title: リヨン

text: リヨン歴史地区も参照。


title: リヨン

text: リヨンは西岸海洋性気候と温暖湿潤気候（ケッペンの気候区分ではCfb/Cfa）との境界線に分類される。内陸部にあるためフランスの他都市より冬の気温が低いが、全体として寒くはなく、1月の平均気温は3.2℃である。夏は非常に温暖で、7月の平均気温は21.3℃である。降水量は年間通じて十分な量が降るが、冬季が最も乾燥する。


title: リヨン

text: 紀元前43年に、ローマの植民市ルグドゥヌムとしてルキウス・ムナティウス・プランクスによって建設され、2世紀には皇帝属州ガリア・ルグドゥネンシスの中心都市としてさかえた。カロリング朝のもとに司教座がおかれ、後の何世紀もの間、大司教に支配され続けた。1245年に第1リヨン公会議、1274年には第2リヨン公会議がひらかれた。14世紀初めフランス王国に併合され、このころから絹織物の交易の一大中心地として発展した。


title: リヨン

text: 1463年にルイ11世がジュネーブに対抗して大市を開いた。リヨンの大市はフランスで始めて商事裁判権を獲得した。


title: リヨン

text: 16世紀には4つの大市と貨幣市場が催され、多数のイタリア人商人が信用取引を可能にしていた。イタリアというのはフィレンツェ・ルカ・ミラノ・ジェノヴァ各地である。この北イタリア出身の商人はリヨン市民との結婚を通じて市民権を取得し、不動産を買うなどしてリヨンの社会に融けこんでいった。しかしなおイタリア商圏の利益代表者を選出した。大市はそれぞれ2週間開催された。支払金融市場は8日間行われたが、やがて他の大市から自立拡大した。支払金融市場では手形の格付けが行われ、イタリア商人が取引前に相場を決めた。金を借りる商人の信用履歴がノートにまとめられて慣習法として参照された。そこでは記号が用いられたが、“X”は引受可能手形を表し、“SP”は引受拒絶"sous protet" を示し、“V”は疑わしい場合を意味した。また外国為替相場については、1572年にフィレンツェとルカが、1604年にジェノヴァもそこへ加わってレートを統一した。


title: リヨン

text: フランス革命が始まると、反革命派が反乱を起こし、それを鎮圧した共和国軍がリヨンの大虐殺を引き起こした。工業化がはじまった19世紀前半にヨーロッパ最大の絹織物・繊維工業都市となった。第二次世界大戦中は、ドイツ軍に対するレジスタンス運動の拠点のひとつだった。戦後は北アフリカの旧フランス植民地から多くの移民をむかえた。


title: リヨン

text: 1855年にスペインで発生した蚕の病気がヨーロッパ全土に広まり、リヨンの絹織物産業に大打撃を与え、失業者が増大した際、日本の蚕が病いに強いこと、日本でも上質の絹が生産されていることが伝えられ、リヨンから横浜へ生糸と蚕を買い付けに来る人が殺到した。そのため生糸価格は暴騰、粗悪品が出回り、日本の生糸の評判が落ちた。需要拡大のため明治政府はリヨン近郊出身のフランス人技術者ポール・ブリュナーを招き、1872年に富岡製糸場が造られた。作家の遠藤周作は、日本人の海外留学生が稀少だった1950年から1953年にかけてリヨン大学に学び、のちの作品でもしばしばこの地を登場させている。


title: リヨン

text: リヨンは、行政権を持つ市長、立法権を持つコミューン議会、そして普通選挙（直接選挙）で選ばれた任期6年の議員たちによって行政が行われる。コミューン内の区ごとの選挙結果名簿の1/3が区の評議員となるため、コミューン議会には73人の評議員がいることになる。


title: リヨン

text: リヨン市長は議会から選出され、議決を実施する責任者であり、コミューン最高の行政執行者として警察権を保持するなど、重要な独自のスキルを要する。市長はコミューン議会に要請することで、1人以上最高21人までのアシスタントを持つことができる。リヨンの議会は年10回開催され、そのつど市長が議長を務めるが、不在時には市長の代理人が務めることになっている。


title: リヨン

text: パリの行政区、マルセイユの行政区同様に、リヨンは、1852年から9つの行政区に分割されている。


title: リヨン

text: source=1999年までLdh/EHESS/Cassini、2004年以降INSEE


title: リヨン

text: フランス国鉄のTGV（Train à Grande Vitesse：テ・ジェ・ヴェ）が、最初に開通した街の一つであり、1981年にパリとリヨンとを結び開業した。TGVはリヨン市内ではペラーシュ駅、パールデュー駅 (Part-Dieu) の2つの駅に停車する。


title: リヨン

text:
郊外にリヨン・サン＝テグジュペリ国際空港（LYS）がある。この空港にもフランス国鉄の鉄道駅があり、TGVが停車する。市内中心部とはトラム(ローヌエクスプレス)で接続されている。
この空港はかつて、リヨン・サトラス空港と呼ばれていたが、2000年にリヨン生まれのサン＝テグジュペリ生誕100年を記念して改名された。


title: リヨン

text: 市内の交通として、バス、地下鉄、ケーブルカー、路面電車がある。


title: リヨン

text: SYTRAL（Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise、ローヌ・リヨン都市圏輸送混合組合）が経営し、Keolis Lyon（SNCFグループに属する民間企業）がTCL（Transports en Commun Lyonnais、リヨン公共交通）の名称で運行管理を行っている。ヴィルールバンヌやサン＝プリエスト、ヴェニシューといった近隣自治体まで延びている路線もある。


title: リヨン

text: 信用乗車方式を採用しており、乗車券は定額で、一定時間内であればすべての交通機関（地下鉄、バス、トラム、ケーブルカー）で乗り換えは自由。乗客は地下鉄入り口あるいは車内にある刻印機で乗車券に時刻を刻印する。乗車券を持っていても刻印がないと検札時に高額の罰金を請求される。定期券はIC式を採用し、刻印機のセンサーに接触させることで乗車を記録させる。地下鉄の入口には改札機が無かったが、2005年ごろから一部の駅を皮切りに順次自動改札機が導入されている。パーク・アンド・ライドが整備されているのも特徴。


title: リヨン

text: 一部の路線は電化されており、トロリーポール（2本）を載せたトロリーバス（連接型を含む）が運行されている。現在の車両は走行用バッテリーまたは補助エンジンを搭載したハイブリッドカーで、車庫への帰路等では、架線がない場所を走ることがある。また、主要な路線の中には、夜中まで運転しているものもある。


title: リヨン

text: メトロ (リヨン)も参照。


title: リヨン

text: フルヴィエールの丘へ登るケーブルカーで、フルヴィエール・ノートルダム大聖堂への路線と、ローマ劇場への2路線がある。


title: リヨン

text: 2000年に、超低床、低騒音の最新車両となって復活した。


title: リヨン

text: 毎年夏の夜、フルヴィエールの丘にあるローマ劇場で、「フルヴィエールの夜」 (la Nuit de Fourvière) というイベントが行われる。連日のように、著名なアーティストのコンサートや演劇が催される。


title: リヨン

text: 毎年12月8日から11日にかけて「光の祭典」 () が行われる。これは、ペストがアルプス以北の欧州で1348年から1353年に流行した際、リヨンのひとびとがフルヴィエールの丘にあるノートルダム聖堂のマリア像に祈りを捧げたところ、流行が治まったことに由来するという。この日の夜はリヨン市内の家々の窓際（感謝の捧げ物としてのロウソクなので、本来はフルヴィエールの丘に面した窓のみ。現在はそれにこだわらない）はろうそくの灯りで彩られ、建物や道路はイルミネーションで飾られる（時間を決めて、各家庭と街の不急の照明を消灯する。ライトアップされたノートルダム聖堂と、窓々のロウソクの明かりが幻想的である）。


title: リヨン

text: 2011年（平成23年）の祭典には、この年の3月に日本で起きた東日本大震災からの復興を目指す日本より光の祭りを招くこととなり、富山県南砺市福野町の福野夜高祭の夜高行燈を招き、期間中3基の大・中行燈と2基の小行燈がリヨン市街地約3.5kmを「よいやさ、よいやさ」の威勢の良い声とともに夜高行燈を練り廻した


title: リヨン

text: 生産者が朝市に直接やって来て出店したり、市内の食料品店に常連として出品・販売したりする範囲をその都市の食文化経済圏と呼ぶことにすれば、ブレス（Bresse）の鶏肉（Bresse Gauloise）、ナンテュアのエクルビス等、リヨン食文化経済圏は世界に名を知られる美味な農作物でも知られている。秋の狩猟期にはジビエ（野生の鳥や獣）も豊富で、朝市で家庭の主婦があれこれ品定めする姿が目に付く。


title: リヨン

text: フランスがまだヨーロッパの片田舎であった頃、文化の中心地イタリアのメディチ家仕込みの宮廷料理をリヨンは我が物とした。一方で、郷土色豊かな家庭料理にも見るべき物が多い。


title: リヨン

text: リヨン食文化経済圏内にある、ワインの名産地も数え切れない。とりわけ「リヨンを流れる3番目の河」とおどけられるボジョレのワインは、リヨンの大量消費が育て上げたものである。


title: リヨン

text: 「食通の街リヨン」、場末のブラッスリーに至るまで、他都市のそれと較べて食の質は高い。レストランガイドとして有名なギド・ミシュラン Guide Michelin の三つ星がリヨン市内にひとつもないことを、リヨンっ子はとても不満に思っている（同誌の採点基準には、客室の雰囲気・豪華さやトイレの設備・広さ等も入っている）。味だけならば、他都市の三つ星レストランを凌駕する店は複数ある（そのためもあってリヨンっ子はギド・ミシュラン不信で、ゴ・ミヨー Guide Gault Millau の方を高く評価している）。


title: リヨン

text: 市内ばかりでなく、リヨンから日帰りできる距離に有名料理店「ポール・ボキューズ」・「アラン・シャペル」・「ラ・ピラミッド」・「トロワグロ」等々があり、日本からも食べ歩きに訪れる食通が後を絶たない。


title: リヨン

text: 2年に一度、奇数年の1月にSIRHA（シラ）国際外食産業見本市が開かれ、この中で製菓ワールドカップ (la Coupe du Monde de la Patisserie) が開催される。各国代表として一流のパティシエ達が3人1チームで参加し、飴細工、チョコレート、氷彫刻の3種目で世界一を競う。


title: 伊東駅

text: 伊東駅（いとうえき）は、静岡県伊東市湯川三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）・伊豆急行の駅である。


title: 伊東駅

text: JR東日本・JR貨物の伊東線（JR東日本が第一種鉄道事業者、JR貨物が第二種鉄道事業者）と伊豆急行の伊豆急行線が乗り入れている。駅番号はJR東日本がJT 26、伊豆急行がIZ01である。JR伊東線と伊豆急行線は直通運転を行っている。SuicaおよびSuicaと相互利用可能なカード（PASMOなど）の使用ができる。


title: 伊東駅

text: 伊東市街の北端にある。伊東温泉にもほど近く、観光客の利用が主であるが、朝夕には通勤通学客の姿も目立つ。駅業務はJR東日本が行い、伊豆急関連の商品販売を受託している。伊豆急行の社員は乗務員以外配置されていない。JR東日本の駅では最も南に位置する駅である。


title: 伊東駅

text:
上野東京ラインでは最南端の行き先となっている。また特急列車は全て停車する。
単式ホーム・島式ホーム計2面3線を持つ地上駅。西側に留置線が3本ある。ホームは、1番線の東京方一部を除き全長屋根つきである。ホームに待合室はない。


title: 伊東駅

text: みどりの窓口（営業時間 6：30 - 20：00）、自動券売機設置。2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より、Suica対応の自動改札機が導入された。トイレは1番線ホーム内、および改札口を出て右方にある。


title: 伊東駅

text: 地下道に2006年（平成18年）3月にエレベーター・エスカレーターが設置され、車椅子昇降機は廃止された。


title: 伊東駅

text: 改札を出て右にスルガ銀行のATM、JR東日本・ビューアルッテのATMが設置されている。その奥にNEWDAYSがある。かつての出口専用改札の跡地に売店があり、稲荷寿司で有名な駅弁屋「祇園」が駅弁・蕎麦を提供し、改札内外両方から利用できる。改札外のびゅうプラザ跡地でドトールコーヒーが2006年（平成18年）4月より営業していたが、JR東日本グループの事業統廃合の一環で2009年4月、ジェイアール東日本フードビジネス運営のベックスコーヒーに変更された。伊東市の観光案内所も併設されている。


title: 伊東駅

text: 2007年（平成19年）3月に電光掲示板が付け替えられた。当初は赤と緑の2色表示だったが、2011年より表示形式が変わり、橙色表示も行うようになった。


title: 伊東駅

text: 2015年（平成27年）3月29日から、発車メロディが伊東市ゆかりの童謡「みかんの花咲く丘」に変更された。主な駅弁は下記の通り。


title: 伊東駅

text: 現在は臨時車扱貨物のみを取り扱っており、定期貨物列車の発着はない。取扱品目は伊豆急行向けの鉄道車両で、それを輸送する列車が、当駅を発着することがある。


title: 伊東駅

text: 国鉄分割民営化以前は一般向けの貨物も取り扱っており、駅舎北側に1面1線の貨物ホームが存在していた。貨物ホームの跡地は駐車場となっている。


title: 伊東駅

text: 「静岡県統計年鑑」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。


title: 伊東駅

text: 伊豆東海バス「伊東駅」バスターミナル　　伊東市内各方面へのバスが発着※両会社をまたがって運転される特急「踊り子」「スーパービュー踊り子」ならびに臨時快速「伊豆クレイル」の隣の停車駅は各列車記事を参照。


title: 新スタートレック

text: 『新スタートレック』（しんスタートレック、"Star Trek: The Next Generation"、略称:TNG）は、アメリカ合衆国のSFテレビドラマシリーズ。『スタートレック』シリーズの実写テレビ番組としては第2作。1987年から1994年にかけてシンジケーション放送された。全7シーズン。


title: 新スタートレック

text: 第1作『宇宙大作戦』が3シーズン限り（1966年 - 1969年）で打ち切られながらも再放送で人気を得たことにより、1970年代に続編番組として『』の企画も持ち上がる。しかし、そのアイデアが劇場映画版『スタートレック』に発展し、続編はテレビではなく劇場映画シリーズとして描かれるようになった。


title: 新スタートレック

text: 1979年から1986年にかけて4作の劇場版が公開された後、1987年にテレビ版第2作として『新スタートレック』の放送が開始。『新スタートレック』は『宇宙大作戦』の続編ではあるが、時代を約80年後に設定し、登場人物を総入れ替えした「次世代」の物語である。なお、『新スタートレック』の放送期間中にも『宇宙大作戦』キャストによる劇場版が2本公開され、特に第6作の『スタートレックVI 未知の世界』は、『新スタートレック』のバックストーリーとして惑星連邦とクリンゴン帝国の歩み寄りを描き、『新スタートレック』の主要キャラクターの一人であるウォーフの祖父も登場した。


title: 新スタートレック

text: 当初、『新スタートレック』は視聴率が振るわずに打ち切りの話なども浮かんでいたが、シーズン中盤から人気が上昇した。しかし、『新スタートレック』はテレビ作品としては第7シーズン限りで終了し、そのキャストは劇場映画版に移行した。『宇宙大作戦』と『新スタートレック』のキャストが競演する劇場版第7作が公開されたのが、『新スタートレック』終了の約半年後である。


title: 新スタートレック

text: 『新スタートレック』の第6シーズン途中からは、スピンオフ番組『』が並行放送され、『新スタートレック』の終了後には新シリーズの『』のテレビ放送が始まり、先に始まっていた 『スタートレック:ディープ・スペース・ナイン』と並行して放送された。なお、『新スタートレック』は『宇宙大作戦』の放送終了から18年のスパンを経て開始したが、以降『』終了の2005年まで、『スタートレック』のテレビシリーズは19年の間継続的に放送されていた。


title: 新スタートレック

text: ちなみに、主要キャスト中でもジョナサン・フレイクスとレヴァー・バートンは数本のエピソードで監督も兼任しており、その後のシリーズ作品でも監督を務めている。


title: 新スタートレック

text: 女性の社会進出が広がったことを受け、前作に比べて女性士官の活躍が大幅に増えているのも特徴の1つである。例えば、ビバリー・クラッシャーは医療部門の責任者であり、上級士官の不在時には艦橋で指揮を執ることもある。これ以外にも女性の艦長・提督もゲストとして頻繁に登場するようになり、後続番組の 『スタートレック：ヴォイジャー』では女性の艦長が主役を務めるまでに発展する。


title: 新スタートレック

text: 『宇宙大作戦』では敵役としてクリンゴン人が人気を得たが、『新スタートレック』でも強敵ボーグの登場がシリーズの人気獲得に大きく貢献した。また、SF的なアイデアを盛り込んだ小道具としてはホロデッキの登場が作品世界を拡げた。ホロデッキ内の仮想世界という設定で、宇宙船内では存在し得ない情景や人物も時間・空間を問わずストーリーに無理なく組み込むことができ、演出面の制約はほぼなくなった。


title: 新スタートレック

text: ジェームズ・T・カークがU.S.S.エンタープライズを率いて5年間にわたる歴史的な調査飛行を終えてから約80年後の24世紀、その艦名を受け継ぐ惑星連邦宇宙艦エンタープライズ（U.S.S.エンタープライズ NCC-1701-D）は冷静沈着なピカード艦長指揮の下、時に人類未踏の星域への探索に、時に惑星連邦周辺諸国との交渉にと銀河を飛び回る。冗談と女好きなライカー副長、人間になることを望み、学ぶアンドロイドのデータ、惑星連邦とクリンゴン帝国との間で悩めるクリンゴン人ウォーフなど個性的なキャラクターたちが活躍する。


title: 新スタートレック

text: 1987年9月28日 - 1994年5月23日放映（本国での放映日）。全7シーズン、178話。初回、最終回をはじめ、前後篇に分かれる大作エピソードもいくつかある（本国での放映では時間枠自体が通常の2倍ある場合や、シーズン最終話と次シーズンの1話目にまたがる場合（クリフハンガー方式）が多かった）。


title: 新スタートレック

text: 日本では、地上波での放映は深夜枠での放送が大半でかつ枠の移動が多く、スーパー!ドラマTVなどでCS放送が始まるまでは、確実に視聴できる環境はなかなか整わなかった。


title: 新スタートレック

text: なお、日本語吹き替え版では「銀河系級（他のエピソードではギャラクシー級）の宇宙船」（第37話「埋もれた文明」）など、一部に訳語の不統一や誤訳が見られる。


title: 新スタートレック

text: 本編は35ミリフィルムで撮影されていたが、特撮部分のデジタル合成のため、放送用のマスターテープはビデオテープだった、そのため画質があまり良くない。HDリマスター版製作時には35ミリフィルムからHDマスターを作成したため、新たに特撮部分を作り直している。


title: 新スタートレック

text: 階級、職業は第1シーズン、または登場時のもの。


title: 新スタートレック

text: 『新スタートレック』シリーズとしての映画作品は、以下の4作。2009年公開のスター・トレックは『新スタートレック』シリーズではない。


title: 新スタートレック

text: テレビシリーズや映画のノベライズ作品の他、独自ストーリーの作品も多数出版されている。初期の作品では『宇宙大作戦』シリーズに対し、『新・宇宙大作戦』シリーズとなっていた。ただしST7のようにどちらとも解釈できる場合は『宇宙大作戦』となっている。邦訳はハヤカワ文庫など。


title: 新スタートレック

text: 1995年に徳間書店（制作は、）からSFC用ソフトとして『新スタートレック〜大いなる遺産IFDの謎を追え〜』が発売されている。


title: ベアルン (空母)

text: ベアルン (porte-avions Béarn) は、フランス初の航空母艦。この空母の母体は、第一次世界大戦中に建造を停止した未完成超弩級戦艦ノルマンディー級の5番艦であり、ワシントン海軍軍縮条約によって空母への改装を行ったものである。名の由来は、当時スペインとの国境地帯にあったベアルン州（現在のピレネー＝アトランティック県）から。


title: ベアルン (空母)

text: 戦艦として起工されたベアルンは、第一次大戦後にワシントン海軍軍縮条約が締結されたため、解体破棄されるはずであった。しかし、建造途中の本艦を航空母艦へと改装して保有することが条約で認められたため、1923年8月1日よりベアルンは航空母艦へと改装されることとなった。


title: ベアルン (空母)

text: 同様の例として日本の赤城、加賀、アメリカのレキシントンが該当する。なお、条約によりフランスは6万トンの空母保有が認められていたため、英独海軍協定によってドイツが空母保有枠を獲得した後、ジョッフル級2隻が起工されたが、第二次世界大戦の勃発によって、完成には至らなかった。


title: ベアルン (空母)

text: 元来が低速な戦艦であり、全幅の広い船体形状であったことから高速が出しにくい。さらに航空母艦への改設計時に、第一次世界大戦の戦訓により航続距離を伸ばすため、本来の設計では全てタービン4基4軸推進から、その内2基を低速巡洋時に燃費のよい三段膨張式四気筒レシプロ機関2基に変更した。このために艦載機の大型化に伴う発艦時に必要となる速力が足らなくなった。


title: ベアルン (空母)

text: しかし、フランス海軍は本艦の改設計前に水上機母艦で得られたアイディアを参考にしながら、独自の優れたアイディアをいくつか投入した。これらのアイディアのいくつかは各国にも同様に見られ、現代に残された。尤も、設計年時が古いために旧世代な設計も残っていたが、これらは本艦の設計時期を考えれば致し方の無いものであった。


title: ベアルン (空母)

text: 紆余曲折を経て完成した本艦の飛行甲板長は縦176.8m×幅21.38m。上面から見て3基の横長のエレベータを、飛行甲板の前部・中部・後部に1基ずつ設けた。このエレベータは全て形が違っていた。


title: ベアルン (空母)

text:
竣工直後の着艦制動装置はフランス独自の鋼索横張り式の着艦制動装置を装備していた。当時、イギリス海軍に採用されていた鋼索縦張り式よりも安全に着艦でき、後に世界各国の航空母艦が同形式を採用した事からも本艦の先進性がうかがえる。
飛行甲板の下には密閉型の格納庫が設けられており、格納庫には40機が搭載できたが一部の機は分解して収納する必要があった。このため、艦載機を全て使用する時は甲板上に分解してある部品を台車で運んでから組み立てる必要があった。


title: ベアルン (空母)

text: 本艦から採用された島型艦橋（アイランド）の構成は、飛行甲板の邪魔にならないように右舷側に張り出しを設け、そこに配置されていた。張り出しの基部には前述の海水利用の煤煙軽減装置が組み込まれており、さらに煙路冷却用のスリットが設けられていた。この基部の上に前部に箱型の艦橋を基部として簡素な単脚式のマスト、楕円筒型の煙突を組み込む先進的な構成となっている。


title: ベアルン (空母)

text: その一方で、水上機運用のためのグース･ネック型クレーンが後向きに1基配置されており、艦載機の積み込みや艦載艇の運用にも使用されていた。艦載艇は、舷側部に2本1組のボート･ダビッドを置き、平時は必要分をこれに吊るした。さらに船体後部にもこのボート・ダビッドを片舷3組ずつ計6組配置し、艦載艇を吊っていた。


title: ベアルン (空母)

text: 舷側の前後部には、主砲の「Model 1920 15.5cm（50口径）速射砲」が舷側ケースメイト配置で、片舷4基ずつ計8基が配置されていた。この時期から、大型艦を中心に高角砲の搭載が始まっており、本艦にも「Model 1927 7.5cm（60口径）高角砲」が砲弾の断片防御程度の防盾を被せられた上で前部ケースメイト後方の舷側部に、前向きに片舷2基ずつと、飛行甲板後部に後向きに1基の計6基が装備されている。これらの高角砲は1935年に配置を変更せず新型の「Models 1927 10cm（45口径）高角砲」6基に更新された。船体中央部に「Model 1933 3.7cm（50口径）機関砲」が連装砲架で片舷2基ずつ計4基配置されている。他に上部構造物上に「Model 1929 13.2mm（76口径）機銃」が、単装砲架で16丁装備されていた。このほか対艦攻撃用として、船体の水面下に55cm魚雷発射管を単装で片舷2基ずつ、計4基を配置していた。


title: ベアルン (空母)

text: 主砲は新設計の「Model 1920 15.5cm（50口径）速射砲」を採用した。砲身は当時の最新技術である自緊型砲身を採用し、製造にいち早く成功したものである。砲の旋回・俯仰動力はフランス軍艦伝統の電動方式を採用しており、竣工当時から艦橋の上部に射撃方位盤が取り付けられ、方位盤管制による効果的な射撃が可能になった。その性能は重量56.5kgの砲弾を仰角40度で25,000mまで届かせることができた。 俯仰能力は仰角40度・俯角5度で、旋回角度は140度の旋回角度を持つ。装填形式は自由角度装填で発射速度は人力装填のため毎分3～5発であった。


title: ベアルン (空母)

text: 他に、対空兵装として「Model 1927 7.5cm（60口径）高角砲」が採用された。この砲はロングセラーで、続く「シュフラン級」と戦利巡洋艦にも搭載された。その性能は重量5.93kgの砲弾を仰角40度で14,100mまで、最大仰角90度で高度8,000mまで届かせることができた。 砲身の俯仰能力は仰角90度・俯角10度で、旋回角度は左右150度の旋回角度を持っていたが実際は遮蔽物に制限された。装填形式は自由角度装填で、発射速度は人力装填のため毎分8～15発であった。これらは後に「Models 1927 10cm（45口径）高角砲」へと換装された。この砲身の俯仰能力は仰角85度・俯角10度で、旋回角度は360度の旋回角度を持っていたが、これも実際は遮蔽物に制限された。装填形式は自由角度装填で発射速度は人力装填のため毎分10発であった。


title: ベアルン (空母)

text: 他に近接対空火器としてオチキス社製の「Model 1933 3.7cm（50口径）機関砲」が採用された。その性能は重量0.725kgの砲弾を仰角45度で7,175mまで、最大仰角80度で高度5,000mまで届かせることができた。 砲身の俯仰能力は仰角80度・俯角15度で、旋回角度は360度の旋回角度を持っていたが実際は遮蔽物に制限された。装填形式は自由角度装填で発射速度は機力装填のため毎分30～42発であった。これを連装砲架で4基を搭載した。他に同じくオチキス社の「Model 1929 13.2mm（76口径）機銃」が、単装砲架で4丁が載せられた。対空武装が大人しめに感じられるが、本級が竣工した時代はまだ航空攻撃が確立していない為、設計に盛り込まれていないという背景がある。


title: ベアルン (空母)

text: 空母への改装が検討された1920年、パイロットのポール・テスト少佐がフランス海軍史上初めて、臨時に設営されたモックアップではあったが甲板上への離着陸を成功させた。


title: ベアルン (空母)

text: ベアルンは、竣工後に欧州最新鋭の航空母艦として運用されていた。当初は搭載機の多くが複葉機であったために低速な母艦でも離着艦できた。しかし、ベアルンの性能は、次第に航空機の大型化・重量化などの進化に対応できなくなった。そこで本艦の使用実績を踏まえて設計された「ジョッフル」級に一線を譲り、本艦は航空機輸送や戦時の船団護衛に使用することとされた。


title: ベアルン (空母)

text: この経緯から本艦は「ジョッフル」級の就役まで、逆に一線に留まる事が確実となる。


title: ベアルン (空母)

text: 第二次世界大戦開戦後、ドイツはドイッチュラント級装甲艦による通商破壊戦を開始。ベアルンはそれに対応する英仏海軍部隊の一つ、L部隊に属してドイツ艦の捜索にあたった。


