title: ハクチカラ

text: この勝利について、尾形藤吉は著書の中で「ハンデも軽かったが、遠征するからには、少なくとも半年前に行って育成調教する必要があるということだろう」と感想を述べている。


title: ハクチカラ

text: その後は6戦したが、最下位かブービーが続き引退。海外での成績は17戦1勝であった。日米の通算成績は49戦21勝。これは歴代日本ダービー馬の最多出走記録である。このあと、日本生産馬としては2002年のサンデーブレイク、日本調教馬としては2005年のシーザリオまで、アメリカの重賞を勝つことはなかった。


title: ハクチカラ

text: 競走生活から退いたハクチカラは、日本に帰国して青森県で種牡馬となったが、当時は内国産種牡馬を軽視する風潮があり、アラブ馬との交配が多く活躍馬には恵まれなかった。1968年2月にインドに寄贈され、再度海を越えることになる。インドでは国立クニガル牧場に繋養され、トーカイドーエクスプレス（カルカッタゴールドカップ、マドラスゴールドカップ、カルカッタセントレジャー）など数頭のインドのクラシック優勝馬を出したあと、1979年に老衰のため27歳（新表記26歳）で死亡した。その死後、1984年に中央競馬で顕彰馬制度が発足し、ハクチカラは第1回選考で顕彰馬に選ばれ殿堂入りを果たした。


title: ハクチカラ

text: アメリカでの騎乗ではよいところのなかった保田であるが、このハクチカラ遠征によるアメリカ滞在中に日本競馬史に残る、保田自身にとっても大きな転機を迎えることになった。それは当地の騎乗技術、すなわちモンキー乗りを習得したことである。1900年代初頭から日本にもモンキー乗りは伝わっていたが、日本では長らく長鐙で伝統的な天神乗りとの中間的な「半モンキー」ともいうべき様式であった。保田自身も当時38歳で身体が硬くなりつつあり、年々鐙を長くして騎乗していたが、渡米以前からニュース映画でアメリカ競馬の様子を見てモンキー乗りに対する興味を抱いており、遠征を機にアメリカ式のモンキー乗り習得を試みた。鐙を極端に短くしたフォームは足腰への負担が増すため、すぐに自分のものにすることはできなかったが、身体を慣らしながら徐々に鐙を短くしていった。帰国後もそのフォームで騎乗するようになると、従来追い込みの作戦を得意としていた保田が、逃げ・先行策も積極的に採って次々と勝利を挙げ、帰国の翌年から3年連続でリーディングジョッキー（年間最多勝利騎手）の座に就いた。40歳を目前にして新しいフォームの習得に取り組んだ保田の姿勢はファンからも高く評価された。以後日本でもアメリカ式のモンキー乗りは広く普及し、保田は日本におけるモンキー乗りの祖としても名を残している。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校（かながわけんりつ よこはまみどりがおかこうとうがっこう）は、神奈川県横浜市中区本牧（ほんもく）緑ケ丘にある公立高等学校。通称は「緑高」（りょっこう）。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 1923年（大正12年）1月に横浜第三中学校として創立。旧学区制度では横浜臨海学区に属した。2013年に創立90周年を迎えた。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 横浜市中心部の南側に位置する本牧地区にあり、横浜スタジアムや中華街などに近い。校舎から横浜ベイブリッジや、晴れた日には富士山や房総半島も望める。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 初代校長が掲げた“三徳一誠”（知・仁・勇・誠）の教育理念の下、偏りのないバランスのとれた人間の育成を目指している。校則はほとんどなく、自由でのびのびとした校風である。生徒手帳やPTAはない。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 文化祭は「緑高祭（りょっこうさい）」と呼ばれ文化の日前後に行われたが、近年は毎年6月末から7月初めに開催される。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 後援組織として旧制中学時代から「後援三徳会」が組織されているため、神奈川県下の公立高等学校のうち、本校にのみPTAが設置されていない。同窓会は「牧陵会」と称する。


title: 神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校

text: 五十音順


title: アンドレイ・グレチコ

text: アンドレイ・アントノヴィチ・グレチコ（、1903年10月4日 - 1976年4月26日）は、ソビエト連邦の政治家、軍人。ブレジネフ時代に国防相を務めた。


title: アンドレイ・グレチコ

text: ロストフ州クイブイシェフスキー地区ゴロダエフカ村に農民の子として生まれる。1919年の内戦で赤軍に入る。1926年、騎兵学校を卒業し、小隊長、中隊長を歴任。1928年、ソ連共産党に入党する。1936年、M.V.フルンゼ名称軍事アカデミーを卒業する。1938年10月から特別騎兵師団参謀長となり、1939年の西白ロシア（ポーランド）侵攻に参加。1941年、参謀本部軍事アカデミーを卒業。


title: アンドレイ・グレチコ

text: 第二次世界大戦では、1941年7月から第34騎兵師団長、1942年1月から第5騎兵軍団長、同年3月から南部戦線の作戦軍集団を指揮、4月から第12軍司令官、9月から第47軍司令官、10月から第18軍司令官。第18軍司令官在任時、同軍政治部長であったブレジネフとは戦友であり、その後、第4ウクライナ方面軍でもともに戦う。1943年1月から第56軍司令官、同年10月からヴォロネジ戦線（10月20日から第1ウクライナ戦線）副司令官、12月から第1親衛軍司令官。


title: アンドレイ・グレチコ

text: 終戦後、キエフ軍管区司令官。1953年から1957年まで駐独ソ連軍総司令官。この間1955年にソ連邦元帥となる。1957年11月、国防第一次官兼地上軍総司令官、1960年、国防第一次官兼ワルシャワ条約機構軍総司令官を経て、1967年3月、死去したマリノフスキー国防相の後任となる。1973年4月、ソ連共産党中央委員会総会でアンドレイ・グロムイコ外相とともに政治局員に選出される。軍幹部の政治局入りは、元国防相のゲオルギー・ジューコフ元帥以来のことで、ソ連における軍の台頭として注目された。国防相在職中の1976年4月26日、急死した。


title: アンドレイ・グレチコ

text: 1961年～1976年、ソ連共産党中央委員会委員（1952年から委員候補）。1973年～1976年、ソ連共産党政治局員。第2期～第9期ソ連最高会議代議員。


title: アンドレイ・グレチコ

text: レーニン勲章6個、赤旗勲章3個、一等スヴォーロフ勲章2個、一等クトゥーゾフ勲章2個、一等ボグダン・フメリニツキー勲章2個、二等スヴォーロフ勲章を受章。チェコスロバキア社会主義共和国英雄。


title: ISO 16949

text: 自動車の大量生産が始まってしばらくの間は、部品を完成車メーカー自身が製造する例が多かった。例えば、フォードが1927年に建設したデトロイトのルージュ工場は溶鉱炉を備え原料から完成車まで一貫して自動車を製造していた 。


title: ISO 16949

text: しかし、現代においては、多くの完成車工場は、鋼板からパネルを打ち抜くプレス工程、そのパネルをつなげてボディに仕上げる溶接組立工程、このボディに色を塗る塗装工程、ボディに部品を組み付けていく組立工程の4つの主要な工程からなっている。その他に自社のエンジン工場が別にあることは多い。つまり、個々の部品について見た場合、自動車の完成車メーカーが自ら製造している部品はボディやエンジンブロックなど極少数の部品にすぎない。自動車を構成するほとんどの部品は外部のサプライヤーが製造し、それを完成車メーカーが完成車工場やエンジン工場で組み付けているのである。したがって、個々の部品の品質やサプライヤーの品質マネジメントシステムを管理することは、完成車メーカーにとって重要なテーマの一つとなっている。


title: ISO 16949

text: 完成車メーカーは、古くからサプライヤーに対する品質管理体制の監査を実施してきた。例えば、1964年にフォードはQ101を、ゼネラル・モータースはSPEAR(Supplier Performance and Evaluation Report)を定め、サプライヤーに対する監査を始めている 。また、1980年代に日本の自動車メーカーの製品が、その品質の良さでアメリカの市場に浸透してくるようになると、アメリカの完成車メーカーはペンタ・スター(クライスラー)、Q1(フォード)、ターゲット・フォー・エクセレンス(ゼネラル・モータース)というようなサプライヤーの品質管理体制に対する賞を設けた 。サプライヤーを表彰することで、サプライヤーを評価し、サプライヤーの関心を品質向上に向けるようにしたのである。


title: ISO 16949

text:
一方で、完成車メーカー各社がそれぞれ独自の品質保証体制をサプライヤーに要求すると、サプライヤーは取引のある完成車メーカーすべてに対応する仕組み作りが必要となり、大変に大きな負担がかかる。具体的には以下のような問題があげられる 。
このことはティア2 サプライヤーの場合、 状況はさらに悪くなり、完成車メーカーの規格だけでなく、それに各ティア1サプライヤーの独自の規格が加わってくるのである。


title: ISO 16949

text: このような問題を解決するために自動車業界の統一した品質マネジメント規格が求められた。アメリカでは、そのような要望に応えてビックスリーが中心となって統一の品質マネジメント規格QS-9000を制定した。1988年に三社の購買担当副社長が統一の規格やマニュアルの作成に合意し、QS-9000は1994年に出来上がった 。これは、ISO 9000：1994 の4章を基に、各社のペンタ・スター、Q101、ターゲット・フォー・エクセレンスの要求事項を網羅するように発展させたものである。QS-9000と一緒にサプライヤーに求める品質管理の方法や手順もまとめられ、が生産部品承認プロセス(PPAP)、統計的プロセス制御(SPC)、、故障モード影響度解析(FMEA)、先行製品品質計画(APQP)という5冊の手引書も発行した。これらの手引書はQS-9000とセットで品質マネジメントシステムの要求事項をなすもので、ファイブ・コアツールと呼ばれている。QS-9000がISO/TS 16949に置き換わった現在でも、アメリカ系のメーカーはこの5冊の手引書をISO/TS 16949に添付する顧客固有要求事項としてサプライヤーへの品質マネジメントシステムの要求事項の一部にしている。


title: ISO 16949

text: ドイツでは、1991年にドイツ自動車工業会()がを制定した。VDAはダイムラー、BMWといった完成車メーカーと、ボッシュやコンチネンタルというような部品メーカーなど、2013年現在600以上の企業が加盟する業界団体である 。VDAは1901年にVDMI(Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller)の名前で組織され、1946年にVDAと名前を変えて現在に至る組織である。このVDAの作成したVDA6.1はDIN EN ISO 9004:1990を基にした自動車産業向けのチェックシートで、業界内での統一したISO 9004 の解釈を示し、共通の方法でサプライヤーの品質マネジメントシステムの監査ができるように作られたものである 。VDAもファイブ・コアツールに相当するような様々な手引書をまとめており、ドイツ系のメーカーではVDAのまとめた手引書(一般にVDAのまとめた手引書・基準書自身もVDAと呼ばれる)に基づくように求めている。ただし、AIAGのファイブ・コアツールもVDAも主要な内容はほとんど同じである。


title: ISO 16949

text: イタリアでは、イタリア自動車部品工業会(ANFIA: Associazione Naionale Fra Industrie Automobilistiche)がAVSQ(Associazione Nazionale dei Valutatori di Sistemi Qualita: 品質システム評価)を1994年に制定した。これは、ISO 9001:1994 を基にしたチェックリストであり、質問ごとに自動車業界でその質問の内容をどのように導入するかというガイドラインも記されている。AVSQの第三版では、VDA6.1、EAQF(フランスの品質システム規格：後述)、ISO 9004-1：1994の内容が取り入れられ、AVSQの認証はVDA6.1やEAQFの認証と同等とされていた 。


title: ISO 16949

text: フランスでは、PSA・プジョーシトロエンとルノーがEAQF(Référentiel d'Evaluation d'Aptitude qualité fournisseurs： サプライヤー品質能力調査参照資料)を1990年に発行した 。これはISO 9001の第4節を基に、ISO 9001 を自動車産業に適用するための指針や追加の要求事項を加えたものである。1994年にVDA6.1の内容を取り入れて、大幅に改定された(EAQF： Evaluation d'Aptitude qualité fournisseurs/サプライヤー品質能力調査)。


title: ISO 16949

text: 例えば、ゼネラル・モータースが1926年にイギリスのボクスホールや1930年にアダム・オペルを傘下に収めたように、国境を越えて企業を買収することは昔から行われてきた。企業を買収するだけでなく国籍の違う完成車メーカー同士がさまざまな形で共同で生産や開発()を行うことも珍しくない。すると、例えばアメリカのQS-9000認定サプライヤーが、VDA 6、AVSQ、EAQF にも同時に対応しなければならないこともあることになる。国ごとに統一した自動車産業向けの品質マネジメントシステムが出来上がったものの、サプライヤーが国境を越えて部品を供給するために、さらなる規格の統一が求められた。そこで欧米の主要な自動車生産国の自動車工業会と各メーカーが""を結成し、ISO/TS 176 委員会の協力のもとに統一の品質管理システムの仕様である ISO/TS 16949：1999 を作成した。


title: ISO 16949

text: 第二版にあたる ISO/TS 16949：2002 の改定には日本自動車工業会(JAMA)も参加した(日系の完成車メーカーは参加していない)が、2013年現在の版である第三版 ISO/TS 16949：2009 の改定には日本自動車工業会は参加しなかった。


title: ISO 16949

text: QS-9000はISO/TS16949に統合し、2006年12月15日以降は無効となった。


title: ISO 16949

text: ISO/TS 16949 やその前身と言える QS 9000 やVDA 6 がまとめられる前から、TQMという考えがあった。元々は1950年代から1960年代にかけてエドワーズ・デミングが日本で広めた品質管理の考え方が基になっている。しかし、TQMはどちらかといえば観念的な物で、具体的に品質マネジメントシステムを導入するためのガイドラインとはならなかった。この点に関してISO/TS 16949 およびその基礎になっているISO 9001 や QS-9000 などは、もともと商取引を有利なものにすることを想定しているので、品質マネジメントシステムの具体的な実現方法の手引きとして適している。


title: ISO 16949

text: また、ISO/TS 16949 は、その前身の一つである QS-9000 に対して、顧客満足度や社員の満足度の扱いに特徴がある。ISO/TS 16949：2002から、顧客満足度については、要求事項への適合の度合いを顧客がどのように認識しているかを継続的に確認する方法を確立しなければならないことが規定された 。この項目はISO 9000：2000のアップデートで取り入れられたものがそのまま ISO/TS 16949：2002 に取り入れられたものである。ISO/TS 16949：2002 ではさらに製造工程のパフォーマンスを継続的に確認することや、製造工程や製品が顧客の要求事項に合致していることを示すことが明示的に規定されている。


title: ISO 16949

text: 社員の満足度については、QS-9000 ではまったく触れられていないが、ISO/TS 16949：1999では社員の満足度を調べる仕組みを整えることが規定され、ISO/TS 16949：2002では、品質目標を達成することや、継続的な改善活動を行うこと、新しいアイデアを取り入れることなどに社員が積極的に取り組むように促す仕組みを作ることを規定している。


title: ISO 16949

text:
ISO/TS 16949は、ISO 9001の本文とそれに対する約100項目の追加項目からなっている。例えばISO 9001:2008に「6.4 労働環境」という項目がある。
6.4 Work environment
The organization shall determine and manage the work environment needed to achieve conformity to product requirements.
--ISO 9001:2008
6.4 労働環境
製品に対する要求事項を満たすために必要となる労働環境を、組織は規定し、管理しなければならない。
--ISO 9001:2008(引用者訳)
この項目ももちろんISO/TS 16949の要求する要求項目の一つであり、ISO 9001の要求事項はすべて ISO/TS 16949の本文にそのまま引用されている。IATFはここに「6.4.1 製品に対する要求事項に合致させる際の人の安全」と「6.4.2 清潔な施設」の2項目を付け加えている。6.4.1項では作業を行う従業員の安全に対して組織が責任を持つことを規定し、6.4.2項では施設を秩序ある清潔な状態に保つこと(一般的には、いわゆる5Sを指す)を求めている。どちらもISO 9001:2008では明示的に求められていない項目である。このようにISO 9001に対して ISO 9001の内容を追加したり、補足したり、適用を限定したりする項目を追加することでISO/TS 16949が構成されている。


title: ISO 16949

text: また、ISO/TS 16949は、ISO/TS 16949本文だけでなく、顧客固有要求事項と呼ばれる完成車メーカーごとに作成する別冊を合わせて基本的な要求事項全体をなす 。前述のとおりファイブ・コアツールなどの関連文書を参照するように求めているのは、顧客固有要求事項である。また、ISO/TS 16949本文の内容をさらに具体的に規定もしている。例えばフォードは、レイアウト・インスペクション を求めているISO/TS 16949：2009本文の8.2.4.1項に対して、それぞれの製品についてレイアウト・インスペクションを年に一回は行うように顧客固有要求事項で追記している 。顧客に固有の要求事項であるから、この部分は当然完成車メーカーによって違いがあり、例えばゼネラル・モータースは同じレイアウト・インスペクションに対して、頻度は特に規定しない、と明記している 。


title: ISO 16949

text:
ISO/TS 16949 は ISO 9001を基にした共通仕様であるので、基本的な内容はISO 9001と同じである。例えば品質マネジメントの8つの原則は、そのまま ISO/TS 16949 にも当てはまる。品質マネジメント8つの原則とは以下の原則のことである。
これらの原則が実施されていることを示し、また組織に周知させることは経営者のなすべきことであり 、ISO/TS 16949 の各要求事項は、これらの原則のどれかに必ず対応している。


title: ISO 16949

text: 章立ても ISO 9001 とまったく同じである。


title: ISO 16949

text: ISO 9001の章立てに加えて、ISO/TS 16949 では附則Aとして、コントロールプランの書式を規定している。コントロールプランとは、製造工程にそって、どの工程で、どの項目を、どのように、どれくらいの頻度で確認するかをまとめた一覧表である。ISO/TS 16949 ではコントロールプランを製造工程や部品、材料について必ず作成するように決められている。AIAGのファイブコアツールの手引書の中では、APQPの手引書でコントロールプランについてより詳しく解説している。


title: ISO 16949

text: 主な認証機関 :


title: 名港トリトン

text: 名港トリトン（めいこうトリトン）とは、伊勢湾岸自動車道のうち、伊勢湾岸道路（国道302号の愛知県東海市 - 海部郡飛島村間）の東海ICから飛島ICの間にある、3つの斜張橋（名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋）の愛称である。


title: 名港トリトン

text: 名港トリトンとその前後の取り付け区間は、一般有料道路事業と直轄国道整備事業として整備された経緯から、東海IC - 飛島IC間の全線が高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路となっている。また、当該区間は名古屋環状2号線の一部を構成する。


title: 名港トリトン

text: 本項では、主として3つの斜張橋の解説である「名港トリトン」と、東海IC - 飛島IC間(6.1 km)の路線解説である「伊勢湾岸道路」の二部構成で解説する。


title: 名港トリトン

text:
名港トリトンの3橋は名古屋港（名港）の埋立地を東西に横断し、流通基地をはじめ工業地帯が点在する各ふ頭間を連絡する使命の他に、名古屋港と周辺工業地帯の有機的連携を目的として架橋された。さらに、東名、新東名と東名阪、新名神の各高速道路の短絡ルートを構成することから、東西主要都市間の直結ルートとしての役割も担っている。さらに、中央自動車道、名二環、東海環状自動車道、東海北陸自動車道とも間接的に連絡のうえ名古屋港と関西、北陸、信越地方が自動車専用道路で結ばれることで、海上輸送と陸上輸送が一体となって国際物流を形成し、国内産業を下支えしている。
名古屋港は資源および工業材料や衣類などを海外から輸入するほか、輸入した原材料を国内工場で加工、製品化して海外へ輸出するための貿易港である。名古屋港の特色はこうした貿易港としての機能のみならず、港と中部圏の各工場間の道路ネットワークが完備されている点にある。海外から輸入した製品、原材料を中部圏の各工場に輸送する際、それが交通渋滞に巻き込まれて製品調達が滞るようでは企業の生産活動に深刻な影響をもたらしかねない。したがって港と道路の連携が確実な輸送、コストの面からとりわけ重要な要素となるが、名古屋港の場合は港を高規格幹線道路（高速道路）が貫いており、信号待機による渋滞の心配が無用な高速道路の輸送は、輸送コスト削減と調達時間短縮を実現して効率的な生産、加工を可能としている。名港トリトンにはマイカー利用のみならず、こうした国内産業を支える物流ルートとしての重要な側面がある。なお、港の中を高規格幹線道路が貫いているのは日本国内では名古屋港のみとされ、日本の中央部に位置するロケーションと共に交通インフラの優位性をいかんなく発揮している。


title: 名港トリトン

text: 1985年（昭和60年）3月、名港西大橋が暫定2車線対面通行により単体で供用開始された（後に伊勢湾岸道の豊田方面行き車線、片側3車線として供用）。1998年（平成10年）3月には伊勢湾岸道の開通に伴い、名港中央大橋（片側3車線ずつ計6車線）と名港東大橋（片側3車線ずつ計6車線）および名港西大橋（四日市方面行き片側3車線）がそれぞれ開通した。これに伴い、地域のシンボルとしてより親しみをもってもらうべく3つの斜張橋に愛称を付与することになり、一般公募で約2万通の応募がなされた。選考委員会の審査によって6作品（ポートプリズム、名古屋マリンゲートブリッジ、名港ウィングス、名港スリーハープ、名港トリトン、名港三彩大橋）が選ばれ、これを2作品（名港ウィングス、名港トリトン）に絞り込んだうえで決選投票を行い、「名港トリトン」が選ばれた。トリトン(Triton)とは、ギリシャ神話の海神ポセイドンとその妻アンピトリテの間に生まれた息子である。緑色の髪とひげをはやし、手には三叉戟（みつまたほこ）とほら貝を携え、下半身はイルカの尾を持つ半人半魚の風貌を持っている。父ポセイドンとその弟であるゼウスによって大洪水が引き起こされた際、難破した船を救うためにほら貝を吹き鳴らして荒波を鎮めた海の守護神である。海神であることからのふさわしさと共に、「トリ」が「3つ」を意味する「tri-」に通じることから、3橋になぞらえる意味でこの愛称が採用された。


title: 名港トリトン

text:
3橋は西側（飛島IC側）から、名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に架橋されている。架橋されているふ頭と自治体は、木場金岡ふ頭（海部郡飛島村）、金城ふ頭（名古屋市港区）、潮見ふ頭（名古屋市港区）、新宝ふ頭（東海市新宝町）である。名港西大橋が木場金岡ふ頭 - 金城ふ頭間、名港中央大橋が金城ふ頭 - 潮見ふ頭間、名港東大橋が潮見ふ頭 - 新宝ふ頭間にそれぞれ架橋されている。3橋は連続して架橋されていることから、名港トリトン進入の際に、A形の主塔が8つ居並ぶ光景を見ることが出来る。3橋は貿易港たる名古屋港のゲートに位置し、フェリー、タンカー、貨物船など、一日に約90隻の船が橋の下を通過する。なお、名港トリトンは自動車専用道路に架かる橋梁であることから、徒歩で横断するための橋ではない。よって港を展望するための遊歩道のたぐいは一切設置されていない。
建設は主として日本道路公団（前後の取り付け道路は主として建設省）が担当した。運営者はNEXCO中日本（当初は日本道路公団）である。


title: 名港トリトン

text: 名港トリトンの建設では、1988年（昭和63年）5月の日米政府間で合意された特例措置が適用されている。当時約60兆円ともされる日本国内建設市場の外国企業への開放を求める米国政府の要請に応えたもので、対象とされた7公共事業の一つに名港トリトンの建設工事が含まれたものである。このため、マスタープランが公表され、適用となる工事は名港中央大橋とされた。


title: 名港トリトン

text:
名古屋環状2号線の名古屋港横断が具体化した1960年代半ば、新聞紙上で様々な横断方法が記載され、トンネルもしくは「夢の大橋」で横断すると報じられた。しかしそれは所詮構想であって具体的な検討は1969年（昭和44年）以降に行なわれた。地盤調査や海洋気象調査は建設省が行なったが、概略設計は委託先の本州四国連絡橋公団が担当した。
設計は地盤調査の進捗具合やその他諸条件によって変化したが、初期案は海底トンネル（沈埋トンネル）式、あるいは橋梁式とトンネル式両方の組み合わせが主流であった。しかし、トンネル式では建設費が高く、換気や道路照明に要する費用も高額であることから採算性が劣るとされた。また高潮による浸水被害が心配され、車両火災等のリスクも懸念された。さらに、海底から20メートル (m) という長い距離で泥土層が存在することで、トンネル構造物を支えきれないとされた。そして海底トンネルであるために、危険物積載車輛の通行制限がかかることは、当該区間の利用交通がタンクローリー等の港湾業務に従事する車であることを考えた場合、利用実態にそぐわないことからトンネル方式は破棄された。また橋との複合案も、トンネルと橋の移行区間で掘割となることで工業地帯の分断が生じ、急勾配(4.2 %)となることで走行性が劣ることから、こちらも破棄された。なお、複合案における移行区間は金城ふ頭が該当し、西大橋が橋梁式、ほかはトンネル式であった。


title: 名港トリトン

text: この点、全てが橋であれば、船舶追突防止対策のほか、場所によっては船舶の航路制限がかかるにしても、土地利用上の問題が少なく、美観的に好ましいことや港のランドマークともなりえることから、橋梁案が採用された。ただし、橋梁案は船舶関係者からは安全面で憂慮されたことから、海難事故防止策として橋桁の最高潮位面高さを十分に取ることのほかに、海中の橋脚に防護柵を設置するなどの対策を講じることになった。当初は橋脚で支えるゲルバートラス橋で構想されたが、大型船の通過に橋脚が障害となることから、1976年（昭和51年）には吊り橋式と斜張橋式に変更された。


title: 名港トリトン

text:
しかしながら、この時点では港湾計画として正式決定された訳ではなく、依然として構想の領域を超えるものではなかった。決定がなされなかったのは国の財政事情もさることながら、船舶関係者による架橋反対の兆しが芽吹いていたためである。しかし、名古屋環状2号線の中でも当該区間だけが都市計画されておらず、既に建設省によって要求されていた西大橋の関連予算請求手続きを迅速化するためにも計画決定を急ぐ必要に迫られたことから、1978年（昭和53年）12月の名古屋港湾審査会に諮問され、了承を得た。そして中央港湾審議会の承認を得たうえで、都市計画決定の手続きを行い、ここに工事開始の前提手続きが全て終了するが、3大橋を含む伊勢湾岸道路の都市計画決定を見たのは1979年（昭和54年）8月10日であった。
この都市計画決定に先立って横断ルートの変更が行なわれた。この時までのルートは、1964年（昭和39年）の立案ルートに若干の修正を加えたもので、東海 - 西二区間はカーブがない東西一直線であった。金城ふ頭や南1区で既に用地確保がされている等の理由からである。今回はこれを再度変更するもので、理由は石油関連企業が密集する9号地では防災上の問題があり、「危険物の規制に関する政令」の改正もあって、防災上の保安距離を確保するためである。決定は1979年（昭和54年）3月である。


