年に登場したコカコーラ社初のノンカロリーのコーラ風味飲料であり、タブクリアはこれの無色透明版として開発された。タブは伝統的にサッカリンを甘味料として使用していたのに対して、タブクリアはアスパルテームが使用された。


title: タブクリア

text:
日本では当時、日本テレビの「マジカル頭脳パワー!!」などで有名だった政治評論家の俵孝太郎を統一広告キャラクターとして起用。発売前より「コカ・コーラがまったく新しい飲料を発売する」というCMで煽り、発売後は「考えたってしょうがない」という言葉をキャッチコピーにしたCMが放送されていた。
当時アメリカで人気だったクリスタルペプシなどのクリアコーラのブームは日本には波及せず、またオリジナルのタブが発売されていないこともあって、人気には繋がらなかった。タブクリアはアメリカ、イギリス、日本など各国で同時発売されたが、いずれも不評のため1年足らずで製造中止となっている。


title: ベーパーロック現象

text: ベーパーロック現象（ベーパーロックげんしょう、）とは、液体が加熱され生じた泡により液体の流動や圧力の伝達が阻害される現象のこと。ヴェイパーロック現象とも。典型例としては、自動車のフットブレーキの液圧系統内部にブレーキフルードの過熱による沸騰で気泡（蒸気=ヴェイパー）が生じる現象として知られる。この状態でブレーキペダルを踏んでも気泡が圧力を吸収してしまいブレーキの効きは著しく悪化する。


title: ベーパーロック現象

text: 自動車などのブレーキに採用されている液圧式の摩擦ブレーキではある程度避けられない現象で、強く頻繁なブレーキ操作、または長い制動での際に発生する。これは、ブレーキに使われている摩擦材が持った熱の冷却が間に合わずにブレーキキャリパ（またはホイールシリンダー）が過熱し、制動力を伝達するブレーキフルード中の水分が沸騰してしまい、ブレーキ配管内に気泡（蒸気＝ヴェイパー）が発生することによって起こる。


title: ベーパーロック現象

text: 液体はほとんど圧縮されないため効率良く圧力を伝えることができるが、気体は凝縮するまで体積を減らし続けるため、ブレーキペダルを踏んでも気泡が小さくなることでその動きが吸収されてしまい、ブレーキ液の圧力はほとんど変化しない。そのため、ブレーキペダルからの力がキャリパピストン（ホイールシリンダーピストン）まで伝わらなくなり、結果としてブレーキが効かなくなる。この状態を、ベーパーロック現象と呼ぶ。症状としては、それまで踏み応えのあったブレーキペダルの反力が無くなり、数回ポンピングしても制動力が立ち上がらない状況となる。


title: ベーパーロック現象

text:
油圧式のパワーステアリングはポンプでフルードを絶えず循環させており、リザーブタンクに戻る際に圧力が開放されて大きな気泡が消えることが多く、また上昇温度はブレーキフルードよりも小さいため、それほど深刻な状況とはならないが、フルードの過熱が激しい場合は油圧回路内に混入する気泡が増え、アシスト力が伝わらなくなる。
ベーパーロックは、主に、高速域での強いブレーキングや、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生する。フットブレーキを解除することで、多くの場合は走行風により冷却され、やがて回復する。長い下り坂などでは、あらかじめ速度を落とすことや、低めのギアを選び、エンジンブレーキ・回生ブレーキや、その他の補助ブレーキ（排気ブレーキ、リターダ、圧縮開放ブレーキ）による抑速を効果的に利用することで、フットブレーキへの依存度が低くなり、ベーパーロックを予防できる。


title: ベーパーロック現象

text: 主に、長い下り坂でのフットブレーキの使用過多により発生することから、エンジンブレーキによる制動を効果的に使用することで予防できる。マニュアル(MT)車では、アクセルを緩めることで自然にエンジンブレーキによる減速が発生するが、オートマチック(AT)車では、アクセルを緩めても速度や道路の状態によっては自動的に（高いギアへの）変速が起こるためエンジンブレーキが利きにくく、ブレーキ過熱に陥りやすい。しかしながら、OD OFFやホールドスイッチによりオーバードライブへの変速を阻止したり、セレクタを「ドライブ」(D)から、より低い「セカンド」(2)や「ロー」(L)などのポジションへ合わせたりすることで、エンジンブレーキを利かせることは可能である。


title: ベーパーロック現象

text: グリコール系のブレーキフルードは吸湿性が非常に高く、水分を含むと沸点が著しく下がり（JIS 3種、 3、BF-3クラスのフルードは、良い状態で沸点が200 ℃以上であるが、水分を含むにつれ、限りなく140 ℃に近づいていく）、それほど強いブレーキングでなくてもベーパーロックが発生しやすく、その後も気泡が消えにくくなるため、ブレーキ力が回復しない。それを避けるため、走行距離が少なくても定期的にフルードを交換する必要がある。また、DOT3に比べDOT4、さらにDOT5など、より沸点の高いブレーキフルードほど水分による影響を受けやすく、性能の低下も大きくなるため、交換周期に気を配る必要がある。


title: ベーパーロック現象

text: 長い下り坂でベーパーロックが起こったときの、現実的な対応方法は、などがあり、最終手段としては、道路沿いに設置されている待避所へ突入させるなどの物理的な方法により自動車を停止させる。自動車ではガードレールなどにすり寄せて緊急に停止させる方法もある。


title: ベーパーロック現象

text: 二輪車では重量が軽く、乗員の体が露出しており、またシートベルトなどで固定もされていないため、ガードレールへの接触はもちろん、路外や待避所への突入にも危険が伴う。エンジンブレーキでできるだけ減速させておく必要がある。


title: ベーパーロック現象

text: 吸湿性の無いシリコーン系のブレーキフルードがあるが、これにはベーパーロックを防ぐ効果も目的もない。シリコーン系を使うように指定されていない限り、使うべきではない。


title: 運転免許試験場

text:
運転免許試験場（うんてんめんきょしけんじょう）とは、自動車運転免許証の新規交付・更新・記載事項の変更等を行う機関である。日本では各都道府県公安委員会の管轄にあるが、実際の業務は法令の委任により都道府県警察本部交通部（この下に更に「運転免許本部」があることも）が行なっている。
各都道府県に少なくとも1箇所は設置され、主に都道府県内の主要都市などに設置されている。名称は下記の表の通り、「運転免許試験場」「運転免許センター」など様々であるが、おおむね次のような施設がある。
指定自動車教習所などを卒業した場合でも、最終的に適性試験（視力検査など）や学科試験は免許試験場で行われるので、運転免許証を受け取るためには、必ず1度は行くことになる場所である。また、仮免許やペーパードライバーのために所内運転コースを事前予約で開放し練習できる試験場も一部にある。


