title: 東武8000系電車

text: 製造メーカーは、ナニワ工機（後のアルナ工機。現:アルナ車両）を中心に日本車輌製造東京支店・汽車製造東京製作所・富士重工業(現:SUBARU)・東急車輛製造（横浜金沢プロパティーズに社名変更後東京急行電鉄に吸収合併、事業は総合車両製作所横浜事業所に継承）の計5社である。ただし、汽車製造は1963年（昭和38年）製の初期車2編成（8104Fおよび8105F）のみ製造に携わり、また日本車輌は1971年（昭和46年）の豊川移転統合に伴う東京支店工場閉鎖のために製造から外れ、代わって東急車輛が1973年（昭和48年）の8163Fの新製より加わっている。


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text: 2・3・4・6・8両の編成が存在する。当初は4両固定編成が登場し、2両の電動車を一括制御する1C8M方式がとられたが、ついで2両固定編成登場時には1両の電動車のみ制御する1C4M方式がとられ、以後、6・8両固定編成が登場するにあたっても、MT比を1:1として両者が混在している。また後に改造で3両固定編成も登場した。組み合わせによってローカル線区の2両から東上線の10両まで、柔軟な運用が可能である。


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text: 2009年（平成21年）時点では600両以上が残存し、鬼怒川線と伊勢崎線押上 - 曳舟間を除く全線で使用されていた。その中でも、野田線では2004年（平成16年）10月19日のダイヤ改正から2013年（平成25年）4月19日まで、すべての列車が本系列で運用された。


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text: 2010年（平成22年）12月1日時点では、486両が在籍し東上線・野田線を始め、北関東地区などのローカル線（小泉線・佐野線など）で運用されており、2015年度を目標に東上線がT-DATCへ保安装置を変更するのに対応するための工事が、一部の4両固定編成に実施されている。


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text: なお、伊勢崎線浅草 - 館林間と日光線東武動物公園 - 南栗橋間での定期営業列車の運用は2009年度末で終了し、東上線でも2015年1月18日に川越市 - 小川町間の閉塞方式が常置信号機による自動閉塞式から車内信号閉塞式に変更され、車両側の保安装置も、自動列車停止装置のTSP（東武形ATS）と自動列車制御装置のT-DATCが必要となったため、小川町 - 寄居間および越生線坂戸 - 越生間で運用される車両の回送列車を除き定期運用を終了した。


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text: 本系列は、その両数の多さと長期にわたる製造期間から、ほぼ同時期の20年間に約3,000両以上が製造された国鉄103系電車になぞらえて「私鉄の103系」と呼ぶ向きもある。実際両開き4ドアの20 m車体、中空軸平行カルダン駆動など旧形車両を置き換える開発当時の新世代通勤形として重要な共通点が多いが、上記の通り端子電圧の異なる2種の主電動機を採用し1C4M方式と1C8M方式を混在させることで短編成から長大編成までMT比1:1を維持する点、発電ブレーキを装備しない点、103系ではコスト面で採用を見送った空気バネ台車を用いた点などは、大きな相違である。また、座席に関しても後で述べるように座り心地の良いものになっている点など、空気バネの採用とあわせ、103系に比べると長距離客の利用に配慮したものとなっている点が異なる。


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text: 公営の同一形式で1位である東京市電3000形の製造両数が610両、私鉄の同一系列で2位である西武2000系の製造両数が444両、第3位の東京地下鉄05系の製造両数が430両に過ぎないことからも、本系列の両数の多さがうかがえる。かつての東武の看板列車である1720系 (DRC) が31年にわたり特急列車で運用されたことと並んで、東武の保守的イメージの象徴でもあった。また、あまりの膨大な車両数から車両番号の枠が本来の4桁では収まり切らなくなり、通称「インフレナンバー」と呼ばれる5桁の車両番号を持つ車両が登場した。詳細については「#インフレナンバー」を参照。


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text: 全長20 m・両開き4扉の普通鋼製で、経済性への重視により徹底的な軽量化が図られた。軽量化と車体強度を両立させるため、1963年頃の首都圏の電車としては比較的珍しく、戸袋窓が設けられていない。


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text: 前面はそれ以前の東武の通勤形電車と同じく貫通式である。窓下の2灯式前照灯や額部の行先表示器は、8000系に先んじて1961年（昭和36年）より新製された2000系の影響が強い。また、種別幕は当初3列の分割幕になっており、列車番号を表示していたが、後に種別表示専用の1枚幕方式に改造された。当時大手私鉄の幹線車両のほとんどに装備されていた通過標識灯は、尾灯のように車体に埋め込まれているのでなく、屋根上に飛び出して設置されるという非常に珍しい形態だった。しかし、その後伊勢崎・日光線の快速（種別名は当時のもの）以上を除いて通過標識灯点灯が廃止されたため、撤去して埋め込まれた。この場所から雨水が入って腐食することも廃止の理由の一つであったという。


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text: 側窓上部の形状や、車体裾部の構造、側扉の窓ガラス支持方法など、製造年次によって細部に違いがある。またインチネジ使用とミリネジ使用の違い、台枠と外板の溶接方法の違い、床構造の違いなどの差異も多い。


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text: 自動車との衝突事故に備えて高運転台構造とし、屋根も深くなっている。マスコンハンドルは跳ね上げ式のデッドマン付きだが、ノッチ数は並列全界磁段を省略したため2000系と同様に3ノッチで、事情は異なるが同時期登場の西武701系と同様である。また、前後進・切の切替レバーは、東上線仕様では早くから固定式であり、制御器の鍵でロックを解除するものになっていたが、本線では1990年代まで取り外し式のレバーであった。


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text: 種別幕回転ハンドルは東上線用車のみ改造され、本線所属車では車体修繕で自動幕になるまで取り付けられなかった編成が多い。通過標識灯の運転室の押しスイッチは「上部灯」と標記されていた。通過標識灯撤去後は、その位置に「乗務員室灯」のスイッチが設置された。なお、運転台のスイッチ類は有接点の押しスイッチがほとんどだったが、前面更新時にパンタグラフ関係のスイッチを除いてほとんどがブレーカー方式の手元スイッチに整理された。


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text: 乗務員間の連絡マイクは、当初マスコンとブレーキ弁の間の低い位置に固定して設置されていたが、前面改造時に仕業表差し左の一定の高さのある位置に移設され、マイクそのものも任意の角度に調整できるものとなった。


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text: 戸閉知らせ灯や過電流表示灯などの運転台表示灯類は当初白熱電球を使用していたが、後述の中修繕時を中心にLED化された。


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text: 冷房装置搭載改造以前の車両は、運転室前後長さが短く（狭く）、運転室の仕切り扉の構造も違っていた。また、車掌側キセには手ブレーキの円形ハンドルが埋め込まれており、ワイヤーで作動する構造であった。


title: 東武8000系電車

text: 発電制動がないため主回路電流計は省略され、パネル上にある電気関係の計器は制御電圧計のみである。なお計器の配置は左から「制御電圧計」・「120 km/hまでの速度計」・「直通管・ブレーキシリンダの2針式圧力計」・「元空気溜管・制動管の2針式圧力計」の順番であるが、前面改造車では制御電圧計だけが運転台左上に移設された。


title: 東武8000系電車

text: オールロングシートで、扉間は7人掛け、車端部は4人掛けで中間車の座席定員は58人。伊勢崎線・日光線・鬼怒川線での長距離運用も想定し、通勤車ではあるが座席奥行きを深くするとともにクッションを柔らかくし、長距離客にも配慮している。客用ドアは製造当初からステンレス製で、車内側の仕上げについては、1974年（昭和49年）までに新製された車両はベージュ色に塗装されていたが、1976年（昭和51年）以降に新製された車両は内側の塗装が省略され、ステンレス無塗装仕上げとなった。寒冷地における運用を考慮して、長時間停車時等に中間2箇所の扉を締め切ることができる「中間扉締め切り機構」が当初から装備されており、中間の4箇所の扉の上には表示灯がある。これはダイヤカットされたオレンジ色のランプで、横に「このランプがついているときは停車してもこのドアはひらきません」との説明プレートが取り付けてある。なお、同表示灯は後述の修繕工事を施工された車両についてはLED表示灯に改められた。側面窓は天地寸法950 mmと大きめの上段下降・下段上昇式で、上段の方がやや面積が大きい。


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text: 車両間の貫通路は1,200 mmの広幅タイプで、4両固定編成でも車両間の貫通扉が設置されていないのが特徴のひとつであったが、主に冬期の寒さ対策のため6両固定編成の導入を契機に両開き式の貫通扉の設置を開始し、従来車にも、修繕と同時に後付け改造を施工した結果（未更新の編成にも、その後施工された）、2011年（平成23年）時点では、2両固定編成以外には貫通扉が設置されている（編成によって異なるが最低1ヶ所は設置されている）。同様に5000系列にも一部のみだが施工された。


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text: 一方、冷房装置搭載改造以前は東芝製扇風機を装備していたが、夏季以外は取り外していた。改造後は冷房装置のみとなり、装置の関係で天井がいくぶん低くなった。


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text: また、電動車の車内に主電動機の点検蓋がないため、すっきりした見付けになっていると同時に、走行時の静粛性にも寄与している。


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text: 滑らかな加速が得られる超多段式のバーニア抵抗制御と、設計当時としては強力な130 kW主電動機を組み合わせ、コストダウンと走行性能を両立させた。ブレーキは車輪を締め付ける空気制動のみの簡素な設計だが、新開発のレジンシューの採用で必要な制動力を確保している。発電ブレーキの省略措置は、高加速・高減速を必ずしも必要としなかった当時の東武鉄道の路線条件を考慮しての合理的発想である。抵抗器容量を減らし、制御装置も簡素化することで、軽量化による加速力向上や電力消費抑制、主電動機負荷抑制、コストダウンを目指した。


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text: また、4両編成と2両編成で主電動機や制御装置の仕様を変えるという手の込んだ策を採り、編成長にかかわらず、常に編成内の電動車と付随車の比率（MT比）が経済的な1:1構成になるように設計されている。6両固定編成は、4両編成1組と2両編成1組をセットにしたのと同じ機器配置となっている。


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text: 日立製作所製のVMC超多段型制御器（バーニア制御器）。電動カム軸式である。


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text: 力行のみ55段（弱め界磁起動1段、直列24段、並列21段、弱界磁9段）。発電ブレーキを省略して極力簡素な構成とし、なおかつ超多段制御で加速をスムーズにした。


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text: 中空軸平行カルダン駆動方式・補償巻線付の130 kW主電動機で、1963年時点では日本の狭軌鉄道向けカルダン駆動用主電動機として最強クラスの出力を有した。制御回路の都合上ユニット車用と1M車用で端子電圧などの仕様を違えているが、130 kWの定格出力や、1,750 rpm（82%界磁）の定格回転数などの特性は極力揃えてある。


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text: なお、同一の主電動機が同一歯車比で6000系(後の6050系)や1800系に搭載され、それらは最弱界磁率20%で使用されたが、本系列では30%にとどめてある。それでも、高速性は国鉄近郊形電車に匹敵する。


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text: メーカーは日立製作所（記号はHS）と東洋電機製造（記号はTDK）の2社で、共通設計とした。「TM」とは東武独自のモーター符号である。


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text: 住友金属工業の空気バネ台車を一貫して用いているが、前期（1974年製以前）と後期（1976年製以降）で差異がある。


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text: 初期形の台車は、揺れ枕吊り式ミンデンドイツ台車であるFS356・056で、メーカー形式とは別に「TRS-62」という東武での社内呼称が与えられている。枕バネは3段ベローズ式空気ばね、台車枠は鋳鋼製、軸距2,300 mmである。


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text: ミンデンドイツ式台車はドイツ国鉄（現・ドイツ鉄道）のミンデン研究所で1930年代に考案されたもので、車軸の位置決めを軸受け前後に固定された板ばねで行い、車軸の緩衝自体は別のコイルばねで行うという手法である。


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text: 日本には西ドイツのクロックナー・フンボルト・ドイツ (Klöckner-Humboldt Deutz AG:KHD) 社と住友金属工業の技術提携により、1961年（昭和36年）に新製された阪急電鉄2000系用FS344より住友と取引のある私鉄各社へ順次導入された。線路方向に剛性の高い板ばねを軸箱の支持・案内に用いるため直進安定性が高く高速走行時の特性が良好で、後に新幹線の台車にもIS式台車として一部改良の上で採用された実績がある。だが、この方式には長い板ばねのために台車枠の全長が延びて大型化してしまうことや、組み立てや部品加工、特に板ばねの固定に高い工作精度が要求されるという難点が存在する。このため、保守に際しても専用治具の設置が求められることなどから私鉄での導入は阪急・京阪・南海・営団・東武・小田急・京成と大手7社に限られた。


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text: この高価な台車を東武が導入した理由は「保守の省力化」であった。ミンデンドイツ式は軸箱と台車枠との間に摺動部分がないため一般的なペデスタル式台車で必要となる頻繁な部品交換や摺動面の遊間調整といった作業が不要で、メンテナンスコストが減少する。こうした長期的なランニングコストの低減を考慮すれば、イニシャルコストが高価な軸箱支持機構を採用しても十分採算がとれ、また乗り心地が改善されることから、収益の増進と乗客サービスの改善に資するという発想であった。


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text: また、空気バネの採用も本系列の新製が開始された1963年（昭和38年）当時は高価であり、通勤電車用としては贅沢なものであった。これは乗り心地の改善よりもむしろ、車体の軽量化によってより大きくなってしまった満車時と空車時との積空差の吸収が金属ばねでは困難で、乗降時に問題となる危険性がある、という問題の解決策という性格が強く、この点において自動車高調整機能を備える空気ばねには大きなメリットが存在していることになる。


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text: 後期形の台車は、台車枠が鋼板プレス材溶接組み立て構造に変更され、さらに軸箱支持機構がミンデンドイツ式を基本としつつ住友金属工業が独自に改良したS形ミンデン式に変更された、FS396・096（東武での社内呼称はTRS-75）となった。


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text: このS形ミンデン式はオリジナルのミンデンドイツ式の短所である「台車枠の全長が長くなり床下スペースを大きくとる」点を解消した構造で、枕ばねの両脇から突き出した上下2枚の板ばねで軸箱の位置決めをするカンチレバー（片持ち）式の軸ばね支持機構を備える。コイルばねを2本並列配置で軸ばねとして用いるミンデンドイツ式とは異なり、軸ばねはシングルとなり、非常に簡潔な構成となった。阪急3300系で採用されたFS369・069を皮切りに、主に私鉄の通勤電車用として1970年代以降盛んに用いられた形式である。


title: 東武8000系電車

text: また、枕ばねについても揺れ枕吊り構造をやめ、背の高いベローズ式空気ばねに代えて横方向にも剛性（復元力）のあるダイアフラム形空気ばねで荷重を直接負担する「ダイレクトマウント構造」を採用しており、台車枠の側枠中央部を引き下げ、その上に枕ばり（ボルスタ）を配置して、枕ばりの直上に大径かつ薄型の空気ばねを置くように変更された。


title: 東武8000系電車

text: 軸距は後述する揺れ枕部の改良もあって2,200 mmに100 mm短縮され、軸箱支持機構の変更に伴う側枠寸法の大幅縮小や各部の簡素化も相まって、大幅な省スペースと軽量化を実現した。


title: 東武8000系電車

text: 当時日本の各私鉄において一般に使用されていたHSC電磁直通ブレーキが採用された。ただし在来車との混用は考慮せず、自動空気ブレーキ部の三動弁を非常弁で置き換えた、実質的にSMEEブレーキと同等の仕様のものが採用されている。


title: 東武8000系電車

text: 前述のように発電ブレーキは装備せず、車輪を空気圧作動の制輪子（ブレーキシュー）で締め付ける「踏面ブレーキ」のみとして、機器類を簡素化しているが、制御装置とともに応荷重装置と連動していて、乗客の多寡に応じてブレーキシリンダー圧力が自動的に調整される機構を持っている。


title: 東武8000系電車

text: 踏面ブレーキ単独で見た場合、発電ブレーキ併用車に比して制動能力が劣ることになるが、ブレーキシューを従来の鋳鉄製から制動能力に優れたレジン（樹脂）製に変更することでブレーキ力不足を補った。このため、停止時には独特の匂いが発生する。


title: 東武8000系電車

text: しかし、レジンシュー使用の踏面ブレーキのみに頼った制動は滑走が多発して車輪の偏摩耗によるフラット現象を起こしやすく、これによってしばしば乗り心地が悪くなることは本系列の恒常的弱点の一つである。


title: 東武8000系電車

text: 当初は非冷房仕様で新製された本系列であるが、1972年（昭和47年）に新製された8156F - 8158F（富士重工製）から集約分散式の冷房装置が新製時より標準装備となり、それまでに製造された非冷房車も順次冷房改造工事が実施された。他社の20 m級通勤車がようやく8,000 - 8,500 kcal/hの分散式クーラー4 - 5基（もしくは集中式1基）を搭載し始めた時代に、東武は阪急電鉄や小田急電鉄とほぼ同時期により強力な10,500 kcal/h(12.2 kW/h)の集約分散式を採用し、各車4基搭載としている。これに伴い、屋根上室外機のスペースを稼ぐためにパンタグラフは従来より小型の下枠交差式パンタグラフPT-4801-Aに変更された。室内は当時の冷房車では珍しく最初から平天井構造となっている。


title: 東武8000系電車

text: 改造工事は当初、西新井工場内の津覇車輌工業で実施する計画であったが、当時の同社は旧型車の3000系への更新工事で手一杯だったため、一部の工事はアルナ工機で行われた。同系列の更新が一段落すると津覇車輌で冷房改造が行われるようになり、1984年（昭和59年）までに全車の冷房化を完了している。


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text: なお、冷房化で取り外されたPT-42J菱形パンタグラフや押し込み式ベンチレーターの一部は、7800系更新車である5000系の車体新製に際して流用された。


title: 東武8000系電車

text: ※以下の節では、編成の組成両数について、2両編成は「2R車」、4両編成は「4R車」、6両編成は「6R車」、8両編成は「8R車」、3両編成は「3R車」と表記する。


title: 東武8000系電車

text: 1963年（昭和38年）の新製開始当初からの基本的な編成で、1970年（昭和45年）製の8155Fまですべて4Rで新造された。電動空気圧縮機（コンプレッサー）は当時の標準型のC-2000Mを装着する。後期はHB-2000CAとなった。このうち、8101F - 8114Fの14編成は1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけてサハ8700形-モハ8800形を組み込んで6R車グループに移った。


title: 東武8000系電車

text: このほかに、修繕工事の際に中間車化改造された2R車を組み込んで6R車グループに移った編成が10編成やクハ8400形の運転台を撤去（乗務員室は存置）して事実上6R車化された編成（後述の#野田線の8000系を参照）も存在する。一方では8R車が分割改造されて新たに4R車グループに編入されるケースも生じている。2010年（平成22年）より東上線（小川町 - 寄居間）・越生線用のワンマン車は、2015年度（平成27年度）を目標に東上線（池袋 - 小川町間）が従来の東武式ATSからT-DATCへ保安装置を変更するにあたって、これに対応する追加工事が行われている。


title: 東武8000系電車

text: 8000系は当初上記の4R車が製造されたが、通勤需要の増大で6両編成が必要になった際に4両ユニットの間に中間車を入れずに1M1Tの増結用として、また支線用として1964年（昭和39年）より新製された。形式は上記4R車の8100 - 8400に続き、8500・8600が付けられた。


title: 東武8000系電車

text: コンプレッサーはクハ8600形に7800系と同様の旧型機であるD3-FRを搭載するが、修繕工事などで新型のHS-20Cへ換装したものもある。1974年（昭和49年）製の8564F以降はHB-2000CAを搭載している。


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text: 8501F - 8580Fの80本が製造されたが、修繕工事の際に中間車化改造された上で4R車に組み込まれた編成が10本、またモハ8500形の運転台を撤去（乗務員室は存置）して4R車と共に事実上6両固定編成を組む編成（後述の#野田線の8000系を参照）も存在している。


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text: 東上線系統所属車のうち8505F・8506F・8510Fには、検査時や本線系統との車両転配時に該当車を牽引して秩父鉄道線を走行可能なように秩父鉄道のATSを搭載している。これらの編成は主幹制御器（マスコン）を10000系と類似の形状のものに交換した。その後8505F、8510Fは廃車されている。


title: 東武8000系電車

text: ワンマン運転を実施している大師線（2003年3月19日 - ）・小泉線（東小泉 - 太田間・2003年3月19日 - 、館林 - 西小泉間・2006年9月28日 - ）・亀戸線（2004年10月19日 - ）・佐野線・桐生線（2006年3月18日 - ）では、対応機器が備えられている。本線での2R車は、他の編成と連結されて運用される場合がほとんどだったが、それらの編成の組合わせは頻繁に変わっていた。2R+2R+2Rの6両編成（通称：ブツ6）や編成組み替えの結果未修繕車・初期修繕車・後期修繕車がさまざまに組み合わされた編成を見ることができた。また、朝ラッシュ時には2R×5本で組成された10両編成（ブツ10）で運行されることもあった。東上線では2R車×2本で4両編成を組成した例が見られたが、2014年（平成26年）現在はすべて8R車のみと組み合わされて使用される。


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text: なお、2R車を8500系として4R・6R・8R車と区別する場合もある。


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text: 3M3Tの編成。1972年（昭和47年）落成の8156Fが初の新造6R車となる。制御系統は既存のシステムを利用し、4R用1セット+2R用1セットという変則的な形態になっている。同編成は東武初の通勤形電車新製冷房車でもあった。1974年（昭和49年）製の8164FからはコンプレッサーがHB-2000CAへ変更され、塗装色がセイジクリームへ変更となった。形式は上記4R車の8100 - 8400に、8700・8800が中間に入る形になる。


title: 東武8000系電車

text: 8101F - 8114Fは前述のように当初4R編成として新製されたが、1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけてサハ8700形 - モハ8800形を組み込んで6R車グループに編入された。その際に新製された中間車ユニットのうち、モハ8814は非冷房車では唯一下枠交差型パンタグラフPT-4801-Aを搭載した異端車であった（後述の「#その他・エピソード」を参照）。その他に、修繕工事の際に4R車に中間車化改造した2R車を組み込んで6R車化した編成が10編成、また、4R車のクハ8400形と2R車のモハ8500形の運転台を撤去（乗務員室は存置）して事実上6R車化された編成（後述の「#野田線の8000系」を参照）も存在する。2R車から中間車化改造した8115F（すでに廃車）のサハ8715とモハ8815の2両と8118F（すでに廃車）のサハ8718とモハ8818の2両は運転台撤去部分が側面窓上部のRがなく、その他の部分は側面窓上部のRがある異端車となった。4M4Tの編成。当時既に8両編成列車が主体であった東上線向けとして1977年（昭和52年）に登場したグループである。制御系統は4R用を2組配置とした。形式は4R車同様の8100 - 8400の他、中間付随車は新形式のサハ8900形となった。これで本系列は9形式に達している。


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text: 導入当初は大山駅のホーム両端に踏切があり、有効長が6両分に限られていたため、サハ2両を外した6両編成 (4M2T) で使用されていた。その後、ホームが延長できないまま本来の8両編成での使用を開始し、同駅に停車する際には2両分のドアを締め切るドアカット扱いで対応した（通称：大山対策車）が、後に一方の踏切を除去してホーム有効長を10両分に延長したことで解消している。この間、ドアカット非対応車については運転台上のマーカーライトを常時点灯させることにより大山停車の運用に入らないよう運用区別を行っていた。


