title: フィアット

text:
なお、かつてはフィアットは、トラクターメーカーとしても知られていた。1919年、最初のトラクター702型の発売を皮切りに、フィアットは農業機械部門に進出した。
1971年にランボルギーニグループから、「ランボルギーニ・トラットリーチ」（農業機械部門）の全株式を取得。


title: フィアット

text: 1984年には農業機械部門を「フィアットアグリ」として分社化、1988年には建設機械部門も統合し「フィアットジオテック」と改称。1991年にフォード・ニューホランドを買収、「ニューホランド・ジオテック」と改称する。


title: フィアット

text: その後、1999年にはケースIHを買収し「CNHグローバル」と改称した。現在では、CNHグローバルの有するケースIH、ニューホランドブランドのトラクターが世界中で発売されている。かつてフィアットは航空機及び飛行機エンジンのメーカーとしても名を馳せていた。特に軍用機の分野では様々な用途の機種を開発、生産していた。


title: フィアット

text: 第一次世界大戦後、フィアットはポミリオやアンサルドといった小規模な航空機メーカーを吸収し、1930年代にはフィアット CR.32やフィアット CR.42といった有名な複葉戦闘機を世に送り出した。第二次世界大戦では、ダイムラー・ベンツ製のエンジンを搭載した戦闘機フィアット G.55、優れたデザインの爆撃機フィアット BR.20などをイタリア空軍に提供した。さらに、イタリア軍向けにフィアット レベリM1935重機関銃など機関銃を製造していた。


title: フィアット

text: 1950年代、NATO加盟国で共通の軽戦闘爆撃機を装備する計画が持ち上がり、フィアット G.91が設計された。その後、航空機開発部門はアエリタリアを設立するためにアエルフェールと合併した。G.91の生産もアエリタリアが引き継いだため、アエリタリア G.91と呼ばれている。


title: フィアット

text: トリノ市の有力紙「ラ・スタンパ (La Stampa)」などの各種マスコミもフィアットグループに属する。また、ジョン・エルカーンが取締会のメンバーを務める「コリエーレ・デラ・セラ」も影響下にあるとされる。


title: フィアット

text: イタリアサッカー1部リーグセリエAの強豪ユヴェントスは、フィアットのオーナー一族であるアニエッリ家が設立し、現在も同家がオーナーとしてその資金・運営においてバックアップしている。そのため、ユヴェントスの選手たちはフィアットグループの車に乗っている。現在の胸スポンサーはフィアット傘下のブランド「ジープ」。


title: フィアット

text: 第一次世界大戦後より日本への乗用車の輸出を始め、大倉喜七郎率いる日本自動車や、ヤナセが正規輸入販売代理店となり「509トルペード」や「1500ベルリーナ」などの中型車を販売していた。その後1930年代に入ると満州国への輸出も行っていた。1938年（昭和13年）には大日本帝国陸軍がイ式重爆撃機を輸入して使用していた。


title: フィアット

text: 第二次世界大戦後も乗用車の輸入が行われていたが、いくつかの変遷を経て1980年代に入ると、ジヤクス・カーセールス、チェッカーモータース、サミットモータース（住友商事）が正規輸入販売代理店となり、フィアットのみならず、「アバルト」ブランドの車種も輸入販売された。


title: フィアット

text: なおアルファロメオの輸入販売は、イタリア本社の民営化など様々な要素から正規輸入販売代理店が変わり、その中で1980年代中盤には日本国内での正規輸入販売代理店がなくなり、輸入販売が中断することとなった。しかし1988年に大沢商会が正規輸入販売代理店となったことで輸入販売が再開された。


title: フィアット

text: 1990年代以降は地場資本の企業による輸入販売をやめ、当時他の欧米の自動車会社でも積極的に行われていたように自社の日本法人を設立して、自前での輸入販売への切り替えを進めた。


title: フィアット

text: 1990年4月より、フィアットグループオートモービルズは日本法人「アルファロメオジャパン」を設立、アルファロメオ車を販売するディーラー網「"アレーゼ"」の整備を始めた。同年11月にはアレーゼにおいてフィアット車の取り扱いも開始し、社名を「フィアットアンドアルファロメオモータースジャパン」へと改称した。


title: フィアット

text: さらに1997年の「フィアットオートジャパン」への改称を経て、2007年8月より「フィアットグループオートモービルズジャパン」として、フィアット、アルファロメオおよびアバルト・ブランド車の輸入・販売を行っている。ディーラー網の名称は、2003年以降アレーゼから「アルファロメオ」へと変更され、更に「フィアット」「アバルト」が追加されている。


title: フィアット

text: 1998年まではマツダ系列の「オートザム」でも取り扱われていた、ランチアの正規輸入は現在行われていないが、ガレーヂ伊太利屋が並行輸入し販売を行っている。


title: フィアット

text: 2012年7月1日に、「フィアットグループオートモービルズジャパン」はクライスラーの日本法人でもあり、「メルセデス・ベンツ日本」の子会社でもあった「クライスラー日本」と業務統合し「フィアットクライスラージャパン（FCJ）」を発足させた。


title: フィアット

text: なお、「フィアット・クライスラージャパン」は法人名称ではなく、登記上は別々に存続していた「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」を一括した呼称としていた。そして2015年1月1日、「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」の両法人は正式に合併し、社名を「FCAジャパン株式会社」(FCA Japan Ltd.、略称:FCAJ)に変更。


title: フィアット

text: 2016年からは、フィアット・クライスラーのそれぞれの部門で、正規ディーラー網の再編成が行われている。2016年4月1日に、全国の「クライスラー・ジープ」店の名称を「ジープ（＋地名）」に変更。同年10月より新CIによる統一店舗デザインが導入される。


title: フィアット

text: 2016年7月1日から、フィアット正規ディーラーでアバルトブランド全車の取り扱い及びサポートを開始。合わせて、ディーラー名をフィアット／アバルト（＋地名）に変更した。2017年より、アルファロメオを新CIの専売店舗で販売する体制を開始。アルファロメオの販売をフィアット／アバルトとの併売体制から切り離し専売制へと移行する。


title: フィアット

text: フェラーリとマセラティは、長年正規輸入販売代理店を経由しての輸入販売が行われていたが、同じく日本法人による輸入販売に切り替えられた。現在フェラーリは2008年に設立された日本法人のフェラーリ・ジャパンが輸入し、「コーンズ・モーターズ」や「ロッソ・スクーデリア」など8社の正規販売代理店が販売している。マセラティは2010年4月に設立された日本法人のマセラティ・ジャパンが輸入し、全国の正規販売代理店が販売を行っている。


title: フィアット

text: かつてはクボタがフィアットブランドのトラクターを輸入していたが、現在は傘下の「ニューホランド」と「ケースIH」のトラクターが、日本法人の日本ニューホランドおよび三菱農機によって輸入されている。


title: トヴェリ州

text: トヴェリ州（）は、モスクワの北西にある中央連邦管区を構成する州（オーブラスチ）のひとつで、人口147万人。中堅都市トヴェリを州都とする。その他の都市にはトルジョーク、オスタシコフ、カシンなどがある。


title: トヴェリ州

text:
この地域は、モスクワ時間帯の標準時を使用している。時差はUTC+3時間で、夏時間はない。（2011年3月までは、標準時がUTC+3で夏時間がUTC+4、同年3月から2014年10月までは通年UTC+4であった）
トヴェリ州は機械産業が盛んであり、特に自動車産業と航空機産業が盛んである。


title: はじめてのおるすばん

text: 『はじめてのおるすばん』は、しみずみちを作、山本まつ子絵による子ども向け絵本。岩崎書店刊。1972年初版。


title: はじめてのおるすばん

text: 三歳のみほちゃんが一人でお留守番をする物語。幼い心の不安と成長を描く。別視点からは、日本の高度成長期に伴い構造的に変化した社会背景（核家族化、生活共同体の崩壊等）が作品を通して感じ取られ、絵本においてエポックを画した作品である。


title: 西区 (神戸市)

text: 西区（にしく）は、兵庫県神戸市を構成する9行政区の一つである。


title: 西区 (神戸市)

text: 垂水区と同様に明石郡に属していた地域で、隣接する明石市とも結びつきが強い。かつては田園地帯・公共交通の空白地域であったが、野田文一朗が明石平野に新都心が計画することを構想し、1965年の市議会で原口忠次郎が宅地計画を挙げたことから、1970年頃から、神戸市中心部のベッドタウンとして開発が進み、西神ニュータウンや押部谷地域・玉津地域を中心に大きく様変わりし、同時に公共交通の敷設計画をした区である。神戸市の新たな文化、教育の集積地としての期待がかかり、現在のところ神戸市9区で最も人口が多く、市の3割近い面積を当区が占める。1982年（昭和57年）に垂水区から分区した、神戸市で一番新しい行政区であり、神戸市の西側に位置することから西神と呼ばれる。


title: 西区 (神戸市)

text:
六甲山地の西側で播州平野の東端に当たる。大部分はなだらかな丘陵地帯とそれに明石川や伊川などの川に侵食された谷である。東部の丘陵地帯には神戸市が中心地の人口密度が過密なためにポートアイランド・六甲アイランドの土砂確保と同時に計画した西神住宅団地、西神住宅第2団地（西神南ニュータウン）、西神工業団地、西神第2工業団地、神戸研究学園都市、神戸複合産業団地といった西神ニュータウンと呼ばれる新興地区などが存在し、谷は旧来の田園風景を持つ農村地帯となっている。同様に隣接する北区も農村地帯があるが、当区では近郊農業地帯である。西部の神出町、岩岡町は印南台地の東端に当たり、ため池が点在する農村地帯である。あまり高い山はない。
分区当時は全9区の中で一番少なかったが、玉津地区と伊川谷地区の区画整理事業・西神ニュータウン開発のために市の中心部から流入されてきたために人口が増加し、さらには阪神・淡路大震災後神戸市の人口は大幅に減少したが、当区は被害が少なくかつニュータウンが開発中であったために神戸市内の中心部から人が流入し、西神南ニュータウンなどではマンション建設によって神戸市中心部からの流入人口が急増した。しかし、昼間人口はニュータウンが多くあるために減少傾向である。
区内の中では15歳未満の年齢層が全9区中最上位であり、65歳以上の高齢化率は全9区中最下位であるが、ニュータウン地域だけでその比率を維持しており、神出などの農村地帯では65歳以上の高齢化率が25%以上である。
櫨谷川沿い・兵庫県道52号小部明石線と兵庫県道65号神戸加古川姫路線沿いに集落が形成されており、そこに農地が広がり、4世紀初頭には須恵器を生産していた。西神ニュータウン西神住宅地域と西神南ニュータウンの間に位置する。


title: 西区 (神戸市)

text: 明石川沿いに広がる台地上で平坦な田園地帯であり、国道175号の沿線に集落が広がる。条里制地名が残されており、計画的な区分けがされている。


title: 西区 (神戸市)

text: 区の西北側に位置しており、三木市・加古郡稲美町と接しており、雄岡山と雌岡山の麓沿い印南野台地・印南台地にある田園地帯であり、圃場整備が進んでいる。全体的には農村地帯であるが、神出町五百蔵の一部では宅地開発が進められていた。


title: 西区 (神戸市)

text: 区内の南東部に位置し、旧・播磨国と旧・摂津国の国境であり、古くから集落が発達している。明石国衙が置かれていた。その中で池上を中心として街を形成しており、明石市と接している。明石川沿い・西神ニュータウンの一部である神戸研究学園都市に街が広がっており、大学などの教育機関が集中している。また、北側の伊川谷町上脇などは田園地帯が残されているが、伊川谷町布施畑は阪神高速道路北神戸線・兵庫県道65号神戸加古川姫路線が取り囲んでいる結節点であるため、交通の中心地である。また、太山寺などの宗教施設もある 。


title: 西区 (神戸市)

text: 新興住宅街と田園地帯が広がり、神戸電鉄粟生線の沿線沿いにあり、三木市と接する。神戸電鉄の沿線沿いにはニュータウンが広がっており、1970年代に開発された所が殆どである。また、近江寺や木津磨崖石仏などの古い施設・神戸ワイン城などの観光施設がある。


title: 西区 (神戸市)

text: 区内の中心部であり、河口付近が入り江となっているかつ湿地帯のために弥生時代からの遺跡が多く、土器や銅鐸などが発掘されている。さらには8世紀頃に行基によって開墾された農村地帯、中世は枝吉城の城下町と明石郡の中心であった。近年では西区分離前の1976年7月に玉津土地区画整理により、農村地帯から曙町・枝吉・王塚台・持子・森友が誕生し、その後は国立視力障害センターなどの福祉施設や行政施設・商業施設が集中し、第二神明道路玉津インターチェンジが立地し、交通の要となっている。明石市に隣接しており、結びつきが強い。


title: 西区 (神戸市)

text: 区の西側の印南野台地に位置しており、明石市と加古郡稲美町に接している。近郊農業地帯であるが、宅地開発も行われている。また、ため池が多い。


title: 西区 (神戸市)

text:
須磨区にまたがるニュータウン地帯であり、1938年に野田文一朗によって明石平野に新都市を計画することを発表し、1965年の市議会で原口忠次郎が宅地計画を挙げ、1970年頃に未利用地であった都市計画を安易にしやすい高塚山などを切り開いて開発した。また、全国で初めて付加価値の高い産業を目的とする工業団地を目的として開発されており、工業地帯と近接する職住近接も目的として工業団地と社宅・マンションなどの住宅地が多くかつ商業・工業・公共・教育施設が充実しており、副都心機能を持つ。丘陵地や田園を開発した工業団地が多く、本拠を置く企業や工場が多い。（アイウエオ順）
近郊農業地帯であり、主に米作・花き・果樹を生産している。
※区外であるが、近接する山陽本線（JR神戸線）の明石駅、西明石駅、大久保駅、魚住駅（4駅とも明石市）を最寄駅とする西区民が最も多い。神戸市9区で唯一JRの駅がない西区だが、JRを利用する人が最も多い珍しい区である。また、市営地下鉄が計画されたときはパーク・アンド・ライド方式を計画し、採用された。


title: 西区 (神戸市)

text: 明石市の明石駅と西神中央駅を主な拠点に路線網が張り巡らされている。


title: 西区 (神戸市)

text: 郵便番号は以下の通りである。


title: 西区 (神戸市)

text:
電話番号は、全域が市外局番078。市内局番は以下の通り。
※旧市外局番は1971年（昭和46年）7月31日までのもの。
名谷収容局（当時は妙法寺または福田収容局）、明石収容局、明石西収容局はそれ以前から「078」だった。


title: 流通科学大学

text: 流通を科学的に研究教育することを通じて、世界の平和に貢献し、真に豊かな社会の実現に貢献できる人材を育成する


title: 流通科学大学

text: 流通科学大学は、ダイエーグループ創始者である中内㓛により設立された。


title: 流通科学大学

text: 神戸市西区の学園都市エリアにある大学の中では学生数が最も多く、約3,200名（2015年5月現在）の学生が在籍している。場所は、神戸市営地下鉄学園都市駅から徒歩5分のところにあり、学部は、商学部、経済学部、人間社会学部の社会科学系3学部と大学院を有する大学である。


title: 流通科学大学

text: 流科大の教育面の特長は、「（企業による）生産から（国民の）消費生活に至る」すべての過程を対象として、それぞれの学部で特色を持たせた学科やコースで学べることである。


title: 流通科学大学

text: さらに、コンビニエンスストアの学内実習店舗や企業人による特別講義などに代表される「実学」を重んじ、学生の成長・伸びしろを高める「体験プログラム」を充実させ、その結果、キャリア開発、高い就職実績につなげることを目標としている。


title: 流通科学大学

text: 設立当初の学生証には学内でのみ使用可能なクレジット・カード機能が付加されている。卒業時には任意でダイエーOMCカード（当時の名称）への切り替えができた。また、バブル崩壊前までは当時、小売業で日本一であったダイエーへ成績優秀者はそのまま就職しやすかった事で1990年前後は産近甲龍と同程度の人気を博した。


title: 流通科学大学

text: 理事長は中内潤。学長は2016年度より中内潤が兼務している。〒651-2188 兵庫県神戸市西区学園西町3丁目1番


title: 流通科学大学

text:
校歌「神戸の風は」は、2010年4月に完成した。
作家の林真理子によって作詞、作曲家の三枝成彰によって作曲されたものである。
2010年度入学式において、両者挨拶の後に入学生に披露された。


title: 流通科学大学

text:
2010年4月に導入された。
流通科学大学のR、大学創設者の中内㓛を象徴する言葉である流通革命（Retail Revolution） のRを図案化したものである。


title: 流通科学大学

text:
2013年3月、大学キャラクター（コミュニケーションキャラクター）として「りゅうか」が完成した。
大学公式サイト内に公式のプロフィールのページや特集ページ（「りゅうかWeb」）がある
流通科学大学は兵庫県神戸市西区に全学部（商学部、経済学部、人間社会学部）が同一キャンパスに設置されている。その位置する神戸研究学園都市には、神戸市営地下鉄「学園都市駅」を中心に5大学1高専があり、単位互換制度などの教学面だけでなく、学生のクラブ活動交流戦など様々な交流がなされている。敷地には壁がなく、学生や職員以外の立ち入りも可能。近所の住民やオフィスで働く人達が学生レストラン「RYUKA DINING」を利用することも多いが、学生の昼休みは混雑する為、大学側は一般の人はそれ以降の使用をするよう呼びかけている。「RYUKA DINING」は朝食セットを100円で用意しており、


title: 流通科学大学

text: バイク・自転車での通学も可能であるほか、学生用の大型駐車場があり、駐車場使用料を払えば自動車通学もできる。


title: 流通科学大学

text: キャンパス内に設立当初「ショップ88」という購買施設があったが「ローソン流科大実習店」へと改装された。コンビニエンスストアの学内出店の先駆けとなった。学生以外も利用可能である。また「リテイル・マネジメント論」という講義の中でこの店舗での実習がある。


title: 流通科学大学

text: キャンパス内には中内功記念館とダイエー資料館（2016年1月に流通資料館から改称）があり、大学の授業がある期間の月～金曜日に開館するが、一般の見学は事前の予約が必要である。


title: 流通科学大学

text:
当初は理事長を務め、ダイエーグループの経営から勇退した後は学園長に就任した。卒業式の際は、理事長自ら卒業生一人一人と握手をした。
「いさお」は正確には「功」ではなく「㓛（U+34DB、工偏に刀）」。


title: 流通科学大学

text: 中内㓛が理事長を勤めていた期間、在学生には「－from Rijicho-」というハガキがほぼ毎週届けられていた。当初直筆をそのままプリントしていたが、あまりの読みにくさのためか途中で活字に改められ直筆はサインのみとなった。


title: 流通科学大学

text: 初年度のハガキは書籍化されており、現在でも購読可能である。


title: 大妻女子大学

text:
創立者大妻コタカが1908年に設置した裁縫、手芸の塾を母体とする。1922年に日本で初めて女子勤労学生のための中等夜間学校を開設した。その後、1949年に女子大学として設置された。「恥を知れ」の校訓で知られる。
円の中に糸巻を入れたもので、円は円満、和合、親和、心の鏡を、糸巻は技能を表し、豊かな人格の形成と専門知識・技術の修得という理念を表している。


title: 大妻女子大学

text:
大妻の頭文字「O」の筆記体をベースにイメージした「おーたん」がある。大学院は男女共学である。
閉鎖


Advanced Configuration and Power Interface（アドバンスド・コンフィグレーション・アンド・パワー・インターフェイス、ACPI）は、1997年にインテル、東芝、マイクロソフトが共同で作り上げた、PC/AT互換機等の電源制御と構成要素に関する公開された統一規格である。ACPI2.0（2000年8月に公開）からはさらにコンパック（現ヒューレットパッカード）、フェニックステクノロジーズが主な開発団体として参加している。


title: Advanced Configuration and Power Interface

text: ACPIは電源管理のための枠組であるだけではなく、プラットフォームの構成要素を列挙し管理する統一された枠組でもあり、プラットフォームの電源管理を行うAPMのみならず、マザーボード上のリソースを列挙するPnPBIOS,マルチプロセッサの列挙を行うMPTable等をも統一した形で置き換えるものである。これらはBIOS主導の管理方式だったが、ACPIはオペレーティングシステム主導の管理を実現し、システム全体の電源管理だけでなく緻密なデバイスの電源をも含めた管理に加え、温度管理やスタンバイ（サスペンド）、冷却ファン制御など、さまざまな機能を提供する。また、マルチプロセッサや16ビットコードの呼び出しにくい64ビットのプロセッサ、CPUの速度制御も可能になり、最近ではノートパソコンだけでなくデスクトップやワークステーション、サーバに関しても使用される局面が多くなった。


text: 必要の無いデバイスへの電源供給を停止したり、使用しないときは自動的にスタンバイ（サスペンド）したりすることにより消費電力を抑えられる。これによりノートパソコンではバッテリーの持続時間が飛躍的に長くなった。


text: 実装の複雑さ、およびオペレーティングシステムとの競合で問題が出やすいため、最近ではAPMをサポートせずACPIのみのBIOSが増えてきている。


text: ACPIはACPI ハードウエアレジスタ・ACPI BIOS・ACPI テーブルおよびACPI Machine Language (AML) の構成要素を持つ。システムスリープ状態はS0・S1・S2・S3・S4・S5の6状態が定義されており、深いスリープ状態ほど復帰への時間がかかるが、待機時の電力消費は少ない（なお、直接の関係は無いが、アイドル時のプロセッサのスリープ状態Cxやデバイスのスリープ状態Dxというものも別に定義されている）。いわゆるAT互換機アーキテクチャの他にAMD64やIA-64を使用したシステムで使用されている。特にIA-64上のOSではACPIサポートは必須の要件となっている。その上で動くOSではWindowsではWindows98から、Linuxでは（開発バージョンの）2.3.19からFreeBSDでは5-CURRENTからACPIが利用できるようになったが、管理対象となるデバイス全てがACPIをサポートしていないと不具合が出ることがある。ACPI 3.0の規格書の\_OSIオブジェクトの記述から読み取れる通りこの他にIA-64上のHP-UX、OpenVMSでもサポートされている。


text: LinuxやFreeBSDやNetBSDではインテルによって開発及び保守されているACPI Component Architecture(ACPI-CA) と呼ばれるカーネル内コンテキストで動作するライブラリを使用して実装されている。


text: 1997年に初めて仕様が公開された。2006年10月にACPI 3.0bの規格が公開された。2012年現在の最新版は、2011年12月に公開された第5版である。


title: 久留米大学

text: 久留米大学は九州医学専門学校を前身として、現在、6学部（医学部・商学部・法学部・文学部・経済学部・人間健康学部）と5研究科（医学研究科・比較文化研究科・心理学研究科・法務研究科・ビジネス研究科）、そして研究所、大学病院、附設中学校・高等学校、医学部附属臨床検査専門学校等を有する私立総合大学に発展した。2018年に九州医学専門学校以来、創立90周年を迎える。


title: 久留米大学

text: 真理と正義を探求し、人間愛と人間尊重を希求して、高い理想をもった人間性豊かな実践的人材の育成を目指すとともに、地域文化に光を与え、その輝きを世界に伝え、人類の平和に貢献することを使命とする。


title: 久留米大学

text:
旧制九州高等医学専門学校が設立母体のため、現在でも久留米大学内では医学部の存在が大きい。
（財）大学基準協会による2006年度大学相互評価及び認証評価を受審した結果、大学基準に適合していると認定を受けている。
また、久留米大学病院は、第三者評価機関である（財）日本医療機能評価機構による病院機能評価の審査を受け、2004年4月19日付で
「病院機能評価認定証」を受理し、2009年、2015年に再認定された。


title: 久留米大学

text:
大学令(1918年12月6日公布、1919年4月1日施行)によって、主要な医師養成機関は専門学校から大学へ移行していった。しかし、これにより医師が都市あるいは都心部に集中するという問題が生じてきたため、福岡県医師会では、その対策として地方に医学専門学校を設置しようとの動きが起こった。
これが久留米大学の前身たる九州医学専門学校創設の契機であった。


title: 久留米大学

text:
福岡県医師会内部では、新設予定の医学専門学校の設置場所を巡って、福岡市とするのか久留米市とするのかで誘致合戦となり
久留米市側は、当時の船越次郎久留米市長や久留米医師会の誘致運動を展開した。
誘致運動が功を奏し、福岡県医師会内での投票の結果、久留米市に設置されることに決定され、1928年に4年制の九州医学専門学校が設立された。


title: 久留米大学

text:
設立にあたって、1927年に日本足袋株式會社（現・アサヒシューズ株式会社。株式会社ブリヂストンは日本足袋株式会社タイヤ部を分社独立したもの）創業者の石橋徳次郎・石橋正二郎兄弟から敷地や校舎などの寄付を受け、
また、福岡県医師会・久留米市の協力を得た。
なお、現在の久留米大学附属病院は、九州医学専門学校設立時に久留米市立病院の移管を受けたものである。


title: 久留米大学

text:
第二次世界大戦後の1946年には大学令により旧制・久留米医科大学を設置して予科を開設。
1950年には学制改革による新学制のもとで新制・久留米大学を設置し、現在の御井キャンパス（大学内での正式名称は「御井学舎」）にあった
旧制・久留米医科大学予科の教員・設備を母体として、新制・久留米大学商学部及び医学進学課程（1955年-1992年）を開設した。
また、1956年には大学院を設置し医学研究科博士課程を開設した。