title: ベアルン (空母)

text: 1940年6月15日、アメリカへ発注した航空機の輸送のためハリファックスに入港。カーチスSBC-4爆撃機やカーチスH75A-4戦闘機などを搭載し、6月16日に巡洋艦ジャンヌ・ダルクとともに出港した。だが、ドイツ軍侵攻後のフランス本国の状況によりマルティニークへ行き先を変え、27日に到着。同地で搭載していた航空機は陸上に移され、結局スクラップとなった。


title: ベアルン (空母)

text: 6月22日には独仏休戦協定が締結されている。ベアルンなどはマルティニークで抑留され、1943年6月30日に自由フランス軍に編入された。低速なベアルンは航空機運搬艦とされることとなり、ニューオーリンズのトッド造船所で改装工事が行われた。以後は航空機の輸送に従事したとされる。


title: ベアルン (空母)

text: 戦後は1946年までインドネシアで輸送任務に従事し、その後はツーロンで繋留され教育訓練艦、潜水艦乗員宿泊艦等として使用され、1967年に除籍。イタリアで解体された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 伊豆急行2100系電車（いずきゅうこう2100けいでんしゃ）は、伊豆急行が保有する電車。「リゾート21」の愛称がある。第29回（1986年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 1985年（昭和60年）7月20日に営業運転を開始した。先頭車に展望席を設置し、海側の景色を視認しやすくする目的で座席配列が独特になっているなど、普通列車用ではあるが観光客の利用を見込んだ豪華な設備が売りとなっている。当初計画では100系の機器流用車である1000系第3編成を東急車輛製造に発注していたが、方針を転換し、社内全体での検討により本形式が開発された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 車両の海側と山側でデザインが異なり、側窓は海側は展望を考慮した大型の連続窓、山側は当時日本の鉄道車両ではほとんど採用例のなかったベクワラットタイプ（中折れひんじ式）となった。塗色も当初メーカーから提案されていた帯を巻くカラーリングは廃案となり、左右非対称のデザインを強調した前面で海側の赤帯と山側の青帯が斜めに入る塗装となっている。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 8両編成5本の計40両が製造され、R-1からR-5までの編成番号が与えられている。R-1・2編成は一部の制御装置や主電動機を100系から流用した。1988年（昭和63年）登場のR-3編成以降は足回りを含め完全な新製車両である。制御方式は全編成とも抵抗制御である。ブレーキシステムは発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) であり、合わせて抑速ブレーキも装備する。主電動機はTDK806/5-A、歯車比は5.31で100系よりも高速向きに設定された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 2次車（R-2編成）は1986年（昭和61年）に落成した際、まず東京急行電鉄に搬入され、同年6月18日から22日までの5日間イベント列車として、新玉川線（当時）・池上線を除く鉄道線各線を走行した。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 3次車（R-3編成）も2次車同様、1988年の落成後すぐに、東急各線を走行している。R-3編成については、伊豆急への搬入後間もない同年4月20日に快速「リゾートライナー21」で私鉄車両として初めて東海道本線東京駅まで入線し、これが後述する特急「リゾート踊り子」へと発展する。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 東海道本線・伊東線乗り入れ用の保安装置としてATS-P形をR-4・R-5編成は新製当時から装備しており、R-1 - R-3編成は伊東線へのATS-P導入時に装備した。1990年（平成2年）に落成した4次車（R-4編成）は「リゾート21EX」となり、集電装置（パンタグラフ）を菱形から下枠交差式に変更し、前面を大きな一枚窓にするなどの仕様変更点がある。特筆点は横3列座席のグリーン車「ロイヤルボックス」（サロ2180形）を落成当初から連結したことで、寝台車のようなハイルーフを採用し、トンネルに入ると特殊塗装とイルミネーションによる演出で天井が星空になる工夫がなされている。この仕様が乗客から好評だったことから1991年（平成3年）にR-1 - R-3編成にも内装に小変更を加えて「ロイヤルボックス」が増結され、星空天井も採用された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: また、1993年（平成5年）に落成した最終編成の5次車（R-5編成）については、車体と塗装を車体側面で斜めに赤帯と青帯が交互に入るものに変更し、リゾートシリーズに+αという意味で「アルファ・リゾート21」の愛称とした。この編成では「ロイヤルボックス」の特殊照明が星空から海底に変更された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 2004年（平成16年）にはR-1編成が下田開港150周年を記念して黒船を模した黒色に塗装が変更され、車内で下田開港当時の資料を展示した「黒船電車」としてリニューアルされた。この編成は2006年（平成18年）3月10日をもって定期営業運転を終了し、同月11日・12日・18日・19日に「さよなら運転」と撮影会が実施された。R-1編成の運転終了を前に、後継車両としてR-4編成が2代目「黒船電車」として塗装変更された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: R-1 - R-4編成では新製時から前面に字幕式の行先表示器が設置されている。R-5編成は落成当初設置されていなかったが、2007年（平成19年）にLED式のものが設置された。表示は特急「リゾート踊り子」の東京行きの場合「特急 東京」と「リゾート踊り子」を交互に表示する。なお、その際に屋根部分は青色に塗装された。側面に行先表示器は設置されていないが、特急運用時は各車両に行先標が掲出され、前面にはR-4までの編成では台形状のヘッドマークが掲出される。R-5編成は前記したように列車名も行先表示器に表示するためヘッドマークは掲出されない。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 普通車の客用ドアはR-4編成までは引き戸であったが、R-5編成ではプラグドアに変更されドアチャイムも設置された。「ロイヤルボックス」は全車両4枚折り戸である。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 運転台は全編成とも主幹制御器とセルフラップ式ブレーキ弁が個別の2ハンドル式である。主幹制御器はR-4編成までは縦軸タイプであったが、R-5編成では横軸タイプが採用された。速度計はR-3編成まではアナログ式、R-4・R-5編成はデジタル式である。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 普通車は、海側に窓向きバケット型ロングシート、山側は2人がけボックス席が並んでいるのが基本である。海側車端部にはグループ客の利用を想定した4人がけボックス席がある。ただしR-5編成の一部の車両は全席4人がけボックスシートであり、それ以外の車両も海側のシートにはボックスシートと同タイプの2人掛け座席を窓向きに並べて配置している。いずれも固定式であり、回転やリクライニング機構は装備されていない。両先頭車には階段状になった展望席があり、運転士の頭越しに前面展望を楽しむことができる。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 「ロイヤルボックス」は海側に1人がけリクライニングシート、山側に2人がけリクライニングシートが設置されている。1人がけシートは回転させる際に45°ずつの固定が可能で、たとえば海側にシートを向けるということも可能である。普通車との間には仕切り扉が設けられており、営業運転中は客室内の通り抜けができないようになっている。


title: 伊豆急行2100系電車

text: その他、特急運用時に使用される車内案内表示器が各車両の車端部（展望席は運転席背後のみ）に設置されている。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 各編成デッキには天井に小窓が設置されている。またR-5編成は喫煙室を設置していたが、全面禁煙化にともない使用停止となった。


title: 伊豆急行2100系電車

text:
トイレは8両編成の3, 5, 7号車、7両編成の3, 6号車（R-3編成は3号車のみ）に設置され、汚物処理装置はカセット式が採用されている。
主に熱海 - 伊東 - 伊豆急下田間の普通列車に使用される。また、土曜日・休日および繁忙期には東京始発の特急「リゾート踊り子」や、このほか、毎年元日の早朝には「伊豆初日の出号」（品川→伊豆急下田間の片道のみ運転）などにも使用されている。立川発着の特急「リゾート踊り子」91・92号や高尾発着で新宿経由のリゾート踊り子で使用されたこともあったが、利用率が悪く早々に設定されなくなった。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 特急「リゾート踊り子」などに使用される際には全車指定席であり、「ロイヤルボックス」を連結する。「ロイヤルボックス」は普通列車でも連結されていたが、2003年3月31日をもって廃止された。それ以来、普通列車では7両編成で運行されている。なお、普通列車としてJR伊東線内を運行する場合の「ロイヤルボックス」は、グリーン料金と同額の料金を徴収するもののグリーン車扱いではなく(時刻表にグリーン車マークはない)、「青春18きっぷ」でも別途料金を支払えば乗車できた。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 2009年5月16日から17日にかけて、静岡県下田市で開催された「黒船祭」にあわせ、南武線立川 - 伊豆急下田間でR-4編成（ロイヤルボックス非連結の6両編成）により、臨時特急「リゾート踊り子」91・92号が運行された。運行経路は「南武線#優等列車」を参照。南武線には2007年に武蔵溝ノ口駅で車両展示を実施した際に初めて入線し、その後団体専用列車として数度入線しているが、多客臨時列車として南武線を走行したのはこれが最初の事例である。なお、2009年は7月11日・12日と9月26日・27日にも運行された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: また、2010年3月13日には横須賀線武蔵小杉駅開業を記念して新宿 - 伊豆急下田間でR-4編成（7両編成）により、臨時特急「リゾート踊り子」65号が運行され、同時に武蔵小杉駅において出発式が開催された。なお、同編成の新宿駅入線はこれが最初の事例である。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 第1 - 3次車（R-1 - R-3編成）は製造されてから20年程度であるにもかかわらず、沿線の潮風による塩害の影響などで車体の腐食が目立ち、また、R-1・R-2編成の一部車両の機器類は100系の廃車発生品を使用していたため足回りの老朽化も進んでいたことから、R-1・R-2編成については8000系への置き換えにより順次廃車・解体された。前記の通り、1次車は2006年3月10日に定期運用を終了した（一部中間車はR-2編成と組替を実施）。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 2009年5月31日には、R-2編成の「さよなら運転」が実施された。この時のさよなら運転はR-1編成の事例とは異なり、下り伊東発伊豆急下田行快速列車のみの設定で上り列車の設定はなかった。R-1編成のさよなら運転時と同様に伊東駅出発後に乗車証明書が配布された。


title: 伊豆急行2100系電車

text: R-3編成についても置き換え対象に上がっていたものの計画が中止となり、2008年10月に全般検査を実施し、窓枠部を車体色と同一塗色に変更・屋根塗装の変更・客室内自動扉の動作検出方式をマットスイッチ式からセンサー式に変更・床材交換などの更新が行われた。長らくR-3編成が唯一のオリジナルカラーの車両として運行していたが、2011年8月18日にR-3編成の車体カラーのリニューアルのため「リゾート21オリジナルカラーさよなら運転」を実施、R-1編成・R-2編成のさよなら運転等と同様に伊東駅出発後に記念乗車証が配布された。リニューアル後の車体カラーは100系車両のカラーであるハワイアンブルーに変更され、「リゾートドルフィン号」という愛称が付けられた。2011年10月22・29日にデビュー記念臨時快速列車として運転した後、普通列車として運行される。その後、2016年7月には同年8月下旬からの定期検査により塗装変更され、「リゾートドルフィン号」としての運行は終了することが発表され、同年8月21日にはリゾートドルフィン号および、後述のアルファ・リゾート21としての運行終了を記念したイベント「リゾート21・フェスタ」が実施されることが発表された。フェスタ終了後に実施された定期検査により、同編成は伊豆を代表する特産品である金目鯛をPRする地域プロモーション電車として、赤を主体として鉄道車両では珍しいシルバーグレーのグラデーションを施した塗装へと変更され、こちらは「Izukyu KINME Train」という愛称が付けられた。2017年2月4日より営業運転に復帰している。


title: 伊豆急行2100系電車

text: R-5編成（アルファ・リゾート21）は2016年2月10日より同年7月までの予定で、2015年でリゾート21が運転開始から30周年を迎えたのを記念して、2011年まで運行されたオリジナルカラーである前面で海側の赤帯と山側の青帯が斜めに入る塗装をモチーフとしつつ、白を基調として現代的にアレンジされた塗装へと変更された。なお、R-5編成については同年10月に、2017年7月より横浜 - 伊豆急下田間で運行を開始する予定の水戸岡鋭治デザインの観光列車「THE ROYAL EXPRESS」への改造工事を受けることが発表され、フェスタ実施後、R-5編成は同年9月までこの塗装で運行された後運用を離脱し、翌10月には改造のため東急長津田車両工場へと甲種輸送された。そして、2017年7月21日より「THE ROYAL EXPRESS」の運行を開始した。


title: 伊豆急行2100系電車

text: なお、R-1 - R-3編成に連結されていた「ロイヤルボックス」はすでに廃車・解体されている。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 2012年7月29日に開催された「伊豆急電車まつり2012」にて、下田を舞台にしたテレビアニメ『夏色キセキ』のラッピングを施したアルファ・リゾート21が公開され、翌30日より10月31日まで運行、10月25日から31日にかけてはラストラン企画も行われた。同編成はそれに先んじて6月より同作品のメインキャラクター4人による車内放送を期間限定で実施した。


title: 伊豆急行2100系電車

text: 2014年7月～8月の2か月間、テレビアニメ『くつだる。』のラッピングを施したアルファ・リゾート21が運行された。


title: 564年

text: 注釈


title: 564年

text: 出典


title: 458年

text: 注釈


title: 458年

text: 出典


title: 111年

text: 注釈


title: 111年

text: 出典


title: 134年

text: 注釈


title: 134年

text: 出典


title: 231年

text: 注釈


title: 231年

text: 出典


title: 298年

text: 注釈


title: 298年

text: 出典


title: 333年

text: 注釈


title: 333年

text: 出典


title: 422年

text: 注釈


title: 422年

text: 出典


title: 千載和歌集

text: 『千載和歌集』（せんざいわかしゅう）とは、平安時代末に編纂された勅撰和歌集。全二十巻。『詞花和歌集』の後、『新古今和歌集』の前に撰集され、勅撰和歌集の第七番目に当たる。略称『千載集』（せんざいしゅう）。


title: 千載和歌集

text: 撰者は藤原俊成の一人、ただしその息子の藤原定家も編纂の助手を務めたという。『拾芥抄』によれば寿永2年（1183年）2月、 後白河院より俊成に撰集の院宣が伝達された。そののち文治4年（1188年）4月22日、『千載和歌集』は完成し後白河院の奏覧に供された。


title: 千載和歌集

text: しかし平親宗の日記『親宗卿記』によれば、俊成はこの十年ほど前に「院宣」を蒙り、以後勅撰集の編纂を続けていたと記されている。俊成は『山家集』や『経盛集』等によれば、『千載和歌集』撰進のかなり以前から私撰和歌集を編纂していたことが知られ、この私撰集は『三五代集』と名づけられていた。「三五」とは「三五 十五」（3×5=15）、すなわち15代にわたる天皇の代に詠まれた和歌を採った集という意味で、これを基にして『千載和歌集』が編纂されたという。序文の「仮名序」には撰進の日付が文治3年の9月20日と記されており、実際の奏覧がこの翌年であるにもかかわらず敢えてこの日付を記したのは、後白河院の意向に沿ったものだといわれている。さらに奏覧ののち、撰者（俊成）の歌が少ないとの後白河院の指摘により、俊成の歌を加える改訂が俊成自身の手によって行われた。


title: 千載和歌集

text: 構成は以下の通り。冒頭に俊成執筆の「仮名序」を付す。歌数は1288首（『新日本古典文学大系』所収本に拠る）、巻第十九に長歌が「短歌」と称して3首入るほかは全て短歌形式の歌体である。一条朝の正暦年間（実は永延の始め）を上限に、代々の勅撰集に漏れた秀歌や、当代の歌人の作品を収める。選歌の方針は格調と抒情性を重んじ、俊成が唱えた「幽玄」の心や、本歌取りなどの技巧を特色とする。平忠度が一旦都落ちした後、都に戻り俊成の屋敷に赴いて自作の歌百余首を収めた巻物を託し、その中の一首を俊成が詠み人知らずとして掲載しているエピソードが、『平家物語』によって有名になっている。同様に忠度の異母兄平経盛も詠み人知らずとして1首入選している。


title: 千載和歌集

text: 最多入集歌人は『金葉和歌集』撰者の源俊頼（52首）で、俊成自身（36首）がそれに次ぎ、藤原基俊（26首）・崇徳院（23首）ら政治の敗者も上位を占める。他に当代歌人では俊恵・円位法師（西行）・待賢門院堀河・式子内親王、王朝歌人では和泉式部・紫式部・大江匡房・藤原公任などが目立つ。先の『詞花和歌集』に反して当代重視主義に戻り、同時代の入集歌数は全体の半数に及んだ。また僧侶歌人の比率も二割と高い。


title: 千載和歌集

text: 撰者である俊成自筆の本文が古筆切として「日野切」の名で伝わるが、完本としては龍門文庫所蔵の鎌倉末期の写本が最古である。龍門文庫蔵本は『新日本古典文学大系』の底本となっている。現存する諸伝本のあいだには、数首の和歌の出入りや作者名表記の違いのほかは特に大きな異同は認められない。


title: 清原元輔

text: 清原 元輔（きよはら の もとすけ）は、平安時代中期の貴族・歌人。内蔵允・清原深養父の孫で、下総守・清原春光の子。官位は従五位上・肥後守。娘に清少納言がいる。三十六歌仙の一人。


title: 清原元輔

text: 天暦5年（951年）河内権少掾に任ぜられ、のちに少監物・中監物・大蔵少丞・民部少丞・同大丞などを経て、安和2年（969年）62歳にして従五位下・河内権守に叙任される。


title: 清原元輔

text: 天延2年（974年）周防守に鋳銭長官を兼ね、天元3年（980年）従五位上に叙せられる。寛和2年（986年）79歳の高齢で肥後守として九州に赴き、永祚2年（990年）6月に任地にて卒去。最終官位は従五位上行肥後守。享年83は当時としては長命であった。


title: 清原元輔

text: 熊本市の清原神社（北岡神社飛地境内）に、祭神として祀られている。


title: 清原元輔

text: 『今昔物語集』28巻や『宇治拾遺物語』13巻には、元輔が賀茂祭の奉幣使を務めた際に落馬し、禿頭であったため冠が滑り落ちたさまを見物人が笑うと、元輔は脱げ落ちた冠をかぶろうともせずに、物見車の一台一台に長々と弁解し、理屈を述べて歩いた。その様子を見て、見物人はさらに面白がったという話がある。清原元輔のひょうきんな一面をうかがうことができる。


title: 清原元輔

text: 天暦5年（951年）撰和歌所寄人に任ぜられ、同年から梨壺の五人の一人として、『万葉集』の訓読や『後撰和歌集』の編纂に当たった。『拾遺和歌集』以下の勅撰和歌集に約100首が入集。家集に『元輔集』がある。


title: 清原元輔

text: 元輔が歌人として高名だったことは『枕草子』に見え、女房勤めした折に清少納言が「父の名を辱めたくないので歌は詠まない」といって許されたという逸話がある。


title: 清原元輔

text: 祖父の深養父も『古今和歌集』に17首も採用され、歌人として名高い。深養父・元輔・清少納言はともに小倉百人一首に和歌が採られている。『三十六人歌仙伝』による。


title: ペコリーノ・ロマーノ

text: ペコリーノ・ロマーノ（伊語: Pecorino Romano）はイタリアのDOP指定チーズである。指定地域はラツィオ州とサルデーニャ州。


title: ペコリーノ・ロマーノ

text: 外見は白色で円柱形の硬質チーズ。硬質チーズのなかでは比較的やわらかい。


title: ペコリーノ・ロマーノ

text: ペコリーノとはヒツジの乳から作ったチーズのことで、独特の風味と旨味がある。ロマーノとはこのチーズが元々ローマ近郊で伝統的に作られていたために名付けられた。


title: ペコリーノ・ロマーノ

text: そのまま食べることもあるが塩味が特徴なので、パルミジャーノ・レッジャーノやグラナ・パダーノのように、すりおろすか細かく刻むかしてカルボナーラ、アマトリチャーナやジェノヴェーゼ・ソースなどの材料としてイタリア料理に使うことが多い。


title: ペコリーノ・ロマーノ

text: また、ローマなどでは5月のメーデーの頃に、ファーベ（イタリア語でfava）という収穫したばかりの生食用のそら豆が出回ると、ペコリーノとワインで、季節の到来を楽しむ習慣がある。生食が可能な新鮮なファーべの賞味期限は収穫後2〜3日以内なので、その期間に、その場所にいないと食べることができない春の風物詩の一品である。


title: ペコリーノ・ロマーノ

text: サイゼリヤでは粉チーズとしてペコリーノ・ロマーノを提供している。


title: フライパン

text: フライパン（frying pan）は、主に焼く・炒めるなどの調理法で用いる調理器具であり、鍋（クッキングパン）の一種。ソテーパン、もしくはスキレット(skillet)と呼ばれる事もある。多種多様な利用が可能な万能鍋として用いられる事が多い。元来の英語としての""fry""はフランス語のソテーや若しくは中国語の爆(バオ)とほぼ同一の意味である。


title: フライパン

text: 鍋の中では、比較して浅く径が大きい事が特徴。胴部が外側に傾斜している物が多い。浅い為に、容積が少なく、一般的には焼く、炒めるなどの用途に使われ、食用油を入れて揚げる事や、水を入れたり蓋をする事によって蒸す調理にも使用される。一般的には蓋が付属していないことがあるものの、蓋をして調理することもある。


title: フライパン

text: 鉄のフライパンは、使用時に金属臭（金気）が出るのを防ぐため使い初める際に油焼きの処理が行われる事がある。


title: フライパン

text: 素材など種類も多く、鉄、ステンレス、アルミニウム、琺瑯びきなどがあり、鉄板を加工したり、鋳造・鋳物などの製法と、テフロン加工のような表面加工も行われる。


title: フライパン

text: 柄は、金属や木が使用される。本体にネジ止めしたものがあるが、厚い鉄板をV字型に加工した上でリベットや溶接で固定する事もあり、またパイプ状の物を使用する事もある。柄の内部が空洞になっている場合、柄の根元に水や空気を抜くための小さな穴が開いている。


title: フライパン

text: メソポタミア文明の遺跡から銅製のフライパンが出土している。


title: フライパン

text: 鉄フライパンは、油なじみが良いうえ熱容量が大きく、かつ耐摩耗性と強度も高いため、古くから多用されてきた。プロの調理人が使用する業務用フライパンが多く、料理好きな人も使用している事がある。鉄は酸化（錆の発生）が起こる事から、気遣いが必要である。通常、鋼板をプレスして成型する。現在では、電磁調理器で使えるというのも利点として挙げられる。


title: フライパン

text: アルミニウム製のフライパンは、家庭用にも広く普及している。軽いが油のなじみが悪く、酸によって腐食する。また熱容量が小さく、摩擦に弱いなど耐久性でも劣っている事から焦げ付きやすく、表面をフッ素樹脂でコーティングしたり、鋳造によって肉厚に作ることで、熱容量の小ささと焦げ付きやすさを補う製品がある。プロ用はAS3905/AS3905硬質アルミを使用して耐食・耐摩耗性を上げた製品がある。キャンプ用に軽さを重視したアルミ板をプレス加工した製品もある。熱伝導率が鉄の約3倍あるため、鍋全体に熱が伝わりやすいのはアルミニウムの利点である。


title: フライパン

text: 軽いチタン製も出回っているが、高価である。他の素材とは扱い方が異なる。軽さと耐食性を生かして野外での活動時に携行するのに適しているが、薄い上に熱伝導率が鉄の約1/4しかないため、炎の当たる部分が焦げ付きやすい。


title: フライパン

text:
様々なものがあり、金属の表面にコーティング（多層もある）するフライパンが存在する。また、素材自体の特徴を利用するものがあり、熱間圧延鋼板を使用したものは「黒皮鉄」などと呼ぶ。他、光るように磨き上げたり素材を物理加工も施す物など多数ある。底が波打った四角いフライパンを「グリルパン」（grill pan）と呼ぶ。
フッ素樹脂でコーティングを施し焦げ付きや汚れを防止する手法の一つ。金属の表面に加工を施こす表面加工である事から、金属製のヘラや洗浄用具を用いると加工が剥がれたり、空だきすると樹脂が分解し有毒ガスが発生する可能性があるため、木製のヘラを用いたり熱する前に油を入れておくなど鉄製のフライパンとは異なる適切な使用が求められている。


title: フライパン

text: フッ素に関係がある様々な素材で表面加工される事があり、ポリテトラフルオロエチレンを使用するテフロン（デュポン）など多種多様である。またマーブル加工は韓国製に多く大理石のように見えるようにコーティングを施した製品である。


title: 七ヶ浜町

text: 七ヶ浜町（しちがはままち）は、宮城県中部の太平洋沿岸に位置する町である。町域は、日本三景・松島の南部を形成している。


title: 七ヶ浜町

text: 宮城県の中部に位置し、松島丘陵が仙台湾に半島状に海に突き出した形になっている七ヶ浜半島を町域としている。この半島は江戸時代、基部を横断するかたちで貞山運河が造られ、それによって島のような状態となっている。山として韮山、また湖沼には阿川沼がある。


title: 七ヶ浜町

text: 七ヶ浜町は東北地方の市町村の中で最小の面積である。気候は比較的温暖で、寒暖の差が少ない。キャッチフレーズは、「うみ・ひと・まち 七ヶ浜」。


title: 七ヶ浜町

text: 2010年国勢調査において昼夜間人口比率が65.0%であり、日本の市区町村の中では最も低い値であった。


title: 七ヶ浜町

text:
海沿いに7つの集落があったことから、「七ヶ浜」と名づけられた。平成27年9月11日現在当町全域を担当する集配局は塩竈市の塩釜郵便局となる。
1972年に七ヶ浜町が策定した長期基本構想ではニュータウン造成計画が主軸と据えられた。そして、町は造成にあたって民間企業との共同開発方式をとる決断に至り、文化振興や町づくりの面で前向きに取り組んでいた西武流通グループ傘下の西武都市開発（のちの西洋環境開発）がパートナー企業として選定された。しかし、仙台圏における宅地供給は長期的には過剰とみられていたほか、開発地の市街化区域への編入も未定であり、さらに町が仙台市から遥か遠方に位置するとみなされていたことなどから開発の推進は難渋を極めた。


title: 七ヶ浜町

text: こうした事態を受け、西武都市開発は従来の宅地開発にはない新たな構想として、オランダの都市開発に採用されていたボンエルフを導入すること、さらに歩行者専用の緑道を設けること、加えて開発地区をなだらかな南面傾斜として植栽し、区域全体を公園とするなどのプランを提示した。これによって、1977年7月には市街化区域への編入も決定した。だがボンエルフ導入は既存の法体系と矛盾する為、翌年春には開発申請が止められた。しかしながら、西武都市開発担当者や当時の赤間今雄町長が、宮城県や建設省に足繁く出向きボンエルフの必要性を説いたことが奏功し、1978年12月には開発許可が下り、1979年5月着工。1980年9月には第一期販売が開始され、即日完売した。


title: 七ヶ浜町

text: この七ヶ浜ニュータウン汐見台のボンエルフ計画は、1983年4月には国際交通安全学会賞を受賞したほか、その後の国内のニュータウン計画でコミュニティ道路が採用される端緒となった。


title: 七ヶ浜町

text: 町内に鉄道はなく、隣接する多賀城市のJR東日本仙石線下馬駅または多賀城駅よりバスを利用する。2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本太平洋沖地震では、津波により町の面積の約4分の1が浸水した。


title: 七ヶ浜町

text: 注釈


title: 七ヶ浜町

text: 出典


title: 中村勝広

text: 中村 勝広（なかむら かつひろ、1949年6月6日 - 2015年9月23日）は、千葉県山武郡九十九里町出身の元プロ野球選手（内野手）・監督、野球解説者、野球評論家。愛称は「カツ」「カッちゃん」。2012年9月5日より、プロ野球阪神タイガースの取締役ゼネラルマネージャー（GM）を務めていた。


