title: 筑前大分駅

text: JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅で、マルスは無いがPOS端末が設置されている。自動券売機が設置されている。SUGOCAの利用が可能であるが、カード販売は行わずチャージのみ取り扱いを行う。


title: 筑前大分駅

text: 駅付近の人口増加等により、現駅舎北側に改札口を設置することが地元議会で議論されていたが、財政難等の理由により、2018年11月現在、具体的な計画には至っていない。


title: 筑前大分駅

text:
2016年度の1日平均乗車人員は732人である。
当駅は旧筑穂町の北の外れに位置し以前は非常に閑散としていたが現在では新興住宅地「うぐいす台住宅団地」の開発が進められている。駅前にAコープがある。駅前を福岡県道90号穂波嘉穂線が通り線路と立体交差する。駅前から東側に向かって福岡県道446号大分太郎丸線が線路に並行する。


title: 伊納駅

text: 伊納駅（いのうえき）は、北海道旭川市江丹別町春日にある北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅である。駅番号はA26。電報略号はイノ。当駅近辺の地名より。現在は山岳名などに残っている。


title: 伊納駅

text: アイヌ語に由来するが諸説あり、知里真志保は「イルオナイ（i-ru-o-nay）」（それ（＝熊）・の足跡・多い・沢）が「イロナイ」→「イノナイ」→「イノ」と転訛したもの、としている。


title: 伊納駅

text: このほか、「イヌンオペッ（inun-o-pet）」（漁期の仮小屋・ある・川）、あるいは単に「イヌン（inun）」（漁期の仮小屋）から、とする説がある。


title: 伊納駅

text: なお、所在地区名の「江丹別」はアイヌ語の「エタンネペッ（e-tanne-pet）」（頭・長い・川）もしくは「エトタンネペッ（etok-tanne-pet）」（水源が・長い・川）に由来するとされる。


title: 伊納駅

text: 上下方向別単式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは2面とも線路の東側（旭川方面に向かって右手側）に存在する。互いのホームは跨線橋で連絡しており、2番線（下り）に行くためには跨線橋を渡る必要がある。ホームは高台に設置されており、地平へは階段を降りる形となる。


title: 伊納駅

text: 旭川駅管理の無人駅となっている。有人駅時代の駅舎は改築され、白一色に塗られた車掌車改造の貨車駅舎が2両分横に、間隔を空けて向かい合った形で並べられて設置されている。なお、塗色は1985年（昭和60年）時点は白地に青帯であったが、その後現在の色に変わっている。そのうち待合室として使われていなかった一両が2014年（平成26年）秋に撤去された。


title: 伊納駅

text: 駅舎の南を通っているサイクリングロードは単線時代の旧線跡を利用した物で、旧駅舎はその南側にあった。旧ホームの一部は2010年（平成22年）現在も残存している。また、1番線の南側には本線と全くつながっていない側線があり、保線と電気作業の訓練等に使用されている。この側線（訓練設備）には架線が張られ、転轍器も2箇所に設けられている。


title: 伊納駅

text: 駅が立地する江丹別町春日地区は、農家が数軒存在するのみで、石狩川を挟んだ対岸の台場地区にあった北海道旭川北都商業高等学校の生徒による通学利用が大半を占め、ピーク時には500人近くの乗車人員がいた。しかし2011年（平成23年）3月に同校が閉校したことで、その数は激減。現在の利用者は、台場地区から冬季に近隣の高校へ電車通学をする学生など、ごく僅かとなっている。江丹別町春日地区は、現在は農家や酪農家が数軒存在するのみとなっている。


title: ブルシャスキー語

text: ブルシャスキー語（ブルシャスキーご、Burushaski）は、パキスタン北部に位置するカラコルム山脈及びヒンドゥークシュ山脈の一部で使用されている孤立した言語である。ブルショー人によって話される。


title: ブルシャスキー語

text: パキスタンギルギット・バルティスタン州のフンザ－ナゲル地区のフンザ谷、ナゲル谷、更にギズル地区のヤスィン谷やイシュコマン谷で用いられており、同州の中心都市であるギルギットにもブルシャスキー語を使用できる者は存在する。現在ではフンザを中心とした広域で共通語としての地位を確保している。ブルシャスキー語の話者人口は約4万人とも10万人とも報告されている。


title: ブルシャスキー語

text:
他のいかなる言語とも関連性が証明されておらず、おそらくは、ドラヴィダ人やアーリア人の相次ぐ侵入によってほとんど消滅してしまった、有史以前の言語集団の末裔であろうと考えられている。借用語はウルドゥー語や英語、古くはペルシア語から多く取り入れている。ウルドゥー文字を基にして同人的に考案されたブルシャスキー文字も存在するが、一般には使用されていない。
ブルシャスキー語にはフンザ、ナゲル、ヤスィンの3つの大方言がある。基本語彙では、ナゲル方言とフンザ方言には約95%、ヤスィン方言とフンザ方言には約70%の語彙類似性がある。フンザ方言が最も語彙保存率が高く、ナゲル方言にはシナー語から、ヤスィン方言にはコワール語からの借用語が比較的多く見受けられる。


title: ブルシャスキー語

text: 狭くはフンザ方言のみをブルシャスキー語と呼び、ナゲル方言にはカジュナー語（Khajunaa）、ヤスィン方言にはウェルシクワール語（Werchikwar）という別名がある。これらはそれぞれ順に、シナー語、コワール語に由来した言語名である。一部でブルシャスキー語の別名としてミシャスキー語（Mishaski）という名称が挙げられていることがあるが、これはブルシャスキー語で「我々の言葉（で）」という単語であり、言語名として捉えるのは誤解である。


title: ブルシャスキー語

text: 孤立した言語であるブルシャスキー語だが、一部でエニセイ語族との関係が議論されている。仮説段階の大語族であるデネ・コーカサス語族にも含まれている。


title: ゴクラク!もえもえステーション

text: ゴクラク!もえもえステーションは、ラジオ大阪、TBSラジオなどで2003年4月～2005年6月に放送されていた、複合体アニラジ番組。


title: ゴクラク!もえもえステーション

text: 放送開始当初の番組構成は、ぽぽらじ、おねがいティーチャー・みずほ先生のはちみつ新学期、影山☆桃井の倍速もえちゃんねるの3番組だけだったが、改編ごとに番組が入れ替わり、さらに日曜まで放送枠が拡張されたため、一時は非常に複雑な体系になっていた。なお、日曜の放送は、TBSラジオでは同局に多い一定の週のみの放送だった。


title: ゴクラク!もえもえステーション

text: 2004年10月改編以降は、クールを追うごとに番組数が減少、終了時点では15分枠2本、土曜のみの放送となった。


title: ゴクラク!もえもえステーション

text: かつてはラジオ日本、信越放送でも放送されていたが、それぞれ2004年10月と2005年4月の改編で終了している。


title: 川内線

text: 川内線（チョンネせん）は、朝鮮民主主義人民共和国江原道川内郡にある龍潭駅から川内駅までを結ぶ鉄道路線である。日本統治時代に建設された川内里線を原型としている。


title: 栃木山守也

text: 栃木山 守也（とちぎやま もりや、1892年2月5日 - 1959年10月3日）は、栃木県下都賀郡赤麻村（現：栃木県栃木市藤岡町赤麻）出身の元大相撲力士。第27代横綱。本名は中田 守也（なかた もりや）（旧姓：横田）。


title: 栃木山守也

text: 1892年2月5日、まだ寒く雪が降る栃木県下都賀郡赤麻村（現：栃木県栃木市藤岡町赤麻）の農家に長男として生まれる。遅くに誕生した男子だったことで「家を守り立てて欲しい」との願いから“守也”と名付けられた。幼少期から家業を手伝いつつ漢学塾に通いながら、自宅近所にあった岩船山の石を人力トロッコで渡良瀬川へ運ぶ仕事に従事し、強健な体になる。17歳で結婚するが、18歳の時に妊娠中だった妻を残して上京し、出羽ノ海部屋に入門する。歴代横綱の中で、自ら志願して角界入りした者は非常に珍しい。入門の動機としては「鉱毒によって衰える郷里に絶望した」とも「親の決めた許婚者と性格が合わなかった」とも言われるが、栃木山自身が入門の経緯を最期まで話さなかったためはっきりしていない。


title: 栃木山守也

text: 1911年2月場所に序ノ口で初土俵を踏むと負け知らずのまま番付を上げ、1913年5月場所の幕下まで21連勝を記録した。入幕までに喫した黒星は僅か3のスピード出世だったにも関わらず、栃木山の軽量さから出羽ノ海からもほとんど顧みられず、幕下にあがったころ稽古場で「あの小さいのえらく強いが、あんなのうちの部屋にいたか？」と言われたという逸話がある。


title: 栃木山守也

text: 新小結に昇進した1916年5月場所8日目、当時56連勝中だった太刀山峯右エ門をもろ差しから一気に寄り切る殊勲の星を挙げ、号外が出るなど東京中が大騒ぎとなった。栃木山は勝利して花道を引き揚げる途中に背中へ百円紙幣が2枚貼られ、一晩の祝儀が1万2千円（当時）に達したが、場所後に仲間を引き連れて豪遊したために僅か3日で使い果たしたという。


title: 栃木山守也

text: 翌1917年1月場所で新関脇。6勝3敗1休と勝ち越し、大関の大錦卯一郎が全勝優勝で場所後に横綱昇進し、同じ片屋に大関が不在になってしまうこともあって、同時に大関昇進を果たす。これは2014年現在まで、同部屋の力士が横綱大関に同時昇進を果たした最後の例になっている。


title: 栃木山守也

text: 1917年5月場所で大関に、1918年5月場所の横綱昇進を挟んで1919年1月場所まで5連覇を達成する。この大関昇進の場所が初優勝で、それから5場所連続優勝を入れて合計9回の優勝を成し遂げている。大関昇進後はほぼ全ての場所で優勝争いに加わり、風邪で途中休場した1場所を除いて9場所で優勝、6場所で半星差の優勝次点、残る1場所は優勝力士との間に半星差の優勝次点力士を挟んで1勝差の3位相当だった。1920年5月場所は8勝1分1預ながら、優勝者は9勝1敗の大錦、翌年1月場所も無敗だったが預り1つの差で大錦が優勝している。幕内の勝率は.878だが、横綱在位中の勝率は.935である。栃木山以降で横綱での最終勝率が9割を超えた者は出ておらず、この安定感をもって近代最強力士に推す意見も多い。


title: 栃木山守也

text: 横綱土俵入りは上げた四股の足を戻す際に両足に化粧廻しが挟まることが目立っていたようであり、腹が出ていないことでこうなりがちであったという分析も存在する。


title: 栃木山守也

text: 1924年1月場所から1925年1月場所まで3場所連続優勝の後、次の5月場所直前に突然の引退を表明する。これについては、横綱として3連覇しながら張出のままとされた番付面での不満、頭髪の衰えを気にしてなどの諸説があるが、本人は「力が衰えてから辞めるのは本意ではない。今が華だと思うから」とだけ語った。


title: 栃木山守也

text: この引退は、「衰えを感じさせない鮮やかな引き際」として、現在まで横綱のあるべき姿としてよく例に引かれる。しかし、1923年9月1日に発生した関東大震災によって国技館が損失するなど相撲界が苦難の時期にあった当時、第一人者の突然の引退には。まだ西ノ海嘉治郎（3代）・常ノ花寛市の二横綱が存在していたが栃木山は2人より圧倒的に強く、周囲は誰しも栃木山の引退には断固反対、中にはまだ5年は務まるとの声まであった。


title: 栃木山守也

text: 引退後は、養父である木村宗四郎の持ち株であった年寄・春日野（8代）を襲名した。当時は「分家を許さず」の不文律があった出羽ノ海部屋から例外的に独立を許され、春日野部屋を創立した。不文律の作者・常陸山が唯一認めた例外で、養父の名跡を受け継ぐものであると同時に栃木山自身を人物的に高く評価していたためだった。独立以降も盛んに出羽海部屋の稽古場を行き来し、単なる本家・分家以上の親密な関係を築いていった。1922年に常陸山が没して後継問題をめぐって紛糾した折には出羽海後継の有力候補と見なされたが、すでに独立を許されている身だからと一番に身を退いた。引退後の1926年3月から約1年間は欧米巡遊に出発した。


title: 栃木山守也

text: 引退後の1925年11月、第1回明治神宮例祭奉祝全日本力士選士権大会に年寄・春日野として出場し、準決勝・決勝と現役横綱である常ノ花、西ノ海嘉治郎（3代）を連破して優勝を果たした。1931年の「第1回大日本相撲選士権」にも参加、引退からすでに6年を経過していたことから周囲の予想も高くはなかったが自慢の怪力と鋭い取り口は健在で、大関・玉錦三右衛門、関脇・天竜三郎ら現役三役を相次いで破って優勝した。「玉錦らには以前から稽古をつけていて、その取り口を知っていたのではないか」「現役力士側に遠慮があったのではないか」などの意見もあるが、ともかく栃木山の引退が衰えによるものでは無かったことを証明してみせた形だった。また13尺土俵の時代に一時代を築いた栃木山が現在と同じ15尺土俵でも変わらず強かったという意味でもこの逸話は重要な意味を持つ。


title: 栃木山守也

text: 1932年1月に起きた春秋園事件では、取締陣総辞職の後を受けて協会取締に就任し、弟弟子である出羽海（常ノ花）を補佐した。


title: 栃木山守也

text: 春日野部屋を創立させた当初は、相模川佶延は横綱間違い無しとも言われたが関脇止まり、鹿嶌洋起市もすぐ三役昇進できると言われたが現役死亡するなど、弟子が育たず困難続きだった。しかし、戦後は栃錦を横綱に昇進させるなど晩年は賑やかな様相を呈した。この他、後に幕内を代表する力士へ成長する栃ノ海晃嘉・栃光正之も栃木山存命時の入門である。


title: 栃木山守也

text: 1952年5月31日には、蔵前仮設国技館で赤い綱を締めて露払いに藤島、太刀持ちに現役横綱・羽黒山政司を従えて還暦土俵入りを披露した。1959年10月3日に死去。。没後は政府より相撲界初となる勲四等瑞宝章を追贈されたほか、年寄・春日野と春日野部屋は栃錦清隆が二枚鑑札で継承した。


title: 栃木山守也

text: 太刀山の繰り出す強烈な突っ張りに対抗して磨いた出足鋭い押し相撲が最大の特徴である。天竜は「立合いに自分が用心していないと（栃木山の）出足で自分の首に電気が走って痛めるほど」という。先に述べたような怪力の右手で追っ付けられた相手は、栃木山の怪力で腕が捻じ切られるのではないかと思ったという。利き手の左筈押しは栃木山の十八番で、右追っ付け・左筈押しの型になれば盤石だった。


title: 栃木山守也

text: 右で相手の左肘下を掴んで捻り上げてから左を浅く覗かせて返すと、腰を割ったまますり足の凄い出足で押す一点張りである。そのすり足によって土俵に土煙が舞い、勝負の決まった後には栃木山のすり足によって出来た鉄道のレールのような二本の平行線がくっきり残ったという。自身は相手のまわしを取らないかわりに相手にも自身のまわしを取らせなかったが、もし相手に取られれば必ず切ってから攻めに入った。このように栃木山は筈押しの完成者とも言われ、天竜も「相撲の型を完全に身につけた力士は栃木山が最後だろう」と認めるほど、近代相撲の開祖とも評される。


title: 栃木山守也

text: 幕内で2度以上対戦した力士で通算で負け越したのは太刀山（1勝2敗）と2代朝潮（1勝3敗）だけである。朝潮には5連覇中で唯一の黒星を付けられたが、これが無ければ栃木山は54連勝を達成していた。他には清瀬川敬之助を苦手とし、大関昇進後に唯一2敗（6勝）している他、2分1預がある。


title: 栃木山守也

text: 一方で鳳谷五郎には滅法強く、初顔合わせから2場所連続で金星を奪うなど5勝1敗とカモにし、3代西ノ海には3勝1分。大錦・常ノ花とは同部屋に所属していたことから本場所での対戦は無かったが、稽古での力量差は歴然だったという。この両者とは1922年に行われた大坂相撲との合同による「第1回国盗り大相撲」（出身地別に東西に分かれての対抗戦）で対戦し、特に9日目の大錦との全勝同士の取組は事実上の優勝決定戦として注目され、開催地が大阪ということもあって「大阪出身の大錦に花を持たせるのではないか」との周囲の予想もあったが、あっさり押し出しで勝利、千秋楽（10日目）は常ノ花も破って全勝優勝を果たした。


title: 栃木山守也

text: 押しの速攻は横綱土俵入りにも現れ、非常に速いものだった。この速さは弟子である栃錦に受け継がれた。


title: 栃木山守也

text: 19歳で既に19貫（71kg）、20歳で20貫（75kg）、21歳では21貫（79kg）と年齢と貫目が同じ数字で増えていき、27歳で27貫（101kg）になった。巡業から帰って、稽古過多で27貫になると稽古量を減らし、場所初日には必ず「27貫500（103kg）」丁度に調整する。場所後に一息付いたことで28貫（105kg）になると、「身体に汗が貯まった」と言っては猛稽古で汗を絞り出し、体重が27貫を下回れば稽古量を減らして増量させるなど、本場所中は必ず自己ベストである「27貫500」を維持していた。栃錦は「身体が小さくても本当に強かった横綱は（自分の見て来た中では）3人。師匠である栃木山、若乃花、千代の富士だけだ」と、相撲協会理事長を務めていた当時に語っている。


title: 栃木山守也

text: 体重103kg（27貫500）は歴代横綱でも最軽量で、上記の逸話などから小兵力士のイメージが強いが、当時は体重が100kg未満の力士が大半であったため、中量級といえる体躯だった。栃木山の5連覇中に対戦のあった19人の関取の中で、約半分の9人が90kg台の力士だった。本人は小島貞二との対談で「現役当時は30貫あれば巨漢力士だったから自分が小さいと感じたことはなかった」と発言したことがある。しかし、その栃木山も100kgを超える体重であり、歴代横綱の中で体重が100kg未満の者は存在しない。


title: 豊州線

text: 豊州線（ほうしゅうせん）


title: 大湯鉄道

text: 大湯鉄道（だいとうてつどう）は、現在の九州旅客鉄道（JR九州）久大本線の一部である大分市駅 - 小野屋駅間を開業させた鉄道事業者（私鉄）である。開業後7年で買収・国有化された。


title: 大湯鉄道

text: 大分市と湯平温泉のある湯平村（現・由布市）間を鉄道で繋ぐ計画により1913年（大正2年）に設立された大湯鉄道株式会社により、1915年（大正4年）10月30日に大分市駅（豊州線：現・日豊本線の大分駅の東隣）から小野屋駅（現・由布市）までの間（全長21.9km）で開業した。しかし第1次世界大戦による資材の高騰と資金不足により湯平延長の目処がたたなかった。一方「久留米より日田を経て大分に至る鉄道」が1919年（大正8年）3月25日「法律第20号」をもって鉄道敷設法第2条の予定線に加わり、あわせて第7条の第一期鉄道となり建設予算がつくことになった。そして1920年（大正9年）12月16日に小野屋 - 天ヶ瀬間の工事が着手された。この計画線上にある大湯鉄道は買収の対象となり、1922年（大正11年）第45帝国議会において審議となった。その委員会では元田肇鉄道大臣、石丸重美鉄道次官、木下謙次郎参事官らが大分出身であることから問題視されたものの国有鉄道の建設工事に伴って買収するものは当然として可決され、同年12月に鉄道省に買収され以後は国鉄大湯線として1923年（大正12年）には湯平駅まで鉄道が延ばされた。1925年（大正14年）には南由布・北由布駅（現・由布院駅）まで、さらに1929年（昭和4年）に豊後森駅（玖珠郡玖珠町）まで延長された。1934年（昭和9年）、日田から天ヶ瀬（日田市）間の開通により大分から久留米まで接続し国鉄久大線に編入された。


title: 大湯鉄道

text: なお営業成績であるが輸送量は年を追って増加し、併せて政府補助金もあることから大正5年度より5分の配当を続けていた。このため買収価額も569,302円と開業線建設費494,696円の1.2倍にあたり投資額以上となった。


title: 大湯鉄道

text: また取締役に東武鉄道の根津嘉一郎の名前が見られる。開業にあたって調達した車両のほとんどが東武鉄道の中古車であるが、役員、大株主とも地元のメンバーで固められ根津の関係者が見られず、投資としても微少でありどのような経緯から根津が関与するようになったかはっきりしない。


title: 大湯鉄道

text: 大分市駅 - 古国府（ふるごう）停留場 - 永興（りょうご）停留場 - 賀来（かく）駅 - 森ノ木停留場 - 平横瀬（ひらよこせ）停留場 - 向之原（むかいのはら）駅 - 鬼瀬（おにがせ）停留場 - 櫟木（いちぎ）停留場 - 小野屋駅


title: 大湯鉄道

text: 大分市駅：国鉄豊州本線（大分駅）開業年度は機関車4両、客車9両、貨車28両、1918年に国鉄より客車2両の払下げを受け国有化まで変化は無い


title: 大湯鉄道

text: 2015年（平成27年）10月30日の大湯鉄道開業100周年に向けて「豊後大正ロマン街道・大湯鉄道物語」プロジェクトを始動させるにあたり、2014年（平成26年）1月にプロジェクト推進協議会の設立準備委員会を発足する予定である。


title: ニック・ヘイワード

text: ニック・ヘイワード（Nick Heyward、1961年5月20日 - ）は、イギリスのケント・ベケナム（Beckenham）生まれのミュージシャン。


title: ニック・ヘイワード

text: しかし、人気絶頂時にグループを脱退。彼の活動は、ソロキャリアへと向かう。


title: ニック・ヘイワード

text: その後も、インディー・レーベルからグレッグ・エリスとの共作アルバム（内容はポエトリー・リーディングなど）をリリースしている。


title: 九郎原駅

text: 九郎原駅（くろうばるえき）は、福岡県飯塚市内住川原にある、九州旅客鉄道（JR九州）篠栗線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC09。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。基本的には上下列車ともに1番のりばを使用するが、列車行き違いなどで2番のりばを使用している。開業時は片面ホームのみの1面1線であったが、2001年10月の電化と同時に交換設備が設置され相対式ホームの構造になる。


title: 九郎原駅

text: 無人駅。SUGOCAの利用が可能であるが、カード販売とチャージの取り扱いは行わない。無人駅であるが、2両編成のワンマン列車はすべてのドアが開く。


title: 九郎原駅

text: 2015年3月14日のダイヤ改正により、一部の普通列車が当駅を通過するため、ワンマン運転時の車内放送では、当駅を通過する旨の放送が流れる。


title: 九郎原駅

text: 一線スルー方式のため、通過列車は路線最高速度である100km/hに近い高速で通過するが、一部の当駅を通過する普通列車は減速しながら通過することがある。


title: 九郎原駅

text:
2016年度の1日平均乗車人員は8人である。
駅ホームから篠栗トンネルの坑口が見える。篠栗トンネルの開通をもって篠栗線が全通したことから、篠栗線開通記念碑がある。
駅周辺地域は峠道の麓の山間で人家もまばらである。筑前大分駅に近い地域では住宅地の開発も行われているが、当駅の駅前地域にまでは行き渡っていない。そのため、篠栗線内では、筑前山手駅と並んで乗客の少ない駅となっている。


title: 城戸南蔵院前駅

text: 城戸南蔵院前駅（きどなんぞういんまええき）は、福岡県糟屋郡篠栗町大字篠栗にある、九州旅客鉄道（JR九州）篠栗線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC08。


title: 城戸南蔵院前駅

text: 篠栗線桂川 - 篠栗間の開通と同時に城戸駅として開業した。1995年、沿線の南蔵院に全長41m、高さ11mの釈迦涅槃像が設置されてから同寺への参拝者が急増したため、2003年に駅名を「城戸南蔵院前」に改称した。


title: 城戸南蔵院前駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、北側に駅舎が置かれる。霊場（南蔵院）の最寄り駅であるため障害者用のトイレがあるが、エレベーターがなくホームへは階段を上る必要がある。2000年の改装で駅舎全体を杉や銅板で覆われ社寺風の外観となっている。


title: 城戸南蔵院前駅

text: 南蔵院による簡易委託駅。マルス及びPOS端末の設置はない。また、自動改札機も設置されていない。自動券売機が設置されている。、SUGOCAの利用が可能であるが、カード販売は行わずチャージのみ取り扱いを行う。


title: 城戸南蔵院前駅

text:
当駅は篠栗トンネルの坑口付近にある。駅前に多々良川が流れ、鉄琴の音板が取り付けられた橋が架けられている。その橋を渡ったところには、篠栗線と並行する国道201号がある。駅から国道にかけての一帯には土産品店などが建ち並んでいる。駅周辺には日本一大きな釈迦涅槃像のある南蔵院をはじめとする篠栗新四国八十八ヶ所霊場の札所となる寺院が散在する。駅の南側を八木山バイパスが通る。駅を出て少し歩いたところに西鉄バス城戸バス停、つるや旅館前に篠栗町のコミュニティバス（無料）であるオアシス篠栗巡回バス城戸つるや前バス停がある。
利用者が少ないため、天神方面のバスが一日一本しかなく、土・日・祝についてはそのバスさえもない。二瀬川方面に行くバスはない。


title: 城戸南蔵院前駅

text: 一日二本運行。町内であれば西鉄バスよりも便利。


title: 筑前山手駅

text: 筑前山手駅（ちくぜんやまてえき）は、福岡県糟屋郡篠栗町大字篠栗にある、九州旅客鉄道（JR九州）篠栗線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC07。単式ホーム1面1線を有する高架駅。篠栗線電化後は、同線で列車交換設備がない唯一の駅となっている。山間部の高架線の途中に位置するため、線路が地上よりかなり高い位置にあり、地上からは塔のような階段設備80段を上り下りする必要がある。エレベーター、エスカレーターの設置は無い。


title: 筑前山手駅

text: 無人駅。SUGOCAは利用可能であるが、カード販売とチャージの取り扱いは行わない。階段の下に、扉つきの自動券売機が設置されている。かつてはホーム脇の待合室部分に設置されていたが、券売機荒らしによって破壊されたため、現在の場所に移された。無人駅であるが、2・3・4両編成のワンマン列車は全てのドアが開く。


title: 筑前山手駅

text: 快速・特急列車は前後の緩和曲線の関係でやや高速で通過する。


title: 筑前山手駅

text: ホームから八木山バイパスが見える。駅の下には線路に並行して国道201号が通っている。山間部に立地しており、駅周辺には大規模な施設はなく、篠栗新四国八十八箇所霊場の巡礼者を対象とした土産品店や旅館が点在する程度で閑散としている。


title: 筑前山手駅

text:
駅前に西鉄バス（西鉄バス筑豊）「山手」、オアシス篠栗巡回バス「山手バス停」の各バス停がある。
平日1日1本天神方面行きのみの運転となっている。土日祝運休。二瀬川方面に行く便はない。


title: 筑前山手駅

text: 篠栗町のコミュニティバスで1日2本運行。無料。町内であれば西鉄バスよりも便利。


title: 篠栗駅

text:
篠栗駅（ささぐりえき）は、福岡県糟屋郡篠栗町大字篠栗にある、九州旅客鉄道（JR九州）篠栗線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC06。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。
自動放送が導入されている。


title: 篠栗駅

text:
基本的に、1番のりばを長者原・博多方面、2番のりばを城戸南蔵院前・新飯塚方面、3番のりばを当駅始発列車が使用するが、3番のりばを発着する新飯塚方面の列車も1日数本設定されている。
3番のりばのみ、両方向からの発着が可能である。