title: 運転免許試験場

text: また二輪専用コースを（四輪コースと二輪コースが別々）設置している試験場もある。


title: 運転免許試験場

text: 各試験の合格発表は、ほとんどの試験場では受験番号が電光掲示板や液晶ディスプレイで表示されるが、技能試験において一部の試験場では口頭に依るところもある。


title: 運転免許試験場

text: また学科試験と技能試験、適性試験（運転免許試験に係る適性試験）は平日のみ実施しているところが多い。


title: 運転免許試験場

text: 複数の免許試験場を有する都道府県の場合、筆頭格以外の試験場が、筆頭格の免許試験場の補助的な場所として試験を行うことが多く、所内コースがないところもあり、警察署の一部が試験場と呼ばれている例もある。所内コースがあっても、大型車や大型二輪、牽引、大型特殊などの技能試験は筆頭の免許試験場だけで行う県が多い。指定教習所を卒業した者は、適性試験と学科試験だけで免許が取得できるので、簡易な設備しかない補助的な免許試験場でも免許を取得できる利便性がある。


title: 運転免許試験場

text: 適性試験・学科試験のみ（技能試験は行わない）で免許が取得できる原付・小型特殊は、ほとんどすべての免許試験場で取得でき、一部の県では警察署で試験を実施しているところがある。


title: 運転免許試験場

text: 試験場で免許更新を行うだけで処理が可能な県は問題ないが、更新者が多く分散の必要がある県では更新センターを別に設けているところがある。免許試験はせず更新だけに特化しているので更新者を誘導し、試験場の混雑緩和に奏効する。


title: 運転免許試験場

text:
僻地・離島を抱える都道府県においては、運転免許試験の実施に際し受験者の利便を図るために、あらかじめ日時を定めた上で公安委員会の試験官が運転免許試験場以外の場所に派出して運転免許試験を行うことがある。
この場合は、当該地域の所轄警察署が全面的な支援をする（事実上当該所轄署が行う）ため、警察施設及びその近隣にある自動車教習所など相応の施設において試験が実施される。


title: 運転免許試験場

text:
一部の地域では、警察署でも更新できるところがある。即日交付してくれる場所もあるが、即日交付ではなく2週間後の交付（指定期日以降に警察署で受け取り、あるいは郵送を依頼）ということが多い。この場合、古い運転免許証の有効期間が1か月程度延長される処置が取られる。また、即日交付可能となっている警察署でも、即日交付を行うのは優良運転者（いわゆるゴールド免許）に限っているケースが多い。
なお、記載事項変更は住所地を管轄する警察署の他、一部の交番や駐在所で行えるところがある。


title: 運転免許試験場

text: 試験場の周辺には、証明写真を撮る写真店や手続き書類を作成する代書屋（行政書士事務所）が店を出していることが多い。ただし近年は更新時に写真を持参することが不要だったり、再交付や免許停止処分中の更新等の際に備えて試験場内にブースを構える試験場が多くなっているので、需要は少なくなってきている。また、免許関係の手続きは朝早くに行われることが多いため、遠方の人に配慮し旅館が軒を連ねているところもある。


title: 運転免許試験場

text: また、1年のうち数回程度必ず沢山の人が訪れる（例えば、3月は高等学校を卒業して、就職活動・大学受験を終えた者が、春休みに免許取得のためにやってくる。8月も夏休みを利用して免許取得を目指す大学生が増える）ため、レストランや食堂、コンビニエンスストアなどが充実している場合が多い。試験場内にそういった施設がある所も存在する。


title: 運転免許試験場

text: 加えて、一発受験での運転免許証取得を目指す者のために、学科試験の内容を伝授する学習塾のような施設も隣接している場合がある。


title: 運転免許試験場

text: 表欄が青地の県は、免許試験場だけですべての業務を行っている（補助的な試験場がない）。「実車」は車両を使った技能試験、高齢者講習を実施している試験場、「座学」は筆記試験、免許更新・記載事項変更に関する事務を扱う試験場等を示す。


title: 運転免許証

text: 運転免許証（うんてんめんきょしょう）とは、自動車や原動機付自転車の運転が特別に許可されていること（一般に運転免許とも呼ばれる）を示す公文書である。


title: 運転免許証

text: 日本の制度では道路交通法の規定により、都道府県公安委員会によって発行される運転許可を証明する公文書であり、個人所有の物ではなく許可日が過ぎた運転免許証は、速やかに都道府県公安委員会に返納しなければならない。これらの運転許可証を取得許可を得ずに日本国の公道を自動車等、動力機で走行することを禁じている。また氏名、生年月日、住所、免許条件、証明写真、番号が登録される。


title: 運転免許証

text: 本稿では、日本の自動車運転免許証について述べる。


title: 運転免許証

text: 顔写真付きの公文書で本人確認が可能であり、保有者が多いことなどから、日本では最も一般的な身分証明書として、職務質問からクレジットカード作成時の本人証明まで、官民問わず幅広く利用されている。しかし、その汎用性から、偽造の対象になり易い。また検問などにより、指名手配犯などの犯罪捜査に利用されることがある。


title: 運転免許証

text: 免許証の寸法は、クレジットカードやキャッシュカードと同じ、縦5.4cm×横8.56cmである。いくどかの変更を受け、現行サイズは1994年（平成6年）5月10日施行の道路交通法一部改正により5年以内（1999年（平成11年）5月）までの間（更新または再発行時）に小型化されたものである。


title: 運転免許証

text: 日本の運転免許証は、住所地の都道府県公安委員会が交付する。原則として住民票（海外から日本へ帰国した在外日本人の一時帰国者については、例外あり。日本国籍を有しない日本の外国人の場合は在留カードの国籍）のある、各都道府県の公安委員会の管轄下にある運転免許試験場など（一部の地域では警察署）で交付される（実際の業務は都道府県警察に委任されている）。


title: 運転免許証

text: 氏名・本籍・住所・生年月日の記載事項を変更した場合や、眼鏡やオートマチックトランスミッション限定といった、免許の条件や限定解除審査で限定免許が解除されたときは、運転免許証の裏面の備考欄にその旨が記載され、公安委員会印が押される。また自動二輪免許・第二種運転免許の取得年月日、自動二輪車で高速道路での二人乗り可、紛失や破損などによる再交付を受けた年月日や、国際運転免許証の交付や返納した旨も、裏面の備考欄に記載され公安委員会印が押される。なお、個人情報保護の観点により、ICカード化された運転免許証は、IC内に本籍の内容を電磁的に記録することで、券面の本籍の表示は空欄となった。


