title: 宮川泰

text: また『巨泉×前武ゲバゲバ90分!』、『宇宙戦艦ヤマト』、『ズームイン!!朝!』、『午後は○○おもいッきりテレビ』などテレビ音楽にも多数の作品を提供。


title: 宮川泰

text: ジャズの感覚を生かした軽妙ながらインパクトのある「宮川節」と称される音楽は、時間の短いTV番組のオープニングに重用された。


title: 宮川泰

text: 「マツケンサンバII」の作曲などで広く知られる作曲家・編曲家の宮川彬良（本名：晶）は長男。


title: 宮川泰

text: 作曲した作品も多いが、ザ・ピーナッツの「恋のフーガ」など、ザ・ピーナッツ関連の楽曲をはじめ、編曲（アレンジ）のみ手がけた作品も洋楽を中心に多数存在する。


title: 宮川泰

text: 日本ポップス界の重鎮的存在ながらも、目立ちたがり屋で笑いが大好きな性格から、自らも積極的にTV番組に出演。ピアノを伴奏しながらも、タレントに負けず劣らずの積極性で笑いをとっていた。


title: 宮川泰

text: 『シャボン玉ホリデー』の音楽担当時、ハナ肇からクレージーキャッツに誘われ、本人もその気になったが、渡辺プロダクション社長の渡辺晋と妻の美佐に反対されて挫折したエピソードを持つ。


title: 宮川泰

text: 1969年の『第20回NHK紅白歌合戦』、1972年の『第23回NHK紅白歌合戦』では教え子のザ・ピーナッツとの共演で派手なパフォーマンスの指揮で出演したが、一部の歌手からは「自分達より目立ちすぎ」と嫌な顔をされたこともあった。


title: 宮川泰

text: 藤山一郎の後を継いで1993年の第44回から2005年の第56回まで、『NHK紅白歌合戦』の大エンディングである「蛍の光」の二代目指揮者を担当した。その際も派手なスタイルは変わらなかった。1994年の『第45回NHK紅白歌合戦』では吉田拓郎のバックバンドにキーボードで参加した。また本人も自覚していたが、歌を唄うのは得意ではなかった。


title: 宮川泰

text: 2006年3月21日、虚血性心不全のため東京都世田谷区の自宅にて急逝した。75歳没。誕生日3日後の死去だった。通夜では「ウナ・セラ・ディ東京」が、告別式では『宇宙戦艦ヤマト』の曲が演奏された。


title: 宮川泰

text: 土木技術者の父親の赴任先である北海道留萌市で出生。


title: 宮川泰

text: その影響で現在でも留萌市の吹奏楽では「宇宙戦艦ヤマト」など宮川音楽の合奏が盛んに行われている。


title: 宮川泰

text: 出生後、父親の異動に伴い幼いころより北海道紋別市鴻之舞・大分県日田市など全国を転校してきた。


title: 宮川泰

text: 大阪府立富田林高等学校を卒業。京都市立美術専門学校（現：京都市立芸術大学）を経て大阪学芸大学（現：大阪教育大学）音楽科を中退。


title: 宮川泰

text: 「渡辺晋とシックス・ジョーズ」でピアニスト兼アレンジャーとして活躍。その後、独立して作曲家、編曲家となる。


title: 宮川泰

text: 1963年に「恋のバカンス」で第5回日本レコード大賞編曲賞受賞。


title: 宮川泰

text: 1964年に「ウナ・セラ・ディ東京」で第6回日本レコード大賞作曲賞受賞。1969年に「青空のゆくえ」で合歓ポピュラーフェスティバル'69作曲グランプリ受賞。


title: 宮川泰

text: 1971年に「君をのせて」で合歓ポピュラーフェスティバル'71川上賞受賞。


title: 宮川泰

text: 自身が率いる「名匠宮川組」のメンバーらと共に全国で演奏会を行っており、大阪芸術大学音楽学科の教授も務めていた。


title: 東屋代駅

text: 東屋代駅（ひがしやしろえき）は、長野県千曲市大字屋代に存在した長野電鉄屋代線の駅である。2012年4月1日の屋代線廃止に伴い廃駅となった。駅番号はY2。


title: 東屋代駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅であった。


title: 東屋代駅

text: 民家のような駅舎になっていて、かつては近隣住人が駅舎に居住し、改札などを行った。1日あたり乗車人員は次のとおりであった。


title: 君ヶ浜駅

text:
君ヶ浜駅（きみがはまえき）は、千葉県銚子市君ケ浜にある銚子電気鉄道銚子電気鉄道線の駅である。ミストソリューションがネーミングライツを獲得、ロズウェル事件に因み「ロズウェル」が愛称となった
。駅番号はCD08。


title: 君ヶ浜駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅。清涼飲料の自販機有。簡易トイレ有。1日平均乗車人員 10人（2015年度）


title: 君ヶ浜駅

text: 近年の一日平均乗車人員推移は下表の通り。


title: 東八尾駅

text: 東八尾駅（ひがしやつおえき）は、富山県富山市八尾町城生（じょうのう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）高山本線の駅である。


title: 東八尾駅

text: かつて当駅周辺の杉原地区に住む人々は、線路が近隣にあるにも拘らず、列車に乗車するには越中八尾駅まで一里程も歩かねばならず不便を感じていた。これによってまず地元婦人会は中間駅設置運動を盛んに展開し、1955年（昭和30年）には東八尾駅開設期成同盟会を結成して、町議会と共に日本国有鉄道へ請願書を提出した結果、全国から多数の請願があった中でも優先的に開業が実現したという。


title: 東八尾駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅（停留所）である。駅舎は存在しないが、水洗式の便所と長椅子を備える木造の待合所が存在する。ただし、自動券売機は設置されていない。ホームは盛土上にあり、待合所脇と笹津方面の2箇所に入口がある。構内には205キロポストが立っている。


title: 東八尾駅

text: 開業以来無人駅である。北陸広域鉄道部の管理下にある。


title: 東八尾駅

text: 「富山県統計年鑑」及び「富山市統計書」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通り。


title: 犬吠駅

text: 犬吠駅（いぬぼうえき）は、千葉県銚子市犬吠埼にある銚子電気鉄道銚子電気鉄道線の駅である。駅番号はCD09。


title: 犬吠駅

text: 第一回関東の駅百選選定駅である。


title: 犬吠駅

text: 沖縄ツーリストがネーミングライツを獲得して、略称のOTSをワンツースマイルと現地観光名所と掛け合わせ、「OTS犬吠埼温泉」が愛称となる。なおこの駅が犬吠駅に改称される前年まで、燈台前 - 外川間には（旧）犬吠駅が存在した。現在もホームの跡らしきものが残っている。天然温泉リゾート『ホテル＆スパ 月美（太陽の里）』傍らあたりがほぼ駅があった所在地と思われる。


title: 犬吠駅

text: 単式ホーム1面1線の地上駅。駅員配置駅（早朝、夜間は無人）。ホーム上と駅舎内に自動販売機、コインロッカー、水洗トイレあり。駅前に8台分の駐車場設置。観光地・観光施設が駅周辺に点在する。


title: 犬吠駅

text: 1日平均乗車人員 118人（2015年度）


title: 犬吠駅

text: 近年の一日平均乗車人員推移は下表の通り。


title: 外川駅

text: 外川駅（とかわえき）は、千葉県銚子市外川町二丁目にある銚子電気鉄道線の駅である。同線の終点。銚電ネーミングライツによる愛称はありがとう駅である。駅番号はCD10。


title: 外川駅

text: 単式ホーム1面1線と機回し線（留置線）1線を有する地上駅。清涼飲料・アイスクリームの自販機とトイレ棟、駅前に銚子電気鉄道直営の有料駐車場がそれぞれ設置されている。駅は漁村である外川の北部に位置している。外川は江戸時代初期に崎山次郎右衛門によって外川漁港とともに同時に開かれたもので、緩い斜面に碁盤の目状に整った区割りがされている。古い駅舎を持つ当駅は、多くの作品のロケ地やモチーフとなっている。


title: 外川駅

text: 1日平均乗車人員 115人（2015年度）


title: 外川駅

text: 近年の一日平均乗車人員推移は下表の通り。


title: 東山駅 (奈良県)

text: 東山駅（ひがしやまえき）は、奈良県生駒市東山町にある、近畿日本鉄道（近鉄）生駒線の駅。駅番号はG22。


title: 東山駅 (奈良県)

text: 副駅名は、近畿大学奈良病院・菊美台住宅地。


title: 東山駅 (奈良県)

text: 1927年に臨時駅の茸山駅（たけやまえき）として開業した。その後生駒線沿線は大阪のベッドタウンとして開発が進行し、当駅周辺でも住宅地の開発が行われることになったため、1993年に路線の曲線改良工事の一環で東に約60メートル移設された。移設に伴い鉄骨平屋建ての駅舎と相対式ホーム2面が新たに設置されている。


title: 東山駅 (奈良県)

text: 相対式2面2線のホームを持つ橋上駅。1番線は王寺方で行き止まりになっているため生駒駅 - 当駅間の区間列車の折り返し用となっており、当駅での電車の行き違いはできない。2番線のみが王寺方面に通じているため、通常は2番線を使用する。なお、折返し列車のない時間帯は1番線は閉鎖される。駅入口及び改札口は1ヶ所のみ。また、王寺寄りのトンネル部分は複線化に対応可能となっている。近年における当駅の1日乗降人員の調査結果は以下の通り。かつて近鉄不動産による宅地造成が行われるまで駅周辺には殆ど何もなく、線内でも非常に利用客の少ない駅であった。エヌシーバス（東山駅バス停）　※ 2009年12月24日現在


title: 東山駅 (奈良県)

text: 平群町コミュニティバス


title: 東免田駅

text: 東免田駅（ひがしめんだえき）は、熊本県球磨郡あさぎり町免田にあるくま川鉄道湯前線の駅である。


title: 東免田駅

text: 単式1面1線で4両が停車できる短いホームを持つ地上駅。無人駅で待合室があり、公衆電話が隣接する駐輪場内にある。トイレは駅前広場にある。ホーム上にはベンチの屋根を兼ねた黄色の傘型オブジェがある。


title: 東免田駅

text: 周辺には民家が散在し、すぐ近くには築地の集落がある。国道219号沿いのファミリーマート前には産交バスの築地（ついじ）バス停がある。


title: ジャック・ルビー

text: ジャック・レオン・ルビー（Jack Leon Ruby、1911年3月25日 - 1967年1月3日）は、アメリカ合衆国テキサス州ダラスの実業家、ナイトクラブオーナー。リー・ハーヴェイ・オズワルドがケネディ大統領暗殺容疑で逮捕された2日後の1963年11月24日、ダラス警察署の地下でテレビ中継中にオズワルドを射殺した。


title: ジャック・ルビー

text: 出生名はジェイコブ・レオン・ルーベンスタイン（Jacob Leon Rubenstein）だが、その後改名してジャック・ルビーと名乗る。


title: ジャック・ルビー

text: イリノイ州シカゴでユダヤ系ポーランド移民の家庭に生まれた。生年月日については3月から6月まで諸説ある。


title: ジャック・ルビー

text: 1920年代にマフィアと関わる。貧しかった少年時代にアル・カポネの使い走りをして小遣いを稼いでいた。1943年からアメリカ軍に所属し航空機の整備を担当していた。仕事ぶりは真面目で上等兵に昇進し、1946年2月21日に除隊。


title: ジャック・ルビー

text: 1947年にシカゴからダラスへ移り住み、他の兄弟とともに氏名を「ルーベンスタイン」から「ルビー」に変更している（商売を始めるに当たり、ユダヤ系の氏名である「ルーベンスタイン」が商売の妨げになるために改名したと推測されている）。


title: ジャック・ルビー

text: 1950年代にマフィアの仕事でキューバへ行き、銃や金の運び屋をしていた時期もあった。ルビー自身は正式なマフィアのメンバーではなかったと言われるが、カルロス・マルセロ、サント・トラフィカンテ、ジミー・ホッファらの側近たちと多くのコネを持っていた。ミッキー・コーエンとは友人だった。


title: ジャック・ルビー

text:
ダラスではナイトクラブを経営したほか、違法ギャンブル、麻薬取引などを手がけ、銃器をキューバに密売したりもしていた。また彼はよくダラス市警の警官の面倒をみた。食事を用意したり、話をするのが好きだったという。彼が経営するナイトクラブでは警官にタダで飲み物を振舞い、営業時間後にはストリッパーとのデートを取り持ってやったりもした。
彼に銃撃されてオズワルドが病院に運ばれた際には、異常なほど興奮してオズワルドの生死について周囲に尋ねた。死んだと知らされるとやっと落ち着きを取り戻したという。オズワルドとの面識については一切否定し、殺害の理由については「夫が暗殺され悲しんでいるジャクリーン夫人とその子供のため」と供述している。しかしその後の調査で、マフィアやCIA、反カストロのキューバ人亡命者グループなどと深い関係にあったことが公になったため、その供述を信じるものは少ない。


title: ジャック・ルビー

text: ウォーレン最高裁長官がダラス郡拘置所でルビーを尋問した際、彼は自分の身の危険を感じており「オズワルドを殺害したとき、自分は誰かに操られていた」とほのめかしたという。


title: ジャック・ルビー

text: その後ルビーは1964年3月14日、ダラス地方裁判所で「悪意を備えた殺人」で有罪となり死刑判決を受けた。再審を待っている間、獄中のルビーは精神の安定を欠き「何者かに癌細胞を注射された」「ワシントンの刑務所に移送してくれたら本当のことをすべて話す」など不可解な言動が見受けられたという。1967年1月3日、奇しくもケネディ、オズワルドが治療を受けたのと同じパークランド病院で肺癌による肺塞栓症により生涯を終えた。彼はシカゴのウエストローン墓地に両親と共に埋葬されている。


title: ジャック・ルビー

text: 生涯独身であった。


title: 東山駅 (北海道)

text: 東山駅（ひがしやまえき）は、かつて北海道（渡島総合振興局）茅部郡森町にあった北海道旅客鉄道（JR北海道）函館本線（本線）の駅である。駅番号はH64であった。電報略号はヒヤ。単式ホーム1面1線を有する地上駅だった。ホームは線路の北側（旭川方面に向かって左手側）に存在した。転轍機を持たない棒線駅となっていた。


title: 東山駅 (北海道)

text: 元々は信号場として開設され、仮乗降場を経て旅客駅となった。森駅管理の無人駅であり、駅舎および待合所は存在せず、枕木を使った木製デッキ式のホームのみの駅だった。ホーム東側に階段を有し駅施設外に連絡していた。駅への取り付け道路も無く、車道の踏切から駅までは線路際の小道を歩く必要があった。


title: 東山駅 (北海道)

text: 1949年（昭和24年）8月以前の信号場時代はスイッチバック式の配線であった。さらに、通常は本線に対して点対称となる待避線が地形の関係か、上下線用のいずれも本線の反対側（構内南側）に存在するという、他に類の無い形の配線となっていた。また、上り線については仁山駅にも見られる加速線であった。遺構は、2002年（平成14年）時点では加速線が駅の南側に高低差のある築堤と、それに続いて駅の東の道路を渡っていたコンクリート製の橋台、さらに道路を越えた丘陵部分にも築堤として残存していた。下り待避線の築堤も本線に沿って残存していた。駅附近には建物はないが、周辺には民家が点在している。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団（ロイヤル・コンセルトヘボウかんげんがくだん、 コーニンクレイク・コンセルトヘバウ・オルケスト）は、オランダ・アムステルダムに本拠を置くオーケストラである。オランダ語における略称は であるが、英語表記のの頭文字を取って と表記される事もある。旧称アムステルダム・コンセルトヘボウ管弦楽団。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: コンセルトヘボウとはオランダ語で「コンサートホール」を意味する言葉で、アムステルダムにコンセルトヘボウがオープンした1888年にコンセルトヘボウの専属オーケストラとしてアムステルダム・コンセルトヘボウ管弦楽団は産声を上げた（ただし、このオーケストラとホールとは別法人として運営されている）。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: 初代常任指揮者にはウィレム・ケスが就任、草創期のコンセルトヘボウの指導にあたった。このオーケストラが一躍世界のスターダムに躍り出たのは24歳の若さでコンセルトヘボウの第2代常任指揮者に就任、その後半世紀に渡ってコンセルトヘボウに君臨したウィレム・メンゲルベルクの功績である。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: メンゲルベルクは厳格なリハーサルをオーケストラに強い、彼の完全なる手兵となるアンサンブルを築いた。リヒャルト・シュトラウスは自作の交響詩『英雄の生涯』をこのコンビに献呈した。また、マーラーもしばしばコンセルトヘボウの指揮台に立ち、マーラー没後もその弟子のオットー・クレンペラーらが1920年に世界で初めての｢マーラー音楽祭｣を催し、コンセルトヘボウのマーラー演奏の偉大な伝統は確立されていった。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: 1945年、第二次世界大戦が終結すると、メンゲルベルクは大戦中ナチス・ドイツの占領下にあったオランダにおける親独行為（アムステルダムはおろかドイツ占領地でのベルリン・フィルなどの演奏会にも出演していた）を追及されてオーケストラを追放され、スイスへの亡命を余儀なくされた。メンゲルベルクは二度と指揮台に立つことはなく、1951年に亡命先で没した。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: メンゲルベルクの後任には、1931年からコンセルトヘボウの指揮者陣に加わり、1938年からメンゲルベルクと並んで首席指揮者を務めていたエドゥアルト・ファン・ベイヌムが就任。ベイヌムはメンゲルベルクのロマン派的演奏とは対照的な新古典主義的解釈による演奏を身上とする指揮者でコンセルトヘボウに新風を吹き込んだ。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: 1959年、健康に恵まれなかったベイヌムがわずか57歳の生涯を閉じると、オランダ人シェフを据えるという不文律に従い、若きオランダ人指揮者ベルナルト・ハイティンクが常任指揮者に抜擢された。しかし、その若さと実力に不安があったため、ベテランのドイツ人指揮者オイゲン・ヨッフムが補佐として常任指揮者に加わり、変則的な双頭体制に入ったが、1964年には双頭体制は解消され、ハイティンク一人が常任指揮者の任に当たることになった。ヨッフムはその後も死の直前まで客演指揮者としてたびたび登場した。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: 1988年、創立100周年を迎えたコンセルトヘボウはベアトリクス女王より「ロイヤル」（Koninklijk：王立）の称号を下賜され、現在の名称「ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団」に改称された。また、創立100年を期にハイティンクは常任を退き、イタリア人のリッカルド・シャイーが双頭体制時代を除き、オランダ人以外で初めて常任のポストを手にした。デッカ・レコードにブラームスやマーラーの演奏を残したが、音楽評論家中野雄によるとハイティンクがシャイー時代のコンセルトヘボウについて「（メンゲルベルク、ベイヌム、ハイティンクと受け継がれた）コンセルトヘボウの伝統の音は失われた。もう戻らないだろう」と語ったという。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text: 2004年9月からはマリス・ヤンソンスが常任指揮者となっている。また同年に自主制作レーベル「RCOレーベル」を設立して、全作品SACDハイブリッドで発売を開始している。現在では東欧の優れた奏者が多数入団しているため、イギリスの音楽雑誌「グラモフォン」のオーケストラランキングで2位程度の高水準を維持している（2008年には1位獲得）。同誌や日本の「レコード芸術」誌が発表するオーケストラ・ランキングではベルリン・フィル、ウィーン・フィルと共に常にベスト3を占め続けている。本場ものが好まれる日本では、他の2団体ほど頻繁に招聘されないが、重厚さに艶やかさを併せ持ったサウンドと高い技術は一貫しており、ドイツ音楽を中心に幅広い適応性を示す団体である。旧オーストリア帝国領内だった東欧と関係が深く純ドイツ風とは異なった伝統を持つウィーン・フィルや、戦後その持ち味が国際化したベルリン・フィルに比べても、ゲルマン風サウンドという点ではひけをとらない。得意のベートーヴェンでは、ヨッフム、ハイティンク、サヴァリッシュとスタジオで、メンゲルベルク、イヴァン・フィッシャーとライブで交響曲全集を完成している。


title: ロイヤル・コンセルトヘボウ管弦楽団

text:
首席指揮者以外では、マーラー、クレンペラー、ヨッフムのほか、レナード・バーンスタインやキリル・コンドラシン、ジョージ・セル、カルロ・マリア・ジュリーニがたびたび登場している。またカルロス・クライバーも客演していた。
__目次強制__


title: 法隆寺駅

text: 法隆寺駅（ほうりゅうじえき）は、奈良県生駒郡斑鳩町興留（おきどめ）九丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。駅番号はJR-Q32。「大和路線」の愛称区間に含まれている。


title: 法隆寺駅

text: 斑鳩町の代表駅であり、世界遺産の1つである法隆寺の玄関にあたる駅である。なお1915年 - 1948年には、天理軽便鉄道→近鉄法隆寺線の新法隆寺駅→近畿日本法隆寺駅が、近隣に存在した。


title: 法隆寺駅

text: 相対式ホーム2面2線を持つ地上駅で、分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。出入り口は南北2箇所。改札口は1箇所。


title: 法隆寺駅

text: 2007年3月10日に橋上駅舎化され、エスカレーター・エレベーターが設置された。橋上駅舎化以前は単式・島式の複合型2面3線（上りホームが島式）で、改札口が上下線ホームそれぞれに設置されており、改札内では跨線橋で結ばれていたが、工事が始まったことにより2番のりばを待避線から本線として整備し直し、その後に3番のりばを撤去した。似たような駅改修の例としては、紀勢本線（きのくに線）紀三井寺駅が挙げられる。


title: 法隆寺駅

text: 王寺駅が管理している直営駅である。ICカード乗車券「ICOCA」が利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。2016年度の1日平均乗車人員は7,251人である。（出典：「奈良県統計年鑑」）


title: 法隆寺駅

text: 各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。


title: 法隆寺駅

text: なお、法隆寺へは王寺駅からのバス路線もあり、頻繁に運行されている（奈良交通西大和営業所の項も参照）。


title: 法隆寺駅

text:
安堵町コミュニティバス
この安堵町のバスは2015年3月14日から乗り入れしていて、もともと奈良交通が運行していた法隆寺駅-平端駅間のバスを復活したということとなる。


title: 法隆寺駅

text:
斑鳩町コミュニティバス
各コース１日２本のみの運行。2010年4月1日木曜日および、4月3日から6月27日までの土曜日・日曜日・祝日に運行されていた臨時特急まほろば号の停車駅であった。2011年3月11日まで、平日のみ運行されていたやまとじライナーの停車駅でもあった。


title: 東山北駅

text: 東山北駅（ひがしやまきたえき）は、神奈川県足柄上郡山北町向原にある、東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線の駅である。駅番号はCB05。


title: 東山北駅

text: 山北町の南東に位置する向原地区にある駅。地元の請願によって、戦後の1956年（昭和31年）12月に新設された駅である。当駅の開業と同じ日に、2つ隣の相模金子駅も開業した。


title: 東山北駅

text: 1970年（昭和45年）8月に神奈川県立山北高等学校が駅近くに移転してからは、多くの通学者に利用されている。また、山北駅よりも1日あたり100人ほど乗車人員が多くなっている。


title: 東山北駅

text: 単式ホーム1面1線のみを持つ地上駅。ホームは線路の南側に置かれている。


title: 東山北駅

text: 無人駅であり、管理駅の松田駅が当駅を管理している。


title: 東山北駅

text:
2015年度の1日平均乗車人員は807人である。近年の推移は下記の通り。
ホーム上には、この駅の開設を記念した石碑が建っている。以下に碑文を示す（原文は縦書き、原則として原文ママ）。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: 郡山駅（こおりやまえき）は、奈良県大和郡山市高田町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。駅番号はJR-Q34。「大和路線」の愛称区間に含まれている。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: 大和郡山市のJRにおける代表駅である。当駅から西に約1kmのところに、もう一つの代表駅である近鉄郡山駅があり、乗降客数も近鉄郡山駅のほうが多い。


title: 郡山駅 (奈良県)

text:
鉄道国有法により国鉄関西本線となり、東北本線にある郡山駅との混同を避けるため、鉄道院では、大和郡山駅と改名しようとしたが、地元住民は承服せず、東大寺の古文書を持ち出して、大和の郡山の方が古いと鉄道院へ陳情した結果、郡山駅に落ち着いたという歴史的経緯がある。
よって、福島県の「郡山駅」と区別するため、乗車券類には「（関）郡山」と印字される。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。橋上駅舎を有し、駅舎の外観は郡山城をイメージしている。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: 以前は1・2番線の間には、上下兼用の待避線（中線）があった。1番のりば北側には貨物積込み用の側線があって、特産の金魚出荷専用列車が発着していた。また、2番のりばの南側にも機回し線があった。現在は分岐器や絶対信号機がない停留所に分類される。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: 王寺駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。かつてはみどりの窓口があったが、2014年2月13日をもって営業を終了し2月14日よりみどりの券売機プラスが稼動した。ただし、これ以降も市販の「JR時刻表」などでは、「みどりの窓口設置駅」として扱われている。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: また、改札口東隣にキヨスクもあったが、駅前コンビニの設置に伴う利用者減のため、廃止されている。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: ICカード乗車券「ICOCA」の利用が可能（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: 橋上駅及び連絡通路は、線路により分断された駅西側と東側の地域を連絡させる意味から、大和郡山市の都市計画事業として整備されたもので、連絡通路は大和郡山市道として位置づけられている。2016年度の1日平均乗車人員は5,151人である（出典：「奈良県統計年鑑」）。


title: 郡山駅 (奈良県)

text:
各年度の1日平均乗車人員は以下の通りである。
周辺は、マンション・公団住宅が多く目立つ。昔からの市街中心部に通じる出口は駅の西側であるが、最近は東側が再開発され、ショッピングモールが営業している。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: 近鉄郡山駅へは西へ徒歩で約10分かかる。バスは、奈良交通バスが運行するシャープ前行きが朝に2本ある。また、大和郡山市コミュニティバス「元気城下町号」が日中1時間毎に、「元気治道号」と「元気平和号」は3本運行されているのみである。


title: 郡山駅 (奈良県)

text: また、駅東方約1キロの国道24号沿いに大型ショッピングモール「イオンモール大和郡山」が2010年（平成22年）3月25日にオープンし、当駅および近鉄郡山駅からバスが運行されている。


title: 営団3000系電車

text: 営団 3000系電車（えいだん 3000けいでんしゃ）は、1961年（昭和36年）から帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）が日比谷線用に導入した通勤形電車である。


title: 営団3000系電車

text: 日比谷線の開業に合わせて製造された車両で、1971年（昭和46年）までの間に304両（事故代替車を含めると305両）が製造された。日比谷線では1994年（平成6年）に営業運転を終了している。


