title: 清水国明

text: 90年代からはアウトドア志向の活動を多く行うようになった。自らチェンソーを握り、木を伐採し、ログハウスを建築する様子がテレビなどを通じて流され、以降、アウトドア派、DIY派のイメージが定着した。


title: 清水国明

text: 2002年、滋賀県が「滋賀県琵琶湖のレジャー利用の適正化に関する条例」を施行したのを受け、「オオクチバス再放流禁止義務不存在確認等請求事件」の原告となる。 リリース擁護派として「リリ禁ネット」を立ち上げるが、第一審結審（棄却）後、この問題からは手を引いた。


title: 清水国明

text: 2005年、ライフワークとしての「森と湖の楽園」をオープン。NPO活動として子どもキャンプなどを開催する傍ら、河口湖を拠点として、ツリーハウス作りや農業体験など、団塊世代を主にターゲットとした自然のチカラを人の暮らしに生かすビジネスを創出。


title: 清水国明

text: 清水は小学校時代から大学2年生まで剣道をやっており、剣道二段の腕前である。2011年3月東北地方太平洋沖地震の際には、被災者救援活動を自らが主宰するNPO法人「河口湖自然楽校」で行うにあたって剣道経験者としてその活動を紹介した『剣道日本』6月号（スキージャーナル社）のインタビューに登場した。被災した子どもやその家族を受け入れた際は、バスで被災地と河口湖を送迎した。


title: 清水国明

text: 2011年財団法人日本レクリエーション協会主催で審査された【もっともレクリエーショナルなイメージを持つ著名人「ベストリクルー」】一般審査部門にて1位に選出される。


title: 清水国明

text: 2012年4月、山梨学院大学現代ビジネス学科客員教授に就任。5月、ハワイ・ホノルルトライアスロンに挑戦。完走する。


title: 清水国明

text: 2013年に瀬戸内海にある無人島を入手、「ありが島」と名付けてキャンプ場をプロデュースしている。


title: 福山

text: 福山（ふくやま、ふくざん）日本人の姓のひとつ。


title: 証拠証券

text: 証拠証券（しょうこしょうけん）とは、事実（特に証券になした行為）の書証としての性質を有する証券。


title: 証拠証券

text: 法律関係の証明を容易にする書面（証券）であり、預金通帳、領収書、保険証券、借用証が代表的な例である。


title: 証拠証券

text: 有価証券にも書証としての性質があり証拠証券性がある。しかし、売買契約書や借用証書のように多くの証拠証券は財産的に価値のある権利を内容としているものの、それを持っていても権利者であるという法律上の推定を受けるわけでなく、それがなくても他の証拠方法で立証できれば権利を行使できる。これらは契約上の権利の移転と証券の移転が結びついていない証拠証券であり有価証券と区別される。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: 上海インターナショナルサーキット（、Shanghai International Circuit）は、中国・上海市嘉定区にあるサーキットである。設計者はヘルマン・ティルケが手掛けた。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text:
中国国内では珠海国際サーキットに続く国際規格サーキットとして建設され、2004年6月に完成した。
運営する上海国際賽車有限公司は2004年から2010年までの7年間、当地でF1中国グランプリF1選手権を当地で行う開催権を取得し、2004年9月にF1中国GPが初開催された。MotoGPなどの国際レースやフェラーリ・レーシング・デイズなどのイベントも行われている。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: 2005年のF1中国GPでは10コーナーの排水溝の蓋が外れ、マクラーレンのファン・パブロ・モントーヤのマシンがそれを踏んでリタイアするというアクシデントが起こった。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: 2010年には、FIAに対して2011年以降の開催再承認申請を行っていたがターン1、ターン8、ターン14で地盤沈下が生じていることが指摘された。その後改修作業を行い、2017年まで開催権を延長することが承認された。また、地盤沈下改修工事以外にもサーキットの排水能力を高める工事も行っている。2017年9月に開催契約が2020年まで延長された。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: コース全景は漢字の「上」の字をモチーフにしているといわれているが、ティルケは「それは偶然の産物」「コースのデザインを終えて中国の人たちに見せたら、その形が上海の"上"の字に似ていたため、とても喜んでもらえたんだ。我々はそんなことは知らなかったんだけどね。結果的にうまくいったというわけさ」と語っている。また、1～2コーナー、12～13コーナーのレイアウトを「中国古来の陰陽思想を表現した」とも述べている。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: 1〜2コーナーは右に渦を巻くような長いコーナー。その円を描く途中に急に左の複合3コーナーが現れ、左の4コーナーをぬけるとストレート。このストレートの途中に高速の右5コーナーがあり、ストレートエンドにはヘアピンの6コーナーがある。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: 短いストレートの後、大きなS字状の7・8コーナー。左の複合の9・10コーナーを抜けると再び短いストレートがある。鋭角に曲がる左の11コーナーをぬけ、12コーナーを右に曲がると、イン側にバンクのついた大きな右13コーナーがある。


title: 上海インターナショナル・サーキット

text: 13コーナーの後はこのコース最長となる1.2kmのストレートで、ストレートエンドにあるヘアピンの14コーナーが最大のオーバーテイクポイントとなる。ヘアピンから右の15コーナーをぬけると、短いストレートの後、最終の左16コーナーを経てホームストレートに戻る。


title: 南海7000系電車

text: 南海7000系電車（なんかい7000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道で運用されていた一般車両（通勤形電車）。本項では現在運用中の7100系電車についても記載する。また、なんば方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。


title: 南海7000系電車

text: 南海本線の輸送力増強を図るのと、1973年（昭和48年）に実施された架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧で従来使用されていた1201形・1551形・2001形・1501形などの旧形車を置き換えるため、1963年（昭和38年）から1973年にかけて製造された20m級片側4扉の高性能車である。1963年から1968年（昭和43年）にかけて製造された7000系と、1969年（昭和44年）から1973年にかけて製造された7100系があり、両系列は扉の構造と扉間の窓配置が異なるが、性能は同一である。


title: 南海7000系電車

text: 7000系は南海本線・空港線で2015年まで使用されていた。7100系は南海本線・空港線・和歌山港線・加太線・多奈川線で現在も使用されており、10000系と併結して、特急「サザン」の自由席車両として運行されることもある（7000系も同様に特急「サザン」の自由席車両として2015年まで運行されていた）。


title: 南海7000系電車

text: 両系列ともに普通鋼製車体であり、海岸に近い所を走るため塩害による老朽化が懸念されている。登場当初は7000系全車と7100系1次車は非冷房車だったが、後の車体更新の際に冷房装置を搭載した（ただし、7100系1次車は大掛かりな車体更新をしていない）。7100系2次車は登場当初から冷房車である。


title: 南海7000系電車

text: 制御方式はともに抵抗制御だが、超多段式バーニア制御器を採用し、スムーズで衝動の少ない乗り心地の良い加速を実現している。ただし、定格速度が高く設定されているので、弱め界磁制御の速度域までにノッチオフすると遮断までに電流の絞り込みを行わないため衝動が大きい。また、両系列とも空気バネ台車を採用している。


title: 南海7000系電車

text: 従来、7000系と9000系のみが女性専用車両の対象であったが、2007年8月に実施されたダイヤ改正以降は7100系も対象に加わった。


title: 南海7000系電車

text: 1963年から1968年までの5年間に帝國車輛工業、近畿車輛、東急車輛製造（大阪製作所）で90両が製造され、2015年時点で南海本線用車両としてはもっとも使用年数が長かった。2007年より廃車が開始され、2015年10月に運行を終了した（詳細は後述）。


title: 南海7000系電車

text: 車体の基本スタイルは普通鋼製であること以外は前年から製造された6000系とほぼ同一で、1959年から製造された1521系・2051系に準じる。1521系からの変更点は、前照灯が当初からシールドビーム2灯であること、窓が2段上昇窓であること、室内の換気装置がファンデリアに変更されていることなどである。製造時の車体塗装は2051系と同じ緑の濃淡のツートンカラーであった。


title: 南海7000系電車

text: 6000系がオールステンレスで導入されたのに対し、当系列は普通鋼で導入されているのは、オールステンレス車はまだ開発されたばかりで高価格であったことに加え、当時は南海本線の踏切事故が非常に多く、衝突事故に際して修繕を容易にするという目的もあったためである。南海本線系統に運用されていた通勤形では唯一の片開き扉車両で、南海本線の主力車の一つだった。片開き扉を採用する通勤形は南海では最後であり、日本の大手私鉄においては6000系および、京浜急行電鉄の800形と併せて、2010年代までまとまった車両数が在籍していた。


title: 南海7000系電車

text: 登場当初は難波方からモハ7001形（Mc, 制御電動車）+クハ7901形（Tc、制御車）+モハ7001形 (Mc) +サハ7801形（T、付随車）+モハ7001形 (Mc) の5両編成であった。なお、将来6両運転を開始する時にはT車を新造した上でTc車をMc車に改造し、Mc+T+Mc編成2組で組成する計画であった。そのため、Tc車はパンタグラフの取付が容易にできる構造となっていた。1966年に6両運転を実施することになり、その際3M3Tの6両で走行テストを行った結果、性能上充分対応できることが判明したためTc車のMc車への改造は見送り、Mc+T+T+Mc+Mc+Tcで組成することとなった。6両編成へ組み替える時T車は番号の若い順から揃えられ、不足分は新造で補った。また、2両固定編成は難波方から和歌山市方に組成されるようになった。7000系の最終製造年となった1968年製造分は普通列車運用向けに4両固定編成のみ製造された。


title: 南海7000系電車

text: 1983年から冷房化および車体更新を実施し、集電装置も下枠交差式パンタグラフに変更されている。この時、4両固定編成では補助電源装置が電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に変更され、和歌山市方Mc（制御電動車）にのみ搭載し、すべてのモーター（難波方Mc車4個と和歌山市方Mc車4個の合計8個）を難波方Mc車のみで制御するようになり（ユニット化）、このときに制御器の種類も変更された。なお、非冷房時代でも1977年12月から翌年8月にかけて、4両（基本）編成のうち7001F・7005F・7009F・7021F・7051F・7053Fの6編成24両には、前面・側面に方向幕の設置工事を行っている。残りの編成には冷房化と同時に方向幕の設置工事が行われた。


title: 南海7000系電車

text: 上記のユニット化により、4両固定編成に補助電源装置は1基のみの搭載とされた。これが故障した時のことを考慮し、営業運転時に4両固定編成を単独で使用することが一部を除いて制限されていた。同様の理由により9000系4両固定編成も単独運用が制限されている。


title: 南海7000系電車

text: 本系列においてはその後、実際に車両故障を起こしたため営業運転での4両固定編成単独運用をとりやめ、2両固定編成か4両固定編成の本系列もしくは7100系と併結して、6両ないし8両で運用されるようになった。1994年ごろからは、8両運用を中心に7100系との混結編成が組成されるようになった。


title: 南海7000系電車

text: 特急、急行、区間急行、準急行、普通車、そのほか、特急「サザン」の自由席車両として、4両固定編成の10000系と連結し、8両編成で走ることもあり、特急「ラピート」を除くすべての種別の運用につくことが可能だった。2両編成は過去に支線区（加太線、多奈川線、天王寺支線）での運用実績がある。


title: 南海7000系電車

text: ちなみに、千代田工場への送り込み・返却回送時には4両固定編成単独で運転されることもある。そのほか、2両固定編成を2本連結した4両編成による営業運転もまれに行われており、この4両が特急「サザン」の自由席車両に用いられることもあった。


title: 南海7000系電車

text: 従来、基本的に普通車は4両編成で運用されていたため、車体更新後は主に急行などの優等列車に使用されていたが、1990年代からは6両編成で運転される普通車が増え（特に2005年11月のダイヤ改正以降）、本系列による普通車も多く見られるようになった。


title: 南海7000系電車

text: 片開き扉は通勤形電車としては旧型の機構であり、両開き扉の普及にともない大規模で頻繁な乗降のある車両には不向きであることが判ってきた。本系列においては、両開き車と同等の広さを確保しているため、扉の開閉速度を速くすることで、開閉時間は両開きと大きな差はない。しかし、ドアエンジン装置の入手が困難になっているという問題がある。


title: 南海7000系電車

text: 座席の長さや位置などの関係上、南海本線の車両では最も着席定員が多いものの、車椅子スペース設置などのバリアフリー対応はしていなかった。


title: 南海7000系電車

text: 上述のとおり、塩害問題には長年悩まされている。製造から40年以上が経過しているものの、1980年代に大規模な更新工事を全車に施すことで、一旦は問題が解決された。しかし、関西国際空港連絡橋で海上を走行する空港線開業による同線への運用増加や、まもなく全編成が更新から20年経過となる（一部の車両は25年に達する）など、同車の老朽化が問題となっていた。


title: 南海7000系電車

text: このため南海は、2007年8月ダイヤ改正で高野線から南海本線に2000系の一部の編成を転属させて普通車での運用を開始し、7001F・7005F・7015Fの3編成合計10両を置き換えた。これらの編成はすでに廃車されており、2007年10月までに解体が完了している。同年11月3日の「南海電車まつり」では、これら解体車両の部品が販売された。


title: 南海7000系電車

text: さらにその後、新車8000系の導入により、2008年7月10日付で7009F・7013Fの計8両が廃車、解体された。なお7013Fは基本編成で冷房化まで方向幕を装備しなかった編成として廃車となった最初の事例となった。こちらも引き続き「南海電車まつり」で2編成からの解体部品が販売されている。


title: 南海7000系電車

text: また2009年に入ると2連口としては7015F以来2年ぶりに同年5月18日付で7003F・7007Fの2本が、ほかに2010年1月29日付では4連口としては7029Fの1本の計8両が廃車・解体された。これによって3形式すべてのトップナンバーが消滅した。


title: 南海7000系電車

text: 続いて2011年1月24日付で7023F・7039Fの2連2本、計4両が、2012年4月23日付では7011F・7035Fの2連2本、さらに同年5月28日付でも7025Fの4連1本、計8両がそれぞれ廃車・解体された。また2013年に入ると同年8月10日付で7041Fの4連1本、7027Fの2連1本が、加えて同年12月30日付で7033F・7047Fの4連2本、2度で計14両がそれぞれ廃車・解体された。


title: 南海7000系電車

text: 以降も2008年3月に営業運転を開始した8000系や、その後継である8300系、さらには泉北高速鉄道より購入した3000系が増備されることにより、7000系の代替廃車を進めており、2015年8月9日に現行塗装車と2連車が消滅した。リバイバル塗装車の7037Fも、同年9月30日をもって営業運行を終了し、同年10月3日のさよなら運転をもって運用を終了した。これにより、南海本線における片開き式扉の一般車両の運用が消滅した。


title: 南海7000系電車

text: 先に登場した6000系はオールステンレス車体であるがゆえに2017年現在も全車が在籍しており、車体の構造が明暗を分けた。


title: 南海7000系電車

text: 1992年までに全車両が現行塗装に変更されたが、南海創業120周年記念キャンペーンの一環として2005年10月1日より2006年7月4日まで7037Fと7027Fの6両が旧塗装である緑のツートンカラーの塗装に変更して運用された。翌5日に千代田工場にて現行塗装に戻された。これらの車両はのちに、ほかの7000系と共通の運用となった。


title: 南海7000系電車

text: 2015年には、同社創業130周年を迎えることと同年9月末をめどに当系列が運行を終了することを記念し、当系列と特急サザン10000系の1編成ずつに上記のような「懐かしの緑色」が再塗装され、同年6月13日から8月31日までは130周年記念の、9月中は引退記念のヘッドマークを掲出して運行された。当系列は約3ヶ月半での運行となるが、旧塗装が復活するのは9年ぶりのことであった。サザンのデビュー当時に準じた塗装での運行は2016年3月までの予定。サザンの旧塗装が施されるのは約20年ぶりのことであった。上記のとおり、このリバイバル塗装編成が、本系列で最後に運行された車両となった。


title: 南海7000系電車

text: 4両編成


南海7000系電車


title: 南海7000系電車

text:
7055-7833-7834-7056
2両編成


title: 南海7000系電車

text: 本系列は1973年の架線電圧1500Vへの昇圧において、1201形・2001形など戦前から戦後まもない時期に製作された600V専用の老朽化した電車を置き換えるべく、前述の7000系のマイナーチェンジ車として登場した。


title: 南海7000系電車

text: 本系列は7000系の客用ドアを両開きに変更し、客室側窓の開閉方法も操作性向上の観点から一段下降式に変更されており、その他集電装置の位置や台車など、細部の変更を行っている。2015年10月に7000系が引退したことにより片開きがなくなり本線を走る通勤車両は本系列を含めすべて両開きとなった。高野線に導入された6100系（現・6300系）は本系列のステンレス車体バージョンである。


title: 南海7000系電車

text: 1969年から1973年にかけて近畿車輛と東急車輛製造で152両が製造された。製造両数は、南海の車両史上最も多いもので、この記録は2009年現在も破られていない。


title: 南海7000系電車

text: 1次車 (7101F - 7117F)はモハ7101形（Mc, 制御電動車）+サハ7851形（T, 付随車）+サハ7851形 (T) +モハ7101形 (Mc) の4両編成9本が製造された。このグループは非冷房で登場し、7000系登場時と同じく菱形パンタグラフを使用していた。一部の編成は落成後高野線に一時的に配属されていたことがあるが、これは6100系車両の導入予定年度が1969年度になる予定であったものが、1970年度にずれ込んだためである。


title: 南海7000系電車

text: 1979年から1982年にかけて冷房化改造され、この際に下枠交差形パンタグラフに交換されている。なお、改造後は後述の2次車以降と併結可能となったが、実際には改造済みの4両編成を分割の上、さらに別の4両編成と組成して6両編成で運用されることがほとんどであった（非冷房編成はそのまま4連で運用され、難波方先頭車への貫通幌も装着されなかった）。方向幕は1978年に同系4次車・6100系4次車・22000系3次車から取り外した前面のみのタイプを設置していたが、冷房化完了後の1983年から1984年にかけて側面にも設置して外観美を統一した。1985年より局部更新工事が開始されたものの施工は半数の18両にとどまった。


title: 南海7000系電車

text: しかし、1989年から開始された更新工事の際に計画が見直され、一部編成の廃車が始まった。その際、4両編成3本のうち1編成が2両ずつに分けられ、残りの2編成に振り分け6両固定編成となった。廃車時には、編成単位で6両丸ごと廃車されるのではなく、6両編成から中ほどの2両を抜き取り廃車し、残った4両は改めて廃車する手法がほとんどの編成で取られていった。1000系の増備により、1次車は2003年7月までに全編成が廃車された。


title: 南海7000系電車

text: 1970年から1973年にかけて製造された2 - 6次車 (7121F - 7197F) は急行運用を中心に使用する目的で製造されたため、新製時より冷房を搭載している。これらのグループは4両編成とモハ7101形 (Mc) +クハ7951形（Tc, 制御車）の2両編成が製造されている。モハ7101形は当時の非冷房車と区分するため7119と7120、さらにMc+T+T+McとMc+Tcの6両単位で作られたため、7124以降は4の倍数の車番が、さらに7197Fが2両組成の関係で、7198も欠番になっている。サハ7851形は製造過程で7898まで達し、これ以上増やすと7900台に入りクハ7901形と番号が重複するため、7899と7900は欠番、形式より若い車番 (7843 - 7850) がある。また、方向幕は2・3次車は搭載していなかったが、1972年製造の4次車は前面のみ付けられ、1973年製造の5・6次車は側面にも方向幕を付けている（後に全車設置）。6次車は昇圧後の1973年10月に竣工したため1500V単電圧仕様となっている。また、連結器のジャンパ栓（受）も3本から4本に増設されており、1次車とは区別が明確になった。1989年から更新工事を実施しており、側面綱体をブロック工法により取替、外板・屋根鋼板の全面張替、内張デコラの新調、床材の取替、前頭部のドアへの車番表示打ちが行われた。1990年後半になると更新内容が変更され、排障器の設置（これについては初期の更新車も後に取付）、乗務員室の車掌台側に仕切戸の設置、種別・行先表示器の大型化、車椅子スペースの設置が施工されている。ただし、初期に更新された、4両組成の7133F、7137F、7153F、2両組成の7127F、7131F、7143Fは座席の長さに変化はなく、側面方向幕も小型で白幕のままで（現行の黒幕化されても、7000系や、6000番台系列と同じ小型サイズ）、車椅子・ベビーカースペースや、車掌台の仕切り戸は設置されていない。


title: 南海7000系電車

text: 2000年に住ノ江車庫での事故で4両固定編成であった7161Fのうち、難波方2両が廃車になったが、2013年の時点でも4両固定編成18本、2両固定編成21本（7161Fの残存車含む）の114両が在籍の、南海で最大の車両数であった。


title: 南海7000系電車

text: しかし前述の8300系の増備等により徐々に廃車となり、在籍数を減らしつつある。2018年現在、在籍数は80両を切っている。


title: 南海7000系電車

text: 7000系と同じく南海本線・空港線で、空港特急「ラピート」を除く全種別の運用に入るが、先述したように7000系は4両編成単独で運用することがほぼなくなったため、4両編成で普通車に使用されることが多くなった。しかし2005年のダイヤ改正以後、全体的に6両編成の列車が増えたため本系列も6両編成を組成して、急行や区間急行に使用される機会が増え、また8両編成の運転では、2007年6月から女性専用車（4両組成の4号車に当たる、モハ7101形偶数番号車）の設定がなされたため、8月11日のダイヤ変更以降、従来の7000系との併結による8両編成のほか、7100系単独での8両編成も組成されるようになった。2009年4月時点では、一般的には7000系と連結して8両運転をされることが多かったが（この場合、7000系の2両固定編成を2本連結した4両編成との連結時は難波方に、4両固定編成との連結時は和歌山市方に置かれる。）、近年では前述の7000系の廃車が進んでいるために、7100系単独での6両・8両編成も組成されることが増えている。旧塗装の時代（7000系冷房化以前）では当時数少ない通勤冷房車だったために1000系（旧）とともにもっぱら6両編成で自由席特急や急行運用に就くことが多かった。


title: 南海7000系電車

text: また、2007年には初期更新車の7153Fに局部更新工事が施されたが、外板の交換および再塗装のみで床板の交換や車椅子スペースや車掌台の仕切り戸の設置は行われていない。


title: 南海7000系電車

text: なお在来車における新塗装化やCI導入による側面のロゴタイプ変更も本系列から最初に導入している（前者は1992年3月19日出場の7173Fから、後者は1993年4月2日出場の7151Fからそれぞれ採用開始、後者のロゴタイプのフォントは前者より狭くなったため、狭くなった分側面のストライプを延長した）。


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text: 2両固定編成車の一部は2000年にワンマン運転対応改造が施工され、加太線・多奈川線、和歌山港線で2200系とともに使用されるなど、多彩な運用を見せている。本線での仕様も考慮してワンツーマン切替スイッチを設けている。またワンマン改造されていない7100系や7000系との連結運転は可能である。2005年のダイヤ改正で支線用ワンマン編成の運用が減ったため、7100系ワンマン編成の一部が本線でも運用されているが、ワンマン機器が邪魔になる理由から必ず4両固定編成の中間（3・4号車）に挿入されて6両編成となった状態で使用されている。


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text: また、稀に8両編成（難波方1 - 4号車に「女性専用車」ステッカー付きの4両編成と、和歌山市・関西空港方7 - 8号車にワンマン非対応の2両編成に挟まれた5 - 6号車に必ず入る）での運用も行うこともある。しかし時折もとの2両固定編成単独の状態に戻って支線運用に復帰するなど、運用は一定していない。


title: 南海7000系電車

text: 南海電鉄では2014年11月から加太線沿線の魅力を発信するプロジェクト「加太さかな線プロジェクト」を進めてきていたが、その一環として7100系ワンマン車1編成 (7187F) を、加太を代表する海の幸「鯛」をモチーフにした観光列車「めでたいでんしゃ」にリニューアルし、2016年4月29日より運行を開始した。このめでたいでんしゃは「加太の鯛」と「淡嶋神社の縁結び」をイメージし、乗るだけでおめでたい気分になる電車、ずっと乗っていたくなるような愛（め）でたくなるような電車、「おめでたい」と「愛でたい」が出会って生まれた電車をコンセプトにしている。内装デザインは魚が車内を泳ぐイメージを表現し、優しさと温かみを感じる車内にした。外装デザインは「加太の鯛」をイメージしたうろこ柄をシンプルに表現し、ピンクを基調とした塗装に変更した。


title: 南海7000系電車

text: 2017年10月7日から、2編成目となる水色の「めでたいでんしゃ」(7167F)が運行を開始した。2018年3月3日から4月8日まで、一般公募で2列車の愛称が募集され4月26日に公表された。それぞれの愛称はピンク色が「さち」、水色が「かい」に決定した。


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text: また、2018年11月には南海電鉄HPより、「さち」「かい」が正式に結婚することが発表されている。