title: 運転免許証

text: 2010年（平成22年）下半期以降に発行された運転免許証は、前述のIC化に伴い、空欄となった本籍欄そのものが消滅し、裏面には臓器提供意思表示欄が設けられた。ただし、臓器提供意思記載（もしくは提供拒否意思記載）をするかしないかは、個人の自由である。


title: 運転免許証

text: 持ち込み証明写真による更新免許証の発給も可能である。ただし、全ての都道府県公安委員会で同じ対応ではなく、発給する試験場・免許センター・警察署によって、対応有無や予約の要否・即日発行の可否は異なる。一例として、東京都では府中・鮫洲・江東の各運転免許試験場において、予約不要、愛知県では愛知県運転免許試験場（名古屋市天白区平針）において、要予約 といった状況となる。


title: 運転免許証

text: 運転免許証は、遺失・盗難・汚損・破損した場合は、住所地を管轄する運転免許試験場に行き、その旨を申し出れば、即日再交付または、後日再交付が可能である。本人以外が再交付を受けることはできないので注意が必要である。この際、交通安全協会に加入するよう求められてくる事があるが、加入拒否する事は出来る。


title: 運転免許証

text: 運転免許は第一種運転免許、第二種運転免許、仮運転免許に区分されるが、仮運転免許については運転免許証を既に所持している場合であっても、車種ごと(普通・中型・大型)に都道府県警察又は都道府県公安委員会により仮運転免許証が発行される。


title: 運転免許証

text: 運転免許証に記載される運転免許は、2017年時点で第一種運転免許は大型自動車、中型自動車、準中型自動車、普通自動車、大型特殊自動車、けん引自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車、小型特殊自動車、原動機付自転車があり、第二種運転免許は大型自動車、中型自動車、普通自動車、大型特殊自動車、けん引自動車がある。


title: 運転免許証

text:
運転免許に記載されている免種であっても、普通自動二輪車免許を受けていても免許の条件等欄に「普通二輪は小型二輪に限る」の条件がある場合は小型自動二輪車のみ運転可能など、免許の限定条件が付与されることがある。
2002年（平成14年）6月1日施行の道路交通法改正で、運転免許証の更新期間は従来の「誕生日前1か月間」から、「誕生日を挟んだ前後それぞれ1か月間（計2か月）」になった（前後の月に同じ日付がない場合は、当該月の最終日を対象とする）。


title: 運転免許証

text: 例えば更新年を平成X年とした場合、2月15日が誕生日の者は平成X年1月15日から同年3月15日までの期間に更新が可能となり、免許証上は「平成X年03月15日まで有効」と表記される。1月29日・30日・31日が誕生日の場合は、12月28日から2月28日（閏年は29日）までが更新可能期間となる。


title: 運転免許証

text: なお、更新期間最終日が行政機関休業日（土曜日・日曜日・国民の祝日・振替休日および年末年始の12月29日 - 1月3日など）に当たる場合はその翌業務日まで更新可能期間が延長される。しかし逆に更新期間初日がこれらの休業日に当たっても、前倒しの手続きは後述の場合を除きできない（更新期間初日が年末年始以外の日曜日の場合の、一部の運転免許試験場における手続きは可能）。


title: 運転免許証

text: 更新期間前に更新手続きが受け付けられるのは、海外旅行、海外滞在、入院、出産の場合で、理由を証明するもの（パスポート、診断書、母子手帳）の提出が必要。


title: 運転免許証

text:
運転免許証のICカード化は、券面偽造対策と利便性向上のため、当初は2004年（平成16年）に全国一斉導入される予定だったが、日本国政府予算の関係で保留され、2007年（平成19年）から約3年をかけて、段階的に日本全国に導入された。各都道府県の導入時期は以下の通り。
ICカード運転免許証とその交付で、それ以前と異なる点は以下の通りである。
また、本人の希望によりIC化されていない運転免許証を、ICカード運転免許証へ切り替えることはできず、発行開始後最初の更新か、別の免許区分を取得した時に発行された。


title: 運転免許証

text: 道路交通法第95条の規定により、免許を受けた者、自動車などを運転している場合において、車両などの運転に関して法に違反し、または交通事故を起こした場合は、それを提示（警察官がその内容を十分認識し得る程度に示す。渡す必要はない）することが必要であり、要求に応じない場合は、5万円以下の罰金となる。


title: 運転免許証

text: 高齢者の事故増加に対する対策の一環として、免許証の自主返納制度が1998年（平成10年）より実施されている。この返納制度の促進策として2002年（平成14年）6月1日より発行されたのが、運転経歴証明書である。これは、運転免許証が身分証明書として社会一般において広く用いられていることが自主返納制度が利用されない一因であることに着目して設けられた。運転経歴証明書はICカード化されない。


title: 運転免許証

text: ゼロ免許の由来は1973年（昭和48年）4月より発行されていた旧型サイズ（縦6.9 cm×横9.7 cm）の頃、免許された運転区分が免許有り（1）・なし（0）で表されていた事から運転できる車両区分がないのは全てが0となる事から。当然、一部区分を取り消した場合は発行できず全部取り消しをした場合に限られる。有効な運転免許を申請して取り消した人に限られ、期限が切れた免許証での申請はできない。また、運転免許を取得したことがない人は発行されない。なおゼロ免許証交付後の住所・氏名等の記載事項の変更、及び紛失時の再交付はできず更新制度もない。勿論、過去免許されていた区分に関わらずゼロ免許証で自動車、オートバイ等を運転する事はできない。


title: 運転免許証

text:
なお、2003年（平成15年）1月6日に施行された本人確認法（現：犯罪による収益の移転防止に関する法律）の施行規則において有効期間がない証明書は作成から6か月以内のものに限るとされている。
2012年（平成24年）3月31日以前に発行された運転経歴証明書は、発行から6か月以上経過した場合には犯罪収益移転防止法適用範囲内の手続きを行う際の身分証明として用いることができなかったうえ、紛失をした際などの再交付が受けられなかった。


title: 運転免許証

text: 銀行や証券会社などの金融機関で口座を開設する際や、クレジットカードの入会申し込みを行うに際し、本人確認書類として活用しにくい点があり、制度の改善を求める声が相次いだため、2012年（平成24年）4月1日に政令が改正されることになった。


title: 運転免許証

text: 改正後の運転経歴証明書は住所など記載事項の変更があった際には、所轄の公安委員会へ届出を行うことが義務付けられた一方、犯罪収益移転防止法適用範囲内の手続きを行う際の身分証明として発行からの期間を問わず通用するようになり、紛失した際などは再交付が受けられるよう制度の改善が行われた。


