title: 富山銀行

text:
同行の通帳・キャッシュカードを同行ATM（他行幹事による共同CDは除く）にて入出金した場合は、時間外を含めて完全無料で利用できる（ただし振込の場合は、別途振込手数料が必要である）。また、2012年10月9日からは、金沢信用金庫のATMを利用した場合でも時間外も含めて無料となっている。法人カードが提携先で無料で利用できるのは、ゆうちょ銀行とセブン銀行となっている。
赤レンガ建築の本店建物は、1914年（大正3年）12月に高岡共立銀行本店として建てられた。擬ルネッサンス様式の建物で、屋根は銅板葺きである。1964年11月に富山銀行の本店がそこに移転するまでは、北陸銀行が高岡支店として使用していた。
この建物の設計は、東京駅を設計した辰野金吾の監修のもと、清水組の田辺淳吉が担当した。本店が建つ守山町は、国の重要伝統的建造物群保存地区として選定されている「山町筋伝統的建造物群保存地区」の一画である。この建物も山町筋の景観を構成する伝統的建造物に特定されており、市民より「赤レンガの銀行」として親しまれている。
2014年12月25日には、建築から100年を迎えた。『富山の建築百選』および『とやまの近代歴史遺産百選』にも選ばれている。2019年の夏ごろの本店移転に伴い、現本店建物は高岡市に譲渡される予定である。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。


title: 国鉄165系電車

text: 本項では、暖地用として製造された163系・修学旅行用として製造された167系・信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63形との協調運転対応用として製造された169系についても解説を行う。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄初の直流急行形新性能電車として開発された153系電車の構造を踏襲し、勾配・寒冷路線向けとして開発され、1963年3月から営業運転に投入された。


title: 国鉄165系電車

text: 1960年代前半、信越本線長岡 - 新潟間・高崎 - 長野間、中央東線電化により首都圏から直通する長距離連続電化区間が完成し、電車による急行列車を運転することが計画された。しかしいずれも連続急勾配が介在し、寒冷・多雪な気候条件の路線であり、東海道本線などの平坦・温暖区間向けに設計された153系電車では、これらの路線には出力や耐寒能力不足で不適であった。このため勾配・寒冷路線での運用に耐える性能を備える直流急行形電車とされたのが165系である。


title: 国鉄165系電車

text: ただし後述のように、平坦・温暖路線用高出力形の計画が系列集約を推進する見地から見送られたため、結局本系列が多くの路線で運用される標準型となった。


title: 国鉄165系電車

text: 車体構造はほぼ153系を踏襲してはいるが、以下のような改良が行われている。


title: 国鉄165系電車

text: 等級は製造開始時に準拠する。


title: 国鉄165系電車

text: モハ164形とユニットを組む定員76名の2等制御電動車 (Mc) で、主制御器・主抵抗器を搭載。勾配線区で使用される特質上電動車比を高める必要から、基幹形式の一つとして1963年から1970年にかけて145両が製造された。


title: 国鉄165系電車

text: 451系・471系では電動車ユニットを両方向に使用可能としたため両渡り構造としたが、本系列では奇数向きに固定を原則としたことから片渡り構造を採用した。


title: 国鉄165系電車

text: 外観上は、主電動機冷却風の取り入れのため前部出入台（デッキ）屋根上部に設けられた大型の通風器および床下艤装の関係で他車の700リットルに対して本形式及びモハ165形は枕木と平行に設置された550リットルの水タンクが特徴である。


title: 国鉄165系電車

text: また冷房化に際し後述するクハ165形同様にAU13E形分散式冷房装置を5基搭載とされたが、新前橋区所属の先行冷房改造試作車と碓氷峠（横軽）区間でのEF63形協調運転用試作車とされた900番台（901 - 904：詳細は169系を参照）は準備工事車として落成したAU12S形6基搭載で冷房化された。


title: 国鉄165系電車

text: モハ164形とユニットを組む2等中間電動車 (M) で定員84名。地方線区や支線直通運用で容易な短編成組成要求もあった本系列の特性から需要は小さく21両のみ製造された。


title: 国鉄165系電車

text: また、1963年製造車は新前橋配置後に三鷹→田町を経て1975年には神領区へ、1965年・1966年製造車は1972年には大垣区へ、また1969年製造車は1973年ならびに1975年に神領区へ転入した。このため分割民営化以前に廃車となった2 - 5を除き全車JR東海へ継承されており、残存車は1989年以降に静岡運転所へ集中配置となった。


title: 国鉄165系電車

text: クモハ165形またはモハ165形とユニットを組成する2等中間電動車 (M') で定員84名。電動発電機 (MG) ・空気圧縮機 (CP)・パンタグラフを搭載する。1963年から1970年にかけて166両が製造された。設計・用途の違いから以下の番台区分がある。


title: 国鉄165系電車

text: 本形式は増備途中で設計変更も実施されており、1965年度第2次民有車以降に増備された69- ・836- ではCPをMH80A-C1000形2基からMH113A-C2000M形1基へ変更。国鉄急行形電車2等車（現・普通車）冷房化計画では、1967年製造の901 - 904ならびに1968年製造の846 - 848は冷房準備車、1969年製造の81- ・849- はAU72形集中式冷房装置を搭載する新造冷房車として落成。それ以前の非冷房車は、新前橋区所属で先行冷房改造試作車となった8両にはAU71形、その他の車両にはAU72形が搭載された。


title: 国鉄165系電車

text: また上述する狭小トンネル区間運用充当車は当初800番台に限定されていたが、PS16形を基本に集電船小型化・イコライザーの台枠外移設などの改良を行い、最小折りたたみ高さを縮小したPS23形が1973年に開発された。このため0・500番台車はPS23形搭載により制約が解除された。


title: 国鉄165系電車

text: 1963年から1970年にかけて206両が製造された2等制御車 (Tc) で定員76名。当初はクモハ165形が片渡りとされたのに対して本形式は両渡り構造を採用したが、後の冷房改造により冷房用110KVA電動発電機搭載ならびに三相交流電源引通しを追設したため片渡り構造となった。クモハ165形が奇数向き固定のため本形式では3 - 11・109・113・159・161・163・169・171・173・177・179ならびに117 - 135の奇数番号車計29両を除き偶数向き固定とされた。


title: 国鉄165系電車

text: Mc+M'+Tcを基本とする本系列であるが、電動車ユニット166組に対して製造両数が40両多い理由は、モハ165+164の中間電動車ユニットを挟み込むTc+M+M'+Tcで製造された21両分のほか、153系との混結運用に充当する目的で単独製造された車両が含まれているためである。


title: 国鉄165系電車

text: なお、冷房化に関してはクモハ165形同様にAU12S形6基を搭載した横軽区間協調運転用試作車の900番台（901 - 904：詳細は169系を参照）と新前橋区所属の先行冷房改造試作車を除きAU13E形5基搭載とされた。


title: 国鉄165系電車

text:
1等付随車 (Ts) で、定員48名。1963年 - 1969年に134両が製造された。外観的には、台車を除き特徴的な二連式大型下降窓や回送運転台の装備などサロ152形を踏襲する。なお製造途中の1964年下期から冷房化計画が実施されたため以下の相違がある。
冷房化に際し自車給電用20kVA電動発電機を搭載。さらに2等車（現・普通車）冷房化に際して三相交流電源引通しを追設した。


title: 国鉄165系電車

text:
営業運転終了後も106が静岡車両区在籍で車籍を有したまま浜松工場に留置されていたが、2009年3月31日の廃車により本系列は廃系列となった。
1966年に川崎車輌で2両のみ製造された定員56名の売店付2等付随車 (Tk) 。


title: 国鉄165系電車

text: 当時の中央東線急行基本編成にはサハシ165形が組成されていたが、ビュフェは夜行列車や「かいじ」など走行時間の関係で営業休止となる運用も多く存在したことから、什器保管等鎖錠封鎖簡略化などの目的と乗客へのサービスの観点から後位寄り車端を売店ならびに物資積卸口とし、設備自車給電用5kVAMGを搭載したのが本形式である。このため本系列としては最初のサハになるが、特殊仕様のため偶数形式とされた。


title: 国鉄165系電車

text:
1966年10月のダイヤ改正による増発対応として松本運転所に配置。サハシ165形と共通運用されたが、1970年に売店も含めAU13E形6基で冷房化改造を施工しMGを冷房電源用110kVAに換装。1974年に既にビュフェ営業を休止していた上越急行のサハシ165形とトレードされる形で新潟運転所へ転出。さらに1978年には大垣電車区へ転出するも1979年から1980年にかけて再び松本運転所へ所属となった。1983年に廃車され形式消滅。
車体構造・車内設備はモハ165形と同一となる定員84名の付随車 (T) 。11両全車が新製時からAU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110kVA MGを搭載して落成。1969年10月のダイヤ改正で山陽本線不定期急行の定期列車化用として1 - 10が川崎車輌で製造され宮原電車区へ、1970年に呉線電化による増発用として11が近畿車輌で製造され下関運転所へ配置された。


title: 国鉄165系電車

text:
1972年3月のダイヤ改正以降は、全車新潟運転所へ集中配置とされ上越急行へ転用。1974年には5・9が神領区へ転出し中央西線でも運用された。1984年にはクハ455形・サロ110形へ6両が改造されたが、残存車両は松本運転所→長野運転所へ配置され長野ローカルで運用。1999年に保留車となり2001年までに全車廃車となった。
1963年に川崎車輌・近畿車輌で12両が製造された2等・ビュフェ合造付随車 (Tb) 。2等客室部の定員は36名。車体中央部に設置された幅700mmの客用扉を境に前位寄りを2等客室、後位寄りを電子レンジを標準装備するビュフェとし、トイレ・洗面所は設置しない基本構造はサハシ451形に準じているが、客用扉のステップは省略する。またサハシ153形の「寿司コーナー」は「蕎麦コーナー」に変更され、車内販売用業務用控室を出入台寄りに設置した。冷房は新製時からビュフェ部分にAU12形4基が搭載され側窓も固定式としたが、1969年 - 1972年に客室にもAU13E形2基を搭載した。
新製配置は全車新潟運転所とされ上越急行で運用されたが、1965年の中央東線松本電化による急行「アルプス」でのビュフェ営業が開始されることから、2・4・6・8・10の5両は松本運転所（現・松本車両センター）へ転出。しかし2は車両需給の関係から1966年から再び新潟運転所配置となった。


title: 国鉄165系電車

text:
1973年10月1日ダイヤ改正で「佐渡」減便ならびにビュフェ営業終了により、翌1974年に1 - 3が松本へ転出。松本配置車も1976年には「アルプス」のビュフェ営業を終了。1978年から余剰廃車が開始され、1983年に形式消滅した。
1982年に飯田線用80系電車置換えで、豊橋機関区（現・豊橋運輸区）所属のクハ165形は偶数（下り）向き車が不足したことから、補充のためクハ165-9に方向転換改造を浜松工場で施工。車両番号を最終番号の206に続く偶数の208へ改番を実施した。


title: 国鉄165系電車

text: 同車は分割民営化時にはJR東海へ承継。1988年3月11日には大垣へ、1989年3月11日には神領へ転属となり、同年6月21日付で廃車となった。


title: 国鉄165系電車

text: なお方向転換を行ったクハ165形はほかに3・115・165・167などがあるが、これらは改番されていない。


title: 国鉄165系電車

text:
ユニット組成の相手をクハ455形への改造で失った新前橋電車区所属のモハ164形1両とモハ168形900番台4両（全車）に大宮（現・大宮総合車両センター）・広島・幡生（現・下関総合車両所）の3工場で電装解除し付随車化した改造である。
急行「天竜」で運用されるため松本運転所に配置されたが、全車1987年2月2日付で廃車されたためJRへは未承継。
1965年の山陽準急増発で下関運転所（現・下関総合車両所）所属車は本系列と153系を混結をして編成を組成していたが、クハ153形から総括制御を行う場合では勾配抑速ブレーキが使用不可となる問題が発生した。


title: 国鉄165系電車

text:
このため瀬野八区間での下り勾配を考慮して、本来偶数（山陽本線基準の下り）向きとされるクハ153形を奇数向きに方向転換して編成を組成して対処したが、車種統一も兼ね1966年に幡生工場でクハ153形0番台車8両に以下の改造を施工した形式である。
種車が低運転台構造であったことから、塗装はクハ153形のまま正面に緑が回らない塗り分けの異端車となった。


title: 国鉄165系電車

text:
山陽新幹線岡山暫定開業前後の1971年から1972年にかけて他区へ転出した。
宮原所属車は1973年に神領電車区に転出し、中央西線の「きそ」などで運用された後の1975年に大垣に再転出。「東海」「伊那」「富士川」などで運用されたが1983年に廃車され形式消滅した。
1965年10月の中央東線急行の電車化に伴い東海道・山陽本線で運用されていた宮原電車区所属のサハシ153形2両へ新津工場（→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所）で施工した転用改造。


title: 国鉄165系電車

text: 1968年10月のダイヤ改正でも中央東線急行を増発したため同様に宮原電車区で余剰となっていたサハシ153形3両の改造を長野工場（現・長野総合車両センター）で施工。日程の都合上からサハシ153形のまま松本運転所に転入し、2回にわけて改造を施工した。


title: 国鉄165系電車

text: 1969年 - 1970年に普通客室へAU13E形分散式冷房装置取付改造を施工。同時にMGを40kVAから110kVAに交換。


title: 国鉄165系電車

text: 本区分番台は1980 - 1982年に廃車・区分消滅した。


title: 国鉄165系電車

text:
1974年に名古屋鉄道管理局の教習用車として、浜松工場でサハシ153-15を種車に改造された事業用車。
分割民営化直前の1987年2月に廃車された。
1968年に169系量産車の製造が開始されたが、以下の車両が165系から改造編入された。


title: 国鉄165系電車

text: 詳細は#169系を参照。


title: 国鉄165系電車

text: 余剰車を1983年および1985年に113系グリーン車サロ110形へ改造した。


title: 国鉄165系電車

text: 詳細は国鉄113系電車#サロ110形 急行形改造車を参照。


title: 国鉄165系電車

text: 1983年から1985年にかけてローカル転用に際して不足する交直両用のクハ455形へ改造した。


title: 国鉄165系電車

text: 詳細は国鉄457系電車#系列内改造車・他系列からの改造車を参照。


title: 国鉄165系電車

text: 格下げで普通列車用となった車両の一部は、近郊形化と称される出入口近くのロングシート化およびデッキ撤去の改造を行ったものがあるが、457系等と異なりごく少数（長野地区の一部）にとどまった。国鉄時代にも別工法で前面強化工事施工車（主に新潟地区や長野地区に配属されていた車両）はあったが、JR東日本では成田線大菅踏切事故後に乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象にステンレス板（一部鉄板で施工した例もあり）による前面追加工事を積極的に推進した。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄型電車では前照灯光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかし、フィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすための反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため、電球自体に反射板組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用のシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球の保守性や保安性が問題となった。そこで保安性および保守性の向上を目的にシールドビーム化改造が1970年代以降順次進められた。


title: 国鉄165系電車

text:
1970年10月1日から1972年10月1日まで、三鷹電車区（現・三鷹車両センター）所属の115系電車で運用されていた急行「かいじ」にグリーン車が連結されることになり、当時新前橋電車区（現・高崎車両センター）に所属していたサロ165-14・15に制御回路用ジャンパ連結器を115系用へ交換するなどの改造を施工。14は塗色を横須賀色へ変更して、15は湘南色のままで貸出された。サロ165形の下降式客室側窓は、雨水などが侵入しやすく車体外板腐食が激しかったため1977年に田町電車区（後の田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）所属のサロ165-114へ試験的に改造施工。その後、一部車両に外板張り替えと同時に客室側窓のユニット窓化を施工した。
国鉄急行形電車の冷房化は、1等車（現・グリーン車）が1968年夏期までに完了したが、引き続き計画された2等車（現・普通車）の冷房化ではいくつかの課題が残った。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄末期の1980年代後半より余剰車両の一部はジョイフルトレインへの改造が施工された。


title: 国鉄165系電車

text:
1985年に千葉鉄道管理局では和式車両を導入することになり、幕張電車区（現・幕張車両センター）に所属していた波動用6両を大井工場（現・東京総合車両センター）で改造施工した。
「なのはな」は乗客からは非常に好評であったが、東北本線黒磯以北・常磐線取手以北・羽越本線村上以北などの交流電化区間に入線できない弱点があった。
1998年9月のさよなら運転で房総半島を一周したのを最後に廃車となった。その後、クロ165-1が千葉県内で保存された。
1987年3月JR化移行直前に三鷹電車区所属の6両を大井工場で改造した東京西鉄道管理局向けジョイフルトレインで、国鉄では初めて前面展望構造を採用した展望電車である。1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレス アルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了したあとに富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000形として主に「フジサン特急」で運用されていた（後述「#他社へ譲渡された車両」を参照）。譲渡後、2001号編成のパンタグラフがシングルアーム式に換装された。
1989年にJR東海静岡支社が改造したジョイフルトレイン。改造施工は名古屋工場が担当したが、電動車ユニットは日本車輌製造豊川製作所に委託である。1989年7月28日に落成。1999年11月15日付けで廃車された。


title: 国鉄165系電車

text:
1990年3月10日の京葉線東京 - 新木場間延伸開業に伴う舞浜駅最寄となる東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的に東京 - 西船橋間に設定された快速「シャトル・マイハマ」用に特化させた改造。大井工場が施工したが車両番号の変更は未実施。なお、長野支社にも貸し出され、大糸・信越本線の定期列車や信州循環列車で運転された実績があり、非電化区間の小海線にも入線している。
「シャトル・マイハマ」廃止の1995年に上沼垂運転区に転属。「アルファ」に再改造され新潟地区で「ホリデー快速アルプ」などで運用されたが、2001年5月8日に廃車された。


title: 国鉄165系電車

text: 平坦かつ温暖な線区での急行列車充当用として165系から耐寒耐雪設備・勾配抑速ブレーキを省略して計画された系列である（#165系の表参照）。


title: 国鉄165系電車

text: 先頭車の塗り分け案も検討資料が残存するが、無闇に派生系列を増やし過ぎることは運用・保守上で様々な問題を引き起こす要因となり、広域転配時に大きな制約ともなるため運転サイドから165系への統一の声が強く、153系1等車冷房化を目的にサロ163形7両が1964年に製造された段階で計画は中止となり以後の増備は165系に統一された。


title: 国鉄165系電車

text: 平坦かつ温暖な線区への165系新製配置は房総地区という実例が存在するが、仮に163系だった場合には以下に示す問題点も存在した。


title: 国鉄165系電車

text: 年々進む高架化や立体交差化で都区内近郊区間でも局所的な勾配が増え、急行形電車はそのような区間を加速力に勝る103系や113系などによる普通・快速列車等の合間を縫って運転されるダイヤ設定では、CS12形制御器搭載予定の163系ではダイヤ上のネックを解消しきれたかどうかは微妙であり、よって「165系への一本化は正しかった」という見解がある。


title: 国鉄165系電車

text: 165系をベースにした修学旅行形電車である。


title: 国鉄165系電車

text: 155・159系同様に乗降頻度が少ないことからドア幅を狭め、大型の脱着可能な折り畳み式テーブルを備える。また、155・159系の編成を前提にモハ167・166形ユニットの中間電動車とクハ167形制御車のみの構成とした。しかし季節列車等一般の列車にも投入することを想定して、室内設備については原型となった165系との相違点は少なく、低屋根構造はパンタグラフ部のみである。


title: 国鉄165系電車

text: 1965年度に関東地区（対京阪神）増発用、1966年度に山口・広島両県からの要請による山陽地域用として、MM'ユニット15組30両と制御車22両の計52両全車が汽車製造で製造された。


title: 国鉄165系電車

text: 関東地区の車両は1974年に修学旅行用列車の新幹線移行に伴い、波動輸送を中心にした運用に転用された。また、山陽地区に配置されていた車両も1975年の山陽新幹線の岡山 - 博多間延伸に伴う修学旅行用列車の廃止によって関東地区あるいは関西地区に転属し、やはり波動輸送を中心にした運用に転用された。


title: 国鉄165系電車

text: 当初の塗色はカナリアイエローとライトスカーレットの修学旅行色であったが、1978年9月の車両塗装に関する規定の改定で修学旅行色が廃止されたため1979年以降は湘南色に変更された。


title: 国鉄165系電車

text: 一方で1978年初夏から1981年にかけて、モハ167形がAU13EN形分散式6基、クハ167形が同形5基、モハ166形がAU72形集中式を搭載する冷房化改造工事が施工された。


title: 国鉄165系電車

text:
1982年にクハ167-2が事故廃車となったため当時神領電車区で休車中だったクハ165-3を翌1983年に転属させて代車として編成に組み込んだ（詳細は後述）。その後は転属・廃車もなく分割民営化時にはJR東日本には35両が、JR西日本には16両が承継された。
2006年5月14日に閉館した交通博物館での展示を目的に、日本車輌製造が実車同様の部品を使用して現地で出張製造を行った。車号はクハ167-1とされ、修学旅行色の車体に「なかよし」のヘッドマークを前面貫通扉に掲出した。


title: 国鉄165系電車

text:
交通博物館閉館後は埼玉県さいたま市の鉄道博物館に移設され、当初はノースウイング（北側別館）に、ノースウイング改装に伴いプロムナードで展示される。製造当時は休憩スペースにも利用されていた客室部分が徐々に短縮化され、現在は運転台部分と客室1区画程度である。
信越本線横川 - 軽井沢間専用補助機関車EF63形との間で最大12両までの協調運転を可能とした派生系列。以下の点で165系との相違点がある。


title: 国鉄165系電車

text: 上記以外は、車体構造・車内設備・性能とも165系と同一であり、EF63形との協調運転は不能となるが165・167系との混結運転は可能である。


title: 国鉄165系電車

text: 1967年に試作車である165系900番台を新前橋電車区に配置し、試験の結果翌1968年 - 1969年に169系として量産車の製造が開始された。


title: 国鉄165系電車

text: 量産車はMcM'ユニット27組54両Tc27両の計81両で、3形式とも1968年製車は冷房準備車。1969年製車は落成時からの冷房車。その他はすべて他形式からの改造車で、長野運転所（現・長野総合車両センター）残留のサロ165形から改造されたサロ169形19両、サハシ153形から改造されたサハシ169形10両を加えた110両が長野運転所に配置された。


title: 国鉄165系電車

text: 試作車は1968年の量産化改造で169系900番台へ改番編入し、引き続き新前橋区配置で同区の165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にかけてクモハ・クハ169形がクハ455形に、モハ168形がサハ165形100番台に改造され区分消滅した。事故廃車のクモハ169-9・モハ168-5、余剰車のクハ169-2を除いた新造量産車3形式78両が、JR東日本に承継された。


title: 国鉄165系電車

text: JR東日本所属車は1996年から2003年にかけて老朽廃車を実施。信越本線経営分離によりしなの鉄道へ3両編成x4本計12両が譲渡されたが、こちらも2013年3月16日のダイヤ改定で定期運用を終了。週末を中心とした臨時列車運用も同年4月29日限りで運用終了し、同年8月1日までに全車廃車となり系列消滅した。1983年から1985年にかけてローカル転用に際して不足する交直両用のクハ455形へ改造した。


title: 国鉄165系電車

text: 詳細は国鉄457系電車#系列内改造車・他系列からの改造車を参照。


title: 国鉄165系電車

text: 原則として定期列車での運用について解説する。


title: 国鉄165系電車

text:
（新潟鉄道管理局 新潟運転所⇒JR東日本新潟支社 上沼垂運転区）
1963年に新潟運転所（→上沼垂運転区→現・新潟車両センター）に新製配置され、同年3月26日から165系の定期列車の第2陣として上越線の急行下り「弥彦」・上り「佐渡」で8両もしくは11両編成で運用開始。6月には夜行の「越後」にも投入され、サハシ165形を2両連結の13両編成に増強された。


title: 国鉄165系電車

text: その後もクハ165形1両増結の14両編成での運転なども行われるが、東海道本線の急行に比べてビュフェ車の利用率が低かったことや中央東線急行への連結が決定したことから1965年10月改正でサハシ165形の連結は1両になったが、クハ165形1両が増結されたため依然13両編成で運転された。


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text: 1968年10月のダイヤ改正では愛称整理が行われ「佐渡」に統一。翌1969年には定期5往復・季節2往復に増発され、編成が一部変更された。1970年10月2日のダイヤ改正では、「佐渡」の季節1往復が特急「とき」定期1往復に格上げ。


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text:
1972年10月1日の改正では以下の変更が実施された。
改正に先立ち同年春から宮原電車区ならびに下関運転所からサハ165形が転入し、一部の中間封じ込みとなっていたクハ165形を置換えた。後に松本運転所からのサハ164形（1974 - 1978年在籍）、回送運転台付のモハ164形500番台などの転入も実施された。


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text: 1973年10月1日改正で「佐渡」は季節列車が廃止され定期4往復に減便。また利用率低下と「とき」増発に伴う食堂従業員確保のためビュフェの営業が休止。サハシ165形は1978年6月に編成から外され、「佐渡」「よねやま」は12両編成となった。


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text: 1965年には越後湯沢 - 新潟間に準急「ゆざわ」が、「佐渡」用の付属編成を使用して運転を開始。翌1966年3月5日に急行格上げが行われたが、1972年3月15日のダイヤ改正で廃止となった。


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text: 1970年10月2日改正それまでキハ58系で運転されていた上田 - 新潟間の「よねやま」2往復を本系列で電車化を実施。1972年3月15日のダイヤ改正で「よねやま」が上野 - 長岡 - 柏崎間の気動車急行の愛称に変更され、従来の上田までの列車は「とがくし」と改称。2往復中1往復には、サロ165形の連結が開始された。1973年10月1日改正で2往復ともグリーン車連結の7両編成に統一された。しかし、1977年11月1日のダイヤ改正ではサロ165形がサハ165形に置換えられモノクラス化された。


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text:
上越新幹線大宮暫定開業に伴う1982年11月15日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
この結果それぞれ以下の編成となった。


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text:
上越新幹線上野開業に伴う1985年3月14日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
新潟地区のローカル運用が主流となった。


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text: 分割民営化後は、1987年9月3日から休日・休前日・長期休暇期間中のみ運転される新宿 - 新潟 - 村上間の快速「ムーンライト」に投入された。


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text: 1988年3月のダイヤ改正で以下の変更を実施。