title: 中村勝広

text: 成東高校では、夏の甲子園県予選を勝ち抜き、東関東大会準決勝に進出するが、竜ヶ崎一高に敗退。1年下のチームメートに藤田康夫投手がいた。


title: 中村勝広

text: 早稲田大学教育学部体育専修へ進学。東京六大学リーグでは、谷沢健一、荒川堯らのいた秋季リーグで優勝を経験したが、自身の活躍の機会はなかった。その後は優勝から遠ざかるが、3年生の時には一塁手のレギュラーとして活躍。翌は二塁手に回り、秋季リーグでベストナインに選出されている。早大では主将を務め、プロ入り当時から将来の阪神の指導者として嘱望されていた。リーグ通算52試合出場、172打数51安打、4本塁打、33打点、打率.297。大学同期には内野手の望月博（日本石油）、金子勝美がいる。


title: 中村勝広

text: 1971年のドラフト2位で阪神タイガースに入団。1年目から頭角を現し、同年のドラフト1位の山本和行、3位の望月充の活躍と合わせて「久々のルーキー豊作年」といわれた。3年目のには引退した安藤統男に代わり正二塁手となる。には全試合に出場、初めて規定打席（14位、打率.280）に達し、自己最多の16本塁打を放つ。その後もまでレギュラーの座を確保、堅実な守備で1970年代のチームを支えた。また、に残したシーズン守備率.995は当時の二塁手の日本記録である。


title: 中村勝広

text: には定位置を榊原良行に譲り、一塁手としても起用されるが、出場機会は大きく減少する。には岡田彰布やヒルトンが入団したこともあり、コーチ兼任となった。限りで現役引退、コーチ退任。


title: 中村勝広

text: からまで阪神の二軍監督を務め、にはウエスタン・リーグで優勝している。は一軍作戦守備・走塁コーチ（途中からヘッド格）に就任するも、監督の村山実と衝突して1年で辞任。は1年間毎日放送野球解説者、スポーツニッポン評論家に就任。


title: 中村勝広

text: 1989年に村山が阪神監督を辞任した後、後任の候補に挙げられていた一枝修平が監督指名を辞退する。一枝曰く諸事情があって断った。この時に中村のファーム監督時代のリーダーシップが高く評価され、後任の阪神監督に抜擢された。、のチーム成績は最下位、同一監督指揮下での2年連続の最下位は球団史上初だった。1990年の日米野球第2戦では監督を務めた（結果は勝利）。に監督就任してから徹底していた守りの野球が花開き終盤までヤクルトとの熾烈な優勝争いを繰り広げ惜しくも2位に終わった。しかし以降は守りの野球を支えていた投手陣の崩壊、長打不足を解消するために取った選手の不振が響きそれに伴いコンバートや控えに回ってしまったAクラス入りに貢献したレギュラー選手の不振や怪我等でBクラスが続きチームが再び低迷。7月23日限りで途中休養、二軍監督の藤田平が代理監督となった。シーズン終了後、辞任した。


title: 中村勝広

text: その後、からまで8年間毎日放送野球解説者・スポーツニッポン評論家を務める。そのかたわら、からプロ野球マスターズリーグの大阪ロマンズに参加。


title: 中村勝広

text: 2003年秋、オリックス・ブルーウェーブの取締役常務兼GMに就任。


title: 中村勝広

text: 球団再編を経て、シーズン終了後、監督仰木彬の勇退により、後任としてオーナー宮内義彦の一声によってオリックス・バファローズの監督に就任。11年ぶりの現場復帰となった。同時に常務職を降りる。


title: 中村勝広

text: 、シーズン5位という成績に終わり、不振の責任を取る形で1年で辞任。その後も球団に残り、シニア・アドバイザー（SA）を経て球団本部長に就任し、からは取締役も兼任しまで務めた。オリックス球団本部長退任後のから3年間毎日放送野球解説者・スポーツニッポン評論家に復帰。


title: 中村勝広

text: 8月、阪神が下位に低迷するチームを立て直すため、中村にGMへの就任を要請、9月5日に、GMへの就任が球団から発表された。


title: 中村勝広

text: 阪神でGMを務めた人物は、中村が初めて。2013年のシーズン終了後には、中村の選手・コーチ時代の主力選手だった掛布雅之を、「GM付育成＆打撃コーディネーター」という肩書で（現役引退以来）25年振りに球団へ復帰させた。


title: 中村勝広

text: 6月にGMとしての契約を更新したが、チームの東京遠征に同行していた同年9月23日の正午頃、宿泊していたホテルの部屋のベッドで心肺停止に陥っている姿を、同行していた南信男球団社長（当時）やホテルのスタッフが発見。ホテル側からの連絡を受けた救急隊が部屋に到着したところ、死亡が確認された。満66歳没（享年67）。チームがセ・リーグ優勝争いの渦中にあったことから、救急隊の到着前にホテルを出発していた首脳陣やナインには、当日のデーゲーム（東京ドームでの対巨人戦）終了後に訃報が伝えられた。阪神球団では翌24日の対中日戦（ナゴヤドーム）および、逝去後初めてのホームゲームであった28日の対巨人戦（甲子園）において、試合前に中村へ向けて黙祷。また、対戦球団を含めたナインがユニフォームに喪章を付けた。24日に試合のなかった古巣のオリックスでは、25日の対日本ハム戦（京セラドーム大阪）で黙祷と両チームによる喪章の着用があった。なお、阪神球団では当初、中村の死因を急性心不全と発表していた。しかし、その後の検死の結果、同月23日の午前3時頃に脳出血で死亡したことが判明している。


title: 中村勝広

text: 2015年9月30日に千葉市内で執り行われた葬儀・告別式には、吉田義男元監督、中西太元監督、掛布雅之二軍監督（後述）、岡田彰布元監督、成東高校での後輩に当たる元中日ドラゴンズの鈴木孝政、南信男阪神球団社長、木戸克彦・嶌村聡阪神GM補佐など阪神・オリックスの関係者を含む約250名が参列した。阪神球団でも同年11月19日に、一般人も参列できる「お別れの会」を甲子園球場で開催。グラウンドにてユニフォーム姿の首脳陣・選手、球団OB・他球団の代表など球界関係者約600名、一塁側スタンドにてファン約1000名が参列するとともに、吉田が弔辞を読み上げた。


title: 中村勝広

text: 阪神球団では、2015年10月1日に人事異動を発令。当面の間GM職を廃止する方針を打ち出すとともに、掛布の役職を「球団本部付育成＆打撃コーディネーター」へ変更した。しかし、異動の発令後に一軍監督へ就任した金本知憲からの要望などを受けて、同月26日に掛布との間で二軍監督の契約を締結。このため、育成＆打撃コーディネーター職も事実上廃止された。その一方で、同年まで一軍監督を務めていた和田豊が、12月1日付で球団史上初のオーナー付シニアアドバイザー（SA）へ就任。編成業務には直接関与しないものの、GM時代の中村の役割を事実上引き継ぐ。投手コーチの中西清起・山口高志、打撃コーチの関川浩一・高橋光信、守備走塁コーチの山脇光治・風岡尚幸、2軍バッテリーコーチの吉田康夫、2軍打撃コーチの八木裕の8コーチが解任されたがサンケイスポーツはこれら首脳陣の“総入れ替え”は急逝した中村GMの意向でもあるが、金本新監督の下での抜本的な改革の一環と報じている。


title: 中村勝広

text: 現役時代の中村は主に一番打者を務め、榊原良行と合わせた一・二番打者コンビとして売り出されたこともあった。には、一番打者として全試合出場を果たした。長打力はそれほど高くは無かったが、打席では粘りを見せた。1975年にはシーズン初回先頭打者本塁打6の球団記録を樹立、1972年に阪急ブレーブスの福本豊が記録した当時の最多記録8に次ぐ数値だった。


title: 中村勝広

text: また、堅実な守備にも定評があった。1975年6月4日の対ヤクルト戦では、1試合11補殺の当時の日本記録(2013年9月18日に本多雄一が12補殺記録)を残し、後に木下富雄、岡田彰布、小坂誠、田中浩康が並ぶも現在もセントラルリーグの同記録保持者である。


title: 中村勝広

text: から阪神監督に就任。長期政権となることを前提とした起用であり、堅実性を見込まれてのチームの立て直しを期待されていた。同年は2年ぶりの最下位に終わり、オフに実行したトレードで獲得した選手たち（ダイエーから西川佳明、藤本修二ら、ロッテから高橋慶彦）は翌に期待に応える成績を残せず、2年連続の最下位に終わる。なお、ダイエーに移籍した大野久は盗塁王に輝き、池田親興も中継ぎで活躍した。


title: 中村勝広

text: 1992年には外野守備走塁コーチ三塁担当兼作戦コーチとして島野育夫が就任。同年から甲子園のラッキーゾーンが撤去されたため、従来の打撃重視の戦術から、投手を中心とする守備重視の戦術に転換する。中村は新庄剛志の素質を早くから見抜き、この年の初スタメンで初本塁打を放って以降ほぼレギュラーとして起用した。この年は仲田幸司、湯舟敏郎、中込伸、野田浩司ら投手陣の活躍と、新庄、亀山努の台頭で優勝争いの輪に入り、9月上旬にそれまで首位を走っていたヤクルトの9連敗、阪神の7連勝で一気に首位に躍り出た。しかし前半戦で活躍したストッパーの田村勤が酷使により故障で離脱した上、これまで快進撃を支えた若手が重圧で不振に陥ったため、九分九厘手にしていた優勝をヤクルトに明け渡す。また、10月7日にヤクルトとの直接対決（対ヤクルト25回戦）で立ち上がりの悪い湯舟を2点リードの9回1死一・二塁という場面で登板させて、逆転サヨナラ負けを喫した采配に非難が集まった。この年のオフに放出した藤本と金森栄治は、それぞれ西武、ヤクルトで復活を果たした。また、若手を積極的に起用する采配に対しても、ベテランの岡田彰布は自身の代打に亀山を起用したことに不満を抱いた。自身の大学の後輩であり、球団幹部候補生であった岡田に代打を送ることは当時は禁じ手とされていた。また、2位という順位にもかかわらず、後年に「チーム作りの方向性が見えていなかった」という指摘が出されている。


title: 中村勝広

text: V逸に関しては「リーグ防御率1位の投手力と、リーグ得点最下位の打撃力」という極端なチーム構成、残り15試合を4勝11敗、うちビジター13試合で3勝10敗（うち5試合が神宮球場でのヤクルト戦）という日程の影響が大きく、1990年代の阪神は得点力不足と投手力とのバランスに苦慮することとなった。


title: 中村勝広

text: は貯金と借金が逆転し、63勝67敗の4位に終わる。得点力不足を解消するため、野田とのトレードでオリックスから松永浩美を獲得。トレード当初の評価は「前年の4番手の投手で、走攻守に定評があるものの、言動からチーム内で評価が低下していた名三塁手を獲得できた」といったものだったが、野田は新天地で覚醒、最多勝（17勝5敗、防御率リーグ3位）を獲得、以後数年オリックスのエースとして活躍。対して松永は80試合の出場に終わり、さらに阪神ファンのバッシングもあり1年限りでFA宣言しダイエーに移籍した。トレードの成果や打撃力重視の選手起用もあり得点力は相対的に4位に上昇したものの、前年の投手陣が揃って不調、チーム防御率は1点以上悪化（リーグ5位）した。


title: 中村勝広

text: は前半独走していた巨人が失速したこともあり、8月終了時点で全チームに優勝の可能性があった。阪神は9月14日終了時点で60勝58敗で3位につけていたが、翌日から残り12試合を7連敗を含んで2勝10敗と転げ落ち、最終的にヤクルトと同率の4位に甘んじる。藪恵壹の台頭や、オリックスから移籍した古溝克之のストッパー定着などもありチーム防御率はリーグ2位に盛り返したが、打線はトーマス・オマリーとFA移籍した石嶺和彦以外に得点源がなく、オフにはオマリーが打点の少なさを理由に解雇される。


title: 中村勝広

text: 1995年もFAで山沖之彦を獲得したが、一軍で登板することなく同年限りで引退した。一方、放出したオマリーはヤクルトで大活躍してリーグ優勝、さらには日本一にも大きく貢献し、同年のセ・リーグ、日本シリーズのMVPに輝いた。阪神は開幕から5連敗を喫するなどして、中日と5位を争う形になる。7月の球宴前のヤクルト・巨人・広島を迎えての甲子園9連戦が0勝8敗1中止、うち完封負けが6度という惨状の中、中村は7月23日にシーズン途中での休養を宣言した。


title: 中村勝広

text: 休養に先立って、自力優勝の可能性が消えた同年7月17日に、球団社長・三好一彦と緊急会談したオーナー・久万俊二郎が、記者団に対して「彼の采配はスカタンですな」と発言し、これが中村の辞意につながったとされる。


title: 中村勝広

text: 監督時代の中村に対するファンの反応は決してよいものとはいえず、負けが込むと試合中に「暗黒の使者 不要」というプラカードを掲げるファンが現れたりするなどした。それでも、2015年シーズンまでの阪神において、中途の休養や他の役職への変更を含まずに6シーズン連続で一軍を指揮した監督は中村しかいない。


title: 中村勝広

text: 中村は村松有人、菊地原毅らチームの中心となる選手の補強に成功し、成果を上げた。また、「夢や憧れだけでプロに入団させるわけにはいかない。本人のためにも、チームのためにもならない」として、2000年から続いていたいわゆる「契約金ゼロ枠」を廃止した（オリックス・バファローズ#契約金ゼロの新人選手参照）。


title: 中村勝広

text: ドラフト会議では、金子千尋、平野佳寿、岸田護、岡田貴弘等、指名した選手が数年後にチームの軸となった。


title: 中村勝広

text: 2005年10月7日、翌2006年シーズンよりオリックス監督への就任が発表される。「関西らしく個性の強い集団に仕上げていきたい」と抱負を述べた。春季キャンプでセカンドの平野恵一をセンターに、サードを任されていた後藤光尊を二遊間にコンバートし、清原和博と中村紀洋の加入に備えた。「かつての巨人のようなチームが2つできた」とコメントするも、中村はキャンプ中に故障。シーズンに入っても清原、中村は故障でたびたび戦線離脱した。また、クリフ・ブランボーとカリーム・ガルシアが不調、新外国人のジェイソン・グラボースキーも結果を出せず、ミックスモダン打線と名づけられた強力打線の構想が瓦解した。


title: 中村勝広

text:
交流戦前後までは3位をキープしていたが、上記の選手や谷佳知など主力選手の不振・離脱、先発投手陣の不振、終盤の北川博敏の故障離脱など、チームが不調に陥った。また、「不調のベテランを起用し、好成績を残している若手を主軸で起用しない」などと阪神時代とは逆の批判を受けた。8月下旬、故障者の多さを理由に、宮内オーナーは一度は続投を匂わせたが、その後の対楽天3連戦で、パ・リーグチーム初の対楽天戦カード3連敗を受けて「予想以上に弱い」と発言、進退は白紙化される。9月下旬時点で、最下位楽天とのゲーム差が徐々に縮まり、最下位転落の可能性もある危機的状況に陥り、5位の座を死守したが、9月27日のシーズン最終戦後に成績不振の責任を取って監督辞任を発表した。
2007年に監督就任したテリー・コリンズは常々「足を使った機動力野球をやりたい」と語っていたが、コリンズ在任中にフロントが獲得したのはアレックス・カブレラ、古木克明、濱中治など、機動力野球とはほど遠い長距離打者ばかりであった。しかしタフィ・ローズ、カブレラは3番、4番で結果を残し、2008年に9年ぶりのAクラス入り（2位）に貢献した。


title: 中村勝広

text: 2007年オフに福岡ソフトバンクホークスと二重契約が報じられたジェレミー・パウエルの問題について、中村はパシフィック・リーグ会長の小池唯夫と会談し、「事実上の出場停止処分を3か月から1年間に延長すれば、ソフトバンクとの契約を優先する」という勧告を受け入れる妥協案を受け入れる事を表明した。


title: 中村勝広

text: 球団本部長在任中は、背番号を決める権限を持っており、清原が着けていた「5」とイチローが着けていた「51」を功績を讃えて欠番にする等のこだわりを持っていた。


title: 中村勝広

text: 2009年はローズ、カブレラ、後藤、グレッグ・ラロッカといった主力選手の怪我の多発や、投手陣では前年に新人王を獲得した小松聖や加藤大輔などの不振が原因で再びチームが低迷し、最終的に最下位に沈んだため、その責任を負う形でシーズンの終了を待たずに、同年9月30日をもって球団本部長を退任した（事実上の解任）。


title: 中村勝広

text: なお、この時期は、濱中、吉野誠、金澤健人、ライアン・ボーグルソンなど阪神の選手を獲得することが多かった。また、阪神監督時代同様に放出選手の移籍先での活躍が目立った。2006年オフにトレードで巨人に放出した谷はセ・リーグ3位の高打率を残し、5年ぶりの巨人優勝に大きく貢献した（2014年に復帰）ほか、ロッテに放出した早川大輔は自身初の規定打席に到達し、不動の2番打者として大活躍した。2007年オフには濱中獲得のためにトレードで平野を阪神へ放出したが、平野は翌年カムバック賞を受賞、2010年にはリーグ2位の高打率.350を記録し、ベストナインとゴールデングラブ賞を受賞するなど大活躍した（のちに復帰）。


title: 中村勝広

text: この期間にオリックスはドラフト会議で四国・九州アイランドリーグから梶本達哉（2007年育成1位）と西川雅人（2008年5位）を指名し、いずれも入団している。


title: 中村勝広

text: 中村が就任する際のインターネット調査において、チームが「まったく強くならない」と答えたユーザーの数は73.3％にのぼった。作家の山田隆道はファンの反応について、「異常なまでの拒否反応を示している」「多くの阪神ファンにとって中村GMは暗黒時代の象徴的人物に見える」と評している。


title: 中村勝広

text: GMへの就任直後には、一軍投手コーチとして強力な救援陣を確立した後に、2009年から二軍投手コーチに転じていた中西清起を一軍担当へ復帰するよう要請。「（高校から直接入団した）秋山拓巳・岩本輝・歳内宏明を二軍で一人前の投手に育てたい」という理由で要請を固辞する中西に対して、「お前を一軍に戻すことが、（ゼネラルマネジャーとしての）俺の初仕事だ。断るならタイガースを辞めろ」と言い放った。結局、中西はこの要請を受けて、2013年から2015年まで一軍投手コーチを再び務めている。


title: 中村勝広

text: その一方で、2012年のシーズン終了後には、NPB他球団の出身でメジャーリーグのプレーも経験した西岡剛・福留孝介を獲得。翌2013年には、西岡は1番打者として活躍を見せたものの、福留は故障続きで年間通して試合に出場できなかった。また、前年不振だったクレイグ・ブラゼルを解雇し、その後釜としてブルックス・コンラッドを獲得したが、本塁打・打点共に0のまま1年で退団した。一方、ブラゼルはシーズン途中にロッテが獲得し、62試合で11本塁打を放つ活躍を見せた。阪神は優勝した巨人に12.5ゲーム差を付けられたが、福留は翌2014年に故障や不振から脱出。2015年には、レギュラー右翼手や4番打者として、攻守にわたってチームを支えた。


title: 中村勝広

text: 2013年のシーズン終了後には、クローザ―候補として韓国プロ野球・三星ライオンズから呉昇桓、4番候補としてマウロ・ゴメスを獲得。その影響で、先発陣の一角を担っていたジェイソン・スタンリッジに自由契約を通告した。翌2014年には、呉がセーブ王、ゴメスが打点王のタイトルを獲得。GM就任前の2010年から在籍していたマット・マートンが首位打者、ランディ・メッセンジャーが最多勝利と最多奪三振のタイトルを獲得するなど、在籍する外国人全4選手がタイトルホルダーになった。なお、スタンリッジは福岡ソフトバンクホークスへの復帰後も、先発投手として活躍。2015年には、呉がNPB外国人投手のシーズン最多セーブ記録（41セーブ）を達成するとともに、2年連続のセーブ王に輝いた。


title: 中村勝広

text: 阪神監督時代に1989年のドラフトで8球団競合の野茂英雄、1990年のドラフトで8球団競合の小池秀郎、1992年のドラフトで4球団重複1位の松井秀喜の抽選を外している。なお、1991年のドラフトでは4位指名で三井浩二（この時はダイエーの指名を拒否し、2000年のドラフトで西武に逆指名入団）の抽選を外しているが、その時のいわば「はずれ4位」で獲得したのが桧山進次郎である。


title: 中村勝広

text:
オリックスGM時代の2005年のドラフトにおいて、辻内崇伸の抽選の際、はずれクジを当たりクジと勘違いして話題になった。この年のクジは、はずれにも認印が押してあるデザインだったため、陽仲壽の指名においてソフトバンクの王貞治監督も同様の勘違いをし、翌年以降デザインが刷新された。
なお、阪神のGMに就任した直後の2012年ドラフト会議には、当時監督だった和田豊などと共に同席。阪神・オリックス・千葉ロッテ・東京ヤクルトの間で藤浪晋太郎への指名が重複したドラフト1巡目の抽選では、和田が当たりクジを引いたことで阪神の独占交渉権が確定した。この会議後に阪神へ入団した藤浪は、抽選へ参加しなかった中村について、中村の急逝直後に「（和田が当たりクジを引いた瞬間、抽選箱の）後ろのテーブルでガッツポーズを見せて下さったことが印象に残っているほど、自分の入団を喜んで下さった」と述懐している。


title: 中村勝広

text: 誠実な性格で、冷静な判断力を持つ人物だと言われている。選手時代の寮生活でも、真面目な優等生として評価が高かったという。阪神では監督・GMとして2位、オリックスでもGMとして2位を達成している一方で、チームが成績不振の時期には「負広」と揶揄されることもあった。


title: 中村勝広

text: 富裕層出身、早大出身のバイプレーヤー、二軍監督からのたたき上げなどといったイメージが手伝ってか、「実話」「真相」などと題し人間関係を憶測するような雑誌では「典型的なイエスマン」扱いされることが多かったようである。一例をあげると、宝島社『別冊宝島 プロ野球読本』（1998年）のp.207には、「久万が彼（中村）には調整能力があると評価した。これは球団とマスコミとの間に軋轢を起こさなかったことを指すという」などといった記述がある。


title: 中村勝広

text: 作家の山田隆道は「多くの阪神ファンにとって、中村GMは暗黒時代の象徴的人物に見える」「ドラフトや補強で当たり外れが多い」ものの、「他の監督が最下位、たまに5位だったことを考えれば、はるかにマシな監督である」「阪神時代・オリックス時代ともに課題の世代交替も促進している」と評し、異常なまでの拒否反応の原因としては「6年という長期政権だった」「かえって諦めの境地に至れなかった」「他の監督が大選手なので、ファンもマスコミも批判しづらい」ことなどをあげている。「一番怖いのは批判の矛先がGMと監督に集中すること」としながらも、自らも「阪神ファンとしての自分の正直な本音を言えば、縁起の悪い人がトップにいることに不安を感じる」と語っている。


title: 中村勝広

text: 契約金ゼロ枠の否定など、シビアな野球観を持っている。関西独立リーグの神戸9クルーズに所属していた吉田えりについて、2009年のリーグ開幕戦で登板した際に「万が一のことを考えると怖いし、バッターもやりにくい。話題をつくる狙いは分からないではないが、いかがなものか」と述べた。


title: 中村勝広

text: 阪神GMへの就任直前までMBSラジオの野球解説者を務めていた縁で、GMへの就任後も、『亀山つとむのかめ友 Sports Man Day』（監督時代の教え子・解説者時代の同僚であった亀山つとむがパーソナリティを務める同局のスポーツ情報番組）での独占取材を通じてGMの立場から定期的にコメントを発表していた。


title: 中村勝広

text: 実家は裕福な網元で当時の河西俊雄スカウトが指名挨拶に向かおうとした際に駅で外車で出迎えをされたという。


title: 中村勝広

text: 好物はシュークリームで、インタビューでも認めていた。酒や仁丹も好んでいて、阪神の監督時代には、仁丹の広告に起用されていた。また、石原裕次郎の楽曲も好む一方で、航空機での移動を苦手にしていた。


title: 中村勝広

text: オリックス在籍中、チーム愛称を「バファローズ」と発音せず、ずっと「バッファローズ」と言っていた。


title: 中村勝広

text: タレントの小倉優子は遠戚にあたる（祖父同士が従兄弟）。対面したのは2009年6月が初めてであり、普段はまったく交流がなかったようである。また、元プロサッカー選手の関隆倫も遠縁の親戚（小倉のいとこ）。自身の葬儀や「お別れの会」で喪主を務めた長男は、医師としてアメリカに住んでいる。


title: 中村勝広

text: 阪神のGMに就任してからは、飲酒でストレスを発散しつつも、寝つきが悪くなったことから睡眠薬を常用。降圧剤も服用しながら、球団で初めてのGM職の重責を担っていた。


title: 中村勝広

text: 「新巨人の星」にて右投手として再起した星飛雄馬の最初の対戦相手として描かれており、星の打者時代には彼が編み出した「スクリュー・スピン・スライディング」の餌食にされるシーンもあった。


title: 交通安全週間

text:
交通安全週間（こうつうあんぜんしゅうかん、）は、集中的に交通安全思想の普及浸透を図るための啓発活動を行う一週間のこと。
日本においては主に地方自治体が取り組んでいる。


title: 交通安全週間

text: 定まった日付に行われることは少なく、社会的に影響の大きい事故発生時や行事に合わせて行われることが多い。


title: 交通安全週間

text:
毎年11月の第二週（月曜日から金曜日）。
交通安全教育の普及と交通事故被害者及び遺族の支援を目的としたイギリスの慈善団体「Brake」が制定。


title: ビーカー

text: ビーカー（、）は、実験などで使われる容器のひとつ。液体の混合・攪拌などに用いる。


title: ビーカー

text: 一般に、単にビーカーという場合は、直径と高さの比がおよそ 3:4 となる幅広の円筒形で、上部が開いてやや外側に広がり、一端に注ぎ口のついた形状のグリフィンビーカー (Griffin beaker) を指す。他に、グリフィンビーカーをやや細長くして、直径と高さの比をおよそ 1:2 とした形のトールビーカー（tall beaker、別名ベルセリウスビーカー、Berzelius beaker）や、口がやや細く振り混ぜやすい形状のコニカルビーカー（conical beaker、別名フィリップスビーカー、Phillips beaker）、取っ手のついた手付きビーカーなどがある。容量はふつう10mL から 10L の範囲で、用途に合わせて多くの種類が利用されている。


title: ビーカー

text: 材質は通常ガラスであるが、用途によってはポリエチレン・ポリプロピレン・ポリスチレン・ポリテトラフルオロエチレン（商品名:テフロン）などの合成樹脂や、ステンレス・ホーロー製などもある。


title: ビーカー

text: 容量を示す目盛がついているものが多いが、目安程度であり、正確ではない 。 滴定などの精密さを要求される実験では、メスピペット、メスフラスコを使って計量する必要がある。


title: 近畿車輛

text: 近畿車輛株式会社（きんきしゃりょう、）は、鉄道車両などの生産を行う近鉄グループの企業である。本社・工場の最寄駅は西日本旅客鉄道（JR西日本）片町線（学研都市線） 徳庵駅。


title: 近畿車輛

text: 大東亜戦争（太平洋戦争）前からの客車・電車メーカーである田中車輛が前身であり、終戦後の近畿日本鉄道（近鉄）傘下入りに伴って、1945年11月に現社名に改称した。


title: 近畿車輛

text: 田中家から近鉄に経営権が移ってからは、代々日本国有鉄道の工作局長が社長に就任していた（田中車輛の社長だった田中太一は、近畿車輛に改組後も監査役を務めていた）。国鉄分割民営化後は国鉄から帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）理事を務めた運転畑の出身者が社長を務めた後、近鉄出身者が務め、現在はJR西日本の役員経験者が社長を務めている。


