title: 現代思想

text: 第二次世界大戦以後、世界は、アメリカ合衆国を中心とする西側世界と、ソビエト連邦共和国を中心とする東側世界に対立する冷戦時代に入っていった。このことは、西ドイツと東ドイツに分裂を余儀なくされたドイツの思想界に決定的な影響を与えた。西欧のマルクス主義者は、ソ連型のマルクス主義（マルクス・レーニン主義、その後継としてのスターリン主義）に対して、異論や批判的立場を持つ者も少なくなかったが、最初に西欧型のマルクス主義を提示したのは哲学者のルカーチだった。ドイツのフランクフルト学派と呼ばれるマルクス主義者たちは、アドルノやホルクハイマーを筆頭に、ソ連型マルクス主義のみならず、西洋文明における伝統的理論を批判し、かかる理論が生み出した全体主義を批判する「批判理論」と呼ばれる新しいマルクス主義を展開した。これは、ヘーゲルの弁証法を基礎に、マルクス主義哲学と科学を統合し、非合理的な社会からの人間の解放を目指すというものであり、フロイトの精神分析を応用する。批判理論は、まず、デカルト的な主観・客観の二項対立を前提としている伝統的理論を批判する。このような対立図式は支配される客体としての自然を分析して観念する。そのため、学問は分析される対象ごとに分断され、専門家・技術化していくが、諸学問は、人間の解放を目指すという目的のため統合されなければならないのである。また、伝統理論は世界を支配される客体として自然の総体とみるため、現状追認のためのイデオロギーとして機能する。ゆえに、世界は、マルクス主義的な観点から、具体的な自然に対して労働を加えて作られたところの歴史的社会的なものの総体として把握されなければならない。さらに、批判理論はマルクス主義も批判する。魔術からの解放と合理化を目指した近代的な啓蒙の弁証法の起源は、マルクスが主張したような階級対立ではなく、人間と自然との生存を賭けた闘争である。したがって、伝統的な理論は信頼してきた理性は生に従属する道具的なものにすぎない。ゆえに、近代的な理性が伝統社会を全体主義に導いた真の犯人なのであるとする。


title: 現代思想

text: フランス実存主義の祖サルトルは、主著『存在と無―現象学的存在論の試み』（1943年）において、今まさに生きている自分自身の存在である実存を中心とする存在論を展開した。サルトルの思想は、特に無神論的実存主義と呼ばれ、自身の講演「実存主義はヒューマニズムであるか」において、プラトン・アリストテレスに起源を有する「本質存在が事実存在に先立つ」という伝統的形而上学のテーゼを逆転して「実存は本質に先立つ」と主張し、「人間は自由という刑に処せられている」と述べた。もし、すべてが無であり、その無から一切の万物を創造した神が存在するならば、神は神自身が創造するものが何であるかを、あらかじめわきまえている筈である。ならば、あらゆるものは現実に存在する前に、神によって先だって本質を決定されているということになる。この場合は、創造主である神が存在することが前提になっているので、「本質が存在に先立つ」ことになる。しかし、サルトルはそのような一切を創造する神がいないのだとしたらどうなるのか、と問う。創造の神が存在しないというならば、あらゆるものはその本質を（神に）決定されることがないまま、現実に存在してしまうことになる。この場合は、「実存が本質に先立つ」ことになり、これが人間の置かれている根本的な状況なのだとサルトルは主張するのである。サルトルにとって、現象学によって把握される即自存在と対自存在の唐突で無根拠な関係は、即時存在の幻影的な存在の根拠になっている。いずれにせよ、そこでは現象学に還元し得ない存在としての実存が問題にされている。


title: 現代思想

text: メルロ＝ポンティは、後期フッサールの生活世界に焦点を当てて、これを乗り越えようとした。彼は、『知覚の現象学』（1945年）において、知覚・身体を中心に据えて幻影肢の現象を分析し、自然主義と観念論を批判する。その前提となる、デカルト的なコギトにとって「私の身体」は世界の対象の一つであり、仮に、そのような前提が正しいとすれば、私の意識が、客観的にない脚に痒みを感じることはないはずである。彼は、デカルト的伝統を受け継ぐサルトルのように対自主体、即自客体を明確に二分することに誤りがあり、両者を不可分の融合的統一のうちにとらえられるべきであると主張する。主体でも客体でもあると同時に主体でも客体でもない裂開の中心である両義的な存在、それが身体である。生理的な反射でさえ、生きた身体が環境に対して有する全体的態度、意味の把握を伴うし、その全体性は決して私の反省的意識に還元し尽くされることはない。私と世界の間の身体による関係は、全体的な構造であるばかりでなく、時間的に発展する構造でもある。彼にとって即自存在と対自存在の対立は、以上のような構造を有する、より一層深い媒介の所産なのである。このようなメルロ＝ポンティの身体論はフロイトと容易に結びつく。このような構造に関する理論が身体論に適用されるだけでなく、これを超えて社会と個人の関係に拡張されるまではそれほどの時間を要しなかったのである。


title: 現代思想

text: 『存在と無』によって、一躍時代の寵児となったサルトルは、その後、『弁証法的理性批判』（1960年）において、実存主義をマルクス主義の内部に包摂することによって、史的唯物論を再構成し、ヘーゲル-マルクス的な歴史主義とデカルト-フッサール的な人間主義との統合を主張するようになったが、その後、サルトルとクロード・レヴィ＝ストロースの論争をきっかけに、マルクスの上部構造 / 下部構造、生産力 / 生産関係といった構造的な諸概念が実体化されていること、また、デカルト-フッサール的な近代的な主体を思想の前提として実体視していることを批判し、構造主義が台頭するようになった。


title: 現代思想

text: 1966年、ストラスブール大学に端を発した学生運動はフランス全土に拡大し、いわゆる五月革命がおこると、あろうことか本来労働者の側にあるはずのフランス共産党 (PCF) がストライキを押さえ込み、当時の左翼文化人もこれを支持し、マルクス主義への民衆の幻滅を後押し、マルクス主義の頽落と共に近代的な主体という概念を前提に、積極的な政治参加を肯定したサルトルの実存主義も運命を共にすることとなった。五月革命の結果は、左翼勢力が民衆の支持を失い、保守勢力による安定的な政治・ハイテクを背景にした大量消費社会の実現を準備したのである。


title: 現代思想

text: そして、実存主義・マルクス主義を批判してきた構造主義にも批判が生じ始める。構造主義は、主体たる人間が無意識的に普遍的な構造に規定されていると主張し、現象の背後にある構造を分析することによって、あるシステムの内的文法をとりだすことができ、各システムはそれにしたがって作用する。そこでは、あらゆるものが予想可能になり、偶然性や創造性といったものが排除されてしまうのである。


title: 現代思想

text: いわゆるポスト構造主義の論者とされる者たちは、構造主義のもつ、構造を静的で普遍的なものとし、差異を排除する傾向に対して、それは西洋中心のロゴス中心主義であるとして異議を申し立てたのである。デリダによると人間が言葉（ロゴス）によって世界の全てを構造化できるという発想自体、実存主義・マルクス主義と同様に西欧形而上学から抜け出せておらず、構造主義によって形而上学を解体しようという試みもまた形而上学にすぎないと批判し、脱構築による階層的な二項対立を批評する。ミシェル・フーコーは、当初構造主義者とみられていたが、権力の構造を暴くことにより、西欧的な理性・絶対的な真理を否定していることから、ポスト構造主義者とみられるようになった。


title: 現代思想

text: そのような状況下において、リオタールは、『ポストモダンの条件』（1979年）を著したが、彼によれば、「ポストモダンとは大きな物語の終焉」なのであった。「ヘーゲル的なイデオロギー闘争の歴史が終わる」と言ったコジェーヴの強い影響を受けた考え方である。まさにマルクス主義のような壮大なイデオロギーの体系（大きな物語）は終わり、高度情報化社会においてはメディアによる記号・象徴の大量消費が行われる、とされた。この考え方に沿えば、“ポストモダン”とは、民主主義と科学技術の発達による一つの帰結と言える、ということだった。


title: 現代思想

text: このような文脈における大きな物語、近代＝モダンに特有の、あるいは少なくともそこにおいて顕著なものとなったものとして批判的に俎上に挙げられたものとしては、自立的な理性的主体という理念、整合的で網羅的な体系性、その等質的な還元主義的な要素、道具的理性による世界の抽象的な客体化、中心・周縁といった一面的な階層化など、合理的でヒエラルキー的な思考の態度に対する再考を中心としつつも、重点は論者によってさまざまであった。したがって、ポスト・モダニズムの内容も論者や文脈によってそうとう異なり、明確な定義はないといってよいが、それは近代的な主体を可能とした知、理性、ロゴスといった西洋に伝統的な概念に対する異議を含む、懐疑主義的、反基礎づけ主義的な思想ないし政治的運動というおおまかな特徴をもつということができる。その意味で単なる学説・思想ではなく、より実践的な意図をも包含するムーブメントといえるのである。それは左翼なき社会、大量消費社会において、自由と享楽を享受しながらも、反権力・反権威である続けるための終わりない逃走なのである。


title: 現代思想

text: 冷戦が終わり、1991年にソ連が解体すると、「大きな物語」であったマルクス主義も物語としてだけではなく、現実に終焉を遂げたかのように見えた。残ったのは、高度資本主義社会において、大量消費を続ける社会であり、無数の「小さな物語」であった。そこでは、専門家によって高度に技術的なものになった哲学も大衆によって商品として消費されるように至ったのである。ほぼ時期を同じくしてポスト構造主義・ポストモダニズムは急激に衰退していった。


title: 現代思想

text: 1980年代、カルチュラル・スタディーズとポストコロニアリズムという2つの思想潮流がほぼ同時期に発生し、相互に影響を与えつつ発展していった。カルチュラル・スタディーズは、リチャード・ホガードが初代所長となったバーミンガム大学現代文化研究センター (CCCS: Centre for Contemporary Cultural Studies) を起源の一つとし、スチュアート・ホールとディック・ヘブディジ、ポール・ギルロイらの活動によって発展し、各国に広まっていっていった。ホガードは、大学卒業後しばらくの間アダルト・エディケーション（日本でいうところの夜間学校に類するもの）で教鞭をとっていたことがあるが、このことに象徴されるように、カルチュラル・スタディーズの面々は、英国の高等教育と大衆文化の関係に直面し、その問題の分析にあたった。そのため文芸批評も分析の対象とするだけでなく、そのなかでも、いわゆる高級文化のみならずサブカルチャー（大衆文化）をも手がかりにする点に特徴がある。大衆文化と切り離せないメディア論を駆使し、比較文学、文化人類学、社会学、政治学と結びつきながら展開していった。