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text: 登場時点で東上線には一部列車が10両編成で運転されていたが、検査時の秩父鉄道経由の移動の都合もあり、10R車は登場しなかった。帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）有楽町線との相互乗り入れ開始後に、東上線は10両編成列車が標準になったため、2R車を増結した10両編成を組成して使用されることが多かった。2008年（平成20年）6月以降、東上線池袋発着列車は全列車10両編成となったため、原則として8R+2Rで運用されていた。


title: 東武8000系電車

text: 17編成が製造されたが、うち5編成 (8187F・8193F・8195F・81101F・81103F) はワンマン運転対応の3両編成の800・850系（後述）へ改造され、余剰となったサハ8900形10両は廃車・解体された。また、6編成のサハ8900形に運転台を取り付け、ワンマン運転対応車に改造された、残りの6編成は全て東上線に配属されているが、うち2編成が2010年（平成22年）、1編成が2012年（平成24年）、1編成(8185F)が2014年（平成26年）6月末に廃車、1編成(8181F)が2014年（平成26年）10月末に廃車され、2014年（平成26年）12月現在では下記の1編成が現存しているが、2015年1月17日の「ありがとう8000系 Finalツアー｣をもって営業運転終了が発表された。これにより、東上線池袋 - 小川町間の8000系旅客運用が終了したほか、本形式における8両および10両編成の定期旅客運用も終了した。


title: 東武8000系電車

text: 8175F(8175-8275-8375-8975-8976-8276-8376-8476 1970年代後半製造)修繕工事の際、支線向けに8R車からサハ8900形2両を抜いた残りの車両を3両編成2本に改造し、ワンマン運転対応機器を装備したもので、2005年（平成17年）に登場した。この際に形式称号が変更され、元の車両の連結位置によって800系と850系に分けて系列・形式が付与された。編成のMT比は2:1構成で、電動車比率は高くなっているが、車両性能は在来車両に合わせられ、起動加速度は他車の2.23 km/h/sに対して2.5 km/h/sとされている。


title: 東武8000系電車

text: 改造された編成は、2005年（平成17年）7月5日から暫定的に800系+850系の6両編成を組み、本線系統で運用された。そして、翌2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正から伊勢崎線の太田 - 伊勢崎間と佐野線での運用を開始し、老朽化していた1800系通勤転用車や吊り掛け駆動車の5050系を置き換えた。また、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で伊勢崎線館林 - 太田間においても日中の時間帯を中心にワンマン化が行われ、使用されている。左側が浅草・池袋・柏寄り。形式の変遷が分かりやすいよう登場順に配列。8Rの※印は、クハ8100（奇数）に対し番号が1つ増える。


title: 東武8000系電車

text: 本系列は、本線系統所属車と東上線系統所属車で仕様に細かな違いが見られる。


title: 東武8000系電車

text: 本線系統所属車には、運転台左上に「次駅停車」と表記された小さな表示器が設置されている。これは停車駅の誤通過防止のために設けた装置で、複々線区間で急行線走行中に駅が近付くと光と音で注意喚起する。


title: 東武8000系電車

text: 東上線系統所属車は、未修繕車でも前面貫通扉の行先標（サボ）受けが撤去されている。かつては同線で種別を行先標で表示していたが、種別が表示幕で表示されるようになってから撤去され、本線系統所属車とやや異なるスタイルになった。ただし、1996年（平成8年）頃に10000系・10030系などの増備途上から本線系と東上線系での相互転属が頻繁に行われ、一部編成では行先標受けが残ったまま東上線に転じた編成や、逆に行先受けがないまま本線に転じた編成も存在していた。


title: 東武8000系電車

text: また、東上線用は客室貫通路上に広告枠が取り付けられている。この広告枠は10000系・10030系でも同様だが、1990年代後半頃から広告代理店が東武本線系統と同一になったため、使用されていない。


title: 東武8000系電車

text: 東上線所属車（2R車と4R車のごく一部を除く）は、同線沿線にある川越工場だけでなく、本線系統の南栗橋車両管区でも検査を施工している。このため、秩父鉄道線の羽生駅 - 寄居駅間では頻繁に本系列が走る光景が見られる。また、出場車の試運転を日光線新栃木 - 南栗橋 - 東武動物公園間で実施するため、本線系統でも東上線所属車両を見る機会がある。1986年（昭和61年）から2007年（平成19年）にかけて経年による陳腐化解消のため車両の修繕工事が施工された。この修繕工事は後年東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の国鉄103系や113系・115系、東京地下鉄（←帝都高速度交通営団）、小田急電鉄、京浜急行電鉄、都営地下鉄などの更新・延命工事の手本になったといわれている。これに後年登場した9000系、10000系電車へも踏襲された他、JR東日本485系でも3000番台という新区分番台を与えられた点から俗に言うリニューアルへの走りともされた。


title: 東武8000系電車

text: 2007年10月時点での車体修繕未施工編成は、2R車の8571F・8578F・8580F（南栗橋車両管区春日部支所所属車）であった。これらの編成も2007年度中に修繕工事を施工される予定であったが、同年度に工事は施工されないまま翌2008年（平成20年）6月に同3編成は除籍となり、8000系の修繕工事は事実上終了した。


title: 東武8000系電車

text: 工事は21年もの長期に亘って行われたため、修繕時期別に大きく5種類に分類されている。工事は津覇車輛工業（西新井→館林）で行われており、加えて2005年度分からアルナ車両も担当している。


title: 東武8000系電車

text: 1998年度から、未修繕車を対象に前面行先表示器が手動の幕式からLED式へ改造された。この改造は行先表示器の機械化が目的で、車体側面には行先表示器は設置されておらず、また前面貫通路扉と側面の行先標（サボ）受けは残っている。この改造によって種別・行先表示部分がやや大きくなった。東上線所属の後期車より改造が始まり、後に伊勢崎線や野田線でも同様の改造が行われたが、前述の修繕工事までのつなぎ的な性格が強く、修繕工事完了と未修繕車の廃車によって、現在ではこの姿は見られない。


title: 東武8000系電車

text: 2008年（平成20年）4月当時、原形タイプの前面を持つ車両で行先表示器が幕式の車両は1986年度修繕車（8104F・8111F・8112F〈以上6R車〉8127F・8130F〈以上4R車〉・8509F・8516F〈以上2R車〉）のみであり、修繕の際に方向幕の自動化・運転席窓下の通風器撤去などの改造を受けたため、前面が若干変わった。したがって、落成当初のオリジナルの前面形状を有する車両は消滅したことになる。その後の置き換えによって2013年（平成25年）現在では東武博物館所有になった8111Fを除いて廃車･解体された。


title: 東武8000系電車

text: 本系列は、非電化の熊谷線や貨物支線以外の全線で運用された。


title: 東武8000系電車

text: 2013年（平成25年）1月18日現在は、伊勢崎線館林 - 伊勢崎間・野田線・亀戸線・大師線・小泉線・佐野線・桐生線・日光線南栗橋 - 新栃木・宇都宮線・越生線・東上線小川町 - 寄居で運用されている。


title: 東武8000系電車

text: 大宮 - 船橋間を結ぶ野田線は、1977年（昭和52年）まで18 m級車体の旧型更新車両の3000系が使用されていたが、同年8月2日に本系列の前期製造車が4両編成で転入した。これが同線初の20 m級カルダン駆動車・冷房車となった。しかし、7800系を更新した吊り掛け駆動車5050系・5070系の配置と引き換えに1983年（昭和58年）に同線から一旦転出した。


title: 東武8000系電車

text:
1989年（平成元年）以降、10030系の本線・東上線系統への新製投入により捻出された本系列（修繕工事施工済み）が再び配置されるようになった。配置数は年々増加し、1992年（平成4年）12月には2080系と3000系列を置き換えて20 m級車に統一し、2004年（平成16年）10月には5000系列を置き換え、2013年（平成25年）4月19日まで、野田線の一般列車はすべて本系列で運用されることとなった。
また、同線の4+2編成の6編成分の中間運転台部分については、運転台機器の一部が撤去されている。これは、前述の8R車を3R車（800・850系）への改造時の（モハ8200・8300形の一部の）先頭車化改造に伴うもので、外観では表示器類、ライト類、ジャンパー栓受け、ワイパー、前面スカートの撤去、内部については貫通扉の鍵と遮光幕を撤去したり、貫通扉に警告文を貼付している。なお、外された機器類やスカートなどは、それらに転用されている。また、その対象車および組み合わせは以下の通りである（現在はすべて廃車）。（2007年10月現在）


title: 東武8000系電車

text: 2014年（平成26年）4月1日より、野田線に「東武アーバンパークライン」の愛称名が導入されたことに伴い、1号車と6号車と前面と側面両側にロゴが付けられた。これは同線を運行する10030系と同系50番台、60000系にも施された。


title: 東武8000系電車

text: 本系列は、これまで日光線快速「たびじ」や修学旅行列車に相当する「林間学校号」、東上線の越生線直通「越生梅林」号および「越生観梅」号などの臨時列車で使用されてきた。


title: 東武8000系電車

text: 他には、1986年（昭和61年）10月9日の野岩鉄道会津鬼怒川線開業直後より臨時列車に投入されたことが良く知られている。同線の開業直後の利用者は予想以上で、列車は激しく混雑した。当時、快速用の6050系は22編成44両（他に野岩鉄道所属の2編成〈61101F・61102F〉4両）しかなく、混雑緩和のために本系列を使用した臨時快速列車が会津高原（現・会津高原尾瀬口）まで運転された。運用されたのは4両編成で、2R車×2と4R車×1が交互で使用されていた。だが、一部編成に会津高原の表示がないので、種別表示器に快速または臨時を表示の上、行先表示器を白幕表示で運転されていた。また一部では行先標（サボ）が使用された。この頃は新塗装化が進んでおり、現行色編成とセイジクリーム色編成の混結もあった。訓練などの手間を省くため、修繕工事による前面変更編成については入線実績はない。


title: 東武8000系電車

text: この臨時列車は長期間運転されたが、ロングシートでトイレもない通勤用車両は、浅草から175 km、3時間以上の長距離運用には不向きで、乗客などからの評判は悪かった。加えて、抑速ブレーキ無しで空気ブレーキのみでは山岳路線での降坂運転が難しいことから、乗務員からも敬遠された。


title: 東武8000系電車

text: そして、1988年（昭和63年）に6050系完全新造車7編成14両（および野岩鉄道所属の1編成〈61103F〉2両）が増備され、本系列の野岩鉄道乗り入れは終了した。以来一度も入線していない。


title: 東武8000系電車

text: 前述の修繕工事の中で2R車と4R車および3R車（8R車を2つに分割して改造した800・850系）がワンマン運転改造されている。2007年（平成19年）12月現在のワンマン運転改造修繕車の運用は以下の通りである。車籍上の本系列は事故廃車がなかったとされているが、実際には踏切事故により大破した先頭車両について、台車とその他機器類は再利用して車体のみ新製した例がある。クハ8139がそれである。


title: 東武8000系電車

text: 1969年（昭和44年）12月9日、伊勢崎線館林 - 多々良間の踏切で上り列車として走行中であった8139Fと大型クレーン車が衝突し、先頭車両のクハ8139は衝突時の衝撃により車体が「つ」の字に折れ曲がるほど大破した（館林事故）。修復不能となったクハ8139は翌1970年（昭和45年）4月に車体新製により復旧されたが、東武はこれを修繕扱いとしており、代替新製扱いとはなっていない。


title: 東武8000系電車

text: 本系列は、登場から40年以上の長きに亘って廃車が発生しなかったが、2004年（平成16年）12月に前述の3R車800・850系を8R車から組成した関係で、サハ2両が余剰となり登場から41年目にして初の廃車が発生した。サハはその後も3R車化に伴い合計10両が廃車された。また、3R車化により30両が800・850系に改造されたため、2007年（平成19年）10月時点の在籍数は800・850系を含め702両、8000系単独でも672両在籍していた。その後は50000系列の増備、および本線系統ではそれに伴う30000系の地上転用などから編成単位での廃車が進んでおり、特に2010年（平成22年）には、4月1日時点では558両が在籍していたが、上半期に6R車3本18両、4R車4本16両、2R車8本16両の計50両が廃車され、半年後の10月1日時点での在籍両数は508両となった。この中には1997年（平成9年）以降にバリアフリー対応工事が同時施工された車両も含まれている。これに加えて、2010年末までに東上線用8R車1本がさらに廃車されている。


title: 東武8000系電車

text: その後も廃車は進んでおり、東武の車両紹介ページでの記述によれば、8000系列（8000系・800系・850系）の現在の在籍数は8000系372両・800系15両（5編成）・850系15両（5編成）の402両となっており、8000系列は長らく守ってきた在籍両数最大系列の座を10000系列（10000系・10030系・10080系あわせて486両）に明け渡した。


title: 東武8000系電車

text:
2015年11月末現在の在籍車両数は264両（東武博物館所有の8111F含む）となった。
1979年（昭和54年）製造の8R車の8199Fの4両（寄居・伊勢崎寄りのサハ8900 - クハ8400まで）から製造番号が100番台へ突入し、前述の通り5桁の車両番号を持つ車両が登場した。このインフレ番号車は8R車×5編成（8199Fの4両・81101F・81103F・81105F・81115F）36両、6R車×4編成 (81110F・81113F・81114F・81117F) 24両、4R車×8編成 (81107F - 81109F・81111F・81112F・81118F - 81120F)32両である。なお、8Rのうち81101F・81103Fは、前述の3R車（800・850系）への改造および改番とサハの廃車により消滅している。2007年（平成19年）12月現在での各形式別の最大車両番号は以下の通りである。下記のうちサハ8900形は81115Fのサハ89116が最大だったが、2007年（平成19年）10月31日の宇都宮線ワンマン化に伴い、同編成他2編成（8189Fと81105F）が修繕工事を受ける際に、同編成のサハ89115と共に先頭車化改造され形式が改称された。他の車両も前述の通り、3R車の改造に伴う廃車と越生線ワンマン化改造により、サハ8900形のインフレ番号は消滅した。


title: ペトロパブロフスク

text: ペトロパブロフスク


title: 西ケ原駅

text: 西ケ原駅（にしがはらえき）は、東京都北区西ヶ原二丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）南北線の駅である。駅番号はN 15。島式ホーム1面2線を有する地下駅。ホームドアが設置されている。ホームと改札階は階段のほかエレベーター・エスカレーターにより連絡しており、このほか改札外コンコースと地上部を連絡するエレベーターも設置されている。


title: 西ケ原駅

text: 2017年度の1日平均乗降人員は8,523人である。東京メトロの全駅の中で最も少なく、2番目に少ない志茂駅と比べても少なさが顕著である。都営地下鉄の中で最も少ない新高島平駅よりも少なく、東京の地下鉄における全線全駅でも最も少ない。


title: 西ケ原駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。


title: スウェーデン語

text: スウェーデン語（スウェーデンご、 ）は、インド・ヨーロッパ語族ゲルマン語派北ゲルマン語群東スカンジナビア諸語に属する言語である。主にスウェーデンで使用される。


title: スウェーデン語

text: 長らくスウェーデンに支配されていたフィンランドでも国語としてフィンランド語と併用されている。ただし、公的表記はほとんど両語併記されるが、フィンランドでのスウェーデン語話者（スウェーデン語系フィンランド人）は6%以下である。フィンランド領のオーランド自治州ではスウェーデン語のみが公用語である。


title: スウェーデン語

text: インド・ヨーロッパ語族ゲルマン語派北ゲルマン語群のノルド語の一種に分類されている。同じ古ノルド語にはデンマーク語やノルウェー語も属する。この古ノルド3語の言語は、違いはあるものの非常に近く、それぞれの話者は他の言語をことさら学習していなくてもある程度理解できる。


title: スウェーデン語

text: ウクライナのヘルソン州（クリミア半島の北）にある（「古いスウェーデン語の村」の意）には、エストニア沖の島々からロシア帝国によって18世紀初頭に強制移住させられた人々の子孫が住むが、ウクライナ語やロシア語に押されてスウェーデン語を話す者は減りつつある。


title: スウェーデン語

text: 8世紀、スカンジナビア地方のゲルマン語（原ノルド語）から古ノルド語が成立した。次いで東西2つの良く似た方言、古西ノルド語（ノルウェーおよびアイスランド）と古東ノルド語（デンマークおよびスウェーデン）に分かれた。12世紀初めごろから、デンマークとスウェーデンの方言が分かれ始め、13世紀にはほぼ確立したと考えられる。


title: スウェーデン語

text: もともとルーン文字で書かれていたが、キリスト教化にともなってラテン文字で書かれるようになり、またギリシャ語とラテン語からの大量の借用語がもたらされた。13世紀末から14世紀にかけてハンザ同盟が勢力を増し、中期低地ドイツ語（低ザクセン語）の影響を受ける。4格3性あった名詞の語形変化は、16世紀までに現在の2格2性に単純化した。


title: スウェーデン語

text: 共通語・標準語としてのスウェーデン語が通用するようになったのは20世紀のことである。1906年の改綴によりほぼ一貫した正書法が確立した。1960年代にと呼ばれる2人称代名詞にまつわる改革があった。


title: スウェーデン語

text: a, e, i, o, u, y, å, ä, öの9文字。この内a, o, u, åを硬母音、e, i, y, ä, öを軟母音と呼ぶ。これらは後述する発音の際に重要になってくる事柄なので注意。名詞には共性名詞（両性名詞）と中性名詞の二種類がある。かつては共性名詞は男性名詞と女性名詞に分別されていたが、現在は共性名詞（汎性 "lt." とも）に統一されている。共性名詞は不定冠詞 en, 定冠詞 den, 中性名詞は不定冠詞 ett, 定冠詞 det をとる。また形容詞の変化などにも影響を及ぼすので学習の際は重要である。


title: スウェーデン語

text: 複数形は次の5タイプに大別される。


title: スウェーデン語

text: 他の欧州言語では一般的に名詞の前に付される定冠詞（"en."the, "fr."le/la, "de."der/die/das など）は、スウェーデン語では名詞の語尾に付される。基本的には不定冠詞がそのまま名詞の語尾に付されることで定型を作るが、その方法は以下の通りである。


title: スウェーデン語

text:
所有格は名詞の語尾に -s を付して作る。ただし、-s、-x、-z の場合はつける必要はない。
かつては与格と対格が存在したが、主格と同型となり、失われた。
他のヨーロッパ言語にあるような人称に関しての活用はスウェーデン語には存在しない。かつては存在したが、現代スウェーデン語においては消滅している。時制体系は現代英語に近いが、差異もある。以下に規則動詞の4つのタイプの時制変化を示す。


title: スウェーデン語

text: 話者人口こそ少ないが、話されている地域の面積の大きさにより、方言は多様である。非話者が聞いても明らかに違いが聞き取れる方言として、スコーネ、スウェーデン系フィンランド人が話すが挙げられる。また、ゴットランド語もスウェーデン語の方言として扱われることがある。ノルウェー寄りの地域、ダーラナ地方、ノールボッテン地方などにも差異が見られる。


title: 潮吹き (くじら)

text: 潮吹き（しおふき）は、クジラなどの呼吸である。噴気ともいう。英語ではblow（ブロー）またはspout（スパウト）という。


title: 潮吹き (くじら)

text: 水面近くで息継ぎをするときに、クジラは潮を吹き上げる。クジラの鼻孔（噴気孔）は頭頂部にあるため、背中から潮を吹き上げるように見える。


title: 潮吹き (くじら)

text: ハクジラ類は1つ、ヒゲクジラ類は2つの鼻腔をもち、後者は2方向に潮を吹き上げる。このため、潮吹きの形状により、離れた場所からでもクジラの種類を判定でき、捕鯨や研究の際の識別に役立つ。


title: 潮吹き (くじら)

text: 漫画、アニメーション、イラストなどを問わず、噴水のように表現される。中には、人間がクジラに飲み込まれて噴気孔から潮吹きとともに飛び出す描写もみられる。


title: 潮吹き (くじら)

text: こういった慣例から、特撮ものでクジラや水棲生物をモチーフにした怪獣の潮吹きも、液体を噴出する（『ウルトラマン』のガマクジラなど）。


title: お元気ですか日本列島

text: 『お元気ですか日本列島』（おげんきですか にっぽんれっとう）は、2003年9月から2013年3月までNHK総合テレビジョンで放送された報道・情報複合型生放送番組である。


title: お元気ですか日本列島

text: 2003年9月29日に放送を開始した。当時の会長・海老沢勝二の発案で、民放のワイドショーに対抗する目的で日中はすべて生放送にする方針が決定され、それまで再放送枠で占めた午後の時間帯で放送を行うことになった。開始当初はベテラン・中堅アナウンサーを曜日制で起用したので『ラジオ深夜便』と比較するケースがあった。番組の核となる14時台「ぐるっとニュース」と16時台「ハツラツ道場」は衛星放送からの移植でまかなった。この番組の開始により、15時のニュースを2分拡大したほか、2004年度まで14時のニュースを内包して放送した。これに伴って、14 - 16時台に放送されたゴールデンタイム枠の再放送などは、深夜枠『ミッドナイトチャンネル』の1時台を中心に時間帯を変更した。


title: お元気ですか日本列島

text: NHKの一連の不祥事に伴う改革（主に経費節減策など）の一環として、2005年10月3日以降の放送から16時台を廃止して再放送枠に戻した。この改編により、15時台・16時台に放送したコーナーの終了や、他の時間帯への移動などが行われた。さらにその半年後の2006年度からは15時台も廃止となり、14時台のみで「ぐるっとニュース」を核とした構成にするとともに、担当キャスターを1名だけに減らした。


title: お元気ですか日本列島

text: 最盛期は14:00から17:00までの3時間にもわたる長時間番組だったものが、最終的には14:05から14:54までの49分間の番組になった。


title: お元気ですか日本列島

text: 2008年度改編でテーマ曲・BGMを窪田ミナ作曲のものに一新した。2010年度から聴覚障害者のためにニュース番組の字幕放送を強化する一環としてリアルタイム字幕放送を実施する。


title: お元気ですか日本列島

text: 新聞のテレビ欄では、14時のニュースが独立した頃から『元気列島』と略記されるケースが多かった。


title: お元気ですか日本列島

text: 2011年3月11日に発生した東日本大震災は、本番組の編成をも一変させることになる。当日は国会中継により本番組の放送はなかったが、その後震災報道最優先の体制となったことから、長期間に渡って休止を余儀なくされた。


title: お元気ですか日本列島

text: 再開したのは4月12日となり、翌年3月19日までの2011年度放送には、タイトルの前に『震災に負けない』（しんさいにま- ）というテーマ（キャッチフレーズ）を付けて放送した。状況が少し落ち着いた5月23日、セットと番組テーマ曲並びにBGM（作曲：Conisch）が一新された。また震災以降毎月11日若しくはその直近日における放送では、月命日の黙祷の様子を中継するケースが多いという事情もあり、通常は冒頭の10秒表示となっている時報スーパーが番組中常時表示された。2012年度は『震災に負けない』のフレーズこそ外されたが、引き続き震災関連の番組として位置づけられた。


title: お元気ですか日本列島

text: 震災の教訓を踏まえ、東京都渋谷区にある放送センターの機能が完全に失われた場合に備えて大阪放送局を非常時のキーステーションに位置付ける施策に伴い、2011年9月1日の放送は気象情報以外全て大阪から行われた。大阪からの放送は2012年5月11日から月1回の割合で制度化され、2012年度より『ニューステラス関西』キャスターを担当した横尾泰輔が進行した。


title: お元気ですか日本列島

text: 2012年のロンドンオリンピック後は、番組の核となっていた各地のニュースが大幅に削られ、代わって各放送局制作のニュースリポートを多く放送するケースが増えた。


title: お元気ですか日本列島

text:
2013年度改編に伴い、2013年3月21日の放送で番組が終了し、9年半にわたる長い歴史に幕を閉じる事になった。後番組は『情報まるごと』である。大阪発の放送については全国化する『ゆうどきネットワーク』に役割を譲り、『情報まるごと』は基本的に東京発とするという計画になったが、2013年5月30日から大阪からの放送が復活する。なお番組開始当初から2005年9月まで北海道、東海地方、関西地方、福岡県は地域情報番組を放送したため以下のように飛び降りが行われた。
NHKの国際放送であるNHKワールドでも番組開始当初から14時台のみ放送された。NHKワールドTVは2006年度いっぱいで放送を打ち切り、NHKワールド・プレミアムは2011年3月まで引き続き放送された。ただし、祝日や日本国内で国会中継の放送で番組休止となる場合は別番組に差し替えた。2011年3月9日放送分が国際放送における最後の放送となった。後枠はニュースの後、教育テレビ各番組の時差放送枠に充てられる。2012年度以降の大阪発放送は2012年5月11日、7月6日、10月12日、2013年1月25日である。最初の2回の気象情報は加藤が東京から伝えた。


title: お元気ですか日本列島

text:
担当者名の後ろの*印はアナウンサー、ほかは各放送局で採用の契約キャスター。2011年度より、東日本大震災被災地の5県において、同地域所属のアナウンサー・キャスターが震災関連のニュースを伝える。
道場主
師範代


title: お元気ですか日本列島

text:
道場破り - 2005年3月まで
門弟 - 2005年4月 - 2005年9月


title: 人格

text:
人格（じんかく）は、個人の心理面での特性。人柄。または人間の人としての主体。
日本では当初哲学的な概念として輸入され、明治時代に井上哲次郎が英語のPersonality/Person、ドイツ語のPersönlichkeit/Personに相当する漢語として造語したものである。発達心理学、教育学においては、人間の成長の過程において形成されていくものとみなされることが多い。


title: 人格

text: person（英）、Person（独）などは、ラテン語のpersona(ペルソナ）に由来する。その語源には諸説あるが、ギリシア語のπρόσωπον(prosopon：顔やモノの前面、仮面)であるとされることが多い。ラテン語ではさらに「〔演劇や実社会における〕役割」「〔法的主体または対象としての〕人」を意味した。キリスト教においてはテルトゥリアヌスによる神の「三位格・一実体(tres personae – una substantia)」定式において用いられ、ボエティウスにより、ペルソナとは「理性的本性をもつ個別的実体(naturae rationabilis individua substantia)」である、という定義が与えられた。イマヌエル・カントは、人間が持つ道徳法則の主体としての性質を人格性(Persönlichkeit) あるいは人間性 (Menschheit) と表現した。道徳性の主体としての人間は人格(Person)と呼ばれ、物件 (Sache) と明確に区別される。物件には何かのための手段として価値（価格）のみがあるが、人格は手段としてだけでなく同時に目的としても扱われなければならないという形で道徳的な価値を持つ。この思想は定言命法としてカント倫理学の中心的な役割を果たしており、『実践理性批判』『人倫の形而上学』などの著書において展開されている。また『純粋理性批判』においては、人格の同一性に関する心理学的な議論を純粋理性の誤謬推理として批判している。


title: 人格

text: 心理学において人格という用語は、personalityの訳語として用いられるようになった。しかし、心理学においてはpersonalityという単語には価値的な意味が含まれていないのに対し、「人格者」という言葉にあるように価値が含まれていることが多く、心理学においても用語の用い方に混乱が生じている面がある。日本において「性格」「人格」と使い分けられている言葉であっても，英語ではpersonalityである場合がある。人格を説明する理論として、ジークムント・フロイトの心を自我・超自我・エスに区分する構造モデルと、意識と無意識に分ける局在モデルが教科書的に有名である。超自我は良心に関係するとされる。


title: 人格

text:
事故や病気等による外的要因を除いて、幼少期における経験や体験が、人間としての人格形成に大きく影響を与えていると思われる。幼児期に親の愛情を受けずに（ネグレクト等）育った子供は、表情（笑顔等）が少なくなったりする傾向がある。また、こういう環境で育った子供は、脳の発達具合にまで違いがみられる。また、幼少期に継続的な虐待（児童虐待）を受けた子供の中には、虐待を受けている自分を別の人物として無意識的に切り離し苦痛から逃れようとする機制のために、自分自身の中に別の人格（正確には人格状態）を形成する場合もみうけられる。この状態が進行することによって起こる疾患が解離性同一性障害、いわゆる多重人格である。
ただし、心的外傷による分裂病発症理論には否定的な意見もある（分裂病を作る母を参照）。


title: 人格

text: こうした、人間には本性というものは存在せず、子供は本来無垢であり、言語能力・性格・知能・性的指向といった人の頭の中にあることの全ては、外部からの経験によって形成されるという考え方をタブラ・ラーサのドグマと呼び、20世紀を通じて人格形成プロセスの常識として考えられてきた。しかし、1995年にジュディス・リッチ・ハリスが発表した実証的な論文が発達心理学に一石を投じることとなる。その後の行動・遺伝学の研究によって、人格の形成の半分は遺伝子の直接・間接的影響で生じ、残りの半分は親の子育てや家庭環境とは関係の無い、何か別のものであるということが分かってきた。残り半分の「何か」についてハリスは、人間は10代半ばに現在置かれている相対的な社会的地位によって、自分の人格の一部を定める傾向があると述べている。


title: 人格

text: パーソナリティの概念規定は様々ありはするが、人間関係の問題にかかわる場面に限定するなら、実際的に活用できる概念規定としては「パーソナリティとは、人間に特徴的な行動と考えとを決定する精神身体的体系の力動的組織」とするゴードン・オルポートの定義であろう。そしてさらに「性格、気質、興味、態度、価値観などを含む、個人の統合体である」としておくとよい。


title: 人格

text: マズローは、自己実現の原動力となる欲求として＜生理的欲求・安全欲求・所属および愛情欲求・尊重欲求・自己実現欲求＞を挙げた上で、左側の下位の欲求から上位の欲求へと満たしてゆき、最終的に高次の動機（メタモティベーション）に達するとした。つまり、下位の欲求から充足され最終的に最も高次の欲求に至る人が、より健康的なパーソナリティの人だ、としているわけである。


title: 人格

text: ゴードン・オールポートは健康なパーソナリティの規準として、次の6つを挙げた。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: 『オールナイトニッポンエバーグリーン』は、ニッポン放送をキーステーションに一部のNRN系列局及び、ラジオ関西（独立放送局）で平日深夜に放送されていたリクエスト番組である。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: パーソナリティは、かつて『オールナイトニッポン』でカメ&アンコーとして亀渕昭信（カメ）とともに人気を博したアンコーこと斉藤安弘が務めた。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text:
通称はエバーグリーン、エバグリ。
毎回ひとつのテーマに沿って2・3曲をかけていくコーナー。日により企画物のCDアルバムの宣伝として数曲かけることもある。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: 時代劇専門チャンネルの番組を紹介したり、ゲストを招いて時代劇の魅力を語りあうコーナー。毎週木曜28時（金曜早朝4時）台、1曲目とCM放送後に始まるコーナー。木曜日の放送が何らかの事情で休止になった場合、27時（早朝3時）台に繰り上げ（別の曜日に放送の際は代替放送扱い）される。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: ※斉藤は『ラジオ深夜便』放送開始15周年とNHK開局80周年記念特番として、2005年3月20日にNHKで放送された特番『深夜便スペシャル　ビッグパーソナリティー・深夜の開放者たち』でゲストパネラーとして出演している。※放送開始当初から2004年3月までは、全ネット局でフルネットされていたが、2004年4月から南海放送・西日本放送・高知放送が『あなたへモーニングコール』（TBSラジオ）のネット開始に伴い、28:00までの放送に短縮した。また制作局であるニッポン放送も、2007年10月1日から『小倉淳の早起きGoodDay!』（月-金 4:30-6:00）を放送開始したことに伴い、28:30までの放送に短縮した。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: 日曜日深夜（月曜早朝）に『オールナイトニッポンエバーグリーン増刊号』として、ニッポン放送でのみ放送されていた。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: 下記「特別増刊号」が好評だったため、一度は日曜も毎週放送すると放送内で発表されていたが、スポーツ中継などで飛ばされることが多く、最終的に第1日曜のみとなった。