title: 営団3000系電車

text: 本形式は営団地下鉄で初めて相互乗り入れを行うことから、東武鉄道・東京急行電鉄との3事業者で規格を協議の上で設計・製造が行われた。基本的には高性能車である丸ノ内線300形を発展させた車両とし、相互直通運転を行うことから地上線と地下鉄線両方の性能を満足させるような車両とした。


title: 営団3000系電車

text: 従来、営団の車両は検修時を考慮して単車（1両）での走行を基本としていたが、本形式より2両を1単位（ユニット構成）として、将来の増結時には中間車を連結していく方式を採用した。落成当初は2両編成だが、その後4両・6両・8両編成へと増結されて増え続ける輸送需要に対処した。当初は各形式を個別で呼称しており、これらを「3000系」と呼称するようになったのは、千代田線6000系誕生以降である 。


title: 営団3000系電車

text: 車体長18,000mm、車体幅2,790mmの両開き片側3扉構造は丸ノ内線車両と同じ形態だが、軌間1,067mm、さらに架空電車線方式であるため車高を高くしている。扉・窓配置はdD3D3D1（先頭車）で、同じ18m車でも丸ノ内線や都営浅草線の車両とは異なり、編成全体で見て客扉が等間隔になる配置である。


title: 営団3000系電車

text: 特徴としては超多段抵抗制御器（バーニア制御）と発電ブレーキを採用し、ほとんどショックのない滑らかな高加減速性能（起動加速度・減速度ともに4.0km/h/s）を実現した。特に起動加速度4.0km/h/sは、日比谷線直通に運用されていた東急7000系とともに、関東の電車においては現在に至るまで最大の値である。車体は当時としては斬新なデザインで、「クジラ」、特に「マッコウクジラ」という愛称もあった。


title: 営団3000系電車

text: 本形式は「デザイン」、「乗り心地」を最も重視した車両として製作された 。前頭部は丸みをもたせ、デザイン面で郊外線に乗り入れる車両としてスマートさを感じさせるものとし、さらに乗務員の視認性向上のため曲面ガラスを使用した。車体裾もデザインに合わせて絞った構造とし、このために台枠が特殊な構造となり、「爆裂加工」と呼ばれる特殊な工法が用いられた。


title: 営団3000系電車

text: 車体構造は普通鋼製として塗装する方式、セミステンレス製、アルミ合金製の3種類から検討した。アルミ製は時期尚早との判断がされ、コスト高とはなるが、セミステンレス製は塗装職場が不要となり、工場在場日数の減少などメリットが多いことからセミステンレス車体（骨組みは普通鋼製）を採用した。


title: 営団3000系電車

text: ステンレス車体は歪みを目立たなくするための「コルゲート」と呼ばれる波板を取り付けるが、これには当時世界的にも有名であったアメリカ・バッド社の方式ではなく、営団独自の汽車製造のものを採用して豪華さを演出したものとした 。


title: 営団3000系電車

text: 1次車では前面に側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカートのカバー内に収容されていた。しかし、手間がかかることから1963年（昭和38年）初頭頃から連結器カバーは外され、スカート自体も同年9月には撤去された。撤去後は側面に乗務員室用ステップが別途付けられた。


title: 営団3000系電車

text: 車内内装は、車体同様に塗装工程を省略するため化粧板構成とした。側面は濃いクリーム色メラミン樹脂化粧板、天井は白色のポリエステル樹脂化粧板を使用した（3次車から天井もメラミン樹脂製）。初期車はエ字形の「パネルエッジ」を使い、天井板を隙間に差し込む事でネジを使わない構造としたが，保守上の問題から増備車では押し面を使ったネジ止めに変更されている。


title: 営団3000系電車

text: 客用ドアは両開き構造で、当初は室内側も化粧板仕上げとした。本形式では戸袋窓は省略されている。床材は灰色のロンリウム材を敷いたもので、騒音防止の観点から主電動機点検蓋は省略された。ただし、主電動機の保守の都合から後年の更新時に設置された。


title: 営団3000系電車

text: 座席はエンジ色のモケットで、上部には郊外からの長距離乗客を考慮して営団車両では初めて座席上部全長に荷棚を設置した。つり革は営団標準のバネで戻るリコ式であったが、途中からは通常のつり輪式（三角形）に変更され、リコ式の車両も1973年（昭和47年）5月から つり輪式に改修された。荷棚は8次車まではパイプ構成、9次車は金網による構成である。


title: 営団3000系電車

text: 側窓は二段式で、上下の窓は同一レール上にあり上段上昇（全開）、下段上昇（75mmだけ上昇）式である。1次車では側窓高さは800mmとされたが、このため車内から駅名表示板の上半分が見えないという問題が生じた（それまでの銀座線・丸ノ内線は1000mm）。このことから仲御徒町駅以東の建設時には駅名表示板の高さを変更する対策がとられた。後述するが、種々の改良で最終的には4種類の側窓があり、後に全車両が最後の車両の形態（上下非対称二段式）に改修されている。地上線での走行のため、側窓には遮光装置を設置したが、一般的な巻き上げ式カーテンではなく、板状の「カーテン戸」が降りてくるという珍しいものである。


title: 営団3000系電車

text: 車内の通風には外気循環形の有圧式軸流送風機（ファンデリア）が採用されている。ただし、8次車以降は将来の冷房化も視野に入れた扇風機に変更されている。


title: 営団3000系電車

text: 運転台の主幹制御器はデッドマン装置付の回転式ツーハンドルマスコンである。当初の速度計は針が横にスライドするタイプであったが、1976年（昭和51年）8月からは乗務員室艤装の改修工事が実施され、通常の回転式になるなど運転台は大きく改造された。


title: 営団3000系電車

text: 前面の運行番号表示器は札を取り付ける方式から1984年（昭和59年）から手動幕式表示器に変更した。運客室仕切りは窓が3枚並んでおり、中央が貫通扉窓である。当初は窓が大きかったが、更新時に貫通扉以外の窓が縮小された。遮光幕は客室から見て左側2枚に設置されていた。


title: 営団3000系電車

text: 車両性能は地下鉄線内の高加減速性能と地上線内における高速性能を確保するため、歯車比と弱め界磁率を適切に設定することで両者の十分な性能を発揮できるものとされている。編成両数にかかわらず、全電動車方式である。


title: 営団3000系電車

text: 主制御器は三菱電機製の電動カム軸式抵抗制御（ABFM-108-15MDH形）を採用しており、バーニアノッチ用いた超多段制御方式である。制御段数は力行77段、制動67段のパターン制御を採用し、抵抗制御中のノッチオフやブレーキ緩めには、戻しステップによる多段減流を行うことで乗り心地の改善を図れるものとしている。ただし、このために複雑な構造をしており、保守には多くの手間を要する結果となった。


title: 営団3000系電車

text: 主電動機は三菱電機製のMB-3054-A形、MB-3054-AE形列（出力75kW・端子電圧375V、電流224A、回転数1,600rpm）で、地下鉄線内の高加減速性能と地上線内における高速性能を確保するため、同出力の丸ノ内線用よりも性能向上させたもので、弱め界磁は30%まで使用できるものである。


title: 営団3000系電車

text: ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキである。本形式では丸ノ内線用300形のブレーキシステムに自動空気ブレーキの機能を追加したもので、非常時に他社車両との併結をした場合に貫通ブレーキとして使用できることを考慮したものとして、「HSC-D形」と称する。改正により義務付けられた保安ブレーキは1977年（昭和52年）12月から全車に設置された。


title: 営団3000系電車

text: 集電装置には営団地下鉄が新たに開発した剛体架線対応形PT44A形パンタグラフが採用された。これは1959年（昭和34年）4月に丸ノ内線新大塚 - 茗荷谷間に剛体架線を仮設し、国鉄用のPS-16形パンタグラフを改造して各種試験を実施してきたもので、これを改良したものが採用された 。


title: 営団3000系電車

text: 補助電源装置としての電動発電機（MG）は低圧電源、蛍光灯用として5kVA出力（MG1）を、軸流送風機用として2kVA（MG2）を搭載した。そのほかにATC電源用として0.3kVA（MG3）の計3機種を搭載した。ただし、8次車からは9kVAを1台として蛍光灯、送風機、低圧電源用として集約し、ATC電源用には新たにインバータを採用した。


title: 営団3000系電車

text: 空気圧縮機（CP）は当初レシプロ式のC-2000形だが、4次車からはロータリー式のAR-2形が採用された。9次車はレシプロ式で千代田線6000系初期車と同形のレシプロ式C-2000M形に変更された。後述するが、電動発電機や空気圧縮機は後年に交換が実施された車両もある。


title: 営団3000系電車

text: 台車は銀座線用の2000形で採用したベローズ形空気バネを使用したもので、乗り心地の向上を図った。


title: 営団3000系電車

text: 1・2次車ではアルストムリンク式（リンク支持とウィングバネ支持を組み合わせた方式）軸箱支持構造のFS336形台車で、まくらバネにベローズ形空気バネを使用し、車体直結式として空気バネの横剛性を揺れ枕機構として利用したものである。3次車からは外吊り揺れ枕方式としたミンデンドイツ式（両板バネ式）のFS348台車を採用した。特にこの方式はFS336形よりもゴム等の部品の使用がなく、保守性の向上が図られている。


title: 営団3000系電車

text: なお、これらの台車は経年による亀裂や制作上の欠陥が明らかとなったので、FS336形台車は1976年（昭和51年）から台車枠の交換を実施した


title: 営団3000系電車

text: 基礎ブレーキは保守性の向上や部品点数の削減を目的にシングル方式のセミユニットブレーキ方式を採用した。なお、営団地下鉄ではこれ以後ユニットブレーキ方式の研究試験を継続し、1988年（昭和63年）落成の03系以降の系列で本格的に実用化されることとなる。


title: 営団3000系電車

text: 保安装置には日本の鉄道では初めてATC装置（WS-ATC・地上信号式自動列車制御装置）が採用された。車上装置は車掌台側の北千住方にATC機器が収納されている。このATC装置は日比谷線での採用を前に、1960年（昭和35年）1月26日 - 2月3日かけて丸ノ内線池袋 - 茗荷谷間で公開試験を行い、実証性の確認を行ってきた。


title: 営団3000系電車

text: 営団地下鉄では1960年代後半からチョッパ制御の実用化をめざして各種試験を開始した。1度目は直流600V電化区間として、1965年（昭和40年）9月に荻窪線（現・丸ノ内線分岐線）において銀座線2000形2121号車にチョッパ制御装置を床上艤装し、55kWの主電動機2台の制御を行った。


title: 営団3000系電車

text: 2度目は直流1,500V区間で実施することとなり、日比谷線において1966年（昭和41年）4月・5月に3035号車にチョッパ制御装置を搭載し、75kW主電動機4台のチョッパ制御を実施した。ただし、力行制御だけで、ブレーキは発電ブレーキを使用するものである。試験は4月に三菱電機方式を、5月に日立製作所製のチョッパ装置を搭載して実施をした。チョッパ制御装置の実車試験は前述の荻窪線試験は日本国内初、日比谷線における本形式の試験は日本国内で2番目の試験である。


title: 営団3000系電車

text: この試験結果は車両性能としては十分な結果を得たが、誘導障害の点で問題点が残された。この試験結果は6000系1次試作車へと受け継がれ、やがて6000系量産車として実用化に至った。


title: 営団3000系電車

text: 車種は以下の4形式で構成される。いずれも電動車である。本形式は9次に亘って計304両が製造された。ただし、4576号車は後述の事故廃車により、同じ車号で代替新造されたので実際には305両が製造されたことになる。


title: 営団3000系電車

text:
奇数番号車は制御装置、偶数番号車は電動発電機（MG）と空気圧縮機（CP）を搭載（全形式共通）。
※なお、この表では全線開業用の6両編成車と中間車の増結については省略する。


title: 営団3000系電車

text: ※なお、5次車以降では6両新造車のみ記載し、中間車の増結については省略する。


title: 営団3000系電車

text:
千住検車区の拡張工事が完成し、日比谷線の8両編成運転が可能となったことから製造された車両である。編成の中央に組み込まれ、編成の分割を考慮して簡易運転台を設置する。
また、従来は6両編成39本で運用されてきたが、8両編成では38本で間に合うこととなった。このため、6両編成2本から4500形を抜き取り簡易運転台を設置した3500形に改造し、残った4両編成2本は組み合わせて8両化された。これを以って本形式は8両編成38本が出揃い、以降は1988年（昭和63年）7月に営業運転を開始する03系登場まで、この状態が続くこととなる。


title: 営団3000系電車

text: 基本的には千住検車区に直接搬入されている。1次車は車両メーカーの汽車製造からトレーラートラックで千住検車区に搬入された。2次車からは北千住駅まで線路が完成したため、甲種車両輸送により常磐線と東武伊勢崎線を経由して北千住駅から搬入された。


title: 営団3000系電車

text: ただし、霞ケ関 - 恵比寿間（中目黒間）開業用の車両（4次車の一部・4両編成7本）は当時北千住側の線路とはつながっておらず、東急東横線経由で搬入された 。


title: 営団3000系電車

text: 車両メーカーから横浜線経由で菊名駅から搬入し、菊名駅から深夜に東急碑文谷工場内の留置線へと回送し、各種整備を実施した。整備後の1964年（昭和39年）2月中旬から3月中旬にかけて3回に分けて中目黒駅から日比谷線に搬入された。


title: 営団3000系電車

text: これは東横線終電後に、東横線上り本線のレールを切断し、営団日比谷線の仮線のレールと接続させ（当時は中目黒 - 恵比寿間は未開業）、本形式のエアータンクに空気を溜めた上で、東急デハ3450形の重連に押された本形式を切換点にて突放し、搬入させた。その後は千住検車区広尾出張所へと自力回送された。なお、全線開業までは広尾駅付近の地下に設置した留置線（千住検車区広尾出張所）を一時的な車両基地として使用していた。


title: 営団3000系電車

text: 3075編成に組み込まれていた4576号車は衝突事故により廃車となり、1967年（昭和42年）9月に代替車両を新製している。


title: 営団3000系電車

text: これは1966年（昭和41年）12月15日深夜に東武伊勢崎線西新井駅構内において、西新井駅到着の大師線電車（2両編成）が曲線部で脱線し、隣の伊勢崎線下り線を走行中の本形式の6両編成による竹ノ塚行き電車の3両目に衝突したものである。この事故で営団3000系も3両が脱線、大破した。


title: 営団3000系電車

text: 編成は千住検車区または竹ノ塚検車区（当時）に所属していた。


営団3000系電車


title: 営団3000系電車

text:
3077-4078-4577-3516-3515-4578-4077-3078その後は時代に合わせて各種改良工事が実施されている。車体については適時、改修工事（不燃化対策や制御器の更新改修、艤装配線の修理など）が実施されている。そのほか、前述した前照灯のシールドビーム式への変更や中間車への列車番号表示用のレスポンスブロック設置などがある。この時点で全編成に取り付けを実施しなかったために、後年に車両運用に苦労することとなった。
改良工事の中で、「改修工事」と呼ばれる比較的規模の大きい改修工事は以下のとおりである。車両仕様部材の品質向上などから、製造時期によって改修工事の対象となる経年数は異なる。これらの改修工事はすべて千住工場車体更新修繕場にて施工された。上記の更新周期は帝都高速度交通営団「60年のあゆみ」を参照。ただし、A修工事については前例がなく、施工内容も未定とされている。


title: 営団3000系電車

text: C修工事は簡易改修工事で、床舗装修理、座席モケット、側窓カーテン戸、通風器絶縁台修理、つり革取り替えなどが実施された。1回目は1967年（昭和42年）11月から1 - 7次車を対象に実施し、2回目は1973年（昭和48年）10月から1 - 9次車を対象に実施された。


title: 営団3000系電車

text: B修工事は大規模改修工事で車体、台枠、屋根をはじめ化粧板や床敷物交換、側出入口修理、側扉交換など車体全般に及ぶものである。1976年（昭和51年）3月から開始された。


title: 営団3000系電車

text: 外観については8次車に近いものとなった。側扉は交換されて8・9次車同様に側扉窓が小形化され、客室側は化粧板を廃止してステンレス無地となった。屋根上のベンチレーターも同様に八角形状から箱型のものとなった。車内の化粧板は初期施工車は濃いクリーム色だが、1986年（昭和61年）ごろの施工車からは白色系のものを採用した。また、乗務員室内は機器の改修や室内のライトグリーン色への変更などが実施された。


title: 営団3000系電車

text: このB修工事は編成単位を基本として更新したが、編成中の8両全車両に施工されたわけではない。編成中でも特に経年の古い両端2両3000形・4000形を優先的に施工した。その後は4500形においても施工してきたが、経年の浅い3500形の施工車は最後までなかった。


title: 営団3000系電車

text: この工事は1988年度まで継続されたが、03系への全面的な置き換えが決定してからは施工自体が打ち切られた。最後に施工されたのは1989年（平成元年）12月竣工の3078編成の両端4両であった。また、前述した電動発電機の交換や空気圧縮機の交換は同年をもって終了した。


title: 営団3000系電車

text: なお、初めて廃車の発生した1989年度には廃車発生品を利用した台車交換FS348形→FS510形、電動発電機の交換も施工されたが、翌年度以降は実施自体が見送られた。


title: 営団3000系電車

text: 日比谷線において採用されたATC装置は当時新しい保安システムであり、さまざまな問題等も懸念されたが、従来のATS装置よりも安全性が高いことや電子技術の進歩などからシステムの信頼性が証明された。


title: 営団3000系電車

text: このATC装置の採用により列車の間隔制御や勾配、分岐器における速度制限を超えない運転が保障されており、このATC装置をさらに発展させた次期保安システムとして列車運転を自動化させた自動列車運転装置（ATO）の可能性について考えられるようになった。


title: 営団3000系電車

text: 地下鉄の運転には、地上鉄道よりも「駅間距離が短く、停車回数が多い」、「急勾配や急曲線などが多く、運転操作に技量を要する」、「運行頻度が高く、列車運転間隔が短い」など運転条件が複雑であることがあげられる。これら全ての運転操作を運転士だけに任せるのでは安全性に不安が考えられる。


title: 営団3000系電車

text: このほか、列車の自動運転化はワンマン運転などの省力化も考えられるほか、運転保安性の向上や輸送力増強の可能性などが実現されることとなり、さらに一定の乗り心地が確保されることで全体的には旅客サービスの向上となる。


title: 営団3000系電車

text: このような理由から将来の新システムとしての開発として、営団地下鉄では運輸省（当時）からの補助金を受け、電機メーカーと共同で1961年（昭和36年）6月からATO装置の研究開発を開始した。


title: 営団3000系電車

text: 最初に開発されたATO装置は1962年（昭和37年）2月に3015編成に仮設して南千住 - 入谷間で走行試験を実施した。この試験結果は良好であり、同月26日・27日に営団内で公開試運転を実施した。


title: 営団3000系電車

text: さらに同年4月16日・17日には3027編成にATO装置を仮設して南千住 - 上野間で報道関係者向けに公開試運転を実施した。16日には報道関係者が、17日には私鉄・国鉄･運輸省関係者を招待して実施され、両日とも2往復の公開試運転が行われた。これらの試験結果は良好であったため、本試験を実施していくこととなった。


title: 営団3000系電車

text: ただし、当初のATO装置は機器が大形であり、設置スペースの問題等から小形化された機器が開発された。この量産向けの装置は1963年（昭和38年）1月製の3次車、3057編成に取り付け、各種試験を実施した。この試験結果を基にさらに改良されたATO装置が開発され、同年11月製の3035編成に搭載された。そして、翌1964年（昭和39年）9月からは営業列車においてATO装置の使用が開始された。


title: 営団3000系電車

text: その後、1966年（昭和41年）8月製の3073編成には再改良型のATO装置が搭載されるとともに、同時期に3057編成のATO装置は撤去された。以降は全線にATO区間が拡大されるとともに、3035編成と3073編成による営業列車における長期実用試験が実施された。営団地下鉄からはATO運転の終了時期は公表していないが、少なくとも1987年度末の時点では使用されている。最後までATO装置を搭載していた3035編成は1993年（平成5年）2月に廃車、3073編成は1991年（平成3年）4月に廃車となっている。


title: 営団3000系電車

text: この試験結果は良好であり、特に本形式は停止寸前まで電気ブレーキ（発電ブレーキ）で停止可能で、定位置停止精度は前後20cm以内と非常に高いものであった。このATO装置の実績は海外でも評価がされ、多くの専門家の視察もあるなど このATO試験が残した功績は大きい。


title: 営団3000系電車

text: なお、この日比谷線でのATO装置の試験は、当時さまざまな問題から営団地下鉄での実用化には至らなかった。しかし、この長期実用試験で培われたノウハウは1991年（平成3年）11月に開業する南北線において採用されるATO装置の基礎データとして反映されることとなった。


title: 営団3000系電車

text: 前述のとおり、時代に合わせて各種改造工事が実施されてきた本形式も1980年代後半となると車体の老朽化が目立ち、営団地下鉄では本形式の初期車が経年30年を迎える1990年（平成2年）頃を目標として代替車両の新製を計画していた。


title: 営団3000系電車

text: しかし、1988年（昭和63年）に営団地下鉄が車両冷房化を決定したことから、計画より早い同年夏から後継車両となる03系の新製が開始された。ただし、03系1次車（第01・02編成）は1988年度の輸送力増強用として製造され、翌年度分となる1989年度製の2次車（第03編成以降）から本形式の置き換えが開始された（廃車も同年度から開始。なお、前述の4＋4変則編成は置き換え初年度に廃車された）。なお、基本的には編成単位で廃車されたが、一部では編成の差し替えながらの廃車もあった。このため、中間車のユニット位置が異なる編成もあった。


title: 営団3000系電車

text: また、03系の設計に当たっては本形式が営団内でもデザイン面や技術的に優れていたことを意識し、同系列の車両デザインに影響を与えた。


title: 営団3000系電車

text: その後の1994年（平成6年）4月の時点では下記の5編成のみに減少した。この頃になると朝夕のラッシュ時の運用が中心となっていた。


title: 営団3000系電車

text: 1994年7月23日に03系の増備完了に伴い日比谷線での営業運転を終了した。営業終了時には先頭車にクジラのシールを大きく貼付すると共に、側面上部に「祝 日比谷線全通30周年 さようなら!3000系」と表記された文字ステッカーを貼付し、「さよなら運転」を行った。


title: 営団3000系電車

text:
本形式は18m車ということもあり、廃車にあたっては譲受照会が多数あったが、車両そのものの譲渡は長野電鉄のみとなった。
譲渡された車輌はほとんどが電動制御車であって、中間電動車は多くが解体された。


title: 営団3000系電車

text: 1993年度から1997年度にかけて2両編成15本、3両編成3本の計39両が長野電鉄へ譲渡され、3500系として導入された（このうち2両は予備部品確保用）。在姿状態での本形式の譲渡は同社のみである。譲渡にあたっては片側先頭車のパンタグラフ撤去、暖房装置の増強などが実施された。


title: 営団3000系電車

text: このほか、同社の2000系の機器更新用に制御装置、ブレーキ装置、FS510形台車12両分などが譲渡された。ただし、実際には1999年のA編成の更新時に3両分が使用されただけに留まっている。


title: 営団3000系電車

text: 1991年（平成3年）より京阪電鉄初代3000系を富山地方鉄道に譲渡するにあたり、京阪電鉄の軌間1,435mmから富山地方鉄道の1,067mmに合うダイレクトマウント(車体直結)方式の台車が必要とされた。そして同時期に本形式の廃車が開始され、同車に適合するFS336形台車が譲渡につながった。


title: 営団3000系電車

text: このため、同社の10030形にはFS336形台車、主電動機、主制御器やブレーキ装置（HSC-D形）などを本形式から流用した。ただし、途中からFS336形はFS510形に変更し、後に全車両がFS510形化された。


title: 営団3000系電車

text:
このほか、10020形も冷房化時に本形式のFS510形台車に交換されている。
1992年度・1993年度に銀座線で使用していた2000形を譲渡するにあたり、種車の車体・主制御器を流用し、一部機器は1500N形から流用して同社の2000形・2200形・3000形へと改造した。同車には本形式からはFS510形台車、パンタグラフ、主電動機、暖房装置、空気ブレーキ装置などの部品類が流用された。
1994年に日立電鉄で譲渡が不要となった2000形を銚子電鉄に譲渡することとなった。譲渡された同社のデハ1000形には本形式の主電動機とパンタグラフなどが使用されている。
1994年度から1996年度にかけて導入した元京王電鉄初代5000系である富士急行1000形には、本形式のFS510形台車と主電動機が使用されている。
1994年度から導入した元京王電鉄初代5000系である一畑電気鉄道2100系・5000系には富士急行1000形同様に本形式のFS510形台車と主電動機が使用されている。


title: 営団3000系電車

text: なお、富士急行と一畑電鉄からは本形式の譲受照会があったが、長野電鉄向けの3500形・3600形の確保や同社の2000系用の車両機器確保で予約が埋まる状態ともなった。一畑電鉄や富士急行は京王5000系からの譲渡に本形式の台車を使用することとなった。


title: 営団3000系電車

text: この改造には長野電鉄の車両譲渡、台車や車両機器の提供など、調整が必要となり、関連会社のメトロ車両の協力の基、1994年に全て完了した。


title: 営団3000系電車

text: 営団地下鉄ではトップナンバーに位置する3001号車を東西線の5000系トップナンバー車5001号車と共に保存する計画をしており、廃車時期を最後まで先延ばししていた。


title: 営団3000系電車

text: しかし、長野電鉄へ譲渡した車両のうち1両が踏切事故により大破したため、急遽代替車が必要となった。当時、SUミンデン式FS510形台車を使用した先頭車は全くなく、アルストム式FS336台車をはく3001・3002号車だけが残されていた。このため、最終的にはこれら2両も譲渡することが決定され、揺れ枕取り付け改造を実施の上、流用したFS510台車を取り付けて同社に譲渡された。


title: 営団3000系電車

text: 前述した理由から、東西線5001号車は1991年（平成3年）3月の除籍後も行徳検車区（現・深川検車区行徳分室）で解体せずに保管をしていたが、3001号車の譲渡決定後の1994年（平成6年）2月に解体処分された。


title: 営団3000系電車

text: 前述したとおり3001号車（ただし、鉄道ファン誌2008年7月号では3001・3002号車と記載）は計画変更で長野電鉄へ譲渡されたが、「長野電鉄で運用を終了する際には、営団地下鉄側に一報を入れる」という約束が付けられていた


title: 営団3000系電車

text: その後、2006年（平成18年）になり、長野電鉄では8500系（元東急8500系）への置き換えによって一部編成が冷房改造を施工せずに廃車する方針とされ、同社から3000系が引退するとの報告を受け、東京地下鉄側が「技術伝承」のために動態保存していくこととなった。このため、3001・3002号車は2007年（平成19年）1月19日 - 21日に保存のため、屋代線の屋代駅から千代田線綾瀬検車区まで甲種車両輸送された。