title: 名港トリトン

text: 都市計画決定ののち、以前から懸念されていた中央大橋の橋梁形式を再検討する意見が強まった。中央大橋は当初は水域内に主塔が1本のみで計画され（もう1本は9号地に設置）、これは船舶の航行条件による制約であった。このため橋長1560 m、中央径間780 mと規模が大きいために吊り橋式で計画された。吊り橋はケーブルの張力を得るためにアンカーブロックとケーブルを連結させる必要があるが、通常は堅固な地盤に設置されるべきアンカーブロックが、当該区域は軟弱地盤であることから基礎地盤の変形にともなうアンカーブロック傾斜の危険性が以前から指摘されていた。そして中央径間が長すぎることは事業費が多額で、有料道路事業における採算性に問題があること、および9号地（現・潮見ふ頭）に計画されているインターが片方向アクセスとなってサービスレベルダウンとなることが問題視された。そこで、アンカーブロックの支持層の負担軽減、および9号地インターの双方向アクセスを実現するために橋梁規模を縮小することになり、航路の変更について海事関係者と協議した結果、了解を得た。これによって主塔は水域内に2本設置することが可能となり、併せて橋長が1170 mに短縮された。橋梁規模縮小により斜張橋の選択も可能となり、最終的に工期や経済性に優れる斜張橋式が選択された。これらは1985年（昭和60年）5月に正式決定をみた。


title: 名港トリトン

text: ところで、名古屋港には海底トンネルが一本設けられている。木曽川近辺に位置する笹川取水場から知多浄水場に送水するための導水路で、1960年代における知多半島の水需要の増加によって、従来の愛知用水からの供給では間に合わなくなっていたことから設けられたものである。建設にあたり、ルート候補の一つに名古屋環状2号線の海上区間（名港トリトン区間）が挙げられた。名古屋環状2号線に添架できればそれに越したことはないが、計画当時は海上区間の施工時期が未定で、仮に海上横断が橋梁方式となった場合は橋に載せる導水管の構造が複雑化するうえ、海面から約50 mの高さまで揚水する必要があるなど問題点が多く、当該候補は早々と却下されている。なお、海底トンネルは飛島ふ頭と東海元浜ふ頭の間で敷設された。海上に姿を見せる主塔を海面下で支えるのが下部工（基礎）で、その深さは、T.P（Tokyo Peil : 東京湾の平均海面）基準で、東大橋が約-34 m、中央大橋が約-52 m、西大橋が約-45 mである。3橋に差があるのは、地質構造が東と西では大きく変移しているためで、東側は東海層群が海面から近接することから東大橋はこの層を支持基盤としている。しかし、西に向かうにつれて東海層群は深さを増し、西大橋付近では-100 m以下となることからそこまで掘削することは不可能である。同様に中央大橋でも-70 mで不可能であることから、それよりも上層にある適正な層として、海部・弥富累層（あま・やとみるいそう）を支持層とした。


title: 名港トリトン

text:
以下は主として西大橋について解説するが、中央大橋と東大橋も概ね同様の工法である。基礎の選定において、鋼管矢板基礎方式は、それが超大型となった場合の設計手法が未確立であったことに加え、名古屋港の船舶往来の激しさを加味して、工事専有面積を縮小出来る方式としてフローティング工法（海上に鋼製函体を浮かせてから沈み込ませる工法）によるニューマチック（pneumatic:圧縮空気の意味）ケーソン工法を採用した。これはコップを逆さにして水中に沈めると空気が充満する（空気の圧力によって水の侵入を防ぐ）ことを応用した工法で、コップに相当する巨大な箱（ケーソン:caissonとはハコの意味）を海中に沈め、人間がそこに入れば呼吸しながら海底を掘削できることに加え、地盤を直接肉眼で確認しながら掘削できることが特徴である。その施工プロセスは、ケーソン（鉄筋コンクリート製）の型枠となる鋼製函体（縦35 m、横33 m、高さ16 m）を地上で製作したのち所定の場所に沈め、函体にコンクリートを充填し、なおかつコンクリート硬化後に水を注水してコンクリートと水荷重により海底に着底させる。これは函体の重量だけでは潮の干満によって浮き沈みのムラが発生するため、水荷重によって強制的に着底させるものである。着底後、函体底部の作業室に圧縮空気を送って水や泥を押し出し、人間をそこに送り込んだうえで掘削作業を行う。そこでは地上でばらした函内ショベルを作業室に搬入し、組み立て、名古屋港の海の底で人間がショベルを操りながら掘削する訳である。一方、函体上部ではコンクリートを継ぎ足してケーソンを構築し、底部における掘削と上部における継ぎ足しを繰り返しながら海面から-45 mの位置まで沈めてゆくものである。
ケーソン下部に空気の空間を維持するためには地上から高圧の空気を送って作業室の気圧を高くする必要があるが、海底奥深くまで掘削するに従って水圧も増すことから、それに負けないだけの高圧の空気を送り込めば、やがては血管内に空気（窒素）が大量に溶け込み、それが急激に地上に上昇して大気圧に戻ると血液中に気泡が生じて潜函病（ケーソン病）を発症する。気泡が毛細血管に入れば血流を止めることから体の一部が壊死、または死に至るなど、過去には多数の犠牲者を出した経緯から、海外の多くの国ではニューマチックケーソン工法を禁じている。また、潜函病の発症と並んで危惧されるのが、気圧の上昇とともに呼吸抵抗の増大や窒素酔いによる作業効率の低下を招いて事故を誘発する危険の増大である。このことから名港トリトンの建設では、ケーソン周辺に大深度の井戸を掘って地下水を揚水することで高圧の圧縮空気を送り込まなくてもよいように取り計らった（ディープウェル工法）。当工法は大深度掘削の中央大橋でも採用されたが、西大橋二期線の掘削にあたって当工法を使うと地盤が影響を受けて近接する一期線の基礎が傾斜することが懸念された。よって、当工法以外で作業員の安全を図る方法が模索され、結果、T.P-30 m以下ではヘリウム混合ガス（ヘリウム、酸素、窒素の3種類を混合したもの）を作業員に呼吸させることになった。これに世界初の無人掘削システムを併用するなどして高気圧障害から作業員を守っている。


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text: 基礎には南北側端部に数メートル規模の突起が設けられている。これは防護工と呼ばれ、船舶が誤って衝突した場合、基礎および主塔を完全に防護するための設備である。防護工があることによって、船首が主塔に接触しないように設計されている。


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text: 基礎完成後、その上に主塔が載る。そのために、基礎と主塔基部を連結するアンカーフレームと呼ばれる檻のような巨大な金属棒の一群を基礎の上に据え付けて鉄筋コンクリートで固定した。この棒の一群に主塔にあけられた穴がかみ合うことで両者は連結される。この際、密着面のコンクリートに研磨機をかけて平坦にし、主塔の鉛直精度を確保した。主塔据え付け後、アンカーフレームは締結に使用したボルト、ナットの防錆の観点から完全にコンクリートで覆われ、その姿を見ることは出来ない。


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text: なお、先の第二次世界大戦の米軍による空襲によって名古屋港に大量の爆発物が投下された経緯から、下部工の施工に先立って架橋予定地の機雷の確認が磁気探査によって行われた。結果は、爆発物の残存は皆無であった。


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text: 主塔は美観向上の意図の他に、特に西大橋の場合は軟弱地盤に建設されることから重量軽減のためにA形とされた。最初に建設された西大橋のみ、橋軸中心線基準で50 m分離した独立2橋並列とされた。これは北側（上り線）の橋のみ先行供用として、南側は段階施工とするためである。50 m分離とされたのは、北側の橋によって乱れた風が南側の橋に不規則な強制振動を与えることを抑制するに適当な間隔だからである。


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text:
塔高さは、橋の長さの関係上、中央大橋が最も高く、T.P+195 m 、次いで東大橋のT.P+130 m、西大橋のT.P+127 mの順である。この内、東大橋と西大橋は工場でAの形に組み上げてからフローティングクレーンで海上輸送のうえ一括架設を行なったが、中央大橋だけは高過ぎることで、当時最大級の4100トン (t)フローティングクレーンをもってしても一括架設は不可能であった。従って、塔の下段水平梁より上については積み木のごとく小ブロック単位で架設した。その際はブロックに沿って足場を組み、異物が混入しないようにして溶接を行った。
主塔の断面形状は、西大橋と東大橋が四角形で、中央大橋だけが八角形である。中央大橋は他の2橋に比べて全高が高く、海風の影響（発散振動で一旦発振すると振幅が徐々に成長する自励振動）を受けて主塔が揺らぐ危険性が高いことから、風の影響を抑えるために角を取ることとなった。なお、東大橋も主塔にぶつかった海風が塔を伝うことで猛烈な風圧を受ける点は中央大橋と同様である。


title: 名港トリトン

text: 主塔の下段水平梁より下層は、西大橋は塔上部からストレートで基部（底辺）に達し、その形状はAであるのに対し、中央大橋と東大橋はV字型に絞り込んでいる。理由は、下部工の寸法を極力小さく抑えるためである。


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text: 主塔内部には3橋ともエレベーターを装備している。主塔塔頂に据え付けられている航空障害灯のほか、主ケーブル、塗装等の維持管理のためである。名港西大橋二期線を除いて全て北側の柱（西大橋二期線のみ南側）に設けられている。中央大橋の場合、約3分で頂上へ到着する。


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text: 主塔は東側の橋が青、中央が白、西側が赤のトリコロールカラーで塗装されている。最初に建設された西大橋は誘目性、視認性、港のシンボルを考慮して赤とされた。後年になって3橋がグランドオープンするに伴い、色彩に新たな検討を加えることになった。結果、連続する3つの斜張橋は海外にも例がないことから、この景観資源を生かし、港のゲート性を強く印象づけるためにも公団主催の検討委員会の提言によって3橋の色彩を別々にすることになった。これによって、西大橋は親しみなれたイメージを壊さないために赤をそのまま生かし、中央大橋は大白鳥が羽を広げたイメージを表現するために白、東大橋はさわやかな空と海の青が採用された。マンセル値では2.5R4/4（名港西大橋）、10PB9/2（名港中央大橋）、2.5PB4/8（名港東大橋）である。


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text:
橋桁は桁高さを抑えて重量軽減を図り、ケーブルの定着性向上と耐風安定性の観点から両端に三角形状のフェアリングを取り付けた薄型偏平六角形の箱型構造である。特に名港トリトンは海上に架かる長大支間長の橋梁であるために風の影響を無視できない。海上は高層の建物が密集する陸上よりも表面がなだらかであることから架橋地点の風速は高く、船舶の航行を確保するために桁位置を非常に高く設定していることから3橋とも橋桁に対して概ね60 m/sの風速に耐える設計を行っている。風は橋の側面に水平方向の力が働き、橋が水平に長いものであることを考えた場合、橋全体に受ける風圧は膨大なものとなり、その結果として橋を構成する部材が曲がったり、橋を支える下部工に悪影響を及ぼす危険性がある。特に長大支間橋梁では精巧な橋梁の模型を使った風洞実験を行って風に対する安全を保障するが、名港トリトンの3橋もこの例に漏れない。風洞実験の結果、発現した振動が有害と判断される場合、それを制御するための空気力学的な対策が実施される。橋桁の両端に鋭角のフェアリングを取り付けて断面を流線形としているのも風圧の作用を少しでも低減するためであり、同様に橋桁の上下長さを小さくして薄型偏平としているのも同様の理由である。風に対する影響を無視できないのは、過去に幾多の落橋事故に遭遇しているからであり、なかでも完成後わずか4か月にして19 m/sの風で落橋したタコマナローズ橋が有名である。タコマナローズ橋は吊り橋であるが、斜張橋の耐風安定も吊り橋と共通する問題であり、タコマナローズ橋の落橋原因となった発散振動については名港トリトンの風洞実験でも入念な検討が行われた。
橋桁およびタワー、基礎（ケーソン）の鋼材は大規模であることから陸上輸送が不可能であることに加え、輸送コストの面から海上輸送を基本とした。このため、名古屋港と航路で輸送可能な鉄工企業が選定され、三重県津市の日本鋼管（現・JFEエンジニアリング）をはじめ、日本車両製造衣浦工場、石川島播磨重工業（現・IHI）愛知工場など近在の企業のほか、横浜市や遠くは北九州市、愛媛県東予市（現・西条市）で製作されたものが名古屋港まで曳航された。橋桁の場合、概ね15 m（西大橋は7 - 12 m）程度の単ブロックを台船に載せて直接現地に運ばれている。


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text:
橋桁の架設方法は、側径間が工程の短縮、作業省略の意図からベント（Bent : 橋脚を意味するが日本では仮支柱をベントと呼ぶ。ステージングともいう）工法による架設、中央径間側は航路確保の前提からベントを設けずに橋桁を渡す張り出し架設工法（カレンチバー工法ともいう:Cantilever）を用いた。側径間は橋桁4ブロックを工場であらかじめ一体化して大ブロックに仕立ててからフローティングクレーンで吊り上げてベント上に載せた。中央径間の場合、大ブロック上に直下吊りクレーンを設置のうえ、台船で曳航された橋桁単ブロックを直下吊りクレーンで持ち上げて大ブロックに継ぎ足し、これを両側から中心部に向かって繰り返して橋桁を伸長した。
橋桁の色は名港西大橋一期線竣工時は主塔と同じ赤が採用された。しかし、中央と東の完成を機に陸上区間の高架橋との統一感を考慮のうえ、青い空、海に連続した水平線を表現するために3橋とも白とされた。なお、陸上高架橋は、第二東名と伊勢湾岸道路が東海ICで接続するにあたって、第二東名と伊勢湾岸道路の塗り分け位置、桁の色彩検討が行なわれた。この結果、新宝ふ頭で桁は白色に変化してそのまま名港東大橋の橋桁に連結することになり、見た目の連続性が確保された。


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text: 3橋の中で橋桁が最も高いのが中央大橋で、直下の航路空間を47 m確保、次いで東大橋の40 m、西大橋の38 mである。ただし、日本道路公団と名古屋港管理組合が協議のうえ名古屋海上保安部に提出した桁下空間はこれとは異なり、名港中央大橋は55 m、名港東大橋は41 m、名港西大橋は39 mとなっている。これと連動して中央大橋の路面高さが最も高くなっている。設計当初は当時考えられる限りの大型船の通行を考慮して桁高さを決定し、西大橋の場合はカーフェリーの「いしかり」（マスト高36 m）が対象とされた。また中央大橋の場合は、航海練習船「日本丸」と「海王丸」の高さを基準としたことから、海上から橋桁までの空間が概ね50 mで計画された。しかしながら、後年になってより巨大なクルーズ船が名古屋港に寄港することになった。ダイヤモンドプリンセスのほか、クァンタム・オブ・ザ・シーズやボイジャー・オブ・ザ・シーズが寄港した際は、名港中央大橋の許容高さ51 m（桁下空間は55 mだが、余裕を4 m以上保持する決まりから51 m）を超過することから客船用のガーデンふ頭に接岸することが叶わず、貨物船用の金城ふ頭に接岸している。なお、外国客船が寄港することによる地域への経済効果は4000万円ともされ、名古屋港としてもその恩恵に与ろうと誘致に力を入れているが、いかんせん中央大橋をくぐれないことから金城ふ頭受け入れとならざるを得ず、入国態勢が貧弱なこともあって他港に出し抜かれているのが現状である。


title: 名港トリトン

text: 橋桁には桁に吊り下がるようにして検査車が設置されている。主桁外面の点検、塗装作業のためで、これにより修理の際は困難な足場を組むことなく作業できる。特に大規模橋梁の大敵は微細なさびであることから、発見次第適切な処置を施している。検査車は前後の径間に1台、中央部に1台で、一つの橋に対して3台付属し、各径間を分速8 mで移動できる。動力はディーゼルエンジンで、躯体は防錆、軽量化の観点からアルミ合金製である。また、景観性を考慮して塗色は橋桁と同一として、下面には化粧板を取り付けている。


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text: 橋脚と主塔の上に位置する橋桁は、後述する弾性拘束ケーブルのほか、支承と連結するための接合部がある。橋端部は大きな負反力（この場合は上に向かう力）が生じ、かつ橋軸方向の移動も考慮して、アイバー形式のペンデル支承を用いている。ただし、橋軸直角方向（橋軸方向は車の進行方向、対する橋軸直角方向は橋軸に対して90度直角の方向）には抵抗できないため、水平支承を左右に配置した。一方、主塔部には中間支承を各2個ずつ配置して、いずれも橋軸方向のみ可働とした。


title: 名港トリトン

text: 橋桁の上にはアスファルトを舗装しているが、これを2層として表層は排水性舗装、下層（すなわち鋼床板上）は空げき率がほとんどなく防水性に優れたグースアスファルトを舗装した。これにより排水性舗装に浸透する水をグースアスファルトで遮断することで鋼床板の腐食を防いでいる。


title: 名港トリトン

text: 3橋ともファン型（fan:扇子の意味）で張られたマルチ（多数段）ケーブル方式を採用した。少数段（例:Erskine橋）に比べ、一本あたりのケーブル張力が少なくて済み、橋桁などへの連結もコンパクト化できること、および張り出し架設時にケーブルを利用できるメリットがある。西大橋一期線で採用されたマルチケーブル方式は、その有用性から中央、東大橋でも採用され、他の橋でも積極採用されている。


title: 名港トリトン

text: ケーブルは名港西大橋一期線を除き、NEW-PWS（名港東大橋はHiAm）で、直径7ミリメートル (mm)の鋼線を平行（わずかなねじりを加えているが、これはリールへの巻き付けを容易化するためである）に配置して1つのストランド（束）としている。


title: 名港トリトン

text: 中央大橋の場合、主塔から伸びるケーブルは17本ずつで重さ2万トン以上の橋桁を支えている。直径7 mmの亜鉛めっき鋼線を397本から199本の間で束ねて（都合10種類製作）、最も太い場合で直径17センチメートル (cm)の一本のケーブルとしてまとめた。ケーブル1本に働く張力は最大で810トンである。ケーブルは樹脂で被覆して塩害対策を施し、寿命を100年と想定している。また、中央大橋だけはライトアップ効果を図るため、ケーブルを主塔と同色の白いフッ素樹脂被膜で覆っている。残る2橋は塔の色が映える黒を基調とした。


title: 名港トリトン

text: ケーブルによって橋桁は安定性が保たれるが、ケーブルがひとたび振動を起こすと橋全体が危険な状態に置かれる。ケーブルが振動を起こす要因の一つに雨が挙げられる。雨がケーブルを伝う際に水みちが発生し、これに特定の速度帯の風が吹くとケーブルが大きく揺れるが、これをレインバイブレーションと呼ぶ。名港トリトンのケーブルにはこのレインバイブレーションを抑えるゴムないしダンパーが取り付けられている。


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text: 3大橋でとりわけ特徴的なシステムが橋軸方向に対する主塔と橋桁の固定システムである。地震が発生した場合、水平に働く力が橋桁に大きく作用することで主塔に悪影響を及ぼすことから、水平力を低減するシステムとして採用されている。ただし、橋桁は金属製であるがゆえに温度によって伸縮することから（鉄道のレールが夏の暑さで伸びて曲がることと原理は同様）、仮に橋桁と主塔をピンで固定してしまうと、伸縮によって主塔に曲がる力が作用する。これが結果的に下部工に負担を及ぼすことでケーソン底面の地盤が影響を受けて沈下することが懸念された。特に西大橋付近は軟弱地盤で、主塔形状も軽量化の意図でA形とされていることは既述している。


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text: そこで地震および温度変化における水平力を緩和するために開発されたのが「弾性拘束ケーブル（略称はMCD、Meiko-Cable-Damper System）」である。弾性拘束ケーブルとは主塔と橋桁にケーブルを固定するための突起を設け、これを張力をかけたケーブル2本で連結することで、ケーブルの降伏伸びをダンパーとして利用したものである。これによって主塔に作用する力は2点ピン固定比で4割減少するとしている。MCDは橋桁内部のシステムのため、普段は目にすることはない。本システムは橋の固有周期を地震による卓越周期から離して長周期地震動を低減できることが大きなメリットであり、西大橋一期線で初採用されて以後、中央大橋や東大橋でも採用されている。


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text: 当時の最高水準の水平力低減システムとして開発されたMCDも、今後想定される東海・東南海地震が発生した場合、MCD自体が損傷することが後に明らかとなり、耐震性を高める必要もあって2016年（平成28年）以後、MCDの耐震機能を廃止して、油圧ダンパー追加および従来から設置されている支承を免振タイプに交換、さらにペンデル支承の万一の破損に備えて橋桁の浮き上がりを防止するためのアップリフト防止ケーブルを取り付ける工事を施工し、西大橋一期線については2017年（平成29年）8月に完工した。ただし、主桁に作用している圧縮力のバランスを保つ名目でMCD自体は残した。


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text: 港を横断することから航行船舶の安全確保のために橋梁標および航路標識灯を設置している。中心灯、側端灯、橋脚灯として海上保安庁規定に基づいた器具を各々設置している。また、防護柵の四隅にも橋脚基部表示灯を設置している。橋脚灯と橋脚基部表示灯は3秒に1閃光の単閃黄光で同期点滅し、実効光度52カンデラ、4海里まで光達する。なお、名港西大橋の橋梁標は2橋が向き合う側には無設置となっている。


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text: 航空法に基づいて航空障害灯を設置している。これは地表（水面）から60 m以上の高さの施設について設置が義務付けられているためである。なお、名港西大橋一期線が事業着手された1980年（昭和55年）に航空法施行規則の一部が改正され、昼間航空障害標識としての高光度航空障害灯（カメラのフラッシュのように白く閃く灯具）を設置した場合は施行規則に基づく塗装（黄赤と白のコンビネーション）の対象外とされたことで、主塔の色を自由に選べることになった。もし改正されていなければ、主塔は送電線の鉄塔のような黄赤と白に塗装されるところであった（東京タワーの塗装がその代表例）。


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text: 3橋は夜間の一部時間帯にライトアップを実施している。この内、中央大橋のみ季節ごとにライティングカラーを変えるため、848個の水銀灯を取り付けている。中央大橋は各ケーブル毎にライトを用意し、白のケーブルに沿った投光パターンにより斜張橋特有の構造美を表現する。一方、西大橋と東大橋はケーブルは照射しない代わりに主塔と主桁に投光することで、中央大橋とは別の構造的表現を行なっている。灯具にはルーバーを設け、通行車両に対するグレア防止を図った。


title: 名港トリトン

text: ライティングのテーマカラーは、春がグリーン（若葉のイメージ）、夏がブルー（海と空のイメージ）、秋がグリーンイエロー（紅葉のイメージ）、冬がレッド（暖炉のイメージ）である。点灯時間は、当初から日没に合わせて開始時間を変えており、現在も月によって18時から22時と19時から22時の2通りで点灯されている。また、クリスマスや年末年始、ゴールデンウィークには特別点灯が実施される。


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text: ライトアップは基本的に地元負担とされ、ライティング用機材6億円は名古屋港管理組合が負担し、電気代も同組合が負担している。日本道路公団（現、NEXCO中日本）は高額な斜張橋の建設費が通行料金に跳ね返っていることからライティング費用の負担については消極的である。また、ライトアップ効果向上用として白のフッ素樹脂皮膜に要した費用も名古屋港管理組合が負担している。ただし、名港西大橋一期線のライトアップ設備は公団設備のため、維持管理費用および電気代は公団持ちとなっている。


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text: なお、ライトアップは1989年（平成元年）の 世界デザイン博覧会開催中に名古屋港のイメージアップを狙って、7月14日から11月26日までの日没から22時の間で西大橋を点灯したのがその起源である。その後、1991年（平成3年）の年末から翌年の年始の期間でライトアップを再開している。


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text: 日本道路公団は伊勢湾岸道路建設に当たり、一般人に道路を啓蒙することを目的としてコーポレートアイデンティティ(CI)活動を行なった。ネーミングを「夢渡り21」として、シンボルマークは、伊勢湾岸道路の3つの大橋、道路が第二東名・名神、名古屋環状2号線、東海環状自動車道の3つの路線の一部となること、公団と建設会社および地域住民の三者の協調理解、21世紀への夢の橋渡し、の4テーマを元に決定した。また、建設事業のイメージアップのため、金城ふ頭三丁目に「JH夢渡り館」なる事業紹介施設をオープンさせた。


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text: 名港3大橋のシンボルネームを募集するにあたり、1997年（平成9年）3月14日に記者発表を行なった。3月15日から5月8日まで愛称募集が行なわれ、47都道府県全てから応募がなされた。なお、応募県上位は1位愛知県、2位東京都、3位三重県であった。最終的に20004通（13059作品）の応募がなされ、愛称選考委員会による6月27日の最終選考を経て、7月20日の名古屋港ガーデンふ頭ポートハウスにて岐阜県出身の塾講師が考案した「名港トリトン」を発表した。選考委員は、愛知芸術文化センター館長（選考委員会委員長）をはじめ、大学助教授、作家、俳人、新聞社編集局長などで構成した。愛称は道路標識のほか、パンフレットなど広告に広く使用した。


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text: 1998年（平成10年）3月30日の開通を前に、事前案内リーフレットおよびポスターが作成され、イメージキャラクターとして佐藤藍子を起用した。


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text: 名港トリトンとその取り付け道路（東海IC - 飛島IC間）は名古屋環状2号線の海上区間であり、あくまで環状道路の一部分として構想された。その起源は1964年（昭和39年）で、1975年（昭和50年）を目標年次とする長期港湾整備計画の策定に端を発している。計画では名古屋市を取り巻く名古屋環状2号線と名古屋港を連絡する名目で、南と西のふ頭間のほぼ中央を大橋で連絡する構想が初めて示され、そのルートはほぼ現在の名港トリトンと一致している。この横断ルートは名古屋環状2号線のルートに組み込まれたが、1967年（昭和42年）3月の名古屋環状2号線（一部）の都市計画決定にあたって陸上区間は現行ルートに決定されたものの、海上横断ルートについては路線計画が進んでいないために計画から除外された。この時点では、海上区間は臨海工業地帯の適地を横断する、といった程度の構想に過ぎなかった。


title: 名港トリトン

text: やがては並行する国道23号と国道1号の慢性的な渋滞を緩和する意図から、計画中の第二名四国道（飛島 - 三重県三重郡川越町間）を東海市まで延伸することになった。この内、東海IC - 飛島IC間が環状道路と第二名四国道が重複し、当初は両道路を上下に並行して環状道路が往復6車線、第二名四国道が往復4車線の合計10車線で計画された。しかしながら、名古屋港通過箇所は橋の規模が大きくなり、建設費が3千数百億円と事業化の見通しが得られないことに加えて、交通量の将来予測が見込みよりも減少することが明らかとなった。このため、1976年（昭和51年）には両道路を統合して、シングルデッキの往復6車線に変更した。これと併せて第二名四国道は東は豊田市まで、西は四日市市まで延長された。


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text: 豊田 - 四日市間を連絡することで、国道23号の混雑解消のほかに東名高速と東名阪自動車道を結ぶ新たな動脈として期待がかかる第二名四国道（伊勢湾岸道路）だが、全線着工するには莫大な費用を要し、名古屋港横断区間の橋梁建設に長い期間を要することから、特に地元要望が強く、緊急性が高い金城ふ頭 - 西2区間の着工が望ましいとされた。建設に当たっては当面、西大橋のみの短区間営業となることから、予想通行台数は約1万台にとどまるとの予想を受けて半分の幅員で先行開業することとされた。このため、西大橋の建設を第一期と第二期に分けることになり、第一期として北側（現・上り線）の橋のみが建設されることになった。


