title: 山本悍右

text:
山本家の先祖は1332年に後醍醐天皇の倒幕隠謀が露顕し隠岐島に流された時、美濃岐礼庄に配流された中納言大江貞奥（?-1334年）で、子孫が山本と称した。その子、山本判官桜待中納言大江貞元は「太平記」の吉野の戦いに記述がある。岐礼庄は現在の岐阜県揖斐川町にあり明治時代の中ごろ祖父の代まで居住していた。山本悍右は貞奥より本家25代目である。
初代:山本中納言大江貞奥 - 2代:山本桜待中納言貞元 - 3代:貞行 - 4代:貞房 - 5代:貞常 - 6代:貞安 - 7代:貞純 - 8代:貞時 - 9代:貞光 - 10代:貞直 = 11代:数馬貞正 - 12代:貞久 - 13代:重貞 - 14代:貞宅 - 15代:貞継 - 16代:貞昌 - 17代:治五右衛門貞宅 - 18代:作兵衛貞重 - 19代:五左衛門貞時 - 20代:五左衛門貞栄 - 21代:五左衛門貞篤 - 22代:五左衛門貞陳 = 23代:久吉貞路 - 24代:五郎貞真 - 25代:悍右


title: 山本悍右

text: その他多数


title: 松平忠晴

text: 松平 忠晴（まつだいら ただはる、慶長3年（1598年） - 寛文9年3月23日（1669年4月23日））は、駿河田中藩主、遠江掛川藩主、丹波亀山藩の初代藩主。伊賀守流藤井松平家初代。


title: 松平忠晴

text: 松平信吉の次男。母は藤井松平信一の娘。同母兄に松平忠国。正室は豊岡藩主・杉原長房の娘（広島藩主・浅野長晟の養女）。子は忠俊（長男）、忠昭（次男）、忠周（三男）。官位は従五位下、伊賀守。


title: 松平忠晴

text: 下総国布川にて生まれる。徳川秀忠から偏諱を授かり忠晴と名乗った。元和元年（1615年）に叙任される。元和5年（1619年）に常陸国で土浦藩3万5000石のうちから2000石を父・信吉から分知される。寛永10年（1633年）、家光将軍の頃、書院番士を皮切りに奏者番など務めあげた。その働き振りを評価され、安房国に2000石、下総国に1000石を与えられた。土浦の知行も保持していたため、総石5000石である。そして寛永19年（1642年）8月には駿河田中において2万5000石の大名となった。


title: 松平忠晴

text: 寛永21年（1644年）3月に遠州掛川に移封され、庶出の次男・千太郎を授かる。生母は側室・大野木氏（家臣の娘）。正保5年（1648年）閏正月には8000石加増の上で丹波亀山に移封された。同年8月には、近藩・丹波福知山藩主の稲葉紀通による乱心騒動にともない、城地受け取りの任を受けた。なお、月は判らないが、この年に正室を江戸藩邸で失っている。長晴院と贈り名された正室だったが、長男・忠俊を含め子女2人を儲けた。


title: 松平忠晴

text: 万治4年（1661年）4月、丹波亀山において、三男・与十郎が誕生した。生母は側室・木村氏（家臣の娘）。


title: 松平忠晴

text: 長男・忠俊没後、兄・忠国の五男・忠栄を養子としていた。だが、この忠栄を生家へ還し、寛文7年（1667年）に庶子の千太郎（長じて忠昭）を嗣子、順養子を三男・与十郎（のちの忠周）という幕府への願い出に対し認可が下りた。忠晴は御礼の進物を将軍家、老中たちへ献上している。そして、同年の閏2月9日、次男・忠昭に家督を譲って隠居し、忠山と号した。


title: 松平忠晴

text: 寛文9年（1669年）3月23日に72歳で死去した。法号は良光忠山善徳院。墓所は京都府京都市左京区の光明寺。


title: 松平忠晴

text: 藩主・忠昭は忠晴死去の際、江戸出府の途上にあったため、丹波亀山から松宮新五左衛門が馬を飛ばし、伊勢で追い着いて上申した。訃報を知った行列は急遽、引き返したという。


title: 高橋渡

text: 高橋 渡（たかはし わたる、1900年 - 1944年）は、日本戦前期の写真家。弁護士でもあった。


title: 高橋渡

text: 福岡県生まれ。九州帝国大学法学部卒業。


title: 高橋渡

text: いくつかの写真クラブを経て、1939年に「ソシエテ・イルフ」を結成（「イルフ（IRF）」は「フルイ（古い）」の逆並びで、「新しい」を意図していた）。中心メンバーとして活躍する。


title: 高橋渡

text: 前衛的な表現を得意とし、特に、シュルレアリスム的な表現が強く見られる。ただ1940年代に入ると、民俗学的な写真作品へと移行している。


title: 五条坂

text: 五条坂（ごじょうざか）は、京都市内の通りの一つである五条通の東端部分の別名。および東大路通との交差点の名称（五条坂交差点）を表す。本項では両方を記述する。


title: 五条坂

text: 五条通の東端部分の別名であり、東大路通（五条坂交差点）から清水寺へ向かって清水道（松原通の東端部分の別名）までの坂道を指す。また、五条大橋東詰（清水五条駅）から東大路通に掛けての五条通（国道1号）も含めた区間を指していう場合もある。


title: 五条坂

text: 五条坂交差点以東の部分については、京都でも有数の観光地である清水寺への第一のアクセスになっているため、清水焼や土産物を売る店が並ぶ。観光バスがすれ違うのがやっとの道幅であり、春や秋の観光シーズンには、東大路通から歩く観光客がここを通り、門前近くの駐車場へ向かう観光バス・タクシー・自家用車とあわせ、混雑が激しい。


title: 五条坂

text: 2005年11月には初めて観光ピーク時の土・日曜日および休日に通行禁止とする実験的措置がとられた。また、2007年は、そのような措置は取られず、観光ピーク時の土・日曜日および休日には、東大路通南行きから五条坂への左折が禁止されるにとどまった。


title: 五条坂

text: 五条大橋東詰から東大路通に掛けての区間も含めて、毎年8月8-10日に「陶器まつり」（山科区の清水焼団地で7月第4週に開催されていた陶器まつりとは別のものである）が開催される。


title: 五条坂

text:
この五条大橋-東大路通の区間は第二次世界大戦末期の建物疎開により拡幅された片側4車線の広い通りである。また、大和大路五条交差点北側には「こゝよりひがし五條坂」と記された碑が建つ。
京都市東山区に位置し、東大路通と五条坂の交差点にあたる。東大路通のすぐ南に東山五条交差点が位置し、連続した交差点を形成している。清水寺への最寄りバス停留所が位置するため、多くの観光客を見ることができる。一方で行楽期には大変混雑し、一部時間帯に限り乗り場が変更される系統もある。


title: コミュニティーネットワーク信州新町

text: コミュニティーネットワーク信州新町（コミュニティーネットワークしんしゅうしんまち）は、長野県上水内郡信州新町が運営しているケーブルテレビ局である。


title: コミュニティーネットワーク信州新町

text: 2009年4月、従来のHFC方式からFTTH方式に変更され、地上デジタル対応およびインターネット使用を開始した。テレビ放送はインフォメーション・ネットワーク・コミュニティ（INC長野ケーブルテレビ）から配信されている。インターネットは電算、または長野県協同電算が使用可能である。


title: ドクターデヴィアス

text: ドクターデヴィアス ("Dr Devious") は競走馬・種牡馬。1992年のダービーステークス優勝馬である。半弟にシンコウキング（1997年高松宮杯）、甥にスズカフェニックス（2007年高松宮記念）がいる。


title: ドクターデヴィアス

text: 2歳となった1991年にイギリスでデビュー。短距離戦を中心に出走し、デューハーストステークスをコースレコードで勝つなど重賞2勝を挙げ2歳時から活躍を見せた。


title: ドクターデヴィアス

text: 3歳の初戦は2着。次走はアラジと共にアメリカ合衆国に遠征となった。自身初のダートレースとなるケンタッキーダービーに出走したが、7着と初めて連対を外すこととなった（アラジは8着）。


title: ドクターデヴィアス

text: イギリスに帰国し、続けて英ダービーに出走。英2000ギニー、愛2000ギニーを勝利したロドリゴデトリアーノが1番人気となり、それに次ぐ2番人気に推された。レースでは先団に付けそのまま抜け出し、て2着セントジョヴァイトに2馬身差で快勝した。


title: ドクターデヴィアス

text: 次走のアイリッシュダービーでは1番人気に推されたが、前走で2着に負かしたセントジョヴァイトに12馬身差をつけられての2着に敗れた。その後インターナショナルステークスではロドリゴデトリアーノの4着に敗れたが、アイリッシュチャンピオンステークスでは直線での叩き合いの末、短頭差でセントジョヴァイトを抑えて勝利。これが生涯最後の勝利となった。凱旋門賞ではスボーティカの6着、ブリーダーズカップ・ターフではフレイズの4着。


title: ドクターデヴィアス

text: その後ジャパンカップで来日。クエストフォーフェイムとともに、現役イギリスダービー馬として初めて日本の競馬に出走した。7番人気でトウカイテイオーの10着と大敗。そのまま引退となり、種牡馬になった。そのまま日本に輸入され、1993年当初から日本で種牡馬として供用となった。オーバーザウォール（福島記念）やロンドンブリッジ（桜花賞2着、優駿牝馬（オークス）優勝馬ダイワエルシエーロの母らを輩出したが、後にイギリスに買い戻された。その後イタリアで供用馬として活躍。2006年、2007年と2連連続でリーディングサイアーに輝いた。


title: ドクターデヴィアス

text: 2018年3月、10日の29歳の誕生日を目前にしてサルディーニャで死去した。この高齢でもなお現役種牡馬で、2017年には10頭の牝馬に種付けしていた。


title: マリンタワー

text: マリンタワー


title: 顕聖二郎真君

text: 顕聖二郎真君（けんせいじろうしんくん）は、道教の治水の神、武神。別名を二郎神、灌口二郎（かんこうじろう）、灌江二郎（かんこうじろう）、灌江神、赤城王、清源妙道真君。


title: 顕聖二郎真君

text: 中国の古典文学である『西遊記』や『封神演義』にも登場し、民衆にはなじみ深い神である。


title: 顕聖二郎真君

text: ルーツは、成都平原の都江堰利水工事に着手し成功させた秦の蜀郡郡守（りひょう）の息子・李二郎、蛟竜を退治した隋代の道士にして嘉州太守の趙昱（ちょういく）とする二説が有力である。


title: 顕聖二郎真君

text: 他にルーツもしくは影響を受けたとされるものとして、蛟竜退治の逸話が残る東晋の襄陽太守、後蜀の後主孟昶や子供の守り神、毘沙門天の次子である独健、また祆教の神などさまざまな説があり、こういった人物や神が混ざり合って形成されたものと考えられている。


title: 顕聖二郎真君

text: 現在では、『西遊記』『封神演義』などにも描かれる楊二郎（楊戩）とする説が広く知れ渡っている。


title: 顕聖二郎真君

text: 四川省の灌口（都江堰）に神として祭られているので、灌口二郎という名が付いたといわれる。唐の玄宗からは赤城王、北宋時代の真宗からは清源妙道真君の銘を贈られている。また元朝からは英烈昭恵霊顕仁佑（祐）王、清朝からは承続広恵顕英王という神号を賜っている。


title: 顕聖二郎真君

text: テレビや映画・絵画などでは通常、額に縦長の第3の眼を持ち、鎧をつけた武人の姿で描かれる。変化の術を得意とし、武器は先が3つに分かれた大刀である三尖両刃刀（さんせんりょうじんとう）（別名を二郎刀）と弓、そして哮天犬（こうてんけん）という名の神犬と鷹をつれている。


title: 顕聖二郎真君

text: 魔物を退治する場面に登場する神としてはポピュラーである。


title: 顕聖二郎真君

text: 『西遊記』では、玉皇大帝（天帝）の外甥とされる。玉帝の妹が人界に下り、楊氏という人間に嫁いで生まれた子であり、天界で暴れる孫悟空を捕らえている。美青年で、神犬をいつも連れており、鍾馗が門番を務める灌江口の廟に住んでいる。


title: 顕聖二郎真君

text: 暴れ回る悟空に手を焼いた玉帝の要請を受け、二郎真君は義兄弟である康・張・姚・李・郭申・直健の梅山六兄弟や鷹や犬などを連れて花果山に攻め込んだ。三尖両刃刀をもって悟空に一騎討ちを挑み、三百合余り打ち合っても勝負が付かなかった。そのうちに悟空の手下の猿達が真君の部下に追い払われてしまったので、形勢不利と見た悟空は雀に姿を変え逃げ出した。すると真君は鷹に姿を変え食いつこうとした。悟空は大鸕鶿（大鵜）に化け逃げると真君は大海鶴となって追う。悟空は水の中に逃げ込み魚に化けたが、真君は魚鷹となって追い詰めてくる。魚は水蛇となり陸にあがれば、真君は丹頂鶴になり追う。悟空が水蛇から花鴇になると真君はたまらず元の姿で矢を射ようとする（これは花鴇が自分の種族のみならず、どんな鳥類とも交わろうとする淫靡な鳥とされるためである）。挙句に悟空は土地神の祠に変身した。口は門、歯は扉、舌は菩薩の像、目は窓として、尻尾は困ったあげくに祠の後ろに立つ旗に変えた。これを見た真君は「旗竿の立った祠などあるものか。門も窓もめちゃくちゃに叩き壊してくれる」と嘲笑ったので、目や口を壊されては堪らないと思った悟空は再び逃げ出した。


title: 顕聖二郎真君

text:
真君は、悟空が自分に姿を変え灌江口に逃げ込んだ話を李天王から聞いて、すかさず灌江口に取って返した。悟空が灌江口で真君の家来にかしづかれていると、もう一人のご主人様が帰ってまいりました、との声がする。再び花果山に逃げ出した悟空を真君は手勢とともに徐々に追い詰めていった。戦いの様子を天界から見ていた観世音菩薩の助言で、太上老君が「金剛琢」という腕輪を悟空に向かって投げつけた。見事に彼の脳天を直撃し倒れたところに、真君の犬が噛み付いた。そして真君と六兄弟が悟空を縛り上げ、鎖骨を刀で貫き変化の術が使えないようにして、天界に連行させた。
明代の神怪小説『封神演義』においては、楊戩（ようせん）という名の道士として登場する。なお、作中での名前は一貫して「楊戩」であるが、中国では「二郎神楊戩」とも呼び、二郎真君の姿で描かれる。


title: 顕聖二郎真君

text: 楊戩は玉泉山金霞洞、玉鼎真人の門下で清源妙道真君の号をもつ（これは趙昱の号と一致する）。七十二変化の術を始めとする様々な術に長け、武器は怪物を追っていて見つけた三尖刀と、隠し持っている哮天犬である。


title: 顕聖二郎真君

text: 主人公の姜子牙を助けるために下山し、対魔家四将戦で西岐陣営に加わる。


title: 顕聖二郎真君

text: 楊戩とは北宋の徽宗の時代に実在した悪名高い宦官と同姓同名であり、この人物と二郎真君を同一視する作品は『封神演義』が初めてである。何故『封神演義』の作者が二郎真君に悪人の名をつけたのか、明確な理由はわかっていない。『醒世恒言』には宦官の楊戩が二郎真君を騙る道士・孫神通の悪事を暴く短編小説が収録されており（『勘皮靴単証二郎神』）、この説話が民間で広まる内に混同されたのではないかという説がある。また南宋の陸游による『老学庵筆記』には、盗人が宦官の楊戩の自宅に忍び込んだところ、寝台の上には楊戩ではなく巨大な蛙が寝ていたという話が記載されており、この蝦蟇変化の記録が元になっているとする者もいる。


title: 顕聖二郎真君

text: 元代の『二郎神酔射鎖魔鏡』では、哪吒太子とともに酒を酌み交わし弓の腕前を競っていたところ、妖魔を封じ込める鏡の一つである鎖魔鏡を誤って射ってしまい、逃げ出した九首牛魔羅王と金睛百眼鬼を捕らえに行く。


title: 顕聖二郎真君

text: 明代の『灌口二郎斬健蛟』では蛟を退治する様子が描かれ、『二郎神鎖斉天大聖』では天界から仙丹や仙酒を盗んだ斉天大聖を討伐しに向かう。


title: 顕聖二郎真君

text: これら元明代の雑劇での二郎神は趙昱であることが多く、梅山（眉山）七聖などを従えている。


title: 顕聖二郎真君

text: また、『西遊記雑劇』では観音菩薩から三蔵法師の旅を保護する十大保官の四番目に任ぜられるほか、孫悟空に頼まれ犬とともに猪八戒を捕らえる場面がある。


title: 顕聖二郎真君

text: 清代の志怪小説『聊斎志異』収録の『席方平』では、死後の世界で不当な扱いを受けた男・席方平の訴えを聞き、上帝の王子である九王殿下の命令を受けて、一連の事件に対して正当な判決を下す役として登場する。この物語では天帝の甥に当たる功臣と記述されている。


title: 顕聖二郎真君

text: 伝説『宝蓮灯（劈山救母）』では、華山の仙女である妹の三聖母 が人間界へ下りて書生・劉彦昌と結婚し子供を身ごもるが、そのことを知り憤った二郎神が三聖母を華山の下に閉じ込める。三聖母は産まれた息子・沈香を侍女に託し、父親の元に送り届けさせる。成長し、母が華山に閉じ込められていることを知った沈香は、霹靂大仙の元で修行した後華山に向かい、二郎神との戦いの末、斧で華山を切り劈（ひら）き母親を救い出す。


title: 顕聖二郎真君

text: また、二郎神自身にも類似した劈山救母伝説が残っている 。玉帝の妹が書生の楊天佑と結婚し、二郎神と三聖母を産むが、それを耳にした玉帝が罰として桃山に閉じ込める。。後に成長した二郎神が斧で山を切り劈き、母を救い出す。


title: 顕聖二郎真君

text:
小説
漫画


title: 処女塚古墳

text: 処女塚古墳（おとめづかこふん）は兵庫県神戸市東灘区にある全長70mの前方後方墳、箱式石棺。


title: 処女塚古墳

text: 築造年代は4世紀前半と推定されている。1922年（大正11年）3月8日に国の史跡に指定された。主に山陰系土器が出土しており石屋川流域に存在する郡家遺跡集落の一部とされている。


title: 処女塚古墳

text: 所在地から西約2000mの位置にある西求女塚古墳、東約1500mの位置にある東求女塚古墳とともに、万葉集や大和物語などに登場する悲恋伝説（菟原処女の伝説）の舞台として知られている。


title: 処女塚古墳

text: 古墳の際には、湊川の戦いに敗れた新田義貞を逃すためにこの地で討ち死にした小山田高家の石碑が建っている。


title: 処女塚古墳

text: 〒658-0044 兵庫県神戸市東灘区御影塚町2丁目10


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 小田急キハ5000形気動車（おだきゅうキハ5000がたきどうしゃ）は、1955年から1968年まで小田急電鉄（小田急）が運用していた気動車（内燃動車）である。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 小田急小田原線と日本国有鉄道（国鉄）御殿場線との直通運転に使用される車両として登場した気動車である。1968年に御殿場線が電化されるまで使用され、御殿場線への直通列車が初代3000形（SE車）に置き換えられた後に全車両が関東鉄道に譲渡された。関東鉄道では扉を増設し、一般車両として使用されたが、1988年に全廃となった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 本項では以下必要に応じて、小田急小田原線を「小田急線」、初代3000形は「SE車」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と表記する。また、本項では、一部仕様変更された小田急キハ5100形気動車、関東鉄道に譲渡された後の関東鉄道キハ751形気動車・関東鉄道キハ753形気動車についても記述する。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に東海道本線が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡り、まもなく終戦となったために実現はしなかったとする説もあるが、終戦後の1946年に東京急行電鉄（いわゆる大東急）が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中に、小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれていた。1948年に大東急が解体された後も、分離独立した小田急の社内で御殿場線への直通について検討が続けられていた。1947年には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行い、これに箱根登山鉄道が反対の立場をとるなど、バス路線の免許について争いが生じていた（→箱根山戦争・伊豆戦争）ことから、小田急では箱根への観光ルートとして、御殿場からのルートにも注目していた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: この時期、国鉄では地方線区の気動車化を進めるべく、総括制御方式の気動車の研究と開発を進めており、1952年には液体変速機による総括制御方式を採用したキハ44500形気動車が導入された。1953年5月にはこのキハ44500形を御殿場線において勾配線での試験を行なったが、上り25‰の勾配での均衡速度は25km/h程度で、これはD52形蒸気機関車牽引の旅客列車よりも低かった。1954年には勾配線区用にエンジンを2基搭載したキハ44600形（後のキハ50形）を製造したが、この車両では上り25‰の勾配での均衡速度は45km/hに向上したものの、22mの全長のため、分岐器の通過に保安上の問題があった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 同じ頃、前述の通り御殿場からの観光ルートに注目していた小田急では、1952年に国鉄に対し御殿場線への直通運転の申請を行った。国鉄と調整を進めると同時に、20m級の全長でエンジンを2基搭載した御殿場線直通用の気動車を、東急車輛製造とともに開発を進めていた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 「御殿場線直通列車は気動車単行による運行を基本とする」ことが固まりつつあった時期、営業部門から車両部門に対して、予測収支計算を行なうために気動車の定員についての照会があった。車両部門では、国鉄客車の標準的な定員が88名であったことから、「両端のデッキを運転室とみなして、扉と便所の分を差し引く」と説明した。ところが、営業部門では100名から扉と便所の分を差し引いた定員94名として収支計算を行い、役員会でも承認されてしまった。その後の車両部門との調整でこの食い違いが発覚、やむを得ず気動車は定員94名として製造された。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: こうした経緯で導入されたのが、小田急では初の気動車となるキハ5000形である。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 本節では、登場当時の仕様を記述する。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: キハ5000形・キハ5100形とも車体長20,000mm・全長20,560mmの全金属製車体で、車体幅は当時の地方鉄道法による車両限界の2,744mmに収めつつタブレット防護網を設置する関係上、2,620mmと狭くなった。20,560mmの全長は、小田急の車両史上では最長の車体である。車体構造は2100形と同様の軽量構造であり、台枠横梁には軽量穴が設けられているが、通常の気動車と異なり外板2.3mm、屋根1. 6mmと電車と同じ板厚であった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 正面は貫通型3枚窓で、キハ5000形とキハ5100形5101では貫通路脇にはクロムメッキの手すりを設けている。キハ5100形5102では貫通路周囲に幌枠を設けた。2100形同様の貫通扉付きのスタイルであるが、正面窓が大きい、国鉄乗り入れの関係で尾灯が腰部にある、窓枠が軽合金製であるなどの特徴がある。キハ5100形では正面窓の幅が800mmから730mmに狭まり一般的な小田急スタイルに近くなっている


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 客用扉は乗務員室（運転室）の助士席後方に1箇所だけ設置され、ドアエンジンは装備されていない。扉部分には御殿場線内で高さの低いホームに対応するためにステップを設けている。側面窓は高さ850mm×幅1,000mmの2段窓で、キハ5000形では窓柱の幅を320mmとして、キハ5100形では窓柱を520mm幅として配置した。ただし、乗務員室直後の窓のみ幅800mmとなっている。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 塗装デザインは腰部と上部が青色、窓周りが黄色という、当時の特急色となった。キハ5100形5102では当時の社長の安藤楢六自身が東京都電を基に決定した、クリーム色に朱色の帯が入る、国鉄の準急用気動車に似たデザインに変更された。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 内装は壁面がクリーム色の2.5mmデコラ板、天井が白色の1.2mm鋼板、床が1.6mmの鋼板に3mmの暗緑色の床材で構成された他、座席はエンジ色のビニロンモケットの座布団と背摺にビニール製の白色枕カバーが付き、カーテンはクリーム色、荷棚などの金物は真鍮にクロームメッキのものであった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: キハ5000形では座席は扉間に片側12組、合計24組の固定式クロスシート（ボックスシート）を配置した。御殿場側の乗務員室直後の運転席側は前向き座席である。シートピッチについては、定員を94名とするために1,320mmと設定されたが、国鉄においては京阪神間で急行電車に使用していたモハ52形のシートピッチが1,400mmで、木造客車を鋼体化した60系客車でさえもシートピッチは1,335mmであったことから見れば、優等列車用のボックスシートとしては狭かった。なお、車両中央部の排気管が通る場所はボックスの片側については座席を設けていない。キハ5100形では、座席は扉間に片側10組、合計20組のボックスシートとなり、シートピッチも1,520mmに拡大され、車両中央部の排気管はボックスの背もたれの間を通している。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 室内灯は、キハ5000形とキハ5100形5101では40Wの白熱灯を15個・20Wの白熱灯を11個使用した。キハ5100形5102では蛍光灯が採用され、40Wの蛍光灯を11本、20Wの蛍光灯を10本使用した。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 扉は片引戸で高さ220mmのステップがあり、御殿場駅と新宿駅の2種のホーム高さに対応するよう補助踏み段が設けられていた。なお、床面高さは1,200mmであり電車より30 - 40mm程度高かった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 便所は新宿寄り乗務員室の運転席側後方に設置した。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 台車を除いて、国鉄と仕様を合わせた機器が多く採用されている。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 走行用機関は、キハ5000形とキハ5100形5101では振興造機製のDMH17B1形ディーゼルエンジンを採用した。DMB17B1は水冷4サイクル、直列8気筒、排気量16.98lで国鉄DMH17Bから予燃焼室と圧縮比の16から17への変更などで定格出力を160PSから180PSに増強した他、燃料噴射ポンプ、軸受メタル、シリンダライナ、起動電動機などを改良したものである。また、燃料消費率も195g/PS/hから190g/PS/hと若干改善されている。キハ5100形では夏期の25‰勾配運転時の冷却水沸騰を防止するため、放熱器に水を噴射する機関冷却水散水装置をキハ5100形に設置し、5102では振興造機製のDMH17C形を採用している。いずれの場合もエンジンは2台のうち1台を選択して運転することも可能となっていた。駆動装置は液体変速機（トルクコンバータ）のTC-2形を採用した。制動装置（ブレーキ）については、日本エヤーブレーキ製のDA-1形自動空気ブレーキに中継弁を追加して改良を施したDAR式自動空気ブレーキとして、ブレーキの遅れの解消と空気消費量の減少を図ったが、これは後の国鉄キハ57系と同形式のものである。空気圧縮機はレシプロ式3気筒、容量630l/minのC-600を搭載し、機関からベルト駆動する。また、電気回路は基本的にはキハ50形と同一であるが、2基の機関を別個に始動、停止ができるようにしたほか、表示灯回路も機関ごとに設置、電源回路を2機の発電機ごとに2ブロックに分離、帰路回路を帰路スイッチ経由でバッテリーに戻す回路に変更するなどの改良がなされた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 台車は、国鉄気動車の標準であったDT19形・TR49形ではなく、東急車輛製造製の9mm厚のプレス鋼板を溶接で組み立てたウイングバネ式・オイルダンパ装備の1軸駆動台車であるTS-104形を採用した。車輪径は860mm、固定軸距は2,000mmである、下り勾配での制動力確保のため、基礎制動装置はクラスプ式（両抱式）とした。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 乗務員室はキハ5000形が前後方向に1,000mmであったが、キハ5100形では前後方向に1,100mmと拡大された。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 1955年9月5日に車両が入線、運行開始の3週間ほど前から試運転が開始された。試運転では平坦な区間で101km/h、25‰勾配の区間でも50.5km/hの速度を記録している。9月27日には報道向け公開も行われた。これに先立ち、同年8月からは気動車乗務員の養成のため、国鉄の乗務員養成所で運転士5名・車両関係者8名を含む16名の実習が行われた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 同年10月1日の特別準急「銀嶺」で運用を開始した。蒸気機関車の牽引する客車列車ばかりだった御殿場線内で、黄色と濃青色に塗られたキハ5000形は、沿線各地からは歓迎されたという。その一方、狭いシートピッチには苦情が続出した。また乗務員室が狭く、進行方向左側にホームがある場合のタブレット交換では、運転士が起立した状態での運転を余儀なくされた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 通常は単行運転が基本であったが、土休日には2両編成で運行することもあり、定期検査などがあると予備車もなく増結も出来ない状態になるため、車両増備が行なわれることになり、増備車は苦情の多いシートピッチを拡大し、窓配置も変更した新形式キハ5100形とすることになった。増備車のキハ5101は1956年6月10日より運用開始、その後キハ5000形は2両ともシートピッチを拡大する改造を行ったが、これによって窓と座席が合わなくなった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 1959年7月から特別準急を2往復から4往復に増発することになり、同年6月にキハ5102が増備された。この車両では当初より室内灯に蛍光灯が採用されているほか、塗装デザインがクリーム色地に赤帯が入るものに変更された。キハ5102の入線後、他の3両も1959年中に順次室内灯の蛍光灯への変更と、キハ5102にあわせて幌枠が設置され、連結運転時には幌で接続するようになった。1961年8月には、機関冷却効率向上の目的で、ラジエーターに散水装置を設けたほか、1962年2月までに各車両に扇風機が設置された。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 夏になると、特別準急は満席の日が続いたが、時には冷却水の沸騰を招くこともあり、だましだまし御殿場までたどり着いたこともあったという。また、旅客需要にあわせて、朝の御殿場行き特別準急を2両編成とし、御殿場駅で1両を切り離した上で留置し、夕方の新宿行きで連結する運用もたびたび行われたが、冬季には冷却水が凍結してしまい、エンジンの始動に苦労したという。一方、検車区の構内運転士は気動車の運転が出来ず、入庫の際には本線の担当運転士が整備士に直接引き継ぎを行なっていたため、運転士と整備士の意思疎通は良好だったという。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 1961年1月17日に、2400形HE車が和泉多摩川駅と登戸駅の間の踏み切りでダンプカーと衝突した事故の発生時には、事故車のうち2両を経堂工場へ収容する際に、キハ5000形もしくはキハ5100形が救援車として使用された。また、1964年までは、経堂駅から新宿駅までの入出庫時には、2運用で個別に回送列車が設定されていたが、通勤輸送における混雑が激しくなったことから、同年11月5日のダイヤ改正からは、早朝に2列車分の気動車を連結して出庫し、新宿駅で分割した上で「朝霧」に使用される車両を荷扱い線に引き上げて発車直前の入線まで待機することになった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: 御殿場線が1968年に電化され、直通列車にはSE車を5両連接車に改造した上で運用することとなったため、キハ5000形・キハ5100形は同年6月30日で運用を終了した。


