title: 輸入車

text:
日本において公道を走行するための自動車は、道路運送車両法に基づき、国土交通大臣に対して自動車の型式ごとに安全性、環境性などを申請し認可されている必要がある。
型式の認定は、 一般的な量産自動車は「型式指定自動車」、大型商用車などは「新型届出自動車」、年間輸入台数が2000台以下の車種では「輸入車特別取扱自動車」の3種に分類される。このいずれかで認可された輸入自動車が一般的に「正規輸入車」と呼ばれ、またこれらを取得していない輸入自動車を「並行輸入車」と呼んでいる。


title: 輸入車

text: 「型式が認定されている車」と「そうでない車」の違いは個別車種が保安基準に合致しているかどうかを「事前に登録されている型式」で見るか「実際の個別車両」で見るかの違いである。公的な自動車検査機関がおこなう検査のために要する時間が、同一仕様が大量に生産される車両であれば「型式」というもので簡略対応できるという用途のものである。その代わりに個別車両での車両規定合致検査は一台一台厳格な検査が要求されるが、実際は法的措置によって一部簡略化されている。


title: 輸入車

text: 「並行輸入車」とは、一般の商品で「並行輸入」といわれる「日本の正規代理店が取り扱っている商品を別の業者が別のルートで輸入し販売すること」をさす意味とは異なる。「並行輸入」は「正規代理店があるのにそれを通さずに輸入すること」である。しかし、この意味での「並行輸入」の自動車を指し「並行輸入車」と言う場合も多い。「“正規代理店が存在しない車種”を輸入すること」に用いられ、また「メーカーとしての正規代理店はあるが日本国内で販売されていない車種」を他の輸入業者が輸入販売する際にも用いられる。


title: 輸入車

text: 前出の通り、「正規輸入車」とは法的には正式な呼称ではない。


title: 輸入車

text: 自動車技術総合機構は、「輸入自動車のうち、自動車製作者または同製作者から自動車を購入する契約を締結して日本への輸入を業としている者が国土交通大臣に対して自動車の型式ごとに安全性、環境性などを申請または届出し、これを認められた場合は、これらの自動車を「型式指定自動車」、「新型届出自動車」または「輸入車特別取扱自動車」（いわゆる「ディーラー車」）として取り扱っています。」と定義している。


title: 輸入車

text: 基本的には日本の型式指定を受けるため、外国での製造時点で排ガス基準や気候の違いなど日本の状況に対応するため、一部仕様変更がされている。後述する、日本メーカーの外国工場で生産されて日本に輸入され、国内の自社販売網で販売される、いわゆる逆輸入車もこれに該当する。


title: 輸入車

text: 「正規インポーター」が輸入したものであろうとなかろうと、上記3通りの型式指定を受けていないければ法的名称として下記の「並行輸入自動車」となる。『多くは』「国外メーカーの指定する（または設立した）正規インポーター」であり、『多くは』型式指定を受けて「正規輸入車」として販売されているということである。


title: 輸入車

text: 正規輸入車であっても、少数販売しか見込めない場合は型式不明車とする場合（三井の輸入車による販売）や、輸入車特別取扱制度による型式認定を受ける場合（ヒュンダイ・ユニバースなど）もある。


title: 輸入車

text: 近年では、販売数の多い主要な外国自動車メーカーでは日本法人を設立し、そこを正規インポーター（輸入元）としていることが多い。日本法人がある自動車メーカーの場合、日本車に劣らない販売・サポート体制が完備されているケースが多い（一部部品の取り寄せに時間がかかる可能性はある）。


title: 輸入車

text: 「並行輸入車」もまた法的には正式な呼称ではない。自動車検査独立行政法人は、「日本で未登録の自動車を個人で日本に輸入した場合は、原則として「並行輸入自動車」として取り扱われます」と定義している。


title: 輸入車

text: 車検証上の型式は「不明」もしくは型式が「--」（ハイフン、通称ヒゲ）で囲まれる。具体例としては、フェラーリ・F355の場合、型式欄が正規輸入車では「GF-F355」となるが、並行輸入車の場合「-F355-」と記される。これは、「指定自動車等と同一」または「指定自動車等と類似」として登録されるためである。


title: 輸入車

text: 「指定自動車等と同一」「指定自動車等と類似」以外の輸入車に関しては、「その他」とされ、型式「不明（またはFUMEI、HUMEI）」として登録される。正規インポーターによる型式認定以前に輸入された個体の場合は型式不明で登録され、正規輸入車の型式認定取得後にヒゲ囲みによる「指定自動車に類似」への変更は（原則として）できない。


title: 輸入車

text: 車台番号については、審査事務規定5-2-2の (1) 以外の並行輸入自動車及び製作者の特定が困難等の理由で車名が「不明」となる場合には、国土交通省による車台番号の職権打刻が必要であることを規定されている（この場合、元の車体番号(VIN)は、車検証備考欄にシリアルナンバーとして記される）。


title: 輸入車

text: 「指定自動車等と同一」「指定自動車等と類似」「その他」の3通りのいずれの場合であっても、国が定めた衝突安全性や排出ガス基準に適合していなければ国内で登録することはできない。しかし、中古並行車の場合などは、現地での登録書類等により製造年が特定できれば、その製造年に対応する安全基準・排出ガス基準が適用される。例えば1950年製の車を並行輸入する場合、シートベルトは不要で触媒もないままで日本国内での登録ができる。


title: 輸入車

text: 近年は生産国の安全・技術基準を「同等外国基準等」と規定し、適用される技術基準（衝突安全性、シートベルト、灯火類など）について適用対象・適合性を証する書面を省略できる。


title: 輸入車

text: なお、型式認定との違いは、同型式の車両を複数台輸入した場合においても、原則それぞれ一台毎に国が定めた衝突安全性や排出ガス基準等の適合性についての証明や届出が必要であるという点である（なお、輸入者が同一である同型式、同重量区分の車両の場合、一台の適合性の証明で複数台の基準適合性を証明できる場合がある。これは通常「排ガス枠」などと呼ばれるものである。）。


title: 輸入車

text: 詳しくは自動車検査独立行政法人の審査事務規定を参照のこと。


title: 輸入車

text: 並行輸入自動車では、日本未投入車種が輸入されることが多い。また、日本のディーラーで販売される正規輸入車では設定されていない仕様（特定グレード、MT仕様、ディーゼルエンジン、HDDカーナビなど）やブランド（ランチアなど）もある。


title: 輸入車

text: 自動車部品のサプライヤーが、プロモーションの一環として自社の部品を使用している車両をスポット輸入することもあり、また正規インポーターもデモカーやサンプルカーとして輸入することがある。BOSCHによるアルファロメオ・ミト（ディーゼル仕様車）、フォードジャパンによるサンダーバード（11代目）の輸入例がある。


title: 輸入車

text: また、上記のトヨタ車（タンドラ、タコマ、ランドクルーザーディーゼルなど）や日産・タイタンのように日本では正規販売を行っていない輸入・逆輸入車を専門に輸入する業者も見受けられる。


title: 輸入車

text: 後述の正規インポータ（輸入元）（多くは外国自動車メーカーの日本法人）が輸入し、輸入元と契約したディーラ網（例：メルセデスの場合、ヤナセやシュテルン店）で販売されるケース。


title: 輸入車

text: 一般の商品で「並行輸入」といわれる「日本の正規代理店が取り扱っている商品を別の業者が別のルートで輸入し販売すること」をさす意味での「並行輸入車」は、一般に「並行輸入業者」とよばれる販売店（自動車整備業の団体が多い）が販売する。


title: 輸入車

text: 未走行の新車を並行輸入した場合「新車並行」、現地で登録済みの中古車等の場合「中古並行」と区別されることがある。これは法令上の定義ではなく、通常、販売者が宣伝のためにおこなう区別である。新車でも販売奨励金を受けるために日本国外のディーラーにおいて登録し「新車並行」として販売するケースがある。この販売のための区別に厳密な定義はない。いずれの場合においても、日本の法令上の車両登録では「新規登録」となり初回車検が適用される。


title: 輸入車

text: 「並行輸入」の観点では、ヨーロッパ車の場合は、ユーロ高の影響や日本法人ができたことによる間接費の節減により、正規輸入車が安いといった逆転現象がある。


title: 輸入車

text: 一部のマニア・企業が、日本で正規輸入代理店で取り扱われていない車種をスポット的に輸入するケースがあるほか、稀な例として、外国滞在中に現地で自動車を購入して、帰国時に日本に持ち帰るケースがある。個人の乗用車ではないが、ジェイアールバス関東がサンプル輸入したドイツ製超大型バス「ネオプラン・メガライナー」も、この類例に近い。


title: 輸入車

text: ただ、自動車の個人輸入については、通関手続き以外にも各種排ガスなどの対応・検査や登録などの膨大な手続きが伴い、実際に日本国内を正規に走行できる自動車として登録を取るのは、技術力などを持つ整備業などの協力がないと不可能である。過去に大阪府の中古車販売業者が、デモンストレーションを兼ね旧東ドイツ製乗用車「トラバント」を輸入し、登録を試みたことがあったが、排出ガス規制がクリアできなかった実例がある。


title: 輸入車

text: 輸入車は販売するディーラーによって販売時のサービス、および、保証・修理などのアフターサービスに差異があることが一般的である。都市部でこそ複数ある販売店も地方部では1県に1店、極端な場合は日本全国でその1店のみといったサービスネットワークの限定もある。輸入のみのディーラーでありアフターサービスを行わない個人輸入をサポートする販売店もある。購入時には注意が必要である。また、使用部品が異なる、仕様の違いに対応できない等の理由で、正規ディーラーで修理を受け付けないケースもある。並行輸入車の購入は、修理やリコール時の対応へのリスクは承知の上での購入であることもある。ただし、並行輸入車であるという理由のみでディーラーが修理等を拒絶することは独占禁止法上の不公正な取引方法に当たり、違法行為となる。この為、並行輸入車の整備には費用・日数を要する場合があると表示している輸入車ディーラーも存在する。


title: 輸入車

text: 並行輸入車の場合、以下のような問題が発生しやすい。


title: 輸入車

text: 保険会社では、型式ごとに料率クラスを、型式と初度登録年で車両標準価額を定めて車両保険を引き受けているため、この基準に合致しない並行輸入車の場合、希望する補償内容を断られたり、引き受け交渉が必要な場合、引き受け不可能とされる場合が多い。また、相手方の保険会社から車両について発生した損害の賠償を受ける場合も、資料が乏しい為に損害額を算定できなかったり、実際の損害とかけ離れた金額しか賠償されないようなケースもある。型式不明車であっても、正規インポーターによって輸入されている（正規輸入であっても型式不明であるハマー・H2等の）場合は通常問題ないものの、やはり引き受け不可能とする損害保険会社も存在する。


title: 輸入車

text: メーカーが、仕向地によって仕様や部品を変えている場合も少なからずあり、特に生産終了から時間が経過した車種においては、補修部品の入手が困難なケースも多い。


title: 輸入車

text: ただし、欧米では部品メーカーによる補修部品の供給が特定メーカーに結びつくことなく行われており、特にアメリカでは国土の広さから歴史的にユーザのDIYレベルが高く通信販売が古くより普及しており、販売車両数が多く長期に使用されることから補修部品の安価な流通がなされており、メーカー部品供給が切れても部品メーカーによる代替品が長期に販売されてもいる。これに近年のインターネットの普及によって、アメリカからの補修部品の取得は大変容易になっているため、アメリカで販売されている車両では、日本においても、自車の部品の特定、および、実際の補修サービス実施の技術が確保できるのであれば日本車以上に長い年月の補修も可能となる場合がある。よって、一般的な日本車のサービス形態とは異なるユーザ意識が求められる場合がある。


title: 輸入車

text:
日本車との比較において、以下のような特徴を指摘されることがある。ただ、これらは根拠が不明確でイメージに過ぎない場合も多く、特に輸入車は多様な国や地域の多様な車種を含むため、一概に論ずることは本来適切ではない。
輸入車全般への俗説（または迷信）もある。


title: 輸入車

text: 「逆輸入車」は正式な呼称ではない。日本国内で生産した国外向け輸出モデルを、日本へ再輸入した車両を指す。以前は日本メーカーの海外現地工場で生産され、日本へ輸入された車両 （現地生産車） もこのように呼ぶ向きもあったが、誤用であり、その意味では定着していない。趣味性が高く、仕様違いを含む輸出専用モデルが多い、オートバイ、スポーツカー、SUV、ピックアップトラックに例が多い。


title: 輸入車

text: オートバイの場合、日本仕様車では750cc排気量規制、出力規制、速度表示規制（これらは現在撤廃）、速度リミッター、他国仕様に比べ厳しい音量規制など、各種規制が厳しかったため、規制を受けない利点から逆輸入車が広まった。


title: 輸入車

text: 過去にはホンダの大型オートバイGL1000、CBX、CB1100R、CB900F、CX ターボ、スズキのGSX1100Sカタナなどが先鞭をつけたが、逆輸入の勢いに火をつけたのは、カワサキのGPZ900Rニンジャである。これらは750ccの排気量自主規制がなくなった後も逆輸入され続けたが、これは特に騒音規制について輸入車は2010年まで一部数値（加速走行騒音および定常走行排気騒音）の適用が免除され、近接排気騒音のみ適用となっていたことから、フルパワー車両の逆輸入が行いやすかったため、オートバイに自動車排出ガス規制が適用されるようになった後も縮小してしまった国内市場を見切った輸出専用車や、保安部品の後付けで公道走行が可能となる恩恵を受けられる競技仕様モトクロッサーなどに乗るための逆輸入が広く行われた。


title: 輸入車

text: だが2008年9月から自動車排出ガス規制が輸入オートバイにおいても全排気量車で強化されることになり、欧州EURO-IIIや台湾第5期規制などの国内規制に並ぶ規制値に対応していない2サイクルエンジン搭載車やキャブレター仕様車などの輸入は非常に難しくなった。 また騒音規制も2010年からは欧州基準が適用されたためフルパワー仕様車を逆輸入して販売することが難しくなった。しかし近年は排ガス・騒音ともに日本の規制値が欧州とほぼ同一となったことから、かつて逆輸入せざるを得なかった欧州向けの車種が日本国内で正規に発売されるケースは増加している。


title: 輸入車

text: 近年、日本メーカーが進出した外国での現地合弁企業などによる生産工場において、国内生産車と同等程度の品質を保証できるレベルに至ったこと、円高基調が続いていることなどから、日本メーカーがインポーターとして型式認定を受け完成検査(PDI)を行い、正規輸入車としてに販売を行っている車両が増加している。コスト削減のため、生産国で完成検査を行なっている車両も存在する。


title: 輸入車

text: 輸入車には日本の自動車メーカーの国外生産拠点で生産された車種も含まれる。なお日本のメーカーにおいて正式に発売していない（型式認定を受けていない）自動車は前項の「並行輸入自動車」となり、日本メーカーが正式に発売する（型式認定を受けた）自動車は前々項の正規輸入車として扱われる。したがって、輸入車統計の中にトヨタや日産、ホンダ、三菱などの国外工場から輸入された車も集計される。


title: 輸入車

text: 現地生産車は、日本メーカーの車種展開の一環として品揃えの充実にあてられる。輸入車であることを前面に打ち出すことも多く、生産国名を車名に付記する（US、UK、オーズィーなど）、専用エンブレムやデカールが用意されるなど、付加価値が強調される場合もある。当然、外国メーカー製輸入車と同様に排ガスや気候の相違などの日本市場に向けた対応がされており、国内生産された他車種とほぼ同等のアフターサポート体制が受けられる。


title: 輸入車

text:
以下に輸入された日本メーカーの現地生産車を記す。
（過去のものを含む。☆は2018年8月現在日本国内で輸入販売されている車種）
いすゞ


title: 輸入車

text: 他


title: 輸入車

text: OEMや合弁事業によるものなど。


title: 輸入車

text: 特殊な例として、以下のようなものが存在する。


title: 社町

text: 社町（やしろちょう）は、兵庫県中南部に位置していた町。旧加東郡。本項では町制前の名称である社村（やしろむら）についても述べる。


title: 社町

text: 2006年3月20日、加東郡滝野町・東条町と合併し加東市となったため廃止された。


title: 社町

text: 兵庫県中南部に位置していた。北播磨の主な官公庁の出先機関や、裁判所などが所在し、兵庫教育大学などの教育機関が集まる町であった。 1955年の国勢調査では20375人であったが、その後は減少し続け、1965年の国勢調査では17363人を記録したが、その後は回復し続け、1990年の国勢調査で2万人を回復した。


title: 社町

text: 国土地理院地理情報によると社町の東西南北それぞれの端は以下の位置で、東西の長さ15.1km、南北の長さは14.2kmである。 佐保神社の門前町として発展してきたことに由来する。町内に鉄道は通っておらず、隣接する滝野町に所在するJR加古川線の社町駅が最寄り駅となっていた。


title: 社町

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title: 国道386号

text: 国道386号（こくどう386ごう）は、大分県日田市から福岡県筑紫野市にいたる一般国道である。かつての主要地方道福岡日田線の一部が国道となり、その後一般地方道となった福岡県道・大分県道112号福岡日田線がほとんど重複している（ただし、大分県側は県道単独区間が存在しないためか、県道の変更告示がされていない）。


title: 国道386号

text: 日田市小ヶ瀬1丁目交差点国道210号交点を起点に、朝倉郡筑前町で国道200号と重複し、筑紫野市の国道3号交点に至る国道である。終点付近の国道200号との重複部分を除き、全体的に概ね北西に延びている。


title: 国道386号

text: 福岡から日田へ続く日田往還の一つの朝倉街道として呼ばれ、その呼称は福岡県筑紫野市にある西鉄朝倉街道駅として今も親しまれている。


title: 国道386号

text: 一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および経過地は次のとおり。日田市内では概ね南側の玖珠川・三隈川・筑後川と北側の久大本線に挟まれる形で並行している。


title: 国道386号

text: 日田市の中心市街地からやや東側に外れた小ヶ瀬1丁目交差点で国道210号から北側に分岐する。玖珠川の北岸に沿って約1 km進んだところで川から離れ、日田市中心部に入る。日田市中心部にある本町交差点を右折し北東に約300 m進むと日田駅・日田バスセンターがあり、同交差点を左折し約700 m進んだ三隈川沿いに日田温泉がある。


title: 国道386号

text: 中心部を抜けて花月川を渡り、左手（南側）に三隈川を、右手（北側）に久大本線を見ながら約10 kmにわたり山間部の友田・夜明地区を進んでいく。夜明地区に入ると大分自動車道も並行する。並行する川は夜明地区で筑後川と名を変え、夜明ダムを過ぎて新櫛崎トンネルを抜け、福岡県との県境付近で久大本線を跨ぎ越して同線と別れ、福岡県に入り引き続き北西に進んでいく。


title: 国道386号

text: 県境を越えて福岡県朝倉市の旧杷木町に入る。旧杷木町では沿線にイチゴ・スモモ・柿・ナシ・ブドウなどの果樹園が多く点在する。池田交差点の先で西に向きを変え、旧杷木町の中心部を通る。中心部内の杷木交差点で左折して南下した筑後川の川向こうに筑後川温泉があり、杷木交差点の約300 m西側の杷木IC入口交差点を右折したところに大分自動車道杷木インターチェンジがある。さらに約3 km西進すると原鶴温泉に入る。同温泉唯一の共同浴場「ひまわりの湯」は国道沿いにあるが、他の温泉旅館は国道の左側（南側）にある放水路の向こう側にある。


title: 国道386号

text: 旧朝倉町に入ったところで筑後川と分かれ、再び北西に向きを変える。三連水車を過ぎ、旧朝倉町中心部の比良松交差点で旧道と甘木朝倉バイパス（後述）の二手に分かれる。


title: 国道386号

text: 比良松交差点をそのまま直進すると旧道である。旧道は旧甘木市中心部の朝倉市中心部を通っていくが、朝倉市中心部を含む佐田川橋交差点以北の区間はバイパスの開通に伴い国道指定から外れ、県道112号の単独区間となった。しかし比良松交差点から佐田川橋交差点までの間は現在も国道指定されている。


title: 国道386号

text: 一方、比良松交差点を右折するとバイパスである。バイパスは約1 km進んだところで北西に向きを変え、旧道の北東側を通る。朝倉市中心部から北東に外れた地域を通り、大平トンネルを抜け、小石原川を渡り筑前町に入る。


title: 国道386号

text: 筑前町に入り約1 km進んだところで左にカーブし、旧三輪町中心部の久光橋交差点を右折してバイパス区間は終わり、再び県道112号と合流して北西に進む。筑前町役場（旧夜須町役場）の前を通り、町の北西部の朝日東交差点を左折する。


title: 国道386号

text: 朝日東交差点から終点までは国道200号との重複区間である。いったん南南西に進んでいき、宝満川を渡り筑紫野市に入ると西鉄天神大牟田線をまたぎ越しつつ右にカーブし、西側に向きを変えて新興住宅地の中を約1 km進んだところにある原田交差点が終点となる。


title: 牡丹江市

text: 牡丹江市（ぼたんこう-し）は、中華人民共和国黒竜江省南東部に位置する地級市。市名は同名の河川名、牡丹江に由来する。市区人口は66万人。


title: 牡丹江市

text: 黒竜江省の東部の重要な商工業都市・交通の要所で、ハルビン・チチハルに次ぐ黒竜江省第3位の人口の都市。その広大な市域は牡丹江沿いの水田などのほかは8割近くが山岳部であり、原生林による林業、高麗人参やキクラゲの採取、石炭や大理石・石灰石などの鉱業なども行われている。


title: 牡丹江市

text: 主な経済収入は観光業と軽工業から来ている。工業は機械・石油化学など重工業のほか、紡績・電子製品・雑貨などの生産も行われているが、沿岸部の新興工業地帯に比べると国営工場が多く相対的に老朽化しており、外資もあまり進出していない。その中でも、韓国系の大宇造紙グループは省内でも有数の規模の外資系企業である。郊外では蓮花発電所で大型の水力発電が行われているほか、穆棱市には中国有数の風力発電基地がある。


title: 牡丹江市

text: 市内は鉄道駅を中心に碁盤目状の都市計画が行われており、近年はロシアや日本海を通じた国際交易をにらんで貿易センターや高層オフィスビル建設が行われている。市域内の綏芬河市はロシア国境の交易都市として急速に拡大している。牡丹江市が黒龍江省の対外貿易総額に占める割合は75%を超え、対ロシア貿易では中国でも最大の地位にある。


title: 牡丹江市

text: 市内には牡丹江大学（総合大学）のほか、医科大学、師範大学の3つの大学がある。


title: 牡丹江市

text: 東はロシア連邦沿海地方と接し、南は吉林省延辺朝鮮族自治州と接する。北部は黒竜江省鶏西市、西部は同省都ハルビン市と接する。


title: 牡丹江市

text: 市域を北流してアムール川に注ぐ牡丹江は航行が可能であり、国際河川港がある。市域東部は日本海に注ぐ綏芬河が流れる。市区の南方には鏡泊湖がある。またハルビン～ウラジオストクを東西に結ぶ鉄道（浜洲線・浜綏線）と、延辺朝鮮族自治州の図們市からジャムス市まで南北に結ぶ図佳線の交点で、近年はハルビン～綏芬河の高速道路も通っている。


title: 牡丹江市

text:
亜寒帯冬季少雨気候であり、冬は非常に寒く、最低気温がマイナス30度に達することも少なくない。年平均気温は3.9度。
古代の渤海の領域で、寧安市渤海鎮には渤海の首都上京龍泉府の遺跡が残り、市域全体で多くの渤海墓が発掘されている。また寧安市の旧市街（旧称・寧古塔）には清代初めに寧古塔将軍が置かれ、清朝の満洲支配の拠点となっていた。


title: 牡丹江市

text: 牡丹江は満洲語で「mudan ula、穆丹烏拉（ムーダンウラー、ムーダンは曲がりくねる、ウラーは川）」とよばれ、「牡丹江（ムーダンチャン）」と当て字された。


title: 牡丹江市

text: 牡丹江の都市としての歴史は短く、ここ70年ほどに過ぎない。一帯は牡丹江沿いの湿地帯・原生林地帯で人家のない荒地だった。ロシアが東清鉄道を敷設した際に（旧）牡丹江駅が設置され、清の崩壊とともに多くの中国人や朝鮮人が入植し農業などを始めた。


title: 牡丹江市

text: 満洲事変の後、満洲国が誕生すると、満洲東部の鉱業資源・林業資源開発のため、さらに沿海州のソ連赤軍（ソ連軍）に対する将来の軍事作戦のため多数の鉄道が敷設された。その中でも重要な路線である、朝鮮に接する図們からロシアに近い拠点都市ジャムスへ向かう南北の計画路線（図寧線）と、既存の東清鉄道改め北満鉄道との交点に新駅を作り、林業・鉱工業・軍事の拠点を設ける事が企図され、寧古塔（現在の寧安市）の北方に新駅・寧北駅が作られた。これが現在の牡丹江駅である。


title: 牡丹江市

text: 1934年に図寧線が全通すると寧北駅付近には数千人の日本人・朝鮮人らが入植し、さらに駅周辺に碁盤目状の都市計画が行われ、1937年12月に牡丹江省が分離、寧北駅付近の市街はその省都・牡丹江市となった。牡丹江市には東部満州の拠点として関東軍が基地をおき、日本国内のさまざまな会社が木材加工・化学工業・食品などの工場を進出させたため一大工業都市として人口は急増した。また牡丹江の沿岸も日本人開拓団が多く入植した。一方、山岳部は中国人や朝鮮人による抗日部隊の拠点が置かれ、周保中らの第2路軍が活動していた。


title: 牡丹江市

text: 1945年8月のソ連参戦により沿海州からソ連軍の大軍が攻め寄せ牡丹江省は最前線となった。関東軍部隊は各地で壊滅、牡丹江省内にあった開拓地の日本人農民はあるいは行き倒れ、あるいはソ連軍や中国人住民らに襲撃・虐殺され（牡丹江事件）、多くの死者を出しながら朝鮮北部方面へ引き揚げ、大量の中国残留日本人孤児が発生した。