title: 篠栗駅

text: 互いのホームは跨線橋で連絡している。駅の南側（下り方向に向かって左側）に小さな駅舎が設けられている。普通・快速は停車するが、特急は通過する。


title: 篠栗駅

text: 直営駅で、みどりの窓口が設置されている。また、自動改札機を備え、SUGOCAの利用が可能である。


title: 篠栗駅

text:
2011年度の1日平均乗降人員は10,492人である。
駅周辺は篠栗町の中心部にあたり、篠栗町役場にも近い。駅の南側約100mの場所を県道607号線が篠栗線に並行する形で通っており、駅とこの道路を軸として商店街が広がっている。


title: 篠栗駅

text: 橋上駅ではないが、駅舎に近接して構内をまたぐ歩道橋が設置されており、駅裏から駅への通行の便が図られている。駅裏は住宅地として開発が進められている。


title: 篠栗駅

text:
バスは、西鉄バスのバス停として、駅正面を出て県道607号線に篠栗バス停が、歩道橋をわたり駅裏側に篠栗駅前バス停がある。
また、篠栗町のコミュニティバス（無料）であるオアシス篠栗巡回バスのバス停として、駅正面横町役場前に篠栗町役場前バス停が、駅裏側を出てすぐオアシス篠栗前にオアシス篠栗バス停がある。


title: 門松駅

text: 門松駅（かどまつえき）は、福岡県糟屋郡粕屋町大字大隈にある、九州旅客鉄道（JR九州）篠栗線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC05。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。構内は博多及び直方方面それぞれの進行方向から見て片開き分岐器の右側が分岐しているため快速列車は低速で通過する。


title: 門松駅

text: 日中はJR九州鉄道営業の駅係員が配置され、窓口でPOS端末による発券を行う。それ以外は無人駅。自動券売機、自動改札機が設置されており、SUGOCAの利用が可能である。無記名式SUGOCAのみ、窓口で販売を行う。


title: 門松駅

text:
2015年度の1日平均乗降人員は2,700人である。
粕屋町の東端部。駅の南側約100mの場所を県道607号線が篠栗線に並行する形で通り、駅のすぐ東側で県道35号線と篠栗線が立体交差する。駅の南側にある、県道607号線と県道35号線が交差する門松交差点近辺はやや市街地化しているが、概ね田畑が広がるのどかな場所である。


title: 阿南鉄道

text: 阿南鉄道（あなんてつどう）は、徳島県勝浦郡小松島町（現在の小松島市）と那賀郡羽ノ浦村（現在の阿南市）を結ぶため建設された鉄道路線及びその運営会社である。乗合自動車業も兼営した。後に国有化され、現在の四国旅客鉄道（JR四国）牟岐線の一部となった。


title: 阿南鉄道

text: 1900年（明治33年）那賀郡羽ノ浦村出身の代議士板東勘五郎ら有志により徳島駅より岩脇（羽ノ浦町古庄付近）間に鉄道を敷設することを計画し阿陽鉄道株式会社を設立することになった。しかし有志の多くが徳島鉄道の役員であったことから徳島鉄道の手により敷設することになり、仮免状が下付された。ところが徳島鉄道は1907年（明治40年）国に買収されることになり、計画は立ち消えとなってしまった。


title: 阿南鉄道

text: 1911年（明治44年）石井町の実業家で代議士の生田和平ら有志は徳島市二軒屋を起点とし岩脇に至る路線の敷設と阿南電気鉄道設立の申請をした。これは先の阿陽鉄道と同ルートであった。なお当初の計画では那賀郡新野村が終点であったが那賀川へ架橋するためには多額の費用がかかることから古庄を終点にした。この申請に鉄道院は徳島-小松島間には阿波国共同汽船に対し免許しているので重複をさけること、電気鉄道を蒸気鉄道に変更することなど指示があった。このため起点を小松島町とし蒸気鉄道に変更する申請をした。社名は阿南鉄道に変更して1913年（大正2年）に会社を設立し、本社は徳島に置いた。社長は生田和平が就任した。なお起点は小松島と中田の両案があり小松島町を二分する程の騒動となり末松偕一郎知事の調停により起点は中田に決まった。


title: 阿南鉄道

text:
そして小松島軽便線（阿波国共同汽船）中田駅より羽ノ浦村古庄に至る路線の敷設工事は1915年（大正4年）12月1月に着工、1916年（大正5年）12月に全線開業した。列車の運転は1日7往復うち4往復は徳島まで直通運転をした。また支線も計画された。ひとつは羽ノ浦駅より分岐して平島村大字大京原村字西ノ口に至る支線で1913年（大正2年）に免許状が下付されたが工事に着手できず免許を取消された。このため1914年（大正3年）10月20日に再度免許されたが結局免許を返納。もうひとつは立江駅より分岐して勝浦郡棚野村へ至る路線で1918年（大正7年）に免許されたが関東大震災後の財界不況により実現できなかった。
やがて乗合自動車の進出により鉄道収入が減少、1927年（昭和2年）乗合自動車兼業を申請し1928年（昭和3年）から営業を開始する。さらに1930年（昭和5年）にガソリンカーを購入。1日15往復（直通8往復）に増便した。


title: 阿南鉄道

text: しかし乗合自動車業を始めたものの業績回復には至らなかったため代議士でもある生田社長は鉄道買収を政府に働きかけた結果、1928年（昭和3年）1月の閣議で阿南鉄道の買収が決定された。しかし牟岐線羽ノ浦-牟岐間の工事が延期されたため買収案は消滅してしまった。ようやく1933年（昭和8年）工事が再開され、1936年（昭和11年）3月に牟岐線羽ノ浦駅-桑野駅間が開通した。5月に開かれた第69回帝国議会において「岩手輕便鐵道株式會社所屬鐵道外三鐵道及兼業に屬する資産買收の爲公債發行に關する法律案」が政府から提出され法案は可決された。買収日は7月1日となり買収価額は68万6855円（交付公債額71万7775円）。開業線建設費75万3771円に対し91パーセントであった。


title: 阿南鉄道

text: 開業時は、機関車1両、客車3両、貨車4両（有蓋2無蓋2）を鉄道院から、蒸気動車を三河鉄道から購入。蒸気動車は三河鉄道では僅か3年しか使用されなかったが、阿南鉄道では主力として活躍した。1930年、ガソリンカー（定員50人）3両を購入。蒸気動車に代わり徳島乗り入れを行う。1931年1両（定員90人）を追加しほぼ全列車、かつ貨車牽引もこなした。その後は牟岐線建設資材輸送で貨物が増加。牟岐線開業により客貨が増加し、ガソリンカーの出番は半減した。


title: 健康心理学

text: 健康心理学（けんこうしんりがく、）は、心理学の応用分野、応用心理学の1つである。


title: 健康心理学

text: アメリカ合衆国では、1980年に心理学会の一部門として健康心理学会が誕生、日本では、1980年代後半からこの方面の総合的な共同研究の機運が高まってきた。健康心理学で言う健康は、WHO（世界保健機関）の定義にもあるように多面的であり、精神的なものはもとより、身体的、社会的側面を含むものである。主として精神的健康（メンタルヘルス）に焦点を当てる臨床心理学とは、この点において相違があり、むしろ医療行動科学と呼ばれる分野に近い。ストレスやライフスタイル、様々な生活習慣と疾病、生活習慣病や心と体のバランスを含めた幅の広い健康とそれを取り巻く諸問題に、心理学、疫学、生物学、行動科学、看護学、教育学などから学際的にアプローチしていこうとするものである。


title: 健康心理学

text:
健康心理学で扱うものは、言語的、ならびに非言語コミュニケーション（アイコンタクト、声、身体的接触、ジェスチャーなど）、誤解と偏見の仕組みとその解消、また特に大きなテーマになっているのが、ストレスとそれへの対処（ストレス・コーピング）、ライフサイクルの中での発達上の障害（発達障害）に関するもの、悲哀（グリーフ）とその克服、健康に影響を与えるさまざまな生活習慣、嗜癖、ライフスタイルなどである。
既に国内の医療系大学の中には、講義課目として健康心理学を新設しているところもある。


title: 広島瓦斯電軌

text:
広島瓦斯電軌（ひろしまがすでんき）は、1917年（大正6年）に広島瓦斯と広島電気軌道が合併して出来た会社。1942年（昭和17年）に広島ガスと広島電鉄に再分離した。
1926年11月6日に大分県別府市流川通 - 亀川町間の軌道敷設特許を取得した事が1926年11月9日付の「官報」に公示されている。


title: 山陽電気軌道

text: 山陽電気軌道（さんようでんききどう）は、かつて山口県下関市において路面電車を運行していた会社。路面電車の全廃後、社名はサンデン交通と改称されてバス会社となった。本項では、主に同社の運営した路面電車線について述べる。


title: 山陽電気軌道

text: 下関市での軌道敷設計画は1924年に持ち上がった。当時同市の都市開発計画が持ち上がっており、その一環として建設しようということになったものである。同年、山陽電気軌道が設立されて軌道運営に当たることにした。


title: 山陽電気軌道

text: 1926年12月25日に初の路線として、松原 - 壇ノ浦間を開業させた。当初、日本車輌製の新造車を8両投入した。同区間には並行して既にバスが走っていたが、運賃がバスの半分以下ということもあって人気は高かった。その後、1932年までに長関線・唐戸線を全通させる。


title: 山陽電気軌道

text: その一方で、下関から山陽本線が通過しなかった山陰地方への便を図ろうと、1911年に長州軽便鉄道という会社が東下関 - 正明市（現、長門市）間の鉄道敷設を目論んで設立された。同社は後に長州鉄道と改称し、1914年に東下関 - 小串間を開業させた。だが、ここから先の建設は資金の都合で頓挫してしまった。


title: 山陽電気軌道

text: その後、現在の山陰本線の計画が持ち上がった。官営鉄道では長州鉄道の路線の内、そのルート上にあった小串 - 幡生間を国有化することになった。1925年にこれが実施されると、長州鉄道では残存区間である東下関 - 幡生間2.3kmの営業を維持するため、伊那電気鉄道（現、飯田線）から車両を購入して1926年より電車運転が開始された。


title: 山陽電気軌道

text: そして、山陽電気軌道と長州鉄道には共通した出資者が多かったことから、長州鉄道は1928年に山陽電気軌道へ路線を譲渡した。山陽電気軌道ではこれを幡生線とし、それと連絡させるために唐戸 - 東下関（「東駅」と通称）間へ1929年に唐戸線を建設した。1932年には長関線が唐戸まで伸びてきたこともあって、3路線の線路が一本につながった。


title: 山陽電気軌道

text: 山陽電気軌道では、今度は下関駅前を経由して彦島への連絡を図る路線を建設しようとした。1938年に下関駅前への乗り入れを果たすが、1942年にその下関駅が関門鉄道トンネルの開業で約700m西へ移転したため、1946年に再び新駅の前まで路線を延伸する。そして、1954年に大和町線として彦島口までを開通させた。


title: 山陽電気軌道

text:
だが、山陽電気軌道は昭和初期からバスを運営しており、昭和20年代以降それは急速に拡大し、昭和30年代になると電車の乗客を凌駕するようになった。そしてモータリゼーションの発達で市街の混雑も激しくなった。また、同社は関彦橋を渡り彦島と下関市街地の間を直通するバスを運行しており、彦島に渡らず彦島口止まりであった電車の乗客が著しく減少していたことから、1967年から大和町線に関しては平日の朝夕の通勤通学時間帯のみ運行という状態になった。電車の乗客の減少は止まらず、累積赤字が1億円に達するという事態にもなったことから、会社では遂に全廃を決定した。1969年に大和町線下関駅前 - 彦島口間と長関線唐戸 - 長府駅前間が廃止され、1971年には下関駅前 - 唐戸 - 東下関 - 幡生間の残存路線も廃止、これによって45年続いた電車の歴史に幕が下りた。
1967年現在。成立の経緯から幡生線の鉄道とそれ以外の軌道に分かれるがここでは区別しない。


山陽電気軌道


title: 山陽電気軌道

text:
1969年当時
形式称号の定めはなかったという が、記述の便宜上番号ごとに区分する


title: 山陽電気軌道

text: 台車はブリル21-E系を使用、制動は手用


title: 山陽電気軌道

text: いずれも直接制御、空気制動、電動機37.3 kW×2


title: 山陽電気軌道

text: 701, 702, 704, 801-804が廃止後土佐電気鉄道（現・とさでん交通）に譲渡され、現在も運行中である。このうち702号は、2005年に山陽電気軌道時代の塗装に復元された。これらの譲渡車両については、土佐電気鉄道700形電車を参照されたい。


title: 山陽電気軌道

text: 301が1969年の部分廃止後に忌宮神社に保存されたが、荒廃したため1974年に解体撤去された。また全線廃止後に601が下関市立図書館に保存され読書室として利用されていたが、1996年に解体された。このため現在は保存車両はない。


title: 兵庫電気軌道

text: 兵庫電気軌道（ひょうごでんききどう）とは、かつて兵庫県神戸市・明石市において軌道（路面電車）の運営を行っていた事業者である。通称は兵電。山陽電気鉄道の前身に当たる。


title: 兵庫電気軌道

text: 現在の山陽電気鉄道本線のうち、山陽明石駅以東の区間を開業させた。


title: 兵庫電気軌道

text: 明治30年代末、県内で電気軌道を自設しようという動きが広まる中で、兵庫電気軌道はその一つとして神戸 - 明石間の路線の敷設を目的とし、川西清兵衛らを中心に1907年（明治40年）7月2日に設立された。


title: 兵庫電気軌道

text: 当初、この区間の免許は兵庫電気鉄道と明神電気鉄道という2つの事業者により申請されており、競願となっていたが、両者が合流して新たに会社をつくることになったものである。


title: 兵庫電気軌道

text: 1910年（明治43年）3月15日、第一期線として兵庫 - 須磨間が開業した。この時神戸側の起点を兵庫としたのは、市内における路面電車（市電）の運営を行っていた神戸電気鉄道（1917年に市が買収し、神戸市電となる）との競合を避けるためであったといわれている。


title: 兵庫電気軌道

text: 「神戸から西へ向かう初の電車」とされ、期待を持って運行が開始された兵庫電気軌道であったが、営業成績は芳しくなかった。一時、神戸電気鉄道への経営移管や直通運転が計画されたこともあったが、前者は折り合いがつかず、後者も車両規格の違いを理由に実現しなかった。


title: 兵庫電気軌道

text: 結局、兵庫電気軌道では経営陣を更迭し、第2期線とされた須磨 - 明石間の建設を行う選択肢を取らざるを得なくなった。だがこれも、用地買収の進展が遅れたこと、須磨にあった御料地の借用問題、さらには舞子公園の景観問題が絡んで、暫定開業・一部経路変更を行うことになり、1912年（明治45年）7月11日に一ノ谷まで、1913年（大正3年）5月11日に塩屋まで、そして1917年（大正6年）4月12日にようやく明石まで開業させることができた。


title: 兵庫電気軌道

text: 開業の効果は大きく、収入・乗客数はおよそ3割の増加になったという。これによりようやく兵庫電気軌道は経営を軌道に乗せることができたのであった。


title: 兵庫電気軌道

text: 兵庫電気軌道では明石延伸後、さらに姫路までの延伸を計画した。この区間の敷設に関しては、地方鉄道法に基づく鉄道路線として計画がなされ、兵庫電気軌道の経営に対する影響を最小限にするため、別会社の明姫電気鉄道を設立し、免許申請を行った。


title: 兵庫電気軌道

text: ところがこの区間の路線敷設に関しては、伊藤英一率いる播州鉄道(現在のJR加古川線)も同じように免許を申請しており、競願となった。そのため伊藤は、兵庫電気軌道に対し敵対的買収を仕掛け社長に就任、経営権を掌握した。


title: 兵庫電気軌道

text: しかし免許は、追い出された川西ら兵庫電気軌道の旧経営陣がそのまま経営権を握っていた明姫電鉄のほうに下った。同社はさらに1920年（大正9年）に神明急行電鉄として湊川 - 明石間の路線敷設免許も収得し、兵庫電気軌道に対抗することになった。


title: 兵庫電気軌道

text: 明姫電鉄は神明急行電鉄の免許を買収、神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄）と社名を改めて路線敷設に取り掛かる。とりあえずは兵庫電気軌道と競合しない明石 - 姫路間の敷設に取り掛かり、1923年（大正12年）8月19日に開業させた。日本では大阪鉄道に次いで2番めに直流1500V電化を採用するなど、随所に併用軌道がある兵庫電気軌道とは全く異なる高規格路線であった。


title: 兵庫電気軌道

text: 一方で伊藤率いる兵庫電軌は、沿線において電燈事業や不動産など多角経営に乗り出すが、これが第一次世界大戦での不況で打撃を受ける。それに追い討ちをかけるが如く、伊藤の事業を後押ししていた増田ビルブローカー銀行が1920年に破綻すると、伊藤は社長辞任に追い込まれる。後任は岡崎財閥から岡崎藤吉が就任するが、神姫電鉄とは接続しているものの経営はなかなか好転しなかった。


title: 兵庫電気軌道

text: その一方で。兵庫電軌・神姫電鉄両社に電気を供給していた宇治川電気が工業の不振で大口の電力需要が伸び悩んだこともあって、安定した電力供給先を求めて電気鉄道の経営に本格参入する動きを見せた。そのため再編も兼ねて兵庫電軌と神姫電鉄を統合し、一体化して経営することを計画。1927年（昭和2年）1月1日に兵庫電軌が、同年4月1日には神姫電鉄も宇治川電気へ統合され、ここに兵庫電軌は消滅した。


title: 兵庫電気軌道

text: その後、1928年（昭和3年）8月26日には規格差を乗り越え、兵庫 - 姫路間の直通運転が実施されるようになった。さらに1933年（昭和8年）6月6日には再び電力と鉄道・軌道事業が分割されることになり、後者は新設会社の山陽電気鉄道へ譲渡され、現在に至っている。


title: 兵庫電気軌道

text: なお路線建設の経緯により、兵庫 - 長田間や須磨周辺に併用軌道が終戦後まで残っていたが、前者は1968年（昭和43年）4月7日に神戸高速鉄道への直通運転開始により該当区間が廃線となることで解消され、後者も戦後間もない時期に専用軌道化された。それを踏まえ、1977年（昭和52年）12月27日には軌道扱いで残っていた西代 - 明石間が地方鉄道（今は普通鉄道）に切り替えられている。併用軌道区間は兵庫から長田付近と須磨-東垂水間及び明石市内の一部。軌道は道路中央部ではなく片側に寄せて敷設していた。1917年兵庫-明石間全通時の当時の駅は表のとおり26駅であった。その後宇治電に買収されてから路線は徐々に改良されていき、市内電車から高速鉄道に変貌していく過程で停車場も移設・廃止が行われていった。車両はいずれも木製ボギー車でオープンデッキ、前後に金属製の救助網が備えられ、ダブルポールであった。なおここにおける形式はあくまで便宜上の区分であり、車番は形式に関係なく通し番号で付番されていた。


title: 阪神急行電鉄

text: 阪神急行電鉄（はんしんきゅうこうでんてつ）は、1918年（大正7年）2月から1943年（昭和18年）9月にかけて存在した、阪急阪神ホールディングスの前身となる鉄道事業者。現在の阪急電鉄各線のうち、神宝線（京都線系統を除く路線）に当たる地域の路線を完成させた会社である。


title: 阪神急行電鉄

text:
本稿では、阪神急行電鉄を名乗っていた時代の歴史について主に述べる。前身となる箕面有馬電気軌道については、そちらを参照のこと。また、後の京阪神急行電鉄については阪急電鉄を参照のこと。
現在の阪急の直系母体であり、小林一三率いる箕面有馬電気軌道（箕有電車）は1910年（明治43年）、梅田駅 - 宝塚駅・箕面駅間で軌道法に基づく電車の運行を開始した。この路線は現在の阪急宝塚本線・阪急箕面線であるが、先行して開業していた阪神電気鉄道（現在の本線）・京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄本線）などと異なり、2つの大都市間を結ぶものではなかった。そのため開業前は「ミミズ電車」と揶揄され、採算性を不安視する声が強かったとされている。


title: 阪神急行電鉄

text: 小林はその沿線において、現在の複合型私鉄経営の原型となる沿線開発（住宅地・行楽地開発）を行うなどし、乗客数を大きく伸ばすことに成功した。しかし将来の発展性を見越した場合、単なる郊外電車では限界があるとして、開業から間もなくしたころ商都大阪と貿易港のある神戸という、近畿地方において当時重要視された二大都市間を結ぶ輸送に参入することを決定した。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし前述したように、この区間には日本初の都市間電車となる阪神電気鉄道本線が1905年（明治38年）に開業しており、1874年（明治7年）に開通した内閣鉄道院（当時の国有鉄道を管轄していた官庁）東海道本線より乗客の多くを奪うことに成功していた。そのため、これと並行する軌道敷設特許を確保するのには、様々な障害を乗り越える必要があった。


title: 阪神急行電鉄

text: 箕面有馬電気軌道が開業した2年後の1912年（明治45年）、灘循環電気軌道という会社が神戸市の葺合（現在の中央区）より篠原・岡本・森・西宮・深江・御影と、東海道本線・阪神本線の北側（山手）および南側（海岸）を通って、神戸と西宮を結ぶ形の環状線を敷設するための特許を取得した。箕面有馬電気軌道（以下、箕有とする）では、これと路線を接続させる形で、阪神間の輸送に参入する構想を描いた。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし競合を避けたい阪神電気鉄道も、この灘循環電気軌道の計画には強い関心を抱き、働きかけを行っていた。箕有はそんな中でなんとか、不景気で発起人から資金の払い込みを受けることのできていなかった灘循環電気軌道を自身の主導下で設立させる（このとき、環状線の南半分は計画を打ち切る）と共に、自社が工事に取り掛かっていた宝塚 - 門戸厄神 - 西宮（現在の香櫨園駅辺り）間の予定線に接続し、中間にある伊丹の発展を促すという名目で、十三から伊丹を経て門戸厄神に至る区間（十三線）の特許を1913年（大正2年）2月20日に取得することに成功した。


title: 阪神急行電鉄

text: 箕有では特許の収得後、3月には十三から東海道本線沿いに一気に門戸厄神まで抜けるルートへの変更申請を行っている。しかしこれには翌年1月、明らかに特許申請時と目的が異なっていることから認めない判定が下され、結局は申請時のルートで箕有は1915年（大正4年）4月、十三線の施工認可を受けた。


title: 阪神急行電鉄

text: だがその直前の1914年（大正3年）、箕有社長の岩下清周が頭取を兼任していた箕有の大株主である北浜銀行が、大阪電気軌道・大林組への融資焦げ付きもあって破綻し、箕有が負債の担保として預けていた灘循環電気軌道の株式を同行整理にあたって売却する方針が立てられた。北浜銀行の大株主には、阪神電気鉄道の専務を勤めていたものもおり、事態は阪神電気鉄道が灘循環電気軌道の株を買収する方向で進んだ。


title: 阪神急行電鉄

text: 箕有と小林にとっては危機というべき事態であったが、小林は阪神に対して「灘循環電気軌道の買収を行うのであれば、十三線敷設のために要した準備費用を補償せよ」「それができないのなら免許線を阪神・箕有の共同経営とするか、箕有による買収を認可せよ」と交渉、阪神では箕有の資本力が小さいことから、この第一次世界大戦勃発直後に起こった恐慌下では買収は不可能だろうと考え、買収の意思がないことを箕有に伝えた。小林はこの機を逃さず、1916年（大正5年）4月に臨時株主総会を開催し、灘循環電気軌道の買収、その特許線と十三線との結合を決議する。阪神電気鉄道はこの事態に驚き、総会無効の訴訟提出、用地買収の妨害といった活動に出た。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし訴訟は1918年（大正7年）12月までに阪神の敗北という形で決着がつき、計画における最大の問題であった建設資金に関しても、大戦景気を受けて増資・借用という形で確保することができた。その他、資材価格の高騰という問題はあったものの、ようやく計画は前進することになったのである。


title: 阪神急行電鉄

text: 箕有は1917年（大正6年）6月1日、十三線の計画を阪神間の競争を行うに当たって優位にすべく、再び南側ルートへの変更申請を行った。これに対しては、伊丹などから「約束反故」だとして抗議の声が上がったものの、結局は「塚口を経由し、そこから伊丹まで支線を敷設すること」を条件にして8月29日に認可が下った。


title: 阪神急行電鉄

text: 箕面有馬電気軌道は1918年（大正7年）2月4日、阪神間輸送に参入することを示すため、社名を阪神急行電鉄と改めた。その通称は「阪神急行」や「阪急」となり、現在では正式社名にまで用いられるほどになった後者の呼び名は、この時生まれたという点で特筆される。


title: 阪神急行電鉄

text: なお、正式社名を「電気鉄道」の略称である「電鉄」としたり、既存の阪神電気鉄道などに対して速達性をアピールするため「急行」の文字を入れたのも、これが初の事例であった。前者は、「軌道法に準拠して敷設されているのに、『鉄道』はおかしいのではないか」という鉄道省の指摘に対抗すべく、小林が考え出したもので、以後軌道法に基づいて建設された路線が、高速鉄道へ移行する際に活用されることとなる。


title: 阪神急行電鉄

text: 1920年（大正9年）7月16日、紆余曲折がありながらも神戸線として、宝塚線の十三駅を起点に神戸駅（上筒井）に至る区間と、免許申請時の条件とされていた伊丹線が開業する。


title: 阪神急行電鉄

text: 神戸線のルートは既存の阪神本線や東海道本線より北側、山手沿いの人口過疎地域を直線的に少ない駅数で結ぶものとなり、同社の宝塚線や阪神電気鉄道の路線が集落を縫うようにカーブを多用し、多くの駅を設けたのとは対照的であった。また架線に関しても、それまでの直接吊架式ではなく、シンプルカテナリ吊架式を採用した。


title: 阪神急行電鉄

text: これらの選択は高速運転を可能にし、開業時は各駅停車ながら梅田駅 - 神戸（上筒井）駅間を50分と、阪神より12分の速達運転を行った。小林は開業時、新聞に「奇麗で早うて、ガラアキ、眺めの素敵によい涼しい電車」と路線の特徴を載せてアピールを行っている。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし小林自身が「ガラアキ」と認めたように、沿線が過疎である上、既存の2路線と競合する神戸線の乗客数はしばらく低迷した。宝塚線より圧倒的に乗客数が低い状態は昭和10年代まで続くが、そのために様々な集客のための努力が行われるようになる。


title: 阪神急行電鉄

text: 運行面ではまず1922年（大正11年）5月、全国の私鉄に先駆けて電車の集電装置を従来のポールからパンタグラフに交換した。これに伴い速度向上が可能となり、阪神間の所要時間を12月には40分へ短縮させている。また、新車の投入も宝塚線より優先して行われることになり、日本初の全鋼製車両となる600形が1926年（大正15年）に導入されている。


title: 阪神急行電鉄

text: そして宝塚線の開業時と同様、沿線開発も進められた。六甲山開発、小林の人的コネクションによる学校誘致（梅田方向と逆へ向かう乗客流動の確保を目的とした）などのほか、住宅地開発には特に力が入れられた。住宅開発には、この頃になると阪急本体のみならず様々な民間業者も参入するようになっており、その結果六甲山麓や西宮七園に代表されるような高級住宅街が形成され、さらには阪神間モダニズムと呼ばれるような独自の文化生活圏も構築している。


title: 阪神急行電鉄

text: なお前述したように、箕有時代に免許を取得していた宝塚 - 西宮香櫨園間の路線については、終点を神戸線と接続する西宮北口駅へ変更した上で、1922年（大正11年）9月2日に西宝線として開業した。1926年（大正15年）12月18日には阪神線と接続する今津駅まで延伸され、今津線と改称している。


title: 阪神急行電鉄

text: 神戸線の開業時、梅田駅 - 十三駅間は宝塚線と線路を共用しており、さらには併用軌道も残存していた。また起点となる梅田駅にしても、当時地上を走っていた国鉄東海道本線を乗り越える形で、大阪駅の南側へ箕有時代に設けられた地上駅を、2面2線から3線へ拡張させただけで使用していた。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし、運転本数の増加により将来的には捌ききれなくなることが予想されたこと、それに阪神・国鉄との競合上、併用軌道を残したままでは高速化による対抗が困難であったことから、同区間の線路別複々線化・専用軌道化が決定された。1924年（大正13年）に新淀川橋梁の架け替えを行ったことからこの工事は始まり、1926年（大正15年）7月5日に完成する。これに伴い梅田は2面4線の高架駅となったが、地上の併用軌道区間に関しても、1949年（昭和24年）1月1日に休止となるまで北野線という支線扱いで、北野駅に至る区間までが残存した。さらにこの用地は北野線休止後の1959年（昭和34年）、京都線梅田乗り入れに伴う三複線化工事の際に活用されている。


title: 阪神急行電鉄

text: なお1920年（大正9年）頃からは關一ら率いる大阪市、それに都市改良計画調査会により「将来的には、大阪市街における国鉄・私鉄線を高架線ないし地下線にし、市街を分断している線路・踏切を除去する」という内容の計画が持ち上がっており、それに伴い国鉄大阪駅も貨客を分離した上で、旅客専用の高架駅とする計画が立ち上がっていた。そうなると、高架駅として開設された梅田駅付近に関しては、再び地上線へ移す必要がある。そのため高架化に際し、駅の部分に関しては、すぐ撤去が可能なように鉄骨構造で造られていた。


title: 阪神急行電鉄

text: その後1928年（昭和3年）、大阪駅の貨物扱いが新設された梅田（貨物）駅へ移行されると、高架化工事はいよいよ具体化し、1931年（昭和6年）6月には鉄道省（当時の国有鉄道運営組織）より阪急へ、梅田駅付近を地上線へ移行する要請が出された。しかし、その費用を「全額阪急が負担せよ」としたことから同社では反発し、以後2年余りこの件で省と揉めることとなった。結局、住民などからも早期に高架化を行うべく要請が出されたため、1933年（昭和8年）8月に一部費用を省が負担することで妥協が成立し、1934年（昭和9年）6月1日深夜に共同で工事を実施することとなった。