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text:
当初は、25:30 - 29:00だったが、2005年10月から『ドランクドラゴンのドラゴンアワー』が始まって25:50 - 29:00となり、翌年10月からは、25:00 - 29:00の4時間生放送となった。
この、4時間生放送は32年ぶりとの事（2006年10月15日放送より）


title: オールナイトニッポンエバーグリーン

text: ※上半期の日曜深夜（月曜早朝）は、メジャーリーグ中継を放送することもあるため、中継のある日は番組が休止される。


title: ザ・ワイド

text: 『ザ・ワイド』（英称:"THE WIDE"）は、日本テレビ系列で、1993年4月5日から2007年9月28日（3655回）（後述）まで放送されたワイドショー番組。2003年度までは日本テレビと読売テレビの共同制作番組であったが、2004年度以降は読売テレビ・日本テレビの共同制作番組。生放送。ハイビジョン制作（地上デジタル放送のみ）。


title: ザ・ワイド

text: 番組開始当初からロゴやテロップなどでのタイトルの表記は「THE ワイド」、スタジオのセットの中の司会者席の後方にあるタイトルの表記は「THE WIDE」、番組表のタイトル表記は「ザ・ワイド」となっている。


title: ザ・ワイド

text: 放送時間は月 - 金曜日の13:55 - 15:50（JST）で、港区東新橋（汐留）にある日本テレビ社屋「日テレタワー」のS4スタジオから放送していた。また、前座番組『午後は○○おもいッきりテレビ』終了後の13:53.45から15秒間の生放送予告（ジャンクション）を行っていた。


title: ザ・ワイド

text: また、1996年8月から2000年9月まではCS★日テレでも放送され、地上波での非ネット地域でも視聴可能だった（CS★日テレでは芸能ニュースなど一部コーナーを権利の問題などでフィラーに差し替えられていた）。


title: ザ・ワイド

text: 番組開始当初は、それまで14時台が読売テレビ制作（『2時のワイドショー』→『Beアップル2時!』）、15時台が日本テレビ制作（『午後は○○おもいッきりテレビ』『うわさのスタジオ』『キャッチ』『ごくらく生テレビ』など）のワイドショーを編成していたことがあり、ワイドショーではあまり前例のない東京の日本テレビと大阪の読売テレビスタジオをリレーでつなぐ形態（オープニング、14:00台前半・日本テレビ→14:00台後半・ytv→15:00台前半・日本テレビ→15:00台後半・読売テレビ→エンディング・両局のスタジオ内のリレー）を取っており、生放送の予告の際にもリレー形態時は東京からの内容の次に大阪からの内容を伝え、放送形態を番組のウリにもしていた（「なんでやねん」のコーナー）。


title: ザ・ワイド

text: 大阪発のコーナーは『Beアップル2時』から引き続き円広志が司会を務めた（金曜日を除く）。14時台は田中康夫司会の金曜版『Beアップル2時』のカラーを引き継いだ「ニュース関西焼き」「なんでやねん」のような時事ネタの討論形式が中心だったが、15時台は前番組の『2時のワイドショー』の人気企画が徐々に復活しつつあった末期の月 - 木曜版『Beアップル2時』の内容を引き継ぐもので、ミヤコ蝶々、神田川俊郎など、『2時のワイドショー』でおなじみのメンバーが続々登場した。田中康夫が続投しなかった金曜版にいたっては、『2時のワイドショー』の末期の司会者である羽川英樹が再登板している。


title: ザ・ワイド

text: 1995年に入ると1月17日の阪神・淡路大震災、さらに同年3月20日のオウム真理教による地下鉄サリン事件など重大ニュースが急増した時期を境に読売テレビからの放送時間枠が休止されてしまい、その後全編が日本テレビ本社のスタジオ（麹町→汐留）からの放送となり、番組終了に至るまでこのスタイルで放送された。ただし、関西関連のニュースや芸能情報を取り上げる場合、リポーターが取材先に居る都合で時折読売テレビのスタジオが使われる場合があった。


title: ザ・ワイド

text: 本番組は、それまで芸能ニュース中心のワイドショーのあり方を、事件はもとより政治問題や社会問題までも積極的に取り上げ、現在のニュース性に比重を置いたワイドショーへと導いた番組でもある。特に1995年頃から2005年9月までに見られた各局の午後のワイドショー戦争において、当該時間帯1位の視聴率を保持していた。


title: ザ・ワイド

text:
関東広域圏内からの中継に限り、ほとんどがIP回線によるIP中継方式を取っていた（重大時を除く）。これはワイドショー番組ということから画質性よりも情報の多様性が問われるためである。地方局が中継する際にハイビジョン中継車で行っている場合はハイビジョンで中継することもあるが、画質は高精細のままである。ただし、晩年期はハイビジョン中継でも4:3の標準画質にカットされる場合もあった。
年内の放送は通常12月28日の仕事納めの頃で終了していた。また、新年は通常1月4日に12:00からの4時間に拡大した新春スペシャルを放送していたが、2007年の同日は『おもいッきりテレビ』が（録画だが）通常放送されたため通常の13:55からの放送となった。その後、5日と8日は全国高等学校サッカー選手権大会の中継で休止していた（それ以前にも1月上旬に同番組のため休止となった時期があった）。


title: ザ・ワイド

text:
本番組は『おもいッきりテレビ』とともに2007年9月28日を以って終了した。番組開始から14年半、全3655回の放送だった。当該時間帯の視聴率1位こそ守っていたが、読売テレビが本番組の制作から完全撤退することを日本テレビ側に伝えたため、同局単独で制作費を賄うことが困難になることが最大の理由だという。
後番組として、読売テレビは自社単独制作の『情報ライブ ミヤネ屋』を枠移動させ、日本テレビとテレビ信州以外の系列局で『ミヤネ屋』のネット受けを開始。3か月後の2008年1月にはテレビ信州で、半年後には日本テレビでも開始となった。『ミヤネ屋』では共同制作の形はとらず、あくまで読売テレビの単独制作番組であり、日本テレビは「制作協力」である。


title: ザ・ワイド

text:
（曜日）は出演日
など
3代目まではすべてBGMのみ。背景はニュース映像。


title: 入声

text: 入声（にっしょう、にゅうせい）は、古代中国語の声調（四声）のうち、音節末子音が内破音 , , で構成され、短く詰まって発音される音節を調類としたものをいう。韻尾の分類からは入声韻と呼ばれ、陰声韻（母音）・陽声韻（鼻音 , , ）と対立する。仄声に属する（仄声には他に上声と去声がある）。中古音では明確にこの音素を持っていたと考えられるが、現代中国語では方言によっては変化・消滅し、普通話では失われている。


title: 入声

text: 台湾語などの閩南語では -p, -t, -k, -h があり、 -h は声門閉鎖音 を表す。調値によって8種（実質的には7種）に分けた場合の第4声と第8声をとる。ただし -h については連続変調により第2声、第3声をとることもある。 -h は語によって他方言の -p, -t, -k, 陰声韻（母音）、陽声韻（鼻音）に対応する。


title: 入声

text: 広東語では -p, -t, -k があり、調値によって6種に分けた場合の第1声・第3声・第6声の3つの段位声調の他、第2声と同じ上昇変調をとる語（「鹿 luk2」など）がある。断音だが、長母音と結びつく場合もある。


title: 入声

text: 呉方言や北方方言の一部・閩方言の一部（閩東語など）では声門閉鎖音 として残っている。


title: 入声

text: 官話方言では、音節末子音が消滅したものの調値の違いだけが残る例もある。


title: 入声

text: ベトナム語では、-p, -t, -ch, -c があり、第3声と第6声のみをとる。軟口蓋音 -c は鼻音 -ng と同様、一部が硬口蓋音 (-ch, -nh) に変化している。


title: 入声

text: 朝鮮語では -p（終声ㅂ）, -l（終声ㄹ）, -k（終声ㄱ） があり、-t が -l に変化している。ただし、朝鮮語の発音規則により、後ろに音節がある時に、「욕망」（欲望、yongmang）や「십오」（十五、sibo）のように鼻音や初声として発音する場合もある。


title: 入声

text: 日本語の漢字音における音読みでは、-i か-u の母音が挿入され、字音仮名遣で[フ・ク・ツ・チ・キ]で終わるものがほぼ入声であると考えてよい。これらは学校が「ガクコウ」ではなく、「ガッコウ」になるように、無声子音の前では、元の形の近い音価を残している。室町時代には-tの入声があり、例えば「念仏」はNembut、「念仏は」はNembuttaと発音された。現代語でも、「雪隠」set-in などにその名残が見られる。


title: 入声

text: 現代中国語（普通話）の声調と入声の関係は、清音については統一した法則が無いが、濁音に関しては大体において全濁（有声破裂音・摩擦音）が全清（無気無声音）第二声、次濁（鼻音・流音）が第四声となっている。統計によると入声が普通話で第四声となったものは40%、第二声となったものは31%、第一声となったものは21%、第三声となったものは8%となっている。


title: 斉藤安弘

text: 斉藤 安弘（さいとう やすひろ、1940年8月21日 - ）は、ニッポン放送元アナウンサー。通称は「安弘」を音読みさせたアンコー、アンコーさん。


title: 斉藤安弘

text: 神奈川県横浜市出身で、神奈川県立横浜平沼高等学校を経て中央大学法学部法律学科を卒業した。


title: 斉藤安弘

text: 1964年、ニッポン放送に同期のアナウンサー宮田統樹らとともに入社する。1967年に始まった看板番組「オールナイトニッポン」で、初代パーソナリティとして名を馳せた。同期入社で前社長の亀渕昭信とカメ&アンコーのコンビで人気を集め、「水虫の唄」を大ヒットさせるなどラジオ業界の深夜放送ブームに寄与した。


title: 斉藤安弘

text: 「オールナイトニッポン」降板後は「朝はおまかせアンコーです!」などワイド番組を担当したが、1986年にニッポン放送管理部へ異動してアナウンサー職を離れた。1992年からフジサンケイグループ傘下の株式会社彫刻の森で管理部長兼常務取締役を務め、2003年に退任した。


title: 斉藤安弘

text: 2003年にニッポン放送アナウンサーとして復職した。長年のあいだ職を離れた人物のアナウンサー復職は事例が少ない。


title: 斉藤安弘

text: 2003年7月に「ブロードバンド!ニッポン」を担当し、新番組「オールナイトニッポンエバーグリーン」の開始に携わる。同番組は録音放送が多いが、木曜日は当直を担当するために生放送の場合があり、時間前の番組で臨時ニュースを報じたり、ショウアップナイターが早く終了して残り時間をスタジオから生放送で埋める場合は、キャスターや臨時のパーソナリティとして登場することがある。


title: 斉藤安弘

text: 復帰当初からしばらくの間アナウンサールームのホームページ記載がなかったが、2006年4月1日から登場した。


title: 斉藤安弘

text: 2005年3月20日にNHK「ラジオ深夜便」スペシャル（NHK80周年・深夜便15周年記念特番）「ビッグパーソナリティー・深夜の開放者たち」にパネリストとして出演した。


title: 斉藤安弘

text: 2006年1月31日発売の白夜書房刊行「笑芸人編ラジオDEパンチVOL.02」に、元TBSアナウンサーの榎本勝起との対談が掲載され、特別付録CDに特別番組「エノさんとアンコーさんのラジオ DE パンチ」が収録された。


title: 斉藤安弘

text: 2009年3月31日にニッポン放送を定年退職したが、以降も嘱託社員として木曜日の当直を引き続き担当し、金曜日の早朝ニュースも担当することがある。のちに火曜日に変更となり、臨時ニュースは通常番組中に報じる。


title: 斉藤安弘

text: 「エバーグリーン」内で、大塚愛の曲に対し「歌詞の意味がわけわからない」と批判的なコメントをしたことがある。アナウンサーであることから「言葉の乱れ」に敏感で若者言葉などに時折言及することがある。


title: 斉藤安弘

text: ラジオ関東を志すも選考で落選した。


title: 斉藤安弘

text: 現在はニッポン放送で嘱託社員として当直勤務し、番組は担当していない。アナウンサー復帰後


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 『謎を解け!まさかのミステリー』（なぞをとけ まさかのミステリー）は、日本テレビ系列で2003年10月17日 - 2006年3月10日まで放送されていたクイズ型トークバラエティ番組。毎週金曜日20:00 - 20:54（JST）に放送されていた。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 実際に起きた一見すると不可解な事件や出来事の真相を解くことに挑戦するクイズ番組。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 2003年3月8日、7月19日に放送した土曜日のスーパースペシャル「七人の刑事が謎を解く 実在したミステリー」がベースになっている。3月8日の放送では17.5%、7月19日の放送では23.0%の高視聴率を受けてレギュラー化が決定された。問題ごとにパネリストの1人が解答者を務める。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 実際に起こった様々な不可解な事件を再現ドラマによって出題。その後、スタジオに戻り下記のルールに従って進行し解答。最後に正解VTRで真相を発表する。また、番組の最初に「1分間ミステリー」というミニコーナーがあった時もあった。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text:
放送開始から2005年3月までのルール。
解答者以外には出題直後に正解が教えられる。参考として手がかりが整理されたVTRを視聴後、解答者以外のパネリストは紳助とともにテーマに沿ったトークを繰り広げる。しかし、そのうちの誰か1人がトーク中に問題の核心を突くヒントとなるフレーズを発言する。ヒントを言う人は収録前に決められており（紳助が言う場合もある）、解答者はヒントが何かを考えて、真相を推理する。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 放送開始当初は正解時の特典はなかったが、その後、1問正解するごとにプローチ獲得し、3問正解すると世界旅行獲得となった。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text:
2005年4月～10月14日までのルール。
解答者以外のパネリストにも正解は教えられない（司会者だけが正解を知っている）。
最初に解答者以外のパネリストは答えを推理し、その後「3賢人の推理」として、番組が誇る3賢人（道蔦岳史、やくみつる、神足裕司）が答えを推理して披露、解答者はそれらを参考に解答する（一時期、解答者が3賢人に1人ずつ指名する形式があったが、しばらくして元の推理形式に戻った）無論、誰の推理も信用できない場合は参考にしなくてもよい。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 正解の場合は次の問題も引き続き解答者となり、不正解の場合は他のパネリストが次の問題の解答者となる。また、放送回の最後の問題で正解した場合は次回に出演した際に連続正解回数を持ち越しできる。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 3問連続正解達成で世界のどこでも好きなところに行ける世界旅行獲得となる。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 2005年10月21日からのルール。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 前期と同様のシステムだが、解答者以外の出演者に6枚のカードが配られ、その中に1枚だけヒントキーワードが書かれた当たりカード（テロップ内では当たりクジ）が入っており、そのカードを引いた出演者がヒントを言わなければならないというものになった。つまり、ヒントを言う出演者がその場で決められるシステムとなった。解答者はその時のリアクションもチェックして参考にできる。紳助が女性マネージャーの暴行事件により謹慎のため、事件発覚後の2004年10月29日放送分からはオープニングに収録日を表示して放送した。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 同年11月12日は磯野貴理子がこれまで放送された事件（問題）を振り返る総集編として放送された。また11月19日放送分は当初から特別番組「金曜特別ロードショー もののけ姫」が20時から放送されることになっており、11月26日は『ぐるぐるナインティナイン』の特別版（2時間スペシャル）のため番組は休止された。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: なお、2004年12月3日・17日・24日放送の3回分は、ダウンタウンが代理司会を務めた。


title: 謎を解け!まさかのミステリー

text: 2005年1月14日放送分（収録は同年1月8日）から、紳助が2ヶ月半ぶりに復帰した。この日の番組内で、紳助は番組の最後に「これで私の政治への道は閉ざされた」と言ったが、微妙な空気が流れてしまい、「頼むから誰かツッコんでくれや!」の言葉で締めた。


title: NHK大阪放送局

text: NHK大阪放送局（エヌエイチケイおおさかほうそうきょく）は、大阪府大阪市中央区にある日本放送協会（NHK）の放送局である。


title: NHK大阪放送局

text: 近畿地方2府4県におけるNHKの拠点局。歴史的経緯やその規模から第二のNHK放送センターと考えてもよいが、NHKはあくまでも全国単一組織であるため、大阪放送局を指して準キー局と呼ぶことはない。


title: NHK大阪放送局

text: 大阪府、京都府、兵庫県、滋賀県、奈良県、和歌山県の近畿地方共通の番組（「管中番組」）や、大阪局ローカルの番組、そして看板番組「連続テレビ小説」をほぼ半年毎に制作するなど全国向け番組も多く制作している。西日本のお笑い芸人のステータスの1つとも言えるNHK上方漫才コンテスト（毎年3月第2金曜日に生放送）の主催も行っている。


title: NHK大阪放送局

text: 2001年（平成13年）11月、旧大阪放送会館の上町筋を挟んだ旧大阪市中央体育館跡地に新たな「大阪放送会館」（スタジオ、NHK大阪ホール、大阪歴史博物館を併設）がオープン。コールサインのJOBKから「BK」と呼ばれることもある。


title: NHK大阪放送局

text: 総合テレビの番組編成は、他地域の各放送局に比べ関西ローカル（自主編成）への差し替えが全時間帯において、極端に多いことが特徴である。


title: NHK大阪放送局

text: 直下型地震による被災や放送設備のトラブルなど、何らかの事情でのNHK放送センター（東京・渋谷）が機能不全に陥った場合、大阪放送局でテレビ・ラジオの全チャンネルを代替送出できるようになっており、屋上には衛星への送出設備が設置されている。なお試験電波を除き、これが使用されたことはない。


title: NHK大阪放送局

text: また災害やテロリズム・有事などの不測の事態を想定して、万一の場合に東京・渋谷のNHK放送センターの役割を大阪で代行できるようにするため、番組運行系・制作系システムをはじめお天気カメラ・安否情報・IPサイマルラジオサービス2者（NHKネットラジオ らじる★らじる及びradiko）等の各種システムのバックアップが設置されており、日頃から訓練に努めるなど公共放送を担うNHKとしてのバックアップ体制が取られている。


title: NHK大阪放送局

text: リモコンキーIDを在阪広域民放4局はすべてアナログ放送のチャンネルを引き継ぐ。これに対しNHKは、他の関西圏内の放送局も含め、総合・Eテレともに引き継がない。五大都市圏のNHK拠点局で唯一NHK総合はアナログと異なる番号になった。


title: NHK大阪放送局

text: 2011年7月24日停波時点開局当初のNHK大阪総合（毎日放送がAM単営ラジオ局時代）は、4chで送信されていた（国内で4chを使う放送局は東京都の日本テレビについで2例目）。


title: NHK大阪放送局

text: チャンネル番号が変更されたきっかけは、毎日放送と讀賣テレビ放送の周波数割り当てに対して正力松太郎がNHK大阪総合を4chから2chへ変更し讀賣テレビ放送を日本テレビと同じ4chにするよう提案したからであった。


title: NHK大阪放送局

text: 近畿2府4県内の新聞テレビ欄やテレビ雑誌でもNHK総合は「2」 と表記されていた。近畿1府4県内のあるケーブルテレビ局では大阪総合の再送信廃止を機に地元のNHK総合を2chに変更したケースもある。


title: NHK大阪放送局

text: 第2放送は国内の中波送信所では、札幌・秋田・本局・熊本とともに高出力を誇る。2016年現在、全国放送番組は存在しない。


title: NHK大阪放送局

text:
※なお、こちらも大阪府域向けの定時番組は制作されていない（ローカルニュースはラジオ第1と同時放送であり、「近畿（関西）地方のニュース・気象情報・お知らせ」となるため）
※『NHKネットラジオ らじる★らじる・大阪』の配信開始に伴い、一連の近畿2府4県向け放送のラジオ番組もこれを介して全国で聴取することが可能になっている。


title: NHK大阪放送局

text:
下記の専属契約アナウンサーは大阪局の公式サイトに記載されていない。大阪局は昔から外部人材を積極的に自局番組に起用してきたこともあり、専属者は報道部所属の報道番組担当者など一部に限られる。またローカル枠のうち、10:55、11:50、12:55、13:55、15:55に放送されるラジオ第1（11:50と12:55はFMも）のローカルニュース、気象情報、お知らせを担当する場合もある。
主な人物に限る。


title: NHK大阪放送局

text: 現在の放送会館は大阪市中央区大手前4丁目1番20号に所在するが、旧放送会館は「馬場町（ばんばちょう）」に所在していた。このためコールサインJOBKは、「ジャパン・オオサカ・バンバチョウ・カド」の略であるというジョークがあった。


title: NHK大阪放送局

text: NHKラジオ第1放送の『関西発土曜サロン』（現・『かんさい土曜ほっとタイム』）のパーソナリティ、佐藤誠は番組冒頭で必ず、この「ジャパン・オオサカ・バンバチョウ・カド」を挨拶代わりに用いていた。2001年の放送会館移転後は「ジャパン・オオサカ・バンバチョウの・キンジョ」に改めている。「NHK大阪 “声” プロジェクト」のイメージキャラクターとして、全身タイツの「広報大使ボイスマン」がいる。


title: NHK大阪放送局

text: 2018年4月13日（金）大安には、ご当地どーもくんの「おばちゃんどーもくん」が誕生し、大阪放送局公式Twitterでの広報活動も担当し始めた。


title: NHK大阪放送局

text: 大阪放送会館の局舎・施設公開イベント。旧放送会館時代は「ふれあい広場」の名称で開催していたが、現在は「BKワンダーランド」の名称で11月の文化の日前後の週末に、また春にも「BKさくらまつり」として3月の春分の日前後の1週間程度開催している。


title: NHK大阪放送局

text: 放送会館、NHK大阪ホール・BKプラザ・1階アトリウム周辺・屋外を会場に、毎回テーマは異なるが、大阪放送局制作番組の公開放送（協賛特番を含む）、新作アニメやドラマ出演者によるトークイベント、人気キャラクターのステージショー（『いないいないばあっ!』のワンワンなど）、最新の放送技術を体験するコーナーといった、幼児から年配者までを対象にした様々なイベントが行われる。秋は、放送中の大阪放送局制作「連続テレビ小説」をメインに、美術セット見学や出演者による連動イベント（ヒロインのトークショーなど）が行われることが多い。


title: NHK大阪放送局

text: NHK大阪ホールを会場にアニメソング限定のど自慢大会『アニソンのど自慢』の公開収録や、大阪放送局85周年公式マスコットキャラクター「びぃきんぐ」による全国のNHK地方局キャラクター大集合イベントといった企画が行われたこともある。


title: 水虫の唄

text: 水虫の唄（みずむしのうた）は、日本のフォークソング。


title: 水虫の唄

text: ザ・フォーク・クルセダーズが1968年7月1日にアルバム『紀元弐阡年』の先行シングルとして発売した。彼らは曲に合わせていろいろな名前を使い分け、このシングルは「ザ・ズートルビー」という名前で発表した。


title: 水虫の唄

text: 1969年7月21日にニッポン放送オールナイトニッポンの人気パーソナリティだった、カメこと亀渕昭信と、アンコーこと斉藤安弘で組んだデュエット「カメ&アンコー」にカバーされ、CBS・ソニーレコード（現：ソニー・ミュージックレコーズ）から発売された。カメ&アンコー版の累計売り上げ枚数は公称21万枚。


