title: 国鉄EF65形電気機関車

text: 常用減圧促進改造施行と前後して、新鶴見機関区所属車を中心にプレートが青色に変更された。また、2000年以降、JR西日本からJR貨物に移籍した車両の一部が同様に変更された例がある。


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text:
さらに、2012年6月以降、保安装置の関係から車体番号の変更が行われたが、この際に常用減圧促進改造非施行車のナンバープレートが青色に統一された。但し、一部は全般検査出場後にナンバープレートが白色に変更された。
旅客会社では寝台列車の廃止で運用範囲が縮小し、余剰による淘汰が進行している。JR貨物では継続使用しつつも、保存車両である1001を除き更新工事未施工の車両を淘汰した。


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text: 2016年4月1日現在（JR貨物のみ2018年1月15日現在）運用に関しては、運用推移を参照のこと。


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text:
1965年（昭和40年）には、貨物列車増発用として0番台が運用を開始した。また、同年10月1日からEF60形500番台と交代する形で、500番台P形（東京機関区所属）が東海道・山陽本線における寝台特急列車"九州ブルトレ"5往復（東京 - 下関間）と寝台特急「あかつき」（新大阪 - 下関間）の牽引機として運用を開始した。運用入りに際して、同年8月25・26日には営業列車（寝台特急富士）を用いた試運転が行われた。
1965年10月の牽引開始時点ではP形が12両落成していたが、所要機も12両であったために予備車が1両もなかった。そこで、同時期に製造されていたF形（513 - 517号機）を東京機関区に配置させてP形と共通運用させたほか、0番台（60 - 64号機）も予備として東京機関区に配置した。それを解消するため、1966年3月25日ダイヤ改正に合わせて527 - 531号機が落成し、F形を吹田第二機関区に転出させた。さらに、1968年10月ダイヤ改正での寝台特急増発による所要機増加に対応するため、535 - 542号機が編入された。


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text: 1966年（昭和41年）10月からは、レサ10000系の特急貨物列車「とびうお」「ぎんりん」の牽引にF形（吹田第二機関区所属）が充当された。600 t 以下の牽引定数の列車は単機で、600t以上1000tまでの牽引定数の列車は当時の大型電気機関車には珍しい重連運転で、それぞれ運用された。ただし、これはあくまでもEF66形が落成するまでのつなぎ的な役割であった。1968年（昭和43年）10月にEF66形量産車が登場・東海道-東北-北海道ルートの特急貨物列車に充当された後は新鶴見機関区に配置され、新設された東北-北海道間を結ぶ特急貨物列車の運用に充てられた。またEF15形が牽引する急行貨物列車の運用にも充当され上越方面でも運用された。積雪地区での使用に際し、一部の車両につらら切り・ホイッスルカバー・スノープラウといった簡単な耐雪耐寒装備が施され、顔つきが一段と厳めしく変貌した。ただし、寒冷地運用では貫通扉が設けられていないため、冬季の多雪地域での重連運用の折り返し時に一旦車外に出なくてはならないことや、凍結防止用ヒーターなどの耐寒耐雪装備が不十分でトラブルが多発したこと、ジャンパ連結器栓受がスカートに左右非対称の配置で搭載されているため、デルタ線の通過などで車両の向きが変わる運用に充当しづらいなどといった難点が存在した。


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text: 1969年（昭和44年）には東北本線の東北・北海道輸送を担う旅客・貨物列車の上野方 - 黒磯間の短い直流区間を牽引する客貨両用で汎用性の高い機関車として、1000番台PF形が落成し新鶴見機関区に新製配置、その後宇都宮運転所に集中配置され東北本線・上越線での500番台F形運用（貨物列車）を置き換えた。次いで旅客運用にも投入され、1970年（昭和45年）7月1日より運転開始した寝台特急「あけぼの」（7月1日から9月30日までは臨時列車としてプレ運転）の上野 - 黒磯間を1000番台PF形（宇都宮運転所）が牽引することとなった。これが本番台初の寝台特急牽引となった。また、P形だけではすべて寝台列車牽引を賄えきれないことから、同時期から「彗星」の牽引に下関運転所に配置されていたPF形が使用された。東京機関区へのP形増備による0番台予備機の転出やF形が新鶴見機関区に転入した影響により、0番台は1970年までに東京機関区と新鶴見機関区の配置がなくなり、東海道・山陽本線を中心に山手貨物線、宇野線、赤穂線、岡多線などで特急貨物列車B以下の貨物列車に使用されるようになった。


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text: 1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正では、貨物列車が多い山陽区間の深夜時間帯に規格ダイヤ（最高速度を95km/hとする）が採用された。その影響で「あかつき」「彗星」「日本海」でスピードダウンが行われ、EF58形で牽引可能となった。ただし、EF58形に対して20系客車に関して必須であるMRP追加工事を行う関係から、当初はP形、PF形に加えて下関運転所配置の500番台F形も運用された。1972年10月2日以降、寝台特急牽引はEF58形（当初は「あかつき」が下関運転所所属、「彗星」・「日本海」と新設の「つるぎ」が米原機関区所属）に置き換えられた。EF58形を使用することによって東京機関区のP形は仕業数に余裕ができ、加えて下関運転所で集中台車検査を行う間の代替機が必要であることから、501 - 504号機が同年9月から10月にかけて下関運転所に転属し、以前から同所に配置されていたPF形と共に使用された他、1975年3月改正までは関西発着列車も一部受け持った。また、東北本線で1往復だけ存在していたPF形による重連統括運用は、牽引係数の見直しにより単機牽引とされた。1975年3月改正直前にはF形の一部が米原機関区に転属し、EF58形と共に寝台特急を牽引することがあった。


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text: 1978年（昭和53年）6月30日付で7号機が事故廃車となったが、本形式初の廃車となった。


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text:
1978年（昭和53年）7月28日からは、東京機関区・下関運転所に配置されたPF形後期型（7次車）による500番台P形の置き換えが行われ、同年10月のダイヤ改正までに東京発着の寝台特急7列車16本の牽引を開始した。次いで宮原機関区・下関運転所に配置された8次車では、関西圏で活躍していたEF58形などの旧型機関車を置き換えることとなった。
1984年（昭和59年）2月1日ダイヤ改正では旅客・貨物運用双方で大きな変化が発生した。旅客運用に関しては夜行列車の再編が行われ、東北方面への旅客運用は宇都宮運転所から田端機関区への移管が行われた。以下に牽引列車を示す。


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text: PF形の投入によって運用を置き換えられたP形・F形は貨物列車牽引運用に転用され、再び東海道・山陽本線に復帰し、一般貨物列車の牽引に充当された。


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text: 1985年（昭和60年）3月14日ダイヤ改正の際、「さくら」「はやぶさ」「みずほ」「富士」「あさかぜ」の東京 - 下関間での牽引がEF66形に置き換えられた。これは、「はやぶさ」の編成中にロビーカーを増結して牽引定数が増加し、従来のEF65形では牽引力が不足するための措置である。同時に、名門機関区として知られていた東京機関区、宮原機関区から車両配置がなくなり、それぞれ新鶴見機関区と吹田機関区に車両は転属となった。東京機関区が担当していた運用はそのまま新鶴見機関区が担当したが、原則として東京区から転属した車両が同区に常駐の上で使用され、宮原機関区の運用は新鶴見機関区と下関運転所に移管された。運用減によって余裕ができたため、一部が貨物列車牽引機に転用された。東海道・山陽本線での旅客運用は5列車10本（寝台特急6本、急行4本）の牽引を担当するまでに縮小されたが、東北方面での運用は急行2列車4本が追加された。


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text:
1986年11月には、国鉄分割民営化を見越して以下のような車両配置換えが行われた。
1987年の国鉄分割民営化では本形式は269両（0番台88両、500番台P形25両、500番台F形17両、1000番台139両）がJR東日本・JR東海・JR西日本・JR貨物に継承された。


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text: 現在は定期運用は持っておらず、工事臨時列車や配給列車を牽引するほか、JR貨物の機関車に不具合が生じた際には貨物列車牽引に充当されることもある。分割民営化時から唯一高崎運転区に所属する501号機は、イベント列車の牽引にも頻繁に充当される。


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text: 民営化当時の旅客運用を以下に示す。牽引区間はカッコ内に示す。


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text: 1988年3月ダイヤ改正で「あけぼの」1往復が廃止、1990年9月には「津軽」が使用車種を583系に変更、「あけぼの」1往復が経路変更により上越・羽越経由の「鳥海」とされた。1993年12月ダイヤ改正では「あけぼの」の牽引機がEF81形に、「八甲田」は廃止（臨時格下げ）となり、このダイヤ改正をもって、上野駅発着列車での本形式の定期運用は見られなくなった。1997年には「ちくま」が383系化、1998年には「出雲」1往復と「瀬戸」が285系化され、四国への乗り入れ運用が消滅した。「彗星」の牽引は「出雲」の牽引機の間合い運用となっていたが、2000年に彗星とあかつきの併結運転開始に伴い下関乗り入れが消滅した。これら運用の減少により、1995年から2001年にかけて初・中期PF形にあたる1011・1013 - 1030・1052・1053・1098・1099号機が廃車となり、1101・1116号機がJR貨物に譲渡された。


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text: その後しばらくは「出雲」「銀河」の牽引機として活躍したが、「出雲」は2006年3月ダイヤ改正で、「銀河」は2008年3月ダイヤ改正で廃止となった。ほぼ同時期、九州ブルトレの牽引機であった下関所属のEF66形に不具合が生じた際には代走に充てられる場合もあった。両列車の廃止以降、JR東日本の本形式は定期運用を持たない。


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text: 2005年秋ごろから2007年12月まで、JR貨物所有のEF65形にATS-PF保安装置を取り付けるために不足する機関車を補うため、501号機を含む数台がJR貨物に貸し出され、貨物列車の牽引に当たった。


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text: 2006年からは、冷房装置の設置工事が行われている。外見上の特徴として、避雷器後部にグレーの台形をした箱状のものが載っている。設置された車両を以下に示す。


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text: 運用の減少に伴い、2006年から2008年にかけて1100・1108 - 1114号機が廃車となった。また、運用の見直しにより、2015年3月14日改正で3両が余剰となり、1106・1107・1118号機が廃車となった(1118号機は故障後廃車(JR東日本 「スーパーエクスプレスレインボー」塗装の項を参照))。


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text: ジョイフルトレイン「ユーロライナー」の牽引や工臨などに充当された。


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text: 民営化時は名古屋南車両所に配置されていたが、後に静岡車両区に転属した。2005年に「ユーロライナー」が消滅してからは、専ら工臨に充当されたが、2007年12月3日付で112号機が廃車となったことでJR東海所有分の本形式は消滅するとともに、旅客会社が所有する0番台が消滅した。


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text: 現在は定期運用は持っておらず、下関総合車両所に所属する10両のうち1両が岡山電車区に、4両が網干総合車両所宮原支所と吹田総合車両所京都支所に常駐しており、工事臨時列車や網干総合車両所や下関総合車両所などへの入場列車の牽引、団体列車を牽引している。なお、ATS-P保安装置を搭載している機関車は5両（1124・1128・1132・1133・1135号機）であり、京阪神地区に貸し出される機関車は限られる。うち1124号機は2015年11月に「トワイライトエクスプレス」色に塗装変更されている。


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text: 東海道・山陽本線での運用が主体であるが、湖西線を経由して北陸本線敦賀駅や山岳区間である伯備線新見駅までのほか、本四備讃線（瀬戸大橋）を経由してJR四国予讃線高松駅や土讃線琴平駅までの入線実績がある。


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text: 全車が 下関運転所（現在の下関総合車両所）に配置されていたが、123号機のみ1988年に岡山運転区に転属した。


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text: このほか、東海道・山陽本線での臨時列車や工臨牽引を主としていた。


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text: 2000年3月11日のダイヤ改正では、「あかつき」が寝台特急「彗星」と併結するに伴って牽引機をEF66形に変更した。2005年10月1日ダイヤ改正では、「なは」が「あかつき」と併結のうえ、牽引機がEF66形に変更され、定期運用を失った。ただしダイヤ改正後も、EF65形を下関運転所から関西などに送り込む際には「なは」「あかつき」の牽引機として使用されることもあった。


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text: その後も「ムーンライト山陽」「ムーンライト九州」「ムーンライト高知」「ムーンライト松山」などの臨時列車の牽引に当たることもあったが、近年運転されていない。


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text: 運用の減少に伴い、2000年から2007年にかけて1093 - 1095・1119・1121 - 1123・1127・1129・1136号機がJR貨物に売却された。また、2002年には123号機が、2008年には1125号機が廃車となっている。


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text: 下関総合車両所に所属する車両の特徴として、検査入場の際に下回りをグレーに塗装すると同時に、貫通扉上部のわずかな青塗装を省略およびKE70ジャンパ連結器納めを青塗装したものが見られる。これは、気密性確保の観点から貫通扉のみをステンレス製のものに交換したためであり、よく見ると青とクリームの境目が一直線になっておらず、下のクリームが少し上に突き出しているのがわかる。なお、1135号機は2016年3月に全般検査から出場した際、貫通扉上部の青塗装を省略せずに出場したことが確認されている。


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text: 2009年11月から2010年9月にかけて映像音声記録装置の取り付けが全車に対して、2010年6月から9月にかけてATS-P保安装置の取り付けが5両（1124・1128・1132・1133・1135号機）に対して下関総合車両所で施工された。


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text: また2015年より、テールランプのレンズが順次クリアレンズに交換され、2016年3月をもって全車への施工が完了した。


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text: 2013年3月のダイヤ改正現在、東北本線（宇都宮以南）、高崎線、鹿島線に加えて、岡山運用として東海道・山陽本線岡山以東と予讃線において定期運用を有する。


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text: 分割民営化直後の1988年度には、貨物列車増発に対して機関車が不足することから、国鉄清算事業団から購入した車両16両（2 - 6・8 - 10・14・17・18・20・21・38・46・52・66・69・70号機）が復活した。1988年4月の瀬戸大橋開業により、新鶴見機関区所属機による岡山から瀬戸大橋線を経由して高松までの運用された。


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text: EF66形100番台の吹田機関区新製配置に伴いPF形は新鶴見機関区に、500番台は高崎機関区に集約された。EF66形100番台のさらなる増備により、1991年には吹田機関区と広島機関区から本形式の配置がなくなった。ほぼ同時期には、延命を図る更新工事の施工が開始された（#更新工事を参照）。一方、1992年からはEF200形量産車の投入が行われ、翌1993年には国鉄分割民営化後、初となる廃車（更新工事未施工車）が発生した。


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text: 1992年には予讃線貨物列車の牽引に本形式を充当するため、新鶴見機関区から岡山機関区にPF形7両（1008 - 1010・1012・1031 - 1033号機）が転属し、岡山機関区に初めてPF形が配置された。1997年には愛知機関区から本形式の配置がなくなり、高崎機関区、新鶴見機関区、岡山機関区の三区所に配置されるようになった。


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text:
1998年以降EF210形量産車が落成し、2000年以降にはJR旅客会社で余剰となったPF形の譲渡を受けて0・500番台を置き換える動きが活発化した。
1999年時点の運用範囲は、高崎機関区が東北本線・高崎線、新鶴見機関区が関東圏と東海道・山陽本線を経由して四国まで、岡山機関区が名古屋から下関を中心とした西日本エリアである。2002年12月のダイヤ改正では四国乗り入れ運用が岡山機関区担当に変更され、新鶴見機関区所属機関車による運用は吹田信号所以東となった。


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text: 2008年3月のダイヤ改正では、JR東日本管内でのATS-P保安装置使用開始によって高崎機関区に所属する0・500番台が運用を終了した。これによりJR貨物所有の500番台は全車運用を離脱し、廃車となった。0番台の一部は岡山機関区に転属し、同機関区は0番台が所属する唯一の機関区になった。2009年3月のダイヤ改正では、EH200形の増備によって余裕が生じたEF64形に置き換えられる形で高崎機関区所属の本形式は運用を失い、同機関区から配置がなくなり、岡山機関区、新鶴見機関区に転属するものもあった。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text:
0番台が唯一所属する岡山機関区も、新鶴見機関区へのEF210形投入で運用に余裕のできたPF形が転入して置き換えが行われた。2011年3月のダイヤ改正では、岡山機関区から本形式の配置がなくなり、新鶴見機関区に集中配置されることとなった。岡山機関区所属機のうち、ATS-PF保安装置を搭載する車両のみが新鶴見機関区に転属し、搭載しない車両は運用から離脱している。この改正で0番台は運用から離脱し、1000番台PF形のみが運用されるようになった。運用範囲も変更され、山陽本線岡山以西には入線しなくなる一方、2008年3月以来となる東海道本線吹田信号場 - 米原間での定期運用が復活している。
本節では、JR貨物所有機（一部国鉄時代もあり）を中心に施工された様々な改造・仕様変更について記述する。


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text: JR貨物が所有するEF65形に対して、全般検査2回分（約10年分）の延命・更新工事が大宮車両所と広島車両所、JR西日本鷹取工場で行われた。


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text: 0・500番台に対しては1989年から、1000番台に関しては1993年から施工された。1989年から施工された更新A工事の施工内容は以下のとおりである。


title: 国鉄EF65形電気機関車

text:
更新工事を施工した機関車は未施工機と区別する必要性から車体塗装が変更されている。しかし2016年までに未施工機が全て運用離脱、施工機のみの稼動となり、区別する必要がなくなったため、国鉄特急色に復帰するようにした。
ライトパープルをベースにディープブルーとスカイブルーで塗り分け（3色更新色）、乗務員扉はからし色のJR貨物標準色に改められた。


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text: 後に広島車両所で全般検査が行われた車両に関しては検査後も3色更新色を維持するが、大宮車両所で全般検査が施工された場合はライトパープルとディープブルー（2色更新色）になっている。


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text: 0・500番台と同様に3色更新色にからし色の乗務員扉とされ、更新工事後の全般検査で2色更新色にからし色の扉というように車体塗装が区別された。しかし、2004年10月以降に施工された更新工事は、更新出場時点から2色更新色を纏っている。そのため3色塗装の更新機は年々減少し、2011年5月12日に1058号機が大宮車両所を2色更新色で全検出場したのを最後に3色更新機は消滅した。


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text: 岡山機関区配置機は広島車両所で施工された。大宮車両所とは異なり、2色更新色だが乗務員扉に加えて貫通扉もからし色という独自のデザインである。広島更新色と称することがある。また、初期に施工された1008・1010・1012・1031 - 1033号機はナンバープレートもからし色になっている。


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text: 更新工事の施工車は、2009年4月現在、次のとおりである。


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text: JR貨物所有の一部の車両は、電磁給排弁を併用せずに貨物列車制動時の空走距離を短縮させるため、自動空気ブレーキ系の常用減圧促進改造が施工されている。この改造はツリアイ空気ダメの容量を縮小した上で、膨張ダメおよびJB中継弁の設置を行うものである。これはコキ50000形改造の100km/h運転対応車（250000番台）牽引に対応するもので、改造当初はナンバープレートの地色を、側面はコキ50000形250000番台の外部塗色に合わせた淡緑色、正面を青15号としたが、夜間作業等、暗い時に判別がつきにくいため、当時試験塗装を纏っていたEF64 1010号機に倣い、赤色で区別した。1991年から1992年にかけて39両に施工されたが、CLE電磁自動空気ブレーキを装備し110km/h運転が可能なコキ100系貨車の量産開始後、コキ250000で組成された編成はコキ100系への置き換えが進み、機関車もEF66形に置き換えられたため、限定仕業を解除された改造施工機は非改造機と共通の運用に充当されている。


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text: 改造工事の施工機は次のとおりである。


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text: 国土交通省の鉄道に関する技術上の基準を定める省令によって、100km/hを超える運転を行う車両には新たな保安装置（運転状況記録装置）の搭載が義務付けられた。この有無による、JR旅客会社とJR貨物が所有する本形式の最高速度の相違を区別するために、2012年5月からJR貨物所有の本形式に対して車両番号が元番号に1000を加算する措置が取られている。


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text: 前述の常用減圧促進改造を施工された車両は、赤色プレートの上に切り抜き文字を、それ以外の車両はディープブルー色プレートの上に切り抜き文字を貼り付けている。但し、2119・2121号機は改番前のものに近い鮮やかな青色プレートの上に切り抜き文字となっている。切り抜き文字はすべて金色である。更新工事未施工車で改番が行われたのは2077・2119・2121号機のみである。


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text: 一方、0番台は既に全廃され、500番台はJR貨物所属機が全て運用離脱しているため改番の対象とならなかった。


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text: 赤色プレート以外の更新工事施工機は、改番時ディープブルー色プレートに統一されたが、2094は2015年9月の全般検査時に改番前と同色の白色プレートに変更された。文字色は金色のままである。


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text: 改番工事の施工機は次のとおりである。


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text: 本節では、様々な色に塗装変更された車両について、「旅客会社所属機の塗装変更」、「JR貨物所属機の塗装変更」の小節に分けて記述する。


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text: JR東海は「「ユーロライナー」色」、JR西日本は「ゆうゆうサロン岡山」→「ユウユウサロン岡山」専用機、「トワイライトエクスプレス」塗装、JR東日本は「スーパーエクスプレスレインボー」塗装へそれぞれ変更となった。


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text: 0番台の4機が「茶色塗装」、0・1000番台の計4機が「貨物試験塗装」に変更された。稼動機では「広島車両所更新色」が2000番台で1機ある。JR貨物所属のEF65 2000番台は、2016年までに更新工事施工機のみの稼動となったため、2016年4月にかつての塗色であった国鉄特急色に復帰するようにした。今後全般検査を受ける同形機は、国鉄特急色に復帰する予定である。


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text: 復帰第一号は貨物2色更新色であった2139号機で、同年5月の大宮車両所での一般公開時に「EF65 2139　国鉄色復活　大宮車両所 新鶴見機関区」のヘッドマークが取り付けて展示された。同機は、JRマークが貼り付けられておらず、また、2000番台への改番時は赤プレート・金文字であったナンバープレートが赤プレート・銀文字になるなどより国鉄時代に近づけている。


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text: 同機以降2057（2017年6月出場）・2060（2017年8月出場）・2063号機（2017年9月出場）までは再び更新色で出場したが、2017年10月出場の2065号機からは、本格的に国鉄特急色化が始まった。これは前述のようになったことで未更新機と区別する必要がなくなったためと、更新機の塗装が国鉄特急色に比べ配色が多いため、作業工程が煩雑となり、日数も増え塗料代もかさむため、同塗装の復帰はこれらの問題の解消及び削減を目的としている。なお、2065号機以降に国鉄特急色化された同形機は側面ナンバープレート上にJRマークが付き、屋根上のモニターが黒塗装である。また、EF200形以降や更新機で使われていた塗料が製造中止になったため、2066号機以降から使用塗料を変更している。


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text: 2018年4月現在の復帰施工機は、以下のとおり。