title: 久留米大学

text:
1980年代後半以降、商学部を母体として文系諸学部（法学部・文学部・経済学部・人間健康学部）及び文系大学院諸研究科（比較文化研究科・心理学研究科・法務研究科・ビジネス研究科）
を順次設置して現在に至る。
ダークグリーン
大学内には、8つの研究所と11のセンターが設けられている。学生主体のサークル活動は、非公認・準公認の団体も存在している。
医学部のある旭町キャンパスと商・法・文・経・人間健康学部のある御井キャンパスとでそれぞれ個別に学友会組織と各部・サークル団体が組織されている。


title: 久留米大学

text:
毎年春には文化系の学園祭「C∞SHOCK」、秋には学園祭「あのく祭」が開催される。毎回、タレントやアーティスト等を招いている。
全て久留米市内。


title: 亀田バイパス

text: 亀田バイパス（かめだバイパス）は、新潟県新潟市を通る国道49号（重複:国道403号・国道459号）、新潟県道586号水原亀田線のバイパス道路。


title: 亀田バイパス

text: 阿賀野市から新潟市江南区の横越、亀田地区を経由して同市中央区に至る、新潟市郊外を北から南東に横断する延長13.1 kmのバイパス路線。茅野山IC - 紫竹山IC間は連続立体交差方式となっている。


title: 亀田バイパス

text: 阿賀野市京ヶ瀬地区から新潟市江南区の亀田地区に至る横雲バイパス（おううんバイパス）（重複:国道459号）と合わせて一本の路線となっている。また、阿賀野市安田地区と同市水原・京ヶ瀬地区の阿賀野バイパス（あがのバイパス）（重複:国道290号・国道459号）と合わせ、以上3路線の延長26.8 kmが一本の路線として機能することになる予定であるため、当項で計3路線についてまとめて記す。なお、亀田バイパスのうち新潟亀田IC - 紫竹山IC間は、新潟南北道路として地域高規格道路に指定されている。


title: 亀田バイパス

text: また、旧北蒲原郡安田町の区間を安田バイパス（やすだバイパス）として、旧同郡水原町から京ヶ瀬村に至る区間を水原バイパス（すいばらバイパス）としてそれぞれ整備事業が進められていたが、この3町村が2004年（平成16年）に新設合併により「阿賀野市」となったことに伴い、両事業の総称として阿賀野バイパスの通称名が付与され、現在はそれぞれの区間を「安田区間」「水原区間」と称している。国道49号の旧北蒲原郡安田町内の区間は、市街地を経由する区間であったため、交通量が多く、流れが悪い区間であった。これに伴って阿賀野市六野瀬から寺社に至る延長4.3 kmの区間が1977年（昭和52年）度に着手され、1985年（昭和60年）に「安田バイパス」として開通した。水原寄りの寺社から寺社字鴨深甲に至る1.3 kmの区間については、新潟県東部産業団地へのアクセス路線を兼ねて2002年（平成14年）から整備が進められたが、予定地の水田付近で遺跡が出土したことから、発掘調査を並行して実施。新潟国道工事事務所ではこの遺跡は中世の集落跡との推定をしており、規模から当時の有力者の屋敷跡ではないかと発表している。この区間は2006年（平成18年）11月24日に供用が開始され、前述の供用済み区間とあわせて安田バイパス区間全線の延長5.6 kmが開通した。


title: 亀田バイパス

text: 全区間が平面交差、暫定2車線で供用されている。また、一部区間で路側放送が行われている。国道49号の旧北蒲原郡水原町から京ヶ瀬村に至る区間は両町村の市街地を経由する区間で、特に水原地内では安田方面から北にほぼ真っ直ぐに向かった後、中心部で大きく西へカーブするなど線形も悪く（ただし、この区間を含む阿賀野市金田町 - 阿賀野市山口町一丁目間は、1969年（昭和44年）12月10日に第一期整備区間として開通した区間である）、また周辺市町村のベッドタウン化により、慢性的に交通の流れの悪いことが問題となっている。


title: 亀田バイパス

text: これに伴って現在整備が進められているのが、阿賀野市寺社から両地区の市街地の南西側を経由して同市下黒瀬に至る、延長8.1 kmの区間である。2018年4月時点で開通している区間はないが、橋梁等の構造物建設の進捗を鑑み、2021年（平成33年）度の全線一斉開通を予定している。


title: 亀田バイパス

text: なお、現道の京ヶ瀬地区では、以前道幅が狭隘であった阿賀野市役所京ヶ瀬支所周辺の区間で拡幅工事が行われたことにより、交通の整流化が図られた。また阿賀野市は今後のバイパス延伸に合わせ、下黒瀬交差点付近に道の駅の建設を計画している。国道49号の阿賀野市下黒瀬地区から新潟市横越中央地区に至る区間は全般的に道幅が狭隘で、また阿賀野川に架かる横雲橋（おううんばし）も幅が狭く老朽化しており、また周辺市町村のベッドタウン化により、1970年代以降は慢性的に交通の流れの悪いことが問題となっていた。


title: 亀田バイパス

text: これに伴い、亀田バイパスに接続するバイパス路線として整備されたのが、現在の横雲バイパスである。阿賀野市下黒瀬から、横雲橋に隣接する高架の新横雲橋（しんおううんばし）で阿賀野川を渡り、新潟市江南区の横越地区中心部を南側に迂回して、新潟市江南区曙町の曙町二丁目交差点に至る、延長6.2 kmの区間。木津IC以西は完成4車線、同ICより新横雲橋以東は暫定2車線、一部連続立体交差となっている。


title: 亀田バイパス

text: なお横越上町交差点と曙町二丁目交差点周辺には、将来的に立体交差化を行うための用地が確保されている（但し着工時期は未定）。


title: 亀田バイパス

text: 当初は全区間暫定2車線であったが、全線開通以降、上記の両交差点付近で交通渋滞が慢性化し、加えて接触事故が頻発したことから、2007年（平成19年）度から交通事故対策の一環として「横越上町交差点改良」の事業名称で同交差点付近の4車線化を進め、2009年（平成21年）末までに木津IC - 曙町二丁目間の4車線化を完了した（ただしその後横越上町交差点→木津ICは左車線を導流帯に変えて単車線化されている）。なお両交差点は、今後の交通量や渋滞の発生状況などを見極めた上で、立体交差化について検討が進められる予定である。また、現在新潟県道46号新潟中央環状線の区間として整備事業が進められている都市計画道路「新潟中央環状道路」の整備進捗に合わせ、江南区曙町四丁目地内に同道路と接続するインターチェンジの増設を予定している。横雲バイパスより以前、1974年（昭和49年）に開通したのが、亀田バイパスの袋津交差点 - 城所 - 紫竹山IC間である。


title: 亀田バイパス

text: 国道49号はかつて旧亀田町の市街地を経由していたが（現新潟県道5号新潟新津線の区間）、道幅が狭隘な上に交通量が多いため、慢性的に流れが悪くなっていた。また大型車の通行にも支障があるなど、国道の機能を果たしきれずにいた。これに伴い整備されたのが、延長6.95 kmの現区間である。また元々国道として整備され、現在は新潟県道586号水原亀田線の一部となっている袋津交差点 - 曙町二丁目交差点の延長1.4 kmの区間も、亀田バイパスの区間に含まれている。


title: 亀田バイパス

text: 城所IC - 茅野山IC間は平面交差となっており、当初は2車線での供用であった。茅野山ICは新潟市新津・小須戸地区方面へ向かう国道403号新津バイパスの分岐点。旧亀田町の中心部に近い鵜ノ子ICを過ぎると、日本海東北自動車道に連絡する新潟亀田インターチェンジがある。ここから北側は住宅地が続く。鳥屋野潟を渡るとすぐ、新潟バイパスと連絡する紫竹山ICがあり、この先の市街地方面は栗ノ木バイパスとなる。


title: 亀田バイパス

text: バイパス開通以降、旧亀田町の中心部に近い鵜ノ子交差点は平面交差となっていたため、断続的に渋滞が発生するなど、新潟市近郊でも特に流れの悪い地点だったが、2001年（平成13年）に立体化工事が完成し、スムーズな交通が確保されるようになった。


title: 亀田バイパス

text: その後、2車線で整備されていた曙町二丁目 - 城所 - 茅野山間の4車線化事業が実施され、現道拡幅と城所跨線橋の橋梁増設、茅野山ICのランプ拡幅などが行われて、2008年（平成20年）3月21日に供用を開始した。これによって亀田バイパスの整備事業が全て完了し、曙町二丁目 - 紫竹山間の国道区間全てが片側2車線となった。


title: 亀田バイパス

text: 姥ヶ山ICでは改良工事が行われている。詳しくは「姥ヶ山インターチェンジ」を参照。


title: 亀田バイパス

text: 以前は新潟県警察が姥ヶ山IC - 紫竹山IC間で路側放送を行っていたが、2005年（平成17年）に廃止された。※このうち、久保（北）交差点から安田瓦入口交差点の間の国道459号はバイパス開通後の指定のため、旧道は存在しない。亀田バイパス全線開通翌年の1975年（昭和50年）9月30日に一般国道指定を外れ、現在は以下の路線となっている。


title: 亀田バイパス

text: ※国道403号、国道459号はバイパス開通後の指定のため、旧道は存在しない。


title: 亀田バイパス

text: （いわき、浪江方面）赤坂地区改良区間 - 現道 - 阿賀野バイパス - 現道 - 水原バイパス（旧） - 現道 - 横雲バイパス - 亀田バイパス - 栗ノ木バイパス（新潟方面）


title: 亀田バイパス

text: （村上方面）荒川バイパス - 現道 - 阿賀野バイパス - 現道 - 新曲谷橋（小出方面）


title: 亀田バイパス

text: （新潟方面）栗ノ木バイパス - 亀田バイパス - 新津バイパス（松本方面）


title: 亀田バイパス

text: 特記なきものは市道と接続している。


title: 亀田バイパス

text: 主要交差点のみ掲載。


title: 亀田バイパス

text: 水原区間は開通区間なし。


title: 加奈 〜いもうと〜

text: 『加奈 〜いもうと〜』（かな いもうと）は、1999年6月25日にディーオーより発売されたアダルトゲーム。


title: 加奈 〜いもうと〜

text: 「泣きゲー」の代表作の1つ。後年に同社の『星空☆ぷらねっと』『家族計画』を手がけることになるシナリオライター、山田一のデビュー作でもある。初期出荷本数は約7000本であり、この時点ではヒット作とは呼べなかったが、その後にパソコン通信で好評を得たため、再出荷されるようになった。また、TBSのニュース番組『筑紫哲也 NEWS23』でも取り上げられるなど、話題となった。


title: 加奈 〜いもうと〜

text: 2004年11月19日には、音声を追加してCGを差し替えたWin向けリメイク版『加奈…おかえり!!』が高屋敷開発ブランドから発売された。また、パンサーソフトウェアよりXboxへの移植作も予定されていたが、2005年5月27日に発売中止が発表された。しかし、2010年10月7日にはサイバーフロントよりPlayStation Portable（PSP）でリメイク版が発売された。


title: 加奈 〜いもうと〜

text: キャッチコピーは「たいせつな人が、います…。」


title: 加奈 〜いもうと〜

text: 病のためにありふれた日常生活もままならない妹・加奈の成長と、彼女を支え続ける兄の心情を、幼年期・中等期・高等期という3つの時代の流れを通して描く。


title: 加奈 〜いもうと〜

text: キャストは『加奈…おかえり!!』 / PSP版 / Xbox版の順。


title: 加奈 〜いもうと〜

text: オリジナルの『加奈 〜いもうと〜』は音声なし。Xbox版に関しては予定だったもののため括弧を付けて表記する。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: 『はじめてのおるすばん』は、ZEROより発売されたアダルトゲームである。はじるすと略される。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: 主人公になついている双子の姉妹とひたすら性行為を行うという内容で、姉妹の外観は年少の子供に見える点が一つの特徴となっている。ただし、ゲーム冒頭で18歳以上と記述されており、発売直前に姉妹は実は非処女であったという設定が明かされた。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: 続編として『はじめてのおいしゃさん』、そしてブランド独立後『ななみとこのみのおしえてA・B・C』『はじめてのおてつだい』（スタジオリング）が発売されている。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text:
2005年10月7日に、解像度を 800×600 に変更し、モザイクなどを最新のソフ倫規定に見直し、供給媒体をDVD-ROMに変更した『はじめてのおるすばん〜りにゅーある〜』が発売されている。内容はほとんど変わらないが、背景画面からクーラーが消失している。
また、2010年11月18日にはDVDPG版が発売された。成熟女性であれば陰毛により見えづらいたてすじが見えるという年少キャラクターを暗示させる言葉を含めて、「たてすじの殿堂1」と銘打っている。なお、DVDPG版はスリーサイズ表記が『はじめてのおてつだい』と同様「ぺったんこ／ほそい／うすい」で表されているほか、PC版では次作「はじめてのおいしゃさん」に収録されている姉妹の初体験の場面が収録されてる。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: 2016年には『はじめてのおいしゃさん』『はじめてのおてつだい』とともにアニゲマよりAndroid版の配信が開始された。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: 夏、観月しおりは料理教室、観月さおりはバスケットボールクラブの練習に通うことになるが、スケジュールがかみ合わず、片方がお留守番をしなければいけないようになってしまった。主人公は、観月姉妹の母親にお留守番の間一緒にいてくれるように頼まれ、観月姉妹とお留守番をすることになる。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: ゲームでは声優は非公開。以下はドラマCDおよびに『ななみとこのみのおしえてA・B・C』でのキャストを記す。ZEROの基本方針として非公開だが、ひらいでらく・あさま・葉月博規の3名のライターがスタッフであったことを名乗り出ている。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text:
また、スタッフが非公開であることを逆手に取り、スタッフロールをモザイク処理するというネタも使われている。
2002年4月20日にパラダイムノベルスからジュブナイルポルノのノベライズ版が出版された。著者は南雲恵介。姉妹の初体験の場面が描写されているが、ゲーム本編で言及されていたものや「はじめてのおいしゃさん」に収録されたものと内容が異なっている。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: コミックマーケット63のビジュアルアーツブースにてドラマCDが販売された。タイトルは『はじめてのおるすばん 〜どらまCD〜』。


title: はじめてのおるすばん (ゲーム)

text: ゲーム本編が始まる前の主人公と観月姉妹との出会いが描かれている。年齢制限は設けられておらず、性的な表現は一切ない。


title: 水色

text: 水色（みずいろ）は澄んだ水の色を表す、淡い緑みの青色。英語の "light blue"、"pale blue" にあたる。


title: 水色

text: 日本古来の水縹（みずはなだ）と呼ばれる色も水色と同じような色を表しているとも考えられる。しかし、これは水浅黄同様、水の色というよりは水によって薄められた色とも考えられる。


title: 水色

text: 一切不純物の混じっていない純粋な水、すなわち純水や蒸留水の色はほぼ無色透明であるが、池や湖、川、海などは青色に見える。これは主に水そのものが微かに青緑色を呈していることによるもので、ほかにも水の微粒子による可視光の散乱（レイリー散乱）や、水中の藻類などの微生物の色や、水面に反射する空の色などが影響を与えている可能性もある。水色という名は、このような「水の青」に由来する。日本語の水色は平安時代から見られる色名であり、古くから「水＝青い」というイメージが存在していたこととなる。


title: 水色

text: 現在では一般的に淡い青色のことを水色と呼ぶことがあり、その中には空色などが含まれることが多い。


title: 水色

text: 空色はとくに水色に近いため、色鉛筆やクレヨンのセットでは水色に代表されることが多く、しばしば同一視される。しかし、本来の定義から言えば、空色のやや紫側によった青色に対して、水色は若干緑みを帯びた深みのある青色となる。


title: 水色

text: 英語のアクア（）は一般的な水の色を表す名前であるが、ウェブカラーではAquaはやや緑みが強く彩度の高い色合いとして定義されている。ただし、この場合のAquaはCyanとまったく同じ色である。


title: 水色

text: そのほかにも英語には水の色に由来する色名が多い。


title: 水色

text: 水の色の緑みをより強調する場合にはアクアグリーン (aqua green)・ウォーターグリーン (water green) などの色名も用いられる。


title: 水色

text: ただし、アクアマリンは宝石のアクアマリン（緑柱石）の色であり、水とは直接関係ない。


title: 木太東口駅

text: 木太東口駅（きたひがしぐちえき）は、香川県高松市木太町にある、高松琴平電気鉄道長尾線の駅である。駅番号はN05。


title: 木太東口駅

text: 以前は有人駅であったが、経営悪化による合理化で無人駅となった。


title: 木太東口駅

text:
島式ホーム1面2線の地上駅。無人駅である。
途中下車指定駅。
高松市中心部（瓦町駅）から10分という立地条件から、周辺は住宅地化している。


title: 二元論

text: 二元論（にげんろん、dualism）とは、世界や事物の根本的な原理として、それらは背反する二つの原理や基本的要素から構成される、または二つからなる区分に分けられるとする概念のこと。例えば、原理としては善と悪、要素としては精神と物体など。二元論的な考え方は、それが語られる地域や時代に応じて多岐に渡っている。二元説とも言われるが、論理学における矛盾原理および排中原理とは異なる。


title: 二元論

text: 言説が多岐に渡る理由は論点の相違に求められる。古くは存在論の解釈手段であり、論の一部であったと言える。存在論は古くから客観的（今日的には科学的）態度で記述するか、主観的態度で記述するかの違いがあった。前者はさらに通時的に原因論（因果論）で捉える場合と、共時的に位相論（位相空間論）的に捉える場合とに分かれる。後者も精神と物質のような微視的な視点と、自己と宇宙のような巨視的な視点に分かれる。


title: 二元論

text: それらが玉石混淆で論議されてきたため、時代が下るにつれて善悪二元論のような人間社会的な二元論に陥ってしまったと言える。


title: 二元論

text: 古代インドにおいては、自我を自己の内部に追求し、呼吸や思考や自意識の背後に心臓に宿っている親指の大きさのプルシャを想定し、アートマンとこれを呼び、現象界の背後にある唯一の実在をブラフマンと呼んだ（アートマンとブラフマンの二元論）。だが、このアートマンとブラフマンの二元論は、小宇宙と大宇宙の照応観念を背景としたウパニシャッドの神秘主義的なウパーサナ（upasana、同置）の直感のなかで、アートマン=ブラフマン（梵我一如、ぼんがいちにょ）として、一元論に還元されることになった。


title: 二元論

text: サーンキャ学派は、人間に内在するアートマンの超越性を強調し、精神原理のプルシャと物質原理のプラクリティを抽出し、体系的な二元論を構築した。その体系は、普遍のプルシャと結合したプラクリティから、統覚機能、自我意識、思考器官、10器官、5微細元素、5粗大元素へと分かれる、25原理の図式を備えている。これを今述べた順に降下する方向で理解すると宇宙論となる。反対に上る方向で辿ると、ヨーガの深化に対応する、人間存在が備えている重層的な主観/客観の二元論構造を示すことになる。つまり、精神/外界、思考/対象、自我意識/表象、意識/無意識、自我/非自我といった二元論の広いテーマを内包している。さらに究極の二元はプルシャの解脱のために結合し、世界を開展するとされる。目的論的に結合する。この二元は、さらに高次の存在により統合される一元論を内に孕んでいる。


title: 二元論

text: 『バガヴァッド・ギーター』においては、サーンキャ学派の二元論をベースとしつつ、クリシュナ神が至高の存在と宣言される。また、タントラにおいても、シヴァ神とシャクティ神妃という二元が合一し、一元となることで解脱する。


title: 二元論

text: 神秘主義（神秘論）においては、世界を大きく二つの範疇（分類）に分けて認識・理解するという人間の性質を意味している。例えば、人が木を認識する際に、周りの木でないものと分かつものとして木を認識する、また世界と自己を分かつものとして、自己を理解するということである。


title: 二元論

text: 伝統的な仏教では、悟りの境地に至るためのきっかけは、このような二元論を乗り越えることだとされている。それは簡単に実現できることではなく、全生涯を費やさなければならないものである。


title: 二元論

text: 中国を中心に発達した陰陽思想では、世界は陰と陽の二つの要素から成り立っていると考える。具体的には光と闇、昼と夜、男と女、剛と柔などにそれぞれ陽と陰の属性が対応すると考えられた。この場合二つは必ずしも対立することを意味せず、むしろ調和するもの、調和すべきものと捉える。そして、一元化はしない。そういう点では善悪二元論に陥りがちな一神教の究極的には一元化するものと意味づけられた二元論と、大きく違っている。3000年前より始まり現在も信仰されているゾロアスター教や、すでに消滅したグノーシス主義、それらから影響を受けたマニ教、ボゴミール派、カタリ派などの宗教は、二元論的である。


title: 二元論

text: 神学における二元論は、世界における二つの基本原理として、例えば善と悪というようなお互いが背反する人格化された神々の存在に対する確信という形で現れている。そこでは、一方の神は善であり、もう一方の神は悪である。また、秩序の神と混沌の神として表されることもある。


title: 二元論

text: 3世紀、キリスト教徒の異端者であったシノペのマルキオンは、新約聖書と旧約聖書はそれぞれ背反する二つの神の御業だと考えた。


title: 二元論

text: 心の哲学における二元論は、まったく異なる種類のものとして認識される、心（精神）と物質の関係についての見方を示すものである。このような二元論はしばしば心身二元論とも呼ばれる。


title: 二元論

text: これと対照をなすものとして、心も物質も根本的には同じ種類のものだとする一元論がある。


title: 二元論

text: 歴史的に最も有名な二元論としてデカルトの実体二元論がある。この時代の二元論は、法則に支配された機械論的な存在である物質と、思推実体や霊魂などと呼ばれる能動性をもつ（つまり自由意志の担い手となりうる）なにものかを対置した。


title: 二元論

text: 現代の心の哲学の分野における二元論はデカルトの時代のものとは大きく変化しており、物理的なものと対置させるものとして、主観的な意識的体験（現象意識やクオリア）を考える。その上で性質二元論または中立一元論的な立場から議論を展開する。こうした立場の議論で有名なものとして例えば、デイヴィッド・チャーマーズの自然主義的二元論、コリン・マッギンの新神秘主義などがある。


title: 二元論

text: 現代の文脈でこうした二元論と対立するのは物的一元論、つまり唯物論、物理主義などと呼ばれる立場である。有名な立場として同一説、機能主義、表象説、高階思考説などがある。西洋の科学哲学における二元論は、物事を主体（観察者）と客体（被観察者）の二つに分けて論じる方法を言う場合が多い。


title: 二元論

text: 批判者は、このような二分法をその科学における致命的な欠点だとしている。また社会構築主義の文献では、この方法が主体と客体の相互作用に影響して、それをより複雑なものにしてしまう可能性があると述べられている。


title: アルファロメオ

text: アルファロメオ（"Alfa Romeo"）は、イタリアの自動車製造会社である。


title: アルファロメオ

text: 第二次世界大戦以前から自動車レース界の強豪でもある高性能車メーカーとして名声を得、戦後もランチアと並びイタリアを代表する上級車メーカーとして知られたが、経営難に陥った後の現在はイタリア最大手のフィアット傘下にあって、ブランドイメージのスポーツ性を前面に出した車の開発、生産を担っている。


title: アルファロメオ

text: 創業地・ミラノ市の紋章であるとヴィスコンティ家の紋章であるサラセン人を呑み込む大蛇（ドラゴンという説もある）ビショーネを組み合わせた紋章を頂く楯を表現したフロントグリルを持つ、独特の顔立ちで知られる。フィアットの傘下となって久しい今日でも、その外観の独自性は失われていない。


title: アルファロメオ

text: 1920年代から1930年代にかけ、アルファロメオのレース部門の総責任者であったエンツォ・フェラーリは後に独立し、フェラーリを設立した。後年、彼は自分の名を冠した車でアルファロメオ車に勝利したとき、「私は自分の母親を殺してしまった」という複雑な感慨を周囲に漏らしたという。


title: アルファロメオ

text: 1906年、フランスの自動車会社ダラックと、ミラノのウーゴ・ステッラらが、ダラックのイタリア法人「S.A.イタリアーナ・ダラック」(SAID) を設立した。その一方でステッラらミラノの企業家集団は、1910年1月、関連会社として「ロンバルダ自動車製造株式会社」（"Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" 、A.L.F.A.）を設立した。


title: アルファロメオ

text: 1910年6月24日、経営危機に喘ぐダラックは、「S.A.イタリアーナ・ダラック」を、A.L.F.A.に、18万リラで売却した。


title: アルファロメオ

text: 今に続くミラノ市章の赤十字とかつてミラノを支配したヴィスコンティ家の家紋に由来する人を飲み込む大蛇を組み合わせた同社のエンブレムには、当初「ALFA MILANO」の文字が刻まれていた。記念すべき最初の生産車は高性能な「24HP」で、A.L.F.A. はこれを武器に創業1年にして早くもレースを走り始め、その後も「30HP」「40-60HP」の活躍によってスポーツカーメーカーとしての地歩を固めていった。