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text: 1次車は前述の通り更新開始直後の計画見直しや1000系の増備により2003年7月までに廃車・解体されている。廃車時に発生した台車は6100系の6300系化に活用されているほか、制御装置などの各種機器も後年製造・改造されたさまざまな系列に流用されている。なお、電動発電機は水間鉄道1000形（1001編成）に流用された。また、前頭部のドアの車両番号表示は、この1次車のみ廃車まで打たれていなかった。


title: 南海7000系電車

text: 本線系統において、7100系は7000系についで使用年数が長く製造から40数年に達しており、更新後から数えてもやはり半数以上が20年以上に達している。こちらも徐々に老朽化が目立つようになり、特に窓に関しては、列車同士のすれ違いの際に大きな衝撃が発生することなどが問題となっている。しかしながら製造時期・更新時期ともに7000系より若く、7000系の廃車を優先していることもあり、2003年の元非冷房車全廃後は、2014年まで車両数に変化はなかった。しかし、新型車両の8300系が2015年10月8日に営業運転を開始したことに伴い、7100系も同年から一部の編成で廃車が発生している。


title: 南海7000系電車

text: 4両編成


南海7000系電車


title: 南海7000系電車

text: 7101-7851-7852-7102 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7103-7853-7854-7104 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7105-7855-7856-7106 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7107-7857-7858-7108 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7109-7859-7860-7110 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7111-7861-7862-7112 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7113-7863-7864-7114 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7115-7865-7866-7116 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7117-7867-7868-7118 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7125-7871-7872-7126 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7141-7879-7880-7142 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7145-7881-7882-7146 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7149-7883-7884-7150 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7161-7889-7890-7162 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7185-7845-7846-7186 (廃車)


title: 南海7000系電車

text:
7193-7849-7850-7194 (廃車)
2両編成


南海7000系電車


title: 南海7000系電車

text: 7123-7951 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7139-7955 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7147-7957 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7151-7958 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7167-7962 (めでたいでんしゃ かい編成)


title: 南海7000系電車

text: 7171-7963 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7175-7964 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7183-7966 (廃車)


title: 南海7000系電車

text: 7187-7967 (めでたいでんしゃ さち編成)


title: 南海7000系電車

text: 7000系は2008年度以降、8000系の導入（2014年度までに52両）、2000系の南海本線転属、泉北高速鉄道3000系の南海への移籍により廃車が進み、残りの車両についても、2015年10月3日に実施された引退記念イベントをもって営業運転を終了しており、同年10月8日より営業運転を開始した8300系への置き換えで全廃となった。


title: 南海7000系電車

text: 現在は8300系の導入により車歴の浅い7100系も置き換えが進んでいるが、7100系は前述の局部更新工事を施工している車両が増加している。なお、2012年度導入の新型ATSや防護無線については、原則的にすべての車両に設置している。2017年からは、空港線の需要に対応するため一部編成の乗務員室にタブレット式自動放送装置の設置が進められている。機器取り付けの際に、スペース確保のため助手席を撤去している。


title: 南海7000系電車

text: 2014年9月27日にみさき公園内にオープンした「わくわく電車らんど」にて、1980年代 - 90年代の姿を再現した旧塗装（7033）と末期の姿の現塗装（7041）の先頭車カットボディの2両が展示されている。両車とも扉の開閉、パンタグラフと前照灯の操作、車掌マイクの扱いが可能となっている。


title: 岡山市農業協同組合

text: 岡山市農業協同組合（おかやましのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA岡山）は、岡山県岡山市北区に本所を置く農業協同組合。


title: 岡山市農業協同組合

text: ATMでは、JAバンクのカードは稼働時間内の終日において、また三菱UFJ銀行のカードは平日のみにおいて、それぞれ自行扱いとなる。


title: 荒浜駅

text: 荒浜駅（あらはまえき）は、新潟県刈羽郡刈羽村にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅である。


title: 荒浜駅

text: 当駅は刈羽村の最南端に位置する駅で、近隣には大型商業施設がある。中越沖地震では大きな被害を受けたが、現在の駅舎は2008年に前述の経緯から新築工事が行われ竣工したものである。単式ホーム1面1線を有する地上駅。建て直し以前は島式ホーム1面2線となっていたが、建て直しを経た現在、交換設備は撤去されている。


title: 荒浜駅

text: かつては有人駅であったが、現在は長岡駅が統括管理する無人駅となっている。駅舎内には化粧室と待合室（お知らせ標・自動整理券発券機）がある。駅入口にはバリアフリー対応のスロープが設置されている。


title: 荒浜駅

text: 駅周辺は桃の産地でそれにちなんだ石碑が建立されているほか、郵便局がある。


title: 南海北島支線

text: 北島支線（きたじましせん）は、かつて和歌山県和歌山市の北島駅から東松江駅までを結んでいた南海電気鉄道の鉄道路線。1966年（昭和41年）に廃止された。


title: 南海北島支線

text: なお当項では、北島 - 東松江間とともに当時加太線の一部であった和歌山市駅から北島駅までの区間についても記す。


title: 南海北島支線

text: もともとはこちらが加太線の本線で、紀ノ川駅経由の現路線は松江線（まつえせん）という貨物線として、重量貨物列車運転のために戦時中に開業したものであった。


title: 南海北島支線

text: しかし1950年（昭和25年）には旅客列車も紀ノ川駅経由に運転系統が変更され、その直後のジェーン台風襲来による紀ノ川橋梁の倒壊が原因で、和歌山市 - 北島間は休止となり、1955年（昭和30年）には廃止された。この時に松江線が加太線に編入された。盲腸線となった残る北島 - 東松江間は北島支線と改称され、1966年（昭和41年）に廃止された。


title: 南海北島支線

text: なお、旧紀ノ川橋梁は道路となり、二輪車と徒歩でのみ通行可能な河西橋として現存しているが、老朽化により橋の架け替えが決定。工事が2014年（平成26年）から始まることとなった。北島支線として分離後は、単行電車が北島 - 東松江間を折り返し運転するだけとなり、交通公社の時刻表にも掲載されず、存在があまり知られていない路線となっていた。和歌山市駅 - 北島駅 - 島橋駅 - 東松江駅


title: KEN-JIN

text: 『KEN-JIN』（ケン・ジン）は、1997年4月18日から2005年4月1日まで中国放送（RCCテレビ）で放送されていたバラエティ番組。


title: KEN-JIN

text: RCCアナウンサー・横山雄二が企画・立案を担当した深夜番組で、毎回著名人が広島県へ出向いて登場していた。稀に、逆パターンでKEN-JINクルーが東京や大阪へ出向き、有名人と合流して共演することもあった。


title: KEN-JIN

text: 北海道テレビ放送の『水曜どうでしょう』などと並ぶローカル深夜番組のひとつであり、事実、TBSにて放送中の番組『うたばん』のローカル有名番組企画にて大泉洋の次に呼ばれたのは、この番組から生まれた「KEN-JIN BAND」（後述）であり、KEN-JINも紹介された。


title: KEN-JIN

text: 深夜枠のローカル番組であるにもかかわらず、平均視聴率は6%台をキープしていた。『KEN-JIN DX』の時代を含めると、深夜番組では異例となる8年間の長寿番組に成長した。これは、当時のRCC自社制作番組の中でも最長である。


title: 西中通駅

text: 西中通駅（にしなかどおりえき）は、新潟県柏崎市大字山本にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。以前は相対式ホーム2面2線となっていたが、現在は交換設備、ホームとも撤去されている。


title: 西中通駅

text: 長岡駅管理の無人駅。駅舎は待合室の機能のみ。公衆電話、トイレが設置されている。駅南側を走る国道8号沿いに越後交通の「山本」バス停があるが、国道へ出る道は複雑なので注意を要する。各路線の詳細は「」および「越後交通 柏崎地区時刻表」を参照。


title: 岡山西農業協同組合

text: 岡山西農業協同組合（おかやまにしのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA岡山西）は、岡山県倉敷市に本店を置く農業協同組合。


title: 岡山西農業協同組合


title: 倉敷かさや農業協同組合

text:
倉敷かさや農業協同組合（くらしきかさやのうぎょうきょうどうくみあい、通称JA倉敷かさや）は、岡山県倉敷市に本店を置く農業協同組合。
ATMでは、JAバンクのカードは稼働時間内の終日において、また三菱UFJ銀行のカードは平日のみにおいて、それぞれ自行扱いとなる。


title: 西山駅

text: 西山駅（にしやまえき）


title: JUNGLE PARADISE

text: JUNGLE PARADISE（"ジャングル・パラダイス"）は、FM-FUJIで1999年4月3日～2005年3月26日まで放送されたラジオ番組。略称ジャンパラ。同社東京支社STUDIO ViViD（渋谷区代々木）から生放送、関東・甲信地区で聴取可能であった。


title: JUNGLE PARADISE

text: 7年間続いた人気番組「WEEKEND Hi!」を終了させ、新しいタイプの若者向けのエンターテイメント番組として、土曜夜9時の時間帯に登場。DJはお笑いコンビのアンバランスと、女性アイドルグループのMISSIONを起用した。


title: JUNGLE PARADISE

text: アンバランス降板後はBOOMERと小池栄子が担当。その後、最終回まではピン芸人の劇団ひとりが担当した。


title: JUNGLE PARADISE

text:
旬のアイドルが登場する「ジャンパラ・カフェ」や、人気アーティストがゲストとして登場する「パラダイス・インビテーション」のほか、プレゼント、映画、音楽、芸能情報など、内容もなかなか豪華であり、生放送を行っていた代々木のスタジオVIVIDは公開スタジオになっており放送中の様子がうかがえるのも魅力だった。
（2004年当時の基準）


title: JUNGLE PARADISE

text: 1999年4月のスタートと同時に起用されたMISSIONは、メンバー5人が月替わりで1名ずつ担当する予定だった。しかし、佐藤千寿子の担当期間中に突然降板する事態となってしまった。原因については、メンバーの一人であった橋本真実の脱退問題にあったとも言われる。結果、7月担当予定だった折田みゆきの出演は消滅。予定通りなら8月に出演する手筈だった橋本の出演も幻となった。


title: JUNGLE PARADISE

text: MISSION降板の代役として、6月26日放送分より国仲涼子と村田洋子 (現：黒沢ひろ)を急遽起用。それからしばらくは国仲・村田が隔週担当、アンバランスと息の合った掛け合いを見せた。


title: JUNGLE PARADISE

text: 2005年3月26日の放送をもって、ジャンパラは6年にわたる歴史に幕を下ろす。翌週4月2日より後番組『SATURDAY GLASS SHOW』（通称サタグラ。パーソナリティ：ダーリンハニー、小島くるみ）に引き継がれた。サタグラも、引き続きスタジオVIVIDから1年間にわたり生放送された。


title: JUNGLE PARADISE

text: 番組終了から4年後の2009年4月4日より、土曜日20:00～22:00枠にて、劇団ひとりがパーソナリティを務める『GEKIDAN SAMBA CARNIVAL』が放送開始された。ジャンパラと同様、STUDIO ViViDから生放送している。JUNGLE PARADISE - インターネットアーカイブ


title: 日本の企業一覧 (食料品)

text: 日本の企業一覧（食料品）（にほんのきぎょういちらん しょくりょうひん）は、「証券コード協議会」が定める業種区分に基づき「食料品」とされる日本の企業の一覧。


title: 日本の企業一覧 (食料品)

text: 株式市場における業種区分のため、一般的に知られるイメージとは異なる場合がある。


title: 三川駅

text: 三川駅（みかわえき）


title: 三川駅 (新潟県)

text: 三川駅（みかわえき）は、新潟県東蒲原郡阿賀町白崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。単式ホーム1面1線を有する地上駅。かつては島式ホーム1面2線だったが、駅舎寄りの旧1番線（下り線）の線路は撤去された。ホーム上の待合室にはSLばんえつ物語号運転に合わせて駅名票とベンチが設置された。


title: 三川駅 (新潟県)

text: かつては阿賀町が受託する簡易委託駅であったが、現在は新津駅管理の無人駅となっている。コンクリート造り一部2階建ての駅舎内にはトイレがある。最寄りの停留所は駅前の「三川駅前」バス停になる。2018年4月1日現在、新潟交通観光バスにより以下の路線が運転されている。


title: 三川駅 (新潟県)

text: また、このほかに町による福祉バスが各方面から特定の曜日に1便ずつ運行されており、当駅周辺の診療所へのアクセスが図られている。


title: 三川駅 (新潟県)

text: 駅前すぐの国道49号沿いのバス停からは町・東蒲観光バスの運行する高速バス「阿賀町バス」が発着し、新潟市内の病院等と結ばれる（平日のみ運行。クローズド・ドア制となっており、阿賀町内のみでの利用は不可）。


title: 夏侯惇

text:
夏侯 惇（かこう とん、? - 延康元年4月25日（220年6月13日））は、中国後漢末期から三国時代の武将、政治家。字は元譲（げんじょう、）。豫州沛国譙県（現在の安徽省亳州市譙城区）の人。『三国志』魏志「諸夏侯曹伝」に伝がある。吉川英治の三国志や横山光輝の三国志などの作品では「かこうじゅん」と江戸時代の慣例に従い呉音読みになっている。
前漢の高祖に仕えた夏侯嬰の末裔という。『三国志』（裴松之注引）の『曹瞞伝』や『世語』によると、曹嵩（曹操の父）は叔父（父の弟）に当たるという。曹操と夏侯淵の従兄弟に当たる。


title: 夏侯惇

text: 14歳の時、学問の師を侮辱した男を殺し、荒い気性を持つ人として知られるようになる。曹操が拳兵した時から、常にその副将として付き従った。


title: 夏侯惇

text: 190年、曹操が奮武将軍を称すると、その司馬に任じられた。曹操が董卓配下の徐栄に滎陽汴水で敗れると、軍兵不足を補うため、夏侯惇は曹操や曹洪と共に揚州に赴き、丹陽太守の周昕達の協力を得て精強な兵士を得たが、反乱により多くを失った（「武帝紀」）。


title: 夏侯惇

text: 曹操が兗州を中心に勢力を広げるようになると、夏侯惇は別に軍を率いて白馬に駐屯するようになり、折衝校尉・東郡太守に任じられた。夏侯惇は韓浩や典韋など優れた人物を見出し、部下に迎えた。


title: 夏侯惇

text: 曹操が徐州の陶謙と対立し遠征すると、夏侯惇は濮陽を留守した。まもなく張邈・陳宮らが呂布を引き入れて謀叛を起こし、兗州の大半が曹操から離反した。


title: 夏侯惇

text: 鄄城の荀彧と程昱は張邈らの謀叛を察知したが、曹操が兵の大半を率いて遠征しており留守の兵は少なく、濮陽から夏侯惇を呼び寄せることにした。鄄城には曹操の家族もいたが、城中には張邈らに内通する者が多く、夏侯惇は彼らを守るため軽装の兵で急ぎ出発したが、呂布と遭遇し交戦することとなった。呂布は一時退却した後、夏侯惇が空けた濮陽に入って輜重を奪い、部下の将に策をもって夏侯惇を捕らえさせた。夏侯惇の陣営は恐怖に陥ったが、韓浩の果敢な対応が功を奏し、夏侯惇は救出された。


title: 夏侯惇

text: 夏侯惇は鄄城に到着すると、その夜に城内で叛乱を企てていた者たちを速やかに逮捕して処刑した。これにより、曹操軍は安定を取り戻した。兗州の混乱を耳にした豫州刺史の郭貢が数万の兵を率いて城下に出向いてきたときは、郭貢と単身で会見に出向こうとする荀彧の身を案じこれに反対した（「荀彧伝」）。


title: 夏侯惇

text: その後、夏侯惇は徐州から帰還した曹操の下で呂布討伐に従軍したが、左眼に流れ矢が当たる怪我を負った。このことから、同族の夏侯淵と区別するために盲夏侯とあだ名された。だが夏侯惇は嫌がり、鏡で自分の顔を見る度に怒って、鏡を投げ捨てたという（王沈の『魏書』）。


title: 夏侯惇

text: 陳留太守・済陰太守を歴任し、建武将軍を加えられ、高安郷侯に封ぜられた。蝗害が起こると、かつて曹操が袁術戦で決壊させた太寿水をせき止める堤防を築き、自ら土木作業に従事し、将兵を率いて稲作を指導し、民を助けた。一方、部下の衛臻に妻を宴会に同席させるよう求めたが拒絶され、立腹して衛臻を一時拘束したこともあったという（「衛臻伝」）。


title: 夏侯惇

text: 198年、呂布配下の高順と張遼が沛にいた劉備を攻撃すると、その救援に赴いたが敗北した（「呂布伝」）。


title: 夏侯惇

text: 199年、洛陽の長官である河南尹に転任した。曹操が袁紹と敵対し河北を征伐すると、その後詰めを務めた。曹操が袁紹を破った後、豫章太守の孫賁と交州刺史の張津に手紙を送り、南方から荊州の劉表を牽制させたこともあったという（「孫破虜討逆伝」が引く『志林』）。


title: 夏侯惇

text: 劉表の命令を受けた劉備が曹操の留守を狙って葉県へ侵入すると、夏侯惇は于禁・李典を従えてこれを迎撃した。劉備は屯営を焼き払って博望に撤退した。李典は「伏兵があるので追ってはいけません」と諌めたが、夏侯惇はこれを聞き入れずに追撃した。案の定伏兵の攻撃を受けて危機に陥ったが、李典に救出された（博望坡の戦い、「李典伝」「先主伝」）。


title: 夏侯惇

text: 204年、鄴が平定されると、陳登の後任となる伏波将軍に昇進した。河南尹の職は引き続き任され、法令に拘束されず自己の判断で職務を遂行されることが許された。


title: 夏侯惇

text: 206年、并州の高幹が劉表と結んでいた張晟（張白騎）と共に反乱を起こし、河東の衛固・范先がこれに呼応すると、曹操は夏侯惇を彼らの討伐に向かわせた。河東太守の杜畿は、夏侯惇の大軍が着く前に衛固らのもとへ行って油断させ、それから張辟に篭って彼らを防いだ。そこに到着した夏侯惇が大軍を率いて高幹・張晟を撃破し、衛固・范先を捕らえて処刑した（「杜畿伝」）。


title: 夏侯惇

text: 207年、夏侯惇の功績が朝廷に取り上げられ、1800戸が加増され、合計2500戸となった。


title: 夏侯惇

text: 夏侯惇は田疇のように曹操と距離を置いていた者とも仲が良く、封爵を辞退し続ける田疇の説得を曹操に頼まれている（「田疇伝」）。


title: 夏侯惇

text: 217年、曹操と孫権が濡須口で戦ったが、孫権は防備はきわめて厳重になり、曹操は大軍を率いて撤退した。戦後、曹操は許昌に帰還する際に、夏侯惇を揚州方面二十六軍の総司令官に任命し、居巣湖辺に留め、張遼・臧覇といった将軍達を率いさせた。その後、孫権は曹操に対して和睦の意を示した。曹操は楽人と歌姫を与え、夏侯惇の功績を古人になぞらえて賞賛した。


title: 夏侯惇

text: 219年、曹操は関羽に備えるため摩陂に駐軍した時、夏侯惇を呼び寄せた。曹操は夏侯惇を特に親しんで重んじ、車への同乗や寝室への出入りを許し、その厚遇に比肩できる者はいなかったという。この時、魏の前将軍に任命された。これまで夏侯惇は、魏王に即位した後の曹操の配下では唯一漢の官位に就いており、漢の直臣という立場は曹操と同じであった。これは曹操が「不臣の礼（配下として扱わない特別待遇）」として、夏侯惇に対して魏の官位を与えようとしなかったからであるが、夏侯惇は自分には過ぎた扱いとしてこれを固辞、魏の官位を与えられることを強く要請したという。


title: 夏侯惇

text: 夏侯惇は曹操に帝位につくよう熱心にすすめたとも（『魏氏春秋』）、桓階が曹操に帝位につくよう勧めたことに異議を唱え、まず劉備を滅ぼしてから帝位につくべきだと主張したともいわれる（『曹瞞伝』、『世語』）。


title: 夏侯惇

text: 夏侯惇は諸軍を率いて寿春に帰還し、召陵に駐屯した。220年正月、曹操が亡くなり曹丕が魏王を継ぐと3月に大将軍（三公を凌ぐ軍務・軍政の最高職）に任命されたが、延康元年（220年）の4月、曹操の後を追うかのように病に倒れ、この世を去った（「文帝紀」）。先に曹操が帝位につくことに反対したことを後悔したため発病したという説もある（『曹瞞伝』、『世語』）。諡は忠侯。


title: 夏侯惇

text: 233年（曹叡の代）5月、魏の功臣の中で功勲が顕著な者として、夏侯惇は曹仁・程昱と共に曹操の廟庭に祭られた。功臣の合祀は度々行われたが、この三人が最初であった。


title: 夏侯惇

text: 夏侯惇は軍の遠征中でも師を迎えて、熱心に授業を受けた。性格は清潔で慎ましやかであり、余財が出るたびに人々へ分け施し、金に不足したときは官吏に借りるなどし、利殖に励むことはなかった（『夏侯惇伝』）。


title: 夏侯惇

text: 許昌に最近まで残されていた夏侯惇の陵墓を発掘した際には、埋葬品がたった一振りの剣しかなかった。


title: 夏侯惇

text: 裨将→行奮武将軍司馬→折衝校尉・東郡太守→建武将軍・陳留太守→建武将軍・済陰太守→建武将軍・河南尹→伏波将軍・河南尹→前将軍（魏国）→大将軍（魏国）


title: 夏侯惇

text: 小説『三国志演義』での夏侯惇は、軽率なところがあるものの武勇に秀でた猛将として描かれている。例えば、董卓配下の徐栄を突き殺し、呂布配下の将軍である高順を一騎討ちで追い払うといった活躍を見せている。


title: 夏侯惇

text: 一般的に、夏侯惇というと隻眼の将軍といった印象があるが、この夏侯惇像を一層強くする挿話の舞台となるのは、その後の呂布との戦いである。この戦いの最中、呂布の将を追撃する夏侯惇を陣中から確認した敵将曹性は、矢を放ち夏侯惇の左目を射抜く。この時、夏侯惇は刺さった矢を眼球もろとも引き抜き、「親から貰ったこの体、棄てる事など出来ようか」と叫びこれを喰らい、その後に左目を射抜いた曹性を、次の矢を番える暇もなく顔を突き刺し、討取るというものである。NHK放送の『人形劇 三国志』では潼関の戦いで登場し、小舟に乗せた曹操をかばい馬超軍の流れ矢を受け、目を失ったということになっている。孔融が禰衡を曹操に推挙した際、禰衡が曹操を筆頭に臣下への言行を様々に言い連ねているが、夏侯惇は「五体満足」と皮肉られる、という挿話も演義には見られる。


title: 夏侯惇

text: 新野の劉備討伐では、10万の兵の大将として侵攻した際、敵先鋒の趙雲を追軍し、博望坡まで深追いしてしまう。李典が「博望坡は火計をしかけるのに優位な地形だ」と勧告するも、諸葛亮の火計にかかり潰走、大敗している（博望坡の戦い）。多くの部下を戦死させた責任として、自らの死罪を覚悟し縄で体を縛りつけ曹操と対面したが、曹操に赦されている。


title: 夏侯惇

text: 最後は、曹操危篤の際に枕元へ呼びつけられた時、そこでかつて曹操が殺害した人物達の亡霊を見てしまう。これによって夏侯惇は昏倒、その後間も無く死去する設定になっている。また、夏侯惇の没後に夏侯惇の7人の子と2人の孫が関内侯に封じられたという記録がある。


title: 夏侯惇

text: 『三国志演義』では夏侯淵の兄とされる。また、吉川英治の小説『三国志』や横山光輝の漫画『三国志』では、夏侯恩が夏侯惇の弟としている。夏侯恩は『三国志演義』に登場する架空の人物であるが、演義本編にはそのような記述はない。


title: 道の駅おがち

text: 道の駅おがち（みちのえき おがち）は、秋田県湯沢市にある国道13号の道の駅である。愛称は小町の郷（こまちのさと）。


title: 道の駅おがち

text: 1999年（平成11年）4月14日に秋田県で13番目の道の駅として開駅した。


title: 道の駅おがち

text: 愛称の小町の郷は平安時代の歌人、小野小町にちなんで名付けられた。なお施設外観も平安時代の「市女笠」（女性の旅姿）をモチーフにデザインされた。2000年（平成12年）3月に「道の駅グランプリ2000」優秀賞を受賞。「小町の郷」にちなんで、「美人証明書」を発行している。また、2015年（平成27年）5月には、当駅に隣接して「小町の郷公園」が開園した。


title: 道の駅おがち

text: 駐車場の一部が国土交通省によるほかは、湯沢市（旧雄勝郡雄勝町）により以下の施設が整備されている。


title: 国際識別記号

text: 国際識別記号（こくさいしきべつきごう、National Vehicle Identification Plate）とは、自動車を登録した国、または地域を示す国際交通における車両の識別記号である。自動車を登録した国以外で運転するときに、1 - 3文字のラテン文字を表記したステッカー（多くは楕円形で、白地に黒文字）などで表示する。道路交通に関する条約 (1949年)（ジュネーヴ交通条約）の附属書四及び道路交通に関する条約(1968年)（ウィーン交通条約）の附属書3に規定されている。


title: 国際識別記号

text: 主な国際識別記号は、次の通り。


title: 国際識別記号

text: 以下は、現在有効でない、かつて存在した主な国名の識別記号の一覧である。


title: 津川駅

text: 津川駅（つがわえき）は、新潟県東蒲原郡阿賀町角島（つのしま）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）磐越西線の駅である。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。駅の南側には保線車両を留置する側線がある。ホームと駅舎の間の連絡はかつて構内踏切であったが、跨線橋の設置とともに廃止された。


title: 津川駅

text: 新津駅が管理する業務委託駅で、ジェイアール新潟ビジネスが駅業務を受託している。ただし駅社員が不在となる早朝と夜間には、出改札業務は行わない。


title: 津川駅

text: ホーム南側に位置する駅舎は2009年（平成21年）に全面改築されたもので、阿賀町津川地区の旧市街をイメージした町屋風の建物である。駅舎内にはみどりの窓口、自動券売機1台（タッチパネル式）、待合室、トイレが設けられている。以前はキヨスクがあったが、2004年（平成16年）春に閉店した。駅は阿賀野川の河畔に位置するが、津川の集落の中心地とは対岸に位置しているため、駅近くの麒麟橋を渡って徒歩20分程度かかる。駅周辺は閑散としている。


title: 津川駅

text: 周辺には山が迫ってきている。この辺りはかつて林業が盛んであったために一帯の山々もスギを中心とした針葉樹がよく目立つ。最寄りの停留所は駅前の「津川駅前」バス停になる。2018年4月1日現在、新潟交通観光バスにより集落や病院へ向かう以下の路線が運転されているが、本数はいずれも1日に数本程度であり、日曜・祝日は全便運休する。


title: 越後曽根駅

text: 越後曽根駅（えちごそねえき）は、新潟県新潟市西蒲区川崎にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。


title: 越後曽根駅

text:
新潟駅が管理し、駅業務をジェイアール新潟ビジネスが受託する業務委託駅。1番線東側に面する駅舎内にはみどりの窓口（営業時間:7:00 - 17:00）、簡易Suica改札機（入場用・出場用各1台）、自動券売機（タッチパネル式2台）の他、待合室、自動販売機、トイレ（改札内）、公衆電話などがある。駅舎入り口にはスロープが設置(写真はスロープ設置前の駅舎)
されており、1番線へはトイレを含めてバリアフリー構造となっている（2番線へは跨線橋の階段を利用することとなる）。早朝と夜間には無人となるが、有人時には列車別改札を実施しており、列車発着時以外は原則ホームへの出入りはできない。


