title: ズルワーン教

text: ズルワーン教においては、ズルワーンは無限なる時間（と空間）の神であり、アカ（一つの、唯一の）物質の神である。ズルワーンは互いに相反する、善の神アフラ・マズダと悪の神アンラ・マンユとの親である。ズルワーンは中立的な神とみなされる、というのは、性を持たず（中性で）、感情を持たず、善と悪のどちらにも傾いていない神だからである。ズルワーンは運命や光と闇の神でもある。ズルワーンは「Zurvan」とラテン文字表記されるがこれは標準化された発音を表記したものであって、中世ペルシア語でのこの語の発音をラテン文字表記すれば「Zurvān」、「Zruvān」あるいは「Zarvān」などとなる。中世ペルシア語での名称は「時間」や「老年」を意味するアヴェスター語「zruvan-」に由来する。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン教徒あるいはズルヴァーン主義者はアフラ・マズダーあるいはスプンタ・マンユを、ズルワーンの卓越の下で二等分された神の一方だとみなしている。ズルワーン教の中枢的な教義においては、アフラ・マズダは中位の神に、アンラ・マンユは双子の兄弟のうちの堕落した方ということになってしまう。


title: ズルワーン教

text: マズダ主義者はアフラ・マズダを超越的な創造神とみなしていた。彼らの中枢的な教義ではアフラ・マズダが至高神であり、スプンタ・マンユとアンラ・マンユの二柱が双子なのである。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン教の起源と発展の詳細は未だはっきりしないが（三つの相反する意見が存在するため。以下の勃興と受容の説を参照）、ズルワーン教は大ゾロアスター教の分枝であること、ズルワーン教の教義は聖典に認められる矛盾を解消するための聖職者たちの応答であったこと（以下の「双子の兄弟」の教義の発展を参照）、その教義はおそらくハカーマニシュ朝期後半に導入されたものであることに関しては広く受け入れられている。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン教はサーサーン朝期（226年-651年）には国家の承認を受けたが、10世紀には滅亡していた。サーサーン朝期のズルワーン教は間違いなくヘレニズム哲学から影響を受けていたが、ゾロアスター教のズルワーンが、それ以前のペルシア人の宗教に存在した神を採用したものなのか、それとも異国の時間の神（ギリシアのクロノス）を採用したものなのかは、決定的に確証されてはいない。


title: ズルワーン教

text: ゾロアスター教が西方に到達した最初の痕跡として、ヨーロッパの学者がゾロアスター教は一元論的宗教だと断定している。これは学者たちの間でも、現代のゾロアスター教徒からも異論の多い言明ではあるが、ゾロアスター教の他のどの教派でもなくズルワーン教に対して非ゾロアスター教徒が評価を加えたのはこれが初めてである。


title: ズルワーン教

text: イランのズルワーンはサンスクリット単語の「サルヴァ」（）と関係していて、どちらも一元論的な神を記述する上で同様の意味領域を持つ。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン派の存在を示す最も古い証拠はロドスのエウデモス（370年頃-300年頃）に帰される『神学の歴史』に見いだされる。ダマスキオスの『第一の諸始原についてのアポリアと解』（6世紀頃）に引用されているが、空間・時間を、敵対関係にある光のオロマスデスと闇のアリマニウスの『父』とみなすペルシアのある教派についてエウデモスは記述している。


title: ズルワーン教

text: サーサーン朝時代のズルワーン教について知られていることの大部分は、同時代のキリスト教のアルメニア語およびシリア語の史料から得られている。「ゾロアスターのカアバ」にみられるカルティールによる碑文やミフル・ナルセの布告書だけがズルワーン教を詳らかにする同時代のペルシア語史料であり、特に後者は明らかにズルワーン主義者によるものとしては、唯一の同時代の史料である。他にはサーサーン朝時代の宗教に関する批評書はごくわずかしかなく、全てサーサーン朝滅亡後に書かれたものである。


title: ズルワーン教

text: アルメニア語およびシリア語の史料ではサーサーン朝期ペルシアの宗教を明らかにズルワーン主義的なものとして描いているが、後世のペルシア語の批評書では主にマズダ主義的なものが記述されており、一つの例外（10世紀の『デーンカルド』、9.30）を除けばズルワーン主義に関しては全く触れられていない。いわゆるパフラヴィー語史料のうち、『メーノーグ・イ・フラド』と『「ザートスプラム」選集』（どちらも9世紀頃）の二つだけがズルワーン派の傾向を詳らかにしている。この二つのうち後者はズルワーン派の存在を証言する最後のゾロアスター教文書とされる。ズルワーン派の双子の父の教義に関して外国人がする話はペルシア語文献の『ウラマー・イェ・イスラーム』（イスラームの博士、13世紀頃）のみによってその内容が実証される。『ウラマー・イェ・イスラーム』はこのような書名ではあるものの、明らかにゾロアスター教徒の手になるものである。


title: ズルワーン教

text: アヴェスター語文献からは、（その今日現存するものは）サーサーン朝期に編集を受けているにもかかわらず、ズルワーンに対する「信仰」についての何らの示唆も見いだせない。これは、個々のサーサーン朝の君主が必ずしもズルワーン派ではなく、聖典が最終的に編纂された決定的な時期にはちょうどマズダ派ゾロアスター教が優位に立っていたからだとゼーナーが主張している。サーサーン朝期以前に記された文献には、「ズルワーン」は二度登場するが、どちらも抽象概念としておよび目立たない神としての登場であって、教派を形成していたという証拠はない。『ヤスナ』（72.10）では大気と風（ワータ・ワユ）に対してとともにズルワーンに対して祈りがささげられている。『ヤシュト』（13.56）では時間がアフラ・マズダとアンラ・マンユの意思によって定まるのと同様にして植物が成長すると記されている。ズルワーンに対する二種類の異なる言及は『ヴェンディダード』にも現れるが、これらの記述は後から正典に付け足されたものであるのにやはりズルワーン派の存在を証言していない。ズルワーンがヤザタの一覧で名を挙げられることはない。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン派の起源に関してはいまだ論争が続いている。ある考えでは、ズルワーン派はハカーマニシュ朝後期の信仰形式の自由化に対する応答としてゾロアスター教から分かれてきたとされる。他の説として、ズルワーンは、後にゾロアスター教に統合されるゾロアスター教以前の神の一柱であったと主張されている。第三の説では、ズルワーン主義はゾロアスター教とバビロニア・東ローマの宗教との接触の産物とみなされる。


title: ズルワーン教

text:
しかしながら、サーサーン朝（226年－651年）までに「無限なる時間」の神がよく確立され、王室の保護を受けたということは確かである。ズルワーン主義が教派として発展したと考えられる時期はサーサーン朝皇帝シャープール1世（241年－272年）の治世であり、おそらくこの時期にギリシアとインドの思想がズルワーン派ゾロアスター教に導入された。
だが、サーサーン朝期のズルワーン主義とマズダ主義がそれぞれ独自の聖職者・組織を擁する別個の教派であったのか、それとも単に一つの統一体の中に二つの傾向があっただけなのかは知られていない。マズダ主義とズルワーン主義が教勢拡大のため競い合ったという話はキリスト教やマニ教の論述家の著作にみられるが、教義上の齟齬がさほど極端ではなかったので「帝国教会の幅広い後援の下で調停されることは不可能であった。


title: ズルワーン教

text: 7世紀のサーサーン朝滅亡に伴って、ゾロアスター教は徐々にイスラームに取って代わられていった。それでもゾロアスター教は存続したが、ゾロアスター教徒やますます減少していく国々はザラスシュトラがガーサーに定めたマズダ派の教義へ回帰していった（以下の影響を参照）。10世紀までに、ズルワーン主義は消滅し、マズダ主義だけが残った。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン派が消滅した（のにマズダ主義は生き残った）理由も学者たちが論じる問題として残っている。ズルワーン主義がサーサーン朝の国家宗教だったという理論の主張者の一人アルトゥール・クリステンセンは、被征服後にズルワーン主義が否定されたのはイスラームの一神論という新しい権威に対する応答・反応だったと主張している。イスラームの一神論の侵入が引き金となって、正統派を強固なものにするべくゾロアスター教の計画的な改革が起こった。。対してゼーナーは、ズルワーン派の聖職者は「極端に厳密な正統派的慣行を有しており、ほとんどの人には耐え難い。さらに、彼らは預言者の言葉を二元論的に解釈するので彼らの考える神は全知全能からは程遠いものになってしまう。まったくの二元論が純粋に知的な考え方から生じるの同じだけ論理的に、それは真の一神論に対する訴求力を持たないし、その内的性を育成する神秘的要素も持たない。


title: ズルワーン教

text: もう一つの受け入れられる説明はメアリー・ボイスが提起したもので、それによれば、マズダ主義とズルワーン主義は地域によって分けられる、つまり、マズダ教は北部と東部（バクトリア、マルギアナ、その他のザラスシュトラの生地に近い州）で優勢で、一方ズルワーン主義は南部と西部（バビロニア付近やギリシアの影響力が強い地域）で顕著であるという。これはマニ教徒たちの史料に支持されており、それによれば、3世紀のマズダ派ゾロアスター教は根拠地を北東部のパルティアにおいていたという。ペルシア帝国の滅亡後、南部や西部は比較的早くイスラームの旗の下に同化され、対して北部や東部は吸収されるまでにしばらく時間がかかった。Boyceの提起によって、アルメニア語・シリア語の史料にみられるゾロアスター教が明らかにズルワーン派である理由も説明できるし、ギリシアとバビロニアがズルワーン主義に強い影響を与えたことも説明がつく（以下のズルワーン主義の種類を参照）。


title: ズルワーン教

text: 「古典的ズルワーン主義」（英:Classical Zurvanism）はZaehner （1955, intro）が作った術語で、ザラスシュトラが『アヴェスター』（30.3-5、『ヤスナ』） に記した「双子の魂」の矛盾を解消しようとする運動を指す。ゼーナーによれば、この「本来のズルワーン主義」は「ゾロアスターが解決せずに残した双子の魂の謎を解明しようとしている点で真にイラン的・ゾロアスター的であった。


title: ズルワーン教

text: 聖職者たちがそれを説明しようとしたように、悪しき霊（「アンラ・マンユ」）と善なる霊（スプンタ・マンユ、後にアフラ・マズダと同一視される）が双子ならば、彼らには「父」がいてその「父」が彼らより先だっていなければならない。聖職者たちは「ズルワーン」―（無限なる）時間の実体―を「そこから双子が生まれてくるありうる唯一の『絶対者』」に同定した。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン派の「双子の兄弟」の教義はズルワーン主義の宇宙進化論的な創造神話からも知ることができる。その神話は「古典的な」形では、マズダ派による宇宙の起源・進化のモデルと矛盾しない。マズダ派のモデルはズルワーン派のモデルが終わるところで始まる。（キュモンとシュレーダーによれば)ズルワーン派宇宙進化論は先行するヘレニズムのクロノスの宇宙進化論を改造したものである。クロノスは「時間の父」としての無限なる時間として描かれる（ティターン神族の一人でゼウスの父のクロノスと混同しないよう注意）。ギリシア人を時間の神クロノスを「オロマスデス」つまりオフルムズド、アフラ・マズダと同一視した。


title: ズルワーン教

text: 「古典的」ズルワーン派の創造のモデルは非ゾロアスター教徒による史料からのみ知られるものだが、次のようなものである:初めに、偉大なる神ズルワーンのみが存在していた。「その間に天国と地獄、全て」を創造する子供を望んで、ズルワーンは1000年を費やした。この期間が終わると、両性具有なるズルワーンは費やした時間が無駄だったのではないかと疑いはじめ、この疑っている間にオフルムズドとアーリマンが創造された。時間を費やすことでオフルムズドが、疑うことでアーリマンが創造されたのである。双子の誕生にあたって、ズルワーンは先に生まれたものに被造物の統治を認めることにした。オフルムズドはズルワーンの決定を受け、兄弟とコミュニケーションをとった。それに対してアーリマンは子宮を切り裂き先に生まれることでオフルムズドが統治権を得るのを阻止しようとした。アーリマンの統治を認めることをズルワーンはしぶしぶ認めたが、アーリマンの統治は9000年に限られ、その後は永遠にオフルムズドが統治することになった。


title: ズルワーン教

text: こういった神話が典型的なゾロアスター教だとキリスト教やマニ教の宣教師が思いなし、西洋に初めて紹介されたのもこれらやこれらに類似の文書であった。アブラアム・ヤサント・アンクティル・デュペロンによる『ヴェンディダード』（19.9）の「誤った翻訳」に確証され、こういった思いなしは18世紀後半に、無限なる時間がゾロアスター教の第一原理であり、オフルムズドは「派生的・二次的な存在」にすぎないという結論をもたらすことになった。皮肉にも、ズルワーンの誕生に関する教義を示唆するゾロアスター教神話がないことは本来の原理が後の時代に崩壊したことの証拠とみなされた。ゾロアスター教は強く二元論的であるから実際は二神論だとか、あるいは三神論であるという意見すら19世紀後半まで考えられていた。


title: ズルワーン教

text: ほとんどの神話ではズルワーンの母にして炎の女神アン・ナールの存在が信じられている。彼はヒンドゥー教の女神パルヴァティをも愛していた。ズルワーンの誕生後、アン・ナールは子供を生んだことが原因で死んだ。


title: ズルワーン教

text: ゼーナーによれば、ズルワーン派の教義は三つの学派に分かれていたようで、異教哲学に影響されている度合いはそれぞれ異なっていた。その三学派、「唯物論的」ズルワーン主義、「美学的」ズルワーン主義、「運命論的」ズルワーン主義はいずれも「古典的」ズルワーン主義を基礎としていた。


title: ズルワーン教

text: 「美学的」ズルワーン主義は「唯物論的」ズルワーン主義に比して明らかに人気がなかった。ズルワーンは未分離な時間であり、欲望の影響下で理性(男性原理)と情欲(女性原理)に分けられると考えていた。


title: ズルワーン教

text: デュシェーヌ=ギユマンによれば、この分離は「グノーシス主義か―よりありそうなこととして―インド宇宙論のにおいがする」という。『リグ・ヴェーダ』(10.129)のプラジャパティとズルワーンとの類似は原インド・イランのズルワーンにまで遡るとヴィデングレンが証言しているが、こういった主張は後に放逐された。それにもかかわらず、ヴェーダの聖句の中にはズルワーン派の要素に類似したものがあり、ゼーナーが提起したように「インド人にとって時間は素材、あらゆる偶然的存在の「第一質料」である」。


title: ズルワーン教

text: 唯物論的ズルワーン主義はアリストテレス及びエンペドクレスの「物質」観に影響を受けており、「非常に奇妙な形式」をとっている。


title: ズルワーン教

text: ザラスシュトラの言うオルムズドは自身の意志をもって宇宙を創世したが、唯物論的ズルワーン主義は、万物が無から創造されたという思想に挑戦する。これは明らかに異教的思想であり、（天国と地獄、賞罰を含む）霊的世界など存在しないという立場の方を好んでゾロアスター教の教理を放棄している。


title: ズルワーン教

text: 物質的なものと霊的なものとの基本的な区別は『アヴェスター』と無関係というわけでは全くないが（「ゲティ」と「マンユ」、中世ペルシア語の「メーノーグ」はマズダ派で使われた術語であり、アフラ・マズダは世界を創造する際先に霊的な、後に物質的なものを作ったとされる）、唯物論的ズルワーン主義では「メーノーグ」が再定義され、（まだ）物質を持たないもの、あるいはまだ形を成していない原初の物質を指すようになり、アリストテレスの質料の概念と一致するようになった。ただ、これも必ずしも正統派ゾロアスター教に悖るというわけではない、というのは、「ワユ」神はオルムズドとアーリマンの中間に存在し、虚無が光と闇の両王国を分け隔てているからである。


title: ズルワーン教

text: （ズルワーンがアーリマンに割り当てた）有限な時間の教義は、物質的世界におけるこの定められた行程を変えることはできないこと、そして「天球」の星状体の運行はこの定められた行程を表していることを示している。これに伴って、人間の運命は、善（黄道十二星座の宮）と悪（惑星）に分けられる星座・恒星・惑星によって決まらなければいけないことになる。「オフルマズドは幸福を人間に割り当てたが、人間がそれを受け取らなければ、これらの惑星の強奪に遭うことになる」。運命論的ズルワーン主義は明らかにカルデア人の占星術から、おそらくアリストテレスの偶然と幸運の理論から影響を受けている。アルメニアとシリアの註釈家が「ズルワーン」を「運命」と訳したのは非常に示唆に富んでいる。


title: ズルワーン教

text: R・C・ゼーナーは著書『ズルワーン』の初版で、ミトラ教の獅子面の神をズルワーンのヴァリエーションとみなしているがこれは不正確である。後に彼は論証段階でこれは「疑いなく間違いだ」と認めている。獅子面の神は悪しき神アフレイマニウスつまりアーリマンのヴァリエーションである。しかし、それでもゼーナーがフランツ・キュモンに帰した、様々なウェブサイトで増殖している誤謬を止めることはできなかった。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン派特有の儀式や慣習があった証拠は発見されておらず、この宗派の信者はマズダ派ゾロアスター教徒と同様の儀式・慣習を有していたと信じられている。同じ儀式・慣習が両教派に受け入れられる理由として、ズルワーン派にとって基本的な双子の教義は（ズルワーンとアーリマンを除く万物の）創造主としてのオフルムズドへの信仰を排除しないということがある。逆に、明らかにズルワーン派であるような要素は昨今のゾロアスター教に残存していない。


title: ズルワーン教

text:
近年のゾロアスター教（これは今日ではマズダ主義と同じものを指す）から見れば、ズルワーン派は多くの人が存在してほしくないと思っているだろうディレンマである。ズルワーン派は他の手段では近年のゾロアスター教にまで伝わる影響を残さなかったが、ズルワーン主義の明確な二元論の強い力の残響は西洋の学問に見出せる。ズルワーン派の二元論と強く一神論的な近年のゾロアスター教徒の両立し難さは今日のゾロアスター教徒に、ズルワーン主義が未だ残存していることを無視するかそれともその教説が明らかに異端的であることを無視するかという選択の余地を残した。
ズルワーン派の『ヤスナ』（30.3-5）解釈によってズルワーン主義の（ズルワーンから生まれた）「双子」の教義がもたらされていることはそういった冒涜の一つである。この解釈によって、アフラ・マズダは自身は創造されることのない神（『ヤスナ』 45.2）であり、全知にして万物の創造主（『ヤスナ』 44.7）だという本来ザラスシュトラが行った特徴づけを廃することになる。創造されたのでない神というザラスシュトラの教義は『ヤスナ』（30.3）からも確かめられる。同じ部分が「双子の兄弟」の原理の外因説が示されてもいる。
ズルワーン派運命論にみられる明らかな悲観主義は本質的に楽天主義的なマズダ派と明らかに相容れず、また、ザラスシュトラが成したなかでも最大の宗教哲学的功績と思われているもの、自由意思の概念に反している。『ヤスナ』（45.9）において、アフラ・マズダは善行を成すか悪行を成すか選択することを「人間の意志に委ねた」 。運命の手に定めを委ねることで、ズルワーン派はゾロアスター教の教理で最も尊重されるべき部分、つまり善い思考、善い言葉、善い行いの効力という教理から距離を置くことになった。


title: ズルワーン教

text: ズルワーン派の創造論が中世のゾロアスター教徒にとっても背信であったということは10世紀の『デーンカルド』からも明らかである。『ヤスナ』（30.3-5）に対する注釈のなかで『デーンカルド』はズルワーン派が預言者の言葉とみなしたものから、「オフルムズドとアーリマンが両方とも一つの子宮の中にいたと嫉妬の悪魔が人間に宣言したこと」をゾロアスターが思い出していることへと転じている。。ゼーナーは『デーンカルド』のこの一節を『ヤスナ』（30）に対する独創的な誤解とみなしている。


title: ズルワーン教

text: だが、ズルワーン主義が専ら異端の最たるものだとみなされていることは注目すべきである、というのは、この教派にみられる厳密な二元論は、ハカーマニシュ朝末期にゾロアスター教がほぼ到達していた自然現象の多神論的合理化よりも、ザラスシュトラ自身のガーサーで言及されている二元論と一致する。他のやり方で理解されるものと一致するゾロアスター教の「双子の魂」の教義をもたらす「古典的ズルワーン主義」の根本的な目的は、極端なものであったが、(ゼーナーによれば)それは見当違いのものというわけでは全くなかった。サーサーン朝期に明らかに二元論的な教義が発生したわけではないことの中で、Zaehner（1961）は以下の主張を行っている。ゾロアスター教社会には、真と偽、聖なる霊と破壊的な霊という厳格な二元論を預言者の言葉の本質であるとみなす集団が存在した（に違いない）。他の方法では、ハカーマニシュ朝滅亡後6世紀ごろに厳密に二元論的な形のゾロアスター教が再生したことは簡単には説明できない。自分たちが預言者の真の言葉だとみなすものを定義することに専心する熱狂的なマイノリティーがいたに違いない（一方「教会」には正統派の集団がいたに違いない）。このマイノリティーは儀礼様式だけでなく神学も有していたと今日考えられており、マギの間に見いだされる。また、実際には、マギに対して、アリストテレスその他の初期のギリシアの著述家がオロマスデスとアレイマニオスという二つの独立した原理の完全に二元論的な教義を帰していた。さらに、今日では、マギの組織を創設したのはザラスシュトラ自身だとされている。だが、ハカーマニシュ朝の崩壊はゾロアスター教にとって破滅的なものであった。また、崩壊後600年程の間預言者の元々の言葉から極端には異ならない形式をマギ達が実践し、復興し、それと同じだけ保持した事実は、ザラスシュトラの記憶に彼らが傾倒していたことを示している。実際、サーサーン朝期の正統派ゾロアスター教は、大きく変容している『ヤシュト』の多神論よりも、ザラスシュトラの精神に近い。


title: ズルワーン教

text: そのため、―ゼーナーによれば―サーサーン朝がとった方針はガーサーの精神と全く異なるところがないが、遠く離れていて近づきがたい神に伴う極端な二元論は信仰にいざなうよりもむしろ信仰をもたらす。ズルワーン主義はゾロアスター教の訴求力を弱めたという意味でのみ本当に異端的である。


title: ズルワーン教

text:
それにもかかわらず、帝国滅亡直前の激変期にズルワーン主義が有力な種類のゾロアスター教であったことは、デュシェーヌ=ギユマンによれば、（マズダ主義ではなく）ズルワーン主義がイランに根付いたシーア派イスラームに及ぼした影響の度合いから明らかであるという。史的現在を書き込んで、彼は「ホスロー2世(590年-628年)や彼の後継者の治下にはあらゆる種類の迷信がマズダ主義を席巻する勢いであり、マズダ主義は徐々に崩壊し、イスラームの大勝利の準備となった」と言及している。そのため、「ムスリムの支配下の一般的な道徳として生き残ったのはマズダ主義ではなかった。それがズルワーン派運命論だったことはペルシア語の史料がよく証言している」。これはゼーナーが表明した説でもある。彼は、フェルドウスィーが『シャー・ナーメ』で「一般的なズルワーン派の教義の縮図とみられるものを詳説した」ことに着目している。そのため、ゼーナーとDuchesne-Guilleminによれば、ズルワーン主義の悲観主義的運命論はペルシア人の精神を形成したと言っていいほどの影響を与え、いわばサファヴィー朝期のシーア派哲学への迅速な順応へと至る道を舗装したのであるという。
ゼーナーとシャーキーによれば、9世紀の中世ペルシア語文献の中で、「ダーリ」（from Ar.-Persian "dahr", time, eternity）は世界が無限なる時間から生まれたというズルワーン派の教義の信奉者に対する呼称である。後代にはこの言葉は「無神論者」や「唯物論者」に対する蔑称となった。この言葉はさらに―懐疑主義者を指す他の言葉とともに―『デーンカルド』（3.225）や『Skand-gumanig wizar』に現れ、そのなかで「神などいないと言う者は『ダハリ』と呼ばれ、自身を宗教的鍛錬と有益な行いをするという労働に由来するものだとみなしていた


title: マコッサ

text: マコッサ（Makossa）とは、カメルーンの都市部でよく知られている音楽のジャンルである。ドゥアラ語で、マコッサは「踊る」という意味だ。なお、マコッサからは、後にマカッシ（Makassi）が派生した。


title: マコッサ

text: マコッサは、ダンス用音楽のジャンルの1つであるスークースに似た音楽だ。ベースによるリズム体がしっかりと入っていることと、金管楽器などの吹奏楽器が目立つことが特徴である。また、ジャズ、アンバスベイ、ラテンアメリカ系の音楽、ハイライフ、スークースから強い影響を受けている。


title: マコッサ

text: マコッサは、カメルーンのによるダンスの1つである、「kossa（コッサ）」と呼ばれるダンスに、ジャズ、アンバスベイ、ラテンアメリカ系の音楽、ハイライフ、Soukousの影響が加わったことで発祥した。


title: マコッサ

text: 一説によれば、マコッサは1950年代に現れたとも言われるが、録音資料は1960年代に入ってからのものしか見つかっていない。よって、マコッサが存在したと確認できるのは、1960年代である。この頃のマコッサの演奏者としては、Eboa Lotin


title: マコッサ

text: やMisse Ngohが知られる。また、は、1960年代終盤にカメルーン国外へもマコッサを普及させていったことで知られる。


title: マコッサ

text: マコッサの変質に大きな影響を与えたのは、サックスとビブラフォンの奏者であるだ。彼は、1972年に「」を発表し、これがマコッサを世界中に知らしめる役割を果たした。


title: マコッサ

text: マコッサは、1980年代にアフリカ中での成功を収めた。そしてその結果、マコッサは、ズークのようなラテンアメリカ系の音楽の影響や、その他の大衆音楽の影響を受けて、形態を変えていった。こうして現れたのが、マカッシ（Makassi）である。マコッサを古典的な（クラシックな）音楽とするならば、さしずめマカッシは軽音楽と言ったところだ。


title: マコッサ

text: なお、世界中に知られることとなったマコッサは、カメルーン人以外の音楽に関わる人物へも影響を与え、今日に至っている。


title: アンバスベイ

text: アンバスベイ（、Ambas bey、Ambasse bey、Ambas-i-bay等の表記も見られる）とは、カメルーンの民族音楽であり、ダンス用音楽でもある。後に出現したマコッサに影響を与えた音楽の1つとして知られる。