title: 小田急キハ5000形気動車

text:
用途を失った気動車については、停電時の救援用に残すという意見もあったが、保守面でのメリットがないので、4両とも1968年7月1日付で廃車となり、関東鉄道に売却された。
関東鉄道では常総線で使用することになり、外吊り式の片開き扉を増設して3扉化となり、車内の座席はロングシート化され、便所は撤去された。なお、制動装置が変更され、中継弁つきのDAR形となったとする文献もあるが、製造当初よりDAR形であった。これらの改造は日本車輌製造で行われた。走行用エンジンは2基搭載のままであったが検査の際などに適宜換装が行われ、1983年時点ではDMH17B1×1/DMH17BX×1（キハ751）、DMH17×1/DMH17B×1（キハ752）、DMH17B×2（キハ753）、DMH17×1/DMH17B1×1となっているが、入線後にDMH17B形に揃えられたという文献もあった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: キハ5000形から改造された車両はキハ751形、キハ5100形から改造された車両についてはキハ753形として、1968年12月に竣功、運用が開始された。なお、1969年から1970年にかけて、小田急1600形を改造したキクハ1形制御車・キサハ65形付随車が入線したが、エンジンを2基搭載するキハ751形・キハ753形と連結して運用されるなど、小田急在籍当時にはみられない編成で使用されることもあった。


title: 小田急キハ5000形気動車

text:
しかし、関東鉄道では輸送力増強のためキハ300形・キハ350形（元国鉄キハ30形・キハ35形）を大量増備することになり、キハ754が1987年9月に廃車となり、廃車後には新塗装デザインの検討用モデルとして使用され、4種類の塗装が施された。1988年3月にはキハ751・キハ753が廃車、最後に残ったキハ752も1988年9月に廃車となり、形式消滅となった。
当初は小田急には内燃車の運転資格を有する社員がいなかったため、「気動車」を運転することはできなかったが、日本国有鉄道千葉鉄道職員養成所で乗務員5名、助役3名と検車掛8名に教育を受けさせた。その後は社内で最初の8名により、さらに運転士5名の養成が2度行われた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: さらに「動力車操縦者運転免許に関する省令」発効後の1962年には経堂の教習所で甲種内燃車の5名の養成が行われて気動車の運転士は20名となった、なお、同様に気動車（熊谷線（廃止）のキハ2000形）を持っていた東武鉄道の運転士3名も同時に養成が行われた。


title: 小田急キハ5000形気動車

text: また、運行開始当初御殿場線には気動車運転士がいなかったため、小田急の運転士が全区間乗務していた。この体制は3000形への置き換え後も続き、1991年3月16日の20000形とJR東海371系による相互直通運転になった際、松田駅を境にそれぞれ自社区間の乗務員が担当するようになるまで続いた。


title: 東北条郡

text: 東北条郡（とうほくじょうぐん）は、1900年まで岡山県（美作国）にあった郡。


title: 東北条郡

text: 1878年（明治11年）に行政区画として発足した当時の郡域は、津山市の一部（上横野、下横野、下高倉西、下高倉東、草加部、綾部、吉見、加茂町下津川より北西）にあたる。


title: 東北条郡

text: 中世に苫東郡が東南条郡・東北条郡に分割されて発足。寛文元年（1661年）から元禄11年（1698年）までは苫北郡を称した。


title: 角田義一

text: 角田 義一（つのだ ぎいち、1937年6月9日 - ）は、日本の政治家、弁護士。参議院議員（3期）、参議院副議長（第25代）を務めた。


title: 角田義一

text: 群馬県出身。弁護士角田儀平治の子。群馬県立前橋高等学校から京都大学法学部に進み、1962年卒業。同年司法試験合格。司法修習を経て父同様弁護士となる。


title: 角田義一

text: 1973年、統一地方選挙群馬県議会議員選挙に日本社会党公認で立候補し初当選。県議会では「県情報公開条例」の制定や「県央処理場設置問題」の調停などに取り組む。県議3期目の1983年6月、第13回参議院議員通常選挙に群馬県選挙区から日本社会党公認で立候補するも落選。1984年には群馬県知事選挙に日本社会党推薦・無所属で立候補するも落選。更に1986年、第14回参議院議員通常選挙に日本社会党公認で再び立候補するも落選。


title: 角田義一

text: 1989年、第15回参議院議員通常選挙に三たび立候補し初当選。参議院予算委員会理事、議院運営委員会理事、党総務局長などを歴任した。1994年、村山富市内閣で法務政務次官を務めた。1995年、第17回参議院議員通常選挙に日本社会党公認で立候補し再選。社会民主党を経て、1998年、民主党結党に参加し、民主党群馬県連会長となる。2000年には参議院民主党・新緑風会幹事長に就任。2001年には第19回参議院議員通常選挙に民主党公認で立候補し3選、民主党参議院議員会長となった。


title: 角田義一

text: 2004年、参議院副議長に就任した。


title: 角田義一

text: 2007年7月、第21回参議院議員通常選挙には立候補せず、政界引退。民主党は角田の後継公認候補を擁立せず、国民新党の福田晃治を推薦したが、改選数が2から1に減らされていたため、自民党の山本一太に大差で敗れた。現在は地元で弁護士活動を続けている。


title: 角田義一

text: 2009年4月29日、旭日大綬章を受章した。


title: 角田義一

text: 2016年12月に北朝鮮の下部組織の金剛山歌劇団の2016年千秋楽が行われた群馬県高崎市での公演を弁護士として観賞した後に、団員の在日朝鮮人（在日韓国人ではない）らに最後に『熱い一言』を与えて鼓舞した。


title: 角田義一

text: 2017年9月28日の民進党両院議員総会で希望の党への事実上の合流方針が了承されたことを受け、9月30日夜に宮崎岳志が前橋市内で開催した宮崎の支持者向けの緊急集会に民進党群馬県総支部常任顧問として参加し、希望の党代表の小池百合子東京都知事を「緑のタヌキの下で党がまとまるのか」などと批判する持論を展開した。


title: 角田義一

text: 2018年2月、民進党に離党届を提出。同年4月15日に立憲民主党の群馬県連最高顧問に就任した。2004年に政治家の年金未納問題がクローズアップされた際、党内調査により7年11ヶ月間の国民年金の未納が発覚した。


title: 角田義一

text: 2007年1月、2001年の第19回参議院議員通常選挙の際、角田の選挙対策本部は個人･企業・団体からの献金の一部を政治資金収支報告書に記載していなかったとの疑惑が報じられた。角田の選挙対策本部が作ったとされる会計帳簿が流出、同帳簿には個人や企業・団体から「陣中見舞い」等の名目で総額2517万円の入金があったと記されていた。しかし、角田の政治団体や当時角田が会長をつとめていた民主党群馬県連の政治資金収支報告書等にはこの入金が記載されていなかったため、角田に対する闇献金があったのではないかとの疑惑が浮上した。


title: 角田義一

text: 更に、朝鮮総連系の商工会や不動産会社、パチンコ業者から計160万円の入金があったとの記載もあり、政治資金規正法によって禁止されている外国人からの献金を受けていた疑いも持たれるに至ったが、当時の角田事務所の会計責任者は「会計帳簿が見当たらない。事実関係を確認するすべがない」と述べ、角田本人も「私は金の出入りは知らない」と説明。不正献金疑惑に対して肯定も否定もしないという釈然としない対応に終始した。


title: 角田義一

text: 流出した帳簿の真偽についても言を左右にし、紛失した本物なのか偽物なのか調査もしないという不可解な態度をとる一方で、疑惑を放置したまま参議院副議長の職に留まる意向を示したため、与野党から批判を浴びるに至った。結局角田は疑惑については釈明せぬまま、「参議院副議長の職に留まることは国会全体の運営に影響する」との理由から参議院副議長を辞任した。角田の副議長辞任後は疑惑そのものも事実がはっきりせぬまま終わった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: スラヴァ級ミサイル巡洋艦（スラヴァきゅうミサイルじゅんようかん）は、ソ連・ロシア連邦・ウクライナのミサイル巡洋艦の艦級。なおこれはネームシップの当初の艦名に由来しており、同艦の改名後も踏襲されている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 西側諸国でもこの艦級名で呼ぶことが多いが、1番艦の名称が判明するまでは北大西洋条約機構(NATO)では「クラシナ級」のNATOコードネームで呼んでいた。ソ連海軍での正式名は1164型ミサイル巡洋艦（）、計画名は「アトラーント」（、ギリシア神話の巨人に由来する）であった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: より大型の1144.1型ミサイル巡洋艦（キーロフ級）とともに、その強力な防空力・打撃力によって、仮想敵の空母機動部隊への対抗兵力の一翼を担うよう構想されていた。その優れた性能から、2017年現在でも竣工した3隻全艦が現役にあり、ロシア海軍の各艦隊で旗艦を務めている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1971年、海軍総司令官セルゲイ・ゴルシコフ元帥は、当時建造が進められていた1134B型大型対潜艦（カーラ型）をもとに、その主兵装であったURPK-3「メテル」対潜ミサイル・システム（NATO名: SS-N-14）をP-500「バザーリト」艦対艦ミサイル（NATO名: SS-N-12）に転換した打撃巡洋艦の設計を提案した。ゴルシコフ案では船体を排水量にして2,700トン拡大する必要があるなど、いくつかの問題が指摘されたが、そのアイデアそのものは高く評価され、1972年4月20日、ソ連政府直轄の軍事産業管理委員会は、1134B型の近代化ではなく新設計によるミサイル艦の開発を指示した。これによって開発されたのが本級である。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: これを受けて第53設計局は予備設計作業に着手、10月には海軍より戦術・技術規則が提示された。主任設計官は当初はルブツォフ設計官、戦術・技術規則提示後はペリコフ局長、1979年以後はムフチヒン次長とされた。1973年には原案が政府の承認を受け、1974年8月には技術案が承認された。しかし当時、本級の建造に当たる予定だったムィコラーイウの第445造船所では依然として1134B型（カーラ型）の建造が続いており、また本級に搭載予定であった新装備の開発も遅延していたことから、1番艦の起工は1976年まで延期された。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 上記の経緯より、本級の設計は多くの面で1134B型（カーラ型）をベースとしている。このため、海軍中央研究所では、時間と経費の節減のため模型試験を省略したが、これがのちに速力に悪影響を及ぼし、32ノットが速力限界となってしまった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 主機関は、基本的には1134B型と同じCOGAG構成とされている。ただし艦型が拡大していることから構成機種は大きく異なっており、両舷2軸の推進器に対して、巡航機としてM70ガスタービンエンジン（単機出力）が各1基、加速機としてM8KFガスタービンエンジン（単機出力）が各2基、それぞれ接続されていた。また燃費向上のため、巡航機の排熱を再利用して駆動する補助蒸気タービン機関（単機出力）が搭載され、COGASAGとも称するべきハイブリッド方式となっていることは、本級の主機関の大きな特徴である。これにより航続距離は1134B型と比しても延伸されているが、一方で複雑さゆえに整備性は低下し、ガスタービンを含む関連機器の多くがウクライナ製であったこともあり、ソ連崩壊に伴いウクライナが分離独立したあとは、整備面の問題が特に大きくなっている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 当初、軍事産業管理委員会によって規定された主要任務は下記のとおりであった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 長距離捜索用の3次元レーダーとしては、1134A型（クレスタII型）以来のMR-600「ヴォスホード」（NATO名「トップ・セイル」）が踏襲された。一方、副レーダーとしては、従来採用されてきたアンガラー・シリーズに代えて、新型のMR-710「フレガート-M」（NATO名「トップ・プレート」）が搭載されており、また3番艦以降ではさらに改良型のMR-750「フレガート-MA」に更新された。これらは1143型重航空巡洋艦（キエフ級）や1144型重原子力ミサイル巡洋艦（キーロフ級）と同系列の装備でもあった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 一方ソナーとしては、当初、低周波を使用する強力な統合ソナー・システムである（艦首装備および可変深度式の統合システム; NATO名「ホース・ジョー」および「ホース・テール」）の搭載が検討されていた。ただし本級では対潜ミサイルが搭載されないことから、対潜火力に対して過剰性能であり、同システムを搭載すると排水量が1,500トンも増加することもあって、より小型の中周波ソナーであるMG-335「プラーチナ」（NATO名「ブル・ホーン」）と、1134B型で採用された可変深度式のMG-325「ヴェガ」（NATO名「メア・テール」）を組み合わせて搭載することとなった。ただし「プラーチナ」の平均探知距離は15kmに過ぎなかったことから、当初構想されていた対潜掃討群のセンサーとしての役割は断念せざるをえなかった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 上記の経緯より、この時期のソ連海軍大型水上艦の多くが対潜兵器を主兵装とした大型対潜艦（BPK）であったのに対し、本級は58型（キンダ型）および1134型（クレスタI型）以来の対水上戦重視の対艦ミサイル巡洋艦となっている。当時建造が計画されていた1144型原子力ミサイル重巡洋艦1隻と本級2隻で、ミサイルによる防空力・打撃力を備えたミサイル巡洋艦攻撃隊を組織し、949型（オスカー型）巡航ミサイル原潜攻撃隊と連携して、仮想敵の空母機動部隊に対抗する構想とされていた。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: そのための主兵装として搭載されたのが、550kmの長大な射程を誇る超音速艦対艦ミサイルであるP-500「バザーリト」（NATO名: SS-N-12「サンドボックス」）であり、これは連装のSM-248型発射機に収容されて、上部構造物の両脇に各舷4基ずつの計16発が配置された。計画着手当初は搭載数は8発とされる予定であったが、1972年に海軍総司令官ゴルシコフ元帥が原案を検討した際に斉射数を8発とするよう指示したことから倍増したという経緯がある。また3番艦以降では、射程距離700kmと更に長射程化されたP-1000「ヴルカーン」に更新され、1・2番艦でものちに発射筒改装の上でその運用に対応した。これらは最大マッハ2という高速を発揮でき、またその長射程を活かすため、偵察衛星や偵察機、レーダー基地なども包括したウスペク型（のちにレゲンダ型）と呼ばれる総合誘導システムと連接されていたほか、ある程度の自律性も備えており、1斉射8発を発射すると、うち1発が長機として比較的高い高度を飛翔して索敵し、低高度を飛翔する他のミサイルに対しデータリンクで目標情報を伝達することになっていた。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 一方、防空用としては、新型の艦隊防空ミサイル・システムであるS-300F「フォールト」（NATO名: SA-N-6「グランブル」）が搭載された。これは1134BF型「アゾフ」において試験を受けていたものであり、従来の1134B型に搭載されていたM-11「シュトルム」と比して、射程距離・同時多目標交戦性能ともに大幅に増強されている。特にその型射撃指揮装置は高く評価されており、同時に12の目標を追尾し、うち6目標を攻撃できる多機能レーダーとなっている。その性能から、3R41型を3基固定装備すれば、長距離捜索レーダーも3次元レーダーも不要であるとも言われているが、調達とシステム統合の問題から、1基のみの搭載となっている。なおミサイル発射機はVLS化されており、8発入りのドラム式発射装置が8基搭載される。また縦深的な防空火網を構築するため、さらに4K33「オサーMA」個艦防空ミサイルの連装発射機も2基搭載される。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: なお両用砲としては、原案の時点ではAK-100 100mm単装速射砲を2基、前甲板に背負式に装備する予定であったが、1972年にゴルシコフ元帥がP-500の搭載数を倍増した際、あわせてAK-130 130mm連装速射砲 1基に変更するよう指示された。これにより1発あたりの投射火力は増大したものの、搭載弾数と射界は限定的なものとなってしまった。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: ロシア海軍のスラヴァ級すべては近代化される予定で、近代化改装後10-15年程度は現役に留まるとされている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 改修内容は通信および航海機材、レーダーの換装（MR-600「ヴォスホード」とMR-710「フレガート-M」からMR-650「ポドヴェレゾヴィク」と「フレガート-M2M」）、新しいミサイルの装備である。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1164型4隻が建造され、続いて改良型の11641型5隻の建造が計画されたものの、ソ連崩壊に伴い、その1番艦「ロシア」が起工された段階で計画中止となり、同艦も解体された。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1976年11月6日起工。1979年7月27日進水。1982年12月30日竣工。黒海艦隊第30師団第150ミサイル艦旅団に配属。東西冷戦終結宣言が行われた1989年の米ソ首脳マルタ会談においては、ソ連海軍より会談場所として提供されたが、結局、会談には使われなかった（ちなみに、アメリカ海軍が用意したのはミサイル巡洋艦「ベルナップ」だったが、こちらも使われなかった）。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: ソ連崩壊時にはオーバーホール中であったが、その後のロシア・ウクライナ両国による「黒海艦隊分割・帰属問題」のあおりを受け、工事はストップ。1995年5月16日、モスクワと改名。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1997年に両国の交渉が妥結し、晴れて正式にロシア海軍黒海艦隊所属となったが、予算不足でオーバーホール工事の方は一向に捗らず、この状況を見かねたモスクワ市が工事費用の一部2,000万ドルを寄付した事もあり、2000年にようやく現役復帰し、再び黒海艦隊旗艦に返り咲いた(この工事の際、艦橋前部のAK-630 30 mmガトリング砲2基が撤去されている）。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 2003年のイラク戦争後には、大型対潜艦「スミェトリーヴイ」、警備艦「プィトリーヴイ」と共にペルシャ湾海域に進出している。なお管理上は、第30艦艇師団の第11対潜艦旅団に編入されている（奇しくも、この旅団は、先代モスクワも属していた部隊である）。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1978年10月5日起工。1982年2月25日進水。1986年9月15日竣工。1986年11月5日、マーシャル・ウスチノフと改名。北方艦隊第43師団第120ミサイル艦旅団に配属。1990年代半ばにサンクトペテルブルク市に回航され、オーバーホールを行った。だが予算難のためか、オーバーホール終了後しばらくバルト海に駐留しており、1998年に北方艦隊に復帰した。現在も同艦隊に所属し運用されている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 2013年11月ごろから近代化改修が始まり、その時点で改修終了は2015年末を予定していた。しかし2015年9月に新しいミサイルを装備することに伴い引き渡しが2016年に延期されたことが報じられた。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1970年代後半にソ連国防大臣を務めた「ウスチノフ元帥」に由来する。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1979年7月31日起工。1983年8月28日進水。1989年12月25日竣工。太平洋艦隊カムチャツカ中艦隊第173ミサイル艦旅団に配備。1995年12月25日、ヴァリャークと改名。2002年から太平洋艦隊旗艦。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 太平洋艦隊旗艦として現在も運用されており、管理上、沿海州諸兵科連合小艦隊に編入されている。一時期、行動不能状態にあるのではないかと見られていたが、比較的活発に行動している。2006年春からウラジオストク工廠でオーバーホールを開始し、2008年1月16日、工事を修了して復帰した。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 2020年までにマーシャル・ウスチノフと同様の近代化が予定されている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1984年8月29日起工。1990年8月11日進水。1985年3月23日にアドミラル・フロタ・ロボフに改名。1993年3月18日、工事中止。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 1998年2月17日にウクライナへの受領がレオニード・クチマ大統領によって決断されたのに伴い、改名された。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 2001年にウクライナ海軍で就役する予定であったが、予算不足のため、完成度95パーセントの最終艤装状態のまま放置されており、同海軍での就役は危ぶまれている。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 2010年5月、ロシアが当艦の完成に協力するとヴィクトル・ヤヌコーヴィチ大統領は述べた。ロシアは2013年末までに未完成巡洋艦ウクライナを購入するか否かを決定するとしていたが、ウクライナ情勢の悪化により、この件は消失した。


title: スラヴァ級ミサイル巡洋艦

text: 2014年3月18日、ウクライナは未完成のスラヴァ級ロケット巡洋艦を売却する方針であることを発表した。


title: 熊坂義裕

text: 熊坂 義裕（くまさか よしひろ、1952年1月10日 - ）は、日本の内科医師、元政治家。盛岡大学客員教授 (元栄養科学部学部長、栄養科学科教授)、京都大学医学部非常勤講師。医療法人双熊会理事長、日本糖尿病学会専門医。元岩手県宮古市長（旧市時代も含め、3期）。


title: 熊坂義裕

text: 福島県福島市生まれ。福島県立福島高等学校を経て、東北大学工学部中退、弘前大学医学部卒業。


title: 熊坂義裕

text: 市長を経験した医師として、社会保障や災害復興、地方行政等について活発な提言を行っている。


title: 熊坂義裕

text: 1978年（昭和53年）弘前大学卒業後、同大学医学部第三内科に入局し、同大学付属病院内科医師、同大学医学部助手となった。この間、糖尿病の研究によって医学博士号を取得。その後、妻の出身地である岩手県宮古市に転居し、岩手県立宮古病院の内科科長を務めた後、宮古市内に内科医院（医療法人双熊会・熊坂内科医院）を開業した。


title: 熊坂義裕

text: 1997年（平成9年）、宮古市長選挙に立候補し、当選。第17代宮古市長に就任。2001年（平成13年）の市長選で再選。


title: 熊坂義裕

text: 2005年（平成17年）6月6日、宮古市、田老町、新里村が合併し、新しい宮古市が誕生する。それに伴って同年7月3日に執行された新・宮古市の市長選挙でも当選、合併後の宮古市の初代市長に就任した。


title: 熊坂義裕

text: 2009年（平成21年）6月28日執行の市長選には出馬しなかった。熊坂は、厚生労働省社会保障審議会医療部会委員、同介護給付費分科会委員、内閣府社会保障国民会議分科会委員、総務省地域経営懇談会委員、全国市長会理事など多くの役職を歴任した。2011年からは、無料電話相談「よりそいホットライン」を運営する一般社団法人社会的包摂サポートセンターの代表理事に就任している。また、2016年に設立された「若草プロジェクト｣では、呼びかけ人の一人として活動している。


title: 熊坂義裕

text: 弘前大学医学部学部長講師も兼務。過去に日本大学医学部兼任講師、岩手医科大学医学部非常勤講師、東京大学大学院農学生命科学研究科農学特定支援員、東京大学経済学部客員研究員も務めた。


title: 熊坂義裕

text: 2014年10月9日告示の福島県知事選挙に、原発被害対策の見直しや、原発に依存しない社会づくりを公約に無所属で立候補した。投開票の結果、次点。


title: 熊坂義裕

text: 妻は旧滝沢村（現：滝沢市）助役、普代村教育委員会教育長などを務め、現在は宮古市議会議員（２期）の熊坂伸子。


title: ダイハツ・テリオスルキア

text: テリオスルキア（Terios Lucia）とは、ダイハツ工業がかつて製造していたSUVタイプの軽自動車である。型式は同車のベースとなったテリオスキッドと同一。


title: ダイハツ・テリオスルキア

text: ルキアとは古代ギリシャの都市名、または聖女「シラクサのルチア」からの命名でもある。テリオスキッドをベースに専用のバンパーとグリルを装着、バックドアに備え付けられていたスペアタイヤを廃してより乗用車感覚に近い外装に仕立て上げられている。またFRには専用のローダウンサスペンションを装着して車高を低くしている。2002年1月に登場したがテリオスキッドの1グレード的な扱いだったためか2003年のマイナーチェンジには整理されてしまった。なお、完全限定モデルを除く一連のダイハツの軽自動車としては最も販売期間が短い（1年7か月）。


title: セントジョヴァイト

text: セントジョヴァイト () は、父プレザントコロニー (Pleasant Colony) と母ノーザンサンセット (Northern Sunset) の間に生まれた黒鹿毛のサラブレッド。1992年、アイリッシュダービーで従来のレコードを約3秒縮めて12馬身差の圧勝、キングジョージ6世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークスでも6馬身差の快勝を見せた。