title: 越後曽根駅

text: 駅西側に出入口が無いため、駅を利用するには周辺の踏切へ大きく迂回しなければならないが、新潟市では旧西川町との合併建設計画に基づき、駅東西を連絡する地下通路（全長66m）の建設を計画している。


title: 越後曽根駅

text: かつてはキヨスクも営業していたが、2002年9月に閉店した。駅舎内の自動券売機横には手小荷物窓口跡が確認できる。2017年度の1日平均乗車人員は910人。緩やかな減少傾向であるが、2007年や2011年など列車増発が行われた直後の年度については前年を上回っている。


title: 越後曽根駅

text: 周辺は新潟市西蒲区西川出張所管内の中心街で住宅街となっている。昭和の香りが漂う古い食堂が1軒ある。タクシーが待機している。新潟交通観光バスによる路線バスが南区（旧白根市）方面へ1路線のみ発着している。


title: 越後曽根駅

text: ※かつては、角田（妙光寺）、巻駅、大野（旧黒埼町）（当初は、大野経由万代シテイバスセンター）、内野方面などへの運行も行われていた。


title: ハフス朝

text: ハフス朝（الدولة الحفصية al-Dawla al-Hafsīya ; الحفصيون al-Hafsīyūn 1229年 - 1574年）は、チュニスを中心にイフリーキヤ（現在のチュニジア）を支配したベルベル人のイスラム王朝。


title: ハフス朝

text: 1228年に、ムワッヒド朝のイフリーキーヤの総督になったアブー・ザカリーヤーが、ムワッヒド朝がキリスト教徒の傭兵に頼らざるを得なくなって、自らの宗教的権威を否定したことに対し、同王朝の存立理念であったイスラム復興運動、ムワッヒド運動の真の教えと精神を守るという名目で、1229年にアミールの称号を名乗って独立した。


title: ハフス朝

text: ムワッヒド運動の正統性を再興する手段として権力を握ったというプロパガンダはある程度成功を収め、アブー＝ザカリーヤーの治世において早くもアルジェまで領土を拡大した。この結果、ザイヤーン朝の建国者、ヤグムラーサン・イブン・ザイヤーンもハフス朝の支配下に入り、モロッコのマリーン朝やグラナダのナスル朝もハフス朝の宗主権を認めた。ハフス朝治下では、現在も北アフリカ（マグリブ）で優勢なマーリク派のイスラム法学と、聖者崇拝とがともに発達した。ハフス朝の繁栄のもとで首都チュニスは北アフリカの学問と文化の中心として栄え、イスラム世界が誇る大歴史家イブン・ハルドゥーンはハフス朝で生まれ育った。


title: ハフス朝

text: また、プロヴァンスやカタルーニャ、イタリア半島の諸共和国から外国人商人が頻繁にチュニスに到来し、ハフス朝治下の北アフリカは地中海交易で繁栄した。1239年には、ハフス朝の君主は、海上交易に従事する権利とシチリアの小麦を輸入する自由権に対する見返りとして、神聖ローマ帝国の皇帝フリードリヒ2世に貢物を納めることを始めた。


title: ハフス朝

text: ハフス朝のスルタンは、ムワッヒド朝と同様、この時代に他のスンナ派イスラム王朝が行ったようにバクダードのアッバース朝カリフに統治者としての認証を求めることをせず、アブー＝アブドゥッラー・ムハンマド・アル＝ムスタンスィル（在位：1249年 - 1276年）は、1253年にアミール＝アル＝ムウミニーン、すなわちカリフの称号を自ら称した。アッバース朝がモンゴル帝国によって滅ぼされた翌年の1259年にはイスラム教の聖地マッカ（メッカ）を支配するシャリーフによってカリフ位を承認され、翌年にはエジプトのマムルーク朝にもその地位を認められた。1261年にはマムルーク朝のスルターン、バイバルスがアッバース朝の一族をエジプトに迎えてカリフに擁立し、ハフス朝の君主をカリフと認めるのをやめると、ハフス朝とマムルーク朝は一時的に反目状態になっている。一方で、ハフス朝は十字軍に対しては協力関係を保っていた。しかし、1270年にフランス王ルイ9世が第8回十字軍を率いてチュニスに侵攻すると、アル＝ムスタンスィルはこれを撃退した。


title: ハフス朝

text: アル＝ムスタンスィルの死後、王家の中で内紛があって一時的に弱体化したが、アブールアッバース（在位：1370年 - 1394年）の時、内紛時に分立した小王国を除くかつての領土を再統一し、ハフス朝を編制し直すことに成功した。彼は、土地の払下げを廃止するとともに、各地の反抗を抑止し、王朝の権威を回復、ハフス朝を再興した。その後継者・アブー＝ファーリス（在位：1394年 - 1434年）は、内紛時に分立した小王国を再併合し、解放奴隷から選んだ腹心の人物を地方総督に任じて、ハフス朝の再統一事業を完成する一方、再びザイヤーン朝にも支配権を及ぼし、モロッコやアンダルスにまで介入する勢いを示した。このようなハフス朝の力は、次のウスマーン（在位：1435年 - 1488年）の治世まで維持されたが、分裂、内乱とマリーン朝やキリスト教徒などの外部勢力の侵攻に悩まされ、政治的には次第に不安定になっていった。


title: ハフス朝

text: 15世紀のハフス朝は、1382年にエジプトで成立したブルジー・マムルーク朝とはおおむね友好関係にあり、種々の機会に贈り物や儀礼の交換が行われた。ハフス朝治下の北アフリカは頑健で忍耐強い駿馬を生むアラビア馬の産地として知られ、マムルーク軍が騎兵を主力としていたことから、マムルーク朝から織物や香料が贈られると、代わりに馬が贈られ、またマムルーク朝からハフス朝に対して軍馬の買い付けが行われることもあった。


title: ハフス朝

text: 16世紀に入ると地方勢力による分立の傾向がより強まり、1534年にはアルジェに拠るバルバリア海賊のバルバロス・ハイレッディンの攻撃を受け、チュニスを一時的に奪われる。翌1535年に神聖ローマ皇帝のカール5世からの援軍を受け、アブスブルゴ朝スペインの保護国となることと引き換えにスルターンは復位した。しかし、東西からオスマン帝国に包囲されたハフス朝は、最終的に1574年にオスマン帝国によってチュニスを攻略され、滅亡した。


title: こうや

text: こうや・りんかんは、南海電気鉄道が南海高野線で運行する特急列車である。「こうや」は難波駅 - 極楽橋駅間、「りんかん」は難波駅 - 橋本駅間の特急列車に付せられる名称である。


title: こうや

text: 難波駅 - 極楽橋駅間で全車座席指定の4連で運行される。下り列車の橋本駅 - 極楽橋駅間の無停車運転中には、高野山の観光案内放送を常に流している（ケーブルカーとは少し内容が違う）。


title: こうや

text: 英語表記は「Ltd. Exp. KŌYA」だが、以前は「SUPER EXPRESS KŌYA」であった（「SUPER EXPRESS」は超特急の対訳であり、新幹線の種別呼称などに用いられている）。


title: こうや

text: 冬季に車両定期検査を行うため、その期間の土曜日・休日には「りんかん」となる列車および運休となる列車がある。これは、極楽橋駅まで乗り入れられる特急用車両が30000系と31000系の計3本であり、土曜日・休日は通常その3本全てが車庫に残ることなく営業運転を行うことから、車両不足が生じるためである。ちなみに11000系が検査を行う場合でも、「りんかん」となる列車は「こうや」にはならない。同期間の運行時は駅掲出のポスターなどで予告される。


title: こうや

text: 難波駅 - 橋本駅間で運行され、「こうや」と同様、全車座席指定で4連の列車と8連の列車がある。8連の列車は平日のみ朝に1往復運行されている。2000年12月22日までは全列車4連運行であった。英語表記は「Ltd. Exp. RINKAN」。


title: こうや

text: 大半の列車が橋本駅で極楽橋駅・高野下駅発着の列車との接続に考慮されている。そのため下り列車は急行と同様、列車名の前に「高野山・極楽橋連絡」や「高野下連絡」を冠して案内されることが多い。これにより運行区間内輸送のみならず、「こうや」・快速急行・急行を補完しつつ、橋本駅での接続により高野山へのアクセスも担っている。前述「こうや」の項にもあるように、特に橋本駅で各駅停車との接続が良好な便においては難波駅 - 極楽橋駅間を「こうや」並みの1時間25 - 30分前後で利用できる便も多い。また河内長野駅で、朝ラッシュ時の上り列車は難波駅行きの急行、夕方ラッシュ時以降の下り列車（一部列車を除く）は林間田園都市駅行きとの接続が考慮されている。


title: こうや

text: 前述の通り、車両定期検査を行う期間の土曜日・休日には「こうや」に代わって運行する列車がある。また、人身事故など列車の運行障害が発生した場合、泉北線直通の一般列車および泉北ライナー同様、真っ先に運休となる。


title: こうや

text: 2000年12月23日から2015年12月4日まで運行されていた「こうや」と「りんかん」の併結列車。難波駅 - 橋本駅間は8連（極楽橋側4両が「こうや」、難波側4両が「りんかん」）、橋本駅 - 極楽橋駅間は「こうや」単独の4連となる。橋本駅で増解結を行う。列車案内等では「こうや・りんかん」（英語表記は「Ltd. Exp. KŌYA & RINKAN」）と表記されるものの、運用上はあくまでも「こうや」と「りんかん」の併結列車という扱いであった。そのため号数も別になっており、当編成の「りんかん」には「こうや」の号数に80を加えた番号が付与されていた。ただし、列車番号は共通であった。また、難波駅での発車時の自動放送では「特急こうや・りんかんが発車します」とアナウンスされていた。


title: こうや

text: 当初は平日1往復のみであったが2005年10月16日より土休日の下りにも1本運行されるようになった。しかし、2013年10月26日より平日・土休日共に下りのみ1本となり、さらに2015年12月5日のダイヤ変更で設定がなくなった。


title: こうや

text: 各列車とも共通（前述の通り、「りんかん」は難波駅 - 橋本駅間の運行）


title: こうや

text: 各列車とも共通。大人料金（小児半額・10円未満切り上げ）。なお、


title: 南海9000系電車

text: 南海9000系電車（なんかい9000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の一般車両（通勤形電車）の一系列である。


title: 南海9000系電車

text: 本系列は、南海本線系統向けとしては初の採用例となる、オールステンレス製車体を備える20m級両開き4扉通勤車である。


title: 南海9000系電車

text: 長年に渡る特急・急行を中心とする優等列車の運用で車体の老朽化が目立ち始めていた旧1000系の淘汰を名目として、1985年から1988年にかけて高野線用8200系を基本として6両編成2本、4両編成5本の計32両が東急車輛製造で製造された。


title: 南海9000系電車

text: 本系列は以下の2形式3種で構成される。


title: 南海9000系電車

text: また、編成は以下の通り。


title: 南海9000系電車

text: 8200系で初採用された有限要素法による軽量ステンレス構造車体を備える。ただし、同系列と同様に一般的な軽量ステンレス構造車体を備える車両とは異なり、従来通り側板にコルゲーションが施されている。窓配置も従来通りクハがd1D2D2D2D1、モハが2D2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉）で、モハは車端部の窓が1枚の方が難波方となる。


title: 南海9000系電車

text: 前面デザインについては、同系列と同様外周部にFRP製の縁飾りが設けられたが、同時期に設計された10000系のデザインに呼応して左右の妻窓の高さが屋根近くまで拡大され、いわゆる額縁スタイルとなっている。車両番号は運転台上部の窓内部にバックがダークグリーンに塗装された上で表記された。もっとも、左右の腰板部に配されたシールドビームによる前照灯や尾灯、それに貫通路上部に設置された行先表示幕などの形状・配置は8200系から何ら変更されていない。また、踏切事故対策としてスカートが装着された。


title: 南海9000系電車

text: 高野線用ステンレス車が無塗装であったのに対し、本系列は南海本線用であり、誤乗防止の観点から一般車の腰板部に塗られていたのと同じグリーンの着色フィルムによる識別帯が前面と側面の窓下に貼付された。これは1993年に関西国際空港開港に伴う新CI戦略による塗装変更でオレンジとブルーの色帯を貼付するように改められ、比較的短期間に終わっている。側面では帯が入る位置が下がったことにより旧帯の剥離跡が目立つ。この際に「NANKAI」のロゴ文字のフォントが変更され、前面窓内の緑色も黒色に変更された。


title: 南海9000系電車

text:
側面の車両番号のプレートは高野線用のステンレス車両とは異なり、銀色の地にブルーの文字である。
8200系の設計を踏襲する一般的なロングシート車であるが、全体のカラースキームが暖色系に変更され、座席のモケットは当時南海標準の臙脂色でカーテンは青色だった。座席の仕切りがパイプ製から木目模様の入った仕切り板に変更されている。車椅子スペースは設置されていない。
座席モケット，カーテンはCI戦略で座席は灰色にカーテンはベージュ色に交換された。（一部、カーテンは青色の存置された車両もある。）


title: 南海9000系電車

text: 冷房装置は冷凍能力10500kcal/hの三菱電機CU-191を各車4基ずつ搭載し、同系列と同様天井に横流ファンが設置されている。


title: 南海9000系電車

text:
8200系用MB-3280-ACの実績を基に改良が施された三菱電機MB-3280-BC直流複巻式電動機をモハに各4基ずつ装架する。駆動システムは南海本線系通勤車標準のWNドライブ、歯数比は85:16 (5.31) である。
日立製作所VMC-HTR-20B界磁チョッパ制御器を、モハの奇数車に2基の東洋電機製造PT-4803-A下枠交差式パンタグラフとともに搭載する。


title: 南海9000系電車

text: この制御器は、型番のVMCが示す通り日立製作所特有のバーニア制御器をベースに界磁制御器をチョッパ制御器で置き換えたものであり、使用線区の線形の相違などもあって、同じ界磁チョッパ制御ながら三菱電機製の制御器を搭載した8200系とは機能や特性がやや異なっている。


title: 南海9000系電車

text: 旧7000系等と同様に二組のバーニアを持ち、スムーズな加速を実現している。（並列最終段まで、9000系：44段、旧7000系8M：47段、6200系MMC：25段）


title: 南海9000系電車

text: 1986年10月竣工の9507Fからは制御装置に故障記憶モニタが付加され、故障内容のみならず、発生時刻まで記憶できる様にした（1次車も後に付加）。


title: 南海9000系電車

text:
従来通り2枚の板ばねで軸箱を支持する平行支持板式（SU式）のダイレクトマウント空気ばね台車である、住友金属工業FS-392B（モハ）・092（クハ）を装着する。
8200系までのHSC系電磁直通空気ブレーキに代えて、本系列では三菱電機MBS-R回生制動併用電気指令式ブレーキに変更された。これにより直通管とブレーキ管の2本の空気管引き通しが不要となり、元空気溜管1本で済むようになったため、空制系の保守作業が大幅に簡素化されている。また、南海線の車両としては初の回生ブレーキ付きの車両であった。


title: 南海9000系電車

text: また、この変更に伴い運転台のレイアウトも大幅に変更され、マスコンとブレーキを分けた横軸2ハンドル形とされ、デスク上に速度計などの計器を埋め込んだ洗練されたデザインとなった。


title: 南海9000系電車

text: もっとも、ブレーキ指令の読替装置を搭載していないため、従来のHSC系電磁直通ブレーキを搭載する7000系・7100系や10000系との併結は不可能となっている。


title: 南海9000系電車

text: 南海では2018年から本形式の更新工事を実施する予定であり、最初に更新される1編成については車内の快適性を高めるとともに、ブランドイメージの向上を図る目的で「NANKAI マイトレイン」という名称で実施される。南海社員と和歌山大学空間デザイン研究室の講師、川角典弘氏監修の下で作成した4種類の内装案をなんばCITYに展示し、利用者のアンケートから更新内容を決定する。リニューアル車は2019年春に登場予定。


title: 巻駅

text: 巻駅（まきえき）は、新潟県新潟市西蒲区巻甲（巻六区）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。


title: 巻駅

text: 2013年9月30日までは社員配置駅であったが、翌10月1日からは燕三条駅が管理し、駅業務をジェイアール新潟ビジネスが受託する業務委託駅となった。駅舎内の改札口には自動改札機が3通路設置され、全通路でSuicaが利用できる。駅舎内には有人改札を兼ねるみどりの窓口（営業時間 7:00 - 20:00）、自動券売機（2台）のほか、待合室、自動販売機などがある。トイレは改札内外に1か所ずつ設置されている。以前、待合室内には売店（キヨスク）があったがすでに閉店した。


title: 巻駅

text: 越後線は、1980年代より新潟 - 内野間がほぼ終日約20分間隔で運転されている。一方、当駅を含む内野 - 吉田間は朝・夕が20 - 40分間隔、その他の時間は1時間間隔での運転となっている。同区間は沿線自治体（新潟市、燕市など）の要望により、越後線の利用推進社会実験として2012年3月から3年間、昼間の内野終着（始発）列車のうち3往復を吉田行きに延長する形で40分間隔に増発された。しかし、利用客の増加が見られなかったことから、2015年3月のダイヤ改正より、1時間間隔の運転となっている（詳細は越後線#現状を参照）。


title: 巻駅

text: 駅舎の老朽化が進んでいるが、新潟市では旧巻町との合併建設計画の一環として、駅東西を連絡する地下通路（全長68m、幅3.5m）の建設を計画している。また新潟市とJR東日本新潟支社は、当駅の交通結節機能強化などを念頭に、橋上駅舎への改築についても併せて検討している。2017年度の1日平均乗車人員は2,394人。列車の運行本数の割には多くの利用があるが、近年は横ばいから若干の減少傾向にある。


title: 巻駅

text: 駅周辺は西蒲区巻地区の中心地。旧西蒲原郡巻町からの中心街で、タクシーが待機している。駅前が商店街、その周辺が住宅地となっている。


title: 巻駅

text: 巻駅前交差点の先には新潟交通観光バスのバス停留所があり、各方面への路線バスが運行されている。また市および区が運行するコミュニティバス・西蒲区区バスも発着している。その他、各路線の詳細な運行経路については西蒲区のバス路線を併せて参照。


title: 飯田岡駅

text: 飯田岡駅（いいだおかえき）は、神奈川県小田原市飯田岡にある伊豆箱根鉄道大雄山線の駅。駅番号はID06。


title: 飯田岡駅

text: 単式ホーム1面1線を有する地上駅。線路の北側にホームがあり、その北側に駅舎とトイレがある。駅舎は相模沼田方、トイレは穴部方に置かれており、トイレへはホーム側から出入りが可能である。


title: 飯田岡駅

text:
無人駅であるが、朝夕は駅係員が駐在する。駅舎内部には自動券売機と乗車票発行機とが1台ずつ設置されている。
ICカードをタッチする簡易改札もある。


title: 飯田岡駅

text:
近年の1日平均乗車人員推移は下記の通り。
駅の東側には狩川が流れ、駅前に飯田岡橋が架かる。狩川の対岸には施設が集積している。
駅の西側には県道74号が走り、飯田岡のバス停がある。
これらの施設は、駅から南西側に急坂を越えた所にあるため、徒歩でのアクセスはしにくい。


title: 飯田岡駅

text: 駅西の県道74号上に飯田岡バス停が置かれ、以下のバス路線が発着する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 南海1000系電車（なんかい1000けいでんしゃ）は、1992年（平成4年）に登場した南海電気鉄道の一般車両（通勤形電車）の一系列である。形式名として、1987年に初代1000系が全車廃車となって以来、空番となっていた1000番台を割り当てられた。本項では、なんば方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 南海線用4扉通勤車である9000系の後継系列として、高野線大運転用2000系で導入された新技術を採り入れつつ、1994年の関西新空港開業を見据えた南海グループ全体の新CI戦略に従う新しいデザインを盛り込んだ、南海本線・高野線の双方で共通運用可能なハイグレードな次世代汎用通勤車として設計され、1992年より合計76両が東急車輛製造で製造された。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 本系列は新造の度に機会を捉えて様々な改良が加えられ続けており、第1次車、第2 - 5次車、第6次車（50番台）の3グループに大別される。2000系で初採用された、有限要素法によって設計された20m級軽量構造ステンレス車体を採用するが、外板はひずみを避けるべく、板厚を増してビードを廃した平滑な仕上げとなっている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 車体断面は第1次車は従来どおり2,744mm幅であったが、第2次車以降は南海空港線開業に伴う車両限界の変更で裾絞りが入った2,850mm幅の大断面車体となった。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 窓配置はdD2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉）あるいは1D2D2D2D1で、戸袋窓のない幅1,300mmの両開き扉を備える。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 前頭部は工作の容易性などを考慮して2000系と同様、FRP製の縁覆いを使用するが、平面的な構成であった2000系と異なり、上部が曲面を描いて後退し貫通扉部も上方が傾斜する、スピード感を強調したデザインとされている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 前照灯と標識灯は横並びで一体型のケースに収められたものが前面左右の腰板部に組み込まれており、標識灯はLEDを使用する。前照灯は2018年3月より、高野線の1001Fと南海本線の1004Fをはじめ1灯式の白熱電球から2灯式のLED電球へ随時交換されている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 南海では長らくライトグリーンとダークグリーンの塗色が一般的であったが、前述のとおり南海グループ全体の新CI戦略展開に伴い、1000系においてはブルーとオレンジのニューカラーが採用されたのが特徴である。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: この新カラースキームは在来の9000系・8200系などのステンレス車や7100系・21000系などの鋼製車に対して適用され、高野線の特急「こうや」用30000系と廃車時期が迫っていた1521系と1201形を除く全車が塗色変更された。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: なお、第1 - 5次車については、大手私鉄としては初めて、また2017年に京急1000形17次車が採用するまで唯一であった塗装ステンレス車として、車体全体をグレーで塗装していたが、第6次車では無塗装に変更されている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 座席は従来どおりロングシートを基本とするが、車端部のみはボックス式クロスシートを設置しており、いずれも新設計のバケットシートを採用して1人分ずつ区切った構造の座席とされ、着席マナー向上を誘導するデザインとなっている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 当時、南海では特急車両も含め座席モケットの色は赤色を採用していたが、本系列と特急用の11000系から灰色に変更された。在来車においても更新編成を中心に後に同色に変更されたが、本系列の6次車以降、大半の車両が紺色に近い色に再変更されている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 2000系に続き、南海線の一般車としては11001系（後の初代1000系）以来久々の採用となるアクリル製蛍光灯カバーが復活しているのも目立たないが大きな特徴である。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: また、扉上部にマップ型LED停車駅案内表示器およびLED情報案内表示器が千鳥設置されていたが、第6次車でマップ型LED停車駅案内表示器が廃止され、在来車も通常の紙製路線図で塞いでいる。さらに、第6次車では座席端部へのスタンションポール設置と扉開閉時のドアチャイムの設置が実施されている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 冷房装置は冷凍能力14,000kcal/hの東芝RPU-4014を各車3基ずつ搭載する。ただし、外観上は連続したクーラーキセをかぶせて一体化してある。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 全電動車がかご形三相交流誘導電動機を各4基ずつ装架する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 第1 - 5次車は三菱電機MB-5046-Aを、第6次車は改良型の三菱電機MB-5091-Aを採用する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 駆動システムはWNドライブ方式で、TDカルダンドライブを採用した2000系とは異なる。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 歯数比はいずれも99:14 (7.07) で、設計上120km/h運転可能な性能を備える。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 第1 - 5次車まではVVVFインバータ制御器の日立製作所VFG-HR1420Fを各電動車に搭載する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: このVFG-HR1420Fは設計当時一般的であった耐圧4500V・2500A級GTO素子をスイッチング素子として使用し、容量の関係上1制御器で4基の主電動機を制御する構成とされている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: これに対し、第6次車ではGTOに代えて最新の2レベルIGBT素子を使用する日立製作所VFI-HR1420G（3300V/1200A)に変更されて静粛性が大幅に向上し、また純電気ブレーキ使用が可能とされている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: なお、本系列は一世代前の量産通勤車である9000系とも併結可能なよう、制御シーケンスの読替機能などが搭載されている。しかし、実際に営業運転で併結された実績はない。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: パンタグラフは、第1 - 5次車は従来どおり下枠交差式の東洋電機製造PT-4826-A-Mを、第6次車はシングルアーム式の東洋電機製造PT-7144-Aをそれぞれ搭載する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 全車とも、軽量化を目的として、住友金属工業製ボルスタレス台車を装着する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: ただし形式は第1・2次車と第3 - 5次車、それに6次車で異なっており、第1・2次車は2枚の板ばねで軸箱を支持する平行支持板式（SU式）のSS-127（電動車）・027（付随車）を、第3 - 5次車は同じく平行支持板式（SU式）で改良型のSS-127A（電動車）・027A（付随車）を、第6次車は新開発のモノリンク式のSS-159（電動車）・059（付随車）を、それぞれ採用する。


title: 南海1000系電車 (2代)

text:
9000系の三菱電機MBS-Rを基本としつつ、電動車の回生制動能力を有効活用する遅れ込め方式を採用した、MBSA電気指令式電磁直通ブレーキ
が採用されている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 概要は下記のとおり。主に南海線（南海本線・空港線・和歌山港線)に配置されている。8200系のリニューアル工事 (IGBT-VVVF化) の間の車両不足対策の為、1004Fと1034Fは2013年4月から高野線に在籍していたが、2015年6月から南海線に復帰し、同年9月末までに引退する7000系の一部を置き換えている。また、2014年7月には約1週間程1005Fも高野線に在籍していた。本形式は初期車の製造から20年以上が経過しており、それに合わせ近年増加する空港線の需要に対応する接客設備の改善が必要となったため、1004Fが2016年12月から千代田工場へ入場し、同編成のリニューアル工事が始まった。2017年5月にはこの工事が完了し、同年5月29日には営業運転に復帰した。


title: 南海1000系電車 (2代)

text:
リニューアル内容は以下の通り。
但し、VVVF装置素子のIGBT-VVVFへの更新や、シングルアームパンタグラフへの交換、ドア上の開閉用赤ランプの設置や、ドアチャイムと盲導ベルの設置は行われていない。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 南海線には1001F、1003F~1010Fの6両編成9本・1031F、1033F~1036Fの2両編成5本の計64両が、高野線には1002Fの6両編成1本・1032Fの2両編成1本・1051Fの4両編成1本（6次車）の計12両が在籍する。（2018年5月時点）


