title: シン・リジィ

text: 1970年代中盤、全米ツアーに出ていたシン・リジィのメンバーは、移動の車内でラジオから頻繁に流れるピーター・フランプトンの大ヒットライブアルバム『フランプトン・カムズ・アライヴ!』を耳にする。その頻度があまりにも多かったため、フィルは（アルバムの良さを認めた上でだが）ついに激怒し、「こんなもの俺たちにだって作ることができる！」と言い放つ。その結果製作されたのが、リジィのライブアルバムで代表作のひとつでもある『ライヴ・アンド・デンジャラス』である（DVD『LIVE AND DANGEROUS』内のゴーハムの発言より）。Mark Putterford, "Philip Lynott: The Rocker", Castle, 1994


title: 九州保健福祉大学

text: 以上の他、吉備国際大学との連合大学院国際協力研究科がある。


title: 過酸

text: 過酸（かさん、）は、オキソ酸のヒドロキシ基 (−OH) をヒドロペルオキシド基 (−O−OH) に置き換えた構造を持つ物質のことである。英語読みそのままでペルオキソ酸ともいう。金属粉など共雑物があると急速に分解し、場合によっては爆発するが、共雑物が少ない状態で過酸を内面が滑らかな容器で保存する場合は比較的安定である。あるいは塩として単離できるものもある。


title: 過酸

text: 表中、過酢酸や過安息香酸など、カルボン酸から誘導される過酸を過カルボン酸と呼ぶ。


title: 過酸

text: 過マンガン酸 HMnO や過塩素酸 HClO などは −O−O−H 基を有しないから過酸には該当しない。


title: 過酸

text: また過炭酸ナトリウムなど、通称は過酸の塩のようであるにもかかわらず、実際の構造は過酸の塩ではないものもある。


title: 過酸

text: 過酢酸は加熱滅菌が不可能な医療用器具や飲料用ペットボトルなどの殺菌剤として使用されている。酸素系の漂白剤として使用されている過炭酸ナトリウムは上述したように過炭酸のナトリウム塩ではない。


title: 過酸

text: 有機合成では実験室的にはメタクロロ過安息香酸（"m"-chloroperbenzoic acid、mCPBAと略される）、工業的には過酢酸が二重結合のエポキシ化やバイヤー・ビリガー反応などの酸化反応によく用いられる。


title: 吉田拓郎 わがままベスト10

text: 『吉田拓郎 わがままベスト10』（よしだたくろう わがままベストテン）は、2003年10月5日から2004年3月21日までニッポン放送で日曜日19:00-20:00に放送されていたラジオ番組である。


title: ロバート・ローズ

text: ロバート・リチャード・ローズ（Robert Richard "Bobby" Rose, 1967年3月15日 - ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州出身の元プロ野球選手。


title: ロバート・ローズ

text: 日本プロ野球（NPB）時代はセ・リーグ球団横浜ベイスターズで「マシンガン打線」の中心打者として活躍しのリーグ優勝・日本一に貢献、「横浜史上最高の外国人選手」と称される選手であるとともに、日本プロ野球歴代2位のシーズン打点記録保持者でもある。


title: ロバート・ローズ

text: のMLBドラフト5巡目でカリフォルニア・エンゼルスに指名され契約。、メジャーに昇格。この頃より横浜大洋ホエールズの牛込惟浩スカウトから注目される。メジャーでも将来を嘱望される野手だったが5月、ニューヨークからボルチモアへ移動中だったバスが交通事故を起こし足首を捻挫したため、マイナーへ降格させられる。結局メジャーリーグでは通算73試合の出場にとどまった。肘の故障もありマイナーでも戦線に復帰できず、失意の中、同年オフの11月に「横浜ベイスターズ」と改称する直前の同球団と契約した。ローズ自身は、バス事故からベイスターズとの契約までの期間を、「ずっと眠っていて、起きたら日本にいたという感じだった」と表現している。


title: ロバート・ローズ

text: 、助っ人外国人として訪日。35万ドルという1年目の契約年俸や、開幕戦でいきなり犠打のサインが出たことからもわかるように、来日当初は併殺のとれる二塁手として打撃はあまり期待されておらず、守備要員という印象すらあった。同じく同年ベイスターズに入団したグレン・ブラッグスの方が大リーグでの実績が格上で注目度も高かったが、オープン戦から確実性の高い打撃を見せつけ、開幕すると勝負強さも発揮し、来日1年目から首位打者と打点王の二冠王争いをした。オフにはベストナインを獲得する活躍で、長年チームの正二塁手であった高木豊は三塁にコンバートされしばし守った後、最終的には一塁手に追いやられた。1993年4月10日の開幕戦から4月23日まで、4月24日に風邪で欠場するまで405試合連続出場を果たすなど、体も丈夫な選手であった。入団時約3600万円だった年俸は、1995年のオフに1億円を超えた。1994年の後半戦に3番打者や1番打者として多く出場したり、ブラッグスが欠場した際は4番を打つこともあったが、基本的には4番ブラッグスの後ろの5番バッターを多く務めていた。


title: ロバート・ローズ

text: 大矢明彦新監督の構想により3番打者として開幕を迎えた来日4年目のも、序盤こそ三塁手への守備位置のコンバートの影響もあったためか絶好調ではなかったが、最終的には打率を3割に乗せ及第点の成績を残す。しかし、球団はローズのパワー面を物足りないと考えていて、オフの契約も微妙な状況であったと言われる。しかし翌ブラッグスが退団し、前年の終盤4番打者として育てていた鈴木尚典も怪我で開幕を出遅れると、半ば消去法的に4番打者に収まる。ローズ自身、自分は4番バッタータイプではないと考えていたというが、前年から一転し開幕から絶好調で、シーズンを通し4番打者として十分すぎる活躍を見せる。3番鈴木、4番ローズを中心としたいわゆる「マシンガン打線」もこのころ完成した。日本での活躍が認められ、オフには新設された大リーグ・ダイヤモンドバックスから獲得オファーが来るも、断っている。翌は開幕から不調と怪我が重なり4番を外れることも多かったが、7月の末より猛打を取戻し、シーズン終盤、優勝争いに入り疲れと固さの見えていた打線のポイントゲッターとして、リーグ優勝、日本一に大きく貢献した。


title: ロバート・ローズ

text: 翌は、開幕から例年にないハイペースで打ちまくり、6月30日にはプロ野球史上初となる自身3度目のサイクル安打を記録。特に打点はシーズン記録（161打点）の更新が期待される程で、7月22日のヤクルト戦（横浜スタジアム）では1試合10打点のセ・リーグタイ記録を達成した。前半戦を打率.388、27本塁打、100打点という成績で折り返し、史上初めて前半戦（81試合目）で自身初の100打点に到達した。ユニフォーム姿の息子も一緒にベンチ入りした7月25日のオールスター第2戦では2度の満塁でのタイムリーヒットに加えソロ本塁打を放ち、オールスタータイ記録となる6打点を挙げてMVPに選出されている。


title: ロバート・ローズ

text: チームは3位に終わったものの、同年の153打点は小鶴誠（松竹）の161打点（）に次ぐプロ野球歴代2位の記録となり打点王を獲得、同年のリーグ2位のヤクルトのロベルト・ペタジーニとは41点差を付け、1963年に野村克也（南海）が記録した39点差を上回る新記録となった。更に右打者では当時史上最高の打率.369を記録し首位打者を獲得、また192安打は当時セ・リーグ歴代1位の記録となり最多安打も獲得、本塁打もリーグ3位の37本を記録するなど、いずれも驚異的な打撃成績を残した。この年のセ・リーグMVPは優勝した中日の野口茂樹だったが、ローズも3位チームの選手であるにも関わらず、MVPの投票で5位につけた。


title: ロバート・ローズ

text: このように大活躍をしたシーズンであったが、6月8日に突如引退宣言をしている。その後妻の希望もあって引退を撤回した。


title: ロバート・ローズ

text: もリーグ2位の打率.332を記録し、2年連続でリーグ最多安打を記録するが、ローズは年俸5億円超を要求したと言われ、交渉は決裂して横浜を退団した。巨人をはじめ国内他球団・MLB各球団が獲得を目指して争奪戦を繰り広げたが、いずれの球団が提示した条件も高額年俸を望むローズの要求と折り合いがつかなかったためアメリカに帰国した。


title: ロバート・ローズ

text: 2年間のブランクの後、シーズンオフに千葉ロッテマリーンズと契約。この2年間実戦経験はなかったが、トレーニングは続けていたという。しかし春季キャンプ中の紅白戦3試合で8打席安打が出ず、2月19日には「野球に対する情熱がなくなった」との言葉を残して退団となった。来日からわずか28日後の退団は「史上最速退団」記録となってしまい、ロッテ首脳陣・ファンの期待を大きく裏切るものとなった。


title: ロバート・ローズ

text: 引退後はアメリカ・コロラド州の、自身の子供が通う高校で野球のコーチをしていたという。


title: ロバート・ローズ

text: 2012年4月4日、横浜スタジアムでの新球団・横浜DeNAベイスターズ開幕戦の試合前のイベントで、1998年の横浜優勝時の監督である権藤博、当時の同僚である佐々木主浩、谷繁元信（中日）とともに登場。佐々木から「ヒット」を打った。


title: ロバート・ローズ

text: 2013年よりテキサス・レンジャース傘下A級ヒッコリー・クロウダッズのコーチを務めていた。


title: ロバート・ローズ

text: 2018年、オリオールズ傘下A級の打撃コーチに就任した。


title: ロバート・ローズ

text:
NPB通算打率は.325。しかし歴代ランキングに入る為の条件である4000打数に達してないので名前は記載されてない。不足分の71打数を凡打と仮定しても打率.319であり、外国人選手1位のレロン・リーの打率.320に肉薄する。
※歴代ランキングは例外規定は適用されない。横浜時代に記録した1275安打は、外国人選手が一球団で放った安打数としてはレロン・リーについで史上2位である。


title: ロバート・ローズ

text: 巨人のバッテリーミーティングにおいて、長打はともかく単打を打たれる分には投手能力をマイナスに査定しない、とされるほど恐れられていたという。鹿取義隆は「投手から見ると、どこに投げても打たれそうな雰囲気のあるバッターでした」と語っている。


title: ロバート・ローズ

text: 横浜時代同僚だった駒田徳広は「同じチームでやっていて、本当に心強かった。どんな球がきてもヒットにしてしまいましたから。やや差し込まれても、右中間に打球が飛んでいく。その技術は凄かったですね」と語っている。


title: ロバート・ローズ

text: 横浜時代に二塁手としてゴールデングラブ賞を獲得している。MLB・NPBでは二塁手、マイナーリーグでは三塁手としての出場試合が最も多かった。


title: ロバート・ローズ

text: 日本に馴染もうとせず、取材が嫌いなことでも知られていた。1999年途中に引退宣言をした時に旧知のスポーツライターだけにその理由を明かしたことがある。そこで「僕ら外国人選手なんて、使って捨てられるだけのような高給取りの娼婦みたいなもんだ。メジャーにいた経歴があるだけで、それなりの成績を残すのが当たり前と思われているから、もし成績が2割に落ちるとかになれば、嫌でも球団から辞めてくれと言われる。そんな惨めな思いはしたくないし、辞める時はいい時に自分の意志で辞めたい。」といったことを発言していたことがある。


title: ロバート・ローズ

text: ロッテ時代は前述の通りキャンプ途中で退団してしまったが、キャンプ初日からチーム練習が始まる前に一人でウエートトレーニングを行う熱心さや頭脳的な打撃練習を首脳陣からは絶賛され、チームメートは尊敬の眼差しで見つめていたという。


title: ロバート・ローズ

text: 横浜退団後の2年間何をしていたのかについて「コロラドで家族と一緒に過ごしていた。フットボールを観戦したりウインタースポーツをしたり、また娘の通っている高校で野球を教えていた」と語っている。


title: ロバート・ローズ

text: ロッテ退団時には日本へまた来るかとの問いに「もちろん家族も自分も日本は大好き。野球をするためではないけれど、必ず帰ってきたい。その時はソフトボール（選手）かもね」と語っている。


title: ジューダス・プリースト

text: ジューダス・プリースト (Judas Priest) は、イングランド出身のヘヴィメタル・バンド。


title: ジューダス・プリースト

text: 世界的に最も知名度が高いヘヴィメタル・グループの一つであり、21世紀も第一線で活動している。ボーカルを務めるロブ・ハルフォードは「メタル・ゴッド」という愛称でも知られている。


title: ジューダス・プリースト

text:
1969年、現在とはまったく違うメンバーで、結成される。K・K・ダウニング(G)がオーディションを受けるが、落選。
1970年、イアン・ヒル(B)、K・K・ダウニング(G)、ジョン・エリス(Ds)で、「FREIGHT」というバンドをバーミンガムで結成する。半年後、アル・アトキンス(Vo)が加入。皮肉なことにアトキンスは、オリジナル ジューダス・プリーストのオーディションでK・K・ダウニングを落とした張本人だった。


title: ジューダス・プリースト

text: この頃FREIGHTは、メンバーの事故死などで活動停止状態にあった「ジューダス・プリースト」の名前を引き継ぐ形で改名。


title: ジューダス・プリースト

text: 1971年、ジョン・エリス(Ds)が脱退。後任にアラン・ムーア(Ds)が加入するが、年末に脱退。


title: ジューダス・プリースト

text: 1972年、ジャマイカ出身のクリス・キャンベル(Ds)が加入。イギリス中を回り本格的なライブ活動を開始する。


title: ジューダス・プリースト

text: 1973年、バンドの厳しい財政状況に耐えかねたアル・アトキンス(Vo)が脱退。追うようにしてクリス・キャンベル(Ds)も脱退。


title: ジューダス・プリースト

text: 同年5月、イアン・ヒル(B)のガールフレンド（結婚したが、後に離婚）のスー・ハルフォードの兄、ロブ・ハルフォード(Vo)が加入。ロブ・ハルフォードの紹介で、バンド仲間であったジョン・ヒンチ(Ds)が加入。


title: ジューダス・プリースト

text: 1974年、イギリスのマイナーレーベル「ガル・レコード」と契約。しかし契約内容はバンド側に不利な内容であり、バンドが受け取るギャラは一ヶ月にわずか50ポンドであったため、メンバーはアルバイトをしたり、生活保護を受けるなど、経済的に困窮していた。


title: ジューダス・プリースト

text: 4月、レーベル側の提案でもう一人メンバーを加えることを決定。キーボーディストやホーン奏者を迎えるアイディアもあったが、結局もう一人ギタリストを加えることに決定。元「FLYING HAT BAND」のグレン・ティプトン(G)が加入。K・K・ダウニングと共にツインリードギターとなった。


title: ジューダス・プリースト

text: 9月、ファースト・アルバム『ロッカ・ローラ』でデビュー。プロデューサーは、ブラック・サバスやバッジーとの仕事で知られるロジャー・ベイン。アルバム発表後、レコード会社の支援なしでツアーを開始。地道な活動が功を奏してツアーは長期的なものとなった。


title: ジューダス・プリースト

text: 1975年 8月、「ナショナル・ジャズ・アンド・ブルース・フェスティバル」に出演。スタジオアルバムには未発表の曲「Mother Sun」を演奏した。フェスティバル後、ジョン・ヒンチ(Ds)が脱退。後任にアラン・ムーア(Ds)が復帰。


title: ジューダス・プリースト

text: 1976年3月、2ndアルバム『運命の翼』を発表。このアルバムではグレン・ティプトン(G)が本格的に曲作りに参加した上、レコーディング・エンジニアの一人に後の『ペインキラー』（1990年）のプロデューサー、クリス・タンガリーディスが参加している。


title: ジューダス・プリースト

text: アルバム発表後ツアーを開始。ツアー自体はとても好評であったが、「ガル・レコード」との契約によって相変わらずバンドの財政は苦しく、メンバーは機材車で寝泊りする状況だった。そしてついに金に困ったアラン・ムーア(Ds)が脱退。


title: ジューダス・プリースト

text: 同年12月、新たにメジャーレーベル「CBSレコード」と契約。メンバーはドラマー不在のまま曲作りを始める。空き家となっていた修道院を借りてリハーサルを行った。


title: ジューダス・プリースト

text: 1977年1月にレコーディングを開始。「CBSレコード」側が「ヒット作のカヴァー」を収録するよう要請され、アメリカのフォーク・ミュージシャン、ジョーン・バエズの「Diamonds and Rust」をカヴァー。4月、メジャー・デビュー作となる3rdアルバム『背信の門』を発表。ディープ・パープル（当時は解散している）のロジャー・グローヴァーがプロデュース、サイモン・フィリップス(Ds)が録音に参加。


title: ジューダス・プリースト

text: 当初はツアーにサイモン・フィリップス(Ds)を参加させる予定であったが、彼は他のプロジェクトで忙しく断念。バンドはオーディションを行い、元ANIMALSのレス・ビンクスを加入させる。5月にイギリスツアー、6月には初めてアメリカツアーに他のバンドの前座として臨んだ。オークランド・コロシアムでのフェスティバル「DAY ON　THE　GREEN」では、レッド・ツェッペリンと共演している。


title: ジューダス・プリースト

text: 1978年2月、4thアルバム『ステンド・クラス』を発表。プロデューサーにデニス・マッケイを起用したが、シングル向けにスプーキー・トゥースのカヴァー、「ベター・バイ・ユー、ベター・ザン・ミー」を追加録音。同曲のみジェイムス・ガスリーがプロデュースしており、ジェイムスの仕事ぶりを気に入ったバンドは次作でも彼を起用している。またこのアルバムからバンドのロゴが現在に近いものに変更されている。


title: ジューダス・プリースト

text: アルバム発表後イギリスツアーを開始。2月にロンドンのハマースミス・アポロで公演。3月にはガル・レコードが初期の2枚（ロッカ・ローラと運命の翼）から選曲したベストアルバムを発表した。


title: ジューダス・プリースト

text: 7月、初来日。東京、名古屋、大阪で公演。日程は25日：東京・中野サンプラザ、29日:東京・芝郵便貯金ホール、31日：東京・新宿厚生年金会館（昼夜2回公演）、8月3日：名古屋・名古屋市公会堂（オープニングアクトは野獣）、5日：大阪・フェスティバルホール。来日ツアーの後、イギリスに戻り新作の製作を開始。


title: ジューダス・プリースト

text: 10月、5thアルバム『殺人機械』発表。アメリカでは1979年2月に発表され、タイトルも『Hell Bent for Leather』と変更された。アメリカ盤にはフリートウッド・マックのカヴァー「グリーン・マナリシ」が追加収録されている。アルバム発表後イギリスツアー開始。このツアーからバンドのステージ衣装としてレザー＆スタッドを着用するようになり、ロブ・ハルフォードはハーレーダビッドソンを乗り回すパフォーマンスを始める。重厚で引き締まったサウンドによる音楽性と、ツアーにおけるステージ演出に至るまで今日のヘヴィ・メタルのスタイルがある程度確立されたといえる。


title: ジューダス・プリースト

text: 1979年、シングルカットされた「テイク・オン・ザ・ワールド」が全英で最高14位を記録。さらに2弾目のシングル「イヴニング・スター」は全英53位と大健闘。瞬く間に注目のバンドとなり、BBCの人気音楽番組『トップ・オブ・ザ・ポップス』に2回出演した。


title: ジューダス・プリースト

text: 2月、2度目の来日。日本側の提案でライブ・アルバムの録音が決定。10月にライブ・アルバム『イン・ジ・イースト』として発表され、後に海外でも9月に「UNLEASHED IN　EAST」として発表された。日程は9・10日：東京・新宿厚生年金会館（10日は昼夜2回公演）、13・14日：大阪・フェスティバルホール、15日：東京・中野サンプラザホール。ただし、ロブ・ハルフォード(Vo)は滞在先のホテルの空調が原因で喉を痛め、ボーカル・パートは後に録り直している。


title: ジューダス・プリースト

text: 来日ツアーが終了後、5月までアメリカツアー、その後イギリスツアーを行った。


title: ジューダス・プリースト

text: 9月、レス・ビンクス(Ds)が脱退。後任に元トラピーズのデイヴ・ホーランド(Ds)が加入。KISSの前座としてアメリカツアーを行い、11月にはAC/DCの前座としてヨーロッパツアーを行った。


title: ジューダス・プリースト

text: 12月、ビートルズのリンゴ・スター所有のスタジオにて新作アルバムのレコーディングを開始している。


title: ジューダス・プリースト

text: 1980年、年が明けてすぐに、ニューアルバムのマスター・テープが何者かに盗難される事件が発生する。このマスター・テープはパリで録音され、ニューヨークでミックス・ダウンする矢先の出来事であり、CBSレコード側は犯人の要求を飲んで5万ポンド（10万米ドル）を支払い、テープを取り戻した。しかし、2ヶ所の破損が発覚し、その部分を再レコーディングした。なお、この事件の犯人と動機は不明であるが、マネージメントの内部事情から発生したものではないか、と言われている。何故なら、この事件と前後して同じマネージメントのツーリストのテープが再び盗難にあう事件が起きており、偶然にしてはあまりにもタイミングが良すぎるためである。


title: ジューダス・プリースト

text: 3月から全英ツアーがスタート。前座はこの頃デビューして間もないアイアン・メイデンだった。


title: ジューダス・プリースト

text: 4月、6thアルバム『ブリティッシュ・スティール』発表。前年からのヘヴィ・メタルムーブメント（NWOBHM）に乗る形で全英チャート3位。バンドの愛称である「メタルゴッド」はこのアルバムに収録されている曲に由来する。「リヴィング・アフター・ミッドナイト」、「ブレイキング・ザ・ロウ」がシングルカットされ、12位まで上昇した。6月からの全米ツアーが開始されると、全米チャートでも34位まで上昇し、バンドは初のゴールドディスクを獲得した。


title: ジューダス・プリースト

text:
8月、イギリスのドニントン・パークで行われた第1回モンスターズ・オブ・ロックに出演。ヘッドライナーはリッチー・ブラックモア率いるレインボー。出演中は激しい雨の中で行われたが6万人の大観衆を前に演奏した。ちなみに、この年の1月1日に2015年現在のギタリスト、リッチー・フォークナーがロンドンで誕生。
1981年、サクソンを前座に迎えて欧米ツアーを行った後、7thアルバム『黄金のスペクトル』発表。スペイン沿岸に近いイビザ島でレコーディングされた。夏にはアイアン・メイデンを前座につけてアメリカツアーを行う。この頃からステージ・セットが豪華なものになっており、フロントの4人はワイヤレス・システムを導入したことで、ギターやマイクのコードを気にすることなく、ステージ上を自由に動き回れるようになった。11月からはイギリスツアー、サポートはアクセプト。年の暮れにガル・レコードは新たなベストアルバム『HERO,HERO』を発表している。


