title: 冷たい方程式

text:
ただし本作への賛意は必ずしも普遍的なものではなかった。多くの人が、この悲劇的な結末が必然であるように見えるための状況が人工的に作られ過ぎていると批評した。例えば、
などである。


title: 冷たい方程式

text: また評論家ガリイ・ウェストファールはこの前提が「エラーに対して十分なマージンのないシステム」によるもので、物理学としては良いが工学としては酷い話だと述べている。


title: 冷たい方程式

text: また、本作へのオマージュないしパロディとして、同じような極限的状況から別の解決法を導き出す作品も多数書かれており、「方程式もの」と呼ばれている。


title: 競馬ニホン

text: 『競馬ニホン』（けいばニホン）は、大阪市を拠点とする、関西を中心とした中央競馬の予想専門紙。


title: 競馬ニホン

text: 発行元は株式会社前夜通信社。1932年創業の歴史ある会社である。社名の由来は、太平洋戦争前の頃の競馬において、翌日のレースに出走する馬の登録馬名（当時、出走馬と枠順の確定は、レース当日の朝であった）と、予想を掲載した出馬表と呼ばれる出版物を、レース前夜に発行したことから取られている。


title: 競馬ニホン

text: 毎週原則として競馬開催前日の金曜・土曜日に新聞を発行。京阪神を中心とした西日本各地の主要駅売店、競馬場・ウインズ、コンビニエンスストアにて新聞を販売しているほか、e-SHINBUN（イー新聞）で電子版を提供。また、携帯電話各社と業務提携を結んでいる他、放送メディアにもラジオNIKKEI、グリーンチャンネルの競馬中継の解説として記者（トラックマン）が出演している。競合他紙が1990年代より次々に紙面をカラー化していったのに対し、休刊までモノクロ紙面を貫いたのも特徴である。関東の情報は同業の『ダービーニュース』（大阪のダービー社とは無関係）との業務提携を結んでいた（2013年まで）。


title: 競馬ニホン

text: 1984年6月までは、同じ関西系の『週刊競馬ブック』より先に週刊誌『競馬ニホン週刊号』も発行しており（資料編については2005年7月まで発行）、競馬評論家の志摩直人の連載コラムなどが人気を博した。インターネットへの進出は早く、1995年にウェブサイトをオープンした。


title: 競馬ニホン

text: 2018年4月6日に、諸般の事情により4月15日号をもって一旦休刊すると発表。Webサイトについてはそれに先立って4月8日に全サービスを終了した。


title: 熊前知加子

text: 熊前 知加子（くままえ ちかこ、1974年4月11日 - ）は、日本の元女子バレーボール選手。神奈川県川崎市出身。ニックネームはチカ。


title: 熊前知加子

text: 小学生3年生時にバレーを始める。松蔭高校時代には、春高バレーに出場した。


title: 熊前知加子

text: 1993年、小田急ジュノーに入部。1998年ユニチカへ移籍。ユニチカ・東レでエースとして活躍したが、2003年に退部。故障の治療も兼ね1シーズン浪人状態となったが、2004年、小田急時代の恩師である一柳昇が監督を務めていたJTマーヴェラスに移籍した。


title: 熊前知加子

text: 2005年2月20日、第12回Vリーグ・久光製薬スプリングス戦で、史上初のアタック2000得点を達成した。（Vリーグ日本記録）


title: 熊前知加子

text: Vリーグでは5度のベスト6を受賞（第6回～9回、第11回）している。


title: 熊前知加子

text: 1997年、全日本代表に初選出されて以降、世界選手権（1998年、2002年）、ワールドカップ（1999年）、ワールドグランプリ（2001年、2002年）など数多くの大会に出場し活躍をした。


title: 熊前知加子

text: 2006年11月末日を以て、JTを退社し現役引退。


title: 上田女子短期大学

text:
上田女子短期大学は、長野県上田市にある日本の私立短期大学。運営主体は学校法人北野学園。2学科からなっている。
上田女子短期大学の教育理念は「敬愛・勤勉・聡明」である。


title: 上田女子短期大学

text: 両学科とも研究生制度が設けられている。


title: 上田女子短期大学

text: 上田女子短期大学の学園祭は「学海祭」と呼ばれ概ね毎年10月頃に行われている。


title: 上田女子短期大学

text:
バレーボール部が強く、「北信越大学選手権大会」や「全国私立短期大学大会」などで活躍している。
同窓会として上田女子短期大学同窓会がある。


title: 上田女子短期大学

text:
学内には学生食堂がある。
北野講堂があり、普段の授業のほか、音楽会・講演会等の会場としても用いられている。
学生寮「紫苑寮」のほか、女子学生専用アパート等が不動産会社を通じて紹介されている。


title: 高橋伴明

text: 高橋 伴明（たかはし ばんめい、1949年5月10日 - ）は、日本の映画監督。脚本家として剣山象、高橋伴の名義で活動したこともある。


title: 高橋伴明

text: 株式会社ブロウアップ代表取締役、京都造形芸術大学教授・映画学科長（2012年度より）。日本映画監督協会専務理事。


title: 高橋伴明

text: 女優の高橋惠子は妻。


title: 高橋伴明

text: 奈良県奈良市出身。華道の家に生まれる。東大寺学園高校卒業、早稲田大学第二文学部中退。大学時代には映画研究会に所属し、学生時代からピンク映画の現場でアルバイト生活を送る。同時に学生運動にも身を入れ、第二次早稲田大学闘争に参加したことで、大学を除籍されて中退。


title: 高橋伴明

text: 1972年にピンク映画『婦女暴行脱走犯』で監督デビューするが、しばらくブランクが続く。


title: 高橋伴明

text: 1975年、若松プロに参加して間もなく監督復帰。1980年までは主としてピンク映画で活躍し、ピンク映画界では若手監督として中村幻児と並び称される存在だった。今日でもいくつかの作品が代表作としてDVDや再上映で親しまれている。


title: 高橋伴明

text: 1982年、自身初となる一般映画『TATTOO＜刺青＞あり』を監督。1979年の三菱銀行人質事件の犯人に材を取り、キネマ旬報ベストテンの6位、ヨコハマ映画祭監督賞を受賞。同作でヒロインを演じた関根恵子と同年2月から交際し6月に結婚。大島渚と小山明子夫妻が仲人を務めた。


title: 高橋伴明

text: 1982年には1979年から主宰していた高橋プロを解散して、監督集団「ディレクターズ・カンパニー」に参加。1984年に小林よしのりが原案・脚本を担当した石井聰亙監督作品『逆噴射家族』のプロデューサーを務めた。


title: 高橋伴明

text: 1990年に東映Vシネマで『ネオチンピラ・鉄砲玉ぴゅ〜』を監督。同作で東映上層部の反対を押し切り、当時はまだ無名だった後の「Vシネの帝王」こと哀川翔を主演に抜擢した。


title: 高橋伴明

text: 1990年代以降は一般映画、任侠系などを中心に活躍する。


title: 高橋伴明

text: 2015年、『赤い玉、』が第39回モントリオール世界映画祭（8月27日から9月7日まで開催）のワールド・グレイツ部門に出品される。　　1984年『探偵物語』（TBS・日曜ファミリードラマ）


title: 真紅

text: 真紅（しんく）


title: 今宿道路

text: 今宿道路（いまじゅくどうろ）は、福岡県の福岡市西区から糸島市に至る、全長約23kmの高規格幹線道路である。自専部（国道497号）と一般部（国道202号）とで構成される。専用部は福岡県道路公社が管理する一般有料道路福岡前原有料道路であり、西九州自動車道の一部を構成する。一般部は今宿バイパスとも呼ばれ、起点からバイパス青木交差点までは今宿新道の愛称が付けられている。


title: 今宿道路

text: 福岡市から唐津市方面へ向かう従来の国道202号（唐津街道）が糸島半島部分を除いておおむね玄界灘に沿っているのに対し、新たに整備される本道路は南の内陸側を通っている。起点から二丈IC（仮称）については自動車専用道路部（本線：国道497号）と一般道路部（側道：国道202号）を整備し、二丈ICから終点については、専用部の整備は行わず、アクセスコントロールされた準自専道として一般部を整備する予定となっている。福岡市西区拾六町 - 福岡市西区飯氏 (6.5km)


title: 今宿道路

text: 福岡市西区飯氏 - 糸島市東 (8.0km)


title: 今宿道路

text: 糸島市東 - 糸島市二丈福井 (8.8km)


title: 今宿道路

text: 上記のうち、福岡市西区拾六町（福重JCT） -糸島市東（前原東IC）間延長14.5kmが供用されており、それ以西の区間は一般部のみ暫定開通している。


title: 今宿道路

text: 福岡市西区拾六町 - 糸島市多久 (12.2km)


title: 今宿道路

text: 糸島市多久 - 糸島市二丈福井 (11.1km)


title: 今宿道路

text:
糸島市内の区間は一部を除き暫定供用（暫定2車線）である。特に有田西交差点（福岡県糸島市） - 真方交差点（福岡県糸島市）は旧道の線形が悪く、アップダウンが強く、大型貨物車通行止めであり、信号機が無い一時停止交差点も多く交通事故も多かった。現在は整備工事のため一部通行止めとなっている。
2005年度（平成17年度道路交通センサスより）平日24時間交通量（台）


title: 娘。ドキュメント2005

text: 『娘。ドキュメント2005』（むすめ。ドキュメントにせんご）は2005年1月5日から同年4月1日までテレビ東京で放送されていたミニ番組である。


title: 娘。ドキュメント2005

text: 当初は2005年1月9日に決定するモーニング娘。7期メンバーを密着する予定だったが、ラッキー7オーディションの合格者が該当者なしとなり、予定を変更され、メンバーの強化等を放送した。


title: 娘。ドキュメント2005

text: 統一感の無い様々な企画が放送された。


title: 娘。ドキュメント2005

text: ミュージカル映画『FAERIES』サントラ版CD（輸入版）の2曲目『Dreaming』


title: 高岡スポーツコア

text: 高岡スポーツコア（たかおかスポーツコア、Takaoka Sports Core）は、富山県高岡市二塚にある総合運動施設。


title: 高岡スポーツコア

text: 1994年（平成6年）に、富山県で開催された全国高等学校総合体育大会のため、および、高岡市民の「生涯スポーツ活動」「健康作り」のため、整備された。高岡駅の南の11.4haの敷地に開設され、サッカー場（ラグビー場）・テニスコート・芝生広場などがある。全国大会が開催可能な規模・設備を持ち、様々な大会が開催される。利用可能時間は9:00～21:00、休場日は火曜日と年末年始である。


title: セクシー女塾

text: 『セクシー女塾』（セクシーおんなじゅく）は、2003年3月31日から9月27日までテレビ東京系で放送されていたミニ番組である。


title: セクシー女塾

text: ハロプロメンバーの中で我こそは最強のセクシークイーンであると名乗り出た4人に、セクシーさを更に磨くように毎回色々なテーマがセクシーマチコ先生から与えられていく。


title: セクシー女塾

text: 後にROMANSというユニット名でデビューも果たす。


title: セクシー女塾

text: レギュラー


title: セクシー女塾

text: ゲスト


title: セクシー女塾

text: ※ほぼ毎週月曜日にハロプロメンバーの新曲に入れ替え。


title: 中津道路

text: 中津道路（なかつどうろ）は、大分県中津市内に建設中の自動車専用道路（国道212号）である。将来的には地域高規格道路中津日田道路の一部を構成する。


title: 中津道路

text: 2009年（平成21年）3月20日全線開通した。


title: ペニー・レイン

text: 「ペニー・レイン」（""）は、1967年2月にビートルズが発表した14枚目のオリジナル・シングル曲である。両A面シングル曲で片面は「ストロベリー・フィールズ・フォーエバー」である。


title: ペニー・レイン

text: ローリング・ストーンの選ぶオールタイム・グレイテスト・ソング500（2010年版）では456位にランクされている。


title: ペニー・レイン

text: レノン＝マッカートニーの作品。実質的にはマッカートニーの作った楽曲である。リード・ヴォーカルはポール・マッカートニー。


title: ペニー・レイン

text: ポール・マッカートニーはこの曲をジョンの「ストロベリー・フィールズ・フォーエバー」に触発され作ったと言われている。リヴァプールにあるペニー・レイン（ペニー通り、、）がモチーフになっている。ペニー・レインという響きを気に入っていたポール・マッカートニーが、過ぎ去りし日々を思い出し作曲した。


title: ペニー・レイン

text: 同じくリヴァプールの実在の場所をモチーフとしたジョンの「ストロベリー・フィールズ・フォーエバー」に比べると、非常にポップに仕上がっていて好対照をなしている。曲中で歌われる床屋や街角の銀行は健在で、何の変哲もない小さな通りながらもビートルズゆかりの地や名所として人気が高い。プロモーション・ビデオでもペニー・レインの映像が見られるが、ビートルズのメンバーが映っているシーンはロンドンのストラトフォードにあるエンジェル・レイン周辺と、ケント州セヴノークスのノール・ハウスを囲むノール・パーク（）の2か所で撮影している。


title: ペニー・レイン

text: 間奏のピッコロトランペットによるソロは当時ニュー・フィルハーモニア管弦楽団に所属していたデヴィッド・メイスンの演奏である。作者のポールはこのソロが入る前の仕上がりに物足りなさを感じていたが、メイスンの演奏をテレビで見て興味を覚え、後日、メイスンをレコーディングに招いた。


title: ペニー・レイン

text: 「ペニー・レイン」のリアル・ステレオ・ヴァージョンはビートルズの活動中にはリリースされなかった。ステレオ・ミキシングされたのは解散後の1971年9月30日で、西ドイツではアルバム『マジカル・ミステリー・ツアー』のステレオ盤に収録された。英国では1973年4月リリースの『ザ・ビートルズ1967年〜1970年』が最初となる。CDでは1987年8月にリリースされたアルバム『マジカル・ミステリー・ツアー』に収録された。


title: ペニー・レイン

text: 当時のイギリスでは、シングル盤はどのアーティストも同じ柄のレコード・スリーブだったが、このシングルでは、初めてビートルズのメンバーの写真を使ったオリジナル・スリーブが使われた。裏面には各メンバーの幼年期の写真が使われており、当時のイギリスでは大きな話題となった。イギリスでは両A面シングルだったが、アメリカではこの曲がA面として発売され、『ビルボード』（Billboard）誌では、1967年3月18日に全米1位を獲得。1967年ビルボード誌年間ランキングでは第50位。『キャッシュボックス』誌では最高位2週連続第1位、年間ランキング45位。


title: せと風の丘パーク

text:
せと風の丘パーク（せとかぜのおかぱーく）は、愛媛県西宇和郡伊方町川之浜にある瀬戸ウインドヒル発電所のビジター公園である。
愛媛県の佐田岬半島にある伊方町（旧瀬戸町エリア）は、年間平均風速8.3m（高さ40m地点における数値）の日本でも有数の風の強い地域である。この強風を利用し、瀬戸ウインドヒル発電所が2003年10月1日に完成し、11基の三菱重工業株式会社製の巨大な風車が立ち並んでいる。その巨大な風車群を観光できるスポットとして、せと風の丘パークも開業。佐田岬半島のほぼ中央に位置し、風車群の他にも、風光明媚な瀬戸内海や宇和海の風景を360度のパノラマで楽しむことができる。
この強風を地元では「まじ」と呼び農業に悪影響を与える「悪魔の風」と揶揄されていた。このマイナスのイメージしかなかった風を、プラスの発想へ変換を試み、風力発電を中心にした風のまち作りへとつなげた。


title: せと風の丘パーク

text: 行く行くは近隣の「伊方ウィンドファーム」などを含めて伊方町の風車の数は総計60になり、日本最大級の風力発電地帯の一つとなる予定。


title: 瀬戸ウインドヒル発電所

text:
瀬戸ウインドヒル発電所（せとウインドヒルはつでんしょ）は、(株)瀬戸ウィンドヒルによって運営されている、風力発電施設である。
ビジター施設として、せと風の丘パークが隣接している。


title: レオ・カナー

text: レオ・カナー（Leo Kanner，1894年6月13日 - 1981年4月4日）は、自閉症に関する研究で知られる、オーストリア系アメリカ人（ドイツ系アメリカ人）の医学者、精神科医である。


title: レオ・カナー

text: カナーはオーストリア・ハンガリー帝国のクレコトフ（Klekotow、現在のウクライナ）で生まれた。父親は無愛想であり交際下手でひきこもりがち、無意味な知識の獲得に没頭するような人物であったという。


title: レオ・カナー

text: 1913年よりベルリン大学で学ぶ。第一次世界大戦中、オーストリア軍への奉仕により学業を中断するものの、最終的には1921年、医師免許を取得。


title: レオ・カナー

text: 1924年、サウスダコタ州Yankton郡の州立大学で医科助手の職を得てアメリカ合衆国に移住。1928年、バルティモアのジョンズ・ホプキンス大学においてアドルフ・マイヤーに師事する。1930年には同大学病院において児童精神医学部門の創設者に選ばれ、1933年、児童精神医学の准教授となった。


title: レオ・カナー

text: 彼はアメリカ合衆国で初めて児童精神科医を名乗った医師であり、ハリー・スタック・サリヴァンの影響を受けて執筆された教科書『児童精神医学』（Child Psychiatry，1935年）は学会に大きな影響を与えた。1943年にハンス・アスペルガーによって発表された論文「情動的交流の自閉的障害」（"Autistic Disturbances of Affective Contact"） と並んで、現代の自閉症研究の基礎となっている。なお当時の「自閉autistic」は統合失調の無為自閉の意味であり、カナーは統合失調の陰性症状のようなものがごく早期に発現したものと考えていた。ほぼ同時期のアスペルガーも同じ単語を使っており、全く同じ時期に同じものと考えたようである（両者に交流はない）。


title: 相乗温泉

text:
相乗温泉（あいのりおんせん）は、青森県平川市（旧国陸奥国）にある温泉である。秋田県との境の近くにある。
神経痛、リューマチ、胃腸病、冷え性、婦人病。


title: 相乗温泉

text: 秋田県との県境の矢立峠に近い国道7号沿いを流れる平川の源流の一つである相乗沢川付近にある一軒宿の温泉。


title: 相乗温泉

text: 国道の反対側には、線形改良により放棄された奥羽本線旧線の廃線跡の遺構が残っている。


title: 相乗温泉

text: 開湯（開業）は、1955年（昭和30年）である。


title: 相乗温泉

text: 以前は、ウォータースライダーをはじめとする温泉プールなどのレジャー施設を保有していた規模の大きな温泉ホテルがあり、「ウォーターコースター、走る水しぶき、目もくらむこの速さ、エキサイティングハードに、あいのり温泉」や「一度おいでよ、あいのり温泉」というCMソングは青森県内をはじめ、近隣の道県でも放送され人気の施設であったが、1998年（平成10年）に倒産してからは、しばらく廃墟状態が続いていた。しかし、規模の縮小はあったが2004年（平成16年）、老人健康施設｢グループホームあいのり」と併設する形で小規模な温泉旅館「羽州路の宿あいのり」が開業し、6年ぶりに復活した。


title: 相乗温泉

text: なお、NHKテレビの往年の紀行ドキュメンタリー番組『新日本紀行』において、1970年（昭和45年）9月21日に放送された「三重連の峠〜秋田・青森県境　矢立峠〜」の回では、上りの貨物列車を牽引して（旧線時代の）奥羽本線の矢立峠越えに挑むD51の三重連の雄姿と、国道7号を行き交う車を背景にして、大勢の遊泳客で賑わう、1970年（撮影・収録は同年8月下旬）当時の相乗温泉の温泉プールの様子の映像が収められている。


title: ジェームス・J・コーベット

text: ジェームス・J・コーベット（James John Corbett、1866年9月1日 - 1933年2月18日）は、アメリカ合衆国のカリフォルニア州出身の男性プロボクサーで、近代ボクシングの先駆者である。通称は闘う銀行員。紳士的な人柄から「ジェントルマン・ジム」と呼ばれていた。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス (While My Guitar Gently Weeps) は、1968年に発表された2枚組アルバム『ザ・ビートルズ』(通称『ホワイト・アルバム』) に収録されているビートルズの楽曲。作詞作曲はジョージ・ハリスン。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 「サムシング」や「ヒア・カムズ・ザ・サン」と並んでジョージの代表曲で、ライブのレパートリーに必ずこの曲を加えていた。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 『ローリング・ストーン(Rolling Stone)』誌が選んだ「オールタイム・グレイテスト・ソング500」と「オールタイム・グレイテスト・ギター・ソングス100」、さらに「グレイテスト・ビートルズ・ソングス100」に於いて、それぞれ136位と7位、10位にランクイン。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: ギターソロは、ジョージの親友であるエリック・クラプトンが演奏している。一説に、ジョージがこの曲の特徴であるギターの「泣き」を表現しようとしたが上手く出来ず、クラプトンに依頼した。また、この頃のグループの雰囲気の悪さを少しでも緩和するための配慮でもあった。実際、クラプトンがスタジオに姿を現すと「それまで不機嫌だったジョンとポールが急によそいきの態度に変わったんだ」とジョージ自身が語っている。ここでの経験が、翌年の「ゲット・バック・セッション」でのビリー・プレストン起用に繋がっていった。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 当初クラプトンは、「ビートルズの曲で演奏するなんて恐れ多くて……」と尻込みしており、相当なプレッシャーがかかっていた。これに対しジョージは、「これはビートルズの曲ではなくて、僕の曲だ。僕の曲の演奏を、僕がやってくれと頼んでいるんだから、気にしないでいいんだ」と説得した。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: クラプトンは、ジョージに譲渡したギブソン・レスポール（ルーシー）を使って演奏した。このギターは後に盗難の被害に遭うが、のちに発見され、ジョージが所有者（盗んだ者とは別人）に新品レスポールとの交換を持ちかけ、所有者はそれに同意した。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: この曲は、日本初のアップル・レコードからのシングルとして発売されている。ちなみに日本でシングル発売された時のタイトルは「マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス」と、何故か「ホワイル」が抜け落ちていた。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 現在、この曲以降のジョージ作のビートルズ・ナンバーはジョージの個人楽曲出版社ハリソングス・コープスが保有しているが、この曲と同アルバムに収録されている「ピッギーズ」「ロング・ロング・ロング」「サボイ・トラッフル」の4曲は最初アップル・パブリッシングが保有していた。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: この楽曲は1968年7月25日にレコーディングが開始された。この日はジョージがギブソン・J-200を用いた弾き語りによるデモ音源となっており、。同日にポール・マッカートニーが演奏するハーモニウムのオーバー・ダビングも行われている。この当時のヴァース部分の歌詞は完成版と異なり、「I look from the wings at the play you are staging / While my guitar gently weeps / As I'm sitting here, doing nothing but aging / Still my guitar gently weeps」と歌われていた。ちなみにこの時の演奏は、1996年に発売された『ザ・ビートルズ・アンソロジー3』に収録された。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: その後8月16日にバンド編成でのリメイクが開始された。9月3日のセッションでは初めて8トラックレコーダーが導入され、逆回転のギターソロが加えられたが、このテイクは破棄された。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 9月5日に8月22日のセッションを最後に離脱していたリンゴ・スターが復帰し、基本トラックの作り直しに取りかかった。9月6日にエリック・クラプトンによるギターソロがオーバー・ダビングされて完成となった。