title: 営団3000系電車

text: 同検車区の敷地内にある綾瀬工場に収容された2両は、製造時に近い姿に復元することになった。復元にあたっては検車区の若手整備士9人を集め、ベテランプロジェクトメンバーの下、復元作業を行っていくこととなった。


title: 営団3000系電車

text: 復元作業は2007年3月から2007年11月にかけて3期に分けて実施された。内容は長野電鉄ワンマン運転機器や社紋・赤帯の撤去、台車や連結器の点検、車体各部の補修など多岐にわたった。そして営団時代の前面方向幕・側窓上の団章「Sマーク」も再現された。


title: 営団3000系電車

text: 同年12月15日の「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」では、東京地下鉄になってから初めて一般公開が行われ、自力で検車区内を移動する様子も披露された。車内には3000系の歴史を記載したポスターが掲出されていた。


title: 営団3000系電車

text: 2009年（平成21年）12月5日に同じく綾瀬車両基地で行われた「スマイルフェスタ」でも公開された。尚、車内は前回の時とは違って、普段使用されている中吊り広告（同年11月27日にオープンしたエソラ池袋など、自社の広告のみ）が掲出されていた。


title: 平城山駅

text: 平城山駅（ならやまえき）は、奈良県奈良市佐保台一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）関西本線の駅である。


title: 平城山駅

text: 「大和路線」の路線愛称設定区間に含まれている。線路名称上では関西本線単独駅であるが、運転系統上は木津駅を起終点とする奈良線の列車も乗り入れている。加えて早朝・深夜に奈良駅まで乗り入れる片町線（学研都市線）の列車も停車する。駅番号は関西本線（大和路線）がJR-Q37、奈良線がJR-D20。相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。山肌に造られているため、上りと下りでホームの高さが異なっている。


title: 平城山駅

text: 奈良駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。早朝・夜間時間帯は無人となる。かつてはみどりの窓口の営業が行われていたが2016年7月12日をもって閉鎖され、みどりの券売機プラス（稼働時間7:30～19:30）が設置された。ICカード乗車券「ICOCA」の利用エリアに含まれている。


title: 平城山駅

text: 当駅の駅自動放送は、2009年10月4日の大阪環状・大和路線運行管理システム導入後も、大和路線内では唯一システム対応の放送に更新されず、簡易型放送のままとなっている。大和路線のほかの駅に導入された接近メロディも、当駅のみ導入が見送られた。2016年（平成28年）度の1日平均乗車人員は1,343人である。


title: 平城山駅

text: 「奈良県統計年鑑」と「統計なら」によると、近年の1日平均乗車人員は以下の通りである。


title: 平城山駅

text: 平城ニュータウンの東部にあるが、住宅地とを結ぶバスの発着はほとんどなく、開発も進んでいない。


title: 平城山駅

text: 平城山駅 - 高の原駅間の系統については、かつて朝ラッシュ時3本、夕刻時3本の計6本を運行していたが、現在は1本（改正毎に時刻が変わる）のみとなった。駅前ロータリーには、バス専用駐車場が閉鎖されつつ残っている。しかし、2010年3月19日のダイヤ改正から以前よりこの付近を走行していた高の原駅 - 梅美台五丁目間の系統の梅美台からのバスが朝3本、梅美台へのバスが夕方と夜6本経由するようになった（土日祝日はそれぞれ朝2本、夜4本となっている）。


title: 平城山駅

text: 一方、高の原駅へは入線しないコースとして奈良交通が2005年3月から左京朱雀循環平城山駅行と、青山住宅行を実験運行していたが、2007年3月18日から西日本JRバスと共同で本格運行を開始した。しかし利用低迷が続き、2008年3月と10月のダイヤ改正で大幅に減便され、2009年3月13日をもって廃止となった。


title: 平城山駅

text: 駅周辺は南北に連なる谷のような地形で（両側の佐保山などの総称を「平城山」と呼ぶ。「平城山」は歌にも詠まれたところで、大和の国と山城の国を隔てる低い丘のような地形）JR大和路線と平行し国道24号線が通る。駅から見て東側にある住宅地が「佐保台（奈良市佐保台）」西側にある住宅地が「左京住宅（奈良市左京）」である。左京住宅の東端には、奈良市環境清美公社の清掃工場があり、高い煙突がそびえている。その北には京奈和自動車道の木津インターチェンジがある。


title: 平城山駅

text: 「左京住宅」を直接つなぐ道路はなく、駅南側を走るならやま大通り（奈良外環状線）が結んでいる。「佐保台」へは、奈良電車区をまたぐ長大な歩道橋とならやま大通り及びトンネルで接続している。ならやま大通りは奈良盆地北部の丘陵地に開発されたニュータウンを東西に走り、西端では生駒市と大阪府四條畷市の境付近で国道168号線（磐船街道）に接続する。ならやま大通りは谷に沿って走るJR大和路線と国道24号線を平城大橋で越えており、橋の上から駅周辺が一望できる。


title: 三宅民夫

text: 三宅 民夫（みやけ たみお、1952年7月13日 - ）は、NHKの元エグゼクティブアナウンサー（理事待遇）で、現在フリーアナウンサー。


title: 三宅民夫

text: 東海高等学校、早稲田大学政治経済学部卒業後1975年NHK入局。盛岡での新人時代にアメリカ・ボストンに語学留学した経験を持つ。京都放送局を経て、1985年に東京アナウンス室に異動。東京に移ってからは報道からバラエティまで多彩なジャンルの番組を担当している。


title: 三宅民夫

text: 実父は名古屋大学名誉教授で労働法学者の三宅正男。「民夫」という名前は民法から採られた。


title: 三宅民夫

text: 先輩である鈴木健二のことを尊敬しており、アナウンサーを目指したきっかけも鈴木の存在が大きいと語っている。


title: 三宅民夫

text: 学生時代、就職試験でTBSも受験したが、落ちたことを明かしている。


title: 三宅民夫

text: 2017年7月末、NHKを退職しフリーに。


title: 三宅民夫

text: __目次強制__


title: 新性能電車

text: 新性能電車（しんせいのうでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）においてカルダン駆動方式や電磁直通ブレーキ（または電気指令式ブレーキ）を採用した在来線電車全般を指す用語である。


title: 新性能電車

text: 1957年（昭和32年）に開発された101系電車はカルダン駆動方式車の全電動車として設計を進めていたが、大量増備の必要性に起因する製造コストや変電所容量の問題、また当時のダイヤ構成では必要以上に性能が高くなることから、電動車と付随車の割合（MT比）を1:1として再設計された。カルダン駆動方式を先行して導入していた私鉄各社は『全電動車方式のカルダン車』を、吊り掛け駆動方式の電車（旧性能車）とは著しい性能差があることから『高性能車』としたのに対し、上記理由で「カルダン駆動車」の性能を抑制した国鉄の場合は、旧性能車と性能差を大きく変えなかったことから、『新性能車』（一部を除き発電ブレーキも採用）と呼称した。


title: 新性能電車

text: ただし、後継の103系電車の計画にあたっては、カルダン式と吊り掛け式のコスト面の比較を行なった上で保守コストの低減が可能なことから前者が採用されており、当初からこれ以後カルダン式を採用するという確然たる方針があったわけではない。このため、初期（1950年代 - 1960年代）の抵抗制御のカルダン駆動車のみならず、1970年代以降の電機子チョッパ制御車や界磁添加励磁制御車、さらにVVVFインバータ制御車などの回生ブレーキ装備車も含まれる。こうした経緯の中で、国鉄の電車については「高性能電車」ではなく、「新性能電車」という用語が一般的に用いられるようになった。


title: 新性能電車

text: 下記のような各タイプが、標準設計として大きな変更なく登場後長期にわたり用いられた。


title: 新性能電車

text: JR発足後は一般形という区分も登場した。東日本旅客鉄道（JR東日本）ではE231系に始まったタイプで通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し一般形電車に区分を統一した。以後登場したJR東日本の普通列車用車両は基本的に一般形に区分している。他のJR各社では現在でも普通列車用車両は基本的に通勤形と近郊形に車種を二分しているが、西日本旅客鉄道（JR西日本）125系は例外的にローカル線用の標準タイプとして一般形に区分されており、同じ一般形でも輸送力の差が大きく現れている。"詳細は「一般形車両 (鉄道)」を参照"。


title: 新性能電車

text: 電気方式によって、大きく次の3種に区分される。詳細はリンク先を参照。


title: 新性能電車

text: 1950年代、上述の通り急増した利用客をさばくための方策として、国鉄では新しい通勤形電車を計画、101系では軽量・高回転型のMT46A形主電動機を用いた全車電動車方式を採用し、高加速・高減速度による輸送力増強を追求しようとした。しかし現実には高価な電動車の比率が大きくなると製造コストがかかること、また電力使用量が多くなることによる変電設備面での制約などから付随車を挟む方向となった。（詳細は国鉄101系電車#計画の頓挫参照）。


title: 新性能電車

text: また国鉄では旧形電車でも短距離通勤輸送の他、横須賀線などの中距離輸送、80系電車による東京-名古屋間などの長距離輸送も行なわれていたが、新性能電車は幹線全般の輸送にも用いられることになり、通勤形以外においても、MT46A形主電動機は、この他にも標準形として近郊形、急行形、特急形にも歯車比を変えて用いられた。


title: 新性能電車

text: 通勤形においては、全電動車による高加速よりもブレーキ性能向上による高減速のほうが輸送力増加に有効であることが判明したことで、定格回転数を下げ出力を10%増強したMT55形主電動機を用いて電動車と付随車が半々でも加速性能およびブレーキ性能を確保できるような設計とした103系が登場した。（詳細は国鉄103系電車#新形通勤電車の要件参照）。その後、大都市圏の利用客の増加はとどまることを知らず、低コストの103系が201系登場まで増備された。


title: 新性能電車

text: 近郊形、急行形、特急形もMT46A形主電動機を用いた形式は勾配線区で電動機の温度上昇などが問題になり、電動機出力を20%増強したMT54形を用いてそれ以外の基本設計を大きく変えない系列が製造された。また引き続き、抑速ブレーキを装備することなどで勾配線区使用により適応する形式を製造した。


title: 新性能電車

text: 概要のような状況から生まれた用語である「新性能電車」は、「『高性能』ではないが、新しい性能（カルダン駆動電車）である」という苦しいニュアンスを含んだ用語として生まれたとされるのが一般的な説である。


title: 新性能電車

text: ただし例えば上記のような新性能電車の典型例とも言える103系電車であっても、その以前の車両であるモハ72系電車に比して遥かに高性能であり、国鉄以外の多くの吊り掛け式通勤型電車と比した場合も同様である。そのため、上記の説とは異なる主張もある。


title: 新性能電車

text: 101系が登場した昭和32年の時点では、国鉄の列車は中距離程度の運転区間であっても、一部を除き機関車が客車を牽引する動力集中方式が主流であった。しかしモハ80系電車の登場により中距離、そして長距離列車にも動力分散方式の電車が進出し始めていた。


title: 新性能電車

text: 編成全体の出力に加え、駆動軸が多く粘着特性が遥かによい電車は、たとえ旧型の吊り掛け式電車であっても、機関車牽引の列車より遥かに高性能と言えた。そのため、「新型電車を高性能と言うことは、従来の電車は低性能ということか」という議論が起こった。その結果、「新しい機軸を多数採用した電車である」という意味で、国鉄の内部用語として生まれた、という説もある。


title: 新性能電車

text: 国鉄内部でこの議論が起こったのは、当時は未だ（機関車）機関士が花形とされ、運転士・気動車機関士は近郊区間担当の下働きという風潮が一方で根強く残りながらも、他方でそうした“従来の常識”が覆されつつあった時期で、両者の摩擦があったことも背景にあったと考えられる。


title: 新性能電車

text: 本来「新性能電車」とは国鉄電車のみに用いられる表現であるが、鉄道研究者やファンの中には、1950年代 - 1960年代の鉄道技術に関する考証等の中で、私鉄、地下鉄、路面電車のカルダン駆動電車をも指す用語として「新性能電車」の呼称を用いるケースが、しばしば見られる。


title: 新性能電車

text: これは「単純に"高性能電車"、"カルダン駆動電車"の同義語として用いている」場合がほとんどであるが、一部には「意識的に"決して高性能ではなく、単にカルダン駆動方式を用いているだけの凡庸な性能水準の電車"を指す婉曲用語として用いている」場合がある。


title: 新性能電車

text: 私鉄・地下鉄・路面電車においては、吊り掛け駆動車にも発電ブレーキや回生ブレーキを採用して高加減速を実現した車両があり、それらが必ずしも「低い性能」とはいえない一方で、営団1900形電車・西武601系電車の様に、モーターのみカルダン駆動である他は、制御装置・ブレーキ・補助電源等がことごとく旧型車そのものであり、性能がさして向上していないというケースもあるからである。


title: 新性能電車

text: 一方、京阪80型電車や江ノ島鎌倉観光1000形電車のように「吊り掛け式でありながら性能的・機能的に初期のカルダン高性能車の多くを凌駕する性能の車両」の存在もあり、この為私鉄も含めてカルダン駆動方式と電気制動併用の電磁直通ブレーキ（または電気指令式ブレーキ）を採用する車両を「新性能電車」と統一して定義する向きもある。もっとも、駆動方式やブレーキ、制御器などはそれぞれの使用条件に応じて適切に組み合わせて使用されるべきものである。例えば初期高性能車ではブレーキメーカー側の事情や在来車との併結の都合などからそのまま従来通りの自動空気ブレーキに発電ブレーキを連動させた事例が各社で存在しており、また東武8000系は運用状況を勘案し、踏面ブレーキに摩擦係数の大きなレジンシューを用いることで発電ブレーキを省略しつつ所要の高減速性能を確保している。こうした事例を見る限り、この定義は合理的かつ適切な区分とは言い難い。


title: 新性能電車

text: 当初は全電動車方式による高性能電車を導入した私鉄においても、その後は大半が国鉄同様に経済性を配慮した設計に移行せざるを得なくなった。1960年前後を境に、大都市圏の大手私鉄などでは大量輸送対策による車両の大量増備の必要性から、地方私鉄ではモータリゼーションの高まりから、それぞれコストを意識した車両設計（付随車増加、発電ブレーキ省略等）に転換している（例として、全電動車方式の2200形から電動車・付随車同数の2400形へ通勤形電車の生産を移行させた小田急電鉄などがあげられる）。なお、電動車比率の低下には、中空軸平行カルダン駆動装置の開発やWN継手の小型化によって狭軌でも比較的大出力のモーターを台車上架装することが可能になったという技術面の進歩も関係している。


title: 東山代駅

text: 東山代駅（ひがしやましろえき）は、佐賀県伊万里市東山代町長浜にある松浦鉄道西九州線の駅。


title: 東山代駅

text: 単式1面1線ホームの地上駅である。無人駅で駅舎は無いが、待合室とトイレがある。なお、旧駅舎が民家に転用されてそのまま残っている。


title: 東山代駅

text: 1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: がんばれ!!ロボコン

text: 『がんばれ!! ロボコン』は1974年10月4日から1977年3月25日にかけて、NETテレビ（現・テレビ朝日）系で全118話が放送された子供向け特撮番組。東映制作によるコメディロボット作品の一作目。原作は石森章太郎。


title: がんばれ!!ロボコン

text: ロボット学校に通っているロボット達が人間社会に派遣され、世のため人のために働きながら一人前のロボットに成長していく過程を描いたもの。主人公のG級ロボット・ロボコンは、常に失敗ばかりでガンツ先生に怒鳴られてばかり。しかし、それを乗り越えてA級ロボットに成長するための努力を惜しまない。


title: がんばれ!!ロボコン

text: 東映側のプロデューサー、平山亨によると、本作の発想は『柔道一直線』（1969年 - 1971年）に遡る。


title: がんばれ!!ロボコン

text:
『柔道一直線』は人気作だったが、経費が掛かりすぎて赤字になっており（『ジャイアントロボ』（1967年 - 1968年）も同様）、当時の社長（岡田茂）からも問題視されていた。その後東映動画（当時）の田宮武から「『魔法使いサリー』の製作費は赤字だが、キャラクター商品が売れるので、黒字になっている」と聞いた。そこで「主人公を一条直也（人間）ではなく、ロボット（架空のキャラクター）にすればいいのでは?」と思いつき、「スポ根」に対して「ロボ根」という発想につながった。ただしこの時点では、上司の渡辺亮徳によりボツにされている。数年後に急遽企画が必要となり、保存しておいた本作の企画が提出され、採用された。前評判がかなり悪かった放映当初は社内からも「超合金なんか作っても売れないだろう」と思われていたが、視聴率がうなぎ上りになるにつれ、スタッフ達は「どうしてロボコンだけ超合金が出ていないんだ?」「ロボコンの超合金化はいつなんだ？」という質問攻めを浴びた。そして急遽1974年内に、まずロボコンのみが発売されクリスマス商戦で大人気を誇り、それを受けて翌年春から7月にかけ、ガンツ先生を皮切りに1期生と2期生が、そして最終的には一部商品化出来ないロボットを除いて全てのロボットがポピーから超合金として発売され、全26種となった。1番組で発売された超合金では最多発売である。ポピーの本商品売上総計は1975年度で41億円に達し、同年の同社のキャラクターの商品の売り上げでトップになった。この結果、同社は玩具業界のトップに立った。これに最も貢献したのが本作といえる。
兄弟が多いのは、子役の撮影時間をあまり使えないため、導入部とラストのみ家族フル出場で撮影し、本編中は兄弟の誰か一人をメインとして撮影する手法を使ったことによる。これによりそれぞれの子役のメインエピソードを毎月一人ずつで抑えられる。所在地は不明（採点を受けて帰って来たロボコンが、まことに「どこに行ってたの」と問われるシーンがある）。各ロボットの名前は、それぞれの特性からネーミングされている。
監督の奥中惇夫は、『ロボット刑事』を担当した後に東映生田スタジオを離れて様々なジャンルの作品を経てピー・プロダクションの『電人ザボーガー』へ参加していたが、東映の渡邊亮徳から「他社で似たようなものを撮っているなら、うち（東映）でやったらいい」と言われ、『ザボーガー』を離れ本作品へ参加した。これらの挿入歌は、先述の主題歌と共に、2007年1月24日に日本コロムビアから発売されたCD「ロボットコメディ 主題歌・挿入歌大全集」に収録されている。


title: がんばれ!!ロボコン

text: 1975年4月のネット局の腸捻転解消のため関西地区のANNのネットワーク加盟局変更で、毎日放送→朝日放送に変更された。1977年4月1日にNETテレビ→テレビ朝日への放送局名変更があり、その諸事情も絡んで、1977年3月の放送で打ち切りとなった。再放送や特番休止を含むため、全118話（放送回数は124回）。シリーズでない単体の特撮作品としては、2年半の放映期間は最長である。


title: がんばれ!!ロボコン

text: 最高視聴率は29.2%（第66話、ビデオリサーチ・関東地区調べ）であり、これはテレビ朝日で放送された特撮番組としては『仮面ライダー』に次いで歴代2位の記録である。スタッフの間では「視聴率30%まで行ったら、海外旅行だ!」と騒いでいたが、ギリギリ到達しなかった。


title: がんばれ!!ロボコン

text: いずれも「東映まんがまつり」の一編として4作品が上映された。オリジナルは『ロボコンの大冒険』だけで、他3本はテレビ版のブローアップ。全て「大山家編」（『～大冒険』のみ「新・大山家編」で、由美子も登場）で、生徒ロボットは第2期生まで登場であるため、小川家と第3期生ロボット登場作品は製作されなかった。


title: がんばれ!!ロボコン

text:
全作『東映特撮ヒーロー THE MOVIE BOX』としてDVD化されている（『東映特撮ヒーロー THE MOVIE Vol.3』として、単品発売およびレンタルあり）。また2011年11月21日に発売されたDVD「復刻! 東映まんがまつり」には、「1975年春」に第1作、「1976年春」に『～大冒険』が収録されている。
2013年7月6日（土）、NHKBSプレミアム「手塚治虫×石ノ森章太郎　TV作品初回・最終回大集合!」にて、初回と最終回が放送された。


title: がんばれ!!ロボコン

text: 本作品は15年以上に渡って放送された人気刑事ドラマ『特別機動捜査隊』でも演出を担当していた監督（助監督の方も坂本太郎、藤井邦夫なども含む）が主に参加している。これは77年4月から放送が開始された同じ石ノ森章太郎作品の『ロボット110番』でも同様であった。


title: 東山梨駅

text: 東山梨駅（ひがしやまなしえき）は、山梨県山梨市上之割にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線の駅である。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホームは嵩上げされていない。


title: 東山梨駅

text: 無人駅で自動改札機は設置されていない。各ホームの出入り口に簡易Suica改札機が設けられている。自動券売機は東京方面ホームの改札付近に設置されている。甲府方面のホーム上には乗車駅証明書発行機が設置されている。


title: 東山梨駅

text: 隣のホームへ行く場合は踏切を渡る必要がある。


title: 東山梨駅

text: ※案内上の番線番号は設定されていない。


title: 東山梨駅

text: 一日平均乗車人員は以下の通りとなっている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 『燃えろ!!ロボコン』（もえろ ロボコン）は、1999年1月31日 - 2000年1月23日まで、テレビ朝日系列で毎週日曜8:00 - 8:30（JST）に全51話が放送された、東映制作の特撮テレビドラマ。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 1974年から1977年にかけて放送された『がんばれ!!ロボコン』を現代風にアレンジしたリメイク版。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 本作品の原型は、原作者石ノ森章太郎が「もう一度作りたい作品」として1990年代初頭に持ち込んだ企画である。当初、東映では「作るつもりはない」というのが大勢だったが、石ノ森が1998年1月に死去したことや、香港で起こった『ロボコン』のブームが日本にも飛び火し盛り上がりを見せたことが、本作品の制作にも影響したとみられる。またプロデューサーの小嶋雄嗣は、「暗い世相に『ビーファイターカブト』終了後の前番組『テツワン探偵ロボタック』と前々番組『ビーロボカブタック』と続いた『カブト』までのバトルアクションから一転したコメディ路線の決定版を作るという意図もあったとされるし原点回帰だから『ロボコン』にした事と思う」と語っている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 1998年の途中に制作が決まり、また石ノ森章太郎の一周忌に合わせるため、前番組の『テツワン探偵ロボタック』を予定より早く終了させた上での放送開始となった。本時間帯における1月下旬スタートの1年間の放送期間、というフォーマットは、本作品以降も『仮面ライダーキバ』（2008年）まで踏襲されることとなる。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 『ビーロボカブタック』『テツワン探偵ロボタック』と同じ放送枠での制作となったが、両作品の特徴である変形ギミックやアイテム争奪戦などの要素は引き継いでおらず、旧作同様に各話ごとのドラマ性を重視した内容となっている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: また前番組ではCGが多用されていたが、本作品では着ぐるみによるアクション描写も重視されている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 「1年間でハートマークを集めてロボット学校を卒業する」というテーマであったが、最終回ではこのことに触れておらず、点数も0点と普通のエピソードと変わらないものだった。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 特に子供には支持され、前作『がんばれ!!ロボコン』を見た世代が親になっており、二世代で楽しむ世帯もあったという。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 八手三郎原作の東映メタルヒーローシリーズと同じ時間帯（日曜8時台前半）に、石ノ森原作作品である本作品が制作されたため、同じく石ノ森原作の平成仮面ライダーシリーズを後番組として復活させるきっかけともなった。また、バンダイ・ボーイズトイ事業部の戦隊外の東映特撮玩具担当の森安信一は、後年のインタビューで本作品の玩具中心関連商品が売れなかったため、次回作（後番組）が同じ石ノ森章太郎原作の『仮面ライダー』になったと語っている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: ロボコンはロボット学校第1期生のG級ロボット。ロボット学校の仲間といっしょに人間の世界に実習に来た。抽選で御多良市の栗原家に居候することになる。毎日の行動はガンツ先生に採点され、100点を取るとハートマークがもらえる。ハートマークを10個集めると、A級ロボットとしてロボット学校を卒業できる。毎回様々なトラブルに巻き込まれながらも「ロボ根性」でA級ロボットを目指して奮闘するロボコンの姿を描く。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: このドラマで加藤夏希は物語のヒロイン的存在のロビーナ役で女優デビューした。また加藤自身がモデルとなったとされる秋田県出身の伊集院ナツキが登場するエピソードも放送された。1999年に発売されたビデオ作品『燃えろ!!ロボコンVSがんばれ!!ロボコン』では、新旧ロボコンと、そのパートナー（ロビンちゃん = 島田歌穂、ロビーナ = 加藤夏希）が共演をしている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 水島かおり、Mr.ちん（B21スペシャル）、大場久美子など著名人が多数出演しており、それまでの東映特撮作品としては異例のことであった。なお、第46話の藤田まことの出演シーンのみ撮影手法が従来のアフレコ形式ではなく同時録音形式に切り替えられている。その他にも「メタルヒーローシリーズ」の主演だった正木蒼二（『ブルースワット』）や土屋大輔（『重甲ビーファイター』）、「スーパー戦隊シリーズ」からは能見達也（『五星戦隊ダイレンジャー』）、主演だった岸祐二（『激走戦隊カーレンジャー』）もゲスト出演している。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 田中直樹（ココリコ）の出演は、深夜バラエティ番組『ココリコA級伝説』で行われた、段ボールで制作した田中考案のオリジナルのロボット「ロボダメ」でロボコンに出演しようという企画で実現した。『A級伝説』では田中が未唯からアドバイスをもらったり、ロボコンスタッフに前述の案を交渉するも却下され、通行人としての出演が許可される様子が放送された。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 生徒ロボットを演じた声優陣は、たびたび端役で顔出し出演している。最終回ではロボコン役声優の伊倉一恵が演じた主婦の声をロボコンのスーツアクターである神尾直子がアテレコを充てるという逆転演出もあった。最終話では、ロボピー役の潘恵子の娘で後に声優として活動する潘めぐみがカメオ出演している。前番組まで本時間帯の特撮テレビドラマに携わっていた日笠淳がスーパー戦隊シリーズに参加するのに伴い、本作品ではそれまで一般ドラマメインで活動していた小嶋雄嗣がチーフプロデューサーを担当。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: ライター陣は前番組からの連投となる西園悟を中心に、同じく前作からの続投である扇澤延男や浦沢義雄が参加している。扇澤は最終回執筆を担当し、『超人機メタルダー』以降参加し続けた本時間帯での最後の作品となった。この他、前年までスーパー戦隊シリーズに参加していた荒川稔久や、渡辺元嗣監督とのコンビでコメディタッチのピンク映画を次々と発表し続けた平柳益実、特撮初登板の横手美智子、特撮参加は久々となる藤井邦夫が名を連ねており、これらのライター陣はある程度自由な作風の本作品だからこそ、力量のあるベテランをメインにするという意図もあったとされる。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: メイン監督は旧作では助監督を務めていた坂本太郎が担当。また撮影はこちらも旧作を担当していたいのくままさおがメインで担当。またこれまで数多くの東映作品を手がけてきた編集技師の菅野順吉、撮影兼計測担当の小泉貴一、監督の岩原直樹は本作品を最後に第一線から退いた。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 後にスーパー戦隊シリーズの中心的監督となる加藤弘之は本作品が監督デビュー作品である。また後の同枠の平成ライダーシリーズで監督として活躍する柴﨑貴行は本作品が初の現場デビューとなった。本作品はD2-VTRマスターによる純フィルム作品だが、後期のオープニング、エンディングのみVTR撮影・編集となっている。第48話以降で旧EDが復活した際には元のフィルム映像（歌詞表示はテロップ焼き付けのまま）にVTRテロップを使っている。Vシネマ版・最終回のエンディングではフィルムによるスーパーインポーズに戻っている。


title: 燃えろ!!ロボコン

text:
商品展開では主題歌・一部挿入歌を収録したシングルCDが4種、コロちゃんパックが3種、ソングコレクションと音楽集を兼ねたアルバム等3種の他、日本コロムビアの学芸CD用音源を流用した楽曲に加え新規楽曲「ロボコンクリスマス」を収録したアルバム及びコロちゃんパックが発売された。
上記の他、第14話で「UFO」、第30話で「炭坑節」と「YOUNG MAN (Y.M.C.A.)」、第32話で「ロボコン音頭」が使用された。


title: 燃えろ!!ロボコン

text: 以下、特記のない限り発売元はいずれも東映ビデオ。


title: オールナイトニッポンいいネ!