title: 牡丹江市

text: 牡丹江はソ連軍、そして中国共産党軍が占拠した。新中国成立後は牡丹江省はいくつかの再編を経て黒竜江省の一部となり、牡丹江市は中国でも有数の工業都市として多くの工場と移住者を集めることになった。


title: 牡丹江市

text: 現在、中国東北部は沿岸部と比較して経済の格差が拡大し、牡丹江市では老朽化した国営工場の閉鎖とともに多くの住民が沿岸部に流出している。中国政府はこれに対して近年、東北部の経済活性化をめざして東北振興プロジェクトをはじめている。4市轄区・5県級市・1県を管轄する。


title: 江若鉄道

text: 江若鉄道線（こうじゃくてつどうせん）は、琵琶湖西岸に沿って滋賀県大津市の浜大津駅から滋賀県高島郡今津町（現高島市）の近江今津駅までを結んでいた江若鉄道の鉄道路線である。


title: 江若鉄道

text: 1969年に全線が廃止されたが、当路線を運営していた企業は鉄道事業廃止後も湖西線沿線など滋賀県西部で路線バス営業を行う江若交通（京阪グループ）として存続している。


title: 江若鉄道

text: 江若鉄道とは、近江と若狭とを結ぶ目的で設立された鉄道会社である。社章は近江のOと若狭のWを組み合わせており、鉄道事業の廃止後に社名を江若交通と改めた後も往時からのものが引き続き使用されている。


title: 江若鉄道

text: 1919年（大正8年）8月19日に新浜大津（大津市） - 福井県遠敷郡三宅村（現・三方上中郡若狭町）間の鉄道敷設免許状が下附され、1920年（大正9年）2月に江若鉄道が設立された。設立時の出資者には当時の滋賀県知事や比叡山延暦寺など地元有力者が名を連ねていた。ちなみに会社発足時点では滋賀県下最大の企業であったという。


title: 江若鉄道

text: 1921年（大正10年）に滋賀県の三井寺下 - 叡山間6kmをもって開業したのち暫時延伸し、10年後の1931年（昭和6年）には浜大津 - 近江今津間51kmを全通させた。これにより琵琶湖西岸の約2/3におよぶ縦貫鉄道路線が開通したが、以北の建設は資金不足と人口希薄地帯であるため断念した。


title: 江若鉄道

text: 戦前にはいち早く当時日本最大クラスのガソリン動車を導入するなど、先進技術の導入には熱心であった。この気動車の導入は、京阪神圏から行楽客を呼び込むに当たり、電車に慣れた都市の住民に蒸気機関車の煙で不快な思いをさせては集客に影響するという点が要因であったという。


title: 江若鉄道

text: しかしながら、浜大津 - 坂本間は京阪電気鉄道の石山坂本線とほぼ並行しており、電車によるフリークエント運転には対抗できなかった。そのため、堅田や今津など坂本以北からの乗客が中心で、石山坂本線と棲み分けがなされていた。


title: 江若鉄道

text: 戦後は自社オリジナル設計の戦前製ガソリンカーの機関をディーゼルエンジンに換装した車両に加え、日本国有鉄道（国鉄）から気動車の大量払い下げを受けて主力車としたほか、最新鋭ディーゼル機関車を相次いで導入したが、モータリゼーションに押される形で乗客は減少し、経営は苦しくなった。京阪電気鉄道の支援を受けて1961年7月より京阪の傘下となった。京阪の支援と合理化、副業部門の強化など経営努力で経営を維持していたが、国鉄湖西線建設が決定したため、同社の鉄道事業が圧迫されるとして、1969年に鉄道事業を廃止し、その鉄道用地を湖西線建設に当たる日本鉄道建設公団に売却した。


title: 江若鉄道

text: 実際のところ、この江若鉄道は関西と北陸を結ぶ短絡路線として将来国鉄に買い上げてもらうことを念頭に建設されたものであった。湖西線建設の話が持ち上がった頃から地元の有力政治家を巻き込んで日本鉄道建設公団と交渉にあたり、全線のうち約31kmの路盤を同線に転用することや、同線建設の際はできる限り江若鉄道の駅を引き継ぐことで合意し、江若鉄道の廃止が決定した。ただし、実際には買い上げられた路盤のうち転用されなかった部分も少なからずあり、路盤の買い上げを表向きの理由とした営業補償という側面も強かったようである（国鉄が職員の一部引き受けを確約したことで、交渉が妥結に向かった）。現在でも湖西線の和邇 - 北小松間において駅間距離が比較的短いのは、これらの交渉結果の名残である。


title: 江若鉄道

text: 買収価格のうち土地の買収価格は17億3,800万円である。路盤は総面積690,000mのうち409,900m（約59%）、延長では51.165kmのうち32.596km（約64%）が買収されたが、そのうち湖西線の敷地として利用された延長は27.180kmである。また、従業員302名のうち、国鉄50名・京阪電気鉄道29名・比良索道8名が採用されたほか希望退職100名がおり、残りは自動車部ならびに自動車整備工場への再就職が決まった。なお、買収価格の合計は離職者補償（3,700万円）を含む17億7,500万円だった。


title: 江若鉄道

text: 江若鉄道の悲願であった福井県若狭地方への鉄道延伸は1922年公布の改正鉄道敷設法に盛り込まれ、第二次世界大戦後は国鉄がその計画を引き継いだ。近年は滋賀・福井両県が主体となる琵琶湖若狭湾快速鉄道（若狭リゾートライン）として構想がなされていたが、2016年に北陸新幹線が小浜・京都を経由することが決定したため必要性が薄れ、翌2017年に建設促進運動も中止され事実上の計画中止となった。浜大津 - 膳所間は国鉄東海道本線貨物支線・京阪石山坂本線との共用区間だが、江若鉄道および国鉄は狭軌、京阪は標準軌と軌間が異なるため三線軌条となっていた。廃止まで三線軌条を使って国鉄との貨物の受け渡しを行っていた。


title: 江若鉄道

text: 江若鉄道は、京阪系列（京阪グループ）の鉄道路線で、浜大津駅が京阪大津線との乗換駅だった経緯もあり、京阪の主要各駅から大津線・浜大津駅経由で、浜大津 - 近江今津間の各駅への連絡乗車券が販売されていた。


title: 江若鉄道

text: 京阪側では、京津線急行を介して江若鉄道の列車に接続する上りの京阪特急に「比良」の副標識を装着して運行していた。


title: 江若鉄道

text: 1969年の廃止直前においては、浜大津 - 近江舞子間で毎時2本、近江舞子 - 近江今津間では毎時1本程度の列車が運行されていた。


title: 江若鉄道

text: また、琵琶湖での湖水浴が可能となる夏季の水泳シーズンには、水質の良い湖北寄りの湖水浴場（水泳場）へ行楽客を輸送するため、客車（国鉄より借り入れたものも含む）による臨時列車も多数運行された。1950年代半ばまでは蒸気機関車、それ以後はディーゼル機関車が牽引した。


title: 江若鉄道

text: さらに、戦前には湖西北部のスキー場への輸送のため、大阪を週末の深夜に出発し、早朝に近江今津に着く臨時列車が運行されたこともある。復路は午後に近江今津を発って夜に大阪に帰着するダイヤであった。


title: 江若鉄道

text: 1931年にガソリンカーを導入、同年には当時日本の私鉄気動車としては最大の18m級ガソリンカーを運用開始した先進私鉄であった。戦後もガソリンカーのディーゼルエンジン化、国鉄中古気動車の大量導入を進め、西日本きっての気動車保有私鉄となった。戦前製車両は戦後、経年による台枠垂下対策の措置としてトラスバー補強工事を施された事例が多く見られた。


title: 江若鉄道

text: 廃線時に車籍のあった車両はワ2, 7、ワム11-13、ワ105、ワフ450、ワフ280、ト1、ト200, 202、トム306。


title: 江若鉄道

text: また、ト2、ト207、トム300, 301, 305の5両は江若で廃車された後に三岐鉄道へと譲渡されたが現在は全車廃車されている。全駅滋賀県に所在。駅名・接続路線の事業者名・駅の所在地・停車駅は江若鉄道廃止時点のもの。（臨）とあるのは臨時駅で、競輪場前駅以外は夏季の水泳シーズンのみ開設された。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 広島電鉄3500形電車（ひろしまでんてつ3500かたでんしゃ）とは、1980年に登場した広島電鉄の路面電車である。愛称は「ぐりーんらいなー」。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 3501A - 3501C - 3501Bの3車体と、編成両端の3501A・B車に装着された2台の動力台車、それに各車間に装着された2台の付随台車よりなる、3車体4台車構成の連接車である。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 日本船舶振興会（現在の通称は日本財団）の資金援助の下で日本鉄道技術協会が開発した、「軽快電車」と呼ばれる新型路面電車の実証試験車として、1980年7月に3車体連接車1編成が川崎重工業兵庫工場で完成した。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 広島電鉄籍への入籍は同年8月で、同月6日の原爆忌に広島電鉄線内での公式試運転を実施して市民へのお披露目が行われ、以後試験運転が繰り返されてデータ収集が行われ、同年12月21日より営業運転を開始した。


title: 広島電鉄3500形電車

text: なお、本形式は3950形まで続いた、一連の宮島線直通3車体連接車シリーズの愛称である「ぐりーんらいなー」の名を冠した第1号である。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 本形式の開発には、川崎重工業・東急車輛製造（現：総合車両製作所）・アルナ工機（現：アルナ車両）・三菱電機・東洋電機製造・富士電機・住友金属工業（現：新日鐵住金）・日本エヤーブレーキ（現：ナブテスコ）と車体・台車・電装品・冷房機・ブレーキと開発対象となった各コンポーネントにかかわる国内メーカー各社が参加しており、その製造についても各社が分担して担当した。


title: 広島電鉄3500形電車

text: なお、この軽快電車プロジェクトでは試作車である本形式と一部設計を簡略化した実用車である長崎電気軌道2000形2両を平行して製造、同時に完成し報道陣に公開されるという開発経過をたどった。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 本形式は日本鉄道技術協会の軽快電車開発委員会による技術開発プロジェクトの実証試験車として計画され、その性能試験についてはプロジェクトのメンバーであった広島電鉄が本線走行テストの場を提供する、という形態が採られた。このため、車籍は便宜上当初より広島電鉄籍とされたが、委員会によるプロジェクト終了後の1981年3月に広島電鉄側が購入するまでは日本鉄道技術協会側が所有権を保有していた。さらに、計画の初期段階では受け入れ先を明確にせず、純粋に技術開発のテストベッドとする方向で設計が進められた。それゆえ当初は2車体連接車として計画されており、機器類もそれを前提に開発・設計が進められていた。


title: 広島電鉄3500形電車

text: このような事情から受け入れ先が広島電鉄に決定した後、同社側の強い要望で3車体連接車に設計変更された段階では、既に完成した機器類の構成変更が困難な状況となっており、電装品には手をつけずそのまま動力装置を備えない1台車と1車体を2車体間に挿入するという措置が採られている。これにより2車体時には3.6km/h/sが得られるはずであった加速性能は2.65km/h/s（180%乗車時）にまで低下し、長期的には駆動系や制御器などに負担をかける結果ともなっており、本形式単独では決して成功とは言い難い状況となっている。最高速度は80km/hである。


title: 広島電鉄3500形電車

text: とはいえ、本形式の開発およびその試験で得られたデータやノウハウは、以後の日本における本格的な路面電車製造の再開、およびその発展に非常に大きな影響を及ぼした。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 特に本形式による性能試験の舞台となった広島電鉄においては、開発時点で極端なまでに先鋭的であった本形式の設計をより実用的なものへと落とし込んで現実解を得るための努力が続けられ、それは700形 (2代)・800形 (2代)・3700形といった以後の新造車群に順次結実していった。


title: 広島電鉄3500形電車

text: またこの開発委員会方式での技術開発実績は、21世紀に入ってから行われた超低床路面電車開発プロジェクトにおいても同様の手法が踏襲されるなど、現在もなお影響を及ぼし続けている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 車体構造は当時一般的な普通鋼製の準張殻構造軽量車体で、両端台車についてはサイドスカートが装着されている。車体長は3501A・Bが9,900mm、3501Cが6,500mmで、連続する各台車間の中心間隔は6,500mmに統一されている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 窓配置は3501A - 3501C - 3501Bの順に見た場合、D(1)3D - 2D - 1(1)D[1]2（D：客用扉、(1)：戸袋窓、[1]：車掌台窓）となっており、3501B - 3501C - 3501Aの順に見た場合にも同様の配置である。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 客用扉は戸袋窓の設けられている編成両端の2ヶ所が1,000mm幅の片開き式、中間の2ヶ所が1,300mm幅の両開き式となっている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 側窓は当時一般的であったアルミ製枠による幅1,160mmのバランサ付下段上昇・上段下降式2段窓である。ただし、車掌台窓は同寸法ながら縦に桟が入った横引式の2枚窓とされ、更に両開き式扉に隣接する各1ヶ所については縦桟を中央に入れて半分を1枚窓による戸袋窓とし、残る半分を開閉可能な2段窓とするという変則的な構成とされた。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 座席は当初1列固定クロスシートと2列固定クロスシートを主体とし、両開扉周辺にロングシートを組み合わせた、編成全体では点対称配置となるセミクロスシート構成とされている。なお、座席のモケットはオレンジ色、内装化粧板は明るいベージュ系、機器類は焦げ茶色、と内装については暖色系のカラースキームが採用されている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: また、床面高さは線路面から850mmで、当時はバリアフリーの思想が導入されていなかったため、客用扉には乗降を容易とするために3段のステップが設けられている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 各車体間には金属製の外幌が取り付けられ、内部も化粧板による硬質壁体とされたため、一般的な蛇腹幌は採用されていない。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 塗装は明るいベージュを基調として、窓周りと側板下部のスカート周辺をダークグリーンに塗り分けたツートンカラーである。この配色は以後3800形までの宮島線直通連接車に踏襲されたほか、2500形の3100形への改造の際にも採用され、さらにはパターンを反転したものが市内線用新造車に採用されるなど、新時代の広島電鉄を象徴するカラースキームとなった。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 空調は直流駆動による冷暖房兼用のヒートポンプ式空調装置が各車の屋根上に搭載され、それらを制御するインバータ装置も同様の形状のケーシングに納められた上で各車体の屋根上に搭載された。冷凍能力と暖房能力はそれぞれ各装置あたり21,000kcal/hおよび19,000kcal/hで、冷風は天井から、温風は腰板から、それぞれ吹き出す構造となっている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 開発当時の日本における最新電鉄技術の粋を集めた、路面電車としては破格の精緻かつ複雑な機構を備える。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 日本の一般鉄道車両としては初の採用例となったシェブロンゴム積層構造の軸箱支持機構と中空軸構造の防音車輪を使用する、インダイレクトマウント式インサイドフレーム空気バネ台車である住友金属工業FS81（動力台車）・FS81T（付随台車）が採用された。


title: 広島電鉄3500形電車

text: これらは可能な限り軽量化することと、モノモーター方式を採用する動力台車の必要性から、軸距がそれぞれ1,800mmに1,400mmと違えてあったほか、心皿支持機構が前者は大直径のボールレース式心皿、後者は球面心皿が採用されるなど軸箱支持機構やボルスタアンカー周辺以外にはほとんど共通点が無く、同系型番が与えられているものの、実際にはほぼ完全に別物といってよい相違がある。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 両端のFS81台車に三菱電機製のMB-3263-A自己通風式直流複巻式電動機を各1基ずつ装架する。このMB-3262-Aは寸法的な制約が特に厳しいことから円筒形ではなく、磁気容量の確保と最大寸法の抑制の背反する二条件の鼎立が可能な八面構成のヨークを採用しており、保守に配慮して長尺ブラシが採用されている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: また駆動装置としては、東洋電機製造製ゴムブッシュ付き平行リンク型中空軸カルダン継手を用いた直角カルダン駆動による、モノモーター2軸駆動方式を採用する。モノモーター方式の直角カルダン駆動は、小直径車輪を採用する路面電車の場合、主電動機下面と線路面とのクリアランス確保の必要から電動機軸中心高を車軸より高い位置に置く必要があり、このため一般に中心軸のオフセットが可能なハイポイドギア（曲がり歯笠歯車）が採用される。本形式でもこの方式が踏襲されており、これにより駆動音が非常に静粛となるという副次的な効果が得られている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 三菱電機製サイリスタ・チョッパ制御器であるCMC161-6を3501A・Bに各1基ずつ搭載する。これら2基は担当する電動機を個別に並列で制御しており、連続的に弱め界磁制御から回生制動まで制御する必要から、当時最新の自動可変界磁制御電機子チョッパ制御（AVFチョッパ制御）が採用されている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: なお、主幹制御器は1軸両手ハンドル式のワンハンドルマスコンを採用している。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 屋根上面積の大半を空調装置とその制御装置が占有し、かつ回生制動車ゆえに架線からの集電装置の離線は可能な限り抑止する必要がある、という事情から、折りたたみ時の屋根上占有面積が小さくしかも架線に対する追従性に優れた集電装置が強く求められた。これに応えて開発されたのが東洋電機製造による新型Z形パンタグラフである。


title: 広島電鉄3500形電車

text: このZ形パンタグラフは宮島線での高速運転時にも市内線での低速運転時にも十分な性能を発揮したが、その一方で屋根上で目立つ部品であることから外観の軽快さにも特に留意してデザインされたものであった。


title: 広島電鉄3500形電車

text: ブレーキはチョッパ制御器による回生制動を基本に、応荷重装置を利用することで高速電車では一般的な電気指令式電磁直通ブレーキで回生制動の不足分を補う構成となっている。


title: 広島電鉄3500形電車

text: この電気指令式ブレーキについては、空気圧指令を空油変換弁で変換する､油圧キャリパー方式のディスクブレーキがFS81T台車に搭載されており、これらの組み合わせにより常用3.5km/h/s、非常4.5km/h/sという高減速度を実現した。


title: 広島電鉄3500形電車

text: 1980年12月の営業運転開始後、一時は宮島線－市内線直通運用を主体とする華々しい主力運用に充当されたが、本形式の反省点をフィードバックして開発された3700形以降の後続各形式と比較した場合、やはり加速性能に劣る点がネックとなり、また故障や試作車ゆえ、連結幌がでっぱっていて車掌が車内を見にくいなどということや、ラッシュ時間などは、人が多く乗れないなどという不都合などが見られたことから次第に主力車の座から外れ、予備車扱いとなる機会が増えていった。


title: 広島電鉄3500形電車

text: より高加速性能を要求される市内線直通運用への使用はなく、主に平日朝ラッシュ時の宮島線内の「広電西広島－商工センター入口－JA広島病院前」や「広電西広島－商工センター入口－広電廿日市」運用へ限定的に充当されていた。2010年初めに車両故障が発生し長らく荒手車庫で休車状態が続いていたが2012年9月に修理が完了し、2012年10月6日と7日に100周年記念事業の一環として市内線、宮島線を貸切運転したが、この際に十日市町電停でまたも故障を起こし運用離脱。現在は事実上、江波車庫内で休車となっている。


title: 梶原あや

text: 梶原 あや（かじわらあや）は、日本の漫画家、イラストレイター。女性。愛媛県松山市出身。高知大学教育学部卒業。


title: 梶原あや

text: 1993年、18歳の時にエニックス主催の4コママンガ大賞にて「けんけん猫間軒」（ぴよ吉名義）で佳作。1994年に『月刊少年ギャグ王』にて『殺し屋ジョージ』でデビュー。同じく4コママンガ大賞仲間で年齢もさほど変わらない三笠山出月とはウマが合ったようで2度の合作の他、広告漫画を交換で描くなど交流が深かった。


title: 梶原あや

text: オリジナル作品ではファンシーな動物キャラ（特にウサギとパンダ）が登場するのが特徴。


title: チューブリン

text: チューブリン（tubulin）は真核生物の細胞内にあるタンパク質であり、微小管や中心体を形成している。微小管（microtubule）にあることから生物学者の毛利秀雄により命名された。tubulin にすべきか tubularin にすべきか迷ったが、後者は日本人にとっては響きが悪いという意見があったためこのように命名されたとのエピソードもある。


title: チューブリン

text: チューブリンには分子量約5万のα-チューブリンとβ-チューブリンがあり、これらが1個ずつ結合したチューブリンダイマーが直線上に重合し、微小管のプロトフィラメントを構成する。このプロトフィラメントが管状に 11-16本程度結合したものが微小管である。チューブリンはGTP結合タンパク質であり、GTPの結合・加水分解により微小管の伸長と短縮が調節される。また中心体にはγ-チューブリンがあって微小管形成において重要な役割を演じている。


title: チューブリン

text: チューブリンはコルヒチンやタキソールなどのターゲットである。コルヒチンは微小管の解離を促進し、タキソールは逆に微小管を極度に安定化させて正常な細胞分裂を阻害する。


title: チューブリン

text: 原核生物にはチューブリンと似た分子構造を持つ FtsZ が見いだされており、このタンパク質も繊維状構造をとることが知られている。FtsZ は真核生物にも存在し、一部の細胞小器官の分裂に関与している。


title: カタクラユキ

text: カタクラ ユキ（9月25日 - ）は、日本の漫画家。主に4コマ漫画を執筆している。


title: カタクラユキ

text: 2001年、竹書房の『まんがくらぶオリジナル』にて開催されていた読者投票にて勝ち抜き者を選ぶコーナーであった「わくわく新人4コマフェスティバル」の第1回開催分に片倉ゆき名義で「科学部部長・西園寺綾」にて勝ち抜き3ヶ月間ゲスト掲載されたのが商業誌デビュー作となった。以降芳文社、双葉社などの4コマ誌にて作品を発表している。また、イーストプレスが過去に発行していたペット関連漫画誌『ハムスペ』およびその後継誌『あにスペ』などでも雑誌が休刊となるまで作品を発表していた。


title: カタクラユキ

text: 「ブックブックSHOW」、「迷探偵 まりえ様の事件簿」「ちゃお♥まるぷーる」など累計すると単行本相当ページもしくはそれに近い期間連載された作品や、ゲストとして掲載された作品もあるが現状単行本については発行されていない。


title: カタクラユキ

text: 2010年現在は、主に同人活動を中心とした執筆活動をしている。


title: 川島よしお

text: 川島 よしお（かわしま よしお、1969年9月4日 - ）は、日本の漫画家。主に4コマ漫画を執筆している。


title: 川島よしお

text: 女子高校生など若い女性が主人公であることが多く、雑誌のカラーの範囲内で比較的お色気が強い作品を得意とする。また、落語に造詣が深く、ネタに取り入れることが多い。アニメーション作画、水産会社勤務を経て1995年、『週刊少年チャンピオン』（秋田書店）誌上で『グルームパーティー』でデビュー。同誌での連載は『O-HA-YO』『ナックルボンバー学園』とタイトルや設定を変え、2002年まで続いた。現在は『漫画アクション』（双葉社）の他、いわゆる4コマ誌で執筆中。


title: 川島よしお

text: デビュー時から一貫して丸みを帯びた童顔のキャラを多く描き、画風にも大きな変化は無い。しかし『グルームパーティー』のさそりちゃん、『PEACH!!』の広能など主役級の女子キャラクターがどんどん低身長化していく傾向がある。他のレギュラーキャラはいっさい身長が変わらないため、連載初期と比べて異常な身長差が見られる。


title: 川島よしお

text:
2002年に交通事故に遭い、それ以後緻密な作画に支障をきたすが、デジタル作画環境への移行により克服、
体調の回復にともない2016年頃からはアナログ作画環境への回帰も進めている。


title: 窪田まり子

text: 窪田 まり子（くぼた まりこ、10月1日 - ）は、日本の漫画家。東京都福生市出身。東京デザイナー学院商業デザイン科卒業。主に芳文社や竹書房の4コマ漫画誌などで執筆していた。


title: 窪田まり子

text: 1986年、芳文社の4コマ誌で『はりきりさよちゃん』にてデビュー。


title: 窪田まり子

text: 芳文社では、デビュー当初から2003年まで累計17年『はりきりさよちゃん』や『恋するさよちゃん』などの「さよちゃん」シリーズを連載していた。また、竹書房では1990年頃より『まんがライフオリジナルにて『ときめきカップル』、1997年頃より『まんがライフ』にて『二人が一番!』をそれぞれ2006年まで連載していた。また、徳間書店の『まんがハイム』でも1994年の雑誌の休刊まで作品の連載をしていた。


title: 窪田まり子

text: 『まんがタイムスペシャル』では1992年から2000年頃まで『恋するさよちゃん』にて表紙と巻頭カラーページを担当していた。


title: 窪田まり子

text: 作風としては、どの作品でも女性を主人公として結婚生活や恋愛などを主眼に置いたほのぼのとした作品の執筆を得意としていた。


title: 小池恵子

text: 小池 恵子（こいけ けいこ）は、日本の漫画家。


title: こいずみまり

text: こいずみ まり（3月29日 - ）は、日本の漫画家。長崎県出身。女性。武蔵野美術大学造形学部油絵学科油絵専攻卒業。既婚。


title: こいずみまり

text: 主に4コマ漫画作品を発表している。別ペンネームに木野 聖子（きの せいこ）、小泉 真理（こいずみ まり）がある。


title: こいずみまり

text: 『月刊OUT』の常連投稿者として活躍（また、双子の兄という設定の別キャラ「木野友博」としても）した後、大学在学時に成人誌などのカットを手がける。その後、セガ（後のセガゲームス）やドリームファクトリーなどを転々とした後、漫画家としてデビュー。元々は下ネタのギャグ漫画を描いていたが、現在の活動は多岐にわたる。また、小泉真理という名前で活動することもある。


title: こいずみまり

text: 描線が特徴で、多くの作品で二重まぶたがくっきりした女性を主人公としたが、タレ目の優しそうな娘も作品に登場させている。初期はギャグ4コマが殆どだったが、『LET IT BE!!』を描き始めた頃からストーリー重視の連続物も描くようになり、青年誌だけではなく少年誌への連載も始めている。