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text:
1991年3月16日のダイヤ改正では以下の変更を実施。
「やひこ」は1993年に、「ムーンライト」新井発着編成は1995年に廃止となった。また「赤倉」は1997年9月30日で廃止。一方、「ムーンライト」は1996年3月16日のダイヤ改正で「ムーンライトえちご」に改称され、本系列での運用は2003年3月まで実施された。


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text:
（東京鉄道管理局 田町電車区・高崎鉄道管理局 新前橋電車区）
東北本線系統での運用は、田町電車区所属車が1963年3月25日から165系の定期列車の第1陣として「湘南日光」「なすの」で、4月25日から「中禅寺」（当時は新宿駅発着。1964年10月1日改正で下り東京駅発、上り上野駅着に変更）で開始された。
同年10月1日には新前橋電車区から6両が田町区に転入。しかし1966年10月1日付で運用をすべて新前橋区に移管した。


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text: 一方、新前橋区でも1963年3月から投入開始されており、10月1日より「あかぎ」「苗場」など80系電車で運転されていた上越線準急列車の置換えと信越急行への充当がスタートする。その後も徐々に置換えを拡大。1966年にまで80系使用の列車をすべて置換えると共に、同年10月1日で長野運転所に「軽井沢」を除く信越急行を移管。田町電車区から東北本線黒磯以南運用が移管された。


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text: 1968年10月1日のダイヤ改正では同一方面列車の愛称統一が行われたが、新前橋区ではそれ以降、以下の急行列車を担当している。


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text:
新前橋区の編成は信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）での運用があったため、電動車ユニットが他区所と逆向きになっているのが特徴で次の3種類が存在していた。
最盛期には基本編成15本・付属編成29本を巧みに組み合わせ、3両から最大15両編成で上野を中心として急行列車から普通電車まで複雑かつ幅広い運用を行った。
しかし1973年に発生した上尾事件がきっかけとなり、朝夕ラッシュ時間帯の通勤列車運用は以後減少した。


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text: 1982年の東北・上越新幹線大宮暫定開業によるダイヤ改正では以下の変更が実施された。


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text: この結果、一部の列車で165系+185系の併結運用も実施された。


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text:
続いて1985年3月14日のダイヤ改正では以下の変更を実施。
以後はローカル運用、もしくは臨時急行列車・団体列車などの波動輸送で運用されたが、後にS編成3両x11本計33両に整理され「モントレー色」と呼ばれる独自塗装に変更された。


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text:
（長野鉄道管理局 長野運転所・高崎鉄道管理局 新前橋電車区）
1963年10月1日の横川 - 軽井沢間の碓氷峠は粘着方式による複線運転となり、同時に長野までの電化が完成した。それに伴い新前橋電車区の165系が以下の列車に投入された。


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text: 1965年10月1日の直江津電化で上野 - 直江津間の「妙高」2往復にも投入。一方、「軽井沢」は80系電車運転分が廃止され1往復になった。


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text: 特急「あさま」が181系で運転開始された1966年10月1日のダイヤ改正では以下の変更を実施。


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text: 長野配置車は上述した新前橋区の「軽井沢」専用編成と共通の編成が組成されたが、碓氷峠はEF63形による牽引・推進運転のため連結両数が8両に制限された。このため慢性的な混雑が顕著になっており、一部列車は高崎以南で長野方に3両増結する対策が採られたが、信越本線そのものの抜本的な輸送量増強に対応ができないため、1967年にEF63形と協調運転を可能にし12両編成まで碓氷峠を通過できる165系900番台を試作することになった。


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text: 前述の165系900番台を新前橋電車区に配置し、横川 - 軽井沢間区間で試運転を行ったところ良好な結果を残したため翌1968年に169系量産車として長野運転所に投入されることになり、1968年10月1日のダイヤ改正で以下の変更が実施された。


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text: 1969年10月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施。


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text: 1972年3月15日のダイヤ改正では以下の変更を実施。


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text:
1975年3月10日のダイヤ改正で以下の変更を実施。
1978年10月のダイヤ改正をで以下の変更を実施。


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text: 1982年11月15日の改正で以下の変更を実施。


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text: 1985年3月14日改正で以下の変更を実施。


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text: 1986年11月1日ダイヤ改正で「妙高」は189系による運転に移行。信越本線急行での169系定期運用は終了した。長野所属車は「かもしか」用に転用されたが、ローカル列車もしくは波動輸送用としての運用活動が主になった。


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text:
（国鉄：東京西鉄道管理局 三鷹電車区・長野鉄道管理局 松本運転所・長野運転所・名古屋鉄道管理局 神領電車区・新潟鉄道管理局 新潟運転所）
（JR東日本：東京地域本社（→八王子支社） 三鷹電車区・長野支社 松本運転所・長野運転所）
1963年4月28日から5月26日までの休日に新前橋電車区所属の波動用4両2編成で運転した新宿 - 甲府間下り臨時準急「かいじ」と上り臨時普通列車が、中央東線における最初の運用である。


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text:
定期運用は1964年の上諏訪電化時に三鷹電車区にへ新製配置された11両により、新宿 - 上諏訪間の急行「たてしな」で開始され以下の編成が投入された。
1965年は松本電化に伴い以下の大きな変更が行われた。


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text: 1968年10月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施。


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text: 本系列は「アルプス」11往復中9往復、「こまがね」3往復中2往復、「かいじ」5往復、「かわぐち」6往復中5往復に投入された。


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text: 1972年10月改正からは新宿から身延への季節急行「みのぶ」が運転を開始した。


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text:
1973年10月1日から岡谷発着の季節列車「たてしな」1往復が設定され「みのぶ」併結列車も変更となった。
1975年3月のダイヤ改正ではキハ58系で残存されていた「アルプス」2往復、「こまがね」「かわぐち」それぞれ1往復が本系列化された。これに伴い下関運転所・大垣電車区・新潟運転所などから増発用車両が転入した。


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text:
1978年からは信越線急行の減便・廃止に伴い169系が長野運転所から狭小トンネル対策を施工した上で転入。
松本運転所基本編成の5号車は、サハシ165形（ビュフェ）とサハ164形（売店）の2種類が存在したが、ビュフェ営業は1976年11月限りで休止となった。しかし、1・2号車の冷房装置をはじめとするサービス電源の供給をサハシ165形もしくはサハ164形のMGから行っていたため編成から外すことができない問題を抱えていた。


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text: しかし、編成変更から8ヵ月後の1982年11月15日のダイヤ改正では基本編成からサロ165形が1両減車となり基本編成7両+付属編成4両の11両編成となった。さらに1985年3月のダイヤ改正で「かいじ」「かわぐち」の全列車を含む一部列車が季節列車への格下げと夜行「アルプス」へのクモニ83形連結の中止。1986年11月1日のダイヤ改正で中央東線昼行急行が全廃された。残存した定期夜行「アルプス」は183・189系に車種変更。松本所属の本系列は波動輸送ならびに松本地区ローカル列車に転用されたほか、McM'Tcx11編成33両が紀勢本線に残存する客車列車置換え用として日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に転出した。


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text: 1961年に県都の長野市と飯田市方面の南信地域を連絡する地域準急列車と新宿からの直通列車はいずれも「天竜」の愛称で運転されていたが、1968年に新宿への直通列車は「こまがね」として運用分離された。


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text: 一方、県内連絡列車は引き続き「天竜」の愛称を継承。キハ57系・58系や80系電車ならびに松本運転所の165系で運転された。


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text: 1975年3月10日のダイヤ改正で「きそ」と共通運用となる神領電車区付属編成（4両編成）で完全165系化され、1982年11月のダイヤ改正で松本運転所に移管された。


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text:
しかし1986年11月1日のダイヤ改正で以下の変更を実施した。
しかし、1988年3月に快速「みすず」に格下げ。車両は引き続き充当された。


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text: 1973年の中津川 - 塩尻間電化電化完成によりキハ91系・58系で運転されていた名古屋 - 松本・長野間の急行「きそ」2往復・名古屋 - 南小谷間急行「つがいけ」1往復を神領電車区配置の基本編成8両+付属4両の12両編成で置換えたが、編成には何種類かのバリエーションが存在した。


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text: 神領区の編成に上記のようなバリエーションが存在した理由は、すべて他区所からの転入車で、モハ164形500番台・モハ165形・サハ153形・サハ165形・クハ164形などの車両数必要とされる編成数にバラツキが発生したためである。


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text: 1975年3月のダイヤ改正で付属編成が「天竜」と共通運用となり、1978年10月のダイヤ改正で夜行客車運列車と「赤倉」を除き中央西線急行の165系化が完了。「きそ」2.5往復、「つがいけ」1往復の運用に変更された。


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text:
1982年11月のダイヤ改正では以下の変更を実施。
しかし1983年7月には昼行「きそ」は快速へ格下げ。列車そのものは残存したが1985年3月のダイヤ改正で「赤倉」も松本以南を廃止され「南越後」に改称。中央西線での定期急行は全廃となった。


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text:
（千葉鉄道管理局 津田沼電車区・幕張電車区）
1969年7月11日房総西線（現・内房線）木更津 - 千倉電化に伴い165系最終増備車44両を津田沼電車区に配置。基本編成グリーン車付き7両+付属編成3両の10両編成を組成し急行「うち房」で運転を開始した。


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text: 1971年7月1日には安房鴨川まで電化区間が延長され、「うち房」も運転本数が下り7本・上り9本（うち2往復は季節列車）となり、従来の館山・千倉発着から一部列車の運転が延長された。


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text: 総武快速線東京地下 - 錦糸町間開業ならびに房総東線（同日から外房線に改称）蘇我 - 安房鴨川間電化に伴う1972年7月15日のダイヤ改正で以下の変更を実施。


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text: 1975年3月10日のダイヤ改正で以下の変更を実施。


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text: その後1982年11月15日のダイヤ改正で総武・房総急行は全廃となった。


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text: ダイヤ改正後の幕張電車区所属車は首都圏波動用の12両を残し新潟・新前橋・豊橋などに転出したが、1986年には169系が松本運転所から転入して総数は15両となった。


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text:
（東京南鉄道管理局 田町電車区・高崎鉄道管理局 新前橋電車区・静岡鉄道管理局 静岡運転所・名古屋鉄道管理局 大垣電車区など）
1963年から1970年に伊東 - 日光間で運転された急行「湘南日光」での運用が最初であるが、この他には田町区の153系10両編成に組み込まれていたサロ153形・152形置換え用とされたサロ165形が1965年から配置された。


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text: 1968年4月27日に御殿場線の電化が完成し、東京 - 御殿場間で急行「ごてんば」の運転が開始された。車両は新前橋電車区から貸し出し名義の165系3両編成で、東京 - 国府津間は「東海」もしくは「伊豆」と併結運転とされ、前者は15両、後者は13両編成での運転となった。


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text: 1971年2月1日からは、併結列車を「東海」のみに改正。


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text: 1973年10月のダイヤ改正で上野 - 東京間の回送線が使用停止になることも含めて新前橋区からの借り受けを終了。正式に田町区の運用となり、新前橋電車区と大垣電車区からモハ164形500番台組み込みの3両編成が1本ずつ転入した。


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text: 1981年10月のダイヤ改正で167系4両編成に変更。167系にとってはこれが唯一の定期運用となった。


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text: 1985年3月のダイヤ改正で東京 - 御殿場線の優等列車運転を小田急電鉄を経由して運転される「あさぎり」に一本化することにより廃止された。


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text: 東海道本線電車急行は153系電車が長らく主力であったが、サロ152形のサロ112形への改造や老朽化による本系列への置換えが進行した。その結果として大垣電車区が担当していた「東海」と共通運用の大垣夜行も1983年2月までに165系化が完了した。その後は1986年11月のダイヤ改正で12両→11両に1両減車。1989年3月に運用が静岡運転所に移管、引き続き運転されたが、1996年3月16日に特急「（ワイドビュー）東海」に格上げのうえ373系電車に置換えられ、これと同時に大垣夜行も快速「ムーンライトながら」となった。その後「東海」は2007年3月18日に廃止、「ムーンライトながら」も2009年3月14日をもって臨時列車化のうえ車両も田町車両センター（後に大宮総合車両センター）配置の183・189系電車（さらに大宮所属185系電車）に変更となったが、373系は2012年3月の改正まで普通列車として東京まで乗り入れていた。


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text: 両線とも本系列の投入は1972年3月15日のダイヤ改正によるものである。それまで80系電車で運転されていた急行「富士川」（身延線）「伊那」を本系列で置換えた。


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text: 「富士川」では以下の5両編成が組成された。身延線は建築限界の低い狭小トンネルのためモハ164形は低屋根構造の800番台が、本編成ではクハ165形に搭載されるMGの冷房電源容量が4両までしか確保できないことからサハ153形はMG・CP付の200番台が限定とされた。1000分の25勾配が連続する身延線では、165系といえども2M3Tの電動車1ユニット編成では駆動力不足で、乗務員は勾配起動時・通勤時間帯運用の低加速や雨天時の空転に悩まされたという。


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text: 当初は定期4往復・臨時1往復で充当されたが、同年10月から定期5往復となった。


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text: 1983年3月までに老朽化のためクハ164形・サハ153形が廃車となりクハ165形に置換え。1985年3月のダイヤ改正で4両に減車。1986年11月のダイヤ改正で運用を80系電車時代に担当した静岡運転所に移管。JR化後も引き続き運転されたが、1995年10月1日に特急「（ワイドビュー）ふじかわ」に格上げ。373系電車に置換えられた。


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text: 一方「伊那」は普通車のみの3・4・6・7両編成での4往復運転とされ、飯田線のみならず出入区を兼ねた大垣・美濃赤坂（臨時延長では米原）発着も設定され、辰野口では上諏訪まで運転される列車も存在した。


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text: 「伊那」は1983年7月5日に全廃。


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text: またこれとは別に飯田線では、豊橋口ローカル列車で運用されていた80系電車が老朽化してきたために1982年から置換え用の3両編成が、新前橋電車区や幕張電車区などから豊橋機関区に3両編成単位で転入した。JR移行後の1988年3月改正で車両配置基地集約化により運用は静岡運転所に移管されたが、車両は引き続き豊橋常駐のままで充当された。


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text: しかし初期製造車が多く老朽化も著しかったことから徐々に119系電車などに置換えられ運用を失い、1991年までに神領区へ転出もしくは廃車となった。


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text: 1971年から運転を開始した名古屋地区快速列車に1972年3月のダイヤ改正から153系と混用で大垣電車区の8両編成が投入された。1982年の117系投入により置換えられたが、間合い運用ならびに神領区と共管で中央西線中津川以南の運用にも投入された。


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text: 関西本線での運用は、名古屋 - 亀山間のローカル列車運用に1985年3月のダイヤ改正で大垣区の3両編成が投入されたのが起源である。1988年3月のダイヤ改正で神領区に運用移管されたが、1990年には213系電車に置換えられた。


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text:
（大阪鉄道管理局 宮原電車区・ 岡山鉄道管理局 岡山電車区・広島鉄道管理局 広島運転所・下関運転所など）
宮原電車区の準急「鷲羽」用153系10両編成増結用としてクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組22両を配置し、1963年10月1日から運用を開始した。


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text:
上記編成で運用されたのは次の準急5列車である。
増結ユニットの車号は当初「増1・増2」とし153系編成から1号車とされていたが、1964年10月1日のダイヤ改正からは、増結ユニットから1号車とする変更を実施し、開放は岡山駅での「鷲羽」（宇野線内の変電所容量の関係）と「びんご」のみとされた。


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text: 結果的に1965年10月1日のダイヤ改正で宮原区の準急編成は原則153系のみ（一部クハ165形・サロ165形を混用）での組成に変更され、同区のクモハ165形+モハ164形500番台ユニットは全車下関運転所に転出した。


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text:
なお宮原区には1964年以降何度か新製配置された。
宮原区の特徴として、本系列のみで編成を組成して定期列車に充当ではなく、153系の置換えもしくは補完的な意味合いで運用されるケースが多い。


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text:
1968年10月1日のダイヤ改正から、一部の編成を向日町運転所（現：吹田総合車両所京都支所）に転出させ、宮原電車区と急行運用を分担していたが、1972年3月15日の山陽新幹線岡山開業によるダイヤ改正時に再度宮原区に急行運用が一本化されている。
さらに1975年3月10日の山陽新幹線博多開業までには、167系が本来の修学旅行用から波動用に転用され下関運転所から転入している。同区では不足するクハ167形補完と新快速用のクハ165形。153系編成に組み込むサロ165形が残った程度で、多くの車両は関東・中部へ転出している。


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text: なお、同区で80系時代から運用され続けていた「比叡」は、1980年10月1日のダイヤ改正で1往復に減便され、運用を大垣電車区に移管。1982年には老朽化を理由に165系に置換えられたが、1984年2月1日のダイヤ改正で廃止された。


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text: 岡山電車区には、1965年に波動用4両編成x4本16両配置されたが、この車両はクハ165形4両を除き1972年に大垣電車区へ転出した。


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text: 上述車とは入換の形で下関運転所からMcM'ユニット4組8両とサロ165形2両、宮原電車区からサハ153形4両が転入。残存したクハ165形4両で引続き波動運用対応用とされたが、翌年までサロ165形は網干電車区（現・網干総合車両所）に、残りの車両は神領電車区に転出した。


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text: 定期運用は持たない。


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text: 1965年10月に80系電車と準急用気動車の置換え用名義で以下の車両が配置された。


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text:
計42両が岡山 - 下関間1往復、岡山 - 広島間3往復、広島 - 下関間2往復
、広島 - 小郡（現・新山口）間1往復の準急列車に運用された。


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text: サロ153形は1966年以降サロ152・165形のリクライニングシート装備車に置換えられたが、同所では電動車を165系で統一したのは以下の理由がある。


title: 国鉄165系電車

text: その後も転入が行われ、1970年には最終増備車のクモハ165+モハ164+サハ165+クハ165新製車が配置され、主に山陽本線岡山以西の急行列車で運用された。


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text: しかし1972年3月のダイヤ改正で宮原区の153系ビュフェ車込み10両編成に置換えられ、サロ165形8両を除いて本系列は他地区に転出した。


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text: これらとは別にクモハ165-68+モハ164-815のユニットのみが、1965年1月から5月にかけて広島運転所に所属。


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text: 167系電車による修学旅行列車運用は、1965年7月に4両編成4本計16両を田町電車区に配置し同年10月より品川 - 京都間「わかくさ」で、1966年1月から2月に4両編成3本・6両編成4本計36両を下関運転所（現・下関総合車両所）に配置し、同年4月より下関 - 広島間「なかよし」（小学生向け）・下関 - 京都間「友情」（中学生向け）・下関 - 東京間「わこうど」（高校生向け）で運転を開始した。


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text: オフシーズンには「わこうど」と同時刻で運転された臨時急行「長州」のほか、各地の臨時列車運用にも投入された。


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text: 修学旅行列車の新幹線移行に伴い波動輸送用に転用。下関所属車は1974年から1975年にかけて田町区に4両編成5本20両、宮原電車区にクハ167形4両とモハ167・166形ユニット6組12両の計16両が転出。主に山陽・信州・上越方面への臨時列車のほか、神奈川県内から日光への小学校向け団体列車運用にも充当された。


title: 国鉄165系電車

text: 1986年11月1日のダイヤ改正に備え、名古屋地区においては1986年7月から10月にかけて117系のスジを、阪和・紀勢線においては1986年10月に特急「くろしお」を含む485系のスジをそれぞれ本系列が代走した。前者は117系の6両編成9本から4両編成18本に組み替えるため運用離脱の必要があること、後者は485系を福知山線の特急「北近畿」に転用させる必要があり、かつ紀勢線の新宮―御坊間でのホーム嵩上げが進捗したことにより松本から日根野に転属したばかりの本系列が運用可能になったことによる。


title: 国鉄165系電車

text: 本来の目的とされた急行列車が1980年代より減少した。1990年代には東海道本線の「東海」や信越本線の「赤倉」など僅かに存在もしたが、それらも特急への格上げなどで急行列車としての運用そのものが消滅することとなった。


title: 国鉄165系電車

text: 一方で1981年から老朽廃車が開始されていたが、余剰車両の活用を目的に国鉄末期から一部の車両はジョイフルトレインへ改造されたほか、急行運用の減少から新潟・長野・松本・甲府地区・飯田線豊橋口・関西本線名古屋口・和歌山地区などでは、普通列車の運用に充当され夏期冷房化率向上に貢献した。またJR発足後はJR東日本一部地域で車体カラーも変更され、イメージを一新した。


title: 国鉄165系電車

text: しかしデッキ付き2扉構造により乗降時間を要すことから列車遅延の原因となるなど使い勝手が悪い結果、115系・E127系・119系・213系5000番台・105系などに置換えられ、営業運転範囲は徐々に狭まっていった。


title: 国鉄165系電車

text: JR化後は本系列に限らず急行形電車そのものが老朽化による廃車も多く、また「上尾事件」のように急行運用の間合いによる大都市圏の通勤・通学ラッシュ時への運用には適さないことから、早急な置換えが必須であった。このため同時期に製造された113系・115系が延命工事を多数施工したのと対照的に本系列では廃車になった。


title: 国鉄165系電車

text: 社別で解説する車両基地名称は、本系列車両の配置がなくなった時点でのものとする。


title: 国鉄165系電車

text: 分割民営化後は、田町電車区（→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）の167系は4両、他区の165・169系は3両と最低組成に必要な短編成で組成され主に波動運用対応用とされた。


title: 国鉄165系電車

text: なお一部車両は、107系電車新製にあたって主電動機・台車・冷房装置などの機器を供出しているが、車籍上のつながりはない。


title: 国鉄165系電車

text: 千葉局管内の急行列車廃止後は3両編成x5本計15両が配置されていたが、1986年に和式電車「なのはな」へ6両、1990年に「シャトル・マイハマ」へ3両が改造された結果、165・169系3両編成x2本計6両が波動輸送対応で運用された。


title: 国鉄165系電車

text: 1995年10・11月に運用されたホリデー快速「ときわ鎌倉号」では、取手 - 三河島 - 田端操車場（現・田端信号場） - 池袋 - 新宿 - 鎌倉が運転経路とされたため普段湘南色の電車が入線しない常磐線や貨物支線を走行したが、翌1996年3月の運転からは田町電車区の167系アコモデーション改造車が投入され、幕張配置車は同年8月に廃車された。


title: 国鉄165系電車

text: 1986年急行運用全廃後はローカル運用主体となり、当初は165系・169系混在であったが、後に169系3両編成x14本（A編成）計42両に整理された。塗装も長野色（初代→2代）に塗り替えられ中央本線甲府 - 中津川・大糸線・篠ノ井線・と広域で運用されたが、1996年にA2編成（クモハ169・モハ168-7+クハ169-4）が廃車、1997年10月の北陸新幹線長野先行開業によるダイヤ改正で主に波動運用対応だったA12 - A14編成が長野総合車両所（現・長野総合車両センター）に転出。3両編成x10本計30両の配置となった。


title: 国鉄165系電車

text:
1998年12月のJRダイヤ改正でE127系100番台に置換えられ、残存していた車両のうち6両が三鷹電車区（現・三鷹車両センター）へ、12両が長野総合車両所へ転出、12両が廃車となり配置がなくなった。
信越急行廃止後は、残存した169系15両に松本運転所から転入したサハ165形5両を組込み4両編成x5本を組成。当初は急行「かもしか」運用に投入されたが、1988年に快速「みすず」に格下げ。以後はローカル運用が主となり、信越本線小諸 - 長野・篠ノ井線・中央本線・飯田線飯田以北で運用された。


title: 国鉄165系電車

text: 大きな動きは、1997年10月1日のしなの鉄道開業によりN31・N32・N35編成からサハ165形を抜いたMcM'Tc3両x3本計12両が譲渡されたが、松本所から補完分同数となる車両が転入して以下の布陣となった。松本からの転入車はこの書体で表記するが、既存長野車とでは座席が異なる。


title: 国鉄165系電車

text:
1998年12月のダイヤ改正では以下の動きが発生した。
本改正では定期運用を失ったが、主にN31編成が単独で、N32+N33編成は6両に組成された状態で波動輸送に、N34・N35編成はリニューアル工事で予備車が不足がちだった115系の代走に投入された。


title: 国鉄165系電車

text: しかし、これらの運用も2000年には終了し、2001年までに全車廃車・解体となった。


title: 国鉄165系電車

text: 1986年に波動運用対応の165系が配置されてから何度か廃車・他区所からの転入で車両の置換えがあったものの、1999年以降は三鷹色に塗装された169系のM1 - M5編成・165系のM6編成の3両編成x5本計15両の布陣となった。


title: 国鉄165系電車

text: 東京近郊で運行されていた「こまちリレー号」（→「新幹線リレー号」→快速「むさしの」）・各種「ホリデー快速」・東京 - 大垣間増発夜行列車の最混雑時増結車などのほか、。しかし「むさしの」は2002年12月に豊田電車区（現・豊田車両センター）の115系に、「ホリデー快速」も183・189系に置換えられた。その後は徐々に廃車され、2003年1月2日の臨時列車（169系6両編成）を最後に運用終了となった。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄時代から波動用として167系4両編成x9本を配置していた。後に全先頭車の前面強化とシールドビーム化・ATS-P取付・モハ166形のパンタグラフのPS21形への交換などを行った。


title: 国鉄165系電車

text: その後は編成によって特化した改造を行っている。上述の臨時列車や波動輸送のほかに「ホリデー快速むさしの」「ホリデー快速ピクニック」「ホリデー快速河口湖」などの準定期とも呼べる運用も存在した。


title: 国鉄165系電車

text: 2003年春期臨時大垣夜行での運用を最後に、同年5月から9月にかけて老朽化のため同年内に全車廃車となった。


title: 国鉄165系電車

text:
当時はモントレー色と呼ばれる3両のS編成11本計33両が配置され主に波動運用へ充当されていたが、運用数の減少ならびに183系・189系の転入に伴い、2002年からは残存していたS9-11編成を湘南色への塗装変更を実施した上で以下のイベント急行列車で運用された。
上記イベント終了後に全車廃車となり、長野総合車両所で解体された。


title: 国鉄165系電車

text: 2001年のアルファ編成廃車後、最後まで残った本系列定期運用に充当されていた「ムーンライトえちご」「フェアーウェイ」用M編成（3両編成x6本計18両）も老朽化に伴い2003年4月に485系に置換えられた。


title: 国鉄165系電車

text: その後M2・3編成は湘南色に再塗装され、本系列ゆかりの路線で以下の「さよなら運転」を実施した。


title: 国鉄165系電車

text: 8月23日の大井工場（現・東京総合車両センター）一般公開時に展示が行われたのを最後に、M2・3編成は8月27日に長野総合車両所へ廃車回送された。


title: 国鉄165系電車

text: M1・6編成は、5月には「善光寺ご開帳記念」臨時快速「とがくし」に投入されたほか、4 - 9月に運転された上越線・信越本線の臨時快速「こころ」（越後湯沢 - 長岡）にほぼ専従投入された。


