title: 国鉄キハ31形気動車

text:
ワンマン運転に対応するため、運賃箱や運賃表示器、整理券発行器を容易に設置できるような室内構成となっており、運転席も低い位置に設けられ、室内を広く見渡せる構造としている。のちに全車がワンマン運転対応化改造を受けた。なお、直方所属車のうち、若松線などの都市型ワンマンを採用している線区で運用されている車両(直方運用車)の一部は運賃箱を撤去した上で、整理券発券機にもカバーが掛けられている(ただし、運賃表は残されている)。
また、追加製造された21 - 23は座席が0系電車の発生品ではなく新製のものとなっており、1 - 20と同一の座席配置・シートピッチだがその形状は全く異なる。また、後年はドア付近の座席の一部を撤去し定員数を増加したものや、ロングシートに改造されたものも存在する。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: 冷房装置は同時期に製造されたキハ38形と同様、バス用冷房装置を流用したサブエンジン式のAU34を装備しているが、冷房能力が弱いことから補助送風機として扇風機も併設されているものの、廃車発生品を使用しているので旧国鉄のロゴ(JNR)も塞がずにそのまま使用されている。また、暖房はエンジンの冷却水を使用する温水式で、座席下に温水を温風にする自動車用の暖房器を設置している。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: トイレは設置されていない。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: エンジンはキハ37形で採用された新潟鐵工所製の直噴式DMF13Sを横型に設計変更したDMF13HS形（250PS/1900rpm）を1基搭載している。液体変速機は従来車の廃車発生品のTC2AおよびDF115Aをはずみ車室およびクラッチを強化して再利用している。このように、エンジンの250PS化と車体の短縮やステンレス化などの軽量化により性能向上が図られており、キハ31形2両編成（編成500PS）でキハ58形＋キハ28形の2両編成（編成540PS）とほぼ同等（低速時のみわずかに下回る）の加速性能を有している。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: 台車も廃車発生品の金属バネ台車を使用しているが、ブレーキシリンダを従来より車体中心寄りに配置しているため、台車枠と基礎ブレーキ装置に小改造を施した、DT22G（動台車）・TR51E（付随台車）を装着している。また、ブレーキ装置もキハ58系まで採用されていたものと同一仕様のDA1自動空気ブレーキを流用装備しており、最高速度は95km/hに制限されている。なお、勾配走行時の空転防止のために砂撒き装置を設置できるよう準備工事がされ、一部車両では本設とされている。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: このように、変速機やブレーキ機器が旧型気動車の流用品であり、在来一般形気動車との併結運転が可能な構造となっている。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: 新製時はATS-S形だったが、のちにSK形への改造を受けた。さらにSK形の機能を含む、ATS-DK形に改造された。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: 当初は熊本運転所（現・熊本鉄道事業部熊本車両センター）に11両、唐津運転区（現・唐津鉄道事業部唐津運輸センター）に7両（諸事情により実際は7両全車が竹下気動車区（現・博多運転区）に配置された）、大分運転所（現・大分車両センター）に2両が配置された。その後1988年3月13日のダイヤ改正により、香椎線と三角線でのワンマン運転が開始されるのを前に、唐津配置の車両は竹下気動車区に4両、長崎運転所（現・長崎鉄道事業部佐世保車両センター）に3両が転出し、あわせて新製車3両が竹下に配置された。


title: 国鉄キハ31形気動車

text:
その後、キハ200系の新製と、香椎線での車内収受方式によるワンマン運転の中止により、1995年（平成7年）までに竹下と長崎からは撤退し、熊本鉄道事業部（人吉運用を含む）と大分鉄道事業部に集められた。その後2001年に4両が鹿児島運転所（現・鹿児島鉄道事業部鹿児島車両センター、日南鉄道事業部運用）に転出した。
2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で急行「くまがわ」が廃止され、同列車用車両のくま川鉄道線への乗入れが廃止されたことから、同線の朝ラッシュ時の輸送力確保のために1両（20）がくま川鉄道へ譲渡された。同社での呼称はKT31形（311）であった。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: 2006年（平成18年）には大分、鹿児島（日南運用）所属車が筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センターに転出し、同年8月1日より使用されている。


title: 国鉄キハ31形気動車

text: 2018年（平成30年）4月1日現在の配置と運用は以下のようになっている。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: フルヘンシオ・バティスタ・イ・サルディバル（Fulgencio Batista y Zaldivar, 1901年1月16日 - 1973年8月6日）は、キューバの大統領（1940年 - 1944年、1952年 - 1959年）。親米政権を樹立し独裁を敷いたが、カストロとその弟のラウル、そしてゲバラらに指導されたキューバ革命で国を追われた。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 1901年、米西戦争の結果アメリカの軍政下に置かれていたキューバのバネス（）に生まれる。ムラート、中国、先住民族の出自とみられる。バネスの高校を卒業後、1921年にキューバ軍に加わる。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: バティスタ軍曹は1933年の「軍曹の反乱」をリードした。バティスタのクーデターは臨時政府を倒し、ラモン・グラウ・サンマルティンが1933年9月10日大統領に就任した。バティスタは入閣を要請されたがそれを固辞し軍参謀総長になった。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: グラウは翌年の1月16日に辞任し、1月17日にマヌエル・マルゲス・スターリング・イ・ギラルが大統領に就任するが、1月19日にカルロス・メンディエタ・モンテフールが臨時大統領に就任。メンディエタは1935年12月11日に退陣し、ホセ・バルネ・イ・ビネヘラスが臨時大統領となる。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 翌1936年5月20日にミゲル・マリアノ・ゴメス・アリアスが大統領に就任、同内閣でバティスタは国防相兼軍総司令官に就任し、政権の実権を握った。バティスタの横暴にゴメスは拒否権を発動したが、逆にバティスタによる議会動員で罷免され、フェルデシオ・ラレード・ブル副大統領が大統領に昇格した。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 1938年になるとバティスタは共産党を合法化し、対立する真正革命党に対する共闘路線を結ぶ。1939年11月には憲法制定議会選挙が行われるが、バティスタの率いる自由党は共産党と連合するも真正革命党を主とする野党連合に大差で敗北する。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 1940年2月の第一回議会では、第一党の真正革命党はグラウを議長に推すが、バティスタの裏工作でマルケス・スターリングが議長に就任した。7月には新憲法が公布、総選挙が行われる。バティスタがグラウを抑え大統領に当選した。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 10月にバティスタは大統領に就任する。しかし第二次世界大戦中の1944年に行われた総選挙では、バティスタの推すカルロス･サラドリガスがグラウに敗北する。これを受けてバティスタはアメリカ合衆国のフロリダに逃亡した。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: その後キューバでは1948年6月に総選挙が行われ、フロリダのデイトナビーチでカジノを経営していたバティスタは自由党から上院議員に立候補し当選、政界に復帰する。1950年には帰国し、単一行動党を結成する。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 翌年には再度の大統領選出馬を表明するが、支持は得られなかった。これを受けて1952年3月10日に、バティスタは軍事クーデターを決行、カルロス・プリオ・ソカラス大統領に辞任を要求。プリオはメキシコ大使館に亡命し、バティスタが大統領に就任した。なお、このクーデターにより同年に行われた議会選挙は無効となった。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: これ以降バティスタは、以前の亡命先のアメリカ政府とアメリカ企業、そしてカジノを経営していた時代のパートナーのマフィアのキューバ国内における利権の保護と引き換えに私欲を満たすようになり、キューバの農業や工業にアメリカ資本が流れ込み、アメリカ企業による事実上の搾取が大手を振って行われることになった。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: この様な状況を受けて、オルトドクソ党（正統党）から議会選挙に立候補したものの、選挙の無効により失職した弁護士のフィデル・カストロが武装勢力を組織し、1953年7月26日に130名の同志とともにオリエンテ州のモンカダ兵営に対する攻撃を行った。攻撃者の80人以上が死にカストロは逮捕され、カトリック司教の仲裁で死刑は免れたが、懲役15年が宣告され投獄される。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: その後メキシコに亡命していたカストロは、1956年12月に60フィートのプレジャーヨット、「グランマ号」でメキシコから多くの他の亡命者と共に秘密裏にキューバへ帰国した。それらは「7月26日運動」と呼ばれた。「7月26日運動」の最初の行動は1956年12月2日にオリエンテ州で始まった。その中には革命後に閣僚となるチェ・ゲバラ、ラウル・カストロ、またカミロ・シエンフェゴスが含まれていた。カストロの運動は民衆の支援を獲得し、800人以上の勢力に成長した。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 1958年5月24日に、バティスタはカストロ率いる反乱軍に対して17の大隊を送り出した。数字の上で圧倒されていた上に、アメリカから貸与を受けた豊富な兵器を手にしていたにもかかわらず、カストロの反乱軍は士気が下がった政府軍兵士の多くの軍務放棄によって一連の勝利を成し遂げた。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: その後カミロ・シエンフェゴスの指揮下にあった反乱軍はヤガイェイの戦いで大きな勝利を収め、「El heroe de Yaguajay」（ヤガイェイの英雄）と呼ばれるようになった。またチェ・ゲバラの部隊もサンタクララでの決戦で勝利を勝ち取るなど、その後の各地における戦闘において政府軍の敗北が決定的となった。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 政府軍の敗北が決定的になったことを受けて、1958年12月31日の夜、バティスタはハバナ市内のコロンビア兵営で催された新年祝賀パーティーの席上で突如として辞任演説を始め、日付の変わった1959年の元日未明、クバーナ航空機でキューバを脱出し、反共的な独裁者のラファエル・トルヒーヨ率いるドミニカ共和国へ亡命した。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: 数時間後、政府軍のカンティーヨ将軍が「臨時政府」の成立を宣言したが、カストロはこれを認めずカミロにハバナ突入を命じた。政府軍兵士の抵抗も受けないままにまもなくハバナは反乱軍によって制圧され、8日にはカストロがハバナ入りし、名実ともに反乱軍（革命軍）の勝利が確定した（キューバ革命）。


title: フルヘンシオ・バティスタ

text: ドミニカ亡命後は、かつての支持者から700万アメリカドルを超える献金を受けたが、トルヒーヨの失脚後もキューバへは戻らずに、反共主義者のアントニオ・サラザールが政権を握っていたポルトガルのマデイラとエストリルで回顧録を書いて暮らした。その後フランシスコ・フランコ将軍が独裁体制を敷いていたスペインで投資を行い成功をおさめたものの、マルベーリャの郊外の自宅で心臓病により死去した。2006年に亡くなった妻とともにマドリードのCementerio Sacramental de San Isidroに埋葬されている。


title: 穢多

text: 穢多（えた）とは、日本において中世以前から見られる身分制度の身分のひとつである。日本仏教、神道における「穢れ」観念からきた「穢れが多い仕事」や「穢れ多い者（罪人）が行なう生業」の呼称、非人身分の俗称とする説もあるが、それより古く、古代の被征服民族にして賤業を課せられた奴隷を起源と見る立場もある。


title: 穢多

text: 穢多の明確な基点は明らかになっていない。逃亡農民に由来するという推測、皮革加工などに従事する部民という説、中世の元寇に由来するという説、古代の被征服民族とする意見などがあるが、穢多などの被差別民の起源は一様ではなく、雑多な起源を持つ集団であったのかもしれないが、非人と違って、穢多は、職業に関わりなく親子代々承継されたとされる。1885年、東京人類学会の会員であった箕作源八が「穢多ノ風俗」について各地の報告を求め、各地からの被差別部落民にかんする伝承や関係文献が集まったが、その多くは、被差別部落民を日本人とは異なる「人種」として捉え、その起源について論じるものであった。


title: 穢多

text: 穢多差別は平安時代までには始まったとされ、江戸時代に確立され、呼称は明治時代に廃止された。鎌倉時代までには奈良と京都に「穢多」差別があったことが明らかになっている。


title: 穢多

text: 江戸時代における身分について京都大学名誉教授朝尾直弘によれば「士と農工商の間に大きな身分的格差があるのであって、農工商の三つについてはほぼ同列だと考えられている。これを平民あるいは平人として一括する意見もある。その下にいわゆる「穢多・非人」と呼ばれた階層があった。大きな線、区別は士と農工商、農工商とその下の「穢多・非人」との間にあった、ということが明らかになってきている。」という。


title: 穢多

text: 「穢多」ということばの文献上の初出は13世紀においてであり、『天狗草紙』（1296年（永仁4年））などに見られる。江戸幕府の公文書には1644年（正保元年）以降に現れる。


title: 穢多

text:
935年（承平5年）に編纂された『和名類聚抄』は「屠児」の訓を「恵止利（えとり）」とした上で「牛馬を屠り肉を取り鷹雞の餌とするの義なり」と解説している。また、1275年（建治元年）に北条実時に献上されたとされる『名語記』には「河原の辺に住して牛馬を食する人をゑたとなつく、如何」「ゑたは餌取也。ゑとりをゑたといへる也」と記されており、また同時期の『塵袋』には「根本は餌取と云ふへき歟。餌と云ふは、ししむら鷹の餌を云ふなるへし」とある。つまり、元々は鷹などを飼うための餌を取る職業を意味しており、それが転じて殺生を業とする者全般が穢多と呼ばれるようになった。つまり、「穢多」は、元々「えとり」であり、塵袋にあるように、旃陀羅、すなわち狩猟文化と密接な関係を持つ異文化の人々を指したが、それが「えた」と呼ばれるようになったというのである。そして、穢れが多い仕事をするとして「穢多」という字をあてたとされる。
時に「エッタ」などとなまって呼ばれることもあり、地域によっては「エッタボシ」などの呼称もある。2011年1月5日には、御所市柏原「水平社博物館」にて韓国をテーマとする展示に関わり「エッタ」を連呼する活動が行われ、これら一連の活動は水平社博物館前差別街宣事件となった。


title: 穢多

text: 穢多の生業は中世以降徐々に形成されたもので、制度としては江戸幕府のもとで確立した。


title: 穢多

text: タカを使って鳥を捕らえることは仁徳天皇の代からあり、また、大宝令官制に主鷹司の規定があり、これに付随する餌取の由来もまた古く、屠る者がこれに従事した。一方、『延喜式』には猪鹿の肉を天皇に供する規定があったが、仏教の殺生禁止の決まりから肉食を穢れたものと見なす風が広まり、屠者を蔑視する風も広まった。彼らは京都鴨川河原に小屋住まいをし、都の民のために賤業に従事した。いわゆる河原者である。下鴨神社が河原の近くにあったので、その穢れのおよぶことを避けるために『延喜式』には付近に濫僧屠者の居住することを禁じた。濫僧とは、非人法師で、国司の厳しい誅求に耐えかね、地方民が出家して公民籍から離脱したものである。三善清行は「今天下の民三分の二は禿首の徒なり」と述べた（意見封事）ほどで、その一部が京都に来て、屠者とともに河原者になった。当時は両者の区別があったが、のちに同一視され、餌取法師、エタと呼ばれた。その職業には都市清掃もあり、浄人（きよめ）とも呼ばれた。『塵袋』には、キヨメをエタといい、もとは餌取で濫僧とも呼ばれ、旃陀羅のことであるとあり、『壒嚢鈔』には、河原者をエッタというとある。彼らはまたその居住地から、坂の者、散所の者とも呼ばれた。中でも京都の清水坂の坂の者が有名であった。清水坂の坂の者は祇園感受院に属して犬神人と呼ばれ、延喜寺僧兵出兵の際などその先手を務めた。各部落には長がいて、その村落の警護にあたり住民から報酬を受けた。これを長吏法師といった。長吏には縄張りがあり、寛元年間、清水坂の長吏と奈良坂の長吏とがいさかいを起こしたことがある。


title: 穢多

text:
江戸時代には、斃牛馬（「屠殺」は禁止されていた）の処理と獣皮の加工やまた革製品の製造販売などの皮革関係の仕事（これらは武士の直属職人という位置づけもあった）、刑吏・捕吏・番太・山番・水番などの下級官僚的な仕事、祭礼などでの「清め」役や各種芸能ものの支配（芸人・芸能人を含む）、草履・雪駄作りとその販売、灯心などの製造販売、筬（高度な専門的技術を要する織機の部品）の製造販売・竹細工の製造販売など、多様な職業を家業として独占していた。また関東では浅草弾左衛門のもとで非人身分を支配していた。一口に穢多といっても日本の東西で違いは大きいので注意が必要である。
穢多の原形は奈良時代にはすでに存在していたようで、『播磨国風土記』（713〜715年（和銅6年〜霊亀元年））に「恵多」の記載が見られる。「穢多」表記の初見は鎌倉時代の『天狗草紙』（1296年（永仁4年））であり，四条河原に出て肉食しようとした天狗を穢多童子が捕らえて首をねじり殺したと書かれ、川原で肉を扱い鳥を捕る童形の人物として描かれている。また、天狗の恐れるものの一つとして「穢多のきもきり（肝切?）」を挙げており、天狗に恐れられる存在であった。この集団は室町時代あたりから差別の対象になっていたのだが、その差別は緩やかであり、しかも戦国時代には皮革上納が軍需産業（皮革は鎧や馬具の主材料）であった事から保護もされた。東日本の大名の中には領国に穢多に相当する生業をする者がおらず、軍需生産のために西国から穢多に従事する者を呼び寄せ、領国に定住させ皮革生産に当たらせた例もみられる。1500年（明応9年）頃に成立したとされる『七十一番職人歌合』には三十六番でいたかとともに詠まれ、諸肌脱ぎ、束髪、裸足で皮をなめしている姿が描かれている。江戸時代になり鎖国体制が確立すると、東南アジアからの皮製品の輸入が途絶え、深刻な皮不足が生じた。このため皮革原料としての斃牛馬は一段と重要になり、斃牛馬処理は厳しく統制されるとともに、各農村に穢多が配置されて皮革原料の獲得に当たることになった。


title: 穢多

text: 居住していたのは村外れや川の側など、農業に適さない場所であったことが多い。皮なめしなどの仕事が主であったため、当初は「かわた」とも呼ばれていたが、やがて「えた」という卑称が定着化していく。皮なめしなどの仕事はかなりの臭いを発生させるため、その臭いを嫌い、離れた場所に住まわせられる傾向があった。この傾向は中世ヨーロッパにおいても見られる。


title: 穢多

text: 日本では殺生を嫌う仏教と、血を穢れとして嫌う神道の両方の影響から、動物の死体を扱う事を忌む思想があった（従って日本独自である。ただし、阿部謹也『刑吏の社会史』によると、中世ヨーロッパでは動物の解体に携わる職業の者はギルドの構成員とはされなかったとされている）。関東に関しては幕府は長吏頭弾左衛門（穢多頭矢野弾左衛門）にその支配権を与え、制度を整備し、穢多および非人身分を間接支配した。皮革の製造加工の権利を独占（実行は非人が独占）していたため、頭の矢野弾左衛門にもなるとかなりの富を得ており、大尽旗本並みの格式と10万石の大名並みの財力と称され、武士や商人への金貸し業にも手を染めた。井原西鶴は『日本永代蔵』の中で「人しらねばとて、えたむらへ腰をかがめ」と皮肉を込めて記している。


title: 穢多

text: 町人（商人や職人）は、御家人株の売買などによって身分を変える事が出来たが、穢多の多くが非人身分であったためそのような行為は出来なかった。非人身分とそれ以外では火の貸し借りができない、非人は下駄を履いてはならないなど、社会的な差別も多々あった。穢多は居住地が地図に表示されないなどの差別を受けたとされているが、豊かな穢多村（枝村）では田畑を農民（農奴）同様に耕し年貢も納めている例があるなど一概には語れない。江戸時代を通じて穢多に限定された職種が保証されていたため、経済的には相当程度安定していた。寺請制度による人別帳による人口動態を見ると江戸期を通じてほぼ順調に人口を増加させていることが多い。


title: 穢多

text: 明治時代になって身分解放令により、穢多の公称、非人身分（刑罰：非人手下）が廃止されたが、同時に死牛馬取得権、職業の独占も失ったため経済的困窮に陥った例が多い。なお、解放令は地租改正、徴兵令、学制とともに村請制度が廃止され、当時の民衆からの強い反発を受けた。当時各地で発生した明治政府反対一揆の中で、枝郷（枝村）の打ち壊しを伴うものを解放令反対一揆と呼ばせている。


title: 穢多

text: 「穢多」と同じように皮革や死体の処理をさせられる身分として、インドのアウト・カースト（アチュート）が挙げられる。こちらは業種がもっと多岐にわたっている上、法の上では差別が禁止されている現在でも差別が続いており、アウト・カースト集落の襲撃なども起きている。李氏朝鮮の白丁も知られるが、こちらは日韓併合による身分制度の廃止や朝鮮戦争の混乱の影響による大規模な人口移動と戸籍等の記録の消滅により、階級を問わず大部分の人々の元の身分階級が不明となったため現在では白丁出身と公開している人物はいないが、差別意識は今だ存在し侮辱用語としても残っている。また個人差別は無いものの白丁の多かった地域への差別意識は強く、韓国の地域対立の要因の一つとなっている。


title: 非人

text:
非人（ひにん）は、主に、
いわゆる士農工商には属さないが、公家や医師や神人等と同様にあくまでも身分制度上の身分とされ、人別帳の枠内にある。この点、身分制度外に位置付けられ江戸時代から人別帳外で無籍の山窩（サンカ）等とは異なる。ただし、サンカとの違いは流動的なもので、非人が流浪生活に入ってサンカとなり、逆にサンカが被差別部落に定住して非人となる例がいつの時代にもあった。1910年に山梨県御坂峠で強盗殺人を働き死刑となった松沢熊吉も、愛知県西加茂郡の非人系の被差別部落に生まれ育ち、のちに漂泊民となってサンカ化した者とされている。


title: 非人

text: さらに多数説によると、非人は「下人」といわれた不自由民・奴隷とも全く異なる存在であるとする。


title: 非人

text: 非人という言葉は仏教に由来するとも言われ、『法華経』「提婆品」などにこの単語が見られる。しかし、そこでは差別的な含蓄は一切なく、単に比丘や比丘尼などの人間（mānuṣa）に対してそれ以外の者（amānuṣa）、具体的には釈迦如来の眷属である天人や龍といった八部衆を指す言葉として用いられている。日本では平安時代に橘逸勢が842年（承和9年）に反逆罪に問われ、姓・官位を剥奪されて「非人」の姓を天皇から与えられたのが文献上の初例とされる。


title: 非人

text: 非人は、関東では長吏頭・弾左衛門と各地の長吏小頭の支配下にあった。江戸の非人には、抱非人と野非人との別があった。野非人は「無宿」（今日的に考えると路上生活者のような立場の人々）で、飢饉などになると一挙にその数が増えた。抱非人は、非人小屋頭と言われる親方に抱えられ、各地の非人小屋に定住していた。非人小屋は江戸の各地にあった。


title: 非人

text: 非人小屋頭はそれぞれ有力な非人頭の支配を受けており、江戸にはそれは4人（一時期5人になったこともある）いた。この4人の非人頭がそれぞれ弾左衛門の支配下にあった。4人の非人頭の中でも特に有力なのが浅草非人頭・車善七だった。非人の主な生業は「物乞い」だった。街角の清掃、「門付（かどづけ）」などの芸能、長吏の下役として警備や刑死者の埋葬、病気になった入牢者や少年囚人の世話などにも従事した。


title: 非人

text: 時代や地域によって言葉が指す内容（社会関係上の立場や就業形態や排他的業務など）は大きく異なる。また、非人という語義は、広義の非人と狭義の非人に分けられる。広義の非人とは、犬神人（いぬじにん）・墓守・河原者・放免（ほうめん）・乞胸（ごうむね）・猿飼・八瀬童子等々の生業からくる総称である。狭義の非人に関しては諸説多数あり、さらなる調査研究が必要とされる。


title: 非人

text: 非人の形成期には、検非違使管轄下で「囚人の世話・死刑囚の処刑・罪人宅の破却・死者の埋葬・死牛馬の解体処理・街路の清掃・井戸掘り・造園・街の警備」などを排他的特権的に従事した。また悲田院や非人宿に収容されたことから、病者や障害者の世話といった仕事も引き受けていた地域・集団もあった。また芸能に従事する者もおり、芸能史の一翼を担ってきた。


title: 非人

text: 中世前期は人々が畏れ忌避した業務に携わっていた非人であるが、中世後期に人々の感覚が次第に「畏れの忌避」から「穢れ（触穢）の忌避」に変遷すると共に、非人に対する捉え方も畏怖視から卑賤視へと変遷していったとされる。


title: 非人

text: 鎌倉時代には叡尊や忍性による悲田院の再興を受けて西大寺真言律宗の元に組織化されたり、一遍の時宗とともに遊行する者もいた。中世の非人の多くは異形（蓬髪・顎鬚・童姿等）の者であった。やがて河原者・無宿者などを指すようになった。江戸時代には身分や居住地域・従事職能等が固定化された。


title: 非人

text:
非人は、
の違いがある。このうち(1)(2)を抱非人（かかえひにん）と呼び、(3)と区別する。近世の非人の発生は、江戸時代の町と村の成立過程と不即不離の関係にある。村においては地方知行制から俸禄制へと移行する中で、村に対する武士の直接的関与が薄れ、年貢の村請けが進行するに伴い、病気や災害などにより年貢を皆済できない百姓が村の根帳（人別帳）から外れ、町へ流入。町においては城下町整備に伴う治安悪化・出火対策の一環として、里帰し政策を取り続けるが、一方ではこれを保護の対象として捕捉し、抱非人として野非人を取り締まった。場合によっては元の身分に復帰することもできたという（足洗い・足抜き）。


title: 非人

text: 生まれながらの非人のほかに、刑罰として、平人から非人へ身分を切りかえられるものがあった。それを非人手下といった。


title: 非人

text: 「御定書百箇条」には非人手下になる犯科として次のようなものを挙げてある。


title: 非人

text: 非人の生活を支えた生業は勧進である。小屋ごとに勧進場というテリトリーがあり、小屋ごとに勧進権を独占した。非人の課役は、行刑下役・警察役などである。本来町や村は、共同体を維持するため、よそ者や乞食を排除する目的で番人を雇っていたが、非人はこの役を務めた（番非人、非人番）。番太郎・番太とも呼ばれた。


