title: 日野・ブルーリボン

text: BT系は1961年（昭和36年）に、BD系をモデルチェンジする形で登場した。当初はBT51とBT71の2型式が登場し、ホイールベースはともに4.3mであるが、BT51が前扉の設置が可能なフロントオーバーハングを持つのに対し、BT71は中扉専用車である。ともにBD系同様、各地に納入された。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1969年（昭和44年）にBT71の製造を終了、BT51はホイールベースを4.8mに延長してBT51改にモデルチェンジするとともに、都市部の事業者向けにフロア高さを下げたBT100（DS60型・155ps）が登場した。この時点で、BT51改・BT100共に前後扉車が中心となったが、この頃には収容能力がほぼ同じRE系が登場しており、整備のしやすさでも一日の長があるリアエンジン車が主流になるのに従い、両型式ともに1975年（昭和50年）に生産を終了した。なおBT系は、移動採血車など一部の車種で存続した。


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text: BT100系の主な導入事業者は、生産終了まで指定型式として納入していた大阪市営バスをはじめ、近畿日本鉄道（現・近鉄バス。なお、近鉄ではBT100よりホイールベースの長いBT100改を特注で購入していた）や南海電気鉄道（現・南海バス）など後乗り・前降り方式で運行される地域が過半数を占めている。BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に、戸袋が前位に設置されているのが特徴であった。


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text: BT51は、信南交通で1980年代まで活躍していた。そのうちの1台は、引退後「日本バス友の会」で保存されている。2006年（平成18年）、足回りの復元がなされ再度車検を取得し、映画「フラガール」に登場した。また、大阪市営バスで営業運転に就いていた、1964年（昭和39年）式のBT11が、大阪市交通局で現在も保存されている。


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text: ブルーリボンの名称は1960年（昭和35年）頃まで使われていたが、それ以降あまり使われていない。


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text: 現在のブルーリボンHT/HU系の直系の前身である、RB10-P型（ホイールベース4.8m・エアサス）が1960年に登場する。翌1961年、リーフサス仕様のRB10型が追加されている。エンジンは予燃焼室式のDS80型 (160ps) である。国産初で世界的に見ても最初期のリアアンダーフロアーエンジンバスである。また、日野自動車初のフレームレス構造を採用した。


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text: リアアンダーフロアーエンジンは、エンジンを水平式にして直上まで座席を設けることが出来る方式で、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは、2000年頃まで主流となる方式である。


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text: 1961年にはRB系の高出力版としてRC10-P型（ホイールベース5.5m・エアサス）が登場する。エンジンは195psのDK20型である。RC10-P型は1962年にRC100-P型となった。その後、ホイールベース4.8m仕様のRC120 (-P) 型や、5.5mのホイールベースのRB120 (-P) 型が追加されている。さらに、1966年にはRC140-P型（ホイールベース5.0m）が追加されたが、翌年にはRE100/RC300系へモデルチェンジされたため生産実績は多くない。


title: 日野・ブルーリボン

text: RC系にはエンジンに過給器を取り付け230psとした高速仕様車（RC100PT型）も存在する。


title: 日野・ブルーリボン

text: RB/RC系とも観光用路線用双方の車体を架装している。車体メーカーは帝国自動車工業、金沢産業→金産（きんさん）自動車工業がメインだが、富士重工業や西日本車体工業、川崎航空機→川崎重工業製のボディー架装実績もある。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1967年にRB系はモデルチェンジしRE系となる。エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型 (175ps) で、ホイルベースはRE100 (4.8m)、RE120 (5.2m)、RE140 (5.67m) の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ、205psとなった。また、ターボエンジン（DK20-T型）も出力アップされ260psとなった。


title: 日野・ブルーリボン

text: RC系では、ホイールベースはRC300 (5.2m)、RC320 (5.67m) の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。また、山間部など全長10m、ホイルベース4.8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した（言い換えるとRC300型のホイールベースを4.8mに短縮した）RC300 (-P) 改型が設定されている。また事業者により4速仕様または5速仕様と用途が多岐に渡った。運転操作にはダブルクラッチを要した。運転席周りの特徴としては、扇形のメータパネルが採用されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: RE系は路線バスに主に使われたが、RC系は路線バス以外にも観光バスにも広く使われ、帝国、金産以外にも富士重工製（以下富士）、西日本車体工業（以下西工）、川重車体工業（以下川崎、1972年まで）なども車体を架装している。帝国、金産は1969年以降共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな違い（代表的な違いは後部の三角窓の形状、金産では後部非常口扉が極端に狭い）以外のデザインはほぼ同じである。


title: 日野・ブルーリボン

text:
なお、帝国、金産の両社は1975年4月に合併し、日野車体工業となり、合併後RE/RC系などの大型バスは旧帝国の横浜工場で生産されている。
1977年秋にRE/RC系はエンジンの出力アップを中心としたモデルチェンジが行われた。RE系はEB400型 (190ps) となり、RC系は直噴式ER200型 (225ps) となった。従来のサブエンジン式の冷房から、直結冷房（エンジンに冷房の動力を送るためのコンプレッサーを設置する方式）搭載を考慮して、これらのエンジン出力アップが行われた。


title: 日野・ブルーリボン

text:
ホイールベースはRE101・RC381 (4.8m)、RE121・RC301 (5.2m)、RE141・RC321 (5.67m) の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。なお、ホイールベース4.8mのRC系は当初設定されておらず1978年に追加された（しかし、エアサス車は型式認定を取得せず1982年まで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。実質的にはRC381P型）。なおRE101系の登場で、4速仕様または5速仕様の選択は残ったものの、運転操作でダブルクラッチをする必要はなくなり、運転席周りの特徴として長方形一つを基本としたものに変更された。
また、全長11.7m・ホイールベース6mの都市用3扉低床車のRE161型（リーフサス車のみ）が同時に登場した。しかし、混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で、納入事業者は極端に少なく1980年には発売は中止されている。なお、実際の発注・納入は1978年以降無いと思われる。これとは別に、1982年に近畿日本鉄道（バス事業を分社して現在の近鉄バス）が、RE161型都市型低床シャーシをベースとした2階建てバスを試作し、RE161改型と呼ばれている（試作車のため正式な型式は持たない）。試作2階建てバスは路線用の設計であったが路線バスとしての認可が得られず実際には貸切車として使われた。本格的な2階建てバスについてはその後グランビューに譲ることになった。


title: 日野・ブルーリボン

text:
全長11m級のRE141・RC321（P）の発注・納入事業者はこのころから大都市圏に代わり、ニュータウン輸送や北海道の事業者（特に北海道中央バス、旭川電気軌道などには多く納入された）が主力となっていった。
1979年にはターボ車に代わる高出力車として、RC701P (5.2m) ・721P (5.67m) 系が登場した。エンジンはEK200型 (270ps) を搭載しており、エアサス車の設定のみだった（ただし、国鉄バスなど、ごく一部の事業者ではリーフサスのRC701が導入されたことがある）。なお、RC7系の路線ボディは純正の日野車体の場合、RE/RC系と同じボディを架装しており外観に変化はない。また、高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のハイデッカーボディを架装した例もある。


title: 日野・ブルーリボン

text:
1980年に昭和54年排出ガス規制適合車となりK-RE/RC系となった。排ガス対応以外での変化は少なく、側面に方向指示器を設けたこと以外に外観の変化はほとんど無い。
またこの頃から海外輸出が盛んでシンガポールやラオスなどに当車が輸出された。シンガポール輸出用にはRK176という12メートル級のロング車も存在した。現在は全車廃車となっている。後者の方は右側通行仕様の短尺車で、日本には存在しないキャブオーバーバスとなっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。富士は3Eと5Eで架装例（北海道中央バス、東武鉄道、小湊鉄道、富山地方鉄道、遠州鉄道、京都バス等）がある。西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。


title: 日野・ブルーリボン

text:
RE/RC系は本格的なスケルトンボディのRT/RU22系の登場以後もモノコックボディのまま並行して製造されたが、スケルトンボディを持つリアアンダーフロアエンジンのHT/HU22系の登場により1984年に製造を終了した。
1967年、都市部や地方の狭隘路線向けに、全長9mクラスのリアアンダーフロアエンジン車として登場したのがRD100系である。


title: 日野・ブルーリボン

text: 当初はRD100のみであったが、このクラスの車両はいすゞ自動車のBA系や、三菱ふそう製MR510・MR520などが先行していた事から、BD/BTシリーズほどには一般的にならなかった。


title: 日野・ブルーリボン

text: その後、ホイールベースを拡張したRD120も登場したが、尼崎市交通局など、ごく一部の事業者のみ採用するに留まった。


title: 日野・ブルーリボン

text:
1975年、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系と共通化したうえで、それまでの水平型から縦置きに変更して登場したのがRD300系である。
"日野・セレガを参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: "ノンステップバスは#ノンステップバスを、ワンステップバスは#リフト付超低床バス・京急型ワンステップバスを参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: 1982年に、観光バスRS系で採用されていたスケルトンボディを、路線バスにも採用し、RU6系観光バスと同じブルーリボンの名称が与えられた。


title: 日野・ブルーリボン

text: RT/RU22系と呼ばれるこのシリーズは、従来のRE/RC系に変わる都市型路線車両として登場したが、垂直搭載された小排気量エンジンのEM100型が嫌われ、RE/RC系が並行生産されていた関係で販売が伸びず、1985年のHT/HUマイナーチェンジに際して製造打ち切りとなっている。RT/RU22系で問題になったEM100型は、RC3系のER200型11.6L (225ps) に対し、省燃費を目指し9.4L (225ps) という小排気量（RE系のEB400型9.8L (190ps) よりも排気量が少ない）であったが、小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。また、従来のRE/RC系は水平式エンジン（リアアンダーフロアーエンジン）を採用していたが、水平式エンジンはバス専用部品が多く、コスト削減を目指しトラックと共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生し、エンジン直上、車体最後端まで座席を設けることが出来ず、保守面からも水平エンジンに慣れた現場からは不評であった。


title: 日野・ブルーリボン

text: RT/RU22系のボディーは日野車体製が圧倒的に多かったが、西工製が西日本鉄道、大阪市交通局、長崎県交通局など西日本の一部事業者に納入されている。多くがスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの53MCに架装された例も存在する。富士重工製の架装は数えるほどしかなく、小湊鉄道向けの2台が唯一の例と推測される。


title: 日野・ブルーリボン

text: また、日野車体製ボディにはRU60/63系と同様の観光形フロントマスクも設定されていた（KC-車の途中まで）。


title: 日野・ブルーリボン

text: その後、1984年にRE/RC系の後継車両として、従来RC3系が搭載していたER200型エンジンを、そのままRT/RU22系のスケルトンボディに搭載したリアアンダーフロアーエンジンのHT/HU22系が登場し、販売のメインはこちらに移るが、RT/RU系との兼ね合いからか、製造期間は短い。車体は日野車体以外に、富士製と西工製が存在する。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1985年、RT/RU22系とHT/HU22系を統合する形でHT/HU23系が登場する。エンジンはRT/RU系のエンジン、EM100型を改良し水平式にしたM10U型9.9L (230ps) である。このエンジンは改良されたとはいえ、小排気量で回さないとパワーが出ないエンジンであった。純正の日野車体製のボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となる。ホイールベースは、短尺（末尾が3、4.8m）、中間尺（末尾が5、5.2m）、長尺（末尾が6、5.67m）の3種類、サスペンションがHT（リーフサス）とHU（エアサス）の2種類、路線用は床の高さが3種類（標準、一般低床、都市低床）、エンジンは前述のM10U型のHT/HU23系と、高出力エンジンの、RC7系のEK200型エンジン13.3L (270ps) を搭載したHT/HU27系の2種類が設定された。ほぼ同時に、電気と空気圧を使用したフィンガーシフトの「FFシフト」が設定され、その軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減につなげた。特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。


title: 日野・ブルーリボン

text: さらに、イージードライブ化をめざし、電子機械式オートマチックのEEドライブを1986年から追加し、近畿日本鉄道を皮切りに、京王帝都電鉄、関東バス、東京都交通局、横浜市交通局、大阪市交通局などに投入された。トルクコンバーター式のオートマチックとは異なり、マニュアルシフトをベースにシフトチェンジを自動化したもので、高トルク仕様のみの設定であった。実際には運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば京都バス、奈良交通、西日本鉄道、京都市交通局、神戸市交通局、仙台市交通局などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。また、採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて、手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、その際にショックが起きるなど、経年変化による乗り心地の悪化も招いた。なお、KC-HT/HU2M系にもEEドライブを搭載されている車両が存在するが、こちらは横浜市営および大阪市営に数台が在籍しているのみだと思われる。そして1998年、KC-HT/HU2M系の小改良時に、EEドライブの設定は抹消された。


title: 日野・ブルーリボン

text: また1980年代は海外輸出が盛んでシンガポールとラオスに当車が輸出された。まずシンガポールにはHT228KとHT238が輸出されこちらは日本仕様には存在しない12m級というロング仕様だった。またリアライトは米粒型ライトで中央の位置ではなくバンパーの上に設置されていた。前中扉仕様で当初は非冷房仕様+黒ゴム付きの車両だったが、後に冷房+後期仕様車が導入し1989年頃まで導入された。2013年現在は全廃となっている。後者のラオスでは日野ブルーリボンの右側通行対応版として輸出された。扉は前後扉で非冷房。屋根には荷物を載せる荷台が付いてある。また先代のRC同様、キャブオーバーバス仕様となっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1990年、平成元年排出ガス規制に適合し、U-HT/HU2M系となる。日野車体のボディーの場合、U-以降は前面方向幕部分両端の形状が前絞りになった。


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text: EK200型エンジンは呼称がK13U型に変更され、HT/HU3K系となったが、出力には変化はない。エンジンワンキー操作が標準設定された。


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text: この代より、角型4灯ヘッドライトと安全窓がオプションで設定された。（角型4灯ヘッドライトはKC-HT/HU2M,HT/HU3K系から標準化）


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text: 1995年平成6年排出ガス規制に適合し、KC-HT/HU系となる。ヘッドライトが角型4灯に統一された。（それまでは丸型4灯が標準、角型4灯はオプション）


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text: 1998年に衝撃吸収式ステアリングホイールが装備された。これ以前の車では日野自動車のコーポレートマークが一新された後であってもそれまでのロゴが入ったステアリングホイールが継続していた。また、一部でセレガ初期車と同じデザインのステアリングホイールが採用された車もあった。


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text: また1999年から観光マスクにはブルーリボン観光形（RU60/63系）タイプに加えセレガタイプも追加された。


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text: 1991年に東京都交通局向けに初めてワンステップ超低床車が組立自動車として登場する。後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。


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text: 1992年製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。いわゆるリフト付超低床バスと呼ばれる車両である。特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は大阪市交通局（前・後扉車、現在は関東自動車へ譲渡）と熊本市交通局（現熊本都市バス）のみである。1996年まで製造された。


title: 日野・ブルーリボン

text: 車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジンを右側にオフセット。駆動系の動力部分も右側に寄せ、スペースがなくなったラジエーターはファンを電動２基にして左側に移設。リヤサスペンションを小型ベローズ4個のワイドエアサスにすることでドロップアクスルとし、後部までの低床に対応している。よくエンジンを「直立にした」と言われているがこれは誤りで、横倒しのままである。組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式は「HU2ML」。


title: 日野・ブルーリボン

text: なお、1988年に京浜急行電鉄（現: 京浜急行バス）向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。いわゆる京急型ワンステップバスと呼ばれる車両である。当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、1993年からは正式発売された（当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加され、KC-HU2MLCSとなった）。


title: 日野・ブルーリボン

text: "CNG車については#CNGノンステップバスを参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: 1997年の東京モーターショーに日野自動車初のノンステップバスが出品される。当初は組立自動車扱いで一部事業者に販売される。この当時の形式名はHU2PM/HU2PP（規制記号なし）で、HU2PMが東京都交通局・横浜市交通局・南海バスなど計12台、HU2PPが遠州鉄道に1台生産された。その後、1998年10月に排ガス規制に適合し、正式に型式証明を取得し発売された。


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text: 車体構造は前年に登場した日産ディーゼルUAノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。型式はKC-HU2PMCEが全長10.52m（ホイールベース5.11m）、KC-HU2PPCEが全長10.98m（ホイールベース5.57m）である。エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI (250ps) を搭載、トランスミッションはZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"を採用している。なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる。


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text: また、M尺には車体後部にドアを設けた3ドア仕様も存在しており、神戸市バスと南海バスに導入された。こちらの型式はKC-HU2PMCFである。


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text: このノンステップバスで初めて設定されたCNG車（KC-HU2PMCE改）は東京都交通局に1台だけ導入された（局番N-F463→S-F463）。2000年3月、北営業所に新製配置され、2011年2月に深川営業所に転籍。2012年12月に除籍となり、消滅した。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1991年に本格的な電気ディーゼルハイブリッドバスとして、HIMR（ハイエムアール）が試作される。公営交通などで試験運行が行われ、1994年からは正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初改造扱いのため、「U-HT2MLA改」と型式末尾に「改」の文字が入り、型式指定を受けた後はU-HT2MLAHとなった。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1995年にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用のJ08C型 (240ps) に過給器を取り付け使用している。そのため、エンジンは垂直シリンダー型となり、型式もKC-RU1JLCH（ホイールベース4.8m）/RU1JMCH（同5.2m）/RU1JPCH（同5.67m。足利工業大学のスクールバス用として1999年に1台のみ納入）となった。


title: 日野・ブルーリボン

text: なお、関東バスでは全国で唯一、富士重工7Eの車体を架装したHIMRを2台所有していた（2008年7月までに除籍、1台が岩手県交通に移籍後2010年12月廃車済）。また、阪急バスでは全国で唯一、HIMRに西日本車体工業製の車体（58MCおよび96MC）を架装している。


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text: ブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2.5mの9m大型バスは1984年にRD系の後継としてRK系（型式: P-RK172AA）が登場する。RK系は中型車レインボーRJ系のシャーシ（車輪やサスペンションなど）を広げて用い、9m大型バスというより2.5m幅中型バスという方が正しいバスであった。RU17系登場後も、1990年まで設定された。エンジンは中型車用のH07C型 (175ps) を用いている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 1986年にRT/RU17系（型式: P-RT174AA/P-RU174AA）が登場する。シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型 (180ps) を用いている。RT/RU17系は平成元年排出ガス規制 (U-) にあわせて1990年にRU3H系（型式: U-RU3HJAA）に変更される。リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。エンジンは中型車と共通のH07D型 (195ps) を用いている。


title: 日野・ブルーリボン

text: さらに、RU3H系は1995年に平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系（型式: KC-RU1JJCA）に変更される。エンジンは排ガス規制に適合したJ08C〈j-ii〉型 (215ps) に変更された。この世代に作られたRU1J系で、1996年秋に北海道中央バスに納入された車両には、富士製路線ボディー（17E系）を架装した車両が1台のみ存在している。


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text: 2000年の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。ツーステップ車のみの設定で交通バリアフリー法への適合が行われず、自家用も含め2002年で製造中止となった。路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。


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text:
タイでは、HU3系シャーシに国内車体メーカー製のバスボディ（冷房付き・非ワンマン仕様）を架装し、バンコク大量輸送公社（）によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。
ブルーリボンシティ （Blue Ribbon City）は、2000年6月にブルーリボンHT/HU2M系とHT/HU3K系に平成11年排ガス規制適合を行い、1985年に続いて二度目となる大幅なマイナーチェンジをする形で登場。バス愛好家などからは省略して、BRCやブルシチなどと呼ばれている。ここでは、どのモデルにも共通する事項、及び初期に路線車としてもごくわずか製造されたツーステップモデルについてのみ述べ、ノンステップモデル・ワンステップモデルについては#フルノンステップバス・#ワンステップバスにて述べる。


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text: 車種は路線車としてはノンステップバスとワンステップバスが設定されている。ツーステップバスは名古屋ガイドウェイバス、ちばフラワーバス、阪神電鉄（阪神の車両は板バネ、前後扉）、南国交通など向けに初期に路線車として製造されたが、2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。なお、名古屋ガイドウェイバスはリフト付きツーステップ仕様車のほか、後述するブルーリボンシティハイブリッドの同仕様車も特注にて導入している。


title: 日野・ブルーリボン

text: HT/HU2M系からのモデルチェンジ内容は前面形状およびエンジンの変更である。


title: 日野・ブルーリボン

text: 車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓（視野拡大窓・セイフティウィンドウ）が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部ドアコックがナンバープレートの裏に設置されている。前面下部以外の変化はHT/HU2M系から、ほとんどされていない。


title: 日野・ブルーリボン

text: 同時期にセレガはセレガRにマイナーチェンジしたが、観光形のフロントマスクはセレガタイプのままである。


title: 日野・ブルーリボン

text: ブルーリボンノンステップの登場から2年あまりの2002年に排ガス規制に併せて改良が行われた。登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった。型式はKL-HU2PMEEがホイールベース5.11m、KL-HU2PPEEがホイールベース5.57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI〈pt-i〉 (250PS) を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。なお、トランスミッションも変更はなされずZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"の採用となっている他、面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）も引き続き樹脂製パーツでブラックアウトされている。


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text: 燃料電池車"FCHV-BUS"や、2005年日本国際博覧会協会IMTS-00系気動車のベース車にもなっている。


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text: エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスに使われていたP11C型が、垂直縦置き搭載されている。P11C-TI〈pt-i〉型は排気量10.5L、出力250psの過給器付きエンジンである。


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text: 垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。日野自動車としては低床化が進んだため、水平式のリアアンダーフロアエンジンのメリットが薄れたとして、垂直式エンジンをRT/RU系以来久々に路線バスに採用した。


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text: なお、HT/HU3K系に対応する高出力エンジンとして、過給圧を変更した最高出力300psのP11C-TI〈pt-v〉型が用意されている。


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text: 型式はKL-HU2P*EAとなり、エンジンが垂直配置にもかかわらずHT/HU系となった。また、ホイルベースはHT/HU2M系から変わり、HU2PLが4.8m、HU2PMが5.2m、HU2PRが5.915mとなった。


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text: 2005年1月のブルーリボンIIの設定後も生産されていたが、新短期排出ガス規制より2005年8月に次節で記述するハイブリッド車を除き製造を終了した。これはブルーリボンIIに高出力車、自家用車、教習車が2005年9月1日まで設定されていなかったためである。


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text: CNG車（KL-HU2P*EE改）は、近鉄バス・京阪バス・名古屋市交通局・南海バスに導入された。


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text: ブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、HIMR車もラインアップされた。エンジンは前モデル (KC-) に引き続きJ08C-1M型（TI付、240PS）を搭載するが、型式が再びHUに戻された。本モデルよりワンステップバス化（フロア高555mm）され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。