title: アンバスベイ

text:
アンバスベイは、通例、棒切れと瓶状の物によるパーカッション（リズム体）に、撥弦楽器の音を乗せて演奏される
と呼ばれる音楽よりもテンポが速く、カメルーンで有名な民族音楽の形態としては比較的古いタイプの音楽である。


title: アンバスベイ

text:
アンバスベイは、付近に住む人々によって産み出された音楽である。
ところが、アンバスベイは、第2次世界大戦後に、カメルーンのドゥアラおいて大衆的な音楽へと形を変えることとなる。アンバスベイは、1950年代から1960年代にかけて、リトラル州で変っていった。1960年代半ば、Eboa Lotinがアンバスベイをハーモニカとギターを用いて演奏し、これがマコッサの原型となったのだが、この演奏形態が、旧来のアンバスベイを急速に衰退させ、マコッサに取って代わられてゆく。そして、ついにはマコッサこそが、カメルーン固有の音楽として非常に大きな地位を占めることとなった。しかし、アンバスベイは消滅してしまったわけではない。アンバスベイはカメルーン人歌手のSalle Johnによって再興され、現存している。


title: 慶暦の党議

text: 慶暦の党議（けいれきのとうぎ）とは、北宋の第4代皇帝仁宗の時代、慶暦年間前後におきた論争。「朋党」を組むことの是非も合わせて問われたことからその名称がある。


title: 慶暦の党議

text: 明道2年（1033年）に仁宗が郭皇后を廃そうとした際に、諌官であった范仲淹らが国母である皇后を軽々しく廃することに反対するとともに、宰相（同平章事）である呂夷簡が皇后との確執からこの動きを主導したとして批判を行ったことに由来する。


title: 慶暦の党議

text: 呂夷簡は范仲淹を左遷したが、景祐3年（1036年）に范仲淹らは再び呂夷簡が自派で政府を固めていることなどを批判し、余靖や欧陽脩などもこれに同調した。だが、実務派の宰相として仁宗の信任が厚かった呂夷簡は動ずることなく彼らを左遷し、彼らが「朋党」を組んで政治批判を行っていることを批判した。欧陽脩が『朋党論』を書いて“君子の朋党”を擁護したのはこの時のことである。


title: 慶暦の党議

text: 慶暦3年（1043年）、呂夷簡が退くと、范仲淹・余靖・欧陽脩らが召し出されて彼らが中心となって改革（慶暦の新政）を行おうとするが、今度は新しい政府に対する批判が行われ、改革がほとんど実現することなく、范仲淹らは失脚することになる。以後、時の政権に対して反対派が党派を組んで批判を行うことがしばしば行われ、その過熱が北宋を衰退させる一因ともなった。


title: アプスウィープ

text: アプスウィープ（）とは、海中で観測された発生原因不明の低周波の音波のパターンに付けられた、音の名称である。なお、片仮名表記では、アプスイープ、アップスウィープ、アップスイープなどと書かれる場合もあるが、本稿では以降、アプスウィープに統一する。


title: アプスウィープ

text: アプスウィープは、狭い周波数帯を数秒かけて周波数が上がるという音が、長い時間に渡って幾度も繰り返されるというパターンの音である。つまり、あるだいたい一定の狭い音域を、音高が数秒で上がるという変化を繰り返す音なのである。英単語の は「なで上げる、上方へ曲がる」といった意味だが、周波数を縦軸に取り、時間を横軸に取った図にこの音を書き込むと、ちょうど左斜め下から右斜め上へという線が、幾度となく繰り返される。また、この音は太平洋のどこでも録音が可能なほど、強い音であった（ただし、後述のように近年は徐々に音が弱くなっている）。


title: アプスウィープ

text: アプスウィープには、季節的な変化があるようで、通常、春と秋にピークに達する。しかし、この季節的な変化の原因が、季節によって音の発生源が変わるせいなのか、季節によって海中の音の伝達条件が変わるせいなのか、はっきりとしない。


title: アプスウィープ

text: この音の発生源は、おおよそ南緯54度、西経140度付近である。この場所は、火山性地震の震源に近い場所だと考えられるのだが、この音の発生源が何であるかについては未解決の問題となっている。


title: アプスウィープ

text: アプスウィープは、（水中マイク）によって検出され、録音された。この音の存在が、アメリカ海洋大気庁によって公表されたのは、1991年8月のことである。これは、 が元々、ソビエト連邦の潜水艦を発見するなどの軍事的な目的で作られた、水中の音を探知するための水中マイクであったため、長らく の存在が秘匿されていたためである。 の存在を公式に認めたのは1991年であり、そのためアプスウィープの存在が公になったのも1991年である。


title: アプスウィープ

text: なお、この音の音強は、1991年以来、弱くなってきているものの、2011年現在も、この音は で捕えられている


title: アプスウィープ

text: 海洋においては、アプスウィープ以外にも発生原因不明の音が観測されている。例えば、ウィスル、スローダウン、トレイン、ブループ、ユリアといった音が挙げられる。


title: ホイッスル (音)

text: ホイッスル（Whistle）とは、海中で観測された発生原因不明の低周波の音波のパターンに付けられた、音の名称である。


title: ホイッスル (音)

text: ホイッスルが、アメリカ海洋大気庁によって、赤道付近の太平洋で録音されたのは、1997年7月7日のことである。この音が観測された位置は、太平洋の北緯8度、西経110度付近。自動的に海中の音の観測を行うようになっている水中マイクによって録音された。この音は、発生源が不明であるばかりか、他のどの水中マイクによっても録音された例が報告されていないという、謎の音である。


title: ホイッスル (音)

text: なお、ホイッスルと同時に観測された、1Hz〜6Hzにかけての周波数帯の音については、mid-water currents（中層海流？）の影響によって鳴っている音だと説明されている


title: ホイッスル (音)

text: 海洋においては、ホイッスル以外にも発生原因不明の音が観測されている。例えば、アプスウィープ、スローダウン、トレイン、ブループ、ユリアといった音が挙げられる。


title: スローダウン

text: スローダウン（）は、海中で観測された発生原因不明の低周波の音波のパターンに付けられた、音の名称である。なお、片仮名表記ではスロウダウンと書かれる場合もあるが、本項では以降、スローダウンに統一する。


title: スローダウン

text: この音に「スローダウン」という名称が与えられたのは、この音が7分以上の時間をかけてゆっくりと周波数が低くなっていった（音高が下がっていった）からである。


title: スローダウン

text: スローダウンが、アメリカ海洋大気庁によって、赤道付近の太平洋で録音されたのは、1997年5月19日のことである。この音が観測された位置は、太平洋の南緯15度、西経115度付近。自動的に海中の音の観測を行うようになっている水中マイクによって録音された。この音は、さらにその後も1997年に何度か観測された。


title: スローダウン

text: しかしながら、この音の発生原因は不明である。この音が発生する原因の仮説の1つとしては、南極の氷が動いたことが発生原因だという説が存在する。これは、スペクトラムアナライザでの解析結果が、氷が動いた時に発生する音とスローダウンとで、よく似ているからだ。このことから、氷が陸地を擦るという摩擦現象が、スローダウンの発生原因なのかもしれないと考えられている。


title: スローダウン

text: 海洋においては、スローダウン以外にも発生原因不明の音が観測されている。例えば、アプスウィープ、ウィスル、トレイン、ブループ、ユリアといった音が挙げられる。


title: トレイン (音)

text: トレイン（Train）とは、海中で観測された発生原因不明の低周波の音波のパターンに付けられた、音の名称である。


title: トレイン (音)

text: トレインが、アメリカ海洋大気庁によって録音されたのは、1997年3月5日のことである。SOSUS（水中マイク）によって拾われた音。この音は、だいたい周波数が一定（だいたい音高が一定）であるという特徴を持つ。しかしながら、この音の発生原因は不明である


title: トレイン (音)

text: 海洋においては、トレイン以外にも発生原因不明の音が観測されている。例えば、アプスウィープ、ウィスル、スローダウン、ブループ、ユリアといった音が挙げられる。


title: ブループ

text: ブループ () は、海中で観測された発生原因不明の低周波音波である。


title: ブループ

text: ブループが、アメリカ海洋大気庁によって発見されたのは、1997年のことである。この音は、南緯50度、西経100度付近のどこかで鳴っているのではないかとされており、時々、水中マイクSOSUSで感知されている。


title: ブループ

text: ブループにはヒトの聴覚では知覚できない超低周波も含まれており、また、大変強い音であるという。


title: ブループ

text: この音の発生原因は判ってない。


title: ブループ

text: アメリカ海洋大気庁のクリストファー・フォックス によれば、この音が爆弾や潜水艦などによる人工音であるとも思えないし、火山や地震のような既知の自然現象による音とも思えない。ただし、フォックスは、もしかしたら南極の氷が崩落した時の音かもしれないとも考えている。


title: ブループ

text: ブループは、どちらかと言えば生物が発生させる音に似ているが、こんな音を出る生物は知られていないし、また、とても強い音を出すことで知られているシロナガスクジラが出した音よりも、時々ブループの方が強いので、生物由来説は疑わしい。


title: ブループ

text: 海洋においては、ブループ以外にも発生原因不明の音が観測されている。例えば、アプスウィープ、ウィスル、スローダウン、トレイン、ユリアといった音が挙げられる。


title: ユリア (音)

text: ユリア（Julia）とは、海中で観測された発生原因不明の低周波の音波のパターンに付けられた、音の名称である。


title: ユリア (音)

text: ユリアが、アメリカ海洋大気庁によって録音されたのは、1999年3月1日のことである。アメリカ海洋大気庁の発表によれば、この音の発生原因は不明とのこと。しかしながら、SOSUS（水中マイク）で、完全に感知できるほどの十分な強さを持った音（つまり、間違い無く存在した音）であるとも発表している。この音は、約15秒間に渡って継続した。


title: ユリア (音)

text: 海洋においては、ユリア以外にも発生原因不明の音が観測されている。例えば、アプスウィープ、ウィスル、スローダウン、トレイン、ブループといった音が挙げられる。


title: 石田スイ

text: 石田 スイ（いしだ スイ、1986年12月28日 - ）は日本の男性漫画家。福岡県出身。


title: 石田スイ

text: 2010年、ヤングジャンプ月例第113回MANGAグランプリにて「東京喰種」が準優秀賞を受賞。同作は2011年3月発売の『ミラクルジャンプ』No.2に掲載された。


title: 石田スイ

text: 2011年、『週刊ヤングジャンプ』2011年41号より「東京喰種トーキョーグール」が連載開始。同作は2014年42号をもって連載終了。同年46号からは続編「東京喰種トーキョーグール：re」を開始し、2018年31号まで連載した。


title: 光洋丸

text: 光洋丸（こうようまる）は、日本の石油タンカーである。1926年に日本で最初のタンカー爆発事故を起こした。後に第三小倉丸（だいさんおぐらまる）と改称し、太平洋戦争中には日本海軍に使用されたが、1944年にアメリカ海軍潜水艦により撃沈された。


title: 光洋丸

text: 本船は、グラスゴーにあるバークレー・カール社（Barclay Curle & Co Ltd, ）の造船所で、造船所番号第538番船として建造された。、1916年（大正5年）12月20日、貨物船マスラ(Masula)として進水し、12月20日に竣工した。12月24日、イギリスの（British Shipping Controller）に引き渡され、ライムリーフ(Limeleaf)に改名した。改名後は第一次世界大戦での輸送任務に従事。大戦終結後の1919年（大正8年）、オランダのITSM社（Insulinde Tank Stoomboot Mij.）に売却され、カリフォルニア(California)に改名。1924年（大正13年）、イギリスのブリティッシュ・モラセス社（British Molasses Co. Ltd.）へ65,640ポンドで売却され、アセルリル(Athelrill)に改名。この際に改装工事を受けて糖蜜用タンカーとなり、燃料も石炭から重油に切り替えている。元貨物船であるため、船尾機関が主流のタンカーの中で、珍しく中央に機関部のある船型となった。1925年（大正14年）、ブリティッシュ・モラセス社はユナイテッド・モラセス社（United Molasses Co. Ltd.）と改名する。


title: 光洋丸

text: 1926年（大正15年）8月に、本船はユナイテッド・モラセス社から70万円で売却され、小倉石油と岸本汽船の共同所有となった。光洋丸と改名した本船は、石油タンカーとして使用されることになった。第一回の石油輸送任務として、アメリカ合衆国産の重油約8300トンを横浜港へと運搬した。


title: 光洋丸

text: 1926年9月13日午後0時40分頃、第一回の石油輸送を終えた光洋丸は、横浜船渠の艤装場に係留してタンク計測作業中、爆発事故を起こした。重油タンクのうち後部7番・8番タンクで爆発があり、船体の外板が壊れ、火災を生じた。本船には水蒸気をタンクに送りこんで酸素供給を絶つ方式の消火装置が備わっていたが、爆発により破損して機能しなかった。消防隊は左舷水線下に穴を開けてタンクに注水・消火しようとしたが、船体が右舷に傾斜したため穴が水面上に出てしまい、うまく注水できなかった。そのうち前部6番タンクも爆発し、石炭庫にまで延焼した。同日午後11時半頃にほぼ鎮火した。犠牲者数は、9月16日時点で作業員12人死亡・9人重傷・17人軽傷となっており、松井（1995年）によれば死者13人とされる。事故の原因については、荷揚げ後に空となった重油タンクが日光により温度上昇し、気化した重油が自然発火したと推定された（事故直後の会社側見解）。この爆発事故は、日本で起きたタンカーの爆発事故として史上初の事例であった。


title: 光洋丸

text: 事故後、4ヶ月間の修理で光洋丸は復旧した。修理中の1927年（昭和2年）、日本タンカーに移籍。同年1月中旬から、光洋丸は北米航路に再就航している。翌1928年（昭和3年）6月16日、小倉石油に移籍。1934年（昭和9年）2月26日、光洋丸は第三小倉丸と改称した。1941年（昭和16年）6月1日、合併に伴い日本石油に移籍。同年8月のアメリカの対日石油禁輸により北米航路は休止となる。


title: 光洋丸

text: 太平洋戦争開始後の1942年（昭和17年）3月24日、第三小倉丸は日本海軍の徴用を受け、横須賀海軍工廠で艤装工事を受けて横須賀鎮守府所管の特設運送船(給油船)となり、横須賀鎮守府部隊に配属された。改造後しばらくは内地間での石油輸送に従事。8月にショートランドに進出。燃料補給に従事した後、呉に戻った。以降は南方方面での石油輸送に従事する。


title: 光洋丸

text: 1943年（昭和18年）6月6日、第三小倉丸は特設運送船那智山丸(三井船舶、4,433トン)、応急タンカー北安丸(大連汽船、3,712トン)他輸送船7隻と共に第269船団を編成し、特設砲艦華山丸(東亜海運、2,103トン)の護衛を受けて高雄を出港。7日、付近で特設運送船辰羽丸(辰馬汽船、5,784トン)と衝突し中破したため、基隆に移動した。17日、第三小倉丸は基隆を出港し、23日に呉に到着。7月1日、第三小倉丸は呉を出港し、笠戸島に移動。8月6日に笠戸島を出港し、徳山に移動した。10月18日、陸軍輸送船マカッサ丸(南洋海運、4,014トン)、同ひまらや丸(大阪商船、5,229トン)、鶴見他輸送船5隻と共に第2609船団を編成し、駆逐艦若竹、第4号駆潜艇、第41号駆潜特務艇の護衛でバリクパパンを出港。20日、大丸(不詳)が機関故障を起こして後落し、第41号駆潜特務艇がこれに付き添ったものの、後に復帰。21日1000、大丸、乾山丸(興国汽船、4,704トン)、第41号駆潜特務艇がメナドに向かうため分離。1100、貨客船營口丸(日本郵船、1,847トン)が機関故障を起こして後落し、若竹がこれに付き添った。2隻は1230に船団に合流した。22日0830、特設運送船千光丸(日本郵船、4,472トン)がカウに向かうため分離。それからまもなく、マカッサ丸が機関故障をおこして後落し、第4号駆潜艇がこれに付き添った。10分後、2隻は船団に合流した。その後、第4号駆潜艇が船団から分離する。25日2120、船団はパラオに到着した。11月5日、第三小倉丸は応急タンカー白馬山丸(三井船舶、6,641トン)と共に第8505船団を編成し、駆逐艦太刀風の護衛でパラオを出港。船団は11日にトラックに到着し、第三小倉丸は重巡洋艦筑摩に重油1,127トンを補給する。24日、第三小倉丸は白馬山丸と共に第7242船団を編成し、第28号駆潜艇の護衛でパラオを出港。船団は29日にパラオに到着した。12月13日0730、第三小倉丸は白馬山丸、特設運送船(給油船)富士山丸(飯野海運、9,527トン)他輸送船3隻と共に第2515船団を編成し、第26号駆潜特務艇、第27号駆潜特務艇の護衛でパラオを出港。1000、第2号哨戒艇が船団に加わる。14日1615、第26号駆潜特務艇、第27号駆潜特務艇が船団から分離。17日1700、第6号駆潜艇が船団に加わる。18日に日付が変わった直後、付近で、第三小倉丸は白馬山丸、富士山丸他輸送船1隻、第6号駆潜艇と共に船団から分離し、タラカンに向かった。22日、第三小倉丸は富士山丸、平時標準B型貨物船改装応急タンカー松祐丸(松岡汽船、4,408トン)と共に船団を編成し、護衛を受けずにタラカンを出港。23日、マンカリハット付近で第102号哨戒艇が合流。同日2000、船団はバリクパパンに到着した。26日、第三小倉丸は単独で第2614船団を編成し、第2号哨戒艇の護衛でバリクパパンを出港。27日0725、舵故障を起こしたため、タンジョンパガー付近に投錨して応急修理を行い、0940に応急修理を終えて航行を再開。30日0740、付近で特設運送船日本海丸(三井船舶、2,681トン)が船団に合流。31日1800、第33号駆潜艇が船団に合流。


title: 光洋丸

text: 1944年（昭和19年）1月1日、第2614船団はガタラク泊地に到着。同日、第三小倉丸は連合艦隊所属となる。2日、船団はガタラク泊地を出港し、パラオに移動した。3日、第三小倉丸は単独で第8031船団を編成し、第24号駆潜艇、第33号駆潜艇、第39号駆潜艇の護衛でパラオを出港し、9日にトラックに到着。1月中旬、第三小倉丸は共同企業に移籍する。共同企業は石油の輸入、貯蔵、配分を目的として1941年（昭和16年）4月1日に東亞石油協会や東亞燃料工業および日本石油等の主要石油会社の出資により資本金1,000万円で設立された国策会社で、戦局の悪化により昭和石油、日本石油、関東タンカー、丸善石油の各石油会社所有タンカーを集約して所有することに伴う移籍だった。19日、第三小倉丸はタンカー第2共栄丸(共栄タンカー、1,192トン)と共に第7202船団を編成し、駆逐艦浜波、第24号駆潜艇、第30号駆潜艇、第33号駆潜艇、第39号駆潜艇の護衛でトラックを出港。26日、船団はパラオに到着した。30日、第三小倉丸は第2共栄丸と共にネ002船団を編成し、第36号哨戒艇、第15号駆潜特務艇、第22号駆潜特務艇の護衛でパラオを出港。31日1405、第22号駆潜特務艇が船団から分離し、パラオへ反転。2月2日1300、第15号駆潜特務艇が船団から分離しダバオへ向かった。5日、船団はタラカンに到着した。8日、第三小倉丸は第2共栄丸と共に船団を編成し、護衛を受けずにタラカンを出港し、バリクパパンに移動。


title: 光洋丸

text: 17日、第三小倉丸は第2共栄丸と共に船団を編成し、第5号駆潜艇、特設砲艦北京丸(大連汽船、2,288トン)の護衛を受けてバリクパパンを出港し、パラオへ向かった。23日朝、船団はのハルマヘラ島北東沖でアメリカの潜水艦コッド("USS Cod, SS-224")に発見される。コッドは夜まで追跡の後、タンカーに向けて魚雷を4本、護衛艦に向けて魚雷を2本それぞれ発射。魚雷は第三小倉丸に2本命中し、沈没した。指揮官の新美和貴大佐以下乗員18名が戦死した。


title: 光洋丸

text: 1944年（昭和19年）3月31日、除籍・解傭。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス（、生没年不詳、紀元前5世紀）は共和政ローマの軍人・政治家である。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: 紀元前434年、ローマによるフィデナエ占領に脅威を感じたウェイイ人とファリスキ人は、近隣のエトルリア都市に使節を立て、集会を開くこととなった。これを受け、元老院はマメルクス・アエミリウス・マメルキヌスを独裁官 (ディクタトル)に任命し、彼によってポストゥミウスは副官に任じられ、戦争準備をした。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: しかしながら、ウェイイの援軍要請は受け入れられず、戦争には至らなかった。独裁官マメルキヌスは、代わりにケンソルの任期を五年から一年半に短縮する法案を成立させたものの、怒ったケンソルから民会での投票権や公民権を奪われたという。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: 紀元前431年、アエクィ人とウォルスキ人がローマに対して不穏な動きを見せた。その年の執政官ティトゥス・クィンクティウス・ポエヌス・キンキナトゥスとガイウス・ユリウス・メント率いる軍がアルギドゥス山で敵連合軍と戦ったが、彼らの不仲のためにローマ軍は劣勢に立った。このため独裁官を選ぶことになったというが、その点に関しては二人揃って反発し、結局元老院は護民官に働きかけて二人に承諾させ、平等なくじでその人事権を得たクィンクティウスは、義理の父であるポストゥミウスを独裁官に任命した。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: ポストゥミウスはルキウス・ユリウス・ユッルスを副官に任命すると、ラテン人、ヘルニキ人からも兵を徴収し、メントとユッルスをローマに残し、自らは軍を率いて敵地へ侵攻した。敵であるアエクィ人とウォルスキ人が軍を二分しているのに倣い、彼も軍を二分し、一方を自身が率い、もう一方をクィンクティウスに与えた。小競り合いの後、不利を悟った敵は二つの軍で同時に夜襲を仕掛けてきたが、ポストゥミウスは指揮官の一人スプリウス・ポストゥミウス・アルブスをクィンクティウスへの援軍に送りつつ、敵陣が手薄と見るや指揮官のマルクス・ゲガニウスに急襲させた。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: 夜が明けるとポストゥミウスは敵を包囲した。しかし敵の勇将メッシウスは味方を鼓舞して突破を図り、ポストゥミウス他指揮官たちも負傷する大混戦となった。メッシウスは包囲を突破して敵陣に逃げ込んだものの、最終的には指揮官らが率先して突入し勝利を得た。こうして敵を打ち倒したポストゥミウスは捕虜を奴隷として売り、戦利品の中でもラテン人、ヘルニキ人のものは返却し、他は競売にかけた。戦後処理を執政官に任せるとポストゥミウスは帰国し、凱旋式を挙げると職を辞したという。


title: アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥス

text: この戦争にはポストゥミウスの息子も参加していたが、彼は命令を待たずに持ち場を離れ突撃したため、ポストゥミウスは軍規違反として息子を死刑にしたと言われる。リウィウスもこの話を紹介しているが、その真実性については否定的である。


title: From AQUA

text: From AQUA（フロム アクア）は、JR東日本ウォータービジネスが製造・販売する軟水のナチュラルミネラルウォーター。


title: From AQUA

text: 1984年11月に日本国有鉄道（国鉄）から『谷川連峰の源水 大清水』として発売され、長らく『大清水』の名称で販売されていたが、2007年7月より現在の名称となる。主に東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅構内にある自動販売機acure・KIOSK・コンビニエンスストアNewDaysなどで販売されている。


title: From AQUA

text: 水源は上越新幹線大清水トンネル内、谷川岳の地下約1,000mの地点にある。谷川連峰に降り積もる雨や雪が、ホルンフェルス・蛇紋岩・花崗岩・緑色凝灰岩・結晶片岩などの地層を通ることで濾過されることにより、 硬度20、pH7.3のまろやかな軟水が誕生する。『From AQUA』のすべてのパッケージデザインは、『大清水』発売当初と同じく谷川岳 一の倉沢をモチーフにしてデザインされている。


title: From AQUA

text: 『From AQUA』は1971年に着工した上越新幹線上毛高原駅 - 越後湯沢駅間の、大清水トンネル掘削工事中に湧出した地下水を原水としている。1978年8月、掘削中に湧水帯に遭遇し毎分33トンの大規模な出水が発生。のちにここが『大清水』（現・『From AQUA』）の採水地となる。トンネル完成後、地下水は線路の融雪用スプリンクラーで使用されていたが、機械整備の作業員の間でこの地下水はおいしいと評判となっていた。それを聞きつけた日本国有鉄道（国鉄）高崎鉄道管理局工事課主席の瀬間勝利が飲料水の缶詰として販売することを提案し、1983年に高崎鉄道管理局企画室内に「水プロジェクトチーム」が発足。1984年11月15日に『谷川連峰の源水 大清水』として発売。当時はミネラルウォーターが日本でも普及しはじめていたこともあり、関東地方で試験販売したところ好評を博した。1985年7月には大清水トンネルから上毛高原駅高架下まで専用送水管が敷設され、現在の採水基地が整備された。なお採水地のトンネルの名称は『大清水（だいしみず）トンネル』であるが、この商品の名前は『大清水（おおしみず）』である。これは「おいしい水」をもじったもので、また読みに濁点がついていないので、水が「濁っていない」という意味もかけられている。


title: From AQUA

text: 1987年4月、国鉄分割民営化にともない『大清水』はJR東日本に移管され、さらに同社高崎支社エリアの関連会社であるジェイアール高崎商事に移管され、大清水の販売を再開。このほかに同じ原水を使用した、茶飲料・コーヒー飲料・ジュース・健康飲料・氷・豆腐・地ビールなども販売された。


title: From AQUA

text: その後JR東日本グループの飲料事業再編のため、2006年に『大清水』の販売をいったん終了し、ジェイアール高崎商事からJR東日本ウォータービジネスへ移管。そして2007年7月に「水からはじまる一日」というコンセプトのもと『From AQUA』としてリニューアル発売。他社のミネラルウォーターと競合が激しくなってきたことから、2012年3月には「持ち歩きたくなる水」をコンセプトに、開栓時にキャップをボトルにくっつけたまま飲める「落ちないキャップ」を使用し、新しいデザインにリニューアルされた。


title: From AQUA

text: 出典:


title: 伏臥位

text: 伏臥位（ふくがい、）は、人間の体位（臥位）の一つ。腹を床に着けて寝ている状態。そのため、腹臥位とも表記される。俗に俯せとも呼ばれる。


title: 伏臥位

text: また、会陰位（えいんい、）とも呼ばれることがある。


title: 伏臥位

text: 歯科医師らは「うつぶせ寝」に対して、顎関節症（顎関節への負担）や、歯並びなどの変化の要因の一つという見解を示している。


title: 伏臥位

text: また、琉球大学医学部の秦野直助教授（2002年3月時点）らが調査したところ、「腎結石の罹患者には、うつぶせで眠る人が多い」という結果が出たことがある。


title: 伏臥位

text: 女性の場合、クーパー靭帯（乳腺提靭帯）に負担がかかるため、胸の下垂・型崩れの原因になるという説がある。


title: 伏臥位

text: 厚生労働省によると、就寝（睡眠）時に赤ちゃんを「うつぶせ寝」にした場合の方が、「あおむけ寝」よりも乳幼児突然死症候群（SIDS）の発症率が高いとの情報がある。


title: 伏臥位

text: 検査や治療時の体位として、ジャックナイフ位 (Jack-knife position)がある。これは、股関節を屈曲させた姿勢である。肛門の場合は伏臥位で、尿道などの場合は仰臥位で屈曲させる。


title: 伏臥位

text: スポーツにおいては、スケルトン、ビーチ・フラッグス、ラグビーのトライ、（野球・ソフトボールの）ヘッドスライディング、などに、伏臥位の姿勢が見られる。背筋力を鍛えるフィジカルトレーニング（バック・エクステンションなど）の際にも、腹を下にする。また、スポーツテストには、「伏臥上体反らし」という種目がある。


title: ヨハン・フェスリンク

text: ヨハン・フェスリンク（Johann Vesling、ラテン語名：Veslingius、1598年 – 1649年8月30日）は、ドイツ（神聖ローマ帝国）生まれで、イタリアで働いた解剖学者、植物学者である。フェスリンクの解剖書は江戸に伝わり、山脇東洋の蔵書となり、『解体新書』の刊行に際して参考とされた『ヘスリンキース解体書』として知られる。


title: ヨハン・フェスリンク

text: ドイツのミンデンに生まれた。幼いときに家族とともにヴェネツィアへ移り、ヴェネツィアで医学を学び 、ヴェネツィア大学の解剖の執刀者として採用された。ヴェネツィア領事の個人医師としてエジプト、エルサレムに赴き、中東の薬用植物などの研究を行った。1632年にパドヴァ大学で解剖学、外科の教授となった。弟子にトーマス・バルトリンがいる。1637年にアルピノ・アルピーニが没すると後を継いで、パドヴァ大学の植物園の園長に任じられた。


title: ヨハン・フェスリンク

text: 1641年に解剖書、"Syntagma anatomicum, publicis dissectionibus, in auditorum usum, diligenter aptatum" を出版し、これは一般的な教科書となった。著書の中で、リンパ系について論じた。血液循環の研究を行い、大脳動脈輪についてを最初に記述した医師の1人である。


title: 永男

text: 永男


title: リヴィング・シングス

text: 『リヴィング・シングス』（Living Things）は、リンキン・パークの5枚目のスタジオ・アルバム。日本盤は2012年6月20日に世界最速で先行リリース。全米では2012年6月26日にワーナー・ブラザース・レコードよりリリースされた。


title: リヴィング・シングス

text: アメリカビルボード200や全英アルバムチャートなど、世界15カ国以上で初登場1位を獲得。


title: リヴィング・シングス

text: 前2作に続き、リック・ルービンとバンドメンバーであるマイク・シノダによる共同プロデュース。前作『ア・サウザンド・サンズ』から約2年ぶりのリリースで、バンド自身最短のリリース間隔である。


title: リヴィング・シングス

text: 前作、前々作では政治的メッセージが中心になったアルバムだったが、今作では1st、2ndアルバムで見られた人間的メッセージへ回帰している。また、1st、2ndアルバムと同じく歌詞にFu*kやSh*t等の卑語が入っていない。音楽的にはヘヴィなギター音が数曲で使われ、前作、前々作よりも増えてはいるものの前面に出ることはなく、主に電子音が前面に出ている。また、マイクのラップやチェスターのシャウトが前作、前々作よりも多くなっている。


title: リヴィング・シングス

text: 通常盤全12曲のうち、3曲がゲームソフトや映画の予告編曲およびテーマソングに起用されており、以前の作品に比べタイアップ数が最も多いアルバムとなっている。


title: リヴィング・シングス

text: 日本盤ボーナス・トラック


title: ナンシー・ピカード

text: ナンシー・ピカード（Nancy Pickard、1945年 - ）は、アメリカ合衆国の推理作家。これまでにマカヴィティ賞を5度、アガサ賞を4度、アンソニー賞とシェイマス賞を1度ずつ受賞しており、4つの賞を全て受賞したのはピカードだけである。アメリカ探偵作家クラブの理事を務めていた。ミズーリ大学コロンビア校でジャーナリズムの学位を取得、35歳で執筆活動を始めた。


title: ナンシー・ピカード

text: マンハッタンで行われるミステリの大会、グレート・マンハッタン・ミステリー・コンクラーベ（NPO団体）のパネリストを度々務めている。


title: モスコーフスキー駅

text: モスコーフスキー駅（モスコーフスキーえき、、マスコーフスキー・ヴァグザール）は、サンクトペテルブルクにおける5つのターミナル駅の1つ。1851年にネオルネッサンス様式で建設され、モスクワ・サンクトペテルブルク鉄道の起終点駅として機能し、この鉄道を通じてモスクワやキエフ・ソチ方面まで通じている。駅名はモスクワ方面の列車が発着することに由来する。


title: モスコーフスキー駅

text: この駅の場所は、旧海軍省ビルから東へ延びるサンクトペテルブルク一番の繁華街であるネフスキー大通りのほぼ中央部の蜂起広場の南側に面していて、サンクトペテルブルク地下鉄や路面電車などからの接続も便利である。


title: モスコーフスキー駅

text: 島式ホーム7面11線の地上駅である。発車線はホーム毎に1番から7番まで割り振られており、発車線の番号は各ホームの右側・左側という形で区別される。改札は1番から3番までのホームのみに設置されている。


title: モスコーフスキー駅

text: 特急列車は1日30本から40本程度発車するが、サプサン号以外のほとんどが夜行列車であるため、午前中は本数が少なく5時間程度間隔が空くこともある。普通・快速列車はモスクワ線が1日約30本、ヴォルホフストロイ線が1日約20本発車する。モスクワ線は通勤時間帯中心の運行であるが、閑散時でも毎時1本程度の本数が確保されている。ヴォルホフストロイ線は午前中に3時間程度間隔が空くことがあるが、他の時間帯はおおむね毎時1本程度発車する。


title: モスコーフスキー駅

text: 特急列車用コンコースと普通列車用コンコースに分かれている。駅舎が特急列車のコンコース、駅舎西隣の広場（屋外）が普通列車用コンコースとなっており、切符売場も特急用と普通用に分かれている。駅舎の入口では手荷物検査を行っているが、地下鉄蜂起広場駅の出口から入場する場合は手荷物検査が無い。


title: 梓夕子のモーニング歌謡曲

text: 梓夕子のモーニング歌謡曲（あずさゆうこのモーニングかようきょく）は、CBCラジオで平日（月曜日から木曜日）に放送しているラジオ番組。2010年10月10日放送開始。


title: 梓夕子のモーニング歌謡曲

text: 愛知県出身の演歌歌手・梓夕子が、演歌歌謡曲の名曲を届けるラジオ番組。


title: 事業構想大学院大学

text: 理事長は株式会社宣伝会議代表取締役会長の東英弥。設置者は学校法人先端教育機構。初代学長野田一夫、2代学長清成忠男、現学長は田中里沙。


title: 事業構想大学院大学

text: 2012年4月に文部科学省からの大学院設置基準に基づく認可を受けて創立された専門職大学院であり、東京都港区南青山にキャンパスがある。2018年4月から大阪校（大阪市堂島）、福岡校（福岡市天神）が開設された。


title: 事業構想大学院大学

text: 事業構想研究科が設置されている。既存のMBA（経営管理学修士）とは異なり、事業の根本のアイデアから考え構想を構築するところからを対象とし、クリエイティブを重視したMPD（事業構想修士（専門職））の修得を目指す専門教育と、月刊「事業構想」の発行を行なっている。専門職学位のほかに、附属の事業構想研究所で、12ヶ月間の「事業構想プロジェクト研究コース」を設けている。


title: 事業構想大学院大学

text: 2015年に、事業構想のフロントランナーにエールを送ることを目的として「ニッポン事業構想大賞」を設け、2017年に第3回目を迎えた。受賞者は月刊『事業構想』に掲載される。


title: 文治地震

text: 文治地震（ぶんじじしん）は、元暦2年7月9日午刻（ユリウス暦1185年8月6日12時（正午）頃、グレゴリオ暦1185年8月13日）に日本で発生した大地震である。


title: 文治地震

text: 地震は元暦年間に発生したが、この天変地異により、翌月の8月14日に文治に改元されたことから、一般には、元暦ではなく文治を冠して呼ばれることが多い。この改元について『百錬抄』では「十四日甲子、有改元、依地震也、（地震による）」と記述しているが、異説もあり、『一代要記』には「八月十四日改元、依兵革也、」とあり兵革によるともされる。しかし中世の日本においては合戦や政変によるものより、地震や疫病流行など自然現象のもたらす災害による改元の方が多かった。


title: 文治地震

text: この地震に関する古記録は当時の都や政治の中心地であった京都や鎌倉における文書にほぼ限られており断片的な記録しか有しない歴史地震であるため、その震源域については諸説ある。


title: 文治地震

text: 文治地震は壇ノ浦の戦いの約4ヶ月後に発生し、『平家物語』や『方丈記』にその記述が見られ、『平家物語』には「この度の地震は、これより後もあるべしとも覚えざりけり、平家の怨霊にて、世のうすべきよし申あへり、」と記されている。また『玉葉』、『醍醐雑事記』、『歴代皇紀』、『吉記』、『山槐記』、『百錬抄』、『園太暦』、『康富記』、『一代要記』、『愚管抄』など京都で記された記録が多く、『吾妻鏡』のように鎌倉で記された記録も存在するが、これも京都の状況を記載したものであった。


title: 文治地震

text: 京都の震害が著しく、『醍醐雑事記』には白河辺りの諸御願寺や京中の殿屋などで九重塔や九輪などが大破した様子が記される。『吉記』には白河の法勝寺で金堂廻廓、鐘楼、阿弥陀堂および九重塔などが破損した被害が記述されている。その他、東寺では破損した鐘楼を文治3年（1187年）に修理した記録や『仁和寺御伝』による六条殿、一字金輪、於院御所の修理の記録がある。


title: 文治地震

text: 『山槐記』によれば閑院の皇居が破損、近江湖（琵琶湖）の湖水が北流して湖岸が干上がり後日旧に復し、宇治橋が落下して渡っていた十余人が川に落ちて1人が溺死、また民家の倒壊が多く、門や築垣は東西面のものが特に倒壊し、南北面のものは頗る残ったという。法勝寺九重塔は倒壊には至らなかったものの、「垂木以上皆地に落ち、毎層柱扉連子相残らる」（『山槐記』）という大破状況であった。同書はその後の余震が続いたことを詳細に記録し、さらに、琵琶湖でも一時的に水位が下がったことなどを記す。


title: 文治地震

text: 唐招提寺では千手観音の足柄墨書修理銘に文治元年7月の地動によって転倒したものを9月20日に修理したとあり、大和における被害とされる。『興福寺略年代記』にも「元暦二年七月九日、大地震、処々多顛倒」の記述がある。


title: 文治地震

text: 比叡山では延暦寺根本中堂の輪灯が悉く消滅し、戒壇八足門、看衣堂、四面廻廊、中堂廻廊など諸建物が転倒するなどの被害が出た（『園太暦』）。


title: 文治地震

text: 近江では大津の三井寺において金堂廻廊が転倒したことが『山槐記』に記され、田3町が地裂け淵になったという。遠国においても被害が発生し津波があったともいう。


title: 文治地震

text: この地震は美濃、伯耆、三河でも有感であったとされる。『山槐記』には「又自美濃伯耆等國來之輩曰、非殊之大動、」とある。


title: 文治地震

text: 元暦2年6月20日夜子時（ユリウス暦1185年7月18日24時頃、グレゴリオ暦7月25日）にも大地震があり、翌日も3回、翌々日も揺れ続いたという。『玉葉』、『醍醐雑事記』などの記録にあり、鎌倉で記された『吾妻鏡』にも記録があることから京都および鎌倉の間で大地震が発生した可能性もあるが、各記録を総合すると『吾妻鏡』の編纂者は京都の地震記録を記載した可能性が高いとされる。


title: 文治地震

text: 『山槐記』では7月の本震以降、9月末までの京都における余震の記録が日記形式で綴られ、翌7月10日および11日は数十度、12日は二十余度、その後も連日の様に数度の地震が記録されているが10月以降は記録が中断し記事を欠いている。特に8月12日申刻（ユリウス暦1185年9月7日16時頃、グレゴリオ暦9月14日）の余震は「其勢猛」と述べている。『玉葉』によれば、8月12日の余震によって少々の転倒があったという。


title: 文治地震

text: 河角廣は"M" = 5としてマグニチュード "M" = 7.4を与えていたが、これは京都、近江および大和付近など限られた被害記録しか考慮しておらず、また宇佐美(2003)も記録の存在する震害の中心である北緯35.0°、東経135.8°を一応の震央とするとしている。


title: 文治地震

text: 記録が畿内付近のものにほぼ限られており、この地震の全体像が明らかでないため、震源域には琵琶湖西岸断層帯活動説、南海トラフ巨大地震説、その他諸説がある。


title: 文治地震

text: 琵琶湖西岸断層帯南部の堅田断層の調査から、炭素14-年代測定により断層の最終活動期が1060年から1260年の間にあることが示され、この間の顕著な被害地震記録として文治地震があることから本地震を琵琶湖西岸断層帯南部の活動による内陸地殻内地震とする説がある。その根拠となった調査は堅田断層付近においてジオスライサーやボーリング掘削により試料を採集し、含まれる木片や植物片中の放射性炭素を測定し年代を同定するものであった。その中である層（31a層と命名）を境に地質構造に大きな変化が認められ、その層を埋める形で別の湖沼生成粘土-シルト層（20層および21層）が堆積しており、これらの年代から1060年から1260年の間に大地震の地殻変動による離水があったと推定される。


title: 文治地震

text: 堅田断層の最終活動による変異は3 - 5 mと推定され、一方で琵琶湖西岸断層帯北部はこの時期に活動した痕跡が認められず、また、地震活動は全長10km程度の堅田断層単独の活動とは考えにくく、少なくとも全長40km程度の琵琶湖西岸断層帯南部が活動したと考えるのが妥当とされる。


title: 文治地震

text: 堅田断層に近接する苗鹿遺跡では古墳時代前期の住居跡が廃絶して埋没した後、地割れで引き裂かれており、その他、琵琶湖周辺の地震痕跡がある蛍谷遺跡や穴太遺跡は平安時代から江戸時代までに相当することから、この地震が堅田断層の活動による可能性があるとされる。


title: 文治地震

text: 琵琶湖岸では塩津港、針江浜、烏丸崎、湯ノ部の各遺跡で噴砂痕が見出されており、これは大地震による液状化によるものでこれらの内、「起請文札」に記された年号から塩津港遺跡が1185年の地震活動で生じたと推定されるとしている。


title: 文治地震

text: 『山槐記』の琵琶湖の水が北流して湖岸が干上がったとする記事は、この付近の地盤変動あるいは津波（セイシュ）の可能性が考えられ、琵琶湖そのものが断層活動による沈降で生じたものであるから、この地震が琵琶湖西岸断層帯南部の活動による可能性が高いとされる。


title: 文治地震

text: 南海トラフ巨大地震と推定されている1096年永長地震、1099年康和地震と1361年正平地震との間には260年以上の間隔があり、静岡市の上土遺跡の鎌倉時代の地割れや断層、和歌山県箕島の藤波遺跡の13世紀頃の液状化現象痕、那智勝浦町川関遺跡の12世紀後半頃の砂礫層、および大阪府堺市の石津太神社遺跡の砂脈がこの間に発生した南海トラフ巨大地震を示唆するものであるとされている。この間に京都、鎌倉の記録で「大地震」と記されたものは数多く存在するが、南海トラフ巨大地震の決定的根拠となる記録は見出されていない。


title: 文治地震

text: 一方で『平家物語』にはこの地震の京都付近の被害の惨状に続いて「遠国近国もかくのごとし」とあり、「遠国」とは律令制のもと延喜式で規定されており、石見、隠岐、安芸、伊予、土佐以西、また相模以東、上野以北であり、地震の被害は畿内付近にとどまらず少なくともこれら何れかの遠国にも及ぶ巨大地震であったと推定される。また「山は崩れて河を埋み、海かたぶきて浜をひたし、巌われて谷にころび入り、洪水漲り来れば、をかにあがりてもなどか助からざるべき、」は津波による有様を描写したものであると推定している。


title: 文治地震

text: また『方丈記』にも「また、同じころかとよ、おびたゝしく大地震ふること侍りき。そのさまよのつねならず。山はくづれて河を埋み、海は傾きて陸をひたせり。土裂けて水湧き出で、巌割れて谷にまろび入る。なぎさ漕ぐ船は波にたゞよひ、道行く馬はあしの立ちどをまどはす。」と類似の記述があり、ここで云う「海」とは『平家物語』で「湖」や「水海」と表現されている琵琶湖ではなく、文治地震が内陸地震にとどまらない津波を伴った南海地震の可能性が指摘されるとしている。


title: 文治地震

text: 富山県黒部市にある新治神社では、文治元年（1185年）の大津波により新治村が浚われて海に沈み、その後、より内陸部に新治村が再興されたと伝わる。


title: 文治地震

text: また、1586年天正地震のように本地震は越前や若狭を襲い、日本海側に津波をもたらした可能性も唱えられている。


title: アルベルト・ロッセル

text: アルベルト・ロッセル（Alberto Rossel Contreras、1975年1月26日 - ）は、ペルーのプロボクサー。元WBA世界ライトフライ級王者。ペルーの男子ボクサー初の世界王者。トレーナーはマルコス・マルティネス。


title: アルベルト・ロッセル

text: ロッセルはタララ生まれで、幼少期にすぐにリマに移住。アマチュア時代の1996年にアトランタオリンピックにライトフライ級（48kg）出場するが一回戦で敗退している。アマチュア時代に培ったジャブを中心とした技術を基本に、反射神経と上体の柔らかさを生かし堅実に試合を進める。ペルーのプロボクサーはプロに転向するとアメリカやアルゼンチン、パナマなどボクシングが盛んな国に拠点を移すことが多い。しかしロッセルはリマに拠点を構えており、都市部では人気が高い。現在の階級はライトフライ級だが、一時期バンタム級まで上げたことがある。


title: アルベルト・ロッセル

text: 1998年3月6日、リマでデビュー戦を行い、2回KO勝ちを収めデビュー戦を勝利で飾った。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2000年3月17日、コロンビアカルタヘナでダニエル・レイジェスと対戦し、プロ初黒星となる4回KO負けを喫した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2001年8月7日、アメリカ合衆国インディアナ州のベルテラ・カジノ・リゾートでアデニジ・ワシントンと対戦し、3-0の判定勝ちを収めた。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2001年8月26日、プエルトリコサンフアンでイヴァン・カルデロンと対戦し、1回にロッセルがダウンを奪われ、2回にカルデロンからダウンを奪い返す展開となるも、6回0-3（3者とも54-58）の判定負けを喫した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2002年7月26日、アメリカ合衆国ウェストバージニア州のでブライアン・ビロリアと対戦し、偶然のバッティングにより頭部の右側をカットしたロッセルが試合続行不可能となり、3回1分7秒無効試合となった。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2002年11月24日、アメリカ合衆国ニューヨーク州サフォーク郡のスポーツ・プラス・イベンツ・センターでNABF北米フライ級王者となっていたビロリアと再戦し、12回0-2(114-114、113-115、112-116)の判定負けを喫し王座獲得に失敗した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2003年2月22日、アメリカ合衆国カリフォルニア州アナハイムのアローヘッド・ポンド・オブ・アナハイムでリボリオ・ロメロと対戦し、4回3-0（38-37、2者が39-36）の判定勝ちを収め再起に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2005年3月12日[リマのシェラトン・リマホテル&コンベンションセンターでラファエル・ティラドと対戦し、2年ぶりの試合ながら3度ダウンを奪う展開を見せ、3-0の判定勝ちを収めた。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2007年1月13日、アルゼンチンブエノスアイレス州マル・デル・プラタのクルブ・アトレティコ・キルメスでルイス・アルベルト・ラサルテと対戦し、10回0-3（93-98.5、90-99、95.5-96.5）の判定負けを喫した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2007年8月24日、南アフリカ共和国ヨハネスブルクのナスレック・インドア・アリーナにて、WBCインターナショナルバンタム級王者のヴィシー・マリンガと対戦し、5回2分50秒KO負けを喫し王座獲得に失敗した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2008年10月26日、リマのホテル・マリア・アンゴラでエドウィン・オルテガ・サンタ・クルスとUBCインターナショナルフライ級王座決定戦を行い、4回TKO勝ちを収め王座獲得に成功、再起にも成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2009年9月12日、リマのプラザ・デ・アルマス・デ・ブレーニャでカルロス・タマラと対戦経験のあるアルフォンゾ・デ・ラ・ホズとWBAフェデボルフライ級王座決定戦を行い、3-0の判定勝ちを収め王座を獲得した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2009年11月28日、リマのでオマール・ナルバエスと対戦経験のあるレジナルド・マルティンス・カルヴァルホとWBAフェデラテンフライ級王座決定戦を行い、2回KO勝ちを収め王座を獲得した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2010年7月31日、リマリマ郡ブレーニャ地区でルイス・コンセプシオンと対戦経験のあるルイス・シンゴと対戦し、2-0（107-101、107-106、105-105）の判定勝ちを収めWBAフェデラテン王座初防衛に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2010年10月9日、メキシコメヒコ州トラルネパントラ・デ・バスのセントロ・デ・コンベンシオネスでWBA世界スーパーフライ級王者のウーゴ・カサレスと対戦し、カサレスを苦戦させたが、執拗なボディ攻撃の影響でスピードが落ちたロッセルは4回、7回、9回と1度ずつ倒され最後は起き上がったがレフェリーストップが掛かり、9回31秒TKO負けを喫し王座獲得に失敗した。1999年4月10日のルイス・コックス・コロナード以来のペルー男子ボクサーの世界王座挑戦だったが、ペルー男子ボクサー初の世界王座戴冠とはならなかった。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2011年3月11日、リマでルイス・トレホと対戦し、2回1分15秒TKO勝ちを収め再起に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2012年4月14日、リマのにてWBA世界ライトフライ級暫定王者のホセ・アルフレド・ロドリゲスと対戦し、スピードで上回るロッセルは距離を取りながら的確にパンチを集めてタフな王者を翻弄しポイントを重ね、12回3-0(116-112、118-110、115-113)の判定勝ちを収めペルーの男子ボクサーとして初めて世界戴冠に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2012年8月18日、カヤオにあるコリセオ・ミゲル・グラウにてWBA世界ライトフライ級14位のカルルイス・ディアス(コロンビア)とハーフ・ポイント・システムが採用された試合で対戦し、12ラウンドを通じてディアスがダイナミックな攻撃を敢行したが、スピードと反射神経で上回ったロッセルがペースを掌握し、12回3-0(117.5-113.5、2者が117.5-111.5)の判定勝ちを収めWBA世界ライトフライ級暫定王座の初防衛に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2013年3月16日、コリセオ・ミゲル・グラウにて、WBA世界ライトフライ級15位のワルテル・テージョ（パナマ）と対戦し、ジャブを有効に使い3回に右ストレートでダウンを奪い先制。その後も終始ロッセルのペースで進み、7回には一時ピンチに陥るも反射神経とクリンチでしのぎ、過去にジョバンニ・セグラとマヌエル・バルガスに挑戦経験があるタフな相手を完封し、12回3-0(118-114.5、117-111、118-113.5)の判定勝ちを収めWBA世界ライトフライ級暫定王座の2度目の防衛に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2013年9月28日、リマにあるメガ・プラザ・ノルテにてWBA世界ライトフライ級14位のホセ・アルフレド・スニガと対戦し、前半はスニガの積極的なアタックに苦戦、6回に偶然のバッティングでロッセルが右目の上をカット。スニガのペースになったかに見えたが7回以降はロッセルが別人のように動きが良くなり、スピードと反射神経でスニガを上回り有効打で中盤から終盤にかけて全てのポイントを重ね、12回2-0（116-116、117.5-112、115-113）の判定勝ちを収めWBA世界ライトフライ級暫定王座の3度目の防衛に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2014年3月8日、コリセオ・エデュアルド・ディボスでWBA世界ライトフライ級14位のガブリエル・メンドーサと対戦し、前回のコンディション不調を感じさせない切れのいい動きでミニマム級上がりのメンドーサの最大の武器であるカウンターを打たせず、最終12回にダウンを奪い、12回3-0(118-113、118-114、117.5-111.5)の判定勝ちを収めWBA世界ライトフライ級暫定王座の4度目の防衛に成功した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2014年3月13日、WBAが最新ランキングを発表し、上述のメンドーサ戦の勝利が評価され、ロッセルはWBAの2014年2月度の月間優秀選手に選出された。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2014年7月10日、WBAは空位のWBA世界ライトフライ級正規王座にロッセルを認定し、ロッセルはWBA世界ライトフライ級正規王者となった。尚、ロッセルは2015年4月8日を期限として指名試合を行う義務を負うとのこと。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2014年12月31日、大田区総合体育館でWBA世界ライトフライ級8位の田口良一と対戦し、序盤から攻勢に出る田口に対しロッセルも老獪さを見せるが8回と9回に田口の左ボディでダウンを奪われ、足とカウンターをちらつかせ12回終了まで凌いだものの、12回0-3（111-116、110-116、109-117）の判定負けを喫しWBA世界ライトフライ級王座の5度目の防衛に失敗、暫定王座獲得から2年8ヵ月保持してきた王座から陥落した。なお、当初36歳とされていたが、関係者がパスポートを確認したところ誕生日は1975年1月25日の39歳と判明、身長も158cmと公称していたが実際は154.7cmだった事が判明した。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2015年1月17日、WBAは最新ランキングを発表し、上述の田口戦に敗れて王座から陥落したロッセルはWBA世界ライトフライ級7位にランクインした。