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text: 建設のための調査、予算請求手続きが進行する中で、港湾計画および都市計画が未決定のため、名古屋港管理組合や自治体は架橋反対を唱える船舶関係者への説得や、建設省に海難事故防止のための種々の申し入れを行ない、1979年（昭和54年）3月に港湾計画に、同年8月に東海 - 飛島間の都市計画が決定した。これを受けて同年12月に建設大臣より名港西大橋の事業許可が下され、建設に着手した。


title: 名港トリトン

text: 1985年（昭和60年）3月20日、3橋の先陣を切って名港西大橋（北側・現在の上り線）が暫定往復2車線にて、有料道路「名港西大橋」（路線名は一般国道302号）として供用開始した。この時は金城ふ頭側に料金所が設置された。なお、その翌日より金城ふ頭で開催された「輸入博」（ワールド・インポート・フェア・ナゴヤ）は西大橋開通に合わせたイベントとして企画された。開通当初の西大橋の利用台数は1日平均1,700台で、事業主体の日本道路公団の当初予測たる8,900台を大幅に下回った（ただし通行量は年々1割程度の上昇を見せた）。事業費185億円に対して全くの赤字経営で、会計検査院による調査が入るなど、投資対効果の点で疑問が付された。地元経済界の強い要請で先行建設された割には、蓋を開けてみれば、西大橋の主要な収入源と目論んでいた港湾物流業界から全く見放された格好であった。開通当初の西大橋の通行料金は西二区（現・木場金岡ふ頭） - 金城ふ頭間3.2 kmの通行で片道1,400円（特定大型車）であったが、そもそも高額な通行料金を支払ってまで利用する大きな理由は、行きたい場所に短時間でアクセスできるからである。ひるがえって当時の西大橋は、それ自体で道路が完結しているため、四日市方面や北陸、静岡方面にアクセスするには、西大橋を渡ってから国道23号や国道1号に出なければならなず、広域アクセスする業務交通にとって西大橋を利用した場合の時間距離短縮効果は皆無に等しかった。それならば、わざわざ西大橋を使わずとも最初から国道23号および国道1号を使った方が経費節約となるため、西大橋は港湾業界から全く見向きもされない状況に陥ることになった。当時の西大橋は行楽客主体の利用で、伊勢湾に沈む夕日を見るための隠れたスポットであって、増収に結びつかないこれらの利用方法は公団関係者にとって頭痛の種であった。なお、この状況を打開するべく、公団は港湾物流の利用促進を狙って業界に回数券を売り込んだが、冷たくあしらわれるだけだった。


title: 名港トリトン

text: 西大橋の低調さをさらに印象付ける出来事として、通行量が少ないことをいいことに、港の夜景を眺めるためにカップルが大挙して西大橋に押し寄せ、路肩に駐車のうえ、週末にはその列が1 kmに及ぶこともあった。当時は往復2車線で中央分離帯もなかったことから、料金所の無い飛島側から西大橋に入り、夜景をみてからUターンして料金を払わずに退出する者が続出した。カップルが去った後には多数の落書きとごみが残され、職員がそれを片付けるのが仕事の一つであった。この頃、同じ問題で悩む横浜ベイブリッジを公団職員が訪ねて対策を聞くも、監視カメラ導入やパトカーによる監視体制があっても一向に効果を上げ得ないとのことで、まるで打つ手がない状況であった。その後、一応の対策として退散を促すスピーカーを設置しているが、これは付近に民家が無いことを逆手に取った対策であった。


title: 名港トリトン

text: 以上の如く、西大橋単独の開通では物流ルートとして全くといっていいほど機能しなかった。この状況を一刻も早く脱するためには残り2橋を含む豊田 - 四日市間の全線早期開通が望ましいことから、地元の要請を受けた国は建設に向けて重い腰を上げることになった。ただし、財政難であることから国は早期着工の条件として地元経済界にも応分の負担を求めることになった。


title: 名港トリトン

text: 通常であれば、公団が事業主体となる一般有料道路事業は、財政投融資（郵便貯金などを財源とする資金）及び金融機関からの借金によって実施される。借金である以上は公団には毎年利息を払う義務が生じるが、公団の負担を減じるために税金を投入することで公団の利子負担を約6パーセント（この公団が負担する割合を資金コストと呼ぶ）に抑えている。今回は財政投融資金に代えて民間からの資金を導入してより公団の利子負担を減らそうというものである。具体的には、日本道路公団が発行する公団債（低利縁故債）を地元経済界が低利で引き受けるという内容で、通常の金融機関向け縁故債と比較して、表面利率で0.1パーセント、発行価格で50銭低く設定されるなど、公団にとってはより低利な資金調達を可能としている。また、それでも不足する資金については地元協力を仰ぐことになり、インターチェンジ等の用地確保に要する交渉、資金は地元が一部協力することになった。西二区（現・木場金岡ふ頭）、金城ふ頭の本線用地は名古屋港管理組合からの無償借地、南一区（現・新宝ふ頭）は本線高架部分については愛知県負担、名港潮見ICは地元自治体や名古屋港管理組合が用地買収および建設に携わるなど地元としても積極的に協力している。


title: 名港トリトン

text: 以上の方策によって国の負担は2割低減することが見込まれ、こうした調整が実を結んで、残り2橋の建設も1986年（昭和61年）3月には政府自民党によって決定した。そして満を持して1987年（昭和62年）11月、従前に許可されていた有料道路「名港西大橋」の事業変更という形で、東海 - 金城ふ頭間が一般有料道路「伊勢湾岸道路」として事業許可され、中央大橋の下部工が1989年（平成元年）12月に発注された。ただし、この時点では名港西大橋下り線（二期線）の事業許可を受けられる目処は立っておらず、半ば見切り発車的な工事スタートとなった。


title: 名港トリトン

text: 工事は6.1 kmの短い区間に3つの斜張橋が連続して建設されるという世界でも前例がない大工事となり、加えて名港中央大橋クラスの長大支間斜張橋も公団としては施工例が少ないこともあって手探り状態の設計、工事となった。なお、名港西大橋下り線（二期線）の事業許可が下りたのは1993年（平成5年）7月と非常に遅く、これが尾を引いて当初予定の1996年度開通を1年延期に至らせた。設計は軟弱地盤であることも手伝って事業化以前より橋種が猫の目のように変わり、特に中央大橋は事業許可が出る2年半前になってようやく現行の斜張橋方式に決定している。その後も設計変更や施工方法の見直しが相次いだうえに、当初は豊田 - 四日市間の自動車専用道路であった伊勢湾岸道路が、第二東名、第二名神に取り込まれたことで、道路規格を高速自動車国道並に揃える必要が生じた。このため都市高速並みの低規格で設計された名港3大橋は規格アップされることになり、結果、始終何らかの設計変更がつきまとう斜張橋となった。


title: 名港トリトン

text: 施工に至っては海上高く架かる橋だけに1年を通して風が強く、夏の鋼床板上の作業は気温60度と厳しかった。中央大橋は主塔に足場を組んで溶接しながらTP+195 mまで建設したが、現場は異物が入らないように完全密閉のうえ溶接することもあって蒸し風呂状態であり、それも海上から100 m付近の高所作業である。こうした劣悪な条件下で溶接接合によるひずみや寸法誤差を抑えて施工精度を確保しなければならなかった。また、新宝ふ頭などは現場に隣接して自動車輸出基地があって、コンクリートから出る水や鋼のさび汁が新車に降りかからないように作業の都度ブルーシートで現場周辺を覆うなど気を遣う作業となった。こうした苦難の末に1998年（平成10年）3月に「名港トリトン」としてグランドオープンするに至った。


title: 名港トリトン

text: 名港トリトンはあくまでその前後を高速道路で直結のうえ、東名高速と東名阪自動車道を連絡してこそ、その真価を発揮できるのであって、実際、1998年（平成10年）3月の3橋のグランドオープンおよび名古屋南IC - 東海IC間が供用開始した後も依然として赤字経営であった。しかし、1986年（昭和61年）時点における逆風のさなかにあっても、建設省は3橋を境にして名古屋南IC直結（すなわち国道23号名四バイパスに連結）で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通（同様に国道23号に連結）で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出したが、結果は建設省の予測を上回る形で現れた。


title: 名港トリトン

text: 3大橋のグランドオープンを含む名古屋南IC - 名港中央ICの開通以降は利用台数が急激に増加し始め、2002年（平成14年）のみえ川越IC連結による国道23号のバイパスルート完成によって2万5000台に増加、その後も増加傾向は続き、2017年（平成29年）4月には10万500台を記録した。このことは、高速道路とは一定のネットワークを形成して初めてその真価を発揮することを示し、その中間部分（名古屋港の横断部分）だけを構築してもほとんど意味を成さないことを名港トリトンの歴史は如実に示している。


title: 名港トリトン

text:
名港西大橋が単体で開通していた頃の港湾物流業者の嘆きの一つに、港が世界と結ばれても国内各地とは結ばれていないということがあった。名古屋自体は各高速道路と結ばれているが、名古屋港と直結する高速道路は当時1本も存在しなかった。当時、勢いを増す名古屋港のコンテナ貨物も、それを国内各地に配送するための道路が常時渋滞する一般国道のみとあっては、国際貿易港の機能が著しく損なわれる状態におかれることになった。名港トリトンが港を通り抜けて各高速道路と結ばれている今日、それは当時の港湾物流業者が十数年先のこととして頭に思い描いた未来の道路網そのものであった。
東海IC（第二料金所）から飛島IC（第一料金所）に至る延長7.2 km（本線6.1 km、連絡路1.1 km）の路線を、一般国道302号自動車専用道路「伊勢湾岸道路」と称する。日本道路公団の一般有料道路事業として整備されたことから一般有料道路となっている。名港トリトンの3橋はこの伊勢湾岸道路に含まれている。なお、「伊勢湾岸自動車道」とは、この「伊勢湾岸道路」と「第二東名高速道路」の豊田東JCT - 東海IC間、および「第二名神高速道路」の飛島IC - 四日市JCT間（計56.4 km）の総称である。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路の道路規格はその前後で接続する高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同一で、道路規格第1種第2級、設計速度100 km/hである。一般国道でありながら接続する高速自動車国道と全く同様のスピードで走行するために、東海IC - 飛島IC間については規制を設けることで一般国道の交通規則の例外として認められているが、この点については後述する。これに関連して、当該区間には最低速度が設定され、このため50 km/h以下で走行することは禁じられている。また、名港トリトンを含む伊勢湾岸道路には4つのインターチェンジ（東海IC、名港潮見IC、名港中央IC、飛島IC）が設けられている。各インターは名古屋港に点在する物流拠点や石油化学工場、鉄鋼生産基地付近に敷設され、工業色が濃厚なICとなっている。


title: 名港トリトン

text: なお、この区間は高速自動車国道の路線を指定する政令によって東海IC - 名港中央IC間が第二東海自動車道横浜名古屋線、名港中央IC - 飛島IC間が近畿自動車道名古屋神戸線に指定されている。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路の歴史については伊勢湾岸自動車道#歴史を参照されたい。東海IC第二料金所 - 飛島IC第一料金所間の連絡路込みの距離は7.2 km。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路は全区間が橋梁により構成され、土工部はない。海上部は斜張橋、陸上部は高架橋である。名古屋港港域部および人為的に造成されたふ頭を横断する橋梁群である。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路の東海IC - 飛島IC間は、当初は名古屋環状2号線専用部（名古屋第二環状自動車道）の道路規格で計画されたことから、第2種第1級（設計速度80 Km/h）として設計された。その後、東海IC以東と飛島IC以西が第二東名と第二名神に取り込まれたことから、第二東名と第二名神をつなぐ東海IC - 飛島IC間(6.1 km)についても、第二東名、第二名神に合わせた道路規格のアップが必要となった（第2種第1級〈設計速度80 km/h〉→第1種第2級〈設計速度100 km/h〉）。この時点で、計画中の施設については設計変更で対応したが、既に営業していた名港西大橋一期線とその前後の取り付け道路については、規格アップにおいて道路を拡幅する必要があった。このため、斜張橋については主桁の幅は変えずに高欄の移動で対応し、路肩幅員の拡幅を図った（詳細は名港西大橋#構造を参照）。一方の陸上高架橋については、鉄筋コンクリート製の高欄をカッター切断のうえ、鉄筋を溶接で継ぎ足し、新製した鋼製の桁をボルト接合するなどして床板を増設した。


title: 名港トリトン

text: 一般国道自動車専用道路である伊勢湾岸道路は、接続する高速自動車国道（第二東名）と同じ法定速度100 km/hで走行できるように速度規制を行う。この際、愛知県警察本部との協議により、伊勢湾岸道路6.1 kmの範囲に設置間隔2 km以内、平均1.3 km毎に可変式速度規制標識を設置している。可変式としたのは、気象状況の悪化、事故等の障害に対応するためである。速度規制標識は、高速車（100）、低速車（80）、最低速度（50）の3種類が用意され、それぞれを1本の支柱に取り付けている。また、第二東名（のちに第二名神も追加）と伊勢湾岸道路の境界（KP30+649下り線）には「ここから一般有料道路」の標識板も併せて設置され、一般国道と高速自動車国道の境界を視覚化している。なお、高速車用標識が50 km/h規制となった場合は、最低速度規制標識は無表示となる。これらの速度規制標識群と併せて、トレーラーの車線指定標識も設置された。当該標識は1997年（平成9年）10月30日に道路交通法が改正された際、自動車専用道路および高速道路では、大型車、トレーラーの車線指定が必要となったために設置されたものである。ただし、大型車の車線指定標識はIC間隔が短いことから分合流が難しく、安全性確保のため設置を見送られた。よって設置されたのはトレーラーの車線指定標識のみとなり、本線合流部および1 kmピッチの設置とされた。設置位置は法令に則り、第一走行車線上である。


title: 名港トリトン

text: 東海IC - 飛島IC間の伊勢湾岸道路の構築に当たっては、斜張橋のみならず、関連するインターチェンジ設備についてもデザイン検討された。伊勢湾岸道路の主要構造物たる斜張橋は、斜めに張ったケーブルから直線的なイメージがつきまとい、トールゲート（料金所）のデザイン展開にあたっては斜張橋のイメージを壊さない形状が模索された。スレンダー、シャープ、近代的といったコンセプトを元にデザイン展開した結果、屋根はカーブを描き、色調をグレートーンに統一のうえ一体感を持たせた。トールゲート周辺の業務施設は、コンクリートと同化する色調を採用のうえ、極力トールゲートを前面に押し出すイメージを持たせた。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路はその前後で接続する高速道路と同じく最高速度が100 km/hとなっているが、眼下の名古屋港の景色を眺めるために最低速度50 km/hを下回って走行する自動車、および路肩に駐車する自動車の発生が懸念されることから、主塔に旋回式のITVカメラを設置のうえモニター監視を行なっている。該当の自動車があった場合、橋梁路肩部に設置したスピーカーで注意を喚起するとしている。


title: 名港トリトン

text: 東海IC - 飛島IC間は伊勢湾岸自動車道の中にあって、IC間隔が極端に短いことから明暗の変化が連続し、港湾という立地条件から道路周辺からの明かりが強いことでドライバーへの影響が懸念された。このため全線で本線照明を取り付け、塔やケーブル形状と調和したポール式を採用し、ランプカバーもテーパー状でシャープなイメージを表現している。


title: 名港トリトン

text: 橋桁両端は遮音壁等、視界を遮るものはなく、名古屋の街と港を一望することが可能であるが、名港東大橋の東側途中からは壁に囲まれ、視界は効かない。理由は、付近の新宝ふ頭に敷設されている化学工場から東海市を通して日本道路公団に要請があったためで、自動車通過時に眼下の工場を見下ろすことによる企業秘密の漏洩を避けるためである。さらに、南側にはトヨタ自動車の海外への自動車積出基地（モータープール）があり、高架から空き缶等の落下物があった場合に新車に傷が付くことが懸念されたことで、道路両脇が壁で目隠しされることになった。


title: 名港トリトン

text: 橋上には「たばこ投げ捨て禁止」看板が設置されている。これは潮見ふ頭が石油製品基地であり、なかでも伊勢湾岸道路の直下に油槽所があることから火災防止のための措置である。なお、潮見ふ頭はこうした事情から消防法によって火気の使用が厳しく禁じられている。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路は、国道23号名四国道の混雑が著しいことで、中京圏の経済に大打撃を被っている状況から、豊田市の東名高速道路と四日市市の東名阪自動車道を結ぶ国道23号のバイパスとして地元自治体や経済界が国に伊勢湾岸道路建設を要請したことから計画は具体化した。なお、計画初期から高速自動車国道として計画することは当時の状況から不可能で、これは高速自動車国道建設の拠り所となる当時のに、豊田 - 四日市間に該当する法的根拠となる路線の記載がないためである。よって、伊勢湾岸道路は国土開発幹線自動車道建設法に拠らずに建設できる一般有料道路として計画が進められた。


title: 名港トリトン

text: 長きに渡った地元自治体や経済界の陳情が効を奏し、1979年（昭和54年）に環状道路である一般国道302号を構成する路線の一部という位置付けで事業許可を受け、まずは整備の緊急度が高い金城ふ頭 - 西二区（飛島）間3.2 km（名港西大橋とその取り付け道路）が着工されることになった。この時の着工にまつわる役割分担としては、一般有料道路事業としての名港西大橋本体(758 m)が日本道路公団受け持ちで、最終的な工費は185億円、その前後のふ頭と西大橋をつなぐ連絡道路を建設省の担当として、こちらは税金投入とされた。いわゆる合併施行方式である。


title: 名港トリトン

text: 1986年（昭和61年）3月、残る東海市 - 金城ふ頭間の路線建設について、建設省から愛知県と名古屋市に建設案が提示された。この時の名古屋市の考えは、名港西大橋一期線と同様の公団による建設を望んでいた。つまり、地元の財政上の負担を伴わない財政投融資を頼みにした建設を望んでいたが、建設省から示されたのは、地元にも応分の負担を求めるものであった。当時の国は財政再建のための国費節減を謳っており、伊勢湾岸道路建設に対する国の反応として、地元による応分の負担は当然の流れでもあった。資金計画としては、有料限度額を1150億円に設定したが、これは30年間で資金を返済していくためには、この金額が限度であるためで、それを上回る工費については地元で調達して欲しいということである。計画初期段階の見積もりでは1340億円（のちに1500億円に修正）とされ、1150億円の差額の190億円について、地元協力、公共事業分とした。また、1150億円のうち、500億円については地元経済界から低金利で資金を借り入れることとされ、民間資金活用を着工の前提条件とした。この結果、東海IC - 飛島IC間 (6.1 km) のうち、新宝高架橋の用地買収費は大部分を愛知県が負担し、名港潮見ICの建設は地元施設として整備するという合意から、名古屋市と愛知県が全額負担のうえ、名古屋港管理組合が建設を担当した。また、飛島高架橋および金城高架橋の用地は、名古屋港管理組合が無償提供することになった。


title: 名港トリトン

text: こうした地元協力の甲斐あって、1987年（昭和62年）11月に、東海市 - 金城ふ頭間(3.9 km)が一般有料道路事業として事業許可が下り、これに建設省着工分の東海ICから名港東大橋付近までの1.1 km（のちに1.1 km区間は公団受け持ち化）を含めた合計5.0 kmの事業がスタートした。


title: 名港トリトン

text: 当初でこそ1500億円とされた事業費も、その後の名港西大橋二期線の事業取り込みによって2050億円に増加し、これに物価上昇分を加味して2210億円が最終事業費となった。名港西大橋一期線(185億円）を加えると、僅か6.1 kmの短い区間に2395億円の巨費が投じられたことになる。


title: 名港トリトン

text: 伊勢湾岸道路(6.1 km)は高速自動車国道ではなく、一般有料道路である。高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同様に日本道路公団が建設したが、どんぶり勘定である全国プール制からは外れているため、個別採算制となっている。このため、伊勢湾岸道路の通行に際しては、高速自動車国道の通行料金とは別で伊勢湾岸道路単独の通行料金を支払う必要がある。特に伊勢湾岸道路の建設費は、斜張橋が3つ連なるなどして工費が高速道路平均の約10倍を要したことから、総工費2000億円以上の費用を償還するために割高となっている。


title: 名港トリトン

text: 1985年（昭和60年）3月の有料道路「名港西大橋」開通時点では四車種区分の下、普通車については410 円で設定されていたが、1998年（平成10年）3月の3大橋グランドオープンに伴って車種区分は五車種となり、名港西大橋区間の料金は300 円に値下げされた。この時から伊勢湾岸道路と第二東名を直通する場合は、伊勢湾岸道路区間内の料金割引制度が適用された。


title: 名港トリトン

text: 2014年（平成26年）7月1日現在、伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC）のみの利用では、全区間利用で普通車870円、区間利用は、東海IC - 名港中央ICで570円、名港中央IC - 飛島ICで310円となっており、いずれも1 km当たりの料金は他の高速国道と比べ割高に設定されている。また、伊勢湾岸道路を全線利用し、その前後の高速国道（第二東名、第二名神）を連続利用する場合は、東海IC - 飛島IC間の料金を割り引く制度があり、例として普通車では150円、特大車では350円が割り引かれる。伊勢湾岸道路と高速国道との連続利用割引は、ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。


title: 名港トリトン

text: なお、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は2037年3月19日までとなっている。


title: プスコフ州

text: プスコフ州（; Pskov Oblast）はロシア連邦の州（オーブラスチ）。州都はプスコフ。北西連邦管区に属する。住民の95%はロシア人、 2%がウクライナ人。1989年の人口は846,000人であったが、大きく減少している。


title: プスコフ州

text:
この地域は、モスクワ時間帯の標準時を使用している。時差はUTC+3時間で、夏時間はない。（2011年3月までは標準時がUTC+3、夏時間がUTC+4、同年3月から2014年10月までは通年UTC+4であった）
ロシア連邦の北西端に位置し、エストニア、ラトビア、ベラルーシと国境を接する。600を越える川と3,700ほどの湖がある。主要な河川はヴェリカヤ川。エストニアとの国境上にチュド湖がある。面積の約40%は森林に覆われている。穏やかな大陸性の気候。


title: プスコフ州

text: 10世紀ごろからロシア人が定住した。12世紀から13世紀にかけてはノヴゴロドに支配されていた。その後は絶えずドイツ騎士団やポーランドの攻撃を受けた。


title: プスコフ州

text: ロシア北西部の国境沿いに位置するため、経済的にも軍事的にも重要な地域であったが、18世紀初頭にサンクトペテルブルクが建設されて以後、次第に重要性を失った。


title: プスコフ州

text: 第二次世界大戦では、1941年から1944年までドイツ軍によって占領された。


title: プスコフ州

text: 1991年のバルト三国独立後、ラトビアはプィタロヴォなどプスコフ州の一部を自国の領土と主張していたが、最終的にはラトビア側がこの主張を取り下げ、2007年3月27日に両国間で国境画定に関する条約が調印された。


title: プスコフ州

text: 主要な産業は電気工業や繊維工業、農業など。美しい湖や森林を訪れる観光客が多く、観光業も重要な産業の一つになっている。


title: プスコフ州

text: 主な都市にはプスコフ(208145人・州都)、ヴェリーキエ・ルーキ(94021人）、オストロフ(20711人)、ネヴェリ(15250人)、オポーチカ(10483人）、ペチョールィ(10142人）、ポルホフ(9172人）、ドノー(7982人)、デドヴィチ(7836人)、ノヴォソコリニキ(7468人)、ストルギ・クラースニエ(6696人)、セーベジ(5449人)などがある。


title: 有馬哲夫

text: 有馬 哲夫（ありま てつお、1953年 - ）は日本の公文書研究者。 早稲田大学社会科学部・社会科学総合学術院教授。


title: 有馬哲夫

text: 専門は、メディア研究、アメリカ研究、日米放送史、広告研究、文化産業研究。


title: 有馬哲夫

text: 青森県生まれ。1977年早稲田大学第一文学部英文科卒業、1984年東北大学大学院文学研究科博士課程単位取得満期退学、東北大学教養部講師、1988年助教授、1993年同国際文化研究科助教授、1997年早稲田大学社会科学部助教授、1999年教授、2004年9月より社会科学総合学術院教授。


title: 有馬哲夫

text: マスメディア、とりわけ、その中心をなすに至った放送メディアが、現在の大衆文化・大衆社会をどのように作り上げてきたのか、その形成過程を歴史的に照射し、その今日的性格を明らかにする研究を行っている。


title: 有馬哲夫

text: 大学では、メディア論・メディア史を講ずる。


title: 有馬哲夫

text: ミズーリ大学セントルイス校客員教授、マウント・ホリヨーク大学客員教授、国立台湾師範大学客員教授、メリーランド大学客員研究員、オックスフォード大学客員教授、ベルン大学客員教授、ウェスタン・シドニー大学客員教授


title: 有馬哲夫

text: 大衆文化研究（文化産業研究）、なかでも、メディア・コングロマリットへと登りつめた世界企業、「ウォルト・ディズニー・カンパニー」の歴史とその企業戦略など、ディズニー関連の著作が多いためか、ディズニーランドやディズニー映画でのテレビ出演や新聞への寄稿もあるが 、ディズニーの専門家ではなく、ディズニーはあくまで趣味であるとのこと。


title: 有馬哲夫

text: 日米放送史の研究、近年とりわけアメリカの占領政策と日本のマスメディアの関係を明らかにする研究を行う。論文を別の論文の冒頭で、「日本へのテレビ導入は、（中略）アメリカ合衆国上院外交委員会、アメリカ対日協議会、心理戦局の支援のもとに行われた」と総括している。


title: 有馬哲夫

text: また、第二次大戦に際し、日本への原子爆弾投下を主張する強硬派とは別に、「投資先」でもあった日本への経済的利害の思惑から、原爆投下の「阻止」を主張し、天皇制の存続をも強く望んだウォール街関係者たちが存在し、スイスにある国際決済銀行（BIS）を通じたアレン・ダレスらによる原爆投下回避への暗闘など、その内実を明らかにした。


title: 有馬哲夫

text: 終戦後、被爆国としての体験から原子力利用への拒否感が根強かった日本へ、原子力産業の売り込みをはかるべく展開された「原子力の平和利用」を実現するための「親米」的世論形成の仕組みをはじめ、今日まで尾を引くことになる、原子力発電の導入に至る経緯など、戦中～戦後にまたがる歴史の舞台裏について「再検証」を進め、これまで語られてきた通説を覆す研究を行っている。


title: 有馬哲夫

text: こうした対日戦略の実態について調査するため、夏休み等を利用し渡米、アメリカ国立公文書記録管理局などに出向き、精力的に史資料の発掘作業を行う。これら一連の研究により、従前の戦後史・外交史では、ほぼ手つかずであった外交とメディアの知られざる関係史を起点に、戦後の『裏面史』に光を当てる発見がなされている。


title: ヴェノーザ

text: ヴェノーザ (Venosa) は、人口12,147人のイタリア共和国バジリカータ州ポテンツァ県のコムーネの一つである。


title: ヴェノーザ

text:
隣接するコムーネは以下の通り。
「イタリアの最も美しい村」クラブ加盟コムーネである。


title: グレートカラスベルグ山脈

text: グレートカラスベルグ山脈（グレートカラスベルグさんみゃく、Karasberge）は、ナミビア南部を東西に走る山脈である。最高峰はスクロッフェンステーン山（）の2,201mである。