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text: 保存機を「静態保存機」、「先頭部のみ」、「保存後解体」、「所在不明機」に分けて下記に示す（データは2017年4月1日現在）。なお、所在不明機は、特記事項がなければ確認できない車両である。


title: 自衛艦隊

text: 自衛艦隊（じえいかんたい、）は、海上自衛隊の主力部隊であり、1954年（昭和29年）7月1日の防衛庁（防衛省の前身）自衛隊発足と同時に置かれた。艦艇や航空機を機動運用し、日本周辺海域の海上防衛や多様な事態、国際任務等にも対応している。


title: 自衛艦隊

text: 自衛艦隊は、司令部及び護衛艦隊、航空集団、潜水艦隊、掃海隊群、情報業務群、海洋業務・対潜支援群、開発隊群、その他防衛大臣の定める部隊をもって編成されている。帝国海軍の連合艦隊（もしくは海軍総隊、海上護衛総隊）等に相当する事実上の実戦部門の統括部隊であるといえる。司令部は船越地区（神奈川県横須賀市船越町7－73）にあり、海上作戦センターが置かれている。隣接する関東自動車工業の跡地に海上作戦センター共々移転する計画がある。


title: 自衛艦隊

text:
自衛艦隊司令官が指揮を執っており、防衛大臣から統合幕僚長を通じて指揮監督を受け、フォースプロバイダー（練度管理責任者）たる護衛艦隊司令官、航空集団司令官、潜水艦隊司令官などから提供された部隊をフォースユーザー（事態対処責任者）として運用する。自衛艦隊司令官は海将をもって充てられている。なお、自衛隊観艦式の執行者は原則として自衛艦隊司令官である。
（自衛艦隊直轄隊群）自衛艦隊司令部や隷下部隊の司令部の編成は次のとおりである。


title: 自衛艦隊

text: 司令部要員は50名くらいと大人数なので、旗艦には司令公室、幕僚長室、幕僚事務室、幕僚庶務室といった設備が設けられる。


title: 自衛艦隊

text:
1963年（昭和38年）4月1日、自衛艦隊司令部が陸上に移転し、横須賀市吉倉に置かれたため、旗艦は廃止となる。
1965年（昭和40年）3月、船越地区に移転し現在に至っている。なお、庁舎に掲げる標札は、江田島の旧海軍兵学校の校門の標札が勝海舟の筆跡からとって鋳造された故事に倣って、東郷平八郎の筆跡を集めて構成し、鋳造したといわれている。


title: エコー

text: エコー（echo 他）


title: 大尉

text: 大尉（たいじょう）は、古代日本の律令制の職名の一。左右衛門府および左右兵衛府に置かれた。長官・次官・判官・主典の四等官中の判官に相当する。


title: 大尉

text:
大尉（たいい、だいい）は軍隊の階級の一。
尉官の最上級であり、中尉の上、少佐の下に位置する。
多くの国の海軍では、海軍大尉は2条の線で階級が表される。


title: 大尉

text: 明治3年9月18日太政官布達第604号で兵部省に設けられた陸海軍大将から陸海軍權曹長までの11等級の7番目として陸軍大尉と海軍大尉が設けられたのが最初である。これらは四等官に倣って官位と分掌事務がセットとなった職員の等級であったが、明治6年5月8日太政官布達第154号による官等表改正で軍人の階級呼称として引き続き用いられ、西欧近代軍の階級呼称の序列に当てはめられることとなった。


title: 大尉

text: 各自衛隊では、1尉（略称）に相当する。警察では警部または警部補に相当し、中央官庁では本省係長及び主任に相当する。職務は中隊長等の指揮官職の他に副中隊長・運用訓練幹部・上級部隊の班長職や幕僚活動を行う。また、偵察隊では小隊長職に就く場合もあるほか、中隊等の派遣部隊では派遣隊長職としての活動も行われる


title: 大尉

text: Captainは、もともとはラテン語の「頭」を示す「caput」に由来し、このため部隊規模にかかわらず隊長を意味している。歴史的には中隊の保有者が転じて中隊の指揮官を意味し、傭兵が主体であった時代には募兵も担当（通常は中隊単位で実行されるため）していた。


title: 大尉

text: 英語で「 キャプテン」（隊長）というのは、そもそもこの階級が傭兵隊（後世の中隊相当）などの長の役職が制度化・階級化されたことに由来する。


title: 大尉

text:
イギリス
アメリカ合衆国
ドイツ
フランス


title: 大尉

text: 大尉とは異なるが、古代中国において軍事を担当する高官の官職名に太尉があった。もちろん現在の軍隊の階級の大尉は、古代日本の律令制を由来とした命名であり、古代中国の官職とは関係がない（官職として無くなっており、そのような高位の官が格下げになったといった歴史は存在しない）。なお、現代中国においても1955年から1965年までは"大尉"の階級名が使われていた。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: EH500形電気機関車（イーエイチ500かたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1997年（平成9年）から製造する三電源方式交流直流両用電気機関車である。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 公式な愛称はEF210形の「ECO-POWER 桃太郎」と対をなす形で「ECO-POWER 金太郎」とされており、車体にロゴマークが描かれるが、こちらはマサカリを構えた金太郎のイラストまで入れられている。「キンタ」「金太郎」とも呼ばれる。時に鉄道ファンからはEH10形の「マンモス」に対応して「平成のマンモス（機関車）」と呼ばれることもある。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 本形式は、日本国有鉄道（国鉄）時代に製造され、東海道本線で使用されたEH10形以来となる2車体連結・主電動機軸8軸使用のH級機である。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 従来、首都圏 - 函館・五稜郭間は 直流機 - 交流機（重連または単機）- 青函用交流機（重連）と機関車の付け替えがあり、到達時間にロスが生じていた。これを解消してJR貨物の保有機関車数を削減する目的とともに、東北地方のED75形電気機関車や、津軽海峡線のED79形電気機関車老朽取替え用として開発・製造されている。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 新世代の交直流電気機関車をめぐっては、1990年に川崎重工業・三菱電機がEF500形電気機関車、1992年に日立製作所がED500形電気機関車を提案して試験を行ったが、JR貨物の要求と合致せず、東芝が当機で受注を獲得した。以後、東芝は当機を大量生産しただけでなく、当機をベースにEH200形直流電気機関車・EH800形交流電気機関車を開発した。一方、川崎・三菱グループはEF510形交直流電気機関車を開発するが、日立は電気機関車事業自体から撤退してゆくこととなった。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: ここでは量産車について述べる。901号機（試作機）については#試作機（901号機）を参照のこと。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 東北本線藤田 - 白石間および十三本木峠の急勾配・青函トンネルの連続勾配を走行するため、高い粘着性を軸重を増大させずに確保する必要があったことと、第二種鉄道事業者として線路保有会社に支払う線路使用料を軽減するために2車体永久固定方式のH型機関車となった。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 交流区間では、交流20kVを主変圧器から主変換装置を介して、交流誘導電動機を駆動しており、直流区間では、直流1,500Vを主変換装置のインバータ部に導き、交流誘導電動機を駆動している。主変換装置1台で2台の主電動機を制御する1C2M方式を採用しており、これを4基搭載して台車単位での制御を可能としている。。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 主変圧器(FTM3)は送油風冷式を採用し、2,598kVAの容量を備える。1両あたり2基搭載する。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 主変換装置は沸騰冷却強制風冷方式を採用し、IGBT素子を使用した3レベルPWM方式コンバータ+3レベルPWM方式インバータで構成されている。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置は、容量150kVAの静止形インバータ(SIV)を搭載する。主変圧器の3次巻線を電源とし、交流100Vおよび直流100Vを供給する。なお、直流区間では、静止形インバータ内部のインバータ部から供給される三相交流440Vを降圧・整流することで補機類の電源としている。また、1両に2基の補助電源装置を搭載することで、運転中での冗長性を確保している。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 主電動機(FMT4)は、1時間定格出力565kWのかご形三相誘導電動機である。ED75形やED79形で行われていた重連運用解消のために、短時間出力を4,520kWに設定しているが、地上設備などとの兼ね合いから、通常は直流区間では3,400kW程度、交流区間では4,000kW程度で運用される。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 台車は、EF210形量産車と同形式の軸梁式ボルスタレス台車を装着する。台車形式は、1エンド側からFD7F、FD7G、FD7H、FD7Iである。ヨーダンパを備える。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 集電装置は、PS22E形下枠交差式パンタグラフを2基搭載する。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 制動方式は単機に発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ、編成に電磁自動空気ブレーキを採用しており、発電ブレーキを停止と抑速の際に使用する。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、FMH3015-FTC2000形を2基搭載する。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3016A-FFK16形を搭載する。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 1997年東芝府中工場で落成、同社が国内向けに交直流電気機関車を大量（6両以上）生産するのは初めてだった。1998年3月JR貨物に車籍編入し長町機関区（廃止）に新製配置され、各種試験に供された。1999年8月、仙台総合鉄道部完成に伴い同所に転属した。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: クリーム色の前面帯は正面窓直下、形式番号表示部にあり、幅は量産車に比べ細い。前照灯は正面下部に設置され、正面窓の傾斜角も量産車とは異なる。車体側面のルーバーは量産車に比べ小型で、採光窓は片側5組（×2車体）と量産車に比べ多い。また、車体横の製造メーカーの銘板はEH500-901号機のみ英語表記で「TOSHIBA」となっており、銘板の取り付け位置も量産車と異なる。量産車は日本語で「東芝」と表記されている。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 搭載機器についても量産車と差異があり、主変圧器は容量5,141kVAのものを1基、補助電源装置は140kVAのものを2基搭載する。台車は基本的に量産車と同等であるが、形式は1エンド側からFD7A、FD7B、FD7C、FD7Dとなっている。「ECO-POWER 金太郎」のロゴマークは量産車と異なり、片方のJRFロゴの横につけられている。なお、落成時にこのマークはつけられていなかった。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2000年3月に製造された。901号機の試験成績を踏まえて製造された量産先行機である。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text:
試作機では1基のみ搭載の主変圧器を各車体に1基、計2基搭載するなど内部機器配置の変更がなされた。車体側面のルーバーは天地寸法が拡大され、採光窓は片側2組（×2車体）となった。外部塗色は赤紫寄りに変更、前面帯は形式番号直下に移され、若干太くなった。
901号機と同様に、落成時には「ECO-POWER 金太郎」のマークはつけられていなかった。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2000年3月 - 2001年1月に製造された。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 前照灯への着雪による照度低下の対策として、これを上方（前面帯部）に移設した。製造途中に愛称・ロゴマークが一般公募により決定され、以降の新製機は「ECO-POWER 金太郎」のロゴマークを車体側面に表示して出場した(既存機にも順次施工した)。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2001年8月より製造中である。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 車体塗色を明るめの赤に変更、運転台周りの黒色塗装は窓枠部のみに縮小、前面帯は側面に回りこまず、前照灯外縁で切れる。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text:
15号機から前照灯のカバーの形状が変わり白線がわずかながら細くなった。更に73号機から後尾灯が電球式からLED式に変更された。これは後尾灯の色で判別できる。また製造途中からGPS アンテナ（列車位置検知装置）が追加装備された。GPSは既存機にも順次装備された。一部の車両 (45 - 50、67-72) は関門トンネル用としてJR貨物門司機関区に配置し、ATC-LとATS-PF は装備しない。
2013年2月時点で、仙台総合鉄道部に901・1-44・51-66・73-81の70両、門司機関区に45-50・67-72の12両が所属している。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 製造実績は2006年度が10両、2007年度 は9両、2008年度 は3両、2009年度 は4両、2010年度 は6両である。2010年度の6両は山陽・鹿児島線への追加投入用とされ、関門トンネル区間で従前から使用されてきたEF81形を順次置き換えた。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 主送風機 (MMBM) ・発電ブレーキの抵抗送風機から発生する風切り音はかなり大きく、走行音だけで本形式は容易に判別できるほどで、以後製造されたEH200形などに低騒音形の送風機を採用する契機となった。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 最近では各車にヘッドマークステー（取付け台）を設置していたが、2009年10月以降から撤去されている。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 3電源対応の機関車であるが、日本海縦貫線は秋田以北のみの運用である。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2017年12月5日には、30号機がJR各社発足30周年記念ツアーにて、上野駅→東仙台信号場間を寝台特急「カシオペア」用客車E26系を牽引する運用に就いた。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 仙台総合鉄道部


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 首都圏 - 北海道連絡の高速貨物列車を主体に運用されているが、運用区間の長さゆえ走行距離毎の点検頻度が増え、稼働率低下の主因となっている。一時期は故障が多発して稼動車が不足し、一度運用を外れたED75形を整備の上で復帰させて稼動車を充足した時期もあり、その後は走行距離を抑え最小限の車両数で運用するために、本形式の運用を東北本線黒磯駅以北の交流区間のみに限定させ、黒磯駅以南の直流区間は東海道・山陽本線系統のEF210形などの直流電気機関車が継走する運行形態が多く、本来の首都圏 - 北海道間の主な直通運用は隅田川駅・新鶴見信号場 - 五稜郭駅間と越谷貨物ターミナル駅 - 五稜郭駅間、東京貨物ターミナル駅 - 五稜郭駅(下り1本のみ)である。このほか、隅田川駅・新鶴見信号場駅 - 仙台貨物ターミナル駅間の首都圏 - 東北間の中距離直通運用がある。また、2013年3月16日ダイヤ改正ではJR東日本田端運転所所属のEF510形500番台を置き換える形で、常磐線貨物の間合い運用が設定された。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）は本形式の運用に著しい影響を及ぼした。仙台所属の試作機901号機が罹災 したほか、東北本線の不通に伴い被災地への物資迂回輸送対応として設定された石油輸送臨時列車（根岸駅 - 盛岡貨物ターミナル駅間、上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由）では、同年3月18日の運転開始時から一部区間で牽引に充当された。同年4月末からは、一部車両の側面に復興メッセージをデザインした大型ステッカーを貼付している。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2014年頃からATS-Ps形の搭載が順次行われている。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2016年3月の改正で北海道新幹線新函館北斗駅延伸により青函トンネル区間が新幹線対応の交流25,000Vに昇圧されることや保安装置の関係から、この区間の運用はEH800形に全て変更され、EH500形運用の北限は青森まで縮小となった。それに伴い秋田貨物駅や東海道線の相模貨物駅への乗り入れを開始した。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 門司機関区


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 2007年から本形式が配置され、関門トンネル区間（幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間）での運用を開始した。2011年には北九州貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間の輸送力増強事業が完了したことに伴い、幡生操車場 - 福岡貨物ターミナル駅間へと運用範囲も拡大されている。本形式の本格運用、およびターミナル駅の改良や鹿児島本線内の待避線増強とあわせて2011年より東京貨物ターミナル駅 - 福岡貨物ターミナル駅間で従来不可能だった 1,300 t 貨物列車の直通運行が可能となった。なお、門司機関区所属の本形式は九州内および関門トンネル区間の運用にのみ充当されており、幡生操車場以東はEF210形などが継走する形態を取る。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 配置にあたっては、本格運用前に2004年4月に25号機が、6月に27号機が運用試験に供されている。これは、同区間における 1,300 t 貨物列車の運行開始と、EF81形電気機関車（300・400番台）の置換えを念頭に実施されたものであった。本来、本形式は3電源対応（直流・交流 50 Hz / 60 Hz）として設計されており広汎な運用が可能であるが、東北 - 北海道連絡系統以外で本格的に運用されたのは門司機関区配置車が初めてである。


title: JR貨物EH500形電気機関車

text: 仙台総合鉄道部車と異なり、当初は保安装置はATS-SF形のみ搭載していたが、2015年頃からATS-DF形を追加搭載するようになった。


title: いずみ中央駅

text: いずみ中央駅（いずみちゅうおうえき）は、神奈川県横浜市泉区和泉中央南五丁目にある、相模鉄道いずみ野線の駅である。駅番号はSO35。島式ホーム1面2線を有する高架駅。ホームは3階に改札は1階にあり、階段の他、エレベーターとエスカレーターが設置されている。駅は駅ビル（いずみ中央ライフ）と構造的に一体化されている。このビルには商業施設及び泉区民文化センターが入居している。


title: いずみ中央駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は16,016人である。湘南台延伸前までは着実に増加していた。湘南台延伸後は一旦減少に転じた時期があったが、再度増加に転じている。特急停車駅のいずみ野駅よりも利用客が多い。


title: いずみ中央駅

text:
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
駅は和泉川が流れる谷に位置し、いずみ野線の他の駅と同じく周辺にはベッドタウン的なニュータウンが広がっている。ただし、台地を切り開き造成した他の駅と異なり、川と街道（長後街道・古くは大山道ともいった）が近いことから古くから人の往来があった地域であり、かつては養蚕が盛んであった。駅近くのJA横浜和泉支店の敷地内には糸を取るために死んだカイコを祭った石碑が残されており当時の面影を偲ぶことができる。駅周辺にはこの長後街道以外にも環状4号線が通っており、長後街道とは駅の北西で交差している。環状4号線は比較的新しい道路で全区間が基本的に片側2車線で整備され、2000年（平成12年）に当駅周辺を含む地下鉄下飯田駅から相模鉄道瀬谷駅の区間が開通したのをはじめに、その他の区間でも整備が進められている。この道路沿いには大規模駐車場を備えたロードサイド型の店舗がいくつか出店しており、鉄道利用を前提とした作りとなっているいずみ野線の他の駅周辺とは趣を異にしている。一方で古くからある長後街道の方は片側1車線で朝夕は混雑が激しかったが、2008年（平成20年）から2011年（平成23年）にかけて当駅周辺の区間が片側2車線に増設され、これにより戸塚駅付近の起点から藤沢市境の境川付近までの区間で片側2車線となった。長後街道沿いはロードサイド型の店舗はなく、道路に面しているのは小売店・飲食店や住宅である。