title: 水虫の唄

text: 当時の甘ったるいラブソングへのアンチテーゼとして水虫と言う材料を混ぜ、さらにクラシックの旋律（前奏の部分ではベートーヴェンの交響曲第6番『田園』の第1楽章冒頭部（第1主題）、曲のサビのところではメンデルスゾーンのピアノ曲『春の歌』（『無言歌集』の中で最も有名な曲））を取り入れパロディ色を強め、高度な反骨メッセージをこめたユーモア・プロテストソングである。


title: 水虫の唄

text: この曲は神戸のポート・ジュビリーのライブコンサートで活躍していた甲南大生を中心としたフォークバンドのThe Spirits Of Falls（山田進一、菅尾 示、高原杏子、山内十三男、上島隆夫）のオリジナル曲であり、当時のラジオ関西で流されリクエストが集中しそれを京都中心に活躍していたフォークルがレコード化した、昭和43年度に東芝レコードからシングルとして発売され同年度のヒット賞を受賞した。


title: 水虫の唄

text: ザ・ズートルビー(THE ZOOTOLVY)は、ザ・フォーク・クルセダーズの変名である。「種子ヶ島出身のビートルズのコピーバンド」という設定で活動した。ずうとるびとは無関係。なお、河田藤作は加藤和彦であり、足柄金太は北山修である。また、4人組という設定なのでジャケットには4人写っているが、顔の見えないもう1人はハレンチのジャケットイラストを手がけたイラストレーターの広野勝である。


title: 水虫の唄

text: ザ・ズートルビー名義で発表した楽曲は、「水虫の唄」と「レディジェーンの伝説」のみである。A面・B面共に、原曲にはない台詞が追加されている。


title: 重根 (多項式)

text: 重根（じゅうこん、英称："multiple root"）とは、1 変数多項式 "f"("x") の根のうち重複度が2以上のもののことをいう。


title: 重根 (多項式)

text:
1 変数多項式 "f"("x") が、定数 "a"≠0 ,α,α, … α を用いて
の形に因数分解され、α, α, ..., α の中に 2 つ以上同じ値がある場合、その値を "f"("x") の重根という。


title: 重根 (多項式)

text:
方程式 "f"("x") = 0 の解は一般に
つまり "xy"-座標系において "y" = "f"("x") と "x" 軸との交点の "x" 座標である。 "f"("x")が1変数多項式のとき、 "y" = "f"("x") が"x"=αで "x" 軸に接するなら、αは "f"("x") の重根となる。したがって"f"("x")は"x"=αでの微分も0となり、"x"=αが"f"("x") の重根であることと
であることは同値である。


title: 重根 (多項式)

text:
体 "K" 上の多項式 "f"("x") と "K" の元 α に対し、("x" - α) | "f"("x") が成立するとき、すなわち 2 以上の自然数 "k" と多項式 "g"("x") で
を満たすものが存在するとき、α を "f"("x") の重根という。特に "g"("x") が α を根に持たないならば、"k" を根 α の重複度（ちょうふくど、"multiplicity"）という。


title: 重根 (多項式)

text:
多項式 "f"("x") の根を α, α, ..., α とし、その全体から作られる最簡交代式（差積）の平方
を多項式 "f"("x") あるいは方程式 "f"("x") = 0 の判別式（はんべつしき、"discriminant"）という。


title: 重根 (多項式)

text:
これは「代数方程式が重根を持つかどうか」 を判別するための式である。すなわち、判別式が 0 であることとその代数方程式が重根を持つこととが同値となる。このことは判別式を差積に取り替えても変わらない。にもかかわらず差積の平方を判別式とするのは、それが方程式の係数によって必ず記述できるからである。これは、
によって保証される。


title: 重根 (多項式)

text:
たとえば、二次方程式 "ax" + "bx" + "c" = 0 の根を α, β とすると根と係数の関係により
が成り立ち、判別式すなわち差積の二乗は
となる。"a" > 0 であるので、実用上は分母を掃った "b" - 4"ac" を判別式として用いることが多い。


title: かんさいニュース1番

text: かんさいニュース1番（かんさいニュースいちばん）は、2003年3月31日から2008年3月28日まで放送されていたNHK大阪放送局のローカルワイドニュース番組。


title: かんさいニュース1番

text: 2003年3月31日放送開始。大阪局ではこれまで18時台を中心に夕方のニュースを編成していたが、ローカル放送の充実を図る一環として、夕方のニュースをこれまで地域情報番組を公開生放送していた17時台に引き上げて、よりきめ細かいニュースを放送するようになった。なお地域情報番組は16時台に「4時です 上方倶楽部」として2005年3月まで放送。


title: かんさいニュース1番

text: 17時台は主なニュースとスポーツニュースの他、近畿各地の放送局とのリレーニュース「もっともっと関西」や生活情報コーナーを中心とした構成で、終盤にニュースルームからのニュース、交通情報と気象情報と続く。


title: かんさいニュース1番

text: 18時台の前半はニュースと特集、後半は各府県別放送（県域UHF、UHFチャンネル）にあて、各府県に密着した情報を放送。18時台の各府県別放送は、当初18:30スタートだった。2003年9月29日から神戸・京都・大津の各局が18:10スタートに繰り上げ、2004年3月29日からは全地域18:10スタートになった。また18:12から約10分間、関西のニュースを近畿各地の放送局にネットしていたが、2005年3月28日からはこれが廃止され、関西のニュースは各局が個別に放送するようになった（但し、大相撲・高校野球・国会中継などで17時台の放送がなかったり、重大なニュースが入った場合は、一部の時間帯が大阪発になる事がある）。


title: かんさいニュース1番

text: 大阪局ローカルの内容に関しては、2003年度は18:30からスポーツニュース、企画、ニュースのあと関西の気象情報を伝える内容。ただ、周辺の各府県でも大阪局の電波が広く視聴できる為に、大阪府以外の話題も伝え、2005年度は顕著になった。また飛び乗りや飛び降りといった事がなくなったほか、番組内の各コーナーの進行順や放送曜日が流動的となり、2005年度に入ってからは18時台のオープニングがあったりなかったりと、番組構成が日によって流動的あるいは不規則という特徴があった。


title: かんさいニュース1番

text: 2005年10月3日からは、これまで2時間通してのキャスター制から、17時台・18時台それぞれにキャスターを置く構成にしたほか、17時台はニュースを排して冒頭に日替わりの生活情報を放送するなど、17時台・18時台の棲み分けをより明確にする構成とした。


title: かんさいニュース1番

text: また前番組の「ニュースかんさい発」や「ニュースパーク関西」では、ある特定の府県を舞台に1週間に渡って中継するシリーズ「（府県名）ウィーク」が行われていたが、これも18時台の府県別放送の充実などにより実施されていない（但し府県別放送の中で公開キャラバンを行っている例はある）。


title: かんさいニュース1番

text: なお2003年10月から2004年3月には、これの予告編として「先取りニュース1番」が16:55～17:00に放送されたが、2004年4月からは「4時です 上方倶楽部」に吸収される形で廃止された。


title: かんさいニュース1番

text: 2006年3月13日から（編成上は同年4月3日からであるが、大相撲・高校野球の中継の関係で、実際は3月13日から）は、放送時間が18:10開始に縮小し、事実上大阪府域のみの放送となった。また2006年度からは番組ロゴとテーマ曲を一新している。廃止された17時台の後枠には5分間のローカルニュースと新情報番組「もっともっと関西」（17:15～18:00）が開始された。いずれも平日の放送で、祝日は休止、17時台は大相撲・高校野球・国会中継開催時・政見放送は、休止または時間が変更される。


title: かんさいニュース1番

text: 18時台のみの放送になって以降、日替わりコーナーがほぼ全廃し、NHKのローカルワイドニュースとしては比較的シンプルな内容となっている。


title: かんさいニュース1番

text:
以下の大阪局のスポーツ担当アナウンサーが、原則週単位で担当。
※"斜字"は東京発のニュース


title: 相鉄6000系電車

text: 相鉄6000系電車（そうてつ6000けいでんしゃ）は、1961年（昭和36年）に相模鉄道が導入した通勤形電車である。


title: 相鉄6000系電車

text: 1961年から1970年（昭和45年）まで製造された「6000系」と、1970年から1974年（昭和49年）まで製造された「新6000系」に大別され、前者と後者では別系列と言ってもいいほど車体の形態や電装品が大きく異なっている。なお、グループの総称としての6000系との混同を避けるため、本項においては前者を特に「旧6000系」と表記する。


title: 相鉄6000系電車

text: また、本項では特にここの編成について記述する必要がある場合、編成中の横浜方の先頭車のモハ6000形もしくはクハ6700形の車両番号を指して、「○○F」（Formation = 編成）と称して各編成を表すことにする（相鉄では6707×8のように横浜方の先頭車の番号×編成内の車両数で編成を表すことが公式とされる）。


title: 相鉄6000系電車

text: 相鉄では1955年（昭和30年）に自社開発の高性能電車、初代5000系電車を制作した。5000系は当時の最新技術を取り込んだ意欲作で、中古車主体であった相鉄に華を与えたものの、朝鮮戦争以後の高度経済成長において沿線の開発が急速に進み、18m長の中型クラスの5000系では輸送力に難が見られるようになっていた。5000系は2両編成での運用を基本として製造されたが、のちに中間車を組み込み一部が4両編成化された。


title: 相鉄6000系電車

text: このように輸送力の向上は喫緊の課題であったが、5000系は全車両が電動車でかつ、電動車はMM'ユニット構成であり2両単位でしか連結出来なかった。また、丸みを帯びたデザインの先頭部分は貫通扉が設置できず、2編成以上連結すると通り抜けが出来ず不便であった。これらのことから、1両単位で柔軟に編成を組むことのできる新系列を制作することになった。すでに相鉄では国鉄63系電車と同等の3000系電車を導入していたことで、大型車両が走行できる環境は整っていたこともあり、20m長両開き4つドアの大型車体を持った車両とし、輸送力の増大に備えた6000系電車が誕生した。この6000系は非常に実用的な車両に仕上がり、一時期の相鉄を代表する車両として旧型車両を一掃し、横浜駅周辺の開発とともに相鉄の躍進に大きく貢献した。


title: 相鉄6000系電車

text: 1961年から1970年までに120両が5000系と同じく日立製作所（日立）で製造された。初期コストと保守コストを当時の旅客輸送量に見合うように最適化した設計とされ、車体、各種機器ともに気動車に通ずる合理性を追求したつくりとなっているのが特長で、最短2両編成から1両単位で車両を増やすことが可能である。後述する新6000系とは車体幅や走行機器類が大きく異なるが、両者の併結運転は可能であり後述のように新6000系の編成に組み込まれた車両も存在した。


title: 相鉄6000系電車

text: 相鉄の自社開発車両では初めて20m長の大型の車体と、片側4つの両開きドアを採用した。車体は直線を基調とし先頭車中央部には貫通扉を設けており、編成中間に組み込んだときにも通り抜けが出来るように配慮されている。側窓は5000系と同じく窓の配置が前後で非対称になっており、先頭車はd1D2D2D2D1、中間車は2D2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉）と、関東地区の鉄道事業者では唯一となる窓配置となった。


title: 相鉄6000系電車

text: 材質は普通鋼製。登場時の車体の色は5000系と同じ紺色系の塗装に塗り分けられた。貫通扉の塗り分けが、最初の8編成とそれ以降とで若干の違いがある。1973年より緑色系の塗装に変更されている。全車両が非冷房で登場したものの、1979年（昭和54年）から冷房装置搭載工事を行い、1986年（昭和61年）までに全車完了している。屋根上に搭載された冷房装置の形式は日立FTUR-550で能力は40000kcal/hである。


title: 相鉄6000系電車

text: 1967年（昭和42年）にモハ6000形の1両として登場したアルミニウム合金車体試作車。6000系の中でもアルミ車体はこの1両のみであり、横浜方先頭車として他の普通鋼製車両と連結し使用された。また、この車両を基に後から2100系・5000系・7000系がアルミ製の車体で製造されている。車体重量は軽量性に優れるアルミ素材を用いた結果、普通鋼製のモハ6000形に比べ約4.5tの軽量化に成功している。塗装はアルミの地の色を活かしたクリア塗装であるが、正面の貫通扉付近にはアクセントとして縦一直線に赤色を配色、銀一色では風景と同化しやすいため、目立つ色を配置することにより、車両接近時における視覚伝達の機能を兼ね備えたデザインとした。


title: 相鉄6000系電車

text: 屋根上のベンチレーターも他の車両のガーランド型に対してグローブ型を搭載、また後年の冷房装置搭載改造の際にも、7000系電車で試験的に設置されていたヒートポンプ式の冷暖房装置が移設されるなど異彩を放っていた。なお、7000系で試用されていた際には、頭上の吹き出し口から温風が出ていたが、モハ6021に移設した際に、温風を座席下へダクトで送り込む方式へ改造し、試行していた。晩年はサハ6621とともに新6000系へ組み込まれ、旧6000系としては最後に廃車された（「#廃車とその後」も参照）。


title: 相鉄6000系電車

text: すべての座席がロングシートを採用、生地の色は緑色（登場時は紺色）である。車内は薄い青緑の寒色系でまとめられている。天井には扇風機が備え付けられている。客用ドアは相鉄では初の両開き扉を採用し輸送力の増大に備えた。1車両につき片側4つの扉を備える。


title: 相鉄6000系電車

text: 5000系は動力車2両を1組とする、いわゆるMM'ユニット方式を採用し各種機器を2両に分散して搭載することで軽量化を実現していた。しかし、一方でこの方式は動力車の数が増えることは保守の増大を招き、編成内の車両数の調整も2両単位でしか行えないなどの問題点が露呈していた。本系列では5000系以前の車両の設計に立ち返り、動力車1両に運転に必要な各種機器を搭載し、モーターを搭載しない付随車を組み込むという設計に変更した。しかし、導入最終段階では再びMM'ユニット方式の採用を模索しており、モハ6100形の最後の車両であるモハ6144とモハ6145はユニット試作車として落成し、大容量CPをモハ6144だけに搭載し2両分を賄うなど、のちの新6000系につながる研究も行われた。ただし、この2両はどちらにも主制御器を搭載するため、厳密なMM'ユニット方式とは言い難い。


title: 相鉄6000系電車

text: 主電動機は日立HS-514系を採用し、1-15次車まではHS-514-Arb・HS-514-Crb、ユニット試作車であるモハ6144-モハ6145はHS-514-Drbである。5000系に搭載していたものの2倍の出力となった結果、動力車の数を減らしても性能を維持することに成功した。抵抗制御であり、主制御器は日立製作所製のMMC-HT-10系（直列10段、並列7段、弱め界磁5段）である。ブレーキは5000系と同様、応答性に優れる電磁直通弁式電磁直通ブレーキで、5000系に搭載されていた発電ブレーキは無いものの、応荷重制御機構があり、乗車率の違いによってブレーキの強弱を制御できるものとなっている。


title: 相鉄6000系電車

text: 車軸への動力の伝達方式は、初代5000系電車に続き直角カルダン駆動方式が採用された。台車は日立製の空気バネ台車であるKHシリーズで形式は電動車がKH34,KH43,KH59、制御車がKH34A,KH43A,KH60などを履いており、非常にバラエティ豊かであった。このうちKH34とKH34A以外は、ディスクブレーキが車輪の外側に装着されている。通常だとディスクブレーキは車輪内側に装着されるが、当時、1,067mm軌間用の電動台車ではバックゲージが充分ではなく、外付けにせざるを得ないためである。そのため、ディスクローターを輝かせる姿は相鉄車の特徴の一つである。以後直角カルダン車はこのタイプの台車を採用してゆくことになる。


title: 相鉄6000系電車

text: ブレーキやドアの開閉に使う圧縮空気を作り出す空気圧縮機 (CP) は動力車であるモハ6000形と、モハ6145を除くモハ6100形に搭載し、非ユニット車はC-1000形（定格吐出量1000l/min）、ユニット試作車であるモハ6144はHB2000形（定格吐出量2130l/min）を採用した。車内照明などの電源用として小型電動発電機 (MG) もモハ6000形とモハ6100形に搭載するなど、動力車に各種機器を積み込むことで柔軟な運用を可能していたが、前述の冷房化に伴い電源用として東洋電機製造製の大容量MGをクハ6500形とサハ6600形に搭載し、動力車の小型MGは撤去された。なお、編成を組んだときに必要量が満たされている場合ではMG,CPともに該当形式であっても搭載しなかった車両もあり、またMGやCPの形式も様々であることと相まって非常にバラエティに富んでいる。


title: 相鉄6000系電車

text: 登場当初は搭載していなかったものの、1968年に瀬谷駅構内において発生した貨物列車との衝突事故を機に自動列車停止装置 (ATS) が設置されている。


title: 相鉄6000系電車

text: 本系列では各車両の果たす役割によって番台が区分されている。各車についているアルファベット記号の意味は以下のとおり。


title: 相鉄6000系電車

text: 下の図では全ての当該車両に機器を搭載しているが、実際にはMGとCPは編成全体で需給が満たされた場合は未搭載とした車両も多い。


title: 相鉄6000系電車

text: ※のクハ6500形 (Tc) は編成によってはサハ6600形 (T) になる。8両編成には大きく分けて上記の2パターンがある。車体・機器の老朽化によって、1992年（平成4年）の20両から導次8000系電車と9000系電車置き換えによる廃車が始まり、1997年（平成9年）5月までに120両全車両が運用を離脱した。運用期間は35年7か月間となり、相鉄の車両では当時の最長期間を記録し、最適化設計の妥当性を実証した。


title: 相鉄6000系電車

text: その後、殆どの車両は解体されているが、トップナンバーのモハ6001とアルミ車体試作車のモハ6021の2両はかしわ台車両センターで静態保存されている。旧6000系の合理化設計はその後の車両開発に大きな影響を与えた。特にアルミ車体のモハ6021は、その後アルミ素材を用いて車体軽量化を図ってゆく礎となった他、特徴的な正面貫通扉の赤色系の塗装もその後の車両に引き継がれることとなった。旧6000系の使用実績をもとにモデルチェンジした車両で、1970年（昭和45年）から1974年（昭和49年）までに70両が導入された。6000系グループの16次製造分以降に当たるが、車体や走行機器類が大きく変更されたことから、新6000系と呼ばれる。


title: 相鉄6000系電車

text: 相鉄では本系列製造中に初代5000系電車や2000系電車といった鋼製車体の旧型車両を軽量なアルミ車体に載せ替える改造を行い、結果アルミ車体の優位性が確認されたことから本系列は70両で製造が打ち切られ、その後は本系列とほぼ同じ設備を有するもののアルミ車体の7000系電車の製造へと変更された。


title: 相鉄6000系電車

text: 普通鋼製の20m長で片側4つドアの両開きドアを持つ通勤型の車体である。車体幅が旧6000系電車よりも広く取られ、私鉄電車では当時日本最大級の2,930mm幅とされた。このため車体下部を絞った「裾絞り」デザインで、曲線走行時の車両限界に対応している。正面は、種別表示器と運行番号表示器が最初から作りつけになっており、上部にできるだけ大きくして並べるという、同時期に登場した自社の2100系電車と共通のレイアウトで、後の5100系電車や7000系電車にも採用されている。また、運転台はエルゴノミクス・デザインの観点から配置・設計が見直されている。中間車両側面の窓配置も一般的な左右対称に改めた。


title: 相鉄6000系電車

text: 相鉄最初の冷房車は本系列であり、1971年（昭和46年）7月に4両の試作車が登場。同年増備車は非冷房で登場したが、翌年の増備からは量産冷房車となり、非冷房車も1979年（昭和54年）までに冷房改造された。搭載する冷房装置は、試作車にはやや能力の低い30000kcal/hのものも搭載されたが、量産冷房車には旧6000系同様の日立製FTUR-550で能力は40000kcal/hが採用され、その後はこの冷房装置が標準型となり各車両に搭載されることになる。換気用のベンチレーターは基本的に「ガーランド型」であるが、非冷房で登場した初期の先頭車両は、これに加えて「押し込み型」を一つずつ搭載しており、冷房改造後も撤去されなかった。また、集電装置（パンタグラフ）はすべての電動車の海老名方の屋根上に搭載する。


title: 相鉄6000系電車

text: 座席はすべてロングシートである。内装の配色には製造された年代によって異なり、初期は緑系（壁面・座席とも緑、ただし座席は当初紺色）、量産型冷房車を境に後期はオレンジ系（座席オレンジ、壁面白大理石柄）の2種類がある。オレンジ系の内装色はその後の相鉄車両に引き継がれた。晩年は緑系の内装にもかかわらず、オレンジ色のシートモケットに張りかえられた車両も存在した。同時期（1972年）に登場した5100系にはパワーウィンドウが採用されたが、本系列の窓の開閉は全車両が手動である。


title: 相鉄6000系電車

text: 電装品は、当時建設中のいずみ野線の規格に対応した高加速度設計になっている。主電動機は日立HS-515-Arbを採用し、定格出力は130kWに増強された。ただし、定格回転数は1,300rpm、最弱め界磁率は20%のままである。歯車比も49:9 (5.44) から高速向きの49:10 (4.90) に変更されている。主制御器（モーターの制御装置）はMMC-HT-20B1型（直列14段、並列11段、弱め界磁5段）である。なお、ブレーキ方式は旧6000系と同じく電磁直通弁式電磁直通空気ブレーキであるため、相互の併結運転は可能となっている。


title: 相鉄6000系電車

text: 動力車は5000系で採用したMM'ユニット方式を再び採用、番台区分は新たに6300番台とされ、2両1組で各種機器を分散して搭載する。車内照明などの電源には当初小型の静止型インバータ (SIV) を搭載したが、冷房装置を搭載するにあたり電源用の大容量MGに換装されてSIVは撤去された。なお、MGを搭載しない旧6000系の電動車（モハ6000形、モハ6100形）との連結を考慮して一部のクハ6500形にもMGを搭載している。製造メーカーは日立と東洋電機製造であり、出力は140kVAである。CPは旧6000系のモハ6144で採用された機種である日本エアブレーキ（現在のナブテスコ）製のHB2000形である。各車両についているアルファベット記号の意味は旧6000系に準ずる。


title: 相鉄6000系電車

text: ★の車両は旧6000系、1編成当たりの車両を増やす過渡期にはこのように新旧混ぜた編成が見られた。


title: 相鉄6000系電車

text: 後者は旧6000系を含んでおり、★の車両が旧6000系のユニット試作車である。この2両はMGを搭載しないため、●のクハ6500形（新6000系）は例外的にMGを搭載し電気を供給した。


title: 相鉄6000系電車

text:
本系列のみの特徴として、多くの全面塗装車や特別塗装車が存在していたことが挙げられる。
1997年（平成9年）3月に旧6000系モハ6144-モハ6145を組み込んだ編成が廃車されたのを最初に順次廃車が始まり、8000系電車、9000系電車、さらに10000系電車が導入されることにより数を減らしていき、最終的に末期は8両編成4本で各駅停車を中心に運用されていたが、2003年（平成15年）8月23日のダイヤ改正を前に全車両が定期運用を離脱した。最後まで残った4本の塗装はそれぞれ
というすべて異なったものであった。


title: 相鉄6000系電車

text: 最後の営業運転は同年11月2日のさよなら運転となった。当日は「緑園都市号」と「旧塗装復活編成」が用いられ、普段乗ることが出来ない厚木線直通列車として、横浜駅 - 厚木操車場で緑園都市号を使用した臨時列車が、またいずみ野線では二俣川駅 - 湘南台駅間でどちらの編成も使用（午前・午後で振り替え）した数往復のノンストップ臨時列車が運行され、特に後者は乗車券さえ持っていれば、誰でも乗ることが出来た。その後も両編成が厚木操車場に休車扱いで留置されていたが、2004年（平成16年）12月に廃車・除籍となった。この車両の廃車で、相鉄の営業用車両から鋼製車体を持つ車両が消滅した。


title: 相鉄6000系電車

text: 前述のようにリバイバル塗装やさよなら運転を行ったほかにも、さよなら運転まで残っていた32両は同時期廃車になった2100系とともに無償譲渡先を募集し、1両を丸ごと保存する場合は、輸送費の一部を相鉄が負担するという好条件で引き取り手を捜していたことが特筆される。しかし、取引は成立せず、結局本系列は全車が解体されている。一方、2100系は引き取り手が見つかり、一部車両のカットボディが個人宅で静態保存されている。


title: 今仁哲夫

text: 今仁 哲夫（いまに てつお、1938年3月5日 - ）は元ニッポン放送のアナウンサー。


title: 今仁哲夫

text: 東京都出身、早稲田大学政治経済学部を卒業後、1961年にニッポン放送に入社。元副社長の天井邦夫と同期入社。愛称は「てっちゃん」。オールナイトニッポン担当時代は「ビバテツショー」の愛称が番組に付いていたことでも知られる。いわゆる「若ハゲ」で、それを番組中に自虐ネタとして扱うこともよくあり、明るく軽妙な語り口で親しまれた。また、リクエスト葉書の住所・宛名が「東京都　テツ」だけで届いたことを誇りにしていた。


title: 今仁哲夫

text: 「ビバテツショー」降板後の1973年、同じフジサンケイグループの産経新聞社に記者として出向、経済部に所属し、大蔵省、通商産業省の記者クラブなどで活躍。1975年にニッポン放送アナウンサーに復帰、同年10月から平日昼のワイド番組『今仁哲夫のアタック!ふれあい最前線』がスタート、翌年1976年8月30日には『今仁（いまに）哲夫の歌謡パレードニッポン』がスタート。歌謡パレードニッポンは常に同時間帯で聴取率1位を獲得していたこともあって、ニッポン放送の昼の顔だけでなく、関東地方のラジオの昼の顔ともなっていった。また、ニッポン放送退社後、同局で番組を担当する際には「いまに哲夫」とした。


title: 今仁哲夫

text: 1971年には、天井邦夫と共に日本全国を3ヶ月かけてホンダ・1300 クーペ9で縦断する「ビバくりげ」を行った。


title: 今仁哲夫

text: また、斉藤安弘とともに内藤洋子の追っかけをしていたことでも知られる。内藤のヒット曲「白馬のルンナ」を、「斉藤安弘のオールナイトニッポン」と張り合う形で積極的に番組内で紹介し、結果として曲のヒットに結びついたというエピソードが残っている。