title: セントジョヴァイト

text: なお、名前の由来はカナダのケベック州の地名によるが、フランス語読みでは「サンジョヴィート」という。「セントジョヴァイト」は英語読みである。


title: セントジョヴァイト

text: 2歳時は3戦3勝でアイルランドの2歳チャンピオンになり、フランスのグランクリテリウムにも出走するが、アラジの前に4着と敗れる。


title: セントジョヴァイト

text: 3歳になり、ダービートライアルステークスを楽勝してエプソムダービーに臨むも、調教中に軽度の怪我をしたことが原因か、のちのちライバルとなっていくドクターデヴィアスの2馬身差2着に敗れた。しかしながら続くアイリッシュダービーでは従来のレコードタイムを3秒も縮めるレコードタイムを記録し、2着ドクターデヴィアスに12馬身差を付け圧勝。12馬身差は20世紀の欧州主要クラシックで記録したものとしては最大の着差であった。続くキングジョージ6世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークスでも1番人気に応えて6馬身差で勝利した。


title: セントジョヴァイト

text: 次に出走したアイリッシュチャンピオンステークスでは直線でドクターデヴィアスと競り合った末に短頭差2着に敗れ、凱旋門賞でもスボーティカの4着に敗れる。その後はアメリカ合衆国で出走する予定もあったらしいが、屈腱炎を発症し引退した。


title: セントジョヴァイト

text: 引退後の1993年からアメリカ・ケンタッキー州のレキシントンにあるペイソンスタッドで種牡馬となり、2006年から2014年までアイルランドのグリーンツリースタッドで供用された。種牡馬としてはステークス勝ち馬が8頭（1.3%）、G1馬は1998年にサンフアンカピストラーノインビテーショナルハンデキャップを勝ったAmeriqueのみと、期待に応えられなかった。


title: セントジョヴァイト

text: 2016年、功労馬として繋養されていたBaysax Manor Studにて老衰からの衰弱が酷く、安楽死された。


title: ゼロサム

text: ゼロサム (zero sum)


title: ディスクカメラ

text: ディスクカメラディスクカメラ（）とは、1982年にコダックが発表したディスク状のフィルムの新規格であるディスクフィルムを使用するコンパクトカメラ。


title: ディスクカメラ

text: ディスクフィルムとは、8.2×10.6mmのサイズのコマをディスクの縁に配置したもので、1枚撮影するごとにディスクが角度を変えていくという仕組みであった。1シート15枚撮りで、5インチや8インチのフロッピーディスクのようなスリーブに収納されている。


title: ディスクカメラ

text: カメラ本体はコダック以外に、ミノルタ（当時）が日本国内向けに発売した。他に、富士フイルムとコニカ（当時）から輸出向けが製造されたが、参入はこれらを含め数社にとどまった。結局ディスクカメラは、一般的な35mmフィルムや、当時まだ一般的だった110フィルムを使ったカメラよりもさらに画質が悪いなど数々のデメリットがあり、これらを克服できないまま2～3年で店頭から姿を消した。フィルムはコダック・富士フイルム・コニカから販売されたものの1990年代前半には店頭から姿を消し、1998年12月に製造が中止された。現像・プリントも、2000年1月末に現像所でのサービスが終了し、現在、既に対応できないとのことである。


title: 下瀬雅允

text: 下瀬　雅允（しもせ まさちか、安政6年12月16日（1860年1月8日） - 明治44年（1911年）9月6日）は、日本の発明家。工学博士、旧日本海軍の軍属（技手・技師＝技官）。下瀬が生まれた鉄砲町は、現在も広島市中心部に有りその名の通り、江戸時代から鉄砲職人が集まっていた町である。その内の一軒に生まれた下瀬は、幼い頃から見ることも手にすることも禁じられ、それがかえって大きな興味を起こさせたようである。


title: 下瀬雅允

text: 1886年フランス人のウジェーヌ・テュルパン（チュルパン）がピクリン酸から強力な炸薬を発明した。メリニットと言う名前をつけられたその火薬は日本にも販売が持ちかけられたが、しかし、当時の火薬技術は国家機密でその詳細を日本が入手することは困難であり、交渉役が爪の間に擦り込んだ少量のサンプルから日本で開発済みの下瀬火薬と同一のモノである事が判明したため、購入は見送られた。また、下瀬自身も独自開発を主張している。下瀬は実験事故で指を失ってもなお研究を続け明治26年に開発に成功、国産化した。


title: 下瀬雅允

text: この下瀬火薬を日本海軍が日露戦争において海軍砲に使用、その強力な爆発力によって戦勝に大きく貢献した。


title: 下瀬雅允

text: 艦載砲の砲弾に充填された下瀬火薬は、弾殻を3000以上の破片にし被害を増大させ、更に弾薬が気化したガスの温度は3000度以上になり、銅板に塗ったペンキはアルコールの如く引火して船に火災を引き起こし、相手の戦闘能力を失わせる。この軍用爆薬は永らく秘匿にされて列国から恐れられた。


title: 下瀬雅允

text: 日露戦争後の下瀬火薬は、威力（爆速）はやや劣るものの安定性が大幅に高いトリニトロトルエン（TNT）火薬に駆逐されてしまったが、第二次世界大戦期の日本で再び脚光を浴びることになった。これは、その威力の高さというよりも、石炭から容易に生産できる特性が石油不足に悩まされていた当時の日本で好まれたためである。復活した下瀬火薬は、砲弾（発射に強い衝撃がかかる）での利用は危険だったため、終戦まで主に手榴弾の炸薬として用いられていた。


title: 下瀬雅允

text:
日露戦争は開国からわずか50年足らず東洋の新興国日本が、大国ロシアを破ったことで、ヨーロッパ列強諸国にも大きな衝撃を与えた。下瀬火薬はその日露戦争における日本の主要な勝因の一つにあげられている。決して恵まれたとは言えない環境でこの様な世界水準に達する発明を成し遂げた下瀬は高く評価される。
下瀬火薬は優秀な火薬であるものの当時の技術では取り扱いが難しいという欠点もある。旗艦三笠が1905年（明治38年）に佐世保に帰港した際、艦内弾薬庫の下瀬火薬が誘爆し爆沈、着底する事故を起こした。この事故での死者は699人であり日本海海戦の日本軍死者総数110人を遥かに上回る大惨事であった。
下瀬は弾体の内部に漆を塗ると鉄とピクリン酸の反応を防げることを発見、これを実用化して砲弾を完成させた。しかし日本海軍には砲弾を長期間保管したときの安全性を検証する余裕がなかったため、事故がおきたといわれている。


title: 大安寺

text: 大安寺（だいあんじ）は、奈良市中心部にある高野山真言宗の仏教寺院。本尊は十一面観音。開基（創立者）は聖徳太子と伝える。南都七大寺の1つで、奈良時代（平城京）から平安時代前半までは、東大寺や興福寺と並ぶ大寺であった。


title: 大安寺

text: 縁起によれば、聖徳太子の建てた「熊凝精舎」（くまごりしょうじゃ、「熊凝道場」とも）が官寺となり、その後に移転や改称を繰り返したとされる。平城京に移って大安寺を称した時の伽藍は東大寺、興福寺と並んで壮大であり、東西に2基の七重塔が立ち（七重塔を持つ南都七大寺は他には東大寺のみ）、「南大寺」の別名があった。この時代、東大寺大仏開眼の導師を務めたインド僧・菩提僊那をはじめとする歴史上著名な僧が在籍し、日本仏教史上重要な役割を果たしてきた。


title: 大安寺

text: 平安時代以後は徐々に衰退し、寛仁元年（1017年）の火災で主要堂塔を焼失して以後は、かつての隆盛を回復することはなかった。現存する大安寺の堂宇はいずれも近世末〜近代の再建であり、規模も著しく縮小している。奈良時代にさかのぼる遺品としては、8世紀末頃の制作と思われる木彫仏9体が残るのみである。


title: 大安寺

text: 現代は癌封じなどに利益（りやく）がある寺と自らを位置付けている。参拝者が、竹筒に入れて温めた日本酒を飲んで健康を祈る「笹酒祭り」は、奈良時代末期の光仁天皇の故事にちなむと伝承されている。


title: 大安寺

text: 当寺の歴史については、天平19年（747年）の『大安寺伽藍縁起并流記資財帳』（だいあんじがらんえんぎ　ならびに　るきしざいちょう、以下『大安寺資財帳』）と正史『日本書紀』『続日本紀』の記述が根本史料となっている。これによれば、病床の聖徳太子を田村皇子（後の舒明天皇）が見舞った際に、皇子に「熊凝精舎」を大寺として造営してほしいと告げた、という。「大寺」とは文字どおり「大きな寺」の意味でもあるが、原義は「私寺」に対する「官寺」の意である。


title: 大安寺

text: 「熊凝精舎」は、大和郡山市額田部（ぬかたべ）に現存する額安寺（額田寺）がその跡ともいわれる。石田茂作は「熊凝精舎 = 額田寺」説をとったが、福山敏男は、熊凝精舎を額田寺に当てる説は鎌倉時代の『聖徳太子伝私記』に初めてみえることなどから、熊凝精舎の実在自体を疑問視し、日本仏教興隆の祖とされる聖徳太子を創立者に仮託した伝承とみる。平安京に移ってからの大安寺の伽藍整備に力のあった僧・道慈が額田氏の出身であるところから、額田氏の氏寺である額田寺と関連づけられたのではないかとみられている。


title: 大安寺

text:
田村皇子は太子の意向を承けて、即位後の舒明天皇11年（639年）、百済川のほとりに大宮と大寺を建て始めた。『日本書紀』の同年七月条には「今年、大宮及び大寺を造作（つく）らしむ」「則ち百済川の側（ほとり）を以て宮処とす」とある。これが百済大宮と百済大寺である。
百済大寺は日本最初の官寺であり、国の大寺として尊崇を集めた。『日本書紀』によれば大化元年（645年）8月には孝徳天皇が大寺に使いを派遣して十師を定め、このとき恵妙（慧妙とも）が百済大寺の寺主となっている。


title: 大安寺

text: 百済大寺の位置は長年不明であった。奈良県北葛城郡広陵町の百済寺を百済大寺跡とする説は江戸時代からあったが、飛鳥から遠く離れた同地と舒明天皇との関連は明確でなく、付近に天皇建立の寺院らしき寺跡の発見や古瓦の出土もない。奈良国立文化財研究所（現・奈良文化財研究所）による調査の結果、1997年（平成9年）に奈良県桜井市南西部にある吉備池廃寺跡が百済大寺跡と推定されるとの見解を発表した。この寺跡は藤原宮跡の東方、かつて磐余（いわれ）と呼ばれた地区にある。その後、2002年（平成14年）まで継続された発掘調査では、吉備池廃寺の伽藍の様子が明らかになった。


title: 大安寺

text: 吉備池廃寺は東に金堂、西に塔が建つ法隆寺式伽藍配置の寺院であったことが明らかになり、発掘された古瓦の様式年代からもこの寺院が舒明天皇11年（639年）に建立された百済大寺に該当する可能性は高いと見られている。また中心伽藍跡の北部が溜池になっていることもあり、講堂の跡などは確認されていないが、金堂、塔、東・西・南の回廊などの跡が確認されている。金堂跡には礎石は残っておらず、柱の配置は不明だが、基壇は東西が37メートル、南北が25メートルで、南側の張り出し部を含むと南北は28メートルとなる。塔の基壇は一辺32メートルの大規模なもので、規模からみて九重塔が建っていたとみられる。回廊の東西は外側柱間の距離で156.2メートルとなり、高麗尺の440尺に相当する。


title: 大安寺

text: 吉備池廃寺から出土した瓦は、軒丸瓦が重圏文縁単弁八弁蓮華文、軒平瓦が忍冬唐草文型押で、軒丸瓦・軒平瓦ともに、わずかにデザインの異なる2種類がある。このうち、軒丸瓦は四天王寺と海会寺で同笵瓦が使われているが、瓦面の傷などから判断して、四天王寺・海会寺よりも吉備池廃寺出土瓦の方が先行して製作されたとみられる。一方、軒平瓦は2種類のうちの1つは法隆寺の前身である若草伽藍で同笵瓦が使われているが、こちらは吉備池廃寺出土瓦よりも若草伽藍瓦の方が先行する。類似の瓦は山田寺でも使用されているが、山田寺出土瓦の方が様式的に後のものとみられる。以上のことから、吉備池廃寺の建立は、法隆寺の前身の若草伽藍より後で、舒明天皇13年（641年）から建立の開始された山田寺よりは先行する、630年代から640年代初めに位置付けられる。これは前述の百済大寺の建立が開始された年代と符合する。また、建物の規模の大きさに比して瓦の出土量が少なく、金堂や塔の礎石は全く残っておらず、火災に遭った形跡もない。出土した瓦も前述の様式のもののみで、補修用の瓦などはみられない。以上のことは、この寺は創建からあまり時を隔てずに建物ごと別の場所に移転した可能性を示唆している。


title: 大安寺

text: 天武天皇2年（673年）12月17日、御野王（「みののおおきみ」で美濃王と同じ）と紀訶多麻呂が造寺司に任命され、この時に寺を百済の地から高市の地に移したとあり（『大安寺資財帳』）、『日本書紀』の同じ日の条に、美濃王と紀訶多麻呂が造高市大寺司に任命されたとある。この前年の天武天皇元年（672年）は、壬申の乱で天武天皇（大海人皇子）が勝利している。高市に寺を移した年は、天武天皇の父舒明天皇の三十三回忌、母斉明天皇の十三回忌にあたることが指摘されている。


title: 大安寺

text: 『日本書紀』『大安寺資財帳』には、天武天皇6年（677年）9月、この高市の大寺を改称し、大官大寺としたと見える。その後も文武天皇（在位697年 - 707年）の治世に至っても大官大寺の堂塔の造営が行われている状況が窺える。ただし、天武朝の大官大寺（高市大寺）と文武朝の大官大寺の関係については、1965年（昭和40年）に田村吉永が別寺説を唱えた。その後の発掘調査や研究の進展（後述）により、両者は別の場所に建っていた可能性が高いと考えられている。改称前の高市大寺の所在については不明であるが、香久山の西北、藤原宮の東にあった木之本廃寺が有力候補とされている。


title: 大安寺

text: 平城京遷都に従い本寺も新都へ移り（→#大安寺）、現地は遺構が残ることとなった。後に編まれた『釈日本紀』には、寺号の読みを「だいくわんだいじ」とあり、「おほつかさのおほてら」という読みも付されている。文字通り「官立の大寺」という意味である。寺跡は年月を経たが、この地には堂跡と塔跡の土壇が残り、ここが大官大寺の跡であるという伝承が近世からあった。


title: 大安寺

text: 幕末から明治初期にかけて、岡本桃里という人物が寺跡を調査した際には、堂跡には45個の礎石、塔跡には心礎と34個の礎石が残っていたが、1889年（明治22年）から始まった橿原神宮の造営工事のために礎石はあらかた持ち出されてしまった。なお、堂跡の土壇については、付近の小字名を「コードー」と言ったことから、講堂跡と見なされていたが、後年の発掘調査の結果、正しくは金堂跡であることが判明している。1904年（明治37年）に本沢清三郎が調査した際には数個の礎石を残すのみであったが、礎石を抜き取った跡の穴は残っていた。本沢が作成した見取り図によると、堂は桁行9間、梁間4間、塔は方5間であった（「間」は長さの単位ではなく、柱間の数を意味する）。


title: 大安寺

text: 1973年（昭和48年）から1982年（昭和57年）にかけて奈良国立文化財研究所の行った発掘調査によって伽藍配置が明らかになった。伽藍配置は中門、金堂、講堂が南北に一直線に並び、中門左右から出た回廊が金堂に達し、回廊で囲まれた方形の区画の東側（金堂の右手前）に塔が位置する、一塔一金堂式の伽藍配置であったことが確認された。金堂、塔、中門、回廊、講堂のほか、寺域を区切る掘立柱塀の存在も伽藍の東方・西方・北方で確認されたが、廻廊内の西側（金堂の左手前）には建物跡が検出されていない。東西の回廊はさらに北方に続き、講堂の背後で閉じていた。つまり、講堂の周囲は回廊で囲まれていた。塔は初層1辺に柱が6本ならび柱間が5つという方5間の大規模なもので、伝承のとおり九重塔であったと推定される。金堂の平面規模は桁行9間（45メートル）、梁間4間（21メートル）、塔は方5間（15メートル）であった。飛鳥時代の他の大寺の金堂の平面が15×11メートル程度、塔が方6.5メートル程度であるのに比べると格段に大規模な伽藍である。寺域は藤原京の条坊に合わせて計画され、東が東四坊大路、西が東三坊大路、南が十条大路、北が九条条間路で囲まれた地区に位置していた。


title: 大安寺

text: 発掘された寺域跡からは焼け土や焼けた瓦が検出された。屋根の垂木が焼け落ちて地面に突き刺さった痕跡を残している箇所もあり、中門、回廊などは、建設工事の足場跡の穴にも焼け跡がみられたことから、これらの建物は建設途上で火災に遭ったとみられる。以上のことから、この寺は、金堂などの主要建物がようやく完成し、中門、回廊などは工事中の段階で火災に遭ったことが判明した。平城京への移転の年次については正史『続日本紀』には記載がなく、いくつかの説があるが、霊亀2年（716年）の移転とみるのが通説とされている。この説の根拠は、『続日本紀』の霊亀2年5月条に「元興寺を左京六条四坊へ移し建てる」という意味の記載があり、この「元興寺」を「大官大寺」の誤記とするものである。なお、『扶桑略記』によれば飛鳥の大官大寺は和銅4年（711年）に火災があったとし、すなわち遷都の翌年の平城京への移転前に火災に遭ったことになる。


title: 大安寺

text: さらに出土した土器や瓦（複弁八弁蓮華文軒丸瓦と均整唐草文軒平瓦）の編年から、この伽藍の建立は天武朝まではさかのぼらず、持統天皇の末年から文武天皇の初年頃（7世紀最末期）であったことが推定された。以上のことから、前述の天武朝に建立された高市大寺とは年代が合わず、高市大寺と大官大寺とは別の位置にあったとする説が有力となっている。


title: 大安寺

text: 遺構は現在も奈良県明日香村小山にあり、現在は国の史跡に指定されている。寺跡の北には大和三山のうちの香久山、南には飛鳥浄御原宮跡が位置している。


title: 大安寺

text: 和銅3年（710年）の平城京への遷都に従い、飛鳥地方にあった7世紀建立の寺院のうち、法興寺（飛鳥寺とも、→元興寺）、薬師寺（→遷都後の薬師寺）、厩坂寺（うまやさかでら、かつては山階寺、→興福寺）などは新都へ移転している。大官大寺も、説では霊亀2年（716年）に平城京左京六条四坊の地へ移転し、大安寺となった。これらはすべて後に東大寺、西大寺、法隆寺（あるいは唐招提寺）とともに南都七大寺に数え上げられている。


title: 大安寺

text: 平城京の街路は1町（約109メートル）ごとに碁盤目状に配され、4町ごとに走る東西路は一条大路、二条大路・・、南北路は一坊大路、二坊大路・・、と名付けられていた。大安寺の正門にあたる南大門は六条大路に面して建っていたが、寺域は六条大路の南側にも伸び、東西3町、南北5町に及ぶ広大なものであった。伽藍配置の特色は、東西両塔（七重塔）が金堂から大きく離れ、南大門の外側（南方）に建つことであり、「大安寺式伽藍配置」と称されている。


title: 大安寺

text: この時代の大安寺は元興寺と並んで日本における三論宗の2大流を成した。三論宗は、隋代に嘉祥大師吉蔵（549年 - 623年）が大成した宗派で、智蔵の弟子で唐に16年間滞在した留学僧・道慈は、護国経典として重視された新訳『金光明最勝王経』を日本にもたらし大安寺の整備に尽力するなど、道慈は奈良時代に上代仏教史上重要な人物である。『大安寺資財帳』の天平19年（747年）の記録によれば、当時大安寺には887名の僧が居住していた。唐僧・鑑真を日本へ招請するため唐に派遣された普照と栄叡、空海や最澄と交流のあった勤操、また最澄の師にあたる行表も大安寺の僧であり、大安寺が日本の上代仏教の発展に果たした役割は大きかった。天平8年（736年）、大安寺には行基、理鏡、栄叡、普照らの招きにより、インド僧の菩提僊那、唐僧の道璿、林邑（チャンパ、現在のベトナム）僧の仏哲が来朝して滞在するなど、帰化僧・留学僧を含む著名な僧も在籍した。菩提僊那は東大寺大仏開眼の導師を務めた僧として知られる。


title: 大安寺

text: 都が平安京へ移り、天長6年（829年）には空海が大安寺の別当に補されるなどしたが、仏教は東寺や延暦寺を中心とした密教に中心が移ったために宗風は振るわず、また境内や伽藍の焼失が相次ぎ次第に衰退した。神仏習合では八幡神を勧請（貞観元年、859年）し、元石清水八幡宮を創建している。寛仁元年（1017年）の火災では本尊釈迦如来像と東塔を残してことごとく焼失し、以後、かつての規模を取り戻すことはなかった。文禄5年（1596年）の慶長伏見地震による損害の後、近世には小堂1つを残すのみであったという。


title: 大安寺

text: 大安寺の旧本尊・乾漆造釈迦如来像は『大安寺資財帳』に天智天皇発願の像と記され、名作として知られていた。平安時代末期の保延6年（1140年）に南都の諸寺を巡った大江親通の『七大寺巡礼私記』は、薬師寺の本尊像（現存、国宝）についての記述のなかで、「薬師寺の本尊像は優れた作だが、大安寺の釈迦像には及ばない」という趣旨のことを述べている。平安時代末期に和様彫刻様式を完成させた仏師・定朝も大安寺の釈迦像を模作したことが知られている。この釈迦像も今は失われ、見ることができない。


title: 大安寺

text: なお大安寺自身により、学術論文集『南都大安寺論叢』（南都国際仏教文化研究所編、1995年・平成7年）と、『大安寺史・史料』（1984年・昭和59年）が刊行されている。


title: 大安寺

text: 境内（国の史跡）には本堂、嘶堂（いななきどう）などが建つが、いずれも近代の建物である。上記の6件9躯の木彫仏は奈良時代末期の制作と思われるが、いずれの像も破損が多く、各像の両腕などは大部分が後補のものに変わっている。天平19年の『大安寺資財帳』にはこれらの像に該当するものが見出されないことから、それ以後の造立と思われる。これらの木彫仏は作風的に唐招提寺の旧講堂仏像群との類似が指摘されている。


title: 無水プロピオン酸

text: 無水プロピオン酸（むすいプロピオンさん、propionic anhydride）はカルボン酸無水物。IUPAC命名法ではプロパン酸無水物 (propanoic anhydride) と表される。プロピオン酸無水物とも呼ばれる。


title: 無水プロピオン酸

text: 不快な刺激臭のある無色透明の液体。水にわずかに溶け、アルコール、エーテルに易溶。分子量 130.14。引火点 67℃、発火点 約 300 ℃ で、消防法に定める危険物第4類第2石油類に該当する。


title: 無水プロピオン酸

text: 2分子のプロピオン酸を脱水縮合させて得る。


title: 無水プロピオン酸

text: 無水プロピオン酸は水と混触すると発熱反応を起こしプロピオン酸となる。また、強い腐蝕性があり皮膚に接触すると薬傷を起こす。これらを含めその他諸々の性質はほぼ無水酢酸に準ずる。無水プロピオン酸の主な使用用途は医薬品、香料の原料である。


title: 無水プロピオン酸

text: ほか、カルボン酸無水物の通常の反応性を示す。


title: エドマンド・ウィルソン

text: エドマンド・ウィルソン・ジュニア（Edmund Wilson, Jr., 1895年5月8日 - 1972年6月12日）はアメリカの著述家、文芸批評家、作家。20世紀アメリカを代表する文芸批評家の一人に数えられる。


title: エドマンド・ウィルソン

text: 1895年、ニュージャージー州レッドバンクにて、父と母ヘレン・マーサーのもとに生まれる。1912年、プリンストン大学に入学し、クリスチャン・ゴースのもとで文学を学ぶ。1916年、プリンストン大学を卒業し、ニューヨークの「イヴニング・サン」紙記者として文筆活動を開始。1917年には第一次世界大戦での軍務につき、軍病院に配属されてフランスに派遣された（のちに情報部に転属）。


title: エドマンド・ウィルソン

text: 1919年、ニューヨークに戻り、1920年には『ヴァニティ・フェア』誌編集長、ついで1921年には『ニュー・リパブリック』誌編集長となる。1922年には再び『ヴァニティ・フェア』誌に戻り、女優のメアリー・ブレアと結婚。1929年には神経衰弱に陥りサナトリウムに入る。同年、ブレアと離婚。1931年には主著となる『アクセルの城』を発表し、これによって文芸批評家としての地位を確立した。1933年、『ニュー・リパブリック』誌に戻り、翌1934年には同誌に『フィンランド駅へ』の第1章を発表。1935年にはグッゲンハイム奨学金を得てロシアへと渡った。1938年、作家・文芸批評家のメアリー・マッカーシーと再婚し、長男ルーエルが生まれる。


title: エドマンド・ウィルソン

text: 1941年には第二次世界大戦に対する姿勢の食い違いから『ニュー・リパブリック』誌を辞し、1943年から1944年にかけては『ニューヨーカー』誌で書評者を務める。1946年、マッカーシーと離婚し、エレーナ・ソーントン・マームと再婚。1954年には死海文書の取材のためイスラエルに渡り、翌年これをもとに『死海写本』を上梓。1959年から1960年にかけてはハーヴァード大学で講師を務め、1962年にはカナダ文学研究のためカナダを訪れた。1963年、『冷戦と所得税』を発表し、大統領自由勲章を授与される。1972年、脳卒中にたおれ、ニューヨーク州タルコットヴィルで死去した。77歳。酸素吸入器を持ち込んで執筆を続けた最後の一年を送った書斎兼寝室の壁には、ヘブライ語による旧約聖書申命記のモーセの言葉が掲げられていた。


title: エドマンド・ウィルソン

text: 1931年に出版された『アクセルの城：1870年から1930年までの想像文学に関する研究』[1] では、アルチュール・ランボー、オーギュスト・ヴィリエ・ド・リラダン（戯曲『アクセル』の作者）、ウィリアム・バトラー・イェイツ、ポール・ヴァレリー、T・S・エリオット、マルセル・プルースト、ジェイムズ・ジョイス、ガートルード・スタインといった作家を取り上げ、象徴主義文学を概説した。本書の発表により、文芸批評家としてのウィルソンの名は不動のものとなった。


title: エドマンド・ウィルソン

text: スコット・フィッツジェラルドおよびウラジーミル・ナボコフとの親交は、ウィルソンの批評活動において重要な位置を占めている。フィッツジェラルドはプリンストン大学でウィルソンの1年後輩で、二人は学生時代から友人だった。後にウィルソンは、フィッツジェラルドの遺作となった『ラスト・タイクーン』（未完）を編集して世に送り出すことになる。