title: アルベルト・ロッセル

text: 2015年4月25日、ジェイソン・セルバンテス（コロンビア）とフライ級8回戦を行い、8回3-0（2者が80-72、78-74）の判定勝ちを収め再起に成功した。


title: ステム・ライフル

text: ステム・ライフル（仏語：Carabine à tige、英語：Stem RifleまたはPillar Breech Rifle）はルイ＝エティエンヌ・トーヴナンが1840年に開発した前装パーカッションロック式ライフル銃。アンリ＝ギュスタヴ・デルヴィーニュが発明した方式を改良したものである。


title: ステム・ライフル

text: デルヴィーニュは内径よりやや小さな弾丸をライフル銃の銃口から落としこみ、槊杖で突いて弾丸を変形させて施条溝にかませる方法を発明していた。トーヴナンは弾丸をより効率的に変形させるために、薬室の中央に鋼鉄製の「幹」（ステム）を設けた。弾丸を銃口から落としこむと、弾丸底部はこのステムの先端と接触して止まる。弾丸を槊杖で突くと、弾丸は槊杖とステムで押しつぶされることなり、半径方向に拡大し弾丸は施条溝を噛み、またステムを包みこむよう変形し、これにより空力特性が向上した。トーヴナン大佐はこの発明を1844年に出版した。


title: ステム・ライフル

text: この方式は、デルヴィーニュの方式からは改良されてはいるものの、弾道を不規則にすることがあり、完璧とは言えなかった。しかし、フランス陸軍はこの改良を1846年に採用した。1853年にフランス猟騎兵がこの方式を採用し、プロイセンの猟兵もまた採用した。両者とも狙撃兵としての技術が必要とされる分野であった。


title: ステム・ライフル

text: このライフルはトーヴナン・ステム・ライフル（Carabines à tige Thouvenin）として知られた。銃には600ヤードまでの照準が刻まれていおり、引き金は非常に軽かった。内腔には8条の施条があり、36インチで一回転するようになっていた。


title: ステム・ライフル

text: トーヴナン・ライフルは、特にステム周りの掃除が非常に難しいという不便があった。


title: ステム・ライフル

text: トーヴナンは、底部に中空部をもつ弾丸が最も効率的であることを示唆しており、従って彼の開発はクロード＝エティエンヌ・ミニエー（）によって発明されたミニエー弾の先駆的役割を果たした。ミニエー弾や改良型のエルフィールド弾は弾丸底部に円錐状の空洞を作成し、これをコルク木栓や鉄製のキャップを入れてある。発射時のガス圧でこれらは空洞内に押し込まれ、その結果、縁が広がって鉛製の弾丸の径が拡大する。即ち、木栓やキャップがトーヴナンのステムのように働き、弾丸を適切に変形させる。さらに簡便な方法がトーヴナン・ライフルにとって変わった。従来の前装マスケット銃に施条を彫り、それに見合う適切な径のミニエー弾を使用すれば、強力なライフル銃に改造できた。ライフル銃は猟騎兵や猟兵だけでなく、全ての戦列歩兵に行き渡った。


title: あの・・お祭りですケド。

text: 『あの・・お祭りですケド。』（あの おまつりですケド）は、遊助の初のミニアルバム。アルバム作品としては通算4枚目となる。2012年5月30日にソニー・ミュージックレコーズから発売。


title: あの・・お祭りですケド。

text: テーマは、「祭り」。


title: あの・・お祭りですケド。

text: 表題曲「ヨッシャ来い!」は、札幌大通公園を中心に行われる北海道のイベント『第21回YOSAKOIソーラン祭り』の公式応援歌となっている。


title: あの・・お祭りですケド。

text: また、収録曲「まつり」は、演歌歌手、北島三郎の同名曲をカバー。カバーは、この曲が自身初となる（後に、ミシェル・テロの「VIVA!Nossa Nossa」をカバー。）。


title: あの・・お祭りですケド。

text: また、今作には、自身のヒット曲「ミツバチ」と、「雄叫び」を祭りにちなんだリミックスバージョンで収録されている。


title: 札幌市北区体育館

text: 札幌市北区体育館（さっぽろしきたくたいいくかん）は、札幌市北区新琴似にある屋内スポーツ施設である。


title: 札幌市北区体育館

text: 1983年1月21日オープン。


title: 札幌市北区体育館

text: 2010年4月1日より指定管理者として財団法人さっぽろ健康スポーツ財団が管理運営に当たっている。札幌市内の体育館で唯一ボクシング用リングを常備しており、北海道レベルのアマチュアボクシング大会のほとんどが行われる他、全日本社会人選手権・全日本女子選手権など全国大会も過去に開催されている。


title: メリッサ・ジョーン・ハート

text: メリッサ・ジョーン・キャサリン・ハート（Melissa Joan Hart、1976年4月18日-）は、アメリカ合衆国の女優、歌手。『サブリナ』で人気を博した。


title: メリッサ・ジョーン・ハート

text: メリッサはニューヨーク州スミスタウン生まれ。1991年にシットコム『Clarissa Explains It All』に主演。1995年から放送された『サブリナ』でサブリナ・スペルマンを演じた。他の代表作としては『メル&ジョー 好きなのはあなたでしょ?』（2010年）がある。


title: メリッサ・ジョーン・ハート

text: 2003年に『サブリナ』でゲスト出演したマーク・ウィルカーソンと結婚。


title: メリッサ・ジョーン・ハート

text: 2009年にはアメリカン・ダンシングスター第9シーズンに出場。マーク・バラスと組んだが9位に終わる。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: 『プリティ・リトル・ライアーズ』（原題："Pretty Little Liars"）は、サラ・シェパードの小説「ライアーズ」シリーズを原作とするテレビドラマ。キャッチコピーは「女の子は嘘と秘密でできている」。ゴシップガールやデスパレートな妻たちの制作陣が手がけており、“ティーン版「デスパレートな妻たち」”とも呼ばれている。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text:
ワーナー・ブラザース・テレビジョンがABCファミリーに向けて2010年6月8日に放送開始。第1シーズンは当初10話の予定だったがABCファミリーはさらに12話を制作することになり2011年3月21日に放送を終了した。第2シーズンは2011年6月14日に放送開始、""でのハロウィン特別版など3話が追加され計25話が放送。ハロウィン特番（10月19日放送）では250万人が視聴した。第3シーズンは2012年4月2日に撮影開始。6月5日に放送開始した。
2012年10月4日、ABCファミリーは 『プリティ・リトル・ライアーズ』の第4シーズンの製作決定を発表。2013年3月14日から撮影を開始し、同年6月11日からアメリカで放送開始である。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: 2013年3月26日には、ABCファミリーが『プリティ・リトル・ライアーズ』第5シーズンの放送決定と、この番組のスピンオフに当たる新ドラマシリーズ""の製作、"Ravenswood"の放送開始を2013年10月頃と発表した。"Ravenswood"は2013年10月から2014年2月までABCファミリーで放送されたが、低視聴率を理由に打ち切られている。(後述)また、2017年9月25日にフリーフォームから「プリティ・リトル・ライアーズ」のアリソン・ディローテンティスとモナ・バンダーウォールを主人公にしたスピンオフ作品「」のパイロット版の制作が発表された。()


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: 国内では、Dlifeにて2012年3月の開局直後から2013年2月にかけてシーズン1、2を、2013年10月から2014年3月までシーズン3が放送され、2014年10月からシーズン4を、2016年11月からシーズン5を放送。配信サイトではNetflixが配信をしている(シーズン１〜シーズン7)。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text:
ペンシルベニア州の架空の町ローズウッドに暮らす仲良しの女子高生五人組のひとりアリソンが謎の失踪を遂げてから一年後。
残されたスペンサー、アリア、エミリー、ハンナの元に"A"と名乗る正体不明の人物から、彼女たちの重大な秘密にかかわる内容のメールが届き始める。いずれもサラ・シェパード著、中尾眞樹訳、ACブックス刊。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text:
『レイベンズウッド』（原題："Ravenswood"）は、アメリカ合衆国のテレビドラマで、「プリティー・リトル・ライアーズ」のスピンオフ作品である。
2013年3月26日に制作と同年10月放送予定であることがABCファミリーから発表され、2013年8月21日にアメリカルイジアナ州ニューオーリンズで撮影が始まった。放送開始は2013年10月22日で「プリティ・リトル・ライアーズ」のハロウィンエピソードから続くストーリーであった。2014年2月4日に最終回を迎えた。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: 2014年2月14日にABCファミリーは当該番組の低視聴率を理由に打ち切りを発表した。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: ペンシルベニア州にある架空の町レイベンズウッドを舞台に、何世代も続く町にかかった呪いに悩まされる生活で知り合った見知らぬ5人が、町に渦巻く呪いを解くべく町の暗い過去を掘り起こしていく。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text:
プリティ・リトル・ライアーズの登場人物も参照。
『プリティ・リトル・ライアーズ:ザ・パーフェクショニスツ』（原題："Pretty Little Liars: The Perfectionists"）は、サラ・シェパードの小説「The Perfectionists」(2014年刊)を原作とするテレビドラマ。本作は2013年10月から翌年2月にかけてアメリカ合衆国で放送された「レイベンズウッド」に次ぐ「プリティ・リトル・ライアーズ」のスピンオフ作品である。2017年9月25日にフリーフォームから「プリティ・リトル・ライアーズ」のアリソン・ディローテンティスとモナ・バンダーウォールを主人公にしたスピンオフ作品のパイロット版の制作が発表され、プロデューサーを務めるI・マーレーン・キングが撮影開始を2018年3月を予定していることをツイッター上で述べ、撮影へ向けキャスティングが行われている。2018年1月23日には撮影地についてアメリカオレゴン州ポートランドにて行うことが発表され、1月29日にはソフィア・カーソンが出演することが発表された。3月9日には出演者の追加発表がなされ、ケリー・ラザフォード、、、新人のエリ・ブラウンであることが明かされた。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: 放送開始は2019年頃を予定。2018年3月14日にフリーフォームはファーストシーンを10話構成とすることを発表した。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: 本作はビーコンハイツが舞台で、プリティ・リトル・ライアーズに登場したアリソン・ディローテンティスとモナ・バンダーウォールを主人公に物語が展開される。


title: プリティ・リトル・ライアーズ

text: プリティ・リトル・ライアーズの登場人物も参照。


title: スコント・スタディオン

text: スコント・スタディオン () は、ラトビアの首都リガにあるスタジアム。2000年6月28日に完成。隣接するスコント・ホールは2003年のユーロビジョン・ソング・コンテストの会場にもなった。


title: スコント・スタディオン

text: 2008年にエアロスミスとメタリカが共演したライブには3万以上の観衆が集まった。


title: 矢吹晋

text: 矢吹 晋（やぶき すすむ、1938年10月1日 - ）は、中国研究家。横浜市立大学名誉教授。


title: 矢吹晋

text: 福島県生まれ。1962年、東京大学経済学部卒業。


title: 矢吹晋

text: 東洋経済新報社、アジア経済研究所を経て、横浜市立大学商学部教授となる。中国経済論と現代中国論が専攻分野である。2004年横浜市大定年退休、名誉教授。『習近平の夢──台頭する中国と米中露三角関係』（花伝社、2017年）で、第５回「岡倉天心記念賞」最優秀賞を受賞。


title: 矢吹晋

text: 1945年４月、郡山市田村町守山国民学校入学


title: 矢吹晋

text: 1951年４月、郡山市田村町守山中学校入学


title: 矢吹晋

text: 1954年４月、福島県立安積高等学校入学、1957年３月、卒業。


title: 矢吹晋

text: 『知事抹殺』の佐藤栄佐久知事は1年後輩。隣家の舩山隆（音楽評論）は矢吹が卒業した年に入学。


title: 矢吹晋

text: 1958年４月、東京大学教養学部入学、三鷹寮を抜け出して、駒場寮中国研究会に入る。同室に「君が代＝挽歌論」を書いた溝口貞彦、同室ではないが、『魯迅 「人」「鬼」の葛藤』を書いた丸尾常喜がいた。


title: 矢吹晋

text: 1959年、前期総代会議長としてストライキを決議したが、退学処分に至らず。


title: 矢吹晋

text: 印象深い先輩は、田仲一成、橋本萬太郎、片山智行氏など数えきれない)。


title: 矢吹晋

text: 後輩には平田勝(花伝社社長)、長堀祐造(『魯迅とトロツキー』)など多士済々。


title: 矢吹晋

text: 1960年４月、東京大学経済学部経済学科進学。


title: 矢吹晋

text: 1962年３月、東京大学経済学部卒業。


title: 矢吹晋

text: 西部邁、青木昌彦、杉浦克己、小林清人らと同じ世代。


title: 矢吹晋

text: 1962年４月、東洋経済新報社記者


title: 矢吹晋

text: ゼミの指導教授大内力先生の紹介状をもって原田運治専務を訪ねる。


title: 矢吹晋

text: 匿名座談会担当者として三浦銕太郎、石橋湛山の謦咳に接する（のち「サムライKと古武士銕太郎」『自由思想』2005年11月号）。浅野純次（東洋経済元社長）、勝股光政（以文社社長）らと同じ世代。


title: 矢吹晋

text: 1967年10月、アジア経済研究所研究員


title: 矢吹晋

text: ゼミの指導教授大内力先生の紹介状をもって東畑精一会長を訪ねる。


title: 矢吹晋

text: 1969年４月、神奈川大学経済学部非常勤講師


title: 矢吹晋

text: 1969年10月、東京大学教養学部非常勤講師


title: 矢吹晋

text: 工藤篁教授の推薦による。


title: 矢吹晋

text: 1969年11月、東南アジア諸国を1カ月放浪(アジア経済研究所現地調査、香港大学で客家研究の羅香林教授と会う。台湾で作家呉濁流と会う)。


title: 矢吹晋

text: 1971年４月、シンガポール南洋大学亜洲研究所客員研究員(アジア経済研究所海外派遣員)、マレー半島、サバサラワク、インドネシア、フィリピンを放浪。


title: 矢吹晋

text: 1972年４月、香港大学亜洲文化中心客員研究員(アジア経済研究所海外派遣員、大学服務中心U.S.C.で橋本萬太郎教授夫妻と会い、客家語の特徴を教わる。のち『巨大国家中国のゆくえ』で橋本説に依拠して漢語、漢民族を論ずる)。


title: 矢吹晋

text: 1974～75年、『毛沢東政治経済学を語る』『毛沢東社会主義建設を語る』（現代評論社）を翻訳し、「反中国分子」として批判される。以後中国入国ビザ拒否数回。


title: 矢吹晋

text: 1975年6月、大内力教授グループの共著『現代社会主義の可能性』に参加し、毛沢東型社会主義論を論じた。


title: 矢吹晋

text: 1975年、『労働者管理と社会主義』(川上忠雄、岩田弘と共著)を出版し、毛沢東型社会主義を「自主管理社会主義」と論じた。


title: 矢吹晋

text: 1976年３月、国際文化会館会員。（松本重治理事長の推薦による。松本重治『上海時代』はアジア経済研究所若手グループのヒアリング会「隋園の会」から生まれた)


title: 矢吹晋

text: 1976年４月、横浜市立大学商学部助教授。


title: 矢吹晋

text: 佐藤経明教授の推薦による。のち共著『変貌するアジア社会主義国家』が生まれる。


title: 矢吹晋

text: 1977年４月、学習院大学文学部非常勤講師。


title: 矢吹晋

text: 小倉芳彦教授の推薦による。のち共著『現代中国の構図』（諏訪哲郎編）が生まれる。


title: 矢吹晋

text: 1979年４月、大内力訪中団に秘書長として参加し、初訪中(のちこのグループにより、「労働者自主管理研究会」が生まれた。訪中団日誌は『大内力ゼミナール・たにし会の半世紀』(2005.11所収)）。


title: 矢吹晋

text: 以後中国訪問は、約100回。


title: 矢吹晋

text: 1979 年４月、香港総領事館特別研究員


title: 矢吹晋

text: 1983年６月、ソ連科学アカデミー極東研究所の招きでモスクワ、ザゴルスクを訪問し、講義する。


title: 矢吹晋

text: 1985年４月、『MRI中国情報』(三菱総研)を創刊し、以後20年間「政経展望」を執筆。


title: 矢吹晋

text: 1986年12月、『限りなく資本主義に近い社会主義』を出版、このタイトルに寄せて大内力教授が書評を書いた(『社会労働評論』1987年4月号)。


title: 矢吹晋

text: 1987年４月、学士会夕食会で「中国経済について」講演、有沢広巳理事長の紹介による。


title: 矢吹晋

text: 1987～2000年、「最近の中国情勢」(国際関係基礎研究所)にて、年2回の定点観測講演。


title: 矢吹晋

text: 1991年10月、黒龍江大学経済学院客座教授。


title: 矢吹晋

text: 熊映梧副学長の推薦による。


title: 矢吹晋

text: 1993年3月、英ディッチリー会議に招かれ、"Asian Path of Development"を報告。


title: 矢吹晋

text: 1995年10月、米アスペン研究所ワイリバー会議に招かれ、台湾海峡問題を討論。


title: 矢吹晋

text: 1996年10月、九州大学大学院比較社会文化学府集中講義。


title: 矢吹晋

text: 福留久大教授の推薦による。


title: 矢吹晋

text: 1997年４月、横浜市立大学院経済研究科博士課程新設に伴い、担当教授(中国経済研究 )


title: 矢吹晋

text: 1999年８～９月、ブダペストに一夏滞在し、ショプロン・ピクニック10周年の東欧政治経済を研究（ポーランド、クロアチア、オーストリアを訪問）。糠沢和夫大使の示唆による。


title: 矢吹晋

text: 2000年９月、学士会夕食会で「中国経済の国際化」について講演、大内力副理事長の紹介による。


title: 矢吹晋

text: 2001年11月、中国国務院外交部直属北京外交学院で集中講義。馮昭奎教授の紹介による。


title: 矢吹晋

text: 2002年８月、台湾日本綜合研究所最高顧問


title: 矢吹晋

text: 許介鱗台湾大学法学院長の委嘱による。


title: 矢吹晋

text: 2004年３月、横浜市立大学定年退職（名誉教授）


title: 矢吹晋

text: 1995 年 ４月、横浜市立大学評議員 (96 年 3月まで)。教員組合委員長を2回務める。


title: 矢吹晋

text: 2000年 ４月、第 17 回よこはま 21 世紀フォーラム「ヨーロッパ統合と日本」企画委員会委員長  (2001 年 3月まで)


title: 矢吹晋

text: 2006年２月、河南大学日本研究所兼職教授。


title: 矢吹晋

text: 日本研究所の創設に協力。


title: 矢吹晋

text: 2006年10月、「朝河平和学の地下水脈をたどる」『公研』、聞き手は藤島陽一。


title: 矢吹晋

text: 2007年３月、イェール大学朝河シンポジウムで朝河史学について報告。


title: 矢吹晋

text: 2007年３月20日、学士会午餐会で「朝河史学を読む」 講演(大内力副理事長の紹介による)。


title: 矢吹晋

text: 2011年９月、佐賀大学経済学部集中講義。


title: 矢吹晋

text: 米倉茂教授の推薦による。


title: 矢吹晋

text: 2011年11月、シドニー市ミッチェル図書館で朝河モリソン往復書簡を調査（のち『モリソンパンフレットの世界』所収)。


title: 矢吹晋

text: 2012年12月、北京外国語大学ウィリアムス生誕200年シンポジウムで「ペリーの白旗」を報告。


title: 矢吹晋

text: 2013年11月、中国社会科学院国際中国学研究中心の招きで訪中、日中関係研究について何培忠氏のインタビューを受ける(『国際中国研究動態』2013年12期)


title: 矢吹晋

text: 2018年７月23日、朝河貫一没後70周年郡山シンポジウムで「若き朝河と平和のための朝河歴史学」を講演。


title: 矢吹晋

text: 2018年７月29日、北京人民大学改革開放40年記念シンポジウムで「鄧小平期ネップ論」を報告。


title: 矢吹晋

text: （公財）東洋文庫研究員、（一社）国際善隣協会理事、朝河貫一顕彰協会代表理事、21世紀中国総研ディレクターなどを歴任。


title: 矢吹晋

text: 現代中国学会、アジ政経学会、比較経済体制学会、朝河貫一研究会、国際経済学会等。


title: 矢吹晋

text: 中国訪問は、1979年以来約100回。直近は2018年7月29日北京人民大学改革開放40年記念シンポジウムで「鄧小平期ネップ論」を報告。


title: 矢吹晋

text: ➊ 1995 年、米国書評専門誌Choiceにより、矢吹著ハーナー訳、 China’s New Political Economy: the Giant Awakes, Colorado Westview Press, 1995 が Outstanding Academic Book for 1995 に選ばれた。


title: 矢吹晋

text: ➋ 2017年、国際アジア共同体学会により、『習近平の夢』が岡倉天心記念賞に選ばれた。


title: 矢吹晋

text: ➌ 2017年11月、福島県知事表彰状。


title: 矢吹晋

text: 1995.8.14．太平洋にかける橋～朝河貫一と角田柳作、福島テレビFTV


title: 矢吹晋

text: 1998.8.15．まぼろしの大統領親書、福島テレビFTV


title: 矢吹晋

text: 2002.1.3．中国、中産階級が国を変える、ＮＨＫ－ＢＳ


title: 矢吹晋

text: 2002.2.6．中国脅威論批判、ＮＨＫ視点論点


title: 矢吹晋

text: 2002.3.11．朱鎔基内閣の総仕上げ、ＮＨＫ視点論点


title: 矢吹晋

text: 2002.6.1．中国に国民車を、ＮＨＫ


title: 矢吹晋

text: 2002.11.30　甦える朝河貫一　FTVフォラム


title: 矢吹晋

text: 2008.6.25．海を渡ったサムライ　BS-ASAHI


title: 矢吹晋

text: 2013.5.4．尖閣紛争、西部邁ゼミナール、東京MXテレビ


title: 矢吹晋

text: 2013.5.11．チャイメリカ、西部邁ゼミナール、東京MXテレビ


title: 矢吹晋

text: 2013．12．10．外務省が削除した日中「棚上げ」合意の記録 尖閣諸島問題の核心について、岩上安身が矢吹晋氏にインタビュー


title: 矢吹晋

text: 2014.02.13. 尖閣問題から見えてきた「沖縄問題」の本質とは、岩上安身による横浜市立大学名誉教授・矢吹晋氏インタビュー


title: 矢吹晋

text: 2015.04.10．岩上安身による矢吹晋・横浜市立大学名誉教授インタビュー


title: 矢吹晋

text: 2015.07.29.岩上安身による矢吹晋・横浜市立大学名誉教授インタビュー


title: 矢吹晋

text: 2016.07.03．岩上安身による矢吹晋・横浜市立大名誉教授インタビュー


title: エスタディオ・ド・ベッサ

text: エスタディオ・ド・ベッサ（Estádio do Bessa）は、ポルトガル・ポルトに所在するスタジアム。


title: エスタディオ・ド・ベッサ

text: 1972年に建てられたスタジアムを解体し、建て替えられた。スタジアムはEURO 2004で3試合が行われた。


title: 乙女湖公園

text: 乙女湖公園（おとめここうえん）は、長野県小諸市にある総合公園。


title: 乙女湖公園

text:
1984年7月7日開園。糠塚山のふもとの人工池乙女湖を中心に、小諸市文化センター、テニスコート、野鳥の森、芝生広場などが整備されている。総面積は142,800m。JR小海線乙女駅に直結している。
繰矢川を含む一帯は野鳥の生息地となっており、オシドリ、ヤマセミ、カワガラス、カッコウ、コサギ、アオサギ、オナガなどが観察できる。芝生広場に植栽で造られた「乙女湖公園」の文字は、付近を走る小海線やしなの鉄道線の車窓からも見てとることができる。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: シャムロック・ローヴァーズ・フットボールクラブ（、）は、アイルランド・タラーに本拠を置くサッカークラブ。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1901年、シャムロック・アベニューの街角で開催された2回目の会議でクラブ名が決定され、シャムロック・ローヴァーズが創設された。クラブはすぐにレンスター・サッカー協会に登録し、最初の2年間を親善試合で過ごした後、1904-05シーズンはダブリン州リーグで優勝した。同年、ダリーマウント・パークで開催されたレンスター・ジュニアカップ決勝でダンドークを2-1で破って優勝した。1905年にレンスター・ジュニアリーグへ加盟し、1905-06シーズンにはリーグ戦とカップ戦の2冠を達成した。1906-07シーズンにレンスター・シニアリーグへ加盟したが、条件だったグラウンドの確保に失敗し、サッカーから撤退した。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1914年にローヴァーズは復活し、レンスター・ジュニアリーグに加盟した。1914-15シーズンはリーグ戦とIFAジュニアカップで優勝した。クラブは再びシニアリーグ参戦を計画したが、第一次世界大戦の影響もあり、次のシーズンはどのリーグにもチームを送り込めなかった。しかし、クラブは解散せず、1920年にレンスター・ジュニアリーグに加盟した。1921年、アイルランドが南北に分割されたことにより、ベルファストに支配されていたIFAのメンバーだった南部のクラブは分離を決意し、FAIを設立した。その結果、レンスター・シニアリーグのクラブ数に空きが出たため、ローヴァーズの加盟が決まった。クラブは過去の過ちから学び、すぐにダブリン郊外のグラウンドを確保した。1921-22シーズンはリーグ優勝を果たしただけではなく、FAIカップ決勝に進出したが、リーグ・オブ・アイルランド優勝のセント・ジェームズ・ゲートに敗れた。1922-23シーズンにリーグ・オブ・アイルランドへ加盟し、初優勝を果たした。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1949年、パディ・コードが選手兼任監督に就任した。1953-54シーズンのリーグ・オブ・アイルランド優勝を皮切りに、1954年から1959年までにリーグ優勝3回、FAIカップ優勝2回を果たし、クラブの黄金時代（コードのコルツ："Coad's Colts"）を築いた。UEFAチャンピオンズカップ 1957-58ではミュンヘンの悲劇前のマンチェスター・ユナイテッドと対戦した。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1960年代はクラブの歴史で最も好調な時期の一つで、FAIカップ6連覇を達成したが、リーグ優勝は1回のみだった。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1978年、元リーズ・ユナイテッドのジョニー・ジャイルズが選手兼任監督に就任し、クラブのプロフェッショナル化を目指したが、FAIカップとタイラー・カップ、レンスター・シニアカップを各1回獲得しただけに終わり、実験は失敗した。