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text: この切り替え工事は国鉄・阪急共に列車を長期間運休させず、正に「一夜」で実施することになっていた。阪急側では神戸線の運転を20時、宝塚線の運転を23時30分で打ち切り、600人を動員して0時までに軌道を撤去した。そして鉄道省側では1200人を動員し、前日までに準備されていた東海道本線・城東線（後の大阪環状線）の橋脚をはめ込んだ。さらには国鉄地上線の撤去、阪急地上駅への線路接続も行われたが、約5時間で作業は終了した。なおこの工事では、小林も自ら出向いて陣頭指揮を行っている。


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text: 地上駅への移行後、阪急は大規模な拡張工事を実施し、1936年（昭和11年）には7面8線という巨大なターミナル駅に成長した。なお、国鉄線を乗り越す部分に使われていた2つの橋脚は解体して保管され、1つは神戸線住吉川橋梁が1938年（昭和13年）の阪神大水害で流出した際、その代替として活用されている。


title: 阪神急行電鉄

text: 阪急は神戸線開業から4か月後の1920年（大正11年）11月、自社の建設した梅田ビル1階に日用雑貨を扱う白木屋の出張所を入れ、同時に2階において直営で食堂の営業を開始した。これは、日本におけるターミナル・デパートの先駆とされている。


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text: 1925年（大正14年）には白木屋との契約終了に伴い、「阪急マーケット」として今度は直営でこれを営業することにした。しかし、なにぶん鉄道事業にしか関わったことの無いものによる運営であったことから、失敗も多くあったといわれている。


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text: 1929年（昭和4年）3月には、梅田駅ビルの改築に伴い前述した「阪急マーケット」を拡張する形で、当時世界でも類を見ない鉄道会社直営のデパート、「阪急百貨店」が開店した（1947年に独立会社として分離する）。なお、開業に際しては百貨店経営のノウハウを身に付けるため、百貨店に関係した者をほとんど審査なしで採用したり、アメリカなど諸国のそれの視察を行ったりしている。


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text: これに関しては周囲から反対の声も強かったが、「素人だからこそ分かることもある」・「便利な場所なら暖簾なしで客が集まる」という小林の言もあり、大戦後の長期不況下にもかかわらず盛況を収めた。この鉄道事業者による百貨店経営は、後に東横百貨店や京阪デパートなど、他の私鉄でも採用されている。


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text: 神戸線の敷設に際し、当初は市街地を離れた上筒井をターミナルとする予定は無く、三宮への乗り入れを計画していた。しかし、阪急が高架線での乗り入れを主張していたのに対し、神戸市では市街が分断されるとして地下化を主張、沿線住民による高架線反対運動もあって交渉が暗礁に乗り上げていたため、上筒井を暫定ターミナルとして開業させたのである。


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text: 神戸市では、同じく市街を地上線で通っていた東海道本線・阪神本線についても、地下線にするよう要請を出していた。このうち阪神については、市内に存在する併用軌道を高架化で解消しようと考えていたものの、市の要望に応じて地下線への計画変更を承諾した（1933年に実施）が、東海道本線については鉄道省が費用が倍になることを理由に難色を示し、結局1931年（昭和6年）に高架化が実施された。


title: 阪神急行電鉄

text: 阪急では東海道本線の既成事実も上げて粘り強く交渉を続け、神戸線開業から13年たった1933年（昭和8年）、ようやく三宮高架乗り入れに関して神戸市会の承諾を得ることができた。これに伴い工事が開始されることになる。


title: 阪神急行電鉄

text: この頃になると東海道本線でも電化工事が進められ、1934年（昭和9年）7月の吹田駅 - 明石駅間電化完成時には、大阪駅 - 三ノ宮駅間を24分で走破する急行電車（関西急電）の運行が開始されていた。また、前述したように阪神でも併用軌道の解消による高速化が行われており、阪急としてもこれらへの対抗上、神戸のターミナル駅を市街地かつ交通の接点に移す必要があった。


title: 阪神急行電鉄

text: 1936年（昭和11年）4月1日、三宮に新設された神戸駅（1968年に三宮駅と改称）への乗り入れを果たす。この時、駅全体を包むようにして神戸阪急ビルが建設され、1995年（平成7年）に阪神・淡路大震災で倒壊するまでの間、神戸における一つのシンボルとなった。


title: 阪神急行電鉄

text: この三宮乗り入れに伴い、それまでの上筒井にあった旧：神戸駅は上筒井駅と改称し、1940年（昭和15年）5月20日に廃止されるまでの4年間、西灘駅（後の王子公園駅）との間を支線の上筒井線として単行の90形電車による折り返し運行が行われた。


title: 阪神急行電鉄

text: また、神戸線では1930年（昭和5年）4月1日より専用車両の900形を用いて、全区間を30分で走る特急の運転が開始されていた（1934年7月に25分運転に短縮）が、この三宮乗り入れにより名実共に「阪神急行」として、省線の急行電車に対抗できる水準となった。その表定速度は78.0km/h、最高速度は95.0km/hで、表定速度は軌道法に属する路線としては最高、鉄道線を含めても阪和電気鉄道の超特急（阪和天王寺駅 - 阪和東和歌山駅間45分運転、表定速度81.6km/h）に次ぎ、日本第2位となる速さであった。


title: 阪神急行電鉄

text: 神戸線敷設特許収得時の経緯から分かるとおり、阪神電気鉄道は自社線の並行路線となる阪神急行電鉄を快く思わなかった。その後、同社は阪神国道（国道2号）上を走る路面電車敷設が決定されると、さらなる競合を阻止すべく積極的な支援・介入を行っている（1927年に子会社の阪神国道電軌として開業、1928年に買収して阪神国道線とし、1975年に廃止）。


title: 阪神急行電鉄

text: 開業当初、阪神電気鉄道の専務は「山沿いを走る路線では採算が取れないだろう」と同情的なコメントを送ったりもしているが、同線の沿線開発が進むにつれて自社のテリトリーを犯す、強力なライバルであるという意識を有するようになった。


title: 阪神急行電鉄

text: そのため客を逃すまいと、御影や神戸市街にあった併用軌道を解消して全線62分から35分へのスピードアップをしたほか、線形の面で不利な分を本数で補おうと、4分毎に急行・各停電車をそれぞれ走らせる頻発運転を行った。阪神ではこれを「待たずに乗れる阪神電車」としてアピールしている。また、一時は乗客にタオルや花を配ったり（阪急も呼応して同様のことをした）と、採算を無視したサービスも行った。


title: 阪神急行電鉄

text: その他、第二阪神線として高規格別線敷設による複々線化さえも計画された。その一部は、現在の阪神なんば線として開業している。


title: 阪神急行電鉄

text: 当然ながら競争は阪神間直通客のみならず、沿線でも行われた。それは、両線が東海道本線を挟んで近接する西宮市・芦屋市・神戸市辺りにおいて特に顕著であった。その中には、いささか現代から見ると陰湿、あるいは子供じみたようなものも存在した。主なものを上げると、以下のようになる。


title: 阪神急行電鉄

text: 「えべっさん」として親しまれる西宮神社は、阪神の西宮駅が最寄り駅であった。当然、同社線が参拝客輸送の多くを担っていたわけであるが、阪急ではこの輸送に割り込むことを画策した。西宮市における神戸線の駅は、当時から西宮北口駅と夙川駅の2つしか無かったが、1月10日を挟んで3日間開催される十日戎の祭りに合わせ、両駅間に臨時駅（西宮戎駅）を設置、「戎さんへは阪急へ」と宣伝を行った。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし1月9日の宵戎の晩、臨時駅から神社へ向かう道の街灯が突如停電した。これによって乗客が迷惑を被った。この地域において配電事業を行っていた阪神が、阪急への妨害を企んで行ったことであった。


title: 阪神急行電鉄

text:
小林は阪神急行電鉄発足前の1915年（大正4年）、学生野球（後の六大学野球）の人気や全国中等学校野球優勝大会（現：全国高等学校野球選手権大会）の開催を見て、さらなる野球の発展を見込み、日本においても職業野球（プロ野球）球団を設立する構想を描いた。日本初のプロ野球球団である日本運動協会が関東大震災の影響で1924年（大正13年）に解散した際には、これを引き取り「宝塚運動協会」として再結成させている。しかし日本にプロ野球が根付くには時期尚早であり、これは1929年（昭和4年）に解散した。
その後、阪神が西宮市南部に阪神甲子園球場を1924年（大正13年）に開設、そして大日本東京野球倶楽部（後の読売ジャイアンツ）設立を受け、三大都市圏における野球試合の開催を行う構想に乗り、1935年（昭和10年）に大阪タイガース（後の阪神タイガース）を設立すると、阪急でもこれに対抗して1936年（昭和11年）に再び野球への参入を決定、宝塚球場を根拠地に「阪急職業野球団」（後の阪急ブレーブス→オリックス・バファローズ）を設立した。阪急はそれに飽き足らず、翌年には甲子園球場から2km足らずの至近距離、西宮北口駅のそばに阪急西宮球場を開設している。阪神タイガースの初代監督である森茂雄は、阪急への敗北も要因となって解任されている。


title: 阪神急行電鉄

text: 阪急は六甲山の観光開発を目的に、傍系会社として六甲登山架空索道（六甲ロープウェイ）を設立、1931年（昭和6年）9月22日より六甲山増井谷 - 六甲山ホテル前間でロープウェイ（索道）の営業を開始する。


title: 阪神急行電鉄

text: すると阪神も対抗して六甲越有馬鉄道（後の六甲摩耶鉄道）を設立し、1932年（昭和7年）（昭和7年）3月10日に土橋（後の六甲ケーブル下） - 六甲山（後の六甲山上）間へ索道と並行してケーブルカー（鋼索鉄道）を開業させた。


title: 阪神急行電鉄

text: その後、前者が不要不急線として1944年（昭和19年）1月11日に撤去されるまでの間、客寄せで競ったといわれている。また、六甲山麓や頂上の開発でも競合が見られた。


title: 阪神急行電鉄

text: （六甲山での開発競争は、六甲山#大正から戦前も参照）


title: 阪神急行電鉄

text: 1922年（大正11年）に不動産開発を行っていた西宮土地が、阪神の出屋敷駅を起点として武庫川に並行し、伊丹市を経由して阪急にとって聖域ともいえた宝塚駅に至る鉄道路線の敷設計画を立てた。阪神はこの計画に便乗して、計画実施に必要な会社設立のための資金の半分に当たる額の出資を決意、1924年（大正13年）2月6日に宝塚尼崎電気鉄道（尼宝電鉄）を設立した。


title: 阪神急行電鉄

text: 阪急はこの計画の免許交付に対抗すべく、尼崎西宮宝塚循環電気鉄道と称し、今津線と伊丹線を延伸して宝塚駅 - 伊丹駅 - 塚口駅 - 阪神尼崎駅 - （西宮海岸） - 今津駅 - 西宮北口駅 - 宝塚駅という、環状線の敷設計画を早速立案し、特許申請を出す。阪神はこれに再対抗し、出屋敷駅 - （高洲・東浜） - 今津駅間の軌道敷設特許申請も提出した。


title: 阪神急行電鉄

text: 結局、阪急の尼崎駅 - 今津駅間を除いてすべてに特許は交付されたが、実際に建設されたのは尼崎海岸線と尼宝電鉄のみで、それも前者は大半、後者は全部が未成線と化した。尼宝電鉄の完成した路盤は、バス専用自動車道（→兵庫県道42号尼崎宝塚線）として転用された。


title: 阪神急行電鉄

text: しかし阪神では、尼宝電鉄の路盤を用いたバス専用自動車道を活用し、子会社の阪神国道自動車（後に阪神へ統合、阪神電鉄バス（現・阪神バス）となる）によって、大阪梅田新道 - 宝塚間や門戸厄神東光寺などに乗り入れるバスの運行を開始した。阪急はここで妨害をいれ、バス乗り場へ行けないようにバリケードを構築したり、道を細くして通行しにくくするなどの工作を行ったといわれている。


title: 阪神急行電鉄

text: 1922年（大正11年）、阪神は子会社として摂津電気自動車を設立し、西宮市西部の香櫨園駅より北上し、苦楽園の辺りに至るトロリーバス（無軌道電車）の敷設計画を立てた。


title: 阪神急行電鉄

text: 阪急では、この計画は自社線のテリトリーを侵すものとして反発、同年12月に急遽本来の予定に無かった、神戸線夙川駅より分岐して甲陽園駅に至る甲陽線の敷設認可を受け、1924年（大正13年）10月1日に開業させた。


title: 阪神急行電鉄

text:
その後、阪神のトロリーバス計画は具体化せず、1931年（昭和6年）には摂津電気自動車は解散した。なお戦後には阪神電鉄バスにより、甲陽線のエリアを周回するようなルートの西宮山手線が開設された（2006年より阪神バスへ移管）。
日中戦争 - 太平洋戦争（第二次世界大戦）の進展により、産業界でも戦時体制が強化され、1943年（昭和18年）には陸上交通事業調整法を根拠とし、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道は対等合併することになった。


title: 阪神急行電鉄

text: もともと、合併対象としては競合する阪神電気鉄道の方が妥当ではないかと見られていたが、阪神は沿線に軍需工場を有しており、さらに政財界へのパイプも太かったことから単独で残ることが可能と判断されたのに対し、一方で京阪は昭和初期に新京阪鉄道（現在の阪急京都本線・千里線・嵐山線を運営）・奈良電気鉄道（後の近鉄京都線を運営）・阪和電気鉄道（後のJR阪和線を運営）などへ過大な投資をし、その債務処理に長らく追われたことから経営基盤が弱いと判断され、結局阪急との統合に至ったといわれている。


title: 阪神急行電鉄

text: この合併は形式的には京阪が解散し、阪急が京阪神急行電鉄と改称する形で実施された。京阪は合併後の社名を単に「京阪神電気鉄道」とすることを提案していたが、阪急側の意向で「急行」が残ったといわれている。なお、公式の略称は「京阪神」とされ、対外呼称として「京阪神急行」「京阪神急行電車」を用いていたが実際にはほとんど定着せず、利用客は依然として「阪急」・「京阪」・「新京阪」（京阪の有する旧：新京阪鉄道の路線。合併時点では京阪の新京阪線と総称していた）などと呼んでいたといわれている。プロ野球の阪急軍も、京阪との合併期間中を通じて「阪急」の名称を改めることはなかった。


title: 阪神急行電鉄

text: 戦中戦後には資材不足による車両故障や破損、それに空襲の被害などで運行もままならない状態が続くが、そんな中で1944年（昭和19年）4月8日には、新京阪線の急行電車が十三駅より宝塚線を経由し、梅田駅に乗り入れる（戦争末期に空襲と事故の影響で一旦中断）などといった、両社の統合を象徴する出来事もあった。


title: 阪神急行電鉄

text: その後、近畿日本鉄道や東京急行電鉄のように、戦中強制的に統合された鉄道会社の解体が行われることになり、京阪神急行でも旧：京阪サイドから分離の圧力が高まった。その際、完全に合併前の状態に戻すべきだという声も強かったが、結局は旧：阪急側の発言力が大きいことも影響し、新京阪線を残して分離することになった。当時の京阪神急行の太田垣士郎社長は、分離を正式決定した1949年（昭和24年）9月27日の臨時株主総会後に「淀川西岸の各線（新京阪線と旧：阪急各線）は日本国有鉄道（国鉄）との競合が大きく、高速化や新車投入などを積極的に行う必要があるのに対し、東岸の各線（京阪線・大津線）は観光輸送面での特色を発揮する必要があり、双方のためにもこの地域ブロックによる分離を行うのが妥当」という内容のコメントをしている。同じコメントの末尾では「京阪神急行電鉄としても、新会社をあくまで兄弟会社として育成する義務と責任を感じている次第である」とも述べている。


title: 阪神急行電鉄

text: 1949年12月1日に（新）京阪電気鉄道が分離発足し、京阪神急行電鉄は社名はそのままながら旧：新京阪線（この時京都線と改称）地域を含め、「阪急」と呼ばれるようになった。1973年（昭和48年）4月1日には定着した略称をそのまま正式社名に採用し、阪急電鉄と改称している。


title: 阪神急行電鉄

text: なお、合併前の両社の系列にあったバス事業者（阪急側：阪神合同バス→阪急バス（1946年改称）、京阪側：京阪自動車（現・京阪バス））については統合の対象とならなかったため、両社の合併中も別会社であったが、京阪の再分離に伴い、1951年に京阪自動車の淀川西岸の路線が阪急バスに譲渡されている。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 箕面有馬電気軌道（みのおありまでんききどう、通称：箕有電車・きゆうでんしゃ、箕面電車）とは、阪急電鉄（阪急阪神ホールディングス）の前身となる軌道運営事業者。同社は現在の阪急宝塚本線・阪急箕面線を敷設した。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 同社設立メンバーの多くは、現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）福知山線を敷設した阪鶴鉄道の幹部であった。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 阪鶴鉄道は1897年-1899年にかけ、尼崎港駅（現在廃止） - 池田駅（今の川西池田駅）間を開業させた摂津鉄道を買収後、福知山駅まで路線を延伸させ、官営鉄道（国鉄）線の借受で新舞鶴駅（今の東舞鶴駅）、神崎駅（今の尼崎駅）から乗り入れで大阪駅までの直通を果たしていた。


title: 箕面有馬電気軌道

text: しかし、官営鉄道との直通という形では列車本数を増やすこともままならず、さらには沿線人口も伊丹以外に多い所がなかったことから、（川西）池田より分岐し、直接梅田へ乗り入れる補助路線を計画、免許を取得した。


title: 箕面有馬電気軌道

text: だが主要鉄道国有化の方針が立てられている（1906年交付の鉄道国有法により、1907年に実施）ことを知ったことから、阪鶴鉄道では件の計画を実施し、中長距離輸送から近郊輸送に指針を変えて生き残りを図ろうと考えた。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 同社関係者は後、阪神電気鉄道や京浜電気鉄道の事例に倣って、汽車ではなく新たに出現し始めていた軌道条例準拠の電車による運転を画策した。1906年に、箕面有馬電気鉄道として特許を取得した。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 社名の通り、予定路線には当初計画の梅田 - 池田間のほか、池田 - 宝塚 - 有馬間の延伸線と箕面への支線が含まれていた。免許が早期に下りた背景には、阪鶴鉄道買収の補償という観点もあったとされる。


title: 箕面有馬電気軌道

text: だが直後に起こった恐慌で、株式の引受手が資金の払い込みを躊躇し、約半分の株が引受手無しという苦境に陥った。そこへ乗り出してきたのが、当時恐慌で失職していた小林一三である。彼は路線の有望性を見抜いてそれをかつての上司で北浜銀行の頭取だった岩下清周に説いた。。そして、阪鶴鉄道買収直後の1907年10月19日、箕面有馬電気軌道が設立された。鉄道を軌道と改めたのは、軌道法準拠ということだからという、国の要請のためであったといわれている。


title: 箕面有馬電気軌道

text: ともあれ工事は開始され、1910年3月10日に梅田駅 - 宝塚駅間と石橋駅 - 箕面駅間を同時開業させる。なお、このときは軌道（路面電車）扱いであったことから、梅田駅 - 北野駅（廃駅）・十三駅 - 三国駅・豊中駅 - 石橋駅・桜井駅 - 牧落駅間に併用軌道が存在した。


title: 箕面有馬電気軌道

text: しかし、阪神や京浜、京阪のように大都市間を結ぶ路線でもなく、さらには沿線が田園地帯であったことから、採算が取れないのではないかという懸念が周辺では強かった。その様は「ミミズ電車」と揶揄されるほどであった。


title: 箕面有馬電気軌道

text: いざ開業してみれば営業成績の方は良好で、開業間もない頃の収入は当初予定の2倍になったという。だが一方で、開業から8日間の間には早くも列車衝突事故を2件起こし、3名が死亡するという事態にも至っており、大阪毎日新聞にも書き立てられた。


title: 箕面有馬電気軌道

text: そんな中、同社の専務（社長不在のため、実質的には代表者）となった小林一三は、路線の敷設に先立って周辺の土地を買収し、その開発を行って増収につなげるという施策をとった。まず路線の開業した1910年、池田で当時珍しかった月賦方式による住宅分譲を開始した。同年11月には箕面に日本最大級の広さを誇る箕面動物園、1911年5月には宝塚に新温泉を開いた。1913年には現在の宝塚歌劇団の前身となる、宝塚唱歌隊も創設した。


title: 箕面有馬電気軌道

text: これらの施策は予想通り収益の増加をもたらし、他の私鉄による沿線開発の範ともなった。小林はこれに関して、「乗客は電車が創造する」という言葉を残している。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 1918年、同社では現状路線だけで都市間路線を有さないことには発展に限りがあると判断し、社名を阪神急行電鉄（「阪急」という呼称はこれ以後誕生）と改称した。その後同社は、1920年に現在の神戸線を開業させた。1943年に京阪電気鉄道との合併で京阪神急行電鉄となり、1949年に京阪（旧新京阪鉄道の路線を除く）を再分離した後、1973年に阪急電鉄と改称した。なお、2005年には持株会社化で本体は阪急ホールディングスと改称し、2006年には阪神電気鉄道系列との経営統合で阪急阪神ホールディングスとなっている。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 以後の沿革詳細は、「阪神急行電鉄」と「阪急電鉄の歴史」を参照。


title: 箕面有馬電気軌道

text: なお宝塚から有馬温泉までの延伸は、日帰り客が増えて減収になることを懸念した宿場の反対と、山を越える路線は難工事が予想されたため、断念した。なお、大阪 - 有馬温泉間の直通は鉄道路線としては挫折したものの、戦後の1948年になって阪急バス有馬急行線というバス路線として実現している。


title: 箕面有馬電気軌道

text: また、梅田から野江まで延伸し、京阪の路線に接続する特許も得ていたが、北浜銀行の破綻と灘循環電気軌道の帰属問題（阪神との買収合戦）により資金的な余裕が全く無く、国に工事着工の延期を願い出たものの却下されたため、結果的に大阪市に譲渡されることとなった（元々は京阪に対して譲渡交渉をしていたが、不調に終わった）。


title: 箕面有馬電気軌道

text: そのほか、宝塚から南下して西宮に至る路線も同様に特許を受けていたが、これは阪神急行電鉄への改称後、1921年に西宝線（後の今津線）として開業を見ている。


title: 箕面有馬電気軌道

text: それまでの私鉄電車がオープンデッキの運転台を持ち、ステップにより地上から乗り降りするという、その当時の路面電車とほとんど同じスタイルだったのに対し、箕面有馬電気軌道では、最初に投入した18両の電車（後の1形）の段階から密閉型運転台構造を採用し、さらには高床ホームにおける乗降を考慮した革新的設計になっていた。


title: 箕面有馬電気軌道

text: また、装飾には小林の高級嗜好が働いたためか、当初より力が入れられ、現在に至るまで用いられる阪急マルーンの塗装が施されていた。


title: 箕面有馬電気軌道

text: 箕面有馬電気軌道は開業に際して、沿線を全15番で歌った『箕面有馬電車唱歌』を作成（作詞作曲者は不明）し、沿線地域へアピールした。


title: 中間駅

text: 中間駅（なかまえき）は、福岡県中間市中央二丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）筑豊本線（福北ゆたか線）の駅である。駅番号はJC24。かつては当駅から香月線が分岐していた。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線と、合計2面3線を有する地上駅。駅舎は単式ホームの東側に接して置かれ、二つのホームを跨線橋が結ぶ。その跨線橋から駅の西側にも通路が伸びており、西口の駅舎が置かれている。時期は不明だが中線の架線の一部(2両編成のパンタグラフ停車位置)が補強されている。


title: 中間駅

text: 業務委託駅。マルス端末の設置駅で、みどりの窓口が東側の駅舎にある。2017年3月4日より駅員配置は早朝の6時30分～8時30分の時間帯のみとなり、それ以外の時間帯は無人になる。西口の駅舎には自動券売機が一台設置されている。自動券売機の設置は東側の駅舎にもある。


title: 中間駅

text: 2010年秋頃から国およびJRと中間市の協議でエレベータ設置工事が始まり、翌年春に東側の単式ホームと西側の島式ホームにそれぞれ完成した。


title: 中間駅

text: 2016年（平成28年）の1日平均乗車人員は1,878人である。


title: 中間駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は1,783人である。


title: 中間駅

text: かつての中間市の繁華街である昭和町商店街に隣接しているが、現在の市の中心はショッパーズモールなかまのある蓮花寺地区に移っている。中間駅から筑豊電鉄通谷駅までの「ふれあい大通り」には中央公民館・市民図書館・なかまハーモニーホール・市立病院などの公共施設をはじめ、銀行・娯楽施設・飲食店が建ち並び、市内外からも多くの客が訪れている。


title: 中間駅

text: 一方、駅の南方向に伸びる道は「もやい通り」と呼ばれ、道沿いの旧香月線跡地には世界各地の石像のレプリカが立ち並ぶ珍しい遊歩道（屋根のない博物館）が人々の目を楽しませている。「もやい（催合・舫い）」とは昔の言葉で「結びつき・共同・協働」といった意味があり、炭鉱産業が全盛のころから仕事仲間や兄弟姉妹、隣近所同士で物を「もやい分け」しあっていたことから付けられた。