title: エドマンド・ウィルソン

text: 1941年、ナボコフ初の英語による小説『セバスチャン・ナイトの真実の生涯』をウィルソンが絶賛し、以後、ウィルソンは西側世界へのナボコフ紹介者としての役割を担うことになる。二人は30年間にわたり多くの書簡 [6] を交わしたが、1964年にナボコフがプーシキン『エヴゲーニイ・オネーギン』の注釈付き翻訳を上梓した際、ウィルソンがこれを酷評したため二人の間で論争が起こり、このことは両者の決裂という結果をもたらした。


title: エドマンド・ウィルソン

text: フィッツジェラルド、ナボコフのほかにウィルソンの批評活動によって高い評価を得るようになった作家として、アーネスト・ヘミングウェイやジョン・ドス・パソス、ウィリアム・フォークナーを挙げることができる。


title: エドマンド・ウィルソン

text: 現代文化を全体として捉えようとするウィルソンの著述活動のなかには、純粋な文芸批評の枠を超え出るものも少なくない。1940年に書かれた『フィンランド駅へ』[2] では、ジュール・ミシュレのヴィーコ発見に始まり、マルクスとエンゲルスの共同作業を経て、1917年のレーニンのフィンランド駅到着にいたる、革命思想の展開と社会主義思想の勃興を活写した。ウィルソンの初期の著作には、とりわけフロイトとマルクスの影響が色濃くみられる。また1962年の『愛国の血糊』[4] では南北戦争時代の膨大な文献を駆使してハリエット・ビーチャー・ストウが『アンクル・トムの小屋』によって点火したアメリカの市民戦争の内情を活写し、アメリカにおける戦争のメロドラマ化を批判している。この他には、死海文書の発見とそれをめぐる数々の論争を追った『死海写本』[3] 等が有名である。


title: エドマンド・ウィルソン

text: ウィルソンはまた、アメリカの冷戦政策への批判者としても知られている。1946年から1955年にかけては所得税の納付を拒否し、これにより内国歳入庁の追求を受けた。1963年に発表された評論『冷戦と所得税：ある抵抗』[5]では、ソ連との軍拡競争の結果、共産主義からの防御政策の名のもとにアメリカ国民の自由が侵害されている、と論じた。また、アメリカのベトナム戦争介入に対しても批判的立場をとった。


title: モリアオガエル

text: モリアオガエル（森青蛙、学名："Rhacophorus arboreus"）は、両生綱無尾目アオガエル科アオガエル属に分類されるカエル。


title: モリアオガエル

text: 日本の固有種で、本州と佐渡島に分布する。ただし、神奈川県と千葉県では人為的に移入された疑いがある。また、四国と九州の分布ははっきりしていない。


title: モリアオガエル

text: 離島については、1970年頃から伊豆大島に外来種として移入分布している。


title: モリアオガエル

text: 学名は「樹上棲の、ボロをまとったもの」という意味。


title: モリアオガエル

text: 発見当初はシュレーゲルアオガエルの2つの変種、モリアオガエル（var. "arborea"）とキタアオガエル（var. "intermedia"）として記載された。後に分類を検討し直した結果、両者ともに亜種に昇格となり、キタアオガエルはモリアオガエルに含まれることになった。さらに交配実験などにより、モリアオガエルはシュレーゲルアオガエルとは独立の別種であることが判明した。


title: モリアオガエル

text: 体長はオスが42-62mm、メスが59-82mmほどで、メスの方が大きい。オスは咽頭下に単一の鳴嚢をもち、これを膨らませて鳴く。


title: モリアオガエル

text: 指先には丸い吸盤があり、木の上での生活に適応している。第3指が最も長く、吸盤も大きい。指の間には水かきが発達する。体色は個体差が大きく、全身が緑色を呈する個体もいれば、地方個体群によっては全身に褐色の斑紋が出る個体もいる。また、体表にはつやがなく、目の虹彩が赤褐色なのも特徴である。


title: モリアオガエル

text: ニホンアマガエルやシュレーゲルアオガエルと似ているが、モリアオガエルはより大型になる。また、ニホンアマガエルとは目から耳にかけて黒い帯模様がないこと、シュレーゲルアオガエルとは虹彩が赤っぽいことで区別できる。


title: モリアオガエル

text: 一つの卵の大きさは2.6mmほどであるが、幼生（オタマジャクシ）は全長51mmまで成長し、尾は細くてやや長い。オタマジャクシは両目の間隔が広い。変態したばがりの時期の体長は15-22mm程度である。


title: モリアオガエル

text: 山地で多く見られ、非繁殖期はおもに森林に生息するが、繁殖期の4月から7月にかけては生息地付近の湖沼や水田、湿地に集まる。成体は他のカエルと同様に肉食性で、昆虫類やクモ類などを捕食する。一方、成体の天敵はヤマカガシ、ニホンイタチ、ニホンアナグマ、タヌキなどである。


title: モリアオガエル

text: モリアオガエルの生活史の特性は、特に産卵生態によって特徴付けられる。カエルは水中に産卵するものがほとんどだが、モリアオガエルは水面上にせり出した木の枝や草の上、地上などに粘液を泡立てて作る泡で包まれた卵塊を産みつける。泡の塊の中に産卵する習性は多くのアオガエル科のカエルで共通しているが、モリアオガエルは産卵場所が目立つ樹上であることもあり、日本本土産のアオガエル科のカエルでは他に泡状の卵塊を形成する種が地中産卵性で小型のシュレーゲルアオガエルしかいないこともあって特に目立った存在となっている。


title: モリアオガエル

text: 繁殖期になると、まずオスが産卵場所に集まり、鳴きながらメスを待つ。鳴き声は「カララ・カララ」と鳴いた後、「コロコロ」「クックック」と続く。メスが産卵場所にやってくるとオスが背中にしがみつき、産卵行動が始まるが、卵塊の形成が進むに連れて1匹のメスに数匹のオスが群がる場合が多い。


title: モリアオガエル

text: 産卵・受精が行われると同時に粘液が分泌されるが、この粘液を集まったオスメスが足でかき回し、受精卵を含んだ白い泡の塊を作る。直径10-15 cmほどの泡の塊の中には黄白色の卵が300-800個ほど産みつけられる。泡の中では複数のオスの精子がメスが産んだ未受精卵をめぐって激しい競争を繰り広げると考えられており、モリアオガエルの精巣の大きさが際立って大きいことの原因と推測されている。泡は表面が乾燥して紙のようなシートとなって黄白色の卵塊となり、孵化するまで卵を守る役割を果たす。


title: モリアオガエル

text: 約1週間ほど経って卵が孵化する。孵化したオタマジャクシは泡の塊の中で雨を待ち、雨で溶け崩れる泡の塊とともに下の水面へ次々と落下する。孵化したばかりのオタマジャクシは腹部に卵黄を抱えているため腹が黄色をしているが、やがて卵黄が吸収され、全身が灰褐色となる。オタマジャクシは藻類や動物の死骸などを小さな歯で削りとって食べる。


title: モリアオガエル

text: オタマジャクシは1ヶ月ほどかけて成長するが、この間の天敵はヤゴ、ゲンゴロウ、タイコウチ、アカハライモリなどである。イモリは、幼生が泡巣から落下する時に、その真下で待ちかまえていて、落ちてくる幼生をぱくぱく食べる。前後の足が生えてカエルの姿になった幼体は上陸し、しばらくは水辺で生活するが、やがて森林で生活を始める。冬眠は浅い土中やコケの下で行われる。


title: モリアオガエル

text: 日本の以下の都道府県で、レッドリストの指定を受けている。


title: モリアオガエル

text: モリアオガエルは各地で生息数を減らしていると考えられている。おもな理由は生息地の森林などに人の手が入り、環境が変化したことが挙げられている。


title: モリアオガエル

text: 一方で、 環境省のレッドリストには指定されていない。さらに国際自然保護連合 (IUCN) では2004年からレッドリストの軽度懸念 (LC) と評価しており、個体数は安定傾向にあるとしている。


title: モリアオガエル

text: 福島県双葉郡川内村平伏沼（へぶすぬま）の繁殖地、また岩手県八幡平市の大揚沼モリアオガエルおよびその繁殖地が国指定の天然記念物と指定されている他、各自治体レベルでの天然記念物指定は数多い。愛知県新城市の市のカエルの指定を受けている。


title: モリアオガエル

text: 樹上になる卵塊は古来より延命小袋と呼ばれ珍重された。


title: SGガールズ

text: SGガールズ（エスジーガールズ）は、ゲーム「センチメンタルグラフティ」およびその関連作品に於いてヒロインを担当した女性声優12人で組織されたユニット。


title: SGガールズ

text: 組織の構成は後述の通りだが、広義ではセンチメンタルジャーニーのオープニングテーマおよびエンディングテーマの歌唱を担当した歌手・渡辺かおるを13人目のSGガールズとしての位置付けで呼ぶこともある。


title: SGガールズ

text: なお、SGガールズの「SG」は「Sentimental Graffiti」のことであるため、関連作品である「Sentimental Prelude」のヒロイン役を務めた堀江由衣らは「SPガールズ」であり、SGガールズのメンバーには含まれていない。


title: SGガールズ

text: 1996年8月に結成。結成当時は6人であり、この6人は青二プロダクションに所属している声優の中からオーディションを経て選ばれた。


title: SGガールズ

text: 当時、青二プロダクションに所属していた声優6人を起用。


title: SGガールズ

text:
生年月日順に記載
一般公募にて当時、声優養成所の塾生および一般人だった6人を採用。採用後はマーカスに一時的に仮所属していた（別称「うさぎ組」）。


title: SGガールズ

text:
生年月日順に記載
例として、センチメンタルジャーニーへの出演順で記載（ただし、有島はセンチメンタルジャーニーには未出演）。岡田純子は、後に青二プロダクションとは違うプロダクションであるアクセントに移籍したこと、結婚を機に生活が落ち着くまで芸能活動を自粛することなどの事情があって降板し、担当していた役・安達妙子の後任を有島もゆが引き継ぐが、その後、作品の設定内容（以下参照）によっては役の担当が岡田に戻っている。


title: SGガールズ

text: ※作品の設定内容とは、主に安達妙子の年齢が高校生以前の設定になっている作品である（小学生時代から高校生時代までの安達妙子の声は既に岡田の演技によって固定化しており、声が異なる有島が高校生時代以前の安達妙子を演じると同じ世代で2つの声が存在することになり、混乱や矛盾が生じるため）。


title: SGガールズ

text: 岡田が初期に在籍した時代も、有島が後任を務めた時代も組織名は「SGガールズ」のまま変わっていないが、基本的には前者である岡田の在籍による12人を呼ぶ呼称を指している場合が多い。


title: SGガールズ

text: 「SGガールズ」はその後に自然消滅し、各声優が独自の道を歩んでいるが、小田美智子が青二プロダクションを辞めた後にフリー活動を経て結婚を期に声優業を引退した以外は、有島もゆを含む他の12人全員が声優を続けている。ただし、岡本麻見はトルバドール音楽事務所を退社して以降の芸能活動が確認されていない。


title: SGガールズ

text: 一時は岡田純子以外の全員が青二プロダクションに所属していた時期も存在するが、小田美智子がフリー活動への転身の為に青二プロダクションを辞めた他、岡本麻見、鈴木麗子、西口有香の3人も後に別の事務所に移籍している。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 山陽電気鉄道の旧型電車（さんようでんきてつどうのきゅうがたでんしゃ）では山陽電気鉄道の旧型電車とその発達過程について記述する。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 山陽電気鉄道は、もともと旧・兵庫電気軌道（兵電）に由来する兵庫駅 - 明石駅（鉄道省明石駅とは別の場所）間の軌道と、その系列会社であった旧・神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄）に由来する明石駅前駅（現在の山陽明石駅） - 姫路駅前駅（現在の山陽姫路駅）間の鉄道を母体としている。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 旧兵庫電軌区間は軌道法による特許線で実際に併用軌道を主体として建設され、直流600V電化で急曲線の低規格であった。風致地区である須磨周辺の住民の反対等も影響し、一説には松の木を避けて線形が決定された区間があるという。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 一方の神姫電鉄区間は、技師長の渡米視察の成果を受けて、当初より本格的な都市間高速電気鉄道として建設された直線主体の良好な線形を備える路線であった。しかも、電化設備については効率の良い架線電圧1,500Vの直流電化とし、架線はシンプルカテナリを当初より採用、架線を支える架線柱も鉄塔を基本とするなど、当時のアメリカのインターアーバンの最新トレンドを導入しており、中でも特に直流1,500V電化は1923年に電化された大阪鉄道（現・近鉄南大阪線他の前身）に次いで日本国内で2番目、新規開業路線では日本初という意欲的措置であった。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: もっとも、それ故に開業時に準備された1形電車については、電装品がほぼ全てゼネラル・エレクトリック（GE）社製、台車はボールドウィン（BW）社製、ブレーキもGE社製、と当時のアメリカのインタアーバン向けとしてはほぼ最新鋭の高級品が輸入（変電所設備も全て輸入品であった）されており、車両各部の国産化が進んだこの時代には珍しく、川崎造船所が手がけた車体以外はことごとくアメリカ製であった。また、集電装置についても1,500V電化で先行した大阪鉄道がパンタグラフ集電を選択していたにもかかわらず、元々高速運転を前提に計画され、線形が直線主体でかなり良くトロリーポールが離線する心配がなかったためもあってか、GE社製トロリーポールが搭載されており、この結果神姫電鉄線は日本国内では史上唯一の「ポール集電による直流1,500V電化路線」となった。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: このような両社線の極端な規格差異は、合併後も後々まで尾を引いた。このため、直通運転開始にあたっては、旧兵電規格の小さな車両限界をクリアする小型車体で、600V - 1,500V複電圧切り替え機能を搭載した専用車（51・76形（初代））を製造せねばならなかった。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: なお、開業時に15両揃えられた神姫1形は全車が51形の第一陣にその主要機器を提供して廃車されたが、旧車体のうち、9両分は当時宇治川電気傘下にあった近江鉄道の電化に際して譲渡され、主要機器を新造の上で同社モハ1 - 9として再起し、残る6両分も1942年に2.74mあった車体幅を唐竹割りにして2.4mに寸法を詰めた上で再度組み立てられ、手持ちの台車などを組み合わせて76形（2代目）制御車として再就役しており、一まとまりの車両としては寿命が約4年と非常に短命であったが、各構成機器や車体そのものは姿を変えつつ全て無駄なく活用されている。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 明石を境にあまりに異なる両区間の規格統一作業は戦前から地道に進められていたが、大戦後に予想外の事態によって一気に実現されることとなった。1947年になって、戦中の明石工場焼失等による稼働車数激減への緊急対策として、運輸省からモハ63形の割り当て供給が認められ、この20m級超大型車が800形というモハ63形としての形式番号から63を省略しただけの番号を与えられて（後に700形に改番された）一気に20両導入されたのである。この形式は建設当時から高規格で入線に当たっての地上設備の手直しの必要性が少なかった電鉄姫路駅 - 電鉄飾磨駅 - 電鉄網干駅方面より順に導入されたが、神戸寄り区間についても施設改良と架線電圧昇圧などの措置が順次行われたことでほどなく直通が可能となった。この結果、全線の施設建築限界と架線電圧の統一、それに全車両の集電装置のパンタグラフ化が果たされた。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: もっとも、端子電圧750V時の一時間定格出力が140kWにもなる強力主電動機（MT40）を4基搭載ということで当時山陽電鉄が保有していた脆弱な変電所ではその負荷激増に耐えられず、800形は直通運転開始後も変電所増強完了までは直列つなぎ限定で使用されていた。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 1949年に導入された800形（820番台）は、日本で戦後初めて新造された転換クロスシート電車で、「旅はこれでこそ楽しい」のキャッチフレーズがつけられた。さらにその増備車 (830 - 831) では、川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）の岡村技師（当時）が開発したユニークな軸梁式台車（岡村 - 川崎の頭文字を採ってOK形台車と命名された。なお、830 - 831が装着したのはOK-3で、既に完成の域に到達しており、廃車までそのまま継続使用された）を試用したが、このタイプの台車は1950年代後半以降の高性能電車2000系で本格採用され、3000系アルミ車まで30両以上に装着された。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: その後も、旧型車の更新車である250形で内装や屋根布などにビニル樹脂材料を全面的導入、増備途上の2000系 (2012 - 2505 - 2013) での本格的なアルミ合金製車体の日本初採用（1962年）、250形281への富士電機製電機子チョッパ制御器の搭載、また3050系後期グループ（3066以降）では大型アルミ型材の自動溶接による低コストなアルミ車建造手法の確立、と失敗に終わったものも含め、企業規模からは想像もつかないほどの多彩な技術がここを揺籃としている。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 山陽電鉄と近傍の神戸市内には車両メーカー大手の川崎車輛があり、その立地条件も手伝って同社との協力による試作品のデータフィードバックや不具合対策に好適という背景があった。その結果、山陽電鉄は新しい車体構造や台車の開発などで目立たないながらも、日本の鉄道車両史に少なくない役割を果たしてきたのである。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: 特に台車については川崎重工が軸箱支持構造などについて新規設計の台車を試作する場合、まず山陽電鉄の本線東垂水駅前後に存在する厳しい線形のS字曲線区間で試験を行うのがOK形台車以来慣例となっており、その後も西日本旅客鉄道（JR西日本）が新造車（その中には500系新幹線電車が含まれる）に大量採用したことで一気に普及した軸梁式ボルスタレス台車シリーズが、山陽の5000系 (5012F) に試験装着されたKW-73・74で初採用された。


title: 山陽電気鉄道の旧型電車

text: もっとも、最初の高性能車である2000系はそうしたメーカーとの共同作業による試行錯誤を重ねた結果、合計8編成製造されたうち、同型で揃えられたのは3編成のみで、残りはどれ一つとして完全に同一仕様の編成が存在しないという状態であった。これらの保守に苦労した経験は、同社に車両の仕様統一という面で大きな教訓を残した。1968年の神戸高速鉄道開業までに保安性の向上と輸送力の増大を目論んで3000系19m級3扉ロングシート車を大量投入し、以後の増備車両にまで繋がる基本的なフォーマットを確立している。


title: 大洲城

text: 大洲城（おおずじょう）は伊予国喜多郡大洲（四国・愛媛県大洲市大洲）にあった日本の城である。別名としては地蔵ヶ嶽城、比志城、大津城（大洲の旧称）などがある。


title: 大洲城

text: 大洲の地は、伊予を南北につなぐ大洲街道・宇和島街道の結節点にあり、また東には四国山脈を抜けて土佐国に出る街道がある。また、すぐ西には大洲の外港とも言える八幡浜（現八幡浜市）があり、大洲は歴史的にはややひなびた立地ながらも交通の要衝といえる場所にあった。宇都宮氏が創建した当初は、肱川と久米川の合流点にあたる地蔵ヶ岳に築城したことから地蔵ヶ岳城と呼ばれた。


title: 大洲城

text: 江戸時代初期、藤堂高虎らによって大規模に修築がなされ、近世城郭としての体裁を整えた。伊予大洲藩の政治と経済の中心地として城下町は繁栄していた。また、明治維新後から現在にいたる地元住民の城郭への保護活動と、平成16年（2004年）に主に市民による寄付によって完成した往時を出来る限り忠実に復元した4重4階の天守も特筆すべき点である。江戸時代から残る台所櫓・南隅櫓など4棟の櫓が国の重要文化財、城跡一帯が県指定史跡に指定されている。


title: 大洲城

text: この地に初めて築城したのは、鎌倉時代末期に守護として国入りした伊予宇都宮氏の宇都宮豊房で、元徳3年（1331年）のことであるといわれている。


title: 大洲城

text: 豊房には子がなく筑後宇都宮氏の宇都宮貞泰の子の宇都宮宗泰を養子に迎え、宇都宮氏はその後、国人として二百数十年間にわたって南伊予を中心に支配を行うが、永禄の末期に毛利氏の伊予出兵によって降伏した。天正初年に土佐の長宗我部元親と通じた家臣の大野直之によって大洲城を追われた。しかし天正13年（1585年）にはその大野直之も豊臣秀吉の意を受けた小早川隆景によって攻め滅ぼされ、その小早川隆景が35万石で伊予に入封し、大洲城は一支城となった。


title: 大洲城

text: その後戸田勝隆が城主として入ったが、文禄4年（1595年）に藤堂高虎が入城すると近世の城郭として整備され、慶長14年（1609年）には淡路の洲本から脇坂安治が入城し、この2人の時代に天守をはじめとする建造物が造営された。


title: 大洲城

text: また脇坂安治の時代に従来の「大津」から現在の「大洲」に城名が変更（異説あり）された。元和3年（1617年）に伯耆米子から6万石で加藤貞泰が入り、以後加藤氏が12代に亘り大洲藩主として治め明治維新を迎えた。


title: 大洲城

text: 維新後は城内のほとんどの建築物は破却されたものの、地元住民の活動によって本丸の天守・櫓は一部保存された。しかし天守は老朽化と構造上の欠陥のために明治21年（1888年）に解体された。現在の天守は伝統工法を用い、平成16年（2004年）に復元されたものである。天守は本丸の南東隅に建てられ、北に高欄櫓、西に台所櫓を配置し渡り櫓で連結した複合連結式層塔型4重4階である。中央付近に心柱が通され、それに伴い2階の床には吹き抜けが造られていた。外観は、下見板張りで、比翼千鳥破風、千鳥破風、向唐破風で屋根を飾り、窓には連子窓が多用されたが、2階には華頭窓のみが並べられていた。


title: 大洲城

text: 現在の天守は、大洲市市制施行50周年記念事業として平成16年（2004年）に竣工したもので、戦後初の当時の工法・木造で復元されたものである。明治時代に撮影された外観写真のほか、大洲藩作事棟梁の中村家に伝わる天守雛形（木組み模型）など内部構造を知ることができる資料が充実していたため、往時の姿をほぼ正確に復元することができた。このように、多くの資料が残ることは稀である。


title: 大洲城

text: また天守の高さは石垣の上から19.15mあり、本来なら建築基準法で木造では認められない規模であったため、当時の建設省や愛媛県は建設計画をなかなか認めなかったが、大洲市により2年近い折衝を経て、保存建築物として建築基準法の適用除外が認められ、往年の複合連結式による天守群の復元に至った。天守の復元資金には、民間からの浄財が多く寄せられ、その寄付者の名簿は天守内にレリーフで残されている。


title: 大洲城

text: 天守の復元によって国土技術研究センターから第七回国土技術開発賞を受賞した。


title: 大洲城

text: 以下はいずれも国の重要文化財に指定されている。5歳以下の幼児、高齢者手帳もしくは身体障害者手帳の所持者とその付添いは無料。団体割引あり


title: 山口県道54号防府停車場線

text: 山口県道54号防府停車場線（やまぐちけんどう54ごう ほうふていしゃじょうせん）は、山口県防府市を通る県道（主要地方道）である。


title: 山口県道54号防府停車場線

text: JR山陽本線 防府駅と国道2号・国道262号を結ぶ。


title: 山口県道54号防府停車場線

text: 認定当時（1954年11月16日山口県告示第761号）は三田尻停車場線となっていたが、その後三田尻駅が防府駅に改称した（1962年11月1日）ため現路線名に改称された（正式な改称時期は1977年）。


title: 山口県道54号防府停車場線

text: 本路線はかつては防府市戎町1丁目だけを通る路線だったが、国道2号防府バイパスの全通（1988年12月）に伴う路線再編で現在の防府市高井まで延長された。延長部分はかつて国道2号と国道262号だった部分である。


title: くるまどあきこ

text:
くるまど あきこ（1977年10月18日 - ）は日本人の女性声優で、キャラクターデザイナー。東京都生まれ静岡県育ち。
1998年
2001年
2002年
2003年
2004年


title: くるまどあきこ

text:
出演年不明
2005年


title: エキサイト

text: エキサイト株式会社（"Excite Japan Co.,Ltd." ）は、日本で検索エンジンやポータルサイト、ADSL・FTTHなどのブロードバンド接続サービスなどを展開する企業。


title: エキサイト

text: 現在はロボット型エンジンにYahoo Search Technology (YST) を使用。ディレクトリはクロスリスティングを使用。出会い系サービスの「エキサイトフレンズ」や女性向けサービス「Woman.excite」、ブロードバンド接続サービス「BB.excite」などのサービスで知られる。


title: エキサイト

text: 米Excite Inc.の日本法人として、1997年8月に設立。同年11月に日本から伊藤忠商事や伊藤忠テクノサイエンスなどが出資し、同年12月より日本語版の検索エンジンサービスの提供を開始。


title: エキサイト

text: 1999年11月、女性向けサイト「Woman.excite」を開始。12月、携帯電話向けサービスとして「エキサイトフレンズ」を開始。


title: エキサイト

text: 2000年9月、「エキサイト翻訳」を開始。


title: エキサイト

text: 2001年に親会社の@Home Networks（1999年にExcite Inc.を買収して子会社化する）が経営破綻し、2002年に伊藤忠商事らが@Home Networksが出資する全株式を買い取り、伊藤忠商事の子会社（90%）になる。日本を含むアジア全域における「Excite」ブランドと技術に関する権利も伊藤忠商事が取得し、エキサイトは伊藤忠商事からサブライセンスを受けて米国Exciteと独立した活動を行うことになる。


title: エキサイト

text: 2002年1月にGoogleと提携して独自の検索エンジン開発から撤退し、ポータルサイト運営に注力する。8月にYahoo! BBの成功に触発されてブロードバンド接続サービス「BB.excite」開始。


title: エキサイト

text: 2003年10月、「エキサイト幸せ・恋愛結婚（現 エキサイト婚活）」開始。


title: エキサイト

text: 2004年2月、「エキサイトブログ」開始。11月、株式をJASDAQに店頭公開。


title: エキサイト

text: 2006年10月、レシピサイト「E-resipe」、動画共有サービス「エキサイトドガログ」開始。11月、神戸メンタルサービスと日本心理専門士協会と提携して心理カウンセラーの電話およびメールによるカウンセリングサービス「エキサイトカウンセラー（元エキサイトお悩み相談）」を開始。12月、Microsoft Windows Liveメッセンジャーにアイコンサービス「エキサイトマイコン」提供開始、世界のWiFiコミュニティプロジェクト「FON」を展開するフォン・ジャパンと業務提携。


title: エキサイト

text: 2007年1月、音楽レーベル新会社「エキサイト・ミュージックエンタテインメント株式会社」設立。2月、携帯電話向けサービス「エキモバ」開始。4月、携帯電話向けAKB48公式サイト「AKB48 Mobile」開始、欧州で携帯電話向けSNS「mobikade（モビケイド）」開始。5月、マイクロブログサービス「エキサイトつぶろぐ」開始。6月、さいたまスーパーアリーナで「Excite Music Festival ’07」を開催しいきものがかり、大塚愛、CHEMISTRY、SEAMO、一青窈、HOME MADE 家族、Mihimaru GTが出演。7月、外国為替保証金取引事業(FX)進出のため子会社「エキサイトFX株式会社」設立。9月、「エキサイト電話占い」開始。11月、MMORPG「スペルボーン」の日本におけるパブリッシング独占権獲得。同11月、Skype社と業務提携。12月、ポータルサイト「エキサイト」運営10周年を迎える。