title: 近畿車輛

text: かつては様々な製品を製造していたが、現在は鉄道車両関連の製品のみに特化したメーカーとなっている。また、三菱重工業と業務提携を行っている。


title: 近畿車輛

text: 当社から製造された車両はローレル賞やブルーリボン賞に加え、ブルネル賞を受賞した車両も数多い。


title: 近畿車輛

text: 主に電車の製造を行っているが、2012年には気動車の製造にも再参入することが発表されている。


title: 近畿車輛

text: 他社製の車両の改造も行っている。


title: 近畿車輛

text: 2012年5月10日、JR西日本が近鉄より発行済み株式の5%を約11億円で取得し、近鉄に次ぐ第2位株主となると同時に、車両製造の業務提携契約を締結した。


title: 近畿車輛

text: 東海道・山陽・九州新幹線の車両はJR西日本のN700系3000番台（現・5000番台）のN12（現・K12編成）、7000番台のS8編成、JR九州のN700系8000番台のR11編成を最後に行ってなく、現在は日本車輌製造と日立製作所で主として製造されている。JR東海の新幹線車両は300系のJ54編成を最後に製造していない（なお、JR西日本の300系3000番台は製造しなかった）。


title: 近畿車輛

text: また、東北・上越新幹線の車両に至っては国鉄時代に200系の一部を製造したのみであり、JR東日本向けの新幹線車両は一切製造していない（JR東日本向けの新幹線車両は、主として川崎重工業と日立製作所で製造される。ただし、前述のとおりJR東日本の車両がベースとなっているW7系を2編成製造した）。


title: 近畿車輛

text:
など
など


title: 近畿車輛

text: 徳庵から出場するJR西日本向けの車両は、一部の例外を除いて甲種輸送は行わず、工場から城東貨物線を経由して自力で出場してゆく。他のJR向けなどは甲種輸送が行われるが、新幹線車両はトレーラーと海上輸送で博多総合車両所や熊本総合車両所（大阪港―福岡港間海上）へ、親会社の近鉄向け車両は狭軌の南大阪線向けも含めトレーラーによる輸送で八尾市の「高安検修センター」へ搬入される。ただ、南大阪線用車両については、以前は甲種輸送で柏原駅や吉野口駅から搬入していた時代もあった。Osaka Metroや北大阪急行など、JR線と線路がつながっていない地下鉄・私鉄向けについてもトレーラー輸送となる。


title: 近畿車輛

text: __目次強制__


title: 日本車輌製造

text: 日本車輌製造株式会社（にっぽんしゃりょうせいぞう、）は、鉄道車両、建設機械、特装車、橋梁、農業用プラントなど、特に「大型」と呼ばれる分野をメインに生産を行う大手企業である。1996年より「日本車両」の呼称を使用している。略称は「日車」。


title: 日本車輌製造

text: 1896年に名古屋で創業した老舗である。本社は愛知県名古屋市熱田区。東京、名古屋両証券取引所の第1部に上場している（証券コード7102）。2008年8月東海旅客鉄道（JR東海）と業務資本提携契約を締結。JR東海がTOBを実施し、株式の50.1%を取得。JR東海の連結子会社となった。


title: 日本車輌製造

text: NHK名古屋放送センタービル内に日車夢工房オフィシャルショップ・「日車"ゆめ"ステーション」を営業していたが、2012年2月26日をもって閉店している。


title: 日本車輌製造

text: かつては、鉄道車両の生産拠点として埼玉県川口市（1934年に東京より移転、当時の住所は北足立郡芝村）に東京支店蕨工場があった。東北本線と直結しており車内からも見ることができた。現在、跡地は川口芝園団地となっている。東京支店が存在した頃は、営団、都営地下鉄、東武鉄道、小田急電鉄、秩父鉄道、長野電鉄といった甲種輸送には比較的近距離な鉄道会社向けの製造を担当してきた。閉鎖末期までは0系新幹線、営団6000系1 - 3次車、東武8000系初期車を製造した。創業以来、日本国有鉄道・私鉄・産業用向けに多くの鉄道車両を製作した実績を持つ。また製造された車両の評価も非常に高く、鉄道友の会のブルーリボン賞やローレル賞を受賞した車両も多数輩出している。


title: 日本車輌製造

text: なお、鉄道車両以外の分野、特に橋梁構造物、水門などの事業は近年の公共事業削減の影響を受け売上が減少、営業赤字となっている。


title: 日本車輌製造

text: 新分野への進出を目指しPCBの処理プラントを愛知県半田市内で試験運転していたがトラブルが相次いだため事業化を断念。2007年度に特別損失として35億7600万円を計上し、中間期（2007年9月）は大幅な赤字決算となった。


title: 日本車輌製造

text: 鉄道車両部門でも原材料の高騰の影響を受け、JR東海・JR西日本の「N700系特需」などにより受注残は過去最高となっているものの採算は低下しており、2008年3月の通期決算でも54億7300万円の当期純損失を計上する結果になった。


title: 日本車輌製造

text:
今般JR東海が当社を子会社化した背景には同社のリニアモーターカー開発強化策に当社を組み込むことが挙げられている。三菱重工業と共に、中央新幹線の営業車両となるL0系を製作する予定である。
イリノイ州の工場では、通勤電車・客車等の製作を計画しているが、将来的にはシカゴ周辺の高速鉄道への供給も想定している。過去には以下の事業も行った。
戦前のガソリンカー製作では黎明期の「軌道自動車」（井笠鉄道ジ1形）での参入以降、日本車両製造本店と東京支店が日本国内市場において大きなシェアを占めていた。


title: 日本車輌製造

text: 基本的には本店が中部地方以西、東京支店が中部地方以東の各鉄道向けを担当したが、例えば耶馬溪鉄道キハ100形（東京支店製）のように本店担当地域に東京支店製車両が納品されたケースや、その逆のケースも存在する。


title: 日本車輌製造

text: 戦前期においては名古屋の本店と東京支店の間では設計手法に大きな差異が存在しており、特に車体設計については本店が同時期設計の電車に準じた明朗かつ軽快なデザインの、外部に現れるリベット本数の少ない構造としていたのに対し、東京支店は愛好者の間で「戦車形」などと呼ばれる無骨で鈍重なデザインで、外板に打たれたリベット本数の多い構造を採用していた。


title: 日本車輌製造

text: この内、本店では、両運転台式気動車の開発過程で若干の迷走も見られたが、1920年代末には鉄道省に先駆けて軽量車体を備える機械式18m級ガソリンカーを製作し、簡易式連結器や軽量自動連結器、形鋼を組み合わせた軽量で乗り心地のよい軸ばね台車、それに逆転機と最終減速機を一体として台車枠とリンクで結んで転動を抑止する簡潔な駆動システムを独自開発するなど、技術面で業界をリードする体制を確立、それらを組み合わせた標準化設計に従う低コストかつ良質の車両を、新規開業線や蒸気動力からの転換を図る地方私鉄、あるいは各社に迅速に供給することで、大手を含む他の車両メーカー各社を圧倒した。


title: 日本車輌製造

text: さらに、鉄道省が設計したキハ36900形（＝キハ41000形）・キハ40000形・キハ42000形の3形式も、前述の各機構をはじめとする各部について日本車両製造の標準設計を鉄道省の標準規格に適合させる形で基本設計を実施されている。また、戦後の国鉄が設計した液体式気動車各形式においてもDMH17系エンジン搭載各形式については、特に駆動系についてはそれらの設計が踏襲されたため、最大で5,000両以上を数えた日本の国鉄制式気動車群の大半は、この日本車輌製造の技術を標準設計として採用していたことになる。昭和30年代に、地方私鉄の老朽化していた木造車や初期の半鋼製車の車体を更新する際に、日本車両が設計した標準車体を採用した私鉄が全国に存在した。これらの車両のことを総称して「日車標準型」とも呼ばれる。日本車両で開発された、名鉄5000系電車 (初代)に準じた車体や設備を持つ地方私鉄向けの車両をこう呼ぶことがある。


title: 日本車輌製造

text: 小田急新3000形、京王9000系、京成新3000形とその同型車、名鉄300系、名古屋臨海高速1000形、横浜市営地下鉄3000R形・3000S形・3000V形、名古屋市交通局N1000形など、日本車両が設計幹事会社となって導入された私鉄の通勤電車では、側窓とドア上にわたる長い幕板を廃止し、構体のドア部分とそれ以外の部分を別々のブロックとして製作して結合するという工法で作られたものが多い。これらの低コスト軽量ステンレス車体は、鉄道ファンの間で“日車ブロック工法”などと呼ばれているが、正式名称ではなく、正しくは“日車式ブロック工法”あるいは“日車式SUSブロック構体”である。


title: 日本車輌製造

text: 東日本旅客鉄道・東急車輛製造（→総合車両製作所）・川崎重工業を中心としたE231系グループのステンレス製通勤電車や、日立製作所が開発したA-train（新工法のアルミ製電車）、川崎重工業のefACE（アルミ車とステンレス車が存在するが根本的な思想は同じ）、東急車輛製造→総合車両製作所のsustina（新工法のステンレス製電車）とともに、標準化された通勤電車の製造法である（通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインの項を参照）。


title: 日本車輌製造

text: 豊川製作所は1971年に名古屋の本店工場と埼玉県の東京支店工場を統合して発足した、日本屈指の鉄道車両生産工場で、数々の鉄道車両を生み出してきた。正門付近には上野動物園のモノレールや新幹線0系、8620形蒸気機関車等が展示されている。


title: 日本車輌製造

text: 新製車両の出荷である甲種輸送を行う際は、豊川製作所から専用線を通り豊川駅から飯田線を走り日本全国へ輸送される。甲種輸送を行うのは火曜日が多い。


title: 日本車輌製造

text: JR東海在来線車両は、豊川製作所から専用線を自走し、豊川駅から試運転を兼ねて、各車両区へ自力回送される。名鉄車両、名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線向け車両の輸送は笠寺駅までJR線を利用、ここから名古屋臨海鉄道東港線・東築線経由で名鉄築港線東名古屋港駅に取り込む形で行われている（「名古屋臨海鉄道#名鉄新車搬入」「名古屋鉄道#車両の輸送」を参照）。


title: 日本車輌製造

text: JR北海道向け車両、日本国外向け輸出車両（大型車両を除く）は同様のルートで東名古屋港駅に送った後、その先の専用線を使って岸壁に横付け、船積みされる（「名電築港駅#車両・資材の搬入例」を参照）。


title: 日本車輌製造

text: 京成電鉄、北総鉄道向けの新車はJR横須賀線逗子駅まで甲種輸送した後、京浜急行電鉄逗子線・神武寺駅 - 六浦駅 - 金沢八景駅間に三線軌条方式で敷設されている狭軌の線路を使って総合車両製作所横浜事業所に取り込まれ、台車の付け替え、最終整備を行った後、自力または京成から迎えに来た電車に牽引されて京急本線・都営地下鉄浅草線経由で京成線内に入る（京急逗子線#その他」「逗子駅#総合車両製作所横浜事業所専用鉄道」、「総合車両製作所#横浜事業所回送線」、「川崎重工業車両カンパニー#完成車両の輸送方法」の各記事を参照）。


title: 日本車輌製造

text: ただし、新京成電鉄向け車両（例：N800形）は京成と基本設計が共通であっても、運転台等の細かい仕様が違い、京急線や都営浅草線を通過できない。また、京成向けでも2代目AE形は車体長がやや長く、起動加速度2.0km/h/sで、京急で乗り入れが禁止されているボルスタレス台車装着車であるなど、京急線内の自力走行に必要な基準を満たさない。このため豊川からJR千葉貨物駅まで甲種輸送し、そこから北総鉄道印旛車両基地まで陸送、整備した後、京成高砂駅、京成津田沼駅にある連絡線経由で新京成のくぬぎ山車両基地まで回送されていた。京成2代目AE形は、千葉貨物駅から京成の宗吾車両基地までトレーラー輸送したこともある（「京浜急行電鉄#仕様」、「印旛車両基地#歴史」、「京成電鉄の車両検修施設#宗吾車両基地」の各記事も参照）。


title: 日本車輌製造

text: 新幹線など大型車両の場合は、トラック・トレーラーなどで陸送される。また、これ以外でも名鉄瀬戸線用の4000系や名古屋市営地下鉄東山線・名城線用、遠州鉄道の車両も深夜にそれぞれの車両基地までトレーラーで陸送される。陸送は主に日本通運が担当している。なお、東海道新幹線用電車の国鉄・JR東海浜松工場までの輸送には2004年まで鉄道による甲種輸送が実施されていた（「東海旅客鉄道浜松工場#引込み線」を参照）。過去にはスクレープドーザ、パワーショベル、バケットホイールエクスカベーター、坑内用ディーゼル機関車・バッテリーロコ、自走式高所作業車など多彩な製品を手掛けたが、近年は基礎施工機に特化したラインナップとなっている。過去には可搬式コンプレッサー等も手掛けた。高圧タンク関連製品は、同じく高圧となる蒸気機関車のボイラーを製作した技術が基となっている。


title: 日本車輌製造

text: 過去には車椅子用階段昇降機、立体駐車場なども手がけていた。


title: 文字参照

text: 文字参照（もじさんしょう、）とはHTMLなどのSGML文書においては、直接記述できない文字や記号（マークアップで使われる、半角の不等号「codice_1」や「codice_2」など）を表記する際に用いられる方法である。SGML構成素のひとつとして定義されており、文書文字集合中の文字を参照する為の手段を提供する。HTMLにおける文字参照には、表記方法により数値文字参照と文字実体参照の二種が存在する。XMLにおいては、HTMLにおける「数値文字参照」を「文字参照」と呼ぶ。なおHTMLにおける「文字実体参照」は、XMLでは実体参照と呼び区別する。


title: 文字参照

text: 数値文字参照は、10進数もしくは16進数によって文書文字集合における該当文字をISO 10646の文字番号で指定する方法である。以下はその例示であり、同一の8分音符記号「♪」を示している。16進数による指定は元々のSGMLの規格には存在しなかったが、HTML 4.0で規格化された。16進数表記の際には大文字小文字の区別がない。


title: 文字参照

text: 文字実体参照は、特定の文字列（名前のようなもの）によって文書文字集合における該当文字を指定する方法である。


title: 文字参照

text: 文字実体参照の方が数値文字参照に比べて直感的に文字参照を行えるため、一般的に用いられる事が多い。しかしながら、文字実体参照として定義されていない特殊な文字（例えば前述の8分音符「♪」）については、数値文字参照を行うより他に参照方法がない。


title: 文字参照

text:
以下は、HTMLマークアップにおいて頻繁に用いられると思われる文字実体参照である。
数値文字参照の16進数による表現では大文字と小文字の区別がなかったのに対し、文字実体参照では大文字小文字の区別が存在する。よって、以下のような大文字小文字の違いによる文字実体参照の差異が存在する場合がある。


title: 文字参照

text: XMLの仕様においては、定義済み実体として可能な文字は次に示す5種類のみである。これ以外の実体参照は、別に指定したDTDを使用しない限りは使用できない。


title: 文字参照

text: Windows標準コードページ1252集合に含まれるが ISO-8859-1 に含まれない文字には以下の文字がある。


title: 文字参照

text: 見やすくするため頭文字「O」の隣に文字を配置している。


title: 埼玉県道349号広木折原線

text: 埼玉県道349号広木折原線（さいたまけんどう349ごう ひろきおりはらせん）は、埼玉県児玉郡美里町から同県大里郡寄居町に至る一般県道である。


title: 埼玉県道349号広木折原線

text: 本庄市との境にほど近い美里町広木の国道254号交点から円良田湖・円良田ダム付近を経て国道140号寄居折原インターチェンジまでを南北に結ぶ県道。美里町広木・白石・円良田にかけての一部区間は美里町町内循環バスが経由している。


title: 埼玉県道349号広木折原線

text: 皆野寄居バイパスの末野大橋が開通するまでは、寄居折原ICから国道140号現道（彩甲斐街道）までの区間がその代替路として利用されていた。現在も国道140号末野交差点以南は実質的に寄居折原ICの一部である。


title: 埼玉県道349号広木折原線

text: 24時間自動車類交通量（台/日）


title: ヌクレオシド

text: ヌクレオシド (nucleoside) は塩基と糖が結合した化合物の一種。塩基としては、アデニン、グアニンなどのプリン塩基、チミン、シトシン、ウラシルなどのピリミジン塩基、ニコチンアミド、ジメチルイソアロキサジンなどを含む。


title: ヌクレオシド

text: アデノシン、チミジン、グアノシン、シチジン、ウリジンなどが代表的なヌクレオシドである。このほか、ジメチルイソアロキサジンとリボースからなるヌクレオシドはビタミンBとして有名である。リン酸と結合するとデオキシリボ核酸 (DNA) やリボ核酸 (RNA) を構成するヌクレオチドとなるほか、ニコチンアミドアデニンジヌクレオチドやフラビンヌクレオチドは脱水素補酵素として多くの生体反応に関与する。


title: 吉田東洋

text: 吉田 東洋（よしだ とうよう）は、江戸時代後期（幕末）の土佐藩士・参政。諱は正秋。東洋は号。後藤象二郎は義理の甥にあたる。


title: 吉田東洋

text: 吉田氏は、藤原北家・俵藤太秀郷の後裔。土佐国長岡郡江村郷の吉田城を本貫として氏と為した香美郡夜須城主・吉田備後守重俊の孫である吉田俊政（孫助）が直接の先祖であり、吉田正義（市左衛門）の嫡流の子孫にあたる。


title: 吉田東洋

text: 戦国期の吉田氏は長宗我部元親に仕えた。土佐在郷の名家のため吉田正義は山内一豊の入国後、一豊から三顧の礼をもって仕官を勧められ、土佐藩上士として迎え入れられた。


title: 吉田東洋

text: 文化13年（1816年）、土佐藩上士・吉田光四郎正清の四男として高知城下帯屋町にて誕生。文政6年（1823年）、庶兄の早世によって嗣子となる。天保8年（1837年）、口論のすえに家僕を無礼討ちしたことから蟄居する。天保12年（1841年）、父・正清の死去により家督を相続する。


title: 吉田東洋

text: 天保13年（1842年）9月、船奉行として出仕し同年11月には郡奉行に転じて民政に携わる。13代藩主・山内豊熈の進める藩政改革に参与し、飢饉に備えた藩営備蓄の「済農倉」設立を進言する。弘化2年（1845年）に病により無役となったが、人事や法令改正、海防等の意見書である『時事五箇条』を提出する。弘化4年（1847年）には船奉行として再出仕する。嘉永元年7月25日（1848年8月23日）、後藤正晴が病死すると、その遺児・後藤保弥太（後の後藤象二郎）を父親代わりになって養育する。


title: 吉田東洋

text: 嘉永元年（1848年）12月、藩主・豊熈の死去に伴って無役となる。嘉永4年（1851年）には近畿地方（上方）を遊歴し、伊勢国の漢学者・斎藤拙堂や京都の梁川星巌や頼三樹三郎らに会して見聞を広げた。嘉永6年（1853年）7月、15代藩主・山内豊信（容堂）によって大目付に抜擢され、12月には参政として強力に藩政改革を主導した。安政3年（1855年）3月、参勤交代に伴って江戸へ出府して藤田東湖や塩谷宕陰、安井息軒らと親交を結ぶが、酒宴における旗本殴打事件を引き起こして罷免される。さらに家禄を150石に減らされたうえ、帰郷して隠居を余儀なくされた。帰郷後は高知郊外に私塾（少林塾）を開き、後藤象二郎や乾退助、福岡孝弟、岩崎弥太郎等の若手藩士に教授するが、やがて、彼らが「新おこぜ組」と称される一大勢力となり、幕末期の土佐藩の動向に大きな影響を与えた。


title: 吉田東洋

text: 安政4年（1857年）12月に赦免された東洋は、新知150石役高300石を給され、翌年1月には参政として藩政に復帰する。法律書『海南政典』を定め、門閥打破・殖産興業・軍制改革・開国貿易等、富国強兵を目的とした改革を遂行する。然し、このような革新的な改革は、保守的な門閥勢力や尊皇攘夷を唱える土佐勤王党との政治的対立を生じさせる結果となり、文久2年4月8日（1862年5月6日）、帰邸途次の帯屋町にて武市半平太の指令を受けた土佐勤王党の那須信吾・大石団蔵・安岡嘉助によって暗殺された。享年47。


title: 吉田東洋

text: 東洋が死去した際、子・正春は僅か11歳であった。2年後に母も病死して孤児となったため、後藤象二郎が引き取って育てた。


title: 吸熱反応

text: 吸熱反応（きゅうねつはんのう、英語：endothermic reaction）とは、エネルギーを熱として吸収する、つまり負の反応熱を持つ化学反応のこと。広義には相転移、溶解、混合等の物理変化（吸熱変化）も含める。反応によっては熱でなく電気などの形でエネルギーを与えることで進行するものもある。対義語は発熱反応。吸エルゴン反応はギブズエネルギーを吸収する反応のことであり、吸熱反応とは別概念（これらの関係は後述）。


title: 吸熱反応

text: 反応または物理変化に伴う熱の出入りは、それを構成する各段階での熱の出入りを合わせたものである。相転移による熱の吸収は主として分子間力、水素結合やイオン結合によって束縛されていた分子、原子、イオンなどが、エネルギーを得てある程度自由に運動するようになることによる。また水に溶質が溶解する場合には、一般に水和により多くの熱が発生するが、溶質の種類によっては水素結合による水分子クラスターを壊すため逆にエネルギーを吸収し、これらの総和として吸熱変化となる。吸熱化学反応では、分子を構成する共有結合あるいは電子状態（酸化・還元）などの形でエネルギーが吸収され、また場合により上記のような物理変化に伴う熱の出入りが合算され、全体として吸熱となる。


title: 吸熱反応

text: 反応の進む方向は反応および環境条件の熱力学的性質により決まる。熱を "Q" と表記し、系外から系内へ熱が移動する場合を正とすれば、吸熱反応は"Q" > 0と表される（反応熱は -"Q" である）。定圧過程では熱はエンタルピー"H" の変化と等しいので、"∆H" > 0となる。熱が移動しない（断熱過程）ようにすれば、吸熱反応により系の温度は低下する。


title: 吸熱反応

text: 定圧過程ではギブズエネルギー"G"（定積過程ならばヘルムホルツエネルギー"F"）が減少する過程（これを発エルゴン反応という）は単独で自発的に進む。さらに定温過程とすると"∆G" = "∆H" - "T∆S"なので、過程におけるエントロピー変化"∆S"が十分に大きければ、"∆G" < 0 となって、吸熱反応は自発的に進行する。ただし吸熱化学反応は高温に加熱して初めて自発的に進行するものが多い。さらにエントロピー変化が小さい場合は "∆G" > 0、すなわち吸エルゴン反応となり、電気エネルギーを利用する、あるいは他の発熱反応と共役させるなどの方法（系に電気的・化学的な仕事をする）をとらないと進行しない。相転移のうち融解・気化は、高温または低圧では発エルゴン反応となって自発的に進むが、低温または高圧では逆向きの凝縮・凍結が発エルゴン反応となって進む。


title: 発熱反応

text: 発熱反応（はつねつはんのう、英語：exothermic reaction）とは、エネルギーを系外へ熱などとして放出する化学反応のこと。広義には相転移、溶解、混合等の物理変化も含める。放出するエネルギーは熱だけでなく、光、電気などの形をとる場合もある。対義語は吸熱反応。発エルゴン反応はギブズエネルギーを放出する反応のことであり、発熱反応とは別概念（これらの関係は後述）。


title: 発熱反応

text: 反応または物理変化に伴う熱の出入りは、それを構成する各段階での熱の出入りを合わせたものである。相転移での熱の放出は主として、ある程度自由に運動していた分子、原子、イオンなどが、分子間力、水素結合やイオン結合によって束縛され、余分な運動エネルギーが熱となることによる。また溶媒に溶質が溶解する場合には一般に溶媒和により熱が発生する。特に水を溶媒とする場合（水和）には熱量が大きく、溶解熱は水和熱による部分が多い。発熱化学反応では、分子を構成する共有結合あるいは電子状態（酸化・還元）などの形で蓄えられていたエネルギーが放出され、また場合により上記のような物理変化に伴う熱の出入りが合算され、全体として発熱となる。


title: 発熱反応

text: 反応の進む方向は反応および環境条件の熱力学的性質により決まる。熱を "Q" と表記し、系外から系内へ熱が移動する場合を正とすれば、発熱反応は"Q" < 0と表される（反応熱は -"Q" である）。定圧過程であれば熱はエンタルピー"H"の変化と等しいので、"∆H" < 0となる。熱が移動しない（断熱過程）ようにすると、発熱反応により系の温度は上昇する。


title: 発熱反応

text: 定圧過程ではギブズエネルギー"G"（定積過程ではヘルムホルツエネルギー"F"）が減少する過程（これを発エルゴン反応という）は単独で自発的に進む。定温過程では"∆G" = "∆H" - "T∆S"なので、発熱反応は普通、発エルゴン反応でもある。発熱化学反応は比較的低温で進行するものが多い（特に触媒がある場合）。燃焼反応のように活性化エネルギーとして加熱を要するものもあるが、一旦反応が開始すれば発熱するため自発的に進行する。


title: 338年

text: 注釈


title: 338年

text: 出典


title: 349年

text: 注釈


title: 349年

text: 出典


title: 435年

text: 注釈


title: 435年

text: 出典


title: 433年

text: 注釈


title: 433年

text: 出典


title: 444年

text: 注釈


title: 444年

text: 出典


title: 428年

text: 注釈


title: 428年

text: 出典


title: 398年

text: 注釈


title: 398年

text: 出典


title: 402年

text: 注釈


title: 402年

text: 出典


title: 415年

text: 注釈


title: 415年

text: 出典


title: 424年

text: 注釈


title: 424年

text: 出典


title: 464年

text: 注釈


title: 464年

text: 出典


title: 494年

text: 注釈


title: 494年

text: 出典


title: 555年

text: 注釈


title: 555年

text: 出典


title: 559年

text: 注釈


title: 559年

text: 出典


title: 566年

text: 注釈


title: 566年

text: 出典


title: 443年

text: 注釈


title: 443年

text: 出典


title: 499年

text: 注釈


title: 499年

text: 出典


title: 515年

text: 注釈


title: 515年

text: 出典


title: 561年

text: 注釈


title: 561年

text: 出典


title: ファルージャ

text: ファルージャあるいはアル＝ファルージャ(الفلوجة al-Fallūja)は、ファッルージャとも表記されるイラクの中部の都市。人口は約28万5000人。


title: ファルージャ

text: 首都バグダードのおよそ70km西に位置し、イラクとヨルダンを結ぶ幹線道路が通過する。スンナ派（スンニー派）の信徒が多く、200以上のモスクが存在するモスクの都市として知られる。


title: ファルージャ

text: ファルージャはユーフラテス川の左岸（北岸）に位置し、一帯はバビロニア王国時代から定住者がいたことが明らかになっている。


title: ファルージャ

text: サッダーム・フセイン政権下では政権の支持基盤となる「スンニー・トライアングル」の一角であり、バアス党の幹部を数多く送り出した。


title: ファルージャ

text: ファルージャは湾岸戦争時において多くの犠牲を出した都市の一つである。橋への空爆が失敗したことにより、人で賑わっていた市場へ爆弾が2発投下され、200人ほどの民間人を死に至らしめた。