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1984年から1987年までにリーグ4連覇を達成した。しかし、1987年のグレンマルアー・パークの売却、解体を機にクラブは衰退した。20年間決まったホームスタジアムを持たず、この期間に獲得したタイトルは1994年のリーグ優勝のみだった。2009年にタラー・スタジアムがホームスタジアムに決定し、2010年に17シーズンぶりのリーグ優勝を果たした。出典


title: シャムロック・ローヴァーズFC

text: 1975年9月に訪日し、日本代表と3試合を行った（ローヴァーズの1勝2敗）


title: 稲川村

text: 稲川村（いながわむら）は、かつて山形県飽海郡にあった村。


title: 乙女湖

text: 乙女湖（おとめこ）


title: 村山真夏

text: 村山 真夏（むらやま まなつ、1981年7月19日 - ）は、タレントで、元子役。神奈川県生まれ。血液型はA型。劇団東俳所属、かつてはTMOパントナイフに所属していた。


title: チリグモ科

text: チリグモ科 Oecobiidae は、クモ類の分類群の一つで、小柄で壁に張り付くように生活するものである。ヒラタグモ科をここに含めることもある。


title: チリグモ科

text: いずれも小柄で全体に扁平なクモである。三爪、8眼で篩板を持つ。


title: チリグモ科

text: 頭胸部は全体に扁平で幅広く、頭部に向けて幅狭くなってやや前に尖る。眼は8眼で、前後二列、前列はほぼまっすぐで中眼間は離れるが中眼と側眼はほぼ接する。後列は前曲（側眼が前に）で、後中眼はくさび形に変形。


title: チリグモ科

text: 歩脚は比較的短く、どの足もほぼ同程度の長さ。足の配置は特異で、前二対は前を向きながらも先端は外側に曲がって横向きになる。


title: チリグモ科

text: 腹部は楕円形でやや平ら。糸疣は篩板と通常の糸疣三対で、特に後疣が長く、その先端はやや曲がる。その間には肛門の部分が盛り上がり（肛丘）、その先端に多くの毛が放射状に並んでいる。


title: チリグモ科

text: これらの特徴は篩板以外はヒラタグモ科のものに非常によく似ている。


title: チリグモ科

text: 人家の壁や岩盤の上に張り付いて生息している。テント状の網を作り、クモは中に潜む。獲物か近づくと、クモは飛び出してその周囲を回りながら糸をかけ、獲物に糸を巻き付けてから捕らえる。


title: チリグモ科

text: 上記のようにこの科のものは形態的に非常にヒラタグモ科に似ており、生態面でもよく似ている。大きく異なるのは篩板の有無であり、そのため以前はかけ離れた系統的位置にあると考えられてきたが、篩板に関する考え方の変化によって、現在ではこの二科をまとめることが多く、その場合にはチリグモ科にまとめられる。


title: チリグモ科

text: しかし日本ではやはりこの二つを分けるべきとする考え方が強く、ここでは小野(2009)に従って別個の科としておく。その場合、この科には3属90種ほどが属し、日本には1属2種のみが知られる。ただし、どちらも人為分布の可能性が高いとされる。


title: チリグモ科

text: 以下に日本産のものを挙げる。それ以外のものについてはチリグモ科の属種を参照されたい。なお、日本産ではチリグモがごく普通種、ヘヤチリグモは記録がある程度だが、いずれも日本原産ではないと考えられている。


title: 西遊佐村

text: 西遊佐村（にしゆざむら）は、かつて山形県飽海郡にあった村。


title: 西遊佐村

text: 西側は日本海に面する。


title: 岩本哲夫

text: 岩本 哲夫（いわもと てつお、1955年 - ）は、日本の実業家である。株式会社アイル代表取締役社長。


title: 岩本哲夫

text: 1955年生まれ。1979年に日本大学を卒業後、株式会社大塚商会入社。中小企業向け販売管理システムの営業を担当しトップセールスを達成する。1991年2月、大塚商会の同僚5人とともに独立し、オフィスコンピュータの販売及びコンピュータソフトウェアの開発を目的として株式会社アイルを設立。中小企業向けのシステムに的を絞った戦略で事業を軌道に乗せ、ワンルームマンションの一室から始めたアイルをヘラクレス上場（2007年）に導いた。2008年のリーマン・ショックの影響で事業は低迷、岩本自身も健康問題を抱え込むことになったが、2010年以降はV字回復を実現している。


title: 岩本哲夫

text: その経営はコミュニケーションを重視しており、全社員が出席する「月次報告会議」では会社の財務内容を細かな数字まで公開、2007年の上場にあたりこの方針が内部者取引を招くとして主幹事となった証券会社が懸念を示したところ、それでは上場自体を取りやめると応じるなど、公開の思想は徹底している。また全社員の顔、名前、趣味などを全て把握、全員の日誌に目を通している。


title: 山木香織

text: 山木 香織（やまき かおり、1984年9月23日 - ）は、タレントで、元子役。東京都生まれ。劇団東俳に所属。


title: Zen9

text: zen9（ぜんきゅう）は、日本の漫画家。神奈川県大磯町在住。


title: Zen9

text: 成人向け漫画作品でデビュー。おもに双葉社の発行する「成年マーク」非指定の成年コミック誌（コンビニ誌）にて作品を発表している。


title: 黒豹のバラード

text: 『黒豹のバラード』（くろひょうのバラード 原題："Posse"）は、1993年制作のアメリカ合衆国の西部劇映画。マリオ・ヴァン・ピーブルズ監督・主演。


title: 黒豹のバラード

text: サイ・リチャードソンの二人の祖父の実体験を基にした、アフリカ系アメリカ人を主人公にした異色の西部劇映画で、キャストの大半がアフリカ系アメリカ人の俳優・ミュージシャンで占められている。


title: 黒豹のバラード

text: 1898年、米西戦争中のキューバ。小隊を率いるアフリカ系アメリカ人の軍人ジェシー・リーは戦争のさなか、冷酷な上官グラハム大佐が敵の黄金を隠匿している事実を知ってしまい、仲間のリトル・J、ウィージー、オボボ、エンジェルともども罠にはめられ消されそうになる。


title: 黒豹のバラード

text: 辛くも脱出したジェシー達はグラハムの追跡を逃れてアメリカへ戻り、ジェシーの故郷である西部の町フリーマンヴィル（自由の町）へと向かう。そこはアフリカ系アメリカ人が自由を謳歌出来る数少ない町だからだ。


title: 黒豹のバラード

text: しかし、フリーマンヴィルはもはやかつてのような自由な町ではなかった。鉄道が開通するため、ベイツ保安官を筆頭とする白人たちにより、アフリカ系アメリカ人に対する圧政が行なわれていたのだ。


title: 黒豹のバラード

text: かつての恋人ラナと再会し、安住を希望するジェシーだったが、白人の圧政に立ち向かわざるを得ない状況になっていく…。


title: 蕨岡村 (山形県)

text: 蕨岡村（わらびおかむら）は、かつて山形県飽海郡にあった村。


title: 沼田久美子

text: 沼田 久美子（ぬまだ くみこ、1987年7月25日 - ）は、タレントで、元子役。神奈川県生まれ。シンクタンクに所属。趣味は、歌う事（バレエ）。特技は、タップダンスとジャズダンス。


title: 高瀬村 (山形県飽海郡)

text: 高瀬村（たかせむら）は、かつて山形県飽海郡にあった村。


title: 吹浦村

text: 吹浦村（ふくらむら）は、かつて山形県飽海郡にあった村。


title: アレクサンドル・ボロデュク

text: アレクサンドル・ゲンリホヴィチ・ボロデュク（, 1962年11月30日 -）は、現ロシア・ヴォロネジ州、ヴォロネジ出身の元サッカー選手、サッカー指導者。現役時代のポジションはMF/FW。


title: アレクサンドル・ボロデュク

text: 1962年、現ロシア・ヴォロネジ州の州都ヴォロネジに生まれ、地元のFCファーケル・ヴォロネジのアカデミーで育つ。1979年にトップチームに昇格し、翌年に軍に徴兵され徴兵期間終了した後にFCディナモ・ボログダに移籍をした。1982年にはFCディナモ・モスクワに移籍をして、カップ戦優勝に貢献。自身は86年と88年に得点王を獲得した。しかし、アナトリー・ブイショヴェツが新たな監督として就任すると構想外となった。1989年6月、安価なストライカーを探していた2. ブンデスリーガ所属のシャルケ04の目に留まり移籍を果たした。1990-1991シーズンにはクラブ内でトップの得点を叩き出してブンデスリーガ昇格に貢献。その後、SCフライブルク、ハノーバー96に在籍して、34歳の1997年に母国ロシアのFCロコモティフ・モスクワに移籍。2000年にクリリヤ・ソヴェトフ・サマーラにて現役生活にピリオドを打った。


title: アレクサンドル・ボロデュク

text: 現役終了した後はクリリヤにてアシスタント・コーチを経験した。2002年にロシア代表のアシスタントに就任。2005年12月6日から2006年6月までの期間には暫定監督としてロシア代表を率いた。


title: アレクサンドル・ボロデュク

text:
FCディナモ・モスクワ
FCロコモティフ・モスクワ


title: FANTASISTA (宮野真守のアルバム)

text: 『FANTASISTA』（ファンタジスタ）は、宮野真守の3枚目のオリジナルアルバム。2012年4月18日にキングレコードから発売された。


title: FANTASISTA (宮野真守のアルバム)

text: 前作『WONDER』から約1年8ヶ月ぶりのリリースであり、2012年1作目の作品。


title: FANTASISTA (宮野真守のアルバム)

text: 宮野の3作目となるオリジナルアルバムで、初回限定盤には『ヒカリ、ヒカル』、『オルフェ』、『DREAM FIGHTER』、『EGOISTIC』のPVを収録したDVDが付属する。


title: FANTASISTA (宮野真守のアルバム)

text: 本作のコンセプトは、自分の想いを表す「リアル」と楽曲が織り成す幻想的な世界観を併せた「リアルなファンタジー」である、これを突き詰めてサッカー用語として知られる「FANTASISTA」が思い浮かんだが、後に辞書を調べて「FANTASISTA」に「機知に富んだセリフと即興会の得意な役者」という意味があることに気付き、かつ自分の方向性でもあるため同タイトルを採用するに至ったという。


title: FANTASISTA (宮野真守のアルバム)

text: ディスクジャケットは「日常」をテーマとしたオンとオフからなる二面性になっており、あたかも映画を思わせるビジュアルに仕上がっている。なおオンは『私立探偵 濱マイク』を彷彿とさせている。


title: FANTASISTA (宮野真守のアルバム)

text: 本作で自身初のオリコンウィークリーアルバムチャートトップ10入りを果たした(4位)。デイリーチャートでは、4月17日付で最高位の3位を獲得。推定売上枚数1.9万枚を記録した。


title: 薄い本

text: 薄い本（うすいほん）とは、同人誌、特に漫画・アニメーション・コンピューターゲームの成人向け二次創作同人誌を指す俗語（隠語）である。


title: 薄い本

text: 「同人誌」と呼ばれる自費刊行書籍の中でも、漫画・アニメーション・コンピューターゲームのいわゆる「オタク系（秋葉原系、秋葉系）」と通称される分野の二次創作作品は、概ねB5判程度の判型で、表紙を含め12～32ページ程度のものが多い。


title: 薄い本

text: いわゆる「オタク」と呼ばれるマンガ・アニメファンによる同人誌の刊行と同人誌即売会の開催が相次ぎ、制作者と読者との相互の交流が活発になるなど活性化してゆくに従い、同人誌の読者も増加。「同人誌」というものが旧来の"「文学、小説、俳句、短歌の同好の士が発表の場を求めて自費で雑誌を刊行したもの」"という辞書的な認識から"「漫画・アニメ・ゲームの二次創作物を自費で刊行したもの」"として、ごく狭い同好の士以外にも知られるようになった。すると、これらの同人誌に対し、商業漫画単行本に比べ高価な割りにページ数が少ないことから、「薄い本」という呼称が生まれたとされる。


title: 薄い本

text: 用語自体はこれらの同人作品が「アニパロ」と通称されていた1980年代頃からあったとされている。ただし、「薄い本」という呼称が単純に「ページ数が少ないもの」「内容の薄いもの」を指すものではなく「特定の分野の二次創作、中でも成人向けの内容を持つもの」への俗称として広く用いられるようになったのは西暦2000年代以降である。


title: 薄い本

text: なお、「薄い本」という呼称を「"二次創作、中でも成人向けの内容を持つもの"」に対してのみ用いるか、「"必ずしも成人向けの内容とは限定されない二次創作の同人誌全般"」の意味で用いるかは人によって異なる。そのため、会話や文章の文脈上によっては発話者の意図したものとは異なる意味に受け取られることがある。


title: 周皮

text: 周皮（しゅうひ）とは、植物の表皮のすぐ下に形成される細胞の層である。主に木本植物に見られ、コルク形成層・コルク層・コルク皮層からなる。植物の生育が進むと、剥がれ落ちた表皮に代わって体表を保護する。成熟したコルク細胞はスベリンを蓄積し、体表からの水分の蒸発を防ぐとともに、微生物等の侵入から植物を守る。


title: 善防山

text: 善防山（ぜんぼうやま）は、兵庫県加西市にある標高251mの山。山頂には室町時代に善防山城があった。


title: 善防山

text: 善防山と笠松山を含めた山系は加西アルプスとも称される。一帯は古法華自然公園に指定されている。かつて一帯は修験場として多くの信者を集めた。善防山山頂はこれまでは木々が生い茂り展望は全く望めなかったが、2016年4月に地元の有志によって山頂の木々が伐採・整備され、山頂からは西に笠松山、北は笠形山や千ヶ峰の北播磨の山々、東は大船山などの北摂・丹波方面の山々、また南には加古川・高砂の工場地帯、遠く播磨灘・淡路島が望めます。現在はやや南に位置する一乗寺は創建当時にはこの周辺にあったと推定されており、現在も残る笠松山麓の古刹、古法華寺には日本最古、奈良時代の三尊石仏である白鳳石仏（国の重要文化財）を本尊とし祀られる。「古法華」は「法華山一乗寺の旧地」の意味といわれている。


title: 善防山

text: その地形から善防山にはかつて善防山城が築かれ古戦場であった。赤松則繁が城を築いていたが嘉吉の乱（1441）で落城した。明治初期まではこの山麓には人骨がごろごろしていたと伝えられる。現在も狭い山頂には遺構が残るが本丸の主郭部は巨岩がむき出しになっている。


title: わたし、男子校出身です。

text: 『わたし、男子校出身です。』（わたし、だんしこうしゅっしんです。）は、2008年6月10日にポプラ社から出版された椿姫彩菜の著書。


title: わたし、男子校出身です。

text: 1984年に生まれた著者が、自身の性別に違和感を覚えながらも中学・高校と男子校生活を送り、大学では偏見・差別を受け、休学せざるを得なくなり、休学中ニューハーフクラブで稼いだ金で性別適合手術を受け、その後復学するまでの生活と心情を綴った自叙伝。


title: わたし、男子校出身です。

text: 台湾でも翻訳本が出版されている。また、この本を読んだ性同一性障害者が作中に登場する新宿のニューハーフクラブのママを頼って来たり、そのクラブで働くようになったこともある。


title: 墜落の夏 -日航123便事故全記録-

text: 『墜落の夏 ―日航123便事故全記録―』（ついらくのなつ にっこう123びんついらくじこぜんきろく）は、1986年に新潮社から出版された吉岡忍の著書。


title: 墜落の夏 -日航123便事故全記録-

text: 1985年8月12日におきた日本航空123便墜落事故の取材を通し、事故原因の追究から事故に翻弄された遺族の状況や、現代の巨大システムの本質に迫るノンフィクション作品。1987年に第9回講談社ノンフィクション賞を受賞した。


title: 荒川ラップブラザーズ

text: 荒川ラップブラザーズ（あらかわラップブラザーズ）は伊集院光と久保こーじによるユニット。略称はARB。（略称の元ネタは音楽ユニット「アレクサンダー・ラグタイム・バンド」、略称ARB。）


title: 荒川ラップブラザーズ

text: 活動していた当時、Bro.Hikaruは伊集院光と、Bro.Cozyは久保コージ（当時の表記）とは別人だとしていたが、伊集院光のOh!デカナイト最終回で伊集院本人が自分であることを認めた。


title: 荒川ラップブラザーズ

text: 1985年5月に「ARAKAWA魂」という自主制作カセットを販売し、880本を即日完売する。1986年にデビュー、同年都電停留所めぐりツアーのスタート1週間前にBro.Sabuがバイクで事故死したことにより活動休止。1991年に2人で活動を再開し、1992年3月にソニーレコードからメジャーデビュー、同年6月、日比谷野外音楽堂にて入場料100円ライブを実施したが、アンコール時に狙撃され、ヘリコプターで会場を脱出。その後行方不明となる。


title: 荒川ラップブラザーズ

text: 収録曲


title: 鹿沼総合体育館

text: 鹿沼総合体育館（かぬまそうごうたいいくかん）は、栃木県鹿沼市にある屋内スポーツ施設。自然の森総合公園内に所在。愛称は「フォレストアリーナ」。


title: 鹿沼総合体育館

text: 広域スポーツ施設として、1998年5月に自然の森総合公園内に設置。


title: 鹿沼総合体育館

text: 2006年4月より指定管理者として財団法人鹿沼市体育文化振興公社（2012年4月から公益財団法人かぬま文化・スポーツ振興財団に移行）が管理運営に当たっている。


title: 鹿沼総合体育館

text: 2011年3月の福島第一原発事故による被災者受け入れのため、翌月末まで一般利用を中止。電力供給不足により閉館し、2011年5月に再開した。


title: 鹿沼総合体育館

text: 2010年度の利用者数は21万人を越える。


title: 鹿沼総合体育館

text: 2018年3月1日より3年間、ネーミングライツにより通称が「TKCいちごアリーナ」となることが決定した。日本バスケットボールリーグのリンク栃木ブレックスが鹿沼市とマザータウン協定を締結しており、練習拠点としているほかホームゲームを開催している。


title: 鹿沼総合体育館

text: またVリーグの公式戦が行われているほか、天皇杯・皇后杯全日本バレーボール選手権大会のブロックラウンドなどが開催されている。


title: 鹿沼総合体育館

text: 自然の森総合公園内には次の施設がある。


title: レジナルド・ヴェルジョンソン

text: レジナルド・ヴェルジョンソン（Reginald VelJohnson 1952年8月16日 - ）は、アメリカ合衆国の俳優。アフリカ系アメリカ人。


title: レジナルド・ヴェルジョンソン

text: ニューヨーク・クイーンズ区に病院職員の父と看護師の母の間に生まれる。13歳の時に父が死去。


title: レジナルド・ヴェルジョンソン

text: 高校では後にCIA長官となるジョージ・J・テネット、ポルノ男優となるロン・ジェレミーと同級生だった。ニューヨーク大学に学んだ。


title: レジナルド・ヴェルジョンソン

text: 『ダイ・ハード』、『ダイ・ハード2』で主人公ジョン・マクレーン（ブルース・ウィリス）を応援するロサンゼルス市警察のアル・パウエル巡査部長役で有名。


title: メトロポリタン鉄道

text: メトロポリタン鉄道（メトロポリタンてつどう、、単にとも）は、ロンドンで1863年から1933年まで運行されていた旅客・貨物鉄道である。その北へ伸びる本線は、経済的な中心地であるシティ・オブ・ロンドンから後にミドルセックス州の郊外となる地域を結んでいた。最初の路線は本線鉄道のターミナル駅である、パディントン駅やユーストン駅、キングス・クロス駅をシティと結ぶものであった。鉄道は、の下をパディントンからキングス・クロスまで開削工法で、そしての脇をキングス・クロスからシティに近いスミスフィールドまでトンネルと切通しで建設された。この路線が1863年1月10日に開通した際には、蒸気機関車がガス灯を灯した木造客車を牽いており、世界最初の地下鉄であった。


title: メトロポリタン鉄道

text: この鉄道はその後すぐに両端から、そしてベイカー・ストリート駅から分岐して北へ延長された。ハマースミス駅まで1864年に、まで1877年に、そしてサークル線が1884年に完成したが、もっとも重要な路線は北のミドルセックス州の郊外へ通じる路線で、新しく郊外の開発を促すことになった。へは1880年に到達し、さらに路線は最終的にバッキンガムシャーのまで到達したが、ここはロンドンの中心のベイカー・ストリート駅からは50マイル（80 km）以上離れた場所であった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1905年に電化が始まり、1907年にはほとんどの運行に電車が用いられるようになったが、路線網の外側では電化は数十年あとまでかかった。ロンドン地区における他の鉄道会社と異なり、メトロポリタン鉄道は住宅開発を行い、第一次世界大戦後沿線の住宅をメトロランドのブランドで販売した。1933年7月1日にメトロポリタン鉄道はロンドン地下電気鉄道の地下鉄網、ロンドンの路面電車やバスなどと合併してロンドン旅客運輸公社となった。


title: メトロポリタン鉄道

text: こんにち、かつてのメトロポリタン鉄道の線路と駅は、ロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス&シティー線、ピカデリー線、ジュビリー線およびチルターン・レイルウェイズが使用している。


title: メトロポリタン鉄道

text: メトロポリタン鉄道の略称である「Metro」は、「Tube」「Underground」を使うロンドン、「Subway」を使うアメリカ以外の多くの国の言葉で、「地下鉄」の意味として定着している。


title: メトロポリタン鉄道

text: 19世紀前半には、ロンドンの人口と都市の広さは非常に拡大していた。住民が増加し、そして毎日列車で通勤する人も増えたことから、道路上は大変な数の荷車や馬車で埋め尽くされ膨大な交通量となり、ロンドンの経済的な中心であるシティ・オブ・ロンドンに毎日徒歩で入る人も20万人に達していた。1850年までには、ロンドン都心の周辺部に7つの鉄道のターミナル駅が存在していた。南側にはロンドン・ブリッジ駅、ウォータールー駅、東側には、フェンチャーチ・ストリート駅、北側にはユーストン駅、キングス・クロス駅、西側にはパディントン駅である。フェンチャーチ・ストリート駅のみがシティ・オブ・ロンドンの範囲内にあった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 道路が混雑しており、またシティから北や西の駅までの距離があったことから、シティへ通じる新しい鉄道路線を建設する議会承認を得ようとする多くの試みがなされた。しかしどれも承認を得られず、1846年には首都の鉄道ターミナルの調査を行った王立委員会が、既に建設の進んだ都心部における新たな路線や駅の建設を禁じた。シティ・オブ・ロンドンと鉄道のターミナル駅を結ぶ地下鉄道という考え方は、1830年代に最初に提案されていた。シティ・オブ・ロンドンで事務弁護士をしていたチャールズ・ピアソンは、いくつかの提案における主導者となっており、1846年には複数の鉄道会社が共同利用する中央駅を提案した。この提案は1846年に王立委員会により却下されたが、1852年にピアソンは、ファリンドンからキングス・クロスまでを結ぶそうした鉄道を建設するためのシティ・ターミナス会社 () の設立を支援することで、これを再提案した。この計画はシティ・オブ・ロンドンには支持されたが、他の鉄道会社は関心が無く、会社は計画を進めるのに苦労することになった。


title: メトロポリタン鉄道

text:
ベイズウォーター・パディントン・アンド・ホルボーン・ブリッジ鉄道 () は、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅からピアソンの提唱路線にあるキングス・クロス駅までを結ぶために設立された。法案は1852年11月に提出され、1853年1月に初めての取締役会が開かれてジョン・ファウラーを技術者に指名した。政界への工作が成功し、会社は1853年夏にノース・メトロポリタン鉄道 () という名で議会承認を受けた。一方シティ・ターミナス会社が提出した法案は議会で否決されてしまい、これはノース・メトロポリタン鉄道がシティへ到達することができなくなることを意味した。この問題を解決するために、ノース・メトロポリタン鉄道はシティ・ターミナス会社を合併の上で、1853年11月に法案を再提出した。この法案では都心の中央駅の計画を削り、また路線をファリンドンより南へにある前まで延長した。また路線の西側の端も、グレート・ウェスタン鉄道の駅により直接的に接続できるように修正された。またとユーストン駅で、グレート・ノーザン鉄道とキングス・クロス駅で接続する許可も求めていた。キングス・クロスでの接続はホイストとリフトによることになっていた。会社の名前は再変更され、今回はメトロポリタン鉄道となった。ノース・メトロポリタン鉄道法は、1854年8月7日に国王裁可を受けた。
この鉄道の建設には100万ポンドを要すると見積もられた。クリミア戦争の最中であったため、当初は資金を集めることが困難であった。資金調達を試みながら、会社は工事期間の延長を求める新法案を議会に提出した。1855年7月に、キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道と直接接続するようにする法律が国王裁可を得た。計画は1856年のメトロポリタン（グレート・ノーザン支線および修正条項）法で修正され、さらに1860年のグレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法でも修正された。


title: メトロポリタン鉄道

text: グレート・ウェスタン鉄道は175,000ポンドの出資に同意し、ほぼ同額の出資をグレート・ノーザン鉄道が約束したものの、1857年末になっても着工できるだけの十分な資金は集まっていなかった。グレート・ウェスタン鉄道の駅に直接接続しなくなってしまうが、西側の端の路線を一部縮小し、さらにファリンドンより南の部分を省略して費用を節減した。1858年にピアソンは、メトロポリタン鉄道とシティ・オブ・ロンドンの間で、新しいファリンドン・ロード周辺で鉄道会社が必要としている土地をシティから179,000ポンドで購入し、一方シティは鉄道会社の株を200,000ポンド購入するという契約をまとめた。路線の変更は1859年8月に議会承認を受け、これによりついに会社は建設すべき路線に見合った資金調達が完了して着工できることになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 地下を掘削し、また振動が発生することにより、近くの建物が沈下してしまうのではないかという懸念があり、またトンネル掘削中に数千人の家を取り壊してその補償をしなければならなかったが、建設は1860年3月に開始された。この新しい鉄道はパディントンからキングス・クロスまで、ほとんどが開削工法により建設された。キングス・クロスから東では、路線はマウント・プレザントおよびクラーケンウェルの下を728ヤード（約666 m）のトンネルで通過し、そこから暗渠化されたフリート川に沿ってファリンドン・ロードの脇をスミスフィールドにある新しい肉市場まで切通しで通った。