title: ジューダス・プリースト

text: 1982年7月、8thアルバム『復讐の叫び』を発表。前作に引き続きイビザ島でレコーディングされたが、ミキシングに手間取り、レコーディングから7ヶ月要した。ビデオ・クリップの効果もあって、全米で最高17位まで上昇。ゴールド・ディスクを獲得。8月に全米ツアーを開始すると、ステージセットは更に大きなものとなったため、ツアー各地で話題となりツアーは当初の12月から翌年3月まで延長された。その全米ツアー中に、ザ・フーを手掛けたビル・カービシュリーのマネージメントへ移籍し、アルバムは全米チャートに21週間ランクイン。バンドは初のダブル・プラチナディスクを獲得。バンド最大のヒット作となった。


title: ジューダス・プリースト

text: 1983年5月、ロサンゼルス郊外サンバーナディーノで行われた「USフェスティバル」に出演。バンドは2日目に登場し、ヴァン・ヘイレンやオジー・オズボーン、スコーピオンズ、モトリー・クルー、クワイエット・ライオットらと共に出演。この日だけで35万人以上を動員。


title: ジューダス・プリースト

text: 6月、再びイビザ島にて新作をレコーディング。ミキシング中にタイトルが決定。


title: ジューダス・プリースト

text:
12月、2年ぶりの英国ツアーを開始。ドイツのドルトムントでのテレビ番組「ROCK POP」出演。ヘッドライナーはアイアン・メイデン。
1984年、9thアルバム『背徳の掟』発表。発表後欧州ツアーを開始。ステージセットにはジャケットに描かれたモンスター「メタリアン」が組み込まれるようになった。全米最高18位まで上昇。最終的にプラチナ・ディスクを獲得した。


title: ジューダス・プリースト

text: 3月、5ヶ月間に渡る全米ツアーを開始。


title: ジューダス・プリースト

text: 9月、三度目の来日。日程は6日：仙台・宮城県スポーツセンター、7日：東京・NHKホール、8日：名古屋・愛知県厚生年金会館、10,11日：大阪・フェスティバルホール、13日：東京・日本武道館。


title: ジューダス・プリースト

text: 1982年の全米ツアーのメンフィス・アトランタでの公演を収録した初のライブビデオ「LIVE　VENGEANCE82」が発表。


title: ジューダス・プリースト

text: 1986年、10thアルバム『ターボ』発表。シンセサイザイズド・ギターを多用した。


title: ジューダス・プリースト

text:
1987年、テキサス州ダラス公演を収録した『プリースト…ライヴ!』を発表。
1988年、11thアルバム『ラム・イット・ダウン』発表。


title: ジューダス・プリースト

text: 1990年、アメリカ・リノに住んでいた少年2人が1985年に自殺を図り、1人が即死した事件に関して、少年たちの遺族から「息子が自殺したのはバンドの曲に含まれるサブリミナルメッセージが原因」との荒唐無稽な理由で裁判を起こされるが、最終的にはバンド側の無罪判決となる。


title: ジューダス・プリースト

text: デイヴ・ホーランド(Ds)脱退。元RACER X のスコット・トラヴィス(Ds)が参加、12thアルバム『ペインキラー』発表。


title: ジューダス・プリースト

text: 1993年、2枚組ベスト・アルバム『METAL WORKS』発表。その後ヴォーカルのロブ・ハルフォード(Vo)が自身のソロ・プロジェクトを巡り、レーベルと契約問題でもめ、スコットと共にバンドを脱退。その後数年間ヴォーカリスト不在の状態が続いた。


title: ジューダス・プリースト

text: 1996年に後任としてティム "リッパー" オーウェンズ(Vo)が加入。ロブの後任オーディションには元ガンマ・レイ、現プライマル・フィアのラルフ・シーパーズ、ロイヤル・ハントのD.C.クーパーも参加した。


title: ジューダス・プリースト

text: 1997年、13thアルバム『ジャギュレイター』発表。ドラマーはスコットが復帰。


title: ジューダス・プリースト

text: 2001年、14thアルバム『デモリッション』を発表。


title: ジューダス・プリースト

text: 2003年、ロブ・ハルフォード(Vo)が復帰、ティム・オーウェンズは脱退。


title: ジューダス・プリースト

text: 2005年2月には、ハルフォードやハロウィンを手掛けたロイ・Zのプロデュースで15thアルバム『エンジェル・オブ・レトリビューション』が発表され、アメリカや日本、ドイツを始めとする欧州各国でチャートインするなど健在ぶりを示した。2005年5月には日本武道館を始め全国7箇所に渡る来日公演を行い、その模様を収録したDVD『RISING IN THE EAST』が2005年12月に発売された。


title: ジューダス・プリースト

text: 2008年、初の2枚組オリジナルアルバムである16thアルバム『ノストラダムス』を発表。その後、世界ツアーが行われ、9月下旬から名古屋と大阪、横浜、東京で日本公演が行われた。


title: ジューダス・プリースト

text: 2009年、『BRITISH STEEL』のリリース30周年を記念した再現ツアーにて来日。神戸と名古屋、幕張メッセで行われるLOUD PARKへの参加の3公演を行なった。


title: ジューダス・プリースト

text: 2010年、公式ホームページで、2011年に最後のワールドツアー（2015年に撤回）を行うことが発表された。


title: ジューダス・プリースト

text: 2011年4月20日、6月から行われるワールドツアー、『EPITAPH』にK・K・ダウニング(G)が参加しないことが発表された。これは事実上の脱退であり、最後のツアーを前に、長きにわたって演奏されてきたグレンとのツインリードが過去のものとなった。


title: ジューダス・プリースト

text: 2011年5月25日、K・K・ダウニング(G)に代わり、後任としてリッチー・フォークナーが加入。アメリカの人気オーディション番組アメリカン・アイドルでお披露目。オランダ公演を行う。


title: ジューダス・プリースト

text: 2012年2月、リッチー・フォークナー擁する新メンバーで初来日。福岡、横浜、神戸、広島、名古屋、東京と公演を行う。


title: ジューダス・プリースト

text: 2014年、17thアルバム『贖罪の化身』発表。バンド史上初めて全米チャートTOP10入りした（最高6位）。


title: ジューダス・プリースト

text: 2015年にツアー『REDEEMER OF SOULS TOUR』を行うことを発表。日本、ブラジル、オーストラリア等での公演も決定し、ワールドツアーの終了を事実上撤回した。


title: ジューダス・プリースト

text: 2018年2月、グレン・ティプトンが10年前よりパーキンソン病を患っている事を公表。2018年発売のアルバム『Firepower』に伴うツアーには参加せず、代役にアンディ・スニープが参加する事を発表した。


title: ジューダス・プリースト

text:
サポート
ヴォーカルのロブ・ハルフォードの広い音域を生かした歌唱（特にシャウト）と グレン・ティプトンとK. K. ダウニングのツインリードギターが特徴。初期の頃は（ブリティッシュ系）ハードロックとして抒情的なアプローチを旨としたが、70年代末よりそうした湿り気を捨て硬質かつ純化されたヘヴィメタルというアプローチを主流としていく。1980年の『ブリティッシュ・スティール』において硬く乾いたリフと「泣き」を刈り込んだ攻撃的なギターソロという「メタル・ゴッド」としてのアイデンティティを確立、80年代の終りまで大きな存在感を放った。


title: ジューダス・プリースト

text: また80年代における音数の極端な簡素化やギターシンセサイザーの導入、またリッパー・オーウェンズ在籍時のモダンなメタルへの接近、2枚組コンセプトアルバムの『ノストラダムス』など、大御所らしからぬ音楽性の模索の激しさ、いわゆる「問題作」の多さらに定評がある。しかしメンバーはそれらの路線の失敗から常に同じ音楽しか求められていないという苦悩を抱えており、それがロブやK.K.の脱退にも繋がっている。


title: ジューダス・プリースト

text: 後続のNWOBHM勢、プライマル・フィアのような正統派、スレイヤーやアンスラックスなどのスラッシュ勢、日本のバンドでは、陰陽座などにも絶大な影響を与えた。


title: ジューダス・プリースト

text: 1970年代中期には袖や裾がヒラヒラした衣装や、カウボーイハットを着用したりしてステージに上がっていた彼らだが、1979年の『Killing Machine』（国によっては『Hell Bent For Leather』という名で発表された）を境に、レザー＆スタッドを基調とした男らしいファッションに転向した。


title: ジューダス・プリースト

text: ステージではギターとベースの3人がフォーメーションを組み、リズムに合わせて上半身ごと楽器を振り回したり、またアンコールではロブがハーレーダビッドソンのバイクに跨って登場するなど、独特のパフォーマンスを繰り広げ、やがてそれは一つの様式美とされるようになった。


title: ジューダス・プリースト

text: このようなプリーストのファッションやパフォーマンスは多くのバンドに影響を与え、特にレザーファッションはヘヴィメタルという音楽そのものの象徴となった。これらの衣装は、アメリカ・ツアー中にSMショップで売られているのを見て着想を得たという。


title: ジューダス・プリースト

text: アメリカでの成功を目論み、1980年代初頭からミュージック・ビデオを多数製作するが、どこか可笑しな「怪作」が多い。


title: ジューダス・プリースト

text: これらのミュージック・ビデオは、映像作品集「FUEL FOR LIFE」に収録されている（国内盤は廃盤。DVD「Electric Eye」で本項で述べたPVは全て収録され視聴可能）。全てのPVがこのような可笑しなものではなく、「You've Got Another Thing Comin'」や「Painkiller」は終始シリアスで、特に「Painkiller」や「Burn in Hell」は過激でシビアな雰囲気が漂っている。


title: JFE東日本硬式野球部

text: JFE東日本硬式野球部（ジェイエフイーひがしにほんこうしきやきゅうぶ）は、千葉県千葉市に本拠地を置き、日本野球連盟に加盟している社会人野球の企業チームである（練習グラウンドは、千葉県市原市に所在する）。


title: JFE東日本硬式野球部

text: 、川崎製鉄の千葉製鉄所で『川崎製鉄千葉硬式野球部』として創部。千葉県内では、新日本製鐵君津やNTT関東らとライバル関係を築いた。また、関東の社会人チームとしては秋田県出身の高校球児を多く受け入れるチームとして秋田県では知られ、そこからプロ入りする選手もいた。


title: JFE東日本硬式野球部

text: に都市対抗野球に、に日本選手権にそれぞれ初出場している。


title: JFE東日本硬式野球部

text: 、母体である川崎製鉄と日本鋼管（NKK）が合併しJFEスチールが発足すると発表された。これに伴い、野球部はからJFEスチールの製鉄所の集約方法に習い、JFE東日本硬式野球部（JFEスチール東日本製鉄所、千葉・京浜）とJFE西日本硬式野球部（JFEスチール西日本製鉄所、倉敷・福山）に集約されることになった。JFE西日本は川崎製鉄水島硬式野球部（岡山県倉敷市）とNKK硬式野球部（広島県福山市）が合併し新たに発足したが、JFE東日本は合併チームが無いことから川崎製鉄千葉硬式野球部を『JFE東日本硬式野球部』と名称変更するに留まった（京浜地区に、以前は日本鋼管野球部があったがに解散している。）。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: マー・ワラー・アンナフル（ما وراء النهر Mā-warā' an-Nahr）とは、中央アジア南部のオアシス地域の歴史的呼称である。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: アラビア語で「川の向うの土地」を意味する言葉で字義通りにはアム川北岸の地域を指し、ギリシア語やラテン語で書かれたヨーロッパの史料に見られる「トランスオクシアナ（Transoxiana、オクサス川（アム川）より向こうの地）」と同じ意味を持つ。日本では、英語読みの「トランスオキジアナ」と表記されることもある。実際にはアム川とシル川の間の地域を指す言葉として使われ、その領域には、今日のウズベキスタンとタジキスタン、それにカザフスタンの南部とクルグズスタンの一部が含まれている。北はカザフステップ、西にカスピ海、南東に天山山脈とパミール高原が位置し、西南にキジルクム砂漠とカラクム砂漠が広がる。北から南、西から東へ向かうにつれて海抜高度が上がり、一年を通じて乾燥した気候にあり、気温の年較差は大きい。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 「マー・ワラー・アンナフル」と呼ばれる地域は、イスラーム以前のサーサーン朝がアケメネス朝の行政単位をそのまま用いてソグディアナと呼んでいた領域とほぼ重なる。また、サマルカンドやブハラなどのマー・ワラー・アンナフル南部の地域はかつてのソグディアナの名称がそのまま残り、特に「スグド地方（ بلاد سغد bilād-i Sughd）」とも呼ばれ、現在のタジキスタンのソグド州に名称が受け継がれている。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 「マー・ワラー・アンナフル」は主としてイスラーム化後の時代を指して使用される語であり、イラン（イーラーン）と対峙する地域であるトゥーラーン（ توران Tūrān）と呼ばれた地域とほぼ同一である。ティムール朝の時代にはマー・ワラー・アンナフルとトゥーラーンの呼称が併用され、トゥーラーンはアム川からホータンの境界に至る広範な地域を指し示していた。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 7世紀以降、アラビア語、ペルシア語の地理書などでは、マー・ワラー・アンナフルの領域はおおよそアム川（ジャイフーン川）を西境とし、東はシル川（サイフーン川）までの地域を指す場合が多かった。マー・ワラー・アンナフルの北限は不明確であり、イスラーム時代の初期にはアラブの征服地の範囲とほぼ一致し、15世紀のティムール朝の歴史家ハーフィズ・アブルーはシル川より北の地域をマー・ワラー・アンナフルに含めていた。テュルク（トルコ）系民族の諸勢力が多いシル川よりも北の地域は「トルキスタン」と呼ばれ、10世紀末からマー・ワラー・アンナフルのテュルク化が進行すると、シル川以北の地域と同じようにトルキスタンと呼ばれるようになる。シル川以北の「東トルキスタン」に対して、この地域は「西トルキスタン」と呼称されることもある。トルキスタンの地名が広まった後、「マー・ワラー・アンナフル」の呼称は雅称としても使われるようになる。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: ザラフシャン川やカシュカ川、アム川に流入する支流の流域ではオアシスが形成され、農業が営まれていた。アム川やシル川、ザラフシャン川などの河川の流域にサマルカンドやブハラなどに代表される都市や村落群と耕地が開発され、定住地域の周辺に広がる草原や砂漠には遊牧民が闊歩する地であった。また中国内地とを結ぶシルクロードが発達し、テュルク系民族やソグド人などが交易などを通じて東西を結んだ。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 紀元前6世紀にトランスオクシアナはアケメネス朝のキュロス2世によって征服され、ソグド州に区画される。アケメネス朝期のソグド州でどのような統治が敷かれたかは明らかになっていないが、アラム語・アラム文字が導入され、アラム文字はソグド文字の原型となったと考えられている。アケメネス朝を滅ぼしたマケドニア王国のアレクサンドロス3世に対してトランスオクシアナの住民は一度は降伏するも反乱を起こし、紀元前329年から紀元前327年までの間およそ50,000のマケドニア兵が反乱の鎮圧に動員された。アレクサンドロス3世による征服の後、ヘレニズム文化がトランスオクシアナにもたらされる。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: アレクサンドロス3世の死後、トランスオクシアナはセレウコス朝、バクトリア王国の支配下に入り、バクトリアの貨幣を模した貨幣が鋳造されはじめる。紀元前2世紀にバクトリア王国が大月氏によって滅ぼされた頃、トランスオクシアナは遊牧民族の康居によって支配されていたと言われている。トランスオクシアナと中国を結ぶ交易路は大月氏や匈奴などのタリム盆地に勢力を有する遊牧勢力に阻まれていたが、前漢の武帝によるフェルガナ（大苑）遠征の結果、紀元前2世紀から交易が開始される。トハーリスターンに建国されたクシャーナ朝はトランスオクシアナを支配下に置き、クシャーナ朝が衰退した後のトランスオクシアナにはオアシス都市の連合国家が成立する。5世紀半ばにトランスオクシアナを含むパミール高原以西のオアシス地帯は、遊牧民族のエフタルの支配下に入る。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: イスラーム化前のトランスオクシアナはイラン系のソグド人の根拠地であり、「ソグディアナ」と呼ばれていた。ソグディアナは中央アジアの肥沃な地域の一つに数えられ、中心地であるサマルカンドに居住するソグド人はザラフシャン川の水を利用して農業を発達させた。ソグディアナはペルシア文化圏に属し、イランのサーサーン朝からの影響を強く受けていた。オアシス都市は城砦（quhandiz）と市街地（shahristān）から成り立ち、規模の大きいオアシスは市街地の外に広がる郊外（rabad）を有していた。それらのオアシス都市は周辺の村落や農地とともに一人の領主によって支配され、中国の史料にはソグディアナに存在していた康国（サマルカンド）、安国（中安国。ブハラ）などの都市国家が挙げられている


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 7世紀後半までの約2世紀の間、ソグディアナはテュルク系の遊牧民族突厥の支配下に置かれていた。木汗可汗の指導下でエフタルを破った突厥はソグディアナを征服し、583年に東西に分裂した突厥のうち、西突厥はソグディアナを支配下に置いた。ソグド人は遊牧勢力の支配下で商業活動に従事し、河西回廊から東トルキスタン、セミレチエからソグディアナにはソグド人の植民都市が作られた。ソグド人の商業活動によって中央アジアの珍品が中国にもたらされ、中国の諸王朝は西方との国交を樹立するために盛んに使者を送った。7世紀半ばに西突厥が唐の遠征軍の攻撃を受けて壊滅した後、ソグディアナは唐の勢力下に入る。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 銀貨、銅貨が流通し、7世紀初頭から方形の孔が空けられた中国式の銅貨（pny）が鋳造された。ソグディアナでは手工業が盛んで、綿織物、絹織物、銀器などが生産されていた。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 8世紀初頭のウマイヤ朝の将軍クタイバ・イブン・ムスリムの征服後にマー・ワラー・アンナフルのイスラーム化が本格的に進展し、イスラーム化と並行して近世ペルシア語が広まっていった。この地域は13世紀にモンゴル人に侵されるまでイスラム文化の一中心地であり続ける。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 651年にサーサーン朝を滅ぼしたアラブ人の軍隊は653年にホラーサーン地方を征服し、654年に初めてマー・ワラー・アンナフルに現れる。略奪、貢納の徴収を目的とするアラブ人の侵入が繰り返された後、705年からクタイバによって実施された中央アジア征服をきっかけに、マー・ワラー・アンナフルのアラブ支配・イスラーム化が始まった。クタイバによってブハラ、サマルカンドなどの都市にモスク（寺院）が建立され、遠征に従軍したアラブ兵の移住と征服地の住民のイスラームへの改宗が推進されたといわれている。クタイバの死後、715年から737年までの間、マー・ワラー・アンナフルは突騎施によって占領される。マー・ワラー・アンナフルの支配権を巡って毎年のように続くウマイヤ軍とソグド諸国・突騎施連合軍の戦争から逃れるため、多くのソグド人が東方に避難した。739年にウマイヤ朝のホラーサーン総督ナスル・イブン・サイヤールはシル川の河畔で突騎施の指導者莫賀達汗を捕らえ、ソグド諸国と和平を締結し、マー・ワラー・アンナフルの奪回に成功した。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: ウマイヤ朝のカリフ・ヒシャームの治世にソグド人の反乱が鎮圧され、アラブのマー・ワラー・アンナフル支配は確固たるものになる。そして、751年にアッバース朝がタラス河畔の戦いで高仙芝の率いる唐軍に勝利を収め、中央アジアにおける唐の勢力は大きく後退した。アッバース朝のカリフ・マアムーンの奪権に貢献したサーマーン朝は、マアムーンの委任を受けてマー・ワラー・アンナフルからホラーサーンにまたがる領域を支配した。サーマーン朝の元では、イラン文化の復興が推進される。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: サーマーン朝は東方から進出してきたテュルク系のカラハン朝に滅ぼされ、サマルカンドやブハラはカラハン朝の王族たちによって統治された。10世紀末から11世紀にかけてカザフスタンからシル川までの地域に居住していたテュルク系遊牧民族のオグズがシル川を越えて南下し、テュルク系民族の移動はマー・ワラー・アンナフルでの「トルキスタン」成立の契機となる。パミール高原西部のテュルク化はすでに6世紀後半の西突厥の時代から始まっており、8世紀初頭のムグ文書にはテュルクの言葉に由来する定住民の人名や地名が確認できる。カラハン朝の時代からマー・ワラー・アンナフルは天山ウイグル王国が支配する「東トルキスタン」に対する「西トルキスタン」と化し、支配者の言語としてテュルク諸語が浸透していった。イランに移動したオグズの一団がセルジューク朝を建国した後、マー・ワラー・アンナフルはテュルク・イスラム圏の東方地域を形成していた。ティムールが台頭する14世紀までに、この地域のテュルク化はほぼ完了していたとされている。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: カラハン朝は13世紀初頭、ホラズム・シャー朝のアラーウッディーン・ムハンマドによって滅ぼされ、サマルカンドは一時ホラズム・シャー朝の首都になった。しかし、程なく1219年、モンゴル高原から勃興したチンギス・カン率いるモンゴル帝国によってマー・ワラー・アンナフル全域は侵攻を受け、サマルカンドやブハラなどの諸都市はモンゴル帝国軍の攻撃によって破壊され、あるいは降伏後に城壁が破却されるなどした。モンゴルの侵入はマー・ワラー・アンナフルの経済に多大な打撃を与え、後述するティムール朝の時代に入ってかつての繁栄を回復する。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: ホラズム・シャー朝滅亡後は各都市にダルガチ（行政総督）が置かれてモンゴル帝国の行政区に組み込まれた。1222年秋にチンギス・カンは契丹人の耶律阿海親子をマー・ワラー・アンナフル総督に任じ、阿海と各都市に派遣されたムスリム官僚は荒廃したマー・ワラー・アンナフルの復興に着手した。チンギス・カンの跡を継いだオゴデイ・ハーンの時代、中央アジアはオゴデイの兄チャガタイの私領に定められ、ダルガチに就任したマフムード・ヤラワチとその息子で父の後任となったマスウード・ベクの親子の元で中央アジアの諸都市は著しい回復を見せる。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 1259年のモンケ・ハーンの死後、中央アジアではオゴデイ家のカイドゥやチャガタイ家のバラクが台頭した。モンゴル帝国の中央アジアの財務当局はこれら王族同士の紛争によって、当時中央アジアで最も勢力が大きかったカイドゥの支配に吸収されてしまった。1301年のカイドゥの死後はチャガタイ家のドゥアが東はイリ地方一帯からマー・ワラー・アンナフル全域まで支配した。1320年頃にチャガタイ・ハン国の当主に即位したケベクは定住民との関係を重視し、マー・ワラー・アンナフルに居住するモンゴル人は都市生活とイスラーム文化に適応していった。都市生活に馴染んだマー・ワラー・アンナフルのモンゴル人と伝統的な遊牧生活を固守するハン国東部のモンゴル人の対立が深まり、1340年代にチャガタイ・ハン国は東西に分裂する。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 1358年に西チャガタイ・ハン国の有力者カザガンが暗殺された後、西チャガタイ・ハン国の各地で有力アミール（貴族）が割拠する状態に陥る。モグーリスタン・ハン国（東チャガタイ・ハン国）の君主トゥグルク・ティムールは混乱するマー・ワラー・アンナフルに侵入し、1361年に一時的にチャガタイ・ハン国を再統一する。この過程の中でマー・ワラー・アンナフル内部を根拠地とするチャガタイ家のアミール層の中からバルラス部族のティムールが頭角を現し、モグーリスタンを根拠地とする他のドゥア裔のチャガタイ家の王族たちと支配地域を分けるようになる。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: マー・ワラー・アンナフルで生まれ育ったティムールはこの地を本拠地とし、サマルカンドや自分の故郷であるケシュ（シャフリサブズ）を都とした。マー・ワラー・アンナフルを中心に権力を拡大するにつれて、イランやアフガニスタン、インド、ジョチ・ウルス（キプチャク・ハン国）の諸勢力が抗争を繰り返すキプチャク草原へも遠征した。一方で、ティムールはヤシ（テュルキスタン）のホージャ・アフマド・ヤサヴィー廟など、巨大なモスクやマドラサ、宮殿、庭園、中央アジア各地の聖者廟や自らを含むティムール一門の廟墓など、現在にも残る巨大な建造物群の建設・増築を各地で進めた。モンゴルでありかつムスリムであるといういわゆる「チャガタイ人」と言う意識が、マー・ワラー・アンナフルのチャガタイ・ウルス系のアミール層に形成され、ティムール朝時代には『集史』再編纂やチャガタイ王侯貴族の間にもペルシア語文芸の愛好のみならず、自らの母語であるチャガタイ・トルコ語の文芸運動などの文化活動も新たに盛んになった。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: ティムール死後の後継者争いを制して王位に就いたシャー・ルフはマー・ワラー・アンナフルの統治を長子のウルグ・ベクに委任し、自身は即位前からの領地であるホラーサーン地方のヘラートを本拠地とした。ウルグ・ベクはヘラートの宮廷からの干渉をほとんど受けることは無く自由に政務を執り、内政・外政・学芸の保護に尽力する。1420年にサマルカンドに天文台が建設され、ウルグ・ベク時代のサマルカンドはイスラーム法に基づく厳格な統治が敷かれていたヘラートとは対照的に、ティムールの時代と同じように自由な空気が流れていた。シャー・ルフの死後の王位を巡る混乱でティムール朝の領土は分裂し、アブー・サイードの子孫が支配するマー・ワラー・アンナフルの政権とフサイン・バイカラが支配するホラーサーンの政権が並立する。アブー・サイード政権のマー・ワラー・アンナフルではスーフィー（イスラームの聖者）のホージャ・アフラールが指導するナクシュバンディー教団が強い影響力を持ち、ホージャ・アフラールの後継者は強大な政治力と経済力を相続した。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 遊牧民族のウズベク国家であるシャイバーニー朝（ブハラ・ハン国）は1500年にサマルカンド、1507年にヘラートを占領し、ティムール朝は滅亡する。ムハンマド・シャイバーニー・ハンを始祖とするシャイバーニー朝は、ティムール朝で活発化したペルシア語、チャガタイ・トルコ語による文芸運動を積極的に吸収、継承した。首都となったサマルカンドやブハラはその発信地として繁栄し、その影響はモグーリスターン・ハン国にまで直接及び、現在の新疆ウイグル自治区の文化的な基盤を形成している。ブハラ・ハン国やヒヴァ・ハン国などのテュルク系遊牧民のウズベク国家が建設されたためにテュルク化がより進展し、かつてシル川以北の地域を指して使われた「トルキスタン（テュルクの住む場所）」が、シル川・アム川の間の地域も含むようになった。「マー・ワラー・アンナフル」の語は地名として定着しており、ウズベク国家の成立後も史料では「マー・ワラー・アンナフル」が使われ続けられた。