title: 今仁哲夫

text: 2002年3月いっぱいで直近最後の出演番組である「哲ちゃんの日曜はEよ!」が終了して以降は一度もメディアに出演しておらず、ニッポン放送アナウンサーの後輩で一時非常に親しい関係にあった高嶋秀武が2017年頃に語ったところによれば「いまは誰とも付き合いがない」「連絡先も分からない」「（風の便りに）元気でいるとは聞いている」という。


title: 常倉十紀二

text: 常倉 十紀二（ときくら ときじ、本名：利倉 十紀二（としくら ときじ）、1948年 - 2003年8月16日、東京都足立区出身）は放送作家。通称：トキちゃん。ニッポン放送のラジオ番組のパーソナリティやテレビの情報番組等に出演して活躍を続けてきたが、2003年8月16日に脳出血のため死去。


title: 常倉十紀二

text:
2007年11月24日に除幕された「後藤新平伯と少年立像」について、少年は、当時ボーイスカウト東京57団に在籍していた常倉がモデルである。
この像は1960年代、現在の岩手県奥州市水沢区内東側に位置する羽黒山の公園化構想に伴い製作されたもので、構想挫折後、長期間にわたり羽黒山内のやぶのなかに放置されてきた。後藤新平生誕150年記念にあわせて、鉄道広軌化に尽くした後藤の銅像を、羽黒山西隣に面した新幹線水沢江刺駅に移転・除幕したものである。


title: 常倉十紀二

text: めざましかぼちゃモーニングのパーソナリティを担当していた1995年頃に、シャルマン水野から番組とのタイアップ製品「おちゃめ茶」という健康茶が発売されていた事がある。パッケージには常倉のイラストが描かれており、ラジオCMは常倉本人が担当していた。


title: 前座

text: 前座（ぜんざ、まえざ）


title: 真打

text: 真打（しんうち）とは、語源に関しては諸説あるが、寄席は当時、灯が全てロウソクだったため、トリで出演する芸人が最後にロウソクの芯を打った（＝火を消した）事から転じてそう呼ばれるようになった、というのが最も有力。（例）「お待ちかね！ついに真打登場」。


title: 真打

text:
落語においては、現在は江戸落語の落語協会、落語芸術協会、円楽一門会、落語立川流の4団体が真打制度を導入している。
近年の江戸落語団体では、入門順により真打昇進が運用されているが、特に優れたものに関しては「抜擢真打」として入門順を配慮せず、真打昇進が図られる場合がある（下記いずれも、本人記事参照）。


title: 桜美林大学

text: 桜美林大学の起源は1921年、清水安三が北京市朝陽門外に貧困地域の中国人女子を対象として設立した崇貞平民女子工読学校（後の崇貞学園）である。後に清水はアメリカ合衆国・オハイオ州のオーバリン大学に学び、再び崇貞学園に帰任する。しかし、学校は日本の太平洋戦争敗戦を受けて中国共産党により接収され、清水は帰国を余儀なくされた。帰国後、清水はキリスト教主義学校の設立を目指し、現在の地・町田に留学先であったオベリン・カレッジの名にちなんだ｢桜美林高等女学校」を創立した。1966年には桜美林大学を設立し、清水は「大学の設立こそは少き日に新島襄に享けし夢かも」と感慨を述べたそうである。現在、大学はリベラルアーツ学群、ビジネスマネジメント学群、健康福祉学群、芸術文化学群、グローバル・コミュニケーション学群の5学群と国際学研究科、経営学研究科、言語教育研究科、心理学研究科、大学アドミニストレーション研究科（通学課程）、大学アドミニストレーション研究科（通信教育課程）、老年学研究科の7研究科で構成されている。


title: 桜美林大学

text: 建学の精神として「キリスト教精神に基づいた国際的人材の育成」を掲げている。高等学校生徒科目等履修生規程に基づいて、2003年春から、高大連携の協定を結んだ高校の生徒を履修生として、完全に全額無償で各学群に受け入れている。


title: 桜美林大学

text:
O. A. C. U.（桜美林大学体育文化団体連合会）
1982年12月発足した関東基督教系大学体育会連盟に準備段階から加盟
他に青山学院大学体育会学生本部・明治学院大学体育会執行部・関東学院大学体育会連合会からなり
関東学院大学とは年1回総合定期戦を行っている。
以下の運動部が国際試合や海外遠征などで強豪チームとして個人団体を問わず活発に活動しており、世界大会への出場やプロ選手の輩出も多数している。特に野球部（硬式野球部）は首都大学野球連盟に所属2014年春季リーグ1部に昇格し、2016年には、首都大学野球連盟秋季リーグ戦初優勝、第12回関東地区大学野球選手権大会初出場初優勝、第47回明治神宮野球大会初出場準優勝という快挙を成し遂げた。＊強化指定クラブ
学部を設置せず、学生の所属組織として学群（学類および専修）、教員の所属組織として「学系」を置いている。
2005年度募集停止
国内海外
この協定を元にスタンフォード大学の構内に「桜美林大学スタンフォード研究スペース」が設けられた。


title: 桜美林大学

text: 2015年5月1日現在、29カ国・地域、143大学、9組織ある。主な大学は次の通り。


title: 座席指定券

text:
座席指定券（ざせきしていけん）とは、座席を指定することによりその座席を確保する権利をもつ証券の一つである。
一般的には、交通機関やホール・劇場等で、日時や座席を指定して発行される切符を指す。


title: 座席指定券

text: 狭義には乗車券・特急券・入場券等と別立てで座席の指定のみを行う券面を指すが、広義にはそのような券面のみならず、座席指定も行う乗車券・特急券・入場券等も含められる。


title: 座席指定券

text: 鉄道以外の公共交通機関の場合、定員を超える乗客を乗せる事が法令上禁じられている。従って、それ以上の乗客があった場合、ないしはそれを見込まれる場合に発行する。発行の可否は最終的には当該交通機関運営者に委ねられているが、交通機関運営者が認めた場合に、1人ないしは1組を以て1つの座席を指定して発行する。


title: 座席指定券

text: 鉄道の場合、列車の種類ないしは予定の有無により発行される場合がある。


title: 座席指定券

text: 普通列車の場合、一般に列車・座席の指定をされないが、団体旅行の場合や一部の観光列車の場合には列車・座席の指定をされることが多い。団体旅行の場合では構内整理などのためであるが、一部の観光列車の場合には「座席の確保」という点でサービスと見なされ、これの対する対価として徴収する場合が多い。


title: 座席指定券

text: 狭義には乗車券・特急券・急行券等とは別立ての座席指定を行う券面を指すが、広義には特急料金等に座席指定が包含された特急券等を指す。但し広義においても、運賃に座席指定が含まれて乗車券が座席指定を行う場合はごく一部である。


title: 座席指定券

text: JRの場合、狭義には急行列車及び普通列車（快速列車を含む）の普通車指定席の指定席券のみを指す。JRの急行券は券自体には座席指定の効力がないので、急行の普通車指定席を利用する場合は急行券とは別に指定席券が必要となる。また普通列車の普通車指定席を利用する場合も指定席券が必要となる。


title: 座席指定券

text: 新幹線を含む特急列車で普通車指定席を利用する場合は特別急行券の一種である指定席特急券が、優等列車・普通列車を問わずグリーン車の指定席を利用する際はグリーン券の一種である指定席グリーン券が、寝台車を利用する場合は寝台券が必要である。広義にはこれら座席（寝台）を指定するきっぷ全体が座席指定券といえる。指定席特急券、グリーン券、寝台券については当該項目を参照のこと。


title: 座席指定券

text: 基本的に定員制をとるホームライナー等のライナー券・乗車整理券も、列車によっては席番が指定されているので、この場合はライナー券・乗車整理券を事実上座席指定券の一種とみなせるが、JR旅客各社の営業施策上、ライナー券・乗車整理券は指定券に含まれていない。


title: 座席指定券

text: 新幹線や特急列車に乗車できる特別企画乗車券では、購入時は座席が指定されておらず、乗車前に座席の指定を受けてから使用する。このときに発行される座席指定券を「指ノミ券（しのみけん）」と呼ぶことがある。


title: 座席指定券

text: また、新幹線で改札を出ず2列車以上を乗り継ぐ場合も、全区間の特急券（いわゆる「席なし特急券」）と「指ノミ券」を組み合わせて発行されることがある。この場合、特急券には「指定券発行」が表示される。自動改札を通る際は乗車券と特急券のみ通す。


title: 座席指定券

text: JR の急行列車ならびに普通列車（快速列車なども含む広義の意味での「普通列車」）の座席指定料金は、1958年に設定された。但し、それ以前より以下の列車・車両については、以下の通りの事情があるため、座席指定制を採用していた。


title: 座席指定券

text: 設定当初このような座席指定料金は、観光列車における座席（着席）の保証のために発行された。当時は3等級制度を採用していたが、一般に広く連結されていた二等車及び三等車に設けた。設定当初は二等車と三等車（1960年より一等車・二等車）とで料金に差があったが、1969年の等級制度廃止により一等車の後身であるグリーン車では設定されず、普通車のみの適用となり、金額は制度上一元化された。


title: 座席指定券

text: 1974年になり、地域・時期による価格変動を導入、通常期・閑散期の制度もその際に制度中に含まれた。JR分立後もこの料金制度をそのまま基本的には引き継いでいるが、JR九州が蒸気機関車牽引による列車運行を始めた際にSL列車については割高に設定するなど、各会社により少しずつ変更されている。


title: 座席指定券

text: 現在は、原則当該列車が始発駅を発車する日の1か月前に当たる日（前月に同じ日がない場合は当月1日）の10時から発売されている。新幹線含む特急列車に対する指定席特急料金は、時期によって繁忙期・通常期・閑散期の3種類が存在し、上記と異なる。詳細は「特別急行券」の項中の「閑散期・繁忙期」を参照されたい。


title: 座席指定券

text: JR北海道・JR四国・JR九州の自社管内で発売される。特急列車において、急行・普通列車の指定席券と同様、座席の指定のみの効力を持つ。自由席特急券と別に指定料金券を購入することで、指定席特急券と同様に特急列車の普通車指定席を利用できる。また、特急の普通車自由席が利用できる特別企画乗車券において、指定料金券を別に購入することで普通車指定席を利用できるものもある。


title: 座席指定券

text: なお、自由席特急券と通常の指定席券を組み合わせて特急の普通車指定席を利用することはできない。上記の指定料金券を発売していない区間において自由席特急券で特急の普通車指定席を利用したいときは、自由席特急券を指定席特急券に変更する必要がある。


title: 座席指定券

text: 私鉄の場合、運賃のほかに料金が必要な座席指定制の特別急行列車ないしは急行列車を設定している鉄道事業者のうち、大部分がその料金中に包含され、そのような特急券もしくは急行券が広義のこれに相当するが、多くの場合「座席指定券」の名称が用いられない。しかし例外的に、「座席指定券」の名称を用いる場合がある。バスの場合、一般に保安上高速バスについて座席指定制を採用する場合が多いが、座席指定料金を運賃に含む方式となっており、乗車券と別立てとなった、狭義の指定券制度は希少である。しかし、一部のバス路線ではこれを追加する形で座席確保を行うものもあった。


title: 座席指定券

text: 国鉄バスにおけるバス指定券は、1969年4月に松山高知急行線の「なんごく号」において、42便合計1648席をマルスに収容したのが始まりである。当時はマルスがバス指定券に対応していなかったため、各便に急行料金の三角運賃表情報を付加する形式で発売を行なった。


title: 座席指定券

text: 同年5月からは、同年6月10日より運行を開始する東名・名神高速線の夜行便「ドリーム号」における6便合計648席を収容したが、この時からは運賃三角表情報を付加する形での発売となった。翌1970年7月からは東名高速線の一部便において団体予約を受け付けるために「エコー」便としてマルスに収容したが、座席確保のみが目的であったため運賃や料金情報の収録は行なわず、定数管理のみを行なった。1971年2月からは名神高速線においても一部便の団体予約のため「アロー」便としてマルスに収容した。


title: 座席指定券

text: その後、分割民営化翌年のバス事業分社化と同時に「エコー」「アロー」についてはマルスへの収録は行なわなくなった。また、1990年6月6日乗車分から「ドリーム号」においてはバス指定券制度が廃止され、運賃の中に座席指定料金を含めるという通常の高速バスと同様の形態となった（しかし、周遊券（現「周遊きっぷ」）での往復で利用する場合、運賃に座席運賃が含まれないため、バス指定料金分の差額を別途利用券として徴収している）。その後も松山高知急行線「なんごく号」においては、バス指定券制度は継続されていたが、2001年12月20日限りで廃止となっている。


title: 座席指定券

text: 十和田北線においては、夜行列車に接続した十和田湖行きのバスとして「みずうみ号」「あさむし号」を運行していたが、バスの運行台数を決めるにあたっては現場での判断のみで行なっていたが、乗客数が想定より多い場合にバスの手配が困難になることもあった。このため、バスの運用台数を早期に把握した上でバスの運行台数を決定するために、1970年10月より十和田北線においてバス指定券の発売を開始した。その時は0円券で、十和田北線に有効となる乗車券類を所持または購入した際に発行していたが、「空のバスが駅前で待ちぼうけになるのでは?」と部内で話題になったという。その後、1975年2月からは防長線「はぎ号」、同年4月からは、十和田南線「とわだこ号」も同様の目的でマルスに収容した。


title: 座席指定券

text: 乗客数の把握が最大の目的であるため、通常の指定券と異なり満席になることはなく、乗客数把握のための乗車整理券という位置づけと同様である。その後一時期、バス指定券に200円の料金が設定されたこともあるが、2010年現在では座席指定券部分は0円で発行となっている。


title: 座席指定券

text: また、上記以外にも、国鉄・JRバスが運行していた定期観光バスには、バス指定券形式での発行を行う例があった。


title: 大数の法則

text: 大数の法則（たいすうのほうそく、、）とは、確率論・統計学における基本定理の一つ。極限定理と呼ばれる定理の一種。


title: 大数の法則

text: たとえばサイコロを振り、出た目を記録することを考える。このような試行を厖大に繰り返せば、出た目の平均（標本平均）が出る目の平均である の近傍から外れる確率をいくらでも小さくできる。これは大数の法則から導かれる帰結の典型例である。より一般に、大数の法則は「独立同分布に従う可積分な確率変数列の標本平均は平均に収束する」と述べている。


title: 大数の法則

text: 厳密には、大数の法則はどのような意味で収束を考えるかに応じて、ヤコブ・ベルヌーイによる大数の弱法則 と、エミール・ボレルやアンドレイ・コルモゴロフによる大数の強法則 の2つに大別される。単に「大数の法則」と言った場合、どちらを指しているのかは文脈により判断する必要がある。


title: 大数の法則

text: ある試行において特定の事象が起こる確率（数学的確率あるいは理論的確率）を とする。さらに、そのような試行を繰り返したとき、得られる結果が他の結果に影響を及ぼすことがないものとする。このような前提条件の下で、厖大な回数の試行を重ねたとき、その事象が起きた相対頻度が収束した値（統計的確率あるいは経験的確率）はほとんど確実に である。つまり、「ある試行において特定の事象の起こる確率」が「何度も繰り返し行った試行において特定の事象が起きた相対頻度の極限」とほとんど確実に一致する。これは大数の法則から導かれる重要な帰結の一つであり、上のような前提条件の下で経験的確率が理論的確率とほとんど確実に一致することの数学的な根拠を与える。


title: 大数の法則

text: たとえばコイン投げ、つまりゆがみも偏りもない〈理想的なコイン〉を投げて出る表裏を当てるゲームを行うとする。ここで、〈理想的なコイン〉とは「それを投げるとき、各回の試行において表が出る確率も裏が出る確率もともに である」という確率モデルそのもののことである。このとき、コイン投げの試行回数を限りなく増やせば、表が出る回数と裏が出る回数の比率はどちらも に近づく。実際にコイン投げをしたとき、（微視的に）一部分だけ見たときには出方が偏って見えることがあったとしても、全体として（巨視的に）見れば、試行結果というものは各事象の起きる確率によって支配されているのだ、ということもできる。


title: 大数の法則

text: 試行の回数を時刻と見たとき、時刻無限大の極限において時間平均が相平均に一致するという意味で、エルゴード理論の最も単純な数学的定式化（エルゴード定理）のうちの一つであるといえる。


title: 大数の法則

text:
独立同分布に従う可積分な確率変数の無限列 が与えられたとき、その平均を とおく。標本平均
のとる値が平均 の近傍から外れる確率は、十分大きな を取れば、いくらでも小さくできる：
これを大数の弱法則という。また同じ条件下で、 とするとき、 formula_3 は にほとんど確実に（almost surely, 確率 で）収束する：
これを大数の強法則という。


title: 大数の法則

text: 強法則の方が弱法則より強い主張をしているが、その分証明が難しい。


title: 大数の法則

text: この節では確率変数が有限の分散 をもつ場合に限って、大数の弱法則の証明を与える。


title: 大数の法則

text:
確率変数列は独立同分布に従っているので、確率変数 formula_3 の平均と分散はそれぞれ と になる。よってチェビシェフの不等式から
となり、定理の主張が得られる。


title: 大数の法則

text: 大数の法則は期待値の存在を前提としている。そのため、期待値の存在しない場合に大数の法則を適用することは適切ではない。例えば安定分布において特性指数が の場合（例：コーシー分布）、期待値は存在しない。


title: コンパートメント券

text: コンパートメント券（コンパートメントけん）とは、JRグループ旅客鉄道会社のコンパートメント個室に乗車するために必要な料金券であり、指定券の一種である。


title: コンパートメント券

text: JRグループの前身である日本国有鉄道において、「個室」は寝台車及びグリーン車にしか設定されていなかった。東北新幹線が東日本旅客鉄道に継承後の1990年（平成2年）6月23日から、グリーン個室に加え「普通個室」を設置した新幹線200系電車の249形が営業運転されたが、旅客営業制度上、この「普通個室」は普通車指定席として運用されており、人数分の通常の指定席特急料金で乗車できた。翌1991年（平成3年）7月27日から営業運転された「スーパーとかち」に連結された2階建車両キサロハ182形550番台は2階部分がグリーン車開放室、1階部分がコンパートメント個室とされ、このコンパートメント個室に乗車するために必要とされたのが「コンパートメント券」である。


title: コンパートメント券

text: 2000年（平成12年）3月11日から、キハ183系で運用される「スーパーとかち」の列車名が「とかち」に変更され、また、キサロハ182形550番台は「おおぞら」でも共通運用されたため、両列車のために「コンパートメント券」が発売されていた。しかし、翌2001年（平成13年）6月30日限りキサロハ182形550番台の営業は終了し、その後もJRグループ旅客鉄道会社共通の制度として存置されているものの、「コンパートメント券」の対象となる列車は設定されていない。


title: コンパートメント券

text:
コンパートメント個室はグリーン車ではないが、制度上はグリーン券と同様に、大人こども同額、同時に使用する特別急行券は通年510円引き（列車設定当時。2014年（平成26年）4月1日消費税改定後は制度上520円引き。）とされていた。
定員に満たない人数での乗車を認めるときは、実際乗車人員に対する所定の旅客運賃及び料金のほか、不足人員分について個室乗車区間に対する無割引のコンパートメント料金を必要とした。


title: コンパートメント券

text: なお、JR北海道及び道内旅行会社窓口に限り、他の指定券と同様、特別企画乗車券との併用を前提としたオプション券も発売されていた。


title: コンパートメント券

text: 新幹線においては、前述の東北新幹線249形のほか、山陽新幹線「ひかりレールスター」などで運用される新幹線700系電車の724形7700番台に普通個室の設備があるが、いずれもコンパートメント個室としては取り扱われず、コンパートメント券も発売されていない。


title: GUILTY GEAR

text: 『GUILTY GEAR』（ギルティギア）はアークシステムワークスから発売された2D対戦型格闘ゲーム。1998年5月14日にPlayStationで発売され、1999年9月22日には復刻版と称した廉価版もリリースされた。


title: GUILTY GEAR

text: 2007年5月31日からゲームアーカイブスとしてPlayStation Portable・PlayStation 3・PlayStation Vita向けに税込600円でダウンロード販売されている。


title: GUILTY GEAR

text: "GUILTY GEARの用語集内のシステムも参照"


title: GUILTY GEAR

text: チャージキャンセルを使った永久コンボや、一撃必殺システムでの荒削りな面があるが、操作性や連続技のスピード感、独特なキャラクターや世界観などはこの頃から健在であり、口コミで評判は徐々に広まっていった。CPU戦の難易度が高く難易度設定もできないため、初心者にはハードルが高い。


title: GUILTY GEAR

text: 開発初期はプリレンダCG（シリコングラフィックス）を使用した物を想定していた。なお、キャラクターに関しては予算の関係上、一部のキャラをスタッフが音声担当することになった。


title: GUILTY GEAR

text: ストーリーは、続編であるアーケードローンチタイトル『GUILTY GEAR X』以降、正式に接点を持つ『GUILTY GEAR 2 OVERTURE』以外は外伝である。また、GG2はジャンルがアクションに変更されている。


title: GUILTY GEAR

text: サブタイトルの『the missing link』はドイツのヘヴィメタルバンド、レイジが1993年にリリースした『The Missing Link』に由来する。


title: GUILTY GEAR

text: 22世紀。人類は無限のエネルギーを生み出す「魔法」の理論化に成功する。だが各地の紛争は依然収まる所を知らず、ついには生体兵器「ギア」を誕生させてしまう。自らを「ジャスティス」と名乗るギアは全人類に対し宣戦を布告、対する人類は聖騎士団を結成。全ギアと人類同士の100年に渡る戦いは「聖戦」と呼ばれ、最終的にはジャスティスの封印に成功した人類側の勝利に終わった。それから5年後、ジャスティス復活を予感させる妖気が世界を包み始め、国際連合はその事態に対処する為に「第二次聖騎士団」結成を考案。人員選考の為に武道大会を開催する。


title: 生駒山上駅

text: 生駒山上駅（いこまさんじょうえき）は、奈良県生駒市菜畑町にある、近畿日本鉄道生駒鋼索線（山上線）の終着駅。駅番号はY21。頭端式2面1線でホームは階段状になっている。駅舎はホーム車止め寄りにあり、通常は宝山寺方面に向かって右側のホームのみを使用している（反対側のホームは普段は閉鎖されている）。便所は改札外にあり、男女別の水洗式。


title: 生駒山上駅

text:
生駒山上遊園地に直結しており、遊園地以外に行くのにも、遊園地を通り抜ける形になっている。
そのため、遊園地が有料だった時代にも地元住民が山頂へ向かう場合には遊園地の入場料を徴収しない約束がされていた。


title: 生駒山上駅

text: その他尾根筋には、近畿圏にある準キー局各社や業務無線の電波塔が林立している。


title: 国道304号

text: 国道304号（こくどう304ごう）は、石川県金沢市から富山県南砺市に至る一般国道である。


title: 国道304号

text:
金沢市森本を起点として、富山県南砺市福光、同市城端（じょうはな）を経て、同市下梨の国道156号（飛騨峡合掌ライン）交点を終点とする延長約40 kmの一般国道の路線で、金沢と五箇山とを結ぶ。起点のある金沢市内で、北陸自動車道の金沢森本インターチェンジ (IC) と連絡し、南砺市内で東海北陸自動車道の福光ICと接続する。南砺市大鋸屋（おがや） - 終点・下梨間の五箇山トンネルがある12.9 km区間は、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された、日本の道100選のひとつである。通称として、路線番号から「サンマルヨン（号線）」などと呼ばれる。
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および経過地は次のとおり。金沢と五箇山地方を結ぶ道は、古くは藩政時代から生活物資を運んだ旧五箇山街道で知られる。豪雪地帯で冬季は雪崩にもしばしば襲われることもある急峻な地形にある狭い道路は、地元住人の熱意もあって1970年（昭和45年）に一般国道に指定され、整備がすすめられた。特に、東砺波郡城端町（現・南砺市城端）から同郡平村下梨（現・南砺市下梨）のあいだは、「人喰谷」や細尾峠などの険しい山間地を通り、冬季は交通の途絶する豪雪地帯であったことから、1979年（昭和54年）に五箇山トンネルが着工され、1984年（昭和59年）に開通した。このことにより、同区間の通行経路が約12 km短縮され、冬季通行が確保された。


title: 国道304号

text: 本路線が走る五箇山地方は、標高1,000 m級の白山山系の山々に囲まれた平野部と隔絶された地にある。平地部は南砺市福光 - 城端間の僅かな区間のみで、ほとんどが山間部の谷間を走る道路である。


title: NHK放送センター

text: NHK放送センター（エヌエイチケイほうそうセンター）は、東京都渋谷区にある日本放送協会（NHK）の施設である。いわゆる「本部」、放送法第17条（旧第8条）における「主たる事務所」である。


title: NHK放送センター

text: 全国ネットワーク番組の大半がここで制作・発信されているほか、関東・甲信越地方向けブロック放送の拠点も兼ねている。衛星放送を行う衛星放送局と日本国外向けの国際放送（NHKワールドTV・NHKワールド・ラジオ日本）を行う国際放送局がある。


title: NHK放送センター

text: 最寄りの駅は、東京メトロ千代田線の代々木公園駅、小田急電鉄の代々木八幡駅、JRの原宿駅、および渋谷駅（JR・東京メトロ・東急電鉄・京王電鉄）。


title: NHK放送センター

text: 所在地は、かつての日本占領アメリカ軍居住区域・ワシントンハイツの一部である。当時の阿部眞之助NHK会長が池田勇人首相に「NHKはオリンピックのホスト局なので、主会場の国立競技場の近くに放送施設を作りたい」と「ワシントンハイツ跡地が最適なので、将来的にNHK本部もそこに移すつもりなので何とか払い下げてもらえませんか」と頼み、池田が「オリンピック放送は是非とも成功させていただきたい」と払い下げを決めた。ワシントンハイツは1964年に日本に返還され、跡地に選手村、代々木競技場などとともに東京オリンピックの放送センターが建設された。これは五輪後正式にNHKの本部施設として位置付けられ、10年近くかけて日比谷地区にあった旧東京放送会館から引っ越しを進めていった。


title: NHK放送センター

text: 日本全国各地の放送局でハード・ソフト両面で縮減を進めていったこともあって、放送センターについては両面で明らかな肥大化に陥っている。


title: NHK放送センター

text: 東京都から都内で6番目に二酸化炭素を多く排出する事業者と指摘され、排出量削減を条例によって義務付けられる事態となっており、これをどう実現するかが大きな課題となっている。


