title: 名鉄7500系電車

text: 制動装置（ブレーキ）については、回生ブレーキ併用のHSC-R形電磁直通ブレーキが採用された。電力回生ブレーキは50km/h以上で作用し、それ以下の速度では空気ブレーキに切り替わるほか、回生ブレーキ力が不足の場合には空気ブレーキで補う仕組みである。


title: 名鉄7500系電車

text: 台車は、住友金属工業製のペデスタル式空気バネ台車であるFS335A形台車が採用された。この台車は7000系で使用されていたFS335形台車のベローズ形空気バネをダイヤフラム形空気バネに変更することにより横剛性を高めたもので、低床構造にも対応している。


title: 名鉄7500系電車

text: 運転士が乗務する乗務員室（運転室）は、7000系と同様の2階に上げた構造であるが、運転席の速度計は二針式の横型速度計が採用された。これは上側の速度針で指令速度を、下側の速度針で実際の速度を表示するというものである。


title: 名鉄7500系電車

text: 補助電源装置は、出力75kVAのHG-584-Er形電動発電機を装備した。電動空気圧縮機は低床構造に対応させるため小型のものとし、ロータリー式のAR-1A形を採用した。


title: 名鉄7500系電車

text: 冷房装置は7000系と同様である。7500系は1963年11月に入線、「電子頭脳車」とも称された。しかし、初期の半導体は故障が多く、試運転の段階からトラブルが続出した。特に制御装置が温度上昇に弱く、冷房装置の冷気を直接引き込む改造まで行われた。また、定速走行の機能を生かすべく運転曲線を作成したが、高速かつ定速で走行できる区間が少ないため、正式な運転曲線としての採用はされなかった。


title: 名鉄7500系電車

text: 同年12月から7500系の営業運行が開始された。ダイヤ上では生かされなかったものの、定速走行の機能はベテラン運転士には評価が高かったという。1964年2月には付随車が4両製造され、7両編成での運用が開始されたほか、7月には増備車が6両編成で投入された。


title: 名鉄7500系電車

text: この時期には支線へ直通する特急にもパノラマカーが運用されるようになったが、そのための車両は7500系ではなく7000系であった。これは、回生ブレーキを使用する7500系では変電所容量が小さい線区には入線できなかったためで、現実にダイヤが乱れた際に7500系が誤って西尾線に入線し、回生ブレーキを使用したところ変電所のヒューズが飛び、回転変流機が停止してしまい停電となってしまったこともあったのである。こうした事情から、7500系は名古屋本線・犬山線・常滑線・河和線での限定運用となった。


title: 名鉄7500系電車

text:
1967年4月には、名古屋本線の特急を8両編成で運行するために中間電動車が4両増備され、1964年に製造された付随車に対して電装が行われた。この時に増備された車両のうち、モ7572（初代）については常設運転台付で登場した。これは7500系が他の形式との連結ができないため、先頭車に事故や故障が発生した際に先頭車として使用するための車両として運転台を設置したもので、この車両については方向転換によってどちら向きにでも使用できるようにしていた。
同年12月には6両編成が2本増備されたが、この時に製造された車両のうちモ7665が常設運転台付で登場、モ7572（初代）はモ7566に改番された。増備車には運転台のないモ7572（2代）が含まれており、組成変更が行われた。以後、モ7566とモ7665はこの2両でユニットを構成するようになった。なお、このときの増備車からは「フロントアイ」と呼ばれる機器が前頭部に設置された。この「フロントアイ」は広角の凸レンズを使用したもので、運転席からレンズを通して見ると、天地が逆になるものの展望席の直前の様子が分かる。フロントアイは、これより前に製造された車両にも1976年ごろに追設された。1968年10月には6両編成を8両編成にするため、中間車のみ4両が増備された。また、工場の設備が更新され、6両編成でも同時に入場できるようになったことから、モ7650形に設置されていた簡易運転台は1968年9月に撤去された。


title: 名鉄7500系電車

text: 1969年末から1970年3月にかけて、一部の8両編成を6両編成に短縮し、常設運転台つきのモ7566とモ7665を先頭車にした4両編成を組成して運用した。この2両を両端の先頭車として運用したのはこれが唯一の事例である。


title: 名鉄7500系電車

text: しかし、その後の需要変化に伴い、2扉クロスシートの7500系8両編成はラッシュ時には収容力が不足し、逆に日中は輸送力過剰な状態となった。また、8両編成ではホーム有効長や構内配線の関係で、名古屋本線以外の特急に運用することができなかった。このため、1970年4月には先頭車だけが6両製造され、7500系はすべて6両編成に短縮された。なお1970年にはモ7515・モ7516の2両の方向板が大型のものに交換された。これは展望室前面ガラスの虫除け対策として試験的にアクリル板を装着することになり、その台座としたためである。試験終了後も、この2両の方向板は大型のままであった。


title: 名鉄7500系電車

text: この時期になると、朝夕のラッシュ時の混雑が激しくなり、すでに1967年からは犬山線でも8両編成の列車が走り始めていた。しかし、名鉄の社内から出た「通勤輸送にまとまった投資を行い、通勤用の新車を作ってはどうか」という意見にも、社長の土川元夫は「それは不経済車である」として、パノラマカーを列車体系の中心として、クロスシートに座って通勤という理想像を変えようとしなかった。土川は、財務的現状からも輸送力増強には旧型車両の鋼体化が最適としていたのである。


title: 名鉄7500系電車

text: この時期のラッシュ輸送では、本線では8両編成でないと運用できず、連結ができないパノラマカーの6両編成は普通列車や支線などで運用させていた。それでもなお、津島線などでは人海戦術で乗客を車内に押し込む有様で、しかもそれでも積み残しが出てしまい、乗客からの苦情も多かった。このような状況下、7500系をはじめとする2扉クロスシートのSR車のラッシュ時運用は、もはや限界であることが明確になった。1975年には急遽東京急行電鉄（東急）から3扉ロングシート車である3700系電車を購入して3880系として運用されるようになり、1976年には3扉の通勤車両である6000系の登場に至ったのである。


title: 名鉄7500系電車

text: 名鉄では、1962年から観光路線で座席指定料金を徴収する特急の運行が開始されており、その後1965年にはキハ8000系を使用した座席指定特急が定期列車として設定されていた。これをさらに進める形で、1977年3月20日のダイヤ改正では特急はすべて座席指定車両となり、座席指定車両のない特急は「高速」という新種別に変更された。この特急施策の変更に伴い、特急は原則として7000系・7500系・7700系で運用されることになったため、座席のモケットを赤色に変更し、座席の枕カバーを白色、カーテンも緑色地のものに変更された。


title: 名鉄7500系電車

text: 1977年8月5日、名古屋本線を走行していた高速豊橋行きの7500系6両編成が、本宿駅から名電長沢駅の区間を走行中、暑さによってレールが歪んでいたところを走行した際に、後部4両が脱線するという事故が発生した。


title: 名鉄7500系電車

text:
7500系の定速制御機能は効果が薄く、また故障も少なくなかったため、1979年からは制御装置をIC回路を利用したES578B形に交換する改造が開始され、1981年12月までに交換は完了した。同時にシステムの簡素化が計られ、定速制御機能は失われた。また、主電動機についても1993年3月までにTDK848-0A形に更新された。
なお、7000系と7500系では乗務員の運転台の出入りには車体外側のステップを昇降するが、運転室に入る際に体をかがむようにしないと、ホーム上屋の角に頭をぶつけるおそれがある。このため、ほとんどの列車で乗務員交代のある神宮前駅において、構内配線が1984年に改良された際には、パノラマカーの乗務員の頭部負傷事故を防止するため、ホーム上屋を二重にして対応した。


title: 名鉄7500系電車

text: なお、1985年12月ごろから側面の座席指定表示は使用されなくなった。


title: 名鉄7500系電車

text:
1988年からは、車体の老朽化が目立つようになった7500系について特別整備が開始された。この特別整備では、7000系と同様にこの整備では正面の行先板の電動幕への改造や側面方向幕の新設、妻面の戸袋窓の廃止などが行われた。内装も当時登場した5300系・5700系と同様のクリーム系の配色に変更された。
この特別整備は2両単位で行われたため、先頭車のモ7500が入場した際には残った車両が遊休化しないように、常設運転台を装備した中間車であるモ7566・モ7665を先頭にして運用された。この2両は1985年頃にはほとんど先頭に出ることがなくなっていたが、この特別整備が行われている間はほぼ定期的に先頭車として運用されていることを見ることができた。また、この特別整備の間に限り、7500系の4両編成での運用が行われている。


title: 名鉄7500系電車

text: しかし、この特別整備は1次車と2次車の合計7本について整備が完了した1991年で打ち切られた。これは、当初は常設運転台を装備した中間車を組み込んだ7515編成を除く11編成に対して特別整備を施工する計画だったが、1990年10月の特急施策の変更に伴い、本線特急においては1編成の中で指定席車両と自由席車両を連結した編成が必要になり、7500系の機器を流用して1030系・1230系・1850系が製造されることになったことによるもので、3次車以降の5編成が常設運転台を装備した中間車を組み込んだ7515編成を皮切りに1992年から1993年にかけて廃車となり、機器の一部が1030系・1230系・1850系に流用された。残った車両については、その後座席のモケットを紫色系に変更し、あわせてカーテンの交換なども行われた。


title: 名鉄7500系電車

text: その後、名鉄ではバリアフリー対策の一環で、各駅のホーム高さを順次レール面から1,070mmに嵩上げすることを決定した。これによって床面高さが990mmの7500系ではホームより車両の床の方が低くなり、乗降に危険が伴うと判断された。また、2005年1月29日には空港線が開業したが、空港線の各駅は当初よりホーム高さを1,070mmとしていたため、7500系は空港線への乗り入れが不可能となった。こうした事情から、7500系は全廃が決定し、2004年12月から廃車が開始された。


title: 名鉄7500系電車

text: 7500系はさよなら運転を行わず、2005年8月7日を最後に運用から離脱し、同年9月までに全車両が廃車された。7500系の全廃後、他線区においてもホーム高さの嵩上げが実施された。


title: 名鉄7500系電車

text:
7500系は組成変更が多かったため、ここでは登場当初の6両編成・7両編成・8両編成については詳細な車両番号は記さない。登場当初の基本的な編成例。
基本的な編成例。
基本的な編成例。


title: エキスポシャトル

text: エキスポシャトルとは、東海旅客鉄道（JR東海）、愛知環状鉄道が名古屋駅 - 万博八草駅（現在の八草駅）間を中央本線・愛知環状鉄道線経由で直通運転した普通・快速列車の愛称である。


title: エキスポシャトル

text: 2005年に開催された愛知万博の会場アクセス列車として、同年3月1日から9月30日まで期間限定で設定された列車で、運行期間中はダイヤ上定期列車として運転されたほか、多客時には臨時列車が追加運行された。


title: エキスポシャトル

text: 定期列車は平日・休日ダイヤともに、概ね20分ヘッドの計40往復が運行された。編成は、3月23日までと9月26日以降は朝ラッシュ時の列車を除いて7両編成（朝ラッシュ時は10両編成）、3月24日から9月25日まで全列車10両編成で運行。全列車神領車両区の211系5000番台で運行された。


title: エキスポシャトル

text: ゴールデンウィーク中（4月29日 - 5月8日）、夏休みから万博終了までの期間（7月16日 - 9月25日）には臨時列車が運行され、こちらは113系10両編成で運行される列車もあり、静岡からの貸出車（L・LL編成）もエキスポシャトルとして走行したことがあった。


title: エキスポシャトル

text:
愛知万博瀬戸会場へは万博八草駅（現在の八草駅）が近く、長久手会場へは同駅からリニモに乗り換え万博会場駅（現在の愛・地球博記念公園駅）で降りるのが便利であった。そのため、JR東海では名古屋近郊区間や東海道新幹線沿線から愛知環状鉄道線経由でリニモ万博会場駅までの往復きっぷ（愛知万博往復きっぷ）を発売して、エキスポシャトルへの乗車促進を図っていた。
2005年日本国際博覧会協会も、地下鉄東山線を通るルートを公式ルートから外し、こちらをメインにするように呼び掛けた。理由はリニモの輸送力が小さく、東山線も大変な混雑が予想されたからである。


title: エキスポシャトル

text: なお、一部の駅間で、車掌自身で英語による車内放送が行われた。


title: エキスポシャトル

text: 万博終了後の2005年10月1日に行われたダイヤ改正以降も中央本線と愛知環状鉄道線の直通運転は実施されている。詳しくは「愛知環状鉄道線」を参照。


title: エキスポシャトル

text: 名古屋駅 - 金山駅 - 鶴舞駅 - 千種駅 - 大曽根駅 - 新守山駅 - 勝川駅 - 春日井駅 - 神領駅 - 高蔵寺駅 - 万博八草駅


title: エキスポシャトル

text: JR東海の神領車両区に所属する211系電車を使用していたが、エキスポシャトルでの運用で車両不足が発生するため、静岡車両区から113系が貸し出された。このほか、2005年3月24日に行われた万博開会式では、団体専用列車として特急「しなの」用の車両である383系も入線している。


title: 覚山尼

text: 覚山尼（かくさんに、建長4年7月4日（1252年8月10日） - 徳治元年10月9日（1306年11月15日））は、鎌倉時代中期の安達一族の女性。鎌倉幕府の第8代執権・北条時宗の正室。父は有力御家人・安達義景、母は北条時房の娘。兄（養父）に安達泰盛。堀内殿、松岡殿、覚山志道、潮音院殿とも。


title: 覚山尼

text: 父義景が出生の翌年に死去したため、21歳離れた異母兄泰盛の猶子として養育された。鎌倉甘縄安達邸で育ち、弘長元年（1261年）に10歳で北条得宗家の嫡子で11歳の時宗に嫁ぎ、安達氏と得宗家の縁を結ぶ。夫婦仲は、時宗の帰依した無学祖元の証言などから仲睦まかったとされ、文永8年（1271年）12月、20歳で嫡男・貞時を出産。日蓮の回想によれば、時宗は嫡子誕生の喜びから日蓮を恩赦して死一等を減じ、流罪に減罪したと言われる。また、時宗の影響で禅も行っている。建治3年（1277年）には流産をしている。


title: 覚山尼

text:
弘安7年（1284年）4月、病床にあった時宗は無学祖元を導師として禅興寺
で落髪（出家）たとき、共に落髪付衣し、覚山志道大姉と安名した。
時宗は34歳で死去し、時宗の死後息子貞時が執権に就任、兄泰盛が幕政を主導。晩年は仏事につとめ、父義景、兄泰盛の後を受けて遠江国笠原荘を領している。弘安8年（1285年）に、内管領平頼綱の讒言を信じた執権貞時が、泰盛を始めとする安達氏一族を誅殺する（霜月騒動）。この事件の際、安達一族の子供達を庇護したと見られ、その後の安達氏の勢力回復には覚山尼の存在が大きかったと思われる。同年には貞時の承認を得て鎌倉松ヶ岡に東慶寺を建立。さらに夫の暴力などに苦しむ女性を救済する政策を行なったと言われ、直接史料は無いが、これが元で東慶寺は縁切寺（駆込寺、駆入寺とも）となったと言われている。55歳で死去。


title: ボリス・グルイズロフ

text: ボリス・ヴャチェスラヴォヴィチ・グルィズロフまたはグリズロフ（, 1950年12月15日 - ）は、ロシアの政治家。プーチン政権で内務大臣、ロシア連邦議会下院国家会議前議長、与党「統一ロシア」の元党首。ミハイル・カシヤノフ内閣で内相を務めた。


title: ボリス・グルイズロフ

text: 1950年12月15日、ウラジオストクに生まれる。4歳の時にレニングラード（現：サンクトペテルブルク）に移る。レニングラード物理数学学校を経て、1973年にレニングラード電気技術大学を卒業する。大学時代は、コムソモール（共産主義青年同盟）の活動に積極的であった。


title: ボリス・グルイズロフ

text: 大学を卒業後、科学生産合同「コミンテルン」に勤務。次いで、1977年からレニングラード生産合同「エレクトロンプリボル」に移る。この頃、ロシア連邦保安庁（FSB）長官となるニコライ・パトルシェフと共に、レニングラードの「最も有用な人物」と呼ばれた。1991年8月までソ連共産党に所属。ソ連崩壊後も活発に活動し、1997年からバルト技術大学で教鞭を執る。1999年には国際事業協力基金「地域の発展」の会長となった。


title: ボリス・グルイズロフ

text:
グルィズロフの政界入りは1999年12月のロシア下院選挙である。この選挙に新たに結成された「統一」から比例代表で立候補し、当選する。2000年1月、院内会派「統一」の代表に選出される。同年3月、ロシア連邦内務大臣に任命される。同年12月に「統一」が「祖国・全ロシア」と合併し、与党「統一ロシア」が誕生すると、同党の最高会議議員に選出され、内相を辞任する。2002年には統一ロシアの最高会議ビューロー（執行部）議長（党首）に選出された。2003年12月の下院選挙で統一ロシアは比例区で120議席、小選挙区で126議席を獲得して圧勝し、グルィズロフも再選される。選挙後、召集された下院で議長に選出された。2004年11月27日、第5回統一ロシア党大会で党首である党最高会議ビューロー議長に再選された。その後、統一ロシアは2007年12月の下院選挙で議席数をさらに伸ばし、全議席の6割超を獲得した。2008年5月7日にウラジーミル・プーチン前大統領（首相）が党首に就任したのに伴い、党首を退任する。
2011年12月14日、下院議長を辞任した。これは12月4日の下院選挙で与党「統一ロシア」が大きく議席を減らしたことを受けての引責辞任とも報道された。


title: キンバリー・バウアー

text: キンバリー・バウアー（）は、エリシャ・カスバートがテレビドラマ『24 -TWENTY FOUR-』で演じる架空の人物。愛称は「キム」(Kim)で、本名の「キンバリー」で呼ばれることは少ない。日本での吹き替え声優は園崎未恵。


title: キンバリー・バウアー

text: ジャック・バウアーの一人娘。母親はテリー。家を留守にしがちな父、精神を病んでいる母という家庭ということもあり、奔放な毎日を送っているが、家族への思いは強い。


title: キンバリー・バウアー

text: シーズン3ではジャックが危険から守りたいと思い、近くに置くためにCTU (Counter Terorism Unit) の情報分析官として働いている。


title: キンバリー・バウアー

text: 優しく強い性格だが、その性格ゆえに危険にさらされることが多く、ジャック・バウアーにとっては最愛の娘であると同時にトラブルメーカーでもある。


title: キンバリー・バウアー

text: 各シーズンで付き合う男性が変わっており、各シーズンの心境の変化にも大きく関わっている。別居により家を出ていた母テリーが帰ってきたものの、その関係はかなりギクシャクしており、その上数学のテストを落としてしまった事を怒られてしまいさらに関係が悪化している。さらには家を抜け出して高校の友人ジャネットの男友達リックと遊びふけ、マリファナにまで手を出す。


title: キンバリー・バウアー

text: ところがリックはテロリストに雇われた誘拐犯で、彼等に誘拐されてしまう。途中で逃げたものの、ジャネットは車に引かれてしまい、再び誘拐されてしまう。誘拐犯の一人であるリックを何とか説得して逃げ出す寸前だったが、直後に拉致されたテリーが連れてこられた為に逃げ出すのを中止して自ら監禁場所に戻って母に寄り添い自分の過ちを謝っている。


title: キンバリー・バウアー

text: その後ようやくジャックに救出され、父の本当の姿(仕事)を知る。テリーと一緒に脱出したが、またしても誘拐されそうになりテリーと逃走。何とか逃げたものの車が崖から転落。投げ出されて事なきを得たが、テリーはショックから記憶を失い、テリーともはぐれてしまった。


title: キンバリー・バウアー

text: 途方に暮れたキムはリックを頼る事に。ところが今度は同居人のフランクがやろうとしていた麻薬取引に荷担したとFBIに逮捕されてしまった。更にはリックの彼女メラニーが嫉妬して虚偽の報告をしたことで拘留される。


title: キンバリー・バウアー

text: メラニーが他の拘留者と争いになったことで彼女を庇うと、メラニーが考え方を改めて自分の虚偽を報告。ようやく釈放された。と、思いきやCTUの内通者から流れた情報でまたしてもドレーゼン一味に拐われてしまった。だが、今度は自力で脱出してみせCTUに無事保護された。


title: キンバリー・バウアー

text: ジャックがドレーゼン一味を壊滅させ、ようやく終わったかと思った矢先、テリーをニーナに殺されるという衝撃的な体験をする。


title: キンバリー・バウアー

text: ニーナにテリーを殺されたショックから立ち直れず高校を中退。彼の元を離れ、その後はマシスン宅に住み込みのベビーシッターとして働いている。ところがその家の娘メーガンが父親から暴力を受けていることを知り、父親から逃げる為に彼女を家から連れ出す。


title: キンバリー・バウアー

text:
核爆弾とゲイリーから逃亡する為に交際していたミゲルに協力を頼むが、キムを逃がすために起こした行動が原因で事故に遭い右脚を切断したため別れを告げられる（キムは別れのみを告げられ切断したことについては聞かされていない）ら
森に住む青年ロニーに助けられるが、終末思想に取りつかれている為に核爆弾の事を知り、爆発したとキムに思わせて手製のシェルターに避難するが、嘘と見抜いて外に出る。


title: キンバリー・バウアー

text: その後、ジャックが爆弾を運ぶ際に別れを告げ、ジャックがメイソンと入れ換わった事を知らないまま爆発を見たことでジャックが死んだと思う。


title: キンバリー・バウアー

text: ところが今度は強盗事件に巻き込まれてしまい、ロニーにもらった護身用の銃を奪われ、店主と強盗がもみ合ううちに暴発して強盗は店主を殺してしまう。動揺する強盗の隙を付いて脱出。逮捕される覚悟で連行されたものの、ゲイリーの犯行が確認されたことで容疑は晴れた為に釈放され、トニーからの連絡で初めてジャックの生存を知ってようやく安心する。


title: キンバリー・バウアー

text: だが、自分の荷物を取りにマシスン宅に帰ったところを逃亡の為に荷物を取りに来たゲイリーと鉢合わせして襲われた為にゲイリーを射殺した。正当防衛とはいえ、この事で心に深い傷を負う。


title: キンバリー・バウアー

text: 身辺警護を固める目的で父のコネによりCTUの研修生として登場。研修のためCTUを訪ねるが直後にテロリストの襲撃を受ける。


title: キンバリー・バウアー

text: ミシェル・デスラーに守られつつ避難所に行き、その後CTUの情報を盗もうとしたテロリストの策を妨害しようとしたが、失敗し誘拐される。


title: キンバリー・バウアー

text: CTU通信部門スタッフとして勤務している。そこで出会った父親の部下であり、彼女の同僚でもあるチェイス・エドモンズと交際しているが、ジャックには隠している。ようやくジャックに告げたが、ジャックの配慮でチェイスが外された事で関係に亀裂が入ってしまう。何度も気持ちをぶつけ合いながらようやくチェイスとの絆を取り戻したかと思ったら、彼に元恋人との間に生まれた生後数ヶ月のアンジェラという名の娘がいることが発覚する。


title: キンバリー・バウアー

text: アンジェラの存在に戸惑い、再びチェイスに対する愛情や不信感でいっぱいになり苦悩しているところに、母を殺したニーナが現れてCTUから逃亡。目の前にいるニーナに銃を向けたが、逆に追い詰められる。撃たれる寸前でジャックに救われ、ニーナは射殺。


title: キンバリー・バウアー

text: 射殺後に再び部屋に来てニーナの死体を目の当たりにするが、あれだけ憎かったニーナが死んでも喜ぶどころか改めてテリーが帰って来ない事を思い知る。


title: キンバリー・バウアー

text: その後も引き継ぎ捜査に参加しながら、チェイスとの話し合いで彼がCTUを辞める事を決意すると、ようやく3人で共に進む道を探す事を決意する。


title: キンバリー・バウアー

text: すべてが解決し、病院でジャックと抱き合いながらチェイスへの気持ちを改めて伝えたことでジャックに初めて許される。シーズン終了後、チェイスと共にCTUを去る。


title: キンバリー・バウアー

text: 未登場。ジャックの口からCTUを退職したチェイスとアンジェラと3人でバレンシアで暮らしていると語られている。


title: キンバリー・バウアー

text: 父親の偽装死に翻弄されてチェイスとの関係が破綻し、心の傷を癒やすために通い始めたカウンセリング先で出会った20歳年上の精神科医バリーと交際している。


title: キンバリー・バウアー

text: オードリーに突然呼び出され、いきなりジャックの生存を知らされる。あまりに突然の告白に驚き、ジャックと再会したものの、状況を受け入れる事が出来ずにジャックを拒絶する。仕事が終わるまで引き留めようとするジャックだが、CTUへのテロが起こり封鎖区画に逃げ込み何とか難を逃れた。改めて一緒にいたいと思うジャックだったが、一緒には居たくないとジャックにとっては悲しい選択をしてしまう。


title: キンバリー・バウアー

text: ジャックが生物兵器に感染してしまい、もって2日の命と宣告されたとき、治療法が確立されていないこの生物兵器のわずかな治療の可能性にかけるために、FBI捜査官ルネ・ウオーカーの手配によりFBIへ呼ばれる。アメリカに帰って来ていることを知り、ずっとジャックを探していた事もありすぐに手配された。


title: キンバリー・バウアー

text: ようやく再会した父と抱き合い喜ぶ彼女だったが、「死」を受け入れ、治療をしないと決めたジャックを見て治療を諦めてFBIを去った。


title: キンバリー・バウアー

text: この数年でカウンセラーだったバリーとは別れ、新たにスティーブという男性と結婚。ジャックの孫娘であるキムの娘テリーがいた。「死」を受け入れたジャックに伝えてもこれ以上は重荷になると考えたキムは敢えて伝えなかったのだ。