title: マー・ワラー・アンナフル

text: 16世紀末にシャイバーニー朝が断絶した後はアストラハン・ハン国のジャーン朝がブハラを首都として支配する。しかし、イランに成立した諸王朝との抗争のため、マー・ワラー・アンナフルの経済力の回復は難しかった。18世紀初頭に成立したコーカンド・ハン国は清、ロシア帝国との交易で大きな利益を上げたが、19世紀に入るとウズベク系の三ハン国はロシア帝国の干渉を受けるようになる。1868年にブハラ・ハン国、1873年にヒヴァ・ハン国がロシアの支配を受け入れ、1876年にコーカンド・ハン国が征服される。1867年にマー・ワラー・アンナフルはロシアによって設置されたトルキスタン総督府の管轄化に置かれ、ロシア帝国の保護下に置かれながらも、1920年にブハラのマンギト朝の君主アーリム・ハーン、ヒヴァのイナク朝の君主サイード・アブドゥッラーがソビエト連邦によって追放されるまで、マー・ワラー・アンナフルにはモンゴル系の政権が存続した。ロシア革命後の1924年に中央アジアで実施された民族・共和国境界画定によってマーワラー・アンナフルは各共和国に区画される。


title: シチュエーション・コメディ

text: シチュエーション・コメディ（）はコメディのジャンルのひとつ。登場人物の置かれる状況によって観客や視聴者を笑わせるコメディ。


title: シチュエーション・コメディ

text: シットコム（）の語源でもあるが、通常、「シットコム」と使う場合は、「シチュエーション・コメディ」の中の特定の傾向を持つ作品を指すことが多い（後述）。


title: シチュエーション・コメディ

text:
一般的に、「シットコム」という言い方をする場合、狭義においては、概ね、以下の要素を持つ、ラジオ、もしくはテレビ番組を指す。
このような設定のもとで、毎回事件が起きるなどして生じるコミカルな状況が描かれる。


title: シチュエーション・コメディ

text: このスタイルのコメディは、イギリスにおいてラジオドラマの一ジャンルとして普及していたが、現在ではテレビドラマとして盛んに作られている。世界各国で作られているが、特にアメリカでの制作が盛んである。


title: シチュエーション・コメディ

text: 現在、アメリカのテレビドラマの一大ジャンルとなっている。アメリカのテレビ局ではコメディ番組を集中編成することが主流となっており、たとえば1990年代から2000年代にかけてアメリカのテレビ局NBCは、キャッチコピー「観るべし」のもと、視聴者が一番多い木曜日の夜にシットコム4作品を編成していた。アメリカでは9月から翌年5月までの期間（スポーツ番組が落ち着く期間）に新作を放送する慣例があり、人気作品は1年間に20数本制作される。


title: シチュエーション・コメディ

text: この編成で「シーズン」と呼び、視聴率を中心に考慮し、以降のシーズンが制作されるか決定される。そのため、「最終回」を定められた作品は少ない。


title: シチュエーション・コメディ

text: 実際のスタジオに観客を入れ、観客の笑い声や拍手を収録し、編集する（画面が切り替わるとオチが映る演出では観客には理解不能なため挿入される場合もある）「ラフトラック」という音響効果技法が多く採用されている。そのため反対側の壁は存在しないため映ることがない。


title: シチュエーション・コメディ

text: 日本でも、このようなコメディは少なくない。日本のテレビ創生期の番組については資料が少なく、どの作品が最初のシットコム作品であったのか断定することは難しいのだが、最初期の物としてよく知られた作品には、澤田隆治が演出した『ダイラケのびっくり捕物帖』（大阪テレビ放送、後にABC、1957年-1960年）が存在し、少なくとも1957年には既にシットコムスタイルの番組が日本で存在していたことがうかがえる。さらにラジオドラマを含めるなら「シットコム」と呼べる作品はもっと古くから存在する（たとえば1954年 - 1965年放送の『お父さんはお人好し』など）。


title: シチュエーション・コメディ

text: 特に、著名な作品としては、『てなもんや三度笠』『番頭はんと丁稚どん』『頓馬天狗』などが挙げられ、日本では関西で特に人気があるスタイルだった。しかし、全国的には、スタジオ収録のドラマが主流になったことや、関西制作の番組が全国放送されることが少なくなったため、1970年代中期には、一般的には廃れてしまった。関西ではこの流れをくむ日曜笑劇場が1975年4月から2013年3月まで放送されていた。


title: シチュエーション・コメディ

text: 三谷幸喜が自身の脚本・演出による『HR』（フジテレビ、2002年-2003年）を「日本初の本格的シットコム」との謳い文句で放送したが、小林信彦が週刊文春の連載コラム『本音を申せば』2003年1月16日号で「日本初の本格的シットコムは1960年代に放映された『スチャラカ社員』である」と物言いをつけた。小林はその回の中で「当時ハリウッドの演出家が偶然この番組のカット割りを見て、日本にもシットコムのようなものがあるのかと驚いた」というエピソードを紹介し、『スチャラカ―』こそが「日本初の本格的シットコム」であると主張した。やはり三谷が脚本を手掛けた『やっぱり猫が好き』、『子供、ほしいね』などもシチュエーション・コメディ（シットコム）だと紹介されることがある。


title: シチュエーション・コメディ

text: 2009年、NHKにて黒木瞳主演『ママさんバレーでつかまえて』が放送。最終回は、NHKのドラマとしては1950～60年代のテレビ草創期以来、半世紀ぶりの試みとなる生放送で行われた。


title: シチュエーション・コメディ

text: 2011年、テレビ東京にて『ウレロ☆未確認少女』が放送。出演は劇団ひとり、バカリズム、東京03といった実力派コント師に、早見あかりが紅一点として加わる。2012年にはシーズン2『ウレロ☆未完成少女』、2013年には舞台版『ウレロ☆未公開少女』、2014年にはシーズン3『ウレロ☆未体験少女』、そして2015年には舞台版第2弾『ウレロ☆未解決少女』がそれぞれ制作された。また2016年にはキャストはそのままに新たな舞台設定でのシーズン4『ウレロ☆無限大少女』の放送も決定している。


title: 中宮

text: 中宮（ちゅうぐう）は、日本の天皇の妻たちの呼称の一つ。


title: 中宮

text: 本来「中宮」という言葉の意味は「皇后の住居」である。転じて、そこに住む皇后その人を指して「中宮」と呼ぶ。もとは漢語で、中国でも同様の意味に用いられていた。


title: 中宮

text: 中宮の意味は時代によって異なる。


title: 中宮

text: 皇后と同じく皇太后・太皇太后も后位にあることから、その住居及びそこに住む本人の呼称として同様に「中宮」が用いられた。大宝律令では、皇后・皇太后・太皇太后の三者に一括して奉仕する官司として中務省に中宮職を設置することが規定された。


title: 中宮

text: 大宝律令制定後、女性が天皇に即位することが続き、皇后が立てられることがなかったので、中宮職は実際には機能しない状態が続いた。唯一の男性天皇である文武天皇も、最高位の妻は夫人である藤原宮子であり、皇后を立てることはなかった。


title: 中宮

text: しかるに、神亀元年（724年）に聖武天皇が即位すると、生母宮子を皇太夫人と称することとされたが、このとき中宮職が設置され、皇太夫人宮子に奉仕することになった。皇太后に準じる待遇で、皇后ではなかった母の権威を高めるために天皇がとった特別措置といえる。このとき后位にある者がほかに誰もいなかったために可能だった措置でもあった。中宮職に奉仕されていることに基づき、宮子が中宮と呼ばれることもあった。


title: 中宮

text: その後、天平元年（729年）に夫人藤原安宿媛が皇后に立てられると、宮子に付置されている中宮職の扱いが問題となった。令の規定に従えば、中宮職は皇后安宿媛に付置されるべきである。しかし、天皇は、皇后のためには令外官として皇后宮職を新たに設置し、中宮職はそのまま皇太夫人宮子に奉仕を続けさせることを選んだ。宮子は孫の孝謙天皇が即位すると太皇太后の称号を贈られたが、そのまま天平勝宝6年（754年）の死去まで継続して中宮職に奉仕された。一方、聖武の譲位にともなって皇太后となった安宿媛には、あらためて新設された皇太后宮職が付置され、天平宝字4年（760年）の死去まで、一貫して皇太后宮職に奉仕された。


title: 中宮

text: この一連の経緯がその後の定例となり、皇后には皇后宮職、皇太后には皇太后宮職、太皇太后には太皇太后宮職、皇太夫人には中宮職がそれぞれ個別に設置されて奉仕に当たる体制ができあがった。ちなみに、太皇太后宮職の設置がはじめて史料的に確認できるのは貞観6年（864年）に太皇太后となった藤原順子のケースである。


title: 中宮

text: 中宮職が皇太夫人専属の官司となるのにともない、中宮もまたもっぱら皇太夫人の呼称として用いられることになった。宮子以後、淳仁天皇の生母当麻山背から醍醐天皇の養母藤原温子まで、7人の皇太夫人が現れたが、いずれも中宮職に奉仕された。そのうちの4人はその後さらに皇太后に転じているが、その際はあらためて皇太后宮職が設置されて奉仕している。


title: 中宮

text: 藤原温子が延喜7年（907年）に死去すると、皇太夫人の地位に就く者は絶えた。淳和天皇の皇后正子内親王の立后以来約100年、その間6代の天皇はいずれも皇后を立てることがなかったが、延喜23年（923年）、醍醐天皇は女御藤原穏子を皇后に冊立し、久しぶりに皇后を復活させた。このとき、皇后宮職ではなく中宮職が設置されて穏子に付置されることになった。中宮職が皇后に付置された最初の例である。このときはじめて中宮は皇后の呼称となる。穏子は、醍醐天皇の死去と自らが産んだ朱雀天皇の即位にともなって皇太后に、さらに朱雀が同母弟の村上天皇に譲位すると太皇太后に転じたが、その間一貫して中宮職に奉仕され、中宮と呼ばれた。中宮職が令の規定に従って運用された最初のケースである。しかし、同時に最後のケースともなった。それに続く、村上天皇の皇后藤原安子、冷泉天皇の皇后昌子内親王も中宮職に奉仕され、中宮と呼ばれた。


title: 中宮

text: 天禄4年（973年）に円融天皇が女御藤原媓子を皇后に立てるに際し、皇后昌子を皇太后に移したが、このとき皇太后宮職が復活され、昌子に奉仕することになった。媓子には中宮職が付置され、これ以降は、中宮職は完全に皇后専属の官司として定着する。中宮はもっぱら皇后の呼称となったのである。若くして死去した媓子に代わって皇后となった藤原遵子も同様に中宮職に奉仕され、中宮と呼ばれた。この時期には皇后宮職が設置されることはなかった。


title: 中宮

text: 永祚2年（990年）に藤原道隆の娘定子が一条天皇のもとに入内して女御となった。おりから道隆の父摂政兼家が死去し、新たに摂政となった道隆は自己の政治的立場を強化するためにも定子を皇后に立てることを望んだが、当時、皇后には円融の退位後も遵子がそのままとどまっており、皇太后には一条の生母藤原詮子が、太皇太后には冷泉の皇后だった昌子が就いていて、后位に空席はなかった。なんらかの罪を犯したり不祥事を起こしたりしたわけでもない者を后位から退けることは当然できなかった。しかし、道隆は、本来、皇后が「天子の嫡妻」（『令義解』による令の条文の解釈）であることから、現時点ではあくまで「上皇」円融天皇の妻である遵子を皇后にとどめたまま、在位の天皇の嫡妻である定子の立后に強引に踏み切った。同時に2人の皇后が並立する事態がはじめて生じたのである。このとき、遵子に付置されていた中宮職は定子に付置されることとされ、遵子にはあらためて皇后宮職が復活されて付置された。皇后が2人いることからその呼称の区別が問題となり、付置されている官司にちなみ、遵子を「皇后宮」と呼び、定子を「中宮」と呼ぶこととされた。


title: 中宮

text: 道隆の死去とその嫡男伊周の失脚により、藤原道長が最高権力者となると、定子は一条の第1皇子敦康親王の母でありながら、実家の没落により後ろ盾のない無力な皇后に転落してしまった。一方、道長は娘の彰子を一条に入内させ、まず女御とし、さらに皇后とすることを望んだ。一条は、伊周の失脚を嘆いて内裏を退出し出家していた定子をあえて再度入内させて世人の批判を浴びるほど定子を深く愛しており、彰子の立后には消極的であったが、長い逡巡の末、周囲の説得もあってついに道長の意向を受け入れた。長保2年（1000年）、遵子を詮子の死で空席となっていた皇太后に移して皇太后宮職を付置し、定子には中宮職をあらためて皇后宮職を付置し、彰子が皇后に立てられて中宮職を付置された。定子は皇后宮、彰子は中宮と呼ばれた。これで、1人の天皇が2人の皇后を持つことができる先例が開かれることになった。


title: 中宮

text: 以後、皇后の定員は2名となり、一方を皇后宮、他方を中宮と呼ぶ慣行が確立した。ただし、つねに2名の皇后が存在していたわけではない。また、その後「天子の嫡妻」ではない女性に名誉称号として皇后の位を与える慣行も並行して行われるようになった。


title: 中宮

text: 皇后宮も中宮もその本質はあくまで皇后であり、両者の間に優劣や上下関係はない。ただ、班列（宮中の席次など）は皇后宮、中宮の順とされた。皇后宮と中宮との使い分けについても固定した明確なルールは存在しない。ただ、次のようなおおよその傾向を見出すことはできる。これはあくまでもおおよその傾向であり、例外はいくつもある。後冷泉天皇の皇后藤原寛子は後冷泉の2人目の皇后であったが、立后に際しては1人目の皇后章子内親王がそのまま中宮にとどまり、寛子は皇后宮とされた。その後、章子が皇太后に転じたあとを受けて、皇后宮から中宮に移っている。堀河天皇の准母として皇后となった媞子内親王は「天子の嫡妻」ではなく、生涯独身であったが、中宮とされた。


title: 中宮

text: 南北朝時代以降、皇后の冊立が絶え、その間は皇后宮・中宮の呼称も用いられることがなかった。寛永元年（1624年）に至って、徳川秀忠の娘源和子が後水尾天皇の嫡妻として女御から皇后に立てられて、約300年ぶりに皇后が復活したが、このときの呼称は中宮であった。江戸時代にはほかに3人の皇后がいるが、すべて「天子の嫡妻」であり、いずれも中宮と呼ばれた。また、皇后が同時に2人立てられることは一切なくなり、皇后宮の呼称は用いられることはなかった。


title: 中宮

text: 明治元年（1868年）に皇后となった藤原美子も当初は中宮と呼ばれたが、翌年皇后宮と改められた。1889年制定の皇室典範には「中宮」の呼称は採りいれられなかったため、ここに中宮は廃絶し、美子が最後の中宮となった。同時に皇后の定員も1名に固定された。


title: HR (テレビドラマ)

text: 『HR』（エイチアール）は、2002年10月9日から2003年3月26日まで毎週水曜日23:00 - 23:30に、フジテレビ系で放送された日本のテレビドラマ。全23話。脚本・総合演出は三谷幸喜。主演は香取慎吾。


title: HR (テレビドラマ)

text:
ドラマタイトルの『HR』（エイチアール）はホームルームの略で、夜間学校を舞台に繰り広げられる学園もののシチュエーション・コメディ。
※出演者の役名は、本名をそのまま使用したものや、もじったもの（鷲尾の下の名前は中村獅童の本名から）が多い。また､この番組の前説を務める号泣が脇役として出ることがある。


title: HR (テレビドラマ)

text: シチュエーション・コメディ（シットコム）を強く意識したドラマである。毎回約30分間7台のカメラを使ってほぼノンストップで撮影されており、ストーリーも舞台セット内のみで展開された。スタジオには毎回100名の観客を入れ、その笑い声もそのまま収録・放映した。


title: HR (テレビドラマ)

text: 前述のような一発勝負の過酷な撮影方法からか、三谷によると、出演したゲストは収録後に放心状態となり「二度と出たくない」、「これをよく毎週やってますね」という声が出るという。


title: HR (テレビドラマ)

text: この作品で三谷は脚本のみならず、総合演出として監督も兼ねており、舞台脚本を数多く手がけた三谷ならではの演出が見られる（映像演出は、三谷と長年の付き合いである河野圭太が担当）。またシリーズの前半では、毎回冒頭部分で学校の教室などに現れ「HR」とタイトルコールを行っていた（本編には登場しない）。


title: HR (テレビドラマ)

text: 三谷は当初「日本初の本格的シットコム」を謳い文句にしていたが、小林信彦が週刊文春の連載コラムで「日本初の本格的シットコムは1960年代に放映された『スチャラカ社員』である」と物言いをつけた。


title: HR (テレビドラマ)

text: 放送期間は2002年10月から2003年3月までだったが、三谷の舞台演出の都合もあり、収録は2002年8月6日から開始され2003年1月7日が最終収録日となった（本来は年内で撮影終了する予定だったが、三谷の脚本が遅れたため延期した）。収録順は放映順とは一致せず、当初は第2話の予定で収録されていた『神野さんの最初の授業』が実際の放送順では第5話になったり、最終収録回は放送順ではラスト手前の『恋の季節』だったが、実際の最終話は『校長先生、ご用心』だった。また『ホイさんのハムレット』『クリスマススペシャル!』は、キャストのスケジュールの都合もあり、同日に2本収録で撮影されている。また、第8話の『田淵ジョー、現る』の収録日は本作の製作発表の日と被っていた為、収録用とマスコミ向けの2回観客を入れて撮影が行われており、この回のみ2回やった本番のベストテイクを編集した形で放送された。


title: HR (テレビドラマ)

text: また、夜間学校という今までの学園ドラマとして珍しいテーマだったので、三谷は制作前に実際の夜間学校に出向き、見学と取材を行ったという。それまで持っていた夜間学校のイメージとは違い、非常に真面目に授業に取り組んでいる生徒を見て、ドラマの参考になったとエッセイで語っている。


title: パラントロプス

text: パラントロプス () は、東アフリカと南アフリカに生息していた化石人類の属である。パラントロプスとは、「人のそばに」という意味。


title: パラントロプス

text: 同時代の初期ホモ属や、やや古い後期アウストラロピテクスとは頑丈型として区別されるグループで、発達した顎と側頭筋を持ち、堅い食物を摂取する方向に進化したと思われる。


