title: 葦原中国平定

text: ところが、この神は天稚彦の平生の儀（よそおい）によく似ていた。そこで天稚彦の親族や妻子は皆、「吾が君は猶（なお）在り」と言い、衣服にすがりついて喜びにわいた。すると味耜高彦根神は怒り色を作（な）して、「朋友の道理宜（よろ）しく相い弔うべし。故、汚穢（けがれ）を憚（はばか）らず遠きより赴（おもむ）き哀（かなし）む。何ぞ誤りて我を亡者となす」と言って、大葉刈（おおはがり）またの名は神戸劒（かむどのつるぎ）を抜いて、喪屋を斬り倒した。これが落ちて、今の美濃國（みののくに）藍見川（あいみのかわ）の上（かみ）に在る喪山（もやま）になった。


title: 葦原中国平定

text: この後、高皇産靈尊は更に諸神を集えて、葦原中國に遣わすべき神を選んだ。皆は「磐裂根裂神（いはさくねさく）の子、磐筒男（いはつつのお）・磐筒女（いはつつのめ）が生める子、經津主神（ふつぬし）、是（これ）將（まさ）に佳（よ）けん」と進言する。この時、天石窟（あまのいわや）に住む神、稜威雄走神（いつのおはしり）の子甕速日神（みかはやひ）、甕速日神の子樋速日神（ひはやひ）、樋速日神の子武甕槌神（たけみかづち）がいた。この神が進み出て、「豈（あに）唯（ただ）經津主神獨り大夫（ますらお）にして、我は大夫に非ずや（何故、經津主神だけが立派で、私は立派ではないのか）」と言った。大変熱心に語るので、經津主神に副（そ）えて葦原中國を平定させることにした、とある。


title: 葦原中国平定

text: 二神（ふたはしらのかみ）はそこで出雲國（いずものくに）の五十田狹之小汀（いたさのおはま）に降り到り、十握劒を抜いて逆さに地面に突き立てると、その剣先にあぐらをかいて座り、大己貴神に、「高皇産靈尊の皇孫を降（くだ）し、此の地に君臨せんと欲す。故、まず我ら二神を駈除（はら）い平定（やわし）に遣す。汝（いまし）が意（こころ）は何如（いかに）。まさに避（さ）らんや不（いな）や」と尋ねた。すると大己貴神は「まさに我が子に問いて、然る後に報（かえりごともう）さん」と答えた。この時、その子の事代主神（ことしろぬし）は出かけていて、出雲國の三穂之碕（みほのさき）にいて魚を釣るを樂（わざ）となす。あるいは、遊鳥（とりのあそび）を樂となす（鳥の狩りをしていた）とも言う。


title: 葦原中国平定

text: そこで、熊野諸手船（くまののもろたふね）またの名は天鴿船（あまのはとふね）に使者の稻背脛（いなせはぎ）を乗せて遣わした。そうして高皇産靈の勅（みことのり）を事代主神に伝え、その返事を尋ねた。すると事代主神は使者稻背脛に、「今、天神（あまつかみ）の此の借問の勅有り。我が父（かぞ）宜（よろ）しくまさに避り奉るべし。我も亦た違うべからず」と語って、海中に八重蒼柴籬（やえあおふしかき）を造り、船（ふなのへ）を蹈みて避（さ）ったという。


title: 葦原中国平定

text: 使者稻背脛が帰って報告すると、大己貴神はその子の言葉を聞いて、二神に「我が怙（たの）めし子は既に避去（さ）りぬ。故、我もまたまさに避るべし。如（も）し、吾、防禦（ふせ）がば、國の内の諸神たち、必ずまさに同じく禦（ふせ）がん。今、我、避り奉（たてまつ）らば、誰かまた敢（あえ）て順（まつろ）わん者有らん」と申し上げた。そして国を平定した時に杖（つえつき）し（用いた）廣矛（ひろほこ）を二神に授け「我、此の矛を以ちて、卒（つい）に功（こと）治（な）せる有り。天孫若（も）し此の矛を用（も）て國治（しら）さば、必ずまさに平けく安からん。今、我、まさに百不足之八十隈（ももたらずやそくまで）に隱去（かくれ）なん」と言って、言い訖（おわ）りて遂に隱れき、とある。


title: 葦原中国平定

text: そして、二神は諸（もろもろ）の不順（まつろ）わぬ鬼神等を誅し（成敗）し、あるいは、二神は邪神及び草木・石の類を誅しすっかり平定した。残る服（うべな）わぬ（従わない）者は星神香香背男（ほしのかがせお）だけであった。そこで倭文神（しとりがみ）である建葉槌命を加え遣わして服従させた。そして二神は天に報告に戻った、とある。


title: 葦原中国平定

text: この一書では古事記に似た葦原中國平定が記されている。しかし、武甕槌神は經津主神の従神的役割で、さらに稻背脛という神も登場する。そして不順わぬ神、星神香香背男が登場し、その神は倭文神の建葉槌命が服従させるなど、古事記と大きく異なる点も一部にみられる。


title: 葦原中国平定

text:
第九段一書（一）では、
天照大神（あまてらす）、天稚彦（あめのわかひこ）に「豐葦原中國（とよあしはらのなかつくに）は、これ我が御子の王たるべき地也。然（しか）れども慮（おもいみ）るに殘賊強暴横惡之神（ちはやぶるあしきかみ）有り。故、汝、先ず往きて之を平げよ」と勅（みことのり）す。そして彼に天鹿兒弓（あまのかごゆみ）・天眞鹿兒矢（あまのまかごや）を授け遣した。　天稚彦は勅を受け来たり降るものの、多くの國神（くにつかみ）の女子（むすめ）を娶り八年経っても報告に戻らなかった、とある。


title: 葦原中国平定

text: そこで天照大神は思兼神（おもいかね）を召して、その来ない理由を尋ねた。思兼神は思いて「また雉（きぎし）を遣わして問うべし」と進言した。そこで彼の神の謀（はかりこと）に従い、雉を遣わして見に行かせた。雉は飛び下ると、天稚彦の門の前の湯津杜樹（ゆつかつら）の杪（すえ）に止まり「天稚彦、何の故にぞ八年の間、未だ復命（かえりこと）有らざる」と鳴き問う。　その時に國神の天探女（あまのさぐめ）が雉を見て「鳴く聲の惡しき鳥、この樹の上に在り。これを射るべし」と唆した。天稚彦はそれを聞いて天神（あまつかみ）の授る天鹿兒弓・天眞鹿兒矢を取り射ると、その矢は雉の胸を貫き遂に天神の所にまで届いた、とある。


title: 葦原中国平定

text: その矢を見た天神は「此は昔我が天稚彦に賜いし矢也。今、何の故にか来る」と矢を取りて「若し惡（きたな）き心以ちて射るならば、則ち天稚彦、必ず害に遭わん。若し平らかなる心以ちて射るならば、則ち恙無くあらん」と呪（しゅ）をかけ投射し返した。その矢落ち下り天稚彦の高胸（たかむなさか）に中（あた）り瞬時に死に至る、とある。


title: 葦原中国平定

text: そこで、天稚彦の妻子たちが天から降り来て、柩を持ち帰り、天に喪屋（もや）を作って殯（もがり）をし泣いた。味耜高彦根神（あぢすきたかひこね）は天稚彦の親友だったため、この神も天に昇って喪を弔い、大いに泣いた。ところが、この神の容姿は天稚彦と恰然（ひとし）く相い似てた。そこで、天稚彦の妻子たちはこれを見て喜び「吾が君は猶（なお）在り」と言って、その衣服にとりつき離さなかった。すると味耜高彦根神は怒り「朋友（ともがき）喪亡（うせ）たるが故に、我、即ち來て弔う。如何（いかに）ぞ死人を我に誤つや」と言って、十握劒で喪屋を斬り倒した。その小屋が落ちて美濃國（みののくに）の喪山（もやま）となった、とある。


title: 葦原中国平定

text: 天稚彦以降からの葦原中國平定が記される。本文に比べると細部を割愛している。


title: 葦原中国平定

text:
第九段一書（二）では、
天神（あまつかみ）は經津主神（ふつぬし）・武甕槌神（たけみかづち）を遣して葦原中國を平定させようとした。すると二神（ふたはしらのかみ）は「天に悪しき神有り。名を天津甕星（あまつみかほし）、またの名を天香香背男（あまのかかせお）と曰う。請う、先ず此の神を誅し（どうか先にこの神を征服して下さい）、然る後（れが済んだ後）に下りて葦原中國を撥（はら）わん（平定しましょう）」と進言した。この時に齋主（いわい）の神を（祭祀で征服した神を）齋之大人（いわいのうし）という。この神は、今、東國（あづまのくに）の取（かとり）の地にいる、とある。


title: 葦原中国平定

text: そうして二神は降りて出雲の五十田狹（いたさ）の小汀（おはま）に降り立ち、大己貴神に「汝（いまし）、將（まさ）に此の國を以ちて天神（あまつかみ）に奉らんや不（いな）や」と尋ねた。すると、「疑う、汝、二神は是（これ）吾が處に來つる者に非ざるか。故、許（ゆる）さず」と答えた。これを聞いた經津主神は帰り昇って報告した。


title: 葦原中国平定

text: そこでに高皇産靈尊は再び二神を還り遣して大己貴神に「今、汝が言う所の者を聞くに、深くその理（ことわり）有り。故、更に條（おちおち）にして勅（みことのり）す。夫（そ）れ汝が治（しら）す顯露（あらは）（現世）の事は、これ我が孫（みま）治すべし。汝は以ちて神事（かむこと）治すべし。また、汝が住むべき天日隅宮（あまのひすみのみや）は、今、まさに供え造らん。即ち千尋（ちひろ）の繩（たくなわ）を以ちて、結（ゆ）いて百八十紐（ももあまりやそむすび）とし、その宮を造りし制（のり）は、柱は則ち高く大きに、板は則ち廣く厚くせん。また、田を供え佃（つく）らん。又、汝が海に遊び（釣り）往来の具（そなえ）て、高橋・浮橋及び天鳥船（あまのとりふね）を供え造らん。また、天安河（あまのやすかわ）にまた打橋（うちはし）造らん。また、百八十縫（ももあまりやそぬい）の白楯（しらたて）を供え造らん。また、汝が祭祀（まつり）を主（つかさど）らんは、天穗日命（あまのほひ）これなり（天穂日命に掌らせよう）」と勅（みことのり）を伝えた、とある。


title: 葦原中国平定

text: そこで大己貴神は「天神（あまつかみ）勅（みことのり）の申し出、如此（かく）は慇懃（ねんごろ）なり（行き届いている）。敢（あえ）て命（みことのり）に従がわざらんや。我が治せる顯露（あらわ）の事は、皇孫まさに治すべし。我はまさに退（しりぞ）きて幽事（かくれこと）治さん」と返事をし、岐神（ふなとのかみ）を二神（ふたはしらのかみ）に薦（すす）めて「これまさに我に代りて従い奉るべし。（私に代わってお仕するでしょう）我、まさにここより避（しりぞ）き去らん」と言って、自身に瑞之八坂瓊（みづのやさかに）を身に付けて長く隱れた。


title: 葦原中国平定

text:
そこで經津主神は岐神を以ちて国の先導役とし、周囲を巡り平定していった。命（みことのり）に逆らう有れば、即ち斬戮を加え（斬り殺し）、帰順（まつろ）う者には褒美を与えた。この時に、帰順（まつろ）う首渠（ひとごのかみ）は、大物主神（おおものぬし）及び事代主神（ことしろぬし）であった。そして大物主神と事代主神は八十萬神（やおよろずのかみ）を天高市（あまのたけち）に合めて、率いて天に昇り、その柔順の至りを示した。
この時に高皇産靈尊は大物主神に「汝若（も）し國神（くにつかみ）を以ちて妻となせば、我、猶（なお）汝に疏（うと）き心有りと謂わん。故、今、我が女（むすめ）三穗津姫（みほつひめ）を以ちて汝（いまし）に配（あわ）せて妻となさん。宜（よろ）しく八十萬神を領（ひき）いて永く皇孫の護り奉れよ」と勅し、帰り降らせた、とある。


title: 葦原中国平定

text: ここでの高皇産靈尊は交換条件という形で国譲りを迫る。しかも事代主神は本文とは違う登場をする。全体的に一書（一）の続きの内容で、ここにも星神香香背男が別名で登場する。しかし本文と異なり国譲りの前に誅され、斎之大人という神が祭祀によって行う。


title: 葦原中国平定

text: 第九段一書（六）では、皇孫の火瓊瓊杵尊を葦原中國に降臨し奉るに至るに及び、高皇産靈尊は八十諸神（やそもろかみ）に、「葦原中國（あしはらのなかつくに）は、磐根（いわね）・木株（このもと）・草葉（くさのは）も猶（なお）よく言語（ものい）う。夜は火（ほほ）の若（もろこ）に（火の粉の様に）喧響（おとな）い（喧しく）、晝は如五月蠅（さばえな）す沸き騰（あが）る」。と勅す、とある〜中略〜


title: 葦原中国平定

text: 時に高皇産靈尊は、「昔、天稚彦（あまのわかひこ）を葦原中國に遣す。今に至りて久しく來たらざる所以（ゆえ）は、蓋（けだ）し是（これ）國神（くにつかみ）、強禦之者（いむかうもの）有りてか」と勅し、無名雄雉（ななしおのきぎし）を遣し見に行かせた。この雉（きぎし）、天降り来るなり粟田・豆田を見て其処に留りて帰らず。そこで、また無名雌雉（ななしめのきぎし）を遣す。　この鳥下り來て、天稚彦が射られ、その矢にあたり、上りて報（かえりこともう）す（報告をした）と、ある。〜中略〜


title: 葦原中国平定

text: ここからは天孫降臨に繫がる。その項も異伝であり、要所要所で略すのは他の書と酷似するからと思われる。


title: 葦原中国平定

text: 日本の初期の稲作は陸稲が主流だったとされ、日向では、近畿や九州北部などで頻繁に出土する弥生時代の青銅器がほとんど出土しない。よって日向の文化はそれらよりも遅れて伝わったと考えられる。宮崎県埋葬文化センター所長の北郷秦道によれば、このことから、陸稲の生産効率の低さへの不満に、高天原の勢力が大国主に国譲りを迫った理由があると考えられるという。


title: 臭気判定士

text: 臭気判定士（しゅうきはんていし）とは、悪臭防止法に基づき創設された国家資格。


title: 臭気判定士

text: 公益社団法人におい・かおり環境協会が実施する臭気判定士試験に合格した後や試験前に、各検査機関で実施する嗅覚検査に合格すれば免状が交付される。


title: 臭気判定士

text: 次のような仕事も行っている。


title: 臭気判定士

text: においの付いた空気や水をにおいが感じなくなるまで、薄め（無臭空気、無臭水）、その希釈倍率（臭気濃度）を求める。その常用対数値を10乗した値。以下のような式になる。


title: 臭気判定士

text: 臭気指数は、10～21までの範囲となっている。


title: 臭気判定士

text: 臭気指数＝10×Log（臭気濃度）


title: 臭気判定士

text: 敷地境界線上（敷地境界線から10m以内においては敷地境界線上と同等とみなす）においては次の通り。


臭気判定士


title: 臭気判定士

text: 臭気濃度＝10^(臭気指数/10)


title: 臭気判定士

text: Mは当初希釈倍数、r1は当初希釈倍数における平均正解率、r0は当初希釈倍数を10倍したときの平均正解率。


title: 臭気判定士

text: 気体排出口及び排出水においては次の通り。


title: 臭気判定士

text: 臭気指数＝10X


title: 臭気判定士

text: Xはパネル全体の閾値（パネルの最大値と最小値それぞれ1つずつ除き、その他のパネルの平均値）、


title: 臭気判定士

text:
Xiはパネルiの閾値(常用対数表示)、M1iはパネルiの回答が正解である最大の希釈倍数、M0iはパネルiの回答が不正解又は不明である希釈倍数
※「におい紙」は、紙の繊維のにおいすら残らないように精製された特殊なろ紙のこと。


title: 野尻駅

text: 野尻駅（のじりえき）は、長野県木曽郡大桑村大字野尻にある、東海旅客鉄道（JR東海）中央本線の駅である。単式ホーム1面1線、島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。


title: 野尻駅

text: 中津川駅管理の簡易委託駅。開業時からの木造駅舎、留置線、跨線橋を有する。


title: 野尻駅

text: 「長野県統計書」によると、1日平均の乗車人員は以下の通りである。


title: 中央大学附属中学校・高等学校

text: 中央大学附属中学校・高等学校（ちゅうおうだいがくふぞくちゅうがっこう・こうとうがっこう）は、東京都小金井市に所在し、中高一貫教育を提供する私立中学校・高等学校。高等学校において、中学校から入学した内部進学の生徒と高等学校から入学した外部進学の生徒との間では、第2学年から混合してクラスを編成する併設型中高一貫校。学校法人中央大学が設置する附属学校。生徒数は約1,500名。略称は「中附」（ちゅうふ）。


title: 中央大学附属中学校・高等学校

text: 中央大学の附属校のうちで最も生徒数が多い。旧制目白中学校を母体としている。目白中学校以来の国際的な校風と同校以来の校訓「質実剛健」を基盤とし、中央大学附属高等学校の特色は「個人の尊厳を尊重し自由に個性を伸ばす」ことを最も重要な教育方針としてきた。そのため現在でもいわゆる校則は存在せず、極めて自由な校風が特徴である。


title: 中央大学附属中学校・高等学校

text: 旧制目白中学校・旧制杉並中学校・杉並高校時代には「目白の丘にその昔たてし理想をうけつぎ強く正しく培える杉並高く今茂る　文化の光暖かに自治の心を育みて清く明るく生いたてる桂の若葉今匂う」等の校歌が存在していたが、中央大学附属高校へ合併・移転以降、独自の校歌を廃した。したがって、式典や硬式野球部の大会時に使用されるのは中央大学の学歌である。


title: 中央大学附属中学校・高等学校

text: 大学進学において、中央大学（約9割が進学）のみに限定されず、他の国公立大学・私立大学にも自由進学が担保（特に中央大学の設置していない学的領域(discipline)は優先・優遇）される。中央大学進学の優先権を保持したまま他大学への併願受験・進学･進路の自由の担保をその特色としている。なお、中央大学内部進学者の優先と、他大学で同一学部を有する大学への進学の際には中央大学内部進学の推薦の優先権の放棄化への変更がなされている。


title: 中央大学附属中学校・高等学校

text:
高等学校には学校が指定した制服は存在しない。いわゆる"なんちゃって制服"を着用する生徒と、完全な私服を着用する生徒がほぼ半々存在する。
一方、中学には「中附スタイル」と呼ばれる制服がある。ここにも校風である“自由”が生かされており、ブレザーは二種類、シャツ四種類、ズボン四種類、スカート四種類、ネクタイ四種類、リボン四種類、女子用スラックスの中から各々好きな組み合わせで着ることができる。


title: 中央大学附属中学校・高等学校

text:
現在は学生運動の衰退により生徒主体の自治体制が弱体化したが、教職員により継続されている。また、「日の丸」「君が代」問題で典型的な「式典」の形式（校歌演奏と学校長式辞などでの国歌斉唱はない）が復活し、中央大学からの連携については、より限定化が促進された。また2010年4月から銀河鉄道バス（小平駅発）での登校も可能になった。
しかし、銀河鉄道バスは遅延が多く、遅刻者が多いため校内で問題となっている。


title: 革命児サパタ

text: 『革命児サパタ』（かくめいじサパタ、）は、1952年に公開された、エリア・カザン監督、ジョン・スタインベック脚本のアメリカ映画である。メキシコ革命で活躍した農民出身の革命家エミリアーノ・サパタの半生を描く。


title: 革命児サパタ

text: エミリアーノ・サパタの兄ユーフェミオを演じたアンソニー・クインがアカデミー助演男優賞を獲得し、マーロン・ブランドは主演男優賞候補になった。他にも3つの賞の候補になっている。


title: 革命児サパタ

text: メキシコの農民エミリアーノ・サパタは亡命政治家のマデロと呼応して武装蜂起し、ディアス大統領を追放して革命の英雄となる。


title: 革命児サパタ

text: 陰謀を乗り越えた彼はやがて大統領となるが、革命の理想が失われたことに気づいて故郷に帰る。行動をともにしてきた兄・ユーフェミオは栄光を捨てることが気に入らずに農民を痛めつけて反感を買い、殺害されてしまう。革命に幻滅したサパタは妻とともに山に隠棲する。


title: 革命児サパタ

text: やがて彼は仲間の裏切りにあい、おびき出され射殺されてしまうが、民衆の心の中に伝説として残ることになる。


title: 九州急行バス

text: 九州急行バス株式会社（きゅうしゅうきゅうこうばす）は福岡県福岡市博多区博多駅南4丁目7番2号に本社を置く高速バス専業のバス事業者である。公益社団法人日本バス協会加盟。


title: 九州急行バス

text: 1966年7月6日、福岡 - 長崎間の特急バス路線「九州号」を運行するために、沿線バス事業者の西日本鉄道・昭和自動車・祐徳自動車・西肥自動車・長崎県交通局の5社共同出資で設立された。


title: 九州急行バス

text: 「九州号」は同年9月20日より一般道経由の特急バスとして運行開始し、1981年8月に一部区間を高速道路に載せ替えて高速バスとなり、以後高速道路の延長にあわせて経路を一般道から高速道に順次移行させていった。高速バスへの移行後、当初に比べ停車地が整理され、現在では昭和自動車の営業エリア内には停車地がなくなっている。


title: 九州急行バス

text: 西鉄の資本が入っているものの、会社設立時の経緯から西鉄グループロゴは使用しておらず、西鉄グループのHPでは関連会社の扱いになっている。


title: 九州急行バス

text: お盆・年末年始などの繁忙期には、続行便の運行を福岡側は西鉄観光バス・長崎県交通局（福岡営業所）、長崎側は長崎県交通局（本局）に委託している。もともと福岡～長崎間の特急バス運行のために設立されており、会社設立以来、運行路線は「九州号」1路線のみである。


title: 九州急行バス

text: 「九州号」の詳細については九州号の記事を参照のこと。


title: 九州急行バス

text: 出資会社に西日本鉄道がある関係で、会社設立当初から同社の子会社の西日本車体工業（西工）のボディを架装した三菱ふそうの車両を使用していたが、西工が三菱ふそうへの架装を中止したことにより、2006年12月には初導入となる日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）スペースアローを採用した。車体は1981年より西工S型ハイデッカーを採用していたが、1995年からはC型に切り替えている。1980年代の後半には西鉄からの譲渡車で日野＋西日本車体のバスが2台あった。2006年12月の新車導入（福岡1台、長崎3台）によりS型は全て廃車されC型に統一された。2007年7月の新車導入（福岡1台、長崎2台）によりC型の初期導入車にも廃車が発生した。2011年4月には、長崎支社に純正の三菱ふそうエアロエースが導入されている。2012年には後部に大型パウダールーム（トイレ・洗面所）を設置したいすゞ・ガーラも導入された他、2013年には日野・セレガも導入されていて、現在は4メーカーの車が採用されている。


title: 九州急行バス

text: 廃車された車両は出資会社である長崎県交通局、西肥自動車や西鉄が出資する日田バスや亀の井バス、近年では大分バス、熊本電気鉄道へも譲渡されている。このほかにも自家用として中古車販売業者を経て売却されたものも多数存在する。九州急行が保有する車両の検査は西鉄の工場で行っている。


title: 九州急行バス

text: 塗装は開業当初は上半分が緑色、下半分がクリーム色地に濃緑色のライン入りの塗装であった。1981年から白地に赤・黒・灰色のライン入りの現行塗装に変更した。C型への移行とともに前面塗装が若干変更されている。


title: 立山黒部貫光黒部ケーブルカー

text: 黒部ケーブルカー（くろべケーブルカー）は、富山県中新川郡立山町芦峅寺黒部平にある立山ロープウェイとの連絡駅の黒部平駅から、黒部ダム・黒部湖・黒部湖遊覧船ガルベの乗り場のある黒部湖駅までを結ぶ立山黒部貫光のケーブルカー路線である。正式名称は鋼索線（こうさくせん）であるが、同社の立山ケーブルカーと正式名称が重複していることもあり、案内上は用いられていない。立山黒部アルペンルートを構成する交通機関の一つ。雪害を防止するため全区間が地下トンネルを通っている。所要時間5分。冬期は運休する。黒部湖駅 - 黒部平駅


title: 立山黒部貫光無軌条電車線

text: 立山黒部貫光無軌条電車線（たてやまくろべかんこうむきじょうでんしゃせん）は、富山県中新川郡立山町芦峅寺室堂にあり、標高2450 mの室堂平の中央に位置する室堂駅から、立山ロープウェイとの連絡駅である大観峰駅（同 芦峅寺大観峰）までを結ぶ立山黒部貫光の無軌条電車線（トロリーバス）である。立山黒部アルペンルートを構成する交通機関の一つ。通称は立山トンネルトロリーバスで、全区間立山直下の立山トンネルの中を通る。


title: 立山黒部貫光無軌条電車線

text:
元々この区間はディーゼルバスにより運行されていたが、観光客の増加による増便に伴ってトンネル内に排気が滞留するようになり、換気装置を設置しても大した効果が見られなかったため、環境的な理由もあってトロリーバスに転換したものである。大観峰 - 室堂間の所要時間は10分。
冬期は運休する。ディーゼルバス時代はいすゞ自動車製の大型バス（車体は富士重工業製）を使用していて、途中1984年ごろに更新し、トロリーバス化される1996年まで使用されていた。室堂駅 - 大観峰駅


title: 環境コンサルタント

text: 環境コンサルタント（かんきょうコンサルタント、）とは、官公庁並びに民間企業、団体等をクライアントとして、環境保全に関する企画立案、制度設計、調査、解析（一部にシミュレーション等を含む）などのコンサルティング業務を行う企業、または個人を指す一般的な通称である。