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text: 型式はWB4.8m車がHM-HU1JLEP、WB5.2m車がHM-HU1JMEPである。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2005年1月、ブルーリボンシティHIMRはノンステップバスへと進化し、セレガRとともにHIMRから「ハイブリッドバス」へと名称変更した（現在は「ブルーリボンシティ ハイブリッドシリーズ」となっている）。バッテリーをトヨタ・プリウスのニッケル水素電池（4基）に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した。エンジンは7,700ccのJ08E-1M型（TI付、240PS）に変更され、平成17年新長期排出ガス規制に適合している。ハイブリッド車以外のブルーリボンシティが生産中止となった後も、ジェイ・バス小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、ツーステップ仕様車も特注されている。なお、2006年生産分から国土交通省2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合（標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている）し、さらに、灯火器具の保安基準の変更によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置がバンパー直上に変更されている。車内は後部を段上げとしてワンステップ車同様中ドアより後ろは5列を確保、ACG-車とBJG-車では最後列の座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる（通常は5席）。


title: 日野・ブルーリボン

text: また、2007年7月18日には、平成27年重量車燃費基準に適合した車種へとマイナーチェンジされた。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式は重量車燃費基準達成以前のWB4.8m車がACG-HU8JLFP、WB5.2m車がACG-HU8JMFP、重量車燃費基準達成以降のWB4.8m車がBJG-HU8JLFP、WB5.2m車がBJG-HU8JMFPである。


title: 日野・ブルーリボン

text:
2010年6月15日から平成21年排出ガス規制に適合させるためマイナーチェンジが施され、型式はHU8J*GPで発売。エンジンはJ08E-1Mのままだが、同時期に改良されたレンジャー（LKG-車）同様エアループ技術を採用、各部の改良が施されて最高出力は206kW (280PS) に引き上げられる。外見では冷房コンプレッサーが電動式に改められて屋根上の本体に組み込まれたことで冷房の筐体が大型化、ホイールが8スタッドボルトからISO対応10スタッドボルトに変更される。また車内は最後部の座席が2+2人掛けから5人掛けに変更される。
車両本体価格は10.9m（ホイールベース5.2m）車で2949万円まで引き下げられ、2010年6月時点で450台以上が販売されている。2012年4月に名古屋ガイドウェイバスに試作車としてリフト付きツーステップ仕様が納入され、営業に就くことなく現在は事業用車両となっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式はWB4.8m車がLJG-HU8JLGP、WB5.2m車がLJG-HU8JMGPである。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2012年5月10日に一部マイナーチェンジが施された。変更点は、燃費基準を+5%達成した他、2012年7月のシートおよびシートベルトに関する保安基準の改正や新ワンマンバス構造要件に適合などの変更がされている。LJG代との識別は非常に困難であるため、リアウィンドウの「平成27年度燃費基準+5%達成車」のステッカーの有無でしか識別できない。なお、いすゞ側はエルガハイブリッドが発売されているため、この車種は販売されていない。車両本体価格は10.9m（ホイールベース5.2m）車で2970万円で21万円値上げされている。このモデルには、案内輪などを装備するため、構造上ノンステップ化が不可能とされている名古屋ガイドウェイバスの専用車両としてリフト付ツーステップ化を施した車両がGB-2110形として製造され、営業運転に就いている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式はWB4.8m車がLNG-HU8JLGP、WB5.2m車がLNG-HU8JMGPである。


title: 日野・ブルーリボン

text: IPTハイブリッドバスはあらかじめ路面に供給コイルを備え付け、その上に停車した車両が車両床下に搭載した車載コイルを通じて給電を行う方式のハイブリッドバスである。IPTは"Inductive Power Transfer"の略で日本語では「非接触大電力充電」や「非接触給電システム」などと訳される。


title: 日野・ブルーリボン

text: 国土交通省の推進する「次世代低公害車開発・実用化促進プロジェクト」の一環であり、同システムを用いた大型観光バス・セレガRが2004年の第38回東京モーターショーに出品されているが、停留所の間隔が短く、かつ決まった場所に停車する市街地の路線バスに適したシステムであり、現在は路線バス中心で開発が進められている。実際には走行に必要なエネルギーを全て電気でまかなうことを目標とし、排出ガスの大幅な低減が期待されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2008年の洞爺湖サミットを控え、データリサーチおよび低公害車への取り組みを各国へアピールすることを目的に、日本空港ビルデングが羽田京急バスに委託して運行する羽田空港ターミナル間無料連絡バスにおいて2008年2月15日から同年2月29日まで試験走行が行われた。2008年7月の洞爺湖サミットでは国際メディアセンターのシャトルバスとして活躍、10月16・17日には国土交通省主催で上高地での試験走行を行った。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2009年には2016年夏季オリンピック招致活動の一環として、東京都交通局に貸与して都営バス深川営業所の都05系統「グリーンアローズ」（東京駅 - 銀座4丁目 - 晴海埠頭）で4月13日から4月27日まで試験走行を行った。


title: 日野・ブルーリボン

text: また6月6日・7日には横浜赤レンガ倉庫で開催された低公害車のイベント「エコカーワールド」に出展、桜木町駅からのシャトルバスを兼ねた試乗車を務めた。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2011年には車体側面にも車載コイルを装着した試作車が登場、こちらも都営バスに貸与され、深川営業所の都05系統で1月31日から2月14日の平日に実証運行を行い、東京駅と晴海埠頭に給電コイルを仮設した。2011年12月2日から12月18日には内外装を改めた車両が登場、三度都営バス深川営業所に貸与されて貸切扱いで豊洲駅から東京ビッグサイトの間で実証運行を行い、東京ビッグサイトに給電コイルを仮設した。今後は他の場所での運行も検討されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 羽田空港および都営バスで試験走行に供されていた車両では、モーターで走行する領域を広げるべく、屋根上の二次電池をニッケル水素電池からリチウムイオン電池（512ボルト・容量80Ah）に、エンジンはJ08E型177kw (240PS) からリエッセのJ05D型132kW (180PS) に変更されている。また客室に機器を増設したため後部の座席が6席減少している。


title: 日野・ブルーリボン

text: 試作車として、2014年にブルーリボンシティハイブリッド（LNG-HU8JLGP）のボディをベースに短尺のHU8JLGP改のみが製造され試験運行を行った。


title: 日野・ブルーリボン

text: ボディ以外の運転席インパネや走行機器類は現行のブルーリボン（2代目）ハイブリッドと同等仕様であるが、ブルーリボンハイブリッド（HL系）とは異なりジェイ・バスの宇都宮事業所ではなく小松事業所にて製造。


title: 日野・ブルーリボン

text:
KL-HU2PMEEをベースに親会社であるトヨタ自動車と共同開発したもの。
第1世代・第2世代・第3世代と三種類の仕様があり第3世代は2005年日本国際博覧会（愛・地球博）の長久手会場と瀬戸会場を結ぶシャトルバスとして8台（実際には何らかの事情で9台）が製作された。万博閉幕後も使用されている。また、前面や客室は日野・セレガ（2代目）に似た形状の車両も制作されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: その後モデルチェンジが実施されトヨタ自動車よりFCバスとして正式発売を開始したが、以降については当該記事を参照。


title: 日野・ブルーリボン

text: ブルーリボンII（Blue Ribbon II）は、日野自動車といすゞ自動車の合弁会社・ジェイ・バスが製造し、日野自動車が販売している路線用・自家用の大型路線バス。設計・開発はいすゞ側が行っており、同社のエルガとの統合車種となっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: これは、両社のバス事業製造事業が統合されたことに伴うもので、バスの製造は一部の例外を除き、いすゞ・日野の合同資本であるジェイバスの宇都宮事業所（旧いすゞバス製造）で行われている。


title: 日野・ブルーリボン

text: エルガとは細かな仕様の違いはあるものの、ほとんど同一の車種であることから、シリーズそのものの詳しい説明や車種ごとにおける共通の変更点（エンジン・トランスミッションなど）はいすゞ・エルガに任せ、ここではブルーリボンIIとしての記述に特化させることにする。


title: 日野・ブルーリボン

text: なお、これまでエルガのCNGノンステップバスのみ供給されたことがない。


title: 日野・ブルーリボン

text: 後述するブルーリボン（2代目）へのモデルチェンジ後も自家用ツーステップなど一部が併売されていたが、次の排ガス規制へ適応することなくすでに終売されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: "詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#KL-LV280/380系を参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: 2004年8月より供給が開始された、いすゞ・エルガ・KL-LV280系のOEM供給車。この車種の時点では、供給はディーゼル車のノンステップバスのみにとどまった。また、この時点ではエルガとの統合車種ではなく、エルガのOEM供給車という扱いになる。


title: 日野・ブルーリボン

text: このノンステップバスは、前扉から中扉のみをノンステップとし、ワンステップバスと構造を共通化してコストを削減したモデル（エルガでのtype-A）であり、日野自動車には同様の車種が存在していなかったことから、OEM供給が行われた。


title: 日野・ブルーリボン

text: エルガとは外観や仕様はほぼ同一であり、エンブレムの取付がされていない場合は外観のみでの判別は困難である。また、車内の銘板も「ISUZU」になっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: PJ-KV234系が発売された後も2005年8月31日まで発売されていた。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。


title: 日野・ブルーリボン

text: "詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PJ-LV234系を参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: 2004年12月21日にいすゞからPJ-LV234系が発売されたが、やや遅れて日野からも2005年1月14日にPJ-KV系が発売された。この代からブルーリボンIIはエルガとの統合車種という位置づけになり、CNGノンステップバスを除いたノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスが供給されるようになった。また、エルガに設定されている高出力車や教習車のラインナップも後日新たに設定されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 外観・仕様に関してはやはりエルガとほぼ同一であり判別が困難であるが、ステアリングのロゴで判別できるほか、このモデルより車内の銘板が「日野自動車」になっている。新短期規制（平成16年排出ガス規制）に適合しており、平成12年排出ガス規制に対して粒子状物質75%低減レベル車となっていて、超低PM車（☆☆☆適合）となっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: "詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PKG-/PDG-LV234系を参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: 2007年2月22日より、いすゞ・エルガのPKG-/PDG-LV234系とともに新長期規制（平成17年排出ガス規制）適合車、PKG-/PDG-KV234系の発売が開始された。一部の車種は平成27年燃費基準に適合しており、自動車取得税の控除を受けることができる。同年8月29日には、高出力車とツーステップ（自家用・教習車のみ）の設定が追加された。


title: 日野・ブルーリボン

text: 発売はされたものの、PJ-KV234系が同年8月31日まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、都営バスのL-R595 (PKG-KV234L2) となった。しかし、都営バスは同時期にこのPKG-KV234L2を102台投入し、短期間で大量に製造が行われた。


title: 日野・ブルーリボン

text: ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。これらはホイールベースのほか、トランスミッション（5MT・6MT・5A）や仕様の違い（路線仕様および自家用仕様）等により決定される。


title: 日野・ブルーリボン

text: 基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。


title: 日野・ブルーリボン

text: 南海バスには改造によるCNGノンステップバスが存在する。同車はいすゞ･エルガのCNGノンステップバスと異なり、CNGタンクが車両後方の屋根（エルガは車両前方）に設置されているのが外観上の特徴である。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。


title: 日野・ブルーリボン

text: "詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#LKG-/LDG-LV234系を参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text: 2010年8月5日発売開始。エルガ同様、排気ガス浄化装置の改良と尿素SCRシステムの採用により、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合し、併せてエンジンとトランスミッションの改良により燃費性能を改良し、平成27年燃費基準達成車の設定を拡大させている。また今回のマイナーチェンジよりABSが全車に標準装備されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: なお、エンジンがいすゞ製であるため、セレガやブルーリボンシティハイブリッドなど他の日野車で用いられている環境技術「AIR LOOP」の名称は用いられていない。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。


title: 日野・ブルーリボン

text: "詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#QPG-/QKG-/QDG-LV234系を参照。"


title: 日野・ブルーリボン

text:
2012年4月発売開始。新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。
2012年6月、新保安基準・新ワンマンバス構造要件に対応し発売。MT車は平成27年燃費基準より5%向上した他、平成21年基準低排出ガス車認定を取得している。また、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件（中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など）にも適合している。今回のマイナーチェンジでは、開発を担当しているいすゞが発売しているいすゞ・エルガよりも先行発売されることになった。このモデルよりエルガ同様、教習車の設定がなくなった。後継車種である2代目ブルーリボンが発売された2015年9月以降は、ツーステップバスのみの販売となり、2017年まで発売された。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「QPG-」または「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。


title: 日野・ブルーリボン

text: ほとんどの車両は、ジェイ・バス宇都宮事業所で製造されていて、純正ボディーとなっているが、一部には西日本車体工業（西工）で架装されている車両が存在する。


title: 日野・ブルーリボン

text: 日野自動車は、ジェイ・バスがいすゞバス製造と日野車体工業を吸収合併した2004年頃から西工への架装を取りやめているが、当車種はいすゞ側が開発・設計を行っているためか、エルガでも西工ボディの架装が再開された2006年頃からブルーリボンでの西工架装車が登場し、2010年に西工が解散するまで製造された。架装されている車種に関しては、「西日本車体工業#2003年4月以降に日産ディーゼル以外にボディ架装を行った例」を参照のこと。


title: 日野・ブルーリボン

text: 先代の「ブルーリボンII」と「ブルーリボンシティハイブリッド」をモデルチェンジして、「ブルーリボン」と「ブルーリボンハイブリッド」として発売し、サブネーム無しの単なる「ブルーリボン」の名称が15年ぶりに復活した。


title: 日野・ブルーリボン

text: 当モデルではMTが廃止されるとともにディーゼル/ハイブリッドともにエルガと同一のボディのノンステップバスに統一された。また、車体構造が見直され、前扉は折戸への変更と標準仕様における燃料タンク位置の変更が実施されたほか、ホイールベース5.3mが車体長10.5m、同6.0mが同11.2mとなりノンステップエリアが拡大されている。また、「Blue Ribbon」の英文ロゴもブルーリボンシティ以来の斜体から元の立体に戻された。


title: 日野・ブルーリボン

text:
2015年8月26日に発表され、9月1日より発売された。
このモデルより、再び統合車種のエルガとデザインが共通化された。
AMT車とAT車が設定され、2ステージターボ付き直4で5.2Lの4HK1-TCS型エンジン (184kw/250ps) を新搭載しエンジンのダウンサイジングを図り、14t以上16t未満のAMT車が平成27年燃費基準より+10%達成した。
前述の通りこのモデルよりノンステップバスのみの設定となったほか、高出力車が廃止された。


title: 日野・ブルーリボン

text: 形式は以下の通り。QRG-（重量車燃費基準+10%達成）とQPG-（重量車燃費基準+5%達成）が14t超、QKG-（重量車燃費基準達成）とQDG-（重量車燃費基準未達成）が12t超14t以下に分類されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2017年8月8日に発売開始された、平成28年排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）適合車。LED式ヘッドランプ、車幅灯を採用し、シフトレバーの位置と形状変更により、足元スペースが拡大されている。また、エンジンは5.2Lの4HK1-TCH型エンジン (177kw/240ps)に変更されている。前モデルに引き続き尿素SCRを採用しているが、今回よりブルーリボンハイブリッド・レインボーを含む日野の発売する大型・中型路線バスすべてに尿素SCRが採用される運びとなった。ハイブリッドを除いたディーゼル仕様のみ後にトップドア（送迎用）ノンステップバスが追加設定された。トップドア仕様のノンステップバスは客席シートベルトは標準装備されているものの、補助席付きとはいえ客席シートが路線用同様のローバック固定シートであるため客席シートベルトとともに高速道路走行に適合せず、さらに先進緊急ブレーキシステム、車線逸脱警報装置は標準装備されていないため、高速道路を走行することは不可となっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 形式は以下の通り。2TG-（重量車燃費基準+15%達成）と2PG-（重量車燃費基準+5%達成）が14t超、2KG-（重量車燃費基準達成）と2DG-（重量車燃費基準未達成）が12t超14t以下に分類されている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 2015年8月26日に発表され、12月1日より発売された。


title: 日野・ブルーリボン

text: このモデルより、ハイブリッド専用ボディとなっていた今までのブルーリボンシティからエルガタイプのボディ（ジェイ・バス宇都宮事業所製）に変更され、ディーゼル車とボディの共通化がなされた。


title: 日野・ブルーリボン

text: 専用の6速AMTを採用し、直列4気筒で排気量5.1Lの日野製A05C-K1型エンジン (184kw/250ps) を新搭載し、平成27年度燃費基準より20%向上した。また今回のモデルより、エンジンとモーターの間にクラッチを配置することで、エネルギー回生効率を向上させるとともに、発進時にモータのみで駆動するEV走行を可能とした。ただし、EV走行中でもエンジンは停止せずアイドリング状態となる。


title: 日野・ブルーリボン

text: 車体左上には、前年制定されたベビーカーマークのステッカーが見られる。


title: 日野・ブルーリボン

text: シャシの設計は日野自動車、ボディはいすゞ製となっているため、ディーゼル車とハイブリッド車ではメータークラスターが違い、ディーゼル車はいすゞ製なのに対して、ハイブリッド車は日野製でセレガと類似のものを装備する


title: 日野・ブルーリボン

text: また、専用の6速AMTとして、ディーゼル車のいすゞ製のAMTとは異なっている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 型式は以下の通り。


title: 日野・ブルーリボン

text:
2017年8月8日に発売された、平成28年排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）適合車。
ハイブリッドシステムとAMTの協調制御による変速の最適化を行い、燃費基準に対し30%向上させた。
A05C-K1エンジンは191kW（260PS）に出力をアップし、尿素SCRを搭載し規制に適合している。
ディーゼル車同様LEDヘッドランプ、LED車幅灯を採用。


title: 日野・ブルーリボン

text: センターアンダーフロアエンジンバスのデモンストレーションカラー（メーカーのカタログ撮影車塗装）が、各地のバス事業者で採用され、ブルーリボンカラーなどと呼ばれている。


title: 日野・ブルーリボン

text: 白にしま模様の青帯が描かれている塗装で、現在でも国際興業グループのバス事業者（岩手県交通、山梨交通、秋北バスなど）の高速・貸切色で採用されている。また、ブルーリボンカラーをアレンジした塗装も、十勝バス、仙台市交通局などで見られる。


title: 日野・ブルーリボン

text:
また、富山地方鉄道（旧色、在籍車有り）、北海道北見バス、斜里バス、網走交通、茨城観光自動車（廃業）などでもかつてブルーリボンカラーが採用されていた。
ここでは、K-RT223AA P-HT235BA U-HU2MPAAのような、型式つけ方について説明する。なお、KV系はいすゞの型式のつけ方を踏襲しているので、本項の解説の対象外である。（詳細はいすゞ・エルガを参照）


title: 日野・ブルーリボン

text: 注: リフト付き超低床バスを除く


title: 村上華岳

text: 村上 華岳（むらかみ かがく、1888年（明治21年）7月3日 - 1939年（昭和14年）11月11日）は、大正～昭和期の日本画家。


title: 村上華岳

text: 1888年（明治21年）、大阪（北区松ケ枝町）に生まれる。本名は武田震一（のち村上震一）。甲州武田氏の末裔。家庭の事情により幼い頃に実父母のもとを離れ、叔母の嫁ぎ先である神戸の村上家に預けられて、神戸の小学校に通った。1901年（明治34年）、震一13歳の時には実父が死に、実母は再婚して行方知れずとなり、少年であった震一が武田家の家督を継ぐこととなった。3年後の1904年（明治37年）、武田家の廃家が許可され、震一は養父母の姓である「村上」を名乗ることとなる。父方の祖母は、日本初の感化院とされる「池上感化院」を自宅に設立した池上雪枝。


title: 村上華岳

text: 華岳こと村上震一は、1903年（明治36年）から1907年（明治40年）まで京都市立美術工芸学校に学ぶ。1909年（明治42年）には上級学校である京都市立絵画専門学校（現：京都市立芸術大学）に入学して1911年（明治44年）に卒業。卒業と同時に同専門学校研究科に進学、1913年（大正2年）に修了している


title: 村上華岳

text:
1908年（明治41年）から文展に出品を始めた。京都市立絵画専門学校の卒業制作『早春』（のち『二月の頃』と改題）は京都の吉田山から銀閣寺方面を眺めた田園風景を遠近法を用いて俯瞰的に描写したもので、1911年（明治44年）の第5回文展で褒状を受けている。1916年（大正5年）には華岳にとって初の仏画である『阿弥陀之図』が第10回文展特選となっている。
1918年（大正7年）、京都市立絵画専門学校の同窓であった華岳、土田麦僊、榊原紫峰、小野竹喬、野長瀬晩花の若手日本画家5人は国画創作協会を設立した。国画創作協会は、文展の審査のあり方に疑問を抱いた若い画家たちが、西洋美術と東洋美術の融合による新たな絵画の創造を目ざして旗揚げしたもので、近代日本画革新運動の代表的なものとして、美術史上に重視されている。国画創作協会の第2回展に出品した『日高河清姫図』は華岳の代表作の一つに数えられている。なお、国画創作協会第1回展に出品した、涅槃をテーマとした作品『聖者の死』は焼失している。1920年（大正9年）の同協会第3回展に出品した『裸婦図』に描かれた女性は、単なる「裸婦」というよりは菩薩のように見え、生身の女性の官能美と菩薩の聖性という、本来相反する要素がこの画面では同居している。


title: 村上華岳

text: 1921年（大正10年）、国画創作協会の他の仲間たちは渡欧するが、華岳は持病の喘息が悪化したことが主な理由で渡欧を見合わせた。1923年（大正12年）には京都から今の兵庫県芦屋市に転居し、さらに1927年（昭和2年）には神戸市花隈に転居している。以後の華岳は京都の画壇とは距離を置きつつ、個性的な山水図や牡丹図、水墨にプラチナ泥（でい）を併用した仏画などを残している。昭和期に入ってからの華岳の作品は、病弱だったためもあってか小品が多く、色彩もモノクロームに近いものが多い。華岳の描く仏や菩薩は1920年（大正9年）の『裸婦図』の系譜を引いており、世俗性と精神性、妖艶さと聖性、官能美と悟りの境地という相反する要素が不思議に調和している。華岳の仏画は20世紀の宗教絵画の最高峰と言って過言ではないであろう。1939年（昭和14年）、喘息のため51歳で死去した。


title: ノースロップ

text:
ノースロップ（）は、アメリカ合衆国で創業した航空機メーカーである。1994年にグラマンと合併して、ノースロップ・グラマンになった。
ウォーターゲート事件の捜査でニクソンへの不正献金が発覚、その後のロッキード事件へと波及した舞台となった会社である。


title: ノースロップ

text: ノースロップの創業者、ジャック・ノースロップ（、1895年 – 1981年）は、自分の名前をつけた会社を3度設立している。


title: ノースロップ

text: 最初はロッキードの独立後1927年に設立したノースロップエアクラフト（）であるが、1929年にユナイテッド・エアクラフト（）に吸収された。親会社がカンサスに移るとジャック・ノースロップはドナルド・ダグラスと協同でノースロップ（）をカルフォルニアに設立した。1937年にダグラスと別れて、工場はダグラス（後マクドネル・ダグラス）の工場になった。


title: ノースロップ

text: 1939年に再び設立された第二次ノースロップ（）は、彼の死後1994年まで継続しグラマンと合併した。1940年代にいくつかの先進的な無尾翼機の開発を行なっている。


title: ノースロップ

text: なお、世界最大の翼竜であるケツァルコアトルスのタイプ種には、ノースロップの功績を称えてケツァルコアトルス・ノルトロピ（）という学名がつけられている。


title: 小野竹喬

text: 小野 竹喬（おの ちっきょう、 1889年（明治22年）11月20日 - 1979年（昭和54年）5月10日）は、大正・昭和期の日本画家。本名は小野英吉。


title: 小野竹喬

text: 1889年（明治22年） 岡山県笠岡市西本町に生まれる。1906年（明治39年）京都の日本画家・竹内栖鳳に師事。栖鳳より「竹橋」の号を授かる。1911年（明治44年）京都市立絵画専門学校（現：京都市立芸術大学）別科修了。同校の同期生であった村上華岳、土田麦僊とともに1918年（大正7年）国画創作協会を結成する。1923年（大正12年）、号を「竹喬」と改める。1947年（昭和22年）には京都市美術専門学校教授に就任し、京都市立芸術大学と改組した後も教鞭を執った。同年、日本芸術院会員となる。 50歳前後で没した華岳、麦僊に対し、竹喬は戦後も日本画壇の重鎮として活躍し、1976年（昭和51年）には文化勲章を受章している。


title: 小野竹喬

text: 等持院の小野宅は、今も閑寂な空気につつまれ、庭や東隣に位置する名刹等持院境内には、小野竹喬の絵の素材になった木々が繁る。文化勲章 (1976年)


title: 出身別の人名記事一覧の一覧

text:
出身別の人名記事一覧の一覧（しゅっしんべつのじんめいきじいちらんのいちらん）では、生地、国籍、民族、宗教、学校など、出身別に分類された人名の一覧記事を掲載する。
参考: 人名一覧#日本の大学（地方別）