title: 南海1000系電車 (2代)

text: その後も編成数調整のために貸出を行うことがある。


title: 南海1000系電車 (2代)

text:
本系列は2003年に本線・高野線の朝ラッシュ時の8両編成の4号車に女性専用車が導入された時点では6両編成以下の編成での運転が基本であったため、導入対象外となっていた。
本系列の8両組成での運用は竣工直後のみで設定の対象外であったが、1007Fのみ2010年1月~2月に一時的に8両組成（和歌山市寄りに2連を併結）で運用されたことから、この編成のみ4号車に当たるサハ1607番車にステッカーが貼り付けられている。その後、2018年5月に高野線より転入復帰してきた1001Fのサハ1601番車にもステッカーが貼り付けられており、2018年6月には1001Fも転入復帰後初めて8両編成運用に用いられた。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 導入時点では1001Fと1002Fの6両編成2本のみの所属であったため本線所属車同様に設定の対象外となっていたが、2005年のダイヤ改正で南海線から高野線へ1032Fが再度転属して高野線において本系列による8両編成での運転が可能になった。そのため、まず1001編成のみ難波方から4両目（4号車に当たるサハ1601号車）に設定された。1002Fも高野線所属であったがやや遅れての設定となった。これは同編成が当時専門学校の全面広告車であったため、デザイン上女性専用車ステッカーを貼付できなかったことによる。また、前述の通り1001Fはなんばパークス、1002Fはminapitaのラッピングを施していた時期もあったが、こちらはいずれの広告も自社関連の広告であったので女性専用車ステッカーの貼付には支障がなかった。前述の通り1001Fは本線に転属している。なお、2018年に本線から転属された1051Fは8両編成になる予定がないため女性専用車の設定がない。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 1007Fを除く本線所属車も1003F - 1005Fは高野線に貸し出されていた時期があり、その間は設定されていた。なお、現在はいずれも南海本線へ戻っている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 6両編成の基本編成と2両編成の増結編成を組み合わせて運用される。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 2両編成を2本組み合わせた4両編成も存在するほか、試作要素の多い第6次車は例外的にモハ1051-サハ1851-モハ1151-クハ1751の4両固定編成として製造されている。


title: 南海1000系電車 (2代)

text:
・6両編成
・4両編成
・2両編成
6両編成は編成単独で全車一般席特急列車から普通車まで幅広く用いられ、2両編成は2組つないだ4両編成で普通車に、8000系もしくは8300系と組んで6両編成で優等列車などに用いられる。なお、8両編成の運用はごく稀にしか行われない。先述のリニューアル車の他、2両編成も8000系・8300系と併結している場合は全車一般席の特急～各駅停車 (普通車) までの全種別に於いて、車内自動放送を行う。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 1051Fは新製以来ほとんど編成単独の4両編成で普通車に用いられてきていたが、2005年10月頃からは2両編成と組んで6両編成で運用されることが多くなった。これは、同年時点の南海線配置の2両編成が5本体制となっており、4両編成を組むと1編成余るためである。ただし、2両編成が検査などや、2008年3月以降は8000系との併結運用に充当されていて余らない場合は、従来どおり編成単独の4両編成で普通運用に充当されていた。しかし、8000系が出揃った2014年頃からは2両編成は殆どが8000系との併結運用に充当されているため、南海線での運用晩年は単独運用がほとんどであった。先述の通り、2018年5月には1001Fと入れ替わる形で高野線に転属している。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: なお、8両編成での運用は本系列竣工直後と2010年1月から2月のわずかな期間に留まっている。その後2018年6月より約8年振りに8両編成の運用が再開したが、これも僅かな期間に留まっている。先述の通り女性専用車は8両編成にしか設定されないので、長らく運用のなかった南海線の本系列は基本的にその対象外となっているが、2010年1月から2月の8両運用時に使用された1007Fのみ4号車に当たるサハ1607番車に「女性専用車」ステッカーが貼付されている。2015年のステッカーデザイン変更後もサハ1607番車のみの貼り付けに変更はなかった。その後、2018年5月に転属してきた1001Fのサハ1601号車にもステッカーが貼付されているが、こちらは既に高野線で8両運用に入っていたためこの時に高野線用のステッカーが貼付され、転属時には南海線用のステッカーに貼り直されており、2018年6月に一時期8両運用に用いられた。その他の6両編成には2018年現在もステッカーが貼付されていない。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 8000系や8300系と同様の性能を持つ12000系との併結も可能で試運転を行った実績もあるが、営業運転で「サザン」の一般席(なんば寄りから8〜5号車)に使用された実績はない。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 1001Fと1003FはPARKS、1009Fはみさき公園、1010Fはminapitaのラッピング編成であったが、現在はいずれも解除している。また一社貸切のジャック広告が行われることがある。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 第1次車登場時には淡路島航路連絡急行「淡路号」が運行されていたため、多奈川線にも入線実績がある。1003Fと1033Fが、新製配置先の高野線から南海線に転属した時期もあったため、在籍全編成が南海線での運用実績を持つこととなった。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 6両組成と2両組成を併結した8両編成で快速急行・急行・区間急行・準急行、各駅停車（河内長野駅 - 橋本駅間運転の一部列車、泉北高速線内のみ）に、6両組成の編成単独、または4両組成（1051F）と2両組成を併結した6両編成で急行などの優等列車から各駅停車まで、高野線区間運転の特急系以外の各列車種別に幅広く用いられる。4両編成は1031Fが南海本線へ転属するまで2両組成を2本併結して運行されていたが、現在は4両組成（1051F）単独のみの運行である。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 2両組成は基本編成の増結専用 (8両編成の場合は橋本寄りの7〜8号車、6両編成の場合は橋本寄りの5～6号車) となっている。また、6000番台系列で行われていた10両編成運転は、当系での実績はなかった。泉北高速線にも乗り入れるが、20m級大型車両の入線ができない橋本駅以南には乗り入れない。また南海線からの転属時に三日市町以南へ入線出来るように抑速ブレーキなどが追加された。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 一時期2両組成の配置がなくなり6両組成単独編成以外には使用されない時期もあったが、2005年に1032Fが南海線から移籍して8両編成での運用が復活した。2009年6月から9月の間は6300系6314Fが更新工事のため入場し、補充として本線所属の1003Fが高野線に一時的に配置された間はオリジナル塗装の8連も見られた（当時1001F、1002Fがラッピング車だったため）。10月には6314Fが更新工事を終え出場したため1003Fは本線へ復帰した。その後、2両編成の1031F、1033F、1034F・6両編成の1003F、1004Fの18両が高野線に配属された時期があったが、本線所属車と異なり2両編成は原則6両編成と8両を組成し、2編成併結の4両編成(各駅停車用)や3編成併結の6両編成は行われていなかった。現在は本線に復帰している。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 先述の通り、2018年5月には1001Fが本線に転属し、それと入れ替わる形で1051Fが高野線に転属している。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 高野線・泉北線では、車内自動放送は実施されていない。


title: 南海1000系電車 (2代)

text: 1002Fはminapitaのラッピング編成であったが、現在はいずれも解除している。


title: 1×8いこうよ!

text: 『1×8いこうよ!』（いっぱちいこうよ）は、札幌テレビ放送（STV）制作で日本テレビ系列を中心とする日本の一部テレビ局とビデオ・オン・デマンドで放送・配信している木村洋二（STVアナウンサー）・大泉洋が主演の旅バラエティ番組である。主に社会問題から着想を得た企画を主題とするドキュメントバラエティ。


title: 1×8いこうよ!

text: STVでの番組放送開始は2000年1月9日。同放送時間は日本標準時（JST）日曜日16時55分 - 17時25分（番組放送スタート当初からの1年間は日曜日昼間の13時00分 - 13時30分）である。2007年7月8日からハイビジョン放送（後述）。『釣〜りんぐ北海道』が放送されていた2008年3月までは「STV日曜日夕方の2大バラエティ」と称されていたこともある。


title: 1×8いこうよ!

text: 番組開始当初は「YOYO'Sのピカピカスピカバラエティ・1×8いこうよ!」というタイトルだった。1×8とは、番組を製作している札幌テレビ放送本社の隣設イベントホール「札幌メディアパークSpica」（現在閉鎖）の所在地が北海道札幌市中央区北1条西8丁目であることに加え、「イチかバチかやってみよう」という意味合いも込められている。


title: 1×8いこうよ!

text:
当番組開始前、大泉は北海道テレビ制作の深夜番組『鈴井の巣』（1999年4月 - 2001年3月）の企画「視聴率10%突破記念!バカでHの大打ち上げパーティー・二次会」の中で、「俺の夢はW洋ちゃんなんだよ!」「やっぱり北海道の洋ちゃんといえばまだまだ木村洋二なんだよ!」と発言していた。大泉のこの発言は、およそ半年で叶えられたことになる。
各都道府県の日本テレビ系列局、独立UHF局での番組販売ネットも行われ、現在では『水曜どうでしょう』と並ぶ北海道の有名ローカル番組となっている。2005年10月15日には、STVと東北6県とのブロックネットで特別番組『大泉洋プレゼンツ 地タレ?大集合ふるさと大好き宣言!』が放送された。


title: 1×8いこうよ!

text: 2007年7月8日（1×8シニア野球団の途中）から、ハイビジョン制作とステレオ放送を実施、さらに2010年5月9日（1×8北海万博初回）からアナログ放送はレターボックス16:9化された。北海道外のネット局でも逐次放送されている。


title: 1×8いこうよ!

text: 番組内で、滑稽な場面で使われるリズミカルな曲は、テレビアニメ『うる星やつら』のBGMである。


title: 1×8いこうよ!

text: ラジオで毒舌キャラクターとして知られている木村が大泉に対してぼやく時には、木村火山噴火とテロップが出る。また、様々な企画の中で大泉が器用にこなすのに対し、木村が不器用さを発揮しているため、木村の不器用さが出ると不器用レジェンドのテロップが出る。また木村の2度目の休養中に代役として出演した大家彩香が不器用さを発揮し、不器用クイーンの称号を襲名し、また村雨美紀も不器用さを発揮し3代目不器用アナと認定された。


title: 1×8いこうよ!

text: 番組では毎年、オリジナルのカレンダーを製作・販売している。これは1年間のロケ写真から選ばれた画像を使用している（50cm×36cm、各月1枚+表紙1枚の計13枚）。また2007年7月には、番組の名場面を集めたDVDが発売され、これ以降も数作品発売されている（後述）。番組ではYOYO'Sというコンビで出演している。大泉は木村のことをあーたと呼んでいる。2005年の木村の誕生日に木村が「（大泉と）対決」と言ったことから、YOYO'Sの2人の仲が悪くなり対決企画もたびたび行われているが、もちろんこれはネタである。


title: 1×8いこうよ!

text: 進行役は全員STV女子アナウンサー。 - 字幕の色は緑


title: 1×8いこうよ!

text: 当初は2016年1月から休養した木村の代役であったが、3月26日放送分からの番組リニューアルにより進行役となる。またそれに伴いオープニングにも顔写真が出された。


title: 1×8いこうよ!

text: 当初、進行役は木村復帰までの措置であったが、木村が復帰後初めて企画最初から出演した3月25日の放送で大泉より休養前は進行役を兼ねていた木村が進行役には復帰しないため今後も進行役は登場することが発表された。しかし、オープニングの映像はYOYO'Sのみとなり進行役の顔写真は無くなった。


title: 1×8いこうよ!

text: 全員STVアナウンサー


title: 1×8いこうよ!

text:
表記がない限りは現役STVアナウンサー
2009年2月に過労による体調不良に伴い1度目の休養。番組も3月22日の放送以降休養となり、その間は大泉洋が選ぶ傑作選を放送し6月13日の放送で復帰した。
2016年1月24日放送以降体調不良に伴い2度目の休養となり、1月31日の放送以降は永井・大家のナレーター陣や2015年入社のSTVアナウンサー（小笠原・大慈弥・村雨・林）が木村の代役として交代で出演していたが、2017年3月19日放送分で番組のリニューアルが発表され、3月26日放送分よりSTVアナウンサー陣が正式に進行役とされた。なお木村は番組からは降板せず、あくまでも進行役は木村が復帰するまでの措置とされているが、3月26日放送分からリニューアルしたオープニングは木村が過去の番組場面写真に映し出されるのみとなり、代わりに進行役のSTVアナウンサー（大家・小笠原・大慈弥・村雨・林）の写真が映されて、タイトルコールも大泉の声のみとなっていた。ただし、CMで使用されるタイトルコールは木村・大泉の声のものを使用していた。


title: 1×8いこうよ!

text: なお木村は2017年8月10日にラジオニュースで仕事復帰、10月26日のどさんこワイド179でテレビ出演に関しても復帰を果たし、2018年2月18日の予告で木村の復帰が発表され、2018年2月25日の放送で復帰した。なお木村は進行役には復帰せず今後はYOYO'Sと進行役の女性アナウンサー（大家・小笠原・大慈弥・村雨）の3人体制となることが3月25日の放送で発表された。さらに、この放送よりオープニングのタイトルコールは大泉・木村の2人のものに変更され、オープニング映像で登場するのはYOYO'Sのみで進行役の女性アナウンサーは登場しない物へと変更された。木村が何かの職業のマスターに扮装し、大泉が客になり架空のシチュエーションで台本の無いトークを行うシチュエーションコントコーナー。通称「小型トーク」。このコントでは、コントの序盤でおことわりとして「これはYOYO'Sが架空のシチュエーションで台本のないトークを繰り広げるコーナーです。」と注意書きが出る。


title: 1×8いこうよ!

text: 公式サイトには「道外OA情報」があり、各地で現在放送中の企画が掲載されている。1×8初のビデオ・オン・デマンド配信が2011年10月7日にアクトビラ、ひかりTV、J:COMオンデマンド、TSUTAYA TV、LEONET、auひかりTV、MOVIE SPLASH VOD、GYAO!ストア（PC）でスタートした。


title: 1×8いこうよ!

text: その後、YNN!（吉本興業）や2011年12月7日にTVドガッチ、2012年6月22日には日テレオンデマンド、2015年8月22日にはHulu日本版サービスで配信開始した。


title: 1×8いこうよ!

text: 初期のYOYO'Sの貴重な映像や道外では未放送の企画などを毎月更新で配信している。


title: 岩室駅

text: 岩室駅（いわむろえき）は、新潟県新潟市西蒲区和納一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅。単式ホーム1面1線を有する地上駅。相対式2面2線だったが、非電化時代の1981年の時点ですでに交換設備は撤去されていた。電化後もホームのみ残されていたが、1990年代に撤去されている。


title: 岩室駅

text: 燕三条駅が管理する無人駅で、改札口には簡易Suica改札機（入場用・出場用各1台）が設けられている。駅舎内には自動券売機（簡易型。Suica、オレンジカード等は使用不可）の他、自動販売機などがある。駅舎内のトイレは改札外（駅舎正面左手）に設けられている。


title: 岩室駅

text: 現在は無人駅だが、かつては直営駅で、その後業務委託駅、簡易委託駅としても営業していた。改札横に設けられていた出札窓口は無人化後にパネルで封鎖され、ポスターの掲示スペースとなっている。また駅舎内にはかつてキオスクも設けられていた。


title: 岩室駅

text: かつては線路東側から当駅を利用するには踏切まで迂回しなければならなかったが、1991年9月に岩室村立和納小学校（当時）が当駅東側へ新築移転し、さらに1990年代からは東側で住宅地開発が進捗して利用者が増加したため、和納小学校に通学する児童の通学路確保と駅利用者の利便性向上を目的として、線路下を経由する地下歩道が建設された。


title: 岩室駅

text: 新潟市統計書によると、2007年度以降の年間の乗車人員、それより求められる1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: 岩室駅

text: 無人駅については、発券データが正確に計上されないとして、2011年度以降の乗車人員データが非公表となった。


title: 岩室駅

text: 岩室地区東部の中心地である和納地域の市街地に所在する。


title: 岩室駅

text: かつて当駅正面には老朽化した農協倉庫が建ち、駅前通り（県道533号）をはじめとする駅周辺の道路はいずれも狭隘な単車線となっていたが、新潟市への編入合併時の建設計画で駅前広場が拡張されることになり、駅前通りに並行して市道が増設され、旧来の駅前通りと合わせたロータリー状の走路が完成し、自動車が駅前へ乗り入れやすくなった。またロータリーと駅舎横には緑地帯も設けられた。この「岩室駅前周辺整備事業」は事業費約6000万円を掛け、2007年度に着工して同年度中に竣工し、狭隘だった駅周辺の環境が一部改善された。


title: 岩室駅

text: また2009年からは、このロータリー広場の植栽に約1万個のLED電球を架設したイルミネーションが、毎年12月中旬から1月上旬にかけて実施されている。これは岩室地域コミュニティ協議会が、地域を明るく照らし、年末年始に岩室地区へ帰省する人を温かく迎えることを目的に企画したもので、冬の風物詩となっている。


title: 岩室駅

text:
なおタクシーは駅舎正面でほぼ終日、毎時概ね1 - 2台が待機している。
駅前には新潟交通観光バスの岩室駅前バス停が所在し、巻駅から当駅、岩室温泉を経由して岩室地区海岸部の間瀬地域に至る「間瀬線」1路線が発着している。


title: 北吉田駅

text: 北吉田駅（きたよしだえき）は、新潟県燕市吉田文京町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）越後線の駅。単式ホーム1面1線を有する地上駅。


title: 北吉田駅

text: 燕三条駅が管理する無人駅。駅舎はなく、ホーム入口横にトイレを備えた待合室棟が設けられている。線路西側に面するホーム上には簡易Suica改札機（入場用・出場用各1台）、自動券売機（簡易式1台。Suica、オレンジカード等は使用不可）等が設置されている。


title: 北吉田駅

text: 駅南側には横断歩道橋が設けられ、駅東側への徒歩経路が確保されている。


title: 北吉田駅

text: 現在は無人駅であるため、乗車人員についての公式な発表は行われていない。


title: 北吉田駅

text: 駅表側は住宅地。燕市吉田地区の文教施設が集中して立地している。


title: 近藤重蔵

text: 近藤 重蔵（こんどう じゅうぞう、明和8年（1771年） - 文政12年6月16日（1829年7月16日））は、江戸時代後期の幕臣、探検家。


title: 近藤重蔵

text: 諱は守重（もりしげ）、号は正斎・昇天真人。間宮林蔵、平山行蔵と共に“文政の三蔵”と呼ばれる。


title: 近藤重蔵

text: 明和8年（1771年）、御先手組与力・近藤右膳守知の三男として江戸駒込に生まれる。山本北山に儒学を師事する。同門に太田錦城・小川泰山・太田全斎がいる。幼児の頃から神童と言われ、8歳で四書五経を諳んじ、17歳で私塾「白山義学」を開くなど、並々ならぬ学才の持主であった。生涯、60余種1500余巻の著作を残している。


title: 近藤重蔵

text: 父の隠居後の寛政2年（1790年）に御先手組与力として出仕、火付盗賊改方としても勤務する。寛政6年（1794年）には、松平定信の行った湯島聖堂の学問吟味において最優秀の成績で合格する。寛政7年（1795年）、長崎奉行手付出役、寛政9年（1797年）に江戸へ帰参し支払勘定方、関東郡代付出役と栄進する。


title: 近藤重蔵

text: 寛政10年（1798年）、幕府に北方調査の意見書を提出して松前蝦夷地御用取扱となる。4度蝦夷地（北海道）へ赴き、最上徳内と千島列島、択捉島を探検、同地に「大日本恵土呂府」の木柱を立てる。松前奉行設置にも貢献する。蝦夷地調査、開拓に従事し、貿易商人の高田屋嘉兵衛に国後から択捉間の航路を調査させる。


title: 近藤重蔵

text: 享和3年（1803年）、譴責により小普請方となる。文化4年（1807年）にロシア人の北方侵入（フヴォストフ事件、文化露寇）に伴い再び松前奉行出役となり、5度目の蝦夷入りとなる。その際利尻島や現在の札幌市周辺を探索する。江戸に帰国後、将軍徳川家斉に御目見を許される。その際、札幌地域の重要性を説き、その後の札幌発展の先鞭を開いた。


title: 近藤重蔵

text: 文化5年（1808年）に江戸城紅葉山文庫の書物奉行となる。しかし自信過剰で豪胆な性格が見咎められ、文政2年（1819年）に大坂勤番御弓奉行に左遷される。この時、大塩平八郎と会ったことがあり、重蔵は大塩に「畳の上では死ねない人」という印象を抱き、大塩もまた重蔵を「畳の上では死ねない人」という印象を抱いた。文政4年（1821年）に小普請入差控を命じられ、江戸滝ノ川村に閉居する。


title: 近藤重蔵

text: 重蔵は本宅のほかに、三田村鎗ヶ崎（現在の中目黒2-1）に広大な遊地を所有しており、文政2年（1819年）に富士講の信者たちに頼まれて、その地に富士山を模した山（富士塚）を造園した。目黒新富士、近藤富士、東富士などと呼ばれて参詣客で賑い、門前には露店も現れた。文政9年（1826年）に上記の三田の屋敷の管理を任せていた長男の近藤富蔵が、屋敷の敷地争いから町民7名を殺害して八丈島に流罪となり、父の重蔵も連座して近江国大溝藩に預けられる。


title: 近藤重蔵

text: 文政12年6月16日（1829年7月16日）死去。享年59。死後の万延元年（1860年）に赦免された。


title: 近藤重蔵

text: 西善寺（東京都指定旧跡、東京都文京区）と円光禅寺の塔頭瑞雪院（滋賀県高島市勝野。墓所は高島市指定史跡）の2ヵ所。


title: 高円宮

text: 高円宮（たかまどのみや）は、三笠宮崇仁親王の第3男子で大正天皇皇孫の憲仁親王が1984年（昭和59年）12月6日に創設した宮家である。1947年（昭和22年）5月3日の皇室典範施行後、初の直宮家以外の宮家創設である。現当主は、憲仁親王妃久子。


title: 高円宮

text: 1986年（昭和61年）12月2日に、東京都港区元赤坂二丁目1番6号（赤坂御用地内）に高円宮邸を新営した。


title: 高円宮

text: 「高円宮」の宮号は昭和天皇から賜ったもので、父宮の宮号の由来となった奈良市東部の三笠山の近くにある高円山から採られた。当主の憲仁親王が男子をもうけないまま2002年（平成14年）に薨去したため、現行の皇室典範においては、久子妃および、子の承子女王の薨去、または皇籍離脱をもって宮家が断絶することになる。


title: 高円宮

text: 2014年（平成26年）5月27日、典子女王の婚約が発表され、結婚と同時に高円宮家から臣籍降嫁した。


title: 高円宮

text: 2018年（平成30年）6月26日、絢子女王の婚約が発表され、結婚と同時に高円宮家から臣籍降嫁した。


title: 南海2000系電車

text: 南海2000系電車（なんかい2000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の一般車両（通勤形電車）。山岳直通車両「ズームカー」の一系列である。


title: 南海2000系電車

text: 64両が新製され、製造年次によって1・2次車、3・4次車、5 - 7次車に分かれる。


title: 南海2000系電車

text: 高野線の山岳区間である橋本駅 - 極楽橋駅間に入線することが可能な車体長17mの2扉車ズームカーである21001系・22001系および同形式の更新車である2200系の置き換え用として、1990年（平成2年）に運用が開始された。


title: 南海2000系電車

text: 制御方式は、南海では初採用となる日立製作所製GTO素子(4500V/2500A)によるVVVFインバータ制御で、主電動機は東洋電機製造製で、出力は100kW、全電動車方式である。全車M車で初期型GTO素子VVVFインバータ装置を搭載している。機器的には2両1組の構成となっていて、一部の機器は2両に1つしか搭載されていない。このため、2両編成単独での営業運転は行われない。


title: 南海2000系電車

text:
インバータ制御であるため、停止時および下り勾配での抑速制御時の回生ブレーキが可能となっている。回生ブレーキは運転本数の多い区間では発生した電力を他の列車の力行（加速）に容易に回せるので有効だが、それが少ない山岳区間では他に電力を消費する列車がなく回生失効となるケースが多い。そこで、本系列の導入に当たって山岳区間の変電所に回生電力吸収装置を設置することにより回生失効を防止するようにした。
ちなみに、常用ブレーキの初速が40km/h程度以下の場合は空制のみが作動し、回生は使用されない。


title: 南海2000系電車

text: 車体は軽量ステンレス製のダルフィニッシュ（梨地）仕上げとし、コルゲート板はなくビードラインを入れている。先頭車の正面はFRP製で、曲線を多く取り入れた形状となり、行先表示器は種別と行先に分けて左右に配置し、側面も種別用と行先用を独立して配置している。車内は荷棚がポリカーボネート製、蛍光灯にはアクリルカバーが付く。在来車との併結の必要性から、ブレーキは電磁直通ブレーキとなっている。


title: 南海2000系電車

text: 本系列は7回に分けて製造されたため、途中での仕様変更が多く、製造年によりパンタグラフの取り付け位置、車体外板のビード数、内装、座席配置などに違いがある。


title: 南海2000系電車

text: 車体長を高野線山岳区間の車両限界にあわせて17mとしたことや、ドアの数も片側2ヵ所と少ないので、通勤車としてはやや不向きの面もある。


title: 南海2000系電車

text: 本系列は女性専用車両の設定対象外となっている。また、17m車の運用の無い泉北高速鉄道では運行されない。


title: 南海2000系電車

text: 南海では、1990年前後のバブル期に乗客が増加し、車両増備の必要性もあったものの、20m4扉車は当時8200系や9000系からモデルチェンジする構想（現在の1000系）があって、具体的にその内容がまとまっていなかった。高野線については17m車で増備分を賄うこととし、従前の21001系や22001系との汎用性を考慮した本系列を導入した。高野線の橋本駅までの複線化拡大や小原田車庫の開設を数年後に控えており、この時点では老朽化が進みつつあった21001系の置き換え用としての必要最小限の増備が考えられていた。


title: 南海2000系電車

text: ところが、1992年（平成4年）の高野線ダイヤ改正で金剛駅に特急・急行が新たに停車することになり、ズームカー急行への乗客集中から朝ラッシュ時に連日5分以上の遅れが常態化する事態が1年以上も続き対応策が必要となった。ダイヤの遅れを回復できない大きな要因の1つとして本系列と22001系および同形式の更新車・2200系を併結した際の相性の悪さがあったため、すべての17m車を本系列に置き換えて性能を統一することとなった。最終的に、以前の21001系と22001系の合計と同数の64両が新製された。