title: 武漢市

text: 武漢市（ぶかんし/ウーハンし、中国語:、武漢語:/u˦˨xan˧˥si˧˥/、、英語:Wuhan City）は、中華人民共和国の中部、湖北省の東部、長江とその最大の支流漢江の合流点に位置する都市である。中国中部地方及び長江中流域唯一のメガシティで、湖北省の省都および華中地方唯一の副省級市でもある。また、中国有数の工業都市、文教都市及び交通要衝でもある。市の総面積は8569.15㎞であり、人口は1089.29万人である。市政府の所在地は江岸区沿江大道188号。


title: 武漢市

text: 武漢市は華中地域ないし長江中流域の中心都市であり、華中地方唯一の「副省級市」であり中国の「国家中心都市」の一つでもある。長江とその支流である漢江の合流点にある武昌、漢陽、漢口の三鎮からなり、「江城」という異称もある。武漢は「百湖の市」とも呼ばれ、市内で数多くの湖があり、水域面積は全市面積の約4分の1を占める。


title: 武漢市

text: 武漢は3800年の歴史をもつ国家歴史文化名城で、楚文化の発祥地の一つである。経済的重要性から大幅な自主権をもつ副省級市に指定されている。2016年12月1日に国際連合開発計画（UNDP）が発表した「中国持続可能な都市レポート2016、英題：China Sustainable Cities Report 2016」のより、武漢市の2015年度の人間開発指数（HDI）は0.839で、中国の中・西部において1位で、全国9位となる。2017年5月30日に中国社会科学院都市と競争力研究センターより発表した「中国都市競争力ランキング2017」により、武漢は中国の中・西部において1位で、香港、マカオなどを含めて全国10位である。2016年10月に中国共産党中央委員会及び国家発展改革委員会により「超大都市」かつ長江流域3大コア都市（重慶・武漢・上海）の1つに指定される。同年12月14日に国家発展改革委員会により「国家中心都市」に指定される。2017年10月31日に国際連合教育科学文化機関（UNISCO）に「デザイン都市（Creative-city）」として認定される。2017年10月31日に国際連合人間居住計画（UN-Habitat）と中国社会科学院財経戦略研究院とが共同発表した「グローバル都市競争力レポート2017-2018（ショートバージョン）、英題：The Global Urban Competitiveness Report 2017-2018(Short version)」により、武漢は経済的競争力において世界40位で、香港や台北を含め中国8位となる。


title: 武漢市

text:
武漢市を中心とする武漢都市圏の人口が3144.81万人（2016年末現在）であり、武漢市及びその周辺の黄石市、鄂州市、黄岡市、咸寧市、孝感市、天門市、仙桃市、潜江市から構成される。2007年12月14日に同都市圏が国家発改委により「全国資源節約型と環境友好型社会（「両型社会」とも略称）建設総合整備改革試験区」に指定された。また、武漢都市圏の9都市と同湖北省の荊門市、荊州市、江西省の九江市、湖南省の岳陽市など近接都市が「長江中流域都市群」という大都市圏を形成している。
武漢市の政治機関および首長は以下のようなものである。


title: 武漢市

text:
武漢市の市委書記は通常、中国共産党湖北省委員会の副書記及び武漢市人民代表大会常務委員会の主任も兼務するので、省の指導陣においては湖北省省委書記と湖北省省長に次いで序列3位である。武漢市は長江中流の江漢平原の東部に位置し、鄂東南の丘陵地帯が漢江平原の東部を経て大別山南麓の低山・丘陵への過渡地区である。中部は標高が低い平地であり、南部は丘陵に囲まれ、北部は低山が林立する。低山、丘陵、侵食平野と堆積平野の面積はそれぞれ全市総面積の5.8％、12.3％、42.6％と39.3％を占める。全市の標高は19.2～873.7mの間にあり、殆ど50m以下にある。市の総面積は8569.15平方キロメートルである。市の範囲の座標は東経113°41′-115°05′、北緯29°58′-31°22′であり、最東端は新洲区徐古街道将軍山村、最西端は蔡甸区侏儒街道国光村、最南端は江夏区湖泗街道均堡村、最北端は黄陂区蔡店街道李沖村である。
温暖湿潤気候（Cfa）に属する。年間無霜期間は211～272日間であり、年間日照時間は1810～2100時間である。年間降水量は1150～1450mmであり、6月～8月の降水量は年間降水量の40%を占め、梅雨の時季には梅雨前線に覆われ雨の降りやすい天気が続く。夏はとても暑く、夜も気温が30℃以上の日が続き、重慶、南京と並んで三大ボイラーの1つと呼ばれている。夏は最も暑い7月の平均気温は29.1度と高く、日中は40℃近くに達する場合が多い。市内に河や湖が散見することから湿度が高い上、風があまり吹かないので体感温度ではさらに高くなる。7月の平均最低気温は26.0℃であり、ほぼ毎夜は熱帯夜である。一方、冬は寒く、1月の平均気温は4.0℃である。


title: 武漢市

text: 2018年現在、市域の水域面積は2217.6kmで、市の総面積の26.1％を占める。1人当りの地表水資源量は11.4万㎥である。長さが5キロ以上の河川は165本あり、166の湖がある。地下水の静的蓄積総量は128億㎥で、地表水の蓄積総量は7145億㎥である。


title: 武漢市

text:
武漢は住宅都市農村建設部と国家林業局により、「国家園林都市」と「国家森林都市」に指定されている。2016年の時点で、武漢市の緑被率は39.65%であり、1人当たりの公園・緑地の面積は11.21㎡である。市域内の森林の蓄積総量は533万㎡で、森林率は22.88%である。
2010年時点での湿地面積は3358.35km、内陸都市において世界3位であり、市の総面積の39.54%を占める。うち天然湿地の面積は1561.86kmで、人工湿地面積は1796.49㎞である。
武漢においては多様な動物資源を有する。主要な経済価値がある魚類は四大家魚であるソウギョ、アオウオ、ハクレン等約20種類がある。水棲鳥類は雁、コウノトリ、ペリカン等があり、特にシュバシコウは中国の国家I類保護動物である。特種経済的価値ある水生生物はヨウスコウカワイルカ、スナメリ、鼈等があり、うちヨウスコウカワイルカは国家I類保護動物で、スナメリは国家II類保護動物である。
武漢では33種類の鉱物資源が発見され、潜在的な経済価値は8400億元超。非金属鉱産資源の中、ベントナイト、ドロマイト、石英砂岩、石膏などの埋蔵量は多い。市域内で埋蔵量が確定された鉱山は154ヵ所ある。


title: 武漢市

text: 武漢市の市街地は長江と漢江に分割され、漢口・漢陽・武昌の3つの部分（いわゆる「武漢三鎮」）から構成される。また、1980年代以降に武漢市に編入された郊外的地域も存在する。


title: 武漢市

text: 武漢三鎮


title: 武漢市

text: 漢口の地名は漢江が長江への合流点、いわゆる「漢江の口」に位置する事に由来する。かつては漢口市という都市名が存在したが、現在は区名として使われていない。ただし、汎称地名として漢口駅、漢口銀行などの機関・組織名に残され、市民の間でも地理名詞としてよく使われている。狭義の「漢口」は旧漢口市に由来する礄口区、江岸区、江漢区を指すが、広義の「漢口」は漢口三区の北側にある、元々郊外地域であった東西湖区も含まれる。


title: 武漢市

text: 漢陽は昔、亀山の南側、漢江の北側に位置したため、陰陽思想により「漢江の陽」と名付けられた。ただし、成化10年（1474年）に漢江の流路が漢陽の南側から亀山の北側に変わり、漢陽の地は漢江の南側となったが、「漢陽」という地名はそのまま存続し現在に至る。旧漢陽県である蔡甸区も広義の「漢陽」に属する。


title: 武漢市

text:
武昌は、孫権が「以武治国而昌」の意をこめて武昌と命名したと伝わる。ただし、当時の「武昌」は現在の鄂州市を指す。元代以降に現在の武昌の地にその呼称が定まった。狭義の「武昌」は武昌区、あるいは青山区と洪山区を含む武昌三区を指す。広義の「武昌」は旧武昌県である江夏区も含まれる。2017年年末時点の常住人口は1089.29万人、前年より12.67万人増えた。うち都市人口は871.87万人であり、都市化率は80.04%である。戸籍人口は853.65万人で、前年より19.8万人増えた。出生率は15.57‰、死亡率は11.62‰。人口増加率は3.96‰である。人口流入率は19.78‰である。
2010年の第6回人口普査（国勢調査）の結果により、全市には中国政府により認定されたすべての56の民族が在住しており、うち漢民族は969万6951人で総人口の99.096%を占め、少数民族の人口は合計8万8441人であり、総人口の0.904％を占める。人口が1000人以上の民族は12個あり、うちトゥチャ族は30215人で一番多い、次は回族（21777人）、チワン族（6652人）、満州族（5951人）、ミャオ族（5608人）、モンゴル族（4187人）、ウィグル族（1674人）、ヤオ族（1516人）、チベット族（1437人）、イ族（1244人）、トン族（1112人）、プイ族（1009人）である。


title: 武漢市

text: 武漢市においては仏教、道教、イスラム教、カトリック教会、プロテスタント教会といった5種の宗教が活動している。全市に登録した宗教活動場所は497か所あり、うち仏教は202か所、道教は163か所、イスラム教は4か所、カトリック教会は4か所、プロテスタント教会は124か所ある。全市に登録認定された教職者数は748人で、うち仏教は456人、道教は181人、カトリック教会は50人、プロテスタント教会は53人、イスラム教は8人である。全市において武漢市仏教協会、武漢市道教協会、武漢市イスラム教会協会、武漢市カトリック教会愛国会、武漢市カトリック教会教務委員会、武漢市プロテスタント教会三自愛国運動委員会、武漢市プロテスタント教協会など7個の愛国宗教団体及び武漢キリスト教青年会、武漢キリスト教女子青年会など2個の宗教的社会団体がある。


title: 武漢市

text: 2017年に中南民族大学の研究者による6000名の武漢市民に対するサンプリング調査の結果により、79.2%の被調査者は無宗教または中国伝統信仰を信仰する。うち、0.93%は道教の信者、つまり道士である。14.69%が仏教、2.86%がプロテスタント教会、0.34%がカトリック教会、1.27%がイスラム教を信仰する。又、1.61%はその他宗教あるいは不明である。


title: 武漢市

text:
武漢市は中国の楚文化の発祥地の一つであり、南北からの文化的影響も受けたので、多彩な文化を持つ都市である。京劇の母体の1つである西皮調は武漢の本土演劇である漢劇に由来する一方、湖北省と安徽省の省境地域で生まれた黄梅戯は武漢でも人気な地方劇である。
「武漢方言」とは、武漢市の中心7区に住む住民に話される西南官話の1種である。音韻面では成都語や昆明語など西南官話に属する他方言と共通な特徴が多い。主な特徴は下記通り。"出典:李栄（1998）江蘇教育出版社「現代漢語方言大詞典・武漢方言詞典分巻」"


title: 武漢市

text: 漢劇は武漢地区の伝統的な戯曲で、京劇の母体の一つである。楚調、漢調などとも呼ばれる。中華民国時代に「漢劇」の呼称が定まられ、2006年に中華人民共和国文化部により国家無形文化遺産に指定された。役柄は末、浄、生、旦、丑、外、小、貼、夫、雑など10種類に分けられる。歌う時は西皮と二黄のほかに、羅羅腔もよく使われる。楽器は胡琴、月琴、三弦、鼓板などが使われる。現在、漢劇を演出する劇団は市内に武漢漢劇院がある。


title: 武漢市

text:
湖北省内では料理の地域差が大きいが、武漢市周辺の菜系は漢沔菜あるいは武漢菜といい、省内および湖北省周辺各省の料理の特徴を持つ。塩味の料理には胡椒をよく利かせる場合もある。他地方の料理を出す店も多く、特に「点心」や「小吃」と呼ばれる軽食品の種類が豊富であるが、それぞれの専門店が出している。また、朝食に適したものが多く、「朝食の都」と呼ばれる。また、河川・湖沼が多くため、淡水魚を使った料理が発達している。中国各地で見られる蒸し魚、煮魚、唐揚げのほか、淡水魚で作られる蒲鉾、魚そうめん、魚肉団子もよく食べられる。
武漢は華中地方最大の工商業都市である。2017年の全市のGDPは13410.34億人民元で、前年比8.0%増加した。うち、第一次産業が408.20億元、第二次産業が5861.35億元、第三次産業が7140.79億元であり、それぞれの構成比は3.04%、43.71%、53.25%である。常住人口で計算する2017年度の一人当たりのGDPは123111元で、前年比10.44%増である。出典1:1949～2016年 - 武漢市統計局「武漢市統計年鑑2017」28、29頁　ISBN 978-7-5037-8197-1
出典2:2017年 - 武漢市人民政府「2017年武漢市国民経済と社会発展統計公報」
長江の広大な沖積平野を利用した農業が盛んで、また多数の河川・湖沼による漁業も盛んである。特産物はレンコン、ダントウボウなどがある。
武漢は中国の重要な工業基地であり、鉄鋼産業、自動車製造業、光電子産業、化学工業、冶金産業、紡績産業、造船業、製造業、医薬産業など完全な工業体系を有し、武漢鋼鉄、東風汽車、中国船舶重工集団武昌造船所などの大規模な製造業会社および工場がある。


title: 武漢市

text: 2017年の工業生産の総額は4724.87億元であり、年末時点の規模以上工業企業は2555社がある。2017年、全市のハイテック企業は2827社があり、全年の規模以上ハイテック企業の総生産は2670.57億元であり、前年比13.3%増。


title: 武漢市

text: 2016年年末時点、建築業の付加価値総額は997.59億元で、同期比9.8%増加した。


title: 武漢市

text: 武漢の工業企業は殆ど市街からやや離れた経済開発区に置かれる。自動車製造業など重工業は漢陽区に集まっている。また、武昌区の東湖の南側に武漢東湖新技術産業開発区が設置され、光ファイバー製造工場およびITアウトソーシング産業などが集まっている。


title: 武漢市

text: 武漢市の商業は湖南・江西・安徽・河南を含む華中地区全域に影響力を持ち、漢正街は華中地区最大の卸売り市場の1つである。小売りでは武漢武商集団股份有限公司、武漢中商集団股份有限公司、武漢中百集団股份有限公司、武漢市漢商集団股份有限公司など武漢現地の大手百貨店が有力である。そのほか、カルフール、イケア、メトロ、ウォルマート、イオン、ニトリ、ローソンなど外資系大手小売業者も当市で店舗を開いている。


title: 武漢市

text:
2017年度の全社会消費品小売総額は6196.30億元で、前年比10.4%増加した。業界別には卸売り・小売業の売上額は5605.27億元で、宿泊・飲食業の売上額は591.03億元である。
前述のように、武漢の中心部は漢江と長江により漢口、漢陽と武昌といった3エリアに分割され、各エリア独自の商業エリアを有する。


title: 武漢市

text: 武漢に駐在する部隊は中国人民解放軍中部戦区に所属し、空軍武漢基地所属師団を統括する。また、中国共産党中央軍事委員会に直轄される、五大戦区の後方支援を担当する聯勤中心（無錫、桂林、西寧、瀋陽、鄭州）を総括し上位機関となる中国人民解放軍武漢聯勤保障基地は武漢にある。


title: 武漢市

text:
武漢市を中心とする湖北省は、昔から教育を重視し、多くの人材が輩出する事から、「惟楚有材」と評価される。2017年時点、全市において幼稚園は1391園あり、在籍園児数は30.2万人である。小中高校は968校（うち中高学校は367校、小学校は601校）あり、在籍学生数は85.1万人（うち中高学校の学生数は31.6万人、小学生は53.5万人）、中等専門学校は105校あり、在籍学生数は8.4万人%である。2016年時点の国立・公立大学と私立大学は84校があり、在籍学生数は107.5万人（大学生数は94.8万人、大学院生数は12.7万人）である。
1904年2月、武昌にある中国初の公的幼児教育施設「湖北幼稚園」が正式に開園し、戸野みちゑが園長に就任した。日本の「幼稚園保育及設備規程」（1899年制定）を元に作成した「湖北幼稚園開弁章程」は、中国における公的な幼児・女子教育制度の先鞭となった。2017年9月時点、全市の高等学校の中、「湖北省示範高級中学」に指定される学校は下記通り34校ある。
武漢は2016年現在、国立大学が8校、他の公立大学が23校、私立大学が23校があり、短期大学含め89校がある。2016年現在、大学及び短期大学の学生数は94.9万人、大学院生数は11.5万人、合計106.4万人があり、広州市に次いで中国2位である。武漢は古代から、水運・陸運が発達していたことから「九省通衢」と呼ばれる。現在の武漢は長江と京広線が交差する場所で、中国内陸部最大の交通中枢都市の1つである。2017年度の全市旅客輸送量は29950.30万人であり、うち鉄道輸送量は18074.30万人、道路輸送量は10410.00万人、航空輸送量は1466.00万人である。2017年末時点の自動車保有台数は261万台で、前年比30万台増。市内の交通手段としては自家用車のほか、タクシー、路線バス、トロリーバス、BRT、地下鉄、路面電車、フェリー、レンタサイクルなども整備されている。特に、市は長年にわたり公共交通機関の利用促進を行ない、2017年末時点に地下鉄の総営業キロ程は237kmで、利用者数は延べ93683.2万人である。2016年時点の路線バス（トロリーバス含む）利用者数は延べ147387.8万人、フェリーは延べ843.2万人である。
武漢市はかつて、武昌に南湖空港があり、漢口に王家墩空港があったが、都市の拡張につれて空港の敷地が市街に内包され、新空港の開港により閉鎖に追い込まれた。現在定期便を運行している空港は武漢天河国際空港である。


title: 武漢市

text: 武漢天河国際空港が中国民用航空局（CAAC）により指定される全国8大地域的中枢空港の1つ、対外開放Ⅰ類口岸、国際線代替空港である。


title: 武漢市

text: 武漢漢南公共飛行場は漢南区の南部にある公共航空と衛星産業団地に位置し、湖北省ないし華中地方最大級の公共飛行場である。滑走路は1本あり、長さが1600m、幅が30mである。将来、既存滑走路を2400mに延長改造するほか、長さが2400mの2号滑走路を増築し、アジア最大級の公共飛行場を目指す拡張工事を計画中。


title: 武漢市

text: 武漢市は中国高速鉄道網の重要な中枢都市で、中国の四大鉄道中枢、六大鉄道旅客運輸中枢及び四大機関車修理・メンテナンス基地の1つでもある。京港旅客専用線と滬漢蓉旅客専用線は武漢で交差し、当市の2017年度の鉄道旅客乗降数は1億8074万3千人であった。また、湖北省の大部分及び河南省の南部の鉄道を管轄する中国鉄路総公司武漢局集団有限公司の本部は同市に所在する。


title: 武漢市

text: 市域にある規模が非常に大きい特等駅は漢口駅（在来線、高速鉄道共用）、武昌駅（在来線、高速鉄道共用）、武漢駅（高速鉄道専用）の3駅がある。上記長距離鉄道のほか、武漢都市圏内で走る都市間鉄道もある。


title: 武漢市

text:
国道(G)
国家級高速道路(G)
省級高速道路(S)


title: 武漢市

text: 武漢市は長江中流に位置し、昔から内陸水運の拠点として栄えている。長江の水運を管理する交通部長江航務管理局と中国長江航運（集団）総公司の本部が武漢市にある。武漢市の公営バスは、公営会社である武漢公共交通集団有限公司及びその子会社により運営される。2014年4月現在の路線数は330系統で、路線の長さは合計6005.9キロに達した。バスの台数はトロリーバスを含めて6993台があり、バスターミナルは63か所がある。


title: 武漢市

text:
市街地で運行されるバス系統は殆どワンマン運転である。ほとんどは均一運賃で運営しており、うち全線2元の路線が多い。ICカードの武漢通を使用すると1割或いは2割引のサービスがあり、現金支払いより安いので現地の人によく利用されている。また、2017年8月現在、アリペイのオンライン決済用設備は全てのバスに導入されている。
さらに、公共交通機関利用促進策として、ICカードで90分間以内でバスを3回まで乗り換える「乗換割引政策」があり、場合によって3割又は4割引きになることもある。また、65歳以上の高齢者は年間利用回数730回まである敬老カードを利用することができ、障がい者ICカードを利用する障害者および現役の軍人は公営バスを無料乗車できる。


title: 武漢市

text: 武漢地鉄集団有限公司（武漢メトログループ）は2018年4月現在、以下の7本の路線を運営している。


title: 武漢市

text: 武漢経済技術開発区と武漢東湖新技術産業開発区で路面電車は下記3路線を運営している。


title: 武漢市

text: 2017年7月28日に開業した華中地方初の路面電車路線で、全区間は武漢経済技術開発区にある。運営者は武漢車都軌道交通有限公司で、運営キロ数は16.8km、駅数は22駅である。全区間が武漢東湖新技術産業開発区にある路線である。運営者は武漢光谷交通建設有限公司で、運営キロ数は12.5km、駅数は17駅である。2018年1月18日に1次試運転、2018年4月1日に2次試運転。全区間が武漢東湖新技術産業開発区にある路線である。運営者は武漢光谷交通建設有限公司で、運営キロ数は19.2km、駅数は25駅である。2018年1月18日に1次試運転、2018年4月1日に2次試運転。


title: 武漢市

text: 武漢市市街地は漢江や長江に分割されるが、古くから川を越えて往来する人が多い。1909年に武漢初のフェリーが開業されるまでは川を渡る手段として木造の帆船しかなく、天候などに影響を受けやすく非常に危険で不便であった。1957年10月15日に武漢長江大橋が架けられた以来、渡江手段が徐々に多様化している。


title: 武漢市

text: 武漢市公共交通集団有限公司の子会社である武漢市輪渡公司は下記の漢口 - 武昌間と漢陽 - 武昌間のフェリー往復便を運営している。


title: 武漢市

text: 青山区内


title: 武漢市

text: 武昌 - 漢口間


title: 武漢市

text: 武昌 - 漢陽間


title: 武漢市

text: 川沿い遊覧便（三鎮間）


title: 武漢市

text: 運賃


title: 武漢市

text: 漢江や府河など河川が武漢市内で長江に流れ込み、湖も散見するので、多くの橋が掛けられている。「橋の都」とも呼ばれる。漢江と長江を渡る橋を以下に記載する。


title: 武漢市

text:
橋以外に、漢江と長江の底をくぐるトンネルもある。武漢長江隧道は、中国初の長江の水底を渡るトンネルである。
武漢市は国家歴史文化名城及び中国優秀観光都市であり、毎年に武漢国際観光祭が開催される。
武漢には下記通りの全国重点文物保護単位が29ヶ所ある。


title: 武漢市

text: 武漢市は大分市との友好都市（姉妹都市）締結を皮切りに、2018年1月31日時点まで世界各国の26都市と姉妹都市提携を結んでおり、81都市と国際友好交流都市提携を結んでいる。武漢市と大分市とは1979年に友好都市締結して以来、2年ごとの友好訪問団の相互派遣、文化芸術・産業経済・教育スポーツなど幅広い分野での交流を展開している。大分市は2006年に、市民交流拠点として大分市武漢事務所を開設し、大分市の情報の発信を恒常的に行うとともに、多彩な市民交流のサポート業務を行っている。大分市の平和市民公園には「武漢の森」がある。


title: 武漢市

text: 2017年9月現在、武漢には4か国の総領事館が開設されている。


title: 武漢市

text: 在武漢フランス共和国総領事館


title: 武漢市

text: 在武漢アメリカ合衆国総領事館


title: 武漢市

text: 在武漢大韓民国総領事館


title: 武漢市

text: 在武漢グレートブリテン及び北アイルランド連合王国総領事館


title: 武漢市

text:
2017年4月時点、19か国が武漢にビザ申請センターを開設している。
住所：湖北省武漢市武昌区中北路171号　漢街総部国際C棟302　〒430071
住所：湖北省武漢市武昌区中北路171号　漢街総部国際C棟1701-1710室　〒430071
住所：湖北省武漢市江漢区建設大道568号　新世界国貿ビルⅠ座901、902室　〒430022


title: 武漢市

text: 住所：中国湖北省武漢市江岸区中山大道1628号　平安金融中心　507号室　〒430010


title: QS-9000

text: QS-9000とは、米国のビッグスリー（ダイムラー・クライスラー、フォード・モーター、ゼネラルモーターズ）が制定した、自動車産業における品質システム要求事項の規格である。


title: QS-9000

text:
その内容は、ISO9001:1994に、自動車産業向けの特有要求事項を加えたものである。元となった規格ISO 9001:1994は改定され、ISO9001:2000が発行されているが、それにあわせて、ISO/TS16949:2002が発行された。
QS-9000は、2006年12月14日まで有効であるが、2006年12月15日以降は失効となる。


title: QS-9000

text: ダイムラー・クライスラー、ゼネラルモーターズは、QS-9000の第三者による認証取得を、取引条件としている。


title: QS-9000

text: QS-9000第3版の構成は、次の通りである。


title: JIS Q 9100

text: JIS Q 9100:2000は、ISO 9001:2000をベースに、航空宇宙産業における特有要求事項を追加した、品質マネジメントシステムのJIS規格である。


title: JIS Q 9100

text:
JIS Q 9100は、米国AS9100及び欧州EN9100規格と相互認証されている。
JIS Q 9100の認証は、航空宇宙産業における品質マネジメントシステムの国際的な認証として扱われる。


title: 遊色効果

text:
遊色効果（ゆうしょくこうか、英語：play of color）は、宝石などが示す光学効果の一種で、表面に近い結晶の層状構造により、干渉光が反射しているため、虹のような多色の色彩を示す現象である。多色は、物質内部の結晶構造や粒子配列によって光が分光され、多色の乱反射が生じる事で引き起こされる。
遊色効果を示す鉱物の代表例がオパールである。オパールは非晶質であり、珪酸粒子の六方最密充填構造を主体とする含水コロイド（シリカゲル）である。ここに光が入射すると、珪酸粒子の大きさに応じた波長の光が回折を起こし、波長毎に分かれた光が虹色を呈する。


title: 遊色効果

text: オパールの他に、ラブラドライトや真珠、研磨した貝殻などに見られるイリデッセンス（iridescence）を遊色効果に含める場合もある。


title: 岡村勝正

text: 岡村 勝正（おかむら かつまさ、本名：盧 勝正 1945年（昭和20年）1月13日 - ）は、日本の在日韓国人実業家。毛髪クリニックリーブ21の代表取締役社長。


title: カスタードプディング

text: カスタードプディング（、、、）、カスタードプリンまたは単にプリン、フランは、洋菓子の1つ。


title: カスタードプディング

text: プリン型に牛乳と砂糖を混ぜた卵液を流し込み、加熱してカスタードを凝固させたものである。なお、原義のプディングはイギリスでの多様な蒸し料理の総称である。


title: カスタードプディング

text: 由来には、イギリス航海者（16世紀）の考案説と腸詰の派生説がある。イベリア半島やラテンアメリカではスペイン語およびポルトガル語でフラン （flan、< 古仏: flaon < < 古高独: flado 「扁平なケーキ類」に由来） と呼ばれる。アメリカ合衆国では英語の名称よりもスペイン語のフランやフランス語のクレーム・カラメル （クレーム・ランヴェルセ・オ・カラメル（ひっくり返しクリーム菓子カラメルがけ）の省略形） で知られていることが多い。ベトナムにはフランス統治時代に伝来し、バン・フラン またはケム・カラメン（、バインはベトナム語で粉などを捏ねて作る食品、ケムはクリームのこと）と呼ばれている。スペインのフランが伝来したフィリピンではレチェ・フラン（、「乳のケーキ」）と呼ばれる。フランスのフラン・オ・ズーは「卵のフラン」の意。