title: 運転免許証

text: 改正前の運転経歴証明書は申請取り消しから5年以内か、記載内容が判読できる経歴証明書を所持している場合は、改正後の経歴証明書に切り替える（再交付）ことも可能である。


title: 運転免許証

text: 一部の事業者の路線バスや、一部の市町村のコミュニティバスでは、運転経歴証明書を提示することにより、運賃が割引運賃となる。


title: 運転免許証

text: 運転免許証番号12桁のうち、先頭の2桁は最初に免許証の交付を受けた都道府県公安委員会（北海道は方面公安委員会ごと）を表し（東京都で取得すると「30」となる）、次の2桁が初取得年（西暦）の下2桁である。例えば、2018年（平成30年）に取得した場合は「18」となる。後の6桁は情報公開されておらず、番号の付け方は不明で、最後から2桁目はチェックディジットで、最後の1桁は紛失・盗難等による再交付を受けた回数を示す（再交付を受けていなければ0になっている。ただし、免許証の印刷剥離・破損による再交付で手元に免許証があり、記載内容が確認できる場合は、末尾の番号は変わらない。また更新や他区分の免許取得による「免許証の代替わり」は、カウントされない。ちなみに10回免許証を再発行すると「1」に戻る）。下1桁を除く11桁は、免許を取り消されて再取得するなどの事がない限り変わらず、また全国共通である。


title: 運転免許証

text: 交付欄の年月日の右に記載されている、5桁の数字は『照会番号』と呼ばれ、交付日における連続番号を示し、免許証更新時に変わる番号である。番号の末尾3桁ないし4桁は、その日一日その都道府県内で交付した免許証の通し番号である。


title: 運転免許証

text: 先頭1 - 2桁に関しては、各都道府県毎の公安委員会によって異なる。ある県の事例では10XXXは更新日まで無事故無違反の優良講習受講資格者、00XXXは初回更新者である事を表している。東京都の場合、72XXXは世田谷警察署、74XXXは新宿運転免許センターで交付されたものである。また宮崎県では（運転免許事務処理要領の制定について（例規通達）「別紙2 照会番号一覧表」）上位1桁目で運転免許センター名を、2〜3桁は即日交付か後日交付かの処理や更新か新規か併記か期失か保留かの区分によって割り振っている。


title: 運転免許証

text: 番号に密かに意味を持たせ、犯罪歴や思想信条を記載するのではないかという懸念から情報公開請求がなされたが、一部のみしか公開されていない。また審査請求も同様に行われたが、当該非開示とした部分について妥当である旨の答申が、2006年（平成18年）3月7日になされた（平成17（2005）年度（行情）答申第580号）。


title: 運転免許証

text: 道路交通法違反の免許停止処分は裏面に記載され、その処分前歴も警察庁交通局のデータベースに照会しなければ、確認は出来ない。


title: 運転免許証

text: 運転免許証の大きさや厚さや記載事項は全国共通だが、上記のとおり各都道府県公安委員会単位で発行されるため、それぞれ印刷される公安委員会の公印や書体（フォント）、氏名欄では氏名の始まる位置や文字間の空白の数等、記載事項には細かな点でいくつかの違いがある。また、これらの事項は定期的に変更される。


title: 運転免許証

text: 運転免許証が汎用性のある身分証明書として用いられているのは先述の通りであるが、運転免許証には性別の記載が無いため、性別を証明することはできない。従って、簡易保険の保険金請求など性別の証明が必要な手続きについては"性同一性障害者の性別の取扱いの特例に関する法律"の施行日以前に契約したものを施行日以降に請求する場合に限り、運転免許証を身分証明書として用いる場合には「性別を証明する書類」を添付するか、事前に提示しておくことが必要になった。


title: 運転免許証

text: なお、運転免許証は公文書であるので、偽造・変造・不実記載は文書偽造罪、道路交通法違反になるのはもとより、その顔写真に冗談で悪戯書きをしたり、裏面の各種記載欄にメモ書き・落書きしたりするだけでも、同罪や文書等毀棄罪に問われる（）。


title: 運転免許証

text: ただし、裏面の下部に設けられた欄に国家公安委員会の定める書面（例：臓器移植に関する意思表示シール）を任意で貼り付けることができる。何も書かなくても全く問題ない。


title: 運転免許証

text: 日本の場合、証明写真については歯を見せて微笑んだり笑ったりした顔では有効ではないとされることもあり、その場で再撮影を要求される場合もあるが、認められる場合もある。サングラスや顔を覆う物など、著しく標榜が変わる物の着用は禁止。眼鏡やコンタクトレンズの着用は自由であるが、光がレンズに反射し上手く撮れない場合は、それらを外すよう指示される。


title: 運転免許証

text: アメリカ合衆国では笑顔の写真も認められていたが、近年ではコンピュータによる顔認識システムの都合から、笑顔の写真が禁じられている州もある。


title: 運転免許証

text: なお日本では、運転免許証は旧姓で作成することはできない。


title: 日本の鉄道路線一覧 あ-か行

text: 日本の鉄道路線一覧 あ-か行は、日本の鉄道路線を五十音順に並べたもののうち、名称があ・か行で始まる路線の一覧である。


title: 日本の鉄道路線一覧 あ-か行

text: この一覧では、記事名に会社名等が冠されているものについては原則として会社名等の部分を外し、線路名称のみで五十音順に並べている。ただし、正式の線路名称に会社名等が冠されている場合は、それを含めた名称で並べ、会社名等を外した線名でも重ねて記載した。


title: 日本の鉄道路線一覧 あ-か行

text: また、利用者の検索の便を図るため、正式の線路名称のほか、愛称、通称が設定されているものについても記載した。


title: 日本の鉄道路線一覧 あ-か行

text: 参照：


title: 日本の鉄道路線一覧 さ-な行

text: 日本の鉄道路線一覧 さ-な行は、日本の鉄道路線を五十音順に並べたもののうち、名称がさ・た・な行で始まる路線の一覧である。


title: 日本の鉄道路線一覧 さ-な行


title: 日本の鉄道路線一覧 さ-な行


title: 日本の鉄道路線一覧 さ-な行

text: 参照：


title: 日本の鉄道路線一覧 は-わ行

text: 日本の鉄道路線一覧 は-わ行は、日本の鉄道路線を五十音順に並べたもののうち、名称がは・ま・や・ら・わ行、および英数字で始まる路線の一覧である。


title: 日本の鉄道路線一覧 は-わ行


title: 日本の鉄道路線一覧 は-わ行


title: 日本の鉄道路線一覧 は-わ行

text: 参照：


title: サンテレビボックス席

text: サンテレビボックス席（サンテレビボックスせき）は、サンテレビで放送されているプロ野球中継のタイトルである。


title: サンテレビボックス席

text: 1969年（昭和44年）の開局当初から続く、サンテレビを代表する看板番組の一つ。


title: サンテレビボックス席

text: 阪神タイガースの対戦カードを、ホーム・（地方開催も含めて）ビジター問わず毎年数多く中継している。また、阪神と同じく関西地区を地盤とするオリックス・バファローズの主催試合も年間数試合程度中継している（但し2016年以降のオリックス戦は対阪神戦を除いて中継されていない）。