title: パラントロプス

text: 200〜120万年前にかけて生息した。


title: パラントロプス

text: かなり長期間、初期のホモ属と同時期に生息していたが、100万年ほど前に絶滅したと考えられている。


title: パラントロプス

text: 体長は1.3から1.4mで、華奢型アウストラロピテクスよりひと回り大きい。脳もいくらか大きめである。


title: パラントロプス

text: 形態的には、アウストラロピテクスよりヒト的な特徴は減少しており、堅い食物を咀嚼するため、高く厚い下顎と太い側頭筋、それを通すために張り出した頬骨弓および大型の臼歯など頑丈な咀嚼器を有している。硬い植物性の食物、根などを常食としていたと考えられる。


title: パラントロプス

text: かつてP.ボイセイとP.ロブストスのみが発見されていたころ、パラントロプスはアウストラロピテクスの系統の中で徐々に頑丈化した一つの分枝にすぎず、アウストラロピテクス属に含めるべきだとする説が現れた。


title: パラントロプス

text: しかし、パラントロプス最古かつ非常に頑丈なP.エチオピクスが発見されると、パラントロプスは始めから頑丈型として登場したということが明らかになり、


title: 嶌信彦のエネルギッシュトーク

text: 嶌信彦のエネルギッシュトーク（しまのぶひこのエネルギッシュトーク）は、TBSラジオをキーステーションに、JRN系列局で毎週日曜深夜に放送していたトーク番組（箱番組）。2002年10月7日放送開始、2014年9月28日終了。


title: 嶌信彦のエネルギッシュトーク

text:
開始当初から2011年3月までは電気事業連合会の1社提供（クレジット紹介はなく、PT扱い）だったが、後述の理由によりその後はノンスポンサーで放送されていた。
※印はTBSラジオと同時ネットの局


title: 戦士の銃

text: 戦士の銃（せんしのじゅう）は、松本零士の漫画作品に登場する架空の武器。


title: 戦士の銃

text: 雷管先込軍用大型リボルバー拳銃（コルトドラグーン）をモチーフとした形状の次元反動銃だが、ビームを発射するため劇中では光線銃のように描かれる。別名：コスモドラグーン（宇宙竜騎兵）。2979年に土星の衛星タイタンのぶどう谷にて大山トチローによって製作される。


title: 戦士の銃

text: この銃を自由に使いこなせるようになったとき、初めて真の「宇宙戦士」と呼ばれるという。


title: 戦士の銃

text: 本稿では、初出の作品である『銀河鉄道999』の描写を中心に解説する。


title: 戦士の銃

text: 『銀河鉄道999』で鉄郎が土星の衛星タイタンにて知り合った老婆に渡され、そのまま使用する。所有者である老婆の息子の死後、長い間使用されていなかったため（アンタレスの見立てでは30年くらい）、漫画およびTV版で列車強盗を行ったアンタレスによりメンテナンスを施されるまでは銃の手入れがなされていなかった。


title: 戦士の銃

text: 初出からしばらくは宇宙戦士の銃と呼ばれ、希少ではあるものの「一人前の男のステータス」程度の汎用品という設定であり、機構も次元反動銃ではなく、その機構の銃は別途メーテルが所持していた。なお、劇場版でデザインが決まるまでデザインは一定ではなく、登場するたびに形状が変わっていた。


title: 戦士の銃

text: TV版においても同じ入手法であるが、劇場版でこの老婆が制作者である大山トチローの母（大山摂子）であり、デザインも変更され「戦士の銃」は宇宙に数丁しかないトチローオリジナル、という設定が加えられる。それ以降、原作でもその扱いとなり、デザインも劇場版に準じたものとなる。


title: 戦士の銃

text: ※以下の記述は劇場版の設定資料の記述に基づく。この設定資料は『完全版 銀河鉄道999 PERFECT BOOK』などに掲載されている。


title: 戦士の銃

text:
PATENTED 1.25.2979
GRAPE VALLEY TITAN
TOCHIRO PATENT 1.25.2979 No.X


title: 戦士の銃

text: 西部開拓時代初期のパーカッション式リボルバー拳銃をモチーフとして製作されているため、外観はそれに似たものとなっているがリボルバー式拳銃ではハンマー（撃鉄）のある部分にストライカー式自動拳銃のようなコッキングボルトがホールドオープンしたままのような形で突き出ている。シリンダー（装弾部）は実在のリボルバー拳銃同様、使用者側から見た場合一発ごとに右に回転し、実弾銃の撃鉄の位置に存在する後部のボルトはセット時2cm後退、撃発時2cm前進する。グリップ上部（ボルトの付け根の真下）に暴発を防ぐための安全装置がある。上記の刻印などが各部に存在し、シリアルナンバーは上記の刻印以外にもシリンダー、グリップ底面、トリガーガードなどに打刻されている。グリップにはドクロのマークがあるが、TVアニメ版はデザインが劇場版と異なり、ドクロのマークの代わりに丸い窪みがある。『ニーベルングの指環』、『クイーン・エメラルダス』OVAなど、『999』登場の作品内に登場することが多く、近年では1990年代以降の松本零士自身の筆による漫画作品 および それを基にして製作された先述のアニメ作品などに登場した。


title: 戦士の銃

text: 変わったところでは、『宇宙戦艦ヤマト』において古代進の兄古代守が持つ銃がこのように呼ばれていた時期がある。なおこの銃は十四年式拳銃リファイン形状のコスモガンであり、同一品ではない。


title: 戦士の銃

text: 初登場時は、この世で唯一機械化人間を倒すことのできるコスモガンとされ、宇宙最高の威力を誇っているといわれているが、「装甲惑星」で登場した金属装甲人間にはまったく歯が立たず、メーテルの持つ次元反動銃で解決したり、機械伯爵をレーザーライフルで倒したり、劇場版1作目では鉄郎同様に時間城に乗り込んだアンタレスが機械伯爵の部下をこの銃と自分の銃の二丁拳銃で倒している描写があったため信憑性は薄かった。この点は後のエターナル編において改良された結果、改善され松本作品において宇宙一の名銃となった。


title: 戦士の銃

text: 威力については各作品や場面によりまちまちであり、劇場版1作目では鉄郎がクイーン・エメラルダス号に向けて放った際には、エメラルダス号の方で着弾を確認できるだけの威力があったほか、第2作ではこの銃の乱射で惑星大アンドロメダの重要施設をほぼ完全に破壊してしまった。OVA『銀河鉄道物語 〜忘れられた時の惑星〜』では、先述の劇場版1作目に登場した戦闘衛星と同型のメカをこの銃で撃墜している。かと思えば、同じくOVA『忘れられた-』で鉄郎がSDFの車両に向けてこの銃を発砲した際には、フロントガラスが割れる程度ですんでいる。


title: 戦士の銃

text: また、ビームが無効化されることもある。「フィメールの思い出」で、車両妨害を起こしたフィメールに対して鉄郎が発砲したが、彼女が身に付けていた車両妨害装置によりビームが無効化されたほか、劇場版1作目では機械伯爵とリューズが逃げ込んだ防弾ガラスに対し、戦士の銃は無力だったが機械伯爵はガラス越しに自分の銃を使用していた。TV版「時間城の海賊」でもニセハーロックとレリューズが逃げ込んだ防弾ガラスの前には無力だった。


title: 戦士の銃

text: その威力から発砲した時の反動が非常に強く、初めて撃った人物は反動を抑えられずに銃口が跳ね上がったり、後ろに飛ばされて倒れこむことが多く、中には『エメラルダス』OVA（1998年）版4話で使用したル・ロウのように失神してしまった者もいる。また同OVA では精神感応能力が付加され、持ち主の気力によって威力が幾倍にも増幅される能力が設定されていたほか、撃たれた相手が消滅するという特殊効果も付加されていた。2001年に発売されたプレイステーション（以下、PSと表記）用ゲーム『松本零士999 〜Story of Galaxy Express 999〜』では、拳銃型の波動砲という設定になっている。


title: 戦士の銃

text: 『999』の初期設定では4丁という設定であったが、『ニーベルングの指環』でシリアルNo.0が登場し5丁に増加。続編では4丁に再変更した後、シリアルNo.3が再登場し再び5丁に戻ったりとやや複雑化している。上記のように設定されているものの、アンドロメダ編の「時間城の海賊」では、原作ではハーロックがNo.1を持ち、鉄郎がこのとき所有しているのは初期段階の設定どおりNo.2であるが、 未来のメーテルと共に旅する少年・レドリルが登場するその後のエピソード「メーテルの旅」（TV版では第109・110話）では、レドリルが年を経た同じ銃を持っており、原作・TV版ともに鉄郎とレドリルがNo.4を所有している。原作ではその後のエピソードとなる「たくさん星の大酋長」冒頭で鉄郎の戦士の銃が再登場したときにはまたNo.2に戻っている。


title: 戦士の銃

text: こうした設定の違いについて、作者は『エメラルダス』掲載時のインタビューで「この作品の中では、いくつかの歴史が屈折した世界が存在しているので、それを表現するために、トチローの死因などで違いを描いていきたい」とも語っている。


title: 戦士の銃

text: 近年の作品では、No.4は鉄郎、No.2はエメラルダスが正式な所有者となっており、「エターナル編」冒頭でメーテルが鉄郎に渡した戦士の銃のシリアルNoが入れ替わっていたのはエメラルダスがNo.4を改良するために、改良の終わった自分の銃（No.2）を鉄郎に渡していたためと説明されている。


title: 戦士の銃

text: 松本零士執筆の「銀河鉄道999・未発表オリジナル・シナリオ」によると、病を得たトチローが葡萄谷に帰省した際に一丁を置いていったとされている。母親（摂子）の予想では、当時既に体を悪くしていたのではないかと記されている。このとき置いていった一丁が星野鉄郎の手に渡るわけだが、それ以前はトチローがこの銃を二丁所有していた事実がうかがえる。


title: 戦士の銃

text: そのほか各作品主人公が所有するケースが多い。また、松本監修のゲーム『コスモウォーリアー零』では、エンディングで軍を戦艦セントエルモ号ごと脱走する際、主人公ウォーリアス・ゼロがNo.0を入手している。


title: 戦士の銃

text: ハーロックとエメラルダスの腕前は、松本零士の作品世界でもトップクラスの腕前である。ただし、両者は重力サーベル（サーベル銃）とそのガンモードを使用することが多く、ハンドガンで戦うシーンはあまり描かれていない。


title: 戦士の銃

text: 鉄郎はメーテルと出会うまで銃の取り扱い経験がないこともあり、「戦士の銃」所有者というイメージに反してあまり成績は良くはない。相手に先に抜かれ銃を取り落とすこともしばしばである。彼が受けた正式に近い訓練は、「プロフェッショナル魂」における「早撃ちのプロフェッショナル」によるものだけである。また、車掌は「ざんげの国」（TVアニメ版では第19話）で戦闘ホバーを一発で撃ち落して鉄郎とメーテルの窮地を救ったほか、TVアニメ最終回の第113話では、車掌は鉄郎からこの銃を借りて、鉄郎の手足を拘束している手錠と足枷の鎖を切るなど、意外と銃の扱いがうまい。


title: 戦士の銃

text: 鉄郎は初期では専用のホルスターを使っていたが、後には腹に抜き身の銃を放り込んでいる図がしばしば見られた。とはいえなくしたわけではなく、使ったり使われなかったり、というほうが正しい。また、当初は手にした銃を撃ち落とされるなど、いささか心もとなかった銃の腕前も旅を進め実戦を重ねるにつれて腕が上がっている描写がしばしば見られるようになっていった。


title: 戦士の銃

text: エターナル編で専用のホルスターが復活し、メタノイドの中でも有数の戦士である地獄の聖母騎士ヘルマザリアを1対1の決闘で見事打ち倒していることから、この時点では銃の腕前は格段に上昇していることが垣間見える。


title: 戦士の銃

text: 製作者の大山トチローは日本刀（仕込み杖）や重力サーベルなど刀術では並ぶものがいないほどだが、射撃の腕に関してはあまりよろしくないようで、これは自分でも認めている。一説（他の松本作品の別のトチロー）によると、銃の腕が劣るのはド近眼に加えて手が小さいため、との説もある。ただし、ゲーム『松本零士999』ではトチローを操作して機械伯爵やニセハーロックと銃撃戦を行うシナリオが存在する。


title: 戦士の銃

text: この銃のモデルとなったコルトドラグーン（コルトM1848）は1973年に連載が開始された『ワダチ』に登場している。この作品は地球を捨てて新しい惑星に国ごと移住する日本人を描いているが、彼らには新天地で身を守るための武器としては近代的な銃器の所持は許されず、黒色火薬使用の前装銃しか許されていなかった。これはこの移住計画を進めた佐渡教授の思想によるものである。佐渡教授から主人公の山本轍に手渡されたスーツケース入りの銃のセットもドラグーンを含むコルト社の前装式リボルバーで、その中で轍が実際に使用したのがドラグーンである。


title: 戦士の銃

text: 佐渡教授はこの銃について「人類が希望と無限の未来を信じていた時代の武器」というような表現で熱弁を振るっており、佐渡教授の口を借りた松本零士の思い入れが窺える。


title: 戦士の銃

text: また、同様のパーカッションロック式リボルバーが登場する作品にもう一つ『海軍拳銃1851』がある。こちらに登場するのはコルトM1851で、この作品は反機械化と夢の復活を謳い、人類誕生前の地球に行きそこのアダムとイブになるという話であるが、松本の分身とも言える主人公を誘う教授曰く「これ以上発達した武器は人類から夢を奪うだけだ」といって機械に頼るだけの人類と現状を侮蔑するような言葉を使っている。これは松本が現代社会の陥るやも知れない負の未来に対する警鐘である。


title: 戦士の銃

text: トチローとドラグーンを結ぶ作品としては、『ガンフロンティア』の原型になった読切作品『幽霊西部人（ゴーストウェスターナー）』『同2』がある。これにはすでにビジュアルデザインの固まった眼鏡のガニマタチビで帽子にマントなトチローが、日本人鍛冶によりドラグーンを一回り小さくしつつ、鉄の質と精度ははるかに凌駕してコピーした銃を二丁拳銃とする名人級のガンマンとして登場する。この作品では、一丁しか銃をもたない場合は火薬を倍量詰めて貫通力を高める、という先込め雷管式の特徴を生かしたトリックも登場している。


title: 戦士の銃

text: 同銃を松本が作品中に頻繁に登場させるのは、松本自身がこれを自身で所有（古式銃に分類されるため美術品として所持登録）していることも理由として大きい。


title: 戦士の銃

text: 松本の作品世界では戦士の銃を継承するということは、心と未来を継承するという意味合いを含んでいる。また戦闘以外の使用は、仇討ちや安楽死など、主にケジメをつけるために使用される。


title: 戦士の銃

text:
また、継承者はその者が死ぬまたは後継者に譲る以外には絶対に変わることがなく、その所有権は宇宙法で厳重に規定されており、無闇にその掟を破ろうとする者は自らの命を以って償うことになる。
『完全版 銀河鉄道999 PERFECT BOOK』 - 宝島社、2006年 監修:松本零士


title: コリン・ファレル

text: コリン・ジェームズ・ファレル（Colin James Farrell, 1976年5月31日 - ）は、ハリウッドを中心に活躍するアイルランド人俳優。身長178cm。


title: コリン・ファレル

text: ダブリンのキャッスルノックに、父エイモンと母リタの間に生まれる。早産であった。姉クラウディーンとキャサリン、兄エイモン・ジュニアがいる。キャッスルノック大学とゴーマンストン大学付属のセントブリジット国立校で教育を受け、1980年代後半から90年代前半にかけてはキャッスルノック・ケルティックというサッカークラブのゴールキーパーで前途有望な若手選手と評される程だったという。その後The Gaiety School of Actingで演技を学ぶも中退し、BBC放送のテレビドラマ『Ballykissangel』に98年から99年まで出演し、そのキャリアをスタートさせた。


title: コリン・ファレル

text: ファレルは数多くのテレビドラマや映画に出演し、2000年にはジョエル・シュマッカー監督の『タイガーランド』で主役のローランド・ボズ二等兵( Rolland Bozz)を演じ注目をあつめた。続けて『アメリカン・アウトロー』（2001年）、『ジャスティス』（2002年）とアメリカ映画に出演したが、どちらも商業的に成功はしなかった。が、2003年に主演を務めた『フォーン・ブース』と『リクルート』が商業的に成功し、キャリアに加速をかけた。ファレルは元々かなり強いアイルランド訛りがあるが、上記作品では極力アメリカ訛りを使用している。また脇を固める助演男優としても頭角を現し、『マイノリティ・リポート』（2002年）は司法省の官僚役でトム・クルーズと、『デアデビル』（2003年）ではブルズアイ役でベン・アフレックと共演しその存在感の強さを示した。


title: コリン・ファレル

text: 2004年には短期劇場公開映画の『ダブリン上等!』と『イノセント・ラブ』に出演し、両作品とも高評価を得た。1億5000万ドルという巨額の制作費を投じたオリバー・ストーンの超大作『アレキサンダー』でタイトルロールを演じたが、こちらの評価は分かれた。アレキサンダーとヘファイスティオンの間に、あからさまな同性愛行為の描写を含めたことで論争が巻き起こり、両者はある種の男色関係であったという説が以前から有力視されていたが、「バイセクシャルとして描いたのは、歴史的な事実に反する」と映画界のみならずギリシャの歴史学会からも痛烈に批判の声が上がった。結果、同作品はアメリカ国内ではヒットせず、大半が国外収入になってしまった。ファレルは『イノセント・ラブ』でもゲイ役を演じ、実兄でゲイのエイモン・ジュニアからインスピレーションと、「愛の意味と理解」を教えてもらったと語った。


title: コリン・ファレル

text: 2005年にはアカデミー賞にもノミネートされた歴史大作『ニュー・ワールド』が公開され、こちらもまた評価は分かれた。ファレルは主役の一人で、17世紀のヴァージニア州ジェームズタウンに植民地を築いたキャプテン・ジョン・スミス役で、クオリアンカ・キルチャー演じる美しきインディアンの女性ポカホンタスと恋に落ちる。映画はある程度成功はしたが、全世界811館という小規模な公開だったため、興行的な利益はそれほどでもなかった。続き公開された『Ask the Dust』（2005年）は、サルマ・ハエック共演のラブストーリーだったが、配給が小さくまたも商業的な結果は残せなかった。


title: コリン・ファレル

text: 2006年にはジェイミー・フォックスと共演したサスペンス・アクション『マイアミ・バイス』が成功。同作品の配給を行ったユニヴァーサル・ピクチャーズは、全世界3000館で公開し、第一週だけで2570万ドル、全世界興行収入1億6300万ドルという成功を収めた。


title: コリン・ファレル

text: 2008年公開の『ヒットマンズ・レクイエム』でゴールデングローブ賞 主演男優賞（ミュージカル・コメディ部門）を受賞。


title: コリン・ファレル

text: 2001年7月にイギリスの女優アメリア・ワーナーと結婚するも4ヶ月後に離婚した。


title: コリン・ファレル

text: アメリカのモデル、キム・ボーデネデルとの間に、2003年9月12日に生まれた息子ジェームズがいる。2007年には息子がアンジェルマン症候群を患っていることを明らかにした。


title: コリン・ファレル

text: 2004年にインタビューで、過去にマリファナ、エクスタシー、コカインの使用経験があることを認め、麻薬・覚醒剤防止団体を憤慨させた。


title: コリン・ファレル

text: 2005年12月には鎮痛剤中毒でリハビリセンターに入所。事務所によれば、腰痛が原因で鎮痛剤を服用しはじめた。2006年1月に退所し、5月からはカウンセリングに通っている。


title: コリン・ファレル

text:
2008年、イギリスのモデルリリー・コールとの交際を報道される。
2009年にポーランドの女優Alicja Bachleda-Curuśとの間に息子が誕生した。


title: コリン・ファレル

text: 2005年7月、ファレルの元ガールフレンドで『プレイボーイ』誌のモデル、ニコール・ナレイン及びInternet Commerce Group（ICG）とAdult Entertainmentプロデューサーのデヴィッド・ハンス・シュミットを、ファレルとナレインが2003年に撮影した14分に及ぶセックス・ビデオ流出の件で告訴した。このビデオはナレインの自宅で撮影されたらしく、ファレルはビデオは「完全にプライベートで個人的なもの。これを世間に配布しようとする者がいたら、法的措置を取る」と言った。にも拘らず、シュミットとICGがテープを入手し、公開を試みた。ロサンゼルス法廷はテープを差し押さえたのみでファレルは裁判に勝利したとは言い難かった。この事件に対してナレインは誰にもビデオは渡していないと主張し、何処からこのビデオのコピーが制作されたのかは分からなかった。彼女は最初、ビデオが公開されないようファレルに協力する、と言っていたが、これに対しファレルは、ナレインとシュミットがファレルのキャリアを傷つけ「そこから稼ぐため」にテープを公開しようとしている、と言った。ナレインはこれを否定している。


title: コリン・ファレル

text: 2006年1月、durtycolin.comで同ビデオが公開された。この日、同サイトはサーバー混雑のため閉鎖に追い込まれたが、1週間後には再開。その後ビデオはBitTorrentを始めとする映像シェアサイトによって無許可で流された。ファレルとナレイン両者の弁護士はこのサイトを告発し、数日後サイトは再び閉鎖された。ファレルの弁護士は、同サイトに対し法的措置を取ると発表。ナレインに対する裁判は2006年7月17日に始まる予定だったが、4月20日まで調停期間が設けられ、4月16日に両者は未公開の条件の和解に合意した。尚、2006年7月21日より開かれたICGの告訴については未だに争いが続いている。


title: コリン・ファレル

text: ファレルはテレホン・セックスの従業員デサーリア･ブラッドフォードから、卑猥な言葉やメッセージを送られたと2度訴えられている。裁判所は証拠不足を理由に告訴を退けた。が、彼女は「コリン・ファレルに対する戦争」と布告し、"Colin Farrell is My Bitch"という歌を作り、"Colin Farrell: A Dark Twisted Puppy"という本を自費出版した。ブラッドフォードは過去に、俳優アレック・ボールドウィンと婚約したという主張を、歌にして吹き込み、本を出版している。その後彼女はケーブルテレビiTVの番組上で嘘発見器にかかり、自身の主張を証明しようとしたが失敗。


title: コリン・ファレル

text: 2006年7月20日、NBC放送のトークショー『The Tonight Show with Jay Leno』収録中、ブラッドフォードはゲスト出演していたファレルに近づき、自分の本を投げつけた。観客が息をのむ中、ファレル自身がブラッドフォードを舞台から降ろし、撮影をやめるよう指示すると、彼女を警備員に引き渡した。ブラッドフォードはスタジオから連れ出される前に「裁判所で待ってろよ!」と叫んだ。これに対しファレルは「あんたは狂ってるよ」と返した。ファレルは後に、ブラッドーフォードに対し接近禁止命令を裁判所に請求。「テレビの収録で僕に近づこうとするなんて…。彼女のこんな行動がエスカレートして僕や僕の家族に危害が加えられるようなことがあったら困る」と言った。接近禁止命令は、ファレルのみならず彼の息子ジェームズと母親キムへの接近禁止も含まれていた。結果、裁判所は彼女に対し、ファレルとその家族に対する接近禁止命令を出した。禁止令は2009年8月の上訴までの間は有効である。