title: ファルージャ

text: ファルージャは、イラク戦争によりアメリカ軍の占領を受け、同盟軍による占領統治ではアメリカ海兵隊が治安維持を担当していた。


title: ファルージャ

text: 2003年4月28日から、学校に米軍が駐留していることへの抗議デモが起こったが、これに対し米軍が発砲。多数の死傷者が出た。これを米軍側は武装したイラク人からの自衛だとしているが、市民側は投石をしていただけだと主張。


title: ファルージャ

text: 2004年3月31日、ファルージャで活動中の民間警備会社の社員であるアメリカ合衆国の民間人4人が現地武装勢力に殺害され、遺体が市民によって損傷される事件が起こると、その残虐な映像が世界中に配信された（殺された彼等は、実際は民間人とはいえ、民間軍事会社ブラックウォーター社の社員であり、彼らのような人間は皆イラク市民の視点からはアメリカ兵と同一視されている）。犠牲者の家族達は、危険な地域に行かせるのに装備が不十分だったと、ブラックウォーター社を告訴している。


title: ファルージャ

text: 4月、アメリカ軍はその報復としてファルージャの包囲掃討作戦を実行し、武装勢力が潜んでいたとしてモスクを空爆するなどの大規模な攻撃と、都市の封鎖により多くのファルージャ市民が巻き添えになったとみられる。市内の惨状がマスメディアによって報じられると、世界で反米の機運が高まり、三日で作戦中止に追い込まれた。11日から13日の一時停戦までに住民・武装勢力の死者は600人を超え、アメリカ軍にも大きな被害が出た（ファルージャの戦闘）。


title: ファルージャ

text: ザルカーウィー率いるアルカーイダ系の武装勢力が、市内を根拠地として動きを活発にしたため、9月からは連日の空爆を加えてきたが、11月には7日にアメリカ海兵隊とイラク治安部隊の合同軍がファルージャを包囲封鎖、8日から航空機、戦車、歩兵による大規模な攻撃が行われた。1週間以上の戦闘で武装勢力1000名以上を殺害し、米軍・イラク軍双方に死者が出たが、ザルカーウィーは逃亡し、武装勢力はテロを全国で引き起こした。10日には北部モスルを武装勢力が支配下に置き、米軍は一個歩兵大隊を転戦させ、戦闘が飛び火した。


title: ファルージャ

text: 2011年より続く隣国シリアでの内戦で勢力を拡大したイスラム過激派組織ISILは、2013年末に国境を超えイラクに侵入。ファルージャは2014年1月に陥落したが、これはイラクの都市としては初となるISILによる占領であった。その後はISILによる統治が続いたが、2016年5月23日にイラク治安部隊ならびにシーア派民兵ハシド・シャービと米軍による攻撃が開始され、6月18日には市内中心部が、次いで26日には全域の奪還が発表された。


title: 東日本旅客鉄道横浜支社

text: 東日本旅客鉄道横浜支社（ひがしにほんりょかくてつどうよこはまししゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の支社の一つ。日本国有鉄道（国鉄）時代の東京南鉄道管理局の大部分と東京西鉄道管理局の一部に相当する。


title: 東日本旅客鉄道横浜支社

text: 尚、支社の中（東京支社を除く）では大宮支社とともにウェブサイトを設置していない（2004年頃に閉鎖）。


title: 東日本旅客鉄道横浜支社

text:
なお、徒歩の場合、最も近い駅は相模鉄道の平沼橋駅である。神奈川県の大半と東京都・静岡県の一部の路線を管轄している。2017年9月30日時点で、合計327.9kmの在来線、109の駅（横浜羽沢駅を含む）を管轄している。
※支社境界はいずれも閉塞区間上にあるため、境界線の内側の停車場（駅・信号場など）を記載している。なお、◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線である。なお、国鉄時代の管轄は次のとおり。


title: 酔っ払い

text:
酔っ払い（よっぱらい）とは、エタノール含有飲料（日本酒、ビール、焼酎などのアルコール飲料。以下、酒とする）を飲み、酩酊状態にある人をさす。
酒はストレス発散の手段としても広く使われるが、酔っ払いは他者への迷惑行為や犯罪行為（アルコールハラスメント）、嘔吐などを起こす可能性が高いため、嫌がられることが多い。酩酊そのものの説明は、酔いの項目を参照されたい。


title: 酔っ払い

text: 江戸時代には、ひどく酒に酔った状態を公式には「酒狂」と呼び、酒狂状態で起こした犯罪は同じ犯罪でも罪が重くなった。江戸の庶民は「よっぱらい」「生酔」、大阪では「よたんぽ」と呼んでいた。


title: 酔っ払い

text: 日本には風習として、特定の時期にアルコールを摂取する機会が増え、酔っ払いが増える傾向にある。主な風習及びその時期は以下の通り。酔っ払いのさまざまな迷惑行為は、アルコールハラスメントと呼ばれる。他人に飲酒を強要する、酔って暴言を吐く、他者に威圧的行為を働く、絡むなど。介助しようと体に触れた人にいきなり暴力を振るうこともあれば、体に触れたことに対し言いがかりをつけることもある。前記の通り理性が低下していることが、これらの原因である。


title: 酔っ払い

text: 「目覚めたら警察署にいた」という酔っ払いもいる。一般には「留置場に入れられる」と思われているが、実際に警察官が酔っ払いを保護する場所は、留置場ではなく保護室という部屋である。ただし、酔って犯罪を行い現行犯逮捕された場合は、留置場に入れられる。器物損壊、暴行、傷害、公然わいせつなどが多いが、酒に酔つて公衆に迷惑をかける行為の防止等に関する法律（後述）に基づく警察官の制止に従わない場合も同様である。


title: 酔っ払い

text:
アルコールの摂取量に対応しないような著しい興奮や幻覚などを伴う意識障害の中、理不尽な暴言や暴力を振う酒乱は、日本で一般的に用いられるBinderの酩酊分類において、単純酩酊とは異なり異常酩酊（病的酩酊）として分類される。善悪の判断のつかない状況であり、事故や事件を生じさせる危険性が高いことから、こうした傾向のある者は断酒をすることが勧められる。
相手が足元がふらついているような酔っ払いの場合、対応する側も油断しがちであるが相手を侮ってはいけない。普通に会話をしていたと思ったら、何の脈絡もなくいきなり殴りかかってくる場合もある。対応する場合、間合いを取って相手に近づき過ぎないこと。また、自分の手を体の後ろに回したりといった無防備な体勢は取らないようにする。また、万が一の危険性を考慮し、複数人で対応するべきである。


title: 三式戦闘機

text: 三式戦闘機(さんしきせんとうき)は第二次世界大戦時に大日本帝国陸軍が開発し、1943年（昭和18年）に制式採用された戦闘機である。開発・製造は川崎航空機により行われた。設計主務者は土井武夫、副主任は大和田信である。


title: 三式戦闘機

text: ドイツの液冷航空エンジンDB601を国産化したハ40を搭載した、当時の日本唯一の量産型液冷戦闘機である。防弾装備のない試作機は最高速度590km/hを発揮したが、防弾装備や燃料タンク等を追加した量産機では鈍重な戦闘機になり下がり、アメリカ軍に「もっとも食いやすい（つまりアメリカ軍にとっては攻撃し易い）戦闘機」という印象を与えている。基礎工業力の低かった当時の日本にとって不慣れな液冷エンジンハ40は生産・整備ともに苦労が多く、常に故障に悩まされた戦闘機としても知られる。ハ40の性能向上型であるハ140のエンジン生産はさらに困難であり、これを装備する予定であった三式戦闘機二型はわずか99機しかエンジンが搭載できず、工場内に首無しの三式戦闘機が大量に並ぶ異常事態が発生した。そこで星型空冷エンジンを急遽搭載した日本陸軍最後の制式戦闘機、五式戦闘機が生産された。


title: 三式戦闘機

text: 本機は、太平洋戦争に実戦投入された日本軍戦闘機の中では唯一の液冷エンジン装備機である。当時、同盟国であったドイツ国のダイムラー・ベンツ社製DB 601エンジンは、Bf 109Eに搭載された1000馬力級航空エンジンであった。日本陸軍はこのDB 601をライセンス生産し、ハ40として三式戦闘機に搭載した。空冷エンジンが主力であった日本軍機の中にあって、本機の外形は水冷エンジン装備機特有の空力学的に滑らかで細身なデザインを持つ。開発者の土井によれば、出力が同じ場合、液冷戦闘機の抵抗面積は空冷戦闘機に比べて20%程度も減少し、速度は6%向上する。ただしラジエーターを要する分重量が増すのが欠点である。


title: 三式戦闘機

text: その搭載エンジンから「和製メッサー」とも呼ばれたが、エンジンとのちに本機の一部が装備したMG 151/20機関砲以外はBf 109と全く別の設計である。機体設計は川崎設計陣が独自に行ったものであり、左右一体型の主翼と胴体の接合法、ラジエーター配置、主脚構造などがBf 109と大きく異なる。内部構造的には共通点が少ない。


title: 三式戦闘機

text:
1940年2月、陸軍は川崎に対し、ハ40を使用した重戦闘機キ60と軽戦闘機キ61の試作を指示。キ60は1940年2月から、キ61は12月から設計が開始された。キ60は不採用となったものの、1941年(昭和16年)12月に初飛行したキ61試作機は最高速度591km/hを発揮し、総合評価で優秀と判定されて直ちに制式採用が決定された。この数値は設計主務者の土井の観点から見ても全くの予想外と評された。しかし、先行して試作され不採用となったキ60の経緯と同様、水冷エンジンに対する日本の生産能力と整備には問題があった。DB 601は日本の基礎工業力では生産や運用が難しい精密な構造のエンジンであったこと、また日本の整備兵は複雑で高性能な液冷エンジンに不慣れで整備作業そのものも難しいものであったことが、安定した稼働と飛行、空戦能力、作戦立案と実行に強く悪影響を及ぼした。海軍では、DB 601のライセンス生産品であるアツタを採用し彗星艦上爆撃機を量産化していたが、同様にエンジンの不調による稼働率の低迷に悩まされた。さらに、陸軍で採用されたハ40系のエンジンは、量産開始後に陸軍からニッケルを使用材料から外す決定が下されるなどしたため、部品強度が落ちた。そのため本機の量産と運用にはなお紆余曲折が存在した。
試作名称であるキ番号はキ61であった。制式名称である三式戦闘機という呼称は皇紀2603年(1943年(昭和18年)に制式採用されたことに由来する。制式制定は1943年10月9日。実際には1942年(昭和17年)中に量産を開始しているが、「二式」には「二式単座戦闘機」(鍾馗)と「二式複座戦闘機」(屠龍)がすでにあり、煩雑となるため1943年制式化とされたとされる。


title: 三式戦闘機

text: 愛称は飛燕(ひえん)、部隊での呼称・略称は三式戦、ロクイチ、「キのロクイチ」、「ロクイチ戦」などがある。川崎社内では「ろくいち」と呼ばれたが、二型登場後は「いちがた」「にがた」と呼ばれるようになった。


title: 三式戦闘機

text: 愛称の「飛燕」は1944年後半に発表されたとする文献もあるが、1945年1月16日付の朝日新聞の、本土防空に当たっていた飛行第244戦隊(後述)の活躍を報じる記事で発表されている。その記事では"「その軽妙俊敏さは、あたかも青空を截って飛ぶ燕にも似ているところから「飛燕」と呼ぶことになった」"としている。なお"碇(2006)"の資料によれば、1945年1月の時点で川崎航空機の年表に愛称が見られるともされる。また『世界の傑作機 陸軍3式戦闘機 飛燕』(1989年) では、高アスペクト比を持つ細長い主翼を持つ、独特のスタイルに由来すると解説している。


title: 三式戦闘機

text: 連合軍におけるコードネームはTony(トニー)であった。これはアメリカではイタリア系移民の典型的な名前とされ、当初、アメリカ軍がさしたる根拠なく本機を日本の同盟国であるイタリア空軍のマッキ MC.202のコピー機と誤認したことに因んで名づけられた。


title: 三式戦闘機

text: 本機の印象、特にファストバック型キャノピーがBf109に類似すること、および同系統のエンジンを搭載していたことから日本でも『和製メッサー』と呼ぶあだ名があった。


title: 三式戦闘機

text: 総生産機数は各型合わせておおよそ3,150機であるが、うち275機の機体が五式戦闘機(キ100)に転用されたため、三式戦闘機としての実数はこれよりやや少なく、2,875機前後となる。総生産数は諸説を列挙する。なお二型は通説では増加試作機30機および量産型374機が生産されているが、文献により413機+α機であるとする説もある。


title: 三式戦闘機

text: 一般に中島飛行機の一式戦闘機が5,751機、同じく中島の四式戦闘機が約3,500機生産されたとされているので、その発動機の生産に多大な問題を抱えながらも、太平洋戦争世代の陸軍戦闘機としては第三位の生産機数を誇る(ただし九七式戦闘機も1943年までに通算3386機が生産されており、それも含めるなら四位である。なお、旧日本軍全体では海軍の零式艦上戦闘機が10,400機程度生産されており、これが一位となる)。


title: 三式戦闘機

text: 川崎は複数の工場を持っており、機体は岐阜工場、エンジンは明石工場で生産されていた。


title: 三式戦闘機

text: 1940年2月、陸軍は川崎に対し、ハ40を使用した重戦闘機キ60と軽戦闘機キ61の試作を指示した。キ60の設計は1940年2月から、キ61の設計は12月から開始された。設計は両機ともに土井武夫が担当した。キ60はBf109Eと互角以上の性能を示したものの、他に合同試験された二式単座戦闘機の方が有望であり、なによりキ61の方が良好な性能を発揮していたため、制式化は見送られている。


title: 三式戦闘機

text: キ61の設計コンセプトは、「航空兵器研究方針」における重戦・軽戦のカテゴリにこだわらない万能戦闘機で、「中戦(中戦闘機)」とも呼ばれた。当時の陸軍は、軽単座戦闘機に旋回力と上昇力を求め、さらに12.7mm機関砲の搭載も要求したことから、必然的に陸軍内の議論で発生した語ともされる。しかし"碇(2006年)"の文献では、副主任の大和田が「戦闘機は総合性能で敵に勝っておらねばならず、軽戦・重戦で分けるのは不合理だ」と語り、またこれが川崎の開発チーム共通の理念であったともしている。そもそも開発チームが「中戦」と呼んでいたとする文献もあるなど、川崎側が発祥であるともされる。


title: 三式戦闘機

text: 土井自身は陸軍の「軽戦闘機」思想にこだわらず、キ61を理想的な戦闘機にまとめあげようとしたと語っている。またこの考えの裏には、かつて土井が設計を担当し、高速性を追求した軽戦闘機キ28が、1939年の競争試作で旋回性が劣るとしてキ27(九七式戦闘機)に敗れた経緯も影響したと指摘する説もある。土井は自信作であったキ28について「当時の陸軍が一撃離脱戦法を知っていれば」と述べているまた、その反動からか、一度は95式戦闘機の改良版とも言える引き込み足式の、最大速度480km/hに達する高速の複葉機を計画したこともあった。しかしこれはその後廃案になり、「三式戦闘機」案に変更されている。1940年9月頃には細部設計が開始された。なお開発初期の1940年5月頃に、土井はこの時期からキ61を空冷エンジン搭載機とする可能性に言及したとする文献もある。


title: 三式戦闘機

text: 木型審査は1941年6月に行われ、試作機は1941年12月に完成し初飛行を行った。キ61はキ60と同系統のエンジンを使用しており、陸軍側もあまり期待していなかったとする資料もあるが、この審査ではキ60やBf109Eの速度を30km/h上回る590km/hを発揮した。これは設計者の土井すらも全く予想外の高性能だった。なおこの時期の陸軍戦闘機は、軽戦闘機である一式戦闘機は495km/h乃至515km/h、重戦闘機である二式単座戦闘機(制式採用前)でも580km/hの最高速度しかもたなかった。このため1942年10月には毎日航空賞が、1943年12月には陸軍技術有功賞が、土井と大和田に贈られた。


title: 三式戦闘機

text: 1936年、ドイツで液冷1000馬力級航空エンジン、DB601が開発・生産された。これは過給器に流体継手を採用し、キャブレターではなく燃料噴射装置を採用した、先進的なエンジンであった。日本陸海軍はこのエンジンに興味を示し、海軍側は愛知時計電機（のちに愛知航空機と呼ばれる企業）が、また1939年1月には川崎航空機が、各々50万円でライセンスを購入し、日本国内での生産を行うこととなった。


title: 三式戦闘機

text: 川崎の鋳谷社長が土井に語った談として、ヒトラーはこの購入に関し「日本政府として購入すれば50万円で済むのに」なる旨の言を発し、また日本の陸海軍は敵同士かと笑ったともされる。"渡辺 (2006年)"などによれば当時の陸海軍の反目がエスカレートしており、別々の購入に至った。また"林(1994年)"の文献によれば、海軍と陸軍は購入に関して別々に交渉を続けており、在ベルリン海軍事務所から在ベルリン日本大使館陸軍航空補佐官加藤敏雄中佐に、既に海軍側が制作権購入の交渉を始めたので手を引いてくれとの電話が有ったとの逸話が紹介されている。また"碇 (2006年)"の文献では、ダイムラーベンツ社が、道徳上同じ国に二度もライセンス料を払わせる訳にはいかないと一旦辞退を申し出たことが記述されている。


title: 三式戦闘機

text: 以上はライセンス購入に際し陸海軍の対立の定説として語られている顛末であるが、"軍事史家である古峰文三"は以下のような説を著述している。DB 600（601ではない）は、愛知がライセンスを購入したものの、愛知が陸軍にエンジンを供給することが許されていた。またDB 601については愛知・川崎とも1社のみで全軍に供給できるだけの生産力が期待できず、2社で生産に当たるのはやむを得なかった。2社で生産する以上ライセンス生産料も2社分支払うのが契約上当然であり、また他の発動機も陸海軍で共用している状況から、DB 601の経緯のみに注目して対立の根拠とすることはし難いとしている。


title: 三式戦闘機

text: ライセンス生産にあたり、ドイツから日本に輸入されたのは離昇出力1,175馬力のDB 601Aaで、燃料噴射装置の特許を持つボッシュ社がライセンス生産を認めないなどのトラブルがあったものの、1940年12月、ハ40は完成を見た。量産型の完成は1941年7月、書類上では同9月である。


title: 三式戦闘機

text: なお液冷エンジンを搭載したため機首が長く、地上での前方視界は良いものではなかったとする文献もある。


title: 三式戦闘機

text: なお、川崎側の資料など、一般には試作機には最初からハ40が搭載されていたと言われているが、審査を担当した荒蒔義次らは、3号機までは輸入したDB 601Aaを搭載していたと証言している。また、ハ40を搭載した4号機からは過給器の不調が多かった。量産型第一号機は1942年8月に完成した。


title: 三式戦闘機

text: 主翼は全幅12m、面積20m、アスペクト比7.2という高い比率の翼形を採用した。当時の戦闘機はアメリカ軍の戦闘機P-51B型でアスペクト比は5.9、Bf109Eで6.0、零式艦上戦闘機は6.4であり、日本陸軍が運用していた他の戦闘機、一式戦闘機、二式単座戦闘機、四式戦闘機も6.0 - 6.08程度となっている。これらと比較して三式戦闘機の主翼はアスペクト比が高い。これは翼面荷重を低めるよりも翼幅荷重を低めた方が、高速性能・運動性能、および高々度性能を確保できるという土井の設計思想によるものである。長大な翼幅からくるロール性能の低下は、補助翼(エルロン)の設計でカバーした。なお翼面荷重は147kg/mで、一式戦闘機(隼)の100kg/mよりは大きいが、二式単座戦闘機(鍾馗)の171kg/mよりは小さい値である。


title: 三式戦闘機

text: またこの主翼の主桁は左右一体構造で作られた頑丈なものであった。当時、主桁はI型断面のものが多く用いられていたが、三式戦闘機のものは凵型のアルミ合金を二重にしたものを前後のウェブで上下に組み合わせ箱形としたもので、フランジ部は結合された主翼小骨のものも合わせて3重となっており、その上内部にもトラスが組み込まれると言う頑丈なもので、荷重試験では総重量2,950kgと仮定して主翼に15Gをかけても破壊されず、それ以降の試験を中止した。強度過大であることから性能向上のために主翼の軽量化が検討されたが、キ61は既に十分な性能を示していたために見送られた。三式戦闘機は当初計画の2,950kgから、最大で二型の3,800kgにまで総重量が増加しているが、この面での主翼の設計変更は必要が無く、生産が滞ることはなかった。なお、後方にはT型またはL型をした補助桁も設置されている。


title: 三式戦闘機

text: また全幅の広い主翼を用いたことから、主脚のスパンは4.05mと降着に際して十分に安定したものであり、荒地での運用に耐えられるものであった。そのため胴体下部は引き込まれた主脚のタイヤと降着装置で占拠されることなく、燃料タンクやラジエーターの艤装が容易となっている。主翼は片側6本のボルトで胴体に取り付けられているが、これはFw190やP-51と類似した取り付け方法である。またこの部分は平らに整形され、将来機体に改造が行われて重心が変わっても、主翼位置の前後修正による重心位置調整が容易である。


title: 三式戦闘機

text:
なお開発時に、土井技師の不適切な対応もあり、急降下時に補助翼がフラッター(異常振動)で千切れ飛ぶと言う事故が発生しているが、無事着陸に成功し事なきを得ている。
三式戦闘機の胴体および機首は、日本では一般的かつ大直径の空冷星型エンジンを搭載した各種戦闘機と比べ、液冷エンジン搭載の利点が出たものとなった。全幅は840mmである。キ60より全高は100mm抑えられ、1360mmであった。こうした小型化は空気抵抗を減らして高速化に効果がある。機体の分割部分を減らし、生産性の向上とともに強度と軽量化の両立を図ったのも特長である。


title: 三式戦闘機

text: 胴体は4本の縦貫通材を骨組みの主材とした。ただしこれらは尾翼直前の第12円框で分離されており、一体構造ではない。この構造は生産性向上に役立ったとされる。本機は量産性にも配慮がなされ、主翼取り付け法も生産性を高めた他、飛行機の外形を作ってから工員が中に入り内装を行う従来の手順を改め、各モジュールを内部まである程度作り上げてから最終的に組み立てるシステムが取られた。機体構造はセミ・モノコック構造となっており、また発動機架は通常の鋼管で組み上げたものでなく、前方で胴体と一体構造、言わばモノコック形状ととなっている。これは一体構造の主翼と相まり、降下限界速度が850km/hまで許容されるなど、機体強度は非常に頑丈なものであり、また重量軽減にも貢献している。。土井によれば速度計は700km/hまでのものが採用された。ただし780km/hまで計測できたとの証言や、のちに1,000km/hまでの速度計に変えられたとの証言もある。この構造は重量軽減にも非常に有効だったともいわれる。設計主務の土井によれば、三式戦闘機が空中分解を起こした事例は一度もなかった。また真偽不明であるが、土井は同じ文献で、三式戦闘機が音速を突破したケースがあると耳にしたと著している。機体が頑強なことから、不時着も比較的行いやすかったと証言したパイロットもいる。


title: 三式戦闘機

text: 液冷エンジンに不可欠なラジエーターについては、#ラジエーターで詳述する。


title: 三式戦闘機

text:
キャノピーは日本軍機として珍しい形状を採用した。キャノピー後部と胴体が一体化した、空力学的に有利なファストバック方式が採られている。この型式は後方視界が制限され、空戦に際して見張り能力につき指摘される懸念があった。また前下方をのぞき見るための窓が設けられた。視界に関し、実戦部隊からとりたてて指摘はなかったとする文献と、あったとする文献がある。土井によればこのキャノピー形状と前下方をのぞき見るための窓はBf109からの流用である。なお大戦末期、おおよそ1944年12月以降に作られた機体、あるいは五式戦闘機に改造された機体については、日本で一般的な涙滴型風防に改められている。
三式戦闘機の航続距離は8時間以上、3,200kmを飛行可能であった。長大な航続距離で著名な零式艦上戦闘機に匹敵する飛行能力を持つ。燃料は、胴体内タンク、および左右各2つの翼内タンクに820リットルの燃料を収容し、さらに両主翼に200リットルの増槽を懸吊して総計1,220リットルの燃料を確保した。ただしこれは量産型では機体に755リットル、増槽を合わせて1155リットル搭載、航続距離は7時間40分または3070kmと、若干低下している。"和泉(1994)"では一型初期の燃料搭載量は増槽を含め935リットルとしている。増槽を懸吊すると最高速度が80km/hほど低下したという。


title: 三式戦闘機

text: しかし1943年、当時ウエワクに在った実戦部隊・第14飛行団では、侵攻行動半径を550km(往復1100kmに一定の戦闘行動分を足したもの)と判断しており、実戦レベルでは航続力が低下していた傾向がある。詳しい原因は不明だが、エンジンの不調や整備不良が想定される。また、第14飛行団では被弾炎上の危険性を避ける観点から、胴体内増設タンクを降ろしていたともされる。


title: 三式戦闘機

text: 日本陸軍では20mm機関砲の開発が遅れたために、武装は12.7mm機関砲ホ103を採用した。しかしホ103とて制式採用は1941年であり、この時期のホ103の信頼性には懸念が持たれており、採用は機首の2門にとどめ、主翼の2門は7.7mm八九式固定機関銃を装備している。燃料タンクは被弾に対して若干の防弾能力が付与されている。308機目までは3mm厚のゴムと10mm厚のフェルトで防漏しており、388機目までは上面9mm、側面6mm厚のゴムで覆われた。。量産機は1942年末までに34機、エンジンは65台が完成した。


title: 三式戦闘機

text: 試作時、三式戦闘機は最高速度・上昇力・旋回性の全ての比較領域においてBf109-Eを凌駕した。特に最高速度は30km/h優速であった。


title: 三式戦闘機

text: 1942年秋頃、福生で「戦闘機研究会」という名称の比較試験が行われた。内容は日本陸軍戦闘機および月光、雷電などの日本海軍戦闘機と、P-40E、ハリケーン、Bf-109Eなど諸外国機を集めて性能比較を行うものであった。キ61は速度の優勢のほか旋回半径の小ささで外国機に比べて勝り、格闘戦では有利と考え得るものであった。海軍側は三式戦闘機に関し、座席よし、舵やや重きも釣り合いよし、安定性よし、前方視界悪し、上昇悪し、急降下時は舵が非常に重いが座り・出足ともによし、と評価している。


title: 三式戦闘機

text:
三式戦闘機の操縦性には特筆すべき癖や問題はなかった。補助翼・昇降舵の操作にはロッド式が採用され、方向舵には操縦索(ワイヤー)式が採用されている。
1942年12月21日の「戦闘機研究会」、または秋に福生の陸軍航空審査部で行われた陸海軍試作機の互乗研究会では、本機に試乗した海軍パイロットの一人が操舵系統の良好さに驚き、こんなに良くできた舵を持った飛行機に乗ったのは初めてだと、陸軍にその秘密を質問した。陸軍側はそれに答えられなかったが、同席していた土井の答えは、液冷戦闘機独特の縦に細長い長方形状の胴体形状が一番大きく影響しているのでは、というものであった。


title: 三式戦闘機

text: 本機の降下制限速度は850km/hと、非常に頑丈な機体である。軽量化を強く追求した零戦52型以前の機体は降下制限速度が670km/hであり、零戦52型甲でも740km/hである。


title: 三式戦闘機

text: 三式戦闘機は離昇出力1175馬力のハ40を搭載する戦闘機であり、1型甲の全備重量は3,170kgである。同質のエンジンを搭載するBf109Eを上昇力で凌駕すると説明する資料があるものの、"大塚(2007)"の文献中の表では、三式戦闘機は全備重量3,170kgで6,000mまでの上昇時間が8分30秒、Bf109E-7は2,540kgで7分30秒、Bf109Fは2,780kgで6分30秒となっている。出力不足は特に上昇力の不足となって性能に現れた。特に燃料満載状態では護衛するはずの爆撃機に劣る上昇力しか持たなかった。また上昇力の不足は、前述の「戦闘機研究会」で海軍側の指摘にも表れている。