title: メトロポリタン鉄道

text: トンネルを通すために掘られた溝は幅が33フィート6インチ（約10.2 m）あり、その中に煉瓦製の擁壁が構築されて、それが28フィート6インチ（約8.7 m）幅の楕円形の煉瓦アーチあるいは鉄製ガーダーの天井を支えた。トンネルは駅の部分ではプラットホームを収容するためにより幅が広くなっていた。原始的なベルトコンベアを利用した土砂運搬装置が掘削土砂を溝から運び出すために使われたものの、土砂の掘削作業のほとんどは（土木工事に携わる作業員）によって手作業で行われた。


title: メトロポリタン鉄道

text: トンネル内では、複線の軌道が6フィート（約1.8 m）の間隔で敷設された。グレート・ノーザン鉄道の標準軌の列車と、グレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車の両方を走らせるため、軌道は三線軌条方式で敷設され、プラットホームにもっとも近いレールを双方の軌間の列車が共用した。信号装置は、スパニョレッティ電気閉塞装置と常置信号機を用いた固定閉塞方式が採用された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 建設工事中には事故も発生した。1860年5月には、グレート・ノーザン鉄道の本線の列車がキングス・クロス駅にてプラットホームをオーバーランし、工事現場に転落した。その年の後半には、工事業者の貨車を牽引していた機関車のボイラーが破裂し、機関士と機関助士が死亡した。1861年5月には、ユーストンにおいて掘削現場が崩落し、近隣の建物にかなりの被害を与えた。最後の事故は1862年6月に起き、集中豪雨によりフリート川の暗渠が溢れて、掘削した溝に水が流れ込んだ。メトロポリタン鉄道とはどうにか水を食い止め、水を他に流すことに成功し、工事は2 - 3か月ほど遅れるだけで済んだ。


title: メトロポリタン鉄道

text: 建設工事がまだ行われていた1861年11月から試運転が行われた。全線を通しての初めての運転は1862年5月に行われ、この時の乗客の1人にウィリアム・グラッドストンがいた。1862年末までに工事は完成し、その費用は合計130万ポンドに達した。


title: メトロポリタン鉄道

text:
による検査が1862年12月末に行われ、1863年1月初めに開通が承認された。信号設備のわずかな変更が行われてそれも承認され、数日に渡って運行試験が行われて1863年1月9日の開通を迎えることになった。この日にはパディントンからの開通記念列車が走り、ファリンドン駅では600人の株主と来賓のための大きな宴会が開かれた。チャールズ・ピアソンは1862年9月に亡くなっており、鉄道が開通するのを見ることはできなかった。
この全長3.75マイル（約6 km）の路線は、翌1863年1月10日土曜日から一般営業を開始した。駅はパディントン（ビショップス・ロード）駅（現在のパディントン駅）、エッジウェア・ロード駅、ベイカー・ストリート駅、ポートランド・ロード駅（現在のグレート・ポートランド・ストリート駅）、ガワー・ストリート駅（現在のユーストン・スクエア駅）、キングス・クロス駅（現在のキングス・クロス・セント・パンクラス駅）、ファリンドン・ストリート駅（現在のファリンドン駅）があった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 鉄道は歓迎されて成功し、初日には38,000人の乗客を輸送して、グレート・ノーザン鉄道の列車を利用して臨時列車が運転された。最初の12か月で950万人の旅客を輸送し、さらにその次の12か月では1200万人へと増加した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 当初の時刻表では、途中の5駅に停車して所要時間18分であった。昼間閑散時間帯の運行頻度は15分おきで、朝のラッシュ時には10分おきに増発され、早朝と20時以降は20分おきに減らされた。1864年5月からは、パディントンから朝の5時30分および5時40分に出る列車については労働者向けの割引往復乗車券が片道乗車券と同じ3ペンスで発売された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 当初は、メトロポリタン鉄道ではグレート・ウェスタン鉄道から提供されたを使って広軌の車両で運転が行われていた。開通から間もなく、運行頻度を増加させる必要性を巡って2社の間で見解の相違が起こり、1863年8月にグレート・ウェスタン鉄道は車両を引き上げることになった。メトロポリタン鉄道では、グレート・ノーザン鉄道の標準軌の鉄道車両を一時的に借り受けて運行頻度を落として運行を行い、その後自社で標準軌の機関車と客車を購入した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 煙を出さない機関車で運転されると考えていたため、エッジウェア・ロードからキングス・クロスまでは長いトンネルもあるなど、最初の区間はあまり換気を行わない構造で建設された。駅や客車には煙が充満していたが、当初はそれでも乗客が減るということは無かった。後にキングス・クロスとガワー・ストリートの間のトンネルに開放部を設けたり、駅の天井のガラスを取り外したりして、換気が改善された。煙の問題は1880年代になってからも続いたため、さらにトンネルの開放部を増やしたいメトロポリタン鉄道と、そうすれば馬を驚かせ周辺の地価を下げると主張する地元の当局との間で論争になった。この結果1897年の商務省報告では、メトロポリタン鉄道を利用して疲弊した人々に薬剤師が「メトロポリタン処方」という薬剤を処方している、と報告された。この報告では、もっと多くの開放部の設置が認められるべきだとしたが、実際に建設される前に電化されることになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 建設中のグレート・ウェスタン鉄道およびグレート・ノーザン鉄道への接続線に加えて、ミッドランド鉄道およびへの接続線も計画され、メトロポリタン鉄道は1861年および1864年にムーアゲートにある新しいターミナルまで東へ4線での延長と、キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの2本の追加線路を認められた。メトロポリタン鉄道はこのうち2本の線路を自社の運行に使用し、残りの2本は主に他の鉄道会社によって使用されて、シティ・ワイドンド線として知られるようになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道とメトロポリタン鉄道をつなぐ単線トンネル2本は1863年10月1日に、地上の鉄道会社側の運行で旅客営業が開始され、同日グレート・ウェスタン鉄道もウィンザーなどからの郊外列車の直通運転を始めた。1864年の秋の初めには、メトロポリタン鉄道は自社の列車を営業するのに十分な機関車と車両を調達し、運行頻度を1時間に6本まで増加させた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1866年1月1日に、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道とグレート・ノーザン鉄道の共同運行で、からスミスフィールド市場の下のを通ってファリンドン駅へ、さらに北へグレート・ノーザン鉄道への運行を開始した。アルダースゲート・ストリート駅およびムーアゲート・ストリート駅（それぞれ現在のバービカン駅およびムーアゲート駅）までの延長は1865年12月23日に開通し、4線すべては1866年3月1日に開通した。


title: メトロポリタン鉄道

text: キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの新しい線路は、まず1868年1月27日にグレート・ノーザン鉄道の貨物列車が使用した。ミッドランド鉄道との分岐点は1868年7月13日に開業し、ミッドランド鉄道自身のセント・パンクラス駅が開業するよりも前にムーアゲート・ストリート駅までの列車が運行を開始した。この線路は、ミッドランド鉄道本線のセント・ポールズ・ロードジャンクションで分岐し、複線のトンネルに入ってミッドランドジャンクションにおいてワイドンド線に連絡する。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1860年11月にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道によって、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅から1マイル西から、発展しつつある郊外であるシェパーズ・ブッシュやハマースミスへ、そしてラティマー・ロードにおいてへ接続する鉄道の法案が議会に提出された。ハマースミス・アンド・シティ鉄道として1861年7月22日に承認され、2マイル35チェーン（約3.9 km）の路線はおおむね野原の中を20フィート（約6.1 m）の高さの高架橋で建設され、1864年6月13日にグレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車がファリンドン・ストリート駅から運行を開始した。駅はノッティング・ヒル駅（現在の）、シェパーズ・ブッシュ駅（1914年に現在のシェパーズ・ブッシュ・マーケット駅に移転）、そしてハマースミス駅である。ウェスト・ロンドン鉄道への連絡線は同年7月1日に開通し、ノッティング・ヒル駅において連結・解放された車両によりケンジントン駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）まで運行された。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意を受けて、1865年からはメトロポリタン鉄道が標準軌の列車をハマースミス駅へ、グレート・ウェスタン鉄道が広軌の列車をケンジントン駅へ運行するようになった。1867年にハマースミス・アンド・シティ鉄道は両社の共同所有となった。グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車の運行を始め、1869年にハマースミス・アンド・シティ鉄道およびメトロポリタン鉄道から広軌用のレールが撤去された。1871年にグレート・ウェスタン鉄道に沿ってウェストボーン・パーク駅からパディントン駅まで2本の追加線路がハマースミス・アンド・シティ鉄道用に使用開始され、1878年にはウェストボーン・パーク駅の平面交差が立体交差に置き換えられた。ハマースミス・アンド・シティ鉄道にさらなる駅として、（1866年）、（1868年）、（1871年）、（1908年）、ゴールドホーク・ロード駅（1914年）と開業した。1869年にはウェスト・ロンドン鉄道にが開業している。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1877年10月1日から1906年12月31日までの間、ハマースミス支線の列車の一部がの線路を走って、そのを経由してまで延長されていた。


title: メトロポリタン鉄道

text: メトロポリタン鉄道の初期の成功により、1863年にはロンドンにおいて新しい鉄道を敷設しようとする申請が議会に殺到し、その多くが似たような経路で競合するものであった。最良の提案を判断するために、貴族院は特別委員会を設置し、委員会は1863年7月に「実際に接続しないのであれば、首都の主要な鉄道ターミナルのほぼすべてに沿って内側を環状に結ぶ鉄道」を推薦する報告を行った。1864年の議会には、経路が異なるもののおおむね推薦に沿った多くの鉄道の提案が出され、上下両院議員で構成される合同委員会が設置されて計画を審査した。


title: メトロポリタン鉄道

text:
メトロポリタン鉄道からの、パディントン駅から西へ、そこから南へまで、またムーアゲート駅から東へタワー・ヒルまで延長する提案は、承認され1864年7月29日に国王裁可を得た。環状線を完成させるために、委員会ではケンジントンとシティの間を異なる経路で建設する2つの提案を合同させることを推奨し、合同した提案は同日、メトロポリタン・ディストリクト鉄道（一般的にディストリクト鉄道として知られる）として承認された。当初は、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は緊密に連携しており、すぐにも合併することが意図されていた。メトロポリタン鉄道の会長と3人の取締役はディストリクト鉄道の取締役でもあり、技術者は両社ともジョン・ファウラーであり、また延長区間のすべての工事は1つの契約となっていた。ディストリクト鉄道は、メトロポリタン鉄道とは独自に資金を集められるようにするために、独立した会社として設立された。
西部の延長区間は、メトロポリタン鉄道の当初のパディントン駅から少し東側の、プレイド・ストリートジャンクションから分岐して、ベイズウォーター、ノッティング・ヒル、ケンジントンなどの高級住宅地区を通る。この地域では地価が高く、また当初の路線と異なりこちらの路線では既存の道路の下を通るような簡単な線形ではなかった。支払う補償金はかなり高いものとなった。ベイズウォーターのレンスター・ガーデンズでは、鉄道が通過することで台地にできた溝を隠すために、23番地と24番地に2棟の5階建て建物のファサードが建築されている。この区間では適切な換気を確保するために、路線の多くの区間が切通しとなっているが、には421ヤード (385 m) のトンネルが掘られた。ディストリクト鉄道の工事はメトロポリタン鉄道の工事と並行で進められ、同様に地価の高い地域を通過していた。建設費と補償費がとても高かったことから、ディストリクト鉄道の最初の区間であるサウス・ケンジントンからウェストミンスターまでの費用は300万ポンドに達し、メトロポリタン鉄道の当初のより長い路線に比べてもほぼ3倍かかった。


title: メトロポリタン鉄道

text: メトロポリタン鉄道の延長区間のうち最初の区間としてブロンプトンまで1868年10月1日に開通し、駅はパディントン（プレイド・ストリート）駅（現在のパディントン駅）、ベイズウォーター駅、ノッティング・ヒル・ゲート駅、ケンジントン（ハイ・ストリート）駅（現在のハイ・ストリート・ケンジントン駅）、ブロンプトン（グロスター・ロード）駅（現在のグロスター・ロード駅）が設置された。3か月後の1868年12月24日に、メトロポリタン鉄道はブロンプトンから東へ延長してディストリクト鉄道のサウス・ケンジントン駅に乗り入れ、ディストリクト鉄道はそこからウェストミンスターまで開通して、サウス・ケンジントン駅、スローン・スクエア駅、ヴィクトリア駅、セント・ジェームズ・パーク駅、ウェストミンスター・ブリッジ駅（現在のウェストミンスター駅）が開業した。


title: メトロポリタン鉄道

text: ディストリクト鉄道はさらにブロンプトン（グロスター・ロード）駅から西へ延長する許可を得て、1869年4月12日にウェスト・ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトン駅まで単線で開通させた。途中駅はなく、当初はシャトル運転が行われた。1869年夏までには、サウス・ケンジントン駅からブロンプトン（グロスター・ロード）駅まで、そしてケンジントン（ハイ・ストリート）駅から分岐点までとウェスト・ブロンプトン駅への独立した線路が敷設された。1870年7月5日の夜、ディストリクト鉄道はブロンプトン（グロスター・ロード）駅とケンジントン（ハイ・ストリート）駅を結ぶ議論を呼んだをひそかに建設した。


title: メトロポリタン鉄道

text: ウェストミンスターより東では、ディストリクト鉄道の次の区間は首都公共事業委員会がテムズ川北岸に沿って新しく建設したの上を走行した。ウェストミンスター・ブリッジ駅からブラックフライアーズ駅までの区間は1870年5月30日に開通し、チャリング・クロス駅（現在のエンバンクメント駅）、ザ・テンプル駅（現在のテンプル駅）、ブラックフライアーズ駅が開業した。


title: メトロポリタン鉄道

text:
その開業以来、メトロポリタン鉄道はディストリクト鉄道における列車を運行し、一定の運行本数に対して総収入の55パーセントを受け取った。ディストリクト鉄道から追加の列車運行を求められると、それに対しても追加費用が請求され、ディストリクト鉄道の受け取れる収入は40パーセントほどに下がってしまった。ディストリクト鉄道の負債水準からメトロポリタン鉄道にとって合併は魅力のあるものではなくなり、合併の話は進行しなくなったことから、メトロポリタン鉄道側の役員はディストリクト鉄道の取締役を辞任した。ディストリクト鉄道は財務を改善するために、メトロポリタン鉄道に対して運行契約の終了を通告した。非常に高い建設費用の負担に苦しんだディストリクト鉄道は、当初の計画であるタワー・ヒルまでの残りの区間の建設を続行することができず、最後の延長としてわずか1駅、ブラックフライアーズ駅から東へ当初は計画されていなかったターミナル、マンション・ハウス駅までを開通させた。
1871年7月1日土曜日に開通記念式典が、当時の首相で株主でもあった、ウィリアム・グラッドストンが出席して開催された。次の月曜日にマンション・ハウス駅が開業し、ディストリクト鉄道は自社の列車の運行を開始した。この日から、両社は共同でインナー・サークル線をマンション・ハウス駅からムーアゲート・ストリート駅まで、サウス・ケンジントン駅とエッジウェア・ロード駅を経由して10分間隔で運行開始し、そしてマンション・ハウス駅からウェスト・ブロンプトン駅までディストリクト鉄道の列車が10分おきに、またハマースミス・アンド・シティ鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の郊外列車がエッジウェア・ストリート駅とムーアゲート・ストリート駅の間で運転された。マンション・ハウス駅より東側の鉄道建設許可は失効した。また路線の反対側で、ディストリクト鉄道側のサウス・ケンジントン駅は1871年7月10日に開業し、ウェスト・ブロンプトン支線上にアールズ・コート駅が1871年10月30日に開業した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1868年から1869年にかけて、メトロポリタン鉄道に対する多くの審問が開かれて、本来の支払い能力以上の配当金を払っていたり、資本勘定からの支出が行われていたりといった、財務上の不正が見つかった。1870年に会社の取締役たちが背任で有罪となり、会社に対して賠償を行うよう命じられた。全員が不服申し立てを行い、1874年にかなり低い額で妥結が認められたが、株主の信頼を回復するために1872年10月に取締役は全員入替となり、が会長に任命された。ワトキンは経験を積んだ鉄道業界人で、などいくつかの鉄道会社で既に取締役を務めており、北からロンドンを貫いてサウス・イースタン鉄道へ路線を接続したいという願望を持っていた。


title: メトロポリタン鉄道

text:
土地の購入費用の問題から、メトロポリタン鉄道のムーアゲート・ストリート駅から東への延長工事はゆっくりとしか進まず、1869年に法律で定められた期限の延長を得なければならなかった。延長工事は1873年に開始されたが、建設工事がローマカトリック教会の地下埋葬所を掘り出してしまった後、契約業者は作業員を工事に従事させ続けるのは難しいと報告してきた。最初の区間は、が最近開業させたターミナル駅であるリバプール・ストリート駅まで1875年2月1日に開通した。メトロポリタン鉄道自身の駅が建設されている短い期間中、列車は半径3.5チェーン（約70 m）の曲線を通ってグレート・イースタン鉄道側の駅に乗り入れており、同年7月12日に自社の駅が開業して、それ以降は通常運行にこの曲線が使用されることは無かった。アルドゲイト駅までの延長工事中には、貨車にして何百両分もの牛の角が表土から20フィート（約6.1 m）下で発見された。アルドゲイト駅は1876年11月18日に開業し、当初はビショップスゲート駅までのシャトル列車が運行し、12月4日からメトロポリタン鉄道およびディストリクト鉄道の全列車が直通運転を開始した。
メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間の争いと建設費用の問題により、インナー・サークル線の完成はさらに遅れることになった。イライラさせられていたシティの金融業者たちは、1874年にメトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社 () を残りの区間を完成させる目的で設立した。この会社はディストリクト鉄道に支持され、議会から許可を1874年8月7日に得た。この会社は資金調達に苦しみ、工事期限の延長を1876年に許可された。メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間での会合が1877年に開かれ、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道を通じてサウス・イースタン鉄道へ乗り入れたいと表明した。両社は1879年にイースト・ロンドン鉄道へ延長して接続する許可を議会から得て、またこの法律では両社が環状線全体の運行許可を得て将来的な協調を確実にした。当局からは大規模な道路および下水の改良という協力が行われた。1882年にメトロポリタン鉄道はアルドゲイト駅から仮駅のタワー・オブ・ロンドン駅まで延長された。共同線を建設する2件の契約が結ばれ、1件は1882年のマンション・ハウス駅からタワー・オブ・ロンドン駅までのもので、もう1件は1883年のアルドゲイト駅の北からホワイトチャペル駅を通りイースト・ロンドン鉄道に乗り入れるものであった。1884年10月1日からディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、から乗り入れ線のカーブを通ってイースト・ロンドン鉄道を通りサウス・イースタン鉄道のまでの普通列車の運行を開始した。1884年9月17日に公式の完成式典が行われ、10月6日月曜日から試験的な環状運転が開始された。同日メトロポリタン鉄道はハマースミス・アンド・シティ線の列車の一部をイースト・ロンドン鉄道を通じてニュー・クロス駅まで乗り入れ、途中で新たに共同駅として用意されたとセント・メアリーズ駅に停車した。環状線側に開業した共同駅はキャノン・ストリート駅、イーストチープ駅（1884年11月1日からモニュメント駅）およびマークレーン駅である。ディストリクト鉄道はタワー・オブ・ロンドン駅までの乗車券の販売を拒否したため、メトロポリタン鉄道のタワー・オブ・ロンドン駅は1884年10月12日に廃止された。当初、運行は1時間に8本で、13マイル（約21 km）の環状線を81 - 84分で走行したが、これは不可能であることがわかり、1885年に1時間当たり6本に削減され所要時間は70分となった。車掌は当初、勤務時間中に休憩を取ることが認められていなかったが、1885年9月に20分間の休憩3回が認められるようになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1868年4月に、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道 () がベイカー・ストリート駅に新しく設置したプラットホーム（ベイカー・ストリート・イーストと呼ばれた）からスイス・コテージ駅までトンネルで単線の鉄道を開通させた。途中には待避線を備えたセント・ジョンズ・ウッド・ロード駅とマールボロ・ロード駅があり、メトロポリタン鉄道により20分おきに列車が運行された。ベイカー・ストリート駅においてインナー・サークル線との分岐点が造られたが、1869年以降直通列車は運転されていない。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1870年代初頭、乗客数は少なかったためメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道は路線を延長して新たな需要を生み出そうと考えた。メトロポリタン鉄道に着任したばかりであったワトキンは、既に市街地化していた地域に建設するよりも費用が安く運賃は高いため、こちらの方が優先度が高いと考え、またこの線からの乗客はサークル線を利用してくれると考えられた。1873年にメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はミドルセックス州の郊外であるニーズデンまでの延長許可を得たが、ニーズデンにもっとも近い人口の集まる場所はハーローであったため、さらに3.5マイル（約5.6 km）延長してハーローまで路線を建設することを決定し、1874年に許可を得た。キルバーンで開かれたの1879年のショーに間に合わせるために、West Hampstead tube stationまでの単線路線が1879年6月30日に開通し、フィンチリー・ロード駅には仮プラットホームが設けられた。複線化とまでの営業は1879年11月24日に始まり、途中にキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅（現在のキルバーン駅）が開設された。路線はさらにまで5マイル37.5チェーン（約8.80 km）延長され、ベイカー・ストリート駅からの運行は1880年8月2日に開始された。途中駅のキングスベリー・ニーズデン駅（現在の）も同日開設された。2年後に、ベイカー・ストリート駅とスイス・コテージ駅の間の単線が複線化され、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はメトロポリタン鉄道に吸収合併された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1882年にメトロポリタン鉄道は客車工場をエッジウェア・ロードからニーズデンに移転させた。機関車工場は1883年に、そしてガス工場は1884年に開設された。ロンドンから引っ越す従業員を収容するために、100戸以上の家と10軒の店が貸し出し用に建設された。1883年にこのうち2軒の店が学校の教室と教会に転用された。2年後には教会の建物と土地はウェズリーアン教会に寄贈され、学校は200人の児童を収容するようになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1868年にバッキンガム公が、からのブレッチリー-オックスフォード線上に新設したまでの単線で12.75マイル（約20.5 km）のを開通させた。当初は、ブレッチリー-オックスフォード線を運行していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道からわずかながらも協力が得られていたが、路線が建設されるまでの間に2社間の関係は崩壊してしまった。がからエイルズベリー駅までの単線の鉄道を建設し、そしてグレート・ウェスタン鉄道がこの会社を買収した際に、プリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅を通りクエイトン・ロード駅まで、そしてクエイトン・ロード駅からバーニー・ジャンクション駅までのシャトル列車を運行するようになった。


title: メトロポリタン鉄道

text:
エイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道傘下のに接続するリックマンズワースまでさらに南へ延長する許可を得ていた。バッキンガム公とワトキンの間の協議を受けて、この路線をさらに南へ伸ばしてメトロポリタン鉄道とハーローで接続することが合意され、この延長の許可は1874年に得られ、ワトキンは1875年にエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道の取締役に就任した。これを実現する資金がなかったため、メトロポリタン鉄道は再び議会に働きかけて、ハーローからエイルズベリーまでの路線を建設する許可を1880年と1881年に得た。まで1885年に到達し、とからベイカー・ストリート駅までの1時間おきの運転は1887年9月1日に始まった。を設置するために地域の協力が得られていたものの、この時点で資金を集めることはとても難しくなっていた。1885年に許可を得てリックマンズワースから5マイル（約8 km）の複線が敷設され、そこからは単線でチェシャムまで建設された。チェシャムからの列車は、途中とチャルフォント・ロード駅（現在の）に停車し、1889年7月8日に運行を開始した。
メトロポリタン鉄道はエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を1891年7月1日に買収し、エイルズベリーに仮プラットホームを設置して1892年9月1日に開通した。途中の停車駅は、、、であった。1894年にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のエイルズベリーにおけるが開業した。エイルズベリーから先バーニー・ジャンクションまでは、路線にある橋の強度がメトロポリタン鉄道の機関車を通すためには不十分であった。グレート・ウェスタン鉄道は支援を拒否し、2両のを購入するまではロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道から機関車を借りて運行した。路線の規格が向上され、複線化されて本線の規格まで駅も改築されて、ベイカー・ストリート駅からバーニー・ジャンクション駅までの直通運転が1897年1月1日からできるようになり、新しい、改築された、、に停車した。


title: メトロポリタン鉄道

text: クエイントン・ロード駅から、バッキンガム公はという6.5マイル（約10.5 km）の支線を建設していた。1899年にはクエイントン・ロード駅との間を1日片道4本の混合列車が走っていた。メトロポリタン鉄道にこの路線を買うように推奨があり、1899年11月に運行を引き継ぎ、毎年600ポンドで借り受けるようになった。1903年に線路は敷き直され、駅は改良された。旅客列車はAクラスおよびDクラスの機関車とオールドベリー型の8輪客車で運行されるようになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1893年に新しいが開業し、当初はサッカーのオールド・ウェストミンスターFCにより利用されたが、主にスポーツ、レジャー、博覧会などに用いられた。その当時建設されたばかりであったエッフェル塔よりも高い、1,159フィート（約353 m）の塔が計画されたが、魅力が不十分で、200フィート（約61 m）の高さのものが第一段階として建設された。この塔はとして知られるようになったが、傾いていることが発見されて1907年に解体された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1900年頃、ウィルズデン・グリーン駅とベイカー・ストリート駅の間には、1時間に6本の普通列車が走っていた。1本はリックマンズワースから、もう1本はハーローからで、残りはウィルズデン・グリーン始発であった。この他に、2時間に1本バーニー・ジャンクションからの列車があり、ハーローまではすべての駅に停車し、そこからはウィルズデン・グリーンとベイカー・ストリートのみに停車した。この速い列車は、普通列車がウィルズデン・グリーン駅を出発する直前に出発して、ベイカー・ストリート駅には1本前の普通列車の直後に到着するように時刻表が調整されていた。