title: エキサイト

text: 2008年1月、中川翔子オフィシャルファンコミュニティサイト「しょこ☆らんど」開始。2月、MMORPG「Age of Armor」開始。5月「エキサイトFX」開始。9月、さいたまスーパーアリーナで「Excite Music Festival ’08」を開催しいきものがかり、大塚愛、コブクロ、秦基博、FUNKY MONKEY BABYS、Aqua Timez、伊藤由奈、Every Little Thing、清水翔太、SEAMO、中島美嘉が出演。同7月試供品配布サイト「サンプルエキサイト」開始。同10月食料品ショッピングサイト「しょくこストアー」開始。


title: エキサイト

text: 2009年2月、iOSアプリ「Excite Bit コネタ」「エキサイトism」「Garbo」開始。3月、パンとお菓子のレシピポータル「キッチン」開始。11月、無料イベント作成＆参加ツール「SeeSoo」開始。


title: エキサイト

text: 2010年1月、電子紙芝居サービス「くりっく劇場」開始。8月、地球の歩き方T&Eを持分法適用会社化。10月、ポータルサイト「Excite福井県版」開始。


title: エキサイト

text: 2012年12月、フィリピンに子会社「EXCITE MEDIA SERVICES PH, INC.」設立。


title: エキサイト

text: 2013年6月、インドネシアにシナルマスグループとともに関連会社「PT EXCITE INDONESIA」設立。


title: エキサイト

text: 2014年11月、台湾に子会社「愛客彩」を設立。


title: エキサイト

text: 2015年7月、シンガポールに子会社「EXCITE APAC (SINGAPORE) PTE LTD.」設立。9月、インドネシアにて「PT CREATIVE VISIONS INDONESIA」を買収し子会社化。


title: エキサイト

text: 2016年6月、格安SIMブランド「エキサイトモバイル」開始。7月、20代女性向けメディア「ローリエプレス」開始。


title: エキサイト

text: 2017年9月、「株式会社アリーナ・エフエックス（現 エキサイトワン株式会社）」を買収し子会社化。12月、12月、ポータルサイト「エキサイト」運営20周年を迎える。


title: エキサイト

text: 2018年10月24日にXTech HP株式会社による株式公開買付けが成立し、エキサイトは同年10月31日付でXTech HPの連結子会社となった。同年11月27日付で東京証券取引所ジャスダック市場上場廃止となり、同年11月30日付で株式等売渡請求によりXTech HPの完全子会社となった。


title: エキサイト

text: 2012年現在、先にも触れたとおりロボット型エンジンにYahoo Search Technology(YST)を使用しているが、これはWeb検索のみであり、画像検索には百度の検索エンジンを、動画検索にはWoopieの検索エンジンを利用している。


title: 山口県道69号徳山本郷線

text: 山口県道69号徳山本郷線（やまぐちけんどう69ごう とくやまほんごうせん）は、山口県周南市から岩国市に至る県道（主要地方道）である。


title: 山口県道69号徳山本郷線

text: 山口県周南市須万（すま）と岩国市本郷町波野（はの）を結ぶ。


title: 偽の警察官

text: 偽の警察官（にせのけいさつかん）とは、都市伝説の1つ。テレビ番組で取り上げられ話題となった。


title: 偽の警察官

text: ある女性が深夜、仕事からの帰り道、黒い服を着た男が走っていく姿を目撃する。


title: 偽の警察官

text: その翌日、女性がテレビ番組を見ていると、自宅の近くで殺人事件があったことを知る。同じ日、制服の警察官がやって来て「この近所で殺人事件があったのをご存知だと思うのですが、その件に関して何か心当たりはございませんでしょうか。」と、聞いてくる。女性がドア越しに「何も知らないです。」と返答すると、警官は、「事件のせいでこの周辺の警備が強化されておりまして、私はパトロールでこの付近を巡回しています。また後日同じ時間にお尋ねしますのでその時に、もし何か思い出した事がございましたらどんなささいな事でも構いませんので教えてください」という旨の言葉を残して去っていく。


title: 偽の警察官

text: 翌日も、翌々日も、その翌日も、決まった時間に警官は来る。女性は仕事熱心で立派な警察官だなと思いつつ、やはりドア越しに「知らない。」と答え続けていた。


title: 偽の警察官

text: そんなある日、いつもの様に警官が帰った後、女性は事件当日に黒い服の不審な男を見た事を思い出す。明日警官が来たら、その事を話そうと女性は思う。


title: 偽の警察官

text: 次の日の朝、女性がテレビ番組を見ていると、例の事件の犯人が捕まったとのニュースが流れる。だが、女性は犯人の写真を見て驚愕する。捕まった男は、自分の家に聞き込みに来ていた警察官その人だった。つまり彼が警察官に扮装し、女性が事件に関係する事を思い出さないか監視し、もし思い出せば口封じに殺害してしまおうと狙っていた犯人だったのだ。


title: 偽の警察官

text: 後の発表によると犯人の動機は交際相手の別れ話が原因だった。当時、犯人男には付き合って間もない交際相手の女がいた。だが、些細な口喧嘩が原因で別れ話を持ちかけられ、逆上した男は誤って交際相手を殺害してしまったのだ。気が動転した男は身元がバレないように女が着ていた黒い服を身につけてその場を立ち去った。女性が見た不審な男はその時の彼自身だったのだ。


title: 偽の警察官

text: その後、彼は実刑判決を受け刑期を終えて釈放されたが、その数日後にかつての殺害現場にて謎の死を遂げたという。その時に彼が着ていた服は事件当夜に女が着ていた服と同じだった...


title: 偽の警察官

text: 有名なところではバラエティ番組『森田一義アワー 笑っていいとも!』のトークコーナー「テレフォンショッキング」において女優の室井滋がこのエピソードを語っていた（室井のエッセイ集『すっぴん魂』（文藝春秋）に同じ話が収録されている）。それを聞いた今田耕司から松本人志に伝えられ、『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!!』や『松本人志の放送室』のトークで、松本が室井自身の体験談としてそれを語るということもあった。『ガキの使い』の放送では室井の名前は伏せられていた。怖い話の1つに過ぎなかったものが、室井の実体験に変化するあたりは、都市伝説が流布する実例といえる。


title: 偽の警察官

text: 『世にも奇妙な物語』や手塚治虫の『ミッドナイト』などでよくネタとして使われた。また、平山夢明の「東京伝説」の中で、家に警官がやってきて連続婦女暴行犯に注意するように伝えたがその後やってきた警官にその警官が犯人だったと知らされる話がある。ちなみに、囚人を追って現れる刑事が真犯人だったという文学作品はある。


title: 偽の警察官

text: この話は『USO!?ジャパン』にて「目撃者」、『やりすぎコージー』の企画「やりすぎ都市伝説」にて「エレベーターの男」という題名で再現ドラマ化された。


title: 偽の警察官

text: 普通、このような聞き込みは刑事（私服の捜査員）が行うことが多く、2人以上のチームで行う。これはその聞き込みの相手が真犯人であれば抵抗や逃亡を試みる場合があるからである。過去にリンゼイ・アン・ホーカーさん殺害事件では容疑者を取り逃がし、指名手配の末2年後にようやく身柄確保を果たす失態を演じているからである。また正式な聞き込みを行うということであれば、警察は対象者を調べた上である程度不審人物としてマークしているということを意味するのである。なお、制服警官も訪問を行うことはあるものの、目的は犯人捜索よりも、犯人が逃走中で危険なために防犯の啓発に軸足を置く。


title: 偽の警察官

text: 従ってこの話のような1回限りのケースであればともかく、何回も聞きに来るようなケースであれば相当に怪しいとみているのであり、強引にドアを開けさせると考えた方がよい。解錠を確認するやいきなりドアを開け驚かせてみせる刑事もおり、ベテランになるとそのときの相手の一瞬の反応でだいたい犯人かどうか判断できるという。


title: 偽の警察官

text: また「目撃していない」とはっきり証言した場合は基本的に再訪問はしない。しかし、家族の1人だけに話を聞いた場合は他の家族が事情を知っている可能性があるので、別の機会に再訪問するケースもある。さらに「何か思い出したら迷わず連絡を」と名刺を渡す事はある。


title: 偽の警察官

text: 噂について研究している社会情報学者の松田美佐は『爆笑問題のニッポンの教養』内で、この都市伝説の話題が出た際に、「その女優さん（室井滋）の話ではない」と述べている。


title: トムロルフ

text: トムロルフ（""、1962年 - 1989年）はアメリカの競走馬。父リボーがアメリカで残した最良の産駒の一頭である。母ポカホンタスは19世紀の大繁殖牝馬ポカホンタスと同名で、ともに人物名ポカホンタスに由来する。本馬はそのポカホンタスの一人息子トマス・ロルフから連想され、トムロルフと名付けられた。


title: トムロルフ

text: トムロルフは31戦のうち16の競走に勝ち、67万ドルの賞金を獲得した。3歳のときにはその年の最優秀3歳牡馬に選ばれ、アメリカの殿堂騎手ロン・ターコットの騎乗でプリークネスステークスに優勝した。さらに、その年の末には自身の能力を証明するためにフランスの凱旋門賞に出走した。結果は6着に終わったが、史上最強メンバーと呼ばれる凱旋門賞で、恵まれない臨戦態勢にもかかわらずシーバードの6着というのは好走の部類に入るだろう。


title: トムロルフ

text: ケンタッキー州のパリス郊外にあるクレイボーンファームで種牡馬入りし、種牡馬としても成功した。今日では優秀な母の父として知られている。直仔で代表的なのはホイストザフラッグであった。


title: トムロルフ

text: トムロルフは1989年に死亡し、牧場のマーチモント墓地に埋葬された。


title: アズネーフチ (油槽船)

text: アズネーフチ(ロシア語:)は、ソ連時代に使用された商用タンカー（油槽船）である。船名は「アゼルバイジャン石油」を意味する。ロシア帝国時代に建造が始められた軽巡洋艦を改装して建造された。


title: アズネーフチ (油槽船)

text: アズネーフチは、元はロシア帝国時代にスヴェトラーナ級軽巡洋艦の4番艦として起工された軽巡洋艦アドミラール・グレーイク()という艦名であった。


title: アズネーフチ (油槽船)

text: 艦名の由来となった人物は、イギリス海軍出身でロシア帝国海軍大将にまでなったサムイール・カルローヴィチ・グレーイク(サミュエル・グレイグ；1737年 - 1788年)に由来する。グレイグは、1764年に帝国海軍へ大佐として入隊し、すぐにフリゲート・スヴャトーイ・セールギイ()及び戦列艦トリョーフ・イエラールホフ()の指揮官に任命された。特に1770年6月26日にチェシュメ湾(チェスマー湾)で行われたチェシュメの戦い(チェスマーの戦い)では、オスマン帝国艦隊の焼き討ちに功を上げた。また、1788年にはバルト艦隊を率いてスウェーデンの艦隊をゴトランドの戦いで破っている。


title: アズネーフチ (油槽船)

text: 本艦は第一次世界大戦の前年の1913年に起工された。しかしその後の建造はロシア革命やその後のロシア内戦の影響で遅れ、最終的に軍艦としての完成は断念された。残った船体は1926年にディーゼル燃料のタンカーに改装されることになった。名称もアズネーフチと改められ、正式な民間船舶として登録された。同様の経緯で改装されグロズネーフチと改称された姉妹艦アドミラール・スピリードフとともに、アズネーフチはレニングラートの企業エレクトロラジオアフトマーチカ(ERA)の所有船となり、高速力を生かしたタンカーとして運用された。


title: アズネーフチ (油槽船)

text: しかし、1937年12月23日にトゥアプセ(ロシア南部黒海沿岸の町)の沖合い停泊地において強烈な時化に遭った。この際、押し寄せる波によって錨から船体が捥ぎ取られ防波堤壁へと打ち付けられた。その衝撃で二箇所に致命的な破壊が生じ、アズネーフチは完全に現役を退かざるを得なくなった。


title: Excite

text: Excite（エキサイト）は、アメリカを中心に世界各国でサービスを展開する検索エンジン・ポータルサイト。2012年現在の運営企業は（旧・Ask Jeeves）。


title: Excite

text: 1994年にJoe Krausら6人のスタンフォード大学出身の学生らによって、Exciteの前身であるアーキテクスト・ソフトウェアが設立された。ここで自動ハイパーテキスト・リンキング、サブジェクト・グルーピング、自動アブストラクティングなどの機能を備えた検索抽出ツール（エキサイトサーチ）が開発され、エキサイトサービスとしてサービスを開始した。


title: Excite

text: 後に、MSNやネットスケープに対抗するため、社名をExciteに変更した。


title: Excite

text: 一時はYahoo!、Infoseek、Lycosなどと並び大手検索エンジンの一角を占め、特に創業間もないYahoo!の強力なライバルであった。


title: Excite

text: 創業直後のGoogleとの提携話があったが、Excite側はその後検索エンジン業界のトップにまで成長するGoogleの価値を見抜けず、提携は成立しなかった。このことがExciteの運命の岐路となったとも言われる。


title: Excite

text: 1999年には、CATVインターネット接続大手の@Homeの傘下に入り、サービス名称を「Excite@Home」と変更する（翌2000年に合併）。しかし2001年には@Homeが経営破綻したため、Exciteブランドの検索エンジン・ポータルサイトはiWon.com（後にExcite Networkと社名を変更）に売却され、運営は細々と継続された。


title: Excite

text: またそれに伴い、2002年には日本を含むアジア圏での「Excite」ブランドの使用権を伊藤忠商事に売却したほか、日本の現地法人であるエキサイト株式会社についても、@Homeの保有する全株式を伊藤忠商事に売却し、日本市場から事実上撤退した。


title: Excite

text: 2004年には、当時のAsk JeevesがExcite Networkを買収し、現在はAsk.comなど同社が運営する検索エンジンと並行して運用されている。


title: 日本の気動車史

text: 日本の気動車史（にほんのきどうしゃし）では、日本における気動車発達過程の概略を記述する。


title: 日本の気動車史

text: その歴史の初期には、蒸気機関を装備した「蒸気動車」が存在し、日本でも1900年代から第二次世界大戦中まで若干が用いられていた。床上の一端に小型ボイラーを装備、この側の台車にシリンダーを取り付けて駆動するものである。


title: 日本の気動車史

text: 日本で明確に導入された最初の例はフランス製の「セルポレー式自動客車」である。早くも1899年に日本に持ちこまれて、同年7月以降東京馬車鉄道での構内試運転が行われた記録がある。これを導入しようと目論んだ事例も幾つかあったがほとんどが頓挫した。


title: 日本の気動車史

text: セルポレー式蒸気動車を実用導入した最初にして唯一の例は、1905年の瀬戸自動鉄道（後の瀬戸電気鉄道、現名古屋鉄道瀬戸線）であった。この小型車は4輪車で、セルポレーの特許による高性能なフラッシュボイラーを搭載していたが、当時の日本の技術では構造が複雑で使いこなせず、整備困難で、故障も多発した。本来市内の軌道線向けの車両であり、郊外路線で勾配の多い瀬戸線の路線条件にも合わなかった。発車前に給炭しておけば終点まで燃料補給不要とされたが、実際に運用すると途中で燃料切れにより立ち往生することもあった。このように実用上問題が多かった蒸気動車はほどなく放擲され、同線は1907年には電化された。瀬戸電気鉄道での蒸気動車運用記録は1911年が最後である。


title: 日本の気動車史

text: 続いて1907年にはハンガリーのガンツ社の設計になる大型のガンツ式蒸気動車が関西鉄道に2両導入され、鉄道国有化に伴ってこれを買収した国鉄で使われたほか、1909年までに近江鉄道（2両）、河南鉄道（現・近畿日本鉄道道明寺線・長野線など、1両）、博多湾鉄道（現・九州旅客鉄道香椎線、2両）に導入された。これらは機関と駆動装置部分のみを輸入し、車体は日本国内で製造された。


title: 日本の気動車史

text: ガンツ式は18気圧という高圧の水管式ボイラーを縦型に配置し、ロッドや弁装置を持たず、単式・複式切り替え構造を併設した歯車式の駆動装置によって駆動するなど、複雑精緻な構造を備えていた。このため本来は高性能であったが、当時の日本の技術水準では整備に難渋して使いこなせず、普及することなく終わった。


title: 日本の気動車史

text: 一方、比較的普及したのは工藤式蒸気動車であった。汽車製造の設計掛長であった工藤兵次郎が1909年に開発し、翌年特許取得したもので、小型のB型蒸気機関車のボイラと台枠の間にボルスタを設け、ここに車体側台枠と連結される側梁を載せる構造をとった。曲線通過時に車体に対して機関車部分がボギー式台車のように首を振る構造であった。


title: 日本の気動車史

text: この着想やレイアウトのほとんどは、であった。機関車部は整備時にはボルスタピンを抜き、車体と切り離し前面の開き戸から引き抜くことが可能で、蒸気動車の末期にはこの機関車部だけを抜き出して独立した蒸気機関車に改造する例も見られた。工藤式蒸気動車は、ガンツ式ほど性能は高くなく、ボイラー圧力も当時の一般的な蒸気機関車並の11気圧程度であったが、信頼性と扱いやすさの面で当時の日本では適していた。


title: 日本の気動車史

text: 工藤式蒸気動車の最初の導入例は奈良県の初瀬軌道で、この蒸気動車は同線の廃線後、北海道の余市臨港軌道からさらに小湊鐵道に譲渡、客車化されながら1952年まで残存していた。


title: 日本の気動車史

text: 工藤式は、鉄道院には1912年から1914年にかけて18両が導入され、その他にも外地の鉄道を含めて1920年頃までに少なからぬ導入例がある。既にガンツ式導入経験のあった河南鉄道のほか、三河鉄道（現・名鉄三河線）、湖南鉄道（現・近江鉄道八日市線）、播州鉄道（現・西日本旅客鉄道加古川線）などが少数導入し、また台湾総督府鉄道も5両を導入している。製造の多くは汽車製造によるが、工藤兵次郎の汽車製造からの退社により、汽車製造以外に川崎造船所（現・川崎重工業）や枝光鐵工所など、大手・中小での製造例も少数生じた。なお、鉄道院に導入されたうちの1両が明治村からJR東海名古屋工場を経て、2011年よりリニア・鉄道館で保存展示されている。


title: 日本の気動車史

text: また、工藤式は鉄道院や比較的大規模な鉄道会社用とは別に、1915年に市川克三商店が発売した、主に軽便鉄道用の小型の蒸気動車が存在した。この工藤式軽便蒸気動車は、ボイラの火室と水室部を縦置きすることで熱効率を高め小型化し、空いた部分に客室を設けるというレイアウトで、乗客の荷重がかかる部分まで含めて0-A-1形もしくは0-B-0型蒸気機関車の足回りをそのまま使ったものである。しかし、あくまで軽便鉄道向けの小型蒸気機関車程度の動力性能であり、大型幹線用に適用することには難があったと思われる。縦置きにしたと言ってもボイラ構造そのものは無難な煙管式で、煙室の構造も従来通りであった。一方、特定の規格を持たず軽便鉄道の性格に合わせてコンポーネントを組み合わせて作られ、中には同軸Aに対してボギーの従台車を持たせ定員を拡大した形式もあったようである。この工藤式軽便蒸気動車は九州電灯鉄道が経営する唐津軌道に納品された。ただ、これらは工藤式を名乗っているものの、原型の工藤式とは著しく構造がかけ離れており、実際に汽車製造退職後の工藤兵次郎が設計したものかどうかは資料が散逸してしまっている。


title: 日本の気動車史

text: これらは蒸気機関車同様に石炭を燃料とし、機関助手の乗務を要した。ガンツ式や工藤式については両側運転台で、機関室と逆側の方向へ走行する場合、先頭側運転台の機関士はワイヤーと伝声管を介して後部機関室の助士に指示を与え、走行していた。


title: 日本の気動車史

text: このように取り扱いに手間がかかることから、より運用が簡便で高効率な内燃機関を動力とする内燃動車が出現したことに伴って、大正時代末期以後に蒸気動車は廃れ、大半は機関部を撤去して客車化されていった。


title: 日本の気動車史

text: しかし、国鉄・私鉄の保有した工藤式蒸気動車の一部は、1930年代後期以降の戦時体制による燃料統制期に至っても自走可能な状態で温存されていた。その結果、内燃動車が1930年代末期以降に石油燃料・補修部品の入手困難から事実上使用不能に追い込まれると、残存した蒸気動車はこれに代わって各社でフル稼働し、終戦直後の窮乏期にかけて、老朽車としては異例の走行キロ数を記録した。原始的な機構と、燃料が蒸気機関車同様の石炭であることとが幸いし、物資不足の戦時下でも維持・運行することができたのである。鉄道省から一部地方私鉄に貸し出された車両については、老朽車であったにもかかわらず、貸出先各社から払い下げを再三に渡って懇願されるほどの高評価を得たという。ただし、この動きはあくまで旧型車の活用にとどまり、この時期に敢えて蒸気動車が新造されるまでには至らなかった。


title: 日本の気動車史

text: なお、「気動車」の語源はこの「蒸気動車」の省略形である。そこから転じて、熱機関動力の自走客車全般の呼称となった。ただし前述の関西鉄道の場合は汽動車と略していたとされる。


title: 日本の気動車史

text: 1910年頃から、欧米では軽量・高出力なガソリンエンジン動力の「ガソリンカー」（ガソリン動車）が広く用いられ、日本にも1920年代以降普及した。


title: 日本の気動車史

text: その最初は矢沼商店が1919年に製作した自動車改造車であったが、この車両は公開試運転（1919年7月28日、京浜電気鉄道の蒲田 - 穴守間を借用して10.5往復運転）を行なったにとどまった。


title: 日本の気動車史

text: 営業運転第1号車となったのは矢沼商店から独立した自動鉄道工業所が製造し1921年に福島県の好間（よしま）軌道に納入した超小型ガソリンカーである。この車両は1920年10月に完成、1921年4月4日に営業運転を開始した4mほどの木造車体で、定員は12人。運転台が片一方のみで運転台方向に前進走行する「単端式」で、終点では蒸気機関車と同様、転車台等で方向転換をしていた。好間軌道納入前に静岡県の根方軌道で試運転を行なっている。


title: 日本の気動車史

text: 地上設備を余り要さず初期投資費用も安いガソリンカーは、輸送量の少ない閑散路線には総合コストで有利であることから、新たに開業した非電化軌道から採用が始まったが、他の動力を使用する非電化軌道にも導入例が見られるようになった。1925年には地方鉄道初の事例として栃尾鉄道が日本鉄道事業製のガソリンカーを導入している。ただし、この時期はまだガソリンカーの導入例は762mm・610mm軌間の軽便鉄軌道に限られていた。1,067mm軌間のガソリンカー採用例はガソリンカーが普及期にはいった1927年、南越鉄道ガ1が最初である。


title: 日本の気動車史

text: 製造メーカーとしては、好間軌道・夷隅軌道などの車両を手がけた最初の内燃動車メーカーである自動鉄道工業所→日本鉄道自動車→日本鉄道事業がこの時期の気動車のほとんどを製造している。


title: 日本の気動車史

text: 1926年になると丸山車輌がガソリンカー製造に参入。同社製品の登場を機にガソリンカーを導入する地方鉄・軌道が急増した。


title: 日本の気動車史

text: ガソリンカーの需要増加の背景は、この時代日本各地に零細事業者による車両保有台数1、2台程度のバス会社が乱立し、中小私鉄と激しい競争が展開され始めていたことがあげられる。各私鉄は対抗上、列車を増発する必要に迫られ、頻繁運転することに向いたガソリンカーの採用に踏み切った。自動車の増加を背景に日本のガソリン価格が低下し、1930年代初頭にはアメリカと大差ない水準にまで下落したことも、ガソリンカー普及を後押しした。


title: 日本の気動車史

text: 不況期のガソリンカー需要の増加による市場拡大を背景に、1927年の日本車輌製造を皮切りとして大手・中堅・零細車両メーカー各社が、次々とガソリンカー製造に参入するようになる。


title: 日本の気動車史

text: しかし、メカニズムやデザインに定見のある時代ではなかっただけに大手製品ですら初期には試行錯誤の連続であり、加えて鉄道車両を製作したことのないメーカーの参入も見られたため、奇妙な設計による失敗作も多かった。


title: 日本の気動車史

text: その一方で、新技術の導入も見られ、1927年から1928年にかけて、両側運転台車、ボギー車、半鋼製車体などが実用化されている。最初の両運転台式気動車は、1927年6月梅鉢鉄工場製の南越鉄道ガ1で、これは日本における1,067mm軌間地方鉄道向けガソリン動車の第1号でもあった。ボギー式ガソリンカーは1928年7月松井車輌製の鞆鉄道キハ3、半鋼製車体は1927年2月日本車輌製造製の井笠鉄道ジ1・2がそれぞれ最初と見られる。


title: 日本の気動車史

text: エンジンの搭載位置も当初の車輛端から振動軽減のため床下両軸/両台車間搭載が主流となり、搭載方法も両方の車軸で支える方法から、より振動の少ない釣り掛け式や吊り下げ式へと進歩している。このような技術改良はメーカー側の創意工夫によるところが多く、しかも梅鉢鉄工場や松井車輌といった中小メーカーが先鞭をつける例も少なくなかった。


title: 日本の気動車史

text: 日本車輌（本店）は、単端式気動車の拡販に成功して一気にシェアを拡大したが、これに対し他の後発メーカーは両運転台式でより大型の車両に開発の重点をおいていた。結果、日本車輛は両運転台式気動車の開発で他社に出遅れ、他メーカーが実用的な両運転台車を生産する中で試行錯誤をすることになる。


title: 日本の気動車史

text: しかし日車本店は、1920年代末にはこの状態を脱して実用的な両運転台式ガソリンカーの開発に成功した。輸入大型エンジンで出力を確保するとともに、ボギー式気動車の動力伝達レイアウトについて一つの完成形を確立したことによる。


title: 日本の気動車史

text: その基本レイアウトは、機関とクラッチ・変速機のセットを車体吊り下げの機関台枠にまとめてマウントし、逆転機は変速機から別体として台車に搭載、ユニバーサルジョイント付のプロペラシャフトで結んで駆動するというものである。類似構造は他社にも見られたが、日車式の最大の特徴は逆転機の搭載方法にあった。最終減速用ギアボックスと一体構造のベベルギアによる逆転機を台車のトランサム（横梁）に2本の平行リンクで結合することで、推進軸の回転トルクによる逆転機本体の転動を抑止したのである。


title: 日本の気動車史

text: 日本車輌方式の逆転機搭載（保持）法は、構造的に無理が少なく、信頼性も高かったことから、以後の日本のボギー式気動車において、事実上の標準となった。鉄道省もキハ36900形以降この方式に追従し、戦後キハ90系で1台車2軸駆動を実現するために変速機に逆転機を内装するようになるまで、機械式・液体式の時代を通じて長く標準採用し、この方式は現在も日本の気動車の多くで使用され続けている。日車はこの搭載法の特許を取っており、競合メーカー各社は特許回避のため独自の方式を工夫したが日車特許の搭載法には及ばなかった。