text:
オールナイトニッポンいいネ!は、ニッポン放送をキーステーションに2003年3月31日～2004年3月25日に放送されていたヤング・ラジオ番組である。オールナイトニッポンシリーズの1つ。
ニッポン放送の夜ワイド～深夜枠レーベルLF+R廃止に伴い、allnightnippon SUPER!に代わって2003年3月31日スタート。タイトルにいいネ！とあリ、同時期に、ニッポン放送で番組を持っていたクレイジーケンバンドの横山剣がよく口にするフレーズ「イイね!」とは無関係である。


title: オールナイトニッポンいいネ!

text: 放送時間は前番組の「allnightnippon SUPER」に引き続き、月曜日-木曜日の22:00-24:00で、テーマソングは25時台のビター・スウィート・サンバではなく、H.EATの「眠る前に」だった。


title: オールナイトニッポンいいネ!

text: 「いいネ!」と同じヤング層をターゲットとした文化放送「レコメン!（同時間帯1位）」や大人層向けTBSラジオ「BATTLE TALK RADIO アクセス」には勝てず、前番組「 - SUPER!」同様、聴取率がふるわなかったため、2004年3月25日終了と1年の短期間に終わったが、21時台の「目からウロコ!21」（2003年9月～）から24時台の「知ってる?24時。」とあわせて聴く中高生もいたため、また全国ネットということもあって、リスナーの絶対数は多かった。


title: ロボット110番

text: 『ロボット110番』（ロボットひゃくとおばん）は、1977年4月8日から12月30日にテレビ朝日系で放送された子供向け特撮ドラマ。


title: ロボット110番

text: ロボット博士の開発したガンちゃん達4体のロボットが、ロボットサービスセンターを結成し、世のため・人のために活動する物語。


title: ロボット110番

text: ロボットサービスセンターのロボットたちは自分の生みの親であるロボット博士のために新しい研究所を建てるという夢を持っており、その夢を叶えるためせっせと働いて資金を稼いでいる。また彼らの動力源の乾電池の費用も働いた資金から天引きされる。主人公のロボット「ガンガラガンちゃん」（通称ガンちゃん）は人情に厚いもののそそっかしいロボットで、失敗で赤字になり、最後はミスターチーフからの罰として壁から出てくる巨大なボクシンググローブの「バッテンパンチ」を食らってしまう…というのが毎週の基本ストーリー。


title: ロボット110番

text: 『がんばれ!!ロボコン』に続くロボットホームコメディ作品。メインライターは前作に引き続き上原正三が務めており、番組構成も前作を踏襲しているが、金儲けを題材としているのが特徴である。


title: ロボット110番

text: 企画当初のタイトルは『ガンガラガンちゃん』。


title: ロボット110番

text: 本作の監督は主に1977年3月まで長期間にわたって放送された人気刑事ドラマ「特別機動捜査隊」でも演出してきた監督（竹本弘一を除く）がそのまま担当している。


title: ロボット110番

text: 超合金（ポピー（現・バンダイ））は、主人公のガンちゃんのみが発売された。


title: ロボット110番

text: ガンちゃんの着ぐるみは、後の『ロボット8ちゃん』（フジテレビ・1981〜82年）第3話で故障で動かない「勉強ロボット」として登場し、その後の修理場面でパーツ状態になっている。また第36話にも登場した。また『太陽戦隊サンバルカン』（テレビ朝日、1981〜1982年）の機械生命体の体内の内部メカ描写にガンちゃんのものが使用されている。


title: ロボット110番

text: #放送リストの節を参照。2曲とも、オムニバスアルバム「ロボットコメディ主題歌・挿入歌大全集」（CD、2007年に発売）に収録されている。1977年8月5日は、『ゴールデンナイター』太洋対巨人戦のため休止。複数の書籍で放送回数を39回としているのは誤り。


title: 東結城駅

text: 東結城駅（ひがしゆうきえき）は、茨城県結城市大字結城にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）水戸線の駅である。


title: 東結城駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅である。


title: 東結城駅

text: 無人駅で簡易Suica改札機と乗車駅証明書発行機が設置されている。


title: マックス・プランク

text: マックス・カール・エルンスト・ルートヴィヒ・プランク（Max Karl Ernst Ludwig Planck, 1858年4月23日 - 1947年10月4日）は、ドイツの物理学者で、量子論の創始者の一人である。「量子論の父」とも呼ばれている。科学の方法論に関して、エルンスト・マッハらの実証主義に対し、実在論的立場から激しい論争を繰り広げた。1918年にノーベル物理学賞を受賞。


title: マックス・プランク

text: マックス・プランクは、1858年4月23日、当時ホルシュタイン公国に属していた港町キールに生まれた。少年時代、母親の影響から音楽、特にピアノ演奏に関しては特異な才能を示したが、その他にも数学や歴史、古典語学などに興味があり、進路を決めかねて音楽家に助言を求めたところ「助言が必要なくらいなら音楽はやめた方がいい」と言われ、音楽家の道をあきらめたとされる。1874年に17歳でミュンヘン大学に進学した。専攻分野は数学であったが、次第に熱力学に傾倒していった。しかし当時の指導教官は、熱力学は既に確立した「終わった分野」であるとみなしており、プランクが熱力学分野に進むことに反対をした。このため、ベルリン大学に転学し、この分野の大家であるヘルマン・フォン・ヘルムホルツ、グスタフ・キルヒホフに師事し、1879年学位を取得した。その後、ミュンヘン大学講師（1880年）、キール大学教授（1885年）を歴任し、1889年にベルリン大学に移って1892年に同大学教授に就任、のち1913年に総長となる。1909年にはアメリカに行き、コロンビア大学講師 (Ernest Kempton Adams Lecturer in Theoretical Physics) を務めている。プランクは教員生活が長かったものの、直弟子は非常に少なく、プランク学派というものは形成されなかった。ただし、少ない直弟子の中からはマックス・アブラハム、モーリッツ・シュリック、ヴァルター・マイスナー、マックス・フォン・ラウエ、ヴァルター・ショットキー、ヴァルター・ボーテといった優れた学者を輩出した。


title: マックス・プランク

text: 大学以外においても、次第に数々の要職を務めるようになった。1894年にプロイセン科学アカデミー会員となり、1912年には同書記となっている。またドイツ物理学会においても1905年から1906年にかけて会長を務め、そののちも1906年から1907年、1908年から1909年、1915年から1916年の計4回会長を務めた。


title: マックス・プランク

text: 第一次世界大戦中の1914年10月、プランクは進化学者のエルンスト・ヘッケル、化学者のフリッツ・ハーバー、ヴィルヘルム・レントゲン、数学者のフェリックス・クラインらと共に、ドイツの戦争を支援する「世界文明への宣言」に署名した。この宣言によって、ハーバーらによる毒ガス開発といった、研究者による大量破壊兵器の開発や、戦後の1918年から1923年まで続いた連合国側研究者による研究者コミュニティからのドイツ人排除といった、国家間の対立の構図が研究者社会にまで及ぶことになった。なお、この第一次世界大戦では、長男のカールを失っている。


title: マックス・プランク

text: 1918年には、量子論によってノーベル物理学賞を受賞した。このころにはすでにプランクは数々の要職を歴任し、ドイツ学界の重鎮となっていた。1930年には、カイザー・ヴィルヘルム研究所の所長に就任した。


title: マックス・プランク

text: アドルフ・ヒトラーが政権をとった1933年以降、ユダヤ人に対する迫害が始まり、ハーバー、エルヴィン・シュレーディンガー、アルベルト・アインシュタインらが迫害、追放の憂き目をみた。これに対し、プランクは1933年5月にヒトラーに直接抗議を行ったが、事態を改善することはできなかった。


title: マックス・プランク

text: プランクはナチス政権下においても亡命はせず、ヴェルナー・ハイゼンベルクらと共にドイツに留まる道を選んだ。第二次世界大戦中のプランクは不遇であった。1943年にはベルリン空襲によって家を失い、妻と共にエルベ川畔のローゲッツに疎開した。また、1944年のヒトラー暗殺計画に加担した次男のエルヴィン () が翌年に処刑され、自身も「国賊の父」とされた。


title: マックス・プランク

text: 第二次世界大戦後、プランクはカイザー・ヴィルヘルム研究所の名誉総裁に就任し、敗戦によって大打撃を受けた同協会の復興に尽力する。この時、彼を記念して1946年9月11日にカイザー・ヴィルヘルム研究所はマックス・プランク研究所と改名された。マックス・プランク研究所は21世紀に入っても物理学研究の一大中心地として、様々な画期的研究成果を挙げている。


title: マックス・プランク

text: 1947年10月4日、ゲッティンゲンにて死去した。享年89。


title: マックス・プランク

text: 黒体から放射されるエネルギー（黒体放射）に関して、熱力学の理論シュテファン＝ボルツマンの法則（またはヴィーンの変位則）から導かれる予測と実験的に求められた結果（レイリー・ジーンズの法則）との間に矛盾があることが知られていた。プランクは光のエネルギーが、ある最小単位の整数倍の値しか取ることが出来ないと仮定するとこの矛盾が解消されることを発見し、放射に関するプランクの法則（1900年）を導出した。またこの過程で得られた光の最小単位に関する定数（1899年）はプランク定数と名づけられ、物理学における基礎定数の一つとなった。


title: マックス・プランク

text: プランクが導いた結果は、後にアインシュタイン、ニールス・ボーアなどによって確立された量子力学の基礎となるものであった。この業績からプランクは“量子論の父”として知られており、ノーベル物理学賞（1918年）の受賞対象となった。


title: マックス・プランク

text: プランクは音楽に堪能であり、音楽家の道をあきらめたのちも休日にはオルガンやピアノを弾きこなし、オペレッタを書き、友人や近所の子供たちの合唱を指揮するなど、音楽を一生の趣味としていた。音楽では特にロマン派の音楽を好んだ。音楽と並ぶもう一つの趣味は登山であり、72歳の時にユングフラウを制覇するなど各地の山に積極的に登りつづけた。


title: マックス・プランク

text: 結婚は2度している。最初の結婚は1887年に、級友の妹だったマリー・メルクと結婚し、長男カール、双子の長女と次女であるエンマとグレーテ、そして次男エルヴィンの2男2女をもうけた。1909年にマリーは結核で死去し、1910年にはマルガ・フォン・ヘスリンと再婚した。しかし第一次世界大戦によってカールは戦死し、エルヴィンはフランスで捕虜となり、グレーテも大戦末期に娘のグレーテ（同名）を出産したのちに亡くなり、グレーテの夫と再婚したエンマも娘のエンマ（同名）の出産後に亡くなった。1926年王立協会外国人会員に選出。


title: マックス・プランク

text: 1932年の著書『科学はどこへ行くのか』の中で、宗教と科学には真の対立はありえず、人間がその力を完全なバランスと調和を伴って発揮しようとすれば、自らの宗教的な部分を認識して伸ばさねばならず、このことは真面目で思慮深い人なら経験のあることだろうと述べている。アインシュタインの「知識は推論からではなく、外界が存在し直接的な認識から得られる」という言葉をひきあいにして、理性だけではない直接的な認識の重要性を説明し、本質的には信仰に類似しているとし、科学には未知なるものへの探究心があり、真実への愛と、畏敬の念を深めるものであるが、形而上学的な欲求をかきたてることにおいて科学は宗教の代わりとはなりえないと語った。


title: ロボット8ちゃん

text: 『ロボット8ちゃん』（ロボットはっちゃん）は、1981年10月4日から1982年9月26日までフジテレビ系で全52話が放送されたロボット特撮テレビ番組、及び主役ロボットの名称。


title: ロボット8ちゃん

text: 東映不思議コメディーシリーズ第1作目。突然宇宙の彼方から落下してきたロボット8ちゃんとその仲間、宿敵バラバラマンなどが展開するドタバタ大騒動を描く。


title: ロボット8ちゃん

text: フジテレビ系で石ノ森章太郎原作の特撮番組が放送されるのは1973年の『ロボット刑事』以来8年ぶりであり、石ノ森原作によるロボットコメディものとしてはテレビ朝日系の『がんばれ!!ロボコン』と『ロボット110番』に続く3作目である。根性・人情もののテイストであった『ロボコン』『110番』に対し、本作品では時代の変化や放送局の違いによりバラエティ色が強いものとなっている。タイトルはフジテレビが8チャンネルであることに由来する。


title: ロボット8ちゃん

text: 第1回目の視聴率は2.8％と苦戦を強いられ、その後も視聴率一桁の回が続いたが2クール目から「8ちゃん役の声優変更」「春野タケル役のキャスト変更」「OP主題歌の変更」「マイロディのマスク変更」「視聴者からの葉書を読む」などリニューアルした。番組終了間際の回では16.8％という高視聴率をマークし、後に続くシリーズの礎を築くことになった。


title: ロボット8ちゃん

text: バラバラマンというキャラクターはパイロット監督を担当した小林義明が、シナリオ制作段階で脚本家の大原清秀に「8ちゃんをばらばらに壊そうとする悪役を出したらどうだろう?」と提案し誕生したとされる。しかし後に試写の段階でこの事が知れて「8ちゃんを壊すキャラクターなんてとんでもない、玩具が売れなくなるじゃないか!」とスポンサーの逆鱗に触れることとなり大原共々第1話のみで降ろされた。しかし、バラバラマン自体はキャラクターの設定を変更しながらも番組終了まで登場している。バラバラマンは、中年サラリーマンの悲哀を感じさせるキャラクター性が高年齢層の視聴者からの支持を得て、本作品を代表するキャラクターとなっている。


title: ロボット8ちゃん

text: なお、このドラマで春野ロボット店の春野大海・かすみ夫妻を演じた朝比奈尚行と榊原るみは、同シリーズ第2作である『バッテンロボ丸』でも、設定（海野写真館）と役名（朝比奈=海野大助、榊原=海野はるか）を変えてそのまま続投しているほか、一部の出演ロボットの声優やキャラクターなども『-ロボ丸』に引き継がれている。


title: BMW

text: BMW（ベーエムヴェー、 "AG"、バイエルン発動機製造株式会社）は、ドイツのバイエルン州ミュンヘンを拠点とする自動車および自動二輪車、エンジンメーカーである。


title: BMW

text: 他にも、英国のロールス・ロイスとMINIの2社を傘下のカー・ブランドとして所有している。また、BMW MとBMW Motorradを子会社として所有する。本社ビルはエンジンのシリンダーを模した円筒形を4つ組み合わせたような形をしており、フィーアツュリンダー ("Vierzylinder")、英語でフォー・シリンダー ("Four Cylinder") と呼ばれる。


title: BMW

text: 1981年の日本法人BMW JAPAN設立より、正式名称は英語読みの「ビー・エム・ダブリュー」となったものの、それ以前は「ベー・エム（ム）・ヴェー」とドイツ語読みであったため、高齢者を中心に未だにドイツ語読みのベーエムヴェー（他にベムヴェー、ベームベー、ベンベーとも）と読む傾向がある。


title: BMW

text: BMWの二輪車販売法人名「Motorrad」は日本ではモトラッドと表記されているが、ドイツ語読みではモト（ア）ラートである（モトラッドがMotorradの英語読みからきているのかバイエルンなまりがそう聞こえたからなのかについては議論がある）。


title: BMW

text: 1917年10月5日にロゴマークが商標登録された。1929年の広報広告より、現在の黒く縁取った円に白抜きの「BMW」を配し、中央の円の中を十字によって4等分し、点対称に青と白とに塗り分けたデザインである。過去に何度かBMWの字体とその位置程度が微妙に変わっているが、基本的な部分に変更はない。


title: BMW

text: 円と十字は、かつて航空機エンジンメーカーであったことにちなみ、飛行機の回転するプロペラを表し、青と白はバイエルンの白い雲と青い空をイメージしている由来とし、現在の公式サイトやカタログにも表記されており、公式見解として一般的にも定着している。


title: BMW

text: ニューヨークタイムズの記事をいかにも本当らしく解釈する見解があるが、真実とする証拠も残っておらず、メーカーが公認しないゴシップ記事に過ぎない。


title: BMW

text: フル4シーターの4ドアセダン車をメインに据えつつもスポーティーな作りを心掛けているのが特徴である。駆動方式についてもフロントエンジン・リアドライブ方式（FR）の後輪駆動（もしくはFRベースの4WD）にこだわり、最近までBMWブランドでの前輪駆動（FF）車はなかったが、2シリーズアクティブツアラーが同社初のFF車としてラインナップに加わった。また、過去にもFF車の研究開発も行っており、その技術は同じグループ内のFF車、ローバー75やMINIで生かされている。また、直列6気筒へのこだわりも同社ならではである。他社がスペースや重量上有利なV型6気筒へ次々転換を進める中、あえて直列6気筒の振動特性やフィーリングにこだわり、スペースやエンジンの軽量化を犠牲にして同社製直列6気筒エンジンを搭載し続けており、このエンジン類を俗称として「シルキーシックス」呼ぶ。この長いエンジンを納めるため、特に小型の車種でボンネットは車長に対して長めであり、同社のデザイン上のポイントとなっている。


title: BMW

text: その他、フロントアクスルを前端寄りに、エンジン配置を可能な限り客室寄りに、バッテリーをトランクルームに配置するなど前後の重量配分を50：50に近づける努力を続けており、さらに理想的な駆動のために縦置き搭載されるエンジン、スムーズで心地よい加速感を持たせたトラクション、俊敏なハンドリングレスポンスなど、FR車の美点（コーポレートスローガンでもある「」。翻訳すると「運転する喜び」または「走る喜び」となり、BMW JAPANのスローガンも日本語で「駆けぬける歓び」）を追求し続けている。


title: BMW

text:
デザインとしては、丸形四灯式（そもそもは二灯式+補助灯）のヘッドランプとキドニーグリル（"kidney" = 腎臓）と呼ばれる独特の形状をしたグリルをもつフロントマスクが特徴である。キドニーグリルは、1933年に発表された初のオリジナル車から採用され、イソのライセンス生産車であるイセッタ、およびその派生車である600、同じく空冷フラットツイン リアエンジンの700、BMW 325（1937-1940年）を除いた全てのモデルに使われている。北米市場向けにアルブレヒト・フォン・ゲルツがスタイリングした507は左右二分割のフロントグリルであるものの、低く、横長で、大きく意匠が異なる。
近年、デザインに大きな影響を与えた人物として、1992年から2009年までデザイン部門に在籍し、同部門のチーフを務めたアメリカ人デザイナークリス・バングルがいる。彼は1990年代を通じて徐々に、そして2000年代には大胆にデザインを先進的なものに変えていった。1990年代中期から後期にかけて登場したオープンカーZ3（E36/7）や第4世代5シリーズ（E39）、第4世代3シリーズ（E46）、初代X5シリーズ（E53）ではこれまでの路線を踏襲した比較的マイルドなデザインだったものの、2000年代に入ってからデザインされたフォーマルセダン第4世代7シリーズ（E65）では、フラッグシップモデルとしてあまりに先進的なデザインであったため、「バングルはBMWを潰すためにメルセデスが送り込んだ刺客だ」などの批判が、保守的なデザインを好むユーザーから数多く寄せられた。その後も、クリス・バングルはオープンカーZ4（E86）、第2世代6シリーズ（E63）、第5世代5シリーズ（E60）、第5世代3シリーズ（E90）と先進的なデザイン路線を推し進めていく（もっとも実際にはクリス・バングルが唯一人でデザインを行っていたわけではない。例えば第5世代3シリーズ（E90）の場合、エクステリア・デザインを永島譲二が手掛け、デザインの最終決定権をチーフデザイナーのクリス・バングルが受け持っていた。強いて云えば、近年のデザインコンセプトを統率していたのがクリス・バングルであった、といえよう）。結果的に、彼の推し進めた先進的なデザインは商業的に成功を収め、販売台数増加に貢献した。賛否両論はあったもののクリス・バングルはデザイナーとして評価を高めるとともに、その先進的なデザインセンスは他メーカーに大きな影響を与えた。


title: BMW

text: かつては車の性能向上により重きを置いていたため、最新の電気仕掛けや新機軸を好み、それが元でトラブルを起こしやすかった。また部品の信頼性に不安があり、部品の交換周期も短くかつそれが同じくドイツ車で同じような車種を出しているメルセデス・ベンツと比べると、より高額であり（一方、メルセデス・ベンツは信頼性重視の姿勢が強く、得てして熟成した技術に重きを置き、保守的で故障しにくい車作りを好んだ）、業務用途では敬遠される傾向にあり、例えばタクシーへの採用率ではメルセデス車（中でもEクラス）が圧倒的に多く、同社の採用は非常に少ない。なお、近年は、日本の部品メーカーに代表される世界の部品メーカーとの取引が進み、世界中から信頼性の高い素材や部品を積極的に採用するようになり、また開発の一翼にさまざまな国籍の人材が携わることで技術革新が進み、性能面は元より品質面でも大きな改善が見られるようになった（これは欧州車全般に見られる流れである）。


title: BMW

text: 第一次世界大戦後にオートバイ用エンジンの生産を始め、続いてオートバイ自体の生産を始めた。同社のオートバイブランドは現在日本では「BMWモトラッド（ドイツ語読みではモトアラート、モトラート）」として知られる。「ヘリオス」と「フリンク」が失敗した後、最初の成功作R32の生産を1923年に始める。R32は空冷の「ボクサーツイン」（水平対向2気筒）エンジンを搭載し、縦置きエンジン配置により各シリンダーは車体の左右に突出している。単気筒モデルは別として、1980年代前半までこの特有のレイアウトのみを使用した。現在でも多くのモデルが空冷ボクサーツインを搭載し、RシリーズおよびHPシリーズとして生産される。


title: BMW

text: 第二次世界大戦の間、サイドカー付きのR75を生産した。ユニークなデザインを特徴とするR75はツェンダップ・KS750のコピーであり、サイドカーも動力で駆動した。これは固定式ディファレンシャルで結合され、オフロードも容易に走行できた。第二次世界大戦中において同様に多用された車両はアメリカ軍のジープであった。


title: BMW

text: 1982年、Kシリーズの生産が始まる。これは水冷の直列エンジン（3気筒または4気筒）を横向き縦置き（左右方向の水平シリンダーが前後に並ぶ）に搭載し、シャフトドライブで駆動した。間もなくチェーンドライブのFシリーズおよびGシリーズの生産が始まり、これらには単気筒ないし直列2気筒のロータックスエンジンが横置き搭載された。


title: BMW

text: 1990年代初めに空冷ボクサーエンジンを改訂した。「オイルヘッド」として知られるようになるSOHC4バルブエンジンである。2002年にオイルヘッドエンジンには1気筒に2本のプラグが取り付けられるようになった。2004年にはバランサーシャフトが内蔵され、排気量も1,170ccまで増加、に強化されR1200GSに搭載された。これは前作のR1150GSのに比べ15馬力の増加であった。よりパワフルなオイルヘッドエンジンはR1100SとR1200Sに搭載され、それぞれ、を発揮する。


title: BMW

text: 1980年代後半からオートバイにアンチロック・ブレーキ・システムを導入し、2006年以降のオートバイでは横滑り防止装置を導入した。


title: BMW

text: 2004年、新型のK1200Sを発表した。これはウィリアムズF1チームと共に開発したを発揮する新型エンジンを横置き搭載し、前のモデルよりも軽量化された。電子的に調整可能な前後サスペンション、「デュオレバー」と呼ばれる新型フロントフォークと言った革新的技術も導入された。


title: BMW

text: オートバイ用サスペンションにおいても革新者である。彼らがいち早く採用したテレスコピック式のフロントサスペンションは、現在では他のほとんどのオートバイメーカーも採用している。彼らは続いてアールズフォークに切り替えた（1955年～1969年）。ほとんどの近代的な車種では、リアスイングアームは片持ち式である。いくつかの車種では1990年代初めから「テレレバー」と呼ばれるフロントフォークを採用している。これはアールズフォークに似ているが、制動の際にノーズダイブを劇的に抑制する。


title: BMW

text: 2007年7月、イタリアのハスクバーナ・モーターサイクルを9,300万ユーロで買収する。BMWモトラッドとは別の会社としてハスクバーナを運営することを計画している。全ての開発、販売、生産活動拠点は元々の拠点であるヴァレーゼに留められた。ハスクバーナはモトクロス、エンデューロ、およびスーパーモタードを継続して生産している。


title: BMW

text: モータースポーツには古くから積極的な姿勢を見せている。


title: BMW

text: 特に活動が目立つのがツーリングカーレースで、シュニッツァー・モータースポーツやハーマンモータースポーツなどのセミワークスチームを多数抱え、世界ツーリングカー選手権（WTCC）やニュルブルクリンク24時間レースなどのレースに積極的に参戦している。