title: キンバリー・バウアー

text: 帰りの空港でトニーの配下に監視されてしまう。夫婦を装った二人の様子に異変を感じたところにFBIからの連絡を気付かれて誘拐されそうになる。無事に危機を乗りきり、更には誘拐犯のラップトップから情報を引き出して事件に貢献した。


title: キンバリー・バウアー

text: 全てが終わり、FBIにて死を待つ父の元へ戻る。改めて自分の気持ちを確認した彼女は父の治療に協力する決意をする。


title: キンバリー・バウアー

text: ジャックの元にテリーを遊びに行かせており、ジャックと共にロスで暮らしたいと考えており、彼に伝えている。夫とともにテリーを迎えにニューヨークをジャック宅を訪れ、紆余曲折を経てようやく一緒に住めることになり喜んでいた。だが、大統領暗殺事件が浮上。クロエの協力を拒んだジャックを諭し、再び戦いに身を投じる父を見送ってCTUを去った。


title: ニーナ・マイヤーズ

text: ニーナ・マイヤーズ（）は、サラ・クラークがテレビドラマ『24 -TWENTY FOUR-』で演じる架空の人物である。日本での吹き替え声優は渡辺美佐。


title: ニーナ・マイヤーズ

text: CTU在籍時には、将来の上級スタッフ候補として有望視されており、その能力は高く評価されていた。しかし、ジャックと関係を持ち、職場に恋愛感情を持ち込むことが多かったことから、上司からは「将来を棒に振った」と非難されていた。ジャックと別れた後は、部下であるアルメイダ捜査官と親密な仲となる。シーズン1最終話にて逃亡する際にドイツ語で相手と電話し、｢ドイツと関連する証拠｣は隠滅するよう電話口の相手に言われている事からドイツの工作員のような描写があるが、真相は不明。


title: ニーナ・マイヤーズ

text: 生年月日1975年5月5日（但し、偽造パスポートに記述していたため偽証している可能性がある）。年齢33歳（死亡）


title: ニーナ・マイヤーズ

text: CTUロサンゼルス支局で働いていたダブルエージェント（いわゆる二重スパイ）で、テロリストなど複数の買い手にCTUから手に入る機密情報を売っていた。その経緯や動機などには不明な点が多い。英語だけでなく、セルビア語、ドイツ語、アラビア語などに通じたマルチリンガルである。


title: ニーナ・マイヤーズ

text: 一時期、妻のテリー・バウアーと別居していた間のジャックと恋仲だった過去がある。ジャックがテリーの元に戻った後の時点（すなわちシーズン1時）では、分析官のトニー・アルメイダと親密な仲になっていた。


title: ニーナ・マイヤーズ

text:
CTUロサンゼルス支局のアシスタント・チーフとして登場。有能なジャック・バウアーの腹心として、独断専行するジャックを陰ながら命がけでサポートし続けるかに見えたが、終盤にドレーゼン一味に内通していたことが発覚。更には自殺したと思われたジェイミーは彼女が殺していた。ジャックにキムが殺されたと嘘を吹き込んでドレーゼン達に殺させようとしたが、逆上したジャックに全員殺害されてしまい嘘が発覚。ドイツへの逃亡の準備中にテリーに目撃されてしまい監禁。ドイツ語での会話をテリーに目撃されたため、口封じにテリーを殺害した。
最後は車で逃げる所をジャックにより逮捕され、国家反逆罪に問われ服役の身となる。


title: ニーナ・マイヤーズ

text: 核爆弾テログループによるCTU爆破事件が、ニーナが過去に売ったCTUの建築情報をもとになされたことが判明。ニーナは大統領の恩赦を条件に不遜な態度を取るが、ジャックには通用せず、逆にジャックから脅迫同然の追及を受ける。結果的に情報提供者のファヒーンの居場所を話して爆弾のありかを聞き出すが、聞き出した瞬間にファヒーンを殺害。直後にアメリカの隠密部隊の襲撃により飛行機は墜落。隠密部隊を何とか壊滅させ、ジャックの隙を突いてジャックに銃を突き付ける。黒幕のサイエド・アリの居場所をはなすが、更に恩赦の追加条件としてジャックの殺害を追加。大統領は要求を呑むが、ジャックの挑発に乗って誘きだされたところを狙撃されて捕獲された。結局は当初の恩赦がそのまま実行され、外国への渡航制限を条件に北アフリカに追放された（シーズン3において判明）。また、シーズン2のDVDの未公開映像には黒幕であるマックスと関わっているシーンがある。


title: ニーナ・マイヤーズ

text: 生物兵器の買い手のエージェントとしてメキシコに現れ、ジャックの潜入捜査を妨害する。その後、CTUに拘束され尋問を受けるが、わざと自殺を図る。治療中の隙をついて医療スタッフを殺害し逃走しようとしたところ偶然キムに見つかり彼女を殺害しようとしたが、駆けつけたジャックに狙撃されて重傷を負い遂に年貢の納め時となる。最期は「自分はまだ情報を持っている」と命乞いとも取れる言葉を放つも怒りが頂点に達したジャックに嘘だと見抜かれ射殺された。


title: マルギト (東ローマ皇后)

text: マルギト（Margit, 1175年 - 1223年以降）は、東ローマ帝国の皇帝イサキオス2世アンゲロスの皇后。父はハンガリー王ベーラ3世。


title: マルギト (東ローマ皇后)

text: 父の政略のため、東ローマ皇帝であったイサキオス2世と1185年に結婚した。2人の仲は良く、その間に彼女は2人の子供を出産している。しかし1195年、イサキオス2世の弟アレクシオス3世アンゲロスのクーデターで夫と共に廃された上、幽閉された。その8年後の1203年、アレクシオス4世アンゲロス（イサキオス2世と先妻の息子）擁する十字軍に助け出された。しかし1204年、今度はアレクシオス5世ドゥーカスのクーデターにあい、夫は殺されてしまった。


title: マルギト (東ローマ皇后)

text: その後、十字軍のモンフェッラート侯ボニファーチョ1世（エルサレム王コンラドの弟）と再婚した。これも実はモンフェッラート侯の政略で、マルギトが東ローマ帝国の皇后であったという経歴を利用して、その権利によってラテン帝国の皇位を狙ったのであるが、果たせずサロニカ王となった。そして彼も1209年にブルガリア人とクマン族との戦いで戦死すると、先妻の息子グリエルモ6世とマルギトの幼い王子デメトリオとの間に後継者争いが生じた。マルギトはラテン皇帝アンリ・ド・エノーの援助を受けて、デメトリオに王位を継がせることに成功した。その後、自ら息子を後見したが、1223年、エピロス専制公テオドロス・ドゥーカスによってテッサロニキが包囲下に置かれると、彼女は故地ハンガリーに逃亡した。テッサロニキの陥落と王国の滅亡は翌1224年の事である。


title: ジョン・テリー

text: ジョン・ジョージ・テリー（John George Terry, 1980年12月7日 - ）は、イングランド・ロンドン出身の元サッカー選手。元イングランド代表。現役時代のポジションはディフェンダー（CB）。


title: ジョン・テリー

text: FIFPro年間最優秀選手賞の守備部門に創設された2005年度から4年連続で名を列ね、UEFAチャンピオンズリーグの最優秀DF賞を2005年と2008年に2度獲得、PFA年間最優秀選手賞を2005年に獲得などの実績がある。


title: ジョン・テリー

text: 少年時代からチェルシーFCのアカデミー（下部組織）に所属した。トップチームに昇格したての頃は同じポジションにマルセル・デサイーやフランク・ルブーフがいたため出場機会はほとんどなかったが、ノッティンガム・フォレストFCへのレンタル移籍を経て2000-01シーズン、当時の監督だったクラウディオ・ラニエリに重用され出場機会が増加。2003-04シーズンには衰えが隠せなくなったマルセル・デサイーに代わりディフェンスラインを統率した。


title: ジョン・テリー

text: 2004年にジョゼ・モウリーニョが監督に就任するとチームのキャプテンに指名される。モウリーニョがフランク・ランパードらイングランド人と共に主将テリーに託した「率先してチームを引っ張ってほしい」という言葉通りに抜群のキャプテンシーを発揮。守っては、そのモウリーニョと共にやって来た新加入のディフェンダー・リカルド・カルヴァーリョと共にリーグ最少失点の堅陣を築いた。守備だけにはとどまらず攻撃の場面では得意のヘディングでゴールを量産した。中でもUEFAチャンピオンズリーグの決勝トーナメント一回戦FCバルセロナ戦でのヘディングゴールはチームを救う一撃となった。なお、このシーズンで自身初となるUEFAチャンピオンズリーグ最優秀ディフェンダーに選出されている。


title: ジョン・テリー

text: 2006年10月14日のレディング戦では、GKのペトル・チェフが試合開始早々に相手MFのスティーヴン・ハントの膝が頭に直撃し負傷退場となった上に、代わりに出場した控えGKのカルロ・クディチーニも後半ロスタイムに相手DFと接触し負傷退場となってしまった。交代枠を使い切っていたため、テリーがわずかな時間ながら代役GKとしてゴールマウスを守ることになり、自らのポジションであったセンターバックはFWのドログバが入ることになった。


title: ジョン・テリー

text: 2006年末から2007年の2月にかけて、腰の手術のためにチームを離脱。モウリーニョ監督はその間パウロ・フェレイラやマイケル・エッシェンをセンターバックに起用していたが、リヴァプールとのアウェー戦では0-2で完敗するなど守備の安定感を欠き、テリーの偉大さを証明する結果となった。2月3日に行われたチャールトン・アスレティックとのアウェー戦で終了間際に交代でピッチに登場し、約一ヶ月ぶりの復帰を果たす。翌週のミドルズブラ戦ではスターティングメンバーに復帰し、以前と変わらぬ安定したプレーを見せた。


title: ジョン・テリー

text:
2007-08シーズンのチェルシーは、プレミアリーグにおいて首位のマンチェスター・ユナイテッドと同勝ち点の84ポイントで最終節を迎えた。優勝のために少なくとも引き分け以上が必要な最終節ボルトン戦だったが、テリーは開始10分でチームメイトのペトル・チェフと接触し左ひじを脱臼。無念の負傷退場となった。結局、他会場のマンチェスター・ユナイテッドが勝利し、チェルシーは引き分けたため2位でプレミアリーグを終えた。自身の脱臼は軽傷だったため、10日後の因縁のマンチェスター・ユナイテッドとのUEFAチャンピオンズリーグの決勝にはスタメンで出場。この試合では両チーム譲らずPK戦に突入した。マンチェスター・ユナイテッドで三番目のキッカーを務めたクリスティアーノ・ロナウドのキックをペトル・チェフが止め、決めれば優勝という状況で5番目のキッカーであったテリーに順番が回ってくる。しかし降りしきる雨によってぬかるんだピッチに足をとられたテリーは、ボールをポストに当ててしまい失敗。その後チェルシーで7番目のキッカーを務めたニコラ・アネルカのキックをエトヴィン・ファン・デル・サールが止め、結局マンチェスター・ユナイテッドに敗れた。テリーは涙を流し悲嘆にくれ､その後チームのホームページ内で謝罪をした。しかし「彼が居なければ我々は決勝に勝ち進むことは出来なかっただろう」とランパードが語るように擁護の声も多かった。
それを裏付けるように、このシーズンで自身二度目となるUEFAチャンピオンズリーグ最優秀ディフェンダーに選出された。


title: ジョン・テリー

text: 2011-12シーズンのチャンピオンズリーグでは、準決勝でのバルセロナ戦で退場処分を受け、ファイナル出場はならなかったものの、チームは因縁のPK戦でバイエルン・ミュンヘンに勝利し、ついに悲願のチャンピオンズリーグ制覇を果たした。


title: ジョン・テリー

text: 2014-15シーズン、10月18日クリスタル・パレス戦では、チェルシーのキャプテンとして500試合出場を達成した。リーグカップファイナルでは、マンオブザマッチに選ばれる活躍で、優勝に貢献した。


title: ジョン・テリー

text:
2016-17年シーズン、コンテ監督就任後、開幕戦から数試合はセンターバックのレギュラーを務めたが、怪我により離脱、レギュラーポジションを失い、4月17日今シーズン限りでチェルシーからの退団を発表した。ワットホード戦では、先発出場を果たしゴールを決めた。
シーズン最終節ホームゲームのサンダーランド戦では、先発出場し背番号と同じ前半26分までプレー、スタンディングオベーションでケーヒルと交代し、チェルシーでのプレーを終えた。


title: ジョン・テリー

text: 2017年7月3日、イングランド2部のアストン・ヴィラFCにフリーで加入した。背番号はチェルシー時代と同じ26番。移籍の際、イングランドの1部リーグからもオファーがあったが、テリーは「（1部リーグで）チェルシーと対戦することは精神的に乗り越えられない。」と新天地に2部リーグのチームを選んだ理由を説明した。


title: ジョン・テリー

text: 2018年夏に契約満了し、退団した。


title: ジョン・テリー

text: 2018年10月7日、自身のSNSで現役引退を表明した。


title: ジョン・テリー

text: 代表初出場は、2003年6月のセルビア・モンテネグロとの親善試合。


title: ジョン・テリー

text: EURO2004にも代表入りし、出場停止中だったリオ・ファーディナンドに代わり3試合に出場した。


title: ジョン・テリー

text: 2006 FIFAワールドカップではソル・キャンベルに代わりレギュラーに定着、リオ・ファーディナンドとともにイングランドの堅守を支えた。


title: ジョン・テリー

text: この後、デビッド・ベッカムに代わってイングランド代表のキャプテンを務めていたが、2010年2月、不倫疑惑が浮上し、ファビオ・カペッロは、テリーを主将から解任した。


title: ジョン・テリー

text: 2010 FIFAワールドカップのグループリーグ第3節におけるスロベニア戦において、後半67分に、相手FWのミリヴォイェ・ノヴァコヴィッチのシュートをスライディングでブロックした直後、なおもゴールに迫るズラトコ・デディッチのシュートに対し、頭部からダイブしてのブロックを試みる。結果的に自身のブロックは失敗したものの失点を免れ、この勇敢なプレーは高い評価を受けた。


title: ジョン・テリー

text: 2011年3月にカペッロにより再び主将に任命された。


title: ジョン・テリー

text: 2012年2月3日、前年10月23日の対クイーンズ・パーク・レンジャーズFC戦でアントン・ファーディナンドに対して人種差別的な発言をしたという疑惑により、FAによって主将をはく奪された。これに対してカペッロが不満を示し、代表監督を辞任するという事態に発展した。その後、2012年7月に行われた人種差別発言容疑の裁判では無罪となった。


title: ジョン・テリー

text: 2012年9月23日、代表引退を表明した。


title: デイビッド・パーマー

text: デイビッド・パーマー（、1954年-2009年8月）はデニス・ヘイスバートがドラマ「24 -TWENTY FOUR-」で演じる架空の人物。日本での吹き替え声優は福田信昭。


title: デイビッド・パーマー

text: アフリカ系アメリカ人として初の大統領となり、1期4年を務めた（任期:2003年1月 - 2007年1月）。


title: デイビッド・パーマー

text: 決断力・協調性・カリスマ性をも兼ね備えた、極めて有能な大統領。高潔で、常に冷静かつ公平な人物であり、それをモットーとしていた。しかし、次々ふりかかる国家の危機や、妻や息子の不祥事に度々自分の人生のみならず、アメリカを揺るがす選択を強いられることになる苦悩の人でもあった。シーズン1～3における、もう一人の主人公である。


title: デイビッド・パーマー

text: 常に誰が敵かわからない状態に置かれるが、立場は違えど生命をかけた最前線に立ってきた戦友ともいえるジャック・バウアーとは、互いに強い信頼関係で結ばれており、大統領を辞職した後も個人的な親交を交わしていた。


title: デイビッド・パーマー

text: シーズン5の冒頭において、弟のウェインのアパートで回想録執筆中にテロリストの狙撃によって暗殺された。 アメリカ史上初の黒人大統領候補者として、圧倒的な支持を受けていた。しかし、彼が過去に承認したナイトフォール作戦が原因でテロリストに命を狙われる。それとは別に息子キースが過去に犯した罪を公表することに関して、妻シェリーと意見が対立。これがもう1つのストーリーとして全体の主軸となる。


title: デイビッド・パーマー

text: 息子の問題でシェリーと対立し、さらには命を救ってくれたジャックに報いる為に偽装死を計画するが、シェリーが公表した事が決定的になり離婚する。


title: デイビッド・パーマー

text: アメリカ史上初の黒人大統領として核爆弾テロに立ち向かうこととなる。また、穏健派であるがゆえに強硬派や、大統領首席補佐官であり候補時代の選挙参謀であったマイク・ノヴィックや副大統領に裏切られ、一時は大統領職を解任に追い込まれる。テロ解決後は復職したが、シーズン2最終話でマンディに暗殺されかけた。


title: デイビッド・パーマー

text: シーズン2最終話の暗殺未遂事件から復帰したものの、まだ多少の後遺症が残っている様子で、序盤に軽い目眩を起こしている。


title: デイビッド・パーマー

text: ジョン･キーラー上院議員と大統領選を争っており、彼との討論会の準備中にウイルステロの驚異に直面する。討論会は開かれ、キーラーから交際している主治医のアンの夫が過去に不正を行い、その際に彼女にも不正への関与の疑いがかかっていた事を知る。当時はシロと証明されたが、最近になって新たに証言されたことで再度疑われる。後に彼女は無関係であり、それを判明する証拠も出て無実か証明されたものの、元夫が自殺してしまい、それが原因で破局することとなる。


title: デイビッド・パーマー

text: その後、自身の最大の支援者アラン・ミリケンから驚きの連絡を受ける。自分の弟であるウェインがミリケンの妻ジュリアと以前不倫しており、その謝罪としてウェインを下ろせと命じられた。しかし彼は拒否。ミリケンと戦う為にシェリーを呼び寄せて事態収集を図る。ところが、またしてもシェリーが暴走。発作を起こしたミリケンを見捨てて死亡させる暴挙を起こしデイビッドは激怒、シェリーを見放す。ところが今度はシェリーが対立候補のジョン・キーラーの元に情報を持ち込んだ事で辞任を迫られ、迫り来るウイルステロの脅威との二重の苦悩に苦しめられる。最後には元妻シェリーの死とテロによって多くの犠牲者を出した事に責任を感じ、キーラーの要求を飲み、再選を断念することとなる。


title: デイビッド・パーマー

text: シーズン2で解任したマイク･ノヴィックから新大統領ローガンのアドバイザーを頼まれる。そこでマイクと再び友情を育み、共に職務にあたる。ローガンの代理として様々な決断を下すが、その中で中国総領事館襲撃の際の不手際でジャックが犯人だと気付かれてしまい、中国にジャックの引き渡しを迫られる。そして、最終話でローガンの補佐官カミングスがジャックに暗殺者を差し向けた事を察知し、ジャックの危機を救う。


title: デイビッド・パーマー

text: 旧知のマーサ・ローガンのアシスタントであるエヴリン・マーティンからの情報を調査していくうちに、マーサの夫であるローガン大統領の陰謀を突き止めたため、弟のウェインのアパートで回想録執筆中に暗殺される。


title: デイビッド・パーマー

text: その後のシーズンでもたびたび名前が登場しており、多くの人物が彼と自分を比較したり、偉大な人物だったと称える言葉を贈っており、いかに彼の人柄や功績が素晴らしかったかが伺える人物であった。


title: セイロン島

text: セイロン島（セイロンとう、Ceylon ）は、インド洋に浮かぶ島嶼の一つ。現在はスリランカの呼称を使う場合もある。


title: セイロン島

text: 全島がスリランカ民主社会主義共和国の領土となっている。面積は約6万5千kmで、世界で25番目に大きな島である。赤道に近いことから熱帯雨林気候が多くを占めるが、内陸の山間部には冷涼な地域も存在する。


title: セイロン島

text:
19世紀のイギリス統治下で、プランテーション作物として導入された茶の栽培は、気候と土壌に恵まれて高品質を維持して親しまれており、現在でも、セイロン島で採れる茶で作った紅茶のことをセイロンティーと言い、登録商標になっている。また、今はほとんど使われていないが、トルマリン（電気石）のことをセイロン石と呼ぶこともある。これはトルマリンの語源が turamali （セイロン産の宝石。本来はジルコンを指す）に由来するためである。
セイロンの名称の由来は、紀元前5世紀に最初の王朝の初代の王になったとされるウィジャヤが、シンハ（サンスクリット語 simha 。パーリ語はシーハ siha）、つまりライオン（獅子）と人間との間に生まれた親の子供であったことから、子孫をシンハラ、ライオン（獅子）の子孫といい、島の名をシンハ・ディーパ、ライオンの島（法顕の『仏国記』では）と呼んだことに因む。


title: セイロン島

text: インド洋で交易に従事したアラブ人商人は、この島の名を訛ってセレンディープ (Serendip) とし、16世紀に来島したポルトガル人はセイラーン (Ceilão)、イギリス人がセイロンと呼ぶようになった。


title: セイロン島

text: セイロン島は1948年にイギリスの自治領として独立するが、その際の国名としてはセイロンが用いられた。しかし、その後は多数派民族シンハラ人のナショナリズムの興隆もあり、他称であり植民地時代の印象を残すセイロンから、1972年にシンハラ人の自称であるスリランカへと変更されている。現在は島自体についてもスリランカの呼称が用いられる場合もある。


title: セイロン島

text:
スリはシンハラ語で、「聖なる」「光輝く」という意味である。一方ランカは、インドにおいて古くからこの地をランカー島と呼んできたことに因んでおり、『ラーマーヤナ』に登場するラークシャサ（羅刹）の王のラーヴァナの根拠地とされるランカー島をも指すと考えられてきた。
セイロン島はインド亜大陸の南、インド洋のベンガル湾の南西、アラビア海の南東に位置する。インド亜大陸との間は、マンナール湾とポーク海峡により隔てられており、両海域の間にはアダムスブリッジと呼ばれる陸橋が存在している。島の中央から南部にかけて山岳・高原地帯が広がり、北部から東部にかけては平坦な土地が広がっている。


title: セイロン島

text: 面積は65,610 kmで、アジアで近いサイズの島と比較すると、日本の九州の1.7倍、北海道の0.8倍の広さとなる。最北端のジャフナ半島から南のドンドゥラ岬まで、直線で約450km。


title: セイロン島

text: 気温は年間を通じて2~3℃程度しか変化しないが、地形による気候の差が激しい。セイロン島には雨季と乾季があり、年二回の季節風である南西モンスーンと北東モンスーンにより大量の降水がもたらされる。セイロン島の気候は北東モンスーンの時期のみに雨季が訪れる乾燥地帯 (dry zone) と、北東・南西の双方の時期に雨季が訪れる湿潤地帯 (wet zone) の2つに大別される。島の南西部が湿潤地帯、北部・東部・南東部が乾燥地帯である。


title: セイロン島

text: 熱帯雨林気候となる南西海岸などでは年間の平均気温は27℃程度だが、中央高地の山岳地帯では、冷涼な西岸海洋性気候のもと、平均気温も15~16℃程度となる。


title: セイロン島

text: 島の南寄りの中央部は、標高2000m級の山岳地帯であり、セイロン島最高峰のピドゥルタラーガラ山（標高2524m）は、ここに位置している。また最長の川マハウェリ川（全長331km）も、このあたりを水源とする。中央部から島の北側に行くにつれて土地は少しずつ低くなり、ダンブッラやシーギリヤあたりになると、ほとんど平野となる。全島がスリランカ民主社会主義共和国の領土となっている。スリランカの行政上、島内は9つの州に分割されており、首都スリジャヤワルダナプラコッテと最大都市コロンボは、ともに島の南西海岸沿いの西部州に位置している。


title: セイロン島

text: 島内の多くの地域においてスリランカの最大民族であるシンハラ人が多数派を占めるが、東海岸沿いの東部州とジャフナ半島を中心とする北部州においては、少数派民族のタミル人が多数派を占めている。


title: セイロン島

text: 人口の4分の1にあたる約580万人が、最大都市コロンボのある西部州に居住しており、コロンボが経済の中心地となっている。島内には通常の道路網に加え、高速道路や鉄道が整備されているが、いずれの交通網もコロンボを起点に放射状に整備されている。


title: セイロン島

text: 農業においては、稲作を中心にココナッツやゴム、サトウキビ、それに茶の栽培が活発に行われている。中でも中央高地の冷涼な気候を生かした紅茶は、2012年現在世界第4位の生産量を誇り、セイロンティーとして名産となっている。


title: 篠インターチェンジ

text: 篠インターチェンジ（しのインターチェンジ）は、京都府亀岡市篠町篠上長尾にある、京都縦貫自動車道のインターチェンジである。


title: 篠インターチェンジ

text: 丹波IC方面出口は、篠TBの当IC出口専用のブースで通行券を発券し、当IC料金所で、千代川IC - 当IC間の料金の精算を行っている。


title: ペトル・チェフ

text: ペトル・チェフ（、 1982年5月20日 - ）は、チェコ・プルゼニ出身のサッカー選手。プレミアリーグ・アーセナルFC所属。元チェコ代表。ポジションはゴールキーパー（GK）。


title: ペトル・チェフ

text: チェルシーFC時代に正ゴールキーパーとしてプレミアリーグ優勝4回、FAカップ優勝4回、UEFAチャンピオンズリーグ優勝1回、UEFAヨーロッパリーグ優勝1回を経験し、自身も4度のプレミアリーグ最優秀ゴールキーパー賞を受賞するなど世界最高峰のゴールキーパーとして活躍。チェコ代表でも同国代表歴代最多となる124試合に出場し、UEFA EURO 2004でのベスト4進出や、チェコ独立後初となるFIFAワールドカップ出場（2006年ドイツ大会）に貢献した。


