title: 神道無念流

text: 神道無念流の居合の特徴は「立居合」という名称の通り、座った状態で行う業は無く立った状態の業のみである。また、他の居合流派に多い横一文字の抜き付けは稀で、肘を狙った逆袈裟の抜き付けが多い。らがいる。特に練兵館においては長州藩士が多く学んでいる。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text: スタディオ・デッレ・アルピ (Stadio Delle Alpi) は、イタリアのトリノ郊外にあったスタジアム。セリエAに所属するユヴェントスFCとトリノFCのホームスタジアムでもあった。"Stadio Delle Alpi"を直訳すると、「アルプスのスタジアム」。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text: 収容人数は67,229人。1990年イタリアワールドカップの際に新設された。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text: 建設条件の中に総合運動場とする必要があったため陸上トラックが併設されていたが、公式大会で使用されたことは一度も無い（陸上トラックを建設すると国から補助金が出るので建設したという説もある）。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text:
強豪クラブ・ユヴェントスのホームでありながらほとんど満員になることはなかった。それどころか、平日開催やコッパ・イタリアの試合の場合、ガラガラになる事がしばしばあった。その理由として
などが挙げられる。
この他にも、デッレ・アルピをホームとしている2つのクラブからは、ピッチの水はけが悪い、濃霧になることが多い、屋根のせいで陽当たりが悪く芝が生育しないのでピッチコンディションは常に最悪、など様々な欠点が指摘されていた。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text: そのため、ユヴェントスは新スタジアム（ユヴェントス・スタジアム）建設のために、スタジアムの所有者であるトリノ市と長い折衝を続けてきたが、ようやく2000年に協議が終了。その結果、スタディオ・デッレ･アルピは99年間ユーベの所有（登記上）になった。維持費や改装費はユーベ側が全額負担する代わりに、どのような利用も可能で、そこでの利益も保証される。なおこれにはスタジアムの周辺の約3万平方メートル以上の広大な土地も含まれている。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text:
これにより、ユヴェントスはスタディオ・デッレ・アルピを取り壊し、新たにサッカー専用スタジアムを建設を始める。収容人数は約7万1千人から約4万1千人に減少するが、最大の障害だった見づらさは飛躍的に改善される。また、改装後の集客状況に応じてスタジアムを増築することも可能である。
2004年1月にはプロジェクトの詳細が発表され、翌々年6月に工事開始。約2年で竣工予定のはずであったが、2006年夏に発覚したカルチョ・スキャンダルの影響でユヴェントスの資金繰りが困難になったため、計画が頓挫。望みの綱であったイタリアのUEFA EURO 2012の招致による政府の資金援助も、招致失敗により見込めなくなってしまった。ユヴェントスは2008-09シーズンのUEFAチャンピオンズリーグへの出場が決定していたため、スタジアム工事再開に向けて動いていたが、2008年3月18日に約1億ユーロを投じて既存の建物を取り壊して新スタジアムを建設することを発表した。2011-12シーズンに利用開始した。


title: スタディオ・デッレ・アルピ

text: なお、ユヴェントスは新スタジアム竣工までの間は前ホームスタジアムであったスタディオ・オリンピコ・ディ・トリノを使用した。


title: 単位ベクトル

text: 単位ベクトル（たんい-ベクトル、）とは、長さ（ノルム）が 1 のベクトルの事である。


title: 単位ベクトル

text:
二つのベクトル , があって、 が単位ベクトル（ formula_1 ）であるならば、二つのベクトルのなす角を とおけば、formula_2 となって、 の 方向の成分を取り出すことができる。ベクトルを分解してある特定方向の成分だけを調べるのに、単位ベクトルを用いれば内積の代数的計算に結びつけることができるのである。単位ベクトルは、 などで表されることが多い。力学や電磁気などの理工学的な分野などではベクトル に対して、 と同方向の単位ベクトルを
などと表す。ここで、formula_4 は の長さ。


title: 単位ベクトル

text: また、曲線や曲面に沿って動く質点などの動きをベクトルで捉えたとき、主な方向へ向かう単位ベクトルとして接線単位ベクトル（単位接ベクトル）、法線単位ベクトル（単位法ベクトル）、従法線単位ベクトル（単位従法ベクトル）などが挙げられる。そのベクトルの絶対値が 1 であることを表すために「単位ベクトル」という語が付されている。


title: 単位ベクトル

text: が取れる。


title: 単位ベクトル

text:
-空間を扱うときには、, , の各軸方向の単位ベクトルをそれぞれ , , と記すことが慣習である。これらを用いて空間ベクトル は
と表せる。大きさや 方向の単位ベクトルはそれぞれ


title: ダイヤグラム

text: ダイヤグラム、ダイヤとは、交通機関の運行計画を表現した線図である。また交通機関の運行状況を指してダイヤという（「ダイヤの乱れ」、「正確なダイヤ」など）。鉄道におけるものが有名であるが、鉄道以外の交通機関（バスなど）においても使用される（運行図表ともいう）。また、ダイヤグラムから各駅における停車時刻を抜き出して表にしたものを時刻表という。英語ではservice planning diagramと呼び、単にdiagram とは図形で視覚的に表現したもの（ダイアグラム）一般を指し、日本語における「ダイヤグラム」（交通機関の運行計画を表現した図）の意味はない。


title: ダイヤグラム

text: 鉄道においては、列車の運行計画・スケジュールのことを「列車計画」あるいは「列車運行計画」などと呼び、それを図表に表したもののことを「列車運行図表」（トレイン・ダイヤグラム）という。ダイヤグラムはこの列車運行図表のことを指す言葉であったが、列車運行計画自体をダイヤと呼ぶようになり、列車運行図表のことは区別してダイヤ図などと呼ばれるようになっている。線の形がダイヤに見えるからダイヤと呼ばれているという説は誤りである。


title: ダイヤグラム

text:
列車運行図表は鉄道ダイヤ情報などの鉄道雑誌に掲載されているほか、業務用の実物も各鉄道会社のイベント、鉄道趣味用品店やインターネットオークションなどで多く出回っており、比較的入手は容易である（ただし現行ダイヤのものの入手は困難であることが多い）。
また、西日本鉄道では、一般利用客用として現行ダイヤの列車運行図表（天神大牟田線・太宰府線）の縮刷版を無料で配布しており、天神大牟田線系統の有人駅にて駅係員に申し出ることで入手できる。


title: ダイヤグラム

text: ただし、鉄道事業者が地方運輸局に列車運行計画として届け出た列車運行図表については、総務省の情報公開・個人情報保護審査会により、情報公開の請求に対し不開示との決定が行われている。各鉄道事業者における運行計画作成のノウハウが含まれていることが理由とされている。


title: ダイヤグラム

text: 一般に鉄道のダイヤグラムは、時間を横軸、距離を縦軸にとり、停車場名を縦軸上に配置したグラフ状の形態（ダイヤ図）である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが、基本的な考え方は同じである。以下、時間を横軸にとった形態を前提に説明する。


title: ダイヤグラム

text: 下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線（スジ）で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の速度を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平線（傾き0）は停車を表す。


title: ダイヤグラム

text: 単線区間においては駅間で上下列車の交換ができないので、駅間でスジが交差することはない。複線区間であれば上下列車の交換はどこでもできるので、駅間でスジが交差することがあるが、追い抜きはやはり待避設備のある駅に限られる。こうした待避関係はダイヤグラム上で図示すると一目瞭然となる。このため、単線区間と複線区間の配置などもダイヤの脇の方に併記されている。このほか、電化区間や自動列車保安装置など、列車の運行に影響を与える情報が併記されている。


title: ダイヤグラム

text: 一般に公表される時刻表は1分単位であるが、ダイヤの上ではもっと細かい単位で計画が立てられている。この目的で、スジの駅線との交点には秒単位での発着時刻を表現する記号が付けられており、鉄道会社内部ではこの記号のことを「ヒゲ」「ポツ」などと呼んでいる。この記号の使い方や時間単位は鉄道会社によって異なっている。


title: ダイヤグラム

text: ダイヤ図には列車スジの以外に列車番号・着発番線のほか、入出区や、連結・解放などの作業や、停車場の特徴、および列車の種類を示す記号などが記されている。


title: ダイヤグラム

text: なお、上の形態に対して車両の運用や乗務員の乗務スケジュール（行路）を示すために作成される「ハコダイヤ」、構内作業計画を行うための構内作業ダイヤと呼ばれるものがあるが、スケジュールや計画を鉄道の運行図表になぞらえた、あくまでも俗称であり、区別のために通常のダイヤグラムを「山型」と呼ぶ場合がある。ハコダイヤに関しては「運用」を参照。


title: ダイヤグラム

text: ダイヤの構成は運輸部輸送課（及び相当部門）の担当である。「スジ屋」と俗称される専門職がここに存在する。職名の由来はダイヤの複雑な線（筋）を引くことに由来する。その作成には路線ごとの輸送需要や線路容量、車両の速度種別や運用効率、乗務員の運用等が勘案される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線（ランカーブ）から基準運転時分を定め、そこに停車時分や余裕時分を加えて決めている。普通列車と比べ、優等列車（特急・急行など）の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。


title: ダイヤグラム

text: また、線路の容量をフルに使うのではなく、ある程度の余裕を見込む必要がある。特に保線作業を行うために必要な時間を確保する必要があり（これを「保守間合い」という）、通常は夜間に保守間合いが確保されるが、主要な路線においては夜行列車や貨物列車の運転との兼ね合いが最大の問題となる。また、昼間に大規模に列車を運休してリフレッシュ工事を行う路線もある。


title: ダイヤグラム

text: 手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。路線によっては一分目ダイヤを使うこともある。


title: ダイヤグラム

text: 混雑している路線でより多くの列車を運行するためには、閉塞区間の距離を見直す方法や、新型の運行保安装置にしたりといった方法がある。折り返し駅における計画はボトルネックとなりやすく、駅の配線を最適化したり、乗務員の折り返しを同じ列車ではなく後の列車にする「段下げ運用」を採用したりといった方法が採られる。また列車間隔が短い路線において乗降客数が多い駅では、2つの番線に交互に列車を停車させる相互発着を採用するところもある。


title: ダイヤグラム

text: 鉄道、バス、船舶などの公共交通機関において、ダイヤグラムはその時の輸送実態や路線網の変更や設備の強化に対応するために定期的に更新する。これが「ダイヤ改正」であり、日本国内では各地で毎年ダイヤグラムが更新されている。


title: ダイヤグラム

text: 周期的なダイヤを作成することがある。このように作られたダイヤを「パターンダイヤ」と呼び、その周期が"n"分であるとき、時間の間隔を取ってn"分サイクルまたはn"分パターン（または"n"分ヘッド）のようにいう。"n"は多くの場合、5,6,10,12,15,20,30といった60の約数である。60の約数にすることで毎時の発車時刻が同じになり、利用者にとっては記憶しやすいダイヤとなる。これによって、利便性の向上や、利用客の増加といった効果を期待することができる。また単線区間や待避がある路線においては常に同じ駅で列車交換・待避を行なうため、交換・待避駅の削減や副本線を使用する時間の限定などの効率的な運用が可能となる。フリークエントサービスを指す場合、高度に周期的なダイヤを設定することを指す場合が多い（日本語の「頻繁運転」と同義。なお「頻繁」の英訳語が「frequent」である）。


title: ダイヤグラム

text: 鉄道の場合、原則として駅、信号場ないし信号機相互間（閉塞区間）当りに1列車しか進入できないことから、設定可能な時間あたりの列車の運転本数（線路容量）には自ずと限界がある。その場合、速度の異なる列車が混在すると、設定可能な列車本数が減少してしまう。そのため、すべての列車の速度を列車種別や停車駅に関わらず一定にして追越しを行わず、運行する列車の本数を極限まで増やし（線路容量を最大限まで活用し）、輸送力を確保することが行われる。この時、ダイヤグラム上には列車を表す線が平行に描かれることから「平行ダイヤ」と称される。混雑率の激しい線区では列車種別を単一に設定することによって混雑率が平準化されて列車の遅延を最小限に抑えられるといった利点もある（東急田園都市線における事例）一方で、平行ダイヤの導入前よりも到達時間の増加を招くことがある。日本国内では、ラッシュ時の中央快速線・京王井の頭線・名鉄瀬戸線・JR京都線・神戸線などがその代表例として挙げられる。


title: ダイヤグラム

text: なお、千鳥停車を併用し、速度向上を兼ねて停車駅を複数の駅に分散する形で速達列車を運行する場合もある（例：西武池袋線の急行と通勤急行）。


title: ダイヤグラム

text: 上記の平行ダイヤの類例として、単線区間において列車交換可能な駅や信号場のほとんどで交換し、最大限に列車を設定することがある。この場合、ダイヤグラム上では網の目のように列車を表す線が描かれていることからネット（網）にたとえて「ネットダイヤ」と称される。現在、日本国内でネットダイヤを形成している線区として東武野田線、江ノ島電鉄線、湘南モノレール江の島線、名鉄三河線、名鉄竹鼻線・羽島線、伊豆箱根鉄道大雄山線、近鉄田原本線、近鉄生駒線（東山 - 王寺間）、近鉄長野線（富田林 - 河内長野間）などが代表例として挙げられる。


title: ダイヤグラム

text:
大都市圏など曜日により移動の周期が異なる場合、その周期に合わせたダイヤグラムを組むことがある。こういった場合、平日と土曜日や日曜日・祝日などの休日とで構成が異なるダイヤグラムを組む場合が多い（土曜日ダイヤがあるバス路線も一部あるが、鉄道では名鉄築港線・和田岬線・アストラムラインである）。土曜・休日は、平日に比べて朝夕通勤時間帯のラッシュが激しくないため、土休日ダイヤは平日ダイヤと比べて朝及び夕方 - 夜間の本数が減少している場合が多い。特に土休日ダイヤの夕方は日中とほぼ同じダイヤを組んでいることが多い。
かつて週休2日制が一般化する前は土曜日も平日ダイヤで運行している路線が多くあったが、週休2日制の進展に伴い土曜日ダイヤに分割された後、現在では休日と合わせて土休日ダイヤで運行していることがほとんどである。昼間は平日と土曜・休日で同一のダイヤとするケースが多いが、中には路線の実情に合わせて本数を増減させている例もある。最終列車については、平日よりも土曜・休日の方が早い事例も多く見られる。また主として旅行に使われる特急・急行などの優等列車は土休日のほうが多く設定されることが多く、観光や行楽としての役割の高いSLやトロッコ列車、ジョイフルトレインに関してはお盆などの長期休暇中をのぞき、平日に運行されることはほとんどない。


title: ダイヤグラム

text: 繁忙期となる季節がある路線では、その時期に別のダイヤが組まれることがある。季節ダイヤは、ダイヤ改正時にあらかじめ考慮に入れてあることが多い。約1か月以上にわたる大規模なものとしては外房線・内房線や小田急江ノ島線、京浜急行電鉄でかつて海水浴シーズンに行われた「海水浴ダイヤ」・「夏ダイヤ」、京王電鉄（京王線）の「シーズンダイヤ」、名古屋鉄道の「初詣ダイヤ」、京阪電気鉄道の「休日特別ダイヤ」「春の特別ダイヤ」「秋の特別ダイヤ」などがあったが、現在ではいずれも消滅している。


title: ダイヤグラム

text: 現在も行われている季節ダイヤとしては、京阪電気鉄道の正月ダイヤや樽見鉄道の桜ダイヤ、西武鉄道や秩父鉄道の夜祭ダイヤなどがある。また愛知高速交通東部丘陵線（通称：リニモ）では沿線大学の開講期間と休業期間で利用状況が大きく異なることから、2013年3月16日より平日において季節ダイヤを開始する。京阪本線の初詣ダイヤでは、定期ダイヤでは朝以外設定されていない「急行」が日中に10分ヘッドで運転されるなど、通常のダイヤとは全くパターンが異なる。初詣ダイヤは、西日本鉄道（天神大牟田線・太宰府線）・阪急電鉄（宝塚本線）・名古屋市営地下鉄（東山線・名城線・名港線）・京成電鉄（本線・金町線）・京浜急行電鉄（大師線）・東武鉄道（大師線）・近畿日本鉄道の特急・急行やJR西日本奈良線・桜井線（万葉まほろば線）などでも行われている。また、毎年大晦日から元旦にかけて各社で実施される終夜運転も、季節ダイヤの例と言える。


title: ダイヤグラム

text: 車両運用の効率性もダイヤグラムを作成する際の重要な要素である。列車により使用車両を限定する場合にはその車両の運用を優先する形でダイヤ作成が行われるが、使用車両を限定すれば回送列車や長時間運行されない編成が発生しやすく、これは運用上の無駄となる。そのため、閑散路線や通勤時などは車両の運用効率を高めるために特急形車両や急行形車両など本来用途が限定された車両を異なる種別の営業列車に使用することがある。これを一般に間合い運用と称する。


title: ダイヤグラム

text: これには優等列車に使用する車両を普通列車・快速列車に充当するというケースが多いが、広義には、通常とは異なる路線・列車種別で車両を運用することを指す。車両基地への回送線を利用した博多南線や、多くのホームライナーについてもこの間合い運用の1形態であり、一部の特急・急行列車についてもこれに準じた運用がなされることもある。また、回送列車を営業列車とした送り込み輸送と呼ばれるダイヤもこの形態に分類される。


title: ダイヤグラム

text: 補完列車とは、補助列車とも言い、運用上の基幹列車の輸送を補助するために運行される列車のことを指す。ただし、このような言い方は必ずしもすべての列車が当てはまるとは限らず、あくまでも「補助・補完の役割を有することがある」という程度の相対的な言い方である。おおよそ以下のものに分類できる。


title: ダイヤグラム

text: なお、特急の続行運転など同等の列車を始発駅付近で続けて運行する場合、車両・編成内容などが大きく異なる場合がある。こういった場合は単に基幹列車・補完列車というより、性格が異なる別個の列車と見ることができる。


title: ダイヤグラム

text: ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法がもっとも単純であるが、この方法では長距離列車と近距離列車が区別されない。このため、列車の走行距離をすべて合計した列車キロでダイヤの規模が表される。一方、1本の列車の編成の長短により必要な車両数に影響が出るので、列車キロにさらに使用する車両数を掛けて車両キロも算出され、これが使用する車両数を検討する根拠となる。


title: ダイヤグラム

text: 列車キロ・車両キロでは距離を合計しているのに対して、運転される時間を合計して計算したものはトレインアワー、カーアワーと呼ばれる。トレインアワーは、乗務員の拘束時間が計算できるため、必要となる乗務員数を検討する根拠となっている。


title: ダイヤグラム

text: 鉄道においては、原則として「鉄道要覧」などに掲載された戸籍上・登記上の始点に向かう方向が「上り」であり、これと逆へ向かう方向が「下り」である。ただし運用上の起点によって上下が違う場合がある(ex.京阪本線)。日本の鉄道路線は、多くが首都・東京都区部の中心駅である東京駅に近い方向の駅を始点と定めているため、「上り」は東京駅に近づく方向、「下り」は東京駅から遠ざかる方向となる場合が多い。


title: ダイヤグラム

text: 従って、対岸同士を結ぶ路線は、本州では、太平洋岸や瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、日本海岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。四国では、瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、太平洋岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。


title: ダイヤグラム

text: なお、進行方向が同じで、似たようなルートを通るのにも関わらず、上り下りが逆転する路線も存在する。


title: ダイヤグラム

text: （例:北陸本線第三セクター移管区間（IRいしかわ鉄道線(金沢-俱利伽羅)・あいの風とやま鉄道線(俱利伽羅-富山-市振)・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン(市振-糸魚川-直江津)）。この3路線いずれも金沢および金沢よりが起点なので、3路線(金沢-俱利伽羅-富山-市振-糸魚川-直江津)を合わせ、糸魚川方面＝下り、金沢方面＝上りだが、北陸新幹線は高崎が起点となるため、糸魚川方面＝上り、金沢方面＝下りとなる）


title: ダイヤグラム

text: アーバンネットワークでは、上下の区別は行わず、方面を意識した案内を行っている。


title: ダイヤグラム

text: 九州旅客鉄道の場合、開業時に最も東京寄りであった門司港駅を始点とした鹿児島本線を基準として「上り」「下り」を決定したため、その概念が狂う場合があることから、自社での案内を「○○駅方面」とする旨を告知している。


title: ダイヤグラム

text: また、環状運転や、東京駅方面が中間に位置する場合や、複数の路線を越える運行を行う運転系統では、「上り」「下り」という言い方をしない場合がある。以下に例を挙げる。


title: ダイヤグラム

text: 鉄道の場合、列車を効率よく運行するために必要な管理番号として列車毎に与えられる列車番号がある。これに相当するものは、路線バス（主に高速バス）や、ダイヤグラム自体が存在しない航空機、定期客船などにも存在する。


title: ダイヤグラム

text: なお、航空機の場合、便番号、フライト番号などと呼ばれる。とりわけ、安全上外部より管理・管制をしなくてはならない航空機の場合、会社名と便号についても一定の規則が存在するが、一般的に航空会社コード+4桁までの数字が使われる。


title: ダイヤグラム

text: 一定の区間で定期的に運行されるものを指す。ダイヤグラムを平日・休日などで別個に定めている場合には平日のみ、あるいは休日のみ運行されるものも含まれる。対して、臨時に運行されるものを臨時列車・臨時便と称する。


title: ダイヤグラム

text: 国際線の航空航路・長距離船舶航路などでは、その所要時間から機材・船舶の運用行程が長く、1行程が1週間、あるいはそれ以上となる場合が多い。便数が「週n便」と告知されるのはそういった事情があるためである。


title: ダイヤグラム

text: 臨時列車を運転するときは、定期列車を待避や交換等のために発車時刻、発着番線の変更を行なうことがある。その場合、定期列車の利用者が通常通りに駅に到着しても乗り遅れてしまう問題が起こらないように、待避駅での早着、もしくは待避駅以降での延発を行ない、ほとんどの場合は早発を行なわない。


title: ダイヤグラム

text: 一般には、運行する時間帯により昼行列車または昼行便と、夜行列車または夜行便とに分かれる。そのうち、昼行とは、1日のうちに始発駅から終着駅まで運行される列車を指す。


title: ダイヤグラム

text: ただし、「1日のうちに」というのは、0時をまたぐかどうかではなく、おおよそ終便と始便の間の深夜帯にまたがるかどうかで判断する。したがって、深夜24時を多少過ぎて終着駅に到着する列車でも昼行とされる。逆に日付上は1日の間で運転されていても、深夜から翌朝に掛けて運転される列車は夜行とされる。例えば九州新幹線開業以前に運行されていた「ドリームつばめ」では、始発駅となる博多駅の出発時刻が0時過ぎのため日付上は1日で運行されているが、終着駅への到着が翌朝になるため夜行列車の扱いであった。


title: ダイヤグラム

text: 路線バスの場合、通常の終車後に運行される深夜バスも車中泊を要するような所要時間（距離）とはならないため、昼行便の延長であることが多い。


title: 鏡新明智流

text: 鏡新明智流（きょうしんめいちりゅう）は、日本の剣術の流派。二刀、居合、契木術なども含む。鏡心明智流とも表記されている。


title: 鏡新明智流

text: 安永年間（1772年 - 1780年）に桃井直由（初代桃井春蔵）が創始した。流派名は戸田流抜刀術の形名「鏡心」に因み「鏡心明智流」とされ、後に「鏡新明智流」と改められた。ただしその後も両方の表記がみられる。


title: 鏡新明智流

text: 幕末期には神道無念流や北辰一刀流と並ぶ隆盛を誇ったが、明治時代以降、継承が途絶えた。竹刀打ち込み試合稽古を中心としていたことから、現代剣道への発展の過程で流派の形を消失したと考えられる。


title: 鏡新明智流

text: 桃井直由は安永2年（1773年）、日本橋南茅場町（現東京都中央区）に士学館道場を開き、自身の修得した戸田流、一刀流、柳生流、堀内流を合わせ鏡心明智流を創始した。このとき芝神明社に掲げた記念の額が他流を刺激し、次々に試合を要求されてしまった。直由は病気を理由に断り、その養子の直一は度々負けたため、鏡心明智流は評判を落とした。


title: 鏡新明智流

text: 直一は2代目桃井春蔵を継ぐと、士学館を南八丁堀大富町蜊河岸（現中央区新富）に移転させた。桃井直正（4代目桃井春蔵）の代には隆盛を誇り、安政3年（1856年）には土佐から江戸に出てきた武市瑞山、岡田以蔵ら維新の志士も入門した。後に神道無念流練兵館、北辰一刀流玄武館と並ぶ幕末江戸三大道場の一つに数えられた。


title: 鏡新明智流

text: 明治12年（1879年）、警視庁に撃剣世話掛が創設されると、士学館の高弟であった上田馬之助、梶川義正、逸見宗助が最初に登用され、これに続いて阪部大作、久保田晋蔵、兼松直廉などの弟子も採用された。その後警視庁で制定された警視流木太刀形と警視流立居合にも、鏡新明智流の形が採用された。


title: 鏡新明智流

text: 現在、鏡新明智流は失伝したが、末流である鏡心流に抜刀形が10本と、警視流木太刀形、警視流立居合に1本ずつ残っている。また、支流である直猶心流剣術の組太刀名は鏡新明智流の初伝と多くの部分が共通している。


title: 8月16日 (旧暦)