title: 国鉄165系電車

text: 10月に残存していた編成は長野総合車両所へ廃車回送され、これをもってJRグループ全体から本系列の営業用車両が姿を消した。


title: 国鉄165系電車

text:
最終的に静岡運転所（現・静岡車両区）と神領電車区（現・神領車両区）に配置された。同車の承継車両殆どの共通点として、大きな変更はされずに廃車まで湘南色を保っていた特徴がある反面、同社独自改造として以下の点がある。
本系列では国鉄時代に特別保全工事や先頭車の前照灯シールドビーム+前面強化が行われていたが、継承後の同社では延命工事・アコモデーション改良などを一切行っていないことから、多くの車両が原型を保持していた。


title: 国鉄165系電車

text:
基本的当所の車両は他車両基地からの転入車両で、JRグループ全体でもモハ165形・サロ165形が配置されていた車両基地である。また急行運用主体のため、所属全車に汚物処理装置が取付けられた。
1990年にK編成は以下の変更を実施。


title: 国鉄165系電車

text: 1992年3月改正では以下の変更を実施。


title: 国鉄165系電車

text:
1995年10月1日のダイヤ改正では「富士川」特急格上げによる373系への置換えにより以下の変更が実施された。
なお「富士川」営業運行終了直前には国鉄時代のヘッドマークが掲出され、間合い運用時は列車名を隠した状態で運転された。


title: 国鉄165系電車

text: 1996年3月16日のダイヤ改正で急行「東海」特急格上げ・東京 - 大垣間夜行普通列車を座席指定快速「ムーンライトながら」への格上げにより全運用を373系へ置換えられて運用を終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 「東海」運用では前面同様に国鉄時代のヘッドマークの掲出とともに方向幕を「急行」のみの表示に戻したほか、最終日に充当されたK3編成では先頭車のスカートを黒く塗り直し、さらにグリーン車の帯を復活させるなどできる限り国鉄時代の状態に戻して運転された。


title: 国鉄165系電車

text: 最終日の各編成運用を以下に示す。このほかK3-1編成・F23編成・予備のサロ165-126も廃車となり、残存したK4-1編成は神領へ転出し、同区の3両編成1本を置換えた。廃車・解体は1996年5月末までに行われ、この時点でモハ165形は形式消滅した。一般用車両全廃後もゆうゆう東海編成は引き続き配置されたが、1999年11月11日に運転された急行「静岡葵博号」をもって営業運転を終了。同月15日に浜松工場へ回送され廃車となった。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄時代は中央西線の急行「きそ」などの使用される車両が配置されていたが、同列車の廃止に伴い他区へ転属し配置がなくなった。しかし1989年に大垣電車区が担当していた同線中津川 - 松本間の普通列車運用と3両編成x15本計45両が移管・転属され配置が復活した。


title: 国鉄165系電車

text:
T1 - T15編成が配置されたが、運用見直しと老朽化の著しい車両の整理が行われ2本が廃車。1本が急行「東海」付属編成用として静岡に転出し3両編成x12本計36両となった。
1992年3月時点ではT編成12本が在籍。中央西線中津川 - 松本間普通列車が主運用で、出入区を兼ねた松本発名古屋行の普通列車の運用にも充当された。


title: 国鉄165系電車

text: 1996年3月に静岡運転所の定期運用終了に伴いK4-1編成がT13編成として当区へ復帰した。


title: 国鉄165系電車

text: この結果3両編成12本（T1 - T8・T10 - T13)が、従来の運用に加え中央西線名古屋口の「通勤快速」にも投入された。その他の臨時運用を以下に示す。


title: 国鉄165系電車

text: 1999年7月16日のダイヤ改正で中央西線中津川 - 塩尻間のワンマン運転化に伴い、313系3000番台が投入され全運用が置換えられた。この時点で3両編成7本が順次廃車された。残存した5編成（T1・T6・T8・T10・T13）は波動輸送用で運用されたが、2001年5月の臨時運用を最後に全車廃車された。


title: 国鉄165系電車

text: その後はT8編成のみ保存目的で美濃太田車両区へ回送・保管された以外は全車解体された。現状については#保存車を参照。


title: 国鉄165系電車

text: 分割民営化後は、宮原運転所と日根野電車区に配置された。


title: 国鉄165系電車

text: 国鉄時代から配置されていた167系はMM'ユニット6組12両・クハ167形4両であったためJR化の時点では以下の編成が組成されていた。


title: 国鉄165系電車

text: 宮原所属でありながら、通常は京都総合運転所野洲派出所（現・網干総合車両所宮原支所野洲派出所）と吹田工場高槻派出所（現・網干総合車両所高槻派出所）に留置され、主に夜行急行「ちくま」「くろよん」のほか各種臨時・団体列車などの波動運用へ投入された。


title: 国鉄165系電車

text: 1988年9月から年末までは瀬戸大橋線岡山 - 高松間の臨時快速運用で本系列初の四国乗入れが実施された。なお瀬戸大橋線通過のため、充当車両の下段窓は固定化された。


title: 国鉄165系電車

text: 1997年にクハ167形全車とMM'ユニットの12・13を除いて廃車となり、両先頭車がクハ165形のK1編成（6両）に組み替えられるも2001年に廃車となった。


title: 国鉄165系電車

text: 1986年11月に実施された国鉄最後のダイヤ改正で紀勢本線客車列車置換え用として松本運転所から3両編成x11本計33両が転入し、編成番号はF300番台が付番された。


title: 国鉄165系電車

text: 所属車に対する独自改造として「紀勢スイッチ」と呼ばれるドアクローズ確認スイッチを設置したほか、一部の編成に波動輸送対策から客室内にATS-P形を搭載し、戸袋窓を埋込処理とした。


title: 国鉄165系電車

text: 定期運用は、紀勢本線和歌山 - 新宮間を中心に紀伊田辺以南ほぼすべての普通列車・天王寺発新宮行き夜行列車（通称：太公望列車）・阪和線（早朝・深夜）に充当。一方で優等列車への充当は1995年夏期まで多客期臨時急行列車のみとされた。


title: 国鉄165系電車

text: 新宮行き夜行列車は、1990年3月10日のダイヤ改正で新大阪発とし、快速列車へ格上げされたが、1999年10月2日ダイヤ改正で紀伊田辺まで区間短縮。金・土・祝前日のみ臨時列車扱いで新宮まで延長運転へ変更されたが、2000年10月1日改正で延長運転を終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 以降は老朽化や置換えなどによ3両編成x4本計12両まで減少し、2002年3月22日で定期運用は終了。同月24日に白浜→天王寺・和歌山 - 新宮快速「ありがとう165系号」。さらに同月30日には山陽新幹線新大阪 - 岡山間開業30周年記念として新大阪 - 宇野間「鷲羽」リバイバル運転ですべての運用が終了した。


title: 国鉄165系電車

text: JRでの運用終了後に一部車両が他社に譲渡されたが、いずれも運用を終了している。


title: 国鉄165系電車

text: 富士急行には「パノラマエクスプレスアルプス」改造車が2000形として譲渡され、6両を2本に分割のうえ「フジサン特急」での運用に投入された。編成方向の統一を実施しなかったため2001号編成と2002号編成では展望席の方向はそれぞれ逆向きとなる。また廃車となった三鷹電車区M5編成3両が鉄道車両としては転籍せずに部品取り名義で同時に譲渡された。


title: 国鉄165系電車

text: 2013年10月に老朽化のため後継車両として小田急20000形RSE車の譲渡・導入を発表。これに伴い2002号編成の車体色を「パノラマエクスプレスアルプス」色へ復元し、同年11月30日の富士急電車まつりからさよなら運転を開始した。同編成は2014年2月9日のイベントで運用終了の予定であったが、記録的な大雪により中止となったまま営業運転を終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 一方の2001号編成も2015年度中にJR東海371系電車の譲渡・置換えが発表され、2016年2月7日に運用を終了した。これにより国鉄急行形直流電車は全廃となった。


title: 国鉄165系電車

text: 秩父鉄道には3000系として3両編成3本（9両）が譲渡され、急行「秩父路」で使用されていたが、2006年11月25日限りで営業運転を終了し6000系（元西武鉄道新101系）へ置換えられた。


title: 国鉄165系電車

text: しなの鉄道開業に伴い1997年に169系3両編成x3本が、1998年に3両編成x1本が譲渡された。全編成ともJR時代には快速「みすず」に充当されたアコモ改良工事施工車である。移籍に伴う車両番号変更は未実施。


title: 国鉄165系電車

text: 当初は旧国鉄色（湘南色）のまま譲渡されたが、まもなく赤とグレーを基調とするしなの鉄道塗装（通称：しなてつカラー）への塗り替えを実施。しかしS52編成は、譲渡移籍後に旧国鉄色への塗り替えが2回実施された。


title: 国鉄165系電車

text: 2011年7月1日、鉄道に関する技術上の基準を定める省令改正により、JR東日本管内での営業運転を終了。同月31日には快速「169系初の12両編成号」を軽井沢 - 屋代間で運転。


title: 国鉄165系電車

text: 2012年1月21日、S54編成営業運転終了イベントを屋代駅で開催。同編成は同年2月2日にJR東日本長野総合車両センターへ廃車回送された。


title: 国鉄165系電車

text: 2013年3月15日に定期列車での運用を終了。以後の営業運転は臨時列車のみとし、同年3月27日にはS51編成を旧国鉄色へ変更し坂城駅での静態保存が決定した。


title: 国鉄165系電車

text: 同年4月27 - 29日の「ファイナルイベント」で以下の臨時列車充当を最後にすべての運用を終了した。


title: 国鉄165系電車

text: 同年7月22日に屋代駅構内に留置されていたS52編成は軽井沢駅へ自力回送。クモハ169-6は同駅で切り離され、同駅に隣接する旧軽井沢駅舎記念館で静態保存された。編成を解かれたモハ168-6・クハ169-19は115系S5編成に牽引され一旦屋代駅に回送後、同月31日に115系S5編成と共に長野総合車両センターに廃車回送された。


title: 国鉄165系電車

text: 原則的にクモハ165形+モハ164形ユニットは奇数（東海道本線基準の上り）向きとして運用した。これは、153系など他の新性能電車のユニット構成に準じた標準的な取扱であるが、以下で解説する例外が発生する。


title: 国鉄165系電車

text: 大阪 - 宇野間準急「鷲羽」と大阪 - 三原間準急「びんご」の12両化時の増結車であるが、「鷲羽」運用では当時の宇野線が変電所容量の関係から電動車は4両までの制約があった。このため岡山でMcM'ユニットを増解結することになったが、運用上の都合から偶数（東海道本線基準の下り）向きとした。


title: 国鉄165系電車

text: EF63形との推進・牽引運転では、連結器の変形による浮き上がり脱線の予防などの点で重量のある電動車ユニットを峠の下側となる横川方に組込むことが望ましかったため、信越本線での運用が存在した新前橋電車区所属の165系・169系900番台と長野運転所の169系が偶数向きとされた。房総地区では1969年に44両が津田沼電車区に配置され、次の編成で運用されていた。


title: 国鉄165系電車

text: 1972年、房総東線（現・外房線）の電化完成によって幕張電車区に転属すると共に、房総循環急行「なぎさ・みさき」に投入された。しかし内房線・外房線で一周して蘇我に戻ってきた時点で編成が逆向きになってしまうため、午前1周、午後1周。つまり、1日に房総半島を2周して元の向きに戻す運用が組まれていた。本系列は、余剰・老朽化以外で事故廃車になった車両が8両存在する。


title: 富山第一銀行

text: 株式会社 富山第一銀行（とやまだいいちぎんこう、英名："The First Bank of Toyama, Ltd." ）は、富山県富山市に本店を置く第二地方銀行。


title: 富山第一銀行

text: 2015年（平成27年）6月8日、建設が進められてきた富山市西町南（旧：富山大和跡地）の再開発ビルである「TOYAMAキラリ」内に本店を移転し業務を開始した。これに伴い、旧本店は耐震化工事を施した後、16年夏を目処に法人向け支援を担う「ビジネスプラザ（BP）支店」として活用される。


title: 富山第一銀行

text: このほか高岡市内に中核店舗を新築するなど、北陸新幹線の開通や東京証券取引所での上場を視野に入れた営業体制の見直しを図り、2016年（平成28年）3月15日に東証第一部に上場している。


title: 富山第一銀行

text: イメージキャラクターとして関口知宏を起用。2011年（平成23年）4月から同行CMに出演している。


title: 富山第一銀行

text: 県外には、北陸地方の石川県金沢市（3店舗）、新潟県（糸魚川・長岡・上越）、中部地方の岐阜県（高山・飛騨神岡）に複数店舗を構える。都市部では、大阪市と東京都（空中店舗）に店舗を開設している。


title: 風姿花伝

text: 風姿花伝 （ふうしかでん、風姿華傳） は、世阿弥が記した能の理論書。世阿弥の残した21種の伝書のうち最初の作品。亡父観阿弥の教えを基に、能の修行法・心得・演技論・演出論・歴史・能の美学など世阿弥自身が会得した芸道の視点からの解釈を加えた著述になっている。


title: 風姿花伝

text: 成立は15世紀の初め頃。全七編あり、最初の三つが応永7年（1400年）に、残りがその後20年くらいかけて執筆・改訂されたと考えられている。「幽玄」「物真似」「花」といった芸の神髄を語る表現はここにその典拠がある。最古の能楽論の書であり、日本最古の演劇論とも言える。


title: 風姿花伝

text: 多くの人に読まれ始めたのは20世紀に入った明治42年（1909年）に吉田東伍が学会に発表してからで、それまでは能楽流派の奈良金春宗家の相伝の「秘伝書」の形で、その存在すらほとんど知られていなかった。『花伝書』の通称が用いられていた頃もあったが、後の研究の結果現在では誤称とされる。


title: 風姿花伝

text: 能の芸道論としても読める一方、日本の美学の古典ともいう。"Kadensho"、"Flowering Spirit" などの題名で何度か外国語訳もされ、日本国外でも評価されている。


title: ホンダ・S2000

text: S2000（エスにせん）は、本田技研工業がかつて生産・販売していたSシリーズ第4弾のスポーツカーである。


title: ホンダ・S2000

text:
本田技研工業創立50周年記念として、1998年に発表され、1999年4月に29年ぶりに販売されたFR車である。環境性能を追求し、10・15モード燃費は、11～12km/Lである。ベストカーのスポーツカー企画では100点を獲得するなど本格的なスポーツカーとして君臨した。
かつてNSXの専用生産工場として建設された同社栃木製作所高根沢工場で1999年の登場時より生産されていたが、2004年4月にホンダの完成車一貫生産構想に基づき、高根沢工場での生産を中止し、以後は同社鈴鹿製作所の少量車種専用ライン、TDラインへ生産を移管していた。


title: ホンダ・S2000

text: 2006年の販売チャネル統合以前の取扱い販売店はベルノ店。


title: ホンダ・S2000

text: ホンダが製造するFR車としては29年振りであることから当初は注目を集めたが、その注目度とは裏腹に国内向け販売台数は10年間でわずか2万台あまり（世界累計販売台数は約11万台）という想定外の低迷となった。その要因として、大きく張り出したミッションにより狭い車内、荷物置きスペースがない、という点が挙げられる。さらにこのようなユーザーの使い勝手を全く考慮していない設計が批判を浴び、生産終了まで販売台数は増加することはなかった。その一方で、250馬力という2リッターのNA車としては脅威的なパワーのエンジンが生産終了後も高い評価を得ている。


title: ホンダ・S2000

text: オープンカーでありながらスポーツカーとしての運動性能を実現するために、クローズドボディと同等以上の剛性確保を目指し、閉断面の大型フロアトンネルと前後のサイドメンバーとを水平につなぐ「ハイXボーンフレーム構造」を採用した。あわせて、フロントピラーへは二重鋼管を内蔵し、乗員後方に高強度のロールバーを設置し、ツインドアビームを採用するなどにより、乗員の傷害軽減に配慮した構造も採用した。また、ボンネットは軽量化を実現するために、アルミが採用されている。


title: ホンダ・S2000

text: 駆動方式はホンダとして、S800以来29年ぶりとなるFRである。エンジンは前車軸より後方に置かれ、車体の前後重量バランスを50：50にすることに成功した。エンジンルームに縦置きにされた直列4気筒 DOHC VTEC NA 2.0L「F20C」エンジンは最高出力250PS（125PS/L）を発生し、許容回転数は9,000rpmである。市販車においてこのような高回転型エンジンは稀であり、そのピストンスピードはF1エンジンに匹敵する。トランスミッションは6速MTのみでAT車の設定はなく、9,000rpmという高回転を許容するため、ホンダが独自で開発したものである。操作フィーリングの向上をめざし、36mmという短いシフトストロークを実現している。


title: ホンダ・S2000

text: 2004年からの北米仕様向けモデルは、エンジンを「F22C」に変更した。従来の「F20C」を元に、シリンダーのボア径はそのままにストロークを84.0mmから90.7mmに延長し、排気量を2.2Lに拡大した。許容回転数は8,000rpmに下げられた。これは主に北米市場からの「乗りやすさ」を求めた要望によるもので、常用域におけるトルク増加が目的とされている。日本においても2005年11月のマイナーチェンジ時にエンジンを「F22C」に変更された。


title: 江戸川駅

text: 江戸川駅（えどがわえき）は、東京都江戸川区北小岩三丁目24-15にある、京成電鉄本線の駅。駅番号はKS12。相対式ホーム2面2線を有する高架駅。(京成高砂駅管理)


title: 江戸川駅

text: すぐそばに江戸川の土手がある。また、ホームからは江戸川を挟んだ隣の国府台駅を見ることができる。


title: 江戸川駅

text: なお、1986年9月13日までは東京都最東端の駅であった。同年9月14日から都営地下鉄新宿線篠崎駅が東京都最東端の駅となっている。2017年度の1日平均乗降人員は5,800人であり、京成線全69駅中49位。


title: 江戸川駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。最寄りのバス停留所は「一里塚」と「江戸川駅通り」である。


title: 川内駅

text: 川内駅（かわうちえき）


title: 川内駅

text: 川内駅（せんだいえき）


title: 信越放送

text: 信越放送株式会社（しんえつほうそう、）は、長野県を放送対象地域とし、中波放送（AM放送）事業とテレビジョン放送事業を行っている特定地上基幹放送事業者である。略称はSBC。


title: 信越放送

text: 長野県、かつ大都市圏以外で日本で最初に開局した民間放送局。設立当初は信濃放送の商号であったが、放送エリア付近の新潟県上越地方からの出資者が多くいたため、放送開始から間もなくして信越放送に変更した。信濃毎日新聞が筆頭株主（ローカルニュースでは「信毎ニュース」のタイトル、もしくはクレジットを入れて放送）。また信越化学工業グループとも密接な関係にある。


title: 信越放送

text:
テレビはJNN系列、ラジオはJRNとNRNのクロスネット。2000年（平成12年）に閉店した「長野そごう」跡地に建設していた新本社ビル（TOiGO SBC）が2006年（平成18年）8月に完成し、本社機能は9月3日より移転した。
企業・団体の名称、個人の肩書は当時のもの。出典：


title: 信越放送

text: かつては信濃毎日新聞と朝日新聞社が同率の筆頭株主だったが、現在の筆頭株主は信濃毎日新聞（17.60%、2009年度に朝日新聞社の出資分を取得）である。


title: 信越放送

text: 長野県内ニュースは土曜・日曜も含め毎日昼と夕方の2回動画配信中、但し内容によっては、文字配信のみの項目もある。


title: 信越放送

text: 前述のとおり、2009年4月6日（正式には7日未明）から同年9月30日（同10月1日未明）まで経費節減のため、火曜日から土曜日の未明（新聞番組表の上では月曜 - 金曜の深夜）3:00 - 4:00は放送休止していた。その後、月曜 - 土曜の24時間放送は再開されたが、月曜 0:19 - 5:00 （日曜深夜）には引き続き放送機器メンテナンスのための休止を行っている。（2013年5月から、『中島みゆきのオールナイトニッポン月イチ』のネット開始のため、毎月1回休止は0:19 - 3:00までに短縮）放送終了時と放送開始時、ジャンクションとなる5時前には「信濃の国」の演奏を放送している。県内の市町村で首長・議会議員選挙がある場合には、日曜日の放送が終わる0:00の前後に開票結果を放送することもある。


title: 信越放送

text:
ラジオネットワークはJRNとNRNのクロスネット局であるが、夕方から深夜にかけての時間帯はNRN、とりわけニッポン放送の番組を優先的にネットする傾向にある。深夜放送の『オールナイトニッポン』は1970年10月からと比較的早い時期からネットしており、1999年10月からは平日22-24時をニッポン放送との同時ネット（『allnightnippon SUPER!』以降）に切り替えた。ただし、田中康夫が長野県知事を務めていた事情で、2000年11月から2005年3月までは月曜日のみTBSラジオの『BATTLE TALK RADIO アクセス』をネットしていたこともある。FM長野開局以前は、TOKYO FM制作の一部番組をスポンサード番組中心にネットしていた。
本社が長野市吉田にあった頃は、SBCで「多元放送」と言っていたローカルタイムがあり、長野・松本・諏訪・飯田・上田の各エリアに向けた番組を放送していた。2016年4月の段階でもローカルスポットCMが放送されている。


title: 信越放送

text: 2011年10月3日にインターネットIPサイマルラジオ「radiko」に参加、同日12時よりインターネットを利用しての試験配信を開始。長野県では信越放送と長野エフエム放送が試験配信を実施し、配信対象地域は長野県のみ。


title: 信越放送

text:
放送時間は2019年1月現在。
（※…民教協番組を除く）2011年7月24日停波時点※HD はハイビジョン制作、4Kは4K解像度制作TBS制作


title: 信越放送

text:
JNN系列局制作
その他


title: 信越放送

text:
abn開局まで。※印はTSB開局まで。☆はTSB開局後番販ネットで放送。
TSB開局まで。※印はTSBフルネット化まで。☆はTSB開局後番販ネットで放送。


title: 信越放送

text:
NBS開局まで
NBS開局後
男性


title: 信越放送

text: 女性


title: 北海道官設鉄道

text: 北海道官設鉄道（ほっかいどうかんせつてつどう）とは、明治時代に北海道庁鉄道部が建設、運営した鉄道である。


title: 北海道官設鉄道

text: 北海道の鉄道は、1880年（明治13年）に開業した官営幌内鉄道に始まるが、これは北海道開拓使が建設、運営する鉄道であった。しかし、1886年（明治19年）に開拓使が廃止され、北海道庁が置かれると鉄道払い下げの方針が出され、北海道炭礦鉄道が設立されて、1889年（明治22年）に幌内鉄道の路線はこれに譲渡、民営化された。


title: 北海道官設鉄道

text: 北海道庁にとっては、開拓の推進ためにも鉄道の建設が不可欠であったが、北海道炭礦鉄道にはその遂行は不可能であると判断され、北海道庁自ら鉄道建設・運営を行う方針が打ち出された。国においても、北海道における鉄道網建設計画を策定していたが、1892年（明治25年）に公布、施行された鉄道敷設法には、北海道における予定線が除外されており、北海道における鉄道建設・運営を北海道庁自ら行なうことを追認した形となった。


title: 北海道官設鉄道

text: 1896年（明治29年）には、北海道鉄道敷設法が公布・施行され、北海道庁がその建設にあたることとなった。1898年（明治31年）の滝川 - 空知太間の開業を皮切りに、現在の函館本線、宗谷本線、根室本線（富良野線）等の一部を開業していった。しかし、1905年（明治38年）に鉄道作業局に移管され、北海道庁の管轄を離れて逓信省管轄となり、道外の国有鉄道同様の扱いとなった。下記は、国有鉄道（鉄道作業局）編入直前（1905年3月31日）における開業路線及び駅（停車場）の一覧である。番号は便宜的に全てアラビア数字で記しているが、1号から9号までの現車への標記は漢数字で、前面へは漢数字のみを丸形のプレートに、側面へは切り抜き文字で「號四」のように標記していた。形式のアルファベットは、Bが車軸配置2-6-0(1C)形のテンダ機関車、Cが車軸配置0-6-0(C)形のテンダ機関車、Dが車軸配置2-6-2(1C1)形のタンク機関車、Eが車軸配置0-6-0(C)形のタンク機関車を意味し、それぞれの登場順に数字を付している。また、これらは国有鉄道（鉄道作業局）編入後に、鉄道作業局の形式に準じた形式が与えられ、1909年の鉄道院の形式称号制定まで使用された。引継時は42両。1910-1911年作成の『客車略図』では北海道官設鉄道所属の客車は合計137両。残り95両は1905年以降に新造または本州から転属したものと見られる。


title: 北海道官設鉄道

text:
定員の後者は冬期間
リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 』


title: 花伝書

text: 花伝書（かでんしょ）、一名八帖花伝書（はちじょう-かでんしょ）は室町時代末期に編纂された能楽伝書。全八巻。著者・編者不明。


title: 花伝書

text: 内容は、巻一に能の起源や式三番に関する伝を記し、巻二以下は位取り・調子・謡・型・囃子・装束などに関する実技的な理論や知識を集成する。世阿弥らに仮託されているが、実際には『風姿花伝』の記述の一部が含まれているにすぎない。『風姿花伝』のほか、当時通行していた各種の伝書から有益な情報を取り集めて編集しなおしたものと思われる。


title: 花伝書

text: その所説は、巻一の「翁」についての記述のように確かな古説に拠ったらしいものも見られる一方で、様々な系統の説が混在しており、その出自については不明である。編者としては上述の世阿弥の他、観世音阿弥、今春禅竹、宝生連阿弥、金剛宗説の名が奥書などで挙げられているが、いずれも仮託である。製板本では各巻の著者を世阿弥としており、その名を伝説化させることとなった。


title: 花伝書

text: 江戸時代初期ごろまでに古活字本・板本が版行されていたことからもわかるように、近世期を通じてもっとも流布した能伝書であった。上記のように世阿弥や金春禅竹の伝書に比べれば全体的な構成を欠き、思想的な深みも見られず、雑多な能の知識を集成した書ではあるものの、反面、実際に能を演ずる上での実際的な知識を得るためにはきわめて有意義であり、江戸や京都の能楽師から地方の素人弟子に至るまでひろく享受された背景には右のごとき事情が考えられる。