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: スペースランナーA（"SPACE RUNNER A" ）は、UDトラックス（旧：日産ディーゼル工業）が製造していた10～12m級の路線・自家用大型バス。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
日産ディーゼルの大型路線バス型式名称（表記方法）としては
という変遷を辿ったが、当記事ではこれらすべてのうちU/UA以降を扱う。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 同社ではかつては特に車種名は設けられず上記名称で呼称されていたが、RAの途中よりスペースランナーRAという車種名がつき、APにはスペースランナーAと命名された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: なお、日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスの業務提携によりスペースランナーRAのノンステップバスと自家用車がOEM供給されて販売されたエアロスター-Sについては三菱ふそう・エアロスター#エアロスター-Sを参照のこと。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 日産ディーゼル工業のバス製造事業においては、他のメーカーとは違い、自社内もしくはグループ内にボディー製造部門が存在しなかった。このためボディーは、資本関係のない富士重工業（FHI）か西日本車体工業（NSK）で製造されており、2003年の富士重工業のバス車体製造撤退から2007年のスペースランナーAの発売開始までは全て西日本車体工業で製造されていた。スペースランナーAの発売開始以降もスペースランナーAのみ三菱ふそうバス製造（MFBM）で、それ以外は従来通り西日本車体工業で製造されていた。このような経緯から、車種の外見が完全に変わっても、コーチビルダー側のモデルチェンジであって、車種そのもののフルモデルチェンジとは言い難い。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: このため、これまでの型式の変更は、モデルチェンジにあわせた表記変更やエンジン設置方法の変更などがその要因である。かつては、1990年（P-）までは、サスペンション形式が板バネ（リーフサス）の場合はU、エアサスの場合はUAとなっていたが、1990年（U-）からは、UAに統一され、型式末尾のアルファベットの2桁目が板バネ（リーフサス）の場合はS、エアサスの場合はAとなった。現在は、エンジンの設置方法が変更になったことにより、観光型と同じRAを名乗っており、さらに、社内のブランド仕様統一のため、2005年から「スペースランナーRA」の愛称が与えられている。その後、三菱ふそうからエアロスターが「スペースランナーA」として供給されはじめ、「スペースランナーRA」と併売されている。こちらは型式がAPとなっている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 生産終了時には、ノンステップバス・ワンステップバス・自家用ツーステップバスの3種類が存在した。また、西日本車体工業解散時までは国内のバスでは唯一ホイールベース5.8mのP尺のノンステップバスが製造されていた。かつてはノンステップバスにおいて床面フルフラットタイプのバスが製造されていたが、その後ワンステップバスをベースとした、前扉から中扉までがノンステップとなるバスが製造され、最終的にはノンステップバスは車高を高くして室内天井高に余裕を持たせたタイプが製造されていた。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: リーフサスは単にU、エアサスはUの後にAが入り、U～、またはUA～となる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: なお、リーフサスもUAに統一されてからに関しては、#UA（UA系）を参照。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 日産ディーゼル・U(A)20系は1973年に昭和48年排出ガス規制に伴い2サイクルUDエンジン搭載の4R系とリアエンジンバスPR系をモデルチェンジし登場。U(A)20系は1970年から製造されていた4サイクルエンジン搭載のリアエンジンバスPR系に搭載していたPD6型（185ps）を水平式にしたPD6H型（Hは水平＝horizontalの頭文字）を搭載した日産ディーゼル初のリアアンダーフロアーエンジンバスである。同時に5R系の代替として、PD6型を出力アップしトルクをより高めたPE6H型（220ps）搭載のU（UA）30系も登場している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 指定メーカーの富士重工業製の車体は13型ボディーが架装された。その多くは通称3Eと呼ばれる路線専用の13型Eボディーであるが、平行生産されていた一世代前のR13ボディー架装車も少なくない。また西日本を中心に導入された、西日本車体工業（西工）製の車体はカマボコと呼ばれる42MCボディであった。しかし、1978年以降は前面・後面のデザインなどを変更した53MCボディを架装している。このほか、北村製作所が車体を架装した例も、新潟交通や函館市交通局などごく一部に存在する。なおU30系は富士重工製のみの設定であり、西工製は存在は未確認。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ホイールベースはU(A)20/30系とも、H尺（4.67m）、L尺（5.2m）、N尺（5.6m）の3種類が用意された。N尺は、路線バス用途の場合、納入事業者は北海道に多い。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1975年には、エンジンの静粛性が高い予燃焼室（渦流室式）式のPP6H型（195ps）を搭載したU35系を追加した。都市部の路線バス向けであったためエアサス仕様は設定されていない。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1980年に昭和54年排出ガス規制に伴い、U20/30系をマイナーチェンジしてK-U(A)31系に移行した。直結冷房搭載を考慮してエンジンの出力アップが行われ、U30系に搭載していたPE6H型を230psに出力アップして搭載している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 予燃焼室式エンジンを搭載したU35系は、PP6H型エンジンのまま昭和54年規制適合されK-U(A)36系となった。U-35系と同じくエアサスは設定されていない。1982年以降は昭和57年排出ガス規制に適合しN-U36系となった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ホイールベースはU(A)20/30系から若干の変更が行われ、K尺（4.76m）、L尺（5.1m）、N尺（5.5m）の3種類が用意された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 車体は当初、富士重工はR13系ボディーを架装していたが、1982年にモノコックボディとスケルトンボディの中間的な構造のR15系ボディーの15型E(5E)または15型B(5B)に移行する。西工もモノコックボディの53MCを架装した例が殆どだが、1983年以降、スケルトンボディの58MCを架装した例がごく僅かだが存在する。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: シンガポール向け輸出仕様としてU31RCNも存在する。車体は富士重工15型E(5E)で日本には存在しない12m級である。また、テールランプは西工スペースランナーの縦型を使用しており、1993年まで製造された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1984年に昭和58年排出ガス規制に伴い、P-U(A)32系となった。予燃焼室式エンジンは廃止となり、K-U(A)31系に用いていた直噴式のエンジンPE6H型（230ps）を搭載している。なおホイールベースはK-U(A)31/36系と同じである。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1985年秋には騒音規制の適合に合わせ、各部のマイナーチェンジが行われた。外観では後部のエンジン開口部が廃止している。またインパネのデザインも変更され、透過照明式メーターとシフトインジケーターを採用した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 車体は、富士重工が5E、5Bであるが、改良が行われ、リベットボディーから、ゴムで板をつなげたパネルボディーになった。西日本車体は、全て58MCになる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1988年にP-U(A)32系はP-U(A)33系となった。エンジンは新型のPF6H型(235ps)を搭載した。ホイールベースはK尺(4.72m)、L尺(5.24m)、N尺(5.55m)の3種類が用意され、このモデルより機械式ATのE-MATICが設定された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: また、高出力版のP-UA50系が設定された。エンジンはV8のRE8型(295ps)を搭載し、サスペンションはエアサスのみである。ホイールベースは短尺の設定がなく、L尺とT尺の2種類のみとなった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 富士重工製の車体はモデルチェンジに伴い、本格的なスケルトンボディのR17系ボディーの17型E（7E）または17型B(7B)を架装している。西工製は、P-U(UA)32系と同じ58MCである。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
なお、P-UA50系は実際に路線バスとして使われた例は極めて少なく、自家用や高速バスに使われるケースが多かった。車体は、富士7Bの架装例が大半で7Eは存在しない。またごくわずかに西工58MCを架装した例が存在する。
U-UA440系から型式の表記方法が変わり、UAのAは大型車を表すようになった。懸架方式の区別記号は末尾のアルファベットの2桁目に移り、L尺車（ホイールベース5.24m）の場合ではリーフサス仕様の型式記号はU-UA440LSN、エアサス仕様はU-UA440LANとなる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: また、ノンステップはF・N・Gの3タイプがある。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ここでは、まずにノンステップ以外について記述し、後にそれを述べる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1990年に平成元年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、U-UA440系となった。エンジンおよびホイルベースはP-U(UA)33系と同じであるが、K尺の表記がH尺に変更された（変更後も4.72m）。運転席周りはP-U(UA)33系と共通だが、1992年に衝撃吸収式ステアリングに変更されている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1991年に都営バス向けのワンステップ超低床バスが、1993年には京急型ワンステップバスが登場した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
V8エンジンを搭載した高出力車も同時にモデルチェンジが行われ、P-UA50系より高出力となったRE8型 (310ps) を搭載したU-UA510系と、さらに高出力のRF8型 (340ps) を搭載したU-UA520系が登場した。ホイルベースは短尺の設定がなく、L尺とN尺、R尺とT尺の4種類の設定である。P-UA50系と同じくリーフサスの設定はなく、エアサスのみの設定である。
車体はP-(UA)33系と同じく、富士重工は7E、7B、西工は58MCを架装している。またU-UA510系は、その殆どが富士重工7Bを架装している。7Eを架装した例は鹿児島交通グループにみられる（トップドア車）。ミヤコーバスにも元サンプルカー（前中ドア車）が1台在籍。西工58MCの架装例も存在するが、鹿児島交通が路線用なのに対し、佐賀市営は自家用タイプのE型である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: この他、珍車として東京都交通局のリフト付都市型超低床バス（床面地上高550mmのフルフラットワンステップ車）がある。都庁管轄の新宿営業所への投入で三菱MP618Kと共に投入。型式はUA440HANで（試作車扱いのため排出ガス規制記号のU‐は付かない）、1990年製の3ドアの試作車2台と、1991年製の2台、1994年製の1台（この1台のみ型式がUA440KANとなる）の全5台の製造となる（ワンステップバスの項も参照のこと）。また1995年には北海道中央バスに、都市低床仕様をベースにしたエアサスのワンステップ車（型式はU-UA440NAN改）が2台納入されている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: "KC-UA460系ノンステップバス（Fタイプ）については後述。"


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
1995年に平成6年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、KC-UA460系となる。エンジンは新型のPG6型(235ps)を搭載した。ホイルベースはP-U(UA)33系およびU-UA440系と同じである。またこのKC-UA460系をベースにディーゼル・蓄圧式ハイブリッドバスERIPが登場している。
床構造は、ツーステップとワンステップが設けられたが、1999年には西工の手で、ワンステップ車をベースに前中ドア間がノンステップとなる車輌が製造されている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: V8エンジンを搭載した高出力車も同時にモデルチェンジが行われ、再びKC-UA521A系の1種類に統合された。U-UA510系と同じくエアサスのみの設定で、ホイルベースは従来のL尺(5.24m)とN尺(5.55m)以外に、特大サイズのR尺(6.0m)とT尺(6.5m)の4種類が設定されている。ただし特大サイズの7Eボディ架装例は無い。U-UA510系と同じく長距離用のトップドア車が多いが、市内線用路線バスとして前中ワイドドア車が鹿児島市交通局に存在する。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: KC-UA460A系の車体は富士重工、西工製双方で架装されているが、KC-UA521A系については富士重工製のみで西工架装例はほぼ皆無と思われる。西工製の車体は1996年に58MCから96MCにモデルチェンジしている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 1994年12月にU-UA440系でCNG試作車を登場させ、それを元にUA460系をCNG対応させた車両が1996年2月に日本初の本格的なCNGバスとして登場した（NE-UA4E0系）。エンジンはU-UA系がPF6型173kW (235ps) 、NE-UA系はPU6型173kW (235PS) を搭載し、1997年度には176kW (240PS) の高出力仕様を追加設定した。ほとんどが富士重工製車体を架装しているが、阪急バスの1台のみ西日本車体工業製車体を架装している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ERIP（エリップ）は蓄圧式ハイブリッド車である。地上設備の不要なハイブリッド車としての改造扱いで1995年に登場。KC-UA460系に設定され、基本的な構造は三菱ふそう・エアロスターの“MBECS”やいすゞ・キュービックの“CHASSE”に準ずる。ハイブリッドシステムの主要機器はボルボグループのボルボ・エアロ製である（当時資本関係はない）。ハイブリッド機構搭載による重量増で燃費も悪い、軽量化ができない、思ったほどの排出物低減効果が感じられない、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できないなどから、1999年に製造が打ち切られた。導入した事業者は少数にとどまり、東京都交通局・横浜市交通局・大阪市交通局・会津乗合自動車のみだった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: "KL-UA272系ノンステップバス（Fタイプ・Nタイプ）及びKL-UA452A系（Gタイプ）については後述。"


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2000年6月28日に平成11年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、KL-UA452A系となった。エンジンは過給器付きのPF6H系を搭載し、高出力車もエンジン設定で対応した。標準出力車がPF6HTA型(240ps)、高出力車がPF6HTB型(300ps)となる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ホイルベースはUA460/4E0/521A系から変更され、K尺(4.8m)、M尺(5.3m)、P尺(5.8m)、T尺(6.5m)の4種類が用意されているが、T尺はエアサス高出力車のみの設定となる。この車から、前扉付近にあるモデルプレートに表記されている型式から、軸距を表す記号以降の表記が消える（KL-UA452KANなら"KL-UA452K"、JPなど他車種も同じ）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 車体は富士重工、西工双方が架装している。富士重工製の7E(7B)ボディは軽量化などの改良がされて新7E(新7B)ボディとなったが、同社のバス架装事業終了に伴い2003年までの生産となる。また西工は高出力車のシャーシに自家用向けE型ボディを架装した車両を製造し、西日本を中心に近距離高速バス向けに導入例がある。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
駆動系以外はほぼベース車であるディーゼル車と同様である。
エンジンはPU6型184kW(250PS)を搭載。
1997年にUA460KAM（改）として試作扱いで登場したフルフラットノンステップバス。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。ドイツZF社からトルコンATやドロップアクスルなどを輸入して製造。ホイールがISO規格の10穴となっている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ボディは富士重工 (FHI) 製の7Eを架装（富士重工のみの製造）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 構造的には車体後部に通常のKC-UA460A系と同じPG6型エンジン (235ps) を垂直横置きしている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: フルノンステップで、整備及び操作性に手が焼かれるエンジン横置き搭載アングルドライブ駆動と言うこともあり、地方事業者にも既に廃車が発生している。2016年4月時点で現役で活躍している車両は、北海道拓殖バス(関東バスからの移籍車両)、ヒカリ総合交通(京王バスからの移籍車両)各1台、千歳相互観光バス(西武バスからの移籍車両)及び岩手県交通（西武バス及び都営バスからの移籍車両）、プリンセスラインバス（神戸市営バス→神戸交通振興からの移籍車両）、九州産交バス（新車購入車及び西武バスからの移籍車両各1台）のみとなっている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 97年に製造された初期車は、都営・名古屋市営・京都市・熊本市営に投入されたが、既に全廃となっている（最後に廃車されたのは、京都市バスで、2013年初頭まで活躍した）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 翌1998年に正式承認を取りKC-UA460KAM（M尺はK尺の改造扱いで社内ではUA460MAMとして区別）として発売。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。構造的に従来と大差はなく屋根が若干薄くなった程度。中グライド仕様のサンプルカーは、じょうてつバスに譲渡された（2013年春廃車）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2000年、平成11年排出ガス規制に対応に合わせマイナーチェンジされ、KL-UA272KAM（M尺はK尺の改造扱いで社内ではUA272MAMとして区別）として発売。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。エンジンがツーステップ・ワンステップと共通のPG6系から、中型トラックの増トン系などに採用されてきたMD92系のMD92TA型（過給モデル、260ps）に変更され、エンジンの小型化により客室空間が広がっている。なお当初は型式認定を得ていなかったことから、試作車時代と同じくUA460KAMと名乗っており、K尺は西武バス、M尺は札幌市交通局が導入している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2003年富士重工のバス製造撤退まで生産。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
2003年から、スペースランナーRA（後述）の登場まで製造されていたフルフラットノンステ。
富士重工のバス製造撤退で、従来富士重工のみの製造だったフルフラットノンステを、西日本車体工業（NSK）に移管し登場。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: KL-UA272KAM改（すべて改造扱いでK尺とM尺があり、社内ではエンジンの違いからUA452KAM・UA452MAMとして区別）として発売。K尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3mとなる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: エンジンはFタイプが専用のMD92系を用いていたが、Nタイプはワンステップバスと同じPF6系リアアンダーフロアエンジンを縦置きにして横方向にオフセットし、デフの位置をずらすことにより、リアオーバーハングの低床化を実現している。Fタイプに比べリアオーバーハング部分の座席が1列多く設定できるが、Fタイプに比べ座席位置は高い。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 構造的には三菱ふそうニューエアロスターシリーズのノンステップバスに近いが、エンジンオフセットの方向は、ニューエアロスターとは逆のドア側になる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
しかし、この頃からそれまでフルフラットタイプを導入した事業者の大半がGタイプ（後述）に切り替えたため、Nタイプを導入した事業者は少ない。導入したのは、京都市交通局・西武バス・大阪市交通局・名古屋市交通局・神戸市交通局など。CNGバスも存在する。なお、京都市交通局導入分は後3列目までフラット仕様、それ以外は前中間ノンステップの仕様で導入されている。2005年8月で生産終了となった。
西日本車体工業が、安価な大型ノンステップバスを独自に企画し、2000年から改造扱いで製造開始したノンステップバス。尼崎市交通局が導入の第一号で、以後主流となるタイプである。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 従来の日産ディーゼルのノンステップバスはすべてトルコンATのみであったため、MTベースの安価なノンステを求める声に応じ、ワンステップバスの前輪から中ドアまでをノンステップ化し、後部のエンジン周りはワンステップバスと同じ構造を採用してコスト削減と、MT化を実現したタイプ。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: いすゞ・エルガtype-Aと同様の構造。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
初期のKC-UA460*AN（改）系はH尺がホイールベース4.72m、L尺が5.24m、N尺が5.55mで架装ボディは西日本車体工業のみであった。
特にホイールベース4.72mのKC-UA460HAN改型は東急バス（廃車済）、横浜市交通局、尼崎市交通局にしか導入されなかった希少な存在である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2000年からのKL-UA452*AN（改）系はK尺がホイールベース4.8m、M尺が5.3m、P尺が5.8mで富士重工も車体を架装している（富士重工は2003年まで）。なお、西鉄バス北九州も電車代替バスの2代目車両として導入している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
本節ではCNGノンステップバスについて特記することとし、ベース車（ディーゼル車）との共通仕様についてはベース車節を参照のこと。
エンジンはPU6型177kW (240ps) を搭載。ベース車同様ZF製4速AT (ECOMAT) を搭載。ディーゼル車同様、富士重工業が製造を撤退するまで製造。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
型式はKC-UA460KAM改/KL-UA272KAM改。ディーゼル車同様M尺はK尺の改造扱い。
2003年から、スペースランナーRA（後述）の登場まで製造されていたフルフラットノンステップバス。富士重工業のバス製造撤退で、従来富士重工業のみの製造だったフルフラットノンステップバスを西日本車体工業 (NSK) に移行し登場。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: エンジンはPU6型177kW (240ps) を搭載。ベース車同様ZF製4速AT (ECOMAT) を搭載。型式はKL-UA272KAM改。ディーゼル車同様M尺はK尺の改造扱い。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 5速MTが標準設定されている。エンジンはPU6型184kW(250PS)を搭載。富士重工業（2003年まで）・西日本車体工業両社存在する。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2007年8月31日までは販売可能であることからスペースランナーRAに移行してからも導入例がある。2006年以降車はスペースランナーRAと同等のマイナーチェンジボディとなっている。ディーゼル車は2005年8月で生産終了となった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
型式はKL-UA452KAN改/MAN改/PAN改。
これ以降は、ツーステップバス・ワンステップバス・ノンステップバスを一括して扱う。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2005年6月6日、大型路線バスで初めて新長期規制（平成17年排出ガス規制）に適合したモデルが発売開始され、ADG-RA273A系となった。このモデルより、エンジン設置方法が「縦置き横倒し」から「縦置き直立」へと変更されたため、シリーズ名がUAからRAへと変更された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: エンジンは、UA272（富士重工製）に搭載されていたMD92TAをベースに、尿素SCR触媒と超高圧燃料噴射(コモンレール)、酸化触媒を組み合わせた「FLENDS」と呼ばれる排出ガス浄化システムを搭載したMD92TJ型(300ps)1種類に整理された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ホイールベースは、K尺(4.8m)、M尺(5.3m)、P尺(5.8m)、T尺(6.5m)の4種類あり、T尺以外はノンステップにも対応している。車体は西工96MCだが、平成18年灯火器類保安基準に適合するため、リアコンビネーションランプをJP/RM360と同じ縦並びにした他、フェンダーアーチの形状や窓割りの変更、サイドリフレクター（反射板）を追加した先代とは異なる外見が特徴。変速機は、路線車がDD5速MT車とZF社製OD5速AT車（K尺・M尺のみ）、近距離高速と自家用仕様がOD6速MT車となる。なお、給油1〜2回毎にAdblue（アドブルー）と呼ばれる尿素水溶液を補給する必要がある。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2006年6月、路線用5速MT車と自家用仕様6速MT車の一部（T尺のみ）が平成27年燃費基準達成をしたPKG-RA274A系になった。国内初の重量車燃費基準達成車となった。また、併せて新長期規制に対してPMの10%減を達成している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 一方、自家用T尺以外の6速MT車と5速ATノンステップ車に関してはエアロスター-S（後述）とともに2007年9月ころにマイナーチェンジされ、新長期規制に対してPMの10%減のみを達成した PDG-RA273A系になった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 前モデル（RA273）と同一型式のMD92TJ型220kW (300PS)であるが、元々RA273発売時から燃費基準をクリアする燃費性能を有していたことから、後述の汎用ランプ搭載車以外は内装・外観ともにRA273系とほとんど変わらず、リアウインドウの左下にあるステッカーくらいしか判別材料がない。PKG-RA274A系は「平成27年度燃費基準達成車」の緑色のステッカーで識別可能。また、2006年12月以降の新車には、新たに「燃費基準達成」の緑色のステッカーの上に「低排出ガス重量車 PM10%低減」の青色のステッカーが追加されているため、こちらでも判別可能である。また、変速機も前モデルと同様であることからスペースランナーAのようなOD付5MTのみの設定である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: その後、スペースランナーRM/JP (PDG-)・エアロミディ-S発売とほぼ同時期の2008年1月より、バルブ交換の容易化のため、リアランプが縦型テールランプから、三菱ふそうエアロスター（MP系）と同じ、ゴールドキング製の汎用ランプに変更された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: なお、日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスがバス事業における提携を発表したことにより、ノンステップバスは、2007年5月21日より、エアロスター-Sとして、三菱ふそうにOEM供給されている（PKG-AA274A系など、AA系となる）。また国土交通省には自家用型式のT尺も認可されている（提携の詳細はこちらを参照のこと）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
なお、5速AT車にはP尺が設定されていない。
また、冷房使用時などにおけるターボチャージャー使用時にはマフラー音が大きくなるという特徴を持つ (ADG-RAも同様)。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2010年10月に施行される、平成22年排出ガス規制には適合しておらず、10月に同車のボディーメーカーである西日本車体工業が解散したことにより、8月末をもって製造を終了した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: こちらはUA系と同じくリアアンダーフロアエンジンの「縦置き横倒し」が採用されている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 三菱ふそう・エアロスター（2代目）のOEM供給車である。車体は三菱ふそうバス製造 (MFBM) 製であり、窓ガラスには旭硝子のロゴ上に三菱グループの「スリーダイヤ」が彫られている。また自家用ツーステップにはホイールベース4.8m車（K尺）は設定されていない。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2007年10月30日に発売された。三菱ふそう・エアロスター（2代目）のPKG-MP系が日産ディーゼル（UDトラックス）にOEM供給されるものだが、エンジンはFLENDSを用いたUD製のMD92エンジンが用いられている。エアロスター（MP系）にはノンステップ車が2009年4月16日に追加設定されたが、スペースランナーA（AP系）はワンステップ車および自家用ツーステップ車のみの販売であった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: なお、エンジンそのものはUD製であるが、ハンドルのエンブレムを除き、運転席などはUDからのOEMでない三菱ふそう車と同じである。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 5速MTのみの販売であるが、RA系では設定されていないOD付5速仕様がUA系以来久々に設定された。なお直結も選択できるがUA系同様オプションである。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2010年5月27日に発表された型式。平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）及び重量車燃費基準適合車。平成17年排出ガス規制（新長期規制）基準値に対して、窒素酸化物（NOx）の65%低減、粒子状物質（PM）の63%低減を達成している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: エンジンが三菱ふそう製6M60に変更され排気量が減少（9.2L→7.5L）、可変ノズルベーン式ターボを採用。排ガス浄化機構は尿素SCR触媒に加え再生制御式PM低減装置を組み合わせている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: トランスミッションは5速MTが廃止され、6速ATのみ。UDトラックス製大型バスのATでは従来ZF製が採用されてきたが、当モデルではアリソン製が採用された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 本モデルよりスペースランナーAにもノンステップ車が供給されるようになった。それに伴いAP37系が誕生した。ただしホイールベース6.0mは設定なし。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2010年に三菱ふそうとの提携が終了。その後は提携中の発注分を生産していたが、2011年4月頃に納入が終了した。こうして2011年にUDトラックスの大型バスは幕を閉じた。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text:
冒頭にも少し記述したが、U/UA〜UAの車体は富士重工業（富士重工）製と、西日本車体工業（西工）製が存在する。富士重工製は東日本・中日本を中心に全国で、西工製は京都市交通局以西の近畿、山陽、九州地方で導入されていた。
（但し、ごく僅かではあるが、自家用では東日本・中日本でも西工架装車輛を導入した事例がある）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: しかし富士重工が2003年3月をもって車体架装から撤退したあとは、スペースランナーAを除き、全国で西日本車体架装の車輛が導入された。撤退直前の2002年11月には東京都交通局と神奈川中央交通にUA452が投入された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: なお、富士重工撤退以前の東日本・中日本で西工架装車が導入された事例は、自家用・特定輸送用を除くと、1999年に東急バス・横浜市交通局が当時西工でのみ製造していた部分ノンステップ車（KC-UA460HAN改）を導入した例などがある（2000年からは西工製のJPが関東各地で見られるようになった）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: また、富山地方鉄道と宮城交通にそれぞれ1台ずつ西工架装のU-UA系が在籍しているが、これはもともと東日本・中日本地域で自家用バスとして使用されていた車両である。前面形状が京王バスのU-JP211NTNに準じたものになっているのが特徴である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: ちなみにスペースランナーAの車体は、前述のとおり三菱ふそうバス製造製である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 前述のとおり、新長期規制に合わせて2007年から日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスは、バス事業における相互提携を行なっていた。そのため、2007年以降に販売された大型路線バスに関しては以下のとおりだった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: 2010年10月29日付で、三菱ふそうとの合弁会社設立に向けた協議およびOEM供給の打ち切りが発表された。これにより、スペースランナーAの発注受付が終了した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーA

text: UDトラックスは2011年4月に最終納入分を納入し販売終了。その後輸入バス販売を模索するも断念し、この2011年をもってバス事業からそのまま撤退した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: スペースランナーRP（SPACERUNNER RP）は、日産ディーゼル工業（現「UDトラックス」）がかつて販売していた9m大型バスである。路線仕様車は特に愛称は設けられていなかったが、社内のブランド統一に伴い、2005年からスペースランナーRPの愛称が与えられ、9m大型路線バスとしては日本のバスメーカー大手4社においては最後まで販売していた。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 本項目ではかつて販売されていた9m大型観光バスのスペースアローRPやスペースアローA ショートタイプについても記載する。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 日産ディーゼルは1973年の4R82型製造終了後以降、9m大型バスを製造していなかったが、同社製バスを多く使う関東バスからの要請で、1986年に再び路線バスの製造を再開した。しかしながら、どの車種をとっても生産台数が少なく、近年では発注があってから国土交通省の型式認定を受ける場合もある。新長期規制に完全に適合した2007年9月以降は発売されていない。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 一方の9m観光バスは路線と同じシャーシーのRP系で、1991年に参入している。こちらも生産台数が少なく、2005年に生産中止となった。その後観光RP系の後継として2008年より2010年まで三菱ふそうからのOEM供給でAM系が発売されていた。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 車体は富士重工業で架装されていたが、2003年の同社の撤退に伴いそれ以後は西日本車体工業で架装され、最終的には三菱ふそうバス製造で架装されていた。(#車体を参照)