title: スクランブル

text: スクランブル（）とは、軍用機の緊急発進である。領空侵犯に対して行われる戦闘機の緊急発進のほか、哨戒機、救難機等の軍用機も緊急発進を実施する。


title: スクランブル

text:
航空自衛隊では日本国の周辺空域を24時間体制で監視している。国籍不明機が領空侵犯する恐れがあれば戦闘機F-15J、F-2、F-4EJ改が、緊急発進して自衛隊法84条に基づき対領空侵犯措置を実施する。
日本国周辺では、ロシア軍の示威飛行が年間を通じて実施されており、近年は中国人民解放軍の電子偵察機等の行動も活発化している。スクランブルが実施された場合、防衛省統合幕僚監部から報道発表される場合がある。


title: スクランブル

text: レーダーサイト、早期警戒機、空中警戒管制機（AWACS）により、日本の周辺空域を24時間体制で監視している。これらにより発見、捕捉されたレーダーデータは、JADGEシステムにより防空指令所（DC：三沢基地、入間基地、春日基地、那覇基地の4か所）で一元管理される。


title: スクランブル

text: 探知された航空機は、防空指令所で国籍、飛行計画に基づいて、航空機の識別を行う。その上で、対象機の動向が不明（＝彼我不明機）で、我が国の領空に接近すると判断された場合、各航空方面隊から戦闘機部隊に緊急発進（スクランブル）が下令される。スクランブル対象機は「仮想敵国の航空機」とは限らず、飛行計画が未提出の民間機やアメリカ軍機、気球などの浮遊物等の場合もある。


title: スクランブル

text: 対象航空機の接近が事前に察知できる場合、戦闘機を事前に上空待機させることも可能である。これをCAP（キャップ:COMBAT AIR PATROL 戦闘空中哨戒）という。


title: スクランブル

text: 航空自衛隊におけるスクランブル発進の母基地は、戦闘機部隊が配備されている、千歳基地（北海道）、三沢基地（青森県）、百里基地（茨城県）、小松基地（石川県）、築城基地（福岡県）、新田原基地（宮崎県）、那覇基地（沖縄県）の7基地である。


title: スクランブル

text: スクランブル機の武装とは主に短射程空対空ミサイル（射程35km）とバルカン砲（射程1km）である。情勢により中射程空対空ミサイル（射程100km）を追加装備する場合もある。


title: スクランブル

text: 航空自衛隊では、戦闘機の緊急発進と併せペトリオットミサイル（射程160km）を発射準備し、基地防空用の11式短距離地対空誘導弾（射程15km）、81式短距離地対空誘導弾（射程10km）と91式携帯地対空誘導弾（射程5km）、基地防空用20mmバルカン砲（射程1.5km）で、多重構造の防空網を構築している。


title: スクランブル

text: "詳細は領空侵犯も参照'


title: スクランブル

text: 緊急発進した要撃機は、防空指令所の要撃管制官の指示により対象機に接近し、状況の確認を行う。このときに写真撮影が行われた場合、後日、統合幕僚本部等からのプレス発表時に公開される場合もある。


title: スクランブル

text: さらに、領空侵犯が生起した場合、警告を行う。航空自衛隊の対領空侵犯措置開始以来、平成27年度（2015年度）末までに領空侵犯は38回生起し、うち1回、信号射撃による警告を実施している（対ソ連軍領空侵犯機警告射撃事件）。


title: スクランブル

text: 民間航空機が緊急事態に陥った場合や、大規模災害発生時も戦闘機が緊急発進して情報収集を行なう。昭和60年（1985年）8月の日本航空123便墜落事故では、2機のF-4EJ戦闘機が遭難機の捜索を実施し、平成元年（1989年）12月の中国民航機ハイジャック事件では、F-1支援戦闘機がハイジャック機を福岡空港まで誘導した。


title: スクランブル

text: UH-60J救難ヘリコプターとU-125A捜索機は、24時間体制で救難待機をしている。また、戦闘機部隊及び偵察航空隊は、大規模災害発生時等には緊急発進をして、被災地の情報収集を実施する。近年では、2016年（平成28年）4月の熊本地震において、築城基地のF-2A（第8航空団第6飛行隊所属）がスクランブルにより情報収集を実施した例がある。


title: スクランブル

text: また、輸送機部隊も、緊急輸送待機が24時間体制で維持されている。


title: スクランブル

text: 海上自衛隊の護衛艦では艦載哨戒ヘリが、航空基地では哨戒機が24時間体制でアラート任務に就いている。


title: スクランブル

text: 海上自衛隊では、哨戒機、護衛艦、潜水艦、音響測定艦、電子戦機を駆使して、日本周辺海域の哨戒（パトロール）を実施している。哨戒任務での対象目標は、潜水艦、艦艇、不審船、弾道ミサイル等である。日本国周辺海域で不審な目標を探知したならば、各種捜索機器及び目視により識別し、撮影画像を上級司令部に伝送する。また、増援の哨戒機を緊急発進させ、艦艇も緊急出港して継続的な監視体制に移行する。哨戒任務で収集した情報は統合幕僚監部のホームページで公表される。哨戒任務では通常、武装をしていないが、状況に応じて対艦ミサイル、対潜爆弾、機関銃、ミサイル防御装置等を搭載する。現在までに1件、能登半島沖不審船事件で威嚇射撃を実施した。潜水艦の探知情報を公表した例は、漢級原子力潜水艦領海侵犯事件がある。海上自衛隊の護衛艦の基地は、青森県大湊基地、神奈川県横須賀基地、京都府舞鶴基地、広島県呉基地、長崎県佐世保基地の5基地であり、哨戒機の基地は青森県八戸航空基地、神奈川県厚木航空基地、鹿児島県鹿屋航空基地、沖縄県那覇航空基地の4基地である。


title: スクランブル

text: 日本周辺海域で近隣諸国が軍事演習を実施する場合は、日本国政府から海上自衛隊に監視任務が命令される。この場合、航空会社に対しては国土交通省からNOTAMが、船舶に対しては海上保安庁から航行警報が発出される。


title: スクランブル

text: また海上保安庁の要請により、遭難船舶や不審船の捜索も行う。不審船の対処は、海上保安庁の管轄であるが、対処不能な場合には、海上自衛隊が海上警備行動を実施する。


title: スクランブル

text: 航空救難、災害派遣の要請を受けた場合は、救難飛行艇US-2、救難ヘリUH-60J等の救難飛行隊が緊急発進して、主に洋上と離島地域の救助に発進する。


title: スクランブル

text: 2018年1月12日尖閣諸島接続海域にて潜航中の中国潜水艦を護衛艦おおなみ、護衛艦おおよどが追尾。外務省が駐日大使に厳重抗議。


title: スクランブル

text: 2016年2月15日対馬海峡の接続水域にて潜航中の潜水艦を哨戒機P-3C（鹿屋航空基地所属）と護衛艦あさぎりが追尾。相手の国籍は公表せず。


title: スクランブル

text: 2014年12月27日北海道宗谷海峡にて、浮上中のロシア海軍オスカーII級原子力潜水艦を哨戒機P-3C（八戸航空基地所属）が視認。


title: スクランブル

text: 2013年5月19日沖縄県南大東島の接続水域にて、潜航中の国籍不明潜水艦を哨戒機P-3C（那覇航空基地所属）が探知。


title: スクランブル

text: 2013年5月12日沖縄県久米島近海の接続水域にて、潜航中の国籍不明潜水艦を哨戒機P-3C（那覇航空基地所属）が探知。


title: スクランブル

text: 2013年5月2日鹿児島県奄美大島近海の接続水域にて、潜航中の国籍不明潜水艦を哨戒機P-3C（鹿屋航空基地所属）が探知。


title: スクランブル

text: 2010年4月13日沖縄県沖縄本島と宮古島の中間付近を浮上航行中の中国潜水艦キロ級2隻を、哨戒機P-3C（那覇航空基地所属）が視認。


title: スクランブル

text: 2004年11月10日沖縄県宮古島と石垣島の中間付近にて漢級原子力潜水艦領海侵犯事件が発生。哨戒機P-3C（那覇航空基地所属）と護衛艦くらま、ゆうだちが追尾。


title: スクランブル

text: 2003年11月12日鹿児島県大隅海峡を浮上航行中の中国潜水艦明級を、哨戒機P-3C（鹿屋航空基地所属）が視認。


title: 大友康平

text: 大友 康平（おおとも こうへい、1956年1月1日 - ）は、日本のロックバンド「HOUND DOG」（ハウンド・ドッグ）のボーカル、俳優、タレント。直木賞作家の長部日出雄は母方の叔父にあたる。身長170cm、体重62kg。妻は元ファッションモデルの木下桂子。


title: 大友康平

text: 康平の「康」は徳川家康から、「平」は在原業平からとられている。


title: 大友康平

text: 宮城県塩竈市生まれ。実家の「大友材木所」は、宮城県でも三本の指に入るほどの大きさであったが、康平一歳の時に倒産。両親は乳飲み子の康平を連れて母方の実家・青森県弘前市に移る。そこでは長居することができず、後に千葉県松戸市へと移る。父はそこで一旦サラリーマンになるが、祖父の知り合いが埼玉県入間郡越生町に材木工場を開いてくれて、父はサラリーマンを辞め再び材木商となり、康平4歳の時、越生町に一家で引越し、19歳で東北学院大学に入学するまで同地で過ごした。幼少時代から、街のカラオケ大会等で熱唱し、その片鱗を見せる。本格的に音楽を始めたのはグループ・サウンズ・ザ・タイガースが好きだった父の影響。一番衝撃を受けたのはキャロルで、高校に入って仲間を集めキャロルを真似たバンドを作った。高校は埼玉県立川越工業高等学校建築科へ行き、やんちゃしながらも、武者小路実篤等を愛読する読書家でもあった。その時の経験が後の活動の礎となる。


title: 大友康平

text: 一浪した後、東北学院大学経済学部に入学、卒業。仙台市長の郡和子とは、東北学院大学の同期生である。社会科の教員免許状を持つ。教育実習では仙台市立八軒中学校で教壇に立ったことがあり、テーマは「江戸時代の農民と町人の暮らし」であった。大学時代に同級生とお笑いコンビ「コント爆弾」を組み活動していた。ある日、コント中に小学生に石をぶつけられて逆上し、「おまえの親を呼んでこい」と迫った。この一件をきっかけにコンビを解散。


title: 大友康平

text: 大学時代にサークルのメンバーらとHOUND DOGを結成。1979年（昭和54年）、第1回CBSソニーSDオーディションに合格。（同期合格者は堀江淳、五十嵐浩晃、村下孝蔵）。ロックジャムで準グランプリ、最優秀ボーカリスト賞を受賞してソニーレコードと契約、1980年（昭和55年）にプロデビューした。1981年（昭和56年）にはロックンロールオリンピックを開催。バンドのリーダー及びフロントマンとして活動する一方で、俳優としての仕事も行っていた。1980年代後半、光GENJIや男闘呼組などジャニーズ事務所所属のタレント歌手を敵視し、彼らを揶揄するような歌も作詞していたが、近年では、KAT-TUNや関ジャニ∞などとバラエティ番組で共演。大晦日にももいろクローバーZが主宰する『ももいろ歌合戦』にも出演するなど、アイドルシーンとのコラボにも寛容な姿勢を示すようになっている。


title: 大友康平

text: 学校側からの依頼を受け、台東区立桜橋中学校（2002年開校）の校歌「永遠の唄 Song of Forever」を作詞した。なお、作曲はHOUND DOGのメンバー八島順一が担当した。


title: 大友康平

text: 野球とプロレスを愛好し、長嶋茂雄を敬愛している。そのこともあり、元々は大の読売ジャイアンツファンであるが、2005年に自身の地元・宮城県に誕生した東北楽天ゴールデンイーグルスのファンクラブ名誉創立会員の会員No.1でもある。第2次UWFのファンだった縁で高田延彦と交流があった。


title: 大友康平

text: 2005年（平成17年）1月、当時の所属事務所マザーエンタープライズを独立し、個人事務所イエホックを設立。イエホック移籍に消極的であった蓑輪単志・鮫島秀樹の2名をHOUND DOGのメンバーから外し、4人編制で活動を開始、翌2006年（平成18年）には、待遇に不満を示したという理由により八島順一・橋本章司・西山毅も1年で解雇、その後は自分一人でHOUND DOGを名乗ることを宣言した。これらの経緯や騒動に関してはHOUND DOG#来歴を参照。


title: 大友康平

text: 2012年11月7日自身のブログで2011年に突発性難聴にかかっていたことを告白した。聴力については手術も受けたが戻っておらず、また、関係者の話でも、完全な聴力回復はほぼあり得ないという。なお、大友自身は「歌うことに支障はない」「震災で被害を受けた方々に比べたら、俺の問題なんて、ちっぽけなものだ」「手術はしたけれど、片方の耳の聴力は戻っていない。少し安静期間を取ったけれど、状況は変わらなかった。現実をしっかり受け止め、“それ”と正面から付き合うことにした」と発言している。また、どちらの耳が聴こえなくなったかは、共演者や番組関係者に気を遣わせるので公表しないとしている。


title: 大友康平

text: 原口あきまさや山口智充をはじめとして、独特な歌唱法が多くのものまね芸人に敬意を込めて笑いのタネにされる事も多く、「水曜日のダウンタウン」への出演や「タマホーム」のCMなどで分かるように、近年は大友本人も歌唱法を笑いのタネにしている。


title: 大友康平

text: 役所広司と生年月日が一緒。


title: 椎名法子

text: 椎名 法子（しいな のりこ、1982年11月22日 - ）は、日本の女優、タレント、歌手。大阪府交野市出身。サムデイ所属。堀越高等学校卒業。夫は元サッカー選手の斉藤紀由。


title: スクランブル交差点

text: スクランブル交差点（スクランブルこうさてん）は交差点の種類の一つである。横断歩行者と自動車の交通を完全に分離する方式の歩車分離式信号機が使用される交差点である。


title: スクランブル交差点

text: 一般的な交差点においては、交差する交通が交互に通行するよう信号機が制御されており、たとえば十字交差点で歩行者が斜め向かい側（対角線上）に渡る場合、2回道路を横断することになる。


title: スクランブル交差点

text: スクランブル交差点では、信号機標示のうち一時的に交差点へ流入する車の流れを全て止めるとともに歩行者信号がすべて青信号となる状態が設けられており、歩行者はこのときに交差点内のあらゆる方向へ自由に横断することができる。


title: スクランブル交差点

text: 人通りの多い繁華街の交差点において主に採用されている。


title: スクランブル交差点

text:
世界で最初に設置されたのはアメリカ・ミズーリ州カンザスシティとカナダ・バンクーバーで、1960年代にはじめられたシステムである。
日本におけるスクランブル交差点は日付に諸説あるが、熊本県警察史によると1968年（昭和43年）12月1日（3月5日の説もあり）、熊本県熊本市の子飼交差点が初めてとされている。当時の子飼交差点は渋滞スポットで有名で、対策に頭を痛めていた熊本県警察が外国の例を参考に導入したものである。T型の交差点に、熊本市電黒髪線（1972年に廃止）の電停の終点が絡むという構造で、熊本大学などへの通学客と子飼商店街の買い物客が信号待ちの間に電停から溢れるという不便を解消する手段であり、十字型の交差路の歩行者の斜め移動の利便性よりも、むしろ大規模な歩車分離式信号機の先駆けといえる。しかしながら、T型交差点と電停客の全ての交通を専用信号と広大な横断歩道で賄おうとした例として、日本初のスクランブル交差点と位置付けても間違いない。熊本はあくまでも試験導入として第一号であり、本格運用が始まったのは愛知県春日井市にある藤山台交番の前の交差点という説もある。なお、当時熊本県警察で導入に携わった担当者によると、九州管区警察学校で読んだ本に載っていたニューヨーク5番街のスクランブル交差点からヒントを得たという。


title: スクランブル交差点

text: 熊本での導入以降、福岡市、金沢市など全国6市の11か所に広がり、1971年（昭和46年）4月5日からは東京都内でも世田谷区・大田区・墨田区・練馬区・調布市において小学校周辺の交差点計5か所で「スクール・スクランブル」と称して導入、同月26日からは都心部でも「タウン・スクランブル」として新宿駅東口の明治通りの4か所の交差点（二幸前、富士銀行新宿支店前、紀伊国屋前、伊勢丹横）に導入された。歩行者の多いことで知られる渋谷駅前交差点には、1973年（昭和48年）に導入された。


title: スクランブル交差点

text: 現在、日本全国で300箇所以上のスクランブル交差点がある。


title: スクランブル交差点

text:
日本のスクランブル交差点では、案内標識に「歩車分離式」「スクランブル式」「スクランブル信号」などと、標示においては交差点の内側方向に伸びる横断歩道が描かれたりする。
東京都渋谷区渋谷の渋谷駅北西側の渋谷駅前交差点（通称 渋谷のスクランブル交差点）は、日本で最大規模かつ有名なスクランブル交差点で、1回の青信号で多い時には約3000人が通行するといわれる。信号の切り替わりとともに大勢の人々が一斉に歩き出す様子は、その膨大な歩行者の量から、巨大都市・東京を象徴する光景として紹介されることが多く、訪日外国人旅行向けの観光ツアーの日程にも組まれるほどとなっている。


title: スクランブル交差点

text: 歩行者の安全と渋滞緩和という目的を果たすため、信号機の点滅間隔には、人の歩く速さ（1秒間で1メートル）・車が通りすぎる時間（2秒間で1台）・車1台が占有する道路の長さ（1台あたり6メートル）などを考慮した綿密な計算によって決定されている。


title: スクランブル交差点

text: スクランブル交差点は通常の交差点よりも交通容量が小さく、車両の渋滞を招くことも多い。地方都市では、都市の衰退による歩行者の減少に比してモータリゼーションの進展により自動車交通の増加し、スクランブル式であることが交差点での交通渋滞の原因とされて、通常の信号機に戻されるケースもしばしば見られる。


title: スクランブル交差点

text: 幹線道路を跨いだ地域交流を密にする目的や、交差点での交通事故防止のために、スクランブル交差点の設置が要望されているところもあるが、警察などの行政が渋滞や集団行動などの問題を懸念してスクランブル化を拒むケースが多い。


title: スクランブル交差点

text: 人と車の交通量の少ない交差点がスクランブル化され、交通量が多く真に必要な交差点のスクランブル化が進まないケースも見られる。青信号の時間が短く、スクランブルであれば間に合うが、スクランブルではない為に間に合わず2回待たされる場合も多い


title: スクランブル交差点

text: 富山市では、路面電車の新規路線建設に合わせて、スクランブル交差点が消滅している。通常の交差点と比べて一回あたりの歩行者数が多いため、車両事故による被害が大きくなる可能性も高くなる面があるといえる。一方で日本国外で日本のスクランブル交差点が評価されることがあり、2009年4月にはロンドンの繁華街の中心オックスフォード・サーカスにおいて「日本に倣って」スクランブル式が導入されることが発表され、2009年11月2日に完成した。


title: スクランブル交差点

text: 2014年、NTTドコモは「歩きスマホ」の事故防止およびマナー向上の取り組みとして、「渋谷の交差点で全員が『歩きスマホ』をしたらどうなるか」という内容のシミュレーションを行っている


title: リムーザン地域圏

text: リムーザン地域圏 (Limousin) は、フランスの中南部にかつて存在した地域圏である。州都は窯業の盛んな工業都市リモージュ。西岸海洋性気候の恩恵を受け、一年を通して温暖。主要産業は農業、窯業。地域圏の面積は日本の長野県と山梨県を併せたぐらい、人口は静岡市と同じぐらいである。2005年の人口調査で、隣接するオーヴェルニュ地域圏と共に自然減を記録した（他の20地域圏及び海外領土は全て自然増）。2016年1月、アキテーヌ地域圏、ポワトゥー＝シャラント地域圏と統合し、アキテーヌ＝リムーザン＝ポワトゥー＝シャラント地域圏となった。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急（きんてつとっきゅう）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が運行している有料特急列車の総称である。


title: 近鉄特急

text: 主に、しまかぜ、青の交響曲、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、ビスタカーなどがある。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」および「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照されたい。


title: 近鉄特急

text: 大阪、名古屋の2大都市をはじめ、四日市、津、橿原等の地方都市、京都、奈良、飛鳥、吉野、伊勢志摩等の観光地に路線網を張る近畿日本鉄道は、路線の大半で座席指定の有料特急を運行し、都市間輸送、レジャー輸送、通勤輸送、観光輸送など様々なニーズに対応した特急運用を行なっている。


title: 近鉄特急

text: 運行頻度、本数は私鉄最大で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、特急ネットワークを形成している。そして、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間をまたいだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。


title: 近鉄特急

text: 特急には特急専用車両が限定で用いられ、JRグループ各社および京成電鉄の「モーニングライナー」「イブニングライナー」のように特急車両を特急運用以外の用途（ホームライナー、快速、普通の各列車）に用いる事例や、南海特急「サザン」・名鉄特急（全車特別車の「ミュースカイ」除く）・京阪特急（8000系「プレミアムカー」連結編成）などのような一般車両（自由席）と混成する運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。


title: 近鉄特急

text: 現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年に創始された時は、大阪 - 名古屋間1日4本（2往復）であった。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車の増備を経て都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本まで増発された。


title: 近鉄特急

text: しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られ、特に新幹線と運行区間が重なる大阪 - 名古屋間特急はスピードと利用頻度において新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきたが、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで、新幹線の高速輸送によって東京から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を名古屋ないし京都乗換えのうえ自社線内の観光地に誘致して新たな需要を喚起する方針に転じた。


title: 近鉄特急

text: この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている。


title: 近鉄特急

text: 制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄沿線には過疎地域や山間部が多く、大都市圏並の輸送量を持つ路線の割合は全体の30%に過ぎず、残りの70%は閑散路線で構成されている。このことは、大都市圏を中心に路線を展開し、その営業距離が近鉄よりも遥かに短い東急をはじめ阪神などの各電鉄会社と比較しても近鉄路線全体の採算状態が芳しくないことを示している。その弱点をカバーするために、閑散路線を経由する形で沿線に散らばる大都市、中小都市、観光地を特急列車で有機的に結合のうえ、旅客流動を創出して採算を得ている。そのために特急専用車両を使用し、全席指定、かつ高速輸送、そして旅客の需要に合わせた運用を行い、それらのサービスの見返りとして、特別急行料金を徴収して長大路線の維持管理運営を行なう原資としている。近鉄が歴史的に特急運営及び特急車両の質的改善にこだわりを見せる要因の一つが、このような事情にあるとされている。