text: 旧暦8月16日は旧暦8月の16日目である。六曜は大安である。


title: 堺正幸

text: 堺 正幸（さかい まさゆき、1952年11月8日 - ）は、日本のフリーアナウンサー、鉄道ジャーナリスト。元フジテレビアナウンサー。


title: 堺正幸

text: 神奈川県川崎市出身。浅野中学校・高等学校では放送部に在籍。


title: 堺正幸

text: 慶應義塾大学法学部卒業後、1975年に入社。同期は和田圭、田丸美寿々、酒井ゆきえ。大学の同期に松下賢次、大石幼一が、4年先輩に須田哲夫、澤雄二、三宅恵介が、2年先輩に池上彰、宮本隆治が、1年後輩に陣内誠、福井謙二、大橋俊夫、工藤三郎がいる。


title: 堺正幸

text: 入社後は主にスポーツ実況などを担当。『ドキュメンタリー・アドルフ・ヒトラー』のナレーションを担当したほか、報道キャスターとしては『FNNスピーク』の平日アンカーを2002年3月まで10年に渡り担当した。


title: 堺正幸

text: 2005年7月、陣内誠の後任としてアナウンス室長に就任。そのため『FNS27時間テレビ』の「新人アナウンサーお披露目」への立ち会い以外はバラエティ番組には全く出演していなかったが、2007年10月21日に『アナ☆ログ』で久々に出演した。


title: 堺正幸

text: 『シリーズ こんな生き方がしたい ニュースキャスター田丸美寿々』（板倉久子著、理論社）では、新人だった1975年に新宿区河田町にあったフジテレビ本社の正面玄関で撮影された新人アナウンサー5人が一列に並んだ写真が掲載されており、その写真には最前列から田丸、酒井、テレビ新広島の新人2人（神田康秋と池本良子）、そして最後部に堺が写っており、22歳だった当時の姿を見ることができる。


title: 堺正幸

text: 2008年4月8日から9月9日まで『タモリのジャポニカロゴス』の人気コーナー「世にもステキな言いまつがいの世界」のナレーターを務めていた。


title: 堺正幸

text: 2009年7月、CSR推進室（室長）へ異動となった。ただし異動後も、引き続き『新・みんなの鉄道』のナレーションを担当。


title: 堺正幸

text: 2011年6月29日付でCSR推進室専任局長に就任。


title: 堺正幸

text: 2012年11月30日付でフジテレビを定年退職。フリーアナウンサーとして活動する。


title: 救急救命士

text:
救急救命士（きゅうきゅうきゅうめいし、米：Emergency Medical Technician、英：Emergency Medical Technician Paramedic）は、病院への搬送途上に限り傷病者に対し救急車等にて救急救命処置を施し、速やかに病院へ搬送することを目的とした国家資格の名称。
日本の法律上でのアルファベット表記は「Emergency Life-saving Technician」。英語の一般的な呼称は“”（パラメディック）である。


title: 救急救命士

text: 本項では、特記がない限り、日本の救急救命士制度について述べる。


title: 救急救命士

text: 救急救命士法第2条にて「厚生労働大臣の免許を受けて、医師の指示の下に、救急救命処置を行うことを業とする者」と記されている。


title: 救急救命士

text: 全国の自治体消防本部の救急隊の救急車に、常時最低1名乗車させることを目標とされている。救急救命士が活動する為の構造になっている救急車を高規格救急車という。


title: 救急救命士

text: 救急救命士は、救急車等に乗車して現場に向かい、傷病者に観察・処置を施しながら医療機関まで搬送する、プレホスピタルケア（病院前救護）を担う。この病院前救護の質を高めることが救急救命士の大きな目的のひとつであり、心肺停止を含む重症傷病者に対して適切な処置を実施することは救命率の向上につながる。また、救急隊員の指導・育成や、医療機関との連携強化も重要な役割である。


title: 救急救命士

text: かつては「救急隊員は医師でないため医療行為を行うことはできない」とする日本の法制度上の制限により、救急搬送時の医療行為が一切禁止されていた。しかし諸外国に比べて低い心肺停止患者の救命率や社会復帰率、目の前で苦しんでいる人間がいるのに法の壁によって手を差し伸べることができず、患者の周囲からは厳しい言葉で責められる現場救急隊員の実情を目の当たりにした、当時の東京消防庁救急担当主幹であった武井勝徳が雑誌『暮しの手帖』に投稿を行ったことや、1989年（平成元年）から約2年に渡りフジテレビの報道番組『FNNスーパータイム・週末』において、黒岩祐治の旗振りで救急医療の現場や、救急救命士の必要性を訴える特集を放送していた。それらのことが世論の反応を呼び、1991年（平成3年）4月23日に救急救命士法が制定されて制度化された。


title: 救急救命士

text: 救急救命士は前記の通り、1989年（平成元年）に東京消防庁救急担当主幹の武井勝徳が、日本医師会で「このままでは、大変なことになります」と訴えた。それに共感した日本医科大学付属病院高度救命救急センターの医師・准教授（当時）山本保博などが、法律が改正される日のために、東京都内の救急隊員を集め、気管内挿管・点滴・電気ショックなどの指導を行った。


title: 救急救命士

text: 救急救命処置とは、「その症状が著しく悪化するおそれがあり、又はその生命が危険な状態にある傷病者(以下「重度傷病者」という。)が病院又は診療所に搬送されるまでの間に、当該重度傷病者に対して行われる気道の確保、心拍の回復その他の処置であって、当該重度傷病者の症状の著しい悪化を防止し、又はその生命の危険を回避するために緊急に必要なもの」と定義されている。（救急救命士法第2条第1項）


title: 救急救命士

text: 救急救命処置は、保健師助産師看護師法(保助看法)によって規定されている看護師（准看護師）の独占業務である「診療の補助」にあたる（すなわち、看護師以外の者が「診療の補助」を業としてはならない）が、救急救命士法第43条で「保健師助産師看護師法の規定にかかわらず診療の補助として救急救命処置を行うことを業とすることができる」と定められている。これは、法律によって一定の条件下において看護師の診療の補助業務の独占を一部解除することによって、他の医療資格であっても保助看法の規定にかかわらず診療の補助の一部を業とすることができるもので、臨床検査技師や作業療法士なども同様である。


title: 救急救命士

text: 以下に救急救命処置の範囲を示す。


title: 救急救命士

text: 上記の救急救命処置のなかで、一部のものは特定行為として制限されている。特定行為を行う際にはオンラインメディカルコントロールにより、医師の具体的な指示を受けなければならない（救急救命士法第44条）。すなわち、救急救命士が現場にて特定行為の適応であると判断した場合、地域のメディカルコントロール担当医師に電話などで直接指示を要請し、その医師の指示に従って処置を行うということである。ただし東日本大震災に伴う救援活動の際には、通信事情等の問題から医師の具体的指示が得られない場合、特定行為を行うことの違法性は阻却され得るとの見解が、厚生労働省医政局によって示された。


title: 救急救命士

text: 指示を出す医師に医師免許以外の資格は必要ないが、主に地域メディカルコントロール体制下での指導医またはメディカルコントロール医師（MC医）が指示を出すことになる。


title: 救急救命士

text: 以下に医師の具体的指示を必要とする救急救命処置（特定行為）を挙げる。従来の特定行為は、心肺停止状態の傷病者でなければ行うことができなかった。しかし、平成26年4月1日の救急救命士法施行規則の改正に伴い、心肺停止前の静脈路確保及び輸液、低血糖発作症例へのブドウ糖溶液の投与が認められた。これら特定行為の拡大は、2001年秋田市消防本部の救急救命士が日常的に気管挿管を実施していた実態が判明したことが契機となっている（その後他県でも同様の実態が判明）。詳しくは気管挿管#問題を参照。


title: 救急救命士

text:
大規模災害や集団食中毒などによって多数の傷病者が発生した際には、傷病者の重症度・緊急度によって搬送・処置の順位を決めるトリアージを行う。
救急救命士法施行規則の改正により救急救命士が行える行為の範囲が段階的に拡大されてきているところ、その技術を担保するためにメディカルコントロール体制による制限が設けられている。施行規則が改正・施行された場合にはそれ以前に免許を受けた者を含めた全ての救急救命士について行える行為が拡大されるところ、地域メディカルコントロール協議会が、認定を受けたものにしか医師の指示を出さないというプロトコール（規約）を設けることにより、一定の教育・課程を修了したものにしかそれらの行為をさせないという制度である。現在は、「気管挿管」「薬剤投与（アドレナリン）」「ビデオ喉頭鏡を用いた気管挿管」「薬剤投与（ブドウ糖溶液）」「心肺機能停止状態でない傷病者に対する静脈路確保」がこの制度により制限されている。なお、アドレナリン投与、ブドウ糖溶液投与、心肺機能停止状態でない傷病者に対する静脈路確保については、施行規則改正後に養成教育（救急救命士国家試験を受験するための教育）を受けているものが新たに認定を受ける必要はないが、認定救急救命士と同様の処置を行うための登録が必要（薬剤登録救急救命士）となる。認定又は登録は、都道府県メディカルコントロール協議会が行う。


title: 救急救命士

text: メディカルコントロールとは、病院前救護における救急隊員が行う医療サービスの質を管理する体制である。本来、医師が救急現場に出向き、治療を行うのが理想であるが、あまり現実的ではない（ドクターカーやドクターヘリも存在するが、全ての救急事案に対応するのは現状では不可能である）。このため、救急救命士を含めた救急隊員が医師のかわりに処置を行うことになる。この処置の中には医行為に該当するものも多くあり、医師により指導・管理され、質が保たれていなければならない。


title: 救急救命士

text: 各都道府県・地域に「メディカルコントロール協議会」（地域により名称が異なる）が存在するそこに所属する医師によって、救急隊員の教育・研修、実際に処置を行う際の指示や助言、処置の事後検証（症例検討会）などが行われており、救急隊員の質が管理されている。


title: 救急救命士

text: メディカルコントロールには直接的（オンライン）メディカルコントロールと間接的（オフライン）メディカルコントロールがある。


title: 救急救命士

text: メディカルコントロール医師が電話などで直接処置の指示や助言を行うもの。上記の特定行為を行う際にはオンラインで医師に指示（医師の具体的指示）を要請する必要がある。


title: 救急救命士

text: 救急隊員の教育、プロトコール（処置の手順書のようなもの）の策定・検討、救急隊員による処置の評価・検証、救急医療体制の向上策の検討などが挙げられる。医師の具体的指示を必要としない処置は、プロトコールによって事前に医師の指示が示されており（包括的指示という）、これに基づいて行われる。プロトコールは各地域ごとに定められており、内容が異なっている。救急救命士国家試験を参照


title: 救急救命士

text: 救急救命士国家試験の受験資格は、救急救命士法第34条で規定された救急救命士養成所（消防学校ならびに専門学校・大学）で履修した者に与えられる。詳しくは救急救命士国家試験#受験資格を参照。


title: 救急救命士

text:
地域別は救急救命士養成所のページを参照
各消防機関より、救急隊員として5年若しくは2000時間の実務経験を有する者が辞令により入所し養成される。
など


title: 8月17日 (旧暦)

text: 旧暦8月17日は旧暦8月の17日目である。六曜は赤口である。


title: 8月18日 (旧暦)

text: 旧暦8月18日（きゅうれきはちがつじゅうはちにち）は、旧暦8月の18日目である。六曜は先勝である。


title: 国鉄301系電車

text: 国鉄301系電車（こくてつ301けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した地下鉄乗り入れ対応の直流通勤形電車。


title: 国鉄301系電車

text: 1966年から開始された中央緩行線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）東西線の相互乗り入れの開始に備え、これに対応すべく設計され、クハ301-モハ301-モハ300-モハ301-モハ300-モハ301-クモハ300の7両編成が1966年に5本（35両）、1969年に3本（21両）の計8本が川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）および日本車輌製造で製造され、三鷹電車区（現・三鷹車両センター）に配置された。


title: 国鉄301系電車

text: 国鉄が初めて設計・製造した地下鉄対応の通勤形電車であるとともに、国鉄電車としては初めてアルミニウム合金車体を本格採用した車両でもある。


title: 国鉄301系電車

text: 国鉄分割民営化後は全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承されたがすでに全車廃車解体されている。


title: 国鉄301系電車

text: 国鉄では台車が金属ばねで、鋼製車体が当たり前だった当時としては、アルミ車体と空気ばね台車の通勤車は異色の存在であり、製造費が高価だったため、登場間もない頃は「国鉄で最もデラックスな通勤形」と称されていたこともある。


title: 国鉄301系電車

text: 103系を踏襲し、片側に4か所の1,300 mm幅両開きドアを備え、ドア間に7人、車端部に3人掛けのロングシートがそれぞれ並ぶ、当時の国鉄通勤形電車の標準に従う。


title: 国鉄301系電車

text: ただし、本系列では車両メーカーである川崎車輛の提案により国鉄初のアルミ合金製車体が採用された。この車体のアルミ合金製構体部分は、同時期に製造された営団5000系アルミ車と共通設計であった。


title: 国鉄301系電車

text: このため、製造担当はアルミ合金製車体の製造実績がある企業に限られることとなり、1962年製造の山陽電気鉄道2000系を皮切りにアルミニウム合金車体の電車の製造ノウハウを蓄積しつつあった川崎車輛と、やはり1963年製造の北陸鉄道6010系以降アルミ製車両の製造実績を重ねつつあった日本車輌製造の2社が選定された。


title: 国鉄301系電車

text: 製造時の段階では、鉄道車両に適した7000系アルミニウム合金が既に実用化されており、本系列の車体はアルミ製車体製造技術第一世代の完成形と言うべき設計となり、103系と比較して各車5 - 6t程度の自重軽減が実現した。


title: 国鉄301系電車

text: アルミ車体の採用に伴い、その加工の困難さから、窓枠に別組み立てのユニット窓が採用された。


title: 国鉄301系電車

text: 雨樋の高さも車体を洗浄する際の利便性を配慮し、103系より若干高く後に登場する201系と同等となっている。これはアルミ合金製車体は耐食性が高いが、その反面鉄粉などの異種金属の付着による酸化（電食）には弱く、対応策として頻繁かつ徹底した洗車作業の実施が求められたために、1回の洗車で確実に外板の汚れを除去するための重要な変更点であった。


title: 国鉄301系電車

text: 側面方向幕はなく、構体改造の困難さから後年の改造でも取り付けられなかった。また、原型となった103系では主電動機冷却風取り入れ口を電動車の側面に片側2か所備えるが、本系列では設置されていない。


title: 国鉄301系電車

text: 前照灯が従来の前面上部中央に白熱灯1灯を設置する方式から、前方視認性や営団との協定から通勤形では初となるシールドビーム2灯を窓下に振り分けて設置する方式に変更されたことも特徴である。これによって表示器が従来の2つからに3つに増えている。内訳は、中央が種別および行先表示、左は運行番号表示、右は後の分割民営化後を含めて常にコーポレートマークを掲出していた。なお、これらの表示幕は汚れが酷く、1998年に運行番号表示をLED式に交換した。


title: 国鉄301系電車

text:
剛性値は下記のようになっており、国鉄101系電車と比較すると曲げ、ねじり共半分程度の値となっている。
駆動方式は103系と同一のMT55主電動機を搭載し、歯数比6.07の中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。主制御器については103系のCS20をベースに高加速によるスリップの防止対策が施された、CS20Bを搭載。主抵抗器は自然通風式として抵抗器の箱数を増やした。これは、強制送風式の場合ブロアファンの音が大きく、乗り入れ先の地下線内で騒音問題となりかねなかったことに配慮したものであるが、自然通風式は抵抗器が限られた床下面積を大きく占有し、しかもその周囲のエアフローに対する配慮も求められるためその艤装は難しく、状況によっては抵抗器溶断事故を引き起こすことが少なからずあった。
台車は、国鉄の在来線向け量産通勤形電車としては初のダイレクトマウント式空気バネ台車となるDT34・TR204形を装着しており、103系のDT33・TR201形と比較して乗り心地が大幅に改善された。この台車は165系などに採用された大径心皿式インダイレクトマウント式空気バネ台車であるDT32形を基本として開発されたものであるが、軸箱にオイルダンパを装着せず、ベローズ式空気バネを車体直結としてボルスタアンカーを付加したため、機構面では大きく異なったものである。同時にダイレクトマウント化に伴い揺れ枕吊りが省略され、横梁部分の構造が大きく変更されたため、DT33と比較して軸距が2,100 mmに縮小されたが、主電動機や歯数比が103系と共通のため、動輪径910 mm・付随輪径860 mmの関係は変わらない。空気バネ台車とした理由は、車体が軽量化されているために車体の揺れを軽減させるためでもある。


title: 国鉄301系電車

text: 東西線地下区間の架線は剛体架線であるため、パンタグラフはPS16形をベースに集電舟部分に小型のばねを追加して、集電舟自体を浮動構造としたPS21形を採用した。


title: 国鉄301系電車

text:
運転台のマスコンハンドルは、営団5000系と同様の跳ね上げデッドマン式とした。
地下鉄での使用に際し、火災事故防止のために1953年に制定された車両構造仕様「A-A基準」に従い発火防止・不燃化・乗客の避難対策などが盛り込まれている。


title: 国鉄301系電車

text: 先頭部に非常用貫通扉を設置しているのが最も大きな特徴で、これにより103系の前面窓ガラスを上方に向かって傾斜を付け内側に窪ませる方式が採用できず、301系では貫通扉左右の窓を車体外方に向かって内側に窪ませる方式とした。客室の上段下降下段上昇ユニット窓は地下線内での怪我防止のために上段窓は全開するが、下段窓は75 mmしか開かない構造とした。


title: 国鉄301系電車

text: また地下線内での換気効率向上から、屋根上通風器は換気調節ができる角型押し込み式が採用された。


title: 国鉄301系電車

text: 本系列は当時の国鉄通勤形としては最先端な車両であったが、試作的要素が多く製造コストが非常に高かったこと、アルミ合金製車体の問題から他の車輌メーカーが参入できないことにより1969年で製造は打ち切られ、それ以降の増備については103系1200番台へ移行した。


title: 国鉄301系電車

text:
当初は電動車比率が高く設定され、MT比6M1Tの7両編成を構成していた。乗り入れ先の営団5000系に編成を合わせたため、M'cのクモハ300形が起こされているのが特徴である。後の10両編成への組み替えに伴い、電動車の電装解除や制御車の運転台設備撤去などの改造が行われている。
登場時はアルミ金属地にクリアラッカーを塗布し、側面窓上に中央・総武緩行線のラインカラーである黄帯のホーロー式アルミテープ（JNRマークを片側2か所に配置するため、その部分は斜めに途切れる）を巻くというものであったが、第5編成の製造を担当した日本車輌の提案で側面窓下にも帯を巻いて登場したことから、川崎車輛が製造をした第1 - 4編成も順次追加された。また銀色1色であった前面も、保線作業員から「電車の接近が判りにくくて危険」との指摘があったため、前面窓下全体に黄帯が巻かれた。しかし、アルミテープには剥がれやすい欠点があったため、後に増備した第6 - 8編成は営団車と同様に樹脂製の板をビスで止める方式に変更され、先の5編成も順次それに合わせた塗装に変更している。また、アルミの表面が次第にくすんできたことや、表面保護のために塗布したラッカーにひび割れが発生したことから、1978年（昭和53年）になって、車体全体を103系1200番台と同様のライトグレーに塗装する工事が実施された。


title: 国鉄301系電車

text: ただし、駅の放送や案内板などでは営団5000系が銀色だったこともあり、「銀色の電車」という案内が行われていた。しかし1989年に中央・総武緩行線の地上用として205系がステンレス地に黄帯で登場し、これを東西線への直通電車と間違える乗客に誤乗防止の観点から全車帯色を東西線のラインカラーであるスカイブルー（青22号）に変更された。同時に駅の放送や案内板も「銀色に青帯の電車」に変更されている。


title: 国鉄301系電車

text: また1987年4月1日の国鉄分割民営化後は、JNRマークをラインカラーで塗りつぶし、代わりに白色の巨大なJRマークを両先頭車の側面窓下に貼付するという同線の103系1200番台と同様の措置がとられた他、本系列の特徴でもあった正面の電照式JNRマークはガラス裏面からプリントを剥がされた後、外側に黒文字のJRマークが貼付された。


title: 国鉄301系電車

text: 1989年には冷房搭載改造が施工された。改造費節約およびアルミ車体であることを考慮し、車体補強が不要なAU712形集約分散式冷房装置が2基搭載された。


title: 国鉄301系電車

text: AU712形は外のキセ（カバー）部に温度制御のマイコンがあるため、夏場に不調になることが多く、対応策として2000年にK3編成のパンタグラフ部を除いた屋根全体を白色に塗り変えた。これはアメリカ航空宇宙局(NASA)が開発した耐熱塗料であり、スペースシャトルにも使用されているもので結果自体は良好だったものの塗料が非常に高価であり、AU712形搭載車が優先的に淘汰されたことから、その後は採用されていない。


title: 国鉄301系電車

text:
冷房電源については、これも台枠補強工事が必要な大型MGの搭載は避け、静止形インバータ (SIV) を各車の屋根に搭載した。
帯色変更と冷房搭載改造時期が重なったこともあり、一時期黄帯のまま冷房化された車両や青帯化された非冷房車が見られた。ただし、黄帯で冷房化された車両は中間車2両に留まっている。


title: 国鉄301系電車

text: 5月18日、乗り入れ先の営団地下鉄東西線・行徳 - 浦安駅間を走行中にモーターカバーが破損する事故が発生し、破片は床板を貫通し天井に刺さり、乗客2名が脚に重軽傷を負った。事故原因を設計段階からのミスと認めた国鉄は、301系を一旦運用から離脱させている。


title: 国鉄301系電車

text: 輸送力増強のために7両編成6本（42両）から10両編成4本（40両）に組成変更を行った。当初は3両の増結編成を製造する予定であったが、製造終了から10年以上が経過していたことと、国鉄の財政が逼迫していたため新製は取りやめられている。


title: 国鉄301系電車

text: 組み替えは7両編成2本を3両編成に短縮の上、別の7両編成2本にそれぞれを連結して7+3の10両編成2本を組成し、その際に捻出された中間車をさらに別の7両編成2本に増結して10両貫通編成2本を組成するという複雑なもので、後者用にモハ301-4+モハ300-3が電装解除されてサハ301-101・102となった。余剰となった2両モハ301-11+モハ300-8は予備車となり、通常は休車となった。また編成の中間封じ込めとなるクハ301-1・3とクモハ300-1・3の4両は、運転機器が撤去されメーター類には蓋がされ、前面窓ガラスを含めてすべて灰色に塗りつぶされるなどの改造が行われた。なお、この編成組み替えは301系のみに施工されている。


title: 国鉄301系電車

text: 12月1日ダイヤ改正での東西線完全10両化により、7両編成で残存していた301系2本（14両）と103系5本（35両）計7本（49両）もすべて10両編成に組み替えられることとなった。


title: 国鉄301系電車

text: 301系は1本から抜き取ったMM'ユニット2両にサハ301形をもう一方の編成に増結するという方法が取られた。そのためモハ300-9を電装解除しサハ301-103に改造している。これによりモハ300-9のユニット相手であるモハ301-13は走行不能となったが、他の車両に致命的な事故があった時の緊急予備車として残された。なお、前回の組み替え時に休車扱いとなっていたモハ301-11+モハ300-8は、運用復帰している。


title: 国鉄301系電車

text: 301系と103系1200番台それぞれで余った5両同士で5+5の10両編成が組成され、初の混結編成が出現した。編成番号は分割を考慮して103系1200番台がK9、301系がK10と分けられていた。この編成は301系が空気バネ台車・通常制御器、103系1200番台が金属バネ台車・超多段制御器であることから来る乗り心地の差や性能の差があるため、営団乗務員からの評判はかなり悪かったという。この編成は両方の先頭車に連結用の幌を付けていたため、編成組み替えの自由度が確保されていた。


title: 国鉄301系電車

text: この組み替えに合わせて1981年組み替えの編成内容が7+3は5+5に、10両貫通は付随車の連結位置を8号車から6号車に変更され、すべての編成が5両編成2本に分割できるようになった。


title: 国鉄301系電車

text: 1990年から1992年にかけてK10編成と編成から外れていたモハ301-13を除いた全車に以下に示す更新工事を施工。


title: 国鉄301系電車

text: 大井工場（現・東京総合車両センター）施工の103系1000・1200番台には座席端部のパイプの中に仕切り板が設置されたが、土崎工場（現・秋田総合車両センター）など他工場で更新施工された本系列には未設置となった。


title: 国鉄301系電車

text: 301系は1990年（平成2年）に従来115系が保持していた国鉄・JR新性能電車における単一系列の登場より初廃車発生までの最長記録23年を更新している。これは営業区間に踏切が1か所もないため踏切事故が発生しなかったこと、少量生産・特殊用途系列で他地域への転属も無かったこと等によるものであるが、これ以降は諸問題により廃車が進行していくことになった。


title: 国鉄301系電車

text: 1990年代になると、更新工事を施工したとはいえ老朽化がかなり進んでいたが、本格的な置き換え実施は遅れた。これは、新車が度々入っていた千代田線乗り入れと異なり、東西線乗り入れの場合はJR線の区間が中野駅 - 三鷹駅間9.4 km及び西船橋駅 - 津田沼駅間6.1 kmの計15.5 kmと短く、かつ西船橋駅 - 津田沼駅間は平日ダイヤのラッシュ時しか乗り入れていないため、新車投入の費用対効果が低いとされたためである。


title: 国鉄301系電車

text: しかし、もはや本系列自体が既に時代遅れの電車であり、故障が増えてきた上に、抵抗制御車は構造上熱を大量に発生させるために地下区間での長期運用は環境・車両ともに悪影響が大きく、継続使用が困難になりつつあった。機器類が陳腐化しており、この時期には営団の主力となった05系に対して明らかに見劣りするようになっていた。301系とほぼ同時期に製造された営団5000系も一部編成で冷房改造が施工されたが、その際界磁添加励磁制御への改造も行われて回生ブレーキが使用できるようになったため、抵抗制御で存置された301系との格差はさらに顕著になっていった。