title: 非人

text: 死牛馬解体処理や皮革処理は、時代や地域により穢多（長吏・かわた等）との分業が行われていたこともあるが、概ね独占もしくは排他的に従事していたといえる。ただしそれらの権利は穢多に帰属した。江戸には、約3000人の非人がおり（4〜5000とする説も）車善七が総括し、各地の非人頭の支配下にあったが、車善七は享保年間の1722年に穢多頭の浅草矢野弾左衛門の支配下に入った。これによって、髷を切り、結ってはならないということになった（非人頭・小屋頭は結ってもよいとされた）。


title: 非人

text: 各地の非人頭及び主業務は以下の通り。


title: 非人

text: 非人頭は善七、松右衛門、善三郎、久兵衛の4人で、人数の一番多い善七が代表していた。主に、江戸の北半分を善七、南半分を松右衛門が支配し、善三郎は善七に、久兵衛は松右衛門に属していた。この4人の下に30〜40の小屋があり、それぞれに小屋頭がいた。その下にも小屋があり、小頭が置かれていた。その下のものは小屋者と呼ばれた。仕事内容は、小屋頭がやるもの、小屋者がやるもの、弾左衛門の配下がやるものなど、細かく規定されていた。


title: 非人

text: 江戸の他においても弾左衛門の支配は、関八州（水戸藩・日光神領を除く）、伊豆国、陸奥国の南端、甲斐国・駿河国の一部に及び、当該地域の非人は弾左衛門の配下となった。


title: 非人

text: 畿内においては、中世以来有力寺社との結びつきが強く、多くが各寺社の管理下に置かれた。しかし制度として整備された関東の弾左衛門による組織的な集中支配下に置かれた関係とは異なる。そのためか京都や大阪の町奉行で解決できなかった例が多く残る。時代・地域によっても多様であり、未だ解明されていない部分が多い。


title: 非人

text: 有名な例として、太平の世で注文が激減、ついには非人小屋入りしたことから「非人清光」と呼ばれた刀鍛冶、加州清光などもいた。穢多と異なり脇差は禁止され、穢多と同様に傘は禁止された。


title: 非人

text: 中世にはハンセン病は仏罰・神罰の現れと考えられており、発症した者は非人であるという不文律があった。鎌倉時代の文献によると、患者と家族が相談し、相当の金品を添えて非人宿にひきとられ、非人長吏（穢多）の統率下におかれたとある。これにより、都市では重病者が悲田院や北山十八間戸、極楽寺などに収容された例もある。江戸時代にはこの病になると家族が患者を四国八十八ヶ所や熊本の加藤清正公祠などの霊場へ巡礼に旅立たせた。このためこれらの場所に患者が多く物乞をして定住することになった。旅費が無い場合は単に集団から追放され、死ぬまで乞食をしながら付近の霊場巡礼をしたり、患者のみで集落を成して勧進などで生活した。貧民の間に住むこともあり、その場合は差別は少なかった。患者が漁にでると、マグロがよく獲れるという迷信が各地にあり、漁業に携わる者もいた。


title: バスストップ (テレビドラマ)

text: 『バスストップ』は、 フジテレビ 系で2000年（平成12年）7月3日から9月18日に放送された月9ドラマ。放送時間は月曜日21:00～21:54（最終回は21:00～22:09）。全12回。平均視聴率は16.9%。


title: バスストップ (テレビドラマ)

text: 飯島直子と内村光良主演で、キャリアウーマンとバスの運転士との恋愛を描いたラブストーリー。


title: バスストップ (テレビドラマ)

text: 2000年にVHSでビデオソフトが発売された後、2001年にDVD（全6巻）、2007年にDVD-BOXがフジテレビから発売された。


title: バスストップ (テレビドラマ)

text: キャリアウーマンとして働く夏生（飯島）は、仕事の失敗で2億もの損害を会社に与えてしまい、左遷されることに。新しい赴任先への出勤初日、車で会社に向かっていたところ、暑さでオーバーヒートしてしまい、困った夏生は、たまたま近くの停留所から走り出そうとするバスを見つけるが…。


title: バスストップ (テレビドラマ)

text: 第4話では、挿入歌の「Pearl」をプロデュースしたYOSHIKIがバーの客の役でカメオ出演している。


title: バスストップ (テレビドラマ)

text:
平均視聴率　17.2%
（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）


title: 上永谷駅

text: 上永谷駅（かみながやえき）は、神奈川県横浜市港南区丸山台一丁目にある、横浜市営地下鉄ブルーライン（1号線）の駅である。駅番号はB09。


title: 上永谷駅

text: 横浜市営地下鉄の上永谷車両基地に繋がり、乗務員交替が行われる拠点駅である。駅所在地の旧地名「上永谷町」から採られた。


title: 上永谷駅

text: 島式ホーム2面4線を有する高架駅。2階に改札口とコンコース、3階にホームが作られている。なお、1号線では唯一の高架駅である（新横浜－あざみ野間開業以前は1･3号線通じて唯一の高架駅であった）。


title: 上永谷駅

text: 出口は南側の二階から上永谷歩道橋を経て駅前広場に抜ける1番出口、北側のマンションとペデストリアンデッキで直結している2番出口、北側の一階に出る3番出口、南側の一階に出る4番出口の4箇所が設けられている。開業当初は現在の3番出口と4番出口のみ設けられたが、広場の整備に伴い、1983年（昭和58年）11月に現在の1番出口が設置された。また2007年（平成19年）に駅北側にマンションが新築され、これと駅2階とを結ぶペデストリアンデッキが同年3月に完成した。


title: 上永谷駅

text:
のりばは北側を1番線として、下表の通りである。
駅の南方に上永谷車両基地があるため、当駅発着の列車が存在する。また、日中時間帯に運行される快速については、全列車が当駅で踊場発着の普通と緩急接続を行う。休日のあざみ野方面発当駅終着列車の多くは、湘南台行きに連絡する形になっている。また、駅南の戸塚方高架下には横浜市交通局の上永谷変電所がある。


title: 上永谷駅

text: 2017年度の1日平均乗降人員は36,936人（乗車人員：18,226人、降車人員：18,710人）である。ブルーライン内で乗り換えの無い駅としては最も多い。


title: 上永谷駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。


title: 上永谷駅

text: 1990年代は駅周辺に電器店が数多く存在した。2018年現在は、イトーヨーカドー内に家電売り場がある。


title: A女E女

text: 『A女E女』（エーおんなイーおんな）は、1997年10月18日から1998年3月28日までフジテレビ系列局で放送されたバラエティ番組（お色気番組）である。全21回。


title: A女E女

text: 同時間帯にテレビ東京で放送されていた『ギルガメッシュないと』に対抗すべくスタートした深夜番組で、「日本一のお下劣バラエティー」を謳っていた。


title: A女E女

text: 松岡圭祐（当時：タレント催眠術師）に催眠術をかけられたAV女優や売れないモデルたち（第1回放送では若かりし頃の釈由美子や桜庭あつこも出演）に、「ドンドコドンドコ」、「ポクポク」といった太鼓や木魚などの音を聞かせて悶える様子を巧みなカメラワークで放送していた。煽り役は若手芸人「無名ズ」が務めていた。初期は悶えながらのレース形式であり、1位の女性は賞品という設定になっていた。


title: A女E女

text: 回によっては女性の陰毛が見えたり、女性が雰囲気に流されてオナニーをし始めたりと、公共の電波に流すには過激すぎる内容が含まれており、俗悪番組とのレッテルを貼られる結果を招いた。が、、「予定通り」短命に終わった。


title: A女E女

text: 開始当初は生放送もしくは放送時刻数時間前から収録の「疑似生放送」形式だったが、上記理由で生放送が不可能となり、2クール目の「番組存続国民投票（テレゴング編）」の次の回から収録・ロケーション番組へ移行した。


title: A女E女

text:
1998年3月28日放送の最終回では、「まったく無名ズ」の4組（ビビる、アクシャン、ジェット★キッズ、360°モンキーズ）によるコント対決が行われ、優勝したコンビは水口昌彦プロデューサー（目線入り顔写真で登場）が今後面倒を見るという予定だったが、優勝した360°モンキーズに剣道の選手が現れて「面!」「胴!」と駄洒落を決めただけだった（その後、360°モンキーズが実際に面倒を見てもらえたかは不明だが、少なくともこの頃から『ボキャブラ天国』のヒットパレードなどに出演するようになる）。
ここでいう催眠術とは、ライターの火を見せながら「あなたは音を聞くと感じ出す」などと暗示するものである。


title: A女E女

text: ヤラセとの疑惑もあったが、実は放送（収録）2時間前から予備催眠を行うなど手の込んだ仕掛けが施されていたという。出演女性が悶える音としては、太鼓の音や木魚の音に加え、包丁片手に金太郎飴を切る音や、名人の南京玉簾や軽快なタップダンスの音、道路工事の機械音、空き缶ポックリの音、上島竜兵が鳴らす子供のおもちゃ銃の音、縦笛を吹く音、将棋の駒を指す音、ウガンダ・トラが鳴らすドラムの音、シンバルを持った猿のおもちゃ（シンバル・モンキー）の音、大工さんが犬小屋を立てる音、着ぐるみバンドの演奏音（動物の着ぐるみを着たバンドメンバーが「おもちゃのチャチャチャ」を演奏）、サッカーのサポーターの声援などがあった。


title: A女E女

text: 毎回の番組内容としては音を立てて女性をただ悶えさせる「美人は○○でイッていた」に始まり、「お葬式」、「Jサッカー応援企画」、「反省会」、「忠臣蔵」、「視聴者参加大木魚パーティー!」「番組存続国民投票」、「木魚杯ケース競馬」、「A朝E朝体操」、「催眠ボウリング」、「冬季おりんぴっく」等があったが、他にも「松岡圭祐再婚企画」、「おりんに聞きました」、「全く無名ズ売り出し企画」など、全く意味不明な内容もあった。


title: 読売・朝日・毎日3社ニュース

text:
『3社ニュース』とは日本テレビ（1953年開局）とラジオ東京（1955年テレビ開局、現在のTBSテレビ。）が、両社に出資していた日本の3大新聞社である読売新聞社、朝日新聞社、毎日新聞社の各社と提携して、毎日夕方に3社が放送日程や放送局のローテーションを組んで放送していたテレビニュース番組。
1951年（昭和26年）12月24日、東京初の民間放送ラジオ局であるラジオ東京（JOKR。現在のTBSラジオ）が開局した際、読売・朝日・毎日三社合同ニュースを放送。この3社ニュースはラジオ東京の開局記念式典の一環として19時から19時15分、並びに21時から21時15分の2回に分けて公開生放送された。ちなみにこの番組は開局前夜のサービス放送の一環によるもので、当日はこの番組が最初のプログラムであった。


title: 読売・朝日・毎日3社ニュース

text: 翌12月25日より読売新聞・朝日新聞・毎日新聞の順番で交互にニュース提供を担当した。1955年9月の砂川闘争の取材よりラジオ東京独自の取材による内容もニュースとして放送することが認められ、以降臨時ニュースを中心に独自取材のニュースも放送されるようになった。これは同じニュースでも出稿社によって内容が異なり齟齬が生じて一貫性が欠けていたためである。


title: 読売・朝日・毎日3社ニュース

text:
1963年、TBSは新聞3社とラジオニュースに関する覚書を交わし、同年4月より海外ニュースを共同通信社経由に切り替え、一部TBS自主取材のニュースを新聞社提供ニュースに挿入できる事になり、編集権の自主権を一部確保した。
既述の通り、1973年12月20日に新聞3社の各首脳が覚書を交わし、それまでTBS設立以来新聞3社がほぼ同数持っていたTBS株をすべて毎日新聞社に譲渡することが決まったのを受け、1974年4月1日からラジオの定時ニュースタイトルは「TBSニュース」に変更。新聞社のニュース提供は毎日新聞だけになったものの、完全に編集権はTBS側に移った。


title: 印材

text: 印材（いんざい）とは、印章（判子 （はんこ） 、スタンプ、落款、印鑑、図章）を彫るための素材である。


title: 印材

text: 印材としては以下のものがよく使われる。


title: 印材

text:
中国では古代より、印材によってその所有者の身分を示した。
一般的に上位から玉(宝石)・金・銀・銅となる。
玉印の印材は、翡翠、瑪瑙、水晶などを使用する場合が多い。


title: 印材

text: 中国皇帝は最高位の印材である玉を使用した(玉璽)。


title: 印材

text:
また中国の印綬制度では、家臣の地位を印材によってその地位を示し、やはり上から順に玉・金・銀・銅である。
金印の例として、漢委奴国王印が有名。


title: 寿山石

text: 寿山石（じゅざんせき）は、篆刻の主要な印材。彫刻素材にも利用される。主成分は葉ろう石。中華人民共和国福建省産。


title: 寿山石

text: 田黄（）、高山凍、杜陵坑、善伯洞など良質で美しい材が知られる。安価な切り石が大量に輸入されているが、近年の産は粗悪なものも多い。青田石同様、篆刻初心者向けの石材である。色は茶系が多い。


title: 昌化石

text: 昌化石（しょうかせき）は、篆刻の主要な印材。中国浙江省産。鮮血のように鮮やかな赤を発色する鶏血石。


title: 青田石

text: 青田石（せいでんせき）は、篆刻の印材。主成分は葉ろう石。「燈光凍」、「魚脳凍」と名づけられる上質なものから、練習用と評される「図書石」まで様々あるものの総称。中国浙江省青田県産。王冕が発見した花乳石（かにゅうせき）がこれにあたるとされる。青田県季井嶺の図書洞から産出する。篆刻では初心者向けの石とされ、安価である。色は淡緑灰色、淡い青色、薄い緑などと表現される。


title: 青田石

text: 青田駅の駅前には入場料無料の青田石彫博物館があり、素材や彫刻作品が展示されている。


title: 巴林石

text: 巴林石（ぱりんせき、ばりんせき）は、篆刻の主要な印材。中華人民共和国内蒙古自治区産。比較的新しく知られるようになった印材であり、産出量も豊富。鶏血石を含む多様な色彩がある。


title: 月形町

text:
月形町（つきがたちょう）は、北海道空知総合振興局管内にある町。
町名の由来は樺戸集治監の初代典獄（所長）、月形潔の姓から。
農産品・加工食品銀行
信用金庫


title: 月形町

text:
※雁里地区は岩見沢郵便局（岩見沢市）が集配エリアとなっている。国の行政機関
警察
消防2015年国勢調査によれば、以下の集落は調査時点で人口0人の消滅集落となっている。


title: 月形町

text:
鉄道
※中心駅は石狩月形駅


title: 月形町

text:
バス
タクシー（美唄圏エリア）
道路


title: 月形町

text:
町の文化財
観光
イベント・祭事・催事
月形町の「日本一」


title: 賛

text:
賛（さん）には主に次の二つの項目があげられる。
詳しくは下記参照のこと。


title: 賛

text: 賛（さん）はまた画賛（がさん）ともいい、東洋画において、主に鑑賞者によって作品に書き加えられ、書作品また文芸作品として、もとの作品の一部とみなされる鑑賞文、賛辞。絵画作者自らが賛を書くことを自画自賛という。


title: 賛

text: 落語「一目あがり」で「賛→詩→語（悟）ときて（ロクがなくて）七福神」になるネタのはじまり。


title: 賛

text: この噺のオチには多くのバリエーションがあり、七福神のほかにも「竹林の七賢人」「頼朝公の七騎落ち」「ご維新の七卿落ち」「質流れを買った」などがある。さらに続けて「（ハチがなくて）芭蕉の句だ」の落ちもあり、これは七のあとに繋げられるので、都合5×2=10通りのオチがあることになる。


title: 賛

text: 賛（さん）は倭の五王の一人。この用字は『梁書』によるもので、『宋書』では「讃」となっている。応神、仁徳、履中の各天皇のいずれかに比定される。


title: NHK特集 シルクロード

text: 『NHK特集 シルクロード』（エヌエイチケイとくしゅう シルクロード）は、1980年代前半と1988年から1989年に、NHK総合テレビの『NHK特集』で、毎月1回放送されたシリーズ・ドキュメンタリー。


title: NHK特集 シルクロード

text: 本項目では、以下についても記載する。


title: NHK特集 シルクロード

text: 1979年から1980年にかけ取材し、NHKと中国中央電視台により中国・西安を出発点に、中国領内シルクロードの共同取材が行われ、全12回シリーズ『日中共同制作シルクロード 絲綢之路』が、1980年4月から1年間放送された。


title: NHK特集 シルクロード

text: 中国以西の取材に向け数年間交渉し、さらにインド・ユーラシア大陸（中央アジア）・アナトリア半島・地中海からローマへ至る道を紹介した『シルクロード第2部 ローマへの道』が製作され、全18回が1983年4月から1984年9月までシリーズ放送された。


title: NHK特集 シルクロード

text: 特に外国メディアにより、中国領土内のシルクロードの取材が認められたのは、この番組が初めてで、大きな関心と反響を呼んだ。またソビエト連邦のアフガニスタン侵攻によりアフガニスタン取材が不可能であった事やイラン革命後まもないイラン、イラン・イラク戦争当時のイラン・イラク両国の取材など、歴史紀行番組ではあるが当時の国際情勢も反映していた。


title: NHK特集 シルクロード

text: 井上靖、司馬遼太郎、陳舜臣、加藤九祚等の作家・東洋学者が、現地でゲスト登場した回もあり、各自紀行記を下記の関連書籍に執筆した。それらは多数重版している。


title: NHK特集 シルクロード

text: 1980年代以降のいわゆる「シルクロードブーム」は、この番組が火付け役となった。また総集編（前編・後編）で放映された。何度もビデオ化され、様々なソフトで出された。


title: NHK特集 シルクロード

text: 2005年の放送80年記念事業の一環として、それをデジタルリマスターリングする作業が行われ、NHKスペシャル「新・シルクロード」の放送に併せ、番組放映された。リマスター版でのDVDセットも販売されている。


title: NHK特集 シルクロード

text: 番組ナレーションは石坂浩二、音楽は喜多郎が担当した。喜多郎は本番組の音楽が評価され、第18回ギャラクシー賞・選奨を受賞。1981年4月から9月にかけて、『NHK特集 シルクロード　第1部』で取材したすべての映像素材から新たな視点で30分番組に再編集し、24本が総合テレビで放送された。本編と同様、石坂浩二がナレーションを、喜多郎が音楽を担当した。


title: NHK特集 シルクロード

text: 2011年4月から10月にかけてデジタルリマスターしたものが、NHK BSプレミアムで放送された。


title: NHK特集 シルクロード

text: 本編と違い、シルクロードにちなんだテーマ別（自然編・民族編・敦煌編・オアシス点描・文物編・詩編）で構成されている。


title: NHK特集 シルクロード

text: いずれも日本標準時（JST）。1988年に第3部として『海のシルクロード』が全12回製作され、同年4月から1989年3月まで放送された。第1部・第2部が中国西安から陸路ローマに向かう旅であったことから、第3部では地中海から西安に、海路にて往くというコンセプトで製作されている。ナレーションは伊武雅刀、音楽はS.E.N.S.（センス）が担当した。


title: NHK特集 シルクロード

text: なお同年には奈良公園周辺で、「ならシルクロード博覧会」も開催された。


title: NHK特集 シルクロード

text: 序章 波濤を越えて（1988年4月23日）


title: NHK特集 シルクロード

text: 『シルクロード』および『海のシルクロード』のハイライト版として、1989年に『NHKスペシャル』にて3夜連続で放送された。現在はいずれも、神奈川県横浜市の放送ライブラリーにて視聴することができる。


title: 反切

text: 反切（はんせつ）は、漢字の発音を示す伝統的な方法のひとつ。2つの漢字を用い、一方の声母と、他方の韻母および声調を組み合わせて、その漢字の音を表す。


title: 反切

text:
反切は『切韻』などの古い韻書・字書・音義等で伝統的に使われてきた発音表記法である。『切韻』の例でいうと、
とあるとき、「徒郎反」が反切である。最初の「徒」を反切上字または父字、次の「郎」を反切下字または母字と呼ぶ。目的の字「唐」を反切帰字あるいは単に帰字または被切字と呼ぶ。


title: 反切

text: 反切の三番目の字は古いものは「反」であるが、唐代後半以降は「切」と書く。これは「反」が謀反に通じるのを避けたためという。まれに「翻」などを使う文献もある。


title: 反切

text: 反切から実際の音を求めるには、反切上字の頭子音（声母）を、反切下字の頭子音以外（韻母）と組み合わせる。上の例では、正確な発音を反切で示すことができないこともある。たとえばある韻に字がひとつしかない場合は反切を作ることができない。『切韻』では「拯」韻が1字しかないために反切をつけられず「無反語」と記されている。


title: 反切

text: 反切から正しい発音を得るには熟練が必要である。現代中国語では同音の字が多いので、単に同音の漢字で音を示したほうが簡単なことが多い。


title: 反切

text: 古い時代の書籍の反切を使って音を得る場合には、反切がつけられた時代の音韻体系を知っている必要がある。たとえば『切韻』で「視」は「承旨反」であるが、現代語では 「承」= 、「旨」 = なので、現代音を使って反切を得ようとすると になってしまい、正しい を得ることができない。


title: 反切

text: 反切下字が唇音で始まるときに介母 があるかどうかについて曖昧さが発生する。例えば『切韻』陌韻で「格、古陌反」「虢、古伯反」とあり、反切下字のみが異なる。反切下字それぞれの音を調べると「陌」は「莫白反」であり、「伯」は「博白反」であるから、両者は反切下字として同音であるとわかる。しかし実際には「格」は 、「虢」は で音が異なる。これは「白（陌・伯）」が反切下字として と の両方を意味し得るためである。


title: 反切

text: 漢字の読みについての学問は、とくに後漢以降に盛んになった。1世紀の『説文解字』などでは、読若という類似の音の字を使って音を示す方法や、直音という同音の別の字を使って音を示す方法が使われていたが、前者は正確な音を示すことができないという欠点があり、後者はいつでも同音で平易な字が存在するわけではない、という問題があった。


title: 反切

text: 後漢末から三国時代にかけて、以上の欠点を克服する方法が考案された。ひとつは「急気言」などの語を用いて発音を分析的に説明する方法だが、短期間のみしか用いられずに廃れた。もうひとつがこの反切による方法で、直音よりも複雑になるが、多くの場合は常用の字を用いて正確に音を示すことができるため、その後の主要な表音手段となった（直音も使われ続けた）。


title: 反切

text: 伝統的には、反切を使って音を記した最初の本は後漢末の孫炎『爾雅音義』とされている。また『漢書』の服虔・応劭注でも反切が用いられている。


title: 反切

text: 反切の起源は明確にはわからない。仏教の伝来にともなってインドの表音文字が伝わり、その影響で中国語の音声を分析できるようになったためとする説もある。


title: 反切

text: 南北朝時代には大いに音韻の学問が発達したが、現存する著作は少ない。現在反切を知ることのできる唐以前の代表的な著作としては、『玉篇』(6世紀中頃)・『経典釈文』(6世紀末)・『切韻』(7世紀初)などがある。


title: 反切

text: 反切は発明以来大きな変化がなかったが、文献によってはより使いやすくするための用字上の工夫が見られる。たとえば慧琳『一切経音義』では反切上字が声母だけでなく、韻母の一部（主母音や韻尾）を反切下字と共有していることが多い。清代の18世紀に編纂された『音韻闡微』では大いに用字を変え、反切上字には韻尾ゼロの字・反切下字には声母ゼロの字をなるべく使うようにするなどして、自然に発音するだけで正しい音を得やすいようにしている。『音韻闡微』の反切は20世紀の『辞源』の初版(1915)でも使われている。


title: 反切

text: 現代中国では拼音などの方法で直接発音を示すことができるため、迂遠な方法である反切はほとんど用いられていない。なお直音による音注は現在も盛んに用いられる。


title: 反切

text: 日本でも反切による音注は学ばれた。五十音図は反切を理解するために発達したともいう。また、江戸時代には反切を使って日本語の語源を解釈する説が盛んに行われた。例えば貝原益軒『日本釈名』では「ゆき（雪）」の語源を「やすくきゆる」とし、「やす」の反切で「ゆ」になったとした。


title: 反切

text: ハングルのもっとも基本的な初声字14と中声字10を組み合わせた140の音節表のことを「反切本文」または「反切表」と呼ぶ。


title: 大行天皇

text: 大行天皇（たいこうてんのう）は、天皇が崩御した後、追号が贈られるまでの呼称。


title: 大行天皇

text: 大行は「大いなる行い」を意味し、ここでは死去した天皇への顕彰を表す語として用いられている。また、「逝きて帰らぬ天皇」の意味があるともいわれている。


title: 大行天皇

text: 明治時代に一世一元の詔により定められ、昭和時代に元号法によって法定された一世一元の制に基づけば、天皇在位中の元号をもって追号とされることが通例である。ただ、追号が贈られるのは大喪の礼に先立って行われる追号奉告の儀を執り行ってからである。そのため、「大行天皇」の称号は、追号奉告の儀以前の段階に於いて用いられる。使用例としては、官報上で崩御した前天皇に言及する場合や、新天皇の御誄（おんるい、弔辞）などがある。


title: 大行天皇

text: 各宗教団体の機関紙などでは「大行天皇の追悼法要営まれる」などと掲載されている。例えば、仏教教団において位牌をたてる場合などには、追号が贈られるまでは白木や紙で仮の位牌を立てたりして法要を営む場合もある。


