title: 特殊慰安施設協会

text: RAAの基本的な発想は戦時中の慰安所施設だが、戦時中の慰安婦と違う点は、仲介業者を通さずに、広告に応じてきた一般女性たちを使ったことである。当初は水商売の者を雇う予定であったが、思うように人数が集まらなかった。戦時中に青線売春で検挙した者へ、慰安婦になるよう警察が要請した例すらあった。戦時中にあった女子青年団が終戦後、半ば強制的に集められたケースもあるとされる。


title: 特殊慰安施設協会

text: 「新日本女性求む、宿舎、衣服、食料すべて支給」などと書かれた広告板を銀座などに設置し、また新聞広告で一般女性を募った。一日あたり約300人が応募した。広岡敬一によれば、内容の詳細は広告に記載されておらず、これを見てやってきた女性の多くは水商売の経験のないもので、大半は仕事の中味を聞いて去っていったとされる。


title: 特殊慰安施設協会

text: 毎日新聞1945年9月4日には


title: 特殊慰安施設協会

text:
東京新聞同日には
といった広告があり、当時は連日出されていた。


title: 特殊慰安施設協会

text: なおRAA施設に便乗して開業された銀座メリーゴールドなどのような民間慰安施設に対して警視庁は「慰安婦の求人注意方の件」という通達を出し、不正な紹介などのないように指示している。


title: 特殊慰安施設協会

text: 占領軍はRAAだけでは満足できずに、GHQの軍医総監と公衆衛生福祉局長サムス大佐が9月28日に、東京都衛生局防疫課長与謝野光に対して、都内で焼け残った花街5カ所と売春街17カ所に触れながら、占領軍用の女性を世話してくれと要求した。また、与謝野光は将校、白人兵士、黒人兵士用の仕分けの相談も応じた。


title: 特殊慰安施設協会

text: GHQは「都知事の責任において進駐軍の兵隊を性病にかからせてはいけない」と性病検診を命令し、与謝野はこれを受けて東京都令第一号と警視庁令第一号で性病予防規則を制定し、週一回の強制検診を実施した。都は、10月22日に「占領軍兵士を相手にする女性の性器の洗浄と定期的な検診の義務付け」を盛り込んだ規則を制定した。これが、戦後都政が発令した第一号の条例である。


title: 特殊慰安施設協会

text: 1946年3月26日には連合国軍東京憲兵司令官官房「進駐軍ノ淫売窟立入禁止ニ関スル件」（オフ・リミッツ令）が通達され、RAA施設は閉鎖された。ただし、1948年4月時点で歌舞伎座の本部事務所はまだ残っており、公娼施設としての協会組織から赤線経営者の組合組織に変更して存続したとするのが妥当である。 RAA閉鎖後、職を失った女性の中にはパンパンと呼ばれる街娼になったり、風俗街に移動したものがいた。


title: 特殊慰安施設協会

text: 国を挙げて売春を行う目的は、「日本女性の純潔を守る」ことであった。実際、特殊慰安施設協会が廃止される前の強姦事件と婦女暴行の数は1日平均数は40件で、特殊慰安施設協会が廃止された後の、1946年前半の強姦事件と婦女暴行の数は1日平均数で330件だった。しかし、複数の文献で、日本女性の純潔は守れなかった、とされている。


title: 特殊慰安施設協会

text: 進駐軍は横須賀や横浜をはじめ、民家に侵入し日本人女性を強姦する事件が多発した。1945年9月2日開業予定の小町園慰安所には、同年8月28日、マシンガンで武装したアメリカ軍兵士達が乗り込みすべての慰安婦たちを強姦した。他にも、1945年9月5日に武装した米兵が鳩の街に来ている。このとき売春婦たちがおびえたため、業者は売春婦たちにウンと言わせ、客を取らせた。この後、これに続くように進駐軍の兵士は吉原や新宿二丁目の遊郭へ行き始めた。


title: 特殊慰安施設協会

text: 横浜のある慰安所では、100名を超える武装したアメリカ兵が開業前日の慰安所に乗り込み慰安婦14名を輪姦した。さらに翌日、抵抗した慰安婦を米兵が絞殺するという事件が起こり、開業二日目で閉鎖された。開業後の慰安所では、どの部屋からも男たちの笑い声と女性たちのすすり泣く声が聞こえていた。精神を患う慰安婦、自殺する慰安婦も少なくなかった。9月1日には野毛山公園で日本女性が27人の米兵に集団強姦された。9月5日には神奈川県の女子高校が休校した。しかし、9月19日にGHQがプレスコードを発令して以後は連合軍を批判的に扱う記事は新聞で報道されなくなった。


title: 特殊慰安施設協会

text: 武蔵野市では小学生が集団強姦され、大森では病院に2〜300人の米兵が侵入し、妊婦や看護婦らが強姦された。その後も1947年に283人、1948年に265人、1949年に312人の占領軍兵士による日本人女性の被害届けが確認されているがこれらは氷山の一角であり、藤目ゆきは占領とは「日本人女性に対する米軍の性的蹂躙の始まり」でもあったと述べている。


title: 特殊慰安施設協会

text: 慰安所の開設後も数多く発生した進駐軍の不法行為を、特別高等警察は解散命令の出る1945年10月4日まで調査を続け、そして内務省警保局外事課より「進駐軍ノ不法行為」として文書化された。この米軍にとって不名誉な文書は一旦没収されたが、1973年12月に日本へ返却、翌年1月より国立公文書館に所蔵されていた


title: 特殊慰安施設協会

text: 日本共産党は米軍の不法行為を追及していたが、特高が作成したこの文書には触れていない。


title: 特殊慰安施設協会

text: 性病対策として1945年11月には京都で、1946年1月28日には東京で「狩り込み」とよばれる売春女性の検挙が、太平洋陸軍憲兵隊司令部（MP）によって行われた。


title: 特殊慰安施設協会

text: 1946年11月15日には池袋で、MPと日本の警察により、通行人であった女性たちが無差別に逮捕され、吉原病院で膣検査を強制された板橋事件が発生している。女性のなかには日本映画演劇労働組合員だった女性が含まれており、同組合は抗議運動を展開し、新聞などでも報道され、加藤シヅエら議員もGHQに抗議の手紙を送るなどした。


title: 特殊慰安施設協会

text: こうした抗議に対してMP側は「狩った女たちをどんなふうにしようとこっちの勝手だ。それに対してお前たちは抗議などできない」「日本の警察は現在全然無力である。之は自分たちの命令に絶対服従すべきである」と発言したといわれる。


title: 特殊慰安施設協会

text: なお、CIE（民間情報教育局）やユナイテッドプレスなどはMPでなく日本の警察による仕業として人権侵害であると非難した。


title: 特殊慰安施設協会

text: 1948年9月20日には中野区で買い物をしていた女性がMPに連行されかけた。この件で抗議をうけた警視庁は、連行したのはPM0720部隊のMPで、日本の警察は一切関与していないと答えている。また当時MPのジープに同乗し、「MPライダー」と称されていた日本の警官の証言によれば、狩り込みはMP主導で行われていたという。


title: 特殊慰安施設協会

text: 賀川豊彦は『婦人公論』1947年8月号で「闇の女に堕ちる女性は、多くの欠陥を持っている」とし、パンパンについては「わざと悪に接近」するような悪魔的なところがあり、「一種の変成社会における精神分裂病患者である」と指摘している。


title: 特殊慰安施設協会

text: その後、朝鮮戦争では韓国人女性が慰安婦として集められる(#大韓民国軍慰安婦、#「特殊慰安隊」設置 を参照)とともに、日本人慰安婦も在日米軍基地周辺、そして朝鮮半島へ連れて行かれた。


title: 特殊慰安施設協会

text: 1951年9月8日に連合国諸国とサンフランシスコ講和条約を締結し、関係諸国との請求権問題を解決し、また同時に在日米軍の駐留が容認された。


title: 特殊慰安施設協会

text: しかし、その後も在日米軍による犯罪は続き、1952年5月から1953年6月の警察資料でも殺人8、過失致死435、強姦51、暴行704など合計4476件の犯罪が報告されており、1954年2月には宇治市大久保小学校の四年生の女子児童が強姦されたあとに陰部から肛門まで刃物で引き裂かれる事件が発生し、ほかにも4歳の幼児が強姦され危篤状態になった事件や、突然狙撃されて死亡した事件などが多発した。1952年の奈良の慰安施設RRセンターでは2500名の慰安婦がいた。


title: 特殊慰安施設協会

text: 日本の運動側には「醜業婦」観があり、たとえばYWCAの植村環は『婦人公論』(1952年5月号)で「アメリカの寛大な統治を悦び、感謝しており」とする一方で慰安婦たち「卑しい業を廃めさせ」るよう要求したり、「パンパン」を「大方は積極的に外人を追いかけて歩き、ダニのように食いついて離れぬ種類の婦人」と述べたり、「あんなに悪性のパンパンに対しては、白人の方だって、あの位の乱暴は働きたくなりますさ」などと語るなど、売春問題を買う男ではなく売る女性の方を問題としていた。


title: 特殊慰安施設協会

text:
占領軍兵士と日本人女性との間の混血児をGIベビーといい、1953年の厚生省調査によると国内で4972人が確認された。パール・バック財団の調査によると少なくとも2-3万人にのぼるともいわれ、ほかにも沢田美喜のように20万人とする説もある。
1995年8月18日21時から、フジテレビの金曜エンタテイメント枠にて「戦後50年特別企画 女たちの戦争 忘れられた戦後史 進駐軍慰安命令」として放映された。
洋書の多くは、戦時中の慰安婦に関するものの中で言及。


title: A級戦犯

text: A級戦犯（Aきゅうせんぱん）は、 第二次世界大戦の連合国によるポツダム宣言六條に基づき、極東国際軍事裁判所条例第五条（イ）項により定義された戦争犯罪に関し、極東国際軍事裁判（東京裁判）により有罪判決を受けた者である。


title: A級戦犯

text: 条例では、a.平和に対する罪、b.（通例の）戦争犯罪、c.人道に対する罪の3つの罪が記載されたが、英語原文でこれらがabc順になっているため、項目aの平和に対する罪で訴追された者を「A級戦犯」と呼ぶ。


title: A級戦犯

text: 項目b、項目cで訴追されたものをそれぞれB級戦犯、C級戦犯と呼ぶが、そのほとんどがB級戦犯（通例の戦争犯罪）であった。


title: A級戦犯

text: 日本が主権を回復した1952年4月28日のサンフランシスコ平和条約発効直後の5月1日、木村篤太郎法務総裁から戦犯の国内法上の解釈についての変更が通達され、戦犯拘禁中の死者はすべて「公務死」として、戦犯逮捕者は「抑留又は逮捕された者」として取り扱われる事となり、戦犯とされた人々のために数度にわたる国会決議もなされた。


title: A級戦犯

text: 1945年（昭和20年）7月26日、ポツダム会談での合意に基づいて連合国を構成する国のうちイギリス、アメリカ、中華民国の3国により、大日本帝国に対して13か条から成る降伏勧告「ポツダム宣言」が発せられた。第10項の中に「我らの俘虜（捕虜）を虐待した者を含む一切の戦争犯罪人に対しては厳重な処罰が加えられるであろう」とある。


title: A級戦犯

text: 同年8月8日には、イギリス、アメリカ、フランス、ソビエト連邦の4国が「欧州枢軸諸国の重要戦争犯罪人の訴追及び処罰に関する協定」（ロンドン協定・戦犯協定）を締結。ここで「平和に対する罪」という新しい戦争犯罪の概念が登場した。ただし、「人道に対する罪」については新しい概念とまでは言えず、1915年のアルメニア人虐殺に対する英仏露共同宣言にまで遡ることができるが、第二次世界大戦当時、人道に対する罪は慣習国際法として確立してはなかった。同年8月10日に日本がポツダム宣言を受諾。15日に終戦となった。


title: A級戦犯

text: 同年8月29日、日本の占領を行う連合国の中でも中心的な役割を持つことになるアメリカ政府は、連合国軍最高司令官となるダグラス・マッカーサー（アメリカ陸軍元元帥）に暫定的な「日本降伏後初期の対日政策」を無線で指令。その指令書の一項に「連合国の捕虜その他の国民を虐待したことにより告発された者を含めて、戦争犯罪人として最高司令官または適当な連合国機関によって告発されたものは逮捕され、裁判され、もし有罪の判決があったときは処罰される」とあった。翌30日、マッカーサーは厚木飛行場に降り立ち、その夜、マッカーサーはCIC（対敵諜報部）部長エリオット・ソープ准将に、東條英機陸軍大将の逮捕と戦争犯罪人容疑者のリスト作成を命じた。アメリカ政府は占領政策を円滑に進めるために天皇の存在は欠かせないと判断していたため、昭和天皇の訴追はなされなかった。


title: A級戦犯

text: 同年9月2日、東京湾に碇泊したアメリカ海軍の戦艦ミズーリで、イギリスやアメリカ、中華民国、フランス、オランダ、ソビエト連邦などの連合国と日本の降伏文書調印式が行われた。同月9日、ソープは東條内閣の閣僚を中心に「戦犯容疑者」のリストをマッカーサーに提出。直ちに国務省に報告し、翌10日、国務省から了解の返電を受けた。


title: A級戦犯

text: 戦犯の逮捕は連合国軍最高司令官から終戦連絡中央事務局を通じて日本政府に通達され、本人には連合国軍の中でも最初に東京に駐留を開始したアメリカ軍の第8憲兵司令部への出頭命令という形で伝達され、100名をゆうに超える逮捕者を出した。なお、出頭命令を受ける前に杉山元は9月12日に自殺している（第二次戦犯指名リストには掲載されていた）。下記のA級戦犯容疑での逮捕者は計126名（5名は逮捕・出頭前に自殺）。


title: A級戦犯

text: また、アメリカの植民地であるフィリピンでの行為は、アメリカ軍が管理するマニラ軍事法廷で裁かれたため、フィリピンで捕虜にならず帰国していた者は日本で逮捕後、マニラへ送還された。ドイツ大使館付警察武官のヨーゼフ・マイジンガーは、前任地のポーランドでの行為が罪に問われたため、逮捕後ワルシャワに送還された。板垣征四郎、木村兵太郎、武藤章は外地で逮捕。橋本欣五郎は国内で単独で逮捕。（都合4名）


title: A級戦犯

text: A級戦犯はロンドン協定により開設された極東国際軍事裁判所条例の第五条（イ）項の定義により決定された。


title: A級戦犯

text:
極東国際軍事裁判所条例第5条
人並ニ犯罪ニ関スル管轄
本裁判所ハ、平和ニ対スル罪ヲ包含セル犯罪ニ付個人トシテ又ハ団体員トシテ訴追セラレタル極東戦争犯罪人ヲ審理シ処罰スルノ権限ヲ有ス。
上記犯罪ノ何レカヲ犯サントスル共通ノ計画又ハ共同謀議ノ立案又ハ実行ニ参加セル指導者、組織者、教唆者及ビ共犯者ハ、斯カル計画ノ遂行上為サレタル一切ノ行為ニ付、其ノ何人ニ依リテ為サレタルトヲ問ハズ、責任ヲ有ス。


title: A級戦犯

text: これに基づいて極東国際軍事裁判によって有罪判決を受け、戦争犯罪人とされた人々を指すことが一般的である。


title: A級戦犯

text: 代表検事アラン・ジェームス・マンスフィールドは昭和天皇の訴追を強硬に主張。しかし首席検察官ジョセフ・B・キーナンが局長を務める国際検察局は天皇の訴追には断固反対し、免責が決定された。東京裁判の途中まで中華民国は天皇の訴追を強く要求していたが、中国国内で中国共産党軍の勢力が拡大するにつれて、アメリカの支持を取り付けるためその要求を取り下げた。


title: A級戦犯

text: 平和に対する罪・人道に対する罪の適用は事後法であり、法の不遡及原則に反していることから、ラダ・ビノード・パール判事はこの条例の定義を適用せず、被告人全員の無罪を主張した。


title: A級戦犯

text: ウィリアム・ウェブ裁判長は被告全員を死刑にすることに反対した。その理由として最大の責任者である天皇が訴追されなかったため量刑が著しく不当であるというものである。デルフィン・ジャラニラ判事は刑の宣告は寛大に過ぎ、これでは犯罪防止にも見せしめにもならないと強く非難し、被告人全員の死刑を主張した。BC級戦犯は約1,000名が死刑判決を受けている。


title: A級戦犯

text: 石井四郎（関東軍防疫給水部731部隊隊長）は、関係資料をアメリカに引き渡すという交換条件により免責されている。


title: A級戦犯

text:
サンフランシスコ平和条約で、日本は東京裁判などの軍事裁判の結果を受け入れることが規定されており、法的には日本は国家として判決を受け入れているが、国内においてはそれを不服として異論を持つ者もいる。上記の28名が1946年（昭和21年）4月29日（昭和天皇の誕生日）に起訴された。このうち、大川周明は梅毒による精神障害が認められて訴追免除となり、永野修身と松岡洋右は判決前に病死したため、1948年11月12日に被告として判決をうけた者は25名となっている。なお、ウェッブ裁判長は死刑制度が廃止されていたオーストラリア出身で、23年にもわたる裁判官生活で死刑を言い渡すのはこれが初めてだったために、「極東国際軍事裁判所は、被告を絞首刑に処する」の部分の口調はある意味の興奮があったという。
この判決について、東條をはじめ南京事件を抑えることができなかったとして訴因55で有罪・死刑となった広田・松井両被告を含め、東京裁判で死刑を宣告された7被告は全員がBC級戦争犯罪でも有罪となっていたのが特徴であった。これは「平和に対する罪」が事後法であって罪刑法定主義の原則に逸脱するのではないかとする批判に配慮するものであるとともに、BC級戦争犯罪を重視した結果であるとの指摘がある。


title: A級戦犯

text:
死刑は1948年（昭和23年）12月23日（皇太子明仁親王（現在の今上天皇）の誕生日）に執行された。
処刑された7人の遺体は横浜市西区の久保山斎場で火葬され、遺骨は米軍により東京湾に捨てられた。しかし、12月25日に小磯国昭の弁護人だった三文字正平が共同骨捨て場から遺灰（7人分が混ざった）を密かに回収し、近くの興禅寺に預けた。1949年5月に伊豆山中の興亜観音に密かに葬られた。


title: A級戦犯

text: その後、1960年（昭和35年）8月16日に愛知県幡豆郡幡豆町三ヶ根山の山頂付近に移された。三ヶ根山には「殉国七士廟」が設けられ、その中の殉国七士の墓に遺骨が分骨されて安置されて今に至る。


title: A級戦犯

text: 彼らの中には岸や正力や緒方のように第二次世界大戦後の日本社会の有力者になったり、それぞれの分野で相応に一定の社会的地位を築いたりした者もいた。しかし、アメリカ合衆国政府が機密指定を解除して公開した中央情報局(CIA)の文書によって、岸・正力・緒方らは日本を親米化するためのアメリカ合衆国政府の協力者として位置づけられていたことが確認された。ただしこのうち3名は死刑で、1名は死刑判決だったものの執行停止。2名が終身刑（のち減刑）。5名が有期重労働刑。


title: A級戦犯

text: GHQはプレスコードなどを発して検閲を実行し、戦犯擁護や極東国際軍事裁判批判などとの理由を付け削除や発行禁止などを行い言論を統制としてウォー・ギルト・インフォメーション・プログラムを実施したとの江藤淳らの主張がある。


title: A級戦犯

text: 日本の主権回復後の戦争犯罪人の取扱いについては、1952年4月28日発効の日本国との平和条約（サンフランシスコ講和条約）の第11条に規定されている。その内容を下記にて示す。


title: A級戦犯

text: 日本国は、極東国際軍事裁判所並びに日本国内及び国外の他の連合国戦争犯罪法廷の判決を受諾し、且つ、日本国で拘禁されている日本国民にこれらの法廷が課した刑を執行するものとする。これらの拘禁されている者を赦免し、減刑し、及び仮出獄させる権限は、各事件について刑を課した1又は2以上の政府の決定及び日本国の勧告に基くの外、行使することができない。極東国際軍事裁判所が刑を宣告した者については、この権限は、裁判所に代表者を出した政府の過半数の決定及び日本国の勧告に基くの外、行使することができない。


title: A級戦犯

text: 1950年代には、これに基づき国内外で収監されている戦犯の赦免や減刑に関する、以下の国会決議が採決されている。


title: A級戦犯

text: ただし、A級戦犯については、赦免された者はおらず、減刑された者がいるのみである（終身禁錮の判決を受けた10名）。


title: A級戦犯

text: いっぽう、戦犯の国内での扱いに関しては、それまで極東国際軍事裁判などで戦犯とされた者は国内法上の受刑者と同等に扱われており、遺族年金や恩給の対象とされていなかったが、1952年（昭和27年）5月1日、木村篤太郎法務総裁から戦犯の国内法上の解釈についての変更が通達され、戦犯拘禁中の死者はすべて「公務死」として、戦犯逮捕者は「抑留又は逮捕された者」として取り扱われる変化が生じている。


title: A級戦犯

text: また、1952年（昭和27年）4月施行された「戦傷病者戦没者遺族等援護法」についても一部改正され、戦犯としての拘留逮捕者について「被拘禁者」として扱い、当該拘禁中に死亡した場合はその遺族に扶助料を支給する事になった。


title: A級戦犯

text: これらは前年の1952年に、国内外で戦犯として収監されている者を即時に釈放すべしという国民運動が発生し、4千万人の日本国民の署名が集まった事に起因する。そして「恩給改正法」では受刑者本人の恩給支給期間に拘禁期間を通算すると規定され、サンフランシスコ講和条約第11条の手続きにもとづき関係11か国の同意を得たうえで、減刑された者については、。


title: A級戦犯

text: A級戦犯の「名誉の回復」については、1953年（昭和28年）7月9日の厚生委員会において、社会党（社会民主党の旧称）の堤ツルヨが「戦犯で処刑されたところの遺族の問題であります。処刑されないで判決を受けて服役中の留守家族は、留守家族の対象になつて保護されておるのに、早く殺されたがために、獄死をされたがために、国家の補償を留守家族が受けられない。しかもその英霊は靖国神社の中にさえも入れてもらえないというようなことを今日遺族は非常に嘆いておられます。」「当然戦犯処刑、獄死された方々の遺族が扱われるのは当然であると思います。」と答弁した。


title: A級戦犯

text: 重光葵は東条内閣と小磯内閣で外務大臣を務め、A級戦犯として有罪判決を受け禁固七年の刑を受けて、講和条約の発効と恩赦後に、衆議院議員に3回当選し、1954年に鳩山内閣の副総理・外務大臣となり、日ソ国交回復交渉や国連加盟交渉に取り組み、1956年の国際連合総会で日本の国連加盟が全加盟国の賛成で承認され、重光の受諾演説に対して加盟国代表団から拍手で迎えられ、その功績に対して公職引退後（死後）に勲一等旭日桐花大綬章を授与された。


title: A級戦犯

text: 賀屋興宣は東条内閣で大蔵大臣を務め、極東国際軍事裁判でA級戦犯として終身刑を受けた。賀屋興宣は連合国との講和条約の発効と恩赦による刑の執行終了後、衆議院議員に5回選出され、池田内閣で法務大臣を務め、その功績に対して、公職から引退後に叙勲を打診されたが辞退した。


title: A級戦犯

text: 1978年（昭和53年）、靖国神社が死刑及び獄中死（平沼騏一郎は、病気仮釈放後の死去）の14名を「昭和時代の殉難者」として合祀した。靖国に戦死者以外が合祀されることは例外的であった。また、広田弘毅など非軍人を合祀したことでも例外的な措置であった。死亡の理由は「法務死」となっている。


title: A級戦犯

text: 靖国神社のA級戦犯合祀問題の是非やそれに対し首相ら閣僚が参拝することに関しては非難する意見と個人の思想信条の自由という意見がある。1985年に内閣総理大臣・中曽根康弘（元海軍主計少佐）が靖国神社を公式と称して参拝（法律が定める首相の職務ではなく政府の行事でもないので法的・政治的には公式参拝ではない）した後、「靖国神社の国家護持」を唱える千鳥ケ淵戦没者墓苑奉仕会会長の瀬島龍三（元関東軍参謀陸軍中佐）と合祀取り下げ論を話し始めた。


title: A級戦犯

text: 第3次小泉内閣下において民主党の野田佳彦国会対策委員長は「『A級戦犯』と呼ばれた人たちは戦争犯罪人ではないのであって、戦争犯罪人が合祀されていることを理由に内閣総理大臣の靖国神社参拝に反対する論理はすでに破綻していると解釈できる」とし、「戦犯」の名誉回復および極東国際軍事裁判に対する政府の見解と内閣総理大臣の靖国神社参拝について質問を行った。これに対して2005年10月25日に提出した答弁書において、政府は第二次大戦後極東国際軍事裁判所やその他の連合国戦争犯罪法廷が科した各級の罪により戦争犯罪人とされた（A級戦犯を含む）軍人、軍属らが死刑や禁固刑などを受けたことについて、「我が国の国内法に基づいて言い渡された刑ではない」とした一方で、戦犯の名誉回復については「名誉」及び「回復」の内容が必ずしも明らかではないとして、判断を避けた。首相の靖国神社参拝に関しては公式参拝であっても、「宗教上の目的によるものでないことが外観上も明らかである場合には、日本国憲法第20条第3項（国の宗教的活動禁止）に抵触しない」との見解を示している。


title: UEFAインタートトカップ

text: UEFAインタートトカップ（UEFA Intertoto Cup）は欧州サッカー連盟（UEFA）が6〜8月に開催する欧州間のクラブによる国際大会。前身は1961年に始まったInternational Football Cup。1995年にUEFAインタートトカップとなる。