title: 中間駅

text: なお中間市役所は隣の筑前垣生駅が最寄り駅である。西鉄バス北九州による運行で、東口側に「JR中間駅前」バス停、西口側に「中間駅西口」バス停がある。両方のバス停を経由する系統もある。主に中間駅と駅東側の市街地や駅北側の住宅地を結ぶ。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: ABCお笑い新人グランプリ（エービーシーおわらいしんじんグランプリ）とは、毎年1月に朝日放送主催で行われていた、関西の若手芸人の登竜門的コンクールの名称。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 本大会の始まりは1980年3月15日に朝日放送が創立30周年を記念して放送された番組「朝日放送創立30周年記念スペシャルワイド第1部 ABC漫才・落語新人コンクール」としてABCホールから生放送された。最優秀新人賞は漫才の部で前田一球・写楽、審査員奨励賞に海原さおり・しおり、落語の部では桂雀三郎が受賞している。翌年の1981年から1988年まで「ABC漫才・落語新人コンクール」というタイトルで放送されていたが1989年の第10回大会から、名称と授賞スタイルを標記のものに改めた。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 出場資格はコンビ結成5年以内（2年以上という条件があった時期もあった）、落語家・講談師は初舞台より10年以内。過去の最優秀新人賞受賞者はエントリー資格を失う、過去には優秀新人賞や審査員特別賞受賞者もエントリー出来なかったが、現在はその規定は廃止された。しかし参加制限があった時代も、過去に1例の特例があり、第17回大会（1996年）に審査員特別賞を受賞した高僧・野々村は、審査員判断で翌年以降にも参加資格が与えられた。しかし第30回大会（2009年）より、このルールが変更され、最優秀新人賞受賞者のみがエントリー資格を失うことになったため、第28回大会（2007年）に優秀新人賞を受賞したいがわゆり蚊と、審査員特別賞を受賞した恋愛小説家、第29回大会（2008年）に優秀新人賞を受賞した銀シャリが予選にエントリーし、3組とも決勝大会に選考された。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: その後銀シャリは、第29回大会（2008年）、第30回大会（2009年）、第31回大会（2010年）と3年連続で最終決戦3組に残るという記録を残している。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 予選を通過して決勝10組に残った芸人には、新人賞として賞金10万円と記念のトロフィーが贈られていたが、2012年現在は廃止されている。また賞金も大幅に減額されていた。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 最優秀新人賞の賞品が2006年の第27回大会から、それまでの50万円と海外旅行から、倍の100万円と海外旅行になった（受賞者はとろサーモン)。2009年の第30回大会からは優秀新人賞が廃止され、最終決戦で敗退した二組への賞金30万円とトロフィーなどの記念品の贈呈が無くなった。その代わりに審査員特別賞の賞金が、10万円より20万円に増額された。2011年は優秀新人賞が復活し、10万円の賞金が贈られることになり、審査員特別賞の賞金も10万円に戻されることとなった。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 審査方法は基本的に審査員5人による合議制によるが、第17回から第19回の5人の著名人からなる特別審査員と一般審査員の合計点数を出す形で行われたこともあった。以前は出場者が1回ずつのネタ披露のみで、最優秀新人賞が1組、優秀新人賞が2組、審査員特別賞が1組から2組が選出された。しかし後に同局で後に放送されるM-1グランプリと同じ番組構成に変更となり、まず一回戦を行って、上位3組を選出した後に最終決戦を行い、その勝者を最優秀新人賞、敗れた2組を優秀新人賞とし、審査員特別賞は最終決戦に残れなかった七組の中から選出、という方式に改められた。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 第17回から第19回大会まで、著名人による特別審査員投票に加えて一般審査員による投票も加味された。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: これまでに最優秀新人賞を受賞したのは、宮川大助・花子、ダウンタウン、桂小枝、ナインティナイン、ますだおかだ、中川家、フットボールアワー、キングコングなど、受賞を逃した中にも雨上がり決死隊、よゐこ、陣内智則、メッセンジャー、チュートリアル、ブラックマヨネーズ、ジャルジャル等、現在も活躍している芸人は多い。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 一方で、大賞受賞者や審査員特別賞受賞者の中にはヤンキース、月亭かなめ・ぜんじろう、TEAM-0、やるじゃねぇかーずなど、受賞後2～3年で解散に至ってしまうコンビが続出していた時期があった。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 又、司会者は2007年の第28回までは桂三枝（現・六代目桂文枝）が担当していたが年齢ギャップを理由に自ら辞退。代わって翌年の2008年の第29回大会以降は藤井隆が担当する事になった。尚、この年の三枝は総合司会の立場となり、ゲームコーナーの司会に廻っていたが、2009年からは総合司会やコーナー出演からも完全に降板した。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 2009年より、予選で惜しかった芸人、本戦向きではないが、短いネタ時間なら輝く芸人が出演する、1分ネタ披露の「あいはらコレクション(司会進行・メッセンジャーあいはら)」のコーナーが設定された。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: 2011年まで毎年成人の日に開催されていたが、2012年は1月下旬の開催となり、『ABCお笑いグランプリ』に大会名称が変更された上で、大会要綱が大幅に変更され、賞金の増額、芸歴や活動地域などの条件が大幅に緩和される事となった。


title: ABCお笑い新人グランプリ

text: この回以降『ABCお笑いグランプリ』として実施。2008年


title: 新宮鉄道

text:
新宮鉄道（しんぐうてつどう）は、和歌山県新宮市と東牟婁郡勝浦町（那智勝浦町）を結ぶため建設された鉄道路線及びその運営会社である。1934年（昭和9年）に国有化され、現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）紀勢本線の一部（新宮駅 - 紀伊勝浦駅間）となった。
昔の熊野の交通手段は海路かけもの道しかなかった。明治に入っても海岸線沿いに熊野那智大社参詣のための人力車が通れる程度の道しかなかった。熊野川流域は林業の盛んであり、伐採した木材を筏に組んで流し河口の新宮港より帆船で大阪・東京へ出荷していた。しかし新宮港は砂州で塞がるなど大型船が入港できず支障があり、三輪崎港も碇泊に不便であった。そのため、材木商らにより大型船の入港可能な勝浦港までの鉄道建設計画が度々なされてきた。


title: 新宮鉄道

text: まず1899年（明治32年）1月、新宮鉄道発起人辻野惣兵衛に対し、新宮勝浦間鉄道敷設仮免状が下付される。資本金は、東・西牟婁郡の会社のなかで最も大きかった新宮銀行の25万円より多い40万円であった。木材輸送と熊野那智大社への参拝客輸送を目的としたが、木材商の賛同を得られず、本免許の申請を行わなかったため、1902年（明治35年）に失効してしまう。同年には新宮 - 宇久井間を馬車鉄道で結ぶべく測量を始めたが、まもなく中止してしまった。


title: 新宮鉄道

text: 1907年（明治40年）になり、津田長四郎と新宮水電（1900年（明治33年）開業）の役員らに対し新宮電気軌道鉄道敷設仮免状が下付された。しかし、動力に多額の費用がかかり、主要の貨物輸送に支障があることからこの出願を取り下げて、新たに普通鉄道として出願したのが新宮鉄道株式会社であり、1909年（明治42年）になり仮免許状が下付された。


title: 新宮鉄道

text: しかし、資本金60万円の新宮鉄道株式募集は芳しくなく、津田は熊野実業新聞主筆に対し新宮鉄道の株式は満株に近いと宣伝するよう度々命じていたという。こうして株式募集に励んだ結果、総株が引き受けられることになったので、1910年（明治43年）4月27日に新宮鉄道株式会社は設立され、本社は新宮市に置き、社長に津田長四郎が就任した。


title: 新宮鉄道

text: 1911年（明治44年）5月に着工し、1912年（大正元年）9月21日、暴風雨により諸建造物及び組立中の車両に被害をうけるなど工事が遅れたが、12月4日に勝浦駅 - 三輪崎駅間が開業。1913年（大正2年）3月1日、三輪崎駅 - 新宮駅間が開業し、全線が開通した。1914年（大正3年）、勝浦港に木造の浮桟橋が完成し、汽船が横付け接岸できるようになり便利になった。1915年（大正4年）に軽便鉄道補助法による補助を申請したが、業績好調のため却下されている。反面、鉄道開通により大阪商船の大阪三輪崎線の勝浦 - 三輪崎間が廃止されたため、三輪崎町の収入が4割減になった。


title: 新宮鉄道

text: 主力である木材の輸送は概ね好調で、1916年（大正5年）から1917年（大正6年）にかけては第一次世界大戦の影響により、1923年（大正12年）には関東大震災発生により被災地への輸送、さらに台湾向けの木材輸送が増加して1933年（昭和8年）度の貨物収入は12万6672円となり、過去最高を記録した。


title: 新宮鉄道

text: このように貨物輸送が好調なので、1920年（大正9年）と1927年（昭和2年）に勝浦港の桟橋の増設工事がされた。また旅客輸送も1923年に佐野村駅に列車交換設備を設けて列車を増発し、大阪商船と旅客、手荷物の連帯運輸を開始した。1925年（大正14年）、宇久井駅 - 那智駅間に狗子ノ川駅を設置した。また那智山への延長を企画し、1920年8月に鉄道免許状が下付され、40万円増資し100万円としたが着工できず、1926年（大正15年）に免許失効となった。


title: 新宮鉄道

text: 1929年（昭和4年）、山上自動車が新宮 - 勝浦間に乗合い自動車業を開始した。新宮鉄道は1930年（昭和5年）にガソリンカーの運転を開始して運転本数を増やし、速度を向上させ対抗した。


title: 新宮鉄道

text: 1933年7月に紀勢線建設推進のため新宮鉄道を国有化すべく、社長の松江武二郎より鉄道大臣あてに買収の請願が行われた。紀勢鉄道建設は1910年（明治43年）第26回帝国議会に山口熊野、尾崎行雄ら和歌山県、三重県選出の代議士により提出され第27回、第28回と続けて衆議院を通過したものの、すべて貴族院で否決されていた。ようやく1919年（大正8年）、第41回帝国議会の協賛を得て、1919年度から10カ年計画で着工されることとなった。東西両端から建設することになり、まず1920年（大正9年）東線第一工区の相可駅 - 栃原駅間の着工により紀勢線の第一歩となった。一方、西線は1921年（大正10年）第2工区の紀三井寺駅 - 加茂郷駅間が着工された。紀勢東線は1923年、相可口駅 - 栃原駅間が開通。紀勢西線は1924年（大正13年）和歌山駅 - 箕島駅間が開通。以降両線は、延伸都度開業を繰り返した。しかし、時の政権の事情により建主改従か改主建従に目まぐるしく方向が変わり、新宮まではなかなか到達しなかった。関東大震災後の加藤高明内閣は改主建従であり、紀勢線の完成予定年度は1929年（昭和4年）から1935年（昭和10年）へ繰り延べられてしまう。1928年（昭和3年）、田中義一内閣の小川平吉鉄道大臣が紀州入りの際に「新宮中間起工ならできる」との発言もあったが、次の濱口内閣は不況による緊縮財政のため完成予定年度が1935年から1941年（昭和16年）へと再度繰り延べられてしまった。


title: 新宮鉄道

text: こうした状況に対し、地元では新宮中間起工の速成運動を繰り返していたが、ようやく1932年（昭和7年）10月に紀伊勝浦駅 - 串本駅間が着工した。こうして先の松江社長の買収請願をうけて1934年（昭和9年）第65回帝国議会に新宮鉄道ほか3鉄道買収に関する法律案が政府より提出された。3月27日法律第16号により買収されることになり、7月1日、国有化され、紀勢中線となった。買収価額は243万3622円（交付公債額254万2375円）職員91人が大阪鉄道局へ引き継がれた。


title: 新宮鉄道

text: 国有化後、旧新宮鉄道の路線は改築工事がされ、旧路盤は60％程度、残りは隧道橋梁の新設及び勾配緩和曲線改良のため線路変更がされた。1935年（昭和10年）に紀伊勝浦駅 - 下里駅間、1936年下里駅 - 串本駅間が開業。1940年（昭和15年）串本駅と紀勢西線江住駅が接続し、ようやく離れ小島が解消し、線路名称は紀勢西線となった。同時に新宮駅 - 紀伊木本駅間が開業した。しかし、紀勢東線尾鷲駅までの延長は隧道を含む難区間であり、太平洋戦争の影響で1941年に工事はいったん中止となり、紀勢本線の全通は1959年（昭和34年）となる。なお尾鷲駅 - 紀伊木本駅間には1936年より矢ノ川峠経由の省営自動車（紀南線）が連絡しており、所要時間は2時間50分であった。他の路線との接続がないことから、開業以来ねじ式連結器（螺旋連結器）が使用されていた。国有化後、海路により蒸気機関車（C11形）、ボギー客車やガソリンカーが持ち込まれて旧新宮鉄道の車両は淘汰され、省鉄色が濃くなっていったが、連結器はそのままだった。


title: 新宮鉄道

text: 開業時は鉄道院より払下げられた1・2が用意された。その後、1913年（大正2年）に3を、1920年に4を、1922年（大正11年）に5を新製し、1929年（昭和4年）湊鉄道より6を譲受、1933年（昭和8年）に日本電力庄川水力電気より7を譲受した。1930年度にキハ201（松井車両製、定員60人）を購入1931年度にキハ202（松井車両製、ボギー車、定員80人）を購入。同年度にキハ203（松井車両製、ボギー車、定員80人）を購入。1933年度に富南鉄道よりキハ204・205（日本車輌製造製、ボギー車、定員78人）を購入。また1934年（昭和9年）ハ22をガソリンカー専用附随車としている開業時は新宮鉄道工場製とされる木製四輪客車7両（ハ1-7→ハ11-17）であった。1917年（大正6年）木製四輪客車6両を南海鉄道から購入し、うち2両は特等室をもつ車両（ロ1、ロハ1→ハ13→ハ23）でこれにより特等の運行を開始する。また3両の手荷物車（南海鉄道に1・に2・に4）は有蓋貨物車扱いとした。1923年（大正12年）秩父鉄道から木製四輪客車3両を購入（ハ9 - 11→ハ19 - 21）した。1926年（大正15年）に木製四輪客車を南海鉄道から購入（ロ2）した。1926年（大正15年）11月に佐久鉄道より木製四輪客車（元甲武鉄道電車）を購入（ハ14 - 16→ハ24 - 26）。1928年（昭和3年）に木製ボギー客車（ホハ101・ホハ102）を導入した。


title: 新宮鉄道

text: 国有化時に2軸客車16両、ボギー客車2両が引き継がれた。改番はされずのちにほとんどは払い下げられた。廃線になるまで使用された車両もあり、雄勝線ハ13・ハ14は博物館明治村で動態保存している


title: 新宮鉄道

text: 買収時は下記の63両。改番はされていない。


title: ニチイ

text: ニチイ


title: F1グランプリ

text: F1グランプリ（エフワングランプリ）は、フジテレビNEXTで日本向けに放送されるF1レース中継番組。正式名称は「Formula 1 World Championship xxxx」（"xxxx"はその年の西暦）である。1987年から2011年までは地上波放送のフジテレビ系列、2012年から2015年まではBSフジでも放送されていた。


title: F1グランプリ

text: 日本で初めてF1グランプリを全戦中継したのは『カーグラフィックTV』（テレビ朝日系列）でのダイジェスト版放送。F1放映権は1986年まではTBSが保持していたが、全戦中継することはなく月1回程度のダイジェスト番組が放送されるのみであった。


title: F1グランプリ

text: 1987年から日本GPが再開されるのと中嶋悟が日本人初のF1シーズンフル参戦をすることになったことをきっかけに、フジテレビが日本GP分の放映権を取得しようとしたところ、FIAの方針によって全戦分の放映権を取得することになった。以来全戦中継を行っている。日本GPはゴールデンタイムで放送され、1991年の視聴率は20%を超えており、深夜帯の放送でも10%近い視聴率を獲得していた。しかし、1990年代以降F1ブームそのものが下火になり、一時期ほどの視聴率は獲得できていない。


title: F1グランプリ

text: 2012年・2013年の2年間については、フジテレビのCS放送およびBSフジでの放送となると発表された。これにより、フジテレビ系列における地上波中継は2011年をもって終了することとなった。


title: F1グランプリ

text: 2014年1月24日には、2014年の中継も前年までと同様であると発表された。放映権は複数年契約とされている一方で、2014年にはダイジェスト放送ではあるが地上波で3年ぶりに放送が行われることとなった（後述）。また、2014年8月27日には、2014年の日本グランプリはBS・CSでの放送に加え、地上波でも決勝当日の深夜に録画中継されることが発表された。


title: F1グランプリ

text:
なお、フジテレビのF1の放映権の契約は2015年で一旦終了し
、FOX SPORTSが2016年 - 2022年のF1のアジア全地区でのテレビ放映権を獲得している。2016年2月9日にフジテレビが放映権を獲得したと発表したが、FOMと直接契約したのではなく、FOX SPORTSからサブライセンスを購入するかたちとなっているため、放送はCS放送のフジテレビNEXTでの生放送に限られ、フジテレビNEXTsmartでのネット配信は放送契約者のみ利用可能（後述）と変更され、フジテレビONEや2012年から地上波から移行して放送を行ってきたBSフジでの録画放送は行われないことになった。ただし、日本GPの決勝のみ当日深夜に録画放送される。


title: F1グランプリ

text: また、2016年シーズンの中継はNHKがWOWOWでの放送を目的とした放映権の買取交渉を行っており、関係者によるとフジテレビよりも好条件を提示していたが、NHKは現地にスタッフを派遣しての独自制作などは考慮していなかったため、NHKとWOWOWの放映権獲得には至らなかった。その一方でNHKはBS1で「F1世界最速への挑戦」と題した特別番組を不定期に放送しており、2016年3月26日に初回放送された第3回目の放送では開幕戦のレース映像が使用された（エンドロールには「映像提供 Formula One Management」との表記あり）。このホンダ製パワーユニットを追った番組は2シーズン4回以降続編が作られていない。また同シーズンよりワールドスポーツMLB内にて数分間・不定期に欠戦がありつつも、写真構成ではなくレース映像を1戦ごとに放送し続けている。


title: F1グランプリ

text:
2017年もフジテレビが放映権を獲得、フジテレビNEXTでの生放送が継続される。前年に引き続き、日本GPの決勝をBSフジで録画中継する。2018年も同様。
中継に使用する映像は、当初は開催国のテレビ局の映像にフジテレビ独自のカメラからの映像をかぶせたり、編集したものを使いフジテレビが製作するオリジナルのテロップを使用していた。しかし、1994年からFOA（当初はFOCA）統括によるチェックが厳しくなり、オープニング後に「FIA FORMULA1 WORLD CHAMPIONSHIP」というアイキャッチが入るようになったほか（2003年以降は「F1」ロゴのアイキャッチが使用されている）、さらに厳しくなった1996年以降はスタジオトークなど局独自の映像以外、レースそのものにおけるオリジナルの映像やFOA中継で使用される以外のテロップ表示を禁じられた（このため一時はレース中に日本語テロップを全く表示できない状態となり、視聴者からの不評を招いた）。テロップについては2003年より規制が緩和されており、通常のFOA制作中継に重ねて局独自のものが挿入されている。2001年より一部地域を除き、番組の最初に「PERFECT SPORT SPECIAL」のアイキャッチが入る。また、地上デジタルテレビジョン放送では2006年からはデータ放送と連動、2007年からはHD対応の16:9サイズとなり（ただし映像はSD）、2011年からは国際映像がハイビジョン化された。


title: F1グランプリ

text: 実況・解説・ピットレポートは、当初は全て現地から行っていた。しかし2001年第14戦アメリカGP以降は、地上波中継については日本GPを除き実況・解説を東京のスタジオで行う方式に切り替え、さらに2002年のサンマリノGPからは東京のスタジオにセットを構え、タレントの北川えりをレース前後の進行役に据え、実況と解説者が同スタジオでレースの模様を届ける方法に替わった。2003年からはタレントの永井大とモデルの山田優を「キャスター」に、ドライバー出身の片山右京やタレントの近藤真彦らを解説陣に据えた。これは2001年9月に9.11事件が発生したため、取材クルーがテロに巻き込まれるリスクを考慮した対応である。また、FOAの規制は厳しい反面、情報の提供は豊富であり、あえて現地にCS・地上波の2クルーを送り込む必要がなくなっていることなどが理由である。ただし、この方法だと生の臨場感、錯綜する情報への対応に支障が出ることなどから、2004年より再び実況および一部の解説者が現地に入るかたちに改められた。


title: F1グランプリ

text: 当初から上記の方法は何の予告もなく中継スタイルが変更されたことや、レース途中で中継が中断され模型による状況解説が挿入されたために視聴者から戸惑いと不満の声が上がっており、モータースポーツの知識に乏しい芸能人の進行役の存在もしばしば議論の対象となっていた。一例として、当時『週刊オートスポーツ』（三栄書房）に連載されていた漫画『あんたが大将 オレさま烈伝』では、当時の番組スタイルを揶揄・批判する描写がしばしば登場している。長坂哲夫のように新スタイルへの不満を公言して一時中継から離れるものもいた（詳しくは長坂哲夫#来歴・人物を参照）。


title: F1グランプリ

text: 2007年からは進行役を置かず、オープニング後、CMが明けてすぐにレース映像に入るスタイルに変更された。なお、ごく初期の中継において、副音声で小林克也が実況を行いながら適切な音楽を流す「F-1 MUSIC PIT」という中継方法をとったこともあった。


title: F1グランプリ

text: 前述の通り、2011年をもって、地上波放送は姿を消すこととなった。


title: F1グランプリ

text: 1989年から1994年にかけて、新日本プロレス中継などで有名であったフリー（元テレビ朝日）アナウンサーの古舘伊知郎を実況に採用する。マシンガン実況と呼ばれる名調子・比喩表現をF1実況に持ち込んだことで評判となり、F1ブームの立役者ともなった。事前取材が綿密な人物であるため、経年ごとにコメントに深さも見られるようになり、1993年のスペイングランプリでは「解説者」として中継ブースに座るまでに至った。


title: F1グランプリ

text: 古舘の降板理由については、一般には心酔していたセナのサンマリノグランプリでの事故死が真っ先に挙げられるが、古館自身は齋藤孝との対談書の中で、「実況する際に必要なマシンカラーとチーム名称、ドライバーの名前とそのヘルメットカラー等が、毎年毎年目まぐるしく変わり、毎年毎年それをリセットして記憶し直し、それぞれを結びつける作業(例：マシンカラー＋ヘルメットカラー＝ドライバー名・チーム名)ができなくなったため」と説明している。


title: F1グランプリ

text: 古舘の登場以後の実況は、絶叫や独自表現・比喩法を利かせたようなアナウンサーが目立つようになった。


title: F1グランプリ

text: 2003年ごろから「応援」「サポート」の名目でタレントなどを起用し、番組宣伝を行わせる手法を取り入れたことも当中継の特徴であった。


title: F1グランプリ

text: 芸能人を中継のゲストに呼ぶ行為自体は中継初期から行われていたが、初代プロデューサーの松野博文がバラエティ色の濃いスポーツ中継に否定的であったことから、当時のゲストは芸能人でもある程度モータースポーツ経験のある人間、もしくはF1ファンに限られていた。


title: F1グランプリ

text: しかし渡辺信治がプロデューサーとなった2003年以降、番組は全体的にバラエティ色を強める方向に向かった。2005年シーズン中に「F1モデル」をレギュラー番組として放送したことでも挙げられるように、女性をターゲットにしたハンサムなドライバーの紹介をし、タレントや女子アナに魅力を語らせてから、日本メーカーや日本人ドライバーを中心とした紹介VTRをいくつも挿入して、視聴者に訴えかけるようなことを例年工夫している。最も顕著だった例としては、2006年シーズンのトルコGPから日本GPまで、モデルの蛯原友里を筆頭としたCanCamモデルをサポーターズ（現地リポーター）として起用したことが挙げられる。トルコGPオープニングではチームやドライバー紹介もコメディチックになり、さらに合間合間にCanCamのロゴをバックに蛯原、押切もえ、山田優がダンスをするムービーがなぜか流れ、ナレーションが「Support by CanCam!!」と叫ぶなど、何を紹介しているのかわからない状態になり、日本GPでは小倉智昭とCanCamモデルがブースに入りコメントをするなど、ますますバラエティ路線を意識した番組作りに、インターネット上等で批判が巻き起こり、前述の通り実況担当の長坂アナは一時期F1実況から離れることとなった。


title: F1グランプリ

text: この間もCS放送では、当初からバラエティ色を極力排除した本来の中継スタイルで放送を続けていた（下記項目を参照）。


title: F1グランプリ

text: このような賛否を招いたタレント起用は、2011年にAKB48の大島優子が日本グランプリのレポーターを務めたのが最後となり、2012年からのBSフジでの放送はCS生中継の編集版が使われることになったため、上記のようなタレント起用は一切なくなり、一部BSフジ独自制作の場合でも、片山右京、近藤真彦、小倉茂徳、森脇基恭などモータースポーツ関係者がコメンタリーを務めるため、バラエティ色はほとんどない。


title: F1グランプリ

text: オープニングについては、2006年までは歴代の名車を再現したものなどやアラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、ニキ・ラウダ、ジル・ヴィルヌーヴ、中嶋悟、鈴木亜久里、片山右京、アイルトン・セナ、ミハエル・シューマッハの名ドライバーを中心にCGを多用したものが使用され、THE SQUAREの『TRUTH』のテーマ曲と共にF1名物となっていた。


title: F1グランプリ

text: 2007年からはテーマ曲がQUEENの『FLASH』をアレンジした『Flash's Theme 2007 High Octane Mix』となった。しかし、オープニングがこれまでのF1マシンを多用したものから、アメリカンコミックを思わせるようなアニメーションに変更された。そのアニメにはF1とはかけ離れた、空を飛ぶマシンをアメリカンコミック風にデフォルメされたドライバー達が操縦し、悪者と思われる架空の青人もしくは黒人ドライバーの乗ったマシンが、シグナルポールに激突して爆発するシーンがあった。なお、第5戦スペインGP放送分より実車映像が挿入されているが、激突のシーンは以降もそのままだった。


title: F1グランプリ

text: 翌2008年もテーマ曲は継続して使用されたが、件のアニメが廃止され、ネルソン・ピケ・ネルソン・ピケJr.、ケケ・ロズベルグ・ニコ・ロズベルグ、中嶋悟・中嶋一貴の親子ドライバーを中心に、キミ・ライコネン、ルイス・ハミルトン、フェルナンド・アロンソのトップドライバー、ジェンソン・バトン、ティモ・グロックの日本ワークスドライバー、日本人ドライバーの佐藤琢磨が紹介された。


title: F1グランプリ

text:
2009年はテーマ曲が再変更され、屋敷豪太の『God only knows』を採用し、メロディアスで流麗な旋律が視聴者の好感触を誘った。映像は、2008年のレースのものが使われ、その後ルイス・ハミルトン、フェリペ・マッサ（シーズン途中まで）、キミ・ライコネン、ヤルノ・トゥルーリ、フェルナンド・アロンソ、ティモ・グロック、セバスチャン・ベッテル、中嶋一貴が紹介された。シーズンの途中からは、チャンピオンシップでトップに立っているジェンソン・バトン、マッサの代わりにはルーベンス・バリチェロも紹介されるようになった。
2010年も同じ曲であるが、その中の別のメロディを使用している。第3戦のマレーシアGPまでは曲の中にエンジン音を取り入れていた。ドライバーの紹介は3年ぶりに現役復帰した7度の世界王者ミハエル・シューマッハ、フェラーリに移籍した2005年と2006年の世界王者フェルナンド・アロンソ、同じくマクラーレンに移籍した去年の世界王者ジェンソン・バトン、バトンのチームメイトで2008年の世界王者ルイス・ハミルトンという4人の歴代世界王者に、去年最後までタイトルを争ったセバスチャン・ベッテルと2009年に印象的な走りを披露した小林可夢偉という2人の挑戦者（4チャンピオン+2チャレンジャー）という図式で紹介された。日本グランプリでは特別なオープニングが放送され、過去の鈴鹿の名場面や歴代日本人ドライバー(中嶋悟、片山右京、佐藤琢磨、鈴木亜久里)の映像が流された後、タイトルを争うマーク・ウェバー、フェルナンド・アロンソ、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトン、セバスチャン・ベッテルと唯一の日本人ドライバー小林可夢偉が紹介された。