title: 環境コンサルタント

text: 環境保全に関する専門的知識や豊富な経験を持ち、その知識や経験に基づき自治体の環境政策、企業の環境に関連するコンサルティング、市民やNGO、事業者など様々な立場の環境保全活動に対するコンサルティングを実施する。そのほか、大気・水質・地質・騒音・植物・動物の生態系などの幅広い環境調査を行い、その調査結果から開発の影響を予測・評価し、それらを把握する環境会計や環境報告書の作成、環境保全のためのコスト算出などを行うが、場合によっては、事業計画が環境に著しく影響を及ぼすと判断した場合、それを回避するための対策を立案し提案も行う。


title: 環境コンサルタント

text: 国土交通省が規定している建設コンサルタントから派生した企業。これは自治体などが環境基本計画策定を外部専門機関に依頼し、そうした機関等は自然との共生を目指すまちづくりを専門とすることが多いためや、日本国内においては、大規模な建設工事や道路工事などの開発事業を行うには、「環境アセスメント」と呼ばれる環境への影響を調査・予測・評価を行うことが義務付けられており、それらを実施するのが、通常開発事業をも担う建設コンサルタントであるという実態がある。国土交通省が発注する環境関係業務・コンサルティング業務を行うには、国土交通省が定める建設コンサルタントとして登録を行う必要があるが、下記留意点を参照。官公庁が発注する環境に関するコンサルティング関連の業務を行っている業種は建設コンサルタントを参照のこと。


title: 環境コンサルタント

text: 総合衛生管理業務や飲料水・排水・廃棄物・土壌・大気などの環境測定分析や作業環境測定を受託実施する企業体から派生した環境コンサルタントも多くある。これらはあらゆる有害物質のサンプリング、高品質の微生物管理（院内感染対策等）を含む清掃管理を、さらに食中毒菌をはじめとする微生物対策、およびHACCP（ハセップ）システムに対応する調査・分析と総合衛生管理を提案・モニタリングおよび対策についての環境コンサルティング、排水設備等の相談、医療施設等や食品・薬品工場等の衛生管理、製品・サービスの環境配慮を進めるライフサイクルアセスメント（LCA）対応、環境調査・測定分析を通じて、顧客に対しベストソリューションを提供する。


title: 環境コンサルタント

text: 分析サービス業はもともと、分析試験サービスで最も重要なデータの信頼性として、国際的な規格（ISO9001、ISO17025、医薬品GLP、農薬GLP）に基づく品質システムで確保するため、また計量法第107条で定められている計量証明事業者、計量証明事業の登録（音圧レベル、濃度、振動加速度レベル）、建築物衛生登録、作業環境測定機関登録、特定計量証明事業者認定、建築物空気環境測定業登録、建築物飲料水水質検査業登録、食品衛生法に基づく食品検査登録機関、厚生労働省登録検査機関として水道法第20条に基づく水質検査登録機関、環境省ダイオキシン類の請負調査の受注資格、環境省　土壌汚染対策法指定調査機関など指定機関登録を行うため、知識を蓄積し取得ノウハウ支援を請け負う企業をつかさどることが可能である。


title: 環境コンサルタント

text: 環境保全活動などへの助言・指導、環境診断としてあらゆる業種・規模の企業等を対象に、環境法規制の順守状況（コンプライアンス）や温暖化防止対策、環境マネジメントシステム運用状況などを診断し、改善策を特定するサービスや、近年ではISOコンサルタントと呼ばれる、ISO14001の運用からISO9001/14001や各種認定（プライバシーマーク、ISMS、ISO 22000、ISO14064、HACCP、OHSAS）システム対応や取得支援も存在する。


title: 環境コンサルタント

text: 環境経営支援（環境パートナー）、統合認証支援、CSR/社会・環境報告書作成や各種の環境総合コンサルティングを請け負う企業も環境コンサルタント。


title: 環境コンサルタント

text: 地球温暖化対策支援（CDM/JI）、LCA、カーボンフットプリント、排出権取引、カーボンオフセットなどを行う環境コンサルタント。


title: 環境コンサルタント

text: 廃棄物対策支援を行う環境コンサルタント。


title: 環境コンサルタント

text:
環境に関する仕事をする上での資格が、目的別に数多くあるため、技術士（環境・建設部門）のほか、環境計量士（環境計測士）、港湾海洋調査士（環境調査）、公害防止管理者（大気・水質）、環境アセスメント士（生活環境部門・自然環境部門）、ビオトープ管理士（計画・施工）、環境カウンセラー（事業者部門・市民部門）、環境アセスメント調査員、作業環境測定士、環境保全エンジニア、環境分析技術者、臭気判定士、医療環境管理士、生物分類技能検定資格などを取得しコンサルタントとして活動する者も多い。
また労働衛生コンサルタント（労働衛生工学） 、プライバシーマークシステムコンサルタント企業の社会的責任（CSR）に関するコンサルタントなど、NPO法人住環境測定協会が主催し、住環境に関する測定と改善・予防に関するコンサルタント育成試験として住環境測定士資格試験のようにコンサルタント育成を目的とした資格、環境マネジメントシステムの審査員、品質マネジメントシステム審査員 食品安全マネジメントシステム審査員やEMS審査員評価判定。ISO14000内部環境監査員などの審査員資格などがあるため、資格取得の支援を行う環境コンサルタントもある。


title: 環境コンサルタント

text:
環境コンサルタントには定義がないため、行っている業務内容も環境に関すること様々である。
必ずしも以下に示した内容に限定されるものではない。なお環境アセスメントは、環境関連業務のごく一部である。


title: 乱暴者

text: 『乱暴者』（あばれもの、原題："The Wild One"）は、1953年に公開された、暴走族を題材として取り扱った初めてのアメリカ合衆国の映画。


title: 乱暴者

text: マーロン・ブランドが暴走族の頭、ジョニー・ステイブラーを演じている。リー・マーヴィンが対立する暴走族の頭という敵役を演じ、メリー・マーフィがヒロインであるウェイトレスのキャシーを演じる。監督はラズロ・ベネディクで、脚本はジョン・パクストンによる。


title: 乱暴者

text: 1947年7月4日の独立記念日に、『ライフ』誌に掲載された、かなり誇張されたカリフォルニア州ホリスターであったバイカーの集会の記事と写真を元に、フランク・ルーニーが『The Cyclists' Raid』という短編小説を『ハーパーズ』誌に発表した。この作品の映画化権をコロムビア映画のスタンリー・クレイマーが買い取ったが、犯罪者の映画を撮ることへの反発もあり、低予算で撮られることになる。このため、全ての撮影は撮影所の中で行われ、映画の舞台はアメリカ中部の架空の街になっている。


title: 乱暴者

text: ホリスターの集会は、翌年のバイク集団の結成につながっていった。


title: 乱暴者

text: その反社会的な内容から、イギリスでは1968年まで公開を認められなかった。


title: 乱暴者

text: ※括弧内はテレビ朝日版日本語吹き替え


title: 立山黒部貫光立山ケーブルカー

text: 立山ケーブルカー（たてやまケーブルカー）は、富山県中新川郡立山町芦峅寺字ブナ坂にある富山地方鉄道立山線との連絡駅の立山駅から、室堂への連絡バスの発着する美女平駅までを結ぶ立山黒部貫光のケーブルカー路線。正式名称は鋼索線（こうさくせん）であるが、同社の黒部ケーブルカーも正式には同名であることもあって、案内上は用いられていない。立山黒部アルペンルートを構成する交通機関の一つである。元々は立山開発鉄道の路線だったが、2005年に立山黒部貫光と合併し、同社の路線となった。


title: 立山黒部貫光立山ケーブルカー

text: 車窓からは柱状節理の岩肌を見ることができ、自動放送のアナウンスでも案内される。所要時間7分。乗車時間指定制。冬期（毎年12月1日 - 翌年3月31日）は運休する。


title: 立山黒部貫光立山ケーブルカー

text: 客車の下に貨車を連結して運行されることが多い。この場合、立山駅へ降りる側の列車では、乗務員（車掌）は貨車の下端に設置された乗務員室に乗務する。立山駅 - 美女平駅


title: A-train (日立製作所)

text: A-train（エートレイン）は、日立製作所が開発した鉄道車両の製造技術（次世代アルミ車両システム）。"A-train"に用いられた「A」は、Advanced・Amenity・Ability・Aluminum を統合的に表したものとしている。


title: A-train (日立製作所)

text: 日立製作所が「環境負荷の低減」「ライフサイクルコストの低減」「今後の熟練者就業人口の減少への対応」をコンセプトに鉄道車両の生産方式を抜本的に見直したもので、アルミニウム合金のオールダブルスキン構体および自立型モジュール艤装を核とした車体トータルシステムとして構築したものである。従来の鉄道車両にはないシンプルで簡素な構造となったため、数万点あった部品点数が百数点まで削減された。


title: A-train (日立製作所)

text: 具体的には、以下のような特色を持つ。


title: ハンス・アイゼンク

text: ハンス・アイゼンク（Hans Jurgen Eysenck, 1916年3月4日 - 1997年9月4日）はドイツの心理学者。


title: ハンス・アイゼンク

text:
不適切な学習によって神経症が引き起こされると考えた。行動療法によって治療しようと試みた。
パーソナリティ研究の分野で活躍した。1975年にアイゼンク性格検査を考案した。
精神分析の実証性について痛烈な批判を行ったことで知られる。


title: ハンス・アイゼンク

text: ドイツ・ベルリン生まれ。フランスとイギリスの大学を卒業後、ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンで心理学博士号を取得する。キングス・カレッジ・ロンドン精神医学研究所（IoP）心理学部主任などを経て、キングス・カレッジ・ロンドン教授などを務めた。生涯に『人格の次元』をはじめとして数多くの論文や著書を発表した。


title: ファラミア

text: ファラミア（, 第三紀2983年 - 第四紀82年）は、J・R・R・トールキンの中つ国を舞台とした小説、『指輪物語』の登場人物。叡智と勇気を兼ね備えたミナス・ティリスの大将で、一つの指輪を捨てる使命を帯びたフロド・バギンズを捕えた。


title: ファラミア

text: 父はゴンドールの摂政デネソール。母はドル・アムロスのフィンドゥイラス。兄はボロミア。妻にローハンの姫エオウィン。息子にエルボロン。孫にバラヒア。


title: ファラミア

text: 闇の勢力の前に風前の灯同然である人間たちの王国ゴンドールの執政デネソールの息子。兄は指輪の誘惑に屈したが仲間の為に殉じたボロミア。思慮深く詩人の心をもつと評される物静かな男であるが、同時にイシリエン地方の斥候部隊を率いるなど優れた戦士としての一面、そして指輪の誘惑に抗しうる強い心をも持つ。


title: ファラミア

text: 兄ばかりを重んじる父デネソールの命令により、オスギリアスの戦いで重傷を負う。その後、王としてやってきたアラゴルンにミナス・ティリスを明渡し、自らはゴンドールの執政としてイシリエンに移り住んだ。


title: ファラミア

text: 戦争時、ミナス・ティリスの療病院で出会ったローハンのエオウィン姫と恋に落ち、妻に迎える。子はエルボロン。孫に『アラゴルンとアルウェンの物語』を記したとされる、バラヒアがいる。


title: コマイ

text: コマイ（氷下魚、学名 "Eleginus gracilis"、）は、タラ目タラ科に属する魚類。カンカイ（寒海）とも呼ばれる。マダラ・スケトウダラと並び、日本近海に生息するタラ類の1つ。


title: コマイ

text: 体長によってゴタッペ（幼魚）、コマイ、オオマイ（大型魚）と呼び名を変える場合もある。熟字訓氷下魚の由来は厳冬期に氷を割って漁獲（氷下待ち網漁）したことから。


title: コマイ

text: アイヌ語ではコマイ（komay）またはカンカイ（kankay）、ニヴフ語ではカンギ（qaηi）と呼ばれる。ロシア語では（ヴァフニャ）などと呼ばれる。


title: コマイ

text: 黄海、日本海、オホーツク海、ベーリング海を含む北太平洋に分布し、水深200mより浅い海に生息する。


title: コマイ

text: 記録では、最大のもので全長55cm・体重1,300g。3基の背鰭と2基の臀鰭を持つタラの仲間だが、下顎より上顎が前に突き出ていて、下顎にあるひげが短いことでマダラやスケトウダラと区別できる。


title: コマイ

text: 夜行性で群を作る。


title: コマイ

text: 12月後半から2月下旬が旬だが、夏にも釣る事が可能である。日本では主に北海道で漁獲され、干物や魚肉練り製品の材料となる。もっぱら干物にはやや小さめのものを用い、頭とワタだけ取った1匹丸ごとのものと、開いたものがある。稀に生のものが流通している。


title: コマイ

text: 干物はそのまま酒肴として、または軽くあぶってマヨネーズ、醤油、七味唐辛子などをつけて食べる。また、金槌で叩いておくと食べやすいという。ただし匂いに少々癖がある。1匹ものはかなり硬いのが通例で、皮と骨をむしり取った身をよく噛めば美味であるが、歯が丈夫でない人はそのまま食すのは避けた方が無難。身や骨が指先に刺さり、血が出ることもしばしばある。一晩水に浸け、そのまま軽く沸騰させて（蓋は開けて干物臭を煮飛ばす）から焼けば、かなり食べやすくなる。水には出汁が出るので、味噌汁などに使う。


title: コマイ

text: 最近では、一夜干し・生干にして食べやすくしたものも作られている。北海道のコンビニエンス・ストアでは調味料と共にパックされ、販売されており、また、通販でも売られている。干物は骨まで食べられるが、一夜干しの骨は少し硬い。


title: 藤原国衡

text: 藤原 国衡（ふじわら の くにひら）は、平安時代末期から鎌倉時代初期の奥州藤原氏の武将。奥州藤原氏第3代当主・藤原秀衡の長男。母は側室で信夫佐藤氏の娘とも蝦夷の娘であったとも言われる。父の正室（義母）を娶り、泰衡とは義理の父子関係となる。しかし、庶子という身分からか、一族内での発言権には乏しかったようで、高衡を除いた四人の弟をはじめとする一族の相克を傍観するしかなかった。奥州合戦では阿津賀志山の戦いに総大将として参戦するも、戦死した。


title: 藤原国衡

text: 秀衡の長男であったが、庶子であったために後継者からは除外される。正室の子である異母弟の泰衡が「母太郎」「当腹の太郎」と呼ばれたのに対し、国衡は「父太郎」「他腹の嫡男」と呼ばれた。『愚管抄』に「武者柄ゆゆしくて、戦の日も抜け出て天晴れ者やと見えけるに」とあり、庶子とはいえその存在感は大きく、一族の間では京下りの公家の娘から生まれた泰衡よりも、身近な一族の娘から生まれた長男で武勇優れた国衡への期待が高かったとも考えられる。父方、母方双方から東北の血を受け継いでいた国衡は父方の東北の血と母方の京の血が織り交ざった貴公子とも呼ぶべき存在であった異母弟・泰衡とは対照的な人物であった。


title: 藤原国衡

text: 秀衡は家督相続に当たって兄弟間の融和を図るため、自分の正室を国衡に娶らせた。国衡にとっては義母であるが、後家は強い立場を持ち、兄弟の後見役である藤原基成が岳父となり、後継者から外された国衡の立場を強化するものであった。これは兄弟間なら対立・抗争がありうるが、親子は原則としてそれはありえないので、対立する国衡と泰衡を義理の父子関係にし、後家として強い立場を持つ事になる藤原基成の娘を娶らせる事で国衡の立場を強化し、兄弟間の衝突を回避したものと考えられる。この異母兄弟の関係性に付け込んで鎌倉の頼朝が庶子・国衡と接触して味方に引き込み、一族を分裂させるという危険性もあった。この奥州藤原氏に限らず、後継者になれなかった者に敵対者が接触して分裂を煽り、一族の弱体化を図るというのはよくある謀略であった。また、初代・清衡、2代・基衡も兄弟と争った経緯があった。秀衡がこの異腹兄弟同士の関係に苦慮していたことが窺える。このような処置を施さざるを得ないまでに兄弟間の関係は険悪であった。秀衡は自分亡き後、源義経を主君として推戴し、兄弟異心無きよう泰衡・国衡・義経に起請文を書かせ、三人一味となって源頼朝の攻撃に備えるよう遺言し、文治3年（1187年）10月29日没した。


title: 藤原国衡

text: しかしその後、文治4年（1188年）2月と10月に頼朝は朝廷に宣旨を出させて泰衡と基成に義経追討を要請する。『尊卑分脈』の記述によると、泰衡がこの年の12月に自分の祖母（秀衡の母）を殺害したとも取れる部分がある。真偽は不明だが、親族間の激しい相克があったと考えられている。翌文治5年（1189年）2月15日、泰衡は末弟（六弟）の頼衡を殺害している（『尊卑分脈』）。そして、閏4月30日に頼朝の圧力に屈して義経を襲撃し自害に追い込み、更に義経派であった異母弟（三弟）・忠衡も殺害した（『尊卑分脈』では五弟で忠衡の同母弟とされる通衡も共に討っている）。忠衡は父の遺言を破った泰衡に対して反乱を起こした（或いは反乱を計画した）ため、討たれたと考えられている。なお、理由は不明であるが、四弟・高衡は生き残っている。国衡は妾腹の生まれという負い目からか、この弟達の不和反目とその一部始終を傍観するしかなかった。


title: 藤原国衡

text: 文治5年（1189年）8月、奥州合戦で大将軍となった国衡は、伊達郡阿津賀志山（現・厚樫山）で防戦（阿津賀志山の戦い）。寡兵ながら三日間にわたって激戦を繰り広げ善戦するも敗れ、出羽国へ逃れようとしたが、幕府御家人の和田義盛の矢で射られて深田に倒れ、畠山重忠の家臣・大串次郎に討ち取られた。没年齢は正確には不明だが、すぐ下の弟（異母弟）である泰衡の享年が25歳もしくは35歳とされているため、それ以上の年齢に達していたとされる。また、泰衡の首のミイラの状態から、20歳代-30歳代、23歳から30歳以上もしくは25歳以上と見積もることもできる。


title: 藤原国衡

text: 『吾妻鏡』の記述によると、国衡の乗っていた馬は奥州第一の駿馬で高楯黒と号され、大肥満の国衡が毎日必ず三度平泉の高山に駆け上っても、汗もかかない馬であったという。


title: 藤原国衡

text: 出羽国置賜郡米沢の錦戸薬師堂の由来に六弟（末弟）の頼衡が輿に奉安し、鳥越を越えて守本尊の薬師像を当地に運んだ伝承が残っている。なお、国衡が阿津賀志山の戦いで鳥取越を奪われて源頼朝の軍に敗れ、僧に守本尊の薬師像を託して僧が当地に庵を結んだという話もある。これらの伝承から、国衡と頼衡は同一人物で頼衡の伝は国衡のものから派生したとも思える。また、泰衡も秋田で討たれ、その首の無い遺体を埋葬した場所に錦神社が建ち、それから泰衡の後を追ってきた泰衡の妻・北の方が夫の死を知って自害し亡くなった場所に夫人を憐れんだ里人が建立した西木戸神社が建つという。


title: 幼稚園受験

text: 幼稚園受験（ようちえんじゅけん）は、幼稚園の入園試験を受けること。一般的に、系列の小学校が配置されている私立幼稚園の受験をさし、小学校受験と同様にお受験と呼称される場合がある。受験準備を目的とする幼児教室に通わせる家庭が多い。


title: 幼稚園受験

text: 入試は、保護者の面接、指示動作ができること、簡単な質問の受け答え、行動観察などで行われる。母子分離が出来ており、自立的な態度が身についていることが基本とされる。


title: ナシゴレン

text: ナシゴレン（インドネシア語、マレーシア語：nasi goreng）は、インドネシアおよびマレーシアの焼き飯料理である。


title: ナシゴレン

text: インドネシア語、マレー語で、nasiは「飯」、gorengは「揚げる」の意味である。実際には炒めて作るが英語の「fried rice」と同じ用法といえる。


title: ナシゴレン

text: 現地では代表的な料理であり、具や調味料を変えたさまざまなバリエーションのものが作られる。見た目は日本で見るチャーハンとあまり変わらないこともあるが、主な特徴は、サンバル、ケチャップマニス、トラシもしくはブラチャンなど現地特有の調味料を使うこと、ニンニクや唐辛子（サンバルに入っているものも含む）を使うことなどが挙げられる。動物性の食材としては鶏肉、牛肉、エビなどが使われることが多いが、豚肉に関してはムスリムの多い両国では、ヒンドゥー教徒が多いインドネシアのバリ島などを除きあまり使われることはない。


title: ナシゴレン

text: 皿に盛るときにたいてい、多めの油で片面焼きした目玉焼き、クルプック（エビ味などの揚げせんべい）、生のキュウリとトマトが添えられる。また別の小皿もしくは同じ皿に、好みで味を調整するための少量のサンバルが用意される。ただし現地の露店（ワルンなど）の場合目玉焼きなどは付かず、これらが付いたものは「nasi goreng istimewa」や「nasi goreng special」（特別ナシゴレン）として区別されることが多い。逆にホテルのレストランなどでは、サテまで付いてくることがある。


title: ナシゴレン

text: 日本では、ナシゴレンの名が一般的に知られていない時代は「インドネシア風チャーハン」、「インドネシア風フライドライス」などと呼ばれていた。1990年代後半にファミリーマートが「アジアごはん」シリーズとして大々的に発売したのを機に知名度が高まった。最近は調合済みの「ナシゴレンの素」が販売されており、一般家庭でも手軽に楽しめるようになっている。


title: ナシゴレン

text: 市販のナシゴレンの素を使っても良い。


title: 名鉄挙母線

text: 挙母線（ころもせん）とは、愛知県岡崎市の岡崎井田駅から同市の大樹寺駅を経て、同県豊田市にある名鉄三河線の上挙母駅までを結んでいた名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。


title: 名鉄挙母線

text: 正式な起点は岡崎井田駅であるが、岡崎井田 - 大樹寺間は軌道線の岡崎市内線の車両で運行され、実態として同線の一部のようになっていた。同区間は岡崎市内線とともに1962年（昭和37年）に廃止された。


title: 名鉄挙母線

text: 残る大樹寺 - 上挙母間も岡崎市内線廃止で岡崎市中心部への鉄道ルートがなくなって乗客が減少したことや国鉄岡多線（現愛知環状鉄道線）の建設用地として区間の一部を譲渡することが決定したことから1973年（昭和48年）に廃止された。


title: 名鉄挙母線

text: 列車は線内折り返しのほか、三河線に直通して豊田市駅や猿投駅、西中金駅、知立駅（上挙母駅でスイッチバック）などへ向かうものがあった。普通列車のほか、特急列車も運行されていた。


title: 督姫

text: 督姫（とくひめ、永禄8年（1565年）あるいは天正3年（1575年）11月11日- 慶長20年2月4日（1615年3月3日））は、安土桃山時代から江戸時代前期にかけての女性。徳川家康の次女。母は家康の側室・西郡局（鵜殿長忠の娘）。実名はふう。


title: 督姫

text: 別名は富子、播磨御前、良正院。


title: 督姫

text: 三河国の生まれ。松平信康、結城秀康、徳川秀忠、松平忠吉、松平忠輝らは異母兄弟、亀姫、振姫は異母姉妹にあたる。


title: 督姫

text: 天正10年（1582年）、本能寺の変により父の同盟者だった織田信長が死去して甲斐国や信濃国が無主状態となると、父と北条氏直による甲信地方を巡っての領土争いが始まる（天正壬午の乱）。当時の徳川氏と北条氏を比較すると、国力面や動員兵数においては北条氏が上回っていたが、黒駒の戦い、信濃豪族の取り込みでは徳川氏が有利という状況であった。このまま戦えば手痛い打撃を受けると考えた両者は、旧織田領の甲斐と信濃を徳川氏が、上野国を北条氏が治めることを互いに認めて和睦した。この時の和睦条件の一つとして天正11年（1583年）8月15日、督姫が氏直の正室として嫁いだ。督姫は氏直との間に二女を生む。


title: 督姫

text: 天正18年（1590年）、豊臣秀吉の小田原征伐で戦国大名としての北条氏は滅亡する。この時、氏直は義父の家康の助命嘆願で秀吉から助命されて高野山に流された。督姫は後に赦免された氏直の下に赴くも、翌天正19年（1591年）に氏直が死去したため、父の下へ戻った。


title: 督姫

text: なお、氏直との間の2人の女子は、一人が文禄2年（1593年）に没し摩尼珠院殿妙勝童女と諡され（実名は不明）、もう一人の万姫は慶長7年（1602年）11月20日に没した。慶長8年（1603年）3月1日に、百箇日の法事の御供養米が京都の本禅寺へと送られている。摂津河辺郡中筋村（現：兵庫県宝塚市）の村民が年貢の米に困り本禅寺から御供養米を分けてもらうため、日蓮宗に改宗し万姫の法名にちなんだ妙玄寺を建てている。


title: 督姫

text: 文禄3年（1594年）12月27日、秀吉の肝煎りで池田輝政に再嫁した。この時、北条氏に伝来していた「酒呑童子絵巻」（狩野元信筆、現在はサントリー美術館所蔵）と「後三年合戦絵詞」（重要文化財、東京国立博物館所蔵）を持参している。輝政との夫婦仲は良く五男二女をもうけた。


title: 督姫

text: 慶長14年（1609年）4月2日に、息子の池田忠継、忠雄、輝澄を連れて駿府の家康に会いに行った。総勢五千人余りの大行列だったという。三人の息子はこのとき8才の徳川頼宣と共に能楽を演じた。そのまま督姫と息子たちは5月5日まで滞在した。このとき督姫は母・西郡局のために、自分が家康と同じ浄土宗に変わることを条件に、輝澄を日蓮宗にすることを家康に願い出て認められた。


title: 督姫

text: 慶長18年1月25日（1613年3月16日）に夫の池田輝政が死去した。5月27日には、輝政の死去に伴う相続の処理のためか駿府に到着している。6月22日には帰国したが、家康の配慮で輝政を亡くした督姫を慰めるためにそれまで留めていたという。