title: 日本の気動車史

text: さらに軽量車体や軽量な菱枠式台車（鋼板を切断して製作した細い部材を組み立てて構成されるペデスタル支持式軸バネ台車。最小限の部材で構成されており軽量となる）などの開発も進めた。特に菱枠式台車は、日本車輌製造での原型は大正時代中期に簸上鉄道向け客車に装備された「野上式弾機装置三号型台車」にまで遡るが、気動車用として成功した1930年以降、1950年代まで日本の気動車用台車の主流となった。この結果、日本車輌製造は、1930年頃から比較的大型で安定した性能の気動車を生産することが可能となり、以後戦前を通じて日本の気動車業界をリードし続けた。1931年には江若鉄道向けとして中型電車に匹敵する18m級120人乗りガソリンカー・C4形を開発している。


title: 日本の気動車史

text: そのため1930年代以降、技術力や営業力に劣る中堅・零細メーカーは次々と撤退・淘汰され、日本車輛を筆頭とする大手メーカーを中心に実用性を持った気動車が製造されるようになった。戦前の日本における私鉄気動車の両数は、1935年頃には全国で400両を超え、湯口徹によるとのべ653輌（客車等からの改造車、未認可車を含み、移籍による重複は除く）に達したとされる。その大半はウォーケシャやブダなどの大型自動車・定置動力用、あるいは量産自動車のフォードなど、アメリカを中心とする海外メーカー製のガソリンエンジンを搭載していた。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄におけるガソリンカーの最初は1929年のキハニ5000形であるが、これは重量超過の失敗作であった。続いて1931年に20m級の大形電気式ガソリンカー、キハニ36450形を試作したが、これも重量過大と低出力から失敗に終わった。


title: 日本の気動車史

text: 本格的に実用化されたのは、私鉄向け気動車設計で経験豊富な日本車輌などが開発に参画し、その設計ノウハウがもたらされた1932年開発の16m級車・キハ36900形（後の41000形）からである。この41000形と、その設計を元にストレッチした1935年製造開始の19m級車であるキハ42000形（後のキハ07形）は、合計200両以上も製造され、日本各地に導入されて好成績を収めた。そのため、太平洋戦争後の1951年から1952年にかけ同型車が追加製造されているほか、私鉄向けにも何例かのデッドコピー車ないし類似車が存在した。


title: 日本の気動車史

text: 戦前の日本では、私鉄気動車では20 - 105PS級の輸入エンジンが主流であったが、国鉄ではあくまでも国産品を用いる姿勢を貫いた。そのため、日本で鉄道車両用エンジンの製造技術が未熟であった頃に製造されたキハニ5000形では船舶用のエンジンが改設計の上で用いられた。1930年代に入ると国鉄気動車は鉄道省が設計したGMF13 (100PS) ・GMH17 (150PS) の2種の国産制式ガソリンエンジンを用いるようになった。


title: 日本の気動車史

text: ディーゼルエンジンは、1894年の開発以来、1910年代まで大型船舶用などの低速大型機関しか存在しなかったが、その後、第一次世界大戦中から戦後期の技術改良により、鉄道車両に搭載しうる中型 - 小型の、中速・高速ディーゼルエンジンが実用化された。ガソリンエンジンよりも経済性や安全性で有利なことから、1920年代以降ドイツなどを中心に機関車や気動車用に普及した。


title: 日本の気動車史

text: 日本では1928年に雨宮製作所がドイツのMAN製船舶用エンジンを搭載して製造した長岡鉄道キロ1形が最初の「ディーゼルカー」とされる。しかし、当時の地方鉄道の技術力ではディーゼルエンジンを整備・維持しきれず、しかも駆動システムも機関出力を一旦変速機で変速した後、前後のボギー式台車の内側軸にユニバーサルジョイントで動力を分配伝達する複雑な2軸駆動システムであったことから、運用に難渋し、ほどなく一般的な構造のガソリンカーに改造されてしまっている。


title: 日本の気動車史

text: 当時、ガソリンエンジンは既に自動車用として普及しており、気動車にも自動車用のエンジンを流用した例が多かったこともあって、地方私鉄の検修現場における技術水準でも維持できた。しかし、ディーゼルエンジンは燃料噴射系統を中心に高度な精密機構を有し、維持管理にはガソリンエンジンよりも高い技術力を要求された。


title: 日本の気動車史

text: また気動車に使用されるディーゼルエンジン自体も、1930年代前半にはMAN、ダイムラー・ベンツ、ユンカース（以上ドイツ製）、サウラー（スイス製）など少量輸入品ばかりで、エンジンも部品も高価なものであった。


title: 日本の気動車史

text: 長岡鉄道以後も、江若鉄道などカタログデータのみによる燃料費用節減効果に惹かれてディーゼルカー導入を試みた私鉄はいくつかあったが、その多くが燃料噴射ポンプの噴射量調整困難をはじめとする取り扱いの難しさや、少量輸入に頼らざるを得ない補修用部品の供給問題などに阻まれ、試作車を1 - 2両導入しただけで挫折している。


title: 日本の気動車史

text: それでも相模鉄道（初代）、神中鉄道、加越鉄道、北九州鉄道などはディーゼルカーを一般営業運転で安定して使用するようになっていた。特に神中鉄道が1936年から1940年にかけて、国産ディーゼルエンジン（池貝鉄工所・日立製作所製）搭載のディーゼルカーを11両も導入し、実用水準に到達していたことは特筆される。


title: 日本の気動車史

text: また日本の資本・技術で運営されていた南満州鉄道は、日本車輌製造に発注して電気式のディーゼル列車「ジテ1形」を1934年に新製し、一般旅客列車に投入して運用実績を収めている。同社はさらに1937年 - 1938年にかけ、ドイツやイギリスの技術を導入して流体継手やトルクコンバータを変速機に用い、ドイツの大型気動車並みにエンジンを台車装架としたディーゼルカーを日本車輌で試作、試験したが、こちらは当時の時点では普及までには至っていない。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄も1935年 - 1937年にかけてディーゼルカー（キハ42500形）を試作したが、実用水準には至らなかった。しかしその過程で、1935年には新潟鐵工所、池貝製作所、三菱重工の3社に150PS級ディーゼルエンジンを競作させており、それらの試験結果を基にして1942年には気動車用150PS級標準型ディーゼルエンジンの基本設計を完了している。戦後このエンジンは「DMH17」の呼称を与えられて制式化され、シリンダ数を8気筒から6気筒にスケールダウンした姉妹機種のDMF13と共に、国鉄の気動車用制式エンジンとして地方鉄道を含め日本全国に広く普及した。


title: 日本の気動車史

text: だが1930年代後半以降、社会全体が戦時体制へと突入したことで、実用車としてのディーゼルカーの発展はここで10年以上の長い停滞の時代を迎えることになる。


title: 日本の気動車史

text: 1937年以降、日本が戦時体制に入ると、気動車の運行に必要なガソリンや軽油、重油、潤滑油等が使用制限されるようになる。


title: 日本の気動車史

text: 1938年4月に成立した国家総動員法の下、同年5月からガソリンは配給制となり、配給ガソリンには10%のアルコール（メチルアルコール）が強制的に混入された。


title: 日本の気動車史

text: また鉄道省は1937年度を最後に気動車の新造を中止していたが、1938年以降、私鉄に対しても内燃動車の新規製造を原則として認めなくなり、路線廃止や老朽化等で放出された中古気動車の譲渡価格は極度に高騰した。


title: 日本の気動車史

text: 沿線に軍の駐屯地・軍用飛行場や鉱山などがある一部私鉄や、外地（台湾、樺太、満州）路線向けには、例外的に気動車新製が行われたが、それも1941年を最後に途絶した。


title: 日本の気動車史

text: 1941年に燃料油の民間配給が途絶えて以降、日本国内の気動車の運行は蒸気動車と代用燃料を使用したガソリンカーに限定されることとなった。


title: 日本の気動車史

text: 燃料不足により内燃動車の稼動は大幅に低下し、休車となったり、客車代用、あるいはエンジンを取り外して客車として使用される車両も多かった。国鉄では1945年5月（3月とする文献もある）において内燃動車の運転を取りやめている。ディーゼルカーについては戦時中には代用燃料を使用する手段が実用化されず、ディーゼルエンジン車両は休止を余儀なくされた。


title: 日本の気動車史

text: 代用燃料（代燃）車 とは、本来想定される正規の石油系燃料の代替として、それ以外の燃料（代用燃料）を用いて走行する車両のことである。


title: 日本の気動車史

text: 戦時体制に入りガソリン等の燃料油が入手できなくなると、内燃機関で走行する鉄道車両や自動車は代用燃料の使用が必須となった。代用燃料では一般に「木炭ガス」といわれる、木炭などの固形燃料をガス発生炉（代燃炉）で不完全燃焼させて発生させた可燃性ガスが知られているが、天然ガス、アセチレンガスもあった。このうち内燃動車には、ガス発生炉によるものと天然ガスが使用された。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生炉搭載車は、車両に搭載したガス発生炉（代燃炉）で木炭や薪等を不完全燃焼させ、発生した一酸化炭素を主成分とするガスを燃料にガソリンエンジンを回して走行する（木炭自動車の項目も参照）。


title: 日本の気動車史

text: 内燃機関を車載ガス発生炉で駆動する着想は19世紀末からあったが、本格的な開発は第一次世界大戦直後、1918年頃のフランスで自動車用として始まり、日本でも1920年代以降、陸軍の技術将校や学者、民間技術者などが、やはり自動車用として実用化研究に着手していた。そして第二次世界大戦中から戦後間もない時期には、欧州大陸や日本などで既存ガソリン自動車の代替燃料確保手段として広く用いられた。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生炉は、気動車分野でも早くから採用が試みられていた。日本の気動車で初めて木炭ガス発生炉を装備したのは1934年の流山鉄道キハ32（1934年汽車製造会社東京支店製の半鋼製2軸車）であるが、ガス発生炉がまともに実用にならず失敗に終わっている。代燃車が気動車の分野において普及したのは、石油供給事情の悪化がきわめて深刻となった1940年頃からで、政府からの奨励や燃料統制もあり、多くのガソリンカーが車端部等にガス発生装置を後付けした。


title: 日本の気動車史

text: 代燃炉の設置場所は、車外に露出している方が日常整備や発熱、ガス漏れ対策で有利であり、私鉄では荷台を利用するなどして車体妻面外部に設置した例が多い。外部荷台がない車両の場合は、代燃炉と支障する連結器取付部につき、台枠端梁から鋼材で連結器支持部を延長することで、端梁前面左右にスペースを確保した。省（国鉄）や一部の私鉄は車内床上（通常、片側の運転台横）に搭載し、客室とは仕切り板で区切って、代燃炉スペースを確保した。希少例として五戸鉄道では床下に設置している。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生装置のメーカーは中小零細企業が多く、多種類の製品が存在し、私鉄の工場現場で独自に製作した事例もあり、搭載気動車の構造にも左右されて、その搭載形態は多種多様であった。だが固形燃料であるため、ガス発生後は「クリンカー」と呼ばれる固化した燃えカスが炉内に残り、保守担当者が日々その除去作業を強いられることは共通であった。また常時高熱にさらされるガス発生炉はそれ自体の痛みも早く、炉の実用寿命は1～2年程度であった。


title: 日本の気動車史

text: これらのガス発生炉利用のガソリンカーは、カロリー不足で本来のガソリン使用時よりも大幅な出力低下を余儀なくされ、ガソリンであれば登り切れる勾配も、代用燃料では出力不足で立ち往生するような事態が生じた。またガスに混じったタールなどの不純物を除去しきれないため、エンジンが摩耗・損傷しやすく、エンジンの頻繁な分解修理を強いられた。


title: 日本の気動車史

text: 1930年代には電気モーターによるセルフスターター装置が自動車用・大型定置ガソリンエンジンに広く普及しており、単端式以外の床下機関式内燃動車では、始動用手動クランクのエンジン連結が構造的に難しいこともあってセルフスターター始動は一般化していたが、薪炭ガス燃料ではエンジンの始動性も非常に悪く、乗務員・整備員を苦労させた。対策として、始動時だけは僅かに供給される配給ガソリンを使い、始動したら薪炭ガスに配管を切り替える事例や、他の気動車・蒸気機関車による「押しがけ、牽きがけ」で車輪から大きな駆動力を与えて始動させる事例が多く見られた。


title: 日本の気動車史

text: 始動用燃料として極めて貴重な配給ガソリンや、代燃化しても消費を避けられない潤滑油の配給枠を確保するため、使用に堪えず休車したり客車代用となった老朽ガソリンカーについても名目は自走稼働している扱いとして当局を誤魔化す私鉄も少なからずあった。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生源となる燃料は、主力となった木炭や薪など木質燃料のほか、中国産無煙炭や、コーライト（半成コークス）などが用いられている。国鉄では蒸気機関車のボイラーから回収されるシンダ（石炭の燃えかす）を気動車のガス発生燃料に用いる試みも行われ、100両前後のガソリンカーが改造されたとの記録が残っている。が、いずれも燃料となるガスの主成分が有毒な一酸化炭素で、保守担当者が車庫での整備中に漏洩ガスが原因で中毒死する事故が起こるなど、燃焼効率や出力以外の部分にも問題が多かった。


title: 日本の気動車史

text: なお、ガス発生炉式に改造された国鉄気動車については、ガソリンカー時代から特段の改形式・改番は行われていない。


title: 日本の気動車史

text: 他に代用燃料による気動車として天然ガスを燃料に用いた「ガスカー」がある。


title: 日本の気動車史

text: これは千葉県、新潟県、山形県、秋田県など天然ガス資源に恵まれた地域で、1940年前後からガソリンカーを改造して出現したもので、ガスボンベ多数を床下搭載して改造ガソリンエンジンを駆動した。ガソリンカーに比べて20%程度の出力低下に留まり、燃焼特性自体は良好でエンジンへの悪影響もなく、走行性能では他の代燃車よりは優れていたが、ガス代が極めて高価であること、ガス充填に時間と手間が掛かり、車載ボンベもかさばること、そして爆発の危険性など特有の問題も多かった。このため、ガス産地至近の一部国鉄路線と私鉄5社で用いられたのみで、他の地域にまで一般化はしなかった。これらの地域では後年までディーゼルカーのことをガスカーと呼ぶ者もあった。


title: 日本の気動車史

text: 1950年6月に、ガスカーを使用していた小湊鐵道において、ディーゼルエンジンに天然ガス混合の空気を吸気させ、圧縮行程で少量の軽油を噴射することで着火させるという、天然ガス使用ディーゼルエンジンの実車試験が行われた。燃費面では、ガソリンエンジン形の火花点火式よりも大幅な改善を実現したものの、同年中に軽油の供給量に問題がなくなると本来のディーゼルエンジンとして用いた方が遙かに経済的な状況となり、本格実用化に至らないままに終わった。


title: 日本の気動車史

text: 終戦後もしばらくは燃料油の入手難は続き、気動車の運行は戦時中と同様、蒸気動車と代燃車により細々と続けられていた。燃料不足の慢性化から、1949-50年になっても遊休ガソリン動車を木炭車に改造した事例が記録されている。


title: 日本の気動車史

text: ガス発生炉は非常に使い勝手の悪い代物で、搭載した気動車自体と、それを取り扱う運転士や保守担当者双方に著しい負担を強いた。このため、戦後の一時期には外見こそガス発生炉搭載の代燃車ながら、実際は統制外（ヤミ物資）ルートで密かに仕入れたガソリンでほとんど走行していたケースもあった。例えば国鉄は戦後の1946年3月、常磐線松戸 - 取手間にガソリンカーの運行を再開したが、その燃料は旧日本軍の本土決戦用備蓄ガソリンを入手して賄っていたという。そればかりか、沿線に米軍のキャンプや演習場が設営された江若鉄道のように、進駐軍の威光により代燃装置無しで堂々と特配のガソリンを使用していた例さえあった。


title: 日本の気動車史

text: ただし、このような事例は少数に止まったようで、国鉄では1948年から既存のガソリンカーを、天然ガスを燃料とするガスカーに改造して一部線区で運行を始めている（キハ41200・キハ42200）。


title: 日本の気動車史

text: また多くの非電化私鉄は燃料油の入手難に加え、戦後は石炭価格の高騰で蒸気機関車運用にも難渋した。この苦境を乗り切るため、1944年から1951年頃にかけて電化による電気動力転換を選択した例が少なからず存在する。石油・石炭燃料の高騰に比べれば、電力の供給事情はまだしも良好であったからである。


title: 日本の気動車史

text: 燃料油の入手難は統制外燃料の流通もあり次第に緩和の方向に向かっていたが、1950年には非電化私鉄への燃料油の配給が再開されたことにより、正規のルートでも燃料油の入手が可能になった。


title: 日本の気動車史

text: また車輛の新製もこの頃から再開され、1950年から1951年にかけて各地の私鉄では、木炭ガスや天然ガスをディーゼルエンジンの吸気に混合するタイプの代燃気動車が新製されたことになっている。だがこれらは、監督省庁が代燃車しか新製を認めないという制約をくぐり抜けてディーゼルエンジン搭載の気動車を新製するための方便に過ぎず、これらの車両は代燃炉を装着していても最初からヤミルートなどで入手した軽油で運行されていたのが実情であった。国鉄においても1951年から新製車の製造を再開した（キハ41600 - 、翌年にはキハ42600 - ）が、こちらは当初より正規のディーゼルカーとして竣工している。


title: 日本の気動車史

text: 各種の代用燃料気動車は、最終的には燃料事情が改善すると、多くがエンジンをディーゼルエンジンに載せ替えて、ディーゼルカーに再改造された。


title: 日本の気動車史

text: 蒸気動車については国鉄では1947年を最後に運転を取りやめ、私鉄における使用もほぼ同時期までで終了している。当時、日本の蒸気動車のすべては車齢30年かそれ以上を経過した老朽車ばかりで、戦時中の酷使も伴って機器類の痛みが激しく、加えて近江鉄道での例外的な鋼体化事例を除いてはすべて木造車であった。このため1947年以降も私鉄で運用された事例は、動力装置を取り外し、客車か電車付随車に改造されたものばかりである。


title: 日本の気動車史

text: 日本で気動車エンジンがディーゼル機関に本格移行したきっかけは、1940年に発生した、西成線（後の桜島線）安治川口駅でのガソリンカー横転火災事故とされる。189人もの死者を出したこの大惨事によって、発火しやすいガソリンを燃料に用いる危険性がクローズアップされた（西成線列車脱線火災事故も参照）。


title: 日本の気動車史

text: 日本では、第二次世界大戦直前から陸軍主導で戦車や自動車など軍用車両向けとして、規格設計による「統制型ディーゼル機関」と呼ばれる標準エンジンの開発が進められ、国内の自動車メーカー・エンジンメーカー各社において量産実績を重ねていた。水冷式・空冷式のいずれも存在したが、戦後鉄道用に用いられたのは原則として水冷式のみである。


title: 日本の気動車史

text: また国鉄も戦時中まで気動車用ディーゼルエンジンの開発に取り組んでいたことで、ディーゼルエンジン技術の蓄積がなされていた。その結果、安全性と燃費に優れたディーゼルカーが、戦後に普及することになる。


title: 日本の気動車史

text: この時期に日本のディーゼルエンジン開発が大きく進展した一因として、ディーゼル機関の性能を左右する燃料噴射ポンプの分野で当時世界最優秀だった、ドイツのロバート・ボッシュ社の方式による噴射ポンプが、1939年設立の「ヂーゼル機器」（社名変更を経て現・ボッシュ株式会社）でライセンス取得により国産化されていたことが挙げられる。ボッシュ式燃料噴射ポンプは、統制ディーゼル機関やDMH17系機関でも採用された。


title: 日本の気動車史

text: 既存ガソリンカーのエンジンを交換してディーゼルカー化する流れは、江若鉄道において1947年に、トレーラーバス用転用の統制ディーゼル機関を在来保有車に搭載したのが嚆矢である。江若鉄道の場合、前述の通り連合軍キャンプが沿線にあったため、燃料の特配が受けられたことで早期のディーゼル化が実現したが、この流れが他事業者にも本格的に普及し始めるのは燃料供給事情が好転した1950年以降である。この頃になると、統制型エンジンの流れを汲むいすゞ・日野の75 - 100PS級6気筒を中心としたディーゼルエンジンが大型トラック・バスに普及し、部品供給面の改善（自動車業界の部品流通網が利用できた）や使用側の整備能力向上などインフラが整ってきたこと、また、このクラスのエンジンは私鉄に広く普及した12 - 16m級中型気動車に適した性能であったことなどが背景にある。


title: 日本の気動車史

text: ガソリンカーのディーゼル化は、1950年代に入ると国鉄を筆頭として全国的なトレンドとなり、1950年代末期までに零細私鉄での若干の例外を除けばガソリンカーは見られなくなった。また1951年以降は私鉄向けディーゼルカーの新規製造も盛んになった。


title: 日本の気動車史

text: さらに、基本設計を終えながら燃料統制の影響で実用に供されていなかったDMH17系機関が、1951年から量産化され、国鉄気動車に搭載されるようになった。DMH17系は、当時の日本で気動車用大型エンジンとして実用可能な唯一の存在であったことから、以後国鉄・私鉄を問わず広く用いられるようになる。


title: 日本の気動車史

text: 1950年代初頭まで、日本の気動車はほとんどが、マニュアル自動車同様の選択摺動式の多段変速機と手動（ないしは足動）クラッチによって速度制御を行う、「機械式気動車」であった。


title: 日本の気動車史

text: この方式は単純で低コストではあったが、複数車両の遠隔操作（総括制御）が不可能なシステムであり、2両以上の連結運転を行う場合には、各車両に運転士を乗務させ、汽笛かブザーの合図によって協調運転を行わなければならなかった。これでは合理化に逆行し、また実用上4両以上の長大編成も困難であった。長大編成を組んでの高速運転はほぼ不可能であり、幹線輸送の主力とはなり得なかったのである。


title: 日本の気動車史

text: 1930年代には、欧米で主流であった「電気式気動車」が日本でも若干試作された。ディーゼル機関で発電機を駆動させ、発生した電力で電車同様に台車装架のモーターを駆動させる方式で、電車と同様な複数車両の総括制御が容易なことが長所である。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄の試作電気式気動車2形式はいずれも失敗作に終わったが、南満州鉄道ジテ1形（1934年）、相模鉄道キハ1000形（1935年）は一定の成績を収めた。しかしこれらは機器類が増加し、複雑・高コストで、当時の日本のエンジン技術では重量過大でもあり、既存の路線にそのまま投入できるものではなく、同様の車両が普及することはなかった。国鉄は1952年 - 1953年にも若干の電気式気動車を試作したものの、結局は「液体式気動車」の実用化成功によって以後の発展は途絶した（詳細は「日本の電気式気動車」の項を参照）。


title: 日本の気動車史

text: トルクコンバータを用いた「液体式変速機」は、神戸製鋼所が1936年にスウェーデンから技術導入して試作したものが日本での最初である。変速機の構造自体は複雑であるが、機械式気動車の変速機をそのまま置き換えることができる、総合的には簡易なシステムであった。しかも軽量で遠隔操作可能なことから、国鉄もこれを有望視し、早くも1940年に実車試験を行っている。しかしながら戦争の影響で開発は頓挫し、本格的な開発再開は1951年まで待たねばならなかった。


title: 日本の気動車史

text: 実用化された液体変速機を搭載した最初の液体式気動車キハ44500形は1953年に完成、当初は空転などの問題もあったが改良を重ねて克服し、全般に軽量かつ簡素な構造で気動車の総括制御が実現できるようになった。同年から量産型の液体式気動車キハ45000系（後のキハ10系）が大量増備され、蒸気機関車牽引の長大な客車列車をも代替できる存在となったことで、気動車は国鉄線に急速に普及してゆく。


title: 日本の気動車史

text: さらに大型軽量ボディの実用化により、1956年には準急列車仕様のキハ44800形（後のキハ55系）、1957年には普通列車用のキハ20系が登場、従来の客車と装備面でも遜色なくなったこれらの気動車は、旅客列車近代化の大きな原動力になる。


title: 日本の気動車史

text: 液体式気動車の普及は、国鉄の輸送体制そのものだけではなく、鉄道沿線の地方住民・自治体などにも大きな影響を及ぼした。1960年代以前は大都市近郊でも非電化区間は多く、幹線でさえ蒸気機関車による運行が相当な割合を占めていたため、多くの非電化路線の沿線では「無煙化」こそが鉄道近代化の象徴であり課題となった。従って、都市部以外の非電化路線においては無煙化と高速化を実現できる気動車への期待と需要は非常に高まることとなった。


title: 日本の気動車史

text: 実際、この当時、新造される気動車の配置先を巡って、地方選出の国会議員や地方自治体の首長が国鉄本社に陳情を繰り返し、時に予算面等から干渉しようとしたり、地元への気動車導入を選挙公約に持ち出したなどのエピソードは少なからず残されている。国鉄側もこのような情勢から、一時期は新製気動車の配分を巡っての対応に苦慮することもあったという。


title: 日本の気動車史

text: 第二次世界大戦前、気動車の分野においては私鉄および車両メーカー独自の技術的開発が非常に盛んであったが、戦後は下火になった。元々気動車を用いる非電化私鉄は資本力の弱い中小私鉄が多く、独力での開発よりは、基本的に意欲的なメーカーが開発した新技術を、メーカーのアプローチにより先行採用するというスタンスが多かった。


title: 日本の気動車史

text: 戦前に地方で亜幹線・主要ローカル線クラスの地位にあった地方私鉄で、気動車を多数導入し成功した鉄道のうちいくつか（中国鉄道〔現・JR津山線ほか〕、相模鉄道〔初代、現・JR相模線〕、北海道鉄道〔現・JR千歳線〕など）は、戦前・戦中に国家買収され、国鉄線となっていた。また、大手私鉄路線となり、すぐに電化されたケース（神中鉄道など）も見られる。


title: 日本の気動車史

text: さらに国鉄のキハ41000形や買収私鉄引き継ぎ車などの機械式変速機を装備した気動車が、国鉄から私鉄向けに大量に払い下げられるようになったことで、独自の車両開発の必要性が以前ほど強くなくなった面もある。戦前に大型車開発などメーカーと協力して革新的な試みを行った江若鉄道も、戦後は国鉄払い下げ車が主力になってしまっていた。


title: 日本の気動車史

text: 代わって戦後の気動車導入の旗頭となったのは北海道を中心とした運炭鉄道で、戦後しばらく石炭産業が好況にある一方で石炭価格が高騰していた事情から、液体式気動車出現の前後の時期には各社で特色ある気動車を多く導入している。特に夕張鉄道キハ200形（1952年 機械式）・キハ250形（1953年 液体式）は国鉄の北海道における気動車導入拡大にも大きな影響を与えたとされる。もっともそれらの運炭鉄道の新造気動車は、根本技術面では同時期の国鉄標準車キハ10系・20系の水準を大きく逸脱するものではなかった。