title: 花伝書

text: 長らく世阿弥真撰の書と信じられていたこともあって、江戸期には高い権威を認められていた。その影響は能のみならず、狂言・浄瑠璃の芸論にも及んでいる。明治時代に入って世阿弥伝書の発見が相次ぐとほとんど顧みられなくなったが、現在ではむしろ、中世後期から近世初期にかけての演能技法を知るための資料として高い価値を持つ。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 飛鳥浄御原宮（あすかのきよみはらのみや、あすかきよみがはらのみや）は、7世紀後半の天皇である天武天皇と持統天皇の2代が営んだ宮。奈良県明日香村飛鳥に伝承地があるが、近年の発掘成果により同村、岡の伝飛鳥板蓋宮跡にあったと考えられるようになっている。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 『日本書紀』天武天皇元年是歳の条に、「宮室を岡本宮の南に営る。即冬に、遷りて居します。是を飛鳥浄御原宮と謂ふ。」とある。また、朱鳥元年七月の条に「元を改めて朱鳥（あかみどり）元年という。仍りて宮を名づけて飛鳥浄御原宮（あすかのきよみはらのみや）謂ふ。」とある。これを信じれば、「飛鳥浄御原宮」という宮号は天武十五年（朱鳥元、686）に名づけられたことになり、672年12月～686年7月までは、この宮の名がなかったことになる。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 飛鳥の諸宮の名は、豊浦宮、小墾田宮、飛鳥岡本宮、後飛鳥岡本宮などで分かるように地名をつけている。異なるのが飛鳥浄御原宮である。「浄御原」は一種の嘉号であり、朱鳥年号とともに、不祥を祓い天皇の病気平癒を願ったものであるという。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 大化前代の宮（皇居）は、多く飛鳥地方の中で天皇の代ごとに移っていた。しかし、大化の時に孝徳天皇は難波（なにわ）に長柄豊碕宮（ながらのとよさきのみや）を造り、天智天皇は近江大津宮に移った。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 672年の壬申の乱に勝利した大海人皇子が、天智天皇・弘文天皇の都であった近江国（滋賀県）の近江大津宮から飛鳥に都を戻すべく、この宮を造営した。翌673年に大海人がこの宮で天武天皇として即位して以降、天武天皇とその夫人で次の天皇となった持統天皇が、20年以上に渡ってこの宮で律令国家の基礎を築く事業を進めたとされる。694年に藤原宮に遷都され、廃止された。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 日本最初の律令である飛鳥浄御原令もここで編纂された。


title: 飛鳥浄御原宮

text: 7世紀に編纂された『日本書紀』から、内安殿など様々な名前をもった殿舎が飛鳥浄御原宮に存在したことが判明している。2004年、飛鳥京跡の発掘を進めていた奈良県立橿原考古学研究所は、大型の高床式建物跡を発見し、飛鳥浄御原宮の「正殿」であったと判断した。宮域は、南北800メートル、東西500メートルくらいの範囲に収まる。


title: クロマトグラフィー

text: クロマトグラフィー () は、ロシアの植物学者ミハイル・ツヴェットが発明した、物質を分離・精製する技法。物質の大きさ・吸着力・電荷・質量・疎水性などの違いを利用して、物質を成分ごとに分離する。


title: クロマトグラフィー

text: クロマトグラフィーは色（ギリシャ語で ）を分けるといった意味合いを持つ。これは、ツヴェットがクロマトグラフィーで植物色素を分離した際に色素別に色が分かれて帯ができたことに由来する。


title: クロマトグラフィー

text: クロマトグラフィーは、固定相（または担体）と呼ばれる物質の表面あるいは内部を、移動相と呼ばれる物質が通過する過程で物質が分離されていく。


title: クロマトグラフィー

text: 固定相には固体または液体が用いられ、固体のものは SC (solid chromatography) 、液体のものは LC (liquid chromatography)と呼ばれる。


title: クロマトグラフィー

text: 移動相には気体、液体、超臨界流体の三種類が存在し、順に、ガスクロマトグラフィー、液体クロマトグラフィー、超臨界流体クロマトグラフィーと呼ぶ。


title: クロマトグラフィー

text: クロマトグラフィー分離の物理化学的原理は、分配、吸着、分子排斥、イオン交換が挙げられる。種々のクロマトグラフィー担体が存在するが、これらの分離原理を単独で示すものはなく、多かれ少なかれこれらの分離作用を併せ持つ。したがって、複数のうち、最も特徴的な分離作用をもってクロマトグラフィーの種類・区分とすることが普通である。またアフィニティークロマトグラフィーは分子生物学的反応である抗原抗体反応あるいは酵素または受容体の基質特異性を分離に用いている。


title: クロマトグラフィー

text: もっとも一般的なクロマトグラフィーである。ガスクロマトグラフィーと液体クロマトグラフィーのいずれでも利用されている。


title: クロマトグラフィー

text: 分配クロマトグラフィーの例として、逆相薄層クロマトグラフィー、セルロースが担体の順相薄層クロマトグラフィー、ペーパークロマトグラフィーなどがある。セルロースが担体の場合、セルロース上のOH基に水素結合した水が固定相となる。試料は固定相と移動相の間で連続的に分配されるため分配係数の大きなものから流出し、原理的には流出量の保持時間分布（試料ピーク）の形状はガウス分布に従う。


title: クロマトグラフィー

text: 液体クロマトグラフィー担体としては、シリカゲル担体が知られている。このシリカゲルはシリカ (SiO) 表面が >Si=O ではなく >Si(OH) の形をとるように化学処理を施している。したがって、通常の抽出操作に対比させると、水層がシリカゲル表面、有機層が移動相に相当し、固定相と移動相の間で分配（連続抽出）が行われる。シリカゲルでこの固定相と移動相の組み合わせを順相クロマトグラフィーと呼ぶ。なお、極性の高い担体と極性の低い移動相を用いるため、極性の低い物質の保持時間が小さく、極性の高い物質の保持時間が大きい。


title: クロマトグラフィー

text: 順相シリカゲルを種々の長鎖アルキルクロロシランで処理すると、Si−OH がアルキルシランで化学修飾され、固定相表面は長鎖アルキル基で覆い尽くされる。移動相に水溶媒を用いた上で前述の化学修飾シリカゲルを用いると、固定相と移動相の関係が逆転する。このような固定相と移動相の組み合わせを逆相クロマトグラフィーと呼ぶ。逆相クロマトグラフィーではおおむね極性の高い、あるいは疎水性の低い物質が先に移動する。


title: クロマトグラフィー

text: 固定相表面と試料との吸着力の差により分離されるクロマトグラフィーである。溶媒が存在すると試料が溶媒和されて吸着現象が現れにくくなるので、分離能が要求される分析クロマトグラフィーではもっぱらガスクロマトグラフィーで利用される。


title: クロマトグラフィー

text: 分取クロマトグラフィーでは逆相条件で、（イオン交換基を持たない）レジンにサンプルを吸着させて精製する技法がある（通常は別の手段で分離できるので、よほど不安定な試料の際に用いられる。当然分離能は悪い）。


title: クロマトグラフィー

text: 分子排斥クロマトグラフィー、分子篩（ふるい）クロマトグラフィー、SEC () とも呼ばれる。試料の分子サイズに基づく篩い分けを原理とするクロマトグラフィーである。移動相が有機溶媒であるゲル浸透クロマトグラフィー (GPC、) と、移動相が水溶液であるゲル濾過クロマトグラフィー (GFC、) とに大別される。


title: クロマトグラフィー

text: 固定相担体は表面から内部に向かって狭くなる多孔質の素材でできている。したがって、多孔質のサイズが問題になるほど巨大な分子の場合、固定相内部まで分散侵入することができない。言い換えると小分子は担体内部にまで拡散できるが、大分子は担体の外部を流れ去るだけである。


title: クロマトグラフィー

text: このように試料のサイズにより見かけの固定相容積が異なるので、巨大分子が先に、小分子が後に流出してくる。この原理をサイズ排除クロマトグラフィーと呼ぶ。用途としては合成高分子、天然高分子の分子量、オリゴマーの分離などに用いられている。


title: クロマトグラフィー

text:
特徴として
などが挙げられ、注意点としては、
などである。


title: クロマトグラフィー

text: 分子排斥クロマトグラフィーはデキストリンゲルやアガロースゲルを使用した酵素たんぱく質の精製法として開発され、生化学、分子生物学の分野で利用されている。


title: クロマトグラフィー

text: イオン交換樹脂を固定相に対してイオン性の試料を施すと、分子種と固定相との酸塩基の平衡定数の大小にしたがって連続的に分配されることになる。この原理に従うクロマトグラフィーをイオンクロマトグラフィーあるいはイオン交換クロマトグラフィーと呼ぶ。


title: クロマトグラフィー

text: クロマトグラフィーを適用した結果は各成分ピークの移動速度として現れるが、それを特定時間における移動距離としてあらわしたり、カラム末端から時系列に現れる様をチャートに表したものをクロマトグラムと呼ぶ。すなわち、薄層クロマトグラフィーやペーパークロマトグラフィーでは移動速度の比を "R" 値としてあらわし、高速液体クロマトグラフィー (HPLC) あるいはガスクロマトグラフィーにおいては時間軸に対する検出器応答をプロットしたものでのピークの出現時間を保持時間と呼んであらわす。また検出器で定量的に検出する場合は、ピーク面積から相対量を決定することができるので、クロマトグラフィーで分離された各成分の同定・定量をおこなうことが可能になる。また、理論段数の決定にも用いられる。


title: クロマトグラフィー

text: 保持時間 (Retention Time) とは、サンプル注入時点から、分離された成分がピークを示す時点までの時間をいう。保持時間は分析条件が等しいかぎり物質によって固有の値であるため、これを用いて試料の同定を行うことができる。ただし、予め既知試料を用いてサンプルに含まれると思われる成分の保持時間を測定しておく必要がある。


title: クロマトグラフィー

text: ピーク面積 (Peak Area) とは、各成分ピークとベースラインとの間の面積のことである。たいていの検出器では、ピーク面積は成分量にほぼ比例するので、予め濃度既知の試料を用いて検量線を作成することで、面積から目的成分の定量を行うことができる。


title: クロマトグラフィー

text: 以上の分析は目的成分のピークが鋭く、かつ他成分と十分に分離していることで簡便に行えるため、良い条件が得られるように分析条件を検討するのが重要である。


title: クロマトグラフィー

text:
分析カラムの理論段数 "N" の求め方は様々なものが用いられるが、通常は簡単に次式で求める。
ここで、"t" は保持時間、"w" はピークの半値幅である。


title: チャールズ・ペダーセン

text: チャールズ・ジョン・ペダーセン（Charles John Pedersen、1904年10月3日 - 1989年10月26日）は、アメリカ合衆国の化学者。父はノルウェー人のブレーデ・ペーデシェン（Brede Pedersen）で、母は朝鮮で豆や蚕の貿易に携わっていた福岡県出身の日本人一家の娘・安井タキノ。自身も日本名として良男（よしお）という名を持っていた。


title: チャールズ・ペダーセン

text: ノルウェー人の航海技師だった父が一時、釜山税関に勤務していたため、大日本帝国の保護国だった大韓帝国の慶尚南道東莱郡（現在は大韓民国釜山広域市に含まれる）で1904年（光武8年、明治37年）に生まれる。8歳まで朝鮮半島（1910年からは日本統治となる）で過ごした後に長崎県へ移り、10歳で神奈川県横浜市に転居しインターナショナルスクールのセント・ジョセフ・インターナショナル・カレッジで学んだ。化学を学ぶため、1922年にアメリカ合衆国へ渡り、（オハイオ州デイトン）で学位を得た後、マサチューセッツ工科大学（MIT）（マサチューセッツ州ケンブリッジ）で修士課程を修了した。


title: チャールズ・ペダーセン

text: MITの教授らは大学に残り博士課程を修めるよう薦めたが、父から学資を受け続ける生活を嫌ったペダーセンは実務の世界に移った。この決断から数十年後にペダーセンはノーベル化学賞を受賞することとなるが、こうした経緯から、ノーベル化学賞受賞者の中では珍しい博士号を持たない人物ということになった。


title: チャールズ・ペダーセン

text: 1927年、デュポン社で研究員として働き始め、65歳で退職するまで42年間にわたって同社に勤務した。この間、25の論文と65の特許を残した。


title: チャールズ・ペダーセン

text: 1967年に発表された2本の論文では、クラウンエーテルと命名されたリング状の分子が安定した構造を持つ金属イオンなど電荷を持ったイオンを捕らえる性質を持つことを明らかにした。この発見は超分子化学研究の礎を築き、この論文は今日では化学論文の中でも最も偉大な論文のひとつとみなされている。この発見の後にこの分野の研究を深めたドナルド・クラム、ジャン＝マリー・レーンとともに、1987年にノーベル化学賞を受賞した。


title: チャールズ・ペダーセン

text: 1983年に骨髄腫と診断され、この病のため体は急激に弱っていったが、1987年にはノーベル賞を受賞するため、病身に鞭打ちストックホルムまでの旅行を敢行した。ノーベル賞受賞の2年後、1989年に死去した。


title: チャールズ・ペダーセン

text: 両親はノルウェー人と日本人であり、ノーベル化学賞を受賞した時の国籍はアメリカ合衆国だったが、ノーベル委員会のホームページでは受賞者を出生地で分類し、現在釜山を領している韓国の出身と表示される。


title: ボケ

text: ボケ


title: ツッコミ

text: ツッコミ（突っ込み）とは、


title: ツッコミ

text: 面白いことをする・おかしなことを話すボケに対し、その間違いを素早く指摘し訂正する役割である。ボケから話題を引き戻すことによって、次のボケがやりやすくなり、結果的にテンポを良くすることができる。


title: ツッコミ

text: ボケに対するツッコミを他者に頼らず、自らフリにのった上で自身に対してツッコミを入れるというスタイルも存在し、これをノリツッコミという。


title: アレキサンダー・ウィリアムソン

text: アレキサンダー・ウィリアム・ウィリアムソン（Alexander William Williamson, 1824年5月1日 - 1904年5月6日）はイギリス・ロンドン出身の化学者。脚注


title: アレキサンダー・ウィリアムソン

text: 1824年に、 ロンドン ワンズワース生まれ。 ケンジントングのグラマースクールで学び、さらにドイツのハイデルベルク大学に進学し、化学者レオポルト・グメリン に師事。その後ギーセン大学に留学しユストゥス・フォン・リービッヒに学ぶ。1845年ギーセン大学で博士号を取得した。


title: アレキサンダー・ウィリアムソン

text: 任意の非対称エーテルを合成することが可能な合成法「ウィリアムソン合成」を発見したことで、有名である。その他にアルコールとエーテルの性質を調べ、区別するなどの業績を残した。レオポルト・グメリンやユストゥス・フォン・リービッヒの元で研究を行った後、1849年にユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンにて教職に就き、1855年から1887年まで教授を務めた。1855年王立協会フェロー選出。1862年ロイヤル・メダル受賞。


title: アレキサンダー・ウィリアムソン

text: 1863年、伊藤俊輔（博文)、遠藤謹助、井上聞多（馨) がイギリスに留学したときには、ウィリアムソンのカムデン・タウン家に寄留していたという。長州五傑の留学生はウィリアムソンの活躍のためが属するユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンの法文学部へ聴講生の資格で入学した。留学生の化学教育は、ウィリアムソンの指導するバークベック実験室であった。


title: アレキサンダー・ウィリアムソン

text: 2013年7月2日、ブルックウッド墓地で、伊藤博文や井上馨ら長州五傑など、多くの日本人留学生を支えたウィリアムソン夫妻を称える顕彰碑の除幕式が、浄土真宗正行寺ロンドン道場Three Wheelsと日本大使館の協力のもとに行われ、安倍晋三内閣総理大臣からの同夫妻に対する感謝状が林景一駐英大使からUCLグラント学長に手渡された。


title: 谷崎潤一郎賞

text: 谷崎潤一郎賞（たにざきじゅんいちろうしょう）は、中央公論社が1965年の創業80周年を機に、作家谷崎潤一郎にちなんで設けた文学賞である。中央公論新人賞（1956年開始）を発展解消させる形で開始された（なお、中央公論新人賞は1975年に復活し20年間続いた）。


title: 谷崎潤一郎賞

text:
時代を代表する優れた小説・戯曲を対象とし、発表は年1回、受賞作発表と選評の掲載は『中央公論』誌上で行われる。受賞は選考委員の合議によって決定される。受賞者には正賞として時計、副賞として100万円が授与される（なお、当初の正賞は賞牌で、副賞は第15回まで50万円だった）。
※以後候補作が公表されなくなる。


title: 今年の漢字

text: 今年の漢字（ことしのかんじ）は、漢字（日本語漢字）一字を選びその年の世相を表す字であるとして決定、公表する日本漢字能力検定協会のキャンペーンである。1995年（平成7年）から開始し、毎年12月に発表している。


title: 今年の漢字

text: 財団法人日本漢字能力検定協会が、その年をイメージする漢字一字の公募を日本全国より行い、その中で最も応募数の多かった漢字一字を、その年の世相を表す漢字として、原則としては12月12日の「漢字の日」の午後に京都府京都市東山区の清水寺で発表することになっているが、必ずしもその日に発表されるとは限らない。選ばれた漢字を「今年の漢字」と呼ぶ。各メディアでも、「今年の漢字」の呼称が用いられる。


title: 今年の漢字

text: 1995年（平成7年）に始まった。発表時には、清水寺の奥の院舞台にて、日本漢字能力検定協会の理事も務めていた貫主の森清範により巨大な和紙に漢字一字が揮毫される。その後12月いっぱいまで本堂で一般公開されたのち、本尊の千手観世音菩薩に奉納される。第一生命保険のサラリーマン川柳、住友生命保険の創作四字熟語、自由国民社のユーキャン新語・流行語大賞と並んで、現代の日本の世相を反映する一つの指標として使われることが多い。


title: 今年の漢字

text: 2009年（平成21年）は、いわゆる「漢検協会事件」が発生し、同協会の理事長とその息子の副理事長が同役職を辞任して、その後逮捕される不祥事が起こり、森は協会理事を辞任し「今年の漢字」企画への協力も拒否する可能性を示唆したが、新体制の発足に伴って姿勢を軟化させ、同年も前例通りに、清水寺で森による揮毫が行われた。


title: 今年の漢字

text: 発表の瞬間は民間放送の情報ワイドショー番組（『情報ライブ ミヤネ屋』〈読売テレビ放送制作／日本テレビ系〉や『ゴゴスマ -GO GO!Smile!-』〈CBCテレビ制作・TBSテレビ系〉）などで中継することが多い。また、近年では発表直前の12月上旬に、一部のニュース番組やワイドショーなどのマスメディアにおいて、いわゆる「10大ニュース」的な当年のニュース回顧を兼ねて「今年の漢字」の予想を行ったり、この年話題になった芸能人や著名人に対し、その人にとっての「今年の漢字」がインタビューされることが恒例になりつつある。


title: 今年の漢字

text: なお「今年の漢字」は、日本漢字能力検定協会によって商標登録されている（第5247080号）。


title: 今年の漢字

text: 日本以外の漢字文化圏においても、漢字の特性に基づく興味深い行事として広がりつつある。


title: ヴィクトル・グリニャール

text: フランソワ・オーギュスト・ヴィクトル・グリニャール（François Auguste Victor Grignard, 1871年5月6日 – 1935年12月13日）はフランス・マンシュ県のシェルブール出身の化学者。


title: ヴィクトル・グリニャール

text: 帆の製造業者の息子として生まれ、リヨンで数学を学んだ後に化学に転向し、フィリップ・バルビエールに学ぶ。


title: ヴィクトル・グリニャール

text: 1910年からナンシー大学の教授に就任。バルビエールの研究を元に開発したグリニャール試薬発見の功績で、1912年にポール・サバティエと共にノーベル化学賞を受賞した。この研究によって有機合成が一段と進展した。


title: ヴィクトル・グリニャール

text: 第一次世界大戦では伍長として従軍し、毒ガス（ホスゲンの合成及びイペリットの検出）の研究を行っている。ドイツ側で彼と対抗したのが同じくノーベル化学賞を受賞したフリッツ・ハーバーである。


title: ヴィクトル・グリニャール

text: 1919年以降リヨン大学教授を務め、1935年にリヨンで生涯を閉じた。


title: ヴィクトル・グリニャール

text: グリニャール最大の業績は、マグネシウムを使ってケトンとハロゲン化アルキルを結合させる新たな技法を開発したことである。この反応は有機合成化学の発展に重要な役割を果たした。以下の2段階で行われる。グリニャール反応はより小さな分子から有機化合物を作る重要な手段である。この業績により、同じくフランス人のポール・サバティエと共に1912年のノーベル化学賞を受賞した。


title: Jw cad

text:
Jw_cadは、2次元汎用CADアプリケーションソフトウェア。
DOS版とWindows版がある。


title: Jw cad

text: PC-9801、DOS/VのDOSで動作する2次元汎用CAD。jw_software_club（清水治郎、田中善文、岡野輔仁）が開発した。Windows版と区別するため、「JWC」「JW_DOS」「DOS版」などと呼ばれる。名称の由来は、清水治郎のイニシャル「J」と、田中善文の当時のハンドル「悪文（warufumi）」の「W」に由来している。


title: Jw cad

text: JW_CADで扱える図面ファイル形式はJWC及びDXF。JWCは仕様が公開されているため、多くのCADや関連ソフトで読込、保存が可能になっている。JWC形式はVer1とVer2がある。Ver1はJW_CAD1.57未満の形式だが、現在ほとんど使われていない。ハードウェア上の制約により座標データを単精度実数で保持しているため、JWC形式のデータを倍精度実数で扱うCADで読み込むとわずかながら数値の誤差が発生する。


title: Jw cad

text: 開発初期はドラフター・製図板の延長としての汎用CADを目指していたが、多くのユーザーの意見を取り入れて原型ができあがった。その後、NIFTY-Serveの建築フォーラム (FARCHI) で公開された。現役の建築士が開発に参加していること、フリーウェアであることと、ワンキー操作で画面表示を切替えることができるなど、当時の他のCADアプリケーションソフトウェアにはみられない軽快な操作性が多くの設計者に受け入れられ、建築設計を中心に広く普及した。価格が数十万円する市販ソフトよりも操作性がよく、パソコン通信でサポートされる点が優秀とされ、1993年末に「建築知識」の別冊特集号としてJw_cadを収録したムックが4万部の出荷を記録した。この事態に脅威を感じたCADソフトメーカーの申し入れで、1994年3月10日に日本パーソナルコンピュータソフトウェア協会（現社団法人コンピュータソフトウェア協会）でフリーソフト検討小委員会が設けられ、市販のCADソフトメーカーからの出席者によってJw_cadについて意見が交わされた。


title: Jw cad

text: 1999年1月にリリースされたVer2.22Hで開発は終了し、以後はWindows版に開発が移行している。2006年現在、最新のハードウェア、OS下で使用する場合はセットアップにかなりの苦労を要し、大きな図面ファイルが読み込めない、画面が小さく表示されるなどの不具合が発生する事がある。多くはDOSの制約のためである。しかし比較的古いハードウェアでも問題なく動作することと、Windows版よりも動作が軽快なことから、開発終了から数年経った2009年現在でもユーザー数は多い。


title: Jw cad

text: Windows用2次元汎用CAD。フリーウェア。Jiro Shimizu、Yoshifumi Tanakaが開発している。名称はバージョン3.51Cまでは「Jw_cad for Windows」、バージョン4.00以降は「Jw_cad」である。DOS版と区別するため、ユーザー間では「JWW」「Jw_win」「Windows版」などの呼称がとられる。仕様はWebサイトで公開されている。Windows版で扱える図面ファイル形式はJWC、JWW、DXF、SXF、P21でJWWが基本形式。複数のバージョンが存在し、新しいバージョンのファイルを古いバージョンで読み込むことはできない。この場合特にエラーメッセージは表示されない。またJWWの普及率の高さを表すように市販CADの中にはJWWのデータの読み書きが出来る物も多い。


title: Jw cad

text: 1997年7月1日にVer0.01が配信されたものの、初期はDOS版がWindows上で問題なく動作した事から開発は緩やかだった。DOS版の開発が終了した1999年から開発が活発化し、2000年1月1日にVersion 1.00が発表された。DOS版の軽快な操作性を継承し、バージョンアップを重ねるごとに、時計の文字盤を模した操作メニュー「クロックメニュー」の実装や図面データの倍精度実数化、面図形、天空図作成など多くの機能が付加・改良された。Version 8.00からはWindows 8シリーズのタッチパネル操作にも対応した一方でXP以前のOSには非対応になった。


title: Jw cad

text: この他に外部変形という拡張機能を備えており、これよって様々な付加機能が得られる。フリーソフトゆえにネット上には膨大な「外部変形」が蓄積されておりJw_cadのもっとも魅力的なポイントのひとつになっている。その主なタイプを3点に絞ってまとめると以下の通りである。


title: しおさい (列車)

text: しおさいとは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が東京駅 - 佐倉駅・成東駅・銚子駅間を総武本線経由で運行している特急列車である。


title: しおさい (列車)

text: 本項では、総武本線で運転されていた優等列車の沿革についても記述する。


title: しおさい (列車)

text: 東京都と千葉県北東部を結ぶ列車として、総武本線の全線電化完成後の1975年3月10日から東京駅 - 銚子駅間で運行を開始し、エル特急に指定された。それまで運行されていた急行「犬吠」の一部を特急列車に格上げしたもので、5往復が設定された。1982年11月には、急行「犬吠」として残っていた列車も特急に格上げされた。


title: しおさい (列車)

text: 2002年12月には通勤時間帯に「おはようしおさい」「ホームタウンしおさい」を設定するとともに、エル特急の呼称も廃止されたが、2004年10月に「しおさい」に統合されている。


title: しおさい (列車)

text:
列車名は、潮が満ちる時の波の音を表す「潮騒」が由来となっている。
2015年3月14日現在、東京駅 - 銚子駅間で下り6本と上り5本、東京駅 - 成東駅間で1往復（成東行きは土休日運休）、佐倉発東京行きが1本（土休日運休）運行されている。このほか、行楽シーズンに東京駅 - 銚子駅間で1往復（81・82号）が追加運行される。


title: しおさい (列車)

text: 東京駅 - 錦糸町駅 - （船橋駅） - 千葉駅 - （四街道駅） - 佐倉駅 - 八街駅 - 成東駅 - 横芝駅 - 八日市場駅 - 旭駅 - 飯岡駅 - 銚子駅"車両編成についてはJR東日本千葉支社ホームページを参照"