title: こいずみまり

text: 初期の絵柄は青木光恵の影響を受けていることを『お姉さまとお呼びっ!!』単行本第1巻p30で述べている。作品が多数に亘る為、個別記載のある作品はISBN等は省略。こいずみまり、小泉真理、木野聖子の各名義に分けて記載。


title: 湖西晶

text: 湖西 晶（こにし あき）は、日本の4コマ漫画家。女性。大阪府在住。既婚で二児の母。


title: 湖西晶

text:
ギャグとシリアスを分けた表現の仕方に長ける。萌え系各誌を始めとする男性向け雑誌に掲載されている作品においては、間接的な表現や言葉遊びなどの手法で下ネタ、エロネタを多用し笑いを取りに行く作風も特徴である。ただしエロ4コマ専門誌である「みこすり半劇場」の掲載作に見られるような直接的表現によるエロネタは原則的に描いておらず、いわゆる「艶笑4コマ」とは異なる作風である。また、萌え系漫画誌と異なり女性読者も多い『まんがタイムラブリー』で連載された「お湯屋へようこそ〜天然温泉女将の素〜」では、その読者層の違いから下ネタ、エロネタはほぼ封印して描かれていた。
他、ラグナロクオンラインなどのアンソロジーにも参加し、多数執筆。こちらも客層の違いから下ネタの使用を分けている。


title: NTTクレド

text: NTTクレド（エヌ・ティ・ティ　クレド）は、以前存在した。NTTの遊休地を活用するために設立されたデベロッパー。1999年（平成11年）4月に、他の地域会社5社と共にNTT都市開発と合併した。


title: NTTクレド

text: 当時の『NTT中国支社』（現『NTT西日本中国事業本部 』）が、1989年（平成元年）7月11日に『エヌ・ティ・ティ・中国不動産株式会社』として設立することを発表。同月20日に会社設立。翌8月1日より営業を開始した。当時、NTTが各地に設置していた不動産会社では8番目の設立になった。


title: NTTクレド

text: 資本金は6億6600万円で、NTTが全額出資。本社はNTT基町ビルに置き、事業内容は『NTTに関する不動産の取得や設計・施工・ビル管理など』。設立目的は『保有資産の有効活用』とした。当初の社員数は25人で、1994年（平成6年）度までに300人を予定。社長は、当時のNTT中国支社長が就任した。


title: NTTクレド

text: 当面は『NTT基町ビル』（広島県広島市中区基町・現『NTTクレド基町ビル』）、『中国資材センター跡地』（広島県広島市中区東白島町・現『NTTクレド白島ビル』）、『岡山中営業所』（岡山県岡山市北区中山下1丁目・現『NTTクレド岡山ビル』）、『山口配送センター跡地』（山口県山口市葵1丁目）の4ヶ所を事業展開するとした。


title: NTTクレド

text: NTT中国不動産として1施設目になる、後日『NTTクレド白島ビル』になる施設を1990年（平成2年）9月に着工し1992年（平成4年）4月に開業。2施設目は、後日『NTTクレド基町ビル』になる施設を1991年（平成3年）3月に着工し1994年（平成6年）4月に開業。3施設目は、後日『NTTクレド岡山ビル』になる施設も1997年（平成9年）春に着工し1999年（平成11年）2月に開業させた。


title: NTTクレド

text: 名称の『クレド』は、『NTT中国不動産』の英社名『"Chugoku Real Estate Development"』（訳・中国地区の不動産開発）の頭文字より取られた。


title: NTTクレド

text: 名称の利用は、『NTTクレド白島ビル』完成時の施設名に『NTT-CRED白島ビル』と名付けた時から使われ、後に完成する『NTTクレド基町ビル』でも施設名として使われた。そして、社名も1994年（平成6年）に『株式会社エヌ・ティ・ティ・クレド』に変更された。


title: NTTクレド

text: 本社所在地は、当初は広島市中区基町6-77に置かれたが、1992年（平成4年）に『NTTクレド白島ビル』がある広島市中区東白島町14-15に移動。1994年（平成6年）に、広島市中区上八丁堀6-65に移された。そして、当初本社が置かれた広島市中区基町6-77に再度移された。


title: NTTクレド

text: 1999年（平成11年）4月にデベロッパーの『NTTクレド』は、他の地域会社4社（『NTT東海不動産株式会社』・『NTT関西建物株式会社』・『NTT九州不動産株式会社』・『株式会社NTT北海道エステート』）と共に『NTT都市開発』に吸収合併され、現在施設に関してはNTT都市開発の管理となっている。吸収合併後も『クレド』は施設名として使われている。


title: NTTクレド

text: 以下の3施設が整備され、営業している。


title: NTTクレド

text: また『山口配送センター跡地』（山口県山口市葵1丁目）も、1992年（平成4年）4月にスポーツセンター『ハロースポーツプラザ山口』が整備された。その後、コナミスポーツ&ライフに他の4施設と合わせて営業譲渡された。


title: NTTクレド

text: そのほか1998年（平成10年）に『ヘルシーネット』が広島市南区宇品に整備された。


title: 広島城

text: 広島城（ひろしまじょう）は、現在の広島県広島市中区基町に築かれた安土桃山時代から江戸時代の日本の城。国の史跡に指定されている。毛利輝元が太田川河口のデルタ地帯に築いた平城で、1945年（昭和20年）まで天守を始めとする城郭建築が現存し点在していたが、太平洋戦争末期にアメリカ軍の原子爆弾投下によって倒壊し、現在見られる城内の天守以下城郭建築はすべて1958年以降に再建されたものである。


title: 広島城

text: 江戸時代初頭に入城した福島正則の増築以降に、城域となった外堀までの約90万平方メートルの範囲のうち、現在の史跡としての広島城は広島市中央公園内 の内堀を含む本丸跡と二の丸跡の範囲で、広さ約12万m と三の丸跡の一部が残る。大坂城や岡山城らと共に初期近世城郭の代表的なもので、 また名古屋城、岡山城と共に日本三大平城 に数えられる。日本100名城の一つに選定されている。


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text: 江戸時代では西日本有数の所領となった広島藩42万6000石の太守浅野家12代の居城となり、江戸時代中期に書かれた『広島藩御覚書帖』で知るところでは、5重と3重の大小天守群以下、櫓88基が建てられていた。1598年に毛利輝元によって創建された大天守は、1945年に倒壊するまで現存天守の中では岡山城天守に次ぐ古式を伝えるもので、外壁仕上げの下見板張りや最上階に高欄を持つ外観仕様は国宝保存法下の国宝指定（1931年）の理由の一つとなった。近代は日清戦争時に、本丸に大本営が置かれるなど軍都広島の中心施設であった。アメリカ軍による広島市への原子爆弾投下の際には破壊目標地点となり、現存していた天守や櫓、城門が倒壊した。近年の研究で天守は原爆による爆風で吹き飛ばされたのではなく建物の自重により自壊したことが判明している。現在の天守は鉄筋コンクリート構造による外観復元天守である。


title: 広島城

text: 外観復元された大天守は歴史博物館「広島城」として利用されている。公園全体は公益財団法人広島市みどり生きもの協会が、博物館（天守閣）は公益財団法人広島市文化財団が指定管理者として、広島護国神社は同神社、堀は広島市がそれぞれ管理している。


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text: 本丸跡、二の丸跡以外は都市開発により城跡の面影はなく、城址公園域以外で確認できる遺構は、広島高等裁判所敷地内にある中堀土塁跡と、空鞘橋東詰南側の櫓台石垣程度である。


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text: 別称は「」。広島城があった一帯は昔「」と呼ばれ、広島市西区己斐の地名は延喜式で嘉字地名とされる前は「鯉」であったと言われていることから、この名がついた。一説には堀にたくさんの鯉がいたからとも、天守が黒いからとも言われる。その他、「」、「」の別称がある。


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text:
現存する資料の中で鯉城の名前が使われた最も古い資料は、江戸時代後期に藩儒頼聿庵が読んだ漢詩『遊東郊』の一節
である。由来については江戸時代に書かれた資料はなく、現在一般的に知られる由来は明治時代以降の資料からである。よって一部では鯉城の由来は明治期に考えられたと唱えるものもいる。


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text: 2003年、中区八丁堀の国土交通省中国地方整備局太田川河川事務所での発掘作業で、「鯉の金箔瓦」が1点出土している。金箔が施されていることから毛利氏時代のもの（下記金鯱瓦の項もあわせて参照）と推定されているが、天守と関係あるものかは不明。


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text:
鯉城通り、鯉城会館、鯉城高校（現広島県立広島国泰寺高等学校）、鯉城グループなど、市内中心部にある施設に鯉城を冠した名前のものが多い。
また鯉城から「広島東洋カープ」（英語で鯉がCARP）のチーム名が付けられた。ちなみにカープが毎年シーズン前に必勝祈願へ訪れる広島護国神社はこの城址公園内にある。


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text: この地は太田川下流域にあたり、上流から堆積した土砂が三角州を形成し、中世には小島や砂州に小規模な集落が点在していた。


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text: 承久の乱以降、その戦功により安芸国守護に命じられた武田氏により当地は治められていたが、戦国時代になると毛利元就が武田氏を滅ぼし厳島の戦いで陶氏（大内氏）に勝利したことにより、以降当地は毛利氏によって支配されることになる。


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text: それまでの毛利氏の居城である吉田郡山城は、尼子氏の大軍を撃退した経験を持つ堅固な山城であり、また山陰・山陽を結ぶ場所に位置するため、領土の争奪戦を伴う戦国時代の毛利氏には適していた。


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text: だが、元就の孫・毛利輝元の時代、天正末期になり天下が安定する頃になると、それまでの防護を主目的とした城造りから、城を権力の中心としてシンボル化しその周りを城下町として整備し領国の政務・商業の中心地として発展させる「近世城郭」建築の時代になる。中国地方9か国112万石（小早川や安国寺ら含めると150万石以上）の太守であった毛利氏にとって、山間部の山城である吉田郡山城は、政務および商業ともに手狭なものとなり始めた。そこで、海上交易路である瀬戸内の水運が生かせ、城下町の形成が可能な平野がある海沿いへ拠点を移すことを考え始めた。


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text: 1588年（天正16年）、輝元は豊臣秀吉の招きに応じて小早川隆景や吉川広家らと上洛し、大坂城や聚楽第を訪れ近世城郭の重要性を痛感し、新しい城を造ることを決意したと言われている。一説には永禄年間（1558年-1569年）の輝元の祖父である元就のころから現在の広島の平野部（一説には比治山）への築城構想はあった という。


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text: 1589年（天正17年）2月、輝元は現地調査のため吉田郡山を出発し、明星院山（現東区二葉山）・新山（現東区牛田）・己斐松山（現西区己斐）の3箇所に登り太田川下流域を検地した結果、「最も広い島地」である五箇村（あるいは五ヶ村・佐東五ヶ）に築城することに決めた。


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text:
1589年（天正17年）4月15日鍬入れ式。穂井田（穂田）元清と二宮就辰を普請奉行として、築城が開始された。城の構造は大坂城を参考として、縄張は聚楽第に範を取っているといわれ、縄張の思案には秀吉の側近で築城の名手である黒田如水が参加している。如水が築城に絡んだ理由として以下のことが現在語られている。「島普請」と言われる、川の中州の埋め立てと堀の浚渫が初段の大工事で、困難が予想されたが輝元自身が意欲的に奨めた（下記島普請の項も参照）。1590年（天正18年）末、堀と城塁が竣工したことから、1591年（天正19年）1月8日に輝元は入城した。1592年（文禄元年）4月、文禄の役を指揮するため名護屋城へ向かう途中の秀吉がここへ立ち寄って城内を見物している。1593年（文禄2年）石垣が完成、1599年（慶長4年）に全工事が完了し落成した。なお「広島」という名はこの頃に付けられたと言われている（詳細は広島市#市名の由来参照）。
完成当初は、堀は三重に巡らされ馬出を多数備える実戦的な城構えで、当時の大坂城に匹敵する規模の城だった といわれるが、関ヶ原の戦いで減封されて広島を去った毛利輝元に代わって、1600年（慶長5年）城主となった福島正則による改築 があり、築城当時の広島城がどのような姿であったかについての詳細は不明である。


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text:
福島氏時代、穴太衆を雇入れ、毛利氏時代に不十分だった城の整備および城下町づくりが本格的に行われた。外郭が整備され、内堀・中堀・外堀のある約1キロメートル四方の広大な城となったのはこの頃である。二葉の里付近から城の北側を通っていた西国街道を城下の南側を通るように付け替える とともに雲石街道を整備したといわれ、町人町が拡大 した。この大規模な城整備と城下町作りは徳川家康を怒らせ、1609年（慶長14年）正則は謹慎を言い渡されている。さらに、1619年（元和5年）、正則は洪水による被害の修復を幕府から武家諸法度を破った無届け改築ととがめられ、改易され信濃国川中島へ転封された。
同1619年（元和5年）8月8日、浅野長晟入城以降は浅野氏の居城となり、明治時代に至るまで12代約250年間続いた。


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text: 武家諸法度の縛りがあるため容易に改修できないことから、広島城の改修は福島氏の段階で完了していたと考えられていたが、近年の調査で一部の櫓台石垣は浅野氏時代に構築されたと判明している。浅野氏時代には城普請はほぼ行われなかったが、大規模な干拓事業は引き続き行われ、約250年間で当初の域より5から6倍規模にまで広がった。また洪水にたびたび悩まされており、洪水被害やそれを修復した記録が多数残っている。地震の被害にもあっており、1624年（寛永元年）安芸国を震源地とした地震では石垣や多門・櫓・塀などが崩壊したことを最初に、以降数度地震災害の記録が残っている。


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text: 1864年（元治元年）第一次長州征討の際、徳川慶勝を総督とする幕府軍の本営となる。この際、慶勝によって撮影された幕末の広島城の写真が現在徳川林政史研究所に残る。戊辰戦争になると広島藩は官軍として戦ったため、城に被害はなかった。つまり、築城から江戸時代の間、この城は戦の舞台にはならなかったことになる。


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text: 1871年（明治4年）7月14日、廃藩置県。浅野氏による藩政体制は終りをつげ広島県が発足し、本丸に広島県庁舎が設置された。同年12月、本丸に鎮西鎮台（のちの熊本鎮台）第一分営が置かれると県庁舎は三の丸に移転した。1873年（明治6年）1月、広島鎮台が正式に発足し、以降広島城には大日本帝国陸軍の施設が建てられるようになる。1873年（明治6年）3月、三の丸に兵営が置かれる と、県庁舎は国泰寺へ移っていった。1875年（明治8年）4月歩兵第11連隊設置、同年6月西練兵場設置。一方で解体や火事により江戸時代の建物は失われており、特に1874年（明治7年）本丸および二の丸で起こった火災では、本丸御殿が全焼した。


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text: 1887年（明治20年）、広島の開基地ということから、旧城廓内であるこの地を正式に「基町」と名付けられたと言われている。


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text: 1888年（明治21年）5月、広島鎮台は第五師団に改編されると本格的に軍としての機能を拡大させ、広島市は軍都として近代都市へと発展していった。当時は基町全域が軍用地であった。


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text:
1894年（明治27年）7月、日清戦争が勃発すると城内に広島大本営が設置される（設置理由など詳細は広島大本営を参照）。同年9月15日から1895年（明治28年）4月27日まで明治天皇は広島に行幸した。これに伴い第7回帝国議会も広島で召集され、短期間ながら臨時首都として機能した。なお、大本営解散の後は「史蹟明治二十七八年戦役広島大本営」として保存されていた。当時、従軍記者として訪れた正岡子規は1句残している。
1897年（明治30年）4月、広島陸軍地方幼年学校（のちの広島陸軍幼年学校）が城内に設置される。


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text: 日清戦争および日露戦争以降、広島市は爆発的に人口増加していき、その中で広島城の堀の悪臭が目立つようになる。そこで明治40年代になると市により外堀や城下町時代の運河として使われていた西塔川や平田屋川の埋め立てが始まり、1911年（明治44年）11月外堀埋立完了、1912年（大正元年）西塔川埋立完了、1915年（大正4年）平田屋川埋立（減幅して溝に）完了した。その埋め立てられた土地には、1912年から1918年（大正7年）にかけて道路（相生通りや鯉城通り）や広島電気軌道（広島電鉄本線・広島電鉄宇品線・広島電鉄白島線）が整備されると、旧外堀の一部は繁華街となっていった。


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text: その中で広島城の歴史的価値を見出され、1926年（大正15年）10月大本営跡が史跡指定。それまで軍の敷地であったことから立入禁止だったが1928年（昭和3年）天守の一般開放が開始されている。1931年（昭和6年）1月天守が国宝保存法の国宝（旧国宝）に指定される。


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text: 太平洋戦争末期には本土決戦に備え、1945年（昭和20年）4月第二総軍司令部が二葉山麓の東練兵場そばにあった元騎兵第五連隊兵舎に置かれた。さらに同年6月には広島師管区司令部が中国軍管区司令部に改編され、本丸に司令部を置き、本丸の南端で内堀の石垣に沿ってシェルター化した防空作戦室（現在の中国軍管区司令部跡）を建設した。


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text: また太平洋戦争末期まで、天守、東走櫓、裏御門の一部、中御門、表御門、二の丸の平櫓、多聞櫓、太鼓櫓など、江戸時代からの建物が残っていた。ただこれらの施設には軍の重要書類が多数積み込まれていた。市内には高いビルが建設されていたが、まだこの当時は天守を市内のどこからでも見ることができた。また軍施設ということから一般人の立ち入りは許可されていなかった が、司令部では学徒動員で比治山高等女学校(現比治山女子高校)生徒が働き、臨時ニュースを放送するときのためにNHK広島放送局アナウンサーが待機していた。


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text:
1945年（昭和20年）8月6日午前8時15分、アメリカ軍による広島市への原子爆弾投下。軍事施設が集中していたことから、破壊目標となった。ここは爆心地からほぼ1キロメートル離れたところに位置した。
建物が爆風により一瞬にして倒壊、火災により焼失している。なお天守は爆風や火災によるものではなく、自壊している（下記天守の項を参照）。樹木は、根こそぎ引きぬかれたものや、真ん中から裂けたり折れたりしたものが多数だった。兵士は食事中あるいは朝礼最中の事で、彼らは軽々と吹き飛び、あるものは即死、またあるものは倒壊した建物により圧死した。生き残ったものはほぼ北へ逃げている。中国軍管区司令官藤井洋治陸軍中将は西練兵場南西端にあった庁舎で被爆しそこで死んでいる。当時ここ一帯には約1万人の兵士がいたが、建物と共にすべての部隊は壊滅した。


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text: 唯一倒壊せず原型をとどめていた建物が防空作戦室だった。ここから被爆の第一報を通信している（詳細は中国軍管区司令部跡および広島市への原子爆弾投下#第一報 8月6日参照）。


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text:
火災が収まると、逃げ切れなかったものを手当てするため城内に臨時救護所が設けられたが、薬品不足など十分な医療行為が行えない事情から、そのまま死んでいくものも多かった。
翌8月7日、松村秀逸中国軍管区参謀長による指揮の下、防空作戦室前にテントを設け、軍の再建を図ることになった。8月15日終戦。8月16日、停戦および復員命令が下され、9月から11月にかけて各部隊は解散した。中国軍管区は11月末に一旦解散後、第一復員省中国復員監理部として再編された。


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text: 戦後、西練兵場で中国からの引揚者が開墾し始めた。1948年（昭和23年）になるとそこに市営の住居が建っており、1949年（昭和24年）には川沿いにバラックが建ち始め、後に原爆スラムが形成される。官公庁の庁舎も建ち始め、広島児童文化会館建設が決まるなど、周囲は再開発されていった。


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text: ただ、本丸および二の丸は用途の決まらないまま放置され、草むらと化していた。市民の中では当初、内堀を埋め立て平地にし再開発を唱えるものもいた。平和運動の一環として長田新旧制広島文理大学教授を中心に、本丸に自由の女神のレプリカを建てる運動も起こった。市や市議会は大本営跡を原爆記念保存物に選ぶなど被爆により荒廃した広島で新たな観光の目玉を欲していた ことから天守再建を望んだが、文化財関係者は被爆により廃墟になった現状こそ価値があると再建反対に回った。なお、被爆数年後の本丸の映像は1952年公開の新藤兼人監督『原爆の子』で見ることが出来る。


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text: 1951年（昭和26年）、広島国体にあわせて木造仮設天守閣が作られる。地元紙中国新聞は以下の報道をしている。


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text: 国体終了後に解体されたが、後の天守再建の機運へとつながった。


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text: 1953年（昭和28年）3月31日、城跡が国の史跡に指定されると天守再建の機運が高まった。戦後の高度経済成長の中で、1958年（昭和33年）市制70周年を迎えるにあたり広島復興大博覧会開催が決まり、広島平和記念資料館開館と共に博覧会の目玉として天守再建が決定した。これには渡辺忠雄市長と市側の復元への強い想いが大きく作用した。1957年（昭和32年）10月20日着工、翌1958年3月26日竣工。同年6月1日、広島城郷土館（現在の博物館）が開館した。また、この時期に広島護国神社が本丸に移転再建し、中堀も埋め立てられ 内堀だけとなった。


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text: 築城400周年・市制100周年を迎えたことにより改修を行い、1989年（平成元年）から1994年（平成6年）にかけて、二の丸の復元や堀の浄化作業が行われ、博物館も展示内容を見なおされている。


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text: 2006年（平成18年）4月6日、日本100名城（73番）に選定された。


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text: 藩政時代の広島城は、福島正則が輪郭式平城として整備したものであり、内堀・中堀・外堀のある約1キロメートル四方の、広さ約90万平方メートルの規模があった。広島城を中心とした絵地図では東西南北を基準に整備されている様に書かれているが、上記空中写真および左絵地図の東西南北表記でも分かるとおり実際には約18度時計回り方向に傾いている。その理由について書かれた文献はなく、当時の本川（旧太田川）と京橋川そして城北川（下記島普請参照）に囲まれていた地形的制約から配置が決まったものと推定されている。


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text: 『広島藩御覚書帖』によるそれぞれの曲輪の規模は以下のとおり（間および町は尺貫法単位）。


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text:
二の丸は「馬出」と呼ばれる曲輪で、広島城の特徴の一つである。毛利氏による築城当初は存在せず後の改修により造られたもので、1598年（慶長3年）から1600年（慶長5年）の間に造られたと考えられている。外堀は、南端が今の相生通り、北端はほぼ城北通り、東端が白島通りの1本西側の道路の更に内側の敷地にあたり、北側の一部が白島通りに一致し、本川を西側の外堀と位置づけていた。また正則は、ここより西の大名（主に周防長門へ転封した毛利氏）からの攻撃を想定し、特に西側を増強している。それは本川沿いの櫓数や西側の馬出で伺い知る事ができる。更に本川を挟んだ西側には城の防衛目的（安芸門徒に対して）で町割りに本願寺広島別院などの寺を集中させ寺町を作っている。
広島市には城が由来の地名が残っている。「八丁堀」「薬研堀」などの地名は堀があった名残である。八丁堀の「京口門」バス停留所は、城から東方向（京都）へ向かう門があった場所にある。本通りは毛利氏による城下町整備の際にできた通りである。大手町通り北端、現在の紙屋町西交差点あたりに大手門があった。


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text: 鬼門にあたる二葉山には藩主の加護により多くの神社仏閣が建てられ、明星院（輝元の生母妙寿院の位牌所）、広島東照宮や饒津神社、尾長天満宮・国前寺（以上浅野氏関連）、などが置かれた。上記の通り地形的制約から縄張が決まったと推定されていることから四神相応は曖昧で、裏鬼門を己斐松山（旭山神社）や厳島（厳島神社）など諸説唱えるものがいる。なお天守正面から見て似島の安芸小富士がやや左手に見えていた。


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text: 島普請とは、現在で言う地盤改良と堀の浚渫、築堤工事のことを指す。


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text: 当地は太田川下流域三角州の低地にあり、低湿地帯の砂地上に城を築くために「千本杭」と呼ばれる木杭を砂地盤に打ち込んだ上に基礎を築いた工法 が採用されたと伝えられてきた。ただ近年の発掘ではその証拠が見つかっていないことから、実際に行われたか否定的な意見を唱えるものもいる。ちなみにこの千本杭は厳島神社大鳥居の基礎に用いられている。


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text: 城址公園以外で当時の島普請で現存しているものとしては、旧太田川（本川）の本川橋橋脚下の石組が著名である。


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text:
北側の外堀がその他の外堀と違って蛇行しているのは川をせき止めて整備された ためである。毛利輝元による築城当時その川は「城北川」と呼ばれており、城の北側にあたる現在の白島地区は築城以前は「箱島」と呼ばれる島（中州）であった。毛利氏の次に入城した福島正則は、城北川が洪水で氾濫した場合、城下に深刻な被害を与えると判断し、治水対策も含めて川を外堀として再整備し、東側は完全にせき止め西側は堀の取水口として樋門を設けた、とされている。ちなみに福島氏の次の広島藩主である浅野長晟は入城翌年となる1620年（元和6年）、城北川東側のせき止めた地点つまり旧城北川と京橋川の合流点付近に
「縮景園」を造園している。


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text: 浅野氏が支配した250年間で洪水にたびたび悩まされており、洪水被害やそれを修復した記録が多数残っている。その対策として、河川の堤防を高くしたり、川水の流れを抑制する石垣の設置、水害防御目的で植林したり、川の浚渫を行っている。その中でも特異な政策として、当時中国山地でたたら製鉄が盛んであったが、堀が埋まるのを防ぐためとして太田川流域での鉄穴流しが一切許可しなかった。