title: 三式戦闘機

text: 米軍戦闘機との戦いも必ずしも有利なものではなかった。ウエワクの第14飛行団のパイロットの証言によれば、P-40とは互角またはそれ以上に戦えた。しかしP-38と対戦した場合、速度はP-38が有利で機動性は三式戦闘機が有利とであり、空戦性能で互角だが、火力面で不利があった。さらにP-38相手には劣速であり、格闘戦に持ち込めば勝てるにせよ、アメリカ軍機の一撃離脱戦法は格闘戦そのものを発生させず持ち込みようがなかった。したがって三式戦が勝つ手段は奇襲以外に打つ手が無い状況であり、多少弾を当ててもアメリカ軍機は防弾性能が高く落とせない、また搭載する無線機が使い物にならず隊内での連携に円滑を欠いて大きなハンディがあると、相当な苦戦をみていた。また米軍の捕虜となった飛行第77戦隊のパイロットが語ったところによれば(尋問記録第600号)、単独空戦であれば(P-38の)すきを突くこともできるが編隊空戦では全く勝ち目がないと感じていたと言う(これは一式戦闘機も含めた話)。


title: 三式戦闘機

text: 陸士第55期、後年の統合幕僚会議議長となった竹田五郎大尉は飛行第244戦隊で三式戦に搭乗した。彼は本機の欠点を「離陸の時に前が見えない事と上昇速度が遅い事」と指摘した。


title: 三式戦闘機

text: 当初アメリカ軍は、本機がBf109である可能性を推測したが、Bf109のラジエーターは主翼に設置されており形状が異なるために、何の根拠もなく日本の同盟国であったイタリアのマッキ202のコピーと判断していた。このため、三式戦闘機にはイタリア系移民に多い「Tony」というコードネームがつけられた。その後の調査で日本のオリジナル機とわかり、1943年11月の「航空機識別帳」に修正して記載された。


title: 三式戦闘機

text: アメリカ軍のパイロットには、三式戦闘機とは戦いやすかったとし、あるいは対決を好んだ。火力と降下性能は従来の日本機より優秀だが、上昇性能・速度性能共に優れてはおらず、旋回性もP-40に対して互角であり、総じてP-40Nと互角と判断していた。


title: 三式戦闘機

text: またP-38から見れば、三式戦闘機は他の日本戦闘機に比べて多少優速だが、P-38の最高速度に及ぶものではなく、さらに格闘戦も他の日本機より苦手であるために対戦しやすかった。そして特に高度6000m以上ではP-38の方がずっと高速だった。なおP-38は常に4機または2機編隊を崩さずに戦闘を行うことを旨としており、また12.7mm機関砲4門に20mm機関砲1門と言う強力な武装を備えていたことから、日本陸軍の主力である一式戦闘機「隼」相手には、その貧弱な武装（12.7mm機関砲2門）から、そして日本軍機の機動力を無視して雌雄を決せられる、真正面から向き合い攻撃しあう対進攻撃を好んで用いていたが、三式戦闘機は一式戦闘機に比べて格段に強力な武装を持っており、さらに液冷戦闘機特有の比較的小さな前方投影面積もあり、この戦法の有効性は損なわれていた。


title: 三式戦闘機

text: ただし三式戦闘機は、敵機が他の日本機、例とすれば零式艦上戦闘機や一式戦闘機に対して取った戦術同様、降下で離脱しようとした時、特に比較的低高度では、これに食い付くことができた。


title: 三式戦闘機

text: 1944年のフィリピン戦で三式戦闘機を相手としたF6Fのパイロットも、他の日本機より戦いやすかったとしているようだ。ニューギニアで三式戦闘機と戦ったアメリカの第35戦闘飛行隊、P-40Nのパイロットらも、P-40Nに勝る機体ではない、運動性の高い一式戦闘機の方が怖い、火力と降下速度は従来の日本機より上だが上昇性能と運動性能は劣っており加速性能も良くない、などと証言したという。


title: 三式戦闘機

text: だが前線のパイロットからの評価と対照的に、アメリカ軍が1943年に鹵獲機体を用いた評価・試験の結果「陸海軍合同識別帳」がまとめられ、この資料の中では三式戦闘機を"「重武装と良好な防弾性能を備えた素晴らしい機体」"と高評価している。また日本本土での迎撃戦において最も活動したのはTonyであったと評している。なお1945年のレポートでは、ハ140を搭載した三式戦闘機二型 - TonyIIについて、高度8,500mで最大速度680km/hなどと過大な表記がみられている。この識別帳では1943年11月版では、最高速度584km/h、武装を12.7mm機関銃2門、7.7mm機関銃2門と、日本側の数値と矛盾しないデータが示されている。また1944年8月版では武装を20mm機関砲2門、12.7mm機関銃2門とし同時に最高速度を573km/hに減じて収録されている。


title: 三式戦闘機

text: 一方で米海軍航空情報部の評価は辛辣で"「米軍戦闘機と比べ、FM-2より水平速度で優る以外はほとんどの面で劣っている。特にP-51に比べると大きく劣る。」"とされている。


title: 三式戦闘機

text: 三式戦闘機は日本ではまだ技術の成熟していない液冷エンジン、それも比較的先進的なものを採用したため、その生産不備や故障、整備の困難性についての指摘が多くなされている。"渡辺(2002年)"などでは三式戦闘機を大歓迎した部隊は一つも無いとまでされており、同じく渡辺 (2010年) によれば、エンジントラブルは前線部隊の三式戦闘機の代名詞であるとまで言われている。このため前線では多少性能が劣っても確実に飛ぶ一式戦闘機や二式戦闘機を装備し、運用することを望む声もあった。


title: 三式戦闘機

text: 新機材の初期不良は多くの場合に存在する。また当時の滑油、機械油は低温での粘性が高く、滑油冷却器まわりでは必要なところにオイルが供給されないという問題が発生したが、これは冷却器の能力を抑えることで解決した。初の実戦部隊である第14飛行団でも燃料噴射装置の圧力調整弁、過給器の故障、冷却器や滑油の漏れなどトラブルが続出した。特に油圧系統と燃料噴射ポンプには故障が続出していた。


title: 三式戦闘機

text: "和泉 (1994年)"では流体継手の調整不良による出力低下、燃料噴射ポンプの故障、冷却器等からの油漏れが主な故障とされ、さらに燃料噴射装置の調整に対する整備兵の教育不足などが挙げられている。流体継手によるスーパーチャージャーの無段階変速がDB601の特徴であるが、これの調整が適切でないと、全くパワーが出ない。これを地上で調整するには、機体を杭で固定し、オーバーヒートに留意しつつ、ホースでラジエータに水をかけて冷却しながら整備作業を行った。


title: 三式戦闘機

text: また本来DB 601では、クランク軸をはじめとした重要な部品はニッケル入りのクロムモリブデン鋼で作られていた。しかし、陸軍はハ40エンジン生産にあたり川崎にニッケル不使用を指示した。当時、冶金学の遅れていた日本では、ニッケルを加えないクロムモリムデン鋼は表面に微細なヒビが入り、品質は悪化、クランク軸折損事故を起こした。"鈴木 (2012年)"によれば、当初は表面硬化のために高周波焼入れが行われていたが、これは硬度不足で100時間以内に表面が剥離してしまうため滲炭処理に変更されたが、これの不良のため表面が剥離する事例が多かったとみられ、またクランク軸の真円度自体も、トラブルを回避するためには1000分の3mm程度の精度が要求されるが、これについても基準に至っていなかったのではないかとしている。ハ140への生産転換を迎える頃に至ってもハ40の気筒部分の生産歩留まりは50%程度であり、クランク軸の生産もはかどらなかった。さらに歴史群像編集部 (2010)によれば、このハ40は一般的な1000馬力級の空冷エンジンに比べて、生産に3倍の工程数を要したとする。


title: 三式戦闘機

text: またクランク軸のコンロッド接続部のローラーベアリング(ころ軸受け)はローラーが14mm程度の径のものを3列にして用いていたが(複列円筒ころ軸受)、それに用いられた72個のローラーもドイツ製のものと比べて相当に精度が低く、クランク軸の破損に繋がった。当時の日本の基礎工業力は、ボールベアリングのボールの精度でも表面の凹凸がヨーロッパのSKF社製のものは0.001mm以内に収まっていたものが日本製のものは0.012 - 0.015mmと桁違いに悪く、(ハ40ではないが)愛知のアツタでは、ローラーについては真円度0.002 - 0.003mmのものを選別して利用していた。同様の選別が川崎でも行われていたと仮定しても、勤労動員の多かった当時の労働者の質を考慮すると、適切な選別が行われたかには疑問が残る。


title: 三式戦闘機

text:
1998年に現存していたハ40の部品を測定してみたところ、ベアリングケージなど他の箇所については精度は悪くなかったものの、やはりローラーの真円度はよくなく、10 - 22マイクロメートルであった言う。また"鈴木 (2012年)"は、生産上の主要なネックはこのクランク軸ピンの表面剥離であるとし、ローラーの形状自体にも(ベアリングのローラーは単純な円筒形をとってはいない)技術的蓄積が足りなかったのであろうと指摘する。ローラーの形状の不均一性については、愛知のアツタでも問題となっていたようだ。なお、"鈴木(2012年)"では、ベンツ製と川崎製クランク軸の断面顕微鏡写真が比較掲載されている。ベンツ製のクランク軸の結晶構造は均質なマルテンサイトとなっているが、ハ40は滲炭部の組織が完全なマルテンサイトではなく、焼きが入りきらずにトルースタイトが析出している。また滲炭深さにも問題があり、クランクとベアリングが局所的に噛み合うため、硬化の深度は1.5mm以上が必要であるが、データでは1mm程度の深さから硬度が大きく落ちている。また、川崎がこれまで製作していた水冷エンジンと比べ、技術的飛躍が大きかった点も無視できないとする。
"碇(2006)"によれば基礎工業力の不足は、全ての部品の質に非常な悪影響を及ぼした。例えば鹵獲した外国機などはエンジンの油漏れを起こすことは滅多になく、しかし日本機は油漏れなどの故障が常態化していた。


title: 三式戦闘機

text: なお、陸軍へ引き渡す前の川崎での試験飛行では軽量状態であるためそれほど悪いものではなく、引き渡し後武装をはじめとする艤装で重量が増加したことがエンジンに負担をかけトラブルの多発の原因の一つになったようで、ある時期からは艤装に相当するバラストを積載した状態で試験飛行を行っていた。また1944年の晩秋頃にはバラストではなく、実際の艤装をほどこした「全装備」状態でテストを行うことが常態化していた。なお陸軍側の受領テストでは担当であった佐々木康軍曹(最終階級)は200機ほどの受領時テストを担当したが、至極快調と言い得るものは一割にも満たなかったと回想している。


title: 三式戦闘機

text: その他材料、工作、点火プラグなどの部品はもとより、当時の日本は電線までもビニール被覆などではなく、糸や紙を巻いて絶縁したもので湿気に弱く、またよく漏電した。さらに戦争後期には熟練工が減少し、動員学徒や女子挺身隊が採用されて生産作業に当たった。このような質的な労働力の低下と無理な増産も部品の劣質化につながった。整備に関し、手鏡を芸術的に扱わねば点検できない箇所などもあり、1943年の暮れには航空審査部飛行実験部長今川一策大佐は、三式戦闘機の空冷エンジンへの換装を進言した。


title: 三式戦闘機

text: ラバウルまで三式戦闘機を空輸した飛行第78戦隊(後述)は1943年5月18日「キ61の実用状況」で18項目にわたり各種の故障を報告しているが、その内訳は4月13日から5月10日までに冷却器修理61回、G型冷却器修理98回、E型冷却器修理43回である。特にオイルクーラーの油漏れがひどく、40分から50分の空戦で空になる、などといった記述が見られ、作動油800リットルを使い尽くしたともされる。第78戦隊と68戦隊はその後ニューギニアに進出するが、発動機の不調は続いた。現地の第4航空軍が1943年10月に中央に提出した意見報告書では、三式戦闘機の稼働率の低さを嘆き、空冷エンジンを装備する二式単座戦闘機鍾馗の配備を求めるほどだった。飛行第56戦隊では訓練時に事故が続発したことから「殺人機」と呼ばれた。


title: 三式戦闘機

text: 1944年10月からのフィリピン決戦では多くの航空機が空輸されたが、九州・沖縄・台湾と飛行した一式戦闘機の落伍率が4%であったのに対して、三式戦闘機は13%にのぼった。空冷エンジンの不調の例としては誉 (エンジン) を搭載した最新鋭機・四式戦闘機の脱落率が20%である。この時期にはハ40の生産と整備の技術が進歩しており、正規の潤滑油でなくヒマシ油で稼働させる様なこともできたらしい。油漏れは多いが、確実な整備をすれば十分に扱えるとの証言もあり、特に故障が多い印象はないとするパイロットもいる。また、1944年7月頃のデータによれば、十分な整備環境があれば70%程度の稼働率が維持されていた。この時点での二式単座戦闘機および四式戦闘機の稼働率は6割から9割とされている。


title: 三式戦闘機

text: しかし帝都・東京防空を任務とする飛行第244戦隊の戦隊長であった小林照彦少佐は、故障の多いエンジンではあるものの、内地での戦闘であったため、修理もエンジンの交換も容易であったと回想している。しかしそれでも、1945年1月3日の迎撃戦では、当日一回目の出撃こそ40機全機が行えたものの、二回目には25 - 26機、三回目にはたった3機しか出撃できなかった。なおこの日の飛燕の損害は8機にすぎず、すなわち残りは全て故障という情けなさであった。同じく第244戦隊第1中隊長生野文介大尉は、第244戦隊は整備員も慣れているし部品もどんどん供給されるため十分に性能を発揮できたとする。また同様に第244戦隊に所属していた前述の竹田五郎大尉も、「オイル漏れとか、故障が多いとか評判は悪かったが自分の乗機についての不都合は感じなかった」と証言している。ただし同じく調布に展開する第18戦隊では1944年春頃には、50機中可動機は5機と言った日もあった、との証言もある。一方、航空審査部実行試験部(以下、航空審査部)でも1944年、粗製化の傾向はあるものの十分な整備を行えば動作に支障はなく、問題は整備力の低さであると判断している。


title: 三式戦闘機

text: だが、本土もしくは審査部ではある程度の整備が行えたものの、最前線や実戦部隊での整備・運用は過酷な作業であった。さらに撤退の際、時間をかけて液冷エンジンに習熟した整備兵を最前線に残置したことも、稼働率を下げた要因の一つである。さらに日本の整備マニュアルは欧米のものに比較して難解で、当時必ずしも学力が高いとは言えなかった、また自動車などにも馴染みのなかった一般的な新任整備兵にとって少々荷が重かったとの指摘もある。また本機は日本陸軍では一式戦闘機、四式戦闘機、九七式戦闘機に次ぐ3000機以上が生産されたのであるが、軍事評論家の中には発動機に以上のような大きな問題を抱えつつもそれをこれだけの機数生産し続けねばならなかったところに当時の日本陸軍航空の苦悩が見て取れると評するものもいる。


title: 三式戦闘機

text: 1944年には油漏れに対する生産工程レベルでの抜本的改造が講じられた。この処置で一時的に生産量が落ちており、エンジン無しの機体が工場に並ぶことが多くなった。これについては#二型(キ61-II改)で後述する。


title: 三式戦闘機

text: 1942年春から開発されたハ40改良型のハ140は、吸気圧をあげてエンジン回転数を2,500rpmから2,750rpmに高め、離昇出力を1,175馬力から1,500馬力に高めるものだった。過給器の大型化とその冷却のために水メタノールが導入された。三式戦闘機の場合は95リットルの水メタノールを搭載予定であった。80kg程度の重量増加のほか基本構造はハ40と大差はなかった。航空審査部では、ハ40と比較してさして整備困難と見ておらず、1944年7月の航空審査部による報告ではハ40より信頼性があるとされている。また航空審査部の2名の士官および下士官も少々の問題は有ったが整備しにくいと言うほどでもなく、大体もしくは十分に動いたと回想している。ただし川崎が航空審査部に精度良好な個体を回すのは当然であるし、ハ40の審査に加わった人物が目を光らせている状態であるのであるから、航空審査部で良く回るのはむしろ当然であろうとの見方もある。なお歴史群像編集部 (2010) では、量産性はハ40より更に悪化し、通常の1000馬力級空冷エンジンの5倍の工程数が必要だったという。この生産性の悪さが「首無し機体」の一因になったのではないかとしている。


title: 三式戦闘機

text: 実際の所は、好調なものは良く回ったのであるが、やはり従来よりのベアリングの焼き付き、マグネットギアの摩耗、点火栓側極の溶解、冷却水ポンプの不良、排気弁焼損などトラブルは多発、開発は行き詰まりを見せていた。弁の焼損は、隣接するシリンダー同士の熱膨張や歪みの干渉により弁座が歪み、特に排気弁を損傷させたものだという。ハ140は三式戦闘機二型に搭載される予定であったが、エンジンの完成台数は低調であった。このため二型の多くはのちに空冷エンジンを積んで五式戦闘機に改造されることとなった。ちなみにドイツでは、DB601は改良を重ね、DB603では離昇出力2000馬力を突破、1945年にはやはり水メタノール噴射を併用して2850馬力を出している。


title: 三式戦闘機

text: なお日本陸軍は1944年以降、燃料不足のため、代用燃料として松根油などから抽出したアルコールをガソリンに混合するか単体で利用し軍用機を飛ばそうとしていた。通常の星型空冷エンジンにはあまりよいものではなかったが、航空審査部でのテストによれば、ハ140を搭載した三式戦闘機二型は、これを用いることでむしろ通常のガソリンよりも高い性能を示したという。


title: 三式戦闘機

text: 愛知で作られていたアツタ21型もDB601を基とするエンジンである。これはハ40と異なる独自の発展を遂げ、離昇出力1,400馬力を発揮するアツタ32型が開発されていた。両社が独自に原型を発展させたために互換性は全くないが、1943年11月に軍需省が設立されるとこの発動機にも統一の目が向けられた。なお品質的には川崎のハ40系より愛知のアツタ系の方が良好であったとされる。エンジン統一にあたり、プロペラ取り付け位置や排気管の位置、重心の位置など問題点が列挙され、標準型エンジンは基本をアツタ32型とし、プロペラ軸や過給器をハ140に合わせ、水メタノール噴射装置を加えたものとなった。


title: 三式戦闘機

text: 液冷エンジンに不可欠なラジエーターは幅約800mm、高さ約480mm、アンドレー式のものである。このラジエーターは胴体下部中央、すなわちパイロットのやや後方あたりに半埋め込み式として配置された。機体から外には250mmが露出している。キ60では上下式としたがこれは重量が嵩むため、三式戦闘機では固定式に改められた。ラジエーターは前方から見て、エンジン冷却水冷却部、潤滑油冷却部、エンジン冷却水冷却部と3つに分かれている。使用された冷却液は化学物質を混合しない通常の淡水であり、冷却するに際して約3.8kg/cmに液を加圧し、沸点を125度として使用した。


title: 三式戦闘機

text: 土井は戦後、同じ箇所にラジエーターを配したP-51を見た時、その気流の処理の見事さに、さすがにアメリカの方が進んでいるとの感想を抱いた。また同時に、このアメリカ軍最優秀機と三式戦闘機のラジエーター処理がほぼ同様であったことは感無量であったともしているが、実際類似しているのは設置した場所だけで、構造や形状などは全く異なっている。なお、三式戦闘機における全空気抵抗の内、ラジエーターのそれは14%を占めていた。


title: 三式戦闘機

text: 飛行第78戦隊ではラジエーターの修理を多く報告しており、中でも油漏れが大きな問題とされた。まず前述のとおり水冷却器と油冷却器が一体構成であり、これを機外に降ろす作業が容易ではなかった。またオイルタンクはパイロットの足下にあり、これは寒冷地やそれなりの高々度では良い暖房になったが、南方の低高度ではコクピット内が相当に暑くなったようである。またこの水油同居形式のラジエーターは、空気取り入れシャッターで各冷却機構の能力を調整するものであったが、調整が難しく、油温の上昇、水漏れなどの不具合が続出した。。なお、水冷方式である本機は地上待機状態であまりエンジンを回すと、すぐに水温が上がり冷却水が沸騰、圧力逃がし弁が開き、蒸気が排出される。これは「お湯を沸かした」などと言われた。またこの状態はオーバーヒートを起こしている状態であり、離陸は困難である。また飛行中に蒸気を通り越して冷却水そのものまで吹き出すようなトラブルも見られた。


title: 三式戦闘機

text: 三式戦闘機の実戦配備は、当初から大きなつまずきを見せた。本来海軍の担当戦域であったニューギニア・ソロモン方面の戦況が悪化し、1942年11月には陸軍航空隊の内、戦闘機2個戦隊(おおよそ39機＋予備機若干 × 2)、重爆撃機1個戦隊、軽爆撃機2個戦隊、司偵独立1個中隊の投入が決定された。12月中旬、ラバウルに一式戦闘機を装備した第12飛行団の2個戦闘機戦隊（第1戦隊、第11戦隊）が進出したが、B-17や敵戦闘機との戦闘で戦力が消耗したため、代わりに新鋭のキ61を装備した第14飛行団、第68戦隊と第78戦隊の投入が決定された。


title: 三式戦闘機

text: 第14飛行団は1942年3月に編成され、97式戦闘機を装備して満州で訓練を行っていたが、南方進出にあたり、キ61への機種更新を命じられた。当時キ61の生産が始ったばかりで機数が揃わないため、先に68戦隊から機種更新を始めることとなり、1943年の年明けから明野飛行学校において本格的な機種更新を開始した。しかし、この時点でキ61は、いまだに初期不良を洗い出して切れておらず、川崎側で不具合を逐次改良中という段階だった上、整備兵もその大半が液冷エンジンを扱った経験がなかったこともあり、短時間でハ40の整備をものするのは困難であった。そのため、エンジンの燃料ポンプの故障、冷却水漏れ、ベイバーロックなど機材の故障が頻発し、修理してはまた新たに故障するといった具合で未修飛行（新機材の操作に慣れるための訓練）ははかどらなかった。


title: 三式戦闘機

text: 出撃時期は68戦隊は3月末、78戦隊は6月と決まり、各員の非常な努力によって戦力化は急がれたが、68戦隊の出撃が迫った3月に入っても未修飛行をこなすのが精一杯で、とても戦闘訓練に移行できる状態ではなく、到底不安を払拭するには至らなかったため、68戦隊長下山登(みのる)中佐は陸軍航空本部の河辺虎四郎少将に対し、3ヵ月ほどの進出延期を願い出たものの、取り付くしまもない状態であった。それでも諦め切れなかった下山戦隊長は、航空本部の担当課長に面会を求め、「こんな飛行機を持っていけと言うのなら、辞任したいぐらいだ。」と迫ったが、「そんなことをいうのは日本軍人ではない。これは命令だ。軍人精神が足りないから、動かないのだ。」などと理不尽な言葉を浴びせられた。


title: 三式戦闘機

text: 結局、3月末の段階での68戦隊の訓練の進捗状況は、操縦者全員の未修飛行こそ何とか終えたものの、戦闘訓練は1～2回形だけ行った程度、夜間飛行訓練はおろか、長距離飛行訓練や射撃訓練すらまったく行っていないというひどいものだった。


title: 三式戦闘機

text: このような経緯を経て、68戦隊には進出予定の3月末までに予備機含め45機ほどのキ61が集められ、空母大鷹に積載のうえ4月10日にはトラック諸島に到着した。ここから空路でラバウルへ向かう事となったが、トラックにおける訓練中にもいくつかの事故が発生して殉職者がでる有様で、キ61への不信感は募っていった。


title: 三式戦闘機

text: さらに問題となったのが、キ61の航続力であった。落下タンクが不足していたため、戦隊長、中隊長、中隊付先任将校の機には2本付けたものの、大半の機には1本しか装着できなかった。落下タンク1本装備の状態で、カタログデータ上は約2,000km飛行できることにはなっていたが、実戦部隊の機、しかも編隊を組むための空中待機の時間などを考慮すると正味1,500～1,600km程度、トラックからラバウル間の約1,300kmの距離と比較して余裕があるとは言い難い燃料状況であった。


title: 三式戦闘機

text: そうした中、4月24日、いよいよラバウルに進出することとなったが、集団で離陸する訓練をしていなかったため、全機が離陸して集合を終えるまで1時間もかかった上、しばらく飛行したところで下山戦隊長機に不具合が発生したことから、進出を断念した。加えて引き返したあたりで、大木正一曹長機がエンジン不調により不時着水し、トラックから300キロ近く離れた地点だったため、曹長はそのまま行方不明となり、初の戦没者を出す事態となった。


title: 三式戦闘機

text: 4月27日、27機が再度ラバウルへ向けて発進した。3日前の反省から、戦隊本部と第1中隊の12機が先行し、約1時間後に第2中隊と第3中隊の15機が後続する形をとった。


title: 三式戦闘機

text: 先発隊の編成は、以下のようになっていた。


title: 三式戦闘機

text:
戦隊本部（4機）
第1中隊（8機）


title: 三式戦闘機

text: しかし、この先発隊の12機が大きな悲劇に巻き込まれてしまう。


title: 三式戦闘機

text: "渡辺(2006)"の文献によると、先発隊は以下のような経過をたどった。


title: 三式戦闘機

text: まず、先発隊を先導するはずだった百式司令部偵察機がエンジン故障のため発進できなかったことから、陸軍飛行隊単独で不慣れな洋上計器飛行を行うことを余儀なくされた。飛び始めてまもなく、浅野大尉、中川中尉らは、3日前と景色が異なっていることから異変に気づき、コンパスを見るとほぼ真南である175度の進路を取るところを、145度の進路を取っていた。しかし搭載されていた無線機は不調で、相互の連絡も取れない状況であったことから、戦隊長に誤りを報せることができなかった。


title: 三式戦闘機

text: そのまま20分ほど飛行を続けたところで、西川曹長機がエンジン故障のためトラックに引き返し、浅野大尉機がこれに同行した（この両名がどうなったのかについての記述はないが、後の戦闘で名前を確認できることから、無事にトラックに帰着したと推定される）。飛行を続けるうちに、下山戦隊長自身も針路に疑問を感じ始めたが、無線が通じないため他機に確認のしようがなく、目標のない洋上飛行で勘を信じるのは危険との判断から、しばらくコンパスにしたがって飛ぶこととした。


title: 三式戦闘機

text: トラックを離陸して2時間ほどたったところで、正しいコースから東に300kmもずれたグリーニッチ島が見えてきたことから、下山戦隊長機のコンパスが狂っていることは明白となった。ちょうどその頃、小川中尉機と吉田軍曹機が立て続けにエンジン不調となり、両名とも自爆した。出発後3時間半を経たあたりで、下山戦隊長も進路の間違いを確信し、修正を試みたものの、正しく修正できなかったため、たまりかねた中川中尉機が先導してようやく正しい方角に修正したが、既に時機を逸していた。ラバウル北東約250キロメートルにあるヌグリア諸島にさしかかったあたりで、落下タンクが1本の機は燃料が乏しくなっており、それを察した下山戦隊長は、部下が不時着を躊躇しないように自ら同諸島に不時着し、山崎曹長機がこれに続いた。稲見軍曹機はその先のタンガ諸島付近に不時着水し、軍曹は原住民に救助された。残った5機はなおもラバウルを目指したが、池田曹長機はラバウル湾、白山曹長、黒岩曹長、寺脇伍長の機はニューブリテン島内に不時着し、結局先発隊12機のうち、無事にラバウルに辿り着いたのは中川中尉機だけであった。なお、後発隊はこれより先にラバウルに到着していたが、おそらく故障のため途中で1機を失った。進出作戦の結果は、到着した機体が27機中15機、失った搭乗員3名、喪失機材は10機という惨憺たる結果に終わった。この後、トラック島から6機が追加空輸された。なお第14飛行団司令部はまだ到着していないため、暫定的に第12飛行団の指揮下となった。