title: 日本の気動車史

text: またこの時代、大手私鉄のほとんどは既に電化され、気動車業界で国鉄と技術競争を行う相手になり得なかった。戦後の大手私鉄で優等列車用の気動車を保有したのは名古屋鉄道、小田急電鉄、南海電気鉄道の3社のみで、いずれも国鉄線乗り入れを目的としたものであり、独自に東急車輛製TS-104系台車を採用した小田急以外は、エンジン、変速機等の動力系をはじめ、運転台機器も国鉄気動車と揃えられていた。


title: 日本の気動車史

text: 私鉄の独自性は、車体デザインでは優等車専用車（1955年 小田急）のほか、転換クロスシート車や通勤用車など各社の事情に合致した多種多様なバリエーションに発揮された。しかしこれに対して機器類については、国鉄がDMH17系エンジン搭載の液体式気動車を大量増備していた状況を考慮すれば、国鉄の標準型エンジン・変速機の安定した実績をそのまま利用する方が、製造ロット数の僅少な私鉄気動車には有利であった。国鉄に先駆けたDMH17系エンジンの180PS化（1955年 小田急電鉄）、歯車駆動式の2軸駆動台車（1955年 留萠鉄道）、空気バネ台車（1958年 札幌市交通局、1959年 常総筑波鉄道）、流体継手の採用（1957年 夕張鉄道）など、一部私鉄には技術面での意欲的な試みもあったものの、それ以上の発展・他社波及を見ない単発的導入に留まったケースが多く、私鉄あるいはメーカー経由で後続の技術開発に十分活かされるまでには至らなかった。


title: 日本の気動車史

text: 機関車牽引列車よりも総合的な高速性に優れ、なおかつ編成運転を行える液体式気動車の出現は国鉄における新たな展開を促し、まもなく優等列車への投入という形で発展した。


title: 日本の気動車史

text: 1953年以降、気動車による快速列車が運転されるようになり、1955年には関西本線と御殿場線で気動車準急列車が運転を開始、1956年には幅広軽量車体の準急形キハ44800形（後のキハ55形）が出現して、客車に比しての居住性の遜色は相当に改善された。気動車準急列車は1960年頃までに日本全国に普及、さらに1958年からは気動車急行列車が出現した。


title: 日本の気動車史

text: そして1960年には空気バネ台車と空調設備を装備し、食堂車を連結した初の特急形気動車キハ80系が開発され、東北本線特急「はつかり」に投入される。当初は故障が頻発したが後に克服し、キハ82、キシ80形を加えた改良型キハ80系は、1961年以降大量増備され、日本全国に特急網を整備するなど、大きな成功を収めた。


title: 日本の気動車史

text: 1953年から1968年までに5000両を超える国鉄気動車が増備され、イギリスをもしのいで気動車保有世界最多を誇ったのもこの時期である。未電化路線が多かったため、地方路線の高速化・サービス向上に気動車は大量導入され、著しい実績を収めた。その意味から言えば、1960年代は国鉄気動車の最盛期とも言える時代である。


title: 日本の気動車史

text: 1960年代後半以降、国鉄主要幹線の電化が進んだことで、気動車の使用線区は亜幹線やローカル線が主体となっていく。国鉄では気動車の性能向上の試みも行われたが概して芳しくない結果に終わり、国鉄経営及び労使間関係の悪化もあり技術的停滞が続いた。


title: 日本の気動車史

text: 日本の鉄道用ディーゼル機関技術は、気動車用標準型「DMH17系」(150PS - 180PS)、ディーゼル機関車用標準型「DML61系」(1,000PS - 1,350PS) の実用的な成功以後、保守・堅実の傾向を強め、1950年代 - 1970年代を通じて、欧米からは立ち後れていた。


title: 日本の気動車史

text: これらのエンジンは信頼性こそ高かったものの、サイズや排気量の割には低出力かつ高燃費であり、優等列車・勾配線用気動車や幹線用の大型機関車では1両にエンジン2基を搭載する必要があった。このような問題を解消するため、国鉄では気動車用に過給器を装備した大出力エンジン開発の試みが続けられていた。


title: 日本の気動車史

text: 1959年にDD13形機関車のDMF31S系エンジン (370PS) を水平シリンダ型のDMF31HS系 (400PS) に設計変更して気動車に転用することで、キハ60系（キハ60形・キロ60形）が試作されたが、エンジン・変速機技術、特に大出力を受け止める変速機設計技術の未熟から実用化に失敗した。


title: 日本の気動車史

text: 1966年には、全面的に新開発されたDMF15系 (300PS) およびDML30系 (500PS) 機関を搭載した急行形気動車キハ90系を試作、一定の成績を収める。


title: 日本の気動車史

text: これに伴い、1968年にはDML30HS系機関を搭載した特急形気動車キハ181系を量産化した。このDML30HS系機関は翌1969年に、急行形気動車の冷房電源確保用として開発されたキハ65形にも搭載された。


title: 日本の気動車史

text: しかし、DML30系機関は必ずしも全面的な成功作とは言い難かった。旧弊な副燃焼室式中速ディーゼルエンジンを発展させたDML30系エンジンの発熱量は設計段階での想定以上に大きく、また過給器付の多気筒エンジンであり構造が複雑で騒音・振動が大きく、85km/h以下の全速度域において動力変換効率の低い変速段を常用する液体変速機の特性もあって、いくつもの整備面の課題を抱えていた。


title: 日本の気動車史

text: これらの問題に加え、キハ90・181系ではコストダウンと機関出力の有効利用を狙って屋根上搭載型の自然放熱式冷却機構が採用された結果、急勾配区間が連続する山岳線での運用において放熱能力不足による機関・排気管の過熱トラブルが頻発した。この問題を克服するには別途強制冷却機構を追加する必要が生じ、設計時期がやや遅れたキハ65形以降では、軸重の制約もあって機関出力の損失を承知で強制冷却機構のみとしている。


title: 日本の気動車史

text: このDML30系機関は実用化と相前後して幹線電化が進展し、優等列車用気動車増備の需要が一段落したことや、量産開始後にオイルショックが発生し、国鉄が従来非電化のままでの近代化を計画し、一時はガスタービン動車の導入さえ検討していた亜幹線クラスの路線についても電化を推進するように方針転換したこともあって、その生産数は伸び悩んだ。


title: 日本の気動車史

text: 1970年代中期までのDML30系機関の採用例は、キハ181系・キハ65形以外には北九州地区の快速用キハ66系と試験車のキヤ191系の2系列があるのみで、しかも当初は「汎用気動車」を標榜し次代の一般型気動車のひな形とされたキハ66系は軸重過大などの理由から製造両数は30両にとどまった。1976年までのDML30系機関搭載車の総数は、試作車であるキハ90系を含めても307両と当時5,000両を数えた国鉄気動車の総数からすればわずか6%程度の低水準である。


title: 日本の気動車史

text: しかもキハ66系では先行したDML30系機関搭載各系列でのエンジントラブルに鑑み、その対策として当初から440PSに出力が抑制されており、後にキハ181系などでも信頼性向上のために出力低下措置が実施されている。


title: 日本の気動車史

text: こうした大出力ディーゼル機関の開発・実用化を進める一方で、国鉄は1966年度より国外で実用化が報じられていたガスタービン動車の開発研究を開始していた。


title: 日本の気動車史

text: キハ181系の量産がスタートした1968年度には汽車製造東京製作所で廃車となったキハ07形にヘリコプター用機関を転用した1,000PS級機関を搭載し、キハ181系用に開発されたDT36・TR205B台車を装着して構内にて試運転後、鉄道技術研究所の車両試験台上で試験を実施し、最高153km/hに達する高速走行性能が確認された。


title: 日本の気動車史

text: さらに1969年から1970年にかけて磐越東線で走行試験を実施して様々なデータが収集され、1972年には完全新規設計によるキハ391系試作車が国鉄大宮工場で製造されるに至った。


title: 日本の気動車史

text: このキハ391系は591系電車と同様、在来線の高速化を目指して開発された高速運転用の試作車であり、ガスタービン機関の搭載のみならず様々な試験要素を盛り込んで設計されていたが、試験中の1973年にオイルショックが発生し、燃料消費率が過大でしかも騒音の大きいガスタービン機関を気動車に搭載することが困難な情勢となった。


title: 日本の気動車史

text: このためガスタービン動車の開発は中止となり、量産車の投入が検討されていた紀勢本線・伯備線・田沢湖線については電化で対処されることとなった。


title: 日本の気動車史

text: フランス国鉄ではガスタービン車が営業運転に供され、その技術はカナダやアメリカにも輸出されたが、日本での技術開発には影響していない。


title: 日本の気動車史

text: 1970年代に入ると国鉄の気動車の需要は充足され、気動車の生産数は減少した。特にキハ181系やキハ65形の生産が終了した1973年度からキハ40系製造開始までの数年間は、新形式の北九州地区の快速用キハ66系と事業用車のキヤ191系の2系列、36輌のみとなった。


title: 日本の気動車史

text: 日本の鉄道界においては、電車開発は1920年代から、国鉄とは別に、有力な大手私鉄企業や地下鉄を運営する公営企業が、鉄道車両メーカー・重電メーカー各社との協力体制を形成しており、国鉄電車の技術開発停滞期（特に1960年代後半-1970年代）にあっても、高度経済成長に伴う電車の大量需要から大手私鉄・地下鉄電車用の新規技術開発が旺盛であったことで、電車技術の改良は盛んに行われていた。


title: 日本の気動車史

text: 一方、気動車技術の分野では、市場情勢を左右するような「非電化の大手私鉄」が日本に存在せず、車両・機器類の販路の大部分は国鉄向けとなっていた。このため日本の気動車技術は国鉄が気動車の量産に成功して以来、特に1950年代に液体変速機と「DMH17系」ディーゼル機関が実用化されて以降は、完全に国鉄主導で展開されることになり、車両メーカーやディーゼル機関メーカーの企図による気動車技術新規開発の途は長く閉ざされていた。加えてこの時期には私鉄の気動車需要も減少し、少ない需要の大部分は国鉄や廃止となった他社からの譲渡車で充足されていたため私鉄気動車もまた生産・開発の停滞に陥っていた。こうして1980年代初頭まで、日本の気動車技術は国鉄・私鉄ともに著しい停滞状態となった。


title: 日本の気動車史

text: 1970年代後半になると、国鉄では初期液体式気動車の10系気動車が老朽化したことで置き換え需要が生じたが、代替車としては当時の激しい労使紛争と国鉄経営の悪化を背景に、重い車体に非力な220PS機関を搭載した、1950年代の旧型車と大差無い低性能車であるキハ40系が普通列車用気動車として大量増備された。


title: 日本の気動車史

text:
また、1979年に開発された北海道用の特急形気動車キハ183系も、搭載したDML30HS系エンジンは信頼性優先で出力抑制されており、気動車の性能向上の動きはしばらく停滞した。
日本の気動車が性能向上などの質的改善を本格的に軌道に乗せたのは、1980年代以降になってからのことである。


title: 日本の気動車史

text: 背景としてはエンジン技術自体の向上が最大の要素であるが、国鉄の経営悪化に伴い改革の動きが生じ、経営・現場の両面で従前の硬直化した体制が打破され、新しい革新的技術の積極的導入が可能となったことが大きい。


title: 日本の気動車史

text: また、国鉄改革に際し廃止対象となった赤字路線の第三セクター鉄道転換に伴って各車両メーカーが小型軽量の新型気動車（レールバス）の開発に取り組み、この種の軽量車両での顕著な技術的成果が、より大型の気動車にエンジンも含めてフィードバックされたことも契機となった。1981年以降、富士重工業が「LE-Car」の名称でバス部品を多用した小型気動車を開発し、1984年以降私鉄での営業運転に導入されたほか、新潟鐵工所も簡素な設計の小型気動車を「NDC」の名称で開発、1985年以降私鉄に順次導入された。ことにNDCは国鉄末期に新製されたキハ31形・キハ32形などにも影響を与えたほか、JR各社にもアレンジされる形で導入例が生じている。


title: 日本の気動車史

text: これらの体質改善においては、エンジン性能向上のほかにステンレス車体の採用による軽量化、台車の軽量化・空気バネ化による走行性能及び乗り心地の向上、変速機の多段化による効率改善、優等列車用の高速車両での振り子式機構の採用などが定型的に用いられている。この結果、JR各社における一部の強力型気動車については、既に電車と遜色ない性能水準に到達している。


title: 日本の気動車史

text:
新型気動車の導入は、燃費改善・検修の合理化・ワンマン運転の実現など経営改善策となり、また速度向上や冷房の設置など旅客サービス改善をも実現できた。
エンジン自体については、燃焼効率に優れる直接噴射式（それ以前の主流は予燃焼室式）の採用、吸気弁・排気弁の気筒あたり多弁化やインタークーラーをも併用した高効率な過給の実現、燃料噴射における電子制御の導入（ガバナーや燃料噴射ポンプ）などが、従来よりも小型高性能なディーゼル機関を実現した。2017年現在、日本では鉄道車両用ディーゼルエンジンに対する法的な排出ガス規制は行われていないが、各企業は自主的な努力として低排出型エンジンを採用している。


title: 日本の気動車史

text:
現在気動車用エンジンの主流となっているのは、次の各社のエンジンである。
1983年に国鉄は普通列車用の低コスト形気動車キハ37形を試作したが、搭載された210PSの新潟鐵工所製縦形（直立シリンダー形）直列6気筒機関「DMF13S」（メーカー名称は「6L13AS」）は船舶用の改良ながら構造が簡素化され、燃費効率も改善していた。すぐに横形（水平シリンダー形）に改良された6H13HS形 (230 - 250PS) が「DMF13HS」の名称で国鉄に採用され、特に国鉄末期の新形気動車や第三セクター鉄道向け気動車に広く用いられて実績を上げた。以後インタークーラーの装備やチューニングの変更等で250 - 460PSを発生、気動車用の汎用形機関としてJR・私鉄を問わず広く用いられている。


title: 日本の気動車史

text: 現在ではメーカーでの名称も「DMF13HS/HZ系」と改められている。なお、2002年に新潟鐵工所が経営破綻したため、石川島播磨重工業の出資により新潟原動機株式会社が設立され、エンジン製造事業の一部を承継した。


title: 日本の気動車史

text: 産業機械業界で専ら建設機械等向けのエンジン製作が主であった小松製作所が、1988年に同社真岡工場の地元である真岡鐵道モオカ63形用エンジンで気動車エンジンに参入、以来スペース制約の厳しい建設機械への搭載技術を生かした直列6気筒11 L級SA6D125系（DMF11系エンジン、250 - 400PS）、直列6気筒15L級SA6D140系 (DMF15HZ系エンジン、450PS) の小型高出力エンジンを中心に市場を広げている。特にその軽量・コンパクトさを買われ、JR各社の振り子式気動車のエンジンとしては唯一無二の存在になっている。もっとも、小松製作所は一時期カミンズとの技術提携を通じて技術開発を進めたという経緯があり、技術的に深かった両社の関係であるがこの２つのエンジンシリーズに関してはコマツが建設機械用として独自に開発したものがベースになっており、鉄道用においてもカミンズM11シリーズ、N14シリーズと全く競合していた。


title: 日本の気動車史

text: 戦後、日本の気動車用エンジンは国産技術振興や補修部品の入手性の問題もあって徹底して国産で押し通されてきたが、1989年にJR東海が特急用のキハ85系搭載用として、世界的なディーゼルエンジンメーカーであるアメリカのカミンズ社 (Cummins Inc) 製NT-855系エンジンを輸入し、鉄道業界の注目を集めた。もっとも実際に採用されたのは同社のイギリス工場製水平シリンダ形エンジンであるNTA855-R1 (350PS) であった。


title: 日本の気動車史

text: NT-855系エンジンは古く1960年代に設計された14L級の直列6気筒機関であるが、鉄道・船舶・自動車・定置動力など広範に用いられ、世界各国で多数の使用実績があるベストセラーであり、日本においてもJR東海の沿線の大井川鐵道が同業他社の先陣を切ってNT-855L (355PS) を1982年以降、井川線向けDD20形で採用、安定した性能で高評価を得ていた。大井川鉄道でこの系列の機関が採用された背景には、静岡県内の漁船でカミンズ製エンジンが大量に採用されており、補修部品の調達コストや納期の面で国産品に遜色ない条件を提示できた、という事情があった。JR東海の場合にもメーカーにこだわらず高性能で廉価なエンジンを求めた結果の選択ではあったが、この選択はアフターサービスの充実やランニングコストの低さをも重視したものである。NT-855系は以後その他のJR各社にも採用例が生じている。


title: 日本の気動車史

text: これら3系統の11 - 15L級の直列6気筒エンジンが、21世紀初頭現在の日本における気動車用エンジンの主流であり、必要に応じたチューニングをすることで、普通列車用のレールバスから特急形車両に至るまで、広範に用いる手法がJR各社において半ば常識化している。


title: 日本の気動車史

text: また従前の日本の気動車では、1両あたり400PS以上の出力を要する場合には、構造の複雑なDML30HS/HZ系機関を搭載する以外に選択肢がなかったが、整備性や経済性の改善された新世代の直列6気筒直噴エンジンが出現すると、特急形車両を中心にこれを1両に2基搭載する事例が多く見られるようになった。また、非力だったキハ40系を中心に、これらの新型エンジンと新しい変速機に換装することにより走行性能を改善させることも行われている。あわせて、換装後の機関の余裕出力により冷房化を図るケースも見られる。詳細は次項を参照のこと。


title: 日本の気動車史

text: 普通列車用気動車の冷房化は長らく立ち後れていたが、1980年代中期以降著しく進展した。これはエンジン出力の向上と、電車や客車と共通の電動式冷房装置に代わり、バス用の直接駆動式冷房装置を採用するようになったこととが影響している。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄気動車は長年にわたり、冷房システムを電車と同一の電動式冷房装置に依っていた。このため空調やサービス機器用の電源は、専用エンジンを用いた発電機（発電セット）を搭載して確保せねばならなかった。たとえばキハ58系では、冷房用電源の4VK発電機（自車を含め3両分の冷房電源を供給可能）を搭載したキハ65・キハ28・キロ28が編成に含まれなければキハ58の冷房が使えず、冷房サービスを敷衍させるには自由度を欠いていた。また単行運転される両運転台気動車は、空調用電源エンジンを搭載するスペースの余裕がないか、スペースがあっても過剰装備となりコスト面で不利なことから、容易に冷房化できない状況が続いていた。


title: 日本の気動車史

text: 高出力の直噴直列6気筒エンジンを搭載した新形気動車では、出力に余裕があることから、バス同様、冷房装置の空調用コンプレッサーを走行用エンジンの余力で直接駆動するように改められた。廉価なうえに、気動車1両単位でシステム完結した冷房化が可能なため、国鉄末期に登場したキハ185系などを皮切りに、単行運転向けの両運転台車から、特急形車両に至るまで多くの気動車でこの種の方式が採用されている。走行用エンジン出力が不足気味の車両では、一部のバスと同じく、別搭載の小型サブエンジンによってコンプレッサーを直接駆動する方式が採られている。


title: 日本の気動車史

text: 一部の車両は、発電機を一定速度で回転させる仕掛けである定速回転装置（次節で詳述）を介して走行用機関で発電機を駆動し、電気式冷房装置を稼動させている。この方式では、冷房を使用しない時期の発電電力を電気暖房に使う事ができるため、従来の機関廃熱利用の温水暖房に比べ、大幅に冷却系を縮小できる。よってメンテナンスコストの軽減にもつながる事となる。このシステムを採用した車両は徐々に増えつつある。例として、キハ283系気動車があるが、この車両はAC三相440 V・60 Hz、25 kVAの発電機を各機関に1台（1両で2台）装備し、冷暖房兼用空調装置のほかに別に装備された電気暖房の電源としても使用している。


title: 日本の気動車史

text: 国鉄特急形気動車での冷暖用を含むサービス電源は、3 - 4両ごとに搭載された大容量ディーゼル発電セットによってまかなわれていた。そのため当該部位には制御盤や大形冷却器が設置され、機器室とせざるを得ないことから客室定員が犠牲となっており、高回転で定速運転される発電用エンジンの騒音も避けられなかった。また、その重量と設置スペースの大きさから、軸重維持のため走行用エンジンが1基のみに限られる、水タンクを搭載できないためトイレを省略する、給電能力の都合から一定の割合で編成に発電セット搭載車を組み込む必要があるなど、組成や運用面でも多くの制約と不合理があった。


title: 日本の気動車史

text: これらの短所を補うためには、各車でサービス電源を自給でき、かつ、システム全てが床下に収まるものが必要となる。旧来の客車や気動車にも、一両単位の床下分散電源方式が用いられていたことがあるが、これらは全て小型ディーゼルエンジンによって駆動されるもので、集中制御ができず、床下での排気や騒音の点で既に時代にそぐわないものとなっていた。また、中容量床下分散型の例は、キハ58系急行形気動車の冷房化に際して採用された「3両給電方式」（前述）があるが、上記の欠点に加え、重量と艤装スペースがやや大きく、搭載が1エンジン車に限られる制約があった。


title: 日本の気動車史

text:
これらの問題を全て解消すべく、当形式では各車に中容量の発電機を分散搭載しつつ、その動力源を走行用エンジンに求める方式が新たに開発された。交流発電機の駆動力を走行用エンジンから得る場合、列車の運転状況によりアイドリングからリミットまで回転数が変化することとなり、一定の周波数を保つことが難しい。そこで、2つの方式で発電機の回転を一定速に保つ機構が考案された。ひとつはJR北海道キハ283系気動車で採用された油圧ポンプと油圧モーターを用いて発電機を駆動するシステム、もうひとつはJR西日本キハ187系気動車・JR西日本キハ126系気動車で採用された湿式多板式スリッピングクラッチ（オメガクラッチ）を用いた定速回転装置（Constant Speed Unit＝CSU）を介して発電機を駆動する方式である。前者は油圧を一定圧に保つことにより定速回転を実現し、後者は油圧クラッチの作動圧力をコントロールすることで定速回転を実現した。両者とも動力の伝達はVベルトを廃した歯車とシャフトによるもので保守作業も軽減されている。
一方、第三セクター以外の従来からの非電化私鉄各社も、モータリゼーションの進展を背景に1980年代までに多数の路線廃止が生じ、残存した会社もその多くが慢性的な赤字経営に陥っていた。この時期になると、これらの在来非電化私鉄における気動車の需要は老朽在来車のやむを得ない置き換えに限られ、それも国鉄や廃止私鉄の中古車両を譲受することで充足された。


title: 日本の気動車史

text: このような状況から、地方私鉄で完全新製の気動車を1970年代まで増備し続けたのは、小湊鐵道ただ1社のみであった。同社は1961年に国鉄気動車を設計ベースとしたキハ200形を新製したが、これを僅かな改変のみで1977年まで新製増備し続けた。搭載エンジンは初期車から最終増備車まで一貫して前時代的なDMH17C形機関であり、形式統一を優先したが故の特異例と見ることができる。


title: 日本の気動車史

text: また高度成長期以降沿線のベッドタウン化が進展していた関東鉄道常総線は、本来ならば電化すべき輸送密度であるが、近隣の柿岡に地磁気観測所が所在する関係で単純な直流電化は地磁気観測所に影響が生じるためできず、地磁気観測に影響しない交流電化も高コストになるという不利な立地条件にあった。このため同社は、日本の気動車としては珍しい3扉ロングシート仕様の純通勤形車両を1970年代後半から1980年代前半にかけて製作したが、それらは古い国鉄払い下げ車からエンジン・台車・変速機等の主要機器類を流用し、車体のみを新製したDMH17機関搭載車で、技術的な新味には乏しかった。


title: 日本の気動車史

text: 1980年代後半までおおむねこのような停滞状況が続いたが、この時期になると国鉄改革の影響で設立された第三セクター鉄道向け小型気動車が比較的ローコストで供給されるようになり、既存非電化私鉄でも、合理化と旅客サービス改善を念頭に置いてこの種の車両を導入する動きが生じてきた。


title: 日本の気動車史

text: この結果、全面置き換えないしは主力車両としての位置づけで、1990年代以降新型気動車の導入が各私鉄で進んだ。ほとんどは鉄道車両的体質の強い新潟鐵工所製NDCのバリエーションで18m級以下が多いが、輸送量の多い通勤路線である関東鉄道や水島臨海鉄道では、NDCの機構をベースとした通常形気動車と同等の20m級大型車も出現している。


title: 日本の気動車史

text: これらの新車群の出現と並行して、在来形気動車のワンマン化・冷房化改造・エンジン交換等の動きも生じている。


title: 日本の気動車史

text: しかし第三セクター各社共々、非電化私鉄には経営困難な状況の路線が多く、新型車両を導入した鉄道でもなお経営改善を実現するまでには至っていない。新型気動車を導入するまでに至らず、貨物輸送のみを残した例も含め、旅客営業を廃止した私鉄は1990年代以降も多数の例が生じている。


title: 日本の気動車史

text: 2003年にはJR東日本とJR総研により、ハイブリッド気動車であるキヤE991形「NEトレイン」が協同試作され、試験に供された。


title: 日本の気動車史

text: 続いてJR東日本は、実用試験車のキハE200形を製作、2007年7月より小海線へ投入し、必ずしもハイブリッド車にとって最適条件とは言い難い小海線における実際の旅客営業において多くのデータを蓄積した。その結果、2010年からはキハE200のシステムを踏襲したハイブリッド式リゾート気動車HB-E300系が製作され、東北地方および長野県のローカル線で観光列車として営業運行されるに至っている。また2015年からは、HB-E210系を導入し、交流電化方式の東北本線と、直流電化方式の仙石線を、非電化の接続線を介して直通する「仙石東北ライン」として営業運行している。


title: 日本の気動車史

text: JR北海道では2007年10月、JR東日本とは異なる方式のハイブリッド気動車（モータ・アシスト式ハイブリッド）を開発し、キハ160形を種車に試験車両であるITT (Innovative Technology Train) を完成させた。こちらは機器の大きさや費用がJR東日本方式の半分程度で済む上、既存の気動車への取り付けも可能なシステムとなっているが、2012年時点では営業運転に投入されるまでには至っていない。


title: 日本の気動車史

text: なお、JR東日本では、2017年度以降、ハイブリッド方式でない電気式気動車も投入する予定である。


title: 日本の気動車史

text: 気動車そのものを代替する技術として、車両に何らかの電源を搭載し、非電化区間を走行可能な電車が開発されている。2000年代以降、鉄道総合技術研究所R291形や先述のキヤE991形を改造したクモヤE995形など、燃料電池を用いた電車の研究が行われている。2010年頃からは、電化区間でパンタグラフから集電し蓄電池に充電してその電力で非電化区間を走行する方式の電車が開発され、2014年にはJR東日本が東北本線・烏山線（宇都宮 - 烏山間）にEV-E301系を営業投入して実用化している。EV-E301系は直流集電式であるが、翌2016年にはJR九州が筑豊本線（若松線）に交流集電式のBEC819系を営業投入した。さらにJR東日本が、BEC819系をベースに耐寒耐雪対応等のカスタマイズを行った交流集電式のEV-E801系を、2017年に奥羽本線・男鹿線（秋田 - 男鹿間）で営業投入した。


title: 日本の気動車史

text: 昨今ではディーゼルエンジンの環境に対する悪影響が強く指摘され、気動車エンジンにも環境対策を施す例が見られるようになっている。鉄道における内燃車両の排気ガス対策は、自動車や船舶に比べても立ち遅れており、日本でもようやく本格的な取り組みが始められようとしている。