title: F1グランプリ

text: 2011年はGreen DayのAmerican Idiot、原田憲のGIMCRACKが採用された。紹介されるドライバーは前年と同じであるが、ベッテルが2010年ワールドチャンピオンになったことで"5人の歴代世界王者＋挑戦者"という図式となった。


title: F1グランプリ

text: 日本国内でのF1の人気低迷、そして近年のトヨタ、ホンダ、ブリヂストンなど日本企業のF1からの撤退が相次ぎ番組スポンサーも付きにくくなっていたことなどの要因から、2012年1月19日にフジテレビは地上波放送の終了、そしてBSフジでの放送に移行することを発表した。なお、CSではこれまで通り全セッションを生中継する。フジテレビ広報部によると（2012年の時点では）「日本グランプリも地上波放送の予定はない」としている。


title: F1グランプリ

text: BSフジでもこれまでの地上波放送と同様に予選と決勝の模様が中継されるが、CSとの差別化を図るため録画放送になる。基本フォーマットは予選が60分、決勝が1時間50分で、決勝の放送時間は23時開始を原則とする（ただし時差の関係もあるため固定ではない）など、予選については従来の地上波よりも放送時間が拡大、決勝も放送開始が従来より早まる。


title: F1グランプリ

text: 2012年は、基本的にはCSでの放送内容を編集したものであったが、イギリスグランプリと日本グランプリにおいては、BSフジとCSは別の実況・解説陣で放送された。BSフジの実況は、前年までの地上波中継を模した雰囲気で進められた。独自テロップはイギリスグランプリでは無かったが、日本グランプリでは一部に用いられた。


title: F1グランプリ

text: 2013年は、BSフジは半数近くのレースで独自の実況・解説陣となる。また、F1情報番組「Inside Line」を英語ナレーション・日本語字幕で不定期に放送した。


title: F1グランプリ

text: なお、前述の通り2016年以降はCSによる生中継のみとなったため、BSでの放送は実施されない（ただし、日本GPの決勝のみ録画放送される）。


title: F1グランプリ

text: 2018年は日本GPのみ録画放送。BSフジに異動した塩原恒夫アナによる実況、川井一仁による解説であった（川井は前日に生中継されたCS放送でも解説を務めた）。レース中継前には子供やF1初心者向けの「F1ってな～に?」のコーナーがあったり、川井の解説が極力専用用語を排し分かりやすさに努めたものであるなど、CS放送との差別化が図られた。


title: F1グランプリ

text:
2016年以降のこれらの番組の処遇は不明。2012年からは、テーマソングとしてTHE SQUAREの『TRUTH』が復活した。オープニング映像では、当番組が開始した1987年からの歴代ワールドチャンピオンである、アイルトン・セナ、アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、デイモン・ヒル、ジャック・ヴィルヌーヴ、ミハエル・シューマッハ、ミカ・ハッキネン、フェルナンド・アロンソ、キミ・ライコネン、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトン、セバスチャン・ベッテルが紹介された。
その後もこれをベースにほぼ同じオープニング映像が使用されており、毎年若干の変更を加えている。


title: F1グランプリ

text: 2013年は、前年紹介されなかった1987年ワールドチャンピオンのネルソン・ピケがセナの隣に追加された。


title: F1グランプリ

text: 2014年は、ベッテルの後に2年ぶりのF1復帰となる小林可夢偉が追加された。また、ベッテルの写真が前年最終戦の表彰式での物に変更された。日本グランプリは特別なオープニングが作られ、メルセデスのルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグ、レッドブルのダニエル・リカルドとセバスチャン・ベッテル、フェラーリのフェルナンド・アロンソとキミ・ライコネン、ケータハムの小林可夢偉が紹介された。


title: F1グランプリ

text: 2015年は、前年ワールドチャンピオンのハミルトンが最後に紹介され、ベッテルは前年までのハミルトンの位置に変更された。なお、今シーズンに参戦していない小林は外されている。


title: F1グランプリ

text: 2016年は、この年よりBSでの日本GP録画放送でのみオープニング映像が使用されている。前年までと同じ映像だがF1マシンの風切り音などの効果音が追加されている。


title: F1グランプリ

text: 2017年は、映像が一新され今シーズンのレース映像をダイジェスト風に編集した約15秒間のオープニングが放送された。


title: F1グランプリ

text: 2018年は、2016年まで使用していた「F1 GRAND PRIX」のタイトルに続き、この年開催30周年を迎える鈴鹿サーキットでの日本GPの過去のレース映像となった。


title: F1グランプリ

text: 1992年からBS放送局・WOWOWにて翌週、もしくは翌々週に決勝のノーカット再放送が行われ、1998年のフジテレビ721（現・フジテレビTWO）開局以降も並行して放送が続いていたが、2001年で放映を終了。また、フジテレビ721では金曜フリー走行1回目からの全セッションを生中継していたほか、下述のように実況・解説が地上波とCSで個別のものになる以前はオープニング・エンディングを除いて共通のソースを利用していた。


title: F1グランプリ

text:
2003年からは2011年までは
と位置付け、2002年までの解説、レポーター陣をCS放送に起用した体制となっていた。
2008年からはフジテレビCSHD（現・フジテレビNEXT）対応の中継が開始。


title: F1グランプリ

text: 現在は、フジテレビNEXTで金曜フリー走行を含む全セッションの生中継を行っている。


title: F1グランプリ

text: 番組は基本的に東京のスタジオと現地の実況ブースの2元中継体制で、東京のスタジオでは実況者と解説者1名が伝え、現地では川井一仁が解説と現地での状況を伝える。このほかフリー走行の中継に津川哲夫や米家峰起が現地から出演することがある。また、今宮純、浜島裕英、森脇基恭、片山右京、松田次生も東京スタジオの解説で出演する。2012年からは、経費削減や治安問題等の理由で現地解説なしで川井一仁らが東京のスタジオで解説を行うレースもある。


title: F1グランプリ

text: レース全体の実況は地上波・BS独自と違い、比較的平坦である。また、地上波では披露されない、チームやマシンについての深い内容を解説する。2012年 - 2015年はBSフジでも解説がそのまま流用されることがあったため、解説陣が言葉の言い回しに気を遣っている様子も見受けられた。さらに音声切り替え（ステレオ2。一部のケーブルテレビ局の配信は除く）により、実況や解説のないサーキットでの音声のみを聞くことも可能である。


title: F1グランプリ

text: なお、CSでのF1中継は2007年まではフジテレビ721で、2008年からはフジテレビ721とフジテレビCSHD（現・フジテレビNEXT、スカパー!e2（現・スカパー!）では2008年のバーレーンGPから、スカパー!HD（現・スカパー!プレミアムサービス）では同年の日本GPから）両チャンネルのサイマル放送にて、土曜日のフリー走行3回目から予選、日曜日の決勝までリアルタイム生中継（日本グランプリのみ金曜日のフリー走行1回目から完全生中継）を行っていた。フジテレビ721が画面アスペクト比4:3で主音声・副音声ともにステレオ音声（ちなみに地上波アナログ放送の音声多重放送では技術的な問題により主・副 ともにモノラルとなる。地上デジタル放送では主・副 ともにステレオが可能）、フジテレビCSHDは画面サイズ16:9の放送（東京のスタジオ映像やオープニング映像などはハイビジョン映像、中継映像はハイビジョン映像または16:9SD映像）で副音声なしのステレオ放送であった。


title: F1グランプリ

text: 2013年から、決勝の放送はピットレーンがオープンされるレーススタート30分前から開始され、レコノサンスラップの模様も中継される。2014年からは「フジテレビNEXTsmart」を開始、フジテレビオンデマンド、スカパー!オンデマンド、ニコニコチャンネル（日本グランプリから）などでフジテレビNEXTと同内容の中継を全セッション、インターネットでライブストリーミング配信や一定期間のアーカイブ配信を行っている。2016年シーズンは放送権の都合上ネット配信は原則として行われず、CS放送またはジュピターテレコム系CATVでのチャンネル契約者のみスカパー!オンデマンドまたはJ:COMオンデマンド経由でネット配信を受けることができ、リピート放送時の同時配信や見逃し配信、アーカイブ配信は行われない。


title: F1グランプリ

text: 2015年はマルチメディア放送のNOTTVでも、一部を除く土曜日の公式予選と日曜日の決勝レースの同日録画放送を行う。2016年については上述の放送権に関する事情や、NOTTV自体が同年6月末で放送を終了したことから、放送されなかった。


title: F1グランプリ

text: 2017年には、イギリスグランプリ開催前にロンドンで行われたイベント「F1 LIVE LONDON」の生中継を行った。


title: F1グランプリ

text: また、2015年まではフジテレビONEで翌月曜日に「F1 MONDAY」と称して全セッションの録画放送を行っていた。


title: F1グランプリ

text: 2005年のシーズンオフからは、「F1 LEGENDS THE BEST GP」と銘打ったオフ企画を開始。これは、フジテレビが中継を開始する以前の1981年から1986年のグランプリを、2007年シーズンオフまでの3年間（その後2008年以降も継続）にわたり、視聴者リクエスト結果と解説陣の推薦するレースにより2年分ずつセレクトしたかたちで放送するものである。この企画には、従来シーズンオフになると翌年の開幕まで契約を解約する加入者が多かったことに対する解約防止策という側面もある。


title: F1グランプリ

text: また、2009年のシーズンオフは「F1グランプリの歴史」と題した企画を放送。これは世界的に全戦中継もなされていなかった1970年から1980年までのレース映像を放送するもので、全編英語ナレーション・字幕放送となっている。


title: F1グランプリ

text: 日本グランプリ（以下日本GP）はフジテレビがタイトルスポンサーを務める、F1では珍しい放送局の冠レースであった（2009年まで）。2007年からは日本GPの開催地がこれまでの鈴鹿サーキットから富士スピードウェイに替わることとなったが、フジテレビが引き続き同グランプリの冠スポンサーを務めた。当時使用された優勝トロフィー（漆器を使ったもの）はフジテレビの美術スタッフのデザインである。


title: F1グランプリ

text: しかし、長年に渡って地上波での生中継は行われず、決勝当日の夜（時期によって放送開始時間は異なる）に録画放送されていた。


title: F1グランプリ

text: 特に中継初年度の1987年の日本GPでは広告効果などの都合上生放送で行う考えがあったが、日本GPが行われる時間帯に当時デーゲームで行われたプロ野球日本シリーズ中継があり、さらには競馬中継の放映の関係もあり、視聴率や放映時間の確保などの関係上20時-22時のゴールデンタイムで録画放送された経緯がある。


title: F1グランプリ

text: 中央競馬中継は、フジテレビおよび関西テレビにとってF1中継よりも長い歴史を有する番組であり、重要なコンテンツでもある。2014年まではこのような形で競馬中継ができない場合は、フジテレビが運営するBSフジで生中継を行った。また、グランプリシリーズの日程決定機関がテレビ局ではなくFIAであるため、日本中央競馬会（JRA）が重要と位置づけるGIレースと日程が重なることもある。


title: F1グランプリ

text: 1994年4月17日に、TIサーキット英田（現 岡山国際サーキット）で開催されたパシフィックグランプリにおいて、初のフジテレビによる日本国内開催のF1グランプリレースの生中継が実現した。この日は中央競馬でも牡馬クラシックの第一戦皐月賞が開催され、競馬中継（『スーパー競馬』『ドリーム競馬』）もそれに対応して通常より30分早い14時30分からの放送となっていたが、パシフィックグランプリのレーススタート時間も12時30分と早い時間であり、両番組の時間的競合は発生しなかった。


title: F1グランプリ

text: 日本グランプリの地上波生中継はその後も長く行われず、2005年10月9日に開催された2005年日本グランプリで初めて実現した。視聴率が関東地区で10.3%を記録したことから、翌2006年10月8日の決勝レースも生中継で放送。ちなみにこの放送ではF1では初めてとなるハイビジョン制作での中継となった。


title: F1グランプリ

text: 2007年はF1日本GP決勝とGIレースのスプリンターズステークスが同じ9月30日開催（発走時間15:40）となったため、その処遇が注目されていたが、日本GPの生中継は13時10分から15時15分（最大延長15時35分まで）となり、レギュラーの競馬中継時間と15分重なることになるが、F1・競馬両レースを生中継するにはほぼ問題ないスケジュールとなった。ただ、日本GPのスタート時間が13時30分であること、さらに当日は雨天で2時間に及ぶレースとなったことから、最大延長時間の15時35分まで放送、ゴールの瞬間は放送できたものの、表彰式以降は非中継となった。競馬中継もスプリンターズステークス出走直前からの放送となっている。


title: F1グランプリ

text: 2008年も決勝生中継は13時10分から15時15分であったが、前年と異なり天候が悪化することもなく、時間内にレースから表彰式・公式インタビューの一部まで放送された。ちなみに、この日の競馬はGI競走は設定されておらず(GIIの毎日王冠・京都大賞典)、予定通り通常より15分遅れで競馬中継が開始した。


title: F1グランプリ

text: 2009年は2007年と同様に決勝とスプリンターズステークスが重なった上に、2007年よりもF1決勝開始予定時刻が遅い14時（当初は15時予定だった）となっており、両レースの開催時間が重なる可能性が発生、さらに同日にゴルフの「コカ・コーラ東海クラシック」（FNS系列の東海テレビ主催）最終日も行われた。このためF1を13時40分から15時45分、競馬を15時45分から16時20分（F1は15時40分までの放送予定だったが5分延長し、これに伴い競馬中継を5分繰り下げ・短縮して放送した）、ゴルフを16時20分 から17時50分（録画）で放送した。また地上波放送としては珍しく副音声での放送も行った。前日の予選では、ティモ・グロックのクラッシュなどで赤旗が3度も振られるなどし、セッション時間が大幅に延びたため、Q3（第3ラウンド）の途中で番組が終了。この予選中継の延長対応がなかったことに対し、1400件もの苦情電話が視聴者センターに寄せられた。ちなみに次のブラジルGP予選も雨の影響で予選が当初の時間より遅れたため途中から生放送となり日本GPに続いて予選の結果を伝えることができなかった。


title: F1グランプリ

text: 2010年の日本グランプリは、トヨタ自動車の撤退を受け鈴鹿サーキットで10月10日に行われることが決定したが、決勝のスタート時刻が15時と、通常時の競馬中継（『みんなのKEIBA Races For Everyone』『KEIBA beat〜競馬×鼓動』）の開始時刻に重なったことから、F1の生中継は行われず、競馬中継後の16:00 - 17:50に録画中継で放送された。また、フジテレビがリーマン・ショックに端を発した一連の不況を受け、日本グランプリ再開から長らく務めてきた冠スポンサーを前年で降りた。


title: F1グランプリ

text: 無料放送がBSに移行してからは、決勝は2012年は21時 - 22時40分、2013年は21時 - 22時50分、2014年は19時 - 20時40分、2015年は19時 - 20時50分、2016年は24時 - 26時、2017年は翌日の17時 - 18時55分、2018年は翌日の17時 - 19時でそれぞれ録画放送となっている。


title: F1グランプリ

text: 2007年からほとんどのGPのホスト局が国際映像の制作をFOMに委託する中で、日本グランプリは2011年までフジテレビが国際映像の制作を継続した。2012年からは契約更新における予算削減の影響を受け、国際映像はFOMの制作に切り替わっている（2008年よりフジテレビが取り入れた5.1chサラウンド音声はCS放送でのみ継続されている）。


title: F1グランプリ

text: 一方、今後の日本GPについて、2007年3月にFOAのバーニー・エクレストン会長が、「早ければ2008年からの日本GPは夜間開催にしたい」という意向を示していた。これが実現すればこうした問題は解決するほか、生中継となればゴールデンタイムでの放送となるが、安全性の問題やインフラ整備の問題があり、実現への障壁は大きい。


title: F1グランプリ

text: ※時間はいずれもJST


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text: 日本GP・レースウィーク中には「日本GP前夜祭」を制作している。


title: F1グランプリ

text: 当初はパドックの一角を借りてのささやかなイベントが行われ、歌手のアン・ルイスらが出演し、予選の回顧やF1関係者のゲスト出演から始まり、ミニゲームを経て、別撮りのT-SQUAREのライブを放映していたが、その後は古舘がホストとなって、ゲストを呼んでのスタジオ撮りとなり、またサーキット周辺にステージを設けるようになり、果ては独立した興行を打つようになった。前夜祭の名にふさわしく、大物ドライバーや中継陣、F1関係者が多数出演していた。興行化された1996年は、MAXのライブを開催したことから多くの熱狂的なMAXのファンが来場。イベント序盤にライブが開催されたため、それ以降の企画に来場者が盛り上がらなかったという本末転倒な事態に陥ってしまった。


title: F1グランプリ

text: 1993年のゴールデン生中継の前夜祭では、鈴鹿サーキット入場口周辺の徹夜組を取材。携帯テレビを持参したファンがいたため、三宅正治が視聴番組を自番組と思い込んで確認したところ、NHKの時代劇を見ていたということがあった。


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text: 2012年以降はフジテレビNEXTにて前夜祭の放送が行われている。


title: F1グランプリ

text: 1987年の開幕レースから使われているテーマ曲、『TRUTH』（THE SQUARE）が日本におけるF1、ひいてはモータースポーツ（レース）をイメージする代表的な曲となっている。その後は1999年・2000年に『GO FURTHER』（松本孝弘）が使用され、2001年から2006年までは『TRUTH』のアレンジバージョンが使用された。さらに2012年 - 2015年のBSフジでの放送では、『TRUTH』が再度使用され、2016年からの日本GP録画放送でも使用されている。


title: F1グランプリ

text: 2007年・2008年はQUEENの代表作『FLASH』をブライアン・メイが新たにリミックスした『Flash's Theme 2007 High Octane Mix』が使用され、2009年は屋敷豪太の『God Only Knows』へと変更された。『GO FURTHER』以降はほぼ2年ごとに違った曲・アレンジが使用されている。


title: F1グランプリ

text: CS放送では2003年以降、『RESONANCE-T〜Truth Drum'n Bass Mix』がテーマ曲として採用されたが、2010年はテーマ曲・映像ともに地上波と共通となった。2011年以降はテーマ曲自体がなくなっている。


title: F1グランプリ

text: エンディングテーマは初期には『TRUTH』がそのまま使用されていたが、後に『In This Country』（ロビン・ザンダー）や『A Latchkey』（佐藤準）を始めとしてさまざまな曲が使用された。BSフジでは『TRUTH』の後半の一部が使用されている。


title: F1グランプリ

text:
1988年までは紹介曲が固定されておらず、鳥山雄司の『Captain Haddock』や堀井勝美の『Hot Corner』などが使用された。
1989年〜1993年開幕戦にはスターティンググリッド紹介中のBGMにOVAドミニオンのサウンドトラックより『危険濃度』が使われていた。
近年は国内外のメタルなどのアーティストのナンバーをインストゥルメンタルで流すことが多い。


title: F1グランプリ

text: 1992年から1993年にかけてドライバーごとのテーマ曲が設定されていた時期もあり、優勝ドライバーがゴールすると共にそのドライバーのテーマ曲が流れていた。例外として1992年のハンガリーGPは優勝者のアイルトン・セナのテーマ曲ではなく、2位でフィニッシュしてワールドチャンピオンを決定したナイジェル・マンセルのテーマ曲が流された。しかし1993年のポルトガルGPでは同じように2位でフィニッシュしてワールドチャンピオンを決めたアラン・プロストのテーマ曲ではなく、優勝者のミハエル・シューマッハのテーマ曲が流された。さらに予選中継でもポールポジションを獲得したドライバーのテーマ曲が流れていたが、デーモン・ヒルがポールポジションを獲得した1993年のフランスGPで流れたのは後にハンガリーGPで優勝した際に流れた「HEART OF EARTH」ではなく、ジョー・サトリアーニの「One Big Rush」であった。


title: F1グランプリ

text:
なお、この期間に優勝したドライバーはセナ・マンセル・ベルガー・パトレーゼ・シューマッハ・プロスト・ヒルの7人で、他のドライバーにテーマ曲が設定されているか不明であったが、これについては1992年のF1日本グランプリ前夜祭で古舘伊知郎が「ペリー・マッカーシーのテーマ曲も用意されています」と語っており、一応は全ドライバー分用意されていたことがうかがえる。その後、当時優勝できなかったジャン・アレジのテーマ曲が、CD『伝説のヒーロー~フジテレビ系「F1グランプリ」番組使用曲
』（EMIミュージック・ジャパン）に収録された。


title: F1グランプリ

text: 同じく放送初期（1987年の数戦）の選手紹介の時に、メゾフォルテ の 『Rockall』 が使われていた。この曲はF1情報番組のF1ポールポジションでもよく使われていた。


title: F1グランプリ

text: 同じく放送初期（1989〜1994年）の開幕戦（1989年日本GP）に行なわれていたチーム紹介中のBGMにOVAヴイナス戦記のサウンドトラックより『メインテーマ（ヴイナスの彼方へ）』が使われていた。


title: F1グランプリ

text: 放送はF1の現地開催時間に応じて行われていて、フジテレビNEXTで生中継している。セッション開始予定時刻10分前に放送がスタートする。


title: F1グランプリ

text: 放送はF1の現地開催時間に応じて行われていて、フジテレビNEXTで生中継している。レコノサンスラップ開始予定時刻(フォーメーションラップ開始予定時刻40分前)に放送がスタートする。


title: F1グランプリ

text: 走行セッションが延長した場合、セッション終了まで番組を延長して対応する。予選でセッションが翌日に順延した場合、セッションに合わせて急遽番組を編成する。


title: F1グランプリ

text:
※以下はフジテレビ系列（ - 2011年、地上波）、BSフジ（2012年 - 2015年）で放映していたときのものである。
放送はF1の現地開催時間に応じて行われていた。通常は土曜深夜に予選を放送し、翌日に決勝の模様が放送される。ただし、一部のフジテレビ系列局では土曜の予選を放送していない、またはフジテレビより遅れた時間で放送している局も存在していた。2010年現在地方局で毎戦予選を放送していたのは北海道文化放送、岩手めんこいテレビ、さくらんぼテレビ、東海テレビ、関西テレビ、岡山放送、高知さんさんテレビ、山陰中央テレビ、沖縄テレビの10局となっていた。なお、年一回の「FNSの日（27時間テレビ）」と重なる場合は放送時間が30分に短縮されていた（この場合のみ通常未放送地域でも放送、ただしFNSの日を放送していないテレビ大分は除く）。2011年は放送時間を30分に短縮した。


title: F1グランプリ

text: 基本的にフジテレビNEXTで放送したものを1時間に編集して24:00 - 25:00に放送された。南北アメリカの国でのグランプリは、基本的に日曜日の15:00 - 16:00（一部例外あり）に放送されていた。


title: F1グランプリ

text: F1商業権を統括するFOAとの契約によりレース開催当日に放送開始することを義務付けられている。実際に完全履行しているのはCSチャンネルのフジテレビNEXTでの放送のみだが、地上波でも2011年までは23:50から放映されていた（それまでは時間帯が不定期だった）。これは、特にヨーロッパでの開催において日本時間ではプライムタイムと重なるが、「高い視聴率を確保しにくい」という理由で深夜帯での枠が与えられているため。その場合、23:45からの「FNNニュース」は通常10分のところを5分短縮、「すぽると!」はF1中継終了後、深夜枠にて20分間の放送などの編成がなされていた。また、クロスネット局であるテレビ大分とテレビ宮崎の場合は日本テレビ制作「Going!Sports&News」の終了後、1時間遅れの24:50から放送されていた（その場合、テレビ大分では通常番組の「NNNドキュメント」はF1中継終了後、もしくは翌日の月曜深夜に放送する措置がとられていた）。クロスネット2局では特番などの影響でこれより数10分遅れることもある他、編成によってはFNSフルネット局と同時ネットになる場合もあった。


title: F1グランプリ

text: 例外としてオーストラリアGPは時差の関係上夕方（2005年は13:00）から、モナコGP、イタリアGP、シンガポールGP(2008年)、日本GPは22:00もしくは22:30、または22:55から放送を行う場合がある。また日本GPは2005年から2009年まで午後1時台からの生中継を実施していた（後述）。また、北アメリカの国で行われる場合、時差の関係で当初は月曜深夜に放映されていたが、「結果が先に新聞などで流れてしまう」などの視聴者の声に応える形で月曜日の早朝に放映されるようになり、1995年以降生中継となったが、1992年のメキシコGPとカナダGPは月曜朝（録画放送）・月曜深夜（ダイジェスト）と2回放送していた。2010年ブラジルGPは前夜のプロ野球日本シリーズ中継延長の影響で、125分遅れの2010年11月8日3:00 - 4:25でかつ放送時間を85分に短縮して録画放送された。この場合はクロスネット局のテレビ大分とテレビ宮崎でも同時ネットで放送される（クロスネット2局では開始時間が22:00もしくは22:30、または22:55の場合は24:50からの時差ネットとなる）。


title: F1グランプリ

text: かつては1993年3月まではフジテレビ系列だった山形テレビ（現在はテレビ朝日系列）のほか、青森テレビと岩手放送（現:IBC岩手放送）（いずれもTBS系列）などの系列外局でも決勝レースのみ放送されていた。


title: F1グランプリ

text: なお1990年代後半まで、フジテレビ社内の映写室で生映像を見せるサービスを、モータースポーツジャーナリストやスポンサー、ドライバー関係者のために行っていたが、フジテレビ721（現フジテレビTWO）における生放送の開始（1998年）を受けてこのサービスは廃止となった。


title: F1グランプリ

text: 基本的に決勝開催日の23時30分から25時10分（2012年は23時から24時50分）に、フジテレビNEXTで放送されたものを1時間40分（2012年度は1時間50分）に編集して録画中継していた。南北アメリカの国でのグランプリは、月曜日の22時から23時40分（例外として2015年のアメリカグランプリは月曜日の23時から24時40分）に放送された。開幕戦であるオーストラリアグランプリは2012年と2013年は17時から18時50分、2014年と2015年は17時から18時40分に放送された。


title: F1グランプリ

text: シーズン終了後の12月にはその年の総集編を特別番組として放映している。ブーム期には5時間の内容だったこともある。また、総集編は放映しない地上波系列局も存在する。CS放送では1999年から放送している。地上波放送では1988年 - 2009年、BS放送では2014年・2015年に放送された。


title: F1グランプリ

text: 山本以外は現職のフジテレビアナウンサーである。


title: F1グランプリ

text:
（）は地上波初実況のGP
馬場、古舘、鈴木、下田以外はフジテレビアナウンサーである。


title: F1グランプリ

text: 2006年の企画（トルコGP - ）。日本グランプリを盛り上げる役割を担った。


title: F1グランプリ

text: 小倉以外は山田優もモデルを務める小学館のファッション雑誌「CanCam」とのタイアップで、同誌のモデルから選ばれた。


title: ネルソン・ピケ

text: ネルソン・ピケ・ソウト・マイオール（"Nelson Piquet Souto Maior" 、1952年8月17日 - ）は、ブラジル・リオデジャネイロ生まれの元F1ドライバーであり、F1世界選手権で1981年・1983年・1987年と、3度のドライバーズチャンピオンに輝いた。愛称は「自由人」。


title: ネルソン・ピケ

text: ピケとは母方の姓であり、父親に隠れてレース活動をするために名乗ったものである。日本では1980年代初頭まで、英語読みの「ピケット」と表記されていた。


title: ネルソン・ピケ

text: 1980年代のF1を代表するドライバーの1人であり、アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、アイルトン・セナは、日本では纏めて「F1四天王」や「四強」と称された。