title: 大行天皇

text: 誄（るい）とは死者の生前の功績をたたえ、その死を悲しむこと。また、その旨の文章のこと。


title: 領土問題

text: 領土問題（りょうど もんだい）とは、ある地域が、特に陸地である領土が、どの国家の領域に属するかをめぐって、国家間での争いが起きることである。


title: 領土問題

text: 国境の線引きに関するわずかな見解の相違や小さな無人島の帰属といったレベルから、主権国家を自称している地域全体を別の国家が自国領土と主張する場合（台湾問題など）まである。後者の場合は国家の承認問題にも発展する。


title: 領土問題

text:
領土問題を抱える国家同士の関係も様々である。係争地域の実効支配をめぐる深刻な対立・衝突がなく、友好的に外交や貿易、国民の往来が続く場合もあれば（カナダとデンマーク領グリーンランドの間にあるハンス島など）、植民地独立運動を含めて戦争やテロのきっかけになることも多い（ノモンハン事件、印パ戦争など）。これら領土問題を戦争に発展させないために、国連は加盟国に対し国際連合憲章に基づき平和的かつ国際正義に則って解決することを加盟国に求めており、同第2条により、一国が他国の領土を武力によって占有することを禁じている。しかしながら現代においてもなお、ある係争国によって無人の係争地を占拠したり、係争地にいる他国の軍隊・警備隊や住民の抵抗を実力で排除して軍事占領したりする例はなお多くある。
よく領土問題の原因になるのが、その土地にある石油などの天然資源や農地、重要建造物、国境付近にある川とその流路変更である。また離島はそれ自体に経済的価値がほとんどなくても、本土から離れた軍事拠点として有用だったり、周囲に広大な領海や排他的経済水域（EEZ）、大陸棚が付属する可能性が高かったりするため、係争対象になりやすい。各国・民族のナショナリズムが高まった近現代では、人が住むには厳しい絶海の孤島や砂漠や高山であっても領土問題の対象となる（南沙諸島など）。


title: 領土問題

text: また、その土地を最初に占有した国家が領有を明確にしていなかったり、付近に他の国家がありながらもその国家の了解を得ていなかったり、居住民族が移動を繰り返して複数の民族が混住していたりするといった歴史的経緯も、領土問題の原因になりやすい。


title: 領土問題

text: 各国政府は、係争地の実効支配を確実にしたり、その領有や返還を実現したりするため、国内外世論への訴えかけ、法的な理論武装、外交交渉や国際司法裁判所への付託、戦争など様々な手段をとる。領土問題について、個人が自国政府と異なる見解を示した場合、世論の批判を受けるだけでなくロシア連邦のように法的な罪に問われる国もある（2014年3月の刑法改正による）。


title: 領土問題

text:
領土権を主張する根拠（権原）として、歴史的には以下のようなものがある
がある。


title: 領土問題

text: 国際領土紛争では、「国家権能の平穏かつ継続した表示」という権原を基準に判定される場合が多い。


title: 領土問題

text: 領土問題、領土紛争となるには2つ以上の国家間で領域に対する領土権の主張（要求）が必要であるが、一方で国際関係上、当該領域に対する領土権は主張しないが、国家承認の文脈において「その領域の領有は認めない」とする立場を表明する事がある。


title: 領土問題

text: 領土問題は当事国同士での外交で解決されるのが望ましいが、当事国間で解決することが困難な場合には、国際司法裁判所 (ICJ) への付託ができる。もっとも国際司法裁判所への付託は、紛争当事国の一方が拒否すれば審判を行うことができず、つまり強制管轄権はない。ただし、双方の当事国が義務的管轄権受託宣言を事前に行っている場合には例外的に付託される。


title: 領土問題

text: しかしながら、当事国間で解決することが困難な場合には、ICJは客観的に判定することを推奨している。


title: 領土問題

text:
例えば、
などの判決が客観的判定の推奨を確認されている。


title: 領土問題

text: 塚本孝によれば、これまでのICJ国際判例から次の様な規則が得られる。


title: 領土問題

text: 日本国内において、県境が定まらずもめることも、「領土問題」ということがある。蔵王連峰（蔵王県境裁判）や中海など。


title: 領土問題

text: 富士山の山頂は静岡県と山梨県が所有を争った末、「県境を定めない」と、敢えて未確定としている。


title: マデイラ

text: マデイラ（）


title: 百人組

text: 百人組（ひゃくにんくみ）は、江戸幕府における組織の一つ。


title: 百人組

text: 抱席・二十五騎組、伊賀組、譜代席・根来組、甲賀組の4組からなり、各組に100人ずつの鉄砲足軽が配された。組頭は、その鉄砲隊の頭領である。


title: 百人組

text: 通常、鉄砲隊は先手組のように一隊につき20人から50人が備に配属されるのが一般的である。しかし、百人組は文字通り100人で構成され、その人員も編成当初は組名の通り、伊賀・甲賀・根来といった、鉄砲の扱いに優れた地域の者を召抱えている。ちなみに伊賀組と二十五騎組が編成されたのは1601年だが、伊賀同心が召抱えられ服部正成組下に置かれたのはそれ以前、1590年の関東入部時である。また甲賀組は1597年に、根来組は1585年に編成され成瀬正成を組頭とした。二十五騎組については史料が乏しく、由来は諸説ある。


title: 百人組

text: このことから百人組は、備に配される通常の鉄砲組とは異なり、高い火力を有した独立部隊として編成されたと考えられる。


title: 百人組

text: 平時は主に江戸城大手三之門に詰め（番所は現存）、将軍が寛永寺や増上寺に参拝する際は山門前を警備した。


title: 百人組

text: また徳川家康は、江戸城が万一落ちた場合、内藤新宿から甲州街道を通り、八王子を経て甲斐の甲府城に逃れるという構想を立てていた。鉄砲百人組とは、その非常時に動員される鉄砲隊のことであり、四谷に配されたという。


title: サンミュージック

text: サンミュージック、SUN MUSIC


title: サンミュージック企画

text: 株式会社サンミュージック企画（サンミュージックきかく）はサンミュージックグループ傘下の芸能事務所。主にお笑いタレントが在籍している。


title: サンミュージック企画

text: 1974年創立。


title: サンミュージック企画

text: 1984年、お笑い部門廃止。これに伴い、所属だったお笑いタレントが解雇される（ブッチャーブラザーズほか）。


title: サンミュージック企画

text: 1997年、お笑い部門再建。当時フリーだったブッチャーブラザーズが呼び戻される。


title: サンミュージック企画

text: お笑い芸人養成学校である「TOKYO☆笑BIZ」を運営している。


title: サンミュージック企画

text: 別の事務所から移籍した芸人が目立つためか「芸人の再生工場」と呼ばれている（『爆笑問題の検索ちゃん』にて）。


title: サンミュージック企画

text: 一発屋を多く輩出したことから、小島よしお曰く「（カンニング竹山も含め）キワモノばっかりが集まってくる」「業界では（自分も含め）『一発屋製造工場』と呼ばれている」。


title: サンミュージック企画

text: お笑い部門は、再建当初なかなかブレイクする芸人が出ず、再び潰されかけた。しかしダンディ坂野がブレイクし、存続が決定した。そのため、古参芸人はダンディに対して非常に敬意を表している。


title: 田原城 (河内国)

text: 田原城（たわらじょう）は河内国（現在の大阪府四條畷市上田原）の大和国との境界付近に建てられた戦国時代の日本の城（山城）である。


title: 田原城 (河内国)

text: 築城者は田原庄の荘官であった田原対馬守（名は不明・某と記される）で戦国時代には畿内の支配者となった三好長慶に属し、田原城も永禄3年(1560年)以降は長慶の居城とされた飯盛山城の支城として機能したといわれる。また、田原城より北に元の居館があったともいわれている。


title: 田原城 (河内国)

text: 田原対馬守は一説には松永久秀の被官であったという。三好氏の没落とともに田原城も廃城とされた。田原城については残されている史料は少ない。田原対馬守は、付近に存在した千光寺を代々の菩提寺としたと伝えられ、寺跡の発掘調査で田原氏の墓所と考えられる遺構も検出されている。現在では近辺の月泉寺にその位牌が伝えられている。月泉寺の墓地には田原氏の墓碑とされる五輪塔も現存する。


title: 田原城 (河内国)

text: 最後の城主はキリシタンとなり、洗礼名は「レイマン」と言ったことがルイス・フロイスの書簡（『フロイス日本史』）からわかる。また2002年（平成14年）に行われた千光寺跡の発掘調査では、十字架およびイエズス会を示す「H」マークの下に『天正九年（1581年）辛巳・礼幡（レイマン）・八月七日」と刻まれたレイマンの墓碑が出土した。日本最古のキリシタン墓碑であり、かつ遺跡からの出土資料と文献上の人物とが一致した貴重な例として、大阪府の有形文化財に指定された。


title: ゼノギアス

text: 『ゼノギアス』（"Xenogears"）は、1998年2月11日にスクウェア （現スクウェア・エニックス） から発売されたPlayStation用RPG。正式なジャンルは「新世代サイバネティックRPG」。


title: ゼノギアス

text: 『ゼノギアス』は同社の『ファイナルファンタジーVII』（以下『FFVII』）とほぼ同時期に開発がスタートしたためか「裏FFVII」とも呼ばれる。『FFVII』ではフルポリゴンによるキャラクターと一枚絵の背景とは逆に、フルポリゴンによる背景と一枚絵のキャラクター方式を取ったためとも言われている。


title: ゼノギアス

text: テレビコマーシャルでは「聖剣伝説が出ない理由、ファイナルファンタジーとは異なる可能性、そして ゼノギアス」というキャッチコピーも使われた。『FFVII』本編でクラウドが魔晄中毒になっている時、「"百億の 鏡のかけら 小さな灯火 とらわれた 天使の歌声 ゼノギアス"」と呟くシーンがある。このイベントを担当したのは途中で『FFVII』の開発に加わった加藤正人。


title: ゼノギアス

text: 「文化庁メディア芸術祭10周年企画 日本のメディア芸術100選」でアンケートの選択項目のリストに「ゼノギアス」の項目は無かったが、その他にふさわしいと思うものがあれば記入する自由記入欄による「ゼノギアス」への投票数が、エンターテイメント部門の自由記入欄投票の中で3位に選ばれた。また、『週刊ファミ通』の読者が選ぶアンケートでも、発売から数年経ってもランク内に入っていた。また続編を待望するゲームタイトルBEST50では5位にランクインし、2006年から2009年までのゲームアーカイブスのダウンロード数では2位を獲得した。


title: ゼノギアス

text: ストーリーは、比較的多数の伏線があり、臨床心理学、パンスペルミア説、生物学、多くの科学用語、ニーチェ、ユング、キリスト教、ユダヤ教、社会問題、SF、映画、アニメ(特にロボットアニメ)、特撮などの様々な価値観や概念を織り交ぜた構成となっており、ストーリーにも深く関係し非常に難解なものとなっている。またプレイステーション作品でありながら、作品の難解性とは裏腹にキャラクターボイスや当時としてはクオリティの高いアニメーションムービーが合計30分以上採用されている。


title: ゼノギアス

text: 一万年前、星間戦争が行われていた時代。惑星ミクタムの衛星軌道を周回する工業衛星内において、開発段階にあった完全自立型の新兵器が意図しない暴走を起こした。その新兵器は工業衛星を破壊するにとどまらず、惑星ミクタムに侵攻し、人類側に甚大極まりない被害を発生させた。人々は新兵器を停止させ各ブロックごとに分解し、生き残った人々と共に恒星間移民船エルドリッジに収容し、移民と暴走事故の調査のために他星系に向けて恒星間移動していた。


title: ゼノギアス

text: しかしその途中、分解保存されていたはずの新兵器デウスが突然再起動し、恒星間移民船エルドリッジの中枢システムにアクセスし、航行システムおよび火器管制システムを占拠した。さらに搭乗していた人々の殺戮と空間歪曲によるワープの実行を試みる。ワープ座標は、人類発祥の星「ロスト・エルサレム」であった。だが、艦長が最後の手段として整備用システムを強制始動したため、エルドリッジは各ブロックに分割されてワープは失敗に終わった。そして幾多ものブロックに分解されたエルドリッジは、名も無き付近の惑星に墜落した。


title: ゼノギアス

text: それから年月が流れ、創始暦9999年。北の大陸イグニスを舞台に東西の国家が戦争を繰り広げていた。東のキスレブと西のアヴェの両国は、約300年もの長い間、泥沼の戦争を続けていた。両国は過去の遺跡からギアと呼ばれる巨大な人型戦闘兵器を発掘し、技術解析をしながら戦争を拡大していった。戦局は遺跡の数が多かったキスレブが有利となっていったが、いまだ戦争を終結させるほどのものではなかった。永きに渡る膠着を憂いたアヴェの王はキスレブとの和平を実現させつつあったが、宰相シャーカーンがクーデターを起こしたことで頓挫した。更にゲブラーと呼ばれる高度な科学技術を持った正体不明の組織がアヴェ側に付き、アヴェは圧倒的不利だった戦局を五分まで回復させる。


title: ゼノギアス

text: そんな中、戦争とは関係の無い辺境の村ラハンで暮らしていた主人公フェイ。彼は3年前、15歳の時に謎の男性に連れられてラハンの村長に預けられた過去があった。しかもその前後の記憶が消失しているため家族の顔どころか己の素性すらも知らず日々を過ごしてきていた。親友二人の結婚式が迫ったある日の夜、ギアと呼ばれる人型巨大兵器がラハンに落下。それを追ってきた他のギアも現われ村は戦場と化し、親友の一人が流れ弾に当たって倒れてしまう。フェイは戦いを止めるべく放置されていたギアヴェルトールに乗り込むが、突如として暴走し、敵味方関係なく村そのものを破壊してしまった。これによりもう一人の親友も命を落とし、フェイは失意の中、村を追われる形で世界に旅立つこととなった。


title: ゼノギアス

text: 旅の途中でモンスターに襲われていた少女エリィ（エレハイム）を助け、互いに求めるように親密な仲となっていく。また自分と父親の素性を知るという男グラーフとも遭遇。彼は父親を殺したと述べ、以後もフェイに試練を与えるかのように要所要所で現れていた。為すべきことも見出せず、ただ生きているだけのフェイだったが、アヴェの王子バルト（バルトロメイ）と親交を結び、彼に協力することを考え始める。そして多くの仲間との出会いを通じてフェイは立ち直り、やがて仲間たちと共に戦争を終結。ゲブラーを操り、歴史の陰に隠れて暗躍していた真の敵国「ソラリス」との戦いに関わっていく。混迷する時代の中、フェイは己の素性を知ることとなる。仮面の男ワイズマンはフェイの父親の友人を名乗り、父親が空の国家シェバトの武官ウォン・カーンであることを告げる。


title: ゼノギアス

text: シェバトはソラリスと敵対していた。そこでシェバトと接触したフェイたちは手を組むことに。そのソラリスを統治していたのは天帝カイン。そして兄弟であるガゼル法院と呼ばれる老人たちの人格を宿したデータだった。ただし事実上のトップはカレルレンという青年であり、彼こそガゼル法院たちの精神をデータ化して復活させた人物だった。実はこの惑星の「ヒト」とは、前述のデウスが自身を修復するために生み出した生体部品であり、その部品の中で一番最初に生み出されたのが天帝カインと法院たちだった。ところが両者の思惑や目的は異なっており、カインはデウスの部品となるヒトの運命を変えようとし、法院はデウスを復活させ共に宇宙へ旅立つことを考えていた。デウスの復活を目論むカレルレンにとってもカインの存在は邪魔となっていた（ヒトはカインに従属しやすいように遺伝的に組まれており、逆らうことができない）。そこで法院とカレルレンは手を組みカインの暗殺を決行。こうして原初のヒトはその生を終え、後を追うようにガゼル法院もデータを消去され、カレルレンによって葬られた。彼の目的を達成するためにはカインも法院も邪魔だったからだ。なお、眠りについてデウスの封印（マハノン）を管理していたのは法院たちであり、カレルレンは目的のためにデウスを必要としていた。言葉巧みに封印を解かせた後、用済みだったこともあり始末したのである。


title: ゼノギアス

text: マハノンにてフェイたちはグラーフと激突。しかし彼の力は圧倒的であり、敗北したフェイたちは囚われの身となってしまった。救出に来たエリィはカレルレンの配下を倒すも意識を失い、ソラリスに連れ去られてしまう。グラーフに圧倒され、愛する者を守れなかったことでフェイはすっかり無力感に囚われてしまう。そこへ現れたのは、父の友人を名乗る男ワイズマンだった。彼はグラーフの強さの正体が想いの強さであり、フェイにはそれに対抗できるだけの想いがなかったから敗れたと告げた。立ち直ったフェイは仲間たちと共に戦艦メルカバーへと突入。エリィの救出に向かう。そこでカレルレンと謎の美女ミァンからこれまでの真実を聞かされる。デウスとはゾハルという機関が組み込まれた、自我を持つ戦略兵器であり、幾多の惑星を侵略するために生み出された存在だった。しかしエルドリッジがこの星に落下した際に大きく損傷してしまい、その部品となる「人間」を生み出し、やがてその人間たちが繁栄し、完全修復できるようになるその時まで眠っていた。またゾハルの正体は「神」を内包した「推し量ることのできない物質」であり、デウスによって「神」はゾハルごと取り込まれてしまっていた。フェイが授かった力とは、「神」が自分をデウスから解放するものとして託した「デウス（ゾハル）を破壊するための力」だった。そしてエリィの正体はミァンの上位存在であり、デウスが生み出した半身とも言える存在だった。ミァンは死んだが、彼女はエリィと一体化。カレルレンとミァン（エリィ）、そしてフェイたちのギア・バーラーはデウスと一つになり、吸収されてしまった。こうして無力化された彼らを置き去りにし、カレルレンたちは去った。


title: ゼノギアス

text: 実はフェイはゾハルの力を継承した影響で三つの人格を有していた。主人格は深窓意識の底に引き篭もって表には出てこず、3年前までは狂気の第二人格である「イド」が現れていた。「フェイ」はその下位人格にあたる。ラハンを破壊したのもこのイドの仕業だった。グラーフが幼少のフェイを狙ってきた際、接触者の力が暴走し、母カレン（実は先々代のミァンに憑依されていた）が犠牲になっていた。このため主人格は深層意識に引きこもり、代わりにイドが表出していた。そこでグラーフは暗殺者としてイドを鍛え上げていたが、憑依する段階になってカーンに阻まれる。イドは敗れ、カーンによって記憶を封印され、そこへ新たなる人格である「フェイ」が生まれた。こうしてフェイはラハンへと預けられた。事実を知ったフェイだが、時既に遅く完全にイドに乗っ取られてしまう。イドは自分を生み出した元凶たる全てを破壊しようと画策。ゾハルの力をより完全なものにするために「原初の地」に安置された「ゾハル」と接触する。ヴェルトールは真紅の機体へと変貌し、駆けつけた仲間たちとワイズマンを圧倒的な力で追い詰める。ワイズマンを見て激昂したイドは、彼こそ父カーンであると見破る。グラーフから息子を守れなかったことで「息子に合わせる顔がない」として仮面をつけ正体を偽っていた。一方、フェイもイドの精神に飲み込まれ自分を見失いつつあった。しかし、仲間と父の声によってフェイは己を取り戻し、イドと「主人格」を逆に説得。イドは自分の力が母を殺したことで「全てを破壊することでしか一体感を得られない」と思い込んでしまっていた。しかし、実際には主人格が暴走させた力はフェイを滅ぼすはずだった。母は先々代のミァンに支配されていたが、息子の危機に自分を取り戻し、身代わりとなって命を落としたというのが真相だった。母の愛を知ったイドは改心し、すべての人格は1つに統合され「フェイ」となった。


title: ゼノギアス

text:
直後、フェイはイドが持っていた前世の記憶を知り己の正体を知る。
フェイの前世は上述した恒星間移民船エルドリッジの唯一の生き残りアベルであり、この星に初めて降り立った人間であった。エルドリッジに搭載されていたシステム「ゾハル」と接触したことで戦略兵器デウスを倒すだけの力を得ており、その力と記憶は「輪廻転生」という形で受け継がれてきていた。そしてエリィ（エレハイム）とは、亡き母親を求めるアベルの精神が反映されたことでゾハルから生まれた存在であった。そのためゾハルと接触した接触者とエレハイムは二人で一つの存在でもああった。しかし、これまでの歴史の中でエリィは幾度となく悲劇による死を繰り返していた。
今から500年前に起こったソラリスとの戦いにフェイとエリィの前世は深く関わっていた。この時代におけるフェイの前世はラカン。そしてエリィはニサンのトップに立つ女性ソフィアと呼ばれていた。ニサンはシェバトと共同戦線を組みソラリスの支配から逃れようと戦争を起こしたはずだったが、人々の信頼と尊敬はソフィアに集まりつつあった。これを快く思わなかったシェバトの高官たちは秘密裏にソラリスと取引を行い、ソフィアたちニサンの人々を抹殺しようとした。ソラリスの軍勢に囲まれ窮地に陥ったラカンたちを救ったのは、ソフィアによる捨て身の戦艦特攻であった。死に際にラカンに対して「生きて……」と言葉を残し、彼女は敵の戦艦と共に消え去った。このことから二人の男の人生の歯車が狂い始めてしまう。
一人はラカン。自分の弱さがソフィアを死なせたとして異常なまでに力を求めるようになってしまう。彼はデウスの半身とも言える女性ミァンと出会う。ゾハルが安置された原初の地へと導かれ接触するが、精神状態が不安定だったこととソフィア（エレハイム）を失っていたことで不完全な接触となってしまい、ディアボロスと呼ばれる悪魔のようなギアを無数に生み出してしまう。ラカンはそれを率いて世界を滅ぼすことで復讐を行おうとしたが、かつての仲間たちに倒される結果となってしまい、やがて孤独な旅の中で死亡した。しかし「ラカンの怨念」はグラーフとして存在し続け、彼は他社の肉体を奪うことで500年間生き続けてきた。グラーフの正体とは、ゾハルとの不完全接触によって生まれた「ラカンの怒りの人格」であった。
そしてもう一人の男はカレルレン。ソフィアの愛に触れ、彼女の寵愛を求めた男であった。ソフィアを失ったことで「神がいないのならばこの手で創り出してみせる」と述べ、仲間たちから離れてソラリスへと身を投じた。己の体にナノマシンによる延命処置を施し、500年もの歳月を生き続けてきた。カレルレンがデウスを求めたのはこういう経緯からだった。
そしてフェイは精神世界にて「波動存在」と呼ばれる神に等しい存在と接触。彼はデウスによってエネルギーとして吸収されてしまい、自由を奪われてしまっていた。デウスを倒し、自分を解放してくれる存在としてアベルに力を授け、1万年近くものの間フェイのことを待っていたと語った。


title: ゼノギアス

text: 人格の統合によってフェイはゾハルの力を完全なものにし、真紅の機体は清浄なる白の機体「ゼノギアス」へと変異進化を遂げ、全ての元凶たるデウスを倒し得る唯一の存在となった。父との再会を迎えたフェイだが、突如、父カーンはグラーフへと豹変し襲い掛かってきた。実は3年前、肉体に限界が来ていたグラーフはカーンに憑依しており、その支配が弱まったときだけカーンの人格が表れていた。グラーフはエレハイムとミァンはデウスの代弁者などではなく、デウスの本体であると語る。すべてのヒトの女性は、誰もがミァンの因子を持っている。だからミァンが死ねば即座に代替わりし、新たな女性がミァンとなる。エリィもそういう手段で肉体を支配された。グラーフは完全な力を得たフェイの肉体を奪い、ゼノギアスによってデウスを破壊し、ヒトも消し去り、二度とミァンが生まれることのない世界にしようとしていた。フェイはゼノギアスに搭乗しグラーフの駆る「真ヴェルトール」と死闘を演じ、勝利。フェイは自分が戦っているのがグラーフではなく「父親」であると気づいており、止めは刺さず和解の手を伸ばす。その最中、完全なるゾハルの力を求めたデウスの呪縛によってフェイは吸収されそうになる。だがフェイの前世であるグラーフが庇う形で吸収され、一時的にデウスの呪縛を解くことに成功する。確かにグラーフは「ラカンの怒り」を持っていたが、息子を守り教え導くという「父の想い」も持っていた。彼は最後に、デウスを破壊し、犠牲になった大切な人たちを救ってほしいと「息子」にすべてを託して消え去った。


title: ゼノギアス

text: フェイはエリィを救うべく、そして父との約束を果たすべく仲間たちと共に最後の戦いに赴く。星そのものを兵器に改造するべく惑星と一体化を始めたデウスの内部へと突入。かつての親友から大切な人の行方を賭けた最後の戦いが幕を開けた。フェイはゼノギアスの力を以ってデウスを破壊し、ゾハルこと「神」の解放に成功する。そして、フェイとエリィの愛を試すべくカレルレンが生み出した刺客「ウロボロス」をも撃破。デウスの内に取り込まれたエリィを救出し、更に改心したカレルレンの手助けによりデウスから脱出する。フェイはカレルレンにも手を差し伸べたが、彼はデウスに残ることを選び、異次元へと転移した波動存在と共に姿を消した。ゼノギアスに乗ってフェイとエリィが仲間たちのもとへ帰還するところでこの物語は幕を閉じる。


title: ゼノギアス

text: 本作の舞台となっている惑星は空に浮かぶ神聖ソラリス帝国によって、ソラリス本土が真上に存在する小島を中心に4つのエリアに大別されている。北東にアヴェ王国、ニサン、キスレブ帝国が存在するイグニスエリアが。北西には狩猟民族や遊牧民族が多いテランエリア。「教会」本部があり、「多島海エリア」と呼ばれているアクヴィエリアが南西に配し、イグニス大陸から比較的離れた位置の海域で、亡国エルルやゼボイムのマスドライバーがある中規模程度の大陸を中心とするアイリスエリアが南東にある。また、オープニングムービーから、惑星の周りに環があることが確認できる。


title: ゼノギアス

text: なお、年表はエルドリッジ墜落の年を元年とした「創始暦」という年号が一貫して使われている（作中では年号や「今年は創始暦〜年」などの言及や記述は一切登場していない）。