title: 近鉄特急

text: 現在、近鉄特急の各列車には、「のぞみ」などの列車名が存在しないため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる。


title: 近鉄特急

text: 現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪（めいはん）、阪伊（はんい）、名伊（めいい）、京伊（けいい）、京橿（けいかし）、京奈（けいな）、阪奈（はんな）、吉野（よしの）で、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」と記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」などの公式的な派生種別は存在しない。


title: 近鉄特急

text: 近鉄部内および趣味者における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と区別の上呼称し、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に特急と呼称している。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲」については、甲・乙の区別とは別に観光特急として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。


title: 近鉄特急

text: 「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲」の名称は、車両固有の名称であって列車名ではない。ただし「しまかぜ」（50000系電車）と「青の交響曲」（16200系電車）のように観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから、阪伊特急、京伊特急、名伊特急および吉野特急の各節では述べず、「観光特急しまかぜ」および「観光特急青の交響曲」の節で別途解説する。


title: 近鉄特急

text: 本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列を主体とした。汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため一例だけを例示するか割愛した。


title: 近鉄特急

text: 各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急（乙特急および特急）と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない特急（甲特急および観光特急）を分けて示した。また、天理・湯の山温泉方面などの臨時運行は除外した。


title: 近鉄特急

text: 名阪（めいはん）特急は大阪難波駅・大阪上本町駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する甲特急と、三重・奈良両県内の主要駅に停車する乙特急の2種類がある。大阪線と名古屋線を直通するため、途中の伊勢中川駅には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。


title: 近鉄特急

text: 列車ダイヤは、大阪難波駅・近鉄名古屋駅とも甲特急は毎時00分発（両駅とも7:00－21:00発）とし、土休日には大阪難波駅6時00分発、近鉄名古屋駅8時20分発と、16 - 18時台の大阪難波駅20分発と近鉄名古屋駅25分発が加わる。乙特急は30分発（両駅とも6:30－21:30）とし、早朝の近鉄名古屋駅発（平日の5:58発大阪上本町駅行、土休日の6:00発大阪難波駅行）が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は時間あたり実質3本となる。


title: 近鉄特急

text:
名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として（8時始発なら8列車）、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする（8時始発なら58列車）。甲特急のうち、土休日の夕方に増発される列車はさらに700をプラス（大阪難波駅16時20分発なら716列車）し、大阪難波駅21時発は白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅にも停車することから、600をプラスした621列車として区別してる。また、乙特急はさらに100をプラスする（大阪難波駅8時30分発は108列車、逆方向は158列車）と、土休日の近鉄名古屋駅6時発は300をプラスした356列車となる。21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていた。
甲特急の車両は、専用系列である21020系電車（アーバンライナーnext）や21000系（アーバンライナーplus）が充当される。このため、甲特急は全席禁煙となっている。乙特急は基本的に汎用特急車（4、6、8両編成）が充当されるが、時間帯によっては21020系や21000系も名阪甲特急の間合いで充当される。なお、2020年春には新型車両がデビュー予定である。
系統自体は近鉄特急の中では最も古く1947年10月に上本町駅（現・大阪上本町駅） - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間で運転を開始している。当時は大阪線と名古屋線の軌間が異なっていたことから、伊勢中川駅で乗り換えを要した。1948年7月からは大阪線側の名阪特急が宇治山田駅まで延長され、名阪特急には伊勢連絡の役割も付与された。1959年12月には名古屋線の軌間拡幅工事完成に伴いダイヤ変更を実施、新製された10100系に置き換えて名阪間乗り換えなしの直通運転が開始されたが、伊勢中川駅には停車して、伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続することで伊勢連絡は継続された。しかし、その翌月（1960年1月）には伊勢中川駅を無停車化して（実際はスイッチバックのための運転停車）鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間でノンストップ運転を開始、名阪特急における伊勢連絡は廃止された。また、この時から乙特急が設定された。1961年3月29日には中川短絡線が開通して伊勢中川駅におけるスイッチバックを廃止した（当初は甲特急のみが短絡線を経由していたが、1963年3月21日から乙特急も短絡線を経由）。1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた （これ以後の甲特急の動向は「新幹線と近鉄名阪特急」にて後述）。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅（現・大阪難波駅）発着に改められた。1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。2016年3月19日のダイヤ変更により、近鉄名古屋駅発の甲特急が土休日に1本増発された。また近鉄名古屋駅6時発の甲特急（土休日のみ）が乙特急に格下げされ、大阪難波駅21時発の甲特急の停車駅に白子、近鉄四日市、桑名の各駅が追加されるとともに、伊賀神戸駅に停車する乙特急が増加した。さらに途中駅始発の区間運転列車が廃止された。


title: 近鉄特急

text: 名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げ（「こだま」との料金格差の廃止）や「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の減便を実施し、


title: 近鉄特急

text: ところが、1976年11月に実施された国鉄の運賃・料金大幅引上げを契機として、名阪特急は運賃面で優位となったことから、乗客数が急速に増加に転じ、これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正ではついに甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。


title: 近鉄特急

text: その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系（アーバンライナー）が6往復の甲特急に投入された。効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された。


title: 近鉄特急

text: その後、数回の近鉄の料金値上げ（JRは消費税導入時および消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている）や、バブル崩壊後の景気の悪化ならびに少子高齢化など、沿線人口の減少による乗客減も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている。


title: 近鉄特急

text: 名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本（伊勢中川駅乗換え便を加えても4本、うち1本は伊勢中川駅接続中に甲特急に追い抜かれるため有効本数は3本）であるのに対し、新幹線は概ね10本となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。


title: 近鉄特急

text: 阪伊（はんい）特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている。名阪特急と同様に、停車駅の少ない甲特急と、主要駅停車の乙特急がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。


title: 近鉄特急

text: 基本的に毎時2本が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行（朝8時台、9時台は大阪上本町駅始発）、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅（土休日の始発のみ）間もしくは鳥羽駅間の区間運行で、それぞれが交互に運行されている。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡する。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡する。なお、大阪方面発で夕方以降、志摩線直通列車が運行されない時間帯は、終着駅で名伊特急が連絡する。深夜帯に近くなるにつれ運行区間も短縮され、名張駅止まりが最短区間となる。また20時以降は全列車が大阪難波駅始発となる。なお、大阪線内では名阪乙特急と運行区間が重複することから、大阪市内と大和八木駅または名張駅間の移動であれば、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる。甲特急は大阪難波駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは大阪難波駅を9時20分、上りは賢島駅を15時に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。


title: 近鉄特急

text: 汎用特急車両の他、23000系「伊勢志摩ライナー」も投入される。なお、23000系は車両検査のため汎用特急車両に差し替える場合がある。甲特急は23000系の限定運用である。汎用特急車両及び30000系で運用される列車は基本的に4両で運用されることが多いが、ラッシュ時や繁忙期には編成量数が増加し、最大10両での運用が行われる。また正月ダイヤを中心に大阪上本町 - 鳥羽間の列車に10両での運用が設定されることがある（鳥羽-賢島は特急停車駅のホーム有効長が8両までなので10両編成の場合は後部2両は鳥羽で切り離される）。また名張以東では利用客数が低下することもあって、6両以上の列車は名張駅で後部編成を切り離して、名張以東を4両で運用する列車も多く存在する。（鳥羽駅で切り離す列車も存在する）


title: 近鉄特急

text: 本系統は1948年7月、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の大阪線側、上本町駅 - 伊勢中川駅間を宇治山田駅に延長する形で誕生している。しかし、名古屋線の改軌完了後の1959年12月ダイヤ変更で名阪特急は統合され、従来は大阪 - 伊勢間が直通であった運行体系が、伊勢中川駅乗り換えのうえ、この時に新設された伊勢中川駅 - 宇治山田駅間の短区間特急と接続する形態に変更された。翌1960年1月には名阪甲特急が鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅間をノンストップ運転化するため、伊勢中川駅を無停車化したことで伊勢連絡が利かなくなることへの補償として、上本町駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。以後、高度経済成長の波に乗って運行本数も拡大され、1967年には甲特急も設定された（1970年までは週末のみ運行）。1994年の志摩スペイン村開業により甲特急を一部時間帯は1時間当たり片道2本とするなど増発が図られたが、その後のバブル崩壊による乗客減のほか、マイカー観光の増加など観光ニーズの多様化とリゾートブームの終焉によって伊勢志摩観光の需要が低迷したため、観光列車としての性格が強い甲特急は逐次本数が減少し、土休日の1往復を除いて運転取りやめになった。


title: 近鉄特急

text: 名伊（めいい）特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている。乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めている。一部の列車は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している。


title: 近鉄特急

text: 列車本数は近鉄特急中最大である。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下片道それぞれ2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から津駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる。阪伊特急と同じく志摩線直通の列車と宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、日中の一部列車が五十鈴川駅始発化するなどの違いもある。また下りの場合、志摩線直通便は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。


title: 近鉄特急

text: 汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21000系「アーバンライナー」も投入される。甲特急は23000系の限定運用である。汎用特急車両及び30000系で運用される列車は、阪伊特急に比べ6両以上で運用されるものが多く、特に土休日ダイヤでは終日に渡り6両または8両での運用が中心である。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成量数は8両までとなっている。また本系統は阪伊特急に比べ利用客数が多い関係で、途中駅で編成量数を削減する運用は殆ど設定されていない。


title: 近鉄特急

text: 本系統の設定は1960年1月だが、名古屋と伊勢を連絡すること自体は1948年7月から開始されている。これは当時、軌間の相違から分割運転されていた名阪特急の名古屋線側（近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅間）と、宇治山田駅まで延長された大阪線側の名阪特急を、伊勢中川駅で接続させることで名古屋と伊勢を連絡したものである。1959年12月には名古屋線の改軌に伴い、分割運転していた名阪特急は統合のうえ、上本町駅 - 近畿日本名古屋駅間で直通運転が開始されたが、この時に設定された伊勢中川駅と宇治山田駅間を結ぶ短区間特急と接続させることで名伊連絡は存置された。しかし、翌1960年1月、名阪甲特急の伊勢中川駅無停車化によって伊勢連絡が無視されたことに対する補償として、近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間に乙特急5往復が新たに設定された。従って、名阪、阪伊、名伊の3系統は設定の経緯からして密接に関係している。1965年10月には甲特急も設定された（宇治山田行きのみ伊勢市駅停車、近畿日本名古屋行きは無停車）。当初は5往復だったこの系統も、名古屋駅で旧国鉄との接点を持っていることから東海道新幹線の開業を機に自社路線の観光客引込みの手段として重要視され、また、中部経済圏の発展と共にビジネス需要の増加もあって増発を重ねた。しかし、後述の「快速みえ」の設定をはじめモータリゼーションの進展、少子高齢化、そして伊勢志摩観光の低調もあって輸送量は近年低下傾向にある。


title: 近鉄特急

text: 名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発（8時 - 17時）に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。


title: 近鉄特急

text: 料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,580円と比べて、快速みえは1,650円で930円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。


title: 近鉄特急

text: 京伊（けいい）特急は、京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本（中国地方、四国地方、九州地方）からの新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、阪伊乙特急の実質増便の役目を負うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。


title: 近鉄特急

text:
運行形態は、下り（京都から伊勢志摩方面ゆき）は京都駅を朝8、9時台、夕は16、17時台に出発する各1本ずつで、上りは京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて4往復が設定され、平日は京都駅に朝7時台に到着する上りが1本、土休日は京都駅を朝7時台に出発する下り1本と京都駅に11時半頃に到着する上り1本が加わる。
汎用特急車両のほか、1往復に23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される。列車編成は、京都線を走行する関係上、最大6両までとなっている。


title: 近鉄特急

text: 本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され、同時にほぼ全ての便が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減（朝夕に計4往復のみの運行で、昼間時は京橿特急へ変更し、大和八木で阪伊乙特急に接続）され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった。


title: 近鉄特急

text:
1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県間の利用客がメインであった。
運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転。一方で車両の全般検査時には長期運休を実施）で大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅 - 賢島駅間を各1往復している。運休日は原則的に大阪難波駅発着は火曜日、京都駅発着は水曜日、近鉄名古屋駅発着は木曜日となっている。「しまかぜ」に乗車する場合、特急料金の他に「しまかぜ」特別車両料金、個室を利用する場合は「しまかぜ」特別車両料金に上乗せする形で個室料金が必要である。


title: 近鉄特急

text: 3便とも下りは10時台の出発で、伊勢神宮外宮最寄り駅の伊勢市駅、宇治山田駅には12時前後、賢島駅には13時前後の到着となり、上りは各終着駅に17 - 18時台の到着となる。これは新幹線で連絡の場合、東京や広島では朝は8時頃出発、夜は20時前に到着可能な時間設定であり、博多方面でも早朝6時台の新幹線「のぞみ」を利用すれば京都駅および名古屋駅で「しまかぜ」に連絡しており、逆方向も当日中の到着が可能である。


title: 近鉄特急

text:
車内で最もスタンダードな座席のプレミアムシートでも横に3列配置でシートピッチは1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造（床面が平床車よりも72cm高い）で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋（洋風と和風タイプを用意）、セミコンパートメントのサロン席が3ボックス（1ボックス4人以上6人までの利用が可能）用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する。50000系の限定運用である。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期をのぞき、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。
2013年（平成25年）3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年（平成26年）10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。


title: 近鉄特急

text: 京橿（けいかし）特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線（枚方・出町柳・三条など）との接続を図るほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。


title: 近鉄特急

text:
終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。
汎用特急車両のみの運用となっている。通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては6両および2018年変更より2両で運用されるものもある。


title: 近鉄特急

text: 1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された。この系統は、関東から東海道新幹線で西下した客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線、名古屋線、山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野、大台ケ原方面への連絡輸送も開始された。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした。


title: 近鉄特急

text: 京奈（けいな）特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く、終日ほぼ毎時2本運行している。


title: 近鉄特急

text:
運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、概ね15分間隔となる。
汎用特急車両をメインとするが、この系統は京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから京伊特急1往復に充当される23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急車両を使用する列車は、前述の京橿特急と同様に4両での運用が中心となっており、また、6両および2018年変更より2両で運用される列車も存在している。
京橿特急より2か月遅れの1964年12月から運転を開始した。京橿特急の京都駅における2時間の運用間合を活用するための設定で、当初は5往復であった。2012年3月20日のダイヤ変更から6年間は昼間の一部列車が京都駅 - 大和西大寺駅間を京橿特急と併結して運転していた。これにより日中は毎時1本の単独列車と毎時1本の併結列車による1時間2本運転となった（変更前は単独列車のみの毎時2本）。併結列車は大和西大寺駅での増解結作業の影響でダイヤ変更前と比べて約5分所要時間が延びていた。2018年3月17日のダイヤ変更で併結運転が解消され単独列車のみの毎時2本に戻った。なお、長年全列車が京都駅 - 近鉄奈良駅間での運転となっていたが、1972年11月7日実施のダイヤ改正から1973年3月1日のダイヤ改正前日までは、近鉄奈良駅に入らずに京都線内のみ運転の大和西大寺駅発の京都行きの列車も3本設定されていたほか、2018年のダイヤ変更で土休日に1往復設定され、45年ぶりに京都線内のみ運転の特急が復活した。


title: 近鉄特急

text: 阪奈（はんな）特急は、大阪と奈良市を結ぶ列車で、大阪難波駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。その運行距離32.8kmの短さから所要時間は35分前後で、同区間を走る快速急行及び急行と比べても大差はない。また、フリークエンシーも後者が10分間隔で圧倒的であることから、特急の存在意義は着席保証とハイグレードサービスに限定される。また、当区間は通勤路線としての性格も大きいことから、この系統は着席ニーズに応える通勤特急としての色彩も強い。


title: 近鉄特急

text:
運行スタイルは平日と土休日では大きく異なる。平日は下り（大阪から奈良方面ゆき）が朝の1本を除いて全て夕刻から夜間の運行で、上りは朝10時台までと夕刻から夜間に設定されている。土休日は下りが朝の1本と昼以降は概ね1時間間隔、上りは終日概ね1時間間隔となる。また、下りの夜間は平日、土休日を問わず概ね30分間隔の運行となる。特に平日では終電に近づくほどに運行間隔が短くなるのが特徴で、大阪難波駅基準では22～23時台が毎時3本ずつと、1日の中で最も本数が多くなり、22時45分から23時40分に掛けては15～20分間隔での発車となる。阪奈特急の設定されない時間帯には快速急行や急行が大阪難波駅（および阪神線） - 近鉄奈良駅間の速達輸送の役目を担っている。
汎用特急車両を運用のメインとするが、この系統は阪伊特急と名阪特急の一部車両の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから、23000系「伊勢志摩ライナー」（土休日のみ）や21000系「アーバンライナー」が本系統の運用に入る『近鉄時刻表』2014年9月21日ダイヤ変更号、202 - 224頁、360 - 381頁。汎用特急車両で運用される列車の内、平日早朝の上り1本は10両で運用されている。
本系統は、1973年9月に運転を開始した。設定当初は平日日中も1時間間隔で運行されていたが、1999年3月のダイヤ改正にて利用率が低かった平日日中の特急（上下合わせて12本）は廃止された。なお、1956年11月から阪奈特急の運転開始される前の奈良線では通勤形車両を使用する料金不要の「特急」が設定されていたが、これは1972年11月に停車駅を追加のうえで快速急行に種別を改めている。


title: 近鉄特急

text: 吉野（よしの）特急は、大阪と奈良県中部の吉野町を結ぶ列車で、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・吉野駅間で運転されている。南大阪線・吉野線は、歴史的経緯から軌間が1067mm（狭軌）で、ほかの特急が走る路線の1435mm（標準軌）と異なっているため、直通運転ができず運行系統上は独立している。大阪方面から橿原神宮・飛鳥（明日香）・吉野・大台ケ原・大峰山（大和上市駅または下市口駅下車バス連絡）への観光客輸送と、前述した京橿特急との連絡輸送、そして通勤輸送を担っている。吉野線に入らない南大阪線内区間運転の列車も吉野特急と称する。


title: 近鉄特急

text: 概ね30分間隔で運行されるが、11時台から14時台の日中は1時間間隔となる。ただし多客期は終日30分間隔となる。


title: 近鉄特急

text:
橿原神宮前駅 - 吉野駅間は吉野線の前身である吉野鉄道開業以来の急峻な山岳線であり、急カーブと勾配の連続する単線であることから、その所要時間は同区間の急行の最速列車と比べて大差はない（日中の標準的な所要時間差は約15分に拡大）。また、南大阪線内も、前身の大阪鉄道時代の線形を引き継いでいるために急カーブが随所に存在することから最高速度が大阪線・名古屋線系統より10km/h低い110km/hに設定されており、他線区の特急と比べて全区間の表定速度が低く抑えられている。
汎用特急車両の他、26000系「さくらライナー」が使用され、当該系列で運用される列車ではイニシャルのSLを図案化したロゴタイプが時刻表に掲示される。さくらライナーでは、平日早朝に橿原神宮前から大阪阿部野橋間で2本連結した8両での運用が実施されている。汎用特急車両での運用は2両を基本としてるが、朝晩を中心に編成量数が増加する。
前述の京橿特急と同様のコンセプトで設定された系統であり、東海道新幹線の出現により都市間連絡から都市対観光地を結ぶ方針に力点を移す過程で設定されたのが本系統である。当初は新幹線開業日より運行開始された京橿特急と同時に設定される予定だったが、当時大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運行されていた快速「かもしか」（1961年までは不定期特急）のモ5820形では、性能はもとより接客設備の面でも有料特急のネットワークにはめ込むには無理があったため、翌1965年の16000系の竣工を待ったうえでの運行とされた。こうして同年3月18日より1日6往復（うち不定期列車3往復）で運転を開始し、全列車が橿原神宮駅（現・橿原神宮前駅）で京橿特急と連絡することで特急ネットワーク拡充の一端を担った。以後、車両増備に伴って増発され、現在に至るまでに概ね30分ヘッドで運行されている（閑散期の日中は1時間ヘッド）。運転開始当初の途中停車駅は、橿原神宮駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅の4駅のみであったが、吉野地区への観光客の減少による飛鳥・葛城地区での新たな観光需要の掘り起こしや、通勤需要をはじめとする日常的利用者の増加のため平成に入ってから停車駅が次々と追加され、1999年のダイヤ変更で11駅（2012年のダイヤ変更で一部列車は12駅）となり、特に吉野線内においては事実上の「隔駅停車」状態となった。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の最速列車の到達時間は、運転開始当初の68分から76分に伸びた。この改正を機に南大阪・吉野線内利用の場合に限り特急料金の距離加算をやめ、一律500円（現在は510円）とした。改正前は大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の全線を乗車した場合、870円（当時）であったが大幅に値下げされた 。


title: 近鉄特急

text: 運休日を除く週6日運転（ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転）で大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を2往復している。運休日は原則的に水曜日となっている。ただし「しまかぜ」とは異なり、運休日であっても一般特急車により同時刻・同停車駅で代走運転を実施する。なお、この場合は「青の交響曲」の愛称は付かない。


title: 近鉄特急

text: 「青の交響曲」に乗車する場合、特急料金の他に「特別車両料金」が必要である。6200系を改造した16200系が導入されている。


title: 近鉄特急

text: 天理教月次祭（毎月26日）やその他天理教の祭事時に、天理臨として京都駅・近鉄名古屋駅から天理線の天理駅まで臨時特急列車が設定される。天理線内は起点の平端駅を含めて通過（ただし近鉄名古屋駅発着列車のみ方向転換のための平端駅での運転停車は行う）、他路線では京橿特急・名阪乙特急の停車駅に準ずる（京都駅発着列車は平日の下り列車を除いて西ノ京駅にも停車する）。


title: 近鉄特急

text: 京都駅発着列車は一般乗客も利用可能であるが、近鉄名古屋駅発着の列車は建前上は、団体専用列車扱いで一般客の乗車はできないことになっており、列車自体も近鉄名古屋駅 - 大和八木駅で名阪乙特急と併結する。


title: 近鉄特急

text: 大阪・名古屋と三重県北西部に位置する湯の山温泉を結ぶ列車で、新幹線開業を契機とした特急ネットワーク拡充の一環として1965年7月に運転を開始し、近鉄難波駅（現・大阪難波駅）・近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間を運行していた（1983年以前は原則として上本町駅（現・大阪上本町駅）発着）。総称は湯の山特急であるが、発着地により区別する必要があるときは、大阪・名古屋・四日市発着のそれぞれについて、阪湯特急・名湯特急・四湯特急と呼称されていた。