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text: 戦前から同地に建っている福屋八丁堀本店本館は、相生通りに面して平行ではなく少しズレた状況で建っている。これは外堀を埋め立てた際に整備された当時の相生通りに対して平行に建てられたためで、戦後に相生通りを整備した際にズレる形となった。つまり福屋本館は広島城の外堀に対して平行に建っていることになる。


title: 広島城

text: 1592年（文禄元年）4月、文禄の役に参加した常陸佐竹氏家臣の平塚滝俊は、名護屋城に向かう際に休憩のため立ち寄った広島城の天守や石垣を見て「見事なること申すに及ばず候」と書簡に残していることから、天守はこの年以前に建てられたものと考えられている。このソースは2012年に発見されたことで、同時期に文禄の役を指揮するため名護屋城へ向かう途中で立ち寄った豊臣秀吉はこの天守に登って見物したことが追認された。


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text: 連結式と呼ばれるもので特に複合連結式ともいい、五重の大天守から渡櫓で南と東に2つの三重小天守を連結するものであった。大天守の高さは『広島藩御覚書帖』によると、17間6尺（約32.7メートル）あった。望楼型で黒漆塗りの下見板が張られた壁面は豊臣秀吉の大坂城天守を模した ともいわれ、屋根には金箔押の軒瓦や鬼瓦（金箔瓦）が葺かれていた。その一方で、内部は天井も張られずに丸太の梁が剥き出しであった。藩政時代において天守はほぼ物置として使われており、築城から江戸時代の間この城自体は戦場にはなっておらず、戦中は旧陸軍の重要書類が多数積み込まれていた ことから、終始倉庫として利用されていたことになる。


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text:
1837年（明治6年）以降、経緯は定かではないが小天守は撤去され、天守群は大天守と付属する一部の渡り櫓が残った。1958年現在の大天守入口前広場が南の小天守と渡櫓の跡にあたり、東の小天守台には基礎が残っている。1931年（昭和6年）、他の現存する建造物とともに国宝保存法の国宝（旧国宝）に指定されていたが、1945年（昭和20年）のアメリカ軍による原子爆弾投下の影響によって倒壊した。倒壊の様子について原子爆弾投下の際には、爆発時の熱線に耐えたものの、その直後の爆風による衝撃波と圧力により下部2層が上部の重さに耐えきれず倒壊、間もなく上部3層も崩落し、大量の建材が天守台や北東の堀に散乱した、という事が近年の研究で判明、倒壊後はしばらくそのまま放置されていた。建材のその後に関しては定かではないが、生活に困窮した市民が使用したという証言がある ほか、被爆者を救済するため、瀬戸内海の製塩業者に建材と塩を広島市が交換した ともいう。このことは広島原爆戦災誌など市の公式資料には一切記されていない。
1951年（昭和26年）、広島国体開催に合わせて仮設の木造天守閣が建てられた。


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text: 天守を博物館として利用し始めたのはこの頃からである。夜はライトアップされ、アトラクションとして天守の周りを「スイッチバック・レールウェイ（木製のジェットコースター）」が設置された。竣工時期は不明である。大型台風のルース台風にも耐えたが、国体終了と共に取り壊された。


title: 広島城

text:
現在の大天守は1958年（昭和33年）に「広島復興大博覧会」が開催された際、外観復元された。各階層の高さは右表のとおり（単位はメートル）。工期は5ヶ月。総事業費約3,600万円。施工は藤田組（現フジタ）。外観の仕上げは宮大工が務めた。再建するにあたり、以下の方針がとられた。
火災対策のため、木造からSRC造に変更している。自重増加のため天守台を補強することになりモルタルグラウトにより栗石を固めた。瓦を復元する際には、堀に沈んだものを探したり、古い広島城のものを新聞紙面上で募集するなどしている。


title: 広島城

text: 最上階のみを木造での復元としたり、懸魚の形状を古写真に基づくものではなく創建当初のものを想定するなど初代天守の忠実復元を試みていた一方で、窓の意匠について本来、突上窓であるものを、連子窓（格子窓）として復元したり、南廊下の1階・2階に窓を新たに開けるなど、戦災以前の外観とは異なる部分が指摘されている。


title: 広島城

text: 藩主が生活し政務を行った本丸御殿は、本丸上段つまり本丸の北大部分を占める場所に位置した。上記の通り、1874年（明治7年）本丸および二の丸での火災により全焼したことから、現存はしていない。跡地には大日本帝国陸軍関連（広島鎮台→第5師団司令部）から広島大本営が建てられたがそれらも被爆により全焼している。


title: 広島城

text: 1996年（平成8年）から始まった本丸発掘調査により基礎石などが発見されている が、それらは露出させず埋戻している。絵図が数枚残っていることから、模型資料などで復元されている。


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text: 余談だが、江戸藩邸の上屋敷の方は当時霞が関にあり、歌川広重『名所江戸百景』「春の部 2. 霞がせき」に描かれている。


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text: 藩政時代における広島城の特徴として、広さ約90万平方メートルの広大な城域を取り囲むように88基の櫓が置かれたことが挙げられる。『広島藩御覚書帖』による各曲輪の櫓基数は、本丸23基、二の丸5基、三の丸17基、外郭43基。上記の通り特に西側を増強し、本川（旧太田川）に沿って11基もの櫓が二重に建てられその間を塀で結ばれている。


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text: 1624年（寛永元年）の地震、1854年（嘉永7年）安政南海地震の際に、櫓が崩れた記録が残っている。


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text: 明治以降になりこれらは取り壊されたことと、被爆により、江戸時代以前から現存する櫓は存在していない。ほとんどの櫓の位置は現在不明であるが、近年の発掘調査によりいくつか判明している。


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text: 二の丸の平櫓・多聞櫓・太鼓櫓および表御門は、1989年（平成元年）から行われた改修の際に再建されたものである。施工は砂原組。これらはつながっており、全部の櫓内部を見学できる。


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text: 城址公園以外で櫓の位置がわかるものとして、本川左岸側の空鞘橋東詰南側にある「外郭櫓台跡」の捨石遺構がある。1979年に広島県教育委員会が発掘調査し、刻印が入った石垣が発見されている。


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text: 1589年（天正17年）8月、毛利輝元は家来に堀の工事と石材の収集を命令したと伝えられている。


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text: 石材の殆どは緻密で硬いことから花崗岩が用いられている。瀬戸内海は良質な花崗岩の産地が多いことから主に沿岸部から運び込まれており、近年の調査で黄金山や江波山（この当時は島だった）、倉橋島、屋代島（周防大島）などの島々からも運び込まれたと判明している。


title: 広島城

text: 本丸北東付近、本丸上段東端の不規則につまれた状態で途切れている石垣は、福島正則の改易騒動を史実的に裏付けるものと考えられている。正則が改易される少し前に、幕府は一度条件付きで正則を許している。その条件の一つに修築した石垣の破壊が盛り込まれていた。この部分は正則が破壊した石垣の境界部分と考えられている。


title: 広島城

text: 広島市への原子爆弾投下の際に、内堀の一部石垣が崩れていることが米軍の空中写真により分かる。表御門や中御門にある石垣の一部に焦げたような跡があるのは被爆により発生した火災によるものである。


title: 広島城

text: 周辺の都市開発や発掘調査により出土した旧堀の石垣の一部は、別の場所で再構築されモニュメント化されている。また城址公園付近の地下道や紙屋町シャレオの一部では、出土した石垣を内装板として再利用している。


title: 広島城

text: 上記の通り、明治期に外堀が、戦後昭和30年代までに中堀が埋め立てられ、現在は内堀のみが残る形である。紙屋町・八丁堀周辺の歩道に、外堀があったことを示す石碑が建っている。


title: 広島城

text: 1970年代以降、祇園新道、1994年アジア競技大会会場整備、広島高速交通広島新交通1号線、紙屋町シャレオなど周辺の土地開発工事の際に発掘作業が同時に行われており、断片的ではあるが堀の詳細が判明している。


title: 広島城

text: 戦後、外堀中堀と埋め立てられたせいで内堀は循環機能を失った"ため池"となり、更に周辺の都市開発の影響により地下水位が低下したことから内堀は枯れ始め、富栄養化も目立つようになる。様々な対策が行われたが、アジア大会開催を機に抜本的な対策が取られることになった。それは、旧太田川（本川）から川水を取水し、内堀まで導水、循環させ、再び本川へ流出する導水路および流水路の建設工事で、建設省（現国土交通省）と広島市による共同事業となった。現在、城址公園西側の広島市中央公園芝生広場内に流れる2本の"堀川"は水路の地表部分である。またこれら導・流水路および内堀は、一級河川旧太田川を本流とする準用河川に指定されている。


title: 広島城

text: 2009年（平成21年）3月、広島市中区上八丁堀の広島地方合同庁舎5号館建設による前調査の際に、金鯱瓦が一対発見された。発見された場所は、本丸から見て東側の中堀と外堀の間に位置していた武家屋敷にあたり、井戸跡の底に大量の瓦と共に埋まっていた。ほぼ完全な状態での金鯱瓦出土は国内初で、更に日本でも古い部類の鯱瓦にあたることから、完品として現存最古の金鯱瓦である。


title: 広島城

text: 発見された珍しい瓦は以下のとおり。これらは築城当時の毛利氏時代のものと推定され、地下水に浸っていたため腐食しなかったと考えられている。金箔瓦が作られた当時の豊臣政権下において、この瓦は「権威の象徴」とみなされ設置は秀吉の許可が必要だった。また豊臣政権下でのこの瓦は朝鮮や明からの使者に日本の栄華を見せつけることを主目的としたため、同時代に築城した北部九州から大阪にかけての城でいくつか出土例があり、県内では厳島神社でも出土している。


title: 広島城

text: 井戸跡に埋められていた理由について、三浦正幸広島大学教授は「毛利輝元が防長2国に移封された後に広島城に入った福島正則が本丸櫓門から取り外し、城主交代を広く知らしめるために、儀式的な意味で丁重に井戸に沈めて埋納したのではないか」 と推測した。これは、これら瓦が井戸の中で雑に投棄されていたのではなく、丁寧に積み重なる状況だったことも根拠の一つである。


title: 広島城

text: 1993年、広島市は爆心地から5キロメートル以内に位置する被爆建造物を洗い直し、それぞれ「被爆建物」「被爆樹木」「被爆橋梁」台帳に登録した。以下、城址公園内にある被爆遺構を列挙する。


title: 広島城

text: 江戸時代末期、城外からの目隠しとして内堀の際に松や杉・雑木が多数植えられていた。その後も生き続けていたが被爆によりそのほとんどが倒壊した。2012年現在、被爆後も生き続けている被爆樹木が3本ある。


title: 広島城

text: 以下、被爆建物台帳に記載されていない被爆遺構である。


title: 広島城

text: 上記の通り、近代は軍用地として拡張し被爆により建物全壊、戦後は都市開発により、藩政時代の面影を残すものは極めて少ない。ただ明治期に移築した旧広島城の建物はいくつか現存している。


title: 広島城

text: 安芸郡府中町にある神社で、元々は三の丸にあった稲荷社が1874年（明治7年）に移築されたもの。その後火災により焼失し、宝蔵のみが現在旧広島城時代の建物としては唯一のものとなっている。


title: 広島城

text: 1954年（昭和29年）、多家神社宝蔵が広島県重要文化財に指定された。学問所は、江戸時代後期に三の丸に存在し、跡地は現在広島高等裁判所の敷地 として利用されている。1725年（享保10年）に広島藩主浅野吉長が「講学所」として開校した藩校が前身であり、1782年（天明2年）2月学問所開校、1870年（明治3年）8月移転し、現在は修道学園（修道中学校・修道高等学校）として存続している。以下は学問所関連の遺構である。


title: 広島城

text: 上記以外では以下の施設がある。


title: 広島城

text: 広島復興大博覧会開催に合わせ外観復元された天守を利用して1958年（昭和33年）に、前身となった「広島城郷土館」が設置された。郷土館は、広島城の他に広島の歴史、民俗、自然史などに関する資料を展示した博物館（博物館類似施設）であったが、1989年（平成元年）に改装と展示物の入れ替えを行い、現在は、博物館「広島城」として開館している。


title: 広島城

text: 内部は、5層のうち1階から3階は常設展示、4階は企画展示、5階（最上階）は展望室となっている。


title: 広島城

text:
常設展示は、広島城の成立と役割、城下町広島のくらしと文化をテーマとしており、甲冑・刀剣等も展示されている。また、歴史と広島城に関する企画展示も実施されている。
JR広島駅（広島駅のバスのりば参照）やJR横川駅などからバスが出ている。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: ヨハネ・パウロ1世（、、1912年10月17日 - 1978年9月28日）はローマ教皇（在位: 1978年8月26日 - 1978年9月28日）、カトリック教会の司祭。教皇名として初めて「ヨハネ・パウロ」という複合名を採用。宗教事業協会の改革を表明した一方、在位わずか33日の急逝には暗殺説が根強い。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: アルビーノ・ルチャーニはイタリアのヴェネツィアから北へ約120kmのベッルーノ県カナーレ・ダーゴルドで、長男として生まれた。ルチャーニには2人の弟と1人の妹がいた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 敬虔な信者であった母親の深い感化を受けて育ち、幼少の頃より司祭になる事を決心していた。父親は季節労働者のために自宅にいる日はほとんどなかった。その後父親は定職を得たものの、非常に貧しい家庭であった。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 1923年にフェルトレの神学校に入ったが、後にベッルーノ教区の神学校に移って学んだ。このころにはイエズス会に入会しようとするが、神学校のジョスエ・カタロッシ (Giosuè Cattarossi) 司教には、入会を認められなかった。1935年7月7日にベッルーノの聖ピエトロ教会で司祭に叙階された。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 第二次世界大戦後にはベッルーノ教区神学校の教授になり、その後1958年にヨハネ23世によってヴィットリオ・ヴェネトの司教に任命された。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 司教に任命された後もサンマルチノにある粗末な古城に住み、質素な生活を続けた。なお、この司教時代におこなわれた第2バチカン公会議には、全会期を通じて参加した。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 1970年にヴェネツィアの総大司教に任命され、同地域の貧困層や障害者の救済、さらに発展途上国への支援に尽力した。なお、「聖職者にならなければジャーナリストになっていた」とよく周辺に話しており、実際にこの頃から新聞や雑誌への投稿を数多く行うなど、積極的に言論活動を行っていた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: そうした中でも清貧の精神を常に失わず、総大司教に任命された時には信者達からの100万リラの寄贈金があったが、「私がこの地に来た時はポケットに5リラしかありませんでした。ですから去る時も5リラしか持ちません」と語り、全額を寄付した。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 1972年に、ルチャーニが総大司教を務めていたヴェネツィアで聖職者や低所得者層への低金利融資を行っていたカトーリカ・デル・ベーネト銀行が、バチカンの運営資金調達や資金管理などの財政を取り仕切るバチカン銀行（正式名称は「宗教事業協会」、Istituto per le Opere di Religioni/IOR）の総裁で、マフィアやロッジP2などの秘密組織と深い関係を持っていたアメリカ生まれのポール・マルチンクス大司教と、バチカン銀行の主力取引行であるアンブロシアーノ銀行のロベルト・カルヴィ頭取の、脱税と株式の不法売買のために秘密裏に売却された。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: これに対してルチャーニ総大司教はバチカンに抗議をしたものの、マルチンクス大司教がパウロ6世から直々にバチカン銀行総裁に任命されていたことから、パウロ6世へ累が及ばないように巧みに抗議を行ったことなどがパウロ6世に感銘を与え、パウロ6世からの信頼を勝ち取った。この事も影響し翌年の1973年には枢機卿に選ばれた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 1978年にパウロ6世の死去を受けて行われたコンクラーヴェにおいて、「本命」と目されていたジュゼッペ・シーリ枢機卿やブラジル出身のアロイージ・ロシャイデル枢機卿を退け、1日目の3回の投票でアルビーノ・ルチャーニ枢機卿が新教皇に選ばれた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 教皇名は「ヨハネ・パウロ」となり、複合名を初めて採用した教皇となった（これはヨハネ23世とパウロ6世前教皇の改革路線を継承するという意志の表れとも言われる）。また通常初めての名前には2世が表れるまで「1世」と付けないのが通例であったが、就任当初から「ヨハネ・パウロ1世」を自ら名乗っている。これには「ヨハネとパウロという法王名を組み合わせた初めての例だから」「（バチカンの）刷新の思いを込めた」などの説がある


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: ヨハネ・パウロ1世は様々な意味で型破りな教皇であった。複合名を初めて採用したことを皮切りに、虚飾的な事柄に対して非常に改革的に臨み、例えば、教皇演説の中で、これまでの教皇が伝統的に自らを「朕」と呼んでいたのを初めて「私」に変えた他、豪華な教皇戴冠式や教皇冠も拒否した。教皇用の輿の使用も拒否したが、これは周囲の圧力で使わざるを得なかった。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: さらに、難解な宗教用語やラテン語を多用していた表現を、ジュール・ヴェルヌやピノキオなどを引用した、一般人にも理解しやすい平坦な表現へと改めたが、「威厳を損なう」などとして保守派からは反感を買うこととなった。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: また、中南米やアフリカ諸国の聖職者をバチカンの要職につけた他、中南米やアフリカ諸国の貧困や独裁体制下で苦悩する民衆への同情を示し、アルゼンチンで行われていた「汚い戦争」を進めていたホルヘ・ラファエル・ビデラ大統領（上記の「ロッジP2」は同大統領を支援していた」）が戴冠式に訪れた際には、直接的な表現でアルゼンチンの現状を非難した。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: ヨハネ・パウロ1世は、避妊についての禁令を解くつもりでもあった。9月23日日曜日、ローマ司教の職権によりサン・ピエトロ大聖堂を受け継いだヨハネ・パウロ1世は、共産主義の市長と握手を交わし、ミサの後、教会の真の宝である貧しい人々のためには尽力するが、悪人に対しては教皇の教権を憚ることなく行使すると宣言した。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: アメリカの幾つかのプロテスタント教会とは既に接触を持っていた。教皇に選出される直前、アメリカ議会代表団を歓迎し、避妊について女性の排卵期について語った後「どうして妊娠しない期間を、24日から28日にすると罪になるのか、私には理解できません」と述べた。そして、パウロ6世による旧来の産児制限反対を再確認する回勅『人間の生命について〔フマナエ・ウィタエ〕』は誤りだったと口にしていた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 「神からの贈り物である子供が出来ないようにする行為は罪である」とするそれまでの主流派に反して、「本当に子供を望んでいる女性のみが妊娠すべきである」との避妊擁護の考えを持っていた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 就任後間もなくバチカン銀行の不透明な財政についての改革を表明し、実際に、かつてカトーリカ・デル・ベーネト銀行の売却で暗闘し、その後も「ロッジP2」のリーチオ・ジェッリ代表を含むメンバーや、マフィアなどと深い関係を持ち汚職を続けていただけでなく、贋造公債の発注がFBIの捜査対象になるなど、その言動が国際的にも問題視されていたマルチンクス総裁の更迭を決めていた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: また、マルチンクス総裁以外にも、ジャン=マリー・ヴィヨ国務長官をはじめとするバチカン銀行の汚職に関係するバチカン内部の関係者の更迭を死去直前に決定し、その更迭者リストの内容をめぐって様々な噂が流れていた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 上記のような改革を表明したことが、多くのバチカン内の改革派と信者からの支持と喝采（そして対象者とその利害関係者からの抵抗と非難）を受けたにも関わらず、ヨハネ・パウロ1世は、教皇在位わずか33日目の1978年9月28日の午前4時45分にバチカン内の自室で遺体となって発見された。わずか33日の教皇在位は、20世紀に入ってから最短の在位記録となった。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 通常通りの起床時間になっても起きて来ないことを不審に思った修道女によって発見された直後に、個人秘書であるマギー神父に連絡が行き、さらに午前5時にはヴィヨ国務長官に連絡が行ったものの、ヴィヨ国務長官はすぐに専属医師団を呼ばず、自らの側近に連絡した後にようやく医師団次席であるレナート・ブゾネッティ医師に連絡を行った。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: その後午前6時過ぎに駆けつけたブゾネッティ医師による検死が行われたものの、遺体解剖が行われていないにもかかわらず、ブゾネッティ医師は「死亡推定時刻は27日の午後11時ころで、死因は急性心筋梗塞である」と断定し、午前7時27分にバチカン放送による逝去の発表がされた際にはこの検死内容がそのまま発表された。なおこの際には、なぜか（聖職者の私室に修道女ではあっても女性が入ってはいけないという理由で）遺体の発見者が個人秘書のマギー神父であると偽って発表され、さらに遺体発見時刻も「午前5時30分」と偽って発表された。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: さらに死去後に、ヨハネ・パウロ1世の遺体発見時にベッド周辺に置かれていた眼鏡とスリッパ、就寝前に手元にあったヴィヨ国務長官やマルチンクス大司教などのバチカン銀行関係者の更迭を含むバチカンの人事異動者リスト、通常は常時用意されている遺言状が、前日ヨハネ・パウロ1世より更迭が言い渡されたヴィヨ国務長官により持ち去られており、その後行方不明になった。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: またヨハネ・パウロ1世の遺体が発見されてから15分と経たず、医師団への連絡も行われていない午前5時前には、早くもバチカン御用達の葬儀社であるシニョラッティ社に連絡が行った上に、遺体解剖も行われず、明確な死因もわからないうちから防腐処理が行われたことなど、バチカンによる「証拠隠滅」や「情報操作」と思われる行為が矢継ぎ早に行われたことが、信者やイタリア政界関係者、マスコミだけでなく、バチカン内部関係者からも大きな疑惑を呼んだ。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: イタリアの有力紙である「コリエーレ・デラ・セラ」は、遺体解剖がすぐに行われなかったことを10月1日の紙面で大々的に批判した（なお、遺体解剖は防腐処理の終了後に秘密裏に行われた）。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: この様に、死後間もなく不可解な証拠隠滅や情報操作が行われた上に、ヨハネ・パウロ1世によるバチカン銀行の改革と自らの追放を恐れていたマルチンクス大司教が、普段は早朝に起床することがないにも関わらず、なぜか当日午前6時45分に教皇の寝室近辺にいたこともあり、ヴィヨ国務長官やマルチンクス大司教、そしてマルチンクス大司教と関係の深かった「ロッジP2」のジェッリ代表、さらにこの2人と関係の深いアンブロシアーノ銀行のカルヴィ頭取らによる謀殺説が囁かれることになった。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: このほかにもこれらの人物と近い関係にあったマフィアによる暗殺説もあり、マフィアとバチカン、イタリア政界の関係を扱った1989年公開のアメリカ映画「ゴッドファーザーPARTIII」のプロットは、この教皇の謀殺説をもとにしている。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: また、2006年に発表され世界的ベストセラーとなったポルトガル人作家ルイス・ミゲル・ローシャによるミステリ小説「P2」（新潮社刊・原題 "O Ultimo Papa" ）は、この教皇謀殺と秘密結社「ロッジP2」との関連をテーマにしたものである。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 葬儀ミサは同年10月4日に執り行われた。「微笑みの教皇」といわれ、飾らない態度と柔和と謙遜、率直な姿勢が人々の信頼と期待を生み、さらにバチカン銀行の改革を表明していたこともあり、多くの信者からその死去を悲しむ声が聞かれた。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 2017年11月9日、バチカンは教皇フランシスコがヨハネ・パウロ1世の「英雄的な徳」を認定したと発表した。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 1978年10月に行われたコンクラーヴェで、次の教皇に選ばれたカロル・ヴォイティワは、「ヨハネ・パウロ1世の姿勢を継承する」という意味をこめて「ヨハネ・パウロ2世」を名乗ることになる。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: しかし、ポーランド出身のヨハネ・パウロ2世はバチカンの事情に疎く、冷戦下において東側諸国に組み込まれた故郷のポーランドの民主化をはじめとする反共産主義活動に力を注ぎ、教義の面では保守的であったため、ヨハネ・パウロ1世が推し進めようとしたバチカン内の様々な改革は後退する結果となったとする見方もある。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: ヨハネ・パウロ1世の死去により改革が行われないままとなったバチカン銀行は、その後も主要取引銀行を介して度々マネーロンダリングなどの違法な取引にかかわったと指摘されている。


title: ヨハネ・パウロ1世 (ローマ教皇)

text: 2代後のベネディクト16世時代には、2009年11月と2010年9月の2度に渡り、バチカン銀行とエットーレ・ゴティテデスキ総裁が主要取引行の1つのクレディット・アルティジャーノ銀行を介したマネーロンダリングを行ったとの報告を受けたイタリアの司法当局が捜査を行い、捜査の過程で2300万ユーロの資産が押収されている。


title: レストハウス (広島市)

text: 広島市平和記念公園レストハウス（ひろしましへいわきねんこうえんレストハウス）は、広島県広島市の平和記念公園内にある観光案内所兼休憩所。


title: レストハウス (広島市)

text: 元安橋西詰めに位置する。すぐ南に、国立広島原爆死没者追悼平和祈念館がある。2010年現在、市が所有し、株式会社エムケイ興産が指定管理者として運営管理している。


title: レストハウス (広島市)

text: 1945年広島市への原子爆弾投下により被爆。現在爆心地から最も近い現役使用されている被爆建物であり、特に原爆被災の中心となった中島地区でほぼ唯一残った戦前からの建造物とされ、旧中島町を説明する看板が付近に立っている。


title: レストハウス (広島市)

text: 鉄筋コンクリート造で地上3階地下1階建。ここを元々管理していた財団法人広島観光コンベンションビューローが2階以上に入り、1階の土産物店では広島名産品や広島東洋カープ公認グッズも売られている。2017年現在で年間20万人以上がこの建物を訪れている。


title: レストハウス (広島市)

text: 1929年、建築家・増田清の設計と清水組の施工により、大阪に本店のあった「大正屋呉服店」の新館の店舗として中島本町（当時の町名）に建てられた。瓦屋根の2階建て木造家屋が立ち並ぶなか、RC造3階のこの建物はモダンな雰囲気をもつ新奇な建造物として人目を引いたといわれる。ショーウィンドウを備えた1階に加え2・3階も店舗となっており、当時としては珍しく履き物のまま店舗に上がることができた。また最上階の3階の窓からは市内が一望できたという。