title: BMW

text:
70年代のドイツレーシングカー選手権（ドイツツーリングカー選手権の前身）では、2002tiや320i Turbo（E21）、3.0CSLでポルシェやフォードと熾烈な争いを繰り広げ、DTM（ドイツツーリングカー選手権 第1期）時代には1980年代から1990年代にかけて635CSiやM3（E30）でメルセデス・ベンツやフォード、アウディと激闘を繰り広げた。DTMで華々しい活躍を見せ1994年まで参戦を続けた。撤退後は度々参戦を噂されながらなかなか参戦に踏み切らなかったが、2012年、を駆って同シーズンよりDTM（ドイツツーリングカー選手権 第2期）へ参戦、いきなり初年度でシリーズチャンピオンを獲得した。
日本でのツーリングカーレースでは、Z4をベース車両として、E39型M5用のV8 5.0Lエンジンに変えて、2008年シーズンからSUPER GT・GT300クラスへ参戦した。エントラント名称Studie GLAD RacingとしてZ4は2008年シーズン・2009年シーズンと戦った。が、E86型Z4は苦戦し、2009年シーズン終了後チームオーナーのアドバンスステップが参戦継続を断念し、チームは解散の危機に陥るが、メインスポンサーだったグッドスマイルレーシング（グッドスマイルカンパニー）がオーナーとなって後を引き継いだ。グッドスマイルレーシングは2010年シーズンこそポルシェチューナーCOXと手を組みポルシェを採用したが、2011年シーズンから再びBMWチューナーStudieと手を組んでE89型Z4を採用し、エントラント名称GSR & Studie with TeamUKYO（グッドスマイルレーシング & スタディ with チーム右京）、2011年モデルZ4 GT3が参戦した。迎えた2011年シーズン、第3戦での初優勝を皮切りに第6戦・第8戦でも勝利を収め、Z4はBMWマシン初のGT300クラスチャンピオンとなった。


title: BMW

text:
世界ツーリングカー選手権（WTCC）では、BMW Team UKが320i、320siを駆って参戦し、2005年（320i）、2006年（320si）、2007年（320si）と年間優勝を飾っている。
ル・マン24時間レースにも過去にウィリアムズと組んでプロトタイプレーシングカーとしてBMW・V12 LMを開発し参戦した経験があり、1999年には同車のアップデート版であるBMW・V12 LMRを走らせるシュニッツァー・モータースポーツが総合優勝を飾っている。2018年にはM8のLM-GTE車両でWECへのワークス参戦を開始している。また、北米のIMSAではそれより前からZ4のLM-GTEの特認車がワークス参戦していた。


title: BMW

text: F1へはエンジンサプライヤーとして、1982年 - 1988年そして2000年 - 2005年と2期参戦。1982年6月の第8戦カナダグランプリで初優勝し、1983年にはネルソン・ピケがブラバム・BMWを駆ってドライバーズタイトルを獲得した。2006年からはザウバー・チームを買収し、BMWザウバーF1チームとしてワークス参戦。2008年6月の第7戦カナダグランプリ（FORMULA1-Grand Prix du Canada 2008）でロバート・クビサが初優勝を飾ったが、2009年にリーマン・ショックで撤退したため、これが唯一の優勝となった。


title: BMW

text: 2011年から2012年にかけては世界ラリー選手権（WRC）にMINIとして参戦していた。当初はプロドライブをワークスチームとしていたが、2012年2月にはプロドライブをプライベーターに降格させ、代わりにモータースポーツイタリア（WRCチームMINIポルトガル）をワークスに昇格させることになった。しかし結局「商業的に非常に困難な環境にある」ことを理由に、わずか2シーズンでワークス活動を終了した。なお同じくMINIとして参戦していたダカール・ラリーでは2012〜2015年に4連覇し、常勝軍団として活躍。2018年現在も参戦中である。


title: BMW

text:
二輪レースに関しては、2009年よりスーパーバイク世界選手権にS1000RRを使用し、ワークス体制でフル参戦している。4年目となる2012年第5戦ドニントン・パークラウンドのレース1で、念願の初優勝挙げている。しかし、同年に本社のワークスチームは撤退を発表し、ワークスとしての活動はBMWイタリアが引き継いだものの、そのBMWイタリアも2013年での撤退を発表した（ただし車両使用チームへのサポート等は継続される）
また2012年にはロードレース世界選手権（MotoGP）において、CRTルールで参戦するプライベートチームへのエンジン供給を開始する予定。


title: BMW

text: 2011年通期の世界市場での販売実績はグループ全体として166万8982台、内訳はBMW138万384台、MINI28万5060台、ロールスロイス3538台、売上高は688億2100万ユーロ（2003年通期の世界市場での販売実績はグループ全体として110万4916台、売上高は415億2500万ユーロ）。


title: BMW

text: 同族会社であり、株式の約47%がズザンネ・クラッテン、シュテファン・クヴァントら、ドイツ・クヴァント家により所有されている。経営は良好であり、過去40年以上赤字を出していないとも言われる。一方、傘下に収めた英国ローバー・グループの経営再建には失敗し、2000年、同グループは解体に至った。ランドローバーをフォードに譲渡、収益の見込めるMINIについては自社で継続所有、その他、ローバー、MGなどをたった10ポンドで英国の投資会社に売却したことは話題となった。


title: BMW

text: 2011年からはトヨタ自動車と提携しており、燃料電池車やハイブリッドカー技術の提供を受ける代わり、ディーゼルエンジンやスポーツカー開発陣、カーボン技術などを提供している。


title: BMW

text: 生産拠点について、1970年代から稼動する南アフリカの工場のほか、近年はアメリカ、中国、パキスタンなど、ドイツ国外における展開に積極的である。


title: BMW

text:
1981年（昭和56年）に設立された日本法人であるビー・エム・ダブリュー株式会社（通称: BMWジャパン）が、正規インポーターとなっているとともに、正規ディーラーの「BMW東京」を直接運営している。「BMW東京」による販売台数は日本国内販売の1割以上を占め、ドイツ国外では最大規模のカーディーラーとなっている。
BMWジャパンの設立以前には、バルコムトレーディングカンパニー（東京都千代田区）が正規インポーターであった。


title: BMW

text: ヴィッテルスバッハ家の末裔バイエルン侯は度々同社のレーシングドライバーとして活躍している。


title: BMW

text: 大阪府堺市には「カメラのドイ」創業者土居君雄が、新婚時代に堺市（西区浜寺）にて生活していたゆかりで、夫人・満里恵からコレクションしていた約50台のBMWが寄贈され、財団法人 堺市文化振興財団の手によって保存されている。


title: BMW

text: 1951年から1953年まで、似たような名称の「EMW」があった。EMWは、旧東ドイツのEisenacher Motorenwerk（アイゼナッハ発動機工場）の略で、旧東欧圏でのヒット車となるヴァルトブルクを製造するVEBアウトモビルヴェルク・アイゼナハ社（"VEB Automobilwerk Eisenach" 、AWE）の前身である。


title: BMW

text: クリス・バングルが率いていた当時のデザイン部門は、ミュージックマンが発売しているエレクトリックベース、「ボンゴ」のデザインなど、異業種へのデザイン供給を行なった実績がある。


title: BMW

text:
BMW Mがチューニングした高性能スポーツモデル。
近年の生産モデル名は原則として318、525などの3桁の数字であらわされている。この3桁のモデル名は1972年発表の5シリーズからのネーミングである。3桁の最初の数字は車種区分を表し、奇数はセダン、ステーションワゴン、ハッチバック。偶数はクーペ、カブリオレ、ミニバンという法則となっている。かつては3シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、8シリーズであったが、現行では1シリーズ、2シリーズ、3シリーズ、4シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、8シリーズとなってる。


title: BMW

text: シリーズを表す最初の数字以下の2桁は、かつては排気量のヘクトリットル表記（2,500ccならば、○25）を表していた。しかし、現在では下2桁の数字は「数値が示す排気量並の出力を表す」ということになっており、表記と実際の排気量が異なっている例がある。


title: BMW

text:
実際の排気量より小さい表記の例としては現行E90型3シリーズの323iがある。
数字は323でも、実際の排気量は2.5Lであり、本来の排気量に沿った表記であれば325iとなるが、同じE90系に325iという名のモデルもあり、両車共に同じ2.5Lエンジンを搭載している。ただし、325iが出力160kWであるのに対し323iでは出力130kWであり、323iは325iに比べ若干ディチューンされたエンジンが搭載されている。1シリーズの118iと120iも同様の例であり、同排気量モデルに廉価版が設定される場合に実際よりも小さな数値のネーミングとなることが多い。


title: BMW

text: 逆に実際の排気量よりも大きな数値になっている例もある。こちらは同排気量のモデルの高性能版としての位置付けであり、古くは初代7シリーズの735iと745iがあり、745iは、735iのターボモデルであった。現在では330iと335iがその関係に当たり、どちらも排気量3Lのガソリンエンジンであるが、330iが自然吸気で出力190kw、335iがツインスクロールターボで出力225kWとなっている。ディーゼルモデルでの同様の例が530dと535dである。どちらも同じ3Lディーゼルターボであるが、530dがシングルターボで出力170kW、535dがツインターボで出力200kWである。


title: BMW

text:
また末尾のアルファベットは
を意味している。


title: BMW

text: 例: 530i → ボディサイズ5シリーズ、排気量3L、インジェクション仕様


title: BMW

text:
ただし、SAV（スポーツ・アクティブ・ヴィークル、クロスオーバーSUVの同社での呼称）やロードスターに関しては、
（アルファベット）+（1桁数字）-（排気量(L)）
の表記が用いられている。このアルファベットはボディタイプをあらわす。


title: BMW

text:
例： Z4 2.5i →ロードスター、排気量2.5L、ガソリンインジェクション仕様
BMWは第二次世界大戦でドイツ国防軍にオートバイと車両、そしてドイツ空軍には航空機用のエンジンを供給した。1945年までにBMW 801は30,000基以上が製造され、ジェットエンジンのBMW 003を始め、ロケット技術の研究も行った。戦時中に強制収容所にいた2万5,000人から3万人の捕虜を労働させたと言われている。終戦までにBMWの工場は爆撃を受け、東部ドイツの工場はソビエト連邦に占領された。


title: バッテンロボ丸

text: 『バッテンロボ丸』（バッテンロボまる）は、1982年10月3日から1983年9月25日までフジテレビ系で全51話が放送された子供向けのロボット特撮テレビ番組、及び主役ロボットの名称。東映不思議コメディーシリーズ第2作目。


title: バッテンロボ丸

text: ロボット「ロボ丸」がマンマル星からペケール星へ行く途中、ナナコの打ったホームランボールがおへそに当たり人間とロボットの共存するカリントニュータウンに墜落してしまい、海野写真館に住み込んだことから始まるドタバタギャグコメディ作品。


title: バッテンロボ丸

text: 『ロボット8ちゃん』の好評を受けて製作されたシリーズ第2作。


title: バッテンロボ丸

text: 正義の味方を名乗っているロボ丸は、バッテンボーやバッテンバイク、空飛ぶマントを使いまさに正義のヒーロー的でこれらの要素を加え、前作との差別化を図っている。また、デザイン面でも『がんばれ!!ロボコン』以来の走行形態への変形というギミックの代わりに、感情にあわせて顔面が変形するという別の玩具及び劇中演出のためのギミックが盛りこまれ独特の印象を残している。


title: バッテンロボ丸

text: このシリーズの顔とも言える浦沢義雄がメインライターを務めた。ロボットや恐竜が共存する独自の世界観を舞台としており、奇抜なゲストキャラクターによる物語が展開するのも特徴である。本作品での何でもありのシュールな物語は、以降の作品にも引き継がれてゆく。


title: バッテンロボ丸

text: キャストの面では前作『ロボット8ちゃん』からの流れで引き続き榊原るみと朝比奈尚行が務め、声優も一部の人物が前作から引き続き起用されている。また本作にて当時43歳で後に東映特撮演出陣の大黒柱となった坂本太郎が監督デビューを果たしている。


title: バッテンロボ丸

text: 初期タイトルは『カチャロボけったん』。


title: バッテンロボ丸

text: 本作途中の1983年3月よりポピーからバンダイに合併されたため、一部の商品はポピー版（放送段階あたり）のものとポピー・バンダイ版又はバンダイ版のものが販売された。これは同時期の『科学戦隊ダイナマン』『宇宙刑事シャリバン』『光速電神アルベガス』『マシンロボ』なども同様である。ビデオリサーチ調べ、関東地区


title: バッテンロボ丸

text: 1983年春には東映まんがまつりで劇場用作品「お化けを飼う少女」が上映され、TV放送でも第46話「お化けを飼う少女ユメコ」として放送された。同時上映だった『科学戦隊ダイナマン』でも本作同様に、第32話として放送されている。なお、2007年12月発売のDVD「東映特撮ヒーロー THE MOVIE BOX」及び2009年11月21日に発売される「東映特撮ヒーロー THE MOVIE Vol.5」に収録され初収録された。


title: 若葉駅

text: 若葉駅（わかばえき）は、埼玉県坂戸市関間四丁目にある、東武鉄道東上本線の駅である。駅番号はTJ 25。駅所在地は坂戸市であるが、駅の西口と池袋寄りは鶴ヶ島市である。島式ホーム1面2線を有する地上駅で橋上駅舎を持つ。改札階とホーム、東口・西口を連絡するエレベーター・エスカレーターが設置されている。


title: 若葉駅

text: 駅名は、協議を重ねた結果、付近の若葉台団地（坂戸市千代田）に由来する「若葉」となった。


title: 若葉駅

text: 2017年度の1日平均乗降人員は38,279人である。川越市以北の東上線の駅では川越市に次いで2番目に乗降人員が多い。


title: 若葉駅

text: 開業以降の一日平均乗降人員および乗車人員の推移は下表のとおりである。


title: 若葉駅

text: 当駅は、日本住宅公団（現・都市再生機構）の「むさし緑園都市・若葉台地区」の開発に伴って開設されたもので、駅は坂戸市と鶴ヶ島市との境界に位置し、東口・西口の北西側は坂戸市、東口の北東側から南東側と西口の南東側は鶴ヶ島市である。西口には駅前通りがあり、国道407号の脚折町4丁目交差点まで至る。当駅の西口に停留所がある。MS011便（大阪梅田行き）、MS012便（大阪梅田発）の1往復が停車する。


title: もりもりぼっくん

text: 『もりもりぼっくん』は、1986年4月6日から同年12月28日までフジテレビ系で全39話が放送された、ロボット特撮テレビ番組および主役ロボットの名称。東映不思議コメディーシリーズ第6作目。


title: もりもりぼっくん

text: 動物やペットを主人公にした作品（『ペットントン』『どきんちょ!ネムリン』『勝手に!カミタマン』の3作）から路線を転換し、『ロボット8ちゃん』や『バッテンロボ丸』以来第3作となる、ロボットを主人公とした作品である。ロボットだけではなく擬人化した動物キャラクターも同格で登場しており、両路線のスタンスが融合している。


title: もりもりぼっくん

text: 知蘭博士が夢見ている人間と動物、そしてロボットの共存を図る場として「知蘭ランド」というものを作り上げるために、それと仲良しになるための謎の「サムシング」なるものを探す、もりもりぼっくんと、その仲間のロボットや動物の人間社会での騒動を描いた。


title: もりもりぼっくん

text: ロボットと動物の仲を取り持つために知蘭博士によって造られたロボット。


title: もりもりぼっくん

text:
お腹の部分は時計になっており、必要に応じて時間を進めたり遅らせたりして時空調整ができる。ウキウキパワーで物体を宙に浮かせることもできる。
自力飛行はできないが、背中に通信用ロボット「ピッコロバード」が装着されている。
頭の部分はフードで覆うこともできる。
参照：もりもりぼっくん／東映チャンネル（2014年5月17日時点でのアーカイブ）


title: もりもりぼっくん

text: ビデオリサーチ調べ、関東地区


title: もりもりぼっくん

text: 2008年7月21日発売の「石ノ森章太郎 生誕70周年 DVD-BOX」に第1話が収録され、初のソフト化となった。


title: 東横田駅

text: 東横田駅（ひがしよこたえき）は、千葉県袖ケ浦市横田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）久留里線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。ホームは4両編成までに対応する。


title: 東横田駅

text: 久留里駅管理の無人駅。現在の待合室は2007年（平成19年）に新築されたもので、以前は廃車になった車掌車を改造し、駅舎として使用していたが、同年1月頃に撤去された。乗車駅証明書発行機が設置されている。


title: 東横田駅

text: トイレは男女別の水洗式でバリアフリー対応のトイレも設置されている。上総亀山駅方面は公道との踏切が接している。


title: 東横田駅

text: 千葉県統計年鑑によると、1日の平均乗車人員の推移は以下の通りである。


title: 島田歌穂

text: 島田 歌穂（しまだ かほ）は、日本の女優・歌手で大阪芸術大学芸術学部舞台芸術学科の教授。東京都港区出身。本名は島 歌穂（しま かほ）。


title: 島田歌穂

text: 東京生まれ。音楽家の父・島田敬穂と、宝塚歌劇団卒業生でジャズ歌手の母・筑波嶺玲子（別名：丹波礼子）の間に生まれ、４歳からバレエとピアノを始める。ささきいさおは彼女の父から発声のレッスンを受けていた。母は宝塚歌劇団退団後にジャズ歌手に転身し、ハナ肇とクレージー・キャッツの前身、ハナ肇とキューバン・キャッツにもボーカルとして在籍していた。港区立青山中学校、私立東亜学園、東京都立城南高等学校を経て堀越高等学校卒業。


title: 島田歌穂

text: 1974年 - 1977年放送、テレビ朝日系『がんばれ!!ロボコン』のヒロイン・ロビンちゃんで子役デビュー。


title: 島田歌穂

text: 1979年放映の『俺はあばれはっちゃく』では、主人公・桜間長太郎の姉・てるほを演じる。


title: 島田歌穂

text: 1980年放送の『GOGO! チアガール』でも主演格でレギュラー出演した。


title: 島田歌穂

text: その後、なかにし礼によってアイドルとして見出され、1981年トリオレコードより歌手デビュー。


title: 島田歌穂

text: 1982年、ミュージカル『シンデレラ』で初舞台。以後、舞台女優に転身。


title: 島田歌穂

text: 1987年、ミュージカル『レ・ミゼラブル』日本初演のエポニーヌ役で脚光を浴び、2001年までロングラン公演に参加。出演回数は1,000回を超えた。


title: 島田歌穂

text: また、各国で公演されている同作の世界ベストキャストに選ばれ、日本の女優として初めて英国王室主催のエリザベス女王陛下御前コンサート『ザ･ロイヤル･バラエティ・パフォーマンス』（1987年）に出演し、その模様は英国内でテレビ放送された。


title: 島田歌穂

text: 更に1990年には世界選抜キャストとしてレコーディングに参加したアルバム『レ・ミゼラブル／インターナショナル・キャスト盤』がアメリカにてグラミー賞を受賞するなど国際的にも高い評価を得る。


title: 島田歌穂

text: 一方、音楽活動も精力的に行い、1988、89年には『NHK紅白歌合戦』に２年連続で出場。


title: 島田歌穂

text: 1990年代、TBS系ドラマ『HOTEL』の主題歌『ステップ・バイ・ステップ』『フレンズ』『約束』がヒット。


title: 島田歌穂

text: 『KAHOファーストコンサート』（1987年）から始まったコンサート活動も毎年回を重ね、1998年にはマレーシアで、2006年は台湾ツアーと海外でもコンサートを行う。


title: 島田歌穂

text: また各オーケストラや交響楽団とのコンサートも数多く行っている。


title: 島田歌穂

text: 1994年、ピアニスト、作・編曲家、プロデューサーの島健氏と結婚。同年からスタートした島田歌穂&島健Duoコンサートは、全国200ヵ所以上で公演、延べ10万人以上が来場。尚、和田誠と平野レミ夫妻が彼らの仲人でもある。


title: 島田歌穂

text: 楽曲のレパートリーは、ミュージカルは勿論、ジャズからポップス、民謡に至るまで幅広い。


title: 島田歌穂

text: 他にも、2006年に映画DVD『サウンド・オブ・ミュージック』マリア役の吹き替え、2017年ディズニー映画『美女と野獣』実写版、プリュメット役の吹き替えや、東京ディズニーシーのスペシャルイベントのテーマ曲『Thanks to You』『Welcome to Christmas』『We Go On』歌唱、自ら祖母の人生を綴った著書『私の祖母は「101歳のお嬢さま」』（潮出版社）を2008年に出版、2015年、宝塚歌劇団『TOP HAT』日本初演の歌唱指導など幅広く活躍。


title: 島田歌穂

text: 2014年にはデビュー40周年を迎え、レーベルの枠を超えた初の自選オールタイムベスト『MY GRATITUDE』、和田誠監修、島健とのデュオによる初のJazzアルバム『いつか聴いた歌』をリリース。


title: 島田歌穂

text: 2017年、夫、島健との毎年恒例のクリスマスDuoコンサートをライブ収録したCD『Duo 4』をリリース。


title: 島田歌穂

text: 2003年、大阪芸術大学芸術学部舞台芸術学科助教授に就任。2007年から教授就任。


title: ヒゲガラ

text: ヒゲガラ（髭雀、学名"Panurus biarmicus"）は、スズメ目チメドリ科ヒゲガラ属に分類される鳥類。本種のみでヒゲガラ属を形成する。


title: ヒゲガラ

text: イギリス、南ヨーロッパおよび東ヨーロッパからウスリー川上流に至るユーラシア大陸中緯度地域に局地的に分布する。生息地では基本的には留鳥性が強く、渡りはほとんど行わない。


title: ヒゲガラ

text: 日本では迷鳥として、山形県、新潟県、東京都、千葉県で記録がある。本種は飼い鳥としても輸入されているため、かご抜けした個体である可能性もある。


title: ヒゲガラ

text: 全長15cm。尾羽は長い。胴体は赤褐色の羽毛で覆われる。


title: ヒゲガラ

text: 嘴は短く、やや下方へ湾曲する。


title: ヒゲガラ

text: オスは頭部の羽毛が灰色で、嘴と眼の間から下方へ向かう黒い斑紋が入り髭のように見えることが和名や英名（Beaded=髭のある）の由来になっている。体の上面は茶褐色で、下面は淡褐色。メスの頭部の羽毛は淡褐色で顔の黒い斑紋はない。


title: ヒゲガラ

text: 河川や湖、池沼、湿地等に生息する。


title: ヒゲガラ

text: 食性は雑食で、昆虫類や種子等を食べる。


title: ヒゲガラ

text: 繁殖形態は卵生。湿地のアシ原などに、アシの枯葉などを使って深い椀状の巣を作る。巣の内部にはアシの穂や綿毛、鳥類の羽毛などを敷く。1腹5-7個の卵を産み、抱卵期間は12-13日である。雌雄ともに抱卵する。


title: 引治駅

text: 引治駅（ひきじえき）は、大分県玖珠郡九重町大字町田にある、九州旅客鉄道（JR九州）久大本線の駅である。


title: 引治駅

text: 九重町役場の最寄り駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。瓦屋根の木造駅舎が残っている。


title: 引治駅

text: 1971年（昭和46年）2月10日から無人駅になった。


title: 引治駅

text: 1965年（昭和40年）度には乗車人員が71,311人（定期外:29,598人、定期:41,713人）、降車人員が66,925人で、手荷物（発送:153個、到着:78個）や小荷物（発送:359個、到着:509個）も取り扱っていた。


title: 引治駅

text: 2013年（平成25年）度の乗車人員は24,817人（定期外:1,509人、定期:23,308人）、降車人員は25,364人である。


title: 引治駅

text: ※1日平均乗車人員の数値は各年度版「大分県統計年鑑」による年間乗車人員の値を各年度の日数で割った値。駅前に玖珠観光バス・九重町コミュニティバスのバス停がある。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: 東映不思議コメディーシリーズ（とうえいふしぎコメディーシリーズ）は、フジテレビ系列で1981年10月から1993年10月までの12年間に放送されていた、石ノ森章太郎原作、東映制作による一連の特撮コメディードラマシリーズである。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: 物語やキャラクターの性質に共通性のない一方、作品世界に内包される異質さ・不思議さが共通していることから、ファンからこのように呼称された。制作のきっかけは1981年に「仮面ライダーシリーズ」（『仮面ライダースーパー1』）と「ウルトラシリーズ」（『ウルトラマン80』）が一旦終了し、空想キャラクター系の実写作品が「スーパー戦隊シリーズ」だけになってしまったためである。なお、「メタルヒーローシリーズ」の第1作の『宇宙刑事ギャバン』がスタートしたのも同時期である。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: 原作は石ノ森章太郎、じゃあまん探偵団魔隣組まではプロデューサーは平山亨、アクションも大野剣友会が務め、初期のスタッフは「仮面ライダーシリーズ」と同じものも多い。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: 時間帯は、関東地区では毎週日曜日の朝9:00 - 9:30で、ローカルセールスに準じた扱いのため、地域によって放送時間やスポンサーセールス（スポンサードネット扱いと番組販売扱い）が異なっていた。別名は東映不思議特撮シリーズ。当初はファンから呼称されており、製作側は単にホームコメディー枠としていたが、『不思議少女ナイルなトトメス』以降製作側も使用するシリーズ名になった。『ビーファイターカブト』終了後の『ビーロボカブタック』『テツワン探偵ロボタック』も公式にはメタルヒーローシリーズとなっているが、作風は本シリーズに近い。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: シリーズの放送期間中、他の東映特撮シリーズであるスーパー戦隊シリーズ、仮面ライダーシリーズ、メタルヒーローシリーズは幾度か番組放送時間の変更があったが、今シリーズでは番組放送時間の変更はなかった。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: 初期はロボットや宇宙生物、妖精、神などの小生物といった非人間のキャラクターがメインとなるもので、その後第7作・8作は少年探偵団系の作品、第9作以後は美少女アイドルを起用した作品と路線が変わって行った。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: シリーズものとしてひとくくりにされているが、このシリーズの制作意図は“変なことをやる”であり、当シリーズ全ての作品は単発作品として扱われることが多い。元々世界観を共有させる作品を作る予定は無く、『ぱいぱい』と『いぱねま』を除いて各作品間には世界観や時間軸に直接の関係はない。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: 本シリーズ以前に、同作者のロボットものでは『がんばれ!!ロボコン』や『ロボット110番』、アイドル系では『好き! すき!! 魔女先生』や『透明ドリちゃん』といった作品がすでに存在し、個々の作品はそれらの後継作品といえる。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text: シュールな脚本を得意とする浦沢義雄が全作品に携わっている。『ポワトリン』に関しては石ノ森に「僕が担当するのは基本となる路線、デザイン、そしてヒロイン像ですね。あとはうち（石森プロ）の担当が脚本の浦沢さんのところにいって奇妙な脚本が出来上がってくるというわけです」という発言が残るほど、彼の力量が影響力を持っていたシリーズである。また他にシリーズを支えた鍵として、大半のタイトルのネーミングを考えた石原隆プロデューサー、音楽担当として多くに携わった本間勇輔、クレイイラスト担当の林恭三、東京ヴォードヴィルショーからキャスティングされた佐渡稔、市川勇、ワハハ本舗からキャスティングされた柴田理恵、佐藤正宏、美少女アイドル路線に舵を切った『ぱいぱい』から4作連続、足掛け3年にわたり主人公の父親役でキャスティングされた斉木しげるなどが挙げられる。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text:
1993年10月に最終作『有言実行三姉妹シュシュトリアン』の放送終了をもってシリーズは12年間の歴史に幕を閉じ、現行放送中の東映アニメーション制作のアニメ枠に移行した。シュシュトリアンの終盤である第40話では、『ウルトラマン』との共演が実現した。ちなみに同話は本シリーズの実質的な最終制作作品となった。
2012年12月8日公開の映画『仮面ライダー×仮面ライダー ウィザード&フォーゼ MOVIE大戦アルティメイタム』にて、本シリーズのうち、美少女仮面ポワトリンがリファインされて登場した。