title: いずみ中央駅

text:
駅の西側には改札外コンコースにより接続されている駅ビルの「相鉄ライフ いずみ中央」（通称：いずみ中央ライフ/施設管理：相鉄ビルマネジメント）がある。一方、駅の東側には和泉川が流れている。和泉川は国土交通省の主宰する「ふるさとの川整備事業」に指定されており、川に隣接して親水広場「地蔵原の水辺」が設置されている。親水広場には水深の浅いプールとビオトープが設置され、夏の晴れた日などはたくさんの子供が水遊びをする姿を見ることができる。また桜（ソメイヨシノ）が植えられており、花見の季節にも多くの人が訪れる。最寄りの停留所は、駅北側のロータリーにある「いずみ中央駅」と、駅北方にある長後街道上の「泉区総合庁舎前」となる。以下の路線が神奈川中央交通と天台観光株式会社により運行されている。なお、前述のロータリーにはタクシー乗り場もあるが、一般車両は進入禁止となっている。
泉区の行政の中心である区役所に隣接していることから「いずみ中央」となる。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: DE10形ディーゼル機関車（DE10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計した中型ディーゼル機関車である。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。1966年（昭和41年）から1978年（昭和53年）までに合計708両が製作され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: ロード・スイッチャー（支線用貨客列車の牽引と入換を兼用する機関車）としては、1957年（昭和32年）からDD13形が使用されていた。同形式は軸重14tで線路等級の低い支線区への入線が難しく、暖房用蒸気発生装置 (SG) 非搭載で旅客列車への使用に制約がある（このために暖房車が用意されることもあった）、軸数が少なく重入換の用途では制動力に不足があるなどの短所を内包しており、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1962年（昭和37年）に本線用ディーゼル機関車DD51形でDML61系1,000PS級V型12気筒ディーゼル機関の実用化がなされると、同系統の機関を1基搭載とした中型機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、これは1963年（昭和38年）と1965年（昭和40年）の2回に分けてDD20形として試作されたが、軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの問題点が顕在化し、量産化は断念された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として13t級の軽軸重を実現し、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 入換作業はもとより、臨時列車や貨物列車の牽引までをこなす高い汎用性から、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承され使用されてきたが、近年では客車列車や貨物列車を牽引する機会が減少しており、東海旅客鉄道（JR東海）では全車が廃車されている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: また、日本貨物鉄道（JR貨物）では当該機関車の置き換えとして電気式ディーゼル機関車「DD200形」が開発されており、試作機1両の新製を進めていると発表された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2016年12月にJR東日本より、SL大樹の補機用として1099号機が秋田で整備の上で譲渡され、2017年8月10日より下今市－鬼怒川温泉間でJR北海道所有の貸出機C11 207号機牽引のSL大樹号の後補機として運用されているほか、C11 207号機の故障時や定期点検中はDL大樹号として列車の先頭にたっている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text:
※各部機器配置の説明にあたっては、ボンネットの長い側を「1端側」、短い側を「2端側」と記述する。
運転室を中央に、前後に機器類を収納するボンネットを配し、DD13形やDD51形と同様な凸型車体である。本形式は駆動機関が1台であるため、機器配置や重量配分の観点から1端側のボンネットが長い前後非対称の配置で、運転室が中心にない「セミ・センターキャブ」と呼称される形態である。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 長い側（1端側）のボンネット内にはエンジンなどの駆動系と冷却系の機器を配置し、短い方（2端側）のボンネット内には軽油燃焼式のSGを配置する。運転室のボンネット上面側に設けた煙突は1端側がエンジンの排気用、2端側は暖房用蒸気発生装置（SG）の排気用である。運転台側面下部には通票キャリア受器（タブレットキャッチャー）を設け、受器の前後2箇所に長方形のゴム製保護板を設ける。このため、側面の車両番号標記は受器の直下位置に移されている。外部塗色は車体が朱色4号、車体上部・屋根部がねずみ色1号で、塗装の境界部には白色の帯を車体全周に配する。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 室内の運転台は横向きに（出入り口の反対側に、出入り口に向けて）2か所配置される。これは、入換作業や短区間の折返し運転を主目的としたため、運転士が座ったまま首を動かすだけで運転方向の切替が可能な設計である。運転席は人間工学を取り入れた視認性・操作性に配慮した仕様で、操作系は左手側にマスコンハンドル、右手側にブレーキ弁を配置した電車と同じ配置にした。また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。入換の誘導員から運転士がどちらの運転台に着座しているか即座に判断できるよう、使用中の運転台側が点灯する橙色の知らせ灯が運転席側面に装備される。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13t以下に抑え、かつ、重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸 + 2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見なし「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱支持装置は外側からは見えない。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 運転整備重量は65.0tで、DD13形（4軸56.0t）より増加しながらも5軸配置のため軸重は14t → 13tに減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となった。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。重連総括制御装置をもち、一般仕様の全車が重連運転可能である。DD51形とも総括制御により重連運転が可能だが、最高速度は75km/hに制限される。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: エンジンはV型12気筒ディーゼル機関のDML61ZA形 (1,250ps / 1,500rpm) を1基搭載する。これはDD51形用DML61Z形の給気冷却器（インタークーラー）の回路を別系路とし、ピストンを強化して定格出力の引き上げを図った機関で、液体変速機もDD51形同様のフォイト式を基に高低2段の速度切替が可能なDW6形を搭載する。特性の異なる3組のコンバータと2組の速度切替弁を内蔵し、これらを随時切り替えることで走行特性を本線での列車牽引（高速段: 最高85km/h）・入換作業（低速段: 最高45km/h）の双方に最適化する仕様である。冷却系機器は1端側前位に放熱器と送風機を設ける。過熱対策としてSG用の水を放熱器に散布する機構（ウォータースプレー）も備えており、側面の放熱器カバー上部に片側5組の撤水口を設ける。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: SG付きで、1966年 - 1970年に158両 (1 - 158) が日本車輌製造・汽車製造・川崎重工業（以下、900番台を除き同一）で製作された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1 - 4は試作車で、鋼板溶接構造の台車枠を持つDT132形（3軸）、DT131C形（2軸）を装備する。1端側ボンネットの放熱器カバーは中桟のない一枚形状で、2端側台枠上部の側面機器箱は運転台から車体端部に達する長い形状である。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1967年製の5以降が量産車で、台車は鋳鋼製台車枠のDT132A形（3軸）、DT131E形（2軸）に変更された。放熱器カバーは中桟を2本配した形状に変更され、2端側の側面機器箱は容積を縮小した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 12 - 19は入換専用とするため、蒸気発生装置 (SG) を搭載せず準備工事のみの仕様で製作された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text:
1987年の国鉄分割民営化に際しては4両のみ四国旅客鉄道（JR四国）に継承されたが、1989年に除籍された。国鉄清算事業団からの購入車などが一部の私鉄で残存している。
1968年 - 1970年に74両 (501 - 574) が製作された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 基本仕様は基本番台の5以降と同一で、構内入換・貨物列車に用いるためSGを非搭載とした番台区分である。2端側機器室内のSG設置空間にコンクリートの死重、運転席下部の水タンク設置空間に鋼板を積み、基本番台と重量をあわせ牽引力を確保している。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: SGの水タンクを装備せず、初期製作の501 - 519では放熱器の撤水機構を装備しない。520以降は専用の水タンク (1000 L) を新たに設置し、基本番台と同様の撤水機構を装備した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: JRへの承継車はないが、国鉄清算事業団からの購入車が一部私鉄で残存している。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 大規模操車場での重入換用試作車として、1967年に1両 (901) が本形式では唯一となる日立製作所で製作された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: SGは非搭載、死重を積み重量を70 tに増やして軸重をDD13形と同じ14 tに引き上げている。運転席2端側は煙突を省略し、中央寄り2枚の正面窓を拡張している。2端側ボンネットは一般車より幅が狭く、前照灯の間隔も近い。入換専用とするため、重連総括制御装置は装備しない。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 試用結果を踏まえ、量産車はDE11形として製作された。一時、自動無線操縦装置（SLC = Shanting Locomotive Control System）を取付けて武蔵野操車場で試験を実施した時期もある。長らく吹田操車場で入換作業に従事していたが、廃車となり現存しない。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1969年 - 1973年に210両 (1001 - 1210) が製作された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 基本番台の機関の設計を変更し、燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して出力を向上したDML61ZB形 (1350PS / 1550rpm) を搭載した区分で、全車がSGを搭載する。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text:
1972年製の1153以降は3軸台車の揺れ枕支持機構を変更し構造を簡素化したDT141形に変更した。1973年製の1188以降は運転室の天井に扇風機を設け、屋根上に扇風機カバーが突出している。
1970年 - 1978年に265両 (1501 - 1765) が製作された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: SGを装備しない500番台の機関を1000番台と同一のDML61ZB形に変更した区分で、積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1000番台と同時期に仕様変更が行われ、3軸台車のDT141形装備は1972年製の1550以降、運転室の扇風機設置は1973年製の1569以降になされている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1000番台の製作終了後も本区分は1978年まで製作され、製作の次期により1端側放熱器カバーの3分割化やナンバープレートのブロックプレート化、扇風機カバーの平滑化、2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）は除雪用としてモーターカーの導入を進めていることから、余剰となったDE15形（機関車部）が、日本貨物鉄道（JR貨物）に売却され、本形式への改造工事を施したものである。ラッセルヘッドの連結が不要となったことから、ラッセルヘッドを連結する密着連結器や電気連結器、空気配管の装備を全て撤去している。また保安装置もJR貨物対応のものとされた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 改造された車両のうちDE15形1000番台を種車とするものはDE10形3000番台に、DE15形1500・2500・2550番台を種車とするものはDE10形3500番台へと改番された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2009年8月27日に大宮車両所を3511号機（旧DE15 1539）が出場、9月7日には3501号機（旧DE15 1510）が出場した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 本形式は新造時や転属の際に、使用地域の気候条件を考慮した各種装備が付加された。配置された気候条件によって以下の仕様がある。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1966年製の試作車4両は暖地仕様 (1・2) を松山機関区に、B寒地仕様 (3・4) を一ノ関機関区に配置し試験運用を開始した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 主に支線区の旅客列車・貨物列車のほか、各地の車両基地や操車場で入換に重用されたが、中には短区間ながら「あかつき」の早岐 - 佐世保間や「日本海」「つるぎ」の米原 - 田村間で特急仕業にもついた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1975年の動力近代化完了以降は、旅客列車の電車・気動車化、貨物輸送量の減少による支線区の貨物列車廃止、さらには線区自体の廃止などもあって列車牽引の運用は減少に転じ、1984年の貨物輸送体系転換では操車場の機能見直しから入換用途も減少した。基本番台・500番台を中心に大量に淘汰が開始され、機能停止した操車場に休車の本形式が多数留置されることとなった。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 1987年の国鉄分割民営化に際しては、約半数の361両が旅客6社・貨物会社に承継された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 北海道旅客鉄道（JR北海道）には23両が承継された。各地で入換に使用するほか、急行「天北」（名寄 - 稚内）運用や釧網本線の貨物列車運用にも使用された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2018年4月時点で函館運輸所に3両、旭川運転所に4両、釧路運輸車両所に3両の計10両が配置されている。旭川配置車は主に札幌運転所での入換に使用されるほか、釧路配置車は「ノロッコ号」に使用される。函館運輸所配置車には、青函トンネル区間の非常時救援用としての役割を兼ねるものもある。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）には68両が承継された。主に各配置区を中心とした入換作業や工事臨時列車、工場への入出場列車の牽引に使用される。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 承継された車両の中には1759号機や、後にJR貨物に譲渡された1701号機のようにDD14形と総括制御可能なように改造された車両もあり、この改造を受けた車両は未改造の車両と総括制御ができなくなっていた。DD14形の廃車が進行すると、これらは順次復元改造を受けた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2018年4月現在では、盛岡車両センターに8両、秋田車両センターに3両、長岡車両センターに2両、高崎車両センター高崎支所に10両、郡山総合車両センターに5両の合計28両が配置されている。このうち高崎車両センター配置の1705号機の塗装はぶどう色2号と白帯になっており、イベントや臨時列車牽引に使用される機会も多いが、近年は本線で運転される機会はなくなり、「SLぐんま みなかみ」などSL列車被牽引客車の入換仕業での運用に留まっている。また、郡山総合車両センター配置で会津若松派出所に常駐する1124号機は、1972年 新潟県弥彦神社参拝に伴う越後線・弥彦線でのお召し列車本務牽引機としての充当経歴を持っている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2017年3月からは、車両基地の合理化に伴い、宇都宮運転所の車両配置がなくなり、首都圏の本形式はDE11形とともに全て高崎車両センター高崎支所に集中配置するようになった。高崎のほか大宮総合車両センター・田端運転所（田端・尾久地区）・水戸運輸区・木更津派出などの各拠点に常駐する。他地域と同様、車両基地内での入換や工事臨時列車などでの使用が主だが、JR貨物に貸し出されて貨物運用に付く場合がある。総武本線120周年記念号など、総武本線を走行するイベント列車の牽引機にも使用されることがある。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: また、首都圏に配置されている車両の全てと、他地域でも一部の車両は保安装置がATS-Pの区間を走行するため、2端側ボンネット内にATS-P機器を搭載している。この機器の設置及び整備のために2端側も1端側と同様の観音扉に改造しており、他社が保有するDE10とは表情が異なっている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 一時期は特急列車の定期運用が存在した。1990年から開始された山形新幹線福島 - 山形間建設工事による迂回措置で、寝台特急「あけぼの」が同年7月より奥羽本線から陸羽東線経由に変更されたために小牛田 - 新庄間を重連で牽引した。1997年3月ダイヤ改正で同列車が上越線・羽越本線経由に変更され、当該運用は終了している。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2013年2月4日、高崎車両センター配置のDE10 1698が、定期検査のため秋田総合車両センターへEF81 141牽引による回送中、上越線 津久田駅 - 岩本駅間を走行中に床下より出火し、約1時間半後に消し止められた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 東海旅客鉄道（JR東海）には13両が承継された。静岡運転所に配置され、名古屋車両区の構内や静岡県下の各駅で入換に使用された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 同社所属の本形式は、台車など床下の各機器を灰色に塗装していた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text:
2008年度内に美濃太田車両区配置の1521が廃車されたことにより、JR東海所属の本形式は消滅した。
西日本旅客鉄道（JR西日本）には49両が承継された。2018年4月時点で18両が在籍。金沢総合車両所富山支所に4両、梅小路運転区に2両、網干総合車両所宮原支所に3両、福知山電車区豊岡支所に1両、岡山電車区に2両、後藤総合車両所に3両、下関総合車両所に3両を配置。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 後藤総合車両所の1161は奥出雲おろち号塗装となり、2010年4月より専用機として使用されている。梅小路運転区の1156は、嵯峨野観光鉄道の予備機として専用塗装となっている。かつて宮原総合運転所の1152はきのくにシーサイド用として専用塗装となっていたが、同列車の廃止により原色に戻されている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 四国旅客鉄道（JR四国）には基本番台機4両を含む37両が承継された。「アイランドエクスプレス四国」牽引用の専用塗装機も存在した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 発足当初に多数存在した50系客車主体の客車列車は、直後より気動車に置き換えられ、基本番台機を含む多数が淘汰された。以後も残存機が貨物列車や団体専用列車の牽引に使用されたが、石灰石専用列車の廃止や予讃線観音寺 - 伊予市間の電化延伸に伴う貨物列車運用のJR貨物への移管、団体専用列車の減少により稼動車は減少している。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2018年4月時点で臨時列車・工事列車などの不定期列車牽引用として、高松運転所の2両のみ(1095, 1139)が在籍する。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 九州旅客鉄道（JR九州）には19両が承継された。2018年4月時点で熊本車両センターに7両（1195, 1206, 1207, 1209, 1638, 1753, 1756）、鹿児島車両センターに1両（1755）の計8両が在籍する。一時は同社のジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機として塗装変更された車両も存在した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 特異な運用として、非電化区間で電車を牽引する運用が存在した。485系電車で運転されていた特急「有明」について、1987年から毎日運転の臨時普通列車として豊肥本線（熊本 - 水前寺）に乗入れが開始され、専用機として1755が使用された。サービス電源供給用電源車として、当初はスハフ12形、後に電源搭載改造を施したヨ8000形28000番台を連結して牽引・推進運転が行われた。同機は、後に485系電車に合わせたクリーム4号+赤2号の「国鉄特急色」に変更されている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text:
1988年に783系電車（ハイパーサルーン）が「有明」での使用を開始すると1756が専用機として追加され、同機はハイパーサルーンの配色に合わせたライトグレー+赤帯、1端側先頭部に「ハイパーサルーン」ロゴを配した塗装に変更された。ただ運行形態が特殊だったため、1994年6月30日をもって「有明」水前寺乗り入れは廃止された（肥後大津駅まで電化は1999年10月で、電化による充当解消ではなく豊肥線乗り入れ有明は5年ブランクがある）。
久大本線では普通客車列車の牽引に使用されていたが、1999年に客車列車の全面気動車化により消滅した。また豊肥本線で運行されていた「あそBOY」の補助機関車あるいは代替機としても使用された。
2010年8月、NHKがデジタル放送普及のために企画した鉄道による九州一周プロジェクト「BSデジタル号がゆく!〜ブルートレイン 九州一周の旅〜」（9月3日 - 5日）で運行される臨時列車「BSデジタル号」の牽引に熊本車両センター配置の1753が起用されることになり、塗装を黒基調のオリジナル塗装へ変更した。当形式での「BSデジタル号」の牽引は、全行程のうち人吉駅 - 鹿児島中央駅 - 門司港駅間（肥薩線・日豊本線・鹿児島本線・日豊本線・久大本線・日田彦山線・日豊本線・鹿児島本線経由）で行われた。また2012年11月には同じく熊本車両センター配置の1638が1753と同じ色に塗り替えられた。これらの塗り替えられた機関車は臨時列車などのほか、クルーズトレイン「ななつ星in九州」の回送時にも使用される。現在では全車両が黒塗りで、手摺が黄色に変更されている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 日本貨物鉄道（JR貨物）には151両が承継された。2018年5月1日現在の配置は以下のとおりである。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 入換仕業がメインであるが、本線区間での貨物列車の牽引も行う。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: JR貨物には構内入換専用として「入換動車」扱いとされた車両がある。当該車は各種検査時期の延伸、釣合管・ジャンパ栓の作用停止などの処置が加えられている。一部の車両はえんじ色に黄色の警戒色が入った入換専用色に塗装変更されており、札幌貨物ターミナル駅などで使用されている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: しかし2017年3月現在、この塗装の入れ替え動車は岡山機関区の1731のみとなっている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 本形式に代わる入換用新型機関車の開発も進められており、2010年3月に後継機であるハイブリッド機関車HD300形の試作車が落成した。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2009年に、JR東日本より除籍となったDE15がJR貨物に譲渡され、大宮車両所にてDE10 3000・3500番台として改造された。2012年2月1日時点では、仙台総合鉄道部に3500番台4両、東新潟機関区に3000番台1両・3500番台5両が配置されている。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2013年3月ダイヤ改正では、城端線（高岡 - 二塚）および氷見線・新湊線（高岡 - 能町 - 高岡貨物）での運用がJR西日本から移管された。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2015年3月14日ダイヤ改正では、城端線（高岡 - 二塚）での運用（2往復）が臨時列車化されたが、運行本数は変わっていない。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2017年3月4日のダイヤ改正では、下関駅についてはHD300形を使用出来る規模でないために、「DB500形液体式内燃機関車」を当機関車から入換機関車の置き換えとしての開発・導入を行っており、定期検査・給油についてはJR西日本の下関総合車両所で行う。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 2017年5月27日「鉄道のまち大宮　鉄道ふれあいフェスタ」で、1557号機に、｢最終全検DE10形式 JR貨物大宮車両所2017.5｣のヘッドマークが取り付けられた。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 老朽化の進行により、今後はDD200形を開発中であり、当機関車から置き換えられていく予定である。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 本形式は汎用機として大量に製作されたことから、臨海鉄道や専用線で使用する目的で譲渡された車両や、同一仕様の機関車を自社発注して使用する例が各地で見られる。これはDD13形と同様の傾向であるが、国鉄・JR各社がDD13形を淘汰したのに対し、専用線・臨海鉄道などでは2機関4軸駆動のDD13形タイプを引き続き使用する例は少なくない。1機関の本形式は機関故障時の冗長性に劣ることや、各軸独立構造の台車など特殊な仕様の機構を保守できる体制が整っていない事業体が多いなどの理由が挙げられる。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: 本形式および同形機を使用するおもな事業体を以下に示す。車両の仕様等、詳細は各リンク先を参照されたい。


title: 国鉄DE10形ディーゼル機関車

text: このほか、神岡鉄道がJR四国から1005の譲渡を受け（このほか部品確保用に1010）、KMDE101として貨物列車牽引に使用されたが、2002年に廃車となった。本形式の基本構造を踏襲した形式は以下のとおりである。


title: 和泉中央駅

text: 和泉中央駅（いずみちゅうおうえき）は、大阪府和泉市いぶき野五丁目にある泉北高速鉄道泉北高速鉄道線の駅。駅番号はSB06。


title: 和泉中央駅

text: 同線の終着駅であり、駅舎内には同線の経営主体でもある泉北高速鉄道株式会社の本社が入居している。


title: 和泉中央駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は33,021人である。この数字は中百舌鳥駅を除く泉北高速鉄道の駅では5駅中第2位である。


title: 和泉中央駅

text:
開業以降の1日平均乗降・乗車人員は下表の通り。
泉北地域第2のニュータウン「トリヴェール和泉」が広がっている。トリヴェール和泉には、住宅地や商業施設の他に桃山学院大学や大阪府立産業技術総合研究所なども立地しており、阪和自動車道岸和田和泉インターチェンジの南方に工業団地「テクノステージ和泉」が広がっているため、朝のラッシュ時間帯の下り利用者も少なくない。同IC付近では2014年春にコストコ、秋にららぽーと和泉がそれぞれオープンした。


title: 和泉中央駅

text: 駅名は和泉市の中部に位置することや、和泉国の国府（和泉市府中町）と国分寺（同市国分町）のほぼ中間に位置することから「和泉中央」と名付けられ、トリヴェール和泉周辺の地域名にもなっている。地域の南には紅葉で知られる松尾寺があり、当駅から本数僅少ながらバスが出ている。


title: 和泉中央駅

text: 不動産・住宅情報サイトHome’sによる「住みたい街ランキング2017」では、和泉中央が「買って住みたい街」として、南大阪では第1位にランクインしている。


title: 和泉中央駅

text: バス路線（南海バス・南海ウイングバス南部・御坊南海バス）：駅南側のロータリーから発着タクシー乗り場がある駅西側のロータリーから企業などの無料送迎バスも発着している。また、駅北側の駐輪場の先からは賢明学院中学校・高等学校や上宮太子中学校・高等学校などの通学バスが発着している。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: EF81形は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）から製造した交流直流両用電気機関車である。国鉄分割民営化後にも、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から追加製造した。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 異なる方式で電化が進捗した日本海縦貫線において、50Hzおよび60Hzの交流電化区間と直流電化区間を直通して走行できる三電源方式の電気機関車として開発された。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 本線用の交直両用電気機関車としては、1962年（昭和37年）から常磐線でEF80形が使用されていた。同形式は重量軽減のため1台車1電動機方式などの特殊な設計方針が採られ、長距離・広範囲に運用する標準機とするには保守や性能の面で課題が多いものであった。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 1960年代後半は既に直流機・交流機とも標準化が達成されている状況であった。交直流機の開発に当たっては、交流機ED77、ED78で採用されたサイリスタ位相制御を応用したサイリスタチョッパ制御のB-2-B軸配置の採用も検討されたが、開発期間・新製価格などの問題 から、当時の直流標準電気機関車であるEF65形を基本とした、広汎に使用できる標準形式の交直流機関車として本形式の開発が進められ、1968年に量産先行機が日立製作所で完成した。これがEF81形である。抵抗制御で所定の粘着性能を確保するためにEF型としたが、同時代の交流機関車は連続制御により4軸駆動で充分な粘着を得ていたのに対し、6軸駆動とせざるを得ない上に能力の及ばない本形式は経済性および動力車としての性能で少なからぬ問題がある。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 本形式は1979年（昭和54年）までに156両が日立製作所、三菱電機・三菱重工業で製作され、当初想定の日本海縦貫線や常磐線をはじめ、一部仕様を変更した車両が関門トンネル区間の特殊用途にも使用された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では156両全機が東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）の各旅客会社とJR貨物に承継され、JR貨物では増大する輸送量に対応するため1989年から本形式を再製作した。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 本形式の総製作数は164両に達し、前述の性能の問題はあったものの、汎用性の高さと後継機開発の遅延もあって1990年代まで全機が使用されてきた。しかし、JR旅客各社の夜行列車等の客車牽引用途においては、2014年（平成26年）3月ダイヤ改正の寝台特急「あけぼの」廃止により本形式を常用する定期列車が消滅し、隔日運行を行っていた臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」も2015年（平成27年）3月ダイヤ改正を以て廃止されたことで、活躍の場をほぼ失っている。また、JR貨物においても、後継となるEH500形電気機関車やEF510形電気機関車が導入されて以降、その増備に伴い本形式は徐々に淘汰されつつある。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: ※ ここでは設計当初の仕様について記述し、後年の変更箇所については当該節にて記述する。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 車体は国鉄新型電気機関車の標準形態で、交直機器を収容するため機器室を拡大し、全長は18m級、幅2,900mmの大型車体となった。本形式1両での列車牽引を前提に設計され、重連運転のための総括制御装置は装備せず、また、正面の貫通扉も装備しない。正面窓上部左右に2灯の前照灯、正面下部左右に2灯の標識灯を配し、正面窓直下に飾り帯を配する意匠はEF65形やEF80形などと同一の様式である。外部塗色は交直流車両標準の赤13号（ローズピンク）である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 従来の交流機では屋根上にあった断路器や遮断器、主ヒューズなどの特別高圧機器を室内に収容し、パンタグラフ以外の機器を屋外に露出させない構造としている。これは塩害と氷雪から電気機器を保護するための対策 である。機器配置の関係から、主抵抗器は屋上に設けた大型のカバー内に納められた。パンタグラフは下枠交差式のPS22形で、小型軽量化と耐雪性能を向上している。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 他の耐寒装備として、空気ブレーキ関係機器や砂撒き装置などにはヒーターを取りつけ、正面の排障器（スカート）下部にはスノープラウ（雪かき器）を装備する。これら追加装備への対応として車体装備各部の軽量化を図り、運転整備重量は100.8t、軸重16.8tに収めている。これはEF65形に対して約5%の重量増加である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 制御方式は国鉄直流電気機関車で一般的な抵抗制御方式である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 制御器は、CS36抵抗バーニア制御器とCS37界磁制御器を搭載する。交流電化区間では交流20kVを主変圧器 (TM17) と主整流器、主平滑リアクトルにより直流1,500Vへ変換し、主抵抗器 (MR102) を経由して速度を制御する。交流電気機関車で一般的な変圧器タップ制御は行わず、直流機のEF65形に交流対応機器を付加した構造とした。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 抵抗制御は、同時代の交流機関車で一般的な連続電圧制御に比べて動輪が空転したときの再粘着性能に劣る。本形式は高感度の空転検出機構を装備し、空転発生時にはノッチ進段を止め、空転した軸に台車単位で空気ブレーキにより短時間制動させる機構を採用 して引張力の低下を抑え、再粘着性能を付加しているが、車体容積の関係上電機子分路制御などの高度な対策は施されず、悪天候時などに空転に常に悩まされることとなる。これは自動でノッチを低速段に戻すEF65形より簡易的でしかない手法である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 主整流器 (RS36) は、シリコン整流器とEF80 63で試用されたサイリスタインバータで構成されている。サイリスタインバータ部は直流区間での暖房装置電源である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 主電動機は国鉄新性能電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750V時1時間定格定格出力425kW）を6基吊り掛け式で搭載する。直流区間での定格出力は2,550kW、交流区間ではやや劣る同2,370kWとした。定格出力はEF65形と同等で、10‰の勾配上で1,200tの列車を牽引することが可能とされているが1,000ｔ以上の実例はない。台車は揺れ枕を廃止し、構造を簡素化した新形式のDT138形（両端）・DT139形（中間）を採用する。DT139はDT138をベースとし、曲線通過に考慮して200mm横動できるようになっており、台車枕ばね上面と車体横梁下面との間にコロを設置している。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 旅客列車のための装備として、暖房電源の供給設備を搭載する。交流区間では主変圧器の3次巻線から、直流区間では前述のようにサイリスタインバータから電源を供給する。これは使用対象区間の日本海縦貫線で運用される客車が電気暖房（電暖、EG）を用いていたためだが、終始トラブルと無縁ではなかった。車体側面の乗務員扉隣接部には暖房電源供給確認用の表示灯を設置している。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 電気暖房用であるKE3H、20系客車との電話連絡用であるKE59H、電磁指令ブレーキ用のKE72Hジャンパ連結器が備わる。ヒーター内蔵のため、形式名にHが付加されている。加えて、カヤ21形以外の電源車を連結する20系客車や10000系高速貨車の牽引時に必要となる元空気溜引き通し管 (MRP) も装備しており、連結機能については直流機のEF65形500・1000番台や交流機のED75形1000番台などのいわゆるP形仕様に相当する機能が与えられている。


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text: ただし、連結器はEF65形500番台やEF66形とは異なっており、MRPやブレーキ管を併設した密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器を装着する。また、釣り合い空気管などの重連総括制御に必要な空気管・電気連結器は後述する重連対応の300・400・450番台にのみ設置されている。


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text: 本形式の一般仕様車で、1968年から1979年に152両 (EF81 1 - 152) が新製された。


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text: 1968年から1969年（昭和44年）に製作された。


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text: 糸魚川 - 直江津間電化開業を名目として、昭和42年度第3次債務で製造された量産先行車である。富山第二機関区に配置された。


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text: 正面下部左側にAW-5タイフォンを装備していたことが外観上の大きな特徴であった。


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text: 北陸本線糸魚川 - 直江津間電化開業、信越本線直江津 - 宮内間電化開業を名目として、昭和43年度第4次債務で製造された量産機である。全機が富山第二機関区に配置された。


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text: EF81 1の運用結果を基に各部を改良が行われ、抵抗バーニア制御器がCS36からCS36Aに、転換・界磁制御器がCS37からCS37Aに変更された。主整流器はサイリスタインバータの制御回路改善によりRS36からRS36Aに変更された。主抵抗器は容量増大によりMR102Aに変更され、屋根上の抵抗器カバーの形状が変更されている。量産先行機において、空転時の再粘着方式は再粘着ブレーキ・ノッチ止め、再粘着ブレーキ・ノッチ戻し、ノッチ戻しのみの3種の比較検討がなされ、量産機では再粘着ブレーキ・ノッチ止め方式が採用された。


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text: 正面中位の左右には通風孔を設け、車両番号はステンレスの切抜き文字を車体に直付けする。


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text: 日本海縦貫線貨物列車増発用を名目として、昭和43年度第5次債務で製造された。全機が富山第二機関区に配置された。


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text: スノープラウの材質が2.3mm鋼板および型鋼の組み合わせから、6mm厚鋼板に変更されている。


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text: 1972年（昭和47年）から1977年（昭和52年）に製作された。


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text: 羽越本線新津 - 秋田電化開業の先行制作車を名目として、昭和46年度第1次債務で製造された。EF81 39は富山第二機関区に、EF81 40・41は長岡運転区 に配置された。


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text: EF81 38までと比べて大きな変更が施されている。外観上は正面の通風孔がなくなり、屋根上の機器カバー形状が変更された。標識灯は電球交換を車体外側から行う「外ハメ式」に変更し小型化した。車両番号は文字表記を一体化したブロックプレートとされた。主制御器や主抵抗器・単位スイッチなど内部機器の仕様を改良し、運転台は計器盤などの操作機器や内装に人間工学に基づく改良がなされた。本区分以降、20系客車用のKE59Hジャンパ連結器は廃止されている。加えて、一人乗務に備えてEB装置・TE装置の設置がなされた。


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text: 羽越本線新津 - 秋田電化開業用を名目として、昭和46年度第2次債務で製造された。EF81 42 - 48・61 - 64は前述の理由から長岡運転区に配置され、酒田区の電気機関車用設備の完成後に酒田区に転属している。EF81 49 - 60・65 - 74は酒田機関区に配置された。


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text: パンタグラフ断流器が誤作動保護回路装置を内蔵したものに変更され、EF81 47以降は電暖表示灯の電球交換を車体内側から行う方式に改めた。外観上では縦型の台形になっている。


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text: 日本海縦貫線フレートライナー増発用（7両）、上野 - 秋田間寝台列車増発用（1両）、東北本線フレートライナー増発用および補機増強用（11両）を名目として、昭和48年度民有で製造された。EF81 75 - 78は酒田機関区に、EF81 79 - 81は富山第二機関区に、EF81 82 - 93は田端機関区に配置された。なおこのうちEF81 90は、度重なる事故被災と復旧を繰り返したため、廃車時には新造当時の部品が全くなくなってしまっていたという希有な経歴を持つ車両である。


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text: 抵抗バーニア制御器がCS36BからCS36Cに変更され、一部機器の非PCB化が行われた。また空転検出方式の改良が行われ、空転検出用のマグアンプが3個から6個になり、各軸独立した形になった。外観上では、屋根上の抵抗器の脱着方式の変更によって、車体高が30mm高くなっている。


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text: 常磐線経由上野 - 青森間寝台特急増発用および日本海縦貫線用を名目として、昭和48年度第3次民有でEF81 94 - 100が製造された。EF81 94は田端機関区に、EF81 95 - 97は富山第二機関区に、EF81 98 - 100は酒田機関区に配置された。


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text: 加えて、湖西線山科 - 近江塩津先行手配車を名目として、昭和48年度第1次債務でEF81 101 - 105が製造された。全機が敦賀第二機関区に配置された。


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text: 運転台の暖房・扇風機に改良が加えられ、乗務員の環境改善が図られた。


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text: 湖西線開業用を名目として、昭和48年度第2次債務および昭和49年度第1次民有で製造された。全機が敦賀第二機関区に配置された。


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text: 直流避雷器がLA15Dに変更された。


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text: 羽越本線貨物列車増強用を名目として、昭和49年度第2次民有でEF81 127が製造された。酒田機関区に配置された。


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text: 加えて、寝台特急「日本海」増発による予備機確保を名目として、昭和49年度第1次債務でEF81 128・129が製造された。EF81 128が酒田機関区に、EF81 129が敦賀第二機関区に配置された。


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text: スカート強化のため、材質が4.5mm厚鋼板に変更され、EF81 128以降は内部の雪害対策強化が施された。EF81 127より電暖表示灯の外見が小型の台形に変更された。


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text: 新潟地区旧型直流機の形式改善を名目 として、昭和49年度第2次民有で製造された。全機が酒田機関区に配置された。


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text: 設計変更は避雷器などの細部改良にとどまり、前ロットとの大きな差異は見られない。