title: 国鉄301系電車

text: 1996年（平成8年）4月27日の東西線と東葉高速鉄道東葉高速線との相互直通運転開始により、JR車の東西線運用が大幅に削減された。平日は朝夕のみの運用が中心で、日中の運用は2運用のみで東西線内の快速運用は激減した。さらに土曜・休日は日中の3運用のみですべて各駅停車、うち1運用は2往復の運行となったため、余剰となった6両が予備車削減政策の一環で廃車対象になった。対象となったのは前述のモハ301-13と混結編成の301系K10編成である。実際は営業離脱後クハ301-6+モハ301-18+クモハ300-6の3両は大宮工場で他の廃車予定車とともに留置された末、1997年7月2日に廃車された。残りの3両は三鷹電車区に残留し、1998年1月5日に廃車された。この廃車によって、K10編成と10両編成を組成していた103系1200番台のK9編成は他編成の検査時の代車としてのみ使用されることになった。予備車も削減されたことや東西線直通車は5両ずつ検査を受けるということを利用し、残った5両とK9編成で臨時編成を組んで対処した。


title: 国鉄301系電車

text: 最終的にJR東日本が103系を首都圏から一掃する方針を決定したことや、営団も東西線のATCを新型に更新することが発表されたことで、残存車も2001年（平成13年）頃から置き換え計画が浮上し、2002年（平成14年）秋には正式に置き換えが発表された。このため、同年12月1日のダイヤ改正でJR車の東西線直通運用が削減されると、これに合わせて検査期限の近かったK1編成が廃車となった。


title: 国鉄301系電車

text: さらに、後継車であるE231系800番台が竣工するのと交代に、順次定期運用を離脱してゆき、2003年（平成15年）6月10日の09K運用のうち朝の1往復の営業運転をもって定期運用を終了した。


title: 国鉄301系電車

text: 運用終了後は他線に転属することなくただちに全車廃車となった。ただし、K4編成は103系1200番台であるK9編成とともに新車故障時の予備という意味もあってしばらく保留扱いにされ、拝島に疎開留置の手配が取られた。


title: 国鉄301系電車

text: 本系列は廃車後に車体のアルミ材をリサイクルする予定となっていたが、具体的なリサイクル状況については公表されなかった。


title: 国鉄301系電車

text: 東西線直通運用からの離脱後、拝島に疎開していたK4編成は2003年（平成15年）夏まで車籍を有しており、同年8月3日にK4編成を使用して三鷹駅 - 高尾駅間で快速「さよなら301系」号としてさよなら運転イベントを行った。記念列車は列車番号9567Mで、高尾では301系の他、E231系800番台、165系、201系四季彩編成を電留線に留置した上での展示撮影会も行われた。


title: 国鉄301系電車

text: さよなら運転については、当初は定期列車として中央緩行線 - 東西線で運行する計画もあったが、営団との調整がまとまらなかったため、旅客営業運転では最初で最後の中央線快速での運行となった。塗装の特別な変更などはなされず、定期営業運転終了時の青帯にさよならマーク（シール）を貼付して運行された。


title: 国鉄301系電車

text: また、当日には「地下鉄東西線直通電車さよなら記念オレンジカード」（台紙付・3枚セット3,000円）が沿線15駅（中野駅 - 国分寺駅間の各駅・高田馬場駅・立川駅・八王子駅・高尾駅）で販売されたが、発行総数合計4,500組限定で当日中に完売した。その後、同年秋に台紙なしで別デザインではあるが、再び「さよなら301系オレンジカード」として販売された。


title: 国鉄301系電車

text: 最後まで残留したK4編成は翌8月6日に大宮へ廃車回送され、これをもって301系は系列・番台区分消滅した。


title: 国鉄301系電車

text: K2編成の10号車に組み込まれていたクモハ300-4が大宮総合車両センターで保管され、残存していた。当初は大宮駅ホーム至近場所に置かれていたが、他の保管車両と共に元解体線跡へ移動した。前面方向幕の表示は日焼け予防のため時折変えていた。鉄道博物館への保存候補からは外れたものの、腐食に強いアルミ車体であったため、保存状態は晩年まで比較的良好であった。


title: 国鉄301系電車

text: 解体線跡に移動された後も暫く保存されていたが、2014年末頃には大宮総合車両センターの大宮駅より側に移動されたこともあったが、すぐに解体線跡地に戻された。


title: 国鉄301系電車

text: しかし保存車が置かれていた解体線跡も東北・上越新幹線の高架橋耐震強化工事を実施する事となり、2017年中に他の保存車であった電気機関車等と同時期に解体されてしまったため、現存する車両はない。


title: 国鉄301系電車

text: なお、2003年（平成15年）5月の大宮工場一般公開で廃車直後のクハ301-7が展示されていたが、こちらはすでに解体されている。


title: 国鉄301系電車

text: ・アルミニウム合金製の鉄道車両


title: 新横浜元石川線

text: 新横浜元石川線（しんよこはまもといしかわせん）は、横浜市港北区から港北ニュータウンを経て横浜市青葉区に至る都市計画道路。都市計画法に基づく正式な名称は「横浜国際港都建設計画道路3・2・3号新横浜元石川線」である。


title: 新横浜元石川線

text: 第三京浜道路の港北ICの接続道路となっており、平成17年度全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）の調査結果によれば、平日24時間交通量が平均で4万台を越える。全線が横浜市道として整備が進められており、2001年（平成13年）にはワールドカップ大橋の一部分が開通したが、起点付近の一部区間は未開通である。括弧内はまだ開通していない部分。


title: 8月19日 (旧暦)

text: 旧暦8月19日（きゅうれきはちがつじゅうくにち）は、旧暦8月の19日目である。六曜は友引である。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: オークランド（）はアメリカ合衆国カリフォルニア州アラメダ郡にある、サンフランシスコ湾に面した港湾都市、アラメダ郡庁所在地。かつて日本から移民が渡った地であり、日本語で王府（おうふ）とも称した。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text:
オークランドはサンフランシスコの対岸の8マイル（約13km）東に位置し、人口ではアメリカで44番目、カリフォルニア州で8番目に大きな都市である。
また、オークランドは米国西海岸において主要な港湾都市であり、、、、等の大企業が本社を置くサンフランシスコ・ベイエリアのイーストベイと呼ばれる地域の中核都市である。
また、ではオークランドはロングビーチと並び、アメリカでもっとも人種的に多様な都市である。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 大陸横断鉄道開通から栄えたが、1906年のサンフランシスコ大地震後に被災者が流入し、大幅に人口を増やした。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 1960年代以降、犯罪率が上昇し、2000年代でも全米屈指の犯罪都市となっている。しかし、ベイエリア一帯での地価の急激な上昇により、犯罪率はわずかながら減少している。2012年に発表されたFBIの統計では、1000人当たりの暴力的な犯罪の率は16.8%で全米4位、殺人件数は104、強盗と車両盗難事件は全米一多かった。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text:
1991年10月21日、数日前に発生した小規模な山火事が、強風と乾燥のためにオークランドの市街地まで燃え広がり、町は火の海と化した。この火災による死者は24人、焼失家屋はおよそ3000棟で、1901年にシカゴで発生した大火、1906年にサンフランシスコで発生したサンフランシスコ地震に匹敵する。
これら一連の災害はオークランド・ヒル火災（）と呼ばれている。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: ニュージーランド最大の都市であるオークランド (Auckland) と当市とは、英語においては綴りも発音も異なる（参照）ため簡単に区別出来るが、日本語では同じになってしまう。そのため、日本では両市を区別するため、当市を「USオークランド」、ニュージーランドのそれを「NZオークランド」と表記する場合がある。ちなみに、両市とも日本の福岡市の姉妹都市であるという共通点もある。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: サンフランシスコの対岸8マイルに位置し、北はバークレーと接している。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text:
市の中心部には湖（レイクメリット）があり、湖の西側には高層ビルなどのオフィス街やチャイナタウンなどが広がっている。
出典：アメリカ合衆国統計局


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: オークランドのチャイナタウンは同州でも特に有名であり、対岸のサンフランシスコのチャイナタウンと区別するため"Oakland Chinatown"と呼ばれることが多い。かつてチャイナタウンの中に日本人街も存在した。現在でも王府仏教会など当時の名残がある。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text:
2000年現在の国勢調査
参照：


title: オークランド (カリフォルニア州)

text:
イーストベイまたはベイエリアの中心的立地から、サンフランシスコとバークレーと共にリベラルな風土である。
音楽ではリズム＆ブルース、ファンク、パンクロックやヒップホップの文化が馴染んでいてオークランドから生まれた著名なバンドではタワー・オブ・パワー、、グリーン・デイ、、等があげられる。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: また、オークランドは特徴のある政治的な都市であり1966年には黒人民族主義運動・黒人解放闘争を展開していた急進的な政治組織であるブラックパンサー党が結成された地でもある。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: オークランドの治安は良いとは言えない状況である。とくにウェスト・オークランド地区での治安が悪化している。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 1960年代終わりから1970年代の終わりにかけてオークランドの犯罪発生率は急上昇し、人口に比率した犯罪発生率はニューヨークやサンフランシスコの2倍に達した。犯罪は1980年代にもエスカレートを続け、1990年代と2000年代においてもオークランドは常に米国で最も危険な大都市の一つとして知られている。今日も治安はオークランドの最も深刻な課題であり、悪化した治安により、市民や市警察、およびその他のベイエリアの都市の住民に危険な都市として位置づけられている。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 最悪の1992年には殺人事件が175回起きており、人口10万人以上の都市としては、全米で最下位から13番目にランクした。120件の殺人が発生した2007年にはカリフォルニア州においてコンプトンとリッチモンドの後に続き殺人事件数では最下位から3番目にランクしたが、凶悪な他の犯罪を含めると同州最悪の治安であると言える。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 北に州都サクラメント、南にシリコンバレー、西にサンフランシスコ、東にもコースト山脈をへだててセントラル・バレーの各都市があり、オークランドはそれらの都市につながる道路や鉄道が集中する交通の要衝である。物流の面でもアジアからの輸入品などを陸揚げするオークランド港があって重要な場所になっている。また周辺はサンフランシスコやサクラメントに職場がある人々の居住地域でもある。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: ニュージャージー州を起点とする州間高速道路80号線が市の北部を通り、ベイブリッジでサンフランシスコ湾を渡り、終点のサンフランシスコへつながる。ベイブリッジをオークランド側からサンフランシスコに渡る際は通行料がかかる(料金は曜日と時間帯によって異なる)。ベイブリッジのすぐ東側にはマッカーサー・メイズ(迷路)()と呼ばれる大規模なジャンクションがあり、そこで80号線は580号線、880号線と接続している。そのほか市内を通るフリーウェイには州間高速道路980号線、州道24号線、州道13号線がある。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 1989年のロマ・プリータ地震ではウェスト・オークランドを通る2層構造の880号線が倒壊し、ベイブリッジも一部崩落した。880号線はその後元はオークランド駅があった所を通るルートに変更して再建された。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 2007年にはマッカーサー・メイズで大量のガソリンを積んだタンクローリーが転倒して火災になり、その熱で上を通るランプが崩壊した。このランプが使えなくなったことでサンフランシスコとの間の交通に大きな支障が生じ、再建工事は異例の速さで行われた。この事故の様子を撮影した映像は日本でもテレビ番組で度々放映されている。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text:
かつてはキー・システムなどの路面電車やサクラメント・ノーザン電鉄などのインターアーバンも運行されていたがこれらはすべて廃止となり、一部はBART(湾岸高速鉄道)やACトランジットのバスに置き換えられた。
市内にはBART(湾岸高速鉄道)の駅が8つあり、対岸のサンフランシスコを含むベイエリアを広範囲に結んでいる。ダウンタウンからサンフランシスコの中心部までBARTの所要時間は十数分である。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 市内には2つのアムトラックの駅がある。オークランド - ジャック・ロンドン・スクエア駅にはキャピトル・コリドー、サン・ホアキン、コースト・スターライトの3列車が、オークランド - コロシアム駅にはキャピトル・コリドーが乗り入れている。コロシアム駅ではBARTへの乗り換えが可能である。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: かつてアムトラックのオークランド駅はウェスト・オークランドの16番通り駅だったが、1989年のロマ・プリータ地震でこの駅は大きな被害を受けた。そのため代わりの駅として1993年に16番通り駅の北3キロメートルのところにエメリービル駅が作られた。そして1994年に16番通り駅は廃止されて、カリフォルニア・ゼファーの終着・始発駅とサンフランシスコへの連絡バスの発着駅はエメリービル駅へ移った。その後旧駅の敷地の一部は地震で倒壊した州間高速道路880号線を新しいルートで再建する際に利用されることになる。更に1995年には新しいオークランド駅として旧駅から南5キロメートルのところにオークランド - ジャック・ロンドン・スクエア駅が開業し、カリフォルニア・ゼファーの運転区間もこの駅まで伸びたが、車両基地との位置関係から安全上問題があり、結局1997年に終着・始発駅はエメリービル駅に戻った。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: オークランド周辺でアムトラックが利用している線路はユニオン・パシフィック鉄道のもので、オークランド港に着いたコンテナを運ぶ貨物列車が多く、列車密度はかなり高い。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: ACトランジット()のバスが近隣都市と市内を繋いでいる。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 市中心部から南7キロメートルにオークランド国際空港がある。国内線を中心に運行され、国際線の多いサンフランシスコ国際空港を補完する役割も持つ。サウスウエスト航空が1989年から運行しており、準ハブ空港として設定している。BARTのコロシアム駅からエアーバートと呼ばれるバスが運行されている。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: 鉄道貨物ターミナルと連係したオークランド港がありコンテナターミナルとして世界的に有名である。岸壁に立ち並ぶ荷役用の大きなクレーンは対岸のサンフランシスコからもよく見える。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: ジャック・ロンドン・スクエアからはサンフランシスコのフェリービルディングまでフェリーが運航されており主に通勤用として利用されている。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: MLBのオークランド・アスレチックス、NFLのオークランド・レイダーズ、NBAのゴールデンステート・ウォリアーズと北米4大プロスポーツリーグのうち3つのチームがフランチャイズとする。アスレチックスとレイダーズはオークランド・アラメダ・カウンティ・コロシアムを共用し、ウォリアーズはその隣にあるオラクル・アリーナを本拠地として使用している。ウォリアーズの地域名となっている「ゴールデンステート」はカリフォルニア州の愛称である。なお、ウォリアーズは2019年にサンフランシスコへ、レイダーズは2019年シーズンを最後にネバダ州ラスベガスへそれぞれ移転予定である。


title: オークランド (カリフォルニア州)

text: オークランドは Sister Cities International によって指定された、7つの姉妹都市を有している：1962年10月13日、福岡市と姉妹都市提携を結んだ。その後、福岡市とは交換教育プログラムなどを通して交流を深めている。


title: 新幹線200系電車

text: 新幹線200系電車は、かつて日本国有鉄道（国鉄）および本系列を承継した東日本旅客鉄道（JR東日本）が設計・製造・保有した新幹線電車である。1982年（昭和57年）に開業した東北新幹線・上越新幹線の初代営業用車両。


title: 新幹線200系電車

text: 200系は、1982年（昭和57年）の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて、962形試験車を基本として量産化され1980年（昭和55年）に発表された。100系（1985年登場）よりも発表が早いにもかかわらず系列・形式番号が200系と大きいのは、200系の登場当時の付番体系が、東北・上越新幹線系統の車両の百の位には偶数を、東海道・山陽新幹線系統の車両の百の位には奇数を与えるようなものだったためである。1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。後に一部中間車の先頭車化改造が行われたため、最終的には66編成となった


title: 新幹線200系電車

text: E2系以降の新型車両の増備により、1997年から廃車が進み、2013年（平成25年）3月15日限りで定期営業運転を終了し、同年6月までに全車が廃車となった。本系列の廃車によって国鉄時代に製造された新幹線電車は本線上から全て姿を消している。


title: 新幹線200系電車

text:
200系は落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。
なお、基本番台の中にも245km/hおよび275km/hの走行対応が可能なように改造された車両が存在していた。


title: 新幹線200系電車

text: 200系の先頭車には、2種類の前面形状のものがあり、一つは国鉄時代に製造された0系に似た「丸目丸鼻」（ラウンドノーズ）のもの、もう一つは国鉄分割民営化後に製造された100系に似た「流し目」（シャークノーズ）のもの（200番台、2000番台）である。なお、0系に似た先頭車の運転席の側窓は、0系2000番台と同じく開閉可能な状態で製造された。また、200番台は225形もしくは226形中間車からの改造車、2000番台は新製車である。


title: 新幹線200系電車

text: 200系の設計は、正面から見た造形デザインの類似や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・「鼻」の部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間、といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。まず第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。これによりトラブルを根絶すると同時に、車輛システムとしては耐雪・耐寒性を向上させた。そのような構造で0系同様の鋼製車体とすると、重量が過大となることから、アルミ合金製である。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t（0系比3tの軽量化）を実現した。ただし後年登場した2階建て車両（248形・249形）は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。


title: 新幹線200系電車

text: 電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた。先頭部のスカートはスノープラウと一体化した形状である。豪雪地帯を走ることから、線路面上に積雪があっても支障なく走行出来るよう設計され、確認試験も行われた。


title: 新幹線200系電車

text: 車体塗装は、クリーム色をベースに窓の部分に緑14号の帯を配した。この色使いは寒冷地を走行するため雪解けの新芽のイメージから選んだとされている。登場時には「緑の疾風（みどりのはやて）」の愛称があった。


title: 新幹線200系電車

text: 主回路制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25kVを主変圧器の2次巻線を不等6分割（1：1：2：2：2：2）し、それにサイリスタと呼ばれる半導体素子とダイオードを取付けたブリッジ（整流回路）を取付けて、6分割構成としたサイリスタ･ダイオード混合ブリッジとし、電圧比1の巻線のブリッジをサイリスタによる位相制御とし、他の巻線のブリッジはオン・オフ制御によるバーニア制御の位相制御とすることにより、2次巻線の6分割のブリッジを10分割のブリッジに相当する位相制御とし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するバーニア連続位相制御が採用されている。


title: 新幹線200系電車

text: MM'ユニットを採用し、M車（221形・225形）には主制御器と抵抗器が、M'車（222形・226形）には主変圧器・整流装置・補助電源装置・空気圧縮機・集電装置が搭載される。


title: 新幹線200系電車

text: 主制御器は、電動カム軸式である CS47 を採用する。発電ブレーキにおいて抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御が行われるため、転換カムと抵抗カムのほかにフリーホイールダイオードや過飽和変流器を搭載する。保守点検が必要となるカム接触器や電磁接触器を機器前面に、コイルや抵抗器を後面に配置し、重量は940kgである。


title: 新幹線200系電車

text: 主変圧器は、送油風冷式外鉄形である TM202 を採用する。一次巻線は2,350kVA、主回路用の二次巻線は2,100kVA、補助電源回路用の三次巻線は250kVAの定格容量を備える。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁を採用することにより、TM201（0系）と比較して容量比で64%の小型・軽量化がなされ、ボディーマウント構造や耐寒性材料の採用により耐寒耐雪対策が図られている。また、点検する部品を車体の一側面に集中させて向けることで保守や点検を容易化を図り、ボディーマウント内の空気を冷却用として使用している。


title: 新幹線200系電車

text: 主電動機は、直流直巻式電動機 MT201 を採用する。連続勾配や降雪時の走行抵抗増加対策で連続定格出力が 230kW に増強され、冷却方式を雪切り装置による他力通風方式に変更した。他力通風方式を採用することで冷却ファンが不要となり、スペースを活用して鉄心を20mm延長することで MT200B（0系）と同寸法ながら出力を向上させた。さらに、長さ68mmの長尺ブラシを採用して摩耗代を長くとり、軸受構造には第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くすることで無保守走行距離の延長を図っている。


title: 新幹線200系電車

text: 電動車台車はDT201、付随車台車はTR7002と呼称され、電動車は0系と同等のものを装着する。着雪による動作不良を防ぐために、バネ部分にカバーが装着されている。


title: 新幹線200系電車

text: ブレーキは、電動車では0系と同じく発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空圧油圧変換式ベンチレーテッド車輪ディスクブレーキを使用する。H編成組成時に新製された2階建て車両の248・249形は200系唯一の付随車であったが、同じく付随車2階建て車両を有していた100系とは異なり、渦電流ブレーキを設置せず、ディスクブレーキを車軸に2枚設置した。


title: 新幹線200系電車

text: IS式軸箱支持装置、枕バネは0系と同様に採用された。


title: 新幹線200系電車

text: 集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。


title: 新幹線200系電車

text: 当初の200系の編成では0系の設計を踏襲し電動車の各ユニットごとに1基のパンタグラフが搭載されていたが、パンタグラフが多いことが走行時の騒音源となっていた。これを解決するためには、車両間に特高圧引通線を引き通し、パンタグラフを上げないユニットには特高圧引通線からの架線電気を供給することにした。東北・上越新幹線はAT饋電方式を使用しており、BT饋電方式にはつきもののトロリー線に設けられたブースターセクションが無いため、ブースターセクション短絡によるトロリー線を流れる負荷電流短絡による破壊の心配が無く実施が可能であり、F・H・K編成では天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引通線を車両に引き通し、各車両間をケーブルヘッドにより接続することによりパンタグラフの実使用数を削減することにした。0系とは違い、車両に設置されている空調室外機が車端部2箇所に集約されているため、200系ではこの様な引き通しが可能になった。なお使用しないパンタグラフの一部は、折り畳んで予備として車体に搭載したままにされた。


title: 新幹線200系電車

text: この引き通し線は、新製時から引き通しがなされている1000番台車両の場合はすべて山側（列車を南北に延ばした際の西側）に設置された。しかし、新製後に改造して設置された0番台車両（E編成から改造されてF編成に編入されたものなど）のうち、225形などの奇数形式では引き通し線は海側（同、東側）に、226形などの偶数形式では山側に設置されている。


title: 新幹線200系電車

text: パンタグラフカバーは、常時使用のパンタグラフでは、四方から囲む形で、予備のパンタグラフは、車両サイドのカバーが省略されている。


title: 新幹線200系電車

text: 主速度計は0系が針が横に動くアナログ指針式であったが、本系列では、LEDランプが横に向かって点灯するバーグラフ式となり、0系と同じく右奥に故障した際に使用されるバックアップの補助速度計が配置されているが、補助速度計は格納式となっており、前方視野を妨げないよう常時使用しない場合においては収納され、必要な場合のみ横にある取出しハンドルを操作することで、バネの力で上昇する仕組みとなっている。車両故障が発生した場合には、0系がユニット表示灯と呼ばれる表示装置により、列車のどの車両に異常が発生したかを表示灯で確認してから、人間がその車両まで行き故障個所に対処しなければならなかったのに対し、本系列では、運転台にいながらにして故障表示や必要な各種情報を表示するとともに機器の遠隔解放ができるシステムが装備された。日本の鉄道車両では初めて運転台に単色プラズマキャラクタディスプレイによるモニタ支援装置を装備した。9.6kbpsのFSK (Frequency Shift Keying) モデム伝送によるもの。ドットマトリクスによる片仮名・アルファベット・数字のみを、8行×33文字（合計264文字を同時に表示可能）で表示していた。


title: 新幹線200系電車

text: たとえば走行中は、2行目に「ウンテンジョウタイ」、4行目に「TIME 00:00:00 キロ 12.2」、5行目に「SPEED 206 ノッチ B 3 」、6行目に「ATC 110 ジョウヨウ * 」7行目に「カイホウ」などのように表示されていた。


title: 新幹線200系電車

text: これらは21世紀初頭の現在においても通用する設備であり、乗務員の作業が大幅に軽減された。


title: 新幹線200系電車

text: 普通車の座席は0系と同様の海側3列、山側2列の合計横5列配置で、0系で試行されたオレンジ基調の簡易リクライニングシート (D-23, D-32) が採用された。本系列では座席前後間隔は980mm、3列座席は集団離反で回転出来ないものとなった。後年、モケットは交換された。


title: 新幹線200系電車

text: 1987年（昭和62年）に登場した200, 2000番台は100系と同じ1,040mm間隔となり、フリーストップ式のリクライニングシート、3列座席も回転出来るようになった。ただしこの200, 2000番台は先頭車のみで、当時、中間車は3列座席回転不可能だったため、格差が生じていた。


title: 新幹線200系電車

text: 後年、JR東日本は3列席を「本体部のみ回転」させる方式を考案した。これは両端の手すりを残して回転させるもので、座席間隔を広げることなくフリーストップのリクライニングシート化を実現させた。まずは1990年（平成2年）にH編成の中間車のうち、指定席普通車となる車両を座席交換し、さらに該当車両は拡大した。なお、この方式は西日本旅客鉄道（JR西日本）も0系で採用した。


title: 新幹線200系電車

text: 後述のK編成リニューアルに関しては、簡易リクライニングだったものに関してはE4系と同等品に交換された。普通車の3列座席も全体が回転する構造となっているが、両端のひじ掛けを曲げる、背すりを鉛直にするなどの工夫で座席間隔980mmのまま回転可能とした。既に「本体部のみの回転」だったものに関してはモケットの張り替えのみが行われた。


title: 新幹線200系電車

text: 空調機器は多雪地域・寒冷地を走行する事から冷房専用のAU82形となり屋根上の車体端部に設置した、暖房は電気ヒーターを別に使用した。これは、0系のAU56・57 (ヒートポンプ式)では比較的温暖地の東海道・山陽でも暖房能力が不足気味であった事から変更された。