title: しおさい (列車)

text: 2005年12月から幕張車両センターに所属している255系およびE257系500番台が使用されている。ただし、2016年4月1日時点で、E257系500番台は平日のみ運転の4号（※5両編成を2本連結した10両編成）のみであり、それ以外の定期列車は全て255系である。臨時列車運転時は、E257系500番台を使用する。もともと総武本線の輸送は都市間連絡の役割が中心であり、観光輸送は戦前から内房線・外房線方面に注力していた。そんな中で、千葉地区初の有料優等列車が総武本線に設定されたのは、同線が千葉地区唯一の「本線」であって同地区の路線を束ねる位置付けにあったこと（こちらも参照）や、千葉地区に優等列車を設定するだけの需要があるかどうか試す目的があったからだとされる。


title: 帝乙

text: 帝乙（ていいつ）は、殷朝の第29代王。


title: 帝乙

text: 太丁の子、比干の兄、微子啓・微子衍・帝辛（紂王）の父。


title: 帝乙

text: 帝辛（紂王）の代の甲骨文占卜で先王を文武丁とし父祖の中に帝乙を記しておらず、実在を疑う研究者もいる。


title: 帝乙

text: 周代の資料には諡号として帝乙が記されていることから、帝辛と同様に周代に作られた諡号の可能性がある。


title: ミハイル・ツヴェット

text: ミハイル・セミョーノヴィチ・ツヴェット（, 1872年5月14日 - 1919年6月26日）は、イタリアのピエモンテ州アスティ生まれのロシアの植物学者。父はロシア人で母はイタリア人であった。1906年にクロマトグラフィーの原理を発明した事で知られる。


title: ミハイル・ツヴェット

text: ジュネーヴ大学で物理学・数学を学び、のち植物学に転じた。クロロフィルの研究過程でクロマトグラフィーの方法を発明し1903年に発表した。「クロマトグラフィー」の語は1906年に命名した（偶然ながらロシア語の「ツヴェット」もギリシャ語の「クロマ」も「色」を意味する）。


title: ミハイル・ツヴェット

text: ノヴォロシースク大学、ニジニ・ノヴゴロド工科大学、タルトゥ大学を経てヴォロネジ大学の植物園に勤務し、1919年に喉頭炎によりヴォロネジで死去。晩年がロシア革命の混乱と重なったため、クロマトグラフィーの発明の重要性が認識されたのは死後しばらくしてからだった。


title: 文武丁

text: 太丁（たいてい）は、殷朝の第28代王。帝乙・比干・箕子の父でもある。ただし発掘された甲骨文占卜の諡号は文武丁である。


title: 文武丁

text:
史記などの史書での名は「太丁」となっている。しかしこれは取り違いによるとも考えられる。
西の国である周の季歴を重用したが、後に監禁して餓死させた。


title: 武乙

text: 武乙（ぶいつ）は殷朝の第27代王。


title: 武乙

text: 史記の記述によれば、武乙は、無道であった。例えば、「天神」と名を付けた手作り人形を作り、その人形と博打をして、その人形が負けると罵った。また、その傍ら天に向かって矢を放つということもした。最期は、武乙は黄河と渭水の間の土地で狩猟をしているときに雷に打たれて、手の施しようも無いまま即死したとされている。


title: 武乙

text: 白川静は、武乙の時代は帝辛等の祖先神を祭祀するそれとは違い、自然神の祭祀が主であり、史記の武乙についての記述は不可解であるとした上で、武乙の説話を雷による震死により造作されたものや、当時の信仰への葛藤の現われとする見解を述べている。


title: 武乙

text: 竹書紀年によると周の季歴と同時代の人物であり、参朝した季歴が武乙より土地と馬と玉を賜ったらしい。


title: 庚丁

text: 庚丁（こうてい）は殷朝の第26代王。廩辛の弟。


title: 廩辛

text: 廩辛（りんしん）は中国の歴史書である『史記』に、殷朝の第25代王として見える人物。


title: 廩辛

text: 甲骨文字分類の基礎を築いた中華民国の甲骨学者董作賓は、甲骨文の時代区分のうち第3期が廩辛と康丁の時代に相当するとした。


title: 廩辛

text: しかし日本の研究者である島邦男は、同時代史料である甲骨文においては廩辛を祀った記録が確認できないことから、廩辛は実在の殷王ではないとし、第3期の甲骨文は康丁の時代のものであるとした。


title: 廩辛

text: なお同じ日本の研究者である落合淳思は、前述の島の説を受けた上で、第3期の甲骨文は康丁と武乙の時代に相当するとしている。


title: 祖甲

text: 祖甲（そこう）は殷朝の第24代王。祖庚の弟。


title: 祖甲

text: 『史記』では、暴虐な性格のために殷が衰える原因となったとされている。


title: 祖甲

text: 一方で、神話上の先祖へ生贄を捧げる古来の儀式を取りやめ、より政治を理性的にしようとした。この時に取り止められたものは、森や川のほか、武丁の想像によって増やされた物が多くあった。


title: 祖庚

text: 祖庚（そこう）は殷朝の第23代王。


title: 太丁

text: 太丁（たいてい）とは、


title: 北上市

text: 北上市（きたかみし）は、岩手県南西部に位置する市。


title: 北上市

text: 北上市は、人口約9万人超を擁しており、県内では盛岡市、一関市、奥州市、花巻市に次いで5番目に多い。県南広域振興圏に位置し、双子都市である花巻市と共に北上都市圏（北上・花巻都市圏）を形成している。


title: 北上市

text: 昭和30年代までは典型的な農業地域であったが、その後、比較的早い時期から企業誘致に取り組み始めた。東北自動車道・東北新幹線の整備に続き、秋田県横手盆地、そして秋田港へと繋がる秋田自動車道が開通すると、東北道と秋田道の結節点として、岩手・秋田2県にまたがる流通の重要拠点の地位を得た。多様な流通選択肢が得られる立地により現在、180社以上もの企業を誘致し、東北有数の流通・工業集積地に成長した。商業都市としての側面が強い県都・盛岡市とは対照的である。


title: 北上市

text: 人口が減少する市町村が多い中で、北上市は岩手県の中でも数少ない人口増加地域である。近年は、北上駅周辺に相次いでマンションやホテルが建設されており、都市景観も変貌した。そのため、県内でも教育機関や学生が比較的に多く見受けられ、いわゆる学園都市としての姿もある。


title: 北上市

text: 旧・北上市は、昭和の大合併のときに新設された市で、「北上」の名称は北上川や北上盆地にちなむ。現在の中心部を成す旧・黒沢尻町にちなみ、現在も黒沢尻と称することがある。また、平成の大合併に先駆けて、1991年（平成3年）4月1日、旧・北上市、旧・和賀町、旧・江釣子村の1市1町1村で対等（新設）合併がなされ、新・北上市となった。そのため、平成の大合併において北上市の事例は多くの市町村・合併協議会で手本とされ、比較検討の材料とされた。


title: 北上市

text: 岩手県の南西部にあり、北上盆地においては中央に位置する。県庁所在地の盛岡市へは約45km、仙台市へは約138km、秋田市へは約107km、東京には約490kmである。地勢は、中央部に北上盆地が広がり、東部が北上山系の丘陵地、西部には奥羽山系の山々が連なる。平野部の東端を南流する北上川と市の中央部を東流する和賀川が合流し、田園地帯を潤す。標高は、平野部で約50〜200m、東部丘陵地で約200〜400mである。


title: 北上市

text:
東日本の太平洋側の気候区に属しているが、奥羽山系と北上山系に挟まれているため内陸性の気候の特性でもある。日本海側の気候の影響を受けやすく積雪量も比較的多い。1月の降雪量の平年値は125センチで、同月の盛岡市の降雪量の約1.5倍、県南の一関市の約2倍である。冬は寒いが、北上のアメダスは市街地に設置されているために、冬の最低気温は周囲の花巻や江刺に比べると、かなり高い傾向となり、1月の平均最低気温は-4.8℃で三陸沿岸の大船渡（-2.7℃）、釜石（-3.1℃）、宮古（-3.8℃）、種市（-4.5℃）と一関（-4.2℃）についで岩手県内の気象観測地点中では6番目に高い。また8月の平均最低気温は20.2℃と一関（20.4℃）についで県内全地点で2番目に高い。平成27年国勢調査より前回調査からの人口増減をみると、0.40％増の93,511人であり、増減率は県下33市町村中3位。この地は水の便に恵まれ、縄文の昔から大規模な集落が作られている。
平安時代初頭、アテルイを倒した坂上田村麻呂により当地は中央政府の支配下となる。また現在の北上市稲瀬町（旧・江刺郡）に国見山極楽寺が築かれ、山岳仏教の拠点として栄える。その後、奥六郡の俘囚長である安倍氏の支配下となる。安倍氏は和賀郡に黒沢尻柵（別名・安倍館）を築き、前九年の役の戦場となった。安倍氏ののち奥州藤原氏の勢力下となる。初代清衡が陸奥特産の馬や砂金、漆などを京の都に運んだ道と伝わるあづま海道（清衡古道）や、三代秀衡が鷲の巣金山（西和賀町）から平泉まで金を運んだ街道と伝わる秀衡街道（奥州山道）などが残されている。


title: 北上市

text: 平泉・藤原氏滅亡後の370年間は、鎌倉御家人を祖とする和賀氏が支配することとなる。南北朝の争乱では和賀氏も一族相分かれて争い、南北朝の終わり頃に鎌倉公方から北朝方に属していた和賀一族の鬼柳氏に、和賀一族の惣領権と和賀郡一円の支配権を認める辞令を得て大名格となり、惣領職によって天正年間に至るまで統率されることとなった。


title: 北上市

text: 安土桃山時代の天正18年（1590年）、和賀氏は小田原の陣に参陣しなかったことで、豊臣秀吉による奥州仕置によって所領没収、城地追放の処分がなされたが、葛西氏、和賀氏ら在地領主は葛西大崎一揆、和賀・稗貫一揆を起こして対抗するものの、仕置軍の前に制圧され没落した。南部氏当主である南部信直は一揆平定に功を上げ、和賀郡と稗貫郡を与えられる。一方、一揆を扇動した疑いのある伊達政宗には、胆沢郡など葛西氏の旧領が与えられた。関ヶ原の戦いの際、伊達政宗は改易された和賀氏の一族和賀忠親を支援して、南部領花巻城を攻めさせた（岩崎一揆）。しかし、和賀・伊達連合軍はこの戦いに敗れ、戦後、和賀忠親は仙台領・陸奥国分寺で暗殺された。伊達政宗は一揆扇動の失敗により、徳川家康に“100万石のお墨付き”を反故にされている。


title: 北上市

text: 江戸時代には当市の南東部分にあたるかつての胆沢郡相去村、江刺郡福岡村の2村域および江刺郡稲瀬村の一部が仙台藩、それら以外のかつての和賀郡域が南部藩（盛岡藩）の知行地だったため、北上盆地における両藩の藩境の地であり、奥州街道の脇街道である松前道の通る要所であったため"盛岡藩"は鬼柳関所（現北上市鬼柳町町分）を、"仙台藩"は相去番所（現北上市相去町境）を設けて藩領の警備に当たった。


title: 北上市

text: 慶長9年（1604年）、中世以来の南北の幹線道路を新たに奥州街道として切替えて、渡河地点である和賀川北岸の"盛岡藩"領黒沢尻村の原野を切り開いて宿駅の機能を整備した。北上川舟運の発展にともなう河港の設置以降、本町には本陣、鬼柳通・黒沢尻通代官所などが置かれ、北上河岸には盛岡〜石巻間の中継地として、御艜奉行所、黒沢尻御蔵、通船改御番所などの藩の施設が置かれた川岸集落が形成された。


title: 北上市

text: 明治23年（1890年）、日本鉄道（東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線）開通、黒沢尻駅開業により、北上川舟運は急速に哀微した。


title: 北上市

text: 明治時代の廃藩置県による盛岡県、江刺県、磐井県などの設置、廃止を経て岩手県の誕生した後、いくつかの合併や統廃合を経て、現在の北上市の前身である旧・北上市が誕生するのは昭和29年の事である。現在の法人格としての「北上市」は、1991年（平成3年）の新設合併によって誕生したものである。合併当時、北上市の人口は6万人程度に過ぎなかったが、和賀町（人口1万4,000）・江釣子村（人口9,000）との合併によって、当時県内では盛岡市に次ぐ人口規模となった。


title: 北上市

text: この大合併の背景には、秋田自動車道の開通（1991年）がある。東北自動車道とのJCT（結節点）に位置する当地域では、交通の要衝としてのメリットを生かして「内陸部の中核都市」を形成しようという機運がにわかに高まり、合併に至った。これに際して、住民説明会を延べ123回にわたって開催するなど、住民の盛り上がりによる自主的合併を心がけたとされる。


title: 北上市

text: この合併は、その後起こる平成の大合併に先立って行われた大規模な合併であったため、その後の大合併で、全国の多くの市町村がモデルケースと仰ぎ、注目を浴びた。合併による行政上の影響については当該項目（#大合併と行政）を参照。


title: 北上市

text: 市役所は分庁体制を取り、旧北上市役所・旧和賀町役場・旧江釣子村役場をそれぞれ北上市役所本庁舎・和賀庁舎・江釣子庁舎として活用している。住民票・税証明交付、戸籍届出など、基本的な住民サービスは3庁舎どこでも受けることができる。


title: 北上市

text: 前述したように（→#累次の大合併）、当市は大規模な合併を経験している。その合併時、市庁舎を1箇所に集約せず、旧町村役場をそのまま活用する方式をとったため、市内各所に本庁機能が分散化している。その際、内部的な事務手続きの滞りを防止するため、庁舎間に光ファイバーネットを構築し、庁舎間での事務手続きを簡略化した。


title: 北上市

text: また合併後しばらくの間、新規採用者を退職者の2分の1に抑制したことから、平成21年度末現在の人口1000人あたりの市職員数は6.12人（全国平均7.33人、岩手県平均8.26人）となっており、職員数削減で効果が上がっていることが読み取れる。市町村の「憲章」はどこも似通ったものが多いが、北上市の市民憲章はユニークであり、文学性の高いものとなっている。


title: 北上市

text:
北上市市民憲章（1992年（平成4年）1月5日制定）工業団地が多く、組み立て加工を中心に第二次産業が多い。製造品出荷額は約3,722億円で、岩手県内第2位（2015年・工業統計調査速報）である。近年は、トヨタグループのトヨタ自動車東日本岩手工場（金ケ崎町）の増産に伴い、関連する自動車産業が活性化する兆しが見えている。また、東芝子会社の東芝メモリがNAND型フラッシュメモリの新工場を建設することを表明するなど、北上市の産業は自動車産業と半導体産業が大きな柱となっていくことが鮮明となった。
銀行


title: 北上市

text: 協同組織金融機関


title: 北上市

text: 農協・生協


title: 北上市

text: 郵便局


title: 北上市

text:
簡易郵便局
名所・旧跡
祭事北上市域は古くから交通の要衝として栄えてきた地域である。現在市内を東北本線、国道4号が南北に貫き、北上線、国道107号が東西に走っている。さらに東北新幹線（1982年開業）、東北自動車道（1977年開通）や秋田自動車道（1997年開通）など高速交通体系が整備され、首都圏と2時間30分、日本海とは1時間30分で結ばれるなど「東北の十字路」である。主要地方道
一般県道


title: 北上市

text:
漫画
小説


title: 北越 (列車)

text: 北越（ほくえつ）は、日本国有鉄道（国鉄）や東日本旅客鉄道（JR東日本）、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪駅・金沢駅 - 新潟駅間等を北陸本線・信越本線経由で運行していた特急列車である。


title: 北越 (列車)

text: 本項では、北陸地方の各都市間を結んでいた優等列車の沿革についても記述する。


title: 北越 (列車)

text: 1969年10月に大阪駅 - 新潟駅間（東海道本線・北陸本線・信越本線経由）で臨時列車として運転を開始した特急列車で、1970年3月には定期列車に変更された。1975年3月には湖西線が開業したことにより、同線経由に変更されている。


title: 北越 (列車)

text:
1978年10月に北陸方面の特急列車の運転系統の見直しにより、大阪駅発着の列車を「雷鳥」の愛称としたため、一時、金沢－新潟間の区間運転の1往復のみとなった。しかし、上越新幹線開業を機に「はくたか」が長岡を境に系統分割されるようになったため再び「北越」の本数が増加した。一時期は、「白鳥（急行「しらゆき」格上げによる増発分）」の系統分割によって福井駅まで運転されていたときもあったが、主に金沢駅発着として北陸地方都市間を結ぶ役割を担うようになった。
2001年3月には大阪駅発着の「雷鳥」「サンダーバード」の運転系統の整理に伴い、大阪駅 - 新潟駅間の「雷鳥」2往復と「白鳥」が廃止され、金沢駅 - 新潟駅間運転の昼行特急は「北越」に統合された。しかし、北陸新幹線開業によって、金沢〜直江津間の北陸本線が第三セクター化されたため、「北越」も廃止となった。


title: 北越 (列車)

text: 旧国名である越国の北部にあたる、越中国と越後国の2国を併せて指す呼称である北越が列車名の由来となっている。


title: 北越 (列車)

text: 運行終了日である2015年3月13日現在の運行概況は次の通り。


title: 北越 (列車)

text:
全列車が金沢駅 - 新潟駅間の運転で、5往復10本が運転されていた。金沢駅発は奇数、新潟駅発は偶数であった。
本数が少ない理由としては、当列車の運行区間である北陸本線内では「はくたか」や「サンダーバード」、「しらさぎ」なども運行されており、これらの列車で補完されていたためである。また、信越本線内では「北越」の補完列車として快速「くびき野」も運転されていた。


title: 北越 (列車)

text:
金沢駅 - （津幡駅） - （石動駅） - 高岡駅 - （小杉駅） - 富山駅 - （滑川駅） - 魚津駅 - （黒部駅） - （入善駅） - （泊駅） - 糸魚川駅 - 直江津駅 - 柿崎駅 - 柏崎駅 - 長岡駅 - 見附駅 - 東三条駅 - 加茂駅 - 新津駅 - 新潟駅
新潟駅 - 金沢駅間 上り 3時間37分 - 42分 下り 3時間39分 - 45分


title: 北越 (列車)

text: JR東日本の新潟車両センターに所属する485系電車（1000番台主体のT編成および3000番台のR編成）6両編成が使用されていた。主にリニューアル車（3000番台）か1000番台（いわゆる「上沼垂色」）またはT18編成、ごく稀にK1・2編成で運転されることもあった。


title: 北越 (列車)

text: 485系1000番台のうち、K編成の全車両とT編成中間の座席指定席車には座席を3000番台のものに取り替えた車両を編成に組み込んでいる場合がほとんどである。自由席車は従来の簡易リクライニングシートのクッションをバケットタイプに交換した車両と元「雷鳥」編成のデラックス車が含まれ、これに座席のみデラックス車と同等で座席部のハイデッキ化や座席の前後間隔拡大などはされていない車両も存在する。


title: 北越 (列車)

text: JRにおける在来線特急列車の英語表記は「Limited Express」であるが、485系3000番台の車内LED式案内表示器では新幹線特急列車を指す「Super Express」が表示される。また3000番台の前面LED式ヘッドマークでは、日本海の波模様がアニメーションで表現される。


title: 北越 (列車)

text: 日本レストランエンタプライズ (NRE) による車内販売が行われていた。ただし、3往復（下り3・5・9号、上り2・8・10号）では車内販売は営業していない。また、Suicaによる決済はできない。かつては、北陸トラベルサービスによる販売担当もあった。


title: 北越 (列車)

text: 1961年10月に運転を開始した急行列車で、石川県と新潟県を結ぶ役割を担う列車として金沢駅 - 新潟駅間で運転を開始した。従来、北陸地方の都市間の連絡列車としては「北陸」など上野駅 - 大阪駅間の列車や、「日本海」など日本海縦貫線直通列車が担っていた。しかし、必ずしも効率的な運用がなされないことや、同日に特急「白鳥」の運転を開始したが、同列車が新潟駅を経由しないためその補助の役割を担っていたことが背景に挙げられる。


title: 北越 (列車)

text: キハ58系が使用され、雪の結晶がデザインされた大型のヘッドマークを取り付けて運転されていた。1963年に大阪駅 - 新潟駅間に運転区間が延長され、大阪駅 - 金沢駅間では「奥能登」と併結された12両編成で運転を行っていた。


title: 北越 (列車)

text: 1968年10月に大阪駅 - 青森駅間の夜行急行に「きたぐに」の名称が使用されることにより、大阪駅 - 新潟駅間の「きたぐに」は「越後」を名乗ることになった。


title: 北越 (列車)

text: 「白馬」（はくば）は、北陸と信州を結び、新たな観光需要の開発を目的として1971年7月から1975年3月まで運転された急行列車で、当初は臨時列車であったが、利用客が見込めると判断されて1972年3月に定期列車化された。金沢駅 - 糸魚川駅間は「しらゆき」と併結運転されていたが、観光客を中心に人気が高い列車で、1972年に糸魚川駅 → 信濃大町駅間の季節列車も運転されていた。


title: 北越 (列車)

text: しかし、1982年に併結運転していた「しらゆき」が「白鳥」に統合されるのと同時に「白馬」も廃止され、大糸線全線を走行する優等列車は廃止されることになった。


title: 北越 (列車)

text: 1988年に金沢駅 - 長岡駅間で運転を開始し、「北越」の速達列車として位置付けられ、停車駅は直江津駅・魚津駅（一部のみ）・富山駅・高岡駅のみに限られていた。車両は485系が使用され、普通車のみであるが全車座席指定席で、自由席は連結されていなかった。長岡駅では上越新幹線「あさひ」に接続するように考慮されたダイヤで、金沢駅 - 上野駅間は4時間10分に大きく短縮された。列車名は公募によって決定された。


title: 北越 (列車)

text: なお、同時に東海道新幹線に接続する「しらさぎ」の速達列車として、「きらめき」も運転を開始している。


title: 北越 (列車)

text: 1997年に北越急行ほくほく線経由の「はくたか」の登場に伴い、廃止された。


title: 北越 (列車)

text: なお、「かがやき」の名称は、2015年3月14日に長野駅 - 金沢駅間が開業した北陸新幹線の最速達列車の列車名として復活した。


title: A型

text: A型（エーがた）


title: B型

text: B型（ビーがた）


title: 本鵠沼駅

text: 本鵠沼駅（ほんくげぬまえき）は、神奈川県藤沢市本鵠沼二丁目にある、小田急電鉄江ノ島線の駅である。駅番号はOE 14。江ノ島電鉄線に「鵠沼駅」があったことから、「本鵠沼」と名づけられた。旧来の「本村」と呼ばれる集落に隣接するためで、「本厚木駅」と同じ発想である。開業準備段階では「鵠沼本町」という案もあったとされる。その駅名を記した1928年（昭和3年）の道標が2箇所に残っている。


title: 本鵠沼駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅。上下ホームそれぞれに改札口が設置されているほか、各ホーム間を連絡する跨線橋が設置されている。ホームの有効長は6両編成分である。


title: 本鵠沼駅

text: 2004年5月、下りホームに簡易出入口が設置され、同年11月、有料駐輪場が開設された。下りホームは下車客の割合が圧倒的に多いため、簡易出入口には駅員は配置されておらず、自動券売機も1台のみの設置となっている。また、2007年3月31日、駅に隣接する本鵠沼1号踏切が拡幅され、歩道が確保されたことで、簡易出入口下車客の安全性が増した。時間帯により駅係員無配置となる。駅係員の配置時間は公式サイト「各駅のご案内 本鵠沼駅」を参照。


title: 本鵠沼駅

text: 2012年度の設備投資計画において行先案内表示器の新設が盛り込まれた。


title: 本鵠沼駅

text: のりばは東側を1番ホームとして、下表の通りである。近年の乗降人員・乗車人員の推移は下表の通り。いずれも、当駅から200mから300m程度離れている。


title: 本鵠沼駅

text: 1940年代からしばらくの間、藤沢駅と辻堂駅を本鵠沼駅経由で結ぶ江ノ電バス（一時期は神奈川中央交通）の路線があった。


title: 京成3000形電車

text: 京成3000形電車（けいせい3000がたでんしゃ）は京成電鉄の通勤形電車。


title: 北条煕時

text: 北条 煕時（ほうじょう ひろとき）は、鎌倉時代後期の北条氏一門の武将。鎌倉幕府12代執権（在職：応長2年6月2日（1312年7月6日） - 正和4年7月11日（1315年8月11日））である。


title: 北条煕時

text: 父は北条為時 (政村流)で、第7代執権・北条政村の曾孫にあたる。正室は第9代執権の北条貞時の娘。


title: 北条煕時

text: 弘安2年（1279年）、北条為時の子として生まれる。初名は貞泰（さだやす）、のち煕時に改名。


title: 北条煕時

text: 引付衆などを務め、嘉元3年（1305年）に長門探題となる。同年の4月に嘉元の乱が起こり、祖父（政村の子で為時の父）の時村が討たれ、続いて北条宗方らが貞時らに滅ぼされたが煕時は生き残った。この嘉元の乱では煕時も宗方に命を狙われたとされている。なお、この頃までには貞時の娘と結婚していたとされている。


title: 北条煕時

text: 延慶2年（1309年）3月に引付再編が行なわれて1番頭人となる。4月9日には金沢貞顕と共に寄合衆に加えられ、この頃から煕時は得宗の北条貞時や金沢貞顕らと共に幕政を実質的に主導する立場の1人になった。8月27日には引付1番頭人を辞任している。しかし延慶3年（1310年）2月18日に復職した。


title: 北条煕時

text: 応長元年（1311年）9月に第10代執権の北条師時が死去して連署だった大仏宗宣が第11代執権に就任すると、10月3日に煕時は連署に就任した。正和元年（1312年）6月2日に宗宣が出家すると12代執権に就任する。しかし、実権は内管領の長崎円喜に握られていた。また、執権在職期間に連署を置く事は無かった。


title: 北条煕時

text: 正和4年（1315年）7月11日に病のため執権職を辞任して北条基時に譲り、同日に出家して道常と号したが、7月18日に病のために死去した。享年37。


title: 北条煕時

text: 歌人でもあり、『玉葉和歌集』『新後撰和歌集』に煕時の詠歌がある。


title: 北条煕時

text: ※ 日付＝旧暦


title: 北条基時

text: 北条 基時（ほうじょう もととき）は、鎌倉時代末期の北条氏一門の武将。鎌倉幕府の第13代執権（在職：正和4年7月11日（1315年8月11日） - 正和5年7月9日（1316年7月28日））である。普恩寺 基時（ふおんじ もととき）とも呼ばれる。