title: レストハウス (広島市)

text: 戦前期の広島で多くの市民に親しまれていた店舗は、太平洋戦争勃発後に経済統制（繊維統制令）が強化された影響で1943年末に閉店した。これにともない建物は広島県燃料配給統制組合に買い取られ、組合事務所として使用されることとなり、「燃料会館」と呼ばれた。


title: レストハウス (広島市)

text:
原爆投下時、燃料会館は元安橋を挟んだ対岸の爆心地から西南に約170mの至近距離に位置していた。被爆によって屋根が下がり、梁や床が破損して内部は全焼したが、頑丈な作りであったためか全壊は免れた。当時建物内には朝礼を済ませたばかりの組合員37名がいたが、原爆炸裂に伴う放射線と熱線・爆風のため、29名が即死したとみられている。即死を免れ建物を脱出した8名についても、原爆が炸裂した瞬間に地下室に下りていたため奇跡的に軽傷で済んだ野村英三(当時47歳）を除きその後の消息は不明で、脱出後に急性放射線障害などで死亡したと推定されている。
戦後もしばらくは燃料会館として使用されていたが、1957年には広島市に買収されて「東部復興事務所」となった。さらに1982年に改装されて市観光協会の事務所となり、「レストハウス」と名称を改め現在に至っている。2017年現在、建物内に創建当時の面影はほとんど残されていないが、地下室だけは被爆当時のまま保存されている。


title: レストハウス (広島市)

text: しかし平和公園内という性格上、派手な宣伝や利用が難しいことで、観光客に対しては観光案内所や休憩所としての性格が分かりにくくなっており、屋内も手狭なことから、観光利用の面では不便であるという見方が拡がっていった。そのことが後述の広島市による全面改修計画の根拠の一つとなっていたが、2017年現在では、基本的に現状のまま保存し、耐震改修および創建当時の状況への復元という方向での事業計画が進められている。2006年以降、指定管理者制度が導入された。


title: レストハウス (広島市)

text: 被爆から50年目の節目を控え、市は改めて市内の被爆建物を調べ直した。結果、1994年に「老朽化が進行し現状保存ではレストハウスとして使用できない」とする調査結果が出たことから、1995年に丹下健三監修のもと地上部分を取り壊しレストハウスを新築、地下室のみを保存するという構想を打ち出した。これに市民団体が反発し、現状保存に向け署名を集め要望書を提出したが、平岡敬市長は方針を変えなかった。さらにユネスコや文化庁も改修に反対した。特にユネスコは、レストハウスを含めた平和公園一帯は世界遺産である原爆ドームの緩衝地帯であるため現状保存させるべきと意見し、更には建て替えるのなら原爆ドームを世界遺産登録から外すと仄めかした。これら抗議活動を重く見た平岡市長は計画を1999年まで延期すると発表した。1999年の平岡市長退任後、市は財政難を理由に改修事業の再延期を発表し、これ以降数年にわたって市民が抗議活動を行った結果、改修事業自体が凍結されるに至った。


title: レストハウス (広島市)

text: 2014年2月になって、広島市は被爆70周年事業の一環でレストハウスの改修事業の施行を決定した。この事業計画では、平和記念公園内で「被爆前の面影を残す唯一の建物」として「おもてなし」機能の向上とともに観光資源の活用が追求されることになり、具体的には耐震補強のための改修のほか休憩スペースなどの改装が実施されることになった。しかし同年度に行われた耐震診断では、震度6強以上の地震で倒壊の恐れがあることが判明し、また施工者である清水建設などに当時の内装の資料が乏しかったこともあって、本来なら2017年度着工、2018年度完工とされた事業はやや遅延している。


title: レストハウス (広島市)

text: 2016年には戦時下の広島を描いた片渕須直監督によるアニメ映画『この世界の片隅に』が公開されたが、この作品は街並み復元調査を進める旧地域住民の協力を得て制作されたことで、「大正屋呉服店」であった時代のレストハウスを含む被爆以前の街並みが映像で克明に再現され、サバイバーとしてのレストハウスに新たに注目が集まることになった。2017年7月の新聞報道によれば、市は外観・内装を「大正呉服店」当時のものに復元し、館内に被爆前の周辺写真パネルなどを展示するスペースを設けて当時の街並みの賑わいや原爆の惨禍を知る施設とし、地下室については被爆時の状態を保存しつつ、より見学しやすいようコースを工夫しエレベーターを新たに導入するという計画のもと、2019年度の完工と開館を目指す、としている。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 広島電鉄2500形電車（ひろしまでんてつ2500がたでんしゃ）は、広島電鉄が市内線（軌道線）から宮島線（鉄道線）への直通運転用車両として、1961年（昭和36年）から1967年（昭和41年）にかけて導入した2車体連接構造の電車（路面電車車両）である。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2500形には純然たる新車として導入された車両と、他事業者より譲り受けた中古車両を改造して導入した車両が存在し、前者については後年3車体連接構造化ならびに冷房装置の搭載など各種改造が実施され、3100形と形式区分された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 本項では、2500形ならびに同形式を改造して導入された3100形の両形式について詳述する。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 宮島線の車両近代化、および宮島線と市内線との直通運転を目的として1960年（昭和35年）より導入された2000形電車は、同形式に先行して直通運転用車両として1958年（昭和33年）に新製された850形電車（現・350形）を設計の基本としつつ、専用軌道線である宮島線において必要とされる高速性能と、併用軌道区間が大半を占める市内線において必要とされる高い加減速性能の両面を充足させた高性能車両であった。しかし、2000形の車体構造は850形と同様に、従前の市内線用車両と同一の、単車（1両編成）運転を原則とした純然たる路面電車車両そのものであり、1両当たりの車両定員も80人程度と、当時宮島線に在籍した旧型の鉄道線用車両を代替するにあたっては輸送力不足が懸念された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: そのため、2000形の走行性能はそのままに、より輸送力の高い車両の導入が求められたことから、2000形を設計の基本としつつ、車体を2車体3台車構造の連接仕様に設計変更して1編成当たりの車両定員を130人に増加させた2500形が、翌1961年（昭和36年）から1964年（昭和38年）にかけて5編成10両新製された。広島電鉄における連接車の導入例は、宮島線所属の1040形電車2両を1957年（昭和32年）に2車体3台車構造の連接車へ改造した前例が存在するが、当初より連接車として設計・製造された車両は2500形が最初であった。車両番号（以下「車番」）は前記1040形における車番付与基準に倣って、2501-2502（第1編成）から2509-2510（第5編成）といった具合に編成単位ではなく車体単位で車番が付与された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: なお、1961年（昭和36年）に落成した2501 - 2504の2編成4両はナニワ工機（現・アルナ車両）において新製されたが、翌1962年（昭和37年）以降に落成した2505 - 2510の3編成6両は導入コスト削減を目的として広島電鉄自社工場において新製され、両者は細部に相違点を有した。


title: 広島電鉄2500形電車

text: しかし、2500形増備の同時期には広島市の都市交通計画が策定され、その中に市内線の己斐（現・広電西広島） - 広島駅間に並行する形で地下鉄路線を建設する構想が盛り込まれた。当時の広島電鉄はモータリゼーションの発展による乗合バスへの利用客移転や交通量の爆発的増加による市内線全線における恒常的なダイヤ乱れ発生など、経営的に困難な状況に直面していた。さらに地下鉄建設計画が具体化した場合、路線の存続危機に直結することから、そのような将来展望が不透明な状況において車両の新製を実施することは得策ではないと判断され、2500形の増備は5編成10両で打ち切られた。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 一方で宮島線に在籍する木造車体の旧型車の老朽化は限界を迎えつつあり、また宮島線から市内線への直通需要も増加の一途を辿ったことから、直通運転用車両の不足を補うため1966年（昭和41年）に大阪市交通局（大阪市電）より同局1601形電車を4両譲り受け、大阪車輌工業において2車体3台車構造の連接車2編成に大改造して2500形へ編入、2511 - 2514として導入した。改造に際しては台車を除く主要機器を2501 - 2510と同一のものへ全面的に換装し性能面では統一を図ったものの、車体は連接化改造を除けば大阪市電1601形の原形を保った形態であったことから、同一形式ながら外観は全く異なるものとなった。また、同4両はいずれも譲渡名義ではなく新製名義で落成した。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 上記経緯を経て計7編成14両の陣容となった2500形は、後年3車体連接構造が直通運転用車両における主流となったことに伴って、1985年（昭和60年）より輸送力増強を目的として2501 - 2510の新製車グループを対象に3車体4台車構造へ改造することとなり、改造後の同グループは3100形と形式区分された。なお、改造対象から外れた車体流用車グループの2511 - 2514は1985年（昭和60年）までに全車廃車となったため2500形は形式消滅し、現存する車両は全て3100形の形式称号が付与されている。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 新製車グループの2501 - 2510は、2000形に類似した全金属製の車体を備える。前面は運転台位置に相当する中央窓の左右寸法を大きく取り、その左右に縦長の開閉可能窓を配した3枚窓構造で、前面向かって右側の幕板部には行先表示器を備え、前面窓上部には水切りを設けた。これら仕様は2000形に準じたものであるが、2500形においては前面上半分に後退角が設けられたほか、前面左右の開閉可能窓が2000形の1枚窓構造から上段下降下段上昇式の二段窓構造に改められた点が異なる。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 前照灯はナニワ工機製の2501 - 2504が外付け形の白熱灯を1灯、前面屋根部に設置したのに対し、自社工場製の2505 - 2510は小型のシールドビームを2灯、逆台形の埋め込み形ケースを介して前面屋根部に設置した点が異なる。また、2505 - 2510は宮島線・市内線直通運用に際して点灯する直通標識灯を落成当初より前面屋根部左右に1灯ずつ設置し、2501 - 2504についても後年追設された（共に埋め込み式）。後部標識灯は前面腰板部左右に1灯ずつ設置する。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 側面窓配置は2000形と同様に車体の前部と中央部の2箇所に客用扉を配した前中扉配置を採用する左右非対称構造で、1編成当たりの窓配置はD(1)3(1)D1 / 2(1)D13（D：客用扉、各数値は側窓の枚数、下線付は車掌用窓を、カッコ付は戸袋窓をそれぞれ示す）である。客用扉は軽合金製の片開扉を採用、側窓は下段部分に危険防止を目的として保護棒を設けた二段上昇式のアルミサッシ、車掌用窓は引き違い式の横引窓とし、各車掌用窓の上部には側面行先表示器を設けた。ただし、2505 - 2510については前位側車掌窓上の行先表示器を省略し、後位側の1箇所のみとした。


title: 広島電鉄2500形電車

text: その他、側面腰板部には550形電車より採用された蛍光灯による電照式広告装置を設置した。これは半透明のアクリル樹脂で作成された広告板を裏面から蛍光灯で照らす仕組みとなっており、日本国内においては他に例のない広島電鉄独自の装備であった。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 車内はロングシート仕様で、車内照明に蛍光灯を採用した。なお、2501 - 2504は車内送風機として扇風機を備え、床面をロンリューム仕上げとしたが、2505 - 2510は床面を松材を用いた木製とし、車内送風機は省略された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 車体流用車グループの2511 - 2514については、連接車化改造に伴って連結面となる側の構体を各車の中央扉付近で切断し車体を短縮し外付け式の直通標識灯を追加した以外、大阪市電1601形として運用されていた当時と大きな変化はない。深い屋根と腰高な窓位置が特徴の重厚な半鋼製車体を備え、客用扉はいずれも木製で、前位寄りの客用扉のみが片開扉仕様でドア窓が縦桟1本で仕切られた2枚窓、その他2箇所は両開扉仕様となっている。1編成当たりの側面窓配置はD(1)4(1)D(1)1 / 2(1)D(1)5で、前面・側面とも行先表示器の装備はない。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 車体塗装はオリエントピーチと称する薄いピンク地にライトベネチアンレッドと称する赤の細帯を配した塗装を新たに採用した。この塗装は従来市内線専用車両と同一の濃緑・ベージュの2色塗装であった2000形など他の直通運転用車両各形式にも踏襲され、以降の直通運転用車両における標準塗装となった。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 前述の通り、車体の仕様については製造者および新製車両・中古車両の別によって相違点を有するが、主要機器については全車とも概ね共通仕様となっている。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 東洋電機製造製の電動カム軸式間接自動制御器ES-255Bを1編成当たり1基搭載、直並列組合せによる抵抗制御、および弱め界磁制御によって速度制御を行う。同制御装置は2000形において採用実績のある東洋電機製造製ES-255Aを一部設計変更した機種で、ES-255Aと同様に停止用発電制動機能を備える。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2501 - 2504は東洋電機製造製の直流直巻電動機TDK546/2-Cを1編成当たり4基、両端部分の台車の各軸へ搭載する。2505 - 2514においては同じく東洋電機製造製のTDK546/2-G1Cに変更されたが、端子電圧300V時定格出力40kWの特性は両機種とも同一である。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は4.93 (69:14) である。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2500形は中間連接台車を主電動機を搭載しない付随台車とした関係で、全軸駆動仕様の2000形が搭載する主電動機（日本車輌製造製NE-30またはNE-30A）の端子電圧300V時定格出力30kWと比較して約3割強の出力増強が図られ、また定格牽引力増大のため歯車比も2000形の4.46 (67:15) と比較してローギヤードな設定とされている。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2501 - 2510は日本車輌製造製の「トーションバー台車」と呼称される台車を装着する。


title: 広島電鉄2500形電車

text: トーションバー台車はスイス・SIG社が開発した、枕ばねに通常の螺旋状ばね（コイルばね）ではなく枕木方向に左右1本ずつ設置されたトーションバー・スプリング（ねじり棒ばね）を用い、ボルスタアンカーを併用した軽量台車で、日本国内においてはSIG社とライセンス契約を締結した日本車輌製造が製造を担当、広島電鉄のほか遠州鉄道にも納入された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 広島電鉄においては2000形2001 - 2003が初採用例となったトーションバー台車であるが、同3両が装着するSIG NS-504台車と比較して固定軸間距離を1,600mmから1,650mmに延長した改良型のSIG NS-508Aが2501 - 2504に採用された。2505 - 2510はSIG NS-508Aをさらに一部設計変更したSIG NS-508C（両端台車）・SIG NS-508D（連接台車）を装着する。軸ばね部は円筒案内式で、軸受はコロ軸受（ローラーベアリング）仕様、車輪径は660mmである。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2511 - 2514は種車となった大阪市電1601形が装着する、「大阪市電形台車」と通称される住友製鋼所（現・新日鐵住金）製の鋳鋼組立式ウィングばね台車KS46Lをそのまま装着した。KS46Lは1928年（昭和3年）の大阪市電1601形の新製に際して設計・製造された台車で、枕ばねを含む全ての緩衝ばねにコイルばねを用いた、製造当時としては画期的な設計を取り入れたものであった。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2500形への改造に際しては、主電動機増設・2軸駆動化に伴って従来台車内側の付随車軸上部に1台車当たり1基搭載した制動筒（ブレーキシリンダー）を台車側枠へ移設するなど各種改造が実施され、以降広島電鉄においては「大阪市電形改」と呼称された。軸受は平軸受（プレーンベアリング）仕様、固定軸間距離は1,625mm、車輪径は660mmである。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2000形において採用実績のある、運転台に設置されたブレーキ弁の操作によって発電制動・空気制動とも作動するSLED発電制動併用直通ブレーキを採用する。このため制動時でも吊り掛け駆動音が発生する。但し、市内線内では運転台の逆転器を切位置にすることで電気ブレーキをカットし、空気ブレーキのみを使用することもある。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 集電装置は菱形パンタグラフを採用、各車の屋根上後位寄りにやぐら状のパイプ組立形台座を介して搭載し、運用時には先頭となる側の車両に搭載されたパンタグラフを使用する。なお、2511 - 2514の搭載するパンタグラフは阪神電気鉄道より同社の廃車発生品を購入した中古部品である。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2500形が新製された1961年（昭和36年）当時における宮島線 - 市内線直通列車の運行形態は、朝方のラッシュ時間帯に3往復が設定されているのみであったが、2500形導入を契機に夕方のラッシュ時間帯にも2往復の直通列車を新設した。さらに翌1962年（昭和37年）1月10日より、昼間の時間帯においても毎時4本の直通列車を新設、2500形は2000形や850形とともにそれら直通運用へ充当された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2500形は導入当時の直通運転用車両においては最も収容力が大きく、直通運用の主力車両として重用された。しかし、後年の3000形電車および3500形「軽快電車」の導入を契機として直通運転用車両の標準仕様が3車体4台車の連接構造に移行したことや、2000形の2両固定編成化に伴って、2車体3台車構造の連接車である2500形は逆に1編成当たりの収容力が最も小さい車両となり、運用機会が減少した。1984年（昭和59年）には3700形電車導入の代替として車体流用車グループのうち2513-2514が同年12月30日付で廃車となった。


title: 広島電鉄2500形電車

text: また、同時期には将来的に宮島線の全列車を市内線へ直通運転する構想が浮上、輸送力増強のため経年の浅い新製車グループの2501 - 2510を対象に、3車体連接編成化および冷房改造を実施して収容力増加を図るとともに、他の3車体連接構造の直通運転用車両と仕様を統一することとなった。改造に際しては、中間車を別途新製して各編成へ組み込み、主要機器の一部を換装して5編成全てを3車体連接編成とする案も検討されたが、最終的には既存の車両の編成組み換えによって2車体連接車5編成10両を3車体連接車3編成9両に再編する方針が決定、減少する2編成分は3700形の新製によって補充することとした。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 3車体連接編成化は1985年（昭和60年）から翌1986年（昭和61年）にかけて大阪車輌工業において施工され、改造後は3100形と改称・改番された。車番は西日本鉄道から譲り受けた1300形電車より採用された、1編成全車を同一の車番とし、車番末尾にA・B（先頭車）およびC（中間車）の記号を付与して区分する方式に改められた。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2505-2506・2507-2508の2編成4両を編成解除し、その他の3編成へ繋げる形で3車体連接編成化を実施、中間車となる2502・2507・2508は運転台部分の構体を切断して撤去、3101C・3102C・3103Cとなった。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 先頭車を中間車へ転用する手法は3000形において実施されたものと同様であるが、2500形の心皿位置は前位扉が引扉である関係上3000形よりも若干中央寄りに位置しており、3000形の前例に倣って心皿位置で構体を切断すると車体長が短くなり過ぎることから、前位扉の戸袋窓を境界線として構体を切断、心皿位置を切断部分へ移設した。窓配置は先頭車として運用されていた当時の左右非対称構造をそのまま継承したため、左右対称構造を採用する他の3車体連接編成の中間車とは異なり、側面左右で3(1)D1および2(1)D2と客用扉の位置が側窓1枚分ずれが生じている点を特徴とする。その他、屋根上のパンタグラフおよび台座を撤去し、従来車掌窓であった部分を通常の側窓へ置き換え、側面行先表示器も撤去された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 両先頭車については従来の行先表示器を痕跡を残さず撤去し、前面幕板中央部へ大型の電動行先表示器が新設された。その他、従来の前照灯を撤去してシールドビーム式の前照灯を腰板部へ新設し、制動動作灯を兼ねた後部標識灯と一体型のケースに収めたほか、各車掌窓上への電動式側面行先表示器の新設、前面中央窓の固定化、ワイパーの電動化および窓下移設・ウィンドウウォッシャーの新設などが施工された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 主要機器は基本的に改造以前と比較して変化はないが、主電動機出力の都合から従来主電動機を搭載しない付随台車であった中間連接台車にも主電動機を各1基新たに搭載、1編成当たり6基搭載とした。制御装置はES-255Bを一部改造した上で両先頭車へ搭載、一方の制御装置で両端台車に搭載された主電動機4基を制御し、他方の制御装置で中間連接台車に新たに搭載された主電動機2基を制御する変則的な繋ぎとした。力行時は6基全ての主電動機を使用するものの、発電制動動作時は両端台車に搭載された4基の主電動機のみを使用する。


title: 広島電鉄2500形電車

text: また、併せて冷房改造も実施され、先頭車に三菱電機CU77A（冷却能力21,000kcai/h）を、中間車に同CU127A（冷却能力10,500kcal/h）を各1基、屋根上に新設した。両先頭車の屋根上には冷房装置用電源として静止形インバータ (SIV) が新設され、これらの搭載スペースを確保するためパンタグラフの搭載位置を前位寄りへ移設し、パンタグラフそのものも新造品へ交換されたほか、台座を従来のパイプ組立形から屋根上専有面積の小さいアングル材組立形に変更した。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 車内の仕様は3000形に準じたものとなり、座席モケットは臙脂色のものを採用、床面はロンリューム貼りで仕様が統一された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 車体塗装は全編成とも改造以前の薄いピンク地に赤の細帯を配した塗装から変化はないが、新設された前照灯ケースとの位置関係から前面の赤帯は省略された。また、先頭車・中間車とも蛍光灯照明式広告装置は撤去された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 改造第一号となる3101編成（元2501・2502・2505）が1985年（昭和60年）12月28日付で竣功したことを皮切りに、翌1986年（昭和61年）7月19日付で3102編成（元2503・2507・2504）が、同年12月24日付で3103編成（元2509・2508・2510）がそれぞれ竣功し、全編成が出揃った。なお、3102・3103編成の両先頭車は前面中央窓の固定化に際して窓枠部分を新製したため、改造以前の原形を保つ3101編成の両先頭車とは形状が異なる。


title: 広島電鉄2500形電車

text: この結果、編成組み換えに伴って余剰となった2506、および改造対象から外れた車体流用車グループの2511-2512の計3両は1985年（昭和60年）12月31日付で除籍され、3103編成の竣功をもって2500形は形式消滅した。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 改造を終えた3101編成は1986年（昭和61年）1月20日に広島電鉄へ引き渡され、試運転を実施したのち就役した。3102・3103編成についても1986年（昭和61年）度内に営業運転に導入され、計3編成が出揃った。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 1988年（昭和63年）に3101・3102編成が3500形および3700形と同一のアイボリー地に窓周りと車体裾部に緑帯を配した現行塗装に変更され、両先頭車の側面窓下に｢ぐりーんらいなー｣のロゴが追加された。残る3103編成については、西ドイツの画家であるジョー・ブロッケルホフによる平和への願いをテーマとした空色基調のエアブラシ画が車体全面に描かれ、同年8月6日の広島原爆記念日より「ピースバーン号」として運用を開始した。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 「ピースバーン号」の企画は、以前より世界最初の被爆地である広島へ興味を寄せていたブロッケルホフが、西ドイツ在住の日本人ジャーナリストより広島電鉄に西ドイツ・ドルトムント市電の車両（70形電車）が導入されていることを伝え聞いたことを契機に、ブロッケルホフ本人より広島電鉄側へ持ち込まれたもので、広島電鉄側もこれを快諾、各種打ち合わせを経て同年7月中旬から8月5日にかけて塗装作業が実施された。エアブラシ画によるイラストは、平和の象徴である鳩を前後妻面に描き、側面の編成全体に世界中の様々な人種・動物・広島市内の街並み・7色の虹などを描いたものであった。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 3103編成は1992年（平成4年）5月の定期検査に際して、外板補修のため塗装を剥離する必要性が生じた。また、イラストそのものも経年による塗膜のひび割れなど傷みが生じており、維持が困難となりつつあったことから、当初は外板補修後に車体塗装を3101・3102編成と同一の「ぐりーんらいなー」塗装へ変更することが予定された。しかし、鉄道ファンや沿線利用者からイラストを残して欲しいとする声が多数寄せられ、広島電鉄側もそれら要望や製作者であるブロッケルホフの意図を尊重する形で計画を変更、前面や傷みの進行した屋根部など必要最低限の箇所の補修および再塗装に留め、側面のイラストの大部分は残された。再塗装が実施された部分については「ぐりーんらいなー」塗装に変更されたが、両先頭車の側面窓下には「ピースバーン号」のロゴが貼付され、また側面幕板部には1994年（平成6年）に広島市内において開催されるアジア競技大会に関するメッセージロゴが新たに追加された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: その後、1995年（平成7年）8月の定期検査入場をもって「ピースバーン号」の運行は終了、出場に際して3103編成は「ぐりーんらいなー」塗装へ変更された。


title: 広島電鉄2500形電車

text: 2012年（平成24年）10月現在、全編成とも朝ラッシュ時間帯及び花火大会等イベント時など主に車両不足時に運用されている。広島駅に乗り入れることは殆どなく、市内線に乗り入れる際は平日朝ラッシュ時に宮島線内→広電西広島→紙屋町西→広電本社前の0号線で運用され、その折り返しの3号線広電西広島行きに充当される。また、2000形の運用離脱および3000形の市内線転用に伴って、3100形は直通運用および宮島線内運用に充当される唯一の吊り掛け駆動車となっている。


title: 日韓共同宣言

text: 日韓共同宣言 21世紀に向けた新たな日韓パートナーシップ（にっかんきょうどうせんげん 21せいきにむけたあらたなにっかんパートナーシップ）は、1998年10月8日に日本国内閣総理大臣の小渕恵三と大韓民国大統領の金大中が、1965年の日本国と大韓民国との間の基本関係に関する条約によって国交が結ばれて以来、過去の両国の関係を総括し、現在の友好協力関係を再確認するとともに、これからあるべき日韓関係について意見を出し合い、新たな日韓パートナーシップを構築するとの共通の決意を宣言した文書。単に日韓共同宣言とも。


title: 日韓共同宣言

text: 2001年7月18日、韓国議会は日韓共同宣言の破棄を韓国政府に求める全会一致の決議を行った。


title: ジュネーヴ条約

text: ジュネーヴ条約（ジュネーヴじょうやく、, , ）とは、戦時国際法としての傷病者及び捕虜の待遇改善のための国際条約である。戦地軍隊における傷病者の状態の改善に関する条約、または赤十字条約とも呼ぶ。