title: ネルソン・ピケ

text: シーズン終盤の勝負強さ、効率の良さが持ち味の1つであり、3度のF1タイトルのうち2度は最終戦での逆転というかたちで獲得している。また年間最多勝利数は1986年の4勝（チャンピオン獲得時に限ればいずれも3勝）と、同時期のライバルに比べ優勝回数は多くない一方で、ランキング3位以内に入ったシーズンには、66～75%の入賞率を記録している。


title: ネルソン・ピケ

text: 3度のタイトル獲得は、いずれも異なるエンジンメーカーで記録した（1981年フォード、1983年BMW、1987年ホンダ）。自身にとって最盛期といえる1980年代前半から中盤はターボエンジンの全盛期と重なっており、獲得した3つのタイトルのうち、1981年にブラバム・フォード（コスワースDFVエンジン）で獲得したものを除く2つはいずれも、ターボエンジンを搭載した車で獲得した。そのことから、ブラジル本国では「ターボ時代の王」という形容がしばしばなされる。


title: ネルソン・ピケ

text: ドライバーとしての評価以外にも、数多くの女性の間を渡り歩く艶福家ぶり、モナコの海に漂うクルーザーを自宅とする優雅さなど、独特な一面の多い人物だった。


title: ネルソン・ピケ

text: 息子のネルソン・ピケJr.（ネルソン・アンジェロ・ピケ）もルノーF1のテストドライバーを務め、2008・2009年とルノーからF1に参戦した（2009年はシーズン途中まで）。


title: ネルソン・ピケ

text: 父親は政治家で、ジョアン・ゴウラール政権下（1961年 - 1964年）において保健相を務めた人物である。そのため、1960年のブラジリア遷都に前後して、一家は新首都ブラジリアに移り住んだ。


title: ネルソン・ピケ

text: 14歳の頃にカートを始めたが、息子がモータースポーツをすることを望まなかった父親に隠れて活動できるよう母親の旧姓（Piquet）を「Piket」と故意に誤って綴り、初期のレース活動はこの名でエントリーをした。


title: ネルソン・ピケ

text: 息子をプロテニス選手にしようと考えていた父親により、高校時代になると米国のアトランタにテニス留学をさせられ、その適性を評価された。しかしピケ本人はテニスには関心がなく、自動車レースへの情熱を持ち続けたため、結局モータースポーツに打ち込むこととなる。


title: ネルソン・ピケ

text: 1971年にはブラジルカート選手権においてチャンピオンとなり、翌1972年も連覇。1974年に父親を亡くすが、その後もレースを続け、1976年にジュニア・フォーミュラのフォーミュラ・Veeでチャンピオンとなる。


title: ネルソン・ピケ

text: 当時ブラジル人唯一のF1ワールドチャンピオンで、かつブラジルのフォーミュラ・Veeにおいて大きな影響力を持っていたエマーソン・フィッティパルディに目をかけられ、その助力もあって翌1977年はヨーロッパに活躍の舞台を移し、ヨーロッパF3選手権に参戦。初出場で、しかもシーズンフル参戦したわけではないにもかかわらず、ランキング3位に入るという結果を残した。


title: ネルソン・ピケ

text: 1978年第11戦ドイツグランプリにて、エンサインからデビュー。その後、第12戦オーストリアグランプリから第14戦イタリアグランプリまで、マクラーレン・M23を使用するカスタマーチーム・BSファブリケーションから参戦、イタリアグランプリで9位初完走を果たした。


title: ネルソン・ピケ

text: 第15戦アメリカ東グランプリを欠場後、最終戦カナダグランプリにはブラバムにて出走（11位完走）。これは、翌1979年よりニキ・ラウダのNo.2ドライバーとして、ブラバムに移籍することが決まっていたが、オーナーのバーニー・エクレストンの計らいにより、同年中から出走が実現したものであった。


title: ネルソン・ピケ

text: フル参戦1年目ながら、第6戦ベルギーグランプリ、第9戦イギリスグランプリで予選3位につけるなど速さを見せ、若手の有望株として注目を集めた。アルファロメオ製V型12気筒エンジンの信頼性が低く、なかなか結果には繋がらなかったが（結果的に15戦中リタイヤ9回）、第12戦オランダグランプリでは4位に入り、初入賞を果たした。


title: ネルソン・ピケ

text: また第14戦カナダグランプリのフリー走行後に、チームのエースドライバーだったニキ・ラウダが突如引退を表明。ピケはNo.1ドライバーに昇格することとなった。最終戦アメリカ東グランプリでは、予選2位とフロントローを獲得している（決勝は8位）。


title: ネルソン・ピケ

text: この年はアルファロメオをからスタンダードなフォードDFVに変更されたが、これがかえって戦闘力が大幅に向上し、開幕戦アルゼンチングランプリ では、2位初表彰台を獲得。第4戦アメリカ西グランプリでは、予選で初ポール・ポジション（以下：PP）を獲得し、決勝でも終始トップを走行し初優勝、ファステストラップ（以下：FL）もマークした。


title: ネルソン・ピケ

text: その後も安定してポイントを積み重ね、ウィリアムズのアラン・ジョーンズとチャンピオン争いを展開、終盤には第11戦オランダグランプリ・第12戦イタリアグランプリを連勝し、ランキングトップに立った。しかし第13戦カナダグランプリではトップ走行中にエンジントラブルでリタイヤ、このレースで優勝したジョーンズに逆転を許した。続く最終戦アメリカ東グランプリも電気系トラブルでリタイヤとなり、ランキング2位に終わった（計3勝、2PP）。


title: ネルソン・ピケ

text:
チャンピオンは逃したものの、14戦中入賞10回（うち表彰台6回）と、後に持ち味となる安定感を発揮。ここから、エースとしてチームの第2期黄金時代を作り上げることとなる。
ジョーンズ及びカルロス・ロイテマンのウィリアムズ勢とチャンピオン争いを展開。第3戦アルゼンチングランプリにて、シーズン初優勝をポール・トゥー・ウィンを達成すると、第4戦サンマリノグランプリも連勝した。その後5戦中4度のリタイヤとやや停滞するも、第10戦ドイツグランプリでシーズン3勝目を挙げて以降は、連続入賞でランキングトップのロイテマンを猛追した。


title: ネルソン・ピケ

text: ランキングで同率首位で迎えた第13戦イタリアグランプリでは、2位走行中の最終周にエンジントラブルでストップ（6位完走扱い）。残り2戦で3ポイントのビハインドを抱えるが、しぶとく食らいつき、1ポイントのビハインドで最終戦ラスベガスグランプリを迎えた。酷暑の中の開催となったこのレースで、ピケは失神寸前の状況に陥りながらも5位に入り、一方のロイテマンはノーポイント（8位）。第2戦ブラジルグランプリ以降、ランキングトップを守っていたロイテマンを上回り、最終戦での逆転という形で、自身初の王座を手にした。この年、ピケがランキング単独トップとなったのは、この最終戦だけであった。ブラジル人としては、エマーソン・フィッティパルディに次いで2人目となった。


title: ネルソン・ピケ

text: この年も15戦中入賞10回（うち表彰台7回）と、安定した成績を残し、予選では4度のPPも獲得した。


title: ネルソン・ピケ

text: BMW開発のターボエンジンの完成度が低く苦戦。前年のフォードNAエンジン搭載車で走った第2戦ブラジルグランプリではトップでゴールしたものの、最低重量違反で失格。第7戦デトロイトグランプリでは、予選落ちまでも喫した。第8戦カナダグランプリでは優勝したものの、その後もシーズンを通しては苦戦を強いられることとなる。第12戦ドイツグランプリでは、シーズン2勝目のチャンスが巡ってきたが、エリセオ・サラザールを周回遅れにする際、サラザールに接触されリタイヤとなった。結局、ランキングで僚友リカルド・パトレーゼより下の11位に終わった。


title: ネルソン・ピケ

text: 開幕戦ブラジルグランプリで優勝を飾るが、以後はルノーのアラン・プロストに後塵を拝し、優勝に手の届かないレースが続いた。一方でポイントは安定して積み重ね、終盤においてもチャンピオンの可能性を残していた。


title: ネルソン・ピケ

text: そんな中第12戦オランダグランプリでは、シーズン初のPPを獲得。決勝でもスタートからトップを走行するが、バトルの中でプロストに接触され両者リタイヤした。ピケのマシンは既にトラブルを抱えており、実はプロストはもう数周待てば難なく首位に立てる状況だったという。この接触から、シーズンの流れが大きく変わることとなる。


title: ネルソン・ピケ

text:
オランダグランプリ終了時点では、残り3戦でプロストに14ポイントのリードを許していたピケだが、第13戦イタリアグランプリ・第14戦ヨーロッパグランプリを連勝、2ポイント差にまで詰め寄り、最終戦南アフリカグランプリを迎えた。南アフリカグランプリは終始ブラバム勢のペースとなる中、プロストは早々リタイヤ。無理をする必要がなくなったピケは、パトレーゼを先行させるなど徹底的に安全策を取る走りで3位フィニッシュ、1981年同様最終戦での逆転という形で2度目の王座を獲得した（シーズン3勝）。この年は全15戦中入賞10回（うち表彰台8回）を記録し、安定した成績も初チャンプ獲得時と同様であった。ブラバムで2度王座に就いたドライバーはピケが初であり、結果的に唯一となった。
1984年はマクラーレン・ポルシェがラウダとプロストのコンビでシーズンを席巻。ピケは予選でこそ、当時のシーズン最多記録となる9度のPPを獲得、決勝でも3度のFLなど速さを見せたが、優勝は2度。全16戦中リタイヤが9回にのぼるなど、マシントラブルが多発したこともあり結果がついてこず、ランキング5位に留まった（入賞6回・うち表彰台5回）。
ブラバムの戦闘力はさらに下降気味であり、前年以上の苦戦を強いられた。 ピレリタイヤのタイヤ選択がはまった第7戦フランスグランプリでは勝利を挙げるが、これを含め表彰台は2度、入賞自体も5度に留まり、ランキングは8位と更に下がってしまった。


title: ネルソン・ピケ

text: 1978年から所属したブラバムは既に自分のチームになっており、ピケは翌シーズンもブラバムに残留することを考えていた。しかし、結果的に契約金が少なかった事への不満から、チーム能力がブラバムと同等以上となっていたウィリアムズに移籍することを決めた。


title: ネルソン・ピケ

text: 前年にホンダエンジン搭載後初勝利を挙げ、戦闘力を増していたウィリアムズに加入。ナイジェル・マンセルをチームメイトにFW11をドライブ。この年のピケの契約金が日本円にして7億円、マンセルは1億円弱だったとされ 、契約上は完全No.1待遇のはずであった。しかし開幕前にオーナーのフランク・ウィリアムズが交通事故で下半身不随になる混乱の中、イギリスのチームであるウィリアムズは、内部でイギリス人であり前年にF1初勝利を挙げたナイジェル・マンセル派と、エンジンを供給するホンダがバックアップするピケ派に二分された。


title: ネルソン・ピケ

text: 元々ピケのウィリアムズ加入はエンジンサプライヤーのホンダが強く望んだもので、あまり乗り気ではなかったウィリアムズ側を説得するため、ピケの年俸の一部をホンダが肩代わりしていた。


title: ネルソン・ピケ

text: ピケとマンセルは、互いの情報を一切共有しようとはしなかった上、ホテルのロビーで隣同士になっても挨拶するだけという関係であった。この年はピケが4勝、マンセルが5勝を挙げてコンストラクターズ・チャンピオンシップでは1位になるものの、ドライバーズチャンピオンは最終戦オーストラリアGPでマクラーレンのプロストにさらわれた（マンセルが2位、ピケは3位）。チャンピオン最有力チームに居ながら2人ともチャンピオンを逃した理由を問われたピケは「No.1が二人いたから」と、チーム力が分散してしまったことを挙げた。前年同様、マンセルとのコンビでウィリアムズでの2年目を迎える。第2戦サンマリノグランプリ予選中、高速コーナー・タンブレロにて激しいクラッシュに見舞われ、レースを欠場。その後は充分な睡眠を取れないなど、クラッシュの後遺症にシーズンを通して悩まされ続けることとなる。


title: ネルソン・ピケ

text: しかし、年間6勝も挙げながら勝つかリタイヤかという波のあったマンセルに対し、ピケは体調が万全でない中、勝てない場合には2位でのフィニッシュが7回など確実にポイントを積み重ね、優勝した第8戦ドイツグランプリ以降ランキングトップの座を維持。そして第15戦日本グランプリにて、逆転王座の可能性を残すマンセルが予選中にクラッシュ。背骨を痛めて出場不可能となり、決勝を迎えずしてピケが3度目となるワールドチャンピオンに輝いた（シーズン3勝）。この年は全16戦中入賞12回（うち表彰台11回）と、チャンピオン獲得年の中でも特に安定した成績を残している。PPは4回。ピケはシーズン終了後のインタビューで「マンセルは僕よりアグレッシブで、予選も凄く速く走ったけど（第3戦の）スパではセナと絡んで簡単に9ポイント獲るチャンスを逃した。こういう事がチャンピオンシップを大きく変えるんだよ。僕は堅実にゴールを重ねてタイトルにたどり着いた。タイトル争いに勝ったんだ」と喜びを語った。


title: ネルソン・ピケ

text: 同年を最後に、チーム体制がマンセルに傾き、加えて当時最強エンジンとなったホンダ・V6ターボを失うことが決まっていたウィリアムズを離れ、ホンダ・ターボの供給継続が決定し、なおかつピケのNo.1待遇を保証したロータスに移籍することとなった。


title: ネルソン・ピケ

text: ウイリアムズチーム内への不満から移籍を決意したピケだが、「レーサーとしての今までのキャリアで、ウィリアムズほど技術的に優れたチームは無かった。この事に疑いの余地は全くない。それでも来年はロータスに行くと決めた。」と技術面に賛辞を送りチームを離れている。


title: ネルソン・ピケ

text: 前年からの残留となった中嶋悟をセカンドドライバーとし、ファーストドライバーとして迎え入れられるが、重心が高くコーナリング性能の劣るマシン「ロータス・100T」に苦戦を強いられることとなる。開幕戦ブラジルグランプリ・第2戦サンマリノグランプリでは連続3位表彰台を記録するが、このサンマリノGPでは同じホンダ・RA168Eエンジンを搭載しているマクラーレン勢2台に周回遅れにされ、シャシー性能の差を思い知らされる。さらにノンターボエンジンのベネトン・B188を駆るアレッサンドロ・ナニーニと同等のバトルを繰り広げる羽目となる。以後次第に成績は下降し、チームメイトの中嶋にも予選、決勝共に敗れる展開が増えていき、ピケはモチベーションも失う。ピケ曰く「第6戦デトロイトGPの時、チームはシャシーのセッティングの方向性が全く分からなくなってしまった。そこでは新しくロングホイールベース仕様のシャシーを投入したが、重量配分がさらに悪化していてもう悪夢だった」という苦戦状況に陥る。最高位は3度の3位に留まり、入賞は7回。ランキングは6位に終わった。


title: ネルソン・ピケ

text: 1989年にはホンダエンジンを失い、非力なジャッド製V型8気筒エンジンを搭載したロータス・101をドライブ。戦闘力が前年以上に落ちたこともあり、成績は入賞4回で表彰台なし、ランキング8位と更に下降。第11戦ベルギーグランプリでは、中嶋と共に予選落ちを喫した。長い歴史を誇る名門ロータスが2台揃って予選落ちを喫したのはこれがその歴史上初であった。結局、ロータスでの2年間は1勝も挙げられなかった。ベネトンに移籍し、アレッサンドロ・ナニーニとコンビを組んだ。ギャラを完全出来高制（1ポイント獲得につき10万ドル）にするという異例の契約の中、開幕から堅実に入賞を重ね存在をアピール。そして第15戦日本グランプリでは、ナニーニの代役・ロベルト・モレノを従え、3年ぶりの優勝をチーム初の1-2フィニッシュで遂げる。続く最終戦オーストラリアグランプリでも優勝し、2連勝でシーズンをしめくくり評価を取り戻した（このグランプリは、F1創設から通算500戦目のメモリアルレースでもあった）。最終的に16戦中12度の入賞（うち表彰台4回）を記録し、ランキング3位に食い込んだ。


title: ネルソン・ピケ

text: 前年の日本グランプリでの2位を評価されての加入となった同胞モレノをチームメイトに迎え、可愛がっていた後輩とのタッグとなった。第5戦カナダグランプリでは、スタートから終始トップを走っていたマンセルが最終ラップにストップし、土壇場で逆転勝利を収めた。これはピレリタイヤにとって5年ぶりの勝利で、ピケのF1での最後の優勝となった。


title: ネルソン・ピケ

text: 第11戦ベルギーグランプリで3位入賞、これがF1最後の表彰台となる。続く第12戦イタリアグランプリでは、F1通算200戦目を記録、決勝では6位に入賞し自ら記録に華を添えた。だが、チームはレース直前にモレノとの契約を一方的に解除し、メルセデスのバックアップを持つ新人ミハエル・シューマッハを、ジョーダンから引き抜き加入させていた。このことでチームに不信感を抱いたピケは移籍を決意し、翌年に向けてリジェと交渉したが契約金の額で折り合いがつかず、引退宣言などをすることも無くこの年限りでF1を去ることになった。結果的に最後のF1レースとなった、1991年オーストラリアグランプリは4位（豪雨のため14周で打ち切られた）だった。全16戦中入賞8回・うち表彰台3回の成績で、ランキング6位。


title: ネルソン・ピケ

text: F1での通算出走数204は、2011年現在歴代9位である。


title: ネルソン・ピケ

text: 1992年、チーム・メナードのローラ・T93/00ビュイック・27号車でインディ500へ初参戦。しかし予選前の練習走行中に高速でスピンを喫し、コンクリートウォールにノーズから突っ込む大クラッシュを起こし両足を複雑骨折してしまう。踵の骨が粉砕されているなど、足の切断が検討された状態だったが、何とか免れ、その後懸命のリハビリテーションで回復。同年12月にはリハビリの一環としてブラジルでF3マシンに乗り、事故以来7か月ぶりのサーキット走行を行い、「レーシングカーの運転がまたできてとてもうれしい、インディ500にはまたいつかチャレンジしたい」とコメントを残した。その言葉通り翌1993年に再びチーム・メナードからローラ・ビュイック（77号車）でインディ500に参戦。予選を13位で通過したが、決勝の500マイルレースでは序盤38ラップ目にエンジントラブルでリタイア（33台中32位）と不完全燃焼で終わり、「ここで勝つまでは、何度でも来る」と翌年への意欲を見せていたが、それは叶わずこの年が唯一のインディ500決勝参戦となった。


title: ネルソン・ピケ

text: 以後、スパ・フランコルシャン24時間レース（1995年、1997年）、ル・マン24時間耐久レース（1996年、1997年）、南米F3（1998年）などに出場した後、レーシングドライバーとしてのキャリアを終えた。


title: ネルソン・ピケ

text: 2000年に国際モータースポーツ殿堂入りした。


title: ネルソン・ピケ

text: ドライバーとして引退して後はブラジリアを拠点に各種事業を展開している。主なものだけでも、レースチーム「ピケ・スポーツ」のようなモータースポーツ関連の活動以外に、ブラジル内陸の貨物輸送がトラック輸送に依存しているという点に着目し、GPSを用いた監視業務を行う会社Autotrac社を創業している。


title: ネルソン・ピケ

text: また、ピレリタイヤのブラジルにおける販売権の一部を有し、一方でBMWの輸入代行業も手がけるなど、さまざまな事業活動を行っている。


title: ネルソン・ピケ

text: ピケの走りは爆発的な速さよりも確実性を優先させたものというイメージを持たれている。レーシングドライバーとしてはブラバム加入時のチームメイトだったニキ・ラウダの影響を強く受けており、積極的にペースをコントロールして戦うタイプだった。また、チャンピオンシップも無闇に勝利を狙うのではなく、地道にポイントを拾い集めて戦うことが多かった。3度のドライバーズタイトルのうち、ブラバム時代の2回はどちらも最終戦での逆転チャンピオンで、シーズン中1度もポイントリーダーになっていなかった。また、通算勝利数も同じ3度ドライバーズタイトルを獲得したアイルトン・セナの約半分と少なかった。


title: ネルソン・ピケ

text: 他の多くのチャンピオン同様、チームには常にナンバーワン体制を求めた。ブラバム時代はピケの性格を理解していたチームオーナーのバーニー・エクレストンのもと完全なピケ優遇チームが構築され、シャシー、エンジン、タイヤなどあらゆる面において優遇され、ピケの意見は常に聞き入れられてマシン開発に積極的に取り入れられた。1982年はチャンピオン争いのためにピケ専用の予選専用マシンが開発されるなど、その優遇ぶりはF1史上でもかなり特異なものだった。


title: ネルソン・ピケ

text: ウイングカー全盛期でドライバーの体力消耗が激しかったとはいえ、ジル・ヴィルヌーヴなど一部からは「体力不足」と批判されていた。レース終盤に蛇行してしまうこともままあった。


title: ネルソン・ピケ

text: 堅実な走りのイメージが強かったが、一発の速さやここ一番の勝負勘も優秀で、1984年は9回ものポールポジションを獲得、1986年にはハンガリーグランプリでアイルトン・セナとのバトルの際、アウトからドリフトで仕掛け、そのままカウンターを当てて抜くと言う荒業を成功させ、チャンピオンが掛かっていた最終戦オーストラリアグランプリでは、最終周にファステストラップをたたき出す攻めのレースを見せている。


title: ネルソン・ピケ

text: ピケのドライビングテクニックとして知られているものに、滑らかなシフトワークがある。ギアを飛ばすことなく、一段一段早く正確にギアシフトを行い、メカニックがレース後にトランスミッションを開くと、まるで新品同様の状態を保っていた（他のドライバーではすり減ってほとんどなくなってしまうドッグリング）と、日本のTV番組に出演した際津川哲夫が語っている。特に、シフトダウン操作が非常に上手かったと言われている。


title: ネルソン・ピケ

text: ホンダの総監督として上記の四強全員と組んだ経験を持つ桜井淑敏は、「シフトワークのピケ、ステアリングワークのマンセル、タイヤ使いのプロスト、アクセルワークのセナ」とそれぞれを称している。父親は政治家であったが、大富豪とは言えなかった。しかしレースから息子を遠ざけるためと、ピケを一流のテニスプレイヤーにしたい願望からアメリカ留学させたものの、結局ピケはレースの魅力に取りつかれ、半ば勘当同然に家を飛び出して困窮生活にあえぎながらもレース活動を続けた。その時知り合ったのが、ロベルト・モレノである。


title: ネルソン・ピケ

text: プライベートを大事にすることは、ブラバム時代の先輩ニキ・ラウダに影響されたことが大きい。ピケがラウダとの会話の中で、F1での日々の過密スケジュールに嫌気がさして真剣に引退を考えることもあると話した所、ラウダから移動時間も自分の時間にできるプライベートジェットを勧められ、ピケはその意見を参考にセスナ サイテーションを購入。自らで操縦し各国を時間を気にせずに移動するようになった。普段はモナコの海に漂う豪華なクルーザーに住む等、さまざまな面で独特の人物であった。


title: ネルソン・ピケ

text: 多くのブラジル男性と同じように、ピケもサッカーファンである。地元リオのプロチーム「CRヴァスコ・ダ・ガマ」の名誉サポーターに任命されるなど、熱心なトルシーダ（サポーター）であり、ヴァスコチームのフラッグを振りながらブラバム・BT49でデモランをしている。


title: ネルソン・ピケ

text: 前述した1992年の事故以降、足の小指から爪がなくなってしまった。以後は歩く際に足を引きずっている。


title: ネルソン・ピケ

text: 2007年6月にはスピード違反や駐車違反などにより自動車運転免許を取り消され、7月より自動車教習を受け直すことになった。


title: ネルソン・ピケ

text: 大変な艶福家としても知られ、本人も複数のガールフレンドの間を渡り歩く様子を隠そうとはしなかった。複数の女性との間に子供をもうけ、当のピケ本人をよそに、女性間では正妻がどちらかという争いが起こったこともある。


title: ネルソン・ピケ

text: ピケのプライベート・ジェットに同乗していたジャン・アレジによると、ピケは機内で衛星電話を片手に、着陸した後にどの恋人と会おうか真剣に悩んで考えていたという。


title: ネルソン・ピケ

text: 前述したように母親は異なるが、認知を受けている子供としては、長男ジェラルド、次男ネルソン・アンジェロ、三男ラスツロ（Laszlo）、長女ケリー、次女ジュリア、四男ペドロ、五男で末子のマルコがいる。中でもネルソン・アンジェロは父親と同じくフォーミュラカーの分野で活躍しており、元F1ドライバーで初代フォーミュラEチャンピオンの“ネルシーニョ・ピケ”、あるいは“ネルソン・ピケJr.”として有名である。そのレース活動を全面的にサポートし、F1のテスト走行にも帯同するなど、同じく二世ドライバー（ニコ・ロズベルグ）を持つケケ・ロズベルグとともに「親バカ」ぶりが話題になった。


title: ネルソン・ピケ

text: 他の兄弟も、長男ジェラルドはブラジル国内のトラック選手権で活躍しており、四男のペドロも2006年にブラジルの国内カート選手権の初級クラスを最年少で制するなど、ネルソン・ピケを嚆矢にレース一族を形成しつつある。長子のジェラルドから末子のマルコまで、歳の差は23歳ある。


title: ネルソン・ピケ

text: 2017年には長女ケリーとダニール・クビアトとの交際が報じられ、ケリーが雑誌の取材に応じている。


title: ネルソン・ピケ

text: 3度目のF1ワールドチャンピオン獲得時にその偉業を記念し、1988年からリオ・デ・ジャネイロのジャカレパグア・サーキットが『ネルソン・ピケ・サーキット』に改名された。改名後の初戦だった1988年の開幕戦ブラジルGPでピケは3位でフィニッシュし表彰台に登壇している。2017年現在、ピケは自らの名が冠せられたサーキットでレースを走ったことがある唯一のF1ドライバーである。


title: 後藤象二郎

text: 後藤 象二郎（ごとう しょうじろう、天保9年3月19日（1838年4月13日） - 明治30年（1897年）8月4日）は、日本の幕末から明治時代の武士（土佐藩士）、政治家、実業家。栄典は正二位勲一等伯爵。土佐三伯の1人（他に板垣退助・佐々木高行）。


title: 後藤象二郎

text: 幼名は保弥太、良輔。象二郎は通称。諱は正本（まさもと）、後に元曄（もとはる）。字は日曄、暢谷、雲濤、不倒翁など。雅号に暘谷、雲濤、光海、鷗公など。


title: 後藤象二郎

text: 土佐藩士・後藤正晴（馬廻格・150石）の長男として高知城下片町に生まれる。少年期に父を失い義理の叔父・吉田東洋に預けられて育ち、東洋が開いた少林塾に学ぶ。また柳河藩士の大石種昌に大石神影流剣術を学び文武の業を修めた。


title: 後藤象二郎

text: 安政5年（1858年）、東洋の推挙によって幡多郡奉行となる。万延元年（1860年）9月、土佐藩の大坂藩邸建築のための普請奉行を仰せ付けられる。文久元年（1861年）に御近習目付となるが、翌2年（1862年）に東洋が暗殺されると任を解かれた。文久3年（1863年）に勉学のため江戸に出て、開成所で大鳥圭介に英語を学び、会津藩士・高橋金兵衛に航海術を学んだ。元治元年（1864年）に藩政に復帰した。前藩主で事実上藩政を執っていた山内容堂の信頼を得て大監察や参政に就き、公武合体派の急先鋒として活躍した。