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: なお、9m大型バスであるが、日産ディーゼルは中型バスとして扱っている（ただし、エンジンに関しては長尺車のJPと同じエンジンを搭載している）。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 1986年にP-RP80G型が製造開始される。エンジンはFE6型（180PS）である。ただし製造台数は少なく、50台以下といわれる。P-RP80G型は1990年まで製造された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 1991年に平成元年排出ガス規制適合に合わせて、U-RP210GAN型が製造開始される。P-RP80G型はリーフサスのみの設定であったが、U-RP210GAN型はエアサス、ターボ付きエンジンのみ型式認定となり、リーフサス、NAエンジンは改造型式となる。エンジンは標準がターボ付きのFE6T型（205ps）で、改造扱いのNAエンジンがFE6型（185ps）となる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 他車種に比べ、排ガス規制適合が1年遅れたが、これは日産ディーゼルにとって9m大型バスは基幹車種ではないためだと言われており、実際導入例も少ない。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 1995年に平成6年排出ガス規制に合わせて、KC-RP211GSN、KC-RP250GANが製造開始される。エンジンはターボ付きのFE6TA（235ps）と、NAエンジンのFE6E（205ps）の2種類で、いずれも型式認定を得ている。またサスペンションもエアサス、リーフサスの双方が設定されている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 型式は、NAエンジン-リーフサスがKC-RP211GSN、NAエンジン-エアサスがKC-RP211GAN、ターボエンジン-エアサスがKC-RP250GANとなる。なお製造台数が少なかったため、ターボエンジン-リーフサスという組み合わせは製造されていないと思われる。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 2000年に平成11年排出ガス規制に合わせて、KL-RP252GAN型が製造開始された。エンジンは再びターボ付きのFE6TA型（240ps）に統一され、サスペンションもエアサスのみとなった。路線バスとしての製造はごくわずかと思われる。またほとんど全ての車両がワンステップで製造・納入されている。発売途中に富士重工が架装事業から撤退したことから、富士重工車・西日本車体工業車がどちらも存在する。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 2006年に2004年8月の新短期規制に合わせて、PK-RP360GAN型が製造開始された。エンジンはこの規制に合わせて日野自動車からのOEMに切り替え、同じ日産ディーゼルのスペースランナーJP・スペースランナーRM、日野レインボーHRなどと同型のJ07E-TC型（225ps）となった。またこの車種から、日産ディーゼルのほかの車種同様、灯火規制適合のためにリヤコンビネーションランプが縦長のものに変更になった。全てが西日本車体工業で架装された。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 製造時期が遅くなったのは、事業者からの注文が少なく、注文があった時点で型式認定を得たためと思われる。この型式の試作車はその後江ノ電バスに導入された。排出ガス規制のため2007年8月までの販売であったが、全部でワンステップバスのみ、25台前後の製造である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 日産ディーゼルは他社に遅れて1991年に9m大型観光バス市場に参入した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 車体は富士重工業・西日本車体工業・三菱ふそうバス製造の3種類が世代や選択等により存在した。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: スペースアローRPは、1991年に発売を開始した9m大型観光バスである。ボディはFHIまたはNSK。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 当初の型式はU-RP210FBN型で、エンジンはインタークーラーターボ付きのFE6TA型（235ps）である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 1995年に排ガス規制対応が行われKC-RP250FBN型となる。エンジンはFE6TAの改良型で出力アップしたFE6TB型（260ps）である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 2000年にはKL-RP252FBN型となり、エンジンは改良によりさらに出力をアップしたFE6TB型（270ps）である。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: なお、2005年に生産中止となり、後継のスペースアローA ショートタイプの登場まで3年間は大型9m観光バスは販売されていなかった。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: スペースアローA ショートタイプは、9m大型観光バスの三菱ふそう・エアロエース ショートタイプMMのOEM供給車で、型式はAM系のPDG-AM96FHである。ボディは三菱ふそうの純正であるMFBM。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 2008年3月26日に発売された、同社では3年ぶりの投入となった大型9m観光バスである。エンジン含めシャーシは三菱ふそう製となっている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text:
スペースアローA・スペースウィングAは三菱ふそう製エンジンであるものの日産ディーゼルから技術供与を受けた尿素SCRを採用しているのに対し、こちらは再生制御式DPFを採用している。日産ディーゼルが販売しているバスでDPFを採用したのは当型式とスペースランナーJP/RM（双方共三菱ふそう・エアロミディ-SとしてOEM供給していた）のみ。
路線ボディは、2002年以前は富士重工車体のみの設定であったが、同社のバス製造終了に伴い、それ以後は西日本車体工業で製造されていた。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 富士重工車体の場合、P-RP80G型がリベットレスモノコックボディの5E型、U-RP210GAN型とKC-RP211GSN型、KC-RP250GAN型がモデルチェンジされた7E型、KL-RP252GAN型が軽量化された新7E型を架装している。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 9m観光バスは富士重工と西日本車体工業の両方の車体が設定されていたが、西工製は当初西鉄グループのみの導入であった。なお、富士重工の9m観光バスはそれまでいすゞLV系を主に架装していたが、RP系も同じ車体を架装した。のちの富士重工のバス製造終了に伴い、西日本車体工業製に一本化されていた。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 最終的に製造されていたスペースアローA ショートタイプの車体は三菱ふそうバス製造製。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text:
過去、9m大型路線バスはいすゞが強く、それ以外のメーカーのシェアは低かった。そのため路線用車両としてRP系を導入したユーザーは極めて少なく、ごく一部に限られる。KL-適用車の導入先は北海道中央バス・江ノ電バスなど。
2005年途中からいすゞが排ガス規制未対応のために撤退したものの、これらのユーザーは中型のエルガミオにシフトしたので、納入先は依然として少数である。PK-適用車は京浜急行バス・江ノ電バス・北海道中央バスに導入されている。


title: 日産ディーゼル・スペースランナーRP

text: 観光RP系・AM系は各地の日産ディーゼルユーザーに導入されているが、2000年以前の西工製車体は西日本鉄道（分離子会社を含む）や大阪空港交通、近江鉄道、伊豆箱根鉄道など一部に限られる。


title: いすゞ・エルガ

text: エルガ（ERGA）は、ジェイ・バスが製造し、いすゞ自動車が2000年から販売している路線・自家用大型バス。


title: いすゞ・エルガ

text: "なお、エルガの9m大型路線バスはいすゞ・エルガLTを、中型路線バスはいすゞ・エルガミオを、いすゞにOEM供給されていた日野自動車設計のエルガJは日野・レインボー#HR系/いすゞ・エルガJを参照のこと。"


title: いすゞ・エルガ

text: 日本の長期規制（平成11年排出ガス規制）に合わせ、キュービックをフルモデルチェンジし2000年6月20日に登場した。車名はラテン語で「〜に向かって」と言う意味を持ち、新たな時代に向かって走り始めた路線バスをイメージしたことに由来する。外観は前年にフルモデルチェンジされた中型路線バス・エルガミオと同様に、全体的に四角く、コーナーに丸みを帯びたラウンディッシュキューブフォルムのボディーとなっている。また、ヘッドランプも視認性向上のために同じく横置きから縦置き4灯式に変更になった。これらは、エルガミオとの部品共通化によるコスト削減を念頭においている。


title: いすゞ・エルガ

text: 床形状としては、キュービックに引き続き、フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバス（路線仕様・高速仕様）が設定されたが、新たに前中ノンステップのtype-Aが新たに追加された。type-Aは、後半パワートレーン部分をワンステップバスと構造共通化することによってコスト削減を図っており、以後のノンステップバスの主流となるものである（UDトラックス（旧:日産ディーゼル）・UA（当時）のGタイプと同一構造）。一方、キュービックの時代に設定されたトルコンAT搭載、横置きエンジンの床面フルフラットノンステップバスはtype-Bとなった。ホイールベースは4.8m（L尺）・5.3m（N尺）・5.8m（Q尺）の3種類が設定されているが、Q尺のノンステップバスは構造上の関係などから製造されていない。


title: いすゞ・エルガ

text: サスペンションはエアサスペンションを標準仕様とし、リーフサスペンションはオプション設定とされた。


title: いすゞ・エルガ

text: 2002年1月にはCNGノンステップバスが販売開始され、こちらはtype-A・type-B双方に設定された。また、自動車教習所向けの教習車も製造されており、多くがツーステップバスとなっている。


title: いすゞ・エルガ

text: 2002年にコスト削減を目的として、メーカー標準仕様である「ERGA-VP」が設定された。「ERGA VALUABLE PACKAGE」の略で、どの運行事業者でも使いやすいように仕様を統一し、部品の共通化を図ることでコスト削減を行い、排出ガス規制強化に伴うコスト増大の影響を最小限にとどめることを目的としている。


title: いすゞ・エルガ

text: これに伴い、リーフサスペンション車の製造が中止となったほか、ツーステップ路線バスは標準ラインアップからは除外されオプション扱いとなったため、カタログ上にも記載されなくなった。ツーステップ路線バスに関しては、後に交通バリアフリー法の制定に伴い、高速路線用や山岳路線用などを除き、原則として低床バスの購入を事業者側に対し義務付けることを見越してのものとされる。


title: いすゞ・エルガ

text: その後の動きは、排出ガス規制や燃費基準が強化されていくことに伴う、コスト低減を図った動きが多く見られる。


title: いすゞ・エルガ

text: 初期のころは一部例外を除いていすゞバス製造で製造されていたが、いすゞ自動車と日野自動車のバス製造事業統合に伴い、2004年10月1日より両社合同資本のジェイ・バス宇都宮事業所（元いすゞバス製造）で製造が行われている。そのため開発はいすゞ自動車が一括して担当している。


title: いすゞ・エルガ

text: また、車種に関してもOEM供給を経て現在は統合車種となっている。2004年8月にtype-Aのノンステップバスを日野にブルーリボンIIとしてOEM供給を開始。2005年1月14日からは統合車種となり、日野にワンステップバス・ツーステップバス（教習車を含む）も供給されることになった。ただし、CNG車とハイブリッド車の供給はこれまで行われたことはない。


title: いすゞ・エルガ

text: ノンステップバスに関しては、CNG車も含んだtype-Bの製造が2005年8月をもって製造打ち切りとなり、type-Aに一本化された。これは通路の傾斜角が大きすぎて交通バリアフリー法の新たな規定に対応できなかったことや、エンジンルームが客室内に張り出している関係上、乗車定員が減少することに加え、追突事故や火災が発生した際の安全性に問題があったこと、トルコンATなどを使用することで販売価格が高く、事業者のニーズに沿わなかったことが要因である。


title: いすゞ・エルガ

text: 2012年には教習車の製造を中止した一方で、"エルガハイブリッド"と称するハイブリッド車の販売を開始した。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年に入り日野自動車とともにモデルチェンジが実施され、エルガは2代目となった。（日野では同時にブルーリボン（2代目）に改称）


title: いすゞ・エルガ

text: MTの廃止とノンステップバスへの統一が最大の特徴といえる。


title: いすゞ・エルガ

text: 自家用ツーステップ・CNGならびにハイブリッドはモデルチェンジ後も旧モデルのまま併売されていたが、これらは2017年までにすべて発売終了している。


title: いすゞ・エルガ

text: なお、現在は自家用仕様として現行エルガのトップドアノンステップが発売されている。


title: いすゞ・エルガ

text: 初代の車種に関しては、type-Aのノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスは型式名称が同一である一方、フルフラットノンステップバス・type-Bに関しては大きく異なるので、前者を先に掲載し、後者に関しては別記とする。また、CNG車についてはディーゼル車の改造扱いとなっていることから、各型式内の項目にて記述する。


title: いすゞ・エルガ

text: 2000年6月20日に発売開始された、長期規制（平成11年排出ガス規制）適合車。前述のように路線バスとしては、ノンステップバス (type-A) ・ワンステップバス・ツーステップバスが設定され、自家用車も製造された。


title: いすゞ・エルガ

text: エンジンは、路線バスでは珍しいV型8気筒の8PE1型で、いすゞキュービックと同型（出力は177kW/240PSおよび210kW/285PS）を搭載している。変速機は、OD付き5速マニュアルシフト (ACT) が標準設定された（オプションで直結5速も選択可能）。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式はエアサス車がKL-LV280系でリーフサス車がKL-LV380系である。サスペンションは、エアサスが標準仕様であり、リーフサスはオプション仕様であった。


title: いすゞ・エルガ

text: ワンステップバス・ツーステップバスに関しては3種類の尺がある一方、ノンステップバスは床下の骨格構造が異なる関係上、L・Nの2種類のみである。なお、WB5.8mのQ尺車（LV280Q1）の納入事業者は、じょうてつ、東京ベイシティ交通、奈良交通、国際興業バスなど数えるほどしかない。


title: いすゞ・エルガ

text: また、中国ジェイアールバスがクレアライン等の近距離高速路線（社内では「準高速バス」と称する）用として、「SE（Semi Express：準高速）仕様」を導入した。準高速仕様車はカタログ上では前扉のみを装備したツーステップバスとなっているが、国際興業バスや南海バスなど、一部の事業者には前中扉・ワンステップ仕様の車両も存在する。


title: いすゞ・エルガ

text: 2002年1月には、ラインナップにCNGノンステップバスが追加された。CNGタンクは屋根上のカバー内に5本搭載され、航続可能距離は約200kmとされている。搭載エンジンはV形8気筒の8PF1型 (177kW/240PS) で、トランスミッションは5速MTのみの設定となっている。


title: いすゞ・エルガ

text: 日野自動車へのOEM供給は2004年8月に開始され、ノンステップバスのKL-KV280系が供給された。ステアリングホイールや車体の内外装に記載されているメーカーロゴ以外は、KL-LV280系とほぼ同一仕様となっており、外観からの識別は非常に困難である。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下のとおり。ノンステップバスはエアサスのみ。


title: いすゞ・エルガ

text:
2004年12月21日に発売された、新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車。平成12年排出ガス規制に対して粒子状物質75%低減レベル車となっており、超低PM車（☆☆☆適合）となっている。
エンジンは中型車と同型のものに過給器を搭載した6HK1-TCC (191kW/260PS) に変更された。トルクが細くなったため、5速MT車のトランスミッションがOD（オーバードライブ）付き5速（トップギア：5速の減速比が1:1未満）から直結5速（5速の減速比が1:1）に、ファイナルギアも減速比を大きく（ローギヤード化）して補っている。6速MT・5速MT・5速ATとなり、ATはtype-BのZFからアリソンに変更された。


title: いすゞ・エルガ

text: LV280系との相違点は、側面の反射器の有無と後部のエンジングリル開口部が公式側から非公式側に移ったこと（CNGノンステップバスを除く）、運転席のエンジン回転計が4000回転まで刻んであること、車内の空調ダクトが最後部まで続いている点で識別できる。


title: いすゞ・エルガ

text: 対応が遅れていた高出力車及び自家用系と近距離高速路線車のSEも後日に発売された。エンジンは6HK1-TCH (221kW/300PS) で、従来車に比べて出力は11kW/15PS向上、最大トルクは若干下がった一方、中型車用をベースに大型車向けにチューニングされた軽量コンパクトなエンジンに載せ換えたこと、トランスミッションがOD付6速になったことで発進性も遜色はなく、燃費性能向上が大きな特徴になっている。


title: いすゞ・エルガ

text: 一方、CNGノンステップバスの外観や駆動系などはKL-LV280系と変わらないが、反射器の取付は行われている。


title: いすゞ・エルガ

text: 日野自動車のブルーリボンIIとはCNGノンステップバスを除き統合車種という位置づけになり、2005年1月14日からKV234系として供給が開始された。識別が困難なのは変わっておらず、ハンドルや製造銘板に「HINO」とあればブルーリボンIIと判別できる程度である。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下のとおり。


title: いすゞ・エルガ

text: 2007年2月22日に発売開始された、新長期規制（平成17年排出ガス規制）適合車。基準に対して、PMの10％減を達成している。車両総重量14トン以上のMT車の一部は平成27年燃費基準に適合しており、自動車取得税が2％免除される。高出力車に関しても同年8月7日に追加設定されたが、同様に燃費基準をクリアしている車両、していない車両が発売されている。


title: いすゞ・エルガ

text:
なお、2007年8月31日までPJ-LV234系の登録が可能であったことから、実際にはこの後に多く納入されている。
エンジンは標準出力車が6HK1-TCC（191kW/260PS）、高出力車が6HK1-TCS（221kW/300PS）となっているが、VGSターボ採用により先代よりもトルクは大幅に向上している。トランスミッションは6速MT、5速MT、5速AT（アリソン製）の3種類である。また、路線バス仕様のほかに自家用仕様も用意されており、定員が異なる。これら違いにより同じホイールベースの車両でも多種多様なラインナップが存在し、燃費が各々異なっている。


title: いすゞ・エルガ

text: さらに、この世代からはKL-世代の途中からオプション扱いとなっていたツーステップ路線バスに加え、準高速仕様車もオプション扱いに変更となったため、カタログ上に記載されなくなっている。


title: いすゞ・エルガ

text: 今回の車種から、ワンステップバスのサスペンションがノンステップバスのものと同一になり、コストの削減が行われている。また、公式側にエンジンルーバーが新設されており、PJ-LV（日野・ブルーリボンIIはPJ-KV）系との識別が可能になっている。ノンステップバスでは非公式側の最後部窓が拡大され、こちらからでも従来の車両との識別が可能。


title: いすゞ・エルガ

text: なお、日野自動車のブルーリボンIIも同時にマイナーチェンジ（型式がPKG-/PDG-KV234系に変更）しているが、日野ブルーリボンIIのヘッドライトが2灯式に変更されたことなどの点でエルガとの外観上の区別ができるようになった。


title: いすゞ・エルガ

text: 車内のスタンションポール（握り棒）の取り付けが変更され、見た目がスッキリしたほか、個別仕様による位置変更が容易になった。また、従来はステンレス製だったポール素材が粉体塗装のオレンジ色パイプになった。


title: いすゞ・エルガ

text: 2007年11月30日にはラインナップにCNGノンステップバスが追加された。エンジンは新開発の6HF1-TCS型 (180kW/245PS) を搭載し、トランスミッションは5速トルコンATのみ。燃料システムMPI（マルチポイントインジェクション）の採用やPMを全く排出しない点、CNG車で初めてアイドリングストップシステムを標準搭載したことが特徴である。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下のとおり。燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。


title: いすゞ・エルガ

text: 2010年8月4日発売開始。排気ガス浄化装置の改良と尿素SCRシステムの採用により、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合した。あわせてトランスミッションの全車6速化により燃費性能を改良し、新たに高出力（300PS）エンジン搭載オートマチック車が平成27年燃費基準に追加適合させている。今回のマイナーチェンジよりノンステップ車の座席配置はこれまでの近郊型が廃止となり、新たに中扉から後方の座席を2人掛けから1人掛けとし立席スペースを拡大した「ラッシュ型」が設定され、安全面ではABSが全車に標準装備されている。


title: いすゞ・エルガ

text: 運転席の計器類は今回より配置が変更となり、照明がLED化され、燃費、尿素水残量、3速発進警告（オプション）などが表示可能な「マルチインフォメーションディスプレイ」が装備される。


title: いすゞ・エルガ

text: PKG-/PDG-車とは異なり、公式側ルーバーが廃止されており、非公式側のホイールベース間の窓が固定窓となった。


title: いすゞ・エルガ

text: また、今回のマイナーチェンジより新・ISO方式のディスクホイールを採用しているため、ホイールのナット座ピッチ直径（PCD; Pitch Circle Diameter）が従来より大きくなっていることでも識別可能である。


title: いすゞ・エルガ

text: 2010年10月5日、ラインナップにCNGノンステップバスが追加された。ディーゼル車のポスト新長期規制に相当する「圧縮天然ガス自動車の排出ガス技術指針（2008）」に適合しているほか、ATが6速化された。


title: いすゞ・エルガ

text: 2012年4月1日以降に納入された車両については、新エコカー減税対応に伴う排出ガス規制記号の変更に対応するため、車検証等の書類上に限り排出ガス規制記号を「QPG-」「QKG-」「QDG-」に変更している。ただし仕様は従来通りとなっており、後述の#QPG-/QKG-/QDG-LV234系とは新ワンマンバス構造要件未適合などの点で仕様が異なるので注意が必要である。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下のとおり。燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。


title: いすゞ・エルガ

text: 2012年6月15日、同モデルを7月2日にマイナーチェンジし、発売することが発表された。


title: いすゞ・エルガ

text: 今回のマイナーチェンジでは、MT車は平成27年燃費基準より5%向上した他、平成21年基準低排出ガス車認定を取得して、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件（中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など）にも適合している。


title: いすゞ・エルガ

text: また、シートおよびシートベルトに関する保安基準が改正されたことに伴い、高出力エンジンに加え、ヘッドレスト付きシートを選択しないとシートベルトが装備できなくなったため、一般路線車において標準出力車の納入事例が再び増加しているほか、南海バスなど一部の事業者には、準高速仕様のワンステップ車が納入されている。