title: UEFAインタートトカップ

text: UEFAチャンピオンズリーグやUEFAカップに出られなかったチームが参加する大会であったが、開催期間がシーズンオフということもあり、上位チームは辞退することが多く、中位クラブの大会という意味合いが強かった。


title: UEFAインタートトカップ

text: 1995年から2005年まで、全5回戦をトーナメント形式でホーム&アウェーの2試合ずつ行い、優勝3クラブに対してUEFAカップ1回戦の出場権が与えられた。参加枠はUEFAランキングに応じてUEFAにより分配された。


title: UEFAインタートトカップ

text: 2006年より3回戦制となり、決勝戦を行わず、11チームがUEFAカップ予備予選2回戦から出場の権利を得る形に変更された。同時に参加チームは各協会ごとに原則1チームとされた。2009-2010シーズンから欧州カップ戦の形式が変更されるため、2008年の開催が最後となった。


title: 日立

text: 日立（ひたち）


title: フィット

text: フィット（FIT）


title: 横浜港

text: 横浜港（よこはまこう）は、神奈川県横浜市の東京湾岸にある港湾である。港湾管理者は横浜市。港湾法上の正式名称は横浜港だが、港内の船舶交通を図る港則法では京浜港横浜区と称される。その範囲は鶴見区沖合いより金沢区八景島の辺りまで7,315.9haに及ぶ。


title: 横浜港

text: 東アジアの大規模港に対抗するため新たに設けられた国際戦略港湾・京浜港（ハブ港）の一翼を担い、国土交通省より「国際コンテナ戦略港湾」の指定も受けている。1859年7月1日（安政6年6月2日）開港。いわゆる「安政の開国」による開港五港である。金港（きんこう）の美称を持つ。他に関税法施行令上の開港で国際貿易港（五大港）、日本三大貿易港などに含まれる。


title: 横浜港

text: 横浜港は1858年7月29日（安政5年6月19日）に締結された日米修好通商条約（安政五ヶ国条約）に基づき1859年7月1日（安政6年6月2日）に武蔵国久良岐郡横浜村（横浜市中区の関内付近）に開港された。当初は生糸貿易の中心港として、後に京浜工業地帯の工業港、東京の外港として大きく発展した。


title: 横浜港

text: 当初は現在の神奈川県庁本庁舎付近（中区日本大通）にあった運上所（税関）の沿岸に東西2つの波止場が設けられて貿易が始まったが、大正期間にかけ新港埠頭などの港湾施設が整備されたことにより、神戸港とともに東西日本をそれぞれ代表する国際貿易港として日本の近代化を牽引した。


title: 横浜港

text: 第二次世界大戦の際の空襲とその後の連合国軍駐留により大きな打撃を受けたものの、1950年（昭和25年）制定の港湾法に基き、翌1951年（昭和26年）には横浜市が港湾管理者となり戦前の国営港湾から終戦直後の連合国軍接収時代を経て市営港湾化された。1950年（昭和25年）に制定された横浜国際港都建設法の下、国際港都・横浜の中心的施設として整備。現在では横浜市の東京湾沿岸ほぼ全域に広がり、10ヶ所の埠頭と249のバース（岸壁）を有する。外貿コンテナ取扱個数は東京港に次ぐ国内第2位であり、東日本を代表するコンテナポート。またクルーズ客船の発着港としても寄港数で2003年（平成15年）に初めて国内港湾第1位となって以来、その地位を保っている。


title: 横浜港

text: 入港船舶数は全国1位（43,400隻、2005年（平成17年））、海上出入貨物量は全国2位（1億3328万トン、同）、外国貿易額は全国3位（104億円、同）。


title: 横浜港

text: 横浜港域における歴史は鎌倉幕府の国際玄関港として繁栄していた六浦湊（現在の横浜市金沢区）の存在にまで遡ることが出来るが、原型は神奈川湊（かながわみなと）の方にあると考えられている。神奈川湊は、武蔵国橘樹郡神奈川（現在の神奈川県横浜市神奈川区神奈川本町、青木町付近）にあった。


title: 横浜港

text: 神奈川湊は中世から東京湾内海交通の拠点の一つとされ、鎌倉幕府が置かれた13世紀以降、湾内の物流が活発になると共に神奈川湊も発展して行く。記録によれば室町時代の1392年（明徳3年/元中9年）の段階で、東京湾の主要積出港の一つとして機能していたことが明らかになっている。神奈川湊とその湊町は鎌倉時代には鶴岡八幡宮が支配し、室町時代には関東管領・上杉氏の領地となった。その後、戦国時代には後北条氏の家臣である多米氏が支配。小田原征伐後、1590年（天正18年）に徳川家康が江戸に入府するとその支配下に入った。1601年（慶長6年）、神奈川湊の湊町は神奈川宿として東海道の宿場となり以後、江戸幕府の直轄地とされた。


title: 横浜港

text: 江戸の発展に伴い全国各地からの物資輸送と江戸湾（東京湾）内海交通が活発となり、神奈川湊など湾内の各湊でも廻船業（廻船問屋）を営む者が現れた。


title: 横浜港

text: 1853年（嘉永6年）、アメリカ合衆国のペリー提督率いる艦隊（黒船）が浦賀沖に現れた（黒船来航）。翌1854年（嘉永7年）には再度来航して幕府の態度が表明されるまでの間、六浦湊外周の小柴舳沖（武蔵金沢藩（六浦藩）=横浜市金沢区）に2ヶ月間投錨。厳重な態度の幕府や、乙舳海岸に陣を張り物々しい六浦藩とは裏腹に、民間レベルでは漁師の獲った魚や艦隊が持参したビスケットを差し入れし合うなどいち早くフランクな異文化交流が行われていたと記録されている。その後、幕府は神奈川湊の対岸にある武蔵国久良岐郡横浜村に応接所を設置してペリー一行を上陸させ協議に臨んだ結果、日米和親条約（神奈川条約）を締結した。その後、1858年（安政5年）には神奈川沖小柴に浮かぶポーハタン号上で結ばれた日米修好通商条約（安政五カ国条約）により、神奈川の開港が定められた。


title: 横浜港

text: 幕府は松代藩士・佐久間象山、外国奉行・岩瀬忠震らの意見により東海道に直結する神奈川宿・神奈川湊を避け、対岸の横浜村に開港場を新設することを決定。対して諸外国の公使はあくまで条約の批准にこだわり神奈川の開港を求め、横浜の利便性は認めつつも神奈川宿周辺に領事館を開いた。しかし開港後は居留地での取引が活発化して神奈川湊は衰退し、居留地が外国人向けに整備されるなど既成事実が積み重なり、諸外国も横浜開港を受け入れた。


title: 横浜港

text: 横浜は大岡川によって土砂が堆積するという不利点があったものの、南の本牧台地が風を防ぐ利点があった。横浜沖はすぐに水深を増す浚渫工事が施された。当時の横浜村は砂州の上に形成された半農半漁の寒村であった。開港に相前後して居留地、波止場、神奈川運上所（税関）、神奈川奉行所などが整備され、東海道から横浜村に至る脇往還（よこはま道）が短期間で造成された。これらの事業や初期の町作りを担ったのは、神奈川宿・保土ヶ谷宿や周辺の村々の人たちだった。横浜開港の成功の背景には、神奈川湊及び同宿によって培われた経済的基盤が存在したとされる。下田出身の写真家・下岡蓮杖の浄瑠璃『横浜開港奇談 お楠子別れの段』では横浜開港の功労者として、初代横浜総年寄を務めた保土ヶ谷宿本陣家10代当主の苅部清兵衛、吉田新田の吉田勘兵衛、石川村名主の石川徳右衛門を挙げている。


title: 横浜港

text: 1859年7月1日（安政6年6月2日）に横浜港は開港し、貿易を開始した。横浜市は6月2日を開港記念日としている。開港に先立ち幕府は横浜への出店を奨励する御触を出し、江戸の大商人や神奈川湊など江戸湾内の廻船問屋のほか全国から一旗揚げようと意気込む商人が集まり、横浜は急速に発展した。同年に永住した西洋人の商人は20名以上あり、不安定ながら非常に利益率の高い商売であったことから、一攫千金をもくろむ西洋人が次々と来日し始め、船員が商人を兼ねることも多かった。ジョセフ・ヒコこと浜田彦蔵もその一人で、サンフランシスコの出資者と組んでいち早く商売を始めた。


title: 横浜港

text: 開港当時、外国商館への輸出品の販売は「売込」、輸入品の購入は「引取」と呼ばれ、それぞれ売込商人・引取商人という横浜商人を通して取引が行われた。明治初期までの代表的な輸出品は生糸と茶であり、輸入品は綿糸・織物と砂糖などである。特に生糸輸出は昭和恐慌期に至るまで綿花輸入と並ぶ最大の貿易品であり、横浜は生糸貿易港として世界に名を馳せた。貿易が拡大して外国人居留地での取引が活発になると、その玄関口となる横浜では流入する外国の文化・技術がいち早く採り入れられた。


title: 横浜港

text: 西洋人商人にとっての対日貿易は、開港当初は非常に儲かるものであった。その後、1870年頃まで一時下降したものの再び盛り返し、1876年の居留地の取引高は約5800万円となった。西洋諸国から日本への輸出品は兵器や船、繊維製品が主で、卯年の1879年にはオーストラリア産のウサギが人気を集めた。また、海産物などの乾物を日本で買い、中国で販売するビジネスも西洋人が行なった。イギリスが覇権を握っていたインドや中国（香港）と違って、多くの欧米諸国（不平等条約締結国）が拮抗していた日本では有効な換金システムがなかったため、1885年の日銀兌換券発行まで、金銭のやり取りは混乱を極めた。


title: 横浜港

text: 明治20年代になると、横浜港の拡大と充実を目指して港湾施設の整備が行われる。1888年（明治21年）、外相大隈重信が首相・伊藤博文に横浜港の港湾設備を整備するよう建言しイギリス陸軍工兵大佐・パーマーの監督下、翌年より築港工事が始められた。この第1期築港工事では、内防波堤と鉄桟橋（大さん橋）が造られた。


title: 横浜港

text: 明治30年代〜大正時代には、日清戦争（1894年（明治27年））を経て東洋最大の港となった神戸港に対抗すべく、埠頭や海陸連絡施設など大規模な港湾施設の建設が積極的に行われた。1899年（明治32年）には、海陸連絡施設の整備を目指して第2期築港工事を開始した（1917年（大正6年）まで）。赤レンガ倉庫と新港埠頭は、この時代に横浜市が政府に建設を働きかけて完成させたものである。建設費用はアメリカに支払った下関戦争の賠償金がアメリカから返還され、それを充てた。以後、現在に至るまで港湾施設の改良工事は度々行われている。


title: 横浜港

text: 1923年（大正12年）、関東大震災により横浜港は壊滅的な被害を受ける。復興事業は市長・有吉忠一の指揮下、神奈川県と横浜市、生糸商などの横浜商人をはじめとする市民らにより国の力も借りて進められた。この事業により生糸検査所、ホテル・ニューグランド、神奈川県庁本庁舎（キングの塔）、横浜税関庁舎（クイーンの塔）や瓦礫を利用して造成した山下公園など今の横浜を代表する建築、名所が造られた。事業のための巨額の資金はアメリカでドル建て市債を発行して賄ったが、この膨大な負債はその後長く市財政を圧迫した。


title: 横浜港

text: 昭和に入ると京浜工業地帯が形成され、その発展に伴い横浜港は生糸貿易港から工業港となりつつあった。1935年（昭和10年）、日産は横浜市から買収した埋立地に本社工場を完成させて自動車の生産を始めた。昭和初期は製鉄、造船、自動車、電機などの軍需産業が発展し横浜港はその重要な拠点となった。1941年（昭和16年）12月には太平洋戦争が始まり、横浜は翌1942年（昭和17年）4月18日にアメリカ軍から初空襲を受けた（ドーリットル空襲）。また同年11月には横浜港ドイツ軍艦爆発事件が発生した。


title: 横浜港

text: その後、終戦までに横浜は30数回の空襲を受けるが、臨海部の工場や港湾施設の被害は比較的軽かった。1945年（昭和20年）に終戦を迎え、横浜港と横浜の市街地（関内地区）は連合国軍に接収される。特に横浜港の港湾施設はその90%が接収され、横浜の戦後復興を遅らせた。


title: 横浜港

text: 1952年（昭和27年）、講和条約が発効し横浜港の接収が解除され始める（現在も在日米軍が使用している瑞穂埠頭（ノースピア）など一部除く）。先立って1950年（昭和25年）に接収解除された高島埠頭を足がかりに京浜工業地帯と横浜の復興は始まり、外国貿易も回復し始めた。輸入の激増により、横浜港の外国貿易量は1957年（昭和32年）には戦前のピークである1937年（昭和12年）を上回る。横浜港の輸入品は終戦直後は食料品が占め、後には石油、金属、鉄鉱石、石炭が増加。輸出品は鉄鋼、車両、機械類が大きな比重を占め、工業港としての性格を強めた。


title: 横浜港

text: 1968年（昭和43年）にはコンテナ専用埠頭である本牧埠頭（A突堤）が造成され、コンテナ船が入港し始める。1970年代にかけ神戸港と共に、日本着発の国際コンテナ物流を支えた。だが世界規模で急速に進んだ海運のコンテナ化への対応では、東京港大井埠頭整備により後塵を拝した。神戸港が阪神淡路大震災で壊滅的な被害を受けた1995年（平成7年）以降は外貿コンテナ取扱個数で国内首位となったが1998年（平成10年）に東京港に抜かれ、現在は国内第2位。在来・素材貨物を含む総取扱貨物量（重量ベース）では名古屋港と千葉港に次ぐ国内第3位となっている。


title: 横浜港

text: 横浜港で陸揚げされたコンテナはトラックに載せられ、本町通りを通って各地に運ばれた。そのため、本町通は「コンテナ街道」と呼ばれるようになった。これにより交通渋滞が頻発したため、本町通を通らずに直接高速道路に入れるよう、横浜港周辺の道路整備が求められた。横浜港を代表する建築となっている横浜ベイブリッジもこの道路整備の一環として、1989年（平成元年）に建造された。また、都市計画道路として各埠頭をつなぎ横浜港を環状型に結ぶ臨港幹線道路も事業化されているが、全線完成には至っていない。


title: 横浜港

text: 現在、国際船客ターミナルとして機能しているのは大桟橋埠頭と新港埠頭である。新港埠頭は海上保安庁横浜海上保安部の庁舎を兼ねた横浜海上防災基地としての機能を主としている。また新港埠頭はみなとみらい21計画の一環としてフェリーターミナルも構想されていた。2003年（平成15年）度より横浜港の客船寄港数は国内最多となり現在まで堅持している（参照）。


title: 横浜港

text: コンテナ埠頭の主力は本牧埠頭、大黒埠頭、南本牧埠頭である。大黒埠頭には完成自動車及び大型建設用機械の輸出用バースがある。また流通の拠点として横浜港流通センターも大黒埠頭にある。現在各埠頭はコンテナ船の大型化に備えた大深度化を進めているが、とくに南本牧埠頭では国内最大級の20m深度を持つバースが建設着手された。デンマークのマースクラインは同社にとって日本国内最大の物流拠点を南本牧埠頭に構えている。2005年（平成17年）12月には本牧BCターミナルがスーパー中枢港湾ターミナルとして国内で初めて全面供用された。また2010年（平成22年）には国際戦略港湾の指定を京浜港として受け、コンテナターミナル管理のポート・オーソリティ化や民営化つき検討が進められている。横浜港は世界最大のコンテナ船社、デンマークのマースクラインが同社にとって日本国内最大の物流拠点を南本牧埠頭に構える等、外国船主体の利用となっている一方、東京港は日本船の利用が中心となっている。戦前から横浜港が外港、東京港が内港として利用区分されてきた。


title: 横浜港

text: 在来貨物を取り扱う埠頭としては山下埠頭、瑞穂埠頭、山内埠頭、出田町埠頭等がある。全て内港エリアに存在し、貨物の主流がコンテナに移行した今日、山下埠頭や新山下地区の再整備事業など、横浜都心への一体化が構想されている。


title: 横浜港

text: 1970年代初頭のオイルショックより、貨客船の船客事業から撤退したり、航路を廃止したりする海運会社が増え、世界的に貨客船事業は衰退した。以降、横浜港の客船定期航路は、旧ソ連の極東海運（FESCO）が運行するナホトカ航路のみであったが、それも1990年代初頭に廃止された。


title: 横浜港

text: 現在の外国航路の乗降客数は、中国・上海や韓国・釜山行き国際フェリー航路を有する大阪港、および上海や中国・天津行き国際フェリー航路を有する神戸港に比べると、横浜港は比較にならないほど少ない。国内航路乗降客数も、フェリー航路を有する大阪港・神戸港・東京港と比較すると、これもまた桁違いに少ない（参照）。


title: 横浜港

text: 横浜市や横浜港は、新しい国際客船ターミナルの竣工（2002年）とワールドカップ日韓大会開催に合わせ、クルーズ客船の寄港誘致に市をあげて積極的に乗りだした。海運会社には、着岸料金の半額を横浜市が負担するなどした結果、2003年（平成15年）度において、横浜港の日本船籍クルーズ客船の寄港数は、初めて日本最多となり、現在までその地位を堅持している（参照）。


title: 横浜港

text: さらに2000年代中盤に横浜市の働きかけにより、日本郵船の飛鳥IIは、船籍を東京港から横浜港に移した。横浜港の港勢推移が、横浜市経済へ与える波及効果が高いため、継続したクルーズ客船やコンテナ船誘致が、重要な政策課題となっている。


title: 横浜港

text: 1909年（明治42年）の開港50周年を記念して、横浜市開港記念会館が建設された（1914年着工、1917年完成）。また、この年の7月1日には横浜市歌が発表された。


title: 横浜港

text: 1959年（昭和34年）には開港100周年記念事業の一環として、横浜マリンタワーが建設された（1961年完成）。このマリンタワーは灯台でもあり（灯台としては世界一の高さとしてギネスブックに記載）、横浜のシンボルとして多くの観光客でにぎわっていた。しかし、集客力が減少したことから2006年に一時閉鎖、後述の開港150周年を機にリニューアルされた。


title: 横浜港

text: 1989年（平成元年）に横浜市制100周年および開港130周年イベントとして、横浜博覧会（会場：みなとみらい地区、3月25日〜10月1日）が開催された。


title: 横浜港

text:
2009年（平成21年）には開港150周年記念事業として、横浜マリンタワーの再整備（5月23日に営業再開）、開国博Y150の開催（4月28日〜9月27日）、象の鼻地区の公園整備（象の鼻パーク、6月2日オープン）などが行われた。
横浜港には、12か所の埠頭・桟橋がある。このうち、瑞穂埠頭は「横浜ノース・ドック」として在日米軍が現在も使用している。また、現在のみなとみらい21中央地区の辺りにはかつて高島埠頭があった。
2004年（平成16年）度


title: 横浜港

text: 末広緑地、末広水際線プロムナード、大黒ふ頭中央緑地、大黒ふ頭東緑地、大黒ふ頭西緑地、大黒ふ頭先端緑地、大黒ふ頭緑地、出田町ふ頭緑地、国際交流ゾーン、臨港パーク、新港中央広場、新港パーク（"カップヌードルミュージアムパーク"）、日本丸メモリアルパーク、運河パーク、汽車道、赤レンガパーク、山下臨港線プロムナード、象の鼻パーク、山下ふ頭緑地、本牧ふ頭緑地、横浜港シンボルタワー、金沢木材ふ頭緑地、金沢水際線緑地、金沢福浦地区緑地、八景島緑地


title: 岡田駅

text: 岡田駅（おかだえき）


title: バヌアツ

text: バヌアツ共和国（バヌアツきょうわこく）、通称バヌアツは、南太平洋のシェパード諸島の火山島上に位置する共和制国家である。西にオーストラリア、北にソロモン諸島、東にフィジー、南にフランス海外領土のニューカレドニアがある。イギリス連邦加盟国。


title: バヌアツ

text: 正式名称は、


title: バヌアツ

text: 日本語の表記は、バヌアツ共和国。通称は、バヌアツ。ヴァヌアツという表記もされる。中国語の漢字表記では「瓦努阿図」と書き、「瓦」と略す。


title: バヌアツ

text: バヌアツは、「我々の土地」という意味。


title: バヌアツ

text: バヌアツの島々には、数千年前にオーストロネシア語族の人々が渡来してきて定住し始めたと考えられている。その最古の遺跡は、約4000年前のものだと推定されている。1452年から1453年にかけて、海底火山クワエの大噴火が複数回起こり、世界の歴史に大きな影響を与えた。ヨーロッパ人で最初にこの島を訪れたのは、ポルトガル人のペドロ・フェルナンデス・デ・キロスで、1606年4月27日にサント島に上陸している。ヨーロッパ人による植民が始まったのは、ジェームズ・クックによる調査が行われた18世紀末以降のことである。1774年、クックがこの地域をニューヘブリディーズと命名した。イギリスとフランスの間で衝突が繰り返された後、1906年に両国は、ニューヘブリディーズ諸島を共同統治領とすることに合意した。


title: バヌアツ

text: 1960年代、バヌアツの人々は自治と独立を要求し始めたが、英語系とフランス語系の島民が対立し、1974年にフランス語系のタンナ島でタンナ共和国として独立を宣言した（フランス軍による島の制圧で終わった）。1975年にはサント島を中心とした島々でナグリアメル連邦として分離独立の宣言も起きた。1980年に入るとバヌアツの独立を求める声が高まったが、タンナ島で再びタフェアン共和国として独立運動が起きた（これはイギリス軍の制圧で分離独立運動は終結した）。8月21日にはエスピリトゥ・サント島のフランス語系住民が独立に反対し分離運動が起き、ベマラナ共和国と名付け分離独立が起きた。


title: バヌアツ

text: 1980年7月30日にイギリス連邦加盟の共和国としてバヌアツが独立、フランスは政情不安を理由に最後まで独立に反対の立場であったが、これにより事実上、イギリス・フランスの共同統治下から独立し、大統領を元首とする「バヌアツ共和国」として出発した。独立した同年にメラネシア社会主義を掲げるバヌア・アク党のウォルター・リニが首相に就任。1991年の社会主義国家の相次ぐ崩壊に伴ってウォルター・リニは党内外から批判が高まり、1991年に解任された。その後、総選挙によりフランス語系の穏健諸党連合のカルロが首相に就任、国家連合党と連立政権を成立させた。2006年7月には環境NGO「地球の友」とシンクタンク「新経済財団」が「地球上で最も幸せな国」に選んだ。


title: バヌアツ

text: 2010年代には中華人民共和国に接近することで多額の投資を引き出すことに成功。これにより首相官邸や大型の会議場、スポーツ施設、港湾などの建設が行われ、インフラの充実が図られた。


title: バヌアツ

text: 国家元首の大統領は、儀礼的・象徴的役職である。任期5年で、議会の議員と各州議会議長によって構成される大統領選挙会における投票によって次期大統領を決定する。当選には、3分の2以上の得票が必要で、その条件を充たすまで何度も投票を繰り返す。2004年の大統領選挙では、32人が立候補し、4月8日から12日まで4回の投票を行い、ようやく決定した。


title: バヌアツ

text: 行政府の長である首相は、議会が議員選挙直後に議員の中から選出し、大統領が任命する。閣僚は、首相が指名し、議会に責任を負う（議院内閣制）。


title: バヌアツ

text: 議会は、一院制。議席数は52で、全て民選。任期4年。2016年1月22日に行われた前回総選挙では、バヌア・アク党と穏健政党連合、国土正義党の3党が各6、国民統一党とイアウコ・グループが各4、ナグリアメルとナマンギ・アウテが各3議席を獲得するなどした


title: バヌアツ

text: 慣習と土地の問題に関しては、部族の首長によって構成される評議会が、議会に助言を与える。


title: バヌアツ

text: 6つの州に分かれる。


title: バヌアツ

text: バヌアツは800kmにわたって北北西から南南東に連なる83の島からなり、それらはニューヘブリディーズ諸島と呼ばれる。そのうち、住民が居住する島は約70である。


title: バヌアツ

text: 最大の島はエスピリトゥサント島（3947km）。同島のタブウェマサナ山 (1878m) がバヌアツの最高地点ともなっている。最大の町は、エファテ島にある首都ポートビラ（33,900人）、2番目はエスピリトゥ・サント島のルーガンビル（8,500人）。人口は2002年のデータ。


title: バヌアツ

text: バヌアツの島の約半分は火山島で、険しい山の周りに平地が僅かにある。特にアンブリム島、タンナ島、ロペヴィ島の火山は活火山として活動が継続している。残りは、サンゴ礁からなる島である。バヌアツの火山は、太平洋プレートがオーストラリアプレートに潜り込むサブダクション帯によるものであり、環太平洋火山帯の一部をなしている。近海ではたびたびマグニチュード7超の強い地震が起きている。


title: バヌアツ

text: 最も南に位置する2つの無人島、マシュー島とハンター島は、フランスの海外領土ニューカレドニアとの間で領有問題を抱えている。全域が熱帯雨林気候であり、海洋性気候の特色を持つ。南東貿易風の影響下にあり、5月から10月にかけて気温が低下する。首都ポートヴィラの最高気温は冬期において25度、夏期には29度に達する。年平均降水量は2300mmである。2015年3月13日から14日にかけてサイクロン・パムの直撃による被害を受けた。