title: アルファロメオ

text: 1918年にナポリ出身の実業家ニコラ・ロメオのニコラ・ロメオ技師有限会社と吸収合併し、会社名がニコラ・ロメオ技師株式会社となった。そして1920年、1921M/YのAlfa Romeo 20/30 E.Sport のエンブレムに、旧ブランドの"ALFA"と新会社のロゴ“ROMEO”を結んだ新ブランド名“ALFA-ROMEO”（-：ハイフン）が誕生する。ニコラ・ロメオは、レースが販売促進でも技術力向上でも有益であることを理解していたので、ジュゼッペ・メロージをはじめとするアルファロメオの技術スタッフは更なる高性能スポーツカー開発に没頭。初期の傑作「RL」シリーズがデビューする。「RL」はあらゆるレースで大活躍し、アルファロメオの名声を一気に高めた。


title: アルファロメオ

text: これに勢いを得た同社は、A.L.F.A. 創業時からの設計者ジュゼッペ・メロージによる「Alfa Romeo P1」で念願のグランプリレースに挑戦する。しかし、このマシンは前年のグランプリチャンピオンマシン「FIAT Tipo 804」のデッド・コピーとも言われ、重い車重で全く競争力がなかった。そのマシンで無理したためか、デビュー戦である1923年イタリアグランプリのプラクティスにおいて、エースドライバーであり同年のタルガフローリオでクアドリフォリオを着け優勝したウーゴ・シヴォッチを事故で失い、チームは撤収してしまった。このままではグランプリレースから撤退の憂き目にあいかねないと、エンツォ・フェラーリやルイジ・バルツィが、当時の最強チームのひとつフィアット・グランプリ・チームの技術者だったヴィットリオ・ヤーノをフィアット内部のゴタゴタに乗じて獲得する。


title: アルファロメオ

text: ヤーノはグランプリマシンの傑作「P2」「P3」のほか、レーシングスポーツカーの「8C」シリーズ、高級実用車「6C」シリーズなどを設計し、アルファロメオの主要設計者として活躍した。この過程で、1930年代には市販型乗用車にまでもレースモデル同様に高度な設計のDOHCエンジンを搭載する、というアルファロメオ独特の伝統が根付いた。同時期には、前輪にフェルディナント・ポルシェ特許のトレーリングアーム式、後輪にスイング・アクスル式をそれぞれ用いた全輪独立懸架化で、世界の潮流に先んじた。


title: アルファロメオ

text: かの自動車王ヘンリー・フォードは「私はアルファロメオが通るたびに脱帽（Hat Off）する」と言ったといわれるが、これはアルファロメオに対する賞賛であると同時に、生産効率に左右されることなく、少数生産、超高価格販売政策のもとで理想の車づくりに邁進できた同社への皮肉めいた羨望であったかもしれない。


title: アルファロメオ

text: 1930年、社長のニコラ・ロメオの事業の失敗から、ニコラ・ロメオ技師株式会社から自動車部門（と航空機エンジン部門）が独立し「S.A.アルファロメオ」（"S.A. Alfa Romeo" ）になった。


title: アルファロメオ

text: 1933年に世界恐慌に端を発する経営難と政治的圧力からイタリア産業復興公社（IRI）の支配下に入り、事実上国営化された。その背後には当時イタリアを支配したベニート・ムッソリーニが深く関わっていたといわれる（ミラノで政治基盤を確立したムッソリーニはアルファロメオを愛用していた）。高い技術力を持つ同社は国策によって軍需産業に組み入れられ、本業のレーシングカー、スポーツカーの製作と供に航空機用エンジンをはじめとする兵器製作にも力を注ぐことになった。著名なものとしてマッキ（現アレーニア・アエルマッキ）の単座戦闘機MC.202フォルゴーレのエンジンなどがある。


title: アルファロメオ

text: 1943年、ミラノ市ポルテッロ（"Portello" ）地区にあった本社工場が連合軍の3度にわたる空襲によって廃墟と化した。


title: アルファロメオ

text: 終戦後、ウーゴ・ゴバートの後を受けてアルファロメオのトップとなったパスカレー・ギャッロと新たに自動車部門のゼネラル・マネージャーになったアントニオ・アレジオの指揮によって自動車生産の立て直しが図られ、若き設計者オラツィオ・サッタに新車開発が委ねられた。1947年、戦前の高級スポーツカー「6C」シリーズに改良を加えて生産を再開。そしてカロッツェリア・トゥーリングの手になる美しいボディをまとった「6C2500」は、ヴィラ・デステのコンクール・デレガンスで優勝し、世界一優美な車として賞賛された。これを記念して、このタイプは「6C2500 Villa D'Este（ヴィラ・デステ）」と呼ばれる。


title: アルファロメオ

text: 1948年に、経営母体がIRI（イタリア産業復興公社）により設立された機械産業持株会社のフィンメッカニカ管理下になり「S.A. アルファロメオ」から「アルファロメオ・S.P.A.」に改組する。


title: アルファロメオ

text:
1950年、超高級・高性能スポーツカーやGTを少数生産するという戦前までのスタイルを自ら捨て去り、新型の「1900」シリーズを引っさげてより確実な利益を見込める大衆量産車メーカーへと転身した。しかしながら量産車であるはずの「1900」も、後輪独立懸架こそ廃されたものの、新開発の4気筒DOHCエンジンをはじめ、レースカーで培った高度な技術を惜しみなく投入して開発されていた。
1954年、この時代のイタリアを代表する小型高性能車として名車の誉れ高いジュリエッタシリーズがデビュー。諸事情があって、アルファロメオの伝統を破り、最初にセダンボディではなく、クーペボディの「スプリント」が登場した。エンジンはアルファの伝統に則ったDOHCで、1,300ccの小排気量ながら最高速160km/hという、当時としてはかなりの高性能車だった。「ジュリエッタ」はファミリーカーとしても成功を収める一方、その素性が買われ、多くのエントラントの手で数多のツーリングカーレースや公道レースに参戦、イギリスやドイツの小型車と激戦を繰り広げた。


title: アルファロメオ

text: 1962年、この年、本拠地がミラノ郊外アレーゼへと移された。そして戦後アルファのイメージを決定づけたジュリアシリーズがデビューする。この車もまた、オールアルミブロックの高性能DOHCエンジン、バルブの材質に熱伝導率の優れたソジウムの使用、5速トランスミッション、4輪ディスクブレーキなど当時としては先進的な機能の搭載によって、同クラスの車と比べても高い性能を誇った。ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした美しいボディのクーペモデルは、今なお戦後アルファの代表格として語られている。


title: アルファロメオ

text: 「ジュリア」シリーズは、十分な新車開発投資ができないこともあり、排気量の増大によって排ガス規制も乗り切り長期にわたって生産された。特にダスティン・ホフマン主演の映画「卒業」にも登場した派生モデルの「スパイダー」（デュエット）はクーペの生産終了後、完全に時代遅れのシャシー性能と動力性能となりながらも、アメリカでの根強い人気に支えられ、マイナーチェンジを繰り返し、フィアットの血を入れた新しいスパイダーモデルが発表されるまで生き延びた。


title: アルファロメオ

text: 1968年、アルファロメオは、商工業が集中する北部（ノルド）に比べ、農業中心で貧しかった南部（スッド）の雇用創出と経済格差是正という国策に従って、アルファスッド（"Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A" ）を設立し、ナポリ郊外のポリミアーノ・ダルコに新工場を建設し、1970年のパリ・ショーで　同社初の量産FF（フロントエンジン・フロントドライブ）小型大衆車、アルファスッドをデビューさせた。アルファスッドは廉価モデルでありながらボディ・デザインを「ジュリア」で功績のあったジョルジェット・ジウジアーロに託し、スペース効率を上げるために新開発の水平対向エンジンを採用するなど大変意欲的な車で、技術的にも性能面でもアルファの名に恥じないものだった。フロントのオーバーハングにエンジンを低くマウントし、異例にキャパシティの大きいサスペンションを得ることで、後輪駆動のジュリアシリーズ以上のコーナリング性能を手に入れたのである。


title: アルファロメオ

text: 1966年に日本で発売された スバル・1000 と非常に近似したメカニズムレイアウトを指摘されることがある。自動車雑誌スーパーCGNo.29に掲載されているアルファスッドの開発責任者だったルドルフ・ルスカへのインタビュー記事の中で、同氏はアルファスッド以前の同じレイアウトの車の車名をいくつか挙げ、アルファスッドの設計がそれらに「影響されたわけではない」と主張している。


title: アルファロメオ

text: 市場に大いなる賞賛を以って迎えられたアルファスッドであったが、労働争議による国内での鉄鋼生産量の著しい減退を補うためにソ連から輸入された鋼板が、ベルギーやフランスのもの（アーベッドやユジノール）より品質が劣っていたこと、工場の建設が計画通りに進まず、その鋼板を数か月も露天に放置していたこと、さらに南部労働力の質的問題による防錆処理の不徹底などから、初期のアルファスッドは「芯から錆びる」クルマとなり、低品質車のレッテルを貼られ、結果としてアルファロメオ全体のイメージを失墜させてしまうこととなった。1983年に登場した後継車の33では、品質の問題はかなり改善されたが、この車種の国外でのセールスは伸び悩んだ。なお、このナポリ進出以降、エンブレムの「ALFA-ROMEO MILANO」から、「MILANO」の文字がはずされている。


title: アルファロメオ

text: 1972年、ミラノのアルファロメオから、大成功を収めた「ジュリア」の後継となる新型ファミリーセダンがデビューする。それはアルフェッタと名付けられた。かつてF1グランプリで活躍した「ティーポ158/159」の愛称「アルフェッタ」を引き継いだこの車は、高度なメカニズムを持っていた。高性能DOHCエンジン、対地キャンバー変化の少ないド・ディオンタイプのリアサスペンション、バネ下重量軽減に効果のあるインボードタイプのリア・ディスクブレーキやトーションバー式のフロントスプリング、車両の前後重量配分を最適化するためトランスミッションをリアデフと一体化したトランスアクスル レイアウトなど、いずれも車の運動性能と走行性能を高めるための仕組みである。


title: アルファロメオ

text:
しかしながら、設計の古いエンジンの性能を落とすことによる排出ガス規制への対応、意欲の低い生産現場にそぐわない高度で高コストな設計、当時の世界的な水準から大きく劣った品質は、財務体質を改善するに至らず、さらにアルファの凋落を進めたとも言える。このシリーズの設計を活かして各種競技に使われたが、やはり機械的信頼性の低さから、ラリーではトラブルによるリタイヤで終わった。
「アルフェッタ」の基本構造は下級車種（新）ジュリエッタ、そしてそれらの後継のアルファロメオ社創立75周年を記念して生産された75や上級車アルファ6、90に引き継がれたが、度重なるストライキで労働意欲が低下し、生産技術も世界標準から大きく劣ったアルファロメオにとって、これまで以上に凝ったコスト高の製品は、アルファの経営を圧迫することになった。元来、理想を追求する設計を良しとし、作業性や生産効率を二の次とする体質から、すでにそのような量産車メーカーが存続できない時代であったこと、それをブレイクスルーできる人材にも資金にも恵まれていなかったのがアルファロメオの悲劇であった。ちなみに商用量産車として初めて可変バルブタイミング機構を採用したのはアルファである。


title: アルファロメオ

text: 1984年には日産自動車と提携し、合弁会社「A.R.N.A.」（"AlfaRomeo and Nissan Automobili" ）を設立。共同開発車「アルナ」を生産した。この車は日産の大衆車「パルサー」の車体にスッド由来の水平対向エンジンを搭載したもので、シャシはもちろん、外観上もフロントにアルファ伝統の盾形グリルが付くほかはパルサーそのもので、イタリア国内ではそこそこ売れたものの、スタイリングは酷評された。日本国内でもこの提携に呼応して「パルサー・ミラノX1」というグレードが設定され、日産ディーラーにアルファロメオのエンブレムが躍ったが、それはイメージ戦略以上の何物でもなく、マーケティング上は双方にもたらすものはほとんどなかった。このプロジェクト自体は結局失敗に終わったが、アルファロメオは日本メーカーの持つ高度な生産システムと品質管理について多くを学んだ。


title: アルファロメオ

text:
イタリア国有の持株会社、フィンメッカニカは　経営不振のアルファロメオを民営化することとなり、1986年、フォードに競り勝ったフィアットに、アルファロメオ所有の全ての持ち株とともに17.5億米ドルで売却された。フィアットはこの買収について、自社のスポーツカーラインアップの最高の補完になるとした。
そしてフィアットは自社製品とのプラットフォーム統合を進める一方、唯一の資産であったブランドイメージの高揚に注力する。前記のFR世代最後のモデル「75」が表舞台から退場する一方、1990年代初頭に、カロッツェリア・ザガートとのコラボレーションで限定生産されたSZ/RZは、スポーツカーとしての素性の良さで評判が高かった。


title: アルファロメオ

text:
フィアット買収直前に「ティーポ4」計画の一環として登場した「164」、買収後の「ティーポ3」計画から誕生し、ドイツツーリングカー選手権（DTM）やイギリスツーリングカー選手権（BTCC）等でその名を轟かせた「155」、その派生型として、独創的なフォルムに纏われて登場したパーソナルモデル「スパイダー/GTV」、155の下級モデルでいながら、各々3ドアハッチバックと5ドアハッチバックセダンという独自の車種展開で登場した「145」と「146」、164の後継車「166」が新時代のアルファロメオの名を担った。
これらのモデルは、性能ばかりでなく、これまで未消化だった品質と信頼性の確保にも重きが置かれ、アルファロメオの市場競争力を強めた。そして1997年、「156」が登場。伝統に立脚した鮮烈なスタイルと高性能が1998年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを初めてアルファロメオにもたらした。さらに2000年に発表された「145/146」の後継車「147」も2001年度カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。


title: アルファロメオ

text: 以後、147のクーペ仕様「GT」が登場、2005年には147がフェイスリフトを受け二代目になる。そのほかクーペ「ブレラ」とそのオープンモデル「スパイダー」、156の後継となる「159」が本国で発表されている。


title: アルファロメオ

text: 2006年9月のパリサロンにおいて、以前からコンセプトモデルとして提案されてきた8Cコンペティツィオーネが、全世界500台限定で発売と発表された。市販化について一切の事前発表がないまま突如としてデビューしたこのモデルは、456馬力を発生する4.7LのV型8気筒エンジンをフロントに搭載、駆動系は75以来となる後輪駆動方式を採用している。実際の生産はマセラティの支援を受けるとされている。値段は日本円で2,200万円とアナウンスされ、その生産台数の少なさと相まって、かつての高級・少数生産メーカーだったころをしのばせるものとなっている。


title: アルファロメオ

text:
さらには2008年にミトを、翌年の2009年には第三世代ジュリエッタが発表された。
従来のMTモデルに加えてアルファロメオとしては初の乾式デュアルクラッチトランスミッション(DCT)である「ALFA TCT」を搭載したモデルも発表され、新世代アルファロメオとして現在に至っている。


title: アルファロメオ

text: 2012年5月23日、親会社のフィアットがマツダとともに業務提携に向けて協議を行うことを発表した。協議内容はマツダ・ロードスター(MX-5)をベースにした、アルファロメオの2シータースポーツカーの開発及び生産に関するもの。エンジンはそれぞれ独自のものを搭載するとし、2015年の生産開始を目指している。2013年1月18日に提携合意が発表され、前出の通り2015年からロードスターベースでアルファロメオの2シータースポーツカーが生産されることになり、生産はマツダの本社工場で行われる予定であったが、その後「アルファロメオブランドの車両はイタリア国内生産車とする」というブランド戦略を決定したため、当該車種はアバルトブランドとして世に出ることとなった。ジュリアが発表されてからは、新モデルを順次導入し、中国への初参入およびアメリカへの再進出を開始。グローバルブランドとしての復活に挑戦している。


title: アルファロメオ

text: 1921年発表の「RL」シリーズが公道レースやヒルクライムレースで大活躍、アルファロメオはレーシングカーメーカーとしての頭角を現わした。


title: アルファロメオ

text: 有名な「クアドリ・フォリオ・ヴェルデ（緑の四つ葉のクローバー）」が初めてマシンに描かれたのは1923年の第14回タルガ・フローリオの時。マシンは「RLタルガ・フローリオ」で、ウーゴ・シボッチのドライブで見事に優勝し、その後このマークはワークス・チームのシンボルとなった。


title: アルファロメオ

text:
このころ、同社にレーシングドライバーとして参加していたエンツォ・フェラーリは、アルファロメオの販売会社を開く傍ら、同志を募り、独自のレーシングビジネスを立ち上げた。
セミ・ワークスチームとして公式チームの出場しないレースでアルファロメオを走らせる、その会社こそが今に続くスクーデリア・フェラーリである。このビジネスは成功し、同時にエンツォ・フェラーリはアルファロメオのレース活動に欠かせない存在となって行った。


title: アルファロメオ

text:
1922年秋、いよいよアルファロメオは念願のグランプリマシン開発をメロージに命じた。
こうして出来たのが「G.P.R（グラン・プレミオ・ロメオ）」またの名を「P1」と呼ばれるマシンで、1923年に発効した排気量2L以下、車重600kg以上というフォーミュラに適合していた（=6気筒1,990ccDOHC、80PS/4,800rpm、850kg）。このマシンは前年のグランプリを征して傑作マシンと謳われた「フィアット804」を徹底的にコピーしたもので、デビュー戦は1923年9月9日のヨーロッパ・グランプリ（イタリア・モンツァ）と決まった。
しかし、初のグランプリ前日に、あろうことかエースドライバーのウーゴ・シボッチが練習走行中に事故死した。操縦性に問題があったとされ、チームはレースを棄権して引き上げざるを得なかった。なおこの時車体にはクアドリフォリオのマークは描かれておらず、お守り代わりとして事故後に全てのワークスマシンに描かれることとなったクアドリフォリオのベースマークは四角形からシボッチを失った事を意味する三角形に変更されて現在に至る。


title: アルファロメオ

text: ちなみにこのレースはフィアット805に乗るカルロ・サラマーノとフェリーチェ・ナザーロがワンツーフィニッシュを飾ったが、これはスーパーチャージャーつきマシンの最初の勝利で、以後スーパーチャージング全盛時代は戦後のF1グランプリ発効後もなお続いた。


title: アルファロメオ

text: さて、失望のどん底にあったチームは、先にフィアットのレーシングチームを辞してアルファロメオに加わっていたバッツィのアイデアで、804のプレパレーションも行ったスーパーチャージャーのスペシャリスト、ヴィットリオ・ヤーノをフィアットから引き抜くことにした（エンツォ・フェラーリは、これを自分の手柄としているが、ヤーノ自身の述懐によれば、事実はまったく異なる）。実はこのころ、名門のフィアットチームでは内部の紛争が原因で、技術面を支えてきた有力メンバーの離脱が相次いでいた。


title: アルファロメオ

text: ヴィットリオ・ヤーノがミラノにやってきてから3か月後、「P1」は劇的に改良され、名レーシングカー「P2」（8気筒1,987ccDOHC+スーパーチャージャー、140PS/5,500rpm、750kg）へと生まれ変わった。1924年6月、クレモナ・サーキットに姿を現した「P2」はアントニオ・アスカーリの操縦でいきなり優勝。続くヨーロッパ・グランプリ（フランス・リヨン）で、カンパーリの駆る「P2」は、王者フィアットを完膚無きまでに叩きのめすという、最高の形で念願のグランプリ初勝利を掴み、フィアットに引導を渡したのである。この後フィアットは衰退し、さらに経営方針の変更によってサーキットを去っていった。


title: アルファロメオ

text:
続く1925年、史上はじめてグランプリにマニュファクチャラー・チャンピオンシップ制度が設けられると、その栄冠は「P2」を擁するアルファロメオの頭上に輝いた。
こうしてアルファロメオは、一躍グランプリのスターチームになったのである。


title: アルファロメオ

text: しかしそれもつかの間、見えざる手の仕業でアルファは栄光の座を自ら降りざるを得なくなる。


title: アルファロメオ

text: 真紅の「P2」は大成功を収めたが、1925年、初の世界タイトルに輝いたまさにその年を以て、表向きはアスカーリの事故死を理由に、実際は政治的理由（ファシストの介入）から、突然グランプリ活動を中止させられてしまう。ヤーノ率いる開発チームは、新型グランプリマシンの開発を諦めざるを得なかったが、代わりに市販スポーツカーの開発に集中した。


title: アルファロメオ

text: こうして生まれた「6C1500」シリーズは、高性能スポーツカーとしてアマチュアレーサーの注目を集め、各地のレースで大活躍する。さらに1927年に登場した拡大強化版の「6C1750」は、ワークスチームの手によってタルガ・フローリオやミッレミリアをはじめとした主要レースを席巻し、無敵のスポーツカーとして名声を欲しいままにし、その勝利数は枚挙に暇がない。


title: アルファロメオ

text: 1930年、アルファロメオはエンツォ・フェラーリと取引を行ない、「P2」を大幅に改造した新型マシンを、創設間もない「スクーデリア・フェラーリ」に託した。このマシンといっしょにスクーデリアに派遣されたスタードライバー、タツィオ・ヌヴォラーリの操縦で、この改造「P2」は再び数多くのレースに勝利し、その素性のよさと基本設計の確かさを見せつけた。


title: アルファロメオ

text: 8C2300はル・マン24時間レースでも1931年、1932年、1933年、1934年と4連勝した。


title: アルファロメオ

text: 1931年にはレーシング・スポーツカーとして生まれた「8C2300」をストリップダウンして作られた久々の新型グランプリマシン、「8C2300 モンザ」を擁してグランプリに復帰。ヌヴォラーリ、カンパリ、ボルザッキーニといったスタードライバーを揃えて勝ちまくり、アルファロメオは再びグランプリの王者に返り咲いた（その活躍は後の「P3」登場後も続いた）。


title: アルファロメオ

text: ヤーノは「8C2300 モンザ」のデビューと同じ1931年にアルファ初のモノポスト・グランプリマシンたる「ティーポA」を完成させた。これは新設計のシャシーにスポーツカー1750の6気筒エンジンを2基並べて搭載したモンスターだったが、過激な操縦性がアダとなってごく短命に終わる。しかしこの経験を活かして1932年にはグランプリマシンの真打ち、「P3」（「ティーポB」）が登場する。「P3」は8気筒DOHC2,654ccエンジンにツイン・スーパーチャージャーを備え、215馬力を発生、最高速は232km/hに達した。


title: アルファロメオ

text: 「P3」は圧倒的な強さで出場するレースに悉く勝利し、伝説のグランプリマシンとなった。ここに及んでレーシング・アルファの名声は決定的なものとなったのである。


title: アルファロメオ

text: 1935年、ナチス・ドイツの威信をかけて開催されたドイツグランプリで、アルファロメオのセミ・ワークス・チームスクーデリア・フェラーリからエントリーしたタツィオ・ヌヴォラーリが旧式のアルファロメオ「P3」を駆り、並み居るドイツ勢を振り切って優勝。モータースポーツを国威発揚に利用しようとしたヒトラーを歯噛みさせた。当時のメルセデス・ベンツやアウトウニオン（現アウディ）らドイツ勢は、ヒトラー＝ナチスから政治的意図による潤沢な資金を得、高い開発力と技術力に裏付けられたモンスターマシンを繰り出してレース界を席巻していた。そのボディシェルは航空機並みの高品質アルミニウムで作られ、銀色に輝くマシンはシルバーアローと呼ばれて恐れられた。


title: アルファロメオ

text:
イタリアのナショナルチームとして期待されながら、アルファロメオは資金にも技術者にも事欠くありさまで、ドイツ勢に対抗できるような戦闘力を持ったマシンを開発できないでいた。天才ヤーノは航空エンジン開発との二足のわらじ状態で混乱していた。リーダーの統率を欠くアルファロメオ社内では中途半端なレーシング・プロジェクトがいくつも動いているような状態で、とても勝利を狙えるような雰囲気ではなかったという。
そんな最中のこの勝利は一時イタリア中を熱狂させたものの、実際のところアルファロメオの勝利というよりはタツィオ・ヌヴォラーリの神がかり的な技量に支えられたものであった。


title: アルファロメオ

text: ちなみにこのとき、ドイツの勝利を疑わないレース主催者は勝者をたたえるイタリア国歌のレコードを持っておらず、ヌヴォラーリ自らが持参したレコードで面目を保ったという。


title: アルファロメオ

text: イタリア人の期待を一身に背負い、しかし国からの援助もなく、資金が枯渇して開発のままならないマシンで孤軍奮闘するチームはこうして一時の美酒に酔うが、それもこの時までだった。その後、アルファロメオのレーシング部門では政争が渦巻き、ヌヴォラーリが、ヤーノが、そしてフェラーリが去っていった。やがて戦争がすべてを覆い尽くす。


title: アルファロメオ

text: 1945年、第二次世界大戦が終結すると、空襲を避けるためにミラノ北方オルタ湖近くの乳製品工場に隠しておいた戦前のマシン「158」（「アルフェッタ」）を持ち帰り、復活したグランプリレースで早くも大活躍を見せた。


title: アルファロメオ

text: その後、にはじめてF1世界選手権が懸けられると、ファン・マヌエル・ファンジオ、ジュゼッペ・ファリーナらが158を駆り、7戦6勝という圧倒的な強さでシリーズを征し、ファリーナが初代F1王者となった。