title: 北条基時

text: 父は普恩寺流の北条時兼。子に最後の六波羅探題北方となった北条仲時がいる。


title: 北条基時

text: 正安3年（1301年）6月7日に六波羅探題北方として上洛する。乾元2年（1303年）10月20日、六波羅探題職を辞職し、鎌倉に戻り評定衆に列する（評定衆になっていない説もある）。嘉元3年（1305年）8月22日、引付衆に列する。延慶3年（1310年）、信濃守護に任命された。


title: 北条基時

text: 正和4年（1315年）7月11日に先代の執権であった北条煕時が病で執権職を辞任したため、後任の執権として就任した（煕時とは7代執権北条政村を曽祖父に持つ点で共通しており、血縁的にはとこの関係にあった）。7日後の7月19日に正五位下相模守に転ずる。だが、幕政の実権は内管領の長崎高資に握られていた。


title: 北条基時

text: 正和5年（1316年）になると得宗家の北条高時を執権に就けるための準備が行なわれ、この年の7月9日に得宗の北条高時に執権職を譲り、11月20日に出家する。以後は一線から離れたようで中央政界に活動の様子は無い。


title: 北条基時

text: 元弘元年（1331年）9月、後醍醐天皇の倒幕計画から元弘の乱が起こると、北条高時が畿内の反幕勢力討伐に派遣した討手に加わっている。


title: 北条基時

text: 元弘3年/正慶2年（1333年）5月、鎌倉幕府に反旗を翻した新田義貞らが上野で挙兵して鎌倉に攻め上ってくると、北条貞顕や安房・上野・下野の御家人らと共に化粧坂の守備を務めた。基時はよく防衛したが、5日間の激戦の末に極楽寺坂や巨福呂坂など別の攻め口から突破した新田軍が鎌倉市街に侵入したため、この合戦の2週間前に近江番場で自害した嫡子の仲時の後を追うように、残り少なくなった部下と共に自害した。享年48。


title: 北条基時

text: 辞世の歌は「待てしばし、死出の山辺の、旅の道、同く越て、浮世語らん」であり、この歌は先に自刃した仲時の事を思って詠じたと言われる。


title: 北条基時

text: ※ 日付＝旧暦


title: 北条高時

text: 北条 高時（ほうじょう たかとき）は、鎌倉時代末期の北条氏得宗家当主、鎌倉幕府第14代執権（在職：1316年 - 1326年）。第9代執権・北条貞時の三男。


title: 北条高時

text: 嘉元元年12月2日（1304年1月9日）、北条貞時の三男として生まれる。


title: 北条高時

text: 延慶2年（1309年）に7歳で元服する。この詳しい様子を伝える史料は今のところ発見されていないが、それまでの得宗家当主 と同様に、幕府の御所において、将軍（当時は守邦親王）を烏帽子親として行われたものと考えられている。


title: 北条高時

text: 元服に際しては烏帽子親の偏諱（実名の1字）を受けることが多いが、｢高時｣の名乗りを見て分かる通り、将軍の偏諱（守邦親王の｢守｣または｢邦｣の1字）は受けなかったようである。同時代（の上の立場）の者で｢高｣の字を用いる人物はおらず、研究では祖先とされる平高望（高望王）に肖ったものとする見解が示されている。元々は細川重男がこの説 を唱えたものの根拠なしとして論文等では示してはいなかったが、角田朋彦が根拠付きでこれを支持している。これは、細川が著書で、北条時宗（高時の祖父）の代に、得宗家による政治支配体制を確立させるにあたりその正統性を主張するために、祖にあたる北条義時を武内宿禰になぞらえる伝説が生まれて流布していたこと や、時宗とは不可分の関係にあった平頼綱（貞時の乳母の夫にあたる）が自らの家格を向上させるため、次男・資宗（助宗とも書く）の名字（名前の1字）を平資盛に求めた可能性があること を述べており、こうした考え方が可能ならば、同様に時宗が自分の嫡男の名字を平貞盛に、貞時も嫡男の名字を高望王に、それぞれ求めたと考えることができるのではないかという理由によるものである。加えて角田は、貞時・高時の代には将軍→御家人という偏諱の授与の図式は存在せず、得宗家当主である貞時の｢貞｣の字や高時の｢高｣の字が他の御家人に与えられる図式がこの時代に成立していたことが御家人の名前から窺え、これは得宗権力が確立していたことの徴証の一つとして読み取れるとする見解を示している。


title: 北条高時

text: 応長元年（1311年）、9歳の時に父貞時が死去。貞時は死去の際、高時の舅・安達時顕と内管領・長崎円喜を幼い高時の後見として指名した。その後高時まで三代の中継ぎ執権 を経て、正和5年（1316年）、父と同じ14歳で14代執権となる。その頃には円喜の嫡男・長崎高資が権勢を強めていた。


title: 北条高時

text: 高時は既に亡き日蓮の弟子の日朗に殿中にて諸宗との問答対決の命を下し、日朗は高齢のため代わりに門下の日印（1264年 - 1328年）を討論に向かわせ、文保2年（1318年）12月20日から翌元応元年（1319年）9月15日にかけて、いわゆる鎌倉殿中問答（弟子の日静が記録に残す）を行わせた。時の征夷大将軍は宮将軍の守邦親王である。結果、日印が諸宗をことごとく論破し、題目宗の布教を高時は許した。


title: 北条高時

text: 在任中には、諸国での悪党の活動や、奥州で蝦夷の反乱、安藤氏の乱などが起き、正中元年（1324年）、京都で後醍醐天皇が幕府転覆を計画した正中の変では、倒幕計画は六波羅探題によって未然に防がれ、後醍醐天皇の側近日野資朝を佐渡島に配流し、計画に加担した者も処罰された。


title: 北条高時

text: 正中3年（1326年）には、病のため24歳で執権職を辞して出家（法名・崇鑑）する。後継を巡り、高時の実子邦時を推す長崎氏と、弟の泰家を推す安達氏が対立する騒動（嘉暦の騒動）が起こる。3月には金沢貞顕が執権に就任するがすぐに辞任し、4月に赤橋守時が就任することで収拾する。この騒動の背景には太守高時の庶子である邦時を推す長崎氏に対し、邦時は側室の子であり、高時正室の実家である安達氏の方は正嫡子が生まれるまで親族で高時実弟の泰家を推す安達氏との確執があるとされる。


title: 北条高時

text: 元弘元年（1331年）には、高時が円喜らを誅殺しようとしたとして高時側近らが処罰される事件が起こる。8月に後醍醐天皇が再び倒幕を企てて笠置山へ篭り、河内では楠木正成が挙兵する元弘の乱が起こると、軍を派遣して鎮圧させ、翌1332年3月にはまた後醍醐天皇を隠岐島へ配流し、側近の日野俊基らを処刑する。皇位には新たに持明院統の光厳天皇を立てる。


title: 北条高時

text:
元弘3年/正慶2年（1333年）閏2月に後醍醐天皇が隠岐を脱出して伯耆国の船上山で挙兵すると、幕府は西国の倒幕勢力を鎮圧するため、北条一族の名越高家と御家人の筆頭である下野国の御家人足利高氏（尊氏）を京都へ派遣する。4月に高家は赤松則村（円心）の軍に討たれ、高氏は後醍醐天皇方に寝返って、5月7日に六波羅探題を攻略。同月8日、関東では上野国の御家人新田義貞が挙兵し、幕府軍を連破して鎌倉へ進撃する。18日に新田軍が鎌倉へ侵攻すると、22日に高時は北条家菩提寺の葛西ケ谷東勝寺へ退き、北条一族や家臣らとともに自刃した。享年30（満29歳）。
鎌倉幕府滅亡後、後醍醐天皇から「徳崇大権現」という神号を下賜され、神として宝戒寺に祀られている。
鎌倉幕府が滅亡した5月22日に、高時の慰霊のために徳崇大権現会・大般若経転読会が行われる。境内の徳崇大権現堂に祀られている北条高時像が、輿に乗り本堂に迎えられ（「徳崇大権現会」）、「大般若経転読会」が行われる。大般若経の正式名称は大般若波羅蜜多経といい三蔵法師がインドから持ち帰った600巻に及ぶものである。転読が終わると、高時の御神像は権現堂に戻る。


title: 北条高時

text: 古典『太平記』や『増鏡』『保暦間記』『鎌倉九代記』など後世に成立した記録では、闘犬や田楽に興じた暴君または暗君として書かれる傾向にあり、江戸時代から明治にかけての史学でもその傾向があった。ただし高時の実像を伝える当時の史料は少なく、これらの文献に描出される高時像には、足利尊氏を正当化し美化するための誇張も含まれている。


title: 北条高時

text: 太平記には高時が妖霊星を見て喜び踊り、一方で藤原仲範が妖霊星は亡国の予兆であるため鎌倉幕府が滅亡することを予測したエピソードが挿入されている。更に、北条氏の礎石を築いた初代執権の北条時政が江島に参籠したところ、江島の弁財天が時政に対して時政から7代の間北条家が安泰である加護を施した話を記載し、得宗で7代目に当たる高時の父貞時の代にその加護が切れたと記載する。『太平記』は、高時は暗愚であった上、江島弁財天の加護まで切れてしまったのだから、鎌倉幕府の滅亡は至極当然のことであった、と断じている。


title: 北条高時

text: こうした『太平記』における高時像は、討幕を果たした後醍醐天皇並びにその一派が、鎌倉幕府の失政を弾劾し、喧伝する中で作り上げたものという側面もある。


title: 北条高時

text: 大正時代の日本史の教科書は『太平記』の記述を参考としており、高時を闘犬、田楽に耽溺して政務を顧みない暗愚な当主として記載している。


title: 北条高時

text: では実際の高時はどのような人物だったのかというと、『保暦間記』は高時の人物像について「頗る亡気の体にて、将軍家の執権も叶い難かりけり」「正体無き」と記している。一族である金沢貞顕が残した『金沢文庫古文書』にも彼が病弱だったことが強調されており、彼の病状に一喜一憂する周囲の様子をうかがわせる。また貞顕の書状には「田楽の外、他事無く候」とも書かれており、田楽を愛好していたことは確かである。彼の虚弱体質の原因として、祖父・時宗さらには高祖父・時氏まで遡る安達氏を正室とした血族結婚にあると思われる。実際、彼の正室も安達氏である。また、『二条河原の落書』には「犬・田楽ハ関東ノホロ(滅)フル物ト云ナカラ」と書かれており、鎌倉幕府滅亡から間もない時から高時が闘犬・田楽を愛好したことが幕府を滅ぼした要因の一つだとされてきたことが伺える。


title: 北条高時

text: 父の貞時の場合、その父である時宗が没した時には14歳であり、政務に勤しむ父親の姿を知っており、23歳の時に平禅門の乱で実権を掌握してからは政務に勤しんで得宗専制を確立したが、高時の場合は彼が3歳の時に起きた嘉元の乱以来貞時が政務に対する意欲を失って酒浸りの生活になっていたうえ、高時が9歳の時には父は世を去っていたため、高時は政務を行う父の姿を知らなかった。また、晩年の貞時が酒浸りになって政務を放棄したため、高時が家督を継いだ頃には幕府は長崎円喜らの御内人・外戚の安達時顕・北条氏庶家などの寄合衆らが主導する寄合によって「形の如く子細なく」（先例に従い形式通りに）運営されるようになっており、最高権力者であったはずの得宗も将軍同様装飾的な地位となっていたため、高時は主導的立場を取ることを求められていなかった。その一方で高時は夢窓疎石らの禅僧とも親交を持ち、仏画などにも親しんだことが知られている。


title: 北条高時

text: また、『増鏡』も、高時が病弱であり、鎌倉の支配者として振る舞っていたものの、虚ろでいることが多かった、体調が優れている時は、田楽・闘犬に興じることもあったと記している。また、田楽・闘犬を愛好したのは執権を退いた1326年以降であったと記している。『太平記』の記述は、『増鏡』などと比べると、悪意のある誇張が目立つと指摘される。


title: 北条高時

text: 1884年（明治17年）11月東京猿若座で初演された黙阿弥作の活歴物の新歌舞伎『北条九代名家功』・通称『高時』で、九代目市川團十郎は高時の高慢かつ孤独で愚鈍な深層心理を内側から極めて写実的に表現して大当たりとなったが、これが今日ある高時の人物像を決定的なものにした。同作は今日でも上演されることが多い人気作となっている。また近年では、NHK大河ドラマ『太平記』（高時役は片岡鶴太郎）や湯口聖子作の漫画『風の墓標』（秋田書店）の影響からか、病弱、かつ虚無感を漂わせた人物像が定着するようになった。


title: 北条高時

text: ※ 日付＝旧暦


title: 北条高時

text: ※参考資料：北条時政以来後見次第（東京大学史料編纂所所蔵）、鎌倉年代記（増補続史料大成）、関東開闢皇代并年代記事（東京大学所蔵）


title: 北条高時

text:
高時の代には｢高｣の字を一般の御家人に下賜する図式が成立していたことが論文によって指摘されており（前述参照）、これに該当する人物は以下の者とみられる。
ほかほか


title: 京成3700形電車

text:
京成3700形電車（けいせい3700がたでんしゃ）は、1991年（平成3年）3月19日から運用開始された京成電鉄の通勤形電車。2002年（平成14年）3月までに8両編成15本と6両編成2本（12両）の132両を新造した。
そのうち、8両編成4本の32両は北総鉄道（そのうちの1本は千葉ニュータウン鉄道）にリースしているため、現在は8両編成11本と6両編成2本（12両）の100両が在籍している。


title: 京成3700形電車

text: 1991年3月19日、成田空港ターミナル直下への乗り入れと北総開発鉄道（現・北総鉄道）北総・公団線（当時）2期線の開通を機に導入された。京成の新規製造の通勤車では初めてVVVFインバータ制御を採用した。都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄各線や北総線への直通運転にも対応しており、このほか、同時期に製造された北総7300形は採用色や標記類が異なるが、ほぼ同一設計である。


title: 京成3700形電車

text: 初代3000形から3150形までの通称「赤電」と北総開発鉄道および千葉急行電鉄へリース・譲渡された京急1000形最初期車（北総では7150形）を置き換えることを主な目的に、2002年（平成14年）3月までに8両固定編成15本と6両固定編成2本の計132両が製造された。


title: 京成3700形電車

text: 本形式の設計にあたっては「メンテナンスの容易化」「省エネルギー化」「乗り心地の向上」「旅客サービスの向上」などをコンセプトにした。


title: 京成3700形電車

text: 車体は軽量ステンレス製で、幕板・腰板部はヘアライン仕上げ、吹寄部はダルフィニッシュ仕上げとして外観に変化を持たせた。前頭部は普通鋼製とし、シルバーメタリックに塗装を施している。前部は中央で「く」の字に折れ曲がったデザインとした。


title: 京成3700形電車

text: 前面デザインは4枚のフロントガラス類が一体に見えるブラックフェイスを採用した。非常用貫通扉は車掌台側に寄せることで、運転席側ガラスを大形化して、視野拡大を図った。初期タイプでは急行灯が上部に設置された。3600形や3200形・3300形更新車などで採用された種別表示器は本形式でも引き継がれ、貫通扉に設置された。


title: 京成3700形電車

text: 側窓は乗務員室次位を除きすべて2連窓としたが、同じ窓配置をもつ京急1500形に比べて車端部と扉間とで窓幅の差が小さい。そのため両端の扉が従来よりも車両中心に寄った間取りとなり、扉横の座席との間のスペースが左右で異なるほか車端の座席が6人掛けとなった。この特徴は3400形や北総鉄道7300形、同9100形（ただし中間車の車端部はクロスシート）についても同様である。


title: 京成3700形電車

text: 車体帯色は3600形以前のファイアーオレンジ帯に代わって、AE100形で採用されたヒューマンレッドとフューチャーブルーのカラーフィルム帯が巻かれ、これが現行の京成標準色になった。


title: 京成3700形電車

text: 冷房装置は、集約分散式の能力18,000kcal/h（20.93kW）の装置である。この装置は三菱電機製のCU-716形または東芝製のRPU-6006形を各車に2基搭載する。装置はDC-DCコンバータ（後述）からの直流600Vを電源とするインバータ制御方式であり、1両あたりの容量は41.9kW（36,000kcal/h）である。また8両編成の上野寄り3両目（一位が6の車両）は弱冷房車としている。


title: 京成3700形電車

text: 先頭車の屋根上にラジオ受信アンテナを搭載したほか、京成の車両で初めて乗降促進用車外スピーカーを各車側面に配置した。


title: 京成3700形電車

text: 車両番号の付番法は、3600形と同様に第1編成は3701 - 3708、第2編成は3711 - 3718で、末尾9と0は欠番、直通運転先の京浜急行電鉄と同様に浦賀方先頭車の車号で3708編成、3718編成と呼称する。


title: 京成3700形電車

text: MT比は8両編成が6M2T、6両編成（3828・3838編成の2本）は4M2T（一位が4と5の中間車は欠番）。先頭車が制御電動車、付随車は一位が3と6の中間車に位置する。


title: 京成3700形電車

text: 制御装置は、1990年（平成2年）に登場したAE100形に引き続き東洋電機製造製GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御を採用した。制御方式は1台の制御器で主電動機を8台制御する1C8M方式としている。


title: 京成3700形電車

text: 補助電源装置としてGTO素子を使用したDC-DCコンバータ（DDC）（東芝製・COV019-C0形・容量150kW）を、空気源装置にはレシプロ式交流電源駆動の空気圧縮機 (CP) C-2000LMをそれぞれ搭載している。


title: 京成3700形電車

text: パンタグラフは下枠交差式を、一位が2と7の車両に2台、一位が5の車両の片側に1台をそれぞれ搭載している。なお6次車以降はシングルアームパンタに変更されている。


title: 京成3700形電車

text: 駆動装置は、TD平行カルダンとWN平行カルダンの2種類が使用されている。主電動機メーカーは駆動装置によって異なり、TD平行カルダンは東洋電機製造製、WN平行カルダンは三菱電機製である。


title: 京成3700形電車

text: 3600形以来、本形式1次車の3728編成までは編成の半数で両方を使用していたが、3738編成以降は両方を各編成単位で使用することになった。具体的には、3708 - 3728編成の一位1・2・4号車および3738・3768・3788・3808・3828・3848・3868編成がTD平行カルダン・東洋製TDK-6170-A電動機（3848・3868編成はTDK-6170-A1）、その他はWN平行カルダンで三菱製MB-5041-A電動機（3838・3858編成はMB-5041A2）である。両者とも同一設計で出力は130kW、京成社内での制式呼称はKMM6170である。


title: 京成3700形電車

text: 起動加速度は3.5km/h/s、減速度は常用が4.0km/h/s、非常用が4.5km/h/s。歯数比は1:6.07である。限流値（電動機に流す電流の量）は73.3Aである。


title: 京成3700形電車

text: 台車は電動台車が揺れ枕形ダイアフラム空気バネ・SUミンデン式のFS-547、付随台車がFS-047である。基礎ブレーキは片押し式の踏面ブレーキである。


title: 京成3700形電車

text: 室内のカラースキームは、3600形とは異なり、アイボリーホワイト模様入りの化粧板に、濃いピンク色の座席と床材がベージュ濃淡とされた。1人分の掛け幅は440mmとされた、また優先席部の座席は水色の座席とされた。


title: 京成3700形電車

text: 3600形電車まで設置されていた冷房時の補助送風機としての首振り式扇風機に変わって、新たにラインデリアを採用（先頭車6台・中間車7台）した結果天井構造は平滑化された。それだけでなく、客用座席端に仕切り板の設置、LED式車内案内表示器の設置など、京成では初めて採用したものも多い。電動車の主電動機点検蓋は交流誘導電動機を採用したことでメンテナンス軽減が図られることからAE100形と同様に省略された。


title: 京成3700形電車

text: 側窓はいずれも開閉可能（一部除く）な2連窓である。ガラス枠の周囲やピラーを黒く塗ることで見栄えをすっきりさせている。


title: 京成3700形電車

text: 乗務員室内はグリーンの配色、運転台計器盤は黒色としている。貫通扉が車掌台側に寄せられたため、3600形よりも配置に余裕がある。運転台の主幹制御器は3600形やAE100形に引き続きT型ワンハンドル式を採用した（力行1 - 5・常用ブレーキ1 - 5・非常）。加えて、計器盤右側には故障などを表示するモニタ装置のディスプレイが設置された。


title: 京成3700形電車

text: 乗務員室仕切りは客室から見て左から大窓・仕切扉窓・2段窓がある・遮光幕は左側2枚の窓のみ設置してある。


title: 京成3700形電車

text:
本形式は製造期間が11年と長く、その間に以下のようなマイナーチェンジが行われた。
1次車の3708 - 3728編成は1991年3月 - 4月に8両編成3本が落成し、最後まで非冷房で残存していた通称「赤電」の3000形全車と3050形3076-3075、さらに京急からのリース車両である1000形1037 - 1040を置き換えた。


title: 京成3700形電車

text: 1次車と北総7300形7308・7318編成は車外スピーカーの乗降促進チャイム音が2次車以降および3400形・3500形更新車とは異なる。


title: 京成3700形電車

text: 1991年3月19日の成田空港ターミナル直下乗り入れ時に伴うダイヤ改正当日は3200形が充当されたが、本形式は翌20日から1995年（平成7年）4月1日の千葉急行線大森台 - ちはら台間開通に伴うダイヤ改正までは平日夜間に定期運用で京成車8両が京急久里浜線三崎口（京急線内特急）まで乗り入れていた（三崎口からは折り返し京成成田行として運転。京急線内特急、都営浅草線・京成線内通勤特急）。同運用は、当該運用は当初「赤電」と呼ばれる先頭車前位台車にモーターを装着する車両（3100形・3050形など）が使用されることが多かったが、性能の違いでダイヤに遅れが多発していたことから本形式と3400形が増えるとそれらがよく使用された。なお、後述する2次車も落成後の営業運転開始日から1995年3月30日までの間にこの運用に使用された実績もあったが、最終日の同月31日は3150形が充当された。この運用は同年4月1日から都営5300形に変更された（ただし、三崎口からの折り返しは泉岳寺止まり）。以後現在に至るまで、三崎口への乗り入れは復活していない。1998年12月以降は2012年まで行われた1月3日の箱根駅伝対策臨時ダイヤ以外は、羽田空港への乗り入れのみである。


title: 京成3700形電車

text: 1992年（平成4年）度と1993年（平成5年）度はAE100形の増備や3400形を新たに製造するため、本形式の製造はなかったが、1994年（平成6年）度に増備が再開され、同年12月に2次車の3738編成が、続いて1995年2月に3748編成が落成した。


title: 京成3700形電車

text: 1次車との相違点は下記の通りである。


title: 京成3700形電車

text:
1次車においても、7.と8.については改造で施工、5.の種別・行先表示器については1998年（平成10年）11月18日の「エアポート特急」運転開始時のダイヤ改正までに交換（種別表示器は2002年10月ダイヤ改正による新種別登場により再度交換）された。1.のスカートに関しては両編成とも六角形のタイプを搭載していたが（写真参照）、1995年4月に3748編成が、同年5月に3738編成がそれぞれ現行の逆台形タイプに変更され、1次車も後に設置し、以後の新車はすべて同タイプを採用した。3748編成は「最初から逆台形のスカートを設置」との文献が多数あるが、これは誤りである。
3次車は1995年12月 - 1996年（平成8年）3月に落成した3758 - 3788編成が該当する。同グループから室内シートがオレンジ模様入りの個別シートになった。また、電圧計の設置位置を窓内側から壁側に移動した。


title: 京成3700形電車

text: 1995年度は、3100形の置き換えと京成西船 - 勝田台間で競合する東葉高速線の開業に対抗する所要時分短縮を目的に一挙に32両が増備された。翌1996年度の増備はなかった。


title: 京成3700形電車

text: 1997年（平成9年）5月に4次車の3798編成が3次車と同仕様で落成し、3150形を北総にリースすることに伴い、北総の7150形がすべて置き換えられた。また3798編成の落成で3700番台の番号は埋まり、以後の製造分からは3800番台を付与することとなり、同年12月に3808編成が落成した。この編成は3798編成と同様に4次車である。なお、この頃から3600形の8両編成化が行われている。


title: 京成3700形電車

text:
1998年11月に3・4次車と同じ仕様で5次車にあたる3818編成が落成した。この時点で本形式は8両編成12本、計96両になり、当時の3500形と同じ車両数になった。
2000年（平成12年）1月に落成した3828編成と同年2月に落成した3838編成は、ともに6次車としてこれまでにないマイナーチェンジを行った。本形式としては初の6両固定編成で落成し、千葉線や千原線での運用も可能になった。


title: 京成3700形電車

text: 5次車までの車両との相違点は下記の通りである。


title: 京成3700形電車

text: 車両機器面では主制御器、主電動機は大きな変更はされていないが、以下の点で変更がある。


title: 京成3700形電車

text:
2001年（平成13年）1月に6次車とほぼ同仕様で7次車の3848編成が8両固定編成で落成した。これにより、2001年春をもってリース車以外の3150形が全廃された。
京急空港線羽田空港駅（現・羽田空港国内線ターミナル駅）への直通列車の増発や優等列車の8両化推進を目的に、2001年8月に3858編成が落成した。この編成より京成のグループシンボルマーク導入に伴い従来側面に貼付されていた斜体ゴシック連続書体の「Keisei」ロゴプレートが廃止され、「K'SEI.GROUP」ロゴのみが貼付された。なお、このグループシンボルマークは2001年3月より同社ほか京成グループの新京成電鉄・北総などの車両に既存社名標記とともに貼付されている。その他の6・7次車との相違点は室内の個別シートを廃し、ラベンダー色模様入りロングシートを採用した。座席生地色は6・7次車と同一である。


title: 京成3700形電車

text: 当初、2001年度（2001年4月 - 2002年3月）の事業計画では3200形初期車の置き換え関係で8次車8両編成1本と6両編成2本を導入する計画であったが、芝山鉄道開業（2002年10月27日に開業）も間近で同社に既存の京成車（3600形）を8両1本リースすることが2001年度下期前半に決定したことから、8両編成2本の導入になった。その経緯から、芝山千代田駅前の看板に京成3700形の芝山鉄道バージョンのイラストが描かれている（鉄道ファン2003年1月号参照）。