title: カスタードプディング

text: プリン型に牛乳と砂糖を混ぜた卵液を流し込んで加熱しカスタードを凝固させたものである。溶き卵に水分を加えて加熱して固めるという点で、製法は茶碗蒸しとよく似ている。また、フレンチトーストとも類似点があり、店によってはフレンチトーストをプリンパンと称している場合がある。一方、卵を主原料とせずゼラチンなどのゲル化剤を用いてゼリー状に固めるプリン（ケミカルプリン、後述）もある。


title: カスタードプディング

text: 一般的には甘味としてカラメルソースを用いることが多く、柔らかな舌触りとカラメルのほろ苦さの混ざった甘さが特徴。予めプリン型の底にカラメルソースを入れておき型を伏せた状態で皿へと移し食卓に供するのであるが、カラメルを別添としたものもあり、容器に入れたまま食べることを前提としたものもある。ブランド牛乳を用いたり、牛乳瓶に似た形の容器を使って加熱し、瓶のままスプーンで食べるものもある。


title: カスタードプディング

text: 洋菓子屋やコンビニエンスストアでも人気が高い商品で、贈答品まで幅広く商品バリエーションがある。台湾では、市販のケミカルプリンに1000ccという巨大なサイズのものがある。日本でもバケツプリンと呼ばれる特大サイズのプリンが販売されている（「バケツプリン」は株式会社さんま亭の登録商標となっている）。プリンの硬さと弾力の嗜好には時代により変化がある。


title: カスタードプディング

text: なお、柔らかく調整し飲料として商品化したものも発売されている。


title: カスタードプディング

text: ひっくり返すときはケースのふちから竹串でカラメル層まで空気を入れるとすっぽりと抜ける。また、ぬるめのお湯に容器を入れて、カラメルを緩ませ、指で周りを軽く押すと、すっぽり抜ける場合もある。写真のように器から直接取り分けても良い。出来たてを熱いまま食べても美味である。


title: カスタードプディング

text: オーブンで焼くかわりに茶碗蒸しのように蒸し器で蒸す方法もある。温泉地では地獄釜を用いたプリンも製造されている。


title: カスタードプディング

text: ゼラチンなどのゲル化剤でゼリー状に固めたものをケミカルプリンという。ゲル化剤で固めることでよりなめらかな舌触りになる。ゼラチンを使うことからその製法はババロア（生クリームを用いて泡立てる）に近似する。


title: カスタードプディング

text: 盛り付ける際に皿に伏せた状態で簡単に取り出せるよう、容器の底に空気を入れる穴を開けるための突起を予め付けた商品もある（突起を折ると小穴が開いて空気が入りプリンが抜けやすくなる）。


title: カスタードプディング

text: ケミカルプリンを作る際は、ゼラチンを冷やし固めて作るため上記のプリンのように加熱する必要がない。


title: カスタードプディング

text: これを一般家庭で温かい牛乳やお湯を用いて簡単に調理できるよう商品化したものが粉末プリン（いわゆるプリンの素）である。カラギーナン等を用いて冷やさなくても固めることのできる製品もある。


title: カスタードプディング

text: 商品化されているものとしては、ハウス食品のプリンミクス（1964年発売）などがある。


title: カスタードプディング

text: 家庭ではゼラチンの代わりに寒天で固める場合もある。ゼラチンの一部を寒天に置換すると歯切れのよさが出るが、凝固剤を全て寒天で代用するともろくなる。


title: 東洋羽毛工業

text: 東洋羽毛工業株式会社（とうよううもうこうぎょう、"Toyo Feather Industry Co., Ltd." ）は、日本の繊維製品メーカーで、日本で最初に羽毛ふとんを製造販売した会社。略称「TUK」(Toyo Umou Kogyoの略)。1950年に創業、1954年8月10日、現在の東洋羽毛工業株式会社を設立。羽毛の輸入から製品化まで一貫したシステムで行っている。本社・工場は神奈川県相模原市中央区に所在しているほか、福島県白河市にも工場がある。


title: 東洋羽毛工業

text:
羽毛製品の製造・販売
羽毛素材及び羽毛素材の利用に関する研究・開発
羽毛素材を利用した製品の企画・製造・販売
毛皮及び皮革製品の販売、医療機器の販売
健康・睡眠に関する製品の製造・販売
羽毛ケラチン・ケラタイド®の製造・販売


title: 東洋羽毛工業

text:
主に全国の主要病院、官公庁、商社、問屋、ホテル、旅館、JAなどへ販売・納入している。
また、1952年にはエベレスト登山隊、南極観測隊に羽毛服と寝袋を納入した実績がある。ほか


title: アッピア街道

text: アッピア街道（）は、現存するローマ街道の中でも最も有名なもののひとつで「街道の女王」の異名を持つ。新しいアッピア街道が1784年に旧道に平行して敷設されたため、アッピア旧街道（Via Appia Antica）とも呼ばれる。


title: アッピア街道

text: 紀元前312年に当時のケンソルであったアッピウス・クラウディウス・カエクスの要請により元老院の反対のなか、すでに存在したローマとアルバーノ丘陵を結んでいた街道を改修、拡大し敷設が始まった。敷石には頑丈なウェスウィウス山の火山岩（おもに玄武岩）が用いられた。


title: アッピア街道

text: アッピア旧街道の当初のルートはローマのセルウィウス城壁出口の一つカペーナ門（カラカラ浴場付近）を起点とし、アリッチャ、アッピウスのフォルム、テッラチーナ、フォンディ、フォルミア、ミントゥルノ（ミントゥルナエ）、モンドラゴーネ（シヌエッサ）、カープアまでであった。


title: アッピア街道

text: 紀元前190年、街道はベネウェントゥム（現ベネヴェント）やウェヌシア（現ヴェノーザ）までさらに延長され、次の時代にはタレントゥム（現ターラント）とブルンディシウム（現ブリンディジ）まで延長された。


title: アッピア街道

text: また、途中のベネウェントゥムからブルンディシウム（現ブリンディジ）を直線で結ぶ（トラヤヌスのアッピア街道）が109年に造られている。


title: アッピア街道

text: 紀元前71年、約6000人の奴隷がスパルタクスに率いられ反乱を起こした。マルクス・リキニウス・クラッススによってこの奴隷反乱が鎮圧されると逮捕された反乱者たちは街道沿いに十字架にかけられ、それらはポンペイにまで達した。


title: アッピア街道

text: ローマ帝国の滅亡後、街道は永らく使用されなかったが教皇ピウス6世の命により修復され再び利用された。


title: アッピア街道

text: 街道の広い部分は元の状態で現在まで保存されていて、ところどころは現在でも自動車道として使用されている（ヴェッレトリ近辺など）。ローマに近い街道沿いの部分では、ローマ時代の墓碑や初期キリスト教のカタコンベを多数見ることができる。


title: アッピア街道

text: ローマ布教に際し皇帝ネロによる弾圧で追われる身となった聖ペトロが、アッピア街道の中途でイエスの幻影に出会い、「主よ、どこへ行かれるのですか（Domine, quo vadis ?）」と尋ねたところとしても知られる。現在その場所にはドミネ・クォ・ヴァディス教会が建てられている。このとき「もう一度十字架にかけられるためにローマへ」というイエスの答えを聞いたペトロは己のすべきことを悟って再度ローマへ赴き、逮捕されて逆さ十字架の刑に処されたとされる。刑場の跡地は現在のバチカンであり、墓所はサン・ピエトロ大聖堂となっている。


title: アッピア街道

text: サン・セバスティアーノ門を起点とし、ドミネ・クォ・ヴァディス教会の地点より10キロほどの緑地帯が続く「旧アッピア街道（ヴィア・アッピア・アンティカ）」は、ローマ帝国時代の石畳と松並木（イタリアカサマツ）の風景、街道周囲の遺跡が今も残るアッピア街道州立公園として整備されている。並行して「新アッピア街道（ヴィア・アッピア・ヌオヴァ）」という高速道路も存在し、ローマ・チャンピーノ空港を経由して南東方向へと伸びている。チャンピーノを過ぎたあたりで州立公園の旧道は終了し、新アッピア街道と合流して現代の道路の様相となる。


title: アッピア街道

text: ローマ帝国が前120年頃の道路関連法「センプローニウス法」に基き、主要な街道に1ローマ・マイル (1000歩) ごとに設置したのが始まりとされ、アッピア街道にはこのマイルストーンが現在でも残っている。 起点はフォロ・ロマーノである。


title: アッピア街道

text: サン・セバスティアーノ門（アッピア門）の少し先、トレニタリアの線路の手前に第1マイルストーン（里程標）がある。これは76年に建てられたものの複製で、実物はカンピドリオ広場に置かれている。なお、第1マイルストーンの設置場所は現在の位置ではなく、アッピア門の所であったという説もある。碑文は次のようなものである。


title: フョードル・クラコフ

text: フョードル・ダヴィドヴィチ・クラコフ（、ラテン文字転写の例：、1918年2月4日 - 1978年7月17日）は、ソビエト連邦の政治家。ソ連共産党政治局員兼書記（農業担当）。


title: フョードル・クラコフ

text: 1918年2月4日、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国フィチジ村（現在のクルスク州リゴフ地区）の農民の家庭に生まれる。1938年ルイスキー農業技術学校を卒業して、製糖工場に勤務する。1940年全連邦共産党 (ボリシェヴィキ)に入党する。1957年に通信制農業大学を卒業し、この間、タンボフ州やペンザ州で農業技師として勤務する。1955年ロシア共和国農業次官、1960年ロシア共和国穀物生産相を歴任した。同年スタヴロポリ地方党第一書記に転出し、1961年には党中央委員に選出された。1965年9月最高会議幹部会議長としてブレジネフ、アレクセイ・コスイギン首相とトロイカを組んでいたニコライ・ポドゴルヌイの系列であったヴィタリー・チトフ書記が解任され、その後任の書記（農業担当）として書記局入りし中央委員会農業部長を兼務した。1971年の第24回共産党大会で政治局員に選ばれた。当時の共産党政治局には、クラコフの他に農業政策の専門家としては、ドミトリー・ポリャンスキー第一副首相、ヴォロノフ・ロシア共和国首相が農政の大家として控えていたが、ポリャンスキーは1973年に農相に降格の後、政治局員を解任されて失脚し、駐日大使、駐ノルウェー大使に左遷された。ヴォロノフも1973年に引退したため、クラコフはソ連農業政策の責任者となった。また、ブルガリアやモンゴルの共産党大会にソ連代表団を率いて訪問し、気鋭の政治家として注目されるようになった。こうして「クレムリンのプリンス」としてブレジネフの有力な後継候補としてソ連内外の耳目を集めた矢先、1978年7月17日、60歳で急死した。死の3日前にモスクワで開催された国際見本市を視察したばかりだったため、その死には疑問も多く、自殺説もある。


title: JEAC 4111

text: JEAC 4111-2003は、「原子力発電所における安全のための品質保証規程」といい、品質マネジメントシステムの国際標準規格であるISO 9001:2000をベースに、原子力規格委員会が発行した規格である。


title: JEAC 4111

text: JEAC 4111-2003は、原子力発電所の保安活動における品質保証に関する要求事項を規定している。


title: 大間線

text:
大間線（おおません）は、青森県むつ市の大畑線の終点大畑駅から同県下北郡大間町の大間駅までを結ぶ計画であった未成の鉄道路線である。観光資源にもなっており、地元では幻の大間鉄道として知られている。
大間にある海軍の要塞強化工事に伴う資材運搬用として、むつ市の下北駅から大間までを結ぶ鉄道路線として計画された。後に戦争による空襲で青函連絡船が被害を受けることが想定されたため、津軽海峡で最も幅の狭い大間 - 戸井間を代替航路として利用することが計画され、これに接続する鉄道路線として建設されることになった。


title: 大間線

text: 1937年（昭和12年）に工事が開始され2年後の1939年（昭和14年）に大畑線として下北 - 大畑間が開通。大畑以北も工事が進められ路盤の大半が完成し、終点の大間以外では駅も建設され僅かな未着工部分を残すのみとなったが、1943年（昭和18年）に戦時中の資材不足により工事は中断、その後再開されることなく放置された。


title: 大間線

text: 青函隧道計画が持ち上がった際に東ルート案ではこの区間を通ることになっていたため、それまでは地図には予定線として記載され工事再開の備えがあったようだが、1968年（昭和43年）に西ルートに決定してからは、予定線として記載されることもなくなった。東ルートに決定していれば、おそらく開通していたと思われる。海峡を挟んで接続する予定だった戸井線も同じく未成に終わった。


title: 大間線

text: 2006年（平成18年）現在でもアーチ橋や橋脚などの遺構が残され、下風呂駅（予定地）では駅のホームに出入りするために作られた階段が現在でも利用されているなど、住民の生活の一部になっている部分もあるが、戦時中の建設ということもあり資材不足による粗悪なコンクリート（鉄筋が使えず木筋や竹筋または無筋）が使われたことに加え、長年の放置で老朽化しており崩落の可能性が生じている場所がある。トンネル（隧道）も現存するが崩落の危険性があり、事故防止のため全てコンクリートで坑口を塞がれている。1968年までは予定線であったことから、隧道封鎖工事が行なわれたのは恐らくそれ以降であろう。また、戦後まもなくして、途中にある焼山隧道で映画の撮影が行われたという。


title: 大間線

text: 2005年（平成17年）4月に、下風呂駅予定地付近の連続アーチ橋がメモリアルロード（遊歩道）として整備され、橋中央には駅待合室を模した足湯が設置された。


title: 大間線

text: 大畑駅 - 釣屋浜駅 - 木野部駅 - 赤川駅 - 下風呂駅 - 桑畑駅 - 易国間駅 - 蛇浦駅 - 大間駅 - 奥戸駅


title: 和泉宗兵

text: 和泉 宗兵（いずみ しゅうへい、1977年10月11日 - ）は、日本の俳優。旧芸名、小泉 朋英（こいずみ ともひで）。神奈川県横浜市出身。東海大学卒業。


title: 和泉宗兵

text: 2000年、『未来戦隊タイムレンジャー』のドモン / タイムイエロー役でデビュー。2001年、現在の芸名に改名。


title: 和泉宗兵

text: 2011年『海賊戦隊ゴーカイジャー』で約11年ぶりにドモンを演じた。


title: 和泉宗兵

text: 2011年から2015年まで劇団「大人の麦茶」に所属していた。


title: 和泉宗兵

text: 2016年をもってサイプロダクションを離籍。2017年、青年座映画放送とマネジメント契約。


title: 神村幸子

text: 神村 幸子（かみむら さちこ）は、日本の女性アニメーター、イラストレーター。夫はアニメーション監督のこだま兼嗣である。


title: 神村幸子

text: 東京ムービーを経て現在はフリーランス。大学、専門学校の講師としても活躍している。日本アニメーター・演出協会（JAniCA）会員。文化庁メディア芸術祭審査委員やウォルト・ディズニー・アニメーション・ジャパンの講師を務めるなど日本を代表する女性アニメーターである。


title: 神村幸子

text: 以前は『風と木の詩』、『アリオン』、『ヴイナス戦記』と安彦良和監督作品に参加することが多く、安彦良和の系譜に連なるアニメーターとされていた。


title: 津エアポートライン

text: 津エアポートライン株式会社（つエアポートライン）は、三重県津市に本社を置く海運会社である。岡山県岡山市に本社がある両備ホールディングス（両備グループの持株会社）の100%出資による子会社。


title: 津エアポートライン

text: 三重県津市の津なぎさまちと、愛知県常滑市の中部国際空港を結ぶ定期旅客航路を運航する。2009年（平成21年）から2016年（平成28年）12月19日までは、三重県松阪市の松阪港を結ぶ定期旅客航路も運航していた。


title: 津エアポートライン

text: 三重県中部地域から中部国際空港までの所要時間は、伊勢湾岸を迂回する自動車（高速道路経由）または鉄道（近鉄特急・名鉄ミュースカイ乗り継ぎ）と比較した場合、乗り継ぎ時間を除くと所要時間は約半分となり、直線的に結ぶ海上輸送が時間的に有利となりうる。


title: 津エアポートライン

text: また、運賃については、鉄道を特別料金が不要の列車だけで空港に向かった場合は鉄道が安くなるが、近鉄の特急列車や伊勢鉄道・JRの快速列車の指定席を使用した場合などは当航路を利用した方が安くなる。自動車利用の場合、同乗者数や空港駐車場での駐車料金にもよるため単純な比較はできないが、高速道路の通行料金などを考慮すると、津なぎさまちターミナルの無料駐車場を利用して当航路を利用することにより、金額的にも有利となりうる。


title: 津エアポートライン

text: 2016年12月現在(松阪航路は休止直前のデータ)。"※運賃およびダイヤの詳細は、公式サイトを参照。"


title: グミ

text:
グミ（、または）は、果汁などをゼラチンで固めた菓子の一種である。名称はドイツ語でゴムを意味する"Gummi"に由来する。ドイツと北米では熊をかたどったグミベア（、Gummibärchenとも）が、さまざまな形のグミで最も親しまれ定着した形状である。
英語では、ゴムおよびガム（Gum）の形容詞形にあたるガミィ（Gummy）と書かれ、意味はドイツ語とほぼ同じくゴム質のものを意味する。


title: グミ

text: ドイツでは強く噛む必要のある食べ物が少なくなり、歯に関する病気にかかる子供が増えていた。そのため硬い菓子を作ることで子供の噛む力を強くし、歯にかかわる病気を防ごうと作られた。1920年ボンのハンス・リーゲル ()が果汁をゼラチンで固め、コーンスターチをまぶして作り、ハリボー社（Hans Riegel、Bonnの頭文字で）を設立して販売した。ドイツの土産として有名であるが、最近では日本国内のバラエティストアやコンビニエンスストアでも売られている。カッチェスやトローリなども有名。


title: グミ

text: 日本では1980年に明治製菓が発売した「コーラアップ」が初の製品である。子供向けの菓子として知られていたが、1988年に同じく明治製菓が発売した「果汁グミ」が女子中高生を中心にヒットし、市場が大きく拡大する。このころ、明治製菓は将来の需要増を見込んで大幅な生産ライン拡大をしたため、一時はグミに関する商品企画ならどんなものでも通ると言われ、ひもグミなどの珍奇な商品も現れた。


title: マガダン州

text: マガダン州（; Oblast Magadan）はロシア連邦の州（オーブラスチ）。州都はマガダン。極東連邦管区に属する。


title: マガダン州

text: 東はカムチャツカ地方（旧コリャーク管区）、南はハバロフスク地方、西はサハ共和国、北はチュクチ自治管区に接している。人口の約半分はマガダン市に集中している。


title: マガダン州

text:
この地域は、マガダン時間帯の標準時を使用している。時差はUTC+11時間で、夏時間はない。（以前はマガダン時間を使用していて、2011年3月までは標準時がUTC+11時間で夏時間がUTC+12時間、同年3月から2014年10月までは通年UTC+12時間、2016年4月まではウラジオストク時間を使用していて、通年UTC+10であった）
面積の4分の3をツンドラ、森林ツンドラが占める。コリマ山脈が走り、オホーツク海に面する。ロシア人の定住は17世紀に始まったが、人口の流入が急激に増加したのはソビエト連邦時代に流刑地とされてから。1928年に流刑処分にされた政治犯らの手でナガエフ港と居住地が建設されたことから発展、居住地が1939年にマガダン市に昇格する頃には、マガダンを拠点とするラーゲリ網の整備も進んだ。1953年12月3日に州が設置された。


title: マガダン州

text: 主要な産業は金や銀、錫、タングステンの採掘・精錬。モリブデン、銅なども産する。唯一マガダンが産業の中心地で、漁業ではほかに何か所かに輸出用加工会社がある。最近石炭開発の関心が高まっている。中期的に見れば石油・天然ガスも有望である。農業は発展していない。


title: マガダン州

text: 金鉱開発は、1930年代にラーゲリが設置されて開発が進められたコルィマ鉱山（鉱山群）が現在も稼働しているほか、1990年代以降はクバカ鉱山、シコリノエ鉱山、ドゥジュリエッタ鉱山など新しい金鉱の開発も進められている。地域の年間産出量は、2005年現在で約30t。過酷な労働条件下の鉱山の存在により、地域の平均賃金は周辺の州よりも高いが、人口に占める男性の比率が高いという現象も見られる。


title: マガダン州

text: 豊富な天然資源にもかかわらず、経済は低迷している。厳しい自然とインフラ未整備に加え、ソ連崩壊により住民が離れたため多数の会社が倒産した状況がある。しかし、外資導入により経済再生を目指す動きもある。


title: 京都高度技術研究所

text: 公益財団法人京都高度技術研究所(きょうとこうどぎじゅつけんきゅうしょ　略称：アステム、ASTEM RI／KYOTO) は、京都の産業、科学技術の振興を目的として設立された研究機関。京都府、京都市、地元産業界、京都大学などの大学を設立の中心とする公益法人である。


title: 京都高度技術研究所

text: ソフトウェア技術、システム技術等のICT（情報通信技術）を活用した先端科学技術の研究、開発、調査等を行い、科学技術の振興と地域社会の発展に寄与するとともに、ベンチャー・中小企業に対する総合的な支援を行い、京都市内の中小企業の振興と地域経済の活性化を図る活動を行っている。


title: 京都高度技術研究所

text:
基本財産　3億円　　　　中小企業成長支援部
　　　　企業特化型支援部
　　　　創業人材育成支援部
　　　　京都市ソーシャルイノベーション研究所
　　　　ICT研究開発部
　　　　産学公連携企画部
　　　　京都市ライフイノベーション創出支援センター
　　　　京都市ライフイノベーション創出支援センター支所
　　　　地域イノベーション戦略推進部
　　　　スーパークラスター事業推進部
　　　　成長産業創造部


title: 訴えの利益

text: 訴えの利益（うったえのりえき）とは、国家の裁判機関を用いて紛争を解決するに値するだけの利益・必要性のことである。これを欠く訴えは不適法として却下される。


title: 訴えの利益

text:
民事訴訟においては、原告の請求に対し本案判決をすることが当事者間の紛争を解決するために有効かつ適切であること。行政訴訟においては、行政処分の取消訴訟の場合、事案において本案判決を下す利益があること。
裁判は、現実的救済を目的とするので取消判決により原告の救済が達成できなければ、訴えの利益は認められない。


title: クイーンモード山脈

text: クイーンモード山脈（クイーンモードさんみゃく、クイーンマウド山脈とも、）は、南極大陸のロス海最奥部にある山脈である。ビクトリアランドから続く南極横断山脈の一部。最高峰はウェイド山 (Mount Wade) の 4,083 m。この山は沿岸に聳えているが、海にはロス棚氷が厚く覆っており、融けることはない。山脈の名称は、ノルウェーのモード女王から付けられた。


title: 5・16軍事クーデター

text: 5・16軍事クーデター（5・16ぐんじクーデター、5·16 ）は、後の韓国大統領で当時少将（第2野戦軍副司令官）だった朴正煕などが軍事革命委員会の名の下、起こした軍事クーデター。1961年5月16日に発生したため「5・16軍事クーデター」と一般的に言う。


title: 5・16軍事クーデター

text:
クーデターが起こった社会的背景として、
ことがあげられる。そして直接的背景として軍内部の問題が挙げられる。
こうした背景の下、金鍾泌予備役中領（中佐）を初めとする陸士8期生の佐官級将校9名によってクーデター計画が策定され、彼らがクーデターを主導した。


title: 5・16軍事クーデター

text:
当初クーデターは、4・19学生革命から1周年となる1961年4月19日を予定し、革命1周年を記念する民衆蜂起或いは学生デモを鎮圧する口実の下に行う予定でいた。しかし、4月19日は期待していた民衆蜂起や学生デモが起こらず平穏に過ぎたため、クーデター部隊を出動させることができず失敗した。そのため、クーデター決行日を5月12日に延期し、再度計画を練り直したが、クーデター勢力の同志である李鍾泰大佐が計画を漏洩してしまったため、再度計画は延期され、1961年5月16日が最終決行日とされた。クーデターに参加した人物および兵力は以下の通りである。
その他参加者：蔡命新（第5師団長）、（陸軍防諜部隊長）、少領（陸軍情報参謀本部企画官）、准将（高射砲旅団長）、尹泰日
5月16日午前3時を期してクーデターは決行され、朴正煕少将を最高指揮官とする革命軍は、漢江大橋付近で憲兵第7中隊（中隊長：金錫律大尉）50余名と銃撃戦を行った以外は、大きな抵抗も無しに中央庁や国会議事堂などソウル市内の主要部分を制圧した。こうして首都を制圧した革命軍は午前5時、中央放送局の放送を通じて軍事革命が行われたことを全国民に宣布した。


title: 5・16軍事クーデター

text: クーデターに成功した革命軍は軍事革命委員会を設置し、陸軍参謀総長である張都暎を説得して議長に就任させ、クーデターを指揮した朴正煕は副議長に就任した。そして軍事革命委員会は六項目からなる革命公約を発表した。また軍事革命委員会布告第一号によって全国に戒厳令が敷かれ、一切の屋内集会が禁止、出版や報道に対する事前検閲が実施されるとともに、布告第四号で現政権（張勉政権）の解任と国会及び地方議会の解散、政党や社会団体の活動禁止、張政権の全閣僚と政務委員の逮捕、国家機構の一切の機能を軍事革命委員会が代行することが宣言された。


title: 5・16軍事クーデター

text: クーデター直後、宿舎としていた半島ホテルから脱出し、修道院に身を隠していた張勉首相は5月18日昼に姿を現して臨時閣議を開催、軍事革命委員会への政権移譲を決議した。また尹潽善大統領も非常戒厳令を追認し、軍事革命に対する国民の支持と協力を求める声明を発表した。こうして第二共和国は形式的にも実質的にも崩壊し、軍政が敷かれることになった。


title: 5・16軍事クーデター

text: 軍事革命委員会発足から三日目の5月19日、名称を国家再建最高会議に改称、治安向上や経済改善などを名目に韓国民の思想・言論を弾圧した。6月10日には秘密諜報機関・韓国中央情報部（KCIA）が発足された。このような朴の政治はその後の韓国政治史の長い軍事政権の土台を築き上げる事となった。


title: 5・16軍事クーデター

text: クーデター直後の5月16日午前11時、駐韓米軍司令官は張勉政権を支持しクーデターに反対する声明を、米軍放送を通じて発表した。そして駐韓米代理大使と共に青瓦台を訪問し、尹潽善大統領にクーデター軍を鎮圧するための動員令を韓国軍に下すことを要請した。しかし、尹大統領は「国軍同士が衝突すればソウルは火の海となり、そのすきに北が南侵する恐れがある」として要請を拒絶した。


title: 5・16軍事クーデター

text: 一方、アメリカ本国のアメリカのケネディ政権はクーデターに対し、慎重に静観する態度を取っていたが、クーデターから三日目の5月19日、アメリカ国務省は軍事政権への支持を発表した。そして軍事政権による反共体制の強化と腐敗の一掃及び合憲的政府の再樹立を標榜する革命公約に大いなる期待を表明した。


title: 李英和

text: 李 英和（リ・ヨンファ、、1954年（昭和29年） - ）は、在日朝鮮人の北朝鮮研究者。2005年（平成17年）4月1日から関西大学経済学部教授。専攻は北朝鮮社会経済論。