title: アルファロメオ

text: 、この年もグランプリで158の改良型、159が大活躍したが、アルファロメオを離れて自らの名を冠したレーシングカーでグランプリに挑戦するフェラーリに1951年イギリスグランプリ（シルバーストン）で初めて敗北を喫した。この時のエンツォ・フェラーリの言葉、「私は母を殺してしまった」はあまりにも有名である。


title: アルファロメオ

text: シリーズチャンピオンはこの年もアルファロメオとファンジオのものだったが、資金難を理由にこの年限りでF1グランプリレースから撤退してしまう。


title: アルファロメオ

text: 1966年、天才カルロ・キティ率いる「アウトデルタ」を事実上のワークスチーム化して「ジュリアGTA」で欧州ツーリングカーレース選手権を戦い始める。GTAは「アウト・デルタ」監修のもと、クーペボディをスチールからアルミ製に換装して200kgの軽量化を達成したレーシング・スペシャルモデルだったが、少数ながら市販された。これにワークスチューンを施した車は「GTAコルサ」と呼ばれ、サーキットを席巻した。


title: アルファロメオ

text: 他方、ポルシェなどが参戦するグループ6（スポーツカーレース）カテゴリに興味のあったアルファ＝アウトデルタは2リッターV8エンジンをミドに搭載したレーシングプロトタイプ「ティーポ33」を1967年に開発。アルファロメオはこの純然たるレーシングカーにフランコ・スカリオーネがデザインしたボディシェルを被せ、公道走行モデルとして、ごく少数ながら市販した（その数16台といわれる）。「ティーポ33/2ストラダーレ」と呼ばれたそのモデルには当時のフェラーリの10倍とも言われるプライス・タグがつけられた。


title: アルファロメオ

text: 1973年、グループ6のレーシングカー・プロジェクトは水平対向12気筒エンジンをチューブラーシャシーに架装する「ティーポ33/TT12」に発展し、トップカテゴリで活躍した。


title: アルファロメオ

text: のF1撤退後、からにかけてはアルファロメオ製のエンジンを使い、出走するチーム（デ・トマソ、LDS、マクラーレン、マーチなど）がいくつかあった。また、とに、アルファロメオ・スペシャルとして一時的にF1に復帰した時期もあった。ついに、水平対向12気筒エンジンをイギリスに本拠を構えるF1チームブラバムに供給して本格的にF1に復帰。とびきりのパワーがある反面、重く燃費の悪いエンジンにチームは苦労するが、には前年のワールドチャンピオン、ニキ・ラウダを擁して優勝している。


title: アルファロメオ

text: 、ブラバムチームとの契約を終え、いよいよアルファロメオは自社開発のF1マシンでグランプリ復帰を果たす。エンジンはからはV12、1983年からはV8ターボを搭載し、2位2回の成績をあげた。まではマクラーレンと同じマールボロがメインスポンサーについたため、そっくりな紅白のカラーリングである。からはベネトンがメインスポンサーとなるが、エンジンの信頼性が低く、はノーポイントに終わり、当時のドライバーのリカルド・パトレーゼは、「自身、最悪のシーズン」と振り返るほど低迷し、ワークスチームはこの年限りで撤退した。その後まではプライベーターがオゼッラにエンジンの供給を行なった。そのころすでに会社は存続の危機を迎えていた。ワークス活動から撤退した30年後のから、かつてのライバルで当時は同じフィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)の傘下に置かれていたフェラーリのスポンサーとなり、同年のマシンSF15-Tにアルファロメオのロゴが描かれた。


title: アルファロメオ

text: からはザウバーのタイトルスポンサーを務めることが決まり、「アルファロメオ」の名前が31年ぶりにF1に復活することになった。


title: アルファロメオ

text: 30年を経てアルファロメオがF1レースに復帰、アルファロメオとザウバーF1チームが戦略的、商業的、技術的な協力を定めた多年度のパートナーシップ契約を締結。正式名称は「アルファロメオ・ザウバー・f1チーム」であった。2019年からは「アルファロメオ・レーシング」として参戦する。


title: アルファロメオ

text: オフィシャルディーラーは北海道・岩手県・宮城県・福島県・茨城県・栃木県・群馬県・千葉県・東京都・神奈川県・新潟県・長野県・石川県・静岡県・愛知県・岐阜県・京都府・大阪府・兵庫県・岡山県・広島県・徳島県・香川県・愛媛県・福岡県・熊本県に所在する。


title: アルファロメオ

text: 2017年からの専売店舗化にあたってはプレミアム路線に方向転換し、フィアット・アバルトと一線を画している。新店舗には、ブランディングプロデュースおよび飲食事業運営を行う企業「トランジットジェネラルオフィス」の総合監修による専用ラウンジ「サローネ・ロッソ(SALONE ROSSO)」を設置。「ホテルのロビー」をコンセプトとした空間でブランドを体験できるようになっている。


title: アルファロメオ

text: 一方、専売店舗化できなかったディーラーは指定サービス工場となったが、指定サービス工場では、2代目ジュリア以降の新機種のメンテナンスができなくなっている。


title: 日本建築学会賞

text: 日本建築学会賞（にほんけんちくがっかいしょう）は、一般社団法人日本建築学会が設けている国内で最も権威のある建築の賞。日本国内における建築・建設分野で功績をあげた個人・団体を称え授与される。


title: 日本建築学会賞

text: 論文、作品、技術、業績の4部門からなる。このほか、日本建築学会では、日本建築学会大賞、文化賞、奨励賞、教育賞、著作賞、作品選奨を設けている。1943年（昭和18年）までの旧制度では学術賞・技芸賞があった。特に作品賞に選ばれるのは通常年間1～3作品のみであり、国内の建築家に与えられる最高峰の賞である。


title: 日本建築学会賞

text:
大賞は前記全ての分野を対象に建築分野で永年の貢献をした個人に贈られる。以下のリストは永年の優れた建築・建設分野の功績を称える大賞を列記したものである。
以下のリストは近年中に竣工した優れた建築に対して授与される作品賞を列記したものである。


title: マセラティ

text: マセラティ（、 マゼラーティ）は、1914年にイタリアのボローニャで設立されたスポーツカーメーカーである。


title: マセラティ

text: 1993年以降はフィアット・クライスラー・オートモービルズ (FCA) の前身であるフィアット社の傘下となり、モデナを本拠とする会社組織「Maserati S.p.A.」が設立されている。フィアットのスポーツカー部門において、同じくフィアット傘下にある自動車メーカー・アルファロメオと統括され、高級車を製造・販売している。近年は、世界市場で戦う量産ラグジュアリーブランドへの変化を目指し、これまでの少量生産から一転した拡大戦略を図っている。ロゴマークはマセラティ創業の地、ボローニャのシンボルの1つである『』に因み、ネプチューンの持つ三叉の銛、“トライデント”がモチーフとなっている。またマセラティ三兄弟の結束を表す。新東洋企業、シーサイドモーターを経て、長きに渡ってガレーヂ伊太利屋が日本総輸入代理店を務めていた。1997年、コーンズ・アンド・カンパニー・リミテッドに輸入権が移管されてからは、本国CIに基づくデザインのショールームが建てられたりした。


title: マセラティ

text: 2011年に日本法人「マセラティジャパン」が始動してからは、世界的な拡販戦略に基づき、ガレーヂ伊太利屋→コーンズと続いてきた販売網の再編成を進めてきた。2014年からは新車購入者を対象とした、コンシェルジュサービスをスタートさせている。


title: ランチア

text:
ランチア（"Lancia Automobiles S.p.A." ）は、イタリア・トリノを本拠地とする自動車メーカーである。1906年に設立され、1969年以降はフィアットグループの傘下にある。
イタリアでは巨大コングロマリットであるフィアットが大衆車から大型車までを揃え、自動車市場を占有していた（現在では同国内の事実上全ての自動車メーカーを系列下に収めている）ため、他社はフィアット車と競合しないスポーツカーや高級車などのニッチ市場に活路を求めた。その中でも代表的な高性能車、高品質車メーカーとして知られているのがランチアであり、モノコックボディ、独立式サスペンション、V型エンジン、5速トランスミッション、風洞実験に基づくボディーデザインなどを量産車において世界で最初に採用したメーカーである。


title: ランチア

text: またランチアの最上級車はイタリアにおいて、ムッソリーニ体制の時代から現在まで元首の公用車として使われてきた歴史があり、伝統となっている。


title: ランチア

text: 設立者は、ヴィンチェンツォ・ランチャ（"Vincenzo Lancia" 、1881年 - 1937年）である。


title: ランチア

text: モータースポーツ好きのヴィンチェンツォは、裕福な缶詰スープ会社の家系に生まれたので、車に若い頃から接することができた。一時はフィアットの契約ドライバーとして活躍し、レーシングドライバーとしての才能を見せその後は研究開発部門の要職に就いたが、それに飽きたらず「自由に考え、自由に創るために」、1906年に自ら自動車メーカーを設立してオーナー兼技術統括責任者となり、ギリシア文字のアルファ、ベータ以下で始まる名称のモデルを生産した。


title: ランチア

text: ランチアの名が世界各国で知られるようになったのは、1922年登場の、モノコック構造のボディに前輪独立懸架を組み合わせ、先進的なオーバーヘッドカムシャフトのエンジンを搭載したラムダ（ギリシア文字のL）によってであった。その後は旧ローマ街道に因んで命名されたアストゥーラ、アルデナ以下各種のモデルを開発・生産し、上質なハイスピード・ツアラーのメーカーとなることを志向した。


title: ランチア

text: ヴィンチェンツォの遺作となったのは、1937年にデビューし、世界で初めて風洞実験によってデザインされたと言われる流線型ボディ、SOHC狭角V4エンジン・四輪独立サスペンションを持つ、アプリリアであった。アプリリアは抜群のロードホールディングと優れた加速性で「ラムダ」以来の傑作車とされ、当時のアルペンラリーやモンテカルロ・ラリーで活躍、第二次世界大戦後の1948年まで生産された。


title: ランチア

text: ヴィンチェンツォ死後は子息のジャンニ・ランチアが会社を継承。ジャンニは戦後、アプリリアの後継車開発のため第二次世界大戦前にはアルファロメオの各GPマシーンを設計したヴィットリオ・ヤーノを招聘、世界初のV型6気筒エンジン、デフとギアボックスが一体化したトランスアクスルを持つ「アウレリア」が1951年に誕生した。「アウレリア」のクーペはGTと命名され、グラントゥーリズモのパイオニアとなった。


title: ランチア

text: また、元々レーシングドライバーであったにも関わらずモータースポーツに進出しなかったヴィンチェンツォ時代とは対照的に、ジャンニ時代のランチアは、「アウレリアGT」やそれをベースとした「D20スポーツカー」をミッレミリア、タルガ・フローリオ、ル・マン24時間などに出場させた。さらに1954年には別項にある通りF1にも進出した。


title: ランチア

text: ヴィンチェンツォ・ジャンニ親子が経営していた1950年代までのランチアは、採算を度外視した技術偏重型の経営であったとされる。しかし、やがてそれは経営悪化を招くことになり、1955年にランチアは倒産、創業者一族は経営から手を引き、ヤーノも退社した。


title: ランチア

text: 新たにランチアの経営権を取得したのは、建設やセメント業で成功していたカルロ・ペゼンティであった。ペゼンティはランチアの伝統を良く継承し、ヤーノに代わり主任設計者としてアントニオ・フェッシアを招聘、1960年代にかけての「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」の設計を委ねた。


title: ランチア

text: フラヴィア、フルヴィアは前輪駆動を採用するなど各車とも先進的な技術と高い工作水準、そして特にスポーツモデルの美しいデザインが評判を得た。しかしこれらの車種も採算性が低く収益が改善しないことを受け経営は再び悪化、1969年にはフィアットに売却されることとなった。


title: ランチア

text: 1969年にフィアット傘下に収まった後、1972年にはフィアット製エンジンを持つ「ベータ」が登場、1977年に「フルヴィア」が生産中止されて以後はそれまで培ってきたブランドイメージを生かし、フィアットにおける高級車部門という位置づけでのモデルを生産していた。


title: ランチア

text: また、1979年に発表された「デルタ」が「ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得した上に安定した販売台数を維持した上で、1990年代まで長寿を誇ったほか、1984年にデビューした「テーマ」にフェラーリのエンジンを搭載した「8.32」が発売された。


title: ランチア

text: さらに、アウトビアンキの消滅に伴い「ランチア」ブランドで販売された「イプシロン」が、1980年代から1990年代にかけて好調な販売台数を維持した。


title: ランチア

text: その一方で、アルファロメオのフィアットグループ入りの前後までは「ストラトス」、「ラリー037」、「デルタ・インテグラーレ」など、WRCで勝つために開発されたホモロゲーションモデルを生産していた経緯により、それらの強烈なスポーツイメージが今もなお健在である。


title: ランチア

text: 2009年にクライスラーグループを傘下に収めたフィアットは、2010年に価格帯が重複する2つのブランド（クライスラーとランチア）のヨーロッパにおけるディーラー網を統合した。


title: ランチア

text: これによってヨーロッパの多くの国ではクライスラーが消滅してランチアに一本化され、以後クライスラーの車種はランチアにリバッジされて投入されることとなった。


title: ランチア

text: これを受けて「テーマ」や「フラヴィア」など複数の車種が復活したが、「デルタ」や「ムーサ」が消滅した。なお消滅した車種の多くがランチア独自のモデルであった。


title: ランチア

text: 一方、ランチアが撤退していた日本やイギリス、アイルランドではイプシロンやテーマがクライスラーブランドで販売が行われることとなった。


title: ランチア

text: 2013年1月の時点では、ランチアのブランドはイタリア国内では存続するものの、それ以外の地域で継続販売されるかどうかは未定とされていた。


title: ランチア

text: しかし2014年、クライスラーグループとフィアットが経営統合して新会社「FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）」が誕生し、同年5月に中期経営計画「2014‐2018ビジネスプラン」にて「ランチアブランドは今後イタリア国内の専売とする」ことが発表された。


title: ランチア

text: これにより、イタリア以外でのランチア車販売は終了し、イタリアでも車種削減が行われ、2018年現在はレンタカーなど好調なイプシロンのみが販売されている。


title: ランチア

text: 1950年代の一時期にはF1に参戦した他、スポーツカーレースでも活躍したが、特に国際ラリーの活躍が著名。史上最多の世界ラリー選手権（WRC）王座を獲得したメーカーである。


title: ランチア

text: ヴィットリオ・ヤーノ設計のマシンD50でから初期のF1世界選手権に参戦、同54年、ラリー・モンテカルロをアウレリアGTでグランプリでも走っていたルイ・シロンの手により優勝に導きもしたが、名ドライバーアルベルト・アスカリの事故死やランチア自身の経営危機から翌に活動を休止。全てのスタッフ及び設備をフェラーリが引き継ぎ、「ランチア-フェラーリ D50」として5勝を挙げている。


title: ランチア

text:
F1からは撤退したが、その後はラリーやル・マン24時間レースなどのスポーツカー世界選手権に活躍の場を移した。
ランチア地元ディーラーチームを母体としていたチェーザレ・フィオリオ率いる「HFスクアドラコルセ」（HF=High Fidelity:「アッカ・エッフェ」と発音する）の手によりラリーがWRC移行期である1970年代から1980年代にかけて、「フルヴィア1600HF」、「ストラトス」、「ベータ・クーペ」、「ラリー037」、「デルタS4」、「デルタHF」が世界ラリー選手権において活躍をみせた。現在では正式なワークス活動は行なっていない。


title: ランチア

text:
また、ストラトス～ベータ・モンテカルロでのグループ5仕様におけるタルガ・フローリオ、ジーロ・デ・イタリア、モンツァ、ルマンでのオンロードカテゴリでのチーム転向、参戦により、プロトタイプカーである「LC1」、「LC2」等のマシンもアバルト、ダラーラと共に生みだし、ワークス活動を休止させてもなお、有力プライベーターからのフィードバックよるチューン等のバックアップも惜しむ事無く続けられた。第二次世界大戦前も「ラムダ」や「アプリリア」などが輸入されていたが、同大戦後は1950-1960年代に国際自動車商事が輸入代理店となって「アッピア」、「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」を販売したが、輸入台数は累計でも100台にも満たなかった。当時の「フルヴィア」のオーナーには作家の安部公房や写真家の花岡弘明などがいる。
1970年、厳しくなる安全・公害基準への対応が困難になり輸入中止となったが、1976年にはフィアットの代理店となった安宅産業系のロイヤル・モータースが対米仕様の「ベータ1800クーペ」の輸入を再開した。安宅産業の破綻後はやはり排気ガス規制で主力のオペルの輸入中止に追い込まれた東邦モーターズが継承し、パワーステアリング付きとなった「ベータ・クーペ」の輸入を継続した。日本向け仕様は、引き続き5マイルバンパーを採用したスタイルで、左ハンドルのみ、マニュアルトランスミッションのみの内容であったが、販売は伸びなかった。


title: ランチア

text: 1982年、ガレーヂ伊太利屋が正規輸入代理店となり、少数輸入枠を用いて、「ベータ・クーペ」やスーパーチャージャー付き「ベータ・トレヴィVX」、「ラリー037」などのモデルの輸入が開始された。同社は1998年まで正規輸入者の立場にあった。


title: ランチア

text: 1988年から1998年の間はマツダのオートザム販売網においても「テーマ」や「デドラ」が販売された。しかしオートザム系列の販売の主力は軽自動車であり、ランチアの併売は不調に終わっている。一方でこの時期、ラリーでの活躍ともあいまって「デルタ・インテグラーレ」は人気を得ていた。


title: ランチア

text: 1999年以降には正規の輸入販売は行われておらず、ガレーヂ伊太利屋などが並行輸入というかたちで販売を行っていた。2009年には、3代目デルタの右ハンドル仕様がフィアット・オート・ジャパンによって正規輸入されるとも噂されていたが、その後進展はみられなかった。その後2012年11月、イプシロンがクライスラーブランドで発表され、同日にクライスラー販売網での発売を開始した。しかし2014年で販売が終了したことで、日本でのランチアの系譜は一旦途絶えることとなった。


title: 変換 (数学)

text: 数学的意味での変換（へんかん、"transformation"）とは、点を他の点に移したり、式を他の式に変えたり、座標を取り替えたりすること。


title: 変換 (数学)

text: もっとも単純には、一つの集合 "A" が与えられたとき、"A" の各元 "a" に対して、"A" の元 "b" をただ一つ "a" の行き先 "f"("a") として指定するような対応規則 "f" のことである。すなわち、"A" から "A" 自身への写像（または関数）を （"A" の、"A" 上の、"A" 上で定義された、あるいは "A" における）変換というのである。文脈によっては、特にことわりなく可逆変換（全単射でしたがって逆写像を持つ変換）を意味することがある。


title: 変換 (数学)

text: ただし通常、変換という語を用いるとき、与えられた集合には距離空間の位相やベクトル空間などの何らかの構造が入っているのが普通である。そして、（主に幾何学的な）構造を持つ集合 "A" に対しては、"A" 上の変換という語は、"A" から "A" 自身への構造を保つ写像に対して用いる。すなわち、写像 φ "A" → "A" でその像 φ("A") = {φ("a") | "a" ∈ "A"} ⊂ "A" が "A" と同様の数学的構造をもつ（言い換えれば φ("A") が "A" の部分系となる）ようなものに限って変換という語を充てるのである。


title: 変換 (数学)

text: 特に、幾何学では点からなり、距離（大きさ）や連結性などの位相的な構造によって束縛された集合である図形が対象であり、空間（面、線、点あるいは一般の位相空間）における変換により図形は一般には変形される（英語のtransformation（変換）には変形の意味もある）。ただし、回転や平行移動などの図形の形状を変化させない変換もある。


title: 変換 (数学)

text: 代表的な変換には射影変換とその特別な場合であるアフィン変換がある。これらは線形変換の仲間である。


title: 変換 (数学)

text: 冒頭で、変換は集合を自分自身に移す写像であると述べたが、必ずしも集合や写像という言葉に拘泥する必要はない。実際、圏論においては圏の対象として集合という実態は必ずしも必要でなく、圏の射は写像である必要を持たない。したがって変換という言葉もさらに広い意味で用いられることがある。（cf. 自然変換（関手間の射））


title: 衣浦豊田道路

text: 衣浦豊田道路（きぬうらとよたどうろ）は、愛知県豊田市から同県碧南市を結ぶ地域高規格道路である。そのうち豊田市生駒町から知立市新林町間の約4.3 kmが有料道路となっている。有料道路区間は愛知道路コンセッションが管理している。


title: 衣浦豊田道路

text: 碧南市、高浜市、刈谷市、知立市及び豊田市を縦貫し、衣浦港（衣浦臨海工業地帯）と西三河内陸工業地帯を結ぶ主要幹線道路である。合併施行方式で建設され、一部区間を道路整備特別措置法による有料道路で供用している。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 『フルハウス』（原題：）は、アメリカで製作されたシチュエーション・コメディ（テレビドラマ）。ABCテレビで1987年から1995年にかけて全192話が放送された。制作はロリマー・テレビジョン。妻を事故で亡くした男が、男友達に助けられながら子育てをしていく物語である。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第1シーズンは1987年9月22日から金曜午後8時枠で放送が開始された。初めは視聴率は振るわず打ち切りも検討されたが、徐々に人気を博していった。シーズン8まで全192回を数え、本放送は1995年5月23日に終了した。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 1990年代には世界各地で放送が開始される。コメディでありながらも家族や友人の大切さ、愛の大切さなどを語るドラマでもあり、番組前半では笑いを誘い、後半では涙を誘う。また児童虐待、喫煙、飲酒、性、死などの問題を扱うエピソードもある。なお、本作は全エピソードがTV-G（全年齢対象）の評価を受けた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: アメリカのABCファミリーでは2003年から2013年まで再放送されていた。2015年現在はニコロデオン系列のにて再放送されている。また、同じくニコロデオン系列のでも2009年から2012年まで再放送されていた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 2015年には本作のスピンオフドラマ『フラーハウス』（"Fuller House"）の制作が発表された。2016年2月26日よりNetflixにて配信が開始された。なお、ミシェルを演じたオルセン姉妹は諸事情により出演が見送られている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text:
日本ではNHK教育テレビ（Eテレ）で1993年4月7日から放送を開始し1997年2月12日までに全192話を放送（毎週水曜日）、その後も1997年4月から2001年1月までと、2005年4月から2009年9月まで（休止期間あり）の計2回再放送されている。
衛星放送ではディズニー・チャンネルとLaLa TVで放送されていた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: インターネットでは、2016年2月26日からNetflixで、スピンオフ『フラーハウス』と同時に全話一斉に配信されている。また、2016年7月19日からはAbemaTVで放送を開始した。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 本作終了後にNHK教育テレビで放送されたシットコムの吹き替え声優が本作をよく視聴していたことを語ることが多く、『iCarly』（2010 - 2016年）の水樹奈々、『ビクトリアス』（2012 - 2014年）の貫地谷しほり、『超能力ファミリー サンダーマン』（2014年 - ）の桜庭ななみが本作をよく視聴していたと話している。特に『サンダーマン』についてはジェシー役の堀内賢雄、ベッキー役の佐々木優子の夫婦（ヒロインの両親）役共演についても言及されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: サンフランシスコに住むタナー夫妻には10歳のD.J.と5歳のステファニー、そして生後9か月のミシェルの3人の娘がいたが、不幸にも妻パメラが交通事故で亡くなってしまう。夫ダニーは親友ジョーイと義弟ジェシーに協力してもらって、男手だけで子育てすることに。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: ダニーはテレビ局でキャスターをしていて昼間は家にいないので、その間は、子供好きなコメディアンのジョーイと、エルヴィス・プレスリーを崇拝するミュージシャンのジェシーが子どもの面倒をみる。3人の娘に手を焼きながらも、2人は次第に父親らしくなっていく。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: シリーズ中盤にはジェシーの妻のレベッカ、2人の子供の双子・ニコラスとアレクサンダー、近所に住むD.Jの親友となるキミーとボーイフレンドのスティーブなどが加わり、タナー家はフルハウス（満員という意味。「父親が2人・娘が3人」という初期設定から、ポーカー役のフルハウスとも引っ掛けている）になっていくのだった。その他多数。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: ・第1シーズン第5話 ロクサーナ役 深見梨加


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: ・第5シーズン 第25・26話 ジャノラリ役 関俊彦