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 『ザ・ビートルズ』収録テイク


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 『ザ・ビートルズ・アンソロジー3』収録テイク


title: ホワイル・マイ・ギター・ジェントリー・ウィープス

text: 『ラヴ』収録テイク


title: ラ・フランス (曖昧さ回避)

text: ラ・フランス


title: パナソニック インパルス

text: パナソニック インパルス（）は、大阪府門真市のアメリカンフットボールチーム（実業団）。Xリーグ所属。パナソニック移行後のチーム名は企業名とチーム名との間に空白が入る名称が正しい。


title: パナソニック インパルス

text: 1974年に「松下電工インパルス」として創部。「インパルス」の名は「フットボール界と社内に衝撃（インパルス）を与える」に由来。


title: パナソニック インパルス

text: 1987年、松下電工のCIスポーツに指定。


title: パナソニック インパルス

text: 1990年は初の社会人日本一を達成した。


title: パナソニック インパルス

text: 1991年、第44回ライスボウルに初出場。日本大学フェニックスに13-35で敗れる。


title: パナソニック インパルス

text: 1994年は2度目の出場となった第48回ライスボウルで、初出場の立命館大学パンサーズを16-14で下し、初の日本一を達成。


title: パナソニック インパルス

text: 1995年は全社的サポートの体制が整えられる。2年連続3回目となるライスボウルに出場し、京都大学ギャングスターズに21-35で敗れる。その後、東京スーパーボウルには3回出場するも、いずれも敗退のシーズンが続く。


title: パナソニック インパルス

text: 1999年はアサヒ飲料、マイカルに続くリーグ3位の成績でシーズンを終え、ファイナル6出場を断たれる。


title: パナソニック インパルス

text: 2004年は9年ぶり4回目のライスボウル出場を果たし、立命館大学に26-7で勝利、10年ぶり2回目の日本一を達成。


title: パナソニック インパルス

text: 2005年は世代交代により攻撃力が低下。ベテランQB高橋公一、高橋幸史に加え、立命館大学出身QB高田鉄男らが新たな戦力として入団したが、ジャパンXボウルで敗れ、ライスボウル2連覇を断たれる。


title: パナソニック インパルス

text: 2006年はファイナル6の初戦で鹿島ディアーズに敗退。


title: パナソニック インパルス

text: 2007年はウエストディビジョンで8連覇、ファイナル6では準決勝でオービックシーガルズをタイブレイクの末破り、ジャパンXボウル（決勝）でも富士通フロンティアーズに快勝、3年ぶりの出場となったライスボウルでは関西学院大学ファイターズの後半の猛追撃を振り切り、52-38で勝利、日本一のタイトルを奪回。


title: パナソニック インパルス

text: 2008年10月1日の松下電工の社名変更に伴いチーム名を「パナソニック電工インパルス」へ変更。先行する形で7月末にチームのロゴマークのデザイン変更が発表されていた。


title: パナソニック インパルス

text: 2009年は第62回ライスボウルに出場。立命館大学パンサーズに13-17で敗れる。


title: パナソニック インパルス

text: 2011年はパナソニックグループ内での一体感を醸成する為、8月1日付けでチーム名を「パナソニック インパルス」へ変更。


title: パナソニック インパルス

text: 2012年1月1日付でパナソニック電工がパナソニックに吸収合併され解散、運営元がパナソニックに変更。


title: パナソニック インパルス

text: 2015年はジャパンXボウル（決勝）で富士通フロンティアーズに24-21で勝利、6年ぶりの出場となったライスボウルでは立命館大学パンサーズと対戦。


title: パナソニック インパルス

text: マスコットキャラクターはメイビー君。背番号は#06。カンガルーをモチーフとしている。チームのオフィシャルページによれば正式名称は「ウィン・ザ・メイビー」である。


title: ゲット・バック

text: 「ゲット・バック」（Get Back）は、1969年4月にビートルズが発表した19枚目のオリジナル・シングル曲である。


title: ゲット・バック

text: レノン＝マッカートニー作。実質的にはポール・マッカートニーの作品である。リード・ヴォーカルはポール、リード・ギターとコーラスはジョン。ビリー・プレストンがエレクトリックピアノで参加しており、曲のクレジットも「ザ・ビートルズ・ウィズ・ビリー・プレストン」となっている。


title: ゲット・バック

text: アルバム『ザ・ビートルズ』の制作中に露見したメンバー間の音楽性の違い、様々な軋轢、録音技術・機材の発達に伴い個別作業が増えたことによるすれ違い等、この時期のビートルズは重大な危機を迎えていた。そんな状況を危惧したポールが、「もう一度原点に戻ってやり直そう」と他のメンバーに呼びかけてスタートしたゲット・バック・セッションの中で作られた曲である。


title: ゲット・バック

text:
ポールは、「ゲット・バック」の歌詞を作成していた頃、英国保守党内閣の元大臣で差別主義者の、イノック・パウエルによる差別的な「血の川」演説（76年にエリック・クラプトンは「パウエルと血の川演説を支持」、「キープ・イングランド・ホワイト」と差別発言をおこなった）をヒントに「Commonwealth Song」と呼ばれる簡単なジャムをおこなった。 歌詞には、「君は自分のコモンウェルス家に帰るのがよい」という一説が含まれていた。グループは"ゲット・バック"のための様々な一時的な歌詞を即興演奏し、"パキスタン人はいらない"のバージョンとして知られるようになった。 このバージョンは、人種差別を告発し、米国と英国の移民に対する態度を批判していた。「プエルトリコ人はアメリカにいらない」。 「パキスタン人、仕事を奪ってはいけない」などの歌詞が含まれていた。
元のタイトルがなぜ" "(Don't Dig) No Pakistanis""（「パキスタン人は要らない」）になったかと言うと、当時イギリスでは、前年頃から流入する大量のパキスタン難民が自国民の職域を侵すと大問題になり、排撃すべしという空気が漂っていた。人種排撃を嫌うポールは、この状況を歌にして自国の現状を逆説的に訴えようとしてこのタイトルを考案したが、逆に歌詞を誤解されて人種排撃に繋がるとして却下され、仕方なくシンプルな歌詞に改められ、タイトルも「ゲット・バック」に落ち着いた。


title: ゲット・バック

text: 歌詞に登場する「ジョ・ジョ」とはジョン・レノンのことであるといわれる。ビートルズのメンバーとしての活動意欲を徐々に失い、オノ・ヨーコとの関係に重きを置くようになったジョンに対して、ポールが「戻って来い」と呼びかけているものと考えられているが、ジョンは、「ポールがこの曲の "Get back to where you once belonged" （元いた場所に帰れよ）の部分を歌う時にヨーコの方を見ていた」と非難したことがあり、この歌はヨーコに向けられたものという解釈も存在する。


title: ゲット・バック

text: 「ゲット・バック」は1969年1月30日、アップル・レコード本社の屋上で行われたビートルズ最後のライヴ「ルーフトップ・コンサート」でも演奏された。


title: ゲット・バック

text: 「ルーフトップ～」では3回演奏され、ラスト・ナンバーともなった3回目では、通報を聞いて駆けつけた警官にジョンとジョージのギター・アンプの電源を切られ、ベース、ドラム、キーボードのみしか聞こえない箇所がある。この時の音源は『ザ・ビートルズ・アンソロジー3』に収録されている。


title: ゲット・バック

text: 「ゲット・バック」のリアル・ステレオ・ヴァージョンは1970年5月にリリースされたアルバム『レット・イット・ビー』に収録された。しかし後述の通りプロデューサーのフィル・スペクターによって編集された別ミックスである。シングル・ヴァージョンのステレオ・ヴァージョンはビートルズの活動中に公式なフォームではリリースされなかった。ただし、アメリカ、日本では同シングル盤は当初からステレオでリリースされていた。イギリスでは1973年4月リリースの『ザ・ビートルズ1967年〜1970年』が最初となる。CDでは1988年3月にリリースされたアルバム『パスト・マスターズ Vol.2』に収録された。


title: ゲット・バック

text: 「ゲット・バック」は、アルバム『ゲット・バック』制作プロジェクトの一環としてレコーディング、リリースされた。しかしアルバムの方は結局リリースされず、1970年にフィル・スペクターによって再プロデュース、リメイクされ、アルバム『レット・イット・ビー』として発売された。リメイクの際に「ゲット・バック」にもミキシングの変更がなされ、ブレイクからエンディングのフェード・アウトまで続くリフレインがカットされたほか、イントロ前およびエンディング後に喋りが加えられ、あたかもルーフトップ・コンサートのライヴ演奏のように仕立てなおされている。2003年に発売された『レット・イット・ビー...ネイキッド』では同作にはシングルとアルバムで使われたテイクを元に新たに編集されたものが収録されている。こちらではセリフなどが省略され、ポールの「Wooo...」でフェードアウトして終わる。


title: ゲット・バック

text: 2006年に発売された『ラヴ』にジョージ・マーティンと彼の息子ジャイルズ・マーティンによってプロデュースした新バージョンが収録された。


title: ゲット・バック

text: このバージョンでは、「ハード・デイズ・ナイト」の冒頭のコードから始まる。曲中では、「ジ・エンド」のドラムソロとギターソロ、「サージェント・ペパーズ・ロンリー・ハーツ・クラブ・バンド (リプライズ)」のテイク1におけるドラムのカウント、「ア・デイ・イン・ザ・ライフ」のオーケストラも使用されている。


title: ゲット・バック

text: アメリカで200万枚以上、イギリスでは60万枚のセールスを記録している。全世界では1,000万枚を売り上げ、『ビルボード』誌では、1969年5月24日に週間ランキング第1位を獲得。同1969年年間ランキングは第8位。『キャッシュボックス』誌でも5週連続第1位を記録し、年間ランキング14位を記録している。イギリスの「ミュージック・ウィーク」誌では、6週連続最高位第1位を獲得している。B面は「ドント・レット・ミー・ダウン」（『ビルボード』最高位35位。『キャッシュボックス』最高位57位）。本作がビートルズ最後のモノラル・シングル盤となった


title: ゲット・バック

text: 1976年、ロッド・スチュワートがカヴァーし、全英最高位11位を記録。1978年には、オリジナル・レコーディングにも参加したビリー・プレストンのカヴァー・ヴァージョンもリリースされ、ビルボード誌最高位86位を記録した。


title: 徒歩

text: 徒歩（とほ）


title: はたかぜ型護衛艦

text: はたかぜ型護衛艦（はたかぜがたごえいかん、）は、海上自衛隊の護衛艦の艦級。たちかぜ型（46DDG）に続く第三世代ミサイル護衛艦（DDG）として、五三・五六中業中の昭和56・58年度計画で計2隻が建造された。ネームシップの建造単価は約599億円であった。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 海上自衛隊は、第1次防衛力整備計画期間中の「あまつかぜ」（35DDG）によってミサイル護衛艦（DDG）の整備に着手した。そしてたちかぜ型（46DDG）3隻の整備によって、五三中業の時点で、8艦8機体制下の護衛艦隊に必要な8隻のミサイル護衛艦のうち半分が充足することとなった。


title: はたかぜ型護衛艦

text: これらの艦は、いずれもアメリカ海軍のチャールズ・F・アダムズ級ミサイル駆逐艦に準じて、艦後部にターター・システムを搭載する設計を採用していたことから、ミサイルの射界はおおむね後方に限られた。これは適宜回頭・変針することによって補うことはできるが、戦術行動の自由度という観点からは、前方にターター・システムを装備した艦を従来艦とペアで配備するほうが望ましいことは明らかであった。またたちかぜ型3番艦（53DDG）は、護衛艦へのガスタービンエンジン導入開始後に建造されたものの、この規模の艦に適した規模のガスタービンエンジンが入手できなかったことから、従来通りの蒸気タービン艦として建造されていた。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 53中業の当初計画では、各護衛隊群の8艦8機体制化のため、DDG 4隻の建造が検討されており、これらは船体前部にターター・システムを装備するとともに主機をガスタービン化した新型艦とすることになった。これが本型である。ただしDDG用ガスタービン主機の導入可能性の見極めや経費枠による整備隻数の問題から、53中業中での建造数は1隻に削減され、残り3隻は56中業に先送りされることになった。その後、56中業での計画数は2隻に削減されたうえに、昭和60年度で予定されていた3番艦の建造は中止され、DDに振り替えられた。これは、この時点でイージスシステムの対日リリースの公算が高まったことから、あえて8艦8機体制に必要なDDGの所要数を完全には充足させず、将来のイージス艦のための建造余席を確保するための措置であった。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 基本計画番号はF112とされた。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 設計面では、本型にやや遅れて計画が進められていたあさぎり型（58DD）との共通点が多くなっており、船型も、全通上甲板を有する長船首楼型とされている。また顕著なナックルを有するのも同様である。ただし長さ/幅比（L/B比）は9.1と、はるな型（43/45DDH）に近い幅広の船型とされた（たちかぜ型は10、あさぎり型は9.4）。これはガスタービン主機の採用によって機関部重量が減少し、一方でCIWSやSSMなど搭載装備が増加したことによる重心上昇に対して、復原性を確保するための措置であった。またシアは少ないものとされている一方で、護衛艦としては珍しくブルワークを設けている。これは、艦首甲板のミサイル発射機を用いてミサイルの搭載・陸揚作業を行うための甲板平坦部を確保するとともに、凌波性も確保するための措置であった。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 8艦8機体制下として初めて計画されたミサイル護衛艦として、艦尾甲板をヘリコプター甲板として設定している。ただしハンガーを設置しないため固有の艦載機はもたないほか、通常の状態では所要の甲板長を確保できないことから、発着の際には52番砲の砲身を90度横に向けることで対処している。また発着の安全性向上の為、ミサイル護衛艦として初めてフィンスタビライザーが装備された。


title: はたかぜ型護衛艦

text: なお2番艦「しまかぜ」では、同年度の「あさぎり」（58DD）と同様、大きな把駐力を期待できる新型のAC-14型の錨を採用している。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 主機関としては、ミサイル護衛艦としては初めてガスタービンエンジンを採用している。あさぎり型（58DD）で大出力のロールス・ロイス スペイが搭載予定となったことを受けて、このスペイSM1Aと、はつゆき型（52DD）の高速機であるロールス・ロイス オリンパスTM3BをCOGAG方式に配することで、1軸あたり36,000馬力を確保している。このような異機種ガスタービンの組み合わせによるCOGAG構成は、西側諸国では類を見ないものであった。ただし入手可能な主機関の出力と船体寸法を考慮して、最大速力は、部隊運用上の許容最低値である30ノットと妥協された（たちかぜ型は32ノット）。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 船体寸法の制約上、たちかぜ型を含む蒸気タービン艦のように機関部をシフト配置とすることができず、はつゆき型と同様のパラレル配置とされている。なお、本型は推進装置の水中放射雑音の低減対策を総合的に実施した初の護衛艦であり、しらね型（50/52DDH）で導入されたハル・マスカーおよびプレリーに加えて、主機・補機や減速機の防振支持化や主要配管の防振対策、防振材の大量使用や防振継手の採用など多岐にわたる措置が徹底された。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 電源としては、ガスタービン駆動およびディーゼル駆動の主発電機を各1基（出力はいずれも1,200キロワット）を第1・3機械室にそれぞれ配置するとともに、ディーゼル非常発電機（300キロワット）を第3甲板の船体前後に分散配置している。ガスタービン主発電機の原動機は川崎重工業M1A-05ガスタービンエンジンであるが、これは第1世代護衛艦などで搭載されたM1A-02の強化版であった。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 本型の武器システムは、基本的に「さわかぜ」（53DDG）のものを踏襲している。特にSAM・CICシステムはアメリカ海軍のカリフォルニア級原子力ミサイル巡洋艦の半分の能力を備えており、イージス以前の在来型ミサイル駆逐艦としては頂点に立つものとされていた。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 戦闘システムの中核となる戦術情報処理装置は、「さわかぜ」のOYQ-4に改善を加えたOYQ-4-1である。電子計算機としてはAN/UYK-7 2基、TDSコンソールとしては、大型のAN/UYA-4（OJ-197）1基および標準のAN/UYA-4（OJ-194B）9基が配されており、ターター艦としては極めて充実したものとなっている。このために戦闘指揮所（CIC）や関連機器室、空調設備はたちかぜ型と比して大幅に拡張する必要があったが、はつゆき型以来標準となったCIC船体内配置化によって、十分な容積を確保した。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 3次元レーダーは「さわかぜ」と同型のAN/SPS-52Cとされた。「たちかぜ」（46DDG）の建造当初に搭載されていたOYQ-1とAN/SPS-52Bレーダーの組み合わせでは、目標情報は手動入力、追尾も半自動式であったのに対し、本型のシステムでは自動探知・自動追尾が可能となったため、システムとしての対空目標追尾能力は著しく向上している。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 対空捜索レーダーはOPS-11Cを後檣頂部に、対水上捜索レーダーはOPS-28を前檣頂部に装備した。OPS-11は、当初計画では前檣のもっと高い位置に配されていたが、ガスタービンの排気の影響を避けるために後檣を新設してここに移動したものである。また電子戦システムとしては、NOLQ-1電波探知妨害装置（ESM/ECM）およびOLR-9Bミサイル警報装置が装備された。これらはいずれも「さわかぜ」と同様であった。


title: はたかぜ型護衛艦

text: ソナーについても「さわかぜ」と同様で、OQS-4(I)をバウ・ドームに収容して装備している。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 本型の主要な武器システムとなるのはターターD・システムである。そのサブシステムはいずれも「さわかぜ」（53DDG）と同型で、Mk.74 mod.13ミサイル射撃指揮装置（GMFCS）、Mk.13 mod.4 ミサイル発射機（GMLS）、RIM-66B/E スタンダードMR（SM-1MR）艦隊防空ミサイル（SAM）から構成される。上記のとおり、本型では艦の前方象限での交戦能力が求められたことから、GMLSは艦首甲板に、また2基のGMFCSも前部上構上に配されている。就役後、スタンダードSM-2の運用能力付与、またアメリカ海軍がターターD搭載艦に対して行ったNTU改修に準じた近代化改修も検討されたものの、イージスシステム搭載ミサイル護衛艦導入を優先する観点から、これは見送られている。


title: はたかぜ型護衛艦

text: なお、「さわかぜ」ではMk.13 GMLSを用いてハープーン艦対艦ミサイルの運用を行っていたが、その分だけSM-1MRに充当される弾庫容量が奪われることから、本型では、あさぎり型（58DD）と同様に、ハープーン専用の4連装発射筒2基を煙突後部両舷の01甲板上に対向装備として、Mk.13 mod.4 GMLSはSM-1MR専用としている。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 主砲としては73式54口径5インチ単装速射砲を前部甲板室上と後甲板上に1基ずつ搭載、砲射撃指揮装置（GFCS）としては艦橋構造物上に81式射撃指揮装置2型22（FCS-2-22）を搭載した。また近接防空用として、高性能20mm機関砲（CIWS）2基が後部上構両舷に装備されている。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 前部砲塔直後にアスロック対潜ミサイル用の74式アスロック・ランチャーを搭載するのはたちかぜ型（46DDG）と同様だが、はつゆき型（52DD）以来採用された弾庫からの直接装填方式が踏襲されたことから、ランチャーの装備位置は艦橋構造物寄りとなり、また同構造物前面は傾斜して装填用の扉が設置されたものとなった。また68式3連装短魚雷発射管も、従来通り装備されており、装備位置はSSM直下の上甲板上両舷である。水中攻撃指揮装置は「さわかぜ」やはつゆき型、あさぎり型と同じくSFCS-6である。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 上記の通り、一時は近代化改修の計画があったものの実現せず、就役後は大きな変化なく活動を続けている。平成24年、25年、27年、28年度予算で延べ4隻分の艦齢延伸のための先行的部品調達予算が、平成26年度予算で1隻分の改修予算が計上された。艦齢延伸措置を行い、運用期間をこれまでより10年程度延伸する計画を予定している。


title: はたかぜ型護衛艦

text: 現在、建造中であるまや型（27DDG）就役によりはたかぜ型2隻は練習艦に種別変更される予定である。


title: ラ・フランス (バラ)

text: ラ・フランス (La France) は、フランス原産のバラである。剣弁高芯咲きで、ピンクの花弁は45枚とも言われ、幾重にも重なる大輪。フルーティーな香りが強い。樹高は120cmから150cmで、枝は細く、棘は少なめ。


title: ラ・フランス (バラ)

text: 1867年にリヨンの育種家ジャン＝バティスト・ギヨ・フィス（、1827年-1893年）により発表されたハイブリッド・ティーローズ第1号のバラ。中国のバラであるコウシンバラを原種に持つ。四季咲き品種として知られる。日本では、明治から大正時代に天地開と呼ばれていた。


title: ラ・フランス (バラ)

text: ラ・フランス誕生以前のバラを「オールドローズ」(Old Roses)、誕生以降のバラを「モダンローズ」(Modern Roses)と称している。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: 広島県道355号大崎下島循環線（ひろしまけんどう355ごう おおさきしもじまじゅんかんせん）は、広島県呉市の大崎下島を一周する一般県道である。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: 担当事務所は呉。1日当たりの交通量は、2,113台となっている。豊島大橋から平羅橋までは大崎下島広域農道と重複区間になっている。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: 第二次世界大戦以前より日本の海上交通の要衝だった御手洗や海駅の存在した久比地区を有し、県道が開通する前の集落間の連絡は海上交通が主となっていた。一方、陸路については集落内のみ整備されている状況で、集落間は山や海岸線で遮られている状態で、島を廻る道路は整備されていなかった。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: そのため、第二次大戦中より計画が模索され、1946年（昭和21年）から旧大長村・久友村・御手洗町により大崎下島を一周する道路の建設を開始。1948年（昭和23年）には大崎下島一周道路期成同盟を結成。同年、久友村が後に県道になる野坂隧道を建設。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: 1953年（昭和28年）には、大崎上下島一周道路期成同盟に発展。大崎上島と大崎下島に属していた、9町村連名で大崎上下島一周道路開通陳情書を提出。当時から特産物であった柑橘類の生産、また周辺町村の合併や観光に貢献するものとしていた。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: その後、1956年（昭和31年）に御手洗町・大長村・久比村が合併して豊町が成立。1960年（昭和35年）10月10日に広島県告示第682号により指定された。指定当時の路線は、豊町御手洗と豊浜町大浜を結ぶ御手洗、大浜線とされ、総延長は8.425km、改良済み区間は3.078mで改良区間も簡易舗装だった。それ以外の未実改良区間は真砂土の路面で、指定当時は整備されてない所も存在し、道も狭くオート三輪が走れない区間も存在した。また、県道指定以外の区間は町道で県道指定区間よりも改良が進んでいなかった。指定当時の島内の車両は、貨物自動車20台、特殊自動車30台の計50台しか走っていなかった。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text:
その後道路の整備が進んだことで、近くの島への農作への移動手段は農船から軽貨物車に変わりフェリー移動が増え、1975年に出作農民組合を結成。たことで、1977年（昭和52年）に当時運航していた山陽商船によるフェリー運賃2割値上げに反対する署名1335人分を県庁に提出した。
2017年（平成29年）度時点、呉市豊浜町字大浜 - 呉市豊町字宇留明（8.1 km）が通行規制区間（落石等）に指定されている。2016年度は、6回・82時間通行止になった。迂回路は、大崎下島循環線の残りの区間が指定されている。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text: #沿線参照。


title: 広島県道355号大崎下島循環線

text:
大長大橋を起点に時計回りに記載する。
大崎下島を一周し、2005年（平成17年）3月20日の市町村合併以降広島県 呉市に属している。


title: 広島県道361号佐木島線

text: 広島県道361号佐木島線（ひろしまけんどう361ごう さぎしません）は三原市鷺浦町（佐木島）内を走る一般県道。


title: 広島県道361号佐木島線

text: 佐木島の海岸沿いに通る路線。この島には橋がかかっていない。したがって、外部との接続路線は一切持たない。


title: ゲオルク・クライゼル

text: ゲオルク・クライゼル（Georg Kreisel, 1923年9月15日 - 2015年3月1日）はオーストリア出身で主にイギリスとアメリカで活躍した論理学者、数学者。第二次世界大戦後の証明論および構成的数学の研究をリードした一人に数えられる。


title: ゲオルク・クライゼル

text: グラーツのユダヤ系家庭に生まれ、第2次世界大戦勃発にともない、ナチスの手を逃れるため兄弟でイギリスに送られた。ケンブリッジ大学トリニティ・カレッジで数学を学び、1944年に学士号を取得。ケンブリッジの学部生時代に哲学者のウィトゲンシュタインと知り合い、ウィトゲンシュタインからその哲学的才能を高く評価された。その後、ポーツマス近郊の海軍機雷開発部に勤務し、ついでロンドンに移る。ここでは、ノルマンディー上陸作戦のために計画された港湾設備への波の影響を研究した。


title: ゲオルク・クライゼル

text: これまでのクライゼルは主に応用数学分野の研究が中心だったが、1946年に再びケンブリッジに戻った際に数理論理学の研究を開始。博士号取得後、1949年からはレディング大学に職を得る。1955年にはクルト・ゲーデルの招きにより、プリンストン高等研究所を訪れる。ゲーデルにクライゼルの招聘をすすめたのは、当時プリンストン高等研究所にいた物理学者フリーマン・ダイソンだった。ダイソンはケンブリッジでの学部生時代にクライゼルと同級で、クライゼルの数学的能力を高く評価していたという。


title: ゲオルク・クライゼル

text: クライゼルは内気なゲーデルが心を許した数少ない研究者の一人であり、1957年にはコーネル大学での研究集会で、当時未刊だった「ディアレクティカ解釈」のアイデアをゲーデルに代わって発表し、センセーションを巻き起こしている（なお、この集会にクライゼルはフリーマン･ダイソンの妻ヴェレーナ・フーバー＝ダイソンを伴って現れ、このことはまたゴシップの種となった）。同年、レディングに戻るが、1958年から1959年にかけて再びアメリカに渡り、スタンフォード大学に滞在。1960年から1962年にかけてはパリを訪れている。


title: ゲオルク・クライゼル

text: 1962年からは正式にスタンフォード大学のスタッフに加わり、1985年に退官するまで同大学教授を務めた。この間に、門下からヘンドリク・バレンドレヒトやマイケル・ビーソンをはじめとする優秀な弟子を輩出している。1996年には、クライゼルゆかりの論理学者たちによって『クライゼリアーナ』と題された献呈論文集 (ISBN 156881061X) が出版された。スタンフォード大学名誉教授の地位にあった。


title: ゲオルク・クライゼル

text: 1950年代後半以降、クライゼルは証明論および構成的数学の研究を方向付けるアイデアを次々と発表し、論理学界に絶大な影響を与えた。クライゼルの証明論研究における基本的なアイデアは、「解きほぐしプログラム」 (unwinding program) と呼ばれている。これは、算術および解析に現れる非構成的概念に含まれている構成的内容を決定するというもので、茫漠となりがちな数学の基礎付けという課題に、明確な数学的表現を与えることを意図していた。


title: ゲオルク・クライゼル

text: ただし、クライゼル自身の数学のスタイルはかなり独特で、ギャップのない厳密な証明を提示するよりはむしろ、ドラマチックなアイデアを直観的かつ印象的に語るというものだった。また、その論文は哲学的リマークに満ちており、極めて難解なことで有名である。このため、クライゼルは一方で多くの崇拝者を生みもしたが、他方、厳密さと明瞭さを重んじるアルフレト・タルスキのような数学者をいらだたせることにもなった。


title: ゲオルク・クライゼル

text: 次のゲーデル-クライゼルの定理は有名。


title: ゲオルク・クライゼル

text: 算術的命題、すなわち一階算術で記述可能な命題に関しては、選択公理を使った証明があればそれを使わなくても証明できる。


title: ゲオルク・クライゼル

text: クライゼルはまた、様々なエキセントリックなエピソードでも知られており、特にその極度の不眠癖は論理学界の語り草となっている。就寝にあたっては完全な暗闇と静寂を要求するため、クライゼルを泊めた家の住人が多大な迷惑をこうむった話が伝えられている。


title: 結城無二三

text: 結城 無二三（ゆうき むにぞう・弘化2年4月17日（1845年5月22日） - 明治45年（1912年）5月17日）は、明治時代のキリスト教メソジスト派伝道師。死後に息子結城禮一郎によって出版された書籍により、幕末期には京都見廻組及び新選組に所属していたとされるが、研究者からは疑問が持たれている。幼名は米太郎（よねたろう）、のち有無之助（うむのすけ）、さらに無二三（むにぞう）。名は影祐（かげすけ）といったが、知人からは「けいゆう」と呼ばれたという。


title: 結城無二三

text: 甲斐国の医師・古屋景仲の長男として生まれる。幼名の「有無之助」は「俺ほどの豪傑が世の中に有るか無いか」という意味で、「無二三」とは「俺ほどの豪傑は天下に二人も三人も居ない」という意味で名乗ったという。自信に満ちた人物であったことが窺える。なお、「むにぞう」が発音だけでは判りにくいためか、「麦造（むぎぞう）」と間違われることもあったという。結城という名字については、息子の禮一郎の著書では結城朝光の後裔であるためとしている。


title: 結城無二三

text: 「新選組隊士」としての結城無二三についての事績は、「国民新聞」記者であり、のちに「帝国新聞」創刊にも携わっていた息子・結城禮一郎によって紹介されたものである。禮一郎は『旧幕新撰組の結城無二三 : お前達のおぢい様』（1924年、玄文社）を著したが、同時代資料において、結城有無之助が新選組に在籍していたことを客観的に証明する資料は現在にいたるまで見つかっていない。また、以下のように他の同時代資料や隊士たちの遺稿とズレを生じる部分も多い。


title: 結城無二三

text: これらの点から、結城有無之助が新選組に在籍していたことは疑問視されている。京都時代での新選組のことについては、明治以降に親交を持っていた隊士南一郎からの伝聞によるのではないかとされている。


title: 結城無二三

text: 結城が正式な隊士であったと確認はできないが、甲陽鎮撫隊には道案内兼大砲指図役として従軍したとされる。勝沼の戦いの際には隊士募集のために出掛けており、敗戦の報を聞いて駿河の沼津に落ちのびている。新選組隊士だった南一郎や竹内元太郎とはこの時期に交流を持っている。