title: 東映不思議コメディーシリーズ

text:
このうち、第11作および第12作についてはいずれも乙女塾出身者が主演を務めている。
シリーズ終了10周年を記念し、2003年より本シリーズのDVDが不定期にリリースされている。DVD化されているのは『ロボット8ちゃん』、『魔法少女ちゅうかなぱいぱい!』 - 『有言実行三姉妹シュシュトリアン』である。


title: 日切駅

text: 日切駅（ひぎりえき）は、静岡県島田市島字大西下にある大井川鐵道大井川本線の駅である。


title: 日切駅

text: 単式1面1線のホームを持つ地上駅。無人駅。線路東側にホームがあり、北側（千頭方）に出口がある。出口付近にはプラスチック波板張りの待合スペースがある。トイレなど建物の部類は一切ない。出口は集落内の生活道路に直接繋がる。金谷の行政中心地（当路線では代官町駅）まで徒歩圏内であり、停車本数の少ない当駅は地元住民の利用すら少ない。駅周辺地区は島田市コミュニティバス2路線が補完している。


title: 日切駅

text: 住宅の他には駅前の特別養護老人ホームを筆頭に老人福祉施設が多く立地する。


title: 日切駅

text: また、出口のない駅西側には金谷バイパスの大代インター出入口があり、駅ホームからよく見えるものの道路側には当駅ではなく新金谷駅への道路標識が設置されている。


title: 日切駅

text: 駅西側で線路と並行する国道473号沿いには消防署、交番、コンビニエンスストア、農協がある。


title: メボソムシクイ

text: メボソムシクイ（"Phylloscopus xanthodryas"）は、スズメ目ムシクイ科ムシクイ属に分類される鳥類。


title: メボソムシクイ

text: 日本（本州・四国・九州）で繁殖し、冬季になると中華人民共和国・台湾・フィリピンで越冬しインドネシアでも越冬していると考えられている。


title: メボソムシクイ

text: 模式標本の産地（模式産地）は廈門（中華人民共和国福建省）


title: メボソムシクイ

text: 最長初列雨覆よりも第10初列風切の方が長い。第10初列風切の形状および先端は丸みを帯びる傾向がある。コムシクイ・オオムシクイと比較して尾羽や翼長が長く、黄色みが強い。


title: メボソムシクイ

text: 以前は種"P. borealis"およびその亜種"P. b. xanthodryas"の和名がメボソムシクイとされていた。2011年に"P. borealis"を形態・鳴き声・ミトコンドリアDNAシトクロムb・ND2の分子系統推定から本種・"P. borealis"・"P. examinandus"の3種に分割する説が提唱され、2012年に"P. borealis"の和名をコムシクイ・"P. examinandus"の和名をオオムシクイとする説が提唱された。本種はコムシクイ・オオムシクイの系統とは鮮新世後期の2,500,000年前に分岐したと推定されている。


title: メボソムシクイ

text: 甲虫目・双翅目・半翅目・鱗翅目の昆虫およびその幼虫、クモなどを食べるが、秋季には果実も食べる。


title: メボソムシクイ

text: 繁殖形態は卵生。婚姻様式は一夫一妻とされるが、一夫多妻である可能性を指摘する説もある。日本では標高1,500 - 2,500メートルのオオシラビソ・コメツガなどからなる亜高山針葉樹林帯や、ダケカンバ・ハイマツ・ミヤマハンノキなどからなる高山帯で繁殖する。繁殖期にはオスは縄張りを形成する。囀りは4音節で、日本では5月下旬から10月上旬の長期間にわたり囀る。オスは翼や尾羽を上下に動かして求愛（ディスプレイ）するが、苔や小枝を咥えてメスに対して投げる行動も報告されている。茂み・木やササ類の根元・堆積した落ち枝の隙間などにコケなどを組み合わせ側面に入口のある球形の巣を作り、産座に根状菌糸束や細根・獣毛などを敷く。4 - 5個の卵を産む。メスのみが抱卵し、抱卵期間は12 - 13日。雛は孵化してから13 - 14日で巣立つ。ツツドリに託卵されることもある。


title: メボソムシクイ

text: 囀りを日本語に置き換えた表現（聞きなし）として「銭取り、銭取り」がある。


title: ひぐち駅

text:
ひぐち駅（ひぐちえき）は、茨城県筑西市折本にある真岡鐵道真岡線の駅。
住所は折本だが、樋口との境界付近にある。駅名は秩父鉄道樋口駅との混同を避けるため平仮名表記の「ひぐち」が正式名となっている。単式ホーム1面1線を有する無人駅。ホーム中央に庇があり、時刻表および運賃表が掲示されている。出入口は南北2か所あり、北側は西を通る国道294号に面してロータリー、公衆便所、自転車置場がある。南側は構内踏切を挟んで東側の県道に繋がり、その北側に自転車置場が設置されている。


title: ひぐち駅

text:
2016年度の一日平均乗車人員は33人である。
近年の一日平均乗車人員の推移は下記のとおり。
徒歩5分ほどの国道294号下館バイパス沿道には、トラックが停車できるドライブインのような飲食店が点在している。


title: ヤナギムシクイ

text: ヤナギムシクイ（柳虫食、学名："Phylloscopus trochiloides"）は、メボソムシクイ科に分類される鳥類の一種である。


title: ヤナギムシクイ

text: ヨーロッパ中部からロシア、中国北西部と中央アジア、南アジアの一部の地域で繁殖し、冬季はインド、ネパール、インドシナ半島等に渡り越冬する。


title: ヤナギムシクイ

text: 日本では迷鳥として、石川県舳倉島で確認されたのみである。


title: ヤナギムシクイ

text: 体長約10-11cm。メボソムシクイと外見は似ているが一回り小型である。雌雄同色。


title: ヤナギムシクイ

text: 森林や草地に生息する。


title: ヤナギムシクイ

text: 上がヤナギムシクイ。（左はキイロウタムシクイ、下はメボソムシクイ）


title: キイロウタムシクイ

text: キイロウタムシクイ（"Hippolais icterina"）は、ヨシキリ科に属する鳥類の一種。


title: キイロウタムシクイ

text: エチオピア区及び旧北区西部に生息する。


title: キイロウタムシクイ

text: 左がキイロウタムシクイ。（上はヤナギムシクイ、下はメボソムシクイ）


title: 子供向けアニメ

text: 子供向けアニメ（こどもむけアニメ）は、視聴対象を乳児・幼児から小学生・中学生(高校生は除く)までの子供として企画・製作されるアニメ作品。


title: 子供向けアニメ

text:
子供の精神的成長は年単位で進むため、視聴年齢の区分には、
などの特徴がある。


title: 子供向けアニメ

text: 『月刊コロコロコミック』や『ちゃお』（共に小学館発行）等の児童向け漫画雑誌で連載された漫画や『ポケットモンスター』（任天堂）のような低年齢層に人気のキャラクターやコンピュータゲームなどを原作とし、複雑な伏線等の仕込みや入り組んだ人間関係等と無縁のシンプルな作品で、基本的に情操教育的面もあり、子供の精神的発育に資するような友情や思いやり、他人への配慮といった感情や感性を涵養するような作品テーマではあるが、一方で、玩具を販売するバンダイ、タカラトミー、セガトイズなどの思惑が反映され、主人公が使用するマシンや道具、変身グッズが強調される販促番組となることで存続している。玩具メーカーの他、小学館・集英社・講談社など大手出版社、ショウワノート・サンスター文具（バンダイナムコグループ、セイカブランド）などの文具メーカーや、食品メーカーが主要スポンサーとして参加している。


title: 子供向けアニメ

text: 他のTV番組と同様に視聴率と関連商品の売り上げが重要視されている。基本的に1年（4クール）で企画され、視聴率や玩具などの関連商品の売上が伸び悩んだ作品の場合はスポンサーの意向で放送期間を短縮したり、地方局が放送期間の途中でネット離脱や番組購入を取りやめることもあるが、基本的に企画時に設定された期間は放送される場合が多い。ただし、テレビ東京系のアニメ放送枠は他局と比べて入れ替わりが激しいため、低視聴率もしくは関連商品が不振であってもスポンサーや広告代理店などが放送枠を確保するために延長することがある。逆に視聴率は堅調であっても放送枠の確保が出来ずに打ち切られたものや、商業成績が不振で打ち切らざる追えないケースもある。


title: 子供向けアニメ

text: 女児向けの『プリキュアシリーズ』では男児向けの特撮ドラマである『スーパー戦隊シリーズ』、『仮面ライダーシリーズ』・『ウルトラマンシリーズ』のように主人公等のキャラクターデザインや設定を完全に変える展開が行われている。第1回目の全面変更にあたる『ふたりはプリキュア Splash Star』こそ前作の『ふたりはプリキュア』・『ふたりはプリキュア Max Heart』の大成功で長期的なシリーズ展開を目指し、基本コンセプトや大まかなキャラクターデザインを堅持したものの不調に終わったが、2回目の全面変更にあたる『Yes!プリキュア5』・『Yes!プリキュア5 GoGo!』では『美少女戦士セーラームーンシリーズ』（アニメ版初代、以下『セーラームーンシリーズ』）のようなコンセプトに変え、キャラクターデザインもカラフルなカラーを用いて多人数展開に変化させたことで再び人気を取り戻した。それ以後のシリーズでも『Yes!プリキュア5』で打ち出した多人数展開を踏襲しつつ、毎回ストーリーやキャラクターデザインを大幅に変更する方針である。『プリティーシリーズ』もこれに追随していた。


title: 子供向けアニメ

text: 『プリキュアシリーズ』と『プリティーシリーズ』以外の女児向け作品は、『おねがいマイメロディシリーズ』、『ジュエルペットシリーズ』のように主人公やメインキャラクター（マイメロやルビーなどの動物キャラクター）を維持したまま、サブキャラクター（人間キャラクター）を入れ替える作品と『セーラームーンシリーズ』、『おジャ魔女どれみシリーズ』、『わがまま☆フェアリー ミルモでポン!シリーズ』、『きらりん☆レボリューション』のように主人公や登場キャラクターは維持したまま、1年ごとに趣向を徐々に変えながら作品の人気が落ちるまで続ける作品があり、少女漫画原作アニメは後者の展開がほとんどである。また『アイカツ!』のように主人公の交代はあったものの、旧主人公が頻繁に登場したケースもあるが、続編の『アイカツスターズ!』以降では完全にキャラクターが入れ替えられた。一方で『プリティーシリーズ』（『プリティーリズムシリーズ』→『プリパラシリーズ』→『キラっとプリ☆チャン』）では『アイカツ!シリーズ』のようにキャラクターの一部を前作から引き継ぐ方針に変わった。


title: 子供向けアニメ

text: 男児向けでは『プリキュアシリーズ』や特撮ドラマのように毎回キャラクターを入れ替えるような展開を行うものは現在放映されている作品ではない。一方で一部キャラクターを入れ替える作品は『ポケットモンスターシリーズ』などが該当し、主人公のサトシとピカチュウは第一シリーズから共通である。


title: 子供向けアニメ

text: 玩具メーカーの販売促進用資料では、両性向けの作品では『それいけ!アンパンマン』が全般に当たる0歳児から5歳児前後の乳幼児を、『ドラえもん』が1歳程度の乳児から小学生の男女と中学生から大人の女性を、『ポケットモンスター』が主に幼稚園・保育園児全般から小学生に当たる2歳児から12歳児の男女を対象としている。


title: 子供向けアニメ

text: 男児向けの作品は本来は幼児・小学生と一部の中学生の男子を主なターゲットにする作品のことであるが、近年は長期間放映されている作品を中心に視聴者が拡大・高年齢化する傾向にあり、『ONE PIECE』、『NARUTO -ナルト-』、『イナズマイレブンシリーズ』など女子に拡大したり、『ドラゴンボールシリーズ』、『北斗の拳』、『ONE PIECE』など大人の男性もターゲットとして拡大した作品が多く、それらの作品においては性別や年齢層を問わない関連商品が企画・発売されている。それ以外の作品は小学生前後に当たる5歳児から12歳児を対象とした作品が多い。


title: 子供向けアニメ

text: 一方で女児向けの作品は変動が激しい。たとえば2000年代以降の作品は1990年代までとは打って変わって、全体的に小学校中学年以下といった低年齢層向けに留まる作品が多く、近年は中学生以上の年齢層をターゲットに含めている作品は『ちびまる子ちゃん』の第2期以降はファミリー向けに路線変更しており、『スティッチ! 〜いたずらエイリアンの大冒険〜』や『おねがいマイメロディ』シリーズのようにティーン層においてもキャラクター自体の人気が高い作品や、『カードキャプターさくら クリアカード編』といった1990年代に放送された作品の続編、「大きなお友達」絡みや、1980年代から1990年代にかけてヒットした『なかよし』・『りぼん』で連載された漫画をアニメ化した一部作品の女性向け商品を除けば稀である。特に『プリキュアシリーズ』などといったバトルヒロイン系は男児向けの特撮ドラマと同様、幼稚園・保育園の卒園（＝小学校の入学）から小学校3年生への進級までの間に多くの女児はそのアニメ作品も"卒業"する傾向にある。


title: 子供向けアニメ

text: 未就学児向けの売れ筋は『プリキュアシリーズ』が寡占している状況にあるためか、そのグッズを購買しなくなりがちな年代に当たる小学校低学年・中学年向けでの競争が著しく、近年はタカラトミーがメインスポンサーを務める『きらりん☆レボリューション』、『プリティーシリーズ』などの成功を受けてアイドル系の作品が多くなっている。またバンダイがメインスポンサーを務めるアニメにおいても2012年秋以降は小学生低学年や中学年の女児を対象とした作品は『アイカツ!シリーズ』が主力となり、以前からある『プリキュアシリーズ』や2015年以降に登場した『ここたまシリーズ』は未就学児をメインターゲットにすることで、また『プリキュアシリーズ』と『ここたまシリーズ』ではジャンルを完全に分けることで住み分けが図られている。


title: 子供向けアニメ

text: 幼児向けアニメとも言われている。乳幼児（0 - 2歳児）向けと、幼児（1 - 5歳児）向けと、幼稚園児・小学校低学年（3 - 8歳児）向けでは様相が変わっている。


title: 子供向けアニメ

text: 0 - 2歳児向けのものは単独のアニメ作品は存在せず、NHKの教育テレビ（Eテレ）で放送される乳幼児向けテレビ番組『いないいないばあっ!』内の1コーナーで放送される。言葉を習得する前の0歳児でも理解できるよう、気をひきそうな色や音を使った単純なアニメーションが主体である。


title: 子供向けアニメ

text: 1 - 5歳児向けの作品では、幼児に人気の高いキャラクターなどを主人公に、幼児でもわかりやすいストーリーの中に社会のルールやモラルなどをわかりやすく織り交ぜて「しつけ効果」をねらった作品が多くみられ、幼年層に親しみやすい、擬人化された動物や物が登場する作品が多い。テレビアニメの『それいけ!アンパンマン』・『しましまとらのしまじろう』及び、実写パートとアニメパートを織り交ぜた幼児向けテレビ番組『おかあさんといっしょ』がその代表例である。いずれの作品も男児と女児向けの区別はない。


title: 子供向けアニメ

text: 3歳児 - 小学低学年向けの作品では、視聴者層にとって大人より身近な年齢である小学生（中高学年）もしくは中学生の子供に設定された人間（特撮ドラマは若年男性や女性）、または同等の精神年齢に設定された動物やロボットなどが主人公とされ、ストーリーの方向性において勧善懲悪が徹底され、作品中に「しつけ効果」を織り交ぜている。この層では類型的な男女別の嗜好を好むため、『ドラえもん』や『とっとこハム太郎シリーズ』のように両性に支持される作品もあるが、男児向け、女児向けの区別がはっきりと分かれる作品が多く、女児向けアニメでは『おジャ魔女どれみシリーズ』→『明日のナージャ』→『プリキュアシリーズ』、『たまごっち!シリーズ』→『ここたまシリーズ』や『おねがいマイメロディシリーズ』→『ジュエルペットシリーズ』→『リルリルフェアリルシリーズ』などが挙げられる(詳細は後述)。近年の男児向けアニメは対象年齢が小学生以上の作品が多く、この層を担う作品が少ないが、『スーパー戦隊シリーズ』や『平成仮面ライダーシリーズ』などの幼稚園児に支持されやすい特撮ドラマが類似した役割を担っている。


title: 子供向けアニメ

text: 幼年向け知育・教育用ビデオにも、アニメの人気キャラクターを登場させたり、オリジナルアニメ（例：イソップ物語など）による作品なども数多く市販されている。


title: 子供向けアニメ

text: 『鞍馬天狗』などの少年向け時代劇の勧善懲悪の構図を継承する形で、漫画や特撮ものにおいての定番パターンと定着し（時代劇#時代劇の分類の活劇ものも参照）、現在も10代前後主人公が正義の味方となって、悪の陣営の野望を打ち砕くための闘いを描く単純明快な構造を持っており、単純化された善悪の概念を明確に示すと共に、10代前後の少年の英雄願望を満足させるようになっている。また、闘いの中での仲間との友情や助け合いといった概念が盛り込まれることも多い。前述の通り、『スーパー戦隊シリーズ』などの特撮番組においても、これは踏襲されている。ただし、近年ロボットアニメ自体は下火で、ゲームを主体にした作品と比べて、必ずしも堅調とはいいがたい。


title: 子供向けアニメ

text: ロボット等は増えるほどスポンサーの商品展開がやりやすくなるため、スポンサーの意向でバリエーションが増加する傾向がある。ただし、過剰になることへの非難もあり、また単価が上がりすぎると逆効果になるため、メインのロボットに合体してバリエーションを構成する小型のロボットやメカの単価はむしろ下げられる傾向もある。また、近年では魔法少女もの（女玩）のように先端技術を用いた変身アイテムのグッズも多く商品化されている。


title: 子供向けアニメ

text:
1960年代から1970年代においては、このジャンルに含まれるロボットアニメなどの作品群（実写の特撮作品も含む）は、漫画原作作品（コミカライズ含む）が主流であり、想定視聴者である小学校低・中学年間での男児のみならず、小学校高学年及び、中学生にまで親しまれており、少年雑誌（週刊少年漫画誌）でメディア展開が行われていたが、視聴者層の低年齢化に伴い、1971年に『テレビマガジン』が刊行され、以後児童雑誌のみでメディア展開されるようになった（第一次怪獣ブーム、第二次怪獣ブームの項も参照）。その状況はオリジナル作品の増加を促し、70年代までのように児童以外の視聴者層が見るということもなくなった。女児向けアニメにおいては現在進行形でこの状況が進みつつある（ロボットアニメ#隆盛と衰退参照）。
主に小学館のコメディ作品において顕著であるが、藤子不二雄作品や『ポケットモンスターシリーズ』、『ビックリマン』などは女児向けにおいてのメディア展開も行われており、事実上のジェンダーレス作品である。いずれもアニメ化など長期メディア展開の過程で本来の層以外に向けたアレンジが行われている。特に性別を問わない学習雑誌の掲載作品には顕著であり、『ドラえもん』は連載当初の原作のアンケートで少女の人気が低かったので、女子向けのひみつ道具を出すようにしたこともある。『ポケットモンスター』ではアニメ版で主人公・サトシの最初のポケモンを、制作側女児にもターゲットを広げたいというの意向で、ピカチュウに変更している。玩具関係ではほぼ男児向けに展開している『ヤッターマン』でも、2008年版放送中のめばえ（小学館発行）の付録に女の子キャラ（ヤッターマン2号）にも対応したお面がついていたことがある。また、ガンダムシリーズの従来と異なりホビーとしてのガンプラを扱う『ガンダムビルドファイターズ』においては、ベアッガイのような少女ファンも意識したガンプラを登場させている。また、世界名作劇場も『トム・ソーヤの冒険』など原作の選択からうかがえるように、こちらも男児と女児の両方に向けて展開していた。また、元々が新聞漫画が原作であり、ファミリー向けに該当する『サザエさん』でファッションドールなどの女児向けの玩具展開を行っていた時期もある。
また、2007年頃から従来型のアニメーション技法を用いずに、3D-CGで構成したテレビアニメ作品も登場している。


title: 子供向けアニメ

text: 少年漫画を原作とするアニメのターゲット層は小学校高学年から中高生の青少年をメインにしている作品が多い（少年向けアニメ及び各少年漫画の項目を参照）が、男児からの支持を得た作品も多い。


title: 子供向けアニメ

text: 『週刊少年ジャンプ』（集英社）の連載漫画から発祥した作品は現在でも『ONE PIECE』、『NARUTO -ナルト-』などが長年にわたって男児からも高い人気を得ている。『週刊少年サンデー』（小学館）発祥の『名探偵コナン』もロングランヒットとなっている。『月刊少年ガンガン』（スクウェア・エニックス）の『鋼の錬金術師』は前述の作品に比べ放送期間こそ短いもののそれらと匹敵する人気を獲得している。そして『月刊少年エース』（角川書店）からのアニメ化作品にも数は少ないが男児の支持を得た作品があり、例としては『ケロロ軍曹』が挙げられる。


title: 子供向けアニメ

text: 対戦型の玩具や模型、男児向けカードゲームの販促漫画作品を原作としたものや、男児向けコンピューターゲームを原作としたものは、『月刊コロコロコミック』（以下『コロコロ』）で展開される作品が他を圧倒する。特に小学生以下の男児のみをターゲットとする作品の場合、『コロコロ』でタイアップができるかどうかは作品自体の成否にも直結しており、同誌の編集部には玩具会社やアニメ企画会社からの企画の提案が絶えない状態である。『コロコロ』に連載されているタイアップ作品の代表格である『ポケットモンスター』が隆盛した一方で、競合誌の『コミックボンボン』（講談社）や『月刊コミックブンブン』（ポプラ社）や『ケロケロエース』（角川書店）が休刊し、ライバルが『Vジャンプ』及び『最強ジャンプ』（共に集英社発行）を除いて消滅した2000年代中盤以降からはそれがさらに顕著となっている。また近年では『ポケットモンスター XY』と『妖怪ウォッチ』など『コロコロ』の連載作品同士での競合が生じている。


title: 子供向けアニメ

text: 日々の生活、人との触れ合いを描く魔法少女アニメ


title: 子供向けアニメ

text: 米TVコメディ『奥さまは魔女』の影響で製作された『魔法使いサリー』の大ヒットで、制作会社の東映によって多数制作され定着する。


title: 子供向けアニメ

text: 1980年代以後、変身用アイテムの玩具の販促を狙ったスポンサーの意向による。また、『セーラームーンシリーズ』の成功により、チームで戦闘を行う変身ヒロインものも増加したが、この作品はコスチュームへの憧れとファンタジー性、そして戦闘要素、恋愛といった少女が求める要素を全て盛り込むことに成功した作品である。


title: 子供向けアニメ

text: 以後は戦闘要素がない作品までも、コスチュームチェンジとグループ化が盛りこまれる。これはキャラが増える分だけ玩具（コスチュームのアパレルも含む）の種類を増やせるというスポンサー側のメリットによって促進されている面もある（ヒロインが単独の作品も皆無ではないが少ない）。


title: 子供向けアニメ

text: これらは『実写版 美少女戦士セーラームーン』、『まるまるちびまる子ちゃん』、『チョコミミ』、『ガールズ×ヒロイン!シリーズ』などの層を重ねる特撮番組および実写ドラマにおいても、踏襲されている。


title: 子供向けアニメ

text: ピンク・青系（水色である時が多い）・黄色・紫（または薄紫）・緑（または黄緑）・オレンジ色・赤を中心とした作品が多く、中でもピンクは主人公やメインヒロインのイメージカラーとして用いられる作品が多い。


title: 子供向けアニメ

text: 想定視聴者である小学校低・中学年までの女児から見て、多少年上である「小学校高学年から中学生」の少女が主人公となることが多い。この年代は物事の分別がつけられる最も若い者であるため、これにより主人公に多少大人びた行動をさせたり、物語に訓話的な色合いを加えたとしても、それらの説得力が維持できるという効果を狙ったものであると推測される。


title: 子供向けアニメ

text: 魔法少女アニメに該当する場合であっても、舞台はごく一般的で現実的な街であり、戦闘パート以外は主人公達の普通の暮らしが描かれることが多い。


title: 子供向けアニメ

text: 主にアニメオリジナル作品と少女漫画を原作とする作品に分かれ、前者は幼児や小学校低学年での人気が高く、後者は幼児より小学生の人気が高い傾向にある。しかし近年は『プリティーシリーズ』や『アイカツ!シリーズ』などのように小学生向けでもアニメオリジナル作品の割合が多くなっている。海外アニメでは主流となっている3DCGで構成したテレビアニメーションは近年国内アニメでも見られ始め、女児向けアニメでも2008年以降徐々に増加している。


title: 子供向けアニメ

text: 漫画以外が原作の作品およびアニメオリジナル作品は、コミカライズ（漫画化）などのタイアップ先として、『ちゃお』（小学館）、『なかよし』（講談社）、『りぼん』（集英社）の3大小中学生向け少女漫画雑誌と組むことが多い。また、幼児向け雑誌や絵本を出版している小学館や講談社が出版権を持っている作品の場合は、アニメ化の形態に関係なく、自社発行の幼児、小学低学年向け総合雑誌である『めばえ』・『幼稚園』・『学習幼稚園』・『ぷっちぐみ』（小学館）や『おともだち』・『おともだちピンク』・『たのしい幼稚園』・『たの幼ひめぐみ』・『Aneひめ』（講談社）にアニメ版をモチーフとした漫画絵本が掲載されることが多い。他にサンリオも幼児向け雑誌を出版している。また『おねがいマイメロディシリーズ』や『ここたまシリーズ』など幼児向け雑誌とタイアップをしていても、少女漫画雑誌とのタイアップは採らなかった作品もある。