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text: 1975年（昭和50年）10月に発生したEF62形の脱線による事故廃車の補充用を名目 として、昭和50年度第3次債務で製造された。


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text: 台車のブレーキてこ比、金具、リード線などに小変更があったが、前ロットとの大きな差異は見られない。


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text: なおEF81 133 - 136は、上越線運用対応としてEF81 137以降に準じた改造を受けている。


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text: 1979年に製作された。


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text: 新潟地区EF15形置き換え用を名目として、昭和53年度第1次民有で製造された。全機が東新潟機関区に配置された。


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text: EF81 136までと比較すると数多くの設計変更点が見られる。


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text: 車体構造が変更され、前面窓上には一体型の庇が設けられた。車両番号板はエッチング仕上げである。


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text: 主電動機は電機子軸の強化を目的に径を従来の120mmから130mmに太くしたMT52Bに、抵抗バーニア制御器、界磁・転換制御器は無給油タイプ（抵抗バーニア制御器は形式名をCS36Dに改めたが、界磁・転換制御器はSC37Bのままとされた）に変更した。また、主シリコン整流器もRS36Cに変更され、メンテナンスフリー化および絶縁対策も強化された。


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text: 台車は一般圧延鋼板から溶接構造用圧延鋼材へ材質が変更された。このほか、直流避雷器がLA16に変更され、新たに電気式速度計SRD-60が採用された。


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text: 関門トンネル用の特殊仕様車で、1973年（昭和48年）から1974年（昭和49年）に4両 (EF81 301 - 304) が新製された。


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text: 当時、関門トンネルで使用されていたEF30形電気機関車の増備車として製作され、全機が門司機関区に新製配置された。海水が滴下する高湿度環境の海底トンネルを含む区間で用いるため、腐食防止対策として車体外板をステンレスとしている。板厚が普通鋼製車体より薄いことから、車体下部全周に歪みを防ぐコルゲート加工を施している。コルゲートパネルの末端部（顕著なのは先頭部中央）の処理が、EF81 301・302とEF81 303・304とで異なる。なおEF81 302は国鉄時代末期の1986年（昭和61年）10月5日に、門司操車場内でED76 93と接触して2 - 4位側の側面外板を損傷したが、小倉工場に於ける復旧の際にコルゲートのないステンレス平板で修復されている。このため、片方の側面にのみコルゲートがある独特のスタイルとなった。本番台の車両番号は正面・側面とも縁取付の番号板となり、正面の飾り帯は装備しない。


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text: 走行機器は、同時期に製造されていた基本番台EF81 75以降に倣い、抵抗バーニア制御器がCS36C、界磁制御器がCS37B、主整流器はRS36Bである。ただし、運用区間が関門トンネルを通過する門司 - 下関間という短区間であったことから電気暖房用の電源 (EG) は装備せず（他線区転用を考えて搭載スペースだけは設けられ、代わりに死重が置かれている）、運転台側面に電暖表示灯はない。スノープラウや砂撒き管ヒーターの取り付けも見送られた。


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text: EF81 301には製造時から砂撒き器の他に増粘着装置が取り付けられている。


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text: 当初は単機で牽引できる旅客列車中心の運用が組まれていたが、EF30形を淘汰する際に貨物列車牽引対応として重連総括制御装置を追設し、重連運用を可能とした。重連総括制御の改造内容については、後述の400番台とほぼ同じである。


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text: EF81 301・302の2両は、一般車と同一の赤13号に塗装されている。これは1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正に伴い、常磐線・水戸線のEF80形置き換えを目的として内郷機関区へ転属した（保線係員の触車事故対策）ためで、1985年（昭和60年）に門司機関区へ復帰して以降もそのまま使用されている。他の2両（EF81 303・304）は無塗装のままである（ただし、EF81 304は一時期一般車の飾り帯に当たる部分に水色の「ヒゲ」が描かれた時期がある）。


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text: 2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴う日本海縦貫線の輸送量増強に伴い、EF81 303・304の2両が富山機関区に貸し出されている。この貸し出しにより、関門用として製造された300番台は4両全車が東日本でも運用される結果となった。その後、EF81 303は同年5月27日に、EF81 304は6月9日にそれぞれ門司機関区に返却されている。


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text: 関門トンネル区間で使用されてきたEF30形の後継機として、基本番台を重連運用できるよう総括制御機能を付加した区分で、1986年から1987年にかけて、基本番台から14両 (EF81 401 - 414) が小倉工場で改造された。日立製作所製の中期製造機を種車とし、改造工事は2両単位で行われた。


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text: 海水が常時浸潤する海底トンネル区間対策として耐塩害措置を施され、パンタグラフに防食剤が塗られ、屋根上全面には防食効果材「ロンテックス」が塗布されている。車体は普通鋼製のままで、外部塗色も一般車と同一の赤13号である。列車暖房は使用しないため電気暖房用給電栓は撤去され、JR九州所属機は後年に車体側面の電暖表示灯も撤去している。主整流器に付随する電気暖房用のインバータと主変圧器の3次巻線は存置されている。


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text: 制御系統には重連運転に対応する諸設備を追加している。最大22‰勾配 が存在する関門トンネル区間で1200t貨物列車を牽引するための措置で、重連総括制御装置を追設している。改造内容は制御回路および低圧補助回路などの引き通し化、運転台へ「他車主電動機電流計」の新設、本務機もしくは補機の故障時に、故障機を電気的に切り離す「制御回路開放機」が1エンド側に設置されている。また空気ブレーキも重連総括制御運転に対応するため釣り合い管が併設された。エンド間でブレーキ選択をするためのコックを重連総括制御対応のものに変更している。初期改造車については重連総括制御に支障のあるバーニア制御器・空転制御器など制御回路を中期形 (EF81 75 - ) の仕様に統一する追加改造を施し、主遮断器保持回路・パンタグラフ非常下げ回路などの取扱を統一した。ただし、最初に改造されたEF81 401・402はバーニア制御器の改造が未施工で、これ以降の車両とは重連総括制御が組めなかったが、後にバーニア制御器の追加改造が行われ、重連総括制御の組み合わせの制限はなくなっている。


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text: 重連運転区間が短いことから重連総括用のジャンパ栓・ホース類は片渡り構造で追加され、運用時には機関車の向きが限定される。同様の理由から、工数削減のため正面貫通扉の設置も省略された。


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text: 落成後は門司機関区 に8両 (EF81 401 - 408) 、大分運転所に6両 (EF81 409 - 414) が配置された。分割民営化後は、JR貨物門司機関区とJR九州大分鉄道事業部大分車両センターにそのまま配置され、関門トンネルを経由する貨物列車・寝台特急に使用されてきた。


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text: 関門トンネル区間以外では、JR貨物富山機関区に延べ4両（EF81 404・406・407・408）の配置歴がある。2007年（平成19年）3月に配置されたEF81 404は富山仕様の貨物更新色に変更されて、2016年（平成28年）3月まで富山機関区に在籍し日本海縦貫線で運用されていたが、現在は門司機関区に保留車ながら戻り、これで富山機関区に転属していた4両はすべて門司機関区に戻っている。民営化後の貨物輸送量増加を受け、日本海縦貫線の輸送力を増強するためJR貨物が新造した一般仕様形式で、1989年に3両 (EF81 501 - 503) が製作された。当初メーカーに対して6両 (EF81 501 - 506) の発注が内示されていたが最終発注で3両に変更されている。


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text: 性能や基本的な構造は基本番台の最終増備車を踏襲したが、各部の仕様を変更している。旅客列車への使用は考慮されず、電気暖房用のインバータ装置やジャンパ栓を非装備としたほか、ブレーキ装置は20系客車牽引時に必要な編成増圧機能を省略し、単機増圧機能のみを装備する。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 塗装は車体上部が濃淡ブルーの塗り分け、車体下部がライトグレー、運転室側扉はローズピンクのJR貨物標準配色である。台車は灰色とされた。車両番号表示は、正面は向かって右側、側面は向かって右側の運転台側扉後方に移され、書体も変更された。ステンレスの飾り帯は装備しない。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 1991年（平成3年）のダイヤ改正で本州 - 九州間貨物列車の増発に対応するため、従来より使用されている400番台の増備としてJR貨物が新造した関門トンネル用特殊仕様車で、1992年（平成4年）までに5両 (EF81 451 - 455) が製作された。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 500番台の仕様を基に重連総括制御装置を追加した仕様で、機関車の向きが変わっても運用しやすいよう、ジャンパ栓は左右両側に装備する「両渡り」構造である。旅客列車の牽引は考慮されず、電気暖房用の各種装備はもたない。主電動機は、車軸に装架する軸受を平軸受からコロ軸受に変更したMT52Cを採用し、保守を軽減している。また、保守効率の向上を図り、集電装置がFPS22E下枠交差式パンタグラフに変更された。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 外部塗色は500番台と同様の配色であるが、車体下部全周に青色の帯が追加された。車両番号の標記位置や飾り帯を持たない正面の意匠も500番台と同一である。


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text: 1991年製作の2両（EF81 451・452）は前照灯と尾灯を一体化のうえ前面下部に設置したが、1992年製の3両 (EF81 453 - 455) は従来機と同一の正面上部に前照灯を配した。これは、本形式の500番台向けの構体を流用したためである。


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text: 2018年（平成30年）4月1日現在（JR貨物のみ2017年（平成29年）3月1日現在）。


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text: 設計仕様上は国鉄の電化区間すべてを1両で運用できる本形式ではあるが、国鉄時代は長距離を通しての運用は多くなかった。長距離走行による過度の消耗を防ぐほか、直流区間ではEF15形やEF58形・EF65形などが、交流区間では北陸本線でEF70形が、東北本線ではED71形・ED75形などが既に多数使用され、製作コストの高く相対的に性能の低い本形式を多用せずとも機関車の必要数を充足できる状況にあったことも影響する。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 国鉄の合理化が進捗した1980年代以降、機関車の所要数を適正化する必要から、1両で長距離運用が可能な本形式が重用されるようになる。日本海縦貫線では、交流区間でEF70形を淘汰して北陸本線米原 - 田村間の交直接続を直通化し、直流区間でEF15形やEF58形などの老朽形式を淘汰し、本形式による直通運用の比重が増加していった。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 東京地区では、EF81形より先に常磐線用に投入されていた同じ交直流機EF80形の老朽化に伴う本形式への置き換えに終始し、逆に東北本線では既に本形式が充当されていた交直流直通運用がEF65形1000番台・ED75形による運用に戻され、直通運用区間の比重は減少した。その後、分割民営化直前の1986年11月ダイヤ改正では秋田 - 青森間の奥羽本線区間で本形式の運用が開始され、大阪 - 青森間 1023.5kmの日本海縦貫線直通運用となるとともに、同区間で使用してきたED75形700番台を津軽海峡線用の専用機に転用 する原資としている。


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text: 1987年4月の国鉄分割民営化では、JR東日本に78両、JR西日本に16両、JR九州に6両、JR貨物に56両が承継された。1987年の分割民営化に際して、JR東日本へは78両が継承された。車号は、次のとおりである。田端運転所・長岡車両センター・秋田車両センター・盛岡車両センターに配置され、臨時列車牽引に充当されるほか、JR貨物から受託した首都圏各線・日本海縦貫線における貨物列車牽引にも充当される。外部塗色は順次変更され、交流電気機関車と同一の赤2号とされた。田端運転所に配置される車両のうち「北斗星」などの寝台特急列車牽引を主としていた車両に対しては、主電動機の再整備や車輪の交換などの改修工事を施した。これらの車両は車体側面に「銀の流星」 のパターンが描かれ、改修未施工車とは定期運用が分けられていた。また、黒磯駅の交直切替を車上切替（停車せずに通過中に切替する）で行うための列車選別装置が田端運転所配置の全車両に取り付けられた。


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text: 改修車のうち4両（EF81 79・89・92・99）は「カシオペア」牽引用として白地に黄橙青の4色塗装、「スーパーエクスプレスレインボー」塗装機 (EF81 95) は車体側面に形式番号をあしらった巨大な「EF81」のレタリングを施したデザイン で使用される。「カシオペア」塗装は2012年（平成24年）までに消滅した。


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text: お召し列車牽引機 (EF81 81) は1985年の国際科学技術博覧会で2度にわたってお召し列車を牽引した機関車で、当時は原色の赤13号塗装に車体側面に細い銀のラインが入れられていた。1989年2月に赤2号単色となり、のち「北斗星」牽引機と同一の配色になるが、手すり・連結器・車輪側面の銀色塗装、制輪子の磨き出し処理など装飾が残存する。2014年8月にお召し塗装が復元された。


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text: 特異な仕様の車両として、電車を牽引するため双頭連結器を装備した車両がある。秋田車両センター配置の1両 (EF81 136) と長岡車両センター配置の4両（EF81 134・140・141・151）と田端運転所配置の1両 (EF81 139) で、青森地区の電車を郡山総合車両センターで検査する際の牽引機などに使用される際、電気指令式ブレーキを装備した電車（209系以降の車両）にブレーキを掛けるため、ブレーキ読替指令装置 (MON8) を機関車に装備、そこからの指令による指令回路ジャンパ栓（KE100B-10ジャンパ連結器）を増設した関係で、一般車とはスカート周辺やスノープラウの形状が異なる。この改造により機関車全長が750mm延長された。配給列車などで電車を牽引する際は首都圏に乗り入れることが多いが、151は関東地区乗り入れに必要なATS-P形およびデジタル無線機を装備していなかったため、運用は水上駅より北側の路線（上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線）という限定的な使われ方となっていた。この151は2018年6月6日付で廃車となっている。


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text: 2009年から2010年（平成22年）にかけて、老朽化した本形式の一部を淘汰するため、EF510形500番台が15両導入された。JR貨物が開発したEF510形と同形（ホイッスルの装備位置など若干の変更あり）のもので、田端運転所に配置されて2010年6月25日から「カシオペア」、7月14日から「北斗星」での運用を開始した。


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text: 「北斗星」「カシオペア」の運用がなくなった田端運転所のEF81形は全車共通で貨物列車牽引に使用されていたが、2010年12月に入るとEF510形の定期貨物列車への充当が順次開始され、12月4日のダイヤ改正時にはEF81形からEF510形への置換えが完了。田端運転所のEF81形は定期列車の運用からは撤退することとなった。EF510形の導入数と同じく15両のEF81形の廃車が計画されたが、実際には2011年度から2012年度にかけて16両のEF81形が廃車となっている。


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text:
2018年4月1日現在、JR東日本に在籍する車両は以下のとおり
1987年の分割民営化に際して、JR西日本へは16両が継承された。車号は、次のとおりである。敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室に配置され、寝台特急「トワイライトエクスプレス」の牽引機として大阪 - 青森間の日本海縦貫線区間に充当されていたほか、同区間における臨時列車や工臨の牽引などにも充当される。


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text: 「トワイライトエクスプレス」牽引に使われた車両は、塗色を客車と同一の緑2号+黄色の配色に変更している。1989年の同列車運転開始時点では4両（EF81 103・104・113・114）に専用機化改造が施工され、運転日数増加に伴い2両（EF81 43・44）を追加し6両体制で運用する。これら専用機は運用の都合により、「日本海」を牽引したこともあった。後年には、連結器を密着自動連結器に交換した上で強化型の緩衝装置を装備するなど、列車運転時の衝撃緩和対策がなされた。このトワイライト機のうちEF81 113には1991年11月ごろの数日間というわずかな期間ではあるが、パンタグラフの摺板から客車に降り掛かる汚れを防ぐために大型の粉塵防止板を設置してテストが行われた。この防止板の取り付けはトワイライトエクスプレスのスロネフ25形と連結される2位側のみとなっていた。


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text: 分割民営化直後となる1990年代は、寝台特急「日本海」2往復、「つるぎ」1往復、「トワイライトエクスプレス」の牽引に充当されていたが、1994年（平成6年）12月改正で「つるぎ」臨時化、1996年（平成8年）12月での「つるぎ」完全廃止や2008年（平成20年）3月改正における「日本海」の減便によって、2002年から2010年までにEF81 45 - 48・102・105が廃車となった。その後しばらくは動きは見られなかったが、2012年3月改正で「日本海」の定期運用廃止、2013年1月以降は臨時列車としても運用されなくなった結果、同年7月8日付でEF81 101・104・107が廃車となった。


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text: 2018年4月1日現在、以下の車両が配置され、保安装置としてATS-PとATS-Psが配置されている全ての機関車に搭載されている。1987年の分割民営化に際しては重連仕業対応の400番台のみ6両が継承された。車号は、次のとおりである。大分鉄道事業部大分車両センターに配置され、関門トンネルを通過する寝台特急や貨物列車に使用されていたが、2005年（平成17年）の寝台特急「彗星」廃止後は、配置区のある大分までの定期運用がなくなったことでJR貨物門司機関区常駐となり、当時在籍していたEF81 410・411の2両は日常の検修作業を含めJR九州からの受託運用に充当されていた。外部塗色は当初交流電気機関車と共通の赤2号とされたが、その後全車が赤13号に復した。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 2009年の「はやぶさ・富士」廃止により定期運用を完全に失い、2010年12月までに全車が廃車となった。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 1987年の分割民営化に際しては、56両が継承された。車号は、次のとおりである。1989年以降、500番台・450番台を新規に製作している。これは民営化直後の貨物列車増発に対応するにあたり、交直流機関車が不足したためで、当時は旅客鉄道会社でも客車列車の本数が多かったことから、長距離列車に使用する本形式には車両の余裕がなかった（一方で交流機関車については民営化によって150両あまりの大量廃車が発生した）ためである。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text:
落成から20年前後が経過し、延命を図るために1994年からは基本番台・400番台の大半に対して更新工事が施工されている。
詳細は後述の更新工事の項を参照


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 2003年（平成15年）から、日本海縦貫線貨物列車の委託を解消するため、JR東日本から余剰車を購入し、富山機関区と東新潟機関区に配置した。後継機の開発も行われ、日本海縦貫線では2002年からEF510形の使用が、関門トンネル区間では1,300t列車を運用するため2007年からEH500形の使用が開始されている。これら新形式の投入により経年の高い初期車を中心に本形式の淘汰が進み、検査期限に余裕のある本形式は富山区から門司区へ転属が行われて九州内で運用されるED76形の置き換えが行われている。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 2009年時点で、本州内の配置は富山1か所に集約され、青森信号場 - 大阪貨物ターミナル間の日本海縦貫線で貨物列車に使用されている。門司配置車は関門トンネルを含む山陽本線幡生 - 鹿児島本線福岡貨物ターミナル間で貨物列車に重連で使用される。同区間では寝台特急の牽引にも充当されてきたが、列車の廃止により2009年3月で旅客列車の運用は終了した。2010年（平成22年）からは鳥栖以南（八代まで）ならびに長崎本線（鍋島まで）での貨物列車の運用も始まっている。外部塗色は基本番台・400番台 は赤13号であるが、JR東日本から購入した車両は購入時の赤2号のまま使用 されている。門司に配置される300番台は301・302 が赤13号、303・304はステンレス地肌の無塗装である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text:
九州南部には線路等級の問題から長年入線できなかったが、2010年12月より鹿児島本線鹿児島貨物ターミナル駅まで、2013年（平成25年）3月より日豊本線南延岡駅まで乗り入れるようになった。これによって、九州内のすべての貨物列車を牽引できるようになった。
また門司機関区所属車については、九州内で進んでいる、ATS-DK形の設置に対応するために、2014年度から、独自開発したATS-DF形の設置が進んでいる。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 本形式の初期車は車齢35年を経過し、JR貨物所有の本形式に対して継続使用のための更新工事が順次行われている。施工は金沢総合車両所、鷹取工場、小倉車両所である。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 内部機器の再整備・交換を行うほか、主電動機を車軸に装架する軸受をコロ軸受に取替えた車両もある。これら更新工事を実施した車両は、車体下部全周または側面中央に白線を表示する。300番台では全機に更新工事が施工され、白帯表示 (EF81 301) ・エンド表記周囲の白枠塗装（EF81 302・303）・正面の青帯 (EF81 304) が表示された。304の青帯は後年に撤去されている。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 更新工事の施工車は次のとおりである。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 国土交通省鉄道に関する技術上の基準を定める省令によって、最高速度が100km/hを超える運転を行う際に、新たな保安装置（運転状況記録装置）の搭載が義務付けられた。これの有無による、JR旅客会社とJR貨物が所有する本形式の最高速度の相違を区別するために、2012年5月からJR貨物所有の本形式0番台に対して車両番号が元番号に600を加算する措置が取られている。なお、300番台・400番台・450番台・500番台車については、旅客鉄道会社に所属する車両がない（JR九州所属の400番台は2010年度に消滅した）ため、改番の対象となっていない。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 種車のナンバープレートは、車体に直接文字を貼り付けたもの、切り抜き文字を貼り付けたプレートによるもの、エッチングプレート式のものが存在するが、改番後は500番台・450番台と同様の書式の切り抜き文字を貼り付けたプレートを取り付ける形で行われた。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 改番工事の施工車は、2012年6月現在、次のとおりである。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: JR東日本からJR貨物へ次の8両が譲渡されている。


title: 国鉄EF81形電気機関車

text: 2018年（平成30年）度までの廃車車両は以下のとおり。JR東日本でも後期型の廃車も見られ、JR貨物では初期型のEF81中心に廃車が進んでいる。JR貨物の車両形式の冒頭にあるとおり、日本貨物鉄道（JR貨物）については出典における検証可能性の都合上から2016年度（2018年11月現在）までの表記となっている。


title: 東京都道7号杉並あきる野線

text: 東京都道7号杉並あきる野線（とうきょうとどう7ごう すぎなみあきるのせん）は、東京都杉並区からあきる野市に至る都道（主要地方道）であり、一般に「五日市街道」と呼ばれる。ほかに、支線には「井の頭通り」や「睦橋通り」と呼ばれるものがある。都道中、総延長は最長である。都市計画道路である調布保谷線の一部である。


title: 柳生橋駅

text: 柳生橋駅（やぎゅうばしえき）は、愛知県豊橋市南松山町153番地にある、豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は2。


title: 柳生橋駅

text: 過去には豊橋鉄道本社ビル（木造2階建て）が隣接していた。また、1976年（昭和51年）3月7日まで軌道線の柳生橋支線の柳生橋駅があり、駅前方面や東田方面への連絡駅となっていた。7:30-9:00のみ駅員を配置する駅員時間配置駅であり、それ以外の時間帯は無人駅になる。


title: 柳生橋駅

text: 単式ホーム1面1線を持つ地上駅で駅舎が無い。駅前には無料駐輪場が整備されている。


title: 柳生橋駅

text: かつては花田駅（貨物駅、現在の花田信号所）から伸びた線路が当駅北側まで達していたが、現在は撤去されている。


title: 元興寺

text: 元興寺（がんごうじ）は、奈良県奈良市にある寺院。南都七大寺の1つ。


title: 元興寺

text: 蘇我馬子が飛鳥に建立した日本最古の本格的仏教寺院である法興寺（飛鳥寺）が、平城京内に移転した寺院である。


title: 元興寺

text: 法興寺は平城京遷都に伴って飛鳥から新都へ移転し、元興寺となった（ただし、飛鳥の法興寺も元の場所に残り、今日の飛鳥寺となっている）。奈良時代には近隣の東大寺、興福寺と並ぶ大寺院であったが、中世以降次第に衰退して、現在は元興寺と名乗る寺院は次の2つに分かれている。奈良市中院町の元興寺は「古都奈良の文化財」の一部として、世界遺産にも登録されている。上記2つの元興寺は、もともと同じ寺院の一部であるので、本項ではまとめて述べることとする。


title: 元興寺

text: また、かつての元興寺を起源とする寺院は他に奈良市西新屋町に所在する真言律宗の小塔院がある。ここは現在は奈良市中院町所在の真言律宗・元興寺内の収蔵庫内に現存する国宝の五重小塔を安置する堂が存在した場所として1965年に国指定の史跡・「元興寺小塔院跡」に指定されている。現在は江戸時代に建立された虚空蔵堂の仮堂があるだけである。


title: 元興寺

text: 現在、「史跡元興寺」として指定されている地域は (1) 奈良市中院町の「元興寺極楽坊」、 (2) 同市芝新屋町の「元興寺（塔跡）」 (3) 同市西新屋町の「元興寺小塔院跡」の3か所である。これらはいずれも、蘇我馬子が6世紀末、飛鳥に建立した日本最古の本格的寺院、法興寺（現在の飛鳥寺）の後身である。


title: 元興寺

text: 和銅3年（710年）の平城京遷都に伴って、飛鳥にあった薬師寺、厩坂寺（のちの興福寺）、大官大寺（のちの大安寺）などは新都へ移転した。法興寺は養老2年（718年）平城京へ移転したが、飛鳥の法興寺も廃止はされずに元の場所に残った。通常、飛鳥にある寺を「法興寺」「本元興寺」、平城京の方の寺を「元興寺」と称している。「法興」も「元興」も、日本で最初に仏法が興隆した寺院であるとの意である。


title: 元興寺

text: 奈良時代の元興寺は三論宗と法相宗の道場として栄え、東大寺や興福寺と並ぶ大伽藍を誇っていた。寺域は南北4町（約440メートル）、東西2町（約220メートル）と南北に細長く、興福寺の南にある猿沢池の南方、今日「奈良町（ならまち）」と通称される地区の大部分が元は元興寺の境内であった。猿沢池南東側にある交番のあたりが旧境内の北東端、奈良市音声館（奈良市鳴川町）のあたりが旧境内の南西端にあたる。