title: 後藤象二郎

text: 慶応元年（1865年）閏5月11日、武市瑞山を獄に断じ、次いで慶応2年（1866年）、藩命を奉じて薩摩、長崎に出張、さらに上海を視察して海外貿易を研究した。坂本龍馬と深く交わるようになったのはこの頃である。


title: 後藤象二郎

text: 慶応3年（1867年）、龍馬の提案とされる船中八策に基づいて将軍・徳川慶喜に対し大政奉還論を提議。土佐藩の在京幹部である寺村道成、真辺正心、福岡孝弟らの賛同を得て、薩摩藩の西郷隆盛、大久保利通、小松帯刀らと会談し薩土盟約を締結した。しかし、イカルス号事件の処理で土佐に乗り込んできた英国公使パークスとの交渉を命じられるなど時間を消耗したため、倒幕路線を歩む薩摩との思惑のずれから盟約は解消された。薩摩との提携解消後も大政奉還への努力を続け、10月3日に容堂とともに連署して大政奉還建白書を提出。10月14日に慶喜がこれを受けて大政奉還を行った。これらの功により、後藤は中老格700石に加増され、役料800石を合わせて計1,500石に栄進する。慶応4年（1868年）、天皇謁見に向かうパークス一行の護衛を勤め、パークス暗殺を計画して斬り込んできた浪士と抜刀して斬り合い、そのうち一人の朱雀操を討ち取る。この事件の功により、中井弘と共にイギリスのヴィクトリア女王から恩賜の刀を贈られている。明治維新の功により賞典禄1,000石を賜る。


title: 後藤象二郎

text: 新政府では大阪府知事や参与、左院議長、参議、工部大輔などの要職に就くが、明治6年（1873年）の征韓論争に敗れて板垣退助、西郷隆盛らと共に下野する（明治六年政変）。その後、板垣や江藤新平・副島種臣らと共に愛国公党を結成し、民撰議院設立建白書署名の1人となる。


title: 後藤象二郎

text: 明治7年（1874年）、実業界に転身して商社「蓬莱社」を設立する。約55万円で政府から高島炭鉱の払い下げを受けて経営に乗り出すが、2年後には放漫経営のため破綻し、福澤諭吉の要請で三菱の岩崎弥太郎に売却している。


title: 後藤象二郎

text: 明治14年（1881年）、自由党の結成に際しては、板垣に次ぐ副党首格で参加し大同団結運動を推進するが、後に政府への協力に転じる。明治16年（1883年）、福澤の要請で李氏朝鮮政府の金玉均を援護するため、フランス公使に艦隊を借りて自由党壮士を組織し、朝鮮半島に送り込む計画を立てるも頓挫する。


title: 後藤象二郎

text:
明治20年（1887年）5月、伯爵を授けられる。進歩党結成にも尽力し、黒田内閣や第1次松方内閣で逓信大臣、第2次伊藤内閣では農商務大臣などを歴任。しかし明治27年（1894年）5月、商品取引所の開設にまつわる収賄事件の責任をとって大臣職を辞した。
明治29年（1896年）夏頃、心臓病を患って箱根で療養につとめたが、翌明治30年（1897年）8月4日薨去。墓は東京都港区の青山霊園にある。


title: ストーリー漫画

text: ストーリー漫画（ストーリーまんが）とは、日本の漫画の分類のひとつ。言葉自体に明確な定義はなく、発言者毎に「カートゥーンと対比して、複数ページにわたる程度の分量をそなえた漫画」、「四、八コマ漫画より自由なコマの組み合わせで、コマによる起承転結とは別のストーリーとしての起伏を持つもの (当初1980年代までは四コマストーリーという形式はなかった)」、「ギャグ漫画と対比して、シリアスなストーリーを持つ漫画」「手塚治虫の影響下にある戦後日本の漫画」など意味合いが異なっている。


title: ストーリー漫画

text: 手塚治虫が「ストーリー漫画の開祖」と言われるが、複数ページにわたるストーリーを描いた漫画は戦前の日本にも存在した。後述のように、手塚の影響下にある漫画を指すために「ストーリー漫画」という語が作られたのである。


title: ストーリー漫画

text: 「ストーリー漫画」という言葉の正確な発祥時期は不明であるが、手塚治虫によると、手塚の漫画を指し示す言葉としてマスコミが使い始めた言葉であり、1960年代頃（昭和30年代後半）には既に使用されていた。当時は手塚自身乗り気であったらしく、1967年の雑誌『COM』創刊号で「この雑誌において、ほんとうのストーリーまんがとはどういうものかを、わたしなりに示したいと思う」と語るなど、ストーリー漫画の牽引役であると自覚した発言をしていた。


title: ストーリー漫画

text: デビュー当時の手塚は、『スピード太郎』や『正チャンの冒険』のようにいくら複雑なストーリーを長編で書いたところで、「漫画とは笑うためにある」という意識で作品自体に関係ないギャグを入れて、ドラマツルギーやキャラクターの感情の起伏を描かないでいるようでは「ストーリー」とは言えないだろうという信念のもと、他の誰もやっていなかった悲劇性を強く押し出した作品を執筆していた。先輩格の漫画家からは概ね不評であり、横井福次郎からは「そんな俗悪なものを描いていては大人になれない」と言われたという。


title: ストーリー漫画

text: 手塚自身は長編単行本の初期二作である『新宝島』『火星博士』は「まだ戦前の漫画本のにおいを残している」とし、劇的なプロローグや初めてアンハッピーエンドを導入するなどした第三作の『地底国の怪人』を「いわゆるストーリー漫画の第一作」と位置づけている。


title: ストーリー漫画

text: なお、同様の漫画の事をうしおそうじは「マンガ物語」と呼んでいた。


title: ストーリー漫画

text: 上記のように作品自体に関係ないギャグを抜いてドラマチックにしあげたのが手塚の「ストーリー漫画」の特徴だったが、手塚に憧れて漫画を描き始め、貸本業界を主戦場に漫画家の活動をしていたある一派が、ストーリー漫画にはまだギャグやコミカルな部分が残っていると看做し、更にドラマ性を強調・純化させていった。それが劇画工房による劇画である。後に手塚治虫をスランプに追い込むことになる劇画であるものの、劇画発生当時手塚は非常に好意的であり、手塚は貸本雑誌にも連載を持っていた。当時、さいとう・たかを以外は全員手塚を神格化しているほどのファンだったという。


title: ストーリー漫画

text: ストーリー漫画を確立したのは、1947年（昭和22年）に発表された手塚治虫（原作：酒井七馬）の赤本漫画『新宝島』であり、「映画的手法」を発明したのも手塚であるという通説が1970年代半ばまでには広く浸透し、1970年代後半に評論家の呉智英が『スピード太郎』などのほうが先に長編やってるし、映画的手法を取っていると指摘していたものの、一般に定着することはなかった。


title: ストーリー漫画

text: 1980年代末、手塚は上記のストーリー漫画と呼ばれるまでの経緯を説明。ストーリー漫画の元祖であることも映画的手法の先駆者であることも否定したが、他の評論家はそれを意図的に無視。その結果、ストーリー漫画の起源を手塚とする説が常識化した。


title: ストーリー漫画

text: 手塚自身は『「冒険ダン吉」や「スピード太郎」などのように、ただ話を追っていくだけの物語漫画なら、ぼくの目指すストーリー漫画ではなかった』と述べている。『内容に哲学的な深さをもたせ、人物の配置や構成に文学的な広がりを加える、かならずしも笑いは必要ではなく悲劇性、カタストロフィーも拒否しない』というのが手塚の主張であった。これは手塚が従来の児童漫画の枠を覆すために商業誌においては『地底国の怪人』から意識的に始めた手法であり（手法自体は中学生時代の習作である『私家版ロストワールド』にすでにその萌芽が認められる）、後には劇画でも当たり前の要素となった。


title: ストーリー漫画

text: ヨーロッパなどではエルジェ（ベルギー）が1929年から『タンタンの冒険』を発表しているほか、トーベ・ヤンソン（フィンランド）が1947年から『ムーミン』を小説と並行する形で、ペヨ（ベルギー）が1958年から『スマーフ』をそれぞれ発表している。


title: バイオ

text: bioVAIO


title: ファイ・カッパ・サイ

text: ΦΚΨ(ファイ・カッパ・サイ, Phi Kappa Psi)は、1852年ウィリアム・ヘンリー・レターマンおよびチャールズ・ページ・トーマス・ムーアによってペンシルベニア州キャノンズバーグのジェファーソン大学のキャンパスで結成された、学生友愛会。


title: ファイ・カッパ・サイ

text: 有名なファイサイのメンバーはウッドロウ・ウィルソン大統領、ニューヨーク市長マイケル・ブルームバーグ、ジョン・F・ケネディ・Jr.、宇宙飛行士オーエン・ガリオット、ピーター・グレイブス、ロイ・シャイダー、ジョン・アスティン、ジェイムズ・サーバー、オリンピック選手マーク・スピッツ、Yahoo!の共同設立者、ジェリー・ヤンおよび他に多数いる。


title: 柏林台駅

text: 柏林台駅（はくりんだいえき）は、北海道帯広市西十七条南1丁目にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅。駅番号はK30。北海道旅客鉄道釧路支社によると「柏林台」の地名によるもの。


title: 柏林台駅

text: 高架駅。1面1線である。階段を上っていくと単線に幅の狭いホームがあるのみ。帯広駅管理の駅員無配置駅。自動改札機設置なし。


title: 柏林台駅

text: 駅南側には大きなマンションが林立する柏林台団地があり、近辺は住宅が多い。また、スーパー等の商業施設も多い。


title: ムラト1世

text: ムラト1世（, , 1319年もしくは1326年 - 1389年6月15日）、オスマン帝国の第3代皇帝（在位: 1360年頃 - 1389年）。第2代君主オルハンの子。母はアナトリアのアクリタイ（アナトリア辺境を守備するキリスト教徒の軍人）の娘ホロフィラ。


title: ムラト1世

text: オスマン帝国の君主の中で、初めてスルタンの称号を用いた人物とされている。父オルハンの政策を継承し、バルカン半島での勢力の拡大を積極的に進めた。キリスト教国に対する戦勝はイスラーム世界におけるオスマン帝国の名声を高め、ヨーロッパ諸国は新興のオスマン帝国の動向に注意を向け始めるようになった。


title: ムラト1世

text: 「支配者」「神の代理人」を意味する「ヒュダヴェンディギャール（Hüdavendigar）」の別名で呼ばれる。


title: ムラト1世

text: 1319年もしくは1326年、オスマン帝国の君主オルハン・ベイの次男として誕生する。


title: ムラト1世

text: 父オルハンの在位中はの知事を務めていた。オルハンの存命時はムラトの兄スレイマン・パシャがオスマン帝国の後継者と目されていたが、1359年にスレイマンは不慮の落馬によって急死する。


title: ムラト1世

text: オルハンの死後に皇子たちの間で後継者争いが起こり、抗争を勝ち抜いたムラトが帝位に就く。


title: ムラト1世

text: 即位後最初の2年間、ムラトはアナトリアで起きた反乱の鎮圧に注力する。バルカン半島の軍事を将軍のララ・シャヒーン・パシャ、ハジ・イル・ベイ、エウレノス・ベイらに任せてアナトリアに渡り、東方のの扇動によってアヒ（職人の同業者同盟）に占領されたアンカラを回復した。


title: ムラト1世

text: アンカラを奪還した後にビザンツ帝国（東ローマ帝国）が領有するアドリアノープル（エディルネ）攻略の準備に取り掛かり、援軍を阻止するために周辺の城を攻撃する。エウレノス・ベイはコモティニ（ギュミュルジネ）と（ディメトカ）、ハジ・イル・ベイはとキュプセラ（）、アレクサンドルーポリ（デデアーチ）を占領した。


title: ムラト1世

text: 1362年7月にアドリアノープル攻略に派遣したララ・シャヒーン・パシャがサズルデレの戦いでビザンツ軍に勝利し、1363年にアドリアノープルはオスマン帝国の支配下に入る。さらに、ララ・シャヒーン・パシャによって、フィリッポポリス（フィリベ、プロヴディフ）、サグラ、セレスが制圧され、トラキア地方はオスマンの手に帰した。特に食糧の補給地点、エディルネを守る前線基地、バルカン山脈の北から侵入する敵軍の監視地点としての役割を有するフィリッポポリスを獲得した意義は大きく、要所を占領したオスマン軍は進軍を一時停止し、軍備を整えた。


title: ムラト1世

text:
セルビアに逃亡したフィリッポポリスの城主はセルビアにオスマンへの攻撃を要請し、教皇ウルバヌス5世は全キリスト教徒に反オスマンの十字軍を呼びかけた。ハンガリー、ブルガリア、セルビア、ワラキア、ボスニアからなる連合軍がエディルネに進軍し、ハジ・イル・ベイが偵察に向かった。ハジ・イル・ベイは数で優位に立つバルカン連合軍の油断に乗じて奇襲をかけた（）。奇襲を受けたバルカン連合軍は混乱に陥り、逃げようとした者の多くがマリツァ川で溺死した。1364年のマリツァ河畔での戦勝は、トルコ語で「セルビア総崩れ」を意味する「スルプ・スンドゥウ」の戦いの名前で呼ばれる。
ムラトは敵国の奇襲に対応するため、1366年にエディルネをバルカン半島での都とした。1453年にコンスタンティノープル（イスタンブール）を占領するまでの間、エディルネはアナトリアのブルサと並ぶオスマン皇帝の居住地とされる。


title: ムラト1世

text: オスマン帝国のヨーロッパでの勢力の拡大に対して、これまで対立していたバルカン半島の国家は団結してオスマンに抵抗しようとしていた。


title: ムラト1世

text: 1371年、ララ・シャヒーン・パシャがセルビア・ブルガリアの有力諸侯であるヴカシン・ムルニャヴチェヴィチ、をマリツァ河畔の戦いで破り、セルビア・ブルガリア征服の一歩目を踏み出す。同年にムラトはララ・シャヒーン・パシャ率いる遠征軍をブルガリアに派遣する。ララ・シャヒーン・パシャはブルガリア皇帝をサマコフの戦いで破り、ブルガリアを臣従させた。ムラトはシシュマンを厚く待遇し、イヴァン・シシュマンの妹マリアを妃に迎えた。


title: ムラト1世

text: また、1371年から1372年にかけて、ブルガリア遠征と同時期にエウレノス・ベイがマケドニアを攻撃していた。エウレノス・ベイの攻撃により、カヴァラ、ドラマがオスマンの支配下に入る。


title: ムラト1世

text: 1373年、ムラトの子であるサウジがビザンツの皇子アンドロニコスと共謀してクーデターを企てる事件が起きる。ムラトは反乱を速やかに鎮圧し、サウジを盲目にした上で処刑した。


title: ムラト1世

text: 1375年にセルビアが領有するニシュを一時的に奪い、ニシュを失ったセルビアは大打撃を受ける。1378年にはオスマン軍は協約を破り、ブルガリアに侵入した。軍備、内政の安定のため、ムラトは1380年までの間にバルカン諸国と一時的に休戦協定を結んだ。ブルガリアはオスマンに臣従を誓い、セルビアは毎年一定量の兵力と銀を貢納した。


title: ムラト1世

text: 1381年に王子バヤズィトとの王女デウレト・ハトンの婚姻を成立させ、婚資としてゲルミヤンの首都であるキュタヒヤ、エメト、タウシャンル、スィマヴを獲得した。ハミド侯国には圧力をかけ、ウスパルタ、カラアーチ、アクシェヒル、を買収した。


title: ムラト1世

text: また、アナトリアでのオスマン帝国の拡大はカラマンに危機感を抱かせ、アナトリアのオスマン領はカラマン侯国の攻撃を受けた。ムラトはキュタヒヤに軍を集結してカラマンの首都コンヤに進軍し、カラマン平野の戦闘で勝利を収める。この時にムラトが率いていた軍には、同盟国であるビザンツ、ブルガリア、セルビアの兵士が加わっていた。1387年、カラマンはオスマン侯国から奪った土地の返還を認め、和平を結んだ。


title: ムラト1世

text: 同年、4年の包囲の末にビザンツ帝国の勢力圏にあったペロポネソス半島の主要都市であるテッサロニキがオスマン帝国の支配下に入る。ビザンツ皇帝マヌエル2世はオスマンへの臣従を拒んでいたが、テッサロニキの攻略後にムラトはマヌエル2世から臣従の誓いを受けた。


title: ムラト1世

text: 一方、バルカン半島ではセルビア、ボスニア、クロアチア、アルバニアが反オスマンの同盟を結び、オスマン帝国に臣従していたブルガリアも密かに同盟に参加していた。ムラトはセルビアへの進軍に先立ち、1386年に大宰相アリー・パシャをブルガリアに派遣した。


title: ムラト1世

text: アリー・パシャはブルガリア軍をニコポリスで破り、1388年までにブルガリアの大部分がオスマンの支配下に入った。ムラトは以前と同じようにシシュマンを手厚く待遇し、オスマンへの協力を誓わせた。


title: ムラト1世

text: とはいえ、1386年あるいは1387年には、ボスニアに侵入した20,000の非正規の騎兵（アクンジュ）がでセルビア・ボスニア連合軍に大敗を喫する事件が起きる（）。また、セルビア侯ラザル・フレベリャノヴィチの下にはブルガリア、ワラキア、アルバニア、ハンガリーから援軍が集まり、セルビア・ボスニア連合軍の兵数は急速に増加していった。


title: ムラト1世

text: 1389年春、ムラトはセルビアに親征を行い、オスマン軍とバルカン諸侯の連合軍はコソボ平原で激突する（コソボの戦い）。オスマン軍は戦闘で勝利を収めたが、ムラトは戦闘の最中にセルビア人貴族によって殺害される。戦後、報復としてラザルをはじめとするバルカン諸侯がムラトの跡を継いだバヤズィトによって処刑された。戦勝の結果セルビアがオスマンの支配下に入り、バルカン半島におけるオスマンの版図はより拡大した。


title: ムラト1世

text: ムラト1世は、陣頭で指揮を執る人物だった。法律を遵守し、国家に対して献身的に奉仕し、キリスト教徒にも公正な判決を下したと伝えられる。


title: ムラト1世

text: ムラトは父のオルハンと同じく「ベイ（君侯）」の称号を名乗っていたが、碑文や貨幣の一部では「スルタン」の称号を使用していた。イズニクのニルフェル救貧院の碑文には、スルタンの称号が使用されている。


title: ムラト1世

text: ムラト1世の治世、オスマン帝国は他のイスラム先進国をモデルとした国家組織の再編を行った。


title: ムラト1世

text: オスマン帝国の常備軍であるイェニチェリは、ムラトが征服地のキリスト教徒を徴用したものが起源とされている。父オルハンが創設を試みた常備軍の実現を目指し、奴隷として入手した異教徒・異民族に訓練・教育を行い、軍人奴隷に育て上げた。


title: ムラト1世

text: そして、1360年代のトラキア征服中に施行されたペンチック（ペンジク）制度はイェニチェリを徴収するデウシルメ制度の基となった。奴隷を獲得するために、戦争で獲得した捕虜の5分の1が君主の下に送られ、彼らが軍人奴隷に充てられた


title: ムラト1世

text: 軍隊の組織化が進められるとともに皇子の軍事的役割は減衰し、側近がベイレルベイ（軍司令官）の地位に就くようになる。代わりに皇子たちはサンジャク（小軍管区）の長に任命された。ムラトの治世では、従前のオスマン帝国で軍事を司っていた皇族とガーズィー（アナトリア辺境を守備するトルコ系の戦士）に代わり、君主直属の軍人奴隷が軍隊の指揮官を務めるようになった。


title: ムラト1世

text: また、遠征にはオスマンに臣従を誓ったバルカン半島の王侯や領主も加わっていた。


title: ムラト1世

text: ムラト1世の元では、国の法を担うカーディー（判事）制度が整備され、新たにカザスケル（司法長官）職が設置された。


title: ムラト1世

text: 行政を司る宰相には軍事的な権限が与えられ、権限の拡大に伴って大宰相を筆頭とする複数の宰相が軍事と行政を担った。カザスケルに任命されたチャンダルル家のカラ・ハリルはイェニチェリの設置に関わっていたと言われ、チャンダルル家は大宰相と宰相を多く輩出した。


title: 瀬々敬久

text: 瀬々 敬久（ぜぜ たかひさ、1960年5月24日 - ）は、日本の映画監督、脚本家、演出家、俳優である。筆名には、臼野 朗 （うすの ろう）、迦桜羅 （かるら）、甲賀 三郎 （こうがさぶろう）、南極1号 （なんきょくいちごう）等がある。


title: 瀬々敬久

text: 1960年5月24日、大分県真玉町（現・豊後高田市）に生まれる。


title: 瀬々敬久

text: 京都大学文学部哲学科に入学、満25歳を迎える1985年、16mm映画『ギャングよ、向こうは晴れているか』を自主製作、監督する。


title: 瀬々敬久

text: 同学卒業後、1986年、向井寛主宰の獅子プロダクションに所属、同社や国映等でピンク映画の助監督を務め、1987年12月に公開された佐藤寿保監督、佐野和宏主演の『仮面の誘惑』でチーフ助監督を務める。佐藤のチーフ助監督を務めたのちに、1989年、国映製作、中島小夜子主演による『課外授業 暴行』で商業映画の監督としてデビュー、同年、ピンク大賞新人監督賞を受賞する。佐藤寿保、サトウトシキ、佐野和宏などとともに、ピンク四天王と呼ばれた。一貫して地方や郊外を描くことでも知られていた。


title: 瀬々敬久

text: 『NONFIX』等、テレビのドキュメンタリー番組の演出も手がけている。俳優としても、1991年の片岡修二監督の『買春スペシャル 欲望貴族』や、2006年公開の足立正生監督の『幽閉者 テロリスト』 のほか、2009年に公開された鈴木卓爾監督の『私は猫ストーカー』に出演している。


title: 瀬々敬久

text: 2010年には、4時間38分の上映時間を持つ長編映画『ヘヴンズ ストーリー』を公開するにあたり、同年8月10日 - 同月18日、アテネ・フランセ文化センターで、「"The Soul of Zeze" 瀬々敬久自選作品集」と題する34作品におよぶレトロスペクティヴ上映を行なった。2011年、同作で芸術選奨文部科学大臣賞映画部門を受賞した。


title: 瀬々敬久

text: 特記なき作品は監督のみ。脚本は共同執筆も含む。


title: 阿川佐和子

text: 阿川 佐和子（あがわ さわこ、1953年11月1日 - ）は、日本のエッセイスト、小説家、タレント。


title: 阿川佐和子

text: 阿川弘之の長女として東京都に誕生。


title: 阿川佐和子

text: 幼少期（2歳）の1年間は広島市の伯母宅で育ったのち、東京の中野区鷺宮、新宿区四谷へと移る。


title: 阿川佐和子

text: 東洋英和女学院中学部・高等部を経て、慶應義塾大学文学部西洋史学科卒業。


title: 阿川佐和子

text: 卒業後は織物職人を目指し、その過程で様々なアルバイトを経験。


title: 阿川佐和子

text: 1981年、『朝のホットライン』でリポーターを務め、1983年より『情報デスクToday』のアシスタントを務める。


title: 阿川佐和子

text: 1989年からは『筑紫哲也 NEWS23』のキャスターを務める。


title: 阿川佐和子

text: 1992年に米国ワシントンへ渡り、帰国後は『報道特集』のキャスターとなる。


title: 阿川佐和子

text: 硬派な報道番組に出演し続けていたため「報道キャスター」のイメージが強かったが、1998年に『ビートたけしのTVタックル』の進行役に就任したことがきっかけとなり、ビートたけしや大竹まことを筆頭に浜田幸一、三宅久之などの強烈な共演者に臆することなく適度にツッコミを入れつつ進行に徹する姿がウケ、タレント性の才能も引き出される。


title: 阿川佐和子

text: 2012年、エッセイ『聞く力』（文春新書）を上梓（同書はトーハン発表の「2012年年間ベストセラー」総合1位を記録し、「2013年年間ベストセラー」においても総合3位を記録した）。


title: 阿川佐和子

text: 2015年（平成27年）3月15日には、博物館明治村の4代目村長に就任し、初の女性村長となる。


title: 阿川佐和子

text: 檀ふみ、安藤優子、平野レミとは親交が深く、特に檀とは同じ慶應大学出身で、かつ父親が有名作家同士であるなど共通点が多いために親密であり、共著も多く、CMでも共演している。


title: 阿川佐和子

text: 2017年5月9日に元・大学教授との婚姻届けを提出、結婚したことが報道された。


title: 阿川佐和子

text: 「佐和子」という名前を名づけたのは父・弘之であるが、これは阿川家とは縁もゆかりもない「南佐和子」という女性の墓石から父が勝手に取ったものである。これは、兄・尚之の出生時、父が（なぜか）女の名前しか用意しておらず、男児誕生のしらせを受けて病院へ向かう道すがら、偶然通りかかった立山墓地（青山霊園の飛び地）の墓石の「南尚之」という文字が目に入り、この名前を拝借して尚之と名付けたため、次に生まれた佐和子も、同じ南家の墓石から名付けられた。2009年6月8日のNHK『わたしが子どもだったころ』にて、この「南家」の墓へ参る様子が放映された。


title: 阿川佐和子

text: 童謡「サッちゃん」の作詞者・阪田寛夫と佐和子の父である阿川弘之は友人関係にあり、鷺宮で互いの自宅もすぐそばだった。『週刊文春』での対談で、阪田はこの歌のモデルは阿川佐和子であると語っていたが、その後、実は佐和子ではなく「幼馴染の少し影のある少女“さちこ”が転園したときの思い出を書いた曲」であると言われたと、佐和子が発言している。


title: 阿川佐和子

text: 新幹線のぞみ号の名付け親である。新型新幹線の名称決定委員に任命された際、鉄道好きの父・弘之から「日本国鉄の列車の名前は歴代すべて大和言葉でつけられてきた」とのアドバイスを受ける。候補に挙がった名前で大和言葉は「つばめ」しかなく、委員会の終盤に父の言葉とともに、最有力候補となっていた「希望（きぼう）」を大和言葉にすると「のぞみ」になることを述べ、最終的にこれが採用されることとなった。


title: 阿川佐和子

text: 過去のお見合い相手の何人かは国会議員となっており、番組で再会することもしばしばある。司会のビートたけしや大竹まこと、浜田幸一、三宅久之ら個性の強いパネリストを手玉にとり、適度に突っ込みを入れながらも進行に徹する（番組での位置づけは「悪党党副総裁」）。


title: 阿川佐和子

text:
2013年（平成25年）6月22日にフジテレビで放送（関西テレビでは6月15日に放送）された『さんまのまんま』にゲストとして出演した阿川が語ったところによると、明石家さんまが主演したドラマ『男女7人夏物語』で主要登場人物7人のうちの1人を俳優以外から選ぶ方針があり、その人選の中で阿川もまた出演者の候補として挙げられていた。しかし放送当時、阿川は報道系番組『情報デスクToday』に出演していたこともあり、事務所が阿川本人に無断で出演の話を断ってしまい、後にその事実を知らされた阿川は幻のドラマ出演をとても残念がった。なお、その役は小川みどりがつとめた。
母方の祖父が増田清（建築家）など


title: 三波豊和

text: 三波 豊和（みなみ とよかず、1955年8月10日 - ）は、日本の俳優。本名、北詰 豊和（きたづめ とよかず）。


title: 三波豊和

text: 東京都出身。太田プロダクション所属。以前はホリプロに所属していた。


title: 三波豊和

text: 演歌歌手・三波春夫（本名：北詰文司）の長男。


title: 三波豊和

text: 小学校から高校までの12年間を暁星学園で過ごし、慶應義塾大学文学部史学科国史専攻卒業。日本舞踊名取（藤間勘豊）。


title: 三波豊和

text: 1965年、歌舞伎座「三波春夫特別公演」で初舞台。以後も「三波春夫特別公演」で父と共演。


title: 三波豊和

text: 1975年、『青春よ翔べ』で歌手デビュー。20代前半は歌手としても活動していたが、その後は俳優・タレントとしての活動がメインとなる。


title: 三波豊和

text: デビュー曲のキャンペーンで全国を回り、「500円をいただいて、レコードにサインをして手渡しするありがたさは大変」と感じたという。


title: 三波豊和

text: 2005年6月22日、愛知万博の開催に合わせて、キャイ〜ンとのデュエットで、父・三波春夫の「世界の国からこんにちは」をカバーした「世界の国からこんにちは2005」をリリースする。