title: ゼノギアス

text: 本作における黒幕的存在であり、最終的に闘う勢力となる。惑星の赤道上の大気圏上層に浮かぶ国家であり、惑星全体を支配する世界唯一の超大国。帝都は反重力を使った空中都市エテメンアンキ。ゲートと呼ばれる歪曲空間障壁によって守られているため外部からその姿は視認できず、内部では強固な階級社会を維持している。高度な科学技術を保有し、軍事組織である帝室特設外務庁（通称ゲブラー）や地上の表向きは宗教組織である帝室特設教務庁（通称「教会」）を用いて地上にも大きな影響力を有する。なお、国家維持に必要な資源などは「教会」を通じて地上から得ており、労働力に関しても地上人を「教会」が拉致し、洗脳を施した上で第三市民階級（通称「働きバチ」）として働かせているなど経済面で地上に大きく依存している。表面上のソラリスの統治者は天帝カインであるが、実際実権を握っているのは地上人のカレルレンである。


title: ゼノギアス

text: ソラリスの北東に位置するイグニス大陸南部の砂漠地帯に位置する王国。元首は国王で、現在は空位。王都はブレイダブリク。数百年に渡って、北の隣国キスレブ帝国と交戦状態にある。12年前、当時の国王エドバルトIV世はキスレブとの講和を進めていたが、宰相シャーカーンはこれに反対し、武力政変を起こすと、エドバルトIV世を殺害し、政権を奪取した。その後、謎の軍事組織ゲブラーと同盟を結び、その助力を得ると、キスレブとの講和を放棄し、劣勢にあった戦況を五分にまで回復させた。東には砂漠の街ダジルがある。


title: ゼノギアス

text: 物語の始まりとなる村。イグニス大陸の東端の山の麓にあるキスレブとの国境に近いアヴェ王国ラハン地区の村。フェイが三年間生活していた村でもある。500年前はここに、ラカンが生まれ育った村や、ソフィアが幼少時に療養した修道院があった。


title: ゼノギアス

text: 潜砂艦ユグドラシルを駆ってシャーカーンに反抗する旧王国派の勢力。王子のバルトを救出してからは、バルトが率いている。


title: ゼノギアス

text: 砂漠の盗賊。ストーリーには関わらない。


title: ゼノギアス

text: アヴェの北、キスレブの西に位置するニサン正教の宗教国家。古代人が大昔に隕石が落ちた場所に湖を建設した地、カテドラルなどがある。アヴェとは血縁関係もあり友好を結んでいたが、シャーカーンが実権を握ってからは絶縁状態となった。現在のニサン正教の教義はソフィアがつくったものであり、かつてのニサン教はエーテル能力者崇拝から始まり、信仰が広まって国政を左右するようになった、いわばカトリックに似た宗教形態であった。


title: ゼノギアス

text: ソフィアの改革後、シェバトの技術、ファティマ兄弟の商隊、ソフィアの教えなどによって多くの人が集まり巨大な勢力になっていった。


title: ゼノギアス

text: ソラリスの北東に位置するイグニス大陸北部に位置する軍事国家。帝都はノアトゥン。以前は教会の下部組織「委員会」が牛耳っていたが、現総統になってからは放逐されてバトリング運営を行うのみの「B委員会」になっている。ノアトゥンではギア同士が対戦するバトリングが開催されている。


title: ゼノギアス

text: 空に浮かぶ都市国家。王都はアウラ・エーペイル。かつてはバベルタワーの頂上に位置していた。バベルタワーはエルドリッジの先端部が大地に刺さったものであり、この巨大な遺跡の設備の使用と解析によって、500年前のシェバトはソラリスと対抗できる程にまで発展していた。メルカバー起動後の混乱の間に南方の雪原地帯に墜落し、アジトとして使用された。


title: ゼノギアス

text: サルベージャーの海上都市として機能している巨大な船。アクヴィエリアには他にも大小様々な多くのサルベージ船の勢力がある。


title: ゼノギアス

text: 各大陸にも支部を持ちアクヴィエリアに中央教会がある。救済の名目で難民を集めたり、ギア整備の工房、発掘、ウェルス退治など活動内容は幅広い。その正体はソラリスの下部組織。


title: ゼノギアス

text: ビリーが自宅を改造して個人的に経営する孤児院。地下にはレンマーツォが格納されている。


title: ゼノギアス

text: イグニス大陸の南に位置する大陸にあった国。ここに住む人種は能力が高い。ソラリスに反抗的だったために粛清されることになった。その際に現れた謎の男イドと赤いギアがソラリスとエルルの双方を滅ぼしている。この時、ラムサスもイドに倒されたため凄まじい敵対意識を持っている。また、エレメンツのドミニアの出身国である。


title: ゼノギアス

text: エルドリッジ墜落後の十数年間。1万年前のエピソード2にあたる物語の時代。カインたちアニムス原体はヒト原種を生み出し、ヒトは幾何級数的・爆発的に産み増えていき、カインは自らを神として崇めさせ、ヒトを支配した。


title: ゼノギアス

text: エルドリッジ墜落から約6,000年後、本編から約4,000年前のエピソード3にあたる時代。エルドリッジの遺跡の発掘・解析が進んで高度に発達していた文明。文明としてはピークに達してはいたが、ゼボイムのヒトには遺伝子的欠陥が蔓延しており、平均寿命は30代、先天的に子を為す能力がないヒトも多かった。また、世界情勢的にもいつかは勝手に滅びる可能性も高かった。デウス復活の材料に不適と判断したミァンが核戦争を引き起こし、全人口の90%の命を奪って文明を滅ぼした。そのため、地殻変動が発生し、海底プレートが大きく動いた他、逃走した実験動物の繁殖により、チュチュをはじめとするヒト亜種の母体が誕生する。ミァンがヒトを滅亡させてふるいにかけ生き残りから再スタートさせるのはこれが3度目（1度目は原初の人種、2度目はゼボイムの前の文明だが具体的なことは不明）。


title: ゼノギアス

text: "ゼノギアスのギア及び機械兵器の一覧"を参照


title: ゼノギアス

text: ヘブライ語や、イスラエルの地名、ユダヤ人の生活習慣などから由来する言葉が多い。


title: ゼノギアス

text: ゼノギアスではセーブポイント（メモリーキューブ）やマップでセーブすると順にサブタイトルがつけられる。


title: ゼノギアス

text:
Disc1
Disc2


title: ゼノギアス

text: （＊）を付けた人物はゼノサーガシリーズの制作に携わった人物


title: ゼノギアス

text: 100万本売れれば続編を出す予定だったが売り上げ本数は89万1675本（1998年内の通常版についての国内売上。週刊ファミ通調べ）だったため続編の話は立ち消えとなった。当時の副社長、鈴木尚によると、当時のスクウェアでは経営側より開発側の発言力が大きくなっていたとのことで、開発部門のトップであった坂口博信の意向により開発資源がハリウッド映画『ファイナルファンタジー』製作に集中していたことも、その要因となっている。


title: ゼノギアス

text: 『ゼノギアス』は、エンディングにおける「Episode V」の表示が示す通り、15,000年にも亘るストーリー構想の中の一つという設定で製作された。公式設定資料集によると「三部作6エピソード」で構成されており、「Episode I」から「Episode VI」までとなっている。しかしその後、杉浦博英や高橋哲哉など、中核となっていたクリエイターが『ゼノギアス』の続編制作の有無など、経営方針の違いからスクウェアを退社。モノリスソフトをナムコの出資の元で立ち上げる（同社は、2007年から任天堂の子会社的存在になったものの、バンダイナムコゲームスとは、ビジネスパートナーとして提携を引き続き行われている）。その後の関連作は『ゼノサーガシリーズ』としてナムコから発売されることになる。結果、『ゼノサーガ』は『ゼノギアス』における世界観や用語の多くを踏襲、引用するものの会社の移り変わりによる権利関係の障害などから、一度解体して再構築をしたものである。


title: ゼノギアス

text: 『ゼノサーガ』はエピソードI〜エピソードIIIまであるが、それらはすべて『ゼノギアス』におけるXenogears Episode I（本編の1万年以上前の過去）に相当する設定構想を元に、設定を新しく再構築したとされる。つまり本来であれば以下の対応になるはずであった。なお、『ゼノサーガ』には『ゼノギアス』のキャラやギアに酷似したキャラクターやメカ（グノーシス）などが登場する。EPIIIは特にそれが顕著である。発売元が任天堂に変わったため、ストーリーの関連性はないとされているが、世界の成り立ちに関しては含みを持たせている。


title: ゼノギアス

text: クラウスという科学者がゲート（ゾハルに類似した物体）を利用した相転移実験を行った結果、元の世界は破壊され、一部は新たに作られた別次元に飛ばされた。クラウス自身も半身は別次元に飛ばされ記憶を失う。それぞれのクラウスが創造主となって再構成したのが『ゼノブレイド』『ゼノブレイド2』の世界（『2』の方が元の世界）となっている。


title: ゼノギアス

text:
前提知識を持たないプレイヤーでも楽しめるようにという任天堂の意向もあり、過去の「ゼノ」シリーズにあった用語の使用は控えめになっている。
いずれも、注記ないものはスクウェア・エニックスから発売（オリジナル・サウンドトラックと「CREID」は当初はデジキューブより発売）。オリジナル・サウンドトラックには一部、未収録の曲もある。


title: ゼノギアス

text: 『週刊ザ・プレイステーション』の読者コーナー「箱崎えれめんつ」には、不定期連載で設定資料集にも載っていない原画（掲載レベルに達しない線画にデジタル修正をかけたとの事）や設定などが掲載されることもあった。また雑誌『電撃PlayStation』にも設定資料集に掲載されていない設定が載ることがあった。


title: ゼノギアス

text: 公式との線引きが曖昧なものとして、嵯峨栗生(Clio Saga、田中香、嵯峨空哉)による同人誌やウェブページ（閉鎖・移転に伴いコンテンツ消滅）に、ゲームや設定資料集であまり補足されていないキャラクターの話や詳細設定が掲載されたこともある（シグルドの母シャリーマやビリーの母ラケルの描写、シタンの死んだ兄弟たち、メイソン卿の経歴など）。


title: ゼノギアス

text: また、『ゼノギアス』のストーリーには、元々『FFVII』製作初期段階に複数存在していたストーリー原案のうちの一つの要素を含んでいる。高橋哲哉の案をボツにした坂口博信は高橋哲哉に、『FFVII』ではなく別のゲームを開発するように勧めた。開発チームは既に『クロノ・トリガー2』チームとして発足していたチームだったが、高橋哲哉の『FFVII』案を採用した開発コードネーム「Project“NOAH”」（後のゼノギアス）に変更され、開発担当には当初のスクウェア開発旧3部（聖剣伝説シリーズなど）や開発旧4部（クロノ・トリガーなど）から参加したスタッフの他に、当時『FFVII』を開発中だったスクウェア開発1部からもプログラム2本柱のうちの1本やグラフィックチームの温存戦力が開発チームに参加した。ゼノギアス開発終了後、加藤正人の希望により製作された『クロノ・クロス』との多くの類似はスタッフの重複だけでなく当初は『クロノ・トリガー2』だった事も関係している。初期案では牧歌的な内容であり、またその後、500年前を舞台にしたストーリー（エピソードIV）と今作のストーリー（エピソードV）の2本立てが考えられていた時期もあった。


title: 西佐川駅

text: 西佐川駅（にしさかわえき）は、高知県高岡郡佐川町にある、四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅である。駅番号はK12。


title: 西佐川駅

text: 当駅はもともと改正鉄道敷設法別表102号にある「愛媛県松山附近ヨリ高知県越知ヲ経テ佐川ニ至ル鉄道」の分岐駅として作られた。ジェイアール四国バス松山高知急行線はこの構想を継いだものである。2面3線の地上駅。高知駅 - 窪川駅間のCTC化時に、一線スルー化されており、写真左の1番線より上り副本線、上下本線、下り副本線となっている。2番線が一線スルーの通過線（制限100km/h）となっている。松山方面の分岐駅として計画されたので、1番線と2番線の間が広くとってある。


title: 西佐川駅

text: 駅舎は2016年10月、佐川町に譲渡された。佐川町の整備により耐震補強が行われるとともに、屋内トイレ・待合室・交流スペースと「仁淀ブルー観光協議会」の事務所が設置された。


title: 西佐川駅

text:
番線の付け方は駅舎側から1番が振られるがこの駅はイレギュラーで駅舎側が3番となっている。前述のように2番のりばが上下本線となっているが、運用上では専ら特急列車の通過線として使用され、停車列車は副本線（1番のりば・3番のりば）を方向別に使い分けている。
1997年冬季の青春18きっぷのポスターに登場した駅である。


title: スリランカの世界遺産

text: スリランカの世界遺産（スリランカのせかいいさん）はユネスコの世界遺産に登録されているスリランカ国内の文化・自然遺産の一覧。


title: 佐川駅

text: 佐川駅（さかわえき）は、高知県高岡郡佐川町にある、四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅である。駅番号はK13。全特急列車が停車する。


title: 佐川駅

text: 特急の原則停車駅となっている。1989年頃まではホームは駅舎側の1面のみだったが、現在は相対式ホーム2面2線の地上駅となっている。構内の写真では一線スルーに見えるが、駅本屋側が上り本線、向かい側が下り本線として使い分けている。上仁淀～落出間が2017年3月31日をもって休止となった。


title: オランダの世界遺産

text: オランダの世界遺産（オランダのせかいいさん）はユネスコの世界遺産に登録されているオランダ国内の文化・自然遺産の一覧。なし


title: 馬場伸也

text:
馬場 伸也（ばんば のぶや、1937年 - 1989年10月6日）は、日本の政治学者、元大阪大学法学部教授。専門は、国際政治学、カナダ研究、平和学、国際社会学。
京都市生まれ。同志社大学法学部卒業。カリフォルニア大学バークレー校から博士号（歴史学）取得。カナダ・マギル大学準教授、津田塾大学教授を経て、1982年から大阪大学で教鞭を執る。日本平和学会会長（1987年-1989年）、日本カナダ学会初代会長を務める。日本の国際関係論に、国家というアクターを中心に考えない視座や文化というものの見方を導入した先駆者の一人として、今日でも評価されている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名である。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
スーパーハイデッカーのエアロクィーン (Aero Queen)とハイデッカーのエアロエース (Aero Ace)。
かつては、二階建てのエアロキング (Aero King)もあった。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: なお本項では、エアロエース以前の三菱ふそうの大型観光バス・MS系の略歴及びその前身である三菱大型観光バスシリーズ（エアロバスなど）についても記述する。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1962年登場。MR/MAR系などに搭載される直列6気筒の6DB1 (8,550cc)とモジュラー設計のV型8気筒エンジン・8DB1 (11,400cc)を搭載し、高速観光バス向けに発売された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
1967年、高速輸送時代の到来に合わせて新たに開発したショートストロークの90゜V型ディーゼルDC系エンジンと共に、MR/MARの観光用とMAR820の後継車として発売されたのが新系列のB8/B9シリーズ。V型8気筒8DC2エンジン（265PS）・11.2m尺のB905N型1型式のみでスタートし、後年12m車（型式末尾記号がS）や8DC20エンジン（230PS）搭載車（B806系）、8DC4エンジン（300PS）搭載車（B907系）、12DC20エンジン (350PS)を搭載した国鉄向けの専用モデル（国鉄専用型式）（B906R型）などが追加されて一大ファミリーを形成した。
1974年、国鉄東名・名神ハイウェイバス向け特注モデル（国鉄専用型式）のB906R型の後継としてMS504Q型が登場。重量軽減のためエンジンを自然吸気V型10気筒の10DC6 (350ps/2400rpm) に変更した。1979年には排出ガス規制に対応したK-MS504R型となり、1982年まで製造が続いた。ボディは引き続き富士重工R13型を架装しており、B906Rとの外観上の区別はウインカーや電気ホーンの配置など軽微なものにとどまった。国鉄専用型式も参照。
1976年、前述のB806系とB900シリーズを統合する（ただしB8・B9系は翌年まで併売）形で発売。エンジンはいずれも直噴式の8DC4（265PS）をB806系に代わるMS512系に、8DC8（305PS）をB900シリーズを受け継ぐMS513系にそれぞれ搭載。ボディはK11型を継承。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1977年には、MS513N型/513R型に三菱自工純正のB35型ボディを架装したフルデッカー・パノラマデッカーなどの高床モデルが追加され、上級仕様として人気を博した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
このシリーズでも、阪急バスや日本交通(鳥取）ではMS512M/512N型をベースに後乗り・前降りの路線用ボディ（呉羽自工製73MC型）を架装した車両が存在した。
MS512/513系の54年排出ガス規制対応モデルで、1980年に登場した。MS613系のエンジンは旧MS512系と同じ8DC8型であるが、排ガス・騒音対策から定格回転数が引き下げられ、最高出力も275PSとなった。また、MS615系には8DC9型エンジン (310PS) が搭載された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: フルデッカー仕様も引き続き生産されたが、溶接組み立て・リベットレス構造のボディを架装した「フルデッカII」モデル（改造型式扱い）が主力となっていった。後に呉羽自工から登場する「サンシャインデッカー」モデルは、このフルデッカIIのデザインを発展させたものといわれる。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 初代エアロバスは1979（昭和54）年、当時の三菱自工・名古屋自動車製作所で開発・設計が始められ、1982年11月15日に発売された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 車体はイタリア人デザイナー、アルド・セッサーノが基本デザインを手がけ、モノコックボディとスケルトンボディの長所を組み合わせた独自の工法“スーパー・コンプ・ストラクチャー”によって組み立てられたもので、その秀逸なスタイリングが全国のバス事業者に注目された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 国産観光バス初の前輪独立懸架採用、8DC9型（320PS）高出力エンジンの搭載など性能面での評価も高く、前輪後ろから車高を高めたスーパーハイデッカーのスーパーエアロI、新呉羽自動車工業（以下、新呉羽）製ボディ（新呉羽製も三菱純正のボディとされる）を架装した低運転台モデルのスーパーハイデッカーエアロクィーンK、エアロキングとシャーシを共通化した3軸スーパーハイデッカーのエアロクィーン（エアロクィーンMの登場後はエアロクィーンW）、2階建のエアロキングなどの派生モデルも含め、6年間でおよそ7,000台という、大型バスとしては驚異的な売り上げを記録した。また、新呉羽製ボディのハイデッカー車も存在し、こちらはサンシャインデッカと呼ばれる。ただし、運転席まわりの機器類（インパネ、ハンドル、シフトレバー）は、先代のMS6系のものを踏襲していた。また、新呉羽製ボディで西日本車体工業・C-II型に類似したステップアップルーフのサンシャインデッカも存在した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1984年に昭和60年騒音規制への適合を中心としたマイナーチェンジが行われ、運転席まわりの機器類が、同年にデビューしたエアロスター（初代：MP2/6系）と同等のものに変更された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1985年にはエアロバスをベースに車両全体に渡り車高を高めたスーパーエアロII、フロントガラスを二分割し二階建風低運転台のエアロクイーンK、三軸のエアロクイーン（後のエアロクィーンW）が追加された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1988年に再度マイナーチェンジが行われ、フロントバンパー変更とトランクの大型化が行われた。スーパーハイデッカーでは、スーパーエアロの後継車として8DC11型（355PS）エンジンやフルオートエアコンが搭載されたエアロクィーンMが追加され、三軸車はエアロクイーンWになった。同時にエアロバスにも8DC11型（355PS）が設定されたが生産台数は少ない。そしてハイデッカー車にもエアロクィーンMと同じフロント部分を持つものが登場し、こちらはエアロバス・ハイデッカM（通称：エアロバス・クィーンバージョン、エアロバスQver、エアロバスQV）と呼ばれる。新呉羽製ボディのハイデッカー車も1988年にボディを全面的に変更し、エアロバスKとなったが、中型車エアロミディと共通のイメージを持つスタイルが好まれなかったのか、特定の事業者に偏る傾向があり、あまり普及しなかった。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1989年には低運転台スーパーハイデッカーのエアロクィーンMVも追加されている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1990年のマイナーチェンジではハイデッカー車のエンジンが335馬力の8DC10型エンジンに変更された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エアロクィーンMは大型ヘッドライトの周囲に施された特徴的な処理から「パンダエアロ」の異名をとった。エアロクィーンMは当時のバブル景気による高級観光バス需要の高まりや、相次ぐ長距離高速バス路線の開設などを追い風に、大ヒットモデルとなった。また、このマイナーチェンジでは室内の内装が茶色系から灰色系へと変更されると共に、フロントバンパーの形状も一部変更された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: また、従来型のエアロバスにエアロクィーンW、新呉羽製ボディのエアロクィーンK、エアロキングも引き続き小変更を行いラインナップされている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1982年秋、「ふそうブランド誕生50周年」にあたり、それまでのMS613/615系をフルモデルチェンジ、新たにエアロバス（Aero Bus）と命名。三菱ふそうのバスはマイクロバスのローザを除き順次“エアロシリーズ”で統一されることになり、その第一弾であった。昭和58年排出ガス規制にいち早く適合した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 三菱自工（大江工場）製のハイデッカ、スタンダード（ミドル）デッカーが標準であるが、新呉羽製のサンシャインデッカ・エアロキング類似の車体を架装したエアロクィーンK、改造扱いで前輪後ろから車高を高めたスーパーエアロI・段差のない屋根でエアロクィーンWの原型となるスーパーエアロIIも用意された。日本交通（鳥取）のスーパーエアロIIは運転席・客ドア上部がエアロバス同様傾斜した形で導入されている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エンジンはいずれもK-MS613/615系から引き継ぎ、パワーアップした8DC8と8DC9を搭載、さらに高出力を求めるユーザーに向けてターボチャージャーつきも加えられた。スーパーエアロIIは、初期の夜行高速バスでも採用されている。なお1988年のマイナーチェンジでABSが搭載されるようになり、そしてスタンダードデッカの8DC8型エンジン搭載車は型式がMS715改と改造扱いに変更しそしてフルエアブレーキ車は、型式名の末尾に「A」が加わる（KC-MS8系まで同様。）。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 平成元年排ガス規制に伴い、1990年にマイナーチェンジ。スタイルはほとんどP-MS713/715/725/729系と同一であるが、バンパー形式や内装が前4形式の後期形と同一になった。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エンジンはMS716改（スタンダードデッカ）は8DC9のままであるが、MS716/726は8DC10（335PS）に変更された。1992年に一部改良を実施し、ABSが標準装備になった。MS729はエアロクィーンと同じエンジンをエアロバスのシャシーに搭載した強馬力仕様のモデルで生産台数は少なく、まとまった台数を導入したのは東京空港交通・ジェイアール東海バスと広交観光・防長交通程度である。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1984年から86年まで、国鉄東名・名神ハイウェイバス向けに16台が製造された特注モデル。ターボ付き8DC9型エンジン（350PS）やフルエアブレーキの搭載、富士重工業（富士重）製ボディの採用などが大きな特徴。国鉄最後の特注車であると同時に、最初の高床路線車でもあった。2000年に全廃。国鉄専用型式も参照。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1985年10月、2階建てバス・エアロキングにやや遅れて追加された後2軸スーパーハイデッカー。スーパーエアロIIとほぼ同様の車体で、架装重量に余裕があることから、ハイグレード仕様の観光バスに導入された他、国鉄バス「ドリーム号」にも採用された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: しかし、車体を全面的に刷新したエアロクィーンMの登場後、エアロクィーンWとしての販売台数はかなり減少している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: なお、エアロクィーンKと同等の車体を架装した車両が2台、エアロクィーンMと同等の車体を架装した車両が1台存在する。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1988年、エアロバスシリーズの追加モデルとして発売。折しも高速バスの開業ブーム・ハイグレード観光需要ブームと重なったため、それまで三菱ふそう車の導入実績がなかった会社も含めて、非常に多くの会社で導入され、生産終了までに800台近い台数が販売された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: この形式には改造扱いで新呉羽ボディのエアロクィーンKも存在する。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
1989年、フロントガラスが分割された低運転台仕様としてエアロクィーンMVも登場したが、こちらは高速バス車両としての採用はほとんどなかったため、販売台数は多くない。岐阜バスや両備バスなどでは、観光用として導入した後に高速バス用に転用された車両がある。また、乗用車との衝突事故で乗務員が死亡する事故が発生し、低運転台仕様の安全性に問題を投げかけたモデルでもあった。
西日本車体工業製の車体を架装した車両は、九州のバス事業者や阪急バスを中心に多数存在する。また、富士重工業製の車体を架装した車輛も、国鉄バス発注の車両（国鉄専用型式もその例である）をはじめとして数社が導入しているが、西工車体と比べても少数派である。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: ちなみに、西日本車体工業製の車体を架装したMS725Sには、車体の前後を切り詰め、S尺でありながら全長11.5mの車両（改造車扱い。主に同社のS型車体搭載車。）が多数存在していた（同型式の本来の車両長は11.99m）。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1992年10月にはエアロバスシリーズの観光・高速系のみがフルモデルチェンジが実施され、2代目エアロバスが登場した。2代目エアロバスから自社製車体と新呉羽製車体の設計が統一された。スーパーハイデッカ仕様にはフロント1枚ガラスのエアロクィーンIと、旧エアロクィーンMV・エアロクィーンKに代わる低運転台仕様のエアロクィーンIIの2モデルが設定され、さらに翌年には床下運転台（セミダブルデッカ;SDD）構造として客室前方視界を拡大したエアロクィーンIIIが追加された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 初代の流れを汲みながらも社内デザイナーが手掛け、当時のトレンドであったオーガニック・エアロフォルムに一新して発売された2代目エアロバスシリーズは、全シリーズに共通して以下のような特徴を持つ。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1995年（平成7年）・2000年（平成12年）・2005年（平成17年）には排気ガス規制強化に伴うマイナーチェンジが施され、特に2005年10月実施のマイナーチェンジでは、搭載エンジンが従来のV型8気筒自然吸気エンジンから、大型トラックのスーパーグレートに採用されている直列6気筒インタークーラーターボエンジン（6M70系）に換装され、それにともないリアオーバーハングの延長とホイールベースの短縮が行われた他、2006年1月実施の灯火器保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの位置変更等、大規模なマイナーチェンジが行われた。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: また、この間の1998年には大型バス生産がMBMに一本化されているが、優美なイメージを持つ基本デザインは変化しておらず、15年間にわたり多数の国内バス事業者からの支持を獲得し続けた。なお、エアロクィーンIIIは2005年のマイナーチェンジ時に製造を中止している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 1992（平成4）年にフルモデルチェンジ。MS8シリーズとなる。登場時のキャッチコピーは「バス・ルネッサンス」。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 8DC9 (300PS) を搭載した標準床・前輪車軸懸架タイプのMS815、8DC10 (335PS) を搭載するMS826、8M20-1 (400PS) を搭載するMS821（MS826・MS821は前輪独立懸架）の3種類が存在する。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: なお、MS826及びMS815には長尺車（11.99m車。ハイデッカ：P尺、スタンダードデッカ：S尺）及び短尺車（11.2m車。同、M尺及びN尺）の両方が存在するが、MS821にはハイデッカ、スーパーハイデッカ共に長尺車（P尺）しか存在しない。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エアロクィーンIIでエアロクィーンIIIと同等の車体を架装した車両が1台存在する。1995年（平成7年）に強化された排出ガス規制に対応するためマイナーチェンジ。8DC9 (310PS) を搭載した標準床・車軸懸架タイプのMS815、8DC11 (355PS) を搭載するMS829、8M21 (420PS) を搭載するMS822（MS829・MS822は前輪独立懸架）の3種類が存在する。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
U-車と同様、MS815の長・短尺車（S尺・N尺）及びMS829にも長・短尺車（P尺・M尺）の両方のモデルが存在するが、MS822にはハイデッカ・スーパーハイデッカ共に長尺車（P尺）しか存在しない。
北海道バスに、MS829のエアロクィーンIが存在する。なお、この代をもって、富士重工業製のボデー架装が中止された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
U-車との識別点は、運転席空気圧計高圧側のレッドゾーンの有無（レッドゾーンがあるのがU-車、無いのがKC-車）であるのと、フロントバンパーの形状の違い（エアロクィーンII&IIIを除く）である。
1997年（平成9年）にはハンドルを衝撃吸収形の形状とするものに変更され、翌1998年（平成10年）にはMBMへの製造一本化と共に、運転席のランプ類がLED式となった。また変速機の作動音も若干変化した。さらに1999年（平成11年）には平成10年騒音規制に対応させるために一部改良を実施。ヘッドライトがディスチャージヘッドランプに変更され（角型4灯のスタンダードデッカ車は除く）、マフラーの位置が右側になっている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 静岡県警察 警察音楽隊でINOMAT2のクラッチ制御を採用した数少ないINOMATを装備したエアロクィーンが存在した。2000年に強化された排出ガス（長期規制・KL-）に対応するためマイナーチェンジ。KL-MS86M/85K系となる。外観は前代とほとんど変化はない。なお、この代のモデルから、全車ヘッドランプにプロジェクター式を採用。（今までの、スタンダードデッカの角型4灯モデルは廃止された。）