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: ・第7シーズン 第14話 ジェイミー役 石田彰


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 外観として使われた家は、1883年に建てられたヴィクトリア様式の家である。放送開始時、家の前に数メートルほどの小さな木が立っていたが、現在では立派な大木に成長している。家は2016年に売りに出され、本作クリエーターのジェフ・フランクリンが購入した。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: なお、タナー家の住所として紹介されているジェラード通り（Girard Street）1882番地、タナー家の電話番号555-2424、およびD.J.専用の電話番号555-8722は、いずれも架空のものである。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 当初はガレージだったが、改装してジョーイの部屋となった。第5シーズン第4話で再度改装されてスタジオとなるが、改装作業はジェシーが行ったため、防音されていなかったり、ドアノブが外れたりと欠陥が目立った。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: リビング、キッチン、洗濯室、トイレ（一階）がある。階段および固定電話はリビングとキッチンの二箇所に配置されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text:
バスルーム、ダニーの部屋及び3つの子供部屋がある。廊下には家族の写真が飾られている。
それぞれの部屋には住んでいる人物の性格を良く表している備品が置かれている。固定電話は子供部屋（大、小）に配置されており、専用の番号が割り当てられている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 本作で登場した以下の言葉が名台詞として認知されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 番組はロサンゼルスにあるワーナー・ブラザース・スタジオで撮影された。全シーズン通じて見られるサンフランシスコの景色のほとんどは、1日で撮影されたものを繰り返し使っている。しかし、追加撮影したものもある。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: スタジオ外で撮影することは稀であるが、第8シーズンの第1話「コメットの恋路(Comet's Excellent Adventure)」では、実際にサンフランシスコでロケが行われた。第3シーズン第1話の「タナー家のハワイアンナイト(Tanner's Island)」ではハワイで、第6シーズン最終話「ラブリー・ホリデー(The House Meets the Mouse)」ではフロリダ州のディズニーワールドで撮影が行われた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: テーマソング『Everywhere You Look』は、ジェシー・フレデリック(Jesse Frederick)が唄っている。フレデリックはディラン・チャールズ(Dylan Charles)と共にテーマソングの編集にも参加した。作詞作曲はフレデリック、ジェフ・フランクリン（製作総指揮者）、ベネット・サブレイによる共作。テーマソングは放送上の都合で徐々に短くなり、最初は1分半だったが後に1分ほどになり、最終シーズンは約40秒に縮まっている。これについてフランクリンは「視聴者がオープニングの途中で他のチャンネルに変えてしまうことを防ぐ目的があった」と語っている。テーマソングは何度か再ミキシングしてあったので複数あり、微妙に違うものと明らかに違うものなどがあり、全てを含めて4種類存在する。米国で放送された版には、歌詞が一部変更されたバージョンも存在する。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第2シーズン以降、オープニングクレジットの前に短いプロローグを流すように変更された。そのため実際のオープニングには「Full House」との文字が表示されるだけとなった。こちらも視聴者がオープニングの途中でチャンネルを変えてしまうことを懸念したためである。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: オープニングの中で、タナ一家が車に乗ってゴールデンゲートブリッジを渡るシーンがあるが、引きのシーンは実際の役者たちではなく、代役が乗車している（第1シーズンのみ）。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第3シーズン以降、準レギュラーがレギュラーに昇格するに合わせクレジットも増える形となり、第7シーズンでは12人の役者のクレジットがオープニングで表示された。レベッカ役のロリ・ロックリンは第3シーズン以降、キミー役のアンドリア・バーバーは第5シーズン以降、スティーブ役のスコット・ウェインガーは第6・7シーズンで、ニッキー&アレックス役のブレイク / ディラン・トゥオミー=ウィルホイットも第7シーズン以降にクレジットが表示されている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: クーガン法（カリフォルニア州法）により、幼児の労働時間、撮影時間（1カットで照明をあててもいい時間）が厳しく制限されているため、ミシェルの役はアシュレー・オルセンとメアリー＝ケイト・オルセンによるダブルキャストであった。『奥さまは魔女』や『大草原の小さな家』等でも同じような方法が使われていたが、ハリウッドでは撮影時間を稼ぐ目的で双子を起用することが多く、オルセン姉妹はその代表例であった。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 第1シーズンではオープニングにオルセン姉妹のクレジットはなかった。これについて監督のジェフ・フランクリンは米国版DVDのインタビューの中で「当初、赤ん坊だった2人をミシェル役として継続して同番組に出演させる予定がなかったが、次第に2人の存在がドラマの上で大きな存在であることに気づいたため、第2シーズン以降レギュラー・キャストにした」と説明している。このため、オープニング上にクレジットが表示されない第1シーズンでもDVDのパッケージにはオルセン姉妹の表記がなされている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 姉妹のクレジットは以下のようになっていた。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: なお、最終シーズンではオルセン姉妹のクレジットは他の出演者より後に表示される。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text:
オルセン姉妹が幼児だった時は泣くことが多く撮影が困難になることも多く、ジョン・ステイモス曰く、一時期オルセン姉妹を外して別の双子で撮影を試みたという。しかし、キャストやスタッフの思惑通りにならなかったためオルセン姉妹に戻したことが明かされている。
シリーズが進むにつれてメアリー＝ケイトとアシュレーの顔の特徴に違いが表れたため、プロデューサーがアシュレーとメアリー＝ケイトのどちらかの降板を提案したが、ステイモスが大反対したため、結局終了までダブルキャストを通した。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: オルセン姉妹は作中で何度か共演しており、第1シーズンではジェシーの夢の中で出てくる2人のミシェルとして、第4シーズンでは又従姉妹（パメラとジェシーの従兄弟の子）のメリーナとして、第5シーズンでは良いミシェルと悪いミシェルとして、第8シーズンではもう一人のミシェル（記憶）として二人そろって登場している。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text:
このドラマでは「友情」を繰り返し描いている。タナー家の人間や、またはその関係者は固い絆で結ばれているが、時として対立したり言い争ったりする。それでも最後には互いに理解し合い、友人は常に互いのためにあるということを再確認するのである。
第1シーズンの第1話でジェシーとジョーイは、突然パメラを失い戸惑っているダニーや娘達を手助けするため、自分たちの生活を犠牲にしてまでタナー家へやってくる。その人物設定からも、友を大切にする彼らの姿勢が汲み取れる。
この作品は、子どもたちやティーンが楽しめる要素を盛り込みつつ、大人も楽しめるドラマを目指して制作された。よって、子どもたちのかわいさもさることながら、大人たちのエピソードも数多く取り入れられており、両者の立場から感情移入できる作品となっている。
また、各エピソードの終わりにはハグとキスを欠かさず、視聴者の心を打つシーンが盛り込まれている。さらに家庭内や年頃の子どもたちによくある問題を扱うことにより、この作品は高く評価されることとなる。
音楽面ではザ・ビーチ・ボーイズやエルヴィス・プレスリーの影響を大きく受けている。ザ・ビーチ・ボーイズに至っては一度だけゲスト出演しており、作中で「ココモ」をタナー家の面々と一緒に歌い、踊るシーンがある。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: アメリカ時間の2015年4月20日、トークショー番組「ジミー・キンメル・ライブ」の中でジョン・ステイモスがスピンオフシリーズが製作されていることを明らかにした。タイトルは『フラーハウス』（"Fuller House"）。Netflixの制作で、2016年2月26日より13エピソードの配信が開始された。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: 夫を亡くしたDJと3人の息子たち、その子育てを手伝う妹のステフと親友キミーおよびキミーの娘の共同生活を描く内容である。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text:
メインとなるキャンディス・キャメロン・ブレ、ジョディ・スウィーティン、アンドリア・バーバーのほか、ステイモス、ボブ・サゲット、デイブ・クーリエ、ロリ・ロックリン、スコット・ウェインガー、トゥオミー＝ウィルホイット兄弟もオリジナルシリーズと同じ役で出演している。なお、オルセン姉妹の出演は見送られ、オルセン姉妹が演じたミシェルについては言及に止まっている。
なお、米国版もエイス・シーズンまで発売されており、パッケージには北米向けを示す「リージョンコード1」と記されているが、実際のリージョンコードは「ALL」であり、日本向けのリージョンコード2のDVDプレーヤーで再生すると、冒頭に日本語で著作権に関する警告文が表示される。米国版の方が安価であるが音声は英語のみの収録となっている。


title: フルハウス (1987年のテレビドラマ)

text: また日本版のリージョンコードも「ALL」であり、リージョンコード1のDVDプレーヤーで再生すると、英語でFBIによる著作権に関する警告文が表示される。


title: 名四バイパス

text: 名四バイパス（めいしバイパス）は、愛知県豊明市から名古屋市南部を迂回し三重県鈴鹿市、四日市市を結ぶ国道23号バイパスである。


title: 名四バイパス

text: 通称、名四国道（めいしこくどう）ともよばれる。


title: 名四バイパス

text: 一部で「めいよん」と呼称されることもあるが、「めいし」が正しい。一方で、案内表示では「Meiyon-kokudo」（めいよんこくどう）とローマ字表記しているものも見られる。


title: 名四バイパス

text: 四日市市内で国道1号方面に分岐する区間も名四バイパスであり、国道25号、1号の重複区間となっている。名四バイパスの正式名称に対して名四国道の通称があり、通称は地図での記載や広く沿線自治体で使用されるなど、一般に定着している。名古屋市内においては、1984年（昭和59年）に市内の道路の愛称を公募した際、従来から用いられていた通称「名四国道」がそのまま道路の愛称として制定されている。


title: 名四バイパス

text: 開通当初は木曽三川を跨ぐ橋梁群が有料道路であったが、1972年以降は全線が無料である。また、当初暫定4車線として建設された伊勢湾岸自動車道の併走区間である豊明IC - 名古屋南IC間は2005年より完成6車線として供用されている。総工費は約360億円であった。


title: 名四バイパス

text: 自動車専用道路ではないものの、名古屋市港区以東では50cc以下の二輪車が通行禁止となっている区間がある。特に、名古屋市緑区 - 大府市 - 緑区 - 大府市 - 豊明市の区間については全区間に渡って50cc以下の二輪車は通行禁止となっている。もともと、伊勢湾岸を走る豊橋市 - 名古屋市 - 四日市市を結ぶ国道1号のバイパスとして計画され、「名四道路」の名前で、名古屋市と四日市市を結ぶバイパスとして建設された。1963年（昭和38年）に名古屋港 - 四日市の一部区間が供用開始され、1972年（昭和47年）に全線が開通した。開通当初は旧道とともに名古屋 - 四日市間に現道と名四バイパスの平行する2本の国道1号が走っていたが、1975年（昭和50年）4月1日の一般国道の路線の追加指定の際に、豊橋 - 幸田間の国道247号や国道248号とともに、国道23号へ編入された。


title: 音節

text: 音節（おんせつ）またはシラブル（）は、連続する言語音を区切る分節単位の一種である。典型的には、1個の母音を中心に、その母音単独で、あるいはその母音の前後に1個または複数個の子音を伴って構成する音声（群）で、音声の聞こえの一種のまとまりをいう。


title: 音節

text: 中国語などの声調言語（トーン言語）では、母音と子音の組合せに、さらに母音の音程の高低変化による声調を加えて一つの音節を構成する。


title: 音節

text: 日本語の場合、音節とは区切り方が必ずしも一致しない「モーラ」（拍）という分節単位が重要である。


title: 音節

text:
典型的な音節は「母音を中心とした音のまとまり」であり、次の4種類がある。
中心となる母音 (V) を、音節主音（）または音節核（）と呼ぶ。子音 (C) は、母音の前後にそれぞれ複数個がありうる。母音 (V) は、二重母音もしくは半母音を伴う多重母音、または長母音でありうる。1音節内に音節主音となる母音が複数個存在することはない（その場合は別の音節に分ける）。


title: 音節

text: 上記の例のうち、1.と2.のように母音で終わる音節を、開音節（）という。3.と4.のように子音で終わる音節を、閉音節（）という。閉音節の末尾にある子音は、末尾子音（）と呼ばれる。


title: 音節

text: 言語によっては、長母音または二重母音を伴う音節が他の音節よりも時間的にやや長く発音されることがある。この場合には、長い音節を重音節（）、短い音節を軽音節（）と呼ぶ。この区別はアクセントの規則などで重要になることもある（英語、ラテン語や一部のロマンス語、アラビア語、日本語など）。日本語では、重音節が2つのモーラとして扱われる。


title: 音節

text: 言語によっては、複数の子音が連続すること（子音結合）があり、例えば、CCCVC や VCC という音節もある。このときの連続した子音のかたまりを子音群（）と呼ぶ。


title: 音節

text: 言語によっては、母音の代わりに、「聞こえ度」の相対的に高い子音を音節主音にし、それ単独で、またはその前後に1個以上のより聞こえ度の低い子音を伴って音節を構成する場合がある。例えば、英単語 needle （IPA: ）では、語末の を音節主音とし、 でひとつの音節が構成されている。英語では、 のほかに、、、 が音節主音になりうる。このような音節主音として用いられる子音を、音節主音的な子音または成節子音という。


title: 音節

text: スラヴ諸語では、 や のほかに、 や も音節主音的子音として用いられる。したがって、綴り字の上では母音の数が子音に比べて極端に少ないか、または母音を全く含まない単語も多く存在する。例えば、クロアチア語の早口言葉 “” や、チェコ語における母音字が皆無の “” のような文がある。


title: 音節

text:
中国語の主に南方の方言では、 や が単語を成すことがある。例えば、「五」は広東語で （イェール式表記: ng5）である。
中古期の日本語で漢語由来の「馬」「梅」を「むま」「むめ」などと書いた例があるのは、 などと発音したものであるとされる。


title: 音節

text: 国際音声記号（IPA）では、子音の下に [ ] （または上に [ ]）を書き加えることによって、その子音が音節主音であることを示す。


title: 音節

text:
中国語、ベトナム語、ハウサ語など、音節声調をもつ言語においては、母音と子音の組合せ以外に、さらに声調が加わって一つの音節を構成する。
例えば、現代中国語（北京語）の漢字「光」の発音は、ピンインで と表記され、音節の構成は次のとおりである。


title: 音節

text:
音節声調には、次の2種がある。
中国語やベトナム語は、曲線声調である。


title: 音節

text:
日本語では、閉音節は「ん」（鼻母音で発音される「ん」を除く）および「っ」で終わる音節だけで、あとは開音節である。
標準的な日本語では、例えば仮名1文字「あ・か・さ・た・な」 /a/ /ka/ /sa/ /ta/ /na/のように「子音＋母音」の開音節を基本とする。
但し、長音、促音、撥音（ん）だけは、音節区切りでは、前の音といっしょに数える。
日本語#音韻に標準的な日本語で表記での音節の一覧表がある。


title: 音節

text: 特殊な開音節の拗音節「きゃ・きゅ・きょ」 /kya/ /kyu/ /kyo/などは仮名2文字で1モーラ1音節である。


title: 音節

text: また、閉音節の「ん」を含む撥音節と閉音節の「っ」を含む促音節は、単独でモーラを構成し、前置された仮名との2文字で2モーラ1音節である。詳細は捨て仮名を参照。


title: 音節

text: 「か"あ"さん」「に"い"さん」のような長音や長音符の「ー」で示される長音は、日本語では音声学的には長母音である。これも仮名または符号と前置された仮名との2文字で2モーラ1音節である。


title: 音節

text: また、「ん?」、「んだ」、「ん万円」などのように「ん」が語頭にある場合は「ん」だけで1つの音節を構成し、この場合、「ん」は鼻母音に発音されない限り（即ち子音である限り）「音節主音的」な子音である。


title: 音節

text: ネイティブの日本語話者には、音節よりもモーラのほうが直感的単位である（たとえば、詩の「七五調」や「五七調」はモーラで数えている）。


title: 音節

text: また、日本語では語末などで無声化して聞こえない母音が現れることも多い（例えば、「です」が des、「ました」が mashta のように聞こえるなど）が、モーラ数に変化はない（des は2モーラ、mashta は3モーラ）。日本語を外国語として習った者が「ました」と言うとき、日本人の耳に違和感が生じることがあるのは、日本人が無意識に mashta とするところをきちんと mashita と発音しているからである。


title: 音節

text: 日本語の中には、近畿方言のように声調言語としての特徴があり、声調を加えて音節を考えるべきものもある。


title: 音節

text: 言語によっては、綴り字（スペリング）と発音の対応が一定でなく、見かけ上の音節数が実際のそれと異なる場合がある。その場合、単に文字を数えるだけで正確な音節数がわかるとは限らない。しかし、ある程度の法則性は存在する。


title: 音節

text: 英語では一般的に、無音の が閉音節の末尾に付く場合、当該音節の核となる母音は、長母音か二重母音として発音され、付かない場合は短母音として発音される。例えば、mad と made では、前者が短母音、後者が二重母音である。bit 対 bite、mod 対 mode なども同様である。長母音の例としては、pet に対する Pete、cut に対する cute などがある。


title: 音節

text: これらの例は、綴り字上は CVCV（2音節）に見えるが、実際の発音では CVC（1音節）である。なお、このように無音の e を末尾に伴う閉音節における二重母音・長母音は、アルファベットの文字そのものの名称と発音が同じになる（例えば は 、 は）。


title: 音節

text: 音節をそのままひとつの文字として表記する文字を音節文字と呼び、日本語における仮名をはじめ、中国南西部に居住するイ族の彝文字（ロロ文字）や、19世紀前半にシクウォイアによって発明されたアメリカのチェロキー文字、その影響を受けて発明されたリベリアのヴァイ文字など、世界中にいくつかの文字体系が存在する。ただし、現代における大言語において音節文字を使用しているのは日本語のみであり、表音文字の大部分は音素を表す音素文字に属する。また、日本語においても完全な音節文字体系ではなく、表意文字である漢字と併用されて用いられる。日本語における仮名は、本来表意文字である漢字を、その意味にかかわらず日本語の一音節をあらわすために用いる、いわゆる万葉仮名から変化したものである。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 『下級生』（かきゅうせい）は、1996年6月7日にエルフより発売された、恋愛シミュレーションアダルトゲーム。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 本作は、主人公のけんたろう（プレイヤーキャラクター、名前は任意で変更可能）とメインヒロインの結城瑞穂をはじめとしたヒロイン達との恋愛を描く、『同級生』と同種の基本シナリオやフィールド移動型アドベンチャーのシステムを汲みながら、ゲーム内時間を1年通したものにし、徐々に深め合う愛を描こうと試みた作品である。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 『同級生』との最大の違いとしては、所持金次第で買えるアイテムをヒロインへ送ることによって好感度が会話やデートよりも遥かに早く上昇し、本来のシナリオよりも早くヒロインとのセックスを迎えることが可能という点が挙げられる。ただし、本作には季節によるイベントなども存在しており、それを見るためには規定期間内に一定の好感度を保つことが必要といった条件設定が施されている。急いで好感度を上げると途中のイベントを見られなくなることもあるため、アイテムの使い所は難しい。逆にアイテムやイベントで好感度を下げることも可能だが、ヒロインによっては迂闊な一言が完全破局を招くこともある。また、アイコンカーソル移動による観察や会話システムが撤廃されている点、そしてセックスシーンが官能小説調の解説を交えずに主人公とヒロインの台詞だけに簡素化されている点も、『同級生』や『同級生2』との大きな違いである。


title: 下級生 (ゲーム)

text:
『下級生』というタイトルは「『同級生』の妹分」という意味で名づけられたものである。したがって下級生がストーリーの中心になっているわけではなく、むしろ同い年や年上のヒロインの方が多い。
基本的には声優による音声の追加や、操作性の向上とゲーム進行の調整が成されたSS版を元に、PC-98版の18禁要素を復活させたもの。SS版もエルフが自社開発しており、そのデータをそのままコンバートした箇所も散見されているWin版は、21世紀現在で言うところの逆移植に近いことになるが、セックスシーンをはじめ18禁描写周りの台詞はPC-98版準拠ではなく、SS版寄りに修正されている。


title: 下級生 (ゲーム)

text: なお、2008年7月25日より販売開始となったWindows 2000/XP/Vista対応のダウンロード版は、PC-98版シナリオをそのまま使用した、オリジナル復刻版となっている。


title: 下級生 (ゲーム)

text:
担当声優はSS版・OVA版・ドラマCD版・TVアニメ版のもので、Win版では非公開。年齢の記述はSS版やアニメ版であり、PC-98版・Win版・Mac版では全て非公開（詳しくは、コンピュータソフトウェア倫理機構の項を参照）。
他にもTVアニメ版の真歩子初登場の回では、ゲーム内の骨董品屋「大中小」の店主のような容貌の海の店の店主（声：松本大）がゲスト登場している。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 『エルフ版 下級生 あなただけを見つめて…』というタイトルで、1998年（一部先行して1997年）にピンクパイナップルから発売。全4話で構成されており、第4話は一般版と15禁版の2種類が存在する。なお、タイトルに「エルフ版」と付いているのは、これに先んじて1995年にピンクパイナップルが『同級生』のOVA版『同級生 夏の終わりに』のヒットに続く形で「下級生」のタイトルを付けたOVAシリーズを独自に製作・販売していたため。その内容は、本作とはキャラクターや舞台設定が全く異なる無関係なものである。詳しくは『下級生 MY PRETTY CLASS STUDENT』を参照。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 主人公の長瀬トオルと、ヒロインの結城瑞穂と神山みこを中心に話が展開していき、南里愛、佐竹晴彦などの面々が話に加わっていく。主人公が寮を追い出されるというOVA版独自の設定があるが、卯月学園、指切り神社、ガーデンプール、世界一公園、ボウリング場、喫茶店土下座、フラワーショップカトレアなどの舞台設定は、ゲーム原作にほぼ忠実である。2017年にAT-Xで放送された。視聴年齢制限あり。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 1998年7月から同年8月にかけてTV放送された『同級生2』の後番組の形で、同年9月に再編集版が深夜帯のUHFアニメとしてTV放送された。オリジナルとの違いは、OPテーマが最初に始まること、OPで水中を瑞穂達が全裸で泳ぐシーンが別シーン（全身の瑞穂・みこ・愛・美雪のエフェクトを用いたシーンと麗子・涼子・奈々・静香の顔アップの4分割シーン）に差し替えられていること、TV放送分数に合わせて本編が少しだけ削除されていること、簡易的なアイキャッチが追加されていること、次回予告の音声が新たに録音し直されていることである。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 本編については特に大掛かりな編集はなく、第2話開始早々の神山みこの転倒シーンや、第3話のクライマックスシーンなどもそのまま放送されている。ただし、第4話は15禁版ではなく一般版がベース。


title: 下級生 (ゲーム)

text: TVアニメ版『下級生』はUHFアニメとして、1999年7月1日から9月23日まで全13話を放送（日付はサンテレビの場合で、放送局により異なる）。OVA版の続編ではない。シナリオをリセットして3年生の4月から物語を再び始めることで、OVA版で十分に描き切れなかったヒロインとの関係を描いた。また、主人公のキャラクターはOVA版の主人公と重ならないように変更されている。主人公の山口剛とヒロインの南里愛と飯島美雪の関係を描くほか、持田真歩子、加納涼子、神山みこ、新藤麗子達とのエピソードも交えて話が展開する。TVアニメ版では主人公よりも年下の南里愛、飯島美雪、持田真歩子の登場回数が多く、その点では真の「下級生」となっていた。


title: 下級生 (ゲーム)

text:
TV放送のためにOVA版よりも露出は控えめだったが、セルDVD/VHS版では本放送時にはなかったサービスカットが追加されている。そのほか、本放送時とセルDVD/VHS版との違いとしては、EDテーマを歌うあっぷ^2が出演する「下級生エンドコーナー」（メインスタッフへのインタビューや製作現場の映像も放送されていたが、セルDVD/VHS版には未収録）、あっぷ^2の実写映像が流れていたED（セルDVD/VHS版ではアニメに差し替え・DMM.comなどのバンダイチャンネルの配信ではあっぷ^2の実写映像が採用された。）などがある。
2000年3月24日発売のセルVHS/DVD版の「下級生ディレクターズカット第7巻」には、第13話と共に番外編が収録された。OVA版やTV放送では登場しなかったティナ、ティム、麻紀が登場する。


title: 下級生 (ゲーム)

text: ラジオ『同級生恋愛専科』で放送されたラジオドラマが、ドラマCD『エルフ版 下級生 Radio Avenue』として、1998年2月からピンクパイナップルより発売された。


title: 下級生 (ゲーム)

text: 第1話から第5話は4回構成（ただし、最終話の「ふたり」だけは5回構成）で製作されて全6話となり、第1話「結城瑞穂」、第2話「皆川奈々」、第3話「持田真歩子」、第4話「神山みこ」、第5話「飯島美雪」、第6話「南里愛」がそれぞれヒロインとして活躍するという話になっている。


title: 下級生 (ゲーム)

text: ナビゲーターはOVA版やTVアニメ版の主題歌を歌い、後のエルフ作品に多く出演することとなった安達まりで、『同級生恋愛専科』の司会進行役だったショッカーO野とこおろぎさとみの役割を担い、ドラマ終了後は主演声優とのトークも繰り広げていた。『夏休み』の末尾には第3巻の予告が書かれていたが発売されず、この2巻で終了した。


title: 京成AE100形電車

text: 京成AE100形電車（けいせいAE100がたでんしゃ）は、京成電鉄がかつて運用していた特急形車両。


title: 京成AE100形電車

text: 2代目の「スカイライナー」用車両として、1990年（平成2年）6月19日に営業運転を開始した。営業運転開始当時は「ニュースカイライナー」とも呼ばれていた。当初落成した2本は、1991年の新東京国際空港（現・成田国際空港）ターミナルビル乗り入れに備えてAE形を8両編成化する際、その不足分を補うことを目的として新製された。その後AE形の置き換えを目的として5本が増備され、1993年（平成5年）5月末までに8両固定編成7本・計56両が出揃った。


title: 京成AE100形電車

text: 登場時から「スカイライナー」「モーニングライナー」「イブニングライナー」として運用されていたが、2010年7月17日の成田スカイアクセス開業およびAE形 (2代)の登場に伴ってそれらの運用から退き、スカイアクセス開業前の「スカイライナー」のルートを経由する「シティライナー」として運用された。2014年11月8日のダイヤ改正により定期運用が土休日ダイヤのみとなり、2015年11月29日をもって定期運用を終了、2016年2月28日をもって引退した（後述）。