title: 京成3700形電車

text: 最終編成となったのは2002年3月落成の9次車、3868編成である。同編成ではラベンダー色模様入りのバケットシートが採用されたが、座席生地は6・7次車と同色である。バケットシートについては、3300形の3313 - 3316編成で2001年8月のシート改造時に試用されたものを元に採用し、以後個別シートを使用していた3 - 5次車や3500形更新車でも2011年までに同タイプのバケットシートに改造した。本形式は8両編成が主で、都営浅草線・京急線・北総線への直通運転にも対応しているため、8両編成の3000形（3001・3026～3030・3033・3035～3038の各編成、3051～3056編成）や3400形とともに主に本線や押上線・都営浅草線・京急線直通の優等運用に使用される。現在は京急本線京急蒲田以南には乗り入れないが、かつては久里浜線三崎口まで入線した実績がある。2010年7月17日に開業した成田スカイアクセス線には3000形7次車が優先して運用されるが、ごく希に本形式が代走するときがある。


title: 京成3700形電車

text: 6両編成の3828・3838編成は主に普通運用主体で使われており、千葉線や千原線にも入線することがある。ただし、押上線、都営浅草線への入線実績はあるものの、京成車の6両運用がない京急線には入線しない。


title: 北条貞顕

text: 北条 貞顕（ほうじょう さだあき）は、鎌倉時代末期の武将。北条氏の一門で鎌倉幕府第12代連署（在職：正和4年（1315年）7月12日 - 嘉暦元年（1326年）3月16日）、第15代執権（在職：正中3年3月16日（1326年4月19日） - 正中3年3月26日（1326年4月29日））。


title: 北条貞顕

text: 父は金沢流の北条顕時。母は摂津の御家人である遠藤為俊の娘・入殿。金沢文庫で有名な北条実時の孫に当たる。金沢 貞顕（かねさわ さだあき）とも呼ばれる。


title: 北条貞顕

text: 名の貞顕は北条貞時の「貞」と顕時の「顕」を組み合わせたものといわれる。永仁2年（1294年）12月26日に左衛門尉・東二条院蔵人に輔任された。ただしこの官職は北条一門では低いほうで庶子扱いであり、出仕が17歳の時というのも遅いものである。これは弘安8年（1285年）11月の霜月騒動で父の顕時が連座して失脚（顕時の正室は安達泰盛の娘・安達千代野である）していたことが影響していたとされる。永仁4年（1296年）4月12日に従五位下に叙され、4月24日に右近将監に輔任されるに及んで、ようやく他家の嫡子並に扱われることになった。5月15日には左近将監に転任されたため、通称は越後左近大夫将監と称されることになる。


title: 北条貞顕

text: 永仁6年（1298年）11月24日、清原直隆より『古文孝経』を伝授される。正安2年（1300年）10月1日に従五位上に昇進し、これにより霜月騒動以来の昇進の遅れを取り戻した。正安3年（1301年）3月に父が死去すると、北条貞時より兄らを飛び越えて嫡子に抜擢されて家督相続を命じられた。これは父の顕時に対する貞時の信任の厚さと貞顕の器量が兄より上と認められた処置とされる。


title: 北条貞顕

text: 正安4年（1302年）7月、六波羅探題南方に就任し、7月7日に1000余騎を率いて鎌倉を出立し7月26日に入洛した。8月11日には中務大輔に転任する。嘉元元年（1303年）に探題北方が北条基時から北条時範に交代すると、事実上の執権探題として京都の政務を仕切った。嘉元2年（1304年）6月2日に越後守に転任する。


title: 北条貞顕

text: 在京時代には叔父で鎮西探題であった北条実政が死去したため金沢一門に訃報を伝えたり、後深草院の崩御により時範と共に弔問に訪れたりして後伏見上皇より勅語を授かったりしている。また多くの公家や僧侶と交遊して書写活動を行うなど文化的活動を精力的に行なっている。


title: 北条貞顕

text: だが嘉元3年（1305年）4月22日、鎌倉にて、連署で貞顕の舅に当たる北条時村が貞時の「仰せ」とする得宗被官、御家人により討たれる嘉元の乱が起こる。六波羅探題への第一報では「時村が誅された」とあり、二月騒動を連想した貞顕の居る六波羅探題南方では北方からの攻撃を恐れて戦々恐々であったとされ、貞顕の祐筆であった倉栖兼雄によると南方は「恐怖の腸、肝を焼き候き」であったという。だが5月に時村の誅伐は北条宗方の陰謀であったとする「関東御教書」が早馬により届き、時村を殺した宗方らが殺害されて貞顕には連座が及ばず無罪とされた。


title: 北条貞顕

text: 徳治2年（1307年）1月29日に正五位下に昇進する。だがこの昇進に対して北条一門から異論が出されるなどしている。また8月14日に北方の時範が死去して探題北方が不在となったため、しばらくは南方の貞顕が単独で京都の政務を担当することになった。


title: 北条貞顕

text: 延慶元年（1308年）12月、大仏貞房と交替して六波羅探題南方を辞任。延慶2年（1309年）1月に鎌倉へ帰還した。


title: 北条貞顕

text: 延慶2年（1309年）1月21日、北条高時の元服式で御剣役（元服する者の傍で御剣を侍して控える役）を務めた。この役は北条一門の中でも要人が務めることが常であったため、貞顕は北条一門の中で重要な人物と見られていたことがわかる。その後、3月には引付頭人3番に任命されたが、六波羅探題を辞任して鎌倉に帰還して3ヶ月ほどの貞顕が引付3番であることや兄の甘縄顕実（7番）より上位にあることは貞顕が北条一門の中でも特別待遇の地位にあったことを物語っている。4月9日には北条煕時と共に寄合衆に任命され、引付・寄合兼務により幕府の中枢を担当する一員になった。


title: 北条貞顕

text: 8月に北条煕時が引付1番から退いたため、貞顕は2番に昇進した。12月に越後守を辞任する。延慶3年（1310年）2月18日の引付再編により貞顕は引付頭人を辞職。6月25日に六波羅探題北方として上洛。6月28日に右馬権頭に輔任された。応長元年（1311年）10月24日に武蔵守に輔任される。なお、文献の写本にはげみ、金沢文庫の充実をはかっているものの北方時代には南方時代ほどの文化的活動の積極性は見られなかった。


title: 北条貞顕

text: 正和4年（1315年）7月11日、北条基時が執権になると貞顕も連署に就任した。正和5年（1316年）7月に北条高時が執権になると、病弱な高時を補佐することになった。12月14日に従四位下に昇進。文保2年（1318年）2月3日に従四位上に昇進。文保3年（1319年）2月に武蔵守を辞任する。


title: 北条貞顕

text: 正中3年（1326年）3月、北条高時が病気で執権職を辞職して出家すると、貞顕も政務の引退と出家を望むが、慰留を命じられる。後継を定めない高時の出家は次期執権に高時の子の邦時を推す内管領の長崎氏と高時の弟の北条泰家（後の時興）を推す外戚の安達氏が対立する得宗家の争いに発展する。


title: 北条貞顕

text: 3月16日、貞顕は内管領・長崎高資により、邦時成長までの中継ぎとして擁立されて15代執権に就任する。このとき貞顕は「面目、極まりなく候」と素直に喜び、執権就任の日から評定に出席するなど精力的な活動を見せた。


title: 北条貞顕

text: だが貞顕の執権就任に反対した泰家は出家し、それに追従して泰家・安達氏に連なる人々の多くが出家した。これにより貞顕暗殺の風聞まで立ったため、窮地に立たされた貞顕は10日後の3月26日に執権職を辞職して出家した（法名は崇顕）。


title: 北条貞顕

text: そして新たな執権には4月24日に北条守時が就任した。一連の騒動は嘉暦の騒動と呼ばれる。


title: 北条貞顕

text: 出家後の貞顕は息子の貞将・貞冬らの栄達を見ることを楽しみにしていたという。六波羅探題南方として在京する貞将に鎌倉の情勢を伝えたりする役目も勤めている。なお、金沢流は貞顕の出世のため、貞将・貞冬の時代にも幕府の中枢を担うようになっていた。


title: 北条貞顕

text: 元徳2年（1330年）閏6月頃、貞顕は眼病を患っており閏6月3日付の書状では子の貞将宛にそれを報せている。


title: 北条貞顕

text: 元弘3年/正慶2年（1333年）5月、新田義貞が上野で挙兵して鎌倉に攻め寄せた。この時、貞顕の嫡子の貞将とその嫡男の北条忠時ら金沢一族の多くは巨福呂坂を守備して新田軍と戦い奮戦したが討死にした。そして5月22日、崇顕貞顕は高時と共に北条得宗家の菩提寺である鎌倉・東勝寺に移り最後の拠点として北条一族の多くと共に新田軍と少し戦った後、自刃した（東勝寺合戦）。享年56。


title: 北条貞顕

text: 同母兄に甘縄顕実と北条時雄。異母兄に北条顕弁、北条顕景がいる。通称が越後六郎であることから、貞顕は6男とされている。子に嫡子で六波羅探題南方となった貞将。他に貞冬など多数の男子がいる（徳治3年（1306年）に早世した男子が1人いる）。娘には嘉暦4年（1329年）3月に11歳で早世した娘の他、2人の早世した娘が確認される。


title: 北条貞顕

text: 金沢文庫の古文書の中には彼の書状が642通（書状の復元作業などから566通とも）現存し、これは鎌倉時代後期・末期の情勢を伝える上で貴重な史料となっている。


title: 北条貞顕

text: 貞顕は当時では一流の文化人であり、探題時代に多くの文化人と交遊して書写を行なったりした。鎌倉帰還後も親王将軍をもてなすために京都の銘茶と道具類を備えるなどしている。貞顕の政治家としての評価は「得宗家の強大な権力にひれ伏した」として低い。しかしこれは貞顕が幕府滅亡時の7年前まで幕府中枢で幕政を仕切っていたため（幕府滅亡までも一定の影響力はあったと思われる）という結果論であり、実際の貞顕は先例や理運を重んじる常識人で周囲に対する配慮を怠らない調整役だったという。


title: 北条貞顕

text: また病弱な高時を連署として盛り立てる一方で安達時顕と長崎高綱という2人の巨頭の権力争いにクッションの役割を務めて高時政権を大過無く支えた功労者である。優秀な人物ではあったが、革新的な思考や武断的な手腕には乏しく、気配り・調整によって政権を維持する人物であった。永井晋は以下のように評している。


title: 北条貞顕

text: ※ 日付＝旧暦


title: 北条貞顕

text: ※参考資料＝北条時政以来後見次第（東京大学史料編纂所所蔵影写）、鎌倉年代記（増補続史料大成）、尊卑分脈（新訂増補国史大系）、金沢文庫古文書、武家年代記（増補続史料大成）、


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 矢野 健太郎（やの けんたろう、1957年10月3日 - ）は、日本の漫画家。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 大阪芸術大学芸術学部デザイン学科を、4年次に中退（単位ミスにより）。大阪芸術大学漫画アニメーション研究会「グループCAS」の創設者。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 「矢野」姓は本名であるが、ペンネームの全体は学生時代に恩師があだ名として付けた、同姓同名の数学者に由来する。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 元々のペンネームはニンベンを取った「矢野建太郎」のはずであったが、1981年に『強化戦士アームピット』（『週刊ヤングジャンプ』）でデビューしたときに名前を誤植され、数学者と全く同じ漢字で誤って掲載された際に、これを訂正せず、以後現在に至るまでそのままのペンネームを使い続けている。『ネコじゃないモン!』のようなドタバタラブコメから、まったく救いのないダークホラーまで、幅広い作風を持つ。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: パソコンゲーム雑誌『テクノポリス』（徳間書店）にゲーム紹介漫画『ゲームジョッキー』を連載するなど、8ビットパソコン当時からゲームに着目しており、特に1986年から1988年にかけて『ホビーズジャンプ』で掲載された『ネットワーク戦士（ウォリアー）』では、インターネット普及前で300bpsの音響カプラによるパソコン通信が主流の時代に、「オンラインゲームの世界にプレイヤーが取り込まれる物語」を描いていた。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 大学時代のエピソードが島本和彦の『アオイホノオ』に僅かながら紹介されており、ドラマ化された際は浦井健治が演じている。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 大学時代同様、現在も自転車を愛好している。


title: 矢野健太郎 (漫画家)

text: 他


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 矢野 健太郎（やの けんたろう、1912年（明治45年）3月1日 - 1993年（平成5年）12月25日）は、日本の数学者。東京工業大学名誉教授。専門は微分幾何学。従三位勲二等瑞宝章。数学教育、一般への啓蒙についても精力的に活動し、この方面に関する著作も多い。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 彫刻家の子として当時の東京府東京市に生まれた。市立東京二中、旧制東京高校、東京帝国大学理学部数学科を卒業後、同大学助教授、東京工業大学教授などを務めた。1950年（昭和25年） - 1952年（昭和27年）にはプリンストン高等研究所に赴任し、アインシュタインをはじめとする一流数学者の薫陶を受けた。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text:
小学生のときにアインシュタインの訪日と相対性理論に関するニュースを聞く。旧制高校在籍中に、相対性理論を理解するには微分幾何学、特にその中のリーマン幾何学を良く理解していなければならないと、当時東大助教授だった理論物理学者の山内恭彦に言われ、
東京帝国大学では幾何学を専攻、1934年（昭和9年）に卒業して大学院に進む。同時に東京物理学校の講師に就任。その当時グレゴリオ・リッチ () 、レビ・チビタ (Tullio Levi-Civita) などの絶対微分学が確立されつつある時代で、いち早くその重要性に着目した。またおなじころ、発展中であった、エリ・カルタンの接続の概念に注目し、カルタンの下での研究を志し、1936年（昭和11年）にパリ大学へ留学した。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: パリ大学で提出した射影接続空間に関する論文により理学博士の学位を得る。1941年 東京大学 、理学博士　論文は仏文である。「共形接続空間の理論について(仏文)」。 高校生のときから相対性理論に興味を持っていたこともあり、統一場理論に関する論文も発表している。以後精力的に論文を発表していく。第二次大戦の影響で研究はややその速度を緩めるが、終戦後は堰を切ったようにますます論文の数は増えていった。プリンストン高等研究所ではサロモン・ボホナー () のもとで大域微分幾何学の研究を主に行い、ボホナーとの共著も出版されている。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 当時、同じくプリンストン高等研究所にいたアインシュタインと親交を深める。矢野の夫人とアインシュタインが腕を組んでいる写真は矢野家の家宝とのことである。その当時のことを記した『アインシュタイン伝』は代表作である。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 以後も、世界中を飛び回り、客員教授や講演で活躍した。晩年になっても研究生活は継続し、共著や単独で多数の論文を発表した。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 矢野は多数の書物を執筆しており、その多くはいまでも広く読まれている。『数学通論』、『教養の数学』のような専門書、教科書から、『数学の楽しさ』、『数学物語』、『ゆかいな数学者たち』のような啓蒙書、エッセイ集、『解法のテクニック』などの大学受験参考書まで質的にも幅広い。遠山啓と共に雑誌『数学セミナー』の創刊に寄与し、多くの記事を執筆している。またテレビ番組「NHK『暮らしの数学』」、のレギュラーも勤めた。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 戦後しばらくし、岩波書店〈岩波全書〉で初学者向けの「数学入門シリーズ」が企画されたとき、矢野は『初等解析幾何学』と『代数入門』を執筆した。矢野の執筆した学生向けの入門書、参考書は、多くの大学・専門学校でテキストとして採用された。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 日本の代表的な経済学者の一人の安井琢磨は、矢野との対談を含んだ自著のあとがきに、「卓越した数学者であるとともにすぐれた教育者」と矢野を紹介していた。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 矢野の自宅の書斎には机が二つあり、片方は数学用、もう片方は本の執筆など数学研究以外の仕事のために使い分けていたとのことである。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: 微分幾何学ではベクトル場という概念は基本的であるが、「矢野」という名前を英訳すると、矢＝Vector、野＝Fieldで、矢野＝Vector Fieldとなってうまく符合する。ある時外国の数学者との場で、名前を英訳したら、という話題になった時、そう説明したところ、うまくできすぎているため即座には信じてもらえなかったというのは有名な話である。そこでさらに「では小林昭七はどういう意味か」と問われて「小林＝Littlewood」と答えても信じてもらえなかった。これまた、当時リトルウッドという有名な数学者がいたためである。居合わせた教授連が欧米人のみであったために、冗談と思われたのであるが、たまたま部屋へ入ってきた数学者陳省身に確認してもらい、ようやく信じてもらえたそうである。


title: 矢野健太郎 (数学者)

text: ヴァイオリンをたしなんだことでも知られている。


title: 要町駅

text: 要町駅（かなめちょうえき）は、東京都豊島区要町一丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。


title: 要町駅

text: 有楽町線・副都心線が乗り入れる。当駅を含む小竹向原駅 - 池袋駅間は、有楽町線が上層を、副都心線が下層を走る形で並走する。このため、当駅においても有楽町線ホームの直下に副都心線のホームがある。駅番号は、有楽町線がY 08、副都心線がF 08である。上下2層構造で、各層に島式ホーム1面2線を有する地下駅。


title: 要町駅

text: 要町通りの直下にあり、山手通り・首都高速中央環状線山手トンネルとも交わる。当駅は「環六ボックス（要町ボックス）」と呼ばれる、道路・地下鉄・ライフラインを一体化した巨大地下構造物の一つである。当駅のホームの方が山手トンネルよりも深い位置にあるが、それは環六ボックスの成立経緯に原因がある（"首都高速中央環状線#要町付近の地下化も参照のこと"）。なお、副都心線ホームの下には山手トンネルの換気パイプが4本あり、ボックス完成後に新たに敷設されている。


title: 要町駅

text: 副都心線ホームは有楽町線の建設時に既に構築済みであったが、副都心線開業までは未供用（通過）とされた。このため、有楽町線ホームから副都心線ホームへの階段用スペースは蓋で覆われていた。改札口 - ホーム間のエレベーターも設置当初から副都心線ホームまでの連絡に対応しているが、有楽町線ホーム止まりとされていた。また、副都心線開業および有楽町線和光市駅 - 池袋駅間の準急（2010年3月に設定廃止）運転開始に伴い同線ホームの放送機器が更新され、編成両数を案内するようになった。


title: 要町駅

text: 副都心線ホームは可動式ホーム柵が開業時より設置され、使用されている。その後有楽町線ホームにも設置され、2011年1月8日から供用を開始した。


title: 要町駅

text: （出典：東京メトロ:構内図）


title: 要町駅

text: この駅の発車メロディはスイッチ製が使用されているが、3番線のみサウンドファクトリー製を使用している。


title: 要町駅

text:
各年度の1日平均乗降人員数は下表の通り。
各年度の1日平均乗車人員数は下表の通り。最寄り停留所は、山手通りと要町通りの交差点である要町一丁目交差点付近にある要町駅である。国際興業と関東バスにより運行される以下の路線が発着する。


title: ジル・ドゥルーズ

text: ジル・ドゥルーズ（Gilles Deleuze, 1925年1月18日 - 1995年11月4日）は、フランスの哲学者。パリ第8大学で哲学の教授を務めた。20世紀のフランス現代哲学を代表する哲学者の一人であり、ジャック・デリダなどとともにポスト構造主義の時代を代表する哲学者とされる。ただし、同時代のあらゆる哲学者にとって他称でしかない「ポスト構造主義」というカテゴライズについて、ドゥルーズ本人は否定している（本頁「哲学史上の意義」の節を参照）。


title: ジル・ドゥルーズ

text: ドゥルーズは、数学の微分概念を哲学に転用して、差異の哲学を構築し、スコトゥスの存在の一義性（これについては、アラン・バディウのドゥルーズ論に詳しい）という視点から、ヒューム、スピノザ、ベルクソンらの著作を読み解いた。ただし、アラン・ソーカルからは『知の欺瞞』において数学的概念の用い方のいい加減さを批判された（詳しくはソーカル事件を参照）。また、プルーストやカフカやマゾッホ・サドといった近代文学の読解、画家のフランシス・ベーコン論、映画論（『シネマ1, 2』）などの著作も著している。フーコーとの親交は良く知られ、彼の死後、フーコー論を著す。また、『記号と事件』に「追伸」として収められた「管理社会について」では、「フーコーが近い将来、私たちにのしかかってくると考えていた」ものとして、「管理社会」という概念を提示している。この概念は、監視カメラやデータベースなど、個人情報の大規模な集積を容易にする電子技術の発達との関連から、規律に代わる、個人の管理（コントロール）のための新たなテクノロジーの発展を予期したものである。


title: ジル・ドゥルーズ

text: 精神科医で哲学者でもあるフェリックス・ガタリとの共著のなかで、戦争機械、リゾーム、器官なき身体（これは作家、劇作家のアルトーの言葉から発したもの）等の「概念」を次々と創造していった。いまだその概念の可能性のすべては汲み尽くされていないとされる。これらの理論はニーチェ、ベルクソンにその源流を持つ「生成の哲学」とも言うべきもので、日本の思想界にも大きな影響を及ぼした。浅田彰、中沢新一などのニューアカデミズムは、彼からインスピレーションを得ている。


title: ジル・ドゥルーズ

text: 1925年1月18日、パリの第17区で生まれる。ほとんどパリから離れることはなかったという。父の名はルイ、母の名はオデット。1944年、ソルボンヌ大学で哲学をカンギレムやイポリット、ガンディヤックらのもとで学ぶ。1948年、教授資格試験に合格、1957年までリセの教師を務め、同年、ソルボンヌで哲学史講座の助手となる。近世哲学史の読み直しをはかろうとする研究から、哲学者としてのキャリアをスタート。ベルクソン、ニーチェ、スピノザ、ヒューム、カントなどについて、彼独特の視点から論じた研究書を次々に書きあげる。その過程で自身の哲学を練り上げていった。慢性的な飲酒癖があったが、心肺が生来より弱かったため、重度のアルコール中毒に至る程は飲めなかった。晩年は本格的に肺病を患い人工肺で生存していたが、1995年、自宅アパルトマンの窓から投身自殺した。


title: ジル・ドゥルーズ

text: 「ポスト構造主義」という呼称は自分には関係のないものだと、ドゥルーズ自身はインタビューの中で述べている。そのことを考慮しても、構造主義の台頭以前から著述活動を行っていたドゥルーズの思想を「ポスト構造主義」と分類することにあまり意味があるとは言えない。構造主義の成果を引き継ぎつつも、ドゥルーズはきわめて独自の観点から自身の哲学を展開した。以下にドゥルーズの仕事を粗描する。


title: 芸道論

text:
芸道論（げいどうろん）とは、平安時代から江戸時代あたりまでの和歌、猿楽、生け花、茶の湯、香、武術などの道を究めるために、その道の達人が後継者や師弟、門人の修行のよすがとして書き残したもの。
芸道教育といった言い方をする場合もある。


title: 芸道論

text:
代表的な芸道論には次のようなものがある。ただし芸道論とは本来、芸道全般について意見やことわりを述べたものであり、芸道のある一分野についての書を芸道論と呼ぶ用法は誤りか少なくとも規範的ではないとの指摘がある。
（風姿花伝は能楽論であり茶の本は茶道論であるが、共に芸道論ではない。仮に風姿花伝を外国語訳で紹介することを考えた場合、題名を能楽論とすることは不自然ではないが芸道論とするのは適切ではない）


title: 義帝

text: 義帝（ぎてい、生年不詳 – 紀元前206年）は、秦末の反秦勢力の名目上の盟主。西楚の君主。秦滅亡後の一時的な中国の傀儡皇帝。姓は羋（び）。氏は熊（ゆう）。名は心（しん）。楚の懐王の孫（一説では玄孫とも）。


title: 義帝

text: 楚の滅亡後は地方に逃れて、羊飼いとして暮らしていた。秦末の動乱期に楚の名家の末裔項梁に担がれ、楚王に即位し、祖父（一説では高祖父）の名を受け継ぎ、懐王を名乗る。


title: 義帝

text: 定陶で項梁が戦死すると、宋義を大将に任じた。秦を滅ぼす段になって、「懐王之約」を発布した。


title: 義帝

text: 紀元前207年、劉邦が咸陽に一番乗りして、秦王子嬰を降伏させ、その後に項羽が咸陽に入った。懐王は約を実行するよう諸将に命じるも、項羽はこれを無視し、劉邦を左遷するなど自ら独断で諸侯を封建し、自身は「西楚の覇王」を名乗った。


title: 義帝

text: 懐王は義帝として即位するも実権を持たず、項羽に疎んじられ彭城を出て僻地に転居することを迫られた。義帝はやむなくこれに従うも、その道中で項羽に派遣された英布に殺害された。なお、その殺害場所や実行者については諸説が存在し、長江で英布部下の呉芮と共敖に殺されたとも記されている。


title: 義帝

text: 後に韓信が劉邦によって、楚王に封じられる際の会話から、義帝には子がなかったことがわかっている。


title: 義帝

text: 義帝の死により、反秦勢力の実質上の盟主もしくは秦滅亡後の中国の実質上の元首としての項羽の政治上の正統性が失われた。これによって楚漢戦争で劉邦は大逆を犯した項羽を天に代わって討ち果たすという大義を得ることとなり、項羽の滅亡ひいては漢王朝の成立へとつながっていく。


title: 執着

text: 執着（しゅうじゃく、"abhiniveza" अभिनिवेश (sanskrit)）とは、仏教において、事物に固執し、とらわれること。主に悪い意味で用いられ、修行の障害になる心の働きとする。


title: 執着

text: 執「著」と書くこともある。仏教用語というより、一般的な用語であり、現代語の執着(attachment)によく似た意味で、煩悩の用語としての"rāga"（愛）あるいは"lobha"（貪）に近い。


title: 執着

text: サンスクリット原語は、"abhiniveza"の他に、"sakti"、"āsakti"（没頭する事）、"parigraha"（摂取、所有）など良い意味でも使われる語が同時に執着の意味を持ち、"grāha"（にぎる、理解）、"adhyavasāya"（決知、判断）など認識にも関わる語が執着の意味で用いられる。


title: 執着

text: キリスト教では愛（アガペー）を説くが、上記の見解から、仏教では愛ではなく慈悲を説く。


title: 伊尹

text: 伊尹 (いいん) は、夏末期から殷 (商) 初期にかけての政治家。商の成立に大きな役割を果たした。諱は摯（し）。


title: 伊尹

text: 伝説によれば、伊尹の母は大洪水に巻き込まれ桑の大木と化し、その幹から伊尹が生まれたという。そこから伊尹は洪水神であると見る説が存在する。


title: 伊尹

text: 成人後は料理人として有莘氏に仕え、有莘氏の娘が商の君主・子履 (し・り、後の天乙) に嫁ぐ際に、その付き人として子履に仕える。そこでその才能を子履に認められ、商の国政に参与し重きを成した。