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 型式には、搭載機関が8DC11 (330PS) のMS85K（SD/ND：いずれもスタンダードデッカ・前輪車軸懸架）、8M21-1 (370PS) を搭載するMS86M（PH1/MH1：EX観光、PH1B/MH1B：廉価版のSA観光、SD1/ND1：スタンダードデッカ、前輪独立or車軸懸架）、8M21-3 (430PS) を搭載するMS86MP（H3：ハイデッカ/Q3：クィーンIスーパーハイデッカGX観光/C3：クィーンI夜行高速バス用ハイウェイライナー/V3：クィーンII/W3：クィーンIII、いずれも前輪独立懸架）の3種類が存在する。なお、この型式より、エンジン出力はネット出力となっている他、全車フルエアブレーキ・ホイールパーク式サイドブレーキとなっている。ミッションはフィンガーコントロール式6MTが標準となっているが、エアロバスおよびエアロクイーンIではロッド式も設定されていた。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: U-車、KC-車と同様、8M21-1・8DC11機関搭載車には長尺車（P尺・S尺）及び短尺車（M尺・N尺）の両方が存在するが、8M21-3機関搭載車にはハイデッカ・スーパーハイデッカ共に長尺車（P尺）しか存在しない。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 本型式よりハンドルにはSRSエアバッグが標準装備された（注文によりエアバッグ無しとすることも可能だった）新設計のものとなっている。さらに、ホイールパーク式サイドブレーキ動作音がKC-車とは若干異なっている。2005年、平成16年新短期排出ガス規制に適合させマイナーチェンジ。エンジン搭載の関係でホイールベースが更に短縮されて6,150mm→6,000mmになり、リアオーバーハングが延長となった。それまでは2種類の車体長を持つモデルが設定されていたが、この代で12m級のPJ-MS86JP型に一本化され、11.2m級モデルや前輪車軸懸架の設定はなくなった。また、スタンダードデッカの設定もなくなった。一方で、従来は特注仕様だった直結エアコン・大容量床下トランク装備モデルがエアロバスに標準設定された（エアポートライナー仕様）。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エンジンは初代エアロバス以来のV型8気筒から、直列6気筒・インタークーラーターボ搭載のタイプに変更され、6M70(T2) 型 (350PS) と6M70(T4) 型 (420PS) の2機種に整理された。出力では旧来のV型8気筒に比べわずかに劣るものの、低回転域のトルクの向上で総合的にはドライバビリティーは向上しており、燃費も約15%向上し、静粛性も格段に向上した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: また、車体関連では後部灯火機器の配置変更やサイドリフレクター（反射板）の追加が行われ、制動灯が従来の位置とリアバンパーの間に設置された。なおこのモデルから、西日本車体工業へのシャーシ供給は取りやめとなったほか、ミッションもフィンガーコントロール式のみとなり、ロッド式は廃止された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: このモデルはライバル車の日野・セレガ／いすゞ・ガーラがフルモデルチェンジしたことや、リコール隠し問題の影響もあり、販売台数が以前よりも減少している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 三菱ふそうの純正ボディは、前記のとおり三菱自工（1998年まで）とMBM→MFBMが担当するが、西日本鉄道をはじめ九州・中国・関西地方では西日本車体工業（西工）による架装が多く見られる。1992年10月、純正ボディと同時期にフルモデルチェンジしたネオロイヤルC/SD型のほか、比較的運行距離の短い中距離都市間路線にはS型も架装された。特にC/SD型はスペースをなるべく広く取る工夫がなされており、夜行都市間高速バス用としては最適である。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: SD型のうちSD-II型は三菱ふそう専用（ネオロイヤルになり日産ディーゼル・スペースウィングに2軸スーパーハイデッカーモデルが追加されてからは日産ディーゼル向けも製造）で、高出力なMS729Sの後継モデルであるU-MS821P/KC-MS822P/KL-MS86MP(Q3)と組み合わされる。なお、九州内の昼行長距離都市間路線（フェニックス号・桜島号）用には、ハイデッカーにセグメントされるSD-I型が採用された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: ちなみに西工架装車には、ECS（SD-IIなど高出力車を除く）を省略した車両が多数存在する。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
富士重工業製は既に少数派であったが、1998年には日野自動車とともにバス車体の架装は中止された。西工製についても2005年秋以降は同社へのシャーシ供給を停止しており、これまでSD-IIボディを採用してきた西日本鉄道や阪急バスにも純正ボディの夜行バスが採用されるようになった。
2002（平成14）年以降、三菱ふそうトラック・バスでのリコール隠し問題が相次いで発覚したことから、各地でエアロバスの新規導入・更新を手控える事業者が後を絶たなかった。例えば系列にふそう系ディーラーを持ち、昭和40年代以降一貫してバス車両を三菱自製に統一していた名鉄バスや岡電バスなどでも日野自動車のセレガを導入するなど、当面の動向が懸念された。1999年にホイールハブ破損によりタイヤ脱落事故を起こした中国ジェイアールバスでも三菱自工製の車両を多数導入してきたが、2004年8月以降の新車はいすゞ自動車製のみを採用している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: その後、ここ数年の逆境で落ち込んだシェアがかつての水準にまで回復しており、明るい兆しが見え始めた。しかし、いすゞ・日野が2005年9月に大型観光バスをフルモデルチェンジしてセレガ/ガーラとして発売させたり、西工製車体の日産ディーゼル・スペースアローはトルコン式6速ATのみに絞り込まれたのに対し、エアロバスの2005年10月12日の改良では、フルモデルチェンジも新長期規制への対応もなく、新短期規制適合かつ超低PM排出ディーゼル車認定制度75%低減レベルに留まった。メーカー側は中身の充実に重きを置いたと説明している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: マイナーチェンジに留めた理由は一連のリコール問題に起因する開発の停滞と誤解されるが、実際は排出ガス規制適合は継続生産車の場合、適合期限が新規車種（フルモデルチェンジ）とは違うためである。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 新長期規制への対応は、後述の2007年のUDトラックス（旧:日産ディーゼル）との業務提携・バス事業の相互OEM供給が行われる車種からとなった。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 2007年（平成19年）6月、15年ぶりにフルモデルチェンジを実施し、3代目エアロシリーズが発表された（発売は同年8月29日）。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: ハイデッカーは従来のエアロバスからエアロエース（Aero Ace）へと名称が変更された。スーパーハイデッカーにおいては従来と同じエアロクィーン（Aero Queen）の名称が継続して使用されている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エンジンは先代PJ-MS86JP系で採用された6M70がキャリーオーバーされているが、コモンレール噴射方式、高精度クールドEGRの高効率化技術が採用されるなど、エンジン本体に大幅な改良が加えられた。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: また排気後処理装置として尿素SCRシステムを採用されることになった。この尿素SCRシステムは日産ディーゼル（現・UDトラックス）との業務提携により、同社より供給が行われ、スペースウィングやスペースアローなどと同一のコンポーネントとなっている。尿素水の消費量は燃料の3 %と見積もられている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: これら総合的なエンジンの改良により、新長期規制に適合したのはもちろんだが、省燃費性能や経済性、さらには動力性能も先代モデルよりも一層向上した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: さらにドライブトレインにも、タイヤの扁平・小径化、また低回転域のトルク増大に伴う最終減速比の変更が行われ、これにより静粛性も先代モデルより一層向上した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 車体や内装は、次の4つのコンセプトを元にしている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 全高は、サブエンジン冷房車の場合、エアロクィーンは3.52 m、エアロエースは3.26 mである。直結冷房はエアロエースにオプション設定されているが、エアロクィーンでは全高の増大を避けるため設定がない。サブエンジン式エアコンは三菱重工製が標準、デンソー製はオプション。直結式はデンソー製のみ。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: なお、初代エアロバス以来のスケルトンとモノコックの複合構造だったボデー構造は、エボバス（）との技術交流も生かされ、今回から角鋼管材を全面に使用したオールスケルトン（マルチチューブラーフレーム）構造になり、フロント/リアパネルにはFRPを、サイドのロアパネル、ラゲッジリッドはアルミ製となっている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: ドライバーズシートも、本モデルから2代目エアロバスに標準装備されていたサスペンションシートが廃止され、固定シートのみとなった。ワンマン運行も想定して、インパネには3DINオーディオを装備出来るスペースが用意されている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: また、この車両は日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）にOEM供給され、スーパーハイデッカーが「スペースウィングA」、ハイデッカーが「スペースアローA」として発売される。


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text: 2007年（平成19年）10月、エアロクィーン、エアロエース共にグッドデザイン賞を受賞した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 2007年（平成19年）8月29日に発売された型式で、新長期規制（平成17年排出ガス規制）に対応している。前述のように、新規に尿素SCRシステムを採用するなどした結果、基準値に対し窒素酸化物 (NOx)・粒子状物質 (PM)の10 %減を達成した。また、平成27年燃費基準も達成しており、識別記号が「BKG-」となったが、これは国内のディーゼルバスでは初である。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: エンジンは6M70エンジンを搭載しており、出力は309 kWあるいは257 kW（エアロエースのみに設定）である。トランスミッションは6MTのみである。車体は、引き続き三菱ふそうバス製造製である。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 同年10月には、高速路線仕様のハイウェイライナー、および空港路線仕様のエアポートライナーが追加設定された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
型式は、BKG-MS96JPで、日産ディーゼルへのOEM供給車はBKG-AS96JPとなる。2010年9月1日より発売。今回は主に平成21年度排出ガス規制（ポスト新長期規制）への適合が主に置かれた大規模マイナーチェンジで、今回のモデルでエンジンが変更となり大型トラックである三菱ふそう・スーパーグレートと共通の新エンジン6R10(親会社であるダイムラーとの共同開発)に変更された。出力はBKG-車と同様の309kWあるいは257kWである。また排気ガス後処理装置も全面変更されこれまでのUDトラックス製尿素SCRシステムからダイムラー製「BlueTecシステム」（DPF+尿素SCR）に変更された。
その他の改良面としては、サービスボックスの容量拡大や、それに伴いその形状を見直して最前列の足下空間の余裕拡大を実現したほか、従来オプション設定だった運転注意力モニターが標準装備となるなど、かなり大幅な改良となっている。ホイールベースは従来車より95mm延長され、リアオーバーハングが短縮され、旧来のV8搭載車のそれに近くなっている。またラジエーターはベルト駆動から、日野・セレガと同様の油圧によるシャフト駆動に変更され、ラジエーター位置も後方から見て右側から左側に変更され、左側のルーバーの直後にラジエーターが配置され、エンジンルームの側方のルーバーも左右両方に設けられている、さらにはリアボンネットに「BLUETEC」のロゴシールが貼り付けられている。これがBKG-車との区別ができる識別点となっている。なお、ラジエーター側以外の側面にルーバーを設置するケースはここ20年ぐらい、各社とも騒音対策のため行われていなかったが、今回、DPFと尿素SCRの排出ガス処理装置を設置したことで、特にDPFの装置は作動中、非常な高温になりやすく、またエンジン自体の静粛性もかなり向上したことから、排出ガス処理装置の冷却性を高めてその安定性と信頼性を向上させる目的で、右側にもルーバーを設けたものと思われる。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: また新排出ガス規制対応による重量増に対しては、ハイデッカーの一部車種に軽量サスを設定し、従来車と同等の乗車定員を確保している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 最大トルク・出力とも旧来の6M70型と同じであるが、最高出力の発生回転数は2000rpmから1800rpmになり、実用域でのトルク特性も若干向上したほか、静粛性も一段と向上している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
なお、今回から空調システムは直結式・サブエンジン式ともデンソー製に一本化されており（ただしオプション設定で従来の三菱重工製もあり）、UDトラックスへの供給車はLKG-AS96VPとなる。2012年4月より発売。新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。
2012年7月、同月に施行された国際連合欧州経済委員会 (ECE)が定める国際基準に準じた安全規制に適合させたほか、ブレーキオーバーライドシステム（ブレーキとアクセルを同時操作させた場合、ブレーキが優先される）やサイドビューカメラを全車に標準装備し、安全性の向上を図っている。
エンジンはLKG-車と同様の6R10型を継続搭載しているが、21年度低排出ガスへの適合によって規制記号はQRG-に変更された。また、サブエンジン式エアコンは廃止され、新開発の床下設置型の直結式エアコン（全てデンソー製）に置き換えられている。ただし、エアロエースには従来の天井設置型の直結エアコンがオプション設定されている。また客席の冷風吹き出し口の風量ダイヤル表示が初期の楕円と四角から矢印と×に改められた。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
2013年1月15日には衝突軽減安全ブレーキ（AMB）、ディスタンスウォーニング（車間距離警報）、ASR（アンチスピンレギュレーター）を標準装備とするマイナーチェンジを実施した。マイナーチェンジ以前にもこれらをオプション装備した車両もあるが、今回のマイナーチェンジによってバンパー中央の開口部の形状が丸型から角型に変更されたため、見分けは容易である。
2014年9月12日にマイナーチェンジを実施。6R10エンジンに搭載されるターボチャージャーにはダイムラーグループで多く採用されているアシンメトリックターボチャージャーを採用した他、ECOドライブモード、プラズマクラスターイオン発生装置、抗菌シート生地を標準採用した。また、室内灯と路肩灯もLEDを採用し、後部ガラスもポリカーボネート製に変更された。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 2015年4月登録分より、QTG-MS96VPへと排ガス規制記号が変更され、燃費基準の向上はしているものの、車線逸脱警報装置の保安基準の適合前なので、燃費基準ステッカーのみでの識別となる。2015年7月発売モデルより、車線逸脱警報警報装置の保安基準に適合し、フロントダッシュボード上にある白線認識カメラの形状が正方形型から長方形(縦長)型になっている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 但しエンジン点検口部分へ平成27年度・燃費基準+15％達成を示すステッカーがあれば当該モデルと識別可能。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text:
2017年（平成29年）5月15日発表。ポスト・ポスト新長期規制適合となり排出ガス記号が変更となった。エンジンが13L級の6R10から7.7Lの6S10へ、同時に組み合わされるトランスミッションがフィンガーシフト式6MTから“SHIFT PILOT”と呼称する8速AMTに、標準装備またはオプション設定されるリターダは永久磁石式から流体式に変更されている。またシフトレバーがインパネからコラム左側へ変更となり、ワイパーレバーをウインカーレバーと統合した。
またレバー併設ハザードスイッチが道路運送車両法改正により認可されなくなり、ハザードボタンをインパネに新設している。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 空調システムは直結式だが、熱交換器はエアロエースが全車天井設置となり、床下設置はエアロクィーンのみとなった（共にデンソー製）。外観上ではサイドウインドウの前方下部に「FUSO AERO」のエンブレムが施され（非装着車もあり）、リアウインドウに上位グレードにはLEDシグネチャーライトが標準装備となったほか、AdBlueタンクが左リアオーバーハングから左後輪前に移設、エンジンルームのルーバーが再び車両右側の片側側面のみとなっている。室内は日野・セレガと同様、通路と客席の間がフルフラット化され、段差が解消されたことに伴いトランクルームの容量が増大している。ホイールベースはMS96V系の6095mmから再び6000mmに戻り、リアオーバーハングが少し長くなっている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 運転席周りはステアリングホイールやメータークラスタが同日発表の大型トラック「スーパーグレート」と同様の新しいものに置き換えられたほか、衝突安全ブレーキ等の機能も強化され、安全性を大きく向上させている。エンジンは従来、標準出力（257kW/350㎰）と高出力（309kW/420㎰）の2種類があったが、今回の新型エンジン搭載と8速AMT搭載によりその中間出力である280kW/381㎰に一本化された。新型小排気量エンジンとAMTとのマッチングにより、ドライバビリティや燃費も格段に向上している。さらにエンジンの軽量化により車両重量も軽減され、エアロエースでは定員増が可能になり、一部グレードでは62人の乗車定員を実現しているほか、全車リアサスペンションにワイドサスの搭載も可能になり、乗客の快適性も大きく向上した。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: この代から型式が従前のMS96VPからMS06GPへ変更されている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 2018年9月27日、エレベータ搭載モデルをエアロエースに追加した。車両メーカーとしてのエレベータの架装は初であり、車椅子の乗降時間短縮、天候に左右されず車椅子の乗り降りを可能とした。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 韓国の現代自動車は三菱自工と業務提携していたことから、2009年までエアロバスを「エアロエクスプレス/エアロスペース」シリーズの名称でライセンス生産していた。ボディスタイルも三菱と同時期にフルモデルチェンジされ、前面2枚ガラスや直結エアコンを特徴とした。エンジンは以前から直列6気筒・インタークーラー付きターボチャージャー(6D22型ターボインタークーラーエンジンであるQ340、独自開発のパワーテックエンジン)を搭載しているようで、日本より先進的であった。ただし、廉価版の車種では日本向けにない6D22型自然吸気エンジン（235PS、1986〜1999年）,リーフサス（板バネ、1988〜2009年）仕様のものが存在するなど、一部にコストダウンの影響も垣間見えた。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: トルコでもテム・サ社において三菱からの技術提供で1987年からエアロバスの現地生産が行われている。