title: 督姫

text: 慶長19年（1614年）の大坂冬の陣では池田忠継が出陣し、その家臣の菅権之佐から戦況や忠継の活躍についての手紙をやり取りしている。


title: 督姫

text: 慶長20年（1615年）、家康と会うため滞在していた二条城で疱瘡にかかりそのまま死去した。享年41または51。


title: 督姫

text: 法名は良正院殿隆譽智光慶安大禅定尼、華光院殿妙春日厳。墓所は知恩院の塔頭・良正院（京都市東山区）。


title: 督姫

text: 墓は知恩院山腹の墓地内にある。東京国立博物館には法体後の姿を描いた「良正院像」が所蔵されている。


title: 督姫

text: 元和2年（1616年）、輝政の長男・池田利隆は継母の督姫の後を追うように死去した。利隆の遺児・池田光政は岡山藩主となり、後に本多忠刻と千姫（秀忠の娘で督姫の姪にあたる）の長女・勝姫を正室に迎えた。


title: 督姫

text:
前夫の北条氏直との間にも二女がいる。
　 京都本禅寺塔頭の心城院の祖母・西郡局の墓の左隣の墓が万姫の墓である。また鳥取市の正栄山妙要寺に肖像画がある。


title: 督姫

text: 以下は池田輝政との間の子。永禄8年とする史料と天正3年とする史料が両方存在するが、永禄8年説の場合末子の輝興を出産したときの督姫の年齢が47歳になる。


title: 督姫

text: 天正3年説でも北条氏直と結婚したときの年齢は9歳になり、氏直と死別した17歳前後までに二女をもうけたことになる。


title: 督姫

text: 現時点では生年を検証するような論考がないが、督姫の没年に「督姫が疱瘡を患ったが四十餘歳なので以ての外大儀である」という旨の記述があり、享年を41とする天正3年説と合致する。義演が督姫の年齢を勘違いしていた可能性もあるが、義演は輝政の没後に督姫から忠継の身上のための祈祷を依頼されていて、督姫とも交流があるため年齢も把握していたと見る方が自然である。


title: 督姫

text: 16歳で亡くなった忠継の死には以下のような伝説がある。


title: 督姫

text: 忠継の母・督姫が実子の忠継を姫路城主にすべく、継子で姫路城主であった利隆の暗殺を企て、岡山城中で利隆が忠継に対面した際、饅頭に毒を盛って利隆に勧めようとした。女中が掌に「どく」と書いて見せたため、利隆は手をつけなかったが、これを察知した忠継は利隆の毒入り饅頭を奪い取って食べ、死亡した。こうして身をもって長兄で正嫡の利隆を守ったという。また、督姫もこれを恥じて毒入りの饅頭を食べて死亡したとされる。


title: 督姫

text: 史実として忠継は、慶長20年（1615年）2月23日に岡山城内で疱瘡で死去し、督姫は同年2月4日に二条城で死去しているため、死亡した場所や順番、死亡原因全てにおいて異同がある。池田家は利隆系と忠継系に分かれ、それぞれの子孫が岡山藩と鳥取藩の藩主となっていくが、両方の藩の史料で毒殺は否定されている。加えて利隆の嫡男・光政は忠継の跡を継いだ忠雄が死去した際に、親密な関係を窺わせる追悼歌を残しており上記のような経緯があったとは考えにくい。


title: 督姫

text: また、昭和53年（1978年）に忠継廟の移転の際に発掘調査が行われ、その際に毒死疑惑検証のため遺体の調査が行われた。その結果でも毒物は検出されることはなかった。


title: 金田美香

text: 金田 美香（かねだ みか、1984年1月9日 - ）は東京都出身のグラビアアイドル、女優、タレント、である。本名：中澤 美香（なかざわ みか）、旧姓：金田（かねだ）。ジールアソシエイツ所属。夫はセレッソ大阪所属のプロサッカー選手である中澤聡太。


title: 阪急3300系電車

text: 阪急3300系電車（はんきゅう3300けいでんしゃ）は、1967年（昭和42年）に登場した阪急電鉄の電車（通勤形電車）である。大阪市営地下鉄6号堺筋線への相互直通運転用として、阪急と大阪市交通局の協議の上で設計された。


title: 阪急3300系電車

text: 1967年から1969年（昭和44年）までの短期間に120両が製造され、1979年には付随車6両が増備された。1968年に登場した神宝線向けの5000系は、車体各所の設計が3300系と共通している。


title: 阪急3300系電車

text: 車体寸法は従来の阪急標準車体より幅が100mm広くなり2,800mmに、長さは100mm短くなり18,900mmとされた。神宝線へは車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。


title: 阪急3300系電車

text: 車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700mm、車体長18,300mm、連結面間19,000mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800mm、車体長18,000mm、連結面間18,700mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800mmとすることになった。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100mm短い寸法とされた。


title: 阪急3300系電車

text: 正面は交通局の要請から前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され、標識灯は左右とも外側に寄せられた。手動式方向幕は堺筋線直通列車の運用のみに使用され、阪急線内運用では従来車同様に運行標識板を使用した。


title: 阪急3300系電車

text: 側窓は下降窓の開口高さを床面から1,200mmに抑え、車両限界の狭い地下鉄線で必要な保護棒を省略した。非常時の正面からの脱出の妨げにならないよう、前面貫通扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。


title: 阪急3300系電車

text: 乗務員室は、保安装置の搭載数増加により客室側に100mm拡大され、1,150mmとなった。乗務員室仕切り壁の車掌台側の窓にはガラスが設置され、車内放送の共鳴防止を図った。車掌スイッチは従来の阪急方式から地下鉄方式の押し棒式になり、取り付け位置も低い位置に変更され、乗務員室側扉の開き勝手も従来と逆になった。


title: 阪急3300系電車

text: 電動車はMM'ユニット方式を採用した。地下区間での故障時推進が行えるよう、電動車の比率（MT比）が高く取られ、主電動機1台あたりの出力は130kWに下げられている。駆動方式は中空軸平行カルダン、定格速度も低めの設定だが、歯車比は京都線標準の5.25で、弱め界磁制御範囲が広く高速運転も可能である。5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。


title: 阪急3300系電車

text: 台車は乗り心地向上を目的として阪急初のS型ミンデン空気バネ台車を採用し、M車はFS369、T車はFS69を装着した。電動・付随台車とも車輪径は860mmで一体圧延車輪を採用、基礎ブレーキは片抱き式、空気ばねの有効径は480mmである。この台車は神戸線5000系でも使用され、以後の新造車でも改良を加えながら8000系・8300系まで採用が続いた。


title: 阪急3300系電車

text: 運転台は主幹制御器とブレーキハンドルが個別の2ハンドル車であるが、堺筋線内で運転士が駅出発時に警笛を使用する関係上、電気笛が標準装備されている。


title: 阪急3300系電車

text:
ブレーキシステムは初代1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである。
当初は、堺筋線への直通運転の詳細が未確定なこともあり、暫定的に本線の急行など優等列車用としてMT比4M3Tの7両編成(Mc-M'-T-Tc+Mc-M'-Tc)で落成した。車番の下1桁を揃えるため、付随車の3850形は偶数番が欠番となっている。


title: 阪急3300系電車

text: 直通運転の計画が明らかになり、阪急側は5両編成14本を用意することなった。地下線内の故障列車の救援推進を考慮し、協定により編成内の3分の2を電動車とするため、5両編成ではユニットの関係から4M1Tとなった。


title: 阪急3300系電車

text: 自社線内のダイヤ検討の過程で高槻市駅で5連+2連の連結解放を行う案が浮上し、その対応のために当初計画のなかったMc'車を製造することになり、3400形が登場した。3400形の形式は神戸・宝塚・京都方の先頭車に100番を加えるきっかけとなった。


title: 阪急3300系電車

text: 3400形は増備が続けられ、4M1Tの5両編成に組成変更された。一部の編成では、しばらく6M1Tの7両編成で本線急行に使用された編成も存在した。連解運用を考慮して3332 - 3348と3408 - 3424の34両に自動式の密着連結器を装備したが、結果として連結解放運転は実現しなかった。


title: 阪急3300系電車

text: 1979年（昭和54年）には、堺筋線の6両編成化を目的として付随車6両が追加製造された。車体は当時増備中の後継の冷房車5300系に準じ、断面形状が若干異なるものの、5300系の5850形と同一とした。冷房装置は搭載せず準備工事車として竣工し、車両形式も3950形となった。


title: 阪急3300系電車

text: 天井見付は従来の車両とは大きく異なり、平天井部に当時冷房改造が進行中であった2300系などから流用した丸形のファンデリア（換気装置）が並ぶ独特のタイプである。


title: 阪急3300系電車

text: 1981年（昭和56年）から、他系列に比べて大幅に遅れて冷房化改造が実施された。集約分散式冷房装置が1両あたり3台設置されたのに加えて、当時の新造車と同様に補助送風機（スイープファン）も設置され、天井見付は7300系初期型とほぼ同じになった。1986年3月に冷房化が完了し、同時に冷房化率100%を達成した。当時相互直通先の大阪市交通局は車両の制御装置から排出される熱に加え、冷房装置から排出される熱がトンネル内に溜まるという理由で車両の冷房化に消極的であり、むしろ駅とトンネルの冷房化に精力的であったこともある。


title: 阪急3300系電車

text: 冷房化と並行して、表示幕装置も設置された。改造時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、手動式方向幕は電動式となって種別表示と行先表示が左右別々に振り分けられた。


title: 阪急3300系電車

text: 長編成化に伴い、編成中間組み込みの先頭車の大半で運転台の撤去を施工し、3400形については、ほとんどの車両が運転台撤去・中間車化されるに至った。この改造に伴う車番の変更はない。また、京都方先頭車に設置されていたジャンパ栓格納用の電らん箱が撤去され、ジャンパ栓の144芯化がなされている。


title: 阪急3300系電車

text: 堺筋線直通列車の6連化後は、4M2Tまたは6Mの編成を組成した。6Mは出力過剰なため、3300形と3400形の番号の大きい車両で電装解除がなされ、後に改番を実施した。この改番は運用の見直しによりMc'、Mc各3両に留まり、飛び番を埋める改番も行われた。本系列は初期車の落成から50年が経過しており、2014年まで全車両が健在、本系列より古い2300系も、本線用の7両編成2本が2015年3月まで残存していた。阪急の経営事情は厳しく、これらの新車による大量置き換えが難しいことから、2003年より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新による延命工事（リニューアル）が開始された。


title: 阪急3300系電車

text: 2003年より工事が開始され、2007年2月までに8両編成5本の40両（施工順に3329F・3305F・3331F・3328F・3323F）が施工されている。


title: 阪急3300系電車

text: 内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを複層ガラスで従来より下に長いものに交換、日焼け対策を目的として扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、日除けが阪急伝統の鎧戸式からフリーストップ式のロールカーテンに交換（3305F・3329Fが上昇式でそれ以外の編成は下降式）、バリアフリー対応としてLED方式の車内案内表示装置の設置、扉に開閉通知チャイムと扉開閉予告灯設置・冷房機を東芝製RPU-4018に交換、標識灯を白色LEDに交換などであるが、本系列の場合中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。


title: 阪急3300系電車

text: 座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。


title: 阪急3300系電車

text: また、一部の更新車に対してコンプレッサーの取り換えが実施されており、従前から搭載されていたHB2000形から8300系などで採用された交流駆動式のHS20形に換装されているものもある。


title: 阪急3300系電車

text: ただし、制御方式は抵抗制御のまま、パンタグラフもシングルアームに交換されずのままである。


title: 阪急3300系電車

text: 登場当初は京都本線の優等列車に使用され、1969年の堺筋線開業により直通運転を開始した。1970年（昭和45年）に開催された日本万国博覧会（大阪万博）期間中には「EXPO準急」にも大阪市60系とともに運用された。1979年には堺筋急行の運行を開始したが、冷房装置を搭載していた5300系を充当したため急行の冷房化率100％は維持された。


title: 阪急3300系電車

text: 長らく6両編成を組成し、堺筋線直通と本線普通に主に使用されていたが、1989年（平成元年）に堺筋線直通の普通列車の一部が8両化されたことを機に一部の編成は8両編成に組成され、久々に本線急行にも運用されるようになった。この時、一部の8両組成されている編成の3400形ないし3800形のうち、編成中央に配されている車両からはコンプレッサー、MGが撤去されているものも存在している。その後、ロングシート車運用が指定されているダイヤで特急にも運用されるようになった。この8両編成化されたうちの3326Fのみ、純粋な中間車が1両も入っていない (中間車6両は全て、元先頭車の運転台撤去車のみの組み合わせ) 、唯一の8両編成となった。


title: 阪急3300系電車

text: 1990年代には堺筋線に入線する編成について同線用の音声合成式自動放送装置が取り付けられた（阪急線内では使用しない）。


title: 阪急3300系電車

text: 2003年（平成15年）から9300系の導入で8両編成が増加したため、2300系7両編成置き換えを目的として8両編成から7両編成に組成変更された編成が登場している。7両編成は堺筋線に入線しないため、一部の電動車は付随車化改造されて4M3T構成となっている。2005年には3322と3422が付随車化され、3394と3895に改番された。


title: 阪急3300系電車

text: 2011年時点では7両編成と8両編成が存在し、京都線・千里線で運用されている。7両編成は準急以下の種別に、8両編成は快速急行から普通までの各種別で運用されている。なお、河原町駅2号線発着は7両編成車で、大阪市営地下鉄堺筋線の乗り入れは8両編成車で行っている。また7両固定編成の車両が検査などで運用を離脱して本数が不足する場合には、8両編成の本系列が暫定的に7両編成となって運用されることがある。


title: 阪急3300系電車

text: 2014年から1300系が導入されたことにより、2300系を置き換えるための8両編成の7両編成化が進行し、3327F,3324F,3330F、3309Fが脱車、編成組み替えなどによって7両固定編成となった。


title: 阪急3300系電車

text: 2018年10月現在、8両編成5本40両、7両編成8本56両、休車2両の計98両が在籍する。


title: 阪急3300系電車

text: 3300系は登場から45年近く全車が在籍していたが、2010年代より1両単位での廃車も開始されている。長く休車になっていた3892号車と3894号車、また3324Fが7両編成に変更された際に余剰となった3307号車と3807号車が2300系と共に廃車となっている。


title: 阪急3300系電車

text: 2016年（平成28年）3月には1304Fの導入により3320Fの8両が廃車となり、編成単位で初の廃車が発生した。さらに2017年（平成29年）1月には1305Fの導入により3326Fの8両が廃車となった。同年3月、1306Fの導入により、3315Fの8両が廃車となり、リニューアル未施工車のみで組成された8両編成が消滅した。


title: 阪急3300系電車

text: 2018年11月現在の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田向き、→は河原町向きを示している。改番が行われた車両は括弧内に旧車番を示す。


title: 阪急3300系電車

text: ドアチャイム設置の部分の☆マークの車両はドアチャイムと扉開閉予告灯の両方を装備している。


title: 山名豊国

text: 山名 豊国(やまな とよくに)は、戦国時代から江戸時代前期にかけての大名、武将。


title: 山名豊国

text: 天文17年（1548年）、但馬国の大名で但馬山名家の山名豊定の次男として生まれる。初名は元豊（もととよ）。生母は室町幕府の管領・第15代細川京兆家当主細川高国の娘。正室は伯父（豊定の兄）である山名祐豊の娘。


title: 山名豊国

text: 永禄3年（1560年）に父・豊定が死去。その跡を継ぐため派遣された棟豊（むねとよ、祐豊の子）も永禄4年（1561年）に早世し、次いで兄・豊数が因幡山名家（通称、布施屋形・布施殿）の家督を継承すると、支城であった因幡岩井城の城主となるが、のちに敵対した兄・豊数やその家老の武田高信によって城を追われて隣国の但馬国八束まで逃れた。


title: 山名豊国

text: 兄・豊数の死後、山中幸盛ら尼子氏残党軍の支援を得て因幡山名家の家督を継承するが、天正元年（1573年）、毛利氏の武将・吉川元春に攻められて降伏して毛利氏の軍門に下った。毛利氏の当主・毛利輝元（元春の甥）より偏諱を受けて元豊（もととよ）と名乗るが、のちに織田氏と誼を通じて豊国に改名する。


title: 山名豊国

text: 天正6年（1578年）から織田信長と誼を通じたものの、天正8年（1580年）に織田氏の武将・羽柴秀吉の侵攻によって、一旦は鳥取城に籠城するが、重臣の中村春続、森下道誉ら家臣団が徹底抗戦を主張する中、単身で秀吉の陣中に赴き降伏した。豊国は秀吉を通じて助命され、天正9年（1581年）には、秀吉と共に吉川経家や自分の旧家臣が籠もる鳥取城攻めにも従軍する。豊国が籠城した時は鳥取城に兵糧攻めは通じなかったが、再度の兵糧攻めによって陥落するという悲惨な結果になった。


title: 山名豊国

text: 秀吉に下った豊国であったが、秀吉からの豊臣氏への仕官の話を断り、浪人となったと伝えられる。のちに摂津国川辺郡の小領主・多田氏の食客となる。


title: 山名豊国

text: 天正14年（1586年）、浜松時代の徳川家康から知遇を得たと伝えられている。天正20年（1592年）からの朝鮮出兵には豊臣秀吉から家臣でなかったのに九州肥前名護屋城まで、同行を命じられる。


title: 山名豊国

text: 慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは徳川方に付き、亀井茲矩軍に加わり活躍。慶長6年（1601年）には但馬国内で一郡（七美郡全域）を与えられ6,700石を領した。


title: 山名豊国

text: 事実上、但馬山名家（祐豊の家系）が断絶したこともあり、但馬山名家の血筋でもある豊国の家系が山名氏宗家となった。


title: 山名豊国

text: その後は家康・秀忠から篤い信頼を得て、駿府城の茶会などに参加するなどしている。


title: 山名豊国

text: 寛永3年（1626年）10月7日に死去。享年79。豊国の子孫は江戸時代を通じて表高家並寄合と交代寄合表御礼衆として存続した。


title: 阪急5300系電車

text: 阪急5300系電車（はんきゅう5300けいでんしゃ）は、1972年（昭和47年）に登場した阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。


title: 阪急5300系電車

text: 初の神宝線・京都線共通規格車5100系相当の機器と、3300系の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線乗り入れ対応の車体寸法を採用した京都線専用車両である。1972年から1984年までに105両が製造された。


title: 阪急5300系電車

text: 京都線では伝統的に最初に落成した車両の番号を1から付与していた（3300系3300形の場合、初番は3301）が、本系列からは神宝線車両と同様に0から（5300形の場合、初番は5300）付与するようになった。


title: 阪急5300系電車

text: 2017年現在、日本の地下鉄を走る発電ブレーキ搭載の抵抗制御方式電車は本系列と3300系のみである。


title: 阪急5300系電車

text: 5100系と同様に当初から集約分散式冷房装置を搭載しているため、冷房風洞分だけ屋根が3300系より高く取られた。


title: 阪急5300系電車

text: 行先表示器は3300系を踏襲し、前面には手動式小型方向幕が設置され、側面には電光式列車種別表示装置が設置された。手動式小型方向幕は地下鉄堺筋線乗り入れの運用のみで使われ、阪急線内運用では方向幕は白地にして運行標識板を使用した。


title: 阪急5300系電車

text: 冷房装置は1974年製造車までは冷凍能力8,000kcal/h×4基/両、1975年製造の5313Fからは冷凍能力10,500kcal×3基/両を搭載する。冷房装置の違いでの番号区分はなされていない。なお、8,000kcal/h×4基の冷房装置を搭載する車両については、電動車・制御車・付随車のいずれも、冷房機本体は同じ位置に配置されるように設計されている。


title: 阪急5300系電車

text: 増備途上で、種別行先看板の取付金具が神宝線タイプに変更され、それ以前の車両も改造されて神宝線タイプに統一された。


title: 阪急5300系電車

text: 1974年に落成した5400形5408・5409号車は、運転室を車体本体と別工程で製造し、完成時にボルトで結合する「ユニット運転台」が試作された。この設計は製作の合理化と将来の車種変更への対応を行えるようにとの狙いがあったが、以降の進展はなかった。この2両は接合部分に縦線状の継ぎ目があり、他車との識別点となっていた。


title: 阪急5300系電車

text: 主電動機の出力は5100系と同じ140kWで、3300系よりも強力化されている。駆動装置は従来の京都線車両の中空軸に代わって中実軸となり、TD撓み板継ぎ手を採用した。駆動方式を神宝線と同じ中実軸にすることで、WN歯車継手との互換性が確保され、主電動機や歯車箱の取付部の異なる2種類の台車を用意する必要がなくなった。


title: 阪急5300系電車

text: ブレーキ装置は電気指令式ブレーキを阪急として初採用し、発電ブレーキ併用のHRD-1を搭載する。電気指令式ブレーキは2200系・6000系・6300系以降の系列にも波及した。ただし、運転台の構造は従来車と同様の2ハンドルであり、ブレーキ設定器の段数も異なるため、6300系以降の車両との相互連結は不可能である。


title: 阪急5300系電車

text: さらに、限流値（主電動機に流す電流の量）を変更することが可能で、堺筋線内では京都線よりも起動加速度を上げることが可能になっている。


title: 阪急5300系電車

text: 1973年製造の5863には、東芝製の回生ブレーキ付電機子チョッパ制御装置を試験搭載し、約2年間実用試験を行った。この試験の後、2200系に本格搭載された。


title: 阪急5300系電車

text: 8両編成は3300系と同様に堺筋線内での駅出発時に運転士が取扱う関係上、主幹制御器とブレーキ設定器が別個の2ハンドル車ながら電気笛が標準装備となっている。


title: 阪急5300系電車

text: 5100系を引き継ぎ、電動車で付随車を挟み込む編成構成となっている。当時の京都線では長編成化が進んでいたため、3300系と比較すると中間車が多めに作られた。


title: 阪急5300系電車

text: トップナンバーは、京都線用車両としては初めて0番となった。冷房装置は8,000kcal/h×4基を搭載する。


title: 阪急5300系電車

text: 1975年の5313F以降は、冷房装置が10,500kcal/h×3基の搭載に変更された。


title: 阪急5300系電車

text: 堺筋線の8連化と5300系の直通、および高槻以北への直通運転が具体化するとともに、以降の新造車編成は4M2Tから6M2Tが可能な形態に移行した。


title: 阪急5300系電車

text: 1984年には、8両運用の増加のため、最終増備車として5890号の1両が追加製造された。補助送風機（スイープファン）が設置され、空調吹き出し口は同時期に製造の7000系7010Fと同一形状である。冷蔵装置も中央寄りに配置されている。


title: 阪急5300系電車

text: 堺筋線に乗り入れを開始したのは、1979年3月に「堺筋急行」（2007年に廃止）が設定された時である。これは堺筋線でのトンネル内廃熱処理の問題があり、冷房車の運行ができないという規定があったからである。このため、「堺筋急行」は堺筋線内では冷房を切って運転する規定となっていたが、この規定は厳格には適用されず、冷房を切らずにそのまま堺筋線内を走行することがほとんどだった。「堺筋急行」は1979年以来、1989年のダイヤ改正時まで5300系の限定運用であった。1990年代以降は堺筋線に乗り入れる機会も増え、他にも7300系や8300系、1300系も入線するようになった。


title: 阪急5300系電車

text: 2009年までは特急での運用実績もあったが、2010年3月のダイヤ改正で特急の運用車両が原則としてワンハンドルマスコン車に限定されたために運用から外れている。


title: 阪急5300系電車

text: 2018年時点では7両編成と8両編成が存在し、7両編成は準急以下の種別に、8両編成は快速急行から普通までの各種別で運用されている。8両編成は梅田・天下茶屋方2両と河原町・北千里方6両とに分割することが可能である。2両を切り離した6両編成は行楽期に嵐山線で使用される。6両編成は2001年3月24日のダイヤ改正までは京都本線普通として使用されることもあった。


title: 阪急5300系電車

text: 通常堺筋線に乗り入れない7両編成に関しては車内の列車無線送受信器が阪急線内専用のものに交換されており、そのままでは堺筋線に入線することは不可能である。編成組替で堺筋線乗入れ運用に入る可能性がある場合には、この送受信器も併せて交換される。


title: 阪急5300系電車

text: 1989年から側面方向幕や客室へのローリーファン（扇風機）設置、車内化粧板の張替え（7両編成の一部を除く）といった車体更新工事が全車に施工された。5408・5409ではユニット運転台の境目が埋め込まれている。


title: 阪急5300系電車

text: 先頭車は更新時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、前面手動式方向幕は電動式に変更され、種別表示器と行先表示器は左右別々に振り分けられたが、中間に組み込まれて運用されている先頭車には改造を見送られて原形のままになっているものもある。更新工事は2001年施工の5304F（8両編成）と5301F（7両編成）をもって完了した。なお、運転台撤去・設置工事を受けた車両は存在しない。


title: 阪急5300系電車

text: 1995年以降に更新を施工した車両は、前面方向幕が大型化された。以下の25両である。8両編成は更新工事と同時に堺筋線用の自動放送装置が設置された（乗り入れ運用のない7両編成は未設置）。


title: 阪急5300系電車

text: 2002年から2003年にかけて二度目の更新工事（リニューアル）が行われ、7両編成2本（5300F・5302F）14両で施工された。客用扉窓ガラスが複層ガラス・緑色のUVカットガラスで従来より下に長いものに、日焼け対策で扉・妻部(連結面)化粧板の地色はこげ茶のものに、側面の化粧板も日焼け対策で従来のマホガニーより濃い化粧板に、冷房機が東芝製RPU-4017(冷房機キセがFRP製)またはRPU-4018に交換された。


title: 阪急5300系電車

text: なお、8両編成及び7両編成の更新車・リニューアル車にはドアチャイムを設置している。また、5300Fと5302Fはリニューアルの際に扉開閉予告灯を設置している。