title: バヌアツ

text:
農業は、ヤムイモ、タロイモ、コプラ、ココア、牛肉などの生産が主である。政府による国家開発政策策定の影響で、2003年以降観光業が順調であり、航空便やクルーズ船の増加に伴い観光客数が年々増加している。無形世界遺産の砂絵などの民俗文化、風光明媚な風土を活かしたスキューバダイビング、火山見学などを目的とした観光客が多く、外貨獲得手段の一つとなっている。
オフショア金融などサービス業も盛んである。


title: バヌアツ

text: 2018年現在、バヌアツは後発開発途上国に指定されている。


title: バヌアツ

text:
バヌアツには国営放送のVBTCがあり、インターネットにおいてはウガンダ共和国のプロバイダを使うことが多い。
新聞は売店などでの販売が主流。


title: バヌアツ

text: フラッグ・キャリアとしてバヌアツ航空があり、ポートビラ・バウアフィールド空港をハブ空港として国内線・国際線を運用している。日本からの直行便はなく、フィジー経由で約17時間かかる。


title: バヌアツ

text: 人種構成は、メラネシア系が98%で、他にフランス系、ベトナム系、中国系、非メラネシア系太平洋諸島民族が住む。


title: バヌアツ

text: 言語は、3つの公用語（ビスラマ語、英語、フランス語）の他、100以上の地方言語がある。共通語は、ピジン英語のビスラマ語（ビシュラマ語）である。ビスラマ語は英語を基本に、大洋州諸語のポリネシア諸語やとフランス語が混ぜ合わさってできたクレオール語で共通語としての役割を担っている。


title: バヌアツ

text: 国民は普段は自分の出身地の言語を使い、ビスラマ語が普及する以前は島毎に言語や文化が異なり他の島の人との疎通が困難だったため「砂絵」という絵文字文化が生まれた。これは一筆書きで描かれるという特徴がある。


title: バヌアツ

text: 南太平洋の独立国の中では唯一フランス語が公用語になっており、主に首都ポートビラのあるエファテ島とタンナ島やエスピリトゥサント島で使われている。各家庭が教育では英語系とフランス語系どちらかを選ぶことができる。政治勢力も英語系・仏語系に分かれており、英仏共同統治の名残となっている。政府機関等では英語が主に使われている。宗教は、長老派教会 36.7%、英国国教会 15%、カトリック教会 15%、地域固有の伝統信仰 7.6%、セブンスデー・アドベンチスト 6.2%、キリスト教会 3.8%、その他 15.7%。その他には、ジョン・フラム信仰が含まれる。ジョン・フラム信仰とは、太平洋戦線からアメリカ軍が去った第二次世界大戦後、メラネシアの各地で広まったカーゴ・カルト（積荷信仰）の1つで、ジョン・フラムという白人の聖者が莫大な財宝（積み荷）を持って自分たちの島を訪れるというものである。タンナ島では、毎年2月15日に彼を迎えるための盛大な祭りが行われている。


title: バヌアツ

text:
2003年に『バヌアツの砂絵』が世界無形文化遺産に登録された。また、バンジージャンプの起源となった成人の儀式「ナゴール」が有名である。政府
日本政府
その他


title: オデッセイ

text: オデッセイ（Odyssey ）は、ギリシアの叙事詩であるオデュッセイアの英語呼称。


title: 神奈川中央交通

text: 神奈川中央交通株式会社（かながわちゅうおうこうつう）は、神奈川県平塚市に本社を設置するバス事業者である。通称は「神奈中（かなちゅう）バス」。小田急グループのうちの一社で、神奈川県バス協会と東京バス協会の双方に加盟している。小田急電鉄の持分法適用会社である。


title: 神奈川中央交通

text: 東日本では最大のバス事業者で、バス専業の事業者としても日本一の規模であり、日本のバス業界のリーダー的存在とされている。


title: 神奈川中央交通

text: 川崎臨海部や横浜市北東部、三浦半島(京浜急行バスのエリア)や足柄・箱根(箱根登山バス並びに伊豆箱根バスのエリア)を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・八王子市などの東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っているほか、東京駅・新宿駅からの深夜急行バスや、東京国際空港・成田国際空港への空港連絡バスを運行する。かつては横浜・町田・本厚木などから近畿地方各地や盛岡駅への高速バス路線の運行も行っていた（後述）。


title: 神奈川中央交通

text: 本節では、主にバス事業の歴史を中心として、関連事業についても適宜記述する。関連事業については主なグループ会社の節も、車両の歴史は車両の節を参照。


title: 神奈川中央交通

text: 2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する。これに続くように、1911年には相陽自動車が車両3台で秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始している。しかし、乗合馬車や人力車の方が安かったことや、道路が悪く運転技術も未熟だったこともあり、いずれも1年程度で廃業となっている。


title: 神奈川中央交通

text: 第一次世界大戦後の好景気により、横浜市内ではまず賃貸自動車営業が開始され、続いて兼営で乗合自動車の運行が開始された。1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されはじめ、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行ったが、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり、1921年6月5日に横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された。これが神奈川中央交通の直接的な起源である。


title: 神奈川中央交通

text: 1920年に伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線、1921年に秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行をそれぞれ開始した。同年に大谷仁三郎が橋本と田名村を結ぶ路線などの運行を開始し、厚木町の有力者は厚木と横浜を結ぶ路線を開設したのち、1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡した。ほかに片瀬自動車商会が厚木と藤沢を、鶴屋自動車商会が厚木と戸塚を、結ぶ路線を開業するなど、1930年に10数社がバス事業を設立している。東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立つ一方、東京府におけるバス営業は、1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川、淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させた。


title: 神奈川中央交通

text: 小規模なバス事業者の乱立は、結果的に競合による疲弊を招き、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併することで、事業規模を拡大すると共に無益な競合を解消する気運が現れ始めた。こうした自主的な統合という方向性は、1931年に公布された自動車交通事業法の目的である「交通企業の合理化と交通事業の統制」にも叶うものであった。


title: 神奈川中央交通

text: 1928年に、伊勢原自働車運輸が同じく伊勢原を拠点としていたサンエキ自動車と合併して伊勢原サンエキ自動車と改称し、1932年に伊勢原自動車へ社名を変更した。1931年に江之島自動車、片瀬自動車商会、鵠沼自動車が合併して設立された藤沢自動車は、藤沢近辺にとどまらず、厚木・津久井方面まで沿線事業者と合併の上規模を拡大した結果、1937年に、営業キロが約300キロメートルで車両数約60台を有する大手事業者となり、京王電気軌道の傘下となる。1936年に関東乗合自動車が原町田乗合自動車を合併し、相武自動車が鶴屋商会と戸塚自動車商会を合併した翌年に相武鶴屋自動車と改称した。。その一方、藤沢自動車と競合する相模鉄道は自社の相模線を擁護するため、1935年に大谷仁三郎の個人経営だった橋本・渕野辺から田名にいたる路線を譲受し、1936年に愛高自動車商会の厚木と上溝を結ぶ路線を買収し、沿線を自社バス路線の営業エリアとした。


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text: この時期までに譲受されたバス事業の概要は以下の通りである。


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text: なお、東海道乗合自動車は鎌倉市より南の三浦半島地区で営業していた湘南半島自動車と日本自動車道にも統合を持ちかけたが、親会社の京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）が反発し議論は不調に終わる。結局湘南半島自動車が日本自動車道を吸収合併した後、京浜電鉄を経て大東急本体に組み込まれた。神奈中は京急沿線の横浜市金沢区に現在も路線を持っているが、これは東海道乗合が持っていた路線の流れを汲むものである。


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text: 戦時体制に入ると、陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は極力統合する方向となった。1942年に東京横浜電鉄は京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄）と小田急電鉄（現・小田急電鉄、京王井の頭線）を統合して東京急行電鉄（東急）となっていたが、東急は1943年に藤沢自動車の経営権を京王電気軌道から譲受して傘下に収めた上で、伊勢原自動車を買収した。さらに同年中には、東海道乗合自動車の経営にも東急が参加している。一方、1942年には陸運統制令に基づく鉄道省通牒により強制統合が進められる事となったが、この時に神奈川県では横浜市・相模・地区外という3ブロックに分けられることとなった。この時、町田地区は東京の調整区域から外されて相模ブロックに編入されることになった。相模ブロックの統合主体は東海道乗合自動車が選定され、1944年6月16日に藤沢自動車と伊勢原自動車を合併、神奈川中央乗合自動車が成立した。


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text: なお、江ノ島電気鉄道のバス路線については、既に一部の路線が東海道乗合自動車に譲渡されており、残った路線も1944年までには全ての路線が運休となっていたことから、事実上のバス事業廃止となった。この時点では相模鉄道のバス部門はそのままであったが、既に相模鉄道自身も東急の傘下にあった上、鉄道線が国鉄に買収され、神中線も東急に経営委託（事実上の統合）していたため、鉄道業における実体がなくなっていた。同社バス部門は1944年11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された。この時点で相模ブロックの統合が完了したのである。


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text: この時期までに統合されたバス事業の概要は以下の通りである。


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text: 1945年には空襲に備え、本社事務所を伊勢原に疎開移転した。


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text: 神奈川県中央部は、横浜・川崎と比較すると戦災による路線の被害は少なかったが、戦後の輸送量増加においては車両不足が顕在化した。このため、1946年（昭和21年）に神中自動車工業秦野工場を買収し、自社で車両再生を行った。また車両不足から運休に追い込まれていた横浜市内の一部路線を再開するため、東急電鉄とともに横浜市交通局と臨時運転契約を結んだ。


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text: 1948年（昭和23年）、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東急（大東急）から、小田急・京急・京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分離したが、合併前は小田急の路線であった井の頭線が京王の所属となり、その代わりとして箱根登山鉄道とともに神奈川中央乗合自動車が小田急の傘下に入る事になった。


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text: なお同じ小田急グループの他のバス会社は当時まだ独立会社であった。小田急バスは旧社名を武蔵野乗合自動車といい、小田急の傘下に入るのは神奈川中央乗合よりも後の1950年（昭和25年）である。立川バスは戦前、南武線を運営していた南武鉄道（現・太平洋不動産）の子会社で、1954年（昭和29年）に小田急グループ入りした。また、東海バスが小田急グループに入るのは、それから20年近く後の1970年代に入ってからだった。


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text: 同年にはディーゼルバスの導入を開始、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している。


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text: この時期、江ノ島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄）では自社鉄道線の擁護を目的として、かつて江ノ電が経営していたバス路線の買収を図った。交渉の難航はあったものの、五島慶太の斡旋によって買収が決定、1949年6月に藤沢・鎌倉・大船・弘明寺地区の路線の一部が江ノ電に譲渡された。


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text: 1951年6月には社名を神奈川中央交通に変更した。1953年には本社を平塚市に移転した。沿線住民や利用者からは、この時期から「神奈中」という通称で呼ばれるようになった。本項でも、以下神奈川中央交通を「神奈中」と表記する。


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text: 1950年代後半に入ると、人口増加地域である神奈中エリアの通勤需要は増加の一途を辿る。特に東海道線沿線の鉄道フィーダー輸送の必要性が高くなっていたことから、1953年（昭和28年）に藤沢駅と横浜駅を結ぶ路線を15分ヘッドで運行し、急行便も新設した。その後、国府津駅までの鉄道と並行する路線も同様に運行便数の充実を図り、さらに各鉄道駅から住宅地への路線を新設して鉄道との連携輸送を行った。同様に人口が増加していた小田急沿線からの路線も拡充し、町田地区では道路改良と共に次々と路線新設を行ったほか、宮ヶ瀬（清川村）や青根（相模原市緑区）などの山間集落にも路線を展開した。1956年までの3年間に導入した車両数は126台となり、約90系統が新設されている。1958年（昭和33年）には京王との相互乗り入れという形態で東京都内にも路線拡大を展開、調布市や関戸へも乗り入れた。一方、横浜市内では横浜市交通局や相模鉄道との路線免許申請の競合が多くなったが、1960年頃からは各社で申請前に協議することになり、1962年には3社で運輸協定を結んだため、以後競願による認可の遅れという事態は回避されることになった。


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text: これらの路線規模の拡大と共に営業拠点の新設も行われ、1957年からの5年間で233台もの車両増備が行われた。1963年以降は、町田・横浜地区並びに小田急沿線での大規模団地造成と共に大幅な輸送力増強を迫られた。これに対応するべく車両の増備が急速に進められ、1970年に路線バスの保有台数は1,000台を超え、営業所を郊外へ移転すると同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。


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text: この時期、神奈中では関連事業の拡大にも着手している。1959年4月には湘南平にレストハウスを建設、これにあわせて同年8月17日には神奈中商事を設立した。1962年からはスーパーマーケット「神奈中ストア」を開業し、沿線各地への店舗展開を行ったほか、クリーニング業にも着手した。また、1964年7月からはボウリング場の建設を進め、最盛期には沿線に11店舗にまで拡大した。1967年から不動産業にも進出、鎌倉市・二宮町などで宅地分譲を行った。


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text: このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化することとなった。特に車掌の採用難が厳しくなったことから、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていたが、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった。


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text: そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙で、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。それを受けて、1965年2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。


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text: 日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している。


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text: 1970年代になると、既に開発の進んだ鉄道沿線から離れた外縁部へも宅地化が進むことになった。1971年に入居を開始した多摩ニュータウンでは、ニュータウン鉄道の開通まではバスに通勤輸送が委ねられることとなり、神奈中と京王が輸送を担当した。さらに都心から離れた厚木・伊勢原・秦野・平塚においても住宅地の造成が進み、路線と車両増強を繰り返した結果、小田急線・東海道本線沿線各駅のバス路線の集積度はきわめて高くなった。


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text: また、自家用バスによる送迎が行われている企業や学校での車両代替に着目し、1975年以降は特定バス事業にも着手した。運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている。1976年には山間部の路線において停留所以外でも乗降が可能な自由乗降方式の採用も開始した。


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text: 関連事業においては、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退することになったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を1976年10月から開始し、これをきっかけとしてテニススクールやフィットネススタジオなど、スポーツ事業への参入も開始した。また、不動産業では沿線外の宅地分譲も行うこととなり、1974年から1985年までに兵庫県三木市・愛知県名古屋市・岐阜県岐阜市・秋田県秋田市での宅地分譲を行っている。また、市街地の再開発などにあわせて、自社用地に建設したビルを使用した賃貸業務も拡大させている。この他、老朽化した営業所建屋を改築した際に生じた空きスペースを利用して、食堂業へ進出することとなり、1977年10月24日からは「サッポロラーメンくるまや」（当時）と業務提携を行うことによってラーメン屋の営業も開始している。


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text: ベッドタウンの外延化と共に、利用者からは路線バスをもっと遅くまで走らせることに対する要望が強くなっていた。神奈中においても例外ではなく、1970年5月には入居が開始されてから間もない鶴川団地の住民より、最終バスを延長するように申し入れがあった。神奈中ではこの要望への回答として、同年7月27日より鶴川駅→鶴川団地行きのバスについて23時10分と23時30分の深夜便を設定したが、このバスは通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用した貸切扱いとし、運賃を通常の3倍に設定、定期券は利用不可とした。これが日本初の深夜バスである。当日の第1便は8名の利用者よりも報道陣が目立った状態で、運賃設定などに反発した一部の住民が、会員制の「自主バス」を運行したり、運賃制度について大学教授・利用者代表と会社役員がNHK番組で論戦を行うなどの動きもあったが、路線拡充や深夜バス運賃の据え置きや引き下げにより深夜バスに移行したため、1980年までに「自主バス」は廃止となった。


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text: 運輸省でもバスの終車延長には積極姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス運行について」という通達を出した。しかし、深夜バスは、不規則労働となる乗務員に手当てを支払った上で採算性が確保できるかどうかの判断が、事業者によって分かれる。このため、関東地方に限っても深夜バスを運行する事業者が大幅に増加するのは深夜の交通機関の確保について運輸省が再度勧告を出した1986年以降である。深夜バスの採算性を認めた神奈中においては、深夜バスの運行系統は年毎に増加し、東京都内の全事業者を合わせた深夜バスの系統数が約50系統となった1987年の時点で、神奈川県内では既に神奈中だけで50系統以上の深夜バスが運行されていた。


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text:
1980年代に入ると、日本のバス事業全体の傾向としてモータリゼーションと道路渋滞による走行環境の悪化と利用者減少に見舞われるが、神奈中の営業エリアは人口増加が続き、バス利用者も増加した。人口増加や企業・学校の郊外移転などで、鉄道からのフィーダー輸送の役割が求められたためである。1980年代以降は沿線に大学の新設や移転などが続いたため、通学輸送の増強も行われる事になった。既に1971年には相模原市に北里大学が移転していたが、1980年代初頭には相模原地区における輸送の要となっていた。
1981年に会社創立60周年を迎えたが、この時に先人達の苦労を伝えるという意味で薪バス「三太号」を復元した。薪バスは沿線各地で展示なども行われた。同年、平塚市の本社の改築が終了したが、それまで本格的なレストランがないという声が地元からあったため、本社に併設された平塚グランドホテルの地下にレストランもオープンさせた。


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text: また、1982年にはデジタル式運賃表示器を、1985年（昭和60年）には大型方向幕を導入するなど、路線車両のサービス改善にも積極的に取り組んだ。特に1987年（昭和62年）4月には一挙に300台もの新車導入が行われ、同年5月には全車両の冷房化を達成した。1988年にはそれまですべてを人手に頼っていたバスダイヤの作成を自動化すべく、バスダイヤ自動作成システム「AIDIA」も稼動開始し、日本のバス業界の注目を集めた。


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text: 1984年からは遊技場（パチンコ店）経営にも着手したほか、1990年（平成2年）10月30日には伊豆半島にゴルフ場「中伊豆グリーンクラブ」をオープンさせている。また、当初は社有地の有効活用として進出した食堂業については、事業拡大のため用地の購入や賃貸による出店を行うことになり、1983年6月には沿線外への店舗展開も開始された。ラーメン屋の名称は、1989年3月17日から「くるまやラーメン」に名称変更された。また、サーティワンアイスクリーム・ミスタードーナツ・ケンタッキーフライドチキンなどとの提携による出店も開始されている。


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text:
神奈中では、回数券利用者が全乗客の27%を占めており、定期券利用者とともに固定客とみられていた。事業区域内の大半の路線が多区間運賃制であり、どの区間にも対応させる目的で金種別に19種類もの回数乗車券を発売していたが、すべての利用者に満足できるものではなく、また後方業務も複雑になっていた。これを解消するため、神奈中はプリペイドカード式回数乗車券（バスカード）の導入を決定した。
当時、バスカードは一部の均一運賃制路線での導入例はあったが、多区間運賃制の路線に対応したシステムは存在しなかったため、システムを新規に構築する必要があった。1985年に三陽電機製作所と共同でシステム開発に着手、1987年10月20日より伊勢原の路線バス15台にて実用化を前提とした試験を開始、この結果を受けて1988年5月9日より「神奈中バスカード」の運用を開始した。これは多区間運賃制路線では日本初のバスカード導入事例であり、1990年3月26日には全車両での導入を達成している。システム開発と導入にあたって、運輸省より「昭和63年度バス交通活性化補助」を受けているが、バスカード導入で補助対象になったのも日本で初めてである。


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text: 同時期には奈良交通や長崎自動車でもバスカードシステムが導入されており、この後バスカードシステムを導入するバス事業者は増加してゆくことになる。また、神奈中バスカードはその後バス共通カードへ発展解消していく事になるが、当初は神奈中のバスカードに採用されていたシステムとバス共通カードを導入していたバス事業者のバスカードのシステムが異なっていたため、バス共通カードが完全に導入されるまではバス共通カードを使用できない車両が存在したが、一方でカードの割引率などは神奈中バスカードにおいて設定されたものがバス共通カードでもそのまま踏襲されており、PASMOの「バス利用特典サービス」の特典バスチケットにもその金額は引き継がれている。


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text: 一方、同じく神奈川県をテリトリーとする京浜急行電鉄（現・京浜急行バス）は1986年、夜行高速バス「ノクターン号」の運行を始める。この路線の成功をきっかけとして、日本ではブームの如く夜行高速バス路線が開設されることになった。神奈中もターミナルとして地元の横浜と町田に着目し、1989年（平成元年）2月28日から奈良交通との共同運行により、横浜と奈良を結ぶ夜行高速バスの運行を開始した。同年中には京都・大阪・和歌山・広島への路線を開設、1990年7月5日には盛岡への路線を開設した。1989年末からは深夜急行バスの運行も開始している。


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text: しかし、ここまで順調に規模を拡大してきた神奈中も、バブル経済崩壊後の不況の波から逃れることはできなかった。1991年に年間輸送人員が3億2百万人に達したのをピークとして、1992年以降はバス利用者数は減少傾向となった。神奈中沿線に製造業が多いこともあり、消費低迷は製造業での業務縮小を招いた。さらに少子化による通学需要の減少も作用し、路線バス利用者は年毎に減少してゆく。


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text: これに対応するべく、1995年の路線バス車両はすべて中型車での導入となり、同年には町田・平塚・戸塚営業所に置かれていた貸切・観光バス部門の大半を子会社の神奈中ハイヤーに移管した。その後、2000年に神奈川県の第三セクター・神奈川県観光（当時）の経営悪化に伴い同社の株式を取得の上子会社化、同社の新横浜営業所とし、2002年に県観光は神奈中ハイヤー観光バスに称号を変更、更に神奈中ハイヤーの貸切バス部門（町田・平塚・戸塚）を神奈中ハイヤー観光バスに移管した上で、2004年に神奈中観光に改称した。なお、この間の2002年2月には小田急グループ自体の事業再編の一環として、旧箱根登山観光バスの東京観光営業所（町田市鶴間）を神奈中ハイヤーで譲受し、野津田車庫に置かれていた自社の町田営業所と統合の上、旧箱根登山観光の営業所に移転している。


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text: 関連事業においては、それまで「くるまやラーメン」のフランチャイズとして展開していたものを2000年に提携解消し、「らーめん花楽」として独自の店舗展開を行うことになった。また、1999年からはビデオ・CDレンタル事業（TSUTAYAのフランチャイズ）も開始した。


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text: その一方で、これまでの神奈中にはなかった施策もいくつか行われている。


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text: 神奈中は元々大型車が中心で、狭隘路線など限定された範囲で中型車が導入されていた状態であった。これは、幅2m程度の小型車ではワンマン運行に適した車両が少なかったことによる。しかし、住民からの路線開設要望が多い路線については、リアエンジンの小型バスが販売開始となった事を機に、1992年10月から3路線で小型バスによる路線の運行を開始した。


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text: 一方、藤沢市の藤が岡団地では、駅からの途中に急坂がある上に住民の高齢化が進んでおり、路線バス運行の要望が高くなっていた。神奈中では路線開設に向けて検討した結果、小型バスを使用すれば運営が可能と結論づけ、1997年5月より団地循環の路線を開設した。団地内では約100m毎に停留所を設置、バス車内には住民が自由に使用できるコミュニティボードを設置するなど、コミュニティバスと同様の設定ではあるが、自治体からの補助は得ていない。使用する車両には「湘南ロコ号」と愛称が付けられた。以後、同様のミニバス路線がいくつか開設されている。


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text: 一方で、1996年に箱根登山鉄道バスが秦野地区から撤退することになり、その受け皿として湘南神奈交バスが設立された。これを母体として、1997年からは相模原地区において同社への移管を行ったのを皮切りに、新たに地域毎に分離子会社の設立と管理委託などを進め、運行コストの低減を図った。また、移管された路線の大半では不採算路線の増収策として車内で物品販売も行われ、マスコミにも「車内売店のあるバス」として話題を提供した。販売品目に米が加わった際には売店の設置された各車両を米穀小売販売業者の店舗として神奈川県知事に登録していた。


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text: これと並行して不採算路線の整理も進められる事になり、2002年までに極端に乗車率の低い路線は廃止された。


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text:
この頃、環境問題がクローズアップされていた折、神奈中でも環境問題に取り組むことになった。基本的にはマイカー通勤からバス通勤への移行を呼びかけるものであるが、ただ呼びかけるだけではバス会社の都合と受け止められる可能性を考慮し、バス会社側でも新しい運賃制度を導入することが必要と考えられた。
検討の結果、ドイツにおいて導入されている環境定期券制度の導入を行うことになった。これは通勤定期券を所持している利用者と同伴の家族が土休日に神奈中の一般路線を利用する際には1回の乗車が現金100円になるというものであるが、制度の導入だけではなく、広告塔に相当するものが必要と考えられた。そこで、知名度が高く他社が使用していないキャラクターを選定することになり、アメリカで環境問題について使用されているスヌーピーが選ばれた。版権を持つ法人にも「環境保全が目的」と認められ、格段の配慮があったという。


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text: こうして、1997年9月20日の日本で初となる環境定期券制度導入と同時に「スヌーピーバス」が運行開始された。スヌーピーバスは2年間で40台が導入され、2002年まで運行された他、一時期は江ノ電バスでも運行されている。


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text: 1997年夏には、これからバスを利用する世代となるであろう児童層に着目し、路線バスの利用方法を覚えてもらうという趣旨で「ちびっこ50円キャンペーン」を開始した。現金払いの場合は一般路線の全路線で小児運賃50円となるというもので、当初は長期休暇とゴールデンウィークのみの実施であったが、多い時には1日1万3千人もの利用があるなど一定の効果が認められた事から、後年すべての土曜・休日に適用を拡大している。