title: 子供向けアニメ

text: 絵柄の面においては、中高生以上の女子を対象とした「少女向けアニメ」の一部作品や、「女性向けアニメ」と比べ、ヒロインのキャラクター、ヒーローのキャラクターとも目が大きめであることが多い。これは小中学生向け少女漫画雑誌（『なかよし』、『りぼん』、『ちゃお』など）に連載されている漫画から受けた影響も大きい。また、近年の「少年向けアニメ」や「男性向けアニメ」の一部に当たる、いわゆる「萌えアニメ」とも相互に影響を受け、絵柄面でも似通っている部分も多い。一部のアニメ作品には「萌えアニメ」のスタッフが参加したり、逆に、本ジャンルのアニメに関わったスタッフが「萌えアニメ」に参加する例もしばしば見られる。


title: 子供向けアニメ

text: アニメオリジナル作品は男児向けアニメでは1970年代後半以降から目立ち始め、女児向けアニメも草創期の1960年代から1970年代半ばまでは『魔法使いサリー』・『ひみつのアッコちゃん』などは少女漫画を原作にしていたが、男児向け同様後半期の『魔法少女ララベル』などがオリジナル作品として製作された。その傾向を引き継ぎ『魔法のプリンセス ミンキーモモ』（葦プロ魔法少女アニメシリーズの代表作）、『魔法の天使クリィミーマミ』（ぴえろ魔法少女アニメシリーズの代表作）などの成功もあり、本ジャンルの主流になった。1990年代前半から中盤にかけては『セーラームーンシリーズ』に代表される少女漫画原作アニメの隆盛の影となっていたが、1990年代末期の『おジャ魔女どれみシリーズ』の成功をきっかけに再び増加し、2000年代以降は『プリキュアシリーズ』を筆頭に過半数の作品がアニメオリジナルとなっている。


title: 子供向けアニメ

text: 原案は作品によってまちまちで『おジャ魔女どれみシリーズ』や『プリキュアシリーズ』などキャラクター原案や作品の内容までアニメ製作会社・広告代理店・スポンサーなどが合同で企画したアニメオリジナルなもの、『マーメイドメロディー ぴちぴちピッチ』シリーズや『ひめチェン!おとぎちっくアイドル リルぷりっ』など少女漫画雑誌の編集部が中心になって企画したもの、『たまごっち!シリーズ』など既存のキャラクターを使用したもの、など多種多岐にわたる。


title: 子供向けアニメ

text: アニメ化以前に漫画以外の出典がある作品として、児童文学が原作のものとしては『夢のクレヨン王国』・『ふしぎ魔法ファンファンファーマシィー』・『若おかみは小学生!』など、インターネット上のコンテンツが原作のものとしては『ふしぎ星の☆ふたご姫』などが挙げられる。また、『とっとこハム太郎』は漫画と児童文学の両方で原作が掲載された作品である。"少女向けアニメ#幼児・小中学生向け作品も参照のこと。"


title: 子供向けアニメ

text: 主に『なかよし』・『りぼん』・『ちゃお』の3大小中学生向け少女漫画雑誌が強かった分野であり、テレビアニメの草創期から長年にわたって漫画原作作品のアニメ化やテレビアニメの漫画化でタイアップすることが多かったが、2010年代以降は全日帯に放送される番組において、少女漫画原作の作品がテレビアニメ化される機会自体が大幅に減っている。また『ちゃお』関連の作品の一部は『ぷっちぐみ』にも漫画が掲載されている。


title: 子供向けアニメ

text: 少女漫画原作であっても、女児向けアニメの場合はほぼすべての作品にアニメオリジナルストーリーが入り、作品によってはストーリーの結末が原作と異なることもある。小学生以下をターゲットとした少女漫画雑誌はいずれも月刊誌であり、原作をそのまま起用した場合、毎週放映されるアニメのストックとして不足することが理由の一つである。もう一つの対策として、完結した原作を用いてアニメ化することもあるが、本ジャンルにおいては、より高年齢層の女性をターゲットとした「少女向けアニメ」・「女性向けアニメ」や他のジャンルのアニメと比べて極めて少ない。


title: 子供向けアニメ

text: 『なかよし』は1960年代の『リボンの騎士』を筆頭に「女児向けアニメ」を多く輩出しており、1970年代から1990年代まで『キャンディ・キャンディ』・『セーラームーンシリーズ』・『カードキャプターさくら』などのヒット作を輩出し、業界全体でもトップクラスの人気になることが多い。『りぼん』も総数こそ『なかよし』に譲るものの1960年代に『魔法使いサリー』（初代）・『ひみつのアッコちゃん』（初代）、1990年代に『ちびまる子ちゃん』・『赤ずきんチャチャ』などのヒット作を輩出し、『ちびまる子ちゃん』は1992年から1995年の中断期間を除けば現在も途切れること無く続けられている。


title: 子供向けアニメ

text: 2000年代は『ちゃお』原作作品から『わがまま☆フェアリー ミルモでポン!』・『きらりん☆レボリューション』などをヒットさせていたが、『なかよし』・『りぼん』を含む『ちゃお』以外に掲載されていた作品からは1990年代とは一転してヒット作が少ない状況になっていた。さらに2010年代になると『ちゃお』も含め、3大小中学生向け少女漫画雑誌に連載された原作漫画がテレビアニメ化される機会が大幅に少なくなっている。その一方で『なかよし』の1990年代の人気作品だった『セーラームーンシリーズ』と『カードキャプターさくら』は放送終了後15年以上経っても絶大な人気があり、前者は2014年から成人女性を主な対象とした新作『美少女戦士セーラームーンCrystal』が、後者は2018年に続編『カードキャプターさくら クリアカード編』が放送された。


title: 111

text: 111（百十一、ひゃくじゅういち）は自然数、また整数において、110の次で112の前の数である。


title: 樋口駅

text: 樋口駅（ひぐちえき）は、埼玉県秩父郡長瀞町大字野上下郷にある秩父鉄道秩父本線（秩父線）の駅である。


title: 樋口駅

text:
島式ホーム1面2線と、通過線1本を有する地上駅である。業務委託駅である(管理駅:寄居駅)。
駅係員勤務時間は平日の月・水・金曜日は7:00～14:00、平日の火・木曜日は10:00～17:00、土休日は9:00～17:00となっている。スペースの関係で駅舎がホーム上にある。


title: 樋口駅

text: トイレは、改札内にある。


title: ニシセグロカモメ

text: ニシセグロカモメ（学名："Larus fuscus"）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種。


title: シンエイ動画

text: シンエイ動画株式会社（シンエイどうが、）は、日本のアニメ制作会社。日本動画協会正会員。


title: シンエイ動画

text: 代表作に、テレビアニメ『ドラえもん』・『クレヨンしんちゃん』・『あたしンち』（テレビ朝日系）を中心に、劇場用長編アニメ『ドラえもん』・『クレヨンしんちゃん』シリーズがある。また作画工程のみを他社から請け負う事業も行っている。2010年より、テレビ朝日の完全子会社となっている。シンエイ動画は1965年（昭和40年）に設立された有限会社エイプロダクション（通称: Aプロダクション）が前身である。Aプロダクションは東京ムービーと業務提携し、その制作担当として活動していた。


title: シンエイ動画

text: 「シンエイ」の由来は、楠部大吉郎によると、「新生Aプロ」、「新しいAプロダクション」という意味であり、新鋭という意味だとは説明していない。発足時にシンエイ動画役員を務めた大塚康生も、自身の著書で新生Aプロという意味だと記している。公式サイトでは「新しいAプロ=『新A』」、そして「アニメ界の『新鋭』でありたい」と伝えている。新しく作られたロゴタイプは、シンエイの「A」に漫画風の頭と手を付けた、マスコットキャラクターの様なデザインとなっている。楠部大吉郎デザインのこのキャラクターの名前は「エーちゃん」である。


title: シンエイ動画

text: Aプロダクション（以下Aプロ）の名前は、「最初の文字であるA、エースという意味などで何となくつけた」という（創立者・楠部大吉郎の弁）。


title: シンエイ動画

text: テレビアニメの黎明期に人形劇団出身者によって創立された東京ムービーがテレビアニメ『ビッグX』で経営危機に陥り、その失敗を踏まえて制作体勢を整えようとした。そこで当時の東京ムービーの社長であった藤岡豊が東映動画（現: 東映アニメーション）から独立したアニメーター、楠部大吉郎に声をかけたことが創立のきっかけだった。そして楠部は、東映動画の新人アニメーターだった芝山努・小林治に声をかけ、少し遅れて椛島義夫・森下圭介の2人が楠部らに合流して計5人が創立メンバーとなり、Aプロは渋谷区代々木にその拠点を構えた。


title: シンエイ動画

text: 東京ムービーは営業を担当し、Aプロは制作担当として業務提携（資本関係なし）という形をとった。そして楠部の弟である楠部三吉郎は東京ムービーに入社し、制作管理スタッフとして兄の大吉郎を支えた。やがて東映動画も劇場長編アニメから新人を中心としたテレビアニメ制作へと方向転換を始めると、東映動画の長編スタッフ、中堅のスタッフが続々とAプロへ移籍して来る。これら移籍組の小山礼司、吉田茂承、大塚康生、宮崎駿、高畑勲、小田部羊一らと、定期採用で育成された当時の新人、中村英一といったアニメーターや演出家が、東京ムービーの代表作である『オバケのQ太郎』『巨人の星』『ルパン三世 (TV第1シリーズ)』『ど根性ガエル』『荒野の少年イサム』『天才バカボン』など、数多くの作品を手掛けた。


title: シンエイ動画

text: 作画・演出スタッフの他に美術部門・仕上げ部門も擁して、最盛時にはテレビアニメ5作品の同時制作を誇っていた。しかし1974年（昭和49年）に楠部大吉郎が病気で1年間療養したこと、更に東京ムービーの藤岡が日本市場への関心を失い、アメリカ市場開拓のために奔走しているうちに東京ムービー製作作品の本数が減少した。こうした背景と経営の危機を迎えたことで実制作のみの体制に限界を感じた楠部は自社で企画・制作をする会社にするため、1976年（昭和51年）の『元祖天才バカボン』を最後に東京ムービーとの提携を円満解消して独立。こうしてAプロは、1976年（昭和51年）9月9日に社名を「シンエイ動画株式会社」に変更、改組した。


title: シンエイ動画

text: こうして再出発したシンエイ動画は、社屋を田無市北原町へと移転、その際には仕上部門を切り離し作画スタッフも大幅に削減して、経営をスリム化している。この時に独立した作画スタッフが設立したものが亜細亜堂、あにまる屋等のスタジオである。なお、小山礼司が率いた美術部門は、小山が独立した形で早くに廃している。そして東京ムービーに在籍していた楠部三吉郎は専務取締役としてシンエイ動画へと移籍。兄の大吉郎と共に経営を支えた。またAプロからシンエイ動画として独立した記念として、東京ムービーが持っていた『ドラえもん』の映像化権を藤岡から譲渡されたという逸話がある。


title: シンエイ動画

text: 東京ムービーから独立後のデビュー作は、PR用の短編映画『草原の子テングリ』（1977年）。しばらくは他社のグロス請けなどをこなしたのち、1979年にはテレビアニメ『ドラえもん』を苦心の末、再びアニメ化にこぎ着ける。このシンエイ版『ドラえもん』の成功が、シンエイ動画の経営上の礎となった。


title: シンエイ動画

text: そして業務拡大のため、1982年には社屋を田無市南町に移転。そして1980年代を中心に数多くの藤子不二雄作品や『月刊コロコロコミック』連載作品などを中心に次々とアニメ化。これらはテレビ朝日系を中心に放映された。1992年には田無市本町に社屋を新築し移転。この青い塗装のビルは同社の経営を支えた『ドラえもん』に感謝を込め『ドラえもんビル』という愛称がある。同年にはテレビアニメ『クレヨンしんちゃん』がスタート。


title: シンエイ動画

text: 2003年1月には、テレビ朝日がシンエイ動画の10%の株式を取得し、資本提携する。2009年4月よりテレビ朝日がシンエイ動画の株式の大半を取得し、テレビ朝日の連結子会社になった。新社長は岩永惠に、楠部三吉郎は代表取締役会長へ就任した。2010年10月15日、楠部三吉郎が保有する株式をテレビ朝日が追加取得したことにより、テレビ朝日の100%子会社となった。この事から、テレビ朝日がケーブルテレビ・スカパー!・スカパー!e2他で展開する通信衛星テレビ放送局・「テレ朝チャンネル」で、シンエイ動画製作作品（初回放送時にテレ朝系列でない作品を含む）を集中的に取り上げる「シンエイアニメシアター」という番組が毎日放映されている。


title: シンエイ動画

text: 2009年11月には旧社屋の北西方向、東京都道5号新宿青梅線旧道（青梅街道）沿い（西東京市田無町3丁目）に青い塗装の新社屋を落成、入居を開始した。旧社屋はしばらく空きテナントとなっていたが、2011年（平成23年）に社会福祉法人檸檬会がビルを借り上げ、「レイモンドたなしほいくえん」に転用された。


title: シンエイ動画

text: 2012年7月、代表取締役社長に梅澤道彦常務が昇格し就任した。また別紙博行専務が代表取締役専務に昇格した。社長の梅澤は前任の岩永同様にテレビ朝日からの出向である。


title: シンエイ動画

text: 2015年、別紙博行が代表取締役を退任し、梅澤道彦が単独で代表取締役を務める。


title: シンエイ動画

text: 2016年にはアスミック・エース、トムス・エンタテインメント、ジェイアール東日本企画、住友商事と共にアニメ製作プロジェクトチーム「あにめのめ」を立ち上げる。シンエイ動画はトムスと共同でアニメ企画・制作を担当し、2018年の枠消滅まで『笑ゥせぇるすまんNEW』『からかい上手の高木さん』など5作品を手掛けた。


title: シンエイ動画

text: 2017年4月、SynergySPを子会社化。同社の代表は元取締役・チーフプロデューサーの増子相二郎が就任した。


title: シンエイ動画

text: シンエイ動画に改組してからの事実上の劇場デビュー作は、1980年（昭和55年）3月公開の『ドラえもん のび太の恐竜』である。東宝の配給で同時上映は、『モスラ対ゴジラ』だった。東宝の番組ラインとしては、1978年まで学校の休み期間中に上映していたゴジラ映画と短編のテレビアニメ数本を上映する東宝チャンピオンまつりの流れを汲むもので、当初は長編ではない予定だったが、原作者の藤子・F・不二雄から「僕の中では90分ないと映画とは呼べない」という要望を受けてオリジナルの新作長編映画として制作された。以後、短編-中編の藤子作品の併映作と共に、毎年3月の春休み映画として『ドラえもん』の劇場版が上映されるようになった。1980年代に多く行われていた藤子アニメ三本立て興行は、1990年代以降、影を潜めた。しかし、『ザ・ドラえもんズ』といった30分の短編と長編『ドラえもん』のセットは2004年まで続いた。映画『ドラえもん』シリーズは、2005年（平成17年）からのテレビシリーズ全面リニューアルの影響でその年は作られず、2006年（平成18年）から再び上映されるようになった。また、これを機に短編作品は作られなくなった。


title: シンエイ動画

text: 『クレヨンしんちゃん』も『クレヨンしんちゃん アクション仮面VSハイグレ魔王』が作られ、1993年夏に映画初登場。1994年以降は毎年春にシリーズ上映されている。


title: シンエイ動画

text: これまでシンエイ動画制作の劇場アニメは、テレビシリーズの映画化が中心だったが、2007年の『河童のクゥと夏休み』（監督: 原恵一）は、改組後初めての劇場オリジナル作品となった。


title: シンエイ動画

text: CGにおいては、ドラえもん・ヨーロッパ鉄道の旅で最初に使用した。


title: シンエイ動画

text: CGは殆ど外注であったが、1990年代に入ると、堤規至（元アニメーター）を中心にCGI班を立ち上げ、シンエイ動画社内でも制作されるようになった。1990年代後半から始まったアニメ業界のデジタル制作（デジタルペイント・デジタル撮影）化の波が押し寄せる中においても、仕上・撮影を外注化していることから基本的にはセルアニメでの制作を堅持し続け、デジタル制作はあくまでも部分的使用に留まっていた。


title: シンエイ動画

text: そして外注スタジオのデジタル制作対応に伴い『ジャングルはいつもハレのちグゥ』（2001年）でフルデジタル制作を本格的に開始。その流れに伴って他の作品も2002年以降、デジタルでの制作へと完全に移行した。また、2005年以降は地上デジタル放送対応に伴い、全てのテレビ作品がハイビジョン制作されるようになった。


title: オオカモメ

text: オオカモメ（学名"Larus marinus"）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種。


title: オオカモメ

text: ヨーロッパ及び北アメリカの北極圏に分布する。


title: オオカモメ

text: ヨーロッパや北米の海岸及び北大西洋の島々で繁殖するが、いくらかの個体は南下もしくは内陸へと移動し、大きな湖や貯水池などに留まる。


title: オオカモメ

text:
カモメ類の中で最大の種。
体長 61-74 cm、翼開長は 1.4 ～ 1.7 m。
主として魚類を食べるが、鳩や鴨などの中型鳥類や小型の哺乳類を食べる事もある。


title: オオカモメ

text: 成鳥は頭部・首・腹部は白。濃い灰色の背中及び翼。黄色い觜とピンク色の脚。


title: オオカモメ

text: ニシセグロカモメと混同されるが、ニシセグロカモメはやや小さくスリムな鳥で、脚が黄色いのが特徴。またオオカモメと違って冬になると頭部が少し灰色になる。


title: シロカモメ

text:
シロカモメ（白鴎、白鷗、学名："Larus hyperboreus"）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種である。
ユーラシア大陸、北アメリカの北極圏やグリーンランド、アイスランドで繁殖する。冬季は、やや南下して越冬する。


title: シロカモメ

text: 日本へは冬鳥として渡来する。北海道、東北地方では普通種だが、関東以西では稀である。北海道では越夏する個体もいる。


title: シロカモメ

text: 全長約71cm。翼開長約160cm。セグロカモメより大きい、大型のカモメ類である。4年で成鳥羽になる。成鳥夏羽は頭部から体の下面は白く、背中や翼の上面は淡い青灰色。冬羽では頭部から胸に褐色斑がある。嘴は黄色で、下嘴先端に赤い斑がある。足はピンク色。雌雄同色である。


title: シロカモメ

text: 幼鳥は全身が淡い褐色で、成長するにつれて体が白色化していく。また、背や肩羽に青灰色の部分が混じりだす。


title: シロカモメ

text: 繁殖期は、海岸付近や、河口、やや内陸に入った場所にある淡水湖などに生息する。あまり内陸深くに入らない。非繁殖期は海岸や港湾で見られるが、外洋に出て行くことはあまりない。繁殖期、非繁殖期とも群れで生活していることが多いが、日本への渡来は単独または小群で、他のカモメ類と混群を作っていることが多い。


title: シロカモメ

text: 食性は動物食で、魚類、甲殻類、海鳥の雛のほか、海獣の死骸なども食べる。


title: シロカモメ

text: 繁殖形態は卵生。砂地や海岸の岩の上、草地などに枯れ草や海藻を敷いて営巣する。繁殖時はコロニーを形成することが多い。繁殖期は5-7月で、2-3卵（稀に4卵）を産む。抱卵や育雛は雌雄共同で行う。


title: シロカモメ

text: 鳴き声は、ミャオーまたはクワー。


title: シロカモメ

text: 体が大きく全身が他のカモメ類と比べて白いことから、多種の識別は比較的容易である。アイスランドカモメが比較的似ているが、本種の方が体が大きく嘴や足、頸が長い。


title: 引田駅

text: 引田駅（ひけたえき）は、香川県東かがわ市引田にある四国旅客鉄道（JR四国）高徳線の駅である。駅番号はT10。駅表示パネルのコメントは讃岐和三盆とひな祭りの駅。ホームは相対式、島式2面3線で1番のりばが一線スルーになっている。留置線が1線敷設されている。旧貨物線（引込み線）1線。駅舎のすぐ前の駅舎は海側。喫茶店が同居。以前はJR四国経営の喜多方ラーメン麺小町引田店・キヨスクが営業していた。トイレは、汲み取り式で駅舎の横にある。10mほど先には、乗務終了後の運転士・車掌が使用する宿舎がある。


title: 引田駅

text: 2005年10月に、駅舎の改修工事が行われた。自動券売機が新しくなり、列車時間表が、改札口の上から券売機の横に移動した。これは、身体障害者や、目の悪い高齢者に配慮したものである。また、これと同時に便所の改修も行われたが、外壁塗装や、大便所の鍵を変えただけで、水洗化はされなかった。


title: 引田駅

text: 駅員は、おおむね1名が勤務している。当駅は三本松駅の被管理駅となっているため、駅長はおらず、駅員は三本松駅から出向してきている。出札・集札業務のほか、駅の清掃、車両の連結・切り離しなどの作業も行っている。改札業務は行っていない。駅窓口の営業時間は朝夕のみとなっている。


title: 引田駅

text: 窓口にはマルスがなく、利用客から指定券販売を頼まれたときには、駅員はマルスのある三本松駅に照会する。窓口に設置してあるPOS端末では指定券を発行できないため、料金補充券で発売している。


title: 引田駅

text: また、京阪神・東京・岡山・広島方面への高速バス乗車券の発売も行っている。なお、高速引田バス停は、引田駅から約2km先の高松自動車道引田ICにある。


title: 引田駅

text: 2010年3月12日までは、最終列車の到着が1時前であった。高松発最終便の区間短縮により、今は0時20分である。


title: 引田駅

text: 1日平均の乗車人員は以下の通り。


title: 引田駅

text:
特急「うずしお」は、上下列車合わせて1日22本（2010年3月現在）停車する。
引田は香川県の東端に位置し、県庁所在地の高松からは高徳線の距離で約45km離れている。このため、普通列車を利用する場合よりも高松までの所要時間を30分程度短縮できる。また徳島方面では特急の本数は普通列車（2010年3月現在上下合わせて21本）とほぼ同数である。一部当駅を通過する列車もあるが、2月末から3月3日までの引田ひなまつり期間中は臨時停車する列車がある。


title: 引田駅

text: 国鉄時代には急行「阿波」「むろと」が停車していたが、その本数は少なく、1日6本（1971年3月）であった。


title: 引田駅

text: 駅前には、市営無料駐輪場、月極契約駐車場、東讃共同タクシーの営業所、徳島バス（2013年3月31日まで鳴門市営バス）・大川バスの停留所、接骨院、うどん屋、クリーニング店、焼鳥屋、スナックがある。国道11号沿いにあり、引田地区内では比較的賑やかな所である。※当駅に一部が停車する特急「うずしお」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。


title: ヒメカモメ

text: ヒメカモメ（姫鴎、学名："Larus minutus"）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種である。


title: ヒメカモメ

text: スカンジナビア半島東部、ロシア東部と中部、バイカル湖東側からシベリア西部の地域と、アメリカの五大湖周辺で繁殖し、冬季はヨーロッパ、地中海沿岸、カスピ海沿岸、中国東部、アメリカ東海岸等に渡り越冬する。


title: ヒメカモメ

text: 日本では、迷鳥として北海道、東京都、千葉県、長野県、広島県、沖縄県等で記録がある。ほとんどが夏の記録である。


title: ヒメカモメ

text: 全長約26cm。カモメ類では最小の種である。成鳥は背や翼上面は淡青灰色で風切の先端は白い。翼の下面は全体に暗い灰色である。


title: ジェイアール東海バス

text:
ジェイアール東海バス株式会社（ジェイアールとうかいバス）は、東海地方を営業エリアとする東海旅客鉄道（JR東海）グループのバス事業者である。
東海旅客鉄道（JR東海）の完全子会社（連結子会社）。


title: ジェイアール東海バス

text: 本社は愛知県名古屋市中川区小本三丁目103番地。ロゴはJR東海のコーポレートカラーに合わせたオレンジ色に白いストライプが入ったものとなっている。


title: ジェイアール東海バス

text: なお当社は、「東海バス」の名で路線バスを運行する「東海バスグループ」（小田急グループの一員である東海自動車およびその関連会社）とは一切無関係。


title: ジェイアール東海バス

text: 民営化以前は国鉄バスを参照。カッコ内は共同運行会社


title: ジェイアール東海バス

text: 以下の路線は名古屋側の予約・発券・運行支援業務のみ行う。JR東海から独立した当初は、瀬戸・岡崎・美濃白鳥・中津川・遠江二俣・新居町に各営業所があり、一般路線バスを運営していた。もともと鉄道先行路線であるなど収支状況は極めて悪く、2000年以降順次廃止が進められてきた。


title: ジェイアール東海バス

text: 2009年（平成21年）9月30日をもって、一般路線バス事業から全面撤退した。かつては、上記の他に東から遠江二俣、新居町（以上静岡県）、岡崎、瀬戸（以上愛知県）、美濃白鳥、中津川（以上岐阜県）に支店・営業所が存在した。


title: ジェイアール東海バス

text: 国鉄バス時代は、中部地方自動車局時代から日産ディーゼル（現・UDトラックス）の車両が多く、国鉄専用型式も日産ディーゼル車は名古屋に集中配置されていた。また国鉄バス末期に、民営化を視野に入れて導入したスーパーハイデッカーも日産ディーゼル車であり、一般路線から撤退までずっと一般路線車については日産ディーゼル車が多かった。日産ディーゼル製シャーシに架装される車体は、全車富士重工業製であり、西日本車体工業に集約後の日産ディーゼル車は導入されなかった。いすゞ車の導入は、民営化後は貸切車を除いて少数に留まっている。


title: ジェイアール東海バス

text: 高速バス業務の拡大に伴い三菱ふそう車が増備され、一般路線にも導入されたが、路線縮小に伴い、一般路線撤退前にすでに一般路線車は全廃されていた（名古屋ガイドウェイバス所有の車両を除く）。高速バス車両でも1999年以降は日野車の比率が増加し、一時期日野が最大勢力となっていた時期もあった。2011年からは三菱ふそう・エアロエースも導入されるようになり、17年度からは三菱車のみが納入されている。輸入車はボルボ・アステローペが少数（2両）在籍したことがあるのみである。


title: ジェイアール東海バス

text: 2009年9月30日の一般路線全廃後、一般路線車は後述するように他社へ譲渡されたり廃車となっているが、2005年の愛・地球博開催時に万博八草駅から長久手・瀬戸両会場へのシャトルバス用車両として導入されたハイブリッドノンステップバス（日野ブルーリボンシティハイブリッド）のみ、引き続き登録されている。この車両は瀬戸支店廃止後に名古屋支店に転属し、愛知工業大学のスクールバス «a href="%E5%85%AB%E8%8D%89%E9%A7%85">八草駅 - 愛知工業大学間> として使用されている。2009年9月30日までは名古屋ガイドウェイバスの運行にも携わっており、専用車の運転・整備を瀬戸支店が受託していた。