title: 阪急5300系電車

text: 2019年1月時点では、8両編成6本48両と7両編成7本49両、休車8両の計105両全車が京都線（正雀車庫・桂車庫）に配置されており2018年現在、京都線の車両としての形式別の在籍数がもっとも多い。阪急の全形式で見ても在籍数は7000系,6000系,1000系に次ぐ第4位にあたる。度重なる編成替えにより、編成中で冷房装置の仕様が統一されていない編成が多い。


title: 阪急5300系電車

text: 矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台の方向で、←は梅田向き、→は河原町向きを示している。また、4桁の番号の前の(3) は冷房装置3基搭載車（1975年以降製造車）、後の[B]は大型方向幕装備の先頭車を示している。


title: 阪急5300系電車

text: ドアチャイム設置の部分の☆マークの車両はドアチャイムと扉開閉予告灯の両方を装備している。


title: 阪急5300系電車

text: 8両編成


title: チンクエ・テッレ

text: チンクエ・テッレ（）は、イタリア北西部のリグーリア海岸にある5つの村を指す。険しい海岸に色とりどりの家屋が並ぶ文化的景観によって知られており、ポルトヴェーネレや小島群などと共にユネスコの世界遺産に登録されている。また、チンクエ・テッレはワインの産地としても知られる。


title: チンクエ・テッレ

text: 「チンクエ・テッレ」は、イタリア語で「5つの土地」という意味をもち、"5 Terre" と表記されることもある。リグーリア州ラ・スペツィア市の西方に所在する、地中海（リグリア海）に面した次の5つの集落の総称である。


title: チンクエ・テッレ

text: 行政上はラ・スペツィア県に属し、モンテロッソ・アル・マーレ、ヴェルナッツァ、リオマッジョーレの3つの基礎自治体（コムーネ）にまたがる。


title: チンクエ・テッレ

text: 5つの集落のうち最大の人口を有するのは東南端のリオマッジョーレ（1,142人、2001年国勢調査時点）で、ラ・スペツィアから西へ7 km、州都ジェノヴァから東南東へ72 kmの距離にある。西北端のモンテロッソ・アル・マーレとの間は直線距離にして約8 km隔たっている。


title: チンクエ・テッレ

text: ともに世界遺産に登録されているポルトヴェーネレはリオマッジョーレから南東へ9 kmほどの距離にあり、ポルトヴェーネレ沖合の小島群（パルマリア島、ティーノ島、ティネット島）ともども同じラ・スペツィア県内にある。


title: チンクエ・テッレ

text: チンクエ・テッレの村々は、11世紀に要塞都市として建設された。以後1000年にわたって、隣の村との往来は船で行われていた。陸路で孤立したこれらの村々には、今も往時の面影が色濃く残っている。


title: チンクエ・テッレ

text: 平地がなく、土地も痩せているチンクエ・テッレで、人々は急斜面の固い岩盤を砕いて石垣を築き、岩盤を砕いた際に出た砂を土壌にして畑を作った。数百年かけて築かれてきた石垣の総延長は、6700 km に及び、これは日本列島を往復できる距離である。


title: チンクエ・テッレ

text: この痩せた土地に根付いた作物がブドウである。人々はこのブドウからワインを醸造して生活を成り立たせた。ブドウ畑を守るためには土台となる石垣の修復は欠かせない。古い石垣は雨と風の影響で崩れやすくなっているからである。ここで育つブドウは、あまりたくさんの実をつけない。しかし、そのぶん味が凝縮したコクのあるワインが産まれた。それは古くからジェノヴァの商人によって、広く輸出されていた。


title: チンクエ・テッレ

text: 16世紀の古文書『ジェノヴァ年代記』（1537年）には「チンクエ・テッレは急斜面で不毛の土地ながら、人々が知恵を絞ってブドウを栽培し、ワインを作っている。多くの貴族、王子、王たちがそのワインをテーブルに置くことを大きな誇りにしている。」と記されている。チンクエ・テッレのワインは、原産地呼称統制（DOC）の指定を受けている。


title: チンクエ・テッレ

text: チンクエ・テッレの海沿いの崖を縫うように、鉄道路線（ピサ＝ラ・スペーツィア＝ジェノヴァ線）が走っており、5つの集落にそれぞれ駅がある。ジェノヴァ駅からは約1時間半程度、ラ・スペツィア駅からは約十数分から約30分前後で到着する。


title: 小野寺景道

text: 小野寺 景道（おのでら かげみち）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将、大名。小野寺氏第13代当主。出羽国平鹿郡横手城主。


title: 小野寺景道

text: 天文3年（1534年）、小野寺氏第12代当主・小野寺稙道の四男として誕生。父に倣って、室町幕府第13代将軍・足利義輝から偏諱を賜り、初めは輝道（てるみち）と名乗った。のちに景道に改名。


title: 小野寺景道

text: 天文15年（1546年）、父・稙道が家臣の大和田光盛や金沢八幡別当・金乗坊らに殺されて居城・横手城が奪われると（平城の乱）、幼少の景道は庄内の大宝寺氏に保護された。大宝寺氏や由利郡の諸氏、稲庭城主ら小野寺一門の支援を受けて数年後に勢力を盛り返し、小野寺家随一の知謀の将で八柏館（現・秋田県横手市大雄）主の八柏道為の尽力もあって、光盛らを滅ぼし横手城を奪い返した。


title: 小野寺景道

text: その後も勢力を拡大し、湯沢城を八柏道為にあたえて一族扱いとし、みずからは大宝寺氏の娘を正妻にむかえ、新しい本拠地に横手城を選んで城下町を整備し、稲庭・川連・西馬音内・大森などの支城に一族を配置し、小野寺氏の最盛期を築き上げて、安東氏や戸沢氏、最上氏らと対峙（たいじ）した。また、六郷氏から継嗣光道の正室を迎えるなど周辺豪族との外交にも力を注いだ。


title: 小野寺景道

text: 天正10年（1582年）、上洛して天下人の織田信長と会見したが、帰国後に大宝寺義氏の横死、嫡子・光道の病死が相次ぎ、鮭延氏出身の側室より生まれた次男・義道に家督を譲って隠居した。


title: 小野寺景道

text: 慶長2年（1597年）、死去。


title: 阪急6300系電車

text: 阪急6300系電車（はんきゅう6300けいでんしゃ）は、阪急電鉄の特急形電車。京都本線の特急運用に充当するために設計・製造され、派生番台である6330形（6330系）の8両編成1本とあわせて8両編成9本計72両が製造された。


title: 阪急6300系電車

text: 本項では、解説の便宜上梅田方先頭車+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：6350以下8両編成=6350F）。


title: 阪急6300系電車

text: 京都線特急で運用されていた2800系は予備車無しでのフル稼働状態が続き、車両検査時にロングシート車による代走を余儀なくされることがあり、乗客から苦情が寄せられていた。2800系を1編成増備する案も持ち上がったが、登場から10年以上が経ち陳腐化が進んだため、新たにデザインを一新した特急車を新造することとなり、1975年に6300系が登場した。


title: 阪急6300系電車

text: 1976年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。2018年（平成30年）現在、阪急のブルーリボン賞受賞車は本系列が唯一である。


title: 阪急6300系電車

text: 2008年より廃車と嵐山線への転用が始まり、2010年には京都線特急での運用を終了した。2011年からは内装を京町家風に改装した観光列車「京とれいん」の運転が開始されている。


title: 阪急6300系電車

text: 車体は普通鋼製で、2800系と同様片側2扉（両開き扉）としたものの、扉を両端に寄せ、側窓は2800系と同様の2連式の一段下降窓を並べて特急車としての風格を持たせた。車体寸法は京都線の諸施設が許す上限値一杯として設計されたため阪急では最大となっており、車両限界の異なる神宝線と大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線には入線することはできない。


title: 阪急6300系電車

text: 塗装は、マルーン1色から屋根に近い部分にアイボリーを入れて差別化を図った。また、竣工当初は塗り分け線の位置が20mm程度下だったが、前面の種別・行先表示器部分で途切れて感じが悪かったことから、6351Fは正面塗り分け線の位置変更テストを行ったが、のちに全車に全部の塗り分け線の位置を変更した。


title: 阪急6300系電車

text: 乗務員室の拡大で直後の客室は窓のない壁となり、「H」のイニシャルマークが装着された。マークは当初「阪急」と漢字での表記が検討されたが、最終的には阪急百貨店の女性従業員がつけていたブローチをモチーフとしてデザインされた。


title: 阪急6300系電車

text: 前面形状は2200系と同一仕様ではあるものの、貫通扉から前照灯、尾灯・標識灯回りをステンレス製の飾り板付きとすることで高級感を醸し出している。計画段階では前面ガラスをパノラマウィンドウにする案もあったが、実際は従来と同じ形状となった。


title: 阪急6300系電車

text: 前面表示器は2200系と同様に、左（車掌台側）が行先表示器で、右（運転台側）が種別表示器として配置されている。その理由は、堺筋線直通車としても運用されている3300系などの行先表示器が車掌台側に設置されているのに合わせたためである。前面表示器の位置は2200系以降の通勤車より20mm程度上に設置されている。


title: 阪急6300系電車

text: 主に特急で使用されることから、座席は運転室直後の2人掛けロングシート以外は全席クロスシートとしている。クロスシートは扉に接する部分以外は全て転換式で、終点での折り返しの際には運転室のスイッチ操作で一斉転換が可能である。また、ラッシュ時以外は扉部分に設けられた補助席を使用できる。また、切妻部の窓が廃止されて長距離列車の趣きも備える。


title: 阪急6300系電車

text: 座席表地は一般車と同じゴールデンオリーブ（緑）色であるが、段織モケットとして差別化を図った。クロスシート上部にはレザー製のカバーが装着されている。座席の袖はデコラ張りとされた。


title: 阪急6300系電車

text: 落成当時は車内吊り広告無しで、1990年代に使用され始めたが、広告は他系列と異なり片面1種類のものが使用され、数は一般車が1両あたり6列なのに対し4列と少ない。また、各扉上の広告・路線図掲示スペースは、他系列では出っ張りであるが、本系列だけは窪んでおり、扉上部のカバーを開けて内側から取り替える。


title: 阪急6300系電車

text: 主要機器面では、設計当時の京都線一般車である5300系を基本としている。


title: 阪急6300系電車

text: 運転台の主幹制御器は、2200系と同様にワンハンドル式が採用された。


title: 阪急6300系電車

text: 本系列の導入当時、特急に充当されていた2800系では主幹制御器とブレーキが分離しているツーハンドル式であり、さらに当時の特急の停車駅は梅田方面から十三駅・大宮駅・烏丸駅のみであり、十三駅 - 大宮駅間では運転士が約30分もの間左手で主幹制御器ハンドルを握り続けなければならなかった（定速制御装置により105km/h以上を出すにはマスコンを押し込んで回す必用があり、手を離すと速度が落ちると同時に、デッドマン装置が作動してしまう)ことで、運転操作上安全性に問題があるとされたことから、ワンハンドル式が導入された。導入に際しては開発した東京急行電鉄の協力を得ており、当時の阪急社員が実際に東急で操作を体験している。


title: 阪急6300系電車

text: 京都線車両では元来、主幹制御器の電源操作は逆転ハンドルの着脱により行われる仕様であったが、ワンハンドル式の採用により、神宝線車両と同様に鍵操作で行われるようになった。また、ワンハンドル車両は電気笛が標準装備され、ハンドル右側に押しボタンが設置されている。なお、ワンハンドルにもデッドマン装置は装備されているが（握り棒下部の灰色のレバーがデッドマンスイッチとなっている）、左右いずれかでハンドルを握っていれば作動しない。


title: 阪急6300系電車

text: 走行機器は5300系と共通の東洋電機製造製で、制御方式は抵抗制御 (ES767) 、主電動機は出力140kW (TDK8550-A) 、駆動方式はTD平行カルダン駆動方式を採用する（WN駆動方式とする資料もある）。ブレーキ装置は日本エヤーブレーキ製で、発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（HRD-1D、発電ブレーキ併用）を装備する。


title: 阪急6300系電車

text: パンタグラフは下枠交差式で、中間電動車の6800形に各2基が搭載される。


title: 阪急6300系電車

text: 6357Fに組み込まれる6817の集電舟は、先端が一体となる3300系類似の形態となっていた。


title: 阪急6300系電車

text: 高槻市駅・茨木市駅付近の連続立体交差（高架）工事が開始されると、徐行運転のために所要時間が延び、運用本数が1本多く必要になったことから、1984年に8両編成1本が追加製造された。当時増備途上の7300系と同じ界磁チョッパ制御を採用し、形式も区別されて6330形または6330系と呼ばれる。


title: 阪急6300系電車

text: 車体は6300系とほぼ同様であるが、前面表示幕の高さが20mm下がり、2200系や6000系と同じになった。


title: 阪急6300系電車

text: 制御装置や運転台へのバイパスブレーキボタン、天井空調吹出し口のラインフロー化、貫通ドアのガラス寸法拡大、界磁チョッパ制御など7300系アルミ車に準じた仕様となっている。座席袖はモケット張りに変更、補助椅子は運転台からの操作で一斉に施錠・解錠が可能となった。


title: 阪急6300系電車

text: 電動車は編成両端の各2両に組成され、両先頭車は制御電動車とされたため、車両番号は6358/6458ではなく6330/6430とされた。


title: 阪急6300系電車

text: 主要機器は7300系と同様の界磁チョッパ制御 (ES773-E-M) を採用し、主電動機出力も150kW (TDK8580-A) 、電気指令式ブレーキは電力回生優先ブレーキ付きのHRDA-1となっている。駆動方式は、、WN駆動方式が採用されている。


title: 阪急6300系電車

text: パンタグラフは制御電動車の6330形と、中間電動車の6830形に搭載される。


title: 阪急6300系電車

text: 6330Fはメーカーのアルナ工機から国鉄線を甲種輸送された最後の阪急車両でもあった。


title: 阪急6300系電車

text:
阪急としては2017年（平成29年）4月現在、純粋な特急・快特型 (転換クロスシート2ドア車) としては6330Fが最後の車両である。
6300系は、1975年から1978年までの間に合計8両編成8本の64両が製造された。編成は4M4Tで、両先頭車が制御車となっている。


title: 阪急6300系電車

text: 1984年には6330形の1編成（6330F）が増備された。6300系と同じく4M4Tだが、電動車は先頭車を含む両端に配している。


title: 阪急6300系電車

text: 1980年代前半まで大宮駅と西院駅ではホーム有効長が7両分しかなかったため、ドアカットスイッチが設けられていた。このドアカットは上り・下りとも進行方向の最後尾車両のみで、ホーム延伸の際に装置は撤去された。ドアカットを実施していた時期には、両先頭車の扉の戸袋部分にドアカットする旨を表示したステッカーが貼付されていた。これはのちの「携帯電話電源オフ車両」のステッカーより一回り大きいサイズである。


title: 阪急6300系電車

text: 種別表示幕の「急行」の表示については、2200系と同様に当初は白地に赤文字で「　急行　」の表示（「　特急　」の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示「　急行　」に変更された。しかし、黒地に白文字の「　普通　 」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字「　急行　」に変更された。


title: 阪急6300系電車

text: 1987年に河原町方先頭車（8号車・6450形、6430形）にカード式の公衆電話が設置された。特別料金不要の列車に使用される車両としては日本初である。


title: 阪急6300系電車

text: 1992年のCI導入による新社章制定により、「H」のイニシャルは撤去されて新社章が貼付された。1994年から翌年にかけては、乗務員室後方に縦長の小窓を設置する改造が施工された。その理由は、「格好ばかりで窓がないのはけしからん」という乗客からの声が新聞の投書欄に掲載されたためである。


title: 阪急6300系電車

text: 特急停車駅の増加に伴い、各扉周辺で吊り革が増設された。


title: 阪急6300系電車

text: 本系列は優先的に特急運用に充当されていたが、初期車の登場から30年以上が経過し、陳腐化・老朽化が進んだため、新しい特急用車両として2003年10月に9300系が投入された。これは本系列と異なり、扉間にクロスシートを採用したものの3扉車とされた。背景としては、並行するJR京都線の急速な輸送改善や、名神高速道路の拡幅による道路事情の改善など、阪急京都線を取り巻く環境が大きく変化したことが挙げられる。本系列は当初、主に京阪間ノンストップの特急に充当されていたが、輸送形態の見直しに伴って中間主要駅への停車が徐々に増え、多数の区間利用客が乗降するようになった。2扉車では、扉数が少なく乗降に時間がかかるため、しばしば遅延の原因となっていた。9300系の構造は、このような輸送形態の変化に対応したものである。


title: 阪急6300系電車

text: 6356Fは2007年3月から休車となっていたが、2008年7月に6456を除く7両が代替廃車・解体され、6300系で初の廃車となった。


title: 阪急6300系電車

text: 2009年、安全報告書で年度内に京都線で運用されている6300系を9300系に置き換えることが公表され、2010年1月8日をもって京都本線の営業運用からいったん外れた。同年2月12日には同年2月末をもって置き換えられることが発表され、『引退記念運行』として2月21日から同月28日まで6350Fが最後の京都本線特急運用に就いた。なお、これを記念したヘッドマークが同年2月24日から28日まで掲出された。


title: 阪急6300系電車

text: 嵐山線用にリニューアルされた編成以外は、6330Fも含めて（2009年11月廃車済）全て廃車となると報じられていたが、6350Fについては6両に減車の上、行楽期の梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急運用に充当されていた（後述）。その後2010年11月には、2011年5月ダイヤ改正後に土曜・休日ダイヤにおいて現行の特急よりも停車駅を削減した京都観光客向けの特急列車を6300系で運行する計画があることが報道されたほか、同年2月21日には阪急電鉄からも公式発表があり、3月19日から梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急（淡路駅 - 桂駅間は無停車）で「京とれいん」の営業運転を開始した。


title: 阪急6300系電車

text: 6350Fについては、2010年の臨時列車運用後は正雀車庫で休車となり、2016年に6350号車を除いて解体のため搬出された。


title: 阪急6300系電車

text: 6351F - 6353Fの3本は、2008年から2009年にかけて嵐山線向けに4両編成に変更し、内装などをリニューアルした。観光客の利用が多い路線での運用となるため、リニューアル後は2扉セミクロスシートとなった。リニューアル車両は2009年4月2日より嵐山線にて営業運転を開始し、同線で運用されていた2300系を置き換えた。


title: 阪急6300系電車

text: なおこの改造とは別に、2014年に6351F-6353Fは前照灯が白色LEDのものに変更されている。


title: 阪急6300系電車

text: 6354Fは2011年に観光客向けの列車への充当を目的として京風に更新工事が施行され、同年2月18日に出場した。


title: 阪急6300系電車

text: この列車は、乗車した瞬間から京都への旅の期待が高まるような演出を施すため、京都の「和」と「モダン」をコンセプトに、京都の町家をイメージした内装に改造している。登場当初から京都線車両として、2010年1月8日まで基本的に特急以上の種別（昼間時は特急、平日朝夕ラッシュ時は通勤特急）に充当されていた。また、平日朝ラッシュに茨木市発河原町行快速急行2本、早朝と深夜には桂車庫に入・出庫するための送り込み列車として普通（各駅停車）にも充当された。


title: 阪急6300系電車

text: 2002年には、国土交通省によるモデル調査を受け入れる形で5号車（梅田方から5両目の車両）を女性専用車両とした。当初は、本系列で運転される平日ダイヤ終日の特急・快速特急・通勤特急に限って女性専用車両を設定していたが、2008年7月からは、9300系で運転される平日ダイヤの特急・通勤特急にも拡大された。


title: 阪急6300系電車

text: 2007年3月のダイヤ改正で淡路駅に特急が停車するのに伴い、2ドア車の本系列は乗降に時間がかかることから、特に平日昼間時、土曜・休日夜間時を中心に運用が削減された。その後も、特急・通勤特急ともに順次9300系に置き換えられ、6300系による運用は減少していった。


title: 阪急6300系電車

text: 駅に掲示されている時刻表やポケット時刻表には2扉車である旨（◆印）の記載があったが、2008年7月以降は女性専用車両の表示（◆印）に代わっている。


title: 阪急6300系電車

text: 前記のとおり、2010年2月28日に『引退記念運行』を実施したが、その後6350Fを6両編成に減車の上、行楽期の梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急の運用についていた。2011年3月19日からは前述の京風リニューアルを施された6354編成（「京とれいん」）が土曜・休日ダイヤでの快速特急運用についている。


title: 阪急6300系電車

text: なお、十三駅ではホームドアの設置が予定されており、扉の位置が異なる6354編成（「京とれいん」）は2019年1月19日のダイヤ改正から、十三駅を通過する快速特急Aに充当される予定である（検査などで他の車両が代走した場合も十三駅通過扱いとなる）。


title: 阪急6300系電車

text: 6351F、6352F、6353Fの4両編成3本が2009年4月2日より、ドアや化粧板の交換、クロスシート部の横2列+1列化などのリニューアル改造を受けた上で線内普通として運行している。これに先立って2008年10月29日に6355Fが中間車を抜いた6両編成で嵐山線に入線している。


title: 阪急6300系電車

text: ※2012年4月1日現在


title: パドゥーラ

text: パドゥーラ（）は、イタリア共和国カンパニア州サレルノ県にある、人口約5,400人の基礎自治体（コムーネ）。


title: パドゥーラ

text: 隣接するコムーネは以下の通り。括弧内のPZはポテンツァ県所属を示す。


title: パドゥーラ

text: パドゥーラには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。


title: ヴェリア

text: ヴェリア


title: ヒューマンネイチュア

text: 『ヒューマンネイチュア』（Human Nature）は2001年の映画。アメリカ合衆国・フランス合作。


title: ヒューマンネイチュア

text: 自分を猿だと思い込んでいる男と、宇宙一毛深い女、そしてネズミにテーブルマナーを教えようとする博士を描くブラックコメディ映画。ミシェル・ゴンドリーの初長編監督作品となる。


title: ヒューマンネイチュア

text: 『マルコヴィッチの穴』で奇想天外な物語を作り上げたチャーリー・カウフマンとスパイク・ジョーンズのコンビが放つ二作目。今回スパイク・ジョーンズは製作にまわり、監督にはビョークやザ・ホワイト・ストライプスのPVなどを手がけるMTV界の新鋭ミシェル・ゴンドリーが抜擢された。


title: ヒューマンネイチュア

text: 猿に育てれたパフがねずみに躾をする研究者に捕まり文明化される。


title: ヒューマンネイチュア

text: ※括弧内は日本語吹替


title: ホワット・ライズ・ビニース

text: 『ホワット・ライズ・ビニース』（原題："What lies Beneath"）は、2000年のアメリカ映画。ハリソン・フォード、ミシェル・ファイファー主演のサスペンス・スリラー。アルフレッド・ヒッチコックの映画技法を意識した作品でもある。


title: ホワット・ライズ・ビニース

text: ノーマンとクレアの夫婦は、娘のケイトリンが大学進学のために入寮して独立したことをきっかけに、ノーマンの父が所有していたヴァーモント州の湖畔沿いにある家に引っ越してきた。自然に囲まれる中で、夫婦ではなく恋人同士の時代を思い返す二人、しかし、隣の家でこそこそと“大きな人型の荷物を捨てる”住人に不信感を抱き、また家の中では奇妙な音が鳴り始め、クレアは都会とは違う奇妙な出来事に興味を持ちはじめ、探偵まがいの撮影・録音などを楽しむようになる。


title: ホワット・ライズ・ビニース

text: 一方、ノーマンは何故か全く興味を示さず、クレアは説明を繰り返しながら不満が募っていった。


title: ホワット・ライズ・ビニース

text: やがて、クレアの心の中に忘れていた1年前の自殺未遂事件の記憶が蘇ってきた。なぜ忘れていたのか、どういう事情があったのか、自分のことなのに自分の記憶の曖昧さにも疑問を抱き、誠実に受け答えはするが行動が一致しない夫へも不信感と疑問を強くする。


title: Eufonius

text: eufonius（ユーフォニアス）は、日本のアニメ、ゲームソング中心に活動をしている音楽ユニット。また、同ユニットのメンバー、riyaの作曲、ボーカル名義として使われることもある。略称はeufo。音系同人グループで歌手として活動していたriyaと、ゲーム・アニメ関連音楽の作・編曲家として活動していた菊地がインターネット上で知り合って2004年に結成した。グループ名は、英語で「高音調の、耳に快い」を意味する形容詞「euphonious」をもじったものである。


title: Eufonius

text:
音楽即売会「M3」や「コミックマーケット」などで、インディーズ活動を行ったのち、楽曲提供やシングル「はばたく未来」を経て、メジャーにも進出した。自主制作CDは販売元を大手同人ショップに移して、メジャーデビュー後の現在も発売し続けている。
メジャーデビュー以降数々のアニメ及びゲーム主題歌を担当。
AnimagiC 2018 ではドイツにて初の海外公演を行う。主題歌から劇伴まで手がける音楽ユニットである。


title: 清海曼荼羅

text: 清海曼荼羅（せいかいまんだら）とは、浄土三曼荼羅の一の曼荼羅（変相図）であり、996年（長徳2年）に、奈良の超昇寺の清海が感得した浄土変相図（じょうどへんそうず）と伝えられる図像である。図の四囲に『観無量寿経』所説の十六観の経文の要約を記す蓮華座を表すのが、本図の特徴である。


title: ラブ・セレナーデ

text:
ラブ・セレナーデ (Love Serenade) は、1996年のオーストラリア映画。
1996年のカンヌ国際映画祭でカメラ・ドール受賞。主演、ミランダ・オットー。


title: ラブ・セレナーデ

text: オーストラリアの田舎町に住む、ヴィッキー・アンとディミティの姉妹。一風変わった二人の、一風変わった恋の物語。二人だけで暮らす姉妹の隣に、人気DJが引っ越してきた。彼を巡って姉妹間で恋の鞘当が始まる。DJは両方に手を出してしまい、姉妹に殺害される。