title: 京成AE100形電車

text: 京成の新造車として初のVVVFインバータ制御を採用した。モーターはすべて東洋電機製造製TDK-6170-A形を搭載する。この組み合わせは後に3700形にも採用された。AE形に続いて定速制御装置を装備する。操作方法はAE形と全く異なり、速度25km/hの時点でマスコンハンドルがP5の場合、P4に戻すと定速制御となり、P3に動かすと減速、P5にすると再度力行する。また、マスコンをN - P2に戻すと定速制御が解除される。また、都営線内を走行する際には、定速制御機能そのものが解除される。


title: 京成AE100形電車

text: 車両番号は第1編成がAE101 - AE108、第2編成がAE111 - AE118の順で、末尾9と0は欠番であり、京成の慣行として京成上野方の車両番号からAE108編成、AE118編成…と呼ぶ。京浜急行電鉄への乗り入れを考慮したことから、先頭車は電動車で、末尾6と3が付随車で補助電源装置のDC-DCコンバータ (DDC) を、末尾8と1の車両に交流電動機駆動の低騒音形レシプロ式空気圧縮機 (CP) C-2000-MLをそれぞれ搭載した。パンタグラフは末尾7と2の車両両端に下枠交差式を2台搭載した。


title: 京成AE100形電車

text: 京成では初めてメンテナンスの手間が軽減された交流誘導電動機が採用されたことから、主電動機点検蓋は省略された。


title: 京成AE100形電車

text: 車体は普通鋼製である。車体長は他形式よりも長い19m（先頭車は19.5m）である。このためカーブでの車両限界を避けるため断面形状をこの種の有料特急車としては珍しい直線基調とした。前頭スタイルは鋭角の流線形になり、床下の各機器は側面スカートで覆われた。将来は都営浅草線経由で京急線に乗り入れて成田空港から羽田空港までの両空港間を直結する列車に使用する可能性も考慮し、流線形前面に非常用貫通扉を設置した。客用扉はAE形の二枚折り戸から引き戸に変わり、開口幅も100mm拡大されている。


title: 京成AE100形電車

text: 塗装は、アイボリー（京成の公式は「グローバルホワイト」）をベースにブルー（同「フューチャーブルー」）とレッド（同「ヒューマンレッド」）のラインが配され、前面の翼をイメージした帯配色が特徴である。また、鉄道車両としては珍しくリトラクタブル式の前照灯を採用。そのうち内側の2灯は急曲線の多い京成本線の線形に対応するため、左右に照射角を変更することが可能である。


title: 京成AE100形電車

text: 室内はブラウン系+ベージュ系の落ち着いた色調でまとめられ、妻面にLED式の案内表示器を設置する。座席は回転式リクライニングシートを採用した。車体の関係で横幅は435mmと小さいが、一方でシートピッチはAE形の970mmから1040mmに拡大されフットレストが装備されている。末尾5の車両にサービスコーナー・自販機を設置し、トイレと洗面所は末尾4の車両に設置する。1990年から1992年にかけて毎年夏期繁忙期前に各2本（AE108 - AE158編成）を新製し、1991年夏以降順次AE形を休車・運用離脱させた。1992年7月末以降はAE形1編成が予備車として残存するのみとなり、翌年5月のAE168編成落成によってAE100形への置き換えが完了した。


title: 京成AE100形電車

text: 2001年から2003年7月まで順次室内リニューアル工事を行った。工事内容としてはバリアフリーへの対応を強化したほか、内装の全面張り替えも行っている。客室内・デッキ・サービスコーナーともグレー系の化粧板・床面に、また座席表地はブラウン系からブルー系模様入りに変更、また2002年4月に出場したAE108編成から通路カーペットを設置し、先に出場していたAE148・AE118編成にも波及した。トイレも全面改修され、和式を廃して洋式に統一するとともに、車椅子対応形を新設した。外観には、工事完了2編成目となるAE118編成から、先頭車に通気孔が設置（後にAE148編成にも設置）された他には変化がない。


title: 京成AE100形電車

text: リニューアル編成第1陣のAE148編成が営業運転開始した2001年12月10日より、「スカイライナー」「モーニングライナー」「イブニングライナー」の喫煙車は先頭車1・8号車のみとなり、その他はサービスコーナーも含めて禁煙とされた。


title: 京成AE100形電車

text:
いわゆる「赤電」各形式や3500形の車体更新では全般検査が必須であったが、本形式では定期検査と別途で施工された。実際にAE108・AE118・AE158編成は定期検査と別に同工事を施工させたが、窓枠の工事もあったため再塗装を実施した。
各編成の落成年月・製造メーカー・リニューアル年月は以下の通りである。


title: 京成AE100形電車

text: 2005年（平成17年）2月から4月にかけて連結部に転落防止幌を設置したが、こちらは新3000形1 - 3次車や3700形6次車以降より小型化され、付け根が固定式になっている。このタイプは3000形4次車以降で採用されたほか、2007年以降は転落防止幌を設置済みの車両（新3000形1 - 3次車、3700形6次車以降、3400形など）でもこのタイプへの変更を開始した。


title: 京成AE100形電車

text: 2007年（平成19年）7月31日には、「スカイライナー」20号（成田空港駅15時19分発）において「スカイライナー」の利用人数が1億人を突破した。それを記念して、同年8月からしばらくの間全編成に1億人乗車記念ステッカーが貼り付けられた。


title: 京成AE100形電車

text: 2009年（平成21年）は京成電鉄が創立100周年であったことから、同年4月1日から12月31日まで全編成に創立100周年記念ステッカーが貼り付けられた。


title: 京成AE100形電車

text: 「スカイライナー」からの撤退に伴い、側面の「Skyliner」・「AIRPORT EXPRESS」のロゴは消され、カード式公衆電話を撤去。全車両を禁煙車とした。


title: 京成AE100形電車

text: 2010年7月20日にAE108編成、同年8月31日にAE118編成・AE148編成が、2011年12月19日にAE128編成がそれぞれ廃車されたため、2012年1月1日時点では8両編成3本24両が在籍していた。


title: 京成AE100形電車

text: 2011年3月11日に発生した東北地方太平洋地震（東日本大震災）と、東京電力・福島第一原子力発電所での事故による輪番停電（計画停電）などの影響により「シティライナー」全列車が運転中止となったことから、地震発生直後から同年9月9日まで全編成が運用休止となったが、同年9月10日、「シティライナー」が一部運転再開されることに伴い、運用を再開した。


title: 京成AE100形電車

text: 2011年11月5日には、東京都交通局馬込車両検修場で開催された「都営交通100周年記念フェスタ in 浅草線」にAE168編成が展示された。AE100形の他者線走行は新製搬入時以来となる。また、2015年11月14日の「都営フェスタ2015 in 浅草線」でもAE168編成が3500形未更新車3588編成とともに展示された。


title: 京成AE100形電車

text: 2014年11月8日のダイヤ改正によりシティライナーの運転が土休日ダイヤのみとなったが、2015年11月29日をもってシティライナーの定期運転が終了した。


title: 京成AE100形電車

text: その後、2016年1月1日 - 3日（正月三が日）、および同月土休日に臨時運用されたあと（京成上野 - 京成成田）、同年2月21日・28日の「さよならAE100形記念ツアー」（京成上野 - 高砂検車区 - 八広 - 東成田 - 宗吾参道、京成トラベルサービス主催）をもって引退となった。


title: 京成AE100形電車

text: 2016年11月現在、AE100形(AE161)は宗吾車両基地に展示されている。


title: 京成AE100形電車

text: 「スカイライナー」で運用されていた当時の編成である。


title: NullPointerException

text: NullPointerException（ヌル・ポインタ・エクセプション、ヌル-）は、プログラミング言語Javaにおける例外の一つである。


title: NullPointerException

text: null値（定義されていない値）の参照型変数を参照しようとした時に発生する。NullPointerExceptionは実行時例外と呼ばれる クラスのサブクラスであるため、try-catch節による例外処理を書かなくてもコンパイルエラーは発生しない。


title: 京成3300形電車

text: 京成3300形電車（けいせい3300がたでんしゃ）は、1968年（昭和43年）から2015年（平成27年）まで在籍していた京成電鉄の通勤形電車。


title: 京成3300形電車

text: 3000系赤電シリーズの最終形式である。


title: 京成3300形電車

text: 1968年（昭和43年）11月から1972年（昭和47年）3月にかけて3301 - 3350、3353 - 3356の54両を東急車輛製造、日本車輛製造、汽車製造で製造。成田側から3301-3302-3303-3304の順に組成し、3200形同様に車両番号順の4両編成が基本。編成名は上野方車号で3304編成・3308編成と呼称した。3351 - 3352は欠番だったため、3349 - 3350は成田方先頭車を持つ2両ユニットの半編成で、他の4両と連結し6両で使用するのが基本だった。3304編成は京成初の東急車輛製である。


title: 京成3300形電車

text: 1次車として1968年11月に3301 - 3316の16両を製造した。3200形両扉車と外観上の差異はなく、内装の変更点として座席仕切り部にスタンションポールを配したほか置したほか吊革を枕木方向・扉部にも設置。荷棚・シート・吊革棒を一体化した。台車は3150形以来の空気ばね台車である。駆動装置、主電動機、台車の組み合わせは下記のとおり。電動機は東洋電機製は3200形6M車のTDK-816-A・TDK-816-A01からTDK-816-A1に変化し、三菱電機製はMB-3097-CからMB-3097-C2に変化したが両メーカー共3200形6M車と共有可能。更新時に3200形6M車も大半でTDK-816-A1もしくはMB-3097-C2主電動機に換装した。なお、後述のとおり3300形でも3200形6M車で使用したTDK-816-A01を使用した（東洋電機製造製のTDK-816シリーズの主電動機はTDカルダン用でWN駆動車で使用不可だったがTD駆動車は共有可能だった）。


title: 京成3300形電車

text: 3316までの車両は3200形6M車とほぼ同形式扱いで3300形1次車と呼ぶ。後述のとおり冷房化以降は経緯が異なり、更新は3300形というくくりで施工し3200形と多少異なる外観に変更した（後に詳細解説）。


title: 京成3300形電車

text: 1969年（昭和44年）12月以降に製造された2次車の3317以降は3000形や3050形などとの併結を考慮して金属ばね台車を再び採用した。ブレーキ作用装置をKDK58作用装置からマイナーチェンジしたKDK69作用装置を搭載。1次車や3200形6M車以前の3000系赤電とはブレーキ緩和音が異なった。台車に関しては時代の逆流かのように思えたが、外観上にも変化が見られ、前面上別部中央と側面に種別・行先表示器を設置した。側面の方向幕は京王5000系後期車に続き2形式目で、当時としては先進的な装備であった。その他、客用扉も窓ガラス支持用の黒Hゴムを廃したステンレス製（内部は無塗装）とした。


title: 京成3300形電車

text: 1972年3月まで、3次に分け3317 - 3350、3353 - 3356の38両新造した。厳密にいえば3300形は4次車までになるが、1次車の3301 - 3316と外観が大きく異なったため2次車の3317以降は総じて3300形2次車と呼称した。2次車以降、最初に落成したのは1969年12月の3317 - 3320、3331 - 3332の6両で、3331 - 3332は半ユニットで落成した。その後は1970年（昭和45年）12月に3321 - 3330、1971年（昭和46年）2月に3333 - 3336、同年9月に3337 - 3340、3345 - 3350、1972年（昭和47年）2月に3341 - 3344、同年3月に3353 - 3356の順で落成した。3325 - 3328は室内天井を試験的に白デコラ貼りにした（他車は白塗装仕上げ）。


title: 京成3300形電車

text: 2次車の駆動装置、主電動機、台車の組み合わせは下記のとおり。なお、3337 - 3340は更新時より三菱電機製MB-3097-C3主電動機に換装した（MB-3097-C3主電動機はMB-3097-C2主電動機のマイナーチェンジ型で共有可能）。


title: 京成3300形電車

text: また、本形式はツートンカラーの赤電塗装（モーンアイボリーとファイアーオレンジに銀縁のミスティラベンダー帯）で落成した最後の形式となった。


title: 京成3300形電車

text: 1次車は、同スタイルの3200形6M車と同形式かのように扱われることも多く、混結で6両編成組むこともあった。


title: 京成3300形電車

text:
2次車は、1970年代半ば以降は他形式との混結はせず、基本 2次車のみで4・6・8両で使用した。
デビューから日が浅かった1970年までは初代3000形 - 3100形1次車のコイルバネ台車車と混結することもあった。又、2次車がデビューした直後の1970年に空気バネ台車の1次車と2次車を混結した実績もある。方向幕搭載車と非搭載車を混結した場合、搭載車の方向幕は使用不可で予備用行き先板を使用せざる得なかったこともあり、以降混結は行わなくなった。


title: 京成3300形電車

text: 1980年8月から1981年12月にかけて、車体塗装をフイアーオレンジベースにモーンアイボリー帯の新赤電塗装への変更した。特筆する点で、2次車は3340編成を皮切に1981年1月より開始し、赤電3000系の塗装変更開始から約1年経った頃に3300形方向幕搭載車の塗装変更を開始した。


title: 京成3300形電車

text: 2次車は塗装変更直後の1981年から1982年にかけて、方向幕を白地ベースのものから青地ベースのものに変更した。同作業は3150形方向幕搭載車や3500形でも1980年より行ったが、3300形に関しては一足遅く変更した。3324編成と3328編成は塗装変更と同時に交換し、他は塗装変更後に交換しており、3150形で存在した赤電ツートン塗装時代に青地後方向幕という組み合わせのは後述のリバイバルカラー以外皆無だった。


title: 京成3300形電車

text: 京成は1984年（昭和59年）春時点で関東地方の大手私鉄で最も冷房化率が低かったため、押上線荒川橋梁の強度向上が完了した1983年（昭和58年）春以降、3150形の更新時に冷房化工事を実施することになり、既存車への冷房装置搭載により冷房化率を上げることに努めた。しかし、更新時の冷房化工事のみでは相当の時間が掛かるといった判断から、更新とは別に冷房化単独工事も実施することになった。工事は1次車、2次車と時期を分けて行った。


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text: 冷房化単独工事対象車の第一陣として、非冷房車で最も車齢の浅い本形式の2次車が選定された。1984年6月から1985年3月までに行った車両は東急車輛で施工している。この当時、本形式は10年以内に更新を開始する計画もあったため、工事は冷房化以外ほとんど行わず、外観スタイルも変化していない。主な改造は以下のとおり。


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text: 東急車輛で冷房化した2次車は以下のとおり。冷房化履歴を以下で示す。


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text: 東急車輌では、6両単位主でも改造を行った。


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text: 1985年4月、冷房化済だった3342・3343の室内送風機を扇風機から関西地区の私鉄で使用例の多いローリーファン（東芝製）に変更した。これは試験的なもので、耐久性や冷房使用時の室内の冷気の流動調査を行った。結局ローリーファンは他車には採用されず、この2両も翌1986年7月に元の首振り扇風機に戻した。


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text: 1985年（昭和60年）4月以降、冷房化単独工事は大榮車輌で実施することになり、入出場も車両番号順の4両単位になった。第1陣として1985年6月に3333 - 3336で施行した。内容は東急車輛で行った車両とほとんど変化はなかったが、扇風機台座が鋼製白塗装からアルミ製無塗装になった。扇風機軸に関しては同社で行った車両に関しても後述の更新時にアルミ製に変更された。続いて、同1985年7月に3321 - 3324を施工し1985年シーズン夏期の時点で2次車の非冷房車は3320編成と3340編成4両2本のみになった。翌1986年（昭和61年）2月に3317 - 3320、同年4月に3337 - 3340といった順で施工し、2次車の冷房化工事が完了。同時に方向幕付きの非冷房車は消滅した。大榮車輛で冷房化した2次車は以下のとおり。冷房化履歴を以下で示す。


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text: 1986年（昭和61年）6月以降、3309 - 3312を皮切りに1次車の冷房化工事を大榮車輛にて行った。内容は2次車と同様に原形スタイルのまま冷房装置を搭載したため、行先表示器は設置せず、行先方向板使用の冷房車となった。同年7月に3313 - 3316が施工された。この編成は試験的にアルミ製塗装仕上げ客用扉の窓ガラス支持方式をHゴム押さえから金属押さえに変更したが他編成には及ばず、後述の更新時に全車ステンレス製扉に交換した。続いて、3305 - 3308を翌1987年（昭和62年）3月に、3301 - 3304を同年5月に施工し、全車の冷房化が完了した。1次車の冷房化履歴を以下で示す。全車大榮車輛にて施工された。


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text: 特筆する点として、3309 - 3310・3311 - 3312・3325 - 3326ユニットは冷房化時から更新までの間、試験的に主電動機を加速性のよい東洋製TDK-816-Bに換装し（台車は交換せず）、独特な乗り心地で親しまれた。この時期は姿を見なくてもこれらの編成が来たとわかったが、更新時に3200形6M車東洋車標準のTDK-816-A1に交換した。その後、 東洋製TDK-TDK-816-Bの主電動機は、更新後の3200形6M車東洋車で1989年9月から1992年11月に3221 - 3222、1991年11月から1992年11月に3231 - 3232でも試用したが、量産化には至らなかった。


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text: 1次車は種別・行先表示器なしの冷房車として使用されていたが、夜間や地下区間で種別・行先が見づらいなどの問題があった。このため、同グループ終了直後の1987年7月から冷房化単独工事を開始した3100形は種別・行先表示器を搭載した。


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text: 1987年夏時点では、進行中だった3200形の更新終了後はAE形の更新が完了次第、1次車の更新を開始する予定だった。AE形の更新には5年前後の期間がかかることから、先行して3300形に種別・行先表示器を搭載することを決定し、同年10月の3301 - 3308を皮切りに実施された。内容は以下のとおり。


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text: 冷房化を伴わない外観上の改造は1982年末まで行っていた3100形の更新以来5年ぶりで、同年11月に3309 - 3312に、翌1988年7月に3313 - 3316に施行して完了した。


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text: 1次車は冷房化から更新（後述）までの時期が短く、その間に種別・行先表示器工事が入ったため、1980年代後半は短期間で外観変化を繰り返していた。さらに、更新後4 - 5年で塗装変更（後述）を行ったため、1985年から1995年の11年間で4回も外観を変える結果となった。


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text: 1989年（平成元年）6月以降に出場した3301 - 3302ユニットを皮切に車体更新を大榮車輛にて施工した。 主な内容は3200形に準じたもので、1次車・2次車共、基本スタイルは統一化した。


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text: 外観は前面大型方向幕搭載、前照灯と尾灯を前面腰部左右横並びに配置し急行灯を前面上部左右に配置した。先頭車中間埋め込め時に乗務員室も区切れるよう手動種別幕付ステンレス製貫通扉に交換したほか側面窓をユニットサッシュ化した。側客用扉は製造時よりステンレス製扉だった2次車を含め新調したステンレス製の扉に交換した。車内も壁面はカスタード系クリームデコラに天井はパールホワイトデコラ、床面は更新前同色のグリーンに張り替え座席掛け面をステンレス製にする等、無塗装化した。車内の吊り革棒やスタンションポールは基本そのままだが、3337 - 3338ユニットをはじめ1990年8月以降に更新した車両は袖仕切ポールの形状を大型化した。足回り面では、3200形に引き続きC-1000空気圧縮機のモーターを交流化しAC-1000と変更した。3200形とは外観上、前面貫通扉の窓支持が3200形は黒Hゴムなのに対し3300形は金属押さえな点が異なる。また、室内荷棚支持の関係上  側面種別・行先幕の位置が異なりこちらは更新前より搭載。


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text: 足回りは、作用装置を変更し先頭車に3200形6M車のKDK86作用装置をマイナーチェンジしたKDK89作用装置を搭載、中間車は3300形2次車で採用したKDK69作用装置を搭載したため2次車に関してはそのまま継続使用。1次車の中間車に関してはKDK58作用装置から換装した。 先頭車は1989年8月に更新出場した3305以降は先頭台車をMになるよう先頭車の台車の振替を施工。最初に更新を行った3301・3304のみ台車の振替は更新後の1992年4月に施工したがこの車両のみ更新時より先頭側と中間側ともに点検蓋を配した。また、戸締選択装置（待避駅等で3扉のうち中央扉のみ開）や電子フォン音警笛を更新時より搭載したが、前者は1990年6月までに3300形未更新車を含め京成の冷房車全車に搭載した。


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text: 更新にて3300形は1次車と2次車の外観上差異は台車以外なくなり、1次車も2次車と同形式の3300形という型にはまった。 1次車と2次車は分け更新を施工し1次車は16両のみのため4両基本編成のまま、2次車38両は6両固定編成を主とした内容で施工し、先頭車6両を中間電動車化。いずれも2両単位で入出場した。


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text: まず1次車は以下の順序で更新


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text: 最初期に出場した3301 - 3302ユニットは3303 - 3304ユニットが出場するまでの間、3200形6M車6両固定 3248編成の成田方に混結し以下の暫定8両編成を組んだ（番号前後の⚫は先頭車）。更新後、3300形1次車と3200形との混結は最初で最期だった。


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text: 1990年（平成2年）4月、3316編成の3313 - 3316はクロスシート試作車として更新後  デビューした。2ユニット4両出場した1990年4月29日より3309 - 3310ユニットを成田方に連結した6両で営業運転開始した。クロスシートの配置は1両毎異なり3313がオールククロスシート、3316が車端部ロングシートで扉間クロスシート、3314と3315は扉間にロングシートとクロスシートを配した配置。


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text: 1990年（平成2年）2月、3356編成3353 - 3354ユニットを皮切りに2次車の更新を開始した。6両編成化を主に、1990年9月に出場した3340を皮切りに3317 - 3328は成田方、3329 - 3340は上野方の先頭車を中間化し6組の中間電動車が生まれた。更新前に冷房化しMGも新調したことから3200形6M車のようなSIV搭載やパンタグラフ2個搭載等は行わなかったが、中間化した車両に対しては外観・室内ともに連続性をもたせ旧先頭車にあった室内冷房ダクトも廃しデコラ上に扇風機を新設した。 1992年（平成4年）4月  3331 - 3332ユニットの出場を最後に2次車も更新完了。1976年（昭和51年）10月出場した初代3050形3051 - 3052以来15年6ヶ月かけて行ってきた3000系列赤電の更新が完了した。3300形は3000系列赤電最後の形式で、同形式更新進行時より初期グループに該当した初代3000形・初代3050形の廃車も始まっていた。 2次車の更新が完了した1992年4月末時点の編成は以下のとおりで、6両固定編成に混じって1本のみ中間に先頭車を挟んだ8両編成が存在していた。


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text: このグループは3200形6M車のように半永久的な定着した固定編成にはならず、定期検査時やその他の事情で頻繁に編成替えを行っていた。定期検査入出場前後などに3341 - 3348や3353 - 3356などが4両編成になったり、定期検査とは関係ない時期でも8両固定編成が組成され、中間に先頭車を挟んだ6両編成が組成されたこともあった。だが、一応は以上が更新終了時の定着編成だった。更新順序は以下。


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text: 特筆する点で、3300形2次車は更新開始時と更新終了間近に更新車・未更新車の混結を行った。1990年2月、2次車最初期に出場した3353 - 3354は更新済の1次車と混結不可だったため、未更新車2両3355 - 3356という異色の基本4両編成を組み運用に入った。3353 - 3354出場後は1次車でクロスシート試作車となる3313 - 3316が更新入場中でしばらくその編成で運用を続けた。1990年4月中旬に3355 - 3356を更新入場した。その際、2次車で唯一更新車ユニットであった33353 - 3354は3344編成の成田空港方に連結し、未更新車+更新車の混結6両編成を組んだ。1990年6月中旬に3356-3355が出場してからは更新車のみの基本4両で運用開始した。1991年12月時点で3332編成 (3332 - 3329) が未更新車で最後まで残っていたが、3330-3329ユニットが翌1992年1月上旬に更新入場した。唯一未更新車であった3332-3331ユニットは、同年2月中旬の更新入場までの間に更新車6両の中間に挟まれて、以下の編成を組成した。


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text: 前項で編成を記載したとおり、更新完了した1992年4月以降、2次車は6両固定編成5本と8両編成1本体制で使用していた。うち3337 - 3340は1990年12月以降、3353 - 3356と8両組み、その後 1991年9月以降は3345 - 3348と基本8両を組んだ編成で定着し当時のダイヤで優等専用で使用した。


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text: 2両単位で分割可能なことから中間MMユニットを外し車号順不同な4両編成を組むこともあった。例とし3318 - 3317ユニットを外し3320 - 3319+3342 - 3341等。


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text: 1次車はクロスシート試作車の3316編成の3313が先頭に出ないような編成を組成。1990年4月末時点で全車の更新は完了し、以後6両編成2本、4両編成1本体制で使用するのが基本だったが多かった。なお、3316編成を含む編成は京急乗り入れの対象から外され、かつ1991年8月7日のダイヤ修正以降は都営地下鉄浅草線乗り入れの対象からも外され、こちらは本線・千葉線6両運用や本線特急などに限定し使用した。3316編成がクロスシート試作車として営業開始した1990年4月29日時点で1次車の更新は完了し以下の定着編成を組んだ。3304編成のみが4両となり、検査時抜ける車両があった場合は3304編成で6両を穴埋めした。なお、1990年5月3日から6日の間はクロスシート試作車3316の編成に3312-3311ユニットを連結し暫定的8両編成で運用に就いた。