title: 近鉄特急

text: 1971年12月8日からは近鉄四日市駅付近の高架化工事により、湯の山線への直通を一旦中止して湯の山線内のみの運転（同改正当時5往復）となったが、高架工事が1973年に完成後、その翌年の1974年9月20日より上本町駅・近鉄名古屋駅から各1往復が単独運行で再開した。


title: 近鉄特急

text: なお、運転開始から1967年までと1974年の直通再開から1980年までの間、大阪発の湯の山特急は名阪乙特急のスジを利用した単独運転であった。1980年には名阪乙特急のスジから独立して単独運転となった（ただし、名阪乙特急の近鉄難波駅発着に対して、湯の山特急は上本町駅発着となった）後、1983年から1998年までは近鉄難波駅始発となり、名阪乙特急との併結運転のうえ、湯の山線が分岐する近鉄四日市駅の構内配線の都合上、白子駅で分割・併合していた。


title: 近鉄特急

text: 1974年以降、名古屋行きの列車は名湯特急として独立した運行ダイヤを組んでいた。近鉄名古屋始発は1983年に廃止され、以後1997年まで湯の山温泉発近鉄名古屋行き1本のみであった。


title: 近鉄特急

text: 湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態（ただし、近鉄四日市駅で名阪乙特急と接続する）となったが、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった。


title: 近鉄特急

text: 2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年は設定がなくなった。


title: 近鉄特急

text: 2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間（片道のみ）で臨時特急「樹氷ライナー」が運転されている。


title: 近鉄特急

text:
近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に、毎年終夜運転を実施しており、併せて特急も運転している。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている。2013年大晦日現在では以下の系統で運行されている。
なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。1990年代までは、阪奈特急も運行されていた。


title: 近鉄特急

text: 奈伊（ない）特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。


title: 近鉄特急

text: 1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。


title: 近鉄特急

text: 阪京（はんけい）特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅（現在の大阪難波駅） - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された。奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。当時国鉄の新快速が同等の区間を29分（京都駅 - 大阪駅間）、阪急の特急が40分弱（河原町駅 - 梅田駅間）、京阪の特急が46分（三条駅 - 淀屋橋駅間）で走破していたのに対し、同特急は近鉄難波駅 - 京都駅間に58分 - 62分を要していたが、京都から生駒市や大阪ミナミへは唯一の直通列車であった。


title: 近鉄特急

text: 阪奈特急と京奈特急に系統分割される形で1992年3月変更で消滅した。


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text: 名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。


title: 近鉄特急

text: 翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急（のちの乙特急）が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市（宇治山田行のみ）で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。


title: 近鉄特急

text: 1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。


title: 近鉄特急

text: 名奈（めいな）特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日（運休日あり）に1往復運転された。


title: 近鉄特急

text: 同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。


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text: しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急のネットワークを最も強く体現するのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである。既述の名伊特急と阪伊特急（伊勢中川駅乗り換え）の組み合わせによって、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって時間あたり3本の移動のチャンスを提供される。それによって、三重県北中部と奈良県北部の都市間移動のフリークエンシーが向上する。そして伊勢中川駅発車後、この名伊特急は鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方の大阪ゆき阪伊特急は大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。


title: 近鉄特急

text: 乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる 。


title: 近鉄特急

text: この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している。


title: 近鉄特急

text: また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している。例えば、桑名駅から大和西大寺駅の移動にて、途中、伊勢中川と大和八木の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、桑名駅 - 伊勢中川駅間900円、伊勢中川駅 - 大和八木駅間900円、大和八木駅 - 大和西大寺駅間510円で、合計2,310円となるが、通算の場合は、桑名駅 - 大和西大寺駅間149.7km、特急料金に換算すると1,610円で、これにより700円分負担が軽減される（詳細は以下「料金制度」を参照のこと）。


title: 近鉄特急

text: 近鉄では現在、すべての特急列車で乗車券 のほかに特別急行券（特急券）を要する。特急券は原則乗車日の1か月前（前月の同一日、該当する日がない場合は当月1日。例：10月31日分の発売は10月1日）の10時30分から発売される。ただし、例外的に年始の特急券は12月1日発売となる（年によって異なるが1月5 - 8日分までの発売）。


title: 近鉄特急

text: 特急料金は通年同額で、繁忙期、閑散期の区別はない。また、全席指定のため自由席の設定や、それに絡めた値引き制度もない。


title: 近鉄特急

text: ただし、南大阪線・吉野線の線内相互間のみ利用の場合は、キロ程にかかわらず一律510円となる。


title: 近鉄特急

text: キロ数に応じて値段が異なる（こども半額）。アーバンライナー・伊勢志摩ライナー・さくらライナーに設置。青の交響曲は全車特別車両。「しまかぜ」の各座席では、前述の特急料金のほか、以下の表に示す「しまかぜ」特別車両料金が必要となる。また、和風個室・洋風個室（1編成あたり各1箇所／いずれも定員は4名で、3名もしくは4名で発売）を利用の場合は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金に加えて個室料金（1室あたり1,030円）が必要となる（和風個室・洋風個室は乗車区間が大和八木駅 - 伊勢市駅間または近鉄四日市駅 - 伊勢市駅間を含む場合に限り利用可能）。なお、サロン席（1編成あたり3箇所あり、1箇所あたりの定員は6名で、4名以上で発売）は人数分の特急料金・「しまかぜ」特別車両料金で利用できる。原則として以下に該当する駅で行われている。購入方法は特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で、特急券を扱う自動発売機では現金のみの対応であるが、2018年3月20日からは一部のタイプを除く特急券発売機でクレジットカードや交通系ICカードを使用することができる。以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。


title: 近鉄特急

text: 近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光


title: 近鉄特急

text: 近鉄伊賀線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。


title: 近鉄特急

text: 阪神でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、現在は駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。発売時間は平日7:30 - 20:00、土・休日7:30 - 18:00。


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text: かつては、近鉄内部線の駅であった日永駅にも設置されていた。


title: 近鉄特急

text: 特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定（着席保証なし）の特急券を購入する必要がある。空いた席への着席は黙認されるものの、その座席の指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。


title: 近鉄特急

text: 立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定（立席）でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。


title: 近鉄特急

text: パソコンや携帯電話、スマートフォン等から特急券の予約・購入、あるいは新規通勤定期券（大人に限る）の予約ができるサービス。事前に会員登録を行なう必要がある。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券発売機で可能。


title: 近鉄特急

text: なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。


title: 近鉄特急

text: 従来のクレジットカードに加え、あらかじめ積み立てた現金で特急券購入時の決済が可能なサービス。このサービスを利用するためには、インターネット会員登録をしたうえで、駅の特急券窓口などに備え付けてある「近鉄特急チケットレス積立金カード」の番号を登録する。チケットレスサービスを利用する場合にはさらにチケットレス会員登録が必要。netポイントもクレジットカードと同様に加算される。


title: 近鉄特急

text: 積立は現金により対応する「定期券・特急券自動発売機」・「特急券自動券売機」・「特急券発売窓口」でチャージする。退会時に払い戻しするためには払い戻し手数料500円が必要であるが、積立金残額が500円に満たない場合は残額全部が払い戻し手数料となる。クレジットカードと積立金カードを両方登録することも可能だが、支払い手段の併用はできない。


title: 近鉄特急

text: インターネット予約・発売にて特急券を購入した際、特急券の受取りをせずとも特急に乗車できるサービス


title: 近鉄特急

text: チケットレス会員登録を行うと、次回購入時より駅での特急券受取とチケットレスが選択出来るようになる。ここでチケットレスを選択すると、携帯電話の場合は画面に購入した特急券の内容が表示されるのでその画面を携帯電話の機能（例：画面メモ）で保存するか、パソコンの場合はその画面を印刷することによりそれが特急券になるというもの。特急券を提示する必要がある場合は、この保存した画面もしくは印刷した用紙を提示する。


title: 近鉄特急

text: チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。


title: 近鉄特急

text: 会員登録後、初回からチケットレスサービスが利用可能で、近鉄沿線外の顧客などもサービスを利用し易くしている。クレジットカードの裏面の署名欄に記載されるセキュリティコード（末尾3 - 4桁）を新規会員登録時、またはカード変更・更新時に入力することで対応している。


title: 近鉄特急

text: 購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。


title: 近鉄特急

text: なお、チケットレス化が実現したのは特急券（デラックス券、サロン券含む）のみで、乗車する際には別途乗車券（IC乗車券、定期券、回数券カードなどを含む）の用意が必要となるため、（乗車券も含めた）完全なチケットレス化には至っていない。


title: 近鉄特急

text: インターネット予約・発売で特急券を購入すると、購入額の5%をポイントとして還元し（チケットレスにすると10%）、次回の特急券購入時にポイントで支払いが出来るサービス。乗車の翌月1日に付与され、有効期限は1年（取得した翌年同月末まで）で、特急券の購入（引換え）に充てることができるが、現金など他の支払い手段と併用することはできない。


title: 近鉄特急

text: そのほかに、KIPSクレジットカード、KIPSポイントカードで貯めたポイントを特急券購入に充てることも可能（所定の手続きが必要）近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS（マルス）システムにあたる乗車券類発売システムがある。


title: 近鉄特急

text: コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的（特急座席予約以外、グループ会社向け）としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。


title: 近鉄特急

text: 典拠：『鉄道ピクトリアル』（第505号）1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』（第727号）2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急車両は標準軌線用と狭軌線用が存在する。


title: 近鉄特急

text: 特急ネットワークの主力は車両正面に貫通路を有する車両で、標準軌と狭軌の枠内であれば系統を問わずに運用され、系列や新旧の別なく相互に連結可能な車両群である。このため、汎用特急車と称される。一方、特定の用途に絞って運転される列車群（アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、ビスタEX、さくらライナー）は指定列車として固定的に運用される。ただし、ビスタEXは貫通構造のため、汎用車と一体的な運用を行うことがある。


title: 近鉄特急

text:
1958年以降に新造された特急車両（6431系を除く）で、後に用途変更された車両は2014年現在までに18200系、18400系、12200系の3形式である。いずれも団体車両化された。この内、18200系「あおぞらII」と18400系は全廃され、現時点では12200系から改造された15200系「新あおぞらII」と15400系「かぎろひ」が在籍している。
本節では、車両の歴史的流れを容易に把握できるよう、3つの節目に区切った。


title: 近鉄特急

text: 区分の基準は、車両の用途やコンセプトを優先し、機械的側面は二の次とした。従って、680系はWN駆動で新性能車両にカテゴライズされても、一般車の格上げ改造車である点で特急専用車としてのコンセプトが希薄のため第I期に挿入し、18000系は釣り掛け駆動の旧性能車の部類に属しても、車体は格下げを前提としないことから特急専用車としてのコンセプトが強固なため第II期に入れた。また、21000系と26000系は直流直巻モーターと抵抗制御方式であり、その点では第II期に属しても車両コンセプトが全く異なるため、コンセプトを一にし、交流誘導モーター及びVVVFインバータ制御方式の22000系以降のグループと同列に扱った。


title: 近鉄特急

text: 解説にあたり、なるべく個々の車両の解説は簡略化し、節目の中から俯瞰で車両を捉えた。


title: 近鉄特急

text: この車両群は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドアクロスシートが踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された。


title: 近鉄特急

text: しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した。


title: 近鉄特急

text: 第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、ユニット単位による制御方式の採用等、新性能化した。居住性も飛躍的に向上し、10000系で回転式クロスシートが採用され、続く12000系から回転式リクライニングシートにステップアップした。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている。


title: 近鉄特急

text: 第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図も内包されている。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる点には注意を要する。


title: 近鉄特急

text: ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した。


title: 近鉄特急

text: 需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急（あるいは近鉄沿線の観光地）を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である。


title: 近鉄特急

text: この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室、横3席配置の特別車両、グループ専用車両（サロン、個室）、チルト機構付き座席、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっている。


title: 近鉄特急

text: 21000系以来始まったその傾向は、50000系によって一層推し進められている。


title: 近鉄特急

text: 第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。


title: 近鉄特急

text:
客室は昨今の社会ニーズの多様化によってさまざまなタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。


title: 近鉄特急

text: 現在では新幹線を含む他社列車ではほぼ全面禁煙となっているが、近鉄特急では喫煙可能な車両を連結し、喫煙ユーザーの取り込みも行っている。特急券購入時に指定が可能。


title: 近鉄特急

text: 喫煙可能な車両は2016年6月20日現在、標準軌線一般特急（名阪・阪伊・名伊・京伊・京奈・京橿）は1号車と5号車もしくはA号車とE号車 を指定している。標準軌線の一般特急に使われる汎用特急車（「ビスタEX」含む）は運用によって喫煙車になったり禁煙車になったりする車両が存在する。この場合、禁煙車から喫煙車、あるいはその逆に車内清掃・消臭の上喫煙車から禁煙車に変更する。


title: 近鉄特急

text:
喫煙ルームを設けて客席を全面禁煙としている系列は、21000系/21020系「アーバンライナーnext/plus」（編成中2ないし3か所）、50000系「しまかぜ」・26000系「さくらライナー」・23000系「伊勢志摩ライナー」・22600系/16600系「Ace」・22000系/16400系「ACE」・16010系・30000系「ビスタEX」・12410系「サニーカー」※一部編成のみ
（それぞれ編成中1か所）。このうち、22600系の場合は1号車と5号車、A号車とE号車に喫煙ルーム付の車両が連結される場合に喫煙ルームが使用可能となるが、3・7・9・C号車になる場合には閉鎖されて使用できない。


title: 近鉄特急

text: 大阪阿部野橋 - 吉野区間の特急は全席禁煙で、喫煙ルームが設置されている。今後も全席禁煙化のうえで喫煙ルームの設置工事を順次進め、分煙強化を図ることになっている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急では車椅子対応の車両で運用する列車がある。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、さくらライナーでは標準対応となっている。それ以外の特急列車の場合、22000系と22600系（ともに4両固定編成）、16400系、16600系の使用列車で対応しており、該当車で運用することが事前に確定している特急は駅提出の時刻表と近鉄時刻表に車椅子マークを提示している。なお、車椅子設備非対応の系列（12200系など）には、なるべく対応車両を併結させることで、車椅子対応の特急運用を行なっている。また12600系等の4連単独運用の場合は、その前後の特急運用で22000系や22600系（ともに4両固定編成）を充当して車椅子利用者に配慮する。


title: 近鉄特急

text: 指定される座席番号は列番を30番台と区別して、介助者の座席も同じ番号区分とされる。対応座席のグレードは基本的に普通車で、グループ車両やデラックスシートによる設定はない。「しまかぜ」についてはプレミアムシート扱いで対応する。


title: 近鉄特急

text:
対応する号車番号は、大阪発着のしまかぜが2号車（名古屋発着は5号車）、アーバンライナーが5号車（8両編成の場合は7号車）、大阪発着の伊勢志摩ライナーが2号車（名古屋発着は5号車）、さくらライナーが2号車（8両編成の場合は6号車も該当）となっている。それ以外の車両は、他系列との混成運用のため号車の特定には至らないが、22000系と22600系の4両単独運用の場合は3号車、吉野特急で2両単独運用の場合は1号車となる。
車両の床下機器の配列、配管は車両正面から見て左右非対称となっており、連結ジャンパ栓の配置や電気連結器の芯割り当ても異なることから、車両を連ねて編成を組む電車において、車両の向き（定位）は厳密に管理されなければならない。ところが、標準軌線特急列車の場合、標準軌線全線で直通運転を実施することから、伊勢中川駅付近の三角状の構内配線を通過する運用を介することで、線内のいずれかの場所で必ず定位が定まらなくなる。このため、定位の基準を中川短絡線を通過する名阪特急に定め、違いが出る部分を伊勢中川駅 - 賢島駅間に限定している。従って、当該区間における阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが逆になる。このことは、伊勢方において阪伊・京伊特急の折り返しが名伊特急に、名伊特急の折り返しが阪伊・京伊特急にならないことを示している。一方で、一般車は中川短絡線を通過する運用がないため、伊勢中川駅入線によって全列車の編成の向きを統一しており、大阪、名古屋双方の始発列車は山田線内においても同一方向で運用される。また、元特急車を使用した団体車両についても、一般車と同様の扱いで、稀に短絡線を経由して方向が反転しても、運用後の回送にて定位を戻している。


title: 近鉄特急

text: なお、名阪直通運用を持たない50000系「しまかぜ」と23000系「伊勢志摩ライナー」は伊勢中川駅 - 賢島駅間は阪伊・京伊・名伊の各特急とも同じ向きに統一のうえ運用される。ただし号車番号については、一般特急では編成の向きが逆になると号車番号の並び順も連動して逆になるが、「しまかぜ」「伊勢志摩ライナー」については、編成の向きは同じで号車の並び順のみ逆となるため、グループ車両とカフェ車両、サロンカーの号車番号が阪伊・京伊特急と名伊特急で異なっている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急の座席番号については、かつてはレギュラーカー（普通車）では数字のみで連番（1、2、…55、56の順）としていたが、2014年9月21日現在では以下のようになっている（号車番号、座席番号の順）。いずれも定期列車のみ記述する。


title: 近鉄特急

text:
デラックスカー（特別車両）、レギュラーカー（普通車）を問わず、JRなどと同様列番を数字で、横方向はABCで表記（1A、1B、1Cなど）する。サロンカーについても4人用ボックス「サロン1 - 6」を列番+ABCD、2人用ボックス「ツイン1 - 6」を列番+EFで表記する。また、号車番号は数字（10号車まで制定されており、「1号車、2号車…」の順）が基本であるが、複数系統を併結する親子列車の場合には「子」に相当する側をアルファベット表記（F号車まで制定されており、「A号車、B号車…」の順。ただしE号車とF号車は特急運転開始から現在に至るまで制定のみであり、過去にE号車とF号車を設定した事例はない）とする。なお、親子列車は2018年3月17日以降は定期列車での設定はない。
なお、特急運転開始当初はいろは順で号車を制定しており、「い号車、ろ号車…」の順であった。


title: 近鉄特急

text: 「系統同士の乗り継ぎについて」でも述べたように、近鉄特急は系統間の乗り継ぎに配慮したダイヤ構成となっている。このことは線区によっては特定の時間帯に特急の運転間隔が詰まって特急のすぐ後ろを特急が続行することを意味している。特に系統が重複する大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線に続行が多く発生している。以下、該当例を述べる。


title: 近鉄特急

text: 一方で、橿原線、奈良線、南大阪線系統の特急は20 - 30分、あるいは1時間おきの概ね等間隔運行となっている。近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両、10両編成までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で（吉野特急同士の相互連結も可能）、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」（6両編成）も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。


title: 近鉄特急

text: 標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能なことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。


title: 近鉄特急

text: 汎用特急車両は幾種類もの系列が在籍するが、どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は全形式に共通の座席番号を振り分け、各車両によって差が出る座席については当日発売としている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄路線501.2kmのうち、その約8割にあたる405.8kmにおいて特急運用を行なっている。運行路線の中には、大和八木駅付近の橿原線と大阪線を直通するための新ノ口短絡線、伊勢中川駅付近の中川短絡線、鶴橋駅付近の奈良線と大阪線を連絡する渡り線等、特急専用軌道も存在し、さらに近鉄名古屋駅に隣接する米野車庫も半ば特急専用の折り返し整備基地となっており、頻度の高い特急運用を行なう近鉄ならではの設備がある。


title: 近鉄特急

text: 特急運行路線の内、標準軌線区間が340.8km、狭軌線区間が65.0kmで、後者が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間系統（吉野特急）に該当し、他の系統とは一線を画している。また、運行路線の大部分が複線で、単線区間は志摩線の一部と、吉野線に限られている。


title: 近鉄特急

text: 特急は区間によって110km/h以上130km/hまでの高速運転を実施することから、地上設備においても架線の改良、ATS上限速度向上、軌道強化によって対応している。なお、130km/h運転は、カーブの多い近鉄路線の中ではごく一部区間に限られている。


title: 近鉄特急

text: 本項冒頭で見た通り、近鉄路線の採算面における脆弱さから、鉄道事業継続のためには特急料金収入は大切であり、そのため特急優遇とも取れるダイヤが各路線で展開されている。それが顕著に現れるのが大阪線榛原以東から志摩線までのローカル区間で、時間帯によっては急行以下の列車本数と特急本数が同等か、あるいは特急が上回る場合もある。また、特急優先ダイヤを設定した為、急行以下の列車を追い抜いて、特急の高速輸送を可能にするための待避線を多くの駅に設置している。


title: 近鉄特急

text:
大阪線桜井駅以東と山田線は、参宮急行電鉄によって建設された路線で、大阪と伊勢を直結させることを当初の目標とした。免許取得時点では現在よりも南寄りのルートだったが、地形上の問題や将来の名古屋進出を見越して伊賀盆地、布引山地を越えるルートに変更された。そして、大阪 - 伊勢間の所要時間を2時間30分と見込んだことから伊賀盆地と布引山地の前後区間における急峻な勾配区間も高速走行が要請され、このため大出力モーターと電気ブレーキ装備の2200系電車が製造されている。そして、この条件がそのまま近鉄に受け継がれ、後年、新青山トンネルの開通で若干負荷が軽減されたものの、それでも今なお、近鉄路線では最大の難所とされている。この山越えに対する特急車の対応策については「特急車両のメカニズム」を参照のこと。
現在、特急が大半の路線で共通運用可能とされているのは、度重なる路線改良工事の賜物である。近鉄は合併の繰り返しによって形成された歴史を持つため、各社各様の仕様を引き継いだことから、軌間や建築限界、架線電圧が各線で異なっていた。これを大阪線、山田線の仕様に統一するため、幾多の工事を経ることになった。古くは名古屋線改軌に始まり、奈良線、橿原線、京都線の昇圧及び建築限界拡大、志摩線の改軌や、ベースとなった大阪線の全線複線化も含め、1950 - 1970年代にかけて大掛かりな工事が連続した。この改良工事によって標準軌線の仕様が統一され、特急車両の全線共通運用が可能となったことで運用効率が向上し、併せて線路容量増大によって高頻度運転も可能となった。