title: ペトル・チェフ

text: また後述する頭部の負傷により装着するようになったヘッドギアを装着しプレーすることでも知られている。


title: ペトル・チェフ

text: 名前の発音は各言語により違いがあるが（日本ではチェフ以外にツェフ、ツェホなどと表記される）、チェコ語ではペトル・チェフとなる。ツェフはドイツ語読みに近い。


title: ペトル・チェフ

text: 地元の小クラブ、FCヴィクトリア・プルゼニでユース時代を過ごし、1999年にFKフメル・ブルシャニへ移籍しプロデビューした。すぐさま頭角を表すと、2001年夏に移籍金70万ユーロ（約9200万円）で同国のACスパルタ・プラハへ移籍。移籍後すぐにポジションを射止めると、リーグではもちろん、UEFAチャンピオンズリーグでもスパルタ・プラハの堅守に貢献し、グループリーグで前年覇者のバイエルン・ミュンヘンを完封するなどの活躍を見せた。


title: ペトル・チェフ

text: 2002年夏に活躍の場を国外に求め、7月9日に移籍金375万ポンドでフランスのレンヌに加入した。ここでもレギュラーの座を手中に収めて安定したパフォーマンスをみせ、初年度こそ最後まで残留争いに巻き込まれて15位だったものの、2年目は9位に押し上げた。それ以降のレンヌは毎年1桁順位を記録しており、長年リーグの中位から下位をさまよっていたレンヌをリーグ中位の常連に押し上げた。


title: ペトル・チェフ

text: 2004年7月1日、2シーズン在籍したレンヌを離れてイングランドのチェルシーへ700万ポンドで移籍した。移籍当初は実績のあるカルロ・クディチーニとのポジション争いが予想されたが、EURO2004での高評判もあって正GKの座に収まり、持ち前の堅実なプレーを見せて移籍1年目ながらピーター・シュマイケルが保持していた694分連続無失点のプレミアリーグ記録を更新（後にエドウィン・ファン・デル・サールに更新される）。なお、クラブもチェフと共にアーセナルが保持していた823分の連続無失点記録を更新し、この記録を1025分まで伸ばしている。移籍1年目ながらチームの半世紀ぶりとなるリーグ優勝に貢献したほか、チェコ最優秀選手賞と共にUEFA最優秀GK賞を受賞し、「世界屈指のGK」として確固たる評価を得た。


title: ペトル・チェフ

text: 順風満帆なキャリアを歩んでいたが、2006年10月14日のプレミアリーグ第8節・レディング戦でボールを奪おうとしたレディングのMFスティーヴン・ハントと激しく接触して頭蓋骨陥没骨折の重傷を負い、一時は意識不明に陥って選手生命も危惧された。また、チェフと交代したカルロ・クディチーニまでもが負傷し、その時点でチェルシーは交代枠を使い切っていたため、やむなくDFジョン・テリーがゴールマウスを守ることになった（クディチーニは幸い軽傷だった）。ジョゼ・モウリーニョ監督はハントの行為を厳しく非難するとともにチェフが一命を取り留めたことを「奇跡」と表現した。


title: ペトル・チェフ

text: その後意識は回復したものの、復帰には最短でも1年はかかると診断された。が、驚異的な回復力で2007年1月20日のプレミアリーグ第24節・リヴァプール戦で先発出場して復帰を果たした。その後は常にラグビー用のヘッドギアを装着して試合に臨んでいる。骨折自体は完治しているが、強度はまだ完全には元に戻っていないこと、ヘッドギア装着でのプレーが定着しているなどの理由で、現在も装着し続けている。


title: ペトル・チェフ

text: 復帰後は2007年9月20日にモウリーニョが退団し、チームは混乱に陥った。自身も11月6日のチャンピオンズリーグのシャルケ戦でふくらはぎを、12月23日のブラックバーン戦では腰をそれぞれ負傷するなど怪我に苦しめられた。特にふくらはぎの負傷に関してはその後も慢性化している。


title: ペトル・チェフ

text: 2008年2月24日のリーグ杯決勝のトッテナム戦では延長前半4分に自身のクリアミスからジョナサン・ウッドゲートにヘディングで決勝点を奪われ1-2で敗れ準優勝に終わった。


title: ペトル・チェフ

text: 一方、チャンピオンズリーグでは初めて決勝に進出。5月21日の決勝ではマンチェスターユナイテッドとの同国対決となり、1-1でPK戦に突入。自身はクリスティアーノ・ロナウドのPKを止めたが、テリーが決めれば優勝だったはずのPKを失敗し、最後はニコラ・アネルカが相手GKファン・デル・サールに止められて5-6で敗れ初優勝を逃した。リーグ戦でもユナイテッドに次ぐ2位に終わり、FAカップでも準々決勝で2部のバーンズリーに敗れるなど優勝まであと1歩届かないシーズンとなった。


title: ペトル・チェフ

text: 7月21日、新たに5年契約を結んだ。11月1日のサンダーランド戦では5-0で大勝し、チェルシーで100試合目のクリーンシートを達成した。しかし、10月26日のリヴァプール戦では2004年2月21日のアーセナル戦以来のホームでの黒星を喫し、3月20日のフラム戦より続いたスタンフォード・ブリッジでの無敗記録が86で止まった。この年はリーグ3連覇を果たしたユナイテッドと年間わずか2敗だったリヴァプールの前に埋没し3位に終わった。チャンピオンズリーグでも準決勝で優勝したバルセロナに敵地カンプ・ノウでの1stレグはスコアレスドローと健闘、ホームでの2ndレグでは前半早々にマイケル・エッシェンのゴールで先制し、相手DFのエリック・アビダルも退場していたものの、後半ロスタイムにアンドレアス・イニエスタにアウェーゴールを許し敗北した。FAカップでは2009年5月30日の決勝でエヴァートンに勝って優勝して無冠は免れた。


title: ペトル・チェフ

text: 8月14日のコミュニティシールドでは前年リーグ王者のユナイテッド相手にPK戦にまで縺れ込んだが、ライアン・ギグスとパトリス・エヴラのPKをストップして4-1で勝利し4年ぶりに優勝した。リーグ戦でも4連覇を狙ったユナイテッドと最後まで激しい優勝争いを繰り広げたが、最終節のウィガン戦で8-0と圧勝し、勝ち点差1で4季ぶりのリーグ優勝を遂げた。FAカップでも2010年5月15日の決勝で最下位で降格が決まりなおかつ経営破綻したポーツマスとの試合でケヴィン＝プリンス・ボアテングのPKを止める活躍を見せ、1-0で勝利し連覇とともに2冠を達成した。


title: ペトル・チェフ

text: 8月8日のコミュニティシールドでは前年と同じくユナイテッドと対戦したが、1-3で敗れた。この年は移籍後初めて全38試合にフル出場したが、11月10日のフラム戦以降年明けまで9試合でわずか1勝と不振に陥ってしまう。2月14日の同じくフラム戦から10試合負けなしと盛り返し首位を走るユナイテッドを猛追したが、5月8日の直接対決で敗戦し、連覇を逃した。チャンピオンズリーグでも準々決勝でユナイテッドに敗れ、国内カップ戦でも早々に敗退して3季ぶりの無冠に終わるなど収穫に乏しいシーズンとなった。


title: ペトル・チェフ

text: 2011年8月18日、トレーニング中に膝を負傷して全治4週間と診断される。その後予定よりも早く9月10日のサンダーランド戦で復帰した。チェルシーは序盤こそ好スタートを見せたものの、10月23日のQPR戦では2人の退場者を出して0-1で完封負け、10月29日のアーセナルとの「ビッグロンドン・ダービー」ではホームで5失点という屈辱的な敗北を喫した。その後も調子は上がらず12月31日のアストンヴィラとのホームゲームでも1-3で敗れ、4試合未勝利で2011年を終えた。この間は自身のミスとともに、DF陣の綻びが目立った。


title: ペトル・チェフ

text: 年が明け2012年になっても一向に調子は上向かず、2月21日のチャンピオンズリーグラウンド16・1stレグではナポリに1-3で敗れ、ベスト16で敗退の危機に陥った。さらに3月3日のWBA戦で0-1で敗れた直後にアンドレ・ビラス・ボアス監督が解任。その後、アシスタントコーチのロベルト・ディ・マッテオが暫定監督に就くとチームは復調を見せ、敗退の危機にあったチャンピオンズリーグは3月14日の2ndレグで延長戦の末ナポリに4-1で勝利。4月15日のFAカップ準決勝では同じロンドンのライバルであるトッテナムに5-1で圧勝して決勝に進出。5月5日の決勝では、リーグカップとのカップ戦W制覇を狙ったリヴァプールと対戦。後半37分にはアンドリュー・キャロルのヘディングシュートをゴールラインすれすれで右手1本で防ぎ、2-1で勝利。2年ぶりの栄冠を手にした。


title: ペトル・チェフ

text: チャンピオンズリーグでは、準決勝で王者バルセロナ（以下バルサと表記）と対戦。圧倒的不利との予想通り、4月18日のホームでの1stレグはバルサにボールを支配される展開となった。後半42分にはリオネル・メッシのFKからカルレス・プジョルに頭で合わせられたが、これを見事にファインセーブで切り抜けた。この他にもバルサの決定機を尽く防いで1-0で勝利。前半ロスタイムにディディエ・ドログバが決めたゴールを最後まで守り抜いた。4月24日にアウェーで行われた2ndレグではバルサに2点を先行され、さらにギャリー・ケイヒルが負傷で、ジョン・テリーがアレクシス・サンチェスのシミュレーションで退場となるなど厳しい展開になった。前半ロスタイムに1点を返してアウェーゴール差で再びリードを奪うと、後半はメッシがPKを失敗。チェフ自身も後半17分にはイサーク・クエンカとの1対1を、終了間際にはハビエル・マスチェラーノのミドルシュートをそれぞれセーブ。ロスタイムにはフェルナンド・トーレスの同点ゴールが生まれ、2戦合計3-2でバルサに3年前の借りを返すとともに4年ぶりに決勝へ進んだ。


title: ペトル・チェフ

text: 5月19日のバイエルンとの決勝は、ラミレス、ブラニスラヴ・イヴァノヴィッチ、テリー、ラウール・メイレレスの4人を累積警告で欠いた上、バイエルンのホームフースバル・アレナ・ミュンヘンで行われることもあってバイエルン有利とみられていた。後半38分にトーマス・ミュラーに先制点を奪われるも、後半43分にフアン・マタのCKからドログバのヘディングで土壇場で同点に。延長戦ではアリエン・ロッベンのPKを止めるなど安定したセービングを見せ、試合もPK戦へ突入した。チェルシーの1人目マタがマヌエル・ノイアーに止められるなど一時はリードを許したが、イビツァ・オリッチとバスティアン・シュヴァインシュタイガーのPKを続けざまに防ぎ、最終的にはドログバがネットを揺らして4-3で勝利し初優勝を決めた。リーグ戦6位、シーズン途中での監督交代にも関わらず、2冠で自身の30歳の誕生日を祝った。


title: ペトル・チェフ

text: 5月28日、2016年まで契約を延長した。


title: ペトル・チェフ

text: 2014-15シーズンからは、新加入のティボ・クルトゥワにレギュラーポジションを奪われ、出場機会が激減した。3部チーム相手にホームで4得点を挙げられるなど自身も調子が上がらず、シーズン終了後にアーセナルに移籍した。


title: ペトル・チェフ

text: 2015年6月29日、同じロンドンに本拠地を置くライバルチームのアーセナルFCへの移籍が決定した。背番号は33番。この背番号を選んだ理由についてチェフ本人は「33番で新しい一章を始めるのは、現在33歳であること、そしてプレミアリーグの出場試合数が333だからだ。選ぶのは簡単だったよ」とコメント。自身の年齢とプレミアリーグでの出場試合数に由来があることを明かした。


title: ペトル・チェフ

text: 12月28日のボーンマス戦でリーグ新記録となる170試合のクリーンシートを記録。最終的にリーグ最多となる16度のクリーンシートを記録し、自身4度目のリーグ最多を受賞した。。


title: ペトル・チェフ

text: 2018年3月のリーグ第30節ワトフォードFC戦でPKをストップし、プレミアリーグで通算200試合のクリーンシートを達成した。ちなみにチェフがPKをストップしたのは実に7年ぶりである。


title: ペトル・チェフ

text: 2018-19シーズンから背番号を1番に変更することが決定。


title: ペトル・チェフ

text: 2019年1月15日、今シーズン限りで現役を引退することを自身のSNSで発表した。


title: ペトル・チェフ

text: 2002年夏に行われたUEFA U-21欧州選手権にU-21チェコ代表として出場して優勝した。決勝ではU-21フランス代表を完封し、PK戦でもPKを2回止めている。同年2月のハンガリー戦でA代表デビューを果たし、EURO2004予選以降はレギュラーに定着。EURO2004ではベスト4に進出したが、優勝したギリシャのトライアノス・デラスにヘディングでの得点を許して敗れた。チェコは準々決勝のデンマーク戦を除く全ての試合で失点を喫したが、そのパフォーマンスは大会を通し高い評価を得た。


title: ペトル・チェフ

text: ドイツW杯欧州予選ではオランダに2試合で4失点を喫したものの、グループ2位でプレーオフに進出した。プレーオフのノルウェー戦には2試合合計2-0で勝利し、自身そしてチェコ独立後初となるW杯の出場権を獲得した。しかし本大会では初戦のアメリカ戦に勝利したものの3試合で4失点を喫し、グループリーグ敗退に終わった。。


title: ペトル・チェフ

text: その後、EURO2008予選ではドイツと同組になったものの見事1位で予選を通過した。そして、本大会では初戦で開催国スイスに勝利したものの、続くポルトガル戦には敗れ、グループリーグ突破を懸けて最終節のトルコ戦に臨んだ。しかし、この勝負の試合でチェコは2点を先行するも、75分以降に3失点を喫し大会を去ることとなった。自身も87分に相手のクロスをキャッチし損ね、2失点目に直結するミスを犯してしまった。グループリーグにおける1試合当たりのセーブ数としては、16か国中最多の平均6本を記録したにも関わらず、失意の結果となった。


title: ペトル・チェフ

text: 南アフリカW杯欧州予選ではグループ3でスロバキアとスロベニアの前に3位に終わり本大会出場は叶わなかった。


title: ペトル・チェフ

text:
EURO2012予選では前回W杯優勝国で8戦全勝のスペインに次ぐ2位となりプレーオフに回った。プレーオフではモンテネグロと対戦し2試合合計3-0（初戦:2-0、2戦目:1-0）で勝利し本大会出場を決めた。本大会では初戦でロシアに1-4
で大敗したが、続くギリシャと開催国ポーランドに連勝しギリシャとともに2大会ぶりのグループリーグ突破を決めた。しかし、準々決勝ではポルトガルに0-1で敗れた。


title: ペトル・チェフ

text: 2013年3月26日、ブラジルW杯欧州予選のアルメニア戦でカレル・ポボルスキーに次ぐ史上2人目となる通算100試合出場を達成した。2016年5月27日のマルタとの親善試合が代表通算119試合目の出場となり、カレル・ポボルスキーの持つチェコ代表の通算出場記録数を更新した。


title: ペトル・チェフ

text: UEFA EURO 2016ではグループリーグ3試合にフル出場したものの、5失点を喫し1分2敗のグループ最下位で敗退。2016年7月8日に代表引退を表明した。!通算||124||0


title: 関西サイクルスポーツセンター

text: 関西サイクルスポーツセンター（かんさいサイクルスポーツセンター）は、大阪府河内長野市天野町に存在する金剛生駒紀泉国定公園（奥河内）内のテーマパーク（観光地でもあり遊園地の一種でもある）である。


title: 関西サイクルスポーツセンター

text: 名前の通り、自転車がテーマとなっている。キャッチコピーは「レッツ!!コギコギ!!エクササイズ!!」、略称はKCSC (Kansai Cycle Sports Center)。


title: 関西サイクルスポーツセンター

text: 園内のアトラクションは、自転車をテーマにしたものが中心となっている。特にスポーツの要素が高い「スポーツアトラクション」や「変わり種自転車」など自転車に親しむもの、自転車要素を取り入れた独特の「サイクルアトラクション」などがある。また、自転車に乗れない児童向けにも「アトラクションフォーキッズ」を含めて各種で配慮がされている。


title: 関西サイクルスポーツセンター

text: アトラクションごとに料金が必要になる。よって、1日フリーパス券が発売されている。予約制・有料で子供向けの自転車教室が開かれている。大人向けの自転車教室は別途。


title: 関西サイクルスポーツセンター

text: 演出に徳土大介、キャラクターデザイン・作画監督に西垣庄子、楽曲にオレスカバンドを起用したアニメCMが、2010年から関西ローカルで放送されている。


title: 関西サイクルスポーツセンター

text: CMは公式サイトのトップページで視聴できる。


title: 弥勒石

text: 弥勒石（みろくいし）とは、


title: 永井隆 (医学博士)

text: 永井 隆（ながい たかし、1908年（明治41年）2月3日 - 1951年（昭和26年）5月1日）は、日本の医学博士、随筆家。『長崎の鐘』や『この子を残して』等の著書がある。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1908年（明治41年）2月3日、島根県松江市にて、医師であった父の寛、母ツネの長男（5人兄弟）として誕生。お産の時、頭が大きくて産道に引っかかったままだったので、医者が胎児を切って外に出そうとしたが、母が強く反対して医者が帰ってから何時間かしてようやく生まれた。漢方医であった祖父文隆より1字を授かり隆と命名。同年秋には父の医院開業のため、一家で飯石郡飯石村（現・雲南市三刀屋町）に移り住んだ。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1920年（大正9年）飯石小学校を優等で卒業して郡長賞をもらったが、島根県立松江中学校は補欠の三番目でようやく入学を認められた。県立松江中学校では5年生に級長となり、当時摂政宮であった昭和天皇を全校生徒の先頭に立って迎えた。運動は苦手で運動会の競争はいつもビリから二番目だったと回想している。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1925年（大正14年）、松江中学校を卒業して松江高等学校理科乙類に入学。当時高校のドイツ語教師であったフリッツ・カルシュからドイツ語を学んだ。高校卒業する頃には唯物者となっていたが、後の1947年（昭和22年）12月に高校の恩師である松原武夫宛のはがきによれば、キリスト教徒である彼から初めてイエス・キリストについて話を聞いている。高校では3年間弓の稽古をしたが、上達せずに止めている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1928年（昭和3年）3月 、松江高校を優等で卒業し、長崎医科大学（現・長崎大学医学部）に入学。大学入学まではスポーツの苦手な優等生であったが、身長171センチ、体重70キロと大柄な体格であったことから長崎医大篭球部に誘われ、メモ書きを怠らない熱心さで、明治神宮で行なわれた全国大会で3等、西日本選手権制覇などに貢献。この部活動で上海や杭州にも遠征している。また、同大学のアララギ支社に入って、歌会にも参加した。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 高校以来唯物論者であったが、母が1931年（昭和6年）3月29日に脳溢血で急逝したのを機に霊魂があると信じるようになる。その後、パスカルの『パンセ』を愛読し、カトリックに惹きつけられていった。浦上天主堂近くで牛の売買を営んでいたカトリックの森山家に下宿し、後に妻となる一人娘の緑（洗礼名：マリア）に出会った。森山家の先祖は隠れキリシタンで信者を指導し、教会暦を伝承する帳方であった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1932年（昭和7年）5月、大学卒業式で総代として答辞を読むことになっていたが、卒業式5日前のクラス会の帰りに雨に濡れてそのまま寝たために急性中耳炎にかかり、命を落とすか障害者になるかという重症に陥った。この間、カトリック信者の老婆が世話をしたが、永井がうわごとで「天主の御母聖マリア、われらのために祈りたまえ」というのを聞いて「きっと信者になる」と思ったという。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 2ヶ月後にようやく健康を取り戻したが、右耳が不自由になったため、当初志望した内科をやめて物理的療法科（レントゲン科）に入り、放射線医学を専攻することとなった。1930年（昭和7年）11月8日に助教授に就任した末次逸馬の下で助手として放射線物理療法の研究に取り組んだ。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1933年（昭和8年）2月1日、幹部候補生として広島歩兵連隊に入隊し、短期軍医として満州事変に従軍。この間、緑から送られた公教要理を読んでカトリックの教えに対する理解を深めた。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1934年（昭和9年）2月1日 、出征より帰還し、大学の研究室助手に復帰。浦上天主堂の守山松三郎神父を訪れる。同年6月に洗礼を受け、洗礼名を日本二十六聖人の1人であるパウロ三木に因んでパウロとした。同年8月に森山緑と結婚。洗礼後まもなく妻の仲介によりカトリックの信徒組織である（ヴィンセンシオ会）に入会。無料診断・無料奉仕活動などを行い、この頃に培った奉仕の精神が、晩年の行動へと結びついて行く。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1935年（昭和10年）2月、急性咽頭炎に蛋白刺激療法を試そうとして雑菌を注射した後にアナフィラキシー症状を起こして危篤となった。そのため、終油の秘蹟を受けた。大学の景浦内科部長の手により助けられたが、それ以来喘息が持病となった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1937年（昭和12年）、長崎医科大学の講師に就任。長女の郁子が生まれる。同年7月の支那事変（日中戦争）勃発後まもなく第5師団衛生隊隊長・軍医中尉として出征。河北・河中・河南で計72回の戦闘に従軍した。現地では日本軍のみならず、中国人への医療にも従事し、現地の知事から感謝の印として対幅の書を贈られた。また、現地でも長崎のヴィンセンシオ会から必要な物資を送ってもらい、現地の聖ヴィンセンシオ会を通じて分配した。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1940年（昭和15年）2月に日本に帰国。功績により功五級金鵄勲章を受章。同年4月に長崎医科大学助教授・物理的療法科部長に就任し、 1944年（昭和19年）3月3日、『尿石の微細構造』で医学博士号を授与された。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 戦時中は結核のX線検診に従事したが、フィルム不足で透視による診断を続けたため、1945年（昭和20年）6月 には被曝による白血病と診断され、余命3年の宣告を受けた。この時白血球数10万8000、赤血球数300万（正常値は白血球7000程度、赤血球500万程度）であり、発病は1940年 （昭和15年）と推定された。


title: 永井隆 (医学博士)

text: また、この頃は「この戦争は是非勝たなければいけない。日本国のために、陛下のために。」と口癖のように言い、地域の婦人部の竹槍を指導したり、肝試しと称して血の付いたガーゼを暗くした部屋に散らし、骸骨を置いたりして地域の婦人部屋の端から出口まで通らせることもした。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1945年（昭和20年）8月9日、長崎市に原子爆弾が投下され、爆心地から700メートルの距離にある長崎医大の診察室にて被爆。右側頭動脈切断という重傷を負うも、布を頭に巻くのみで救護活動にあたった。投下された爆弾が原子爆弾であると知ったのは、米軍が翌日に投下したビラを読んでからのことであった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 3日目の8月11日 、学長代理として指揮をとっていた古屋野教授の許可を得て帰宅。台所跡から骨片だけの状態となった緑の遺骸を発見し、その骨片を拾い埋葬した。8月12日、子供と義母が疎開していた三山（市内西浦上）に行き、そこに救護本部を設置して被爆者の救護に当った。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 9月10日頃 、昏睡状態に陥る。直前、辞世の句として「光りつつ 秋空高く 消えにけり」を詠じた。9月20日、傷口からの出血が止まらず再び昏睡状態に陥る。このため救護班は解散。マリア会の田川神父に告解をして終油の秘蹟を受けた。その後、出血が奇跡的に止まった。本人によると、本河内のルルドの水を飲み、「マキシミリアノ・コルベ神父（かつて診察したことがあった）の取次ぎを願え」という声が聞こえたようなので、それに従ったという。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 10月15日 、三山救護所で救護活動の合間に「原子爆弾救護報告書」（第11医療隊）を執筆し、長崎医大に提出。その後25年間所在が不明だったが、長崎放送の田川裕記者によって1970年（昭和45年）に発見された。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1946年（昭和21年）1月28日、長崎医科大学教授に就任したが、同年7月には 長崎駅近くで倒れ、その後は病床に伏すこととなった。11月17日、 長崎医学会にて「原子病と原子医学」をテーマに研究発表を行った。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1948年（昭和23年）には荒野となった浦上の地に花を咲かせようと、桜の苗木1000本を浦上天主堂をはじめとする各所に寄贈。これらの桜は「永井千本桜」と呼ばれた。3月、浦上の人たちやカトリック教会の協力により、永井が療養を行うための庵が完成する。「己の如く人を愛せよ」の言葉から、庵の名前を「如己堂（にょこどう）」と名付けた。8月、大学を休職し療養に専念。1948年のニュース映画「日本ニュース」の取材に、「ろうそくがもう切れかけてるようなもんですけれどね、最後までやっぱり光になって、ばーっと光ることができると思います。」と語る。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 10月18日、来日中のヘレン・ケラーが見舞いに訪れる。予告なしの不意な訪問であった。1949年（昭和24年）5月27日、昭和天皇に謁見。5月30日、浦上公民館で日本に運ばれていたフランシスコ・ザビエルの聖腕に接吻し、ローマ教皇特使としてギルロイ枢機卿の見舞を受けた。当初は聖腕と特使が如己堂に来ることになっていたが、永井はそれを辞退して公民館まで出向いた。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 8月1日 、長崎市長から表彰を受ける。9月30日 長崎医科大学教授を退官。12月3日、長崎市名誉市民の称号を受ける。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1950年（昭和25年）5月14日、ローマ教皇特使として大司教のフルステンベルク（Maximilien de Furstenberg）が見舞いに訪れ、ロザリオを下賜される。11月29日、永井がルハンの聖母像を欲しがっているのを知ったアルゼンチン大統領夫人エヴァ・ペロンにより、長崎市に送られたルハンの聖母像が長崎に到着。聖母像は大小2体で、大きいものはペロン夫人から長崎市、小さいものはブラジル在留日本人から永井個人に贈られた。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1951年（昭和26年）2月には白血球数が39万を超えて危険な状態となる。4月1日に浦上四番崩れで石見国津和野藩（現・島根県鹿足郡津和野町）に配流されたキリシタン守山甚三郎等を中心とした『乙女峠』の原稿を書き始め、4月22日に脱稿した。この原稿は誤字があまりにも多かったため、永井本人が驚く程であった。3日後の 4月25日には右肩内出血により執筆不能となり、これが絶筆となった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 死ぬ前に医学生に白血病の最終段階を見せて、病気への知識を深めるのに役立てたいという永井の希望により、5月1日に長崎大学付属病院に緊急入院。この日まで入院を伸ばしたのはイタリア医師会から送られた聖母像を待つためであった。当初は容態が意外に良かったので、家族は夕の祈りの後に一度家に引き上げた。午後9時40分になって目まいを訴え、一時意識不明になった後で午後9時50分に意識を取り戻し、「イエズス、マリア、ヨゼフ、わが魂をみ手に任せ奉る」と祈り、駆けつけた息子の誠一から十字架を受け取ると「祈ってください」と叫んだ直後に息を引き取った。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 遺言により、翌日5月2日の午後1時半から5時半まで松岡、林教授により遺体解剖が行われ、死因が白血病による心不全であると判明した。脾臓は3410g（正常値：94g）、肝臓は5035g（正常値：1400g）腎臓は左350g、右355g（正常値：左右140g）と肥大しており、心臓は白血病による筋肉組織の破壊が既に始まっていた。腹水は3100ccもあった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 5月3日に先ず浦上天主堂で山口愛次郎司教司式による死者ミサが捧げられた。同日に長崎市は市公葬を行うことを決め、5月14日 9時から浦上天主堂で市公葬が執り行われて2万人が参列した。田川務長崎市長が総理大臣の吉田茂等300通の弔電を1時間半にわたって読み上げた。正午に浦上天主堂の鐘が鳴ると全市の寺院、工場、船舶の汽笛が一斉に鳴り響き、市民は1分間の黙祷を捧げた。その後、亡骸は長崎市坂本町にある国際外人墓地に「長崎市名誉市民永井隆之墓」として緑夫人と共に葬られた。、さらに、原爆死没者を「汚れなき小羊の燔祭（ホロコースト）」、生き残った被爆者は「神が与えた試練であり、神に感謝」すべきと説いていたことが、元長崎大学教育学部教授の高橋眞司が提起した浦上燔祭説の中で論評されている。