title: 三菱ふそう・エアロエース

text: 中国ではコピーされた類似車が多数製造されており、いすゞ自動車の中国現地法人だった広州いすゞでも、初期は広州ガーラではなく、部品現地調達の必要性で、LTベースにエアロバスに類似したボディを架装していた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: スペースアロー（Space Arrow）は、UDトラックス（旧・日産ディーゼル工業）が2010年まで生産していたハイデッカーの大型観光バスシリーズの総称。スーパーハイデッカーとしては、スペースウイング（Space Wing）を生産していた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 本項目では、日産ディーゼル工業の大型観光バスを一括して扱う。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 日産ディーゼル工業のバス製造部門においては、他メーカと違って自社内やグループ内に車体製造部門がなかった。そのため、日産ディーゼルと直接資本関係のない、富士重工業（現・SUBARU）製（主に東日本中心）と西日本車体工業製（主に西日本中心）が存在していた。その後、日産ディーゼルが車体架装を2003年4月より西日本車体工業製に1本化させたことから、それ以来は一貫して同社で車体架装が行われていた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: その後、三菱ふそうトラック・バスよりOEM供給となり三菱ふそうバス製造製車体が架装されていた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: なお、UDトラックスの大型観光バスは最終的にはMFBM製車体で三菱ふそうとダイムラーが共同開発した6R10エンジンを搭載したスペースウイングAとスペースアローAのみの製造となり、2011年に幕を閉じた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 日産ディーゼル・RA系は1973年、昭和48年排出ガス規制を機に、2サイクルUDエンジンの6R系からモデルチェンジにより発売した。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
ホイールベース5.8m、全長11.4mのRA50P型と、ホイールベース6.6m、全長12mのRA50T型、ショートバージョンのホイールベース5.4m、全長11mのRA50M型が設定されていた。いずれもエアサス、冷房付きを基本としており、RA50T型は日産ディーゼル初の12mフルサイズ観光バスである。なおエンジンは直噴式のV型8気筒のRD8型で出力は280PSである。
後面のルーバーは左、中側の2枚だったが、1976年式以降は左側の1個となった。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
車体は標準の富士と西工の双方が存在し、富士ではモノコックボディの13型（通称3B）で架装されている。標準床、セミデッカーでの架装例がある。またフルデッカーのR1型、R2型での架装例がある。
西工では42MC（通称カマボコ）と、53MCのE型（標準床）にて架装されている。なお53MCのS型（フルデッカー）の架装例は未確認。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1980年に排出ガス規制に対応したK-RA51系にモデルチェンジした。ホイールベース6.65mのK-RA51T型、ホイールベース6mのK-RA51R型、ホイールベース5.4mのK-RA51M型で、エンジンは300PSに出力アップしたRD8型をそのまま搭載している。後面のルーバーは右側の逆L字型である。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士ではモノコックボディの13型と、スケルトンボディの15型の双方の架装例がある。15型ではフルデッカーのR3と廉価版のR2、R1、標準床の5Bでの架装例がある。なお、15型R1の架装例はごくわずかと思われる。西工ではモノコックボディの53MC、スケルトンボディの58MCそれぞれのS型（フルデッカー）、E型（標準床）と、本格的なスケルトンボディの観光車体のC型の架装例がある。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
1979年6月、それまでのV8RA120からRA60S型にモデルチェンジ。RD10型4サイクルV型10気筒350psエンジンに変更。車体は富士が架装したが、車体はV8RA120とまったく変わらず、傍目には違う型式には見えなかった。後面のルーバーは左側1個である。1980年12月昭和54年排出ガス規制に適合。K-RA60S型となり外観上の違いではサイドフラッシャーを新設した。
1984年に昭和58年排出ガス規制に対応したP-RA52系にモデルチェンジした。ホイールベース6.5mのP-RA52T型、ホイールベース6mのP-RA52R型、ホイールベース5.5mのP-RA52N型で、エンジンは新型のRE8型（315ps）を搭載している。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士ではスケルトンボディの15型での架装例がある。フルデッカーのR3と廉価版のR2、R1、標準床の5Bでの架装例がある。西工ではスケルトンボディの58MのS型、E型と、本格的なスケルトンボディの観光車体のC型の架装例がある。
従来は単にRAと呼称されていたが、今回からハイデッカーにスペースアローRAの名称が付けられ、のちに発売を開始したスーパーハイデッカーはスペースウイングIの名称が付けられた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1985年に騒音規制に対応したP-RA53系にモデルチェンジし、スペースアローRAと名付けられた。ホイールベースは前モデルのP-RA52系と同じで、ホイールベース6.5mのP-RA53T型、ホイールベース6mのP-RA53R型、ホイールベース5.5mのP-RA53N型である。エンジンは340psに出力アップした、新型のRF8型を搭載している。なおフルエアブレーキの場合は型式にAが、前輪懸架が独立懸架式の場合は型式末尾にEが付く。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士ではR3型・R2型と15型HD-Iでの架装例がある。西工ではS型、E型、C型、SD-I型での架装例がある。なおSD-I型は日産ディーゼル初の2軸スーパーハイデッカーである。
1985年に廉価版観光高速バスとして、エンジンに路線車用の直列6気筒エンジンに過給器インタークーラーを取り付けた、P-RA46系がスペースアローRAに登場する。ホイールベース6.5mのP-RA46T型と、ホイールベース6mのP-RA46R型があり、エンジンはU/UA系と共通でターボチャージャー付、垂直配置のPE6系のPE6TB型（330PS）を搭載している。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は同じく富士、西工双方が存在するが、P-RA52・P-RA53系が併売されていた関係もあり、実際の導入例は極めて少なく、富士ではR2型、西工ではS型が存在するのみと思われる。また、1988年にフルモデルチェンジしたUAは、本来リアアンダーフロアに6気筒エンジンを横倒しに搭載するが、高出力車を求めるニーズに応えV8が積まれた。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
1990年に強化された排出ガス規制に対応したU-RA520系にモデルチェンジした。ホイールベースはU-RA520TBN型が6.5m、U-RA520RBN型が6mである。エンジンは排出ガス規制に適合したRF8型（340ps）を継続して搭載している。フルエアブレーキの場合は型式末尾のNがMとなる。なお型式移行期に、エンジンのみ排出ガス規制に適合させたU-RA53系がごくわずか製造されている。
今回から2軸スーパーハイデッカーが日産ディーゼルから正式発売された。スペースウイングIの名称があたえられ、型式はU-RA520SBN型でホイールベースが6.3mとなる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士で15型HD-I、スーパーハイデッカボディのHD-II（U-RA520SBN型のみ）、7M（マキシオン）での架装例がある。西工ではS型、E型、C型、SD-I型での架装例がある。U-RA520SBN型の西工での架装例は未確認。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1992年にホイールベース短縮車の追加が行われた。ハイデッカの型式はU-RA520RBL型でホイールベースが6.18mとなる。そして翌年の1993年に高出力仕様の追加が行われU-RA530RBN型で、RA530系は高出力エンジンRG8型（370ps）を搭載している。なおハイデッカでRG8型（370ps）を搭載したU-RA530RBN型も存在する。フルエアーブレーキの場合は型式末尾のN(L)がM(K)となる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士でスーパーハイデッカボディの7S、ハイデッカーボディの7M（マキシオン）での架装例がある。西工ではS型と92MC（ネオロイヤル）のC型、SD-II型での架装例がある。SD-II型ボディは従来エアロクィーンシャシー専用ボディであったが、92MCからスペースウイングIのシャシーにも対応した。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1993年にアンダーフロアーコクピット車（日産ディーゼルの正式名称はスペースウイングIII/SVD:スーパービューデッカ）の追加も行われ、型式はU-RA530RBU型でホイールベース6mとなる。実際の導入は少なく、後継のKC-RA550RBU型と合わせても20台以下の製造とされる。車体は富士の専用設計の7Sボディが架装されている。なお西工での架装例は存在しない。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1995年に強化された排出ガス規制の「短期規制」に対応したKC-RA531・550系にモデルチェンジした。標準出力のRA531系のホイールベースはKC-RA531RBN型が6.18m、KC-RA531MBN型が5.43mである。高出力エンジンを搭載したRA550系のホイールベースはKC-RA550RBN型6.18mの1種類のみと思われる。エンジンは標準出力のRA531系がRG8型 (350ps) 、高出力のRA550系がRH8型 (400ps) を搭載している。スーパーハイデッカーのスペースウイングI、ハイデッカーのスペースアローRAの双方で標準出力のRA531系、高出力のRA550系それぞれの架装例が存在する。アンダーフロアーコクピット車（SVD:スーパービューデッカ）は、型式がKC-RA550RBU型でホイールベース6.05mとなる。実際の導入は少なくわずかの製造と思われる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士でスーパーハイデッカボディの7S、ハイデッカボディの7M（マキシオン）での架装例があり、後部のデザインが変更されて尾灯の位置が低くなった。西工ではS型と92MC（ネオロイヤル）のC型、SD-II型での架装例があるが、アンダーフロアコクピット車（SVD:スーパービューデッカ「スペースウイングIII」）は架装されていない。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 2000年6月に「長期規制」に対応したKL-RA552RBN型にモデルチェンジした。ホイールベースの設定は6.18m（R尺）、5.43m（M尺）の2種類があるが同一型式となり、5.43m（M尺）は改造扱いとなる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: エンジンは全車種RH8系を搭載し、出力の違いにかかわらず同一型式となる。エンジンチューニングの違いにより、高出力がRH8F型で430ps、標準出力がRH8H型で360psとなる。西工SD-I型架装車はハイデッカー扱い（改造扱い）のため、標準出力のスーパーハイデッカーが設定されている。ミッションは6速MTだが、今回よりフィンガーコントロールトランスミッション (FCT) のみの設定となりロッド式は廃止された。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
車体は富士、西工双方が存在するが、富士が2003年3月でバス車体架装事業から撤退したため、以降は西工製のみとなる。富士ではKL-RA552RBN型に合わせて車体をモデルチェンジしたR21型で、ハイデッカの1M（21型M）、スーパーハイデッカの1S（21型S）での架装となる。
西工ではS型とC型、SD-I型、SD-II型での架装となる。2002年に西工の標準車体化に合わせて、C型、SD-I型、SD-II型のマイナーチェンジが行われ、ヘッドランプまわりが変更された02MC型での架装となる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
2005年7月28日、新長期排出ガス規制に観光バスで初めて適合して発表した。車体デザインは基本的に02MCのままであるが､平成18年灯火器類保安基準改正に合わせてリアコンビネーションランプを低位置に配した。インパネは富士重工ボディの1Mおよび1Sに準じたデザインに変更された。最も大きな変更を受けたパワープラントは、2004年10月の第38回東京モーターショーに出展されたスペックのままである。
エンジンはフルフラットノンステップバス・UA272（富士重工製Fタイプ）に搭載した9,203ccのMD92TAをベースに最高出力257kW(350PS)にパワーアップ､尿素SCR触媒と超高圧燃料噴射装置を組み合わせた｢FLENDS｣と呼ばれるテクノロジーを装備したMD92TKをドイツ・ZF社と共同開発した電子制御トルコン式6速AT"ECOMAT2plus"と組み合わせることで、軽量化とドライバーの技量によらず乗用車感覚の楽な運転操作性､ドライバー間の燃費のバラツキの防止などをメリットとしている。ホイールベースの設定は6.15m（R尺）、5.4m（M尺、ハイデッカのみ）の2種類があるが同一型式となり、スーパーハイデッカと5.4m（M尺）は改造扱いとなる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: MT車およびスーパーハイデッカ向けの400PSクラスエンジンの廃止で市場での反響が注目されたが､東京空港交通はリムジンバスに直結クーラー仕様を大量に導入し、車庫には必需品であるAdBlue（尿素水）備蓄タンクを設けた。車両には世界一クリーンなディーゼルバスであることをPRするステッカーが貼られ。なおリアオーバーハング左側にAdBlueタンクを搭載しているため、客室後部にトイレを設置する場合は通常は左側のところを右側に設置する場合がある。この場合は非常口はホイールベース間に設置される。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体はハイデッカーのスペースアローRAが西工C-I型、スーパーハイデッカーのスペースウイングIは西工SD-I型、SD-II型での架装となる。なお、西工SD-I型架装車は改造扱いとなり、ハイデッカーのスペースアローRAのシャーシに架装しているが、メーカーではスペースウイングIと呼称する（西日本鉄道、昭和自動車などに納入例あり）。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 2006年6月1日、路線車と同時に搭載エンジンを改良したPKG-RA274系となった。前モデルと同型式のMD92TK (350PS) をベースに平成27年重量車燃費基準とPMのみ10％低減を両立したものに改良した。それ以外は前モデル (RA273) と殆ど変わらない。リアウインドウの左下にある「平成27年度燃費基準達成車」の緑色のステッカーで識別可能。また、2006年12月以降の新車には、新たに「燃費基準達成」の緑色のステッカーの上に「低排出ガス重量車 PM10%低減」の青色のステッカーが追加されている。これらのステッカーが数少ない識別点となっている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体はハイデッカーのスペースアローRAが西工E-III型、C-I型、スーパーハイデッカーのスペースウイングIは西工SD-I型、SD-II型での架装となる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 西工のバスボディ架装終了に伴い、2010年に生産終了。以後は三菱ふそうからのOEM供給車であるスペースウイングA/スペースアローAに一本化された。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
AS系は日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスのバスのOEM事業開始に伴って三菱ふそうエアロエース/エアロクィーンがOEM供給されるもので、車両の名称はスーパーハイデッカー「エアロクィーン」が「スペースウイングA」、ハイデッカー「エアロエース」が「スペースアローA」となる。
なお、上述のRA系に関しては本型式のOEM開始後も継続生産されるが、RA系の三菱ふそうへのOEM供給はない。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 2007年8月29日発売の型式。エンジンを含めシャーシ・ボディ共に三菱ふそう製であるが、排出ガス浄化システムは、両社間のOEM供給合意に基づき日産ディーゼルから技術供与を受けた尿素SCR還元システムを搭載している。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 平成17年排出ガス規制（新長期規制）に適合し、NOx、PMともに10%減に成功している。また、平成27年重量車燃費基準も達成している。スペースウイングA、スペースアローAともに、型式はBKG-AS96JPである。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 2010年9月1日より発売。エンジンは三菱ふそうの親会社のダイムラーと共同開発した、三菱ふそう・スーパーグレートと共通の新開発エンジン6R10を搭載。出力はBKG-車と同様の309kWあるいは257kW。これに加えて「Blue Tecシステム」（DPF+尿素SCR）を採用し、平成21年（ポスト新長期）排出ガス規制に適合させた。(但し、UDトラックスでは「Blue Tec」の商標は使用出来ず、単にDPR+尿素SCRと公表している)。 その他の改良面としては、サービスボックスの容量拡大や、それに伴いその形状を見直して最前列の足下の余裕拡大を実現したほか、従来オプション設定だった運転注意力モニターが標準装備となるなど、かなり大幅な改良となっている。ホイールベースは従来車より95mm延長され、リアオーバーハングが短縮された。またラジエーターはベルト駆動から、日野・セレガと同様の油圧によるシャフト駆動に変更され、ラジエーター位置も後方から見て右側から左側に変更され、左側のルーバーの直後にラジエーターが配置された。 また新排出ガス規制対応による重量増に対しては、ハイデッカーの一部車種に軽量サスを設定し、従来車と同等の乗車定員を確保している。 最大トルク・出力とも旧来の6M70型と同じであるが、最高出力の発生回転数は2000rpmから1800rpmになり、実用域でのトルク特性も若干向上したほか、静粛性も一段と向上している。 なお、今回から空調システムは直結式・サブエンジン式ともデンソー製に一本化されている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 2010年10月29日付けで三菱ふそうとの合弁会社設立に向けた協議およびOEM供給の打ち切りが発表される。スペースウイングA・スペースアローAの販売が日産ディーゼル・スペースランナーAとともに終了し、日産ディーゼルは2011年をもってバス事業から撤退した。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: DA系は三軸車である。法令上の軸重制限である一軸10tまでの制限に対し、同車は後輪を2軸にすることにより、定員65人やサロン仕様、高床化、高出力化などの重装備対応に余裕を持たせることが可能となった。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1982年に国産初の3軸観光バス、K-DA50T型が発売される。エンジンはK-RA51系と共通のRD8型（300ps）を搭載している。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: このバスはRA系の部品を流用したため、2軸目がシングルタイヤ、3軸目が駆動輪(つまりステアはしない）ダブルタイヤで、その後の3軸車やネオプラン、2階建てバスとは逆のアメリカ3軸バスと同じ構成となっている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は全車富士重工のR3型が架装されている。なお通常のR3型に比べて全高が200mmほど高くなっている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1984年にK-DA50系を改良したP-DA66U型を発売する。エンジンは国産バスとしては当時最大出力のRE10型（370ps）を搭載した。国産初の本格的な3軸車で、2軸目がダブルタイヤ、3軸目がシングルタイヤとなりセルフステア機能が導入された。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は富士以外に西工が存在する。富士ではR3型が架装されたが、全高が3.5mとなり国産初のスーパーハイデッカーとなる。またごくわずかが西工で架装され、専用ボディのSD-III型が架装されている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: P-DA67UEへモデルチェンジの際、富士重工業製車体はスペースウイングDAの愛称がついたが、西工製は従来のDAとして1台のみが製造された。なお、これが西工にとって日産ディーゼルの3軸車への最後の架装となった。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 三軸車のDAだが、1985年にP-DA67UE型へモデルチェンジした際に富士重工業架装分についてはスペースウイングDAの名称が使用されるようになった。前輪独立懸架式となり、車体は本格的なスケルトンボディのHD-II型に変更された。エンジンは前モデルのP-DA66U型と同じRE10型（370ps）を搭載した。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: なお1987年の日産ディーゼルスーパーハイデッカーカタログ値は下表の通りであるが、前述の通りDAはほとんど導入されていない。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 三軸車のスペースウイングDAは1990年に平成元年排ガス規制に適合する為にフルモデルチェンジを実施し、スペースウイングIIとなった。型式はU-RD620UBNである。エンジンはRF10型（420ps）が搭載され、国産のバスとしては初めて400psを超えるエンジンを搭載した。ボディは引き続き富士のHD-II型が架装されている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 同時に2軸車であるRA系にスーパーハイデッカーのモデルが設定され、商品名はスペースウイングI、3軸車はスペースウイングIIとなったが、これによりスーパーハイデッカーの需要は2軸車に移り、3軸車のRD系は少なくなっていく。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1992年に車体のモデルチェンジが行われ、前面に曲面ガラスを採用したR17型S（通称7S）となる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1995年に排ガス規制に適合しKC-RD630UBN型となった。エンジンは出力強化されたRH10E型（450ps/当時国内最強）を搭載し、ボディは同じく富士重工の7Sを架装している。セミオートマチックトランスミッションのESCOTが採用された。さらに3軸車の需要が減り、KC-RD630UBN型の導入例はわずか4台となり、2000年には発売が中止され国産3軸スーパーハイデッカーの設定は全て無くなった。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text:
なお、この三軸車をベースとして、2階建てバススペースドリームおよび、ヨンケーレ・モナコが製造されている。
1983年の東京モーターショーで試作車を発表、1984年には試作車の先行販売として横浜市交通局に3台納入された。これは、かねてから横浜市交通局では「2階建てバスの運行を予定、導入するのは国産車」という意向を示していたことが作用したとみられる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 車体は富士重工業が開発・架装し、他の2階建てバスは一般的に2階客室の非常口を後面に設けているのに対し、この車種では右側面に設けられていたのが特徴的である。車体デザインは追って登場したスペースウイングシリーズにも受け継がれている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: シャーシはDA50T・66Uで実績を得た3軸式で、前輪と後後輪を独立懸架とした。エンジンはRE10型V10無過給・370psを搭載する。型式はP-GA66Tである。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 1985年より正式販売されたが、累計販売台数は試作車を含めても1988年までの4年間にわずか11台で、とても開発コストに見合うものではなかったため、1988年に生産中止となった。販売台数が少数に留まったのは、1980年代前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985～6年には2階建てバスによる事故が多発したことなどでイメージが悪化。さらに全高3.8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたスーパーハイデッカーに主力が移ったためである。なお、1993年から製造された、ヨンケーレ・モナコの車体を架装した車両も、メーカー側では「スペースドリーム」として販売しており、これを含めるともう少し販売実績は多いことになる。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 横浜市営・十王自動車（現：国際十王交通）以外は、各社とも1台だけの導入であった。導入事業者は他に熊本電気鉄道やニュー東京観光バスなどがある。横浜市では観光客向けの路線バス「ブルーライン」に運用され、熊本電鉄では熊本駅－菊池間の路線バスに運用された。現在はほとんどが売却されている。


title: 日産ディーゼル・スペースアロー

text: 日産ディーゼルとしては、スペースドリーム登場前に、ネオプラン社製2階建てバスにエンジンを供給して、日本に輸入したことがある（大阪・中央交通や京福電気鉄道などに納入）。


title: 牛込区

text: 牛込区（うしごめく）は、現在の東京都東部にかつてあった東京15区時代から35区時代までの区。


title: 牛込区

text: 区名は、古くに牛の牧場があり、牛が多くいたことから、「牛」が「込」（多く集まる）に由来するとされる。神楽坂駅、早稲田駅（東京メトロ東西線）、曙橋駅（都営地下鉄新宿線）、牛込神楽坂駅、牛込柳町駅、若松河田駅（都営大江戸線）、西早稲田駅（副都心線）は開業していなかった。


title: 牛込区

text: "現新宿区の著名な出身者については新宿区を参照"


title: 鍋島茂賢

text: 鍋島 茂賢（なべしま しげまさ、元亀2年（1571年） - 正保2年2月9日（1645年3月6日））は、戦国時代から江戸時代前期にかけての武将。深堀 茂賢（ふかほり しげまさ）、石井 茂賢（いしい しげまさ）とも。肥前国の戦国大名龍造寺氏の家臣。佐賀藩主鍋島氏の家老。


title: 鍋島茂賢

text: 佐賀藩深堀邑主（深堀氏第20代、深堀鍋島家初代）。前室は龍造寺家俊の娘、後室は龍造寺長信の娘真光院。


title: 鍋島茂賢

text: 龍造寺氏の重臣石井安芸守信忠の次男。母は大宝院（石井左衛門尉忠俊の娘、陽泰院の姪）で、佐賀藩初代藩主鍋島勝茂の従姉にあたる。


title: 鍋島茂賢

text: 孫六、七左衛門、伊豆守、安芸守、茂忠と称す。系図によっては、龍造寺政家の養子になっているものもある。


title: 鍋島茂賢

text: 少年時代は、神社の本殿を鉄砲で撃ち抜くなどの悪戯をしたといわれる。また、武勇の誉まれ高く、歯に衣着せぬ物言いの豪胆な器量を備える一方、頭脳明晰で心優しい一面もあったとされる。


title: 鍋島茂賢

text: 父信忠の戦死後、母大宝院は、肥前国俵石城主深堀安芸守純賢に再嫁した。その際に、茂賢は母の連れ子として純賢の養子となり、深堀氏の名跡を相続した。深堀氏は、鎌倉幕府の有力御家人三浦氏の後裔とする国衆であった。一方、実兄茂里が鍋島氏の養子となったため、亡父信忠の家督と遺領は、茂賢が継承した。


title: 鍋島茂賢

text: その後、実兄鍋島茂里や親族の石井三右衛門尉とともに、人質として豊臣氏に預けられ、九州征伐にあたり肥前国に帰還。


title: 鍋島茂賢

text: 文禄・慶長の役では、養父純賢の陣代として茂賢が深堀隊を率いて善戦した。


title: 鍋島茂賢

text: その後、茂賢は、養父純賢と共に、鍋島直茂により鍋島姓を授けられ、佐賀藩深堀領6千石を拝領する。


title: 鍋島茂賢

text: 関ヶ原の戦いに続く柳川の戦いでは、兄鍋島茂里と共に鍋島隊の先鋒をつとめ、武勲があった。


title: 鍋島茂賢

text: キリスト教に深い理解を示し、来日していたドミニコ会のスペイン人宣教師アロンソ・デ・メーナ神父と懇意になり、鍋島勝茂に引き合わせて、佐賀城下のドミニコ会の教会建設に尽力した。


title: 鍋島茂賢

text: 正保2年（1645年）死去。墓所は佐賀県佐賀市本庄町鹿子の大宝山妙玉寺。死去に際し、家臣・与力18名が、周囲が反対する中殉死を遂げ、茂賢夫妻とともに妙玉寺に葬られた。配下の侍たちが言うには、「我らは、45年前の柳川の戦いのとき、『ともに討ち死にしよう』と誓い合ったのだ。あのときの約束を破るわけにはまいらぬ」と殉死を強行したと伝えられている。


title: 鍋島茂賢

text: なお、実父石井安芸守信忠の家督と遺領は、実兄鍋島主水佑茂里が鍋島直茂の養子になったため、茂賢が相続した。


title: 日野・セレガ

text: セレガ（"S'elega" ）とは、日野自動車が販売している大型観光バス車両。


title: 日野・セレガ

text: 1990年にブルーリボンRU19/60/63観光をフルモデルチェンジして発売を開始、2000年にセレガRとしてマイナーチェンジを行った。


title: 日野・セレガ

text: さらに、2005年8月22日にはいすゞ自動車との統合モデルとして車名も新たに“セレガ”にフルモデルチェンジした。これに伴い、いすゞ・ガーラもセレガと基本的に同一のモデルとなった。


title: 日野・セレガ

text: なお、ここでは現在のセレガシリーズの前身であるブルーリボンRU60/63系観光バス、日本初のスケルトンボディ観光バス・RS系、日野初の本格的な観光バスシリーズRV系、高速バス専用モデルRA100系・RA900系についても紹介する。


title: 日野・セレガ

text: 1963年、高速輸送時代の到来に合わせて発売。名神高速道路の開通に伴って、国鉄では名神ハイウェイバスを運行することになり、日野は1960年に試作されたRX10Pを発展させたRA100Pを開発した。エンジンは路線車RB10の水平型6気筒DS80を2台抱き合わせた水平対向12気筒16リッターのDS120型・320psで当時の国内最高出力を誇った。全長12mのRA100Pと11m級のRA120Pが生産された。ボディは帝国自動車工業が国鉄向けを製造したほか、近畿日本鉄道（現近鉄バス）や日本高速自動車（現名阪近鉄バス）には金沢産業製が納入された。他に富士重工業製もある。


title: 日野・セレガ

text: 1969年、東名ハイウェイバスの運行開始に際して国鉄はバスストップから本線への合流時に3速・80km/hの加速性能を求め、RA900Pにモデルチェンジした。エンジンはRBの後継である路線車RE用をベースにした、水平対向12気筒17リッターのDS140型・350psに出力アップした。ボディは帝国車体工業が担当し、車体デザインを一新した。ラジエーターが前面に取り付けられたスタイルが特徴である。当時、V12型エンジンを採用した三菱ふそう車（B906R型）に比べ、客室のデッドスペースが小さく、夜行便のドリーム号用にも採用された。しかし、高価で燃費も悪いことなどから、RA900Pは国鉄専用型式として1976年まで製造された。


title: 日野・セレガ

text: 当時の高出力観光車としては、路線系と共通シャーシのRCで事足りた。RCはターボ付も用意され、RAを採用した事業者でも一般の観光用にはこちらが主力であった。結果、RAは時期尚早であったことは否めないが、V8エンジン搭載の量産型観光バスRV100Pにこうした経験が反映されたことも事実である。


title: 日野・セレガ

text: 引退後、RA900Pのうち1台がつくば市の交通公園に保存されている。また、DS140型エンジンは東京・神田の交通博物館と日野自動車本社で保存しているが、前者は閉館に伴いさいたま市の鉄道博物館へ移されて引き続き展示・保存。


title: 日野・セレガ

text: 1967年、日野初の直噴式V8エンジン・EA100型（280ps）を搭載したRV100Pが発売された。三菱ふそうのB900系に対抗したもので、リヤアンダーエンジンのRC300系には高出力のターボ仕様（RC300PT系）もあったが、無過給のほうが扱いやすく、なおかつ高出力車を求めるニーズに対応したものである。ホイールベースはRC320と同じ5.67m（11.2m級）1種類のみ。純然たる高速車で12m級ボディのRA系に比べるとエンジン出力は中庸で、車体もRC300系と同じだったため、日野としては準高速車の位置付けであった。


title: 日野・セレガ

text: 水平シリンダーエンジンのRCやRAが室内を広く使えるメリットがあったのに対し、V型縦置きエンジンのRV100は最後部にひときわ高いヒナ壇があり、居住性の面でも有利とは言いがたかった。後面中央には大型のラジエーターグリルが設けられ、2本の排気管が特徴的でもあった。


title: 日野・セレガ

text:
1972年、パワーアップした「赤いエンジンシリーズ」EF300型 (290ps) 搭載のRV700系と、EG100型 (305ps) 搭載のRV500系にモデルチェンジした。また、1973年にはターボ搭載で350psにパワーアップしたRV700PT系もラインナップに加えられている。ホイールベースは5.67m（RV730／530P）に加えて6.5m（RV750／550P）が登場し、12mフルサイズにも対応するようになった。
同時に前ドア後ろから屋根に段差をつけたセミデッカーとさらに大型の明かり窓を装備したパノラマデッカーが登場した。前頭部を低くし、2列目もしくは3列目から屋根を高くしたタイプは当時の主流となり、段上げの先頭部にはテレビを設けたものもある（段安上げ前頭部の屋根が少し盛り上がった「ジャンボタイプ」も一部の会社に導入された）。また、ラジエーターをオフセットしてリヤオーバーハングを短縮した事により、最後部のヒナ壇も小さくなり、室内有効長も長くなった。これによって、日野の観光バスシリーズは、RCからRVへの移行が決定的となってゆく。


title: 日野・セレガ

text: 1977年に後述するスケルトン車RSが登場するが、価格の高いRSが高級観光バスとして導入されたのに対し、一般観光型としては引き続きRVが継続生産される。事業者の中には保守的なところもあり、RSよりもRVを好む傾向も見られた。


title: 日野・セレガ

text: 1978年には、RS同様出力アップを図った新シリーズに移行した。フルデッカーと日野独自の設定としてフルデッカーの車高を若干低くしたミドルデッカーが登場した。しかし、高級観光バスとしてRSが登場したこともあり、同じ高級観光バスのフルデッカーを導入したのは一部のヘビーユーザーのみであまり普及しなかった。


title: 日野・セレガ

text: 搭載エンジンは、RV700系にEF350型 (295ps)、RV500系にEF500型 (315ps) を設定し、ホイールベースは5.7m（11m級、RV731／531P）、6.13m（11.5m級、RV741／541P）、6.6m（12m級、RV761／561P）の3種類に拡大された。トランスミッションはワイドレシオのOD付5速と、高速走行の多いユーザー向けにOD付6速が選べた。ただし6速の方はRC320P-Tと共通であったため、シフトパターンが他メーカーと逆になっており、シフトミスが多かったという。ボディは日野車体工業製のほか、事業者によっては西日本車体工業（西工）や富士重工業（富士）を採用した例もあった。このモデルではボディは日野・富士・西工のいずれも観光用タイプばかりでなく、路線用タイプを架装することも可能であった。路線・貸切兼用及び中距離都市間路線用として、この路線車用ボディを架装した車両が製造された。