title: サンテレビボックス席

text: 阪神タイガースでは、伝統的に各種メディアを通じた試合中継をできるだけ多くの放送局（NHKも含む）に担当させる方針を貫いており、サンテレビではホーム・ビジター問わず阪神タイガース戦の中継を積極的に行っている。加えて、番組編成の自由度が高い独立局の利点を最大限に生かし、地上波テレビ局では珍しく「全試合・試合開始から終了まで、完全生中継」を行っている。これは日本初の試みでもあり、1990年代に阪神のセントラル・リーグ総合順位が低迷していた時期であっても、決して取り止めることはなかった。なお、『完全中継』を売りにしているが故に、中継の延長による後続の番組の放送時間が繰り下げられる措置は頻繁に行われる。このため、サンテレビは放送休止に入る時刻を26時台と早めに設定し、当日放送予定の番組が放送できない事態に陥らないように配慮している。


title: サンテレビボックス席

text: サンテレビの公式サイト内に掲載されている月間番組表では『○曜ナイター サンテレビボックス席』と紹介されており、かつては番組内のタイトルロゴにも「○曜ナイター」と表記されていた。


title: サンテレビボックス席

text:
1985年（昭和60年）には朝日放送（当時。現：朝日放送テレビ）と業務提携を結び、それまで朝日放送テレビが放映権を独占していた水曜日のナイターと日曜日のデーゲームを、トップ&リレー形式で放映するようになった（一部の試合を除き、KBS京都も同時ネット）。日曜日のナイターについても、朝日放送テレビの制作でサンテレビが全編完全中継を行うようになった（sky・A sports+でも同時あるいは録画放送）。この提携により、朝日放送テレビの専属解説者がこの番組にも出演するようになった（一部の解説者は、サンテレビと朝日放送テレビ両方の専属解説者として契約している）。さらに、この番組の中継映像をテレビ朝日系列向けにニュース素材として提供するようになった。
2006年（平成18年）には甲子園球場と京セラドーム大阪で開催される阪神戦がハイビジョン制作となり、翌2007年（平成19年）からは全試合ハイビジョン制作に移行している。2009年（平成21年）から数年間は地上デジタル放送とワンセグで連動データ放送を行っていたため、試合の経過状況を随時確認することができたが、現在は行っていない。


title: サンテレビボックス席

text:
主に週末に行われるデーゲームの中継は、かつては競馬中継を優先していた関係で、当日の18時か19時から撮って出し形式で録画放送していた（ノーカットで試合終了まで放送）。ホームゲームに関しては、土曜日は朝日放送テレビ以外の在阪準キー局（読売テレビで中継することが多い）やNHKが中継するため、日曜日は2007年（平成19年）以降編成の都合がない限り朝日放送テレビが最大17:25まで中継するため、それぞれ中継しないケースが多い。なお、ビジターゲームの場合は巨人戦を除き生中継することもある。
かつてはサンテレビと在阪民放準キー局またはNHKとで地上波での並列生中継となるケースも多かった（後述も参照）が、阪急阪神ホールディングスが誕生した2006年以降は他局との調整や在阪民放準キー局独占での放映権獲得などもあり、地上波での並列生中継はほぼなくなったことで、それ以前と比較すると中継回数は減少している。ただ、近年でもNHKとでは地上波での並列生中継が行われることもある（その他、サンテレビで生中継・在阪民放準キー局で当日深夜に録画中継、というケースも稀にある）。


title: サンテレビボックス席

text: 夏休みシーズンの甲子園球場でのホームゲームについては、抽選で選ばれた球団公認ファンクラブのジュニア会員を放送席に招待しており、実況アナウンサーや解説者とトークを繰り広げる（ジュニア会員の出演は21時まで。朝日放送テレビ主管の完全中継とリレー中継を行う日は除く）。


title: サンテレビボックス席

text: サンテレビの開局6日目である1969年（昭和44年）5月6日に、甲子園球場で行われた阪神対広島戦を、元阪急ブレーブスの人気外国人選手だったロベルト・バルボンを解説者に迎え、松島武雄アナによる実況中継をしたのが初。当時はNHK神戸放送局が兵庫県域のローカル放送を行っていなかった関係で、『NHKニュース』を放映した後の19時30分から中継を開始し、放送時間を延長した上で試合終了まで放映された。試合開始からのノーカット中継を始めたのは、翌1970年（昭和45年）からである。


title: サンテレビボックス席

text: サンテレビ局内には少なくとも、江夏豊が延長戦でノーヒットノーランとサヨナラ本塁打を記録した1973年（昭和48年）8月30日の阪神対中日ドラゴンズ戦（甲子園球場）以降の試合の中継を収録した映像を、ビデオテープにして6000本以上保管。プロ野球シーズンの金曜日にナイトゲームを放送しない場合や、同曜日に中継予定のナイトゲームが中止になった場合には、過去に中継した1試合分の映像をダイジェスト形式で編集した『虎辞書なる!!』を放送している。


title: サンテレビボックス席

text: 1999年（平成11年）5月1日には「開局30周年記念特別番組」として、初代解説者のバルボンを迎え、1イニングほど映像にモノクロ処理を施し、かつ開局当時のスコアテロップを用いて中継を行った。


title: サンテレビボックス席

text: 1992年（平成4年）より、サンテレビの音声多重放送開始に伴い、順次ステレオ放送を開始（神宮球場での開幕戦・対ヤクルトスワローズ戦より）。この頃は名古屋テレビ（メ～テレ）の『ドラゴンズ倶楽部』用に映像配給をしていた。


title: サンテレビボックス席

text: 1999年（平成11年）までは、CS放送のスカイ・AやGAORAに向けても同時・録画問わず積極的に配信していた。現在はほとんどがTigers-aiによる球団公式映像に切り替えたが、甲子園球場以外（倉敷マスカットスタジアム、坊っちゃんスタジアムなど）で開催される試合については引き続き配信している。