title: 現代思想

text: ポストコロニアリズムは、エドワード・サイードが著した『オリエンタリズム』（1978年）を嚆矢とする。サイードは、ミシェル・フーコーに影響を受けつつ、第二次世界大戦後植民地だった地域は次々に独立を果たしていき、また、戦後人文学研究の中心地となったアメリカ合衆国で、多くのマイノリティーの二世・三世が大学で学位をとるようになった時代を背景に、西洋中心主義的な言説によっていかにオリエント（本著で問題とされているのは東洋ではなく中東アラブ）が構築され、それがいかに権力＝知と結びついているのかを分析したのである。ポスト構造主義、ポストモダニズムの影響の下、文化人類学、社会学、歴史学、文学と結びつきながら展開し、マハトマ・ガンジーや魯迅などの非西洋の思想に光を当てようとしたのである。


title: 現代思想

text:
アメリカ合衆国が設立された当時は社会や政治への関心がアメリカの哲学を支配していたが、分析哲学者達は認識論的な問題、言語や科学に関する問題や概念を主に扱っていたため、アメリカの哲学において1970年代まであまり社会や政治といった「実践」の問題には十分に関心を払われていなかったが、冷戦の終わりとほぼ時期を同じくして政治と社会に対する関心へ回帰する潮流が生まれる。
1971年、ジョン・ロールズはその著書『正義論』を出版した。この本では社会契約論の一形態に基づくロールズの「公正さとしての正義」観を披瀝した。ロールズは彼の概念の原点を説明するために「無知のベール」と呼ぶ概念機構の利用を提案した。ロールズの哲学では、原初状態がトマス・ホッブズの自然状態に対する相互関係である。この原初状態では、人は無知のベールの影にあると言われ、それは人それぞれの性格に気付かず、人種、宗教、富などの社会における位置を気付かせないようにしている。公正の原則はこの原初状態にある間に分別のある人によって選ばれる。公正の2つの原則は平等な自由の原則と社会および経済的不平等の分布を支配する原則である。ここからロールズは格差原理に従う配分の公正の仕組みを論じ、社会および経済的不平等全ては最小の利点のある最大の恩恵であらねばならないと言っている。


title: 現代思想

text: 自由意志論者ロバート・ノージックはロールズの考えを政府による過度の統治と権利侵害を促進していると見なし、1974年に『アナーキー・国家・ユートピア』を出版した。この本では、最小の国家を論じ、個人の自由を防衛している。政府の役割は警察の保護、国家防衛および裁判所の管理に限定し、現代政府によって通常に行われている他の任務、すなわち教育、社会保障、福祉等々は、宗教団体や慈善団体など自由市場で運営される民間組織に取って代わられるべきだと主張している。ノージックはその見解を公正さの授権理論と主張し、もし社会の誰もが獲得、移行および調整の原則に従ってその所有物を獲得するならば、その配分が如何に不公平であろうとも割り付けのパターンは公正であるとしている。公正さの授権理論は「分配の公正さが実際にある歴史的状況によって決定されるが（終局状態理論の反対）、最も一生懸命に働いた者あるいは最も分け前に値する者が一番の分け前を得られることを保証する如何なるパターンとも関係を持たない」と主張している。


title: 現代思想

text: アラスデア・マッキンタイアはイギリスで生まれ教育を受けたが、アメリカ合衆国に40年間ほど生活し働いた。マッキンタイアは古代ギリシアにおいて提唱された道徳論である徳倫理学に関する関心を再生させた功績のある、卓越したトマス・アクィナス主義政治哲学者と考えられている。「現代の哲学と現代の生活は理路整然とした道徳法の欠如によって特徴付けられ、この世界に住む大半の個人はその人生に意味ある目的感が無く、純粋な社会も欠けている」と主張している。マッキンタイアはこのような状態を正すための適切な方法は個人が適切に美徳を獲得できる純粋に政治的な社会に戻ることであると考えている。


title: 現代思想

text: 学術的哲学とは別に、政治と社会の関心は公民権運動とマーティン・ルーサー・キング・ジュニアの著作が中心的話題になった。


title: 波九型潜水艦

text: 波九型潜水艦（はきゅうがたせんすいかん）は、日本海軍の潜水艦の艦級。S型（エスがた）ともよばれ、最後の三等潜水艦の艦級となった。同型艦2隻。


title: 波九型潜水艦

text: 本型は仏シュネデール社が設計したローブーフ型潜水艦である。本来は2隻ともシュネデール社が建造まで行う予定であったが、第一次世界大戦の勃発に伴い一隻がフランス海軍に引き渡されたため、その代艦は日本（呉海軍工廠）で建造することとなった。仏建造艦は1917年(大正6年)(第十五潜水艇、後の波10)、また日本建造艦は1920年(大正9年)(第十四潜水艦、後の波9)にそれぞれ竣工、1929年(昭和4年)に両艦ともに除籍。戦果戦歴なし。


title: 波九型潜水艦

text: 本型の特徴として、ローブーフの考案した複殻式船殻の採用がある。これはメインタンクを耐圧殻（内殻）の外側に配置するもので、従来の単殻式に比べて予備浮力が大きく、水上走行性能に優っている。また副次効果として艦内容積が大きくなり、居住性の向上など航洋型の潜水艦ではより有利であった。本型以降、日本海軍の大型潜水艦（一等潜水艦、伊号潜水艦）の多くはこの複殻式を採用した。


title: 波九型潜水艦

text: 主機は石油機関を搭載した。これは今まで使われてきたガソリン機関に比べてより安全なエンジンであったが、その後ディーゼル機関が実用化され、以降の潜水艦で採用されることはなかった。


title: 波九型潜水艦

text: 魚雷発射管は艦首の2門に加え、司令塔付近の水上部分に外装発射管を波9で4門、波10で2門装備した。


title: 波九型潜水艦

text: 波10（第15潜水艇）は竣工時二等潜水艇に類別、1919年（大正8年）4月1日に三等潜水艦に類別変更。波9（第14潜水艇）は竣工時から三等潜水艦に類別された。


title: 波九型潜水艦

text: 波号第十潜水艦の値。波号第九潜水艦の値は性能諸元表を参照のこと。


title: 最強運芸能人決定戦。

text: 最強運芸能人決定戦。（さいきょううんげいのうじんけっていせん）は、フジテレビ系列で毎年正月に放送されている占いバラエティ番組。


title: 最強運芸能人決定戦。

text: 2001年1月1日深夜に第1回が放送され、以後毎年1月1日に深夜などで生放送されている。放送数週前に荒井班が担当する番組の情報ページにて番組の告知をしていた。2009年は、単体特番として生放送された。


title: 最強運芸能人決定戦。

text:
2011年の第10回記念大会を最後に途絶えていたが、2017年1月1日にバナナマン司会の『今年ツイてる人ランキング全部見せます!最強運グランプリ』というタイトルで6年ぶりに復活した。いずれも日本標準時
2008年・2012 - 2016年は放送なし。2012年以降は代替としてフジテレビのモバイルサイトにて「最強運」を冠した占いコンテンツ配信のみを実施。進行


title: 最強運芸能人決定戦。

text: 進行


title: 最強運芸能人決定戦。

text:
司会
進行


title: 最強運芸能人決定戦。

text:
司会
進行アルコ&ピース、ANZEN漫才、X-GUN、コロコロチキチキペッパーズ、シソンヌ、アイデンティティ、ラバーガール、新宿カウボーイ、タイムマシーン3号、ハリウッドザコシショウ、鬼ヶ島、ダブルブッキング、ニブンノゴ!、ウエストランド、ヤングウッズ、閃光少女


title: 塩嶺

text: 塩嶺（えんれい）とは、日本のほぼ中央、長野県岡谷市と塩尻市の境にある標高999mの塩尻峠を中心とした八ヶ岳中信高原国定公園の一部を言う。


title: 塩嶺

text: 中央分水嶺にもなっており、そこに降る雨は南は天竜川を経て太平洋へ、北は信濃川を経て日本海へと分かれて流れてゆく。


title: 塩嶺

text: また、塩嶺の森は多くの小鳥の生息地としても有名で、初夏から夏にかけ「小鳥バス」が早朝に岡谷駅や上諏訪駅から毎週末運行され、バードウォッチャーを楽しませている。


title: 塩嶺

text: 戦国時代には甲斐の武将武田信玄にあて越後の上杉謙信が「塩」を送ったという故事があるが、そこから「塩嶺」という名前が付いたとも言われている。


title: 塩嶺

text: 塩嶺峠からは東に諏訪湖・八ヶ岳・富士山が、南に南アルプスが、西に中央アルプス・御嶽山が、北に北アルプスという具合に四季折々の信州の360度のパノラマが望める。


title: 野田暉行

text: 野田 暉行（のだ てるゆき、1940年6月15日 - ）は、日本の作曲家。東京藝術大学名誉教授。


title: 野田暉行

text: 三重県津市に生まれる。高校時代、放送委員としてさまざまなクラシック音楽のレコードに触れたことがきっかけとなって作曲家になることを決意し、独学でピアノ練習や交響曲などの作曲を試みる傍ら、池内友次郎の許を訪ねて本格的に作曲理論の勉強を開始する。1967年東京藝術大学大学院修了。池内友次郎、矢代秋雄に師事。在学中、日本音楽コンクール第1位。


title: 野田暉行

text: 類まれな和声感や構造性、真髄を捉えた旋律は国内外からも非常に高く評価され頻繁に演奏されている。洋楽の伝統を受け継ぎ探求しながら、邦楽においても深く興味を持ち、邦楽曲も数多く書いている。尾高賞、文化庁芸術祭優秀賞、東京都百年記念祝典曲優秀賞、イタリア放送協会賞ほか数々の賞を受賞。


title: 野田暉行

text: 卒業以来母校で教鞭を執り、1986年度から2007年度まで東京藝術大学教授を、また2002年度から2005年度まで同大学副学長を務めた。日本近代音楽財団、日本交響楽振興財団各評議員。各種コンクール審査員。


title: 野田暉行

text: 新実徳英、西村朗、夏田昌和、長生淳、伊藤康英、荻久保和明、糀場富美子など、多くの弟子を育てているほか、2000年には作曲家集団「21世紀音楽の会」を結成し代表を務めている。


title: アヴァール

text: アヴァール (Avars) は、 5世紀から9世紀に中央アジアおよび中央・東ヨーロッパで活動した遊牧民族。支配者は遊牧国家の君主号であるカガン（khagan：可汗）を称したため、その国家はアヴァール可汗国とも呼ばれる。東ローマの一部史料ではジェジェン（Geougen）、ルーシの史料ではオーブル人（Obrs）とも呼ばれる。


title: アヴァール

text: フンが姿を消してから約1世紀の後、フンと同じく現在のハンガリーの地を本拠に一大遊牧国家を築いたのがアヴァールである。フンほどの強大さはなく、またアッティラほど傑出した指導者がいたわけでもなく、さらに周辺民族による記録が少なかったためにアヴァールの歴史はよく知られていない。しかし、アヴァールは東ローマ帝国およびフランク王国と接触し、スラヴ諸民族の形成に大きな影響を与えた。