title: ケチャップマニス

text: ケチャップマニス（kecap manis）は、インドネシアの甘い調理用ソース。色は黒で粘性が高い。インドネシア料理に多用される。


title: ケチャップマニス

text: ケチャップというと日本ではトマトケチャップのことを指すが、インドネシア語ではソース全般を指し、語源は東南アジアで使われている福建語の"ke-zyap 鮭汁"といわれている。マニスは「甘い」という意味である。


title: ケチャップマニス

text: 味は、日本のものでいうと焼き鳥用の醤油を使った甘いタレに似ているが、インドネシアやマレーシアでも現地の焼き鳥料理サテ（sate）のソースとして使われる。


title: ケチャップマニス

text: 大豆と小麦を発酵させ、パームシュガー、塩などを加えてつくられる。


title: ケチャップマニス

text: ナシゴレン、ミーゴレン、サテ、ガドガド等、サンバルと共にインドネシア料理の調味には欠かせない調味料である。


title: ケチャップマニス

text: インドネシアでは対になる辛いソースのケチャップアシン（kecap asin）もあるが、料理にはケチャップマニスの方が多く使われる。


title: 篠原一 (作家)

text: 篠原 一（しのはら はじめ）、1976年6月17日 - ）は日本の小説家。千葉県出身。桜蔭高校在学中に当時史上最年少(17歳)で文學界新人賞を受賞してデビュー。その後立教大学文学部に進学。立教大学大学院文学研究科ドイツ文学専攻博士前期課程（修士課程）修了。2005年 集英社の文芸雑誌「すばる」8月号に掲載された短編小説『19℃のロリータ』の一部の表記・ストーリー構成等が、漫画家楠本まきの漫画『致死量ドーリス』（祥伝社 1998）と酷似していると指摘され、盗作疑惑として話題に。とくにネット上で話題となり、サイト閉鎖。その後、集英社「すばる」編集部は『看過できる程度でなく類似しており、著作権上の問題がある』と判断、楠本および読者への謝罪文を同誌11月号に掲載した。


title: 神西清

text: 神西 清（じんざい きよし、1903年11月15日 - 1957年3月11日）は、日本のロシア文学者、翻訳家、小説家、文芸評論家。


title: 神西清

text: 内務省の官吏の息子として東京市に生まれる。1910年、麹町の番町小学校に入学。父の転勤に伴って日本国内各地を転々とした末、父は台湾へ赴任。清も台湾の日本人学校に学ぶ。内向的で孤独な少年だった。1912年、父をマラリアで失う。


title: 神西清

text: 1916年、東京府立第四中学校（現在の東京都立戸山高等学校）に入学。このころ、母方の伯母を頼って北村家に同居。従兄の北村寿夫の影響で文学に親しむ。中学で、終生の友人竹山道雄と知り合う。


title: 神西清

text: 1920年、旧制第一高等学校に入学。堀辰雄と知り合う、親交は終生続き、堀の没後には全集の編集を担当した。建築家志望だったが、フランス象徴詩に熱中し、文学志望に転向。フランス語を独学する。このため一高を中退し、東京外国語学校露西亜語学科に入学。1925年、竹山や堀たちと共に同人誌「箒」を出し、戯曲、小説、詩を発表。


title: 神西清

text: 1928年から1929年にかけて、北海道大学図書館に嘱託として勤務。1929年、東京電気日報社に移る。1931年、ソ連通商部を退職して文筆生活に入る。翻訳業のほか「雪の宿り」などの短編小説も多く発表した。後半生は鎌倉市に終生在住した。


title: 神西清

text: 戦後の文芸運動では、岸田國士らの雲の会に参加、チェーホフの戯曲訳を通じ文学座などの演劇活動に関わり、三島由紀夫、福田恒存、中村光夫らと鉢の木会の集いを持った。


title: 神西清

text: アントン・チェーホフ、イワン・ツルゲーネフ、アレクサンドル・プーシキンなどロシア文学の翻訳の他、フランス文学の翻訳もしている。他の訳書に、フセーヴォロド・ガルシン『紅い花』が、フランス文学では、アンドレ・ジッド『田園交響楽』などがある。1937年に、翻訳の業績に対し第3回池谷信三郎賞を受賞した。


title: 神西清

text: 特にチェーホフに関しては『桜の園』、『三人姉妹』などが多くの演劇に用いられ、「全集」の完訳も手がけるほど入れ込んだ。劇作家でもある三島由紀夫は、翻訳というより結婚というべき営みであると「チェーホフ全集」（全16巻、中央公論社）の刊行に際し称えている。1951年『ワーニャ伯父さん』の翻訳で芸術選奨文部大臣賞受賞。


title: 神西清

text: 1956年より舌癌の治療を受けていたが、病状が回復しないまま翌1957年に自宅で死去。53歳没。遺骨は死去まで在住していた鎌倉市山ノ内所在の東慶寺墓地に埋葬された。戒名は徹心院文軒清章居士。


title: 神西清

text: 神西の死去によって中途に終わったチェーホフの全集は、ロシア文学者の弟子池田健太郎や、後輩原卓也らが、残りの編纂・翻訳の作業を引き継ぎ、完成させた。


title: 神西清

text: 妻・由利子との間に二女を儲けたが、長女の神西敦子（あつこ）はピアニストとして活動している。


title: 装甲列車

text: 装甲列車（そうこうれっしゃ）とは、武装を施した列車・鉄道車両の総称である。鉄道路線を利用する兵器として、第一次世界大戦および第二次世界大戦で盛んに使われた。


title: 装甲列車

text: 鉄道網は補給上の重要な施設であり、その防衛は戦線の維持にとって必要不可欠なものである。パルチザン、レジスタンスといった反抗勢力にとって鉄道は格好の目標となるため、その防衛の観点から生み出された。特に、ヨーロッパ、ロシアなど鉄道網の発達した地域、南北戦争時のアメリカや中国など他に有利な移動手段のない地域で有益な兵器であった。


title: 装甲列車

text: また、列車の搭載能力を生かして、歩兵、砲兵、対空砲兵、工兵、軍医、高性能通信機を装備した通信兵、場合によっては軽戦車や装甲車までも必要物資込みで一度に運搬することが可能であり、小規模ながらも諸兵科を統合した独立作戦部隊としても機能する。


title: 装甲列車

text: 装甲列車は鉄道網の発展とともに発展した。南北戦争やボーア戦争で本格的に使用されるようになった。初期のものは編成も短く比較的武装も貧弱で装甲も薄いものが多かったが、次第に重武装化されていった。第一次世界大戦から第二次世界大戦にかけての基本的スタイルは、蒸気機関車を改造し装甲を取り付けて砲撃に強くした機関車（牽引車輌）で同じく装甲を取り付けて丈夫にした貨車を牽引し、その貨車には対空砲座、回転式砲塔、ロケット発射器などの武装を取り付けたものが多かった。


title: 装甲列車

text: しかし、以下に挙げる理由から、第二次世界大戦を最後に主要国の装備から姿を消した。


title: 装甲列車

text: 近年では機関車にディーゼル機関車を利用した物や、司令本部の機能を持った貨車などもある。また、アフリカなどでは、1輌のモーターカーからなる簡易装甲鉄道車輌や、通常の装輪式装甲車で線路上を走行できるようにしたものなどが、対ゲリラ用兵器・暴徒鎮圧用車輌として用いられている。


title: 阪急3000系電車

text: 阪急3000系電車（はんきゅう3000けいでんしゃ）は、1964年（昭和39年）に登場した阪急電鉄の電車（通勤形車両）である。


title: 阪急3000系電車

text: 本稿では3000系の宝塚線仕様である阪急3100系電車（はんきゅう3100けいでんしゃ）についても記述する。


title: 阪急3000系電車

text: 本項目では解説の便宜上、梅田方先頭車+F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：3050以下8両編成＝3050F、3160以下4両編成＝3160F）する。中間に組み込まれる先頭車は基本的に考慮しない。


title: 阪急3000系電車

text: 1960年代の阪急神戸本線は、神戸高速線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れの計画から架線電圧の 600 V から 1500 V への昇圧が計画されていた。これに備え、両方の電圧に無改造で対応できる「複電圧車」2021系が在籍していたが、機器の構造が複雑で保守に難があるという欠点があった。そこで、より簡素化を図った昇圧切り換え即応車両として設計されたのが3000系・3100系である。3100系は3000系の宝塚線版であり、2000系に対する2100系と同じ思想である。


title: 阪急3000系電車

text: 神戸線・宝塚線の昇圧のほか、小型車の廃車代替と輸送力増強用の新造にも対応することになり、1964年（昭和39年）から1969年（昭和44年）の間に3000系の114両、3100系の40両が製造された。


title: 阪急3000系電車

text: 車体は2000系・2100系を基本としている。側窓はフレームレス、戸閉装置は上戸閉機である。貫通路は広幅から狭幅 (730 mm) に変更され、横引き扉が設置された。


title: 阪急3000系電車

text: また、高度経済成長による急速な乗客増と、旧梅田駅の構造的問題による増結不可の影響で、可能な限りの混雑緩和策として、3054F・3154F以降は座席の長さが短く、奥行きが浅いものに変更され、立席スペースが従来より広く取られていた車両が登場し、同系の多数を占める存在となった。


title: 阪急3000系電車

text: 3000系では主電動機に東京芝浦電気製のSE-534（出力：170 kWh / 375 V）を4台装備した。制御方式は抵抗制御、駆動方式はWN駆動、歯車比は5.31、主制御器はMM-18Aを採用し、600Vでも充分な高速性能を発揮可能とした。


title: 阪急3000系電車

text: 3100系は主電動機が出力120kWのSE-535（定格回転数は1520rpm、許容回転数は4500rpm）に変更され、歯車比も2100系と同じ6.07で低速向けに設定されている。昇圧切換時の運用を弾力的に行う観点から、神戸線の普通運用が可能なよう発電ブレーキ時の許容端子電圧を3000系より高く設計し、、配慮がなされながらも実際に定期運用されたことはない（3100系登場時の神戸本線普通列車の最高速度は105km/h）。


title: 阪急3000系電車

text: 昇圧切り換えを簡便かつ確実に行うため、回路構成は簡素化が図られた。600 V ではM車単独での通常運転が可能であるが、1500 V では一方を高圧車・もう一方を低圧車として直列に接続して制御する「おしどり方式」の2両ユニットとなる。切り換えはナイフスイッチの操作のみで可能であった。


title: 阪急3000系電車

text: 電動発電機 (MG) はTc車に2台装備し、1台が故障した際でも、もう1台がバックアップ可能な機器構成とした。ブレーキ装置は発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）が採用された。


title: 阪急3000系電車

text: 台車はミンデンドイツ式金属ばね台車で、電動台車がFS-345、付随台車がFS-45である。制輪子は製造途中よりレジンシューが本格的に採用された。


title: 阪急3000系電車

text: 2021系まではモーターの有無でのみ形式区分がなされていたが、3000系・3100系からは運転台の有無で形式区分され、中間車には500番台が付与された。


title: 阪急3000系電車

text: 編成配置は大阪方先頭車を電動車とする配置への復帰が検討されたが、池田車庫の検修設備の都合で対応出来ず見送られた。3000系の宝塚線運用も考慮し、3000系・3100系とも2000系・2100系と同じく大阪方先頭車を付随車とした。


title: 阪急3000系電車

text:
装備品は現在の状態を記す。
当初の編成は4両+2両の6両編成で登場した。このうち、1965年の3054F以降の編成は、収容力向上のため座席定員が減少している。


title: 阪急3000系電車

text: 1966年以降の新造車は、3両+3両の6両編成となった。


title: 阪急3000系電車

text: 単独M車も製造され、電動車が奇数で製造された初期編成に組み込まれた。


title: 阪急3000系電車

text: 1969年には、付随車が1両製造されている。


title: 阪急3000系電車

text: 3000系と並行して3100系も製造された。


title: 阪急3000系電車

text: 1975年（昭和50年）より冷房化改造が行われるとともに、制御機器の1C8Mへの更新も実施された。冷房装置は新たに開発された10500cal/h (12.2kW) 冷房装置を3基搭載した。


title: 阪急3000系電車

text: 電装機器は1C8M方式のM'Mユニットへの変更が行われ、3500形・3600形に主制御器（3000系はPE29A、3100系はPE29B）を、3000形・3100形に電動発電機などの補機類を装備した。3000形・3100形のパンタグラフは撤去されて3500形・3600形に移され2基搭載となった。


title: 阪急3000系電車

text: パンタグラフ部分の通風ダクト（モニター）は撤去されずに残されたが、3500形では後に撤去された。当時は山陽姫路までの乗り入れが検討されており、山陽電鉄線内のトンネル通過のためにパンタグラフ折畳高さを下げる必要性からの措置である（乗り入れは実現せず）。3600形ではその必要性がなく、モニターが残された。


title: 阪急3000系電車

text: 後期改造車の3008からは、長編成化に伴って編成中間に組み込まれた先頭車の運転台撤去・中間車化改造も行われ、以下の車両で実施された。3100系では支線区の短編成運用を考慮し、運転台撤去は行われていない。運転台機器や前照灯は撤去され、乗務員扉は撤去されて小窓が代わりに設置されたが、車内の仕切りは残され、車庫内の移動用の簡易運転台が設置されている。また、1970年ごろより編成に組み込まれていた2000・2021系の付随車についても、同時に冷房化改造が実施されたが、2021形のうち電装解除車については、2171形への改番（元番号+150）が、元先頭車は、3000系の中間車化改造車と同様の改造（ただし、簡易運転台は未設置）を受けて中間車化改造されている。


title: 阪急3000系電車

text: 1982年以降の冷房化は、後述の表示幕設置と並行して行われ、冷却能力向上のために「スウィープファン」と呼ばれる送風ファンが取り付けられ、冷房装置の設置位置がより中央に集められる形になった。3000系の改造は1984年施工の3054Fを最後に終了した。3100系は1985年の3154Fを最後に改造を終了したが、この編成は、神戸・宝塚線では最後の冷房改造車でもある。


title: 阪急3000系電車

text: 1981年より種別・行先表示幕（方向幕）が設置された。前面の標識灯は、通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設されたが、運転台奥行きが狭いため、6000系以降とは異なり、台座を介して取り付けられている。側面については、列車種別と行き先が1つの幕に纏められ、従来電光式の列車種別表示器があった場所に設置された。1981年の3100系3152Fが阪急最初の表示幕改造車となり、3000系では1982年（昭和57年）より実施された。


title: 阪急3000系電車

text: なお、この時点で中間に組み込まれていた運転台付車両については、設置工事は見送られるか、あるいは運転台が撤去された。


title: 阪急3000系電車

text: 冷房化済みの編成に、追加で表示幕を設置改造した車両もある。基本的には方向幕付き冷房改造車と同様だが、側面の方向幕取り付け位置が変更されている。この改造は、1988年に施工された3066Fを最後に終了し、未改造車については、車内化粧板の交換のみ実施された。3100系における追加改造は、1986年実施の3150Fの1編成に留まった。


title: 阪急3000系電車

text: 製造当初は神戸線の昇圧による改造開始まで暫くの期間があったため、当時の標準的な編成であったTc-M-T-Mc+Tc-Mcの4+2両の6両編成で登場した。1966年以降は神戸線の昇圧が近づいたこともあって、Tc-M-Mc+Tc-M-Mcの6両編成での製造に変更されるとともに、それ以前に製造された編成についても、3500形を新造して昇圧に備えた。


title: 阪急3000系電車

text: 1966年に宝塚線、翌年に神戸線で開始の7両編成運転に際しては、6両編成の3000系・3100系に2000・2021系の付随車の編入も行われ、Tc-M-T-M'c+Tc-M-M'cの構成となった。1967年（昭和42年）には、最後まで単独M車が残っていた5本が3500形を組み込んで2両ユニットに変更されて昇圧準備が完了した。


title: 阪急3000系電車

text: 1967年10月8日、神戸線の架線電圧は1500Vへ昇圧された。神戸線では翌1968年に1500V専用の5000系投入と1010系・1100系の1500V改造車の出場に伴い、宝塚線の昇圧に備えて3000系の一部が600Vに戻され、1969年の昇圧実施に対応した。


title: 阪急3000系電車

text: 昇圧後も神戸・宝塚線の主力車両として、特急から各駅停車に使用された。今津線においても昭和40年代後半から常に3000系4両編成2本が配置され、1977年（昭和52年）の同線の6両編成化まで使用された。1970年（昭和45年）の日本万国博覧会開催時には神戸線・宝塚線からの臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。


title: 阪急3000系電車

text: 1988年の春より、3100系は箕面線・伊丹線への転属を皮切りに支線運用が開始され、本線に残る車両はすべて方向幕付きの3本のみになった。これらの編成も、1998年までに支線に転出している。なお、3161については、甲陽線・今津（南）線での運用に備え、CPを1台増設している。


title: 阪急3000系電車

text: 3000系の支線運用は、1988年（昭和63年）秋に今津線に転属した3072Fより開始された。当初は今津（北）線と伊丹線での運用であったが、2000系の廃車進行により、1991年（平成3年）からは3両編成で甲陽線および今津（南）線でも使用される様になった。方向幕取り付け車でも支線へと転出した編成も現れた。3両編成に組み込まれる3050形にはCPが1台増設され、3071形として区別されている。


title: 阪急3000系電車

text: 宝塚本線用の編成は、1995年から先頭車にスカートが設置された。このスカートは平井車庫で作成されたこともあって、他形式より若干角ばった独自の形状となっているが、2006年に今津（北）線から転入した3050Fのみ5000系リニューアル車と同じ形状のものが設置された。


title: 阪急3000系電車

text: 1996年には、3100系3156Fの4両が能勢電鉄に譲渡された。


title: 阪急3000系電車

text: 支線運用車のうち、甲陽線と今津（南）線の車両については、1998年秋のワンマン化の際に6000系と入れ替えられ、のち今津（北）線と伊丹線に転属した。


title: 阪急3000系電車

text: 2000年代に入ってからは、スウィープファン（補助送風機）付き冷房機を持つ編成を神戸本線に、スウィープファンなしの編成を宝塚本線に集結させ、両線の3000系の仕様を統一する編成交換が行われた。その後も、宝塚線へは2編成が転属し、今津線へも1編成転属した結果、神戸線での使用編成は4編成にまで減少した。


title: 阪急3000系電車

text: 2005年より、同年1月10日に発生した武庫之荘西踏切での自動車との衝突事故（当該車両：C#3005）を受けて、本線系統の車両に非常ブレーキの電気指令化改造工事・スタフ切替器の交換が実施された。また、走行能力向上のためにATS更新と速度計のデジタル表示化、CPの位置変更が始まり、2008年3月までに全編成が施工完了された。3100系でも実施されている。


title: 阪急3000系電車

text: 2011年公開の映画『阪急電車 片道15分の奇跡』では、今津線の3000系表示幕未設置車が撮影に使用され、2010年11月末より映画撮影用の臨時列車が運転された。2011年の上映に合わせてPRヘッドマークが掲出された。


title: 阪急3000系電車

text: 2011年の東日本大震災の影響による節電対策の一環として、同年7月25日から9月22日までの平日ダイヤで神戸本線の一部普通列車が8両編成から6両編成に変更され、この運用に3000系の6両編成が充当された。


title: 阪急3000系電車

text: 2014年3月ごろより、箕面線・伊丹線に所属する編成の前照灯が、従来のシールドビームからLEDに交換されている。


title: 阪急3000系電車

text: 2018年7月現在、3054F・3062Fの4両編成2本8両が在籍しており、2本が伊丹線で運用されている。


title: 阪急3000系電車

text: 1995年に発生した阪神・淡路大震災では、3100系3109が伊丹駅の崩落に巻き込まれて廃車になった。代車として3000系の3022に3109の主電動機を取り付け運転台整備の上で2代目3109に改造。


title: 阪急3000系電車

text: 3022の代車は先頭車を使用する必要がないため阪神・淡路大震災の直前に運用を終了していた、2800系の2842の電装機器を3000系のものに交換して暫定的に組み込まれた。同年夏には2021（→ 2071）系2171が3000系の機器で再電装されて正式に2代目3022に改造され2842を置き換えた。2171も製造時から中間車だったため、2代目3022は唯一の完全な中間車車体の3000形になった。


title: 阪急3000系電車

text: 震災ではパンタグラフが破損した車両が発生し、今津線で使用する一部の3500形から三宮（宝塚）方の1基が撤去され、破損品の補充と予備部品の確保に充てられた。暫くそのままであったが、2000年以降5000系のリニューアルに伴うパンタグラフ交換で発生した余剰品が搭載され、2007年に大半が2基搭載に戻された。


title: 阪急3000系電車

text: 1996年に3100系3156Fが能勢電鉄へ譲渡、1998年の甲陽線・今津南線のワンマン化で余剰となった3100系3161Fの3両が廃車・解体された。


title: 阪急3000系電車

text: 9000系9001Fの運用開始に伴い、2008年3月、2代目3022を組み込んだ3072Fが2080・2055とともに廃車となった。その後も9000系による置き換えが進み、2011年2月に3078Fが6両に減車され、今津（北）線に転属した。2011年3月には3068Fが、翌4月には3070Fが2075・2184・2085・6600とともに廃車となった。


title: 阪急3000系電車

text: 今津（北）線最後の行先表示幕未設置車となった3058Fは、2011年9月10日に運用を離脱し、23日に正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 2012年2月21日に3074Fが4両に減車され、箕面線に転属した。翌22日には余剰となった3158Fが正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 2013年1月18日には、神戸本線最後の8両編成3054Fが4両に減車され、伊丹線に転属した。翌19日に3159Fが正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 2013年6月、3066Fが4両に減車され箕面線に転属、3080Fが正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 2014年1月には今津（北）線の3050Fが伊丹線に転属、翌2月には阪急最後の行先表示幕未設置車であった3077Fが正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 2014年6月、1000系の増備に伴って宝塚本線最後の3064Fが廃車となり、同時に8両編成の3000系も消滅した。さらに8月には今津（北）線の3076Fが、2016年7月には箕面線最後の3060Fが正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 3100系の編成単位で最後まで残った伊丹線の3150Fは、2016年6月17日から7月8日まで「おつかれさま」「惜別」のヘッドマークを掲出し運転された。


title: 阪急3000系電車

text: 2017年6月上旬、今津（北）線の3078Fが、10月5日には3082Fが正雀工場に回送された。


title: 阪急3000系電車

text: 2018年1月24日、伊丹線の3050Fが、4月11日には今津（北）線最後の3056Fが、7月21日には伊丹線の3052Fが正雀工場に回送された。3052Fには3100系最後の3651号が組み込まれており、阪急の3100系は形式消滅となった。この時点で3000系は4両編成2本が残るのみとなっている。


title: 阪急3000系電車

text: 能勢電鉄の3100系は、1996年12月に阪急3100系1編成4両を譲受し、1997年に運用を開始した。譲受車は3156Fで、車番は阪急時代の3156-3604-3653-3106を改番し、3170-3620-3670-3120として使用されている。


title: 阪急3000系電車

text: 導入に際してアルナ工機で改造され、車内は化粧板が木目からグレー系に、座席モケットがゴールデンオリーブから青色にそれぞれ張替えられ、つり革も握り部の形状が円形から三角形のものに交換された。車外についても、標識灯を腰部に移設し、アルミ製の板をその周囲に巻いたほか、車番も左窓上に記載するなど、従来の能勢電鉄への譲渡車とは一線を画した仕上がりとなった。


title: 阪急3000系電車

text: 2017年8月にはスカート取り付け改造を行っている。


title: 阪急3000系電車

text: 2018年12月現在、伊丹線で3000系4両編成2本8両が使用されている。


title: 阪急3000系電車

text: 形式が変更されている。括弧内は阪急時代の番号。


title: 尾形沙耶香

text: 尾形 沙耶香（おがた さやか、1985年7月6日 - ）は、日本の女性ファッションモデル。所属事務所はイリューム。


title: 尾形沙耶香

text: 2004年3月東京都立広尾高等学校普通科、2007年3月戸板女子短期大学を退学。この間、女子中高生向けファッション誌『セブンティーン』のミスセブンティーン2001に選出され、以後、専属。


title: 尾形沙耶香

text: 2003年7月31日の『森田一義アワー 笑っていいとも!』（フジテレビ系）で「流行偏差値テスト おっさんは誰だ!?」の回答者として榮倉奈々と出演。2005年に東レキャンペーンガール、2006年にアサヒビールイメージガールに選出。2009年から東京ヤクルトスワローズ公認サポーターとしてフジテレビONEの「SWALLOWS BASEBALL L!VE」に出演し、2013年シーズンを以って卒業。


title: 尾形沙耶香

text: 2015年5月5日、日本とインドのハーフである一般男性と結婚。2018年6月18日、第1子となる男児を出産。


title: 阪急5100系電車

text: 阪急5100系電車（はんきゅう5100けいでんしゃ）は、1971年（昭和46年）から製造された阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。


title: 阪急5100系電車

text: 本項目では解説の便宜上、梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例：5128以下8両編成＝5128F, 5102以下6両編成＝5102F）する。中間に組み込まれている先頭車は基本的に考慮しない。


title: 阪急5100系電車

text: また、本項では能勢電鉄に譲渡された能勢電鉄5100系電車についても記述する。


title: 阪急5100系電車

text: 神戸線用の架線電圧1,500V専用車5000系、5000系の試作冷房搭載車5200系に続く、本格的冷房搭載車として製造された形式。冷房車を各線均等に配置するためにそれまで神戸線、宝塚線（神宝線）系統の車両と京都線系統の車両とで異なっていた機器類の規格が極力統一され、全線での運行に配慮した設計となっている。1979年までに90両が製造された。


title: 阪急5100系電車

text: 形式は当初「6000系」となる予定であった。しかし京都線で運用する計画が明らかになった際に、大阪市交通局60系の6000番台との番号の競合を京都線の運転担当部署が問題視したため、急遽5000番台で空き番の「5100系」が付番された。後に5100系は神宝線に集められ、京都線には5300系が投入されている。


title: 阪急5100系電車

text: 従来「X100系」は最高速度が低かった宝塚線用の低速仕様車が付されていた形式であったが、この形式は上記の経緯から意味が異なっている。ただし、後述の経緯により、現在本形式は宝塚線を中心に使用されている。


title: 阪急5100系電車

text: 基本的な車体構造は2000系以来のものを引き継いでいる。屋根高さが5200系と比較して50mm低くなり、レール面上3,630mmとなった。これに対し屋根肩の高さは55mm上げられ、車体中央部が若干突き出ていた5200系と比較して平たい屋根形状となっている。


title: 阪急5100系電車

text: 冷房装置は5200系と同一の集約分散式（形式：RPU2202形）で、冷却能力は1機あたり8000cal/h。1両に4機を搭載する。


title: 阪急5100系電車

text: 制御機器には5000系5040で試用されたIC機器が本格採用されており、メンテナンスフリーが図られている。床下機器の配置は神宝線用車両では京都線用と空気関連機器と電気関連機器の艤装位置が逆で、神宝線が（梅田駅基準で）電気機器東側、京都線が電気機器西側であったが、5100系以降の神宝線用車両はすべて京都線車両と同じく電気機器が西側に艤装されることになった。


title: 阪急5100系電車

text: 主電動機の出力は140kWで、10両編成で6M4Tと電動車比率が高くなることを考慮し、5000系・5200系の170kWよりも低くされている。使用線区で最高速度が異なるため、定格速度も5000系・5200系の63km/hに対し、5100系では42km/hと低めに設定されている。一方で弱め界磁制御を24%までの広範囲で行い、歯車比も神戸線の従来車と同じ比率にして高速域での性能を確保し、全線での使用を可能とした。


title: 阪急5100系電車

text: それでも神戸本線においては、4M4Tでの8両編成では運用が困難であり、6M2Tで使用された1本 (5140F) を除いては、8両編成で使用されたことはない。また、宝塚線でも近年の同線の最高速度の向上により、従来の4M4Tの8両編成では性能的に厳しくなっており、6M2Tの8両編成を組んでいるか、電動機に通電させる電流量（限流値）の増強が行われ、高速域での走行性能もしくは起動加速度の向上を図っている。


title: 阪急5100系電車

text: パンタグラフは阪急初の下枠交差式である。1973年以降に製造された5132 - 5138・5146・5148は保安性の向上のため、1両あたり1基搭載から2基搭載に変更された。