title: 三式戦闘機

text: 初陣は1943年5月15日、18機で九七式重爆撃機の護衛を行った。戦隊の使用可能機数は5月末時点で18機、その後もトラックからの空輸により補充が行われた。


title: 三式戦闘機

text: 68戦隊に続き、前線に投入された78戦隊は、1943年4月10日より明野飛行学校で本格的な機種変更を開始したが、やはり初期の故障に悩まされ錬成は遅れた。ラバウルへの進出については6月16日から実施された。第68戦隊の航空事故の失敗を繰り返さないため、長距離洋上飛行ではなく、宮崎県から沖縄、台湾、マニラ、ダバオ、メナド、バボ、ホーランジア、ウェワク、ラバウルの行程で、島伝いの進出が計画された。進出した機数は45機、全行程は約9,000kmである。整備班を載せた輸送機が同行したが故障機が続出した。6月29日にラバウルに到着したのはわずか7機に過ぎなかった。その後、落伍機の復帰で7月5日までには合計33機がラバウルに進出したが、12機は途中の飛行場に残置せざるを得なかった。


title: 三式戦闘機

text: こうして第14飛行団はラバウルへの進出を完了した。"渡辺(2006)"によれば、1943年6月、キ61は「三式戦闘機」の制式呼称を与えられている。7月8日には実戦を開始した。


title: 三式戦闘機

text: 現地の作戦領域の分担としては、海軍がソロモン諸島方面を、陸軍がニューギニア方面を担当した。なおこの方面には三式戦闘機2個戦隊の他に、一式戦闘機8個戦隊が配備されていた。


title: 三式戦闘機

text: 当初は爆撃機の護衛などを行ったが、やはり稼働率は低く、搭乗員は故障知らずの海軍の零式艦上戦闘機をうらやんだとされる。第14飛行団は内地へ引き返す第12飛行団と入れ替わり、7月15日には東部ニューギニアのウエワクへ転進した。ここで本格的な作戦が開始される。7月17日時点で、68戦隊が13機、78戦隊が22機、合計35機の可動機が在った。8月10日には新編された第4航空軍の第7飛行師団隷下となった。なおイギリスの文献『週刊Aircarft』によれば、本機はP-40相手には優勢に戦い、連合軍は一時的に制空権を失い、ヨーロッパに配備予定であったP-38をこの戦線に回すよう、ヘンリー・アーノルドに直訴が行われたという。


title: 三式戦闘機

text: なお1943年半ばには日本陸軍航空隊も前線でロッテ戦術を採用しているが、無線電話の性能が悪いためにアメリカ軍機のような連携はとれなかった。"古峰(2007)"によればこの頃、1943年10月9日、キ61は制式制定され「三式戦闘機」となる。事実上の制定である仮制式制定時期は不詳であるが、"渡辺(2006)"では制式呼称の通達を1943年6月としているのは前述の通りである。


title: 三式戦闘機

text: 第14飛行団は主にP-38を敵として対戦したが、1943年8月17日には連合軍のB-25 32機、P-38 85機の戦爆連合による奇襲的な空襲を受けた。この結果、第4航空軍の保有する130機の戦力は40機へ低下した。14飛行団も68戦隊が可動機6機、68戦隊は可動機0機と、壊滅的な損害を受けた。


title: 三式戦闘機

text: その後もマニラで新機材を受領し、空輸を行って戦力の補充に努めた。敵はP-40、P-38および新鋭P-47、B-24爆撃機、B-25爆撃機であり、戦隊は激しい戦闘に従事した。新鋭のP-47はP-38ほど一撃離脱に徹しなかったため、むしろ戦いやすかったともされるが、性能自体は高く、一撃離脱に徹されると脅威であったとの証言もある。


title: 三式戦闘機

text: 1943年12月にはドイツから輸入した20mmマウザー砲を翼内に装備した三式戦闘機が到着し、火力面では格段の向上が見られた。しかしこの時期には戦隊の人員・機材とも消耗しており、三式戦闘機の代替として旧式の一式戦闘機を受領、また多くの期間両戦隊を合わせて可動機が20機を越えることが滅多に無い状況であった。さらにアメーバ赤痢やマラリアが蔓延しており、例え機体が補充されたとしても兵員の質の面で戦力の発揮には大きな問題があった。


title: 三式戦闘機

text: 1944年2月にはウエワクの維持が不可能となりホランジアへ後退、3月には敵空襲により第14飛行団の可動機は合計5機にまで減少した。4月22日にはホランジアに米軍が上陸を開始し、7月25日には第14飛行団は解散した。三式戦闘機のニューギニアでの過酷な戦いは約1年間で幕を閉じた。


title: 三式戦闘機

text: ニューギニアを制圧した米軍の次の目標はフィリピンであった。一説にはこの頃になると、三式戦闘機は対戦闘機戦闘に不向きと見なされる様になり、敵爆撃機の迎撃任務に回され、制空戦闘については新型の四式戦闘機の方に期待がかけられはじめた。


title: 三式戦闘機

text: 1944年2月には第22飛行団として愛知県小牧で第17戦隊、明野で第19戦隊が編成された。第17戦隊長は開発時より三式戦闘機に携わってきた荒蒔義次少佐である。飛行団は5月内にマニラに進出し、南方軍直轄の第2飛行師団に編入された。ただし7月5日には、第4航空軍隷下に移動している。機材の受領と錬成が順調に進まないものの、6月下旬までには35機を揃えてマニラへの進出を完了した。8月末の時点で可動機は第17戦隊が14機、第19戦隊が18機であった。なお、第4航空軍第7錬成飛行隊の10機程度も戦力として使用が可能で、三式戦闘機の他には第4航空軍全体で318機、海軍は第一航空艦隊241機の航空機を用意している。


title: 三式戦闘機

text: 1944年9月21日、第17戦隊(機数不明)と第19戦隊(20機)、大塚の文献によれば合計約40機がアメリカ第38任務部隊の新鋭艦上戦闘機であるF6Fと交戦した。圧倒的多数の敵機との空戦により約25機から少なくとも22機が失われ、第17戦隊はパイロット12名を失う大損害を受けた。第19戦隊も6名、第7錬成飛行隊も2名を失った。米軍側の損害は対空砲火によるもの以外皆無もしくは僅少であった。翌22日も7機で迎撃を行ったが、さらに2名の戦死者を出し機体3機を失うも、戦果を得なかった。


title: 三式戦闘機

text: なお10月10日には台湾に対し第38任務部隊による空襲が行われ、ここに駐屯していた飛行第8師団隷下独立飛行第23中隊の、一式戦闘機2機を含む16機または17機(パイロット15名）が爆装で出撃し、薄暮攻撃で敵艦隊への反撃を企図した。


title: 三式戦闘機

text: また三式戦闘機の可動機10機による全力攻撃が行われようとしたが、離陸直後を20機のF6Fに襲われ、5機撃墜、3機不時着大破、1機炎上と、壊滅的な損害を受けた。ただし田形の文献ではこの戦いは制空戦闘であり、敵機は240機が投入されていた。戦闘高度は3,500mとされ、戦闘状況は離陸直後ではない。やはり中隊は全滅するも、敵機10数機を撃墜・撃破したとする。台湾にはこのほか一式戦闘機8機、三式戦闘機7機の集成防空第一隊があり、10月12日に行われた飛行第8師団(主力54機、その他27機)による総反撃にも加わっている。その内、操縦歴8年のベテランパイロット田形竹雄准尉は初陣の僚機と2機で敵機36機を迎撃し、有利な体勢から攻撃を開始した。僚機は真戸原忠志軍曹が搭乗しており、22歳の彼は初陣であっても操縦歴4年、飛行時間1,500時間を数えるパイロットだった。また彼は田形の僚機を1年半務めており、田形によれば相当な実力をもっていた。何度かの一撃離脱のあと乱戦に移行し、20数分の戦闘を経て力尽き僚機共に撃墜されるも、両者共不時着に成功し生還した。戦果は撃墜6、撃破5を報告した。なお、田形はその手記で、三式戦闘機がF6Fに比べ40km/h優速であった(p.59)ことを敢闘できた要因のひとつとしている。これは三式戦闘機がF6Fに勝利を収めた希有な例である。


title: 三式戦闘機

text: フィリピン方面では10月10日までに、第17戦隊の可動機は22機に、第19戦隊は25機にまで回復していた。飛行団は戦闘を続け、10月18日に捷一号作戦が発令、20日には敵はレイテ島に上陸した。敵艦船への攻撃に参加した結果、10月22日までに飛行団の可動機は完全に尽きた。24日には苦心して2機から3機の可動機を揃えたが、この段階で既に戦闘の大勢は決していた。11月1日には、第19戦隊の生き残りである10名程度のパイロットに本土帰還が命じられた。しかし荒蒔戦隊長らを含む第17戦隊は戦闘を続行した。11月頃には第2飛行師団全体で40機程度の戦闘機しか保有しないという過酷な戦況の中で戦闘を続け、内地帰還命令が出たのは12月8日である。荒蒔戦隊長がフィリピンを離れたのは翌1945年1月9日のことであった。


title: 三式戦闘機

text: また日本本土侵攻への大きな一歩であるフィリピン作戦には、本土防空任務に当たっていたいくつかの飛行戦隊も投入されている。そのうち、第18飛行戦隊と第55飛行戦隊も三式戦闘機装備部隊であった。


title: 三式戦闘機

text: 第18戦隊の1型丙は、現地での弾薬補給が困難な20mmマウザー砲の代わりに12.7mm機関砲を装備し、11月11日に35機が出立した。この戦隊は那覇・台湾経由で進出し、18日までに31機がアンヘレス西飛行場に到着した。当初は四式重爆撃機で編成された特攻隊の護衛任務に従事した。ところが11月25日にはF6Fとの空戦に敗れ、可動機は5機にまで減少し、1945年1月には本土に帰還を余儀なくされた。


title: 三式戦闘機

text: 第55戦隊は11月10日に本土を出発した。18日までに約30機または38機がアンヘレス西飛行場に到着した。しかし11月25日には敵P-38の奇襲を受けて7機の損失を出すなど苦戦が続く。明けて昭和20年1月9日、アメリカ軍はルソン島に上陸を開始した。1月15日には戦隊に帰還命令が出され、5名の搭乗員は内地へ帰還できたほかいくらかの人員は台湾への後退に成功したが、地上勤務者の大半は地上部隊に編入され、アメリカ軍との交戦の末に戦死するものが大半を占めた。


title: 三式戦闘機

text: また19戦隊は本土での戦力回復後台湾へ移動、1945年1月5日頃、1個中隊がフィリピンに再進出した。なお一部は台湾に残置された。彼らは艦船攻撃や特攻機の援護などを行い、12日までにその戦いの幕を下ろした。


title: 三式戦闘機

text: 1944年6月15日、成都飛行場を離陸した62機のB-29は、九州福岡県の八幡製鉄所を爆撃した。この時、第59戦隊は練度不足であり出撃が行えなかった。その後、7月7日の夜間空襲に5機が迎撃に上がるが会敵できずに終わる。8月20日、アメリカ第58爆撃航空団の75機に対する迎撃戦で三式戦闘機はB-29と初めて交戦した。59戦隊の出撃可動機は21機であった。迎撃戦は16時半頃より小倉・八幡周辺で行われ、二式複戦(屠龍)を装備する第4戦隊と海軍機も迎撃戦に参加した。米軍は事故機を含め14機を失った。この戦闘で第59戦隊は撃墜確実1、撃墜不確実3、撃破5を報告した。日本軍全体では撃墜確実24、撃墜不確実13、撃破47と報告している。第59戦隊の損害は機材4機、パイロット喪失1名であった。


title: 三式戦闘機

text: この空襲後、第56戦隊も戦力の一部である17機を済州島に移し空襲に備えるが、アメリカ軍は目標を鞍山の昭和製鋼所に移した。この攻撃は南京の第5錬成飛行団が迎撃を試みた。しばらく北九州での迎撃戦の機会は無かったが、1944年10月25日に長崎県大村の第21海軍航空廠が爆撃目標となり、その帰路を迎撃した56戦隊は撃墜1、撃破6機以上の戦果を報告している。成都からのB-29に対する北九州での迎撃戦は、1945年1月6日まで続けられた。


title: 三式戦闘機

text: 従来、日本本土には97式戦闘機など旧式機が配備されていたが、性能の不足した機材では敵新型爆撃機の迎撃が不可能だった。東京調布飛行場に新鋭・三式戦闘機が配備されたのは第14飛行団78戦隊がラバウルへ進出しようとする1943年6月以降であった。これが第三の三式戦闘機部隊、後に帝都の第10飛行師団配下となる、調布飛行場の飛行第244戦隊である。やはり配備初期であったため、多くの故障に悩まされたが、11月には機種改変を終え、一時期には40機全てにマウザー20mm機関砲を装備した。1944年2月には調布で第18戦隊も三式戦闘機での編成を完了した。また台湾には独立飛行第23中隊が置かれた(前述)。3月には第18飛行団配下に第56戦隊が発足し、この時点で本土・台湾にはフィリピンに送られる予定の第17戦隊・第19戦隊(前述)を含め、5個飛行団と1個独立飛行中隊が揃えられ、さらに4月末からは第59戦隊が三式戦闘機に機種改変を行った。


title: 三式戦闘機

text: 1944年7月7日にサイパンが陥落、その後日本本土は本格的な空襲にさらされた。この時期のB-29による空襲は高高度で行われていたが、ターボチャージャー(排気タービン)を装備し高度10,000mを飛ぶB-29に攻撃を実施するのは非常に困難だった。排気タービンを装備しない日本機のエンジンは高空で出力の低下が著しく、陸軍が持つ戦闘機で唯一高度10,000mで戦闘ができたとされる本機においてもその空域では浮いているだけで限界といった状況であり、迎撃方法としてはあらかじめ侵攻方向上に待ち構えて一撃を加えるのが精一杯であった。B-29に対し、一撃をかければ数千mの高度を失い、高度を回復して追いつくことはできなかった。飛行第244戦隊戦隊長小林照彦少佐もその手記で、通常の装備では高度7500-8000mがせいいっぱいであり、高度10000mで侵入するB-29に接敵するためには、防弾鋼板や大部分の武装、蓄電池などを取り外し、必要とあらば機体の塗装さえも剥がして機体を軽くする必要があったとしている。さらには機体の電熱服を用いると電圧が下がり機銃が発射できず、無線も使えないと言った始末であったと回想している。また別の文献では、完全装備の三式戦闘機の上昇限度は好調な機体でもおおよそ9,000m程度であったとされている。また元搭乗員によれば、搭乗員の訓練と研究次第である程度上昇限度を上げることができたと回想している。


title: 三式戦闘機

text: 11月に行われた偵察型B-29(F-13)の迎撃には全て失敗、高度12000mで離脱する敵を捕えることは全くかなわなかった。1944年11月7日、陸軍は航空機による体当たり部隊を編成、これは震天制空隊と呼ばれた。三式戦闘機の場合は「はがくれ隊」「小林防空戦隊」「つばくろ隊」こと飛行第244戦隊で4機が編成されている。この機体からは前述の通り防弾鋼板、機銃、防漏タンクなどが取り外された。武装が積まれる際にも機銃弾まで削減し、少しでも軽量化して上昇力を上げ、体当たりを行うのである。一部の武装はそのままにし射撃しながら突入する戦術も採られた。なお、軽量化を行った状態の三式戦闘機をしても、10,000mまで上昇するのに45分から55分かかり、機首を上げた姿勢で何とか浮いていられるといった状態でしかなかった。また小林手記によれば、当方の10,000までの上昇に一時間かかるが、日本は調布、銚子、伊豆大島などにしか警戒レーダーを設置しておらず、しかしB-29は伊豆大島から40 - 50分で東京に到達してしまう。これでは迎撃は敵の第一波には間に合わず、やむを得ず浜松にも機体を置き、偏西風を利用しての接敵も試みられた。


title: 三式戦闘機

text: はがくれ隊は11月24日の迎撃戦が初陣であった。その後規模を8機に拡大し、12月3日、隊長の四宮徹中尉が体当たりに成功、左翼のピトー管から先を失い主翼付け根のリベットのほとんどが抜け落ちた機体を見事に操って基地に着陸を果たした。板垣政雄伍長も体当たりに成功、落下傘降下で生還したが、敵機の撃墜には至らなかった。中野松美伍長はB-29の胴体下に潜り込み、プロペラで敵機の水平尾翼をもぎ取り、一説にはさらに上部に馬乗りになり、自身は不時着・生還する離れ技を見せた。他の迎撃機も活躍し、この日は6機の損失に対してB-29、6機撃墜、6機被弾(86機出撃)の戦果を上げた。こうした撃墜報告は新聞で宣伝され、第244戦隊の体当たり部隊は第5震天隊と改称された。なお1944年末から1945年初頭にかけて、第244戦隊は50機前後の三式戦闘機を運用していた。


title: 三式戦闘機

text: 1945年1月27日にも大規模な体当たり迎撃が行われ、62機のB-29に体当たりが行われた。第244戦隊の小林戦隊長は震天隊ではないが高度9200mのB-29に体当たりを決行、激突時に意識を失うも地上3000 - 4000mで意識を取り戻し、きりもみ状態の愛機から落下傘で生還、他2機が体当たり、1名戦死、1名重傷。第5震天隊は1機が突入・戦死したほか、板垣政雄軍曹(先の軍功で進級)は今回の迎撃戦でもまたしても体当たり後落下傘降下で生還。中野松美軍曹(同じく進級)も同様にB-29への肉薄に成功し、胴体と水平尾翼をプロペラで破壊し自らは不時着・帰還した。この日のB-29の損害は9機であった。ちなみに震天制空隊の隊員が体当たりで戦死した場合二階級特進となるが、そうでないパイロットが体当たりを行ってもこれは適用されず、戦隊長である小林は憮然としたという。


title: 三式戦闘機

text: この後、B-29は命中精度の低い高々度爆撃を停止し、比較的低高度での夜間爆撃を多用したため、体当たり攻撃の機会は激減した。三式戦闘機部隊の体当たりは第244戦隊で20回、全体で30回に及ぶ。


title: 三式戦闘機

text: 1944年12月13日には名古屋が初空襲される。三式戦闘機装備部隊としてはこの地区には第56戦隊が配置されていたが、フィリピン方面で戦力を消耗し内地に帰還していた第19戦隊や、第55戦隊の残置部隊などもこれの迎撃に当たった。


title: 三式戦闘機

text: フィリピンでの敗北後、三式戦闘機の主戦場は本土防空戦のほか、沖縄戦に移った。だが1944年から型式変更を予定した三式戦闘機二型は、新型1,500馬力級液冷エンジンのハ140の不調のため生産が全く進まず、わずか99機で生産を停止、空冷エンジンであるハ112-IIに換装した五式戦闘機へと主力が移っていった。


title: 三式戦闘機

text: 1945年3月からの沖縄戦では、本土に在ったほぼ全ての三式戦闘機、ないし五式戦闘機部隊が投入された。九州には第六航空軍の4個飛行戦隊、台湾には第8飛行師団の3個戦隊と、1個独立飛行中隊が存在した。また航続距離の関係上、一部は奄美群島喜界島に進出し特攻機の護衛を行った。


title: 三式戦闘機

text: これらは当初、天一号作戦の特攻機の護衛として用いられるとされたが、結局は4月1日には第17戦隊の7機が特攻に投入されたのを皮切りに、沖縄戦全体では計97機が特攻を行った。これは陸軍の全特攻機の約一割の数字である。


title: 三式戦闘機

text: 1941年12月製造、初飛行。試作3機、増加試作9機。以降は特記無き限り川崎航空機岐阜工場での製造。


title: 三式戦闘機

text:
1942年8月から1943年9月生産。最初の量産型である。
日本陸軍は航空機関砲の開発で遅れを取っており、1940年または1941年まで12.7mm航空機関砲を、また事実上1944年まで20mm航空機関砲を持たなかった。12.7mm航空機関砲の試作が決定したのは、1940年になってからのことである。このため1941年に制式化された12.7mm機関砲(ホ103 一式十二・七粍固定機関砲)は1940年に100門、1941年度に439門が生産されたがこの時点では数が不足しており、また信頼性もまだ高い物ではなかった、このため、機首に12.7mm機関砲2門と翼内に7.7mm機関銃(八九式固定機関銃)2挺と言う装備になっている。
燃料タンクは防漏仕様で、初期には3mm厚のゴムと10mm厚のフェルトで覆っていたものが、421号機からは上面9mm、側面6mmのゴムに改められている。機体番号113から500まで、388機生産。


title: 三式戦闘機

text: 1943年9月から1944年4月生産。一型甲の翼内銃を12.7mm機関砲に換装、計4門に強化した型。当初計画ではこの砲の装備が正規状態である。514号機以降には操縦席後方、ラジエーターの上部に厚さ8mm、重量22kgの着脱式の防弾鋼板を追加した。一部燃料タンクには被弾時の危険性が指摘され、現場レベルでは撤去される例があった。空となった当該タンクにはさらに欠陥があり、飛行中に弁の不良で他タンクから燃料が流れ込み、機体の重量バランスを大きく狂わせた。また離陸直後の墜落事故についても、このタンクによる重量バランスの狂いが指摘された。よって乙型の14機目(514号機)からはこれを廃止し、燃料搭載量は755リットルから555リットルに減少。また、150機目(650号機)からは翼内タンクに12mm厚ゴムによる防弾が行われている。このため燃料搭載量は更に、500リットルに減少した。また引き込み式だった尾輪は生産性向上の為、途中から固定式に改められた。


title: 三式戦闘機

text: 生産数は約600機、或いは592機または603機、592機などと言われている。"片渕(2007)"によれば、『軍需省熊倉少佐資料』中の『陸軍機装備現況表』では機体番号は501から1092であるとされるが、『三式戦闘機取扱法』では翼内銃を12.7mmにしたのは514号機以降であると明記されていると（ただし、513号機（401機目)からの可能性もあると）している。ちなみに昭和18年度、陸軍による生産内示機数は6,760機と言う実情を鑑みない数値であったという。


title: 三式戦闘機

text: 1943年9月から1944年7月生産。翼内銃砲をドイツから輸入したマウザー砲(モーゼルとも呼ばれる)(MG151/20)に換装し、20mm機関砲2門と12.7mm機関砲2門の重武装にした型。主翼から砲身が飛び出しているのが外見の特徴。陸軍では航空用20mm機関砲の開発が遅れていたため、ドイツから20mm機関砲を輸入した。数量は800門、弾丸40万発である。川崎内では「キ61マ式」とも呼ばれた。ただし重量増で飛行性能は低下している。


title: 三式戦闘機

text: 定説では既存の一型甲、一型乙からの改造機を含めて388機が一型丙となった。だが川崎において1943年に234機、1944年に153機、合計387機が生産され、現地改修機は存在しないとする資料もみられている。しかし前線の搭乗員の手記でも、現地改修が実際に行われたふしがあるとする証言もみられているほか、"碇(2006)"の文献では235機が新規生産で、400からそれを引いた百数十機が現地改造であろうとしている。その他にも改修機とは別に400機が川崎で生産されたとの資料もみられる。


title: 三式戦闘機

text: なお一型乙の機体番号は514から1092が振られているが、一型丙には3001から3400が振られている。


title: 三式戦闘機

text: 1944年1月から1945年1月生産。武装を機首にホ5 20mm機関砲2門(弾数各120発)、翼内に12.7mm機関砲2門とした型。


title: 三式戦闘機

text: 輸入マウザー砲を全て使用した後も20mm機関砲の搭載が望まれたため、ようやく実用化の成ったホ103の拡大版である国産20mm機関砲(ホ5 二式二十粍固定機関砲)を搭載した。弾丸の威力はマウザー砲に及ぶものではなかったが、全長が短いため機首に搭載でき、命中率はあがった。"和泉(1994)"p.39では発射速度と初速は遜色なかったものの、故障は多かったとしている。1943年11月頃、杉山元元帥が川崎の岐阜工場を訪れ20mm機関砲の搭載を要請したとする資料もある。


title: 三式戦闘機

text: "渡辺(2006)"は、ホ5の搭載に関し、重量物を重心に近づけて機動性を確保し、また命中精度を確保する観点から(翼は捩れるなどするため命中率が劣る))、サイズの大きなマウザー砲では望めなかった機首に搭載したとしている。


title: 三式戦闘機

text: しかし他の文献では、本来マウザー砲と同様に翼内装備としたかったものが翼内に収まりきらず、やむを得ず半年をかけてホ5用の同調装置を開発し、機首に搭載したとされている。この同調装置とは、プロペラ圏内に装備された機関銃を発砲するに際し、自機のプロペラに弾頭が命中しないよう、プロペラが安全な位置にある時にだけ発射機構を機械的に連結する装置である。航空機黎明時代にはプロペラを強化し、多少弾丸が当たってもこれを弾き飛ばすなどしていたが、機銃が強力になるとこの方法は廃れた。20mm機関砲弾では弾頭内部の炸薬によりプロペラが吹き飛ぶ威力があった。20mm弾薬は海軍も危険としてプロペラ圏内への機関砲装備を容認しなかったし、世界的にも稀な部類ではある。1942年6月5日には土井により、翼厚の関係上主翼への搭載は不可能で、この部分の翼厚を100mm程度に再設計する必要があるとの報告がなされている。再設計と生産設備の転換自体は1週間で完了できる比較的容易なものであった。


title: 三式戦闘機

text: 武装変更に伴い機首の20cmの延長、榴弾の信管過敏による暴発対策で機首上面外板を厚いものに変更、これにより機体重心が前進したため後部にバラストを搭載し、主翼を4cm前方に移動している。また、胴体内タンクを95リットルで復活させた。このため燃料搭載量は595リットルとなった。


title: 三式戦闘機

text: 翼内から機首への大口径機関砲搭載位置の変更は、命中率向上と重量物の機体重心近くへの移設による旋回性能向上につながるものだが、実際は改造による自重にして約250kgの重量増加により飛行性能全般が低下している。高度6000mでの最高速度は590km/hから560km/hへ、上昇力は5000mまで5分31秒から7分程度へと低下している。なお、351機目から増槽架を100kg爆弾搭載可能なものにしたとする文献もある。


title: 三式戦闘機

text: 本型は機体に大改修を加えているため当初「三式戦闘機一型改(キ61-I改)」と称されたが、のちに「三式戦闘機一型丁(キ61-I 丁)」となった。計画では機体番号4001から4900までの900機の生産であったが、後継の二型が間に合わず、機体番号5354機までが生産された。生産機数は1,358機、または1,354機と最多である。


title: 三式戦闘機

text: なお、「首無し」の機体は後述するハ140搭載の二型のものが有名だが、ハ40の徹底的な改良という要因により供給が不足し、I型についても1944年秋から首無しの機体が増えており、11月には最大の190機を数えていた。


title: 三式戦闘機

text:
1942年4月頃より計画され、エンジンはハ40の改良型であるハ140(離昇出力1,400馬力)に換装、主翼をホ5を内蔵できるように再設計、翼面積22mのものとした。さらに垂直安定板を若干増積、胴体を42cm延長した。"土井(2002b)"によれば、機能の確実化と整備の容易化にも配慮がなされた。
武装はホ5 20mm機関砲を4門、またはホ5 2門に12.7mmホ103 2門を装備、最大速度640km/hを目指し、上昇限度は13,500mとなるはずであった。さらに30mm機関砲ホ155の搭載も検討されている。"渡辺(1999)"によれば、キ61とキ61-IIは遠目にはよく似ているが、近づいてみるといたる部分が異なっており、同一部分を探すのが困難な程だと言う。