title: 李英和

text: 在日朝鮮人三世として大阪府堺市に生まれる。大阪府立堺工業高等学校卒業後、溶接工を勤めながら関西大学夜間部入学。関西大学大学院博士課程修了（経済学専攻）。


title: 李英和

text: 1991年（平成3年）4月から12月まで、開発経済学者として朝鮮社会科学院へ短期留学をするが、同国の極端な個人崇拝と監視社会の実態や経済破綻を知り失望する。そして、危険を冒して集会を行う反体制知識人とも接触したと発言している。


title: 李英和

text: 帰国後の1993年（平成5年）、北朝鮮民主化を目指す「救え!北朝鮮の民衆/緊急行動ネットワーク」（RENK）を結成し、代表を務める。RENKは脱北者の支援や北朝鮮内部の資料、映像を世界へ公開する活動をしている。


title: 李英和

text: 2003年（平成15年）から2004年（平成16年）にかけて、韓国で発売禁止となった李友情著『マンガ金正日入門』シリーズの日本語訳・監修を担当した。


title: 李英和

text: 外国人参政権運動にも熱心で、関西大学専任講師時代の1992年（平成4年）6月に政治団体「在日外国人参政権'92」（略称：在日党）を設立し代表に就任。同団体から同年7月の第16回参議院議員通常選挙に立候補しようとしたが、届出を受理されなかった。1993年2月、李は不受理を不服として大阪地裁へ提訴をおこなったが、1994年12月に棄却された（李は大阪高裁へ控訴）。以降、国政選挙で何度か「在日党」公認候補として立候補の届出をしようとし、受理されないという事が繰り返されている。手続き不受理となった後、外国人参政権の必要性を訴える街頭演説を行うのが定番となっている。


title: トム・ワトソン

text: トム・ワトソン（Tom Watson、1949年9月4日 - ）は、アメリカ合衆国のプロゴルファーである。フルネームはトーマス・スタージス・ワトソン（Thomas Sturges Watson）。


title: トム・ワトソン

text: ミズーリ州カンザスシティ出身。保険外交員のレイモンド・ワトソンと妻サラの間に生まれた3兄弟の次男。ハンディキャップ0のスクラッチプレイヤーの経歴をもつ父に連れられ、トム・ワトソンはカンザスシティカントリークラブで6歳からゴルフを開始し、中学生の時、ゴルフの師匠の一人であるスタン・サースク（Stan Thirsk）と出会う。ペンブローク・カントリーディ校を経てスタンフォード大学に進学し、大学ではコミュニケーション、経済学を経て心理学を専攻、1970年には全米アマチュア選手権5位の資格でマスターズに出場。1971年5月、心理学で学士号を取得し、スタンフォード大学を卒業した。1971年11月にプロゴルファーになることを決意し、12月のクオリファイ・テストに5位で合格。翌1972年プロとしてPGAツアーに参戦開始して、賞金ランキング78位。プロ2年目のワトソンが23歳の1973年7月、当時18歳であったブルース・エドワーズ（コネチカット州出身、13歳の時グレーターハートフォードオープンでディック・ロッツのバッグを担いでキャディデビュー）とノーウッドヒルズカントリークラブで運命的に出会い（グレーターセントルイスゴルフクラシック）、キャディに採用していきなり6位入賞を果たし、通年では賞金ランキング35位となり、翌年のシード権を得た。1974年6月、バイロン・ネルソンと初対面した全米オープンの2週間後、ツアーキャディの帯同が認められていなかったウェスタンオープン（バトラーナショナルゴルフクラブ）でPGAツアー初勝利を挙げるなどして、賞金ランキング10位に躍進。1975年5月のバイロン・ネルソンゴルフクラシックで、ワトソンとエドワーズのコンビは優勝を初体験（PGAツアー2勝目）。1976年からバイロン・ネルソンの指導も仰ぐようになった。全盛期はフォロースルーの大きなアメリカン打法から繰り出される高弾道のショットと、ツアー屈指のショートゲームの巧さで勝利を重ね、1977年から1980年まで4年連続、および1984年にPGAツアーの賞金王を通算5度獲得。プロとしてPGAツアー39勝、世界で通算68勝を挙げている。「リンクスコースは私の人生そのもの」と語り、シニアツアーも含めて現在までリンクスコースで、特に’本物’の深いラフのある英国のリンクスで無類の強さを誇るが、聖地セント・アンドルーズでは未勝利（全英オープン5勝、全英シニアオープン3勝で、全英タイトルのうち7勝はスコットランド開催）。


title: トム・ワトソン

text: 青木功が「理詰めでは対処しきれない、何が起こるかわからない競技」と評する全英オープン初挑戦は、ベン・ホーガンが「攻めれば地獄、守れば奈落」と評した英国の最難関リンクスコースのカーヌスティ（7065ヤード、パー72）で開催された1975年の第104回大会であり、エドワーズはパスポート不所持により渡航できなかったため、キャディには地元のアルフィー・ファイルズ（50歳）を従えて、初出場で初優勝の快挙を成し遂げた（PGAツアー3勝目）。ファイルズはゲーリー・プレーヤーが1968年にカーヌスティでの全英オープンで優勝したときのキャディだが、本大会でプレーヤーは南アフリカの人種差別問題により黒色人種でラビットという名のキャディを採用、また、ファイルズはキャディの仕事に理解が得られなかった妻と大会1ヶ月前に離婚したという事情も重なり、ファイルズは大会に勝てる選手を探し、攻撃的なプレイをするワトソンに白羽の矢を立て、ワトソンに「全英オープンで組もう」と手紙を書いて起用された。ワトソンは、大会4日目に72ホール目のパーセーブも困難な18番ホール（パー4）で15フィートのバーディパットを成功させて、ジャック・ニュートンと9アンダーで首位に並び、翌7月13日の18ホールのストロークプレイのプレイオフに持ち込んだ。ニュートンはワトソンと同い年の25歳のオーストラリア人選手であり、トム・ワイスコフ（1973年は豪打と驚異的バーディ奪取率で全英オープンを含む年間7勝を挙げて「恐怖のトム」と畏れられた。全英オープンはトゥルーン開催であり、アルバート・ファイルスをキャディに従え、キャリア唯一のメジャー勝利）にパッティングのグリップをコーチされて好調を維持して、3日目にはアウト33イン32の65でコースレコードを更新していた。プレイオフは5回スコアがイーブンになる接戦で、最終スコアは71対72の1打差であった。勝敗を分けたのは最終18番ホールで、ワトソンはピンから約12mに2オンして2パットのパー、ニュートンは第2打をバンカーに入れ、第3打のバンカーショットは約3mオーバー、第4打のパーパットは3cm外れてボギーでの決着。試合後、ワトソンは「今日のように風雨が強いスコットランド的条件では、ファイルズはとても頼りになった」とコメントした。1975年のワトソンはメジャー4大会すべてでトップ10入りした。翌1976年のロイヤルバークデールでの全英オープンでは、ブルース・エドワーズが初めて全英オープンのキャディを務めたが、54ホール終了時点に1打差で予選落ちしたため、全英オープンにはファイルズを起用するようになった。


title: トム・ワトソン

text: メジャー初勝利から2年後の1977年4月の第41回マスターズ（オーガスタ、パー72）では、プレイヤー専属のキャディを帯同することが認められていなかったが（1983年まで）、2日目に5アンダーで首位に浮上し、最終日は帝王ジャック・ニクラスとの一騎討ちを行い、最後の2ホールで1打ずつ、計2打差をつけ、12アンダーで制してメジャー2勝目を挙げると（PGAツアー6勝目）、7月のターンベリーでの第106回全英オープンではファイルズをキャディに従え、歴史的なニクラスとの真昼の決闘（後述）を1打差の12アンダーで制してメジャー3勝目を挙げ（PGAツアー8勝目）、年間メジャー2冠を獲得した。


title: トム・ワトソン

text: 1980年のミュアフィールド（パー71）での第109回全英オープンでは、第3ラウンドでバルタスロールの戦いから1ヵ月後の青木功が8バーディ（アウトでは2、5、8、9番ホールで4バーディ、インでも11、12、14、17番ホールで4バーディ）・10パー、24パットのアウト32イン31で全英オープン最小スコアタイの63を記録したが、ワトソンも29パットのアウト34イン30で全英オープン自己ベストスコアの64で廻って2位に4打差の11アンダーで単独首位に立った。最終日は強い北風の中のラウンドであったが、ワトソンは7番から12番の6ホールで5バーディを奪い（10番ホールはボギー）、ボギーは計3つで、アウト34イン35にまとめて2位に4打差の通算13アンダーで逃げ切って、3度目の全英オープン優勝（PGAツアー24勝目）。


title: トム・ワトソン

text: 1981年の第45回マスターズでは、上記の理由でエドワーズがキャディを務められなかったが、ワトソンは第3ラウンド終了時点で7アンダーで首位に浮上すると、最終日は71で堅実に廻り、2位ニクラスとジョニー・ミラーに2打差の通算8アンダーで逃げ切って4年ぶり2度目の優勝（PGAツアー26勝目）。


title: トム・ワトソン

text: 1982年の第82回全米オープンは、ワトソンが大学時代に度々プレイしていたペブルビーチ（パー72）で開催され、キャディにブルース・エドワーズを伴い参戦した。ペブルビーチは、ニクラスとワトソンが「人生最後のゴルフをするのなら、ペブルビーチを選ぶ」と答えたリンクスコースである。153人（含アマチュア14人）が臨んだ予選では、ワトソンは72-72のパーで、首位から4打差の9位タイにニクラスやトム・カイトらと並んだ。本選には7オーバーまでの66人（含アマチュア2人）が臨んだ。ワトソンは予選終了後の練習でスイングの極意を会得して3日目に臨み、この日68で廻って通算4アンダーでビル・ロジャースと首位タイに並び、ワトソンは「今回は自分でも自信に満ちているのがわかる。明日は勝つために最善の努力をする」とコメント。最終日は、次男ジャッキーをキャディに従え、3番ホールから5連続バーディを奪い、7番ホール終了時点で首位に立った42歳ニクラスとの一騎討ちとなった。ワトソンは16番ホールでティーショットをミスしてクロスバンカーのあごの下に打ち込み、第2打は横に出すのが精一杯でボギーとして、ホールアウトしたニクラスと4アンダーで首位に並んだ状態で、カーメル湾に突き出ている難関中の難関の17番ホール（長いパー3、209ヤード、2段グリーン）に臨んだ。2番アイアンでのティーショットはドローボールで攻めたが、海風に流され、ボールはグリーン左のバンカーとバンカーの間のくるぶしまで隠れる深いラフに捕まり、ピンまでの距離は約5m。ボールのライはラフにほぼ埋もれた状態で傾斜に静止という条件で、この日ピンはグリーン左でエッジからカップまでの距離が約3mと短く、しかもグリーン上は下りのスライスラインでカップに寄せるのは至難の業、この時点でニクラスが優位となった。しかし、ワトソンは「寄せるなんて考えていない。カップに入れるぞ」とエドワーズに宣言して、素振りを2回した後、極端なオープンスタンスでサンドウェッジを一閃すると、ボールはふわりと上がり、成功確率1000回に1回とニクラスが評したチップインバーディとなった。続いて難関の18番ホール（パー5）でもスプーン-7番アイアン-9番アイアンを使って3オンすると、難しい下りのスライスラインを1パットで決めてバーディをとり、2位ニクラスに2打差の6アンダーで全米オープン初優勝を果たした（メジャー6勝目、PGAツアー31勝目）。試合後、ワトソンは「ニクラスのホームグラウンドみたいなペブルビーチで、ニクラスに勝てて夢のようだ。最終日17番ホールのアプローチショットは一生で一番重要なショットだった。あれは何時間も練習したショットだ」とコメントした。ニクラスは「私は全米オープンでやるべきことは全てやった。四日間のゲームは素晴らしかった。勝てなかったのは、たった一人だけおかしな奴がいたからだ。しかし、トムと最後まで優勝争いができたことを誇りに思うし、彼の勝利をともに喜びたい」とコメント。続くロイヤルトゥルーンでの第111回全英オープンでは、60人（含アマチュア1人）が臨んだ好天の最終日に首位と3打差の5位スタートで倉本昌弘と廻り、1イーグル（11番ホール、3番アイアンでの第2打がピンそば約1m）、1バーディ（4番ホール）、1ボギー（15番ホール）以外はパーをセーブする我慢のゴルフで上位陣が崩れるのを待って、2位に1打差の4アンダーで制覇して、メジャー大会2連勝を4度目の全英タイトルで飾った（PGAツアー32勝目）。倉本はアーノルド・パーマーと3ラウンド、ワトソンと1ラウンド同組で廻って4位タイとなったが、現在まで全英オープンでの日本人最高順位である（2015年7月時点）。


title: トム・ワトソン

text: 1983年ロイヤルバークデールでの第112回全英オープンは、予選ラウンド終了後の深夜、囚人解放運動グループによる6番ホールのグリーンの破壊工作という競技妨害を目的とした全英オープン初の不祥事があった大会だが、翌第3ラウンド終了時点でワトソンが8アンダーで単独首位に浮上すると、最終日はアウトでスコアを2つ落として首位を譲ったが、インの11、13、16番ホールでの3バーディで再び首位に立ち、2位に1打差の通算9アンダーで大会2連覇を達成した（PGAツアー33勝目）。その後、全英オープンを連覇した選手は、23年後の2006年のロイヤルリバプール（7258ヤード、パー72）開催の第135回大会で、実父を亡くして間もないタイガー・ウッズがティーショットに2番アイアンを多用して、フェアウェイキープ率86%、4日間通算18アンダーで2位に2打差をつけて連覇するまで現れなかった（本大会前のウッズはドライバーが不調であり、バンカーを回避するにはバンカー越えを狙って飛距離を出すよりも、刻んで距離を残した方がアイアンショットで制御しやすいなどの理由から、この試合でウッズがドライバーを用いたのは初日の16番ホールのみ。ウッズはハンク・ヘイニーをコーチに迎え2005年・2006年に全英2連覇。英国で2番目に最古のリンクスコースであるロイヤルリバプールでの全英オープン開催は39年ぶり11回目）。メジャー通算8勝を挙げて“新帝王ワトソン”と呼ばれたが、1983年の全英オープンを最後にメジャーの優勝から遠ざかる。


title: トム・ワトソン

text: 翌1984年の第113回全英オープンでワトソンはセント・アンドルーズ初制覇とピーター・トムソン以来の3連覇に挑んだが、セベ・バレステロスが最終18番ホールでフックラインのバーディパットを決めて優勝、ワトソンは17番ホールで「人生で最も大事な2番アイアンショット」である第2打をミスして石塀際2フィートまで飛ばし、2打差の2位に終わった。この年、ワトソンはPGAツアーでは3勝して5度目の賞金王となったが、以後はイップスと呼ばれる症状によるショートパットの不調に苦しめられるようになり、1987年にナビスコ選手権で3シーズンぶりに優勝した後は、さらに9シーズン後の1996年にメモリアル・トーナメントまで優勝がなかった。それに続く1998年のマスターカード・コロニアルで優勝したのが、現時点でのPGAツアー最後の優勝である。通算39勝は同ツアー歴代10位タイ。


title: トム・ワトソン

text: 全米プロゴルフ選手権では、アーノルド・パーマーと同様に1度も優勝経験が無く、「キャリア・グランドスラム」の一歩手前の3冠王にとどまっている。1978年の全米プロゴルフ選手権はパーマーの地元のオークモントカントリークラブ（6391m、パー71）で開催され、ワトソンは初日から好調で首位をキープ、大雨の最終日（8月6日）は前半を2位に4打差をつけて折り返したが、後半失速して、この日73を叩く間に、7打差スタートのプロ7年目ジョン・マハフィー（ワトソンとプロ入りが同期、大学での専攻も同じで、ワトソンの親友）と、5打差の2位スタートのジェリー・ペイトに8アンダーで並ばれ、全米プロ選手権史上初、メジャー大会でのサドンデスプレイオフ初の3人でのプレイオフとなり、プレイオフ1ホール目（1番ホール）は3人ともにパー、2ホール目（2番ホール）でマハフィーに約2.5mのバーディパットを決められ、優勝を逃した（マハフィーはPGAツアー2勝目）。この日、4位フィニッシュのギル・モーガンが8番ホール（224m）で1番アイアンを使用してホールインワンを記録した。なお、ワトソンはシニアツアー最古のメジャー大会である全米プロシニアゴルフ選手権では2勝を挙げている。


title: トム・ワトソン

text: 日本とのつながりも深く、日本では通算4勝を挙げ、ゴルフコースを4つ設計した。1980年、1997年に2度優勝した「ダンロップフェニックストーナメント」が開催される宮崎の「フェニックスカントリークラブ」には、彼の名前を冠した「トム・ワトソンゴルフコース」がある。


title: トム・ワトソン

text: 1988年に世界ゴルフ殿堂入り。1993年にはライダーカップのアメリカチームキャプテンを務め、勝利に導いた。現在は米国シニアツアー（チャンピオンズツアー）で活躍している。同ツアーでは2003年チャンピオンズツアー賞金王／チャールズ・シュワブカップチャンピオン／チャンピオンズツアー年度最優秀選手、2005年チャールズ・シュワブカップチャンピオンに輝いている。


title: トム・ワトソン

text: 長年にわたってトムのキャディーを務めてきたブルース・エドワーズを2004年4月8日に筋萎縮性側索硬化症（ALS）で失い、「勝つことがすべて」だったワトソンの信条も「一日一日を全力で生きること。ささいなことでイライラしないこと」に変わった。元々チャリティーに積極的だったトムだが2002年暮れにエドワーズの病気を知ってからは一層熱心に取り組むようになり、現在も積極的な慈善活動を続けている。2003年には、ゴルフを通じて社会貢献した選手に贈られる「ペイン・スチュワート賞」を受賞した。


title: トム・ワトソン

text: 2009年のターンベリーでの第138回全英オープンでは初日から好調で、最終日71ホール終了時点で単独首位に立ったが、72ホール目でパーセーブできなかったためスチュワート・シンクとのプレイオフとなり、惜敗の2位（後述）。59歳のトムが優勝すれば大会史上最年長優勝の記録を142年ぶりにぬりかえるだけでなく、メジャー最年長優勝やツアー最年長優勝の記録も更新することから、観客も大きな声援を送った。トムもそれにこたえるように終始堂々とプレーし、周囲に大きな感動を与えた。また現地コース際でリポートしていた青木功が大会終了後、往年の盟友・戦友であるトムが優勝できなかったことを大いに残念に思い涙した映像がメディアで放送された。試合後、トムは「まだ私は戦えることを信じることができた1週間だった。地獄のようなストーリーだったが、素晴らしい失望でもある。来年のセント・アンドルーズでも戦えそうだ」とコメント。


title: トム・ワトソン

text: ワトソンが還暦で迎えた2010年シーズンは、苦手としていた長距離コースのオーガスタでの第74回マスターズを4日間通算-1で廻って18位タイ（タイガー・ウッズがスキャンダルを経てPGAツアーに復帰した大会で、優勝はフィル・ミケルソン）、リンクスコースのペブルビーチ（パー71）での第110回全米オープンでは通算+11（78-71-70-76）で29位タイ（優勝はグレーム・マクドウェルであり、最終日に74で廻って、4日間通算イーブンパーでPGAツアーおよびメジャー初優勝）と善戦し、満を持してセント・アンドルーズ（パー72）での第139回全英オープンに臨んだが、予選は73-75の通算+4、86位タイ、2打差で予選通過ならず、セント・アンドルーズは鬼門となった。これに対し、青木功は「59歳と60歳は1歳しか違わないが、この差は大きい。これは経験した人でなければわからない」とコメントしたが、ワトソンは「これが私にとって最後の全英オープンではない」と2011年以降も全英オープンに参戦する意思を表明した。


title: トム・ワトソン

text: 61歳で臨んだ2011年の第140回全英オープンはドーバー海峡に近いリンクスコースの一つであるロイヤルセントジョージズで開催され、ワトソンは2日目の7月15日にホールインワンを決めるなどして、軽々と22位タイでフィニッシュ。ホールインワンは6番ホール（この日はピンまで160ヤード）で遂行され、4番アイアンを振り抜くと、打球はピン手前約2.5mに落ち、ワンバウンドでツアー5回目のホールインワンを達成。最年長記録は、73年大会初日にトゥルーンの8番ホールで決めたジーン・サラゼンの71歳。


title: トム・ワトソン

text: 64歳で臨んだ2014年の第78回マスターズは、フィル・ミケルソン、ダスティン・ジョンソン、キーガン・ブラッドリー、セルヒオ・ガルシア、アーニー・エルス、チャール・シュワルツェル、ルーク・ドナルド、アンヘル・カブレラ、グレーム・マクドウェル、ウェブ・シンプソンらの試合巧者や、松山英樹も予選落ちの波乱があった大会だが、ワトソンも78-81で11打及ばず予選落ち（予選通過ラインは148、優勝はバッバ・ワトソン）。7月、ワトソンは全英オープンの2週間前のグリーンブライアクラシック（オールドホワイトTPC）で3日連続アンダーパーで廻るなどして、通算4アンダーで35位タイフィニッシュと調整して、2009年大会の2位で得た出場権で37回目の全英オープンに臨んだ（第143回大会、ロイヤルリバプール開催、7312ヤード、パー72）。予選は快晴であり、ワトソンは初日73、風の吹いた2日目を73でしのぎ、予選通過ラインギリギリの2オーバー、56位タイで突破して本選へ。72人が進出した3日目は、嵐（強風と大雨）との天気予報により、全英オープン史上初の「2ウェイ・3サムの第3ラウンド」となったが、断続的な雨のみで順調に大会は進行、ワトソンは10時50分（現地時間）インスタート（10番ホールからスタート）して75とスコアを崩した。最終ラウンドは好天にも恵まれ、8時55分スタートで5バーディ・1ボギー・12パーの68で廻り、4日間通算1オーバーの51位タイフィニッシュ。ドライバーの平均飛距離は271.9ヤード、5番ホールでは4日連続バーディを奪った。R&Aから2015年セント・アンドルーズ開催の第144回全英オープンに特別招待された。8月、全米プロゴルフ選手権に33回目の出場を果たしたが（第96回大会、バルハラ、7458ヤード、パー71）、72-73の85位タイで、2打及ばず予選落ち。9月にはアウェイのグレンイーグルス開催の第40回ライダーカップで史上最年長の全米チームキャプテンを務めたが、欧州選抜チームがロリー・マキロイらの活躍で3連覇を果たした（米国11.5ポイント、欧州16.5ポイント）。


title: トム・ワトソン

text: 65歳で臨んだ2015年4月9日の第79回マスターズ初日に4バーディ、3ボギーの71で廻り、マスターズでのアンダーパーのラウンドの最年長記録を更新した（2位はサム・スニードの61歳であり、1974年に71で記録。ワトソンの2日目は81で予選通算+8、87位タイ。予選通過ラインは146）。「最後の全英オープン参戦」とワトソンが明言して臨んだ第144回全英オープンは荒天により予選が3日間行われ（第2ラウンドが2日間。大会2日目は午前の大雨で3時間14分中断し、42人が第2ラウンドを終了できず。3日目は強風で開始32分後から10時間28分の中断あり）、日本のプロゴルフツアーメンバー（日本人7人と外国人3人）が全員予選落ちした大会だが、ワトソンも76-80で通過ならず（予選通過ラインは144。日本人では米ツアー参戦の松山英樹のみ予選突破。タイガー・ウッズも予選落ち）。


title: トム・ワトソン

text: 66歳で臨んだ第80回マスターズ出場が、最後のメジャー参戦。


title: トム・ワトソン

text: トムのゴルフキャリアを語る上で欠かせないのが全英オープンの開催コースであるターンベリー・エイルサ（Ailsa、アイルサとも発音する）コース（パー70）であろう。英国北西部に位置しており、8ホールが大西洋に面し、海岸線の一部は白波が砕ける岸壁であり、左に白亜の灯台を見て海沿いを進む9番ホールなどを有し、障害物としての樹木を植えず、砂丘もなく、全英オープン開催コースの中で最も風光明媚なリンクスコースのひとつである。


title: トム・ワトソン

text: 27歳で臨んだ1977年7月6日（水曜日）～9日（土曜日）の第106回全英オープンはターンベリーで初開催された大会であり、ワトソンはアルフィー・ファイルズをキャディに従え、最終日に当時最強であった帝王ニクラスとの真昼の決闘を1打差で制して優勝した。16カ国から集まった選手156人（予選通過の96人と出場権を持つ60人、含アマチュア9人）が午前7時から臨んだ予選1日目、ワトソンとニクラスは-2（68）で、首位ジョン・シュローダーと2打差の3位タイ。好天の2日目には、全英初出場のマーク・ヘイズがブルース・リツキーにコーチされたクロスハンドグリップのパッティングをこの日から開始して18ホールを23パット、17番ホールではイーグルを奪うなどして63で廻り、全英オープン最小スコアを43年ぶりに2打短縮した。また、1ヶ月前に全米オープンを制したヒューバート・グリーンはピンまで153mの4番ホールで6番アイアンを使用してホールインワンを記録。この日、ワトソンとニクラスはパープレイ（70）で廻り、首位ロジャー・モルトビーと1打差の2位タイ。本選はワトソンとニクラスが同じ組でラウンドした。10オーバーまでの87人が進出した3日目には雷雨で約40分間の中断があったが、ワトソンはアウト33イン32、ニクラスはアウト31イン34、ともに1ボギーで廻り、第3ラウンド終了時点でワトソンとニクラスが-7（203）で首位に並んだ（この時点で3位ベン・クレンショウに3打差）。全英初挑戦の青木功は54ホール終了時点で予選落ち。64人が進出した最終ラウンドはワトソンとニクラスの'2人だけの大会'の様相を呈し、大会終了時点では2位ニクラスと3位グリーンとの差は10打差に広がり、いかにこの2人が卓抜していたかがわかる。2人が最終組で廻った最終日の決闘の詳細は以下の通り（以下、ワトソン：W、ニクラス：N）。2番ホールでは、Nバーディ、Wボギーで、Nが一気に2打リード。4番ホールでは、Nが11mのバーディパットを決めて-9となり、3打差。しかし、Wは5番ホールで15mのバーディパットが成功、7番ホールではドライバーを2度使って2オンしてバーディ、8番ホールで7mのバーディパットを沈めて、両者-9で並ぶ。9番ホールで、Wがボギーで、Nが1打リード。12番ホールでNがロングパットを決めてバーディをとり、Nが-10で2打リード。13番ミドルホールでは、Wがバーディで1打差に迫る。15番ショートホールでは、Nは第1打を5番アイアンでピンまで6mのところに運んだが、2パットでパー。一方、Wの4番アイアンでの第1打はグリーン左に3m外れたが、約20mの下りをパターで打つと、球はスルスルと転がり、カップの右サイドから鮮やか転がり込んでバーディ、両者が-10で並ぶ。17番ロングホール（457m）では、Wが3番アイアンでピンまで8mに2オン、2パットでバーディ。一方、Nは4番アイアンでの第2打がショートしてグリーン右手前のラフに捕まり3オン、2mのバーディパットを決められず2パットでパー、Wが1打リード。同組で廻った本選では35ホール目に初めてWがNをリードして、本大会で初めて単独トーナメントリーダーとなった。決闘のクライマックスの18番ホールは左ドッグレッグ。逃げ切りを図ったWは、ティーショットに1番アイアンを使用し、左クロスバンカー越えで完璧。これを見たNは、ドライバーで'all or nothing'の勝負を挑んだが、力みすぎてボールを曲げ、フェアウェイ右側のハリエニシダが生い茂る深いラフのエッジにつかまった。第2打は、Wが7番アイアンでピタリとピンそば40cmに運んでNにプレッシャーをかけると、Nも7番アイアンでラフの草を刈り飛ばしつつボールをピン右10m弱のグリーン上へと運ぶ奇跡のリカバリー。Nはこのロングパットを1パットで沈めてバーディをとり、逆にWへプレッシャーをかけたが、Wは落ち着いて1パットでバーディ、通算-12で逃げ切った。最終日のスコアは、ワトソンはアウト34イン31の65、ニクラスはアウト33イン33の66であり、最後の2ホールで完璧なショットを連発したワトソンが、ノーボギーで廻ったニクラスに勝利した。最終18番でワトソンに追いつけず、全英オープン6度目の2位に終わったニクラスは「彼はわずか40cmのパットを残していただけだから、私の最後のバーディは無駄だったかもしれない」とコメントしたが、このバーディにより2位と3位の差が2桁の10打差となった。また、ニクラスは「非常にいいラウンドだったが、もっと上手くプレイした人がいた。これがゴルフだ。来年のジ・オープンを見てくれ」とコメントして、翌年のセント・アンドルーズでの大会で、3度目で最後の全英オープン制覇を有言実行した。