title: 結城無二三

text:
『旧幕新撰組の結城無二三 : お前達のおぢい様』では「坂本龍馬暗殺事件」について、その殺害容疑者と噂された新選組の「元隊士」として言及している。その主張の要点は、以下の二つに絞られる。
また禮一郎自身も無二三を訪ねてきた今井と会ったことがあり、強いて聞き出した坂本殺害の顛末を「甲斐新聞」へ載せた。この際、礼一郎は「事実を多少修飾」した上で、「芝居がかりで大向うをやんやと言わせるつもり」で書いたとしている。当時の同新聞編集長が退職後、京都へ戻った折に同地の「近畿評論」なる雑誌へそのまま転載した。これが中岡慎太郎から直接現場の様子を聞いた谷干城の目に止まり、今井が売名の徒であると激怒した。これについて禮一郎は、今井が自ら名乗り出たわけではないので売名の徒ではないと弁明し、今井に対して「心からおわびしたい」と書いている。


title: 結城無二三

text: 明治2年11月28日には勝海舟の元を訪れ、10両の無心をしている。明治8年（1875年）、甲府城址で開催された甲府博覧会の主催と企画を行った。


title: 結城無二三

text: 結城は元々、中国語から訳した聖書を読み物として持っていたが、明治11年（1878年）暮れに夫婦とも高熱により乳飲み児の世話すら出来ない危機を祈りによって脱した経験からキリスト教に関心を持ち、同年7月に甲州桜町に講義所を開いていたカナダの宣教師C・S・イビー（Charles S. Eby）のもとを翌年訪れ、その教えに感銘を受け授洗。明治に入ってからキリスト教が解禁されたとは言え、まだ市井には「耶蘇」と蔑まれ、「子どもの生き胆を喰う」「良からぬ魔法を使う」などと言われていた時代であったが、精力的に伝道を行い、特に静岡県や山梨県方面でのキリスト教布教に功績があったことは確かな模様である。子息の書によれば「東海道のムーデー（D. L. Moody、アメリカの有名な伝道士）」と呼ばれ、京都・大阪にまでその名が届いたという。 彼は日本最初の「福音士」であった。これは「一つの教会に留まらずに自由に伝道を行える者」として正規の牧師職の代わりに与えられた立場であった。しかしながら後に伝道初心者に対して与えられる立場ということになってしまい、無二三の教会からの収入も減少していくことになる。自身によると、これは対立する派閥によって妨害を受けたということらしい。


title: 結城無二三

text: ちなみに説法や賛美歌はあまり上手くなかったらしい。もっぱらその熱意と人柄とによって信者が集まってきたものと考えられる。


title: 結城無二三

text: 現山梨市差出の磯、塔の山霊園に埋葬される。


title: 荒牧伸志

text: 荒牧 伸志（あらまき しんじ、1960年10月2日 - ）は、日本のアニメ監督、メカニックデザイナー。福岡県出身。福岡県立福岡高等学校卒業。岡山大学卒業。アートミック出身。SOLA DIGITAL ARTS では、CCO（Chief Creative Officer）を務める。


title: 荒牧伸志

text: 中学時代から高校時代にかけて『宇宙戦艦ヤマト』『機動戦士ガンダム』『スター・ウォーズ』などの影響を受け映像の世界を志す。


title: 荒牧伸志

text: 岡山大学時代には漫画倶楽部に所属。漫画倶楽部時代の代表作に自主製作アニメ『ムーンストラック アルテミス』がある。


title: 荒牧伸志

text: 荒牧自身はアニメ業界を特別志望していたわけではなく、絵を描くことができ、間口の広い業界であったから進んだと述べている。またアニメや実写といったジャンルの区別は考えておらず、荒牧としてはデジタル技術の普及によりアニメと実写の境目がなくなってきたことで仕事がやりやすくなったともしている。


title: 荒牧伸志

text: 特にパワードスーツやオートバイへの変形機構を持ったメカの類が登場するアニメを多く手がけていることで知られる。


title: 荒牧伸志

text: 2011年10月27日、「VFX-JAPANキックオフミーティング」ではパネルディスカッションに登壇した。


title: 清浄華院

text: 清浄華院（しょうじょうけいん）は京都市上京区にある浄土宗の寺院。浄土宗七大本山の一つであり、同宗の京都四箇本山（他に知恩院、知恩寺、金戒光明寺）の一つである。呼称は院号のみで、山号・寺号はない。寺伝によれば平安時代に清和天皇の勅願により円仁が開基したとされる。法然上人二十五霊跡23番である。2012年現在の法主は大正大学名誉教授の真野龍海。


title: 清浄華院

text: 『清浄華院誌要』によれば、貞観2年（860年）、円仁（慈覚大師）が清和天皇の勅願により宮中に建立した仏殿・禁裏内道場として発足し、当初は円（法華）密（密教）浄（浄土）戒（戒律）の四宗兼学の寺院であったという。後白河天皇・後鳥羽天皇・高倉天皇の三天皇に授戒した浄土宗祖・法然がその功績により当院を下賜され、以後浄土宗寺院となったと伝える。このため円仁を開創開山、法然を改宗開山として仰いでいる。ただし、宮中における創建については『日本三代実録』『日本紀略』になく、法然が当院を下賜された旨も法然伝にはみえない。


title: 清浄華院

text: 皇室の帰依篤く当初より現在まで御所の近くに有り続けたため、都以外に伽藍を構えたことがないことから「山号がない」とされている。


title: 清浄華院

text: 清浄華院の存在が史料によって裏付けられるのは鎌倉時代以降であり、鎌倉時代末期の向阿証賢（是心とも、1265年 - 1336年）が事実上の開基である。向阿は乾元2年（1302年）兄弟子・専空より三条坊門高倉（現・中京区御池高倉御所八幡付近）の専修院（専修念仏院）を伽藍や本尊ごと譲り受け、のちに「浄華院」と改称したことが同年3月15日付けの文書から確認できる。近世以前の史料中では「浄華院」あるいは「浄花院」と記述されることが多く、これが本来の院名だったと推定される。


title: 清浄華院

text: 少なくとも元弘3年(1333年)頃には浄華院という名称を用いるようになっているが、この浄華院が寺伝通り法然が賜った禁裏内道場の後身であるのか、向阿が自身が創建したものなのかは議論が分かれている。


title: 清浄華院

text: 向阿は初め三井寺にて出家したが名声を厭い礼阿然空の下で浄土門に帰し、仮名法語『三部仮名抄』を著すなどして布教に励み、師の然空とともに鎮西派の京都再定着に大いに貢献した人物である。亀山天皇皇子・恒明親王や三条実重など貴顕の帰依を集めた向阿の活躍により、清浄華院は丹波国や越前国西谷庄などの所領を持っていたことが分かっている。また伽藍も京都の中心地に構えられていることから、当時よりそれなりの勢力をもつ寺院であったことがうかがえる。


title: 清浄華院

text: その後、清浄華院は14世紀中頃に土御門室町（現・京都市上京区元浄花院町付近）に移転する。この移転は三条坊門殿に住んでいた足利直義が、暦応2年(1338年)に持仏堂的な寺院として等持院を建立、邸宅に隣接していた清浄華院の敷地を接収したためと考えられている。ただし、等持院は(暦応4年（1341年）足利尊氏が後醍醐天皇の供養のため創建したとの説もあり、また清浄華院の敷地が接収されたのは等持院の鎮守御所八幡宮創建時であったなど諸説あるが、少なくとも観応二年(1351年)には土御門室町の地に移転を果たしていたことが分かっている。移転先は昭慶門院が世良親王に譲った御所、土御門殿跡と伝えられている。『増鏡』に昭慶門院の「土御門室町にありし院」が「この頃は寺に成りて」という記事が見え、この「寺」は浄華院のことを指すと考えられている。


title: 清浄華院

text: いずれにしろ清浄華院は室町時代を通して京のメインストリートであった室町通りに面して境内を営み、土御門東洞院殿や室町第に程近い政治と文化の中心地に伽藍を構えた。


title: 清浄華院

text: こうした立地も幸いして室町時代には皇室や公家はもちろん、幕府や武家の帰依を受けるようになり、特に称光天皇と足利義教より篤い帰依を受けた佛立恵照国師等凞は鎮西派浄土宗初の香衣と国師号の勅許を得ている。これは等凞の称光天皇の臨終善知識を務めた功績と、清浄華院が伝える円頓戒脈と鎮西派法脈が正統として評価されたことによる。さらに等凞は義教の将軍就任以前からの知己であったことにも由来すると考えられている。このあたりの事情は檀越の一人で等凞と親しい関係にあった万里小路時房による『建内記』に詳しい。


title: 清浄華院

text: 等凞の活躍によりこの頃の清浄華院は隆盛の絶頂を迎えており、「鎮西一流の本山」とも称された。当時の公家の日記や諸史料には、まさに浄土宗鎮西派の筆頭寺院として振る舞う清浄華院の様子が記されている。


title: 清浄華院

text: 当時の京都における浄土宗は、幕府が帰依した禅宗等に比べれば小さな勢力であり、また浄土宗内でも当時西山派に連なっていた廬山寺や二尊院が貴顕の帰依を集め大きな勢力を持ちっていた。そのため朝廷や幕府による庇護を受けて本山の格式を有した鎮西派寺院は清浄華院の他にはなかったのである。しかし、応仁の乱が勃発すると緒戦にて室町第攻防のため戦火に包まれ度重なる戦闘により荒廃し、以後長享元年（1487年）まで伽藍を再建出来なかった。しかしこの頃はいまだ他山の香衣参内や将軍拝賀には当院の仲介と同道が必要とされていたし、また16世紀に遡る洛中洛外図（歴博甲本・上杉本・東博模本）にも当院の伽藍が描かれており、一定の権威と寺勢を保っていたことがうかがえる。


title: 清浄華院

text:
しかし戦国時代の混乱の中で朝廷や幕府の権威が失墜し、織豊政権、徳川幕府と政権が移り変わっていくにつれて、かつての繁栄は失われていくことになる。
天正年間(1573年-1592年)豊臣秀吉の京都都市計画により現在地へ移転。この頃清浄華院は末寺統制に苦慮し、特に清浄華院にて活躍後に新黒谷へ転住した道残の離反の影響は大きく、この時期に寺勢は著しく衰えたとされる。一方、そんな清浄華院の衰微とは対照的に、知恩寺や知恩院が本山としての寺勢を整えていくこととなった。


title: 清浄華院

text: 江戸時代に入って以後も大本山としての権威は保たれることになったものの、幕府の朝廷統制が厳しくなる中で皇室との公的な関係は断たれていくこととなり、紫衣勅許も徳川幕府の帰依を得て総本山となった知恩院の仲介が必要となり、勅命により晋山してきた住持職も台命勅許（幕府が命じ朝廷が許す）という形を取るようになっていった。


title: 清浄華院

text: しかしながら皇子・皇女の墓が数多く営まれるなど皇室との関係は続き、皇室帰依の寺院として権威を保ち続けた。これは天皇の皇子が早逝すると母方の実家の菩提寺に葬られる習慣があったためで、当院の檀家には公家が多く、檀家出身の娘達が産んだ皇子たちの墓がここに営まれたことによる。天皇の母となった檀家の敬法門院や開明門院の墓も当院の境内に営まれている。敬法門院の子・文仁親王は常磐井宮を相続して京極宮を名乗り、以後清浄華院は京極宮家（桂宮）とは親しい関係を持った。


title: 清浄華院

text: 当院と師檀関係を持った公家には、万里小路家、山科家、東園家、姉小路家、甘露寺家、松木（中御門）家、嵯峨（正親町三条）家、堤家、山本家、下冷泉家、六角家、坊城家、錦織家、玉松家等がある。地下家や宮家の諸大夫、家司、地下役人の檀家も多かった。


title: 清浄華院

text: 伽藍は寛文期の火災や、宝永の大火、天明の大火などで焼失・類焼しているが、その都度御所の用材を下げ渡される形を取って再建されている。そのため御所の格式と同様の建築物を誇った。


title: 清浄華院

text: また御所に近いことからしばしば上洛する幕府要人や大名の宿所となり、享保期には徳川吉宗に献上されるためベトナムから渡来したゾウの宿所にもなっている。将軍上洛警護や治安維持のために諸藩の藩士が多数上洛した幕末には、御所警備を担当した肥後熊本藩や阿波徳島藩、薩摩藩、会津藩などの藩士の宿所となった。特に会津藩は藩主松平容保が半年ほど逗留した。


title: 清浄華院

text: 明治期に入ると明治初年まで戊辰戦争の薩摩藩の陣所の一つになった他、廃仏毀釈や浄土宗内の混乱、そして失火で伽藍を焼失するなど災難が続いたが、明治44年の法然上人七百年大遠忌には伽藍を再興、現在に至っている。


title: 清浄華院

text: 皇室帰依の由緒により、皇室の紋章・菊花紋を許されてきたが、明治以降は皇室の権威に遠慮して菊花に葉をかけた「葉菊紋」を寺紋としている。


title: 清浄華院

text:
現在も皇室由緒寺院として天皇の京都御所還幸啓の際には当院法主も御所へ御出迎えに出るのが慣例となっている。
()内は何代目かを記す


title: アートミック

text: 有限会社 アートミック（ARTMIC）は、1978年から1997年まで存在した、アニメの企画を主な事業内容とした日本の企業。社名は、ART-Modern Ideologist for Creationの頭字語である。


title: アートミック

text: タツノコプロなどでプロデューサーを務めていた鈴木敏充が、独立後の1978年に設立。1980年に社名を「ウィズコオポレイション」とするが、翌年、再びアートミックに戻る。


title: アートミック

text: SF、メカ物を中心に企画・制作・デザイン・プロデュースなど多方面で活動し、玩具やガレージキット、広告モデルなど立体製作にも関わった。柿沼秀樹、荒牧伸志らのメカニック（変形ロボット、パワードスーツ）や園田健一の活発な少女キャラクターを売りに、1980年代後半のOVA興隆期を牽引。特に『メガゾーン23』はアニメとして当時記録的な販売成績を残し、「メカと美少女」というOVA市場の流行を決定付けた。


title: アートミック

text: しかし1990年代は新たなヒット作に恵まれず、バブル崩壊以降の資金繰りの悪化、OVA『ガルフォース・ザ・レボリューション』の営業的失敗で1997年に倒産。当社が手掛けた作品の版権の多くは、その後AICに引き取られた。


title: Studio Ring

text: Studio Ringは、株式会社メビウスのアダルトゲームブランド。


title: Studio Ring

text: 『はじめてシリーズ』第3弾となる『ななみとこのみのおしえてA・B・C』は、それまで『はじめてのおるすばん』『はじめてのおいしゃさん』を発売したビジュアルアーツ内の一ブランドZEROではなく、開発元である株式会社メビウスから発売される事になったが、同社の持つStudio Mebiusブランドではなく、ロリ系専門として Studio Ring というブランドを新設し、その第一弾として発売された。同社ブランド第二弾として、『おやつのじかん』が発売された。


title: Studio Ring

text: （特記なきものはWindows版DVD-ROM）※はアイチェリーからDVDPG版が発売されている。


title: シャーロット・ムーア＝シタリー

text: シャーロット・エマ・ムーア＝シタリー（Charlotte Emma Moore Sitterly, 1898年9月24日 – 1990年3月3日）はアメリカ合衆国の天文学者。


title: シャーロット・ムーア＝シタリー

text: ペンシルベニア州出身。スワースモア大学で学んだ後、プリンストン大学でヘンリー・ノリス・ラッセルの助手となった。1920年代後半、ウィルソン山天文台で働き、太陽光のスペクトルの研究を行い、太陽の組成の分析に功績を残した。1931年カリフォルニア大学バークレー校で博士号を取得した。再びプリントン大学に戻った時、物理学者バンクロフト・シタリーと結婚した。1945年から合衆国標準局（NBS)で引退まで働いた。一時太陽スペクトルの紫外域の研究のために海軍研究所で働いた。


title: 郊外

text: 郊外（こうがい）は、都市の外縁部に位置する人口の多い地域を指す。近郊（きんこう）とも言う。


title: 郊外

text: 市街地に隣接した地域、はずれなどをいう。城壁や城部の外の広い土地や、市や城壁の一定の境界から拡大して開発された場所で、都市の外周部に位置する住宅街を指すことが多い。鉄道やバスなど、公共交通施設の拡大によって表れた都市の外縁部に生じる。


title: 郊外

text: 都市周辺部の、ある程度の人口の自治体が「郊外」と定義される条件は、商業・行政など基本的なサービスの存在と、地域的な連続性である（郊外の定義については都市学者の間でもいくつか議論がある）。人口密度は普通、中心業務地区（都心部）周辺の住宅密集地（インナーシティ）よりも低い（ただし、公営住宅や団地の建設により、かえって人口が密集することもある）。


title: 郊外

text: 日本に於ける都市別の平均寿命は、日本国内第1位の横浜市青葉区(81.7歳)を筆頭に、川崎市麻生区、三鷹市、国分寺市、練馬区などと続き、郊外の自治体が上位5位を占めている。


title: 郊外

text: 郊外とは、都市の外縁部地域のことであるが、日本では都市的地域や郊外の定義は明確ではなく、大都市の市内や市外を問わず、単に都心から離れた緑の比較的多い一戸建ての多い場所、というようなものである。日本国政府が認識している大都市圏は、国勢調査の統計の際などに発表される大まかなものでしかなく、アメリカのように大統領府の行政管理予算局（OMB）が人口調査に基づき定義する「大都市統計地域」（metropolitan area）という明確なものも、様々な大都市圏の定義基準もないため、個々の省庁や研究者や研究機関が独自に調査しており、特に政策には反映されない状態である。アメリカでの調査の場合、自治体を郊外と認定する条件としては都市化の度合い（第一次産業人口の低さ）、中心都市への結合度（通勤人数の比率）などがあるが、第二次世界大戦後にこうした都市圏調査が始まって以降、何度も通勤実態に合わせた定義や基準の手直しが行われている。


title: 郊外

text: 「郊」とは、古代中国では都城の外、また町外れを指していた。「郊」の部首のおおざと（邑；阝 ）は邑（むら、集合体）を指し、旁（つくり）の「交」は音を表すと同時に「まじわり」「広い」という意味を表す。つまり、邑（村落、都市）に属する、村外れや城外の広い土地の意味であった。


title: 郊外

text: 英語の「"suburb"」は、オックスフォード英語辞典によれば、その最古の用例は1380年の「subarbis」であるが、これは古いフランス語の「sub(b)urbe」から、更に起源をたどればラテン語の「"suburbium"」（sub＝下、urbs＝都城）から来ていた。


title: 郊外

text: アメリカ英語では、"suburb"という語は、中心都市から離れた自治体や、中心都市に組み込まれていない地域を指している。この定義が明確に現れている例として、デイビッド・ラスクが大都市圏政府（metropolitan government、従来の市や郡を合併し、大都市圏全域を管轄する地方政府を置く）を提唱した『郊外のない都市（"Cities Without Suburbs", 1993)』があげられる。アメリカでは時折「バーブ」（'burb、またはburb）と略して呼ばれることもある。


title: 郊外

text: イギリスでは、「suburb」は単に都心の近隣にある人口の多い場所という程度の意味である。（例えば、ブリストル市内の人口密集地のクリフトン区は、都心ではないために同じ市内でも「suburb」と呼ばれる。）オーストラリアでは大量の土地、都市の防御の不必要、鉄道の発達などから、19世紀には早くもスプロール現象が始まっていた。こうした米国と英国・豪州との「suburb」の定義の違いは、時折混乱を起こす。オーストラリアの「インナー・サバーブ（inner suburb）」は、シドニーなどの大都市内の人口密集地で、北米では"neighborhood"（近隣）と呼ばれるものである。「アウター・サバーブ（outer suburb）」は、大都市の市境の外にある大都市圏の外縁部で、アメリカで言う所のsuburbに当たる。


title: 郊外

text: オーストラリアやニュージーランドの都市部の行政区画については、「サバーブ」を参照。


title: 郊外

text: 郊外住宅地は、郊外に特化した住宅地域のことをさすが、日本では一般には、中心市街地から少し外れた住宅/住宅地を郊外住宅地と呼ぶ。


title: 郊外

text: 現代ではモータリゼーションの発達により、公共交通機関等を利用して郊外住宅地に居住しながら都市部に通勤する人々が出現した。また、近代都市計画が目指した機能的で安全性や利便性を考慮した新市街地形成の対象として、さまざまな理論や理想をもとに計画的につくられた地区も多い。


title: 郊外

text: 郊外住宅地は世界中に、ベッドフォード・パークやブレンサム（ロンドンに対して）ホイットレー(バークシャーやコヴェントリーの）、海雲台区、コンコード (カリフォルニア州), ベネズエラのミランダ州チャカオ市アルタミラ, エルアティジョ市, リチャードソン (テキサス州) , ヴィルヘルムスヘーエ, シャルホルメン（ストックホルムに対して）, ペンシルベニア州レビットタウン, エル・ペドレガル・デ・サン・アンヘル、ラス・アルボレダス, ナウカルパンのシウダード・サテリテ, エルクグローブ (カリフォルニア州), ヤンゴンの南ダゴン, スティーブストン, ケープタウンケープ平原, ブルーム (西オーストラリア州) , チャンドラー (アリゾナ州)などがある。フランスはバンリューを参照。


title: 郊外

text: ヨーロッパでは中世にはSuburbまたはSuburbiaに相当するsuburbiumという概念があった。中世ヨーロッパでは城壁に囲まれたウルブスには貴族や封建領主が居住していた。それが12世紀から13世紀になると城壁の外側に封建領主の支配に属さない商人らが居住するようになった。これらの商人はやがて政治的・経済的な力を増大させて封建領主に対抗するようになり自治都市の形成へとつながるが、これらの商人がもともと居住していた都市周辺の区域がsuburbiumと呼ばれた。中世ヨーロッパのsuburbiumは町はずれ（町の付属地）に形成されたもので、日本の近世の武家地の周辺にあった町人地のように市中の域内にあるとみなされていたものとは異なる。


title: 郊外

text: 現代の郊外の系譜のもとになった地域は18世紀ごろに形成され、その典型例はイギリスにみられる。18世紀の近代化とともに商業活動の中心として都市が拡大したが、中心部の過密や建物の老朽化とともに富を得た商人階級は生活の拠点を広々とした郊外へ移すようになり郊外住宅地が形成された。


title: 郊外

text: 多くの社会学者は、郊外を都市の環境悪化に対応して作られた地域とみている。郊外は、通信と交通の発達により、都市の外に住みながら都市で働くことが可能になったことではじめて誕生した。


title: 郊外

text: 町や都市の周りにできていた、郊外など都市から区別された居住地域は、都市部に商品、サービス、雇用の機会を頼っていた。こういった広大な範囲は町や都市の後背地域（ヒンターランド）と呼ばれる。（自動車などの普及前の時代は、後背地域の範囲は、家畜を世話できる距離や市場から明るいうちに帰れる距離と合致していた。移動するのに地理的障害となる山地などのない低地地方では、町と町の間に20～30kmの距離ができるのは普通であった。現在は高速道路など交通の発達により半径100kmを超えることがある。）


title: 郊外

text: 19世紀前半、重工業の確立後は大気汚染が始まり、健康的な環境の郊外が町や都市の風上などに求められた。同じ郊外でも、大気汚染に悩まされる場所の地価は安くなり、それゆえ低所得層が住む様になった。


title: 郊外

text: 同じ19世紀前半、18世紀の哲学者・イマヌエル・カントやジャン＝ジャック・ルソーの唱えた合理主義や人間の理性に対する批判、およびルソーの「自然に帰れ」というテーマが欧米の建築や都市計画にまで影響を及ぼしつつあった。建築デザインや装飾デザインに「自然の形状をより多くとりいれた」デザインが発生したのみならず、居住形態においても「自然の中で暮らす」田園的な郊外が発明され理想化された。この傾向は特にイギリスおよびアメリカ合衆国において顕著であった。アメリカの19世紀初頭の建築家、アンドリュー・ジャクソン・ダウニングは「自然と一体化したデザインの、労働からの逃避の場で家族の教会となる」住宅の案を提示し、後の郊外住宅に影響を与えている。もっとも多くの人々が自然の中で暮らそうとする結果、都市のスプロール的拡大と自然破壊がはじまりつつあった。


title: 郊外

text: アメリカでは、郊外の成長は、ゾーニング（土地を細かい区域に分け、利用目的を規制する）法例によって、またより効果的でアクセスしやすい交通手段の発達によって促進された。


title: 郊外

text: アメリカ北東部の古い街では、郊外は労働者を都心や工場に向けて運ぶ鉄道や路面電車に沿って発達した。こうした郊外の発達は、「ベッドタウン（bedroom community）」、つまり昼のビジネス活動はほとんど都市で行われ、労働人口は夜になると家に帰って寝るために都市から去るという意味の用語を広めた。


title: 郊外

text: 鉄道の利用の増加（後には自動車の利用の増加）は、ますます郊外に住んで都市で仕事をすることを簡単にした。英国では、鉄道が最初の都市からの住民大脱出を刺激し、ロンドン周辺に二軒長屋式の家屋（semi-detached house）が特徴的な「メトロランド」と呼ばれる郊外を形成した。自動車の所有が増えより広い道路ができると、都市から遠く離れた郊外に住み、通勤する傾向は北アメリカで加速的に広がった。これを都市からの脱出（urban exodus）と呼ぶ。


title: 郊外

text: ゾーニング法例は、住宅の建設だけが許可される広大な地域（「ゾーン」）を設定することによって、住宅地を都心の外へ外へと位置させることに貢献した。これら郊外住宅は、都市部よりも広い区画の中に建てられた。たとえば、シカゴ市内での土地区画は、奥行き125フィート（38m）、幅はテラスハウスなら14フィート（4m）、独立家屋なら45フィート（13.7m）に過ぎなかった。郊外なら、たとえばネイパービルの町のように独立家屋が決まりであり、115フィート（35m）の奥行きに85フィート（26m）の幅が確保できた。工場や商業施設は都市の別の場所に隔離され集められた。


title: 郊外

text: 通勤自動車によって多くの都市の都心で渋滞や大気汚染がひどくなったことによって、次第により多くの人々が郊外に移転した。人口の移動とともに、アメリカでは多くの会社がオフィスや工場などを都市の郊外に置くようになった。これは古くからの郊外における密度の増加につながり、結果、より都心から遠く人口のまばらな農村を開発によって郊外住宅地へと変えていった。


title: 郊外

text: 郊外の過密化のもう一つの解決法は、慎重に熟慮を重ねて計画されたニュータウンの建設と都市の周りの緑地帯（グリーンベルト）の保護だった。社会改良家たちはガーデン・シティー（公園都市）運動によって、両方のコンセプトのよい点を組み合わせることを意図した。