title: 新幹線200系電車

text: 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。


title: 新幹線200系電車

text: 付随車である248形と249形以外は、奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成する。この他、長期に渡る使用の過程で、運用の見直しなどにより以下の各形式について改造による番台区分が発生している。特に記載のない場合、普通車のシートピッチは980mmである。それぞれの概要は以下のとおりである。


title: 新幹線200系電車

text: 12両編成、ラウンドノーズの前面形状。東北新幹線・上越新幹線開業に備えて投入された編成。210km/h走行対応。仙台第一新幹線運転所と新潟新幹線第一運転所にそれぞれ18編成ずつの計36編成（E1 - E36編成）が配置された。基本番台のE1 - E36編成は1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）までに432両製造された。


title: 新幹線200系電車

text: 編成中に連結されている225形のうち、5号車には車販準備室を備える225形400番台の車両が連結された。


title: 新幹線200系電車

text: 1983年（昭和58年）に製造された1000番台の6次車・E37 - E39編成は240km/h対応で、落成後すぐにF1 - F3編成に改番された。詳細はF編成を参照。


title: 新幹線200系電車

text: F編成登場後は240km/h対応ATC改造やブス引通しといった対応工事を施したうえで車両番号そのままにF編成化されたり、短編成化されてG編成を組成した。


title: 新幹線200系電車

text: 1991年5月9日 - 6月25日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった。これは同年6月20日の東京駅乗り入れ開始当時新幹線ホームが1面2線のみだったため、E・F編成での自由席の位置を東北新幹線（1 - 4号車）と上越新幹線（5 - 8号車）としたためである。


title: 新幹線200系電車

text: 1993年（平成5年）9月にF編成組み換え改造が完了したことに伴い消滅した。


title: 新幹線200系電車

text: 1983年（昭和58年）11月にデビュー。12両編成。240km/h走行対応。6 - 10次車グループの1000番台・1500番台で構成された。1000番台の最初のグループである6次車・E37 - E39編成は1983年（昭和58年）に36両製造され、年内にF1 - F3編成に改番された。F4 - F21編成は上野延伸に伴う増発用として1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）までに216両製造された。7次車より先頭車（221・222形）の業務用室縮小により各車の定員が5名増加し、1500番台を名乗った。中間車は1000番台の続番とされた。


title: 新幹線200系電車

text: また、同時にE編成7本（E30 - E36）に240km/h対応を施してF編成（F51・F52・F61 - F65）に繰り入れられた。F61 - F65編成は当初ATC改造のみだったため、高圧引き通し工事終了後にF53 - F57編成に改番された。このあともE編成からF編成への改造が進み、最終的にはF1 - F21・F30 - F43・F51 - F59編成が揃った。1987年（昭和62年）3月、100系と同じシャークノーズの2000番台先頭車（10次車）が川崎重工業で4両製造され、F52・F58編成に組み込まれた。翌1988年には中間車を改造したシャークノーズの200番台先頭車2両がF42編成に組み込まれた。これら3編成にはピンストライプが入る塗装となった。


title: 新幹線200系電車

text: 「とき」用E編成の10両G編成化で生じた余剰車とF52編成からの先頭車両を組み込んでF66編成が組成された。F66編成のグリーン車とビュフェ車は225形普通車からの改造車215-102・237-102が組み込まれた。後にF59編成となり、さらにF91編成に改造された。詳細はF90 - F93編成を参照。


title: 新幹線200系電車

text: 200番台先頭車はさらに6両改造され2階建て車両を12両製作し、1991年（平成3年）3月改正に合わせF42・F43・F52・F55・F57・F58編成から16両編成のH1 - H6編成6本が組成された。これら6編成はピンストライプが入る塗装としている。


title: 新幹線200系電車

text: 1991年6月23日の東京駅乗り入れ時、同駅のホームが1面2線しかないことから、自由席を待つ乗客の列を分散させるため、上越新幹線「あさひ」の自由席を5 - 8号車に変更することとなり、同年5月9日 - 6月18日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった。


title: 新幹線200系電車

text: 1992年までにG・K編成組成で先頭車両捻出のため、中間車6両をシャークノーズの200番台先頭車に改造しF5・F8・F40編成に組み込む。これら3編成は標準塗装としている。


title: 新幹線200系電車

text: F編成は主に東京駅 - 盛岡駅間の「やまびこ」で使われていたが、H編成とともに2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で定期運用を終了。その後臨時列車などに充当されることがあり、上越区間の「Maxとき・たにがわ」（E1系使用列車）の代走運用に入った事例もあった。


title: 新幹線200系電車

text: 2007年（平成19年）まで新潟新幹線車両センターにDS-ATCを搭載するF19編成が残存していたが、同年3月25日に燕三条駅で開催された「さよなら200系F19編成展示会」を最後に運用を離脱し、5月9日に新幹線総合車両センターへ廃車回送され、5月11日に廃車、F編成は消滅した。12両編成、ラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。F17編成を改造して付番されたものである。車両番号に変化はない。


title: 新幹線200系電車

text: 1998年（平成10年）2月の長野オリンピックの臨時輸送用に北陸新幹線（長野新幹線）乗り入れに対応するため、30‰急勾配登坂モーター、発電ブレーキ容量増大・電源周波数50Hz/60Hz切り替え装置を搭載したほか、装置の増加により重量が増したため、先頭車にあたる1・12号車の座席はE2系と同等の軽量のものに交換された。また市販の時刻表においては「200系車両で運転」の注釈があった。電源周波数切り替え装置は臨時輸送終了後の同年11月までに撤去され、軽井沢以西への乗り入れは不可能となった。


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text: その後、編成としては2004年（平成16年）6月18日付けで廃車となった。


title: 新幹線200系電車

text: 12両編成、ラウンドノーズの前面形状。上越新幹線下り上毛高原駅 - 浦佐駅間で275km/h走行に対応するためにF54, F59, F14, F16編成を改造して付番されたものである。車両番号には変化はない。


title: 新幹線200系電車

text: 具体的な改造内容は下記の通り。


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text: 1997年（平成9年）3月22日に500系が山陽新幹線で最高300km/hでの営業運転を開始するまで、日本の営業列車としては最高速の275km/hでの運転を行っていた。ATCの信号現示が200系F90番台編成の場合は「275」、300系の場合は「270」であることから1992年（平成4年）に営業運転を開始した300系より速かったと言われていた。実際には、ATCの頭打ち速度は300系も275km/hだったためATCの抑止速度で考えた場合最高速は同速ということになるが、営業速度で考えた場合にはこのF90番台編成が最速であった。なお、この275km/h運転時には越後湯沢駅に停車することができなかった。


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text: 275km/h運転は1999年（平成11年）12月4日まで続けられた。2002年（平成14年）にまず、F90, F92編成が廃車された。同年に東北新幹線開通20周年記念として「想い出のあおば号」がF93編成によって運行された。その後、残ったF91, F93編成も2004年（平成16年）に廃車となり、200系での275km/h走行編成は消滅した。上越新幹線の「とき」（当時は各駅停車タイプ）や東北新幹線の各駅停車タイプの「あおば」（1997年（平成9年）に消滅）の利用率の状況から、E編成の一部を10両編成に減車した編成、後に8両編成に短縮された。全車ラウンドノーズの前面形状。


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text: 国鉄分割民営化直後の1987年（昭和62年）4月から「とき」用に、E10・E20 - E24・E26・E27・E29編成の3・4号車が抜かれて（E23編成のみ5・6号車抜き取り）順次10両に短縮された（G10・G20 - G24・G26・G27・G29編成）。


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text: 同年に225形普通車4両からグリーン車2両とビュフェ車2両に改造する工事が行われ、グリーン車の215-901, 902、ビュフェ車の237-901, 902が落成した。年内に215-101, 102・237-101, 102に改番されF66編成（後のF59編成→F91編成）とG48編成に組み込まれた。


title: 新幹線200系電車

text: 1988年（昭和63年）3月には、さらに2両を抜いて8両編成化が実施された。このとき捻出された中間車を用いてG26・G27・G29編成は再度12両編成化され、F41 - F43編成を名乗ったほか、余剰車を使用した2代目G27編成・G28編成が組成される。同時に、グリーン車の半室化工事とビュフェ車の普通車化（含車販準備室・車椅子対応設備）工事が実施されている。この組替で新たにE9編成がG9編成になっている。G9・G10編成は後にG25編成・2代目G26編成に改番されている。


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text: 1989年（平成元年）11月からは、「あおば」用としてG40 - G48編成の8両編成8本が組成された。E4・E7・E12・E13・E8・E18・E19編成から普通車ユニット4両を抜いてG40 - G43・G46 - G48編成が、余剰車を用いてG44・G45編成が組成された。なお、G48編成のグリーン車とビュフェ車は225形普通車からの改造車215-101・237-101が組み込まれた。


title: 新幹線200系電車

text: G20番台（新潟新幹線第一運転所配置）は半室グリーン車・ビュフェなし、G40番台（仙台総合車両所配置）は全室グリーン車・ビュフェあり（ただし非営業）という違いがあった。なお例外は全車普通車のG45編成（仙台配置）で、1992年にグリーン車が組み込まれた。G45編成はグリーン車組込以前は運用が限定されており、当該列車は時刻表に「グリーン車なし」と表記されていたためすぐに判別できた。


title: 新幹線200系電車

text: 最高速度が210km/hのままで高圧引き通しの改造はなされず（パンタカバーは設置）、このグループから廃車が始まった。


title: 新幹線200系電車

text:
1997年（平成9年）6月1日付けでG43編成のうち226-61と225-413の2両が廃車となった。これは200系の中で初めての廃車となった。
226-63のみ925形試験車「ドクターイエロー」の軌道検測車921-32に改造されたが、残りの5両は保留車となった上同年10月6日付廃車になった。1999年（平成11年）3月までに全廃されている。


title: 新幹線200系電車

text: 1990年代の東北新幹線のフラッグシップ車両として、「スーパーやまびこ」の通称で親しまれた東京駅 - 盛岡駅間の速達「やまびこ」を中心に使用された編成である。100系タイプのシャープな前面形状の先頭車両（H3, H4が2000番台、他は先頭車化改造の200番台）・100系に似た側面の緑のピンストライプ塗装・2階建て車両を2両組み込んだ16両の長編成が特徴で、F43・F57・F52・F58・F42・F55編成を元としたH1 - H6までの6編成が組成されていた。ただしMM'ユニットの構成上、2階建て車両が100系（8・9号車）とは異なり9・10号車となっている。245km/h走行対応。1990年（平成2年）6月23日、F編成の6, 7号車の間に2階建て車両（新製249形）1両を組み込んだ13両編成で営業運転を開始した。2階建て車両にはグリーン席・普通個室が備えられていた。この時点ではH6編成の先頭車両がシャークノーズの200・2000番台ではないため、ラウンドノーズの先頭車両にピンストライプが入った珍しい編成となった。


title: 新幹線200系電車

text: 249形は1990年6 - 7月に6両が東急車輛で製造された。


title: 新幹線200系電車

text: 1991年（平成3年）3月8日、東北新幹線の東京開業を前に2階建て車両1両（新製248形）を9 - 10号車間に、普通車（225, 226形、E編成からの転用）2両を4 - 5号車間に挿入して16両編成となった。東北新幹線の歴史上では現在まで唯一の貫通16両編成であるが、当時最長12両編成対応だった上越新幹線に入線することはできなかった。2階建て車両248形にはグリーン席・カフェテリアが備えられていた。


title: 新幹線200系電車

text: なお13両編成で10号車となっていた237形は、16両化で新たに挿入された248形内のカフェテリアと供食設備が重複することから同年6月以降から、車椅子対応設備を持つ225形200番台（H2編成のみ種車が225形1000番台であったことから210番台を名乗る。他の車両は237形が種車）に改造された。また同時に、H6編成の先頭車両もシャークノーズの221-204, 222-204に交換された。これで捻出されたラウンドノーズの先頭車はK30編成に組成された。


title: 新幹線200系電車

text: 248形は1990年12月 - 1991年3月に6両が日本車輌で製造された。


title: 新幹線200系電車

text: グリーン車が過剰となっていたことやK編成の組成のため、11号車のグリーン車は1992年（平成4年）から普通車への入替が行われ、225形100番台（車掌室付き。H6編成のみ215形を種車としたため110番台。それ以外は225形400番台を改造）に置き換えられた。


title: 新幹線200系電車

text: 2000年（平成12年）12月2日から2003年（平成15年）11月30日まで、マッサージ店の「てもみん」を展開するグローバルスポーツ医学研究所との提携で普通個室を使用して「トレインマッサージ」を営業する列車も存在した。


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text: 秋田新幹線開業とE2系への世代交代に伴って運用の場を狭め、H1 - H3・H6の4編成は2004年（平成16年）5月までに廃車とされた。


title: 新幹線200系電車

text: 間合い運用で「なすの」にも使用されていたが、この場合グリーン車は閉鎖、普通車は全車自由席となることがあった。


title: 新幹線200系電車

text: 200番台、2000番台のトップナンバー車を先頭車としていたH4・H5編成 (221-2001・222-2001・221-201・222-201) は、F編成とともに2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で定期運用から離脱した。その後、2階建て車両（248形と249形）を含む5, 6, 9, 10号車を廃し、1, 2, 3, 4, 7, 12, 15, 14, 13, 8, 11, 16号車の順に、全車普通席の平屋建て12両編成（上越新幹線乗り入れを想定）に組み替えられた後、2004年（平成16年）8月、市販の時刻表で「グリーン車なし 12両」と表記される多客期臨時列車で運用された。この2編成も前者が2005年（平成17年）5月28日付けで、後者も同年8月28日付でそれぞれ廃車された。


title: 新幹線200系電車

text: 10両編成。2013年（平成25年）まで残存していた編成であり、すべての先頭車がラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。400系およびE3系併結用連結器および自動解結装置搭載。秋田新幹線との連結運用は1999年（平成11年）12月4日まで、 山形新幹線についても2001年（平成13年）9月20日までK編成による連結運用が設定されていた。自動解結装置などは同年9月21日以降はK編成による連結運用が消滅したため、点検こそ実施されていた（非常用連結器として）が使用されていなかった。


title: 新幹線200系電車

text: 1992年（平成4年）に山形新幹線の400系併結用として8両編成のK編成が生まれた。F4, F6, F7, F9, F41, F51, F56編成とその他保留車からK1 - K11の11編成が組成された。


title: 新幹線200系電車

text: 8号車の222形には併結用連結器および自動解結装置が搭載されている。非常用連結器カバーからスカート上部にかけて開閉部が設けられ、その左右に前方確認用のセンサーが設置されている。


title: 新幹線200系電車

text: 組成当初は、K1, K4, K6, K8 - K10編成の7号車に237形ビュフェ車を連結していたが、1992年9月から順次225形490番台に改造された。秋田新幹線開業後の1998年（平成10年）11月にF編成のK編成化と既存K編成の10両化が行われた。


title: 新幹線200系電車

text: F1 - F3・F10 - F13・F15・F18・F20・F21編成から7, 8号車を抜き取り、3号車と5号車を入れ替えて10両に短縮した編成には新たにK41 - K51が付番された。なお、10両編成化される前の1996年（平成8年）から1998年（平成10年）にかけて対象編成の237形ビュフェ車の客室化と222形先頭車両への400系およびE3系併結用連結器および自動解結装置が実施された。


title: 新幹線200系電車

text: K1 - K11編成は、5号車と7号車（グリーン車と普通車）を入れ替え、K41 - K51編成組成時に生じた余剰車を新5・6号車として4・5号車間に挿入し10両編成となった。その際、編成番号がK21 - K31に改番されている。200系の編成組み換えはこれをもって終了した。1990年代後半に入ると多くの車両が耐用年数とされる15年を迎えていたが、経済情勢もあって全ての200系を短期間で置き換えるのは困難であった。そのため、1998年に10年程度の使用を考慮した延命工事の施工が発表された。1999年（平成11年）2月9日にリニューアルされたK47編成が公開され、翌3月29日に東北新幹線にて運用を開始。これを皮切りに、2002年（平成14年）にかけて、E2系への置き換えと並行してK編成の一部（K21・K25・K26・K41 - K44・K46 - K49・K51編成）について施工された。1999年12月のダイヤ改正以降は、上越新幹線での運用も開始された。工事内容は下記の通り。


title: 新幹線200系電車

text: このリニューアルでは前面形状の変更を行っているが、新幹線電車でこの改造工事が行われたのは2017年現在に至るまで本形式のみである。なお、この工事実施による車両番号の変更は行われていない。


title: 新幹線200系電車

text: 2004年（平成16年）10月23日の新潟県中越地震で脱線したK25編成（下記参照）は翌2005年（平成17年）3月25日付けで廃車された。同年10月19日、JR東日本では事故の教訓を残すため同編成の一部を福島県白河市の総合研修センター内に移設して静態保存すると発表。当初は先端部カバーが外された状態で新潟新幹線車両センターの車庫内に留置されていたが、2007年（平成19年）11月10日の新潟新幹線車両センター公開において、K25編成は編成順がばらばらになった状態で同センター内に露天で留置されていることが確認された。両先頭車のみ前面に養生シートがかかっているが、他の車両にはシートがない状態であった。2012年（平成24年）頃になって、1号車の221-1505を残して解体された。2013年（平成25年）9月に入ってから、福島県白河市の研修センターに移設された。


title: 新幹線200系電車

text:
K編成の中で最後まで原形であった（リニューアル工事がなされなかった）編成はK31編成である。リニューアルK編成のDS-ATC搭載工事が完了するまで予備編成として残っていた。2004年に発生した新潟県中越地震の発生による臨時運用に充当されたほか、上越新幹線での脱線事故で使用不能となったK25編成の代替として置き換えのE2系J69編成が落成するまでの間使用された。2006年1月11日に廃車となった。K31編成10号車の222-35は埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館に展示されている。
2007年（平成19年）5月9日に、K47編成がオリジナル塗装に復元されて出場した。折しも上述のF19編成の廃車回送と同じ日であり、厳密にはリバイバルではなくオリジナル塗装が消滅していないことになる。この編成を使用して、年6月23日に東北新幹線開業25周年記念列車「やまびこ」931号が大宮から盛岡まで、また、11月10日には上越新幹線で団体臨時列車の「あさひ」190号と臨時列車の「とき」25号が、さらに同月15日には同線の開業25周年記念として「とき」318号がそれぞれ運転された。通常時は基本的に他のK編成と共通運用に入り、定期列車に使用されている。
2012年（平成24年）1月16日付で廃車となったK21編成には1982年製5次車が組み込まれており、リニューアルを受けつつ30年近く運用されていた。新幹線車両としては非常に長期にわたって使用されていたことになる。この廃車をもって、東北・上越新幹線開業時の車両は全車廃車となった。


title: 新幹線200系電車

text: 2011年4月29日より、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の復興支援スローガンである「がんばろう日本! がんばろう東北!」（10号車）「つなげよう日本」（1号車）のステッカーが貼られた。


title: 新幹線200系電車

text: 東北新幹線大宮開業20周年を記念して、2002年6月23日に大宮 → 仙台で運行された。ただし、駅電光掲示板では、「団体201号」と表示されていた。


title: 新幹線200系電車

text: F93編成が充当され、12号車の先端部カバーには「新幹線開業 祝 20周年」のマーキングが施された。また、休止していたビュフェが、この日に限り復活し、記念グッズなどが販売された。その他、車内放送でも開業当時のもの（民謡チャイムなど）が使用された。


title: 新幹線200系電車

text: 「想い出のあおば号」に合わせて、「あおばリレー号」（上野：9時55分 → 大宮：10時20分、田町電車区所属「踊り子」用車両+新前橋電車区所属編成「EXPRESS 185」による185系14両編成）も運転された。


title: 新幹線200系電車

text: 上越新幹線大宮開業20周年を記念して、2002年11月16,17日に大宮駅 - 新潟駅間1往復の「復活とき号」が運行された。充当された編成はF80編成である。駅電光掲示板では、「団体408号」「団体409号」と表示されていた。


title: 新幹線200系電車

text: 「復活とき号」に合わせて、「快速ときリレー号」（上野：9時32分 → 大宮：9時58分（11月16日）/大宮：12時07分 → 上野：12時33分（11月17日）、共に185系「踊り子」+「EXPRESS 185」）も運転された。東北新幹線大宮開業25周年を記念して、2007年6月23日に「やまびこ931号」が大宮駅 → 盛岡駅間で運行された。


title: 新幹線200系電車

text: K47編成が充当された。車体塗装が200系オリジナルのカラーリング（白地に緑帯）に戻され、両先頭車の先端部カバーには「新幹線開業 祝 25周年」のマーキングが施された。


title: 新幹線200系電車

text: 上越新幹線大宮開業25周年を記念して、2007年11月10,15日に「あさひ190号」「とき25号」「とき318号」が記念列車として運行された。


title: 新幹線200系電車

text: 「東北新幹線大宮開業25周年記念号」と同じく、かつての車体塗装が復元されたK47編成が充当された。列車番号の25は「25周年」から、「あさひ190号」は1982年11月15日開業時の上り1番列車名からとられた。


title: 新幹線200系電車

text: 「とき318号」の新潟発車前に出発式が行われたほか、大宮,熊谷,高崎,上毛高原,越後湯沢,浦佐,長岡,燕三条,新潟の各駅で記念入場券が販売された。また、これにあわせて同年11月10日に新潟新幹線車両センターで新幹線ご利用感謝祭が実施された。東北新幹線大宮開業30周年を記念して、2012年6月23日に「やまびこ235号」が大宮駅 → 盛岡駅間で運行された。


title: 新幹線200系電車

text: 25周年記念と同様、リバイバルカラーのK47編成が充当された。側面に貼付されていた復興推進キャンペーンのステッカーを剥し、「30th Anniversary」の車体側面装飾と「新幹線YEAR2012」のステッカー（1・10号車、いずれもE5系のイラスト）、先端部カバーのマーキングが施された。


title: 新幹線200系電車

text: 「やまびこ235号」の大宮発車前に出発式典が行われたほか、車内チャイムは「ふるさとチャイム」が使用された。


title: 新幹線200系電車

text: 上越新幹線大宮開業30周年を記念して、2012年11月17日に「とき395号」が大宮駅 → 新潟駅間で運行された。


title: 新幹線200系電車

text: 25周年記念と同様、リバイバルカラーのK47編成が充当された。先端部カバーには公募によって選ばれた「トキとシラコバト」のマーキングが施工され、側面には「新幹線YEAR2012」（1号車はE5系、10号車はE4系のイラスト）のステッカーが貼付された。


title: 新幹線200系電車

text: なお、「東北新幹線大宮開業30周年記念号」とは異なり、1号車の復興推進キャンペーンのステッカーは貼付されたままだった。


title: 新幹線200系電車

text: 2003年（平成15年）7月から2004年（平成16年）4月にかけて、残存していた一部の編成についてディズニーの部分的なラッピングが施され、『ドリームキャンペーン号』として運行していた。


title: 新幹線200系電車

text: 2008年（平成20年）7月19日からは、「ピカ乗りサマー2008」キャンペーンPRラッピングの一環としてK43編成にポケモンのラッピングが施された。これに関しては他の系列にも波及し、JR東日本の公式ホームページで2日後までの運行情報が公開された。


title: 新幹線200系電車

text: 2009年（平成21年）7月18日から、2008年同様「ピカ乗りサマー2009」キャンペーンPRラッピングの一環としてK26,K49編成にポケモンのラッピングが施されている。


title: 新幹線200系電車

text: 2004年（平成16年）10月23日午後5時56分ごろ (JST) に発生した新潟県中越地震により、東京発新潟行きの「とき」325号（K25編成）が時速約200kmで走行中、長岡駅手前約5kmの滝谷トンネル先の地点で被災し、10両中8両が脱線した。日本の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。


title: 新幹線200系電車

text:
航空・鉄道事故調査委員会からは中間報告が出されたものの、直後に発生したJR福知山線脱線事故の調査が優先されるなどして長らく最終報告がまとめられず、事故から3年経った2007年（平成19年）11月30日、調査委員会から最終報告書が発表された。当初は瞬間的に車体が浮き上がったものとされていたが、報告書では地震の揺れによって四股を踏んだような状態になり脱線に至ったものと結論付けられた（その後、200系K25編成の代替車両として、廃車予定だったリニューアル改造未施工車K31編成の運用が2005年まで継続された。そして2006年初頭にK31編成が廃車され、その代替車輛としてE2系新幹線（J69）編成が製造された。なお、K31編成は先頭車両の10号車が、さいたま市大宮区の鉄道博物館に保存されている）。
また、この経験が後年に生かされ、2011年3月11日発生の東日本大震災での被害は東北新幹線仙台駅構内で試運転走行(約72km/hで走行)していたE2系(J69)編成の一部脱線に留まった。


title: 新幹線200系電車

text: 現在、脱線したK25編成の先頭車両1両が、福島県白河市内にある、東日本旅客鉄道総合研修センターで保存・展示されている。


title: 新幹線200系電車

text: 本系列は1999年（平成11年）4月から2002年（平成14年）にかけて、2010年頃までの使用を想定したリニューアル工事を実施していたが、1982年の運用開始から既に30年が経過していた。また、リニューアル工事の完了から10年以上が経過し、老朽化が進んでいた。


title: 新幹線200系電車

text: 2007年（平成19年）5月以降はリニューアル編成のみの運用となっていたが、2009年（平成21年）2月12日付けの産経新聞によると、E5系の増備により、本系列は順次廃車となり、E2系へ置き換える予定であると報じられていた。