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text: 先頭部の連結器は自動連結器を装備する車両が多いが、中間に入る先頭車には、当初より密着式連結器を装備していた。ただし、6000系以降が採用した連結器とは異なる仕様であった。


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text:
従来の阪急電鉄では、モーター付き車両（電動車）とモーターなし車両（付随車）を交互に連結して編成を組成するのが基本であったが、本形式は編成両端に電動車を配し、中に付随車を挟み込んだ編成を基本としている。5100系では先頭車はすべて電動車、中間車はすべて付随車とされたため、製造形式は2形式のみと極端に少なくなっている。
当初、4両編成で投入された車両は先頭車の車両番号下2桁が00 - 、3両編成で投入された車両は同20 - 、2両編成で投入された車両は同40 - と区分されていた（よって、製造順＝番号順ではない）が、5132F以降そのルールは崩れている。これらの組み合わせで6 - 8両編成が組まれているが、複雑な編成替えによって、現在はそれ以前に製造された車両でもルールに当てはまらない車両が存在している。特に、3両編成はすべて2両ないし4両編成に組成変更され現存しない。


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text: 各編成は当初、以下の線区に配属された。1977年以降の増備車は、増結用付随車のみである。MGのない奇数車5687、5689、5691は欠番のままとなった。


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text: 1986年より種別・行先表示器が設置された。上部の標識灯2灯は撤去され、窓下に種別灯と尾灯が別々に計4灯新設された。この工事は5146Fより始まり1993年の5132Fをもって終了したが、この時点で編成中間に組まれていた先頭車の大半は現在も未改造のままで、他に先頭車としての使用に必要な機器も揃っておらず中間車然として使われている。中間先頭車の連結器は6000系と同一のものに変更された。


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text: 1991年より5100形奇数車のMGが倍の容量（60kVA→120kVA）に増強されるのに伴って、付随車5650形の偶数車に設置されていたMGは順次取り外され、2005年をもって番号による性能差はなくなった。


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text: 2000年から更新工事が始まり、工事を受けた車両の車内には情報伝達性を向上させるために各ドア横にLED式電光表示機が千鳥配置で1両に3箇所設置されている。


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text: 2001年に5000系のリニューアル工事が開始されると、組み込まれていた2000系・2071系の代替として、5100系の以下17両が中間付随車として5000系に編入された。制御電動車の5130も改造対象となり、電装解除・中間車形態化改造・5000系編入され、5000Fに組成された。2004年より内装を中心としたリニューアル工事が実施され、2004年3月に5146Fが、2005年9月には5128Fが施工を受けている。ドアを窓を下方に拡大、ドア部と妻面の化粧板をこげ茶色のものに、クーラー外キセを鉄製からFRP製に、標識灯を白色のHID灯に交換、荷棚とコンプレッサを交換、扉開閉予告灯とチャイムを設置、車内の検査標廃止といった内容の追加がなされ、保守性の向上とバリアフリー対策が徹底された。また、同時に床材が着席マナーの遵守を促す意味で中央部にタイル状の模様が入るものとなっている。


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text: 2005年には4両に対し電装解除と運転台撤去が行われた。2月に5144・5111の2両が運転台撤去を受けて5794・5761となっている（現番号+650で、これらの車両番号は5700番台を持つが、正式な区分ではない）。9月に上記リニューアル工事と同時に施工された5128F内の5120・5129の2両は5770・5779に改番されるとともに、運転台撤去跡が完全な中間車形態に改造されている。


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text: 5112は、5000系リニューアルによる車両供出・組み換えで2006年3月から休車になった後、2007年9月、7300系7320Fの大規模リニューアルを前にモックアップとして運転台を改造。後の1000系・1300系の礎ともなった。2014年1月に廃車。


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text: 京都線には7両編成2本（5100F・5104F）、5両編成1本 (5144F) が配置された。7両編成2本は急行や冷房改造中の特急車2800系に代わって特急にも使用され、5両編成1本は普通に使用された（この当時京都線唯一の普通での冷房車であった）後7連化された。2800系の冷房改造が進むと京都線の冷房車が他の2線より多くなり、バランスの関係から翌年夏前には神戸線から転入の非冷房2000系と入れ替えられ、神戸線と宝塚線に転出して、京都線での運用を終了した。


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text: 車体側の標識板掛けが神宝線仕様（車体側が袋状）となっていたため、車両側にアダプタを取り付けて対応された、これは後の2000系の京都線運用や方式統一直前に京都線仕様で落成した5300系にも適用された。


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text: 神戸線には、まず6両編成2本(5140F·5128F)が配置され、その後京都線より5104Fと5144Fが転入し、5140Fは8両編成化のうえで連結解放運用への充当が開始された。また宝塚線所属の5100系を8両編成化する際の編成替えで5128Fが分割され、5128Fと5130Fの2本となり、さらに5132Fが7両編成で製造された結果、1974年には神戸線所属の5100系は6編成となり、特急から普通まですべての種別で使用されていた。


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text: しかし、1976年には、5128Fに新造の5650形2両を組み込み宝塚線へ転出し、1978年には5132Fにも5650形1両を組み込んで8両編成化のうえ宝塚線に転出したが、この編成は翌年には神戸線に戻り、5682-5671の2両を外した6両編成として使用された。


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text: 1982年には、後述の宝塚線での10両編成運転のために5140Fと5144Fが宝塚線に転出、さらに1988年には10両編成運転増発のために5104Fと5130Fが転出して、神戸線所属の5100系は5132Fの1本のみとなったが、これも1989年に、元々この編成の一員であった5682・5671を組み込んで宝塚線に転出し、全車宝塚線に集結した。


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text: 5100系が西宮車庫に戻ってきたのは1997年で、宝塚線の編成変更によって余剰となった5118Fが今津（北）線に転入し、線内の普通運用のほか、梅田発今津線経由宝塚行き準急とその送り込みの西宮北口発梅田行き急行に充当されるときには、久々に神戸線での運用が見られた。2000年には5140Fに交替したが、2002年には、5000系のリニューアルによる5650形の捻出に伴い宝塚線に転出した。


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text: 2007年には5102Fが今津（北）線に転入した。伊丹線の予備車も兼ねて、宝塚側の5118F4両編成（5118-5676-5655-5113）で伊丹線運用に入ることもある。


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text: 宝塚線には、5102Fが7両編成で投入され、さらに5106F・5108Fが8両編成で製造された。1972年には、京都線から5100Fが転入し、1973年には5136Fが、翌年には5146Fが製造され、この時点で5100・5102・5106・5108・5136・5146の6編成が所属していた。


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text: 1976年に神戸線より5128Fが転入し、さらに1982年からは朝ラッシュ時に10両編成運転開始のために神戸線より5140F・5144Fが転入して編成替えを行い、10両編成3本が登場した。1988年には5104Fと5130Fが転入して10両編成が5本まで増加し、1989年に5132Fが転入したことで全車宝塚線に集結した。


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text: その後、10両編成運用は順次7000系などに置き換わり、2001年1月に消滅したが、余剰となった車両のうち6両編成1本が今津（北）線に転出した。また2000年より始まった5000系のリフレッシュ工事に際し、5000系編成中に組み込まれている老朽化した2000系列付随車に代わって、5650形付随車が5000系に編入されている。


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text: 箕面線専属の3000・3100系が廃車回送されたのに際し、宝塚線の8両編成のうち5132Fが分割され、2016年7月下旬より4両編成で箕面線内の折り返し運用に入っている。


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text: 2016年8月現在、8両編成4本32両が平井車庫に配置されて宝塚線で、4両編成2本8両が箕面線で、6両編成1本6両が西宮車庫に配置されて今津（北）線で運用されており、阪急線では計46両が使用されている。後述の能勢電鉄譲渡車は4両編成5本・2両編成2本の計24両が能勢電鉄平野車庫に配置されている。17両が5000系5580・5570形に転出し、2014年に余剰で休車となっていた5112（先述）・5103・5119の3両が廃車されたため、形式内の総数は70両に減少している。


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text: 2016年8月現在の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田方、→は宝塚方を示している。太字はパンタグラフ2基搭載車。


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text: リニューアル済み編成にはLED式車内案内表示器が設置済みで、かつ梅田方から1・3・5・8両目に車椅子スペースが設置されている。


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text: 2014年より、一部の車両が老朽化が進んだ1500系および1700系の一部を置き換えるために能勢電鉄へ譲渡され、2015年3月16日より営業運転が開始された。


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text: 譲渡車は阪神車両メンテナンスで改造が行われることとなり、2014年7月13日には能勢電鉄へ譲渡された5136Fが改造入場のため西宮北口から新開地駅経由で阪神電気鉄道の尼崎駅へ回送された。4両編成の5136F・5138Fとして出場し、2015年1月12日未明に西宮車庫まで回送された。


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text: 2015年8月23日には5146Fが阪神尼崎駅へ回送され、2016年に営業運転を開始した。


title: 阪急5100系電車

text:
譲渡にあたり、以下の内容で転用改造が施された。
その他、5136F・5138F・5146F・5148Fは車内にLED式案内表示器が設置されているが、これは阪急時代に施行されている。ただし、正面・側面行先表示が幕式の5108F・5142F・5124Fには設置されていない。


title: 阪急5100系電車

text:
4両編成
2両編成


title: 阪急5000系電車

text: 阪急5000系電車（5000けいでんしゃ）は、1968年から1969年に製造された阪急電鉄の通勤形電車である。1967年の神戸本線の架線電圧1500Vへの昇圧後に最初の1500V専用車として新造され、神戸高速鉄道と山陽電気鉄道への乗り入れに投入された。


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text: 2018年7月現在、全車が西宮車庫に配置されて神戸本線・今津(北)線にて使用されており、6両編成7本(うち1本は5100系から1両編入)と5100系から3両を編入された8両編成1本を組成している。


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text: 本項目では解説の便宜上、梅田方先頭車＋F（Formation＝編成の略）を編成名として記述（例:5000以下8両編成＝5000F）する。


title: 阪急5000系電車

text: 神戸線は輸送力増強と神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れ計画の具体化から、架線電圧が1967年に600Vから1500Vに昇圧された。昇圧完了後の600V対応機能の不要による単電圧化、および居住性や乗り心地向上のための足回りの改善を眼目に新たに設計したのが5000系で、合計47両がナニワ工機で製造された。


title: 阪急5000系電車

text: 車体寸法は2000系・3000系の流れを汲むが、運転台周りは先に竣工した京都線用3300系での変更に準じている。


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text: 運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開：↓閉）に変更された。これにより側面乗務員室扉の開き勝手が従来と逆になった。


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text: 運転台計器類の上部に付けられていた丸型の戸閉合図灯などの確認灯類は、一列で四角い枠に纏められて設置された。車内放送で使用する車掌マイクの設置位置は、車内から見て乗務員室側面乗降扉左側から右側の扉開閉スイッチ真下に移設した。運転台側にも車掌マイクが設置されている（後に3000系にも設置）。


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text: 天井のファンデリア枠は、丸型から3300系と同一の角型へ変更された。車内天井の蛍光灯ボックスの間に仕込まれているスピーカー部を拡大、左右とも同じものを設置した（ただしどちらか片側は非常灯）。


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text: 電動車は製造当初からユニット方式とされ、1010系・1100系までと同じく制御電動車を大阪方とする配置に回帰した。主電動機は3000系と同出力の170kWで、1500V専用設計のSE-542を搭載する。駆動方式はWN駆動方式、歯車比も3000系と共通の5.31で、定格速度も高く設定されている。パンタグラフは1ユニット当たり2基から1基に変更された。


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text: 台車は3300系から採用されたダイレクトマウントの空気バネ台車で、住友金属工業製のFS-369（電動台車）、FS-069（付随台車）を装着する。


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text:
ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D）を採用する。
当初は3両編成を2本繋いだ6両編成（Mc'-M-Tc+Mc'-M-Tc）の7編成42両が製造され、神戸本線に配備された。


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text: 1969年には、連解運用を行うための増結車として、Mc'・Mcが2両ずつ製造された。


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text:
1969年秋、最終編成の5012Fの6連を7連化して宝塚線へ転属させることとなり、5550形付随車を1両製造した。しかし、運転上扱いにくいという理由で神戸線に戻すことになり、続けての移籍計画は中止された。5550形は5563の1両のみの製造となった。
5000系は47両が製造され、その後の増備は試作冷房車の5200系に移行した。


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text: 製造当初の編成は以下の通り。番号順に規則的な編成組成がなされていた。


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text:
1970年末より、神戸本線で連結解放運用が始まった。これは、6両編成に梅田側に2両を増結して8両編成を組成し、編成長が6両に制限される山陽電鉄乗り入れ時にはこの2両を三宮駅で切り離して入線するというものである。これに伴い、5000F、5002Fが編成を崩され、新規に製造された※を組み込んで以下のように再組成された。
製造・組み込みは前年中で、連結解放運用の開始までは神戸本線内で8両固定で使用された。5563が組み込み先編成の車両番号を考慮して飛び番号で製造されたのに対し、今回は製造順に0、1と番号が付された。連結解放運用はこの4本が5200系の同様の編成と共に限定的に充当された。


title: 阪急5000系電車

text:
一方、5200系5200Fが製造されたのに伴い、連結解放運用対象外の編成のうち2本が暫定的に5200系と編成を組んで以下のようになった。ここでは5200系を"※"で示す。
5006Fは、編成内に5両編成が発生した点、非冷房の5000系編成内に冷房車の5200系が連結された点で非常に特異な存在となった。また、5004F、5005Fは5200系が密着式電気連結器を装備していたため、連結解放運用に使用された。
1971年、5000系は5012Fが宝塚本線から神戸本線に再転用され、5200系は5203Fが製造され、再び編成替えが行われた。※が新たに製造された車両である。5004Fと5006Fは6両編成に復帰し、5013Fは分割の上で新たに連結解放運用に充当されるようになった。
1977年12月、連結解放運用が6000系に置き換えられることになり、それに先立って同年3月に、5000系の連結解放運用編成が元々6両編成だった編成も交えて編成替えが実施され、4両編成×2本の8両編成が5本造られた。上記の通り付随車が1両しか製造されていないことから車両が大幅に不足したが、製造終了から時間が経っていたうえ、同時期に機器の構造が複雑な2021系（改造後・2071系）の編成解除・付随車化工事が行われていたことから、これらが5550形付随車の代用として5000系に編入されることになった。連結位置は基本的に上記の5013Fに準じていたが、連結解放運用に用いられていた4本は変則編成となった。ここでは新たに組み込まれた付随車を※で表す。


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text:
この時編入された2021系12両は、エコノミカル台車と呼ばれる空気バネ台車を装備しており、この改造で2021系の空気バネ台車装備車両は全車5000系に編入されて消滅することになった。また、当時非冷房であったので転用改造時に冷房搭載改造された。車内側の意匠は極力前後の5000系に合わせられたものの、冷房機は当時の新造車に使用されていた新型機（10500cal/h×3基/1両）が搭載され、さらに元先頭車は運転台撤去跡が残る改造のみで編入されている。
1979年、連結解放運用からの撤退後も6M2T編成（他の8両編成は4M4T）のままとなっていた5200系との混結編成が、編成替えによって6両編成化された。この時5563は5202Fに編入され、連結していた2本は製造時の編成に復帰した。ここでは5200系を"※"で示す。
また、同年6両編成のまま残った3編成に対して増結が行われ、全編成が8両固定編成となった。6両編成は長らく今津線を中心に使用されていたが、西宮北口駅の神戸本線ホーム延長に伴い南北に分断されることになり、それを機に2000系と入れ替わる形で神戸本線に集結することになった。組成順に以下の通りである。
この時連結された車両は、2000系は支線転出で、2800系は7両編成化で余剰となった車両で、特に元特急車の2800系は窓の形状などに大きな差異があった。ここでは2071系を※、2000系を"＊＊"、2800系を＊で示した。
しかし、同年中に発生した六甲事故で廃車された2000系2050の代車を手配するにあたり、他形式を巻き込んだ編成替えが行われた。これにより、5010Fの2171が3100系編成に転用され、代わりに2800系の2886を編入することとなった。
1987年、後述の車体更新の進捗に伴い、5010F、5012Fは改造時に対象から外れた2800系中間車を差し替えるための編成替えが実施された。ここで長らく5200系の編成内に連結されていた5563が5000系編成に復帰。抜かれた2800系は中間車捻出元の5200系や2000系の編成に転用された。ここでは新たに連結された車両を※で示す。


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text:
2000年よりリフレッシュ工事が始まった。詳細は後述する。これにより、順次2000系列付随車を連結した状態でリフレッシュ入場し（出場時に脱車）、代わりに同様の工事を受けた5100系付随車5650（→5580）形を連結して下記編成図の状態になった。ただし、5012Fのみ2003年に未改造のまま、同じく未改造の5650形を連結し、2071系を置き代える編成替えが行われた。ここでは新たに連結された車両を※で示す。
5012Fはリフレッシュまでの約1年間、この編成で使用された。


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text: 1973年から1974年にかけて、京都線特急車2800系に続いて冷房搭載工事が施工された。冷房装置は2800系や5200系で採用された扇風機併用集約分散式（形式:RPU2202形）8000kcal/h×4基/1両であり、冷房ダクトが設置された関係で屋根が室内側に若干低く平天井になった。屋根上にあった通風ダクト（モニター）は、パンタグラフの下の部分を残し撤去された。


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text: MGは60kVAが2両に1台の割合で搭載されていたが、京都線車両と同様の4両に1台の割合で120kVAを搭載する方式に変更、京都線車両と同様の東洋電機製TDK3760-Aが搭載された。台車は重量増加に対応するため、形式はそのままに5100系ほか新造冷房車と同等までに強化されている。


title: 阪急5000系電車

text: 連解運用の終了後に8両編成化で組み込まれた2021系→2071系も冷房改造が行われ、10,500kcal/h×3基を搭載した。


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text: 1984年から1990年にかけて表示幕設置工事が行われ、先頭車の前面上部と2071系も含めた全車両の側面に方向幕が設置された。標識灯は窓下に下ろされ、種別灯と尾灯が別々に4灯新設された。伊丹線予備車となった5000Fを除いて4両編成での運用機会はなくなっていたため、この時点で1、8両目に連結されていた先頭車のみが施工された。5000F中の5040、5030以外の4、5両目の先頭車は、後にマスコン、ブレーキ、スタフ切替器といった運転機器が撤去されて先頭車としての機能を失っている（乗務員室自体は残存）。


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text: 車体更新工事も行われ、車体の補修や車内化粧板の張替えなどが施工された。パンタグラフ下に残っていた通風ダクトも撤去されている。


title: 阪急5000系電車

text: 1990年代以降において、阪急電鉄の経営は厳しくなったことから、21世紀初頭までの間は新車の大量投入が難しい状況が続いていた。


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text: 当時、3000系や増結用中間車となった2000系列が大量に残存している状況であったため、将来的な車両の使用のために製造から30年近く経過した本形式を対象に大規模な更新工事が実施された。全編成がアルナ工機（2002年以後はアルナ車両）において新車同様に改造されている。第1号の5010Fは2001年に出場、2007年11月に5002Fの出場により全編成のリニューアルが完了した。制御装置は従来の抵抗制御のままである。なおこの更新工事とは別に、2014年より前照灯がLEDに更新された編成が登場し、現在は全編成への更新が完了した。


title: 阪急5000系電車

text: 編成は以下のとおり。掲載順序は施工順とした。カッコ内は改番車の旧車番。5100系より編入の付随車は一括して5570形として扱う。


title: 阪急5000系電車

text: ここでは6連化の際に抜かれた中間車を太文字で表記する。


title: 阪急5000系電車

text: 5000系は神戸線に集中配置され、山陽電鉄本線須磨浦公園駅への乗り入れ・連解運用に充当された。宝塚線にも短期間配属されたほか、1970年の大阪万博開催時には臨時列車として京都線、千里線での入線実績もある。


title: 阪急5000系電車

text: 1977年に神戸線の連解運用が6000系に置き換えられ、5000系は新開地までの運用となり、2021系を付随車として組み込んだ8両編成となった。6両のまま今津線で運用された編成もあったが、1984年の今津線分断を機に8連化され神戸本線の配置となった。


title: 阪急5000系電車

text: 1995年に発生した阪神・淡路大震災では5000系は特に被害を受けなかったが、5012Fが岡本 - 御影間で被災し同区間に閉じ込められ、全線復旧までの間夙川 - 岡本（後に夙川 - 新開地）間の折り返し運用に就いていた。


title: 阪急5000系電車

text: 2006年10月28日のダイヤ改正で設定された115km/h運転を行う特急（A特急）に5000系は充当されず、加減速に優れる本系列は普通運用を中心とすることになり、同種別が運行される昼間は運用が限定されるようになっている。ただしA特急は日中時間帯のみの運転であり、平日の朝夕ラッシュを中心に110km/h運転の特急には入ることがある。


title: 阪急5000系電車

text: 2016年5月に5010Fが5580・5581のT車2両を抜いた6両編成となり、今津北線専用編成となった。なお、抜かれたT車は阪急のリニューアル車両で初の廃車・解体となっている。さらに、2016年6月には5004Fが、2017年4月には5006Fが、2017年7月には5002Fが、2017年10月には5012Fが、2018年4月には5008Fが、2018年7月には5001Fが今津北線専用編成となった。


title: 阪急5000系電車

text: 2018年10月現在、8両編成が1編成、6両編成が7編成在籍している。全車神戸線西宮車庫所属となっている。


title: 阪急5000系電車

text: 2018年、5000系の登場50周年記念として、5000FにHMと旧社章を復刻した記念列車が2018年4月7日から6月30日まで運行され、各種グッズも販売された。


title: 阪急5000系電車

text: 2018年7月以降の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田向き、→は新開地向きを示している。"斜体字"は他形式由来の車両。改番による旧車番は省略した。


title: 阪急5000系電車

text:
神戸本線
今津北線


title: 阪急6000系電車

text: 阪急6000系電車（はんきゅう6000けいでんしゃ）は、阪急電鉄の通勤形電車である。1976年（昭和51年）から1980年（昭和55年）にかけて126両が製造され、1985年（昭和60年）に4両が追加製造された。


title: 阪急6000系電車

text: 本項では2014年に能勢電鉄に譲渡された編成 (6002F) についても記述する。また、2018年導入の能勢電鉄7200系に改造された車両は編成表のみ表記、詳細は阪急7000系にて解説する。


title: 阪急6000系電車

text: 神宝線用として、5100系の電装品に2200系の車体を組み合わせている。製造時の編成は宝塚線用は電動車 (M) 4両と付随車 (T) 4両の4M4T編成、神戸線用はホーム有効長が6両分しかない山陽電気鉄道への直通運転も考慮し、6両の基本編成と2両の付属編成による6M2T編成が組成された。


title: 阪急6000系電車

text: 2008年9月時点では、2200系からの編入車を含めて140両が在籍しており、その大半は宝塚線配置である。一部は今津南線・甲陽線用としてワンマン対応改造が施工され、3両編成となっている。


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text: 車体は2200系と同様で、5100系と比べて窓の天地寸法が50mm拡大された。乗務員室直後の客室には窓を配さず、Hのイニシャルマークが装着された（1992年には新社章の導入に伴い、新社章に差し換えられている）。


title: 阪急6000系電車

text: 6000F8両編成では、阪急初のアルミ車体が採用された。構体はアルミニウム・亜鉛・マグネシウムの三元合金による大型押出形材によって構成され、3.5tの軽量化となった。ほかの6000系は普通鋼車体を採用したが、7300系の7302F以降で本格的にアルミ車体が採用された。


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text: まず最初に付随車2両が落成して6001Fに組み込まれ、その後に残りの6両が6000Fとして落成し、先述の2両もこれに組み込まれ、アルミ車体の8両編成となった。アルミ車として、車内の製造銘板はブルー系のものが使われている。