title: アヴァール

text: アヴァールの起源は謎に包まれており、いくつかの仮説が立てられた。


title: アヴァール

text: アヴァールが歴史上に現れるのは558年のことで、時に東ローマ帝国ではユスティニアヌス1世（在位：518年 - 565年）の治世であった。


title: アヴァール

text: アヴァールは突厥に追われて北カフカスに姿を現し、アラン人の仲介で東ローマ帝国と同盟関係を結んだ。


title: アヴァール

text: 561年、アヴァールはドナウ川下流域に達し、西進しつつ周辺のウティグル，クトリグル，サビルなどの諸族、およびベッサラビアのアントを服属させた。さらにアヴァールはドナウ川を渡り、ドブルジャに定住したいと東ローマ帝国に要求したが、帝国に無視されてしまう。一方でアヴァールはフランク人のメロヴィング朝とも接触しており、562年のアウストラシア王との戦い（テューリンゲンの会戦）で敗北したが、中部ヨーロッパで着々と地盤を築いていった。


title: アヴァール

text: 567年、アヴァールはゲルマン系のランゴバルド人と組み、ダキアとトランシルヴァニア、東パンノニアに割拠していたゲルマン系のゲピド族を滅ぼし、その地を奪った（の建国）。翌年（568年）、ランゴバルドがイタリア半島に向かいランゴバルド王国を建国すると、アヴァールはそれに代わってハンガリー平原全域を支配した。ここにおいてアヴァールの勢力範囲は、ティサ川流域を中心にボヘミアからドナウ川流域を経て南ロシアにおよぶ広大なものとなった。この年、突厥可汗国の室点蜜（Stembis）の使者がコンスタンティノープルに現れ、東ローマ帝国と対ペルシア同盟を組み友好関係を結んだ。


title: アヴァール

text: 東ローマ帝国ではユスティニアヌス1世が死去し、ユスティヌス2世（在位：565年 - 578年）が即位していた。ユスティヌス2世はアヴァールに対して強硬姿勢を執り、アヴァールの使節に対して貢納の支払いを拒否したが、アヴァールの指導者の怒りを買い、バルカン半島の要衝であるサヴァ川沿いの要塞シルミウムを陥落寸前までに追い込まれた。これによって、ユスティヌス2世は574年にアヴァールへの貢納を再開することとなる。


title: アヴァール

text: 東ローマ帝国と突厥可汗国は568年以来、使節を往来させていたが、ふたたび東ローマがアヴァールと同盟を組んだことで両者の関係が一気に崩れ、576年に突厥は東ローマの使節を非難するとともに（突厥はかつて自分たちが打ち破ったアヴァール人と同盟を結んだことに不信感を抱いた）クリミア半島の東ローマ領を征服した。


title: アヴァール

text: ユスティニアヌス1世の時代から多くのスラヴ人がドナウ川を渡って東ローマ帝国領に侵入していたため、ティベリウス2世（在位：578年 - 582年）はアヴァールを使ってスラヴの侵入を抑えようと考えた。しかし、アヴァールのバヤン・カガンは、スラヴとともに帝国領のトラキア，イリュリア，ギリシアに侵入し各地を略奪した。そして2年の攻囲の末に要塞シルミウムを陥落させる。


title: アヴァール

text: しかし、マウリキウス（在位：582年 - 602年）の時代になると（591年）、将軍を北方の守備にあたらせ、をアヴァールの手から奪還し、600年の和議でドナウ川を両国の国境とすることが決められた。翌年（601年）、プリスクスはドナウ川を越えてアヴァールに打撃を与えることに成功し、ほどなくしてバヤン・カガンも亡くなった。


title: アヴァール

text: 602年にフォカス（在位：602年 - 610年）による帝位簒奪事件が起こると、北方の守備が手薄となり、ふたたびアヴァールとスラヴの侵入が激化。スラヴ人はバルカン半島南部（現在のギリシア）へ大量に移住した。


title: アヴァール

text:
623年、アヴァールとスラヴ、サーサーン朝の軍勢がコンスタンティノープルを海と陸から攻撃。しかし、東ローマ帝国軍の防御は固く、陥落を免れた。
623年頃、最初のスラヴ国家であるサモ王国（623年-658年）が旧チェコスロヴァキアの地に形成され、その地のスラヴ人がアヴァールの支配を脱した。626年、で、アヴァールはサーサーン朝ペルシアとの同盟軍で侵攻したが、東ローマ帝国との海戦で敗北すると、混乱状態となり撤退した。一方、ヘラクレイオス（在位：610年 - 641年）は626年以降からスラヴ系のクロアト人，セルブ人をイリュリアに呼び寄せてアヴァールに対抗させ、635年にはアヴァールと敵対していた北カフカスのオノグル・ブルガールとも同盟を組み、アヴァール包囲網を形成したため、アヴァールによる西への拡大はくいとめられた（東ローマは、サーサーン朝ペルシアとの、イスラム軍（正統カリフ）との、イスラム軍（ウマイヤ朝）とのコンスタンティノポリス包囲戦により、北方に兵力をさけない状態だった）。


title: アヴァール

text: サモ王国は7世紀後半にアヴァールによって滅ぼされるが、すでにアヴァールの方も衰退期に入っており、全体としてはスラヴ人が独立性を強めていった。


title: アヴァール

text:
791年、フランクのカール大帝がアヴァールに遠征し、804年までにドナウ川中流域を征服。一方で南のブルガールもアヴァールを追ってパンノニアまで進出したため、アヴァールはフランク、ブルガール、スラヴの3者によって分割され滅亡した。
考古学遺物から判断すると、ヨーロッパに侵入したアヴァールの歴史は3つの時期に分けられる。
アヴァールは6世紀前半から百数十年の間に、ハンガリーのティサ川の東、ハンガリー盆地に留まっており、卓越した技術力と武力により東部のブルガール人を従属させ、ビザンツ帝国に貢納を強いた。
7世紀の後半、ハンガリー盆地の全域、現在のウィーン付近まで拡大した。これはサモ王国の崩壊にともなうもので、この時期にはモンゴロイドの要素が前の時期より強いとされる。
8世紀以降、アヴァールにはいくつかの新しい民族が加わる。
ハンガリーではアヴァールの馬具や武器甲冑、装飾品などが発見されているが、鐙、彎刀、鉄鎧、馬甲や青銅製のバックル、装身具、などの様式は周辺に類例が無くずっと東方の北東アジアに在った柔然、突厥、南北朝時代の中国の物とよく類似している。一方、墳墓も多数発見されており、その出土品は他の遊牧民の物と大きな違いが無い。装飾に用いられた動物文様も他のステップ遊牧民の物と共通だが、アヴァールの方が多少優美に感じられる。動物文様の他には幾何学文様も用いられた。


title: アヴァール

text: アヴァール可汗国は強力な軍事力と発達した政治機構を持つ遊牧国家であり、支配者は遊牧国家の君主号であるカガン（khagan：可汗）を称した。カガンを中心として「イウグル」と「トゥドゥン」と呼ばれる二人の高官が補佐する体制であったとされる。またパンノニアで発見されたアヴァールが残したと考えられる鐙・火打ち金などの出土品は東アジアや北アジアに起源があり、アヴァールが鐙を西欧に伝えたことで西欧の戦闘法に大きな影響を与えた。一方で、アヴァール人の進出によってカルパチア盆地やドナウ川上流域に残っていたテウルニア、ウィルーヌムといった司教区は消滅した。


title: アヴァール

text:
アヴァールの言語は「テュルク系」説、「柔然と同族なのでモンゴル系」説、の2つがあるがどちらなのかは不明である。
なおウィリアム・バクスターとローラン・サガールによる上古音再構では烏桓、烏丸は/*ʔˤa ɦʷˤar/とされている。これが本当なら烏桓である。


title: アヴァール

text: フランスの史家ジョゼフ・ド・ギーニュは、7世紀の東ローマ帝国の歴史家の記録と中国の史書を照らし合わせ、以下の3つの共通点を柔然＝アヴァールの根拠とした。


title: アヴァール

text: テオフィラクト・シモカッタの著書『世界史』において、アヴァールを真アヴァールと偽アヴァールに分けているが、柔然＝アヴァール説では真アヴァールを柔然に比定し、偽アヴァールをヨーロッパのアヴァールに比定することもある。


title: アヴァール

text: 中国の歴史書『隋書』に「阿拔国」という国名が記されている。この「阿拔」を柔然の一部で、西に移動したアヴァールと関係づけることが多いが、鉄勒の「阿跌」（エディズ Ädiz）部族の誤りだとする説もある。


title: アヴァール

text: 8世紀に建てられた東突厥第二可汗国時代の碑文（突厥碑文）である『キュル・テギン碑文』と『ビルゲ・カガン碑文』に刻まれている民族名「(.R.P) Apar」はアヴァールに比定されている。ここでのアパルは始畢可汗の葬儀に参列した民族のひとつとして描かれている。


title: TsAGI

text: TsAGI（ツアギ）とは、ロシア連邦の航空工学に関する研究所である。ソビエト連邦時代から続く歴史を持つ。TsAGIは、ロシア語名'の略称'のラテン文字転写Tsentralnyj Aerogidrodinamicheskij Institutから。日本語における表記は多種存在するが、主に「中央流体力学研究所」や「中央航空流体力学研究所」などと呼ばれる。


title: TsAGI

text: 「ロシア版NASA」とする向きもあるが、NASAとは異なりあくまでもその目的は研究のみで航空機の製造・開発能力は持っていなかった。ただし、現在は旧設計局と合同で開発を行う事例も多少ある。


title: TsAGI

text: TsAGIは1918年12月1日に「ロシア航空界の父」と今日でも呼ばれているニコライ・ジュコーフスキーによってモスクワで設立され、1935年に現在のモスクワ州ジュコーフスキーへ移転した。当初の施設規模はあまり大きなものではなく、達の寄り合い所帯程度の存在でしかなかったが、航空機の高速化とそれに伴う流体力学の発達と重要化に伴い、またアメリカ合衆国との冷戦の激化がTsAGIへの投資の増加を招いた。


title: TsAGI

text: 結果としてTsAGIは現在でも世界最大の流体力学研究所といわれている。事実、TsAGIには世界最大の風洞実験装置が設置されており、冷戦期にはソビエトの軍用機や宇宙船の形状を決める上で、今日では世界の研究において重要な位置を占めるようになっている。


title: TsAGI

text: TsAGIの成果としては、主に冷戦期に製造され、西側に大きな脅威を与えた航空機の形状を決定したという点が大きい。また冷戦末期において登場したエネルギアロケットや、ブラン宇宙往還機の形状決定にも大きな影響を及ぼした。