title: いすゞ・エルガ

text: さらに、標準出力 (260PS) エンジン搭載のAT車も平成27年燃費基準に適合されている。このモデルより、ハイバックシート装備車以外の客席シートベルトの設定が廃止されたほか、教習車も標準ラインアップから除外されており、オプション扱いとなっている（詳細は後述）。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年、後継車種の2代目エルガ発売にともない販売終了。なお生産自体は、同年度導入の東京都交通局納入車（車両番号A570 - 670。入札制のため年度途中の形式変更が不可能）などで一部継続された。以降2017年まで、CNGノンステップバスとツーステップバスのみの販売となっていた。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下のとおり。燃費基準達成車が「QPG-」「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。


title: いすゞ・エルガ

text: このタイプは床面フルフラットタイプのエアサスノンステップバスで、type-Bと称される。


title: いすゞ・エルガ

text: 床面構造に対し、最後部にエンジンを垂直横置きし、後輪の車軸にドロップアクスルを採用することで対応している。構造的には前モデルのキュービック・ノンステップバス（KC-LV832系）に準じている。エンジンは直6気筒の6HK1-TCC型 (260PS) で、トランスミッションはZF製トルコン式ATである。


title: いすゞ・エルガ

text:
2002年1月にはラインナップにCNG車が追加された。エンジンは直6気筒の6HA1型 (140kw/190PS) で、トランスミッションはディーゼル車と同一である。
なおCNG車に関しては、2002年1月の販売開始より前の2001年に、東京都交通局（都営バス）に13台、名古屋市交通局（名古屋市営バス）に1台納入されている。


title: いすゞ・エルガ

text: フルノンステップバスはこの代のみにとどまり、新短期規制適合を行わず2005年8月をもって生産を終了した。これは床下機器の搭載位置変更による、特注部品使用によるコスト増大や中扉以降のスペース減少などの難点があることや、山岳路線や高速道路の走行に必要となる高出力エンジンを搭載できないこと、追突時の安全性に問題があったことなどが原因で、普及が進まなかったためである。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下のとおり。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年8月18日、登場以来初のフルモデルチェンジを実施した。


title: いすゞ・エルガ

text: 車体については先代からの流用部分が多く、大幅なマイナーチェンジとも言えるが、フロント・リアは印象が異なるものとなった。ヘッドライトが2灯式となり、統合車種の日野・ブルーリボンと外観が統一された。


title: いすゞ・エルガ

text: ボディ構造の見直しにより、ホイールベースを長くしてノンステップエリアを拡大し、車体高を高くして車内空間を広くした。また車両全体を600kg軽量化した。


title: いすゞ・エルガ

text: エンジンは直列6気筒から4気筒にダウンサイジングされ、トランスミッションはMTが廃止されてAMTとATのみとなった。運転席のラウンドフォルムコックピットもデザインが変更され、LEDインパネメーターもギア段表示位置の変更や時刻表示の追加がなされた。


title: いすゞ・エルガ

text: このモデルよりノンステップバスのみの設定となった。従来ノンステップ車では前扉にグライドスライドドアを採用していたが、本モデルより折戸に改められた。また、ワンステップ4枚折戸車が廃止された代替として、整理券発券機の台座部を廃止する代わりに、中扉を幅広にする仕様も選択できるようになっている。


title: いすゞ・エルガ

text: 燃料タンクの位置変更も行われ、従来は中扉横または右前輪後ろに設置されていたが、モデルチェンジ後は前輪タイヤハウス一体型となった。このため最前席（扉側または運転席後方）が廃止となっている。燃料タンクは標準では扉側だが、事業者によっては給油位置などの関係で、運転席後方側に移設して導入することも可能である。


title: いすゞ・エルガ

text: 客席シートの形状も、セパレート式ヘッドレストやシートベルトの後付けに対応したものに改められている。また、安全対策とバリアフリー向上のため、優先席を含めたノンステップエリアの座席がすべて前向きとなり、スロープ板が操作の容易な反転式スロープに変更され、車椅子固定装置の改良も施された。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年度の「グッドデザイン賞」を受賞している。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年8月18日発売。新たに2ステージターボ付きの直列4気筒、排気量5.2Lの4HK1-TCS型エンジン (184kw/250ps) を搭載し、トランスミッションは6速AMTと6速AT（アリソン製）が設定され、14t以上のAMT車が平成27年燃費基準+10%を達成した。


title: いすゞ・エルガ

text: 形式は以下の通り。AMT・ATとも上段は14t超、下段は12t超14t以下に分類されている。


title: いすゞ・エルガ

text: 重量車燃費基準ランク


title: いすゞ・エルガ

text: 2017年8月8日発売。平成28年排出ガス規制（ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）に適合。


title: いすゞ・エルガ

text: エンジンは、5.2Lの4HK1-TCH型エンジン (177kw/240ps)に変更されている。LED式ヘッドランプを採用した。また、シフトレバーの位置と形状変更により足元スペースが拡大されている。


title: いすゞ・エルガ

text: 2017年9月、自家用向けとしてトップドア仕様のノンステップバスが追加された。トップドア仕様の補助ブレーキはAMT車とGVW12t以下のAT車は排気ブレーキが、GVW12t超のAT車は排気ブレーキとATリターダが標準装備されている（AMT車並びにGVW12t以下のAT車もリターダをオプション設定）。トップドア仕様のノンステップバスは客席シートベルトと補助席が標準装備されるが、座席はローバック固定シートである。なお衝突被害軽減ブレーキ、車線逸脱警報装置が標準装備されていないため、高速道路を走行することはできない。


title: いすゞ・エルガ

text:
重量車燃費基準ランク
東京モーターショー2011にて、エルガハイブリッドが出展された。出展車は試作車扱いでLV234L3である。初代エルガハイブリッドの量産車は、この量産タイプ試作車がベースとなっている。


title: いすゞ・エルガ

text: なお、この量産タイプ製造前の2008年9月30日には、プロトタイプ（試作）ハイブリッドも開発しており、こちらはエアロスターエコハイブリッドと同様のシリーズハイブリッドシステムを採用していた。このため、6HK1型エンジンではなく4HK1-TCS（154kw/210PS）エンジンを採用しており、ハイブリッドバッテリーは屋根上に設置していた。CNGと同様のカバーを採用していたため、外観上CNG車と識別するのが困難であった。


title: いすゞ・エルガ

text: 2012年8月9日、エルガハイブリッドが東京モーターショー2011参考出品車とほぼ同等の仕様で発売開始された。


title: いすゞ・エルガ

text: 平成21年排出ガス規制に適合。NOx･PM10％低減を達成、平成27年度重量車燃費基準達成+10%を達成している。


title: いすゞ・エルガ

text: 従来のハイブリッドノンステップバスでは、ハイブリッドシステム用バッテリーが屋根上設置だったが、エルガハイブリッドはモーターショー出展車同様、車内最後部の非公式側の2席分にリチウムイオンバッテリー（346V）を搭載した。このため従来車と比較し、L尺、N尺ともに座席が各3席減小している。


title: いすゞ・エルガ

text: バッテリーが室内設置となったことから、ディーゼル車との外観上の相違点はバッテリーによる非公式側最後部の窓の閉塞以外ほとんどなく、車高も従来のディーゼル車と同一のため、ディーゼル車で運用されてきた路線にも車高を気にせず投入できるメリットがある。


title: いすゞ・エルガ

text: ハイブリッドシステムは、米・イートン社製のパラレルハイブリッドシステムを搭載しており、ディーゼル車と同形式の6HK1-TCC型 (191kw/260PS) エンジンとHB1型モータ (44kw/60PS) が組み合わされた。トランスミッションは、同じくイートン社製の6速AMT（自動変速式マニュアルトランスミッション）を採用している。


title: いすゞ・エルガ

text: なおモーター駆動のみでのEV走行中も、エンジンはアイドリング状態で回転している。それ以外の基本的な仕様は、ディーゼル車と同様となっている。


title: いすゞ・エルガ

text: 2012年9月、市販1号車が阪急バスに納入された。これを皮切りに、様々な事業者に導入されている。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年1月29日に改良が施され、車両の軽量化により定員が1名増加するなどの仕様変更があった。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下の通り。


title: いすゞ・エルガ

text: 2015年4月、平成27年度重量車燃費基準達成+15%を達成し、排出ガス規制記号がQSG-に移行した。


title: いすゞ・エルガ

text:
型式は以下の通り。
、いすゞオリジナルの初代エルガハイブリッド（LV系）は生産終了となった。ハイブリッド車は日野自動車製のブルーリボンハイブリッドとの統合車種に統一された。


title: いすゞ・エルガ

text: また前述の通り、2代目エルガの発売開始にともない、。


title: いすゞ・エルガ

text: 2017年度には2代目に移行され、日野・ブルーリボンハイブリッドとの統合車種となった。シャシの設計は日野自動車、ボディはいすゞ製の2代目エルガタイプ（ジェイ・バス宇都宮事業所製）となっている。これにともない先代と比較してハイブリッドシステムがイートン製から日野製に変更され、バッテリーがリチウムイオン電池からニッケル水素電池に変更された。


title: いすゞ・エルガ

text: 2017年度に日野製のA05C-K1エンジン（191kW/260PS、排気量5,123cc）を搭載したエルガハイブリッド（HL系）の型式を取得し、翌年度・2018年4月13日の正式発表と同時に販売が開始された。型式取得時に国土交通省標準仕様ノンステップバスにも認定されている。型式は、WB5.3mが2SG-HL2ANBD、WB6.0mが2SG-HL2ASBD。


title: いすゞ・エルガ

text: 平成28年排出ガス規制に適合し、平成27年度燃費基準+15％を達成した。日野製の6速AMT（ハイブリッド用）を採用している。


title: いすゞ・エルガ

text: エルガ／ブルーリボンIIからは、乗合や貸切用途のほかに大型第二種免許向けの教習車のラインナップが設定されている。それまでは全長9mのバス（いすゞ・エルガLT・いすゞ・キュービックLTなど）が用いられてきたが、中型免許新設に伴って各地の教習所の車両が全長11mの車両に代替されることになったことによるものであり、2003年に先行導入された神奈川県運転免許試験場を皮切りに発売を開始した。


title: いすゞ・エルガ

text: ラインナップはこれまでの乗合車種同様、排出ガス規制ごとにあわせたラインナップになっており、PDG-KV系からはヘッドランプが2灯式に変更された（日野へはPJ-車から供給開始）。すべて全長11m・N尺のツーステップバスとなり、改造扱いとなる。教習車らしい特徴的な仕様が設定され、前扉がカットされてその部分に助手席が設定されているほか、当然ながら補助ブレーキや教官用のメーター類なども整備されている。また一部には2ステップトップドアのエルガから、方向幕をうめた教習用バスも存在する（エルガの前型式であるキュービックにも存在する）。なお、2012年7月1日をもって製造中止となったが、メーカーによる路線車から教習車への改造メニューがある。


title: いすゞ・エルガ

text: 型式は以下の通り。すべてホイールベース5.3m、ツーステップ中扉仕様 、エアサス車である。


title: いすゞ・エルガ

text: エルガの車体は、基本的にいすゞバス製造またはジェイ・バスで製造された純正車体が架装されるが、一部には富士重工業や西日本車体工業で製造された車体が架装された車両が存在する。


title: いすゞ・エルガ

text: 富士重工業架装車の多くはワンステップバスかノンステップバスのいわゆるtype-Aだが、東武バスおよび京成バスに富士重工ボディのいわゆるtype-Bを架装した例があり、2003年3月に同社がバスボディ製造から撤退するまで製造された。


title: いすゞ・エルガ

text: 西日本車体工業架装車は、純正車体がジェイ・バスでの製造になってからしばらく製造が行われていなかったが、2005年頃から発売を再開し、2010年に同社が解散するまで製造された。2003年4月以降の架装車種に関しては、西日本車体工業#2003年4月以降に日産ディーゼル以外にボディ架装を行った例を参照のこと。


title: いすゞ・エルガ

text:
富士重工業架装車
西日本車体工業架装車


title: 宗谷

text: 宗谷（そうや）


title: 観音寺駅 (香川県)

text: 観音寺駅（かんおんじえき）は、香川県観音寺市栄町一丁目にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。


title: 観音寺駅 (香川県)

text: 駅番号はY19で、駅名標のコメントは「砂浜に銭形のある駅」。1面2線の島式ホームを、2面2線の相対式ホームが挟み込んだ3面4線。JR西日本の城崎温泉駅に似た配線となっている。


title: 観音寺駅 (香川県)

text: 駅舎は駅の北側にあり、入口から改札口にかけてのスペースは待合室となっている。みどりの窓口の他、指定席券売機と近距離用の自動券売機が1機ずつ置かれている。また、待合室に隣接してキヨスクやワーププラザ（旅行代理店）、駅舎内にウィリーウィンキーもある。


title: 観音寺駅 (香川県)

text: 改札口をくぐると隣接して1番線があり、他のホームへは松山方にある地下道で連絡している。このため、特急列車の多くは上下線とも1番線に停車する（下りの一部は3番線発着）。


title: 観音寺駅 (香川県)

text: 大半の普通列車は当駅を境に運転系統が分断されているが、中央の島式ホーム（2・3番線）を使って対面での乗換接続が取られることが多い。


title: 観音寺駅 (香川県)

text: 現1番線は元々回送用の線路で、さらに留置線も備えており、現2番線から4番線がそれぞれ1番線から3番線であった。その後、駅入換要員の無配置化により留置線を廃し、現1番線を客扱いを行うホームとした。現在は2番線と4番線を夜間滞泊に利用している。


title: 観音寺駅 (香川県)

text:
なお、駅舎上にある3連アーチのモニュメントは市内にある三架橋をモチーフにしている。コミュニティバス・高速バスとも駅舎を出て左手ののりばから発着する。
1日平均の乗車人員は以下の通り。市内を走るコミュニティバスは基本的に休日運休で、休日に郊外へ向かうための公共交通機関はタクシーのみである。ただし、駅近くにある大正橋プラザ（観光案内所）でレンタサイクルのサービスを行っている（木曜日定休）。


title: 豊浜駅

text: 豊浜駅（とよはまえき）は、香川県観音寺市豊浜町姫浜にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅。駅番号はY20。かつて、一部の特急列車が停車していたが、島式ホーム1面2線を有する地上駅。線路の使用方法は1番線が上下副本線、2番線が上下本線（制限速度100km/h、一線スルー）となっている。 交換列車がないときは列車種別に関係なく2番線に入線する。


title: 豊浜駅

text: 2番線のホームと反対側にはツツジが植えられていて、名所となっている。


title: 豊浜駅

text: 1日平均の乗車人員は以下の通り。観音寺市のりあいバス五郷高室線・箕浦観音寺線が接続する。


title: 箕浦駅

text: 箕浦駅（みのうらえき）は、香川県観音寺市豊浜町箕浦にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅。駅番号はY21。


title: 箕浦駅

text: 香川県内の鉄道駅としては最西端かつ最南端に位置し、川之江駅との間で愛媛県との県境をまたぐ。島式ホーム1面2線を有する地上駅。線路の使用方法は1番線が上下副本線、2番線が上下本線（制限速度100km/h、一線スルー）となっている。 交換列車がないときは列車種別に関係なく2番線に入線する。


title: 箕浦駅

text: 貨車を改造した駅舎を持つ。無人駅。


title: 箕浦駅

text: 1日平均の乗車人員は以下の通り。予讃線には起点の高松駅より当駅までトンネルがないが、当駅の西にある鳥越トンネル（愛媛県との県境でもある）をはじめとする同線のトンネルは断面が小さく、パンタグラフ折りたたみ高さが4000mm未満でなければ通過できないため、JR他社の電車の大部分（マリンライナー専用のJR四国5000系電車を含む）は当駅より西に入ることができない。


title: 箕浦駅

text: JR四国以外の電車・電気機関車では285系電車・EF65形電気機関車・EF210形電気機関車が鳥越トンネル通過対策済みとなっている。


title: 西大洲駅

text: 西大洲駅（にしおおずえき）は、愛媛県大洲市阿蔵にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU15。


title: 西大洲駅

text: 片面ホーム1面1線の地上駅。ホームの宇和島寄りに出入口がある。駅舎はなく、待合所があるのみの無人駅。


title: 伊予平野駅

text: 伊予平野駅（いよひらのえき）は、愛媛県大洲市平野町野田にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU16。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。Y字分岐で進入速度は50km/h。留置線を1線有する。


title: 伊予平野駅

text: 無人駅で簡易な待合所が設置されている。


title: 千丈駅

text: 千丈駅（せんじょうえき）は、愛媛県八幡浜市郷にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU17。相対式2面2線の地上駅。Y字分岐で進入速度は50km/h。


title: 上宇和駅

text: 上宇和駅（かみうわえき）は、愛媛県西予市宇和町下松葉にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU21。


title: 上宇和駅

text: 単式1面1線の地上駅である。


title: 高光駅

text: 高光駅（たかみつえき）は、愛媛県宇和島市高串にある、四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅である。駅番号はU26。


title: 高光駅

text: 片面ホーム1面1線の地上駅。駅舎はなく、無人駅となっている。


title: クラブ活動

text: クラブ活動（クラブかつどう、club activity）もしくは、部活動（ぶかつどう、extracurricular activity）、サークル活動（サークルかつどう）は、いずれも共通の趣味・興味を持つ仲間が集まった団体での活動のこと。学校内のほか企業内や市民サークルとしての活動もまた多く存在する。


title: クラブ活動

text: 部活動、クラブ活動、サークル活動の内容には様々なものがあり、活動の類型は各学校・各団体で異なっている。活動内容により、大まかに「運動系（体育系）」と「文化系」に区分されることが多い。なお、運動系の部を運動部（あるいは体育部）、文化系の部を文化部という。


title: クラブ活動

text: 学校教育における活動では日本の「部活動」のように厳密な定義が設けられている場合もある（後述）。「クラブ活動」も学習指導要領上の用語であるが、中学校では2002年、高等学校では2003年の学習指導要領改訂で消滅している。


title: クラブ活動

text: 通常日本では小学校、中学または高校や大学・短期大学において、同じクラブ活動を卒業まで行うことが多い（学校側が複数のクラブ活動への参加を認めている場合は、1人で複数のクラブ活動に参加している事例もある）。しかし、アメリカではシーズンごとに違った部活動に所属することが多い。一年中同じクラブに所属することはあまりないため、さまざまな競技や文化体験ができる。


title: クラブ活動

text: 欧米諸国やオーストラリア・ニュージーランドなどでは、学校単位での組織的な部活動ではなく、地域のクラブチームに所属することも多い。オリンピック、サッカー等で一流選手を輩出しているのは地域のクラブチームが存在するためで、中にはプロの選手も存在し高度な練習が行えるためである。日本でも、サッカーなど一部の競技では、部活動ではなく、ユースチームなどに所属する例が見られる。


title: クラブ活動

text: 社会主義国では国威高揚のため国がかりでアスリート育成を行うことが多かった。


title: クラブ活動

text: 日本の学校教育の「部活動」には定義があり、学習指導要領では、「部活動は，学校教育活動の一環として，スポーツや文化，学問等に興味と関心をもつ同好の生徒が，教職員の指導の下に，主に放課後などにおいて自発的・自主的に活動するもの」と定義されており、その内容については、「スポーツや文化及び科学等に親しませ，学習意欲の向上や責任感，連帯感の涵養等に資するものであり，学校教育の一環として，教育課程との関連が図られるよう留意すること」と指示されている。


title: クラブ活動

text: 部活動は小学校・中学校・高等学校・大学・短期大学・高等専門学校・専修学校で一般的に使われる呼称であり、部活（ぶかつ）と略される。


title: クラブ活動

text: 学校において部、同好会、愛好会などというように団体を種別ごとに区分する制度と関連し、狭義には、部という団体種の活動を指して部活動という。この場合、新規創設時は愛好会・同好会として活動し、ある程度の活動実績が評価されて部に昇格するシステムを採る学校もある。この場合、部に昇格することで、例えば、部の運営費用が生徒会から予算として認められるようになる。


title: クラブ活動

text: 一方、広義には部のような活動を行う団体全ての活動を指し、各学校などによってその範囲が定められているのが通例である。


title: クラブ活動

text: 2007年度の栃木県の中学校および高校における入部率は90.8%で、運動部が73.6%、文化部が17.2%となっている。統計では文化部の入部率が年々上昇しており、昔と比べて男子生徒の選択肢が広がったことが増加に繋がったとされる。


title: クラブ活動

text: 2013年現在の情報として、長野県では運動部の加入率自体が全国平均より7.7%低いという。逆に、大部分の学校において、年間を通して朝練習が行われている状況は、全国比で同県が突出しているという。部の練習時間を確保するため早朝から登校して行われる練習（いわゆる“朝練”）が行われ、一部生徒は学課授業を睡眠に充てるなどして部活動の練習、競技、演目を消化する。


title: クラブ活動

text: 基本的には、部活動の入部は強制ではなく、自主的なもので任意での参加ではある（学校によってはクラブ活動の所属を義務付けている事例もある）が、中等教育では、どの部にも所属せずに、その日の授業が終わり次第校舎を後にして帰宅する生徒は帰宅部と呼ばれる。


title: クラブ活動

text: また、「在籍しているが活動に参加していない」という部員をよく、と呼ぶ。幽霊部員が出る背景には、たとえば入部が義務付けられているが希望する部が無い、「履歴書に書く」ための実績の確保などがある。実質的には「部活動に参加せず、すぐ下校する」という、いわゆる帰宅部と呼ばれるスタイルである。


title: クラブ活動

text: クラブ活動によっては、優秀な生徒の引き抜き防止などの理由から、転学者に対しての活動を一定期間禁止・制限する場合もある（元の学校へ通学が続けられない理由がある場合や、元の学校でその部に入部していなかった場合は、参加が認められることもある）。同様に過年度生に対しても、体格などの理由から活動できる期間がその学校の最短修業年限より短い期間に制限される場合がある。


title: クラブ活動

text: 部活動・クラブ活動・サークル活動は、運動系と文化系に分けられる。日本においては、運動系の部活動がまず作られたといわれている。小学校、中学校、高等学校、大学と公教育の段階が進むにつれ、部活動、クラブ活動、サークル活動の状況は少しずつ変わる。小学校などでは、クラブ活動が中心とされるところが多く、中学校や高等学校では、部活動が中心とされるところが多い。大学になると比較的学生の束縛はゆるくなることが多い。大きくは公益・分野重視の団体と人間交流重視の団体に2分されるが、重視するものを明確にしていない団体も存在する。


title: クラブ活動

text: 初等教育、中等教育段階の部活動等に伴う競技については、主催者の明確化、勝利至上主義の排除、参加の本人意志の尊重など、全国的な基本基準が定められており、これに基づいて各教育庁、学校、団体等も詳細な基準や安全対策等を作成し、責任の明確化と児童・生徒の健康や学業に支障のない範囲で活動が行われることになっている。


title: クラブ活動

text: 小学校などの初等教育においては、クラブ活動は必修となっている。これは、学習指導要領に定めがあり、特別活動の一領域とされているためである。各学校毎や複数校が連携する形でそれなりにクラブが設けられている。なお、組織率は低いが、必修ではない選択制の部活動・クラブ活動も組織され、合唱団・ブラスバンドを初めとして組織されている。なお、必修のクラブ活動と選択のクラブ活動を区別するために、それぞれを「必修クラブ」「選択クラブ」と呼ぶこともある。


title: クラブ活動

text: 小学校のクラブ活動は、毎週の6校時目に各教室に分かれて活動を行う事が多い。また、最近では、「クラブ活動」という名称以外の時間は、基本的にクラブ活動をしないという学校も多い。だが、必修のクラブ活動については、学習指導要領の改定により、いわゆる「ゆとり教育」の一環で、2002年度から土曜日が全て休業日になり、それにともなって毎週のクラブ活動の時間が月1時間程度に削減される学校が増加していった。授業時間を確保するための処置ともいえる。運営は各クラブの実態によって練習時間が変則的になり放課後に発表会のための練習を行うところもある。子どもたちの要望や、地域のボランティア（多くの場合、元保護者）が指導に来校する場合もあるが、実質の運営は個々の教員による。