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text: 正面貫通扉に付けられているヘッドマーク受けはデビュー当時ついておらず、しばらくはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後に標識受けを常設する形に改められている。


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text: 電動機出力は140kWで、5100系と同一である。起動加速度は2.8km/h/sである。


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text: 2200系と同様にブレーキシステムは電気指令式で、運転台にワンハンドルマスコンを採用する。7000系・8000系・8200系・9000系と連結運転が可能であるが、機器がほぼ同一である5100系との連結運転はブレーキに相違が存在するため、不可能である。


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text: 神戸線用は分割併合で中間に入る先頭車に電気連結器を装備している。2200系からの編入車。阪急2200系電車の項も参照。


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text: 宝塚線用は6001Fが最初に製造され、中間に2両アルミ車が組み込まれた。翌年製造の6000Fは6001Fのアルミ車を組み込み全車アルミ車編成となり、6001Fは鋼製の付随車を組み込んだ。編成は4M4Tを基本とする。


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text: 神戸線用は山陽電鉄乗り入れの連解運用に充当するため、2連+6連の6M2Tを基本とする。


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text: 1985年には神戸線の10連化用に付随車が製造された。スイープファンが設置されている。


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text: 2200系や6300系と同様に、当初は白地に赤文字で「　急行　」の表示（「　特急　」の反転）であったが、1982年に黒地にオレンジ文字の表示「　急行　」に変更された。しかし、黒地に白文字の「　普通　」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字「　急行　」に変更された。


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text: 1980年代後半よりスイープファン（補助送風機）非搭載車両の一部に7013F以降と同じスイープファン搭載工事が施工された。同時に、車体更新も行われ、車内の化粧板貼り替え等も行われている。この工事は7000系の一部や2200系にも実施されているが、1990年代後半以降は補助送風機はローリーファンに変更されている。


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text:
1993年から、乗務員室後部の窓なし部分に小窓が設置された。当初は車体更新とは別メニューとして工事が進められたが、1995年頃に中断。それ以降は、車体更新、またはワンマン化工事実施時に限って施工された。中断時点で宝塚線に所属していた編成は全て施工されたが、当時神戸線に所属していた車両のうち、6012・6112(現6162)・6013・6113・6025・6125・6050・6150が2017年現在も小窓未設置の状態で残っている。
6005Fと6006Fは、1995年に前面の表示幕が大型化の改造が行われ、前方の視認性を向上を図っている。これは、同時期に行われた京都線用5300系の前面改造についても同様である。


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text: 1995年1月17日、阪神・淡路大震災が発生し、当時今津北線で運用中であった6025Fが被災し、2200系の1両が廃車された。代替車両の製造と被災車両の復旧の過程で、先に6010Fと6011Fに編入されていた車両も含め、2200系はすべて本系列に編入することとなり、全体の両数が140両となった。


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text: 1997年になって能勢電鉄への直通運転が開始されることになり、6011Fが直通運転に使用する編成の予備編成として整備された。能勢電鉄用の列車無線アンテナが増設され、位置も変更されている。


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text: 1998年、山陽電鉄との乗り入れが廃止されることになり、当時設定されていた夕方の今津線直通準急とその送り込み運用を除き、神戸線での6両編成運用が消滅することになった。


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text: 1998年（平成10年）から2002年（平成14年）にかけ、検査の際に車体を再塗装するにあたり、6300系や8000系と同様に車体上部をアイボリー塗色に塗装された。これは7000系・7300系・5000系リニューアル車についても同様である。なお、6001Fのみ一時期は8000系と同じ側面にアイボリー塗装が試験的に施されたが、後に前面にもアイボリーが追加されるようになった。


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text: 6600はアルミ車体の車両の車体更新を行うための事前調査をすることが目的で編成から外されたが、6600の車体の状態が予想以上に悪かった事から、更新は見送られてそのまま休車となり、2011年3月に廃車となった。6000系初の廃車であり、阪急では初めてのアルミ車の廃車である。


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text: 2014年ごろには、ワンマン対応施工車の前照灯がLEDのものに交換されている。さらに2018年ごろには8両編成にも前照灯が交換された車両が出現している。


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text: 2015年1月より,同年3月21日のダイヤ改正により新設される通勤特急の10両編成運用に対応させるため、6007F, 6008F, 6013F, 6015Fの梅田方先頭車に転落防止幌設置用の金具が取り付けられた（後の2018年5月には6006Fに、同年9月には6011Fにも設置された）。これらの編成は梅田方に増結用の2両編成を併結の上に転落防止幌を付けて固定されて通勤特急専用車両となる。


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text: 2016年夏ごろより、これまで箕面線の予備指定編成であった5132Fと5134Fが共に箕面線専従の車両となったことに伴い6014Fが箕面線の予備指定編成となっており、8月には箕面線で数日間運用された。これ以降も箕面線専属の車両が検査等で運用を離脱した場合には6014Fが代走に入ることがある。


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text: また、6014Fが4両のみで正雀に入場している場合は、6024Fが箕面線代走することがあり、2017年10月に実際に代走運用に就いた。。


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text: 2017年末、宝塚線所属の6012Fが正雀に回送された。翌年2018年1月、両端のM車のみで4連化され、全Mになってしまうことから、6612,6112が電装解除、T車化の上で車番変更され、6692,6162となり、6012-6512-6692-6162の4両が組成されて、同月24日に西宮車庫へ回送。翌日より伊丹線にて営業運転を開始した。抜かれたT車4両(6670,6680,6750,6751)のうち、6670,6680は2018年2月に7000系7016Fに組み込まれた。一方、元2200系の6750,6751は廃車となった。さらに、2018年7月には宝塚線所属の6004Fが同様の工事を受け、伊丹線にて営業運転を開始した。この転属の際、6012Fと同様に両端のM車のみで4連化され、6604,6104が電装解除、T車化の上で車番変更され、6694,6154となり、6004-6504-6694-6154の4両が組成された。6004Fから抜かれたT車4両(6554,6564,6574,6584)は、2018年9月に3052Fと共に廃車となった。


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text: 6024F+6014Fは2018年7月のダイヤ改正まで4両+4両の8両編成を組んでいた。6014Fの箕面方先頭車の6114は暫定Tc車となっている。


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text: 6007Fに組み込まれた電装解除車の6610・6510は、2017年に6690・6590に改番されている。


title: 阪急6000系電車

text:
6000系は登場当初、6001Fが宝塚線に阪急初のアルミ車体2両を含んだ8両貫通編成が投入され、1年間以下のような編成で運用されていた。アルミ車体の車両は中間の2両である。
一方、神戸線用として6020F・6010Fが登場した。将来の山陽電鉄乗り入れ運用への充当を考慮して2両 (6020F) +6両 (6010F) の8両編成で製造され、しばらくは8両固定編成で使用されたが、6024F・6014Fの製造で運用に必要な編成数が揃ったことにより、1977年12月より6000系による山陽電鉄乗り入れ・分割併合運用を開始した。


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text: 1977年、アルミ車体の6000Fを6両製造し、6001Fの中間のアルミ車2両を組み込んで、アルミ車体のみの8両編成が組成された。一方、6001Fは鋼製の中間車2両を製造して鋼製車体の8両編成に統一されている。


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text:
宝塚線には8両貫通編成が、神戸線には山陽電鉄乗り入れ用に2両+6両の8両編成が配置されたが、1979年製造の6004Fのみ以下のような編成を組んで神戸線に配置され、わずかな期間であったが山陽電鉄乗り入れにも使用された（その後すぐに6554・6584を組み込み宝塚線に転属した）。
1980年に製造された6026Fは、将来の神戸線の朝のラッシュ時における10両編成運転を考慮して、増結編成となる大阪方2両の中間に付随車2両を組み込んで4両とし、一方で従来は6両編成だった神戸方の編成については、中間車を製造せずに2両とした4+2の6両編成として製造された。


title: 阪急6000系電車

text:
6026Fと6008Fについては、7000系登場後の製造のため、運転台の車掌室仕切り扉が装備されている。
1984年、京都線に6300系6330Fが登場したのをきっかけに編成内の組成順序が変更されることとなった。従来のMc-T-M'-T-T-M-T-M'cからMc-M'-T-T-T-T-M-M'cに変更され、電動車が近接するユニットを組むこととなった。変更の理由はM車を隣接させることによるメンテナンスの容易さと、T車の高圧引き通し線を廃することが目的である。その結果、T車が4両連続することになり、起動時は特にM車と隣接しない中間の2両のT車では連結器の衝撃が増す結果となり、乗り心地は低下した（7000系も同様）。
1984年には、翌年に予定されている神戸線での10両編成運転に備えて、本系列において最後の増備となる4両を製造した。増備された車両は付随車で、車内見附は同時期に製造された7011Fに準ずるが、車体はアルミではなく鋼製で、車体幅も7000系アルミ車と違い拡幅されていない。貫通扉は連結相手に合わせて小型ガラスである。運用開始までは休車の予定だったが、輸送力増強のため、2両（6671・6681）は7000系7021Fに組み込まれた。


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text: 1985年、神戸線での10両編成運転が開始されたが、7021Fに組み込まれていた2両はそのままとなり、代わりに2200系のVVVFインバータ試験車との差し替えで抜かれた中間付随車（2750・2751）が編入され、増結編成に組み込まれた。一方、元々10両編成化を見越して製造されたはずの6026Fについては、中間車が新造されないまま、逆に増結編成の予備車を兼務することとなり、編成も2+4の6両編成に変更されている。同時に6026と6116については密着連結器・電気連結器に交換された。


title: 阪急6000系電車

text: 1987年から1988年にかけて、神戸線の10両編成運転が大幅に増加することになった。このとき、本系列による4両増結編成は中止され、その中間に組み込まれていた6670・6680（および2750・2751）は7000系に編入された。 なお、増結用2両編成で4両を組み、10両編成の増結車として使用されていたこともある（6023-6123+6024-6124など）。


title: 阪急6000系電車

text: 1992年、2200系のチョッパ車による実用試験が終了した関係で、神戸線用の一部車両に編成替えが発生した。チョッパ試験を終了した2200系のチョッパ制御の電動車はすべて電装解除の上付随車となり、神戸線の本系列（6010F・6011F）に編入され、当時宝塚線配置であった7002F・7004Fと交換の上で宝塚線に転属した（後に6010Fは神戸線に再度転属した）。一方、2200系VVVF試験車は引き続き使用されたが、そのままだと4両編成となるため、本系列の6025-6125と編成を組むことになった。1998年の山陽電鉄乗り入れ中止に伴い、宝塚線所属車も交えて編成変更が行われた。甲陽線・今津南線のワンマン運転用に3両編成も組成され、3両編成は予備車の6026Fも含めて6本が用意された。基本編成の6連はT車2両を挿入して4M4Tの8連に再編成し、宝塚線に転属させることとなった。これは6000系の性能上神戸線では4M4Tで走行不能との判断によるものである。この関係で宝塚線用の6007Fに2200系からの編入車 (6770) や元6010Fの中間車だった6610-6510の電装を解除し暫定T車扱いとして組み込む改造も行われている。6760は休車となった。


title: 阪急6000系電車

text: また同じころ、長らく今津線運用だった6025Fが、6025-6125は7000系6両編成と連結して8両編成化され、また6050-7616-7516-6150の4両は7000系中間車を組み込み、8両編成となって神戸本線に復帰した。


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text: 2002年には宝塚線に転属した6024Fと、休車になっていた6760との間で編成替えが行われた。6614が6024Fから外され6000Fの6600と差し替えられ、6024Fには代わって6760が編入された。このとき6114の電装は解除され、暫定Tcとなった。一方、今津線の6016Fと7000系と連結して本線運用に入っていた6025-6125との間で編成替えが行われ、6016Fが2両編成となって久々に増結運用に復帰した。


title: 阪急6000系電車

text: 1998年10月に今津南線と甲陽線でワンマン運転用が開始され、6000系が充当されることとなった。編成はMc-T-M'cの3両編成で、予備も含めて3両編成6本にワンマン化改造を施工した。


title: 阪急6000系電車

text: 工事としては車掌スイッチと戸閉回路の変更、運転台側開き戸の施錠・解錠の遠隔操作化などが実施されている。戸閉回路の変更により、開閉操作をした運転台以外の運転台からの開閉操作を可能としている。


title: 阪急6000系電車

text: 一部は前面貫通扉のワイパーが8000系列と同じ電動式に更新されている。6021F・6022F・6023Fには扉開閉予告灯が、6010F・6021F・6022Fには増粘着材噴射装置が装備されている。先頭車は予備車の6026Fを除いて自動連結器に取り替えられ、また中間付随車にCPを増設した。


title: 阪急6000系電車

text: 本系列も3300系などのようにリニューアルされている。


title: 阪急6000系電車

text: 最初にリニューアルしたのは6007Fである。概要は、側扉の窓を縦長に、車内化粧版は従来より濃いものに、床の模様を5010Fと同じものにそれぞれ変更、また、車内案内表示器とドアチャイムを設置、冷房室外機キセ（カバー）を鋼製→ステンレス製に変更などである。6015Fでは、扉上部に開閉予告灯を設置、貫通扉と乗務員室扉の車内化粧板もこげ茶色に、床の模様が茶色系のものになった他、荷棚とCPの交換が行われた。なお、他のリニューアル車で採用された緑色の着色ガラスは採用されていない。2014年7月31日、阪急電鉄から6002F編成の8両が能勢電鉄に譲渡され、翌8月1日より運行を開始した。従来通り阪急宝塚線で使用され、能勢電鉄内は「日生エクスプレス」限定での運用となる。


title: 阪急6000系電車

text: 車体側面に能勢電鉄の社章が貼られたが、車体塗装や車両番号は阪急時代のままで変更は行われていない。編成正面には移籍記念のヘッドマークが掲出された。


title: 阪急6000系電車

text: 日生エクスプレスは1997年の運行開始以来、阪急電鉄車両による片乗り入れであったが、この車両移籍により相互乗り入れの形態となった。


title: 阪急6000系電車

text: 2018年に能勢電鉄が導入した7200系の中間車2両は、6000系の6671・6681を種車としている。


title: 阪急6000系電車

text:
阪急では7021Fに6671・6681を組み込んでいたが、2015年に7001Fの6連化に際して脱車されていた7551・7581に差し替えられた。以後は正雀車庫で休車となっていたが、2017年に同じく休車していた7025Fの中間に組み込んで4連化、2017年3月25日未明に西宮車庫に回送された後、4月7日未明に阪神尼崎に回送された。阪神車両メンテナンスでの改造を経て2018年2月7日に平野車庫へ回送され、2018年3月19日に営業運転を開始した。
2018年現在の編成は以下のとおりで、2200系からの編入車を含めて133両が在籍する。


title: 阪急6000系電車

text: ※()内 は阪急電鉄時代の車番


title: 阪急7000系電車

text: 阪急7000系電車（はんきゅう7000けいでんしゃ）は、1980年（昭和55年）から1988年（昭和63年）まで製造された阪急電鉄の通勤形電車である。


title: 阪急7000系電車

text: 本項では2018年3月19日に営業運転を開始した能勢電鉄7200系電車についても掲載する。


title: 阪急7000系電車

text: 6000系をベースに1980年から1988年までに210両が製造された。現在、阪急での同一系列の製造数が最も多い形式である。また、6000系（旧2200系を含む）を組み込んだ編成や、6両編成の一部には8000系と連結して通常は8両編成として運用されている編成が存在する。


title: 阪急7000系電車

text: 神戸線、宝塚線と神戸高速線で運用されている。山陽電気鉄道本線には、阪急神戸線からの直通運転が取りやめられた1998年（平成10年）まで乗り入れていた。


title: 阪急7000系電車

text: 車体は6000系とほぼ同一であるが、運転室の車掌側の仕切り扉が追加されている。1981年（昭和56年）製造の7003F以降、冷房機の補助送風機としてスイープファンが設置された。


title: 阪急7000系電車

text: 当初は鋼製車体で製造されたが、1984年（昭和59年）製造の7011Fおよび7021F以降、アルミ合金車体を本格的に採用した。最大幅を2,750mmに抑えつつ、外板幅を30mm広げた2,730mmとして、収容力の増加が図られている。同時に室内では冷房吹き出し口が連続化され、冷房室外機の配置も変更、屋根上車端部には通風器を設置した。車内は座席の袖仕切がパイプからモケットを張った板となり、車両間連結部貫通扉のガラスが大型化されている（増結車は従来サイズのガラスで製造された。従来車に関しては車両検査時に大型ガラスの扉へ変更されている）。車両間連結部貫通扉上には蛍光灯が設置された。


title: 阪急7000系電車

text: 2200系と同様、先頭車の運転室から第1客用扉にかけての空間には側窓が設けられず、Hマークが設置された。昼間の車内消灯時においても運転席直後の座席上の蛍光灯だけは常時点灯とされた。1985年製造の7013F・7022Fから他の半分程度の大きさの窓を設置し、Hマークは小窓の上に移動している。既存車についても窓の増設改造がなされているが、全車両には波及していない。


title: 阪急7000系電車

text: 7011Fは、全車とも客用扉の飾り帯が設置されていない（京都線用の7300系7302F - 7304Fと7322Fでも、登場時は7011Fと同じドアが採用されていたが、検査時にすべて現在のタイプに更新されている）。


title: 阪急7000系電車

text: 神戸線の7010Fは、他編成では見られない客室で、室内の冷風吹出口がスイープファンのみ6箇所タイプとなっており、またドアチャイム試験車としても扱われているため、ドアチャイムの音が他の編成とは異なった音となっている（客室に関しては、同時期に登場した京都線用5300系の中間付随車5890と同じタイプである）。


title: 阪急7000系電車

text: 制御装置は省エネを図り、回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御（東芝製）を採用する。電機子チョッパ制御との比較検討の結果、阪急は駅間が長く高速運転を行うことからブレーキ初速が速く、効果と保守性・価格などの面から電機子チョッパ制御よりも界磁チョッパ制御が有利との結論となった。


title: 阪急7000系電車

text: 制御装置は1C8Mの2両ユニット方式で、直並列切り換えにより低速域まで回生ブレーキを可能とした。増結車では1C4Mで永久直列の1M車が製造されている。


title: 阪急7000系電車

text: 主電動機は複巻電動機に変更され、出力も150kW（定格回転数は1,620rpm）に増強されている。


title: 阪急7000系電車

text: ブレーキは回生ブレーキ併用の電気指令式ブレーキで、7011F以降は電動車回生ブレーキで付随車のブレーキも負担する遅れ込めブレーキが採用され、さらに省エネ率が向上している。


title: 阪急7000系電車

text: 台車は基本的にS形ミンデンのFS369A（電動車）およびFS069A（付随車）を装備する。ボルスタアンカー（車体と台車と繋がっている、逆三角形の部品）の取り付け部分の形状は、長方形（鋼製車）と逆台形（アルミ車）がある。


title: 阪急7000系電車

text: この台車は5100系製造当時のものと8000系製造当時のものでは台車排障器取付け部分の形状が大きく異なる。本系列はこの変遷の過渡期に製造されているため、台車形状が編成内でも異なるものがいくつかある。この中でも7023Fの6連は特異で、他編成には見られない製造中期の変形台車を装備している。


title: 阪急7000系電車

text: 1981年（昭和56年）に製造された7005Fの7105・7585ではボルスタレス台車（SS-102）を試用、1985年（昭和60年）に製造の7012Fで全車にボルスタレス台車 (SS-102A) を装着し、長期実用試験として2008年まで使用されていた。試験終了後は5200系廃車発生品のS型ミンデン台車 (FS-369A/069A) に交換されている。車番は7000 - 7019の番号が振られた8両編成の0番台、7020 - 7023・27の山陽電鉄線乗り入れ用6両編成の20番台、7030 - 7037の1M1Tの増結用2両編成の30番台、と概ね区別されていたが、現在では様々な編成替えを経て0番台・10番台の2両編成、30番台の4両編成、20番台の8両編成が存在するなど区別の意味は薄くなっている。


title: 阪急7000系電車

text: 当初は鋼製車体で登場した。神戸線所属の7001F・7003F・7006Fは山陽電鉄線乗り入れのため6両編成で、1984年以降にアルミ車体の付随車を組み込み8連化されている。


title: 阪急7000系電車

text: 1984年5月竣工の7021F以降、アルミ車体を本格的に採用する。8両編成は6000系と同様にMc-M'-T-T-T-T-M-M'cのように変更され、鋼製車も組み替えられた。


title: 阪急7000系電車

text: 7016F・7017Fは6両編成で登場したが、その後の増備は行われなかった。7024Fは製造時から2M2Tの4両編成、7025F・7026Fは2Mの増結用2両編成。


title: 阪急7000系電車

text: 登場当時の表示幕は、2200系・6300系・6000系と同様に急行については白地に赤文字で「急行」の表示（特急の反転色。これは、表示幕導入前に使用されてきた急行の看板色に由来する。）であったが、1982年（昭和57年）製造の7006Fからは黒地にオレンジ文字（急行）の表示に変更された（7000F - 7005Fも後に同様の表示幕に取り替えられた）。ただ黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年（平成4年）に現在の快速急行と同じオレンジ地に黒文字に変更された。また7016F・7023F・7031F以降の編成から行先表示幕にはローマ字、列車種別表示幕には英字が追加された（それ以前に登場した編成も後にローマ字・英字入りの表示幕と交換された）。


title: 阪急7000系電車

text: 1980年代後半よりスイープファン非搭載車両の一部に7013F以降と同じスイープファン付天井へ改造工事が施工された。この工事は6000系の一部や2200系にも実施された。


title: 阪急7000系電車

text:
1995年（平成7年）、阪神・淡路大震災が発生。7000系は特に被害を受けなかったが、7023Fがこのとき夙川駅ホームで被災し、同駅以東の高架橋が崩壊したことによって閉じ込められた。
西宮車庫へ向かうことができず全線復旧までの間、夙川駅 - 岡本駅（後に新開地駅）間の折り返し運用に就いていた。また、7027Fが三宮駅東方で被災し脱線したが、こちらはいったん脱輪状態からの復帰作業をした後、復旧の進捗による運転再開を前にクレーンで撤去され正雀へ陸送されている。伊丹線用の3000系・3100系・5200系が被災したため、増結の4両編成だった7024Fが3000系・3100系復旧までの間、伊丹線の新伊丹駅と塚口駅間を運行していた。この震災の後、付随車のみとなった2200系（後に6050Fに変更）の中間電動車を7016Fから捻出している。


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text: 1998年（平成10年）から、7036Fを皮切りに8000系と同じく屋根肩がアイボリーに塗り分けられるようになり、2002年（平成14年）までに全車に施工された。


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text: 2008年に7012Fのボルスタレス台車の実用試験を終了し、5200系発生品のS形ミンデン台車に変更された。同時に冷房装置も交換された。


title: 阪急7000系電車

text: 各車に転落防止幌が設置されたほか、連結器の交換、車椅子スペースの設置、床材の更新などが行われた車両もある。


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text: 1998年から7001Fを皮切りに同社正雀工場と車両車体修繕更新事業者で更新工事が施工されている。2018年現在8両編成15本120両、6両編成2本12両が他形式と同じく内装が大幅にリニューアルされている。施工時期の違いから編成によって工事の内容に差が見られる。なお、入場時点で乗務員室後部の小窓が設置されていなかった編成については、併せて小窓設置もなされている。


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text: 初期（1998～2000年）に施工された7001F・7003F・7006Fは、従来の車体更新に準じたメニューで、化粧板は新造時と同じく明るい色調を維持。車椅子スペースは各編成に4箇所設置。1999年（平成11年）の7003Fからは扉開閉予告チャイムが、2000年（平成12年）の7006Fでは車内にLED案内装置も設置された。


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text: 2002年（平成14年）～2003年（平成15年）に施工された7000F・7002F・7004Fでは、「大規模工事」と称される工事内容に変わった。


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text: 5000系リニューアル車と同様に客用扉が展望の向上のために窓の大きなものに、扉、妻部の化粧板が日焼け対策でこげ茶のものに、床板が着席マナーの遵守を促すためのタイル状の模様が入ったものにそれぞれ交換、バリアフリー対策で側扉に開閉予告ランプの設置、冷房室外機の交換（鉄製→ステンレス製）、日よけの引き上げ式フリーストップカーテン化など、大規模な変更が加えられた。車内の製造銘板が、製造年表記のない「アルナ工機」表記のみのものになった。空気圧縮機も、後期車と同等のHS-20に換装された。


title: 阪急7000系電車

text: 2002年（平成14年）は、7000F・7002Fが施工された。7002Fからは貫通扉と乗務員室扉の化粧板がこげ茶に、床の模様が茶色のものに、扉のガラスが緑色の着色ガラスにそれぞれ交換された他、荷棚も交換された。2003年（平成15年）の7004Fでは、標識灯が白色のものに交換された（以降のリニューアル車にも継承）。


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text: 2009年（平成21年）に出場した7007Fからは、「リニューアル工事」と称される更に大がかりな工事内容となった。外観は7300系7320Fと同様になり、前面・側面の種別幕・方向幕は、フルカラーLEDに変更された。また、車内には、9000系、9300系9303F以降、7300系7320Fと同様の2面の東芝製の液晶ディスプレイが、各ドアに千鳥配置で設けられている他、座席間に仕切板が増設されている。日よけも、引き下げ式のフリーストップカーテンとなった。


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text: 2010年（平成22年）に7008Fが正雀工場で同様の改造を受け、同年7月30日に出場した。なお、同編成以降は空気圧縮機の交換は見送られている（HB-2000装備車については低騒音化改造を実施）。


title: 阪急7000系電車

text: 2011年（平成23年）に7009Fがリニューアルを受けた。座席間への仕切板の増設やドアエンジンの交換、天井周りの変更などは7007Fと同様であるが、側窓のパワーウインドー化は見送られ、車内案内情報装置も1段式のLEDタイプに戻った。ただし、車内の案内LEDの設置位置は従来のドア横からドア真上になっている（8300系8315Fや8000系8040形等のLEDに準じたもの）。前面は、7007F・7008Fのような大幅な変更はなされず、幌寄りの手すりを無塗装タイプに取り換え（2016年9月に♯7009の金具は転落防止金具に交換された）、前面車端部の梯子が撤去された程度である。前面・側面の種別幕・方向幕はフルカラーLEDに変更されず、幕式のままである。外観上は、社紋の位置とガラスの色以外は大規模工事施工車との差異は少ない。