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text: 1次車も更新から2年の歳月が経ち順次重要部検査に入ることになり、出場してからも以上の編成に戻ることが少なく1992年3月以降は以下の編成で定着した。この際も3304編成のみが4両となり、検査時抜ける車両があった場合は3304編成で6両編成を穴埋めした。


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text: 3316編成がシート変更のため入場した1995年（平成7年）1月まで以上の編成は定着していた。クロスシート試作車の時代、3313は先頭に立つことはなく、更新顔（ファイアオレンジ塗装の3313）で乗務を営業時行ったことはない。


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text: 1991年以降、3300形は更新して間もなかったことや先頭がM台車だったため京急乗り入れ6両運用では優先して使用していた。


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text: 1992年3月より、一部の車両除き除き上野・成田空港の行先のみ英字入となった方向幕に交換した。


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text: 1993年（平成5年）8月より3319 - 3322（当時、暫定的に3320-3319-3322-3321と組成していた）を皮切りにファイヤーオレンジ塗装から現行標準色への塗装変更を開始し、1995年（平成7年）4月に完了。


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text: 塗装変更完了後、1998年まで、2次車の6両固定編成は以下の編成で定着していた。3350-3349は成田空港方の余剰ユニットとなり、6両固定編成の成田空港方に連結した8両編成を組成した。また、3349 - 3350を数ヶ月単位で休車にすることもあった。ここへ来て3337 - 3340は6連組むのが定着化した。


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text: 3308-3307は1993年12月の塗装変更を兼ねた全般検査出場時より主電動機を3500形で使用している東洋製TDK-8531-Aに換装した（台車は交換せず）。これは3500形の更新に先立ち先頭車先頭側M台車にTDK-8531-Aを使用した際の性能を試みた。1998年1月にMB-3097-C2に戻した。


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text: 3316編成は1995年（平成7年）4月に塗装変更と同時にロングシートに戻し、硬調のオレンジ色系模様入個別シートを試用した。以後3700形3758 - 3818編成や3500形更新車でも近似の同色の個別シートを採用したが、後述のとおり2001年に再改造した。時代の流れから硬調のオレンジ色系模様入個別シートは現在、2007年以降は京成車と北総車で使用せず試験開始から12年で消滅した。


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text: 3316編成をロングシート化した1995年4月以降、1次車は、4両単独編成のほか4+4の8両編成。もしくは6両編成2本組む等、定着編成は持たず頻度で編成替を行った。3316編成の3313も更新後初めて先頭に出るようになった。


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text: 1998年1月、全般検査出場した3325 - 3326の主電動機をTDK816-A1からTDK816-A01に換装した。3300形で同主電動機を採用したのはこの時期が初。


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text: 1998年11月18日のダイヤ改正以降、3000系赤電シリーズは8両組まれた場合も京急乗り入れ運用の対象から外された。よって更新後 最長25年活躍した3300形も京急に乗り入れ可能だった時期は最長でも7年半だった。都営地下鉄浅草線乗り入れは6両編成が消滅した2008年3月まで行われた。なお、北総にリースした赤電は、2015年3月の全廃時まで都営地下鉄浅草線や京急線に定期運用で乗り入れた。


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text: 1999年9月以降、6両固定編成の3000系赤電は、原則的に編成単位で入場することになり 2次車は下記の6両固定編成で定着した。よって6両固定編成単位での編成替は2003年の事故廃車発生時まで行なってない。3354-3353は成田空港方の余剰ユニットとなり、6両固定編成の成田空港方に連結した8両編成を組成したり場合によっては休車にしたりした。以下も上野方先頭車で編成表記を行う。


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text: この時期3600形も8両編成化完成し、3400形や3700形合わせ8両固定編成は20本以上になった。よって3000系赤電の8両編成は2両ユニットある3300形2次車以外は、特例以外組まれなくなり3300形1次車も1998年11月に3312編成+3316編成が組まれたのを最後に京成在籍時は8両を組んでいない。


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text: 1次車はしばらくは6両編成2本組んだり4両編成のみで使用したりする等編成替を頻度で行ってきたが、2000年6月より以下編成で定着した。


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text: 1997年1月から2001年3月にかけて全面種別幕を細ゴシック文字併用表記タイプのものに変更した。


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text: 2001年3月には、京成グループのCI導入に伴い全車両の側面に"K'SEI GROUP"のロゴを貼付した。なお、従来の筆記字体の"Keisei"ロゴを表記したプレートは残している。


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text: 3316編成は2001年8月にラベンダー色系柄入りのバケットシートに再改造され、袖仕切りが新設された。こちらは翌2002年新製の3700形3868編成や新3000形などでも近似タイプのものが採用された。同編成は1990年の更新以降はシート試験車として定着しつつあった。


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text: 2002年8月、3316編成で3500形更新車同様の全コマ小文字併用英字表記・青地タイプ方向幕に変更。2008年3月までに在籍車全車で全コマ小文字併用英字表記・青地タイプ方向幕に交換した。


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text: 2003年1月23日に発生した京成大久保駅 - 実籾駅間の踏切事故（後述）で3356編成の3329 - 3330が廃車になったのに伴い、3356編成は同年1月末から3月の間は3356 - 3353の4連を、同年3月下旬以降は以下の編成を組成した。


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text: 結果的に2次車は6両編成6本単位になり、8両編成は2007年4月に数日間組んだ以外は6両のみで使用した。結果、3000系シリーズ赤電はこの時期より8両編成運用から一部の例外期以外は脱退した。


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text: 3312編成が重要部検査入場した2003年3月以降は1次車の定着編成が変わり以下編成で定着し2006年3月まで組まれた。


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text: 2004年4月から6月に室内蛍光灯を昼白色タイプから飛散防止型（白色タイプ）に全車で変更し以後このタイプを使用するようになった。


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text: 2006年（平成18年）3月、3308編成の3305と3316編成の3316にC-ATS対応機器を搭載し、同年4月以降他車に順次搭載。


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text: 2006年4月1日付での直後3308編成と3316編成を北総にリースし北総7260形7261 - 7264+7265 - 7268と改番。北総N運用に入り都営地下鉄浅草線を経て京急線羽田空港に乗り入れるようになった。


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text: 3304編成と3312編成は3304編成のラストランを除き廃車時まで4両で使用した。


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text: 2006年7月、全般検査出場した3312編成 3310-3309ユニットの主電動機にて3200形6M車の廃車部品を再用することによりTDK-816-A1からTDK-816-A01に変更した。


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text: 2007年11月、3200形は6M車3261 - 3264を最後に全廃になり3300形は最古形式になった。翌2008年4月以降、3300形は1・2次車共、運用率がかなり低い4両運用で使用することになった。6両固定編成の2次車は、更新時に誕生した中間電動ユニットを廃車し4両化した。


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text: 2007年11月、3317 - 3318・3331 - 3332を廃車にし、3320編成と3356編成を4両化した。その後 2008年3月に3321 - 3322・3325 - 3326・3335 - 3336・3339 - 3340を廃車にし3324編成・3328編成・3344編成・3348編成を4両化。1次車の3304編成と3312編成とともに3300形は4両編成のみとなった。その時点で3300形は4両編成8本計32両のみになり、2次車は3356編成以外順不同となった。編成は以下の通り。


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text: 以上の廃車で、京成在籍車で1960年代に製造した車両は3304編成、3312編成（1968年11月製造）と3319 - 3320（1969年12月製造）の10両のみとなった。2007年11月に3200形が全廃となった時点で、3300形は唯一の3000系赤電となった。


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text: 前項で述べたように2008年（平成20年）4月時点で3300形は4両編成8本の計32両のみ在籍となった。


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text: 2008年度から2011年度に関しては2010年（平成22年）7月17日の成田スカイアクセス線開業に伴い、新造車を大量導入した。そのため既存車の代替はなく、3300形は2008年（平成20年）4月から2013年（平成25年）1月まで、廃車は発生しなかった。


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text: 2008年8月1日から9月17日まで、映画『男はつらいよ』シリーズ開始40周年を記念して3320編成が葛飾観光PRラッピング電車の第2弾となり、実写の車寅次郎などのラッピングが貼付された。


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text: 2009年（平成21年）6月30日より3356編成が青電塗装となり、同日に会社創立100周年記念臨時列車（特急金町行）として運転された。同年8月に3324編成が赤電塗装に、同年9月に3312編成がファイアーオレンジ塗装に変更しリバイバルカラー編成として2013年の廃車時まで運用した。


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text: 2010年4月から6月にかけて、各種別カラーを背景に、白文字とした種別幕への交換を実施している。


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text: 2010年（平成22年）7月5日より、葛飾区観光PRラッピングとして3320編成に高井研一郎のイラストによる車寅次郎などが描かれた『男はつらいよ』ラッピング、3348編成に両津勘吉などが描かれた『こちら葛飾区亀有公園前派出所』のラッピングが貼付されている。両編成共廃車時までラッピング車として金町線主体で運用した。


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text: 2012年度から新3000形の新造が再開され、『男はつらいよ』の3320編成が2013年2月15日に営業運転を終了し、同年2月18日には青電リバイバルカラーの3356編成が営業運転を終了した。リバイバルカラー編成は同年3月までの引退が発表され、同年3月20日限りで赤電リバイバルカラーの3324編成が引退した。追って、同年3月24日限りでファイアオレンジリバイバルカラーの3312編成が引退した。それにて、京成在籍の3300形は4両編成4本16両のみ残った。北総リース車の7260形と合わせても24両のみまで減った。


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text: 2013年4月、3344編成3334-3333ユニットの主電動機にて廃車部品を再用することによりTDK-816-A1からTDK-816-A01に変更した。


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text: 2014年3月上旬に3328編成と『こちら葛飾区亀有公園前派出所』の3348編成が廃車になり、京成在籍の3300形は3304編成と3344編成の4両編成2本8両のみになり、北総リース車の7260形と合わせ16両のみと秒読みになった。


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text: 2015年2月28日、引退を記念し最後まで京成車として残っていた3304編成と3344編成を4+4の8両編成組み臨時特急「成田山号」として京成本線にて3300形さよなら運転を実施。編成は以下。8両は2015年3月1日付で廃車になった。


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text: ←上野


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text: ⚫3344-3343-3334-3333⚫-⚫3304-3303-3302-3301⚫


title: 京成3300形電車

text: 3300形コイルバネ台車車の2次車と空気バネ台車1次車の混結は更新後、最初で最後。2015年1月中旬にさようなら運転に向け8両で試運転も行った。これは3100形更新後に行っていたが1987年（昭和62年）4月以降京成では営業用で行わなくなった。よって、このさよなら運転時の混結は28年振りの珍事でもあった。


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text: 後述のとおり北総リース車の7260形は3300形引退後も残ったが、こちらも2015年3月22日のさよなら運転を最後に運用を終了し、3000系赤電の営業運転はすべて終了となった。


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text: 2008年3月以降在籍した3300形のうち。3328編成以外はイベント運用やリバイバルカラー、ラッピングなどのいずれかを行っていた。


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text: 2006年（平成18年）3月末に京成で運用離脱した3300形1次車3308編成の3305 - 3308と3316編成の3313 - 3316は、7250形（京成3200形のリース車両）の代替として、北総鉄道へリースされることになった。これにより形式を7261 - 7264（旧3305 - 3308）・7265 - 7268（旧3313 - 3316）へ改番し、7260形となった。リース当時は3200形6M車と3300形1次車は大差ないため7250形と称していたが、トップナンバーが廃車になったことから後に7260形と称するようになった。　主な改造点は以下の通りである。


title: 京成3300形電車

text: その他、外観形状や車内内装も変化なく、クロスシート試作車だった3316編成を種車とした7265 - 7268の車内のシートも特異なままだった。


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text: リース期間中の小変化として、2009年2月に側面の方向幕を黒地のタイプに変更、2012年10月に前面方向幕も黒地のタイプに変更した。また、2009年より室内蛍光灯は他の北総車同様日昼白色を使用するようになり、京成在籍の3300形より多少色温度が変わった。なお、京成在籍幕仕様車で変更した前面種別幕交換は7260形に対しては行わなかった。


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text: 北総鉄道は2期線開業した1991年3月より京急から旧1000形16両を譲渡。7150形は経年車のため老朽化は早く1995年9月に京成から3150形8両を北総7050形としてリースし7150形8両を廃車。さらに1998年1月末に3150形8両を追加リースすることにより7150形は全廃に。以後、北総所有車として16両のリース枠を設け、当面は3150形を検査期限に余裕のある車両と交換しながらリースした（交換時も7050形の車号に変更し）。


title: 京成3300形電車

text: 2003年1月末より8両はVVVF車の3700形3808編成を北総7300形7800番台として長期リース。片割れ8両は経年車のリースとし2003年12月に3200形6M車を7250形最初期車としてリースした。この7250形最初期車より車齢や更新履歴の若い空気バネ台車車が3300形に余剰が生じたことから7250形最初期車と代替する形で7260形としてリースした。


title: 京成3300形電車

text: 性能も種車から変わらず7261 - 7264は住友製台車・WNカルダン・三菱製MB-3097-C2主電動機、7265 - 7268は汽車会社製台車・TDカルダン・東洋製TDK-816-A1主電動機であった。そのため、リース開始時より千葉ニュータウン鉄道所有車含む北総鉄道管理車で唯一の非回生車・抵抗制御車として在籍した。なお7264・7265はC-ATS非搭載だったため先頭に出ることはなかった。


title: 下関

text: 下関（しものせき、しもぜき）


title: 京成3200形電車

text: 京成3200形電車（けいせい3200がたでんしゃ）は、1964年（昭和39年）から2007年（平成19年）まで京成電鉄に在籍していた通勤形電車。


title: 京成3200形電車

text: 東京都交通局（都営地下鉄）浅草線乗り入れ対応車両である。また、浅草線を介して接続している京浜急行電鉄各線にも乗り入れが可能だったが、こちらは、1998年（平成10年）11月18日以降、北総へリースした車両以外営業運転では乗り入れなくなった。


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text: 1964年10月から1967年12月までに3201 - 3280・3291 - 3298の88両が製造された。


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text: 外観上の3150形との相違点は、京成初の両開きドア（アルミ製、窓ガラスは黒Hゴム支持で室内部は化粧板と同色に塗装）を採用した点と、正面形状（丸妻→折妻）、運転台の床が高くなったことによる窓サイズの変更、前面のアンチクライマーの数が増えた点（3150形は2本、3200形は3本）である。また、運転台の床（運転席側のみ）が高くなったことで、運転席側の乗務員室扉の下端が高くなっている。側面窓配置は営団500形や都営地下鉄5000形と同様に扉間に3か所、後位車端に2か所で、首都圏近郊の18m両開き扉車（東京急行電鉄7000系・帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）3000系）とは異なった配置となり、3500形まで引き継がれた。このd1D3D3D2という窓配置は、阪神電気鉄道など関西私鉄では採用例が多い。


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text: 3291 - 3298の8両は特急「開運号」用として1600形の置き換えと高性能化のために製造されたため、座席は座席指定制を維持するためセミクロスシートで、3292と3296にはトイレならびに車内販売準備室も設置し、側面の客用扉は3150形と同様に片開き構造とされた。AE形登場後は格下げを前提としたため、AE形が営業運転に入った直後の1974年（昭和49年）にトイレの撤去と座席のロングシート化が実施されたが、扉は片開き構造のままで、3150形との差異は運転台周り細部のみである。


title: 京成3200形電車

text:
1964年10月 - 11月に製造された3201 - 3224のうち、3201 - 3220の20両は初代3000形 - 3150形の赤電と同様に編成中のすべての台車に主電動機を装着したいわゆる「8M車」である。
3224編成は、先頭車の運転台寄りの台車を主電動機のない付随台車とした試験車として登場した。それに伴い主電動機出力も75kWから100kWに増強された。その後1965年（昭和40年）製の3228編成から1982年（昭和57年）5月製の3500形3596編成までこのタイプで落成した。これを京成部内では「6M車」と呼ぶ。


title: 京成3200形電車

text: その他の途中増備車での変更点は以下の通りである。鉄道ピクトリアル1997年1月号参照


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text: 1985年（昭和60年）7月から1989年（平成元年）6月にかけて更新工事と冷房装置の搭載が行われた。3150形に引き続き前面前照灯・尾灯の位置変更、急行灯の新設、妻窓の廃止、ユニット間貫通路の狭幅化（分割可能に）、室内化粧板の変更（ベージュからイエロークリームへ）、ファンデリアを首振り扇風機に交換、電動発電機の大容量化（CLG-319からCLG-355-Aに交換。ただし3221 - 3260と3291の41両はCLG-319を廃し、静止形インバータ(SIV)のBS-483-Bを先頭車のみに搭載。3294のみ引き続きCL-319を使用）、ベンチレーターを廃し分散式冷房装置PU-15の設置などが行われた。


京成3200形電車


title: 京成3200形電車

text: 紙面では新造時の東洋製はTDK-816-A主電動機、三菱製はMB-3097-Cで掲載されていることが多いが、実際更新後は試験用だったTDK-816-B主電動機を除いても4種類あり、TDK-816-AとMB-3097-Cは交換により冷房化を伴った更新後は消滅している。


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text: 更新期間も4年と長かったことや、昭和から平成へ元号が変わった時期でもあったことから、室内の更新時期を示すプレートも以下の4種がある（表記はすべて元号）。


title: 京成3200形電車

text: 車両により工事形態が異なるため、グループ別に解説する。


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text: 3214 - 3213ユニットを皮切りに8M車20両（3201 - 3220）から更新工事が行われた。このグループはステンレス部品の在庫や発注の都合上、客用扉の窓ガラス支持方式がHゴムではないアルミ製扉を採用したことが特徴である。更新当初は前面貫通扉のガラス窓及び種別表示窓が高く設置されたものが使用されバランスを欠いていたが、後に窓部の低いものと交換された。全車が2両ユニット単位で施工され、1985年7月末に出場した3214 - 3213は3216 - 3215が8月末に出場されるまでの間に冷房化単独工事済みのコイルバネ台車を装着する3300形3324 - 3321と6連を組んで営業運転に入っていた（1987年4月以降は空気バネ台車とコイルバネ台車の混結は認められなくなった）。


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text: 1986年6月に3208 - 3207ユニット出場を最後に8M車の更新が終了した。このグループは基本4両編成のままで更新された。


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text: 1986年7月末以降は6M車両扉車の更新が始まった。第1陣として3264 - 3263ユニットが出場し、以後2両単位で順次出場した。8M車と外観・室内面での大きな相違点は客用扉で、ステンレス製の無塗装になった。同ユニットは8月末に3261 - 3262ユニットが出場するまでの間、8M車の3206 - 3205ユニットと組み別ユニットを組み合わせた特異な4連で営業運転に入っていた。9月上旬には3264 - 3261の4両で運用に入ったが、3228 - 3225・3240 - 3237が出場してからは後述の通り6両固定編成化した。


title: 京成3200形電車

text:
3221 - 3280は、両数も60両ということから全車6両固定編成化されることになり、以下の工事方法で行った。
ただし出場は2両単位であったため、先頭車をもつ2両暫定ユニットが先に出場した際は、更新済の同グループのいずれかの編成と組み、双方の中間車化されたユニットが出場したと同時に4両ユニット化された。
また、3261 - 3280の20両は基本4両のままで更新され、2両ユニットに分割（この際、M車はユニット外側の貫通路の狭幅化を施工）することで、片面の運転台を撤去した4両ユニット車と連結して6両固定編成を組んだ。


title: 京成3200形電車

text:
1989年3月までに以下の6両固定編成10本が揃った。
上記は4両や8両の組み換えも可能で、1999年（平成11年）夏までは定期検査も車両番号順に4両で入場することが基本であったため、検査出場前後などに暫定4両編成や暫定8両固定編成などで運用に就くこともあった。4両単位で定期検査を実施していた頃、入出場前後の暫定4・8両編成が組まれた一例を下記に示す。


title: 京成3200形電車

text: 最初に更新された3261 - 3264の4両が重要部検査に入った1988年6月下旬より約1か月の間、3225 - 3228と3237 - 3240で8両固定編成を組んだ。暫定的とはいえ、京成初の8両固定編成となった。


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text: 1988年5月出場の3294編成はVVVFインバータ制御試験車として登場した。東急7600系などで実績のある東洋電機製造製のGTO素子使用のインバータ装置を搭載した。外観上の他の3200形との相違点は前面の灯火類の形状で、前照灯と尾灯が角型一体ケースになっている。3291と3294は電装解除をしてクハ化。3291にSIV搭載、3292はパンタグラフ2台搭載、3294のMGは予備用として非冷房・更新工事前の5.5kVAのCLG-319が残された。3291のみCPの駆動電動機が交流化されAC-1000に変更され、3294は直流モーターのC-1000が継続使用された。同編成は4両単位で出場した。


title: 京成3200形電車

text: 抵抗制御車で更新・冷房化済みの3150形との混結も可能で、1989年6 - 7月に成田空港方に3187 - 3188ユニットと組んだ6連で営業運転に入ったが、以後3150形との混結はなくなった。3298編成は最終更新車で、3298 - 3297が1989年4月下旬に出場し、3296 - 3295が出場するまでの間は3150形の3158 - 3155と組んで6連で営業運転に入っていた。3296 - 3295が6月上旬に出場すると同時に車号順の4両編成（3298 - 3295）の組成を以て3200形の更新工事は終了した。3295と3298のCPの駆動電動機の交流化は行わず、C-1000を引き続き使用している。


title: 京成3200形電車

text: 1989年（平成元年）9月、3222～3221ユニットで重要部検査出場時に冷房化後更新前の3300形1次車3312編成全てのM台車、ならびに2次車の3326～3325ユニットで試用中だった100kwのTDK-816-Bに換装した。3300形2次車3326～3325ユニットは、1991年（平成3年）2月の更新入場まで3222～3221ユニットと共に使用していた。1991年（平成3年）11月に3229～3230ユニットでも重要部検査時にTDK-816-Bに換装し、共に独特な乗り心地が味わえた。しかし、後述の先頭台車M化振り替えに際し不都合であったためこれは採用せず、1992年（平成4年）12月に3221～3222ユニットが先頭台車振替を兼ねた重要検査出場時に、それとほぼ同時期に3229～3230ユニットは検査時意外だったがTDK-816-A1に戻した。よって1985年（昭和60年）以来、3300形3326～3325ユニットを筆頭にで試用してきたTDK-816-Bは使用しなくなり独特な走行音を発す車両もいなくなった。


title: 京成3200形電車

text: 1993年6月以降種別・行先表示器の字幕（種別表示器は側面のみ）の書体について、京成初の小文字併用の英字併記細ゴシック体（ナール）に変更したものが3221 - 3228・3233 - 3252・3261 - 3264・3267 - 3272・3277 - 3280の42両で採用された。これは3500形更新車・3600形・3700形の全車両にも採用されたが、字幕の在庫の関係上3225 - 3228と3263 - 3264が1995年2月に旧タイプに戻されるなどあった。前面・側面の種別表示器の字幕は、2002年（平成14年）10月12日の種別変更によるダイヤ改正に対応するため、同年7月から9月にかけて交換されている。普通=黒、快速=ピンク、特急=赤、などに各種別ごとに色分けし、前面幕は白地に種別色文字、側面幕は種別色地に白文字となった。また、書体は細ゴシック体（ナール）の英字併記である。