title: 郊外

text: これに先立ち、早くも19世紀末、エベネザー・ハワードはロンドンの環境と貧困の悪化に対し、「都市と農村の結婚」を目指して規模制限・職住近接・豊かな公園や農場・都市を住民が維持運営するコミュニティやその財源として土地を住民が共有し賃貸する会社組織を持ったはるかに意欲的な理想都市「田園都市（ガーデン・シティー）」を提唱し、1903年にはこれらの理想を具現化した世界初の賃貸式ニュータウン・レッチワースをロンドン北郊に着工し、世界に影響を及ぼすに至った。しかし、現実にはこれに影響を受けた各国の都市計画は単なるベッドタウンにとどまり、通勤難や都市の維持などに課題を残している。


title: 郊外

text: 北アメリカの郊外人口は、第二次世界大戦後に爆発的に増加した。落ち着いた暮らしを始めたい帰還兵たちは大量に郊外に移動し、彼らのための住宅地が大量供給された。1950年から1956年までの間に、合衆国全域の郊外の居住人口は46%増加し、郊外化が急速に進んだ。同じ時期、アフリカ系アメリカ人たちはよりよい雇用と教育の機会を求めて、隔離された生活を強制される南部から北部に移動した。彼らの北部の都市への大量流入はホワイト・フライト（白人の郊外移住）を刺激した。


title: 郊外

text: アメリカでは多くの人々が、郊外というものを、初期に計画された有名な郊外住宅都市であるニューヨーク州レビットタウン（Levittown）やカリフォルニア州ローナート・パーク（Rohnert Park）と同一視する。たとえばローナート・パークは、サンフランシスコの郊外（サンフランシスコ・ベイエリア）にあり、1950年代後半の計画当時は「中産階級のカントリー・クラブ」としてマーケティングされ、以後全米の郊外住宅開発の雛形となった。これらは「トラクト・ハウジング」と呼ばれ、柵で囲まれていない区画に、大量生産した家屋を工場からトラクターで運び込み地面に固定したもので、道路に沿った芝生の中に画一的な住宅がどこまでも並ぶというものである。（このページの上方の航空写真はその一例である。）1970年は、アメリカの総人口のうち郊外に居住する人口が最も多くなった転換点の年だった。


title: 郊外

text: 超高層ビルの建設や都心部の不動産価格の急上昇は、残った住民を郊外へ追い出しドーナツ化現象を促進し、都心部はビジネスのためだけの場所と化してしまった。そして、通勤時間の長時間化、夜にビジネスが終わったあとの空洞化した都心部の閑散さ・孤独感・不安感を、望ましくないことだと感じる論調が1980年ごろまでに増え始めた。しかし一方で、都心から遠く離れた郊外の高速道路のインターチェンジ付近など、数十年前には都市などなかった場所に新たな業務中心地が誕生してオフィスや商業施設が集積していることが確認されている。これはエッジシティ（周縁都市）と呼ばれる。


title: 郊外

text: 日本での郊外化の始まりは、路面電車や私営鉄道などが郊外観光地や都市間を結びはじめた1900年代の沿線開発に始まり、以来、高速道路よりも通勤鉄道に沿った郊外が形成されてきた。


title: 郊外

text: 阪急電鉄の前身会社の沿線開発以来、戦後から現代に至る日本のニュータウン建設に至るまで、しばしばレッチワースが引用されたが、「職住近接の、住民によるコミュニティとしての」というエベネザー・ハワードのコンセプトが実現されることはめったになく、多くの場合は単なる開発しやすい場所での住宅開発・ベッドタウン造成にとどまった。


title: 郊外

text: 1910年開通した箕面有馬電鉄（現・阪急電鉄）は脆弱な沿線に人口を増やすべく沿線開発に力を入れた。北摂地域に位置する大阪府池田市の阪急宝塚本線池田駅南西側の室町住宅地は、私鉄による初の住宅地経営となった。100坪の区画に庭付き独立住宅、住民コミュニティの確立など、明らかに田園都市レッチワースの影響を受けており、社長の小林一三は、当時重工業化で大気汚染に苦しんでいた大阪市民に対し、「美しき水の都は夢と消えて、空暗き煙の都に住む不幸なる我が大阪市民諸君よ!」と田園生活を呼びかけ、住宅地は完売する程の反響を呼んだ。


title: 郊外

text: 1920年代以降、各鉄道会社の大都市近郊の沿線開発が活発化する。例えば、当時大阪・神戸間を走っていた阪神電鉄と阪急電鉄は、争うように沿線の駅周辺の開発を進め、多くの良質な郊外住宅地や邸宅街が阪神間に供給され、中産階級や富裕層が都市を脱出し始めた。


title: 郊外

text: 東京では、1918年に渋沢栄一がその名も田園都市株式会社を設立し、東京市南部の品川区などに、洗足田園都市を始めとする郊外住宅地を供給し、そのために目黒蒲田電鉄（後の東京急行電鉄）を開通させた。関東・関西その他の都市近郊の鉄道会社各社も、追随するように戦前から戦後にかけて多くの住宅地・邸宅地を供給したが、一般庶民も含めた本格的な郊外化は第二次世界大戦後になる。


title: 郊外

text: 第二次世界大戦後、空襲を受けた都市の住民や海外からの引揚者が従来の市街の外側に家を建てて住んだ。高度経済成長期には人口は大都市に集中し、従来の都市範囲には収容不可能になり、一方で大気汚染や交通渋滞が深刻になっている。このため、地方からの移住者や大都市から脱出した住民は、鉄道で都心に通勤できる郊外に住むようになった。大都市は鉄道沿いに無秩序に拡大を始め、狭くて低質な住宅が沿線に広がった。


title: 郊外

text: 東京や大阪では戦後まもなく、郊外拡大を見越して都市圏を取り巻くグリーンベルトを構想していたが、地権者たちの反対などで葬り去られてしまった。ただし、無秩序な開発を食い止めるため、国や自治体により1960年代の千里ニュータウンや1970年代の多摩ニュータウンなど大規模ニュータウンが郊外の緑の多い丘陵地帯に造成され、緑地の整備されたよく計画された街区を形成したが、実態は都心に通勤するためのベッドタウンであり、ニュータウンが自立するための企業誘致や、住民コミュニティ作りは最小限にとどまった。


title: 郊外

text: テレビで放送される緑豊かな郊外の自家用車付きの一戸建てを舞台にしたアメリカ製ドラマは日本人に大きな影響を与えた。終戦後に生まれ育った団塊の世代が大都市に就職し家庭を持つに伴い、アメリカをモデルにした核家族像が生まれ、そうした家族をターゲットにした団地や一戸建てなど郊外住宅地が大量に開発され、多くの人々が一戸建てを求め都心から離れた住宅地を購入した。


title: 郊外

text: こうして、自営業者、工場労働者などを残し、大都市からは多くの住民が鉄道沿線の郊外へと脱出した。全国の都市で、都心部や隣接する住宅地は1970年代から1980年代に地価高騰や地上げなどにより急激にビジネス街に変わり、古くからの住民の少なからぬ部分は郊外へ移転しドーナツ化現象が発生した。特に、中心都市である大阪市域に郊外住宅地を含まない大阪都市圏では、デトロイトやフィラデルフィアなどアメリカの大都市圏の多くと同じように、都心はビジネス街になり、大阪市域内の住宅地からは富裕層・アッパーミドルの多くが郊外へ去り、後に重工業が低迷した際に中心都市の貧困化が深刻になる伏線となった。また、三大都市圏においてはJR各社のフレックス導入により新幹線を利用した通勤が容易になったほか、並行する在来線近郊電車の運転本数や車両の充実化などにより、都心から100km圏の鉄道沿線も通勤圏に取り込むこととなった。


title: 郊外

text:
1980年代後半から1990年代以降、地方の都市でも、内需拡大のためやバブル崩壊後の公共投資促進のための道路整備の進展や、自治体庁舎・企業・工場などの広い郊外への移転によって、住民も老朽化した都市を脱出し郊外の分譲地に移転した。
交通の中心は完全に自動車に変わり、行政や企業活動・商業地・繁華街もバイパス沿いに展開し、駐車場や広い道路のない旧来の中心市街地は人口的にも商工業活動の上でも劣勢になり、空洞化した。


title: 郊外

text: 上記のように郊外化の進展した当時、仙台・水戸・宇都宮・千葉・福岡などのバスを中心とした公共交通網を持つ都市やその周辺においては、多くの路線系統が集中する始終点あるいは主要経由地であるバスターミナルやバス営業所を郊外に新設あるいは移転し、そこを中心に住宅地分譲などが行われるケースも見られ、現在においても郊外に新しいニュータウンが造成された場合、ニュータウン行きの新路線を設定したり、近辺を通る既存のバス路線をニュータウン経由にするといったケースがよく見られる。


title: 郊外

text: 日本では2000年代以降、高齢化が大きな問題となり、高齢者を中心にモータリゼーションに頼らない生活への回帰、いわゆる都心回帰現象が起こっている。東京および大阪などの都市圏ではその傾向は顕著で、都市部のオフィスビルが賃貸マンションなどへ転用されたり、建て替えで分譲マンションなどになる傾向が広まっている。2007年問題などの問題はこの傾向に拍車をかけることとなるとみられ、一部には過疎化が進んだニュータウンも存在する。


title: 郊外

text: 日本に於ける都市別の平均寿命は、近年でみれば、日本国内第1位の横浜市青葉区（81.7歳 H17年）を筆頭に、川崎市麻生区、三鷹市、国分寺市、練馬区などと続き、郊外の市区が上位5位を占めており、その理由として緑の多さや広い住環境、医療機関などが発達していること、専業主婦の比率が多いことなどが挙げられている。


title: 郊外

text: 伝統的に北アメリカでは、郊外とは、商店街区や学校の近くに一戸建ての家族の家が建ち、鉄道駅や自動車道やその他交通機関に容易にアクセスできる住宅地だった。しかし今多くの大都市圏において、人口の急増などにより、郊外は人口が密集しアパートや集合住宅、オフィスビルの複合施設や軽工業の工場、ショッピングセンターや大規模ショッピングモールまでが立ち並ぶ状態である。


title: 郊外

text: 郊外に人口が密集する現在、郊外自治体が10万人を超える人口を抱えることもある。事実、アメリカ合衆国やカナダの郊外自治体は、ほかの大都市圏の中心都市より大きい場合がある。たとえば、アリゾナ州フェニックスの郊外自治体、メサ市（Mesa、2010年国勢調査による人口439,041人）は、アトランタ、マイアミ、クリーブランド、ミネアポリス、ニューオーリンズ、セントルイス、ピッツバーグ、シンシナティよりも人口が多く、1990年から2000年にかけての間、中心都市のフェニックス自体よりも人口が急成長している。その他、カナダのトロントの郊外自治体であるミシサガ（Mississauga）は北米最大の郊外自治体で、人口は636,801人、人口密度は2,125.1人/km²に達し、ボルチモア、ボストン、シアトル、ワシントンD.C.、ナッシュビル、デンバー、ミルウォーキー、ポートランド、ラスベガスよりも人口が大きい。


title: 郊外

text: これには20世紀初頭以後、アメリカ合衆国の中心都市の市境に変化がほとんどないことも挙げられる。（クリーブランド市などは典型である。）20世紀初頭の米国の郊外自治体は、中心都市に合併されるより次第に資産価値の維持のため自治を重視するようになり、特に第二次世界大戦後は、郊外都市は独立を維持し、アフリカ系住民や移民の増えた中心都市から距離を置き、中心都市から流出した比較的裕福な住民層（主に白人やアジア系）を吸収している。このため、アメリカの各都市圏では、小さな中心都市が大きな郊外自治体（市や郡など）に取り囲まれている状態になっている。


title: 郊外

text: 北米の人口の多い郊外自治体5つを上げると、上から順に、ミシソガ、ロングビーチ（Long Beach、カリフォルニア州）、メサ、バージニアビーチ（Virginia Beach、バージニア州）、サレー（Surrey、カナダ、ブリティッシュコロンビア州）となる。


title: 郊外

text: アメリカ合衆国行政管理予算局による「大都市圏」の認定において、その圏内の最大自治体が郊外自治体ということもある。たとえばバージニア州南東部の人口160万余りの「ハンプトン・ローズ大都市圏」の最大自治体は人口437,994人（2010年国勢調査）のバージニアビーチである（バージニア州内でも最大都市である）。統計局によればこの大都市圏は正式には「バージニアビーチ・ノーフォーク・ニューポートニューズ」と呼ばれ、慣例によって人口最大の自治体を大都市圏名の先頭に持ってきているが、この名称ではこの大都市圏の性格が誤解される恐れがある。実は、この大都市圏は、大規模コンテナ港湾と、第2艦隊が母港とするアメリカ海軍最大の基地で名高いノーフォーク市（人口242,803人）が中心都市である。また、大都市圏の名には含まれていないチェサピーク（人口222,209人）は、既にニューポートニューズ（人口180,719人）を抜き、ノーフォークに肉薄している。


title: 郊外

text: 日本でも同じような郊外の人口増の例は、特に東京20-30km圏内に位置する政令指定都市の横浜、川崎、さいたま、千葉などにも見られる。これら以外にも中核市や施行時特例市では、八王子、川口、越谷、川越、所沢、草加、柏、船橋があり、これらはいずれも、中枢たる東京への依存度の高さから、「世界最大級の郊外自治体」と呼べるかもしれない。また、大阪25km圏内でも、宝塚、西宮、尼崎、豊中、吹田、高槻、枚方、奈良、東大阪、堺といった比較的大きな郊外都市を抱えている。


title: 郊外

text: 世界中の多くの地域では、郊外は経済的に貧しい地域であり、たとえば都市での高い生活コストをまかなうことができないというような経済的・社会的理由により、都市の最外縁部に住まざるを得ないような境遇の人々が住んでいる。こうした理由で、都市最外縁のスラムは、個人が取締りを逃れて作った不法建築物により構築され、その他社会的・法的無秩序によって不法管理されている。こうしたスラムは、貧困層が自発的に都市住民から隔離居住したか、あるいは都市住民によって心理的に隔離されていることが多く、あたかもアパルトヘイトのような事態を生んでいる。いくつかのスラム（たとえば、アジアやアフリカの大都市の近隣）では、住民は都市が生み出した廃棄物の山の隣に住み、その住居や町並みは乱雑に作られ、材料は従来の建築資材ですらなく廃棄物の再利用であったりする。こうした例は不法居住地（Shanty town、Bidonville）と呼ばれる。また、モンゴルの首都ウランバートルや、その他アフリカの大都市などでは、地方から来た遊牧民たちが先住者のいない郊外に大量にテントを張ってキャンプ生活を送っている。もっと専門的な業者によって作られた不法住宅や長く建っている不法住宅による郊外は、その占有者・住民によって「貧民街」と呼ばれる。リオ・デ・ジャネイロなど、ブラジル諸都市のはずれに建つスラム「ファヴェーラ」も、こうしたタイプの郊外に入る。またアパルトヘイトの時代の南アフリカ共和国では、黒人など有色人種は都市に住むことが規制され、たとえばヨハネスブルグ郊外のソウェト（SOWETO, South West Township）のように数十万人が郊外の隔離されたスラム地域に住まわされていた。（アパルトヘイト後は郊外や地方から出てきた黒人が都心に進出したが、これは白人のみならずビジネス街をも郊外に脱出させることになり、両者の融合は困難を極めている。）


title: 郊外

text: ヨーロッパの大都市では北米と違い、かつての城壁の内側に当たる中心市街地は町並みが保たれ、グレードの高い住宅地となる一方、貧しい人々は城門の外側や城壁外の新市街などに集まるケースが多い。ローマ（イタリア）の実例では、1920年代から1930年代にかけての間、各地方から貧しい人々が大規模にローマに押し寄せ、さらなる集中も予想されたため、こうした地方からの下層階級のための目的地として故意に「エクス・ノーヴォ（ex novo）」と呼ばれる郊外が形成された。旧市街を循環するように、四方八方に下層階級住宅が供給された開発パターンを、多くの批評家たちは、社会的秩序の問題の迅速な解決策でもあると見ていた。エクス・ノーヴォは、歓迎されざる最下流階級（犯罪者と同様、隔離すれば彼らをよりよく管理することができた）を、上品な「正式の」都市から遠ざけるからである。一方、都市の大規模な拡大は、すぐにエクス・ノーヴォと都心からの距離を無効化してしまった。こうした郊外はローマ市の主な領域に飲み込まれてしまい、また新しい郊外がその一層遠くに作られた。


title: 郊外

text: フランスでは、第二次世界大戦からの復興や旧植民地の独立に伴い、多くの移民を受け入れた。アメリカやイギリスでは、移民は住民が郊外へ脱出した後の都心住宅地（インナーシティ）を埋めたが、フランスは彼らのための団地を都心から離れた郊外（フランス語でバンリュー）に建設した。しかし宗教や肌の色の違う移民は、世代を重ねてもフランス社会に溶け込めず失業率が高く、移民2世の青少年らの失業や犯罪は社会問題と化した。こうして郊外の団地は隔離されたコンクリートの貧民スラムとなり、1990年代以降バンリュー問題はフランスを悩ませている。2005年10月にフランス政府に対する不満から、20を超えるパリ近郊都市で移民の暴動が発生した（2005年パリ郊外暴動事件）。


title: 郊外

text: アメリカ合衆国においては前述の通り、比較的裕福な層が郊外に流出する傾向があるが、特に北東部や中西部の大都市圏における古くからの郊外都市の中には、さらなる郊外への人口流出、逆に都市圏の中心都市における都心回帰やジェントリフィケーションの波への乗り遅れ、あるいは都市圏そのものの地位低下といった要因によって、既に中心都市と同様、もしくはそれ以上にスラム化が進んでいる都市もある。その最も顕著な例がセントルイスとミシシッピ川を挟んだ対岸に位置するイーストセントルイスである。同市は1950年代まではセントルイスを支える重要な郊外都市であったが、それ以降はセントルイス都市圏のさらなる範囲拡大とセントルイス自体の地位低下があいまってスラム化が著しく進み、全米最悪級のスラムと化した。他にはシカゴ郊外のゲーリーや、フィラデルフィア郊外のカムデン等がこのような例として挙げられる。


title: 郊外

text: ロードサイドの巨大モールばかりが発達し、中心市街地が衰退する傾向は戦後のアメリカで深刻化し、以後モータリゼーションの世界的な拡大に伴い他の諸国へ、1990年代以降は日本の地方都市にも波及している。


title: 郊外

text: 「ニューアーバニズム」や「スマート・グロース（Smart Growth、成長管理：スプロール現象を抑え、車に頼らない都市開発を目指す）」といった社会政治学的運動は、際限ない都市スプロールの脅威に対する回答として、北米や北欧で広く流行するようになった。都市計画家、建設業者、建築家らの間におけるこの運動が「望ましい郊外のあり方」として支持するものは、より濃密でより都市に似たコミュニティ（地域）と、ゾーニングの緩和による土地利用の混合や住商工混合の建物などである。こうした地域共同体は職住接近型なので、遠くに通勤する必要はなく交通渋滞の緩和につながり、住民の間により良好な共同体的つながりを育てることにもなるだろう。またこうした地域共同体はどこへ行くにも可能な限り自家用車の使用を抑え、依存を減らす方法の模索の結果である。海外におけるニュー・アーバニズムなどの運動は、こうした理念を体現したニュータウンの開発のほか、都心回帰に伴い既存の都心の老朽化した建物群に新しい住居や店舗を整備する地域リノベーションの両方に結実している。


title: 郊外

text: イギリスでは政府が、2003年以来、南東イングランドの一部で、新しく許可された住宅地域に対し、一定以上の密度を課そうとしている。このような都市戦略をとることで、一人一人の市民の平均移動距離を減らすという目標に成功する地域がどれだけできるかは今のところ不明である。イギリスにおいて、新しいキャッチフレーズは団地建設よりも「持続可能なコミュニティの形成を」である。このアイデアが、今その成果が疑われている「アーバンビレッジ」の理念（1992年以降提唱され、都市内部に、意匠や配置を十分計画された複合用途の団地を建設し、歩いて生活できる田園のような生活を実現しようとした）に置き換わりつつあるが、どちらのアイデアも、新しい病院や学校、公共交通の建設に民間資本の関心や関与が強まることにより試練を受けている。こうした民間資本は、新しい住宅地域に十分な人口が集まらないと公共施設の建設やサービス開始をしようとしないからである。


title: 郊外

text: 郊外が上流階級や下流階級までに至るアメリカ人の生活の主な舞台になると、ハリウッドやその他インディーズも含めたアメリカの映画は、都心部や農村だけでなく、郊外に住む家族などを題材に作られるようになった。単に郊外が舞台の作品は無数であり、郊外に対する考察を含む、または郊外そのものがテーマの映画作品やテレビドラマも多い。アメリカの映画やドラマは第二次大戦後、アメリカ内部のみならず全世界に対して理想的なアメリカ郊外生活のあり様を発信してきたが、今日では郊外生活の問題を発信する方向に変わりつつある。


title: 郊外

text: たとえばシットコム（シチュエーション・コメディー）などは、大都市に住むユダヤ人たちや若いクリエイターやエリートを描く以外、残りはほとんど郊外が舞台である。アニメーションでは、『ザ・シンプソンズ』も舞台は典型的な郊外である。また『デスパレートな妻たち』のように、話題となるドラマの多くも郊外生活者の空虚や焦燥を描いている。


title: 郊外

text: またロックなどのポップミュージックにも、古くはモンキーズの"Pleasant Valley Sunday"、デビッド・ボウイの"Buddha of Suburbia"、近年ではペット・ショップ・ボーイズの"Suburbia"、グリーン・デイの"Jesus of Suburbia"など、郊外を扱った曲は枚挙に暇がない。


title: 郊外

text: また、文学や美術などでも郊外は重要なテーマである。ファヴェーラやゴミ捨て場のスラムなど貧困な郊外から、先進国の中産階級用の郊外住宅の均一な風景、その画一的な生活など題材は無数である。アメリカではレイモンド・カーヴァーの郊外生活者を淡々とつづった小説作品、あるいはグレゴリー・クリュードソンの郊外風景に異物や奇怪な出来事を紛れ込ませた写真作品、日本ではホンマタカシの東京郊外のすでに年数の経過したニュータウンを撮影した写真シリーズなどが一例である。


title: 郊外

text: アメリカでは「サバービア」（suburbia）という用語が頻繁に使われる。これは、郊外生活のコンセプトを、「画一的な住宅での画一的な核家族の暮らしの中に、自然な人間の欲望・真のコミュニティーを求める心・公共の福祉への関心といった、穏やかな社会を破壊しかねない力をひた隠している、奇怪だけど傍から見ると笑える一場面」という形で縮約する用語である。


title: 郊外

text: 1950年代から1970年代における、アメリカの住宅市場の事実上の分離によって誕生した、ほかの人種（特に黒人）は住むことができない「白人地域」を指して「サバービア」と呼ぶこともある。


title: 郊外

text: 1960年代から1970年代にかけて、全米にレビットタウンのクローンのような郊外住宅が立ち上がった時代に生まれ育った多くのアメリカ人は、郊外で暮らすティーンエイジャーの頃に、アメリカの郊外の本質的に清潔で退屈な性質を思い知るようになった。


title: 郊外

text: 「サバービア」という概念はこうした事や、その他（時として愛らしく思える）アメリカ郊外生活の奇習（たとえば、独立記念日の裏庭でのバーベキューパーティー）を含むものである。


title: 郊外

text: 大衆文化は1980年代から1990年代初めにかけて、この概念を取り上げるようになった。英国では、さまざまなテレビドラマ（たとえば『The Fall and Rise of Reginald Perrin』）などが、サバービアをよく手入れされているが無情で退屈であり、住民もそうした状況に自分の振る舞いを適応させようとしたり、統制された味気ない雰囲気をかき回そうとしたりするように描いている。アメリカではデヴィッド・リンチが同様の、しかしより暴力的なテーマを扱っている。


title: 郊外

text: 「サバービア・ムービー」なる映画ジャンル名が使用されたこともあったがあまり定着はしなかった。『アメリカン・ビューティー』『マグノリア』『アイス・ストーム』などが製作された20世紀末頃に使われた。


title: グラップリング

text:
グラップリング（"grappling"）は、格闘技の用語の1つであり、俗に組み技全般を指す場合と、特定の競技名をさす場合とがある。
2006年、レスリングの世界組織である国際レスリング連盟 (FILA) が、「グラップリング」という新しい競技を認定した。総合格闘技から打撃技を省いたようなものであり、関節技もその多くが有効である（柔道で認められるような関節技は有効）。ただし、ヒールホールドなど一部の危険な技は禁止されている。


title: グラップリング

text: ギ（"Gi"、着衣格闘技、「柔術着（ギ）」を着るルール）とノーギ（"No-Gi"、「柔術着（ギ）」を着ないルール）の二種類ある。ノーギの場合でも上半身にラッシュガードと呼ばれる擦り傷防止や滑り止めを目的としたシャツを着用する。


title: グラップリング

text: 2007年、FILA主催の第1回グラップリング世界選手権を開催。


title: グラップリング

text: 2010年3月27日 - 28日にポーランドのクラクフで行われた第3回グラップリング世界選手権では、日本代表選手タカ・クノウ（久能孝徳）がギとノーギのそれぞれ90kg級に出場し、ギで優勝し金メダルを獲得した。この競技で日本選手として初の世界チャンピオンである。


title: グラップリング

text: 久能は、2010年8月 - 9月、中国の北京、オリンピックの下部大会である第1回スポーツアコードワールドコンバットゲームズ（ワールドゲームズの格闘技版）に日本代表として参戦している。


title: グラップリング

text: だが、国際オリンピック委員会 (IOC) がグラップリングにいいイメージを持っていないとされ、2013年にFILAのレスリング・スタイルから除外されパンクラチオンの一種目という扱いにされた。しかし、FILAが世界レスリング連合 (UWW) に改称後の2015年にノン・オリンピックスタイルに復活。


title: グラップリング

text: 組み技で闘う競技の総称である。打撃技は一切禁止。フリースタイルレスリングにサブミッションを加えたもの（サブミッション・レスリング (submission wrestling) とほぼ同義）、打撃の無い総合格闘技、ブラジリアン柔術の亜流ともいえる。


title: グラップリング

text: 大会の主催者により微妙にルールが異なることが多い。一般には一本勝ちとポイント制を併用し、関節技・絞め技による決着、またはテイクダウン・ポジショニング・パスガード・リヴァーサルなどに与えられるポイントによる決着、同ポイントなら判定による決着を特徴とする。