title: 南海2000系電車

text: 4両編成は難波駅 - 極楽橋駅間の「大運転」とラッシュ時の難波駅 - 橋本駅間4両増結車として、2両編成は終日にわたって難波駅 - 橋本駅間2両増結車として使用されるほか2編成をつないで4両編成として使用された。1995年（平成7年）に橋本駅までの複線化が完成した際には朝ラッシュ時に設定されたズームカー10両の急行にも使用されるようになった。


title: 南海2000系電車

text: 2003年（平成15年）5月31日のダイヤ改正からは35年ぶりに運行を開始した快速急行に使用される一方で、朝ラッシュ時の上り急行に女性専用車両が導入され、これに20m車8両編成が充てられたため本系列は朝ラッシュ時の急行運用から撤退、それに伴い本系列による10両運用も消滅した。20m車が急行運用に捻出されたため、従来20m車が担ってきた橋本以北での区間急行、各駅停車にも運用されるようになった。


title: 南海2000系電車

text: 2005年（平成17年）10月の高野線白紙ダイヤ改正後は、難波駅 - 極楽橋駅間の急行は一部を除き系統分割が行われ橋本折り返しとされ、昼間時は快速急行以外の運用はすべて橋本までの運用となった。そして、橋本折り返し急行の大半は6000系列などの20m車に、橋本で接続する極楽橋発着の各駅停車の多くも本形式をベースにした2300系のワンマン運転に変更された。大運転や山岳区間運転の運用が大幅に減った本系列は、平坦区間の各駅停車や区間急行の運用などに就く編成も増えたものの、半数近い車両が余剰となって1年以上の間運転休止となった。


title: 南海2000系電車

text: なお、現在でも多客期には、乗車券のみで利用できる高野線の臨時特急にも使用される。


title: 南海2000系電車

text: その後、運転休止となっていた編成については南海線に転属し、2007年（平成19年）8月11日のダイヤ変更以後、南海本線・空港線の普通車に運用されるようになった。これにより老朽化の進行している7000系の一部を置き換えた。


title: 南海2000系電車

text: なお、両線に転用された車両は乗客の混乱防止のため、先頭車前面の助手側窓ガラスに2扉車の大型ステッカーが貼付されている他、各駅に案内設備や停車位置目標標識が設置された。現在に至るまで南海本線・空港線での優等種別運用は存在しない。また、空港線での定期運用はごく少ない本数である。


title: 南海2000系電車

text: なお、正月3が日や岸和田だんじり祭・春木だんじり祭が開催される日は、普通車（普通列車）も混雑することなどから運用から外れ、該当電車は全て4扉車が代走する。また、検査で2000系が不足する場合も4扉車による代走となる。2009年10月4日のダイヤ変更で土曜・休日ダイヤでは2000系で運用される普通車の本数が増加している。


title: 南海2000系電車

text: 2017年8月26日の高野線ダイヤ変更で、橋本以北での区間急行・各駅停車運用からは撤退、急行・快速急行での運用も削減される。


title: 南海2000系電車

text: 比較的新しい車体のうえ、カバー付きの室内灯（蛍光灯）があるなど落ち着いた車内が特徴であり、移動空間としては快適なものとなっている。扉が2つしかなく車体が短い（ほかの車両に比べて1両辺り3m短い）ため、通勤時間帯の4両編成の普通車では日によって使用車両が2000系と他の大型車となる列車がある。


title: 南海2000系電車

text: 4両編成3本（12両・1次車1本4両/2次車2本8両）が在籍する。ともに2005年秋の高野線ダイヤ改正以来運転を休止していたが、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更から南海本線・空港線で営業に復帰した。


title: 南海2000系電車

text: なお、1・2次車は3 - 7次車との差異点として、という点があった。現在も1次車・2次車の帯には灰色の跡があるが、これは旧塗装時代の名残である。


title: 南海2000系電車

text: その1・2次車の内訳は次の通り（すべて4連車）。


title: 南海2000系電車

text: この3本が南海の通勤車両のうち旧塗装で新造された最終グループ。


title: 南海2000系電車

text: 1993年度中に3本すべてが新塗色化された。これにより、同年10月要検出場の2002F（出場と同時に2代目社章を取り外してCI章に取り替え）を最後に、登場以来3年4ヶ月見られた緑の濃淡の帯色はついに見られなくなってしまった。


title: 南海2000系電車

text: 2両編成4本（8両）が在籍する。このうち、3次車の2031・2032編成は1・2次車と同様に2005年秋の高野線ダイヤ改正以来運転休止状態であったが、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更にて南海本線・空港線にて営業復帰した。


title: 南海2000系電車

text: 同時期に新製された1000系と同一の車体カラースキームを採用したが、同系列はステンレス製にも拘らず全面塗装されたのに対し、本系列は1000系と同一デザインの帯のみ貼付している。さらに4次車はCI導入後に新製されたため、車体の「NANKAI」ロゴはCIと同一のフォントとなっている（3次車も後に同仕様化）。座席も同系列と同様にバケット式ロングシートを採用したが、クロスシートの設置は見送られている。ドア付近の座席数は1・2次車と同じである。また車いすスペースを設置している。さらに4次車では前面・側面とも車両番号のフォントがやや小さくなったほか、製造銘板プレートなどでよく見られる製造年表示をこれまでの年号表示から西暦表示に変更している。このグループからは併せて1000系などと同様に、列車種別選別装置の更新準備工事を行っている。それのみならず、列車種別・行き先表示の設定も、このグループからは1.2次車にあったデジタル式のスイッチを廃止して、1000系で採用されたモニタ表示器で行うようになり（そのため鴨居点検蓋上部には、案内表示器設置の準備工事もなされた）、以降の増備車にも反映された。


title: 南海2000系電車

text: その3・4次車の内訳は次の通り（すべて2連車）。


title: 南海2000系電車

text: 4両編成と2両編成の合計44両が在籍し、本系列の大半を占める最大勢力である。このうち2042・2043編成は2005年秋の高野線ダイヤ改正以降運転休止状態となり、2042編成は羽倉崎検車区に回送されて疎開留置の状態であったが2006年12月から他の編成に先駆けて本線で試運転を開始、その後他の運転休止編成（1 - 3次車）も相次いで試運転を開始し、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更にてすべての運転休止編成が南海本線・空港線に営業復帰した。なお、南海線転用の本系列はすべてが普通列車運用限定となっている。


title: 南海2000系電車

text: 車端部にクロスシートを設置している。このうち中間部は3・4次車同様のロングシートだが、ドア付近の座席を減らした分立席スペースを広く確保している。この編成以降連結面の妻窓は廃止され、列車種別選別装置は最初から双方向デジタル伝送（トランスポンダ）方式を採用した（1 - 4次車も同時期に同装置を更新）。


title: 南海2000系電車

text: なお、2046編成は一時期の塗料の配備の問題でスカートが灰色から白色に変化していたが、しばらくしてから元に戻った。また、2043編成は2002年3月28日に極楽橋発難波行急行の運用中に紀伊細川駅 - 紀伊神谷駅間で早朝に発生した土砂崩れで積もった土砂に乗り上げてスカートと床下機器、パンタグラフ1基を破損していた。


title: 南海2000系電車

text: 2007年10月より2044編成が「花のラッピング電車」として、シャクナゲ、サルスベリなど沿線の花を沿線の小学校に通う小学生200人がデザインした「花の絵」を部分ラッピングして出場し、運転を継続してきたが、2011年3月を以ってこのラッピングは解除された。その後、同編成は2015年11月1日より1年間の予定で、2016年のNHK大河ドラマ「真田丸」の主人公である真田幸村蟄居の地である九度山活性化を目的として、赤を基調とした外装の「真田赤備え列車」として運行している。


title: 南海2000系電車

text: なお南海本線に転属していた2042編成は2012年9月24日付で南海線住ノ江検車区から高野線小原田検車区へ転属し、古巣の高野線へ「里帰り」した。


title: 南海2000系電車

text:
その5 - 7次車の内訳は次の通り（太字が4連車）。
・4両編成
・2両編成
モハ2000形、モハ2050形は本形式では2代目となる。初代の前者は老朽廃車、後者は主電動機換装でモハ1521形に統合されて形式消滅しており、どちらも主電動機の昇圧対応不能が起因している。


title: 大村湾

text: 大村湾（おおむらわん）は、長崎県の中央部に位置する海。佐世保湾を通して五島灘に繋がる。穏やかな波が海岸に打ち寄せる様から「琴の湖」（ことのうみ）の別名があり、これは江戸期の漢学者・頼山陽が呼び始めたものと伝えられる。


title: 大村湾

text: 南北約26 km、東西約11 km、面積約321 kmの海域で、西側を西彼杵半島、南側を琴の尾岳山麓、東側を多良岳山麓に囲まれ、さらに湾口をハウステンボスのある針尾島が塞ぐ。佐世保湾との繋がりは針尾島西岸の針尾瀬戸（伊ノ浦瀬戸）と東岸の早岐瀬戸だけで、極めて閉鎖的な海域である。


title: 大村湾

text: 針尾瀬戸の最も狭い所は対岸まで180 m、早岐瀬戸のそれは10 mほどしかない。2つの瀬戸は外海の潮汐の影響を大きく受けて速い潮流が発生し、針尾瀬戸では複雑な海底地形もあって大規模な渦潮が発生する。サクラも見頃となる3月末頃、西海橋たもとの公園は潮見と花見の観光客で賑わう。激しい自然の営みを垣間見ることができる湾口部とは打って変わって、湾奥部は湖のように穏やかで、エメラルドグリーンの海面が広がる。


title: 大村湾

text: 湾内には針尾島以外にも島が点在するが、ほとんどは無人島である。針尾島の次に大きいのは箕島（みしま）で、ここには1975年（昭和50年）に長崎空港が開港した。世界初の海上空港で、空港と大村市は約1 kmの箕島大橋で繋がる。他には丸く盛り上がった黒島、2つの山が繋がったような二島、さだまさしが所有している詩島、戦後に戦地からの引き揚げ者が国策で入植した前島などがある。


title: 大村湾

text: 海岸は東部の各河口域で扇状地が発達するが、他の地域はほとんどリアス式海岸で岩場が多い。主な支湾として小串湾・津水湾・長与湾（長与浦）・時津湾・村松湾・形上湾・大串湾の各湾がある。支湾の内部は波が高くないため護岸も低く、昔ながらの石垣護岸が残っている場所も多い。


title: 大村湾

text: 南部の長与町堂崎には旧石器時代の遺跡があるが、この当時は氷河期で海水面が低下していたこともあって、大村湾は湾ではなく盆地だったと考えられている。海底の堆積物から、針尾瀬戸から海水が入ったのが約9千年前と推定されている。早岐瀬戸は狭く水深も浅いため、かなり後になって佐世保湾と繋がったと考えられている。


title: 大村湾

text: 繋がっている佐世保湾と比べて、干満の時間が約3時間も遅れる。佐世保湾と同じ水位になる前に佐世保湾の水位が逆の変化を始めるため、結果的に大村湾内は干満の差が小さくなってしまう。佐世保湾の最大の干満差が3 mほどあるのに対し、大村湾のそれは1 mそこそこである。


title: 大村湾

text: 流入河川は24水系51河川で、集水面積は601 kmに達する。主な河川は小森川・川棚川・彼杵川・千綿川・郡川・鈴田川・東大川・喜々津川・長与川・西海川・大明寺川などがある。これらの河川の影響もあり、湾内の海水は外海よりも塩分濃度がやや低いが、汽水というほどでもなく、あくまで「海」の域を出ない。ただし長崎県西岸を北上する暖流の影響が小さく、冬の海水温は外海より大幅に低い10℃ほどまで下がる。淡水の影響が強い河口域では、狭い範囲ながら水面が薄く凍ることもある。


title: 大村湾

text: 水深は、激しい潮流によって抉られる針尾瀬戸で最深54 mに達するが、平均水深は15 mにすぎない。潮の流れが緩いため、海底は細かい砂泥やヘドロが堆積し、ほとんどが砂泥底である。湾口部の水質は悪くないが、湾奥部では排水による汚染が問題となっており、1970年代から赤潮や貧酸素水塊が頻発するようになった。沿岸地域の下水道の整備は始まったばかりで、環境改善が待たれる。


title: 大村湾

text: なお、東彼杵郡波佐見町は大村湾に直接面してはいないが、大村湾に注ぐ川棚川水系の上流にあたり、大村湾に関する取り組みに加入する場合がある。沿岸人口は約20万人である。


title: 大村湾

text: 閉鎖的な水域ゆえの特徴的な生物がみられ、長崎県、西海パールシーリゾート、その他民間研究者による研究が継続されている。


title: 大村湾

text: 漁業面では、真珠とナマコ（マナマコ）が名産品として挙げられる。大村湾の天然真珠は古来より有名で、現在は養殖真珠に取って代わっている。また大村湾のナマコは身が柔らかいとされ、沿岸各漁協による種苗放流も行われている。しかし20世紀末頃からは柔らか過ぎて価値が低い「クロナマコ」の増加が問題となっている。種苗に紛れこむ上、漁獲した漁業者が再放流してしまうことで増加に拍車が掛かっている。


title: 大村湾

text: 湾口部ではマダイ、カサゴ、マダコなど外洋性の魚介類も漁獲されるが、湾奥部では内湾性の魚介類が多い。漁獲されるものの一部を以下に挙げる。


title: 飯田駅 (石川県)

text: 飯田駅（いいだえき）は、かつて石川県珠洲市上戸町北方にあったのと鉄道能登線の駅。珠洲市中心部に最も近い鉄道駅で、かつての急行停車駅。2005年（平成17年）の能登線の廃止に伴い廃駅となった。


title: 飯田駅 (石川県)

text: 単式ホーム1面1線。駅舎はあるが無人駅である。駅舎は蛸島や正院に似ている。ホームは駅舎や地平より高い位置にあるため階段で連絡している。


title: 飯田駅 (石川県)

text: 珠洲市中心部に近い場所にあったが、駅自体は小高い丘にあり、駅前にはあまり建物がなかった。


title: 飯田駅 (石川県)

text: 当駅開業時点で長野県に飯田駅があり、本来旧国名を冠して能登飯田となるべきところであるが、国鉄バス能登飯田駅との区別をつける必要もあったため珠洲飯田駅とした。のと鉄道転換時に飯田駅と改称したが、ホームの駅名標は珠洲飯田表記のままのものが残っていた。


title: 小野市

text: 小野市（おのし）は、兵庫県の中南部・東播磨のほぼ中心に位置する市で、兵庫県北播磨県民局に区分されている。


title: 小野市

text:
地域的には東播磨（東播）、あるいは北播磨（北播）に区分される。天気予報と気象注意報・警報の区分は「兵庫県南部」、「播磨南東部」に属する。兵庫県の県庁所在地である神戸市と播磨地方の中心都市である姫路市という兵庫県下における二大都市のほぼ中間に位置し両市のベッドタウンとしての機能を持っている。このような事から1970年代から1980年代にかけて特に宅地化が進められたが、兵庫県で有数の伝統工芸都市として知られそろばんの生産地で有名である。東隣の三木市と共に金物で知られ、播州鎌は兵庫県の伝統的工芸品に指定されている。
市域中央部を加古川が南流する。
神戸市と姫路市のほぼ中間に位置する。


title: 小野市

text:
国土地理院地理情報によると小野市の東西南北それぞれの端は以下の位置で、東西の長さは11.80km、南北の長さは11.20kmである。2007年4月から市内在住の小学6年生まで全員、そして2009年4月から市内在住の中学3年生まで全員が医療費無料となった。さらに2016年7月から市内在住の高校3年生まで全員が医療費無料となった。
総合スーパー
食料品店
ドラッグストア
ホームセンター
携帯電話
パティスリー
その他


title: 小野市

text: 育ケ丘町は小野市の町の中で最も三木市に近接している町で、現在1047世帯、3038人が住んでいる。（平成22年の国勢調査より）


title: 小野市

text: 三木市への通勤率は10.2%である（平成22年国勢調査）。


title: 小野市

text: 山陽道に小野バスストップがあるが、姫路駅 - 大阪空港線その他の路線は停車しないため、倉敷駅 - 三ノ宮線の1往復のみである。神戸方面へは都市間を結ぶ西脇急行線のほうが圧倒的に本数が多い。


title: 小野市

text:
一般路線
高速バス
準高速バス


title: 小野市

text:
小野市の車のナンバープレートは「神戸」ナンバー（神戸運輸監理部兵庫陸運部魚崎庁舎管轄）が交付される。名所・旧跡
博物館
公園
温泉
コンサート・コンベンション施設小野市全域で675-13xx。市内全域の集配を小野郵便局が受け持つ。


title: パオパオチャンネル

text: 『パオパオチャンネル』 (Pao-Pao Channel) は、テレビ朝日ほかで放送されていたバラエティ番組である。製作局のテレビ朝日では1987年10月19日から1989年9月29日まで放送。


title: パオパオチャンネル

text: 月曜から金曜の帯で放送されていた夕方の子供向け番組。、従来18時台に放送していた夕方のニュース番組『ANNニュースレーダー』を1987年10月から19時台に移して『ニュースシャトル』とし、空白となった18時台で本番組の放送を開始した。


title: パオパオチャンネル

text: 番組は、曜日ごとに異なるレギュラー陣、異なるテーマで放送。ダチョウ倶楽部や森口博子、井森美幸やウッチャンナンチャンなど、後にブレイクしたタレントがそれ以前に出演していた番組。公開形式の番組で、テレビ朝日アーク放送センターのスタジオから生放送されていた。中期までは、火曜のみアーク放送センター地下1階にあった番組スタッフルームからの生放送を行っていたが、これは末期に廃止された。番組中盤には、本番組放送開始前まで単独番組であった『藤子不二雄劇場』をアニメコーナーとして、そして1989年4月に本番組から独立する『ピッカピカ音楽館』を歌のコーナーとして放送していた。


title: パオパオチャンネル

text: 1989年1月5日・6日の17時30分 - 18時30分には、各曜日のレギュラー陣が参戦するゲーム企画『パオパオチャンネル新春特大号 曜日対抗新春大運動会』を正月特番として放送した。なお、翌7日に昭和天皇が崩御し、8日に昭和から平成への改元が行われたため、昭和64年に放送された回はこの正月特番の2回分のみである。


title: パオパオチャンネル

text:
いずれも日本標準時。
当時この時間帯にはニュース番組が定着していたことから、系列局の多くはテレビ朝日のこの編成方針に異を唱え、『ピッカピカ音楽館』（5分間のミニ番組扱い）以外のネットを拒んでローカルニュースを編成していた（例：名古屋テレビ『Nagoya TV ニュース広場』、朝日放送『ニュース・ウェーブ』、広島ホームテレビ『ニュースファイルHOME』など）。北海道テレビ放送に至っては、当初は『ピッカピカ音楽館』の時間帯に『ニュースロータリー』を放送していたことから同コーナーもネットしていなかった。そのため後述の「ヤーレンソーラン北海道」は、地元北海道を題材とした楽曲でありながら同局では放送されなかった。


title: パオパオチャンネル

text: 18時台に放送されていた頃にはクロスネット時代のテレビ信州、静岡県民放送＝静岡けんみんテレビ（現・静岡朝日テレビ）、石垣ケーブルテレビでも放送されていたが、17時台への移動とともにテレビ信州と静岡けんみんテレビで打ち切りになった。


title: パオパオチャンネル

text:
月曜から木曜には番組オープニングテーマのサビ部分を、金曜には共演アイドルの持ち歌のサビ部分をにしていた。公開生放送のため、ほぼ毎回の音楽に合わせて観客の手拍子が入っていた。
「ピッカピカ音楽館」独立後に出演したキャラなどを紹介。


title: パオパオチャンネル

text:
この時間帯の藤子アニメは、原則過去のエピソードの再放送を行なっていたが、金曜日の『忍者ハットリくん』のみ当初は新作を放送していた。
また初期においては、最後に「このあと6じ50ぷんから○○○○○（番組名）がはじまるよ」とテロップを表示し、次のアニメ番組の告知を流していた。
※ただし、プロ野球中継が19時から組まれている場合は休止となった。


title: パオパオチャンネル

text: 藤子アニメとは別に、1989年5月より月曜日のみ『エルとプルー』（原作：月岡貞夫、主題歌：パンプキン）というアニメが放送された。こちらの終了後は藤子アニメの再放送を金曜日の夕方前に代わりに数年間行っており、『エルとプルー』はこちらの終了後に土曜日の午前にしばらくの間独立した形で放送を継続していた。


title: パオパオチャンネル

text: スポンサーは小学館（静岡を除く）で、タイトルの「ピッカピカ」は同社の学習雑誌『小学一年生』のキャッチコピー「ピッカピカの一年生」に由来する。


title: パオパオチャンネル

text: 当コーナーからは数々のヒット曲が生まれ、中でも「ヤーレンソーラン北海道」は30万枚の売り上げを記録し、北海道弁の歌詞のフレーズ「うっそでない」が流行した。


title: パオパオチャンネル

text: 1988年10月21日には当コーナーから生まれた曲をまとめたベスト盤『ピッカピカ音楽館ベストヒット』が、同年11月21日には6曲入りミニアルバム『ヤーレンソーラン北海道』が発売された。その他、ビデオソフト（VHS）『ピッカピカ音楽館』（発売：小学館ビデオ、販売：ビクター）に収録されて発売された楽曲もある。


title: パオパオチャンネル

text:
なお、『ニュースシャトル』移動後はパオパオ本体から切り離され、18:50から10分間の独立した番組となった。1988年5月5日に、「ピッカピカ音楽館」の特番が放送され、ウッチャンナンチャン司会で当時流行歌のランキング番組として放送されていた『ザ・ベストテン』の要領でピッカピカ音楽館で実際に放送された作品のベストテンを紹介した。第1位は「ヤーレンソーラン北海道」であり、得票数は第2位とは大差をつけていた。
当番組は生放送であるが故、ハプニングも度々発生していた。


title: パオパオチャンネル

text: 後述の緊急ニュースに伴う突発的な企画の変更が発生したほか、プロ野球中継を19時から控えているため30分の短縮版で放送するはずであったところを雨天で中継予定の試合が中止となり急遽通常の50分放送に変更したことが数回発生している。


title: パオパオチャンネル

text: また木曜の実験コーナーで卵を誤って落下させたり、金曜の「ぶら下がり健康クイズ」で先攻を決めるじゃんけんで、あいこが続きなかなか決まらなかったり、「モスラはみんな生きている」でスタートで使うガンの弾がセットされていないため、内村のかけ声「ヨーイ、パーン」でスタートしたことがあった。


title: パオパオチャンネル

text: 当番組とニュースシャトル放送開始に先立つ番組枠確保のため、多くの番組が時間変更や放送打ち切りとなる事態が発生した。類似の18時 - 19時台における『NHKニュース7』を意識した大型改編は不定期に模索され、1992年にTBS系列で『ムーブ』、2009年に日本テレビ系列で『SUPER SURPRISE』（当初は『サプライズ』）が、当番組と同じように曜日毎に司会を分担させて異なるテーマの番組を扱い、『ニュースシャトル』を踏襲するようにTBS系列で『総力報道!THE NEWS』の放送を開始させたものの、いずれの場合も視聴習慣の定着に失敗し、撤退を余儀なくされる現象が発生している。


title: パオパオチャンネル

text: 番組のジャンル別には下記のような出来事もあった。


title: パオパオチャンネル

text: 前述のとおり、当番組の放送時間帯はニュース番組が定着していたことから、重大事件・事故の発生時などで番組を途中で打ち切り、それ以後を報道特別番組に急遽変更するなどしたケースが複数あった。


title: パオパオチャンネル

text: なお、関東地区では番組直前の17:55からミニニュースを、同時ネットだった静岡地区では17:30 - 18:00でローカルニュースを編成していた。静岡地区はもともとこの時間帯がローカルニュース枠であったが、関東のそれは18時台に報道番組がなくなったことへの「自己フォロー編成」ととることができる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: テイルズ オブ シリーズまたはテイルズ シリーズ（）は、バンダイナムコエンターテインメント（旧ナムコ）より発売されているRPGシリーズ。第1作『テイルズ オブ ファンタジア』が1995年に発売されて以降、同作品を含む本編作品「マザーシップタイトル」と外伝作品「エスコートタイトル」の発売や、ゲームを中心とするメディアミックスの展開が行われている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 対戦型格闘ゲームのような操作性の戦闘システム「リニアモーションバトルシステム」をはじめ、作品ごとで各種の独特のシステムを持つ。また、アニメ風のキャラクターデザイン、声優によるキャラクター（以下キャラ）の声、アニメーション付きの主題歌など、アニメ的な手法を取り入れているのも特徴。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 世界累計出荷数は2013年11月の時点で1,600万本。ファンは若年層が中心で、男女比はゲーム自体は男性7割で女性3割、イベントやグッズに関しては女性が9割5分。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: シリーズ作品はマザーシップタイトルとエスコートタイトルの2種類に大別される（以前は「本編」・「外伝」という区分が使用されていた）。作品のタイトルは多くのゲームに見られる一律のタイトルに番号を振る形式でなく、「テイルズ オブ」に続く言葉を作品ごとに変えている。ナンバリング形式でないのは、「数字で続けると直線の繋がりしかできないが、異なるタイトルならそれぞれの派生作品の制作により、横軸と縦軸で平面的に広げられる」と考えられたため。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 作品ごとには独特のジャンル名が付けられる。第1作『テイルズ オブ ファンタジア』には存在しなかったが、第2作『テイルズ オブ デスティニー』にプロモーション担当の吉積信がつけたコピーが一部でジャンル名として紹介され、それ以降「なんとなく」ジャンル名になっていった。シリーズの中心となる作品。いわゆるナンバリングタイトルに相当する。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: マザーシップタイトル以外の作品に対する呼称で、外伝的位置付けの作品。資料によって分類がまちまちであるため、以下の分類は便宜上のもの。


title: テイルズ オブ シリーズ

text:
エスコートタイトルではあるが、キャラクター、世界観共に完全な新作となっているもの。
マザーシップタイトルの世界観を踏襲したエスコートタイトル作品。マザーシップタイトルには見られない特殊なシステムを導入している。
独自の世界設定でシリーズキャラが作品の枠を越えて共演する。「お祭りゲーム」、「お祭り系作品」とも称される。