title: 永井隆 (医学博士)

text:
『生命の河―原子病の話』では、ヒトラーがドイツ民族の血の純潔を保つと言い出したために、原子力の利用法を考えていた科学者のほとんどがアメリカに集まり、原子爆弾が案外早く出来上がって、日本も戦争にとびこんで、長崎市民の血を求められたと書いている。
1945年8月-10月の救護活動をまとめた『原子爆弾救護報告書』の結語で、永井は原子力の利用に対して肯定的な考えを述べている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: また、『聖母の騎士』1947年2月号には原子力が利用される時代を以下のように描いている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 原子力委員会委員長を務めた藤家洋一は、2004年の講演で『原子爆弾救護報告書』の結びを「祖国は敗れた。大学は灰燼に帰した。しかし原爆の理屈（核分裂反応）はこれから使わねばいけない。この原子力のエネルギーが人類の文化の発展に貢献するようになった時、初めて原爆被害者は心の安らぎを覚えるであろう」と話し、原子力の本質を見事に捉えていると評価した。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 福島第一原子力発電所事故後に福島県放射線健康リスク管理アドバイザーを務めた、長崎大学・福島県立医科大学副学長の山下俊一はその著作『放射線リスクコミュニケーション』に「原子力の問題が出たときには、昭和20年の10月に書かれた永井隆の原爆救護報告書の最後の一文を述べるようにしています（中略）原子力という科学の光、力を利用してより良い世界を作って行くべきだ、ということを彼はその当時既に書いているのです」と書き、『原子力文化』2012年1月号の作家森福都との対談では、それを「わが祖国は敗れた。すべてが灰燼に帰した。しかし、この禍を転じてわが国は原子力の平和利用によって、亡くなった方々に対し罪をあがなわなくてはいけない。その結果、わが国はきっと復興する」と言い換えている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 日本エネルギー会議発起人で工学者の澤田哲生は「原爆＝原発ではない。両者を区分けするのが人間の叡智であり、それを実現するのがエンジニアリングです。そこに永井隆博士の願いがありました」と語っている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 永井は原子力の平和利用に期待をかけたが、一方で原子力より先の学問があるという考えを持っていた。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 永井は『いとし子よ』の中で日本国憲法についてふれ、自分の子供に戦争放棄の条項を守ってほしいと書いている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 永井夫妻は1男3女、長男・誠一（まこと）、長女・郁子（いくこ）、次女・茅乃（かやの）と三女・笹乃（ささの）の子供をもうけたが、長女と三女はいずれも夭折した。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 長男・誠一は時事通信に入社（記者）し定年退職まで同社に勤務、退社後となる1998年（平成10年）5月から長崎市立永井隆記念館館長を務め、父の伝記『永井隆』も著したが、2001年4月4日に肺炎で亡くなった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 次女・茅乃は作家として「娘よ、ここが長崎です―永井隆の遺児、茅乃の平和への祈り」を刊行している。晩年には信者としてカトリック枚方教会の売店で受付をするかたわら、父のことに関する活動にも関わっていたが、2008年2月2日の永井隆生誕百周年前日に肝細胞がんで亡くなった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1950年（昭和25年）に永井が私財で作った子供のための図書室『うちらの本箱』を前身とした長崎市立永井図書館が1952年（昭和27年）に完成し、1969年には市立永井隆記念館と改称。1970年10月には永井が幼少時代を過ごした島根県三刀屋町（雲南市）にも永井隆記念館が開館し、2年後の1972年10月20日両記念館は姉妹館となった。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 1991年（平成3年）には旧三刀屋町で「永井隆平和賞」が創設され、「平和を願い、人々を愛する心」を育て、やさしく夢のある21世紀の世界をつくるために、全国から「愛」と「平和」をテーマにした作文・小論文を毎年募集している。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 長崎市では1995年（平成7年）に被曝者医療の向上・発展、被爆者の福祉の向上を通じ世界平和に貢献し、将来にわたる活躍が期待される国内外の個人または団体を隔年毎に表彰する目的で永井隆 平和記念・長崎賞が制定された。そして2003年（平成15年）4月1日、永井の精神の継承及び国内外のヒバクシャ（被ばく者）を対象とした医療を提供する拠点として、永井隆記念国際ヒバクシャ医療センターが長崎大学病院に設立された。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 当時、長崎大学大学院の山下俊一教授はこれら2つについて、「私自身は同窓の一後輩に過ぎませんが、長崎大学付属病院に永井隆記念国際ヒバクシャセンターを創設し、さらに長崎ヒバクシャ医療国際協力会の国際活動の一環として永井隆記念長崎平和賞（原文ママ）を設けることで、故久松シソノ看護部長の思いをはじめ博士を知る関係者のご遺志を継いで長く博士を顕彰したいと努力しています」と述べている。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 同年には永井の遺志を継承する目的で特定非営利活動法人・長崎如己の会も設立された。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 大韓民国でも2004年 （平成16年）に大邱大司教区の李文煕（イ・ムニ）大司教（当時）が韓国如己の会を設立した。2010年（平成22年）に「如己愛人賞」を創設し、永井に関する本の感想文を募集している。


title: 永井隆 (医学博士)

text: 永井の脱稿した年と著作の発行年は必ずしも一致しない（没後に発行されたものも含まれる）。


title: 駒姫

text: 駒姫（こまひめ、天正7年（1581年） - 文禄4年8月2日（1595年9月5日））は、安土桃山時代の女性。最上義光と釈妙英（大崎義直の娘）との間の次女で、羽柴（豊臣）秀次の側室候補。別名、伊万（いま）。伊達政宗の従妹に当たる。彼女の名は御駒山からとられている。


title: 駒姫

text: 駒姫は、その類いまれな美しさから父母に溺愛されて育ったという。時の関白・豊臣秀次は、東国一の美少女と名高かった駒姫の噂を聞き、側室に差し出すよう義光に迫った。義光は断ったが度重なる要求に折れ、15歳になったら娘を山形から京へと嫁がせると約束する羽目に陥る。なお、九戸政実討伐の帰途、山形城に立ち寄った秀次を、義光が駒姫に接待させたという挿話は後世の創作とみたほうが妥当である。


title: 駒姫

text: 文禄4年（1595年）、駒姫は京に到着し、最上屋敷で長旅の疲れを癒していたところ、7月15日、秀次は豊臣秀吉の命により高野山で切腹させられた。そして駒姫も8月2日に他の秀次の側室達と共に、三条河原に引き立てられ11番目に処刑された。まだ実質的な側室になる前だったと言われている。父の義光が必死で助命嘆願に廻り、各方面からも処刑せぬようにと声があがった。秀吉もついにこれを無視できなくなり「鎌倉で尼にするように」と早馬を処刑場に派遣した。しかしあと一町の差で間に合わなかった。享年15。法名は「諦雲院殿誓聴大姉」。『最上源代々過去帳』は諦雲院誓聴日東大姉、『最上家譜』は妙法院華萼蓮心大姉とする。


title: 駒姫

text: 辞世の句は、


title: 駒姫

text: この辞世は彼女愛用の着物で表装され、他の処刑者のものとともに京都国立博物館に保存されている。複製品は京都・瑞泉寺、山形市・最上義光歴史館で見ることができる。


title: 駒姫

text: 彼女らの遺体は遺族が引き渡しを願ったが許されず、その場で掘られた穴に投げ込まれ、さらにその上に「畜生塚」と刻まれた碑が置かれた。そのむごたらしさに都人は浅ましいとも何とも言いようがない思いを感じたと伝わる。


title: 駒姫

text: 娘の死を聞いた母の大崎夫人も、処刑の14日後の8月16日に亡くなった。娘の跡を追った可能性は高いとされている。義光の憤激と悲嘆も激しく、この悲劇がのちに義光が関ヶ原の戦いで東軍に属する伏線になったとする指摘もある。駒姫の死の翌年、義光は高擶で布教中の真宗僧乗慶に帰依、専称寺を山形城下に移し、駒姫と大崎夫人の菩提寺とした。さらに慶長3年（1598年）、八町四方の土地と寺領14石を寄進し城下最大の伽藍を建立、敷地に村山地方の真宗寺院十三ケ寺を塔頭として集め、のちに寺町と呼ばれるようになる町を整備した。この寺には、山形城より駒姫の居室が移築されており、大崎夫人像とともに彼女の肖像画が保存されている。なお、広く知られている彼女の肖像画は大正期に描かれたものである。


title: 列車愛称

text: 列車愛称（れっしゃあいしょう）とは、列車に付けられる愛称のことである。似たものに車両愛称があるが、車両愛称が鉄道車両そのものやそのグループ（形式）を象徴する物として付けられるのに対し、列車愛称はあくまで列車（国土交通省の鉄道に関する技術上の基準を定める省令では「停車場外の線路を運転させる目的で組成された車両」のこと。運行されるに当たっての呼称といえる）につけられるところが異なる。


title: 列車愛称

text: 類似のものとして、座席指定などの高速バスなどのバスにも、列車と同様の愛称名が付けられることがある。本項ではバスの愛称についても一部記述する。


title: 列車愛称

text: 列車愛称が付けられる理由はさまざまであるが、大体以下のように集約できる。


title: 列車愛称

text: 日本における列車愛称の由来はさまざまであるが、大体下記のように分類できる。沿線にちなんだものが用いられるのが主流である。


title: 列車愛称

text: 基本的には、運行会社の裁量に任せられることから関係者以外では伺い知ることが出来ない。しかし、旧国鉄が命名した列車名では「かつて国鉄では列車名の命名には鉄道管理局を2局以上跨って走行する列車と基本的に支社・管理局内のみの走行する列車とで、命名基準・命名者が決められていた。但し規定は存在しないが暗黙の決めごとであった。」とされ、1.読み易く発音し易い事、2.文字にして書き易く短くて簡単な事、3.覚え易く他の愛称と紛らわしくない事の三点に留意する事としていた。ただし、新幹線では日本の代表的な名称・交通の王者を象徴する斬新な物を、特別急行列車では鳥や花ないしは自然現象に由来するもの、夜行列車・寝台列車では天体に依拠するもの、急行列車では運転区間に関係する有名な山・川・海・地名・史跡や地方の特色ある自然現象が用いられ、おおむね東京から見て下り方向の目的地に関連した物があてがわれる事例が多かった。この点については、下記も参照されたい。


title: 列車愛称

text: 私鉄の場合、沿線の代表する景観などや主に下り方向の目的地に関連した物が使用される。


title: 列車愛称

text: 列車の新設に際して一般公募で名称を募集する事例があるが、この場合必ずしも得票数が1位の候補が採用されるわけではない。たとえば、『北斗星』の公募第1位は『北海』であったとされる。東海道新幹線の列車愛称も「ひかり」は1位であったが、「こだま」は10位であった。東北新幹線開通以前に常磐線を経由して上野と青森を結んでいた特急に使用されていた『みちのく』は、同新幹線開業及びその延伸前に何度か行われた愛称公募で常に得票数第1位になっているが、2016年現在使用されていない。


title: 列車愛称

text: なお、一般公募で高い応募数を得ながら採用されない愛称として『いなづま』という名前がある。東海道本線特急に使われていた『ひびき』は東海道新幹線の第三の愛称候補に挙げられることもあったが、後に騒音・振動問題が取りざたされるようになってからは沙汰やみとなり、東海道線夜行急行に使われていた『すばる』は富士重工業のイメージが一般に定着するようになってからは使われていない。また、雪に関連する名前も応募者の多くが豪雪地帯に暮らす人々のつらさが理解出来ないと解釈され運行地域での理解が得られないため、あまり採用されないとされるが、定期列車として「しらゆき」・『ゆきぐに』という事例があり、またいわゆるスキー臨時列車では、『新雪』・『信州銀嶺』や『シュプール』など広く採用された。


title: 列車愛称

text: 「はやて」も「はやて（疾風）」が農作物に被害をもたらす風や疫病の異名でもあるためといわれこの例に近かったが、2002年の東北新幹線八戸延伸に際して東京駅 - 八戸駅間直通列車の名称で使用されることとなった。


title: 列車愛称

text: また、著名の場所・物であるにもかかわらず、語呂・語感が悪いなどの理由で採用されなかった愛称も存在するといわれる。


title: 列車愛称

text: 出典:「日本国鉄の列車の名前は歴代すべて大和言葉でつけられてきた」（阿川弘之/作家）


title: 列車愛称

text: 逆に列車愛称の由来によっては複数の地域で用いられる事例もある。たとえば、「くろしお」は紀勢本線特急列車の愛称として固定する以前はこちらを見れば判るように四国・房総半島・紀勢本線の3箇所で用いられたとされる。


title: 列車愛称

text: しかし、後述するが1968年実施の国鉄ダイヤ改正により、座席指定席管理システムであるマルスシステムの拡充の障害となることからこういった事例は解消された。


title: 列車愛称

text: また、「しおかぜ」や『いそかぜ』の様に当初は海水浴臨時列車として使用され、定期列車の初例として山陽本線特急列車から前者は予讃（本）線特急列車→瀬戸大橋線直通予讃線エル特急、後者は山陰対九州連絡特急列車となった事例もある。


title: 列車愛称

text: JR化以降でこの事例は「きらめき」が著名である。この列車の場合、当初は米原駅 - 金沢駅間特急列車として使用されたが、同列車が廃止された後鹿児島本線門司港駅・小倉駅 - 博多駅間を運行したホームライナーなどを格上げ統合したいわゆる通勤特急列車群の愛称で使用している。


title: 列車愛称

text: また、公募による列車愛称選定の結果として全く運行路線区にゆかりがないものの、著名であった列車名が復活する形になる場合もある。この例での近例として「白鳥」が津軽海峡線直通新幹線接続特急列車の愛称となった例がある。この場合、以前著名な列車としては、日本海縦貫線特急列車であり、この列車の場合では運行区間で重複する部分が新青森駅 - 青森駅間のみとなる。また。九州方面の寝台特急列車で使用されていた「はやぶさ」が東北新幹線新青森駅乗り入れ時のE5系車両使用の最速達列車の愛称として復活した。


title: 列車愛称

text: 列車に付けられる愛称の中には鉄道事業者が公式に定めたものではなく、利用者や鉄道ファンの間で非公式に付けられたものが定着したものもある。たとえば、現在でこそ「ムーンライトながら」という正式な愛称があるものの、以前は特に愛称がつけられていなかった東海道本線東京駅 - 大垣駅間で運行する夜行普通列車は、“大垣夜行”と呼ばれていた。国鉄では指定席車両を連結したもの以外で定期の普通列車・快速列車に愛称を付けることはまれであったため、利用者が列車を指す際に便宜上用いたものが根付いたと見られている。同じように紀勢本線のそれは“太公望列車・新宮夜行”、中央本線のそれは“山男列車・山岳夜行・上諏訪夜行”などと呼ばれていた。


title: 列車愛称

text: また国鉄本社が正式に認めた愛称のほかに支局が独自に愛称を付けたものの当局側で認められなかったため、改称を余儀なくされた例もある。たとえば、広島鉄道管理局では東京駅 - 広島駅間を運行する急行列車に一時“ひばり”の愛称を公募で付けていたが、前述のように鳥類の愛称は特急列車に付けるのが原則となっていたため後に「安芸」と改称させられた。


title: 列車愛称

text: 近い例として、大阪鉄道管理局が東京駅 - 大阪駅間を運行する夜行急行列車のうち1往復に「流星」の愛称を与えたが、これは後に「彗星」が正式な名称となっている。ただし列車番号による解釈の相違により意見が異なり、同時に大阪鉄道管理局が与えた「明星」がこれにあたるともされている。


title: 列車愛称

text: 列車愛称は主に旅客列車に対して付けられるが、貨物列車にも存在する。


title: 列車愛称

text: 日本における列車愛称は、戦前の1929年（昭和4年）9月に鉄道省が公募の結果に基き、東京駅 - 下関駅間を運行する特急列車2往復にそれぞれ「富士（ふじ）」・「櫻（さくら）」という愛称を与えたことが始まりとされる。戦中は一時中断したが、国鉄においては戦後の1949年（昭和24年）に特急・急行・準急それぞれで「へいわ」・「銀河」・「いでゆ」といった列車愛称を復活させ、その後国鉄・私鉄ともに日本全国へ広まっていった。


title: 列車愛称

text:
私鉄の方でも小田急電鉄や東武鉄道などでは、同じような理由で多種の愛称が存在していた。それは、小田急電鉄では現在の「はこね」に相当する小田原線系統で「あしのこ」・「明星」・「あしがら」・「さがみ」…、東武鉄道では現在の「きぬ」・「けごん」に相当する日光線系統で「さち」・「きりふり」・「おじか」・「かわじ」…、といった具合であった。しかし、以下の時期に列車愛称の整理が行われた。
またかつては近畿日本鉄道（近鉄特急）、名古屋鉄道にもあったが、近鉄は1960年1月20日改正で、名鉄は2000年に廃止されている（なお、名古屋鉄道のミュースカイは列車種別、近畿日本鉄道のアーバンライナーや伊勢志摩ライナーなどは車両の愛称である）。


title: 列車愛称

text: なお名古屋鉄道ではパノラマカー（7000系列の車両）が特急として運行していた時代には列車の行先が列車愛称となっていた。たとえば、内海ゆき特急の場合は『内海○○号』という具合になっていた。


title: 列車愛称

text:
列車愛称の設定されている鉄道会社は次のとおりである。（一例）
日本国外においても列車愛称は存在する。その扱いは日本と同様のものから、愛称が列車種別を示す韓国や台湾のような例など、国によって様々である。


title: 列車愛称

text: ただし、近年は特にヨーロッパにおいては高速列車の登場や、それに伴う鉄道ダイヤの合理化などにより、個別の列車愛称は廃れつつある。その一方でヨーロッパおよびアメリカでは機関車や客車1両ごとに車両愛称を付ける習慣は根強く残っており、後述するイタリアの例のように車両愛称から列車愛称になった名もある。こうした感覚は日本で言えば船舶に対する命名に似ているといえる。


title: 列車愛称

text: 日本では鉄道創業期に機関車ごとに愛称を付けた事例はあったが、車両増加や適当な愛称の払底に伴い廃れていった。現在機関車や、一般旅客向けの個々の車両に命名する例はほとんど見られないが、保有する車両の少ない流鉄のような民鉄や、旧国鉄およびJRではお座敷列車などのジョイフルトレインに類例がある。


title: 列車愛称

text: ヨーロッパでも昔から優等列車にはおおむね愛称が付けられていた。日本と同様に、地名や自然現象、天体の名前が多いが、日本に比べて人名が多いのが特徴である。


title: 列車愛称

text: Friedrich Schiller（「フリードリヒ・シラー」）、Heinrich Heine（「ハインリヒ・ハイネ」）、Erasmus（「エラスムス」）、Rembrandt（「レンブラント」）、Goethe（「ゲーテ」）、Rubens（「ルーベンス」）など、日本人にも良く知られたこれらの著名人の名前は、いずれもTEE列車の愛称として使用されたもので、現在もユーロシティ（EC）などに引き継がれているものがある。


title: 列車愛称

text: 伝統的な長距離夜行列車は末尾にExpressの語を入れることが多く、その代表例がOrient Express「オリエント急行」である。


title: 列車愛称

text: ドイツもまた人名の採用が多く、具体的にはICEの多くの愛称に、連絡する都市にゆかりのある人物名が採用されている。ただし、近年は車両愛称の命名が主で、ICEの列車愛称は国際列車を除き廃止された。


title: 列車愛称

text: かつては作曲家や画家、詩人や文豪といった芸術家や、芸術家の遺した作品名やその登場人物名の採用がほとんどだったが、近年は科学者や君主を含む政治家、慈善事業家、社会活動家の名なども採用されている。たとえば、ドイツには以前Wilhelm Röntgen（「ヴィルヘルム・レントゲン」）というICEが運転されていた。これは、大惨事となった1998年のエシェデ鉄道事故の列車に付けられていた愛称でもある。また政治家というよりは富豪に過ぎないJakob Fugger（「ヤーコブ・フッガー」）といったICEも設定されていた。


title: 列車愛称

text: 人名以外では、ラインの黄金伝説にちなんだ「ラインゴルト」といった愛称が有名である。


title: 列車愛称

text: 鉄道発祥の地であるイギリスであるが、（「ロコモーションNo 1」）、Catch me who can（「キャッチ・ミー・フー・キャン」、意訳すれば「鬼さんこちら」）、Mallard （「マラード」）といった個々の機関車の愛称は著名である。列車愛称で著名な例としては、Flying Scotsman（「フライング・スコッツマン」）が挙げられる。


title: 列車愛称

text: 近年ではユーロスターがイギリスを代表する国際列車となっている。


title: 列車愛称

text: フランスでは自然現象や天体の名前を採用したものが多く、Le Mistral（「ミストラル」）やL'Etoile du Nord（「エトワール・デュ・ノール」、北極星）があった。


title: 列車愛称

text: 寝台車の車体色に由来するものとしては（「ル・トラン・ブルー」、「青列車」）がある。この青で統一された寝台列車は、日本のブルートレインの誕生にも影響を与えている。


title: 列車愛称

text: Jules Verne（「ジュール・ヴェルヌ」）など、ドイツ同様人名の採用もある程度見られる。


title: 列車愛称

text: TGV の列車愛称は ICE 同様国際列車を除いてないが、TGV用の個々の機関車にはそれぞれ愛称が付いている。


title: 列車愛称

text: イタリアの（セッテベロ、「settebello-denari」というトランプ・ゲームの役（切り札）。転じて“7人の美女”を表す）は、車両（ETR 300電車）の名前が列車の名前になった特殊な例である。


title: 列車愛称

text: ヨーロッパにおける列車愛称の変り種としては、ドイツのベルリン発着のICEにBlauer Engelという、ドイツ映画のタイトルを冠した列車が存在した。これは邦題は「嘆きの天使」として知られる。日本で言えば、文学作品から採用された「踊り子号」と近い発想である。


title: 列車愛称

text: また、ルーマニアには、1989年のルーマニア革命にちなんだ特急Timişoara 89（ティミショアラ89号）というものもある。ただし、ティミショアラはルーマニア革命のきっかけとなった都市の名前でもあり、都市名にちなんでいるとすればそれほど珍しいとは言えない。


title: 列車愛称

text: オーストリアでは列車愛称の命名権を競売しており、一例を挙げるとウィーン - インスブルック間といった幹線にはWesten Bayern Radio（「西バイエルンラジオ放送」）といった名前の列車が走っている。


title: 列車愛称

text: アジアの国々でも韓国、中国、台湾、マレーシア、インドなどで列車に愛称が用いられている。


title: 列車愛称

text: 中国には、共産党軍の軍事行動を記念した「長征号」がある。


title: 列車愛称

text: 韓国・台湾の場合、列車愛称は列車種別の区分を兼ねている。


title: 列車愛称

text: たとえば、JRの特別急行列車に相当するものとしては、韓国は「セマウル号」、台湾は「自強号」といった愛称が与えられるが、個々の運行区間ごとや運行時間帯などでの差異はない。


title: 列車愛称

text: インドには、ガンディーの「不殺生」を記念した「アヒムサ急行」がある。


title: 列車愛称

text: アメリカ合衆国でも（エンパイア・ビルダー、「帝国建国者」の意味）、（20世紀特急）などといった愛称が存在する。


title: 列車愛称

text: アメリカの列車愛称は19世紀から存在し、日本の列車に愛称をつけるきっかけともなった。アメリカでは列車の愛称のほかに、車両や編成、路線の愛称的をつけることも多かった。なお、流線形車両を中心とした画期的な車両編成には、シカゴ北海岸線の（エレクトロ・ライナー）や、シカゴ・バーリントン・クインシー鉄道のZephyr（ゼファー、「西風」の意味）のように編成単位で愛称が与えられた。