title: サンテレビボックス席

text: 2006年（平成18年）5月9日放送の阪神対千葉ロッテマリーンズ戦で、サンテレビの阪神戦中継は通算2500試合を達成した。この記録は、日本では日本テレビに次いで2番目に達成されたものである。


title: サンテレビボックス席

text: 2010年（平成22年）からはアナログ放送において、レターボックスを付加した画面比16:9サイズとなった（それまではサイドカット）。また、オープニング後すぐに番組協賛社の提供クレジットを出していたが、同年からはその日の出演者と制作局を表示し、提供クレジットは2回の攻撃終了時に表示するようになった。


title: サンテレビボックス席

text: 2013年（平成25年）4月25日（木曜日）の中日ドラゴンズ対阪神ナイトゲーム中継（ナゴヤドーム、実況：湯浅明彦、解説：広澤克実・矢野燿大）で、阪神の公式戦中継が3000回に到達した。同月29日（月曜日）には、阪神対広島のデーゲーム中継（阪神甲子園球場）の前枠（13:00 - 13:55）で中継3000回記念特別番組『3000試合メモリアル!〜タイガースと共に〜』を、同球場のロイヤルスイートから谷口英明の司会で放送している。


title: サンテレビボックス席

text: サンテレビが開局45周年を迎えた2014年（平成26年）5月1日には、阪神対広島東洋カープのナイトゲーム中継を、「開局45周年記念特別中継」として甲子園球場から放送（実況：湯浅明彦、解説：矢野燿大）。初代解説者のバルボン、開始当初から2001年（平成13年）まで実況を担当していた西澤暲（フリーアナウンサー）、開局と同じ年に阪神へ入団したかつての主力打者・田淵幸一をゲストに迎えたほか、イニングの合間には過去の中継映像から厳選した阪神の名場面映像を挿入した。


title: サンテレビボックス席

text: 2017年（平成29年）のクライマックスシリーズでは、10月15日のファーストステージ第2戦で朝日放送制作のリレー中継（延長無制限）を行った。朝日放送が富士通レディース最終日の中継放送を行ったため。番組名は『プロ野球リレーナイター』（ナイトゲーム）、もしくは『プロ野球リレー中継』（デーゲーム）となる。


title: サンテレビボックス席

text: 一部を除くナイトゲームについては、KBS京都も同時ネットする。


title: サンテレビボックス席

text: 朝日放送テレビがオリックス主催の対阪神戦で水曜日の放送権を獲得した時にも阪神主催時と同様に行われる。


title: サンテレビボックス席

text: 2008年からは全国中継の巨人戦も対象に加えられた。


title: サンテレビボックス席

text:
試合が早く終了した場合は、番組の終了時刻までフィラーとしてミニ番組が放映される（『ショップ・マニフィカ』や『サウンドコンポ』、紀行番組など）。
また、原則として試合終了まで放映するが、過去に例外が生じた日もある。
祝日や夏の高校野球中継が放映される期間中のみ、トップ中継は19時00分まで行われる。なお、朝日放送テレビであらかじめ21時台まで放映される場合（テレビ朝日で19時から3時間または20時から2時間の特番が編成されている場合）は後リレー中継（20:48または20:53以後、試合終了まで）は行われない。後述のとおり、平日開催のナイターであっても、朝日放送テレビ側の都合により放送ができない場合、朝日放送テレビ側のスタッフによる完全放送となる場合と、日曜日のように実況をサンテレビ、レポーターと解説者を朝日放送テレビから派遣する共同制作の体を取る場合もある。水曜リレー中継の開始時刻は、2017年度まで17:55だった。


title: サンテレビボックス席

text: ビジターゲームについては、例年東京ヤクルトスワローズ・横浜DeNAベイスターズ・中日ドラゴンズ・広島東洋カープ主催ゲームにおいて、明治神宮野球場・横浜スタジアム・ナゴヤドーム・MAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島（旧広島市民球場時代も含む）に向けて中継車を送り、自社制作を行っている。


title: サンテレビボックス席

text:
以下、主催チームごとに中継の傾向を挙げる。
太字で表記したチームは、朝日放送とのリレー中継も実施（2006年から）。


title: サンテレビボックス席

text: 他局制作の番組をネット受けする場合は、制作局の放映終了後は裏送りを受ける形式となる。逆に、阪神主催ゲームを対戦相手の地元の放送局に向けて配信することもある。パ・リーグの公式戦は、1974年（昭和49年）に阪急ブレーブスの主催ゲームを阪急西宮球場から自社制作で中継したのが初。


title: サンテレビボックス席

text: シーズン開幕前には、阪神のオープン戦を平日の日中に中継することがある（2011年と2017年・2018年はそれぞれ1試合のみ録画放送があった）。また、年に数回程度ウエスタン・リーグ公式戦のうち阪神主催ゲームを中継することもある（甲子園球場、または阪神鳴尾浜球場で開催）。どちらも中継延長は行われない。スカイ・Aにネットされる場合もあり、こちらは試合終了まで放送する（サンテレビの中継開始前・終了後は裏送り）。


title: サンテレビボックス席

text:
このほか、毎年3月に東北楽天ゴールデンイーグルス主催の試合（公式戦およびオープン戦）が年に数回程度兵庫県内の球場で行われ、サンテレビや神戸新聞グループも後援団体として名を連ねているが、中継は行っていない（代わりに、試合についての宣伝CMが放映される）。
サンテレビと朝日放送の提携が深まった1990年代以後、サンテレビ専属の解説者のほかに朝日放送からの解説者も数名兼務（出向扱い含む）して解説するようになり、阪神戦だけでなく朝日放送が直接関与していないダイエー・オリックス戦中継でも時折朝日放送の解説者が担当することがあった。2008年から実施している朝日放送制作・テレビ朝日系列全国放送の対巨人戦リレー中継では、関西地区地上波のみ（BS放送ではNHK BS1で放送）の場合はサンテレビ・KBS京都の中継時間帯にテレビ朝日所属の解説者が出演せず、ダブル解説扱いで共演する朝日放送の解説者だけが登場するが、BS朝日でも同時放送される場合は（2011年以降実施）、サンテレビでの放送時間帯にもテレビ朝日の解説者が出演することがある。福本、真弓、中田以外の朝日放送解説者については、氏名のテロップに「ABC」のロゴを入れている。また、朝日放送テレビ制作によるナイター完全中継でも2005年（平成17年）頃から福本らを含めてロゴを入れていたが、2008年（平成20年）からは彼らの所にはサンテレビ制作と同様にロゴを入れていない。