title: 元興寺

text:
奈良においては東大寺、興福寺が勢力を増す一方で、元興寺は律令制度が崩壊する10〜11世紀以降徐々に衰退していった。
長元8年（1035年）の「堂舎損色検録帳」という史料によると、金堂をはじめとする元興寺の伽藍は、この頃には荒れ果てて見る影もなかったという。この頃、元興寺の別当が修理のために、玄象（絃上）と並ぶ名物とされた寺宝の琵琶「元興寺」を後朱雀天皇に売却したという話が「江談抄」（巻三、六十および六十一）「古今著聞集」（巻十二偸盗篇 第十九）に見え、寺の維持のために寺宝の琵琶を手放さなければならなかった元興寺の窮状を伝えている。なお寛元四年（1246年）の記録では、この頃までに五重塔の四、五重目と相輪が失われ、南大門、鐘楼が大破していたという。


title: 元興寺

text: 元興寺には奈良時代の学僧・智光が描かせた阿弥陀浄土図（智光曼荼羅）があったが、平安末期の末法思想の流行や阿弥陀信仰の隆盛とともにこの曼荼羅が信仰を集めるようになった。曼荼羅を祀る堂は「極楽坊」と呼ばれて、次第に元興寺本体とは別の寺院として発展するようになった。これが現在、奈良市中院町にある元興寺、通称元興寺極楽坊である。現存する元興寺極楽坊の本堂と禅室は、奈良時代に智光をはじめとする僧たちが住んでいた僧房を鎌倉時代に改築したものである。


title: 元興寺

text: このほか当時の元興寺では、中門に安置されていた二天像（持国天・増長天）とその眷属である夜叉像八体、同じく中門に安置され、中門観音と呼ばれていた十一面観音像が多くの信仰を集めていた。


title: 元興寺

text:
このうち二天像と夜叉像については9世紀前半頃に元興寺の僧であった義昭がまとめた「日本感霊録」や「今昔物語集」（巻十八第五十話）などの仏教説話集に霊験あらたかな像として喧伝されており、後に運慶も神護寺中門の二天像造立の際にこの元興寺中門二天像を摸刻している（『神護寺略記』）。
なお、運慶は教王護国寺の中門再建の際にも元興寺二天像を模刻しているが（『東宝記』）、この像は文明18年（1486年）の土一揆で焼失した。


title: 元興寺

text: また中門観音は長谷寺の観音像と同じ木で造ったと伝えられ、長谷寺に参詣する者はまずこの中門観音に詣でるべきことが鎌倉時代初めに成立した「建久御巡礼記」（『當麻寺』の項参照）「護国寺本諸寺縁起集」などに見え、実際に、時期はさかのぼるが天禄二年（971年）、正暦元年（990年）にそれぞれ長谷寺参詣を行った藤原道綱母や藤原実資らがその途次、元興寺に参詣して灯明などを献じたことがそれぞれ「蜻蛉日記」（132段）、「小右記」（正暦元年九月七日条）に見える。


title: 元興寺

text: 二天像は応仁元年（1467年）に落雷のため失われたが、この頃すでに元興寺観音堂に移されていた中門観音は難を逃れ、元興寺観音堂の後身である元興寺（奈良市芝新屋町）の本尊として現在でも祀られている。


title: 元興寺

text: 室町時代の宝徳3年（1451年）、土一揆のあおりで元興寺は炎上し、五重塔などはかろうじて残ったが、金堂など主要堂宇や智光曼荼羅の原本は焼けてしまった。金堂は再建されるが、これも文明4年（1472年）の大風で倒壊し、これ以降金堂は再建されなかった。焼け跡に住宅が建てられていったこともあり、この頃を境に、寺は智光曼荼羅を祀る「極楽院」、五重塔を中心とする「元興寺観音堂」、それに「小塔院」の3つの寺院に分裂した。極楽院は奈良西大寺の末寺となって真言律宗寺院となり、中世以降は智光曼荼羅、弘法大師、聖徳太子などの民間信仰の寺院として栄えた。


title: 元興寺

text: 一方、極楽院の南にある「元興寺観音堂」の方は東大寺の末寺となり、五重塔を中心とする寺院であったが、室町時代の火災に焼け残った創建遺構の五重塔と観音堂は、江戸時代末期の安政6年（1859年）に近隣火災の類焼で焼失し、以後は「元興寺」の寺号は継ぐものの衰退している。


title: 元興寺

text: 極楽院は明治以降は荒れ果て、現在国宝に指定されている本堂も1950年ころまでは床は落ち、屋根は破れて「化け物が出る」と言われたほどの荒れ方であった。第二次世界大戦中の1943年に極楽院の住職となった辻村泰圓は戦災孤児のための社会福祉事業に尽力するかたわら、境内の整備や建物の修理を進めた。1962年には辻村により境内に財団法人元興寺仏教民俗資料研究所が設立され（1978年に元興寺文化財研究所と改称）、1965年には寺宝を収蔵展示する収蔵庫が完成するなど、徐々に整備が進んだ。元興寺仏教民俗資料研究所は、本堂解体修理中に屋根裏から発見された数万点の庶民信仰資料（板塔婆など）を研究することを当初の目的として設立された。極楽院は1955年に「元興寺極楽坊」と改称、さらに1977年に「元興寺」と改称されている。2010年8月禅室の一部に使用されている木材が世界最古の現役木製建築部材であることが確認された。


title: 元興寺

text: 奈良時代の元興寺伽藍は、南大門、中門、金堂（本尊は弥勒仏）、講堂、鐘堂、食堂（じきどう）が南北に一直線に並び、中門左右から伸びた回廊が金堂を囲み、講堂の左右に達していた。回廊の外側、東には五重塔を中心とする東塔院、西には小塔院があった（小塔院には、小型の塔が屋内に安置されていたものと思われる）。これらの建物はすべて焼失して現存しない。なお、講堂の背後左右には、数棟ずつの僧房（僧の居住する建物）があった。これは、東西に長い長屋のような建物で、このうち東側手前にあった僧房を鎌倉時代に改造したものが、現存する本堂と禅室である。※木造弘法大師坐像及び木造聖徳太子立像の像内納入品の明細は後出。


title: トリスウイスキー

text: トリスウイスキー（Torys Whisky）は、サントリースピリッツが製造し、サントリー酒類（二代目）が販売するブレンデッド・ウイスキーのブランド一つである。サントリーホールディングスの登録商標（第667200号他）。


title: トリスウイスキー

text: 発売以来中身は改良を重ねており、1989年3月以前の酒税法改正（ウイスキーの等級廃止）前まではモルト・ウイスキーとグレーン・ウイスキー、スピリッツ（ブレンド用アルコール）のブレンドであり、モルト使用率も極めて低かったが、1989年4月以降の酒税法改正後の製品よりモルト・ウイスキーとグレーン・ウイスキーをブレンドしたブレンデッド・ウイスキーに変更された。戦後の洋酒ブームの火付け役となった廉価系ジャパニーズ・ウイスキーの代表的存在としてその名を知られている。なお、2019年（平成31年）現在は『トリス〈クラシック〉』と『トリスハイボール缶』を主軸にラインアップを展開している。


title: トリスウイスキー

text: 寿屋の創業者である鳥井信治郎は1907年（明治40年）に発売した赤玉ポートワインで同社の土台を築くと共に、さらなる洋酒を国内に広めるべくヒントを得ようと、海外からとあるウイスキー原酒を購入した。しかしそれはウイスキー原酒とは名ばかりの粗悪な模造アルコールといえる代物で、売り物にはならないため葡萄酒用の樽に入れて放置していた。数年後、原酒は琥珀色に熟成し、鳥井はそれがウイスキーであることを確信（現在の基準ではウイスキーとは認められない）、この原酒を水などとブレンドしてアルコール度を調整し「トリス」と名付けて売り出したところまたたく間に売り切れた。この成功を機に、鳥井は国産初のウイスキー製造に乗り出す決意を固め、1923年（大正12年）、京都と大阪の境、山崎に蒸留所の竣工に踏み切った。


title: トリスウイスキー

text: 現在に続くトリスウイスキーとしての発売は、戦後すぐの1946年である。当初は原酒を5%入れていた3級ウイスキー（後の2級ウイスキー）として登場したが、徐々に原酒の配合割合が上げられ、やがて10%に引き上げられて2級ウイスキー（後の1級ウイスキー）として発売されている。高級なウイスキーの税率が現在よりも高かった当時でも、比較的安価だったため大衆の人気を得、比較的社会が豊かになった後も若者を中心に人気を博した。酒税法改正のあった1989年まではモルト原酒にクレーン・ウイスキーのほかブレンド用アルコール（廃糖蜜から作られた安価なスピリッツ）を混和していたが、酒税法改正によりウイスキーの等級制が廃止され税率が統一されたのを機会にモルト原酒率は変わらないものの、ブレンド用アルコールの混和が廃止され、同社のウイスキーで最も安価なウイスキーであることに変わりはないものの、品質が大幅に向上した。


title: トリスウイスキー

text: ウイスキーメーカーとしてのサントリーの原点となる洋酒であり、またロングセラーのブランドとして重視されている。従来は、1960年代に若者であった層に愛飲者が多かったが、2003年にラインナップを一新したことにより、新たな若者層にも愛飲者を拡大させている。


title: トリスウイスキー

text: さらに、2009年頃からのハイボールブームに乗る形で、2010年9月にこれまでのラインナップを刷新し、よりハイボールに合うキレのある味わいに仕上げた「トリス」と同製品をベースにした「トリスハイボール缶」を発売した。この「トリスハイボール缶」は発売以降、通常品の他に季節限定品やエリア限定品を中心に、様々なフレーバーが登場するようになった。


title: トリスウイスキー

text:
2015年9月には「トリス〈ブラック〉」の事実上の後継商品となる「トリス〈クラシック〉」が発売された。この「トリス〈クラシック〉」はブレンドのキーモルトとして用いたモルト原酒にはシェリー樽で熟成されたオイリーな香味の白州産のモルト原酒が用いられ、シェリー樽モルトのスパニッシュオークに由来する熟成香を生かしつつ、オイリーな白州モルトが淡い香味ながらもボディに厚みを与えた結果、奥行きと立体感のあるバランスの良いブレンドと香味に仕上げられた。
※ 2019年1月現在


title: トリスウイスキー

text:
レギュラー品の「トリスハイボール缶」、および「トリスハイボール缶」は350ml缶に加え、ロング缶の500ml（ただしキリッと濃いめはコンビニ専売）と、氷を入れて提供することを前提にアルコール度数を8%に設定した業務用の160ml缶が設定されており、そのほかのフレーバーは350ml缶のみの設定である。また、酒税法上は「リキュール(発泡性)①」に分類される。
いずれも350ml缶のみ、酒税法上は「リキュール(発泡性)①」に分類される。容量は300mlのみ、酒税法上は「リキュール」に分類される。


title: 京都国立博物館

text: 京都国立博物館（きょうとこくりつはくぶつかん）は、独立行政法人国立文化財機構が運営する博物館。1897年（明治30年）5月に開館した。2018年時点の館長は佐々木丞平。


title: 京都国立博物館

text: 主に平安時代から江戸時代にかけての京都の文化を中心とした文化財を、収集・保管・展示するとともに、文化財に関する研究、普及活動を行っている。平常展示のほかに特別展が1年に2～4回行われている。


title: 京都国立博物館

text: 1888年（明治21年）、宮内省に臨時全国宝物取調局（局長九鬼隆一）が設置され、日本各地の社寺等の文化財（当時の用語では「宝物」）の調査が行われた。その結果、京都・奈良には特に文化財が集中しており、それらを収蔵保管する施設の整備が急務とされた。こうして当時の日本政府は京都と奈良に国立の博物館を設置することとした。当時、東京には東京国立博物館の前身にあたる博物館がすでに設置されていたが（1872年創立）、1889年（明治22年）5月、宮内大臣通達により、東京の博物館を「帝国博物館」と改め、同時に「帝国京都博物館」と「帝国奈良博物館」の官制が定められた。京都国立博物館の前身である帝国京都博物館が機関として発足したのはこの時である。初代の館長は森本後凋（こうちょう）という人物であったが、同人の在任中は博物館開館以前の準備期間であり、実質的な初代館長は1894年（明治27年）2月に就任した山高信離（のぶあきら）である。1890年（明治23年）には帝国京都博物館の建設地が東山七条の現在地に定められた。この土地は方広寺（大仏）旧境内にあたり、1890年当時は、東半が民有地、西半は七条御料地（旧恭明宮）であった。恭明宮とは、明治初年の神仏分離後、それまで御所の御黒戸に安置されていた仏像や歴代天皇の位牌を安置していた施設である（1870年設置、1876年廃止）。


title: 京都国立博物館

text: 博物館の本館は片山東熊の設計になる煉瓦造平屋建て、フレンチルネサンス様式の建物で、1892年（明治25年）6月に建築工事に着工、1895年（明治28年）10月に竣工した。諸準備が整い、博物館が開館したのは1897年（明治30年）5月のことである。設計者の片山は赤坂離宮のほか、奈良国立博物館本館や東京国立博物館表慶館の設計にも携わった、宮廷建築家である。本館は当初3階建てで計画されたが、1891年（明治24年）に発生した濃尾地震でレンガ造2階建ての建物が多く倒壊したことを踏まえ、平屋建てに変更された。


title: 京都国立博物館

text: なお、京都には帝国京都博物館開館以前に府営の博物館があった。府営博物館は1875年（明治8年）、京都御所の御米倉に設けられ、翌1876年に河原町二条下ルの府立勧業場に移転したが、1883年（明治16年）に閉鎖されている。この府営博物館の所蔵品1,000件余は帝国京都博物館に引き継がれた。そのうちには後に重要文化財に指定された銅造不動明王立像、舞踊図小屏風などが含まれている。


title: 京都国立博物館

text: 1900年（明治33年さ）6月、帝国京都博物館・帝国奈良博物館はそれぞれ京都帝室博物館・奈良帝室博物館と改称され、東京の帝国博物館総長の管轄下に置かれた。1924年（大正13年）には皇太子（後の昭和天皇）の成婚を記念して京都帝室博物館は京都市に移管され、恩賜京都博物館と改称した。太平洋戦争後の1947年（日本国憲法施行の年）、東京と奈良の帝室博物館は管轄が宮内省から文部省へ変わり、文化財保護委員会（文部省の外局）の附属機関となったが、恩賜京都博物館は引き続き京都市の所管下にあった。その後、京都の博物館についても国立に戻そうという機運が高まり、1947年4月に国立に移管され、名称は現館名の京都国立博物館となった。


title: 京都国立博物館

text: 国立移管時に、土地、建物、所蔵品などは市から国の所有に変更されたが、当時の館蔵品のうち、重要文化財および重要美術品であった7件については引き続き京都市の所有とされた。これに該当するのは以下の7件である。


title: 京都国立博物館

text: 国立再移管以前の当館は、京都地方を中心とする社寺等からの寄託出品物の展示を主体としており、館蔵品購入のための予算を持たず、寄託や寄贈が行われるのを待つ状況であった。移管時の列品は寄託出品2,501件、館有列品831件で、他に参考品486件、図書7,287冊、写真5,510枚が所蔵されていた。これに対して、国立移管後は館蔵品購入のための独自予算が計上されるとともに、文化財保護委員会（のち文化庁）が購入して国有となった文化財の一部が管理換によって館蔵品に加わるシステムが整えられた。


title: 京都国立博物館

text: 博物館は、国立化当初は文化財保護委員会、1968年からは同年新設された文化庁の付属機関であった。中央省庁再編・独立行政法人制度の発足に伴い、2001年からは独立行政法人国立博物館、2007年からは独立行政法人国立文化財機構が運営する博物館となり、今日に至る。


title: 京都国立博物館

text: 文化庁の移転先の候補になっている。


title: 京都国立博物館

text: 展示館は宮内省内匠寮技師片山東熊設計の旧・帝国京都博物館本館である明治古都館（旧称・本館）と、2013年に竣工した平成知新館がある。明治古都館は特別展示館として利用され、平成知新館は平常展示館として利用される。


title: 京都国立博物館

text: 所蔵品には国宝27件、重要文化財181件（2006年3月現在）が含まれる。また建物自体も、旧本館（明治古都館）・表門（正門）・札売場及び袖塀が1969年（昭和44年）、「旧帝国京都博物館」として国の重要文化財に指定されており、技術資料参考館（旧恩賜京都博物館陳列品収納用倉庫）が2008年（平成20年）、国の登録有形文化財に登録されている。


title: 京都国立博物館

text: 以前は平成知新館の位置に1965年に竣工し翌年開館した京都大学名誉教授森田慶一設計の「新館」（平常展示館）があった。この「新館」は解体され、平常展示機能を持つ平成知新館（谷口吉生設計、着工2009年1月31日、竣工2013年8月）が建設された。同じ谷口吉生設計の南門ミュージアムショップは2009年に先行オープンした。


title: 京都国立博物館

text: 旧平常展示館の解体と平成知新館の建設に伴い、平常展示は長く休止していたが、平成知新館の竣工後の展示室の乾燥を経た2014年9月13日に再開された（特別展はその間も継続されていた）。


title: 京都国立博物館

text: 国宝・重要文化財などの所蔵品のほとんどは、第二次大戦後に文化財保護委員会（のち文化庁）からの管理換えや、館の予算による購入、個人等からの寄贈によって館蔵品となったものである。京博設立の主目的は、明治初期に近代化の波にさらされ、破損・遺失の危機に直面していた京都一帯の寺社の文化財を保護するということであった。こうした事情から、戦前では京都を中心とした社寺からの寄託品が陳列の中心だった。現在も他の所有者からの寄託品は収蔵品の約半分を占めており、国宝・重文の件数も寄託品のほうが遥かに多い。


title: 京都国立博物館

text: 1954年には、国宝の「千手千眼陀羅尼経残巻」、重要文化財多数を含む守屋コレクションの経典類が一括寄贈された。守屋コレクションは経典類と銅鏡の収集家として知られた弁護士・守屋孝蔵（1876年 - 1953年）の集めたもので、同人の没後に遺族から寄贈されたものである。独立行政法人国立文化財機構所有、京都国立博物館保管の国宝は以下のとおりである。


title: 京都国立博物館

text:
（烏丸口D1、D2のりばから）京都市営バス急行100・206・208号系統「博物館・三十三間堂前」バス停下車、徒歩すぐ。
（八条口のりばから）プリンセスラインバス「東山七条」下車、徒歩1分


title: 鞍馬口駅

text: 鞍馬口駅（くらまぐちえき）は、京都府京都市上京区上御霊中町にある、京都市営地下鉄烏丸線の駅。京都市北区との境界に位置する。駅番号はK05。島式1面2線のホームを持つ地下駅である。改札口は1箇所のみ設置されている。


title: 鞍馬口駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は9,911人である。


title: 鞍馬口駅

text: 各年度の1日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。当駅の駅名は烏丸通と鞍馬口通の交差点である烏丸鞍馬口に由来し、その鞍馬口通の名前の由来となった京の七口の一つである鞍馬口（鞍馬街道の起点）は当駅の東約500メートルの出雲路橋西詰（北区鞍馬口町）にある。


title: 鞍馬口駅

text: しかし、その駅名からしばしば鞍馬寺などがある鞍馬地区へのアクセス拠点と勘違いされるが、当駅から鞍馬地区までは直線距離で北へ10キロメートル近く離れており、直接連絡するバス路線もない。烏丸線における鞍馬方面へのアクセスは国際会館駅から京都バスの利用 または 徒歩などで叡山電鉄（叡電）鞍馬線岩倉駅を経由する移動が適切であり、烏丸線国際会館行きの車内では、当駅到着前に終点までの乗車を促す案内が車内放送にてなされている。


title: 鞍馬口駅

text: 最寄りのバス停は、烏丸鞍馬口である。以下の路線が京都バスにより運行されている。


title: 中佐

text: 中佐（ちゅうさ）は軍隊の階級の一。佐官に区分され、大佐の下、少佐の上に位置する。北大西洋条約機構の階級符号では、OF-4に相当する。欧米で中佐を指す“Lieutenant Colonel”や“Oberstleutnant”は、“Colonel或はOberst（いずれも大佐・連隊長を意味する） の代理”という意味である。かつて大佐（連隊長）は自費で連隊を編成・維持していたため、能力や経験に関係なく、財力のある貴族が就任していた。そのため、少尉から叩上げた、経験豊富な軍人が中佐となって連隊長を補佐し、場合によっては連隊の実務一切を取り仕切っていた。またイギリスでは、ジェントリー出身者が自費で連隊を立ち上げた場合、連隊長には任命されるが、最初に与えられる階級は中佐だった。


title: 中佐

text: 近世ヨーロッパでは、国王が所有する艦艇の艦長（Captain）は、国王によって任命されていた。しかし、国家が艦隊を保有するようになり、艦艇の数が増えると、中小艦艇の艦長の任免を海軍組織が行なうようになった。そして、これらの艦長の地位が陸軍の中佐或は少佐に相当する階級とされるようになった。


title: 中佐

text: イギリスの“コマンダー”（Commander）の場合、18世紀末まで“マスター・アンド・コマンダー”（Master and Commander）と呼ばれる士官の役職であった。元の意味は「マスター兼コマンダー（指揮官）」であり、ノンポストシップにはマスターが配属されないため、指揮官がマスターも兼任したことからそう呼ばれるようになった。身分は海尉であるが、やがて勅任艦長と海尉の間に位置し、陸軍少佐と同位となる身分として扱われるようになる。そのため、コマンダーが階級となる時代までのマスター・アンド・コマンダーやコマンダーは“海尉艦長”と訳される。5年以上勤務すると勅任艦長への進級試験の受験が許された。マスターがノンポストシップにも配属されるようになると“マスター兼”ではなくなったため、1794年にコマンダーへ改名された。そして、勅任艦長や海尉艦長が陸軍の大佐や中佐に相当する階級となったのは19世紀の半ばである。


title: 中佐

text: アメリカ海軍のコンスティチューションでは伝統的に海軍中佐が艦長を務める。


title: 中佐

text: 明治3年9月18日太政官布達第604号で兵部省に設けられた陸海軍大将から陸海軍權曹長までの11等級の5番目として陸軍中佐と海軍中佐が設けられたのが最初である。これらは四等官に倣って官位と分掌事務がセットとなった職員の等級であったが、明治6年5月8日太政官布達第154号による官等表改正で軍人の階級呼称として引き続き用いられ、西欧近代軍の階級呼称の序列に当てはめられることとなった。


title: 中佐

text: 大日本帝国陸海軍の中佐並びに同相当官は高等官四等相当とされ、勲六等乃至三等に叙せられ、武功著しい場合は功四級乃至二級の功級に叙せられ金鵄勲章を授与された。


title: 中佐

text: 陸海空共通して二佐 / 2佐（にさ）と略称される。2等陸佐・2等空佐の階級章は、2本線の上に桜星2つが並ぶ形状である。2等海佐の階級章は、金線3条に桜である。


title: 中佐

text: なお女性の2佐は、陸海空でそれぞれ数名〜十数名存在する。


title: 中佐

text: 陸上自衛隊においては、編制上1佐を長とする連隊等における副隊長等や駐屯地業務隊長職、大隊長・補給処支処長等や方面・師団対戦車隊長に就いているのが一般的である。警察では所属長たる警視に相当し、中央官庁では本省課長補佐に相当する。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 『欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞』（きんちゃんアンドかとりしんごのぜんにほんかそうたいしょう、英字表記:"ALL JAPAN KASOH GRAND-PRIX"）は、日本テレビ系列で年1回、1月あるいは2月に放送される日本の視聴者参加型番組である。これまでに95回行われている。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 視聴者が試行錯誤した「仮装作品」を競う番組である。初期は「ズームイン!!朝!」番組内で募集告知したが、現在は電話、はがき、インターネットで応募受付している。全国各地の予選から約30組が東京国際フォーラム、TOKYO DOME CITY HALL、東京ビッグサイト、日本工学院専門学校片柳アリーナや幕張メッセなどで行われる本選へ出場する。オープニングテーマは独自曲だがマイケル・ジャクソン「Ease on Down The Road」をアレンジしている。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 人気お笑いコンビのコント55号萩本欽一が司会の、1975年から3年連続で大晦日に放送された『コント55号の紅白歌合戦をぶっ飛ばせ!なんてことするの!?』を基に企画されている。初放送は1979年12月31日21:00から23:30まで『欽ちゃんの紅白歌合戦をぶっ飛ばせ!第1回全日本仮装大賞〜なんかやら仮そう!〜』として新宿コマ劇場から生放送され、78組が出場した。当初は仮装行列的作品が多数であったが、錬成された作品の比率が増加していく。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 萩本は1985年3月に当時のレギュラー番組を全て降板して休養するが、本番組は例外として第15回と第16回も司会している。休養宣言時に本番組からも降板するつもりが、番組立ち上げ時のディレクター齋藤太朗から「欽ちゃんの番組は欽ちゃんがやめると言えば終わりだけど、これは素人の番組だ。俺が一生懸命作って、素人ががんばったんだよ。欽ちゃんはその司会をしているんで、勝手にやめるっていえないんじゃないの」と説得されて降板を思い留まった、と述懐している。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 1988年1月2日放送の第23回大会は海外予選がハワイで行われ、以後ロサンゼルス、香港、台湾などで地区予選や放送が行われる国際的番組となる。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 放送開始から2001年までの23年間は萩本が単独で司会するも、2002年1月1日放送の第65回以降は萩本と香取慎吾の共同司会になり、香取は萩本のアシスタントとして進行している。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 番組名は、第64回までは『欽ちゃんの爆笑仮装コンテスト 第○回全日本仮装大賞』、香取が参加以降の第65回と第70-76回までは『欽ちゃん&香取慎吾の新!仮装大賞』、第66-69回と第77回以降は『欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞』と変遷している。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 第1回から第4回までは年末年始と春期の年2回放送だが、応募者の増加と第4回の視聴率20.8%により、1982年の第5回から2003年の第70回までは正月・春期・秋期の年3回放送された。2004年の第71回から2013年の第90回までは、正月と春期の年2回放送された。2014年の第91回からは年1回放送されている。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 放送時間は原則として19:00から20:54までの2時間枠である。過去には『スーパースペシャル』や『木曜スペシャル』などの枠で放送され、1982年から2001年の正月放送は18:30から20:54までの2時間半枠、香取が参加した2002年から2004年の正月放送は18:00から20:54までの3時間枠で放送された。部門賞、第3位、準優勝を受賞すると盾が、優勝するとトロフィーが授与される。また上位3賞には賞金パネルも授与される。