title: ジュネーヴ条約

text: 広義には、同条約を含めた、戦争犠牲者保護に関する4条約（ジュネーヴ諸条約）のことをいう。


title: ジュネーヴ条約

text: 1864年に赤十字国際委員会（ICRC）が「戦争時の捕虜に対する扱いを人道的にする必要がある」として提唱し、スイスのジュネーヴで「傷病者の状態改善に関する第1回赤十字条約」（1864年8月22日のジュネーヴ条約）が締結された。


title: ジュネーヴ条約

text:
以後、以下のように改正されている。
また、関連する追加条約として以下が締結されている。
これらは第二次世界大戦後の1949年に全面改正され、ジュネーヴ諸条約（ジュネーヴ4条約、戦争犠牲者保護条約）として整理された。旧条約との関係は以下の通りである。


title: ジュネーヴ条約

text: 日本は1886年（明治19年）6月5日に最初のジュネーヴ条約に加入している。


title: 四所駅

text: 四所駅（ししょえき）は、京都府舞鶴市上福井にある、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）宮津線の駅である。駅番号はM9。「宮舞線」の愛称区間に含まれている。


title: 四所駅

text: 普通列車のみ停車する。駅の愛称は「四所しだれ桜公園駅」。相対式ホーム2面2線を有し、列車交換が可能な地上駅。駅舎はこの付近に関所があったことから、関所をイメージしたデザインとなっている。駅舎には公衆トイレと待合室が設置されている。無人駅であり、自動券売機等の設置はない。


title: 四所駅

text: 西舞鶴駅方からみて南から西へのカーブ、豊岡方分岐器からは北へのカーブと反向した線形となっている。駅舎側（北側）のホームを上下本線とした一線スルーになってはいるものの、当駅通過列車は速度制限を受ける。停車列車については、通常は上下別でホームを使い分けるが、通過列車との行き違い待ちの場合は上下線とも駅舎反対側のホームを使用していた。互いのホームは豊岡方の踏切で往来する。


title: 四所駅

text:
2014年3月下旬、ホームの駅名標が、しだれ桜の写真をあしらったものにリニューアルされた。ただし、WILLER TRAINSへの移管後の対応は不明。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 東雲駅 (京都府)

text: 東雲駅（しののめえき）は、京都府舞鶴市水間にある、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）宮津線の駅である。駅番号はM10。「宮舞線」の愛称区間に含まれている。駅の愛称は「安寿の里駅」。相対式2面2線で無人駅。交換設備は一時期撤去されていたが、北近畿タンゴ鉄道転換時に復活している。通常下り列車が使う1番のりば側に駅舎があり、互いのホームは宮津方の構内踏切で連絡。


title: 東雲駅 (京都府)

text: 2番のりばを上下本線とした一線スルーとなっており、通過列車は上下線とも2番のりばを通過していくが、停車列車については2010年3月13日改正時点では、全ての営業列車が上下別でホームを使い分けている。しかし、かつては通過列車と行き違いを行う上り列車が1番のりばに入線したこともあった。


title: 東雲駅 (京都府)

text:
改札外待合室に多目的トイレ併設の男女共用水洗トイレがある。
1日の平均乗車人員は以下の通りである。
読み方は異なるが同じ綴りの駅名


title: インテグラルタンク

text: インテグラルタンクは、航空機における燃料タンクの形式のひとつである。wet wingともいう。主翼や胴体内の一部をシーラントにより水密として、構造部材そのものを燃料タンクとして利用するもの。別のタンクを必要とせず機体重量を軽減できるため、現代の多くの機体が採用している。


title: インテグラルタンク

text: インテグラルタイプでない燃料タンクとしては、金属製のタンクや、ゴムの袋であるブラダタンクがある。


title: インテグラルタンク

text: 日本海軍の攻撃機、一式陸上攻撃機はインテグラルタンクにより、双発機としては絶大な航続力を得るようになった。ただし、被弾時に火災を起こしやすいため、一式においても最終型では撤去された。


title: インテグラルタンク

text: この方式は、当時の軍用機には向かないものであって、一式などの軍用機にこれを装備したことは、日本海軍航空機の汚点としてたびたび取り上げられるものである。しかし、軍用機開発における海軍の要求はかなり厳しく、双発攻撃機に四発攻撃機並みの航続距離を求めるなど、メーカーは対応に苦慮した。また、当時の日本における技術水準では、四発陸上攻撃機の開発は困難であり、インテグラルタンクを採用せざるを得ない状況にあった。メーカーは海軍に対し、燃料タンクの防弾ゴム皮膜処理、自動消火装置取り付け、さらに、搭乗員保護のための防弾装備向上を何度も具申したが、なかなか許可が下りなかった。海軍上層部では防弾装備充実よりも軽快で攻撃力の高い戦闘機、航続距離の長い陸上攻撃機の開発を重視しており、これが後に悲劇を生む結果となった。なお、他に日本軍がこのタイプの燃料タンクを採用した機体には、試験機であるA-26や偵察機の彩雲がある。また、アメリカにおいてはB-29が採用している。


title: 新宿サブナード

text: 新宿サブナード（しんじゅくサブナード、SHINJUKU SUBNADE）は、新宿駅東口の靖国通りとモア四番街の地下にある地下ショッピングモール。通称はサブナード。住所は、東京都新宿区歌舞伎町一丁目サブナード1号および同区新宿三丁目サブナード1号。


title: 新宿サブナード

text: 東京都新宿区歌舞伎町一丁目から新宿三丁目に位置しており、西武鉄道の西武新宿線西武新宿駅やメトロプロムナード（新宿駅から新宿三丁目駅までの地下通路）に地下で直結している。また、地下1階がショッピングモールで、地下2階が地下駐車場という二層構造になっている。1973年（昭和48年）にオープンし、2013年（平成25年）には40周年を迎える。何度も改装しており、かなり近代化している。


title: 新宿サブナード

text: 主に婦人服、婦人靴、ランジェリー、化粧品、装飾品など女性向け服飾品を扱う店が多く入店しているほか、レストラン、カフェテリアも入店している。ショッピング街は午前10時から午後9時まで、レストラン街は午前11時から午後11時までの営業となっている（レストラン街については一部店舗で開店時間およびラストオーダーの時間が異なる）。


title: 新宿サブナード

text: 近傍地上に本店を構える株式会社伊勢丹が筆頭株主。同社が発行する伊勢丹アイカードが全店舗で利用できる。


title: 新宿サブナード

text: 東京メトロ副都心線の開業を受けて、副都心線の「新宿三丁目駅」方面、甲州街道直下まで新宿サブナードを延伸することを、新宿区を事業主体として協議中である。


title: 新宿サブナード

text: なお、JR東日本の複数路線を挟んで反対側に位置する都営地下鉄大江戸線の新宿西口駅とは連絡していない。


title: 新宿サブナード

text: サブナード内のナレーションの声：平松晶子ファッション


title: 新宿サブナード

text: レストラン


title: 新宿サブナード

text: 書籍


title: 新宿サブナード

text:
アクアリウム
など


title: 暗黒星雲賞

text: 暗黒星雲賞（あんこくせいうんしょう）は各年次の日本SF大会において参加者の投票によって選ばれる賞である。


title: 暗黒星雲賞

text: 本賞は「暗黒星雲賞実行委員会」というサークルが行っている自主企画であり、実態として公認企画のように捉えられているが、年次の日本SF大会実行委員会とは全く関係が無い（本賞の呼称自体が星雲賞のパロディである）。


title: 暗黒星雲賞

text: 暗黒星雲賞の規約によれば「本賞は日本SF大会参加者の投票により、対象が優秀であるかどうかは関係なく、賞を与えたくなったものに与え、SF大会を盛り上げることを目的とする」とある。


title: 暗黒星雲賞

text: 部門は、原則として以下の5部門であるが、各大会の特徴に合わせて暗黒星雲賞実行委員長の一存で部門が増減される。基本的にはSF大会参加者の受けをとったものや目立ったもの、インパクトのあったもの、好感を持たれたものに与えられることが多い。過去の実例ではSF大会開会式の壇上で参加者全員の前でプロポーズを行なった人物（ちなみにこのカップルは無事結婚したとのことである）、参加者への対応が良かったSF大会会場となったホテルや旅館の支配人や女将などが受賞したことがある。また予期せぬ突発事項が起きた場合、その突発事項が受賞することもあり、会期中に豪雨が降った第12回SF大会で「雨」が、第21回では「台風12号」が受賞（いずれも自由部門）したこともある。また第10回および第17回では、暗黒星雲賞自身が受賞しないまでも次点に挙がっており、第21回では企画部門を受賞している。


title: 暗黒星雲賞

text: その一方であまりにも惨いことや酷いことがあると、逆にその事自体が票を集めて受賞することもあり、過去には制作が間に合わず上映されなかったオープニングムービーや、大会運営の手際が悪かった際にはSF大会実行委員会が受賞している例もある。


title: 暗黒星雲賞

text:
また組織票等が容認されてはいるが、組織票等での授賞の場合は賞状にその旨が明記される。
なお、上記5部門のうち幸運部門については、投票した全有効票を発表会の壇上で無作為に抽出する方式を用いて、投票者の中から抽選で選ばれる。


title: 暗黒星雲賞

text:
前述の通り、組織票等が容認されているため、規約で1人のSF大会参加者は1部門につき1票しか投票できないと規定されている。つまり、1人のSF大会参加者はその大会における部門の数だけ投票権があることになる。投票用紙には氏名と参加者登録ナンバーを記入する必要があり、無記名のものは無効票とされる。
受賞者には賞状と副賞が贈呈される。副賞の選定についても、暗黒星雲賞実行委員長の一存で行われる。


title: 暗黒星雲賞

text: 副賞は規約で「何か変なもの」とされている。たとえば、SF大会が名古屋で開催された時は「食品サンプルのエビフライが吊られたネックレス」、横浜で開催された時は童謡「赤い靴」にちなみ「女児用の赤い靴」であった。


title: 暗黒星雲賞

text: 2015年、新たに創設された「柴野拓美章」が、「暗黒星雲賞主催者」に与えられた。


title: 丹後神崎駅

text: 丹後神崎駅（たんごかんざきえき）は、京都府舞鶴市油江にある、WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）宮津線の駅である。駅番号はM11。「宮舞線」の愛称区間に含まれている。


title: 丹後神崎駅

text: 神崎海水浴場の最寄駅であり、「神崎海水浴場駅」の愛称が付けられている。以前は、臨時で夏期などに特急が停車することがあったが、2008年3月改正で「タンゴディスカバリー」の宮津線宮津駅以東乗り入れが廃止されてからは、普通列車（宮津線内各駅停車となる快速「丹後あおまつ」を含む）のみ停車する。


title: 丹後神崎駅

text: 西舞鶴駅から当駅までは、舞鶴市内を走る。宮津方面に向かって左側に単式1面1線のホームを持つ地上駅。分岐器や絶対信号機がないため、停留所に分類される。


title: 丹後神崎駅

text: 宮津寄りに駅舎があり、ホーム上に男女共用で水洗の多目的トイレが設置されている。無人駅。1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 岐阜聖徳学園大学

text: 聖徳学園岐阜教育大学として1972年に設置され、学校法人聖徳学園が運営している。岐阜キャンパスと羽島キャンパスの2つのキャンパスを持つ。名前の似ている千葉県にある聖徳大学（せいとくだいがく）とは無関係である。


title: 岐阜聖徳学園大学

text: 大学の建学の精神は、『以和為尊（わをもってとうとしとなす）』である。これは、聖徳太子の十七条憲法に由来するものであるが、大学側は、単純に「周囲の人々と仲良くせよ」という狭い意味ではなく、「この世に存在するありとあらゆる生物と共存していこう」という意味だと謳っている。


title: 岐阜聖徳学園大学

text: 岐阜聖徳学園大学（略称は『岐聖大』とされるが、在学生は大抵『聖徳』と呼ぶ）は、西本願寺系で龍谷総合学園に加盟している。


title: 岐阜聖徳学園大学

text: 入学式や卒業式の際に仏教精神を基調とした行事が行われる。中でも、全新入生と新規採用の教員が参加し、毎年4月に行われる『西本願寺参拝』は、他の大学には存在していない行事であり、岐阜聖徳学園大学の特徴を示す行事である。


title: 岐阜聖徳学園大学

text: 博士前期課程・博士後期課程


title: 菅井きん

text: 菅井 きん（すがい きん、本名；佐藤 キミ子、旧芸名・旧姓名；須斎 キミ子、1926年2月28日 - 2018年8月10日）は、日本の女優である。血液型はB型。身長155cm、体重45kg。特技は三味線。生前は仕事所属。


title: 菅井きん

text: 東京府東京市牛込区（現：東京都新宿区）早稲田町出身。頌栄高等女学校卒業。第二次世界大戦末期から終戦直後までに、男性職員出征のため文部省総務課・東京帝国大学学生課で事務職員として勤めていた。しかし演劇への情熱が捨てられず、劇団俳優座に入団し舞台に立つ。芸名の「菅井きん」は、本名（当時は旧姓）をもじったものであり、新劇時代の恩師である脚本家の久保栄に付けてもらった。「東大の事務職員を辞めて、本格的に女優になりたい」と父に相談したところ、「女優とは美しい女性がなるものだ」と反対され、舞台を見ることなく1971年頃に死去している。新劇時代に映画監督に映画女優としてスカウトされ、1951年に『風にそよぐ葦』で映画デビューの後、数々の映画、テレビに出演。今や日本の演劇・テレビドラマには欠かせない名脇役となった。


title: 菅井きん

text: 1954年、東宝特撮映画『ゴジラ』に代議士の役で出演しているが、翌1955年の川島雄三監督作品『愛のお荷物』（日活）にもほとんど同じ格好をした野党の議員役で登場した。


title: 菅井きん

text: 1973年、『必殺仕置人』の主要人物・中村主水を「ムコ殿!」といびる姑・中村せん役で出演。その後も必殺シリーズ（主水シリーズ）には必ず登場、シリーズを語る上で欠かせない存在となり、この役で現在の地位を築く（本人曰く「初めての苗字がある役だった」）。が、この役があまりに有名になり、「せん役のイメージのせいで、娘の縁談に支障が出る」と降板を願い出たことがある（無事に娘は結婚したため、降板願いは撤回された。詳細はこちらも併せて参照）。


title: 菅井きん

text: 同年、『太陽にほえろ!』には松田優作演じる柴田純（ジーパン）刑事の母・柴田タキ役で出演。夫を亡くして女手一つで息子を育て上げ、息子のほうも大の母親思いという理想的な親子を演じきった（松田は最終的に殉職という形にて1年で番組を卒業するものの、タキは、その後もゲスト出演している）。


title: 菅井きん

text: 下町の古い住宅街でひょいと勝手口から裏通りに顔を出し、隣近所に「若いんだから頑張んなさいよ、アッハッハ」と相手の腕を叩いて別れるような、そんな豪快な母親役がハマり役といわれ、藤商店「鍋のつゆ」などのCMにも出演した（が、「料理は大の苦手」とのこと）。


title: 菅井きん

text: 1994年には『家なき子』での「鬼婆演技」が話題になった。


title: 菅井きん

text: 夫は映画『砂の器』『八甲田山』などに携わった映画プロデューサーの佐藤正之で、流産を経験後に佐藤との間に一女を儲けた。佐藤が亡くなった1996年以降は娘夫婦と一緒に暮らし、2014年の時点では曽孫もいた。


title: 菅井きん

text: 80代に入ってからも女優業を精力的にこなし、2008年に製作された映画『ぼくのおばあちゃん』では82歳にして映画初主演を果たし、世界最高齢映画主演女優としてギネスに申請し認定された。


title: 菅井きん

text: しかし2010年にNHK大河ドラマ『龍馬伝』及び映画『瞬 またたき』に出演したのを最後に、女優として事実上引退した。菅井によると、2010年に自宅で転倒して大腿骨を骨折してしまい、一時高齢者向け施設で療養するなど、それ以来自分の足では歩けなくなったためであるとのことであった。リハビリに努めてはいるものの、仕事復帰は諦めていると語っていた。活動休止の間、週刊誌で菅井の知人による情報として「菅井は重度の認知症を患っており、現在は特別養護老人ホームに入居している」「芸能界を引退したわけではなく、リハビリを行い体力が戻れば仕事復帰も考えている」などと報道されたが、2014年10月2日にフジテレビの情報番組『ノンストップ!』に出演し4年ぶりにインタビューに応じるなど公の場に元気な姿を見せ、「認知症」であることを否定した。この出演が公の場での生前最後の姿となった。


title: 菅井きん

text: 2018年8月10日14時、心不全のため、東京都内の自宅で死去。。戒名は藝凛院慈雲公錦大姉。


title: 菅井きん

text: 太字の題名はキネマ旬報ベストテンにランクインした作品


title: 中川五郎

text: 中川 五郎（なかがわ ごろう、1949年7月25日 - ）は、1960年代後半から活躍するフォークシンガー、訳詞家、音楽評論家、小説家、エッセイスト、翻訳家。


title: 中川五郎

text:
1960年代後半に、関西を中心に起きたフォークミュージックのムーブメント「関西フォーク」の代表的人物の一人。
京都などで行われた「フォークキャンプ」などでメッセージ色の強い曲を歌い始める。
関西「フォークの父」高石ともや、「フォークの神様」岡林信康、東京から京都に来た高田渡に続く高石音楽事務所のプロテストソング歌手の末っ子的存在だった。


title: 中川五郎

text: 1967年3月、当時、大阪府立寝屋川高等学校の3年生であった中川はベトナム反戦講演会に参加。ゲストで来ていた高石ともやの歌に衝撃を受け、自身も歌を作っていると高石に話しかけたのが最初の出会いである。以来、中川は高石に連れられて様々な会を一緒にまわるようになり、フォークシンガーへと進んでいく。1967年7月29日、中川は、高石やザ・フォーク・クルセダーズが参加した、第1回関西フォークキャンプ（京都・高雄）で歌唱した。


title: 中川五郎

text: 1967年、ボブ・ディランの「ノース・カントリー・ブルース」に、受験生を題材にしたオリジナルの詞をつけた「受験生ブルース」を制作する。翌1968年、中川の詞に高石が人懐っこいコミカルな曲をつけたものがレコード化され、ヒットした。


title: 中川五郎

text: 1969年4月、小室等のグループ六文銭とのカップリングアルバム『六文銭・中川五郎』でURCレコードからデビューする。「殺し屋のブルース」「うた」など数多くの作品がフォーク・ゲリラのレパートリーになった。このレコードは六文銭の面が45rpm、中川の面が33rpmという変則な規格であった。


title: 中川五郎

text: 中川は、政治性やメッセージ性だけを意識していたわけではなく、第4回関西フォークキャンプ（1969年8月15日）打ち上げコンサート（京都市の円山公園野外音楽堂）では、恋愛歌であるの「恋人よベッドのそばにおいで」を歌っている。


title: 中川五郎

text: 1969年11月『終り、はじまる』（収録曲＝「古いヨーロッパでは」、「殺し屋のブルース」、「いつのまにか」、「主婦のブルース」、「死んだ息子が帰って来たから」、「あなたがもう笑えないから」、「うた」、「かえるそのとき 」、「自由についてのうた」、「俺はヤマトンチュ」、ピート・シーガーの「腰まで泥まみれ」、「終る」）をリリース。


title: 中川五郎

text: 1970年に「歌手廃業」を宣言し、URCの機関紙『フォークリポート』の編集者となるが、その最初の号「冬の号」がわいせつ容疑で押収され、中川はわいせつ文書販売同所持事件の被告人となり、裁判は7年続く。その内容は中川の著書『裁判長殿、愛って何？』に詳しく書かれている。


title: 中川五郎

text: この「フォークリポートわいせつ裁判」で1970年代前半を棒に振り、1976年妻・青木ともことの生活や愛猫の死などを描いた傑作アルバム『25年目のおっぱい』をリリース。だが、1978年『また恋をしてしまったぼく』（ベルウッド・レコード）を最後にアルバムリリースが四半世紀途絶えることとなる。


title: 中川五郎

text: その後は、1980年代には雑誌『BRUTUS』の編集を担当。また、音楽評論家、ロックの訳詩家、チャールズ・ブコウスキー等の先鋭的な文学作品の翻訳家として知られるようになる。


title: 中川五郎

text: 2004年に、詩人片桐ユズル作詞の2曲を含む新作『ぼくが死んでこの世を去る日』がoff noteからリリースされた。また、2006年にはシールズ・レコードから『そしてぼくはひとりになる』をリリース。なお、デビュー当時から、歌手廃業宣言時期を除き、現在にいたるまで地道にライヴ活動を続けている。


title: 中川五郎

text: また、フォークキャンプ、中津川フォークジャンボリー、春一番コンサート、ホーボーズコンサートなど多くのイヴェントの音源が残されており、中川の活動の一端を窺い知ることができる。また、「田舎五郎と魚」、「ヴァギナ・ファック」などのグループも、編成していた。


title: 中川五郎

text: 近年はセンチメンタル・シティ・ロマンスの中野督夫、アナーキーの寺岡信芳(Bs)、永原元(Ds)とバンド「To Tell The Truth」を結成し、全国ツアーを行うなど、活発に活動を行っているほか、2015年にライブCD『Live at BB Street』を発売。これにも収録されているピート・シーガーの日本語カバー「腰まで泥まみれ」を元ちとせがカバーアルバム『平和元年』でカバーし、日本レコード大賞企画賞を受賞したことにより、再び注目を集めている。


title: 中川五郎

text: 中川は他に、洋楽の訳詞や、解説の執筆もしている。キング・クリムゾンの"レッド"など。


title: 中川五郎

text:
ジ・オックスの岡田志郎（本名は史郎）とは中学時代の同級生であり、二人は史郎、五郎として有名人であった。
沢知恵がアルバム『いいうたいろいろ2』で「三十才の子供」を、アルバム『わたしが一番きれいだったとき』で「自分の感受性くらい」、【アルバム『一期一会㈼』で「消印のない手紙」、アルバム『われ問う』で《愛情６０》】をカバーしている。


title: 中川五郎

text:
[Disc1]
　　　[Disc2]


title: 新垣諭

text: 新垣 諭（しんがき さとし、1964年2月21日 - ）は、日本の元プロボクサー。沖縄県糸満市出身。元IBF世界バンタム級王者（当時はJBC非公認団体）。奈良池田ジム所属。


title: 新垣諭

text: 沖縄県立沖縄水産高等学校に入学後、1981年のインターハイのライトフライ級決勝戦で、青森商業の玉熊幸人（後のレパード玉熊）に判定勝ちを収め優勝。高校卒業後に船員になる予定をキャンセルし、1982年に上原康恒、古口哲、山口圭司、三谷大和と並ぶ日本プロボクシング史上最高タイ記録（当時）の契約金1,000万円でプロへ転向した。


title: 新垣諭

text: 渡嘉敷勝男とルペ・マデラがWBAの世界王者だった当時、同級王座に挑戦する機会を新垣は待っていた。しかし渡嘉敷とマデラは微妙な判定の試合を繰り返し、結果4度の対戦をすることになり、挑戦の機会が与えられなかった。前世界王者の渡嘉敷のマッチメイクを優先するJBCに対し、ジム・新垣ともに我慢の限界であり、所属する奈良池田ジムが日本IBFに参加したため、それにあわせてIBF世界ライトフライ級王座決定戦に出場。ドディ・ボーイ・ペニャロサと王座を争った結果、減量の影響もあり病院送りにされる程の敗北を喫した。その後一気に3階級上げ、1984年4月15日に再び世界王座に挑戦。IBF世界バンタム級王座決定戦でエルマー・マガラーノを8RTKOで下し、IBF世界バンタム級王座を獲得。


title: 新垣諭

text: 同年8月4日にはホーベス・デラブースを15R判定で下して同王座の初防衛に成功する。しかし、翌年の1985年4月26日にジェフ・フェネックに9RKOで敗れ同王座から陥落した。同年10月27日に日本IBFの認定するスーパーフライ級王座の決定戦に出場。川島志伸を5RKOで下し日本王者になる。なお、川島志伸は元WBC世界スーパーフライ級王者である川島郭志の兄。


title: 新垣諭

text: しかし1986年に、大腿骨が壊死する難病を発症し、当該部分の切除する手術を受ける。1989年にプロボクシング界に復帰。1990年1月30日にIBFインターコンチネンタルスーパーフライ級王座決定戦に出場。ロメオ・オプリサナを12R判定勝ちし地域王者になると、同年に引退した。


title: 新垣諭

text: 引退後は、同い年の親友で同じく81年全日本高校王者かつ元WBA世界ジュニアウェルター級王者平仲明信がプロモーターたるJBC管轄の興行で沖縄テレビプロボクシング解説者を務めたこともあった。


title: 新垣諭

text: 2013年4月1日にJBCがIBFに加盟を果たしたのに伴い、JBCは新垣側からの要請があれば資格審査委員会で協議した上で世界王者として認める方向であると表明した。


title: 受身 (性風俗)

text: 受身（うけみ）とは性行為において相手に身体を愛撫される側のこと。


title: 受身 (性風俗)

text: パートナーに愛撫をして貰うことで性的快感を得る性行為。受け身を取る側は、自分の性感帯に誘導して快楽を得ることができ、また全力で感じることでパートナーにも性的興奮・満足感を与えることが出来る。


title: 受身 (性風俗)

text: 風俗嬢の身体に客が愛撫をすることで、性的興奮を高めたり自己顕示欲を満たしたり出来るサービス。


title: 受身 (性風俗)

text: 客は風俗嬢の身体を抱きしめてハグやキスをしたり、また手淫やクンニをしたり、生身の女性に触れられるので恋人と過ごしているかのような疑似体験を得られる。


title: 受身 (性風俗)

text: 風俗嬢は受け身を取る間は、喘ぎ声を出して感じている素振りを見せたり、客に満足感を与える為にオルガズムに達する場合もある。


title: 受身 (性風俗)