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text: 赤電の行先表示器字幕に関しては2008年4月以降は3300形が4両編成のみが残り、ここで3200形の廃車発生品を再用する等し小文字併用の英字併記細ゴシック体（ナール）のタイプの方向幕に統一した。


title: 京成3200形電車

text:
1993年11月末 - 1995年1月末の長期に渡って、同一車両で以下の8両固定編成と4両編成で運用したことがあった。
これは、1993年12月下旬に3277 - 3280を塗装変更とともに検査出場させ、3241 - 3244と3245 - 3248は1995年2月の検査出場及び塗装変更まで見送られたためである。なお、上記の編成は検査入出場前後とは関係なく1997年（平成9年）春にも組成された実績がある。


title: 京成3200形電車

text: 更新前の1968年（昭和43年）6月以降までは京急へは先頭T台車の3200形6M車や3300形・3500形を含め都営線直通対応車はクロスシート・WC付だった3291～3298以外で規制なく乗り入れを行っていた。ただし当時の京急線乗り入れはシーズン期間の臨時列車のみで、その後は、1978年（昭和53年）1月をもって京成車の京急乗り入れを一旦中止していた。京急側では吊掛駆動車の500形を淘汰した1986年（昭和61年）8月より、基本先頭車がM台車でないと乗り入れ車も乗り入れできなくなった。1991年（平成3年）3月19日のダイヤ改正以降、京成車の京急乗り入れは復活し、基本ダイヤでは初めて京急線に乗り入れることとなり、同時に北総開発鉄道（現・北総鉄道）も乗り入れ開始した。特例のあった北総7000形も当時は先頭車がTc車だったが、翌1992年（平成4年）以降に先頭車M化の振り替え工事を行うことを約束したうえで特例を得たうえ乗り入れていた。3200形6M車は更新後も先頭車の台車がすべて付随台車で、6両・8両編成の3500形や3600形と共に京急線乗り入れ非対象車だった。それに対応するため、後に更新された3300形と同様に1992年（平成4年）8月から1995年（平成7年）2月にかけて、先頭台車が電動台車になるように振り替えが行われた。この際、電動台車となった先頭部の床面に主電動機点検蓋を設置し、付随台車となった妻部の主電動機点検蓋は、初期に工事を行った3256・3257・3273・3276以外は開閉不可とし、枠のみ残し取っ手を撤去した。このうち3232・3241・3248・3249・3265・3268・3277・3280の8両は後述の塗装変更と同時期に施工された。なお、4両編成の3298編成にはこの工事は施工されていない。


title: 京成3200形電車

text: また、1991年（平成3年）3月19日から1995年（平成7年）3月31日までは京成車両による京急久里浜線三崎口駅までの乗り入れが存在し、乗り入れ初日には本形式の8M車が充当され、以降は3100形や3150形など先頭が電動台車の形式が運用されたが、脚力の問題から3700形や3400形の増備が進むにつれそれらがほぼ原則的に充当されていた（最終日は3150形で運転、翌4月1日以降は都所属車両に振り替えられた）。


title: 京成3200形電車

text: 1990年代に入ってから、AE100形や3700形といったVVVFインバータ制御車の登場や、成田空港ターミナルビル直下への乗り入れを機にイメージアップを図るため、在来車の塗装変更を検討した。


title: 京成3200形電車

text: そこで、1991年（平成3年）12月 - 1993年（平成5年）5月に、現行塗装へ変更するための試験が8M車4両編成4本で行われた。


title: 京成3200形電車

text: この比較検討の結果、ベースカラーは1992年（平成4年）12月時点でライトグレーに決定し、翌1993年1月に登場する3400形に採用されることになった。また、赤電の新塗装配色を決定するために、1992年12月末に3212編成をライトグレーベースに変更し、短期間で帯配置を変更し配色を試みることにした。この期間に試験色車同士またはファイアーオレンジベース色と試験色車を2編成連結した8両編成で運用することもあり、8両運用では都営浅草線直通にも頻繁に充当された。


title: 京成3200形電車

text: 試験塗装編成だった3212編成は、1993年7月末の検査出場時に新塗装化された。3220編成も同年12月に新塗装化することにより試験塗装編成は姿を消した。試験塗装編成からファイアーオレンジに戻された3216編成も翌1994年（平成6年）7月に新塗装化された。


title: 京成3200形電車

text: 試験塗装編成以外の3200形は、1993年（平成5年）8月に検査出場した3265 - 3268を皮切りに始まった。片扉車の3294編成は翌1994年（平成6年）4月に、3298編成は1994年（平成6年）12月に実施された。8M車で唯一試験塗装編成の対象から外れた3204編成も1994年（平成6年）8月に実施し、8M車の塗装変更は完了した。また、6M車に関しても1995年（平成7年）2月出場の3241 - 3244を最後に完了し、他形式より一足早く全車の塗装変更を完了させた。


title: 京成3200形電車

text: なお、赤電の塗装変更をは1993年（平成5年）6月の3150形3167 - 3170を皮切りに定期検査時に実施することとなり、1995年（平成7年）6月までに同時点で在籍していた3100形 - 3300形全車両で完了した。これにより、ファイアーオレンジベースの赤電色は消滅し、2009年（平成21年）9月から2013年（平成25年）3月まで3300形リバイバルカラー編成が運用に就くまでの14年間ご無沙汰になった。


title: 京成3200形電車

text: 1996年（平成8年）12月には安全性向上のために、3294のMGとCPが、廃車された初代3050形の機器から流用されることになり、MGは他の赤電冷房車と同タイプの大容量タイプに、CPは交流タイプのAC-1000に変更された。


title: 京成3200形電車

text: 1999年10月以降、3200形6M車・3300形コイルバネ車の赤電6両固定編成も6両単位での検査入場が基本になったが、3200形6M車はそれからしばらくは固定編成内で検査時期の異なった車両がいたため、入場時には8両編成と4両編成が組まれた。これは2000年2月に3232 - 3229が4両単位で出場した時点で解消されている。


title: 京成3200形電車

text: 車体側面には筆記字体の"Keisei"更新後もロゴと車両番号がステンレス切り抜き文字で表記されていたが、それに加え京成グループのCI導入に伴い、従来の表記は残したまま、2001年3月に全車両の側面に"K'SEI GROUP"のロゴを貼付した。


title: 京成3200形電車

text: 車内マナー強化のため、2006年1月 - 2月に3225 - 3228・3237 - 3240・3261 - 3266・3275 - 3276・3279 - 3280・3295 - 3298の22両の優先席付近のつり革を輪・皮共に黄色いタイプのものに変更すると共に、窓には優先席を表すステッカーも貼付された。これは2006年4月以降に京成に在籍するすべての通勤形車両に実施されている。


title: 京成3200形電車

text: 3294・3298編成は、前述の3150形と混結した1989年以降は4両編成のみで使用されてきたが、2003年4月に3294編成の3293のリアクトルが故障した際、同年5月末 - 6月中旬に3298編成と3292 - 3291が組み、以下の6両編成で運用された。


title: 京成3200形電車

text: 2003年7月中旬に3293が復帰したため、3294・3298編成ともに4両編成に戻りこの異色編成は消滅した。なお、6連組成時には特急・快速といった優等運用もこなしたが、組成解除までに都営浅草線へ乗り入れることはなかった。3294編成は2004年（平成16年）1月に廃車になったため、3200形片扉車同士の6連は更新・冷房化後はこの時のみだった。


title: 京成3200形電車

text:
2003年（平成15年）3月から新3000形の導入に伴う老朽廃車が進行し、同月中に3205 - 3208と3211 - 3220の14両が廃車となった。残った8M車6両は、6両編成1本（上野方から3204 - 3201+3210 - 3209）となって運用に入ったが、これも翌2004年（平成16年）1月に廃車になり、3200形8M車は消滅した。また、機器故障の多かった3294編成も2004年（平成16年）1月に廃車となった。以後、2007年（平成19年）11月の全廃時まで3200形は100kW主電動機搭載の6M車のみ残った。
6M車は、最初に2003年11月の3272 - 3271・3274 - 3273の2両ユニット2組の計4両が初の廃車となった。
2003年（平成15年）12月に3224 - 3221と3236 - 3233の8両が北総開発鉄道へリースされ、7250形として使用されていたが、後継車の7260形（京成3300形1次車）と入れ替わって2006年（平成18年）3月末に返却され、廃車になった。


title: 京成3200形電車

text: 上記の廃車やリースに伴い、2003年末に3200形6M車の編成替えが行われ、以下の新しい6両固定編成が登場した。余談だが、この編成は3200形で唯一（2002年10月12日より運行した現行と同じ停車駅だが、種別色は現行とは異なりオレンジだった）通勤特急運用に充当されたことがある。


title: 京成3200形電車

text: その後、翌2004年（平成16年）11月下旬 - 12月上旬に以下の6両固定編成2本が編成単位で廃車になった。


title: 京成3200形電車

text:
2006年（平成18年）1月 - 3月には、3232-3231-3230-3229・3244-3243-3242-3241・3256-3255-3254-3253・3260-3259-3258-3257が4両ユニット単位で廃車された。編成を組んでいた2両ユニットの3266-3265・3270-3269・3276-3275・3280-3279は当面使用することになり、以下の変則4両編成を組むことになった。3200形6M車両扉車の4両編成は1999年（平成11年）5月 - 6月の定期検査出場直後の暫定4両編成として組成された3268 - 3265以来7年ぶりであったが、これら2本も3000形5次車の増備により2006年（平成18年）11月 - 12月に廃車となった。
2007年3月


title: 京成3200形電車

text: 2006年（平成18年）4月以降は、更新以来使用してきた6両固定編成は以下の2本のみとなった。


title: 京成3200形電車

text: 最後の片扉車となる3298編成の4両編成は前述の通り2007年（平成19年）1月にリバイバル開運号として運行するため（2007年1月28日に臨時で運行）、2007年1月17日～3月末の廃車までの間、往年の旧赤電塗装に変更し4両編成で運用した。


title: 京成3200形電車

text: 2007年（平成19年）3月下旬に3000形5次車3019・3021編成が運用開始したことにより3225 - 3228・3237 - 3240と3298編成は2007年3月に廃車となり、3264 - 3263と3262 - 3261が久々に車号順の4両編成に組まれしばらく使用することになった。この4両編成組成は定期検査の暫定編成で組まれた1998年（平成10年）10月～11月以来8年5ヶ月ぶりである。また、3200形6M車の中では最初期の1986年（昭和61年）7月～8月に更新・冷房化した車両で、非冷房車が多かった更新最初期は冷房車の有難味を受け、全廃直前は最後の3200形として見守られ、幸運な車両でもあった。


title: 京成3200形電車

text: 2007年（平成19年）4月以降、3264 - 3261は最後の3200形4両として普通運用限定で金町線を中心に運用されていたが、3000形6次車3022編成が入線したことにより2007年（平成19年）11月14日付で廃車となり、3200形は全廃になった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 京成AE形電車（けいせいAEがたでんしゃ）は、京成電鉄に在籍していた特急形電車。1972年（昭和47年）3月から1978年（昭和53年）11月の間に6両編成7本計42両が製造され、1973年（昭和48年）から1993年（平成5年）まで「スカイライナー」などの有料特別急行列車専用車両として運行されていた。第17回（1974年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 京成電鉄での正式形式呼称は「AE車」であるが、本項では「AE形」と表記する。この形式名は、"Airport Express" の頭文字「AE」をそのまま形式としたもので、後に原点回帰の思いを込めて2010年に運用を開始した新型「スカイライナー」用車両にも与えられている。ただし2代目の正式形式名は本形式とは異なり「AE形」である。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1973年春に予定されていた新東京国際空港（成田空港、現・成田国際空港）の開港に併せ、日本初の空港連絡特急専用車両として1972年に6両5編成30両が東急車輛製造ならびに日本車輌製造で、その後新東京国際空港開港前の1977年に6両1編成と開港後の1978年に6両1編成が東急車輛で、それぞれ製造された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1966年の閣議決定による新東京国際空港の建設計画始動以来、東京都心から約70km離れた同港と都心部を結ぶ交通機関について、日本国政府の基本方針は道路交通を主軸に据え、新空港自動車道（現・東関東自動車道）を建設、これを利用してリムジンバスを運行し、鉄道は日本国有鉄道（国鉄）が建設を計画していた成田新幹線を基本に、国鉄成田線を補助的に併用することで首尾一貫していた。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: この時点で、国鉄成田線と同様に都心から成田市までを結ぶ既設鉄道線として、京成上野と京成成田を結ぶ京成電鉄本線が存在していた。だが、同線は元々軌道条例に基づく特許によって建設されたもので、線形が良好とは言い難く、また待避線などの各種地上設備も、十分とは言い難い状況にあった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: そのため、日本国政府の当初計画では新空港にアクセスするための交通機関として、京成電鉄の存在が顧慮されることはほとんどなかった。そこで京成電鉄は、自社営業圏内で旅客需要増を期待できるこの好機に、自己資本での京成成田から新空港までの延長線建設と、専用車両による空港特別急行列車の運転を計画することとした。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: だが、空港の建設主体である新東京国際空港公団（現・成田国際空港株式会社）は、こうした京成電鉄の路線建設計画に対して、極めて冷淡に対応した。空港ターミナルビル（現・第1ターミナルビル）地下の最も利便性の高い地点を、成田新幹線の駅施設（仮称A駅）に割り当てる一方で、京成電鉄による同ビル地下への乗り入れ要望は却下したのである。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: このため、京成電鉄は次善の策として、建設計画にあった第1・第2の2つのターミナルビルの中間に当たる地点の地下に成田空港駅（現・東成田駅）を建設、約1km離れた空港ターミナルビルとの連絡を路線バスによって行うこととした。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: このように、京成電鉄にとって逆風が吹き荒れる状況であったが、同社は自社線で運行する空港特急について、京成上野 - 成田空港間を60分で走行することを「至上課題の一つ」に掲げ、計画を積極的に推進した。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 当時の京成本線は、その各所に軌道由来の急カーブが点在し、最高速度の引き上げは難しかった。新空港延長線建設直前の段階で、京成電鉄本線における速達列車による最速記録は、1951年に実施された架線電圧の直流1,500Vへの昇圧後、京成上野 - 京成成田間61.2kmを結んでいた特急「開運」号によるノンストップ60分運転であった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: だが、新空港開港後の路線長は、京成成田 - 成田空港間の営業キロ数7.1kmが加算されることから、京成上野 - 成田空港間を所要60分で結ぶには、少なく見積もっても当時の特急ダイヤから、さらに1割の所要時間短縮が必要であった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: そこで、京成電鉄技術陣は所要時間短縮策として、曲線通過速度について制限速度を最大限に活用する手段を選択した。車両の制御器に定速度運転機能を付与することで、制限速度上限ぎりぎりの速度での効率的な運転を可能としたのである。また一方で空港特急運転区間の曲線部分について、用地の許す限り曲線を改良して、曲線通過速度そのものを引き上げ、さらにカントを可能な限り打ち上げることで、急曲線を高速運転する際に乗客に与えられる過大な遠心力を相殺、乗り心地の改善を図る策が講じられた。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: また運行面でも、所要時間短縮のために京成成田駅を通過し、京成上野 - 成田空港間をノンストップ運行するという、成田山新勝寺への参詣客輸送を創業目的とした京成電鉄の歴史からすれば、思い切った決断が行われた。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 京成電鉄の独自プロジェクトとしてスタートした空港特急計画であったが、成田新幹線が起工した1971年頃から、周囲の状況が急変し始めた。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 当初東京 - 成田空港間65kmの区間を約30分で結ぶ計画で、日本国政府が「新空港連絡鉄道の本命」と見なしていた成田新幹線は、起工にこそ漕ぎ着けたものの、沿線住民の建設反対運動などにより、その建設計画の実現見通しが全く立たない状況に追い込まれた。さらに道路交通も、新空港自動車道と接続する京葉道路・首都高速道路の渋滞で、リムジンバスの定時性確保が問題視されるようになった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: つまり、起工後の情勢の変化によって、当初日本国政府が計画・期待していた各種アクセス用交通機関の実現や運用が困難となったことで、その代替策が必要となり、当初全く顧みることさえしていなかった日本国政府や沿線自治体などが、正に掌を返した様に、京成電鉄の計画に期待や関心を示すようになり、同社に対して様々な要請が行われるようになったのである。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: かくして、周囲の状況が急速に変化する中で、本形式は新東京国際空港の開港スケジュールに間に合う様に、設計・製造が実施された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 当初の計画では1973年の空港開業時に6両編成5本が必要とされたため、以下の5編成が新造された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text:
編成は両端に制御車 (Tc) を置き、その間に2ユニット4両の中間電動車 (M) を挿入する、4M2T編成である。
その後、後述の事情から新東京国際空港の開港は遅れたが、1978年5月の開港に備えることや運用本数を1972年当時の計画より多くしたために、1977年12月に第6編成が製作された。さらに予備車確保のため、開港後の1978年10月に第7編成が製作され、最終的には6両編成7本が在籍することになった。各編成の車両連結順序は以下のとおり。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: なお、中間電動車はM1とM2の2種各1両ずつで電気的なユニットを組み、将来最大で10両編成とすることを前提に、車両番号下1桁4・5・6・7は欠番とされた。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 京成電鉄標準の18m級全溶接構造鋼製車体を備える。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 運転台部は「く」の字状に傾斜角のついた流線形で、側窓は複層ガラスによる固定窓、客用扉は750mm幅の2枚折戸を各車各側面に1か所ずつ設置する。日本国外からの国賓の利用を想定し、先頭車には防弾ガラスが採用された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 計画初期のデザインは「空港特急にふさわしい速さのイメージ」ということから航空機をイメージした流線形で、運転台もコクピットを模したものとされていたが、その後現実的な検討が重ねられたデザインへと変化した。窓下に愛称表示器、下部に京成電鉄としては初採用となる、ステンレス製の排障器（スカート）を設置する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 車体塗装は1600形の特急時代を彷彿させるクリームとマルーンのシックなツートンカラーとなり、塗り分けは窓周りと幕板上部、それに車体裾部をマルーン、腰板部などをクリームとしている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 冷房装置は分散式の三菱電機CU-15あるいはCU-15A（いずれも冷凍能力8,500kcal/h）を各車3基ずつ屋根上に搭載する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 室内は仕切面をチーク木目、側面をイエロークリームのチェック柄のデコラとし、天井は平天井構造、スポットタイプの冷房吹出口を備える。座席は転換クロスシートで表地はレザー生地と、全体的に落ち着いた雰囲気となっている。なお、床と座席については配色が担当メーカーごとに異なり、東急車輛製造製が青色系、日本車輌製造製が茶色系となっている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 「開運号」用特急車と同様に、トイレ・洗面所を設置するが、所要時間60分と比較的短距離の運行であることから、設置は車両番号下一桁が"3"となる中間電動車の京成上野寄り車端部に1か所のみとされている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 車内放送にはテープ式の自動放送装置が採用された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 電動車は2両単位で機器を集約分散搭載するユニット方式（MM'方式）を採用しており、ユニットを構成する電動車2両のうち成田空港寄りの車両をM1、京成上野寄りの車両をM2と区別する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 京成電鉄では初採用となる、界磁チョッパ制御機能を備えた電動カム軸制御器である東洋電機製造ES-766-A-M (ACRF-H8140-766-A-M) あるいはES-766-A1-M (ACRF-H8140-766-A1-M) をM1に搭載する。抵抗制御段の回路構成は並列制御のみで、直並列・直列制御段を備えていない。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: この制御器は界磁チョッパ制御器による複巻電動機の分巻界磁制御と回生ブレーキ機能の併用により、50km/h以上の速度では主幹制御器のノッチで指示する任意の速度を保ったまま走行可能な定速走行機能を備える。これにより、乗務員は曲線区間での煩雑な力行・制動操作から解放され、また乗務員の力行タイミング遅れによるタイムロスの削減が実現された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: なお、本形式の回生ブレーキは3600形などの以後製作された通勤車と比較してその打ち切り速度が高く、45km/hで回生失効となる。また、55km/h以下から制動した際も同じである。このため、本形式はそれ以下の速度域では空気ブレーキを常用することとなるが、停車駅数が少ない特急に充当されるため、実際には45km/h以下の速度域を使用する機会は少なく、特急車時代を通じて特に問題となることなく終わっている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 運転台は主幹制御器にワンハンドル式を採用し、指令ノッチはON（起動）と50K（並列+定速制御）、それに50K - 115Kの無段階である。また、定速走行用の速度指令計を搭載している。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 主電動機は界磁チョッパ制御車であるため、直流複巻整流子式電動機である東洋電機製造TDK8500-A（1時間定格出力140kW）を各電動車の各台車に2基ずつ計4基搭載する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 歯数比は84:16で駆動装置はWNドライブ、起動加速度は2.5km/h/s、設定最高速度は115km/h、営業運転最高速度105km/hである。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 台車は、平行に配置された2枚の板ばねを軸箱の案内に使用するS形ミンデン台車であり、ダイレクトマウント空気ばね台車でもある住友金属工業FS383（電動車用）・FS083（制御車用）を装着する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 台車枠は第1 - 第5編成までのものは一体鋳鋼製であるが、第6・第7編成のものについては3500形のFS389・FS089と同様に鋼板プレス材溶接組み立て構造に変更されている。ただし、形式には変更はない。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 基礎ブレーキ装置は電動車用のFS383が両抱き式の踏面ブレーキ、制御車用のFS083が車輪間にローターを設けたディスクブレーキである。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 空気ブレーキは全電気指令式を京成電鉄として初採用し、電動車が回生ブレーキ連動型の三菱電機MBS-R、制御車は回生ブレーキ連動機能のない三菱電機MBSで、いずれも常用5段+非常の6段構成となっている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: なお、この電気指令式ブレーキとは別に、保安ブレーキとして直通予備ブレーキが別系統で引き通されている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: M1に2基ずつ東洋電機製造PT-4804下枠交差式パンタグラフを搭載する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 空気圧縮機 (CP) はM2に大容量2段圧縮タイプのC-2000Mを搭載する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 冷房装置などのサービス機器電源である電動発電機 (MG) は、Tcに容量110kVAの東芝CLG-350Cを搭載する。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 本形式は、登場当初からさまざまな社会情勢の変化に翻弄されたことで知られる。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 「スカイライナー」という空港特急の名称、ならびにAE形車両の愛称は公募により、1972年には決定していたものの、1973年春に供用開始を予定していた新東京国際空港は、地元住民の反対運動や過激派の三里塚闘争から開港が延期された。本形式も、落成した後の1973年2月から新線区間で試運転を開始したものの、新線区間の橋梁に時限爆弾が仕掛けられたために試運転も中止となり、約1年半ほど雨ざらしの憂き目にあった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1973年12月30日から、愛称表示器に「特急」を掲出して京成上野 - 京成成田間のノンストップ特急として暫定的に1日1往復、翌1974年12月16日からは増発されて3往復運行されるようになる。この暫定使用については、当時の運輸省がなかなか認めず、当時の運輸部運転課長であった藤井浩二ら、京成電鉄関係者が自らの窮状を訴えて、ようやく認められたものである。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: その後、開港が1978年3月30日と内閣総理大臣福田赳夫が決定し、再び新線区間での試運転を開始したが、3月26日に管制塔占拠事件により開港は延期。さらに、空港開港直前の同年5月5日未明、建設に反対する過激派によって京成スカイライナー放火事件が発生。宗吾車庫に留置中の第3編成が被災し、その中でもAE29は全焼した。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: このため、当時東急車輛製造で第7編成用として製作中だった車体構体を急遽転用、2代目AE29として復旧させた。なお、この際には第3編成の他車も被害を受けたが、これらは被害の程度が軽く、そのまま復旧された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1978年5月20日、新東京国際空港は予定より約6年遅れて開港。本形式は、開港翌日より本来の有料空港特急「スカイライナー」として運用を開始した。しかし、東京シティエアターミナルで搭乗手続きが可能な上に、乗り換えもないリムジンバスに対して、成田空港駅から路線バスに乗り換える必要のある「スカイライナー」の乗車率は低迷、「スカイライナーはどれもガラガラ」と言われる有様であった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1978年に荷物置き場を拡大、これに伴い各車4席分を撤去したため定員が減少した。シート生地もレザーからモケットに変更された。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1983年（昭和58年）10月1日のダイヤ改正で不振の「スカイライナー」は減便を強いられ、上り列車については日暮里停車が開始された。この際、イメージアップのために1983年9月の第7編成から車体塗装をグローバルホワイトにフューチャーブルーとヒューマンレッドのストライプを入れたものに順次変更開始した。この作業は1984年（昭和59年）10月に第4編成を最後に完了した。この塗装変更完了直後の1984年12月1日から、夕刻以降の下り列車については、停車駅を増やして特急料金を下げた通勤ライナー「イブニングライナー」として運行を開始し、翌1985年（昭和60年）10月19日から、朝の上りに同様の「モーニングライナー」の運行を開始した。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1986年には3号車にNTT公衆電話を設置した。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1987年前後に、ワイパーの構造を上方軸タイプから下方軸タイプに変更した。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1988年2月から1989年1月にかけて、座席を自動転換装置付きのリクライニング式回転クロスシートに変更した。座席表地はブルー地にグリーン・レッドのライン入の斬新なものになった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1985年の時点では、1990年代初頭に車体更新を実施する計画も存在していたが、空港ターミナルビル直下（現・成田空港駅）への乗入れや、それに伴う後継車両（現在のAE100形）を新製することが1987年度内に具体化したため、取り止めになった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1991年3月の空港ターミナルビル直下乗入れ開始に備え、「スカイライナー」は1990年7月7日からは全列車を8両編成で運用することになった。運用数は変わらず必要編成数は7本のままであったため、不足する2編成を補うため、1990年6月に新型特急車であるAE100形8両編成2本を新製、同年6月中旬から7月末にかけて本形式を6両固定編成7本から8両固定編成5本へと組み替えることにした。本形式の組成変更作業が実施されつつあった過渡期には、6両編成と8両編成が混用されるため、特別ダイヤも組まれた。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 組成変更は第3・第4編成を解体、中間電動車2両ユニットを他の4編成に1ユニットずつ挿入し、不足する2両については第4編成の制御車であったAE31・AE40を大栄車輛において、中間電動車であるAE64（M1）・AE65（M2）に改造、これらを残る第7編成に挿入した。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: AE31・AE40の改造内容は次の通り。


title: 京成AE形電車 (初代)

text:
組成変更後の編成は下記の通りである。なお、AE28・AE38・AE48・AE58はパンタグラフを撤去した。
なお、この組成変更で余剰になったAE21・AE30の2両は1990年6月26日付けで除籍、解体処分となっている。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: AE100形は1991年度以降も順次新製されることになり、1993年夏までにAE形は運用離脱することになった。


title: 京成AE形電車 (初代)

text: 1991年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第3・第4編成を新製。同年7月に本形式第1編成、10月に第6編成が運用離脱した。この時点で「スカイライナー」は半数以上がAE100形に置き変わった。なお、運用離脱した各編成は東成田駅（旧・成田空港駅）の「スカイライナー」発着ホームに一旦留置された後、宗吾車両基地に移動している。