title: 伊尹

text: 商が夏を滅ぼす際にも活躍し (鳴条の戦い) 、商（殷）の成立に大きな役割を果たし、伊尹は阿衡 (あこう）として天乙を補佐し、数百年続く商の基礎を固めた。


title: 伊尹

text: 天乙の死後、その子に当たる外丙と仲壬の二人の王を補佐した後、天乙の孫・太甲が即位すると、伊尹は引き続きこれを補佐する。しかし、太甲は放蕩を重ね国政を乱したので伊尹は太甲を桐 (とう）に追放し、自らは摂政としてこれに代わった。3年後、太甲が悔い改めたのを確認すると、再び彼を王に迎え自らは臣下の列に復した。


title: 伊尹

text: 伊尹は太甲の子・沃丁の時代に世を去ったという。子に伊陟があった。


title: 伊尹

text: 後世、伊尹は名臣として評価されているが、太甲の追放の一事に関しては、有力な臣下が仲の悪い主君を追放したとする見方もある。また、太甲の追放は、前漢の霍光とともに後世、自分に都合の悪い君主を追放したい有力者が、追放の口実とすることがままあった。


title: 伊尹

text: なお、『竹書紀年』によれば、伊尹は太甲を追放した後、自ら王となったが7年後に太甲に討たれたという。


title: アン

text: アン


title: 個人情報

text: 個人情報とは、任意の一人の個人に関する情報であり、かつその情報に含まれる記述等によって特定の個人を識別できるものを指す。英語では personally identifiable information (PII) もしくは sensitive personal information (SPI), より一般には personal data と呼ばれる。


title: 個人情報

text: アメリカ国立標準技術研究所（NIST）が発行するコンピュータセキュリティ関連のガイドラインであるSP800シリーズの一つ、SP800-122では、個人情報を以下のように定義している：


title: 個人情報

text: EU一般データ保護規則では以下のように定義している：


title: 個人情報

text:
日本の個人情報保護法では以下のように定義している：
JIS Q 15001:2006（3.1章）でもカッコ内を含め、個人情報保護法とほぼ同一の定義をしているが、JIS Q 15001では個人情報保護法と違い個人情報を生存する個人に関する情報であるという制限がなく、"死者のデータも個人情報に含まれる"。


title: 個人情報

text: 上述したどの定義においても、たとえ一見して個人を識別できなくとも他の情報と合わせれば個人の識別が可能になる記述を含むものも個人情報である。


title: 個人情報

text: 2015年における個人情報保護法改正に際し個人識別符号が条文に追加されたが、経団連は「携帯電話番号は、利用者が求めれば即日変更でき、かつ別の利用者が再利用できる。個人を特定できるとはいえない」とし、さらに新経連は「そもそも、文字や数字単体で、個人を特定することはできない。改正法が（2）で示した符号の定義は、事実上は空集合（＝どの符号も含まれない）ではないか」とし、両団体は携帯電話の番号は個人情報に含まれないと主張した。両団体を始めとした経済界からの法改正への反発は、最終的に「特定の」（法2条2項1号）「特定の利用者若しくは購入者または発行を受ける者を識別することができるもの」（法2条2項2号）といった文言を個人識別符号の定義に挿入することで決着した。しかしながら個人識別符号という用語こそ2015年改正時に導入されたものの、昭和63年の行政機関の保有する電子計算機処理に係る個人情報の保護に関する法律制定時には「個人別に付された番号，記号その他の符号」が個人情報の定義に含まれていた。 両団体が単体では個人情報にはあたらないと主張した携帯電話番号は、個人に関する情報の中に含まれているならば、たとえそれ自体が個人識別符号ではなくとも単体で個人情報であると解することができる。


title: 個人情報

text: 経済産業省の『個人情報の保護に関する法律についての経済産業分野を対象とするガイドライン』には個人情報保護法における「個人に関する情報」を以下のように説明している。個人情報は、まず任意の一人の個人に関する1単位の情報全体であることが必要条件である。その上で、その情報に含まれる記述等により特定の個人が識別されるならば、その「個人に関する情報」全体は個人情報にあたる。


title: 個人情報

text: 個人情報を含む情報をデータベース化した場合、そのデータベースは個人情報データベースとして扱われる。一般にデータベースに登録されている情報1単位をレコードと呼び、個人情報データベースのレコードは個人データとして扱われる。


title: 個人情報

text: データベース化されていない個人情報は散在情報である。一方、個人データは、それを含むデータベースにアクセスさえできれば、検索や他のデータベースとのマージを行う等の処理をなすことが散在情報と比べて容易である。したがって、個人情報データベースを扱う事業者は、個人情報取扱事業者として規制のもと、個人データの利活用をすることができる。


title: 個人情報

text: 個人情報保護委員会は個人情報・個人データ・保有個人データについて、次の表のような位置関係にあるとしている。


title: 個人情報

text: プライバシーの意味として最もポピュラーな理論の一つは、ウェスティン（Alan Westin）が1967年の著書「プライバシーと自由」で述べた「自己に関する情報に対するコントロールという権利」というものである。日本の憲法学においてもこの考えをベースとした自己情報コントロール権がプライバシーの権利の最有力の解釈になっている。


title: 個人情報

text: この節の参考文献：


title: 個人情報

text: 市町村役場・税務署・警察署のような行政機関には、本籍・住所・家族構成・所得など、極めて重要な個人情報が大量に存在する。


title: 個人情報

text: 2013年（平成25年）の調査報告書によると、個人情報漏洩のおよそ44%が行政機関経由である。


title: 個人情報

text: 個人情報が大量に存在するので、個人情報の管理と漏洩の防止を徹底する必要性が高い。


title: 個人情報

text: なお、かつての住民基本台帳については、第三者により、なおかつ本人の同意も得ずに閲覧も可能であった。住民基本台帳の閲覧制度を使用する者は、便利屋、名簿業者などグレーゾーンな者がほとんどで、窓口で「閲覧」の対象となった情報を、人海戦術の「手書き」で書き写すことで間接的に行政機関から持ち出し、データベースに記録することでダイレクトメール発信などの営利目的で利用されるなどの状況が発生したことや、一部で犯罪目的の使用があったことから、住民基本台帳法の改正が行われ、閲覧が制限されるようになっている。


title: 個人情報

text: 近年では、役所が外部の民間企業への業務委託（外注、アウトソーシング）がなされる場合も増加しており、その場合には、地方・国家公務員法に基づく守秘義務が適用できないため、外注先での安全管理が図られるよう、発注者が監督することを委託契約で定める行政機関も多くなっている。


title: 個人情報

text: 国家試験、国家資格の合格者や、自己破産した者などは、官報や都道府県などの公報で公表される。


title: 個人情報

text:
民間企業の場合、
がある。


title: 個人情報

text: 事業活動に伴う場合、直接個人を対象とする事業（特に、金融機関・クレジットカード・信用情報機関・電話会社・自動車販売など、取引に対して個人情報の提示を求められる業態）では、大量の個人情報を持っている。また、職業紹介事業者（いわゆる人材バンク）や派遣会社においては、紹介や派遣をされる人物の個人情報を持っている。


title: 個人情報

text: それ以外の場合、データの収集は、通信販売のほか、メンバーズカードやポイントカードなどの作成時、懸賞クイズ、景品プレゼントなどで行われることが多い。また各種の名簿を売買する名簿屋も、個人情報をデータベース化し、販売することで業や収入として成り立ち、生活している。


title: 個人情報

text: 上記の個人情報の他に、生徒の健康診断のデータ、成績・進路希望調査・内申書・在学証明・卒業証書などを扱っている。卒業・退学後も一定期間、書類を保管しなければならない。


title: 個人情報

text: かつては、学級ごとに各生徒の緊急連絡網を作っていたが、個人情報保護法の施行後は緊急連絡網を作ることに消極的になっており、代わりに保護者の携帯電話への電子メールなどが使われる場合が多くなった。未成年者の保護のため高校以下では稀だが、大学・大学院生では、研究室のホームページに半ば強制的に名前などを掲載される場合がある。


title: 個人情報

text: 個人情報保護法では、大学その他の学術研究を目的とする機関若しくは団体又はそれらに属する者が、学術研究の用に供する目的であるときは、個人情報取扱事業者の義務の適用を受けない（）。


title: 個人情報

text: 家庭の場合、ゴミとして出した郵便物が何者かによって収集された場合、少なくとも住所と氏名が流出する（探偵が用いる情報収集法の一つで、ゴミ漁りという）。


title: 個人情報

text: 郵便物によっては、クレジットカード番号や銀行口座番号なども併せて流出し、犯罪の被害に遭う危険性が高まる。このため、郵便物をシュレッダーで裁断後にゴミとして出す家庭が増えている。また、最近は企業側で個人を特定する文字列（口座番号、クレジットカードの番号など）の一部を伏せ字にしている。


title: 個人情報

text: 検索技術の発達により、インターネットで容易に個人情報が収集できるようになった。氏名をサーチエンジンやFacebookなどでエゴサーチ検索すると、その個人の詳細な属性が取得できることがある（同姓同名の、意図しない別人の個人情報が収集される可能性もある）。これは、SNSの普及により増加傾向にある。


title: 個人情報

text: なお、サーチエンジンは個人情報保護法の対象外となる。また、インターネットが世界的なネットワークであることから、国際的な個人情報の流出の場合の対処が難しいことや、WinnyやShareなどのファイル交換ネットワークの内部で、流出が止まらないケースがあることが問題視されている。


title: 個人情報

text: 国際大学GLOCOM教授の青柳武彦はその著書で、“個人識別情報は本来社会的に共有されるものであり、秘匿すべき対象ではない、たとえば氏名・住所を隠すのでは、郵便も届かなくなる、その一方、現行法では、個人情報を悪用や名誉毀損から十分守ることはできない、能動的な保護が必要である”と唱える。


title: 江別駅

text: 江別駅（えべつえき）は、北海道江別市萩ケ岡にある北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線の駅。駅番号はA09。電報略号はエツ。事務管コードは▲130129。


title: 江別駅

text: かつては「利尻」・「オホーツク」などの夜行列車や「かむい」・「そらち」・「なよろ」など札幌を基点とした急行列車が停車していた。地上駅で、1面2線の島式ホームと1面1線の単式ホーム、単式ホームの一部を切り欠いた切欠きホーム1線、合計2面4線のホームを有する。ホーム間は跨線橋で連絡しており、エレベーターを設置している。のりば番号は駅舎側から順に4・3・2・1番となっており、4番のりばは改札から右手に進んだ頭端式（切欠き）ホームになっている。当駅折り返しの列車は主に2番・4番のりばから発車する。朝5時半過ぎに当駅始発・札幌方面行き、夜0時過ぎに札幌方面から当駅止まりがあるが、夜間留置は行わない。1番線が上り本線、3番線が下り本線で、上下本線に挟まれた2番線では通過する特急列車を待避することが可能である。なお、当駅から札幌方面に向かう場合、先に発車した列車がそのまま札幌駅まで先着する。区間快速（いしかりライナー）もこの先札幌まで普通列車を追い抜くことはない。かつては『えべつやきもの市』開催時に一部の特急列車が臨時停車していたが、現在はすべて通過している。社員配置駅で、みどりの窓口（営業時間5時30分 - 24時00分）、自動券売機、自動改札機を設置している。


title: 江別駅

text: かつては中線を1本挟んだ単式と島式の複合ホーム2面3線で、駅舎から近い順に1・2・3番となっていた。王子製紙専用線の廃止に伴って0番ホームが新設され、後にホーム番号が振り直されている。


title: 江別駅

text: 「江別市統計書」によると、近年の年度別乗車人員は以下の通りである。


title: 江別駅

text: 江別市立病院、飛烏山公園、江別市郷土資料館、王子エフテックス江別工場などへの最寄駅になっている。2007年（平成19年）に江別駅前民間再開発事業により商業業務棟（えべつみらいビル）と福祉棟（江別ケアパーク そよ風）が完成した。


title: シャーヒーン1

text: シャーヒーン1(Shaheen)は、パキスタンの原子力エネルギー委員会が開発を進める弾道ミサイルである。名称は、ペルシア語・ウルドゥー語で「ハヤブサ」を意味する語شاهين（shāhīn, シャーヒーン）に由来する。


title: シャーヒーン1

text: シャーヒーン1は射程750 kmの短距離弾道ミサイルである。


title: シャーヒーン1

text:
シャヒーン2は射程2500 kmの中距離弾道ミサイルであり、核弾頭が搭載可能である。シャヒーン2はパキスタンの仮想敵国であるインドの全域を射程に収めることができる。
1999年4月15日に、最初の発射実験が行われた。


title: シャーヒーン1

text: 中国が技術開発に関与している。


title: 伽藍

text: 伽藍（がらん）は、僧侶が集まり修行する清浄な場所の意味であり、後には寺院または寺院の主要建物群を意味するようになった。サンスクリット語のの音写で、「僧伽藍摩（そうぎゃらんま）」「僧伽藍」が略されて「伽藍」と言われた。漢訳の場合は「衆園（しゅおん）」「僧園（そうおん）」などと訳された例があるが、通常「伽藍」とのみ呼ばれる。


title: 伽藍

text:
インドでは、礼拝の対象を祀る仏塔と僧衆が居住する僧房とは、その発生起源を異にするが、後世になって僧院は仏塔を受容した。後期の僧院では、礼拝の対象（塔または仏像）を安置した祠堂（しどう）の他に、中央の中庭を囲んで房室を持つ方形の精舎が流行した。精舎の付帯施設として、会堂・食堂・台所・貯蔵室・流し場・便所が設けられている。多数の修道僧の団体生活に必要な施設を整備すると同時に、個人の私生活を守り、瞑想に適するように整備された。
有名な祇園精舎や竹林精舎などは、文献上で名前は知られているが、実態は明らかではない。


title: 伽藍

text: ラージギル（古名ラージャグリハ、rājagṛha）では、釈迦時代のアンバパーリーが寄進したというマンゴー園の精舎の遺構とされるものが発掘された。これにはストゥーパ（仏塔）や祠堂（チャイティヤ堂）はもとより比丘の個室にあたるものもみられず、後世の僧院とはまったく様相を異にする。


title: 伽藍

text:
後期の代表例は現在のパハールプル (pahārpur) の古名ソーマプラ (somapura) の僧院跡である。ここは、一辺約300mの正方形の囲壁の内側に177の僧房が並び、内庭の中央に四方に階段のある十字形の精舎（基壇は109m×96m)があった。基壇にはめこまれていた2,800点の素焼粘土板の浮彫は、仏教尊像・ヒンドゥー教神像・人物・動物などを表していて、パーラ朝美術の貴重な資料である。
中国で仏教寺院の伽藍について知られる最古の例は、『呉志』に、後漢時代末に笮融が徐州に建てたと記されている「浮屠祠」（ふとし）である。これは金色の仏像をまつり、相輪（そうりん）に九重の銅槃（どうばん）を垂らした二重の楼閣を中心として、二層の回廊をめぐらし3千人を収容できたという。この楼閣は後世の「仏殿」と「塔」の両者の機能をあわせもっていた。


title: 伽藍

text: 初期の伽藍は、仏陀を供養する建物を中心に構成されていたが、仏舎利信仰が盛んになるにつれて、仏舎利をまつる仏塔と仏を安置する仏殿が独立分離して、仏塔を中心とする伽藍から、しだいに仏殿を中心とする伽藍へと変化したと考えられている。


title: 伽藍

text: さらに、南北時代には貴族が住宅を喜捨して、そのまま寺院となったものが多く現れた。ここでは、仏殿と講堂が前後に配置され、仏塔を配置しない形態の伽藍が多かった。また中国では、上記のような中国的な寺院建築だけでなく、インドの形態をまねた石窟寺院も造られた。雲岡・敦煌・龍門などの遺構がある。


title: 伽藍

text: 伽藍を構成する主な建物として、俗世間との境界を示す山門、本尊を祀る本堂、仏塔、学習の場である講堂、僧の住居である庫裏、食堂（じきどう）、鐘楼、東司などがある。これらの要素の名称、配置や数は宗派、時代によって異なるが、古くは鎌倉時代の『聖徳太子伝古今目録抄』で金堂、塔、講堂、鐘楼、経蔵、僧坊、食堂の七つがあるのが伽藍、としており、これを七堂伽藍と呼ぶ。また、後に禅宗では七堂伽藍というと、山門、仏殿、法堂、僧堂、庫院（くいん）、東司（または西浄〈せいちん〉）、浴室とされるが、禅宗以外も含め、宗派や時代によってまちまちである。実際には、単に多くの建築物を擁する大寺院を七堂伽藍と呼ぶことも少なくない。


title: 伽藍

text: 日本に仏教が伝わってきた6世紀前半には、本格的な寺院はなく、宮殿や邸宅の中に小規模な仏堂が建てられたのみであったと想像される。『日本書紀』によれば、崇峻1年（588年）に、百済から寺工や鑪盤博士、瓦博士等が来て最初の本格的伽藍、法興寺（飛鳥寺）を着工したと伝える。飛鳥寺の発掘調査結果によると、回廊で囲まれた区画の中央に仏塔が建ち、これを中金堂・東金堂・西金堂の三金堂で囲む伽藍配置で、高句麗の形式を踏襲しており、中国の三合院配置に起源があると考えられる。


title: 伽藍

text: 7世紀初頭に発願された大阪の四天王寺や奈良の法隆寺（斑鳩寺）の旧伽藍（若草伽藍）の伽藍配置は、中軸線上に中門・塔・金堂・講堂を南から北へ一直線に並べるもので、回廊は中門左右から出て講堂までの間を結び、塔と金堂を囲んでいる。これを「四天王寺式伽藍配置」と呼び、朝鮮三国時代の百済の寺院に見られる形式である。飛鳥時代に着工された寺院は東海から山陽にかけ40余寺ほどあるが、その大多数は奈良、大阪、京都にあり日本の本格的伽藍の最初のものと考えられる。


title: 伽藍

text: このころの伽藍で考えなくてはならないのは、第一に仏塔への配慮であろう。仏塔が1基か、東西2基か、仏塔の建つ位置は回廊の内か外かで、その存在意味が異なる。それはそのまま釈迦の遺骨をどのように扱うかという問題になる。第二に講堂の大きさである。金堂や仏殿は礼拝の目的のための建物であり、インド・中国の祠堂と同様の意味を持つ。しかし、講堂は中国から伝来したもので、研究を目的とした建物であり、回廊上に配置されたのか、回廊外に配置されたのかで研究がどの程度重要視されたのかに関わってくる。


title: 伽藍

text: 7世紀後半-8世紀の主要寺院の伽藍配置は次のようになっている。


title: 伽藍

text:
なお、奈良時代、聖武天皇の命で各地に建立された国分寺の伽藍配置を見ると、1塔1金堂形式が基本で、塔は伽藍の中軸線上には建たず、回廊の内側または外側の東または西に寄った位置に建っている。
平安時代に入ると、密教の山岳寺院では敷地の制約があり、奈良時代のような整然とした伽藍配置は見られなくなった。しかし、平安京の羅城門の東西に建てられた東寺・西寺など平地の伽藍では奈良時代の配置が踏襲された。山岳寺院では高野山の壇上伽藍が存在する。


title: 伽藍

text:
また浄土教の発展に伴い、阿弥陀堂を中心にして前面に広い池を設けた浄土曼荼羅図（浄土変）にみるような伽藍が多く建てられた。これは貴族の邸宅の形式である寝殿造が寺院建築に取り入れられたものと見られる。藤原道長建立の法成寺（廃絶）、白河天皇発願の法勝寺（廃絶）、平等院鳳凰堂などでは池の西岸に阿弥陀堂が建ち、現世において彼岸（阿弥陀如来の住する西方極楽浄土）を拝するという意味があった。
鎌倉時代になると、禅宗の伝来によって再び整然とした伽藍配置が行われ、総門を入ると三門（山門）・仏殿・法堂が一直線に建つ伽藍配置が現れた。三門からの回廊が仏殿に達し、後ろに法堂・方丈を建て、回廊左右に庫院と僧堂を、三門斜前方に浴室と東司を設けるという中国風の左右対称の伽藍配置をもつ寺院もあるが、回廊まで含めて残っているのは富山・瑞龍寺、京都・萬福寺など近世以降のものに限られている。なお、禅宗寺院でも塔を建てる場合があるが、伽藍中枢部を離れ、伽藍配置として有機的な関連は持たない。
浄土宗・浄土真宗寺院の中世における伽藍配置は固定の様式があるようには見られないが、近世の浄土真宗寺院では、開基を祀る御影堂（ごえいどう、大師堂）が阿弥陀如来を祀る本堂（阿弥陀堂）と並んで重視されるため、両者が左右に並んで東面して建つ形を基本としている。


title: 伽藍

text: 日蓮宗の伝承では、理想としては四神相応の地に建立するべきとしている。このあたりは日蓮の密教の影響を受けていると考えられる。現実は開基檀那の寄進する土地に建立するため、すくなからず妥協を迫られる。なお、伽藍配置は固定の様式は無いが、禅宗様を参考にして建立する例が多い。日蓮宗の特徴は、最初に小さな法華堂を建立し、次第に結構を整えて、本堂、祖師堂、庫裏、客殿、総門、三門、五重塔、宿坊など建立する。多くの宿坊を抱えた寺院は大坊（たいぼう）と呼ぶことがある。


title: 伽藍

text: 建築学や文学等においては、キリスト教の"cathedral"（大聖堂）が伽藍と訳されることがある。


title: 人形町駅

text: 人形町駅（にんぎょうちょうえき）は、東京都中央区日本橋人形町にある、東京地下鉄（東京メトロ）・東京都交通局（都営地下鉄）の駅である。


title: 人形町駅

text: 東京メトロの日比谷線と、都営地下鉄の浅草線が乗り入れる。駅番号は日比谷線がH 13、浅草線がA 14である。また、都営浅草線のエアポート快特は当駅には停車しない。日比谷線の人形町駅は、相対式ホーム2面2線を有する地下駅で、北千住側にA線（中目黒方面）からB線（北千住方面）へ転線できる片渡り線がある。


title: 人形町駅

text: 浅草線の人形町駅は、島式ホーム1面2線を有する地下駅である。駅開業当初は、押上方面のみ開業した終着駅で、日本橋側の本線が留置・引上線となっていたため、日本橋寄りに両渡り線があった。東銀座駅までの延伸後は片渡り線に変更され、しばらくは非常用として残されていたが、現在は撤去されている。


title: 人形町駅

text: 日比谷線と浅草線のホーム番号は通し番号になっている。両線の乗換えは、一旦改札口を出てきっぷうりばの前を通過し、もう一方の改札口へ入場する。2017年4月1日に、日比谷線中目黒方面改札に隣接して、都営浅草線乗換専用改札が設置された（東京メトロ管理）。


title: 人形町駅

text: A1 - A4出入口と日比谷線の各改札口は東京メトロが管理し、A5・A6出入口と都営浅草線の各改札口は東京都交通局が管理している。日比谷線北千住方面改札にあるメトロ券売機は都営地下鉄の管理となっており、メトロ券売機で発売できる乗車券類に制限がある。逆に日比谷線中目黒方面改札にある都営券売機は東京メトロの管理となっており、都営券売機で発売できる乗車券類に制限がある。


title: 人形町駅

text: 地上と改札階を連絡するエレベーターは、東京メトロがA3出入口に設置、東京都交通局がA6出入口に設置している。改札階とホーム階が同一である日比谷線の乗客は、北千住方面ホームへはA3出入口エレベーター、中目黒方面ホームへはA6出入口エレベーターを利用することにより、車いす利用者などでも特別な介助がなくても、地上から各ホームへ移動することができる。都営浅草線のホームは、日比谷線の改札口・ホームの直下にあり、A3出入口またはA6出入口のエレベータにより地上から改札階に移動した後、改札内にあるエレベーターによって、ホームへと移動することになる。


title: 人形町駅

text: A1・A2出入口および水天宮前交差点方面改札口は、日比谷線の乗客専用とされ、水天宮前交差点方面改札口と人形町交差点方面改札口とを連絡する改札外通路はない。以前には、A1・A2出入口に「都営浅草線のりばではありません」と表記された大きなポスターが掲出されていたが、乗換専用改札の供用が開始された2017年4月1日から、ICカード利用者に限り、浅草線と日比谷線の構内を通過できるサービスの導入がされた。


title: 人形町駅

text:
A1出入口は、エスカレーター・エレベーター設置の工事のため、2018年3月17日より閉鎖されている。
浅草線の駅業務は、馬喰駅務管区の管轄で、東京都営交通協力会に委託されている。かつては新橋駅務管理所人形町駅務区として宝町 - 東日本橋間の各駅を管理していた。近年の1日平均乗降人員の推移は下表の通りである。


title: 人形町駅

text: 近年の1日平均乗車人員の推移は下表の通りである。


title: 人形町駅

text: 最寄り停留所は、人形町通りにある人形町三丁目、および甘酒横丁にある人形町一丁目である。以下の路線が乗り入れ、東京都交通局（都営）と日の丸自動車興業（日の丸）により運行されている。


title: 人形町駅

text: 地名の「日本橋人形町」から。「人形町」の地名の由来は日本橋人形町の項を参照


title: タブン

text: タブン（独：Tabun）は、有機リン酸系の神経ガス（化学兵器）。地下鉄サリン事件で使用されたサリンや、ソマンなどと同じG剤の一種である。


title: タブン

text: 1936年に発明され、第二次世界大戦中には、ドイツで約12,000トンが生産された。


title: タブン

text: 即効性であり、サリンやソマンに比べて毒性は弱いが、吸入ないし皮膚からの浸透により、体内に吸収され痙攣や呼吸困難など様々な症状に陥る。「タブン」という名称は、タブンがドイツ軍の制式兵器として採用される以前、Le-100という名称で研究されていた際に、Le-100の効果を検討する会議に出席したあるドイツ軍人がその毒性の強さに「これはタブーだ」とコメントしたことによる。


title: タブン

text: 実戦での使用は、イラン・イラク戦争中に、イラク軍がイラン軍に対して使用したのが最初とされる。


title: タブン

text: 無色-褐色の液体で、純物質は無臭であるが不純物が微量存在すると弱い果実臭がある。有機溶媒に溶けやすく強酸・強塩基に分解されやすい。


title: 東銀座駅

text: 東銀座駅（ひがしぎんざえき）は、東京都中央区銀座四丁目にある、東京都交通局（都営地下鉄）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。