title: NHK放送センター

text: NHKの本部でもある渋谷の放送センターは、最も古い施設で、建設から既に半世紀近くが経過し、耐震性確保及び省エネルギー化においてそのことが障害となる傾向がみられたため、「長期的課題」として全施設の建て替えについて検討に入ることとなった。


title: NHK放送センター

text: しかし、国会でも建て替え計画に対する疑念の声は、少なからず上がっており、2016年（平成28年）2月15日の衆議院予算委員会会合で、自由民主党の後藤田正純は『何故渋谷の一等地にあるのか』『民間に売却して成長戦略を立てられる最高の土地』『NHKの不祥事が相次ぐ中で、3,000億円の巨費を投じて建て替えは冗談ではない』などと手厳しく批判し、これに対して、総務大臣高市早苗は『合理性や妥当性の面から国民に対する説明責任を果たして欲しい』と苦言を呈した上で、『(放送法17条によって、NHKが「主たる事務所を東京都に置く」と定められている事を説明した上で）地方創生に貢献することも大切だ』と提案している。


title: NHK放送センター

text: 2016年（平成28年）8月30日、NHKが放送センター建て替えの基本計画を発表した。それによると、東京オリンピック・パラリンピック閉幕後の2020年秋に着工し、全体の竣工が2036年、建物の建設費（放送設備費は含まない）で1,700億円を見込んでいる。


title: NHK放送センター

text: NHK放送センターの中で一番古い、1965年竣工。


title: NHK放送センター

text: 東館竣工後に着工。1968年に2番目の建物として竣工した。


title: NHK放送センター

text: NHK放送センターで一番目立つ建物。


title: NHK放送センター

text: 詳細はNHKホールを参照


title: NHK放送センター

text: 一番新しい(ふれあいホール除く)ビル。


title: NHK放送センター

text: 放送センター内には総合テレビだけでなくEテレや国際放送にも対応するため、テレビ番組用だけでも25のスタジオを擁しており、テレビ局が保有する数としては日本最大である。


title: NHK放送センター

text: ポストプロダクション施設として、映像編集、MA（ダビング）スタジオも局内にはある。ここではNHK本部の組織の中で、東京都ないしは関東・甲信越へ向けた地域放送・営業活動について記す。地域放送や営業を行う「放送局」は東京都にはなく、JOAK/JOABのコールサインの下で行う地域放送はNHK本部が運営する。（東京都にある中継局を一部含む）"詳しい詳細は総務省関東総合通信局公式サイトデジタル中継局開局情報を参照"


title: NHK放送センター

text: 2010年3月より、地上アナログから地上デジタルの移行放送用および地上デジタル放送難視聴地域対策として、5年間の期間限定でホワイトリストに指定された地域に限り、セーフティーネットによるNHK（総合・Eテレ）と在京民放キー局の地上波デジタル放送をBS（放送衛星）を用いてSD画質、データ放送なしでサイマル放送を行う「地デジ難視対策衛星放送」を開始。


title: NHK放送センター

text: 沖縄県大東諸島のアナログ放送は東京ローカル放送を受信し、大東諸島に関する情報は字幕スーパーで補完していた。デジタル放送は沖縄本島から海底光ケーブルを経由して沖縄ローカル放送を受信している。北大東中継局、南大東中継局および日本放送協会の放送形態#小笠原・大東諸島の放送事情も参照。


title: NHK放送センター

text: 茨城県、山梨県、静岡県の一部ケーブルテレビ局では、それぞれの地元の放送局に加えて、放送センター（首都圏広域放送）と2局の総合テレビ（ケーブルテレビ局によってはEテレも含まれる）を再送信されているところがある。IPサイマルラジオサービス2者（NHKネットラジオ らじる★らじる・radiko（試験配信））を通じて全国で聴取が可能（後者は2018年3月まで関東・甲信越1都9県のみ、同年4月12日より全国で聴取可能）。東京本部（NHK放送センター）の中で、関東地方（首都圏）での事件・事故・話題を取材し、それに基づいたニュース・情報番組を制作する部局。放送でも「関東」だけでなく「首都圏」という言葉も用いる。


title: NHK放送センター

text: 記者とディレクター・プロデューサーが所属し、立川市には多摩地域の取材拠点として「多摩支局」（旧：多摩報道室）を構えている。


title: NHK放送センター

text: 報道局社会部（警察・司法・災害・皇室等の取材）がカバーしきれない部分を補完するという側面もあり、組織上は独立しているが実態として報道局の一部と位置づけられている。


title: NHK放送センター

text: ただ、社会部と異なって自前の放送枠・番組を抱えており、首都圏（関東地方の1都6県を指す）向けのブロック放送および関東・甲信越（1都6県および山梨県・長野県・新潟県）向けの管中番組を統括する、いわば首都圏とその近接地域における拠点局的存在である。首都圏の1都6県を対象とする番組では1都6県、合わせて7都県であることから番組ロゴに虹色カラーを使用する傾向がある。


title: NHK放送センター

text: なおレギュラーの一部番組は、静岡放送局でも放送されている。


title: NHK放送センター

text:
2018年度。原則として関東1都6県のブロック放送。
東京都に関する営業業務は、本部営業局が直接手掛けている。


title: NHK放送センター

text: NHK放送センター管轄のカメラ。NHKでは受信報告書を送付した場合、基本的に全国で受信できて当然であるという観点からベリカードを発行することは原則として行っていない。そのため、放送センター宛に報告書を送付しても、受信報告のお礼状（ベリレターのこと。確認証を出していないという旨の説明書きがある）と、番組宣伝のポストカード（大河ドラマ、連続テレビ小説など）、NHKワールド・ラジオ日本の番組表などの資料が送られる。


title: NHK放送センター

text: ただし、中波ラジオのラジオ第1・第2放送を受信して菖蒲久喜ラジオ放送所へ報告書を出した場合は独自のベリカードを発行する場合がある（放送センター宛に報告書を送付した場合は菖蒲久喜ラジオ放送所へ一旦転送された後に当ラジオ放送所から発送する場合もある）。また衛星放送初期の頃は衛星放送局あてに送付すれば、やはり衛星放送独自のベリカード（放送衛星の図形と周波数が記載）を発行していたことがあったが、現在は衛星放送のベリカードは発行されていない。


title: NHK放送センター

text:
男性
女性


title: 国道359号

text: 国道359号（こくどう359ごう）は、富山県富山市と石川県金沢市とを結ぶ一般国道である。国道8号より山側（南側）のルートで両都市間を結ぶ。路線番号から「サンゴク」、または県道時代の名残りから富山市 - 砺波市間を「音川線」などの通称がある。


title: 国道359号

text: 一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および経過地は次のとおり。


title: 国道415号

text: 国道415号（こくどう415ごう）は、石川県羽咋市と富山県富山市とを結ぶ一般国道である。


title: 国道415号

text: 石川県の西海岸の日本海に面し、能登半島の付け根に位置する羽咋市を走る国道249号分岐（兵庫町交差点）より、半島の根元を東西に横断し、富山湾の沿岸に沿って富山市東部の市内を走る国道8号交点（北馬場交差点）とを結ぶ、延長約67 kmの一般国道の路線で、主な通過地は、富山県氷見市、高岡市、射水市本町、富山市千原崎である。富山県内は国道8号と平行するようにして海沿いを走っており、富山湾にある氷見漁港、伏木港、富山新港、富山港付近を通過する。


title: NHK水戸放送局

text: NHK水戸放送局（エヌエイチケイみとほうそうきょく）は茨城県を放送対象地域としたNHKの地方放送局。総合テレビとFM放送で県域放送を行っている。NHK EテレとAM放送（ラジオ第1放送とラジオ第2放送）については関東広域圏扱いとして、管轄の東京本局からカバー・中継されている。


title: NHK水戸放送局

text: 県域放送（放送開始：2004年10月1日、リモコンキーID：1、呼出符号：JOEP-DTV）。県域放送での放送開始はデジタル放送としては初で、アナログ放送を含めれば津放送局以来31年ぶりである。


title: NHK水戸放送局

text: 県内における地上デジタルの中継局の設置は東京タワー（当時）からのNHK放送センター（東京）の電波が届かない県北・県央・鹿行の3地域が優先されたため、これらの地域では山間部などを除くほぼ全世帯で県域放送が受信できる。


title: NHK水戸放送局

text: 東京タワー（2013年5月31日以降は東京スカイツリー）からのNHK放送センター（東京）の電波が受信可能な県南・県西において、県域放送を送出する中継局は筑波中継局、筑波神郡中継局、筑西中継局、八郷南中継局、古河中継局、かすみがうら中継局の6局である。なお、県西の坂東市に岩井中継局の設置が一時検討されたが、後に置局不要と判断されている。


title: NHK水戸放送局

text: これらの地域では、アナログ放送終了以前は混信を防ぐために筑波中継局に指向性がかけられ、岩瀬中継局は出力が小さく、水戸局の電波も石岡市など一部を除いて届かなかったため、多くの地域で受信できなかった。県南地域では指向性のかけられていた筑波中継局の限られた受信範囲内の地域と県域放送の再送信を行っているケーブルテレビのサービスエリア以外では県域放送を受信する手段がなく、また県西地域では唯一中継局がある桜川市の岩瀬地区以外ほぼ全域が受信エリア外であった。


title: NHK水戸放送局

text: 県西部、県南部居住者で、県域放送を受信するためには、古河中継局、筑西中継局、筑波中継局のうち、条件の良い中継局向けにアンテナの追加設置と特定地域用Ｕ・Ｕ混合器が必要である。設置の際、中継局によってアンテナの種類（垂直偏波・水平偏波）が違うので注意が必要である。


title: NHK水戸放送局

text: アナログ停波後の2011年9月5日に筑波中継局が無指向性化され、県内のほぼ全域で県域放送が受信可能となった。


title: NHK水戸放送局

text: 鹿行地区においては、2013年1月に神栖中継局が新たに設置され、翌2014年1月末にはかすみがうら中継局も新たに設置された。


title: NHK水戸放送局

text: 県域放送（放送開始：1970年4月6日、呼出符号：JOEP-FM）。


title: NHK水戸放送局

text:
茨城県には県域放送を行う民放FM局が存在せず、NHKが唯一の県域FM放送である。唯一の民間県域放送である茨城放送はAM局である。
AM2波はNHK放送センターの管轄であり、中継局を設けていない。FM放送のみ。


title: NHK水戸放送局

text: 茨城県では1971年、郵政省（現・総務省）から県域民放テレビ局用の電波（周波数：アナログUHF34ch、映像出力：5kW、音声出力：1.25kW）が割り当てられた。これに対して、県域民放ラジオ局の茨城放送を含む8社が放送免許の申請を行ったが、多額の設備投資が必要であること、スポンサーの獲得が難しいことから、2004年までに全社が免許申請を取り下げた。また、デジタル化のため、電波の割り当てが取り消されることになった。


title: NHK水戸放送局

text: 一方、委託放送事業者のつくばテレビ（本社・東京都）は、1997年開局のパーフェクTV!（現在のスカパー!プレミアムサービス）で県域テレビ局のない茨城県の情報発信を目的とした「HITチャンネル・ほっと茨城テレビ」を開局した。しかし、スポンサーの獲得が難しく、加入者数も伸び悩んだため、わずか1年で閉局となり、グラビアアイドルなどが出演するセクシー女優専門チャンネル（現在のエンタ!959など）に転換した。


title: NHK水戸放送局

text: 茨城県も、郵政省などに対して県域テレビ放送の開始を要望してきた。平成に入り、「那珂川水害」（1998年）や「JCO臨界事故」（1999年）などの大規模災害が発生したことから、住民に対する避難誘導や情報提供の体制を強化する目的で、県域テレビ放送の必要性が盛んに論議されるようになった。


title: NHK水戸放送局

text: アナログ総合テレビについては、関東地方の各都県では放送電波の逼迫などの理由から県域放送を見送り、放送センターからの広域放送を続けてきたが、デジタル化によって同一周波数中継（SFN）が可能になったことなどから、デジタル総合テレビでの県域放送の開始が検討されるようになった。ところが、茨城県を除く1都5県に所在する既存の県域民放テレビ局から経営圧迫を懸念する意見が出されたため、まずは県域民放テレビ局が存在しない茨城県のみで開始することになった。当時のNHK会長だった海老沢勝二は茨城県出身であり、県域放送開始に大きく貢献したといわれている。


title: NHK水戸放送局

text: 2009年度から3か年の経営計画では、前橋、宇都宮の両局について、地上デジタル放送への完全移行後に県域放送開始の検討を行うことが盛り込まれ、2012年4月1日に県域放送へ移行した。


title: NHK水戸放送局

text: 茨城県内の支局は全て報道専従支局で、旧報道室・通信部からの移行である。2018年4月2日現在。この他、クラシックコンサートやイベント中継などで茨城が特集された番組をマルチ編成のサブチャンネルで放送することがある。


title: NHK水戸放送局

text: 2015年度までは毎日県域放送枠を設けていたが、2016年度以降縮小し、2018年度現在では平日のみの放送となった。なお、大きなニュースがある場合には、首都圏ブロック枠を県域枠に変更して放送することがある。


title: NHK水戸放送局

text: 現在、以下の新聞で関東1都6県向けの朝刊テレビ面に茨城県向け独自内容の番組を掲載している。平日のみ県域ニュース、気象情報、交通情報、お知らせを放送。土曜日・日曜日は2017年度、祝日・年末年始は2015年度で終了し、首都圏ブロックのニュース・気象情報に変更された。※は過去に勤務経験有り。特に森は茨城県を生活の拠点としており、2017年度改編に伴う異動で3年ぶりに復帰した。


title: 滋賀県道37号中山東上坂線

text: 滋賀県道37号中山東上坂線（しがけんどう37ごう なかやまひがしこうざかせん）とは、滋賀県長浜市を通る県道（主要地方道）である。


title: 滋賀県道37号中山東上坂線

text: 別名、馬車道（途中から合流）。


title: 滋賀県道37号中山東上坂線

text: 長浜市街・国道8号から北陸道の長浜ICを経由して国道365号までを結び、川崎町交点から終点・国道東上坂交点にかけて片側2車線で整備されている。


title: 滋賀県道37号中山東上坂線

text: 長浜警察署前の信号が無い交差点から中山町交点へと旧道が分岐する。


title: 滋賀県道37号中山東上坂線

text: 1983年（昭和58年）の認定以前は滋賀県道264号高山長浜線の一部であった。この路線が認定されたと同時に滋賀県道264号も縮小されている。


title: NHK神戸放送局

text: NHK神戸放送局（エヌエイチケイこうべほうそうきょく）は、兵庫県を放送対象地域とする日本放送協会（NHK）の地域放送局。総合テレビとFM放送で県域放送を行っている。いずれも摩耶山送信所（摩耶山）に設置されている。


title: NHK神戸放送局

text: 総合テレビ・FM放送は、県内各地に中継局が設置されている。デジタル放送は総合テレビ、大阪放送局の教育テレビジョン（以下、大阪教育テレビ）と共にも順次中継局を設置。2005年末に北阪神（総合テレビのみ）、2006年3月に姫路他2か所にそれぞれ設置された。


title: NHK神戸放送局

text: 神戸市中央区中山手通（三宮）にあった旧局舎は1995年1月17日の阪神・淡路大震災の影響で壊滅的な被害を受けた（スキップバック方式により撮影された旧局舎報道フロア内の激しい揺れの映像は全国、全世界に発信された）。その後近隣の小学校の敷地内に仮設（プレハブ）スタジオを設けたが、同年夏より神戸ハーバーランドのHDC（ハウジングデザインセンター）ビル内に移転した。被災を受けて使用不能となった旧局舎は発生から2年以上経過してようやく解体し、一時、駐車場として使用されていた。また、Kiss-FM KOBEに情報提供した。


title: NHK神戸放送局

text: 2005年の阪神・淡路大震災10周年を機に、旧局舎跡に新局舎を同年1月17日（デジタル放送の送出の関係から、放送業務のみ2004年11月29日から先行で運用開始）にオープンさせた。同所は阪神・淡路大震災クラスの大地震でも耐えられる免震システムをNHK放送局として初めて採用しているほか、震災関連番組などの検索ができるコーナー「KOBEアーカイブス」を設置する。


title: NHK神戸放送局

text: 新局舎では、1階を市民が気軽に訪れることができるオープン・スペース「トアステーション」を開設している。これは局舎がトアロード沿いにあることから命名されたものであり、その地域の情報発信拠点として様々な公開放送・イベントを行うオープンスタジオとして活用する。イベントではジャズの街として知られる神戸という場所柄からジャズの演奏会も定期的に開催する。その「トアステーション」にある8面モニターにはNHKの国内向け地上波・BSテレビ放送、データ放送に加え、全国のNHK放送局では珍しくテレビ国際放送「NHKワールドTV」の受信映像も公開している。


title: 福井県道40号武生インター線

text: 福井県道40号武生インター線（ふくいけんどう40ごう たけふインターせん）は、福井県越前市を通る県道（主要地方道）である。


title: 福井県道39号鯖江インター線

text: 福井県道39号江インター線（ふくいけんどう39ごう さばえインターせん）は、福井県鯖江市内を通る県道（主要地方道）である。｢うるしの里通り｣の一部でもある。


title: ベンガル語

text: ベンガル語（ベンガルご、、バングラ）はベンガル人の言語。話者数は2億人を数え、日常会話の言語人口としては、世界で7番目に多い言語。主にバングラデシュおよびインドの西ベンガル州とその周辺で話されている。バングラデシュの国語であり、またインドでも憲法の第8付則に定められた22の指定言語のひとつとして、西ベンガル州とトリプラ州の公用語になっている。アッサム州にも話者がいる。ほか西アジアなどで移民によって話される。


title: ベンガル語

text: インド・アーリア語派に属する。表記にはブラーフミー文字から発展したベンガル文字を用いる。構文は SOV型。ヒンディー語と異なり、名詞は性をもたない。なお、言語名の呼称に関しては、バングラ語と表記するほうが原語の音に忠実ではあるが、日本語では「ベンガル語」の表記が慣例である。


title: ベンガル語

text: ベンガル語は、インド・ヨーロッパ語族インド語派に属し、ヒンディー語やウルドゥー語など、南アジアに存在する多くの言語と類縁関係にある。特に、アッサム語とは共通点が多く、非常に近い関係にある。インド・ヨーロッパ語族の言語分布の中では、アッサム語と並んで、地理的にもっとも東に位置する。


title: ベンガル語

text: 上述のように、ベンガル語はインド・ヨーロッパ語族に属するが、ドラヴィダ語族をはじめとする他の語族/語派から受けた影響が、語彙面や文法面に見られる。ドラヴィダ語族のほかにはオーストロアジア語族とチベット・ビルマ語派がベンガル語の成り立ちに影響を与えたものと見られ、20世紀初頭の複数のベンガル語辞書を調査した研究によると、収録語彙の45%が純然たるサンスクリットからの借用語、50%超が土着語彙（サンスクリットから変容した語彙と非印欧語族言語からの借用語）であった。


title: ベンガル語

text: は、マーガディー・プラークリットとパーリ語に由来する基層に、とサンスクリットからのが加わり、さらにその他、ペルシア語、アラビア語、オーストロアジア語族の言語など、ベンガルに住む人々と歴史的な接触のあった人々の話す言葉からの借用語が加わって構成されている。


title: ベンガル語

text: 紀元前1千年紀からベンガル地方ではサンスクリットが話されていた。グプタ朝期のベンガル地方は、サンスクリット文芸の結節点であった。紀元後1千年紀において、ベンガル地方がマガダ国の版図に組み入れられていた紀元1世紀ごろは、が話されていた。これらはプラークリットの一種で、マーガディー・プラークリットと呼ばれる。マーガディーは最終的にへとかたちを変えていった。アルダマーガディーは、1千年紀の終わりごろには、アパブランシャと呼ばれる言語に道を譲り始めた。


title: ベンガル語

text: ベンガル語は、他のインド・アーリア諸語の東部諸語と時を同じくして、西暦1000年から1200年ごろに、サンスクリットとマーガディー・プラークリットから進化した。「無意味な音」を意味する「」とも呼ばれるアパブランシャの東部方言、プルビ・アパブランシャ（Purbi Apabhraṃśa）が、最終的に3つの言語、、ビハール語、オリヤー語に分化した。枝分かれの時期は、西暦500年ごろにまで遡れるとする説もあるが、言語というものは静的なものではない。この時代には少しずつ異なる言語が共存し、書き手も複数の方言を同時に書くことがよくあった。例えば、6世紀前後にアバハッタへと進化していったと考えられているアルダマーガディーは、ベンガル語の前身となる言語としばらくの間、競合していた。なお、そのベンガル語の前身となる言語は、パーラ朝とセーナ朝で話されていた言語でもある。


title: ベンガル語

text: 中世において話された中期ベンガル語（1400年-1800年）には、単語末で "ô" のエリジオンが起きる現象と、複合動詞の広範な使用と、アラビア語やペルシア語の影響が見られることに特徴がある。ベンガル語はベンガル・スルターン朝の宮廷において公式に使用された。ムスリム支配者層は、支配地域におけるサンスクリットの影響を抑え、イスラーム化を進める試みの一つとして、ベンガル語文学の発展を奨励した。ベンガル・スルターン朝において、ベンガル語は最もよく話される（）になった。この時代にはアラビア語やペルシア語からベンガル語の語彙の中に取り入れられた借用語が見られる。また、この時代の主なテキストとしては、の『』がある。


title: ベンガル語

text: 現代ベンガル語の書き言葉は、19世紀から20世紀初頭にかけて、ベンガル地方の中央部やや西よりに位置するの話し言葉を基礎として発展した。この時代のベンガル地方は、イギリスの植民地統治下にあり、ベンガル語が行政・公用の言語として用いられてはないなかったため、ベンガル語の書き言葉の発展はもっぱら文学活動により牽引された。やタゴールらの詩人や作家は、ベンガル語の書き言葉として、語形変化やその他の変化の形態が複雑な "Sadhubhasha" を使用するよりも、これを簡略化した "Chôlitôbhasha" を使用することを推進した。


title: ベンガル語

text: ベンガル語を母語とする話者（母語話者、第一言語話者）は、バングラデシュとインドの西ベンガル州を中心とした地域（ベンガル地方）に分布する。バングラデシュ国内のベンガル語母語話者は同国人口の90％以上になるが、これを母語としない少数民族もほぼ全員がベンガル語と母語とのバイリンガルである。2001年のバングラデシュのセンサスによると、同国内のベンガル語話者は約1億1000万人である。2001年のインドのセンサスによると、同国内のベンガル語話者は約8300万人である。その内訳は絶対数が多い順に、西ベンガル州が約6800万人、アッサム州が700万人、ジャールカンド州が260万人、トリプラ州が210万人である。とりわけ西ベンガル州は州人口の85％がベンガル語を第一言語とする。バングラデシュの東に位置するトリプラ州では、ベンガル語話者が州全体の人口の約3分の2を占める。アッサム州では州人口の3分の1、ジャールカンド州とミゾラム州では10分の1がベンガル語を第一言語とする。


title: ベンガル語

text: このほかに、北米、イギリス、ペルシア湾岸諸国、ネパールやパキスタンなど南アジアに、かなり規模の大きいベンガル語話者ディアスポラのコミュニティがある。ロンドンのタワーハムレッツ区には、を中心にベンガル語話者が集住するコミュニティがある。日本にもベンガル語話者が15000人ほど居住している。正確な見積もりは難しいが、21世紀前半現在の時点で母語話者人口が2億人を超えることは確実であり、ベンガル語を第二言語として話す人口は5000万人、トータルの話者数は3億人に迫る。


title: ベンガル語

text: ベンガル語の話し言葉に関して、バングラデシュの北東部シレットと、同南東部チッタゴンにおいては、町や村で暮らす人々（ここでは「ジュマ」という焼畑農耕民とは異なるという意味）の間で、他地域のベンガル語話者にはすぐには理解できない、音韻や語彙に特徴を持った方言が生まれている。これらを方言ではない独立した言語であるとみなす立場からは、それぞれ、「シレット語」「チッタゴン語」と呼ばれる。これらを除く狭義のベンガル語の方言は、大まかに、Radha, Pundra (Varendra), Kamrupa, Bangla の4つに分けることができ、イギリスの植民地統治時代の地方区分におおむね合致している。21世紀現在の地域名称で言うと、Radha は西ベンガル州、Pundra は西ベンガル州とバングラデシュの北部、Kamrupa はバングラデシュの北東部、Bangla はバングラデシュの残りの部分に相当する地域で話されている方言である。


title: ベンガル語

text: バングラデシュと西ベンガル州のベンガル語はいくつかの語彙の差はあるもののほとんど同じものであり、出版や音楽などの交流も支障なく盛んに行われている。


title: ベンガル語

text: 現在のバングラデシュは、イギリスからの独立時、パキスタン領東ベンガル（東パキスタン）として出発した。1947年から1971年のパキスタン統治下では、ウルドゥー語を唯一の公用語としようとした西パキスタンに対し、東パキスタンではベンガル語が東ベンガルの民族的アイデンティティの中心とみなされ、最終的にパキスタンからの独立へとつながった。1950年から1952年にかけて行われたベンガル語運動では、1952年2月21日ベンガル語を公用語とすることを求める言語活動家と学生のデモとパキスタン軍が武力衝突するまでに至った。現在この日は「ベンガル語公用語運動の日」としてバングラデシュの公式の祝日となっているほか、バングラデシュの提唱によって1999年に国際連合がこの日を国際母語デーに制定し、国際デーにもなっている。


title: ベンガル語

text: 1961年5月19日には別の衝突があり、ベンガル語とアッサム語の軽視に抗議したデモ隊と警官隊が衝突、11人の死者を出した。これは運動を激化させた。その後も東パキスタンではベンガル語の公用語化を主張する運動が続き、やがてこれは西パキスタンからの独立運動へと進んでいき、バングラデシュ独立戦争、第三次印パ戦争へとつながっていった。その結果、1971年パキスタンは東ベンガルからの撤退を余儀なくされ、バングラデシュは独立を達成した。独立したバングラデシュにおいては国民の大半が使用するベンガル語が公用語に指定された。