title: サンテレビボックス席

text:
なお2013年の日曜ナイター（朝日放送との共同制作扱い）では岡田、下柳については電子番組表では「ゲスト解説者」の扱いで登場した。放送開始から1987年までは、他局で長らくプロ野球の実況を経験したベテランのフリーアナウンサーが、交互に実況を担当していた。サンテレビの社員アナウンサーが実況に携わるようになったのは、1988年からである。
ダイエー主催ゲームでは、自社からのスタッフ派遣の他に、九州朝日放送のアナウンサーと解説者が担当する中継もあった。1994年からは一時、甲子園球場での中継において、曜日ごとに一塁側スタンドに「チアリポーター」と称する女性タレントを1人配していた（現在は廃止）。


title: サンテレビボックス席

text: 関西ローカルの独立局ながら、阪神タイガースファンとしての有名人がゲスト解説で登場することもある。下記で挙げるのはほんの一部で、これ以外にも大物ゲストの登場が多々ある。


title: サンテレビボックス席

text:
阪神甲子園球場）。編成の都合で完全中継ではなく、試合途中の19:00から試合後の桧山の引退セレモニーまで放送することによって、2013年の公式戦中継を締めくくった。BS朝日でも18:54 - 20:54に同カードを本番組と同内容で中継しているため、スコア表示はトップ&リレー中継時と同様に朝日放送の物が使われた。
2009年のサンテレビ開局45周年記念のキャンペーンとして開始された。


title: サンテレビボックス席

text: このテレフォンプレゼントは、原則としてサンテレビが自社制作する阪神・オリックス戦（ホーム・ビジター問わず）を対象に募集する（ただし全部ではない。対象試合はデータ放送、番組ホームページでも告知する）。対象となる試合が実施される場合、中継の開始と同時に応募を開始し、3回の阪神・オリックス攻撃時に行われる初回の告知以後試合が続いている場合、以後は試合の成立・不成立を問わず、当日24時まで募集。3回の攻撃前までにノーゲームとなった場合は、その時点をもって一旦締め切ったのち、それらの応募分は次回の対象試合募集時に繰り越して有効とする。また、試合開始前に試合が中止となった場合は応募自体も中止となる。


title: サンテレビボックス席

text: 西澤が当番組の中継で実況を担当した1973年（昭和48年）10月22日の阪神対巨人デーゲーム（甲子園球場）は、両チームにとってセントラル・リーグの優勝がかかった大一番であった。しかし、阪神は0-9で大敗。優勝を逃したばかりか、巨人に9連覇を決められた。そのため、試合終了直後から、場内の至る所で暴動が発生。暴徒と化したファンは、三塁側ベンチの巨人ナインばかりか、よみうりテレビのテレビカメラや記者までをも容赦なく襲撃した。


title: サンテレビボックス席

text:
サンテレビでは暴動の最中も中継を続けていたため、西澤はネット裏内野スタンド中段の放送席で実況を継続。「サンテレビは俺たちの味方や」というファンの一声で難を逃れた。同時にテレビ中継を実施していた朝日放送の放送席やカメラも、試合実況中に暴徒が実況を妨害した場面があったものの、同様の理由で襲撃を免れている。
さらにサンテレビに掛かってくる電話でも「今日の（阪神の）調子はどう?」「今日の先発誰?」「今日試合はあるのか」などが多いという。しかし近年はホームゲームであってもサンテレビの中継数が年々減少し、NHK（原則としてBS1またはNHK総合のサブCHで中継）や在阪民放局での中継が増えている。


title: サンテレビボックス席

text: 阪神勝利の日はヒーローインタビューを全て流した後に中継のエンディングで、その日活躍した選手達のプレイを格好良く構成した1分弱のビデオを流して締めている（引き分け時も行うときがある）。BGMはホワイトスネイクのギタリスト、レブ・ビーチのソロ曲「Black Magic」。なおオリックス戦中継の際も、オリックスが勝利した場合にこの手法が用いられる（こちらも引き分け時も行うときがある）が、阪神戦中継とは別のBGMが用いられている。逆に阪神が負けた日には相手のヒーローインタビューの模様を流さないもしくは詳細に放映せず、解説者と実況アナウンサーによる敗戦の原因・それに対する分析や反省、今後の展望などに関する論議が終わり次第、即座に放送を終了するという、徹底ぶりである。これは阪神の地方開催でスカイ・AやGAORAにネットされる場合も同様のため、ビジターチームのファンからの不満が出ることがある。


title: サンテレビボックス席

text: 放送時間が延長した場合は途中からCMが一切入れられることなく放送される場合がある。


title: サンテレビボックス席

text: トップ&リレー中継実施の場合は、テロップ出しは朝日放送テレビのものを使って行い、サンテレビのクレジットは技術協力に関与した場合のみ制作協力として表示される。また水曜・日曜ナイターの完全放送のときはテロップ出しはサンテレビのものが使われ、中継のタイトルクレジットには「制作・ABC、制作協力・SUN-TV」と出る（いずれも番組送出はサンテレビから。ただし、例外として他の曜日に朝日放送制作をした中継がある）ただし、甲子園開催日の朝日放送テレビ制作・サンテレビ完全中継による放送であっても「スーパーベースボール」のタイトルの簡易セットが設えられてある。


title: サンテレビボックス席

text: 制作局のサンテレビと阪神タイガース球団、ならびにその親会社である阪神電気鉄道、阪急阪神ホールディングスとの間にはほとんど資本関係がない（日テレと巨人軍、CBC・東海テレビと中日、在広各局と広島とは異なる。もっとも、資本関係があってもフジテレビとヤクルト、TBSとDeNAの例もある）。


title: サンテレビボックス席

text: 地上デジタル放送の番組表で番組名の最後に、「○」の記号が入るとハイビジョン制作ではないという意味である。


title: サンテレビボックス席

text: 2014年以降の中継において途中の提供クレジット切り替え時に、t-squareのscramblingが20秒程度に編集され使用されている。


title: サンテレビボックス席

text: 2005年（平成17年）7月19日の阪神対横浜戦（阪神甲子園球場）で、延長12回裏一死から阪神・赤星への6球目に横浜（当時）のクルーンが161km/hを記録（結果はファウル）したが、サンテレビのスピードガン表示は159km/hだった。これは、サンテレビのスピードガンの最大計測速度が当時159km/hにまでしか対応できなかったことに起因するものであった。このことに対し視聴者から問い合わせが殺到した。並列で放送をしていたNHK BS1（Tigers-aiと共通）と関西テレビは161km/hと表示していた。