title: 列車愛称

text: Zephyrについては、Zが頭文字となる語感や語彙から、"○○Zephyr"として派生した列車が存在する。これについては「ゼファー」と名が付く乗り物も参照されたい。


title: 列車愛称

text: 列車の愛称名と同様の理由で、特に全席指定席の高速バスを中心に、バス便に対する愛称が付けられることが多い。特に、「ドリーム号」などJRのみどりの窓口で発売されるものには、マルスへの収録のために鉄道の列車同様に愛称が必要となり、JRの列車と同じ体系（例：「ドリームなごやX号」）を持っている。由来としては、目的地に由来したものよりは、願望やフィーリングが多い。


title: 列車愛称

text: JRバス以外の高速バスのように、JRのみどりの窓口で発売されないバスについては、必ずしも愛称名を持っていないか、個々のバス便ではなく、高速バス路線（事業）全体に対しての愛称名がある（例：「プリンセスロード」・「やまと」・「サラダエクスプレス」など）場合が多い。


title: 列車愛称

text: なお、全席指定席でない（事前予約を取らない）場合には、路線としての愛称（例：「つくば号」など）が付けられることが多い。


title: 列車愛称

text: 高速バス以外にも一般の路線バスや地方のコミュニティバスにも愛称を付けているケースがある。特にレトロバスなどを使用している観光を目的とした路線には愛称が付けられているケースが多い。


title: NWOBHM

text: （ニュー・ウェイヴ・オブ・ブリティッシュ・ヘヴィメタル、 ）とは、1970年代後半のイギリスで勃発した音楽ムーブメントのことである。と表記されることもある。アイアン・メイデン、デフ・レパードらが、NWOBHMの代表的なバンドとされている。


title: NWOBHM

text: 1979年夏、イギリスでDJニール・ケイ主催のヘヴィ・メタル・ディスコ「Bandwagon」で商業的に無名なバンドによるライブイベント「Heavy Metal Nite」が開かれた。ローカル・バンドの自主製作盤の紹介も行っていた雑誌「Sounds」誌には、「Bandwagon」で紹介されたバンドのBest10を発表するコラムがあり、そこで注目されたアイアン・メイデン、サムソン、エンジェル・ウィッチによりツアーが行われたことが、ハード・ロック／ヘヴィ・メタル（以降 HR/HM と表記）バンドが次々と登場する発端だった。


title: NWOBHM

text:
由来は「Sounds」誌で、ジェフ・バートンの書いた記事による。1970年代後期のHR/HMは、パンク以降に登場したニュー・ウェイヴを支持する人間が過去のロックを「オールド・ウェイヴ」と呼ぶ事に対しあえて"New Wave"、ブリティッシュ・ロック低迷からの復権を願って"British"、ハード・ロックを継承しながらも新しい時代を切り開く意味で"Heavy Metal"を合わせて名付けられた。
パンク、ニュー・ウェイヴが過去の音楽を否定する事を始まりとするのに対し、NWOBHMは伝統を継承するとの主張が込められている。


title: NWOBHM

text: 1979年5月にEMIからデビューアルバムを発表したサクソン、同年8月にフォノグラムと契約したデフ・レパード、同年12月にEMIと契約したアイアン・メイデンが代表的なバンドとして挙げられるが、実際には1980年代前半までに乱立したインディーズ・レーベルや自費出版による流通で発表を行った多数のバンドがNWOBHMの中核であった。1980年代前半までに7インチ・レコードを発表したバンドだけがNWOBHMと呼ばれるとする見方もある。なお、レインボー、ジューダス・プリースト、UFO、シン・リジィ等NWOBHMの時代も活躍したもののこのムーブメント以前にレコードデビューしたバンドや、ワイルド・ホーシズ、マイケル・シェンカー・グループのようにこのムーブメント以前にレコードデビューし活躍してきたメンバーを含むバンドをNWOBHMに含むかどうかは意見が分かれる。


title: NWOBHM

text: このムーブメントの影響は、1980年8月16日にイギリス・ドニントンで第1回のモンスターズ・オブ・ロックが開催され、HR/HM系バンドのみのロック・フェスティバルとしてレインボー、ジューダス・プリースト、スコーピオンズ、サクソン、エイプリル・ワイン、タッチ、ライオットが出演している。伝統的なレディング・フェスティバルでは、パンク、ニュー・ウェイヴ系から、HR/HM系のバンドが主な出演となり、1980年にはバッジー、ホワイトスネイクなどが、1981年にはスコーピオンズ、UFOなどが、1982年にはダイアモンド・ヘッド、マイケル・シェンカー・グループなどが出演している。また、イギリス以外の国（特にアメリカや日本における）でのヘヴィメタルの隆盛にもつながっている。


title: NWOBHM

text: 世界的な成功を収めたデフ・レパードは当人達が「自分たちはヘヴィメタルバンドではなく、ハードロックバンドである。」と否定しているため、NWOBHMから30年を越え実質的に精力的な活動をしているバンドはアイアン・メイデンとサクソンだけといってもいいであろう。


title: ZAngband

text: ZAngband（ザングバンド）は、ローグライクゲームの一つ。フリーソフトウェアとして配布されている。


title: ZAngband

text: ZAngbandは、『指輪物語』の世界観をベースとしているAngbandに、SF作家ロジャー・ゼラズニイの「真世界アンバー」シリーズの設定を加えたバリアントである。ZAngbandの「Z」はゼラズニイ(Zelazny)にちなむ。


title: ZAngband

text: システム面では、モンスター・アイテム・突然変異などを増加させたことや、Kangbandから荒野・新しい地形・固定クエストなどを導入したことにより、ゲームとしての面白みが増した。さらに、Oangbandの打撃戦闘システム「O-combat」を導入した結果、魔法職の打撃攻撃力低下・各職業の最大攻撃回数の減少・攻撃回数増加装備のレア化などがおこり、全般的にゲームバランスがよくなった。


title: ZAngband

text: ZAngbandから派生したバリアントには、原点に戻って再び指輪物語の世界観を強化したToMEや、真世界アンバーの要素の大部分をマイケル・ムアコックのエターナルチャンピオンシリーズに置きかえたGumbandのほか、国産のバリアントである変愚蛮怒・簡単愚蛮怒がある。日本においては特に変愚蛮怒の人気が高く、風来のシレンシリーズなどのコンシューマーゲーム機向けのソフトを除けば、最も人気の高いローグライクゲームであると言える。


title: 田辺西インターチェンジ

text: 田辺西インターチェンジ（たなべにしインターチェンジ）は、京都府京田辺市にある京奈和自動車道（京奈道路）上のインターチェンジである。


title: 田辺西インターチェンジ

text: 上り線（城陽方面行き）には本線料金所がある。


title: 田辺西インターチェンジ

text:
2013年4月30日現在の基本的なレーン運用は次のとおり
。設備点検時や交通状況等によっては変更される場合がある。


title: 田辺西インターチェンジ

text: 木津方面から


title: 田辺西インターチェンジ

text: 一般道から


title: 田辺西インターチェンジ

text: 入口（木津方面へ）


title: 田辺西インターチェンジ

text: 出口（城陽方面から）


title: 田辺西インターチェンジ

text: 出口（木津方面から）


title: 清音村

text: 清音村（きよねそん）は岡山県南部（都窪郡）に位置した村。現在は合併により総社市となり、旧村役場は総社市役所清音支所となっている。


title: 清音村

text: 高梁川の東岸にあり北部は平坦であるが、南部は山林となっている。


title: 四式中戦車

text: 四式中戦車 チト（よんしきちゅうせんしゃ）は、第二次世界大戦時の大日本帝国陸軍の戦車（中戦車）。


title: 四式中戦車

text: 1941年の昭和16年度研究計画により研究が着手され、1942年（昭和17年）9月、完全な新規車輌として、陸軍兵器行政本部開発方針により長砲身47mm戦車砲を搭載する新中戦車（甲）の開発が決定された。これが後の四式中戦車の原型である。当初、長砲身47mm戦車砲搭載として計画されたチト（チト車）は、1943年（昭和18年）7月には長砲身57mm戦車砲搭載に方針を変更、装甲に関しても最大装甲厚75mmと列強各国の中戦車同等基準で製作されることが決定され、開発を開始した。しかし、開発途上で長砲身57mm戦車砲および搭載案は破棄され、さらなる長砲身75mm戦車砲搭載に変更・決定された。車体は全面溶接であり、鋳造砲塔の採用というそれまでの国産戦車に無い新しい試みも行われた。この鋳造砲塔は左右側面の装甲板と後面の装甲板を別々に鋳造、溶接するものであった。


title: 四式中戦車

text: 本車の開発の背景には、ノモンハン事件や第二次大戦での戦訓のみならず、当時の戦車設計における世界の趨勢として、ソ連軍・ドイツ軍・アメリカ軍などでより大口径の主砲を搭載した重装甲の戦車が次々と開発されているという現実があった。これらの新鋭戦車に対抗すべく、日本においてもより重武装かつ重装甲の新型中戦車が求められた結果が本車である。


title: 四式中戦車

text: 四式中戦車の特筆すべき点は、それまでの国産戦車が基本的に歩兵支援用戦車として開発されたのと異なり、最初から対戦車戦闘を想定してつくられた本格的な戦車となったことである。しかしながら運用思想としては、単純に「敵の戦車が強力である」という思想に基づいたもので、戦車同士の大規模戦闘を意図したものではない。四式中戦車以前の九七式中戦車 チハ新砲塔（チハ車）・一式中戦車 チヘ（チヘ車）、および三式中戦車 チヌ（チヌ車）は、戦局の推移から徐々に対戦車能力が向上されつつあったが、しかしこれらは元が歩兵支援用戦車である九七式中戦車の派生型・発展型に過ぎなかった。これらの車輛は対戦車用に改良する上で、原型の車体の大きさ、搭載しているエンジン出力の限界、走行装置の懸架重量制限などから、搭載できる主砲や装甲厚の強化に限界があった。


title: 四式中戦車

text: 当時の日本国内のみならず、主戦場であるアジア諸国の一般的な国情においては、貧弱な道路・橋梁・鉄道網および、島国である日本の港湾設備や輸送船のデリックの積み込み能力など、インフラが欧米列強と比べ未発達であった。日本の戦車設計においてはこのような状況下でも輸送・運用できるよう、重量の軽減が要求されていた。(なお、約24t程度の戦車であれば昭和19年に竣工した二等輸送艦による輸送が可能であった）。さらに、国力に劣る日本において数少ないリソースは陸軍と海軍とで折半せねばならない上に、1930年代中期以降の陸軍は航空戦力の整備・拡張を優先しており、機甲部隊を整備するための資本はさらに乏しかった。したがって国産戦車は小型な車体、あるいは装甲や武装に妥協しなければならなかった。しかし本車の設計は、これら既存のインフラの制約におさまることを求められなくなった。


title: 四式中戦車

text: 本車（チト車）の計画開始は三式中戦車（チヌ車）より早い。これは三式中戦車が、本車の戦力化の遅れを埋める為の応急の車輛と目されたためである。三式中戦車は既存の一式中戦車に新設計の大型砲塔を搭載したものであり、陸軍が量産整備できた最後の中戦車となった。また、本車の開発と並行して、五式中戦車 チリ（チリ車）の開発も行われていたが、本車は資源の枯渇および生産の遅延、チリ車は主砲の不具合の解決に手間取り、終戦により両方の車輌とも量産されなかった。本車のトランスミッションと操向装置は後の61式戦車開発時、試作車STA-2の改善の際に参考にされた。


title: 四式中戦車

text: 新中戦車（甲）の開発が本格的に開始されたのは1942年9月であり、この時点では新中戦車（甲）という名称が用いられていた。計画名称（秘匿名称）はチト（チト車）である。


title: 四式中戦車

text: この時点では、新中戦車（甲）は47mm砲を搭載し、重量は約20t、最大装甲厚50mm、最高速度40km/hであることとされていた。1942年8月26日の『主要兵器体系』によれば47K（47mm加農を意味する軍隊符号）搭載となっているが、「一部中戦車ニ57Kを装載スルコトアリ」と記載されており、この頃から当時開発中であった57K（57mm加農）の搭載も検討されていたようである。搭載砲の47mm戦車砲は、昭和16年度研究計画までは九七式中戦車（新砲塔）・一式中戦車と同じ一式四十七粍戦車砲であったが、昭和17年度研究計画では試製双連四十七粍戦車砲を搭載するよう変更された。この試製双連四十七粍戦車砲は、一式四十七粍戦車砲に九七式車載重機関銃を双連（連装）の同軸機関銃として組み合わせた物で、1943年（昭和18年）6月に計画完了予定であった。


title: 四式中戦車

text: この設計内容は1943年7月の兵器研究方針改訂により変更された。この変更の背景には独ソ戦で投入された両軍の新鋭戦車の分析があった。ここから日本陸軍における戦車というものの思想は、歩兵直協から対戦車戦闘を重視するものへと変更された。これにより「57mm砲搭載・前面装甲75mm・重量約25t・最高速度40km/hの中戦車」と、「75mm砲搭載・重量約35t・最高速力40km/hの中戦車」の二種が検討された。この前者は四式中戦車 チトであり、後者は五式中戦車 チリとなるものであった。


title: 四式中戦車

text: 改訂の結果、試製チト1号車用に新たな長砲身57mm戦車砲が開発されることになる。これが試製五糎七戦車砲○新である（「○新」は以前に駆逐戦車用に開発されていた試製五十七粍戦車砲と区別するための呼称であり、表記は○の中に新）。


title: 四式中戦車

text: 車体の製作は三菱重工業丸子工場が担当した。


title: 四式中戦車

text: 1944年（昭和19年）3月、試製五糎七戦車砲○新が完成。口径57mm・48.5口径・砲身全長2,768mm・高低射界-15°〜+20°・全重543kgで自動開閉の水平鎖栓を備えた戦車砲であり、弾量2.7kgの砲弾を初速810m/sで射出した。最大射程は7,500mである。


title: 四式中戦車

text: 試作1号車は1944年5月に完成し、定地試験が開始された。


title: 四式中戦車

text: 1944年5月29日、試製五糎七戦車砲○新を、溶接砲塔を持つ試製チト1号車に搭載し、89発の射撃試験をした。砲撃においては砲塔のリベットが5個緩み、傾斜面での砲塔の旋回操作が困難であった。試製五糎七戦車砲○新は射撃試験結果の不振や、口径威力とも仮想敵となる新鋭戦車の装甲を貫くものではなかったため（装甲貫徹力1000m/60mm）、試製にとどまり、制式化はされなかった。試製チト1号車の搭載した溶接砲塔は二式砲戦車 ホイ（ホイ車）の砲塔に似ていたとされる。


title: 四式中戦車

text: 結局、57mm砲の搭載を前提に設計された試製チト1号車は、試作車1輌が作られただけで、制式化されずに終わった。


title: 四式中戦車

text: 1944年4月、チトに75mm級の戦車砲を搭載するように計画が変更され、7月にはチリ用に開発されていた試製七糎半戦車砲（長）（これは後に改修後のII型に対しI型と呼ばれる）を改修し、チトに搭載することが決定された。


title: 四式中戦車

text: 1945年（昭和20年）2月、試製七糎半戦車砲（長）II型を搭載した試製チト2号車が完成し、3月には相模原や御殿場にて各種試験を開始した。同年7月には千葉陸軍戦車学校において実用試験が行われた。千葉県の三角原演習場にて運動性能等の実用試験を終了し、8月中旬には千葉県片貝海岸において射撃試験を行う予定だったが、終戦を迎えたため中止された。


title: 四式中戦車

text:
なお試製チト2号車が完成した翌月にあたる1945年3月に、陸軍第10技術研究所により試製大型発動艇の要領図及び諸元に関する資料が調整されている。
この試製大型発動艇はチト車を海上輸送･揚陸することを念頭に開発された大型揚陸艇であり、チト車（シルエットから明らかに前月2月に完成した試製七糎半戦車砲装備の試製チト2号車と思われる）を積載した状態の試製大型発動艇の要領図も同資料に記載されている。
同資料によれば、このチト車は全備重量29,500kg（29.5トン）となっている。


title: 四式中戦車

text: 別の資料では、試製四式中戦車の重量を29.75トンとしている（最高速度も他と異なり46km/h）。


title: 四式中戦車

text: 試製七糎半戦車砲（長）は、支那事変初期において日本陸軍が鹵獲した、スウェーデンのボフォース製75mm高射砲が基礎となっている。日本陸軍ではこれをコピーして、四式七糎半高射砲を生産した。チトの主砲は、この砲身などを流用しつつ戦車砲用に再設計を施し、後座長の短縮等の改良が行われたものである。原型のボフォース製高射砲は、ドイツ軍において装備され高威力を発揮した8.8 cm FlaK 18/36/37のベースともなった優秀な火砲であった。設計は1944年4月に完了、試作は大阪陸軍造兵廠で行われ2門が7月に完成した。本砲は装弾機を装備し、重量のある砲弾を手動で装填せずに機械力で半自動装填しようとするものであった。しかしながら装弾機能に不良が生じ、この欠点の除去は遅延した。


title: 四式中戦車

text: この試製七糎半戦車砲（長）の半自動装填装置を取り外し、平衡錘を付加する等の改修を経て、試製七糎半戦車砲（長）II型が10月までに完成し、実用試験の後、試製チト2号車に装備されることになった。この戦車砲の開発により従来の装弾機付きの砲は試製七糎半戦車砲（長）I型として区分された。後に試製七糎半戦車砲（長）II型は仮制式制定され、五式七糎半戦車砲の制式名称が付与されたと推定される。この試製七糎半戦車砲（長）II型は口径75mm・56口径・砲身重量は1,710kgで、閉鎖機は右方へ水平に開放される自動鎖栓式であり、砲全体の重量は2,221kgに達した。高低射界は-6.5度〜+20度である。弾種は一式徹甲弾（弾量6.615kg）および四式榴弾が予定された。また、試製七糎半対戦車自走砲 ナト（ナト車）と弾薬が共用であり四式徹甲弾も存在する。


title: 四式中戦車

text: 1943年6月30日、陸軍軍需審議会において兵器行政本部は、初速850m/sの75mm砲弾の装甲貫徹能力は射距離1,000mで約80mmと推測しており、その後開発された本砲では1,000mで75mmが目標性能とされた。


title: 四式中戦車

text: 陸上自衛隊幹部学校戦史教官室の所蔵資料である、近衛第3師団の調整資料『現有対戦車兵器資材効力概見表』によると、七五TA（75mm対戦車砲の軍隊符号）の徹甲弾は、射距離1000m/貫通鋼板厚100mmとなっている（射撃対象の防弾鋼板の種類や徹甲弾の弾種は記載されず不明）。


title: 四式中戦車

text: また、1944〜1945年作成と思われる陸軍大学校研究部の資料によると、「試製75粍対TK砲（試製75mm対戦車砲）」は、1種：射距離300m/貫通威力118mm、1種：射距離400m/貫通威力115mm、1種：射距離500m/貫通威力112mm、2種：射距離300〜500mの研究未了、となっている。


title: 四式中戦車

text: 1945年4月に陸軍機甲本部が刊行した『対戦車戦闘の参考（戦車関係）補遺』によれば、鋳鋼板（耐弾効力は圧延合金鋼板より概ね20〜25％劣る）を対象にした場合の五式七糎半戦車砲（長）の装甲貫徹力は命中角90度だと、射距離100mで200mm、射距離400mで180mm、射距離650mで160mm、射距離1,000mで140mm、射距離1,600mで100mm、射距離2,500mで60mmとなっている。仮想敵戦車の鋳造鋼板に対する有効射距離は、M4中戦車の車体前面上部65mm（35度）で300〜500m、車体前面下部65mm（傾斜が少なく直角に近い部分）では2000m以上でも貫通、Mk.IV歩兵戦車チャーチルの砲塔前面100mm（90度）や車体前面上部84+13mm（90度）では1,500mとされている。なお戦車搭載火砲効力概見表の弾種は一式徹甲弾で、タングステン・クロム鋼の特甲やニッケル・クロム鋼の特乙ないし無炸薬の四式徹甲弾を使用させた際の数値は不明である。


title: 四式中戦車

text: 七五TAに該当するものに試製七糎半対戦車自走砲 ナトの試製七糎半対戦車砲がある。これは四式中戦車の試製五式七糎半戦車砲(長)と弾薬は共通、ほぼ同一の砲身（56口径、砲身長4,230mm）である。


title: 四式中戦車

text: 1945年3月9日、富士裾野演習場にて射撃試験が行われた。この試験では試製四式榴弾22発、三式高射尖鋭弾2発を射撃し、撃発装置に不具合が生じた。同月17日から19日にかけ、試製五式七糎半戦車砲（長）II型を装備した鋳造砲塔を試作車に搭載し、伊良湖射場にて射撃試験が行われた。一式徹甲弾72発、四式榴弾68発を試験した結果は良好だった。初速は821m/s（一式徹甲弾）ないし819m/s（四式徹甲弾）である。貫通性能は、参謀本部と教育総監部が示した『戦車用法』によれば、「1000mにおいてM4戦車の正面を貫通しうるも命中角の関係上その公算は僅少にして、側面及び背面を攻撃するを要する事多し」とされている （1944年6月に教育総監部が示した『M4中戦車ニ対スル各種肉攻資材（兵器）ヲ以テスル攻撃部位（効果）』によれば、M4中戦車の砲塔正面は45度傾斜した85mm、防盾部は85mm+39mm、車体正面は45度傾斜した51〜65mmと想定している）。


title: 四式中戦車

text: 弾薬に関しては65発を搭載、うち35発を車体床下、30発を砲塔バスルに収納した。以後、200門整備予定の長砲身75mm戦車砲は全てこの半自動装填装置を持たない試製五式七糎半戦車砲（長）II型仕様である。なお、昭和20年度整備計画では250門への増産が予定されており、五式七糎半対戦車砲の整備数が200門を超える場合は本砲に生産能力を転換し、砲身を九〇式野砲の物に代用して300門まで製造する予定が1945年5月14日の兵政造機密第10号で検討されていた。


title: 四式中戦車

text: この時、三式中戦車にもこのチト用鋳造砲塔を搭載して射撃試験が行われた。これは三式中戦車にチト砲塔を搭載して火力の増強を意図したものであり、チヌ車体とチト砲塔との組み合わせに問題は無かったが、やはり鋳造砲塔そのものの問題（下記）のためか、チヌ用溶接砲塔に直接試製五式七糎半戦車砲（長）II型が装備されることになった。


title: 四式中戦車

text: 副武装としては、車体前面・砲塔右後部に九七式車載重機関銃を各1挺備える。


title: 四式中戦車

text: 試製チト2号車の鋳造砲塔は、砲塔左面・砲塔右面・砲塔後面と3分割された鋳造部品と、砲塔上面及び砲塔前面の平板（通常の圧延防弾鋼板であり鋳造ではない）部品を、溶接によって接合し組み上げるものであった。ただし後面鋳造部品のみはボルト締めが用いられた。こうした構造に必要な鋳造の鋼板を製造するということ自体、日本の製鋼企業には不慣れな製法であった。また、砲塔部品の試作時にも、溶けた鋳鋼が冷えて固まるときに縮むため、鋳造部品の歪みが発生し、組み立てが困難であった。技術の蓄積の不足により、成型後に歪んでいる鋳造部品をわざわざ切削加工しなければならない事態が生じた。


title: 四式中戦車

text: 仮想敵とされたソ連軍のT-34や、アメリカ軍のM4中戦車の砲塔がほぼ一体成型の鋳造成型であるのと比較すれば、生産性という面でも日本の鋳造技術力は劣っていた。大型で避弾経始に優れた複雑な形状の部品を一体成型で作ることにより、生産性が高いのが鋳造成型のメリットだが、試製チト2号車の鋳造砲塔には、その複雑な製造工程により、そのメリットが全く無かった。また、同じ厚さと形状であれば、鋳造鋼板の耐弾性能は圧延鋼板よりも劣り、同程度の耐弾性能を発揮するには、鋳造鋼板は圧延鋼板よりも厚みを要求された。また、材質的にも額面どおりの防御力を発揮し得たかは疑問が残る（最も被弾しやすく強度が必要な砲塔前面は、前述のとおり通常の圧延防弾鋼板を溶接で接合したものであり鋳造鋼板ではない）。


title: 四式中戦車

text:
本車の各部装甲厚は、車体前面75mm、側面25〜35mm。砲塔前面75mm、側面・後面50mmとなっている。最大装甲厚75㎜の由来は独ソ戦の情報から得たKV-1重戦車の前面装甲(75㎜)を参考にしたとされ、75㎜野砲に耐えるものであるとも、当時(1942~43年)ソ連が主要していた76㎜級対戦車砲を500ｍで耐えるものだったともされる。本車の数値上の防御力は列強の中戦車の水準に追いついたが、当初の計画時の予定重量25 t（長砲身57mm戦車砲搭載の試製1号車）を大きく上回り、試製2号車では全備重量29.5〜30 t（資料により32t） となった。
エンジンには三菱が1943年より新規に開発設計を行い、1944年初頭に完成した三菱ALディーゼルエンジン（四式ディーゼルエンジン）を搭載し、この空冷エンジンにより重量約30 tの四式中戦車を40km/h以上で走行させた。


title: 四式中戦車

text: 本車の車重は25t以上となることが予想されたため、従来の統制型エンジンで設計すると気筒数が20筒と多くなり、重く大きくなりすぎた。そこで気筒を大型化、排気量を37,700ccと増やし、新規開発したものである。特徴としては整備性と冷却効率、信頼性を追求して設計された。三菱ALの諸元は、412hp/1,800rpm、軸トルク 200mkg/1,100rpm、最低燃料消費率198g/PShであった。