title: 欽ちゃん&香取慎吾の全日本仮装大賞

text: 第89回より視聴者生投票を実施。最多得票数を獲得した組に視聴者賞が授与される。


title: 小池駅

text: 小池駅（こいけえき）は、愛知県豊橋市小池町字原下58番地3号にある豊橋鉄道渥美線の駅である。駅番号は3。


title: 小池駅

text: 渥美線開業と同時に開設された駅。愛知大学豊橋校舎が開設し、大学前駅（現・愛知大学前駅）が開業するまで愛知大学関係者の多くが当駅を利用し、駅員配置駅であった。大学前駅（現・愛知大学前駅）の開業による利用者減少により、無人化された。


title: 小池駅

text: 当駅と愛知大学前駅の間には、国道259号（田原街道）や愛知県道502号豊橋環状線（豊橋環状線）と立体交差するための地下区間「小池隧道」が存在する。


title: 小池駅

text: 相対式ホーム2面2線の交換設備をもつ地上駅。新豊橋行ホームが1線スルーの配線であるが、通過列車はない。新豊橋行ホーム側に食券型自動券売機や屋根付の待合室がある。三河田原行ホーム側にベンチがある。無人駅である。出入口が3箇所ある。交換設備は1943年（昭和18年）に整備され、駅舎が建設された。現在、駅舎はない。


title: 理学

text: 理学（りがく）とは


title: 理学

text: 中国で宋時代から宇宙の本体とその現象を理気の概念で説いた哲学が興隆し、「理」を追求したので「理学」と呼ばれた。また「性即理」と説いたので「性理学」とも呼ばれる。


title: 理学

text: 明治時代、日本に諸外国の学問が流入するようになると、それらの学問の呼称を日本語でどう表記・呼称するか工夫、試行錯誤が行われた。


title: 理学

text: philosophyの訳語として「理学」が用いられた。


title: 理学

text: またの訳語として「理学」が用いられた。これに関しては、前に「物」を加えて「物理学」と訳すことが一般的になった。ただし、今日でも用いられることがあり、また医療・リハビリの分野の「理学療法」（physicalな療法のこと）など、同様の用法が用いられている。


title: 理学

text: また明治時代、自然科学の基礎研究諸分野をまとめて「窮理学」と呼ぶことも行われた。やがて「窮」の字を略した「理学」が頻繁に用いられるようになった。この意味が現在に至るまで「理学」の主流となっている。


title: 理学

text: 今日、学問分野における「理学」に分類されるのは、一般的に、物理学、化学、生物学、地球科学、天文学、数学である。数学除き、自然科学である。


title: 理学

text: 理学は自然の原理を追求する諸分野であり、別の言い方をするならば（自然の何かが）「どうなっているのか」を追求する諸分野である。よって「どのように実現するか」を追求し、実用や適用を目的とする広義の「工学」と対比される。また「理学」という用語・概念は「基礎科学」という用語・概念と重なるところも多いので、「応用科学」に分類されることのある工学、農学、医学、薬学などと対比される。


title: 理学

text: 何を理学部で教えるかについては大学ごとに若干扱いが異なっている。一般に科学の基礎となる数学、物理学、化学、生物学、地球科学、天文学などが含まれる。


title: 理学

text: 数学は自然を探求対象としてるわけではないので自然科学そのものではないが、自然科学（という学問群）を支える基礎（あるいは重要な道具）と見なされているので理学部で教育されている。計算機科学も数学系の学問と見なされ理学部で教育されていることがある。なお「natural science 自然科学」は、呼称が示しているように、あくまで自然を対象としているサイエンスのことであるので、一般に数学は含まれないものとされている。


title: 理学

text: 大学によっては、地理学や人類学なども理学部で取り扱っているところもある。ただし、これらの学問は学際的であり、「理学」的領域と「人文学」的領域を併せ持つので、その学問全体をどの学部にふくめるかは大学ごとの判断による。文学部で扱うこともある。あるいは、その学問をさらに細分化したうえで、理学部・文学部などに分散する形で分属させていることもある。


title: 国立博物館

text: 独立行政法人国立博物館（どくりつぎょうせいほうじんこくりつはくぶつかん）は、かつて存在した文化庁所管の独立行政法人。


title: 国立博物館

text: 2001年4月に発足し、東京国立博物館、京都国立博物館、奈良国立博物館、九州国立博物館を運営していたが、2007年4月に、独立行政法人文化財研究所と統合し、独立行政法人国立文化財機構になった。なお、2006年4月には、役職員の地位が公務員型から非公務員型に移行した。


title: 国立博物館

text: 国立が冠されている博物館は他にも、国立科学博物館や国立民族学博物館、国立歴史民俗博物館、東京国立近代美術館、京都国立近代美術館、昭和館などがあるが、それぞれ別組織が運営している。国立博物館と国立科学博物館は、今後統合される可能性もとりざたされている。


title: 北大路駅

text: 北大路駅（きたおおじえき）は、京都府京都市北区小山北上総町にある、京都市営地下鉄烏丸線の駅。駅番号はK04。島式ホーム1面2線の地下駅。エスカレーター・エレベーター・トイレ（身体障害者用あり）完備。改札口は南北1ヶ所ずつあり、南改札のみ駅員が配備されている。


title: 北大路駅

text:
2番線の側壁の向こうに1本側線があり、分岐する様子は駅南側のトンネル内で車窓から眺めることができる。
これは開業から1988年の竹田車庫開設まで使用されていた車両検査施設の跡である。


title: 北大路駅

text: 2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は30,328人である。


title: 北大路駅

text:
各年度の1日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。
北大路通（国道367号）と烏丸通の交差点の地下に位置し、併設されている北大路バスターミナルと地上のキタオオジタウンが一体となって大型複合施設を構成している。洛北の交通の拠点として日中は多くの利用者でにぎわうが、中心市街地のベッドタウンとして閑静な住宅街が近接している。駅およびこれらの施設が立地しているのは京都市電烏丸車庫の跡地で、市電が運行されていた当時は烏丸車庫前停留場があった（1978年10月1日廃止）。


title: 北大路駅

text: 烏丸通・北大路通に沿って商店街がある。


title: 北大路駅

text: 北大路駅の一つ上の地下階に存在する京都市営バス有数のバスターミナル。京都産業大学・上賀茂神社・金閣寺・修学院・高野方面など洛北への観光地方面へのバスが発着する。過去には地上1階にバスターミナルが存在したが、1995年にキタオオジタウンが竣工し地下化された。現在は、降車ホームが1つと、乗車ホームが2つ（赤のりば、青のりば）に分かれている。両ホームの間の乗り換えは、1層下の通路を使う。


title: 北大路駅

text: かつては京都バスの岩倉・大原方面（かつては市営バス路線だった路線もあり）への路線も発着していたが、国際会館駅発着に再編される形で廃止された。


title: 北大路駅

text: 他にも烏丸北大路交差点東側と南側に市営バスの「烏丸北大路」と京都バスの「北大路駅前」バス停がある。東側は市営バス（市営バスは2014年3月22日に「北大路駅前」から「烏丸北大路」に改称、同日よりすべての西行き系統が停車）および出町柳駅発着の京都バス（両方向）の便が停車する。南側は市営バス37系統が停車する。


title: 足白癬

text: 足白癬（あしはくせん）は、感染症の一種で、白癬菌（はくせんきん）が足の指や足の裏など皮膚の角質やその下の皮下組織を侵食することで、痒みや炎症などが起きる。一般的な通称は水虫（みずむし）。足白癬には2種類あり、足の裏の角質が肥厚して硬くなる角化型白癬（かくかがたはくせん）と、水疱や皮膚剥離（薄く皮が剥ける）が発生し、発赤や痛痒感などを伴う汗疱状白癬（かんぽうじょうはくせん）が存在する。


title: 足白癬

text: 治療には抗真菌薬が使われ、外用薬の場合1986年には1日1回で済む薬剤が登場した。


title: 足白癬

text: 白癬菌は角質内部へ侵食し定住する。この領域では白血球による駆逐も不可能である。また皮膚の新陳代謝以上のスピードで侵食するため、自然治癒は期待できない。


title: 足白癬

text: 足白癬は、長らく通気の悪い革靴を長時間履いたままになりやすいサラリーマン男性に多かったため、社会的には成人男性の病気という風に理解されている面があるが、性別などは全く関係なく、女性でもブーツなど通気性の悪い靴を履くと感染しやすくなる。白癬菌自体は自然界に多く存在する真菌（カビ）である。至近に対策を行っていない感染者がいれば感染しうる機会は多くなるが、感染しやすさはあくまで湿度や足などの環境に大きく影響される。


title: 足白癬

text: 予防は、水虫既感染者との特に足周りの直接・間接接触を避け、感染しうる機会を減らし、足を清潔に保ち長時間高湿度にならないようにすればよい。靴下をよく取り替え、通気性の良い靴にするなども足の湿度を下げることに効果がある。最近では五本指靴下があるので、それを履くことも予防に繋がる。足を清潔に保つことは、白癬菌が定住している垢が長時間付着することを防ぐことになる。既感染者が足拭きマットの共用を避ける、足を清潔に保ち垢の落下を防ぐなど、他者と接触させないようにするとともに、しっかりとした治療を行うことが、他者への感染を防止する。


title: 足白癬

text: 顕微鏡で確認し、2-3回確認しても見つからない場合は他の疾患を考慮する。汗疱状湿疹、紅色陰癬、疥癬、かき壊し、外用薬部夜かぶれを考慮する。水虫を訴えて受診した者の13-33%が足白癬ではなく、その大部分は湿疹や皮膚炎だったというデータがある。


title: 足白癬

text: 足白癬（水虫）のような症状を引き起こす、同じ白癬菌の感染によって感染症に以下があり、部位によって呼称が異なる。


title: 足白癬

text: 病院では顕微鏡で菌が確認できない場合、ステロイド外用薬を使い、足白癬ではない皮膚炎の場合は治り、足白癬では菌が増えているので、1-2週間後に顕微鏡での再検査。真菌が確認されれば以下のようになる。


title: 足白癬

text: 「疱型足」や「趾間型」では抗真菌薬の軟膏が使われる。糜爛がある場合には、これがなくなるまで酸化亜鉛の軟膏で内服の抗真菌薬を併用し、なくなったら抗真菌薬の軟膏に切り替える。細菌感染症がある場合、内服の抗菌薬と痛みがあれば内服の抗真菌薬を使用。外用の抗真菌薬は足底全体に塗り1か月続ける。


title: 足白癬

text: 「角質増殖型」では1-2か月、内服の抗真菌薬を用いる。


title: 足白癬

text:
2012年のシステマティックレビューで、外用薬の抗真菌薬でいずれかが優越しているということはなく、調査に含まれた薬剤はケトコナゾール、テルビナフィン、ブテナフィン、、
クロトリマゾール、ミコナゾール、、、、、、。


title: 足白癬

text: 日本では1986年より1日1回の塗布で済む外用の抗真菌薬が登場した。当初抗菌スペクトル（殺菌対象）を拡大し、次に使いやすい1日1度となり、その後は皮膚に残りやすい成分の開発へと移った。外用薬を使ったことによる症状の緩和によって中止すると、角質内に真菌が生存したままとなり再発しやすい。


title: 足白癬

text: 一般的名称にていくつか列挙する。


title: 足白癬

text: 外用抗真菌薬（1日1回使用のタイプ）


title: 足白癬

text: 以下では、薬局で購入可能で足白癬(水虫)を効能として謳っている医薬品をいくつか列挙する。


title: 足白癬

text: 抗真菌薬（1日1回使用のタイプ）


title: 足白癬

text: 殺菌剤


title: 足白癬

text: 硫黄製剤


title: 足白癬

text: 40度以上の耐えられる温度で2時間温めるが、低温やけどの危険性もあるため補助で用いる。


title: 足白癬

text: ストーブや火気に患部を近づける、お湯をかけるなどの民間療法が存在する。作家の安部譲二は刑務所に服役中重症の水虫に苦しめられたが、服役仲間に教えられて1日2回、熱い蝋を患部に垂らし10日ほどで完治した体験を記録している。


title: 足白癬

text: 民間療法に関しては統計的調査や検証が行われたものがほとんど見つからず、効果がどのくらいなのかや副作用にどのようなものがあるのかなど不明なものが多い。


title: 足白癬

text: 日本薬局方の「イオウ」の適応に、頭部浅在性白癬が含まれ、薬効薬理には抗菌作用および角質軟化作用とある。


title: 足白癬

text:
硫黄は古くからさまざまな皮膚病に適用されてきた歴史を持つ。
現在でもフケやニキビなどいくつかの皮膚病などに使用されることがあり、硫黄の入ったシャンプーや入浴剤、クリーム、石鹸などが国内外で販売されている。民間療法としては、硫黄粉を擦り込む方法や硫黄含有液を塗布・湿布・漬け置きするなどの方法が取られている。硫黄には角質の軟化・溶解作用がある。一部の温泉でも水虫を効能としてうたうところがある。また入浴剤に配合することで水虫の効能を謳えるようになるようである。


title: 足白癬

text:
作用機序としては、硫黄と皮膚との反応により生成する硫化水素などにより抗菌作用や角質軟化作用が生じると考えられている。副作用としては、皮膚への刺激や発赤、皮膚炎などがある。
濃度の高いものや長期間使用する場合には十分な注意が必要となる。なお、硫黄は一部の金属に対して腐食作用があるので取り扱いには注意が必要である。


title: 足白癬

text: 海外ではティーツリーオイルが使われることがある。治癒率は3割、6割との報告がある。


title: 足白癬

text:
民間療法として、食酢を使用するものが存在する。
食酢を水で半分ほど希釈し、傷口に付けておく。これを毎日繰り返す。そうすると水虫の成長に最適なpH状況がなくなり、数日間で治るとされる。


title: 足白癬

text: 民間療法として、木酢酸（もくさくさん）を使用するものが存在する。岡山大学の実験によると10%以上の濃度の木酢酸液に24時間漬けた白癬菌は発育を止めたという医学的効果をレポートされている。このレポートにおいては24時間木酢酸溶液に患部を浸けるという時間の短縮が検討項目であるとしている。ただし、患部を木酢酸で一度浸透させた場合、患部に残留する木酢酸の濃度は一定時間持続する。残留濃度の変化による白癬菌の発育抑制については未調査である。


title: 足白癬

text:
ニンニクを利用した民間療法も存在する。
生のニンニクをすりおろしたものやガーリックオイルを患部へ適用する。経口投与を同時にする人もいる。ニンニク内のアリインからアリナーゼにより生成するアリシンがニンニク療法の有効成分と考えられている。なお、ニンニク適用ではまれに副作用がいくつかされている。ニンニク#悪影響も参照。


title: 足白癬

text: 重曹を利用する民間療法も存在する。


title: テクノさかき駅

text: テクノさかき駅（テクノさかきえき）は、長野県埴科郡坂城町大字南条にあるしなの鉄道しなの鉄道線の駅である。


title: テクノさかき駅

text:
この駅はしなの鉄道で唯一、駅名に「カタカナ」と「ひらがな」を用いている。 「テクノ」の部分のローマ字表記は「Tekuno」が正式表記となっている。6両編成に対応した相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム間は坂城駅寄りの跨線橋で連絡する。簡易委託駅で、坂城町が窓口業務を行っている。
発車ベルはワンマン運転を除き、1番線、2番線ともに無い。


title: テクノさかき駅

text: 年間乗車人数及び1日あたり乗車人員は次のとおり。坂城町循環バス


title: 秋篠寺

text: 秋篠寺（あきしのでら）は、奈良県奈良市秋篠町にある寺院。本尊は薬師如来。開基（創立者）は奈良時代の法相宗の僧・善珠とされている。山号はなし。宗派はもと法相宗と真言宗を兼学し、浄土宗に属した時期もあるが、現在は単立である。伎芸天像と国宝の本堂で知られる。奈良市街地の北西、西大寺の北方に位置する。


title: 秋篠寺

text: 寺は奈良市街地の北西、西大寺の北方に位置する。奈良時代の法相宗の僧・善珠の創建とされ、地元の豪族秋篠氏の氏寺とも言われているが、創建の正確な時期や事情はわかっていない。宝亀7年（776年）、光仁天皇の勅願により善珠が創建したともいうが、これは鎌倉時代の文書にみえるものである。文献上の初見は『続日本紀』に宝亀11年（780年）、光仁天皇が秋篠寺に食封（じきふ）一百戸を施入したとあるもので、この年以前の創建であることがわかる（食封とは、一定地域の戸（世帯）から上がる租庸調を給与や寺院の維持費等として支給するもの）。『日本後紀』によれば、延暦25年（806年）に崩御した桓武天皇の五七忌が秋篠寺で行われたことが見え、天皇家とも関連の深い寺院であったことがわかる。


title: 秋篠寺

text: 秋篠寺は平安時代後期から寺領を増大させ、南に位置する西大寺との間にはたびたび寺領をめぐる争論があったことが、西大寺側に残る史料からわかる。


title: 秋篠寺

text: 保延元年（1135年）には火災により講堂以外の主要伽藍を焼失した。現存する本堂（国宝）は、旧講堂の位置に建つが、創建当時のものではなく、鎌倉時代の再建である。


title: 秋篠寺

text:
拝観入口は東門になっているが、本来の正門は南門である。南門と本堂の間には、雑木林の中に金堂、東西両塔の跡があり、それぞれ礎石が残っている。
国宝


title: 秋篠寺

text: 重要文化財


title: アスロック

text: RUR-5 アスロック（）は、アメリカ合衆国が開発した艦載用対潜ミサイル（SUM）。


title: アスロック

text: アメリカ海軍は、初のスキャニング・ソナーとしてQHBを開発し、1948年から艦隊配備に入るとともに、これを発展させたAN/SQS-4を開発していた。1950年の時点で、AN/SQS-4はQHBの倍に達する優れた探知性能を備える見込みとなっていた。当時、新世代の対潜兵器として324mm対潜ロケット砲（ウェポン・アルファ）の開発が進められていたが、AN/SQS-4の探知距離をもってすれば、これより遥かに長射程の兵器であっても運用可能と見積もられた。このように長距離で探知・攻撃できれば、UボートXXI型のような水中高速潜水艦や長射程兵器を備えた潜水艦に対しても、必ずしも追いつかずとも交戦可能と期待された。


title: アスロック

text: この要請に対し、まず1953年の提案に基づき、射程の対潜ミサイルとしてRAT（）が開発された。このように長射程での対潜兵器では、発射してから着弾するまでに目標が移動してしまい失中となる可能性があることから、弾頭は、単なる爆雷ではなく、誘導魚雷が用いられた。標準的な38口径12.7cm連装砲にアームを装着して運用するか、あるいは50口径7.6cm連装砲と換装するための簡単な連装発射機で運用することになっていた。


title: アスロック

text: RAT-A、RAT-Bが順次に開発されたものの、飛翔精度不良など深刻な技術的問題に直面し、1957年に開発中止となった。一方、1955年からは核爆雷を弾頭とするRAT-Cの開発が着手されていたが、こちらの開発はある程度の成果を上げていた。このことから、アメリカ海軍は、RAT-Cで得られた成果を基本として新技術も加味し、核爆雷のほかに短魚雷を弾頭とする対潜ミサイルの開発に着手した。RATではAN/SQS-4の探知距離とマッチする射程とされていたが、更に長距離探知が可能なAN/SQS-23の実用化を受けて、射程距離の延伸も図られた。これによって開発されたのがアスロックである。


title: アスロック

text: アスロックの弾体は、弾頭（Mk.44短魚雷あるいはMk.17核爆雷）の後方に飛翔用のMk.12ロケット・モーターを取り付けた構造となっている。短魚雷としては、後にMk.46も採用したほか、日本では国産の73式魚雷も用いられた。一方、Mk.17核爆雷はアメリカ海軍のみで採用され、1989年9月に運用を停止した。


title: アスロック

text: 実用化当初、アスロックは、AN/SQS-23探信儀とMk.111/114水中攻撃指揮装置、Mk.16発射装置（Guided Missile Launching System, GMLS）およびアスロック・ミサイルによって武器システムを構成していた。このMk.16 GMLSでは、8連装の箱型発射機であるMk.112ランチャーを採用しているが、これは上下一体1組の発射筒4組を組み合わせた形状から、マッチボックスやペッパーボックス、日本ではボックスランチャーと称される。また三菱重工業でのライセンス生産版は74式アスロックランチャ（Mk112(J)Mod2Nとも）と称される。また、テリアミサイル・システムのMk 10 GMLSや、ターター・システムのMk 26 GMLSでも運用される。


title: アスロック

text: Mk.16 GMLSから発射される場合、ランチャー全体が発射方位に旋回し、発射に使われる発射筒の組が一定仰角45度に起き上がって、ミサイルが発射される。ミサイルは無誘導で放物線を描いて弾道飛行する。飛翔距離は事前に入力されており、その距離を飛翔すると、ロケット・モーターが外れてパラシュートが開き、魚雷を減速させて水面に着水させる。着水の衝撃でパラシュートが外れ、魚雷は設定深度まで沈下したのち、捜索パターンに従って目標捕捉運動に入る。


title: アスロック

text: また1980年代には、Mk 41 VLSに対応した派生型としてRUM-139 VLA（Vertical Launch ASROC）が開発・配備された。


title: 屋代高校前駅

text: 屋代高校前駅（やしろこうこうまええき）は、長野県千曲市大字屋代にあるしなの鉄道しなの鉄道線の駅である。6両編成に対応した相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム間は屋代駅寄りの跨線橋で連絡している。


title: 屋代高校前駅

text: 簡易委託駅で、千曲市が窓口業務を行っている。しなの鉄道のホームページには切符の発売は行われていない旨が記述されているが、実際は定期券や回数券を販売するための端末が設置されている。


title: 屋代高校前駅

text: 開業後の1日平均乗車人員の推移は以下のとおり。


title: 信濃国分寺駅

text: 信濃国分寺駅（しなのこくぶんじえき）は、長野県上田市国分(こくぶ)にあるしなの鉄道しなの鉄道線の駅である。


title: 信濃国分寺駅

text: 1993年より地元からの設置要請があり、国分新駅として計画が進んだ。駅名の候補には『しなの国分寺』や『八日堂』などもあった。


title: 信濃国分寺駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム間は跨線橋により移動する。エレベーターが設置されている。


title: 信濃国分寺駅

text: 上田市受託の簡易委託駅。POS端末設置。


title: 信濃国分寺駅

text: 年間乗車人数及び1日あたりおおよその平均乗車人員は次のとおり。信濃国分寺駅(しなの鉄道)


title: ウォルター・スコット

text: 初代准男爵サー・ウォルター・スコット（Sir Walter Scott, 1st Baronet, 1771年8月15日 - 1832年9月21日）は、スコットランドの詩人、小説家。ロマン主義作家として歴史小説で名声を博し、イギリスの作家としては、存命中に国外でも成功を収めた、初めての人気作家といえる。


title: ウォルター・スコット

text: 1771年、エディンバラに生まれる。父は同名の弁護士ウォルター・スコット、母はアン・ラザフォードはエディンバラ大学医学部教授の長女、祖先はバクルー公爵スコット家、つまりスチュアート朝の庶流の分流である。ウォルターは12人兄弟の9番目だったが、兄弟のうち6人は幼くして亡くなっている。幼時3歳の時に小児麻痺で左足を不自由にし、療養のためロクスバラ州のスメイルホルムという農村にある大きな農場を持つ祖父母の家で過ごし、このスコティッシュ・ボーダーズ地域で古い史譚や、祖母の語って聞かせるバラッドを楽しみとし、また読み書きを学び、読書にも親しんだ。1778年にエディンバラのグラマースクールに入学、語学を得意とし、文学と歴史に関心を持った。1783年12歳の時にエディンバラ大学古典学科に入学、イタリアの詩人の作を耽読した。1785年に健康のために大学を中退して、父の法律事務所で働き、1792年に弁護士資格を得る一方で、『英国古詩拾遺』に刺激を受け、地方の伝説やバラッドなどの蒐集に励んだ。