title: テイルズ オブ シリーズ

text:
携帯電話対応の公式サイト「テイルズ オブ モバイル」から利用可能な作品。
シリーズに関連するアニメーション作品。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: テイルズ オブ シリーズには、世界の根本を司る存在としてたびたび精霊が登場する（『エターニア』世界では晶霊と呼ばれる）。彼等は大いなる力を持っており、世界の危機に際して主人公達に力を貸してくれる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 火の精霊イフリートは主に炎を纏う人型、水の精霊ウンディーネは穏やかな性格の女性、風の精霊シルフは少年や少女のような姿で描かれる。地の精霊ノームは作品によって姿が異なるが、ユーモラスな姿とマイペースな性格で描かれることが多い。雷の精霊ヴォルトは、初期には雷を纏う球体として描かれ、人間には理解できない言葉を話していた。氷の精霊セルシウスは格闘家の少女の姿で描かれる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 光の精霊は三日月に乗った女性の姿で描かれるルナ、巨大な鳥の姿で描かれるアスカ、翼を持った女性の姿で描かれるレムの3体がいる。闇の精霊は、闇という実態が曖昧なものを司るためか作品によって大きく姿と性格が変わるシャドウや、「冥界の王」プルートがいる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: また、これらの精霊の上位に位置する存在として、老人の姿で描かれ、元素（分子）を司る精霊マクスウェルと、槍を携えた男性の姿で描かれ、全ての源を司る精霊の王オリジンも登場する。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: これら以外にも、作品によって固有の精霊が登場することがある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 『ファンタジア』、『シンフォニア』などのタイトルでは、エルフと人間の混血（第一世代のみ）としてハーフエルフが存在する。シリーズ中のエルフは魔法が使え、エルフと人間の混血であるハーフエルフも魔法が使えるが、「魔法が使える人間」として、人間からもエルフからも忌み嫌われている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 作中のハーフエルフの耳は尖耳か丸耳のいずれかで、どちらになるかは分からない。エルフは約1000年と非常に寿命が長く、ハーフエルフもエルフの特徴を受け継いで青年期が大変に長いのが特徴である。


title: テイルズ オブ シリーズ

text:
物語の構成や繋がりに係わらず、各シリーズ作品にたびたび登場するキャラが複数存在する。基本的に各作品は独立した世界設定である。別作品のキャラが何らかの形で登場することはあるが、それらはゲストとしての登場にとどまる。
しかし、一部の作品は以下のように世界設定を共有している。ただし、作品によっては設定がかみ合わない個所も存在する。『イノセンス R』と『ハーツ R』は、異世界「トライバース」と関連がある。トライバースでは「トライバース語」という言語が使用されているほか、『イノセンス』の世界の物語が伝承として伝わっている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: トライバースでは、『イノセンス R』のキュキュや『ハーツ R』のガラドが所属する国と、『イノセンス R』のコンウェイが所属する国の間で戦争が起きており、キュキュは戦争に勝利するため、トライバースから『イノセンス R』の世界に技術を学びにやってきている。ガラドが『ハーツ R』の世界に送り込まれたのは20年ほど前だったが、そのころのガラドの国はまだ平和だった。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 異世界に渡るためには、「トライバースゲート」と呼ばれる門を潜る必要がある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 戦闘方式に関しては、シリーズ作品共通で「リニアモーションバトルシステム」（Linearmotion Battle System；LMBS）と呼ばれる方式を採用している。作品によっては「リムス」という愛称が使われている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: RPGでよくあるターン制や、素早さの順番でキャラが行動するシステムではなく、同じ直線上に配置された敵・味方全てがリアルタイムで動き、行動することで戦闘が展開するシステム。キャラのステータスや特殊技能といった基本的なRPGの概念だけではなく、キャラごとの動作の個性、敵と味方との位置関係、攻撃を受けることで行動が阻害される「仰け反り」など、アクションゲーム的な概念を取り入れている。敵を全滅させると勝利となり、逆に味方が全滅すると敗北とみなされ、ゲームオーバーとなる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 操作方法は対戦型格闘ゲームに似ているが、格闘ゲームにありがちな必殺技などの複雑なコマンド操作を覚える必要はなく、通常攻撃（方向ボタンと組み合わせて攻撃の種類が変化）、術・技（方向ボタンに対応させて自分で設定し、同時に押すと発動）、防御といった基本操作のみである。デフォルトでは主人公が操作キャラになっているが、設定を変更することで他のキャラも操作出来る。プレイヤーが操作するキャラ以外は、プレイヤーの指定した「作戦」（ターゲット、TP消費、間合い、術主体か技主体か回復主体かなど）にしたがってオートで行動する。プレイヤーが操作せずにすべてをAIに任せることも可能で、その場合でも、メニュー画面から術技の発動を指定出来る。テイルズ オブ シリーズの術技形態も参照。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 『テイルズ オブ エターニア』以降、特殊な操作によって発動する「秘奥義」が多くの作品で搭載されている。秘奥義発動時には発動者のイラストが挿入される（カットイン）。PS3版『ヴェスペリア』ではカットインに動作が加わった。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: テイルズ オブ シリーズではほぼすべての作品で、戦闘の難易度を調節することが出来る。最初、戦闘難易度は「ノーマル」に設定されており、多くの場合デフォルト状態では1ランク上の「ハード」かどちらかを選択可能。作品によってはノーマルより下の「イージー」「シンプル」などもある。クリアデータを引き継いで始めたデータではハードより上の「マニア」、作品によってはさらに上の「アンノウン」なども選択出来る。難易度が高いほど敵のパラメータが高くなり、低難易度では使用しなかった術技を使用してくるようになる場合もあり、より緊張感のある戦闘を楽しめる。また、戦闘難易度が高いとコンボボーナスによる経験値やGRADE（後述）が増える作品もある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 一部の作品には「コンボコマンド」というアイテムが存在し、これを操作キャラに装備させることで格闘ゲームのようにコマンド入力によって術技を使用出来る。基本操作の場合には使用出来る術技がセットしたものに限定される（戦闘中にセットし直すことは可能）が、コマンド入力であれば全ての術技を使用出来るというメリットがある。当然、コマンド入力に失敗すると術技が発動しないというデメリットはある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: サブイベントをこなすことによって、各キャラ（SFC版『ファンタジア』ではクレスのみ）にそのキャラを象徴する称号が与えられる。称号は装備可能で、メニュー画面で変更出来る。『エターニア』までは、一部を除き飾りのようなものに過ぎなかったが、『デスティニー2』以降は能力の上昇や付加をするなどの影響を与え、キャラのカスタマイズに幅を出すためのものになった。後に、能力値上昇の役割はその作品の世界観をより意識させる要素が受け持つようになり、称号は戦闘面以外の特殊能力の付加やサブイベントの発生条件、服装の変更などの役割を担うようになった。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 町やダンジョンマップの中ではなく、専用の画面上でキャラが会話するシステム。内容は次の目的地に関することや、世界観の補完、キャラクターの設定などさまざまである。大半はパーティメンバー同士の会話だが、一時的にパーティメンバーに同行するサブキャラなどが登場することもある。作品によって細かな表現方法が異なり、「チャット」か「スキット」かの名称も変わる。基本的に、画面左下にタイトルが表示されたときに開始のボタンを押すことでキャラが会話を始める。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: PS版『デスティニー』のアクティブパーティウィンドウ (APW) が原型で、これは好評だったもののある程度時間を置かなければ見ることができなかったため、PS版『ファンタジア』以降はワンクッション置くことで簡単に見ることができるようになった。APWはマップ上で常に表示されるウィンドウ内のキャラにより会話が行われたが、PS版『ファンタジア』ではキャラクターの顔部分が画面上に表示されて会話を交わすという「フェイスチャット」が採用された。『エターニア』ではチャットタイプのスキットはなく、ゲーム中のモデルを動かす形でのスキットを採用している。『デスティニー2』ではキャラの顔だけでなく、立ち絵を動かす「スクリーンチャット」を採用し、表現がよりアニメに近づいている。また『デスティニー2』以降は、特定の場所やタイトルメニューのサウンドテストなどで1度見たことのあるスキットを再閲覧することが可能となる。『シンフォニア』では再びフェイスチャットを採用、スキットごとのタイトルが表示されるようになる。以降細かな違いはあるが、システムの大きな変更はなく、フェイスチャット、スクリーンチャットのどちらかが採用されている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: PS版『ファンタジア』から採用されているシステムの1つ。作品によって細かい違いがあるが、入手したレシピに基づいた食材を消費して料理を作り、それを食べることで料理ごとの効果を得る。料理の効果はHPやTPの回復から、一時的なパラメータアップや状態異常回復の効果を持つものもある。レシピの入手方法は作品によって異なり、主に後述の「ワンダーシェフ」から入手する。システム確立までは、数多い食材を「フードサック」に入れることで、移動中に自動的に食材を消費して味方全員の体力が回復するシステムが存在していた。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 各料理には熟練度が設定されており、熟練度が低い内は料理を失敗しがちで、失敗すると100%の効果を得ることが出来ない。熟練度はその料理を作ることで上昇し、高まるにつれ失敗の確率が低くなる。一度料理するとパーティは満腹になるため、次の戦闘後まで料理は出来ない。料理はメニュー画面で行うのが常だが、作品によっては特定の料理をオートに設定しておくことで戦闘終了時に自動的に食べられたり、ショートカットにより戦闘終了画面で料理をしたりと、メニューを開く手間を省けるものもある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 料理を作るキャラを選べる作品もあり、キャラごとに熟練度が設定されている。料理が不得手なキャラは初期熟練度が低く、失敗する確率も高い。また、熟練度が上がるとキャラに応じた追加食材を使えるようになる。追加食材は必須ではないものの、使えば食材に応じた追加効果が得られる。ここでキャラの好き嫌いが大きく反映され、そのキャラが嫌いな食材や料理だとなかなか成功せず、熟練度も上がりにくい。中にはとんでもない食材を追加するキャラもいる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 食材は他のアイテムに比べて安いものが多く、回復およびパラメータアップの手段として重宝される。だが、序盤の料理は回復量が小さい、1つの料理を作るための食材集めに町を転々とする必要がある、1度しか使えないため効率が悪い、などの欠点がある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: テイルズ オブ シリーズの多くの作品は、ニューゲームとは別にクリアデータを引き継いで最初から冒険を始めることが可能で、前回クリアデータの内容の一部を引き継いだり、おまけ要素を付加することが出来る。また、クリアデータを引き継いで始めたデータでのみ発生するイベントがある作品もある。初期は図鑑の内容を引き継ぐ程度だったが、『デスティニー2』以降はGRADEショップの導入により、多数のおまけ要素を追加出来るようになった（ただしほとんどの作品では「強くてニューゲーム」のようにレベルなどの全てを引き継ぐことは出来ない）。おまけ要素は「経験値2倍」「術・技引継ぎ」などプレイする上で有利に働くものから、「経験値半分」「初期HP減少」のようなやりこみ向けのもの、最大ヒット数によって経験値が大きく左右される「コンボ命」など、プレイヤーの判断で選べる項目が幅広く用意されている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: クリアデータを引き継いで新たに冒険を始める場合のおまけ要素を得るために、自分が得たいおまけ要素に応じたポイントが必要となることがある。この時に必要なポイントがGRADE（グレード）である。いわばGRADEは、「おまけ要素を買うための通貨」として機能する。このようなシステムをGRADE SHOP（グレードショップ）と呼び、GRADEを多く溜めていれば選べるおまけ要素が増える。余ったGRADEは次回の冒険に繰り越されるため、次にクリアしたときのために取っておくことも出来る（一部、新しく周回を始める際にGRADEを使用しても減らず、増えていくのみの作品もある）。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 作品により入手方法は異なるが、大まかに2種類に大別される。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 1つ目は戦闘時に戦闘評価点として得るパターン。『ハーツ』までの作品で主流だった方式。戦闘に勝利すると通貨であるガルドや敵が落とすアイテムの他に、その戦闘の内容に応じたGRADEを入手することが出来る。評価基準は作品ごとに異なるが、戦闘中の様々な行動が評価対象となり、短時間で戦闘を終了する、敵の攻撃をガードする、連携を繋げるなどの効率的な行動を取る事で加点され、ダメージを受ける、攻撃をガードされる、戦闘不能になるなど被害を受ける、回復アイテムを消費する、または非効率的な行動を取ることで減点される（減点が無い作品もある）。最終的な和がその戦闘の評価点となり、マイナス点が多い場合はこれまで取得したGRADEの総数から減点されてしまう。そのため、ただ単に戦闘を重ねれば増えていくわけではないのが特徴である。『デスティニー2』で初めて戦闘評価点をGRADEとして使用するシステムが採用された。戦闘評価のシステム自体は『エターニア』が初出だが、この時はGRADEとしておまけ要素の購入には関わっていなかった。この方式の場合、GRADEは際限なく入手することができるので、理論上GRADE SHOPのすべてのおまけ要素を購入することが可能である（経験値取得量を増減させるものなど同時取得が不可能なものを除く）。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 2つ目はゲームのやり込み度に対する評価点として得るパターン。『グレイセス』以降の作品で主流となっている。サブイベントを行う、コレクターブックなどを一定以上集めるなどの行動にあらかじめ対応するGRADEが設定されており、引き継ぎ時点で達成していた分だけのGRADEを利用することができる。この方式では獲得できるGRADEに上限があり、すべてのおまけ要素を購入してゲームを引き継ぐことはできない。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: ゲーム中のすべての音楽、シナリオや術技のボイスなどが聴ける。作品によっては、ムービープレイヤーもある。また、2周目の初回起動時に聴ける曲・ボイスが増えることがある。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: "（発売順）"


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 2007年7月4日にはシリーズの主題歌集「The Best of Tales」が発売された。


title: テイルズ オブ シリーズ

text:
"（発売順）"
"（発売順）"
『ファミ通Xbox360』2009年3月号での樋口義人からの言によると「ハードを決めてから企画を考えるのではなく、企画を立ててそこからハードを選択する」。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: シリーズに休みはなく、ある作品が発売されても、次の作品も常に製作されている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text:
制作会社は多数存在する。初期の作品は日本テレネットにより行われ、2003年からはナムコ・テイルズスタジオ、2012年からはバンダイナムコスタジオが開発を担当する。外伝作品ではアルファ・システムが度々かかわっている。作品ごとのメディアミックスに関しては各項目を参照。
2008年以降、ファンイベント「テイルズ オブ フェスティバル」が行われており、アーティストや声優陣などを集めてイベントを行ったり、グッズを売ったりもしている。「ジャンプフェスタ」などでもシリーズのイベントを行っている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 『NAMCO x CAPCOM』『ソウルキャリバー レジェンズ』『ヴィーナス&ブレイブス〜魔女と女神と滅びの予言〜』『PROJECT X ZONE』といったシリーズ外の作品にも、本シリーズのキャラクターがゲストとして登場している。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: PS3版『ヴェスペリア』では『ケロロ軍曹』とコラボレーションが行われている。カロルの衣装にケロロが登場したり、ケロロの衣装時にパティを一緒に戦闘に出した際の戦闘勝利時の台詞に日向夏美の物が混在している（これはカロルを演じたのがケロロ役の渡辺久美子でパティを演じたのは日向夏美役の斎藤千和であるため）。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 2010年発売のニンテンドーDS用ソフト『ケロロRPG 騎士と武者と伝説の海賊』はテイルズスタジオが製作に関連しており、バトルシステムやフェイスチャットなど本シリーズの要素が取り入れられているほか、予約限定特典としてケロロ小隊の5人とテイルズキャラ（クレス、ジェイド、ヴァン、コーダ、カロル）が書かれたクリアファイルがつく。ちなみに人選はケロロ小隊のメンバーの声優5人が歴代『テイルズ オブ』シリーズで演じたキャラたちである（対応キャラはケロロ=カロル〈声 - 渡辺久美子〉、タママ=コーダ〈声 - 小桜エツ子〉、ギロロ=ヴァン〈声 - 中田譲治〉、クルル=ジェイド〈声 - 子安武人〉、ドロロ=クレス〈声 - 草尾毅〉）。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: また、これ以降のシリーズではメインキャラクターの声優にちなんださまざまなアニメ作品とのコラボが行われている。『グレイセス』では『コードギアス 反逆のルルーシュ』（アスベル＝枢木スザク〈声 - 櫻井孝宏〉）、『エクシリア』では『STAR DRIVER 輝きのタクト』（レイア・ロランド＝アゲマキ・ワコ〈声 - 早見沙織〉）とのコラボが行われており、DLCで各作品のキャラ衣装がダウンロードできる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 「バナフェス！タウン」のテイルズ オブ シリーズ専用のコミュニティ、『テイルズ オブ キズナ』の提供サイトのひとつ「Mobage」といったSNSでは利用者のアバター用のガシャポンがあり着せ替えアイテムが入手できる。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: 本シリーズと同じくバンダイナムコゲームスから発売されている「THE IDOLM@STERシリーズ」とは、キャラが何らかの形で相互に出演している。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: マーボーカレー（麻婆カレー）とは、麻婆豆腐とカレーを混ぜた料理、またはそれを米飯に掛けたカレーライスであり、「テイルズ オブ シリーズ」に登場する料理として、食品メーカーとのタイアップによる商品化もされた。一部外食チェーンでも提供されている。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: マーボーカレーはテイルズ オブ シリーズとのタイアップとしては3回商品化されている。2008年に『テイルズ オブ ハーツ』の発売を記念して、ゲームの製作元であるバンダイナムコゲームスとコンビニエンスストアであるサークルKサンクスにより、弁当形式で期間限定商品（2008年12月9-22日）として販売された。甜麺醤を加えた広東風の仕上がりとなっている。また2009年には『テイルズ オブ グレイセス』の発売にあたり、ハウス食品とのタイアップにてレトルト食品として商品化された。こちらは豆板醤を利かせた「コクの中辛」と、野菜やオイスターソースの旨味を加えた「まろやか中辛」が用意されている。2種類の味になったのは、テイルズ オブ シリーズのファンに女性も多いことをハウス食品のスタッフがイベントで実感したため。なお、同社では初めて豆腐を食材に利用したカレーである。2010年12月6日より『テイルズ オブ グレイセス エフ』発売に合わせて12月末まで期間限定で「マーボーカレースペシャル」が発売された。2015年1月にはテイルズ オブ ゼスティリアの発売を記念し、セブンイレブンにてマーボーカレーまんが期間限定で発売された。


title: テイルズ オブ シリーズ

text: テイルズ オブ シリーズとのタイアップでないマーボーカレーを提供する店もある。松屋では2008年5月22日よりメニューとして「マーボカレー」が加わり、全国の店舗（一部店舗を除く）で販売され、その後、再度販売されている。ただし、こちらは麻婆豆腐ではなく代わりに茄子を入れたマーボーナス仕様である。またCoCo壱番屋も2013年5月1日から7月31日までの期間限定メニューとして、「麻辣豆腐カレー」を販売した。


title: 武蔵野

text: 武蔵野（むさしの）は関東の一地域を指す地域名。


title: 武蔵野

text: 「どこまでもつづく原野」として、あるいは「月の名所」として、古来さまざまな文芸作品、美術・工芸作品に題材とインスピレーションを与えてきた。


title: 武蔵野

text: 名称に「武蔵野」を持つ地名、作品、その他については以下に記載。


title: 武蔵野

text:
武蔵野の範囲について明確な定義はないが、広辞苑によれば「埼玉県川越以南、東京都府中までの間に拡がる地域」であり、また広義には「武蔵国全部」を指すこともあるとされる。
またたとえば、江戸後期に出版された『江戸名所図会』（後述）は、「南は多摩川、北は荒川、東は隅田川、西は大岳（だいがく）・秩父根を限りとして、多摩、橘樹、都筑、荏原、豊島、足立、新座、高麗、比企、入間等すべて十郡に跨る」と解説している。


title: 武蔵野

text: 1898年（明治31年）に国木田独歩は随筆『武蔵野』を著したが（後述）、この作品は後に広く愛読され、その後の“武蔵野観”に大きな影響を与えることとなった。作中、国木田は友人の言葉として以下のとおり引言し、武蔵野の地理的範囲の再定義を試みている。


title: 武蔵野

text: この国木田の記述によると、武蔵野の範囲は現在の東京23区西部と立川以東の市部、埼玉県川越市以南の中南部、神奈川県川崎市北部のごく一部ということが推測される。


title: 武蔵野

text: 人の手が入る以前の武蔵野は照葉樹林であったが、やがて焼畑農業が始まり、その跡地が草原や落葉広葉樹の二次林となり、“牧（まき）”と呼ばれる牧草地に転用されるなどして、平安期頃までには原野の景観が形成されたといわれている。


title: 武蔵野

text:
武蔵野の名の成り立ちは言うまでもなく「武蔵の野」ということだが、元来、武蔵国周辺のいわゆる東人たちが、みずからの住む山野を指して呼んだものであった。
「武蔵野」の名が初めて史料に現れるのは万葉集で、第14巻「東歌」に彼らの詠んだ歌が編まれて残っている。
中世になると多数の歌が武蔵野を題材として詠まれ、なかには後世までたびたび引用されるものもあった。
以下はほんの一例だが、一覧してみると、総じて武蔵野の大自然をうたったものであり、全体としてほぼ一様のイメージを共有していることがわかる。
マスメディアもなく旅行も容易でなかった当時の都びとにとって、文芸中に表れるこうした表現は未知の土地を思い描くにあたっての重要な情報源であり、また、それ自身が共有され受け継がれていくにつれ、より深いイメージを結んでいったのであろうことは想像に難くない。


title: 武蔵野

text: なお、11世紀に書かれた『更級日記』（菅原孝標女）と14世紀初めの『とはずがたり』（後深草院二条）は、いずれも自叙伝というジャンルのノンフィクションだが、各作中では「馬上の人物が見えないほど」に草の生い茂った土地として武蔵野が描かれており、当時の武蔵野の実態の一端をうかがい知ることができる。


title: 武蔵野

text: 以上のように、中古から中世にかけての日本人がもっていた“武蔵野のイメージ”は、総じて「野草の野原」、のちには「月の美しい、茫漠としてどこまでもつづく原野」といったものであったと言うことができる。


title: 武蔵野

text:
江戸開府以降、人口の急増を見込んで、近郊各地の新田開発が旺盛に進められた。
進歩した測量技術と社会資本によって玉川上水や野火止用水が開削され、武蔵野台地上でも農業が可能になった。
こうして進められた開拓によって“原野”は徐々に姿を消し、代わって、田畑、社寺林、屋敷林、街道防風林、雑木林など、今日“武蔵野の自然”と呼ばれているものが人の手によってもたらされていくこととなった。


title: 武蔵野

text:
しかしながら、文芸上に現れる武蔵野のイメージは中世までのそれと変わらず、むしろ失われゆく武蔵野を惜しむものが多かったという。
たとえば前述の『江戸名所図会』は現在の1都3県にまたがり各地の観光地名所を網羅した大部作で、「武蔵野」および関連項目には多くの紙面を割いて解説しているが、そこには次のように書かれている。


title: 武蔵野

text:
江戸時代には、美術の世界でも「武蔵野図」と呼ばれるジャンルの作品が制作された。
とりわけ「武蔵野図屏風」の名で呼ばれる屏風絵は一時流行し、後には定型化した様式をもつに至って、類似の作品が多数つくられた。
茶器や刀装具、調度品などの工芸作品も含め、これらの作品に共通するのは、薄（すすき）をはじめとして桔梗、女郎花、野菊、萩などの秋草、月、東国を表す記号でもある富士山などを題材とし、寂寞とした秋の野を描き出している点であり、前述のような武蔵野のイメージ、美意識を的確に視覚化している。


title: 武蔵野

text:
国木田独歩の『武蔵野』（1898年（明治31年）、発刊当時の作品名は『今の武蔵野』）はその名のとおり武蔵野を主題とし、その風景美と詩趣を描きつくした著名な随筆作品で、後世の“武蔵野のイメージ”の形成に多大な影響を与えている。
国木田は渋谷村の一角に居を置き、みずから毎日のように出かけては東京近郊を逍遥し、そうして過ごした実感体験にもとづいて『武蔵野』を書き上げたのだった。


title: 武蔵野

text:
作中、「昔の武蔵野は萱原のはてなき光景をもつて絶類の美を鳴らしてゐたやうにいひ伝えてあるが、今の武蔵野は林である」とあるが、この「林」とはすなわち、薪炭の供給源としても重要だったいわゆる里山の雑木林のことであり、国木田は都市からそう遠くない、人間の生活圏と自然が入り交じる田園地帯として、新時代の“武蔵野”を描き出そうとしたのだった。
彼はまた次のようにも書いて、武蔵野の個性、唯一性を強調している。


title: 武蔵野

text: 国木田は自らの見聞きした田園地帯の情景を描写するために筆をつくした。次の一節には、彼が体感した“どこまでもひろがる武蔵野”の空間性がよく表現されている。


title: 武蔵野

text: 友人が示した“武蔵野の範囲の定義”（前述）に対して、国木田は「自分は以上の所説にすこしの異存もない」と書き添えているが、しかしながら彼自身が強調したのはやはり麦や大根の畑、楢などの雑木林、欅の目立つ屋敷林、ときに萱原が見渡すかぎりモザイクのように混交してひろがり、ところどころに刻まれた谷戸の底には水田があるという、東京西郊の丘陵地帯に当時ひろがっていた田園風景であった。こうした原風景は、その後の都市化の漸進により徐々に失われ、今は面影を残していない。なお、この丘陵地帯とは、現在では武蔵野台地などとも呼ばれているものである。


title: 武蔵野

text: 戦後の復興期、東京郊外では①畑地、②山林・原野、③水田の順に宅地化がいっそう進行した。東京緑地計画により戦前に多数買収された農地も、農地改革によりその大半を失った。そのような中でたとえば1960年代に玉川上水・五日市街道ぞいの街道屋敷林やいくつかの丘陵地などが郷土風景の保護を目的として風致地区に指定されるような事例もあったが、全体として都市化・スプロール化の進行は防ぎようもなく、現在では一部の公園や農地、風致地区などの緑地を除けば、市街地が隙間なく東京郊外の武蔵野地域にひろがっている。