title: 四式中戦車

text: 原乙未生は自著『機械化兵器開発史』90頁にて、「4式V12エンジン（原文表記による）」を過給器無しで400hp、過給器を付けた試製エンジンを500hpとしている。


title: 四式中戦車

text: 戦後、アメリカ海軍によって行われた日本の軍用ディーゼルエンジン調査報告書によれば、四式中戦車の四式ディーゼルエンジン(400hp)の項目にて、過給器のブースト圧が320mmHg（ミリマーキュリー）の場合、500hpを発揮したとの記載がある。この500hpエンジンは、チリII型などに搭載するために試作された過給器付きの四式ディーゼルエンジンの可能性がある。また、同資料ではアメリカ陸軍が追試験のため本国に四式ディーゼルエンジンを輸送したと記載されているが、その後の消息は不明である。


title: 四式中戦車

text: 実走試験は東京都大田区の三菱重工工場、埼玉県大宮、群馬県高崎、長野県小諸、山梨県甲府、富士吉田、静岡県御殿場、神奈川、横浜を経て工場へ戻るという行程が組まれた。10日間をかけて試験が行われ、時期は残暑、地形は途中に箱根峠が存在し、相応の負荷のかかる走行内容であったが、結果はさしたる故障なく終了した。変速機は前進4段、後進1段で、初のシンクロメッシュ方式を採用した。操向装置は国産戦車に従来から使用された遊星歯車式のクラッチ・ブレーキ方式であったが、大重量となったことから油圧サーボを導入し、機動性は良好だった。油圧補助もあって操向レバーは指で軽く握り締める程度でも、戦車砲の引鉄を引くような感覚で自由自在に動いたという。


title: 四式中戦車

text: ほか、燃料は400lを携行し航続距離は250kmである。履帯は幅45cmのものを使用し、片側転輪7個と上部転輪3個、起動輪、誘導輪で走行装置を構成した。懸架方法は伝統のつるまきバネ方式である。超壕能力は2.7m、渡渉能力は深さ1.2mである。


title: 四式中戦車

text: 本車を含む昭和20年度の対戦車戦闘車両の生産計画は幾度かの改定が行われている。戦車生産を管轄する相模陸軍造兵廠が1945年3月31日に作成した「昭和20年度作業計画表」によれば、三菱重工と神戸製鋼所がチト車の生産を担当し、まず1945年8月に5両を三菱にて先行生産、1945年9月から翌年2月までに両社合計で月産25〜35両、合計200両を昭和20年度内(〜1946年3月)に生産する計画となっていた。


title: 四式中戦車

text: 終戦までに完成した車輌は試作車2輌であった。文献によっては三菱の工場で6輌が完成したともされる。


title: 四式中戦車

text:
なおチト量産車には、生産性の悪い鋳造砲塔に替えて、五式七糎半戦車砲を装備したチヌ用溶接砲塔の増厚装甲型を搭載する計画があったとする説がある。これはいわゆる三菱現存図面（1945年5〜6月頃の物）がチヌ砲塔である事から、アーマーモデリング誌の記事内で仮説として提示されたものである。日本製鋼所では鋳造砲塔の完成品や部品をいくつか試作し、10輌単位で資材と設備を確保していた。また、『戦車マガジン』（現：グランドパワー）の記事に拠れば、伊良湖でのテスト時、鋳造の型を作り直さずに主砲が上手く操作できるレイアウト変更が検討されており、増加試作車もしくは初期量産車は、既存部品や資材の有効活用の点から、鋳造砲塔で進められていたのではないかと推測される。ただし、上述の鋳造砲塔の問題は何ら解決されてはおらず、試作の鋳造砲塔や部品が無くなり次第、チヌ用溶接砲塔の増厚装甲型で生産された可能性がある。三菱現存図面は鋳造砲塔の試作よりも後の物であり、同時期に日本製鋼所や神戸製鋼所に溶接砲塔用鋼板の製造への協力が求められていたことからも、鋳造鋼板の実用化の目処の立たない鋳造砲塔は見限られていた可能性が高い。三菱現存図面によれば、チト量産車はチヌ用溶接砲塔（の増厚装甲型）の採用だけでなく、車体形状も試製チト2号車から一新されており、生産性や避弾経始の斜面効果が高くなるよう洗練され、合理化されている。
戦後、アメリカ軍による接収時に、本車は五式中戦車と取り違えられた。本車の現存写真には車体後面部分に「TYPE 5」と書かれている。本車の1輌はアバディーン性能試験場に送られ調査を受けたが、この後の消息には様々な憶測がなされている。それらの説には、船で輸送中に嵐に遭い甲板から投棄された、朝鮮戦争の鉄不足により溶かされた、戦車自体を朝鮮半島に送ったという説まである。しかし、どれも憶測で事実は分かっていない。


title: 四式中戦車

text: 日本国内に残ったもう1輌の本車の行方は知られていなかった。しかし、中日新聞東海本社版の新聞記事1面（田所定信記者）に本車の行方が記載され、四式中戦車は九七式中戦車（もしくはチト用鋳造砲塔の試験に使用した三式中戦車の車体）、ウィンザー・キャリア（もしくはブレンガン・キャリア）と共に浜名湖北の猪鼻湖の瀬戸に沈められていたことが、この戦車を運転して沈めた当時の陸軍技術中尉らの証言で判明した。この内のキャリアは浅い所に沈んでいたため、戦後間もなくスクラップ業者によって解体された。


title: 四式中戦車

text: この後、模型メーカーファインモールドや兵器・戦史研究家、一部モデラー等の有志が中心となった呼びかけで浮揚調査作業嘆願の署名が集められた。2012年（平成24年）9月、歴史的資料として水没位置の特定と水中写真の撮影を目標とした調査プロジェクトが始動、11月25日には第1回目の調査が行われ、水深約15mの地点に金属製の物体が沈んでいることが確認された。この後の調査は金属探知機や音波探知機で検出された水中に没してる大型の金属性の目標物を専門ダイバーが目視で確認を行うという本格的な探索の開始に移行したが、探知機で検出された全ての大型の金属性の目標物の中に四式中戦車の残骸らしきものは含まれていないことが判明した。調査プロジェクトはその後、改めて、水中の泥の中まで調査可能な水中レーダーを使って、調査を実施し、水中の泥の中に4つの金属の断片と思われる変異点を確認した。しかし、水中レーダーによる解析結果では、これらの変異点にあるとされる金属片は戦車のような大型の構造物ではなく、比較的小型のものであり、これらの変異点に四式中戦車が埋もれている可能性は10％しかないと推測している。これらの調査の詳細は2013年（平成25年）、テレビ静岡により制作、放送されたドキュメンタリー番組『幻の戦車』で詳しく紹介された。この番組は、第22回FNSドキュメンタリー大賞にノミネートされた。


title: 山手村

text: 山手村（やまてそん）は岡山県南部（都窪郡）に位置した村。現在は合併により総社市となり、旧村役場は総社市役所山手支所となっている。


title: 山手村

text: 南部は山林となり北部は平地である。古代吉備王国の一部であったため古墳が点在する。


title: 田辺北インターチェンジ

text: 田辺北インターチェンジ（たなべきたインターチェンジ）は、京都府京田辺市にある京奈和自動車道（京奈道路）のインターチェンジ (IC) である。


title: 田辺北インターチェンジ

text: 城陽方面出入口のみに設置されている。木津方面出入口には設置されていない。


title: 田辺北インターチェンジ

text: 2013年4月30日現在の自動車用レーンの基本運用は次のとおり。設備点検時や交通状況等によっては変更される場合がある。


title: 永元

text: 永元（えいげん）


title: 西ミサミス州

text: 西ミサミス州（"Province of Misamis Occidental"）は、フィリピン南部ミンダナオ島のサンボアンガ半島にある州だが、行政区分では北ミンダナオ地方（"Northern Mindanao, Region X"）に属している。西はサンボアンガ半島地方の北サンボアンガ州、南サンボアンガ州に接している。東のイリガン湾、パンギル湾の向こう側は北ラナオ州、東ミサミス州がある。面積は1,939.3km、人口は486,72人（2000年）、州都はオロキエタ（"Oroquieta"）で、州内には他にオザミス（"Ozamiz"）、タングブ（"Tangub"）という2つの都市がある。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: ズラブ・ノガイデリ（、Zurab Noghaideli、1964年10月22日 - ）は、グルジアの政治家。2005年2月17日から2007年11月22日まで首相。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: アジャリア自治共和国の町コブレティに生まれる。1982年にバトゥミの学校を卒業。1988年にモスクワ大学を卒業（物理学を専攻）。1988年から1992年まで、グルジア科学アカデミーの地理学研究所に勤務。その間、1989年から1990年まで、エストニア科学アカデミーの生物学研究所にて研修を受ける。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: 1992年に国会議員となる。1992年から1995年まで、国会内の環境保護・天然資源委員会の委員長。1995年から1996年まで内閣国際秘書官。1996年、アチャラ自治共和国最高会議議員。1999年から2000年まで、国会内の支出・歳入委員会の委員長。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: 2000年5月にエドゥアルド・シェワルナゼ大統領より財務大臣に任命されたが、2002年に解任。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: 2003年の「バラ革命」でシェワルナゼが失脚した後、ニノ・ブルジャナゼ大統領代行の経済顧問として政界に復帰。2004年2月、ズラブ・ジワニア首相により再び財務大臣に指名された。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: ズラブ・ジワニア首相の死去に伴い、2005年2月8日、ミヘイル・サアカシュヴィリ大統領によって首相に指名される。2005年2月17日にグルジア国会により承認され（賛成175、反対24）、首相に就任。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: はじめ「緑の党」に所属していたが、2001年から無所属。


title: ズラブ・ノガイデリ

text: ニノ・ツィンツァバゼ夫人とのあいだに息子が一人。グルジア語、ロシア語、英語を話す。


title: 女性手帳

text: 『女性手帳』（じょせいてちょう）は、1967年4月10日から1982年3月25日までNHK総合で平日昼に放送されたインタビュー番組である。


title: 女性手帳

text: この番組は毎週1人のゲストをピックアップしていき、週5日間、合計2時間半にわたってNHKのアナウンサーたちがゲストに対して行ったインタビューを放送していた。


title: 女性手帳

text: 番組開始から1年間は、毎月最終金曜日のみNHK大阪放送局が制作を受け持った。その後、1967年4月からは原則は東京放送局の製作とし、2 - 3ヶ月に1度の間隔で1週間通して大阪放送局が製作を受け持つ形に変更された後、1970年10月からは、大阪放送局のほか、名古屋放送局も不定期で新たに制作に参加（同時に大阪放送局の担当スケジュールも原則として隔月で1週ずつ（年6回）の形に変更された）。


title: 女性手帳

text: 更に1972年からは8月に福岡放送局が初めて1週間製作を受け持ったのを皮切りに、札幌・広島・仙台など各地方の地域拠点局も不定期で製作を担当するようになった。


title: 女性手帳

text: これを機に、日本を代表する芸術家から家庭の知識、そして地方に伝わる風習・伝承や特定地域にのみ生息が確認されている動植物の生態にいたるまで、幅広い分野の話題を網羅する硬派のインタビュー番組として長年親しまれることになった。


title: 女性手帳

text: 番組は1982年3月に同タイトルでの放送を終了。同年4月に『訪問インタビュー』へと衣替えした。東京・大阪以外の地方局製作分の女性司会者に関しては、各地域を拠点に活動するフリーアナウンサーが起用されていた。


title: スタッフサービス

text: 株式会社スタッフサービス・ホールディングスは、東京都千代田区に本社を構える人材派遣会社である。株式会社リクルートホールディングスの子会社。株式会社スタッフサービスは、株式会社スタッフサービス・ホールディングスの子会社。


title: スタッフサービス

text:
住友建設（現・三井住友建設）の社員だった岡野保次郎が、1981年11月に京都府京都市中京区で創業。フリーダイヤル番号（0120-022-022）をもじった「オー人事、オー人事」のテレビCMで有名になる。業界では後発であったが、他社を凌ぐ急成長を遂げ、人材派遣業界最大手となる。2007年よりリクルートの傘下に入る。日本人材派遣協会会員。〈現在のグループ子会社〉
※多数あった派遣事業子会社は、2008年7月よりスタッフサービスとテクノ・サービスの2社を中心とする体制に統合された。


title: スタッフサービス

text: 〈統合されたグループ子会社〉


title: スタッフサービス

text:
〈元グループ子会社〉
※上記5社は現在OGIホールディングスのグループ子会社となっている。企業の社会的責任（CSR）は以下の通り。
2004年、大阪に勤務していた副支店長が自殺していたことが発覚した。原因は、過酷な残業と通常では達成困難なノルマを課されたこと、更に毎月東京本社で行われる支店長・副支店長会議で目標が達成できていないことを幹部から追及されたことによるうつ病である。原告の家族が告訴したので、厚生労働省の家宅捜索がスタッフサービス東京本社、大阪本社、スタッフサービス・ホールディングスに入った。その後会社と原告は和解し、事件は決着した。


title: スタッフサービス

text: 2005年には、長時間労働とサービス残業を行っていた労働基準法違反で同社を書類送検。また過去2年間に遡って、未払い残業代30億円を支払った。2005年6月までに57億円の未払い残業代を支払っている。


title: スタッフサービス

text: 1997年に放映を開始。「○○に恵まれなかったら、オー人事」シリーズで、派閥争いや接待など職場の苦労をテーマにしたシュールでユニークなCM全44作品が2003年までに製作された。ちなみにBGMはピョートル・チャイコフスキーの弦楽セレナーデである。


title: スタッフサービス

text: 2017年11月にCM初放映から20周年になったのを記念し、基本フォーマットをそのままに時代背景を現代に合わせた新作CMを制作、YouTubeで公開している。このCMの総再生回数が40万回を超えるなど反響が大きいことから、2018年2月よりさらに新作CMを制作、テレビ放映を開始している。


title: ダグラス DC-8

text: ダグラス DC-8（）は、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発した大型ジェット旅客機である。ボーイング707やコンベア880と並んで第一世代ジェット機を代表する旅客機で、世界で初めて超音速飛行を行った旅客機でもあった。


title: ダグラス DC-8

text: 1930年代以降、DC-3やDC-4、DC-6など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し、1950年代当時、アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラス社が、DC-7Cの後継機種として、初のジェット旅客機として1952年に基礎的な開発を開始した。当初は80席級の中型機として開発がスタートされたが、その後ライバルとなるボーイング707と同様の大きさに変更した。


title: ダグラス DC-8

text: その後、1955年6月に正式に開発を発表し受注を開始。直後に当時世界最大の航空会社の一つで、ダグラス機の古くからのユーザーでもあったパンアメリカン航空から25機を受注した。その後も各国の航空会社から1958年までに133機を受注した。


title: ダグラス DC-8

text: しかし、先に開発をはじめたボーイング707に対する遅れを取り戻すために、試作機の製作を省くという当時としては画期的な開発手法を取り、その結果大幅に開発期間を短縮し、DC-8の生産のために建造されたカリフォルニア州ロングビーチのダグラス社工場で1958年4月に初号機が完成。同年5月に初飛行を行った。その後テスト飛行を行いFAAの耐空証明を取得、ライバルのボーイング707の初就航から約1年遅れの1959年9月18日にユナイテッド航空およびデルタ航空の定期路線に初就航した。


title: ダグラス DC-8

text: その多くが太平洋や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線にボーイング707とともに投入され、その結果、1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどの豪華客船が大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、同じく客船が大きなシェアを占めていた太平洋横断航路は終止符を打たれることになった。日本航空やKLMオランダ航空、アリタリア航空、ヴァリグ・ブラジル航空などアメリカ以外の航空会社からの発注も受け、世界各国の長距離路線のジェット化に貢献した。


title: ダグラス DC-8

text: 就航当初は予定された性能が出ずに販売面でも苦労したものの、その後次々にスーパー60シリーズなどの改良型や胴体延長型をリリースしたこともあり（主脚の長さが短いボーイング707は胴体延長が困難であった）、順調に発注数を伸ばし、後継機とされたワイドボディ機のDC-10の生産が始まった直後の1972年に、DC-10の販売に影響が出ないように生産中止するまでに計556機が製造された。


title: ダグラス DC-8

text: なお、1961年8月21日にアメリカのエドワーズ空軍基地上空で行われた飛行テストの際に、DC-8-43が52,090フィートという民間航空機の高度記録を達成した。その後降下角20度で急降下した際に高度41,088フィートでマッハ1.021の速度を記録、旅客機として世界初の超音速飛行を行った。


title: ダグラス DC-8

text: 現在は、最新のものでも納入後45年以上に達することによる老朽化や、航空機関士が必要なことや交換部品の調達などで運航コストがかさむこと、さらに燃費効率の悪さや騒音規制に対応できないこと（-70シリーズを除く）などから、旅客便からは引退してしまった。なお、大手航空会社においては1980年代に退役が進み、1990年代初頭には姿を消した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、これらの大手航空会社においては、DC-8の直接の後継機種のマクドネル・ダグラスDC-10型機（日本航空やタイ国際航空、アリタリア航空など）の他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に、長距離路線への就航が可能なボーイング767型機（日本航空やユナイテッド航空、ヴァリグブラジル航空など）やエアバスA310型機など（デルタ航空やKLMオランダ航空、スイス航空など）がその代替となった。


title: ダグラス DC-8

text: 2000年代においてはDHLやUPS、ナショナル・エアラインズやアロー航空などの貨物航空会社が主要オペレーターだったが、その中でもエア・トランスポート・インターナショナル（ATI）は-62、-71、-73を保有する有数のDC-8ユーザーであった（ATIはDC-8の他にボーイング757やボーイング767-200SFを運用している）。


title: ダグラス DC-8

text: しかし2010年代に入り、ボーイング767やエアバスA300-600、ダグラスMD-11などの中古機が多数出回るようになったため、これらの先進国の貨物航空会社からも退役する機体が多数出てきており、その活躍の中心は南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社へ移ってきている。なお現在も、政府専用機やプライベート機、貨物機に改装された-70シリーズを中心に、数十機が現役で運航されている。


title: ダグラス DC-8

text: DH.106コメット事故の調査にアメリカの航空機製造企業の主任としてダグラス社が参加した経験から、過剰なまでのフェイルセーフ思想が設計に徹底されただけでなく、独自に開発したスーパークリティカル翼型と呼ばれる翼型（翼断面形状）やカットバックパイロン（エンジン懸架装置）が半世紀を経た後まで使用されるなど、いくつかの技術史上特筆すべき業績を残した機種である。


title: ダグラス DC-8

text: なおDC-8のライバル機種にあたり、先行して開発が進められていたボーイング707に追いつくために最初から量産機を製造して直接各種試験を行い、その結果によってその都度修正していったため、試作機は存在しない。DC-8には上記のもの以外にも独特の技術が数多く採用され、フラッシングトイレやコックピット座席シートに使われる布素材（ギャバジンと呼ばれるズボンが摩擦することで起こる光沢を防ぐ布）など、多岐にわたって分析・開発が行われた。


title: ダグラス DC-8

text: なお-60シリーズまでは慣性航法装置 (INS) は装備されておらず、磁針方位計や、太陽や恒星の位置で方位を決定する天測航法が使用され、そのためにコクピットには天窓が設けられた。これはボーイング707やイリューシンIl-62でも同様であった。この為、洋上飛行を伴う長距離飛行の際は、機長と副操縦士、航空機関士と航法士の4人乗務とされた。


title: ダグラス DC-8

text: また、技術革新に併せて多くの派生型が作られ、特に胴体長を標準型に比べ10メートル以上延長し、当時世界最大の250人以上の座席数を持つ-61/-63（と-71/-73）が、乗客数増大への対応を望んだ航空会社の人気を博した。これに対しライバルのボーイング707は主脚の長さが短く、胴体を延長すると離着陸時に尻もちをついてしまう上、設計上主脚を長いものに変更することが出来ないことから胴体延長が出来ず、販売上大きな打撃をこうむることとなった。この事が後に世界最大の旅客機となったボーイング747の開発理由の1つとなった。


title: ダグラス DC-8

text: ボーイング707をはじめとするジェット旅客機は、客室与圧用空気取り入れは通常エンジンから圧縮空気を抽出（ブリードエアと呼ばれる）して行うが、DC-8は機首先端にあるレドーム下部のエアスクープ（空気取り入れ口）から行った。これはエンジン故障の際、客室に潤滑油や煙などの汚れた空気が流入するのを防ぐという理由で、独自の空気供給源として設計されたもので（また電子機器の冷却にエアスクープから取り入れた空気を利用している）、このため構造が複雑となり床下貨物室のスペースがボーイング707と比較して小さくなった。


title: ダグラス DC-8

text: その他、エンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を使用した機能が比較的多く、エアスクープから取り入れた空気をキャビンターボコンプレッサーを回転させることで圧縮しコクピットおよび客室への与圧を行うほか（温度調節には圧縮空気の再循環による加熱と冷媒による冷却システムによって行われる）、エンジンへの異物吸入を防止し、コックピット風防の雨粒を吹き飛ばすブロウアウェイジェットなどがある。ブロウアウェイジェットは地上においてエンジンのエアインレットに異物が吸入されないよう圧縮空気を噴射するものであり、地上でのエンジンの空冷にも使用される。ブロウアウェイジェットで使われる圧縮空気はエンジンコンプレッサーから抽出されているため、離陸時推力が3%低下する。これは航空機関士によるマニュアル操作で一時的に解除でき、離陸後は自動的に元に戻る。


title: ダグラス DC-8

text: また、雨天時にコクピット窓の水を吹き飛ばすレインリムーバルもエンジンコンプレッサーから抽出された圧縮空気を利用しているため、ジェット旅客機としては唯一ワイパーが装備されていない。ただ使用時の騒音も相当なものである上に、接地直前にエンジン出力を絞った際には効果が落ちるという欠点があった。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8にはAPU（補助動力装置）が装備されておらず（-70シリーズを除く）、地上においては支援機材が必要になる。エンジン始動には外部から圧縮空気の供給を要するが、一度1基のエンジンが始動してしまえば圧縮空気を他のエンジンに供給して始動させること（クロススタート）が出来る。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8に装備されているスポイラー（減速板）は全て着地後に使用するグランドスポイラーとなっており、飛行中に使用するフライトスポイラーはない。このため、飛行中の減速は主翼内側にある2基のエンジンを逆噴射（リバース）して行った。これはジェット旅客機ではDC-8のみの特殊なオペレーションである（他のジェット旅客機では飛行中にリバースを行うと失速し墜落する危険性があるため、接地しないとリバースできないよう安全措置が施されている）。この空中リバース作動は独特の騒音と振動を伴うため、日本航空では乗客の不安を考慮した独自のアナウンスマニュアルを用意していた。また、これらの特徴が後述する日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故や日本航空羽田沖墜落事故の原因の一つになったと言われている。


title: ダグラス DC-8

text: -50シリーズ以前のターボジェットエンジン（ピュアジェットエンジン）を搭載した機体の一部では、エジェクターと呼ばれるノイズサプレッサー（騒音減少装置）とバケット方式のスラストリバーサーが一体になった筒状の装置を搭載しているものがあり、日本航空が導入したDC-8にもエジェクターを装備した機体（-30シリーズ）が存在した。これは離着陸時にエンジン排気口の後ろを覆う形で展開し、ジェット噴射流とエンジン周囲の空気流とのスムーズな混合を促す事で騒音を抑え（ボーイング787のエンジンカウルにあるシェブロンノズルも同様の原理で騒音を抑えている）、またこれによって推力が増加するため離陸上昇時にも使用される。離着陸以外では推力増加効果が薄れ抗力が増加するため上空では格納される。


title: ダグラス DC-8

text: 高揚力装置は最大展開時50度のシングルスロッテッドフラップと、前縁のエンジンパイロン付け根付近胴体寄りにあるウイングスロット（スラット）であるが、-10シリーズにおいてはウイングスロットは装備されていなかった。これは後の-20シリーズアップグレード改修において装備されるようになった（同時に翼端の形状改修が施された）。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8のメインギア（主車輪）は、ノーズギア（機首車輪）のステアリングが15度以上切られると、メインギアボギーが油圧によって「く」の字に折れ曲がるようになっている。このため、全長が57メートルもある長胴型の-61/-63/-71/-73でも滑走路内での180度方向転換が可能である。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8の操縦系統はラダー（方向舵）が操縦索とタブによる人力操舵と油圧を用いた操舵、エレベーター（昇降舵）は人力操舵のみ（いずれもオートパイロット作動時を除く）であるため、ジェット旅客機としては唯一ガストロック機構（地上において強い風によって舵が動くのを防ぐ装置）を装備している。このガストロックの操作にはかなりの力を要したという。フラップやエルロン、スポイラー等は他のジェット旅客機同様に油圧で動作する。


title: ダグラス DC-8

text: 機内設備については、機内食を温めるためのハイテンプオーブンや水洗式のトイレ、座席内蔵型テーブルや座席内蔵型のランプ、座席内蔵型の酸素マスクなど、機内サービスの充実と快適性の向上を目的とした最新設備が多数奢られた。なお座席内蔵型のランプと座席内蔵型の酸素マスクについては、整備上の問題点から-50シリーズ以降は現在多く見られるような天井部に内蔵される形に改修された。


title: ダグラス DC-8

text: なお日本航空では、ハイテンプオーブンの導入に併せて機内食の食器にノリタケカンパニー製の陶磁器が使用されるようになった。客室の窓は片側3列座席に座る乗客が同時に下を眺められるよう大きめの窓を低めの位置に作られ、窓の配列の間隔は他の旅客機とくらべて広く（JR新幹線のN700系の窓をイメージするとわかりやすい）、40インチピッチとなっている。これは当初座席間隔を広めに設定していた名残とされている（設計当時の一般的シートピッチは、ファーストクラスで40インチ、ツーリストクラスで36 - 38インチだった）。しかしこのために、エコノミークラスでは窓がない座席が複数できてしまうこととなった。