title: TsAGI

text: 具体的な内容として、たとえばミグ設計局のMiG-21とスホーイ設計局のSu-9や、MiG-29とSu-27の形状が非常に酷似しているのは、これらを製造するときに使用された流体力学のデータが、両設計局ともTsAGI提供のものだったからである。他にはTu-144超音速輸送機に使用されているオージー翼はTsAGIの生み出したものといわれている。


title: ドロボー歌謡曲

text: 『ドロボー歌謡曲』（ドロボーかようきょく）は1987年にデータハウスから出版された書籍(ISBN 4924442542)。


title: ドロボー歌謡曲

text: 著者は「日本歌謡曲倫理委員会」で、複数の音楽関係者から成るとされている。


title: ドロボー歌謡曲

text: 洋楽からポピュラー音楽への楽曲の盗作を具体例をあげて紹介している。。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知電気鉄道電7形電車（あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身の一つである愛知電気鉄道によって1926年（大正15年）に9両が製造され、会社合併により名古屋鉄道に引き継がれた、半鋼製車体を採用する鉄道車両（電車）である。また電7形の製造と同時に同形車体を備える制御車附3形が1両製造された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 形式称号は「電7形」「附3形」であるが、車両個々に付与される記号番号はそれぞれ電7形がデハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089、附3形がサハ2020である。その後1927年（昭和2年）に実施された形式称号改定において、電7形・附3形はデハ3080形・サハ2020形と改形式され、さらに愛知電気鉄道と名岐鉄道の合併による名古屋鉄道（2代）成立時に実施された一斉改番に際して、デハ3080形・サハ2020形からモ3200形・ク2020形へ改形式されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 本項目では前掲2形式のほか、電7形の派生形式で1両が製造された全鋼製試作車のデハ3090形についても併せて記述する。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知電気鉄道豊橋線（現在の名鉄名古屋本線の一部）の東岡崎 - 小坂井間 (26.1 km) 延伸開業に際し、電7形・附3形およびデハ3090形の3形式合計11両が導入された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知電気鉄道が保有する電車においてはそれぞれ初採用となる半鋼製車体（電7形・附3形）および全鋼製車体（デハ3090形）を備える、車体長16 m級の2扉セミクロスシート車である。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 新造以来、愛知電気鉄道豊橋線の主力車として後継形式であるデハ3300形などとともに特急・急行など優等列車運用に充当され、2扉デッキなしで座席はクロスシートという以後1970年代まで続く名鉄車両の基本形態を確立した。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 電7形・附3形として落成した10両については、1935年8月1日に名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併によって名古屋鉄道（2代）が成立した際に実施された一斉改番、および第二次世界大戦に施工された電動車化改造によって最終的に全車ともモ3200形に統合・改形式され、名古屋本線（旧愛知電気鉄道豊橋線）・常滑線を中心に新造以来約40年にわたって主力車両として運用された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1950年代末より、名鉄では厳しい財政事情の中で安全対策と車両アコモデーションの近代化を急ぐ目的で、従来車より流用した主要機器を新設計の新造軽量構造車体と組み合わせた車体更新車3700系（2代）・3730系の新造が開始された。この際に、モ3200形10両は愛知電気鉄道や三河鉄道などが新造した木造車各形式に次いで主要機器の供出元となった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: これは同10両が前掲の木造車各形式と共通の電装品を搭載していたこと、後年の名古屋鉄道で標準仕様となった18 m級車体より約2 m短い16 m級の小型車体であったこと、さらに新造から30年以上が経過し車体が陳腐化していたことなどの事情から、モ3200形と同一仕様の主要機器を搭載するモ3300形（旧デハ3300形）やモ910形などの各形式に先んじて機器供出元に選定されたものである。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: もっとも車体が陳腐化していたがモ3200形はそのまま解体処分されることはなかった。この時点の名鉄では瀬戸線などの直流600V電化の支線区を中心に残存していた種々雑多な老朽小型木造車の淘汰が急務となっており、それらの代替用車両としてより安全な半鋼製車体を備え、しかも車体長が16m級で転用が容易な本形式が必要とされたためである。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: そのため、モ3200形10両は1964年までに2期にわけて機器供出に伴う電装解除と台車交換が実施され、改造時期および改造内容の相違によって制御車ク2300形3両およびク2320形7両の2形式に区分の上で改形式された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: これらは改造後、当初直流1,500 V電化の各支線区で、そして1965年以降は直流600 V電化線区である瀬戸線・揖斐線・谷汲線で、それぞれ他の電動車各形式と連結して運用された。このうちク2320形へ改造された4両は新型車両による代替が実施され1997年に廃車となるまで、瀬戸線から揖斐線・谷汲線へと転用を繰り返しつつ約71年間にわたって旅客営業運転に充当された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 一方、デハ3090形として落成した1両は、前述した電7形・附3形と同様の理由によりモ3250形と改形式された。1948年に旧名岐鉄道由来の区間（通称「西部線」）における架線電圧を直流600 Vから旧愛知電気鉄道由来の区間（通称「東部線」）と同一仕様の直流1,500 Vへ昇圧する工事が完成し東西直通運転が開始されたが、1両のみ在籍のモ3250形は同時期に需要が増大した小荷物輸送に充当する目的で荷物輸送専用車に転用された。その後車体の経年劣化が著しくなったことから1953年11月に荷物電車としての専用設計車体を新製・交換し、同時にデニ2000形と形式を改め正式に荷物電車となった。その後も引き続き荷物輸送に使用されたが、1969年に廃車となっている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1913年8月31日に現在の常滑線 神宮前 - 常滑間29.5 kmを全線開業した愛知電気鉄道は、1917年に神宮前 - 有松裏（現・有松）間9.7 kmを結ぶ有松線を開業する。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 同社はこの有松線を橋頭堡とし、計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した地方鉄道法に基づく路線免許を利用して、1920年代中盤に神宮前 - 吉田（現、豊橋）間62.4 kmを結ぶ高規格都市間電気鉄道線である豊橋線の建設に着手した。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知県の県都名古屋市と同県東部の主要都市である豊橋市とを直線主体の線形で結び、全体として鉄道省東海道本線と完全に競合する豊橋線は、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の強い影響下で計画・建設された路線である。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 豊橋線は東海道本線と競合することから計画当初より速達性を最重視し、100馬力級電動機を1両に4基搭載する400馬力級電動車により表定速度60 km/hでの運転を可能とすべく愛電赤坂 - 平井信号所間約8 kmを一直線とするなど全体的に直線的な線形とし、勾配は知立以東では最大16.7パーミルに設定した。使用するレールはドイツのアウグスト・ティッセン製鉄所で1924年11月に製造された75ポンドレール（現在の37 kgレール相当）を輸入・敷設、矢作橋 - 東岡崎間については軌道中心間隔を3.9 mと大きく取り、信号機として三位色灯式自動信号機を導入するなど当時としては思い切った高規格の施設を備えた、高速運転に対応する路線として建設された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 同時に愛知電気鉄道は豊橋線の輸送量増加を目的として既開業の各路線についても軌道強化による軸重上限の引き上げや複線化、そして路面電車並の直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧を段階的かつ積極的に実施した。軌道強化や複線化は高速運転・輸送能力増強の双方に資する設備投資であり、また架線電圧の昇圧には、同じ電力消費量でも電流量を低く抑えられるためジュール熱による損失を低減できて効率が良く、さらに大出力化や将来の長大編成化に好適という都市間高速電気鉄道では無視できないメリットがあった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: この架線電圧の昇圧にあたっては変電所などの地上施設の機器交換・改修に加え、車両の電装品も直流1,500 V対応とする必要があった。そのため愛知電気鉄道は直流600 Vと直流1,500 Vの2電圧に対応し、高回転仕様の電動機を主電動機として搭載した木造16 m級新型電車の電6形を設計、既設各線の昇圧に先立ち1924年より投入開始していた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: この電6形は全通後の豊橋線での運用に十分な走行性能を備えていたが、小刻みに部分開業を繰り返して段階的に東上してきた豊橋線が小坂井に到達する1926年頃には、日本の鉄道車両において重大な転機の一つとなった車体構造の木製から鋼製への移行が始まっていた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 電6形の車体はシングルルーフ構造の採用など木造車としては設計時点での最新流行を取り入れた設計であったが、木造車体は鋼製車体と比較すると高速運転時における車体への負担が大きくまた車体の腐朽が速いこと、そして事故発生時の車体強度が不足することが問題となっていた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: そのため1926年4月1日に豊橋線全体の半分近くにあたる東岡崎 - 小坂井間26.1 kmの一挙開業に備えて準備された新造車については、車体を半鋼製または全鋼製とすることになった。そこでこれらの新造車は、機器面では良好な成績を残していた電6形の仕様を踏襲しつつ新機軸である半鋼製車体を愛知電気鉄道の車両としては最初に取り入れ、さらに接客設備面でも座席を長時間の乗車に適したセミクロスシート配置とした画期的な新型車として設計された。こうして豊橋線小坂井延長開業に備えて愛知電気鉄道により新造されたのが電7形9両と附3形1両よりなる、合計10両の半鋼製16 m級車体を備える車両群である。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text:
また、これら電7形・附3形とは別に、全鋼製車体を備えるデハ3090形1両がこれら2形式よりやや遅れて製造された。
デハ3090形製造の前年にあたる1925年11月に川崎造船所が阪神急行電鉄向けとして日本初の全鋼製車体510号を試作、翌1926年より600形として量産を開始していた。全鋼製車体は構体のほぼ全てを鋼製とし、従来の屋根や内装に木材を使用する半鋼製車と比較してより強固で安全性が高いとされた。実際にも、試作車510号は就役わずか1年たらずの1926年10月14日に三重衝突事故に遭遇したが事故の規模に比して被害は最小限で食い止められた。この事故の顛末や1926年9月に発生した山陽本線特急列車脱線事故で木造客車が脱線大破し多数の犠牲者を出したこと、それに1923年の関東大震災の際に多数の木造客車が焼失したことなどから、脱線事故の当事者である鉄道省は1927年度予算で製作される新車より電車と客車の鋼製車への全面切替を決定した。このため車両メーカー・私鉄の各社も鋼製車に対し非常に強い関心を示すようになっており、510号の事故の結果を踏まえて以後の新車を全て全鋼製とする方針を定めた阪神急行電鉄を筆頭に、1926年頃から全鋼製・半鋼製の車両を導入する社局が急増した。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: この時期、愛知電気鉄道沿線に本店工場を置いていた日本車輌製造は、半鋼製車も全鋼製車も日本初のタイトルこそ川崎造船所の後塵を拝し得られなかったものの、半鋼製車の日本における始祖となった神戸市電気局G形の設計製造や鉄道省初の半鋼製車となったデハ73200形電車の試作では川崎造船所とその設計製造を分け合っていたほど当時の最新技術たる鋼製車設計製造技術の導入に貪欲に取り組んでいた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 同社ではこの時期に本店で製作課長を務めていた長屋富吉を含め社員2名が順次渡米して鋼製車設計製造にかかる最新技術の習得にあたっており、その他鋼製車の防錆塗装法として日本国内に広く普及した「NGY式防錆塗装法」を独自開発するなど、第二次世界大戦前の日本における鋼製鉄道車両の開発において一連の動きをリードし基礎を確立した最先端メーカーの1つとなっていた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: こうしたより安全な車両を求める社会的な要請を背景とする技術的な潮流の中で、日本車輌製造本店は1926年に合計4両の全鋼製車両を試作した。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1926年に日本車輌製造が試作した全鋼製車両の第一陣となったのは1926年11月に東武鉄道へ納入されたホハ12形ホハ59・60であった。これは地域的に東京支店の担当であった東武鉄道向けとしては例外的に名古屋の本店で製造されたものである。これら2両の車体形態は3扉デッキなしの電車形であった。だがこれらは形式称号の記号が示すように動力装置を備えない客車、それも真空ブレーキや蒸気暖房装置を搭載し蒸気機関車に牽引されるのが前提で計画され、床下に木造車の名残であるトラス棒を備えた過渡的な機能・構造の車両であった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: これら2両に続いて設計・製造されたのは様式も性能も異なる2両の電動客車であった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1両は同年12月の元号が昭和に改元された直後に竣工した渥美電鉄デテハ1001で、これは併用軌道である市内線への直通運転を考慮して客用扉下部に折りたたみ式ステップを取り付け集電装置としてトロリーポールを備える、小型の郊外用電車である。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: そして残る1両、東武ホハ12形落成から約1ヶ月後の1926年12月に完成したこのデハ3090こそが、日本車輌製造として最初の本格的都市間高速電気鉄道向け全鋼製電動客車であった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: なお、このデハ3090は愛知電気鉄道およびその後身である名古屋鉄道の社内において、メーカーである日本車輌製造が自主的に試作した車両を無償提供されたものと長年伝えられていた。さらにそのような導入経緯に加え、前述の通り竣工時期が年末押し迫った時期となったためか、本車は愛知電気鉄道および名古屋鉄道の社内において「お歳暮電車」と呼ばれていたとされる。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 名古屋市の日本車輌製造本店で1926年3月にまず以下の10両が製造された。電7形では上記の通り記号番号デハ3085を欠番としているが、これは過去の経緯から末尾が「5」となる車両番号を忌避する愛知電気鉄道の慣習に従ったものである。また附3形の「附」および「サ」はいずれも一般には運転台を備えない付随車に用いられる称号および記号であるが、愛知電気鉄道ではこれらを運転台付きの制御車を表すのに用いた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: さらに前述の通り全鋼製車体を備える試作車として、以下の1両が同じく日本車輌製造本店で1926年12月に製造された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text:
なお電7形・附3形については当初12両が発注され中途で2両がキャンセルされたとの説があり、実際にも電7形とほぼ同一設計の車体を備えるデハ121形デハ121・デハ122が近隣の伊勢電気鉄道に在籍した。ただしこのデハ121形は電化前の伊勢鉄道が1925年4月14日に半鋼製付随車として日本車輌製造本店に発注、同年5月5日に半鋼製電動客車へ契約が変更され、伊勢電気鉄道本線の電化開業を目前に控えた翌1926年11月に竣工するという経過を辿っており、その契約時期から愛知電気鉄道からの注文流れであった可能性は低い。
電7形・附3形とデハ3090形では構造・寸法とも大きく異なるため個別に記述する。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知電気鉄道としては初採用となる、リベット組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた、いわゆる半鋼製車である。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 外板は1/16インチ(1.5875 mm)厚の軟鋼板を使用し、柱はU字断面の鋼材を組み合わせ、床板は木材を敷き詰めている。メーカーカタログでは車体重量12.3 t、名鉄時代の公称自重は31.50 tとされ、同時代の16 m級半鋼製車としては比較的軽量にまとまっている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: なお、電7形同系車である伊勢電気鉄道デハ121形は搭載機器の相違からか、メーカー実測自重が33.4 t、公称自重が29.5tとなっている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 最大寸法は全高4,167 mm・全幅2,641 mm・全長16,888 mmで、運転台は前後車端部の妻面向かって右側にそれぞれ設置する。側面の窓配置は1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で、運転台側には乗務員扉が無く、車掌台側のみ433 mm幅の狭い引戸による乗務員扉を設置するという珍しいレイアウトとなっている。戸袋窓を含め全て710 mm幅に揃えられた各側窓の上下にはそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯が露出して取り付けられており、1,016 mm幅の片引式客用扉は低いプラットホームに対応するため、扉下部に乗降用ステップを内装している。なお、客用扉はドアエンジンを備えず手で開閉する手動扉である。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 台枠は主に形鋼によって構成されている。背骨にあたる中梁をほぼ車体全長にわたって貫通させ、これと直交するように置かれた横梁をつなぎ板で結合し、各横梁の端部をつなぐ側梁を車体側板との接合部付近に渡している。このため同時期の鋼製車で広く採用されていた、強固で台枠中央部の垂下に強いがその重量が過大気味になる魚腹台枠は採用されていない。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 妻面は平妻形状とし中央に貫通扉を設けた3枚窓構成で、窓下にウィンドウシル、窓上に細いウィンドウヘッダーがそれぞれ取り付けられているのは側面と同様である。窓は客用扉・戸袋窓・妻窓を含め高さ中央付近に中桟を入れた、あるいは2段上昇式として高さ中央付近で2分割した、いわゆる2段窓で統一されている。ただし運転台脇の側窓に限っては下段を下降式としている。また客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 前照灯は同時代の一般的な路面電車と同様に、白熱電球を収めた取り付け式の筒型灯具を1組、貫通扉窓下の専用金具に引っかけて装着・固定する構造となっており、標識灯もこの時代の私鉄電車の一般的な仕様に従い妻面の車掌台側妻窓下に1灯のみ備える。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 屋根は屋根高さ3,625 mmの浅いシングルルーフで、後継のデハ3300形（屋根高さ3,700 mm）より75 mm低く後年編成を組んだ知多鉄道デハ910形（屋根高さ3,713 mm）より88 mm低い。また後述するデハ3090形は屋根高さ3,620 mmと電7形よりさらに5 mm低い。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 屋根上にはほぼ全長に渡って2列の歩み板（ランボード）が設置されており、車体の両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されている。このため、パンタグラフはこのランボードに三方を囲まれるようにして、一方の台車心皿中心と集電舟の中心を一致させて設置されている。さらにこのパンタグラフの両側面に各1列ずつ小型のランボードが設置され、パンタグラフの無い側の車端部にも同様に小型のランボードが設置されて対称配置とされており、2基目のパンタグラフを搭載するためのパンタ台も設置されている。ただし電7形においては図面上でも完成した実車でも2基目のパンタグラフは搭載しておらず、また附3形については屋根上ランボードの配置は電7形と共通ながらパンタグラフは搭載していない。通風器はガーランド式で左右のランボードの下に等間隔で設置されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 客室は客用扉間の中央部側窓6枚分に24名分の対面配置固定クロスシートを備え、その前後の客用扉を挟んだ前後2枚ずつの側窓に該当する部分にロングシートを設置、ロングシートおよび客用扉部分の床面に主電動機点検用のトラップドアと呼ばれる点検蓋を設ける。固定クロスシート部の背摺面間間隔は1,414 mm、各座席の奥行きは457 mmで、ロングシートも座席奥行き482 mmとなっており、メーカーカタログにおいても「特ニ座席ヲ（クロスシート）トシテ乗客ノ乗心地良キ様製作セリ」と座席の乗り心地の良さを強調している。天井は中央部のみ一段高くなった浅いモニター屋根構造で、電6形以前の木造車の構造設計をそのまま踏襲した。室内灯は電6形と同様に白熱電球を収めた灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し、これらの灯具は通風器の通気口と一体構造としている。つり革は両端のロングシート部分にのみ設置されている。1両あたりの車両定員は120名、座席定員は50名を公称する。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 塗装は愛知電気鉄道標準のマルーンを基調として、四囲に装飾を施している。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 全高4,122 mm・全幅2,615 mm・全長16,682.2 mm・車体長15,850 mm・側窓幅700 mm・客用扉幅1,020 mmと電7形の基本的なレイアウトは踏襲するものの、同形式と比較して車体長と客用扉幅以外の各部寸法が若干縮小されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 外板は3/32インチ(2.38125 mm)厚の軟鋼板で電7形のそれに比して厚さが1.5倍となっており、柱はU字断面の鋼材を組み合わせて使用、また全鋼製と言いながら床は木床となっている。全鋼製車体でしかも外板の厚さを増したにもかかわらず自重はメーカー公表値で32.5 tとなっており、電7形と同型の車体を備える伊勢電気鉄道デハ121形が同じくメーカー公表値で33.4 tとしていることから、機器の相違はあるにしても同クラスの半鋼製車よりも軽く作れたことになる。なお、電7形はメーカーカタログに自重記載が無く車体重量のみ掲載されているが、名古屋鉄道成立後の電動車時代の公称自重でさえ31.5 tで、伊勢電気鉄道デハ121形の公称値よりも2 t重くなっていることから、電7形の新造時実測自重はデハ3090やデハ121形よりも重かった可能性が高い。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 窓配置は電7形と同じ1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で座席配置や運転台の配置も電7形のそれと同様であるが、向かい合わせの固定クロスシート1ボックス分の線路方向の寸法が電7形が710 mm（側窓）×2+64 mm（窓柱）×2=1,548 mmであったのに対し本形式では700 mm（窓幅）×2+80 mm（窓柱）×2=1,560 mmとしてある。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: また電7形では扉間が約1,840 mmでほぼ等間隔となっていた台枠横梁の中心間隔が、本形式では1,700 mm・1,413 mm・1,382 mm・1,700 mmと車体中央部の横梁が不自然な間隔になっている。ただし電7形と比較して枕梁を大型化するなど構造的に強化されている部分はあるものの、魚腹台枠ではなく設計当時最新の形鋼通し台枠の採用を踏襲している。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 車体外観の形状面でも若干の相違が見受けられ、妻面は電7形で緩く円弧を描いていた屋根雨樋が本形式では一直線となり、翌1927年に日本車輌製造がその一部の製作を担当することになる、19 m級全鋼製大型高速電車である新京阪鉄道P-6形のP-6A形と呼ばれる初期グループと共通する、電7形にも増してスクエアあるいはキュービックな印象が強調されたエクステリアデザインとなっている。また運転台側窓は1枚窓へ変更、客用扉下部の乗降用内装ステップが廃止され、これに伴い下部ドアレールが床面高さまで取り付け位置を引き上げられている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 前照灯は製作に当たって新造時に作成された図面（図面番号 外 イ 1032）では屋根中央に前照灯を取り付ける構造が示されていたが完成した実車の写真では当該図面掲載の前照灯取り付け用台座が屋根上に存在せず、貫通扉に前照灯灯具固定用の金具が取り付けられており、電7形と同様に貫通扉に前照灯灯具を取り付けて使用されたことが確認できる。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 屋根構造は木造車時代のそれを踏襲していた電7形と比較して大幅に簡素化されており、室内天井部は段差のない丸屋根構造となった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 同時期の日本車輛製造本店製地方私鉄向け電車では、例えば1928年製の一畑電気鉄道デハ1形およびクハ3形が電7形と同じ段差のあるモニター屋根構造、翌1929年製のデハニ50形が同様の基本設計ながら丸屋根構造の天井となっている。一畑以外の他社向けの実績においても日本車輛製造本店における鋼製車の天井設計が概ね1928年から1929年にかけての時期に集中して丸屋根構造に変更されており、デハ3090（および渥美電鉄デテハ1001）での丸屋根構造の採用が他に1年以上先んじた試作要素の強いものであったことが確認できる。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 通風器は電7形と同様にガーランド式のものを設置するが、電7形のそれと比較して大型の通風器が左右に6基ずつ2列で計12基設置されている。また電7形で特徴的だったランボードは本形式ではパンタグラフ部を除く屋根中央に3枚並べたものを1組にして1列、パンタグラフの両脇に各1列と簡素化された。続くデハ3300形以降では通風器配置の変更に伴いパンタ部以外のランボードの2列化を実施されたものの、室内天井部の構成などは概ね本形式の設計が踏襲されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 車体幅がやや縮小されたものの、公称定員は120名、座席定員50名で電7形と共通の値とされている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知電気鉄道初の直流1,500 V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用したため、主要電装品は愛知電気鉄道では電5形より採用が始まった、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した製品で揃えられている。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration , Line voltage) から名古屋鉄道社内でHL車と通称された。これらは、名岐鉄道デボ800形（1934年）に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより強力な電動機を搭載する通称AL車 (AL:Automatic acceleration , Line voltage) と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。