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text: また、高齢者向けの施策としては、1996年より敬老の日に65歳以上の運賃を100円とするサービスを行った後、2001年6月より「かなちゃん手形」の発売を開始した。これは、初めに購入するパスを安価に設定、パスを提示した場合は乗車1回につき運賃を区間にかかわらず100円とするもので、1回毎の運賃を安価に設定することで乗車回数を増やす事を目的とした施策である。1日1万2千人の利用があるという。当初は車内でも発売していた。これと同時に、一般路線の全線に有効な「一日フリー乗車券」の発売も開始している。


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text: 1999年、神奈中では田村車庫・本厚木駅から羽田空港へ向かう空港連絡バスの運行を開始、好調となったため、以後町田・相模大野・港南台・辻堂・藤沢の各駅から羽田空港・成田空港を結ぶ路線も運行を開始した。一方、夜行高速バスでは乗車率が高いにも拘らずコスト割れする路線もあり、生活路線でない赤字路線の運行を続ける理由はないとの見地から、広島・和歌山・奈良への路線は廃止され、盛岡への路線は岩手県交通の単独運行となった。その他の路線は子会社の運行コストであれば存続可能と判断され、湘南神奈交バスに移管された。後に横浜神奈交バスに再移管されている。


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text:
2004年以降は、他バス事業者からの路線譲受も行われた。2004年2月には、横浜市交通局からの路線移譲について申し入れがあったことから、2005年から2008年にかけて段階的に11系統を譲受した。また、相模鉄道からも同じ時期に同様の申し入れがあったため、こちらも2006年から2008年にかけて4系統を譲受している。さらに、2006年には「横浜市生活交通バス路線維持制度」の対象となる15系統について公募が行われたが、そのうち3系統については2007年から横浜市交通局に代わって運行を開始した。
2009年3月26日からは、茅ヶ崎・辻堂駅発着の一部路線で自転車をバスに搭載するサービスが開始された。自転車を搭載可能な路線バスは前例があるが、バスの前面に自転車ラックを設置し、自転車をバスの前面に積載する方式は日本初の導入例である。


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text: 2011年10月1日より、舞岡操車所の路線バス50台の運転席後方にモニターを設置し、ニュース・天気予報・広告などを放映する「かなch.」というサービスを開始した。


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text: 関連事業においては、2004年からは温浴施設（スーパー銭湯「湯快爽快」）の運営に参入する一方で、スーパーマーケット「神奈中ストア」は2007年9月30日をもって全店舗閉鎖となり、同時期にバス車内における物品販売も終了となっている。


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text: 通勤・通学路線においては、新しいタイプの公共交通の模索も進められた。


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text:
湘南台駅と慶應義塾大学藤沢キャンパスを結ぶ路線は、朝のバス待ち行列が250人近く並ぶ有様で、通常のバスでは捌ききれない状況であった。また、駅前広場の状況も警察により一般車の乗り入れ規制や交通指導員の配置なども行われていたが、通常のバスによるこれ以上の増発は困難な状況であった。このため、2003年には藤沢市が中心となって新たな公共交通システムを導入するための検討委員会が設立され、道路交通の遠隔化やバリアフリー化、さらに交通不便地域でのミニバスによるフィーダー路線運行によるマイカー抑制や環境保全などを目標と定めた。その前提として、1台あたりの定員の多い連節バスを基幹路線に導入することになった。
日本において連節バスを製造していた富士重工業は当時既にバス車体製造から撤退しており、交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあったことから、輸入車を導入することになり、大阪府の中央交通が日本総代理店となるネオプラン製セントロライナーを導入する事になった。これは日本の道路運送車両法により定められた連節バスの構造要件には合致しない車両であったが、自治体及び警察の協力も得られたことから特別に認可され、2005年3月14日より「ツインライナー」と命名された、日本では初めての導入となるノンステップ連節バスが運行を開始した。本路線を基幹路線とし、慶應義塾大学で「ツインライナー」に接続し、ミニバスで周辺地区を循環する支線バスによる交通網の拡大も行われた。


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text:
これに続き、厚木市は朝方通勤時のバス利用者が多い厚木アクストへの通勤路線に連節バスの導入を検討し、2006年には独自の補助金制度を定めた。しかし、この時には藤沢市で導入されていたセントロライナーが日本向け車両の供給を中止しており、車種選定を改めて行うことになった。
神奈中では三菱ふそうトラック・バスに対して、日本での連節バス製造の可能性について打診したが、三菱ふそうは日本での製造は困難と回答し、代わりにダイムラーグループのエボバスが製造するメルセデス・ベンツ・シターロの導入支援を行うことになった。受注にあたり、欧州規格のままの車体幅2.55mで非常口扉を設置しないという日本の道路運送車両法による保安基準をさらに超える仕様での製造という条件があったが、神奈中では藤沢市での連節バス運行実績を基に独自で基準緩和を働きかけ、2008年2月4日より厚木市内でも連節バスの運行が開始された。日本国内で欧州規格そのままの路線バス車両導入は初めての事例である。


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text: これらの基準緩和に対する神奈中の行動力には、三菱ふそう関係者も大いに刺激を受けたという。


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text: 神奈中では、日本全国でも連節バスの導入が広まる事を期待しており、連節バス導入を検討する他県の自治体に対して連節バスの貸し出し・実証実験運行や展示・試乗会への協力を行っている。2008年8月には新潟市へ、2009年10月には浜松市への貸し出しが行われた。


title: 神奈川中央交通

text: 連節バスは2012年5月28日から、藤沢市と厚木市に引き続き、町田市内でも運行が開始。東京都内の一般路線で連節バスが運行される初のケースとなった。


title: 神奈川中央交通

text:
先述の通り、1996年の湘南神奈交バス設立以降順次進められてきた、神奈交バス5社への一部路線移管および運行管理の委託だったが、エリアの特性に応じた事業環境や効率化・最適化などを考慮し、この従来までの体勢を一新することが、2015年3月26日に行われた取締役会において決議された。
効力は2017年1月1日で、バス事業をエリアごとに神奈川中央交通（神奈川中央交通＋横浜神奈交バス、相模神奈交バス町田営業所を含む）、神奈川中央交通東（藤沢神奈交バス＋相模神奈交バス）、神奈川中央交通西（湘南神奈交バス＋津久井神奈交バス）の3社にそれぞれ吸収合併し再編、これにより従来の神奈交バス5社は消滅した。


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text: 再編の概要は、以下の表の通りである。2016年12月26日のリリースで再編後の営業所が一部計画変更の上公表され、相模神奈交バス相模原営業所（峡の原車庫）が「橋本営業所（車番略称：「も」）」へ、相模神奈交バス厚木営業所（上荻野車庫）が「厚木北営業所（車番略称：「き」）」へ変更された。その後、2017年12月16日より大和・相模原営業所が新たに神奈川中央交通東に加わった。


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text: 神奈川県内及び東京都南多摩地域を中心に、神奈川県・東京都・山梨県に路線を持ち、2011年1月の時点で約700路線を運行している。


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text: 1960年代以降は当時収益性の高かった貸切バス事業の増強を抑え、路線バス事業を中心とした経営に徹し、1989年時点では全営業収入の79.4%が路線バス事業による収入であったことなど、バス事業の収入比率が極めて高いことが特徴とされていた。1987年のインタビュー記事では、1つの路線に複数事業者が参入することは「客足が落ちた時に先に逃げた方が勝ちで、責任逃れが出来る」という理由により、決して好ましいことではないとしていた。


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text: ほぼ全車で傘の販売を実施しているほか、一時期は収支改善のための努力として各神奈交バスの委託中型車に売店スペースを設置していた。なお、傘など一部を除き、車内物販については2008年3月31日をもって廃止となった。


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text: 将来の催しや施設が出来ることを見越し、採算度外視で運行している路線が2011年1月の時点で10路線ほど存在する。これらの路線は免許維持路線と称されており、廃止は考えられていない。


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text: 一般路線の詳細については各営業所の記事を参照のこと。


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text: ワンマン化以後、乗降時の事故防止と運賃収受の適正化の観点から、乗客の指向が鉄道駅などの一点に集中している路線や時間帯、また均一運賃区間の路線などを除き、乗降ともに前扉を使用する「前乗り前降り」方式を基本としていた。


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text: しかし、利用者の要望やバリアフリー対応という観点から、中扉から乗車して前扉から降車する「中乗り前降り」方式の検討を進め、2006年3月から伊勢原営業所管内で「中乗り前降り」方式の実証実験を開始した。その後事故や問題などは発生しなかったことから本格導入に移行した。神奈中では、停留所付近のバリアフリー整備など関係機関の協力が得られ次第、この乗降方式を拡大したい、としており、2012年3月24日から茅ヶ崎営業所管内、同年10月29日から伊勢原営業所秦野操車所（湘南神奈交バス秦野営業所を含む）管内、2013年6月24日から平塚営業所（湘南神奈交バス平塚営業所を含む）管内、同年10月27日から相模原営業所（相模神奈交バス相模原営業所・津久井神奈交バスを含む）管内、2014年3月24日から厚木営業所（相模神奈交バス厚木営業所を含む）管内、同年9月24日より綾瀬営業所管内及び茅ヶ崎営業所藤沢操車所（藤沢神奈交バス藤沢営業所を含む）管内、2015年3月23日から戸塚営業所管内、2016年3月22日からは大和営業所（藤沢神奈交バス大和営業所を含む）管内（一部の路線を除く）、2017年3月21日からは多摩営業所管内及び町田営業所管内（一部の路線を除く）でも「中乗り前降り」方式へ変更された。


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text: また、横浜市内均一運賃の区間を多く持つ横浜営業所・舞岡営業所（旧舞岡操車所・横浜神奈交バス舞岡営業所）・中山営業所（旧横浜神奈交バス中山営業所）では、対キロ路線も含む全路線で「前乗り中降り」の運賃先払い方式を採用している。そのため、現在は営業所・路線ごとに乗降方式が混在している。


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text: 路線再編に伴い、一部の停留所を発着する路線で乗り継ぎ割引を行っている。


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text: 乗務員は、旅客案内や車内事故防止の呼びかけなど、頻繁に車内アナウンスを行っている。また、発車時に指差呼称を励行している。1976年から指差呼称が導入されたが、1977年11月から1978年5月にかけて事故が多発したことから、強力な実施指導に切り替えたもので、1982年4月からは運行中の指差呼称を義務付けた。2002年2月以降はそれまでに発生した事故の教訓から、内容を「左よし、前方よし、右よし」から「左よし、下よし、右よし」に変更した。交通ジャーナリストの鈴木文彦は、「ほぼ全員に徹底しているケースでは、神奈中グループがトップであろう」と評している。


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text: "深夜急行バスについては神奈川中央交通西・平塚営業所と神奈川中央交通舞岡営業所を参照。"


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text: かつては神奈中本体で6路線の夜行高速バスを運行していた。その後、採算性の悪化により廃止や神奈交バスへの移管を経て、共同運行会社による単独運行や他系統への統合が行われた。路線自体は存続しているが、神奈中では予約・発券業務のみを担当している。そのため現在は昼行高速バスと空港連絡バスのみ運行している。


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text: 神奈川中央乗合自動車が発足した後、戦後1948年7月には貸切バス事業を再開している。その後も事業区域の拡大が進められたが、1960年代以降は貸切バス台数の増強は控え、帰省バスやスキー・スケートなどの需要拡大を強化する方向性となった。


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text:
1995年7月には一部を除いて神奈中ハイヤーに貸切バス事業を譲渡（現在は神奈中観光）し、その後は企業の送迎などに使用される契約貸切や、路線バス車両を使用した貸切営業に限られている。
神奈中の特定旅客事業（特定バス）は、1975年に東京都教育委員会の養護学校スクールバス運行を受託したことが始まりである。その後、企業送迎や学校スクールバスの自家用車両の代替に着目し、再雇用者によるコスト低減や運行計画・車体デザインの受け入れ態勢などを整備した上で、専用のパンフレットまで作成してセールスを行った。この結果、顧客が大幅に拡大し、神奈中の事業の柱の1つにまでなった。


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text: 他の事業に使用される車両と異なり、特定輸送バス事業における車種や車両仕様、外装デザインはさまざまであるが、これは特定輸送は顧客の要望が反映されるためである。例としては、着手のきっかけとなった東京都教育委員会のスクールバスにおいて、他の地区にあわせて東京都交通局の貸切バス塗装が施されていた事例や、伊勢原営業所の福祉施設送迎用車両で三菱デリカスペースギア4WD（定員6名・リフトつき）が採用されていた事例などが挙げられる。


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text:
統合により神奈川中央乗合自動車が発足した1944年6月16日の時点では、以下の営業所が存在した。
その後、同年9月16日には茅ヶ崎営業所を平塚営業所に統合したほか、相模鉄道のバス事業譲り受けに伴い、同年11月28日に上溝営業所が発足している。


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text: 戦後、1952年2月23日に鶴間営業所が開設されたことに伴い、町田営業所は鶴間営業所の出張所となった。1954年には弘明寺営業所の業務を横浜市南区笹下町に新設された横浜営業所に移転、1958年6月25日には町田営業所が開設され、逆に鶴間営業所は町田営業所の出張所となった。同年9月22日には、上溝営業所が移転の上相模原営業所に改称している。1960年には中野営業所を津久井営業所に改称した。


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text: 1960年代以降、輸送力の増強に伴う車両の増加に対応するために、営業所を郊外へ新設や移転を行い、同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。まず1962年には厚木営業所上荻野出張所（当時）・戸塚営業所長後出張所（当時）が開設され、翌1963年4月20日には戸塚営業所を戸塚駅前から郊外（横浜市戸塚区中田町、現 立場ターミナル停留所）に移転、同年5月10日には舞岡営業所が新設されたほか、1963年12月25日には横浜営業所本郷出張所が竣工、1964年8月15日には平塚営業所から分離して茅ヶ崎営業所が設立された。なお、命令系統の明確化を目的として、1962年以降は各営業所は運輸部所属部門から社長直轄の事業所に変更された。


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text: 1965年に車両数が1000台を超えると、さらに郊外への移転が進められた。1966年6月10日に秦野営業所が移転、1968年には平塚営業所田村操車所が竣工、1969年には町田営業所が移転、1970年には町田営業所から鶴間操車所が分離して大和営業所が発足、1971年には相模原営業所峡の原車庫が開設され、1972年には厚木営業所も移転した。1973年には貸切業務が平塚・戸塚の2営業所に統合されたほか、戸塚営業所長後操車所を藤沢営業所に、津久井営業所の橋本操車所を相模原営業所へそれぞれ移管した。


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text: 1988年12月24日からは藤沢営業所から分離するかたちで綾瀬市吉岡に綾瀬営業所が開設され、藤沢営業所長後操車所は廃止された。2001年7月29日には多摩営業所が開設された。


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text: 2005年4月16日からは、藤沢営業所は茅ヶ崎営業所藤沢操車所に、津久井営業所・城山操車所2005年4月16日よりそれぞれ相模原営業所三ヶ木操車所・相模原営業所城山操車所）に、秦野営業所は2008年5月16日より伊勢原営業所秦野操車所に、舞岡営業所は2011年10月16日より横浜営業所舞岡操車所に変更された。各地区の神奈交バスへの全面的な管理委託が行われたことによるもので、神奈川中央交通本体としての営業所機能は廃止された。


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text: その後2017年1月1日の会社再編により神奈交バスは消滅、茅ヶ崎営業所藤沢操車所は神奈川中央交通東・藤沢営業所、津久井営業所・城山操車所は神奈川中央交通西・津久井営業所に、相模原営業所峡の原操車所は、神奈川中央交通東・橋本営業所に、神奈川中央交通横浜営業所舞岡操車場は神奈川中央交通舞岡営業所に、大和営業所中山操車場は神奈川中央交通中山営業所、大和営業所鶴間操車場が神奈川中央交通東・大和営業所、伊勢原営業所秦野操車場は神奈川中央交通西・秦野営業所、伊勢原営業所平塚操車場は神奈川中央交通西・平塚営業所にそれぞれ再編、2017年12月16日]]には、大和営業所が神奈川中央交通東・大和営業所、相模原営業所が神奈川中央交通東・相模原営業所、厚木営業所が神奈川中央交通東・厚木営業所に再編された。


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text: なお、2009年6月からは、それまで社長直轄事業所であった各営業所は、運輸営業部に所属する部門に変更された。


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text: 各営業所の特徴として、乗務員の休憩室と事務室の仕切りがなく、事務員が多忙の際には休憩中の乗務員が外部からの問い合わせ電話を受けることもあるという点が挙げられる。


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text:
営業所名後ろの括弧内の平仮名及び英字は営業所を略記する際の記号。個別の路線については各営業所及び操車所の項目を参照のこと。なお、藤沢・津久井・秦野・舞岡については、子会社への全面委託化に伴う操車所化であり、それぞれ神奈交バスの営業所として現存していた。
また、事業再編の項での先述通り、舞岡については2017年の事業再編で再び神奈川中央交通の営業所となった。


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text: 記号は各社の自社所有車両に使用される（受託車両には用いない）。なお、所在地に併記した営業所名は、各神奈交・観光の営業所が所在する神奈中本体の営業所・操車所を表す。


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text:
なお、この他に以下の子会社が限定的に路線バスを運行している。
本節では便宜上、大型車のうち全長が10.5mから10.9mの車両を「標準尺車」、全長が9mから10.5m未満の車両を「短尺車」、全長11m級の車両を「長尺車」と標記する。


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text: 神奈中の前身となる事業者の1つである鶴屋商会では、フォードやビュイック、レオなどの輸入車両が使用された記録が残っている。


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text: 1940年10月になると、石油消費規制が強化されたことに伴い、保有車両の7割が代用燃料化された。さらに、1941年8月には液体燃料配給停止の措置がとられたため、保有車両の全車両が代用燃料化されることになった。


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text: 当初は代用燃料は木炭と薪が使用されていた。神奈川県内では清川村が良質の木炭の産地であった。地元民からは「木炭を特別に配給するからダイヤの完全運行をしてほしい」という依頼もあったという。ところが、1945年に入ると県内産木炭の入荷が途絶え、やむを得ず福島県から鉄道輸送によって木炭を入手することになった。しかし、神奈川県産の木炭と比べるとガス発生量は少なかったという。その福島県産の木炭さえも入手が難しくなり、最終的にはほぼ薪に頼る状態となった。


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text: 薪については、代用燃料導入当初は、ガス発生にも適する状態のよく乾燥された良質の薪が入手できていたが、1944年頃からは乾燥が不十分な状態のままで入荷することになった。薪の産地は丹沢の森林地帯で、トラックや座席を撤去したバスで足柄上郡三保村まで直接取りに行っていたという。終戦直後になると、薪の加工工場の生産能力が間に合わず、1946年には渋沢に薪生産工場を設けて自社生産を行った。


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text: 燃料以外の保守部品も不足しており、エンジンオイルは鉱物油・植物油・魚油を混合したものを使用し、しかも一度使用したオイルは再生の上配給に回された。窓ガラスが破れた場所には板が張られ、雨漏りの補修もままならず、雨の日には車内で乗客が破れた傘をさしている光景も見られたという。


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text: なお、空襲を避けるため、横浜市内の路線を担当する戸塚営業所では全車両に装甲車に見えるようなカムフラージュを施して営業していたという。


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text: 戦後、稼動車両を早期に増強しないと収入が見込めない状態であった。しかし、バスはシャーシが割り当てられたものの架装すべき車体がない状態であった。また、部品を他の車両に流用したままになっていた遊休車両もあった。そこで、秦野町（当時）にある神中自動車工業秦野工場を買収し、秦野工場として自社で車両整備を行うことになり、1947年から秦野工場として本格的に業務が開始された。同工場で再生された車両は、自製のボンネット周りに外観上の特徴があった。


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text: また、戦後の貸切バス再開に伴い、1936年式のフォードの内装を改装した貸切バス車両を2台導入したが、これも秦野工場で再生された。


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text: 秦野工場は各営業所の付属工場の整備が進んだ1953年に閉鎖されたが、戦後の車両復興に大きく貢献した。


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text: 1948年10月には、初のディーゼルバスとしていすゞ・BX91型が5台導入された。翌1949年に導入された車両からは、路線バス車両のカラーリングについて、ベース色がクリーム色に変更された。


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text: 1963年には、清川村の札掛へ乗り入れる路線が開設されたが、この路線に導入された車両は、当時の神奈中としては唯一のマイクロバスであった。


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text: 高度成長期は輸送力増強に対応するため、道路環境が整備されているとは限らなかったにもかかわらず、高度成長期から1990年までの神奈中で導入される車両の大半は長尺車であった。車両数も別表に見られるように増加の一途を辿り、特に厚木営業所では1985年度に所属台数が200台を超えている。


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text: 1980年代半ばに神奈川三菱ふそう自動車販売が傘下となってからは三菱ふそう製車両の導入が多くなり、2005年時点では9割以上が三菱ふそう車となっている。相模原・多摩・戸塚・平塚・町田・横浜など、大型路線車のほとんど全車が三菱ふそう車で占められている営業所も多数存在する。いすゞ製の車両は綾瀬・茅ヶ崎・藤沢・大和の各営業所に多く、日野製の大型車両はハイブリッド車と一部のブルーリボンII以外は全車両が伊勢原営業所に配置され、日産ディーゼルは主に厚木・平塚・秦野の各営業所に配置された。各メーカーの車両とも、1990年以降はノンステップバスなど一部の短尺車を除き標準尺車のみの導入に統一されている。狭隘路線や閑散路線には中型車も導入されており、こちらもかつては4メーカーから導入していたが、日野製の中型車は2009年までに日産ディーゼルの中型車は2011年に全廃となり、現在は三菱ふそう製といすゞ製のみの在籍となっている。1985年製の車両までは6年から8年程度（長くても10年程度）で廃車されるケースが多かったが、近年は使用年限を延長しており、2017年時点で最も古い車両は2001年式である。


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text: 一般路線車の車体は、三菱ふそう製は伝統的に（呉羽自動車工業→新呉羽自動車工業→三菱自動車バス製造→）三菱ふそうバス製造、日野製は日野車体、いすゞ製は純正の川崎重工の他、富士重工や北村製作所を並行して採用していた。日産ディーゼル車についても富士重工および西日本車体工業製で導入されていたが、2010年後半以降は三菱ふそうからのOEM車種であるスペースランナーAを導入していた。


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text: この他、「ツインライナー」と命名された連節バス（ネオプラン・セントロライナー、メルセデス・ベンツ・シターロ）が一部路線で運用されているほか、ミニバス路線や自治体から受託のコミュニティバス向けに小型ノンステップバス（オムニノーバ・マルチライダーや三菱ふそう・エアロミディME、日野・ポンチョ）などが導入されている。


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text: 自らが所属する営業所長から各運転士に対して乗務車両を任命し、運転士はその車両の専属乗務や簡単な車両管理などを行う「担当車制」を採用している。運転士の手入れにより、使用年限の途中での車体更新は行なわれていないにもかかわらず、経年車でも美しく保たれている車両が多い。


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text: 2012年の時点では神奈川中央交通本体における車両の保有台数は約2100台で、これは日本最多保有台数である。


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text:
ノンステップバスの導入は1998年より積極的に推進している。標準尺車と短尺車を導入している。当初はノンステップバスには専用のカラーリング（後述するブルーイエロー色）を採用していたが、2001年以降は一般車と同じデザインに変更されている。三菱車においてはエアロスターを増備しているが、2008年から2009年前半までは一部を除いて日産ディーゼルからのOEM車種であるエアロスター-S（AA系）を導入していた。なお、通常の路線車は1998年からアイドリングストップが標準に、2001年からはワンステップバスが標準となった。2002年7月25日からは、後窓に後方視界確保のための広角レンズ設置が開始された。
大型方向幕は1985年9月から採用され、2002年5月13日からLED行先表示器の導入が開始され、方向幕の車両も2004年頃の改造開始から3年程度でLED表示器に載せ変えた。これにより、路線開設や廃止などによる幕交換やほこりなどで汚れた幕の清掃などの負担が大幅に軽減された。2016年8月31日からは白色LEDの新型行先表示器を搭載した車両が導入され、今後は全営業所で順次導入予定。また、路線バスの車内放送は長らく8トラテープを使用していたが、2005年10月23日よりクラリオン製音声合成装置の導入が開始された。出庫時に運行ダイヤを設定することによって、LED式行先表示器・運賃表示器・整理券発行器・カードリーダーが集中制御できるようになった。


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text: 2003年の新車より小田急グループマテリアルズ仕様で導入されている。これは同社を通じて購入することによりコストを抑えながら短期間で大量の更新が行えるようになっている。このため、床面処理・ドア配置や空調装備品などは小田急グループのバス事業者共通の仕様となっている。


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text:
2015年中盤の導入車から大型車は三菱ふそう・エアロスターのQKG-MP38FK、中型車はいすゞ・エルガミオの SDG-LR290J1或いはSDG-LR290J2、小型車は日野・ポンチョといったノンステップ化への統一や神奈中独自の仕様であった運賃幕や出入口幕の廃止に伴い、2014年中盤の新車から神奈中独自の仕様が消滅しつつある。
後部ブレーキランプについては、1988年式以降は2灯だったものを4灯に変更、さらに1997年式からバス協型→角型に変更した。
室内は前向き座席が標準であるが、1988年9月の新車からは、優先席が横向きに変更された。1998年までは、座席モケットは一般席が赤・優先席が青となっていた。2009年7月からは、熱線吸収ガラスと三角吊り手が導入された。
バス専業としては日本最大の事業者だけに1年あたりの導入車両数が多く、その結果「神奈中仕様」とも言える特注仕様が存在する。
神奈中は京阪バス・西武バスと共に、日本の地方事業者に廃車車両を供給しており、「廃車車両の譲渡先数が日本一」と評されたこともある。特に6〜8年程度で廃車にしていた1990年前後は多くの車両が地方バス事業者へ転出し、これらの車両は地方バスの冷房化率向上にも貢献している。