title: 日野・セレガ

text: 1979年の昭和54年排出ガス規制以降は、型式の前にK-が付き、RV700系は型式末尾の数字が1から2（RV732／742／762P）に変更された。リヤのエンジンルーバーがなくなるなど外観に小変化を施し、6速ミッションが他メーカーと共通化された他、メータークラスタもRV731／531系の途中で変更。タコメータもオプションで選べるようになった。


title: 日野・セレガ

text: しかし、1982年にRSシリーズと統合されてスケルトンのブルーリボンRU63・RY63系に一本化され、RVシリーズは15年の歴史に幕を下ろした。同時に日野のモノコック観光バスはこれが最後となった。


title: 日野・セレガ

text: 1977年、国内初のスケルトンボディを採用した日野スケルトン・RSを発売した。従来のモノコック構造では窓の大型化や軽量化などに限界があったが、これらのデメリットを克服し、またバリエーションの増大が進んでいたデザイン面でも差別化がなされ、当時のバス業界に大きな衝撃を与えた。なお、同年には大阪の観光バス会社・中央交通がドイツのネオプラン・シティライナーを輸入し、輸入バス共々スケルトンバスの時代が到来することになる。


title: 日野・セレガ

text: 車体構造には角型チューブによる骨格構造が取り入れられ、モノコックでは不可能だった窓の大型化やリベットの廃止による滑らかな外板、両スイング式の乗降扉など従来の国内観光バスのイメージを大きく変えた。日野はこのために、欧州では既に一般的であったスケルトンバス（メルセデス・ベンツ製O303）を1970年に輸入し、研究・開発を行った。


title: 日野・セレガ

text: 最初に登場したのは、11m級・ホイールベース5.6mのRS120P型で、エンジンはRV700シリーズのエンジンを改良したV8無過給のEF300型 (295ps) を搭載、ワイドサスペンションの採用など、従来のバスよりも乗り心地や性能面での向上も図られた。第1号車は高知県交通に納入され、メーカー塗装のまま活躍した。


title: 日野・セレガ

text: 1978年には、RS120P型を改良した新シリーズが発売、RSシリーズも本格化する。12m・ホイールベース6.6mのフルデッカーで、高出力エンジンを搭載したRS360P型が登場した。エンジンはRV500シリーズと共通のV8無過給のEF500型 (315ps) を搭載した。第1号車は奈良交通にサロンバスとして納入され、日野のデザイナーが提案したカラーデザインが導入の際に同社の貸切車のカラーとして採用され、現在に至るまで採用されている。


title: 日野・セレガ

text: 1979年には、RS100シリーズとRS300シリーズをそれぞれホイールベース2種に拡充した。低出力のRS100シリーズは、RS120PをRS121Pに変更、12m級のRS161Pが新規に追加された。一方、RS300シリーズはRS360Pの11m級タイプとしてRS320Pが追加された。昭和54年排出ガス規制適合により、規制記号K-が追加される（例：K-RS360P）。1981年には中間サイズの11.5m級のK-RS141P・K-RS340Pも追加されている。車体もより角張ったデザインになっている。なお、前頭部の窓をモノコック車にあったような、上部で斜めカットにしたフルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。


title: 日野・セレガ

text: 多くの観光バス事業者に注目されたが、価格の高さもありRSは各社ともサロンカーや固定窓を採用した高級観光バス用として導入されることが多かった。このため、一般観光タイプとしては引き続きモノコックのRVが生産された。また、子会社に西日本車体工業（西工）を持つ西日本鉄道は、西工の車体をスケルトン化するための参考として導入した。当時は日野車を入れていなかった阪急バスでも導入実績がある。それほどRSシリーズがバス業界に与えた印象が強かったのである。


title: 日野・セレガ

text: 他のメーカーもRSの登場に刺激され、モノコック構造ながらリベットレス化を図るなど、改良を進めた。そして、1982年には三菱自動車工業（→三菱ふそうトラック・バス）がエアロバスを発売し、リベットレス、スケルトンへの流れが決定的になっていった。日野も同年、RVをRSと統合し、ブルーリボンRU60/63に移行する。


title: 日野・セレガ

text: RSはスタイルの良さも手伝って全国的に導入されていったが、保守的な一部のバス事業者にはRSに興味を示さず、併売されたRVを増備するケースもあった。南九州では鹿児島交通と林田産業交通（当時）が共同出資で設立した鹿児島空港リムジン（現いわさきバスネットワーク）を中心にK-RS340Pを積極的に導入していたが、隣県の宮崎交通は引き続きRV731P/K-RV732Pを導入しており、青森県の弘南バスなどでもフルデッカーのRVが継続して導入されていた。ブルーリボンRUではRSで課題とされたパワー不足や、軽量化のために採用されたスケルトンボディなのに逆に重量増を招いたことの反省から、大幅に商品力を高めた。RSは2000年代に入って経年による廃車が相次ぎ、現存する車両はかなり少ないと見られる。


title: 日野・セレガ

text: 1982年、それまでのRV系とRS系を統合し、スケルトンボディのRU60/63系観光バスが登場する。このRU60/63系観光バスと同時にスケルトンボディとなった路線バスの名称にブルーリボンが与えられ、日野のバスにブルーリボンの名称が復活する。このRU60/63系観光バスはHT/HU系路線バスと区別するため、ブルーリボンRU60/63系と呼ばれることもある。


title: 日野・セレガ

text: 当初フルデッカ (FD) とミドルデッカ (FM) 、スタンダード（標準床）の3種類が用意された。またRS同様フルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。フルデッカは他社のハイデッカーに相当する車種である。基本設計がRS系と同じであるため、窓の大きさが若干大きくなった程度で見た目の変更点は少ない。また、RSでは重量に対してパワー不足が指摘されたので、エンジンは新たに16,260ccのEF550 (300PS) と16,745ccのEF750 (330PS) が、それぞれ搭載された。また運転席のインストルメントパネルも一新された。1984年に排気ガス規制 (P-) 対応でエンジンを規制に適合させているが、外観の変化はごくわずかである。


title: 日野・セレガ

text:
型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。
昭和58年排ガス規制適合車は上記の先頭の型式がP-となる。
なお日野車体のほか、富士重・西工ボディでも製造された。


title: 日野・セレガ

text: 1985年、昭和60年騒音規制対応と多様化するニーズに応えるべくフルモデルチェンジ並みの大幅な改良を受ける。ボディスタイルは初期型がRSの流れを汲む直線基調だったのに対し、フロントウィンドがやや寝かされ、全体に丸みを帯びた三菱ふそう・エアロバスの影響を受けたスタイルになった。また、前輪独立懸架（ダブルウィッシュボーン）サスペンション車が追加され、ブレーキが従来のフルエア式から空気油圧複合式に変更された。車種は標準床が廃止され、従来からのミドルデッカ、フルデッカ以外に、新たにスーパーミドルデッカ（ミドルデッカとフルデッカの中間の車高）とグランデッカ（フルデッカより車高が高いスーパーハイデッカー車、EF750のみの設定）が設定された。エンジンはEF550 (300PS) とEF750 (330PS) がそのまま搭載されている。


title: 日野・セレガ

text:
型式は前期形と同じだが、P-RU638BBと末尾が変化している。なお前輪車軸懸架式はP-RU638BAとなる。製造実績が極めて少ないフルエアブレーキ車はP-RU638CBとなる（ホイルベース6.6m、EF750エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）。
ミドルデッカ（高床III）はもっとも車高の低い車種で、車内にホイルハウス張り出しが残るなど、実質的には標準床に近い。サスペンションは前輪車軸懸架式で、エンジンはEF550搭載車が多く、EF750搭載車は少ない。ただし若干前輪独立懸架式も見られる。


title: 日野・セレガ

text: スーパーミドルデッカ（高床II）は日野独特の車種で、前輪独立懸架式となる。エンジンはミドルデッカとは異なり、EF750搭載車が多く、EF550搭載車は少ない。このモデルにおいて主に上高地に乗り入れに用いられる11m車（P-RU636BB形）が多数見られる。


title: 日野・セレガ

text:
フルデッカ（高床I）は他社のハイデッカーに相当する車種である。エンジンは基本的にEF750搭載車のみと思われる。また車体長は12m車（ホイルベース6.6m）が多いが、11.5m車（ホイルベース6.2m）もある。
グランシリーズ（超高床）は他社のスーパーハイデッカーに相当する車種である。全てエンジンがEF750搭載車で、全長12m車である。


title: 日野・セレガ

text: 1988年にはスイング式の乗降扉に1枚窓風のより曲線的なデザインとしたものが追加された。


title: 日野・セレガ

text: 1990年にブルーリボンRU60/63系の観光バスシリーズは、セレガにモデルチェンジする形で生産終了し、ブルーリボンは以後路線バス専用の名称となる。


title: 日野・セレガ

text: セレガシリーズに準じ、ミドルデッカをFM、スーパーミドルデッカをFS、フルデッカをFD、グランデッカをGD、グランジェットをGJ、グランシアターをGTと呼ぶ場合が多い。


title: 日野・セレガ

text:
なお日野車体のほか、富士・西工ボディでも製造された。
1986年に追加された大型2.5m幅の9m観光バス。日野・セレガFCを参照。


title: 日野・セレガ

text: 1983年の東京モーターショーで試作車を発表、1985年1月に発売された。市販価格は4950万円。型式はP-RY638AA。


title: 日野・セレガ

text: 日野自動車としては、初の本格的2階建て観光バスである。


title: 日野・セレガ

text: 車体デザインは従来のRS系から脱し、大型の角型ライト2個にフォグランプを配したデザインで、これは追ってRU60/63B系のモデルチェンジ時に同じデザインが採用されている。


title: 日野・セレガ

text: また、構造はシャーシ部分から完全にスケルトン化し（RU系は他メーカーでの架装の都合上、モノコック構造にも対応する必要があった）、エンジンはEF750T型ツインターボ付きV型8気筒エンジン（360ps）で、フィンガーコントロールの「FFシフト」を初めて採用。前輪に日野自動車初の独立懸架、全輪ディスクブレーキ、フォイト製流体式リターダを採用するなど、意欲的なつくりであった。


title: 日野・セレガ

text: 市販第1号車はこれ迄の実績から近畿日本鉄道に納入され、近鉄特急の看板車両と同じ「ビスタカー」の愛称を得た。塗装デザインもメーカーが用意したものをそのまま採用し、のちスーパーハイデッカー車にも波及している。また2・3号車は奈良交通に納入され、他に道南バスが3台、北海道中央バス、阿寒バス、岩手県北自動車、栃木観光自動車、大阪市交通局（定期観光バスで運用）、長崎自動車などが1台ずつ導入した。


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text: しかし、2階建てバスは1980年代前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985 - 1986年には2階建てバスによる事故が多発したことなどでイメージが悪化。さらに全高3.8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたスーパーハイデッカーに主力が移り、1990年に生産を中止した。この5年間の累計販売台数はわずか13台で、とても開発コストに見合うものではなかった。現在はほとんどが売却され、他の事業者などに渡っている。


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text: なお、1階部分のないタイプもカタログ上には設定されていたが、製造・販売実績はない。また、グランビューは日野の大型バスとしては唯一の3軸車でもあった。


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text: 2階建てバスは、1990年代以降は収容力の高さを生かし高速バスにて使用されたが、日野が再度参入することはなかった。2005年には最後まで残った三菱ふそうも生産中止した。2008年に生産が再開されたものの、2010年には再び生産終了し、現在日本で2階建てバスを生産しているメーカーは無い。


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text:
一般型は1990〜2005年、HIMR・ハイブリッドは1997〜2007年製造。
初代セレガは1990年7月、ブルーリボンRU60/63B系の後継モデルとして登場した。「セレガ」とは新しい車種のデザイン方針である「Sexy & ELEGAnt（セクシーで、なおかつ優雅に）」をそのまま車種名とし、従来モデルに比べてフラッシュサーフェス化と柔らかな前面造形を与えられた車体が架装されている。スケルトンRS以来のフルモデルチェンジとなり、車体の外観は一新されたが、構造面ではブルーリボンRU60/63B系と共通の部分が多い。
キャッチコピーは「ドラマチック・メディア」で、バスとしては異例のテレビCMを放送した。


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text:
車種構成はほぼブルーリボンRU60-63B系を踏襲して次のとおりとなった。型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。
エンジンは、平成元年排出ガス規制に適合（適合記号：U-）した、F17D型 (310ps)、F17E (340ps)、F20C型 (370ps) の3種類が設定されている。各車種におけるエンジン設定は、FMは低出力のF17D型のみ、FSは低出力のF17D型と標準出力のF17E型、FDとGD・GJ・GTは標準出力のF17E型と高出力のF20C型の設定である。なお1992年にはF20C型エンジンの出力が380psに引き上げられ、高出力11.5m車の設定がなくなった。高出力エンジンのシャーシが3F、標準出力のシャーシが2F、低出力エンジンのシャーシが1Fとなり、これにホイルベースの長さで3種類（T、R、N）に分かれている。サスペンションは、FMを除き前輪独立懸架（FMは車軸懸架でアルファベットがAAになる。）・後輪車軸懸架方式のエアサスペンションで、電子制御フレキシブルショックアブソーバーがオプション設定されている。形式はエアオーバーブレーキ（空気油圧複合式）車がU-RU3FTAB、フルエアブレーキ車はU-RU3FTBBとなる（いずれもホイルベース6,480mm、F20C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する。FMは設定なし）。トランスミッションは、6速マニュアルでロッド式パワーシフトと、FFシフトが用意されている。エンジンワンキー操作が標準設定された。


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text: 前モデルのブルーリボングランデッカのエンジンがスーパーハイデッカとしては330psと出力不足だったこともあり、当時路線開設が相次いだ夜行高速バスでのシェアが355psのエンジンを搭載したエアロクィーンMに対して劣勢だった。そのためセレガにおいては当時の2軸観光バスとしては最高出力である370psのエンジンを搭載した。これが後に、他のメーカーとの間で観光バスのパワーウォーズを引き起こし、数年後には400psを超えるエンジンを搭載するバスを各社が発売することになる。


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text: 内装も従来のモデルには見られなかった豪華仕様となった。エアコンは室内の4カ所できめ細かい温度、風量設定を変えられる仕様としたほか、スピーカーの音質向上を図るとともに見栄えを良くするためだけにダミーのスピーカーも配置された。


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text: 特に、1990年の発売直後に、GD/GJには夜行高速専用として「インターシティ」が追加された。これは3列独立座席、床下トイレ・仮眠室などの装備を一通り揃えたもので、従来ではシートピッチなどで座席により当たり外れが大きかった夜行バスの居住性を改善し、事業者にとっても購入しやすい仕様として提案された。同年秋から近畿日本鉄道・西東京バスなどを皮切りに採用された。なお、GJのインターシティ仕様の導入は中央観光バス（現・ジパング）に導入された「ジパング・プライオリティ」が唯一例である。


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text: 1994年1月にはマイナーチェンジが実施された。12m車は定員増に対応するため軸重配分の見直しとそれに伴うホイールベースの短縮とフロントオーバーハングの延長（当初はGD、GJ、FDで実施、後にFSでも実施）、フルトラスフレームの採用、など車体構造が大幅に変更された。従来の車体がブルーリボンRU60/63B系の外観を変えただけに近かったのに対して、大幅に手が入れられた。外観はホイールベースの変更以外に大きな変化は無い。


title: 日野・セレガ

text:
型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。
エンジンはF20C型の出力が400psまでにアップされ、前年にモデルチェンジしたニューエアロバス・エアロクィーンと肩を並べた。なおFMにおいてはホイールベースの短縮は行われず、外観の変化は少ない。また、GD・GJの標準出力のF17E型エンジン搭載車が廃止となっており、エンジンは高出力のF20C型に統一されている。シアターシートのGTはこのマイナーチェンジで廃止された。


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text: なお日野車体のほか、富士重/西工ボディでも製造された。


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text: 1995年からは平成6年排気ガス規制（短期規制、規制記号：KC-）に適合し、マイナーチェンジが行われた。標準出力エンジンは従来高出力エンジンだったF20C型をデチューンして、燃料噴射量を絞り出力を400psから355psに落とし排ガス規制に適合させ、高出力エンジンは当時の国産バス最強の430psを発揮する新型のF21C型を搭載、流体式リターダに加えて新たに補助エンジンブレーキ「日野エンジンリターダ」のオプション設定が行われた（Gシリーズは日野エンジンリターダが標準）。車体の変化は後部エンジンリッドの形状変更（特にノブの廃止）、後部尾灯間のリアガーニッシュの色が赤からシルバーに変更されるなど目立ったものは少なく、運転席のインパネがブルーリボンRU60/63B系と共通の物からスーパードルフィンプロフィアに似たラウンド型となり、エンジン回転計を左側に配し右側の速度計と同じ大きさにした乗用車感覚のレイアウトになった。また前回のマイナーチェンジでホイールベースに変化がなかったFSがホイールベースを短縮され、他のモデルと同じホイールベースとなった。FDとFSは外見では給油口の位置やホイールアーチ形状で識別でき、Gシリーズ同様に給油口が前輪の前にあり、かつGシリーズ同様にホイールアーチの形状が半円形の車両がFD、給油口がホイールベース間（エアコン部分）にあり、ホイールアーチの形状が台形の車両がFSである。


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text: 形式はエアオーバーブレーキ車がKC-RU4FSCBに、フルエアブレーキ車がKC-RU4FSDB（いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）に変更された。また全長10,990mm車と、もっとも背の低く前輪車軸懸架のFMが廃止された。


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text: 1998年12月に、FDに装備を簡略化し低価格としたスタンダード観光が追加されたほか、運転席に3点式シートベルトを標準装備し、運転席および客席についても改良している。


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text: なお日野車体工業のほか、富士重/西工ボディでも製造されたが、富士重工業は1998年に、日野自動車向けのバス車体の架装を中止した。


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text: セレガRは、2000年（平成12年）夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。愛称は「セレガール」。平成11年排出ガス規制（規制記号：KL-）と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。


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text: 基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。また、コンビネーションランプ（特に端部）の形状も変更された。エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW（＝450ps）のF17D型ツインターボ・インタークーラー付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された（その他のFDとFSには265kW＝360psのF21C型を搭載）。排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムや排気再循環システム(EGR)を搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式リターダを搭載（ターボなしでも装備可能）、坂道発進補助装置「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。ミッションは引き続き6MTだが、このモデルよりFFシフトのみの設定となりロッド式は廃止された。


title: 日野・セレガ

text: 形式はKL-RU4FSEA（いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）に変更された。車高はGシリーズ並びにFDに関してはマイナーチェンジ前と変わらないが、FSは車高3235mmから、U-車で廃止となったFMよりも低い車高3120mmとなった。メーカー標準で従業員送迎、観光、空港連絡路線、高速路線仕様を用意し、またリフト付観光仕様も2002年に追加され、幅広いニーズに応えている。


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text: なお日野車体のほか、西工ボディでも製造された。


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text:
セレガHIMRは路線バスのブルーリボンに設定されていたHIMR（ディーゼル・電気式ハイブリッド車）の高出力バージョンとして開発されたもので、FS（高床II）の全長11.5m（ホイールベース5.7m）車に設定されて1997年12月に発売、型式はKC-RU2PPCRとなった。エンジンはターボ付きのP11C型を228kW (310PS) にチューン、動力アシストとエネルギー吸収用に三相交流誘導機が組み合わされる。床下ホイールベース間の前寄りにハイブリッド機構用のバッテリーや制御装置が収められているため、外観はサブエンジンエアコン搭載車のように見えるが、エンジン直結式のインテグレーテッドゾーンエアコンが装備されている。
2003年にはマイナーチェンジが行われ、前面がセレガRマスクに変更となり名称も「セレガR HIMR」に改称、型式はHM-RU2PPER/PPFRに改められた。エンジン直結式冷房のインテグレーテッドゾーンエアコンが一般的な直結エアコンに変更され、これにより屋根上にエバポレーターが搭載された。


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text: 2005年1月には新長期規制に対応するため、セレガR HIMRをマイナーチェンジして「セレガRハイブリッド」を発売、型式はVM-RU2PPER/PPFRに改められた。ハイブリッド機構の基本的な構成は変わらないが、バッテリーは鉛蓄電池に代えてトヨタ・プリウスと共通のニッケル水素電池を採用、エアコンは引き続き直結式を採用する。関東八都県市指定低公害車「良」認定車。


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text:
2006年までの間にセレガHIMR・セレガR HIMR79台、セレガRハイブリッド7台、計86台が生産された。松本電気鉄道（現在のアルピコ交通）・濃飛乗合自動車・立山開発鉄道（現・立山黒部貫光）・旭川電気軌道・斜里バス・長崎県交通局・日光交通など主に山岳地の路線バス向けや観光地のシャトルバス向けに導入された車両が多い。
2005年8月22日、日野といすゞの統合モデルとして、平成17年（新長期）排出ガス規制適合に合わせたフルモデルチェンジを実施、名称もセレガに戻り、新たな一歩を踏み出した。


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text: 製造拠点は、日野自動車といすゞ自動車との合弁会社であるジェイ・バスのうち、旧・日野車体工業を引き継いだ小松事業所にて行なわれている。小松事業所では、フルディップ式カチオン電着塗装を行った上で、シャーシ部分と結合する「ポン載せ」方式で組み立てられており、防錆性能と品質の向上を図っている。


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text:
このモデルは、いすゞ自動車向けも含め、日野が一括して開発を担当したもので、スタイルは全体的にヨーロッパの観光バスのイメージに近くなった。車体のデザインは日野といすゞでは細部を変えてある。特にアクセントピラーと呼ばれる第2〜3柱間に設けられた曲線を描くピラーを設けたことが目立つ。このピラーはデザイン上のものであり、構造面では関係しない。
いすゞ・ガーラとの外観での相違点は、デザイン上の大きな特徴でもあるアクセントピラーが、ガーラには装備されないこと（最前列窓が固定窓であることが必須。セレガの一部でも設定がないほか、装備しない選択もできる）、前面では、セレガは社名表示または行先表示用行灯の下部にあるくぼみが2本のラインになっている（スーパーハイデッカではシルバーのガーニッシュとなる）のに対し、ガーラは6分割（上下2本のラインを3分割）のくぼみを入れている。これは、五大陸と日本をモチーフにした「6キューブ」と呼ばれるもので、いすゞの小型トラック・エルフのイメージに近づけたものである。また、セレガでは先代のイメージを引き継ぐべく、LEDのオーナメントランプが取り付けられるが、ガーラには装備されない（また、セレガについてもハイデッカの廉価仕様であるリミテッドエディションには装備されない）。背面では、ガーラ観光仕様のみ先代の特徴であった2分割の小窓（通称ツインタワー）を採用している。ただし、ガーラ高速路線仕様は行先表示機搭載の関係でセレガと同じ左右一体窓のため、見分けが付きにくくなっている。
但し，上記は「大まか」な判別方法で有り，ガーラとの見分け方は，後方の「エアバッグ」，「電子制御サスペンション」（「ガーラ」に標準装備。特に，電子制御サスペンションは，当該車種ではオプション設定とされている）以上2つのステッカーがあるかが手がかりとなるケースが多いが，それすら撤去している事業者も多いので注意を要する。


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text: ラインナップは、先代ではGDに相当する「スーパーハイデッカ (SHD) 」とFDに相当する「ハイデッカ (HD) 」の2タイプとなり、先代ではFSに相当する高床II系、GJに相当する低運転台タイプは廃止された。また、西日本車体工業へのボディー架装も取り止めとなっている。遅れて、先代のFCに相当する9mタイプ「ハイデッカショート (HD-S) 」が2006年2月20日に発売された。同時に、夜間都市間用3列独立シート仕様（インターシティ）がハイデッカ12mおよびスーパーハイデッカに追加された。


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text: バリエーションは、スーパーハイデッカが観光用（うちリフト付2タイプ）とインターシティがある。ハイデッカ12mは、観光系はスーパーハイデッカに順じ、都市間路線用はトイレ付・なしとインターシティが用意されている。直結式エアコンの標準採用（後述）のため、空港リムジン仕様は都市間路線用に集約された。9mハイデッカは観光用のみである。観光用では、定員を確保できる12列仕様でなおかつサロンとしても使える「スライドサロン」を用意するなど時代に即した展開を行っている。また、低価格モデルとしてセレガではリミテッドエディションが、ガーラではHD-VPが12mハイデッカに観光系2種類、都市間路線用1種類がそれぞれ用意されている。


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text: 客室は、蛍光灯が荷物棚の下のみに設置され、新たに天井照明が赤色LEDファイバー式となり、モジュール化した曲面を描く独特の照明デザインとなっている。但し観光用と都市間路線用で照明方式が異なり、標準で観光用は間接照明、都市間路線用は直接照明となっている。またリミテッドエディションでは荷物棚照明のみとなる。また、客席と通路の間には段差を設けないでフラットにするなど車内移動時の安全性にも配慮している。客席は観光用に3グレードが用意され、顧客はこれら標準仕様から選ぶ方式である。標準仕様の客席のカラーバリエーションにはセレガ・ガーラ共通仕様の色や、セレガ・ガーラそれぞれの専用色もある。また、1列目にセレガR同様、3点式シートベルトを装備している。夜行都市間仕様の「インターシティ」には3列独立シートが用意され、床下トイレおよび仮眠室が設けられる。床下トイレは真空式汚物処理装置が採用され、仮眠室の窓は開閉可能なタイプが用意される。新たにハイデッカも用意され、コストを抑えるもしくは車高の高い車両が通行できない路線をもつ場合には有効である。


title: 日野・セレガ

text: 性能面ではセレガとガーラは基本的に共通であるが、電子制御サスペンションはセレガではオプション設定となるのに対し、ガーラでは低価格モデルであるHD-VPを除き標準装備となる点、エアバッグがセレガではオプション、ガーラは標準装備となっている点が異なる。