title: メトロポリタン鉄道

text: ワトキンはの取締役でもあり、エイルズベリーの少し北でメトロポリタン鉄道に合流する99マイル（約159 km）のロンドン延長線の計画を持っていた。ベイカー・ストリート駅をロンドンにおけるターミナルとして使用できると提案があったが、しかし1891年から1892年にかけてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーン地区に独自の駅と貨物扱い設備が必要であると結論した。この鉄道に関する法律は1893年に議会を通過したが、ワトキンは病気にかかって1894年に取締役を辞任した。彼の離任後、両社間の関係はまもなく悪化した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1895年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メトロポリタン鉄道の普通列車を同社の急行列車が追い抜けるように、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設するという法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道はこれに抗議したが、この路線はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が専用に使用するということで合意した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の機関車が走れるようにウェンブリー・パークからハーローまでの区間の橋を架け替えた際に、将来の必要性をにらんで、メトロポリタン鉄道は同時に複々線化を行い、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は2線を専用に使用するように求めた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーンにおいてメトロポリタン鉄道のサークル線に接続する必要な許可を得ていたのであったが、メトロポリタン鉄道側は面倒な条件を付けた。当時マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は資金が不足していたこともあり、この路線を放棄してしまった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 両社の関係から、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は自社のロンドンへの列車を完全にメトロポリタン鉄道に頼らなければならないということに不満であり、また自社の北への路線と異なり、エイルズベリーより南では速度制限が何か所かあり、90分の1の長い勾配区間もあった。1898年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は共同で、クエイントン・ロードの北のから分岐してアシェンドンまでの短い連絡線と、ノーソルトからニーズデンまでの路線を建設してとする法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道は、この法案はメトロポリタン鉄道とマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の間で結ばれた合意の精神と条件に反していると抗議した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこの路線の許可を得たが、メトロポリタン鉄道には補償を受け取る権利が与えられた。1898年7月26日に、メトロポリタン鉄道の路線にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の石炭列車を1日4本運転する暫定合意が行われた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこうした列車をエイルズベリーからグレート・ウェスタン鉄道の線路でプリンセス・リスバラを経由してロンドンへ運転することも望んでいたが、メトロポリタン鉄道ではこれは合意の範囲外であると考えていた。グレート・ウェスタン鉄道に入る予定となっていた列車は1898年7月30日の早朝、クエイントン・ロード駅においてメトロポリタン鉄道の線路に入ることを拒否された。その後の裁判所での聴取では、これが一時的な合意であったとしてメトロポリタン鉄道に有利に判断された。


title: メトロポリタン鉄道

text: マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1897年にに改称し、1899年3月15日にが旅客輸送向けに開通した。グレート・セントラル鉄道とメトロポリタン鉄道の間でのこの路線に関する交渉は数年を要し、1906年にキャンフィールド・プレイスからハーローまでの2線が年間20,000ポンドでグレート・セントラル鉄道に貸し出され、を設立し、ハーローからバーニー・ジャンクションまでとブリル支線を年間44,000ポンドで貸し出して、グレート・セントラル鉄道は少なくともこの路線に年間45,000ポンドの交通量を保証することで合意された。グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運営するエイルズベリー駅には、グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会およびメトロポリタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会も置かれた。一般的には呼びづらい名前であったことから、エイルズベリー共同駅と呼ばれていた。メトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道の合同委員会は駅と路線の営業を引き継いだが、車両は保有していなかった。メトロポリタン鉄道が管理を担当し、グレート・セントラル鉄道は会社が役割を交替するまでの最初の5年間、会計を担当した。それ以降1926年まで5年おきに役割を交替した。メトロポリタン鉄道はグレート・ミセンデンの南にある28.5マイル地点より南側の保守を行い、グレート・セントラル鉄道は北側の保守を行った。


title: メトロポリタン鉄道

text: 20世紀の始まりに、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は新しく電気運転で開通した、深い地下を走るチューブと呼ばれる路線との競合に直面していた。1900年にセントラル・ロンドン鉄道がシェパーズ・ブッシュからシティまで、一律2ペンスの運賃で開通して以降、1899年後半から1900年後半までの間にディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は400万人の旅客が減少した。トンネル内の空気が汚れていたことが旅客にとって非常に不快なものとなっており、電気運転に切り替えることが解決方法だと考えられた。メトロポリタン鉄道では、1880年代には電化が検討されていたが、電気運転はまだ始まったばかりであり、またインナー・サークル線はディストリクト鉄道との共同所有であったため、ディストリクト鉄道との合意も必要であった。両社が共同で所有した6両の電車がアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間で1900年に6か月間、試験的に旅客営業を行った。これは成功であると判断され、入札にかけられて、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツの三相交流架空電車線方式を推奨した。両社によってこれは受け入れられたが、それはロンドン地下電気鉄道がディストリクト鉄道を買収するまでであった。ロンドン地下電気鉄道はアメリカのが率いており、彼はアメリカでの経験からシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使われているのと同じような、直流第三軌条方式を好んだのである。商務省での調停の後、第四軌条までを使った直流方式が採用されることになり、電車および電気機関車による客車牽引を前提として、これらの路線の電化が開始された。メトロポリタン鉄道は1904年にニーズデンに10.5メガワットの石炭火力発電所を開設し、そこから11 kV 33.3 Hzの電力を5つの変電所に送電して、そこで回転変流機を使って直流600 Vに変換していた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 一方で、ディストリクト鉄道はイーリングからサウス・ハーローまでの路線を建設しており、アクスブリッジまで延長する許可も得ていた。1899年に、ディストリクト鉄道は資金集めに困難があり、メトロポリタン鉄道は、ハーローからレイナーズ・レーンまでの支線とアクスブリッジまでの路線をメトロポリタン鉄道が引き継いで建設し、ディストリクト鉄道は1時間に3本までの列車を走らせる権利を保持するという救済策を提案した。これに必要な法案は1899年に議会を通過し、7.5マイル（約12.1 km）の路線の建設は1902年9月に始まった。これには28の橋と、ハーローに71のアーチを持つ全長1.5マイル（約2.4 km）の高架橋が必要であった。この路線は建設中であったため、ベイカー・ストリートからハーローまでの路線やインナー・サークル線、グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運行するハマースミス・アンド・シティ線とともに、電化する路線に含められた。メトロポリタン鉄道はまでの路線を1904年6月30日に、当初は蒸気機関車牽引で開通させた。途中駅はであった。3両分の長さの木造のプラットホームにより1905年9月25日にが開設され、さらに同様の単純な構造で1906年5月26日にとが開設された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 電車の運転は1905年1月1日に始まり、3月20日までにはベイカー・ストリート駅とハーロー駅の間のすべての普通列車が電気運転となった。アクスブリッジまでの閑散路線で6両編成の列車を運転するのは無駄であると考えられたため、メトロポリタン鉄道はオフピークにハーローまでの3両編成のシャトル列車を走らせ、1両の電動車で2両の付随車を牽引して商務省の不興を買った。短編成の蒸気機関車列車が3月末からオフピークの運行に用いられ、その間にいくつかの付随車に運転台を取り付ける改造を行って、6月1日から運行に投入された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1905年7月1日に、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はともに電車をインナー・サークル線に導入したが、その日遅く、メトロポリタン鉄道の電車がディストリクト鉄道の正極レールを倒してしまい、メトロポリタン鉄道側の運行は中止された。メトロポリタン鉄道の電車に取り付けられた集電シューとディストリクト鉄道の線路との間に不整合が見つかり、ディストリクト鉄道側での運行が中止されて改造された。全面的な電気運転は9月24日に開始され、環状線1周の所要時間を70分から50分に短縮した。


title: メトロポリタン鉄道

text: グレート・ウェスタン鉄道がパーク・ロイヤルに6メガワットの発電所を建設し、パディントンからハマースミスまでの路線を電化した後、共同所有の車両によりハマースミス・アンド・シティ線での電気運転が1906年11月5日に開始された。同年、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道への乗り入れを中断し、1913年に電化されるまでの間はディストリクト鉄道ので打ち切りとした。ハマースミス・アンド・シティ線の列車は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をリッチモンドまでの運転を1906年12月31日に取り止めたが、グレート・ウェスタン鉄道の列車は、ラドブローク・グローブからリッチモンドまでの運行を1901年12月31日まで続けた。


title: メトロポリタン鉄道

text: ハーローより先の路線は電化されなかったため、列車はベイカー・ストリート駅から電気機関車で牽引され、途中で蒸気機関車に交換されていた。1907年1月1日からすべての列車について機関車交換はウェンブリー・パークで実施された。1908年7月19日からはハーローで交換された。グレート・ウェスタン鉄道のラッシュ時のシティへの列車は運行を継続し、1907年1月からはパディントンにおいて電気機関車が蒸気機関車から引き継ぐようになったが、スミスフィールドまでの貨物列車は蒸気機関車が通しで牽引し続けた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1908年にロバート・セルビーがゼネラルマネージャーに任命され、1930年までこの地位を保った。1909年に延長された路線からシティまでの限定的な直通運転が再開された。ベイカー・ストリート駅は2つの島式ホームと4線の構造に1912年に改築された。輸送量の増加に対応するために、ハーローより南の路線は複々線化され、まず1913年にフィンチリー・ロードからキルバーンまで、そして1915年にはウェンブリー・パークまでが複々線となった。しかしフィンチリー・ロードとベイカー・ストリートの間の地下線は複線のままで残り、ボトルネックとなった。


title: メトロポリタン鉄道

text: ロンドンの地下鉄の利用を促進するために、共同でのマーケティング協定に合意された。1908年にメトロポリタン鉄道はこの枠組みに参加し、路線図や共同での宣伝、通しの乗車券などに取り組んだ。ロンドンの中心部では、駅の外部にUDの表示が掲出された。最終的にはロンドン地下電気鉄道がメトロポリタン鉄道とウォータールー・アンド・シティ鉄道以外のすべての地下鉄を傘下におさめ、赤い円形に青い棒を備えた駅名標を導入した。メトロポリタン鉄道はこれに対して、赤い菱形に青い棒を示した駅名標を導入して対応した。しかし、セントラル・ロンドン鉄道が事前の打ち合わせなしに、競合するメトロポリタン鉄道の路線よりかなり安く定期券の値段を設定したことから、セルビーは1911年にゼネラルマネージャーの会議から引き揚げ、会議を通じたさらなる協同は行き詰ることになった。地下鉄グループとの合併提案はセルビーにより拒否され、1912年11月のプレスリリースで、メトロポリタン鉄道はロンドン郊外の地域と、本線鉄道との関係およびその貨物事業に関心があると表明した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1906年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道がイースト・ロンドン鉄道への直通を打ち切って以来、イースト・ロンドン鉄道での運行はサウス・イースタン鉄道、、グレート・イースタン鉄道によって行われていた。メトロポリタン鉄道もディストリクト鉄道も、この路線を電化したいと思っていたが、電化の費用を正当化することができずにいた。議論は続けられ、1911年にイースト・ロンドン鉄道は、ロンドン地下電気鉄道からの供給電力とメトロポリタン鉄道による列車運行で電化されることに合意された。議会承認は1912年に得られ、直通運転は1913年3月31日に再開された。メトロポリタン鉄道は、サウス・イースタン鉄道のニュー・クロス駅およびロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道のニュー・クロス駅の双方からサウス・ケンジントン駅まで1時間に2本の列車を走らせ、また1時間に8本のシャトル列車を双方のニュー・クロス駅から交互にまで運行した。


title: メトロポリタン鉄道

text: グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道からの列車をフィンズベリー・パーク駅からシティ・オブ・ロンドンのムーアゲート駅へ直接乗り入れられるようにするために計画された。トンネルは本線の列車が通れるように内径16フィート（約4.9 m）で建設され、セントラル・ロンドン鉄道の内径12フィート（約3.7 m）と対照をなしていた。グレート・ノーザン鉄道は最終的にこの計画に反対することになり、本線のフィンズベリー・パーク駅の地下のトンネル内を北のターミナルとして1904年に開通した。


title: メトロポリタン鉄道

text:
グレート・ノーザン鉄道が、シティ・ワイドンド線を経由してムーアゲート駅まで運転している列車を代わりにグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道経由で運転するのではないかと懸念して、メトロポリタン鉄道はこの地下線の買収を試みた。1912年から1913年にかけて買収と、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道をムーアゲート駅とリバプール・ストリート駅の間でインナー・サークル線に、そしてまたウォータールー&シティー線に接続するように延長する法案が提出された。買収は認可されたが、シティの不動産所有者の反対のために路線の延長工事は法律から除かれてしまった。翌年、メトロポリタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同で、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道とグレート・ノーザン鉄道をフィンスベリー・パーク駅で接続するように修正した法案を提出した。しかし今回はに反対されて、この法案は撤回された。
1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、1914年8月5日にを通じてメトロポリタン鉄道は政府の管理下に置かれた。多くの職員が軍に志願していなくなり、1915年からは女性が出札係や集札係として雇われるようになった。シティ・ワイドンド線はイギリス海峡の港と北部へ通じる本線をつなぐ戦略的に重要な路線とみなされ、兵員や貨物の輸送に用いられた。戦争の4年間でこの路線に26,047本の軍用列車が運転され、合計254,000トンにおよぶ物資が輸送されたが、急カーブがあったため負傷兵を乗せて帰ってくる救急列車はこの路線を使うことができなかった。政府管理は1921年8月15日に終了した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 余剰の土地は処分するように求められていた他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は法律の条項により、将来の鉄道用途に必要であると考える土地を保持する特権を持っていた。当初は余剰の土地は、メトロポリタン鉄道の取締役が構成する土地委員会によって管理されていた。1880年代にメトロポリタン鉄道がスイス・コテージ駅より先に路線を延長し、ニーズデンに労働者住宅が建設していたのと同時期に、ウィルズデン・パークの土地に道路や下水が整備され、土地は建設者に売却された。同様の開発はピナー近辺のセシル・パークでも行われ、ウェンブリーにおける塔の失敗後、ウェンブリー・パークの土地区画も売却された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1912年に当時ゼネラルマネージャーであったセルビーは、専門技術が必要であると考えて、余剰土地委員会から土地を買収して鉄道周辺の不動産を開発する会社を設立する指示をした。しかし、第一次世界大戦のためにこの計画は遅れ、1919年に住宅ブームを期待してメトロポリタン鉄道地方不動産会社（、MRCE）が設立された。議会がメトロポリタン鉄道の特別な地位を再考することを懸念して、会社は法的な助言を求めた。助言によれば、メトロポリタン鉄道は土地を保有する権利を持ってはいたが、それを開発する権利は無いとされ、そのために1人を除くすべての取締役が鉄道会社の取締役なのではあるが、独立した会社が設立された。MRCEはニーズデン近郊のキングズベリー・ガーデン・ビレッジやウェンブリー・パーク、セシル・パークやピナーのグレンジ・エステート、リックマンズワースのシダーズ・エステートなどの開発を行い、のような場所を造成した。


title: メトロポリタン鉄道

text: メトロ・ランドという言葉は、1915年に「延長路線の案内」() という冊子が「メトロ・ランドガイド」() に改称して1ペニーで販売されるようになった際に、メトロポリタン鉄道のマーケティング部門が造語したものである。この冊子により、メトロポリタン鉄道が販売する土地を訪問者や後には家を探す人に対して宣伝した。メトロポリタン鉄道が独立して存続した最後の年であった1932年まで毎年発行され、「チルターンの素晴らしい空気」を「メトロ・ランドを愛好する人には、各々の好む森のブナの木や雑木林があるかもしれません。春にはすべてが緑に、10月にはあずき色におののく素晴らしさがあります」といった言葉を使って宣伝した。宣伝された夢は、ロンドン都心部への高速な鉄道の便がある美しい郊外に建つ近代的な住宅であった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1914年頃から会社は自身を「ザ・メット」() という名で宣伝したが、1920年以降の宣伝担当管理者となったジョン・ワードルは、時刻表やその他の宣伝品に代わりに「メトロ」() という言葉を使うようにした。土地の開発はロンドン都心部でも行われ、1929年には大きくて豪華な集合住宅「チルターン・コート」がベイカー・ストリートに開設された。設計はメトロポリタン鉄道の建築家、チャールズ・W・クラークで、当時彼はメトロランド周辺の多くの駅の改築の設計に責任を持っていた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 郊外への旅客輸送を改善するために、1920年に強力で75マイル毎時（約121 km/h）のが導入され、続いて1922年から1923年にかけて最高速度65マイル毎時（約105 km/h）の新型電気機関車が導入された。ニーズデンの発電所の発電能力はおよそ35メガワットへ増強され、1925年1月5日にリックマンズワースまで電化が延伸されて、機関車交換地点がそこまで伸ばされた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1924年から1925年にかけて、がウェンブリー・パーク・エステートで開かれ、隣接するウェンブリー・パーク駅に新しい島式ホームと博覧会場へつなぐ屋根つきの橋が建設されて改良された。メトロポリタン鉄道自身も博覧会に出展し、1924年には電車を、1925年にはこれに加えて15号電気機関車を展示し、後にこれは「ウェンブリー1924」と命名された。ワトキンの塔の跡地にはスポーツ施設のウェンブリー・スタジアムが建設された。スタジアムはこけら落としとして、1923年4月28日に125,000人の観客を集めてFAカップ決勝が開かれたが、スタジアムの公式収容人数を超える観客が殺到したため混乱したものとなった。1926年に刊行されたメトロランドでは、メトロポリタン鉄道はこの日にウェンブリー・パークへ152,000人の旅客を輸送したと誇っていた。


title: メトロポリタン鉄道

text:
1925年には、リックマンズワースからまでの支線が開通した。ワトフォードには1837年以来鉄道駅が存在していたのだが、ワトフォード商人協会が1895年にメトロポリタン鉄道に対して、スタンモア経由でワトフォードまでの路線を建設するという提案を行った。彼らは1904年にも提案を行い、その時は地域の郡議会とともに、より短いリックマンズワースからの支線を提示した。可能な経路が1906年に調査され、1912年にメトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道が合同でリックマンズワースからワトフォードの中心までの路線を、を築堤で通過する形で建設するという法案を提出した。しかし築堤には反対があり、駅と貨物扱い設備は公園のすぐ手前に設けられることになった。修正された法案は1912年8月7日に通過し、ワトフォード合同委員会が設立されたが、1914年の第一次世界大戦勃発により建設は遅れることになった。戦争終結後、1921年通商施設法により雇用を促進する投資計画に対して政府が財務的な保証を行うことになり、これを利用して建設は1922年に開始された。この路線の建設中、1921年鉄道法によるグループ化により、1923年にグレート・セントラル鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となった。延長線と支線が交差する地点には2つの分岐点が設けられ、列車はリックマンズワースに対しても南へロンドンへ向かっても走れるようになっていた。途中駅はクロックスリー・グリーン駅（現在の）のみで、1925年11月3日に運行が開始され、列車はメトロポリタン鉄道の電車によりムーア・パーク駅、ベイカー・ストリート駅経由リバプール・ストリート駅行きと、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の蒸気機関車列車によりメリルボーン駅行きが運転された。メトロポリタン鉄道はまた、ワトフォードとリックマンズワースの間のシャトル列車も運行した。1924年から1925年にかけてハーローの北の平面交差は全長1,200フィート（約370 m）の立体交差に置き換えられ、アクスブリッジ支線への列車と本線への列車を分離した。
当初のメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道のベイカー・ストリート駅までのトンネルへ入るために、複々線の急行線と緩行線が通常の複線に合流する、フィンチリー・ロード駅のボトルネックはまだ残っていた。1925年に、メトロポリタン鉄道の車両を通せる大きさの2本の新しい地下鉄トンネルを建設するという計画が作られた。この路線はキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅の北の分岐点で分岐し、キルバーン・ハイ・ストリート、マイダ・ベール・アンド・エッジウェア・ロードの下を通ってベイカー・ストリート駅へ行くものであった。この計画にはクエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの3つの新駅が含まれていたが、運輸省が旅客線に対する要求を改訂して、地下深いトンネルを走行する列車に対しては両端に非常口を設けることを要求したため、計画は進展しなかった。ハーローより北で使用されているコンパートメント式の車両はこの要求を満たさなかったのである。しかし、エッジウェア・ロード駅はプラットホーム4本に改築され、列車行先表示装置にバーニー・ジャンクションやアクスブリッジなどの駅名が準備された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1920年代、オフピークにはウェンブリー・パークからベイカー・ストリートまで4 - 5分おきに列車が運転されていた。ワトフォードとアクスブリッジのそれぞれから、1時間当たり2本の列車がウェンブリー・パークからはノンストップで運転され、レイナーズ・レーン、ウェンブリー・パーク、ニーズデンからの各駅停車もあったが、これらのほとんどはマールバラ・ロードとセント・ジョンズ・ウッド・ロードには停車しなかった。オフピークにはムーア・パーク以北の駅にはメリルボーンからの列車が停車した。ピーク時には、2.5分から3分おきにベイカー・ストリート駅に列車が到着し、半分はムーアゲート、リバプール・ストリート、アルドゲートへ直通した。インナー・サークル線では、ハマースミスからの列車はベイカー・ストリートを6分おきに通過する一方、ケンジントン（アディソン・ロード）からの列車はエッジウェア・ロードで打ち切られた。サークル線において1時間に10本の列車頻度を保つのは困難であるとわかったため、ディストリクト鉄道がプットニーとケンジントン・ハイ・ストリートの間で運転していた列車をサークル線のエッジウェア・ロードまで新しいプラットホームを利用することで延長し、メトロポリタン鉄道はインナー・サークル線の列車を1時間に8本運転することになった。


title: メトロポリタン鉄道

text: での新しい住宅開発への便を提供するために、ウェンブリー・パーク、からスタンモアまでの支線の建設が1929年に始まった。途中駅は、キャノンズ・パーク（エッジウェア）駅（1933年にに改称）、スタンモア駅であった。今回もまた政府は、今度は開発融資保証・供与法の下に財務保証を与え、この計画でまたウェンブリー・パーク、からハーローまでが複々線化された。この路線は当初から電化されており、またウェンブリー・パークの信号扱所から制御される自動色灯式信号機を備えており、1932年12月9日に開業した。


title: メトロポリタン鉄道

text: ロンドン地下電気鉄道と異なり、メトロポリタン鉄道は沿線のメトロランドでの住宅開発から直接収益を得ており、その設立以来株主に対して配当を支払い続けていた。当初の会計は信頼できないものの、19世紀末までには約5パーセントの配当を支払っていた。この数値は1900年以降、路面電車やセントラル・ロンドン鉄道が旅客を奪っていったため降下し始め、1907年から1908年にかけては0.5パーセントまで低下した。電化後旅客が戻ってきたため1911年から1913年にかけては2パーセントに戻り、1914年の第一次世界大戦の勃発で1パーセントに減った。1921年までには十分回復して2.25パーセントの配当を支払えるようになり、その後戦後の住宅ブームにより着実に上昇して1924年から1925年にかけては5パーセントに達した。により3パーセントに減少したが、1929年には4パーセントに回復した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1913年にメトロポリタン鉄道は、ロンドン地下電気鉄道からの合併提案を拒絶し、ロバート・セルビーのリーダーシップの下頑固に独立を保ち続けていた。1921年8月19日に成立した1921年鉄道法では、ロンドンの地下鉄道会社はグループ化されるべき会社に含まれなかったが、法案の段階ではメトロポリタン鉄道も含まれていた。1930年に、ロンドンの公共交通を統合するという提案が出された際には、メトロポリタン鉄道は貨物営業をしているので、本線の4大グループ鉄道会社と同じ地位であってロンドン地下電気鉄道とは性格が違うと主張したが、政府はメトロポリタン鉄道がディストリクト鉄道と共同でインナー・サークル線を運営していたことから、同じようなものとみなしていた。主に小さな独立バス事業をうまく協調させることを目的としていたロンドン旅客運輸法が1931年3月13日に提出されたのち、メトロポリタン鉄道はこれに対して11,000ポンドを費やして反対した。法案は1931年に政府による改定を加えられながらも残り、新政権がサークル線への走行用電力の供給を手放すならばメトロポリタン鉄道は独立を維持できるという提案を行ったが、メトロポリタン鉄道はこれに反応を示さなかった。経営者はここで株主への補償交渉に転じた。この時点ですでにバスとの競争や世界恐慌により旅客数が減少し始めていたのである。1年を通して運営した最後の年である1932年には、1.625パーセントの配当が払われた。1933年7月1日にロンドン旅客運輸公社が発足し、メトロポリタン鉄道は他の地下鉄道会社、路面電車会社、バス事業者とともに吸収合併された。メトロポリタン鉄道の株主はロンドン旅客運輸公社の株式の形で1970万ポンドを受け取った。


title: メトロポリタン鉄道

text: メトロポリタン鉄道はロンドン地下鉄のメトロポリタン線となり、郊外の一部の路線は廃止となった。ブリル支線は1935年に、続いてクエイントン・ロード - バーニー・ジャンクション間は1936年に廃止となった。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が蒸気機関車による列車運行と貨物運行を引き継いだ。1936年にメトロポリタン線の列車がディストリクト線によりホワイトチャペル駅からバーキング駅まで延長された。により1939年にベーカールー線がベイカー・ストリート駅から新しい2本のトンネルでフィンチリー・ロード駅まで通じ、さらにウェンブリー・パーク駅までの途中駅とスタンモア支線を引き継いだ。この支線は後に、ジュビリー線が1979年に開通した際にジュビリー線に移管された。グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は孤立路線として残り、ノーザン線として運行されたが、1976年にイギリス国鉄に引き継がれた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 蒸気機関車は1960年代初期までリックマンズワースの北で使用されたが、アマーシャムまでの路線が電化されて電車が導入され、ロンドン交通局はアマーシャム以北の運行からは撤退したことで蒸気機関車はなくなった。1988年にハマースミスからアルドゲートとバーキングまでの区間はハマースミス&シティー線となり、ニュー・クロスからショアディッチまではイーストロンドン線となって、アルドゲートからベイカー・ストリートまで、そしてそこから北へハーローを通る線がメトロポリタン線として残った。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1933年の統合後、メトロランドというブランドは急速に使われなくなった。20世紀半ばころには、メトロランドの精神は1954年に発行された詩集「何本かの晩菊」に収録されたの詩「メトロポリタン鉄道」などで記憶され、後に1973年2月26日に初めて放送されたテレビドキュメンタリー「」でさらに広く知られるようになった。メトロランドの郊外は、1980年に初めて発行されたジュリアン・バーンズの教養小説「」の舞台となった。この小説に基づくやはりという映画は1997年に公開された。


title: メトロポリタン鉄道

text:
1880年までメトロポリタン鉄道は自社では貨物列車を運行しておらず、1866年2月20日からグレート・ノーザン鉄道がファリンドン・ストリート駅を経由してロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道までの貨物列車をメトロポリタン鉄道の線路を使用して運転を開始した。続いてミッドランド鉄道からの貨物列車も1868年7月に運行を開始した。グレート・ノーザン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道ともファリンドン地区に貨物扱い設備を開設し、シティ・ワイドンド線からこの施設に通じるようになっていた。しかし、メトロポリタン鉄道がベイカー・ストリート駅から外へ向けて路線を拡張していくと、貨物列車が重要なものとなっていった。1880年にメトロポリタン鉄道はハーロー・ディトリクトガス会社から石炭輸送を獲得し、フィンチリー・ロード駅に設けたミッドランド鉄道との受け渡し側線からハーローの石炭ヤードまでの輸送を行った。延長路線が建設される際には、ほとんどの駅に貨物扱い設備と石炭基地が併設された。ロンドン向けの貨物は当初はウィルズデンで取り扱われ、そこから道路で配送されるかミッドランド鉄道に受け渡された。グレート・セントラル鉄道が建設されたことで、北はクエイントン・ロードで、そして南へはニーズデン経由でアクトンやキューへと接続された。
1909年にメトロポリタン鉄道はファリンドン近くに、貨車7両分の延長の側線2本を備えるヴァイン・ストリート貨物扱い施設を開設し、ウェスト・ハンプステッドから定期列車を運行した。貨物列車は電気機関車で牽引され、最大14両の貨車をつなぎ、重量は都心へ向かう時は250ロングトン（約254メートルトン）に、郊外へ向かう時は225ロングトン（約229メートルトン）に制限されていた。1910年にはこの貨物扱い施設では11,400ロングトン（約11,600メートルトン）を扱い、1915年には25,100ロングトン（約25,500メートルトン）に増加した。1913年にはこの貨物扱い施設は容量の限界を超えていると報告されていたが、第一次世界大戦後自動車輸送が重要な競合者となり、1920年代末までには輸送量は管理可能なレベルまで減少した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 蒸気機関車と、ニーズデンにある会社の火力発電所、そして地域のガス工場向けの石炭は、クエイントン・ロード駅経由で運び込まれていた。牛乳はヴェール・オブ・エイルズベリーからロンドン郊外へ輸送され、食料品はヴァイン・ストリートからアクスブリッジにある大規模小売商アルフレッド・バトン・アンド・サンへと輸送された。へメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同駅モニュメント駅を経由して運ばれる魚は、駅入口を「言葉で表せないくらい不潔な状況」にするとして苦情を受けることになった。ディストリクト鉄道は魚専用の出入口を設けることを示唆したが、そうした措置が実際に講じられることは無かった。グレート・セントラル鉄道がメリルボーンまでの自動車輸送を導入したことで輸送量はかなり減少したが、この問題は1936年まで残り、ロンドン旅客運輸公社がインナー・サークル線の列車での小荷物輸送を廃止する1つの原因にも挙げられた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 当初は道路輸送での配達業務は契約業者が使用されていたが、1919年からメトロポリタン鉄道は自社で配送業務を行うようになった。ロンドン地下鉄の一部となる前の1932年には、会社は544両の貨物車両を有し、162,764ロングトン（約165,376メートルトン）の石炭、2,478,212ロングトン（約2,517,980メートルトン）の原料、1,015,501ロングトン（約1,031,797メートルトン）の貨物を輸送した。