title: 新幹線200系電車

text: K編成のリニューアル工事の施工により、他の新幹線よりも置き換え時期が10年以上伸びたことになる。


title: 新幹線200系電車

text: K25編成の事故廃車後、動きがなかったK編成であるが、2011年春から投入が開始されたE5系の増備進捗により運用を離脱する編成が出始めた。


title: 新幹線200系電車

text: まず、2011年11月19日のE5系3編成の投入により、200系の東北新幹線の大宮駅以北での定期営業運転は終了。次いで2012年9月のダイヤ改正で一部がE4系に差し替えられた。さらに2013年1月26日から本系列充当列車の一部をE2系に置き換え、残存した運用についても2013年3月16日実施のダイヤ改正で全てE2系に置き換え、これをもって定期営業運転を終了した。


title: 新幹線200系電車

text: 上り定期運用最終列車は「とき342号」、下り定期運用最終列車は「とき347号」であった。


title: 新幹線200系電車

text:
200系の営業運転終了を記念し、2013年3月23日から4月14日にかけて、リバイバルカラーのK47編成を使用したさよなら運転が行われた。
この他、以下の臨時列車にも200系が使用された（ただし、K47編成の充当ではなかった）。


title: 8月20日 (旧暦)

text: 旧暦8月20日（きゅうれきはちがつはつか）は、旧暦8月の20日目である。六曜は先負である。


title: 鏡心流

text: 鏡心流（きょうしんりゅう）は、桃井春蔵から鏡新明智流の免許皆伝を受けた関宿藩士・荒尾粛（次郎光政）が創始した剣術の流派。抜刀術等も伝えていた。


title: 鏡心流

text: 現在伝えられている内容は、本来は鏡新明智流の皆伝技であった抜刀型10本（座技5本、立ち技5本）である。以前は木刀を用いる組太刀も伝えられていたが、現在は失伝している。


title: 鏡心流

text: 一、抜刀斬


title: 鏡心流

text: 二、袈裟斬


title: 鏡心流

text: 三、抜斬及び袈裟懸斬


title: 鏡心流

text: 四、真向斬


title: 鏡心流

text: 五、前後抜斬


title: 鏡心流

text: 六、前後左右立合斬


title: 鏡心流

text: 七、乱闘斬


title: 鏡心流

text: 八、闇進中之不意突


title: 鏡心流

text: 九、闇中家中斬


title: 鏡心流

text: 十、鼠頭牛頭


title: 鏡心流

text: 月刊秘伝2002年11月号


title: 新幹線E1系電車

text: 新幹線E1系電車（しんかんせんE1けいでんしゃ）は、かつて東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍していた新幹線車両。


title: 新幹線E1系電車

text: 編成記号は「M」で、1994年（平成6年）3月から1995年（平成7年）11月までM1 - M6の12両編成6本（72両）が製造され、1994年（平成6年）7月15日から2012年（平成24年）まで営業運転を行った。


title: 新幹線E1系電車

text: 新幹線では初めて編成中の全車両が2階建車両とされ、Multi Amenity Express"を略した"Max"という車両愛称がある。試運転の時点ではこの愛称が決まっておらず、暫定的にDouble Decker Shinkansen"を略した"DDS"と形式称号である「E1」が表記されたロゴステッカーが車体側面に貼付されていた。


title: 新幹線E1系電車

text: 設計時点では600系の形式番号を付与する予定であったが、JR東日本が新幹線の車両番号付番方法を変更したため、東日本旅客鉄道株式会社の英文社名表記"East Japan Railway Company"の"East"（東）の頭文字を取って「E1系」の形式称号を付与することになった。そのため、600系は欠番となった。


title: 新幹線E1系電車

text: 車体は、設計当時の技術では2階建ての構造にした時の強度が心配されたために、普通鋼製で製造された。JR東日本の新幹線車両の中では1両あたりの重量および編成重量が最も重い。現在のところ最後の普通鋼製新幹線電車である。


title: 新幹線E1系電車

text: 外観のデザインコンセプトは「グランド&ダイナミック」を掲げ、先頭部分は2階建てのボリュームを生かしながら、騒音・微気圧波対策を考慮したエアロダイナミックノーズとなっている。新製当時の車体塗装は上半分がスカイグレー、下半分がシルバーグレー、車体側面の帯がピーコックグリーンというものであった。


title: 新幹線E1系電車

text:
2階建車両で床下に各種機器を配置することが困難であるため、床下機器は水タンク、空気圧縮機、主電動機電動送風機にとどめ、主変圧器、主変換装置、補助電源装置は車端部の床上に搭載する。機器室は室内とは気密壁によって仕切り、気密外としている。
4両 (T+M1+M2+T) で1ユニットを構成し、M1車に主変換装置・補助電源装置を、M2車に主変圧器・主変換装置を搭載する。


title: 新幹線E1系電車

text: 主回路制御にはJR東日本の新幹線電車では初めて可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が採用された。主変換装置 (CI2)は、GTOサイリスタ素子を使用した2レベルコンバータ+2レベルインバータで構成されている。


title: 新幹線E1系電車

text: 主変圧器 (TM208) は強制風冷式を採用し、3,730kVAの容量を備える。


title: 新幹線E1系電車

text: 主電動機 (MT204) はかご形三相誘導電動機を採用し、連続定格出力を410kWに増強した。これによって、編成でのMT比が1:1でありながらも、200系と同等の起動加速度1.6km/h/sを確保している。


title: 新幹線E1系電車

text: 電動空気圧縮機はMH1114-TC2000Aを採用する。


title: 新幹線E1系電車

text: 台車は、ゴム併用板バネ式ボルスタレス台車である。電動台車はDT205、付随台車はTR7003と称する。車輪径や軸距は200系と同値である（それぞれ910mm、2,500mm）。


title: 新幹線E1系電車

text: ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、回生ブレーキはJR東日本の新幹線車両では初採用となった。付随車のブレーキシステムは空気ブレーキのみであり、300系などの付随車で採用された渦電流式ディスクブレーキは装置の重量が電動車の誘導電動機よりかさむことと、高速域からの減速では電動車の回生ブレーキで付随車のブレーキ力も負担する遅れ込め制御を導入したことから、本系列および以後登場するJR東日本の新幹線車両では採用していない。


title: 新幹線E1系電車

text: 集電装置は200系と同様の下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。


title: 新幹線E1系電車

text: 車体が車両限界ギリギリで作られているためパンタグラフカバーはなく、パンタグラフ設置部の屋根が一段低くなっている。


title: 新幹線E1系電車

text: 「ハイクオリティ&アメニティ」をデザインコンセプトに掲げてデザインされている。


title: 新幹線E1系電車

text: 通勤・通学輸送をはじめとする東北・上越新幹線の需要増加に対応するべく、速度よりも大量輸送（1編成の座席定員は1,235名）に重きを置いた設計がなされている。そのため、全車両が2階建車両とされた。自由席として使用される車両の1 - 4号車の2階座席は車内販売を行わないことを前提に通路幅を極限まで切り詰めることにより、横3+3配列構造を実現した。座席幅は窓側・通路側420mm、中央席は440mmを確保しているが、中央部の肘掛がない構造であるため横3+2列の座席と比べて相当狭い。また座席構造の問題からリクライニング機能がついていない回転クロスシートであるが、背もたれの角度をある程度リクライニングした状態と同様に傾けた状態で固定している。また、 2 - 4号車の新潟方デッキには、壁面に収納された補助席（通称ジャンプシート）が2席ずつ設置されている。


title: 新幹線E1系電車

text:
8・9号車には、車椅子用の昇降リフト装置が設置されているほか、車椅子対応の座席（2階席のみ）と便所が設置されている。
側面の行先表示機は、400系の先行試作車とは全く異なるタイプの3色LEDを採用し、表示は列車種別・指定席／自由席と行先を交互に表示する方式となった。この方式はこれ以後のJR東日本の新幹線車両の標準となり、座席表示に至っては2014年に登場したE7系までのすべての車両にも採用されている。


title: 新幹線E1系電車

text: 2階建てとしたことによる定員の増加に対応するために、客用扉は1,050mm（200系は700mm）と広く設定されている。


title: 新幹線E1系電車

text: 当初、車内には弁当の自販機があったが（途中に階段があって車販でワゴンが使えない代わり）、利用状況が悪く、弁当の出し入れや交換が面倒だったこともあってか、のちに撤去されている。


title: 新幹線E1系電車

text: E1系のデビューから10年近くが経過し、内装の陳腐化が目立ち始めたことなどから、2003年（平成15年）度から2006年（平成18年）度にかけて内外装のリニューアルが施工され、最初に施工されたM4編成は同年11月28日の「Maxとき」326号より営業運転を開始した。車体塗装はE2系、E4系と同様白（飛雲ホワイト）と青（紫苑ブルー）の2色を中心に境目に「朱鷺（とき）色」と称されるピンクの帯を配したものに変更された。あわせてロゴにも朱鷺のイラストが加えられた。


title: 新幹線E1系電車

text: 座席は、グリーン車はE2系1000番台のもの、普通車はE4系のものに交換されている。自由席車（1 - 4号車）2階部分の3人掛け座席のうち中央の座席の背もたれ部分にくり抜かれていた肘掛けの代用品も廃止となった。ほかにも、床材などが交換されたが走行機器関係には手を加えられてはいない。


title: 新幹線E1系電車

text: 車体塗色変更は新幹線総合車両センターで行われたが、アコモ改造は新潟新幹線車両センターで実施された。


title: 新幹線E1系電車

text: 東北新幹線および上越新幹線のデジタルATC (DS-ATC)採用に伴って、全編成に対してDS-ATCへの改造も実施された。


title: 新幹線E1系電車

text: 2005年4月に新潟県が発売した「新潟県中越大震災復興宝くじ」には、E1系リニューアル車が図柄に選ばれた。


title: 新幹線E1系電車

text: この朱鷺色の塗装は2014年4月から2016年にかけて、順次施工されるE4系の塗装変更にも採用された。


title: 新幹線E1系電車

text: 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。


title: 新幹線E1系電車

text: 奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両（電動車 (M) 2両と付随車 (T) 2両）のT+M+M+Tで1ユニットを構成する。


title: 新幹線E1系電車

text:
番台としては、基本的に0番台を名乗るが、自由席の2階部分が3+3列シートとなっている1 - 4号車は100番台を、8号車は200番台を名乗る。
1994年の営業開始時点では仙台総合車両所（現・新幹線総合車両センター）に配置され、東北新幹線では東京 - 盛岡間の「Maxやまびこ」2往復および那須塩原 - 東京間の「Maxあおば」上り1本、上越新幹線では東京 - 新潟間の「Maxあさひ」2往復および高崎 - 東京間の「Maxとき」上り1本に運用された。なお、東北新幹線運用は毎週水・木曜日は車両検査のため全列車が運休し、200系が代走した（M3編成が増備された翌1995年3月に解消）。


title: 新幹線E1系電車

text: その後、東北新幹線では途中駅において分割・併合を行う列車が増えたことから、全車2階建車両であるが他系列などとの相互連結を考慮して8両編成としたE4系を1997年に導入し、1998年12月8日のダイヤ改正からは東京 - 仙台間の「Maxやまびこ」1往復のみとなり、同時に仙台 - 盛岡間で定期運用から撤退。そして1999年12月4日のダイヤ改正をもって東北新幹線大宮以北での本系列の運用は消滅し、全編成が新潟新幹線第一運転所（現・新潟新幹線車両センター）に転属した。


title: 新幹線E1系電車

text: E4系の増備が完了した2003年からは、車両内装や外装のリニューアル工事が行われた。


title: 新幹線E1系電車

text: 2011年12月16日付のJR東日本プレスリリースにおいて、2012年3月17日のダイヤ改正で東北新幹線向けにE5系が増備され、それによって運用の余裕が出たE4系で運用を置き換えることが発表された。これに伴い、越後湯沢 - 新潟間（ガーラ湯沢駅を除く）ではホームの延長工事が実施され、上越新幹線全区間にてE4系2本連結（16両編成）での運転を開始されることとなった。


title: 新幹線E1系電車

text: 2012年4月、M1・M2の2編成が廃車となった。残るM3 - M6の4編成は引き続き上越新幹線の「Maxとき」（4往復のみ）および「Maxたにがわ」（2往復のみ）で運用されていた。


title: 新幹線E1系電車

text: 2012年7月6日、JR東日本は同日付のプレスリリースで、2012年9月29日のダイヤ改正をもって上越新幹線内のE1系運行列車を、2012年3月16日のダイヤ改正より運用が開始されたE4系2本併結（16両編成）に置き換え、E1系によるすべての定期運用を終了すると発表した。下り定期運行最終列車は「Maxとき343号」、上り定期運行最終列車は「Maxとき348号」であった。


title: 新幹線E1系電車

text: E1系の営業運用からの撤退を記念し、2012年 10月27日 に 新潟 → 東京間で団体専用列車「ありがとう Max あさひ号」がM4編成にて、翌28日には東京 → 新潟間で団体専用列車「さよなら E1 Maxとき号」がそれぞれ運転された。


title: 新幹線E1系電車

text: その後、2012年12月7日付のM4編成を最後に全編成が廃車となり、本系列は形式消滅となった。これにより、営業運転に使用される普通鋼製の新幹線電車はすべて姿を消した。


title: 新幹線E1系電車

text:
E153-104 が鉄道博物館への展示を前提に新潟新幹線車両センターに留置され、2017年10月に至るまで線路上で保管されていた。
2017年12月20日、留置されていたE153-104がさいたま市大宮区の鉄道博物館に移送され、2018年7月5日に開館する新館に先立つ形で同年春に屋外に展示・公開されることが公式サイトで報じられ、同年3月14日に展示・公開された。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: オークランド（、）は、ニュージーランド北島北部に位置するニュージーランド最大の都市。オセアニア有数の世界都市でありポリネシア地域最大の都市でもある。第2位はホノルルである。都会でありながら周辺に変化に富む自然環境を持っている。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 市内の人口は41万7000人、都市的地域人口は124万7000人（以上2005年）。かつてニュージーランドの首都であった歴史を持つ。ニュージーランドの人口のおよそ1/4強が居住している。地域人口の40％は海外出身者が占めるグローバル都市である。また世界最大のポリネシア人の居住人口を抱える都市である。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 市内にはニュージーランドでの航空拠点であるオークランド国際空港とオセアニア地域有数の商業港湾であるオークランド港が所在し、商業地区は首都のウェリントンよりも発展している。海に面した地形から海上交通が栄え「City of Sails（シティ・オブ・セイルズ、和訳例: 帆の街）」の愛称で呼ばれる。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: ヨットやボートなど小型船舶の登録数は約14万隻で人口比では世界最大。オークランドに居住する3軒に1軒の割り合いで小型船舶を保有している。


title: オークランド (ニュージーランド)

text:
マオリ語名はTāmaki Makaurau（ターマキ・マカウラウ）であるが、Aucklandの読みをマオリ語化したĀkarana（アーカラナ）という名称もあり、ヨット名や地元の団体名などで使われている。なお、
日本語のカタカナ表記では米国カリフォルニア州のオークランド (Oakland) と当市とは同じになってしまうため、当市を「NZオークランド」、米国のそれを「USオークランド」と表記する場合がある。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 1350年ごろ、肥沃なこの一帯の地峡に先住民のマオリが住み始めた。マオリは主に火山の頂上付近に要塞化された村を建設していった。当時のマオリの人口は2万人ほどであったと推計されている。やがてニュージーランド北島では火器が戦闘で用いられるようになり、種族間の均衡が崩れ、こうした新兵器を所持できなかった部族は海岸部から山間部へと逃れた。ヨーロッパからの入植が始まった19世紀の時点で、今日のオークランドの地には比較的少数の先住民が残っていただけであった。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 1820年、オークランドの地に初めて足を踏み入れたのは、ニュージーランドで初めてキリスト教布教をしたイギリスの宣教師サミュエル・マーズデンである。1769年にイギリスの探検家ジェームズ・クックがエンデバー号でワイテマタ湾を通過したものの、オークランド周辺には上陸しなかったためである。1832年、オタゴ地方のジョセフ・ブルックス・ウェラーがオークランド周辺の土地を購入、1839年9月からはヨーロッパ人の入植が始まり、翌年1840年2月6日にはマオリ族とイギリス政府が「ワイタンギ条約」を締結して、正式にニュージーランドがイギリスの植民地となった。 この時、イギリス海軍のウィリアム・ホブソンがニュージーランドの初代総督となった。オークランドの町が建設された土地はマオリから総督のホブソンへ友好の証として寄贈された。ホブソンはワイテマタ湾の南岸に大型船が停泊できることを見つけ、そこを1841年にニュージーランドの首都と定めてオークランドと名づけた。この名前は、当時インド総督を務めていた政治家の初代オークランド伯爵ジョージ・イーデンに由来している。1842年にはラッセルから政府機関の移転も行われたが、ポート・ニコルソン（現在のウェリントン）のほうが地理的に首都に適している、という意見は当時でも多かった。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 1865年に首都はウェリントンへと移された。第二次世界大戦がおわった1945年以降、太平洋諸島の数多くの人々が移住し、1996年にはオークランドの人口が100万人を突破した。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 東に太平洋に続くハウラキ湾、南東に低いフヌア山脈、南西に浅瀬の入り江であるマヌカウ湾、西から北西はワイタケレ山脈がある。タスマン海のマヌカウ湾と太平洋のワイテマタ湾の間の狭い地峡に都市が広がっている。この地峡は最狭部は2kmもない。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: オークランドはオークランド火山帯にあり、およそ50の火山がある。多くは休火山である。海岸に流れた溶岩も多く見られる。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: 海洋性気候に属する。ニュージーランドの主要都市では最も温暖で年間の日照時間は2060時間を越える。年間を通じて早朝、地峡から穏やかな海風が入り心地よい朝を楽しむ人々の姿が見られる。車の保有率が極めて高いことから浮遊粒子状物質による大気汚染も問題になってきている。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: ニュージーランド最大のオークランド国際空港は、マヌカウ (Manukau) 南部郊外の一部にあるマヌカウ港 (Manukau Harbour) に位置する。


title: オークランド (ニュージーランド)

text: フラーズ・グループの運営によって、オークランドからハウラキ湾内各地へ旅客フェリーが運航されている。2007年の乗客は約420万人にのぼる。


title: 新幹線E4系電車

text: 新幹線E4系電車（しんかんせんE4けいでんしゃ）は、1997年12月に営業運転を開始した東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線車両である。


title: 新幹線E4系電車

text: 当系列は東北・上越新幹線の開業時に大量に新製された200系初期車両の老朽取替と、E1系導入後も増え続ける通勤旅客需要に対応するために1997年から2003年にかけて製造された。


title: 新幹線E4系電車

text: E1系と同様に全車2階建車両であり「Max」の愛称が与えられている。


title: 新幹線E4系電車

text: 8両編成（定員817名）を2本連結した16両編成時には定員1634名（ジャンプシート使用時）となり、1本の高速列車の中では世界最大となる。なお、E2系10両編成(813 - 814名)とほぼ同じ定員数である。


title: 新幹線E4系電車

text: 設計時のデザインコンセプトは「BIG WAVE」（雄大）、エクステリアコンセプトは「ELASTIC」（しなやか）。


title: 新幹線E4系電車

text: 車体はE1系では普通鋼製であったが、本系列は車内販売ワゴン用の昇降機の設置など重量増分を補うため大型押し出し型材によるアルミ合金製である。トンネルドンと呼ばれるトンネル微気圧波現象および高速走行時の騒音対策で先頭車両の前頭部はE1系よりロングノーズになった（ノーズ長E1系：9.4メートル、E4系：11.5メートル）。車体の高さは4485mm。


title: 新幹線E4系電車

text: 車体塗装は「飛雲」（白）と「紫苑」（青）のツートーンでその境目に黄色の帯が入る。


title: 新幹線E4系電車

text: 標識灯にはE3系に続いて、外側に電球、そして内側にHIDランプを使用している。テールランプには、赤色LEDが長方形の形を作るように敷き詰められたものが使用されている。


title: 新幹線E4系電車

text: 先頭車には分割・併合装置が収められ、E3系のL編成との連結運転、またはE4系同士の連結運転が可能である。


title: 新幹線E4系電車

text: 2階建車両で床下に各種機器を配置することが困難であるため、床下機器は水タンク、空気圧縮機、主電動機電動送風機にとどめ、主変圧器・主変換装置・補助電源装置は車端部の床上に搭載する。機器室は室内とは気密壁によって仕切り、気密外としている。


title: 新幹線E4系電車

text: 4両（T+M1+M2+T）で1ユニットを構成し、M1車に主変換装置・補助電源装置を、M2車に主変圧器・主変換装置を搭載する。


title: 新幹線E4系電車

text: 主回路制御には可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が採用された。主変換装置 (CI9)は、IGBT素子を使用した3レベルコンバータ+3レベルインバータで構成されている。E1系に対して編成中の電動車の絶対数が減少しているため（E1系：6両、E4系：4両）、故障などの非常時に冗長性を持たせることを目的に、モーター制御を従来の1両単位での制御から台車単位での制御に変更した。


title: 新幹線E4系電車

text: 主変圧器(TM209)は強制風冷式を採用し、4,150kVAの容量を備える。


title: 新幹線E4系電車

text: 主電動機(MT206)はかご形三相誘導電動機を採用し、E1系よりも連続定格出力を増強した420kWとした。これによって、編成でのMT比が1:1でありながらも、起動加速度1.65km/h/sとし、E1系より向上させた。


title: 新幹線E4系電車

text: 電動空気圧縮機はMH1128-C1200Eを採用する。


title: 新幹線E4系電車

text: 空調装置は、集約分散式のAU815（冷房能力37,500kcal/h）を1両あたり2基搭載するが、先頭車両はAU815とAU218（冷房能力18,000kcal/h）を1基ずつ搭載する。


title: 新幹線E4系電車

text: 保安装置は、ATC-2型を搭載するが、2001年度落成車（P18編成以降）は当初からATC-2型とDS-ATCを搭載している。それまでに落成した編成に関しては、2003年度にDS-ATC取り付け工事が行われた。


title: 新幹線E4系電車

text: 台車は、ゴム併用板バネ式ボルスタレス台車である。電動台車はDT208、付随台車はTR7007と称する。車輪径や軸距は200系やE1系と同値であり（それぞれ910mm、2,500mm）、台車枠や歯車装置はE1系と互換性を持たせている。また、車軸軸受には従来の油浴潤滑に代えてグリース潤滑が採用されている。


title: 新幹線E4系電車

text: ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、E1系と同等に高速域からの減速では電動車の回生ブレーキで付随車のブレーキ力も負担する遅れ込め制御を導入している。


title: 新幹線E4系電車

text: 4M4Tの編成の中で、T車のみ全機械ブレーキが、基礎ブレーキについてはM車とT車にキャリパ装置を採用している。


title: 新幹線E4系電車

text: 集電装置は200系と同様の下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟（架線と接触する部分）が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。また、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。


title: 新幹線E4系電車

text: 車体が車両限界ギリギリで作られているためパンタグラフカバーはなく、パンタグラフ設置部の屋根が一段低くなっている。


title: 新幹線E4系電車

text: 最高速度は240km/h。8両編成で定員は817人。2本連結した16両の定員は1,634人で高速鉄道車両としては世界最大級。E1系の12両編成から8両編成としたのは需要の関係により必ずしも12両編成で運行する必要がないことがあり、逆に輸送需要の多い時間帯の列車については2本連結した16両編成として、需要の多寡に応じた運用を可能とするのと、東北新幹線の場合、「つばさ」・「こまち」といったミニ新幹線車両を併結する場合にプラットホーム有効長などの地上設備が新幹線車両の標準である25m級車両16両分であることから、併結相手の車両運用についても冗長性を持たせるためでもある。一部、北陸新幹線の急勾配区間走行に対応した編成や、それに加えて軽井沢駅以西の商用電源周波数60Hzに対応した編成が存在する（後述）。


title: 新幹線E4系電車

text: 8両編成中の電動車1.5両（3台車分）をカットした状態で（2.5M5.5Tの状態）、25パーミル上り勾配での起動を可能としている。


title: 新幹線E4系電車

text: 客室天井はE1系と同一で、1階席が1970mm・2階席グリーン車が1975mm・2階席普通車が1955mｍとなっている。なお、2・4・6号車の車端部に設置されている（ホーム高さと同じ）中2階席に関しては2000mmとなっている。カーテンは全車でフリーストップタイプのロールカーテンを採用。


title: 新幹線E4系電車

text: 定員確保の観点から、普通車はE1系と同様に東京寄り3両（1 - 3号車）の階上部分の座席は横3列+3列の6アブレストで、リクライニング機能や座席中央の肘掛が省略された回転クロスシートで、駅掲示編成表などでは「フラットシート」「フラット座席」「フラット席」などと呼称されている。シートピッチは980mm、座席幅は窓側・通路側420mm、中央席440mmで、いずれもE1系と同じ寸法である。過去に数度繁忙期にこの部分も指定席として供用されたことがあるが、基本的に自由席である。この3両の新潟寄りのデッキには「ジャンプシート」と称する通常は収納されている補助席が1両につき2席ずつ設置されている。


title: 新幹線E4系電車

text: それ以外の普通車座席（1 - 3・7・8号車の階下席と4 - 6号車）は200系などと同様の横3列+2列の5アブレストで、中央には肘掛があるフリーストップ式リクライニング機能付回転クロスシートであり、座面スライド機構も備える。シートピッチは980mm。


title: 新幹線E4系電車

text: また、7・8号車の階上席（グリーン席）は2列+2列の4アブレストのリクライニングシートで、フットレストはないが各席レッグレストを装備。壁際席の足置き台のみは移動できる。リクライニングと連動して座面が沈むことで姿勢の維持を容易にしている。テーブルはE1系では肘掛内蔵だったのに対しE4系では前席背面に設置されている。一部の編成では枕が上下可動式となっている。