title: サンテレビボックス席

text: この問題を受け、サンテレビは翌2006年から160km/h以上に対応したスピードガンに更新した。


title: サンテレビボックス席

text: 独立局で初めて日本選手権シリーズ実況中継権を獲得したのもサンテレビジョンである。1985年（昭和60年）の阪神対西武の第3試合と第5試合を自社制作で中継を行った。


title: サンテレビボックス席

text: 2003年（阪神対ダイエー第7試合）・2005年（阪神対ロッテ第2試合。第7試合も予定されたが、ロッテが4連勝したため行われず）はサンテレビ自社制作での中継は行われなかったが、テレビ東京系列のテレビ大阪とテレビ愛知のサービスエリアが他の在阪・在名系列局とは異なり、大阪府と愛知県のみしか中継局が設けられていないことで直接受信出来る地域が限られることと、ケーブルテレビの再配信が地域によって行われていない（兵庫県の西部ではテレビせとうちを再配信する局もある）ことから、それを補完する意味で通常はテレビ東京の番組を同時ネットしないサンテレビとKBS京都、三重テレビでも中継が行われた。


title: サンテレビボックス席

text: 2006年・2007年（中日ドラゴンズ対北海道日本ハムファイターズ）も、サンテレビの担当球団ではないが上述を配慮してサンテレビ、KBS京都、三重テレビの同時ネットが行われた。現在は行われていない。スローモーションの映像からライブ映像に戻る際によく用いられるクロスフェードの映像技法を、当番組では伝統的にあまり用いていない。阪神サイドに大きなプレーが出た時は、まれにクロスフェードを用いる場合があるが、その日の中継を担当するディレクターやスイッチャーの匙加減もあるため使用頻度はまちまちである。


title: サンテレビボックス席

text: 無死あるいは一死かつ走者が三塁にいる状況で次の打者が外野に打球をあげた場合、犠牲フライになるのを想定して画面左上に素早く三塁走者のワイプ映像を挿入する。これで三塁走者がスタートを切る様子と外野からのバックホームの様子を同時に見ることが出来る（ただし、ファウルフライを打ち上げた時は犠牲フライの想定外からか、三塁走者のワイプ映像を出さない場合があるが、以前まで甲子園はファウルグラウンドが広かったため、捕球体制によってはまれに犠牲フライになってしまう場合があった。またレフト方向の打球で野手と三塁走者が同一画面で見える場合もワイプ映像を出さない場合がある）。この技法を行っているのは、サンテレビだけである。なお、中国放送が広島主催の北陸遠征の対阪神戦でサンテレビの中継映像を自社実況・テロップに差替えて放送した際にも、この技法による映像がそのまま配信されていた。


title: TVSヒットナイター

text:
TVSヒットナイターはテレビ埼玉(テレ玉)で放送されている埼玉西武ライオンズのビジターでの試合を中心にしたプロ野球中継の番組タイトルである。なお、埼玉西武ライオンズ主催ゲームはTVSライオンズアワーとして放送される。
1979年の開局当初から、埼玉西武ライオンズのビジターでの試合や、セ・リーグ公式戦を含む西武が関与しない試合の中継のために設けられたナイター中継枠。基本放送時間は19:00-21:30で、延長オプションはない（2007年度までは18:00、2008年から2012年は18:30開始が基本だった）。


title: TVSヒットナイター

text: 当初は、後楽園球場の日本ハムファイターズの主催試合や、tvkからの送出で横浜スタジアムの横浜大洋ホエールズ戦、川崎球場のロッテオリオンズ戦、サンテレビからの送出で阪神タイガース戦（甲子園球場）、KBS京都の送出で近鉄バファローズ・南海ホークス戦を主に放送していた。なお、当時首都圏の独立UHF3局（tvk、チバテレビ、群馬テレビ）で実施されていた（群馬テレビはトップのみで2008年まで実施）日本テレビ制作による後楽園球場からの読売ジャイアンツ（巨人）主催試合のトップ&リレーナイターは1979年のみ放送され、翌年以降は放送されなかった。


title: TVSヒットナイター

text: 1986年までは、西武主催試合もナイターに限り『ヒットナイター』として中継し、『ライオンズアワー』はホーム・ビジターを問わず西武が関与するデーゲームの番組名として使用していた。


title: TVSヒットナイター

text: 1980年から2003年までは、日本ハムファイターズの東京ドームでの主催試合の大半を、西武のホームゲームと重複しない範囲（対西武戦を含む）で東京ケーブルネットワーク（TCN）との提携で中継したが、1982年は編成上の都合で対西武戦のみの中継となっていた。


title: TVSヒットナイター

text: 1990年は対西武戦のみ、西武のホームゲームと同様他局制作分も含めて『TVSライオンズアワー』としての放送となり、『TVSヒットナイター』は西武が関与しないナイターのみの番組名となっていた。


title: TVSヒットナイター

text: 2004年の日本ハムの札幌ドーム移転に伴って、現行の西武のビジターでの試合を中心とした放送になった（1988年以後TVSで中継できなかった日本ハム戦は、TCN制作のクレジットでチバテレビ発の中継となった試合もある。また1993年5月に1度だけダイエー戦の試合が、Jリーグ中継の都合上放送枠が関東独立UHF局で確保できなかったため、同様にTCN制作のクレジットを付けてサンテレビがサンテレビボックス席で中継したこともあった）。これらの日本ハム戦中継はいずれもTCNが制作の主体で、同内容がGAORA、スポーツ・アイESPN、J SPORTSにも配信された。


title: TVSヒットナイター

text: この名残で現在でも年間2試合程度、東京ドームの日本ハム戦中継がある（GAORAプロ野球中継のネット）。2009年まで、オープニング及びエンディングのバックテーマに東京時代の応援歌である「輝け未来へ～Hit & Run～」が使用されていた。また、ヒットナイター名義ではないが、2007年のクライマックスシリーズ・パの第2シリーズ（日本ハム対ロッテ）第1戦を放送した（GAORA映像のカラ出張。解説はこの放送が解説者デビューとなった芝草宇宙）。


title: TVSヒットナイター

text: また1980年代には、川崎球場・平和台球場・宮城球場でのロッテ主催ゲームを、スタッフを現地派遣して自社制作していた。一時アナウンサー単独で放送した西武主催ゲームと異なり解説者も加えての放送で、西武主催ゲームが実況単独だった時期は宇田東植などTCN提携中継の解説者が出演していた（この間も、不定期でテレビ神奈川「TVKハイアップナイター→TVKベイサイドナイター」で横浜大洋戦・ヤクルト戦の中継がない時にロッテ戦を放送したときに対西武戦を中心にネット受けしたものもあり、西武戦に限りテレビ埼玉からベンチリポーターが派遣されたこともある）。