title: クラブ活動

text: 京都府京都市では、部活動も近年始まり、文化系の部活動も存在する。放課後に異なる学年や学級の児童が1つの集団となって部活動を行うことは、コミュニケーションの発達の上でもたいへん望ましいとされる。しかし、指導員の確保はたいへん難しく、教員だけでは十分に対応できない場合が増えている。地域教育力の低下する現在、保護者と児童の現実を守るのは教員の積極的なかかわりが必要不可欠である。英語部などのような教員が指導を苦手とする分野は、保護者だけで部活動を運営するところもある。初等教育においては、校長の指導の下に教員が部活動運営の基盤となるべきであるが、なかなか行き届かないことも多い。一方、児童や教員の負担を考え、かつては行なってきた部活動を廃止し、地域のクラブ・サークルやスポーツ少年団などに事実上委託する小学校も増えてきている。


title: クラブ活動

text:
なお、小学生を対象としたスポーツ少年団が小学校単位で活動している場合において、指導者によって、例えば少年サッカークラブチームが「サッカー部」、少年野球クラブチームが「野球部」と呼ばれるなど、当該スポーツ少年団が暗黙にその小学校のクラブ活動と同義のものとして認識され、「学校のクラブ」「地域のクラブ」の境界が曖昧になることがある。
合宿は，一般的には行われない。


title: クラブ活動

text: 中学校や高等学校などの中等教育においては、部活動もクラブ活動も課外活動である。


title: クラブ活動

text: 1958年の学習指導要領では、特別教育活動の1つとして、生徒の自発的な参加によって行われる活動とされていたが、中学校では1972年、高等学校では1973年改訂の学習指導要領から、クラブ活動は特別活動の一領域として必修とされた。中学校では1993年、高等学校では1992年改訂の学習指導要領では、「部活動への参加をもってクラブ活動の一部又は全部の履修に替えることができる」と明記された。しかし、中学校では2002年、高等学校では2003年改訂の学習指導要領で必修のクラブ活動は総合的な学習の時間に吸収・統合される形で廃止され、現在の学習指導要領では「部活動は，学校教育活動の一環として，スポーツや文化，学問等に興味と関心をもつ同好の生徒が，教職員の指導の下に，主に放課後などにおいて自発的・自主的に活動するもの」とされている。現在では各校の実態に応じ、生徒の自主的、自発的な参加による課外活動の一環としての部活動が行われている。


title: クラブ活動

text: 多くの学校では、部活動は、生徒会の傘下または連携関係や協力関係において運営する。


title: クラブ活動

text: 中学、高校で運動部活動指導に当たる教員の競技経験の有無は凡そ5割前後となっている。


title: クラブ活動

text: 大学・短期大学・高等専門学校などの高等教育の場においては、これらの諸活動は全て課外活動である。このため、活動団体の類型区分は各学校によって異なるが、一般的に学生の志向によって、公益・分野重視の団体と人間交流重視の団体に大きくは分ける事が出来るといわれている。なお、複数の学校に跨って活動する「インターカレッジ（一般には略してインカレ）サークル」と呼ばれる形態のものも見られる。


title: クラブ活動

text: 体育会や文化会などの自治組織が設けられて、部活動やクラブ活動を管轄していることが多い。体育会や文化会などと学生自治会の関係は学校ごとに様々である。また、これらの活動分野ごとの組織に所属しないでサークル活動を行うこともある。


title: クラブ活動

text:
特に大学に分類される学校での公認クラブは、日本におけるその分野での先駆者的な立場で始まったものも少なくなく、特に外来の運動競技などでは、国内におけるその種目の初期段階から重要な役割を果たしている例があり、そのため、他の学校教育現場での様に、全競技種目を統括するような総合体育大会のような運用方法はとられていない。（一部地域ではそういう形態も見られるが一般的とは言えない。）むしろ競技種目別に個別の連盟や協会が早くから整備され順次加盟校を増やす形態で発達してきたものが殆んどである。（参考：後述関連項目に一部紹介）
日本の学校において、クラブ活動は生徒・学生の自己実現や成長に重要な役割を担う半面、一部の活動が教師を含めて過度な心身・時間の負担になっているとの指摘がある。こうした、いわゆる「ブラック部活」問題の対策を含めて、部活動について学術的に研究し、提言を行う「日本部活動学会」が2017年12月発足した


title: クラブ活動

text: こうした問題点が認識されるようになった背景の一つとして、2016年8月にNHKの番組『クローズアップ現代+』で、練習中に理不尽なハラスメント行為を行う部活動の問題が取り上げられた。「生徒の人格を否定するような暴言や、体調を崩すほどの長時間拘束」といった内容で、こうした部活動をブラック部活と呼び、吹奏楽部の指導者が生徒を罵倒したり椅子を蹴ったりする音声が流され、その実態が放送された。


title: クラブ活動

text: 「ブラック部活」まで行かなくとも、記録や勝利を目指して長時間の厳しい練習を行う部活動が、運動が苦手だったり、他の部活動と掛け持ちを希望したりする生徒に過度な負担となっている面がある。このため参加しやすい「軽運動部」を設けるなどする学校もあるほか、スポーツ庁が運動部活動のガイドラインを策定している。


title: クラブ活動

text: また部活動で死傷事故や野外遭難が起きることもある。那須雪崩事故（2017年3月）後、部活動として冬山登山を行う高校は半減した。他、部発動を指導する教員の時間外労働が長くなりすぎ、過労死にまで至った例もある。


title: クラブ活動

text: 岐阜商高硬式野球部監督の鍛治舎巧は、「引き出しの少ない指導者は生徒を型に嵌めたがる。個性を尊重し奔放にやらせると自分が対応できなくなるから」と話している。


title: クラブ活動

text: 競技経験の無い部活の顧問を任される教員も多い。


title: クラブ活動

text: 高校球児の頭髪に限れば、周囲の固定観念が根強い。九州地方のチームが甲子園に立った時、監督は選手の頭髪を自由化すると、OBやファンから「球児らしくない」と苦情が殺到した。頭を丸めることを強制することは明確な体罰(暴力)と定義されている。河田剛スタンフォード大学(米国)アメリカンフットボール部コーチは「日本人はケガをおしてやり続けることが素晴らしいと思っている。」。


title: クラブ活動

text: イギリスの部活動（学校スポーツ）の歴史は19世紀のパブリックスクールを起源とする。運動部の部活動は初等学校と中等学校の双方にあり体育教師が指導している例が多い。部活動加入率は約50%で多くの児童や生徒は週に1～2回の活動である。


title: クラブ活動

text: イングランドの学校で提供されているスポーツ種目数は約50種目であり、各学校では平均18.2種目となっている。


title: クラブ活動

text: イングランドのナショナルカリキュラムでは、初等学校や中等学校については体育の時間数を週2時間、部活動あるいは地域でのスポーツ活動を週3時間とする計週5時間を政策目標としている。


title: クラブ活動

text: フランスでは体育教育とは別に児童・生徒に対して教育スポーツ（sport scolaire）と呼ばれる活動が提供されている。教育スポーツは国民教育省とスポーツ省の共同のパートナーシップで実施されている。


title: クラブ活動

text: フランスでは教育スポーツを推進するため各学校に学校スポーツ非営利社団（AS）が創設されている。


title: クラブ活動

text: 2006年の調査ではASに加入してスポーツを行っている生徒が約20%、スポーツクラブに加入してスポーツを行っている生徒が約52%、組織に所属せず自由にスポーツを実践している生徒が約68%であった（複数回答可能な調査で重複あり）。


title: クラブ活動

text: ドイツでは運動系の部活動に相当するものはないが、授業外スポーツ活動は盛んに行われている。ヘッセン州では授業外スポーツ活動として全日制プログラムや協議会の開催などが実施されている。


title: クラブ活動

text: アメリカの教育政策やスポーツ政策は各州で状況が異なる。


title: クラブ活動

text: カリフォルニア州の場合、中学校や高等学校では放課後にするクラブ活動が整備されているが、入部の条件としてトライアウトへの合格が必要になる例が多い。野球、バスケットボール、アメリカンフットボールなどの人気競技では経験者でなければ入部することは難しいシステムとなっている。また、季節によって異なる種目に所属して活動する生徒も多い。


title: クラブ活動

text: 運動系


title: クラブ活動

text: 文化系


title: クラブ活動

text: その他


title: 南町奉行所 (アニメ制作会社)

text: 有限会社南町奉行所（みなみまちぶぎょうしょ）は、アニメーション作品の企画・制作を主な事業内容とする日本の企業。


title: 南町奉行所 (アニメ制作会社)

text: カナメプロダクション出身の山崎理が、靏山修（現つるやまおさむ）、大貫健一、大張正己、西井正典らと共に、フリースタジオとして1984年に設立。設立当初は他社からの作画下請けが中心だったが、1987年にJ.C.STAFFが制作した『妖刀伝』シリーズのメインスタッフルームとして、企画、原案、監督、キャラクターデザイン・作画監督などを担当し、注目を浴びた。


title: 南町奉行所 (アニメ制作会社)

text: 法人化した1989年頃からはゲーム業界との関わりを増し、『3×3 EYES』のアドベンチャーゲームシリーズや2D対戦型格闘ゲーム『GUILTY GEAR X』のグラフィック制作に協力。それを機に踏み切った社内のデジタル化も、アニメ業界で相当に早い時期から対応しており、テレビアニメを単独で企画・制作するようになってからは、企画・シナリオ・絵コンテ・デザイン・作画・仕上げ・撮影と、ほぼアニメ制作の全工程を社内で遂行できる規模の会社として経営されている。


title: 南町奉行所 (アニメ制作会社)

text: 2007年、東京キッズと共同制作したテレビアニメ『地球へ…』を機に元請制作を開始。同年10月、靏山修が代表取締役に就任。


title: ブロモチモールブルー

text: ブロモチモールブルーもしくはブロムチモールブルー、ブロモチモールスルホンフタレイン（, BTB）は、分析化学でよく用いられる酸塩基指示薬（pH指示薬）のひとつで、分子式 で表される、淡黄色または淡紅色の粉末である。しばしば水溶液はBTB溶液と呼ばれる。酸を検出する指示薬として、ナトリウム塩の形で市販されている。


title: ブロモチモールブルー

text: 分子量は 624.38 g/mol、 は 7.10 である。プロトン化および脱プロトン化の形態ととることができ、それに伴い色調が変化する。色の変化は pH < 6.0で黄色、pH > 7.6 で青色であり、その中間では緑色を示す。ただし、非常に強い酸に対しては赤色を、非常に強い塩基に対しては紫色を示す。中性溶液中でBTBが緑色を示すのは、中間体が脱プロトン化するためである。


title: ブロモチモールブルー

text:
プロトン化したBTBは吸光の極大が波長692 nmにあり、酸性溶液中で黄色の光を反射する。一方脱プロトン化したBTBは602 nmの光を最もよく吸収し、塩基性溶液中で青色の光を反射する
BTBの炭素骨格は クロロフェノールレッド（）、チモールブルーやブロモクレゾールグリーン(）など多くの酸塩基指示薬と同じである。
臭素という求電子性の官能基と2つの電子供与性の官能基（アルキル基）があるため、BTBの変色域は6.0から 7.6となる。共役系が光の吸収波長が変わる原因となるが、変色域がこのようになるのは置換基のためである。


title: ブロモチモールブルー

text: BTBは水には溶けにくいが、エタノールなどのアルコールやアルカリ水溶液には溶ける。ベンゼンやトルエン、キシレンなどの非極性溶媒には溶けにくく、石油エーテルにはほとんど溶けない。


title: ブロモチモールブルー

text: 酸塩基指示薬として用いる場合、N/50 NaOH 8cmにBTBを0.10g溶解させ、250cmの水で希釈する。容積測定の指示薬として使うときは、50%(v/v)エタノール100cmにBTBを0.1g溶解させて調製する。


title: ブロモチモールブルー

text: 中性付近の弱酸や塩基の検出に用いられる。プールや養殖槽などでカルボン酸の検出などに使われる。


title: ブロモチモールブルー

text: 生物学でスライドを染色する際に使用されることもある。この場合、青色の水溶液としてサンプルに数滴加え、細胞壁や核を青色に染める。


title: ブロモチモールブルー

text: 植物の光合成や呼気の観察のための実験として、中性のブロモチモールブルー溶液にチューブで息を吹き込むというものが知られる。呼気に含まれる二酸化炭素が溶解することによって炭酸が生じ、溶液は酸性になるため、緑から黄色へと変化する。


title: ブロモチモールブルー

text: BTBは、フェノールレッドと混ぜてアスパラギナーゼという酵素の活性を調べるのに用いられる。酵素がはたらくと、pHが上昇し、フェノールレッドはピンクに、BTBは青に変わる。しかし、最近の研究では、酵素がはたらくとともに黄色の環ができるメチルレッドの方が適していると言われている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ピーテル・ブリューゲル（ , 1525年-1530年頃生 - 1569年9月9日没）は、16世紀のブラバント公国（現在のオランダ）の画家。「ペーター」あるいは「ペーテル」と表記されることもある。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 同名の長男と区別するため「ブリューゲル（父、または老）」と表記されることが多い。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ブリューゲルの生涯に関する資料は極めて少なく、ほとんど1604年のカレル・ヴァン・マンデルによる伝記しかない。しかし、この伝記は逸話的な要素が多く、必ずしも正確とはいえない。また、ブリューゲル自身は何も文章を残していない。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ブリューゲルの生年・生地ははっきり分かっていない。マンデルの伝記によれば、ブレダ近くのブリューゲル (Breughel) という村で生まれたという。しかし、フランドル地方にはブリューゲルという名前の村が3つあるが、いずれもブレダからは離れている。ブリューゲルと同時代にアントウェルペンに住んだイタリア人Guicciardiniは、ブリューゲルをブレダ出身としている。マンデルは、ブリューゲルが農民を数多く描いたことから彼自身も農民出身だと考えたようだが、むしろ、人文主義者とも交流を持つ、教育を受けた都市生活者であったと考えられ、後者の方が正確である可能性が高い。ただ、彼の先祖はブリューゲルという名前の村出身であった可能性がある。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 1551年、アントウェルペンの画家組合（ギルド）である聖ルカ組合に"Peeter Brueghels"という名前で加入が登録されているのが最初の記録である。組合に新規加入するのは通常21歳から26歳の間であったことから、逆算して、1525年ないし1530年頃に生まれたものと推定されている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: マンデルによれば、ブリューゲルはアントウェルペンでから絵を習ったという。クックは当時最も尊敬を集めた画家の一人であり、神聖ローマ皇帝カール5世に仕えた宮廷画家であるとともに、彫刻、建築、タペストリーやステンドグラスのデザインも手がけていた。また、ブリューゲルに影響を与えたことが確実なもう一人の人物は（と同一人物と比定されている）である。ファン・アムステルはピーテル・クックの義兄であり、ブリューゲルに風景画、人物画双方における影響を与えた。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: マンデルによれば、ブリューゲルはピーテル・クックのアトリエを去ってから、アントウェルペンの版画業者ヒエロニムス・コックの下で働くようになった。また、遅くとも1550年9月から、1551年10月までは、アントウェルペンを離れ、メヘレンのClaude Doriziのアトリエでとともに手袋製造業者のギルドのために祭壇画を制作している。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 1551年にアントウェルペンの画家組合に加入してからほどなく、ブリューゲルはイタリアに発った。リヨンを経てモン・スニ峠を越える路程で、画家マールテン・ド・フォスも一緒だったと思われる。ブリューゲルはローマ滞在には飽きたらず、1552年、南イタリアのカラブリア州まで赴いたことが、同年トルコの攻撃で焼けたレッジョ・ディ・カラブリアの街を描いた素描から推測される。レッジョから、さらにメッシーナまで行ったことも、彼の版画から推測される。ブリューゲルの「死の勝利」はシチリア島・パレルモのにあるフレスコ画に基づいたものであるとして、彼がパレルモまで足を延ばしたという説もある。ブリューゲルの最初期の作品である「イタリア風回廊のある山の風景」（1552年）と「背景に山のある渓谷」（同年）は、南イタリアで描かれたものである可能性がある。「ナポリ湾の戦い」の油絵も、南イタリアへの旅を裏付ける。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 1553年までに、ローマに戻ったと思われる。による2枚のエッチングに、「ピーテル・ブリューゲル画、ローマ、1553年 (Petrus Bruegel Fecit Romae Ao 1553)」という銘が入っている。また、ローマの「リパ・グランデの港」の素描も残っている。さらに、ローマの啓蒙家の収蔵品目録に「半分を自分が、半分をピーテル・ブリューゲルが描いた細密画」、その他ブリューゲルの「バベルの塔」、ガッシュ水彩画「リヨンの眺め」等数点の作品が記載されていることも、ローマ滞在の証拠である。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ブリューゲルは、遅くとも1554年には北方に戻っている。その時の道のりについては、モン・スニ峠、スイス、リヨンを通ったのか、これより東のミュンヘンを通るルートだったのか、争いがある。マンデルは、「ブリューゲルはアルプスで全ての山々と岩々を飲み込み、帰ってから、それをキャンバスとパネルの上に吐き出した」と書いている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ブリューゲルは、1555年までにはアントウェルペンに戻っている。1555年、ヒエロニムス・コックが「大風景画」と呼ばれる12枚の版画を出版していることから分かる。ブリューゲルの油絵で日付の付されたものは、1557年が最初である。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 当時のアントウェルペンは、アジアへのアフリカ航路、アメリカへの大西洋航路の開拓などにより、地中海沿岸都市に代わり大航海の一大拠点となるとともに、絹・香辛料をもたらす中東、穀物を産するバルト海、羊毛を産するイギリスを結ぶ南北貿易でも栄え、ヨーロッパの中で成長著しい都市であった。芸術も盛んであり、1560年には360人の画家がいたと言われる（1569年時点でアントウェルペンの人口は約89,000人）。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ブリューゲルは、アブラハム・オルテリウスや出版業者クリストフ・プランタンなど、オランダの著名な人文学者たちと親交を持っていた。1559年から、彼はブラックレター体の"brueghel"からローマ大文字の"BRVEGEL"に変えているが、Hを落としたのは、人文学者の慣習に従いラテン語的な書き方を採用したものと考えられる。


title: ピーテル・ブリューゲル

text:
1562年の作品「2匹の猿」には、後景にアントウェルペンの港町が描き込まれている。
1563年、ブリューゲルは、マリア・クック（1545年生? - 1578年没）と結婚した。マリアは、ピーテル・クックと、啓蒙家で水彩画家のMayken Verhulstとの間の末娘である。ブリューゲルは、結婚と同時にブリュッセルに移り住んだ。彼の主要作品の多くはブリュッセル時代に制作された。マリアとの間には、長男ピーテル・ブリューゲル、次男ヤン・ブリューゲルと娘1人が生まれた。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 1567年8月、スペイン王フェリペ2世から派遣された第3代アルバ公フェルナンド・アルバレス・デ・トレドがブリュッセルに入市し、プロテスタント（新教徒）に対する激しい弾圧を行った。ブリューゲルはこの事態を間近で見ることとなった。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: マンデルによれば、ブリューゲルは、死の直前、妻に、「余りに直截的・風刺的な」素描を焼き捨てさせたという。マンデルは、「後悔の念からか、妻が迫害されたり何らかの形で責任を問われたりすることを恐れたためか」と記している。この記述をめぐって、ブリューゲルの政治的・宗教的立場が、例えば再洗礼派のように、微妙なものであったのではないかという推測が行われてきた。ブリューゲルは、メヘレン大司教アントワーヌ・ド・グランヴェルから尊崇を受けており、フェリペ2世に仕えたアブラハム・オルテリウスとも親友であった一方、哲学的にはに近く、デジデリウス・エラスムスやトマス・モア、の著作にも親しんでいたと思われる。ただ、特定の党派に属するものではなかった可能性が高い。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 1569年、30代末-40代前半で没した。ノートルダム・ド・ラ・シャペル教会 (L'Église Notre-Dame de la Chapelle) に埋葬されている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: ブリューゲルの油絵は40点ほどが知られている。そのうち12点がウィーンの美術史美術館に収蔵されているが、これはネーデルラント総督エルンスト・フォン・エスターライヒ（1594年）及びその兄である神聖ローマ皇帝ルドルフ2世が収集したものであり、ハプスブルク家コレクションに属していた。上記の約40点以外に、現存しない作品や、複写でしか残っていない作品がある。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: また、素描及び版画も多く残っている。1907年には、104点の素描がブリューゲルのものとされていたが、その後の研究で他の画家によるものであることが判明したものが多く、現在でも真偽に争いがあるものも多い。しかし、例えば1556年-1558年にコックが出版したエッチングの下絵はブリューゲルのものであり、「第2のボス」との名声を確立することになった。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 最も早期の作品は、1553年頃の「使徒に出現するキリストのある風景」であり、その中の人物はマールテン・ド・フォスが描いたものである可能性もある。また、「イカロスの墜落」の最初のバージョンも若い時に描かれたと思われる。ベルギー王立美術館所蔵の「イカロスの墜落のある風景」は、長い間ブリューゲル作とされてきたが、現在では無名の画家がブリューゲルのオリジナルを模写したものであると考えられている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text:
「ネーデルラントの諺」（1559年）は、初めてブリューゲルらしさが発揮された作品である。これと「子供の遊戯」（1560年）、「謝肉祭と四旬節の喧嘩」（1559年）は、併せて初期の3大作品といえる。
1562年には、「叛逆天使の墜落」、「悪女フリート」を制作している。また「死の勝利」も日付が付されていないが主題の類似性からして同時期に制作されたものと推定される。この3作品は、ヒエロニムス・ボス風の絵画を希望したパトロンの注文に応じて制作されたものであろうと指摘されている。「叛逆天使の墜落」では、天使たちが天上から落ちながら怪物に姿を変えられているところが描かれており、ボスの作品に着想を得たものと考えられる。


title: ピーテル・ブリューゲル

text:
1562年には他に「2匹の猿」、「サウルの自害」を制作しているが、続く1563年に「エジプトへの逃避途上の風景」と「バベルの塔」（第1バージョン）という傑作を生んでいる。1564年には、大判の「ゴルゴタの丘への行進」を制作している。
晩年は、ブリューゲルが、それまでの風景、人物の描き方、構図における経験を結集させた時期である。約40点の油絵のうち、約30点が晩年6年間のブリュッセル時代に制作されたものである。1565年には、有名な連作月暦画のほか、宗教的主題の冬の風景画、「洗礼者ヨハネの説教」、「農家の婚礼の踊り」、「鳥の罠のある冬の風景」などを制作した。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 連作月暦画は、1565年に1年がかりで完成され、当初、アントウェルペンの商人の室内を飾ったと思われる。1566年、ヨンゲリンクによって、他のブリューゲルの作品やアルブレヒト・デューラー、の絵とともに、16,000ギルダーの借金の担保に供された。この担保は没収され、1594年、市が連作月暦画をエルンスト・フォン・エスターライヒ総督に献上した。6枚の月暦画があったと考えられ、そのうち「暗い日」（早春）、「干し草の収穫」（夏）、「穀物の収穫」（秋）、「牛群の帰り」（晩秋）、「雪中の狩人」（冬）という5枚が現存している。春を描いたと思われる6枚目は失われている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 「農民の婚宴」（1568年頃）と「農民の踊り」（1568年頃）は、画面前景に大きく人物らが描かれた構図であり、寓意的意図があるというよりは、伝統的な結婚式の様子を描いたものと考えられる。この2作品はスタイル、内容ともに似ており、対で描かれたものではないかと考えられてきた。一方、後期には、「怠け者の天国」、「足なえたち」、「盲人の寓話」のような寓意的作品も描かれている。「盲人の寓話」（1568年）は、マタイによる福音書15:14の「もし盲人が盲人を手引きするなら、ふたりとも穴に落ち込むであろう」という言葉に基づいた作品であり、人類の精神的盲目性を象徴している。「農夫と鳥の巣取り」（1568年）は謎の多い絵で、その意味は解明されていない。「絞首台の上のカササギ」（1568年）も様々な解釈がされてきた。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 農民たちの生活を多く題材にしたことから「農民画家」とも呼ばれた。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 画家自身、人文主義者とも交流のある教養人であり、この時代の絵画題材は農民を「無学で愚かな者」の象徴として描写されたものが多かったため、以前はブリューゲルの絵画もその例にならっただけであるとの説を採り、絵の中にキリスト教的な寓意を読み取ろうとする見方が多かった。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: これに対し、森洋子や阿部謹也は、農作業に向かう娘たちの初々しい表情や、結婚式に集まる人々の歓喜の様子といった、彼らの生活の隅々にまで入り込み、「人間」としての農民たちの生き生きとして細を極める描写は、農民たちの側に立って、その心の奥まで知り尽くした者でなければ到底描け得ないものであり、こういった画一的な見方は当てはまらないとしている。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 実際、ブリューゲルの作品は、驚くほど細かい細部まで丹念に描き込まれ、歴史資料、風俗史資料としても貴重な、多くの視覚情報を含んでいる。『子供の遊戯』などはこの作品に登場する「遊び」の解説だけで1冊の本が出ているほど、興味の尽きない作品であるが、こういった例はブリューゲルの作品には珍しいことではない。ブリューゲルのこれらの技法は、ヒエロニムス・ボスからの影響が濃いとの見方もある。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 「股の間から景色を覗いて農村風景のスケッチをとる習慣があり、その姿勢の最中に死んだ」という民間伝承が残されており、阿部謹也は「それこそまさに“逆立ちした世界”を描き、農民との間に生きたブリューゲルにふさわしい最期だ」と評している。