title: ウォルター・スコット

text: ゲーテ、、シラーなどドイツのロマン派文学に惹かれ、1796年にビュルガーの「レノーレ」、1799年にゲーテ「ゲッツ・フォン・ベルリヒンゲン」の英訳を出版。次いで『ミンストレルジー・オブ・スコティッシュ・ボーダー』を出版する。1797年にはフランス革命戦争に備えて騎兵義勇隊を結成して訓練に励んだ。この年兄や友人とイングランド西北部のカンバーランドへ旅行し、そこでフランスからの亡命者ミス・シャーロット・シャーパンティアに出会って結婚して、この地に住み、翌年にはエディンバラ南のに移った。1799年にはセルカーク州知事代理に任命される。


title: ウォルター・スコット

text: かつての級友の出版事業を営むに出版業を勧めて、やがて出資者、共同経営者となって、1802-03年に『スコットランド歌謡集』全3巻を出版する。1804年にスコットランド旅行中のウィリアム・ワーズワースに知り合い、以後終生の友人となる。弁護士を続けながら、1804年から1812年までシェルカーク州ツイード河畔のの農家に住み、1805年に法廷弁護士を辞めて、翌1806年からスコットランド最高民事裁判所の高級書記官となり、生涯に渡って勤めた。後にセルカーク州の司法行政長官も務める。


title: ウォルター・スコット

text: 1805年に出版した物語詩『最後の吟遊詩人の歌』がワーズワースを初めとして評価され、名声を高めた。17世紀の詩人ジョン・ドライデンの全集の編集を行いながら、物語詩、叙事詩の創作に力を注ぎ、『マーミオン』『湖上の美人』などを発表。1811年にを購入。


title: ウォルター・スコット

text: 1813年にヘンリー・ジェイムズ・パイの後を受けて桂冠詩人に擬せられたが、これを辞退して後輩のロバート・サウジーを推薦した。


title: ウォルター・スコット

text: 戦争の影響でバランタインの出版社の経営が悪化し、救済のために歴史小説『ウェイヴァリー』を1814年に無署名で発表、これが好評だったために、その後次々と歴史小説を発表。続く作品で「ウェイヴァリーの著者によって」と巻頭に記したことから、スコットの小説の総称として「ウェイヴァリー小説群("Waverley Novels")」という呼び名が生まれた。1820年にジョージ4世からサーの称号を与えられ、また同年院長に推戴された。


title: ウォルター・スコット

text: バランタインの出版社は1826年に破産を宣告され、スコットはその債務の返済のために作品を書き続け、大作『ナポレオン伝』（1827年）などを執筆。1830年に卒中を起こし、1831年に保養のためにナポリに滞在したが、数ヶ月後に孫の死を知ってアボッツフォードに帰郷し、その数週間後に死去。のスコット家墓地に葬られた。


title: ウォルター・スコット

text: 代表作として叙事詩『湖上の美人』（1810年）、歴史小説『』（1814年）、『』（1817年）、『ランメルモールのルチア』の原作となった歴史小説『』（1819年）、『アイヴァンホー』（1820年）など。「ウェイヴァリー小説」の作者であることを公表したのは1827年にだった。『ミドロジアンの心臓』（1818年）はにおけるヘレン・ウォーカーという実在した女性の行動を題材にしたもので、スコットはその後の1831年に、ヘレンの埋葬されているアイアングレーの教会墓地に墓石を建て、墓碑銘を刻んだ。


title: ウォルター・スコット

text: ウォルター・スコットの肖像はスコットランド銀行発行のすべての紙幣に使用されている。


title: ウォルター・スコット

text: ペンネームで執筆することを好み、"The Great Unknown"と呼ばれた。スコットを「現代のシェークスピア」と慕っていたワシントン・アーヴィングも、スコットに倣ってペンネームを多用した。


title: ウォルター・スコット

text: スコットは1811年にメルローズ近郊に110エーカーの土地を購入して、翌年から移り住み、ここにゴシック調の大規模な邸宅を1824年に完成して「アボッツフォード邸」と呼んだ。この邸宅はヴィクトリア朝時代の建築に大きな影響を与えたと言われている。ワシントン・アーヴィングはイギリス滞在中の1817年に、詩人の紹介状を得てアボッツフォード邸を訪問し、その時の随想『ウォルター・スコット邸訪問記』（"Abbortsford"、『クレヨンの雑録集』（"The Crayon Miscellany", 1835年）所収）を執筆した。


title: ウォルター・スコット

text: 現在は資料館として一般公開されており、図書室には9千冊の蔵書を保存している。ウェイヴァリー小説群


title: ウォルター・スコット

text: その他


title: 滋野駅

text: 滋野駅（しげのえき）は、長野県東御市滋野乙にあるしなの鉄道しなの鉄道線の駅である。島式ホーム1面2線を有する地上駅。


title: 滋野駅

text: しげのマツバタクシーによる簡易委託駅。


title: 滋野駅

text:
以前は乗車駅証明書発行機が設置されていたが、簡易型券売機が導入され、現在は撤去されている。
その後、北しなの線の開業に伴い新型自動券売機が導入された。新型自動券売機は定期券の発売もできる。
窓口業務は営業時間があり、一部の企画乗車券の発売等の取扱いしかできない。窓口では定期券の発売はしていない。


title: 滋野駅

text: 駅待合い室内はL字状にベンチが設置され、冬期にはストーブが導入されている。


title: 滋野駅

text: 年間乗車人数及び1日あたり乗車人員は次のとおり。


title: 滋野駅

text: 滋野駅(しなの鉄道)


title: 伊那西高等学校

text: 伊那西高等学校（いなにしこうとうがっこう）は、長野県伊那市西春近にある私立女子高等学校。


title: 伊那西高等学校

text: 新体操部は、インターハイの出場実績がある。


title: 中軽井沢駅

text: 中軽井沢駅（なかかるいざわえき）は、長野県北佐久郡軽井沢町大字長倉にあるしなの鉄道しなの鉄道線の駅である。しなの鉄道移管後に駅舎が全面改築され、地上駅から橋上駅になった。軽井沢町地域交流施設である「くつかけテラス」と接続している。


title: 中軽井沢駅

text: 現在は相対式2面2線のホームを持つが、駅舎リニューアル前は島式ホーム（上り本線及び中線）と単式ホーム（下り本線）の2面3線構造であった。しなの鉄道移管後には終始発列車の設定がなくなり、さらにCTC化により中線は撤去された。その後、駅舎の橋上化工事に伴い、上り本線がかつての中線の位置に移設され、ホームの有効長も12両から6両に短縮された。


title: 中軽井沢駅

text: かつてはしなの鉄道の直営駅であったが、現在は株式会社フードサービスシンワが窓口業務を行う簡易委託駅となっている。POS端末設置。なお、しなの鉄道直営時代には駅員配置時間は平日は6時から18時まで、土休日は7時から18時までとなっていたが、最初の簡易委託化で平日7時から10時30分までと14時から19時まで、土休日は9時から12時までと13時から18時までに変更されたのち、再度の簡易委託化後は軽井沢町の経費負担により、平日・土休日とも6時から21時までに延長された。


title: 中軽井沢駅

text:
近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。
池袋・新宿、立川、京都・大阪方面への高速バスは国道18号（中山道）にある「中軽井沢」バス停での乗降となっている。


title: 信濃追分駅

text: 信濃追分駅（しなのおいわけえき）は、長野県北佐久郡軽井沢町大字追分にあるしなの鉄道しなの鉄道線の駅である。


title: 信濃追分駅

text: 信越本線時代は中央本線富士見駅と並んで、特急が通る日本最高所駅（957 m）として知られていたが、しなの鉄道に移管されるとともに特急の設定はなくなった。現在でもしなの鉄道の最高所駅であり、JRを除いた普通鉄道では最も標高の高い駅である（JRで最も標高の高い駅は小海線野辺山駅）。


title: 信濃追分駅

text: JR時代は高崎支社と長野支社の境界駅（実際の境界は隣の御代田駅との間）だった。


title: 信濃追分駅

text: 「追分」は中山道と北国街道の分岐点の意味であり、旧国名の「信濃」を冠したのは駅昇格時、現在の室蘭本線と奥羽本線に追分駅（追分駅 (北海道)・追分駅 (秋田県)をそれぞれ参照）が既に存在していたからである。


title: 信濃追分駅

text: 一時期、不動産分譲のために「西軽井沢」へ駅名と地名を変更する計画もあったというが、地元住民やこの地に別荘を持っていた詩人などの反対で実現しなかったとされる。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎に北口、下りホーム軽井沢方に南口が設けられている。南口はしなの鉄道移管時の無人駅化に伴い設置された。上り線軽井沢方に横取あり。JR時代は駅員配置駅であったが、現在は無人駅。ただし、平成25年7月13日より自動券売機が設置され5時45分から23時35分まで稼動している。なお、かつてはゴールデンウィークと夏休み期間中は乗車券の臨時発売があり、小諸駅から駅員が派遣されていたが、自動券売機設置に伴い平成27年以降行われなくなった。


title: 信濃追分駅

text: 両ホームには、乗車駅証明書発行機が設置されている。


title: 信濃追分駅

text: 近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。


title: 信濃追分駅

text: 千曲バス（軽井沢町内循環バス西コース）


title: 大学前駅 (長野県)

text: 大学前駅（だいがくまええき）は、長野県上田市下之郷字上迎284-5にある上田電鉄別所線の駅である。駅番号はBE08。当駅を最寄駅とする大学・短大・短期大学校が1つずつあるため、朝夕は多くの学生で混雑する。


title: 大学前駅 (長野県)

text: 単式1面1線のホームを持つ地上駅。もとは駅員配置駅であった。現在普段は無人駅だが、新学期や夏の多客期には駅員が派遣される。自動券売機設置駅（1機）。かつてはホーム上にトイレがあったが老朽化のため2005年（平成17年）の駅設備改修時に撤去されている。


title: 大学前駅 (長野県)

text: 夏休みになると上田市自然運動公園内のプール利用客が多く乗降することから、以前は夏季のみ簡易委託駅となり上田市が窓口業務を行っていた。


title: 大学前駅 (長野県)

text: 近年の一日平均乗車人員の推移は下記のとおり。


title: 飯田高等学校

text: 飯田高等学校（いいだこうとうがっこう）は、日本の公立高等学校。


title: マリアナ諸島

text: マリアナ諸島（マリアナしょとう、, ）は、ミクロネシア北西部の列島。東の北西太平洋と西のフィリピン海の境界に位置し、北には小笠原諸島、南にはカロリン諸島、東にはマリアナ海溝がある。南北約800キロメートルに連なる約15の島から構成され、北緯13度から21度、東経144度から146度の間に弧状に広がっている。


title: マリアナ諸島

text: 南端のグアム島を除く島々を北マリアナ諸島、サイパン島より北の島々を北部諸島（Northern Mariana Islands）と呼ぶ。


title: マリアナ諸島

text: 全域がアメリカ合衆国領であるが、グアム島と北マリアナ諸島は別の行政区画である。両者とも「（広義の）準州 (territory) 」とされる自治的未編入地域であるが、単なる「（狭義の）準州」にとどまるグアムと異なり、北マリアナ諸島は米国自治連邦区（コモンウェルス）の地位を与えられている。


title: マリアナ諸島

text: この島を訪れたカトリック司祭でイエズス会宣教師ディエゴ・ルイス・デ・サンビトレス（Diego Luis de Sanvitores）が、スペイン王フェリペ4世の王妃マリアナ（Mariana de Austria, 神聖ローマ皇帝フェルディナント3世の娘）にちなんで、17世紀初頭に「マリアナの島」（Islas de las Marianas）と名づけたことによる。


title: マリアナ諸島

text: 総面積は1026平方キロメートル。最高峰はアグリハン島の965メートルで、これはミクロネシアの最高峰でもある。


title: マリアナ諸島

text: 諸島は裾礁であり、全ての島が火山起源であるが、南部のグアム島からファラリョン・デ・メディニラ島までは古い火山で、長い間活動しておらず周辺の珊瑚礁が良く発達している。北部諸島の9つの島は地質学的に新しく、452もの火山が現在も活動している。


title: マリアナ諸島

text: 島や地形によって一律の気候ではないが、海洋性熱帯気候。雨季は7月～10月、乾季は11月～5月で風が吹く。年間降水量の60％が雨季に降る。年間平均気温は28度、平均湿度79～86％。


title: マリアナ諸島

text: 台風災害が甚大で、2002年のグアム島を襲った巨大台風ボンソナでは、ライフラインや家屋に大きな被害をもたらし、グアム博物館も被災した。2004年にマーシャル諸島で発生した巨大台風チャバ(台風16号)は、マリアナ諸島を通過し、日本列島を縦断し、甚大な被害をもたらした。


title: マリアナ諸島

text: もともとの住民は、チャモロ人である。1521年にフェルディナンド・マゼランがこの島々を「発見」。マゼラン隊はこの島に立ち寄った直後にチャモロ人といざこざを起こし、報復行為と称して彼らを虐殺している。


title: マリアナ諸島

text: 1667年に、スペインはこの島々を彼らの植民地、スペイン領「マリアナ島」とした。以後、入植人口が10万人に増えた一方、チャモロ人はスペイン人が持ち込んだ疫病で数を減らされていった。


title: マリアナ諸島

text: 米西戦争によって最南端のグアム島が1898年にアメリカ合衆国に割譲される。これ以降、現在に至るまでグアムは他の島と政治的に異なる立場となる。残る島嶼も2500万ペセタでドイツ帝国へ売却され（正式な領土化は翌年）、ドイツ領ニューギニアの一部となった。


title: マリアナ諸島

text: 1914年、第一次世界大戦が勃発し、連合国側についた日本軍はドイツ領マリアナ諸島に侵攻し、実効支配下に置いた。戦後発足した国際連盟によって、マリアナ諸島は日本の委任統治領と認められ、サイパン島を中心に日本人による殖産興業が進められた。


title: マリアナ諸島

text: その結果、サイパン島、グアム島、テニアン島は太平洋戦争中、戦略上の要衝として、多くの民間人を巻き込んだ地上戦の舞台となった（マリアナ・パラオ諸島の戦いを参照）。またアメリカによる占領後のサイパン島、グアム島、テニアン島は日本本土に対する戦略爆撃の基地として利用された。


title: マリアナ諸島

text: 戦後、グアム島は戦前の地位を回復し、1950年には自治権を得た。北マリアナ諸島は1947年、国連の太平洋諸島信託統治領（すでにアメリカ領となっていたグアムは含まない）の一部としてアメリカの統治を受け、1986年、アメリカに併合された。


title: マリアナ諸島

text: 2000年代、チャモロ人はアメリカ本土やグアムにも散らばり、約1万9千人がマリアナ諸島全体で暮らしている。


title: マリアナ諸島

text: 2010年8月22日18時（日本時間）大規模地震発生。


title: マリアナ諸島

text: マゼランがマリアナ諸島に到来後の1668年には約10万人のチャモロ人が居住していたと推定されている。


title: マリアナ諸島

text: 1710年のスペインの調査によれば居住人口3000人強まで激減した。1800年までには、居住人口は4000人まで戻ったが、チャモロ人は2108人まで減少して、残りはフィリピン人やその子孫、スペイン人などである。


title: マリアナ諸島

text: 1830年までには人口も増加し、チャモロ人も2652人に増えた。1886年ではマリアナ地域（グアム、ロタ、テニアン、サイパン）居住者9770人で、チャモロ人は8361人で、混血が進んだ。。


title: マリアナ諸島

text:
2000年の人口調査では22万426人。うちグアム島が15万4805人、北マリアナ諸島が6万9,221人。北マリアナ諸島のうちロタ島が3283人、テニアン島が3540人、サイパン島が6万2392人、北部諸島が6人。
2010年の調査では、マリアナ諸島に22万9182人、そのうちグアム島が18万865人、北マリアナ諸島が4万人で、グアム島に圧倒的に集中している。北マリアナ諸島ではロタ島に約5％、テニアン島に約5％、サイパン島に90％が生活している。


title: マリアナ諸島

text: 2000年調査の人口分布では、14歳以下の子どもが27.8％、15～64歳が65.2％、65歳以上が7％となっている。。


title: マリアナ諸島

text: 北から順番に以下の通りとなる


title: 南万騎が原駅

text: 南万騎が原駅（みなみまきがはらえき）は、神奈川県横浜市旭区柏町にある相模鉄道いずみ野線の駅。「みなまき」という略称で呼ばれることがある。駅番号はSO31。電報略号はマキ。掘割の中に相対式ホーム2面2線を有する。ホームは10両編成に対応しており、湘南台駅方は万騎が原トンネル坑口となっている。二俣川駅方では東海道新幹線が交差しているが、新幹線に駅はない。


title: 南万騎が原駅

text: 駅舎は橋上駅舎である。この駅舎は2000年から2001年にかけて改修工事が行われ、ホームとの間にはエスカレーターとエレベーターが設置されたほか、同時に改札内には多機能トイレが設置されてバリアフリーに対応した。


title: 南万騎が原駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は11,381人である。


title: 南万騎が原駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。


title: 南万騎が原駅

text: いずみ野線沿線全般に見られるようにニュータウンであり、駅の開発とともに開発が進んで住宅地が広がっている。当駅は既存の二俣川駅や希望ヶ丘駅にも比較的近いことで開発が進みやすかったほか、隣駅の緑園都市駅周辺のブランド価値を高めたいこともあるのか、大規模な団地は造成されておらず、一戸建てと小規模なマンションで構成されている。


title: 南万騎が原駅

text: 駅の東側には「こども自然公園」（通称：大池公園）があり、市民の憩いの場となっている。


title: 南万騎が原駅

text: また駅付近の西側には雑木林が広がっており、その北側は柏遊水池となっている。この雑木林は周囲を柵で覆われ長年立ち入りができない状態であったが、2015年には整備を行い、南側の散策エリアと北側の自然保護エリアからなる「柏町市民の森」として開園した。なお、雑木林脇（鳥居付近）にかつてあった沼（宅地の新規造成により現在は消滅）は周辺の住宅地造成以降に出現したものである。


title: 南万騎が原駅

text: 駅の南西、池の谷地区には横浜市の最終処分場の一つである「神明台処分地」があり、駅開業前の1973年10月から2011年3月まで約38年間埋め立てが行われていた。敷地の一部はグラウンド（神明台スポーツ施設）として市民に開放されている。


title: 南万騎が原駅

text: いずみ野線沿線は「環境未来都市」における横浜市のモデル地区にも指定されており、また相鉄グループでは同沿線を「ガーデンシティゾーン」とし地域活性化（沿線価値向上）に努めている。その一環として、同グループの成長戦略ロードマップ「Vision 100」でも掲げられている「いずみ野線沿線駅前街区リノベーション計画」が進められており、いずみ野駅周辺の再開発（相鉄ライフ いずみ野）に続く第二弾として当駅周辺の再開発（南万騎が原駅周辺リノベーションプロジェクト）が計画されている。さらに、当駅周辺は2013年（平成25年）度に国土交通省の「住宅団地型既存住宅流通促進モデル事業」に採択されており（同グループではこの事業への取り組みを「みなまきみらいプロジェクト」と呼称している）、その際に実施された周辺住民へのアンケート調査結果なども参考にしながら整備を進めていく方針である。


title: 南万騎が原駅

text: 計画ではまず、「そうてつローゼン南まきが原店」をそれまで駐車場となっていた敷地に移転（移転までは旧店舗で営業を継続）し、同店舗跡の敷地を含むショッピングエリア「まきが原ライフ」（正式名称は「まきが原ショッピングプラザ相鉄ライフ」、そうてつローゼン・ハックドラッグ・りそな銀行ATM以外の店舗は2015年7月20日に全店営業終了）や「旧YMCA 南万騎が原校」の建物を解体（再開発の対象エリアは駅周辺約2万平方メートル）、跡地には従来のまきが原ライフに代わる商業エリアを整備し専門店などを誘致するほか、住宅エリア（賃貸・分譲・高齢者向け集合住宅）や駅前広場、駐車場の整備にも着手するとしている。


title: 南万騎が原駅

text:
2015年9月11日に新たな商業エリア「相鉄ライフ 南まきが原」の第1期として「そうてつローゼン南まきが原店」が移転オープン、さらに2016年4月28日には第2期としてドラッグストア、ベーカリー・カフェ、クリニック・病児保育施設、クリーニング、美容室など生活支援機能を担う施設（11店舗）がオープンしている（※クリニック・調剤薬局・病児保育施設は同年5月以降オープン）。また周囲に配置されている住宅エリアでは、2017年に賃貸マンション「KNOCKS みなまきみらい」（認可保育園・学童クラブ併設）とサービス付き高齢者向け住宅「グランドマストみなまきみらい」（デイサービス・訪問介護事業所併設）が完成、さらに2018年度には分譲マンション「グレーシアみなまきみらい」も完成し、これを以て駅周辺の再開発事業は完了予定である。
最寄りの停留所は、駅南側の道路にある「南万騎が原駅」である。以下の路線が相鉄バスにより運行されている。なお、かつて同停留所を経由する路線は旭19系統（二俣川駅南口および緑園都市駅行、平日・土曜に各1本）のみであったが、2016年7月4日より旭89系統および99系統（二俣川駅南口〜希望ヶ丘駅間の路線において、さちが丘陸橋付近の渋滞回避を目的に新設）が朝の時間帯に経由している。


title: 南万騎が原駅

text: ここでは南万騎が原駅構内とその周辺の関連施設において撮影されたものについて記す。


title: 南万騎が原駅

text: 駅近くにある古戦場から。万騎が原一帯は平安時代には「牧が原」と呼ばれていたが、この付近で畠山重忠が戦って敗れた北条氏の一万騎兵に因み現在の漢字が当てられたとされる。二俣川駅南口から南方方向に進んだ所にある県営万騎が原団地一角には、1892年（明治25年）に建立された「畠山重忠公遺烈碑」がある。


title: 南万騎が原駅

text: なお、当駅の計画時における仮称は「万騎が原」であった。また当駅の東側において万騎が原という町名はあるものの、「南万騎が原」という地名は存在せず、駅があるのも柏町である。


title: 緑園都市駅

text: 緑園都市駅（りょくえんとしえき）は、神奈川県横浜市泉区緑園3丁目にある相模鉄道いずみ野線の駅である。駅番号はSO32。電報略号はリョク。関東の駅百選認定駅。相対式ホーム2面2線を有する高架駅。2004年に各ホーム中央部とコンコースを連絡するエレベーターが設置された。2017年には行先案内表示装置が設置された。


title: 緑園都市駅

text: 将来的には島式ホーム2面4線の待避設備を持つ駅となるように設計されており、そのための用地も確保されている。この場所をキョウチクトウなどの樹木が植えられている庭園のほか、一部が展望台や保線用機器の待機場所として活用している。夏には赤や白の花弁を有するキョウチクトウが開花してホームを彩る。


title: 緑園都市駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は25,841人である。


title: 緑園都市駅

text: 近年の1日平均乗降人員および乗車人員推移は下記の通り。


title: 緑園都市駅

text: いずみ野線沿線のニュータウンの中心地域として開発された。駅の立地する場所が周辺一帯で最も標高が低く、駅を挟んで東側・西側はともに斜面となっている。基幹道路（都市計画道路）の「中田さちが丘線」が街を南北に貫いており、駅前広場を中心として機能的に主要道路を配置している。また、幹線道路および準幹線道路では電線の地中化を実施している。


title: 緑園都市駅

text: 東側は高層マンション群のサン・ステージ緑園都市が並んでいる。一方、西側は7階建てマンションのガーデンズコート緑園都市がある他は、主に一戸建を中心に開発されている。


title: 緑園都市駅

text: 大学（フェリス女学院大学緑園キャンパス）の誘致にも成功している他、1990年（平成2年）には原広司設計による相模鉄道の美術館「相鉄ギャラリー」が開設されジャンルを問わない展示が行われていたが、2014年（平成26年）3月30日閉館となった。他にも奇抜な外観の建物として、駅周辺には山本理顕設計のコンクリートを露出させた独特の外観を有する建物がいくつか存在する（下記のアムニスなど）。最寄りの停留所は、東口のロータリー上にある「緑園都市駅」である。以下の路線が乗り入れ、神奈川中央交通および相鉄バスにより運行されている。なお、東口のロータリーにはタクシー乗り場もあるが、一般車両は進入禁止となっている。緑あふれる快適な街をイメージして、「緑園都市」と名付けられている。


title: 緑園都市駅

text: 駅開業後に街の造成工事が始まり、1986年（昭和61年）には戸塚区（当時）岡津町の一部が駅名を採って緑園一丁目 - 七丁目となった。


title: 緑園都市駅

text: なお、計画時における仮称は「子易」であった。


title: 緑園都市駅

text: ここでは緑園都市駅構内とその周辺の関連施設において撮影されたものについて記す。


title: 弥生台駅

text: 弥生台駅（やよいだいえき）は、神奈川県横浜市泉区弥生台にある相模鉄道いずみ野線の駅である。駅番号はSO33。


title: 弥生台駅

text: 旧表示で中田町の富士見ヶ丘町内の北のはずれから古くから「馬の背」といわれた尾根のみちを行くと岡津町の西側に出たが、そこを大規模に造成してその一部が駅となっている。駅開業で地形が完全に変わった典型である。