title: ジェイアール東海バス

text:
高速車は車体側面に「HIGHWAY BUS」のロゴが入れられているが、貸切車には「TOKAI BUS」のロゴが入れられている。
国鉄バスの附番法則を使用していたが、2001年以降は番号の重複が発生する可能性が生じ、年式記号が2桁になっている。また唯一の輸入車であるボルボ・アステローペについては車体が富士重工業製であることから、長らく使用されていなかった「6」を使用している。


title: ジェイアール東海バス

text: また、貸切車は車両の大きさを問わず車種を「6」としている。上記の法則により、「744-03991」は「リクライニングシート装備の高速車で三菱ふそう製、製造年はxx03年で冷房・空気ばね装備の車両」における91号車ということになる。


title: ジェイアール東海バス

text: なお、2001年まで行っていた特定輸送用の車両は、一般路線用を転用した車両を除きこの法則は適用されず、メーカー記号と登録番号を記していた。例えば、日野車で「名古屋22か752」であった場合、「7-752」と表記していた。


title: ジェイアール東海バス

text: 前述のとおり、同社の一般路線バス事業からの撤退に伴い、余剰となった車両については他事業者に譲渡されて引き続き使用されている。


title: ジェイアール東海バス

text: 譲渡先はジェイ・アール北海道バスのほか、北海道中央バス・茨城交通・北陸鉄道グループ・東濃鉄道・北恵那交通・関鉄グリーンバスなどのJRグループ以外の事業者にも譲渡されている。


title: ジェイアール東海バス

text: 2010年にはジェイアールバス関東土浦支店に日野・ブルーリボンシティハイブリッドノンステップバスを3台譲渡している。


title: 肥後伊倉駅

text: 肥後伊倉駅（ひごいくらえき）は、熊本県玉名市伊倉北方にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。


title: 肥後伊倉駅

text: 相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、1942年建築の木造駅舎があったが、2012年3月に旧駅舎の隣に新駅舎が完成した。互いのホームは跨線橋で連絡している。


title: 肥後伊倉駅

text: 2010年4月1日から簡易委託駅となった。それ以前は九州交通企画（現在のJR九州鉄道営業）が駅業務を行う業務委託駅であり、POS端末が設置されていた。近距離きっぷの自動券売機が設置されている。開業時の地名（玉名郡伊倉町）が由来。「伊倉駅」は他にはないが、この駅の開業時に伯備線に同じ読みの井倉駅があった事から「肥後伊倉駅」と命名された。


title: 肥後伊倉駅

text: 「伊倉（いくら）」の「イ」は湧水、「クラ」は「岩場」を表し、「岩場のある川港」と言う意味である。古くから菊池川や木葉川に面した水の豊富な土地で、中世にはこの地の川港が他国との貿易で栄え、特に中国からの貿易船がこの地に頻繁に訪れたことから「唐人町」や「唐の平」と言う地名が残っている。


title: 肥後伊倉駅

text: 加藤清正が菊池川の河川を切り替えて広く干拓するまでは、「伊倉の川港」は菊池川港の一つであったと言う。


title: 東武50000系電車

text: 東武50000系電車 (とうぶ50000けいでんしゃ) は、2004年 (平成16年) に登場した東武鉄道の電車である。2005年 (平成17年) 3月16日から東上線系統で営業運転を開始した。東武の車両で初めてアルミニウム合金車体を採用した。


title: 東武50000系電車

text: 本項では、2006年 (平成18年) 3月18日から本線系統で営業運転を開始した東京地下鉄半蔵門線・東京急行電鉄田園都市線乗り入れ対応車両の50050系、2007年 (平成19年) 6月18日から東上線系統で営業運転を開始した東京地下鉄有楽町線・副都心線、東京急行電鉄東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線乗り入れ対応車両の50070系電車、および2008年 (平成20年) 6月14日から東上線系統で営業運転を開始した座席定員制列車「TJライナー」用車両の50090系電車についても記述する。


title: 東武50000系電車

text: なお、東武では同一系列内の区分では「型」の表記を使用している (本系列ではそれぞれ50000型・50050型・50070型・50090型)。また、個々の編成を表す場合は池袋、押上、新木場、渋谷、中央林間、元町・中華街方先頭車の車両番号で代表して表記する。


title: 東武50000系電車

text: 本系列は「人と環境にやさしい次世代車両」をコンセプトに、従来車両よりもバリアフリー・省エネルギー・メンテナンスフリー化などを目指し、また通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン仕様を考慮して設計した車両として製造された。


title: 東武50000系電車

text: これまでの東武の通勤形車両 (20000系は除く) と同様、20 m両開き4ドアであるが、日立製作所の鉄道車両製作システム「A-train」を採用し、車両製作にはモジュール工法が用いられている。車体はアルミニウム合金を用いたダブルスキン構造を採用し、溶接工法には摩擦攪拌接合 (FSW) を採用することで精度の高い仕上がりを図った。連結面は衝突事故における安全性を考慮して、側構体と妻構体の接合部を三角形の断面構造としている。


title: 東武50000系電車

text: 東武鉄道の車両では100系「スペーシア」で初めてアルミ車体を採用していたが、通勤車では本系列が初めての採用であり、同時に初のアルミ無塗装車となった。東武鉄道における日立製作所製の車両は78系7860形の製造以来、46年ぶりとなる。


title: 東武50000系電車

text: 前頭部は構体部分とは別途製造された普通鋼製の前面パネルを、ボルト固定によって構体と接合しており、同設計は本系列と同じく日立製作所において製造された西武鉄道の20000系と同様である。前照灯はHID灯、尾灯はLEDを採用し、一体のケースに収めて前面下部に配置した。


title: 東武50000系電車

text: 車両のカラーリングは今までの車両で用いられたブルーやブラウンではなく新規のものとされ、「輝く」を意味するシャイニーオレンジ色を、前面ガラスの下には塗装により、側面は戸袋部分にブロックシールにより、それぞれ貼り付けしている。車両床面は一世代前の30000系よりも25 mm低い1,125 mmとしてホームとの段差を少なくしている。さらに廃車時のリサイクル性を考慮して車体各部のアルミ材質の統一を図っている。


title: 東武50000系電車

text: 前面と側面の行先表示器はLED式を採用し、側面表示器は行先表示と号車表示の交互表示が可能となっているほか、走行中は消灯する機能がある。50000系と50050系は3色表示式だが、50070系と50090系ではフルカラーLEDが採用されている。


title: 東武50000系電車

text: なお、東武本線運用の50050系の急行は写真と異なり反転表示になり、反転なしは区間急行になる。また前面行先表示器の横幅が狭いので東武動物公園の表示は上段が東武、下段が動物公園と2段表示になる。


title: 東武50000系電車

text: 側面の号車表示は50000系では営業運転開始時は池袋方のクハ51000形を1号車としていたが、2007年 (平成19年) 12月から小川町方のクハ50000形を1号車に変更した。なお、ステッカーによる号車表示は後述の50050系・50070系・50090系も含めて設置していない。


title: 東武50000系電車

text: ※この仕様は初期車におけるもので、増備車の変更点は各々の項を参照のこと。


title: 東武50000系電車

text: 室内もモジュール工法により組み立てられており、車内の部材は基本的にアルミニウムを多用 (単一合金化) することで、リサイクル性を考慮している。


title: 東武50000系電車

text: 内張りにはアルミ基盤の高硬度アートテック (つや消し白色無地) を使用し、清潔感のあるデザインとした。床材は火災対策・安全対策から滑りにくいゴム製のグレーの床材を採用し、座席前と中央部で濃淡をつけてフットラインを表した。特に出入口部は黄色として目立たせた。


title: 東武50000系電車

text: 座席モケットは、一般席がフジの花をイメージした紫色の「ウイステリアパープル」、優先席部では安心感と優しさを感じさせる色調として青緑色の「コンフォートグリーン」の片持ち式シートを採用した。1人分の掛け幅は460 mm (50090系のマルチシートは455 mm)であり、ともにセミバケット式 (50090系はマルチシート) である。座席端は大形の仕切り板を使用し、側扉間の座席にはスタンションポール (縦握り棒) が1本設置されている。これらの座席はすべて京都府京田辺市にある住江工業製である。


title: 東武50000系電車

text: 客室の側窓は騒音低減のために固定式のものが多く、扉間では大形の1枚窓として左右方向に1,960 mm、天地寸法に1,020 mmと最大限に確保した。窓ガラスには熱線吸収・UVカットガラス (可視光透過率約75%・紫外線約91%カット) のグリーンガラスを採用するとともに、フリーストップ式の巻き上げカーテンを設置している。


title: 東武50000系電車

text: 非常時の換気のため、車端部の窓は千鳥配置で開閉可能となっており、先頭車は1か所・中間車は2か所が開閉できる構造としている。さらに駅間における長時間停車時における換気を考慮して屋根上に非常換気装置を各車1台搭載する。


title: 東武50000系電車

text: 客用ドアは室内側も化粧板仕上げとし、ドアガラスは複層ガラス構造である。ドア脇の手すりは従来のパイプ式のものが省略され、代わりにアルミの凹材が設けられ、この部分には黄色の帯材が貼られている。連結面は妻面窓を省略したほか、貫通扉は上り方向側のみ (池袋駅・浅草駅側) に設置する。


title: 東武50000系電車

text: 2号車および9号車の車内には車椅子スペースを設置しており、このスペースには安全手すりと非常通報装置が設置されている。


title: 東武50000系電車

text: 一般席部のつり革の床面高さは1,630 mm、荷棚の高さは1,700 mmだが、車端部では優先席を意識し、つり革の高さは1,600 mm、荷棚の高さは1,670 mmと、それぞれ30 mm低くしている。優先席部のつり革はオレンジ色のものを使用している。また、つり革のベルトには合成皮革の使用を取りやめ、ナイロン製とすることで、火災発生時における有毒ガス対策としている。


title: 東武50000系電車

text: 車内は30000系と同様に客用ドア上部にLED式の旅客案内表示器を千鳥配置で設置しており、ドアの開閉時にはドアチャイムを鳴動させる。また、次駅案内の際に号車を表示する。50050系・50070系では乗り入れ先では乗り入れ路線の車両に合わせた表示となるが、号車案内については東武鉄道線内と同様の表示形式で表示される。


title: 東武50000系電車

text: 50070系3次車については全てのドアの鴨居部にLCD式の旅客案内表示器が設置されている。


title: 東武50000系電車

text: 自動放送装置を設置しており、次駅・乗り換え案内や各種マナー放送、英語放送機能を有する。自動放送の機能でドアが開いている時は、ドア付近のスピーカーから約7秒に1回「ポーン」という音が鳴動する。これは視覚障害者にドアの方向を知らせるサイン (誘導音) である。


title: 東武50000系電車

text: さらに車外スピーカーを設置しており、車掌の操作により、閉扉時に「ドアが閉まります、ご注意ください」と乗降促進放送を流すことができる。


title: 東武50000系電車

text: 2018年度の設備投資計画で、50050系・50070系(3次車は除く)を対象にLED式からLCD式の旅客案内装置へ交換することが発表された。


title: 東武50000系電車

text: ドアエンジンはメンテナンスの容易化のため、東武の車両で初めて電動モーター駆動方式を採用した。


title: 東武50000系電車

text: 各扉に設置したドア制御装置はモーター電流の検知により戸挟み検知を行い、モーターのオン/オフにより戸閉力を弱める。乗客や荷物が挟まれた時には容易に脱出できるように戸閉力を弱める自己診断機能、位置制御学習機能、状態監視機能を備える。


title: 東武50000系電車

text: 異常時などに手動でドアを開閉する場合、電気式を採用したため車外・車内鴨居部の解錠ハンドルを操作すれば可能である 。車両電源がある状態で乗務員室車掌ユニットの総括一斉解錠スイッチを操作すれば片側の全ドアが、各車車内妻部にある解錠スイッチを操作すれば当該車両の全ドアが、それぞれフリーとなり手動で開閉できる。


title: 東武50000系電車

text: また、従来の車両と同様に片側4か所のドアのうち、中央の2か所を締め切る中扉締切機構が設置されている。車端寄りで旅客案内表示器がないドア上部には「半自動」と表記された小さな表示があるが、これは駅での長時間停車時にドアを手動で開閉することができる場合に点灯する。


title: 東武50000系電車

text: 乗務員室内は灰色の配色、運転台計器盤は濃いグレーの色調を採用した。各系列共通で主幹制御器はT型ワンハンドル式を使用しており、[P3]もしくは[P4]ノッチから[P2]ノッチ (力行2ノッチ) 位置に戻すことで定速運転機能が作動する。計器盤は中央に120 km/h表示の速度計を配し、両端に各種表示灯を、左端にはマスコンノッチ表示灯を、右端には車両情報制御装置 (日立製ATI) のモニター画面が収納されている。安全対策として50090系以降に製造された車両では、計器盤上部にTE装置スイッチを新設した。


title: 東武50000系電車

text: 乗務員室仕切りは運転台背後に配電盤を設置したために窓はなく、中央に固定窓、右側に仕切扉窓がある。遮光幕は両方の窓に設置している。


title: 東武50000系電車

text: 走行機器類は各系列ともほぼ共通である。制御装置は、日立製の2レベルIGBT素子使用のVVVFインバータ制御 (3300V / 600A) で、ベクトル制御による全電気ブレーキ方式を採用している。制御方式は1C4M2群および1群制御方式で、10両固定編成中のMT比は5M5Tとしている。主電動機は165 kW出力のかご形三相誘導電動機 (TM03形) を採用している。


title: 東武50000系電車

text: 台車はモノリンク式軸箱支持のボルスタレス空気ばね台車 (SS167・SS067形 東武形式:TRS-03M・TRS-03T形) を使用し、基礎ブレーキは片押し式のユニットブレーキを使用している。集電装置はシングアーム式パンタグラフを採用し、制御装置を搭載する電動車に各1基 (1編成3台) を設置する。


title: 東武50000系電車

text: 補助電源装置は東芝製のIGBT素子を使用した250 kVA出力、静止形インバータ (SIV) を搭載した。編成で2台を搭載し、架線からの直流電源を三相交流440 Vに変換する。また、中間付随車3両の床下には非常脱出用のはしごが設けられている。


title: 東武50000系電車

text: 空気圧縮機 (CP) はナブテスコ製のスクリュー式AR1644-RWS20A形で、30000系同様に装置自体を箱に収めることで騒音低減に配慮している。その後の50090系以降に製造された車両では除湿装置一体形のパッケージコンプレッサ (ユニットCP) としたAR1644-RWS20C形に変更された。 ドアエンジンに電動式を採用したことにより、圧縮空気の使用量が減ったために、10両編成での搭載台数は2台とした。


title: 東武50000系電車

text: ブレーキ装置は回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ方式である。保安ブレーキ・抑圧ブレーキ (耐雪ブレーキ)・遅れ込め制御を備えている。各車には車輪の滑走を防止する滑走防止装置を設置している。また、速度70 km/h以上からの非常ブレーキには増圧ブレーキ機能がある 。


title: 東武50000系電車

text: 30000系に引き続いて車両情報制御装置を採用した (30000系のシステムは東芝製)。システムには日立製作所が開発した「ATI装置・Autonomous decentralized Train Integrated system」が採用されている。


title: 東武50000系電車

text: 車両搭載の主要機器はATI装置を通したRS-485によるインタフェースを行い、状態を常時監視しており、運転台モニターでの車上検査機能や故障時には乗務員への報知とガイダンスを行う。力行や常用ブレーキの指令についてもATIの制御伝送機能を経由しており、車両内配線や引き通し線の大幅な削減を図ることで車両軽量化や省メンテナンス化を実現している。このほか、検修時の支援機能として自動検修機能や試運転支援機能等を有する。システムの伝送速度は3.2 kbpsと高速伝送性能を備えている。


title: 東武50000系電車

text: 冷房装置は東武鉄道初の集中式を採用した。いずれの系列も東芝製のRPU-15005形であり、装置能力は58.1 kW (50,000 kcal/h) である。装置はリヒートヒータによる除湿モードを備え、除湿運転時はコンプレッサに入る冷媒を一時バイパスし、冷房能力を下げるアンロード機能を有する。冷媒は代替フロンであるR407Cで、室外送風機は羽根の材質と形状を工夫し低騒音化を図った。車内では先頭車7台・中間車8台の補助送風機 (ラインクロスファン) を設けている。


title: 東武50000系電車

text: 暖房装置は片持ち式シートの採用で、座席下つり下げ式に変更した。設備は従来の通勤車両同様に出力の高いものを使用しており、7人掛け座席部では1,300 W出力を2台、車端部では1,100 W品を1台設置している。なお、50090系のクロスシート部では350 W出力品を36台を設置している。


title: 東武50000系電車

text: これらの空調設定は前述のATIモニター画面から操作を行い、空調モードは「冷房」・「除湿」・「暖房」・「弱暖房」・「通風」と送風機 (横流ファン) の運転が可能である。2012年3月31日時点では、東上線森林公園検修区に10両編成9本 (90両) が配置されている。東京地下鉄有楽町線・副都心線、東京急行電鉄東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線への直通運転に対応していない。


title: 東武50000系電車

text: 車体外観については、最初に落成した51001編成は正面非貫通式で、前面窓は大形1枚窓とされ、前灯/尾灯ケースは下部に下げられた形態である。2005年度落成の51002編成では非常用貫通扉を助手席側に設置し、乗務員室内に非常脱出用のハシゴを設置した。貫通扉の設置で前灯/尾灯の位置は車両床面に合わせた約100 mm高い位置に変更され、以降に製造される本系列の標準形態となった。これは同時期に登場する50050系と構造を揃えたためとされている。


title: 東武50000系電車

text: 主幹制御器は、東武東上線所属の車両では初めてワンハンドル式を採用した。このために2004年 (平成16年) 11月の搬入後、翌2005年 (平成17年) 3月の営業までに乗務員の習熟運転期間が長期間設けられた。東上線所属の車両では初めてのIGBT素子を使用したVVVFインバータ装置やシングルアーム式パンタグラフを採用するなどの点もある 。


title: 東武50000系電車

text: 車内放送は、本線系統に配置されている30000系に続いて女声の自動放送装置を採用した。加えて、東武の通勤電車では初めて東上線内において英語放送を採用した (設定によって省略可)。


title: 東武50000系電車

text: 2006年 (平成18年) 12月23日に森林公園検修区で開催された「東上線クリスマスイベント」において、外観の異なる2編成が並んで撮影会用として展示された。また、2008年 (平成20年) 3月23日に森林公園検修区で開催された「TJライナー愛称決定記念イベント」にも2編成が並んで撮影会用として展示された。


title: 東武50000系電車

text:
2009年度から製作された3次車および4次車 (51003編成以降) は4年度振りの50000系となり、その間に製造された車両 (50090系や50050系51061編成以降) の仕様を取り入れ、バリアフリーの向上を図っている。
伊勢崎線・日光線用および東京地下鉄半蔵門線・東京急行電鉄田園都市線直通列車用として南栗橋車両管区に10両編成18本 (180両) が配置されている。


title: 東武50000系電車

text: 外観と仕様は50000系第2編成に準じているが、同系列とは以下のような変更点がある。


title: 東武50000系電車

text: 側面の行先表示器は、30000系では「半蔵門線直通」・「種別」・「行先」をまとめて表示していたが、本系列では「種別・行先」・「半蔵門線直通」・「号車表示」を交互に表示している。ただし、「半蔵門線直通」の表示は東武線内上り列車のみ表示しており、それ以外の区間・列車では「種別・行先」・「号車表示」の交互表示である。号車表示は半蔵門線・東急線に合わせて浅草・押上方のクハ51050形を10号車としている。


title: 東武50000系電車

text: 51051編成・51061編成・51062編成・51066編成を除く各編成は30000系を置き換えているため、置き換えた編成は置き換え対象の同系列から供出したATC/S装置や乗り入れ用列車無線装置などを搭載し、乗り入れ用機器を供出した30000系は2005年 (平成17年) 12月から地上線専用の運用に転じている。


title: 東武50000系電車

text: 2009年9月時点での置き換え状況は以下の通りである。地下鉄乗り入れ対応編成は、30000系2編成(06編成と09編成)と50050系18編成の計20編成となり、平日、土曜・休日ともに17編成が運用される。(2018年2月の時点で51068編成が休車となっているので19編成が使用できる状態となっている)


title: 東武50000系電車

text: 2008年 (平成20年) 度に落成した51061編成以降では、一部に50090系の仕様を採り入れている。走行機器面では、空気圧縮機 (CP) を50090系と同様の除湿装置一体形のパッケージコンプレッサ (ユニットCP) に変更した。運転台は従来車両と同様だが、計器盤上部にTE装置スイッチを新設した。2016年11月3日から、東武鉄道・埼玉県・春日部市との共同企画として、春日部が舞台の『クレヨンしんちゃん』の25周年を記念したラッピング編成を計5編成運行している。当初はしんちゃん仕様の1編成のみだったが、好評のためかすかべ防衛隊のメンバーをメインキャラクターにした5編成を追加した。運用は他の東京メトロ・東急直通車と共通であり、東京都や横浜市等の屋外広告物条例に則った手続きを済ませているため、半蔵門線・東急田園都市線へも通常通り乗り入れる。当初は2017年5月中旬頃までの運行予定だったが、好評のため8月まで延長された。


title: 東武50000系電車

text: 2012年3月31日現在、東上線の森林公園検修区に10両編成7本 (70両) が配置されている。


title: 東武50000系電車

text: 東京地下鉄有楽町線・副都心線、東京急行電鉄東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線への直通運転に対応している系列である。外観や仕様は放送設備なども含めて50050系に準じたものであるが、随所に変更が加えられている。


title: 東武50000系電車

text:
編成・甲種輸送日・地上運転営業開始日・地下直通運転営業開始日は次の通りである。
2008年 (平成20年) 6月14日のダイヤ改正より、東上線で運転を開始した座席定員制列車「TJライナー」用に導入された系列である。2012年 (平成23年) 3月31日時点では東上線の森林公園検修区に10両編成6本が配置されている。


title: 東武50000系電車

text: 基本的にこれまでの50000系列に準じているが、車体には従来のシャイニーオレンジのほかに東上線のイメージカラーであるロイヤルブルーIIの帯と「"TOJO LINE"」 (斜字体) が入れられ、一般車との識別性やスピード感を表現した。行先表示器は50070系同様にフルカラーLEDを使用している。前面行先表示器は種別と行先の間がなくなり一体型に変更されている。


title: 東武50000系電車

text: 車内は基本的にそれまでの各系列に準じているが、側面および妻面の内張りを高硬度アートテックをやめ、一般的なメラミン化粧板 (光沢仕様) に変更した (天井部は変更なし) 。床材は濃いグレー1色 (出入り口部は黄色) に変更した。


title: 東武50000系電車

text: 側窓は車端部を固定窓とし、客用ドア間の大窓は2分割化、開閉可能な構造に変更した。このため、屋根上の非常換気装置は省略された。車内天井部では中吊り広告枠の設置は省略された。ドア上に千鳥 (交互) 配置されているLED式の旅客案内表示器は、「TJライナー」での使用を考慮して、枕木方向 (乗務員室仕切部と貫通路の上部) にも設置されている。


title: 東武50000系電車

text: 関東の鉄道事業者では初めて座席に近畿日本鉄道の「L/Cカー」 (5800系・5820系など) のようにクロスシートとロングシートとに転換できるマルチシート (ただし本系列では住江工業製) が装備された。


title: 東武50000系電車

text: 座席の掛け幅は455 mmで、一般席には青色系で濃淡を組合せてハイグレード感を、優先席には従来の青緑色系で安心感を演出した。貫通路側の3人掛け座席は転換装置を装備していないが、背もたれ高さは他の座席に合わせられ、ひじ掛けも装備された。クロスシート使用時には、乗客がペダルを踏むことで自由に座席を転換することができるが、ロングシート使用時にはペダルが収納される。「TJライナー」、池袋で折り返し「TJライナー」となる快速急行、「TJライナー」の折り返し普通列車 (小川町 - 森林公園間) で運用される場合はクロスシートとなるが、それ以外はロングシートとなる。座席端の袖仕切はクロスシート運用時を考慮して大形化されている。


title: 東武50000系電車

text: 走行機器などは従来車両と同様であるが、空気圧縮機は除湿装置一体形のパッケージコンプレッサ (ユニットCP) に変更した。床下では各車両の座席を制御する「座席制御箱」が設置されているほか、先頭車には戸閉制御切換装置が設置されている。


title: 東武50000系電車

text: 運転台は50000系に準じているが、計器盤右側上部にTE装置スイッチを設置した。なお、座席の転換 (ロングシート・クロスシート池袋向き・クロスシート寄居向きから選択) は運転台にあるATIのモニター画面から行う。


title: 東武50000系電車

text: 第1編成は2008年2月2日から4日にかけて、第2編成は同月16日から18日にかけて、第3編成は3月1日から3日にかけて、第4編成は同月16日から18日にかけて、森林公園検修区へ甲種輸送され、2008年3月21日に報道公開された。また、同月23日に森林公園検修区で「TJライナー愛称決定記念イベント」が開催され、第1・2編成が池袋発森林公園行の臨時列車に充当された。先頭車の前面には「TJライナー」のデビュー告知ステッカーが貼付され、車内には東上線の歴代特急の写真などが展示された。さらに同年4月20日には第1編成が臨時急行「七峰号」に充当され、6月14日から本格的な営業運転を開始した。2010年10月29日発表の「東武グループ中期経営計画 20102013」では今後「TJライナー」を増発することが計画され、2011年に増発を行った。


title: 東武50000系電車

text: 2015年11月28日から、東上線全線開業90周年を記念し、1編成 (第2編成) をかつての「フライング東上号」のラッピングを施して運用している。


title: ニシズグロカモメ

text: ニシズグロカモメ(学名"Larus melanocephalus"）は、チドリ目カモメ科に分類される鳥類の一種。


title: 彦山駅

text: 彦山駅（ひこさんえき）は、福岡県田川郡添田町大字落合にある、九州旅客鉄道（JR九州）日田彦山線の駅である。『ひこやま』とは読まないことに注意。


title: 彦山駅

text: 次駅の筑前岩屋駅との間で旧国境を越える（当駅は豊前国、次駅は筑前国）。2017年（平成29年）7月5日の九州北部豪雨で大きな被害を受け休止中である。以下、特記ない限り、被災前の状況を記す。駅舎に接して単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。中線（2番線）は折返し列車専用である。


title: 彦山駅

text: 駅舎は木造の大きなものである。駅の開業と同じ1942年（昭和17年）8月に建てられたもので英彦山神宮を模して赤い柱を使用するなど、英彦山への入り口駅にふさわしく優雅なつくりであるとの評判が高い。