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text: 最近は15年前後で廃車にしている為、ワンステップ車の国内移籍率が高くなっている。15年前後の廃車は他社と比べて早いサイクルとなっている。


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text:
過去には、ミャンマーやフィリピン・ニュージーランド・ラオスなど、海外へも輸出されていた。
名称は一般的に呼ばれているものであり、正式なものではない。一部にラッピングのものも含まれる。


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text:
1949年の新車から採用された。黄色に近いクリーム色+下部赤色+赤色と橙色の帯。当初は下部の赤色が波形になっており、前面などにも差異があったが、1987年から直線的なデザインに変更された。波形デザインの車両は1999年6月30日に廃車となった「さ154」が最後であった。2004年からは正面の社紋が「かなちゅう」ロゴマークに変更された。2012年6月1日より神奈中グループのブランドマークが制定され、路線バス車両の前面、側面、後面に青色で「Kanachu」と書かれたブランドマークの貼り付けが順次行われている。
2002年4月1日から導入された。白色の車体に、各神奈交指定色が前方から中央車体下部及び後方全体に塗られ、大きくKANAKO BUSのロゴが入るという、各車共通で色違いのデザインである。新車として神奈交バスが購入した車両のみに施される塗装なので、数は少ない。2016年12月より神奈中再編に向けて各神奈交色であった車両は神奈中色に変更されている。


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text: 過去には各神奈交の塗装のままロゴの一部をシールで目隠しをしている車両もあったが、2017年6月の『つ604』を最後に消滅した。


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text:
1987年4月から26台導入されたギャラリーバスで、車体のベースカラーを白で統一し、風船を持った動物たちをデザイン。一般公募で「カナちゃん号」と命名された。2001年には2代目の車両が登場、愛称はひらがなで「かなちゃん号」となり、車体のベースカラーはクリーム色に変わった。
1989年に初めて採用。青色の車体にハイウェイをイメージした白と紺の波線、車体中央部にカモメをイメージした黄色のマークが3連あり、橙色で"Kanagawa Chuo"とロゴが入る。その後1997年からは貸切兼用車（ワンロマ車）に、1998年からはノンステップバスの車体色としても採用された。社内では「ブルーイエロー」と呼ばれている。
1997年に藤沢市でミニバス路線を開設した際に採用された。前述の塗装からイエローを省略したデザインに、アヒルのイラスト入れたものだが、イラストが入っていない車両も存在する）。車体の表記は前述のブルーイエローとは異なり、"KanaChu"（または"KanakoBus"）と省略している。しかし、2015年12月以降の導入されている小型車は青一色となり、イラストやラインなどはなくなった。
1999年から採用され、グレーに上半分が水色。窓の下と屋根にロゴが入る。横浜神奈交の車両は側面の社名ロゴが異なる点で識別可能。
沿革節で述べた環境保護キャンペーンの一環で、ワンロマ車を青く塗装し、スヌーピーや他の登場人物をラッピングしたもの。1997年に導入した14台は図柄も1種類であったが、1998年に導入された26台ではベースの青を明るくし、夜行高速バス色のベース色と同色となったほか、キャラクターの図柄も2種類となった。契約終了後には白帯や神奈中ロゴが入らずに完全な青一色で運行された期間もあった。
ベースカラーはピーチピンク1色。窓周りは黒で、ロゴが入る。
旧来の貸切色は、1953年6月に導入された車両から導入された、白地に赤と青の塗り分け。貸切・観光バス用車両や、一部の路線バス車両・特定輸送車両等に用いられた。2013年現在でも、旧貸切色そのままあるいは簡略化（特定色）したデザインで、企業・学校・養護学校等の特定輸送車両に用いられている。


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text:
1989年には、スーパーハイデッカー車の導入とともに、ブルーイエローと共通する新デザインの貸切色が採用されたが、1997年以降は順次小田急グループ統一デザインに変更された。なお、車体のロゴ表記は、神奈中ハイヤー時代は"Kanachu Hire)"、神奈中観光となってからの車体表記は"Kanachu"で、いずれも神奈中本体の所属車両とは異なっている。
1994年に神奈川県総合リハビリテーションセンターと共同開発した車両は青をベースとしたデザイン。一方、1996年に東京都の補助金により導入した町田営業所所属車は白地に水玉模様。
2014年（平成26年）6月より各営業所（藤沢・秦野・厚木・津久井・相模原の神奈交委託も含む）に順次導入された、神奈川中央交通公式キャラクターかなみんのラッピングバス。車体デザインは、横浜みなとみらい地区が描かれた桃色、海水浴するかなみんが描かれた青色、登山するかなみんが描かれた緑色、住宅街が描かれた水色の4種類が存在し、それぞれその地域を所管する営業所にあったイメージのものが導入されている。また、このかなみんラッピングバスでは、前面の行先表示器左側へ「かなみん」ステッカー（都営バス「みんくる」・東急バス「ノッテちゃん」・小田急バス「きゅんた」ステッカーと同様のもの）を貼り付けており、車内の座席もかなみんが描かれた仕様となっている。しかしながら、『かなちゃん号』とは違い、コスト削減の為にラッピングで施されている。この他、「湘南めぐみが丘」色、町田市民バスまちっこ（町18・町28系統）色や、各自治体から受託運行しているコミュニティバスの専用色などがある。
所属車両に付けられている社番は、「平仮名一文字」+「4桁以内の数字」で構成され、平仮名部分は上記営業所一覧に記載の通り所属営業所を表す。数字部分については多少例外はあるものの、基本的には以下のルールで附番されている。


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text: 廃車や転出の際には、代替される新車または転入車へ番号が引き継がれる。増車の際には欠番となっている番号を振ったり、減車の際にはその番号を欠番にすることがあるほか、減車台数が多い時には番号の整理を行うことがある。


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text: バス車内には、運転席上に表示された正式な社番とは別に、バスロケーションシステム用の「車両番号」が表示されている。基本的には社番と同じ数字だが、転属や改番を伴わない単純な神奈交委託化（あるいは委託解除）の際には貼り替えないため、必ずしも社番とは一致しない場合がある（社番「や02」、バスロケ車両番号「や2」など）。なお、神奈中バスロケーションシステムのモバイル版では、現在乗車しているバスの車両番号を入力する事で、その先の各停留所の到着予想時刻を参照したり、電子メールで送信する事が可能である。


title: 神奈川中央交通

text: 2014年（平成26年）3月28日に神奈川中央交通の公式マスコットキャラクターとして「かなみん」が制定された。乗客や地域住民に親しみを持ってもらうことを目的とし、神奈川中央交通の略称「神奈中（かなチュー）」からネズミをモチーフにしたキャラクターとなっている。名前募集には4,842件の応募が寄せられた。


title: 神奈川中央交通

text: 神奈川中央交通は、小田急電鉄の持分法適用関連会社である。特定車・高速車を含み、貸切車・教習車は含まない。


title: フランキー堺

text: フランキー堺（フランキー さかい、1929年（昭和4年）2月13日 - 1996年（平成8年）6月10日）とは、鹿児島県鹿児島市出身のコメディアン、俳優、ジャズ奏者（ドラム）、司会者。本名は堺 正俊。


title: フランキー堺

text: 父親は鹿児島の士族の家系の出身。また、明治・大正時代に活躍し、映画『ノンキナトウサン』の主役としても知られる曾我廼家五九郎は親戚にあたる。


title: フランキー堺

text: 鹿児島県師範学校附属小学校（鹿児島大学教育学部附属小学校）在学中、ボーイソプラノの歌い手として注目され、合唱団としてNHK鹿児島放送局のラジオ番組に出演。一家で東京大田区池上へ引越し、池上第二小学校、私立麻布中学校を経て慶應義塾大学法学部卒業。中学時代の同級に、小沢昭一、加藤武がいた。他の同級生になだいなだ、内藤法美、仲谷昇、大西信行らがいた。


title: フランキー堺

text: 1946年8月のバレエ「白鳥の湖」日本初演（第一次東京バレエ団）では男性ダンサーが足りず、立ち役は早稲田、慶應、上智の各大学の演劇部の学生が演じ、慶應大の学生だったフランキー堺も出演している。


title: フランキー堺

text: 大学時代から進駐軍のキャンプでバンド「シックスレモンズ」のジャズ・ドラマーとして演奏し、芸能界へ進む。芸名のフランキーは進駐軍相手に演奏を行うため通りがいいように名付けた。1954年にフランキー堺とシティ・スリッカーズを結成して、スパイク・ジョーンズをまねた冗談音楽を演奏。築地のクラブで演奏していると、俳優伴淳三郎と知り合い、念願の役者へ。


title: フランキー堺

text: 後に映画に進出して、『幕末太陽傳』『駅前シリーズ』『社長シリーズ』など、喜劇を中心に出演。特に幕末太陽傳での左平次の演技が決定打となって、1957年のブルーリボン賞主演男優賞を受賞する。ブルーリボン賞受賞の弁では「今撮影している映画（『母三人』東宝,1958年）は、笑わせ役者から泣かせ役者に踏み出す第一歩」と抱負を語った。その後、BC級戦犯の悲劇を描いてテレビドラマから映画にもなった『私は貝になりたい』、人情派検事の奮闘を描いた『赤かぶ検事奮戦記』などの社会派ドラマ、そして『モスラ』や『世界大戦争』などの特撮まで、俳優としても幅広く活躍した。


title: フランキー堺

text: また、クイズ番組『霊感ヤマカン第六感』の軽妙かつ温厚な司会で視聴者に親しまれた。


title: フランキー堺

text: 多額の私財を投じて東洲斎写楽の研究を行っていたことでも有名である。1995年の篠田正浩監督映画『写楽』では、版元・蔦屋重三郎を自ら演じるとともに、企画総指揮・脚色も務めた。これは、『幕末太陽傳』でフランキーを主演に起用した川島雄三監督が「次回作はフランキー主演で写楽を撮る」と告げたまま急死してしまったため、その遺志を継いで30年後に完成させたものだった。なお、同じく写楽の映画を撮ることを念願としていた巨匠・内田吐夢とも意気投合したが、内田も夢を果たせずに没した。


title: フランキー堺

text: 8代目桂文楽の弟子でもあり、噺家として桂文昇の名を持っていた。


title: フランキー堺

text: 1967年から大阪芸術大学で演劇論を講じ、1974年大阪芸術大学舞台芸術学科の教授に就任、学科長も務めた。1994年に紫綬褒章を受章。


title: フランキー堺

text: 1996年6月10日、肝不全のため東京都港区の済生会中央病院で死去。67歳没。


title: フランキー堺

text: 長男は和久峻三の娘と結婚している。次男は福沢諭吉の曽孫の娘と結婚している。


title: フランキー堺

text: 『モスラ』で共演した小泉博は堺の死について「ショックだった」と語っている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 国鉄キハ40系気動車（2代目）（こくてつキハ40けいきどうしゃ）は、1977年から1982年にかけて日本国有鉄道（国鉄）が製造した気動車（ディーゼル動車）である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: これは国鉄の車両称号規程に則った制式の系列呼称ではないが、同一の設計思想により製造された気動車の形式を便宜的に総称したものである。具体的には、キハ40形（2代）、キハ47形、キハ48形の3形式およびこれらの改造により発生した派生形式を指す。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1977年から1982年にかけて計888両が製造され、日本全国の非電化路線に投入された。電車に近い車体構造の気動車で、当時の在来気動車に比し、客室設備の改善や走行機器の刷新などが図られている。一方、在来の気動車よりエンジン出力は若干増加したものの重量も増加しており、動力性能はあまり向上していない。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 本系列は客用の片引き戸を車端部2か所に設置したキハ40形（両運転台）、キハ48形（片運転台）と、都市近郊向けに両引き戸を車体中央に寄せて2か所に設置した片運転台のキハ47形に大別され、各形式共投入線区の気候に応じた仕様の違いと便所の有無によって番台区分される。国鉄分割民営化後は、JR各社が使用線区の事情に応じた改造を実施し、区分番台が多くなっている。2017年時点でもJR東海を除く旅客鉄道各社が保有し、主に普通列車用として用いているが、近年では事故や災害、地方路線の運用見直しや、新型気動車への置き換えにより、廃車や保留車が発生している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 会社別の保有数は以下の通り。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: ※（JR東日本のキハ40形には元キハ40形のキハ48形700･1700番台5両、JR西日本のキハ47形にはキハ41形5両、JR四国のキハ47形にはキロ47形2両、JR九州のキハ47形にはキロシ47形2両を含む）