title: 弥生台駅

text: 相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。ホームの両サイドには桜の木が植えられている。時期になると隣接する公園に花見をする人の姿が見られる。


title: 弥生台駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は15,048人である。泉区からの利用者のほかに、瀬谷区阿久和南、同区阿久和東、旭区善部町からの利用者もある。特急停車駅のいずみ野駅よりも利用客が多い。


title: 弥生台駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。


title: 弥生台駅

text: 駅の南側は徒歩10分圏内に国際親善総合病院（急性期病院）があり、また駅前から同病院のある県道218号沿いにかけて様々な商店が立ち並んでいるが、対照的に北側は目前に森が広がり、住宅などはあるものの商店はほとんど見られない。


title: 弥生台駅

text: 駅北側の森は横浜市によって市民の森に指定されており、「新橋市民の森」として2015年1月に開園している。また、この森の近くを流れる小川に沿って遊歩道「亀谷戸のせせらぎ水辺」（新橋町小川アメニティ）が整備されている。小川にはホタルやサワガニ、トンボなどが生息していて、6月頃になると遊歩道からホタルの鑑賞ができる。一方、小川の付近において墓地の建設計画が持ち上がったため、自然環境が破壊されるとして「弥生台のせせらぎとホタルを守る会」などにより反対運動も起きている。


title: 弥生台駅

text: いずみ野線沿線は「環境未来都市」における横浜市のモデル地区にも指定されており、また相鉄グループでは同沿線を「ガーデンシティゾーン」とし地域活性化（沿線価値向上）に努めている。その一環として、同グループの成長戦略ロードマップ「Vision 100」でも掲げられている「いずみ野線沿線駅前街区リノベーション計画」が進められており、いずみ野駅・南万騎が原駅周辺の再開発に続いて当駅周辺（南側）でも再開発が計画されている。


title: 弥生台駅

text:
計画では既存の施設に代わる新たな商業施設と住宅などを整備するほか、国際親善総合病院が近距離にあることから医療的なサポートやヘルスケアの機能も持たせる方針としている。再開発に先立ち、「やよい台ショッピングプラザ」が一部店舗を除き2016年9月30日に営業終了（そうてつローゼンと歯科医院のみ、新規施設開業直前まで営業を継続）となり、翌10月より建物の解体工事が開始された。その後、跡地では新規施設「相鉄ライフ やよい台」が約1年後の2017年10月24日に開業しており、さらに2018年7月11日には第2期として駅前別棟も開業している。
最寄りの停留所は、駅南側のロータリーにある「弥生台駅」となる。以下の路線が乗り入れ、全系統が神奈川中央交通により運行されている。


title: 弥生台駅

text: この他、緑園地区を循環し、緑園都市駅〜弥生台駅間を結ぶ実証実験路線（神奈中による）が2016年2月1日〜4月30日まで開設されていた。なお、前述のロータリーにはタクシー乗り場もあるが、一般車両は進入禁止となっている。


title: 弥生台駅

text: 駅周辺の開発時に弥生時代の土器が出土したことによる。なお、計画時の仮称は「新橋町」であった。


title: 弥生台駅

text: 国土交通省が進めているホームドア設置促進の一環として、2013年10月27日、当駅の1番線ホーム横浜方に1両分の昇降バー式ホームドア（高見沢サイバネティックス製）を設置し、今後の実用化に向けた現地試験（実証実験）が約1年間の予定で開始された。相鉄では11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違うことから通常のホームドアを設置できないため、これに対応しコスト低減を兼ね備えたホームドアの安全性や有効性などが検証された。なお、バーの昇降については当初自動ではなく車掌が手動（ボタン操作）で行なっていたが、その後自動となっている。


title: 弥生台駅

text: 今回のホームドアは現地試験の期間が終了したことにより当駅から既に撤去されているが、同型のホームドアはJR東日本の拝島駅に2015年3月より試験導入された。


title: 長野県飯田高等学校

text:
長野県飯田高等学校（ながのけん いいだこうとうがっこう）は、長野県飯田市上郷黒田にある公立高校。
地元では旧校名である「高松」の名称で呼ばれている。


title: 長野県飯田高等学校

text: 自由な校風を尊重しており、校則が少なく、制服ではなく私服での通学となっている。生徒会を自治会と呼称し、過去より学生主体の学校を目指していた風潮が現在でも少なからず受け継がれる。


title: 長野県飯田高等学校

text:
部活動は、「班」活動と称している。平成27年度現在、26の運動班、15の学芸班、7の同好会がある。なかでも、ラグビー班は県内においては花園出場8回（平成30年度現在）の強豪校として知られる。普通科と理数科がある。1コマ55分授業、6時限であり、木曜日はそれに加えてLHRが行われる。文化祭は「高松祭」と称し、その名称は旧称に由来する。最後にボディーペイントなどをして火の周りを回るファイヤーストームがある。花火も打ち上がる。
但し、電車代の節約の為に下山村駅から徒歩で向かう生徒もいる。飯田市内は路線がオメガカーブを描くため、上り列車に乗り遅れそうな場合や、下り列車の到着では間に合わない場合は下山村駅で乗降して走った方が、ともに電車より先に着くことが可能である。伊那上郷駅から下山村駅までは飯田線で5駅だが、直線距離は2kmでその直線上に当校がある。路線に沿うと6kmで列車は大概13分〜20分で走行する。「下山ダッシュ」と言われ、当校の卒業生である長野朝日放送の草田敏彦アナも自身の担当する番組「abnステーション」で取り上げられた際「自分も高校時代に下山ダッシュをやっていた」と明言している。


title: いずみ野駅

text: いずみ野駅（いずみのえき）は、神奈川県横浜市泉区和泉町にある相模鉄道いずみ野線の駅である。駅番号はSO34。


title: いずみ野駅

text: いずみ野管区として、南万騎が原 - 当駅間を管理している。


title: いずみ野駅

text: いずみ野線の計画は古くからあったものの、なかなか実現しなかった路線である。計画当初では現行の横浜市営地下鉄ブルーライン立場駅付近を通過するともいわれていたが、実際には北よりの丘陵地帯を通過した。開業前の当駅周辺は、東京電力京浜変電所、畑、産業廃棄物処分場などがある程度で、全く何もないといっていいほどの所であった。掘割の中に島式ホーム2面4線を持つ橋上駅舎である。この駅舎は南北方向の自由通路の役割も兼ねている。改札内コンコースと各ホームの間には上下方向のエスカレーターが2基ずつ、エレベーターが1基ずつ、合わせて6基設置されている。ともに車椅子対応のものであるが、エスカレーターが前述のような仕様のためか、エレベーターの設置はいずみ野線の駅で最も遅かった（相鉄で最後に設置されたのは本線の希望ヶ丘駅）。


title: いずみ野駅

text: いずみ野線開業当初の終着駅である。この名残りで横浜側にシーサスクロッシングがあったが、2016年11月に撤去された。発車標は設置されていなかったが、2016年（平成28年）7月に発車標が設置された。また、乗務員宿泊所を併設しており、1番線と4番線に10両編成が1本ずつ夜間滞泊が行われている。4番線の列車はいずみ野線の当駅始発二俣川行きとなる。開業当時は1・2番線が主に留置線（日中まれに1・2番線からの発着もあった）として使用され、3・4番線が主に発着に使用されていた。延伸後は2・3番線が主本線である。2015年5月31日ダイヤ改正以降は当駅で特急と各停の緩急接続が行われており、1番線・4番線からは昼間時は毎時1本ずつ特急の待避を行う各停が発着している。ただし、人身事故等で2、3番線が使えない場合は外側の1、4番線に発着し、その際には発車ブザーが鳴る。


title: いずみ野駅

text: 当初の延伸計画は小田急江ノ島線の長後駅での接続であった。しかし、同線との接続が南隣の湘南台駅に変更されたため、いずみ中央方面への線路は南側にカーブを描いている。2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は13,969人である。特急列車の通過する両隣の弥生台駅といずみ中央駅よりも少ない。


title: いずみ野駅

text:
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
いずみ野線の開通とともに森林原野を切り開く大規模な開発が行われ、横浜のベッドタウンとなった。駅の北側を中心にグリーンハイムと呼ばれる団地群が広がっているほか、一戸建て住宅も多い。逆にホテルや娯楽施設の類は一軒もなく、完全に地元住民向けの住宅地として発展している。しかし、沿線の緑園都市駅周辺などと比べると未開発の地域が多く、駅近くにも畑や空き地なども見られる。近年この空き地を開発して墓地が造成されたが、これに一部の住人や町内会が反対しており、家の軒先などにその旨のプラカードが掲げられている。


title: いずみ野駅

text: 駅からいずみ野小学校までの間の道路沿いは、開業時に整備されたソメイヨシノによる並木道で、春には「桜のトンネル」として有名である。しかし、根の周囲の踏み固めや過度の剪定によって弱った上に、木材腐朽菌による病害が多発したために、大半のものを伐採しエドヒガン系の新品種へ植え替える作業が2008年頃より進んでいる。新品種はあまり大きくならず、電線と干渉しにくいとされ、剪定による衰弱の低減が期待されている。このほかにも北口を出た所には1本のケヤキやヤマモモが植えられており、北口のバスロータリー移設工事で伐採されることもなく駅のシンボルになっている。


title: いずみ野駅

text: 駐輪場は北口・南口側それぞれに設置されており、南口のものは屋根付きである。放置自転車が目立つことから、近年北口にも整備された。


title: いずみ野駅

text: 泉区が戸塚区から分区した当時は、泉区役所も当駅が最寄り駅（約1.5km）であったが、後にいずみ中央駅が開業したため、そちらが最寄り駅となった。他の行政施設も同駅周辺に多いものの、図書館は当駅が最寄りになっている。


title: いずみ野駅

text: 北口には1977年8月に開業したショッピングセンター「いずみ野フォンテ」があったが、2014年3月31日に営業を終了（一部店舗のみ同年6月まで継続）している。その後、同年6月5日にはそうてつローゼンや銀行、ドラッグストア、眼科などが入る新たな商業施設「相鉄ライフ いずみ野」（第1期）を隣地にオープンした（※銀行は同月23日オープン。また当駅周辺の再開発は、相鉄グループの成長戦略ロードマップ「Vision 100」でも掲げられている「いずみ野線沿線駅前街区リノベーション計画」の第一弾にあたる）。相鉄沿線で展開している相鉄ライフとしては7施設目に当たり、さらにいずみ野フォンテの跡地も再開発した上で、2016年8月31日にホームセンターのカインズを核とした第2期部分が開業した。最寄りの停留所は、北口のロータリーにある「いずみ野駅」となる。かつては南口に発着する便もあったが、北口に統一され、南口は一般車両用とされた。また、北口についても1996年頃に再開発が行われて当初の位置とは異なっており、やや西に移設されている（元々の場所は現在駐車場）。なお、北口のロータリーにはタクシー乗り場もあるが、一般車両は進入禁止となっている。


title: いずみ野駅

text: 2010年3月時点では以下の路線が乗り入れ、全系統が神奈川中央交通により運行されている。路線は南北方向と西方向の路線が充実しており、阿久和団地・いちょう団地・上飯田団地などの団地群へのアクセスは主にバスになる。かつては戸塚駅行など東方向へ行くものや、ドリームランド行なども運行されていた。


title: いずみ野駅

text: 駅所在地の地名「和泉町」から、「いずみ野」となる（和泉町の地名の由来については「和泉町 (横浜市)#沿革」を参照）。なお、計画時の仮称は「和泉町」であった。


title: いずみ野駅

text: 相模鉄道では、テレビや映画などの撮影に鉄道施設を積極的に貸し出ししており、いずみ野駅でも駅施設を活用したシーンの撮影が行われることがある。例えば南口側は比較的広いロータリーが整備されているが、バス等が一切乗り入れていないなど利用者が少ないのに加え、ロータリーから直接プラットホームを広く見渡せる構造となっているため撮影に好条件である。南口ロータリーと駅構内とを隔てるフェンスは、ロータリーからのホーム撮影に配慮し低めになっている。


title: ロナルド・ビッグズ

text: ロナルド・アーサー・ビッグズ（Ronald Arthur Biggs, 1929年8月8日 - 2013年12月18日）は、イギリスのロンドン郊外ランベス出身の犯罪者。の犯人の1人。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 18歳の1947年にイギリス空軍に入隊したが1949年には脱走兵として除隊された。1960年に結婚して息子が3人生まれた（そのうち1人は亡くなっている。）。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 1963年8月8日、彼とその仲間はグラスゴーからロンドンに向かう郵便列車から260万英ポンド（現在の価値でいうと4000万英ポンド）を強奪した。深夜午前三時、ロンドン郊外を走る列車が赤信号で停止、不審を感じて信号に近づいた運転士のは殴られて気絶した。一味は列車に積まれていた現金を車で運び去った。運転手はこのときの傷が元で7年後に死亡したが、当時のイギリスの刑法に「傷害事件の被害者が1年と1日以内に死亡しない場合は殺人事件として立件しない」という規定があったため、死刑適用の殺人罪での立件はされなかった。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 一味は逮捕され、彼は有罪の判決後にで服役することとなった。1965年7月8日に同刑務所を脱走、パリで顔の整形手術を施し同年英国海外航空の飛行機でオーストラリアのシドニーに逃れて数ヶ月暮らした後、1966年にはアデレードに逃れそこで妻と2人の子供に再会した。1967年にはインターポールの探偵が彼を探し回っていることを知った彼はメルボルンに逃れ郊外のに家を借りた。1969年にロイター通信の報道でメルボルンにいることを突き止められた彼はその5ヵ月後にメルボルン港からパナマを経由してブラジルのリオデジャネイロに逃れた。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 1971年に彼の長男は10歳で交通事故により亡くなった。1974年にデイリー・エクスプレスのコリン・マッケンジーは彼がリオデジャネイロに潜伏している情報を得て取材班を結成。続いてスコットランドヤードからも刑事が向かったが犯罪人引渡し条約の関係及び彼の子を妊娠していたナイトクラブのダンサーだったガールフレンドの存在で逮捕されることはなかった。これは当時「ブラジルで生まれた子供の父親が外国人である場合、その父親は身柄を拘束されない」という法律に引っかかったためである。彼は仕事をすることもなく毎日バーに現れては午後10時に帰宅した。彼は家庭でバーベキューを開いて観光客相手に列車強盗の話をしたがこれはあまり人気がなかったと言われている。


title: ロナルド・ビッグズ

text: ドキュメンタリー制作のために彼がイギリスに帰るのではないかといった噂が何度も流れた。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 1978年にパンク・ロックバンドのセックス・ピストルズのドキュメンタリー映画、ザ・グレイト・ロックンロール・スウィンドルとジュリアン・テンプルの映画でボーカルとしてレコーディングを行っている。これらの歌はギターのスティーヴ・ジョーンズ、ドラムのポール・クックがブラジルで収録に参加した。「No One Is Innocent (Cosh the Driver)」と「Belsen Was a Gas」に収録された。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 1981年、彼は誘拐されてバルバドスに連れて行かれた。誘拐犯は彼をイギリスに引き渡そうとしたがバルバドス政府の反対でイギリスに引き渡されることなくブラジルに帰国した。1982年に彼の息子がの一員となり人気となったがこのグループは1986年に解散した。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 1991年、ドイツのバンド、ディ・トーテン・ホーゼンの"Police On My Back"、"Carnival In Rio (Punk Was)"でボーカルとして歌った。1993年にはアルゼンチンのパンクバンドの3曲を歌っている。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 2001年5月、ザ・サンで彼はイギリスに帰国したがっていることを告白した。5月7日にイギリスに帰国した彼はただちに逮捕、収監された。このときザ・サンは独占取材権を得るために2万ポンドかかった専用機のチャーター費用などを受け持った。彼は心臓の病を患っておりこのときにマスコミの一部が彼は健康問題のため帰国したと報道したことに対して彼の息子は病気の治療はブラジルでも受けられると反論した。彼は逮捕されてから6ヶ月の内に4回も病院で治療を受け、死の直前に息子の世話になりたいと早期の釈放の嘆願を出し続けた。2005年8月10日、彼がMRSA感染したことが明らかになった。しかし同年10月26日、内務大臣のチャールズ・クラークは彼の訴えを退けた。2007年7月4日に刑務所を移ったが12月にも死ぬ前に家族と共に暮らしたいと釈放されることを訴えた。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 2009年1月発作が起きた後、彼は話したり自分で歩くこともできなくなった。2月13日には肺炎のため刑務所から病院に入院したことが明らかになり、彼の息子は父親の釈放を訴えた。4月23日に7月4日に彼を釈放するべきだといった意見が仮釈放をで決まったがジャック・ストロー大法官はこれを拒否、7月28日に彼はまたしても肺炎で大学病院に入院した。その1ヶ月前、胸部の感染症や腰の骨を骨折して7月17日に退院し刑務所に戻ったばかりであった。2009年8月6日、80歳の誕生日を前にしてようやく彼は釈放された。刑務所から釈放された後、健康状態は回復しており、彼の病気は嘘であったのではという指摘に対して弁護士は彼の病気は本当のことでそれほど長く生きられないだろうと述べた。またビッグズ自身も自分はクリスマスまで生きることはできないだろうと述べている。


title: ロナルド・ビッグズ

text: 2013年12月18日、ロンドンの介護施設で死去。84歳没。


title: ゆめが丘駅

text: ゆめが丘駅（ゆめがおかえき）は、神奈川県横浜市泉区下飯田町にある、相模鉄道いずみ野線の駅である。駅番号はSO36。関東の駅百選認定駅。島式ホーム1面2線を有する高架駅。


title: ゆめが丘駅

text: 斬新な造りの駅で、駅全体をカーブした鉄骨で囲み、鉄骨の間に屋根や風除けの板をはめ込んだ形状となっている。この板は透明なアクリル製であるが、劣化により視界は悪い。当駅の起点側260mの位置にある都市計画道路環状4号線を跨ぐ橋は、在来鉄道で日本初のニールセン・ローゼ橋を採用している。ホームから駅の南側にある横浜市営地下鉄ブルーライン下飯田駅の駅舎を望むことができる。


title: ゆめが丘駅

text: 他の相鉄の駅とは違い、自動精算機を設置するスペースは確保されているものの、現状設置されていない。また、ICカードチャージ機も設置されていない（ともに2015年5月時点）。


title: ゆめが丘駅

text:
近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。
駅周辺には田畑が広がっている。当駅及び横浜市営地下鉄ブルーライン「下飯田駅」の周辺に位置する「泉ゆめが丘地区」は市街化調整区域に長年指定されていたため開発が遅れているが、2014年6月には市街化区域への編入などの都市計画決定が行われた。今後は当駅周辺においても再開発の本格化が見込まれている。


title: ゆめが丘駅

text: 当駅および下飯田駅の周辺（泉ゆめが丘地区）は、「都市計画マスタープラン・泉区プラン」において「都市基盤施設と一体となった計画的な開発を誘導し、良好な居住環境を備えた市街地の形成を図る」地区として位置付けられている。周辺エリアの市街地の形成に向け、1999年に地元地権者を中心として発足した「いずみ田園第一地区土地区画整理準備組合」を2007年末に解散し、新たに「泉ゆめが丘土地区画整理組合設立準備会」が発足した。


title: ゆめが丘駅

text: 2008年度には横浜市が「泉ゆめが丘地区」を特定保留区域に設定、また横浜市都市整備局は「泉ゆめが丘土地区画整理組合設立準備会」の支援を表明し、泉ゆめが丘地区（25.1ヘクタール）の市街化区域への編入を視野に協議を促進し、早期の事業化を目指すと発表している。さらに2013年4月には横浜市と相鉄ホールディングスが、相鉄いずみ野線沿線地域（二俣川〜ゆめが丘）を豊かな自然環境や未利用地などの有効活用により新たな街づくりを目指すモデル地域に指定し、協定を締結している。


title: ゆめが丘駅

text: 再開発事業の施行期間は2013年度〜2020年度を予定、総事業費は約110億円を見込む。2014年6月には市街化区域への編入および土地区画整理事業の都市計画決定などが行われた。相鉄では2018年度以降、神奈川東部方面線の運行（JRおよび東急との相互直通運転）が開始となる予定で、当地区における再開発により沿線の活性化も期待できる。


title: ゆめが丘駅

text: 前述の都市計画決定に向けて導入機能、ゾーニングなどの検討がすでに進められているが、今後は交通広場や駅へのアクセス道路とともに、駅周辺への商業施設の集積、都市型住宅の整備などを進める方針である。また公共施設整備では、下飯田駅の駅前広場設置、幹線道路、区画道路、公園などの整備を予定している。最寄りの停留所は、環状4号線上にある「ゆめが丘駅入口」となる。以下の路線が乗り入れ、神奈川中央交通により運行されている。


title: ゆめが丘駅

text: 工事着手時点の仮称は所在地の町名から「下飯田駅」であったが、「今後の夢を抱ける街」を願って「ゆめが丘」とされた。その名称に引っ掛けて本線希望ヶ丘駅 - 当駅間の硬券往復乗車券「ゆめきぼ乗車券」が受験生などの縁起担ぎグッズとして発売されている。


title: ゆめが丘駅

text: なお、横浜市営地下鉄ブルーラインの下飯田駅は仮称をそのまま正式駅名としている。


title: 下飯田駅

text: 下飯田駅（しもいいだえき）は神奈川県横浜市泉区下飯田町にある横浜市営地下鉄ブルーライン（1号線）の駅である。駅番号はB02。地名から採られた。同一箇所にあり、同一仮称駅名であった相鉄いずみ野線のゆめが丘駅とは異なり、仮称駅名がそのまま正式駅名となって開業した。


title: 下飯田駅

text: 島式ホーム1面2線を有する地下駅である。改札階は地上1階、ホーム階は地下1階であり、エレベーター、エスカレーターが設置されている。


title: 下飯田駅

text: 2007年9月15日にホームドアが設置された。設置に伴い、踊場駅と共に乗車位置が少し移動している。2017年度の1日平均乗降人員は6,494人（乗車人員：3,277人、降車人員：3,217人）である。2003年度まで相鉄いずみ野線ゆめが丘駅の乗降客数が減少し、減少した分を当駅に移行していた。しかし、翌2004年度からゆめが丘駅の乗降客数が増加している。


title: 下飯田駅

text:
開業以来の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。
駅前は開発途上であり、タクシーロータリがあるが常駐はしてないため、呼び出しが必要。また、発着する路線バスは開業から久しくなかった（下和泉団地行の自治会運営バスは以前から発着していた）が、2007年12月16日に路線バスが開通した。また、商業施設も駅から離れた位置にある。今後は当駅および相鉄いずみ野線「ゆめが丘駅」の周辺に位置する「泉ゆめが丘地区」において、再開発が行われる予定である。


title: 下飯田駅

text: 当駅及びゆめが丘駅の周辺（泉ゆめが丘地区）は、「都市計画マスタープラン・泉区プラン」において「都市基盤施設と一体となった計画的な開発を誘導し、良好な居住環境を備えた市街地の形成を図る」地区として位置付けられている。


title: 下飯田駅

text: 周辺エリアの市街地の形成に向け、1999年に地元地権者が中心に発足した「いずみ田園第一地区土地区画整理準備組合」を2007年末に解散し、新たに「泉ゆめが丘土地区画整理組合設立準備会」が発足した。2008年度に横浜市都市整備局は「泉ゆめが丘土地区画整理組合設立準備会」の支援を表明、泉ゆめが丘地区（25.1ヘクタール）の市街化区域への編入を視野に協議を促進し、早期の事業化を目指すと発表している。施行期間は2013年度〜2020年度を予定、総事業費は約110億円を見込む。


title: 下飯田駅

text: 都市計画決定に向けた導入機能、ゾーニングなどの検討が進められており、交通広場や駅へのアクセス道路とともに、駅周辺への商業施設の集積、都市型住宅の整備を進めることが考えられている。公共施設整備では、下飯田駅の駅前広場設置、幹線道路、区画道路、公園などの整備を予定している。最寄り停留所は下飯田駅前となる。以下の路線が乗り入れ、神奈川中央交通と天台観光株式会社により運行されている。


title: レンゲ

text: レンゲ（蓮華、蓮花）とは、蓮花（れんか）


title: レンゲ

text: 和文通話表で、「れ」を送る際に「レンゲのレ」という。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 長野県飯田風越高等学校（ながのけん いいだふうえつこうとうがっこう）は、長野県飯田市上郷黒田にある公立高等学校。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 1949年に2つの旧制高等女学校を統合し女子校として創立。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 1978年に男女共学になった。略称は「風越」。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 普通科の他に国際教養科がある。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 文化祭は「風越祭」と称し、校名に由来する。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 電車通学の場合、天竜峡方面から来る人は飯田駅、伊那大島駅方面から来る人は桜町駅から歩くことが多い。


title: 長野県飯田風越高等学校

text: 自転車通学の場合、学校まで自転車で行くこともあるが麓の中央自動車道下の駐輪場に自転車を置き、ダイコン坂と呼ばれる坂を登る生徒も多い。