title: 播州三木打刃物

text: 播州三木打刃物（ばんしゅうみきうちはもの）は、兵庫県三木市で生産される刃物。1996年4月8日に、経済産業省（当時の通商産業省）から伝統的工芸品としての指定を受けた。


title: 播州三木打刃物

text: 産地組合は三木工業協同組合。


title: 播州三木打刃物

text: 播磨地方は『播磨国風土記』にも記述が見られるように鍛冶神・天目一箇命のゆかりの地であり、古代よりそれを祖神とする大和鍛冶が盛んであった。さらに5世紀頃、百済より韓鍛冶の技術が渡来し三木の鍛冶の礎となった。16世紀末、三木合戦（羽柴秀吉の三木城攻め）の後、戦災からの復興のため各地から大工が集まると大工道具の需要が増え、金物の町として更なる発展を遂げた。


title: 播州三木打刃物

text: 鋸（のこ）、鑿（のみ）、鉋（かんな）、こて、小刀なお、金物資料館に隣接して金物神社（昭和10年創建）があり、「鍛冶の祖神」天目一箇命、「製鋼の祖神」金山毘古命、「鋳物の租神」伊斯許理度売命の三柱を祀っている。


title: ジェニファー・グランホルム

text: ジェニファー・マルハーン・グランホルム（、1959年2月5日 - ）は、アメリカ合衆国の政治家。2003年1月1日にミシガン州初の女性知事に就任した。2006年に再選を果たし、2期8年を務め上げた。2011年1月1日に任期を終え、共和党のリック・スナイダーに知事の座を引き継いだ。


title: ジェニファー・グランホルム

text: 1959年、カナダのバンクーバーでスウェーデン系の移民の家に生まれる。21歳でアメリカに帰化。カリフォルニア大学バークレー校で政治とフランス語を学んだ後にハーバード・ロー・スクールで博士課程を修める。その後、アメリカ合衆国連邦第六控訴裁判所、デトロイト東部地区連邦検事、ミシガン州ウェイン・カウンティ市の法務顧問を務めた後、1998年に女性初のミシガン州司法長官となった。2002年の州知事選挙で当選し、2003年に同州初の女性知事として就任、2006年にも有効投票数の56%を得て再任された。


title: ジェニファー・グランホルム

text: 在任中に州財政の40億ドルに上る予算不足問題を解消。また、自動車業界の不振に悩む同州で、新規雇用・インフラ促進・労働者の高度技術訓練の実施を掲げた。自動車工場の跡地を利用したテックタウンや企業家養成学校「ビズダム・ユー」等の試みはこの政策方針がもたらした一定の成果といえる。また、新規事業の創出を狙いバイオ・新エネルギー産業にも注力しており、2008年には2015年までに総量の10％を新エネルギーで賄う法案を可決させている。


title: ジェニファー・グランホルム

text: 知事在任中に二度訪日している。


title: ジェニファー・グランホルム

text: 2012年1月から、カレントTVというTV局の政治分析番組""のキャスターに就任した。しかし、2013年1月に、アルジャジーラによるカレントTVの買収が明らかになると、""を降りることを発表して番組を去った。


title: クモノハナ

text: クモノハナは日本の競走馬。終戦間もない1950年に皐月賞、東京優駿（日本ダービー）のクラシック二冠を達成。同年秋の菊花賞で史上2頭目のクラシック三冠に挑んだが、ハイレコードに敗れて三冠を逃した。GHQによる財閥解体の影響で1949年に競走馬生産を中止した小岩井農場が生産した6頭目にして最後のダービー馬である。


title: クモノハナ

text: 全兄に名種牡馬シマタカ、中山記念優勝馬カネフブキ、全妹に桜花賞優勝馬ヤシマベルがいる。


title: クモノハナ

text: 1949年、小岩井農場で開催された最後の競り市に上場された。馬主・北竹清剛から「どうしてもダービーを勝ちたい」と要望され馬を探していた調教師の鈴木勝太郎が競り落としたものであった。父は戦前から数々の活躍馬を輩出していたプリメロ、祖母に帝室御賞典優勝馬ロビンオー（繁殖名マンナ）を持つ良血馬であり、雄大な馬格も相俟って、この競りで2番目の高額馬となった。しかし脚が曲がっていた上、装蹄の失敗により蹄の形が左右不揃いという欠点も抱えており、デビュー前に鈴木が騎乗依頼をした中村広、二本柳俊夫といった面々にはいずれも断られた。田中朋次郎が騎乗した初戦（3着）を経て、2戦目から「近所にいた」橋本輝雄が騎手として定着。その朝日杯3歳ステークスは9頭立ての最下位に終わると、以後も連敗を続け、翌1950年4月9日に8戦目でようやく初勝利を挙げた。なお、これは日本ダービー歴代優勝馬の中で、初勝利までに要した最多出走記録である。


title: クモノハナ

text:
その後、続く2戦を3、2着として5月5日にクラシック初戦・皐月賞に臨んだ。当日は10頭立て4番人気の評価だったが、降雨による不良馬場を利して、前走負かされていたハイレコードに4馬身差を付けて優勝した。橋本によれば、クモノハナは「水かきを付けているように重馬場が上手」な馬であり、「乗っている僕もアッとおどろくような勝ち方」だったと回想している。なお、クモノハナは9勝のうち6勝を稍重よりも悪い馬場状態で挙げており、しかも出走した28レース中17戦で馬場状態が稍重よりも悪かった。
次走のハンデ戦は2着に敗れたものの、日本ダービーへの前哨戦を3馬身半差で快勝し、6月11日にダービーに臨んだ。当日は皐月賞に続く雨天の不良馬場、当時最多となる26頭の出走馬が揃い混戦模様を呈す中、オッズ4.8倍の1番人気に支持された。スタートが切られると、橋本クモノハナは先行勢7-8頭の中を進んだ。最終コーナーからは6番人気のキミガヨ、13番人気のアンダーフェアが抜け出しを図ったが、直線半ばで両馬を捉え、キミガヨに1馬身余の差を付けて優勝。1941年セントライト以来の皐月賞・日本ダービー連覇を達成した。また、橋本は1944年カイソウ以来のダービー優勝で、史上初の2勝ジョッキーとなった。


title: クモノハナ

text: 橋本は前夜にNHKのラジオ番組『二十の扉』に出演、この時すでに雨天だったことから、翌日の重馬場を見越して「勝つ」と予告した上での勝利であった。後に競馬法で事実上厳禁となった騎手や調教師の予想行為は当時容認されていたことであったが、橋本本人は出演後に当時国民的メディアであったNHKラジオで勝利予告をしてしまったことの重大さに気付き、気が昂ぶって全く眠れなかったという。「馬が強かったから良かったものの、勝てなかったら赤っ恥をかくところだった」と後に語っている。


title: クモノハナ

text: 夏を休養に充て、9月に復帰。3戦2勝という成績で進んだ後、10月29日、セントライト以来2頭目の三冠が懸かる菊花賞に臨んだ。当日は50%近い単勝支持を受けて1番人気に推された。レースはレコードオーがハイペースで逃げ、これにつられたハタカゼが2番手、同馬を相手と見た橋本クモノハナがマークする形で3番手を進んだ。第3コーナー付近でハタカゼが先頭に立ち、追うクモノハナは残り200m付近でこれを交わして先頭に立った。しかし、スタートでの出遅れから待機策を採っていた浅見国一騎乗のハイレコードが後方から追い込み、競り合いの末クモノハナはアタマ差交わされて2着、三冠を逃した。後に橋本は「先頭に立ったところで勝ったと思った。あれが油断だったんだな」と反省の弁を述べたが、浅見は「本当はクモノハナが勝っていたレースです」と相手を立てている。なお、橋本は調教師転向後の1958年に浅見を乗せたコマヒカリで菊花賞に優勝。その競走前、騎乗に関して浅見に付けた注文は「ハイレコードと同じ乗り方」であったという。


title: クモノハナ

text: 菊花賞以後は一般のオープンやハンデキャップ競走を10戦3勝という成績で、翌1950年秋をもって引退。軽種馬農協に買い上げられ、東北支部（青森県）で種牡馬となった。産駒は中山大障害（春）に優勝したクロシオや23勝を挙げたアングロアラブのマルキシオー、キヨフジ記念に優勝しオペックホースの祖母となったステツプホースらを出すに留まり、 1959年に廃用となった。以後の消息は不明である。


title: クモノハナ

text: ※競走名太字は八大競走。


title: クモノハナ

text: 父は戦前-戦後期の大種牡馬の1頭として知られる。祖母マンナの牝系は日本競馬史上有数の繁栄を見せ、近親だけでも従姉にJRA顕彰馬のトキツカゼ、その産駒でそれぞれ年度代表馬に選出されたオートキツとオンワードゼア、別の従姪に優駿牝馬（オークス）優勝馬フェアマンナと、天皇賞（秋）に優勝したセルローズの姉妹がいる。また、本馬の全妹ニューマンナの4代孫に阪神3歳牝馬ステークスの優勝馬ヤマカツスズランがいる。


title: 永島謙二郎

text: 永島 謙二郎（ながしま けんじろう、1993年9月23日 - ）は、日本の元男性タレント。


title: 永島謙二郎

text: 埼玉県出身。スターダストプロモーションに所属していた。


title: ボアストローク比

text: ボアストローク比（ボアストロークひ ）とは、レシプロエンジンにおけるシリンダーボア（内径）とピストンストローク（行程）の比率のことで、ストロークをボアで割った値である。


title: ボアストローク比

text: エンジンの性格を類別する際に使用されることが多く、この値が1（1：1）の場合はスクエアストロークまたは略してスクエア、1より小さいものはショートストロークまたはオーバースクエア、1より大きいものはロングストロークと呼ばれる。


title: ボアストローク比

text: 多くの実用ガソリンエンジンでは、ボア・ストローク比は1近傍に設定されるか、ややロングストロークに設定される。一部の高性能スポーツカー用エンジンやレース用エンジンではショートストロークに設定され、フォーミュラ1用のエンジンでは0.5近くと極端にショートストロークに設定され、極限の高回転性能を実現している。また、船舶用の大型2ストロークディーゼルエンジン（ユニフロー掃気ディーゼルエンジン#船舶用）では4付近と大幅なロングストロークとなっている。これは燃費性能を最重視したもので、ガソリンエンジンと異なり、運転中のディーゼルエンジンのシリンダー内は常に空気過剰の状態にあり、この燃焼に関与しなかった空気も燃焼熱によって膨張して出力に関与するため、膨張時間を長くとる設定となっている。


title: ボアストローク比

text: フィンランドなどの一部の国では、ボアをストロークで割った「ストロークボア比」が用いられる。


title: ボアストローク比

text: ボアストローク比が1（1：1）であるものをいう。ピストンの往復運動で得られる容積の縦断面が、正方形であることからこの名が付いた。下記の2つの中間的な性格と言え、2000年現在においては、パワー向上のみならず総合的なエンジンの性能向上が重要とされ、スクエアもしくはそれに近い比率の物が増えている。


title: ボアストローク比

text: ボアストローク比が1よりも小さいものをいう。一般的にショートストロークではコンパクトな（表面積の少ない）燃焼室を実現しにくく、低速での燃費性能は悪化するが、同排気量のロングストローク型に比べ、1回転あたりのピストン往復距離が短いことから高回転となり、また、ピックアップ特性を向上させやすく、出力重視型のエンジンとなる。


title: ボアストローク比

text: ただ、高出力にするためにはとにかくボアを大きくすれば良いかというと、必ずしもそうではなく、ボアを大きくすれば必然的にピストンも大きくなり、したがってそれらにかかわる部品も頑丈にせざるを得ず、エンジンの全長も長くなってしまう。また、ボアを大きくする以外にも多バルブ化など別のアプローチによって高出力を達成できるようになったため、ボアの拡大＝さらなるショートストロークには歯止めがかかった。


title: ボアストローク比

text:
現在では、主にスポーツカーや軽自動車、スポーツタイプのオートバイ、また乗り物以外では刈り払い機やチェーンソーなどに採用されることが多い。
ボアストローク比が1より大きいものをいう。
ショートストローク型に比べ、コンパクトな燃焼室にしやすく、低回転時の冷却損失が小さいため熱効率が良く、実用燃費に有利になる。また、ピストンスピードが高く、クランクシャフトを回す力が大きいことから、ショートストロークに比べて低回転時のトルクが大きい傾向がある。これらのことから、実用型のエンジンという事になる。なお、バイクにおいてはストロークを長くすると鼓動感のあるエンジンとなる。


title: ボアストローク比

text: その反面、すべてのレシプロエンジンはピストンが往復運動を行う構造上、ピストンスピードの向上に物理的な限界があり、同じ回転数においてはストロークが長いほどピストンスピードが高くなることから、高回転性能やピックアップ特性を向上させることが困難になるため、高回転には弱いとされる。また、エンジン長は抑えられるものの、エンジン高は高くなる。


title: ボアストローク比

text: なお、ストロークが長い直列3気筒以下のエンジンでは、エンジンの振動が大きいとの誤解が一般にあるが、現在はピストン･コネクティングロッド（コンロッド）の軽量化、バランサーなどにより、不快なほどではない。また、わざとバランスを崩して設計して振動（鼓動感）を出し、エンジンの味としたり、トラクションにメリハリをつけるなどの演出をすることもある。なお、ショートストロークエンジンでもコンロッドが短い場合、コンロッドの振り角が過大となり、振動が増加する（連桿比も参照）。


title: ボアストローク比

text: ホンダCB750FOURやヤマハディバージョンXJ400S、果てはカワサキZ1300などのように、多気筒エンジンの幅を詰めるためにロングストロークで設計される場合もある。


title: ボアストローク比

text: エンジン諸元表を見るときには、ボアストローク比だけでなくストロークの長さ自体に注目すると、他のエンジンと特性比較しやすい。また、試乗でもストロークの長短を意識したほうがエンジンの特性をつかみやすい。。


title: ボアストローク比

text: 変わったところでは税制と関連してロングストロークが好まれていた場合もある。20世紀前半のイギリスで用いられていたは単純にボア径と気筒数で決められていた。この場合ボア径が小さい方、つまりロングストロークの方が税制上有利であった。この馬力税による影響は廃止後の1950 - 1960年代のまでの英国車に残ったとされる。


title: ジェフ・ミルズ

text: ジェフ・ミルズ（"Jeff Mills"、1963年6月18日 - ）は、アメリカのテクノミュージシャン、DJ。ミシガン州デトロイト出身。デトロイト・テクノ初期のアーティストの一人。


title: ジェフ・ミルズ

text: 80年代前半、The Wizard名義にてDJのキャリアをスタート。デトロイトのFM局WJLBやクラブではヒップホップやディスコ、ニュー・ウェイヴ等の曲をミックスした。80年代後半は、インダストリアルバンド Final Cutで活動した。


title: ジェフ・ミルズ

text: 89年にUnderground Resistance（アンダーグラウンド・レジスタンス）(略称UR)をマッド・マイクと結成するが、92年に脱退。その後、ニューヨーク、シカゴと活動の拠点を移し、Robert HoodとAxisを立ち上げる。


title: ジェフ・ミルズ

text: TresorからのアルバムとAxisのリリースでミニマルテクノを確立した。


title: ジェフ・ミルズ

text: 日本国内でのDJ、ライブ活動で最も有名なのが、WIREへの出演である。WIRE01から04まで、4年連続して登場していた。


title: Matrox

text: Matrox Electronic Systems Ltdは、PC向けグラフィックカード、放送・業務用ノンリニア編集機器、産業用画像入出力装置、サーバー用ネットワーク機器(撤退)などのメーカー。本社所在地はカナダ、ケベック州ドーバル市。


title: Matrox

text: 1976年にローン・トロティエ（Lorne Trottier）とブランコ・マチク（Branko Matić）によって創業された。Matroxという社名は創業者であるマチク（Matić）とトロティエ（Trottier）の名をつなぎ、これに優れた（excellence）という意味を込めて「X」を加えたものである。


title: Matrox

text: 各事業部ごとに別会社となっており、公式サイトや輸入代理店などもそれぞれ別々に構成されている。


title: Matrox

text: 1999年以降のMatroxは、複数台のモニタを単一のカードによって表示させる機能を持ったグラフィックカードを中心にラインナップしている。その顧客も主に業務用途のユーザーを念頭に置いており、主な対象となるのは金融、医療、ビデオ編集、軍事などの分野である。


title: Matrox

text: 1990年代前半から中盤にかけ、MatroxのMillenniumシリーズは2Dの描画速度において、圧倒的な高性能を発揮し、同時に、シャープな画質でも知られていた。しかし、コンシュマー分野において3D（3Dゲーム）の描画性能が重要視されるようになると、Matroxの市場シェアは少しずつ落ちていった。それに対して、MatroxはDirectXに対応し、3D性能も改善させたG400を市場に投入したが、その後のG450、G550では性能向上はおこなわれず、多くのコンシュマーの要求に答えることはなかった。


title: Matrox

text: 2002年には設計を刷新した Parhelia-512を投入し、同社のパフォーマンス市場への復帰が期待された。しかしコンシューマ向け市場で成功を収めることはできず、以降はビジネス向け・産業向けの製品が主力となっている。


title: Matrox

text: 2005-06年には既存のディスプレイ出力にマルチディスプレイ出力機能を付与するコンソールであるDualHead2GoとTripleHead2Goという"Graphics eXpansion Modules"と称するグラフィックボックス製品がリリースされている。


title: Matrox

text: 2008年、久々の新ビデオカードM-Seriesを発表した。


title: Matrox

text: AMD（ATI）とNVIDIAがGPU市場を独占した2000年代以降も、業務用マルチディスプレイと言う特殊な用途もあって自社のグラフィックカードに自社開発のGPUを採用し続けていたが、2014年9月、ついにAMDのGPUを採用したグラフィックカードC-Seriesを発売した。


title: Matrox

text:
代表的なビデオカード製品
各カードの名称について、Millennium（千年紀）、Ultima（究極）、Impression（感銘）、Mystique（神秘）、Marvel（驚異）、Parhelia（幻日）という意味をそれぞれ持っている。
Millenniumシリーズなどで、Gから始まるシリーズについて、その文字はGenesis（創世記）を意味する。PはParheliaである。


title: Matrox

text:
Graphics eXpansion Modules (GXM)
これらの製品は同社のビデオカードと組み合わせても動作せず、インテルのチップセット内蔵グラフィックおよびnVidiaとATIのビデオカードの出力にしか対応していない。


title: Matrox

text: 個人用・業務用のリアルタイム編集機器RTシリーズ、および放送用、業務用のHD/SDリアルタイム編集機器、Matrox Axioを製造、販売している。


title: Matrox

text: 代表的な製品ブランド


title: Matrox

text:
高速・高精度のアナログ4ch入力を搭載した画像処理ボード、Matrox Odysseyなどの製品を発売している。
日本国内ではキヤノンITソリューションズが代理店として販売・サポートを行っている。


title: Matrox

text: インテルチップを使ったサーバー向けFast EthernetのNICや大規模ネットワーク用スイッチボックスなどを製造、Matrox Sharkというサメのロゴマークを使ったブランド名で展開していた。現在はすでに撤退済みであるが、直販サイトの Shopmatrox.com 内に サポートページ が残っている。


title: Matrox

text:
代表的なネットワーク製品
上記の2機種は特にebay等の中古市場で現在もよく流通しており、特に後者は高性能なNICである。
ただし前者のShark NS-100/4は現在のOSではまず使えないので注意が必要である。


title: Netabbs.info

text: netabbs.info（ネタビービーエス）は、かつて存在していた電子掲示板。


title: Netabbs.info

text: 2004年7月29日に、インターネット電子掲示板群サイトの1つであるZetabbsの管理人である藤井大亮がその閉鎖を明言したために、その運営の手伝いをしていた「B級住人」がスクリプトとログを引き継いだのが始まりである。詳しくは歴史を参照。


title: Netabbs.info

text: 管理人はB級住人である。2ちゃんねるのような削除人制度を採用し、数人の削除人が存在する。


title: Netabbs.info

text:
引き継ぐ前のZetabbsの特徴でもあるが、雑談がメインである。何らかの話題・ジャンルに特化しようという動きは管理人にも住人にも見られず、情報交換の場としてのレベルは高いとは言えない。
また、東北地方の総合掲示板であるみちのく掲示板を有する。0chスクリプトの改造版であるぜろちゃんねるスクリプト for ＠niftyに大幅な改造を加え使用している。


title: 名取礼二

text: 名取 礼二（なとり れいじ、名取 禮二、1912年（明治45年）1月2日 - 2006年（平成18年）11月20日）は、日本の生理学者。名取筋線維の創出と研究で知られる。文化勲章受章者。贈従三位（没時陞位）、贈勲一等瑞宝章（没後叙勲）。


title: 名取礼二

text: 東京府生まれ。東京慈恵会医科大学卒業。東京慈恵会医科大学教授を経て、東京慈恵会医科大学学長・理事長、日本体力医学会理事長、全国医学部長病院長会議会長などを歴任。1976年（昭和51年）に朝日賞、1981年（昭和56年）文化功労者、1986年（昭和61年）には文化勲章を受章。森亘、岡本道雄、高久史麿らとともに日本国際医学協会名誉顧問、石川忠雄、江橋節郎とともに上原財団名誉理事などを務めた。死後、従六位から従三位に陞位された。


title: 名取礼二

text: 1941年（昭和18年）に東京慈恵会医科大学から受けた医学博士論文の題は「筋短縮機構についての研究」。


title: 名取礼二

text: 1957年（昭和32年）に日本で初めて開かれた筋収縮の国際シンポジウムについて、丸山工作元千葉大学学長は、「当時は国際学会を日本で開くのは大変なことでした。熊谷先生（元東京大学医学部教授）が主催し、名取礼二先生（元東京慈恵会医科大学学長）、殿村雄治先生（元大阪大学教授）、江橋節郎（元東京大学教授）、大澤文夫先生（元名古屋大学教授）が中心になったものです。この分野にはこれだけの錚々たる先生がすでに日本にいらしたのだと思うと、今考えてもたいしたものだと思います。名取先生は、ナトリファイバーで知られています。それまでは細胞膜を通して刺激が伝わると考えられていたのですが、膜をはがしたカエルの筋線維がCa刺激で収縮することを実験で示して世界を驚かせました」と述懐している。


title: 下村東美

text: 下村 東美（しもむら とうみ、1980年12月18日 - ）は、北海道札幌市出身のサッカー選手、サッカー指導者。父親はオーストリア出身で元サッカー選手、母は日本人。


title: 下村東美

text: SSS札幌サッカースクールでサッカーを始める。同期生に吉野智行がいた。札幌第一ジュニアユースを経て、札幌第一高等学校から大阪体育大学に進み、在学時にはデンソーカップサッカーの関西選抜に選ばれ、キャプテンも務める。


title: 下村東美

text: 同大学卒業後の2003年、セレッソ大阪に入団。2004年はセンターバックとして試合経験を積み、2005年からは本来のポジションであるボランチとして頭角を現し、優勝争いに貢献する。


title: 下村東美

text: 2006年にC大阪がJ2に降格すると、2007年1月にジェフユナイテッド市原・千葉へ完全移籍。主将を務めるなど活躍したが、2009年のJ2降格決定後に戦力外通告される。


title: 下村東美

text: 2010年、合同トライアウトを経てモンテディオ山形に完全移籍。10月3日NDソフトスタジアム山形で行われたG大阪戦にて、山形移籍後初ゴールとなる同点弾を記録した（試合はその後の宮崎光平の逆転弾で、2-1で山形が勝利）。2011年には3度目となるJ2降格を経験することとなった。


title: 下村東美

text: 2012年より、山形のチームメイトである古橋達弥と共に湘南ベルマーレへ完全移籍。3月20日、FC岐阜戦でJ2初出場を果たした。しかし、ガイナーレ鳥取戦で試合中負傷。左足ふくらはぎ負傷により、全治6週間と診断された。6月24日、古巣千葉戦で2ヶ月ぶりに復帰した。復帰後は17試合に出場。チームのJ1復帰に貢献した。2013年シーズン終了後、契約満了により退団。


title: 下村東美

text: 2014年より、ギラヴァンツ北九州へ移籍。12月18日、現役引退。


title: 下村東美

text: 2015年9月6日、東京都社会人サッカーリーグ1部所属のLB-BRB TOKYOにて現役復帰。


title: 下村東美

text: 2019年より湘南ベルマーレのトップチームコーチに就任。


title: 下村東美

text:
身体能力の高さ、対人守備の強さを特徴とするボランチで、視野が広く展開力も持ち合わると2005年には評されている。
210||5||44||2||14||1||268||8
29||1||colspan=2|-||3||0||32||1
2||0||colspan=2|-||colspan=2|-||2||0
colspan="2"|-||colspan="2"|-||1||0||1||0
241||6||44||2||18||1||303||9


title: 品川めし

text: 品川めし（品川飯・しながわめし）は、シャコとご飯とを組み合わせた東京都品川の郷土料理である。


title: 品川めし

text: 本山荻舟著の『飲食事典』（平凡社、1958年、ISBN 9784582107012）には、東京湾において江戸時代まで深川飯に用いられるハマグリなどと共にシャコも多産しており、ハマグリを使った丼を深川飯、シャコの方を品川飯と称したと書かれている。先の文献に「庶民に愛された」とあるように、漁師町のまかない料理だったとしている文献もあり、料亭や料理屋で出すような洒落た料理ではない。定義付けは曖昧で、浦リヨ著の『郷土料理』76pに紹介されているのは、下煮をしたシャコを炊飯中に吹いたところで混ぜて炊き上げたものであるが、その他にも砂糖醤油で煮付けたシャコを丼飯の上に載せたもの、卵とじを載せたものなどもあった。後にはシャコが獲れなくなり高額化したため、シャコ同様に多く獲れたアナゴを入れたものも、「品川めし」と呼ばれるようになり、バリエーションは家によって異なっていたらしい。


title: 品川めし

text: 「品川丼」は「品川めし」とは異なる。「品川めし」を復元している店もあるが、その他の丼にも「品川丼」と銘打ってある場合がある。もっとも知られるのは、品川駅の京浜東北線ホームと山手線ホームで出される丼で、ご飯の上に、天つゆを浸したげそと桜海老のかき揚げを載せた丼に、吸い物がつくものである。


title: ドネツィク

text: ドネツィク ( , ラテン文字表記 "Donets’k"; ;ドネツク IPA: [dɐˈnʲet͡sk]）は河畔のウクライナの工業都市である。


title: ドネツィク

text:
1924年まではユゾフカ Yuzovka、1924年から1961年はスターリノStalinoなどの名称だったドネツィクはドネツィク州の行政的な中心で、歴史的にドンバスでは大きな経済や文化など非公式ながら主都である。
ドネツィクは隣接した他の大きな都市であるマキイフカや他の周辺部の都市と一緒に地域の大きな都市化したスプロールやコナベーションを形成している。ドネツィクはウクライナの主要な経済や工業、科学の中心で、企業や熟練した労働力が集中している。