text: 受身とは逆に、客にフェラチオや全身リップなどの性技を繰り出してサービスする事を「攻め」と呼ぶ。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: キハ261系気動車（キハ261けいきどうしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が導入した特急形気動車である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 本系列は宗谷本線の特急列車に用いるために1998年（平成10年）に導入を開始し、一旦増備を終了したのち、2006年（平成18年）以降、大幅な仕様変更を行ったグループの製造が開始され、石勝線・根室本線（帯広方面）および室蘭本線・函館本線（函館方面）の特急列車用として断続的に増備が続いている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: これらは仕様の違いなどから番台区分がなされ、前者が基本番台、後者が1000番台とされている。以下、本項目では両番台を分けて述べる。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 1998年（平成10年）から2001年（平成13年）にかけて富士重工業で全14両が製造されたグループである。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: JR北海道は発足初期から札幌と道内各都市間の輸送高速化を戦略として掲げ、途中に非電化区間が介在する函館方面（函館・室蘭本線）、帯広・釧路方面（石勝・根室本線）については、軌道等の改良による速度向上にとどまらず、曲線高速通過時の遠心力を緩和する車体傾斜装置（制御付自然振子）搭載の特急形気動車、キハ281系・キハ283系を開発・投入し、大幅な速達化を実現した。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた宗谷本線についても、1997年（平成9年）にJR北海道と北海道ほか沿線自治体が出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発」を事業主体とした、旭川駅 - 名寄駅間の線路改良工事（最高速度を95km/hから130km/hへ引き上げ）が着工され、2000年（平成12年）春の完成を目指すこととなった。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: この高速化に際し、宗谷本線は既に高速化工事が完了していた函館本線（札幌駅 - 旭川駅間）と直通する特急列車の運転を開始することとなったが、輸送密度が非常に低い区間であり、「地方幹線区用の特急車両」としてコストパフォーマンスに優れ、かつ同線の厳しい気象条件へ対応できる車両が要請された。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 一方、JR北海道は同時期の1996年（平成8年）にキハ201系通勤型気動車で空気ばねを用いた強制車体傾斜（川崎重工業開発）を実用化した。この方式は傾斜角が2°と制御付自然振子式と比較し小さいため、左右定常加速度の低減量が少なく、曲線通過性能こそ劣るが、車体・台車の構造に大きな変更を伴なわないため、コストパフォーマンスの観点で優れていた。このため、宗谷本線高速化事業では、空気ばね車体傾斜方式を用いた特急型気動車である本系列を開発・投入することとなった。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 本系列は、1998年（平成10年）12月に落成した試作車による走行試験ののち、2000年（平成12年）3月11日ダイヤ改正で従前の急行列車群を再編した札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始し、2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正以降は、札幌駅発着の「宗谷」、旭川駅発着の「サロベツ」として引き続き名寄・稚内方面の特急列車で運用されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: なお、宗谷本線高速化事業における車両（12両）の調達費用はおよそ21億円であり、うち6.4億円は自治体が負担した。この助成を受けるため、初期投入分の12両については、北海道高速鉄道開発が車両を保有し、JR北海道は同社から車両のリースを受けて運行を行っている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 特記ない限り試作車登場時の仕様を述べる。キハ281・283系比で15～20％の製造コスト低減を目指し、ベース車両のキハ201系と、床下機器や制御はほぼ同等としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 内外装デザインは、当時JR北海道と姉妹鉄道として提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB 現：デンマーク鉄道) との7か月におよぶデザインワークで作成された。これは両社の鉄道車両における共同制作第1号である。ただし、JR北海道がデザインワークをDSBに打診した時点で、キハ201系をベースとすることが決定していたため、車体構造、車内レイアウト、車内設備、先頭形状はJR北海道側が作成した上で、DSB側が内装のカラープラン・材料選択、グリーン車のシートデザインの原案、外装のカラープランを制作し、両社担当者間で討議の上、共同案として作成した。このため、本系列のデザインはDSBデザインの考え方に基づいて設計されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 軽量構造のステンレス製構体を採用するオールステンレス車両であり、ビード付きのヘアライン仕上げとしている。ただし、前頭部のみ普通鋼製である。車体傾斜を実施するため、建築限界に収まるよう車体断面は客室窓下辺から上方が台形状に窄まる形状としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 前頭部はキハ281・283系同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式とし、下部は踏切事故などに備えた衝撃吸収構造としている。スカートはキハ201系の排雪機能とキハ283系のシカ衝撃対策をベースとした形状としている。前照灯（HIDランプとシールドビーム）は正面下位の左右に設けるほか、運転台直上にも2灯の全6灯を設ける。尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置する。また、正面貫通扉上にはEL板による愛称表示器が設置されている。先頭部の幌は731系電車・キハ201系気動車と同様の自動幌装置を採用している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 客用扉は引き戸式を採用し、開閉不良防止のため、寒冷地の鉄道車両で見られるドアレールのヒーターに加え、「押さえシリンダー式ドア」を採用して気密性を高め、戸袋へ侵入した氷雪の凍結を防止している。扉配置は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所であり、幅は基本的に900 mmであるが、先頭車の前位寄りのものはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用し、幅700 mmとなっている。また、低床ホームに対応するステップを装備している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 外部塗色は、キハ281系以降の特急形気動車で採用されたコバルトブルーとライトグリーン（萌黄）のブロックパターンデザインをJR北海道のアイデンティティとして踏襲する提案がDSB側からあったため、これを基本に客用扉の窓周辺にアクセントカラーの黄色を入れている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 側面の行先・種別・号車表示器はキハ283系で3色LEDとなっていたが、本番台では幕式の行先表示器に列車種別・列車名と行き先、別途客用扉付近に号車と座席種別を表す札（サボ）を差して表示する方式（785系・キハ201系と同様）が採用されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 設計段階において、将来の電車との併結・協調運転を見込んだ設計としており、最高速度130km/h・加速度（0→130 km/h）約1.2 km/hと電車特急とほぼ同等の走行性能を確保し、基本の4両編成での定格出力は 3,220ps（約 2,400kW）に達する。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 駆動機関は直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン（定格出力 460ps/2,100rpm、ターボチャージャー付）を搭載する。通勤車両のように大幅な定員変動がないため、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10ps向上させる代わりにキハ260形100番台は1基、他車両は2基搭載とされた。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 液体変速機は変速1段・直結4段、パワーオン制御付きの N-DW16A形であり、変直切替は車両ごとに自動制御される。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 台車はキハ201系（N-DT201形）をベースとした軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）で、動台車がN-DT261形、付随台車がN-TR261形と呼称される。重心を下げるため、新製時車輪径はキハ283系・キハ201系などと同様810 mm としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキと排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を採用した両抱き式踏面ブレーキで、これと各軸ごとのマルチモード滑走・再粘着制御により、どのような条件においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 空気圧縮機は車体傾斜の応答性向上・1エンジン車が含まれることを考慮し、気動車では初めてC1000形（C1000H）を採用している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 冷房装置は各車屋根上にキハ201系と同様の温風暖房機能も搭載した集中式のもの（30000kcal/h）を搭載している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 連結器は後述するユニット間のみ半永久連結器、そのほかは密着連結器としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
前述のように空気ばねを用いた強制車体傾斜装置（川崎重工業開発）を搭載する。制御・動作については以下の通りである。
MR圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上により応答性を上げるなど、キハ201系のものから性能を向上させたことで、キハ201系比で2倍の空気ばね伸縮速度（30 mm/sec 以上）を確保し、ほとんどの曲線において緩和曲線通過中に目標傾斜角2°まで傾斜可能としたことで、許容カント不足量をキハ201系比で10 - 15%引き上げ、90 mm以上としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 曲線通過速度は表の通りである。車体傾斜使用時は、左右定常加速度が目安値の0.78 m/ss となる速度が、制御なしの場合と比べ約8 - 15 km/h 向上され、本則を15 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした。ただし、使用しない場合でも「183系、785系などの従来車両より良い結果を得た」とされている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 車内設備は機能性を最優先に「特急車両としてグレードをできるだけ上げた」ものとしている。また、共通化によるコスト低減を図り、荷物棚やグリーン座席ではキハ281系の設計を流用した。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: Mcs車の稚内方半室をグリーン客室としたほかは普通客室で構成され、座席はいずれもフリーストップ式のリクライニングシートである。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: グリーン客室の座席は横1+2列・ピッチ1,145mmの配置である。座席はキハ281系（新造時）のものをベースにバックレストの形状を変えたもので、ヘッドレスト・アームレスト・フットレストを装備し、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いている。テーブルは各座席の肘掛に収納されている。また窓側席にはパソコン用コンセントが設置されている。客室窓は座席ごとに設け、ロール式のカーテンを装備する。天井の配色は全面深い青としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 普通客室の座席は横2+2列・ピッチ960mmの配置で、テーブルは座席背面に設けているが、進行方向最前列の座席については妻壁に設けられたテーブルを用いる。座席モケットはDSBの提案から車両ごとに色調を赤・緑・青のいずれかで統一している（後述）。客室窓は2列で1枚を共用し、中央に縦棧を設け、列ごとにロール式のカーテンを装備する。天井は荷物棚部分が白色・天井部が青である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 照明はグリーン客室・普通客室とも、明暗を強調し、親しみのある雰囲気を作り出す狙いから、スリット入りの照明カバーに格納した蛍光灯と、ハロゲンランプによるダウンライトを交互に設置する。ただし、グリーン客室は温かみを持たせるため蛍光灯を電球色とし、荷物棚下には読書灯を装備する違いがある。デッキもダウンライトを用い「暗いホームから暖かい色で迎える」狙いから、あえて蛍光灯ではなく白熱灯としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 床の敷物はDSBがデザインした「バンブー・リーブス」と称する笹の葉文様をあしらい、空間を広く見せるため、ダイアゴナルパターン（斜め文様）としている。材質はグリーン客室がウールを用いたじゅうたん、普通客室はポリ塩化ビニル製である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 室内の内妻仕切り壁は「北海道の自然を車内に取り入れる」狙いからアルミ板に天然木の突板を張ったものを用い、鴨居部には妻壁上部と一体化したLEDランニング方式の車内案内表示装置を設け、停車駅・設備案内のほかFM文字多重放送（2016年（平成28年）9月30日終了）を実施する。仕切扉はタッチセンサー式の自動扉である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: なお、客室デザインのうち、客室天井照明や妻壁上部と一体化した情報表示装置は、DSBが都市間列車に用いるMF型気動車（IC3）やコペンハーゲン近郊の通勤列車S-Togに用いるLitraSA・SE（SA・SE系）電車のデザインを範としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 運転台は左手操作式ワンハンドルマスコンを採用する。機器配置はキハ283系をベースとし、表示灯・スイッチ類の配置はキハ201系を踏襲した。タッチパネル式のモニタ装置も搭載し、各車両の機器状態を常時監視し、故障発生時の項目名・処置の表示や、故障データの記録を行う。また、空調や室内灯の制御も画面から可能であり、列車番号の入力により側面表示器・自動放送・車内表示器を自動で設定することができる。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 先頭部の前面貫通扉と出入台との間は、キハ281・283系と同様、当初増結時以外も通路として乗客に開放し、貫通扉の窓より前面展望を楽しむことも可能であった。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: また、中間車には車両基地等での入換時に使用される簡易運転台を装備する。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 便洗面所は各中間車に設けられており、うち、M1車のものは移動制約者対応としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: Msc車の普通室とグリーン室の中間には業務用室、業務用扉のある車販準備室（カウンター付き）を備える。また、喫煙スペースが車販準備室の向かいに設置された。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: また、各車両の客用扉にはJR北海道の特急型では初採用となるドアチャイムを装備する。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 同番号の先頭車 + 中間車（簡易運転台付）の2両でユニットを構成しており、札幌方先頭車を含むユニットと稚内方先頭車を含むユニットを組み合わせた4両が基本組成となる。増結はいずれかのユニットを基本組成の前後に連結することで行われる。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
量産車登場後に編成番号がユニット単位で付番され、記号「SE（=Soya Express）」を冠し「SE-xxx（車両番号）」と表す。以下、文中でM1車を含むユニットを「SE-1xx編成」、M2車を含むユニットを「SE-2xx編成」と表記するが、これは便宜上のものである。
全車富士重工業製。新製以来苗穂運転所配置。SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発からリース。試作車での試験結果等を受け、量産車では先述したほか以下の点を変更した。試作車については極力仕様を同等とするため、1999年（平成11年）10月中旬から11月末にかけて量産化改造工事を実施している。
基本番台の客室窓は製造当初複層ガラスのみの構造であったが、1999年（平成11年）12月に、北海道内において冬季間に車両に付着した雪氷がトンネル走行中に落下し、線路のバラストを跳ね上げ、窓に当たり破損、乗客が負傷する事故が発生したことから、2000年（平成12年）度より本番台を含む120km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓外部に厚さ8 mm のポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われている。本番台についてはこの時点で落成していたSE-101 - 103、SE-201 - 203の各編成に対して実施されている。施工日については前掲の編成表を参照。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
基本番台は当初4両編成3本（12両）のみで運用され、増結運用時の予備車がない状態であったが、2001年（平成13年）10月11日付でSE-1xx編成を1編成（SE-104編成）増備し、同年11月1日から営業運転に投入されている。この編成のみJR北海道の自社保有であり、座席への手すり設置、肘かけの大型化、補機駆動装置への定速回転装置設置など細部仕様に差異がある。
2006年（平成18年）3月18日の道内特急全面禁煙化に伴い、Mcs車・M1車の喫煙スペースについては、灰皿を撤去しフリースペースとしている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: M2車電話室のカード式公衆電話は、2009年（平成21年）10月1日以降使用停止となり、撤去されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、2011年度（平成23年度）から順次設置改造が実施されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2014年（平成26年）8月30日ダイヤ改正をもって、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、本系列の車体傾斜装置の使用は取りやめられた。そのため、先頭車ロゴについては"HET 261 "Hokkaido Express Train""に順次変更されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: JR北海道では2011年（平成23年）に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、そのなかで経年16年、走行距離300万kmを超えた車両を重要機器取替工事時期としている。このため本番台についても2016年（平成28年）度から2020年度にかけ、機関・変速機等の動力関係の機器類の取替が定期入場時に順次実施される。施工日については前掲の編成表を参照。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: なお、SE-102, 103, 201編成については、同時に「5次車化改修工事」（後述）、SE-102, 103編成については減速機支え装置の構造変更が行われている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
2018年（平成29年）4月1日時点で苗穂運転所に全14両が在籍し、以下の列車で運用される。先述の通り、SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発が車両を保有する。
2006年（平成18年）から製造されたグループで、基本番台から大幅な仕様変更が行われている。なお、本番台は各部に基本番台と互換性を持たない部分があるため、基本番台との混結はできない。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 以下、本項中では、本番台の製造年次・形態差等による区分を「次車」として表記する。製造年次との関係は#編成・車両一覧（1000番台）を参照。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 1997年（平成9年）の道東高速鉄道開発（→北海道高速鉄道開発）を主体とする石勝線・根室本線南千歳駅 - 釧路駅間高速化工事の完成後、同区間の昼行特急列車のうち、札幌駅 - 釧路駅間の「おおぞら」は2001年（平成13年）7月1日ダイヤ改正までに6往復（当時）が全て制御付自然振子による車体傾斜車両、キハ283系での運転となり、高速化（スーパー化）を完了した。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 一方、札幌駅 - 帯広駅間の「とかち」6往復（当時）は、同改正時点で2往復がキハ283系により高速化（スーパー化）されたのみで、最高速度110 km/h の車両を含むキハ183系が残存していた。このキハ183系の置換えは、制御付自然振子式車両に比してコストパフォーマンスに優れるキハ261系を用いることとなり、本番台が開発・投入された。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2006年（平成18年）の先行製造車落成後、2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正から特急「スーパーとかち」で営業運転を開始し、2009年（平成21年）10月1日ダイヤ改正までに「とかち」系統のキハ183系を全て置き換え「スーパー化」を完了した。以上で一旦増備は終了したが、2013年（平成25年）には2011年（平成23年）5月27日に発生した石勝線脱線火災事故で罹災し廃車となったキハ283系6両の代替として同数が製造された。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: その後、2014年（平成26年）の新型特急車両（キハ285系）開発中止に伴い、特急型気動車は当面本系列が増備されることとなり、以降「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両」として位置づけられた。このため北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴う函館駅 - 札幌駅間の特急「スーパー北斗」増発にあたっても本番台が増備され、2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正から同列車に投入されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 加えて、翌2016年（平成28年）度から「安全投資と修繕に関する5年間の計画」に基づき、本系列の増備によるキハ183系初期車の淘汰が実施され、2018年（平成30年）度からはその他の特急車の更新を目的とする増備が行われている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 3次車までの製造は、JR北海道社内およびグループ会社の技術力向上・技術継承推進を図る観点から、車体構体と台車を川崎重工業から購入し、搭載機器や内装などの艤装作業は自社の苗穂工場において自社およびグループ会社が担当するノックダウン方式を採った。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: なお、2013年（平成25年）製造の4次車以降、艤装は新潟トランシスで行われ、2017年（平成29年）製造の6次車の一部・7次車では、艤装も含めた全行程を川崎重工業で担当・実施した車両が存在する。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 特記ない限り1次車登場時の仕様について述べる。1000番台では床下機器配置などは基本番台から踏襲しつつ、構体などは789系電車をベースとした。また、同時期に開発された789系1000番台電車との共通点も多くみられる。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 基本番台同様の軽量ステンレス製構体（前頭部のみ普通鋼）であるが、789系基本番台をベースとしたため、基本番台と比較して先頭車の車体長さが200 mm 長くなり、全車の車体高さも30 mm 低くなっている。客用扉の配置・寸法・構造は基本番台と同様である。789系基本番台と同様、車体側面はビード加工を省略し、表面にダルフィニッシュ仕上げが施されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 前頭部の意匠・灯火類配置は789系基本番台とほぼ同一とした。引き続き貫通構造としたが、先頭車を介した増結は通常考慮しないこととして、貫通幌は準備工事に留めている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 側面の行先表示器は789系基本番台と同等の、列車名・行先・号車表示・設備表示を一体とした3色LED式（日本語・英語交互表示）とし、サボ受けを廃止した。正面の愛称表示器は789系基本番台同様ロール幕式を用いる。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 窓は走行中に落下した氷塊が跳ね上げるバラストによる破損防止のため、ポリカーボネートを用いたが、客室窓については789系1000番台同様、耐擦傷性コーティングを施したポリカーボネート板（厚さ8 mm）と強化ガラス（厚さ4 mm）を空気層（11 mm）を介して複層ガラスのようにユニット化した、「ポリカーボネート&ガラス複合窓ユニット（商品名：IGP）」を採用し、重量とコストを低減している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: また、中間連結部の幌は789系と共通の形状のゴム製のものに変更され、基本番台とは取付部形状が異なり互換性がない。また、中間連結部については転落防止幌が設置された。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 登場時のエクステリアデザインは基本番台と同様ブロックパターンを踏襲したが、客用扉窓 - 戸袋部周囲・ロゴのアクセントカラーを黄色からオレンジ色に変更している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 駆動機関は、燃焼効率向上による有害排出物の低減を図り燃焼室形状を変更したN-DMF13HZJ形（定格出力460ps/2100rpm）とした。また加速性能・登坂性能向上のため、M1車を含む全車の機関を2基搭載としている。変速機は基本番台と同一（N-DW16A形）である。台車は軸受の設計を変更し、140km/h走行対応とした N-DT261A 形とされた。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 補機駆動装置には、基本番台SE-104編成で採用した定速回転装置（SGAD25M形）を各車2台設置し、電源供給を安定化している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 冷房装置は、基本番台と取り付け位置・大きさを共通化したN-AU201B形としている。この冷房装置は環境対応として冷媒を変更（R-407C）したため、冷房能力が26000kcal/hに減少している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 補助電源装置は静止型インバータ（N-IV261）形とし、駆動装置等の制御に用いる系統の電圧については、基本番台同様電車との総括運転制御を準備工事としているため、直流100Vとしている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: モニタ装置は伝送方式が基本番台と異なり、互換性を持たない。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2013年（平成25年）以前に増備された車両は車体傾斜装置を装備した。基本番台のものから制御装置をモデルチェンジし、傾斜角度の検知に用いる高さ調整弁（LV）装置を改良している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: なお、2014年（平成26年）8月30日ダイヤ改正をもって本番台の車体傾斜装置の使用は取りやめられ、2015年（平成27年）度の増備車（5次車）以降については車体傾斜装置を当初より搭載しない（後述）。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
基本番台のデザインを踏襲し、設備の配置もほぼ基本番台と共通であるが、789系などでの改良点が反映されている。また内装パネル類は2004年（平成16年）に行われた「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の解釈変更に伴い、同時期に製造された789系1000番台と同様、溶融滴下
対策として天井パネルを新基準対応のFRP製、小天井パネルをメラミン化粧板へ変更している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: グリーン客室はMsc車の全車、8列に拡大された。座席は引き続き横1+2配列・1,145mm間隔の牛革張りシートを採用したが、789系基本番台同様、座席肩に手すりを設けている。コンセントは引き続き窓側のみの設置であるが、2人掛け側については2口の設置としている。また床で使用しているじゅうたんを789系基本番台と同等のウール100%へ変更し、菱形模様ではなくなっている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 普通客室の座席は、座席肩に手すりを設けた789系とほぼ同型の仕様とされ、配置は引き続き横2+2配列・960mm間隔である。座席モケットは緑色と青色の2種類が設定された。なお、座席については一部車両でのちに変更されている（後述）。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 客室仕切り戸については、作業性向上のため、789系と同様の制御器一体型としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 運転台の構成は基本番台に準じる。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 設備配置も基本番台を踏襲するが、789系の仕様が取り入れられ、M3車（後述）が新設されたことにより一部が変更されている。詳細は以下の通り。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。また、車内設備や諸元については特記ない限り１・2次車のものとし、増備・改造による変更は後述する。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 基本番台と同様4両編成が基本組成であり、同番号の先頭車 + 中間車の2両がユニットとなっている。ただし、M1車とM2車について方向転換の上、連結位置を入れ替えている。編成番号はユニットごとに付番され、車両番号に記号「ST（=Super Tokachi）」を冠し「ST-xxxx（車両番号）」のように表される。以下、文中でM1車を含むユニットを「ST-11xx編成」、M2車を含むユニットを「ST-12xx編成」と表記するが、これは便宜上のものである。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
増結時は、基本組成のユニット間に増結車 (M3車) を1両単位で挿入・組成し、最大10両編成までの組成が可能である。
この他、2018年度増備分の7次車では、キハ260形1400番台を名乗る車両が落成している。2009年（平成21年）増備の3次車では、以下の変更を実施した。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、新造時点でATS-SN形のみ対応であった1 - 3次車については2011年度（平成23年度）から順次改造が実施されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 北海道新幹線開業に伴う函館駅 - 札幌駅間特急列車増発用として2015年（平成27年）度に導入された5次車では、以下の変更を実施した。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
2015年（平成27年）9月9日、本番台のエクステリア（外装）変更が発表された。
同年12月17日、最初に塗装変更されたST-1204編成が報道公開され、同年12月25日の「スーパーとかち1号」から営業運転に投入された。
新デザインは先頭部と出入り口付近を白とし、前面から側面にかけ、紫と銀の帯が引かれている。前面貫通扉付近は黄色とした。ロゴマークは設定されなかった。
従来のデザインで製作された1次車から5次車までの計55両については順次新デザインに変更される予定である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2016年（平成28年）度・2017年（平成29年）度に増備分に当たる6次車は、当初から新塗装で落成し、愛称表示器がロール幕式からフルカラーLED式へ変更され、運転台ワイパーの本数が2本とされた。うち、愛称表示器については2017年（平成29年）より5次車以前の車両についても、順次フルカラーLED式へ交換が行われている。機器面では車体傾斜制御装置の非搭載化に伴い、空気圧縮機を小型化している。


title: JR北海道キハ261系気動車

text:
2018年（平成30年）度より増備を開始した7次車（後述）では、訪日外国人旅行客による手荷物増加を踏まえ、客室外に加えて、普通客室内への大型荷物置場の設置が予定され、既存の6次車までの車両については2017年（平成29年）度末より普通車を対象に順次改造が実施されている。
設置に当たって、客室デッキ寄り（帯広・函館方）の客席2席を削減し荷物置き場としているが、デッキ側に身障者用座席を持つキハ260形1100番台は、デッキ反対側（小樽方）の2席、客室両端にデッキを持つキハ261形1200番台については両デッキ寄りの2席づつ計4席を削減し荷物置き場としている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2018年（平成30年）4月1日現在（以下特記ない限り同様）、札幌運転所と函館運輸所に所属し、2018年（平成30年）3月17日以降は以下の列車で運用されている。当初は全車が札幌運転所に所属していたが、2016年（平成28年）度以降、新製配置・転属により函館運輸所にも配置されている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2018年（平成30年）度から2022年度にかけ、本番台の7次車67両が製作される。7次車は順次更新時期を迎えるキハ183系（N・NN183系）、キハ281系、キハ283系（一部）の更新用と位置づけられている。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: 2019年（平成31年）3月16日ダイヤ改正では、17両を「スーパー北斗」に投入し、キハ281系が使用されていた2往復（下り１・15号・上り10・24号）を置きかえる予定である。


title: JR北海道キハ261系気動車

text: なお、今後のJR北海道における都市間輸送は、基本番台を含めた本系列を主体とする予定となっている。


title: チヌ

text: チヌ


title: 渡邊洋治

text: 渡邊洋治（わたなべ ようじ、1923年6月14日 - 1983年11月2日）は、新潟県直江津市（現：上越市）出身の建築家。


title: 渡邊洋治

text: 陸軍船舶兵出身で随所にその影響がうかがえる独特のデザインの建築物を手がける。狂気の建築家、異端の建築家と呼ばれた。代表作に第3スカイビル（鉄のマンション）。この東京都新宿区職安通り沿いに残る通称「軍艦マンション」第3スカイビルなどの建築のほか、黒マジックペンを使用し背景を黒くして描かれる数々のコンペ案のドローイングで著名。そのため勤務していた大学の大学院生らに「マジラ」とあだ名をつけられ、また師の吉阪隆正によると、万博会館コンペ審査で浦辺鎮太郎から「鬼軍曹」と命名されたという。