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1950年代中期に量産された国鉄初期の液体式気動車であるキハ10系は、そのエンジンの非力さを軽量化で補う方針であったが、当時の技術との兼ね合いもあり、同時期の客車や電車よりも車体断面が小さく、接客設備や台車も簡素なものとなった。そのため、1970年代に入ると早くも陳腐化が顕著となりはじめ、特に座席と台車設計の不備による乗り心地の悪さは問題となっていた。キハ10系は台車の心皿荷重上限が小さく、重両増となる座席の交換や、ロングシート化（定員増 = 荷重増）が困難で、交換用台車の新製などの改造予算確保より新車製造予算の確保が優先され、1970年代後半まで抜本的な対策が講じられなかった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 一方で1970年代の国鉄は労使紛争が激しく、組合側は労働環境の改善を強く要求していた。その一環として、国鉄車両にも安全対策や整備性の改善が求められ、国鉄ではこの時期に1950年代から1960年代にかけて設計された量産形式を基本に随所を改良したマイナーチェンジ車を製造し続けていた。本系列もその方針の下にキハ10系のほか、1950年代後半に製造されたキハ55系とキハ20系の老朽化も視野に入れ、それらの代替用として開発された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 本系列は、1974年に開発されたキハ66系をベースにしており、車体や制御回路、変速機、ブレーキ方式などの基本構造は同系を踏襲しているが、搭載機関は同系搭載の12気筒から、基本設計を共通化しつつ6気筒として出力を半分に落とし、当時の国鉄の技術力・予算に見合った設計としている。また、国鉄時代には全国で大規模な車両の配置転換を行っていたことから、暖房やラジエーターなど酷寒地向けを基本として設計された箇所が多く、温暖地で寒地向け車両が使用される場合は過剰装備となる。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: なお本系列ではそれまでの気動車のように北海道向け車両を別形式とせず、同一形式内での番台区分としたのも特徴である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 全長21.3 m（車体長20.8 m）、幅2.9 mで既存の急行形気動車同等の大型車体である。酷寒地や海岸沿いでの使用を考慮して外板、屋根板、床板には当時の鋼製車両標準の車両用耐候性高張力鋼板 (SPA) を用いて耐久性を向上させている。板厚は例えば同じSPAを使用した201系電車と比較すると、外板厚が2.3 mmに対して国鉄気動車標準の1.6mm、屋根板厚は1.6 mmに対して1.2 mmと薄く、台枠に設けた軽量孔とともに軽量化に配慮している。製造当初の車体塗装は朱色5号（明るい朱色）一色である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 前頭部形状はキハ66系を踏襲し、踏切事故対策として高運転台化、運転室長さの350 mm拡大、前面の外板の4.5 mm厚への強化、床下前面へのスカートの装着をしている。運転台窓は運転席からの視認性に配慮して側面部に回り込んだパノラミックウィンドウとし、前照灯は前面窓上にRBS-24V形150/50 Wシールドビームが2灯、尾灯は在来形気動車よりも高い位置に40 Wのものが2灯、それぞれ左右に振り分けて設置され、貫通路直上には列車種別表示器が設けられている。この構成は設計年次が近いキユニ28形なども同様で、当時の標準設計であった。側窓は寒地形、暖地形は外はめ式のアルミ合金製2段ユニット窓として工数を削減している。一方、酷寒地形は小型の1段上昇窓で、FRP製窓枠による内窓を組み合わせた二重窓構造とし、冬季の車内保温を図っている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ40形、キハ48形は車体両端2か所に1 m幅の片開き扉、キハ47形はやや車中央寄り2か所に1.3 m幅の両開き扉を設けており、いずれもステップ付の半自動扉である。ドアエンジンは両開き式はキハ45形と同じTK106形、片開き式はキハ46形と同じTK105形で、在来車のような半自動式用ではなく自動式用ドアエンジンの指令回路を変更して半自動動作としており、人力での開閉はやや重い。キハ40形、キハ48形の寒地・酷寒地形は客室と出入り台の間に仕切り扉を設けたデッキ付きとし、寒冷時の保温を図った。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 運転台は機器配置・座席形状とも人間工学に配慮した構造である。また、投入線区の運用実態に即し、側面にタブレットキャッチャーとその防護板を設け、タブレット閉塞式での通過運転に対応した。客室内壁の化粧板は、在来形気動車に比してやや明るい色調であり、初期の車両は、キハ40形・キハ48形は薄茶色、キハ47形は淡緑色であるが、中期以降の車両は、北海道・本州以南用ともクリーム色となっている。座席はボックスシートを基本としてドア付近にのみロングシートを配したセミクロスシートとした。ボックスシートはシートピッチをキハ58系までの急行形車両と同等の1,470 mmとし、一般形気動車として初めて人間工学を採り入れた新形状のものとした。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 便所はFRPユニット組み立て式 で、キハ40形は出入り台側から内開き扉、キハ47形・キハ48形は側面の客室側引き戸から出入りする方式とし、水タンクは屋根上搭載の重力給水式として、ポンプや空気配管を不要としている。汚物処理装置は搭載を考慮して機器搭載スペースを確保する準備工事が実施されたが、当初は地方路線の汚物処理施設整備が進んでおらず、便所搭載車は全車が従来通りの垂れ流し式であった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 従来のDMH17系機関に代えてDMF15HSA形（連続定格出力220 PS/1,600 rpm、連続定格出力時燃料消費率185 g/PS/h、最大出力250 PS/2000 rpm）を搭載する。この機関は水平シリンダー形の予燃焼室式直列6気筒機関であり、TB11B形排気タービン過給器を装備、補機類はCW750D空気圧縮機、DM99AもしくはDM99B形4kVA交流発電機などで、いずれも歯車駆動としてVベルトを廃している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
この機関は、1963年に開発されたDMF15HS形の派生形であり、排気タービン過給器あり、中間冷却器なしの構成としたものである。
変速・直結各1段のDW10形を装備する。これはキハ65形・キハ66系に搭載されたDW9形をベースにとしたもので、液体変速機の構成は在来標準形のDF115・TC-2形（3段6要素）に対して、DW4形・DW9形やDE10形用のDW6形（2000番台）などと同じ中高速での引張力を確保するとともに、エネルギー損失を抑制した1段3要素となり、クラッチはいずれも湿式多板式で、変速、直結が各3枚、逆転機が8枚の構成となっている。なお、変速と直結の切替は変速機の入力軸と出力軸の回転差を検出して機関の吹き上げ、アイドル指令を出し、最適な回転数で切り替える半自動式とすることでショックのない変速としたほか、変速機の特性の異なる手動変速の在来形気動車との併結に対応している。 変速機油冷却は従来の空冷式から油冷却器による水冷式に変更となっているほか、変速機油は、従来のDF115・TC-2形では軽油を用いていたが、本形式ではエンジンオイルを共用してシール機構の簡略化を図った。また、逆転機を台車に装架するのが困難な2軸駆動車用のDW9の構造を踏襲して逆転機を変速機内に内蔵し、台車側には推進軸の方向転換と最終減速段を受け持つ減速機を装架している。なお減速比は2.995と従来の一般形気動車よりもわずかに大きくされている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
液体変速機の構成の違いにより、起動時の動輪周引張力はキハ20系（定格出力180 PSのDMH17C形機関搭載車。変速機としてDF115A形ないしはTC2A形を搭載）の2,500 kg弱に対して2,400 kg弱と低く、車両重量の増大と相まって「キハ40系＝低出力」のイメージを強める一因となっている。一方で、例えば10 km/hではキハ20系の約1,800kgに対し約2,100kg、50km/hでは約600kgに対し約800kgと逆転しており、当初特急・急行形用として開発された変速機の中高速域を重視した特性が表れている。駆動方式は1軸駆動で車両内側よりの第2軸を駆動しており、台車にキハ65形・キハ66系の第2減速機と共通 のGB122形減速機が装架されている。
酷寒地形・寒地形は本形式用に新開発のDT44形・TR227形もしくはDT44A形・TR227A形空気ばね台車を採用した。一方、暖地形はコストダウンを優先し、従来からの標準台車であるコイルばね式のDT22D形・TR51C形を採用しているが、台車に逆転器を搭載しなくなった分、側梁を軽量化している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
DT44形・TR227形もしくはDT44A形・TR227A形は枕ばねを空気ばねとしたが、これは寒冷地域でコイルばねの間に雪が詰まって固着してばねが効かなくなる問題があったこと、北海道には地盤の悪い低規格路線が多いこと、軽量化、構造の簡略化、省力化などを考慮したもので、軸ばねはコイルばねをゴムで被覆したいわゆる「エリゴばね」として、雪咬みを防止している。初期に製造された車両は軸箱支持方式がペデスタル式で、荷重を軸箱直上の軸バネで伝えるDT44形（動力台車）・TR227形（付随台車）であったが、以降は制輪子交換を容易にするため、軸箱支持方式を乾式円筒案内式としたDT44A形・TR227A形に変更された。枕ばねは保守面での制約などから、空気ばねを車体直結とするダイレクトマウント方式ではなく、ボルスタ直下に上揺れ枕を置きその下に空気ばねを挿入するインダイレクト方式（国鉄では165系電車などに広く採用されたDT32・TR69系台車で採用された支持方式）として基本構造をDT32系と共通化しており、空気ばね・ボルスタアンカ・LV4-1形空気ばね自動高さ調整装置などは同系列と同一もしくは一部変更品を使用している。枕ばねを横剛性の高いダイアフラム型空気ばねとして揺れ枕吊りを廃止したことや、ブレーキシリンダの台車装架などにより台車の揺動特性は優秀で、DT22・TR51系コイルばね台車を装着する一般的な急行形気動車を超える乗り心地となった。また、各形式とも制輪子自動スキマ調整器によりブレーキシリンダストローク調整作業を省力化している。
キハ66系と同じく、12系以降の新型客車で実績のあったCL空気ブレーキに電磁弁を加えた「CLE空気ブレーキ装置」（C: 3圧式制御弁付、L: 応荷重装置付、E: 電磁弁付をそれぞれ示す）とした。これは従来型気動車の標準ブレーキ装置であったDA1系自動空気ブレーキのA動作弁に代えて三圧式制御弁 (KU-1B) を使用し、ブレーキ弁によるブレーキ管 (BP) の減圧と並行して各車のC13-4AまたはA14-4電磁弁を制御する、電磁自動空気ブレーキである。このCLEブレーキはDA1系と比較してKU1B制御弁により空気圧指令時のブレーキ応答性が向上し、BPの最大減圧量が1.4kg/cmから1.8kg/cmとなってブレーキ制御範囲が拡大されたほか、U5A応荷重弁により荷重に応じブレーキシリンダ圧力が自動的に増減される。また、電磁弁の付加により空走・込め時間の短縮による列車衝動の緩和や保ち作用が可能となる、あるいは非常ブレーキ動作時の伝達促進が得られるなど、作動性や操作性、整備性、それに保安性が改善された。床下の制御弁関係はC26Aブレーキ制御装置として1つの機器箱内にユニット化し、電熱ヒーターを装備して凍結防止を図り、加えて直通予備ブレーキ装置と耐雪ブレーキ装置を装備している。なお、DA1系自動空気ブレーキやDAE1系電磁自動空気ブレーキを搭載する在来気動車とも相互に併結可能であるが、DA1系自動空気ブレーキ搭載車との混用の場合、電磁弁が使用不能となるため最大連結両数に制約が生じ、ブレーキの応答性能も低下する。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 暖房はキハ20系の後期製造車やキハ45系の温水暖房式から、一部のバスでも採用されている温風暖房式となった。これは、機関冷却水を床下の熱交換器に通し、ここに外気および室内空気を通して温風として車内に循環させる方式である。また、気温が低い時、下り勾配、停車時など、機関の廃熱だけでは冷却水温が上がらない場合には、機関始動用のWH250B形機関予熱器を使用して機関冷却水を加熱するが、外気温が0度程度までであれば機関予熱器の使用は不要とされている。1両あたり2基搭載された重量125 kg、放熱器水容量14.3 lの熱交換器により暖房能力は公称30,000 kcal/hとなり、従来の軽油燃焼式温風暖房に比して著しく強力な暖房能力を得た。また、機器搭載に床下スペースを必要とするが、温水管を車体内に引き通す必要がなく、構造も単純であった。加えて運転室内に自動車用温水暖房装置であるWH33形が運転席側、助士席側に各1基ずつ設置されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 一方、冷房装置は製造時には設置されず、準備工事も見送られた。当時は地方路線の冷房化は時期尚早であると判断されたほか、本形式のDMF15HSA機関は、DMH17系と比較して2割程度の出力増であるが、車両重量が大型化や事故対策などで増加したため、満足できる走行性能が得られず、そのため、自重増となる発電セットの搭載や機関出力を低下させる直結式冷房装置の搭載が困難であったことも理由である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 本系列の初回生産グループである昭和50年度3次債務車は、各車間で各種電気信号の伝達を行うために用いるジャンパ連結器として、在来の一般形気動車と共通の制御用KE53形（接点数15）を2個と放送回路用KE66形 を1個、それに電磁自動空気ブレーキ指令用のKE67形 を1個の計4個のジャンパ連結器を実装していた。冷房装置を備えない一般形気動車ではこの4個のジャンパ連結器が、冷房搭載の急行形気動車ではこれに加えて冷房制御用のKE53形1個と高圧電源供給用のKE8形（接点数2）1個が装備される。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: しかし、技術の発達に伴って後追いでジャンパ連結器を追加していった結果である、芯線数の少ないジャンパ連結器を多数接続するこの構成は、複数の異なった形式を併結するために必要であったが、増解結作業が煩雑となり、保守上も部品点数が増えて望ましくなかった。このためそれら全てを、本系列の設計の基本となったキハ66系で2両ユニットの連結面間に使用されていた、新世代の多芯ジャンパ連結器であるKE91形（接点数90）へ集約・置換することが検討され、2回目の生産ロットとなった昭和52年度1次債務車ではその準備工事として、妻面向かって左下に大きな縦長の窪みを設け、将来ここにKE91形を格納する計画とした。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: その後、昭和53年度本予算車ではジャンパ連結器格納用の窪みはそのままに、新たに設計されたKE93形 1個で従来のKE53形2個を置き換えるように計画が変更された。KE93形には在来の気動車との併結を考慮して、KE94形アダプタ が用意され、これをKE93形にボルトで固定することで、KE53形2個を備える一般形気動車と併結可能としている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
なお、KE53形2個の接点数は合計で30であるため、接点数61のKE93形では多数が空き接点となる。これはKE66・67形相当の信号線の割り当て予約など、将来的な割り当て数の増加を見越して接点数に余裕を持たせたためであり、KE93形をKE94形を併用せずに単独で使用する際には、KE66・67形や冷房用のKE53形1個の接続が不要となる。
本系列ではあらゆる面で刷新が行われたが、丈夫な構造と追加装備は重量増加の原因となった。自重36 tから37 t、断熱材補強など酷寒地対策を施した車両は約40 tにも達する。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 本系列による代替の対象となったキハ10系は1機関搭載車で自重が28 tから32 t程度、同様の構成のキハ45形が33.0 tであるのに対し、キハ47形0番台が35.5 - 35.6 t（いずれも全長21.3 m、片運転台、トイレ付、両開き2扉、暖地向け）、キハ24形が34.5 tに対しキハ40形100番台が36.8 - 37.6 t（いずれも全長21.3 m、両運転台、トイレ付、片開き2扉、酷寒地向け）であり、これと比較すると1割から2割程度自重が重いことになる。これに対し、搭載機関の連続定格出力は220 PSで動輪周引張力は例えば10 - 55 km/hの速度域では約15 - 45 %高いものであるため、単位重量あたりの出力ではキハ10系とキハ20系の1機関搭載車とおおむね同等、2機関搭載車のキハ51やキハ52などには劣るものであった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 勾配の程度にもよるが登坂時には全出力状態でも従来の気動車同様30 km/hを下回ることも少なくない。本系列（暖地向け車）を使用した普通列車の速度種別設定は「停気F1」で、10パーミル勾配における均衡速度は51 km/hにとどまる。電化区間へ乗り入れる場合は、電車に比べ甚だしく加速力が劣るため足並みが揃わず、ダイヤ組成の障害になった。導入当時の識者からは「戦前のキハ42000形ガソリンカーにも劣る低性能車」と批判された。キハ42000は伝達効率が高いものの総括制御のできない機械式変速機を搭載し、しかも車体長が19 m級で車体幅も狭くして軽量化を図っており、そもそもトルク特性の異なるガソリン機関であるなど本系列と設計思想が異なる点が多いが、単位重量あたりの出力や加速性能では実際に本系列を凌駕する。キハ40系の搭載機関出力は竣工の段階で既に不十分であり、この発言も両車を比較することにより本系列の車体重量に対する機関出力の不足を指摘することが目的であった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 発車時には、全負荷状態でも機関が轟音を立てるばかりでなかなか動き出さず、DW10変速機が在来の3段6要素変速機よりも発進時に不利な特性ということもあって、液体変速機を長々と空転させた末に数拍おいて動き出す状態であった。中速域においても、変速機の特性を生かすには、同系変速機を搭載するキハ181系やキハ66系などと同様、変速段を使用して65 km/h付近まで5ノッチで引っ張る運転操作が求められたが、通常45 km/hで変速-直結の切替を行なうTC2A・DF115A形変速機搭載の車両と併結した際や、DMH17系機関搭載車の運転に慣れていた運転士が運転する場合には、1段3要素の変速機の特性を活かしきる前に例えば50 km/h程度で直結に切り替えられてしまうと、変速段で約800 kgあった動輪周引張力が直結段では約500 kgとなってしまうなど、性能を出し切れない場面が多く見られた。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: DMF15HSの定格時燃料消費率は185 g/PS/hであり、旧来のDMH17系 (190 g/PS/h) と大差なく、後年のDMF14HZA (154 g/PS/h) などの直噴機関と比べると燃費は悪い。また過熱防止のため全出力運転が5分までに制限されるDMH17系と異なり、DMF15HS系は全出力運転の時間制限がなかったため、運行中はほぼ全出力で運転できてしまい、かえって燃料消費量も増加した。後にJR東海が機関換装を行った際には、燃費が換装前の71%に改善した事例がある。DMH17系機関を1基搭載する車両の代替は可能であったが、加減速の多い仕業や勾配路線向きの形式は製作されなかった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 片運転台のキハ47形とともに本系列の主軸となる両運転台車で、両運転台の直後2か所に片開き扉を装備し、新製時は全車がトイレ付きであった。番台区分に0番台（1 -）が存在しないのは、かつて旧形客車を気動車化改造したキハ40形（初代。後にキハ08形に改番）が存在していたためである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 北海道用の酷寒地向けとして1977年上期から製造された、暖地向けのキハ47形とともにキハ40系では最初に就役したグループである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 車体はデッキ付きで、1段上昇式の二重窓、便所、空気バネ台車を装備する。床材は北海道向け従来形式のキハ24形などの鋼板+木材板張りから、1.2 mm厚SPA鋼板と断熱材+リノリウム張りに変更されている。1982年までに150両 (101 - 250) が製造された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1977年製の16両 (101 - 116) のみ、角型水タンク、4人掛けクロスシート12組、客室の小窓が両端配置、客室の化粧板が薄茶色、台車は、軸箱支持装置がペデスタル式の空気ばね台車であるDT44・TR227、などの特徴を持つ。1978年以降に製造された117 - 250は設計が変更され、4人掛けクロスシート12組+2人掛クロスシート2席となったほか、水タンク、窓割り、外気導入ルーバー、スカート形状がキハ40形2000番台一次形車と同様になった。客室の化粧板はクリーム色になり、台車はDT44A・TR227Aに変更された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1988年に9両 (141 - 149) がキハ400形に改造され、残りの車両も1990年から1995年にワンマン化改造で700番台に改番され、廃区分番台となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 主に東北地方を対象とした寒地仕様で、1977年末から製造された。デッキ付きで上段下降・下段上昇式のユニット窓と空気ばね台車を装備する。1982年までに94両 (501 - 594) が製造された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 初期に製作された501 - 520はDT44・TR227台車を装備し、車内の化粧板は淡緑色である。521号車以降は窓の配置や座席配置が変更され、車内の化粧板がクリーム色系、台車がDT44A・TR227Aに変更され、スカートの形状も変更された 。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
520以前の初期車両は譲渡や淘汰が進み、2018年4月時点では磐越西線及び只見線運用に充てられている郡山総合車両センターの502のみが運用されている。
関東以西の暖地向け仕様で、1979年に製造が開始された。窓は2段上昇式ユニット窓（このため500番台と比べて四隅に丸みがついておらず、車体よりやや奥まっている）、車内の化粧板はクリーム色系で、デッキは装備されていない。当初キハ47形を両運転台式としたキハ41形が計画されていたが、便所と暖房用ダクトの配置が困難であるため、キハ40形500番台に準じた車体で製造されたものであり、このためキハ47形の「両運転台版」という性格も併せ持つこととなった。台車は金属ばねのDT22D・TR51Cである。1982年までに148両 (2001 - 2148) が製造された。本来は暖地仕様だが、一部の車輌が男鹿線、只見線など寒冷地で運用されている（平成27年までは石巻線でも運用されていた）例もある。
JR西日本に承継された車両の一部は「ベル・モンターニュ・エ・メール」仕様や「天空の城 竹田城跡号」仕様に改造されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: このうち、1980年製のキハ40 2055 は1983年6月に起きた指宿枕崎線沿線の集中豪雨が原因の事故によって大破し、同年7月付で廃車された。これは国鉄時代の本系列唯一の廃車である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1.3 m幅の両開き扉を車体中央寄り2か所に配置した、いわゆる「近郊形」のレイアウトで、客室窓は2段上昇式ユニット窓、デッキは装備せず、北海道向けの酷寒地仕様も存在しない。キハ40形、キハ48形よりもラッシュ時などの客扱い能力を重視した片運転台車であり、仕向け地とトイレの有無による番台区分がある。車内の化粧板はクリーム色系だが、初期に製造されたキハ47 1 - 16は緑色系である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 暖地向け仕様で、0番台車はキハ40形100番台車とともに1977年上期に製造が開始された。金属バネ台車装備。トイレ付きの0番台車は1983年までに193両 (1 - 193) が、1978年から製造が開始されたトイレなしの1000番台車は1982年までに134両 (1001 - 1134) が製造された。この暖地向けキハ47形327両が本系列の最大グループである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
新潟地区向け寒地仕様で、空気ばね台車装備。1978年から1980年にかけてトイレ付きの500番台車22両 (501 - 522) とトイレなしの1500番台車21両 (1501 - 1521) が製造された。本来は寒地仕様だが、国鉄時代に越後線と弥彦線の電化に伴い四国や中国、九州など温暖地に転じ、そのまま運用される例もある。なお、中国地方の山間部の中には東北上信越なみの寒冷地および豪雪地帯も存在する（庄原市など）。
キハ40形と同等の車端部片開き2扉配置だが、片運転台であり、便所の有無や耐寒仕様による番台区分があるが、暖地仕様の車両は存在しない。 便所は運転台のない側の車端デッキ寄りに設置されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 500・1500番台と同一車体・デッキ仕切り付きながら金属ばね台車装備とした準寒地向けで、1981年から1982年にかけて便所付きの0番台車が6両、便所なしの1000番台車が4両製造され、美濃太田 (1 - 3・1001・1002) と敦賀 (4 - 6・1003・1004) に配置された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 敦賀に配属された車両は1991年に小郡（現・下関総合車両所新山口支所）へ転出し、そのうち5・6・1003の3両が2003年に岡山へ転出、6・1003は2010年3月31日付で廃車となった。2018年4月1日時点では、下関から金沢総合車両所富山支所に転属し「花嫁のれん」に改造された4・1004のみが在籍する。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 北海道向け酷寒地仕様で、1982年にごく少数が製造された。デッキ付き、1段上昇式二重窓の車体構成はキハ46形とも類似する。輸送量が限られた北海道の路線では2両編成以上が必須の片運転台車は使いにくく、便所付きの300番台車は4両 (301 - 304)、便所なしの1300番台車は3両 (1301 - 1303) の製造に留まった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 304と1300番台全車が1988年にキハ480形に改造され、1300番台は廃区分番台となった。また、301 - 303の3両は、JR北海道に承継された後、2012年6月1日のダイヤ改正で札沼線（学園都市線）の一部区間が電化されたため運用から外され、3両ともミャンマー国鉄に売却されて300番台は廃区分となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
キハ40形500番台と同様の寒地仕様車で、1979年から製造が開始され、1982年まで増備された。デッキ付き、上段下降・下段上昇式ユニット窓と空気ばね台車を装備している。便所付きの500番台は59両 (501 - 559)、便所なしの1500番台は50両 (1501 - 1550) が製造された。主に東北地区や飯山線、高山本線に投入された。
車齢が若かったこともあり、国鉄時代に本系列に対して行われた改番を伴う改造は、キハ40形1000番台の1例のみである。また、冷房改造は鹿児島地区で実施されたのみに止まっている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 指宿枕崎線で運用する本系列に対し、降灰対策のためバス用独立機関式クーラーのトヨタ2Jと自動車用車内放熱器のRH21を用いたAU34による冷房化を、1986年から1987年にかけてキハ40形5両およびキハ47形10両に実施した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1983年製のキハ37形に搭載したDMF13Sの実績に基づき、本系列のDMF15HSAについても直噴化と電子ガバナ化改造を実施した。試作として、まずキハ40 109およびキハ47 47、48、1034が改造され、試験の結果16-20%程度の燃料節減となったため、その後1987年までに北海道配置のキハ40系112両が改造された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 烏山線向けに暖地向け2000番台からトイレを撤去するなどの改造を行ったグループで9両が改造された。1001-1007は国鉄が1986年11月末から翌1987年3月末の間に、1008と1009はJR東日本が1991年と1995年に各1両を改造した。1000番台への改造時期やその後の改造などによって形態には差異がある。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ40 1001-1007：1979年4-5月に宇都宮運転所へ新製配置し烏山線で運用していたキハ40形2000番台（2011-2020）のうち水戸運転所へ転出した3両（2018-2020）を除く7両 (2011-2017) を改造・改番。改造工事は大宮工場で施行した。トイレの撤去により定員は98名となったが、撤去したトイレ部分の小窓と屋根上の水タンクが存置されていた。塗色は烏山線独自のローカル色（白（クリーム10号）地に緑色（緑14号）でr字様帯模様の2色塗装）に変更されている。国鉄分割民営化にあたり全車JR東日本に承継された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 民営化後の1990年3月に1001-1005と1007の6両についてワンマン運転（後乗り前降り）対応改造と座席のロングシート化工事を施行し定員が144名に増加した。同時に車内案内自動放送装置、外部スピーカー、乗降口案内表示器が設置され、客室は旧トイレ部分の小窓をそのまま固定化して座席および網棚、吊手を延長し、ロングシートの中央部の排気管立ち上がり部分には消火器とくず物入れを設置した。更に1995年から1996年にかけて冷房装置 (サブエンジン式のAU34) を搭載して網棚上4か所にクーリングユニットを装備し、水タンクとその横にあった通風器が撤去された。乗降扉の半自動対応改造（乗降扉横に押しボタン式のドア開閉装置、ドア開閉時チャイム音）も行われている。機関換装は行われていないが、1001、1002、1004、1005の4両は燃料直噴式に改造（DMF15HSA-DI、出力230PS/1600rpm）された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: ワンマン化改造されなかった1006は、他の3両と同じ1990年3月に耐寒耐雪改造を受け東北地区に転出した。その後2004年に秋田総合車両センターでリニューアル工事が行われ、烏山線に残留した同番台車とは下記のように仕様が大きく異なっている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ40 1008：1991年8月に、高崎運転所のキハ40 2087を改造。旧トイレ部には他の客室窓と同様のユニット窓を設けている。また高崎時代にAU34を搭載して冷房化されており、室内はクーリングユニットではなく天井に冷房用ダクトが設けられている。外見上も水タンク横の通風器が残る他、床下機器配置も異なっている。機関は燃料直噴式へ改造（DMF15HSA-DI、出力230PS/1600rpm）された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ40 1009：1995年12月に水郡線営業所のキハ40 2139を改造。水郡線時代にAU34による冷房化とワンマン化改造を受けていたため、1008同様に水タンク横の通風器が残っている他、室内も冷房用ダクトが天井に設けられている。ただし旧トイレ部の窓はトイレ時代の小窓のまま固定化されており、ワンマン化時期の関係で外部スピーカーと乗降口案内表示器の位置も他車と異なる。機関は原形のまま。2017年に錦川鉄道へ譲渡された。北海道旅客鉄道（JR北海道）には、キハ40形100番台150両とキハ48形7両（300番台4両・1300番台3両）の計157両が承継された。全車が酷寒地形で、キハ47形は国鉄時代から配置の事例はない。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ48 301 - 303を除くすべての車両には、ワンマン運転対応・機関換装・冷房装置搭載など、線区の事情に応じた改造が実施され、それに伴う改番が行われた。キハ400形・キハ480形を除く各車共通の改造点としては、電磁ブレーキ制御用のKE67形ジャンパ連結器の撤去と、ワンマン運転時および客用扉の半自動扱い時に共通で使用する、KE67形ジャンパ連結器の増設 が挙げられる。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: なお、2017年度にローカル線用気動車の量産先行車の製作に着手し、老朽化した本系列を2019年度以降順次置き換えていくという方針が発表された。また、2016年春をめどに、状態が悪い車両を廃車し、運行本数も削減する予定である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 宗谷本線の高速化に向け、急行「宗谷」・「天北」・「利尻」に使用されていた14系客車を置き換えるため、経年の浅かったキハ40形100番台9両、キハ48形300番台1両、1300番台3両の計13両を1988年に急行列車用に改造したもの。それぞれ車番はそのまま形式をキハ400形・キハ480形に改められ、両形式を総称してキハ400系ともいう。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 特急列車が多くダイヤ密度の高い函館本線での高速運転や、宗谷本線の勾配区間での優等列車運用に対応するため、機関をキハ183系550番台・1550番台でも採用されたDMF13HZ (330 PS/2,000 rpm) に、変速機は同時期に製造が始まったJR東海キハ85系気動車やJR東日本キハ100系気動車などに採用された多段式のN-DW14B形に交換して出力と加速力の向上を図った。結果、名寄駅での増解結作業が増えたにもかかわらず、客車時代よりも約40分のスピードアップとなった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 客室では座席がキハ183系500番台と同等のリクライニングシートへ交換され、便所を改良して隣に洗面所も新設している。ただし窓配置が基本的にキハ40時代のままなので、窓と座席の間隔はほぼ不一致であった。また冷房化も行われたが、インバーター式の冷房装置 (N-AU400) を屋根上に1基搭載、その電源となるディーゼル発電機はキハ400形客室内の床上に設けた機器室内に設置し、キハ400形自車とキハ480形へ三相交流220Vを給電する方式とした。このためキハ480形単独では冷房装置を使用できない。この改造により、キハ400はトイレの隣の窓1つが洗面所スペースとして埋め込まれ、反対側は発電用機関スペースとなった窓2つ分が同様に埋め込まれてルーバーが増設され、使用列車名をあしらったエンブレム状のロゴが塗装で表現されていた。またキハ480形の種車のうち1両は300番台車であったが、トイレは改造時に撤去されて1300番台と同様の窓に変更されているため、違いは存置された屋根上の水タンクのみだった。定員はキハ400が48名、キハ480形は当初68名だったが、後に飲料水の自動販売機が設置され66名に減少した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 全13両で予備車が少ないため、多客期などはキハ56系やキハ54形などが増結されていた。その後、老朽化したお座敷気動車を置き換えるため、1997年にキハ400形100番台3両がお座敷気動車に改造されて500番台に改番され、代替にはキハ182形が改造の上転用された。急行用として残った10両は、2000年の宗谷本線高速化完成に伴う急行の特急格上げに伴って運用から外され、学園都市線（札沼線）用の一般車（キハ40形330番台・キハ48形1330番台）に再改造されたが、キハ480 304は転用されずに苗穂工場で長期間留置された後、2006年10月6日付で廃車された。老朽化したお座敷気動車（キロ29形・キロ59形）を置き換えるために、1997年から1998年にかけて前述のキハ400形100番台3両をお座敷車に改造したものである。同時期に改造されたお座敷車のキハ183系6000番台と同様、一般車と併結して運用することが可能である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
客室を可能な限り広く取るため前位側の出入り台（デッキ）を撤去し、塗装は深い赤と黒のブロックパターンに改められた。客室は床面をかさ上げしてカーペット敷きとし、深さ30cmの掘り炬燵構造としているが、乗客が足を伸ばしてくつろげるよう床面をフラットにすることも可能である。2003年度には冷房装置の交換などの更新改造が実施された。2015年3月31日付で2両（502・503）が廃車され、残った501も2016年11月に解体され、キハ400形は形式消滅した。
1990年から1994年にかけてキハ40形100番台にワンマン運転対応工事を行ったもので、キハ400形に改造された9両を除く141両全車が改造された。番号は1次車 (101 - 116) が種車の車両は元番号に725を足した連番、その他の竣工順の付番とされている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: また、17両が都市近郊輸送に対応するため、旧番号時代の1991 - 1992年に座席を2+1人掛けに改造している。番号は次のとおり。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 後に、機関の換装などにより一部が300・350・400番台に改造されたほか、789は改番前の150号時代の1988年に機関をキハ400形と同じDMF13HZに、変速機をN-DW14Bに換装しているが、番号上は区別されていない。DMF15HSAのまま機関の直噴化改造を施工された車両があり、その車両はエアクリーナーが移設されたため、車体側面の機関用吸気口が塞がれている。循環式汚物処理装置の取り付けが進んでおり、屋上の水タンクを撤去し車内設置に変更した車両も存在する。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
JR移行後は、地域色を除き外板色が白地に萌黄色と青の帯に統一されていたが、2010年4月に、釧路運輸車両所所属の777が首都圏色（朱色5号）に変更された。
1996年に学園都市線（札沼線）の増発のため、同線での運用に対応する改造をキハ40形700番台4両に対して行った。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
機関はN-DMF13HZB (330 PS/2,000 rpm) に換装され、出力増強が図られた。サービス向上のため機関直結式冷房装置 (N-AU26) やトイレの汚物処理装置を搭載、混雑緩和対策としてシートが2+1人掛けとされ、客室とデッキの間の仕切り壁も撤去されている。客室とデッキの間の仕切り壁が撤去されたことにより車内の保温が困難になるため、ボタン開閉式の半自動ドアを装備している。本番台は全車が苗穂運転所に配置され、同じく同所配置で札沼線（学園都市線）で運用されていたキハ141系気動車と共に、車体地色がライトグレーとなっている。改造時にワンマン設備を外したため、札沼線一部電化後は定期運用がなく団臨用などの予備車扱いになっている。
1996年に札沼線石狩当別 - 新十津川間のワンマン化と、同区間で運用していたキハ53形500番台の老朽化による置き換えのため、キハ40形700番台2両を改造したものである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
キハ53形500番台は閑散ローカル線での1両運行実現と降雪時の排雪抵抗増に対応するためにキハ56から改造された両運転台・2機関車であった。それを置き換える本番台は、ほぼ同時期に改造されたキハ143形と同様にキハ150形気動車の駆動システムを基にして、それまでの改造車よりも更に動力装置を強化されていることが特徴である。機関はN-DMF13HZD (450 PS/2,000 rpm) 、変速機は直結2段式のN-DW14Cとキハ143形と同じ組み合わせを採用し、キハ40標準型の2倍強の出力を得た。台車はキハ143形と違い改造前のものを流用しているが、動力台車は出力増大に伴い2軸駆動に改造されN-DT44Bとなっている。またデッドマン装置に代えて緊急列車停止装置を搭載した。冷房装置は搭載していない。外観上は客用扉を萌黄色として区別している。
日高本線でキハ40形700番台を置き換えて使用されていたキハ130形が車体構造が原因で早期に老朽化したため、これの置き換えのために1998年から1999年にかけてキハ40形700番台10両を改造して再度投入したもので、愛称は「優駿浪漫」である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ130形時のダイヤを維持するため機関をN-DMF13HZB (330 PS/2,000 rpm) に換装して出力を増強し、落ち葉などによる空転対策のため砂撒き装置を台車に装備している。学園都市線用の300番台とは異なり車内の改造は行わず、冷房装置も搭載されていないが、外板塗装は白地に青とピンクを配した独自のものに改められている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 基本的に日高本線の列車で使用されているが、2015年以降における同線の一部区間不通・バス代行に伴い室蘭本線など近隣線区でも運用されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2000年の宗谷本線急行の特急格上げに伴い、余剰となったキハ400形100番台・キハ480形1300番台を学園都市線に転用するために再改造したものである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 通勤・通学用への転用に伴い、711系電車の廃車発生品を用いて座席を全てロングシートとした。また客室・デッキ間の仕切り壁や引戸を撤去し、かわりにボタン開閉式の半自動ドアを装備している。300番台と同様、この両番台も外板色はライトグレーとした。キハ400形は床上の機器室内に設置した電源用機関、その向かい側の洗面所を撤去して客室とし、機器室跡に窓を1か所再設置し洗面所側は窓無しとした。電源装置の撤去により冷房用電源がなくなるため、両番台とも、キハ40形300番台同様の機関直結式冷房装置のN-AU26に交換され、従来、冷房用電源の関係でキハ400形とペアで使用されていた キハ480も単独での運用が可能となった。新たに設置された冷房装置の、圧縮機から屋根上の本体に至る配管と配線は客室内の中央付近の側面を通るため、この部分でロングシートは分断され、約2人分のデッドスペースを生じているほか、キハ400形・キハ480形時の装備であった横引きカーテンのレール覆いや、窓框の縁取りが残されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2012年10月27日に学園都市線の桑園駅 - 北海道医療大学駅間の列車がすべて電車に置き換えられて一部の車両が余剰となった。このうち、キハ40 334・335とキハ48 1331 - 1333は海外譲渡のため同年11月下旬から12月上旬にかけて陣屋町駅まで甲種輸送された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 後の長期使用を見越し、キハ40形700番台に延命改造を実施したものである。2003年度から11年程度をかけて全車に施行される計画で、2013年4月時点で84両に施行され、このうち、キハ40 1795が函館運転所構内の脱線転覆事故で2007年3月7日に廃車になったため、苗穂運転所に5両、苫小牧運転所に18両、釧路運輸車両所に24両、函館運輸所に20両、旭川運転所に16両の計83両が配置されていた。改造内容は、駆動用機関のN-DMF13HZI (243kW (330 PS)/2,000 rpm) 、液体変速機の直結3段式 (N-DW40) への換装、その他の付随する機器の交換、客室の床材の張替え、天井にある扇風機をラインフローファンに交換、ワンマン運転用機器の更新のほか、屋根上の水タンクの撤去と車内への移設などである。改造車の番号は原番号に1000が加えられている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 函館運輸所の1792と1796が2004年・2005年の「大沼バーベキュー号」の動力車として、ナハ29000形に合わせた茶色塗装に変更されたが、その後JR北海道標準色に戻っている。2010年4月に、釧路運輸車両所所属の1749と1758が首都圏色（朱色5号）に復元された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
2016年3月には、江差線の道南いさりび鉄道への転換に伴い、9両が同社へ譲渡されている。（#道南いさりび鉄道も参照）
1999年に映画『鉄道員（ぽっぽや）』の撮影用としてキハ40 764に改装を施した。この車両は作品に登場するキハ12形に似せて側窓の上部をHゴム支持としたいわゆる「バス窓」に、前面のパノラミックウィンドウを平窓に、前照灯を貫通路上部の1灯式に改め、車番も「キハ12 23」（実在したキハ12形の最終番号の次の番号）に書き換えていた。キハ12形により近い外観のキハ22形は既に定期運用がなかったため、キハ40系が改造されたものである。映画撮影の終了後も前照灯をシールドビーム2灯 に改め、ナンバーを本来の番号に書き換えた以外はそのままの姿で使われ、「ぽっぽや号」として観光目的の臨時列車にも充当された。しかし、ブームの終了による集客の低下に伴い保留車となり、側面の改造で車体の老朽化が進み、前照灯と窓の変更により運転環境も悪化していたため、2005年6月24日に気動車の余剰整理を機に廃車された。廃車後は車体が2分割され、一方の先頭部はロケ地の幾寅駅前に保存されている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）には、キハ40形117両（500番台92両・1000番台7両・2000番台18両）・キハ47形28両（0番台3両・500番台12両・1000番台2両・1500番台11両）・キハ48形74両（500番台41両・1500番台33両）の計219両が承継された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 民営化後の高出力車キハ100系・110系導入により、収容力は大きいが機関出力の小さい40系気動車は比較的平坦でワンマン運転に適さない線区に配置されている。他社に比べて数は少ないが、線区の事情に応じたワンマン運転対応工事や座席の変更の他、冷房装置の搭載、機関の換装も継続的に実施されている。秋田地区の男鹿線用車と新潟地区の羽越・磐越西線で運用される車両には、更新時に混雑対策としてロングシート化とデッキの撤去も実施された。なお、五能線などではキハ40形でデッキの仕切りがある車両とワンマン対応の仕切りが無い車両が混在する。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 八戸線で運用されているキハ40 516 - 518とキハ48 539・556 - 559はトイレが撤去され、器材室に変更され、ドアに「器材室」「トイレは他の車両です」と表示されている。形式もしくは番号の変更を伴う改造は、前述のキハ40形1000番台2両とジョイフルトレインへの改造にともなう8両のみであるが、ジョイフルトレイン（イベント用列車）への改造は多く、現在までに8タイプが登場している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 同社では2006年4月までにキハ40形13両とキハ48形2両の計15両が余剰により廃車となっている。2002年に廃車されたキハ40 511は会津鉄道に譲渡の上で展望気動車「風覧望（ふうらんぼう）」（AT-400形401）に改造され、本系列初の譲渡例となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2011年3月11日の東日本大震災による津波により、キハ48 502・1512（石巻線女川駅停車中の1639D）、キハ48 552・1544（気仙沼線松岩駅 - 最知駅間の2942D） が流出し大破、廃車になっている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: また、女川駅隣接の温泉施設「ゆぽっぽ」に1両（旧キハ40 519）が保存され、車内を畳敷きとした上で休憩室として利用されていたが、こちらも津波で流され大破している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1987年から1988年、および1995年に前述のキハ40形1000番台6両を含む計26両にサブエンジン式のAU34による冷房化改造が実施されている。床下の熱交換器を撤去して冷房装置を搭載するもので、1987年から1988年にかけて改造された車両は室内熱交換器を床下に設置する方式、1995年に改造された車両は荷棚部に室内熱交換器を設置する方式である。その後1995年以降、南秋田運転所、小牛田運輸区、新津運転所の計113両について機関直結式のAU26J-Aによる冷房化改造が実施されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 前述の機関直結式AU26J-A冷房装置の設置などと合わせて機関をカミンズ製DMF14HZ (350 PS/2,000 rpm) へ交換する改造が実施されている。なお、JR他社における改造の事例と異なり液体変速機はDW10のままのため、機関出力を300psに下げて使用されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1995年に水戸支社でキハ48 534・548およびキハ40 2138をお座敷車に改造したもので、それぞれキロ48 1・2とキロ40 1に改番され、編成としては「漫遊」と命名された。2000年に仙台支社に転出し、「ふるさと」と改称されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キロ48 1には「華 (HANA)」、キロ48 2には「風 (FU)」、キロ40 1には「月 (GETSU)」の愛称が付され、車体はそれぞれ日本の伝統色である緑・紫・紅を基本色とし、その下部に金色を配して華やかさを演出している。改造当初はグリーン車であったが、2003年4月に普通車に変更され、キハ40 2501とキハ48 2501・2502に改番され、新番台2500番台が成立した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2016年8月28日の団体臨時列車をもって運用から外され、同年9月7日付で廃車された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1997年3月の秋田新幹線開業に伴い、1990年から五能線で運転されていた50系客車による眺望列車「ノスタルジック・ビュートレイン」に代わる新しいリゾート列車として改造された列車である。2003年の姉妹車「ブナ」編成の登場に伴い、「青池」編成と命名された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ48 533・540・1521・1543を改造したもので、いずれも改造に伴う改番は行われずに原番のままとなっている。1・4号車の533と540は展望ラウンジ付きの座席車（回転リクライニングシート）、2・3号車の1521と1543は6人または4人用の簡易個室車とし、同時に冷房装置 (AU26J-A×2) を搭載、機関をDMF14HZ (300 PS/2,000 rpm) に換装している。外観では、1・4号車の前頭部形状を変更した他全車の側窓を拡大してブロンズガラスの固定窓とし、眺望を存分に楽しめるよう配慮し、これに併せて前照灯をHIDとした。塗装は白神山地の白、日本海の深青をイメージした塗り分けとしている。臨時快速列車「リゾートしらかみ」（秋田駅 - 弘前駅・青森駅）に使用され、2006年3月18日のダイヤ改正を前に3両編成となり、キハ48 1521は「くまげら」編成に転用された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
東北新幹線全線開業に伴う2010年12月4日のダイヤ改正にあわせ、ハイブリッドシステムを搭載した新型リゾートトレイン、HB-E300系4両編成1本が導入された ことにより、現行の「リゾートしらかみ」3編成のうちこの青池編成が置き換えられた。置き換え後、中間車のキハ48 1543は、ダイヤ改正によるリゾートしらかみの4両編成化に伴い「ブナ」（木偏に無と書く「橅」という表記で案内されている。機種依存文字のため、以下カタカナで表記する）用の中間車に改造されてに組み込まれ、残ったキハ48 533・540は2011年に団体臨時列車用の「CRUISING TRAIN」に改称された。外部の列車名ロゴを張り替えた程度で、内外装の改造は行われていない。
2002年12月の東北新幹線八戸延伸に伴って展開された「北東北ディスティネーションキャンペーン」に合わせて登場した増備車である。従来の編成と編成両数や設備が異なり、区別するために「ブナ」編成と命名された。従来の「青池」編成が4両編成であるのに対して3両で組成されていたが、後の2010年12月のダイヤ改正で旧「青池」用であったキハ48 1543を「ブナ」用に改造した上で組み込み、4両編成化された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 改造はキハ40形3両を種車として実施されたが、種車が両運転台であるため後位側の運転台を撤去し、その跡にトイレ・洗面所または喫煙室を設置した。これにより形式をキハ48形に変更し、車番を改めた（キハ40 506・507・510 → キハ48 701・702・1701）。外観は「青池」編成の青に対し白神山地の深緑を車体色とし、前頭部の形状も「青池」編成とは異なるイメージのものとした。本編成は、客用扉にドアチャイムを設置する。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2016年7月15日をもってHB-E300系に置き換えられた。その後JR東日本秋田支社管内の「あきたクルーズ号」として、2018年4月18日より秋田港に寄港するクルーズ客船の乗客専用列車「秋田港クルーズ列車」（秋田駅－秋田港駅間）として運転を開始した。転用に際して塗装は旧青池編成である「CRUISING TRAIN」と似た白と青の配色に変更されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2006年3月18日のダイヤ改正で「リゾートしらかみ」は多彩な観光メニューに対応するため3往復体制となり、これに併せて第3編成として投入されたのがこの「くまげら」編成である。内装と設備は「ブナ」編成と同一であり、本編成も客用扉にドアチャイムを設置する。種車は両先頭車がキハ40形で、中間車は元「青池」編成のキハ48 1521である（キハ40 515・520 → キハ48 703・704）。3両編成であったが、2010年12月のダイヤ改正でキハ48 1503を「くまげら」用に改造した上で組み込み、4両編成化された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
外観はオレンジ色が基調として、「青池」編成と「ブナ」編成を意識した青・緑の帯を入れている。2008年からリゾートしらかみの他、房総地区の臨時列車としても運行されたほか、2009年には盛岡駅 - 仙台駅間の臨時快速「光のページェント号」でも使用されている。
「びゅうコースター風っこ」は、キハ48形をトロッコ気動車に改造した車両で、仙台支社が2000年から運用を開始した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 従来、仙台支社では貨車を改造したトロッコ車両を保有していたが、運転時の入換作業や保安要員の配置など運行コストの問題があったため、これら貨車編成の置き換え用としてキハ48 547・1541を改造した。改造にともなう改番は実施されておらず、機関をDMF14HZに換装している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
車体側面を大きく開口させ、外気を存分に感じることができるようにするとともに、冬季には寒気対策のために開口部にガラス戸をはめ込んだり、取り付けられたストーブを焚くことができる。また、開口部の下部にはガラス戸を設置し、さらに開放感を高めている。外装は、春から夏に掛けての車窓の自然をイメージした緑（若葉）、青（川・湖）、白（雲）、黄（光）をちりばめた爽やかなものである。車内には、難燃木材を使用した木製座席が設けられ、各ボックスにはテーブルが設置された。天井は骨組みを剥き出しにし、白熱灯を用いてレトロで暖かみのある雰囲気を創り出している。
「き・ら・き・らみちのく」は、2002年12月の東北新幹線八戸駅延伸時に導入されたリゾート列車で、下北・津軽方面への観光輸送を目的としている。キハ48 1505・1506・1534を改造したもので、改番はされていない。列車名は「きらきらみちのく」、車両名は「き・ら・き・らみちのく」であった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 前面と側面の窓は眺望に配慮して拡大し、UVカットガラスの固定式とした。塗色は青森県内各地で開催される「夏祭り」をイメージした赤を基調に窓下を白に塗り分けている。機関をDMF14HZ・変速機をDW19-Rに換装し、冷房装置 (AU26J-A×2) を屋根上に搭載した。車内は、1・3号車 (1505・1506) に2人掛けと1人掛けの回転式リクライニングシートを装備、2人掛けシート設置部は床を100 mmかさ上げしたハイデッキ構造とし、1人掛けシートは眺望に配慮して45度窓側に向けた状態で固定可能であるほか、トイレと洗面所も新設し、客室との間に喫煙室を設置している。2号車 (1534) は座面を畳敷きとしたボックスシートで、背もたれを高くした個室に近い構造となっているほか、前位には、観光用VTRや運転席からの映像を放映することができるモニタを備えた情報コーナーを設けている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
休日を中心に、東北新幹線「はやて」に接続して八戸駅 - 大湊駅間で運転されていたが、2010年11月28日に「き・ら・き・らみちのく」での運行を終了した。また釜石線・大船渡線の臨時列車でも使用された。その後、「青森デスティネーションキャンペーン」にあわせて、八戸線沿線の海をコンセプトに、上部はさわやかな「空の青」、下部は太平洋の「深い青」、上部と下部の境目に「水平線から昇る太陽（サンライズ）」イメージした塗装に変更するなどの再改造が行われ、2012年春から八戸線を中心に運行されており、愛称は一般公募により「リゾートうみねこ」となった。
「うみねこ」は、東北新幹線八戸駅延伸を機に、八戸線の観光路線としての活性化を図るために導入された列車である。キハ48 555・1549の座席を回転式リクライニングシートに交換し、トイレを洋式に改装して汚物処理装置を装備したが、冷房装置の搭載や機関の換装は行われず、車体にも手が加えられていない。塗装は、車体中央部を海をイメージした青として本列車のネーミングの元となったウミネコを描き、車端部は太平洋の日の出をイメージした赤として、その間に白と黄のストライプを入れたものとしている。「うみねこ」運行終了に伴って臨時列車に使用されており、JR東日本盛岡支社HPでは「キハ48系リクライニング車」と表記される。
2006年5月3日と2007年9月17日には津軽線の臨時快速「終着駅号」として運行されたほか、三陸鉄道北リアス線経由で宮古駅まで乗り入れたこともある。
2011年4月から八戸線を走るリゾートトレイン「リゾートうみねこ」の運転開始に伴い、同線での「うみねこ」としての定期運行が終了し、同年9月の全般検査の際に車体中央部のウミネコのイラストと文字が消され、前面のヘッドマークも外された。
2012年8月11日 - 19日のお盆期間に、盛岡 - 釜石間の快速「ふるさとの風釜石」として運行され、同年10月からは土曜、日曜、多客期および大人の休日クラブパス使用可能日に新青森 - 大湊間で運行していた「リゾートあすなろ下北1号・2号」に代わって、八戸 - 大湊間の臨時快速「まさかり」として運行された。なお、当時大湊線を走行する車両では唯一の非冷房車であった。
2014年2月23日に臨時快速「まさかり」の運行が終了し、同年6月1日から走行線区と運転時刻はそのまま、臨時快速「なのはな」となり、7月1日から臨時快速「はまなすベイライン」へと改称した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2017年11月21日に秋田総合車両センター（土崎）へ配給輸送され、同年11月22日付で廃車された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 「みのり」は、2008年10月から12月にかけて開催された「仙台・宮城デスティネーションキャンペーン」の一環として、郡山総合車両センターで改造製作された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2008年10月1日から「リゾートみのり」として仙台駅 - 新庄駅間（東北本線・陸羽東線経由）で運転を開始した。「みのり」の愛称は一般公募によるもので、陸羽東線のキーワードである「稲穂」＝実りある収穫、「温泉」＝実りあるひととき、「紅葉」＝実りの秋、そして「実り多い旅にしてほしい」という意味が込められている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
東京方先頭1号車からキハ48 550+キハ48 549+キハ48 546の普通車3両編成で、番号は改造前と同一。
「越乃Shu*Kura」（こしのしゅくら）は、2014年4月 - 6月に開催された「新潟デスティネーションキャンペーン」の一環として、郡山総合車両センターで改造施工された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2014年5月2日から「越乃Shu*Kura」として高田駅 - 十日町駅間（上越線・飯山線経由）で運転を開始した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
キハ48-558+キハ48-1542+キハ40-552の普通車3両編成で、車両番号は改造前と変わっていない。1号車はびゅう旅行商品専用車両となっている。キハ40系列の中で初めて前照灯がLED化され、2016年3月26日ダイヤ改正からの上越線でのATS-P使用開始のため搭載改造を施工した。
JR東海には、キハ40形14両（500番台2両・2000番台12両）、キハ47形5両（0番台2両・1000番台3両）、キハ48形40両（0番台3両・500番台18両・1000番台2両・1500番台17両）の計59両が承継された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 冷房装置の搭載は1988年に試験的に実施した後、1990年度からは床下搭載型のAU27形とAU28形によって本格的に実施され、1991年度中に全車の改造を完了した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 車体の塗色は1990年頃まで国鉄色である首都圏色（朱色5号）であったが、1990年頃から順次アイボリー地に湘南色（緑とオレンジ）のラインを入れたJR東海色に塗り替えられた。2011年からキハ40 3005・キハ40 6309・キハ48 3812・キハ48 6812・キハ48 6502の5両は旧国鉄一般形気動車標準色風の塗色になった。最終配置はキハ40 6309のみ美濃太田車両区で、残りの4両は伊勢車両区である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 機関の換装は1989年以降に少数に実施され 1997年度からは本格的に実施され、1999年度までに全車に対して施工を完了した。なお、1997年からの機関換装にあわせて全車を改番している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: ワンマン運転対応は、1991年の東海交通事業城北線開業に伴い同線用に貸し出されたキハ40 2057・2112に実施された後、翌年には武豊線のワンマン化に伴いキハ48形にも実施され、その後ワンマン運転線区の拡大により全所属車の半数以上が改造されたが、キハ47形のワンマン運転対応車はない。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1989年以降に同社のキハ85系で採用されたカミンズ英国工場製のC-DMF14HZ (350 PS/2,000 rpm) に換装された車両は以下の通り。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 紀勢本線用のキハ40形2000番台の機関を換装し冷房装置を搭載したもので、1989年から1990年にかけて6両が改造された。冷房装置はC-AU711Dを2基屋根上に搭載している。番号は原番に3000を加えたものとされたが、1999年度に後述の番号整理に伴って3000番台に再改番された。1992年の武豊線への投入に伴い、東海道本線での運用のためキハ48形500番台の機関をC-DMF14HZに換装して出力増強を図るとともにワンマン運転設備を付加したもので、5両が改造された。番号は原番に3000を加えたものとされたが、後述の番号整理に伴って1999年に3800番台に再改番された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: なお、これらとペアを組むキハ48形1500番台5両（1523・1524・1528 - 1530）にもワンマン運転設備が付加されているが、機関換装は実施されず、改番も行われなかった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 機関換装は1997年度から再開され、保有される全形式の全車の機関をキハ75形・キハ11形300番台で採用されたカミンズ英国工場製のC-DMF14HZB (350 PS/2,000 rpm)に、変速機をキハ85系・キハ75形で採用された新潟コンバータ製C-DW14A（変速1段・直結2段） に換装し、同時に、寒地装備、トイレ、ワンマン運転装備の有無、機関の形式により一定の基準によって分類して改番を行った。暖地向け車は5001（トイレなし車およびキハ40形は6001）から、寒地向け車は5501（トイレなし車は6501）からそれぞれ原番の順に機関換装と同時に改番した。1999年には、以前に機関換装を実施た車両も再度改番しており、C-DMF14HZ搭載車として3000番台に区別した。ワンマン運転対応車両は300を加えてさらに区別された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 概要は以下の通り。JR西日本には、キハ40形63両（すべて2000番台）、キハ47形189両（0番台108両・500番台3両・1000番台75両・1500番台3両）、キハ48形5両（0番台3両・1000番台2両）の計257両が承継された。これはJR旅客鉄道会社の中で最大である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 廃車はキハ48形　3両のみで、2018年現在は254両が所属している。JR西日本が保有する一般形気動車の半分以上が本系列で占められ、後継のキハ120形と共に中国・北陸地方の非電化区間の主力として活躍している。（ただし、山陰東部　鳥取エリアは本系列のみの配置）