title: ベンガル語

text: インドは「言語州」と呼ばれる同一言語使用地域を一つの州として再編成する政策を取っており、その州内においては州公用語が優先的に使用される傾向にある。このため西ベンガル州やトリプラ州においてはベンガル語は教育などで広く使用されているが、両州ともに言語の混在地域や州として分離していない別言語使用地域が存在しており、これらの地域においては反発が根強い。2017年6月には西ベンガル州北部のダージリン市周辺において、ベンガル語履修を義務付ける決定に対しこの地方に多く居住するネパール人（ゴルカ人）が反発し、決定撤回とネパール人による新州創設を求めて大規模なゼネストが行われて緊張が高まり、ダージリン・ティーの生産が止まったりダージリン・ヒマラヤ鉄道の運行が停止するなど、大きな影響が出た。


title: ベンガル語

text: ベンガル語は、下表に示す7つの母音音素を持つ。母音の長短は区別しない。7つすべての母音音素が、対応する鼻母音音素を有する。また、25種類の二重母音がある。また、動詞語幹に人称語尾が接続する際などに、「母音調和」現象が見られる。例えば、動詞語幹の母音音素と人称語尾の母音音素の組み合わせによっては、前者が後者に合わせて変化することがあり、言語学的には逆行同化と呼ばれる現象である。


title: ベンガル語

text: ベンガル語の表記にはベンガル文字を使用する。ベンガル文字は他に隣接するアッサム語でも使用される。イスラム教徒が多数派の国家の言語としては珍しく、ベンガル語はアラビア文字で書かれることは無く、またかつて書かれたこともあまり無かった。


title: ベンガル語

text:
イスラム教徒が多数派の国や民族の言語は、一度も文字で記録されたことが無かった言語を別にすれば、アラビア文字で書かれるか、かつて書かれていたものがほとんどである。現時点でアラビア文字で書かれるものとしてはペルシア語、ウルドゥー語、ウイグル語など。
植民地支配などや文字改革を経て、現在はラテン文字やキリル文字に切り替えられてはいるが、それ以前はアラビア文字で書かれていたものとしてトルコ語、インドネシア語など、ラテン文字、キリル文字、インド系文字などと併用してアラビア文字でも書かれるものとしてマレー語、パンジャービー語などがある。


title: ベンガル語

text: しかしベンガル語は固有のインド系文字を使用し、かつアラビア文字で併用されて書かれる事もほとんど無い。ベンガル語と同じくインド系の言語のうち、ヒンドゥスターニー語（ウルドゥー語、ヒンディー語）、パンジャービー語、シンディー語、カシミール語などは、パキスタン領内・インド領内のもの、あるいはイスラム教徒・非イスラム教徒のものの違いにより、改良アラビア文字による表記とインド系文字による表記の双方が存在する。しかしベンガル語はそれらとは異なり、バングラデシュ・インド双方、イスラム教徒・非イスラム教徒のもの双方とも、インド系のベンガル文字で表記される。（ただし、使用される語彙の差異は、両国間・両宗教間によりやはり存在する。）もっとも現バングラデシュがパキスタンの領土だった時代、ベンガル語をアラビア文字で表記する動き自体は存在した。しかし、住民の反発により実現しなかった。ベンガル地方は、宗教的な意識も決して小さいわけではないが、それ以上に民族的な共通意識の方が大きいために、豊富な文学を有する自己の文字を廃してアラビア文字による表記を取り入れるまでにはいたらなかった。


title: ベンガル語

text: 文法性はない。語順はSOV型であり、前置詞でなく後置詞を用いる。指示形容詞や冠詞は名詞の後に置かれるが、一般の形容詞類は前に置かれる。格は4種類（主格・対格・所有格・処格）ある。


title: ベンガル語

text: 名詞や動詞の語形変化は接尾辞で行い、膠着語的な性格が強い。名詞の数の表示は義務的でなく（定冠詞のみ区別される）、動詞にも人称変化や待遇による変化はあるが、数による変化はない。数を表すには必ず助数詞を用いる（これは東南アジア・東アジアの諸言語と共通の性質である）。コピュラは使わない。


title: ベンガル語

text: 尊敬語や謙譲語に当たる敬語表現がある。日本語とベンガル語の文法は良く似ているとされる。


title: ベンガル語

text: ベンガル語で著述した重要な作家には、ノーベル文学賞を受賞した詩人ラビンドラナート・タゴールがいる。また映画監督で小説家のサタジット・レイもベンガル語を使い、小説はインド国内向けに英訳されたが、元はベンガル語で書かれている。


title: 福井県道38号丸岡インター線

text: 福井県道38号丸岡インター線（ふくいけんどう38ごう まるおかインターせん）は、福井県坂井市を通る県道（主要地方道）である。


title: 福井県道37号金津インター線

text: 福井県道37号金津インター線（ふくいけんどう37ごう かなづインターせん）は、福井県あわら市を通る県道（主要地方道）である。


title: オイラー数

text:
オイラー数は、双曲線正割関数のテイラー展開における展開係数として定義される。 形式的には、テイラー級数:
における formula_2 がオイラー数である。 この数列は整数であり、奇数項がすべて 0、偶数項の符号が交互に切り替わることが特徴である。 双曲線正割関数の代わりに、三角関数の正割関数:
の展開級数 formula_4 (セカント数) をオイラー数と呼ぶこともある。 なお、formula_5 の関係が成立し、必ず正の整数となる。


title: オイラー数

text:
オイラー数は次の漸化式を満たす。 この漸化式によって、すべてのオイラー数が整数であることがわかる。
この漸化式は偶数項のオイラー数しか与えない。 奇数項のオイラー数は上で説明したように、必ずゼロである。 この漸化式を利用すると、下表のオイラー数が算出される。


title: オイラー数

text: この表に示すように、formula_7 の上昇に対してオイラー数 formula_8 の絶対値は非常に速く増加する。その絶対値は次に示す漸近的な性質にしたがう。


title: オイラー数

text: オイラー数とベルヌーイ数の間には、次のような関係が成り立つ。 「ベルヌーイ数」の項で説明した漸化式では、ベルヌーイ数の計算に浮動小数点による計算、または、分数計算が必要となるが、第 2 の関係式を用いれば、整数計算だけで総和記号内の演算ができるので、ベルヌーイ数の分数表現を得る場合には便利である。


title: オイラー数

text: オイラー数は、符号補正したセカント数 formula_4 の形式にてタンジェント数と組み合わせると便利である。 「タンジェント数」にて説明するように、組み合わせた効果として、セカント数とタンジェント数を加算のみで算出する漸化式が存在する。


title: 石村舞波

text: 石村 舞波（いしむら まいは、1992年11月20日 - ）は、日本のアイドル、歌手、タレント。ハロー!プロジェクト・キッズを経て、Berryz工房のメンバーのち芸能界を引退。後、芸能界に復帰。


title: 石村舞波

text: 千葉県出身。アップフロントエージェンシー（現：アップフロントプロモーション）やオスカープロモーションに所属していた。ハロー!プロジェクト全体、ハロー!プロジェクト・キッズ全体、及び各所属ユニット全体での活動はそれぞれの項目を参照のこと。


title: 熊井友理奈

text: 熊井友理奈（くまい ゆりな、1993年8月3日 - ）は、日本のアイドル、ファッションモデル。ハロー!プロジェクト・キッズを経て、Berryz工房（無期限活動停止）のメンバー。イメージカラーはグリーン。


title: 熊井友理奈

text: 神奈川県出身。血液型B型。身長181cm。ジェイピィールームおよび館岡事務所所属。


title: 熊井友理奈

text: DVD


title: 熊井友理奈

text: DVD（限定）


title: 熊井友理奈

text:
ハロー!プロジェクト全体、ハロー!プロジェクト・キッズ全体、及び各所属ユニット全体での活動はそれぞれの項目を参照のこと。
その他


title: 須藤茉麻

text: 須藤 茉麻（すどう まあさ、1992年7月3日 - ）は、日本のアイドル、歌手、タレント、女優。ハロー!プロジェクト・キッズを経て、Berryz工房（無期限活動停止)のメンバー。


title: 須藤茉麻

text:
東京都出身。血液型O型。身長167cm。ジェイピィールーム所属。
ハロー!プロジェクト全体、ハロー!プロジェクト・キッズ全体、及び各所属ユニット全体での出演はそれぞれの項目を参照。


title: 須藤茉麻

text: その他


title: 菅谷梨沙子

text: 菅谷 梨沙子（すがや りさこ、1994年4月4日 - ）は、日本のアイドル、歌手、タレント、女優。ハロー!プロジェクト・キッズを経て、アイドルグループ「Berryz工房」（無期限活動停止）のメンバー。Berryz工房の無期限活動停止に伴い、芸能活動を休止。神奈川県出身。アップフロントプロモーション（旧：アップフロントエージェンシー）所属。


title: 菅谷梨沙子

text: 身長161cm。愛称は、りーちゃんなど。好きな食べ物は味噌ラーメン。握力が弱く、「こっち（左手）が3で、こっち（右手）が4」と自称している（ただし「真偽は不明です」とのテロップがでた）。


title: 菅谷梨沙子

text: 嗣永桃子のあだ名である「ももち」の名付け親。


title: 菅谷梨沙子

text: ℃-uteの鈴木愛理とはオーディションの頃から仲が良く、デビューして最初に話した人物であり「なんでも話せる仲」であると話している。「大人になったら一緒に酒を飲もう」という約束をしていた（写真集「私たちの卒業物語」にて）。また、Berryz工房と℃-uteのメンバーでユニットを組むなら誰が良いかという問いにも、「愛理です」と即答していた（後に「SATOUMI movement」でダイヤレディーとしてユニットを組むこととなった）。


title: 菅谷梨沙子

text: 2015年のBerryz工房活動停止と共に自らも休業状態となっていたが、2016年6月15日にブログを久々に更新し、近況の報告を行うと共に公式インスタグラムを開設したことを発表した。


title: 菅谷梨沙子

text: 2017年10月18日、一般人との結婚と妊娠5か月であることをあわせて発表した。2018年3月6日、第一子となる女児を出産した。


title: 菅谷梨沙子

text: ハロー!プロジェクト全体、ハロー!プロジェクト・キッズ全体、および各所属ユニットでの活動はそれぞれの項目を参照のこと。


title: 菅谷梨沙子

text: DVD


title: 菅谷梨沙子

text: ソロDVD


title: 菅谷梨沙子

text: DVD（限定）


title: 菅谷梨沙子

text: その他


title: 徳永千奈美

text: 徳永 千奈美（とくなが ちなみ、1992年5月22日 - ）は、日本のアイドル、歌手、タレント、女優。ハロー!プロジェクト・キッズを経て、Berryz工房（無期限活動停止)のメンバー。


title: 徳永千奈美

text: 神奈川県出身。アップフロントプロモーション（旧：アップフロントエージェンシー）所属。ソロDVD


title: 徳永千奈美

text: DVD


title: 徳永千奈美

text: ファンクラブ限定


title: 徳永千奈美

text: ハロー!プロジェクト全体、ハロー!プロジェクト・キッズ全体、及び各所属ユニット全体での活動はそれぞれの項目を参照のこと。その他


title: 小山力也

text: 小山 力也（こやま りきや、本名同じ、1963年12月18日 - ）は、日本の声優、ナレーター、俳優である。劇団俳優座所属。血液型はO型。


title: 小山力也

text: 立命館中学校・高等学校を経て1982年に立命館大学法学部入学。劇団立命芸術劇場に所属する。同期に現TBSアナウンサーの長峰由紀がおり、長峰を「トットちゃん」と呼んでいた。当時は別役実、つかこうへい作品などを上演していた。1987年に大学卒業後、桐朋学園大学短期大学部芸術科演劇専攻に進む。部活動は水泳部に所属しており、水着になることには何の抵抗もないという。卒業後に劇団俳優座入団。


title: 小山力也

text: 声優としては『ER』がデビュー作であり、当初は吹き替えを中心に活動していたが、2000年代以降はアニメ、ゲームなどにも多く出演している。また『うたわれるものらじお』をきっかけに、様々な女性声優と組んでのラジオ番組が急増した。


title: 小山力也

text: 舞台俳優としても活躍し、2000年頃からはヨーロッパでの舞台公演（イギリス・フランス・オランダ・ルーマニア・イタリア・ロシア）に積極的に参加。2001年にアントーニオ役で出演した『ヴェニスの商人』は、第9回読売演劇大賞優秀作品賞を受賞。


title: 小山力也

text: 2007年6月8日、期間限定の連載が終わり、『声優グランプリ』よりブログの提案を受けてブログ『力也の気持ち。』をスタートする。


title: 小山力也

text: 2009年には神谷明の降板により、『名探偵コナン』の二代目・毛利小五郎役に抜擢。同年10月31日放送の553話・「ザ・取調室」より出演。過去にもテレビシリーズ、映画『探偵たちの鎮魂歌』、ゲーム『追憶の幻想』のゲスト声優に多く関わっていた。


title: 小山力也

text: 2011年、第5回声優アワード「富山敬賞」を受賞。


title: 小山力也

text: 数多くの洋画作品の吹き替えに出演しており、特に『ER』以降、ジョージ・クルーニーの吹き替えは現在に至るまでほぼ専属で担当している。また、後述の『24』をきっかけにキーファー・サザーランドもほぼ専属で担当するようになった。その他、ドウェイン・ジョンソンやガイ・ピアース、キアヌ・リーブス、デンゼル・ワシントンなども多く担当している。『FBI失踪者を追え』では海外ドラマとしては初めて関西弁での演技に挑戦している（第2シーズンでは見られなくなる）。『TAXI NY』（フジテレビ系『土曜プレミアム』版）でも部分的に関西弁で吹き替えている（こちらは、キューバ系マフィアがしゃべるキューバ訛りの英語を吹き替える際、関西弁に置き換えている設定のため、小山が吹き替えたアンディ・ウォッシュバーン刑事が潜入捜査のため、関西弁を演じている）。


title: 小山力也

text: アニメでは渋いキャラが多いが、良き人物から冷徹な悪役、コミカルな役や豪快な役、ゲーム『インフィニット アンディスカバリー』のフリストフォールのような女好きキャラクターや『アンジェリーク』シリーズのレオナードの飄逸で自由な役といったように、シリアスからギャグまでカバーしている。


title: 小山力也

text: 高校生の頃には既に今の声質となっており、当時電話に出ると、実の叔母に父と間違われる事があった。


title: 小山力也

text: 井口裕香（『仮面のメイドガイ・強制ご奉仕ラジオ』）、田中理恵（『だぶるあ〜る』）、広橋涼（『小山力也×広橋涼のあかね色に染まるラジオ』）、大原さやか、恒松あゆみ（『Sound Drama Fate/Zero -ラジオマテリアル-』）など、パーソナリティーを女性声優と務めることが多い。


title: 小山力也

text: 『攻殻機動隊』や『24』などで共演が多い田中敦子とは「あっちゃん」「力ちゃん」と呼び合う仲である


title: 小山力也

text: 声優としての活動が多くなってからは、俳優としての顔出し出演はあまりしていない。


title: 小山力也

text: 代表作である『24 -TWENTY FOUR-』のジャック・バウアーは、小山のはまり役ともいえる役の一つである。2010年末には『24 -TWENTY FOUR-』ファイナルシーズンのキャンペーン及びファン感謝祭にてキーファーと対面を果たす。


title: 小山力也

text: 太字はメインキャラクター。太字は放送中。※はインターネット配信。


title: 石川県道61号加賀インター線

text: 石川県道61号加賀インター線（いしかわけんどう61ごう かがインターせん）は、石川県加賀市内を通る県道（主要地方道）である。


title: 石川県道61号加賀インター線

text: 国道8号および国道305号から北陸自動車道加賀ICに連絡する。


title: 石川県道61号加賀インター線

text: 全区間、舗装済みであり、また規格改良済みでもある。起点の熊坂交差点から加賀ICにかけての区間は、両側4車線（片側2車線）の幅員があり、両側には歩道が設けられている。この区間は、山代温泉や山中温泉などの加賀温泉郷を間近に控え、沿道には各種案内看板が立ち並んでいる。また土産物店や運送業者の物流基地があり、マイカーや観光バスだけでなく、多くの大型トラックも見られる。加賀ICから終点の三木交差点にかけては両側2車線（片側1車線）の幅員があり、片側に歩道が設置されている。


title: 石川県道20号小松加賀線

text: 石川県道20号小松加賀線（いしかわけんどう20ごう こまつかがせん）とは、石川県小松市と加賀市を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 石川県道20号小松加賀線

text: 小松市と加賀市を往来する道路は多岐に及ぶが、当県道は日本海沿いに両市を結ぶ。起点の城南町南交差点から西進する。左手には小松空港および周辺施設、駐車場が、右手には石川県立航空プラザがそれぞれ見られる。北陸自動車道安宅パーキングエリア（2008年にスマートIC化により接続）、小松ウオール工業やコマニーなどが立ち並ぶ工業団地（小松鉄工団地）を経ながら、北陸自動車道と並行するように海岸沿いを走り、加賀市に入る。北陸自動車道片山津インターチェンジ、新堀川の汐見橋詰交差点、篠原北交差点を経て、宮地町南交差点で西へ折れる。その後、同市小塩辻町、高尾町の丘陵地を経て、終点の畑町北交差点に至る。


title: 石川県道20号小松加賀線

text: 小松空港や近郊の安宅の関と加賀市大聖寺地区を結ぶほか、終点より石川県道19号橋立港線を経て大聖寺南町で接続する国道305号や福井県道・石川県道5号福井加賀線を経て、福井県あわら市、坂井市方面の観光スポット（芦原温泉や東尋坊、越前海岸など）へのアクセスなっており、「小松空港」や「あわら」と書かれた後付けの案内標識がルート上でしばしば見られる。


title: ラグランジュの定理

text: ラグランジュの定理（ラグランジュのていり）


title: 石川県道25号金沢美川小松線

text: 石川県道25号金沢美川小松線（いしかわけんどう25ごう かなざわみかわこまつせん）とは、石川県金沢市から小松市を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 石川県道25号金沢美川小松線

text: 起点の金沢市野町広小路交差点から西へ進み、松島北交差点を経て、海浜公園口交差点で南に折れる。その後、海岸線と平行するように、金沢市安原地区、打木町の砂丘地の裾を通り、白山市内に入る。その後も、海岸線と平行するように進み、北陸自動車道徳光PA（ハイウェイオアシス）や、美川IC前、同市美川地区を経て、能美市根上地区に入る。根上地区の中心部を抜け、小松市に入り、小松IC前を通って、同市城南町西交差点で国道360号と接続、東に折れ国道と重複する。そのまま、小松市内中心部に入り、細工町交差点で南に折れ国道と別れる。JR北陸本線小松駅前を通り、立体駐車場前交差点で東に曲り、北陸本線をくぐる。その後も東に進み、終点の沖町交差点で国道305号と交差する。


title: 石川県道25号金沢美川小松線

text:
起点の野町広小路交差点から松島北交差点までは、「西インター大通り」と呼ばれる片側2車線の道になっており、金沢市中心部と金沢西インターチェンジを結ぶ役割をしている。
また、金沢市野田地区と金沢市専光寺地区を一本の道路で貫いている形状から、「野田専光寺線」とも呼ばれており、愛称として市民からは「県道25号」、「西インター大通り」よりも浸透している。


title: 石川県道25号金沢美川小松線

text: 金沢市専光寺町から白山市倉部町にかけては、この県道25号線より海側の砂丘上に「しおさいロード」と呼ばれる片側1車線の道が平行して整備されており、同地域内で所々幅員が狭くなる県道25号線のバイパス的な役割をしている。


title: 石川県道25号金沢美川小松線

text: 金沢市専光寺町から小松市安宅町にかけては、この県道25号に平行し海岸線に沿って走る石川県道294号金沢小松自転車道線がある。


title: 456年

text: 注釈


title: 456年

text: 出典


title: 457年

text: 注釈


title: 457年

text: 出典


title: 461年

text: 注釈


title: 461年

text: 出典


title: 465年

text: 注釈


title: 465年

text: 出典


title: 467年

text: 注釈


title: 467年

text: 出典


title: 472年

text: 注釈


title: 472年

text: 出典


title: 473年

text: 注釈


title: 473年

text: 出典


title: 475年

text: 注釈


title: 475年

text: 出典


title: 408年

text: 注釈


title: 408年

text: 出典


title: 450年

text: 注釈


title: 450年

text: 出典


title: 491年

text: 注釈


title: 491年

text: 出典


title: 518年

text: 注釈


title: 518年

text: 出典


title: 582年

text: 注釈


title: 582年

text: 出典


title: 694年

text: 注釈


title: 694年

text: 出典


title: 695年

text: 注釈


title: 695年

text: 出典


title: 696年

text: 注釈


title: 696年

text: 出典


title: 693年

text: 注釈


title: 693年

text: 出典


title: 686年

text: 注釈


title: 686年

text: 出典


title: 673年

text: 注釈


title: 673年

text: 出典


title: 671年

text: 注釈


title: 671年

text: 出典


title: 572年

text: 注釈


title: 572年

text: 出典


title: 539年

text: 注釈


title: 539年

text: 出典


title: 506年

text: 注釈


title: 506年

text: 出典


title: 498年

text: 注釈


title: 498年

text: 出典


title: 488年

text: 注釈


title: 488年

text: 出典


title: 487年

text: 注釈


title: 487年

text: 出典


title: 484年

text: 注釈


title: 484年

text: 出典


title: 453年

text: 注釈


title: 453年

text: 出典


title: 富山県道42号小矢部福光線

text: 富山県道42号小矢部福光線（とやまけんどう42ごう おやべふくみつせん）は、富山県小矢部市と南砺市を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 412年

text: 注釈


title: 412年

text: 出典


title: 406年

text: 注釈


title: 406年

text: 出典


title: 405年

text: 注釈


title: 405年

text: 出典


title: 399年

text: 注釈


title: 399年

text: 出典


title: 131年

text: 注釈


title: 131年

text: 出典


title: 130年

text: 注釈


title: 130年

text: 出典


title: 富山県道41号新湊平岡線

text: 富山県道41号新湊平岡線（とやまけんどう41ごう しんみなとひらおかせん）とは、富山県射水市と富山市を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 富山県道3号富山立山魚津線

text: 富山県道3号富山立山魚津線（とやまけんどう3ごう とやまたてやまうおづせん）は、富山県富山市と魚津市を結ぶ県道（主要地方道）である。


title: 富山県道51号蓑輪滑川インター線

text: 富山県道51号蓑輪滑川インター線（とやまけんどう51ごう みのわなめりかわインターせん）は、富山県滑川市を通る県道（主要地方道）である。富山中部広域農道と富山県道135号富山滑川魚津線の間は4車線道路、その他は2車線、あるいは狭路である。


title: 富山県道51号蓑輪滑川インター線

text: 過去は魚津市虎谷を結ぶ『虎谷滑川線』という名称であった（うち虎谷地内は、現在は富山県道141号虎谷大榎線となっている）。


title: 富山県道52号石垣魚津インター線

text: 富山県道52号石垣魚津インター線（とやまけんどう52ごう いしがきうおづインターせん）は、富山県魚津市を通る県道（主要地方道）である。


title: 富山県道52号石垣魚津インター線

text: 魚津市島尻の片貝谷発電所を台地上に上った魚津市石垣から北陸自動車道魚津ＩＣ出入り口を通り、市街地に入って中央通り商店街を抜け魚津市本町に至る。


title: 富山県道52号石垣魚津インター線

text: 国道8号交点（本江東交差点）は立体交差化されている。1993年（平成5年）4月1日までは、『島尻金屋線』『魚津インター線』などに分かれていた。


title: 富山県道53号若栗生地線

text: 富山県道53号若栗生地線（とやまけんどう53ごう わかぐりいくじせん）は、富山県黒部市を通る県道（主要地方道）である。


title: ベトナム語

text: ベトナム語（ベトナムご、）は、ベトナム社会主義共和国の総人口のおよそ 87% を占めるキン族の母語であり、ベトナムの公用語である。キン語や越南語ともいい、ベトナムの少数民族の間でも共通語として話されるほか、中国と台湾など周辺諸国のキン族/京族、アメリカ合衆国、フランスなど在外ベトナム系移民によっても話される。


title: ベトナム語

text: 東南アジア大陸部の言語は、通常インド文化の影響を強く受けているが、ベトナム語は例外的に日本語・朝鮮語・チワン語などと同様に中国語と漢字文化の強い影響を受けている。


title: ベトナム語

text: 現在のベトナムの北部は、秦によって象郡が置かれて以来、中国の支配地域となった。この地を含む華南は「百越」と総称される諸民族が住んでいた地域で、そのひとつが、現在のキン族の祖先であった。「ベトナム ()」は漢字で書けば「越南」であり、現在の浙江省周辺にあった国の南にある地域のために「越南」と呼ばれた。


title: ベトナム語

text: しかし、系統的にはシナ・チベット語族やタイ・カダイ語族ではなく、オーストロアジア語族に属すると解することが一般的である。この説に従えば、話者数でクメール語（カンボジア語）を上回るオーストロアジア語族で最大の言語ということになる。また、中国語などの言語の影響を受け、声調言語になった。


title: ベトナム語

text: 中国の支配を受けていたため、ベトナムの古典や歴史的な記録の多くは、漢字による漢文で書かれており、漢字文化圏である。現代語をみても、辞書に載っている単語の 70% 以上が漢字語であり、漢字表記が可能である。対応する漢字が無い語については、古壮字などと同じく、漢字を応用した独自の文字チュノム（）を作り、漢字と交ぜ書きをすることが行われた。


title: ベトナム語

text: しかし、1919年の科挙廃止、フランス総督府によるクオック・グー（後述）教育の推進により漢字、チュノムの使用頻度は次第に減少、1945年の阮朝滅亡とベトナム民主共和国の成立により、ベトナムの国字として漢字に代わり、クオック・グーが正式に採択されたことで、漢字やチュノムは一般には使用されなくなった。


title: ベトナム語

text: 公式な漢字の廃止は1954年であり、南北に分断したこの年にベトナム民主共和国紙幣における漢字使用は廃止されている。現在では日常生活で漢字が見られるのは、テト（旧正月）や中秋節などの伝統行事や仏事、冠婚葬祭などである。漢字の理解者も、高齢者の一部や、国文学や歴史学などの研究者、書道家や仏僧、日本語及び中国語の学習者などに限定される。