title: トム・ワトソン

text: 36歳で臨んだ1986年の同コース開催の第115回全英オープンでは、ワトソンは四日間通算+16で35位タイ。コンコルドで英国入りしたグレグ・ノーマンがメジャー初優勝した。強い寒風と小雨の大会初日は、単独首位のイアン・ウーズナムでさえパープレイであり、ノーマンは74打スタート。弱風の2日目に、ノーマンは3ボギーながらも8バーディ・1イーグル・6パーで全英オープン最小スコアタイの63で廻り、2位に2打差の-3で単独首位浮上。この年のマスターズで復活優勝を遂げたニクラスは+11、ワトソンは+8で予選通過。本選でのノーマンは、風雨の3日目に再び74でスコアを落とし、54ホール終了時点で2位の中嶋常幸に1打差に迫られたが、好天の最終日は69でまとめて、4日間通算280のイーブンパーで、2位に5打差をつけて優勝した。オーストラリア人の全英制覇は1965年のピーター・トムソン以来、21年ぶりの快挙であった。また、ノーマンは1986年のメジャー4大会すべてで54ホール終了時点で首位に立ち、最終日に最終組で廻っており、ノーマンスラム（サタデースラム）と呼ばれているが、優勝はジ・オープンのみ。


title: トム・ワトソン

text: 44歳で臨んだ1994年の同コース開催の第123回全英オープンには、ファイルズが病気でキャディを引退していたので、ブルース・エドワーズがターンベリーに初めてキャディで随行した。スイング改造して臨んだワトソンは、初日68で4位タイ、2日目は65で首位、3日目は69で首位と1打差の3位タイ。最終日は7番ホールでバーディをとり単独首位に立ったが、8、9番ホールで連続ダブルボギーを叩いて優勝争いから後退、最終日のスコアは74、通算4アンダーで11位タイ。この年ワトソンはメジャーの4大会すべてでトップ15位入りを果たしたが、マスターズ（13位）、全米オープン（6位、オークモント）、全英オープンの3大会で最終日のスコアは74であった。この年2月6日ペブルビーチ・ナショナルプロアマの大会最終日にワトソンは74打を叩き、ともにこの日74のジョニー・ミラーに1打差で優勝を攫われて以来、呪われた1年であった。1994年のターンベリーの勝者はニック・プライスであり、最終日16番ホールでバーディ、17番ホールでイーグルを奪取して、2位に1打差で勝利した。


title: トム・ワトソン

text: 53歳で臨んだ2003年の同コース開催の第1回全英シニアオープン（この年からシニアツアーの公式メジャー大会に昇格）では、72ホール目にボギーを叩いたワトソンと、ダブルボギーのカール・メイソンが17アンダーで首位に並び、プレイオフを行い、2ホール目の決着でワトソンが優勝した。ワトソンは、真昼の決闘の時のスコアから5つ伸ばした。


title: トム・ワトソン

text: 56歳で臨んだ2006年の同コース開催の第4回全英シニアオープンでは、ワトソンは23位タイ。72ホールを終えて、6アンダーで首位に並んだローレン・ロバーツとエドゥアルド・ロメロがプレイオフを行い、1ホール目にパーセーブしたロバーツが優勝。


title: トム・ワトソン

text: そして真昼の決闘から32年後、59歳で迎えた2009年7月16日～19日の第138回全英オープンもこの地で開催された（7204ヤード）。大会の9ヵ月前（2008年10月）にワトソンは左股関節の人工関節置換手術を受け、芝の抜けがよくなるようヘッドをグラインダで削ったIdea Proという名のアイアン（プロトタイプはA2 Tour）とターンベリーのクラブハウスで直前に購入したシューズで臨み、初日からショット・パットが冴えた。4日間のティーショットのフェアウェイキープ率は69.6％で4位、ドライバーショットの平均飛距離は295ヤードでレギュラーツアーの選手に劣らず、さらに神がかり的なロングパットやパーセーブを連発した。好天の初日はミゲル・アンヘル・ヒメネスがアウト31イン33の6アンダーで首位、ワトソンはアウト33イン32、5バーディ・13パーで廻って、首位と1打差の2位タイに久保谷健一、ベン・カーティスと並んだ。2日目は強風や雨がプレイヤーたちを悩ませ、ワトソンも前半は4連続を含む5ボギー（2、4-7番ホール）、2バーディで苦しんだが、後半は16番ホールで約20m、18番ホールで約18mのバーディパットを決めるなどして3バーディ、この日は5バーディ・8パー・5ボギーのパープレイでしのぎ、5アンダーで首位タイ。もう一人の首位は、片山晋呉の出場辞退による繰り上げで全英オープン初出場、リンクス初挑戦、PGAツアー3年目の29歳スティーブ・マリーノであり、2日目に17番ホール（パー5、559ヤード）で6mのイーグルパットを決めるなど2日間60台（67-68）で廻る活躍で、「リンクスを知らない方がいい場合もある」とマリーノは予選終了後にコメントしたが、本選では76-75と苦戦し、38位タイに終わった。本選には4オーバーまでの73人が進出した。第3ラウンドのワトソンは、7番ホールで2オン2パットでバーディ、14番ホールで6mのパットを沈めてパーセーブ、16番ホールで約12mのバーディパットを決めた後、17番ホールではハイブリッドクラブで2オンして、あわやイーグルかというバーディ、18番ホールはパーで上がるなどして、この日3バーディ・11パー・4ボギーの71で廻り、54ホール終えて通算4アンダーで単独首位となり、「バーディ・ボギーの数は計画通りに進行している、明日はその計画を完成できるかもしれない」とコメント。最も風の強かった第4ラウンドは、3日目に69のスコアを出して2位に浮上したマシュー・ゴギンと最終組で廻った。ワトソンは1番ホールで第2打を左に曲げポットバンカーに打ち込んでボギースタート、3番ホールも1.5mのパーパットを決められずボギー、7番ホール（パー5）は2オン2パットでバーディ、9番ホールはボギー、11番ホールでは8mのバーディパットが成功、14番ホールはボギー、71ホール目（17番ホール）のバーディで1打リードして迎えた72ホール目までメジャー史上最年長優勝という計画実現は目前であった。優勝を決めるパーパット（18番ホールの4打目）はショートして右手前に20cmほどそれて、痛恨のボギー。50度目のメジャー挑戦・12度目の全英挑戦、23歳年下のスチュワート・シンクが最終日ワトソンから3打差の6位で発進し、最終ホールで4.5mのバーディパットを決めるなど終盤は上位陣でただ一人好調を維持して69で廻り、2アンダー（4日間で278打）でワトソンと並んだ。ワトソンとシンクは、4つのホール（5-6-17-18番ホール）を使用するプレイオフを行った。シンクはプレイオフではドライバーを使用せず、プレイオフスタートの5番ホール（パー4）で第2打をバンカーに入れたが、約3mのパーパットを沈めて発進して、パー-パー-バーディ-バーディでフィニッシュ。一方の59歳ワトソンは72ホールにわたり大西洋の海風を伴う難コースと戦って「疲労で脚が動かなくなった（ワトソン談）」状態で、気温も下がった夕陽の決闘ではミスショットを連発し、ボギー-パー-ダブルボギー-ボギーで6打差での決着。プレイオフの勝敗を分けたのは17番ホールであり、シンクは2オン2パットでバーディであったのに対し、ワトソンのドライバーショットはフェアウェイ左のラフに捕まり、1打では脱出できず、4オン3パットのダブルボギーで勝負あり。しかし、76ホールを戦い抜き、トム・ワトソン健在をアピールするとともに世界中のゴルフファンに勇気と感動を与えた。プレイオフ直後にワトソンは「この試合で自分がいつどのクラブで打ったかなんて、2度と思い出さないぞ」と笑ったが、ワトソン自身による分析では、72ホール目の18番ホールにおいて、グリーン奥のラフからグリーンまでは打ち上げの第3打をウェッジではなくパターで打ってカップを2m以上オーバーしたり、第4打のパーパットがショートしたのは敗因ではなく、フェアウェイからピンまで180ヤードの2打目をフォローの風の中'アドレナリン'が出た状態で8番アイアンで打ってグリーン奥のラフにこぼれたショットが問題であり、2打目を9番アイアンで打つべきだったと述懐している。このトーナメントでは、4日間72ホールで2番ハイブリッド（ロフト18度、ヘッドの形状からPeanutという愛称で親しまれたアダムスゴルフ社のIdea Proという名のモデル）を25回使用した。


title: トム・ワトソン

text: 62歳で臨んだ2012年の同コース開催（7205ヤード）の第10回全英シニアオープンでは、ワトソンは通算1アンダーで10位タイ。優勝はフレッド・カプルスであり、最終日に単独2位からスタートして、6バーディ、3ボギーの67で廻って、2位に2打差の通算9アンダーで初の'全英'タイトル。


title: 大森玲子

text: 大森 玲子（おおもり れいこ、本名同じ、1984年3月21日 - ）は、日本のタレント、歌手である。当初は本名で活動していたが、Eldie Media Worksに事務所移籍した際に「相原玲」（あいはられい）に改名。その後大森玲子名義に戻している。


title: 大森玲子

text: 北海道函館市出身、一時期東京暮らしを経て千葉県船橋市育ち。


title: 大森玲子

text: ホリプロ時代の芸名は本名の大森玲子（おおもり れいこ）。Eldie Media Works所属時代の芸名は相原玲。ホリプロ時代は休業期間を除きHiPメンバー。また、HiP内で「EARTH（Eri Ayana Reiko True Horizon）」という内部ユニットにも所属。当時の愛称は「れーこ」（本人は“れ→こ”という表記を好んでいた）。


title: 大森玲子

text: 2005年3月以前、2014年以降は「大森玲子」名義での活動。放送中のものには●マークを付する。


title: 茶碗蒸し

text: 茶碗蒸し（ちゃわんむし）は、日本料理の一つである。


title: 茶碗蒸し

text: 円筒状の茶碗に椎茸・ギンナン・ユリ根・蒲鉾（主に板蒲鉾）・鶏肉・小海老・焼きアナゴなどの具材と、溶き卵に薄味の出し汁を合わせたものを入れ、吸口にミツバや柚子の皮などを乗せて蒸し器で蒸す。蒸し器の蓋はずらして乾いた布巾を挟んでおく。


title: 茶碗蒸し

text: 急激に加熱すると、卵が早く凝固して隙間（す）ができる。これは、卵のたんぱく質が60度ほどで固まりはじめるのに、100度で沸騰する水との温度差があることで生じる。マイタケを生のまま入れるとプロテアーゼ（タンパク質分解酵素）の作用で卵が凝固しなくなるので、火を通してから入れる。


title: 茶碗蒸し

text: 夏場には冷やして上に冷たいダシをはり、冬場には熱いままで供される。


title: 茶碗蒸し

text: 業務用として茶碗蒸し用の具材入り卵液が販売されている。


title: マガダン

text: マガダン（）はロシア連邦の都市。マガダン州の州都。オホーツク海に面する海港都市である。港は5月から12月まで使用可能。造船や漁業が盛ん。人口は89,200人（2004年）。郊外にソコル空港(ロシア語版)を持つ。


title: マガダン

text: 20世紀初頭からロシア帝国は極東での資源探索を進めており、現在のマガダンから300km北のコリマ川上流に金の鉱山（コルィマ鉱山）を発見していたが、厳しい気候と不便な交通から開発は進まなかった。ソビエト連邦時代になってコルィマの開発計画が立てられ、オホーツク海北部のタウイ湾（タウイスカヤ湾）奥のナガエフ湾に港を作ってコルィマへの玄関とすることになった。こうして1929年にナガエフ湾岸の現在のマガダンの位置に町が建設された。


title: マガダン

text: この町は極東の強制収容所や強制労働の拠点になった。1932年にはマガダンに流刑者の強制収容所が建設された。その後、300km北のコルィマ鉱山への道路がつくられ、さらに、1700km離れたヤクーツクとも道路で結ばれて、次第に市街地が形成された。1939年には正式に市となった。


title: マガダン

text: 1953年には新たに設置されたマガダン州の州都となった。スターリンの時代には、流刑者はまずインディギルカ号などの護送船でマガダンに送られ、強制労働に従事するべくここからシベリアの各地へ送られていった。1996年、犠牲者を悼む慰霊碑「悲しみのマスク」が建設された。


title: マガダン

text: その後、ペレストロイカによる対外開放の進展に伴い、外国人に開放された。経済混乱や僻地であることから人口の急減が起こり、1989年に15万人だった人口は2008年に9.6万人となっている。


title: マガダン

text: シベリア鉄道のスコボロディノ駅からロシア連邦道路A360がその終点のヤクーツクまで来ていて、そこのレナ川対岸のニジュニー・ベスチャからマガダンまでロシア連邦道路R504（別名「コルィマ街道」）が通じている。マガダンへの鉄道ルートはなく、市内交通はバスが専らの足である。


title: マガダン

text: ソコル空港からはウラジオストク便やモスクワ便などが運行されている。また、冬以外は海運も盛んである。


title: マガダン

text: マガダンには地区の人類学博物館、地区の地質学博物館、町の図書館などがあり、また大学もある。町中には、至聖三者大聖堂がそびえている。また最近カトリック・アンカレジ教区（）に属するカトリック教会（参照：）もできている。エルンスト・ネイズヴェスヌイの巨大な彫刻「悲しみのマスク」（「」）もこの町の丘の上にある。


title: マガダン

text: マガダンは過去に強制労働キャンプの場所でもあり、ヴァルラーム・シャラーモフの小説でも扱われていて、またミハイル・クルーク（）の歌にも出てくる。1945年にソビエトが対日参戦し、多くの日本人の将兵や民間人がソビエト領内に連行されるシベリア抑留が発生すると、マガダンはその移入地となった。日本人はここからコリマの金鉱などに送られ、多くは現地で死亡することになった。その後、1991年になって日本政府の遺骨調査団が初めて訪問した。


title: マガダン

text: 2003年には、日本人の自転車冒険家安東浩正がロシア北西部のバレンツ海沿岸都市ムルマンスクからマガダンまで冬季にマウンテンバイクで横断し、帰国後には第8回植村直己冒険賞を受賞した。


title: マガダン

text: 現在では、マガダン国際教育大学（)と北海道教育大学との間で協定が結ばれ、教職員や学生の交換留学が行われている。その後マガダン国際教育大学を吸収合併した北方国立大学では日本語講座も開設されている。


title: 中嶋敦子

text: 中嶋 敦子（なかじま あつこ、1961年〈昭和36年〉12月21日 - ）は、日本の女性アニメーター。フリー。夫は、アニメーターの平田智浩。


title: 中嶋敦子

text: 神奈川県出身。アニメ専門学校の国際アニメーション研究所に進学、在学中に『ワンワン三銃士』の動画のアルバイトをしたのが初仕事である（同専門学校はスタジオ・ルックと繋がりがあった）。卒業後の1982年（昭和57年）にフリーのアニメーターとして専門学校同期の小田不二夫ら仲間8人とピグモン8という作画スタジオを設立し、ルックの下請けを開始。1984年頃にはピグモン8を離れ、斉藤格や靏山修の主宰する作画スタジオ・トウニウへ移籍する。


title: 中嶋敦子

text: 1985年にテレビアニメ『うる星やつら』で初の作画監督。『うる星やつら』の作画監督や版権物原画で見せた女性キャラクターの扇情的な絵柄が男性アニメファンの注目を集め始めた。初のキャラクターデザインとなった1989年からの『らんま1/2』ではそれを前面に押し出し、本格的に注目を浴びる。


title: 中嶋敦子

text: 『うる星やつら3 リメンバー・マイ・ラブ』以降は、フリーとしてスタジオディーンに机を置いて仕事をしていた。


title: 中嶋敦子

text: 『めぞん一刻』や『逮捕しちゃうぞ the MOVIE』などで更に昇華した扇情的な絵柄では男性から、『るろうに剣心 -明治剣客浪漫譚-』や『GetBackers-奪還屋-』などで見せた中性的かつ耽美的な絵柄では女性からの支持が高い。


title: 中嶋敦子

text: なお、白鳥あずさ（しらとり あずさ）という別名義を使っていたこともある。1988年頃までは中島敦子とクレジットされていた。


title: 中嶋敦子

text: アニメ、ゲームとも下記の作品以外でも雑誌掲載やビデオパッケージなどの版権イラストを手がけているものがある。


title: 佐藤文康

text: 佐藤 文康（さとう ふみやす、1976年8月25日 - ）は、TBSのアナウンサー。


title: 佐藤文康

text: 静岡県富士市出身。静岡県立富士高等学校、早稲田大学人間科学部スポーツ科学科卒業。


title: 佐藤文康

text: 1999年4月、TBSにアナウンサー34期生として入社。同期入社は豊田綾乃と海保知里。


title: 佐藤文康

text: 妻は女優のみれいゆ。


title: 石原恒和

text: 石原 恒和（いしはら つねかず、1957年11月27日 - ）は、ゲームプロデューサー、ゲームクリエイター。


title: 石原恒和

text: 株式会社ポケモン代表取締役社長。株式会社クリーチャーズ代表取締役会長。『ポケットモンスター』関連のビジネスを手掛ける中心人物である。


title: 石原恒和

text: 三重県鳥羽市小浜町出身。1976年三重県立伊勢高等学校卒業、1980年筑波大学芸術専門学群総合造形（Plastic Art and Mixed Media）卒業、1983年筑波大学院芸術学研究科修了。在学中は最新CGによる映像表現の仕組みを学び、その後、ビデオ・アートやコンピュータアートに関わるようになる。


title: 石原恒和

text: 1983年、西武セゾングループの広告代理店・株式会社SPNに入社、その後、合併によってできた株式会社I&Sへ移る。


title: 石原恒和

text: 1985年、日本でのCGプロダクションの草分け的存在であった株式会社セディックに移籍。コンピュータソフト開発・テレビ番組プロデュースを手がけるようになる。セディック在職中の主なプロデュース作品は、フジテレビの深夜番組『浅田彰の電視進化論』や『TV's TV』、『糸井重里の電視遊戯大展覧会』、など。これらを制作する中で、糸井重里やすぎやまこういち、田尻智らの協力を得る。


title: 石原恒和

text: 1987年、メディア・アーティストの岩井俊雄とサイトロン・アンド・アート社と共に、ファミコンソフト（ディスクシステム用）『オトッキー』を開発し、アスキー社から発売。


title: 石原恒和

text: 1988年、単行本『テレビゲーム－電視遊戯大全』（UPU刊）の出版に際し、企画から執筆、完成まで総監督として指揮をとった。


title: 石原恒和

text: 1990年、テトリスの開発者であるアレクセイ・パジトノフ、任天堂と共に、ファミコンソフト（ディスクシステム用）『ナイトムーブ』を開発し、任天堂から発売。音楽は田中宏和が手がけている。


title: 石原恒和

text: 1991年、チュンソフトとゲームデザイナー三浦明彦らと共に、ファミコン用ソフト『テトリス2＋ボンブリス』を開発し、BPS及び任天堂より発売。海外版は『TETRIS BLAST』という名称で発売された。


title: 石原恒和

text: 1991年、糸井重里が代表を務める株式会社エイプに入社。入社後は、『ヨッシーのたまご』（開発はゲームフリーク）や『MOTHER2 ギーグの逆襲』（開発はハル研究所）、『マリオのピクロス』（開発はジュピター）などのプロデューサーを務めた。


title: 石原恒和

text: 1993年、任天堂、ゲームフリークと共にマウスでプレイするスーパーファミコンソフト『マリオとワリオ』を開発し任天堂より発売。


title: 石原恒和

text: 1995年、エイプを退社し、株式会社クリーチャーズを設立。


title: 石原恒和

text: 1996年、任天堂、ゲームフリークと共にゲームボーイソフト『ポケットモンスター 赤・緑』を開発し任天堂より発売。以降、ポケモンソフト全作品にプロデューサーとして携わり、トレーディングカードゲーム「ポケモンカードゲーム」を、ゲームデザイナーである大山功一、三浦明彦らと開発し発売。


title: 石原恒和

text: 1997年、アンブレラと音声認識デバイスを同梱したNINTENDO64用ソフト『ピカチュウげんきでちゅう』を開発し任天堂より発売。


title: 石原恒和

text:
1998年、ポケモン関連のグッズを販売する会社であるポケモンセンター株式会社（現・株式会社ポケモン）を設立し代表取締役社長に就任。
任天堂と64GBパックを同梱したNINTENDO64用ソフト『ポケモンスタジアム』を開発し発売。その後、スタジアム2、スタジアム金銀、などの続編も発売。
ジュピターと「ポケットピカチュウ」を開発し任天堂より発売。
ハドソンとゲームボーイ用ソフト『ポケモンカードGB』を開発し任天堂より発売。


title: 石原恒和

text:
1999年、ノイズとNINTENDO64用ソフト『カスタムロボ』を開発し任天堂より発売。
ジュピターとゲームボーイソフト『ポケモンピンボール』を開発し任天堂より発売。ロムカセット基板に振動素子を搭載したハプティクス導入ゲームとして注目された。後の『ポケモンGOプラス』にもハプティクスの考え方が活かされている。後継ソフト『ポケモンピンボール ルビー＆サファイア』では、振動素子は採用されなかったが、ゲームボーイプレイヤーでニンテンドーゲームキューブ用コントローラを使った場合に振動するように設計されていた。
ハル研究所とNINTENDO64用ソフト『ポケモンスナップ』を開発し発売。


title: 石原恒和

text:
2001年、Pokémon USA,Inc.（現 The Pokémon Company International）を設立
任天堂とポケモン専用ハード「ポケモンミニ」を開発し発売。『ポケモンパーティミニ』、『ポケモンピンボールミニ』、『ポケモンショックテトリス』など10種類のソフトが発売された（開発はジュピター）。『ポケモンショックテトリス』ではペントミノ（5つの正方形ブロック）が登場するモードがあった。


title: 石原恒和

text:
2003年、ジニアスソノリティとニンテンドーゲームキューブ用ソフト『ポケモンコロシアム』を開発し発売。その後、続編『ポケモンXD 闇の旋風ダーク・ルギア』、『ポケモンバトルレボリューション(Wii用）』も発売。
任天堂と「ポケモーション」を開発し発売。


title: 石原恒和

text:
2004年、ゲームボーイアドバンス用ワイアレスアダプターを同梱した『ポケットモンスター ファイアレッド・リーフグリーン』を任天堂、ゲームフリークと開発し任天堂より発売。これによりポケモンのバトルや交換が通信ケーブルでなくワイアレスでできるようになった。
アンブレラとニンテンドーDS用ソフト『ポケモンダッシュ』を開発し発売。


title: 石原恒和

text:
2005年、チュンソフトと『ポケモン不思議のダンジョン　青の救助隊・赤の救助隊』を開発し発売。その後、ポケモン不思議のダンジョンシリーズとして、後継ソフトを次々と発売。
ジニアスソノリティとDS用ソフト『ポケモントローゼ』を開発し発売。


title: 石原恒和

text: 2006年、ハル研究所、クリーチャーズと『ポケモンレンジャー』を開発し発売。その後、『ポケモンレンジャー バトナージ』、『ポケモンレンジャー 光の軌跡』などの続編も発売。


title: 石原恒和

text:
2009年、クリーチャーズとWIi用ソフト『ポケパークWii ～ピカチュウの大冒険～』を開発し発売。2011年に続編『ポケパーク2 ～Beyond the World～』も発売。
アンブレラとWiiウェアソフト『乱戦！ポケモンスクランブル』を開発し発売。その後、続編として3DS版『スーパーポケモンスクランブル』、WiiU版『ポケモンスクランブルU』、3DS版『みんなのポケモンスクランブル』がある。


title: 石原恒和

text: 2011年、株式会社ポケモンセンタートウキョー（現 株式会社ポケモンセンター）を設立。


title: 石原恒和

text: 2011年、任天堂、ジニアスソノリティとDS用ソフト『バトル＆ゲット！ポケモンタイピングDS』を開発し発売。同梱のワイヤレスキーボードは、Bluetoothキーボードとして様々なデバイスと接続して利用することができた。


title: 石原恒和

text: 2012年、コーエーテクモゲームスとニンテンドーDS用ソフト『ポケモン+ノブナガの野望』を開発し発売。


title: 石原恒和

text:
2015年、バンダイナムコゲームスとWiiU版『ポッ拳』を開発し発売。
ジニアスソノリティと3DS用ソフト『ポケとる』を開発し発売。半年後にアンドロイド版、iOS版も発売。
ジュピターと3DS版『ポケモンピクロス』を開発し発売。


title: 石原恒和

text:
2016年、クリーチャーズと3DS用ソフト『名探偵ピカチュウ ～新コンビ誕生～』を開発し発売。
HEROZと『ポケモンコマスター』（Android、iOS）を開発し発売。
Niantic, Inc. と「Pokémon GO」を開発し発売。任天堂と「ポケモンGOプラス」を開発し発売。


title: 石原恒和

text: 2017年、セレクトボタンと『はねろ！コイキング』を開発しAndroidとiOSで発売。


title: 石原恒和

text: 現在は、主に株式会社ポケモンにおいて、ゲーム、カードゲーム、テレビアニメ、劇場映画、などポケモン全体のブランドマネジメントを手がける。


title: 五斗蒔パーキングエリア

text: 五斗蒔パーキングエリア（ごとまきパーキングエリア）は、岐阜県土岐市にある東海環状自動車道のパーキングエリアである。2013年2月28日にスマートインターチェンジが供用開始された。


title: 北岬沖海戦

text: 北岬沖海戦（きたみさきおきかいせん、Battle of North Cape）は、第二次世界大戦中の1943年12月26日に発生したドイツ海軍とイギリス海軍との間で戦われた海戦である。北岬とはノルウェーの最北端に近い岬の英語名の和訳で、一般にノールカップと呼ばれる。