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text: なお、名古屋鉄道で鉄道部長を務めた清水武は愛知電気鉄道におけるこうしたHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道会社としては早い時期に架線電圧を直流1,500Vへ昇圧することを検討していたとし、この制御器がその機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったことをその採用理由に挙げている。


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text: 第二次世界大戦後に名鉄でSR車 (Super Romance Car) と呼ばれるカルダン駆動で発電ブレーキ付多段制御器を搭載する高性能車が開発・実用化された後、大出力の電動機を搭載するAL車がなおも最大8両編成を組んで特急や高速などの優等列車に充当され続ける一方で、モ3200・3250形を含むHL車は主電動機性能から低出力・低速度であったことや制御器の相違からAL車と総括制御できず共通運用が組めないといった事情で、徐々に2線級扱いされるようになっていった。


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text: 本形式新造当時の日本国内においては、東洋電機製造の設立（1919年）、日立製作所の分離独立（1920年）、そして三菱電機の分離独立（1921年）、とその後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ主要電気機器の国産化が本格化しつつあった。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた。また国鉄でも本形式と同じ1926年製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた。従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時のアメリカにおける最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった。


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text: そうした情勢下で鉄道先進国アメリカから輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛知電気鉄道社内のみに留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した。


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text: このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は同じ愛知電気鉄道が1928年にデハ3600形3601 - 3603用として輸入したA形の大荷重対応版であるAA形台車と共に、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評するほどの大きな影響を残した。


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text: 主電動機はWH社製直流直巻整流子電動機のWH-556-J6（端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW、定格電流115A、定格回転数985 rpm）を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は67:22≒3.045である。


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text: WH-556-J6は、先行する電6形や後続のデハ3300形にも採用された機種で、定格回転数900 rpm以下の低定格回転数かつ強トルク特性の電動機が一般的であったこの時代の量産電車用電動機としては異例の高定格回転数特性の電動機である。このWH-556-J6は、愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道以外では大阪鉄道・西武鉄道・武蔵野鉄道・東武鉄道・信濃鉄道・長野電鉄、と比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入された。定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つである。


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text: 電7形の設計当時に量産されていた国鉄の電車用制式電動機は、国内メーカー各社の合同設計によりその後長く国鉄制式電車用電動機の基本となったMT15（1926年設計）であるが、この電動機で定格回転数653 rpm、国鉄最後の量産電車用吊り掛け式電動機となったMT40Bでも定格回転数870 rpmであり、国鉄制式の電車用吊り掛け式電動機では定格回転数が900 rpmを超える量産機種は存在しない。私鉄向けでも900 rpmを超える定格回転数の電車用主電動機が日本のメーカー各社で一般に量産されるようになるのは、1930年代に入り東京横浜電鉄および目黒蒲田電鉄向けモハ510形用日立製作所HS267（端子電圧750 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数1,000 rpm：1931年設計）や名岐鉄道デボ800形用東洋電機製造TDK-528/5F（端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数950 rpm：1934年設計）などが設計製作されるのを待つ必要があった。


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text: 電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の直並列切り替えや抵抗制御を行う通常の制御器とは別に、主電動機の界磁の途中にタップを立て、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御の導入は一般的ではなかった。それゆえこの時代の電車においては主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の歯数比、それに車輪径の3つの要素が最高運転速度を決定する主な要因であった。同時代の一般的な電車用電動機に比して特に定格回転数が高く、しかも高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備えていたこのWH-556-J6は名古屋鉄道では後年、3700系や3730系、それに3780系に電7形およびデハ3090形と同じ歯数比3.045の設定にて転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において、1996年まで多数が使用され続けた。


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text: 制御器は、WH社が開発したHL276-G6と称する単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。この制御器は電車線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とするシンプルな電源回路構成であるため、補助電源として電動発電機は特に必要としない。もっとも、この種の単位スイッチ式制御器は主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要なスイッチのオンオフ動作に圧縮空気を用いてピストンを伸縮させ、それにより接触器を開閉させる空気単位接触器を複数用いるため、空気ブレーキと同様に電動空気圧縮機からの圧縮空気供給が必要となる。この空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は、高電圧でのスイッチ開閉において高速で遊間距離をとれるという直流600V電化から直流1,500V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。さらに単位スイッチ式制御器は、以後の電車用抵抗制御器で主流となった空気圧や油圧、あるいは電動など何らかの動力によりカムを取り付けた軸を回転させてカムの接触によりスイッチ開閉を行うカム軸制御器と比較して、容積や重量がかさばり保守に手間がかかる反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に起きず動作が確実で故障が少ないという利点もあった。


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text: なお、戦後の諸元表では運転台設置の主幹制御器の形式がWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる。


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text: 集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A菱枠パンタグラフを1基、横型碍子支持で搭載する。


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text: 台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを装着する。


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text: もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキであった。


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text: このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述の通り日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある。


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text: 車輪径は864 mm（2フィート10インチ：タイヤ新品時の公称値）、軸距はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm（7フィート）で、この台車の型番に含まれる「84-27-A」の「84」は84インチ=7フィート、即ちこの軸距の値を示す。また、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000ポンド≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることを示す。


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text: ブレーキ装置は、連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用で応答性の良い直通ブレーキの2種のブレーキを切り替え可能なM（AMM）自動直通ブレーキを採用する。各運転台のブレーキ制御弁はこの切り替えにコック操作で対応するWABCO M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する。


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text: 連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器（並形自動連結器）を装着する。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している。なお、戦後の諸元表ではモ3200形は全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着したとされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。


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text: 電7形・附3形は豊橋線の小坂井到達直前に竣工後、1926年4月1日の神宮前 ― 豊川間直通運転開始時に運用を開始し、予定通り1927年6月1日に豊橋線神宮前 - 吉田間が全通した際には両ターミナル間を結ぶ特急と急行に電6形などと共通運用され、日本における長距離高速電車のトップグループとなった。


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text: 豊橋線では神宮前 - 吉田間を直通する急行は1時間間隔で運行され、そのうちの1往復を速達列車として特急とした。特急は神宮前 - 吉田間62.4 kmを63分、急行は72分で結び、その表定速度はそれぞれ59 km/h・52 km/hとなった。これらはその運行開始前の時点で日本最速であった阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）神戸線各駅停車の51 km/hを抜く高速運転であった。


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text: 電7形を筆頭とする出力400馬力（74.6 kW≒100馬力）の電動車各形式の導入によって速達化を実現した豊橋線の全通は、名古屋・岡崎・豊橋の沿線主要3都市間を結ぶ交通事情に大きな変化をもたらした。特に従来は三河鉄道線を利用して一旦刈谷まで出て、そこで東海道本線へ乗り換える遠回りなルートを経由せねばならなかった知立周辺の利用者にとっては、同駅から名古屋や豊橋と直結する豊橋線のもたらした速達効果は絶大であった。


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text:
なお、1927年11月18日届出にて施行された形式称号改定において、電7形・附3形は以下のとおり新形式称号の付与が実施された。これは愛電が保有する全形式を対象として、形式称号を従来の「電○形」「附○形」から初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改定したもので、以降愛電において「電○形」「附○形」の形式称号は用いられなくなった。
1928年にはデハ3300形を筆頭とする半鋼製18 m車グループがデハ3080形・サハ2020形の増備車として運用を開始した。同グループは車体寸法は拡大されたものの主電動機や制御器、ブレーキシステムといった主要機器がデハ3080形とほぼ共通で、デハ3080形やデハ3090形とは当然に総括制御が可能であった。このため同グループ各形式は車体サイズの相違から収容力に差があったもののデハ3080形やデハ3090形のグループと混用され、急行などの営業列車で併結運転も実施されている。


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text: その後、愛知電気鉄道は堀田 - 笠寺間の複線化工事完成により1930年9月1日に運転開始した超特急「あさひ」で神宮前 - 吉田間の所要時間を57分（表定速度65.7 km/h）に短縮した。


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text: もっとも、同年10月1日に運転開始された京阪電気鉄道新京阪線のP-6形による超特急が天神橋 - 西院（仮）間を34分30秒で結んで表定速度67.4 km/hを達成、同日付で阪和電気鉄道も全線開業以来2回目のスピードアップを実施して阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmをノンストップで結ぶ特急により所要48分（表定速度76.5 km/h）を達成したため、愛知電気鉄道がデハ3080形などによって達成し保持していた高速運転の日本記録は3年で、超特急「あさひ」の速度記録に至っては運転開始後僅か1ヶ月でそれも10km/h以上の大差を付ける形で更新され、以後愛知電気鉄道豊橋線（現在の名鉄名古屋本線の一部）が日本国内における電気鉄道速度記録の舞台となることはなくなった。なお戦前の日本内地で最速列車のレコードホルダーとなったのは、阪和電気鉄道の「超特急」（1933年12月20日運転開始。阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmを途中無停車にて45分（表定速度81.6 km/h）で走破）で、この記録は戦後10年以上経って国鉄の特急「こだま」によって破られるまで保持された。