title: 三式戦闘機

text:
1943年8月に試作器が完成・初飛行したが、エンジン、特に水ポンプの故障の頻発で実用化は遅延した。1943年9月から1944年1月までに試作機を8機生産したものの、空戦性能もあまり芳しくなく、8号機も完成こそ1944年1月とされているが、6月に至ってもやっと発動機空中試験を始める状況で、最終的に計画は中止された。なおエンジン出力の強化に伴いラジエーターも管長を250mmから300mmとし、冷却力を20%強化している。
武装によって、従来の20mm機関砲を2門･12.7mm機関銃を2門搭載したものを二型甲(キ-61Ⅱ甲)、20mm機関砲を4門搭載したものを二型乙(キ-61Ⅱ乙)と称し区別することもあるが、あくまでも後世に名づけられた非公式の名称に過ぎない。


title: 三式戦闘機

text: 1944年2月頃より計画が開始された。キ61-IIの主翼を一型丁のものに戻したもので、このため翼内武装も一型丁と同等のものに戻っている。なお、大型主翼を採用した理由とそれを元に戻した理由は資料が無く、よくわかっていない。従来の主翼にはサイズの問題で20mm機関砲ホ5が搭載できなかったが、これの搭載のために新たな主翼を用意した可能性のほか、飛行性能の向上のためとする説もある。"碇(2006)"は、大型主翼の飛行性能が悪く、速度向上の意味から元のものに戻したとし、"渡辺(1999年)"は、主翼大型化の効果があまり見られなかったためとする。歴史群像編集部 (2011) では、理由は明確に言及されていない。そのほか、主翼を元に戻した理由は古峰文三が以下の様な考察を行っている。当時の二型はエンジンの問題により全力を発揮した飛行試験が充分に行える状態ではないと推測され、比較により性能上の問題が露呈したとは推察しにくい。よって、単にホ5の供給不足により、新型主翼に生産を切り替えてこれを搭載する必要がなかったから元の主翼に戻したのではないか、とする説である。また"秋本(1989)"では、単に一型丁にハ140を載せて各部を改修した方が良いとのことになっただけとしている。


title: 三式戦闘機

text: 全備重量は355kg増加した。しかし速度は高度6,000mで610km/h、高度8,000mでも591km/hと向上しており、上昇性能も一型丁より改善を見た。また武装は一型丁と同等だが、機首の20mm機関砲ホ5の弾数が、各120発から200発へと増加した。また燃料タンクの防弾能力を強化したため、翼内タンクが合計265リットルから210リットルへ低下した。ハ140を搭載したこの機体は従来のものとは異なり、完全武装状態でも10,000mまで楽に上昇できた。なお二型機体は、航空審査部飛行実験部に所属する機体のほか、1944年11月ごろより、片岡載三郎掛長(かけちょうまたはかかりちょう。現在で言うところの係長)を隊長とし、川崎航空機のテストパイロットで編成された川崎防空戦闘隊によっても一線部隊に先行して運用された。後者は一型機体と合わせ、1944年12月13日、1945年1月3日あわせB-29、B-25合計3機または4機の撃破を報告し、航空本部長から感謝状を贈られている。そのうちB-29 3機は片岡掛長による戦果である。


title: 三式戦闘機

text: 増加試作機が30機または36機生産された後、1944年9月より「キ61-II改」として量産が開始された。ハ140が順調に量産され、所期の性能を発揮すれば機体が高性能をあらわすことも可能であったが、機体こそ374機が完成したものの、ハ140に大きな問題が生じていた。生産は遅延し品質も悪かった。生産台数は44年7月に20台納入の予定が8台、8月には40台納入予定が5台、9月には1台のみが完成したに過ぎない。こうした生産状況からは本機を実用機として戦力化することが極めて困難であった。航空審査部の担当名取智男大尉はハ140を生産している川崎の明石工場に通い詰め不具合を調査したが、性能の維持は不可能であり、これに乗って飛んでくれとは整備屋としてとても言えないと言った惨状であった。したがってキ61-II改の生産は100機程度で打ちきられた。これは整備条件の良い、内地の防空部隊に限って配備される予定であったという。ちなみに二型の制式化は、生産の打ち切りが決定した後、間もない頃のことである。


title: 三式戦闘機

text: 結局、エンジンを搭載し完成機となったものは99機であったが、B-29による爆撃で機体が破壊され、最終的に軍に納入されたのは約60機程度という状況であった。この後、川崎はキ61-II改の生産を縮小し、四式重爆撃機を生産するよう指示された。結論としてエンジンの不調および生産遅延が三式戦闘機の大量生産を阻害した。なお、製造番号は5001以降が振られている。


title: 三式戦闘機

text: 半完成品となった三式戦闘機の残余である275機は「首無し」の状態で放置された。これらは後に空冷エンジンを搭載し、後述の五式戦闘機に改造された。定説では二型の機体の生産機数は374機、完成機が99機、5式戦闘機への改造機が275機である。だがこの数字には試作機の39機が入っておらず、また374機という数量には新工場である都城工場で製造された分が計上されていない。"古峰"によれば川崎航空機工業株式会社『航空機製造沿革』「機体之部」では「374+」とされており、実数はやや多く機体生産がなされたのではないかとする説もみられる。


title: 三式戦闘機

text: 三式戦闘機二型は、エンジンが完調であれば性能自体は良好だった。土井によれば高度10,000mにおいても容易に編隊飛行が行えたと評価される。また本土でB-29の迎撃に当たった第55戦隊の隊員らも、古川戦隊長が故障は見受けられるが同条件ならP-51にも引けを取らないのではないかと評価したほか、旋回性能だけは一型に劣るが全体的に二型が上である、高度11,000mでも確実に飛行ができる、さらにはエンジンの故障も少ないと証言している。また明野の飛行学校で行なわれたテストでは、急降下性能は四式戦闘機、五式戦闘機を凌駕していた。五式戦闘機の登場後も二型が完全に捨てられたわけではなく、五式戦闘機で当座を凌ぎながら信頼性の向上を目指し、1945年6月に40機、7月に40機、8月に10機という補給計画が残されている。同じく、機体を五式戦闘機に取られながらも、終戦直前まで少なくとも2個戦隊の充足・戦力化を目指し細々と生産が続けられていたとする文献もある。しかし同時に1945年7月には生産の完全打ち切りと五式戦闘機への完全移行が決定したともされる。


title: 三式戦闘機

text:
さらなる発展型として、キ61-IIに大口径砲を搭載する、すなわち、ハ140特エンジンに37mm機関砲をモーターカノンとして搭載する計画が存在した。これは"古峰(2007)"にキ61-II武強として紹介されているが、現在までのところ、ウィキペディア編集者には、他の文献ではII型についてこの呼称は確認できない。ただし三式戦闘機一型については、「陸軍現用試作機称呼名称一覧表」(1945年2月25日、陸軍航空本部)において、丙型と丁型の「区分」を「武強」としている例が有る。この機体の翼内武装は廃止され、他の武装は機首に20mmホ5が2門のみ装備された。のちにこれはキ88と呼ばれるものとなり、1943年6月には組み立ての開始が行える状態になったようだが、1943年9月、計画は中止された。後期になると陸軍からの要請を受けて、パイロット視界向上を図るために水滴型風防に変更された。この処置は中島の四式戦闘機を参考にして行われたが、九七式戦闘機以来水滴型風防を用いてきた中島と異なり、川崎では技術の蓄積が浅く、機体と風防の接着をきちんと行うことが出来なかったため、パイロットは騒音に悩まされたという。従来のファストバック型風防のものを二型甲(キ-61Ⅱ改甲)、水滴型風防のものを二型乙(キ-61Ⅱ改乙)とするものや、従来のファストバック型風防を二型とし、水滴型風防のものを三型(キ-61Ⅲ)称し区別することもあるが、どちらも後世に名づけられた非公式の名称に過ぎない。また正式名称不明であるものの、性能向上型である三型には離昇出力1800馬力のハ240の装備が計画されていた。
五式戦闘機は三式戦闘機のエンジンを星形空冷エンジンに換装した戦闘機である。1945年（昭和20年）に制式採用された(制式採用されたか否かには諸説あり。詳しくは当該項目を参照)。
前述のとおりハ140の生産は遅延し、エンジン未装着の三式戦闘機が多数放置された。早急な戦力化のため、陸軍ではハ140に換えてハ112-IIを搭載することを計画した(日本海軍も同じく艦上爆撃機彗星のアツタエンジンに換えて金星62型エンジンを搭載している)。金星62型エンジン、陸軍名称ハ112-IIは星型空冷であるため、直径こそ121.8cmと大きいが、離昇出力1,500馬力を発揮するものであった。これは広く部隊に配備されている三式戦闘機一型丁のハ40が発揮する1175馬力より強力で、ハ140の1500馬力に匹敵した。またハ112-IIには水メタノール噴射装置も装備されていた。航空本部や土井技師は三式戦闘機の空冷換装を前向きに検討開始した。軍需省の意向や川崎航空機のエンジン部門の実戦化への努力等、空冷化に対して考慮すべき点があったものの、戦局と生産の観点から、1944年4月、航空審査部は川崎に対し内々に三式戦闘機の空冷化を依頼した。また上記二型の戦力化の失敗により、10月1日には正式に空冷化三式戦闘機・キ100の試作が命じられた。


title: 三式戦闘機

text: 三式戦闘機の840mmの胴体に直径1218mm、カウリングなども含めれば外径1280mmのハ112-IIをいかに収めるかは、ドイツより輸入されていたFw190 A-5の機首まわりの処理を参考とした。エンジンと機体の接続部に生じる段差は渦流を生じ大きな空気抵抗となるが、この部分にエンジンの推力式単排気管を設置し渦流を吹き飛ばし、最小限の整形のみで空気抵抗を低減する処理を施した。


title: 三式戦闘機

text: 1944年の12月末には換装のための設計を終え、試作一号機は翌1945年2月1日(または11日)に初飛行を行った。空冷化により前面投影量が増え、空気抵抗の増加により最高速度が580km/hとなった。これはキ61-II改より30km/hほど低下していた。しかし、空冷化による水冷装置の撤去など軽量化に伴い、上昇力は四式戦闘機を上回るものとなった。空戦性能は三式戦闘機を上回ると判定され、三式戦闘機一型丁と比較すれば最高速度においても凌駕した。窮余の策の空冷エンジンへの換装は大成功であった。


title: 三式戦闘機

text: 第59戦隊のパイロットたちも、三式戦闘機を装備運用した時期に比較し、五式戦闘機は敵新鋭戦闘機とも相当に善戦できると評価した。また何より、稼働率が大きく向上した。取り敢えずの戦力化・稼働率の向上に加え予想外の高性能を発揮したキ100は、2月には五式戦闘機として制式採用された。量産機第一号は2月に完成し、3月には36機、4月には89機、5月には131機が生産された。生産の停止した三式戦闘機二型に代わって陸軍の主力戦闘機となり、陸軍航空隊はこれを大歓迎する。だが米軍の空襲のため6月は88機、7月は23機にまで生産が落ち込んだ。8月に生産された10機をもって生産完了し、試作機3機を含め総生産数は390機または393機程度であった。ほか、生産機数は文献により諸説が存在する。


title: 三式戦闘機

text: ただしハ112-IIはハ140より良く稼動したとされるが、やはり新型エンジンであり、信頼性が抜群であったと言うわけではなかった。1945年7月に五式戦闘機を装備した第59戦隊の稼働率が48パーセント、三式戦を装備した第55戦隊の稼働率が62パーセントとのデータもある。


title: 三式戦闘機

text: 出典：『日本の戦闘機・陸軍編』、 精密図面を読む10 、学習研究社 (2007) 歴史群像 太平洋戦史シリーズ 61『三式戦「飛燕」・五式戦』p.160の折り込み。逓信院が発行した5銭の普通切手に三式戦闘機「飛燕」が登場している。逓信院とは、戦時統合により発足した運輸通信省から5月19日に分離し再発足した組織である。


title: 三式戦闘機

text: 同切手は公募が行われた入選作品のひとつを改作して採用された図案で、


title: 三式戦闘機

text: 本機の完全な現存機は、現在日本国内に1機、三式戦闘機二型（キ61-II改、製造番号:川崎5017）が存在するのみである。この機体は1944年に川崎航空機岐阜工場で製造された二型の試作17号機である。戦争中、この機体は陸軍航空審査部所属であり、終戦直後に福生飛行場でアメリカ軍に接収され、のちに日本航空協会に譲渡返還されたものである。同機は戦後に大規模な修復を受け、現在良好な状態で保存されている三式戦闘機としては世界で唯一である。この機体は、遊園地での展示や航空自衛隊岐阜基地での23年間の保管ののち、1986年からは鹿児島県知覧町に貸与され知覧特攻平和会館に展示されていたが、2015年9月に岐阜県各務原市にある川崎重工岐阜工場に搬入されて修復を受け、神戸市での展示を経て、2016年11月に再び各務原市へ戻り、岐阜かかみがはら航空宇宙博物館の増改築が終わるのを倉庫で待ち2018年3月24日より本館内で展示されている。


title: 三式戦闘機

text: 日本にはこのほか高知県沖の海中から引き上げられた機体が京都嵐山美術館にて、胴体前部と主翼桁のみと言う不完全な状態のものが展示されていたこともある。


title: 三式戦闘機

text: また、海外ではオーストリア南部のワンガラッタ市の航空機復元会社に、川崎重工業の現役及びOB社員によるボランティア・グループが協力して飛行可能なように復元中のI型がある


title: 三式戦闘機

text: アメリカでは、フロリダ州ので修復待ちのII型（製造番号:川崎379、飛行第68戦隊または78戦隊所属）を見ることができる他、ヴァージニア州ではジェリー・イェイゲン氏(Jerry Yagen)所有のII型（製造番号:川崎640、飛行第64戦隊所属機）があり、同氏運営の倉庫で修復中である。


title: 三式戦闘機

text: 他にも、ニューギニア島のチェンデラワシ湾海底に残る機体と主翼の一部が水中写真家の戸村裕行によって撮影され、それが飛燕であると潮書房「丸」編集部の鑑定により発表されるなど、未だに太平洋の各地に残骸が存在する。


title: 三式戦闘機

text: 2017年に入り、1970年台にパプアニューギニアのジャングルで発見されオーストラリアのコレクターが保有していた残骸がヤフーオークションに出品された。この機体は倉敷市の会社経営者が1500万円で落札し、11月30日に倉敷市にて引き渡された。


title: ダッソー

text: ダッソー () はマルセル・ダッソーが創立したフランスの複合企業で、親会社はグループ・ダッソー ( (GIMD)、または単に)。航空機メーカーのダッソー・アビアシオン (Dassault Aviation) がグループ起源の企業であり、グループ・ダッソーがダッソー・アビアシオンの株式50.21%を保有している。大手日刊紙のル・フィガロやCADソフトウェアCATIA V4,V5,V6で知られるダッソー・システムズなどを傘下に持つ。


title: ダッソー

text:
本社はサン＝クルーにあり、2017年現在の会長兼最高経営責任者は（）、名誉会長はマルセルの息子セルジュ・ダッソー。
第一次世界大戦中に航空技術者マルセル・ブロック（Marcel Bloch; ブロシュとも）はプロペラ機の設計を担当し、1930年にマルセル・ブロック社 () が創設された。1936年、同社はシュド・ウエスト (SNCASO) () に統合され、国営化されたが、ブロック自身は設計者としてとどまった。ブロック社は第二次世界大戦で戦闘機MB150などを開発したが低性能な上に欠陥が多く、しかも生産は遅延して戦力とならなかった。ブロックは、1936年12月12日、SNCASOとは別にSAAMB社（）を設立し、この会社が現在のダッソー・アビアシオン社の創設とされている。


title: ダッソー

text: マルセル・ブロックはユダヤ人であったため、戦争中は収容所に入れられた。マルセルの兄、ダリウス・ブロックがレジスタンス運動において名乗った変名であるダッソー（「突撃」を意味する）というマルセル・ダッソー () に戦後改名し、社名も1947年12月20日にマルセル・ダッソー社 () に変更した。1971年にブレゲーと合併し、ダッソー・ブレゲー社 (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation; AMD-BA) 社となったが、オーナーへの配慮で1990年にダッソー・アビアシオン社()に改名した。


title: 宇宙科学

text: 宇宙科学（うちゅうかがく）は、宇宙空間すなわち地球の大気圏外の空間領域を研究する学問の総称である。自然科学に含まれる。しかしながら、宇宙が人間の身近な地域に成りつつあることから、たとえば月の資源の問題を論じた地理学の論文があり、さらには人工物による宇宙ごみの問題、人工衛星の軍事的な利用に関する問題など、人文科学・社会科学的な分野に関する研究も進みつつある。天文学と同義に扱われる場合もある。


title: 宇宙科学

text: 宇宙科学には以下のような学問分野が属する。


title: タイガース

text: タイガース（"Tigers"）


title: 氷食症

text: 氷食症（ひょうしょくしょう）は、氷を無性に食べたくなる病気。異食症と同じく原因不明である。


title: 氷食症

text: 非栄養物質を強迫的に食べたくなる病気である異食症の一種。近世、冷蔵庫が普及し始めてから生まれた病気で、一日に製氷皿1皿以上食べるもの、という定義がある。


title: 氷食症

text:
原因不明である。ストレスなどによる精神疾患、または鉄欠乏性貧血、その前駆状態である「貧血がない鉄欠乏症」で氷食症が起こる事が確認されているが、原因の切り分けは出来ていない。体温を腋下と口腔内で比較したとき、口腔内が高いことから、口腔内を冷やすためではないかという説や、鉄欠乏により食嗜好が変わるという説があるが、未だ不明な点が多い。精神疾患である強迫性障害の一つとして見られることもある。なお、氷を大量に食べることにより鉄分の腸管吸収が低下し、鉄欠乏を招くという逆の発想からの説もあるが、鉄剤治療に際して、氷食症合併群と非合併群の間にその治療効果・速度に差のないことから、疑問視されている。
基本症状は、氷を強迫的に食べる（食べずにいられない）こと。持久力の低下、記憶力の低下、寝起き寝つきの悪さ、食欲低下などの鉄欠乏症状や、顔色不良、動悸、息切れなどの貧血症状を伴うことが多い。強迫性障害による場合は、他の強迫症状（手洗い、ドアノブ拭きなど）を合併することがある。


title: 氷食症

text: 貧血・鉄欠乏の有無を検査する。瞼の裏側の色調での診断は、貧血が高度の場合でないと有効ではない。


title: 氷食症

text: 診察所見に特徴的なものはなく、血液検査が必要になる。測る項目とおおよその基準値は以下の通り。


title: 氷食症

text: 鉄剤（フェロミア）50mg錠1日1〜2回の内服で治療可能である。主な臨床症状は、氷食症も含めて1ヶ月ほどで改善するが、再発予防のためには、3〜4ヶ月間内服することが勧められる。過多月経が原因の場合などは、その後も週1回程度、内服しておくとよい。鉄剤の内服による副作用として、消化器症状（吐気、便秘、下痢など）が強い場合は、鉄剤の静脈注射による治療も選択できる。


title: 能力検定競走

text: 能力検定競走（のうりょくけんていきょうそう）とは第二次世界大戦の戦時中の1944年、馬券発売を伴う日本の競馬の開催が中止（競馬開催の一時停止）された関係で主要大レース（3歳=当時4歳のクラシックレースや帝室御賞典など）を中心に種牡馬や繁殖牝馬の選定のために開催されたレースのことを示す。


title: 能力検定競走

text: 1944年春季は東京競馬場および京都競馬場においてのみ開催、秋季は戦局の悪化に伴い東京競馬場も閉鎖され東京の修練場で行われた。なお春季においては速歩の廃止及び7歳以上の馬は出走不可となり、秋季は出走馬を4歳に限ったため障害競走は施行されず帝室御賞典も行われなかった。


title: 能力検定競走

text: 1945年には戦局が一段と悪化したことを受けて、北海道の浦河町および東北地方に場所を移して行われることとなった。この意味における能力検定競走は、終戦直前の8月と終戦後の10月に行われている。


title: 雄図グループ

text: 雄図グループ（ゆうとグループ）は、かつて存在した主にゲームの制作・販売を手掛ける企業集団。


title: ファシズム

text: ファシズム（ ）あるいは結束主義（けっそくしゅぎ）とは、イタリアのベニート・ムッソリーニと彼が率いた国家ファシスト党が提唱した思想や政治運動、および1922年から1943年までの政権時に行った実践や体制の総称である。広義にはドイツのナチズムなど、独裁的な権力、反抗の弾圧と産業と商取引の制御のような類似の思想・運動・体制も含めて「ファシズム」と呼ばれる場合も多いが、その範囲は多数の議論がある（詳細は用語、定義等を参照）。


title: ファシズム

text: 「ファシズム」（）の語源はイタリア語の「ファッショ」（束（たば）、集団、結束）で、更に「ファッショ」の語源はラテン語の「ファスケス」（fasces、束桿）である。ファスケスは斧の回りにロッド（短杖）を束ねたもので、古代ローマの執政官の権威の象徴とされた。ファスケスは彼のリクトルによって運ばれ、彼の命令で体罰や死刑にも使われた。ファスケスの象徴的意味は「統一による力」で、1本のロッドは簡単に壊れるが、束になると容易に壊せないことに由来する。類似の象徴の例にはスペインのファランヘ党の党旗があり、束にした矢が2頭の牛にかけるくびきと結合されている。


title: ファシズム

text: イタリアのムッソリーニは、1919年3月に「イタリア戦闘者ファッシ」、1921年には「国家ファシスト党」を結成した。また1919年7月にファシスト・マニフェストが出版された。これらの時期以降は、「ファシズム」とは主にこれらの思想や運動を指して呼ばれるようになった。なお19世紀のイタリアのギルドやシンジケートに似た政治的な組織の「ファッシ」が登場し、その関連も指摘されている。


title: ファシズム

text: 「ファシズム」という用語は、単なる全体主義や軍国主義の意味で使われたり、特に社会主義の立場からの政治的なレッテル貼りにも多く使われた。たとえばドイツのナチスは「国家社会主義」を自称し、「ファシスト」「ファシズム」とは自称しなかった。しかし敵対する共産主義勢力のトロツキーやコミンテルンなどが、イタリアのファシズムを「イタリア・ファシズム」、ドイツのナチズムを「ドイツ・ファシズム」と呼び、更にスペインのフランコ政権なども対象として「反ファシズムの人民戦線」を組織した。このコミンテルンの用法に加えて、主として社会主義国や社会主義者の立場から、日独伊三国軍事同盟に参加した戦前の日本や、各国の軍事独裁政権なども「ファシズム（勢力、陣営）」などと呼ばれる事もある。中国共産党は2014年現在でも日本との戦争(日中戦争)に対して「反ファシズム戦争の勝利」と位置付けている。ソ連は第二次世界大戦中の米英との合意でポーランドの運命に関して、「民主的指導者」「拡張された政府」「自由の保障」といった「あいまいな言葉遣いで義務を回避」「合意内容を一方的に解釈」する手法を用いた。そのためソ連は戦後に共産勢力でなければ全て「非民主的」だと主張し、ソ連は反ソ傾向と判断したポーランドの指導者約10人を拉致して政治犯収容所に収監した。共産党傀儡歳政権をポーランドに樹立させたことにアメリカが「自由の保障」を合意していたと指摘すると、スターリンは「民主（共産）勢力を転覆しようとするファシスト勢力には自由はない」と主張して親ソ以外をファシストだとして処分した。ルーズベルトとチャーチルは平和と終戦の雰囲気だった国内の政治ムードの中で沈黙していたためにポーランドの民主主義国家樹立は守られずに東欧はソ連の衛星国にされた。


title: ファシズム

text: 第二次世界大戦勃発までは、ファシズム自体が批判的に扱われることは少なく、一部を除いては悪口としては使用されなかった。第二次世界大戦中になると、連合国ではファシズム・ファシストを厳密な意味ではなく、枢軸国とその国民に対する一般的な悪口や蔑称として使用されるようになった。ジョージ・オーウェルは1944年に「"ファシズム" という語は、ほとんど全く意味が無い。ほとんどのイギリス人は "ファシスト" という語を "bully" （いじめっ子、ガキ大将）の同義語として受け入れている」と書いた。


title: ファシズム

text: 第二次世界大戦で枢軸国が敗北すると、「ファシスト」を悪口や蔑称(ファシスト (侮蔑語))として扱う風潮は世界的なものとなった。そしてしばしば、政治運動に対して政治的スペクトルをまたがって幅広く呼ばれるようになった。政治学の論文では「ファシスト」とは通常は権威主義的な傾向を意味するが、政治的な左翼や右翼の両方の信奉者が敵対者を中傷するための軽蔑的な悪口としても使われている。リチャード・グリフィスは2005年に「ファシズム」の用語が「我々の時代に最も誤用され、過剰使用された」と述べた。戦前のファシズムは枢軸国の敗北とともにほぼ消滅したが、戦後もファシズムを再評価する組織や思想が登場しており、これらについて一般的な学術用語としては「ネオ・ファシズム」と呼ばれる。（ネオナチも参照）。


title: ファシズム

text: 批判的な意味での派生語や造語には、イスラム原理主義への批判語であるイスラムファシズム、急進的なエコロジー運動への批判語であるエコファシズム、急進的な禁煙運動への批判語である禁煙ファシズム、あるいは類似のものでは急進的なフェミニズムへの批判語であるフェミナチなどがあるが、これらは必ずしも定着した用語ではない。


title: ファシズム

text: 歴史学者や政治学者や他の学者は、ファシズムの正確な本質や特徴を長年議論してきた。学者達によってファシズムの定義はそれぞれ異なり、非常に幅広すぎる定義や狭い定義など多数の定義が存在している。は『ファシズムの誕生』で「ファシズムは独裁の一種である。これまでの定義の試みはすべてそこから出発している。しかし、この点を除くとおよそ意見の一致は保証されていない」と評している。


title: ファシズム

text:
一般的なファシズムの定義の1つには、3つの概念のグループに焦点を当てた以下がある。
ファシズムにたいする見方は立場によって大きく異なっている。例えば多くのファシストはナショナリズムの立場から、コーポラティズムなどの集団主義を主張している。多くの自由主義者や民主主義者は、ファシズムは自由主義と民主主義を破壊する全体主義と批判している。多くのマルクス主義者はその唯物史観や階級闘争論の立場から、ファシズムは社会主義を暴力的に破壊し労働者階級を支配するための資本主義や帝国主義の一形態と批判している。多くのリバタリアニズムはレッセフェールを重視する立場から、ファシズムや共産主義を集産主義の一種と批判している。


title: ファシズム

text: ガービン・ブライアンやヘンリー・ターナーの定義では、ファシズムは、急進主義的で権威主義的なナショナリストの政治運動である。


title: ファシズム

text: 第一次世界大戦中に、ソレル主義のサンディカリストの政治的視点とナショナリズムを結合した、イタリアの国家サンディカリストにより最初に構築された。通常は極右と記述されるが、ファシズムは右翼と左翼の両方の影響を受けていることが学術的な合意となっている。ムッソリーニは「ザ・ドクトリン・オブ・ファシズム」で、ファシズムを右翼かつ集産主義と見なしたが、ファシズムは階級闘争や社会主義や社会民主主義などの左翼政治運動の高まりから発生した状況の改善に共感し、他方では同時に左が関連する平等主義に反対すると宣言した。