title: 新幹線E4系電車

text: 普通車のシートモケットは階上席は紫色が、階下席はオレンジ色が用いられ、グリーン席のモケットには濃い緑色地に黄色の幾何学模様が描かれている。


title: 新幹線E4系電車

text: また普通車においては、階上席の天井デコラは青色系、階下席は黄色系で統一されている。座席カバーは普通席は白であるがグリーン席は黄色である。照明の色も、普通席は白色の直接照明、グリーン席は電球色の間接照明となっている。普通席は光が途切れることのないように蛍光灯間にダウンライトが採用され、グリーン車では照明カバーに丸い穴を開ける加工が施されている。


title: 新幹線E4系電車

text: 車内販売はE1系では階段がある関係でワゴンが使用できないためにバスケットを使用していたが、各車両に昇降機が設けられたことで他編成と同様にワゴンを使用することが可能になった。


title: 新幹線E4系電車

text: バリアフリー設備としては、6号車1階席と8号車2階席に車椅子を固定することが可能な座席が用意されている。


title: 新幹線E4系電車

text: このほかに車内にはFMラジオ放送とTVの音声を受信して、受信した電波を増幅して輻射する装置を搭載している。


title: 新幹線E4系電車

text: 車内は、Googleストリートビュー上で公開されている。


title: 新幹線E4系電車

text: 空調装置は先代のE1系と同様に、1階と2階を個別に独立した温度管理で制御することが可能となっている。全自動運転モードもあり、コンピューター内に収録されたカレンダーに基づいて、季節に応じた温度管理をすることが可能となっている。また、当系列からの新機能として「暑い」「寒い」の2ボタンを各車両の空調制御機に設けることにより、利用者からの要望に対応出来るように配慮がなされている。


title: 新幹線E4系電車

text: 設備は売店・洗面所・化粧室・カード専用公衆電話・エレベーター・ジャンプシートがある。エレベーターは車いす対応のバリアフリー設備として8号車に設置されており、車内販売用ワゴンの移動用にも使用される。出入口付近では駅停車時に「まもなく止まります。手すりにおつかまりください」という注意喚起のアナウンスが流れる。洗面所は鏡の両側がフロスト加工が施されたガラスとなっており、その部分に蛍光灯が入っている。洗面台は全自動で陶器製のものが設置されている。


title: 新幹線E4系電車

text: 当系列には複数の化粧室（男性用小便所・多目的用・女性専用・男女兼用）が設置されている。5号車と8号車にはバリアフリー設備として車いす対応の多機能トイレが設置されているが、この多機能トイレ内にはベビーベッドも設けられている。多目的用のドアは全自動引き戸となっており、タッチスイッチに触れることによりドアが開閉する。


title: 新幹線E4系電車

text: 男女兼用・女性専用・多目的用に設置されている便器はいずれもすべて洋式で、真空式コンパクトトイレシステムを採用している。また、便座は脱臭機能付きの暖房便座が設置されており、便座シートを使用することも可能である。


title: 新幹線E4系電車

text: 男性用小便所は臭気対策とメンテナンス性向上のため、当系列より真空式のものが採用されている。臭気対策のため、使用後の洗浄はセンサー感応式による自動で行われるが、毎回清水を流して洗浄するシステムが採用されている。天井には空気清浄機としてオゾン発生装置が設置されており、臭気対策が行われている。


title: 新幹線E4系電車

text: 5号車（E459形200番台）には売店が設置されている。ショーケースや冷蔵庫・コーヒーマシンを有しており、円形の下がり天井が採用されているほか、光ファイバー方式のダウンライトが設けられている。


title: 新幹線E4系電車

text: 自動販売機はワゴン販売が営業していることから、4号車（E458形）にのみ設置されている。


title: 新幹線E4系電車

text: 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。


title: 新幹線E4系電車

text: 奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両（電動車 (M) 2両と付随車 (T) 2両）のT+M+M+Tで1ユニットを構成する。


title: 新幹線E4系電車

text: 番台区分は2階部分が3列+3列の6アブレストとなっている1 - 3号車は「100番台」、売店のある5号車は「200番台」だが、その他の車両は「0番台」である。2008年（平成20年）7月19日からは、「ピカ乗りサマー2008」キャンペーンPRラッピングの一環としてP11・P21編成にポケモンのラッピングが施された。


title: 新幹線E4系電車

text: 2009年（平成21年）7月18日から、2008年同様「ピカ乗りサマー2009」キャンペーンPRラッピングの一環としてP9・P17編成にポケモンのラッピングが施された。


title: 新幹線E4系電車

text: 2009年（平成21年）2009年9月10日から12月にかけて、「新潟デスティネーションキャンペーン」の開催に伴い、P11 - P14編成に「うまさぎっしり 新潟」のラッピングが施された。


title: 新幹線E4系電車

text: 2010年（平成22年）7月17日から、2009年同様「ピカ乗りサマー2010」キャンペーンPRラッピングの一環としてP19・P21編成にポケモンのラッピングが施された。


title: 新幹線E4系電車

text: 2012年（平成24年）11月上旬から当面の間、P81編成に朱鷺のラッピングが施された。これは、同年10月28日に営業運転を終了したE1系に代わり、本系列に施工された。E1系と同様、「Max」のロゴマークの右上に施工されている。


title: 新幹線E4系電車

text: 2012年（平成24年）11月15日には上越新幹線開業30周年を記念し、P7・P8・P17・P18編成にSuicaペンギンの「ご当地ラッピング」が施工された。


title: 新幹線E4系電車

text: 2014年4月1日から同年6月30日まで開催される新潟デスティネーションキャンペーンに合わせて、塗装変更が順次実施された。車体色は2012年に引退したE1系のリニューアル塗装に準じたもので、帯色が「朱鷺（とき）色」と称されるピンク色となり、ロゴマークには朱鷺3羽のイラストが加えられている。


title: 新幹線E4系電車

text: 2015年度末までに8両編成24本全ての塗装変更が完了する予定と発表され、2014年4月7日の「Maxとき 491号」（長岡始発新潟行き）より新塗装車の運用を開始した。P5編成が塗装変更の第一編成となり、過渡期には旧塗装車と新塗装車の併結も見られた。


title: 新幹線E4系電車

text: 2016年秋に全ての編成が新塗装に統一された。


title: 新幹線E4系電車

text: 東北新幹線・上越新幹線専用のP1 - P22編成と、北陸新幹線の一部区間への乗り入れが可能なP51・P52編成、P81・P82編成がある。26編成すべてがデジタルATCに対応している。


title: 新幹線E4系電車

text: P51・P52編成は30‰の急勾配区間走行に対応し、軽井沢駅まで入線可能である。P81・P82編成ではこれに加えて、軽井沢駅 - 佐久平駅間の電源周波数切り替え装置（60Hz対応）を搭載し、長野駅まで入線可能となっている。ただし、関連機器はすべて50Hzでの使用を考慮しているため、長時間の運転や頻繁に入線することは不可能で、あくまで緊急時に長野駅に乗り入れるためとされている。


title: 新幹線E4系電車

text: 新製時は全ての編成が仙台総合車両所（現：新幹線総合車両センター）に配置されていた。現在は新潟新幹線車両センターに配置されている。2016年4月から本格的な廃車が開始されたことにより、2018年3月現在はP7- P22・P51・P52・P81・P82編成の全20編成が在籍している。


title: 新幹線E4系電車

text: 2018年3月16日現在、上越新幹線の「Maxとき」もしくは「Maxたにがわ」にのみ使用される。


title: 新幹線E4系電車

text: かつては、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間でも使用されていた。このほか、営業運転の実績はないが、試運転により東北新幹線・盛岡駅 - 新青森駅間に入線したことがある。2005年に東北新幹線仙台駅以北での定期運用終了後、動きがなかった本系列ではあるが、2011年春から投入が開始されたE5系の増備に伴う高速化により、東北新幹線運用が減少し始めた。


title: 新幹線E4系電車

text: まず、2012年3月17日実施のダイヤ改正で本系列充当列車20往復のうち、12往復がE2系に置き換えられ、山形新幹線「つばさ」を併結する「やまびこ」の運用を中心にE2系へ置き換えられた。同時に東北新幹線大宮駅以北にて、16両編成の定期運用が廃止された。


title: 新幹線E4系電車

text: 2012年7月7日、JR東日本は9月29日実施のダイヤ改正で東北新幹線内の本系列充当列車を全てE2系へ置き換え、東北新幹線大宮駅以北での定期運用終了を発表した。


title: 新幹線E4系電車

text: 上り定期運用最終列車は「Maxやまびこ150号」、下り定期運用最終列車は「Maxやまびこ155号」（いずれも東京駅 - 福島駅間は「つばさ」併結）であった。


title: 新幹線E4系電車

text: 定期運用終了を記念し、2012年9月22日に仙台駅→東京駅間で団体専用列車「ありがとう!Maxやまびこ号」が運転された。


title: 新幹線E4系電車

text: 本形式の廃車計画については過去2011年3月9日付の毎日新聞において、2012年以降順次廃車となり、2016年度を目処に全廃すると報じられていたが、実際には2013年から順次廃車されているものの、輸送力の問題から2016年度末（2017年3月末）の時点では半数以下が廃車されるに留まっている。


title: 新幹線E4系電車

text: 2017年4月4日付のJR東日本定例社長会見で、2018年度より上越新幹線にE7系12両編成（11編成132両）を順次投入し、2020年度末までにE4系を全車置き換えて上越新幹線の車種をE7系とE2系に統一すると発表した。これによりE4系16両編成にした場合の定員1634人からE7系では924人に減るが、こちらについては「輸送力が必要な朝の通勤時間帯に増発するなど、対応を検討する」としている。


title: 新幹線E4系電車

text: 2016年3月まで運用に入り、同年4月に廃車されたP1編成の先頭車（E444-1）が、2017年6月19日に新津鉄道資料館に有償で譲渡され、2017年7月15日から展示されている。車内は車内公開イベント時にのみ開放されており、通常時立ち入ることはできない。通電されておらず、車内には家庭用エアコンが設置されているのみである。また、元車両は不明だが、旧塗装時代のロゴマークも同博物館に保存されている。


title: 8月21日 (旧暦)

text: 旧暦8月21日は旧暦8月の21日目である。六曜は仏滅である。


title: 二本木駅

text: 二本木駅（にほんぎえき）は、新潟県上越市中郷区板橋にある、えちごトキめき鉄道・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。


title: 二本木駅

text: 当駅は新潟県内の鉄道駅として唯一、スイッチバック式の構造が残る駅である。付近に約25パーミルの急勾配が存在することから1911年（明治44年）の駅開業時にスイッチバックが採用され、旅客列車の電車化などでその必要性は希薄となったものの、構内に専用線が設けられていた関係から、現在に至るまでその構造が維持されている。なお、通過列車は当駅に寄らずそのまま通過する構造であるが、現在、当駅を通過する定期旅客列車はない。


title: 二本木駅

text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅であったが、2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線・長野駅 - 金沢駅間延伸開業に際し、並行在来線として経営分離され、えちごトキめき鉄道へ移管された。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。構内の東側にある駅舎とは地下通路で連絡している。


title: 二本木駅

text: えちごトキめき鉄道が直営駅として管理を行っている。 早朝や深夜に発着する一部のワンマン列車では、切符の収集・運賃精算は車内で行われる事があるが、通常は改札口にて改札業務が実施される。


title: 二本木駅

text: 有人改札を兼ねる出札及び切符売り場の窓口（営業時間 7時15分 - 17時45分）、タッチパネル式自動券売機（1台）が設置されている。窓口ではえちごトキめき鉄道の乗車券・オリジナルグッズを取り扱っている。駅舎内にはこのほか自動販売機、トイレ（駅舎北側）などが設けられている。


title: 二本木駅

text: 移管前はJR東日本新潟支社が管理しており、直江津駅が統括管理する業務委託駅で、ジェイアール新潟ビジネスが駅業務を受託していた。出札窓口のほか、簡易式自動券売機1台が設けられていた。以前は売店「キヨスク」（当時）が設置されていたが閉店し、設備は撤去されている。


title: 二本木駅

text: 待合室は移管後に閉鎖されたが、改装のうえ2015年11月から再び供用を開始した。この待合室には二本木駅のスイッチバックを再現した鉄道模型のジオラマが常設されている。


title: 二本木駅

text: JR貨物の駅は、専用線発着のコンテナ貨物・専用線発着の車扱貨物の取扱駅となっている。


title: 二本木駅

text: 側線から分岐し、駅西側にある日本曹達二本木工場へ続く専用線があり、コンテナやタンク車による製品・原料輸送が行われていた。


title: 二本木駅

text: 2006年（平成18年）8月までは、タンクコンテナで製品のメチオニンを本牧埠頭駅へ、原料のアクロレインを大竹駅や北九州貨物ターミナル駅から輸送し、タンク車で原料の青化ソーダを輸送していたが、同工場でのメチオニン製造が終了したためすべて廃止された。


title: 二本木駅

text: それ以降は、苛性ソーダや苛性カリの輸送が小規模に行われていたが、これらも2007年（平成19年）3月30日限りで廃止され、現在、貨物列車の運行はない。


title: 二本木駅

text:
近年の推移は下記の通り。
駅周辺は主に住宅地であるが、商店や旅館もある。


title: 二本木駅

text: 妙高市乗合タクシー


title: 一刀流

text: 一刀流（いっとうりゅう）とは、戦国時代末期に鐘捲流の流れを汲む伊藤一刀斎によって創始された剣術の流儀である。弟子の小野忠明（神子上典膳）が徳川将軍家の剣術指南役になったことから隆盛した。


title: 一刀流

text: 流名である「一刀流」は、伊藤一刀斎の死後に命名されたとも考えられており、一刀斎自身は生前に一度も流儀名を名乗ったことは無いとも言われているがその真偽は不明である。主に剣術の中太刀（現在は大太刀と呼ばれる）、小太刀に特徴があるが、一刀斎の弟子の古藤田俊直は剣術と槍術を伝えていたため、一刀斎の武術は剣術だけではないという説もある。


title: 一刀流

text:
一刀斎は鐘捲流の鐘捲自斎より授けられた中条流の極意の形とされる「五点」（五天、五典ともいう）を以て弟子などに指導したと考えられているが、後代の弟子達によって新たな形や教授法が次々と編まれていった。
その後「五点」は小野派一刀流の系統の流派では修行が高度に達した者に伝えられ、伊藤派一刀流（忠也派一刀流）の系統の流派では最初から学ぶ形となっていった。


title: 一刀流

text: 一刀流系統に共通する教えには、前述の「五点」の他に、「切落」「卍」「拂捨刀」「無想剣」などがある。


title: 8月22日 (旧暦)

text: 旧暦8月22日は旧暦8月の22日目である。六曜は大安である。


title: 漢音

text: 漢音（かんおん）とは、日本漢字音（音読み）の一つ。古くは「からごえ」とも呼んだ。7, 8世紀、奈良時代後期から平安時代の初めごろまでに、遣隋使・遣唐使や留学僧などにより伝えられた音をいう。中国語の中古音のうち、唐中葉頃の長安地方の音韻体系（秦音）を多く反映している。他の呉音や唐音に比べて最も体系性を備えている。また唐末に渡航した僧侶たちが持ち帰った漢字音は中国語の近世音的な特徴を多く伝えており、通常の漢音に対して新漢音と呼ばれることがある。


title: 漢音

text: 持統天皇は、唐から続守言を音博士として招き、漢音普及に努めた。また、桓武天皇は延暦11年（792年）、漢音奨励の勅を出し、大学寮で儒学をまなぶ学生には漢音の学習が義務づけられ、また仏教においても僧侶の試験に際して音博士が経典読誦の一句半偈を精査することが行われ、また漢音を学ばぬ僧には中国への渡航が許されなかった。漢音学習者が呉音を日本なまりの発音として「和音」と呼び、由来もはっきりしない発音として「呉音」と呼んで蔑んだように、漢音は正統の中国語音で発音することが求められたものであった。このようなレベルの高さから日常語として定着した呉音を駆逐するような力は持ちえず、江戸・明治にいたるまで漢音が一般に普及することはなかった。


title: 漢音

text: 江戸時代には漢字を仮名で書き写す字音仮名遣の研究が始まった。その際には日常的に使われていた呉音よりも最も体系的な字音資料をもつ漢音を基礎として進められた。字書や韻書をもとに漢音がほぼすべての漢字について記述されるようになり、漢音で読まれない漢字はほとんどなくなった。こうして日本語音としての漢音を発音することが可能となり、明治時代、西洋の科学・思想を導入する際の訳語（和製漢語）に使われたことで広く普及することになった。また、和製漢語に使われたことにより、明治期の一時期に漢音での読みが進んだ印象を持たれるようになり、学生を中心に本来は呉音読みする熟語をあえて漢音読みすることが流行した。


title: 漢音

text:
頭子音の特徴として、呉音で鼻音だったものが濁音、濁音だったものが清音となっていることがあげられる。それは以下のような理由による。
漢音は当時の長安地方で起こった中国語の音韻変化、非鼻音化現象 denasalization（鼻音の後半部が口音化する現象）を反映している。子音を表す字母である三十六字母の鼻音のうち、明母は[m]から[mb]となり、微母はから、泥母は[n]から[nd]、疑母はから、日母はからとなった。漢音はこれを反映して、中古音の鼻音を、馬（バ）、微（ビ）、泥（デイ）、疑（ギ）、日（ジツ）と口音で伝えている。このため、呉音に比べて漢音では鼻音が極端に少なくなっている。ただし、明（メイ）や寧（ネイ）のように韻尾が[ŋ]のものは鼻音のまま伝わり、韻尾が[n]のものも面（メン）や年（ネン）のように鼻音のまま伝わったものが少なくない。しかし、明の新漢音が「ベイ」、寧の新漢音が「デイ」という変化もある。


title: 漢音

text: 漢音は、当時の長安で清濁の対立がなくなりはじめていたことを反映していると言われる。このため漢音では中古音の清濁の区別をあまり反映しておらず、呉音で全濁であったものが、清音として伝わっているものが多い。例えば、婆（呉音：バ→漢音：ハ）、定（呉音：ヂャウ→漢音：テイ）、勤（呉音：ゴン→漢音：キン）、禅（呉音：ゼン→漢音：セン）、従（呉音：ジュ・ジュウ→漢音：ショウ）、胡（呉音：ゴ→漢音：コ）などである。


title: 漢音

text: 三十六字母の匣母で表される頭子音（推定音:）は、呉音ではワ行で表されるが、漢音ではカ行で表される。例えば、和（呉音：ワ→漢音：クヮ）、話（呉音：ワ→漢音：クヮイ）、惑（呉音：ワク→漢音：コク）、会（呉音：ヱ→漢音：クヮイ）、黄（呉音：ワウ→漢音：クヮウ）仏教経典は原則として呉音で読まれるのだが、天台宗における「妙法蓮華経（法華経）」のうち「安楽行品第十四」や「阿弥陀経」、真言宗で読まれる「理趣経」などは漢音で読まれる。（例えば「如是我聞」を「ニョゼガモン」と読まずに「ジョシガブン」と読み、「釈迦牟尼仏」を「シャカムニブツ」と読まずに「セキャボウジフツ」と読む、など）


title: 漢音

text: 天台宗における経文の漢音読みは、天台宗開宗以来1200年の伝統に則って、上記の2つの経文などは、昔から漢音読みされる。西山浄土宗など、浄土宗西山三派は阿弥陀経を漢音読みする。また、浄土真宗でも一部の法要の場合のみ阿弥陀経を「漢音小経」として漢音読みする。ただし現在の漢音ではなく新漢音読みが入っており、「国」を普通の漢音の「コク」ではなく「クヱキ」あるいは「ケキ」と読んだり、「法」を「ホウ」ではなく「ハ」あるいは「ハツ」、「極」を「キョク」ではなく「キク」あるいは「キ」、「名」を「メイ」ではなく「ベイ」、「百」を「ハク」ではなく「ハキ」、「明」を「メイ」ではなく「ベイ」（場合によっては「ビ」）と読むなどである。新漢音読みは現代にはあまり伝わらなかったが、これらの一部経典の漢音読みでは現代でも使われているわけである。


title: 漢音

text: 真言宗における「理趣経」では、この経典の内容が「煩悩即涅槃」を説き、完全に経文の真意を理解しないうちに文面だけを読んでしまうと、単に「男女の情愛」をも肯定しているエロティックな内容との誤解を招きかねない。そのため「わざと漢音で読む」ことによって経文を読みなれた人にさえも聞いただけでは意味をつかめないようにしているという説もあるが、他の経も漢音読みする場合があり、この説は俗説である。


title: 漢音

text: 以下は漢音の音節表である。漢音では韻尾のを「イ」または「ウ」で書き取っているので、母音の「イ」「ウ」とは別に記載した。また上記のように漢音では濁音は清音で、鼻音は口音で伝えられているため、g, z, d, b は中古音においては鼻音（次濁音）である。原音である中古音をどのように受容しているかについては音読み#中古音との関係を参照のこと。


title: 漢音

text: なお合拗音について江戸時代に定められた字音仮名遣では「クヮ」だけを認め、「クヰ」「クヱ」「スヰ」などは採用していない。


title: 新幹線車両

text: 新幹線車両（しんかんせんしゃりょう）では、新幹線の車両について記述する。通常の営業で旅客列車として使用される電車が、新幹線車両の大半を占めている。高速走行のために様々な技術が導入されている。営業以外としては、保守や緊急用の事業用車としての新幹線車両も存在する。


title: 新幹線車両

text: 在来線の車両よりも車体のサイズが大きいのがフル規格新幹線車両の特徴の一つである。鉄道車両の横断面サイズは、それぞれの路線で規定されている車両限界によって制限されるが、フル規格新幹線と在来線では車両限界が異なる。高さをレール上面から測ったとして、それぞれの車両限界はおおよその数値で、在来線が幅2.95m × 高さ4 mに対して、フル規格新幹線が幅3.4 m × 高さ4.5 mである。車両長は、在来線が20 mに対して、フル規格新幹線が25 mである。ただし、ミニ新幹線の新幹線車両である400系、E3系、E6系は、在来線も走行するため車体サイズは在来線車両と同じとなっている。


title: 新幹線車両

text: 軽量化のため、台枠だけでなく車体全体で強度を保つ構造である。0系・100系・400系・E1系では、車体の素材に普通鋼が使われている。東北・上越新幹線用の200系で初めてアルミニウムが採用された。これは、耐雪装備による重量増加を抑えるためである。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐため、車両には気密構造が採用されている。


title: 新幹線車両

text: 現在の新幹線車両の価格は1両あたりおおむね2 - 3億円と言われている。なお、新幹線車両の製造を行っている（いた）メーカーは、日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造・総合車両製作所横浜事業所・三菱重工業の7社である。ごく少数であるが、JR東海浜松工場でも100系が製造されたことがある。


title: 新幹線車両

text: 一般に、高速車両の先頭部の形状の決定には空気力学に基づく要素が重要となる。先頭形状が影響する空力的な現象には、走行中の空気抵抗、列車すれ違い時の圧力変動、列車通過時の列車風、空力音による騒音、トンネル微気圧波などがある。新幹線車両も、走行抵抗低減のために空気抵抗が少ない流線形の先頭形状が採用されている。すなわち、車両の先端を尖らせ、徐々に滑らかな曲線で広がりながら通常客室部分の形状に移っていくような形状である。このような先頭形状を「鼻」や「ノーズ」と呼んだりもする。このように空気抵抗低減を目指した結果、初期の新幹線車両の0系や200系の先頭形状は旅客機の機首に似た形状となった。


title: 新幹線車両

text: 一方、新幹線の高速化を進める中で、上記の問題の内、トンネル微気圧波が特に問題となってくる。100N系の設計上の最高速度は270 km/hであったが、微気圧波の問題のためこの速度での営業走行は断念された。また、200系で275 km/h走行を開始するときにも微気圧波が問題となった。微気圧波の抑制のためには、先頭部の鼻の部分を長くして、先端部から通常客室部分までの断面積が少しずつ大きくなっていくような形状が有効である。トンネルの多い山陽新幹線で300 km/h運転を達成した500系ではこのような設計が徹底され、先頭車両の車両長の内の3/5を先端部が占めるようになっている。このような長い先頭部採用と視界及びスペース確保を両立させるため、運転台は飛行機の操縦席のようなキャノピー型となっている。


title: 新幹線車両

text: 500系の車両の3/5に及ぶ先頭部の長さは、速度向上の成功の要因とはなったが、運転席背後の客室扉の廃止やデッキの廃止、客室面積の減少などの問題も引き起こした。このため、微気圧波の対策を取りつつ先頭部長さもできるだけ小さくする研究が、スーパーコンピュータによる解析や風洞実験を通じて進められ、先端部における断面積の変化率を小さくする以外にも断面積の変化率を一定にすることが有効であることが判明した。この知見はE1系の開発で最初に取り入れられた。また、鉄道車両の特徴として往復運転を行うので、先頭部が最後尾に位置する場合の空力特性も考慮する必要がある。上記の2点を考慮して改善を重ねた結果、700系ではエアロストリームと呼ばれる先頭形状が開発、採用された。これにより、300系と同じ客室面積と座席配置の確保と、運転席背後の客室扉の維持が達成されている。700系をベースにした800系も、一見の先頭部形状は700系と異なるが、断面積変化率は700系と同じに保たれている。


title: 新幹線車両

text: 最高営業速度285 km/hの700系から300 km/hのN700系を開発するにあたっては、エアロストリーム型でも不十分だったため、さらに先頭部形状の研究が進められた。遺伝的アルゴリズムも取り入れて最適な先頭部形状を割り出し、エアロストリーム型よりも更に3次元的に複雑な形状となったエアロ・ダブルウィングと呼ばれる先頭部形状が開発された。このエアロ・ダブルウィング型の採用により、300系、700系と同じ客室面積、扉配置の維持ができている。