title: 渡邊洋治

text: 建築設計事務所をはじめた当初は日本古来の木造工法を用いた作品を多く発表。コンクリート造では大スパン工法を用いていた。その後ユニット型・カプセル形式の建築を手がけ始め、晩年は龍や虎を模したものや渦巻き型の建築プランを嗜好した。


title: 渡邊洋治

text: 久米建築事務所勤務当時より建築設計競技に参加し多くの入賞を果たしている。競技設計で佳作は、全日本無名戦士の墓（1950年）、東京天理教会館（1952年）、愛知県文化会館（1954年）。入選は静岡県文化会館（1954年、一等と三等）、店舗住宅（1958年）、日本万国博覧会本部ビル（1967年、優秀賞）、北海道百年記念塔（1967年、準優秀賞）、最高裁判所庁舎（1969年　優秀賞）セントラル硝子建築設計競技（1972年、2等）。


title: 渡邊洋治

text: その他、国立国会図書館（1954年）、長崎市役所庁舎（1956年）、仏陀生誕2500年（1956年）、国立劇場（1963年）、京都国立国際会館（1963年）、ハリウッド住宅計画（1964年）、浪速芸術大学（1964年）、四条大橋高覧図案（1964年）、アレゲーニパブリックスクエア（1964年）、日本ランド観光開発（1965年）、建築センター（1965年）、旧国鉄四ッ谷駅（1966年）、農村住宅（1966年）、建築家会館、アビタ70（1967年）、箱根国際観光センター（1970年）、タンザニア政府機関建築群、ユーゴスラビア国際オペラハウス群、フランス文部省現代芸術会館ポンビゥーセンター（1971年）、光明池泉北ニュータウン、ハウジングプロジェクト（1973年）、シリア国会図書館（1973年）、ポルトサント島開発計画、マニラ貧民救済開発計画（1975年）、アラブ首長国連邦開発銀行国際ホテル（1976年）、パーレビ国立図書館（1977年）、名護市庁舎（1978年）、マドリッドイスラム文化会館（1979年）、水戸タウンハウス82（1980年）、建築会館（1980年）、ホンコン・ザ・ピーク（1982年）、バスティーユ・オペラハウス（1983年）などのコンペに参加し、いずれも黒マジックでのドローインク作品が残されている。


title: 黒ビール

text: 黒ビール（くろビール）とは、黒色から黒茶色など濃褐色をしたビールを指す総称。


title: 黒ビール

text: 日本においては、『ビールの表示に関する公正競争規約及び施行規則』で、「黒ビール及びブラックビール」を次のように定義している。


title: 黒ビール

text: 濃色の麦芽を原料の一部に用いた色の濃いビールでなければ、黒ビール又はブラックビールと表示してはならない。


title: 黒ビール

text: 法文では、材料（大麦、小麦など）の違い、上面発酵（エール）、下面発酵（ラガー）の違いを含んでおらず、一般的なビールの分類法（スタイル）では異なる分類にされるスタウト（上面発酵）、シュヴァルツビール（下面発酵）のどちらも黒ビールと名乗って販売することが可能になっている。


title: メキシコ湾

text: メキシコ湾（メキシコわん、英語："Gulf of Mexico"、スペイン語："Golfo de México"）は、北アメリカ大陸南東部とメキシコ北東部に挟まれた湾である。広くは大西洋、カリブ海（アメリカ地中海）の一部として分類される。


title: メキシコ湾

text: 湾の東部、北部、および北西部の海岸線はアメリカ合衆国（フロリダ州、アラバマ州、ミシシッピ州、ルイジアナ州、テキサス州）に接し、南西部と南部の海岸線はメキシコ（タマウリパス州、ベラクルス州、タバスコ州、カンペーチェ州、ユカタン州およびキンタナ・ロー州）に接している。また南東部はキューバとの海岸線をもつ。


title: メキシコ湾

text: アメリカとキューバの間にあるフロリダ海峡を経て大西洋に通じており、メキシコとキューバの間にあるユカタン海峡を経てカリブ海へと通じている。支湾として北東部にアパラチー湾、南西部にカンペチェ湾などがある。


title: メキシコ湾

text: メキシコ湾は東西の幅が約1,500km、総面積は約160万 km²で、南の3分の1は熱帯に入る。最大水深はSigsbee Deepでの4,384m。二大海流として黒潮と共に知られるメキシコ湾流はここを起源とし、巨大ハリケーンが頻繁に訪れることでも有名である。


title: メキシコ湾

text: 三畳紀後期以前はパンゲア大陸の一部だったが、よく知られていない。三畳紀後期に北米プレートに亀裂が生じ、アフリカプレートと南米プレートから分離していった。この亀裂（リフト）は前～中期ジュラ紀に発達し、大陸の西から海が侵入して、岩塩が堆積した。後期ジュラ紀に今のユカタン半島が北米プレートから分離し、メキシコ湾盆地中央部に海洋地殻が形成された。その後は大きな変動もなく、盆地は沈降し続け、堆積物が溜まっていった。ユカタン半島は中期白亜紀まで地表に露出しており、その後フロリダ半島ともに浅海卓状地として炭酸塩岩と蒸発岩が堆積する場であった。白亜紀末期のララミー造山運動で盆地西部は圧縮変形され、今のメキシコ東部のシエラマドレ山脈が形成された。


title: メキシコ湾

text: 広大なメキシコ湾の大陸棚では1950年代から海底油田の開発が本格化、メキシコ湾岸油田として石油の一大産出地となった。現在、アメリカの排他的経済水域内では碁盤の目のように数千もの鉱区が設定されており、深海底での探査、掘削も行われている。メキシコのカンペチェ湾も主要産油地で、メキシコ国営石油ペメックスは生産にかげりが出てきた浅海から未開発の深海へ注力し始めている。


title: メキシコ湾

text: 漁業も主要産業で、エビやカニ、カキの養殖のほか魚類の種類が豊富。ほかに造船、石油化学、石油貯蔵、軍需、製紙、観光が重要な産業である。


title: 岐阜女子大学

text:
通学制
通信制


title: 盛岡ゼブラ

text: 盛岡ゼブラ（もりおかゼブラ）(Morioka Zebra) は、岩手県盛岡市をホームタウンとする社会人サッカーのクラブチーム。東北社会人サッカーリーグ1部に所属。


title: 盛岡ゼブラ

text: 創部は1957年。


title: 盛岡ゼブラ

text: ゼブラはアフリカのサバンナにいるシマウマを例にとって「どんなに相手が強くてもチーム一体となって向かえば倒すことができる」という趣旨で命名された。日本の文具メーカーゼブラとの資本関係はない。東北社会人サッカーリーグ1部の名門チーム（第1回より30年にわたり在籍し続けている）で全国社会人サッカー選手権大会や全国地域リーグ決勝大会にも出場経験があり、スポーツ少年団や中学、高校などで監督、コーチとして指導する関係者など岩手県のサッカーを担ってきた多くの人材を輩出してきた。なおJリーグクラブの監督経験もある三浦俊也も所属していた経験がある。


title: 盛岡ゼブラ

text: 1988年に盛岡ゼブラレディースが発足。1993年その下部組織としてゼブラフレンズ(現・ゼブラメニーナ)が誕生。日本女子サッカーリーグにも選手を輩出している。


title: 盛岡ゼブラ

text: 2007年にチーム創設以来初の2部降格となってしまったが、1年で1部に返り咲き、2010年には11年ぶりの1部リーグAクラス(4位)入りを果たし古豪復活の狼煙を上げた。


title: 労働災害

text: 労働災害（ろうどうさいがい）とは、労働者の就業に係る建設物、設備、原材料、ガス、蒸気、粉塵等により、又は作業行動その他業務に起因して、労働者が負傷し、疾病にかかり、又は死亡することをいう（労働安全衛生法第2条1号）。広義には、業務中のみならず、通勤中の災害も含む。一般には労災と略して呼ばれる。


title: 労働災害

text: 以下、特段指定しない限り、「労働災害」は広義の労働災害（労働者災害補償保険法（労災保険法）が対象とする業務災害と通勤災害）、「補償」は労災保険法上の補償について述べる。


title: 労働災害

text: 業務災害の防止措置は、労働安全衛生法、塵肺法、作業環境測定法などのほか、一部の危険有害業務の就業禁止や就業時間制限は労働基準法に基づく年少者労働基準規則や女性労働基準規則に規定されている。また労働基準法の一般的な労働時間法制も、脳・心臓疾患や過労死を防止するための枠組みとしての役割を果たしている。これら法令に違反や著しい逸脱がある場合、業務災害発生の有無にかかわらず、労働基準監督署等から指導を受けるのは勿論、法令違反があれば送検され刑事責任を問われることもある。


title: 労働災害

text: 業務災害が発生すると、当該事業主は労働者に対して、療養費用や休業中の賃金等に関する補償責任を負うことになる（労働基準法第75条～80条）。しかしながら、労働基準法に定める補償責任のみでは、事業主に支払い能力がなければ被災労働者は実質的な補償を行われないおそれがある。そこで原則として労働者を使用する全事業場を労働者災害補償保険（労災保険）の適用事業として、被災労働者には労災保険による給付を行い、事業主は労働基準法上の補償責任を免れる（労働基準法第84条）。


title: 労働災害

text: 労災として認定されると、健康保険・船員保険等での給付はなされない。従来、請負業務、インターンシップまたはシルバー人材センターの会員等で、健康保険等と労災保険のどちらの給付も受けられないケースがあったことから、2013年に健康保険法等が改正され、労災保険の給付が受けられない場合は原則として健康保険等で給付を行うことが徹底されることとなった。


title: 労働災害

text: また、労働基準法上の補償責任とは別に、業務災害について不法行為・債務不履行（安全配慮義務違反）などを理由として被災労働者や遺族から事業主に対し民事上の損害賠償請求がなされることもある。事業主の安全配慮義務は、従前、民法の規定を根拠に判例として確立されていたところ、2008年施行の労働契約法で明文化された。さらに、事業主に限らず労働災害を発生させたとみなされる者は、警察による捜査を経て送検され、刑法上の業務上過失致死傷罪等に問われることがある。


title: 労働災害

text: 労働者の業務上の負傷、疾病、障害又は死亡を業務災害という（労働者災害補償保険法第7条1項1号）。「業務災害」として認定されるためには、業務に内在する危険有害性が現実化したと認められること（業務起因性）が必要で、その前提として、労働者が使用者の支配下にある状態（業務遂行性）にあると認められなければならない。業務遂行性が認められる場合は、おもに以下のとおりである。


title: 労働災害

text: 業務上の疾病については、厚生労働省令（労働基準法施行規則別表第1の2）第1号~第10号に例示列挙され、これらに該当した場合には特段の反証がない限りその疾病は業務に起因するものとして取り扱われる。また、同表第11号で「その他業務に起因することの明らかな疾病」と包括規定され、業務との間に相当因果関係があると認められる疾病について、個別に業務起因性を認めることとされていて、これにより、請求人による相当因果関係の充分な立証がなされることにより、業務災害による療養中の業務外傷病（昭和42年1月24日基収第1808号）や、過労死・自殺もその要因が、使用者の支配下によるものと認められた場合、業務災害として認定されうる。


title: 労働災害

text: いっぽう、労働者の積極的な私的・恣意的行為によって発生した事故の場合や、業務による危険性と認められないほどの特殊的・例外的要因により発生した事故の場合は、業務起因性が認められず、業務災害として認定されない。例えば、業務として強制されない（使用者の支配下にない）社外での懇親会（忘年会、花見など）等は業務災害に含まれず、また懇親会場への行き帰りの際の事故等について、いかなる場合も通勤災害とはならない。また、一般には第三者の犯罪行為は除かれるが、第三者の犯罪行為であっても、業務または通勤に内在する危険が現実化したと評価される場合は対象となる。例えば、警備中の警備員が暴漢に殴られた場合などは対象となる。個人的私怨により、偶然職場や通勤途中で知人から殺されたような場合は業務に起因するものとはいえず対象外とされている。また戦争、内乱なども同様である。


title: 労働災害

text: 特別加入者（海外派遣者を除く）の場合は、業務等の範囲を確定させることが通常困難であることから、厚生労働省労働基準局長が定める基準によって認定を行う。具体的には、以下のような場合には業務遂行性は認められない。


title: 労働災害

text: 労働者の通勤による負傷、疾病、障害又は死亡を通勤災害という（労働者災害補償保険法第7条1項2号）。通勤災害は、直接には使用者に補償責任はないが、勤務との関連が強いという判断の元、昭和48年の法改正により労災保険の適用が認められた。


title: 労働災害

text:
「通勤」とは、労働者が就業に関し以下に掲げる移動を合理的な経路及び方法により、往復することをいい、業務の性質を有するものを除く。
「通勤による」とは、通勤と相当因果関係があること、すなわち、通勤に通常伴う危険が具体化したことをいう。具体的には、通勤の途中で自動車にひかれた場合、電車が急停車したため転倒して受傷した場合、駅の階段から転落した場合、歩行中にビルの建設現場から落下してきた物体によって負傷した場合、転倒したタンクローリーから流れ出す有害物質により急性中毒にかかった場合等は該当する。いっぽう、自殺や、被災者の故意による場合、怨恨をもって喧嘩を仕掛けるといった行為は通勤に通常伴う危険とは認められない（平成18年3月31日基発0331042号）。


title: 労働災害

text: 「就業に関し」とは、移動行為が業務に就くため又は業務が終わったために行われるものであることをいう。所定の就業日に所定の就業場所で作業を行うことはもちろん、本来の業務でなくても全職員に参加が命じられ出勤扱いとなる会社主催の行事に参加する場合、事業主の命を受け得意先を接待する場合等も該当する。また、所定の就業時刻をめどに住居を出て就業場所に向かう場合はもちろん、早出、遅刻、早退、一時帰宅の場合でも対象となるが、私生活上の必要等で往復した場合は対象とならない。また労働組合活動等で、就業と通勤との関連性を失わせると認められるほど長時間（おおむね2時間超）の早出勤・遅退社も対象とならない。なお、日々雇用される者については、継続して同一の事業に就業しているような場合は、就業することが確実であり、その際の出勤は就業との関連が認められるし、また公共職業安定所等でその日の紹介を受けた後に紹介先へ向かう場合で、その場所で就業することが見込まれるときも、就業との関連を認めることができる。しかし公共職業安定所等でその日の紹介を受けるために住居から公共職業安定所等まで行く行為は、いまだ就職できるかどうか確実でない段階であるから、就業のための出勤行為であると言えない。


title: 労働災害

text: 「合理的な経路及び方法」とは、社会通念上一般に通行するであろう経路、是認されるであろう手段をいう。会社に申請している通勤方法と異なる通勤方法であっても、それが通常の労働者が用いる方法であれば問題はない。通常利用することが考えられる経路が二、三ある場合は、そのいずれもが「合理的な経路」となる。他に子を監護する者のいない共稼ぎ労働者が託児所、親戚宅等へ子を預けるためにとる経路などは、そのような立場の労働者であれば当然就業のためにとらざるを得ない経路であるから、「合理的な経路」となる。一方、特段の合理的な理由のない著しい遠回りは「合理的な経路」とはならない。また経路は手段と併せて合理的なものであることを要し、交通禁止区域の通行、自動車運転免許を一度も取得したことのない者の自動車の運転、泥酔した状態での自動車の運転は「合理的」とは認められない。飲酒運転や、単なる免許証不携帯、免許証更新忘れ等による無免許運転は必ずしも合理性を欠くものとして取り扱う必要はないが、この場合においては諸般の事情を勘案し給付の支給制限が行われることは当然である（平成18年3月31日基発0331042号）。


title: 労働災害

text: なお、通勤経路の途中で通勤とは関係ない目的で合理的な経路を逸れた（「逸脱」）場合や、通勤とは関係のない行為を行った（「中断」）場合は、ささいな行為を行うにすぎない場合（トイレ、休憩、ごく短時間の飲食等）を除き、その時点で通勤とは認められなくなる（「逸脱・中断」から合理的経路・手段に戻ったとしても認められない）。ただし、逸脱・中断が日常生活上必要な行為で厚生労働省令に定められているものである場合又はやむをえない事由により行うための最小限度のものである場合は、逸脱・中断の「後」について通勤災害として認められうる。なお、逸脱・中断の「間」における事故は、いかなる場合でも通勤災害にならない。「日常生活上必要な行為で厚生労働省令に定められているもの」とは、以下のとおりである。


title: 労働災害

text: 通勤による疾病については、労働者災害補償保険法施行規則第18条の4により、「通勤による負傷に起因する疾病その他通勤に起因することの明らかな疾病」と規定されている（業務災害とは異なり、具体的な項目の列挙はない）。


title: 労働災害

text: 労災保険第2種特別加入者（いわゆる「一人親方」等）で以下のいずれかに該当する者は、通勤災害が適用されない。


title: 労働災害

text: 労災保険の任意適用事業所に使用される被保険者に係る通勤災害については、それが労災保険の保険関係成立の日前に発生したものであるときは、労災保険ではなく健康保険等で給付する。事業者は、労働災害が発生し労働者が死亡し、又は4日以上の休業したときは、遅滞なく、労働者死傷病報告を所轄労働基準監督署長に提出しなければならない（労働安全衛生規則第97条）。これを怠ったり、事実と異なる報告をすると労働安全衛生法違反となり、違反した事業主等は50万円以下の罰金に処せられる（労働安全衛生法第120条）。なお、休業がなかった場合、又は通勤災害の場合は報告の必要はない。休業が3日未満の場合は四半期ごと（各期の最後の月の翌月末日までに）の提出で足りる。


title: 労働災害

text: 厚生労働省の調査では、労災死傷者数が多いのは、労働者数そのものが多い飲食・小売などの第三次産業や、人手不足・工場の老朽化などが指摘されている製造業となっている。しかしながら、労働者死傷病報告を提出しない、あるいは虚偽の報告をする、いわゆる「労災隠し」によって書類送検された業種で多いのは、圧倒的に建設業となっている。建設業で労災隠しが多い原因として、以下の点が指摘されている。


title: 労働災害

text: 労働者災害補償保険法上は、労働災害があった場合でも労災保険を使わずに、労働者が自費で支払ったり、事業者が補償したり、また代表者のポケットマネーで治療を行うことは違法ではない。労働災害の場合であっても労災の治療費、休業補償を請求しないことも違法ではない。しかしながら、当初は事業主が被災労働者に費用を出して黙らせていたものの、長引いた不況等の影響で出し渋った結果、次第に労災隠しが表に出てくるようになった。労災隠しは、労働災害防止対策の確立や再発防止・予防を妨げるものであり、発覚時には事業者が厳しく罰せられることになっている。


title: 労働災害

text: 命令により労働に従事したことにより発生した労災に関して、管理者に業務上過失致死傷罪など刑事罰を適用すべきか議論がある。


title: 労働災害

text: 都道府県労働局長は、労働災害が発生した場合において、その再発を防止するため必要があると認めるときは、当該労働災害に係る事業者に対し、期間を定めて、当該労働災害が発生した事業場の総括安全衛生管理者、安全管理者、衛生管理者、統括安全衛生責任者その他労働災害の防止のための業務に従事する者に都道府県労働局長の指定する者が行う講習を受けさせるよう指示することができる。この指示を受けた事業者は、これらの者に指定された講習を受けさせなければならない（労働安全衛生法第99条の2）。


title: 労働災害

text: 2013年（平成25年）4月~2018年（平成30年）3月の5年間を計画期間とする「第12次労働災害防止計画」によれば、「誰もが安心して健康に働くことができる社会を実現すること」を目指し、「死亡災害の撲滅を目指して、平成24年と比較して、平成29年までに労働災害による死亡者の数を15%以上減少させること」「平成24年と比較して、平成29年までに労働災害による休業4日以上の死傷者の数を15%以上減少させること」を目標として掲げた。


title: 労働災害

text: 厚生労働省が発表した「平成29年の労働災害発生状況」によれば、平成29年については、死亡災害、休業4日以上の死傷災害の発生件数はともに前年を上回り、それぞれ978人（5.4%増）、120,460人（2.2%増）となり、死亡災害は3年ぶり、死傷災害は2年連続で前年より増加した。死亡者数は前年（平成28年）に過去最少となる等長期的には減少傾向にあるものの、休業4日以上の死傷災害の発生件数は平成21年を底に増加傾向にあり、特に「第12次労働災害防止計画」で「重点業種」とされている陸上運送、小売、飲食店、社会福祉施設などの業種では平成24年よりも大幅な増加となっていて、特に社会福祉施設のように、労働者数の増加を考慮したとしても死傷者数の増加幅が著しい業種もある。死傷災害の事故の型別に見ると、陸上運送では「墜落・転落」が、小売や飲食店では「転倒」が最も多く、社会福祉施設では「動作の反動・無理な動作」が最も多くなっている。


title: 労働災害

text: これらを受け、2018年（平成30年）4月~2023年（平成35年）3月の5年間を計画期間とする「第13次労働災害防止計画」では、「一人の被災者も出さないという基本理念の下、働く方々の一人一人がより良い将来の展望を持ち得るような社会」を目指し、「死亡者数を2017年と比較して、2022年までに15%以上減少させる」「死傷者数を2017年と比較して、2022年までに5%以上減少させる」を目標として掲げた。


title: バカラ

text: バカラ（Baccarat、Baccara、Bacara）


title: 機能性飲料

text: 機能性飲料（きのうせいいんりょう）とは、健康の保持・増進に役立つとされている成分を含む清涼飲料水。


title: 機能性飲料

text: 機能性飲料の法的な定義はなく、一般的に上記の条件のものと保健機能食品の飲料が機能性飲料と総称されている。


title: 機能性飲料

text: 保健機能食品（特定保健用食品〔略称 トクホ〕・栄養機能食品）として認められた商品については、一定の条件下で効能が明記されている。


title: 一場事件

text: 一場事件（いちばじけん）は、一場靖弘（当時明治大学硬式野球部）に対し、2004年にドラフト自由枠での獲得を目指していたプロ野球の複数球団が日本学生野球憲章に反して現金を渡していたことが発覚した事件である。


title: 一場事件

text: 球界再編問題の一部分としても扱われることが多い。


title: 一場事件

text: 8月13日、読売ジャイアンツが2003年12月からの7ヶ月間、一場に対して“食事代” “交通費” “小遣い”などの名目で数回にわたり総額約200万円の現金を渡していたことを明らかにし、土井誠社長、三山秀昭球団代表を始めとする編成に関与した幹部4人を解任、渡邉恒雄オーナーと堀川吉則会長も引責辞任すると発表した。渡邉オーナーは辞任後、会長に就任した。


title: 一場事件

text: 日本学生野球憲章第13条2項は「プロ野球球団への入団を条件とする金品の支給または貸与を受けることを禁ずる」と定めるが、全国高校野球選手権大会・全日本大学野球選手権大会・国民体育大会などで活躍した選手の獲得を巡って、同憲章に抵触する裏金が飛び交っているとの噂は従来から伝わっていた。巨人の発表はこの噂が事実であったことを意味し、社会に大きな衝撃を与えた。この事件を受けて、一場と野球部別府隆彦総監督は金銭授受の事実を認め、一場が8月14日に退部届を提出。別府総監督も8月16日に監督辞任を表明した。


title: 一場事件

text: これに対し、根來泰周コミッショナーは8月16日、「事態には厳正に対処する」と表明したものの、過去に遡及しての調査は「各球団の自浄能力に委ねる」と消極的な態度を示し、日本学生野球協会も同日「当該選手は野球部退部によって連盟の傘下から外れており、学生野球憲章に基づく処分の対象とはしない」とした。根來コミッショナーは9月7日に巨人を戒告と、現金500万円または同額の野球用具を野球育成関係団体に寄付させるように命令した。


title: 一場事件

text: 朝日新聞（2004年10月22日付）によると、一場が先に巨人から現金を受け取った以外に、横浜ベイスターズからも現金を受け取っていたと報じた。さらに同日、阪神タイガースからも金銭を受けていたことを別府が明らかにし、問題は他球団にも波及した。


title: 一場事件

text: 横浜は2003年12月 - 2004年5月までの間に総額約60万円を一場に渡したほか、8月下旬に担当スカウトが球団の事情聴取に対し「現金は渡していない」と虚偽の報告を行っていた。また阪神も、2003年12月 - 2004年3月までの間に総額約25万円を一場に渡していた。阪神の野崎勝義社長は、事件が発覚した際に「うち（阪神）ではそのようなこと（裏金を渡したこと）はない」と虚偽の報告をした。この結果、横浜は球団の砂原幸雄オーナー（TBS会長）がオーナー職を辞任したほか、阪神の久万俊二郎オーナーが辞任したが、当初は辞意を表明していた野崎社長は球団幹部に降格しただけで残った。


title: 一場事件

text: 広島東洋カープでも一場に対する金銭授受が発覚したが、支払った金額は交通費2000円（実費補償）だったといわれる。松田元オーナーは「適正な額」と発言し、オーナー辞任には発展しなかった。


title: 一場事件

text: この事件が影響して、金銭を授受しなかった他球団も一場のドラフト指名には消極的だった（事件が発覚した時期がドラフト会議前だっただけに、各球団が戦略を見直す時間が無かったことも一因）。そのため、一場は日本プロ野球入りを断念し、メジャーリーグや中華職業棒球大聯盟に入団することを検討したが、この年の秋に新たに創設された東北楽天ゴールデンイーグルスが即戦力の投手の補強を目指していたため、一場は11月に開催されたドラフト会議において自由獲得枠で東北楽天ゴールデンイーグルスへ入団することになった。


title: 高田渡

text:
高田 渡（たかだ わたる、1949年1月1日 - 2005年4月16日）は、フォークシンガー。使用楽器はギター、マンドリン、オートハープ。
父親は、詩人・労働者・活動家の高田豊。
マルチ弦楽器奏者の高田漣は息子。