title: 武蔵野

text: いっぽうで、各種燃料・肥料の発達した現代では、薪炭や落ち葉堆肥の確保のために雑木林に入るということがなくなり、特段の意図をもって継続的な手入れを行わないかぎり、雑木林を維持することはできなくなってきている。


title: 武蔵野

text:
現在、東京都や埼玉県下で自然に親しむような取り組みを行う場合に、「武蔵野」をキーワードに行われる場合がある。また「武蔵野の自然」「武蔵野の森」といった言葉が美称として使われることもある。
“武蔵野の原野”の記憶は遠く忘れられて久しいが、国木田の唱えた“武蔵野の雑木林”のイメージはいまでも生きながらえており、そのような植生を再現しようという動きもあるが、しかしながら、本物の“武蔵野特有の雑木林”を実際に目にする機会が失われるにつれて、再現される植栽の樹種などは武蔵野本来の固有性を失い、ごく平凡な二次林と変わらないものに置き換わりつつあるという。


title: 武蔵野

text:
埼玉県西南部の武蔵野台地上では、比較的開発が及ばなかったために昔ながらの農村風景をある程度残している地域が存在する。代表的な例として、埼玉県入間郡三芳町の上富（かみとめ）地区（三富新田の一部）が挙げられる。
この地域では、柳沢吉保の命による開拓当時から300年以上続く「屋敷林 - 畑地 - 雑木林」がセットになった土地利用が比較的よく保存されており、1960年代以降工場や配送センターなどの建設による蚕食を受けてきてはいるものの、地元営農家グループや地域の教育委員会などによって、受け継がれてきた生活空間の維持が意識的に取り組まれている。


title: 武蔵野

text: このほか県下ではナショナルトラスト方式で土地の買い取りをすすめる「トトロの森」やさいたま緑のトラスト協会などの取り組み例もある。また、新座市にある平林寺では、43haにおよぶまとまった境内林が開発を免れ残されていて、「武蔵野の雑木林の面影の残る広大な境内林」であるとして国によって天然記念物に指定されている。


title: 武蔵野

text: 宮崎駿のアニメ作品「となりのトトロ」は丘陵と農地の入り混じった美しい農村風景を描いた作品として知られるが、こうした風景は昭和中期の所沢周辺の農村地域をモデルとして創造されたと言われている。


title: 武蔵野

text: 東京都内ではスプロール化はより進行しており、比較的平坦な土地について言えば、まとまった広さの里山景観を見ることはほとんどできない。数ヘクタール以下程度の運よく宅地化を免れた比較的小規模な雑木林や竹林などが保全され、行政の委託を受けたNPOなどが維持管理をしている例は各地にいくつか見られる。


title: 武蔵野

text: 宅地化の進まなかった傾斜地周辺ではまとまった量の緑地が残されてきたケースがあり、国分寺崖線ぞいなどもその一例だが、より広い空間をもつ山すそ地などでは谷戸を中心とした里山づくり・保全がすすめられている例がある。たとえばあきる野市の横沢入、八王子の堀之内地区(ただここの2カ所は国木田の言うところの『武蔵野』の範囲には含まれない)や、いずれも狭山丘陵に抱かれるさいたま緑の森博物館、野山北・六道山公園など。


title: 武蔵野

text: また多摩川を南へ渡れば、もともと武蔵野台地よりも起伏が激しく谷戸が多かった（多摩丘陵）関係で、町田市、川崎市、横浜市などでは一定数の谷戸が谷戸田を含む里山景観地として保全されている。


title: 武蔵野

text: そのほかいくらか珍しい事例として、「昭和30年代の農村風景を再現」しようという昭和記念公園の「こもれびの里」のような取り組みもある。


title: 武蔵野

text: とはいえ、これらの多くは範囲が狭小だったり、周囲が山地だったりするため、国木田が書き残した武蔵野とはまた別種の景観を呈しているというべきであろう。


title: 武蔵野

text:
地名に「武蔵野」の名が使われる場合がある。
かつての武蔵国にあたる地域の中で自治体名、住居表示名に「武蔵野」が使われている例は以下のとおり。「武蔵野」はまた以下の名称にも使われている。
その他企業、法人施設などの名称に「武蔵野」の名を冠することがある。たとえば武蔵野銀行、武蔵野美術大学、武蔵野 (食品製造)、むさしの村など。


title: 神田上水

text: 神田上水（かんだじょうすい）とは、江戸時代、江戸に設けられた上水道で、日本の都市水道における嚆矢である。江戸の六上水のひとつであり、古くは玉川上水とともに、二大上水とされた。


title: 神田上水

text: 神田上水は1590年（天正18年）に徳川家康の命を受けた、大久保藤五郎（忠行、? - 1617年）によって開かれた。しかし、大久保藤五郎が最初に見立てた上水は小石川上水で、この上水道がその後発展・拡張したのが神田上水といわれている。


title: 神田上水

text: 大久保藤五郎はこの功により家康より「主水」の名と「山越」と称される名馬を賜った。また、主水の名については、家康から水が濁ってはならないから、「モンド」ではなく「モント」と唱えるよう命じられた。


title: 神田上水

text: 小石川上水の詳細は不明で、その流路及び規模に関しても定かではない。『東京市史稿　水道篇第一』には小石川上水（小石川水）が後の神田上水に拡張発展したと記している。小石川上水の開設について詳しく記述されている文献は『校註天正日記』である。


title: 神田上水

text: しかし、『校註天正日記』は偽書であるといわれており、信憑性に欠けるところがある。しかも、家康が江戸入りしたのは1590年8月であり、同年10月に上水が開設したとなればあまりにも手際が良すぎる感も否めない。


title: 神田上水

text: 『校註天正日記』の他にも『御用達町人由緒』、『武徳編年集成』、『新編武蔵風土記稿』にも大久保藤五郎が天正18年に上水を開設したことが記されている。


title: 神田上水

text: このように信用性が問われている『校註天正日記』の他にも天正18年に上水開設を促す史料がある（『武徳編年集成』及び『新編武蔵風土記稿』にみえる多摩川の水を小石川に流すということは誤りである。）。しかし、これらの史料によって天正18年説が断定されたとは言い切れず、慶長年間に上水が開設されたと記す史料も幾多ある。


title: 神田上水

text: 上記の二つの文献には慶長年間に上水が開設したと記述されている。


title: 神田上水

text: しかし、『東京市史稿　水道篇第一』にはこの記述を上水の開設とはせず、（小石川）上水を増設したと解釈している。これに従って、この史料（特に『慶長見聞集』）は慶長年間には既に上水があったことを証明している記述と思われることが多い。


title: 神田上水

text: だが、天正18年開設説を否定し、家康が大久保藤五郎に上水について意見を述べるよう命じたに過ぎないとし、『慶長見聞集』の記述に沿って、慶長のころまで江戸には水道はなかったという説も存在する。


title: 神田上水

text: 神田上水は井之頭池（三鷹市井の頭1丁目井の頭恩賜公園内）を発する上水である。いつごろから井之頭池を水源とするようになったかのは定かではないが、慶長年間以降と推定されている。井之頭池を見立てたのは大久保藤五郎と内田六次郎の二人が挙げられている。どちらかであるかは断定できないが、内田家はその後、1770年（明和6年）に罷免されるまで代々神田上水の水元役を勤めている。


title: 神田上水

text:
井之頭池は古くは狛江といわれ、かつては湧水口が七ヶ所あったことから「七井の池」とも呼ばれていた。井之頭と命名したのは2代将軍徳川秀忠もしくは3代将軍徳川家光ともいわれているが、家光が命名したという説が有力である。『東京市史稿　水道篇第一』には附記として井之頭池の命名の由来を記している。
家光が「井之頭」と刻んだとされる辛夷の樹皮は大盛寺が宝物として池の近くの弁天堂に所蔵していたが、1924年（大正13年）の火災で弁天堂とともに焼失してしまい現存していない。また、井之頭池の湧水を「御茶ノ水」というがこれは徳川家康が名付けたとされている。家康が慶長年中にこの地を訪れ点茶の水としてこの湧水を使ったことから命名したという（ギャラリー1参照）。


title: 神田上水

text: 井之頭池を起点とした神田上水は、途中補助水源として、善福寺池を水源とする善福寺川（ギャラリー2参照）と淀橋で玉川上水の分水（神田上水助水堀）、更に妙正寺川（ギャラリー3参照）を併せて小石川の関口大洗堰に至る。


title: 神田上水

text: 関口大洗堰は流れてきた水を左右に分脈し、左側を上水に使う水として水戸藩の江戸上屋敷（現在の小石川後楽園、〔文京区後楽1丁目〕、ギャラリー7参照）方面に流し、右側を余水として江戸川と呼ばれるようになった（かつての「平川」は関口から飯田橋まで江戸川、飯田橋から浅草橋までを神田川と改称した。1965年（昭和40年）の河川法改正で江戸川の名称を廃し、神田川に統一にした。）。関口大洗堰が設置された年代はわかってはいない。『水戸紀年』によると水戸藩邸に上水が引かれるようになったのが1629年（寛永6年）とあるから、それ以前に建設されたのではないかと思われる。堰の規模については『新編武蔵風土記稿』に紹介されている。


title: 神田上水

text: この記述から巨大な石作りの建造物であったことが窺える。この大洗堰があったため関口という地名が起こったという。関口大洗堰は流水が大滝となって落ちてくる様子が壮大で『江戸名所図会』に「目白下大洗堰」として紹介されるほどの名所であった（ギャラリー4参照）。1937年（昭和12年）に江戸川の改修の際に取り壊され、かつて堰があった跡には大滝橋が架けられた（ギャラリー5参照）。付近の江戸川公園（文京区関口2-1）にわずかに石柱の一部が保存されているのみである（ギャラリー6参照）。


title: 神田上水

text: 神田上水の流路は『東京通誌』に、給水地域は『御府内備考』に簡略で分かり易く説明されている。


title: 神田上水

text:
水戸屋敷に入った上水は邸内の飲料水や生活用水及び庭園の池水に使われ屋敷を出る。水戸屋敷を出た上水は御茶ノ水の懸樋（水道橋）（ギャラリー8・9参照）で神田川を横切り、まず神田の武家地を給水する。そこから三手に分岐し、一つは神田橋を経て、道三堀北側の大名屋敷に、もう一つは神田川北岸の武家地に、そして最後の一手は神田川南岸の武家地及び町人地に給水する。
町人地に向かう水は二手に分かれ、一方は日本橋北側・内神田を、もう一方は日本橋南側を給水していた。


title: 神田上水

text: 神田上水による給水順次は武家地が優先で、残りの水を町人地へ給水している。これは江戸期の初期の上水道によく見られる傾向であるとされている。後年になると武家地と町人地を分けて系統化する上水道（玉川上水はこれに近いという）や武家地と町人地を分別せず給水する混在型の上水道が出てくるようになる。


title: 神田上水

text: 神田上水がいつ竣工したかについての特定は難しいが、寛永年間には完成していたであろうといわれている。


title: 神田上水

text: その後、神田上水は給水量を増やすために助水が行われて、前述の『東京通誌』に見えるような流路となった。『御府内上水在絶略記』に玉川上水から助水を受けたのが1667年（寛文7）と記されている。享保期には妙正寺川も取り込み、助水水源を増やしていった。


title: 神田上水

text: 神田上水を始めとする江戸の上水道は水の落差を利用して給水する「自然流下方式」と呼ばれる方式であった。


title: 神田上水

text: 神田上水は井之頭池を水源としている。その後、各支流と合流し関口大洗堰を経て江戸市中に給水している。井之頭池から関口までは野方堀と呼ばれた開渠の堀で水を運んだ。関口から水戸屋敷までも開渠の堀で、こちらの方は白堀または素堀と呼ばれ両岸には石垣が築かれてあった。


title: 神田上水

text: 水戸屋敷を出て御茶ノ水懸樋（万年樋）で神田川を渡り、武家地や町人地を給水していた。給水を行うために樋と枡を使って、水道網を形成していた。


title: 神田上水

text: 『上水記』に樋と枡について下記のように記されている。


title: 神田上水

text: 樋は送水菅であり、石樋と木樋が一般的で他に瓦樋・竹樋などの種類もあった。


title: 神田上水

text: 石樋は幹線として使われていた。1978年（昭和53年）に霞ヶ関の外務省の地下から発掘した石樋は玉川上水の幹線として使用されていたものである。側壁は石を積み上げて作られていることから「石垣樋」と呼ばれていた。大きさは外径寸法が1250mm×1300mm、内径寸法が850mm×750mmであった。石と石との間には粘土をつめ込み、漏水を防いでいた。この発掘された玉川上水の石樋の模造品が文京区本郷にある東京都水道歴史館に展示されている。神田上水の使用された石樋も玉川上水とほぼ同じ構造であった。1987年（昭和62年）に文京区本郷で神田上水の石樋が発掘された。この発掘された石樋（石垣樋）の一部が東京都水道歴史館と隣接している本郷給水所公苑に移築され復元されている（ギャラリー10参照）。


title: 神田上水

text: 木樋は石樋につながる幹線と支線に用いられた。木樋には、檜・杉・栂・赤松などの木が使われていたが、檜と松が主に使用されていた。形は角型・丸型・三角型の三種類があって角型が一番多い。木樋の1本当たりの長さは2mから3mほどで、継ぎ目、合わせ目は船釘（釘の頭部には防錆のため漆が塗られてあった。）で留め、木の皮をつめて（主に檜）漏水を防ぐ構造になっている。大きさは大小様々であって、大きいもので内径が1000mmを越すものもあった。


title: 神田上水

text: 竹樋（竹筒）は木樋と上水井戸（溜枡）との間を連結するときに用いられている。


title: 神田上水

text: 枡は貯水槽として一時的に水を溜めておく役割をもっている。前述の『上水記』によれば、地下に設けた枡を「埋枡」、「高枡」には流水を高所に上げる「登り竜枡」と流水を低所に落とす「下り竜枡」の二種類があった。それに水の勢い（水量・水質）を見たりするための「水見枡」や分水するときに使われる「わかれ枡（分水枡）」といった枡も存在していた。また、枡は木または石でできており、樋を通すための穴が開いていた。


title: 神田上水

text: これらの樋と枡を使って給水をしていたわけである。配管は元禄ごろには町屋の台所にも及んでいた。道路部分の伏樋から各戸に水を引き込み、宅地内の上水用井戸に水が流れるようになっていた。長屋にも上水井戸が設置され、住人たちが共同で使っていた。


title: 神田上水

text: 水量と水質に関しては厳重な管理が敷かれていた。神田・玉川両上水とも各所に番人を置いて毎日水量と水質を検査していた。神田上水では関口大洗堰に水番人小兵衛、水道橋外掛樋見守番人に伊兵衛が任命されていた。


title: 神田上水

text: 水量の測定には前述の水見枡が使用されている。玉川上水では江戸市中の8ヶ所に配置されていたが、神田上水では水道橋の掛樋のみ配置されていた。


title: 神田上水

text: 水質面では上水道が汚染されないよう高札を建てている。高札の内容は「上水で水浴をしてはならない、魚鳥を取ってはならない、ごみを棄ててはならない、物を洗ってはならない」の四項目が中心となっていた。なにしろ江戸の上水は浄水を施していないため、導水路が汚染されてしまえば飲料水には使えないのである。また、水を溜めておく枡は時々清掃し、底に溜まったヘドロを除去していた。


title: 神田上水

text: 江戸の上水道は先に紹介した通り、「自然流下方式」である。ヨーロッパの都市では18世紀後半には蒸気機関を導入して揚水していた点で大きく異なる。江戸の上水道は一見原始的にも思える。しかし、地下に水道管を施設していた点は現在の水道に通ずるところがある。「水道の水で産湯をつかい」と江戸っ子の自慢であった上水道は当時の最新の技術を駆使したものであった。


title: 神田上水

text: ただ、火事や地震といった災害には脆かった。特に木樋は材質が木であるため災害が起こる度に大きな破損を受けた。更に腐蝕しやすい点もあった。木樋が破損・腐蝕すると汚物が混入しやすくなるため早急に修理しなければならない。『東京市史稿　水道篇第一』に上水修理の記録が多く載せられている。神田上水だけでも30件以上ある。修理を行うための普請金も課せられていた。


title: 神田上水

text: 江戸初期の上水支配については明らかではない。町年寄が江戸開府のころから上水管理に携わっていたともいわれているが、これについては疑問視されている。


title: 神田上水

text: 上水管理に携わったと思われる人物が最初に史料に登場するのが1618年（元和4年）である。この年幕府が阿倍正之に「江戸の道路を巡視し、水道の事を沙汰せしめる。」と命じたとされている。阿倍正之がどのような役割を命じられたのかについてはわかってはいない。阿倍正之は秀忠・家光の代によく土木関係の役職に就いていたという。


title: 神田上水

text: 1666年（寛文6年）に初めて上水奉行という役職がみえるようになる。


title: 神田上水

text: 神田上水の上水奉行（本所上水も兼任）には速見与次右衛門と芦原十兵衛の2人が就いている。


title: 神田上水

text: 更に1670年（寛文10年）に奈良屋市右衛門・樽屋藤左衛門・喜多村彦兵衛の3人の町年寄に神田・玉川の両上水の管理を命じられた。奈良屋市右衛門・樽屋藤左衛門の両人は徳川家康入国時の1590年（天正18年）、喜多村彦兵衛が2年後の天正20年に町年寄に任命され、それ以来代々職を引き継いでいる。


title: 神田上水

text: 羽村から代々木・千駄ヶ谷までの約13里の水路の両岸三間を町年寄が管理することとなった。南側は喜多村彦兵衛に、北側は奈良屋市右衛門が分担して管理を行った。この両人は浄水に不浄物が投げ込まれないように、自費で松や杉の苗を植えた。町年寄は町奉行の管轄下にあったため、実質的には町奉行が上水を支配したといっても過言ではない。上水奉行から町奉行に上水管理が移行した背景には、1667年（寛文7年）に玉川上水から神田上水に助水が行われたことが挙げられている。そのため、この両上水の管理を統一する必要が生じたものと思われる。


title: 神田上水

text: 1693年（元禄6年）に上水支配は道奉行に移されることになった。


title: 神田上水

text: 道奉行の上水支配は1720年（享保5年）に一時中断されるが、すぐに再開された。同年11月には水道の工事の指揮は道奉行に委ねられるようになった。


title: 神田上水

text: 1722年（享保7年）には神田・玉川上水を除く四上水を廃止している。


title: 神田上水

text: 1739年（元文4年）に上水事務を再び町奉行に移した。


title: 神田上水

text: この年7月に玉川上水の水元役であった玉川庄右衛門・清右衛門が職務不正及び怠慢で罷免されている（庄右衛門は江戸払い、清右衛門は請負取放ち）。そして、その直後に町奉行に上水管理を移行し、更に上水事務取扱方を町年寄3人に命じ、請負人を設けることを許可されている。


title: 神田上水

text: また、同年10月には町奉行石河土佐守が町年寄の上水事務取扱方に対して四ヶ条から成る規定を定めている。


title: 神田上水

text: この玉川上水の水元役玉川庄右衛門・清右衛門の処罰から町奉行への上水事務の移行、更に上水取扱・請負人の設置までは短期間で行われている。


title: 神田上水

text: 町奉行による上水管理の政策は更に続き、1741年（寛保元年）に作事方小普請方の所管であった郊外の上水事務を町年寄に任せ、それぞれに百俵を支給している。また、同年5月に上水普請方下役を設置した。


title: 神田上水

text: このように町奉行による上水管理は積極的に行われている。しかし、1768年（明和5年）に上水所管は普請奉行に移り、町奉行の上水支配は終りを告げている。


title: 神田上水

text: 同日に上水方道方下奉行に御徒目付石川彌右衛門・西の丸御徒目付伊藤金十郎、上水方道方改役に支配勘定熱田善八・御徒押田中金五郎・表火之番宮崎段次郎・御留守居駒木根大内記與力豊島左兵衛の4人、上水方御用掛に御目付大岡主水正・御勘定吟味役川井次郎兵衛をそれぞれ任命した。これによって職制は一新され、普請奉行・目付・勘定吟味役による「三手取扱」（正式には「道方井上水方御掛」）によって上水の支配を行う形を取った。


title: 神田上水

text: 翌1769年（明和6年）11月には町年寄の支配下にあった上水請負人と見廻役を廃止している。この結果、玉川上水元羽村請負人で大鋸町名主の茂兵衛並びに弥左衛門名主の伊左衛門、神田上水見廻役で神田永富町名主の源六並びに小石川諏訪町名主の作兵衛の4名は職を失ったことになる。これ以降、町年寄は上水管理に関わることはなかった。


title: 神田上水

text: 1770年（明和7年）には神田上水の水元役であった内田茂十郎が罷免されている。


title: 神田上水

text: 1811年（文化8年）には目付・勘定吟味役が廃止されている。これによって「三手取扱」の形が崩れ、普請奉行が水道管理を一手に引き受けることとなった。


title: 神田上水

text: 普請奉行による上水支配は百年近くに及んだが、1862年（文久2年）に普請奉行は廃止され、変わって作事奉行の管理下に置かれることとなった。そして、この職制のまま明治維新に至っている。


title: 神田上水

text: 神田上水の水元役に内田六次郎及びその子孫が1770年（明和7年）に罷免されるまで勤めている。水元役は他に水元町人・水役などとも呼称されていた。


title: 神田上水

text: 神田上水の水元役を任ぜられた内田六次郎は井之頭池を見立てたといわれ、大久保藤五郎忠行とともに神田上水を開設した人物に挙げられている。上水の開設者の家が代々水元役を勤めるというのは神田上水だけではなく、玉川上水・三田上水・千川上水でも同様になっていた。彼らは上水の請負人として武家や町方から水銀を徴収していただけではなく上水の管理全般に渡って広い権利を持っていた。


title: 神田上水

text: 内田家が神田上水の水元役としてどのような役割を担ってきたかについて、『上水記』第八巻に詳しく記述されている。


title: 神田上水

text: 内田家は先祖六次郎の功績により、2代将軍徳川秀忠から神田上水の水元役を代々勤めるように任ぜられたという。その後、水道橋の近くに2000坪の屋敷を拝領したが、万治年間に屋敷を返上し、無給で水元役を勤めているために生活に困ったという。


title: 神田上水

text: 内田家が水銀の徴収を始めたのが1732年（享保17年）からであることがわかる。享保17年以前に水銀の徴収を請け負っていたかについては定かではない。享保17年以降、徴収した水銀を生活の一部に充てていたことが1777年（安永6年）に内田茂十郎が提出した復職願に記されている。それ以前は無給で水元役を勤めているため生活が苦しかったということなので、享保17年より前に水銀の徴収をしていたとは考えにくい。あるいは玉川上水の水元役である両玉川家（玉川上水の開削の指揮をとった玉川兄弟の子孫）のように、上水の修理に携わってきたかもしれない。だが、それを明確にするだけの史料が欠けている以上確証はない。


title: 神田上水

text: 1770年（明和7年）に内田茂十郎は水元役を罷免されたわけだが、なぜ罷免されたかについては明記されていない。


title: 神田上水

text: 8代将軍徳川吉宗による享保の改革以降、幕府は上水支配の改革を積極的に行ってきた。その結果、江戸の上水は幕府直営の色合いが濃くなった。幕府は上水の開発者の子孫が上水管理に関わるということが疎ましくなった。両玉川家が1739年（元文4年）に玉川上水水元役を罷免されており、このことと同様に内田家に非があろうが無かろうが、水元役という請負人を廃止しようとした傾向がある。内田茂十郎の失脚は個人的理由からではなく、この時期の多くの水道改革によって幕府より締め出されたと思われる。更に両玉川家の罷免から内田茂十郎の罷免までのおよそ約30年間の月日はあるが、幕府は長い時間をかけて水元役を廃止したと考察される。


title: 神田上水

text: 内田茂十郎の罷免により、水元役は事実上廃止された。これにより神田上水は完全に幕府が支配することとなった


title: 神田上水

text: 上水を維持・修復していくには、莫大な費用が費やされた。そのために料金の徴収は必要であった。具体的には水銀(みずぎん)は上水の使用料である。その他、上水修復のための普請金があり、それに上水を生活・灌漑用水として使用している農村に課せられた水料（堰料ともいう）があり、水料の方は玉川上水だけであって、神田上水にはなかった。金ではなく米で納められることが多かった。


title: 神田上水

text: 江戸初期の水銀の徴収については管理同様に不明な点が多い。


title: 神田上水

text: 玉川上水では開削してから5年後の1659年（万治2年）から水銀を徴収している。これは両玉川家が上水修復料として水銀の徴収することを幕府が認めたからである。神田上水の水銀の徴収はいつころから始められたかは定かではない。このときの水銀の割当てが『上水記』第八巻に記されている。


title: 神田上水

text: このように武家は石高によって分けられており、町方は小間を基準としていた。その後、寛文年間（1661 - 72）に3分の1を減額している。


title: 神田上水

text: この時期の神田上水の水銀割当てについてはわかってないが、玉川上水と同様な割合で徴収されていたと思われる。


title: 神田上水

text: 1790年（寛政2年）ごろの水銀の徴収もさほど変化していない。


title: 神田上水

text: 寛文年間に減額されてから100年余りたったが、水銀の徴収額はそのままといっていい。


title: 神田上水

text: 神田・玉川両上水の武家方の水銀徴収は全く同じであった。町方では神田上水が銀で、玉川上水が鐚銭で納めることとなっていた。神田上水が小間2間に付で2分2厘に対して、玉川上水が小間1間に付11文と多少徴収の仕方が異なっていた。


title: 神田上水

text: 武家から水銀徴収に際しては更に規定があった。武家の中には屋敷を複数持っている家もあったので（例えば上屋敷・中屋敷・下屋敷）、この場合、上屋敷は本高とし、他の屋敷は半高とした。本高は従来の石高に応じた徴収額を納めるものであるが、半高はその半分の額を納めればよかった。1809年（文化6年）に作成された『上水方心得帳』によれば武家方に対する規定は7ヶ条から成り、徴収に際しては細々と決められていたようである。


title: 神田上水

text: 水銀の徴収以上に重要だったのは普請金の確保である。当初は幕府が普請費用を賄ってきたが、上水道の構造が脆いため度々修理が必要であった。そのために普請金の徴収も行うようになった。