title: 新幹線車両

text: 先頭車両最前方に位置し、運転士が車両の運転を行う区画である運転台については、新幹線車両では以下のような特徴がある。


title: 新幹線車両

text: 初期の新幹線車両である0系、100系、200系では、運転手と助手の2名が運転台に乗務できるように設計されており、進行方向に向かって左側に運転席、右側に助士席が配置されている。ただし、運転操作自体は1名の運転士だけでも行うことができる。N700系などの近年の新幹線では、運転台では運転士の1名乗務が前提となっており、助士席は廃止されている。N700系の運転席は、ほぼ車体中央に位置する設計となっている。


title: 新幹線車両

text:
一般的な電車と同様に、運転席前にマスター・コントローラーハンドル（マスコンハンドル）とブレーキハンドルが配置される。在来線の電車ではブレーキをかける機会が多いため、利き手である割合の多い側である右側がブレーキハンドルとなっており、マスコンハンドルは左手側となっている。新幹線車両ではこの逆で、運転士右手側にマスコンハンドル、左手側にブレーキハンドルがある。新幹線の場合、駅停車以外ではブレーキをかける機会が少ないこと、駅発車以降はマスコン操作による速度の調整が運転操作のほとんどを占めることから、このような配置が採用されている。また、在来線ではマスコンハンドルとブレーキハンドルが一体になったワンハンドルマスコンが採用される例もあるが、新幹線では0系から継続してマスコンとブレーキは2つに分かれた構成が採用されている。また、マスコンハンドルのさらに右側に、逆転ハンドルや前後進ハンドルと呼ばれる小さなハンドルがある。これは列車の進行方向を変更するときに切り替えるためのもので、運転中には操作されない。
運転速度を表示する速度計は、自動列車制御装置（ATC）が指示した許容速度を上に併せて表示しており、100系以降の車両では、横長のバーグラフ表示とデジタル表示の2つで速度が示されている。100系以前の0系と200系では針が横に移動して速度を指し示す機械式となっており、円形の時計のような速度表示ではなく横方向で速度表示する考え方は100系以降の車両と共通である。新幹線では運行速度の範囲が広いため、速度を認識しやすくするためにこのような設計となっている。近年の新幹線では速度計は液晶ディスプレイによる表示となっており、他の計器も多くがデジタル表示されるようになり、運転台のグラスコックピット化が進んでいる。


title: 新幹線車両

text: 運転士が前方を確認する車両前面ガラスは、運転士保護のために、鳥や飛石の衝突に耐えられるように強化されている。このような強化のために、初期の新幹線車両の0系、100系、200系では防弾ガラスを2枚を貼り合せた前面ガラスが採用された。


title: 新幹線車両

text: 運転士保護のためと、前方視界の確保のために、新幹線車両では高めの位置に運転席が設置される。0系、100系、200系では運転士の目の高さが約3.5 mで、新幹線車両の中で最も高い位置にある。300系以降は運転台はやや低い位置となるが視界の確保は配慮されている。また、同じく視界確保のために、光の反射を避けるように前面ガラスの傾き角度はある程度以上の角度をつけるように配慮されている。これらのような運転台における前方視認性確保の制約も、新幹線の先頭形状決定に影響を与えている。北陸新幹線では、前面ガラスに電熱線が埋め込まれ、ガラスについた雪を解かすことができる工夫も施されている。


title: 新幹線車両

text: 100系・200系の一部の車両が、E1系・E4系では全部の車両が2階建てとなっている。車両強度確保の観点からE4系を除いて普通鋼製であるが、車体軽量化のためE4系はアルミニウム合金製である。床下部分に機器を搭載するスペースを十分にとることができないため、床上部分に機器室を設置する。


title: 新幹線車両

text: 新幹線では、複数の車両に動力を備えた「動力分散方式」が採用される。動力分散方式を採用することにより、電車方式と同様の、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。また、高速運転を行うため、列車編成内における電動車（動力車）の比率（MT比）が極力大きくされている。


title: 新幹線車両

text: なお、機関車などによって無動力の客車を牽引する「動力集中方式」との対比における動力分散方式の利点・欠点は以下の通りである。基本的に、複数の車両間で主制御器、電動発電機/補助電源装置、空気圧縮機などの主要機器を集約分散搭載する、ユニット方式が採用される。


title: 新幹線車両

text: 雪による悪影響を避けるため、200系ではボディーマウント構造が採用された。この構造を応用し、床下部分の騒音低減や整備性の向上を図るために、100系・300系・400系では床下機器を簡易ふさぎ板で滑らかにする方法が採用された。500系・E1系からは、車体と一体形状となるようなふさぎ板に変更された。


title: 新幹線車両

text: 0系では、直流電動機を使用する低圧タップ制御方式を採用した。100系・200系・400系ではサイリスタ位相制御方式に進化したが、直流電動機を使用する。


title: 新幹線車両

text: 300系以降は、かご形三相誘導電動機を使用する。直流電動機に比べて軽量化と出力アップを果たす。可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）を採用しているが、制御機器に使用される半導体素子は、1990年代中ごろまではGTOが主流であった。それ以降は、より性能を向上させたIGBTが主流となっている。


title: 新幹線車両

text: 0系では、直通管（SAP管）の空気圧でブレーキ指令を送る電磁直通ブレーキが使用されていたが、100系以降は指令線に流れる電圧や電流によりブレーキ指令を送る電気指令式ブレーキを使用している。ブレーキ時には電気ブレーキと基礎ブレーキを併用するが、新幹線のような速度範囲の広い車両には、高速域と低速域に車輪の粘着係数（摩擦係数）に大きな差があり（高速域は粘着係数が小さく、低速域は粘着係数が大きい）高速域で低速域と同じブレーキ力でブレーキを掛けると車輪のスキッドの危険がある。その為、高速時には大きな減速度は得られなくなる。そこでATCの現示速度に応じて高速域では弱いブレーキ、低速域では強いブレーキが作動するように電気ブレーキと基礎ブレーキを自動的に調整する仕組みになっており、いずれかの車輪にスキッドが発生した場合、それを検知してその車両のブレーキ力を短時間弱めてスキッドが無くなった時点で再度ブレーキを作動し直す滑走固着検知装置（自動車のABSに相当）を搭載している。また、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用されており、これにより基礎ブレーキの磨耗を抑えることができる。試験車両であるE954形・E955形にはネコミミ形の空力ブレーキが装備されたが、営業車両に採用されたまだ例はない。


title: 新幹線車両

text: 新幹線車両には、在来線車両でバックアップでとして搭載されている自動ブレーキ装置を搭載していない。これはできるだけ編成内の引き通し空気管を少なくして空気ブレーキ制御装置を簡素化するためであり、その代わりに編成内に引き通し線を通して常時電圧を加える緊急ブレーキ回路を設けており、列車分離、ブレーキハンドルの抜取位置、緊急ブレーキ回路の故障、元空気ダメ管の圧力590kPa以下時、入換時の架線停電、ブレーキ力不足、緊急ブレーキスイッチ（UBS）を扱うと作動する仕組みとなっており、緊急ブレーキ回路が断線または故障すると、無電圧となり継電器（リレー）の電磁弁が消磁して、各車のブレーキ制御装置の緊急電磁弁と非常電磁弁も一斉に消磁し、供給弁が開いて各車のブレーキ装置に空気圧が供給されて緊急ブレーキが作動する。


title: 新幹線車両

text: モーターを発電機として使用することによって制動を掛ける電気ブレーキは、発生した電気を抵抗器で熱に変換する発電ブレーキと、架線に戻す回生ブレーキがある。400系までは発電ブレーキが搭載されていたが、VVVFインバータが実用化された300系以降の車両には回生ブレーキが搭載される。


title: 新幹線車両

text: 車輪の表裏もしくは車軸に取り付けられたディスクブレーキに、油圧シリンダーとてこによってブレーキリライニングを押し付けることによって高速域から安定して作動する車輪ディスクブレーキを採用している。


title: 新幹線車両

text: 付随車はモーター（電動機）を搭載していないため、電気ブレーキを使用することができない。そのために一部系列（100系・300系・700系）には渦電流式ディスクブレーキが搭載されているが、ブレーキ自体の重量が嵩むため、JR東日本が新造した新幹線車両や、N700系では使用されていない。電動車が付随車のブレーキの一部を負担する遅れ込め制御が採用される場合もある。


title: 新幹線車両

text: 新幹線用台車の軸距は、狭軌の在来線では標準的に軸距2,100 mmなのに対し、新幹線の標準的な軸距は2,500 mmとなっている。レールを直接走る車輪の車輪径については、在来線の860 mmから、初代新幹線車両の0系で910 mmへ大型化された。車輪の踏面勾配も、在来線の1/20勾配から0系では1/40勾配へ変更された。これらの変更は、高速走行による蛇行動の発生を抑制するために行われた。車輪径については、その後の300系にて860 mmまで縮小された。これは軽量化を目的としてもので、主電動機の小型化が可能になったことによる。ただし、より大きな主電動機出力を要求される2階建車両のE1系、E4系では車輪径は910 mmのままとなっている。さらなる高速走行に対応するため、試験用車両で、軸距が3,000 mmの台車や車輪径を1,000 mmとしたものがテストされたことがあるが、重量増などの問題から実用化はされていない。


title: 新幹線車両

text: 軸箱支持方式は、主にそれぞれの形式の新幹線を保有する鉄道事業者によって異なっている。国鉄によって保有された0系、100系、200系ではIS式が使用された。JR東海によって保有される300系、700系、N700系ではコイルバネ併用円筒積層ゴム式が使用された。JR東日本によって保有される400系、E1系、E2系、新幹線E3系電車\E3系、E4系では平行板バネ式が使用された。JR西日本によって保有される500系、700系では軸梁式が使用された。JR九州によって保有される800系では軸梁式が使用された。


title: 新幹線車両

text: 車体支持方式は、0系、100系、200系ではダイレクトマウント方式が使用され、それ以降の車両形式ではボルスタレス方式が使用されている。車体を支持する枕バネは、全ての車両形式で空気バネが使用されている。


title: 新幹線車両

text: 台車の軽量化や速度の高速化などの要求からボルスタレス台車の研究が1980年代から始められた。0系や100系に搭載しての実装テストが何度も行われ、300系において実用化された。


title: 新幹線車両

text: 新幹線にて運用される営業車両は全て電車であり、その集電方式は全て架空電車線方式となっており、車体側の集電装置はパンダグラフとなっている。新幹線では、架線構造は一部を除いてコンパウンドカテナリが採用され、沿線に設置された変電所で変換された単相交流25,000 Vを集電している。


title: 新幹線車両

text: 在来線と比較した際の新幹線車両の集電装置の特徴としては、高速走行によるパンダグラフへの揚力発生と空力音による騒音の発生への対策が必要となる点がある。初代新幹線車両の0系では、枠組と呼ばれる小型化して空気抵抗を小さくするため、下枠交差形パンタグラフが初めて採用された。


title: 新幹線車両

text: 在来線と比べての大幅な運転速度の向上に伴う風切りとスパークなどの発生は、非常に大きな騒音原因となっていた。そのため、1990年ごろから0系・100系・200系には後付の形でパンタグラフカバーが装着され、100系・200系においては特高圧引通線による実使用パンタグラフ数の削減（6基 → 2・3基）が行われる。運転速度を向上させた300系には、パンタグラフカバーが新製時から装着されている。


title: 新幹線車両

text: しかし、パンタグラフからの騒音を防止するために取り付けたカバーから騒音が発生したり、車体が揺れて乗り心地が悪化することが判明する。そのため、下枠交差型パンタグラフに代わる新型パンタグラフが求められる。


title: 新幹線車両

text: 1996年に登場した500系では翼型パンタグラフが開発された。正面から見るとT型に見える。舟体の断面を翼型にし、それを支える構造体を楕円形とすることでパンタグラフ自体からの騒音を低減する。それによってカバーを小型化することが可能となった。しかし、高価であったため、他の系列に普及しなかった。


title: 新幹線車両

text: 1999年に登場した700系にはシングルアームパンタグラフと碍子カバーが採用された。このシングルアームパンタグラフと碍子カバーは300系にも後付けの形で搭載される。2005年に登場したN700系には、300km/h走行に対応した、改良型シングルアームパンタグラフが採用される。


title: 新幹線車両

text: 2001年に登場したE2系1000番台では、碍子を楕円形にすることで碍子カバーをも完全に廃する構造を採用した。これは800系にも採用されている。


title: 新幹線車両

text: さらに320 km/h運転を行うE5系では、編成両数が東海道新幹線・山陽新幹線よりも少ない10両であること、擦り板の多分割化による離線を防ぐ改善がなされたことから、パンダグラフ1基のみによる集電が実現された。これにより更なる騒音低減が図られている。また、JR東日本の新幹線車両としてはE2系1000代以降での廃止されていた側面遮音板も、E5系では改めて採用された。E6系でも、側面遮音板が小型化されるなど変更はあるが1基集電などは同じで、E5系の基本的設計が踏襲されている。


title: 新幹線車両

text: 1964年に東海道新幹線が開業してしばらくの間は0系のみによる運行の期間が長く、38次のマイナーチェンジを重ねながら延べ3,216両が製造された。その後東北新幹線・上越新幹線が開通すると同時に200系の運行が開始され、国鉄民営化後は新規路線用の車両や、既存路線のサービス向上などを目的とした車両が多数製造され、様々な形式の車両で運行されるようになった。


title: 新幹線車両

text: 編成も東海道新幹線開業時は12両編成、1970年以降は16両編成が原則となっているが、その他の区間では様々な編成が見られる。プラットホームの長さなどの関係で山陽・東北（盛岡駅以南）では16両、それ以外では12両から16両が最長となっている。


title: 新幹線車両

text: 新幹線の歴代営業車両とその変遷を以下に示す。


title: 新幹線車両

text: 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。


title: 新幹線車両

text: など


title: 新幹線車両

text: なお、貨車に分類される車両は山陽新幹線のみに残存する。東海道新幹線ではモーターカーと同じ扱いとしたため1993年に全廃されている。


title: 唐音

text: 唐音（とうおん・とういん）は、日本漢字音（音読み）において鎌倉時代以降に中国から入ってきた字音。宋以降の字音である。唐音の唐は、漢音・呉音と同様に、王朝名を表す（唐朝）のではなく、中国を表す語（唐土）である。


title: 唐音

text: 室町時代には宋音（そうおん）と呼ばれた。唐音と宋音をあわせて唐宋音（とうそうおん）とも呼ばれる。唐音は呉音・漢音のようにすべての字にわたる体系的なものではなく、断片的で特定の語と同時に入ってきた音である。遣唐使の中止で途絶えた日中間の交流が、平安末、鎌倉初から再開し、室町、江戸を通じてさかんになって、禅宗の留学僧や民間貿易の商人たちによってもたらされた。


title: 唐音

text: 学術的には鎌倉仏教の禅宗にもとづく中世唐音（これを宋音と呼ぶ人もいる）と、江戸時代の黄檗宗にもとづく近世唐音に分けられる。コタツが「火榻」に由来するとすれば唐音語の例になる。


title: 唐音

text: 湯沢質幸『唐音の研究』,勉誠社,1987年


title: 呉音

text: 呉音（ごおん）とは、日本漢字音（音読み）の一つ。遣唐使などが当時の長安付近の発音（漢音）を学び持ち帰る以前にすでに日本に定着していた漢字音をいう。漢音同様、中国語の中古音の特徴を伝えている。


title: 呉音

text: 一般に、呉音は仏教用語をはじめ歴史の古い言葉に使われる。


title: 呉音

text: 慣用的に呉音ばかり使う字（未〔ミ〕、領〔リョウ〕等）、漢音ばかり使う字（健〔ケン〕、軽〔ケイ〕等）も少なくないが、基本的には両者は使用される熟語により使い分ける等の方法により混用されている。


title: 呉音

text: 呉音は雑多なものを含んでいると考えられ、漢音ほどの整った体系を備えていないが、以下のような特徴がある。


title: 呉音

text: 漢音を学び持ち帰る以前にすでに日本に定着していた漢字音であり、いつから導入されたものかは明確ではない。雑多なものを含むため、様々な経路での導入が想定される。仏教用語などの呉音は百済経由で伝わったとされるものがあり、対馬音や百済音といった別名に表れている（「呼称について」に後述）。


title: 呉音

text: 呉音は仏教用語や律令用語でよく使われ、漢音導入後も駆逐されず、現在にいたるまで漢音と併用して使われている。『古事記』の万葉仮名には呉音が使われている。


title: 呉音

text: 呉音しか読音がない時代には名称などなく、後に漢音が導入されて以降につけられた名称(レトロニム)である。かなり定着していたことから古くは和音（やまとごえ・わおん）と呼ばれ、平安時代中期以降、呉音と呼ばれるようになったが、これらの語は漢音の普及を推進する側からの蔑称であったらしい。中国の唐代、首都長安ではその地域の音を秦音と呼び、それ以外の地域の音、特に長江以南の音を「呉音」とか「呉楚之音」と呼んでいた。帰国した留学生たちが、これにもとづいて長安の音を正統とし、日本に以前から定着していた音を呉音と呼んだものと考えられる。


title: 呉音

text: また対馬音（つしまごえ・つしまおん）・百済音（くだらごえ・くだらおん）という名称もあるが、欽明天皇の時、百済の尼僧、法明が対馬に来て呉音で維摩経を読んで仏教を伝えたという伝承によるものである。


title: 呉音

text: 常用字でない漢字音について、漢音はその認定が中国の韻書などの反切資料を中心に行われるのに対して、呉音は日本に古くから伝わる仏典資料や律令などの歴史的史料が中心になるため、その認定が難しい部分があり、各漢和字典ごとに異なっている場合が多い。


title: 呉音

text:
漢音と呉音の異なる字のうち、ほんの一例を以下に掲載する。対応が把握しやすいように字音仮名遣いを使って表示した。
前述のとおり、呉音にはあいまいな部分もあり、以下の例も、これが絶対というものではない。


title: 呉音

text:
“分類”は厳密さに欠けるものではあるが、参考までに添えた。
「漢音 / 呉音」の形で示している。


title: 呉音

text: 頭子音も同時に異なるものも含む。


title: 大学生協

text: 大学生協（だいがくせいきょう）とは、職域による消費生活協同組合（生活協同組合）の一種で、主に学校（大学、短期大学、高等専門学校、専修学校（専門学校）、他に一部の大学共同利用機関と学術研究を担う独立行政法人も）の学生や教職員を組合員とするものである。また、北海道など周辺に店舗の少ない地域などでは、大学周辺の住民を組合員とできると定款で規定する大学生協もある。多くは、全国大学生活協同組合連合会に加盟する。大学生協連加盟生協では愛称として「ユニブコープ」(univ.co-op) が用いられている。


title: 大学生協

text: 歴史的には、1898年（明治31年）、同志社大学の教授であった安部磯雄らにより、教職員及び学生の共同購買組織として学生消費組合が結成されたのが最初である（同志社生活協同組合参照）。


title: 大学生協

text: 通常の生協と同じように、組合員（大学生協ならば、学部生、院生、留学生、大学教職員、大学職員、生協職員）の出資により運営される。出資金は入学時など加入の際に納入し、卒業時など脱退の際に返還される。剰余金が発生した場合の組合員への還元等は、他の生協と同様である。


title: 大学生協

text: 運営は、組合員から委託された生協の職員が各店舗で行い、運営に関する決定権は組合員にある。組合員の意見から方針が立案され、理事や監査の選出と合わせて、年度毎に開かれる「総会」もしくは「総代会」により決定される。理事は学生、大学教職員、生協職員で構成されることが多い。


title: 大学生協

text: 昨今、各大学生協ごとの運営努力だけでは今まで以上の商品・サービス提供が難しくなってきたため、地域ごとに全国七つの事業連合が組織されている。事業連合は、商品企画・仕入れ、物流業務、経理決算業務、広告広報物作成、生協職員研修等の業務を「業務委託契約」にもとづき実施している。


title: 大学生協

text: 事業連合は、各大学生協の共同出資と役員派遣により成立しており、独自の事務局を置く例が多い。しかし、北海道事業連合のように、総務・経理等の事務機能を単位生協（北海道大学生活協同組合）と事実上統合した例もある。


title: 大学生協

text: 2018年11月1日、中国・四国事業連合を除く、北海道、東北、東京、東海、関西北陸、九州の6事業連合が東京事業連合を存続法人として合併し、生活協同組合連合会大学生協事業連合となった。


title: 大学生協

text: また旅行業務や共済業務は、全国大学生協連が全国を管轄している。


title: 大学生協

text: 各生協の経営は独立している。しかし、各単位生協間での人事交流（専務理事就任含みの職員の異動も含む）があること（著名例は「生協の白石さん」こと白石昌則が、著書内で活躍していた東京農工大学生協からインターカレッジコープに異動している）、また、大学生協連や事業連合の経営支援を受けている単位生協が存在することなどから、大学生協連や事業連合との間に従属関係があると見られることもある。小規模単位生協の独立経営は困難であり（破綻した生協もある）生協の精神である「連帯」によって経営が成り立っていることもある。


title: 大学生協

text: 現在、多くの国公立大学や私立大学に設立されている。


title: 大学生協

text: 組合員による自発的な組織とされているため、学生数の多い大学や、自治活動の盛んな大学、売店以外の総合的な営業が望まれている大学に、学生や教職員の要望を基に設立されることが多い。国立大学では教職員・教授会の発言力が強く、私立大学のように理事会が無いため、大学生協の設置は順調に進んだ。しかし、自発的な組織であるが故に、キリスト教や仏教系の大学や、自治活動に消極的な大学では、学生や教職員の要望があっても生協の設立が大学当局により認められない場合も多い（大学当局に生活協同組合の設立認可の権限があるわけではないが、大学構内へ店舗を出店しようとするときには、大学当局が認めなければ出店できないため、事実上の拒否権がある。）。


title: 大学生協

text: 最近は、生協や購買部の代わりにコンビニエンスストアを設置する大学も多い。


title: 大学生協

text: 以下は、全国大学生活協同組合連合会（全国大学生協連）に加盟しない店舗を置く大学の一例である。全国大学生協連に加盟していない青山学院（青山学院購買会）、國學院大學（國學院大學生活協同組合）、拓殖大学（拓殖大学購買会）、中央大学（中央大学生活協同組合）などは、私立の17大学1専門学校で組織する「私立学校厚生事業連絡会」に加盟している。


title: 大学生協

text: 一方、以下の施設は大学ではないが、全国大学生協連に加盟する大学生協を置く。生協が組織されていない学校に通学・通勤する者のうち、特定の都府県内に学校があるか、または居住する者を対象とした地域型の大学生協「インターカレッジコープ」も組織されている。


title: 大学生協

text: 独占禁止法第23条第5項の適用除外（いわゆる「除外の除外」）規定により再販売価格維持契約を遵守する義務を負わないため、各生協の経営判断により、書籍・雑誌・CDなどを市販価格（定価）の1割引程度の価格で組合員に対して提供している所が多い。文房具なども市価より安く提供している所が多い。ただし、民間などによる運営でも、生協と同じく商品の値引きを行う場合がある。


title: 兵法三大源流

text: 兵法三大源流（ひょうほうさんだいげんりゅう、「兵法」は「へいほう」とも）は、新陰流の元になった念流、神道流、陰流の3つの剣術流儀を指す総称である。上泉信綱が永禄9年（1566年）に柳生宗厳へ与えた『影目録』にある兵法の歴史に出てくる中古の「念流 新当流 陰流」の3流派に由来する。


title: 兵法三大源流

text: 日本の剣術を辿っていくと、おおむねこの3つの流派に行き着くとも言われる。なお、中条流を含めて兵法四大源流とすることもある。


title: 兵法三大源流

text: 念阿弥慈恩によって創立された。


title: 兵法三大源流

text: 念流の流れを汲む剣術流派


title: 兵法三大源流

text: 香取、鹿島の地で受け継がれてきた剣技（兵法三大源流の神道流は天真正伝香取神道流などの特定の流派を指すのではない）。


title: 兵法三大源流

text: 神道流の流れを汲む剣術流派


title: 兵法三大源流

text: 愛洲久忠によって創立された。愛洲陰流とも呼ばれる。


title: 兵法三大源流

text: 陰流の流れを汲む剣術流派


title: 8月23日 (旧暦)

text: 旧暦8月23日は旧暦8月の23日目である。六曜は赤口である。


title: 架線

text:
架線（かせん、がせん）とは
上記の電線を吊るすためのビームを支えるための電柱を、架線柱という。
正式には架空電車線（かくうでんしゃせん）と呼ばれ、架空電車線方式において列車が通る空間の上部（日本では地上4.5m付近）に張られ、電気機関車や電車の集電装置と接触しながら連続的に電力を供給するための電線である。なお、鉄道関係者の間では、仮線、下線、活線（通電中状態）などとの混同を防ぐ目的で「がせん」と読まれる。


title: 架線

text: 形態には多くの種類がある。詳しくは「架空電車線方式」の項を参照。


title: 架線

text: 架線を構成する電線が多くなるほど、架線のバネ定数が均一化し、列車速度の向上が可能となる。速度向上のためには、その他に張力を向上させる必要もある。集電装置が接触するトロリ線には伝導特性と展延性に優れる銅線を用いることが一般的であるが、レール方向に対する延びや磨耗による事故を防ぎ、かつ、交換周期の延長を図るため、日本の在来線の長大トンネルなどでは、鋼鉄製のものを使用する場合もある。