title: 近鉄特急

text: 大阪側の末端線である難波線は大阪上本町駅から大阪難波駅に至る2.0kmの全線が地下路線となっている。建設目的が鶴橋駅、上本町駅における難波方面への市電と市バスの乗換時の混雑解消であったことから難波線は通勤通学需要に応えるべく奈良線の一般列車の乗入れを優先とされた。従って同線への特急乗入れはこの通勤通学輸送を阻害しない範囲で検討されたことから乗入れ特急の選定に当たっては日帰りビジネス客の需要が多い名阪特急と賢島直通の阪伊特急に限ることとした。1994年 - 2003年には伊勢志摩への玄関口を上本町駅に統一する近鉄の施策によって、日中の阪伊特急（甲・乙とも）が全て上本町駅発着となったものの、その後は阪神なんば線開業後の現在に至るまで概ね踏襲されている。なお、現時点では定期特急の阪神線直通運用はないため（団体列車の乗入れについては後述）、特急列車は難波駅引き上げ線あるいは桜川駅西側の引き上げ線にて折り返し運用となっている。


title: 近鉄特急

text: ここでは10000系以降の近鉄特急車両に概ね共通する機能とその特徴について解説する。詳細なメカニズムについては各車両の項目を参照されたい。


title: 近鉄特急

text: 近鉄の特急車両では、標準軌の大阪線・奈良線、および狭軌の吉野線の各線に連続急勾配区間が存在することから、全系列（運用区間が平坦線に限定されていた狭軌時代の名古屋線特急車や初期の京都線・橿原線特急車は例外）について、当該各線区に介在する山岳地帯の急坂を高速で登坂、ないし安全に下降するための機能・性能を付与している。


title: 近鉄特急

text: 特急車両を設計する際は、こうした区間における所要運転性能が主電動機出力やギヤ比などを決定する際の判断材料となっている。急坂を100km/h超の高速で登坂するにあたっては付随車を連結する場合は大出力の主電動機を搭載する、あるいは低出力の電動機を搭載する場合は編成中の電動車比率を引き上げることで編成全体の出力を確保する。一方、降坂においては、重力によって上昇するスピードを抑えながら一定速度を保ちつつ、制輪子の磨耗と温度上昇による破損の危険を回避する観点から、空気ブレーキの他に抑速ブレーキの搭載が必要不可欠となっている。このため、26000系までの抵抗制御車の場合は速度低減のために、運動エネルギーを変換して発生した電力を熱エネルギーに再変換して放出する目的で、床下に通常よりも大容量の主抵抗器を搭載するが、制御に抵抗器を必要としないVVVFインバータ制御化された22000系以降ではこれに代えて、回生失効に備えた抑速発電抵抗器を追加搭載してブレーキ機能の冗長化による保安度の向上を図っている。なお、これらの抵抗器は保安度を重視して電動ファンなどによる強制通風式ではなく、大型の自然通風式を採用している。


title: 近鉄特急

text: ブレーキ装置は空気圧指令と電気指令を併用する電磁直通ブレーキ搭載車（10000系以降26000系まで）と、完全に電気指令化された電気指令式ブレーキ搭載車（22000系以降）が共存する。近鉄特急車両は弾力的な運用を維持するために、固定編成となっている系列を除いて相互に連結可能だが、そのため異種ブレーキ搭載車を連結して運用する必要のあることから、電気指令式ブレーキ搭載車では電磁直通ブレーキ搭載車との併結に際してブレーキ指令読替を行い、これと互換性のある電気演算式電磁直通ブレーキとして機能するように設計されている。近鉄特急の運用は、現状では複雑で広範囲にわたるため、ブレーキシステムが異なる車両同士の併結は止むを得ない状況である。このため両タイプの互換性を考慮せずに運用を別にすれば、読替装置を非搭載として、製造および維持にかかるコスト低減が可能となるが、車両運用を抜本的に見直す必要に迫られ、柔軟な運用が不可能となる欠点も生ずる。。


title: 近鉄特急

text: 1955年の2250系3次車以降26000系まではスイス・カー・アンド・エレベーター(SWS)社から技術導入したシュリーレン式台車（および同系のSIG式台車）が改良を重ねつつ用いられたが、22000系以降はより簡素なボルスタレス構造を採用した積層ゴムブッシュ片側支持式台車に移行し、軽量化とメンテナンス向上、それに支持剛性の最適化による高速走行安定性の向上が図られている。なお、シュリーレン式台車は一般通勤車用と特急車用で円筒内の潤滑油塗布の有無等で相違する。


title: 近鉄特急

text: また、積層ゴムブッシュ片側支持式台車では、最高速度の低い一般通勤車や狭軌特急車についてはヨーダンパが装着されていないが、最高速度が130km/hと高く設定されている標準軌特急車については高速運転時の蛇行動抑制を目的としてヨーダンパが装着されている。なお、シュリーレン式台車装着車でも130km/h運転に後日対応した21000系については、蛇行動抑制のためヨーダンパを追加装着している。


title: 近鉄特急

text: 近鉄電車は基本的にボギー構造であるが、過去の車両で連接構造を採用した例もある。連接構造はメンテナンス面で難があり、10100系を最後として以後採用されていない。


title: 近鉄特急

text:
他社では、車体と台車を別メーカーで製作している例もあるが、近鉄の場合は名古屋線改軌に伴う交換用台車として日本車輌製造製円筒案内式（SIG式）台車を購入して以降は、車体と台車を同資本の近畿車輛で一体的に設計・製作している。
鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。


title: 近鉄特急

text: 電車の原動力となる主電動機（モーター）と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った電鉄界の流れは当然のことながら近鉄特急車両にも当てはまっている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式（1C8M制御、MM'ユニット方式）を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである（詳細は1450形を参照のこと）。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウンのうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。


title: 近鉄特急

text: 近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きいがために電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した 。


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text: 1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された 。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、編成あたりの電動車比率を1:1として、これが現時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。


title: 近鉄特急

text: 車体については一貫して鋼を使用している。新幹線を含むJR各社、南海電気鉄道などの有料特急車両などで採用されているアルミダブルスキンやステンレス構造では時代の変化に合わせた改造が難儀なうえ、JRに比べて車体幅の狭い近鉄特急車両にアルミを使うと、その肉厚によって車内空間が狭くなる懸念があるため、性質上強靭で、工作が容易な鋼が選択されている。また、特急車両は固定窓を装備している為、通勤車両に比べて雨水の侵入による腐食の心配が薄く耐久性があるため、あえて高価なアルミやステンレスを選択する必要性もない。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急車両の大半の編成では正面が貫通式のスタイルをしている。昨今はアーバンライナーをはじめとする流線型の非貫通スタイルもラインナップされているが、1980年代までは近鉄特急を象徴するスタイルとして正面貫通式が挙げられていた。車両のシンボルメイキングの正面スタイルを貫通式とすることは、他社の流線型（非貫通）特急車両と比べて非個性的で画一的な印象と映るものの、こと需要変動が大きい近鉄特急では有効であり、旅客流動に合わせて編成を増減のうえ乗客の多寡に対応、かつ運行コストを適正化していくには欠かせない装備となっている。


title: 近鉄特急

text: 扉があることで前面のデザインも大きな制約を受けるが、1967年製の12000系以降は貫通幌を隠すよう幌カバーを設けて、出来る限り車体と面一になるよう配慮された。このスタイルは1986年製の車両（12600系2次車）まで踏襲されたが、1992年製の22000系以降は電動スイング式の幌カバーとなり、車体外板と平滑になるなど、デザイン面で大きく進化した。なお、50000系「しまかぜ」も正面に扉を備えているが、こちらは非常用の脱出口で、車両同士を繋いで乗客の行き来を前提とするものではないため、外観も半ば鋭角的な流線型スタイルとなっている。


title: 近鉄特急

text: 保安上の必要性から車両正面には前照灯と種別標識灯および尾灯を取り付けている。種別標識灯（黄色の光）は近鉄の場合、両舷点灯が特急と快速急行および回送、向かって右舷のみ点灯が急行、向かって左舷のみ点灯が準急と区間準急、無点灯が普通（各駅停車）と規定されている。


title: 近鉄特急

text: 灯具のいずれも見付けに配慮しつつ配置、デザインされている。前照灯は以前は飛び出していたが、12000系（1967年製）より埋め込み式となり、21000系（1988年製）からは正面窓に内蔵され目立たなくされた。さらに26000系（1990年製）から4灯式とされた。長らくシールドビームが使われたが、21020系（2002年製）よりHID灯化された。種別標識灯と尾灯も、12600系までは飛び出していたが、同じく21000系から埋め込み式となった。同時にLED化のうえ標識灯と尾灯が一体化された。22600系以後は車体下部に吊り下げて設置している。


title: 近鉄特急

text: 1988年のアーバンライナー登場まで近鉄にとっての代名詞的な車両構造で、また、新幹線100系登場（1985年）までは日本で唯一、2階建車両で運用する鉄道会社であった。2階建車両のメリットとして、車両構造がフラットカーと違うことから乗客の注目の的となり、ゆえに車両のイメージ向上にも役立ち、床面積も階段部を差し引いても3割の増加を見込めることから定員増も期待できる。しかし、階段の昇り降りの手間や、それに絡めたバリアフリー対応が難しい点、そして客室が狭くなるハンディがあり、2階建であっても床高さが平床車と比べて1mも違わず、建築物と異なって眺望性が劇的に向上することもない。車体艤装面においても、車両のほとんどのスペースを客室に占有されることから、機器を他の車両に配置せざるを得ないなど問題点も多い。バリアフリーの問題はともかく、以上の問題ゆえ、21000系では2階建構造の採用が見送られ、特急車において再び採用されたのは50000系のカフェ車両（2012年製）となった。


title: 近鉄特急

text: 30000系の場合、2階部床下に空調機を艤装し、1階部横にコンプレッサーと電動発電機を分散搭載することで両端の平床車の艤装に影響を与えないよう配慮した。車体の基礎となる台枠は、側はりを平床車と同じ車体全長に渡って通し、車端衝撃力に強くして経年使用による車体の垂下を抑えてキャンバーを保持する構造をしており、これは10100系も同様であった。


title: 近鉄特急

text: 近鉄電車は全車、近畿車輛で製造されるが、車両デザイン、設計も近畿車輛をはじめ近鉄の技術部門のスタッフや美術、造形、建築分野における専門スタッフとの共同作業で行なっている。


title: 近鉄特急

text: この内、美術スタッフがイメージスケッチや縮小模型によってエクステリアデザインを決定するほか、インテリアでも座席形状、内装材の選定、カラーコーディネイトまでを決定する。50000系「しまかぜ」では、山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。


title: 近鉄特急

text: かつて21000系「アーバンライナー」のデザイン検討の際は、学識経験者2名を招聘して、デザイン提案をはじめコンセプト設定の指南を仰いでいる。この時に確立されたデザイン開発の手法は、以後登場する特急車の他、他社向けの各車両にも適用されている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急の車体塗装は、汎用特急系列と固定編成系列で二分される。


title: 近鉄特急

text: 汎用の場合はネイビーブルーとアスカオレンジの組み合わせで、1958年の10000系「ビスタカーI世」以来の塗装である。ネイビーブルーは日本の伝統色の藍、アスカオレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現している。1992年より透明感と明るさを表現するために色味が若干変更されて現在に至る。


title: 近鉄特急

text: 長らく近鉄特急の塗装はこの2色が標準だったが、1988年のアーバンライナー以降の固定編成系列は専用の塗装をまとっている。


title: 近鉄特急

text:
2015年11月、同年12月に運行開始する22000系リニューアル車以降、2019年度にかけて順次汎用特急車の塗装をクリスタルホワイトをベースにブライトイエローとゴールドを加えた新塗装へ改めることを発表した。対象となるのは、12400系から22600系までの標準軌線汎用特急車（30000系を含む）と狭軌線汎用特急車の全車、計236両となる。
なお、近鉄との資本関係はないが、吉野駅で接続する吉野大峯ケーブル自動車が運行する吉野ロープウェイの搬器も、かつては汎用特急車に類似した塗装であった。


title: 近鉄特急

text:
特急車両約450両はそれぞれ配属場所が設定されている。配属先では所定の検査を3か月または10日単位で実施するほか、編成の増結や抜き取り等の仕立て業務、洗車、清掃を行い、併せて車庫も併設する。配属車両がなくても特急車両の検査を実施する所もあり、以下その場所を列挙する。
このほか、車両が8年に1度受ける全般検査、4年に1度受ける重要部検査を行なうための以下2検修場所がある。車両や台車、機器の分解検査をはじめ、車体塗装も実施する。さらに、寿命を迎えた車両の廃車解体作業は高安検修センターおよび塩浜検修車庫で行ない、近畿車輛で新造した車両の受け入れは高安検修センターで行なう。また、車体更新工事も高安検修センターを含めた3か所で実施され、工事内容も以下に挙げる。


title: 近鉄特急

text: 電車は4年ないし8年のショートサイクルで車体や機器の修理を実施するも、それでも長い年月の使用によって車体に腐食や歪みが生じることから新製後概ね15年目に大規模な修繕工事を行なって延命させる。これを更新修繕ないし車体更新工事と呼び、寿命が到来すれば短期間で廃棄される自動車や電化製品とは大きく異なる鉄道車両ならではのライフサイクルである。


title: 近鉄特急

text: 近鉄においては車両の寿命を通勤車で概ね30年、特急車で概ね25年と見ており、この間に（新製後概ね15年目）車体更新工事を実施している。もっとも、1990年代の不況が乗客数減少を招き、そのための新造車両に対する投資抑制および資源保護の観点から車両寿命のさらなる10年の延期を図り、30年目と25年目を目途に2度目の車体更新工事を実施している。しかし、これも順延傾向にあり、21世紀突入後では18 -20年目で1回目、30年目で2回目、計40年のサイクルが主流化している。


title: 近鉄特急

text: 車体更新工事の内容は、特急車の場合、車体各部の腐食の修理の他に、長期間の使用における時代感覚のギャップを埋めるためのインテリアのリニューアルが主たる内容となっている。さらに、昨今の健康志向の高まりによる禁煙化の傾向やバリアフリー対応等、社会観点からの要請を車両に反映させるための工事も併せて実施している。


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text: 一部のJR特急のように運転室と兼用しない独立した乗務員室がないため、車掌は車両最後尾の運転室兼用の乗務員室にて案内放送やドア開閉業務を行う。


title: 近鉄特急

text: 長距離特急の場合、乗務員は全区間を通しで乗務することはなく、担当線区ごとに乗務員が交代する。


title: 近鉄特急

text: 車内では乗り越し手続きをはじめ、立席承知の特急券の発売、特急券発売状況の端末チェックを行なう。以前は特急券の車内改札を列車終着駅手前で1席ずつ実施し、途中駅では駅係員が集札を行なっていたが、2001年3月から客室乗務員がASKAシステムと接続した携帯端末機を所持することで特急券の発売状況をチェック出来るように改め、車内改札などを廃止して業務の効率化を図った。なお、一部の列車および一部の区間では現在でも車内改札を実施している。


title: 近鉄特急

text: 長距離運転を実施する近鉄特急ならではの事例として、過去において名阪甲特急が中川短絡線走行中に運転士と車掌が運転業務を交代することが行なわれていた。既述通り乗務員は担当線区ごとに交代することから、かつて伊勢中川駅でスイッチバックのための運転停車をしていた頃は、そこで交代が行なわれた。しかし、1961年の中川短絡線の完成によって運転停車が解消された際、鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）間がノンストップ運転のため交代のタイミングが無くなることが問題化した。このため、運輸省（現・国土交通省）の特別認可を受けて高安列車区と富吉列車区の運転士2名を乗務させて、短絡線走行途上で交代させることにした。この際、運転席がデッキや客室から見える車両では、乗客に不安を与えないよう、カーテンを閉めた。そして、担当線区以外の運転乗務員は車掌業務を担当した。しかし、1990年より一部の甲特急が津駅に停車を開始した際には、同駅停車列車のみ、名阪乙特急と同じく同駅停車中に交代することとなり、最終的には2012年の白紙変更で甲特急の全列車津駅停車に伴い、交代は津駅停車中に行うことになったことから、車内交代は廃止された。


title: 近鉄特急

text: 近鉄特急では、1948年7月から車内販売を開始し、当初は大阪線を近鉄百貨店、名古屋線を中央ホテル（のちの名古屋都ホテル）が担当した。1951年2月以降は関急産業（のちの近鉄観光）が担当し、以後、多くの列車で実施された。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテル（2000年廃業）が担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪ノンストップ特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った。


title: 近鉄特急

text: 1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため全く売れなくなり、2002年3月をもって一旦廃止された。


title: 近鉄特急

text: 2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急（21000系・21020系限定）でも車内販売が復活した。2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている。「しまかぜ」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネー（ICOCA・Suicaなど。PiTaPaは対象外）での決済が可能である。


title: 近鉄特急

text: 有人販売とは別に、伊勢志摩ライナーやアーバンライナーなど一部の車両においては自動販売機による飲料の販売が常時行われている。


title: 近鉄特急

text: 1951年11月以来、近鉄特急車内で蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりのセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応する（但し、バリアフリー対応トイレを装備している車両など一部はドア付近など取り付け位置が異なる）。


title: 近鉄特急

text: しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送（BSデジタル）、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。


title: 近鉄特急

text: 車内妻壁にLED式表示器を設置している車両（26000系以降の車両）では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており（全列車での稼働は2016年3月以降）、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。


title: 近鉄特急

text: 1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。


title: 近鉄特急

text: しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。


title: 近鉄特急

text: かつてはアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは圏外になって使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネル（大阪線の大半のトンネル）と、加えてauとソフトバンクも使用できるトンネル（難波線や奈良線の新向谷トンネル）がある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」で実施している。


title: 近鉄特急

text: 特急停車駅に指定されている駅ホームには、乗車位置を解りやすくするため、号車番号案内表示器（または表示板）を設置している。そのほか、ホーム上に特急券自動券売機を設置して、発売窓口の混雑緩和、および急行以下の列車からの乗り換え客の便宜を図っている。


title: 近鉄特急

text: 基本的に急行以下の列車と同じ線路を走ることから、ホームも共用であるが、近鉄名古屋駅、賢島駅、大阪上本町駅（地上ホーム）、京都駅、大阪阿部野橋駅には特急専用ホームも存在する。


title: 近鉄特急

text: 東京、広島、福岡などから新幹線を乗り継いで近鉄特急に乗り換える際の駅は、名古屋駅、もしくは京都駅であるが、新大阪駅においても、大阪市営地下鉄御堂筋線を介して天王寺駅下車のうえ大阪阿部野橋駅、もしくは大阪難波駅で近鉄特急に乗り換えることが可能である。空路に関しては、近鉄名古屋駅で名鉄と接続することで中部国際空港と連絡を図り、大阪難波、大阪阿部野橋（天王寺）、大阪上本町、鶴橋の各駅でもJR、南海、空港バスと連絡して関西国際空港、大阪国際空港（伊丹）を連絡している。


title: 近鉄特急

text: 特急停車駅はそれぞれ異なる特徴を持つが、ここでは伊勢中川駅と大和八木駅の事例を述べる。


title: 近鉄特急

text: 伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、戦後以来ずっと名阪連絡の使命を担ってきた。現在、名阪特急は甲乙含めて1時間当たり2往復運転するが、これに加えてもう2往復の乗車チャンスを与えるために、阪伊と名伊の両特急を当駅で接続の上、利用客の便宜を図っている。ホームの両側に、名古屋発伊勢志摩行き（名伊）特急と、伊勢志摩発大阪行き（阪伊）特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る。さらに、歩行の負荷を減らすため、出来る限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で切符が発券される。また、特急料金の節で述べたように、特急同士の乗り継ぎにおいては、特急料金の計算を個々の列車単位ではなく、キロ通算特急料金を採用し、負担を低減している。


title: 近鉄特急

text:
大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で、他は階段を使っての連絡となる。
近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。近畿・東海以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。


title: 近鉄特急

text: 一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む傍らで、パールロードをはじめ伊勢志摩スカイライン、伊勢道路（現・国道23号）の開通など、自動車利用を前提とした施設の拡充も進行し、着々と鉄道経営を圧迫する地歩がつき固められつつあった。1970年代ともなると定期外収入（特急料金もこれに該当）が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や阪伊特急、京伊特急のルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の守備範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化しているのが現状である。


title: 近鉄特急

text: 特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。


title: 近鉄特急

text: 近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭（近鉄特急#特急運営について）で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符（まわりゃんせ、名阪まる得きっぷ等）の発売、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。


title: 近鉄特急

text: 近鉄では、近鉄名古屋駅 - 川越富洲原駅間および明星駅 - 賢島駅間が東海地震に対する地震災害対策強化地域に関わっており、東海地震の警戒宣言が発令された場合、各区間では列車の運行が中止されることになっている。これに伴って、川越富洲原駅 - 伊勢中川駅 - 明星駅間でも特急列車の運転が取り止められることになっている。


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text: 東海、東南海、南海地震発生時の乗客の安全確保を目的として2013年2月より名古屋線をはじめとした沿岸部に近い路線で津波浸水予想区域を対象に緊急避難誘導標の設置を行なっている。そのほか、特急車、通勤車を問わず、各編成に概ね1 - 2台の割合で避難はしごを設置している。


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text: 近鉄路線も多数の踏切を有することから、それに絡んだ事故対策として、防護無線を活用することで踏切障害発生時に、近辺を走行中の全列車に危険を報知する体制を整えている。


title: 近鉄特急

text: 近年は特に大阪線の山間部で鹿など動物との衝突事故が増えている。近鉄によると、2015年の1年間だけで（特急以外も含めて）過去最多となる313件もの動物との衝突事故が発生した。


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text: 近鉄特急において乗員・乗客の死亡を伴う事故は2件発生している。また、上記以外に車両が廃車となった事故が1件発生している。


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text: かつて特急の運転本数が少なかった時代は、列車を特定のうえ乗車することに意味があった訳で、「かつらぎ」「すずか」「あつた」「おわり」などの列車名が付与されていた。しかし、次第に特急が増発され、運行系統が多様化するに至って、特定列車を意識して選択する必要性が薄れ、旅客にとっても列車名で指定する意味がなくなったため、名古屋線改軌後の1960年1月に定期列車の列車名は廃止された。ただし、行楽期に設定される不定期特急の一部については、引き続き列車愛称が付けられた。


title: 近鉄特急

text: その後は1970年のダイヤ変更時に「名阪」「いせしま」「いせじ」「パールズ」「はまゆう」「ゆのやま」等の愛称が設けられたこともあるが、1970年代半ばには使用をやめている。それ以降は公式の列車名はなく、一貫して「近鉄特急」としてPRしている。また、既述通り「伊勢志摩ライナー」「アーバンライナー」等の愛称は車両固有の愛称であって列車名ではなく、これらの車両も特急ネットワークの中に組み込まれ「近鉄特急」として一体的に運用されている。


title: 近鉄特急

text: これらの事情によって特急券申し込みの際、JRの場合は列車名を申込用紙に記述するが、近鉄特急の場合は列車名がないため、行き先だけを係員に告げるか、発車時刻を告げることで乗車希望の特急を指定する。