title: ピーテル・ブリューゲル

text: 同名の長男ピーテル・ブリューゲルは地獄の絵を描いたということで「地獄のブリューゲル」と通称される画家で、父の模作を多く作った。二男のヤンは静物画、特に花の絵を得意として「花のブリューゲル」と通称されている。ブリューゲル一族は他にも多くの画家を輩出している。もっとも、父ブリューゲルが没した時、長男は5歳、二男は1歳であって、父から直接絵画の手ほどきを受けたわけではない。


title: テンゲン

text: テンゲン（Tengen Inc.）は、アメリカのコンシューマーゲームメーカー。社名は「アタリ」同様、囲碁用語の天元よりとられているが、アタリの創設者であるノーラン・ブッシュネルとは関係がない。


title: テンゲン

text: Tengenはアメリカのアーケードゲーム会社・アタリゲームズのコンシューマ部門を担当する子会社として1985年に設立された。アタリゲームズ社は元々アタリ社という名前で、アーケード部門とコンシューマ部門の両方を持っていたが、赤字続きのコンシューマ部門をアタリコープとして別の会社に売却し、アーケード専業メーカーアタリゲームズとなった際、一時的にコンシューマから撤退することになっていた。経営を立て直した後、新たにアタリゲームズのコンシューマ部門として設立した子会社がTengenである。


title: テンゲン

text: 1986年、任天堂がNintendo Entertainment Systemを引っ提げてアメリカ市場に進出すると、テンゲンは直ちに参入を決定。『ガントレット』など、親会社の人気ゲームの移植作を投入しようとした。


title: テンゲン

text: しかし製造ロット数などを巡って米国任天堂（Nintendo of America. NOA）との確執が生じ、テンゲンはNESのリバースエンジニアリングを行って、独自にNES用ソフトを販売。実際には特許当局からNESチップのコードを盗用していた。これに対してNOAも契約違反やコード盗用などを挙げての訴訟に踏み切り、『テトリス』の販売権なども絡んで、対立は90年代前半まで続いた。これは結局任天堂に有利な条件で和解する。アタリショックから立ち直ろうとしたアタリゲームズはこれで再度傾き、挙句にはセガがメガドライブ用に準備していた『テトリス』がお蔵入りになるという波紋も呼んだ。


title: テンゲン

text: 1994年、アタリゲームズの親会社・タイムワーナーの方針で、コンピューターゲームなどのインタラクティブ・メディア部門が「タイムワーナー・インタラクティブ」（TWI）の名称の下にグループ化される際、テンゲンはアタリゲームズに吸収された。


title: テンゲン

text: 日本において「テンゲン」という場合、Tengen Inc.の日本法人「株式会社テンゲン」（Tengen Ltd.）を指す。メガドライブ時代には『ハードドライビン』、『ピットファイター』、『ガントレット』、『マーブルマッドネス』等の移植作品を主に発売していた。『ガントレット』と『マーブルマッドネス』は日本法人が直接移植に携わっており、マーブルマッドネスにおいては、先に他社より海外で発売されてたものよりもテンゲン版の方が移植度は高く、当時のゲーマーからの評価も高かった。


title: テンゲン

text: 1994年、テンゲン日本法人は社名を「株式会社タイムワーナーインタラクティブ（TWI）」に改めると共にセガサターンとプレイステーションに参入。日本オリジナル作品の制作も開始した（第1作は『TAMA』）。しかし、1997年、『モータルコンバット』のミッドウェイやピンボールの老舗メーカー・バリーを傘下に持つWMSインダストリーズがタイムワーナーに代わってアタリゲームズの親会社となった。同社は「日本に開発拠点を置くメリットがない」としてTWI日本法人を解散した。最終作はアクションゲーム『心霊呪殺師太郎丸』。開発中だった『レイディアントシルバーガン』はトレジャーが引き継いで完成させた。


title: テンゲン

text: テンゲンが日本のゲーマーに注目され始めたのは、日本国内の家庭用ゲーム機市場に参入した1990年の、『ハードドライビン（メガドライブ）』『クラックス（PCエンジン）』辺りとされているが、発売していたゲームのクオリティもさることながら、当時他社にはあまり見受けられなかったジョークやギャグを織り交ぜた取扱説明書のマニュアル内容も評判を呼んだ。


title: テンゲン

text: 「余計なお世話かもしれませんが、運転免許を持っている方で、恋人の前で遊ぶのなら、EASYにして安全運転をこころがけたほうが良いと思います。事故を目撃されて乗ってもらえなくなったら問題ですから。」


title: テンゲン

text: といった感じの砕けた軽いノリの文章で構成された内容が、日本国内で発売されたテンゲンブランドのマニュアルでは恒例となっており、特に一時期ほぼ月1本に近いペースでメガドライブ用ソフトを発売していた頃には、マニュアル内に読者のおたよりコーナーまで設けていた。当時の他のゲームメーカーでは当たり前だった、マニュアルは取扱い説明に終始した無味乾燥なものとは一線を画しており、当時のユーザーからは大きな注目をひいた。尚、タイムワーナー・インタラクティブ時代になってもこれらの路線は継続された。


title: テンゲン

text: その上で同社の移植作品にはゲーマーを納得させる内容のものが多く、テンゲンブランドはこれらの奇抜なマニュアル内容に頼ったものだけではなかったことからも、当時のマニアには評価されていた。


title: テンゲン

text: アタリのアーケードゲームを日本国内で発売する際に、ローカライズ作業で日本語化を担当していたのはテンゲンである。代表的な翻訳には「コインをいれよ 1クレジット（ハードドライビン）」「残虐行為手当（ピットファイター）」「コインいっこいれる（スタンランナー）」等があり、直訳的かつどこか外してるジョークめいた日本語テロップは、発売当時のゲーマー世代には今日まで語り草となっており一定の熱狂的ファンを産んだとされる。


title: ピップグループ

text: ピップグループは、家庭用磁気絆創膏｢ピップエレキバン｣などの医薬品の製造・販売を行うピップやワダカルシウム製薬などで構成される。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: パオロ・ヴェロネーゼ（、1528年 - 1588年4月19日）は、ルネサンス期のヴェネツィアで活動したイタリア人画家。『カナの婚礼』、『レヴィ家の饗宴』などの作品で知られる。パオロ・カリアーリ ("Paolo Cagliari", "Paolo Caliari" ) と呼ばれることもあるが、出身地のヴェローナから「ヴェロネーゼ」として知られるようになった。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: ヴェロネーゼはティツィアーノとティントレットと並んで、ルネサンス後期のヴェネツィアを代表する画家であると評価されている。非常に優れた色彩感覚の持ち主で、フレスコ、油彩ともに幻想的な色使いの装飾的絵画作品で知られている。ヴェロネーゼのもっとも有名な作品は劇的で色彩に満ちたマニエリスム様式で描かれた精緻かつ物語性豊かな連作絵画群で、壮重な建築物と壮麗な画面構成が特徴である。ヴェネツィアとヴェローナの修道院の食堂をモデルとした、聖書に書かれた饗宴のエピソードを題材とした大規模な絵画群はとくに重要な作品となっている。異端審問におけるヴェロネーゼの言葉は、当時の芸術に対する識見として引用されることも多い。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: 当時のヴェローナの国勢調査記録から、ヴェロネーゼが1528年にガブリエーレという名前の石工とその妻カテリナの息子として生まれたことが分かっている。14歳のころまでにヴェローナの画家アントニオ・バディーレ () のもとへ、おそらくジョヴァンニ・フランチェスコ・カロート () とともに弟子入りしている。バディーレが1543年に描いた祭壇画には、当時のヴェロネーゼの手によると思われる印象的な小路が描かれている。早熟なヴェロネーゼの才能はバディーレの工房の水準を超えており、1544年の時点でバディーレから学ぶものはなくなった。ヴェロネーゼは、当時パルマで主流だったマニエリスム様式の絵画教育を受けたが、たちまちのうちに輝くような色彩に満ちた独自作風を身につけた。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: ヴェロネーゼは1553年にヴェネツィアへと移住しているが、1548年にマントヴァに短期滞在し、当地のドゥオーモでフレスコ画を制作している。ヴェネツィアで受けた最初の絵画制作依頼は、サン・フランチェスコ・デッラ・ヴィーニャ教会 () からの『聖会話』だった。1553年にはヴェネツィア政府から庁舎の「十人委員会の間 (Sala dei Cosiglio dei Dieci)」のフレスコ装飾を公式に依頼された。その後、サン・セバスティアーノ教会 () の天井画『エステルの生涯』を描いている。このサン・セバスティアーノ教会の天井画と、ドゥカーレ宮殿、マルキアナ図書館（聖マルコ国立図書館、()）にそれぞれ描いた天井画によって、ヴェロネーゼは当時のヴェネツィア絵画界の巨匠という名声を確立した。これらの作品には、コレッジョの人体表現におけるデフォルメと、ミケランジェロの雄雄しい人体描写からの影響がわずかに見られる。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: 『カナの婚礼』はバルバロ邸と同じくアンドレーア・パッラーディオとの共作となった作品で、『新約聖書』の『ヨハネ福音書』2章1-11節に記述されている、ガリラヤのカナで催された婚宴に招待されたキリストが水をワインに変えたとする、キリストが起こす最初の奇跡のエピソードが描れている。1562年にヴェネツィアのサン・マルク島サン・ジョルジョ・マッジョーレ修道院のベネディクト会修道僧から依頼を受けて制作された。このときの制作契約条件として、66平方メートルの壁を覆う巨大な絵画とすることがうたわれており、使用する顔料の品質と種類も最上級のものが求められている。例えば青色の顔料には天然鉱物であるラピスラズリを使用した、非常に高価なウルトラマリンを使用することなどが契約書に指定されていた。さらに契約書には、可能な限り多くの人物像を描くことも盛り込まれている。『カナの婚礼』は、15か月かけて1563年に完成し、その後235年間サン・ジョルジョ・マッジョーレ修道院の食堂に飾られていた。しかしながら、1797年のナポレオン・ボナパルト率いるフランス軍のイタリア侵攻時に修道院から略奪された。輸送するにはあまりに大きな絵画だったために2枚に裁断され、パリに持ち込まれた後に元通りに修復されている。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

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ナポレオン失脚後に結ばれた講和条約でフランスからイタリアへ返還された略奪美術品もあったが、『カナの婚礼』はフランスが返還を拒否した。その代償としてシャルル・ルブランの絵画がヴェネツィアへと送られ、現在もこの作品はアカデミア美術館に所蔵されている。『カナの婚礼』は普仏す戦争時には箱詰めされてフランス西部のブレストへと疎開していたほか、第二次世界大戦時には巻き上げられた状態でトラックに積まれてフランス各地を転々としている。
1989年にルーヴル美術館が100万ドルの費用をかけて、システィーナ礼拝堂天井画の修復に比肩するような『カナの婚礼』の修復計画を開始した。これに対し、歴史的美術品の擁護者を自認する芸術家の集団が異議を唱え、再検討を要求していた。そして1992年6月にルーヴル美術館は『カナの婚礼』の修復途中に、2つの異なる要因によって作品に損傷を与えてしまったと不面目にも公表することを余儀なくされた。空気弁から吹き出した水がキャンバスに飛び散ったことと、その二日後に総重量1.5トンに及ぶ『カナの婚礼』を壁の高い位置に掛けようとしたときに誤って床にたたきつけてしまったことである。このとき修復用に使用されていた金属枠が『カナの婚礼』に五カ所、最長4フィートの裂け目を生じさせた。建物が描かれている部分と背景部分が損傷を受けたが、人物が描かれた箇所には影響がなかった。噂が広まるまで、これらの事故についてルーヴル美術館は一カ月の間公表しなかったため大きな批判を受けている。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text:
画面には当時最新の事物と古典的な事物の両方が描きこまれている。建物は古典的なグレコローマン様式で、低い手すりに囲まれた中庭にはドーリア式とコリント式の柱が建ち、遠景にはアーチが付いた空想的な尖塔が描かれている。前面中央で楽器を奏でる人物のうち、
白のチュニックを着てヴィオラ・ダ・ガンバを手にしているのはヴェロネーゼの自画像、その向かい側の赤い服の人物はティツィアーノ、さらにヴェロネーゼの背後にはティントレットが描かれているといわれている。その他、フランス王フランソワ1世、フランス王妃レオノール・デ・アウストリア、イングランド女王メアリー1世、オスマン帝国皇帝スレイマン1世、オスマン帝国大宰相ソコルル・メフメト・パシャ、ペスカーラ侯爵夫人ヴィットリア・コロンナ ()、神聖ローマ皇帝カール5世、ヴェネツィア共和国外交官マルカントニオ・バルバロ ()、イタリア貴族ジュリア・ゴンザーガ ()、枢機卿レジナルド・ポールら、当時の貴顕が描かれているとされている。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: 画面中央には背光とともにキリストと聖母マリアの姿が見える。その背後のバルコニーには肉を解体する人物が描かれており、美術史家からは解体されているのは羊で、キリストの真上の人物が刃物を振り上げていることとともに、将来キリストが神の子羊として処刑されることの象徴だとされている。『カナの婚礼』には宗教的象徴が描かれているために、正式な饗宴儀礼が無視されており、客人であるはずのキリスト、マリア、使徒が中央の席を占め、新郎新婦は画面左横の隅に追いやられている。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: ヴェロネーゼは1573年にヴェネツィアのサンティ・ジョヴァンニ・エ・パオロ教会の食堂の壁画『レヴィ家の饗宴』として知られる作品を描いた。この食堂に飾られていたティツィアーノがキャンヴァスに油彩で描いた絵画が火災で焼失してしまったため、ヴェロネーゼが依頼を受け、もともとは『最後の晩餐』として描き始めたものである。ヴェネツィア風の祝宴を表現した、縦5m超、横12m超という非常に大きな絵画で、ヴェロネーゼの食事の光景を描いた作品群の中でも最高傑作とされている作品である。十二使徒が集う「最後の晩餐」の情景だけではなく、ドイツ軍人、小人の道化、様々な動物など、ヴェロネーゼが作品に物語性を持たせるために多用した異国風のモチーフがともに描かれている。ヴェロネーゼの特徴である輝くような色使いとともに、豊かな物語性、感情表現、非常に繊細かつ深い意味合いを持たせて描かれている人物間の身振りなどに優れた描写が見られる作品となっている。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: 前述したように、『レヴィ家の饗宴』はもともと「最後の晩餐」を主題として描かれていた。10年前の作品『カナの婚礼』の場ふはふ合、依頼主のベネディクト会修道僧は、作品に可能な限りの人物を描くことを望んだ。しかしながら『レヴィ家の饗宴』では、聖書のエピソードの「最後の晩餐」を贅沢な衣装を着たヴェネツィアの貴族階級の祝宴のように描いた上に、本来の聖書のエピソードとは無関係な「道化、酔っぱらったドイツ人、小人などの下品な」モチーフを用いたことが不信心ではないかとしてローマ・カトリック教会の対抗宗教改革で問題視され、1573年7月にヴェロネーゼは異端審問会に召還を受けた。この審問自体は懲罰ではなく警告を主としたもので、3カ月以内に作品を描き直すように命じられたが、ヴェロネーゼは「我々画家は、詩人あるいは狂人と同じく、心に思ったことを自由に表現する権利を持っている」と言い放ち、作品を描き直すのではなく単に作品の題名を「最後の晩餐」から『レヴィ家の饗宴』に変更するだけで、この異端審問会を切り抜けたのである。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: 『レヴィ家の饗宴』は様々な議論を巻き起こした作品である。1960年代にもモンティ・パイソンが、ミケランジェロがカンガルー、28人の弟子、3人のキリストを『最後の晩餐』に描いたために、ローマ教皇に召喚されるというコメディを披露した。このコメディにはヴェロネーゼがあっけらかんと『最後の晩餐』を『最後から二番目の晩餐』に題名を変更して問題を解決しようとするというオチがついている。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text: 1556年ごろにヴェロネーゼは、祝宴の子を描いた最初の大規模な作品『シモン家の饗宴』の制作依頼を受け、1570年に完成させている。しかしながら、構成が散漫であり作品の焦点がはっきりしていないことから、この壁画はそれほど重要視されてはいない。1550年代の終わりに、ヴェロネーゼが手がけていたサン・セバスティアーノ教会の天井画制作に割り込む形で、マゼールに建築家アンドレーア・パッラーディオが設計した、新築のバルバロ邸（ヴィッラ・バルバロ ()）の室内装飾依頼を受けた。このとき描かれた一連のフレスコ壁画はキリスト教的精神に溢れた日常生活を主題とする独創的なもので、依頼主のバルバロ家の人々も壁画に登場人物として描かれており、天井部分にはギリシア・ローマ神話の登場人物が描かれている。遠近法と騙し絵（トロンプ・ルイユ）の手法が採用された複雑な構成で、きらめくように鮮やかな彩色とあいまって視覚化された詩とも言われている。バルバロ邸における建築家と芸術家の共作は成功したといえる。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text:
ヴェロネーゼは食事の情景を描いた作品と同様に『アレクサンドロス大王の前に出たダレイオスの家族』（1565年 - 1570年）の画面構成でも建物を画面とほぼ平行に描いており、この手法には列を成すように配された人物たちを強調する効果がある。居間や礼拝堂といった場所に飾る絵画の場合、過度に透視図法を用いて描かれた作品ではなく、物語性を持つ鮮やかな多色使いで描かれた作品のほうがより相応しいということを、室内装飾に関する天与の才を持っていたヴェロネーゼは十分に理解していた。人物像は画面水平にごく落ち着いたポーズで描写されており、そこからは感情表現を見取ることはほとんどできない。人物像に感じられる豊かな感情表現は、光の描写と鮮やかな色彩からきているのである。このような明るい表現描写は、ヴェロネーゼの充実した私生活を反映したものである。ヴェロネーゼは1565年ごろに最初の師匠であるアントニオ・バディーレの娘エレーナと結婚しており、二人の間には四人の子供が生まれている。
『アレクサンドロス大王の前に出たダレイオスの家族』と同じく結婚当時に描かれた作品に『エリサベト、幼児洗礼者ヨハネ、聖ユスティナと聖母子』（1565年 - 1570年、ティムケン美術館 ()）がある。パドヴァとヴェネツィアの守護聖人である聖ユスティナ () が聖母マリアの向かって右側に、幼児キリストが画面中央に描かれている。およそ100年前のルネサンス初期に描かれた絵画と比べると、キリストとヨハネはより写実的に幼く表現されており、このくらいの年齢の幼児であれば母親にばかり目が行くのが普通だが、キリストは傍らのユスティナに向かって手を伸ばしている。マリアの従姉妹でヨハネの母エリザベトは画面左側に描かれている。繊細なバランス構成で聖家族を描いた絵画で、使用されている絵の具の暖色寒色比率も優れた作品となっている。
天井画や壁画以外に、ヴェロネーゼの作品には『聖ニコラオスの聖別』（1561年 - 1562年）のような祭壇画、『キューピッドによって結ばれるマルスとヴィーナス』（1578年）のような神話画、『女性の肖像（ラ・ヴェッラ・ナーニ）』（1555年）のような肖像画などがある。さらにペン、インク、水彩など複数の素材で描かれた多くのスケッチ、チョークを用いた人物習作などが世界各地に現存している。ヴェロネーゼは存命時から美術愛好家たちに最高の画家の一人だと見なされていた。


title: パオロ・ヴェロネーゼ

text:
ヴェロネーゼは自身の一族で構成されていた工房を経営していた。この工房に従事していた弟のベネデット ()、息子のカルロ ()とガブリエーレ () は、1588年にヴェロネーゼが死去した後も活躍した画家である。親族以外のヴェロネーゼの弟子で著名な画家としては、ジョヴァンニ・バッティスタ・ゼロッティ ()、ジョヴァンニ・アントーニオ・ファゾーロ ()、アンゼルモ・カネーリ、ルイージ・ベンファット () らが挙げられる。
バロック期のイタリア人画家、伝記作家カルロ・リドルフィ () は、1648年に『レヴィ家の饗宴』について「抑制された歓喜、荘重な美しさ、陽気な笑い声」と評している。
また、20世紀のイギリス人芸術家、著述家、キュレータのローレンス・ゴウィング () は次のように述べている。


title: ピップ

text: ピップ株式会社は、大阪府大阪市中央区に本社を置く製薬会社。家庭用磁気絆創膏「ピップエレキバン」をはじめ、医薬品・衛生用品の製造・販売を行う。また、日用品の卸事業も行っている。


title: ピップ

text: 本稿では創業からピップフジモトを経て、現在のピップまでを中心に述べる。東京藤本商事からピップトウキョウに至るまでの沿革はピップトウキョウを参照。尚、血中のヘモグロビンに含まれる鉄分は磁気に反応しない性質を持つ。


title: ピップ

text: 特に有名なのは、ピップエレキバンのCMである。


title: ピップ

text: その他にも、話題となったCMが幾つかある。


title: ピップ

text: 現在は友近や小林幸子、観月ありさ、黒木瞳、市川染五郎を起用したCMをスポット中心に流している。


title: ピップトウキョウ

text: ピップトウキョウ株式会社は、｢ピップエレキバン｣などピップフジモト株式会社（現・ピップ株式会社）製造の医療・医薬品の東日本地域での販売を行っていた会社。


title: ピップトウキョウ

text:
2010年11月の合併により、ピップトウキョウ本社はピップ株式会社 首都圏支社 量販第一・第二・第三支店となっている。また、持株会社のフジモトHD株式会社の本社も同地にある。
本稿ではピップトウキョウを中心とした沿革を述べる。大阪藤本商店～ピップフジモトに至るまでの沿革についてはピップを参照。


title: ホセ・デ・リベーラ

text:
ホセ・デ・リベーラ（José de Ribera, 1591年1月12日 - 1652年9月2日）は、バロック期のスペインの画家。「フセペ・デ・リベーラ」（Jusepe de Ribera）とも称する。スペイン出身だが、主にナポリで活動した。イタリアでの名はジュゼッペ・リベーラ(Giuseppe Ribera)。
リベーラはスペインの画家ではあるが、若くしてイタリアに渡り、生涯の大半をナポリで過ごして、ついに母国に帰ることはなかった。当時のナポリはスペイン副王の支配下にあり、いわばスペインの飛地領土になっていた。リベーラはナポリで代々の副王の庇護を受けつつ、聖人、殉教者などをカラヴァッジョ風の劇的な表現で描いた。イタリア人たちからは「ロ・スパニョレット」（小さなスペイン人）のあだ名で呼ばれた。スペイン黄金時代美術