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text: また両車のリアコンビネーションランプは、通常は一体型が採用されるテールランプ（尾灯）とブレーキランプ（制動灯）がそれぞれ独立しており、これは日本製の大型観光バスとしては唯一の例である。円形のランプが左右で3つずつ縦に並んでおり、上からウィンカー（方向指示器）、テールランプ、ブレーキランプとして点灯する。バックアップランプ（後退灯）およびリアフォグランプ（後部霧灯）はリアバンパーに組み込まれる（リアフォグランプは寒冷地仕様および輸出仕様のみ）。


title: 日野・セレガ

text: 全モデルで直結式エアコンを標準採用し、従来からのサブエンジン式エアコンは廃止された。その関係で、コンデンサー（熱交換器）は屋根上配置となり、全高はハイデッカーで3.5mと従来のスーパーハイデッカー並み、スーパーハイデッカーは3.75mとダブルデッカー並みに高くなり、一部のバスターミナル（名鉄バスセンター・阪急三番街高速バスターミナル・長崎新地ターミナルなど）を利用する事業者ではSHDが入線できず、HDを選択するケースがある（先代のGD/GJはリアスポイラー含め3.65m）。荷物室の容積は床下のエアコンユニットがなくなった分大幅に拡大しており、HDでは3スパン合計で8.6立方メートルと従来のSHDサブエンジン車相当、SHDでは10.2立方メートルを確保している。インターシティの場合は、仮眠室・トイレを挟んで前後にトランクが確保できている。空調機器は全車デンソー製。


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text: 新型セレガが業界に与えたインパクトは大きく、従来は三菱ふそう製が基本だったケイエム観光バスや帝産観光バスなど、日野車になじみがないユーザーの獲得にも成功している。


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text: 2005年10月にグッドデザイン賞を受賞している。


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text:
2005年8月22日にフルモデルチェンジを実施し、スーパーハイデッカ(SHD)とハイデッカ(HD)が発売された。エンジンはプロフィアにも搭載されるE13C型（直6TI、338kW=460psもしくは279kW=380ps）に、またエアコンはメインエンジン直結型のみの設定となった。新型ボディーや直結式エアコンへの変更・新開発インタークーラーターボエンジン搭載などの結果、燃費性能や静粛性も大幅に向上した。ハイデッカショートは、エンジンはJ08E型（直6TI、199kW＝270ps）を採用する。トランスミッションは電気-エア駆動のFFシフトを採用する、補助ブレーキは日野エンジンリターダが標準装備、オプションで永久磁石式リターダ（ハイデッカーショートは電磁式リターダ）が設定されている。
2006年2月20日、9mタイプのハイデッカショート（HD-S）が発売された。エンジンはJ08E型（直6TI、199kW＝270ps）を搭載する。また、スーパーハイデッカ(SHD)とハイデッカ(HD)に「車いす対応のリフト付き仕様」と「インターシティー(夜間都市間高速バス仕様)」が追加された。2006年6月21日、スーパーハイデッカ (SHD) とハイデッカ (HD) がPKG-RU1E系となった。前モデルと同型式のE13C型（直6TI、338kw=460psもしくは279kW=380ps）をベースに平成27年重量車燃費基準とPMのみ10%低減を両立したものに改良した。その他、変速機や外観などに於いても差異は殆どなく、低排出ガス重量車という青色のステッカーと燃費基準達成車という緑色のステッカーが貼り付けてあれば、このモデルであると識別可能である。
2007年1月18日、ハイデッカショート (HD-S) がBDG-RU8J系となった。前モデルと同型式のJ08E  型（直6TI、199kW＝270ps）をベースにNOx・PMのみ10%低減したものに改良した。その他、変速機や外観などに於いても差異は殆どなく、低排出ガス重量車という青色のステッカーが貼り付けてあれば、このモデルであると識別可能である。2010年7月13日にマイナーチェンジを行い、スーパーハイデッカ (SHD)・ハイデッカ (HD) はLKG-RU1E系に型式が変更されると同時に平成21年度（ポスト新長期）排出ガス規制に適合したほか、前モデルと同様に平成27年重量車燃費基準も達成した。ハイデッカショート (HD-S) はGVW（車両総重量）12トン超車がLDG-RU8J系に型式が変更されると同時に平成21年度排出ガス規制に適合し、またGVW12トン以下車はSDG-RU8J系に形式が変更されると同時に平成22年度排出ガス規制に適合した。


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text: また、搭載エンジンについても、スーパーハイデッカ (SHD)・ハイデッカ (HD) は従来バス専用にトルク特性などがチューニングされていたET-X (460PS/165kg・m) およびET-XI (380PS/150Kg・m) のE13C型から、プロフィアと全く同じET-VI （450ps/195kg・m・トラクタヘッド専用）およびET-I (360ps/185kg・m) に換装され、最高出力は抑えても低回転域トルク重視型に変更され、さらなる経済走行志向に変わっている。排出ガス浄化装置にはプロフィアに次ぎ、DPRと尿素SCRシステムを併用するシステムを採用した。ハイデッカショート (HD-S) の搭載エンジンは、J8-VI型（直6TI、199kW＝270ps）のJ08E型からJ8-VIII (280ps/81kg・m) に換装されると同時にDPRが改良された。また、全車の排出ガス浄化装置に、クリーンディーゼルシステム「AIR LOOP」を採用した。


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text:
これに併せてトランスミッションも改良された。衝突被害軽減ブレーキ・スキャニングクルーズII・ニューセーフティアイが全車標準装備となったためにフロントにミリ波レーダー照射装置が取り付けられており、さらにスーパーハイデッカ (SHD)・ハイデッカ (HD) では後輪とルーバーの間に尿素水注入口もあるため、この点で見分けがつく。また、リアスポイラーが形状変更並びに小型化され、ヘッドランプがプロジェクター式からマルチリフレクター式に、フロントナンバー上のメッキパーツの形状変更などの改良も同時に行われている。
2012年5月10日にシリーズ全体のマイナーチェンジを行い、360PSエンジン搭載車はET-I (360ps/185kg・m) から、プロフィアと全く同じ重量車モード燃費値が重量車燃費基準値より10%以上向上しなおかつ小型化されたA09C型エンジン (8,900cc、360PS/160kg・m) に換装されると共に、同A09C型エンジン搭載車にはFFシフト7速MTが標準装備となった。型式も従来のET-VI (450ps/195kg・m) エンジン搭載車はQPG-RU1E系に変更された他、A09Cエンジン搭載車はQRG-RU1A系となった。また、全車にVSC（横滑り防止装置）を標準装備し安全性能を向上し、また2012年7月施行のシート並びにシートベルトに関する保安基準に適合した。また、廉価版のリミテッドエディションは従来までオプション装備であったリアスポイラーとアルミホイールが今回から標準装備となった他、ET-VIエンジン搭載車が追加された。なお、ハイデッカショート (HD-S) の型式の変更はない。


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text: 2014年4月1日にマイナーチェンジを実施し、ET-VIエンジン搭載車はA09Cエンジン搭載車同様に、重量車モード燃費値が重量車燃費基準値より10%以上向上し「平成27年度燃費基準値＋10%達成車」となり、型式もQRG-RU1E系に変更された。ET-VIエンジン搭載車とA09Cエンジン搭載車は燃料添加弁を追加したことで、DPRクリーナーが改良された。同日にマイナーチェンジが行われたプロフィア同様に、安全装備に関する改良が行われ、プリクラッシュセーフティの先行車に対する追突回避支援機能を追加し2014年11月から適用される「衝突被害軽減ブレーキの新基準」に適合した他、2015年8月から適用される「車線逸脱警報装置の新基準」に伴う車線逸脱警報装置の標準装備化、ドライバーモニター〈閉眼や顔の向きを検知して警報〉の標準装備化が図られた。なお、A09Cエンジン搭載車並びにハイデッカショート (HD-S) の型式の変更はない。


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text: 2015年2月20日付けで制定され、2015年4月登録分より適用開始。A09Cエンジン搭載モデルのみ。


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text: 2017年6月6日に、平成28年排出ガス規制に適合したマイナーチェンジを発表し、7月3日より発売された。今回のマイナーチェンジでは、PCSの改良が行われ、停止車両や歩行者に対しても衝突回避を支援する機能が追加された。スーパーハイデッカとハイデッカは、E13Cエンジン搭載車は平成27年度重量車燃費基準+10％を、A09Cエンジン搭載車は平成27年度重量車燃費基準+15％をそれぞれ達成した。トランスミッションはFFシフトのままで変更はない。ハイデッカショートは搭載エンジンがJ08C型からレンジャーに搭載される直列4気筒のA05C-TC 型 (5,123cc、260PS/90kg・m)に変更され、2017年5月にフルモデルチェンジされたプロフィアと同様にセレクターがダイヤル式の7速AMTシフト（Pro Shift（プロシフト）7）を採用し、GVW12t以下車は平成27年度重量車燃費基準を達成した。


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text: メーターは7インチの液晶を配した新型に変更された。ステアリングホイールも4本に変更され、ステアリングスイッチを装備する。非常点滅スイッチはコラムシフトから専用の押しボタンに変更された。室内灯や車幅灯もLEDに変更された。通信により車両情報を日野に送るICTサービス機能を装備している。


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text: スーパーハイデッカとハイデッカは、2017年12月以降、日野が開発を担当するバス車両で唯一のマニュアルトランスミッション車となった。


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text: 2018年6月28日に再度マイナーチェンジを発表（発売は7月2日）。今回のマイナーチェンジでは、スーパーハイデッカ・ハイデッカにもセレクターがダイヤル式のAMTシフト（Pro Shift（プロシフト））搭載車を設定（E13Cエンジン搭載車はPro Shift6、A09Cエンジン搭載車はPro Shift7をそれぞれ設定）。但し、ハイデッカリミテッドエディションはPro Shiftの設定はなく、従来通りFFシフトのみの設定となる。安全装備に関する充実も図られ、ドライバーに異常が発生した場合に非常ボタンを押して車両を停止させるドライバー異常時対応システム（EDSS：Emergency Driving Stop System）、可変式スピードリミッターを標準装備したほか、全客席ELR付3点式シートベルトおよび客席シートベルト警告灯をオプション設定した。2008年5月13日にセレガハイブリッドを発売した。ハイブリッドモデルは通常のディーゼルモデルが2005年にフルモデルチェンジした後も、しばらく先代モデルであるセレガR FSで生産が続けられていたが、2007年に生産中止となっていた。


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text: 2008年のモデルチェンジでは、車体や足回りなどの基本的な部分はセレガHDと同一となり、サイズもハイデッカー・12mとなった（従来は11.5m）。型式はBJG-RU1ASARで、新車価格は4180万円。


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text: ハイブリッド機構は従来と同じパラレル式。新たにバッテリー・インバーター等のユニットをパッケージ化したPCU（パワーコントロールユニット）を採用し、前輪直後の床下荷物室1スパンをこのユニットのスペースとしているため、床下荷物室の容積は2スパンで5.8立方メートルに縮小されている。ユニット搭載部の車体左側面には細い通気孔が設けられており、外観上の数少ない識別点となっている。また運転席にはインパネの右側にPCU関係の計器が設置されている。


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text: エンジンは三相交流誘導電動機併用のA09C-1M型（直6・TI、8,866cc）で、通常ディーゼルモデルのE13C型よりも小型化されている。最高出力は257kw (350ps)、最大トルクは1569N-m (160kg-m) になり、従来のセレガハイブリッド／HIMRが搭載していたP11C型より小排気量化されたにもかかわらず出力が29kW (40ps)、トルクが471N-m (48kg-m) 向上した。


title: 日野・セレガ

text: パラレル式ハイブリッド機構とDPRの併用によって、平成27年度燃費基準、平成17年排出ガス規制の規制値に対しては、NOxとPMの排出量を10%以上低減させた。また、低排出ガス重量車の制度にも適合したことにより、規制記号は「BJG-」となった。なお、いすゞ・ガーラにはハイブリッドは設定されていない。


title: 日野・セレガ

text:
タイヤはディーゼル車の295/80R22.5に対し、ディーゼル車でオプション設定されている12R22.5-16PRを装着しているため、ディーゼル車のハイデッカよりも車高が高くなっている（全高3,520mm）。これは三相交流誘導電動機と路面との干渉を防止することも兼ねている。ディーゼル車のハイデッカではアルミホイールはオプションであるが、「ハイブリッド」に関してはアルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。
また，ドアは折戸は設定されず，スイングドアのみの設定。


title: 日野・セレガ

text:
2008年6月にはとバスが定期観光用に4台を導入（BJG-車は2010年にも追加導入）、2009年7月にはツアーバス（当時）大手のWILLER TRAVELにも導入され、「ビジネスクラスバス」として東京 - 大阪間のツアーバス（当時）に使用されている。ハイブリッド車の長距離ツアーバス（現・新高速乗合バス）への導入は、同社が初であるという。
同年8月には松本電気鉄道（アルピコ交通）が中央高速バス新宿 - 松本線に2台を導入、同年11月には道南バスが室蘭 - 札幌線に導入、さらに同年12月にはJR東海バスが2台を導入し、東名ハイウェイバスを中心に運行するなど、都市間高速バスへの導入も進んでいる。


title: 日野・セレガ

text: また、国土交通省の「次世代自動車導入加速モデル事業」として広島市が選ばれたことにより、広島市（広島バスセンター・広島駅）発着便に充当すべく、2010年2月25日の備北交通を皮切りに、広島電鉄・芸陽バスや、広島県外の日ノ丸自動車・日本交通が広島行の高速バスメリーバード号に充当している。（日ノ丸自動車が米子 - 広島線、日本交通が鳥取 - 広島線）


title: 日野・セレガ

text: 2010年に生産終了。


title: 日野・セレガ

text: 2011年10月4日にマイナーチェンジを行うと同時にハイブリッドモデルが約1年ぶりに復活した。型式もLJG-RU1ASBRとなり、平成21年度排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合した。エンジンはA09C-1M型と変更はないものの、最高出力も前モデルの257kW(350ps)から265kW(360PS)にアップされたと同時にハイブリッドシステムも改良された。


title: 日野・セレガ

text: その他，今回よりA09C-1M型も尿素SCRが採用された。


title: 日野・セレガ

text: 上記BJG-RU1A系と同様、アルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。また、ドアは折戸は設定されず，スイング扉のみの設定。


title: 日野・セレガ

text: またディーゼル車同様に尿素SCR触媒とDPRを併用した日野のクリーンディーゼルシステムである「AIR ROOP」を採用した他、衝突被害軽減ブレーキ）やインパネもディーゼル車に倣いつつもハイブリッドに適した「ハイブリッドモニター付コンビネーションメーター」が装備された。ただしインパネのコンビネーションメーターに「エコツリー」は表示されない。


title: 日野・セレガ

text:
2012年5月10日にマイナーチェンジを行い、ディーゼル車同様に2012年7月1日施行の新保安基準に適合したと同時に新エコカー減税にも対応した。型式もQQG-RU1ASBRに変更された。
富士急山梨バスに折戸仕様車が納入された。


title: 日野・セレガ

text:
タイでは、RU1系シャーシに国内車体メーカー製の都市型路線バスボディを架装し、バンコク大量輸送公社（）によりバンコク都市圏でシティバスとして使用されている。
2014年発売開始
2012年発売開始
2012年〜2014年製造
2011年〜2012年製造
2010年発売開始
2010年〜2012年製造
2008年〜2010年製造
2007年〜2010年製造
2006年〜2010年製造
2006年〜2007年製造
2005年〜2006年製造


title: 日野・セレガ

text:
2000年〜2005年製造
2004年〜2006年製造


title: 日野・セレガ

text:
1990年〜2000年製造
1998年〜2004年製造


title: 尿療法

text: 尿療法 （にょうりょうほう） は、尿を用いて病気を治したり健康を増進したりしようとする民間療法のひとつ。とりわけ、飲尿療法ないし自尿療法といった、「自分の尿を飲む」ものを言うことが多い。


title: 尿療法

text: 尿は排泄直後から雑菌の繁殖が始まるため、尿療法では、排泄したばかりの尿をその場で飲むこととしている。飲む尿は原則として自分が排泄したものに限り、量は個人の体調とやる気によるが、朝一番の尿をコップ1杯分摂取するのが標準である。飲むのに抵抗がある場合には、水やお茶などで薄めると飲みやすくてよいという。


title: 尿療法

text: 日本では1990年、『奇跡が起きる尿療法』（中尾良一著）の出版によって広く知られるようになった。


title: 尿療法

text: また、ヨットレース中に転覆し27日間の漂流の後に救助された「たか号」の乗組員であった佐野三治が、他の乗組員6人は力尽きて衰弱死した中で一人生き延びることができたのは、脱出の際、救命ボートに積み込まれていた水や食糧が一人分しか残っていない飢えと渇きの中で、佐野だけが自分の尿を飲んだからだとも伝えられた。尿は単に渇きをいやすだけではなく尿に含まれる成分が生命維持に関係していたとも考えられる。


title: 尿療法

text: 尿は体内からの排泄物であるが、摂取した食物の残渣や腸内細菌などの塊である糞便と異なり、血液から作られた余剰物であり、体外に排泄されるまでは基本的に無菌のものである。成分的には水（98%）のほか尿素、アンモニア、その他電解質といった血清と同じもので構成される。


title: 尿療法

text: ワルダイエル扁桃リンパ輪と呼ばれる白血球造血巣があり鼻や口から入ってくる病原菌や、ろ過された血液に含まれる不要な成分を多く含んだ尿の臭いを識別し、これを消化するマクロファージや産生される免疫グロブリンAが活性化する免疫機構がつくられるとの見方もある。


title: 尿療法

text: 健康や治療への寄与について、体験談の類はあるものの、科学的・医学的根拠はない。効能を与える可能性としては、尿素説、抗体説、ホルモン説、喉センサー説、プラセボ（心理的効果）説などが提唱されている。


title: 訓令

text: 訓令（くんれい）とは、行政機関（上級官庁）が所管の別の行政機関（下級官庁）及び職員に対してその職務遂行・権限行使を指揮するために発する命令のことである。国家行政組織法（昭和23年法律第120号）のにおいて定めがあり、「各省大臣、各委員会及び各庁の長官は、その機関の所掌事務について、命令又は示達するため、所管の諸機関及び職員に対し、訓令又は通達を発することができる。」とされている。基本的に公表はされないが、中には公共性が強いなどの理由で官報や各行政機関のホームページ等に掲載されるものもある。訓令は法令番号と同様の訓令番号を持つ（例：平成30年法務省刑総訓第3号）。


title: 訓令

text:
訓令は発出する機関により以下のような種類に分けられる。
地方自治体（及びその機関）にも訓令を発出するものがある。


title: 訓令

text: 訓令は、上級官庁から下級官庁及び職員への命令であり（上司による命令となるもの）、下級官庁及び職員はこれに従わなければならない。


title: 訓令

text: 訓令は、上司から所管の諸機関及び職員に対して行われるものであっても国民に対して行われるものではなく、狭義の法規として直接的に国民を拘束することはない。


title: 訓令

text: 訓令と法令とは異なるものであるが、法令としての性質を有する訓令や法令を補完する役割を果たす訓令も存在する。


title: 訓令

text: 国家行政組織法14条2項は、「各省大臣、各委員会及び各庁の長官は、その機関の所掌事務について、命令又は示達するため、所管の諸機関及び職員に対し、訓令又は通達を発することができる」として訓令と通達を使い分けて規定しているが、両者は相排斥する概念ではなく、実質的意味の訓令が文書によって示達された場合、これを通達というのが一般的理解である。


title: 訓令

text: 訓令は、上級官庁が下級官庁又は職員に権限行使の指揮のために行う命令であって、上司が部下の公務員の職務に関して発する職務命令（国家公務員法（昭和22年法律第120号）第98条1項）とは、理論上区別される。


title: 訓令

text: 訓令は、行政組織内部における規律（命令）であり、一般の国民に対しては狭義の法規の性質を持たないものであるのが原則であるが、公務員に対してはその権限ある上司から出された職務の範囲内の訓令は職務上の命令として有効であり、部下である公務員は、忠実にこれに従う義務がある（国家公務員法98条1項、地方公務員法33条からの服従義務。公務員がこれに違反する事は、職務上の義務への違反（国家公務員法82条1項2号、地方公務員法29条1項2号）にあたる事となり、懲戒の対象になる。また、国家公務員及び地方公務員については、国家公務員法98条1項及び地方公務員法32条からの法令等遵守義務及び職務命令服従義務により、当該職員に対して適用される法に基づく全ての訓令についてその違反は国家公務員法82条1項1号及び地方公務員法29条1項1号による懲戒の対象になる。）。


title: さちかぜ

text: さちかぜ


title: 献名

text: 献名（けんめい）とは生物の命名に際して特定の人物の名前を織り込むこと。生物の種を記載し学名を命名するのに際して、しばしば命名者が特定の人物に敬意を表して名前を織り込む慣行がある。


title: 献名

text: 献名の対象となる人物は記載された種を採集して命名者に提供した人物であることが多いが、命名者が個人的に恩義を感じている人物、あるいは命名者が尊敬する人物であることも稀ではない。これは分類学的研究に多大な経済援助が必要であった19世紀に、研究者が援助者への謝意を示すために行ったものが慣例として残ったと言われている。


title: 献名

text: 献名は二名法を考案したカール・フォン・リンネが既に実施している。リンネが献名を記載した植物の例としては、へ献じたガラナ（"Paullinia cupana"）、動物の例としては、ジョヴァンニ・ビアンキの筆名プランクス（Plancus）へ献じたオニヒトデ（"Asterias planci"（現"Acanthaster planci"））がある。微生物学の発達とともに、細菌にも学名を付けるようになると、発見者や純粋培養成功者を中心に献名するケースが出てきた。ルイ・パスツールに献名されたパスツレラ属（"Pasteurella" Trevisan 1887）や志賀潔に献名された赤痢菌属（"Shigella" Castellani and Chalmers 1919）などがある。


title: 献名

text: 一方で、自然科学に直接寄与しない、命名者が尊敬する人物に対する献名も見られる。国の支配者である王族への献名の例として、イギリスのヴィクトリア女王にちなむオオオニバス属（"Victoria" Lindley）やオランダ王妃アンナ・パヴロヴナにちなむキリ属（"Paulownia" Siebold & Zucc.）などがある。政治家に対する献名も多い。2016年には、アメリカ大統領選挙に前後して、任期満了が迫る44代大統領バラク・オバマと次期大統領に選出されたドナルド・トランプにちなむ新学名が相次いで発表された。オバマへの献名は新発見の吸虫"Baracktrema obamai"、トランプへの献名は絶滅したウニの化石"Tetragramma donaldtrumpi"である。命名者が好む大衆芸能人への献名も多い。2014年には、ジョン・レノンにちなむオオツチグモ科の新種"Bumba lennoni"やオジー・オズボーンにちなむアマガエル科の新種"Dendropsophus ozzyi"の学名が発表され、ポピュラー音楽愛好家の話題を呼んだ。


title: 献名

text: 学名に使われるラテン語は屈折語であるので、献名された人名も語尾などが変化する。


title: 献名

text: 属名への献名は、植物・細菌と動物ではルールが異なる。植物・細菌では人名由来の属名は女性形（語尾"-ia"・"-ea"）であることが求められ、動物は性の規定はなく、男性形（語尾"-ius"）の使用も許容される。動物では、例えば魚類学者田中茂穂の献名に女性形の"Tanakia" Jordan & Thompson, 1914（アブラボテ属）と男性形の"Tanakius" Hubbs, 1918（ヤナギムシガレイ属）の二通りがあっても問題ない。


title: 献名

text: 種小名は属名の性に応じ形容詞化（男性名"-anus"・女性名"-ana"、中性名"-anum"）または属名の性に関係なく属格化（"-ae"または"-i(i)"）する。"-i"は母国語名に属格の接尾辞を加えたもので、"-ii"はラテン語名を属格化したものである。例えばフランスの博物学者ジョルジュ・キュヴィエへの献名の場合、の学名"Gazella cuvieri"はフランス語名Cuvierに接尾辞をつけてラテン語化した種小名で、"Falco cuvierii"はラテン語名Cuvieriusを属格化した種小名である。


title: 献名

text: 歴史的人物を学名に織り込む場合は、形容詞化・属格化を行わず、そのまま種小名とすることがあり、献名とは意味合いが異なる。「世界最大の蛾」の一つに挙げられる"Attacus caesar"はローマ皇帝ガイウス・ユリウス・カエサルの名がそのまま種小名である。和名の例としては、土佐湾で発見されたイセエビ科の新種に、土佐藩出身の坂本龍馬にちなんだリョウマエビがあるが、これも献名とはいい難い。


title: 献名

text: 献名が施されるのは、学名の属名と種小名、または一般名（Common name）いずれも該当する。


title: 献名

text: 属名の例としては、キク科園芸種の一つとして知られるダリア属（"Dahlia" Cav.）がある。1789年にメキシコからマドリード王立植物園に送られた新種に対し、園長アントニオ・ホセ・カヴァニレスが同年に死去した植物学者アンデシュ・ダール（Anders Dahl）に捧げ、1791年に発表した学名である。同様に、アヤメ科の園芸種フリージア（"Freesia" Eckl. ex Klatt）も、発見者が親友フリードリヒ・フレーゼに捧げた献名である。


title: 献名

text: 種小名の例であるが、島原半島で発見されたキリギリス科のウンゼンヤブキリモドキ "Tettigoniopsis ikezakii" Yamasaki, 1983 は、長崎県在住の昆虫研究家、池崎善博によって採集された標本により新種記載が行われた。そのため、新種の可能性に気付いて命名者に標本を提供した池崎への敬意が、種小名の "ikezakii" に反映されている。1994年に西表島で発見されたコガネムシの新種に対し、平沢伴明はマンボウビロウドコガネ"Maladera" ("Eumalagedera") "kitamorioi" Hirasawa, 2011と命名した。平沢と交友があり、昆虫採集に造詣が深く、昆虫を主題とする文学作品を多数残し、コガネムシ科の昆虫を好んで収集していた作家の北杜夫に対する献名で、和名の「マンボウ」は北の随筆集におけるペンネームである「どくとるマンボウ」に因む。