title: グラップリング

text: エディ・ブラボーは柔術家でありながらノーギの先進性を度々主張しており、ジャン・ジャック・マチャドらギを重視する柔術家と見解を異にしている。


title: グラップリング

text: アメリカ合衆国留学中にブラジリアン柔術に魅せられたアラブ首長国連邦アブダビのシェイク・タハヌーン・ビン・ザイード王子がポケットマネーで開催する「ADCCサブミッション・ファイティング世界選手権（通称アブダビコンバット）」がグラップリングの世界最高峰の大会として知られる。日本の総合格闘家菊田早苗は2001年のADCC88kg未満級で優勝しており、日本におけるグラップリングの第一人者とされている。


title: グラップリング

text:
ここでは主要なグラップリングの大会の一覧を掲載する。
いくつかのプロ総合格闘技団体においてグラップリングルールの試合が行われている。


title: グラップリング

text: 日本でグラップリングルールを採用しているプロ団体は以下の通りである。


title: グラップリング

text: 以下の団体は総合格闘技ルールの試合を行う傍ら、別個にグラップリングルールの試合を開催している。


title: ウスイロイルカ属

text: ウスイロイルカ属（薄色海豚属、"Sousa"）は、クジラ目ハクジラ亜目マイルカ科に属する属の一つ。背中の瘤（こぶ）状の隆起と、成長すると大きく伸びる背びれが特徴である。ウスイロイルカ属に属する種については本文（分類学）を参照。


title: ウスイロイルカ属

text: ウスイロイルカ属に属する種の分類は複雑であり、専門家の間でも論争になっている。最も多い場合で、以下の5種に分類される。


title: ウスイロイルカ属

text: 1990年代半ばまでは、多くの専門家はシナウスイロイルカ（Indo-Pacific Humpback Dolpin）とアフリカウスイロイルカ（Atlantic Humpback Dolphin）の2種であると考えていた。（例えば[3], [4], [5]）


title: ウスイロイルカ属

text:
しかし、1998年、Riceによって発表された系統的な分類法[1]では、シナウスイロイルカ（Indo-Pacific Humpback Dolpin）がシナウスイロイルカ（Pacific Humpback Dolphin、"S. chinensis"）とウスイロイルカ（Indian Humpback Dolphin、"S. plumbea"）に分けられ、アフリカウスイロイルカ（Atlantic Humpback Dolphin、"S. teuszii"）と合わせ、計3種に分類された。
シナウスイロイルカとウスイロイルカの境界はインドネシアのスマトラ島としたが、交雑は不可避であろうと考えられている。


title: ウスイロイルカ属

text: 更に、オーストラリアの研究者であるGraham Rossは、「しかしながら、最近の形態学的研究からは、部分的には遺伝子解析によっても裏付けられているのだが、"S. chinensis"と呼ばれるべき単一の種（ただし変化しやすい）から成っていると言える」と言っている。[2]


title: ウスイロイルカ属

text: 中国では、シナウスイロイルカは「中国シロイルカ」（中華白海豚、Chinese White Dolphin）と呼ばれており、香港ではドルフィンウォッチングなども行われている。


title: ウスイロイルカ属

text: ウスイロイルカ属 "Sousa"


title: ウスイロイルカ属

text: ここでは"S. chinensis"と"S. plumbea"を別の種であるとする分類法に従っている。詳細は本記事の「分類学」を参照。


title: ウスイロイルカ属

text: ウスイロイルカ属（"Sousa"）全種はIUCNのレッドリストではDD（Data Deficient、情報不足）に分類されている。


title: セルモ

text: 株式会社セルモ（）は、静岡県駿東郡小山町に本拠地(工場)を置く自動車関連会社である。代表取締役は佐藤正幸。「セルモ・スポーツ」のブランド名で自動車のアフターパーツを販売する他に、レーシングチームの運営を行っている。


title: セルモ

text: 創始者の佐藤正幸は国内レース界では「バテさん」の愛称で知られる名物エンジニア。酒井正のチーフメカニックとして富士GCのマシンなどを担当し、1981年に酒井エンジニアリングを受け継いでセルモを設立した。社名はイタリア語の「cerumo（堅実・堅調）」が由来となっている。メンテナンスガレージとして活動しながら、1991年より自社チームを結成。以来、SUPER GT（旧 全日本GT選手権 JGTC）やフォーミュラ・ニッポン→スーパーフォーミュラ（旧 全日本F3000選手権）に参戦している。


title: セルモ

text: 2007年末にINGINGのオーナーである卜部治久が新たにオーナーに就任したため、INGINGとファクトリーの統合などが進められている。両チームともトヨタ系チームであり合併に際する支障が少ないことなどから、今後両チームが完全に合併する可能性も出てきている。


title: セルモ

text: 2016年1月に、元ブリヂストン・フェラーリのエンジニアである浜島裕英が加入し、SUPER GT及びスーパーフォーミュラの両カテゴリーにおいて総監督に就任する。


title: セルモ

text: 1991年よりコスモ石油のスポンサードで全日本F3000選手権に参戦。ドライバーには前年末に富士で開催されたインターF3リーグに参戦したエディ・アーバインをスカウトした。1993年にはアーバインがシリーズポイントで星野一義と同点首位に並んだが、勝利数の差でチャンピオンを逃した。


title: セルモ

text: フォーミュラ・ニッポンには前述のINGINGとの提携により、2008年以降は「CERUMO/INGING」のエントラント名でエントリーしている。現在の監督は、2009年までドライバーを務めた立川祐路が就任している。2015年に石浦宏明、2016年には国本雄資と2年連続でチャンピオンを輩出し、2016年にはセルモとしてもINGINGとしても初のチームタイトルも獲得した。


title: セルモ

text: 1995年より全日本GT選手権 (JGTC) 、2005年よりSUPER GTに参戦しており、2001年、2005年、2013年の3回ドライバーズチャンピオンを獲得している。2001年と2002年にはTeamUKYOとジョイントしている。


title: セルモ

text: 2018年現在、SUPER GTにはパチンコ・アミューズメントチェーンZENTのスポンサードにより「LEXUS TEAM ZENT CERUMO」のエントラント名で参戦している。監督は2008年、2009年は竹内浩典、2010年から2017年は高木虎之介、2018年は浜島裕英が就任している。


title: セルモ

text: 1999年からは2002年までは2台体制で参戦した。エース車両のゼッケンは38号車（1996年のみ37号車）、2台目の車両のゼッケンは1999年と2000年は32号車、2001年と2002年は33号車を使用している。なおレギュレーションにより、前年にチャンピオンを獲得した年は1号車となる。


title: セルモ

text: 1995年から2005年までの車両はトヨタ・スープラ。38号車（2002年及び2006年は1号車）については、毎年新車を使用するが、32号車/33号車は旧式（前年型）のスープラを使用していた。


title: セルモ

text: 当初はトヨタ・セリカGT-FOURやIMSA GTPで使用されている3S-GTE（直4DOHC16バルブ）ターボエンジンを使用していたが、ライバルの日産・スカイラインGT-RがV6エンジンを使用するなどの動きに対抗して、2003年よりトヨタ・セルシオ等に使用されている3UZ-FE（V8DOHC）エンジンに変更。このときは38号車と33号車の2台体制で参戦の予定だったが、33号車はスポンサー・ドライバーが未定のため、途中参戦というかたちになった。


title: セルモ

text: 新型スープラは7台のみ投入（トムス2台、サード、セルモ（1台のみ）、チームルマン、KRAFT、土屋エンジニアリング）だったので、33号車は旧式の直4ターボで参戦するということであったが、最終戦まで参戦しなかったためこの話は幻となった。


title: セルモ

text: 2005年にはスーパーGT初年度のGT500ドライバーズタイトルを獲得した。


title: セルモ

text: 2006年より、すでに生産の終了したスープラに変わってレクサス・SC430にベースマシンを変更。エンジンは昨年までのスープラと同じものを引き続き使用する。ちなみに2005年にチャンピオンとなった関係で2006年は1号車だったが、その年のチャンピオンを逃したために2007年からは再び38号車となる。


title: セルモ

text: 2008年はレギュレーションの規定により旧年度のマシンを使っていたが、昨年クラッシュを起こした関係で安全性を確保できないと懸念されて新規製作車両を第6戦より投入した。


title: セルモ

text: 2009年からはレギュレーションが大きく変更された事により、4.5Lの3UZ-FEからフォーミュラ・ニッポン用に開発された3.4LのRV8KGエンジンに変更。また、カーボンモノコックとなった。エンジン変更により、当初は大幅な低回転域のトルク不足に苦戦したが、後半戦ではかなり改善した。


title: セルモ

text: 2013年にSC430の参戦最終年度においてシリーズチャンピオンを獲得。車両規定が大きく変わった2014年から2016年まではRC Fで参戦。


title: セルモ

text: 2017年からはレクサスの新型車、LC500で参戦。（LC500については、2016年8月26日に鈴鹿サーキットにて公式発表）


title: セルモ

text: 参戦から2018年現在に至るまで、第一線で活躍しており、3回ドライバーズチャンピオンを獲得している。なお、トヨタワークス系チームでチャンピオンを獲得しているのはセルモ以外ではトムスとチームルマン、サードのみである。


title: セルモ

text: ※2004年度より参戦しているTEAM TAKEUCHIはTOYOTA TEAM CERUMOの名称で参戦しているが、クラス（GT500とGT300）と戦略（即戦力と将来性）が違うため、省略。


title: アンジェリーク エトワール

text: アンジェリーク エトワールは2003年12月19日にコーエーより発売された女性向け恋愛シミュレーションゲームである。


title: アンジェリーク エトワール

text:
アンジェリークシリーズ中、本流の恋愛シミュレーションゲームとしては第4作にあたる作品であり、初めて名前が「アンジェリーク」でない少女、エンジュを主人公としている。
前作『アンジェリーク トロワ』と同じく、ライバルは存在せず、育成状況において各男性キャラクターとの恋愛エンディングが変化、恋愛エンディング以外も育成状況において全く違ってくるのが特徴。
新しい宇宙の守護聖になるために、新キャラを含む男性キャラクターを説得するのも新たな特徴である。今までは、特別な場合を除き徒歩でしか行動できなかったが、今回は宇宙船で、宇宙の中を行ったり来たりできるのも、新たな特徴である。
なお、今作より、アンジェリーク・リモージュの宇宙は、神鳥の宇宙、アンジェリーク・コレットの宇宙は、聖獣の宇宙と称する様になった。神鳥の宇宙に住む、ごく普通の女子高生のエンジュは、17歳の誕生日の翌日、学校代表として、主星へと社会見学に出発した。主星に向かう宇宙船の中で知り合った他校生の少女達と一緒に社会見学をしていたエンジュは、不思議な扉を見つけ、その中に入る。幾つもの扉をくぐりぬけた再奥の部屋には、不思議な石板があった。エンジュが部屋に入ると、石板は光り輝き、エンジュを「伝説のエトワール」に選んだ。次の瞬間、エンジュは、聖地へと運ばれていて、神鳥の宇宙の女王に謁見していた。そこでエンジュに伝えられたエトワールの使命とは、神鳥の宇宙の守護聖らの協力を受けつつ、新しい聖獣の宇宙の育成の手助けをすること…。


title: アンジェリーク エトワール

text: 詳細についてはアンジェリークシリーズの登場人物を参照のこと。「調和」の力（サクリア）を持ち、守護聖の力をバランスよくまとめ、宇宙の平穏な運行をもたらす存在。


title: アンジェリーク エトワール

text: 女王に仕え、宇宙を構成する9つの力「サクリア」を司る存在。注）闇の守護聖クラヴィスについては3名の声優が演じているが特記のない限り、本記事では田中秀幸とする。詳細については「アンジェリークシリーズの登場人物」の声優についての項を参照のこと。


title: アンジェリーク エトワール

text: 「調和」の力（サクリア）を持ち、守護聖の力をバランスよくまとめ、宇宙の平穏な運行をもたらす存在。


title: アンジェリーク エトワール

text: 女王に仕え、宇宙を構成する9つの力「サクリア」を司る存在。


title: 無蓋車

text: 無蓋車（むがいしゃ、英語 Open Wagon）は、貨車の一種である。対義語は有蓋車である。


title: 無蓋車

text: 旧日本国有鉄道および日本貨物鉄道（JR貨物）の記号はトラック（Truck）の「ト」。


title: 無蓋車

text: 砂利・鉱石・木材などの雨に濡れてもかまわない積荷を運ぶのに用いられる。広義では大物車、長物車、土運車、車運車、コンテナ車も含まれ、これらは無蓋車から派生した車種である。


title: 無蓋車

text: 無蓋車には汎用貨車として製作されたものと物資別適合貨車として製作されたものがある。


title: 無蓋車

text: 汎用貨車として製作されたものは側面はあおり戸を持ち、幌のないトラックとほぼ同じで妻面は上角なしの6角形になっている。


title: 無蓋車

text: 物資別適合貨車として製作されたものは木材チップ、鉄鋼コイル、原木、板ガラスなどを専用とする貨車が存在した。これらの中には屋根を持つ車両もあるが、便宜上、無蓋車に分類されている。トラ90000形は上部に金網を取り付けたもので、紙の材料であるチップを輸送するためにつくられた。私有貨車のトキ25000形も亜鉛焼鉱専用として物資別適合貨車としている。


title: 無蓋車

text: 無蓋車の中には、シートを掛けることで有蓋車代用となる車両（トラ25000形）も存在した。


title: 無蓋車

text: 国鉄末期にはトロッコ列車用に改造された車両もあった。


title: スシマス

text: スシマスは、持ち帰り寿司・弁当を中心に展開する企業。社名は鮨桝食品株式会社。本社は大阪府八尾市。


title: スシマス

text: 持ち帰り寿司「スシマス」と持ち帰り弁当「米米亭」で知られる。


title: スシマス

text: 阪神競馬場内の回転寿司レストラン「鮨舞台」も運営する。


title: スシマス

text: 2014年6月現在、近畿に37店舗を展開している。CMソングは、キダ・タロー作曲の『スシマス・スシマス・ニコパク・パクニコ・スシマス』である。


title: 鶴見橋商店街

text: 鶴見橋商店街（つるみばししょうてんがい）は大阪市西成区の国道26号線花園町付近から西の阪神高速道路15号堺線津守出入口付近まで東西約1kmに延びる商店街。昔からの店舗が多いが、店舗数は減少傾向にある。


title: 鶴見橋商店街

text: 鶴見橋商店街は約100mおきに区切りがあり、東の1番街から西の8番街まで続いている（旧町名・鶴見橋通1丁目～8丁目にちなむ）。以前は日本で2番目に長い商店街として数えられていたこともある（一番長い商店街は大阪市北区の天神橋筋商店街）。


title: 鶴見橋商店街

text: 鶴見橋とは、西端の8番街の先に流れていた十三間堀川（現在の阪神高速道路15号堺線。阪神高速道路建設のため1960年代に埋め立てられた）に架かっていた橋の名前。1909（明治42）年に大日本紡績（現・ユニチカ）木津川工場が建設された際に工場近くに架けられ、当時は鶴の飛来がよく見られたことから、地元の住民が「鶴見橋」と命名した。


title: 鶴見橋商店街

text: 商店街の西は阪神高速道路を越えて津守商店街、東は国道26号線を越えて花園本通商店会にそれぞれ繋がっている。


title: 鶴見橋商店街

text: 大衆演劇の鈴成座が商店街中ほどにあり、花園町駅からのアクセスルートとなっている。アーケードに鈴成座の案内垂れ幕がかかり、商店街の店舗で劇場前売り券も発売している。西成高校の通学路の一つでもある。国籍問わず、外国人もよく利用している。


title: 鶴見橋商店街

text: 1909（明治42）年に大日本紡績木津川工場が操業を開始し、鶴見橋に従業員向け社宅が建てられたことに始まる。


title: 鶴見橋商店街

text: 昭和初期には商店街が形成され、木津川工場の従業員の通勤路、社交場となっていく。


title: 鶴見橋商店街

text: 1927（昭和2）年に阪堺電鉄（後に大阪市電三宝線）の鶴見橋通駅、1942（昭和17）年に大阪市営地下鉄四つ橋線の花園町駅が開業するなど、交通の便がよくなったことで遠方からも買い物客が増え、心斎橋筋商店街・天神橋筋商店街と並ぶ「大阪三橋」と称されるほど発展した。


title: 鶴見橋商店街

text: かつては、その豊富な店舗構成から「横に長い百貨店」とも称された。


title: 鶴見橋商店街

text: 1945（昭和20）年の大阪大空襲で大きな被害を受けた。日活直営の「鶴見日活」や「鶴見橋第一映劇」など、映画館も多く点在したが、現在はすべて廃館となった。1960（昭和35）年から1962（昭和37）年にかけて、1番街から8番街まで順次アーケードが設置され、商店街の雰囲気は一新したが、往時の人出は失われたまま、今日に至っている。


title: 鶴見橋商店街

text: 2003（平成15）年4月になにわ筋が西成区梅南2丁目交差点まで延伸したことで、5番街と6番街が分断された。そのため、「鶴見橋2丁目交差点」に鶴をイメージしたサークル状のモニュメントを設置し、5番街と6番街を視覚的に一体化するようにイメージした。後に「鶴見橋商店街」バス停も設置された。


title: 鶴見橋商店街

text: かつては、遅くまで営業している商店街として有名だったが、オイルショックによる電気料金高騰のため、営業時間は短くなり、現在もそのままである（商店主の高齢化が進んでいることも原因の一つ）。


title: 鶴見橋商店街

text: 1980年代前半までは、前記のように1～3番街（勝間街道以東）には靴店・鞄店が多かったが、今では激減し、代わって診療所や薬局、介護サービスの事業所が増えるなど、地域住民の高齢化を反映している。


title: 鶴見橋商店街

text: 最近は、フリーマーケットやイベントスペースを提供するなど、新規顧客の獲得を図っている。正月三が日の縁日は地元の子供のお楽しみとなっている。元南海・ダイエーの香川伸行はこの付近の出身である。


title: 鶴見橋商店街

text:
〔1番街側〕
〔5・6番街〕
〔8番街側〕


title: 大物車

text: 大物車（おおものしゃ、）は、特に大型の貨物を鉄道輸送するために設計された貨車の一種である。日本国有鉄道における車種記号は「シ」。長尺貨物を扱う長物車は基本的に床板（台枠）が平板であるのに対し、大物車はそこに収まりきらない外寸（および重量）の貨物を扱うため、後述するような特殊な台枠形状をしている。また、大重量を支えるために多くの車輪を備えた構造になっているものが多い。


title: 大物車

text: 大物車に積載する貨物は「特大貨物」と呼ばれる。扱う貨物は、主に発電所用の大型変圧器などである。


title: 大物車

text: 大物車は以下のような、他の鉄道車両とは大きく異なる特徴を備える。


title: 大物車

text: 狭義の無蓋車や長物車との最大の違いで、後述の特殊な構造はこれに起因する。


title: 大物車

text: なお、旧称に「重量品運搬車」とあるので誤解しやすいが、積載重量自体は重いとは限らず、例として大正2年に作られた日本最初の大物車オシウ30（後のシキ5）は荷重30tで1年前から製造された石炭車オテセ9500形（後のセキ1形）も同等の積載荷重を有していた。


title: 大物車

text: さらに極端な例ではシ1形の一部の車両は荷重10tで、同時代の2軸無蓋車を下回るが、この形式も体積面では中央部を低くして積荷（電車車体運搬を想定）が車両限界を超えないように配慮されているため、やはり大物車の分類となる。


title: 大物車

text: 大物車に積載する特大貨物は外寸が大きいのみならず、重量も一般の貨物に比べて桁外れに重い場合が多い。一方、鉄道線路には、線区により値に違いはあるが、入線できる車両の軸重に制限値がある。1軸あたりの負担重量の上限値が決められている中で積載重量を大きくとるためには、必然的に車軸数を増加させることになる。通常の貨車に近似である低床式では3軸ボギー×2基 = 6軸等の常識的な車軸数にとどまる場合もあるが、変圧器輸送用の大荷重形式では12軸以上の車軸数を持つことが常となっている。特に荷重が大きい形式ほど、車輪だらけの外観を呈するようになる。ただし、シム20形のように2軸の大物車も存在する。


title: 大物車

text: これら大荷重形式では、多軸ボギー×複数基の走り装置を持つ台枠を前後に配置し、前後台枠の間に主車体を渡して、主車体に貨物を積載する。


title: 大物車

text: 大物車は積載物が変圧器などの非常に高価かつ精密であることが多いので、特大貨物を確実に運搬することを第一義として設計されており、走行性能の高さは二義的なものとなる。また特大貨物列車は荷動きがある時に限り臨時列車として設定されるもので、他列車のダイヤに合わせるために運転速度を高めるべき動機に乏しい。


title: 大物車

text: また仮に大荷重を受け止めた状態で高速運転を行えば、走り装置や軌道には過重な負担がかかり、過熱や狂いの増加などを引き起こし、安全性は低下する。


title: 大物車

text: これらの理由のため、一般に大物車の最高運転速度は、他の車種より低く設定されていることが多い。特に大荷重形式では、積車時は空車時より最高運転速度が低くなる（例：国鉄シキ600形の積車時は 45 km/h 制限）。この低速のため、特大貨物列車は、特に列車本数の多い区間ではほかの列車の少ない深夜帯に運転されることが多い。


title: 大物車

text: 大物車は、貨物の積載方法により大きく4種類に分類される。日本国鉄および日本貨物鉄道（JR貨物）ではこれら各タイプにA梁からD梁までの呼称を付している。B梁に相当するものは日本以外も含めてほぼ変圧器専用である。


title: 大物車

text: 大物車は一般的な鉄道車両に比較して使用機会が少ない。しかし、使用目的・輸送対象貨物の種類に合わせて搭載部（梁と呼ぶ）は各種のものを用意する必要がある。このことから、台車などの走り装置は共通のものを使い、梁のみを交換して各種の貨物に対応できるようにしてある形式がある。したがって、以下のある分類に含まれる車両が梁の交換によって異なる分類の車両として用いられることもある。


title: 大物車

text: 弓形梁式とも呼ぶ。台枠は凹型の側面形状をしており、車体前後の台車部分以外は低くなっている。車体上に貨物を上から載せるだけという点では長物車と使用法は変わらない。台車の走行性能は他のタイプに比べるとより通常の貨車に近い。国や鉄道事業者にもよるが、大型貨物自動車を積載するなどの用途もある。貨物の形状や積み方の自由度が高いという利点があるが、折れ曲がった形状の荷受梁を製作しなければならないことから強度的に不利で重量がかさみ、また吊り掛け式や落とし込み式に比べて床の厚みの分貨物の高さに制限を受けるという欠点があることと、自動車でも低床式がトレーラーに置き換えやすかったこともあってトラック輸送の発達で早いうちに置き換えられていった。英語ではdepressed center flatcarなどと呼ぶ。


title: 大物車

text: 車体中央に穴が開けられていて、この部分を利用して貨物をさらに低く搭載できるものもある（後述「その他」の低床落とし込み式を参照）。


title: 大物車

text: ドイツ語でくちばしを意味する語からシュナーベル式 (schnabel)、あるいは完全輸送を意味するファールバール式 (fahrbar) とも呼ばれる。ドイツで開発され発展した方式で、車体を前後に分割して、前後の車体の間にまたがるように貨物を積載する。この貨物を挟み込む車体部分をシュナーベルと呼び、シュナーベルの下部にヒンジが備えられていて、これと貨物に設けられたヒンジを組み合わせて吊り掛けるようになっている。シュナーベルの上部は前後から強く貨物を押し付けるようにして貨物全体を拘束する。貨物の容器自体があたかも貨車の一部であるかのようにして走行することになる。このことから、貨物の種類によって車体の全長が変化する。また、貨物を搭載しないときはシュナーベルのヒンジ同士を直接つないで車体同士を連結して回送する。搭載する貨物の重量に比して貨車の軽量化が可能で、車両限界をいっぱいに使って貨物を輸送できることから、最大の搭載量を持つ貨車はこの方式である。しかし、貨物の容器自体にも相当の剛性を有することが要求される。英語ではtransformer carなどと呼ぶ。


title: 大物車

text: 太い両側材からなる主車体を高い位置に掲げ、両側材の間の空所に上方から貨物を落とし込み、主車体に抱えられるように積載する。幅の狭い貨物に向く。分割落とし込み式と呼ばれる形態では、この両側の梁を走り装置から分離することができるようになっており、搭載する貨物の側に梁を取り付けてから走り装置のところまで横移動させ、とりつけることで走行状態にすることができる。吊り掛け式に比べると、同じように低床式より積荷の高さが多く取れるほか、吊り掛け式と違い積荷自体の強度を要求されないという利点があるが、輸送することのできる貨物の幅に制限を受けるという欠点がある。英語ではwell hole carという。


title: 大物車

text: また、自動車ではこの形式の採用が困難なため、低床式が大型トレーラーに置き替えられた後も使用され続けた。


title: 大物車

text: なお、日本ではこの形式の車両が生まれるのが遅く昭和10年のシキ80形が第一号になるが、これ以前にこの形式の貨車が必要な大物輸送があった場合は材木車2両に積荷を支える棒をつけた後、積荷をそこに駕籠のようにぶら下げて運搬したり、九州地方の石炭車（セラ1形など）も落とし込み式同様に炭箱を台枠中央の空洞に落としこんでいるため、これの炭箱を外して使用していた。


title: 大物車

text: これ以外に海上用ISOコンテナを2段積みする、アメリカのダブルスタックカーの下段となるコンテナを積載する構造は、落し込み式の大物車に類似する。


title: 大物車

text: 低床式のうち、低床部分を分割できる方式である。低床部分に貨物を搭載してから、横移動させて走り装置に取り付けて走行状態にすることができる。貨物を搭載する部分の構造は梁の種類によって大きく異なるので分類の欄で示す。大物車の走り装置の部分は多くの台車で構成されており、それらを組み合わせてうまく荷重を分散させ、また機関車の牽引力を伝達できるような構造になっている。


title: 大物車

text: 搭載する荷重が増加すると、車軸を増やして1軸あたりの荷重を線路が耐えうる範囲に収める必要がでてくる。このことから当初は2軸よりも多数の車軸を備えた多軸台車が設計されて用いられた。しかし多軸台車では曲線を走行する際に一部の車輪のフランジがレールに強く当たることが問題となり、次第に複数の台車を組み合わせる方式に移行した。


title: 大物車

text: 複数の台車を組み合わせた方式では、曲線走行時に複数の台車間の位置変化を吸収するために、台車と荷受梁の間に中間の構造が設けられている。この構造を枕枠と呼ぶ。枕枠には下部に台車の心皿と組み合わせられる部分があって荷重を伝えながら台車と枕枠の相対的な回転運動を許容しており、また枕枠の中央部分に荷受梁の荷重を受けながら相対的な回転運動を許容する心皿がある。