title: ホセ・デ・リベーラ

text:
1591年、靴職人の息子としてバレンシア近郊のハティバに生まれた。後にイタリアに移住したものの、修業時代については不明な点が多い。画家で伝記作家であるによると、リベーラはバレンシアにて、バレンシア派を創設したに師事したとされる。ロンバルディアを遍歴し、その後1610年初頭にパルマに到着した。同時期にはの画家として一定の評価を得ていたとされる。初期のリベーラの画風は北イタリアの自然主義と、カラヴァッジョからの影響が強かった。1613年からローマにて、サン・ルカ美術アカデミーの会員として画業に取り組む。1616年には当時スペイン領であったナポリに移住する。この頃からリベーラの画風はカラヴァッジョの直接的な影響がより強くなった。その後死ぬまでナポリで活動を続けたリベーラはの中心的な画家として、歴代のスペイン人副王による庇護を受け、彼らからスペイン王室などの重要な顧客を得た。その中には16世紀末から17世紀初頭にかけて行われた、の拡張及び改築など、現地の重要な注文も含まれた。
一方で17世紀初頭以降、テネブリスモの画家たちによる表現はバルトロメ・エステバン・ムリーリョなどにみられる恍惚とした日常感のある親密さに人気を取られることとなった。その影響か1630年以降は主題のレパートリーの拡張やボローニャ派にみられる古典主義の吸収が見られ、安定した構図、明快な色彩、静謐な抒情性や高貴さからくる画風を作り上げた。


title: ホセ・デ・リベーラ

text: 作品の大部分は宗教画で、聖人、殉教者像を得意としている。明暗の対比を強調した画面構成(テネブリスモ)、老いた聖人の衰えた肉体やたるんだ皮膚をも美化せずに容赦なく描写する写実表現にはカラヴァッジョの影響がうかがえる。『聖バルトロマイの殉教』（題名は『聖フィリポの殉教』とする資料もあり）はこうした画風の代表作である。また、庶民をモデルにした写実主義的な画風を確立した。


title: ホセ・デ・リベーラ

text: ルーヴル美術館が所蔵するこの作品は1642年に描かれた。


title: ホセ・デ・リベーラ

text: 「えび足」とは、この絵に描かれた少年の、不自由な右足を意味する。障害をもち、身長の伸びが途中で止まったと思われる少年は屈託のない笑みを浮かべ、鑑賞者の方を見つめている。少年の手には歩行用の杖とともに、1枚の紙片が握られ、そこには人々に施しを勧める言葉が読み取れる。この絵は単なる風俗画ではなく、カトリック信徒の務めとしての「慈善」を勧める意味があるものと思われる。


title: ニコラ・プッサン

text: ニコラ・プッサン（Nicolas Poussin, 1594年6月15日 - 1665年11月19日）は、バロック時代のフランスの画家。「プサン」「プーサン」とも表記する。


title: ニコラ・プッサン

text: 17世紀のフランスを代表する画家であるが、画家としての生涯の大半をローマで過ごした。1594年、フランス・ノルマンディー地方のレ＝ザンドリに近いヴィレという村で生まれた。父親は地方の小貴族だったが、プッサンが生まれたのは父親がすでに60歳近くの時だったとされ、恵まれた少年時代ではなかったようだ。プッサンの修業時代のことについては史料が乏しく、当時の作品もほとんど残っていないが、10代後半から20代の大部分をルーアンとパリで過ごした。


title: ニコラ・プッサン

text: 1624年、29歳の時、プッサンはローマに出ている。このローマ行きには当時の高名な詩人ジョヴァンニ・バッティスタ・マリーニ（1569-1625）の助力があった。また、ローマでは教皇ウルバヌス8世の甥にあたるフランチェスコ・バルベリーニ枢機卿（1597-1679）や、その秘書で自由思想家であったカッシアーノ・ダル・ポッツォ（1584-1657）の知己を得た。特にポッツォの思想はプッサンの制作に大きな影響を及ぼした。


title: ニコラ・プッサン

text: バルベリーニ枢機卿を通じてフランスに送られた絵画を通じて、プッサンの名声は母国にも広まった。当時のフランス国王ルイ13世はプッサンに親書を送りフランスへ呼び戻すが、プッサンは1640年から1642年にかけての2年足らずのパリ滞在の後、再びローマへ戻ってしまった。


title: ニコラ・プッサン

text: プッサンの活躍した17世紀はバロックの全盛期であるが、彼の作品においてはバロック的な激しい感情や劇的な明暗の表現は抑制されており、代表作『アルカディアの牧人たち』にみられるような、古典主義的で深い思想的背景をもった歴史画や宗教画が多い。また、1648年頃からは英雄的風景、あるいは悲劇的風景と呼ばれる荘重な風景画を、1650年代後半からは寓意的な内容を持った神話的風景を描いている。


title: ニコラ・プッサン

text: プッサンにはパトロンらに宛てた数多くの書簡が残っている。プッサンの伝記的事実や絵画理論は、ジョヴァンニ・ピエトロ・ベッローリの『現代画家・彫刻家・建築家伝』（1672）、アンドレ・フェリビアン・デ・ザヴォーの『古今のもっとも秀でたる画家の生涯と作品についての講話』（1666-88）により知ることができる。


title: ニコラ・プッサン

text: ルーヴル美術館にある『アルカディアの牧人たち』（1638-1640頃作）は、楽園アルカディアで、墓石の周囲にたたずむ4人の人物（羊飼い）を表している。墓石にはラテン語で「エト・イン・アルカディア・エゴ」という銘があり、画中の人物たちはこの銘文の意味を知ってとまどっているように見える。「エト・イン・アルカディア・エゴ」は、「私もかつてアルカディアにいた」「私はアルカディアにもいる」の2つの意味に解釈可能だが、「私」を「死」の意味に解し「楽園アルカディアにも死は存在する」と解釈するのが妥当とされている。いわば「死を忘るべからず」「死はどこにでも存在する」という教訓を絵画化したものといえる。


title: ニコラ・プッサン

text: この絵は20世紀末から21世紀初頭にかけて流行したミステリー『ダ・ヴィンチ・コード』のモチーフとなったレンヌ・ル・シャトーを巡る謎にも、アイテムの1つとして登場している。


title: ニコラ・プッサン

text: ルイ14世はこの絵を買って、自分が死ぬまで身近に置いていた。


title: KID (ゲームブランド)

text: KID（キッド）は、かつて2007年2月から2012年までサイバーフロントにより運営されていたコンシューマーゲームのブランド。また、株式会社キッドは、2006年11月末までこれを運営していた企業である。同社の自己破産、倒産によりサイバーフロントへと継承されることとなった。KIDとは「Kindle Imagine Develop」の略。


title: KID (ゲームブランド)

text: シューティングゲームやアクションゲームを制作していた時期もあったが、1990年代後半以降のゲームの大半は恋愛アドベンチャーゲームをはじめとするギャルゲーや乙女ゲームで、アダルトゲームのコンシューマー機への移植にも積極的に取り組んでいた。また、『Memories Off』や『infinity』などの自社の人気シリーズをWindowsに移植し、旧キッドの手により自社通販などで販売していた。


title: KID (ゲームブランド)

text: 旧キッドの本社所在地は東京都品川区東大井の京急本線の線路沿いにあり、音楽館のゲーム『Train Simulator Real THE 京浜急行』および『Train Simulator 京成・都営浅草・京急線』にも登場する。


title: KID (ゲームブランド)

text: 旧キッドの代表取締役と制作部取締役がどちらも市川姓であったため、しばしば同族経営の企業と勘違いされたが、両名は親戚ではなく偶然名前が一致していただけである。


title: KID (ゲームブランド)

text: 株式会社キッドの創業は1988年。当初は大手ゲームソフトメーカーの下請けで開発を行っており『サマーカーニバル'92 烈火』などを開発、1991年発売のFM TOWNS用『雷電伝説』（販売は電波新聞社）と翌1992年発売の『デスブレイド』で自社のブランド名を出した。このころのゲーム誌では「シューティングゲームやアクションゲームが得意」と紹介されていた。


title: KID (ゲームブランド)

text: 1990年代半ばにいわゆる「次世代ゲーム機」が登場してゲームで扱われる容量が激増すると、それに応じて研究費やスタッフ教育費もかさむようになり、下請けのままでは資金を捻出できなくなった。これを機にキッドは開発から販売までを手掛けるメーカーとして独立し、1996年4月に発売されたセガサターン用ゲームソフト『きゃんきゃんバニー プルミエール』（カクテル・ソフトの同名タイトルの移植）を皮切りに、アダルトゲームのコンシューマー移植を中心とした自社ブランドのゲームソフトを発売するようになった。当時はまだ高価で一般に普及しきっていなかったパソコンのゲームを、セガサターンのユーザー層であるゲーム少年の手にも届くようにしようという意図によるものである。


title: KID (ゲームブランド)

text: また、双六のようなボードゲームのシステム作りも行っており、タカラのSFC及びSS、PSソフトの「人生ゲーム」シリーズの初期の作品の開発を担当し、ゲーム中の固有名詞やEDテロップ内にも同ブランド名が見られる。同社がこの時の技術を元にSS・PS用に開発・販売した「ゲームで青春」や「テナントウォーズ」などは後に「SuperLite1500シリーズ」として復刻されている（ゲームタイトルが変更になったものもある）。


title: KID (ゲームブランド)

text: その後、オリジナルタイトルである『Memories Off』や『infinity』などが好評を博してブランドを支える柱となるにつれ、ギャルゲーに特化した開発戦略に推移した。


title: KID (ゲームブランド)

text: 2001年から2003年にかけて、都営バスの各路線にてラッピングバスが登場し、知名度を上げる。2005年、フジテレビ系ドラマ『電車男』の制作にスポンサーとして協力、KIDの制作したゲームソフトのポスターが同ドラマ内にも登場した。


title: KID (ゲームブランド)

text: 2006年11月30日付で営業を停止し、翌12月1日付で東京地方裁判所に自己破産を申請したという報道が12月1日に『毎日新聞』によってなされる。後にKIDは公式サイトのトップページにおいてこの事実を公表し、同年12月8日付で破産手続の開始が決定されたことを発表した。このことから当初は同月末のコミックマーケット71の企業スペースへの出展をキャンセルしていた。しかし、破産管財人から許可が下りたこと、予約していたスペースが埋まっていないままだったことによりコミックマーケット準備会からの協力があったことから急遽出展のキャンセルを撤回した。そして旧キッド社員の有志や準備会スタッフらにより、通販サイトで販売されていたゲームソフト・サウンドトラック・テレホンカードなどの在庫処分が行われた。


title: KID (ゲームブランド)

text: なお、旧キッドは2007年3月8日付で費用不足のため破産廃止となり、完全消滅した。


title: KID (ゲームブランド)

text: 2007年2月2日、サイバーフロントが破産管財人から旧キッドが保有していたゲーム関連の一切の権利およびソースコードなどの資産を取得し、KIDのブランドを継承することを発表した。同日にサイバーフロント、KIDの両公式サイトのトップページでも同じ発表がなされている。旧キッド倒産後、ゲーム開発の主要スタッフはほぼそのまま5pb.に移籍した。倒産発表前に新作として発売が予定されながら中止となっていた『Memories Off #5 encore』は、同社がサイバーフロントからの委託を受けて開発、サイバーフロントが発売することとなった。同じく倒産発表前に新作として発売が予定されながら中止となっていた『12RIVEN -the Ψcliminal of integral-』は、サイバーフロントが開発を行い発売されることとなった。


title: KID (ゲームブランド)

text: 2007年11月30日、5pb.がサイバーフロントよりMemories Offシリーズを独占的・排他的に利用する権利を取得したことが発表された。これにより、今後の同シリーズに関する企画・開発・販売に係わる全ての業務は5pb.が請負うこととなった。それ以降も『My Merry May with be』『Monochrome』など、『メモオフ』以外の旧キッド作品はサイバーフロントから発売されている。また、『家族計画』『魂響〜御霊送りの詩〜』のように株式会社時代のキッドがかかわらなかった作品や、『code_18』のような完全新作にもKIDロゴが施されており、サイバーフロントのギャルゲー用総合ブランドとして活用されていた。ただし美少女キャラクターが中心となるゲームでも、工画堂スタジオや戯画の作品のようにキッドに含まれないものもある。


title: KID (ゲームブランド)

text: サイバーフロントでのブランド使用は、2012年で終了した。同社が解散した2013年にもギャルゲーは発売されているが、発売日が2012年内から年をまたいで延期された『黄昏のシンセミア portable』を例外として、KIDロゴは施されていない。


title: KID (ゲームブランド)

text: 2014年にはブラウザゲーム『メガミエンゲイジ』において、『メモオフ』以外の作品も含めた旧キッドのゲームキャラクターが「MAGES. / 5pb.」枠扱いで登場している。ただしKIDの名称そのものは使用されていない。


title: KID (ゲームブランド)

text: KID作品のスクリプトエンジンはドリームキャストやPlayStation 2へと主要プラットフォームが移行する過程で発展を遂げ、優れた操作性を持つに至った。いわゆるギャルゲーとしては珍しく、「定評あるキッドシステム」の言葉でシステム面の完成度を売りとするPRも多く見られた。2002年ごろのゲーム誌での新作紹介記事では「早送りやショートカットなどが完備されていて、プレイ環境が快適」「定評あるシステムの快適さ」のように述べられており、当時すでに操作性への評価が確立していることがわかる。


title: KID (ゲームブランド)

text: 廉価版は除く。"斜字表記があるものはアダルトゲームからの移植で、カッコ内は移植元のブランド・原題。"


title: KID (ゲームブランド)

text: KIDの一部タイトルには、起動時にKIDのロゴが表示された後、「SDR project」というロゴが続けて表示されるものがある。これはいわゆる「ブランド内ブランド」と言えるもので、KIDのオリジナルタイトルの中でも、『Memories Off』シリーズや『infinity』シリーズといったKIDブランドの中核に位置するとされるタイトルを中心に付与されている。


title: KID (ゲームブランド)

text: このブランドが最初に付与されたタイトルは『Ever17』で、同作の発売に合わせて「『Never7』や『Memories Off』のスタッフが新ブランドを立ち上げた」との発表がなされたが、実際にはプロデューサーである市川和弘の個人ブランドである。


title: KID (ゲームブランド)

text: なお、「SDR」が何を意味し、また何の省略形であるのかは明らかにされていない。


title: KID (ゲームブランド)

text: 株式会社KIDの倒産後は、5pb.ブランドから SDR project を冠したゲーム作品が出ている。PlayStation、PlayStation 2においては、『Memories Off』シリーズや『infinity』シリーズは自社発売ではなく、サクセスからSuperLite1500（PS）/2000（PS2）シリーズとして発売され、ユーザーサポート先もサクセスとなっている。後期になるとリバーシブルジャケット仕様の商品も登場し、ジャケット絵をオリジナル版と同じものに変更することもできるようになった（ただし、裏面右下にはSuperLite2000版であることは明記されている）。SuperLite版制作に当たって、オリジナル版発売後に発表された新作イラストや販促イラストなどが特典としてギャラリーモードに追加収録されることがよくある。それゆえにオリジナル版とは完全に別のセーブデータとして扱われており、同一タイトルであってもデータの互換性はなく、コンバートする機能もない。


title: KID (ゲームブランド)

text: また、これら以外にも2006年に自社発売によるPlayStation 2向けの廉価版が発売されたタイトルも存在した。このほかにも、ドリームキャストでもドリコレとして再発売されているタイトルも存在する。


title: ParaParaParadise

text: 『ParaParaParadise』（パラパラパラダイス）はパラパラオールスターズによる同名のパラパラ教則ビデオシリーズなどをもとに2000年にコナミからアーケードゲームとして発売されたパラパラをテーマとしたダンスゲームのシリーズ名。またはその1作目のタイトル。BEMANIシリーズの1つである。


title: ParaParaParadise

text: 2001年3月15日にPlayStation 2版が発売されている。


title: ParaParaParadise

text: 韓国では"ParaParaDancing"（パラパラダンシング）に名称を変更して発売され、韓国国内の有名アーティスト・アイドルグループのユーロビート曲が数曲追加されていた。


title: ParaParaParadise

text: 筐体は八角形のステージとその前にあるモニターで構成されている。


title: ParaParaParadise

text: ステージの上には前方180度の範囲で45度ごとに計5つのセンサーが付いており、このセンサーが腕の動きを判定する。


title: ParaParaParadise

text: 前のモニターには譜面などの、ゲームに直接関係のある表示がされる。画面の下には選択用の左右ボタンと決定用のスタートボタンがある。この横にパラパラオールスターズによる振り付けが再生されるサブモニター(v1.1まではダンサーがパラパラオールスターズでない曲があったが、1stMIX Plusの時にそれらの映像は全て再録された)があることが多い。


title: ParaParaParadise

text: なお、PlayStation 2版ではアナログコントローラもしくは専用コントローラが必須であり、アナログコントローラの場合はアナログスティックの操作により腕の動きを模することになる。専用コントローラは5つのセンサーユニットからなり、床に置かれること以外はアーケード版の筐体と同じような感じになる。ここでは2ndMIXについて述べる。1st系列では、これらの仕様に違いがある。


title: ParaParaParadise

text: 収録曲はSUPER EUROBEATからの楽曲や、コナミオリジナル曲で構成されている。コナミオリジナル曲は殆どが既存のBEMANIシリーズの楽曲をリミックスしたものである。特筆すべき点は「CAN'T STOP FALLIN' IN LOVE -super euro version-」で、当作品の為にパラパラオールスターズが付けた振り付けが2010年にXbox 360で発売されたDance Evolutionにてそのまま収録を果たしている（2012年にアーケードで稼働を開始した、Dance Evolution ARCADEにも収録）。


title: ParaParaParadise

text: サウンドトラックはエイベックスから発売されたが1st - 1stMIX PLUSまでの楽曲しかフォローされず、2ndMIXに新規収録された楽曲がCD音源化されないままである。


title: アホウドリ

text: アホウドリ（信天翁、阿房鳥、阿呆鳥、"Phoebastria albatrus"）は、ミズナギドリ目アホウドリ科アホウドリ属に分類される鳥類。信天翁の漢字を音読みにして、「しんてんおう」とも呼ばれる。尖閣諸島の久場島にはこの名にちなんだ「信天山」という山がある。長崎県で古くから呼ばれているオキノタユウ（沖の太夫、沖にすむ大きくて美しい鳥）に改名しようとする動きもある。


title: アホウドリ

text: 北太平洋に分布。


title: アホウドリ

text:
夏季はベーリング海やアラスカ湾、アリューシャン列島周辺で暮らし、冬季になると繁殖のため日本近海への渡りをおこない南下する。鳥島と尖閣諸島北小島、南小島でのみ繁殖が確認されていた。
2011年と2012年、2014年にはミッドウェー環礁でも繁殖が確認された、2015年には小笠原諸島媒島で戦後初となる繁殖が確認され、以降嫁島、聟島でも繁殖が確認されている。
全長84 - 100センチメートル。翼開張190 - 240センチメートル。体重3.3 - 5.3キログラム。全身の羽衣は白い。後頭から後頸にかけての羽衣は黄色い。尾羽の先端が黒い。翼上面の大雨覆の一部、初列風切、次列風切の一部は黒く、三列風切の先端も黒い。翼下面の色彩は白いが外縁は黒い。


title: アホウドリ

text: 嘴は淡赤色で、先端は青灰色。後肢は淡赤色、青灰色で。水かきの色彩は黒い。


title: アホウドリ

text: 雛の綿羽は黒や暗褐色、灰色。幼鳥は全身の羽衣が黒褐色や暗褐色で、成長に伴い白色部が大きくなる。


title: アホウドリ

text: 以前は"Diomedea"属に分類されていたが、ミトコンドリアDNAのシトクロムbの分子解析から"Phoebastria"属に分割された。


title: アホウドリ

text: 種内ではミトコンドリアDNAの分子解析から、鳥島の繁殖個体群のうち大部分を占める系統と、鳥島の一部（約7%）と尖閣諸島で繁殖する系統の2系統があると推定された。約1,000年前の礼文島の遺跡から発掘された本種の骨でも同様の解析を行ったところ、同じ2系統が確認されたため少なくとも1,000年以上前には分化していたと推定されている。この2系統の遺伝的距離はアホウドリ科の別属の姉妹種間の遺伝的距離と同程度なため、将来的には別種として分割される可能性もある。尖閣諸島で繁殖する系統は手根骨が短いため翼長も短く、鳥島の系統と比較して巣立ちが2週間早いとされる。


title: アホウドリ

text: 海洋に生息する。


title: アホウドリ

text: 魚類、甲殻類、軟体動物、動物の死骸を食べる。


title: アホウドリ

text: 繁殖様式は卵生。集団繁殖地（コロニー）を形成する。頸部を伸ばしながら嘴を打ち鳴らして（クラッタリング）求愛する。斜面に窪みを掘った巣に、10 - 11月に1個の卵を産む。巣を作るのは、通常、雄の役目であるが、雌が作る様子も確認されている。雌雄交代で抱卵し、抱卵期間は64 - 65日。生後10年以上で成鳥羽に生え換わる。


title: アホウドリ

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羽毛目的の乱獲、リン資源採取による繁殖地の破壊などにより生息数は激減した。和名は人間が接近しても地表での動きが緩怠で、捕殺が容易だったことに由来する。1887年から羽毛採取が始まり、1933年に鳥島、1936年に聟島列島が禁猟区に指定されるまで乱獲は続けられた。当初は主に輸出用だったが、1910年に羽毛の貿易が禁止されてからも日本国内での流通目的のために採取され計6,300,000羽が捕殺されたと推定されている。以前は小笠原諸島・大東諸島・澎湖諸島でも繁殖していたとされるが、繁殖地は壊滅している。また彭佳嶼、西之島でも繁殖していたとされる。1939年には残存していた繁殖地である鳥島が噴火し、1949年の調査でも発見されなかったため絶滅したと考えられていた。1951年に鳥島で繁殖している個体が再発見された。以降は測候所（後に気象観測所）による監視と保護が続けられていたが、1965年に火山性群発地震による気象観測所の閉鎖に伴い保護活動は休止した。1976年から調査や保護活動が再開しハチジョウススキ（1981年・1982年）やシバの植株と土木工事による繁殖地の整備、1992年には崩落の危険性が少ない斜面に模型（デコイ）を設置し鳴き声を流す事で新しい繁殖地を形成する試みが進められ繁殖数および繁殖成功率は増加している。1971年に南小島の個体群も再発見され、1988年には繁殖が確認されている。2001年に北小島での繁殖も確認された。2014年には小笠原諸島の媒島で雛が発見され、さらに2015年2月、同島に生息するつがいが発見され、両者の羽毛のDNA解析から親子関係が証明され、小笠原諸島で戦後初の繁殖確認となった。
日本では1956年3月3日に「鳥島のアホウドリ及びその繁殖地」として天然記念物に仮指定、1958年4月25日に「鳥島のアホウドリおよびその繁殖地」として国の天然記念物に指定、1962年4月19日に特別天然記念物に指定、1965年5月10日に特別天然記念物の名称が「アホウドリ」へ変更された。1993年に種の保存法施行に伴い国内希少野生動植物種に指定されている。1951年における生息数は30 - 40羽、1999年における生息数は約1,200羽と推定されている。2006 - 2007年度における繁殖個体数は約2,360羽（鳥島80%、尖閣諸島20%）と推定されている。2018年の調査では鳥島集団の総個体数は5,165羽と推定された。
鳥島で火山活動が活発化する兆しがあるため、小笠原諸島の聟島に繁殖地を移す計画が2006年から進められている。鳥島で産まれたアホウドリの雛の一部を聟島に運んで育てることで、聟島を新たな繁殖地として認識させるというもので、2012年12月時点では、2008年から2009年にかけて旅立った25羽のうちの12羽が帰島している。また、NHKのカメラによってつがいが産卵していたことも確認されたが、孵化はしておらず未受精卵だった。その後、2014年5月に聟島の隣の媒島においてアホウドリの雛が発見され、2015年2月にはその親である聟島を巣立った人工飼育個体と野生個体のつがいが発見された。また、2017年3月には媒島を巣立ったつがいの子が聟島に帰還したことが確認され、人工飼育個体の子世代初の帰還例となった。


title: 大学受験ラジオ講座

text: 大学受験ラジオ講座（だいがくじゅけんラジオこうざ）は、文化放送やラジオたんぱ（現:ラジオNIKKEI）など全国のAM・FMラジオ放送局で放送された番組。旺文社一社提供。通称「ラ講」（ラこう）。