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text: ただし、京阪電気鉄道新京阪線も阪和電気鉄道も共に豊橋線と同様に速達性を最優先し、建設時点で最新かつ最重量級の100 ポンドレール（現在の50 kgレール相当）を敷設するなど同時代の国鉄特甲線に匹敵する施設を備え、かつ直線主体の良好な線形で計画・建設された、豊橋線を上回る高規格路線であった。しかも両線ともに1基あたりWH-556-J6の2倍に当たる200馬力（≒149.2 kW）の高出力電動機を4基搭載する強力な800馬力電動車であるP-6形（新京阪線：製造初年1927年）・モタ300形・モヨ100形（阪和電気鉄道：製造初年1929年）を新造し、それらのノンストップ運転により記録を達成している。このことから、建設時の最高規格・技術で豊橋線が建設されてからわずか数年で、日本の電気鉄道をとりまく技術的な環境が激変したことが見て取れる。


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text: 1930年ごろに撮影された写真を用いた絵葉書ではデハ3300形の前照灯が貫通扉に設置され、1930年9月運転開始の超特急「あさひ」に運用されたデハ3300形は貫通扉に大型のヘッドマークを掲げ前照灯が屋根上固定となっている。このことから愛知電気鉄道ではデハ3300形竣工以降の早い時期に前照灯が貫通扉への取り付け式から屋根上中央への固定式に変更されたと考えられ、実際にも1934年5月撮影のデハ3080の写真では前照灯が屋根上に取り付けられている。


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text: またこれと前後して、アメリカ流の片押し式踏面ブレーキを基礎ブレーキ装置に採用していたデハ3080形のグループについて、より大きな制動力が得られる両抱き式への改造工事が1930年代中盤に実施されている。


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text: 愛知電気鉄道は1935年8月1日に名古屋以西・以北の各路線を建設していた名岐鉄道と合併し、ここに現在の名古屋鉄道が発足する。その際に各社からの引継車間で形式・車番の競合が発生したことから形式番号の整理が行われ、デハ3080形・サハ2020形およびデハ3090形は以下のとおり新形式称号の付与と改番が実施された。また、この改番と前後した時期に、旧愛知電気鉄道・知多鉄道系の車両については塗装が従来の愛知電気鉄道標準色であったマルーンから合併相手である名岐鉄道で標準色であったダークグリーンへ変更されている。


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text: 各車とも戦時中に混雑緩和のため扉間のクロスシートがロングシートに改造された。戦後1948年5月16日に名岐線と豊橋線の電圧統一が成って統合、名古屋本線と改称された。本形式はこの時まで豊橋線で特急をはじめとする優等列車に使用された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 第二次世界大戦後、モ3200形・モ3300形といった愛知電気鉄道由来でHL制御器搭載の半鋼製車電動車各形式は、東西直通の開始に伴い20両が新造された3800系以降の新形車の就役開始で名古屋本線の特急運用から外され、常滑線や河和線などへ運用線区を拡大し、知多鉄道由来の同系車であるモ910形などと共に木造制御車を連結して各線で急行・準急などの速達列車に充当された。


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text: 1948年にク2021はモ3200形と同一の機器を用いて電装を実施し、制御車 (Tc) から制御電動車 (Mc) へ車種が変更された。


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text: この改造に際して、主電動機は他のモ3200形と同じWH-556-J6を搭載し集電装置も同様にWH社製S-514-Aを搭載したが、制御器はHL制御器互換の三菱電機CB-10-231を新製の上で搭載した。


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text: これに伴い同車はモ3200形に編入され、以下のとおり改称・改番された。一方、客用扉にステップを持たない全鋼製試作車のモ3251は戦後、1948年5月の名古屋本線の架線電圧昇圧工事完成とそれに伴う新岐阜 - 豊橋間の直通運転開始で特に需要が増大していた荷物輸送運用へ充当されることになり、青一色に塗装されて旅客車としての形式称号を保ったまま荷物車代用として使用された。ただしこの時代のモ3251の塗装については灰紫色であった、との記述も存在しており、名古屋鉄道の旅客車が濃緑色に塗装されていた当時、青系統の塗料で塗装されていたことはほぼ確実であるものの正確な塗色については明らかになっていない。同車はその後1953年に荷物電車としての専用設計車体へ更新され、デニ2001と改称・改番された。デニ2001は1964年からの3730系新造にあたってボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機を同系へ供出、これらに代えて三河鉄道由来のモ1101より捻出されたブリル36E台車および三菱電機MB-98-Aを装着した。さらに1966年にはブリル36E台車が3700系のク2703に転用され、今度はデキ801由来のブリル27MCB-1台車が装着された。このような経緯を経て、デハ3090由来のボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機は3700系・3730系・3770系へ転用された。


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text: その後もデニ2001は名古屋本線で荷物電車として使用され、1969年8月に廃車となった。デニ2001の廃車後は荷物輸送にはモ800形のうち単行運用が可能な両運転台仕様車が充当された。


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text:
1950年代後半に入ると、監督省庁である運輸省から日本の各私鉄に対し、在籍木造車群について早期の淘汰が強く求められる状況となった。これは火災対策や衝突事故時などの乗客の安全性確保の観点から、燃えやすく脆弱な木造車が危険と判断されたためである。このような状況下で名古屋鉄道においても、当時は未だに多数を保有していた木造車について緩みや腐食などの老朽化が目立つようになっていたことと、それに伴う車両修繕費の増大もあって軽量構造で17 m級の全金属製車体を新造、これに木造車から取り外した、まだ十分使用に耐える主要機器を艤装することで車両製作コストを抑制しつつ速やかな木造車の淘汰を図る計画が立てられた。
この車体更新工事により、以後の使用にも耐える主要機器を搭載していた旧愛知電気鉄道電5形・電6形などの木造車各形式の淘汰が実施されたが、最初の車体更新車となった3700系では当初主電動機の非力さを補いAL車並の走行性能を確保するため全電動車方式での車両製作をもくろんだことや、当時沿線のトヨタ自動車工場の通勤客急増で三河線在籍車両の近代化が急務となっていたことなどから、該当木造車群を機器供出元としただけでは必要数に対し電装品をはじめとする主要機器が不足した。このため1959年に3700系の最終増備車としてモ3719 - 3721を新造する際に、それらの木造車と同系の機器を搭載するモ3200形の中からモ3203・3207・3209の3両を選出、これらから3700系へ電装品や台車を供出することで電動車の種車不足を補った。この機器供出で余ったこれら3両分の車体については戦中戦後の酷使で疲弊が深刻であったが、更新修繕の上で低出力などの事情で機器供出対象とならなかった木造車などから流用の旧式台車と組み合わせて制御車 (Tc) へ改造し、これらも木造車の淘汰促進に役立てられることとなった。この改造の際には片運転台化と片隅式運転台の全室式への改造、それらに伴う運転台側乗務員扉の新設と車掌台側乗務員扉の運転台側と同寸の開き戸への変更、運転台を撤去した方の車端部についての車掌台側乗務員扉の撤去と一般的な客用窓の設置、それに段差のついた複雑なモニター屋根構造であった車内天井部の単純な丸屋根への改装など大掛かりな改修が実施されており、以下のようにク2300形（2代）に改称・改番された。これら3両の機器供出先となったモ3700形モ3719 - モ3721の内、モ3721については落成時に試作の日本車輌製造ND-502 SIG式トーションバー台車を装着したため、供出されたボールドウィン84-27-A台車を流用しなかった。このため、これら3両については機器供出元と供出先の間の正確な対応関係は明らかとなっていない。


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text: なお、これら3両はこの機器供出で台車を喪ったが、その補充には愛知電気鉄道電5形由来のク2040形が装着していたブリル27MCB-2Xが充当されている。


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text:
名古屋鉄道で木造車の淘汰が急速に進行した1960年代中盤になると、モ3200形は新造から40年が経過し車体の疲弊や接客設備の陳腐化が目立ち始めていた。1959年の機器供出時に対象とならなかった7両については1958年・1961年・1962年に更新修繕が実施されたが、7両中6両についてセンターシルとドラフトシルに補強板を鋲接あるいは溶接で装着して補強され、2両については車体両端が垂下、その他各部の腐食が指摘される状況となっていた。また、これらは手動扉車であったため高速運転される本線系統でそのまま使用し続けるには保安面でも問題があり、木造車と同様に車体更新が必要な状況となった。
そこで、1964年9月にモ3200形のまま残っていた7両について、その電装品や台車などの主要機器が3700系の改良形にあたる3730系へ供出された。


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text: 残された車体については上述のとおり状態が良くなかったとされる。それでもその半鋼製車体は、当時600 V電化の支線区を中心に多数が残存していた種々雑多な老朽木造車群と比較すれば安全性の面で格段に有利であった。このためこれら7両の車体は、先に2代目ク2300形へ改造された3両と同様に機器供出後は既に廃車済みの木造車から転用の台車を装着の上で片運転台の制御車であるク2320形へ改造され、当時支線区に残存していた種々雑多な老朽木造車淘汰の原資とされた。これにより10両全車が機器供出により制御車となったことでモ3200形は形式消滅となった。


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text: なお、これら3730系への機器供出車7両については他の供出元各形式と同様、機器供出元と供出先の正確な対応がまったく判然としない。ただし、台車についてはモ3200形10両とモ3250形1両の合計11両分しか輸入されていないボールドウィン84-27-Aが、1967年8月の現車調査の時点でモ3719・モ3720・モ3731 - モ3737・モ3749・モ3774の11両に装着され全数健在であったことが確認されている。


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text: ク2320形は、車体の内外について大規模な改造・更新工事を実施したク2300形とは異なり運転台は片隅式のままで運転台側乗務員扉の新設を行わず、車掌台側乗務員扉も引き戸のまま残され、客室天井もモニター屋根がそのまま残された。さらには連結面側の旧運転台も主幹制御器やブレーキ制御弁といった機器を撤去しただけで車掌台側乗務員扉を含め乗務員室区画を撤去せずそのままとなっており、大がかりな改修が実施されたク2300形と比較すると総じて簡易な改造に留められた。


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text: これら2形式の制御車は、機器供出の際に別途調達する必要が生じた台車について、心皿荷重上限などの条件を満たす社内中古品の再利用が計られた。


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text: そのため、書類上は当初ク2301を除く全車が鉄道省制式のTR14を装着したことになっていたが、実際にはTR11以降の制式台車が制定されるより前に鉄道作業局や鉄道院で設計製作された台車の統合形式であるTR10や住友金属工業ST-9、ブリル27MCB-1、それに日本車輌製造によるブリル27MCB-1のデッドコピー品である42-84-MCB-1など、本線・支線を問わず淘汰対象車両などからかき集められた種々雑多な台車が装着された。