title: 大物車

text: さらに台車が増加すると、枕枠と台車の間にもう1段階の構造が追加される。これを台車上枠と呼ぶ。台車上枠の下部には台車の心皿がきて、また上部には枕枠を支える心皿がある。台車上枠を備えた大物車でも、枕枠の下部のうち一方は台車上枠に荷重を伝えるが、もう一方は台車に荷重を伝える構造のものもある。


title: 大物車

text: 心皿は、梁や台枠と台車の間で荷重を伝達しながら回転を許容する仕組みになっている。しかし車種によっては、荷重を伝達する部分と回転中心を別に持つような構造になっているものもある。


title: 大物車

text: 連結器は、台車上枠があるものでは台車上枠に、台車上枠がなく枕枠があるものでは枕枠に、枕枠がないものでは台枠に取り付けられているのが一般的であるが、中には台車枠に取り付けられているものもあった。機関車からの牽引力の伝達はきわめて複雑であり、心皿の浮き上がりや脱落が発生したり、蛇行動やローリングを引き起こして輪重の不均等から脱線を引き起こす危険性がある。こうした問題への対処としてローリング抑制装置などが設けられているほか、上述した設定最高速度の制限もこれを一つの理由とする。


title: 大物車

text: 現在使用されている大物車はシム1形を除き全てシキである。これはJR貨物が、自動車輸送と競合する30t級以下は不利と判断して荷重が30tに満たない形式は電車輸送に使用するシム1以外継承しなかったためである。


title: 大物車

text: シキ700形は自重 111.4 t、荷重 280 t、28軸を有し、狭軌鉄道用では世界最大とされる貨車である。


title: 大物車

text: 形式名の後の括弧内は車両の所有者。所有者が鉄道事業者でないものは私有貨車である。一部の形式は、同一車両で複数の積載方法を選択できる構造になっている。この場合、梁にはその梁の種類を示すアルファベットの記号を車両形式末尾に付加して表記している。たとえば、シキ290形の場合A梁・B梁・C梁があるので、A梁には「シキ290A」と表記されている。また同じ分類の梁を複数持っている形式もあり、たとえばシキ1000形の場合D梁が2つあるので、「シキ1000D1」「シキ1000D2」のように表記されている。大物車で輸送されるような特大貨物は、他にトレーラーや貨物船で輸送されることもある。これらの輸送手段との長短は以下の通りである。これらの特大貨物は、設計の段階でどのような輸送手段を用いるかをよく検討しておく必要がある。輸送手段に合わせて貨物の大きさや筐体の強度などまで専用に設計されている。列車砲や操重車は大重量を扱う関係で、多軸であるなど構造的に大物車と共通点が多い。


title: 神坂峠

text: 神坂峠（みさかとうげ）は、木曽山脈南部の岐阜県中津川市と長野県下伊那郡阿智村の間にある標高1,569 mの峠である。位置は、。


title: 神坂峠

text: 木曽山脈南部の主稜線の富士見台（富士見台高原である）と恵那山との鞍部である。木曽川水系落合川支流の冷川と天竜川水系阿知川の支流園原川との分水嶺となっている。岐阜県側からは林道大谷霧ヶ原線で峠までの車両乗入れは可能であるが、長野県側の峰越林道は崩落の危険がありゲートが設けられ一般車両の通行が禁止されている。


title: 神坂峠

text:
岐阜県の胞山（えなさん）県立自然公園（本来の山の名前は「恵那山」であるが、県立自然公園の名称としては「胞」を使用する。因みに恵那という地名自体がイザナギとイザナミが天照大神を産んだときにその胞衣（えな）を納めたという伝説から来ている）の一端をなしている。
古代には信濃坂と呼称され、東山道はこの急峻な峠を越えて伊那方面に抜ける形になっていたが、中山道は比較的緩やかな馬籠峠を経由して木曽方面へ行くように整備された。西側の強清水から神坂峠まで林道を何度も横切るルートとして、東山古道の登山道として整備されている


title: 神坂峠

text: 「歴史は繰り返す」というが岐阜県恵那市から長野県塩尻市にかけてほとんど中山道と並行している形となっている国道19号に対して、中央自動車道の恵那山トンネルはこの峠の約1km北側に掘られており、中央自動車道の道筋もまたそのほとんどが奈良時代以前の東山道沿いとなっている。


title: 神坂峠

text: 峠は、恵那山、富士見台高原、神坂山などへの登山口となっている。峠から北北東500m程の林道終点には、阿智村の山小屋「萬岳荘」があり、無雪期に営業を行っている。


title: 南宮大社

text: 南宮大社（なんぐうたいしゃ）は、岐阜県不破郡垂井町にある神社。旧称は南宮神社。式内社（名神大社）、美濃国一宮。旧社格は国幣大社で、現在は神社本庁の別表神社。


title: 南宮大社

text:
岐阜県西部、南宮山の山麓に鎮座する。「国府の南に位置する宮」として「南宮」を名乗るようになったとされる。鉱山を司どる神である金山彦命を祭神としており、全国の鉱山・金属業の総本宮として古くから信仰を集めている。境内には江戸時代の遺構18棟が残っており、国の重要文化財に指定されている。式年遷宮は51年毎に行われる。
社伝では、崇神天皇の時代に創建されたとされる。


title: 南宮大社

text: 平安時代中期の『延喜式神名帳』には「美濃国不破郡 仲山金山彦神社」と記載され名神大社に列している。また、美濃国一宮とされた。


title: 南宮大社

text: 1600年（慶長5年）、関ヶ原の戦いで焼失し、1642年に徳川家光が再建した。


title: 南宮大社

text: 1868年、神仏分離により神宮寺が分離移転した（現 朝倉山真禅院）。


title: 南宮大社

text:
近代社格制度のもとで、1871年に「南宮神社」として国幣中社に列し、1925年に国幣大社に昇格した。戦後、「南宮大社」と改称した。いずれも摂社。
刀(銘 兼元)
二代兼元は不破郡赤坂(現在の大垣市赤坂町)に住み、刀匠として名をあげ、後に孫六と称した。「兼元」は通称「関係六」と呼ばれる。


title: 平安中学校

text: 平安中学校（へいあんちゅうがっこう）は、日本および朝鮮の私立中学校。


title: 辻繁人

text: 辻 繁人（つじ しげひと）とはOH!プロダクションに所属している日本の男性アニメーター。


title: 辻繁人

text: 生前の小松原一男の門下生であった。様々なアニメ作品に動画→原画・作画監督で参加しており、『しましまとらのしまじろう』、『マイマイ新子と千年の魔法』ではキャラクターデザインを担当している。


title: 長物車

text: 長物車（ながものしゃ、英語：Flatcar）とは、貨車の一種である。


title: 長物車

text: 一般的には長尺物を輸送するための車両であるが、その形状から長尺物輸送以外の車両も含まれる。形態としては、台枠の上に鋼板や木板製の床板を張った、フラットな車体を持つ。黎明期の長物車は、複数の車両に積み荷を渡し掛けするための回転枕木を中央部に備えた構造であったが、車体長を伸ばしたボギー車が登場すると、側面に荷崩れを防止するための柵柱を備えた構造となった。


title: 長物車

text: また、特定の積荷に特化した物資別適合貨車も存在する。現在、JRに所属する車両はほとんどがレール輸送に使用されている。


title: 長物車

text: 台枠と荷摺木、荷崩れ防止用の柵しかない汎用タイプと特定の積荷を輸送するために製作された専用貨車がある。前者は主に長い木材や電柱、土管、エスカレーターといった長尺物を輸送するための車両である。長尺物だけでなく、戦車などの車両類も輸送することがある。後者はレール、鋼板、鋼片（ビレット）などを輸送する貨車で専用の受台がある。レールを輸送するための車両については、汎用タイプの車両にレール用緊締装置をつけた車両もある。


title: 長物車

text: 2軸車は遊車や控車として使われることもある。かつてはボギー車も操重車の控車として使われることもあった。操重車の控車として使われる車両は吊り上げ金具を積載している。


title: 長物車

text:
日本のコンテナ車も元々は長物車に分類されていたが、1966年（昭和41年）にコンテナ車を制定した際にはコンテナ車に分類されている。一方、私有貨車である生石灰積コンテナ専用のチキ80000形とMDI積コンテナ専用のJR貨物チキ1000形は形態上はコンテナ車であるが、私有貨車の運賃制度においてコンテナ車の扱いになると割高になり、国鉄・JR貨物がコンテナ車の私有を認められなかったため、車籍編入の条件として特定コンテナを専用とする長物車に分類されている。他にもチキ5000形（2代）は海上コンテナと長尺物を輸送する兼用車として製作されたため、長物車に分類されたほか、スライドバンボディシステムによるコンテナ積載方式を採用したチキ100・900形は実質的にはコンテナ車であるが、積荷がトラックのバンボディであり、コンテナ車でも車運車でもない独特の貨車であるため、長物車に分類されている。
チサ9000形は長物車に分類されているが、ピギーバック輸送の試作車であるため、実態は車運車である。


title: 長物車

text: 日本国有鉄道およびJR各社における記号はチンバー（Timber：材木）の「チ」で、1928年に実施された車両称号規程改正によるものである。


title: 長物車

text: 明治時代の長物車は小型の2軸車で当時は材木車と呼ばれ、記号は「チ」であった。その他に無蓋車との兼用車もあり「トチ」と称した。また特殊用途の車両として、鉄桁運搬車があり、記号は「ケタ」と称した。


title: 長物車

text: 大正時代になるとボギー車と3軸車も製作された。戦前には高速運転可能なチキ1500形が軍需輸送のために大量に製作されたが、1943年（昭和18年）には戦時設計としたチキ3000形とチキ4000形が登場した。


title: 長物車

text: 戦後になるとチキ2600形が製作されたが、それ以降は一部を除き、部品流用も含めて他形式からの改造でまかなわれ、汎用タイプの長物車は1968年（昭和43年）に3軸ボギー車の試作車であるチキ900形が新製されたほかは長らく新製されなかった。


title: 長物車

text: 1959年（昭和34年）にはコンテナ輸送用のチキ5000形（初代）が登場し、その後はチキ5500形（初代）、2軸車のチラ1形（2代）が登場したが、1966年（昭和41年）のコンテナ車制定に伴う称号改正でコンテナ車に分類され、それぞれコキ5000形・コキ5500形・コラ1形に改番されている。


title: 長物車

text: 1960年代に入ると鋼板、鋼片など特定の積荷を輸送するために専用貨車が各種製作されたが、他形式からの改造がほとんどであった。


title: 長物車

text: 1970年代に入っても戦前・戦時製の長物車が未だに使用されている状況であり、北海道では3軸車であるチサ100形も未だに使用されており、他の貨車に比べて近代化が遅れ、老朽化・陳腐化が否めなかった。これら長物車を置き換えて近代化を図るため、1975年（昭和50年）に完全新製車のチキ7000形が150両製作されたが、国鉄の財政悪化により、単年度で製作が打ち切られ、本格的な置き換えには至らなかった。


title: 長物車

text: 1976年（昭和51年）には私有貨車初の長物車である生石灰積コンテナ輸送用のチキ80000形が登場した。形態上はコンテナ車であるが、国鉄の規則の制約により、長物車に分類された。


title: 長物車

text: その後は再び他形式からの改造でまかなわれ、主に余剰となったコンテナ車から長物車へ改造が行われた。1974年（昭和49年）にはロングレール輸送用のチキ5500形（2代）がコキ5500形の改造で登場し、当初は東北・上越新幹線建設に伴うレール輸送用に使われた。1977年（昭和52年）には同じくコキ5500形から改造した汎用タイプのチキ6000形が登場した。1979年（昭和54年）にはコキフ50000形とコキ10000形との台車交換で余剰となった台車と車体を組み合わせて改造した定尺レール輸送用のチキ5200形が登場した。


title: 長物車

text: 国鉄末期には長物車を使った貨物列車は次第にトラック輸送に切り替えられ、中には経年の浅いチキ6000形やチキ7000形までもが余剰廃車となった。1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては事業用（保線のためのレール輸送用）として使われる車両が、設備を保有する旅客会社各社に継承された他は、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。


title: 長物車

text: 1988年（昭和63年）にはコンテナ積載方式の一種であるスライドバンボディシステムを採用した試作車であるチキ900形（JR貨物）がコキ50000形の改造によって登場し、1989年（平成元年）にはその量産車であるチキ100形（JR貨物）が同じくコキ50000形の改造によって登場したが、運用コストや専用トラックの汎用性などの問題から1996年（平成8年）に通常のコンテナ輸送に切り替えられ運用を終了した。


title: 長物車

text: 1992年（平成4年）には、出荷製品としてのレール輸送用の私有貨車としてチキ5500形（JR貨物）が登場した。国鉄継承のチキ5500形（2代）に準じて製作されているが、台車・車体などはコキ100系に類似しており全くの別物である。


title: 長物車

text: JR旅客会社各社と同様、保線のためのレール輸送用として在籍している。


title: つちやエンジニアリング

text: つちやエンジニアリング合同会社は、神奈川県藤沢市に本社を置くレース用車両開発、レーシングチーム運営、レース用エンジン開発及びメンテナンスを行う企業。チューニングショップ「25 Racing（にーごーれーしんぐ）」とレーシングチーム「チームサムライ」を包括する。旧名は「土屋エンジニアリング」。


title: つちやエンジニアリング

text: 昭和46年7月創業。土屋春雄（土屋武士の実父）が代表を務め、富士フレッシュマンレースで参戦を開始。FJ1300や全日本FP(フォーミュラ・パシフィック）、全日本F2選手権、地方選手権FJ1600のエンジン開発、メンテナンスを行う。その後、全日本ツーリングカー選手権やSUPER GT（旧・全日本GT選手権）に自社チームとして参戦した。しかし経済悪化を背景に、2008年で活動を休止した。


title: つちやエンジニアリング

text: 活動休止中の2010年シーズンは、土屋武士が自らのチームであるTeam SAMURAIからGT300クラスにポルシェ・911GT3RSR（2009年度仕様）で第3戦より参戦することになり、監督に土屋春雄が就任した。


title: つちやエンジニアリング

text: 2015年には、ワークス支援を受けずに日本のものづくりを活かし勝利を目指す“最強プライベーター”を目標とし、カーナンバー「25」とともにつちやエンジニアリングとして、SUPER GTへの参戦を再開した。そしてその宣言通り翌年にワークスのaprを打ち破ってチャンピオンを獲得し、町工場チームの実力を知らしめた。


title: つちやエンジニアリング

text: 現代のマシンでは多数の装着が必須とされるデータロガーをほぼ使わず、アナログなドライバーと職人の感性でマシンを開発することで知られる。


title: つちやエンジニアリング

text: 1996年シーズンより、独自のノウハウにより仕立てたMR2を用い、GT300クラスへ参戦を開始。同年は第5戦のみに参戦した。この時のドライバーは、2006年に同チームでコンビを組むことになる土屋武士と織戸学であった。


title: つちやエンジニアリング

text: 1997年シーズンは第5戦を除いて参戦。ドライバーは、土屋武士が残留し新たに長嶋正興が加入。第3戦では初優勝を飾った。シリーズタイトル争いは、1戦欠場したことが響いて、ランキング3位に終わった。


title: つちやエンジニアリング

text: 1998年シーズンはドライバーを刷新。ベテランの鈴木恵一と若手の舘信吾という布陣であった。この年は無敵の強さと速さを誇り、事故により中止となった第2戦を除いた6戦中5勝という高い勝率を上げ、独走でシリーズタイトルを獲得した。


title: つちやエンジニアリング

text: 1999年シーズンはアペックスとのジョイントで参戦。これを受けて、ドライバーは新田守男と高木真一に改められた。同年、日産が新型シルビアを投入し速さを発揮するが、持ち前の強さでこれに応戦。前年とは対照的に、優勝は1回のみではあったが、安定してポイントを獲得し、シリーズ2連覇を達成する。アペックスは、この1年間の経験が翌年から投入したMR-Sの開発に生かされることとなった。一方土屋武士は、さらなる上の目標を目指すべくGT300クラスでの活動を終え、翌年よりGT500クラスへとステップアップした。


title: つちやエンジニアリング

text: 2000年シーズンよりGT500クラスへ参戦。基本的に旧型車両での参戦であり、2000年から2006年までの間はスープラを使用し、2007年からはレクサス・SC430を使用。タイヤはツーリングカーレース当時より使用している横浜ゴム（ADVAN）。そのためか、岡山国際サーキットを得意としており、同地で行われた2005年の開幕戦では、前年型車両ながら優勝を飾っている。


title: つちやエンジニアリング

text: 2000年シーズンは、エンドレスとのジョイントで参戦。ドライバーは、1996年にチームに所属した織戸学と、エンドレスとヨコハマタイヤの開発ドライバーをつとめていた木下みつひろで挑んだ。参戦初年度であり車両が前年型であったことから苦戦を強いられたが、この年の経験が後に生かされることとなった。


title: つちやエンジニアリング

text: 2001年シーズンも前年型車両での参戦であったが、空力パーツは最新型ものとなり、戦闘力の差をできるだけ縮めようとした。ドライバーは織戸学と荒聖治で挑んだ。この年も苦戦が続いたものの、練習走行においてトップタイムを記録する等、徐々に進化を遂げてきた。


title: つちやエンジニアリング

text: 2002年シーズンは、荒聖治が残留し新たに山路慎一を迎え入れた。この年も前年型車両に独自のアップデートを施し参戦。開幕前のテストでは好タイムを記録しており、さらなる成長を遂げた。決勝では初の表彰台を獲得するなど以前より結果を残し、十分に活躍をしたシーズンであった。


title: つちやエンジニアリング

text: 2003年は、ADVANタイヤ誕生25周年という年で、ヨコハマタイヤのサポートが強化され、マシンカラーは赤と黒がベースのADVANカラーとなり、チーム名も「TEAM ADVANツチヤ」に改められた。ドライバーは荒聖治とジェレミー・デュフォアで挑んだ。車両は、この年からは「GT500クラスにおいてトヨタ車で参戦している全チームに、最新型マシンを供給する。」というトヨタの方針により、念願のワークスチームと同スペックの最新型車両を手に入れる。開幕戦では、チームへの車両の到着が遅れ満足なテストが出来なかったものの、いきなりトップ争いを繰り広げた。周回遅れのマシンとの接触が原因でリタイアしたものの、実力の片鱗を示すことは出来た。その後、第6戦で表彰台。最終戦ではポールポジションを獲得したものの、GT300車両のスピンに巻き込まれてしまい失速し、優勝には至らなかった。


title: つちやエンジニアリング

text: 2004年シーズンから、富士通テン（現・デンソーテン）がメインスポンサー（「ECLIPSE」ブランド）に就いた。車両は、前年と同様に最新型車両が供給される。ドライバーは前年サードで1勝をあげたコンビの織戸学とドミニク・シュワガーに一新した。織戸にとっては2001年以来の古巣復帰となった。この年のタイヤは暖まりが早く、スタートで一気にライバル車を抜き去るシーンが見受けられた。特に、第2戦では3位スタートということもあってか一気にトップを走行することとなった。しかし、表彰台に2度立つものの安定した結果は残せず、前年より好結果を残すが不満が残る1年となった。


title: つちやエンジニアリング

text: 2005年シーズンは、再度 前年型車両での参戦となった。メインスポンサー（富士通テン）及びタイヤ供給（横浜ゴム）も前年の体制を踏襲。開幕戦（岡山）では、新型のスープラも含めてワークス勢のポテンシャルが低く、車両のセットアップが良かったことから、見事GT500での初優勝を決めた。しかし、その後はワークスマシンの開発が進み、またも苦戦を強いられた。


title: つちやエンジニアリング

text: 2006年シーズンは、トヨタ系ワークスチームが新規開発車である「レクサス・SC430」に変更したのに対し、前年に他チームが使用していた2005年型スープラでの参戦となった。ドライバーは織戸学のパートナーに土屋武士が復帰。しかし、前年以上の苦戦を強いられ、結果勝利なしに終わった。この年からチーム名は「トヨタ・チーム・ツチヤ」になり、マシンカラーは白と赤がベースとなった。


title: つちやエンジニアリング

text: 2007年シーズンは、ドライバーの布陣は変わらない（織戸・土屋組）が、車両は前年型のレクサス・SC430が供給されることとなった。車両規定の変更（前後オーバーハングの拡大やスキッドプレートによる車高アップ 等）等もあり、新しい車両に合わせたタイヤ開発の必要性から序盤は結果が出ないと思われたが、第2戦（岡山）では6位、第4戦（セパン）では5位入賞を果たした。


title: つちやエンジニアリング

text: 2008年シーズンは、ドライバーは残留した土屋武士のパートナーに昨年のGT300のチャンピオンである石浦宏明が加入。車両は前年に引き続き2006年モデルのレクサス・SC430での参戦となる。ただし、そのままではまったく勝負にならないので他のチームと同じ最新型のエアロを装着して挑んだ。


title: つちやエンジニアリング

text: 2009年シーズン、自動車業界の不景気や参戦コストの高騰等の影響を受けて土屋エンジニアリングはレース活動を休止（このほかNISMOも参加台数を1台に絞った）。所属ドライバーの土屋武士は一ツ山レーシング、石浦宏明はKRAFTへそれぞれ移籍した。


title: つちやエンジニアリング

text: その後、土屋武士が株式会社サムライ・25Racingを創業。Team SAMURAIとし活動。松井孝允の才能を高く評価し、自社で働かせながら経験を積ませた。


title: つちやエンジニアリング

text: 2015年シーズン、GT300クラスにマザーシャシーのトヨタ・86で7年ぶり（GT300クラスにおいては16年ぶり）に「つちやエンジニアリング」としてSUPER GTに参戦。監督は土屋春雄、ドライバーはチーフエンジニアも兼任する土屋武士と、松井孝允。タイヤはヨコハマタイヤ、タイトルスポンサーに建設機材の販売・リースを行うVivacを獲得した他、親交のある同じ町工場のような小規模企業が多数ついた。。現代のマシンでありながらデータを集めるためのセンサーを殆ど装着しない、資材をホームセンターで買って工作するなどのアナログ・安価な手法を駆使し、トラブルの多いマシンと格闘。その甲斐あって、菅生で初優勝を挙げた。


title: つちやエンジニアリング

text: 2016年には2勝を挙げてドライバーズ・チームズチャンピオンの二冠を獲得。「1年目（2014年）はJAF-F4で松井を育て、2年目にスーパーGTに復帰し、3年目でチャンピオンを獲る」という計画を見事有言実行。土屋はレギュラーGTドライバーとしての最後を初タイトルで締めくくった。


title: つちやエンジニアリング

text: 2017年シーズンは、監督にチーフエンジニアも兼任する土屋武士。ドライバーは松井孝允・山下健太。しかしGT300でチャンピオンになりながらも松井をGT500に上げるチームが現れない上、スポンサーも現れないので土屋は心が折れかけ、オートポリスで優勝した後は絶望すら感じていたという。そして6月に来年度の休止をスタッフに宣言した。しかし話合いを持つ中でスタッフたちは「つちやエンジニアリングが止めたら、他のレースを目指して頑張っている人たちに対して、夢も希望もなくなるだろう。こんなに頑張っても『またつちやエンジニアリングが解散なんだ』となったら、この世界に夢も希望もないだろう」「止めるの？　そんなのはカッコ悪いよ」と反対。そこでみんなで「GT500に行く」という新たな夢を決め、チームで「Road to GT500」と書かれたラバーストラップを身につけて参戦を続けることになった


title: 激テレ★金曜日

text:
『激テレ★金曜日』（げきてれきんようび）は、読売テレビで2005年11月11日から2006年7月28日までの約9カ月間、毎週金曜日の15:49～17:50（JST）に放送されていた生放送の情報番組（関西ローカル）で、通称は「激テレ」である。後番組は『情報ライブ ミヤネ屋』。メイン司会は、フリーアナウンサーの宮根誠司が担当していた（後番組のメイン司会も担当）。司会
"下記の3人は週替わりで登場"


title: 激テレ★金曜日

text: サブ司会・アシスタント


title: 激テレ★金曜日

text:
パネリスト
他に国会議員やジャーナリストなどが出演する事がある。


title: 山野辺一記

text: 山野辺 一記（やまのべ かずき、本名：山部 康男）は、脚本家、ゲームシナリオライター、ゲームクリエイター、劇作家。株式会社エッジワークス代表取締役。山口県下関市出身。


title: 山野辺一記

text: 山口県立豊浦高等学校、帝京大学文学部心理学科卒業。日本脚本家連盟会員、日本放送作家協会会員、日本児童文芸家協会会員、日本ゲームシナリオライター協会（JAGSA）理事。


title: 山野辺一記

text: 帝京大学卒業後、マッドハウス・ぴえろに制作進行として入社。退職後、アニメーション演出家の井内秀治に師事。1997年の『超魔神英雄伝ワタル』第4話「求む!こわ〜いお化け」で脚本家デビューを果たし、脚本とシリーズ構成を様々な作品で担当する。


title: 山野辺一記

text: 山野辺一記という筆名は『超ぽじてぃぶ! ファイターズ』執筆時に本名の山部康男から変更した。


title: 山野辺一記

text: また広岡未森の筆名でライトノベルも執筆。


title: 山野辺一記

text: 2003年、シナリオ制作会社エッジワークスを設立。会社名義でのゲームシナリオの執筆作品が多数ある。その後コミック原作まで創作範囲を広げ、『月刊コミックラッシュ』で「クロウズヤード」というSFアクション作品を連載した。


title: 山野辺一記

text: 羽原信義がプロデューサーを務める『怪傑蒸気探偵団』、『機動戦艦ナデシコ The blank of 3 years』のゲームシナリオを執筆するなど、アニメ制作会社ジーベックの仕事を手がけ、2004年には羽原信義監督のジーベック作品『蒼穹のファフナー』のシリーズ構成を任された。しかし、スタッフからの不評を受け、物語後半でシリーズ構成は原作者である冲方丁と交替、山野辺本人はベースプランニング協力になった。


title: 山野辺一記

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山野辺一記


title: 山野辺一記

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title: 国際アイスホッケー連盟

text: 国際アイスホッケー連盟（, '、略称:IIHF）は、アイスホッケー及びインラインホッケーを統括する世界的なスポーツ競技団体である。本部はスイスのチューリッヒにある。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 競技の世界的な発展、普及を目的とし、各種国際試合についての運営管理や競技ルールの制定を行う権限を有しており、オリンピック、世界選手権などの国際大会や、ヨーロッパやアジア諸国の地域リーグ戦でもその影響力は強い。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 一方、カナダ、アメリカ合衆国では、アイスホッケーが興行的な色彩を色濃く持つプロリーグを核として発展した伝統があり、NHLを始めとする北米のリーグ戦ではこの連盟の定めるルールとは別に独自のルールブックに基づき試合が行われることも多い。（例　リンクの幅がNHLの方が狭い。など）