title: ダグラス DC-8

text: はじめの 5 シリーズ (-10, -20, -30, -40, -50) は基本的には同一の機体を持つ。


title: ダグラス DC-8

text: DC-8の最初期型の-10シリーズはターボジェットJT3C-6を搭載し、最大離陸重量の違いで-11型と-12型の2種類が製造された。


title: ダグラス DC-8

text: 当時はまだJT3C-6エンジンが軍事機密扱いだったため、アメリカ国内線向けだけに限られ、1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空により初就航した。後に15機がJT4Aに換装され-21型に、11機がJT3D-3に換装され-51型となった。


title: ダグラス DC-8

text: -12型の機体にターボジェットJT4A-9を搭載した-21型のみ34機が製造された。翼端を延長し形状を改修したことで、-12型に比べ航続距離が10%改善されたため、中距離国際線用として1960年1月21日ユナイテッド航空とパンアメリカン航空によって大西洋線に就航した。


title: ダグラス DC-8

text: -21型でも太平洋横断路線に使用するにはまだまだ航続距離が不足していたため、燃料タンクを増設し、主翼用翼端を延長するなどの改修を施されて登場した本格的な長距離国際線用で-31型・-32型・-33型の三種類が製造された。


title: ダグラス DC-8

text: -31型はJT4A-9を装備し、最大離陸重量を300,000ポンドにした機体であったが、まだ性能不足のため、わずか4機で製造が打ち切られた。


title: ダグラス DC-8

text: -32型はJT4A-9またはJT4A-10を装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられた結果、航続性能が大幅に改善された。これにより航空各社から注文が殺到し、43機が製造された。日本航空もこの-32型を受領し、1960年8月12日に太平洋線に就航させた。なお、日本航空では1961年4月24日に羽田空港でオーバーランし機体に大きな損傷を受けたDC-8-32（JA8003）のエンジンをダグラス社でJT3D-3に換装させ、-53型（JA8008）として再使用した。


title: ダグラス DC-8

text: -33型は特に日本航空やスカンジナビア航空からの要望で北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体でJT4A-11またはJT4A-12を装備し、最大離陸重量を315,000lbに引き上げた機体である。この頃-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。


title: ダグラス DC-8

text: これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため（気象条件によっては東京 - ホノルル間をノンストップで飛べないこともあった）、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。


title: ダグラス DC-8

text: -31型・-32型・-33型の機体にイギリスのロールス・ロイス製コンウェイ12（ターボジェットエンジン）を装備し、使い慣れないプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの選択に躊躇していた、イギリスやカナダ、バハマなどのイギリス連邦諸国の航空会社の採用を狙ったものだった。


title: ダグラス DC-8

text: また-40シリーズは実験飛行に使われたものもあった。このうち1機は旅客機としては史上初の音速の突破に成功した。これによりDC-8の優秀さを示すことに成功し大きな宣伝にもなった。


title: ダグラス DC-8

text:
-50シリーズはプラット・アンド・ホイットニー製のJT3D(ターボファンエンジン)を搭載し、静粛性と燃費、航続距離を向上させた。その結果、初めて貨物型あるいは貨客混載型のDC-8Fがラインナップに加わった。ボーイング707より劣っていた性能を一挙に挽回した-50シリーズの就航により、多数の受注を得ることに成功する。
スーパー60シリーズと呼ばれる最終進化型の-60シリーズには、-61、-62、-63の三種類が製造された。1965年に開発が発表されている。


title: ダグラス DC-8

text: なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。また、この形式から貨物型がAF型、貨客混載型がCF型と区別されるようになった。


title: ダグラス DC-8

text: -61は-55の最大離陸重量や最大積載燃料を変えずに胴体を約11メートル延長した大容量・中距離機で、就航当時世界最大の座席数を持つ旅客機であった。座席数の多さと航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。


title: ダグラス DC-8

text: -62は-55の胴体を2メートル（主翼前後にそれぞれ1メートルずつ）延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。


title: ダグラス DC-8

text: -63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機（最大離陸重量換算）であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長をできないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。


title: ダグラス DC-8

text: なお-63型は、最初の設計段階では-71型として計画されていた。また、-62と-63には、エンジンをパワーアップしたJT3D-7を搭載したハイレンジ仕様（通称：-62H、-63H）も生産された。さらに日本の国内線やヨーロッパ域内の短距離路線向けに、-63型の航続距離を 2,000 マイル程度に抑えた機体を製造する計画もあり、-73型として検討されていたが、実現しなかった。


title: ダグラス DC-8

text: -70シリーズは、生産中止後に比較的機齢の若い-60シリーズのエンジンをアメリカのジェネラル・エレクトリック社とフランスのスネクマ社の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）製のCFM56に換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったものである。


title: ダグラス DC-8

text: 静粛性を向上することで、欧米諸国や日本などの先進諸国で1980年代以降に導入された騒音規制をクリアすることを狙った。また、-70シリーズではエアリサーチ社製のAPUが搭載された。-70シリーズへのアップグレード改修費用は当時の金額でおよそ1,500万ドルであった。なお、エンジン以外のアビオニクスなどのアップグレードは行われなかったが、航空会社が独自に客室設備などをアップグレードするケースもあった。


title: ダグラス DC-8

text: 最初に-61型を改修した-71が1981年8月に初飛行し、その後-62型を改修した-72型や-63型を改修した-73型が相次いで導入された。その後ユナイテッド航空やデルタ航空、エアカナダやアイスランド航空などの多数のDC-8-60シリーズを運航していた航空会社が改修を行ない、総計110機が改修された。ただ、-72型は改修によって座席に対するコストが高くなり収益率の悪化が懸念されたため、人気が低かった。なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空などはボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。


title: ダグラス DC-8

text: 新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。


title: ダグラス DC-8

text: しかしもともとの機体が生産中止から45年以上が経過しており、2018年現在ではすでに旅客機としては使われておらず、貨物機やプライベート機に改造された機体も続々と姿を消している。


title: ダグラス DC-8

text:
※日本航空仕様
総生産数：556機 (1958年から1972年まで)発展途上国での失明防止を目的とするNGO団体「オービス・インターナショナル」が、1982年からDC-8-21を『空飛ぶ眼科病院』として運用していた。機内には眼科の検査機器や手術室が搭載され、オービス・インターナショナルのボランティア医師が治療に当たっていた。運航要員は航空会社でDC-8に乗っていたパイロットらがボランティアで行っていた。


title: ダグラス DC-8

text: 1992年に、ユナイテッド航空から寄贈されたDC-10-10に更新された。その後は支援のため複数回訪れていた中華人民共和国の中国空軍航空博物館に展示されている。


title: ダグラス DC-8

text: 当時、日本のフラッグ・キャリアであった日本航空は、会社発足間もない1952年に世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメット機をパンアメリカン航空や英国海外航空、エールフランス航空などのライバル会社とともに3機発注したが、その後発生した同機の連続空中分解事故を受けて発注をキャンセルした。


title: ダグラス DC-8

text: その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。しかし、アメリカやヨーロッパのライバル会社が次々とボーイング707やDC-8の導入に踏み切ると、「競争上不利になる」としてジェット旅客機の導入論が再び浮上した。


title: ダグラス DC-8

text: そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。


title: ダグラス DC-8

text: 発注機数は4機（確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更）で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。


title: ダグラス DC-8

text: 日本航空のDC-8の路線就航に11か月先立つ1959年9月7日に、パンアメリカン航空のボーイング707が太平洋横断路線に導入された。


title: ダグラス DC-8

text: 1960年7月16日に、ダグラス社のロングビーチ工場において-32型（JA8001・愛称「FUJI」）が引き渡された（日本到着は同月22日）。以降、同機には各機ごとに日本の名勝・観光地を愛称として採用しているが、この命名パターンは日本語表記で採用されていたDC-4のものを受け継いており、DC-8では英語表記に改めている。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、また、ハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、これまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。


title: ダグラス DC-8

text: また、DC-8の就航にあわせ、社章もお馴染みの「鶴丸」に変更し、客室乗務員の制服も改定されるなど、大変な力の入れようであった。しかし、内装の特注は製造を請け負うダグラス社からは不評を買い、「たった4機でそんなことをさせるのか」と言わしめた逸話は有名になった。


title: ダグラス DC-8

text: その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田＝ホノルル＝サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。その後の9月5日にはロサンゼルス線に、11月1日にはシアトル線に相次いで就航した。なお、-32型はターボジェットエンジンのため燃費が悪く、西行き便は太平洋上に浮かぶウェーク島のアメリカ軍基地に給油のためにテクニカルランディングした。


title: ダグラス DC-8

text: 11月2日には初の東南アジア路線である東京＝香港線に就航した他、-33型の受領により1961年6月6日には、北回りヨーロッパ線（東京＝アンカレッジ＝コペンハーゲン＝ロンドン＝パリ）を開設した。しかし、発動機が燃費の悪いターボジェットだったため、逆風が強い場合アンカレッジ＝コペンハーゲン間を直行できず、ノルウェーの北極部のボドーにあるアメリカ空軍基地に給油のため着陸する必要があった。また、この路線への参入にあわせて運航乗務員は、防寒や白熊に襲われたときの銃の撃ち方など、北極部への不時着時の際のサバイバル方法についての訓練を受けた。


title: ダグラス DC-8

text: その後日本航空は、ターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線（東京＝香港＝バンコク＝ニューデリー＝テヘラン＝カイロ＝ローマ＝フランクフルト（またはパリ）＝ロンドン＝ニューヨーク＝サンフランシスコ＝ホノルル＝東京）などの国際線、国内線の主力機として使用した。


title: ダグラス DC-8

text: また、日本と中国共産党率いる中華人民共和国の国交が樹立され、それに伴い運休した日本航空の中華民国路線を継承するため設立された日本アジア航空も発足時に主力機材として使用した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。しかし同機は操縦が難しく、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。


title: ダグラス DC-8

text: 長胴型の-61は1969年4月1日、コンベア880-22M型に替わって東南アジア線（東京＝香港＝シンガポール＝ジャカルタ）に就航した。またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田＝札幌線、羽田＝大阪（伊丹線）に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。


title: ダグラス DC-8

text: -61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置（INS、ONS、ドップラーナビゲーション）が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったため、パイロット泣かせの機体であったという。


title: ダグラス DC-8

text: また、-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線（東京＝サンフランシスコ）を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と距離の短縮に寄与すると共に、長距離ノンストップ便のさきがけとなった。


title: ダグラス DC-8

text: このように、DC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったが、その反面、ダッカ事件（JA8033/-62）などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故（JA8003/-32、修理復旧）を皮切りに、1968年のサンフランシスコ沖着水事故（JA8032/-62、修理復旧）や1972年のニューデリーでの墜落事故（JA8012/-53）やボンベイでの誤着陸事故（JA8013/-53）、モスクワ墜落事故（JA8040/-62）などの連続事故、1977のアンカレッジ（JA8054/-62AF）やクアラルンプールでの墜落事故（JA8051/-62）、1982年の羽田空港沖墜落事故（JA8061/-61）、上海（虹橋）空港でのオーバーラン事故（JA8048/-61）などの事故で合計7機が失われた。


title: ダグラス DC-8

text: また、日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパやアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎などの残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となるさまざまな行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され、新聞の一面を飾った。


title: ダグラス DC-8

text: また、TBS系列テレビドラマ「アテンションプリーズ」（昭和版）のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。特に運航成績のよかった、JA8010（-53型）とJA8019（-55型）、JA8052（-62型）は御召機、皇族乗用機や内閣総理大臣の日本国外への訪問特別機、または要人輸送用として活躍した。


title: ダグラス DC-8

text: なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほか、タイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。


title: ダグラス DC-8

text: 日本航空のDC-8は初就航から約27年後の1987年12月31日に、DC-8-61（JA8046）がラストフライトを行い全機が退役したものの、今でも人気の高い旅客機の一つであり、現在も貨物機や政府特別機として飛来すると多くのファンが空港に詰め掛けるほどである。


title: ダグラス DC-8

text: なお、日本では騒音発生源対策の観点から、1975年（昭和50年）の航空法改正で「騒音基準適合証明制度」が設けられており、基準は段階的に厳格化された。そのため日本国内では、ジェットエンジン非改修型のDC-8の飛行は、1988年（昭和63年）1月以降、禁止されている。


title: ダグラス DC-8

text: 同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった（ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ）。


title: ひるのプレゼント

text: 『ひるのプレゼント』は、1970年〈昭和45年〉4月6日から1991年〈平成3年〉3月29日までNHK総合テレビで平日昼に放送された生放送のバラエティ番組である。愛称は「ひるプレ」。全5257回。放送時間は毎週月曜 - 金曜 12:20 - 12:45 (JST) 。衛星放送が始まった1984年5月13日以降はBS1、1987年7月6日以降はBS2でも放送されていた。


title: ひるのプレゼント

text: また毎年の12月31日（大晦日）には、年末スペシャル『年忘れひるのプレゼント』も放送、大晦日が土曜日や日曜日といった、通常版では放送されない日に当たっても放送された。


title: ひるのプレゼント

text: 初代司会は飯窪長彦、山川静夫で、彼らが隔週交代で担当していた。その後、生方恵一、松平定知、宮川泰夫ら当時の若手有望株のNHKアナウンサーたちが司会を務めるようになった。テーマ曲は宮川泰が担当（CD『懐かしのNHKテレビ主題曲集』にも収録されている。一時期キーボードを使ったデジタル風の曲を用いていたが、不評だったために元に戻した）。松原敏春、喰始らが構成を、滝大作が演出を担当。番組タイトルの略称は「ひるプレ」で、山川が何の事無しに口走った物。この略称は最初批判を浴び、当時の放送総局長も「みだりに番組名を省略するな」と現場に伝えた。しかし、「ひるプレ」の略称は愛称へと変わり、開始当時の批判もぴたりと止んだ。


title: ひるのプレゼント

text: 1970年代後半から1980年代前半にかけて、オープニングタイトルのテロップの文字「ひるのプレゼント」の配置がちぐはぐになっていたため、一部の視聴者は「ひのるプゼトレン」というタイトルと勘違いしていたという。


title: ひるのプレゼント

text: また、「プレゼント」の文字は、箱に入ったプレゼントを飾るリボンをイメージして描かれている。


title: ひるのプレゼント

text: 番組予算は当時としては破格の安値だったため、スタッフ、司会者は知恵を絞った。その結果「ミクロとマクロ」の使い分けで乗り切ることになった。例えば、「長谷川一夫の5日間」では出演者·セットを豪華にし、ミクロではコント55号の2人がござを引いてラーメンを啜ってコントで25分持たす趣向等も多用した。また出演者をからかう事もあり、西城秀樹、武田鉄矢、松平らが画面上では横に並んでいるがカメラが引くと武田、松平が台に乗っている等の演出も視聴者を楽しませた。


title: ひるのプレゼント

text: 演出ではないが、ある時放送時間が5分繰り上がった（直前のNHKニュースのローカルニュースの部分が年末編成のためになくなった）ことに気づかず、5分間番組開始前の状況（実際にはピンボケの椅子だけ）を放送していたことがある。通常の番組開始時間が始まると、「本日は年末のために特別に番組開始前から放映している」旨とアナウンサーが説明し、その場を取り繕っていた。


title: ひるのプレゼント

text:
1981年1月5日 - 9日には「初春歌い初め、ひばり節!」が生放送され、美空ひばりが5日間にわたって合計39曲を熱唱した。
しかし、当時のNHKでは放送用ビデオテープによる生番組の収録・保存は、『紅白歌合戦』、『レッツゴーヤング』などの一部の番組を除いて行われなかった。この放送も放送時間が短いことなどから収録・保存の対象外とされ、現存していないものと考えられていた。
ところが2006年、一般視聴者が収録・保存していた家庭用ビデオテープを発掘。NHKアーカイブスでの修復作業を経て、25年ぶりにBS2の追悼特番の中で抜粋で放送された。放送後、視聴者から全編放映を望む声があったため、2007年6月24日にBS2で放送された追悼特番の中で全編放送された。この全編放送の際には、当時司会を担当していた生方恵一（元NHKアナウンサー）がゲストに招かれ、ひばりとの思い出について語っていた。さらに、放送当時の台本が公開された。発掘されたビデオテープの保存状態は再生がほとんどされていなかったことが幸いしてか比較的良好で、映像の乱れがほとんど無い。
ひばりの衣装は、1・2・4日目が着物、3・5日目はドレスであった。一方、生方の衣装は、1・2日目が着物、3 - 5日目はタキシードであった。


title: ひるのプレゼント

text: 1978年3月27日 - 31日には、解散コンサートを間近に控えたキャンディーズがNHK番組最後の出演として連日登場し歌を披露した（共演者は森田公一やピンク・レディー等）。この時の映像はNHKアーカイブスに保存されており、一部シーンは2015年に発売されたDVD‐BOX『キャンディーズ メモリーズ FOR FREEDOM』に収録されている。


title: ひるのプレゼント

text: ビートたけしによると、この番組に出られることは、芸人にとって売れて一人前になったという証だったという。その番組にツービートとして出演した際、昼の番組であるにも関わらず、「あっ、ウンコ踏んじゃった!」などたけしはウンコを連発し、番組ではウケたものの、担当プロデューサーが左遷されたらしいという。


title: ひるのプレゼント

text: 「特筆すべき特集週」で前述した通り、1970年代までは放送用VTRは機器・テープとも高価で編集も煩雑だったうえ放送時間も短く、加えて著作権法の規定などで番組の資料保存は安易に行えず、放送終了後は消去されて他の番組に使い回された事情などから、NHKアーカイブスが公式で保存されている最古のテープは1973年放送の1本であり、それ以降も1970年代の回は数本と保存率が低い。NHKでは特に70年代に放送された録画テープ（制作関係者や一般視聴者らへのビデオテープ提供の呼びかけなど）を探している。なお、現存する最古の映像は、2014年11月に初代司会者の山川静夫から提供された1970年4月8日放送分（「落語入門」、第1週3日目）である。


title: ひるのプレゼント

text: その後、視聴者から1978年9月放送分（「小沢昭一 ハーモニカ人生」）、日本大学芸術学部放送学科からは最終回の1991年3月29日放送分、生方恵一から1979年5月21日～25日、1980年10月20日～24日の「結婚専科」、1980年1月4日、1982年12月31日など、澤田隆治から1983年放送「コントにコント」「上方繁盛寄席」「名古屋で笑おう」「クイズ落語百科」「お笑い脱線一座」など約50本が提供された。


title: ホープ

text: ホープ ()


title: コンベア880

text: コンベア880 () は、アメリカの大手航空機製造会社ジェネラル・ダイナミクス社のコンベア部門が、世界最速という触れ込みで開発した中型ジェット旅客機。


title: コンベア880

text: 1940年代以降、民生機部門でCV240やCV440などの小・中型レシプロ機のベストセラーを送り出して来たコンベアが、大手航空会社トランス・ワールド航空(TWA)の実質的オーナーで、数々の奇行でも知られた伝説の大富豪ハワード・ヒューズの強い意向を受け、同社初のジェット旅客機として1952年に計画発表、度重なる仕様変更を経て、1959年1月27日に初飛行した。


title: コンベア880

text: ヒューズは当初、永年の付き合いがあり、コンステレーション等で実績のあるロッキードに高速ジェット旅客機の開発を働きかけたが、ロッキードは軍用機の開発生産で繁忙だった上に、過渡的なターボプロップ機のL-188エレクトラに傾注していたため、コンベアに御鉢が回った経緯がある。


title: コンベア880

text: 先行する競合機ボーイング707、ダグラスDC-8との開発ギャップを埋めるために、同社のF-102、F-106と同様に試作機の製作を省いた「クック・クレイギー・プラン」方式で1959年に-22型の生産がいきなり開始され、当時のジェット旅客機で最速の最大運用限界マッハ数0.89を標榜する「世界最速」をセールスポイントにして開発が進められた。


title: コンベア880

text: DC-8にも採用された逆キャンバー翼、超音速軍用機用エンジン（下記）と、機体表面を平滑化する接着工法を転用し、経済性を優先される旅客機としては異例の高速性を追求したが、実際には空気抵抗過大で計画値未達に終わり、競争上有意な速度差は示せなかった。また事前にトランスワールド航空から公開された広報写真では、機内にボーイング377のような乗客用のラウンジが設けられると発表されたが、これは採用されなかった。


title: コンベア880

text: 1960年に最初の機体が完成したが、最初に路線に就航したのは、ローンチカスタマーのトランスワールド航空ではなくデルタ航空であった。


title: コンベア880

text: 初期の -22 型は抵抗低減目的で後退翼に必須とされる前縁スラットさえ敢えて排する徹底振りだったが、翼弦35°の鋭い後退角では離着陸時にやはり危険だったため、間もなく前縁スラットを追加して方向舵を全油圧作動とし、パワーアップしたエンジンでペイロードと航続力を増強した -22M（M は Modified = 改良型の意）に取って代わっている。就航中の -22 も全機 -22M 仕様にレトロフィット（改造）された。


title: コンベア880

text: しかも高速化のために採用したジェネラル・エレクトリック CJ-805-3エンジン（同社の超音速戦術爆撃機B-58にも用いられたJ79の簡略版）は小型軽量であったものの、軍事機密指定解除が長引いて計画遅延の一因になったばかりでなく、整備が煩雑で信頼性に乏しく（製造原価低減目的で高価な耐熱金属の使用量を減じたため、ホットセクションが溶解するトラブルが多発したほか、警報システムの誤作動が原因の緊急着陸も頻発した）、更に大騒音で黒煙を吐いたことも、ジェット機の大量就航によって空港周辺の騒音問題が各国で注目され始めた矢先であったことから受注の足を引っ張った。


title: コンベア880

text: 加えて、ライバル機より一回り小型で積載能力が小さく（客席は3-2配置）、高燃費で、電装系やエンジンを中心にマイナートラブルが多く、失速特性に問題があり、低速時に癖の強い操縦性も敬遠されて、就航後エアラインの間で不評が定着してしまった。


title: コンベア880

text: 1960年には大幅改良型の -22M に切り替えられたものの、同じ短中距離クラスながらよりキャパシティの大きいボーイング720などと競合して受注は伸びず、さらに改良型のCV990に全面的に生産が移行されたこともあり、1959年から1962年までのCV880の累計生産はわずか67機に留まった。なお生産機の約半数がローンチカスタマーのトランス・ワールド航空に納入された。


title: コンベア880

text: また、新造機を導入したいずれの航空会社もこのようなトラブルの多さと中途半端なキャパシティを嫌い改良型のコンベア990へ発注を振り替えたりキャンセルが相次ぎ数年でダグラスDC-8などに買い替えを進め、それらの機体は格安な中古機としてキャセイパシフィック航空などに引き取られていった。その後もボーイング707やダグラスDC-8のように貨物機に改装されることも殆ど無く、その後1980年代中盤には全ての航空会社から退役し、1995年を最後に現在現役の機材はない。


title: コンベア880

text: しかし下記の経緯から、日本では馴染み深い機種である。またロックンロール界のスーパースター、エルヴィス・プレスリーが自家用機として愛用したことでも有名となった。


title: コンベア880

text: 第二次世界大戦後に開発、就航した民間機としては驚異的な事故喪失率を記録した上、退役も早かったため、残存機の殆どがモスボール状態で放置、或いはスクラップにされた。


title: コンベア880

text: 現在、アメリカにCV880機が、スイスにCV990機が1機ずつ完全な状態で静態保存され一般公開されている。アメリカにおいて静態保存されているのはエルヴィスの自家用機「リサ・マリー」号（N880EP、デルタ航空の機体を1975年に購入、没後の1979年に抹消）で、エルヴィスの故郷メンフィス市にある自宅「グレースランド」で展示中である。スイスにおける保存機は　ルツェルンにあるスイス交通博物館の屋外展示スペースに旧スイス航空のCV990(HB-ICC)が展示されている。


title: コンベア880

text: また、カリフォルニア州のモハーヴェ空港にCV990がほぼ完全な形で保管されている。また、同空港内にCV880がエンジンや胴体の一部が欠落した状態で数機保存、もしくは放置されているが一般公開はされていない。


title: コンベア880

text: なお、日本においては交通博物館には本機のエンジン、ジェネラル・エレクトリックCJ805が展示されていた。日本における数少ないコンベア880の遺物だが、同館が2006年5月14日に閉館したため成田の航空科学博物館に移管された。


title: コンベア880

text: 1961年にはエンジンを簡易ターボファン化したCJ-805-23Bに換装し、空力的洗練を加えたストレッチ型のCV990（愛称：コロナード）にモデルチェンジした。


title: コンベア880

text: コンベアはCV990でもCV880を上回る高速性をアピールし、アメリカン航空やスイス航空、ヴァリグ・ブラジル航空などCV880のユーザーを中心に売り込んだが、1960年代中盤には短中距離用ジェット機として効率に優れるボーイング727やダグラス DC-9、中長距離用にはダグラスDC-8の延長型スーパー60シリーズやボーイング707-320Bが予定されるなど性能向上した競合機が待ち構える中で、わずかな大型化と高速化以外に抜本的な改良を受けなかったCV990は前作の悪評を覆すに至らぬまま1963年には早々と生産終了に追い込まれた。


title: コンベア880

text:
熟成不十分なまま市場に投入されたCV880と、それに続くCV990の商業的失敗が、それまで好調であった老舗コンベア凋落の直接原因になったと指弾されることが多い。
日本では日本航空によって8機、日本国内航空によって1機のCV880-22Mが購入された。日本航空はダグラスDC-8を飛ばすには需要がまだ十分でなかったと思われていた東南アジア路線向けにDC-8-30型機よりサイズの小さい機材の導入を検討した結果、CV880が妥当として1960年4月に発注した。