title: 神田上水

text: 江戸中期まで玉川上水では水銀のみならず、普請金や水料の徴収も両玉川家が行っていた。


title: 神田上水

text: 幕府が水元役を廃止したことにより、水銀徴収の仕方が大きく変化した。幕府は水銀徴収を明確にするために上水利用者による組合を結成させたのである。1734年（享保19年）に玉川上水で組合を設立した。神田上水の組合の成立は1749年（寛延2年）であった。


title: 神田上水

text: 組合は上水修復に必要な普請金の徴収を行っていたが、後に水銀徴収も行うようになった。普請金は水銀と異なり上水の利用云々を問わず、上水路の沿道の武家・町家から徴収した。


title: 神田上水

text: 1782年（天明2年）に定請負人を設置して徴収を行うこととした。徴収の割合は水銀と同様に武家方は石高、町方は小間を基準としていた。武家方・町方組合の総石高を約2000万石であり、このうち4分の3の1500万石を玉川上水に当て、4分の1の500万石を神田上水に当てることとした。そのうち幕府は全体の約2パーセントに当たる40万石を負担した。


title: 神田上水

text: 普請金は組合の位置する場所によって課せられる金額が異なっていった。神田上水の武家方組合では3地域に分かれていた。井の頭池より目白下（関口）大洗堰・水道橋外までを水元、水道橋内・神田橋外通・日本橋南北浜町当までを江戸内、神田橋内御門外出枡より御門内通・竜之口御畳小屋・常盤橋御門辺りまでを神田橋内とした。水元が1口、江戸内が水元と併せて2口、神田橋内が水元と江戸内を併せて3口を普請金として納めることとなった。上水の下流部の組合は上流部の組合と比べて、3倍の金額を負担しなければならなかった。


title: 神田上水

text: 神田上水では水銀・普請金の他に神田上水白堀浚賃銭があった。これは神田上水の白堀（関口大洗堰から水戸屋敷までの1112間の開渠の堀）を掃除するために課せられたものであり、費用は下流の町々から徴収した。


title: 神田上水

text: 明治維新後も神田上水は東京市民の飲料水であることは変わらなかった。明治新政府は1868年（慶応4年）6月に神田・玉川両上水の管理を新設された市政裁判所に委ねた。その後同年8月に東京府の開設ととも府の所管となった。だが、水道料金の徴収は江戸期の上水組合が消滅したため、移管当初は大きく混乱した。


title: 神田上水

text: しかし、水道料金の徴収よりも深刻だったのは神田上水の汚染が進んだことである。江戸上水道は構造が脆いため度々修復しなければならない。江戸から明治と時代が移り変わったため、上水の管理体制が整うまでには時間を要した。そのため、上水の修復が疎かになってしまい汚染が進行する起因の一つとなった。ましてや江戸上水道は浄水を行っていないため良水を安定して供給することができなかった。


title: 神田上水

text: これに追討ちをかけたのが1886年（明治19年）に起きたコレラの大流行である。1858年（安政5年）に初めてコレラが江戸で発生して以来毎年のように感染者をだしていたが、この年の流行は最大のものであった。相次ぐコレラの流行によって、改良水道の創設が急務となった。改良水道の計画は以前からなされていた。1874年（明治5年）に内務省土木寮雇オランダ国工師ファン・ドールンが東京水道改良意見書を提出した。同氏は翌年改良設計書提出している。


title: 神田上水

text:
改良水道は玉川上水の導水路を利用して多摩川の水を新しく建設される淀橋浄水場に導く。淀橋浄水場で水を沈殿濾過させた後、ポンプあるいは自然流下で鉄菅を使って東京市内を給水するという計画であった。
改良水道の工事が開始されたのは1892年（明治25年）である。1898年（明治31年）には大部分が完成した。同年12月に日本橋及び外神田を除く神田両地区に通水が開始された（後に日本橋、外神田にも通水されている）。そして、1901年（明治34年）6月に神田上水の給水は完全に停止し、廃止されるに至った。


title: 伊香牛駅

text: 伊香牛駅（いかうしえき）は、北海道上川郡当麻町伊香牛にある北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅。駅番号はA37。電報略号はイカ。所在地名より。アイヌ語の「イイカウイ（イイカウシ）」〔それ・を越え・つけている・所（=越す所）〕に由来する。知里真志保の解釈では石狩川の渡河点の意であったとされる。


title: 虎姫駅

text: 虎姫駅（とらひめえき）は、滋賀県長浜市大寺町細田にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線の駅である。駅番号はJR-A08。相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。互いのホームは跨線橋で結ばれている。


title: 虎姫駅

text: 現在は町営の簡易委託駅（米原駅管理）となっているが、実際はJR西日本交通サービス社員が駅業務を行っており、POS端末による発券を行っている。上りホームは4両分、下りホームは「SL北びわこ号」対応として6両分かさ上げされている。日中は近江塩津駅折り返しの新快速のみ上下線とも1時間あたり1本停車する。朝晩を中心に敦賀駅まで直通する列車が設定される。


title: 虎姫駅

text: 「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。


title: 河毛駅

text: 河毛駅（かわけえき）は、滋賀県長浜市湖北町山脇にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）北陸本線の駅である。駅番号はJR-A07。相対式ホーム2面2線を持つ地上駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。


title: 河毛駅

text: 改札口や自動改札機はない。簡易委託駅ではあるが、現在は自動券売機が設置されたことに伴い、コミュニティハウス内の窓口での発券は取りやめられている。駅の管轄は米原駅が担っている。ICOCA等のICカードはカードリーダーによる対応。


title: 河毛駅

text: 当駅に停車する定期の客扱い列車は2・4両編成であるが、敦賀側に長く伸びている理由は、行楽シーズン等多客期に運転される「SL北びわこ号」に対応しているからである。


title: 河毛駅

text: 「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。


title: 東京相和銀行

text: 株式会社東京相和銀行（とうきょうそうわぎんこう）は、かつて存在した第二地方銀行である。本店は東京都港区赤坂に置いていた。


title: 東京相和銀行

text: 山梨県北巨摩郡安都玉村（現：北杜市）に生まれた実質的創業者の長田庄一（1922年7月2日 - 2010年2月15日が、国鉄職員、応召を経て、戦後の混乱に乗じて得た資金を元手に1949年6月、西新宿の淀橋浄水場近辺に日掛け金融会社「平和勧業」を設立。その後金融当局が、合併・統合に応じた金融会社には無尽業法の正式な免許を与える方針を示したことから、1950年2月、平和勧業、東京殖産、東京興産の3社が合同して東京協和殖産無尽株式会社を設立。翌1951年10月、相互銀行法の制定・施行によって東京相互銀行として発足した。


title: 東京相和銀行

text: 東京相互銀発足時、長田は常務であったが、都銀からの買収攻勢や内紛、さらに行内のモラルハザードをみかねた大蔵省が天下りによって新社長を送り込もうと画策するも、それらを跳ね除け1969年5月、46歳で社長に就き、ファミリー企業を介して東京相互銀の株式を買い占め銀行オーナーの地位を盤石なものとした。しかし、営業店にゴルフ会員権やロイヤルゼリー販売の口利きをさせていたことが国会で問題となり、1975年には会長に退くも、引き続きワンマン体制を維持した。その後も長田は法に抵触しかねない、淡島ホテル、長泉山荘、東京湾トロットクルーズといったファミリー企業の経営するゴルフ場やリゾート施設の会員権を行員に融資と組み合わせて顧客に販売させるなど、公私混同も目立っていた。


title: 東京相和銀行

text: 出身地である山梨県は、かつて東武鉄道の根津嘉一郎、若尾銀行・東京電灯の若尾逸平、山一證券の小池国三などを輩出し、財界において俗に甲州財閥と呼ばれる一派を形成していた。長田もこうした地縁を最大限に利用し、また池田勇人元首相ら政治家の知遇を得て、中央政界や大蔵省などにも強い繋がりを持ったとされる。本店を持つ第二地方銀行がない山梨県では、東京相和銀行は県外から進出していた金融機関では最も多い5支店を置いていた。


title: 東京相和銀行

text: 長田は手記で、「銀行が、経済界で大きな顔をしていることが間違い。私たちは実業の手伝いをするわき役」と述べていたが、実態はファミリー企業や、交友関係のある不動産会社やアイチなどのノンバンクに対する不透明な融資に傾斜し、「東京・銀座や赤坂の飲食店のメーンバンク」と言われた。また、三井銀行と親密な関係にあったことから、度々合併が噂され、その合意寸前までいったこともある。しかし、長田自身が要求したポストは「新・三井銀行代表取締役会長」職であったため、三井側が難色を示しご破算になった。


title: 東京相和銀行

text: 1989年2月、普通銀行への転換により東京相和銀行となり、「東の東京相和、西の兵庫銀行」と呼ばれ、資金量などを巡って第二地銀トップの座を競った。奇しくも両行とも後に経営破綻・営業譲渡の道を歩むこととなる。


title: 東京相和銀行

text: バブル景気が崩壊すると、東京相和銀行も経営不安がささやかれるようになり、1997年より2年の計3回、総額950億円に及ぶ増資を行った。しかしその3割は、取引のある消費者金融業者に増資分を経由させて、関連会社3社に迂回融資したものであり、後に裁判において架空増資との判決に至る。ただし、融資には何れも実態のある担保が設定されていたことが裁判で明らかにされている。弁護側は、「検察側が債務の帳消しを餌に消費者金融業者に見せ掛け融資であったとの偽証をそそのかした」と主張。弁護側証人となった消費者金融の社長は、供述調書を全面撤回し、涙ながら担保を入れた実態融資であったと証言しており、本事件がバブル崩壊後に金融監督庁が検察庁と手を組んで実施した国策捜査の1つとの見方もある。


title: 東京相和銀行

text: 1998年に入り長田と個人的なつながりがあった三井埠頭、ヤオハン等が相次いで破綻。その後の金融監督庁の金融検査の結果、1998年9月期で1189億円もの債務超過が公表された。株価下落に加え、経営不安から2000億円近い預金流出が止まらず、増資手段も力尽きていた。


title: 東京相和銀行

text: 1999年6月12日、金融再生委員会が東京相和銀行に金融整理管財人による業務及び財産の管理を命じ破綻認定した。時同じくして国民銀行、幸福銀行、新潟中央銀行といった、オーナー色の強い第二地方銀行が相次いで破綻しており、「ワンマン経営の結果、不良債権が積み上がる」マイナス面を印象づけた。2000年5月11日警視庁・東京地検は経営破綻した不正増資疑惑で長田ら旧経営陣6人を逮捕。2003年2月、東京地裁は長田に、懲役3年・執行猶予5年の有罪判決を言い渡した。翌04年、長田は弁護士の助言によって、東京高裁への控訴を取り下げ、一審判決が確定した。


title: 東京相和銀行

text: 2000年6月27日、米国のアジア・リカバリー・ファンドが中心となって組成の（仮称）「日本さわやかパートナーズ社」が創設する銀行持株会社傘下の新設銀行子会社の一つに同行の営業譲渡を行う基本合意書が締結された。2001年6月11日、アメリカの投資ファンド会社であるローンスターが設立した、株式会社東京スター銀行に営業譲渡した。同年7月23日付で金融機能の再生のための緊急措置に関する法律第22条に基づく裁判所の許可決定により解散、以後は清算会社となり、清算に9年近くもの歳月を要した末、2010年3月11日付で清算が終了し、完全消滅している。


title: 東京相和銀行

text: なお、東京相和銀行の破綻処理には金銭贈与や債権買い取りで約8000億円の公的資金が使われている。


title: 東京相和銀行

text: 2001年には、実質子会社の東総（旧・相和不動産）が自己破産した。普通銀行転換後の商号を「東京相和銀行」とした理由の一つに、略称を相互銀行時代と同じ「東京相銀」とする目的があったとされる。また、同様の改称を行った第二地銀として広島総合銀行（旧広島相互銀行、略称は普銀転換前後で共に「ヒロソー」、現：もみじ銀行）が挙げられる。


title: 東京相和銀行

text:
長田は個人的にフランスに人脈をもち、レジョンドヌール勲章を受章、ジャック・シラク前大統領と親密だと喧伝していた。東京相和銀行破綻後の2002年、仏国諜報機関対外治安総局（DGSE）が、長田との関係を調べる動きを見せていたと報道されたことがある。
また、2007年5月には、シラクが同行に口座を所有し、謎の「文化財団」から定期的に巨額の振込みを受け、預金残高が3億フラン（約65億円）に達していたとする情報当局者の証言が報道された。さらに、前述の疑惑は同年5月のフランス大統領選挙が終了した直後にも「大統領退任により免責特権が無くなったシラクに司直が及ぶのではないか?」、との報道がなされている。


title: 高月駅

text: 高月駅（たかつきえき）は、滋賀県長浜市高月町落川にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）北陸本線の駅である。駅番号はJR-A06。相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。ホームの間には、貨物列車が使用する中線が1本ある。


title: 高月駅

text: 駅業務はJR西日本から長浜市に簡易委託され、マルス端末設置の都合上、長浜市から随意契約でJR西日本交通サービスに再委託する形となっている。JRおでかけネットではみどりの窓口設置駅として扱われているが、e5489やエクスプレス予約の受取に対応しないなど、取り扱いには制限がある。長浜市内の簡易委託駅で唯一ICOCAを発売している。


title: 高月駅

text:
※2番のりばの線路は「3番」とされている。
JR貨物の駅は、専用線発着の車扱貨物の取扱駅となっていたが、現在は貨物発着はない（休止駅）
駅の側線から、本線東側に沿って南進、日本電気硝子滋賀高月事業所へ至る専用線があった。この専用線は、塩浜駅から当駅まで輸送された石油を工場へ輸送するために使用されていたが、2008年12月をもって休止された。
中線は使用されておらず、専用線のレールもほぼ完全に撤去されている。
貨物列車は、以前は稲沢と金沢貨物ターミナルを結ぶ専用貨物列車が1日1往復停車していた。


title: 高月駅

text: 「滋賀県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。


title: 伊上駅

text: 伊上駅（いがみえき）は、山口県長門市油谷伊上字西前にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の駅。小串方面に向かって右側（海側）に単式ホームが配置された、1面1線の地上駅（停留所）。待合室を兼ねた駅舎のみの無人駅（長門鉄道部管理）である。棒線構造のため、小串方面行きと長門市方面行きの双方が同一ホームに発着する。


title: 伊上駅

text: かつては無人化された駅舎内に喫茶店があった。1日の平均乗車人員は以下の通りである。


title: ガンガンYG

text: 『ガンガンYG』（ガンガンワイジー）は、スクウェア・エニックスから2004年に発行されていた漫画雑誌（青年漫画雑誌）。2004年12月3日に『ガンガンYG』から『ヤングガンガン』に誌名を変更した。


title: ガンガンYG

text: 季刊誌。第三号にて休刊し、『ヤングガンガン』の創刊が同誌上で宣言された。『月刊少年ガンガン』や『月刊Gファンタジー』で過去または現在執筆中の漫画家の作品が多い。


title: クラムチャウダー

text: クラムチャウダー（）は、二枚貝を具としたチャウダー。一般的には玉ねぎ、ジャガイモ、セロリなどの野菜が加えられる。


title: クラムチャウダー

text: アメリカ東海岸のニューイングランドが発祥地で様々な類がある。ニューイングランド風は牛乳をベースとした白いクリームスープでありボストンクラムチャウダーとも呼ばれる。マンハッタン風（あるいはニューヨーク風）は赤いトマトスープである。


title: クラムチャウダー

text: 一般に、ボストン近辺に漂着したフランス人漁師の発案といわれ、その名もフランスの大鍋（chaudière）が語源とされるが、当時、彼らと友好関係にあったアメリカ先住民のミクマク族料理の翻案との説もある。


title: クラムチャウダー

text: 作り方が簡単なため、家庭でよく作られるほか、アメリカのレストランや、日本の洋食レストランでも供されることの多い西洋料理の定番である。現代では、缶に濃縮したクラムチャウダーを詰めた物が、一般的にスーパーマーケットで販売されており、鍋に中身をあけ牛乳を加えながら温めるだけで作れる。近年では、乾燥させ粉末状にしカップに入れた物もあり、カップラーメン同様、お湯を入れるだけで作れる。以下にニューイングランド風クラムチャウダーの作り方を記す。


title: クラムチャウダー

text: マンハッタン風クラムチャウダーは、牛乳の代わりにコンソメと水を入れて煮、トマトピューレと刻んだトマトを加えて仕上げる。1890年代には、「コニーアイランド風クラムチャウダー」または「フルトン魚市場風クラムチャウダー」と呼ばれていたもので、「マンハッタン風」と称されるようになったのは20世紀初頭とされる。マンハッタン風クラムチャウダーは、夏は冷製仕立てにされる。


title: クラムチャウダー

text: この他に、清汁仕立ての「ロードアイランド風クラムチャウダー」があり、上の2種類ほど有名ではないが、ブロック島などにある歴史の古いホテルやレストランでは今でも清汁仕立てのチャウダーが食べられる。


title: クラムチャウダー

text: 一説によれば、ニューイングランド風クラムチャウダーに牛乳やクリームが必ず入るようになったのは、観光産業と関係があるという。北米内陸部からの観光客は、二枚貝独特の風味に慣れていないため、クリームを入れて二枚貝の味を和らげたチャウダーが好まれる。かつてはチャウダーを清汁仕立てで供し、客が各自の好みでクリームを入れるようにしたレストランもあったが、今日ではごく稀となった。


title: クラムチャウダー

text: 他にも様々な○○風クラムチャウダーがある。


title: クラムチャウダー

text: アメリカ西海岸のサンフランシスコでは、名物のサワードウ（酵母と共に乳酸菌を用いた酸味のあるパン）をくり貫いてクラムチャウダーをよそったもの（チャウダー・インナ・サワードウ Chowder in a Sourdough）の屋台が名物である。


title: 直通ブレーキ

text: 直通ブレーキ（ちょくつうブレーキ）とは、電車の空気ブレーキの方式のひとつ。1868年にジョージ・ウェスティングハウスによって発明された。純粋に空気圧制御で動作するものとしては、大別して、単行運転用の直通空気ブレーキ (SM) と連結運転用の非常弁付き直通空気ブレーキ (SME) の2種に分かれる。


title: 直通ブレーキ

text: 供給溜め (Supply Reservoir: SR) と呼ばれる加圧された空気タンクから、運転台まで導かれた空気溜め管と呼ばれる空気管を通して空気圧を供給し、通常これを締め切っている制動弁（ブレーキハンドル）を操作して開閉することで、直通管 (Straight Air Pipe: SAP) と呼ばれるブレーキシリンダー直結の空気管に加圧し、これにより所要の制動力を得る、非常に単純なブレーキシステムである。ウェスティングハウスの付けた形式名はSM（Straight air brake / Motor car: 電車用直通空気ブレーキ）で、日本ではその改良型であるSM3形が単行運転される車両に幅広く普及し、路面電車においては現在もなお営業運転で多数が使用され続けている。


title: 直通ブレーキ

text: ただし、このシステムは構造が簡単で、それゆえ通常時は動作が迅速かつ確実だが、空気管が破損し空気が抜けた場合に制動がかからなくなる危険があるため、保安上、連結運転には使用できないという欠点がある。


title: 直通ブレーキ

text: SMブレーキで問題となった、列車分離事故発生時等の対策として、非常用の自動空気ブレーキ機構（非常弁）とその指令に用いる非常管 (Emergency Pipe: EP) を併設したSME（Straight air brake / Motor car / Emergency valve: 電車用非常弁付き直通空気ブレーキ。モーター無しのトレーラー用はSTEもしくはSCE）がウェスティングハウスの興したアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ社の手によって開発され、2 - 3両程度の短編成用として普及した。


title: 直通ブレーキ

text: このSMEは原型となったSMと同様の直通ブレーキ機構を備えるが、こちらでは供給溜めに相当する空気タンクが元空気溜め (Main Reservoir: MR）と呼ばれ、これに伴い空気溜め管も元空気溜め管 (Main Reservoir Pipe: MRP) と呼ばれている。これは、非常ブレーキ部に補助空気溜めと呼ばれる非常ブレーキの動力源を供給する空気タンクが存在し、システム上これと区別する必要があるためである。非常弁には普段は490 kPaの圧力がかかっており、緊急時だけではなく、非常管のホースが破裂したときも非常ブレーキが作動する。非常ブレーキは自動空気ブレーキと同様に補助空気溜めの空気を抜くことで作動させるため、安全性が向上している。ブレーキの加減圧は従来のSM制動と異なり、加減圧の速度が常に定められている。ポジションは基本的に「減圧（ブレーキ力を緩める）」、「重なり（ブレーキ力を保つ）」、「常用（直通ブレーキを加圧する）」、「非常（非常弁の圧力を抜く）」と4カ所である。


title: 直通ブレーキ

text: 機構的には、M-18-Aブレーキ制御弁と、D-1非常弁のペアで構成され、いずれも後には新型に置き換えられた。


title: 直通ブレーキ

text: SMEは日本の鉄道においては、主として路面電車から発達した都市間高速電車や、地方の中小私鉄に広く普及したが、連結両数の増加につれて自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキへの移行が進み、現在では一部の連結運転を行う路面電車などに見られる程度となっている。


title: 直通ブレーキ

text: なお、ゼネラル・エレクトリック社もこのSMEと同様の機能を備えた、S-E1あるいはS-E5ブレーキ制御弁とE-H8非常弁の組み合わせによる非常直通ブレーキを開発・実用化しており、日本では大阪電気軌道など、同社製電装品を採用した初期の都市間高速電気鉄道において採用された実績がある。


title: 直通ブレーキ

text: SMEは4両編成以上では後部車の動作について、極端なタイムラグや効きの悪さから実用にならない、という欠点があり、一時は路面電車などの小編成の列車を除いてほとんど使用されなくなっていた。しかし、1920年代にアメリカで電磁同期弁による長大編成に適した制御方法が開発・実用化されると、取扱の簡便さから見直されるようになり、SMEE・HSC電磁直通ブレーキとして再生した。もっとも、これらの電磁直通ブレーキシステムの場合、依然として編成分断時などのフェイルセーフ性に欠けるという、直通ブレーキの欠点は残るため、通常はSME同様に自動空気ブレーキ相当の機能を併設する。


title: 直通ブレーキ

text: さらに1960年代後半には、日本で開発された電気指令式ブレーキにも応用されたため、制御システムこそ大幅に変化したが、直通空気ブレーキシステムそのものは現在もなお世界に幅広く普及し、列車の安全確保に重要な役割を果たし続けている。


title: 直通ブレーキ

text: 現在、SMEは電磁弁制御を付加することで応答性を向上させ、長編成でも使用が可能になった。このため箱根登山鉄道や高松琴平電鉄では電磁SMEと呼ばれる、SMEEの特徴であるセルフラップ弁を通常の三方弁に置き換えた構成のブレーキを使用している。


title: 南海1000系電車

text: 南海1000系電車（なんかい1000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の鉄道車両。


title: 平和学

text: 平和学（へいわがく）とは、諸国家間の紛争の原因、それが起こりうる背景や経済、地政学的な理由から、紛争回避の手立て、方法、平和の維持とその条件などを科学的に研究する分野である。学問の分野ではなく、平和研究（へいわけんきゅう、英語：peace studies）という名称での分類が他言語では一般的である。


title: 平和学

text: 平和学の研究対象は、戦争の回避、防止である。時代と共に形態を変える戦争を追い、また戦争が発生する因果を突き止め、次の時代に活かすのが平和学の目的である。戦争を客観的に捉えるのではなく「戦争否定ありき」であるため、学問ではないという批判や、戦争とは人類の性質が引き起こすものであり、いかなる手段を駆使しようとも根絶することは不可能で、研究は時間の無駄であるとの批判も受けてきた。


title: 平和学

text: 第二次世界大戦後のアメリカで体系化が始まり、1965年に国際平和研究学会（IPRA）が発足し、1973年に日本平和学会（PSAJ）が創立された（初代会長は、東京大学名誉教授、立命館大学国際関係学部初代学部長の関寛治）。国際連合は1980年に、紛争の原因や予防の研究、平和構築や紛争調停などの実務教育を行うため、コスタリカに大学院大学である平和大学を設けている。


title: 平和学

text: 「消極的平和（しょうきょくてきへいわ）」・「積極的平和（せっきょくてきへいわ）」というフレーズは、1942年にアメリカの法学者クインシー・ライトが唱えたのが最初とされる。その後、ノルウェーの平和学者ヨハン・ガルトゥングが、既存の肉体的暴力、精神的暴力、性的暴力などといった「直接的暴力」（direct violence）と、暴力が貧困や差別、格差など社会的構造に根ざしている場合の「構造的暴力」（structural violence）を提起したことにより、従来の平和学における「平和＝単に戦争のない状態」と捉える「消極的平和」に加え、戦争の原因となる構造的暴力がない状態であるとする「積極的平和」（positive peace）という概念が確立し、平和学の理解に取り込まれ、一般的な解釈となった。日本でも20世紀から同様に解釈されており、『構造的暴力と平和』(1991年中央大学出版部発行)などが出版されている。


title: 平和学

text: その結果、現行の平和学の対象領域は広がり、貧困、飢餓、抑圧や開発、ジェンダー、コミュニティ、ノーマライゼーション、異文化教育といった日常生活に関わるテーマも含むようになった。


title: 平和学

text: なお、安倍晋三首相が第2次安倍内閣で国家安全保障戦略の基本として掲げ、第3次安倍内閣でも継続されている理念の「積極的平和主義」は、上記の解釈とは隔たりがあるとする指摘がある。ガルトゥングは2015年(平成27年)8月22日、沖縄県浦添市へ招かれて講演した際、「安倍首相は『積極的平和』という言葉を盗用し、私が意図した本来の意味とは正反対のことをしようとしている」とこれを否定した。また「私は、日本がこう主張するのを夢見てやまない。『軍隊は持たず、外国の攻撃に備えることもない』と」とも語っている。


title: 平和学

text: ただ英訳ではガルトゥングの積極的平和は「Positive Peace」なのに対し、安倍首相の積極的平和主義は「Proactive Contribution to Peace」で異なり、日本語でも「主義」がつくか否かの違いがあるが、2015年(平成27年)9月4日の参議院特別委員会では、岸田文雄外務大臣は、安倍政権の積極的平和主義について「貧困や搾取に対処すべきであるという観点では、ガルトゥング博士の積極的平和と重なる部分は多い」と主張している。