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 形式と番台の変更を伴う改造は、キハ40形・キハ47形の座席のロングシート化による改番とキハ47形の両運転台化によるキハ41形への改形式、イベント用列車への改造に伴うもののみであるが、1989年度からキハ40形の全車とキハ47形の大半にワンマン運転対応化改造が実施されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
また、広島支社（下関総合車両所）配属の車両については側面中央上部にLED式の行先表示器の増設が行われ、板式の行先標の使用を終了している。民営化に前後して様々な地域色が登場したが、2009年からは塗装工程の簡略化のため、再び首都圏色（朱色5号） への塗装変更が進んでいる。
1989年度から1995年度にかけて日本電装製のサブエンジン式冷房装置AU34による冷房改造が全車に対して実施されている。床下の暖房用熱交換器を1基撤去してAU34を搭載し、車内荷棚部に室内熱交換器を設置している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1994年度から2000年度にかけて機関および液体変速機の換装を実施している。機関はコマツ製SA6D125H-1AもしくはSA6D125HE-1への換装が実施された。機関換装工事実施中は旧機関の車両との併結を考慮し出力を265 PS/2,000 rpmに制限し、換装完了後順次355 PSへ引き上げているが、岡山気動車区所属のキハ40形2000番台の一部と3000番台は、2019年1月時点でも265 PSのまま使用されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 液体変速機はコマツ製のKTF3335A-1A（変速2段・直結3段、自動式）または新潟コンバータ製TACN-22系（変速1段・直結2段、自動式）へ換装したが、台車が元のままの1軸駆動であり、軸重に対して出力が勝ち過ぎて空転を起こしやすい傾向があり、台車強度の関係から出力を本来の355 PSから330 PSに落としている。また、液体変速機のうちコマツ製のKTF3335A-1A換装車は、105 km/h以上で使用可能な直結3段目はキハ40系の最高速度が95 km/hのため使用されず、実質的には変速2段・直結2段である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 1999年度から2009年度にかけて、103系電車・113系電車等の国鉄形電車と同様の延命40N工事が実施されているが、改番は行われていない。主な改造内容は、車体外板腐食部張替え、キハ47形の戸袋窓の埋め込み、通風器撤去、側窓を下段固定、上段下降式への交換、化粧板張替え、ドアの半自動装置の電気指令式への変更などである。また、同時もしくはほぼ同時期に冷房装置の機関直結式のWAU201への交換がキハ47形5両を除いて実施されており、床下のAU34の撤去と屋根上へのWAU201の熱交換器の搭載が行われている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 車内の座席をロングシートに交換したもので、キハ40形2000番台は3000番台に、キハ47形は0・1000番台は2000・3000番台に、500・1500番台は2500・3500番台に改番された。1991年から1992年にかけてキハ40形5両とキハ47形27両（2000番台16両、2500番台1両、3000番台9両、3500番台1両）に対して施工され、1996年度にはキハ47形21両（2000番台7両、2500番台2両、3000番台11両、3500番台1両）が追加で改造されたが、こちらはボックスシートを一部残している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ40形は岡山地区に、キハ47形は岡山（吉備線）・米子・山口地区にそれぞれ配置され、いずれもラッシュ時に運用されている。1998年の播但線電化に際し、同線のうち非電化で残る寺前駅 - 和田山駅の単行運転用としてキハ47形1000番台に運転台を増設して両運転台化したもの。5両を鷹取工場で改造して福知山電車区豊岡支所に配置し、播但線内や山陰本線の豊岡駅 - 浜坂駅間で単行もしくは2両編成で運用している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 増設運転台は種車の車体に新造の切妻前面構体を接合しており、既設運転台と灯具類の設置位置や運転室内配置を揃えた特徴的なものとなっている。増設運転台直後にトイレと水タンクを増設しており、2000番台に付番されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 改造後数年でリニューアル工事を実施したほか、単色化により首都圏色となった。その後キハ41 2001は方向転換が行われ、増設運転台が豊岡方に向くようになった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2005年から観光列車用にキハ47形の内装・外観を改装した車両である。トイレ付き車とトイレなし車で2両編成を組み1両は指定席車として運用されるが、種車と異なりトイレの有無による番台区分はされておらず通番が付与されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
2014年7月7日、キハ48形2両を改造し、七尾線観光列車「花嫁のれん」として2015年10月から運行されることが発表され、同年10月3日から運行を開始した。車種はキハ48 4とキハ48 1004で、落成は2015年8月26日である。
2015年1月22日、キハ40形1両を改造して城端線・氷見線にコンセプト列車として北陸デスティネーションキャンペーンまでに運行を開始することが発表され、同年10月10日から運行を開始した。列車名はベル・モンターニュ・エ・メール（愛称:べるもんた）となった、車種はキハ40 2027で、落成は2015年9月10日である。
2015年3月3日、2014年度から播但線ラッピング列車として運行している「天空の城 竹田城跡号」の車内を暖かみのある木目調の床や窓向きの座席にし、観光素材を映し出すモニターを配置するようにリニューアルする事が発表され、3月20日から運転を開始した。2017年から丹鉄車両と併結しぐるっと北近畿号として運行されている。。車種はキハ40 2007である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2017年8月17日に｢山陰デスティネーションキャンペーン（山陰DC）｣（2018年（平成30年）7月から同年9月に開催）に合わせ、キハ47形2両編成の観光列車「あめつち」が発表された。2018年2月28日に詳細デザインが発表され、デザインに映画監督の錦織良成（島根県出雲市出身）・スタジオジブリのアニメーション美術監督である吉田昇（島根県松江市出身）が協力している。2018年7月1日に運行開始した。車種はキロ47 7005とキロ47 7006である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: JR四国には、キハ40形（2000番台）11両とキハ47形42両（0番台19両・500番台5両・1000番台13両・1500番台5両）の計53両が承継された。JR四国では、「伊予灘ものがたり」用改造車を除いて形式と番号の変更を伴う改造や機関換装は実施されていないが、接客設備の改善として1988年に53両全車に対し冷房装置の設置（機関の熱交換器を撤去してS4F給電用機関を設置し、FTUR-300を2基屋根上に搭載）、1989年にキハ40形全車に対してワンマン運転対応設備の設置、トイレの撤去、旧トイレ部分への他の側窓と同型の2段ユニット窓の新設と屋上水タンクの撤去、1993年までにキハ47形のトイレ下に汚物処理装置の取り付けが実施されている。また、2008年2月から、徳島運転所配置のキハ47形2両の車体色が新製時の首都圏色（朱色5号）に変更されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: JR四国は、JR北海道・JR九州と同様に電気検測車を保有しておらず、JR西日本からキヤ191系検測車を借り入れて自社線の信号設備等の検測を行っていた。この検測作業をある程度自社の車両等で行い、借り入れ費用を節減する目的で、1988年にキハ40 2147に検測機器を搭載し、簡易電気検測車に改造した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 改造により、車両両端に踏切制御子測定用受電器を、後位側台車にATS地上子測定用車上子をそれぞれ取り付け、車内には測定・記録機器が搭載された。客室設備に変更はなく、営業列車に使用しながらJR四国の各線の信号・踏切機器等の検測を行った。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
JR四国で運用されていた寒地形のキハ47 501と1501を、2014年7月から予讃線で運転を開始した「伊予灘ものがたり」用に改造してキロ47 1401とキロ47 1402としたもの。種車は2両とも2011年3月31日付で廃車された後、多度津工場で保管されていたもので、改造落成に際して車籍を復活させている。
JR九州には、キハ40形36両（すべて2000番台）とキハ47形106両（0番台61両・500番台2両・1000番台41両・1500番台2両）の計142両が承継された。2012年にJR四国で廃車されたキハ47形2両(0番台1両・1500番台1両)を譲り受けている。廃車は、1993年の日豊本線竜ヶ水駅の土石流災害で被災したキハ40形2両のみである。2016年時点で142両を所有し、九州島内各地（長崎地区を除く）で運用している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
本系列に対して初めて冷房改造が行われたのが九州であり、民営化後も1987年から1989年にかけて全車に対して冷房改造が実施された。国鉄時代はバス用の装置を転用したサブエンジン式のAU34、民営化後はAU34を改良したAU600Kを搭載した。また、近年は全車の屋根上の通風器が撤去されている。ワンマン改造は、大多数に対し施行済みであるが、線区の事情に応じて数種の方式がある。また機関出力向上は1990年から数種の方法で行われており、それぞれ新形式または新番台区分となった。
篠栗線などのスピードアップ用に機関を換装して出力増強を図ったものである。1990年から1993年にかけてキハ40形2000番台9両とキハ47形30両（0番台17両・1000番台13両）が改造され、それぞれ形式をキハ140形とキハ147形に改めたが、番号は原番のままである。1990年に改造したキハ47形7両には新潟鐵工所製のDMF13HZA、4両には神鋼造機製のDMF14HZを試用したが、キハ140形と1991年以降のキハ147形にはコマツ製のSA6D125-HD1（いずれも360 PS/2,000 rpm）を搭載した。また、変速機は新潟・コマツ製機関搭載車には新潟コンバータ製DW14系が、神鋼製機関搭載車には同社製のSCR1.0-4を搭載した（いずれも変速1段・直結2段）が、台車は従来通り1軸駆動のままであり、空転を起こしやすい傾向がある。 なお、神鋼造機製の機関を搭載した車両は、後にコマツ製機関および新潟製変速機に再換装された。2004年には、特急「はやとの風」および観光列車「いさぶろう」・「しんぺい」に使用するための車両が本形式から改造されている。
機関換装ではなく改造により1997年に出力増強を図った車両を改番したものである。キハ40形2000番台2両とキハ47形0番台4両、1000番台4両の計10両が改造され、番号は原番に5000を加えたものとされた。なお、キハ40 7056は1992年に既に改造を実施していたものの未改番であったが、この機会に改番が実施されたものである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
既設のDMF15HSAに対し、電子制御式燃料噴射装置による燃料直噴式への改造、過給器・燃料噴射ポンプの交換などを行い、出力を300 PS/2,000 rpmへ向上させ、機関形式はDMF15HSA-Pに変更されている。変速機はDW10を引き続き使用しているが、登坂・加速性能は従来よりも向上している。改造は10両に留まり、1999年度から新型機関による換装工事に移行し、本番台も2006年度から8000・9000番台へ再改造されている。
1999年からコマツ製SA6D125H-1Aに、2004年以降は排気ガス対策を強化したSA6D125HE-1（いずれも300 PS/2,000 rpm）に機関換装された。変速機は新潟コンバータ製TACN22-1612A（変速1段・直結2段）としたが、キハ40 8103・8126の2両はコマツ製KTF3335A（変速2段・直結3段 自動式）を搭載している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2006年4月時点では、キハ40形10両とキハ47形0番台14両、500番台1両、1000番台10両、1500番台1両の計36両が改造され、番号はキハ40形に6000を、キハ47形に8000を原番に加えている。2005年に寒地向けキハ47形500番台、1500番台を改造した8500番台・9500番台は、同年度中に全車が3500番台・4500番台に再改造された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2004年には「いさぶろう」・「しんぺい」用の、2006年には「はやとの風」用の増備車が改造され、本グループに編入されている。2017年にはキハ47 8087および9051に対し「かわせみ やませみ」用の改造を行った。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
また最近では8000番台の一部は、機関交換と同時にトイレ用の水タンクを小型化して床下に移設し臭気抜き・換気装置を設置、不要となった屋根上のタンクを撤去し同時にトイレの窓も埋められている。
寒地形の500番台・1500番台およびその機関換装車である8500番台・9500番台を2軸駆動化（従来は1軸駆動）し、このうち500番台・1500番台は同時に8500番台・9500番台と同じコマツ製走行機関・新潟コンバーター製変速機に換装したもの。2005年に500番台・1500番台各1両、8500番台・9500番台各1両を改造した。番号は原番プラス3000、再改造車は原番マイナス5000（原原番に対してはプラス3000）である。現在は熊本車両センターと大分車両センターに2両（3500番台と4500番台が各1両）ずつ配置されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2004年の九州新幹線（鹿児島ルート）部分開業に伴い新設された観光特急「はやとの風」用に、キハ140 2066とキハ147 1045の2両を改造した。車体中央部の窓を床面から屋根にまで達する大きなものに取り替えて展望スペースを設けたほか、座席を回転式リクライニングシートに交換、内装には難燃性の木材を使用している。塗装はロイヤルブラック1色とされ、各所にロゴをちりばめている。その後、「指宿のたまて箱」用改造車と同じく、上下振動の抑制を図るため、台車の枕ばねに減衰力制御弁付きの可変減衰上下動ダンパを、車体に4つの加速度センサーと制御装置をそれぞれ搭載したが、台車そのものは従来のDT22/TR51系のままで、最高速度も従来と変わらず95 km/hである。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2006年には追加でキハ47 8092が改造され、キハ147 1045を方向転換したうえで同車と2両編成を組むようになり、キハ140 2066は多客時の増結用となった。なお、キハ47 8092は指定席用で、内装も従来車に比べて明るい白木仕上げに変更されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2012年3月にはキハ140 2066が「指宿のたまて箱」仕様に再改造され、同列車の増結用ならびに両列車の共通予備車となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 九州新幹線部分開業に伴い、特急「はやとの風」に接続して肥薩線で運転される観光列車「いさぶろう」・「しんぺい」に使用するため、キハ140 2125を改造したもの。外板塗色は九州新幹線の800系「つばめ」にも使用している古代漆色（深赤）で、座席は木製ベンチ風のボックスシートとしている。また、車体中央部に窓を拡大した展望スペースが設けられているのは「はやとの風」用車両と同じであり、尾灯の脇に前照灯を増設したのが外観の相違点として目立つ。その後10月には多客時の増結用としてキハ47 9082が追加で改造されているが、こちらは窓の拡大がされていない。2009年7月には「いさぶろう」「しんぺい」を3両編成で運転するためキハ47 8159にも同様の改造を行った。同車にはバリアフリー対応トイレの設置、車椅子スペースの設置が追加で行われている。キハ140 2125については「かわせみ やませみ」との共通予備車である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2017年11月3日、肥薩線坂本-葉木間の踏切でトレーラーとの衝突事故が発生し、キハ140 2125が損傷を受けた。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2011年の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に伴い設定された指宿枕崎線の観光特急列車「指宿のたまて箱」用で、キハ47 8060とキハ47 9079の2両が改造されている。外部塗装は海側（下り方向に向かって左側）側面と前面の海側半分が白色、山側（下り方向に向かって右側）側面と前面の山側半分が黒色としている。車内は回転式リクライニングシートで、一部は窓側を向いた1人掛けで、書棚やベビーサークルなども設置されている。また、沿線の浦島太郎伝説にちなみ、ドアが開いた際には玉手箱の煙に見立てたミストが連結面寄りの噴出口から噴射される。また、レールの継目部の落込みである継目落ちにより発生する上下振動を低減するため、減衰力制御弁付きの可変減衰上下動ダンパを台車の枕ばね（コイルばね）に平行して取付けられていた従来の上下動オイルダンパに代えて装備し、車体に搭載した4つの加速度センサーと制御装置により、検知した上下振動加速度を元に減衰力指令値を計算して、可変減衰上下動ダンパの減衰力を可変させることで上下振動の抑制を図っている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2012年3月には、「はやとの風」用だったキハ140 2066が、再改造のうえ「指宿のたまて箱」用の増結車となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2017年3月4日に運行を開始した、肥薩線観光特急「かわせみ やませみ」用に、キハ47 8087および、キハ47 9051を改造した。 人吉駅側の1号車（キハ47 8087）は青を基調とした「かわせみ」車両、熊本駅側の2号車(キハ47 9051)は緑を基調とした「やませみ」車両で、車内には885系にも使用されている座席を使った回転リクライニングクロスシートや、景色を眺められるカウンター席と子ども椅子、複数人でも楽しめるようにボックスシートが設置されている。また2号車には通常の座席よりも幅の広い「やませみベンチシート」やソファー席も設置されている。2号車の熊本側にビュッフェ(サービスコーナー)が、1号車の人吉側に多目的トイレと展望コーナーが設置されている。このほか、前照灯が増設され、ドアが片側2箇所から1箇所に削減されたり、車端部にオブジェを設置するなどの改造を行っているが、車番は変更されていない。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2015年8月8日に運行開始された「JRKYUSHU SWEET TRAIN「或る列車」」用に使用される車両で、2012年にJR四国から譲渡された元徳島運転所所属のキハ47 176とキハ47 1505（いずれも2011年4月30日廃車）を小倉総合車両センターで改造したものでで、形式車番はそれぞれキロシ47 9176、キロシ47 3505となり、キハ40系列で初めてシ（食堂車）となった。なお、「キロシ」の形式記号は日本国有鉄道（国鉄）時を通じても初の形式記号である。 列車は9176が1号車、3505が2号車である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 世界的に著名な鉄道模型愛好家の原信太郎が製作した模型をベースに、原の次男で原鉄道模型博物館副館長である原健人の監修のもと、水戸岡鋭治がデザイン・設計を担当している。改造費用は1両約3億円、2両計で約6億円で、JR九州の社長・青柳俊彦は「ななつ星とほぼ同じ」と、水戸岡は「ちょっとお金を使いすぎてしまった」と発言しており、「指宿のたまて箱」用の車両の改装費用と比べても高額となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 車両前面の列車種別表示器上に前照灯を追加し、乗降扉は各車2箇所から、キロシ47 9176は前位側に1箇所、キロシ47 3505は後位側1箇所に変更し、側面には車外スピーカーを増設した。そのほかの各車の改造内容は以下の通り。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2002年からJR東日本会津若松運輸区で余剰となっていたキハ40 511を日本宝くじ協会の寄贈による宝くじ号として会津鉄道が譲り受け、新潟トランシスで改造したもので、AT-400形 AT-401として2003年4月に使用開始された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 企画当初には2階建車両も模索されたが、キハ40形からの改造として現実的な一部ハイデッキ構造の展望車となった。同じ新潟トランシスが改造に携わった、JR東日本のキハ40系のジョイフルトレインに通じる雰囲気を持ち、共通の手法や部品も散見される。定員は48名。「風覧望」（ふうらんぼう）の愛称でトロッコ車のAT-351（2009年まではAT-301）と2両編成で「お座トロ展望列車」として行楽期を中心に運転されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 会津若松方となる1エンド側を展望構造に改造しており、戸袋の位置を逆（車端側）にしたうえで客扉を車体中央寄りへ移設、その前位をハイデッキとした。運転台は低い位置に移設され、通路側は上半ガラスのパーティションとなった。前面は2枚の大形平面ガラスで視界を確保しているが、ハイデッキ部はシアターシート（床を階段状にして後方席からの展望を確保する構造）ではなく、1位側には排気管の立ち上がり部がある。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 後位は、当初は2人がけのベンチシートと若干の立席スペースを設けていたが、2016年にそれまで連結していたAT-100形お座敷気動車が廃車になったことに伴い、お座敷席に改造した。また、2エンド側の運転台にはほとんど手が入れられておらず、ケースにまとめられた角形の前照灯・尾灯が新たに腰部に追加され上部種別幕が埋められた程度で、本来の前照灯もそのままである。客室窓はすべて大型化、固定化されている。トイレは車椅子対応となり、元の窓は埋め込まれた。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: JR東日本所有時に冷房装置 (AU26J-A×2) の搭載、屋根上水タンクの撤去などなされているほか、下回りはほぼJR東日本仕様のキハ40形500番台に準ずるが、機関はカミンズ製NH14R形（300 PS/2,000 rpm、JR東日本DMF14HZ形と同等品）に換装された。機関本来の出力は350 PSだが、液体式変速機がDW9形のままであるため300 PSで使用している。定期運行以外では、導入直後に阿武隈急行に入線したことがあるほか、訓練や貸切運転などでは両運転台構造を生かした単行運転もされている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
2016年3月26日の北海道新幹線開業に伴い江差線が転換された道南いさりび鉄道では、開業時にJR北海道からキハ40形1700番台9両（1793、1796、1798、1799、1807、1810、1812、1814、1815） が譲渡された。うち2両（1793、1799）は、貸切列車としても用いられる「ながまれ号」用として、塗装変更と内装の改造が行われた。
JR北海道から譲渡されたキハ40系のうち、キハ40形330番台2両とキハ48形1330番台3両が2014年8月24日からヤンゴン市内の路線で運行されている。 5両編成で冷房も使用している。2013年に竣工したキハ48形のうち、301と302はバゴー - ニャウンカシ―間にて運行されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
JR東海は2015年3月27日、ミャンマー鉄道省へのキハ40系12両の譲渡を、同年7月22日に41両の譲渡を発表した。
ミャンマーに到着後に順次改造工事を実施し、2015年7月以降順次ヤンゴン市内の路線で運行を開始した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
JR東日本は2015年7月17日、7月下旬からミャンマー国鉄への車両譲渡と、車両保守に関する技術支援を実施すると発表した。対象はキハ40形13両、キハ48形6両の合計19両で、第一陣の6両は同年8月にヤンゴンに到着し、9月末から同市内で運行されている。
2017年3月に烏山線での運用が終了したキハ40形1000番台のうち、キハ40 1009を錦川鉄道が譲り受け、レトロ調に改装し、同年9月16日に運行を開始した。
電化区間の割合が低く、輸送量の少ない区間が多数存在する同社では、多くの区間で本系列を普通列車の主力として使用する。キハ54形など、他形式を常用する区間でも臨時の運用に本系列を用いる例や、電化区間でありながら恒常的に使用される函館本線・室蘭本線のような事例もある。同社では、ワンマン運転可能かつ2両以下の短編成に対応できる電車を保有していないため、電化の有無にかかわらず気動車を運用することで、運用コストの最適化を図っている。なお、平成29年に、後継車両であるH100形の導入計画が発表された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2000年7月14日に根室本線尺別駅で発生した脱線転覆事故のため、キハ40 750が2000年7月19日に廃車となった。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
同社では、以下の線区で定期運用がある。
羽越本線、磐越西線、奥羽本線などでは2019年度頃からGV-E400系へ順次置き換える予定。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ40形1000番台の1006以外の8両は改造後一貫して宇都宮運転所に所属し、烏山線で使用されていた。塗装はオリジナルの烏山線色であったが、2011年4月15日に開通88周年を迎える烏山線の「烏山線全線開通88周年記念事業」として1003および1007をそれぞれ2010年12月および2011年4月から旧国鉄一般気動車色（朱色4号+クリーム4号、標準色）に塗装変更され、1004および1005はそれぞれ2012年12月および2013年6月から登場時の塗色である旧国鉄首都圏色（朱色5号）に塗装変更された。これらは何れも郡山総合車両センターで施行している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2014年から烏山線に量産試作車が導入されていた蓄電池駆動電車であるEV-E301形電車の量産車導入により、烏山線での運用は2017年3月3日をもって終了し、うち1001・1003・1008・1009の4両は同年4月5日に郡山総合車両センターに回送され、同年4月6日付で廃車、1009は陸送で錦川鉄道に譲渡された。1002・1004・1005・1007の4両も同年5月10日に郡山総合車両センターに回送され、同年5月11日付で廃車、1002・1005・1007の3両は那須烏山市の那珂川清流鉄道保存会に譲渡された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
東北に転属した1006は、小牛田運輸区、新庄運転区を経て1999年から秋田車両センターに配置されている。奥羽本線や男鹿線で使用され、2016年1月に塗色を男鹿線色から首都圏色（朱色5号）に変更。それ以降は「国鉄メーク」気動車として五能線などで使用されている。
2009年10月の編成両数見直しや1500形の投入によって、2010年3月までに徳島運転所のキハ47形10両（111・116・117・502 - 505・1087・1502・1503）がJR四国では初めて廃車された。2011年には同6両（115・501・1088・1121・1501・1504）が廃車され、同2両（176・1505）がJR九州に譲渡された。2012年には松山運転所のキハ47形3両（172・175・1119）が、2013年には徳島運転所のキハ47形3両（1085・1089・1112）が、2014年には同2両（1090・1132）が廃車された。2016年3月25日のダイヤ改正翌日には、松山運転所所属の車両は伊予灘ものがたりキロ47形2両を除き、全車徳島運転所に転属された。2016年3月には松山運転所のキハ47形1両（1117）と徳島運転所のキハ47形2両（1118・1120）が、2018年3月には徳島運転所のキハ47形2両（113・144）が、それぞれ廃車されている。2018年4月1日時点では徳島運転所にキハ40形（2000番台）11両とキハ47形11両（0番台10両・1000番台1両）、松山運転所にキロ47形2両の計24両が配置され、2016年3月27日現在、徳島運転所の車両は高徳線、徳島線（徳島駅 - 穴吹駅間）、牟岐線、鳴門線で運用されている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 以前は牟岐線（阿南以南）や鳴門線では車種独占となっていたが、近年は新型車両の導入やホーム嵩上げの進行により、運用が減っている。キハ47形はワンマン設備が設置されていないことなどから優先的に廃車となり、現在は主に朝夕の通勤時間帯中心の運用である。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2016年3月25日までは予讃線旧線(松山駅-下灘駅-八幡浜駅)と内子線並びに予讃線(内子回り)でも運用されていたが、翌26日からはキハ32系とキハ54系に統一され、同区間を走行する車両は伊予灘ものがたりに使用されるキロ47のみとなっている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 長崎地区ではキハ66系やキハ200系に置き換えられてキハ40系の定期運用は「或る列車」のみとなっている。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 直方運用・日田彦山運用・竹下運用に分かれている。なお筑豊本線の一部運用（若松駅 - 直方駅）は2017年3月3日に終了した。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 直方運用・日田彦山運用