title: コンベア880

text: 国内幹線では4発レシプロ機DC-4系を、東南アジア線などを近距離国際線ではDC-4の後継機のDC-6を主力として運用していた日本航空だったが、国内幹線に全日空がビッカース バイカウントを、近距離国際線ではキャセイパシフィック航空がターボプロップ機のロッキード L-188を1959年5月に導入した後は、一時的に劣勢を強いられていたこともあり、先ず1961年9月に3機が東京-札幌線に国内線初のジェット機（愛称「ジェットアロー」）として導入され、他の東南アジア路線や国内幹線に、その後南回りヨーロッパ線にも順次航路拡大した。


title: コンベア880

text: しかし、前述の通りエンジンや電装系を中心にトラブルが多く、「じゃじゃ馬」と言われる扱いにくい機体であり、経済性が悪く騒音も過大で、現場から嫌われた。また高度経済成長下で急激に伸びつつあった需要に対応するにはキャパシティが小さく、さらに、いずれも訓練飛行中であるが墜落事故で3機を喪失、1機を小破したことも加わって、DC-8の国内線への導入やボーイング727の受領開始に伴い運用縮小し、2機が1970年にキャセイパシフィック航空に売却された他は、1971年までに全機退役した。


title: コンベア880

text: 残余4機は、ちょうど本機と入れ違いに導入されたボーイング747の「下取り」という形でボーイング社が引き取り、IAL（航空機リース会社）に転売され、その全てがキャセイ・パシフィック航空で運航された。


title: コンベア880

text: 日本航空のCV880には植物の愛称が付けられていたが、日本国内航空からのリース機であった「銀座」号は変更前に喪失したため、そのままであった。なお、後に導入したボーイング737-400にも花の愛称が与えられたが（JALエクスプレス移管時に消滅）、いわゆるゲン担ぎからCV880で使われた愛称は除外されている。


title: コンベア880

text: 中華民国の民航空運公司（CAT）、香港のキャセイ・パシフィック航空やスイス航空等が、日本への乗り入れ機材として使用した。なお、ガルーダ・インドネシア航空が一時的に乗り入れ機材として使用していたこともある。


title: コンベア880

text: この中でも、特に民航空運公司が台北〜東京線で用いた機体（登録記号:B-1008）は、黄金色で中華風の派手なマーキング（機体塗装）と特別仕様のキャビン・インテリア装飾を施し、“マンダリンジェット”の愛称で一般にも親しまれた。中華民国で郵政事業を行う中華郵政は同機を描いた郵便切手を複数回発行しており、航空切手には同機の姿を見ることが出来た。また、1961年の中華民国における民間航空40周年記念切手には青天白日旗を背景に同機が飛行する姿が描かれており、中華民国におけるフラッグキャリアのシンボルという位置づけであったことが伺える。1968年ボーイング727へ更新し同機はキャセイ・パシフィック航空に引き取られた。


title: コンベア880

text: キャセイ・パシフィック航空では1970年代前半に延べ9機の中古のCV880を運用している。香港啓徳空港をハブに同社が展開する東南アジア定期路線需要と将来予想は前述の日本航空と同様の判断をしていた。現行レシプロ四発機とロッキード･エレクトラからの後継機検討ではカンタス航空が採用したボーイング707-138かボーイング720を候補としたが新造機では価格面で折り合いが付かなかった。引き続き代替案を模索するなか、同社の要求キャパシティに近い機材、CV880の中古（その多くが日本航空の使用していたもの）が安価で放出されていたことから導入が決まった。


title: コンベア880

text: 就航中に内2機は香港で離陸失敗事故を起こしたほか、航空テロで喪失している。後継機に中古のボーイング707導入に伴い1974年定期便から退役し1975年中に全機がボーイングに下取りの形で売却された。日本航空の所有期間と同じくその活躍期間は短く、キャセイ・パシフィック航空の退役以降二度と民間定期路線には使われなかった。


title: コンベア880

text: 就航中はエンジンGE CJ805の騒音が大きく黒煙を曳いたため、日本航空やキャセイパシフィック航空機が乗り入れる大阪国際空港では生活環境に及ぼす公害裁判に発展した騒音問題の槍玉にも挙げられた。


title: コンベア880

text: なお、トランス・ワールド航空（当時アメリカ占領下の沖縄のみ乗り入れ）、ヴァリグ・ブラジル航空やKLMオランダ航空などは、ボーイング707やダグラスDC-8などで乗り入れを行っていたため、定期便での乗り入れ実績はない。なお、1970年代末までに、すべての航空会社がCV880での日本国内への乗り入れを終了している。


title: コンベア880

text: 1965年に壱岐空港、1966年に羽田空港、1969年にアメリカ・モーゼスレイクで、いずれも訓練中の離着陸時に墜落事故を起こしているが、有責旅客死傷者はない。これらのうち羽田空港で離陸失敗事故を起こしたのは日本国内航空の所有機で、同社のボーイング727と共に認可路線ごと日本航空にリースされたものであったが、日本航空の塗装に変更される前に当該事故が発生したため、事故直後の報道に混乱を招来した。


title: カガヤン州

text: カガヤン州（"Province of Cagayan"）は、フィリピン北部ルソン島のカガヤン・バレー地方（"Cagayan Valley, Region II"）に属する州である。州都はトゥゲガラオ（"Tuguegarao"）である。面積は9,002.7kmで国内第3位、人口は1,199,320人（2015年）。


title: カガヤン州

text: 南にイサベラ州、コルディリェラ行政地域のアパヤオ州、西にイロコス地方のイロコス・ノルテ州と接している。北にはバブヤン諸島があり、その北には国内最小のバタネス州が隣接する。


title: カガヤン州

text: 東にはフィリピン海が広がっている。州の中央を（）が北流し、附近でバブヤン海峡へ注ぐ。東海岸沿いにシエラマドレ山脈が聳える。


title: カガヤン州

text: のから6万7千年前のアジア最古のホモサピエンス、の人骨が出土。


title: カガヤン州

text: カガヤン州には、1つの市（Component cities）、28の基礎自治体（Municipality）がある。都市（Independent cities）はない。


title: ハワード・ストリンガー

text:
ハワード・ストリンガー（Sir Howard Stringer、1942年2月19日 - ）は、イギリスのウェールズ出身で、アメリカ合衆国で活躍するジャーナリスト、TVプロデューサー、実業家である。
1985年にアメリカ市民権を取得した。
CBS本社社長、の会長兼CEO、ソニー会長兼社長兼CEOなどを歴任した。


title: ハワード・ストリンガー

text:
ソニーの経営トップに外国人が就任することは、ソニー創業以来、初の人事であった。
ソニーCEO就任時には4,000円台であったソニーの株価（東証）だが、退任時には1,000円台にまで落ち込み、市場からは極めて厳しい評価を受けた。
ソニー関係者からは「ものづくりに関心がない」との批判が多く、人員削減などのリストラを繰り返したが、ソニーのウォークマンやトリニトロンなどのようなヒット商品を生み出すことはなかった。


title: ハワード・ストリンガー

text: また、エリザベス2世女王から「ナイト」（士爵）の称号を得ている。


title: ハワード・ストリンガー

text: 1978年にはエミー賞の放送ジャーナリズム賞を受賞し、2003年には英国映画テレビ芸術アカデミーのキュナード・ブリタニア賞を受賞するなど、多くの賞を得ている。


title: ハワード・ストリンガー

text:
1942年にウェールズのカーディフで生まれる。
少年時代は裕福ではなく、奨学金をもらってパブリック・スクールである（ノーサンプトンシャー）で学び、オックスフォード大学に進学、同大学の大学院を修了した。大学では近代史学を専攻して文学士、大学院では文学修士の学位を取得した。


title: ハワード・ストリンガー

text: 2017年4月からアメリカのソニー・ミュージックエンタテインメントのCEOに就任しているは実弟である。


title: ハワード・ストリンガー

text: ジャーナリスト・テレビ製作者として、30年以上のキャリアを同局で築いた。


title: ハワード・ストリンガー

text:
なお、CBSテレビは日本のTBSと完全独占契約を結んでおり、ストリンガーが作成したドキュメンタリーが当時の日本で大量に放映されたものと思われる。サー・ハワード・ストリンガーは、テレ-TVを立ち上げるために1995年にCBSを去り、1995年2月にベル・アトランティック、、、およびクリエイティヴ・アーティスツ・エージェンシーによって、メディアとテクノロジーの会社を創り上げた。
彼は2年後にはテレ-TVを去り、ソニーに加わった。主力事業であるエレクトロニクス事業の再建に失敗。テレビ事業は2012年3月期まで8年連続営業赤字を記録。
映画事業を軌道に乗せた。従来のソニー・ピクチャーズ（コロンビア映画）に留まらず、メトロ・ゴールドウィン・メイヤー（MGM）買収を成功させた。しかしながら、MGMの経営をコントロール出来ず、ソニー・ピクチャーズがMGMライブラリの配給権やDVD販売権を失うなど、米メディア首脳との私的な会合で「ドジを踏んだ」と発言したと報じられている。
レコード事業では、BMG（RCAビクター、アリオラ・レコード、アリスタ・レコード等）を買収し、旧CBSレコード等の既存のソニーの事業と完全統合させた。


title: ハワード・ストリンガー

text: 2005年、会長兼CEO就任直前、ソニー幹部社員1,000人を集め、「マンチェスター・ユナイテッドみたいな話だが、ソニーは『ソニーユナイテッド』になるべきだ」と訓示した。


title: ハワード・ストリンガー

text: これは「グループ全体が一致団結すべきだ」というメッセージである。彼は、現在のソニーをこうみている。組織はアナログ的なタテ社会で、縦割りの体質がある。社員はそれぞれの小さなタコツボの中に入ったまま、出てこない。タコツボの壁を横断する形でコミュニケーションを取っていなかった（いわゆる“サイロ型システム”）。これらは、典型的日本社会の特徴とされてきた部分であり、通常の日本人にとってソニーは最もそれらと無縁と思われてきた。しかし外国人であるストリンガーの目には、ソニーこそその悪循環の縮図が展開されていると見えたのである。


title: ハワード・ストリンガー

text: ソニーユナイテッドは、「これまでの壁を取り払った会社になろう」というメッセージである。製品ラインや境界線を越えて全社的にコミュニケーションを取ることを求めている。さらに、部門間の垣根を越えた、シャッフルするような領域横断的な文化を求めている。これは、例えば、従来型の古い技術者にとって、頭の切り替えが難しいことである。とすれば、ストリンガーは、技術者の頭の切り替えをも望んでおり、狭い専門知識にとらわれるのではなくソニーのためになる行動を求めている。


title: Winamp

text: Winamp（ウィンアンプ、ウィナンプ）はNullsoftに所属するイタリア人プログラマールビナッチ・ジャンルーカが1997年に開発した、Windows用のメディアプレーヤー。フリーウェア版とシェアウェアのプロ版がある。フリーウェア版ではMP3フォーマットへのエンコードや音楽CDからのリッピング速度などに一定の制限が加えられているが、再生機能部分に関しては同一である。Winampの意味は、Windowsの、amplifier（アンプ）である。Windows 9x系のサポートはバージョン5.35までで終了。


title: Winamp

text: 2013年11月20日、当時Nullsoftの親会社であったAOLはWinampの配布およびWinamp.comオンラインサービスを同年12月20日を以って終了することを発表。バージョン5.666 (Build 3516) が最終バージョンとなる予定であった。しかし一転し、インターネットストリーミングラジオサイトSHOUTcastと共に、社に買収されることとなった。


title: Winamp

text: その後も長らく更新が途絶えていたが、約5年ぶりの2018年10月19日にバージョン5.8 Beta Build 3660が公開された。5.8系列は既に開発が打ち切られており新版が準備中であるものの、この直前に非公式版が流出してしまったため、安全上の配慮から公開になったとのことである。


title: Winamp

text: 特長のひとつに、スキンを使って外観を変える機能がある。その仕様が公開されているため、誰でも自由にスキンを作成でき、実際に多くのスキンが配布されている。


title: Winamp

text: プラグイン方式を採用し、Nullsoft製あるいはサードパーティ製のプラグインを追加することで種々の音声・動画ファイルの再生、各種デバイスへの出力、機能追加などに対応できる。またOgg Vorbis形式は標準で対応しており、PeerCastなどのストリーミング音声も再生が可能である。このような背景から、一般的なメディア再生ソフト・ハードでは再生できない特殊なファイルを再生することができるほか、一般的なメディアファイルについても、より音の良いデコードを行うものや機能の豊富なものを選択することができる。


title: Winamp

text: 初期バージョンは1997年に登場。当初は音声再生専用のシェアウェアだった。翌1998年頃のバージョン2.xがMP3フォーマットの普及と共に爆発的な人気を獲得する。1999年、AOLがNullsoftを買収し、その頃からフリーウェア版が配布され始めた。


title: Winamp

text: 2002年、構造・インターフェースを一新したバージョン3.0が発表される。動画の再生に正式対応した（2.xでは動画再生にはサードパーティー製プラグインが必要だった）。しかし2.xに比べて動作が重く、Windows Media Player等に比べて動画再生機能が貧弱であったことと、プラグイン（3.xでは正式にはコンポーネントと呼ばれた）の構造を一新したために、2.xのプラグインに対して下位互換性がないことから評判は非常に悪かった（ただし、別途コンポーネントを追加することで、2.xのプラグインを読み込むことはできた）。これによりWinampの人気は大幅に失速した。その後2.x系も並行して更新が進み、2.90で動画再生に正式対応したため、3.xの存在意義は薄れ、開発停止となった。後に、3.xはWasabi.playerと名を変えてオープンソースのメディアプレーヤーとなったが、再び開発は停止している。


title: Winamp

text: 2003年12月、依然として人気が高い2.x系を3.x系と統合したバージョン5.0を発表。バージョン番号は3+2=5の意味であり、4.xは欠番となる。バージョン5.xは2.xとほとんど同じインターフェースを採用したほか、3.x用のスキンにも標準のプラグインで対応した上、3.xよりも高度なスキンを使うことも可能で、間口の広いソフトとなっている。バージョン5.1からは、CDからHE-AACにエンコード、再生できるようになった。しかしPCを使った音楽再生をめぐる状況の変化（iPodならびにiTunesの普及など）も影響し、以前ほどの人気は得られていない。それでも2.xをベースに開発されているため、2.x用のサードパーティによる多数のプラグイン資産が有効ということもあり、メディアファイルを広く活用するには依然利がある（ただし、3.x用のコンポーネントには標準で対応しない）。また、5.x系からシェアウェア版が復活した。2.x以前のシェアウェア登録は5.xでは無効であり、再登録が必要である。なお、このシェアウェア機能は後の5.8系列で再び削除されている。


title: Winamp

text: 最近のバージョンでは、音楽CDからのリッピング・エンコード機能、コンピュータ内のメディアファイルを一括して扱うライブラリ機能、iPodとの連携機能などを標準で搭載し、単なる多形式再生ツールからの脱皮、進化が図られている。


title: Winamp

text: 当初、多バイト文字の表示に対応しておらず、それを実現するためにはサードパーティ製のプラグインやパッチを必要としていたが、バージョン5.3でUnicodeに対応した。


title: Winamp

text: 2007年10月10日にバージョン5.5がリリースされ、新たに「Bento」（名称は日本の弁当から取られている）というライブラリ中心のインターフェイスが追加された。また、2007年はWinamp登場10周年に当たり、リリース時間は現地時間で10月10日午前10時とされた。英語版以外に、外国語の言語ファイルが同梱されたものもダウンロードできるようになり、2008年7月に公開された5.54からは、一部不完全ながらも日本語版の言語ファイルが用意された。


title: Winamp

text: AOL時代の最終版は2013年11月25日に公開を開始した5.666である。当初はBuild 3510であったが、同年12月12日に2回目の差し替え版であるBuild 3516が公開された。また、これに先行する形でWinamp Cloud機能を取り入れたバージョン5.7系列の評価版が同年5月5日公開のBeta 13 Build 3444まで作成されたが、Cloud機能共々正式リリースには至らなかった。


title: Winamp

text: なお、公式の日本語版言語ファイルが提供されるまでは、プレイリストでの文字化け等に対処するためにT-Matsuoが作成した非公式の言語ファイル「Winamp日本語化キット」が日本語ユーザーにとって必須と言えた。同キットはバージョン2.xの頃から提供されてきたが、公式の言語ファイル提供に伴い開発を終了した。T-Matsuoは、公式版言語ファイルのメンテナンスを担当することとなり、その後もWinampと関わっている。


title: Winamp

text: Android版はバージョン2.1以上に対応している。Android版ではWindows版の最新バージョンにてWi-Fiでの同期に対応している。バージョン5.8 Beta Build 3660現在の主なもの


title: Winamp

text:
再生はプラグイン対応となっているため、インストール時の設定やエディションによっては対応しないものがある。
また、記載されていないものでもDirectShow経由での読み込み、もしくは対応するWinampプラグインの導入により再生が可能である。


title: 永井隆

text: 永井 隆（ながい たかし）


title: 綿内駅

text: 綿内駅（わたうちえき）は、長野県長野市若穂綿内にあった長野電鉄屋代線の駅である。同線の廃止と共に廃駅となった。駅番号はY11。


title: 綿内駅

text: 相対式ホーム2面2線及び留置線を有していた地上駅。かつては有人駅だったが、廃止時には無人駅であった。なお、駅舎内にKUMONの教室が併設されており、こちらは現在も使用されている。長電バス


title: 綿内駅

text: 年間乗車人数及び1日あたり乗車人員は次のとおりであった。


title: 永元 (漢)

text: 永元（えいげん）は、後漢の和帝劉肇の治世に行われた最初の元号。89年 - 105年。永元17年は4月に改元されて元興元年とされた。


title: 元興

text: 元興（げんこう）は、


title: 元興 (漢)

text: 元興（げんこう）は、後漢の和帝劉肇の治世に行われた2番目の元号。105年。


title: 延平

text: 延平（えんぺい）とは、


title: 外資規制

text: 外資規制（がいしきせい）とは、国内企業への外国資本に対する規制。


title: 外資規制

text: 日本の場合、国家の安全や主権維持に関わる産業分野等において、外国人による投資が制限されている。


title: 外資規制

text: 外為法にもとづき、以下のような外資規制が設けられている。


title: 外資規制

text: 上記に該当する投資については財務大臣及び主務大臣への事前届出が必要となる。審査の結果、投資内容の変更又は中止の勧告を実施する場合がある。


title: 外資規制

text: 上記に該当しない投資についても、15日以内に財務大臣及び主務大臣に報告しなければならない。


title: 外資規制

text: 上記の他に、個別の業法の中で、外資に対する出資規制が設けられている例もある。※2014年4月現在


title: 外資規制

text: 米国ではエクソン・フロリオ条項（）により、外国企業による米国企業買収について「国家の安全保障を脅かす」と政府が判断されれば、どのような業種でも外国資本の買収を止めさせることができる。


title: 延平 (漢)

text: 延平（えんぺい）は、後漢の殤帝劉隆の治世に行われた元号。106年。


title: 永初

text: 永初（えいしょ）


title: スタアの恋

text: 『スタアの恋』（スタアのこい）は、2001年10月11日から12月20日にフジテレビ系で毎週木曜日22:00-22:54（JST）に全国放送された連続テレビドラマ。ただし、初回と最終回はそれぞれ15分拡大で22:00 - 23:09。第3回は日本シリーズ第5戦中継の放送時間延長のため、100分遅れで23:40-24:34。第9回は『FNS歌謡祭』放送のため、30分遅れで22:30 - 23:24。主演は藤原紀香・草彅剛。全11話、平均視聴率は13.8％。


title: スタアの恋

text: 運命と椅子がドラマのテーマ。大物スタアと至極普通のサラリーマンの恋愛が軽快なコメディタッチで描かれる、ハートウォーミングなラブロマンスストーリー。


title: スタアの恋

text:
最終回にはヒカル子の婚約者役に東幹久、『やまとなでしこ』を書いた中園ミホつながりなのか御曹司役だった。また、ヒカル子の自伝の執筆をする編集者役として香取慎吾も登場した。平均視聴率 13.8%（視聴率は関東地区・ビデオリサーチ社調べ）
2007年2月26日放送の「SMAP×SMAP」において、「BISTRO SMAP」ゲストとして登場した藤原紀香とのトークで、香取が藤原紀香と陣内智則との結婚報道を見て、「『スタアの恋』を思い出しました」と言ったところ、藤原本人も笑いながら「（陣内）本人もそう言ってました」との発言をした。


title: ムラト5世

text: ムラト5世（Murat V, 1840年9月21日 - 1904年8月29日）はオスマン帝国の第33代皇帝（在位：1876年5月30日 - 1876年8月31日）。第31代皇帝アブデュルメジト1世の長男で、アブデュルハミト2世、メフメト5世、メフメト6世の兄。オスマン帝国のスルタンとして唯一のフリーメイソン会員。


title: ムラト5世

text: 1876年、叔父の第32代皇帝アブデュルアズィズの退位の後に皇帝に即位した。


title: ムラト5世

text: 1867年の叔父の西欧旅行に随行した経験を持ち、ヨーロッパの事情に明るい人物としてミドハト・パシャらから期待され、「新オスマン人」と呼ばれる立憲派と親しい関係を持ち、時には彼らに援助を与えるようなこともあったとされる。それゆえ、立憲派との関係が叔父に警戒され、長年にわたって監視される生活を送ることとなった。


title: ムラト5世

text: このような生活の中で酒浸りとなったことから精神を病み、即位後も治癒することなく在位93日で退位させられ、弟のアブデュルハミト2世がその後を継いだ。


title: ムラト5世

text: 退位後はイスタンブールのチュラーン宮殿に幽閉され、1904年 8月29日に亡くなった。


title: クローン詩形 (klon)

text: クローン詩形 (klon) とはタイの定型詩に使われる形式の一種。タイの定型詩にはもう一つクローン詩形と呼ばれる定型詩があり、日本語で表現すると全く同じになるため、後ろにアルファベットなどを入れクローン詩形 (klon)、クローン詩形 (khlong)のように表記するなどしてなにかしらの区別が付けることが多い。


title: クローン詩形 (klon)

text: klon と書かれるところのクローンの語はもともと他の詩形を含めて定型詩すべてを指す言葉であったが、定型詩が発展を見せ、多種の定型詩が発生し、それぞれにチャン、カープなどの名称が付くと、クローンという言葉はそれ以外の定型詩を指すのに用いられるようになった。その後クローンは形式が非常に簡単であることから民衆的な傾向を持つようになったが、やや格の低い定型詩と見なされていた。しかし、チャクリー王朝以降急速に発展し、とくにラーマ2世時代、後述するがスントーン・プーによってクローン・スパープと言う形で大器晩成されたことにより、その他の詩形と同格に見なされるようになった。


title: クローン詩形 (klon)

text: クローンが成り立つためにはまず、最小限、1 ボットを構成する必要がある。1 ボットはバートエーク（一番バート）とバートトー（二番バート）の 2 バートで成り立ち、2 バートは 4 ワックで成り立つ。バートエークのワックの内、先行するワックをワックサダップ (a)、次に来るワックをワックラップ (b) という。バートトーの内、先行するワックをワックローン (c)、次に来るものをワックソン (d) という。1 ワックは基本的に 8 音節の文章あるいは節からなるが、必ずしも 8 音節でなければならないと言うことはなく、おおむね 6 - 10 音節が字余り・字足らずの許容範囲である。される具体的には以下のような形になる（○は 1 音節および 1 音節と見なされる多音節）。


title: クローン詩形 (klon)

text: クローン詩形は音の踏み方は多の詩形と比べて非常におおらかな傾向を持ち、他の詩形の根本てきな形式を持つ。以下に主要な 3 つの決まりを挙げる。以下の決まりは 1 つの節が終わるまで繰り返されるが、1 つの節で作品全体を構成する必要はなく、作者の好きな所で留めても良い。また 1 つの節を 1 ボットのみで構成しても良い。以下に具体例を挙げてみる。番号は前述した決まりの番号である。


title: クローン詩形 (klon)

text: 出典:プラ・アパイマニー（スントーン・プー著）


title: クローン詩形 (klon)

text: 訳:


title: クローン詩形 (klon)

text: クローン・スパープは通常のクローン詩形よりもより多くの韻を踏む傾向にある詩形である。前述のようにクローン・スパープはスントーン・プーによって大器晩成したもので、クローンの中でも特に格調の高いものであると言われる。


title: クローン詩形 (klon)

text: クローン・スパープはワック内で頭韻、脚韻を多用するのが特徴である。韻を踏む音節は作者の好みであるが、意味が通るのであれば出来るだけ多く踏むのが良いとされる。なお、クローン・スパープの形式を持たず、クローン詩形の基本的の形式のみ持つものは自由クローンと呼ばれる。


title: クローン詩形 (klon)

text: なお前述の具体例における第一ボット、ワックサダップでは以下の場所にクローン・スパープ独特の韻がみられる。（斜体は頭韻、太字は脚韻）


title: クローン詩形 (klon)

text: 以下はクローンの形式や方法について言及したものである。以下はクローンとあるがクローンを「詩」と言う意味で用いているものであり、本稿で説明したクローンとは無関係である。


title: 土浦日本大学高等学校

text: 土浦日本大学高等学校（つちうらにほんだいがくこうとうがっこう）は、茨城県土浦市にある日本大学準付属の私立高等学校。


title: 土浦日本大学高等学校

text: 同じ敷地内に土浦日本大学中等教育学校がある。また、日本大学の付属校であることを生かし、教授を校内に呼んでの「出張講義」やさまざまな説明会も開かれている。課外授業も盛んに行われ、夜まで自主学習を行う生徒もいる。特別進学コースは放課後に到達度テストと呼ばれる小テストを行っている。日本大学への内部進学は毎年11月に実施される「日本大学付属高校統一テスト」の結果をもとに決められる。付属校であるため、大学への現役合格率は県内の高等学校中、第一位である。