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text: 地下トンネル内での排気問題への懸念から、蒸気機関車の新しい設計が生み出されることになった。路線が開通する前の1861年に、とニックネームを付けられた実験機関車により試験が行われた。これは不成功に終わり、最初の営業列車はグレート・ウェスタン鉄道の広軌の復水式蒸気機関車であるにより牽引された。これはダニエル・グーチが設計した車軸配置2-4-0のタンク機関車であった。さらにメトロポリタン鉄道が自身の車軸配置4-4-0のタンク機関車を導入するまで、標準軌のグレート・ノーザン鉄道の蒸気機関車が用いられた。これらの機関車はマンチェスターのベイヤー・ピーコック製であった。設計はしばしばメトロポリタン鉄道の技術者ジョン・ファウラーのものだとされるが、しかし実際には機関車はベイヤー・ピーコックがスペインのトゥデラ・ビルバオ鉄道向けに製造した機関車の発展形であり、ファウラーは単に動輪の直径、軸重と曲線への対応性能を指示しただけであった。1864年に18両が発注され、当初は個別に名前が付けられていた。1870年までに合計40両が製造された。地下での煙を減らすために、当初はコークスが燃料に用いられ、1869年にウェールズ産無煙炭に切り替えられた。


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text: 1879年からさらに機関車が必要とされ、設計が更新されて合計24両の新型機関車が1879年から1885年にかけて納入された。当初はこの機関車は明るいオリーブグリーンに塗られ黒と黄の線が入り、煙突は頂部が銅で造られ、前部には真鍮で作られた数字で機関車番号が示され、蒸気ドームは磨かれた真鍮でできていた。1885年に塗装が変更され、ミッドケアド () として知られる暗い赤になった。これは標準色として残り、ロンドン交通局によって1933年にメトロポリタン線の色と定められた。1925年にメトロポリタン鉄道が機関車をアルファベットの文字で分類した際に、これらの機関車はA型およびB型となった。メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道の建設中、A型とB型ではこの線の勾配には適さないと考えられ、5両の車軸配置0-6-0のタンク機関車が1868年に納入された。しかし、A型とB型は特に問題なく列車を牽引することができることが判明し、この0-6-0タンク機関車は1873年と1875年にに売却された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1891年からは、ベイカー・ストリート駅から郊外へ向けての延長路線での運用のためにさらなる機関車が必要とされるようになった。サウス・イースタン鉄道のの発展形である、車軸配置0-4-4のが1891年に4両導入された。1894年に2両のがエイルズベリーとバーニー・ジャンクション間での運用のために導入された。これらの機関車は、フィンチリー・ロード駅より南で運用するために必要な復水設備を搭載していなかった。1896年に車軸配置0-4-4の2両が自社のニーズデン工場で製造され、さらに事故で損傷した当初のA型1号機を代替するために1898年に1両が追加された。さらに4両がホーソン・レスリーで1900年から1901年にかけて製造された。延長路線における貨物輸送量増大に対応するために、1901年に車軸配置0-6-2のが4両導入された。これは車軸配置が違い蒸気暖房の設備が無いという点を除けばE型に類似するものであった。1897年と1899年にメトロポリタン鉄道は2両の車軸配置0-6-0のサドルタンク機関車を、の標準設計で導入した。これらの機関車は正式には形式分類されず、ニーズデンとハーローにおける入換に主に使用された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1905年から1906年にかけてロンドン市内の路線網が電化されたことで、多くの機関車が不要となった。1907年までに古いA型、B型の機関車のうち40両が売却されるか解体され、1914年時点ではこれらの形式のうち13両のみが残存しており、入換、ブリル軌道における事業用・工事用列車などに使用されていた。旅客用・貨物用ともにさらに強力な機関車が必要とされ、1915年には4両の（車軸配置0-6-4）がヨークシャー・エンジンから調達された。最高速度75マイル毎時（約121 km/h）の（車軸配置4-4-4）は、1920年と1921年にかけて8両製造され、主に急行旅客運用に用いられた。貨物列車をより長くし、高速にして列車本数を減らすために、1925年に6両の貨物用（車軸配置2-6-4）が、第一次世界大戦後にウーリッジのが製造した車軸配置2-6-0の蒸気機関車からの改造で導入された。これらの機関車はフィンチリー・ロードより南側で運行することは認められていなかった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 2両の機関車が保存されている。A型の23号がロンドン交通博物館に、E型の1号がに保存されている。1号はメトロポリタン鉄道の150周年記念イベントで2013年1月に蒸気での走行を行い、2013年2月時点では2013年後半にも操向が予定されている。


title: メトロポリタン鉄道

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メトロポリタン鉄道は当初自社では車両を保有せず開業し、最初はグレート・ウェスタン鉄道が、続いてグレート・ノーザン鉄道が運行を行った。グレート・ウェスタン鉄道はチーク製の8輪コンパートメント式客車を使用した。1864年にメトロポリタン鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の設計に基づくが標準軌に手直ししたものを、製の自社車両として導入した。照明はガス灯式で、一等客室には2灯、二等と三等の客室には1灯が灯されていた。1877年から圧力式石油ガスシステムが使用された。当初は客車は、列車の前部か後部に設けた車掌室から手で操作する木製制輪子によりブレーキがかけられており、独特の臭いがした。これは1869年に鎖ですべての客車のブレーキを動作させる方式に変更された。チェーンによるブレーキは突然動作し、旅客が負傷することもあり、1876年には直通真空ブレーキに置き換えられた。1890年代に、サークル線の列車の一部の客車で、機械的な次の駅を案内する表示器が試験された。これは線路間に設置された木製のフラップによって動作するものであった。信頼性が無いと判断されて全面的な採用は承認されなかった。
1870年に固定車軸4輪で固定連結の客車がオールドベリーで造られた。1887年に何件か脱線事故を起こしてから、延長路線向けにジュビリー車両として知られる新しい設計の全長27フィート6インチ（約8.38 m）の固定車軸4輪客車がで製造された。製造当初から圧力ガス式照明システムと直通真空ブレーキが搭載され、後に蒸気暖房が追加された。1892年にはさらに追加導入されたが、1912年までにすべての車両が運行終了となった。1893年5月に商務省の命令により、すべての機関車と客車に自動真空ブレーキが搭載された。ジュビリー車両の一等客車は復元されて、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントで旅客を乗せた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1898年にはアシュベリーで、1900年にはクレイブンズとメトロポリタン鉄道ニーズデン工場で、ボギー客車が製造された。これは乗り心地が良く、蒸気暖房、自動真空ブレーキ、電気照明、全等級で貼り物のされた座席などがあった。では1898年から1900年にかけてアシュベリーやクレイブンズで製造された4両の客車を保有しており、またニーズデン製のもう1両がロンドン交通博物館にある。


title: メトロポリタン鉄道

text: 近郊路線やその延長路線でのグレート・セントラル鉄道との競争により、1910年からさらに快適なドレッドノート車両の導入が始まった。この木製コンパートメント式車両は合計92両が導入され、圧力ガス式照明と蒸気暖房を備えていた。1917年に電気照明に切り替えられ、1922年には電気機関車牽引の際の暖房のために電気ヒーターが追加された。後に5両・6両または7両編成に組成され、先頭と末尾の車両に集電シューが取り付けられて母線に接続され、電気機関車が第三軌条の切れ目で止まってしまうのを防ぐために接続された。2編成には、追加料金でビュッフェのサービスを行うの車両が連結されていた。は3両のドレッドノート車両を保存している。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1906年から、アシュベリー製のボギー客車の一部が電車に改造された。ドレッドノート車両の一部は電動車として使用されたが、3分の2は延長路線において機関車牽引の客車として使用され続けた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 電化後は、郊外路線においては従来からの客車をベイカー・ストリート駅から電気機関車牽引で運転し、途中で蒸気機関車に交換した。メトロポリタン鉄道は、メトロポリタン・アマルガメイテッドに対して2種類の電気装備品を持つ20両の電気機関車を発注した。最初の10両はの電気品を搭載して製造され、1906年に運行を開始した。このキャメルバック型機関車はセンターキャブ（中央運転台式）を特徴としており、重量は50トン、215馬力（約160 kW）電動機4基を装備した。2番目のものは箱型車体での電気品を装備し、1919年にウェスティングハウスのものに置き換えられた。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1920年代初頭、メトロポリタン鉄道はバロー・イン・ファーネスのメトロポリタン＝ヴィッカースに20両の電気機関車の改造の注文を出した。最初の機関車の改造工事が始まった際、非実用的で不経済であることが判明し、注文は原車両から回収したいくつかの装備品を利用して完全に新しい機関車を製造するものに変更された。新しい機関車は1922年から1923年にかけて製造され、ロンドンの有名な住民にちなんで名づけられた。4基の300馬力（約220 kW）電動機を装備して合計1,200馬力（約890 kW、1時間定格）であり、最高速度は65マイル毎時（約105 km/h）であった。


title: メトロポリタン鉄道

text: 5号機の「ジョン・ハムデン」ロンドン交通博物館で静態保存され、12号機「サラ・シドンズ」は歴史的なイベントに用いられ、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントでも走行した。


title: メトロポリタン鉄道

text: 最初の電車の注文はメトロポリタン・アマルガメイテッドに対して1902年に出され、ウェスティングハウス製の装備を搭載した50両の付随車と20両の電動車で、6両編成を構成した。一等車と三等車がオープンサルーン形式で製造され、二等車はメトロポリタン鉄道では廃止された。客室への出入りは車端のデッキの格子戸からで、閑散時には3両編成で走行できるようになっていた。ハマースミス&シティー線での共同運行に対しては、メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は6両編成12本をトムソン＝ヒューストン製の装備品で購入した。1904年にメトロポリタン鉄道はさらに36両の電動車と62両の付随車、オプションとしてさらに20両の電動車と40両の付随車の注文を出した。ウェスティングハウス製の装備品に問題があったためオプションが実行された際にはトムソン＝ヒューストン製の装備品が指定され、さらに強力な電動機が装備された。1918年以前は、強力な電動機を装備した電動車が3両の付随車を牽いてサークル線の運用に使われた。車端デッキの格子戸は地上走行時に問題であるとみなされ、すべての車両がベスティビュール付に1907年までに改造された。また両端のドアからのみの出入りは需要の多いサークル線での運行には問題であったため、1911年から中央部に引き戸が装備された。


title: メトロポリタン鉄道

text: 1906年からは、アシュベリー製のボギー客車の一部に運転台、制御器、電動機を搭載して電車に改造が行われた。1910年に2両の電動車について両端に運転台を取り付ける改造を行った。この車両はアクスブリッジ-サウス・ハーロー間のシャトル列車に使用され、1918年にアディソン・ロードのシャトル列車に転用された。1925年から1934年まではこれらの車両はワトフォードとリクマンズワースの間で運用された。


title: メトロポリタン鉄道

text:
1913年に23両の電動車と20両の付随車が発注され、これは引き戸を両端と中央に備えたオープンサルーン客車であった。これらの車両はサークル線と、新しく電車で運転されるようになった、イースト・ロンドン鉄道経由のニュー・クロス駅までの運用に用いられた。1921年に20両の電動車、33両の付随車、6両の一等制御車が3つの両引き戸を備えた形で納入された。これらもサークル線に投入された。
1927年から1933年にかけて、メオロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴンとによって順次コンパートメント式の電車がベイカー・ストリート駅とシティからワトフォードおよびリックマンズワースへの運用に用いるために製造された。最初の注文は電動車のみで、半分はウェスティングハウスブレーキとメトロポリタン＝ヴィッカースの制御器、4基のMV153電動機を装備し、ボギー客車の付随車を牽引していた電動車を置き換えた。残りの電動車は同じ電動機を装備していたが真空ブレーキを装備しており、1920年から1923年にかけて改造されたドレッドノート客車とともにMV車両を構成した。1929年にMW車両が発注され、MV車両と似ていたがウェスティングハウスブレーキを装備する30両の電動車と25両の付随車であった。さらにMW車両の発注が1931年に、今度はバーミンガム・レールウェイ・アンド・キャリッジに対して出された。これは7本の8両編成を構成するためのもので、またこれまでのMW車両を8両編成に増強するための追加の付随車も含んでいた。この車両はゼネラル・エレクトリック・カンパニー製のWT545電動機を装備しており、MV153電動機装備の車両と連結して使えるように設計されたのだが、実際にはうまく動作しなかった。メトロポリタン鉄道がロンドン地下鉄となってから、MV車両はウェスティングハウスブレーキを装備し、GEC製電動機を装備した車両はMV153電動機装備の車両と連結して使えるようにギア比を変更された。1938年に、9本の8両編成と10本の6両編成のMW車両が形式変更されてとなった。


title: イアン・ブライス

text: イアン・ブライス（Ian Bryce, 1956年 - ）は、イングランドの映画プロデューサーである。『スター・ウォーズ/ジェダイの復讐』のプロダクション・アシスタントをしていたほか、『プライベート・ライアン』によりアカデミー作品賞にノミネートされたことで知られる。


title: イアン・ブライス

text: 初期は『スター・ウォーズ/ジェダイの復讐』や『インディ・ジョーンズ/魔宮の伝説』などに参加していた。


title: イアン・ブライス

text: 1998年に製作したスティーヴン・スピルバーグ監督の『プライベート・ライアン』が興行的に成功をおさめ、プロデューサーとしてゴールデングローブ賞、アカデミー賞、英国アカデミー賞にノミネートされた。2000年には『あの頃ペニー・レインと』で再び英国アカデミー賞にノミネートされた。


title: イアン・ブライス

text: 2000年代後半からは大作映画『トランスフォーマー』を製作し、興行的に成功をおさめている。


title: 金海東部消防署

text: 金海東部消防署（キメドンブしょうぼうしょ）は慶尚南道消防本部所属の消防署である。


title: 淡路山丸

text: 淡路山丸（あわじさんまる）は、三井物産船舶部が運航していた1939年に竣工の貨物船である。太平洋戦争前に建造された日本の大型高速貨物船の頂点に立つ優秀船であったが、太平洋戦争開戦初日の1941年12月8日にイギリス空軍機の爆撃で炎上放棄され、日本の戦没商船第1号となった。


title: 淡路山丸

text: 本船は、ニューヨークライナーと総称された日本のパナマ運河経由ニューヨーク航路の高速貨物船の一隻である。同航路には、1930年（昭和5年）に大阪商船が就航させた畿内丸型貨物船を皮切りに、日本の大手船会社が競って高速船を投入し、貨物船の花形扱いされていた。三井物産船舶部（商船三井の前身）は、大阪商船・国際汽船に次いで参入し、1933年（昭和8年）の「我妻山丸」型2隻以降、「阿蘇山丸」型2隻・「有馬山丸」型3隻を就航させていた。そして、三井物産船舶部のニューヨークライナー最終船となったのが、この「淡路山丸」と「綾戸山丸」の姉妹船であった。


title: 淡路山丸

text:
「淡路山丸」は、玉造船所（三井造船の前身）で建造された。主機関には、三井物産が輸入を扱っていたバーマイスター・アンド・ウェイン（, B&W）のディーゼル機関を搭載し、最大出力10,810馬力で、日本貨物船で当時の史上最速となる19.9ノットを発揮した。なお、B&W式ディーゼル機関は背が高い形状をしているため、重心上昇を恐れる日本海軍には好まれず、本船が日本陸軍により徴用される一因となったのではないかという見方もある。荷役設備は門型デリックポストを前後甲板に2基ずつ配置し、重量物用のヘビーデリックも有している。
「淡路山丸」型は、これまでの三井物産ニューヨークライナーと同様、美的に凝ったデザインとなっている。特に船橋まで含むと五階建ての従来貨物船より一層多い中央上部構造物が目立ち、内部には7室12人分の豪華な造りの客室が設置されていた。上部構造物の前半は下部3層相当を2層に区切ることで天井を高くし、船客用のサロンに充てていた。これらは貨物船の補助旅客設備として異例の豪華さであった。


title: 淡路山丸

text: ニューヨークライナーの多くはスクラップアンドビルド方式の船舶改善助成施設に基づく補助金を受けて建造されていたが、「淡路山丸」は、有事の徴用を前提とした新造方式の優秀船舶建造助成施設による補助金を受けて建造されていた。そのため、軍用を想定した設計が盛り込まれており、経済性に反する最大19ノット超の高速性能も一例であるほか、軍隊輸送船転用時の兵員居住区となる中甲板には採光・換気用の舷窓を設け、船首尾甲板などには15cm級の大砲を設置できるよう補強材が入っていた。


title: 淡路山丸

text: 船名は、三井物産船舶部のニューヨークライナーに共通するAで始まるものが命名された。船名に「山」が付くのも、「金城山丸」など同社の保有船の多くと同じである。


title: 淡路山丸

text: 竣工した「淡路山丸」は、さっそくニューヨーク定期航路に就航、1939年8月31日に横浜港から最初の商業航海へ出航した。本船の豪華な旅客設備は、運賃が通常の客船の2等船室並みと安かったこともあり、優れたコストパフォーマンスでアメリカ人旅行者に大人気となった。しかし、日米関係の悪化が原因で、1941年（昭和16年）4月にニューヨークライナー便は休航となった。休航までの本船の運航回数は、15往復にとどまった。


title: 淡路山丸

text: 1941年7月、「淡路山丸」は日本陸軍により徴用され、陸軍船番号882番が付与された。しばらくは台湾や中国大陸方面への部隊や人員の輸送に従事したが、日米開戦がいよいよ迫ると、マレー作戦に軍隊輸送船として投入されることが決まった。マレー作戦には26隻の輸送船が投入され、「淡路山丸」は姉妹船「綾戸山丸」と日本郵船のニューヨークライナー「佐倉丸」（高射砲装備の防空基幹船）とともにコタバル上陸を割り当てられた。船体を灰色の迷彩塗装に塗り替えるなど所要の改装を整えた本船は、10月23日に宇品を出航した。装備された自衛武装はわずか野砲1門で、対空火器は皆無であった。


title: 淡路山丸

text: 「淡路山丸」ほかの船団は、上陸部隊である佗美支隊（歩兵第56連隊基幹）と占領後のコタバル飛行場で使用予定の航空資材を収容すると、12月7日未明にフランス領インドシナ沖の泊地へ進出した。「淡路山丸」には、1800人の将兵と大発動艇や装甲艇、航空ガソリン入りドラム缶多数が積みこまれていた。同日、船団は、軽巡洋艦「川内」以下の第3水雷戦隊と、飛行第1戦隊の九七式戦闘機に護衛されて、コタバルへ出航した。マレー半島各地へ進撃中の日本船団は哨戒中のイギリス軍機に発見されていたが、イギリス側はタイ領へ向かっているものと判断し、妨害しなかった。コタバル行き船団に接近したPBY飛行艇は、報告発信前に日本戦闘機により撃墜された。


title: 淡路山丸

text: 12月7日午後11時55分、「淡路山丸」はコタバル沖に投錨した。そして、12月8日午前1時35分から第一波上陸部隊を発進させた。午前5時頃、兵員の揚陸が完了して物資の揚陸に移っていたところ、イギリス空軍のハドソン爆撃機3機が飛来した。ハドソンが投下した小型爆弾1発が「淡路山丸」の第2船倉口上に置かれた装甲艇に命中、たちまち揚陸準備中のガソリン缶に引火した。弾薬類も誘爆を始めて消火不能に陥ったため、全乗員は退去した。僚船2隻も被爆損傷したが、沈没は免れている。


title: 淡路山丸

text: 放棄された「淡路山丸」の残骸は、4日後の12月12日にオランダ海軍潜水艦K12（）の雷撃を受けて転覆、全損となった。本船は太平洋戦争における100総トン以上の日本商船の戦没第1号であると言われる。なお、南方作戦で1942年（昭和17年）3月までに上陸作戦に使用された日本軍の輸送船は延べ376隻で、損害は沈没または擱座したものが18隻、うち全損13隻であった。


title: 淡路山丸

text: 太平洋戦争後の1952年（昭和26年）に商船三井は同名船を建造している。同じく貨物船で、低質のC重油を使用可能なディーゼル機関を採用したことが特色である。


title: リベンジ (テレビドラマ)

text: 『リベンジ』（原題："）は、マデリーン・ストウとエミリー・ヴァンキャンプの主演でアメリカ合衆国ABCで放送されているテレビドラマシリーズ。アメリカでは2011年9月21日に本放送を開始し、シーズン1は東部時間午後10時/中西部時間午後9:00の水曜日の夜に、シーズン2は東部時間午後9時/中西部時間午後8:00の日曜日夜に放送されていた。


title: リベンジ (テレビドラマ)

text: 2012年5月10日、ABCは2012年9月30日よりこのドラマシリーズのシーズン2の放送時間をそれまで『デスパレートな妻たち』が放映されていた日曜夜の東部時間午後9時/中西部時間午後8:00の時間帯に移動させることを発表した。


title: リベンジ (テレビドラマ)

text:
2014年5月、ABCは2014年から2015年にかけて更新するドラマを発表し、「リベンジ」についても新シーズンを製作することを明らかにしたが、
2015年4月、現在放映中のシーズン4をもって番組を終了することが明らかになり、最終回は5月10日に放送された。


title: リベンジ (テレビドラマ)

text: エミリー・ソーン （エミリー・ヴァンキャンプ）は、明るい夏を楽しむため、ハンプトンズに来て、グレイソン家の隣の家を借りた。その後、エミリーは少女時代にハンプトンズにいたことが明らかになる。実は、エミリーの本名はアマンダ・クラークであり、彼女の父は無実の罪を着せられて終身刑になったのである。エミリーは父と別離し、二度と会うことはなかった。今、彼女はハンプトンズに戻り、彼女と父親に罪を被せた人々への復讐を始める。


title: リベンジ (テレビドラマ)

text: エミリーが計画を実行に移し、父を裏切った人々を破滅させるため、上流階級でうまく立ち回ろうとする。しかし、計画が進むにつれ、彼女自身に複雑な感情が芽生え、動機と行動に疑問を持つのであった。


title: リベンジ (テレビドラマ)

text:
パイロット版は、Amazon.comのタブレット端末であるKindleとのタイアップで、ABCのサイトで配信され、全ての重要な年代(18-49歳)の広告デモグラフィックにおける3.3ニールセンレーティングを集めた後、ABCによりフルシーズン制作が決定された。
また、他のネットワーク(CBS, FOX, CW, NBC)の18～34歳のデモグラフィックにおいても常にその時間帯で勝利している。『LOST』の2006-2007シーズン以来、水曜日午後10時の時間帯におけるABCの最高視聴率を得ており、LOSTがその時間帯から去って以来4年ぶりに18-49歳デモグラフィックで同等の高視聴率を達成したシリーズである。
マデリーン・ストウは2012年ゴールデングローブ賞で最優秀主演女優にノミネートされ、また、本シリーズは2012年ピープルズ・チョイス・アワードでお気に入りの新ドラマにノミネートされた。
Dlifeスペシャル オール アバウト リベンジ ナイト（ディーライフスペシャル オール アバウト リベンジ ナイト）とは、2012年6月23日17:00 - 22:00(JST)にかけてDlifeで放送された特別編成である。
「6月23日は復讐の原点へ…」と題し、物語の起点となる第一話から第四話までの再放送、第十四話までをトーク形式で振り返る特別番組、第十五話の本放送で構成されている。