title: 北岬沖海戦

text: 1942年年末のレーゲンボーゲン作戦の失敗により、ドイツ海軍の水上部隊には外洋での艦隊決戦はおろか、局地的な襲撃作戦にも十分な戦力を有していないことが明らかとなった。この事態にアドルフ・ヒトラーは海軍主力をUボートへ全面的に切り替え、大型艦を全て解体させる命令をだした。海軍司令長官エーリヒ・レーダー元帥はそれに反対して辞任を表明した。新司令長官にはUボート部隊を指揮していたカール・デーニッツ元帥が補されたが、デーニッツは潜水艦出身者でありながら、残存艦艇にはいまだ戦略価値があると見ていた。まず1943年2月8日、主力艦を浮き砲台として扱うことを提案し即時解体を押しとどめることに成功、次いで2月26日、ヴォルフスシャンツェでヒトラーに直訴することによって主力艦の廃艦計画を全面的に撤回させた。オスカー・クメッツ大将指揮する戦艦ティルピッツ、戦艦シャルンホルストを主力とした戦闘群は北ノルウェーに配置され、イギリスからソ連へ向かう護送船団を襲撃する任務を課せられた。


title: 北岬沖海戦

text: その後襲撃に適した船団が北極海を通過することはなかったが、9月6日にティルピッツ、シャルンホルスト、駆逐艦9隻と陸軍第345擲弾兵連隊を基幹とした戦闘団（一個大隊規模）がスピッツベルゲン島にある連合軍の基地を攻撃して砲台、物資集積所や各種施設の破壊に成功し貴重な勝利を飾った。しかし喜びもつかの間9月22日に英海軍は特殊潜航艇X艇を投入、船底に2000kgもの爆薬を仕掛けられ、ティルピッツは航行不能となった。残る北ノルウェーの行動可能な主力艦はシャルンホルスト1隻となった。


title: 北岬沖海戦

text: 11月に入りクメッツ大将は病気療養で艦を去った。戦闘群の指揮はエーリヒ・バイ少将が引き継いだ。唯一生き残った大型艦であるシャルンホルストをいかに投入するかについてはドイツ海軍内でも検討が行われていたが積極的な戦場投入を望む声はなかった。なぜなら冬が近づくにつれ短くなる一方の日照時間と悪天候を考え合わせると、海戦は薄明または暗闇の状況下行われる可能性が高く戦艦の巨砲は特に遠距離では命中率が激減し、逆に数にまさるイギリス海軍の軽艦艇は闇を活かし中近距離まで接近して雷撃を行うことができたからである。さらに他方面での戦局悪化から偵察任務を担いかつ協同して攻撃にもあたる航空機、Uボート部隊が相次いで引き抜かれ、11月17日にはそれまで戦闘群に配属されていた駆逐艦9隻のうち4隻が南へ移動させられてしまった。12月19日にデーニッツはヒトラーへの報告の中で、成功の見込みあればシャルンホルストを中心とした艦隊で船団攻撃を行う旨を述べている。しかし実際のところは自艦隊の戦力も敵情把握も援護兵力も何もかも不十分なまま海戦を始めようとしていたのである。


title: 北岬沖海戦

text: 1943年12月20日にソ連へ向かうJW55B船団がスコットランドのロッホ・ユー泊地を、12月22日に英本土へ戻るRA55A船団がムルマンスクを出航した。RA55A船団には船団内に駆逐艦2隻、コルベット4隻、さらに距離をおいて駆逐艦ミルンを旗艦として駆逐艦6隻が護衛につき、JW55B船団には船団内に駆逐艦2隻、コルベット3隻、そして距離を置いて駆逐艦オンズローを旗艦として駆逐艦8隻が護衛についた。さらに船団が通過する海域全体で行動し、間接的に護衛を行う目的で二個艦隊が出撃していた。R・L・バーネット中将が率いるフォース1は重巡洋艦ノーフォーク、軽巡洋艦ベルファスト、シェフィールドで構成されていた。本国艦隊司令長官ブルース・フレーザー大将が直率するフォース2はイギリスの各艦隊の中でも最強の兵力を誇り、戦艦デューク・オブ・ヨーク、軽巡洋艦ジャマイカ、駆逐艦4隻で構成されていた。


title: 北岬沖海戦

text: 12月22日1045時、気象観測をおこなっていたドイツ空軍機が偶然にJW55B船団を発見した。次いで12月23日1125時にも同船団を再発見する。しかしこれ以降天候は悪化、十分な偵察が困難になり始める。上述のように真冬の極地では砲撃戦に適した日照はほとんど望めず、気象条件は駆逐艦の行動を危ぶませるほどひどくなりつつあった。この状況下実戦部隊の最高指揮官である艦隊司令長官オットー・シュニーヴィント大将は慎重論に傾き、シャルンホルストは出撃させず、攻撃は駆逐艦隊のみで行うべきであると主張したが、12月25日デーニッツはバイ少将に対し、シャルンホルストを主力とした戦闘群全力による敵船団攻撃を命令した。作戦名はオストフロント（東部戦線）。同日1900時、シャルンホルストと駆逐艦Z29、Z30、Z33、Z34、Z38がアルタ・フィヨルドから出撃した。


title: 北岬沖海戦

text: シャルンホルストの出撃は26日明け方にはフレーザー大将の知るところとなった。これに対し、バイ少将はイギリス海軍の二艦隊について何ら知らされることはなかった。


title: 北岬沖海戦

text: 12月26日0730時、出撃後北進を続けてきたバイ少将は、イギリス船団の北側に回りこんだと判断し麾下の駆逐艦五隻を南西に向けて散開させた。実際はフレーザー大将の命令によりJW55B船団は更に北西方を航行中であり、この命令は独駆逐艦隊を遊兵化し、シャルンホルストを全くの孤立状態に追い込むこととなった。0830時、ドイツ艦隊出撃の報を聞いて西進してきたフォース1の各艦のレーダーにシャルンホルストの艦影が捉えられた。一方でシャルンホルスト側のレーダーは逆探を警戒して作動させておらず、英巡洋艦隊は0926時、12000mにまで距離を詰めた上で射撃を開始することができた。吹雪の中から砲撃してくる英巡洋艦に対し、シャルンホルストは応射しつつ高速で離脱を図った。このときの砲戦は15分程度で終了したが、シャルンホルストは数発の命中弾を受け、うち一弾がレーダーを使用不能にした。このため以後の戦闘では悪天候下での目視射撃を強いられ、また英艦隊の動きをつかむことが困難となり、単艦で行動していることもあって海戦の主導権はイギリス側に渡っていく。


title: 北岬沖海戦

text: 戦闘開始早々にレーダーを破壊され探索能力に大きなハンディキャップを背負わされたシャルンホルストだが、バイ少将はなお船団攻撃を放棄せず駆逐艦隊を呼び戻しつつ艦を北進させた。一方バーネット中将のフォース1各艦は独戦艦の推定位置とJW55B船団の間に位置しつつ同じく北上、RA55A船団から第36駆逐隊の駆逐艦4隻も合流させ再襲撃に備えた。


title: 北岬沖海戦

text: 1210時シェフィールドのレーダーがシャルンホルストを感知、フォース1は10000mから砲撃を開始した。シャルンホルストは応戦し、ノーフォークに命中弾を与えて主砲塔とレーダーを破壊した。砲戦は二十分程度で終了したが、バイ少将は敵艦隊の中に戦艦がいると判断、作戦中止を決断し報告電を送りつつ南に転舵した。


title: 北岬沖海戦

text: 1423時、バイ少将は駆逐艦隊にも帰港を命じた。ノルウェーへ向け南東へ航行を続けるシャルンホルストであったが、1650時、突如フォース2の戦艦デューク・オブ・ヨークからの砲撃を浴びた。英艦隊はそれより30分前からレーダーでシャルンホルストを捉えており、東進してきたフレーザー大将のフォース2はシャルンホルストの進路上に立ち塞がり、11000mという戦艦の砲撃戦では至近といっていい距離まで目標を引き付けて砲撃を開始したのである。完全な奇襲を受けたシャルンホルストは慌てて回頭するも北への逃げ道は追走してきたフォース1に塞がれており、すぐに再転舵、出しうる最大速度で東へ向けて逃走を図った。このあと約一時間半にわたって逃走劇は続き、両艦隊は砲火を交えながら東へ疾走した。シャルンホルストは2基の副砲を使用不能にされ、デューク・オブ・ヨークもレーダーマストを吹き飛ばされた。


title: 北岬沖海戦

text: 砲戦開始時には11000mだった両艦隊の距離は1820時過ぎには約20000m近くにまで開いていた。デューク・オブ・ヨークに付き従う軽巡ジャマイカは砲撃を中止し、シャルンホルストが逃げ切る可能性も出てきたその時、デューク・オブ・ヨークの14インチ砲弾がシャルンホルストに命中し、第一機関室を破壊した。それまで30ノット以上の高速で逃走していたシャルンホルストは一気に10ノット程度にまで速度が落ちた。ダメージコントロールは迅速で速度は22ノットまで回復したが、この間に距離を詰めてきた英駆逐艦ソーマレスら4隻がシャルンホルストからの砲撃に耐えながら雷撃を敢行、4本が命中した。再度足が止まったシャルンホルストに対してデューク・オブ・ヨーク以下は1901時から射撃を再開し、続けて巡洋艦・駆逐艦からの雷撃を受けた。主砲弾をほとんど撃ち尽くすまで戦ったシャルンホルストだったが、海戦を通じて13発の14インチ砲弾と多数の中小口径弾、そして11本以上の魚雷を浴び、1945時に沈没した。


title: 北岬沖海戦

text: 冬の荒天と北海の低水温のため1968名のうち36名が救助されたのみである。なお、英駆逐艦スコーピオンは、「シャルンホルストの艦長と司令官が重傷を負って浮いているのを発見したが、救助する間もなく沈んだ」と報告している。


title: 北岬沖海戦

text: イギリス海軍がこの戦いに勝利したのは、シャルンホルストよりもはるかに強力なデューク・オブ・ヨークを有していた事にもよるのだが、単純な戦力差だけでの勝利ではなかった。今回の戦いは明らかにイギリスの探知システムの勝利だった。


title: 北岬沖海戦

text: マタパン岬沖海戦と並んで、勝敗を分けたのはレーダー装備の有無、レーダーの性能の差によるところが大きい。


title: 北岬沖海戦

text: レーダーシステムを有効に活用する事ができるイギリスだからこその勝利とも言える。


title: カール・クラウス (化学者)

text:
カール・エルンスト・クラウス（Karl Ernst Claus, 1796年1月23日 - 1864年3月24日）またはカール・カールロヴィチ・クラウス()
はロシアの化学者である。ルテニウムの発見者とされる(1844年)。


title: カール・クラウス (化学者)

text:
当時ロシア領であった、現在のエストニアのタルトゥ（ドルパット）に画家の息子に生まれた。4歳で父親を失い、2年後孤児となった。1810年にサンクトペテルブルグに出て、薬局の助手として働いた。高等教育は受けていなかったが、21歳のときに薬剤師の資格を得て、当時ロシアで最年少の薬剤師となった。1826年にカザンで自分の薬局を持った
。1821年に結婚し、3人の子供が生まれた。タルトゥに戻った後、1928年に32歳になっていたが、専門教育を受けるためにタルトゥ大学に入学し、1831年に化学研究室の助手となった。1837年に植物由来の化学物質の研究で博士号を得た。同じ年にサンクトペテルブルク医学アカデミーに招かれ、カザン州立大学の化学実験室の室長となり、1839年に鉱水からの化学物質の分離の研究で教授資格を得て、准教授となり、1844年に教授となった。


title: カール・クラウス (化学者)

text: 植物学の分野では、1827年に探検家、生物学者のエドゥアルト・フリードリヒ・エーフェルスマンの助手としてウラル地方、ヴォルガ地域を調査旅行し、後に『ボルガ地域の植物』（""Flora der Wolgagegenden""）を出版した。1934年にもボルガ地域の調査を行った。


title: カール・クラウス (化学者)

text: 化学の分野ではルテニウムの発見者とされている。ルテニウムについてはオサン（Friedrich Gotthilf Osann）がイェンス・ベルセリウスと共同で、白金鉱石の残滓の分析を進め、1828年に3種の新元素、プルラニウム（pluranium）、ルテニウム（ruthenium）、ポリニウム（polinium）を発見したと発表していたが、精製された金属の量が少量であったため、発見の主張は取り下げられていた。


title: カール・クラウス (化学者)

text: 1840年にクラウスはクラウスはサンクトペテルブルク鉱山から白金鉱石を入手し、ロジウム、イリジウム、オスミウムや微量のパラジウム、プラチナの化学的精製をすすめ、1844年にルテニウムの発見を発見した。


title: カール・クラウス (化学者)

text: ルテニウムの単離だけでなく、原子量や化学的性質も確認した。ルテニウム、ロジウム、パラジウム、白金の化学的性質の類似性を報告する論文を執筆した。この発見でクラウスはデミドフ賞を受賞した。クラウスは単離したルテニウムを化学の第一人者であったイェンス・ベルセリウスに送り、この発見はヨーロッパで知られるようになった.


title: カール・クラウス (化学者)

text: 1852年にタルトゥに戻り、タルトゥ大学の薬学の教授となり、タルトゥ大学で没した。


title: クネーデル

text: クネーデル（ドイツ語Knödel, イディッシュ語 "kneydl", 英語knaidel）はドイツ料理やオーストリア料理の一種で、ダンプリングの一種。ドイツ語ではクロース（Kloß）とも呼ばれる。「クネーデル」の読みはドイツ南部・オーストリア方言およびイディッシュ語からくる。


title: クネーデル

text: クネーデルはドイツ語で団子を意味する言葉である。茹でたジャガイモや固くなったパンを潰し、これを生地にして丸めたものを指すことが多く、主に肉料理の付け合せに使われる。中に揚げたクルトンを包むことがある。生地の中に果物のピューレを包んだクネーデルもあり、バニラソースや砂糖をかけてスイーツとして供される。肉や魚の身をすりつぶして団子状にし、茹でたり煮込んだりした料理もクネーデルと呼ばれ、その一例がレバークネーデル・ズッペである。


title: クネーデル

text: チェコでは、ドイツのクネーデルに類似のクネドリーク（knedlík）という食べ物が有名である。スライスして肉類の付けあわせとして供されることがある。


title: クネーデル

text: フランスローヌ―アルプ地方では魚肉風味のクネル（）という食べ物が有名である。


title: クネーデル

text: イタリア北部の国境地帯（オーストリアの文化の影響がある）ではカネデルリ（Canederli）と言う名前になっており、パンを使ったニョッキという位置づけになっている。


title: クネーデル

text:
ポーランドではピズィ（）あるいはクルスキ（）が、一般に広く食べられている。ジャガイモをすり潰したものをベースに片栗粉を加え、時にはニョッキのようにフレッシュチーズなどを加えて練り、小さくまとめて、茹でたり蒸したりして作る。もっちりとした食感がある。これを肉料理や魚料理の付けあわせにしたり、すいとんのようにスープの具にしたりする。また、大きめに作り、中に挽肉と香味野菜を練った餡を入れて茹で、フライドベーコン、ビーフクリームソース、グレービーソース、きのこのソースなどをかけ、メインディッシュとして食べることもある。さらに、大きめに作り、中にプラムやリンゴなどの果物を入れて、茹でたり蒸したりし、溶かしバター・砂糖・シナモンをかけて食べることもある。クルスキは特に、中に具の入っていないものを指す。
クネドリーク／ピズィ


title: コオラウ山脈

text: コオラウ山脈(Koolau Range)は、アメリカ合衆国ハワイ諸島のオアフ島の東側あるいは風上側にある山脈。楯状火山が侵食されて残ったもので、オアフ島の面積の約3分の2を占め、島内最大規模の山地を形成している。


title: コオラウ山脈

text: 最高峰は960mのプウ・コナフアヌイ（Pu‘u Konahuanui）。「コオラウ」(koolau)とは、ハワイ語で「風上」を意味し、その語源はトケラウといった地名と同様である。


title: コオラウ山脈

text: コオラウ山脈は、オアフ島の東岸に面し、南岸には州都ホノルルが発展し、山脈の斜面や谷に住宅地がつくられている。


title: コオラウ山脈

text: ハワイ諸島は、ホットスポット上の火山島として形成され、オアフ島はワイアナエ火山とコオラウ火山という2つの楯状火山で構成されている。


title: コオラウ山脈

text: コオラウ山脈は、コオラウ火山が東側への大規模な海底地すべりを伴う侵食期を経て、溶岩の火道となっていたリフトゾーン付近が、侵食に耐えて残ったものである。地すべりは、北東の海底に約230kmにわたり巨大な残骸として横たわっている。


title: コオラウ山脈

text: コオラウ火山は180-260万年前の放射年代をもつ玄武岩体から構成される。


title: コオラウ山脈

text: コオラウ火山が最初に海底から噴火したのは250万年以上前と考えられている。当初は海底火山であったが、その後海面に達して、170万年前に休火山となるまで成長を続けたと考えられている。


title: コオラウ山脈

text: その後、火山は約100万年にわたって休眠を続け、その間に当初は滑らかだった楯状火山の斜面は侵食によって削り取られ、さらに山全体がかなり沈下した。コオラウ火山の最高地点はもしかすると3000mを越えていたかもしれない。


title: コオラウ山脈

text: コオラウ山脈南部では、約100万年の休止期を経て、約40ヶ所以上にも及ぶと呼ばれる独立単成火山群が形成された。約86万年前以降とされているこの火山群の噴火の平均間隔は4-5万年である。最新の活動期と考えられるKoko Fissureが3万年前頃であり、将来新たな噴火が生ずる可能性は否定できないと考えられている。


title: コオラウ山脈

text: この活動によって、ダイヤモンドヘッド、ハナウマ湾、、、タンタラス山、ソルトレイクなどの火山地形が生まれ、オアフ島南部のランドマークとなっている。


title: 豊田ジャンクション

text: 豊田ジャンクション（とよたジャンクション）は、愛知県豊田市に敷設されたジャンクション(JCT)である。


title: 豊田ジャンクション

text: 東名高速道路と伊勢湾岸自動車道が接続するハーフタービン型のジャンクションである。東京方面と名古屋・大阪方面を結ぶ2ルートの高速道路が交差するポイントであるため、8本のランプウェイのうち半分のランプについては、半径を緩く設計してランプ内の最高速度は80 km/hに設定されている。JCT全体の敷地面積は約20万立方メートル、ナゴヤドームの5倍の大きさとなっている。


title: 豊田ジャンクション

text: ジャンクションにおける橋脚数は275基で、このうち125基について着色している。日本道路公団は東京湾アクアラインの進入路擁壁の意匠を担当したデザイン事務所「ステュディオハンデザイン」にジャンクションのコンセプト設定、デザインを依頼した。その結果として、周辺の田園風景との調和を図るために「テクノフォレスト（構造物の森）」と名付けたコンセプトのもとに橋脚および主桁に着色を施すことになった。なお、主桁が金属製であるのに対して橋脚はコンクリート製であることから、橋脚の着色は塗装によらず顔料をコンクリートに練り込んで素材感を表現した。カラーは6色で、全て自然の中にある色を選択した。橋脚の着色は樹木をイメージしているが、これをジャンクション中心から外側に向かって徐々にグラデーションすることで、ジャンクション全体では四季折々の変化を表現している。なお、着色に顔料を使用した副次的効果として、歳月の経過とともに退色することを防ぎ、塗装も不必要でメンテナンスフリーに寄与している。


title: 豊田ジャンクション

text:
ジャンクションの照明は、特にランプウェイでは低位置におけるライン照明を採用した。通常のポール式は周辺部への光の漏洩による光害が心配されたことや、外部からの景観に配慮した結果、取りやめとなった。低位置ライン照明はパイプ状の細長い形状をしており、低位置に設置されることから路面を照射することでランプウェイの視線誘導にも与している。
2003年（平成15年）3月に東名高速から分岐して豊田東ICを結ぶジャンクションとして供用開始した。距離にして僅か1.9 kmの枝線であったが、それでも当時、豊田市内で唯一のインターチェンジ (IC)であった豊田ICがその連絡道路も含めて渋滞に悩まされていたものが、この枝線の開通によってインターへの流出入交通が分散化されて混雑解消に寄与した。そして、当該JCTが東名と第二東名（のちに伊勢湾岸自動車道と命名）を連絡する初めてのジャンクションとなった。


title: 豊田ジャンクション

text: 2004年12月には当該JCT - 豊田南IC間の開通によって全方向アクセスのジャンクションとしてオープンした。これにより、東名の岡崎以東と名古屋IC経由で名古屋都市圏を結ぶ交通が、豊田JCT、名古屋南JCTを経由する流れにシフトしたことで、東名の豊田JCT - 名古屋IC間の交通量が減少して渋滞発生回数が開通前と比較して5割減少した。今回開通によって1976年（昭和51年）以降、伊勢湾岸道路に豊田 - 四日市間を結ぶ東名高速 - 東名阪自動車道の連絡機能を持たせるという計画が、30年近い歳月を経て陽の目を見ることになった。


title: 豊田ジャンクション

text: 2005年（平成17年）3月から9月まで開催された2005年日本国際博覧会（愛・地球博）の最寄りの駐車場が、東海環状自動車道の豊田藤岡ICおよび東名高速の東名三好ICに隣接することになった。そこへ至るアクセス経路に豊田JCTが位置することから、万博駐車場の案内表示をジャンクション分岐部に各々設置した。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 福岡市交通局2000系電車（ふくおかしこうつうきょく2000けいでんしゃ）は、福岡市交通局（福岡市地下鉄）空港線・箱崎線用の通勤形電車である。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 1993年（平成5年）3月3日の空港線博多駅 - 福岡空港駅間の開業に備えて、1992年（平成4年）から導入された。1000系の増備車両という位置づけであり、1000系と同様、空港線・箱崎線および九州旅客鉄道（JR九州）筑肥線乗り入れで使用されている。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 1000系の製造開始後12年が経過し技術革新が進んだことから、快適性向上、省エネルギー、保守の省力化を目的とした新技術が取り入れられている。4回にわたって製造されており、そのたびにマイナーチェンジが実施されている。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 車体は1000系のセミステンレス構造とは異なり、骨組みも含めてステンレス製としたオールステンレス構造である。車体配色も1000系と共通の無塗装に白と青のストライプであるが、1994年（平成6年）以降に製造された増備車はストライプの配色が青・白・青の3本線に変更された。車体寸法は1000系と同一で、全長20m（先頭車は20.5m）、片側4扉である。扉間の窓は固定式の1枚大窓となり、窓中央部分の柱がなくなった。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 先頭部は1000系に比べてやや丸みを帯びた形状で、前照灯と尾灯は角型の横一列配置に改められた。地下鉄車両であるため、非常用扉が設置されている。ステンレス車体の電車では工作の容易化のため前頭部は普通鋼製となることが多いが、2000系電車では前頭部がステンレスで造形されている。運転室側壁には交通局のシンボルマークの「f」と「SERIES 2000」のアクセントがある。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 外部の行先表示器は最初に製造された3編成は字幕式であったが、増備車はLED式とされた。その後のリニューアル工事（後述）によりすべての編成がフルカラーLEDへと交換された。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 台車はボルスタレス空気バネ、SUミンデン式軸箱支持方式の住友金属工業製SS-131（局形式FDT-2、電動車用）、SS-031A・SS-031B（局形式FTR-2A・FTR-2B、制御車用）を履く。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 制御装置は1000系の電機子チョッパ制御に代わりGTOサイリスタ素子(4500V/4000A）によるVVVFインバータ制御となった。その後1998年（平成10年）に製造された第24編成は素子がIGBT（2000V/375A）とされた。架線式であることから集電装置は下枠交差式パンタグラフである。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 運転装置としては1000系と同様のATOを備え、空港線・箱崎線ではワンマン運転が実施されている。筑肥線内は手動運転で車掌が乗務するため、手動運転用のワンハンドルマスコン、ATS-SK、車掌用機器も備えている。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 座席はすべてロングシートで、緑色モケットを張ったバケットシートが採用されている。内装材は1000系と異なり、ベージュ系の内装である。1000系の装備に加え、車内案内表示装置・ドア開閉チャイム・車椅子スペースを設置した。車内案内装置は第19編成～第23編成は液晶ディスプレイにより次駅名・行き先・乗り換え案内・駅シンボルマークを表示するものであったが、最終増備の第24編成ではLED式となった。第19編成～第23編成は装置の劣化が進み、2000年（平成12年）頃から2002年（平成14年）頃に第24編成に設置されたものと同じLED式に交換された。現在1000系に設置されているものと異なり、路線図内の駅名や矢印も点灯・点滅する仕様となっている。2012年10月ごろから24編成を除いて、筑肥線走行時もLED部分のみ表示されるようになった（駅名部分の点灯はない）。ただし、駅到着時、上行に日本語駅名、下行にローマ字駅名が表示される点は同じであるが、地下鉄は日本語名が極端に大きいのに対し、筑肥線は同じ大きさである。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 冷房装置は集約分散式ユニットクーラ3台を搭載する。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 1000系と同様に、先頭車を制御車 (Tc) 、中間車を電動車 (M) としたMT比4M2Tの6両編成を組む。下り（姪浜）側から2500形（奇数） - 2000形（奇数） - 2100形（奇数） - 2000形（偶数） - 2100形（偶数） - 2500形（偶数）の編成である。車両番号の下2桁の数字は揃えられている。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 全部で6本36両が製造されたが、編成番号は1000系の続き番号とし、製造順に19 - 24の番号が与えられている。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 1992年に19（末尾01/02）- 21（末尾05/06）の3編成（近畿車輛製）、1994年、1997年（平成9年、川崎重工業製）、1998年にそれぞれ1編成(24編成)ずつ（日本車輌製造製）、計6編成36両が製造された。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 全編成が姪浜車両基地に配属され、1000系と共通に地下鉄空港線・箱崎線全線および筑肥線姪浜 - 筑前深江間で運用されている。


title: 福岡市交通局2000系電車

text: 初期車の製造から20年以上が経過したため、2015年末から2016年10月にかけて内装などを中心にリニューアル工事を実施することとなり、最初の編成が2015年12月21日より運行を開始した。主な改造内容は以下の通り。


title: アーリントンミリオンステークス

text: アーリントンミリオンステークス（）とはアメリカ合衆国イリノイ州のアーリントンパーク競馬場で行われる、競馬の平地競走である。


title: アーリントンミリオンステークス

text: 1981年に世界で初めての賞金総額100万ドルの競走として創設された。競走名はその賞金額（100万=Million）に由来している。施行条件は芝10ハロン（約2011メートル）、1983年よりG1に格付けされている。


title: アーリントンミリオンステークス

text: アメリカにおける芝路線での前半戦の最大目標レースに位置付けられており、また2000年からはワールドシリーズ・レーシング・チャンピオンシップの対象競走となっている（2005年を最後に休止）。


title: アーリントンミリオンステークス

text: なお1998年および1999年はアーリントンパーク競馬場が閉鎖されていたため開催されなかった。


title: アーリントンミリオンステークス

text: 日本では1990年にオグリキャップが出走登録を行ったことで一般ファンにも認知され、アーリントンミリオンの通称で知られている。


title: 卵酒

text: 卵酒（玉子酒、たまござけ）は、酒に鶏卵、砂糖を混ぜ、温めたアルコール飲料である。ホットカクテルの一種。冬の季語でもある。


title: 卵酒

text: 日本語圏以外では、鶏卵、牛乳、ブランデー（ラム酒やウイスキーを用いることもある）を混ぜ合わせたエッグノッグとの類似性から、"sake-nog"と呼ばれる。