title: 架線

text: なお、集電子の同じ箇所ばかりが接触して偏摩耗してしまうことを防ぐため、直線区間であっても、架線はある程度の幅でジグザグに張られている。


title: 天真正伝香取神道流

text:
天真正伝香取神道流（てんしんしょうでんかとりしんとうりゅう）とは室町時代中期に飯篠家直によって創始された武術流儀で兵法三大源流の一つである。流儀の興った頃から江戸時代初期迄新當流、天真正新當流、或いは神道流、香取神道流とも呼ばれる。古い伝書では香取新当流となっているものもある。旧字表記では天眞正傳香取神道流。なお、神道夢想流杖術の併伝武術として伝えられている剣術も神道流という名称だが、上記の神道流とは別系統のものである。
剣術、居合、柔術、棒術、槍術、薙刀術、手裏剣術等に加えて、築城、風水、忍術等も伝承されている総合武術である。


title: 天真正伝香取神道流

text:
甲冑着用を想定した形が多く見られる。剣の打ち方は「巻打ち」と呼ばれる、戦国時代の刀法である。斬突では甲冑の弱点である首、脇、小手の裏などを狙う。
打太刀と仕太刀が何度も何度も技を繰り出し合うという独特な長い形を数多く持つ。


title: 天真正伝香取神道流

text:
現存最古の武術流儀であり、その意味で貴重な流派である。
埼玉県熊谷市上川原地区に神道香取流棒術と称して表裏24手の形が伝承されており、棒の手として地域の祭りや行事で披露されている。


title: 天真正伝香取神道流

text: 同流儀は現在では棒術とされているが伝書等古い記録には香取流剣術とかかれており、技法は剣術そのものである。伝承、記録によると、上川原地区に同流儀を伝えたのは17世紀頃の中津川亦右衛門と言う人物である。


title: 天真正伝香取神道流

text: その技法は成田市の天真正伝香取神道流と同じく軽い木刀を使用し、ひとつひとつの形は他流に比べて長い。


title: 8月24日 (旧暦)

text: 旧暦8月24日（きゅうれきはちがつにじゅうよっか）は、旧暦8月の24日目である。六曜は先勝である。


title: 8月25日 (旧暦)

text: 旧暦8月25日は旧暦8月の25日目である。六曜は友引である。


title: 関山駅

text: 関山駅（せきやまえき）は、新潟県妙高市大字関山にある、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインの駅である。


title: 関山駅

text: 妙高市妙高地区（旧妙高村）に所在する駅で、1985年（昭和60年）秋まではスイッチバック式であった。


title: 関山駅

text: 東日本旅客鉄道（JR東日本）信越本線の駅であったが、2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線・長野駅 - 金沢駅間延伸開業に際し、並行在来線として経営分離され、えちごトキめき鉄道へ移管された。島式ホーム1面2線を持つ地上駅。線路西側に所在する駅舎西側とホームの間は跨線橋で連絡している。


title: 関山駅

text:
えちごトキめき鉄道が直営駅として管理を行っている。
早朝や深夜に発着する一部のワンマン列車では、切符の収集・運賃精算は車内で行われる事があるが、通常は改札口にて改札業務が実施される。


title: 関山駅

text: 有人改札を兼ねる出札及び切符売り場の窓口（切符売り場の営業時間 7時10分 - 17時30分）、タッチパネル式自動券売機（1台）が設置されている。窓口ではえちごトキめき鉄道の乗車券・オリジナルグッズを取り扱っている。改札口周辺にはこのほか、自動販売機、トイレなどが設けられている。駅舎南側は2階建てとなっており、待合室（開放時間 7時00分 - 18時00分）は「駅舎サロン&画廊」として近隣住民らがボランティアで運営を手掛けている。1階は喫茶室、2階は画廊で、絵画や写真などが展示されている。


title: 関山駅

text: 移管前はJR東日本新潟支社が管理しており、直江津駅が統括管理する業務委託駅で、ジェイアール新潟ビジネスが駅業務を受託していた。出札窓口にはみどりの窓口のマルス端末が設置されていたが、移管に際して運用を終了した。


title: 関山駅

text: なお、妙高はねうまライン内で移管前にみどりの窓口が設置されていた6駅のうち、当駅以外の5駅では全国のJR線の乗車券類を発売するサービスが継続されたが、当駅は対象外となった。


title: 関山駅

text: 西側から順に、下記のように配置されている。


title: 関山駅

text: 前掲のように、1985年まではスイッチバック式となっていたが、全旅客列車の電車化に伴い廃止され、旧ホーム跡は保線車両等の入線に使用している。なお通常時は事業用車両も含め、車両の入線は行われていない。


title: 関山駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗車人員は142人である。


title: 関山駅

text: 近年の1日平均乗車人員は以下の通り。


title: 関山駅

text: 駅前の関山駅停留所からは妙高市営バスの路線バスが運行されている。また、下記以外にも特定非営利活動法人によるコミュニティバス（会員制バス）が運行されている。


title: ラ・ボンボネーラ

text: ラ・ボンボネーラ (La Bombonera) 、正式名称エスタディオ・アルベルト・J・アルマンド（Estadio Alberto J. Armando）は、アルゼンチンのブエノスアイレス・ラ・ボカ地区にあるサッカー専用スタジアム。スーペルリーガ・アルヘンティーナに所属するボカ・ジュニアーズのホームスタジアムである。Bomboneraとは、「チョコレート箱」を意味する。


title: ラ・ボンボネーラ

text: スタジアムは1940年5月25日にボカとCAサン・ロレンソ・デ・アルマグロの親善試合のために最初に使用された。正式名称はエスタディオ・カミロ・シチェーロ ("Estadio Camilo Cichero") であったが、2000年12月27日からは現在のエスタディオ・アルベルト・J・アルマンド（以前のクラブ会長の名）に変更された。


title: ラ・ボンボネーラ

text: しかしサポーターからは「ラ・ボンボネーラ」の愛称で親しまれ、現在では世界中のサッカーファンに広く知れ渡っている。


title: ラ・ボンボネーラ

text: 1996年に改修工事が行われメインスタンドにVIP専用ボックス席を増設。警備上の問題からスタジアムとピッチの間に設置されていた金網のフェンスの代わりに透明な防弾ガラスを設置し、より臨場感が増すようになった。


title: ラ・ボンボネーラ

text: また「ボケンセ」と呼ばれるサポーターの熱狂的な応援によってスタジアムが激しく震動する事でも知られる。


title: 8月26日 (旧暦)

text: 旧暦8月26日は旧暦8月の26日目である。六曜は先負である。


title: 8月27日 (旧暦)

text: 旧暦8月27日は旧暦8月の27日目である。六曜は仏滅である。


title: 8月28日 (旧暦)

text: 旧暦8月28日（きゅうれきはちがつにじゅうはちにち）は、旧暦8月の28日目である。六曜は大安である。


title: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜

text: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜は2002年にCatearより発売された女装シミュレーションゲーム。


title: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜

text: クリスマスイブに突然、それまで交際していた彼女から別れを告げられた主人公。そして部屋に残された彼女の服。その時、彼の心にこれを着てみたいという衝動がわき上がった。そして更にエスカレートしていく女装願望に突き動かされていく。彼はどんな道を歩んでいくのだろうか。


title: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜

text: 基本的には選択型のアドベンチャーゲームだが、本作独自のシステムもあるので、その部分を本項で説明する。


title: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜

text: 主題でもある女装は、化粧品や服装などかなり広い範囲をカバーしている。プレイヤーは主人公がバイトなどをして貯めたお金で、化粧品や女性服を買い与えることができる。内容はアバターの着せ替えと言ってもいい。よりランクアップした女装をすることで主人公の生活環境や心理状況を変えていくことがこのゲームの醍醐味となっている。


title: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜

text:
実際の服装と同じように、トップスやボトムスなどには相性があるので工夫して着こなしていく。服の組み合わせが良いと主人公の台詞が変ることがヒントになる。なお、特定の服装を着用しなければ発生しないイベントもある。
化粧をしたり、ウィッグをつけたりして女装が本格的になると主人公が女性として高揚し、心拍数が徐々に上昇を続ける。心拍数が極限まであがると、周囲の視線を過剰に察知するようになり、外出して間もなく帰路に着いてしまうペナルティが与えられる。これは、化粧や女装を手早く行うことで回避できるようになるので、女装の正しい手順を頭に入れておくとよい。


title: Trans' 〜僕とあたしの境界線〜

text: また、女装中の外出先で起こる予想できない出来事、例えば、男性時の友人や家族に会ったりしても主人公の心拍数が上昇する。こういったイベント時の興奮は、プレイヤーの努力では避けようがない。


title: 仲御徒町駅

text: 仲御徒町駅（なかおかちまちえき）は、東京都台東区上野五丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）日比谷線の駅である。駅番号はH 16。


title: 仲御徒町駅

text:
当駅からは改札外通路で以下の3駅と接続しており、これらの駅とは同一駅として扱われている。
このうち、日比谷線と大江戸線との乗り換えには乗継割引が適用される。


title: 仲御徒町駅

text: 2009年3月16日には仲御徒町・上野広小路・上野御徒町の各駅と京成上野駅・上野駅とを接続する地下通路が開通したが、これら二駅は同一駅としては扱っていない。島式ホーム1面2線を有する地下駅。昭和通り（国道4号）の真下に位置する。


title: 仲御徒町駅

text: 銀座線との乗り換えは時間がかかるため、隣の上野駅および銀座駅が便利である。


title: 仲御徒町駅

text: 大江戸線連絡に伴う改良工事に伴い、上野寄り改札への階段の増設とエスカレーターの新設、コンコースの拡幅および天井・床面・壁面が改装された。ホームの側壁にはイラストが描かれているが、日比谷線では秋葉原駅に次ぐ例である。


title: 仲御徒町駅

text: トイレは上野寄り改札内にあり、男性用・女性用トイレは地下中2階、多機能トイレは地下1階と、それぞれ離れた場所に設置されている。


title: 仲御徒町駅

text: 3番出口の反対側には、自転車駐輪場に直結する出入口が設置されている。


title: 仲御徒町駅

text: 当駅にはエレベーターが設置されていない。


title: 仲御徒町駅

text: 北千住側にA線（中目黒方面）からB線（北千住方面）に転線する非常用の片渡り線がある。


title: 仲御徒町駅

text: 改良工事完成前の駅名票は茅場町駅と同じ大きい長方形のものを使用していたが駅名（前駅・当駅・次駅）が全て下に配置される珍しいタイプのものであった。


title: 仲御徒町駅

text: 2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は42,267人であり、東京メトロ全130駅中87位。この値には、銀座線上野広小路駅との乗換人員を含まない。


title: 仲御徒町駅

text: 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通りである。


title: スペシャルウィーク

text: スペシャルウィーク（）は、日本の競走馬、種牡馬である。主な勝ち鞍は1998年の東京優駿、1999年の天皇賞 (春) 、天皇賞 (秋) 、ジャパンカップ。テイエムオペラオーに記録を更新されるまで、当時の日本最高賞金獲得馬であった。


title: スペシャルウィーク

text: 母キャンペンガールは本馬の受胎中に幾度も疝痛を起こして衰弱し、出産の5日後に死亡 (離れた馬房にいた本馬は母の死を感じたかのようにずっと啼いていた) したため、幼少期はばんえい競走用の農耕馬に育てられる。そのころを過ごした日高大洋牧場では、あまりほかの馬たちと行動をともにすることがなくいつもひとりで遊んでいた。乳母の気性がきつかったため、人の手をかけて育てられた。人間を恐れず、人懐っこい仔馬であった。


title: スペシャルウィーク

text: 1997年11月の新馬戦で武豊を鞍上にデビューし、単勝1番人気で勝利。年明け、続く自己条件戦の白梅賞は予定を1週早めての出走であったが、武幸四郎騎乗の地方馬アサヒクリークのハナ差2着に敗れる。1月31日のつばき賞を除外されその翌週に行われたきさらぎ賞に格上挑戦し重賞制覇を達成。続く弥生賞も良血馬キングヘイローやデビューから2戦2勝のセイウンスカイを破ってクラシック戦線の主役に躍り出た。


title: スペシャルウィーク

text: 皐月賞では単勝1番人気に推されたが、セイウンスカイの3着に敗れた。当時は芝の保護を目的として皐月賞の前週まで内側の移動柵を3メートル外側にずらして競走を施行し、皐月賞の週に内側に移動させるという施策がとられていたが、これによって内側の走路に3メートル幅の芝生が生えそろった「グリーンベルト」ができ、内枠の馬や先行馬に有利な半面、大外18番枠の本馬には不利な状況となっていた。武はこの馬場状態を敗因に挙げた。


title: スペシャルウィーク

text: 東京優駿（日本ダービー）では直線追い通し、さらに興奮のあまり武がムチを落とすなどもあったが5馬身差で勝利した。武にとってこれが自身初のダービー制覇となった。


title: スペシャルウィーク

text: 秋初戦の京都新聞杯ではキングヘイローをクビ差で抑えて勝利したが、菊花賞ではセイウンスカイの世界レコードでの逃げとコース設定の前に屈し2着に敗れた。ジャパンカップでは騎乗停止中の武に代わり岡部幸雄が騎乗。単勝1番人気に支持されたものの、同期のエルコンドルパサーの3着に終わった。


title: スペシャルウィーク

text: 年明けに馬主権利の半分が社台グループに4億5000万円で譲渡される。オリビエ・ペリエとのコンビで挑んだ初戦のアメリカジョッキークラブカップは3馬身差の快勝。武豊に鞍上が戻った阪神大賞典では前年の天皇賞 (春) に勝ったメジロブライトを破った。天皇賞 (春) でも直線でメジロブライトの追撃を1/2馬身抑えて勝利した。


title: スペシャルウィーク

text: 陣営は年内引退を発表。また凱旋門賞挑戦プランも掲げられ、その壮行レースとして宝塚記念に出走した。同期のグラスワンダーとの初顔合わせとなったこのレースはスペシャルウィークをグラスワンダーが後方からマークするという展開で進み、直線でいったんは先頭に立つものの終始スペシャルウィークをマークしていたグラスワンダーに交わされ2着。3馬身差の完敗であった。この敗戦により凱旋門賞挑戦は白紙撤回されることとなった。


title: スペシャルウィーク

text: 秋初戦の京都大賞典では全く伸びず7着。このころから調教で動かなくなり次走の天皇賞（秋）でも直前の調教では500万条件の馬に負けた。レース当日の馬体重は前走から16キログラム減の470キログラムだったが、馬体重が大幅マイナスになったのは、「ダービー時の体重 (468キログラム) まで近づければ、本来の走りを取り戻すかもしれない。」と考えた陣営が、体を絞ったためであった。レースでは、道中は後方につけて、直線に入ると末脚を披露しステイゴールドをクビ差抑えてレースレコードで勝利、タマモクロスに続く2頭目の天皇賞春秋連覇を達成した。続くジャパンカップでも凱旋門賞でエルコンドルパサーを破って勝利したモンジューなどの海外から参戦した馬を相手に優勝した。


title: スペシャルウィーク

text: 引退レースとなった有馬記念では、最後方の位置取りから同じく後方に控えたグラスワンダーをマークするという、宝塚記念とは逆の形の作戦を取った。前半1000メートルの通過タイムが64 - 65秒という極端なスローペースとなったが、最後の直線で溜まった末脚を出し、一気にグラスワンダーを捉えた地点がゴールであった。体勢はスペシャルウィークが有利であり、勝利を確信した武豊はウイニングランを行った。しかし写真判定の結果、首の上げ下げの差でわずか4センチメートル差で2着に敗れていたことが判明。レース後、武豊は「競馬に勝って勝負に負けたという感じです」と答えた。


title: スペシャルウィーク

text: この年のGIにおいて3勝2着2回という成績を残したにもかかわらず、年度代表馬、最優秀古馬牡馬の座は同年の凱旋門賞で2着となったエルコンドルパサーにさらわれた。記者投票ではスペシャルウィークが首位に立ったが、票数が過半数を満たさなかったために審議委員による選考が行われ、その結果エルコンドルパサーに年度代表馬が決定した。このときは大論争となった。スペシャルウィークにはグラスワンダーとともに1999年度JRA賞特別賞が贈られた。現役時代のJRA賞はこのひとつだけである。


title: スペシャルウィーク

text: 2000年1月5日に京都競馬場、翌6日には中山競馬場の計2か所で引退式を行った。


title: スペシャルウィーク

text: ※タイム欄のはレコード勝ちを示す。


title: スペシャルウィーク

text: 3歳時には瞬発力と、前をとらえる勝負根性を生かして差しの戦法を用いることが多かったが、セイウンスカイやエルコンドルパサーなど前にいる馬をとらえ切れないレースが秋に続いた。古馬になってからは先行に近い戦法で競馬をすることで、確実に前をとらえる競馬ができるようになっていった。しかし、ややかかることもあり、宝塚記念では今度は差し馬のグラスワンダーに敗れたことや、京都大賞典での敗戦から、再び馬群の中団より後方で待機する差しの戦法を用いることになった。これが見事に的中し、復調した結果天皇賞 (秋) とジャパンカップを連勝した。


title: スペシャルウィーク

text: 引退後は種牡馬入りし、北海道の社台スタリオンステーションに繋養された。2003年に産駒がデビュー、ヤマニンラファエルが産駒初出走で初勝利を収めたが、初年度産駒は概して出世が遅めであった。


title: スペシャルウィーク

text: しかし2年目の産駒がそれを覆し、スムースバリトンが2004年の東京スポーツ杯2歳ステークス (GIII) で中央競馬の重賞を初制覇すると、シーザリオが2005年の優駿牝馬を優勝し、産駒初のGI勝利を挙げた。シーザリオは同年のアメリカンオークスインビテーショナルステークス (米国GI) も優勝し、産駒初の国際重賞勝利のみならず父内国産馬としても日本のクラシック馬としても初の日本以外の国際GI制覇となった。


title: スペシャルウィーク

text: 2006年に誕生したビワハイジとの仔、ブエナビスタは2008年の阪神ジュベナイルフィリーズに優勝、2009年は桜花賞・優駿牝馬に優勝し牝馬二冠を達成、2010年は天皇賞(秋)、2011年はジャパンカップを制しどちらも史上初の父娘制覇を達成した。


title: スペシャルウィーク

text: 2011年10月23日、社台スタリオンステーションからブリーダーズ・スタリオン・ステーションへと移動。2012年からは同ステーションにて種牡馬を続けることとなったが、シーズン途中で再び社台スタリオンステーションに戻る形となった。そして同年11月に2013年シーズンからレックススタッドでの繋養が決定し、翌12月に同スタッドへ移動した。


title: スペシャルウィーク

text: 2017年2月3日、17年に及ぶ種牡馬生活を引退し、生まれ故郷の日高大洋牧場で余生を送る。


title: スペシャルウィーク

text: 2018年4月27日、同牧場の馬房内で転倒しているところをスタッフにより発見され、16時40分ごろ死亡が確認された。23歳没。死亡する4日前の同月23日に放牧中の転倒で左腰を強打したため、経過観察中であった。太字はGI（またはJpnI）競走。競走名の前の国旗は開催国 (日本以外の場合に明記)


title: SPAD (航空機メーカー)

text: SPADは第一次世界大戦期のフランスの航空機メーカーである。


title: SPAD (航空機メーカー)

text: 1910年、アルマン・ドゥペルデュサンによって航空機会社Société des Aéroplanes Deperdussinが設立された。同社は直にソシエテ・プロヴィゾワレ・デザパレイユ・ドゥペルデュサン（"Société Provisoire des Appareils Deperdussin" ）と改称、略称SPADとなった。ルイ・ベシュローの設計により、戦前もドゥペルデュサン・モノコック・レーサーなど優れた航空機を製作した。


title: SPAD (航空機メーカー)

text: 後にアルマン・デュペルデュサンは横領で逮捕され、ルイ・ブレリオが1914年に経営するようになったあと、略称はSPADのまま、社名は航空機および関連製品株式会社（"Société Pour Aviation et ses Dérivés" ）に変更された。その後もベシュロー設計による航空機を製作、特に第一次世界大戦中盤以降、フランス軍航空隊の主力戦闘機となったSPAD VIIからXIIIを開発・生産、第一次世界大戦におけるフランスの主要な戦闘機メーカーとして存続した。


title: SPAD (航空機メーカー)

text: 1919年、ベシュローはSPADを退職し、その後のSPADの設計はアンドレ・エルブモンが行うことになった。


title: SPAD (航空機メーカー)

text: 1921年には（"Bleriot-Aéronautique" ）の1部門となった。


title: SPAD (航空機メーカー)

text: 1936年のフランス政府による航空機メーカー国営化プログラムにより、ブレリオはSNCASO（"Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest"）に統合された。


title: 繁殖牝馬

text: 繁殖牝馬（はんしょくひんば）とは、子馬を産むために牧場に繋養されている牝馬(メス馬)のことである。肌馬やブルードメア（broodmare）とも言う。


title: 繁殖牝馬

text:
競走馬の生産牧場にとって、繁殖牝馬の存在そのものが生産牧場の機能であるといっても過言ではない。繁殖牝馬は牧場に繋養され、2月から7月にかけて一定の周期で発情する。発情した機会を捉えて牧場が契約した種牡馬のいる「スタリオンステーション」などに連れて行き、種牡馬と交尾させることで種付けをする。
なお、牝馬が発情していない時期に牡馬が近寄ると後足で蹴ったりすることがあり、高価な種牡馬に怪我をさせることになりかねない。このような事態を避けるために牧場や種牡馬繋養施設が飼っているのが当て馬である。


title: 繁殖牝馬

text: 種付け後、1ヶ月ほどで受胎の有無が確認できる。出産後、1週間ほどでまた発情し、新たな種付けを行えるようになる。


title: 繁殖牝馬

text: 競馬の世界では、ある程度以上の競走成績を残した馬または血統の優れた馬を繁殖牝馬にすることが一般的である。馬の妊娠期間は330日で、1頭産むのに約1年かかるため、成績や血統が超一流の馬だけでは需要を満たすことができず、繁殖牝馬の選定基準は、種牡馬を選ぶときの牡馬のそれに比べて低くなるのが通常である。現役時代に未勝利であったり、レースに出走することができなかった馬でも、ある程度血統が良ければ繁殖牝馬になれることも多い。それに対して、種牡馬は一頭で多数の繁殖牝馬に種付けを行うことができるため、選定基準はより厳しくなるのが普通である。


title: 繁殖牝馬

text: 上記の理由により、父親が人気のある種牡馬であるような場合には、父親を同じくする馬の数は膨大なものとなる。一方で母親を同じくする馬の数は限られる。そのため、一般に競走馬で兄弟姉妹といえば、同じ繁殖牝馬から生まれた馬を指し、種牡馬が同じだけでは兄弟姉妹とは見なさない。父親も母親も同じ馬の場合を特に全兄弟（全姉妹）と呼び、母親だけが同じ場合は半兄弟（半姉妹）と呼ぶことがある。


title: 繁殖牝馬

text: 競走馬として現役時代に好成績を残した牝馬は繁殖入りしても注目される。また繁殖地を巡り高値で取引されることも多い。ただ、そのような馬の産駒が必ず活躍するかと言えばそうではない。現役時代の成績が優秀な繁殖牝馬には期待がかかり、優秀な種牡馬が種付けされるのが普通であるが、その産駒の成績は芳しくないこともある。例えば、現役時代牝馬三冠を達成したメジロラモーヌは期待されて繁殖牝馬となった。しかし、その産駒には重賞を勝つどころかオープン入りする馬すら現れず、結局血統の良さから同馬とサンデーサイレンスの間に産まれたメジロディザイヤーが種牡馬入りしたのみで、メジロラモーヌはそのまま繁殖牝馬を引退している。


title: 繁殖牝馬

text: その逆に桜花賞・優駿牝馬の2冠を制したベガは繁殖入りしてからも優秀で、産駒のアドマイヤベガがダービー制覇、アドマイヤドンが朝日杯フューチュリティステークスやフェブラリーステークスなどのGIを制覇するなど、繁殖牝馬としても非常に優秀な成績を収めている。


title: 繁殖牝馬

text: また、現役時代にあまり良い成績が残せなかった繁殖牝馬の子が活躍することもあり、現役時代は未勝利・未出走だった馬の子がGIを制覇した例も多々ある。代表的な例としてはメイショウサムソンが挙げられる。ただしそのような場合、種を付けた馬に種牡馬としての実績がある、もしくは繁殖牝馬自身の競走成績は優れずとも、繁殖牝馬の近親に活躍馬が出ていることが多く、血統と現役時の成績がともに凡庸な繁殖牝馬から優秀な種牡馬の種を付けずに突然GIを勝つような名馬が生まれることはまれである。


title: 繁殖牝馬

text: 競走馬を生産するための繁殖牝馬の所有形態としては、自己所有、仔分け、預託の3種類がある。日本では7割以上が生産者によって自己所有され、仔分けは1割に満たない。


title: 繁殖牝馬

text: 繁殖牝馬の所有権を競走馬生産者が持ち、生産・管理にかかる費用の一切を負担する形態。


title: 繁殖牝馬

text: 繁殖牝馬の所有権は馬主が持ち、馬主が種付け料を負担する形態。種付け料以外の費用については馬主が負担する場合と生産者が負担する場合とがある。生まれた仔馬は馬主と生産者とで共有され、馬主が生産者の持分を買い取ることが多い。戦前の馬小作の名残りとされる。生まれた仔馬の評価額や持ち分の比率などを巡って馬主と生産者間の紛争に発展するケースもある。


title: 繁殖牝馬

text: 繁殖牝馬の所有権は馬主が持ち、馬主が支払う月ごとの預託料をもとに牧場が繁殖牝馬（および生まれた仔馬）を管理する形態。生産の際の種付け料は馬主が負担する。生産者にとって最もリスクの低い形態とされる。