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text: 2013年（平成25年）に出場した7010Fと7020Fの前面は、足掛け板が設置された以外変化がなく、種別幕・方向幕は幕式のままであるが、車番の位置が前面貫通扉下部（貫通扉の窓下）から左側の窓下に変更された。車内は7007F,7008Fと同様となっている。ただし、側窓は7009F同様手動式のまま、車内照明がLEDに、荷棚のデザインが変更されている。


title: 阪急7000系電車

text: 2016年1月に出場した7013Fからは、アルミ車のみで構成された編成も対象となった。外見が7322F・7303F - 7306Fと同様のデザインとなり、制御装置も1000系に準じたVVVFインバータとなった。主電動機も全閉自冷式永久磁石同期電動機（PMSM）が採用されている（形式：SEA538A、出力：190kW×4）。


title: 阪急7000系電車

text: 案内装置は、1000系および7300系7303F以降に準じた32インチハーフサイズのフルハイビジョン対応の大型液晶ディスプレイとなっている。同年5月24日より運用に復帰している。後に7014F（入場時点では6連であったが、このリニューアルと同時に8連化（後述））が同年の8月10日に、7019Fが同年の10月に、7015Fが2017年5月に（宝塚線在籍車では初の施工）、7022Fが2017年10月に、7012F（入場時点では乗務員室ドア横に小窓が設置されていなかったが、このリニューアルと同時に設置）が2018年5月に7013Fと同様の改造を受けてそれぞれ運用に復帰している。アルミ車に設置されていたベンチレーターは、リニューアル工事では撤去されている（7014Fに編入の7556、7586は、2000年の車体更新施工時点では存置されていた）。


title: 阪急7000系電車

text: 7012F-7015F,7019F,7022Fは改造の際に前照灯がLEDのものに更新されており、2009年以降に更新を受けた7007F-7010F,7020Fの前照灯も2015年ごろより順次、LEDのものに更新された。また、リニューアル未施工車の一部も2018年よりLEDのものに更新されている。


title: 阪急7000系電車

text: 主な改造点は以下の通り。3月中は運行ダイヤが公表されていた 。


title: 阪急7000系電車

text: 以下は2018年7月現在。()内は 阪急電鉄時代の車番


title: 篠原一 (政治学者)

text: 篠原 一（しのはら はじめ、1925年8月21日 - 2015年10月31日）は、日本の政治学者、東京大学名誉教授。専攻は、政治学、ヨーロッパ、特にドイツの政治史。


title: 篠原一 (政治学者)

text: 東京都目白生まれ。進歩的政治学者としての啓蒙活動がよく知られる。政治史学者としては岡義武の「西欧政治史」講座の後継者として、概説書『ヨーロッパの政治』（東京大学出版会）に結実する「歴史政治学」（Historische Politologie）を提唱し、理論的な面から西洋政治史にアプローチする多くの後進を育てた。


title: 篠原一 (政治学者)

text: 30年以上癌をわずらい丸山ワクチンの投与を受けている。特定非営利活動法人「丸山ワクチンとがんを考える会」理事長、「丸山ワクチン患者・家族の会」代表を務め、癌患者の精神的支柱となっている。


title: 篠原一 (政治学者)

text: 2015年10月31日に老衰で死去。


title: 篠原一 (政治学者)

text: カッコ内は専門地域


title: 阪急8000系電車

text: 阪急8000系電車（はんきゅう8000けいでんしゃ）は、阪急電鉄が1988年（昭和63年）に導入した、神戸線・宝塚線（総称神宝線）向けの通勤形電車である。


title: 阪急8000系電車

text: 1989年（昭和64年）1月1日の梅田駅9時42分発宝塚線初詣臨時特急で営業運転を開始した。


title: 阪急8000系電車

text: 本項では、解説の便宜上、梅田方先頭車+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：8000以下8両編成=8000F、8035以下2両編成=8035F）する。


title: 阪急8000系電車

text: 1987年に阪急電鉄の創立80周年を迎え、1990年には営業開始80周年を迎えるのを機に、7000系の後継として登場した新形式が8000系である。


title: 阪急8000系電車

text: 本系列落成後、2000年代前半までは、それまでの阪急の看板車両であった6300系に入れ替わる形で同社の広報誌や時刻表などの表紙を飾るなど、自社発行の数々の広報誌に看板車両としてこの8000系が掲載されていた。


title: 阪急8000系電車

text: 車体は7000系をベースとしたアルミ製である。車体外板幅は7000系アルミ車と同じ2,730mm、車体長は連結面間を変更せず100mm伸ばし、中間車が18,400mm、先頭車で18,480mmとした。当初は京都線7300系で確立した車体寸法統一の採用を検討したが、中津駅で神戸線上り線と宝塚線下り線の線路間隔が確保できず、拡張も困難なことから断念された。


title: 阪急8000系電車

text: 正面のデザインは大幅に変更された。ワシントンメトロとソウル地下鉄に影響を受けた縁が一段飛び出した「額縁スタイル」と呼ばれるものとなり、窓は上方に拡大して行先表示幕を取り込み、貫通扉と仕切り扉は下方に拡大して、背の低い子供でも展望が容易になった。灯具は角型のものが採用され、全体的に角張った印象となった。初期の車両の前面窓下には飾り帯が設置されたが、短期間で撤去されている。


title: 阪急8000系電車

text: 側窓は上下に50mmずつ拡大され、それまでの手動からドアに隣接するものは圧縮空気によるボタン式へ変更、その他は固定窓となっている。また、車体上の雨樋位置がわずかに高い、乗務員扉の窓も客室窓と同じくサッシュ式、乗務員扉横の手すりが無塗装ステンレスであるなど7000系とは微妙に仕様が異なる。


title: 阪急8000系電車

text: 外部塗装は、それまで6300系のみに採用されていた「屋根肩部分のアイボリー色塗り分け」が採用され、屋根肩の塗り分けはのちに7000系以前の系列にも波及したが、前面飾り板は採用されず、のちに本系列のものも撤去された（8005F以前の車両にのみ付けられ、8006F以降は新造時から取り付けられていない）。


title: 阪急8000系電車

text: 主回路制御は、2200系で実用試験が続けられていたGTOサイリスタ素子(4500V/2500A)による東芝（府中工場）製VVVFインバータ制御が本格採用された。


title: 阪急8000系電車

text: 将来の速度向上にも対応できるように主電動機定格出力は7000系の150kWから170kWに向上され、定格回転数は1,800rpm、最大回転数は5,000rpmであり、2000系以来装備されていなかった定速制御装置を装備している（ただし、阪急部内では8000系以降はこの装置を「惰行制御装置」と呼んでいる）。なお、起動加速度は7000系の2.8km/h/sより少し落とされて2.6km/h/sとなった。


title: 阪急8000系電車

text: 8両編成で4M4Tを基本としているが、3M5Tでも落成当時のダイヤで運行が可能な性能としていた。


title: 阪急8000系電車

text: 神宝線の車両としては、東芝製マスコンを装備して製造された最後の形式である。8002Fから8007Fまでは神戸・宝塚方2両がクロスシート車として新造。8001Fは6両編成で登場したが後に中間車2両を追加製造し8連化された。


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text: 8020Fも6両編成で登場したが阪神・淡路大震災後の1996年に中間車2両を追加製造し8連化された。


title: 阪急8000系電車

text: 1992年には増結用の2両編成が登場した。8033F以降は後期車となり前面が「く」の字に傾斜したスタイルになった。8033F-8035Fは、2次車と呼ばれている。


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text: 1997年登場の増結車は、8200系に準じた仕様となり、8040形と呼ばれる（3次車と呼ばれる場合もある）。


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text: 1989年から1992年に製造の8002F-8007Fは編成の西（新開地・宝塚）寄り2両の座席がセミクロスシート構造で製造された。扉間が2人掛け×4脚×2列で、中央2列が転換式クロスシートとなった、なおクロスシート部分は座席の数に対して窓が3つのままであるため窓割りと合っていない。1991年製造の8006Fから前面の飾り帯が廃止された（後に既存編成も撤去）。


title: 阪急8000系電車

text: 1992年製造の8020Fは、他が8両編成で投入されたのに対し、6両編成で投入されたことから、阪急の流儀で各車の車両番号下2桁09 - 19を飛ばして8020 - と付番されている。このうち阪神・淡路大震災後に組み込まれた8620および8790は室内の風洞形状や扉脇の握り棒の取り付け部が他の本系列と異なり、同時期に製造されていた8200系に近いものとなっている。一方で、8200系及び8315Fで採用されていた車内案内情報装置の設置や日よけのカーテン化は行われていない。また、この2両は伊丹駅で被災廃車となった3100系3109と2071系2087の代替製造という名目で製造された。


title: 阪急8000系電車

text: 1992年から1993年にかけて、宝塚線の朝ラッシュ時の10両編成増発のために増結用の2両編成が6本製造された。電動車率の調整と連結されなくなった8550形が搭載していた機器搭載のため、新開地・宝塚方の先頭車はモーターを積んでいない新形式「8150形」が起こされた。また、8000形の車両番号はやはり阪急の流儀で下2桁21 - 29を飛ばして8030 - となっている。台車は当時廃車が進んでいた5200系の廃車発生品が流用されている（3300系 - 5000系の台車、FS369に類似。ただし、8155のみ台車は新造）。


title: 阪急8000系電車

text: 1993年度製造の8033F以降は前面デザインが「額縁」に代わって中央部が「くの字」に膨らんだ形状に変更され、車番の位置が前面貫通扉下部から右窓下に変更された。また、この車両から前面の表示幕が大型化されている。当時、8000系列が従来車に比べて走行時の列車風が高いことや、先頭車が汚れやすいことが問題視されており、額縁形状が原因であるとされた。これらを解決するために、前面デザインを変更することとなった。乗務員室の設計変更量を抑えるために傾斜角はわずかとなったものの、阪急電鉄が製造した車両としては初めての流線型となった。


title: 阪急8000系電車

text: 1997年2月には、さらに増結用編成が宝塚線用に2両編成3本製造された。電動機は200kW×3基／両、台車はモノリンク式ボルスタレス台車、集電装置はシングルアームパンタグラフと8200系と同仕様の機器を搭載していることから、車両番号はさらに下2桁36 - 39が飛んで8040 - となった。このグループは機器が大きく異なることから、狭義には「8040形」と別形式に区分されている。また、前面は8033Fを基調に、窓ガラスが下方に拡大され車番がガラス内に取り込まれた電照式となった。また、扉上部にLED式の車内案内表示装置が追加され、日除けもアルミ製のよろい戸から巻き上げ式カーテンに変更された。また、表示幕の和文フォントが太くなり（英文は、8200系で採用の大文字・小文字併用タイプ）、文字位置もやや中央寄りとなった（2文字の場合）。表示幕の仕様変更は以降の新造車や在来車にも波及した。


title: 阪急8000系電車

text: 8002Fの新開地方の8102は、空気抵抗に対する実験的要素で前面下部のライト周りを一段高くした形状となっていたが、2012年に左右の額縁を削る形態に変更、同時にライト周りの高さは落成当時と同じレベルに戻された（落成当初は通常形態で、これは後年の改造によるものである。8001Fの8001も同様の改造が行われていたが、こちらも新型VVVFインバータ試験の際に再改造）。


title: 阪急8000系電車

text: 8008Fは阪神・淡路大震災ののちに集電装置が交換され、前面が額縁タイプの8両編成で唯一シングルアームパンタグラフ搭載するという特徴的な編成となった。


title: 阪急8000系電車

text: 8033F-8035Fと8040形は、製造時点では前面のアイボリー塗装は窓部分を避ける形で塗り分けられていたが、1998年以降、全般・重要部検査の際に前面上部を全てアイボリーで塗装するように変更された（塗り分け境界線が前面窓を横切る格好となった）。


title: 阪急8000系電車

text: 2007年9月、神戸線用の8001Fが全般検査出場した際に冷房装置キセ（カバー）が7000系リニューアル車と同じタイプのものに更新された。


title: 阪急8000系電車

text: 2008年3月には、神戸線用の8031Fの梅田方先頭車8031の前面左右の額縁を浅くする改造が行われ、車両番号の位置が前面貫通扉下部から右側の窓下に変更された（新開地方の8151は変化なし）。また、同年10月には8003F、2009年には8020F、2011年には8000F、2012年には8008F,8001F,8002Fの順で、2013年11月には8032F（新開地方の8152は変化なし）が、先頭車両の前面額縁を改造する工事が行われ、神戸線所属の額縁タイプ全編成に施工された（中間封じ込めの車両を除く）。ただし8000F以降に改造された車両は、額縁を削る量が控え目になり、車両番号の表記位置も改造前のままである。初期の改造車である8031F,8003F,8020Fは、2012～2013年にかけて8000F以降と同形状の額縁に再改造された（車番は左側運転席の窓下のまま）。なお、宝塚線所属車と、8300系についてはこの工事は行われていない。


title: 阪急8000系電車

text: 2009年3月には、神戸線用の8008Fが全般検査出場した際にクーラーキセとパンタグラフが交換されている。パンタグラフはシングルアーム式のままであるが、5000系および5100系5128F、9000系、9300系と同様に集電舟2本タイプに変更されている。


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text: 2009年1月現在、8000F・8001F・8002F・8003F・8008F・8031Fのワイパーは銀色のものから黒色のものに交換されている。


title: 阪急8000系電車

text: 2015年より前照灯がLEDに交換された編成が発生し、現在は全編成の交換が完了した。


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text: 時期は不明であるが、8033F、8041Fは窓ガラスが全て緑色のUVカットガラスに交換されている。


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text: 8001は2012年8月から東芝製GTO-VVVFインバータを取り外し、新型の東芝製4in1 VVVFインバータに、主電動機（定格出力は190kW、定格回転数は2,000rpm）を永久磁石同期電動機 (PMSM) に換装し実用試験に供されている。従来の誘導電動機とGTOサイリスタ素子を用いたインバータと比較して、力行の消費電力量約10％削減、回生電力量約85％増加、トータルで約50％の消費電力量削減結果を得られることが実証された。


title: 阪急8000系電車

text: これにより、PMSMが1000系および7000系更新車（2016年度以降）で本採用へと至り、2016年には残りの車両もASSY交換が実施された。その後も8002F,8004F,8005Fも同様の交換がなされている。


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text: 1本目の8000Fは宝塚線に投入された。落成は1988年だが実際に営業運転を開始したのは翌1989年1月1日から。これは、本系列がVVVFインバータ制御車のため制御装置から漏洩する高周波ノイズが、電気回路に与える影響を試運転時に様々な条件下で確認する必要があったためである。また当初は営業運転開始時から1ヶ月間デビュー記念のヘッドマークが取り付けられる予定であったが7日に昭和天皇が崩御したため取り外された。


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text: 2本目の8001Fは最初6両編成で神戸線に投入され今津北線・山陽乗り入れ運用に充当された。その後、梅田方から2両目と5両目に8601・8781を組み込み8両化。編成調整のため一時宝塚線で運用された時期もあった。


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text: 3本目の8002Fから8本目の8007Fまでは神戸・宝塚方の2両をセミクロスシート車とした。8002F・8003F・8006Fが神戸線、それ以外の編成が宝塚線に投入された。神戸線では1959年にロングシート化された810系以来30年ぶり、宝塚線では開業以来初めてのクロスシート車となったが、乗客からの評判は今一つ（特に神戸線）であったと書籍での記述がある。


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text: 1992年には再び全車ロングシート仕様で8008Fと8020Fが神戸線に投入された。8020Fは編成長が6両に制限される山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの乗り入れや今津北線の普通運用にも充当された。


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text: 1995年1月17日の阪神・淡路大震災で神戸線が被災し、西宮北口駅 - 三宮駅間が不通となった後、夙川以西の部分復旧区間ではモーターのメンテナンスが容易な本系列が集中投入されている。


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text: 阪神・淡路大震災後の1996年に8020Fの梅田方から2両目と6両目に新造された8620と8790を組み込んで8両化され神戸線専用となった（2018年現在でも今津線には朝ラッシュ時の準急とその送り込みの回送で運用されている）。


title: 阪急8000系電車

text: 1997年に宝塚線より能勢電鉄へ直通する「日生エクスプレス」の運行が開始され、乗り入れ対応改造により無線アンテナが2本（片方は能勢電鉄妙見線・日生線乗り入れ用）となった。それに合わせて、宝塚線の8両編成をクロスシート車で統一する目的で8006Fと8000Fが交換され、8000Fは神戸線用、8006Fは宝塚線用となった。


title: 阪急8000系電車

text: 2015年3月のダイヤ改正で日生エクスプレスの10両運転が廃止され余剰になった8040Fと8041Fは6月10日に両編成併結の4両に組み替えて京都線で試運転を実施し、6月18日には営業運転に向けての試運転を実施し、6月21日から箕面線運用に就いている。


title: 阪急8000系電車

text: 8両編成は神戸線・宝塚線ともにすべての種別に充当されている。


title: 阪急8000系電車

text: 2両編成はおもに朝ラッシュ時に8両編成と連結しての10両編成組成に使用されるが、神戸線所属の8031F・8032F・8035Fと、宝塚線所属の8030Fは、普段は7000系の6両編成（宝塚線は7000系の4両編成+2両編成）と連結し、本来の用途とは異なる8両固定編成として運用されている。8031F - 8033Fは宝塚線配置であったが、神戸線の8連を増やす際に宝塚線から転属している。


title: 阪急8000系電車

text: 2018年7月現在、98両が在籍している。神戸線用は、8000F - 8003F・8008F・8020Fの8両編成6本48両と8031F - 8033F・8035Fの2両編成4本8両の計56両が西宮車庫に在籍している。宝塚線用は、8004F - 8007Fの8両編成4本32両と8030F・8034F・8040F - 8042Fの2両編成5本10両の計42両が平井車庫に在籍している。


title: 小林恵美

text:
小林 恵美（こばやし えみ、1983年1月1日 - ）は、日本の元グラビアアイドル、元女性タレント、元レースクイーン。愛称は、こばえみ。東京都出身。引退時の所属事務所はサンズエンタテインメント。
國學院大學久我山中学校卒業、青山学院高等部卒業。青山学院大学経営学部に入学。学生時代に事務所であるイエローキャブに所属し、のちにサンズエンタテインメントに移籍した。


title: 小林恵美

text: 芸能界デビューのきっかけは大学1年のとき、芸能界に興味を持っていた小林に友人が「業界の人を紹介する」と言われ、イエローキャブ社長の野田義治を紹介された。野田からバストのカップとパスポートの有無を問われただけで、1週間後のハワイロケに行くことを告げられ、そのままイエローキャブに所属することとなった。


title: 小林恵美

text: イエローキャブ在籍時代は、アイドルグループ『R.C.T.』のメンバーとして活動していた。また、芸能人女子フットサルチーム『carezza』の元メンバーでもある。


title: 小林恵美

text: 2004年の事務所分裂騒動後は、野田に付いていく形でサンズエンタテインメントへと移籍。分裂後に急激に仕事が増えたため、学業に支障がでてしまい、一年留年した後に大学を卒業した。


title: 小林恵美

text: 2006年3月から1年間、『ド短期ツメコミ教育!豪腕!コーチング!!』（テレビ東京）の企画で東京大学の入試突破を目指し、受験勉強をしていた。その傍ら、小島くるみとお笑いコンビ『GLOBAL STANDARD』を結成して『M-1グランプリ』に挑戦し、2回戦まで勝ち残る。


title: 小林恵美

text: 連ドラのデビュー作品は『ライオン丸G』（テレビ東京）。


title: 小林恵美

text: 2018年9月30日をもって、サンズエンタテインメントを退所し芸能界を引退。


title: 小林恵美

text:
好みの男性のタイプは一重まぶたの人。
本は漫画・小説・問わず読んでおり、かつては『幕張』や『つるピカハゲ丸』などを愛読していた。


title: 小林恵美

text: 歌を歌うのが苦手で、音痴を克服する企画に参加した事が有る。


title: 小林恵美

text: Mr.Childrenの大ファン。


title: 小林恵美

text: WBC日本代表が優勝した後のブログに「野球大好きっ娘なので、うれしいです!!!」と記載。学生時代、東京ドームで売り子のバイトをしていた事もあるため、プロ野球は熱烈な巨人ファンである。


title: 小林恵美

text: 近年では1ヶ月の多くが休みで、仕事も収入も減り、生活費が苦しい時はヤフオク!で洋服を売り、芸能界引退も視野に入れたこともあるという。


title: 小林恵美

text: 母方の曾祖母は日本で正教の宣教活動を行っていたロシア人であるが、小林はそのことを10代になるまで知らなかった。母も正教徒であり、母方の祖父の葬儀も日本正教会のニコライ堂で執り行うなど、母方の一家は敬虔な正教徒であるが、小林自身は正教徒ではない。自らのルーツを知ったことからロシアへの興味は持っており、2007年度のNHK教育テレビ『ロシア語会話』の生徒となる。


title: 小林恵美

text: 兄が居る。


title: ノーヴィ・ヴェーリア

text: ノーヴィ・ヴェーリア（）は、イタリア共和国カンパニア州サレルノ県にある、人口約2,300人の基礎自治体（コムーネ）。


title: ノーヴィ・ヴェーリア

text: 隣接するコムーネは以下の通り。


title: 阪急オアシス

text: 株式会社阪急オアシス（はんきゅうオアシス）は、エイチ・ツー・オー リテイリンググループ（阪急阪神東宝グループ）のスーパーマーケットの経営などを行う企業。近畿地方の阪急電鉄沿線を中心に店舗を展開する。


title: 阪急オアシス

text: 現在の法人は、2016年6月1日に株式会社阪食が商号変更したものである。


title: 阪急オアシス

text: 本稿では、2008年（平成20年）9月30日まで存在していた、株式会社阪急オアシス（初代）についても説明する。


title: 阪急オアシス

text: 阪急百貨店の完全子会社として1960年（昭和35年）10月29日に株式会社オアシスとして設立され、1961年（昭和36年）6月に第1号店となる高槻店が開店した。1974年（昭和49年）6月には株式会社阪急オアシスへ（初代）と社名が変更された。


title: 阪急オアシス

text: 1991年（平成3年）7月に高槻店を高質食品スーパー「フェルタ」に業態転換したのを皮切りに1995年（平成7年）12月に小野原店、1997年（平成9年）2月14日に桃山台店、1999年（平成11年）11月に尼崎潮江店と「フェルタ」に業態での出店を進め、揚げたての天ぷらやフライなどの揚げ物や大皿に盛ったバイキング形式の惣菜などを売場内に設けたオープンキッチンで調理して展開する新たな総菜売場の導入など品質や品揃えを訴求した新たな売場作りに取り組み始め、2002年（平成14年）3月期決算で三年ぶりに黒字に転換した。


title: 阪急オアシス

text: 当時は阪急共栄ストア(後の阪急ファミリーストア)と業態などが重複していたが、2002年（平成14年）5月に阪急百貨店グループのスーパーマーケット事業の整備の一環として郊外に展開する方向で棲み分けを図ることを当時の阪急百貨店の社長が表明していた。


title: 阪急オアシス

text: 2006年（平成18年）9月1日付で食品事業グループを統括する中間持ち株会社として株式会社阪食が設立されて同社の子会社となった。


title: 阪急オアシス

text: その後も株式会社阪急オアシス（初代）が運営していたが、2008年（平成20年）10月1日付けで当時同じく阪食の設立した当時から子会社であった阪急ファミリーストア、阪急ニッショーストア、阪急フレッシュエールとともに計4社が阪食に吸収合併されたため、阪急オアシスは阪食が運営する食品スーパーの店舗ブランドとなった。


title: 阪急オアシス

text: 2009年（平成21年）から「阪急百貨店スーパーマーケットグループ」として展開している。


title: 阪急オアシス

text: 2006年（平成18年）8月10日に京阪電鉄沿線では初出店となる枚方出口店を開店させ、2008年（平成20年）3月に滋賀県初の店舗となる草津店を開店するなど出店エリアも徐々に拡大した。


title: 阪急オアシス

text: また、2005年（平成17年）9月15日には兵庫県三田市のJR三田駅前に親会社の阪急百貨店と共に三田駅間の再開発ビルのキッピーモールに食品売場を担当する三田駅前店を開業したのを皮切りに、ダイエーが2005年（平成17年）11月30日に神戸ハーバーランドから撤退したことを受けて2006年（平成18年）2月1日に神戸阪急に出店し、御影クラッセの核テナントとして出店した阪神百貨店御影店はデパ地下形式の食品売場を持っていたが売上が低迷したため2009年（平成21年）8月5日に不振だった食品売り場の75%にあたる2,080mを引き受けて御影店として出店するなどグループの百貨店との共同出店形式の店舗展開も行っている。


title: 阪急オアシス

text: 2016年（平成28年）1月28日、エイチ・ツー・オー リテイリングはグループの再編を発表。同年4月1日付で阪食は株式移転により食品事業の持株会社となる株式会社エイチ・ツー・オー食品グループを設立。同年6月1日に、阪食は持株会社機能をエイチ・ツー・オー食品グループに会社分割して、スーパーマーケット経営を主とする企業となり、株式会社阪急オアシス（2代目）に商号変更した。


title: 阪急オアシス

text: 2007年（平成19年）11月27日に旧店舗隣接地にガーデンモール清和台の核店舗として新店舗を開店した清和台店で「高質食品専門館」という業態を目指し始めた。


title: 阪急オアシス

text: 2008年（平成20年）6月にプロジェクトを立ち上げて国内外の有力スーパーマーケットを視察して研究を重ね、「専門性」・「ライブ感」・「情報発信」の3つをコンセプトにした「高質食品専門館」のプロトタイプとして2009年（平成21年）7月に千里中央店、同年8月に御影店を開店させた。