title: ベトナム語

text: 現在のベトナム語表記に使われるのは、17世紀にカトリックの宣教師アレクサンドル・ドゥ・ロードが考案し、フランスの植民地化以降普及したローマ字表記「クオック・グー（）」である。植民地期にはクオック・グーは、フランスによる「文明化」の象徴として「フランス人からの贈り物」と呼ばれたが、独立運動を推進した民族主義者は全てクオック・グーによる自己形成を遂げたため、不便性と非効率性や識字率向上を理由に、漢字やチュノム文は排除され、クオック・グーが独立後のベトナム語の正式な表記法となった。


title: ベトナム語

text: 現在、クオック・グーを公式の表記法とすること自体への異論は存在しないが、伝統的な漢文や難解な漢字・チュノム混交文を理解運用できる人材が少なくなっているため、人文科学、特に歴史研究の発展に不安をもつ知識人の間には、中等教育における漢字教育の限定的復活論がある。


title: ベトナム語

text:
現在の正書法であるクオック・グーでは、ラテン文字と、それに補助記号をつけたものが用いられる。ただし、F, J, W, Z は固有名詞・外来語・擬音語・感動詞を表記する際を除いては基本的に用いられない。
ベトナム語表記の特徴は、語ではなく音節で分かち書きをすることである。これはベトナム語の単音節的な性質に合っている。


title: ベトナム語

text: 中国語と同様、声母（音節頭子音）と韻母（介母音+主母音+音節末子音/母音）、および声調からなる音節構造をもち、多くの音節はそれ自体で形態素となりうる点でいわゆる「単音節語」的な特徴を有する。注記したものをのぞき、すべての単母音、二重母音は主母音に立つことができる。


title: ベトナム語

text: 漢字音の対応は、中国語各方言・日本語・朝鮮語でほとんど変化のない（変化しても b など唇音のまま） 声母字「面」「民」などが、d （北部方言の ） に変化し、半母音の 声母字も摩擦が強まり、d（北部方言の ）となっている。また、 の一部は に変化しているのが特徴的で、現代中国語の sh () 声母字の一部は th () に対応する。


title: ベトナム語

text: ベトナム語には 6 種の声調があり、大きくは (平)と (仄)の2つの分類に分かれている。各音節は必ずいずれかの声調を持つ。ただし南部方言では と が合流し、5 声調になっている。


title: ベトナム語

text: 歴史的には、末子音が消滅した時、3 声調に分かれたとされる。ベトナム語の属するオーストロアジア語族のほとんどは声調を持たない。その後、頭子音の無声/有声に従って各声調が二つに分かれ、今日の 6 声調になった。


title: ベトナム語

text: クォック・グーの入力の基本は英文タイプに準ずるが、声調記号や各種装飾記号の入力方法によっていくつかの方式に分かれる。


title: ベトナム語

text: 声調記号をそのシンボル通りの入力で補う方式。以下のように入力する。


title: ベトナム語

text:
声調記号： á（a 'の順にタイプ）、à（a `の順にタイプ）、ả（a ?の順にタイプ）、ã （a ~の順にタイプ）、ạ （a .の順にタイプ）。
その他記号： đ（ddの順にタイプ）、ă（a (の順にタイプ）、â ê ô（それぞれa ^, e ^, o ^の順にタイプ）、ư, ơ（それぞれu +, o +の順にタイプ）


title: ベトナム語

text: 声調記号をその呼び名のイニシャルで（タインサック＝s, タインフイェン=f のように）入力する方式。以下のように入力する。


title: ベトナム語

text:
声調記号： á（a sの順にタイプ）、à（a fの順にタイプ）、ả（a rの順にタイプ）、ã （a xの順にタイプ）、ạ （a jの順にタイプ）。
その他記号： đ（ddの順にタイプ）、ă（a wの順にタイプ）、â ê ô（それぞれa a, e e, o oの順にタイプ）、ư, ơ（それぞれu w, o wの順にタイプ）
また、拡張TELEX方式では、w単体で ưが入力できる、ư, ơが [, ] で入力できる等の機能がある。


title: ベトナム語

text: 声調記号を数字で入力する方式。以下のように入力する。


title: ベトナム語

text:
声調記号：：á（a 1の順にタイプ）、à（a 2の順にタイプ）、ả（a 3の順にタイプ）、ã （a 4の順にタイプ）、ạ （a 5の順にタイプ）。
その他記号： đ（d 9の順にタイプ）、ă（a 8の順にタイプ）、â ê ô（それぞれ a 6, e 6, o 6 の順にタイプ）、ư, ơ（それぞれ u 7, o 7の順にタイプ）


title: ベトナム語

text: キーボードの最上段の列に記号付き文字と声調記号を割り当てる方式。


title: ベトナム語

text:
声調記号：：à（a 5の順にタイプ）、ả（a 6の順にタイプ）、ã （a 7の順にタイプ）、á（a 8の順にタイプ）、ạ （a 9の順にタイプ）。
その他記号： đ（-をタイプ）、₫（=をタイプ）、ă â ê ô（それぞれ 1 2 3 4をタイプ）、ư, ơ（それぞれ [ ]をタイプ）


title: ベトナム語

text: 語順はSVO型（主語-動詞-目的語）である。


title: ベトナム語

text: 修飾語が基本的に被修飾語の後に置かれる点は、オーストロ＝アジア語族の言語をはじめとする東南アジアの多くの言語と共通である。たとえば、「ベトナム社会主義共和国」は、"" （国-共和-社会主義-ベトナム）となる。


title: ベトナム語

text: 古典的類型論からみると孤立語的特徴をもっており、形態変化をせず、接辞をあまり用いず、統語的関係はもっぱら語順によって表されること、使役、受動を動詞に先行する前置詞句構文で表すこと、動詞に補語を後置して動作の方向や結果を表すこと、事物の存在を表すための特別の構文が存在することなどは、中国語（普通話）と共通する特徴である。


title: ベトナム語

text: 語彙には漢字が多いが、固有語の形態素も漢字語根と同様単音節から成り立つ。ただし造語にあたっては、固有語の場合は文法に従って修飾成分を後置するのに対し、漢越語は中国語からそのまま借用したため、修飾成分は前置されたままである。


title: ベトナム語

text: ただし、南北統一後に「ベトナム語純化運動」が起き、いくつかの漢字借用語が固有語に置き換えられているため、南ベトナムで書かれた古い文章や、ベトナム戦争終結前に海外に移住した人々の間では、を（翻訳借用ではない「飛機」の直読み）とするなどのズレがある。また現代中国語の語彙と意味が異なる漢字語も多い。日本語の和語に漢字を当てた漢字語が和製漢語として借用されそのまま定着した例もある。この場合ベトナム語では中国語、朝鮮語の例と同様すべて漢字音で読まれる。このほか、フランス語や英語からの借用語もある。アルファベット使用言語からの借用（とりわけ固有名詞の借用）は、ローマ字採用によって容易になったが、もとのスペルを生かすか、ベトナム語の音韻構造にそったスペルを採用するかをめぐって現在まで議論が続いており、借用形の使用には混乱がみられる。, , , 以外の有声子音は音節末に立たないため、対応する無声子音（ない場合は調音部位の近い無声子音）に置き換えられる（フランス語の r を に音訳するなど）。音節の頭文字をとって略語を作ることが頻繁に行われ、母語話者でも首をかしげるものも多い。以下はほぼ誰にでも通じる例である。ただしこれらは筆記においてのみの存在であり、たとえばはデーテーゼーデーとは読まず、ディエントアイジードン(南部標準語ではイードン）と読む。


title: ベトナム語

text: またこの他に、特に携帯電話に慣れた若い世代では、声調記号の省略、được（受け身、許可、可能を示す語）を "đk"とする、không（否定、疑問を示す語）を "k"1文字で済ます、人称代名詞の anh, em を "a", "e"の1文字で済ますなどの省略が頻繁に行われる。


title: ベトナム語

text: ベトナム語では一般的に自分を表すのに Tôi, 相手を表すのに Bạnという語があるが、これは非常によそよそしい印象をもたらすものであり、初対面程度でしか用いられない。多少なりとも顔見知りであればお互いの年齢を確認のうえ、相手が年上なのか、年下なのか、男性なのか、女性なのか、年上であれば自分の両親より上か下か等の区別により、相手を表す語だけでなく自分を表す語も変化する。


title: ベトナム語

text: 10進法が基本となっており、関わりの深いカンボジア語やフランス語のような5進数・20進数の形跡はみられない。桁区切りは3桁で行われ、「千（, 南部では）」、「100万（）」が区切りとなり、漢字文化圏であっても「万」の概念は薄い（「10千」とみなされる）。


title: ベトナム語

text: ベトナム語の方言は、北部方言、中部方言、南部方言の三つに大別され、それぞれハノイ市、フエ、ホーチミン市（サイゴン）を標準とする。このうち中部方言は他の両者と比べ音韻、語彙の両面にわたる差異がもっとも大きく、次いで北部と南部が対立する。これは、歴史的にハノイとフエが鄭氏と広南阮氏の分立以来の対抗の歴史を持っているのに対し、南部は18世紀末以降初めて領域に入った「新開地」であり、明の滅亡でベトナムに流入した中国人難民が南部に入植し、ベトナム人官吏の支配下で勢力を拡大してクメール系住民を駆逐し、1863年のフランスによるカンボジア保護国化まで陸続としてカンボジア領土を侵食して拡大した歴史があるためである。


title: ベトナム語

text: フランスの植民地化は1858年からの南部占領（コーチシナ総督府の設置）に始まり、その中心となったサイゴンは「東洋のパリ」と称される大都市に成長し、1975年のサイゴン陥落まで、ハノイに対立する政治的経済的中心であり続けたため、現在のベトナム語においてもハノイ方言とサイゴン方言とはほぼ同等の威信をもって並立しており、音声メディアにおいてもサイゴン方言はハノイ方言と並んで使用されている。


title: ベトナム語

text: また、ベトナム戦争では多くの政治難民が発生し、特に南ベトナムに住んでいた富裕層や華人の多くが海外に移住している。そのような、社会主義国家としての新しい生活環境・習慣を知らない越僑の間で使われる言葉は、戦後の共産党政府による「ベトナム語純化運動」の影響を受けていないために漢語率が高いなどを含め、特に語彙の面において現在のベトナム在住者の言葉とは異なっている。


title: ベトナム語

text: 音韻面においては、クオック・グーで弁別される特徴のうち、音節頭子音（声母）における対立がハノイ方言で摩滅しているのに対し、サイゴン方言ではこれを保存している（詳細は「文字」「子音」の各表を参照。ただし音節頭子音の弁別はハノイ以外の北部方言ではかなり保存されている）。これに対し、音節末子音（韻尾）と声調の対立はサイゴン方言で摩滅する傾向にあり、韻尾にn, ng, nh を持つ母音がいずれも鼻音化しているほか、声調では と の区別がなくなっている。


title: 韓国高速鉄道

text: 韓国高速鉄道（かんこくこうそくてつどう、）は、大韓民国（韓国）の高速鉄道システムである。フランスのTGVの技術を全面的に導入しており、営業運転での最高速度は305km/hである。


title: 韓国高速鉄道

text: 1990年に事業計画・路線が確定し、1992年6月に着工、12年の歳月と、国家予算の2割に達する総額22兆ウォン（約2兆円）ともいわれる事業費をかけて、2004年4月1日に京釜高速線の暫定開業とともに運行を開始した。


title: 韓国高速鉄道

text: 2010年11月1日、東大邱 - 釜山間の高速線開業により、ソウル - 釜山間の京釜高速線がほぼ完成し、最速列車の所要時間が2時間18分となった。2015年4月2日、湖南高速線のうち五松 - 光州松汀間が先行開業し、龍山 - 光州松汀間の所要時間が1時間33分となった。2017年12月22日には、2018年平昌オリンピック・パラリンピックに合わせて建設された京江線の開通とともに、ソウルから平昌・江陵方面に直通する系統（江陵線）も新設された。


title: 韓国高速鉄道

text: 初期の計画段階では京釜線の優等列車高速化を想定して「京釜高速鉄道」と呼ばれていた。だが、後に湖南線も計画に追加されて名称が適切でなくなったため、「韓国高速鉄道」に正式名称が決められた。ただし、一般には列車等級（ブランド名）である「KTX」の呼称が定着している。


title: 韓国高速鉄道

text: 本項目では、路線・運営については韓国鉄道公社（KORAIL）が運行する高速列車「KTX」を中心に詳述する。SRが運行する高速列車「SRT」については当該項目を参照。


title: 韓国高速鉄道

text: 幸信 - ソウル間は含まない。


title: 韓国高速鉄道

text: 幸信 - 龍山間は含まない。現在、運行系統は京釜高速鉄道（キョンブこうそくてつどう）と湖南高速鉄道（ホナムこうそくてつどう）、京江線（キョンガンせん）の3つに大分される。営業路線として6つの系統が運行されており、途中の経由路線によって9つの詳細系統に分けられる場合もある。この他に各系統で、ソウル・龍山から京義線など入出庫線を利用し運行する幸信乗り入れがある。


title: 韓国高速鉄道

text: 仁川国際空港鉄道直通の仁川空港乗り入れがそれぞれ一日数本設定されていた。2018年3月以降、車両整備を理由に運休していたが、9月1日をもって廃止が決まった。


title: 韓国高速鉄道

text: ソウル～江陵駅間のルートである。原州 - 江陵のみに高規格路線の京江線を新設し、それ以外は既存の路線を走行している。2018年平昌オリンピックの開催に合わせて、2017年12月22日に開業した。もっとも、「京江線」という正式路線名は、どの地域を走る路線なのか直感的に分かりにくいとの指摘が相次ぎ、別の通称を名付けることになった。「江陵線」「江原線」「冬季オリンピック線」などの候補案があったが 、インターネットのアンケート調査で最も支持が多かった「江陵線」が選ばれ、2018年4月から使用されている。


title: 韓国高速鉄道

text: ※暫定開業当初は、龍山始発の京釜線、ソウル始発の湖南線も一部設定されていた。


title: 韓国高速鉄道

text: 当時、高速鉄道の専用路線は全区間の一部のみで、ソウル - 光明（厳密には衿川区庁駅付近）間以外にも、大田市内、大邱市内、東大邱 - 釜山間、西大田 - 光州・木浦間の大部分では在来路線と線路を共有していた。だが、ソウルから釜山までの移動時間は開業時の4時間20分から2時間40分へと大幅に短縮された。


title: 韓国高速鉄道

text: 2006年12月15日から、京釜電鉄線の通勤電車が京釜高速線の光明駅まで光明シャトルとして乗り入れている。これは、2004年の開業当初に光明駅の利用客が少なかったため、光明駅の活性化と同駅周辺における自動車の違法な路上駐車を減らすための対策として始められた。当初、光明シャトルは龍山 - 光明間を10両編成の列車で結んでいたが、利用客数が低迷し続けたことから、2008年12月1日に効率化のため運転区間と列車編成が短縮された。2017年時点では、4両編成の電車が永登浦 - 光明間を毎時1本間隔で結んでいる。


title: 韓国高速鉄道

text: 2018年9月1日、全区間廃止。


title: 韓国高速鉄道

text:
いずれの車両も、自動車内放送は韓国語、英語、中国語、日本語の順に放送される。始終着駅や主要駅ではこれに続いて乗り換え案内などの放送が流れる。
開業当初から運行している車両。列車は20両編成で、フランス国鉄（SNCF）が運用するTGV Réseau（レゾ）編成の韓国仕様。動力集中方式を採用、両先頭車が動力車で残り18両が客車となっている。先頭部のデザインはTGV Réseau編成より丸みを帯びたデザインとなっている。TGV車両との主な違いは、車両構体の強化である。TGV車両は車両構体の強度が不足しており、トンネル走行時に亀裂が入る恐れがあったことから、KTX編成においては、トンネル走行時に亀裂が入らないように、構体の強度を向上させている。定員は935席。車両は12編成がフランスのアルストム社によって、残り34編成が、アルストム社から主要部品を輸入することによるノックダウン生産にて、韓国現代-起亜自動車グループ傘下の地元メーカー、ロテム（現・現代ロテム）社によって製造された。製造年は1997 - 2003年、最高運転速度は305km/h。


title: 韓国高速鉄道

text: 2010年3月2日より営業運転に投入された車両。当初はKTX-IIとして開発されていた車両で、2007年の釜山国際鉄道産業展（BEXCO）に実物大模型2両分が展示されていた。


title: 韓国高速鉄道

text: 後述の試作車HSR-350Xおよび従来のKTXで得られた技術的データや利用客からの声を反映させ、一般席は従来のKTXよりシートピッチを50mm拡大した980mmの回転式リクライニングシートを採用するなど、特にKTXで乗客の不満の種であった「座席の向きが変えられない」、「車体が小さくて窮屈感がある」等の居住性に配慮した設計とすると共に、列車運用に柔軟性を持たせ、KTXより若干短編成化した客車8両+両端動力車の編成となった（2編成併結運用もある）。定員は363席（特室30席、一般室333席）。


title: 韓国高速鉄道

text: 2015年3月31日より営業運転に投入された車両（同年8月1日以降は湖南高速鉄道のみの運用）。


title: 韓国高速鉄道

text: 湖南高速線・首都圏高速線の開通にあわせ増備された編成で、KTX-山川をベースに騒音の低減や座席数の増加などの改良を行っている。


title: 韓国高速鉄道

text: 総合検査車（ROGER-1000K/）は、電車線、軌道、通信、信号設備の検査が可能である。この車両は2004年4月にイタリアのメルメックから導入しており、検査装置は電車線と軌道はメルメック製、通信は米国のモトローラ製のものが設置されている。信号検査設備は国内LS産電で構築して搭載した。ROGER-1000Kは最高速度170km/h、運行速度160km/hである。しかし、全機能を使用しての検査がないまま検測機能を搭載したKTX-Iの第31編成での業務に置き換わっている。


title: 韓国高速鉄道

text: ロテムと韓国鉄道技術研究院は、TGV Réseau編成をベースとして80パーセント以上を国産化した韓国型高速鉄道試験車G7/HSR-350Xを製作し、最高速度350km/hの運転を目指した。2004年12月の試運転では将来的に量産投入予定とされた10両編成から客車3両を抜いた7両編成で当時の韓国鉄道史上最高速度となる352.4km/hを記録した。韓国鉄道技術研究院は、これにより十分な成果が得られたとして営業用の量産編成の作成に取り掛かることとなり、「KTX-山川（KTX-II）」が完成した。


title: 韓国高速鉄道

text: 韓国鉄道技術研究院は、HSR-350Xの後続の試験車として2007年から動力分散方式を採用するHEMU-400X（HEMUは High-speed Electric Multiple Unit の略）の開発に着手した。2010年には目標設計速度が30km/h高められてHEMU-430Xに改名した。


title: 韓国高速鉄道

text: 2013年3月28日には試験走行で421.4km/hを達成したことで、鉄輪式鉄道の試験速度としてはドイツの記録を上回り、フランス・中国・日本に続いて4番目に速い記録となった。2007年の開発開始から2015年までに投じられた開発予算は1182億ウォンであり、商用化は早くとも2020年とされているが、目標とする営業速度370km/hを達成するには、既存の架線や信号システムを刷新するか新線を建設しなければならないため、その実現性が危ぶまれている。


title: 韓国高速鉄道

text: 韓国の首都・ソウルと第2の都市・釜山を高速鉄道で結ぶ構想は1970年代から有り、高速鉄道建設を公約に掲げた盧泰愚が大統領に就任した1987年から具体的に動き出した。1992年1月には車両と架線、信号システムの国際入札を開始した。その際入札したのはフランス、ドイツ、日本の三カ国であった。日本は商社・車輛メーカーが中心となって日本連合を組んで300系「のぞみ」タイプを売り込もうとしたが、欧州勢から「新幹線は坂に弱い。建設費が高い」などのネガティブキャンペーンを展開され、更に従軍慰安婦問題で韓国内に反日感情が高まったことから1993年6月に欧州勢の入札は認めたものの日本勢の入札は認められず、同年の8月に韓国政府はフランス勢に車両を発注すると発表した。


title: 韓国高速鉄道

text: 参考文献：「海を渡る新幹線」読売新聞中部社会部著　中公新書ラクレ　　開業当初、湖南方面へは在来線を電化・複線化し、KTXを直通させることで対応していたが、ソウル - 釜山間の所要時間と比べて龍山 - 木浦間の所要時間が長いことから、開業当初から湖南線の高速新線建設計画が練られていた。


title: 韓国高速鉄道

text: 2006年8月、湖南高速鉄道基本計画が策定され、京釜高速線の五松駅から分岐し公州、益山、井邑、光州松汀、木浦に至る230.9kmのルートでの着工が決定した。光州松汀以北については2015年4月2日に開通したが、光州松汀以南については2020年着工、2025年完成を予定している。事業費は10兆5,417億ウォン、完成後の所要時間は龍山 - 木浦間で1時間46分となる。


title: 韓国高速鉄道

text: 仁川市内の駅から水仁線を経由し京釜高速線に乗り入れる計画で、水仁線と京釜高速線との間に連絡線を新設する。これにより、仁川と釜山、光州を2時間台で移動することができるとしている。


title: 韓国高速鉄道

text: この計画は仁川国際空港発着の空港鉄道乗り入れとは別である。


title: 韓国高速鉄道

text: 2017年4月、国土交通部は水仁線松島駅・中央駅に加え、のKTX停車を決定した。2018年3月1日、国土交通部は仁川・水原発KTX事業基本計画を告示。仁川発は松島駅、草芝駅、漁川駅にKTXが停車できるように改良するものへ変更された


title: 韓国高速鉄道

text:
自然災害などの不可抗力の理由を除いた遅延時に一定額の払戻がある。● : 停車、▲ : 一部の列車が通過、- ：通過、=：別線経由
※営業運転前の件数


title: 韓国高速鉄道

text: また、節目ごとの累積旅客数は以下の通りである（※同上）。


title: 弘前大学

text: 1949年、弘前高等学校・青森師範学校・青森青年師範学校・青森医学専門学校・弘前医科大学を母体とし統合してできた国立大学である。発足当初は文理学部・教育学部・医学部の3学部であったが、2015年4月時点で5学部、7大学院研究科、4研究所、11学内共同教育研究施設等を設置する総合大学となっている。


title: 弘前大学

text: 本州最北端に位置する国立大学であり、北海道内には、北海道大学以外の国立総合大学がないことから、北海道出身者が比較的多く学ぶことも特徴である。


title: 弘前大学

text: 国立の総合大学としては、名称に県名を冠しない大学の一つである。県名や県庁所在地名の「青森」を冠する国立大学が存在しないにもかかわらず、県庁所在地ではない都市名を冠する唯一の国立総合大学である。


title: 弘前大学

text: 略称は前述の通り「弘大」（ひろだい）が用いられることが多く、前大と略されることはない。ただし、「ひろだい」の呼称が通用するのは東日本であり、西日本では、広島大学を指す場合が多い。


title: 弘前大学

text: 大学の設置は1949年であるが、母体となった各校の起源まで遡ると、約100年以上の伝統を有する。


title: 弘前大学

text: 新八医大の一つ。また、国立大学で最初に医学部の医局制度廃止を打ち出した大学である。


title: 弘前大学

text: 創立時期から県庁所在地に本部やキャンパスを置かない大学であるが、これは母体となった学校の内、弘前高等学校・弘前医科大学が、津軽藩の城下町であり、陸軍の師団もあった、当時の北東北の中心都市 弘前市に置かれていたことによるところが大きい。


title: 弘前大学

text: 被ばく医療を含む地域医療、小・中・高生理科離れ対策事業、地域文化の継承・発展事業、及びコラボ弘大（産学官連携拠点）を中心とした社会連携事業を展開し、人口過疎化及び少子・高齢化が進み、かつ産業基盤の脆弱な地域の活性化に寄与する。


title: 弘前大学

text: 地域の自治体や企業との協定と連携事業の推進、北東北国立3大学連携推進会議、コラボ産学官連携による大学間連携、地域の他の高等教育機関との連携、海外協定大学との国際交流等を通じて、学術交流、人材交流等を推進する。


title: 弘前大学

text: 弘前大学の目標や機能を十分に実現・発揮するために、教職員・学生の意見の集約や学長のリーダーシップの発揮による運営の強化を図るとともに、教職員と学生の資質の向上や意欲の喚起を促し、その成果を不断に検証しつつ改革を進める。


title: 弘前大学

text: 学生数は6,991人（学部生6,159人,大学院生832人,2015年5月1日現在）。キャンパスは人文社会科学部・教育学部・理工学部・農学生命科学部が集まる文京キャンパス（文京地区）と医学系学部が集まる本町キャンパス（本町地区）が設置されている。また、学園町には教育学部付属幼稚園・小学校・中学校、富野町には特別支援学校が位置している。


title: 弘前大学

text: 母体の一つである青森師範学校の起源は、1876年設立の青森県小学師範学校にさかのぼる。弘前大学同窓会は各同窓会が密接な連携の下に、相互の啓発を行い、大学の教育研究活動の支援を行うことにより、各同窓会および大学の発展に寄与することを目的として、平成11年6月に設立された。弘前大学および弘前大学医療技術短期大学部の同窓会および卒業生をもって組織されている。


title: 弘前大学

text: 国立大学法人弘前大学ではそれぞれの校地を「キャンパス」ではなく「地区」と呼んでおり、全体で4地区に分かれている。そのうち、弘前大学では2つの校地を使用している。文京町キャンパスはそのほぼ中央を市道が走っており、その北側が文京町一番地、南側が文京町三番地となっている。このうち一番地には旧制弘前高等学校があり、三番地に旧日本陸軍第八師団司令部があった。旧制弘前高等学校は太宰治ゆかりの地であることから太宰治のファンが文京町地区を訪れることもある。


title: 弘前大学

text: 文京町地区近くに傭外国人教師のための官舎が二棟建っていた。これは1924年に弘前市の棟梁川元重次郎が施工にあたったもので、一棟は2004年4月に文京町地区内に移築・保存されていたが、2016年より「弘大カフェ」として使用されている。


title: 弘前大学

text: 文京町地区から1kmほど離れた南西側には弘前学院大学、2kmほど離れた北東側には東北女子大学のキャンパスも立地する。