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 1908年にフランス人ジャーナリストのルイ・マニュスの呼びかけにより、フランス、ベルギー、スイス、イギリスの欧州4か国のアイスホッケー競技団体の代表がパリに集い、同連盟が産声をあげた。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: ドイツ、オーストリアなどのヨーロッパ諸国を皮切りに、ロシア、北米、アジア諸国と順次加盟国を拡大し、2012年時点での加盟数は全世界72ヶ国（又は地域）に及ぶ。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 1910年には、初のアイスホッケー・ヨーロッパ選手権大会を主催した。この第1回大会では、イギリス、ドイツ、ベルギー、スイスに加え非公式ながらカナダ人留学生を主体とするオックスフォード大学チームが参加した。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: この大会は、途中第一次世界大戦による中断（1915年から1920年）や1928年、1930年、1931年の未開催を挟んで、1932年まで続けられた。その後1991年までは、後述の世界選手権大会へ参加したヨーロッパ諸国の中から、欧州チャンピオンが選ばれるようになった。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 1920年に開催されたアントワープオリンピック（夏季）でアイスホッケーがオリンピック種目に採用された。北米大陸のカナダ、アメリカ合衆国はこのオリンピックに出場したことがきっかけとなり、この連盟に参加することとなった。なお、1924年のシャモニーオリンピック以降はアイスホッケーは冬季オリンピックの競技となった。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 1920年から1968年までの間、原則的に同競技に関してオリンピック大会は後述の世界選手権大会（年1回）と未分化の状態であった。すなわち両者が別の大会として開催された1964年を除けば、オリンピック開催年には独立的な世界選手権が開催されず、前者での金メダル獲得はそのまま後者におけるチャンピオンシップ獲得をも意味していた。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: なお、1998年の長野オリンピックからは、女子アイスホッケーも競技種目に加えられた。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: オリンピックと混合した1920年、1924年、1928年の各大会に続き、独立した世界選手権大会が初めて開催されたのは1930年の第4回大会からであった。この年には日本がアジア初の加盟国となり、医学生で編成されたチームで独立後初めての大会に参戦している。第4回大会以降は、年1回開催されるのが原則となった。ただし、第二次世界大戦の影響を受けた各年（1940年から1946年）と1980年、1984年、1988年には開催がなかった。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: また、1990年には世界女子選手権大会がスタートした。


title: 国際アイスホッケー連盟

text: 1977年からは世界U20選手権大会、1999年からは世界U18選手権大会が開催されるようになった。


title: 川中島バス

text: 川中島バス（かわなかじまバス）はアルピコ交通が運行するバス事業のうち、長野県北部地域で主に運営しているバス事業の愛称である。


title: 川中島バス

text: この項では、前身である「川中島自動車」「川中島バス」およびアルピコ交通長野支社のバス路線について記述する。


title: 川中島バス

text: 川中島バスの直接的なルーツは、1925年12月23日に長野県更級郡川中島村上氷鉋を拠点として設立された川中島自動車であるが、2008年現在の川中島バスが主な営業エリアとしている地域に乗合自動車が走り始めたのは、それ以前の1916年5月に上水内郡小川村の高府自動車商会が運行開始した、長野と高府を結ぶ路線の開設に端を発する。この後も長野市以南には、1918年12月26日に北信自動車馬車により松代と篠ノ井を結ぶ路線の運行が開始されたのをはじめとして、戸倉・更埴にも乗合自動車の運行が開始されたほか、個人事業者による乗合自動車運行も数多く開始された。また、長野県全体でも、1910年には南信自動車（信南交通の前身）が設立されているほか、1913年には丸子自動車が、1918年には佐久自動車商会（千曲バスの前身）が設立されていた。


title: 川中島バス

text: こうした中、1915年に中野を拠点としていた平穏自動車を譲り受けた宇都宮信衛は、早い時期に自動車輸送に将来を見出していたとされており、1923年には個人名義で長野市内に5路線の乗合自動車の運行を開始していた。宇都宮信衛は、長野駅・善光寺を拠点として、戸倉・信州新町（以下単に「新町」とする）・戸隠を結ぶ乗合自動車の構想を立案し、篤志家や六十三銀行の出資や賛同を得た上で、1925年に資本金10万円で川中島自動車を設立した。そして、1926年3月30日付けで乗合自動車の許可を受け、同年4月4日より長野と上山田を結ぶ路線の運行を開始した。当初は1日8往復で、運賃は片道1円52銭であった。同年5月には篠ノ井と新町、稲荷山と新町を結ぶ路線の運行を開始、さらに6月には川中島と笹平を結ぶ路線の運行が開始されている。また、乗用貸切自動車の営業も、同年4月から開始している。


title: 川中島バス

text: 1927年に入ってからも、川中島自動車は路線網の拡大を進めた。同年9月には笹平から川中島を結ぶ区間を開設した上で川中島と高府を結ぶ路線とし、川中島では既に運行されていた長野への路線と連絡するようになった。その一方で、同年には長野温泉自動車が設立されたが、宇都宮信衛は個人名義で運行していた路線を譲渡することでその設立を支援した上、自らも同社の副社長に就任した。同年には妙高高原地区において妙高自動車を設立することで、新潟県内にも進出した。


title: 川中島バス

text: この頃、1928年には不況対策として、運賃の大幅な値下げを行ったうえで各種の割引乗車券の発売も行ったが、これは経営を圧迫する結果に終わり、1930年には全社員の減給や人員削減を余儀なくされている。


title: 川中島バス

text: この頃、周辺の事業者との競争も激しくなっていた。高府線では高府自動車商会との間で、長野から真島を経由して篠ノ井を結ぶ真島線では北信自動車との間には、数回にわたり話し合いや協定が行われているにも関わらず、競合激化の一途を辿った。妙高自動車も、小規模事業者との競合が激しくなっていたが、こうした中で、激しい競合を憂慮する意見も出てくることになった。


title: 川中島バス

text: まず、妙高高原の旅館主が一元化により不当競争を排除する方針を決めた上で、川中島自動車に計画の推進を依頼した。これを受けて、1930年7月に田口温泉自動車を資本金5万円で設立し、宇都宮信衛が社長となり、妙高自動車や赤倉自動車も路線運行の権利を譲渡することで運営に参画することになった。


title: 川中島バス

text: また、昭和初期の不況もあり、小規模な事業者の経営は極めて苦しくなり、経営が続けられなくなるケースも出始めていた。こうした中、1931年に「交通企業の合理化と交通事業の統制」を目的とした自動車交通事業法が公布され、1933年10月から施行された。同法の精神は1路線1営業主義で、業者の集約によりバス事業を強化することを主な目的としていた。同法の基準に満たない事業者も多く、それらの小規模事業者は資本力のある事業者と自主統合する方向性が形成された。


title: 川中島バス

text: 川中島自動車でも法の目的に沿う形で、1934年に高府自動車商会を合併し、大町まで路線を拡大したのを皮切りに、周辺の事業者の統合に着手した。その後も裾花自動車・田口温泉自動車・野尻自動車商会を買収し、1937年までには長野・新潟の県境付近に事業基盤を有するようになった。この頃には長野市周辺の山岳観光地の開発が本格化した時期であり、川中島自動車では1934年より戸隠登山バスの運行を開始、さらに1936年には鉄道省の急行列車と連絡して長野から飯綱・戸隠経由で柏原までの登山客輸送も開始した。


title: 川中島バス

text: この頃、1930年から運行を開始していた省営自動車は、1934年に全国展開を企図した運行計画を策定したが、長野県内では上田と渋川を結ぶ路線（志賀草津高原線・鹿沢菅平線）・塩尻と下諏訪を結ぶ路線（諏訪線）・長野と大町を結ぶ路線が計画されていた。このうち、長野と大町を結ぶ路線は、既に川中島自動車が路線を運行している区間であり、自動車交通事業法で1路線1営業という方針が示された直後であったことから、川中島自動車では省営自動車反対の立場をとった。地域住民の中には利便性が増すため省営自動車運行に賛成する考えもあり、賛否両論となったが、省営自動車の長野と大町を結ぶ路線運行計画は道路改修費の不足や運賃競争力から、最終的には見送りとなっている。


title: 川中島バス

text: この頃、冬季の自動車運行を確保するため、前輪の代わりに鉄製のスキーを装着し、後輪にはタイヤでなくキャタピラを装備した雪中バスの開発を行った。試運転の結果も問題なかったが、実際の営業には使用されていなかった。


title: 川中島バス

text: 日本が戦時体制に入ると、国内の物心は全て戦争に向けられることとなり、1937年には燃料統制が発令されたことから、川中島自動車でもバスの代用燃料化に取り組んだ。まずガソリンの代わりに灯油を使用する自動車を採用したが、1940年には液体燃料の使用が禁止されたことから、木炭バスや薪バスが主流となった。同時に、1937年以降は不要不急路線の休廃止が行われることとなった。


title: 川中島バス

text: 陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は国策により極力統合する方向とされた。長野県は急ぎ調整を要する地域には指定されていなかったが、既に自動車事業の経営は困難なものとなっており、国策に沿うべく川中島自動車は北信自動車などを次々と合併し、長野市を中心とする善光寺平西南部を一手に営業する事業者となった。1942年には鉄道省通牒により強制統合が進められることとなったが、長野地区では北東部を長野電鉄、西南部を川中島自動車を統合主体とすることになったため、既に自主統合を繰り返して営業エリアを拡大した川中島自動車の営業エリアについては、篠ノ井と上田を結ぶ路線群を千曲自動車から譲受した程度で、強制統合の影響はほとんど受けない状態で終戦を迎えることになった。


title: 川中島バス

text: 第二次世界大戦が終結した時点で、川中島自動車では多くの路線が休止状態となり、稼動車両も少なかった。まず路線の再開を行うことになり、戦時中に休止となっていた長野と上田を結ぶ路線（国道上田線）を1946年に一部再開した。国道上田線は1947年に全区間で運行が再開されることとなり、収益性の良好なこの路線が復興の礎となっていった。1948年には燃料事情も好転し、車両や資材の調達も容易になったことから復興が本格化、1951年までには休止路線はほぼ復旧された。この間、1949年4月には善光寺の御開帳という催しがあり、日本全国から訪れる参拝客輸送に対応するため、運行体制の整備は急務で、燃料事情の好転から1948年よりディーゼルバスの導入が開始された。


title: 川中島バス

text: 戦後しばらくは貸切バス事業は進駐軍関係に限定されていたが、社会情勢の安定に伴い範囲が拡大され、1949年にはほぼ規制がなくなったことから、川中島自動車は同年に大型バスによる貸切バス事業の免許を取得し、本格的に貸切バス事業の営業を開始した。同年には善光寺の御開帳にあわせて定期観光バスの運行が開始され、好評を博したことから御開帳終了後も運行が継続されることになった。


title: 川中島バス

text: 一方、1946年には川中島自動車にも労働組合が結成され、労使間において初めて労働協約が締結された。また、1950年5月には初代社長の宇都宮信衛が死去し、後任には宇都宮信衛の長男が選任された。


title: 川中島バス

text: 1950年代に入ると路線バス拡大が行われ、1950年代だけで70路線が開設された。集落のある所にはバスが乗り入れを行い、社史においても「人のすむところバスあり」と題されるほどであった。特に国道上田線では10分間隔でバスが運行されるようになった。1952年には積雪地域の赤倉・池の平地区で冬季の輸送を確保するため、キャタピラ式の10人乗り雪上車が「ふゞき号」として5台導入され、雪上車が12人乗りの屋根付橇「しんせつ号」を牽引するといった方策も採られた。


title: 川中島バス

text: この頃は長距離路線展開が日本全国で活発になった時期であった。川中島自動車でも長距離バス路線の開設を進めることになり、まず1951年6月15日に長野から松本・伊那・飯田を結ぶ「みすず急行」の運行を開始した。松本電気鉄道・伊那自動車（当時）・信南交通との4社相互乗り入れという運行形態をとり、所要6時間でこの区間を結んだ。また、道路整備により上水内郡の北部までのバス運行が可能となったことを受け、1955年6月22日には長野電鉄との運輸協定により長野と赤倉を結ぶ路線の運行を開始したほか、国道上田線の急行便を発展させる形で、1958年1月2日からは千曲自動車との相互乗り入れにより長野と臼田を結ぶ特急便の運行が開始された。なお、1951年10月20日には、長野と東京を7時間で結ぶ急行バスの路線免許申請が行われたが、これは認可されず、実現には至らなかった。


title: 川中島バス

text: 1956年に妙高・戸隠地区が上信越高原国立公園に編入されると、観光客は増加の一途をたどった。川中島自動車でも戸隠方面への輸送力増強につとめたが、道路事情からそれ以上の増強が難しくなった。これを受けて、長野県では地域開発のための有料道路建設を計画し、川中島自動車も協力した上で、1964年に戸隠バードラインとして開通した。この開通後、川中島自動車ではバードライン経由の路線を新設したほか、直営ホテルとして1966年に戸隠高原ホテル（オープン当初は「戸隠スポーツロッジ」）をオープンした。


title: 川中島バス

text: 一方、黒部ダムが関西電力により建設されると、観光ルートとしての発展が期待されたため、大町から扇沢までの路線バス運行が計画されたが、この時には川中島自動車だけではなく、松本電気鉄道、関電産業、立山開発鉄道、さらに大町市直営の路線バスも申請され、5社競願となった。最終的には川中島自動車・松本電気鉄道・北アルプス交通の3社が運輸協定により相互乗り入れすることになり、まず1963年に大町から下扇沢までの区間で運行が開始され、1965年には扇沢駅への乗り入れを開始している。


title: 川中島バス

text: 長野市内路線の増強も進められる中、1967年4月1日には第三セクターにより長野バスターミナルが開設され、長野市街地の交通流動に変化が見られるようになった。


title: 川中島バス

text: この時期には貸切バス事業も拡大されており、1950年代後半の川中島自動車の利益率は「日本全国でも5本の指に入る」と言われていた。事業拡大により長野営業所が手狭となってきたため、移転新設が行われることになり、1965年に長野市松岡に総合的な営業所を建設することが決定した。1967年に長野営業所は移転、工場と本社についても1969年までに長野営業所と同一敷地内に移転した。しかし、本社の竣工式典に出席していた当時の松本電気鉄道副社長の瀧澤至は「自家用車の時代が始まろうとしているのに、こんなものを建てていいのだろうか」と呟いたという。1964年を最後に、川中島自動車の利用者数は減少傾向に転じていたのである。


title: 川中島バス

text: 1965年に発生した松代群発地震は、営業所の建物や道路損壊による一部路線の運休だけではなく、観光客数の減少を招き、沿線利用者の動きも鈍化した。この群発地震を1つの契機とするかのように、地域の社会構造の変化や自家用車の普及が始まったことから、朝夕の長野市周辺の道路の渋滞により、路線バスの定時運行は次第に困難なものとなった。利用者数の減少により、1968年1月の決算において赤字を計上することになった。経済構造の変化に伴い、農林業専門では生活が成り立たなくなることから、農山村を離れて都市部へ人口が集中する傾向が見られた。過疎過密の問題は川中島自動車の営業エリアにおいても例外ではなく、農山村へ乗り入れている路線の利用者数は急速に減少することになった。


title: 川中島バス

text: さらに、労働組合は1955年に私鉄総連に加盟していたことから、賃金についても世間相場でベースが決定される状態になっていた。毎年20パーセント程度のベースアップが行われ、運賃の値上げによる増収よりも人件費の増大の方が上回る事態になったのである。この後、単年度黒字を計上した1974年を除けば、経営状態は悪化の一途をたどることになる。


title: 川中島バス

text: 折りしも車掌不足が顕在化していたことから、合理化の一環としてワンマン化に着手することになり、1968年より順次ワンマン化が進められた。しかし、道路事情や労働組合との関係から進行は遅く、1970年代後半においても車掌乗務の路線は3割程度残っていた。


title: 川中島バス

text: 一方で不採算路線の統廃合も進められ、1968年4月より路線の休廃止を進めることになった。また、1969年には大岡村と新町を結ぶ路線の運行が開始されたが、この路線は不採算路線となることが確実とみられたことから、運行開始時点で両町村より赤字額の一部負担を受けることで運行開始となった。同年度には国の路線バス維持費補助制度が制定され、長野県でも独自の補助制度を制定した。翌1970年度から、川中島バスでは国庫補助金の受給を開始している。この頃になると、信越本線の電化によるスピードアップや道路渋滞などで、長距離路線の競争力は失われていた。1971年に中軽井沢への路線が休止されたのをはじめとして、1975年には「みすず急行」も運休となり、一般道経由の長距離路線は全て休廃止された。


title: 川中島バス

text: 収支改善のために関連事業に着手したのもこの頃からで、まず有料駐車場や不動産の取り扱いが開始されたほか、タクシーについては1973年に分社化された。また、バス整備の技術を生かして自動車整備業にも進出し、1973年にはこれも分社化している。


title: 川中島バス

text: 1972年には経営陣も新体制とし、社長は外部から招聘することになり、国際観光バス社長であった高見嘉夫が社長に着任した。創業以来社長をつとめてきた宇都宮一族は経営から外れ、大株主の立場にとどまることになった。人員整理を含む会社再建計画を労働組合に提示したが、労働組合では人員整理に難色を示したことから労働争議は長期化した。最終的には、人員整理は撤回するものの、賃金問題を含めた会社再建については引き続き協議することで終結した。


title: 川中島バス

text: ところが、ようやく会社再建に着手した矢先の1972年9月23日、長野県上水内郡信濃町の県道で戸隠神社行のバスが50メートル下の鳥居川に転落大破するという大事故が発生した。観光客で混雑していたこともあり、15人が死亡、67人が負傷という大惨事となった。


title: 川中島バス

text: ダンプカーとすれ違いの際の運転ミスとしてバスの運転士が起訴されたが、事故の発生した県道は幅4.6メートルと大型車両のすれ違いがかなり困難な未舗装道路で、ガードレールの設置もされていなかったことから、事故の誘因は危険な道路を放置していた道路管理者の責任という弁護側の主張もあった。


title: 川中島バス

text: 被害者のほとんどが長野県外在住者であったことから合議制が取り入れられ、1977年に長野地方裁判所は運転士の有罪判決を言い渡した。しかし、1979年に東京高等裁判所が新たな鑑定結果から一審判決を破棄、事故の原因は運転士の過失ではなく道路の欠陥にあるとして、逆転無罪判決を出した。検察側の上告はなかったため、運転士の無罪は確定した。


title: 川中島バス

text: この判決を受けて、川中島自動車では道路管理者である長野県に対して、既に遺族や負傷者に支払った補償金から自賠責保険相当額を除く3億円の支払いを請求した。長野簡易裁判所により、バス会社の損害額の6割を長野県が負担すべきという調停案が提示され、合意に至った。


title: 川中島バス

text: これらの裁判や補償も、再建途上の川中島自動車にとっては重荷となったといわれている。


title: 川中島バス

text: 経営状態の悪化傾向は続き、累積赤字は1981年度決算で1億9000万円となり、1982年度決算では4億円近くに増加した。既に人員削減は限界であったが、さらに経営健全化への努力は重ねられた。1979年には大町営業所の跡地を活用した大型ショッピングセンター「グリーンプラザ大町」の計画を発表した。しかし、地元との調整がつかなかった上、3社の大型店出店計画が競合したことから実現には至っていない。


title: 川中島バス

text: 一方で1971年に社長に着任した高見が1975年に死去し、後任には東京トヨペット代表取締役社長だった伊東金晴が着任したが、2期連続で赤字決算であった責任をとる形で辞任となり、その後は社長のポスト不在のまま、常務の内山栄が代表取締役として経営にあたっていた。しかし、1982年に内山が辞意を表明すると、後任社長の人事は難航した。長野県や八十二銀行に人員派遣を要請したが断られ、最終的には大株主となっていた宇都宮一族から、宇都宮和彦が社長に就任した。この時に、川中島自動車では長野電鉄に人員派遣を要請、長野電鉄が経営支援に加わり、路線再編成や余剰人員の再配置などの指導にあたることになった。1982年11月、経営再建のための3カ年計画を策定したが、これには賃上げや臨時給与の抑制、不採算路線の廃止を軸とするものであった。これに対して、労働組合側では再建計画に対して拒否の姿勢を示した。


title: 川中島バス

text: ここで川中島自動車の経営陣は大きな過ちを犯した。翌1983年春の労使交渉において、労働組合が大手並みの賃上げを要求したのに対して、原資のあてがないにもかかわらず年間臨時給与の4.2か月分支給について妥結をしてしまった上に、再建計画を白紙撤回してしまったのである。これに対して、長野電鉄では労使双方の再建への姿勢に疑問を示し、役員を全て引き上げた。さらに、経営陣の姿勢に当事者意識が薄いと見られたことから、株主や金融機関も増資や融資を拒否する動きをみせた。同年6月には経営改善5カ年計画が策定されたが、関係者には見通しが甘いものとして受け取られた。


title: 川中島バス

text: さらに、臨時給与についても、既に融資や増資を拒否されている状況下においては資金繰りの見込みが立たず、3億5千万円の必要資金のうち1億円しか用意できず、支払延期の事態に追い込まれていた。労働組合では妥結の方向性を探っていたものの、すでに売却できるような資産もない状況下で、株主と同業他社と金融機関から見放された経営陣がとるべき手段は、もはや1つしか残されていなかった。


title: 川中島バス

text: 1983年8月1日、川中島自動車は会社更生法の適用を長野地方裁判所に申請、倒産した。


title: 川中島バス

text: 財産保全管理人を努めた弁護士は、不採算路線と人件費に問題があるが、社会的なバスの役割を重視することで更生可能という内容の報告書を、同年9月28日に長野地方裁判所に提出した。これを受けて、長野地裁では更生法適用について審理、同年9月30日に更生手続きの開始を決定、管財人には松本電気鉄道副社長の瀧澤至が選任された。管財人選定には、北信の事業の再建は北信の経済界で行うべきという意見や、長野電鉄へバス事業の一元化という意見もあったが、長野県内でのバス業界においてリーダー的立場である現状と、事業の多角化を推進しており雇用吸収力があること、さらに資金調達力があることが評価されたとみられている。確定債務は9億2300万円となったが、長野地裁では1億900万円を免除することとした。


title: 川中島バス

text: 管財人となった瀧澤は、まず人員整理に着手することになり、管理職の大量退職を含む100人以上の人員整理案を労働組合に提示した。労働組合側では、再建に人員整理は不可避であるとして原則受け入れの姿勢をみせ、進展には時間を要したものの、1984年6月には臨時給与の支払い中止と希望退職者募集、労働条件の切り下げに合意した。希望退職者は200人を超え、人件費低減にめどがついたため、瀧澤は1984年9月に更生計画案を長野地裁に提出した。更生手続開始から1年以内の更生計画案提出は異例の速さといわれたが、これは労働組合や経済界の協力が大きかったとみられている。同年10月には更生計画が認可されたことに伴い、それまでの株主の権利放棄を求めて全額減資とした上で、松本電鉄グループが全株式の6割以上を保有、残りを川中島自動車の系列会社で保有することになった。


title: 川中島バス

text: 1984年10月26日には社名を川中島バスに変更、松本電鉄グループの全面支援による再建が始まった。


title: 川中島バス

text: まず関連事業の営業力を強化するため、松本電鉄からの支援を受け、川バス自工と川バスエージェンシーを設立した。また、イメージチェンジのためにバスの塗色も銀色地に緑色のグラデーションという新しいデザインが採用された。さらに、1985年には正式に松本電鉄グループに入り、白馬村では川中島バスから松本電鉄バスに路線移管を行う一方で大町市では1路線を除いて松本電鉄バスから川中島バスへ移管した。


title: 川中島バス

text: 再建のための不採算路線の整理も進められた。補助金支給では短期的な延命策に過ぎないと考え、長期的な視野で交通手段の維持を行う方策も行われ、信州新町・鬼無里村などの町村では自家用バス使用の廃止代替バスに移行した。また、不採算路線の貸切免許による代替バス運行が認められたことから、小規模貸切バス需要にも対応するために、1985年4月には川中島グリーン観光バスを設立した。会社設立に際しては川中島バス退職者の再雇用により人件費の低減を図っているが、貸切バス市場を混乱させるとの反発が同業他社からあり、営業区域を縮小した認可となっている。1986年には、同様の目的により上越観光バスを設立した。


title: 川中島バス

text: 貸切バスについては、松本電鉄グループ傘下に入ったことで営業力が大きく向上した。1985年には観光バス共同受注を目的とする「信州観光バスセンター」が発足、松本電鉄グループ以外からも長野観光バス、伊那バス、信南交通、千曲バスが参加し、長野県内の観光バス台数の7割をカバーすることになった。


title: 川中島バス

text: また、この時期には高速道路網の整備が進み、日本各地で高速バス事業への進出が行われていた。長野県内でも中央高速バス伊那・飯田線が高い実績を上げていた上、長野自動車道の豊科以南の区間が開通したことを受け、1988年9月より「みすずハイウェイバス」の運行を開始した。この路線はかつて運行されていた「みすず急行」の復活ともいえ、松本電鉄・諏訪バス・伊那バス・信南交通との5社共同運行で、諏訪バス以外は「みすず急行」での運行事業者である。また、1989年12月には阪急バスとの共同運行により、夜行高速バス「アルペン長野号」の運行を開始した。


title: 川中島バス

text: これらの経営改善策が功を奏し、1991年3月には債務を全て完済、同年6月に更生計画は完了、川中島バスは7年半ぶりに独立経営の会社として認められることになった。当初計画では、債務の完済には10年かかることになっていたが、貸切バス事業の営業成績の伸びが大きく貢献したとされている。


title: 川中島バス

text: しかし、経営環境は更生計画が開始された時よりも厳しいものとなっていた。1985年には信越本線の増発により長野と上田を結ぶ区間の利用者が鉄道に転移したほか、戸隠バードラインの地すべりによる閉鎖もあり、収益性の高い観光路線を一部失っていたのである。


title: 川中島バス

text: 1990年、松本電鉄グループは「アルピコグループ」として総合生活関連企業グループへの飛躍を目指し、グループアイデンティティの推進に取り組んだ。これにより車両のデザインが変更されることになったが、特に路線バスでは中古車による代替が進められていたこともあり、新デザインのバスは急速に拡大された。


title: 川中島バス

text: 1990年代に入ると路線の整理はかなり進み、長野市を中心とする路線網へと変化していった。その長野市近辺では、路線バスの改善策が積極的に試みられた。1994年には善光寺への観光客向けの施策として、5月の大型連休の時期にパークアンドライドを導入したところ、渋滞緩和に一定の効果が認められたことから、その後も毎年のゴールデンウィークにはパークアンドライドの実施が行われている。善光寺への路線バス利用の観光客に対する改善策も行われた。まず、1998年には善光寺を経由する路線バスに善光寺の写真が入ったステッカーを貼付した。続いて、1999年8月1日からは善光寺シャトルバスとして「びんずる号」の運行を開始した。