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
直方車両センターに常駐
竹下運用


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
南福岡車両区竹下車両派出に常駐
唐津鉄道事業部唐津車両センター
長崎鉄道事業部佐世保車両センター


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
キロシ47形〈或る列車〉運用
熊本鉄道事業部熊本車両センター
大分鉄道事業部大分車両センター
鹿児島鉄道事業部鹿児島車両センター
宮崎総合鉄道事業部宮崎車両センター


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 運用の詳細は会津浪漫号を参照。2016年3月26日のダイヤ改正にて運用が終了し、2016年3月30日に全で廃車された。以前の運用は以下の通り


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 鈴鹿サーキットでのF1グランプリ開催に伴う臨時列車でも運用実績があり、定期運用では見られない6両編成で運転された。武豊線での運用は1999年に終了し（同時に旧配置の名古屋車両区から美濃太田車両区と伊勢車両区に転属）、全てキハ75形に置き換えられた。名松線では運用されていない。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: キハ48 5803と6810は2004年の台風23号による高山本線の線路被害のため打保駅で2年以上孤立したが廃車とはならず、復旧後に搬出されて運用に復帰したもので、車内には「高山本線復帰車両」のプレートが取り付けられた。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2014年4月時点で、美濃太田車両区にキハ40形7両・キハ47形5両・キハ48形24両の計36両が、伊勢車両区にキハ40形7両とキハ48形16両の計23両が配属されていた。59両全車が高山本線や紀勢本線などで長距離運用を中心に使用されていた。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2015年から順次キハ25形へ置き換えられた。同年の武豊線直流電化に伴い、同線のキハ25形およびキハ75形を「主に高山線・太多線に転用する」とJR東海が発表した。その後、2013年3月には、2014年度から2015年度にかけてキハ25形の2次車52両を投入し、国鉄時代に製造された当系列を置き換える方針を発表した。太多線の運用はキハ11形と共に2015年3月に、高山本線の運用も2015年6月で終了し、同線ではキハ25形、キハ75形を運用している。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: また、伊勢車両区での検査期限切れ間近な車両との入れ替えのため、2014年12月4日付で美濃太田車両区からキハ48形2両（3812、6809）が、2015年3月21日付で同2両（3809、6810）が転属した。また、キハ40 5501・キハ48 6501、6812（国鉄一般形気動車標準色）が7月4日に回送され、7月6日付で転属した。これにより、2015年7月にキハ48 6812、キハ48 3812、キハ40 3005の国鉄一般形気動車標準色3両での運転も行われた。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text: 2016年3月26日のダイヤ改正にて運用が終了し、2016年3月30日をもって全廃となった。置き換えられた車両は、ミャンマーへ譲渡された。


title: 国鉄キハ40系気動車 (2代)

text:
2015年3月23日にキハ47・48形の7両（キハ47 5001、5002、6001、6003・キハ48 3814、5511、5513）が名古屋臨海鉄道東港へ回送された。更に、7月7日にはキハ40 6308、6312・キハ48 5501、5508、5804の5両 が、7月27日にはキハ40 5802、6307・キハ48 5803、5806、6808の5両が、7月29日には、キハ40 6309・キハ48 3815、5810、6517、6815の5両が笠寺に回送され、同日中に東港・東名古屋港を経て、名古屋港大江埠頭に搬送された。この他にも譲渡が行われ、2015年度にはキハ40系46両がミャンマーへ譲渡されている。
以下のように、登場する映像作品はアニメーション作品が圧倒的に多い。


title: タタル

text: タタル（Tatar）


title: 北元

text: 北元（ほくげん、拼音：Bĕiyuán）は、1368年に、元（大元）の第14代大ハーンのトゴン・テムル・ハーン（在位：1333年 - 1370年）が長江流域に興った明の北伐を逃れて大都（現在の北京）からモンゴル高原に撤退し、中国の漢民族定住農耕地域を失ってから後の大元ウルス（モンゴル帝国の皇帝直轄政権）についての後世の呼び方のことである。この政権に属する遊牧諸部族を同時代の漢文史料では韃靼（だったん、拼音：dádá）と呼び、日本では韃靼のカタカナ表記であるタタールという名称も用いられる。参考:奇皇后


title: 北元

text: 元は、1368年に大都を放棄し、モンゴル高原を中心に中国の漢民族地域より北方の一帯を支配する政権となった。この政権をそれまでの中国を支配した元と区別して北元とする。ただし、北元の当事者たちは、自分らの政権は依然として元（自称は大元）であると自覚しており、民族の自称はモンゴルであった。中国統一王朝が滅亡に際して避難し地域再興した先例としては東晋、南宋などがあるが、これらと異なって中国主要部を完全に放棄しているため中国史の主要な記載から姿を消す。一方で、統一王朝瓦解に際して皇帝と皇太子がそのまま避難して宮廷が温存されたという点では、中国史として唯一の例である。


title: 北元

text: 北元では、1388年にトゴン・テムルの子トグス・テムル・ハーンがアリクブケ裔のイェスデルによって殺害されて大ハーン位を簒奪され、元の事実上の始祖であるクビライ裔の皇統が一時的に断絶した。事実としては1388年以降もモンゴルには元の皇帝の後継者を名乗る大ハーンが立ち続けていたが、中国の漢民族地域を支配した明は、モンゴル人による中国王朝である元は1368年のモンゴル高原への北走によって正統中国王朝の地位を喪失し、1388年の皇統断絶により完全に滅亡したとの立場を取り、モンゴル自身はモンゴルを自称とし続けたにもかかわらず、これ以降のモンゴルのことを「韃靼」（だったん：本来はモンゴル高原の一遊牧部族タタル部のこと）と呼んだ。明の歴史を記した『明史』でも、この時代のモンゴルの歴史は「韃靼伝」に記されている。明の滅亡後、韃靼の呼称は用いられなくなり、清ではモンゴルの音訳である蒙古の呼称を復活させている。


title: 北元

text: 日本でも明史の用例に倣い、一般的には、1388年をもって北元は滅亡したと見なし、以降のモンゴルを韃靼あるいはタタールと呼んできたが、中国でモンゴルを韃靼あるいはタタールと呼び変えたことは、あくまで元の連続性を否定する必要があった明代特有の事情によるものに過ぎない。


title: 北元

text: 大ハーンの称号を帯びるチンギス・ハーンの男系子孫がモンゴル諸部族全体の最高君主として君臨する時代は1634年まで続くが、モンゴル史研究者の間では、この時期のモンゴルの大ハーン政権まで含めて北元と呼ぶことが多い。本記事では、この意味での北元について詳述する。