title: 三波豊和

text: ゴルフ（HD9）、テニス、スキー、水泳、乗馬、ダイビング、ボウリング、ビリヤードなど、多彩な趣味を持っている。


title: 三波豊和

text: 鉄道ファンであり、鉄道模型にも造詣が深い。NHK教育テレビの「趣味悠々」水曜日の放送で2007年2月7日から3月28日まで「ようこそ!鉄道模型の世界へ レイアウト制作入門」の司会を務めた。またコミュニティサイトのトレイン・トレインの掲示板にも自己紹介トピックで書き込みを行っている。


title: 三波豊和

text: テレビ出演の際の衣装として「ヨネックス」製のゴルフウェアなどを着用する頻度が高い。これは、父がヨネックス会長の米山稔と同郷の幼馴染みで親交があったためで、これが縁で同社関連の宣伝イベント出演なども多い。


title: 三波豊和

text: 歌舞伎役者の18代目中村勘三郎は小学校時代からの親友。暁星小学校時代はクラスメイトであり、互いの家に遊びに行くほどの仲だった。


title: 三波豊和

text: 2013年10月13日放送のカラオケ★バトル 芸能界No.1決定戦3では優勝をしている。


title: 野村芳太郎

text: 野村 芳太郎（のむら よしたろう、1919年（大正8年）4月23日 - 2005年（平成17年）4月8日）とは、日本の映画監督。京都市生まれで、生後まもなく東京市浅草区に移った。慶應義塾大学文学部卒業。父は野村芳亭。


title: 野村芳太郎

text: 父・芳亭は日本の映画監督の草分け的存在で、松竹蒲田撮影所の所長も務めた人物。その関係で、京都と東京を行き来して育つ。大学卒業後の1941年、松竹大船撮影所に入社。


title: 野村芳太郎

text: 1946年に復員。黒澤明作品の『醜聞』『白痴』では助監督を務め、黒澤からは「日本一の助監督」と評価された。1952年の『鳩』で監督デビュー。初期は会社の意向に従って喜劇から時代劇まであらゆるジャンルの作品を手掛ける職人監督に徹していた。


title: 野村芳太郎

text: 野村の名を広めたのは1958年の『張込み』（主演は大木実）。以降ショッキングな描写を伴う社会派的色彩の強いサスペンスを数多く撮るようになり、名作を世に送り出した。松本清張原作の映画化を多く行い、1974年に監督した『砂の器』ではモスクワ国際映画祭の審査員特別賞を受賞。1978年、松本と共に「霧プロダクション（霧プロ）」を設立（1984年に解散）。製作者としても『八甲田山』などを手掛けた。


title: 野村芳太郎

text: 1985年、紫綬褒章受章。1995年、勲四等旭日小綬章受章。2005年4月8日午前0時15分、肺炎のため東京都内の病院で死去。享年85。法名は映芳院釋顕真。


title: 野村芳太郎

text: 門下生には山田洋次、森崎東がいる。山田に関しては助監督時代からその才能を買って企画段階から山田に関わらせることが多かったという。霧プロ時代の弟子には小林政広、古山敏幸、プロダクション・クラップボード時代の弟子には檜木田正史らがいる。


title: 野村芳太郎

text: 無類の推理モノ好きで、撮影終了後や食事中には推理小説の話をすることが多くて日常の話はほとんどせず、自宅を入ってすぐの廊下の両側にある本棚は、推理小説の本で埋め尽くされていたという。


title: 野村芳太郎

text: 「映画の良し悪しは観客が決める」が信条であったため、自身の作品を批評することはほとんどなかったが、息子の野村芳樹によれば『昭和枯れすすき』だけは文化庁から評価されて1000万円のボーナスが出たため、とても満足していたという。


title: 野村芳太郎

text: 助監督も務めた大嶺俊順によれば、車に乗るのが好きで、撮影が終わると大船から自宅まで第三京浜を時速100キロの猛スピードで走らせるのが日課だったため、誰も野村の運転する乗用車には乗りたがらなかったという。


title: 石川淳

text: 石川 淳（いしかわ じゅん、1899年（明治32年）3月7日 - 1987年（昭和62年）12月29日）は、日本の小説家、文芸評論家、翻訳家。東京府浅草区生まれ。無頼派、独自孤高の作家とも呼ばれ、エッセイでは夷斎先生の名で親しまれた。本名淳（きよし）。


title: 石川淳

text: 東京市浅草区浅草三好町（現在の東京都台東区蔵前）にて銀行家で東京市会議員、共同銀行取締役の斯波厚の次男として生まれる。祖父は漢学者で昌平黌儒官の石川省斎で、省斎により6歳から論語の素読を学び、淡島寒月より発句の手ほどきを受ける。父の厚は幕臣だった石川家から札差を営んでいた斯波家へ養子に入っていたが、次男の淳は石川家を継ぐため1914年7月、養子に入り家督相続人となった。1905年、精華小学校に入学し、4年時に精華小学校の制度改制にともない旧制新堀小学校（現在の台東区立台東中学校）に編入し、1911年、旧制京華中学校（現在の京華高等学校）に入学、中学時代は和漢の古典、江戸文学、漱石や鴎外を愛読した。1916年、慶應義塾大学予科に入学するが中退し、1917年旧制官立東京外国語学校(現在の東京外国語大学)仏語部入学、アナトール・フランスやアンドレ・ジッドに傾倒。1920年（大正9年）に卒業、日本銀行調査部に勤務するが、まもなく退職する。


title: 石川淳

text: 1921年（大正10年）7月から11月まで横須賀海軍砲術学校フランス語講師、10月から1922年（大正11年）6月までフランス『ル・タン』の通信事務員。7月から1923年（大正12年）3月まで海軍軍令部に勤務。1922年に野島辰次、高橋邦太郎らと同人誌『現代文学』創刊に参加し、「鬼火」「ある午後の風景」などの小説の習作を発表した。1923年9月から1924年（大正13年）3月まで慶應義塾仏語会にて仏語講師。関東大震災で山内義雄の家に避難し、ここで1924年にアンドレ・ジッドの『背徳者』翻訳刊行。


title: 石川淳

text: 1924年4月、旧制福岡高等学校（新制九州大学教養部の前身）の仏語講師として福岡に赴任。年俸は1600円（2006年の貨幣価値で800万円ほど）であった。福岡市東養巴町に家庭を持つ。教師時代の入学試験で「新聞紙」という作文の答案が、文系の志願者はすべてがジャーナリズムとしての新聞、理系の志願者はすべて用紙としての新聞の紙についてだったとエッセイに発表、作家花田清輝は自分はそのときの受験生だったと書いている。


title: 石川淳

text: 1925年（大正14年）11月21日、文部省から派遣された法学博士・蜷川新の講演会がきっかけで学生運動が発生、関係していた社会科学研究会は治安維持法違反で解散させられる。石川も左翼学生に加担したとの理由で辞職を勧告され2学期かぎりで休職、1926年（大正15年）3月に正式に依願退職した。東京に戻った後は、アンドレ・ジッドの『法王庁の抜穴』などの翻訳をした他は、約10年間創作活動を休止する。


title: 石川淳

text: 1935年（昭和10年）の『佳人』発表から創作活動を再開。1937年、『普賢』で第4回芥川賞を受賞。その直後、1938年の『文学界』1月号に発表した「マルスの歌」が反軍国調だとして発禁処分を受け、編集責任者河上徹太郎とともに罰金刑に処せられたこともあって、戦時中は創作に制約を受け、森鴎外における史伝の意味を明らかにした『森鴎外』などの評論や、江戸文学の研究に没頭する。1945年5月25日、空爆により被災、千葉県船橋市に転居（のち1947年、世田谷区北沢一丁目に、1948年、世田谷区北沢二丁目に、1949年、港区芝高輪南町に、1953年、杉並区清水町に、1963年、渋谷区代々木上原に、1964年、渋谷区初台に、転居）。厚生省の外郭団体に勤務し同和地区視察のために夏から秋にかけて北陸、近畿、四国を旅行。


title: 石川淳

text: 戦後から旺盛な活動を再開、「焼跡のイエス」「処女懐胎」などの作品を発表し、太宰治、坂口安吾、織田作之助らとともに「無頼派」と呼ばれた。1950年から『新潮』に連載した「夷齋筆談」などエッセイも多く執筆。その時期から安部公房が師事し、安部の初期作品集『壁』に序文を寄せている。1963年、日本芸術院会員に選出。1967年（昭和42年）に文化大革命が本格化した際には、三島由紀夫・川端康成・安部公房と連名で共同声明「文化大革命に関し、学問芸術の自律性を擁護するアピール」を発表し、文革を論難した。


title: 石川淳

text: 1964年8月、ソビエト作家同盟の招待に訪ソし、ついで東ドイツ、チェコ、フランスに遊び、10月、帰国した。1975年3月から4月、訪中学術文化使節団に加わり、中国各地を歴訪した。1978年5月から6月、フランス、イタリア、オランダを旅行。


title: 石川淳

text: 晩年は大岡信・丸谷才一らとともに歌仙連句の興行をはじめ、現代文学における共同制作の模索も行った。


title: 石川淳

text:
1953年から1955年まで、早稲田大学政経学部フランス語非常勤講師。1962年から71年まで芥川賞選考委員、1964年から1969年までは太宰治賞選考委員を勤め、1973年に発足した大佛次郎賞選考委員（第7回まで）となった。1969年から71年まで朝日新聞文芸時評欄を担当。
『鴎外選集』全21巻　岩波書店（1978年 - 1980年）の編者をつとめた。


title: 石川淳

text: 代表作に『紫苑物語』『至福千年』『狂風記』などがあり、中でも『狂風記』は多くの若者に支持され、ベストセラーとなった。晩年まで旺盛な活動を続け、『蛇の歌』連載中の1987年12月29日に、肺癌による呼吸不全のため東京都新宿区大久保の社会保険中央総合病院で死去。遺志により葬儀は不要とされ、翌年1月22日に「石川淳と別れる会」が催された。


title: 石川淳

text: 若いころに一度結婚し男児も生まれたが双方死別したとされ、54歳の時に20歳年下の吉沢活（いく）と結婚、息子（眞樹）と娘が生まれた。妻・石川活（1919-1996）による回想録『晴のち曇、所により大雨　回想の石川淳』（筑摩書房、1993年）がある。孫は探検家・写真家の石川直樹。一連の作品には、和漢洋にわたる学識を背景にした現代社会への批判精神があふれている。そこに、若いころにかかわったアナキズムの考え方に加え、一見奇想天外とも思える設定のなかに、自ら「精神の運動」と呼ぶダイナミズムをみることができる。


title: 石川淳

text: 「佳人」「普賢」などの初期作品は、昭和10年当時の国策文学の求められる時代に「私小説のパロディ」（平野謙）の中での「精神の運動」を、饒舌体と言われる文体で描いた。しかし「マルスの歌」発禁と戦局の進展により、それらの方法もままならなくなり、「一休咄」「曽呂利咄」などの抽象の世界に進む。戦後すぐに発表した「無蓋灯」「焼跡のイエス」（1946年）「処女懐胎」（1947年）などでは、無力な主人公が戦争末期から戦後の混乱期に生きる中で、花田清輝が例えば「しのぶ恋」（1922年）について「『葉隠』流の末期の目で女人の美しさを捉えようとした」と読み取ったように、反時代的思想とともに個人の再生を描くが、新日本文学会陣営からは、岩上順一、蔵原惟人らの近代主義批判を背景に、虚無主義、肉体主義を肯定するデカダニズムであり、太宰、安吾とともに「文学反動」、文化革命の敵として弾劾された。また占領下に刊行された作品集『黄金伝説』（1946年）では、題名作が黒人兵の描写によりGHQにより削除された。


title: 石川淳

text: 1950年代には革命的騒乱の予感を孕む時代の雰囲気に対応して、「歴史をうごかすファクターとしてはたらく力ならば、そしてその力が文化を支へて行くとすれば、コムミュニスムであらうと何イズムであらうと、人間の運動にとって便利だらう。」（『夷齋俚言』歌う明日のために）という思想を虚構世界に託した「鷹」「珊瑚」「鳴神」などの作品群を発表。因果律的な認識に基づく19世紀的文学への反抗としての神話的方法による、歴史に材をとった「おとしばなし」と題された、軽妙な文体による短編群（1949-56年）や、『小公子』他の世界名作のパロディ作品群（1946-55年）もある。その後、「うまれたときはすなわち殺されたとき」であるという「あらぶる神」のような男に、現実の改革を目指す人々が翻弄される、1963年連載の『荒魂』以降、後期長篇小説群と呼ばれる『至福千年』『狂風記』『六道遊行』『天門』に小説では傾注した。


title: 石川淳

text: 1970年代に石川のブームが起き、以降は文庫本も次々に再刊されたのは、当時のラテンアメリカ文学のマジック・リアリズムとよばれた雰囲気と、石川の作品との間に流れる共通性が読者に感得されたことが、大きく貢献している。全集は1948年に全国書房より全6巻で刊行予定だったが版元倒産により4巻で中絶、筑摩書房で10巻（1961年から1962年）、14巻（1974年から1975年）など数度出版、最終版全19巻は翻訳も入れ、1989年（平成元年） - 1993年（平成4年）にかけ刊行された。


title: 王導

text: 王 導（おう どう、咸寧2年（276年） - 咸康5年7月18日（339年9月7日））は、中国の晋代の政治家。字は茂弘。西晋及び東晋に仕え、彼の働きによって琅邪王氏は六朝時代の南朝を代表する名門貴族となった。王覧の孫で王裁の子。王悦・王恬・王洽・王協・王劭・王薈などの父。東晋の大将軍王敦は従兄、書家の王羲之は従甥に当たる。


title: 王導

text: 西晋時代は琅邪王司馬睿に仕え、近い将来に晋が滅びる事を予測し、洛陽から建康に移るように進言し、307年に建康に移った。


title: 王導

text: 永嘉の乱が起こり、劉淵の立てた漢によって西晋は攻撃を受ける。劉淵の後を継いだ劉聡は洛陽を攻め落とし、懐帝は捕らえられ、晋の皇族の大半は殺されてしまう。313年に懐帝が殺されると、長安に落ち延びた司馬鄴が即位するが劉曜に攻められ、316年に捕らえられ一族もろとも翌年に殺されてしまう。その際江南に逃れており、これらの災難から逃れる事が出来た数少ない皇族の一人である司馬睿は、317年に王導の後見で元帝として即位する。これが東晋の始まりである。


title: 王導

text: 王導は東晋の宰相として、顧栄、賀循、紀瞻、庾亮、卞壼、諸葛恢、干宝、郭璞などの人材を元帝に推薦した。「百六掾」と呼ばれるこれら百余人の属官達は、華北から逃れてきた貴族と江南の豪族とで構成されており、王導は利害の異なるこれらの人々を配下に集めることで彼らの対立を取りまとめ、これによって東晋の政権基盤を安定させようと考えた。一方、従兄の王敦に兵を与えて長江中流域を制圧することに成功する。


title: 王導

text: しかし、元帝は政治・軍事の両面で、琅邪王氏の存在が大きくなることを警戒するようになり、劉隗・刁協らを重用して、王導の政治力を排除しようとした。322年、大将軍となっていた王敦は元帝のこのような動きに不満を持ち、劉隗・刁協の打倒を名目に武昌で挙兵した（王敦の乱）。この時、首都建康にいた王導は、劉隗により反乱者の同族として処刑されかけるが、周顗の取りなしにより事なきを得ている。同年、元帝は死去して明帝が即位し、324年、蘇峻らによって王敦の反乱は鎮圧されるが、王導は失脚することなく政治を執り続けた。


title: 王導

text: 325年、明帝が死去し成帝が即位すると、王導は司徒として中書令の庾亮と共に政治を任されることになった。成帝の外戚であった庾亮は、当時王導をしのぐ権勢を誇り、北来の貴族と江南土着の豪族との間のバランスを重視する王導の政治方針に変えて、厳格な法治主義によって皇帝の権威を強化しようと考えるが、327年、蘇峻が庾亮打倒を名目に反乱を起こす事態を招いてしまう（蘇峻の乱）。329年に陶侃、郗鑒らによって反乱が鎮圧されると、庾亮は中書令を辞して地方に鎮したので、再び王導が単独で政治を執ることになった。


title: 王導

text: 後に庾亮は王導の施政が寛厚すぎるとして、挙兵して王導を廃そうと考えたが、郗鑒の賛同が得られず挙兵を思いとどまった。ある者がそのことを王導に伝えたが、王導は「自分と庾亮は、国家のために喜憂をともにしている。だからもし彼が自分を不義不忠の者として攻めてくるのなら、自分は潔く官を辞して隠居しよう。何も恐れることはない」と語ったという。


title: 王導

text: 339年に64歳で死去し、丞相を追贈された。


title: 王導

text: 後世、東晋の簡文帝が危篤の際に、禅譲を迫ろうとした桓温に対し「諸葛亮や王導のようになれ」と皇帝を補佐した忠臣として引き合いに出したという。


title: 二足歩行ロボット

text: 二足歩行ロボット（にそくほこうロボット、"Biped walking robot"または"Biped robot"）とは、ロボットの中でも、人間のように二本足でバランスをとりながら歩くものをいう。特に人間と同様の形状をしているロボットをヒューマノイドと呼ぶが、ヒューマノイド全てが二足歩行ロボットであるとは限らない。


title: 二足歩行ロボット

text: 足（脚）とは回転機構で繋がった2つ以上のリンクで構成されたシリアルリンク機構で、二足歩行ロボットは脚を二つ持つ。世界初の二足歩行ロボットは1969年に早稲田大学の加藤一郎教授によって開発されたWAP-1である。1996年12月に発表されたホンダのP-2（後のASIMO）は人々に大きな衝撃を与えた。


title: 二足歩行ロボット

text: 二足歩行ロボットは、主に人間の活動を前提とした空間で、ロボットが支障なく移動し作業することを目的に研究されている。


title: 二足歩行ロボット

text:
また、自動車のペダル、自転車のペダル、足踏み式空気入れなど、ユーザーインタフェースとしての人間の足を前提とした機械をロボットに動作させることを目的としているケースもある。初期の二足歩行ロボットにおいては、人間の二足歩行というメカニズムを工学的な視点より研究・解明する目的で製作されたものもある。
二足歩行以外には、産業用の組立てロボットのように移動手段を持たないものや、地上（車輪、キャタピラ、蛇のような多関節構造、4脚、6脚）、水中（無人潜水艇）、空中（無人飛行機）、宇宙（無人探査機）などの移動手段がある。


title: 二足歩行ロボット

text:
ロボットの語源はチェコの作家カレル・チャペックの『RUR』という1921年に出版されたSF小説に出てきたロボットという名の人造人間である。この小説ではロボットは奴隷として描かれており、ある日人間に反抗し人間の殺戮を開始する、というストーリーである。原典での描写に従えば、ロボットとは人間に危害を加える人造人間の奴隷ということになる。ハリウッド映画に出てくるロボットの多くが、この原典でのイメージを引き継いでいるのは理解できるだろう。
また、英語、ドイツ語、スラブ語派などでは、rob-はいい意味の綴りではないことも、文化的背景としては留意すべき事項である。(例 英語 robber:強盗、泥棒、加害者 rob:奪う、スラブ語派 強奪する раб:奴隷 работа:労働)


title: 二足歩行ロボット

text: 日本におけるロボット研究においては、からくりとの文化的なつながりが複数の識者により指摘がされている。また、『鉄腕アトム』や『ドラえもん』といった漫画・アニメ作品で描かれたような、人間と共に、また人間と同じように活動するロボットへのあこがれが、日本でヒューマノイドや二足歩行ロボットの研究が盛んである理由の一つとの指摘する人も多い。実際、そのような意見を述べるロボット研究者は少なくない。


title: 二足歩行ロボット

text: 二足歩行ロボットは、以前から日本の技術の高さと独自性が内外から評価されつつも、未だ産業化とは程遠い状況である。二足歩行ロボットのような新技術の実用化には、天才による画期的な発想ではなく、失敗を繰り返しそれに学ぶ地道な改良が必要で、大規模な資本投下と足の長い開発が欠かせない。


title: 二足歩行ロボット

text: 最も実用化が有望なのは、人間が入れない作業空間ということで、原子力産業への適用は以前から提案がされていた。　しかし、事故の想定を嫌う原子力サイドの対応は極めて消極的であった。話題性や新規性ばかり追い続け、需要に対して受身だった研究者や企業の姿勢にも問題が無かったとは言えない。


title: 二足歩行ロボット

text: 数々の原発事故や災害において、日本の歩行ロボット技術は何ひとつ貢献することは無かった。


title: 二足歩行ロボット

text: HRP-2を開発した川田工業は無人ヘリコプターの開発で獲た制御技術を応用しているなど、航空機の制御技術とは密接な関わりがある。


title: 二足歩行ロボット

text: 二足歩行ロボットの制御技術はパーソナルモビリティやパワードスーツとも共通し、例としてホンダのU3-Xや体重支持型歩行アシストはASIMOの制御技術を応用している。


title: 二足歩行ロボット

text: 二足歩行ロボットが工学の研究対象となったのは1970年頃からである。当初は倒立振子（とうりつしんし、）の延長上の技術として考えられており、その方面からの研究アプローチが盛んに行われた。倒立振子とはスライダ（直動機構）上に逆さに置いた振子の制御モデルのことである。振子が倒れないようにスライダを制御する。これはPID制御で比較的簡単に倒れないように制御することができた。2重倒立振子、3重倒立振子も成功例が報告された。人間の足は4重倒立振子モデルとして考えることもできるので、倒立振子モデルを研究していけば、いずれ2足歩行の制御が可能になると考えられていたのである。


title: 二足歩行ロボット

text: 人間の足に見立てた4重倒立振子モデルを、歩行になるような拘束条件を与え運動方程式を解くと、各関節の制御量が得られる。この動作（歩行パターンという）を実際のロボットに入力して動かせば、理論的にはロボットは歩くはずである。当時の計算機の能力からリアルタイムで歩行パターンを生成することが出来なかったので、あらかじめ歩行パターンを計算しておいた。それゆえ、この歩行制御法はパターン歩行と呼ばれた。


title: 二足歩行ロボット

text: しかし、結論から言えばこの方法は失敗に終わった。簡単に言えば当時のモーターや構造材が貧弱で、実際に動かすと理論と現実の相違が激しかったのである。ロボットの状態をリアルタイムで検知し、ある拘束条件のもとにフィードバックする必要があった。


title: 二足歩行ロボット

text:
1980年頃からさまざまな拘束条件や制御方法、ハードウエアが研究されたが、その後主流になったのはZMPを軌範とする歩行である。
ZMP理論に基づく2足動歩行は早稲田大学の加藤一郎と高西淳夫によって開発されたWL-10RDにより、1985年に実現された。早稲田大学のグループを除くと、1970年代から1990年代半ばまでZMPはあまり注目されていたわけではない。しかし、今日ではホンダのASIMOをはじめ完成度の高い2足歩行ロボットのほぼ全てが、ZMPを用いた軌道生成と制御を用いている。


title: 二足歩行ロボット

text: ロボットの研究が進み、アクチュエータや構造材が進歩しても、人間のような歩行を行うロボットはなかなか実現しなかった。人間の歩行の研究やロボットの歩行実験が繰り返されていくうちに、上半身の作用が極めて重要であることが再認識されてきたのである。


title: 二足歩行ロボット

text: 当時の歩行ロボットは人間の腰から下を模倣したものがほとんどで上半身は省略されていた。上半身の重要性はZMP理論の提唱者であるブコブラトビッチ(Miomir Vukobratović)の時代から指摘されていたが、当時のモーターや減速機は貧弱だったので脚機構以外の部分が極力省略されることが多かった。


title: 二足歩行ロボット

text: パターン歩行にしてもZMPにしても位置制御が基本となるので、足首にもアクチュエータが必要になる。そのため末端重量が大きくなり、各関節のアクチュエータは強力で大きなものにならざるを得ない。構造材も当然重くなる。腰から下だけのロボットが片足を持ち上げると、それだけでロボットの質量の半分以上が動くことになる。したがって歩行時の重心の位置変化が激しく、安定領域の狭い制御の難しい制御系になっていた。ブルブルと振動を起こして転倒するロボットが大半であった。


title: 二足歩行ロボット

text: また、末端重量が大きいので、遊脚を振り上げたときの反動が無視できなかった。遊脚を持ち上げてから蹴り下げ始める時に、スキーで言う抜重のような状態になり、軸足の床面との摩擦が少なくなる。摩擦が少なくなると軸足が滑り易くなる。パターン歩行にしてもZMPにしても軸足が動くというのは想定外であるし、想定したとしても検出できるセンサーがない。軸足が少しでも滑るとあっという間に転倒してしまった。重たい脚を動かすには、上半身の動作で常に動的バランスを補償する必要があったのである（なお、アクチュエータの性能が良くなった現代では上半身が無くても歩行は実現できる）。


title: 二足歩行ロボット

text: 早稲田大学理工学部の加藤一郎が率いた研究グループは二足歩行ロボット研究の草分け的存在であった。1960年代からロボットの研究を始め、製作したロボットにWABOTという愛称を付けている。1985年に、WABOTの11号機である、WL-11でヒト型二足ロボットでパターン歩行で動歩行を実現した。1.5秒/ステップのゆっくりとした歩行である。歩行を始めるとき、制御装置を積んだ大きな太鼓腹が音を立てて傾くのが印象的であった。はじめから意図したのか不明だが、上体の動作で遊脚の反動を打ち消していたのだろう。


title: 二足歩行ロボット

text: 1986年、この研究グループが、より積極的に上半身の作用を利用するために、上半身に見立てた大きな重りを二足歩行ロボットの腰部の上に取り付けた上体補償型二足歩行ロボットWL-12を製作した。重りはダンベルの様なもので、前後左右に振ることが出来た。見た目はともかく、そのロボットは非常に滑らかな歩行を実現した。階段も昇り降りすることが出来た。この研究成果により、二足歩行ロボットの歩行には上半身の働きが極めて重要であることが証明され、それ以降開発される二足歩行ロボットには上半身が付くことが主流になっていく。


title: 二足歩行ロボット

text: 1996年、自動車メーカーのホンダがヒト型ロボットP-2を発表した。何よりもそのシステムとしての完成度の高さに当時の研究者は驚かされた。まず、外部につながるケーブルが無く、自律制御が可能だった。視覚センサを持ちマークで示した経路を自分で判断して歩くことが出来た。しかも、腕に見立てたマニピュレータを持ち人間の姿に似ていた、などの点が斬新であった。ホンダが二足歩行ロボットの研究を行っていたことは特許公報などで断片的に知られていたが、これほど本格的に行っていることは知られていなかった。そのためP-2の発表は研究者たちにも一般社会にも非常に大きなインパクトを与えた。これ以降歩行ロボットの研究が一気に一般化し、さまざまな企業が二足歩行ロボットの研究に乗り出す。その後、ホンダのロボットはASIMOと名付けられ、商品化された。2005年12月、ASIMOの新型において時速6km、跳躍時間 0.08秒の走行を実現させた。歩行から走行を同じロボットで実現した点で世界初である（走行だけを行うロボットなら1980年代から存在する）。