title: 川中島バス

text: また、1997年には長野市への通勤客向けのサービスとして、営業前の高速バス車両の回送を客扱いした、座席定員制の「通勤ライナー」の運行を開始した他、1998年12月からは金曜夜に深夜バス「フライデー松代」の運行が開始された。2000年以降は市内循環バス「ぐるりん号」の運行を開始、同時期に長野市内の一部の運賃を100円とした。


title: 川中島バス

text: 長野を拠点とする高速バスの運行も行われた。1992年には中央自動車道経由で新宿への高速バスの運行を開始したが、これは1951年に免許申請しながら実現しなかった急行バス計画以来、ようやく実現した東京直行バスでもあった。1993年には長野と松本を結ぶ高速バスの運行を開始したが、運賃を低廉に設定した上に、途中バスストップでも乗降を扱うことから人気路線となり、通勤利用者も増加した。その後、予約制を廃止し定員制とした上で増発し、利用者の多い時間帯には直行便の設定なども行われている。


title: 川中島バス

text: 長野オリンピックを目前にした1997年10月1日、北陸新幹線の先行開業と同時に、長野から白馬・大町を結ぶ特急バスの運行を開始した。これは、白馬長野有料道路の開通や一般道路の改修などが行われたことを機に、1995年から季節運行が行われていたものである。


title: 川中島バス

text: それまで、東京から白馬・大町へは中央本線と大糸線を利用するのが常識であった。しかし、長野と白馬・大町が所要1時間程度で結ばれるようになると、乗り換え時間を含めなければ東京からわずか3時間以内で白馬・大町に到達できるようになり、大糸線沿線の交通流動を一変させるものとなった。長野オリンピックが終了する頃には、新幹線利用で長野を経由するルートが東京から白馬・大町地区へのメインルートとなりつつあった。


title: 川中島バス

text: 長野オリンピックでの輸送は、川中島バスが中心となってあたることになった。期間中は延べ16000台にも及ぶ大規模な輸送が行われることになったが、グループ内や長野県内の同業他社からの支援、さらにジェイアールバス東北と西日本ジェイアールバスから乗務員の臨時派遣を受けることで、必要な輸送を完遂した。さらに、長野パラリンピックの選手輸送においては、東京都交通局から運行開始前のノンステップバスを借り受け、都営バス色のままで川中島バス・長野電鉄・松本電鉄の3社により運行した。


title: 川中島バス

text: 2000年、アルピコグループでは貸切バス事業の効率化と営業力強化のため、アルピコハイランドバスを設立した。これにより、アルピコグループの貸切バス事業は、川中島バスに一部の貸切バスが残された以外は、全ての貸切バスが同社に集約されることになった。2001年1月には長野市周辺のバスにおいて、長野電鉄との業務提携を発表した。これはIC乗車カード導入などの将来的な事業において、共同歩調をとることを確認したものである。


title: 川中島バス

text: 2011年4月1日付けで、諏訪バスとともに親会社の松本電気鉄道に合併され、アルピコ交通となっているが、長年にわたり地域に親しまれたことや地元感情を踏まえ、旧社名の「川中島バス」も通称として残されている。川中島バス株式会社（かわなかじまバス）は2011年3月まで長野県長野市・信濃町・新潟県妙高市などに路線を持っていたアルピコグループのバス事業者である。以前は独立系の企業だったが、1983年に会社更生法の適用を受けた際、松本電気鉄道の系列に入り、同社の支援のもとで更生した。以後、長野県北部におけるアルピコグループの基幹企業となっていた。


title: 川中島バス

text: 独立系から松電傘下に入り、グループが「アルピコ」と改称してから間もない頃までは現在の千曲市・埴科郡坂城町・上田市まで路線を延ばしていた。また、独立系時代には千曲バスとの共同運行により北佐久郡・南佐久郡の町まで路線を延ばしていたことがある。


title: 川中島バス

text: <>内は共同運行会社、停車停留所および詳細は各記事を参照長野・若槻・松代の各営業所が運行する路線には、原則長野駅ののりば番号に基づく系統番号が付されている。系統番号が2桁の系統は長野駅を発着・経由する系統であり、十の位が長野駅善光寺口ののりば番号となっている（長野駅東口発着の系統は80番台）。系統番号が3桁の路線は長野駅を経由しない。急行運転・快速運転する系統には、系統番号の末尾にそれぞれ「急」「快」が表示される。


title: 川中島バス

text: 同じく長野市内で路線バスを運行する長電バスとは番号の重複を避けているため、10番台については番号が連続しない。なお、長電バスの路線番号については同様の法則性はない。


title: 川中島バス

text: 長野市バスICカード「KURURU（くるる）」が利用できる路線には「○」、利用の制限のある路線には「△」、利用できない路線には「×」を付した。


title: 川中島バス

text:
※は、地域間幹線系統として、国・長野県・沿線自治体から補助を受ける。
川中島自動車発行の1982年（昭和57年）4月現在時刻表によれば、現存している営業所・車庫以外に下記の営業所・車庫が存在した。
日野・三菱ふそう・いすゞ・UDトラックスの4メーカーが使用されている。


title: 川中島バス

text: アルピコグループ入りして以降、路線バスは都市部の事業者からの移籍車の導入によって車両の体質改善を図ってきた。


title: 川中島バス

text: 当初は都営バス・京阪バス・京王バス・西東京バスからの移籍車から始まり、中には親会社の松本電鉄バスからの移籍車もあったが、その後川崎市バス・川崎鶴見臨港バス・横浜市営バス・遠鉄バス・国際興業バス・山陽電気鉄道・京成バス・東武バス・京急バス・立川バス・東急バス・神奈川中央交通・南海バス・阪急バスなどの移籍車も入るようになった。最近では京王バス・西東京バスから日産ディーゼル（現UDトラックス）製の車両も移籍してきたことで国内4メーカーが揃った。


title: 川中島バス

text: 現在では自社発注の車両も数を増やしつつある。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティア (21 Lutetia) は、太陽系の比較的大きな小惑星のひとつ。火星と木星の間の軌道を公転している。1852年、ドイツ人天文学者ヘルマン・ゴルトシュミットによって発見された。


title: ルテティア (小惑星)

text: この名前は発見地であるフランスの首都パリの基礎となったガリア地方の町ルテティアのラテン語表記に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: 2010年7月10日18時10分 (CEST)、ヨーロッパの彗星探査機ロゼッタがルテティアに3,162kmまで接近し、画像を撮影した。M型小惑星では最初の探査になった。


title: ルテティア (小惑星)

text: 2011年3月、国際天文学連合の惑星システム命名ワーキンググループ (WGPSN) により正式にルテティアの地形が命名された。命名の由来となったルテティアは古代ローマ時代の都市であるため、クレーターにはローマ帝国及びその周辺の当時の地名が、領域 (Region) には発見者ゴルトシュミット及びローマ帝国時代の属州の名が、そして他の地形にはローマ帝国及びその周辺地域の川の当時の名が付けられることになった。


title: ルテティア (小惑星)

text: クレーターにはローマ、ルグドゥヌム、マッサリア、ボンナなどが命名されている。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアのクレーターの名は、ローマ帝国と周辺の地名に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアの尾根の名は、ローマ帝国の川に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアの地溝帯の名は、ローマ帝国の川に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアの谷の名は、ローマ帝国の川に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアの地すべり地形の名は、ローマ帝国の川に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアの断崖の名は、ローマ帝国の川に由来する。


title: ルテティア (小惑星)

text: ルテティアの地域の名は、ローマ帝国の属州に由来する（ゴルトシュミット地域のみ発見者にちなむ）。


title: 津競艇場

text: ボートレース津（つ）は、三重県津市にあるボートレース場である。


title: 津競艇場

text: 通称は、BOAT RACE津（ボートレースつ）。


title: 津競艇場

text: 主催者は津市。競艇発祥の地といえば大村競艇場であるが、全国初の認可を受けたのは津競艇場である。1952年（昭和27年）7月に岩田川河口にて第一回の開催が行われ、1969年（昭和44年）に現在の地へ移転。岩田川時代は、漁船が河口近くを通ると波が発生し水面にうねりができ、選手たちが苦労したとのエピソードが残っている。2000年（平成12年）には新スタンドがオープンした。


title: 津競艇場

text: マスコットキャラクターは恐竜の「ツッキー」。妻の「ツッピー」息子の「ツックン」娘の「ツーコ」の4人家族。ドリーム戦が行われるときは「ツッキードリーム」と名前が付けられる場合もある。


title: 津競艇場

text: 企画番組として、1レースは1号艇を主力A級選手・他をB級選手とした「ツッキーレース」、5レースは1号艇はA級選手（他の艇にA級が入る場合あり）の「5ールドレース」が行われている。


title: 津競艇場

text: 三重県鳥羽市出身の演歌歌手である鳥羽一郎が当競艇場の名誉執行委員長を務めている。


title: 津競艇場

text: 場内映像は日本トーター株式会社が運用している。


title: 津競艇場

text: 競走水面はプールで、水質は海水、または海水に近い半淡水。


title: 津競艇場

text: 1マークホーム側の幅が54mと全国で2番目に広く、発走ピットはホーム岸側から出て行くスタイル（現在は悪天候時を除いては2マーク奥からの通常のピットに変更）。


title: 津競艇場

text: 南北に縦長で、南風の通り道となる伊勢湾に面するため、夏場はその季節風に晒されて、特に冬場は鈴鹿山脈からの吹き降ろし（一部ではあるが地元の人から鈴鹿颪と言われる）をまともに受ける。風速は5mほどであるが、冬場には10m近くになることもある。強風が吹くと水面コンディションは急激に悪化するため、東海地方の中で一番荒れる水面といわれている。


title: 津競艇場

text: 2009年9月10日初日の開催より、大型吸気サイレンサー付き減音型のモーターが採用されている。


title: 津競艇場

text: 周年記念 (GI) としてつつじ賞王座決定戦が行なわれている。


title: 津競艇場

text: 企業杯 (GIII) として三重交通の観光バスの名称に由来するマキシーカップが行なわれている。


title: 津競艇場

text: 正月には伊勢新聞社新春レース、ゴールデンウィークにはスポーツニッポンパール賞競走、お盆には中京スポーツ・三重テレビ納涼しぶき杯争奪戦競走が行なわれている。


title: 津競艇場

text: モーターボート記念や全日本選手権を制し、競艇の神様と称された倉田栄一を称え、その名が付いたレースも行なわれている。


title: 津競艇場

text:
級別は2019年前期のもの
2011年9月10日に、従来の外向前売発売所を移転・リニューアルする形で、外向発売所「津インクル」が開設された。スタンド棟の南西側、国道23号沿いに位置する。


title: 津競艇場

text: この施設は、従来の舟券の発売・払い戻しだけでなく、レース映像やオッズなどを見る事が可能で、サンクスの小型店舗や飲み物の自動販売機も設置されている。座席数は108席、窓口数は16窓と、外向発売所にしては非常に大規模で、むしろミニボートピアに近い雰囲気がある。


title: 津競艇場

text: 開場は午前7時30分。本場（津競艇）で発売をしていないレースも取り扱っており、本場の開催日・非開催日を問わず、モーニングレース・ナイターレースを含めて一日最大6場（開設当初は3場、2012年2月21日 - 2016年1月13日は4場、2016年1月29日 - は6場）を発売する。


title: 津競艇場

text: 鉄道の場合、津駅（JR紀勢本線、近鉄名古屋線、伊勢鉄道線）・津新町駅（近鉄名古屋線）から1時間あたり2本の無料送迎バスが運行されている。また、三重県内主要都市から午前中に1本ずつ無料送迎バスが運行されている。


title: 津競艇場

text: 車の場合は、伊勢自動車道の津IC・久居ICからそれぞれ約20分。


title: 茨城県道124号新宿新田総和線

text: 茨城県道124号新宿新田総和線（いばらきけんどう124ごう しんじゅくしんでんそうわせん）は、茨城県結城市新宿新田から古河市に至る一般県道である。なお、周辺住民からは『内山街道』と呼ばれる事が多い。


title: 茨城県道124号新宿新田総和線

text: 茨城県結城市大字新宿新田地内の茨城県道23号筑西三和線より分岐し、古河方面（西方向）へ向かい、古河市上片田で国道4号新4号バイパスと立体交差し、古河市上大野の終点で国道125号と接続する一般県道である。


title: 茨城県道124号新宿新田総和線

text:
本線
別線
また、古河市都市計画道路西牛谷辺見線のうち供用されている以下の区間が県道として指定されている。


title: 茨城県道124号新宿新田総和線

text: 1972年（昭和47年）3月1日、県道下館三和線（整理番号40）の路線認定に伴って、その前身路線にあたる県道小堤下館線（整理番号143）を廃止して、小堤下館線の一部にあたる結城市大字新宿新田を起点に、猿島郡総和町（現：古河市）を終点とする区間を、県道新宿新田総和線（整理番号143）として茨城県が路線認定した県道である。1995年（平成7年）に、茨城県道の路線再編が行われた際に、整理番号143から整理番号124となり、現在に至る。


title: 茨城県道124号新宿新田総和線

text: 道路法の規定に基づき、古河市上辺見（一般県道古河総和線交差） - 同（赤十字病院東交差点）間は、緊急輸送道路として機能を維持するため、災害発生時の被害拡大防止を目的に道路用地内に電柱を建てることが制限されている。


title: 伊勢平野

text: 伊勢平野（いせへいや、Ise Plain）は、濃尾平野の南西から三重県の南東部に至る、伊勢湾に沿った堆積平野である。三重県の人口の大半がここに集中し、四日市、津、伊勢などの都市が集まる。


title: 伊勢平野

text: 南北約100km、東西約20kmほどの細長く、弧を描くように広がる平野。北に養老山地、西に鈴鹿山脈・布引山地、東に伊勢湾があり、海と山にはさまれており北東部の木曽三川の河口付近では濃尾平野と繋がっている。南縁には中央構造線が通っている。


title: 伊勢平野

text: 木曽三川や鈴鹿川、櫛田川、宮川などの河川が流れ、いくつかの三角州を形成する。最大の三角州は津市香良洲町である。


title: 伊勢平野

text: 海岸線は単調で緩やかな弧を成し、志摩半島以南の複雑なリアス式海岸とは対照的である。


title: 伊勢平野

text: 伊勢平野は海岸平野として誕生し、洪積台地を形成した後、間欠的に地盤の隆起を引き起こし、上記の河川が堆積作用により平野面積を拡張してきた。


title: 伊勢平野

text: 海水準変動の作用も受けており、伊勢平野の形成後も水没することがあった。また逆に、海面低下で伊勢湾が陸地化することもあった。


title: 伊勢平野

text: 古生代から新生代第四紀まで幅広く分布する。


title: 伊勢平野

text: 古・中生代の地層は直接確認されていないが、伊勢湾対岸の愛知県内陸部で発見されていることから、伊勢平野の地下深部の基盤岩を成していると考えられている。北部は美濃帯（丹波-美濃帯）、中南部は領家帯に属する。中央構造線以南は三波川帯である。


title: 伊勢平野

text: 伊勢平野の大半部は新生代のものである。台地は主に第三紀鮮新世の奄芸層群（あげそうぐん）からなり、段丘や扇状地は第四紀完新世、海岸線や南部は第四紀更新世と、標高が低くなるにつれて新しい地層となっている。また中新世の地層も泥岩・砂岩を主体とした千種層（菰野町）・一志層群（津市久居西部-松阪市）などが不整合で基盤岩と接する。


title: 伊勢平野

text: 一般には温和な気候である。年平均気温は14～16℃、年間降水量1700mm程度で積雪は少ないが、北部（北勢）は比較的降雪がある。


title: 伊勢平野

text: 詳しい数値は三重県#気候を参照。※上記の市町全域が伊勢平野に属するとは限らない。（木曽岬町及び桑名市長島町は揖斐川より東にあるため濃尾平野に分類されることもある。）


title: 伊勢平野

text: 江戸時代までは、畿内と東国を結ぶ東海道や伊勢参宮街道などの幹線道路が通っており、沿道には桑名宿などの宿場や城下町が成立して発達した。三井家のように、後に日本経済を代表する名門もこの地から輩出された。


title: 伊勢平野

text: 明治時代以降は、東海道本線や名神高速道路などの交通の大動脈は岐阜県-滋賀県へ移ったが、一方で第二次世界大戦以前から東洋紡績の前身の三重紡績が1888年（明治21年）に創設されたことを契機に、津市以北を中心に紡績や重化学工業が発達した。これは、戦後の四日市石油化学コンビナートの礎となった。


title: 伊勢平野

text: 津市は、伊勢平野の中央に位置する藤堂高虎が初代藩主を務めた津藩の城下町で、明治時代には三重県最大の都市であり、県庁が置かれた。伊勢平野南端の伊勢市（旧称・宇治山田市）は、国家神道の下で伊勢神宮が頂点とされ、国から重視された。


title: 伊勢平野

text: こうして伊勢平野は三重県の政治・経済・文化の中心として位置付けられていった。


title: 伊勢平野

text: 農業では稲作を主体とするが、京阪神や名古屋に近く温暖であることから蔬菜の促成栽培も盛んである。


title: 伊勢平野

text:
水産業では伝統的に桑名のハマグリが有名であり、漁港が点在する。海岸線が単調であるため、掘り込み港も見られる。
桑名市は木曽三川をはさんで隣り合う愛知県、特に名古屋市とのつながりが強く、ベッドタウンの性格も有している。また、京阪神や名古屋に近いという利点を生かし、ナガシマスパーランドやなばなの里がある。鈴鹿市には鈴鹿サーキットモートピアといった観光施設や遊園地が立地する。


title: 伊勢平野

text: 桑名市の他四日市市も名古屋市のベッドタウンとしての性格が強く、いなべ市は岐阜県の西濃地方とのつながりも強い。


title: 伊勢平野

text: 中南部は、名古屋方面の他、京阪神や奈良県との結びつきも強い。これには近鉄大阪線や名阪国道などの交通網が発達したことによる。Kvjlkhgi, on


title: 雷門助六

text: 雷門 助六（かみなりもん すけろく）は、落語家の名跡。当代は9代目。3代目から4代目はつまびらかではない。


title: 雷門助六

text: 後に立川金山を経て、2代目立川金馬を襲名する。朝寝房夢羅久の門下。


title: 雷門助六

text: 後の3代目立川金馬。4代目三笑亭可楽（通称「爆弾可楽」）の門下。


title: 雷門助六

text: 3代目雷門 助六（生没年不詳）は、落語家、俗称を金五郎。


title: 雷門助六

text: 最初は4代目三笑亭可楽の門下で古楽を名乗り、初代談洲楼燕枝の門下で團洲楼燕寿、再び4代目可楽の門下で3代目助六を経て4代目金馬となった。「ヒョットコ」のあだ名で呼ばれていた。1875年・1876年の名簿には名前が出ている。若くして亡くなったらしく明治一ケタ代に没している。後の3代目古今亭志ん生。2代目古今亭今輔の門下。本名は和田 岩松。


title: 雷門助六

text: 6代目雷門 助六（1882年9月9日 - 1934年5月6日）は、東京出身の落語家。本名は青木 鏡太郎。8代目助六は弟子で実子。


title: 雷門助六

text: 東京本郷の生まれ、生家は水戸徳川家直属の請負師、一時沼津に住む。学校出てすぐ11歳で伯父の草履屋に奉公に出ていたが、どこもまともに勤まらず、15歳の1897年ごろに母の弟であった4代目柳亭左楽（オットセイの左楽）の門下に入って左太郎となり、約5年ほど前座修行を経て1902年？に二つ目？左市に改名する。1904年ごろ、5代目助六（後の3代目志ん生）門下に移って3代目都家歌六の名で真打に昇進する。その後日露戦争に従軍したが復員。明治の末には上方にも出向いた。


title: 雷門助六

text: 兄弟子に後の4代目古今亭志ん生（当時：雷門小助六）がいた。本来この小助六が助六の名跡を継ぐべきところであるが、歌六は小助六に金二十円を支払って助六を名乗る権利を譲ってもらい、1910年12月に晴れて6代目助六となった。


title: 雷門助六

text: 関東大震災被災後は一時下谷佐竹通りに寄席「六三亭」を経営。1933年に引退を表明。引退興行名目で地方を巡業中に静岡入道館出演中に行われた地元新聞社主催の仮装大会出演のためにで着替え準備直後に脳出血に倒れ入院、そのまま意識を回復することなく亡くなった。。墓所は杉並区立法寺。戒名は「本覚院法音日鏡居士」。


title: 雷門助六

text: 非常に艶福家で常に4、5人の女性を連れていて自宅はほとんど帰らなかったという、実子の8代目助六も幼いころほとんど一緒に遊んでもらった記憶がないという。


title: 雷門助六

text: 弟子に雷門三升、雷門志ん橋（山崎角太郎）、歌之助（後の8代目翁家さん馬）、雷好（後の2代目桂枝太郎）、初代雷門福助（この初代福助を通じ、雷門一門は名古屋（小福一門）・岡山（喜助）に跨ることとなる。）、6代目歌六（後の4代目三遊亭圓遊）、百助（後の4代目柳亭春楽）らがいた。


title: 雷門助六

text: 7代目雷門 助六（1899年11月24日 - 1961年11月19日）は、落語家。本名は島岡 大助。出囃子は『三下り鞨鼓』。


title: 雷門助六

text: 東京浅草の生まれ、24歳で6代目春風亭柳枝の門下で遊枝となり、その後2代目三遊亭金馬の門下で金六から1922年7月に6代目春風亭柳橋の門下で三遊亭金賀を経て、1924年2月に5代目柳亭左楽の門下で三遊亭小金馬を襲名し真打昇進。1928年2月に柳家金語楼の門下で重楼、同年3月には曲亭馬きんに改名。その後一時廃業したが、1940年9月に再び5代目柳亭左楽の門下で春風亭梅橋として復帰し（梅橋となる前に小金馬で復帰していた可能性あり）、1942年2月に7代目助六を襲名した。


title: 雷門助六

text: 晩年は横浜中心に独演会で活躍。また芸能斡旋をする興行師のようなこともした。一時池坊の華道の指南で生計を立てていた時期もある。


title: 雷門助六

text: 1961年に死去。。


title: 雷門助六

text: 実の息子は太神楽の鏡味小次郎である。


title: 雷門助六

text: 8代目雷門 助六（1907年4月22日 - 1991年10月11日）は、東京都本郷出身の落語家、喜劇役者。本名は岩田 喜多二（いわた きたじ）旧姓は青木。出囃子は『助六ばやし』。愛称は「六さん」。


title: 雷門助六

text: 父は6代目雷門助六。5歳だった1912年から父の門下で小助六の名で人形町末広で初舞台、以降小噺やかっぽれで舞台に立った。1917年には5代目柳亭左楽の門人となり、小学校の頃は一時中断していた時期もあったが1921年10月には16歳の若さながら睦の五郎の名で真打に昇進（この頃同じ実父が芸人だった睦ノ太郎（後の8代目春風亭柳枝）、睦の三郎とで若手三羽烏として売り出される）。1928年には父6代目が睦会を脱退し独立した際に自身睦の五郎を返上し雷門五郎に改名する。このころから三遊亭歌奴（後の2代目三遊亭圓歌）、柳亭芝楽（後の8代目春風亭柳枝）、橘家圓蔵（後の6代目三遊亭圓生）ら若手真打5人を集めて「五大力の会」を結成。


title: 雷門助六

text: 1934年に父の死去に伴い落語を離れ軽演劇に傾倒し「五郎ショウ」を結成し浅草などの劇場に進出。1937年ごろに雷門五郎劇団を結成、大阪にも進出、大阪では新興キネマ演芸部所属であった、戦中戦後は寄席を離れ軽演劇の一座を率いて全国を巡業。浅草松竹演芸場などを中心に喜劇役者として活躍した。1944年応召され1946年に復員し復帰。1959年より短期間ながら吉本新喜劇の座長として出演した。


title: 雷門助六

text: 1956年7月には8代目桂文楽の斡旋で落語に復帰、落語芸術協会（当時・日本芸術協会）に加入し、寄席に復帰。1962年10月に父の名8代目雷門助六を襲名し、落語に専念。東京・名古屋・岡山にまたがる雷門一門の惣領として活躍した。


title: 雷門助六

text: 「あやつり踊り」「かっぽれ」「人形ばなし（二人羽織）」「住吉踊り」「松づくし」など踊りを中心とした寄席芸を確立した。


title: 雷門助六

text: 得意ネタは『長短』『虱茶屋』『片棒』『仕立ておろし』『宮戸川』など。


title: 雷門助六

text: 1981年に勲五等双光旭日章受章。1986年に文化庁芸術祭賞受賞。


title: 雷門助六

text: 晩年は膝を悪くして正座が出来なくなったため、前に釈台を置き、胡坐で演じていた。


title: 雷門助六

text: 1991年に死去。。


title: 雷門助六

text: 弟子に雷門禄郎（五郎劇団時代の座員で弟子、吉本新喜劇に出演）、9代目助六、4代目春雨や雷蔵、2代目雷門福助、雷門喜助（初代雷門福助の門下から移籍）、小助六（後の俳優の雷門ケン坊）ほか。


title: 雷門助六

text: 9代目雷門 助六（1947年1月13日 - ）は、神奈川県横浜市出身の落語家。落語芸術協会所属。本名、岩田 孝允（いわた たかまさ、旧姓：青木、後に8代目と養子縁組して岩田姓となる）。出囃子は『助六ばやし』。


title: カリオペ (小惑星)

text: カリオペ (22 Kalliope) は、太陽系の比較的大きな小惑星のひとつ。火星と木星の間の軌道を公転している。また衛星を持つ小惑星でもある。


title: カリオペ (小惑星)

text:
カリオペは1852年、イギリスの天文学者ジョン・ハインドによって発見され、当時のケンブリッジ天文台長ジョン・クーチ・アダムズによって命名された。
カリオペ（ラテン語読み、英語読みではカリオープ）とは、ギリシア神話の文芸を司る女神ムーサ（英語読みではミューズ）の九柱のうち、英雄叙事詩を司る女神カリオペ（カリオペー）に由来する。彼女の持ち物は書板と鉄筆である。


title: カリオペ (小惑星)

text: カリオペは衛星を持つ小惑星として知られている。2001年8月29日に発見されたこの衛星は、当初“S/2001 (22) 1”という仮符号がつけられていたが、現在ではリヌス ((22) Kalliope I Linus)) と命名されている。大きさは直径38 ±6 kmと見られ、1,065 km前後離れた軌道を公転している。なおリヌスはカリオペの息子リノスの名に由来する。現在のところ、衛星を持つ最も小惑星番号の若い小惑星である。