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text: もっとも、その後の3700・3730・3770・3780系新造計画の進捗に合わせてこれら流用台車の一部が再度供出対象に選ばれたため、再び複雑かつ大規模な台車振り替えが実施され、最終的に以下のとおり廃車となった木造車から捻出された台車が装着されている。この間、1962年にモ3208が事故に遭遇、妻面が大破した。この復旧の際に踏切事故の発生を抑止すべく、運転台の床面高さをかさ上げすることで座席に着座して運転する乗務員の前方見通しを改善しこれにあわせて妻面窓や運転台側側窓の下辺の高さを引き上げる、いわゆる高運転台化改造工事が同車の前後両方の運転台に対して施工されている。この改造では従来のリベット組み立てではなく全て溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面周辺のウィンドウシル・ウィンドウヘッダーが省略されている。なお、この高運転台仕様は電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も維持された。


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text: モ3200形全車が電装解除され制御車化された時点では、これらは主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形・モ3350形といったHL制御仕様の電動車各形式と編成を組み、名古屋本線や直流1,500V電化の支線各線での運用が継続された。この時期には、例えばク2300形3両は電装解除前のモ910形とMc-Mc-Tcの3両編成を組んで運用されていたことが記録されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 名古屋鉄道で木造車が在籍する最後の線区の1つとなった、という事実が示すように、瀬戸線は1960年代中盤当時、路線の一端が名古屋市の都心部に乗り入れるという好条件の下で乗客数が急増していたにもかかわらず、また1948年1月に運用車両のブレーキ整備欠如が原因で急曲線区間において脱線転覆し36名もの死者を出すという痛ましい事故が起きていたにもかかわらず十分な安全対策が行われないまま放置され、1960年代初頭の時点で既に5500系にはじまる冷房付き高性能車の導入が進んでいた名古屋本線などの輸送量の多い他の幹線系線区と比較すると、車両も地上設備も共に体質改善が著しく遅れていた。特に車両については1948年以降の同線では前身である瀬戸電気鉄道からの引継車だけではなく、尾西鉄道や三河鉄道、東美鉄道、そして碧海電気鉄道など名古屋鉄道に統合された中でも傍系に属する各私鉄由来の、当時の運転計画担当者をして『あたかも名鉄創世記の車輛の縮図のような』と後年になって回顧させたほどに種々雑多な車両が運用され、しかも1964年の時点でさえ所属全車がドアエンジンも扉鎖錠装置も持たない、つまり走行中であっても旅客が任意に客用扉を開け放ってしまえるなど保安面で難のある手動扉車であった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1960年代当時の瀬戸線は名古屋鉄道の本線系統において標準であった直流1,500 V電化ではなく路面電車並の直流600 V電化のままであった。しかも名古屋側のターミナルである堀川 - 東大手の間で国の特別史跡である名古屋城の外堀の中に線路を敷設しており、都心との連絡には大津町での名古屋市電との乗り換えが必須で、実質的に堀川ではなく同駅が名古屋側ターミナルとして機能する状況であった。


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text: また、旧久屋駅付近にあった通称「サンチャインカーブ」（半径3チェーン≒60 m）のように時速20 km/hの速度制限がかかるほどの急カーブが多数存在、さらには戦後になってもなお、本町西方に上下線の列車がここですれ違うことを阻むガントレットが残存するなど、問題が山積していた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: こうした瀬戸線の地上設備改良については、最終的に堀川 - 東大手間の廃止とこれの代替となる地下新線の建設による名古屋市中心部の栄への乗り入れ、それ以外の区間の一部高架化とこれに伴う線形改良、そして瀬戸線全区間の架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧実施などによって解決が図られたが、その実現までには計画決定から実に10年以上もの長い時間を要した。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: このような状況下で瀬戸線においては種々雑多な小型老朽車、特に安全性に問題の多い木造車の早期一掃を迫られていた。そこで、当時残存していた木造車の代替用として3700系・3730系への機器供出を経て本線系統で遊休状態となっていた16 m級半鋼製制御車、つまり愛知電気鉄道電7形由来のク2300形およびク2320形と知多鉄道デハ910形由来のク2330形が選ばれた。16 m級車であれば急曲線区間の多かった、当時の瀬戸線でも問題なく運用可能であったためである。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: こうして1965年から1966年にかけて、これら3形式の瀬戸線への転属措置が順次とられた。その際、3730系への電装品供出後に制御車化された際に交換されたブリル27MCB-2X台車やブリル27MCB-2A台車までもが3730系増備車への再供出対象とされた。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 最終的に、ク2300形とク2320形については別途台車を装着して制御車のまま転属し、知多鉄道由来のク2330形については瀬戸線在籍の木造車であるモ600形（初代）などを廃車して捻出された電装品および台車と組み合わせることで再電装され、一方の車端部にのみ運転台を設置する片運転台の制御電動車 (Mc) であるモ900形として転属し、前記2形式とMc-Tcの2両固定編成を組んで運用された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: もっともク2300形およびク2320形は計10両在籍するのに対しモ900形の在籍両数は7両に留まることから、余剰となるク2320形3両についてはモ600形（初代）の増備車で同形式と同様に600V仕様の「デッカーシステム」由来の制御器を搭載する、すなわち再電装後のモ900形と同等の制御器を搭載するモ700形と連結して運用された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: この瀬戸線転用に際しては、ク2300形とク2320形の空気ブレーキが新造以来のM自動空気ブレーキを基本とするACM自動直通ブレーキからそれと同じくWABCO設計でより簡素なSCE非常直通ブレーキに変更されている。


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text: その後、モ900形とク2300形・ク2320形の固定編成はまずク2300形を含む3編成（モ901 - モ903・ク2301 - ク2303）が1966年に新設された瀬戸線特急車として指定された。これに伴い、サービス改善のため各車の客用扉間に設置されていたロングシートの大半を転換式クロスシートに交換してセミクロスシート車に改造し、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先・種別表示板を掲げて運用されることになった。この段階ではモ904-ク2324が予備車指定となっていたが、同編成は塗装をスカーレットに変更されただけであった。


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text: この特急は好評で、瀬戸線乗客の増加傾向が見られたことから1968年には増発が実施され、前回と同様にモ900形+ク2320形で3編成6両（モ904 - モ906・ク2322 - ク2324）が特急車として追加指定された。この際にモ900形は全車とも扉間座席を転換クロスシート化されたが、ク2320形は前回予備車指定であったク2324のみ転換クロスシート装備とされた。


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text: この2回に分けて実施された特急車への格上げ改造工事では、ク2300形全車とク2322 - ク2324が連結相手となるモ900形と共にミュージックホーンの取り付けや室内灯の蛍光灯への交換を実施し、順次スカーレットに塗装された。


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text: 残るクハ2320形の一般車4両は従来通りダークグリーンのままであった。ただしモ900形を含む編成の中で唯一特急指定から外れたモ907-ク2321については、1972年に一般車仕様のまま塗装がダークグリーンからスカーレットに変更された。つまり瀬戸線でモ900形とペアを組んで運用されたク2300形・ク2320形は特急車指定の有無にかかわらず最終的に7両全車がスカーレットに塗装され、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先表示板を妻面に装着して運用されている。さらに後年、揖斐線・谷汲線へ転出したグループについてもダークグリーンからスカーレットへの塗装変更が実施されたため、電7形・附3形由来の10両は全車が少なくとも1度はスカーレット1色に塗装された経歴を持つ。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 特急車については1968年7月にモ902-ク2302編成で試験的に窓下に200 mm幅の白帯を巻いたところ好評であったため、他の5編成についてもこの塗装が実施された。また特急車は全車とも客用扉を自動扉化、一部については窓サッシ交換に伴い運転台側妻窓の1枚窓化を実施している。


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text: なお、この特急は1977年3月20日のダイヤ改正で急行に格下げとなり、以後も逆さ富士形の行先表示板はそのまま使用されたが、車体の白帯は格下げ前の1975年頃から順次消されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1971年当時の編成は以下の通り。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: だがそうした華々しい運用の一方で、1973年6月より瀬戸線車両の体質改善を目的として、近代的な17 m級全金属製車体を備える3700系10両について、主要機器の降圧改造を実施の上で本線系統からの転入が実施された。これにより瀬戸線では一般車のク2325・ク2327が余剰となり、両車は瀬戸線と同様に直流600 V電化で、しかも瀬戸線以上に厳しい車両状況にあった揖斐線・谷汲線へ転用された。この際、それまで手動のままであった客用扉に扉鎖錠装置が追加されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 瀬戸線が栄へ地下線で延長されるのに先行して1978年3月19日に実施された同線の直流600 Vから直流1,500 Vへの架線電圧昇圧と、これに伴う本線系統からの3780系・3730系の転入、および瀬戸線向けとしては1936年のガソリンカー以来42年ぶりの完全新車となる6600系の新製投入によって、同線在籍のク2300形およびク2320形はペアを組むモ900形と共に全車が瀬戸線運用から撤退となった。電動車であり車齢の若いモ900形については7両全車が当時名鉄グループ傘下にあった北陸鉄道と福井鉄道へ譲渡されたが、制御車でしかも最初期の半鋼製車であったク2300形およびク2320形については、ク2300形全車とク2320形ク2321・ク2322・ク2324の合計6両が他社へ譲渡されることも他線区へ転用されることもないまま廃車となった。一方ク2320形の残る2両、つまりロングシートのまま特急に使用されていたク2323と一般車で高運転台仕様のク2326の2両については再転用が図られ、揖斐線・谷汲線へ投入された。


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text: 揖斐線・谷汲線は瀬戸線と同様に本線のみならず他の各支線とも直接接続せず、岐阜市内線を介して名古屋本線や各務原線と連絡するという立地条件の悪さなどから従前より「名鉄の離れ小島」とまで呼ばれ、自動車が大衆に普及した時代には路線廃止が検討されるほどの状況であった。しかし起死回生策として1967年より運転を開始した市内線直通急行が一定の成功を収めたことから路線廃止の議論は沙汰止みとなり、1970年代に入ると1965年以降事実上手つかずのまま放置されていた車両の体質改善がようやく実施されることになった。これに伴い、瀬戸線で3700系投入に伴い余剰となった、あるいは昇圧工事実施に伴い不要となったク2320形が、1973年と1978年の2回に分けて2両ずつ揖斐線・谷汲線に投入された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 特に揖斐線・谷汲線への投入第2陣となったク2323・ク2326の転用時には、従来白熱電球を使用していた前照灯が定電圧回路付きのシールドビームへ交換された。また同じ1978年には直流600 V電化線区用として残存するク2320形全車を対象として客用扉の自動扉化が実施され、併せて自動ワイパーが妻面の運転台側妻窓に取り付けられている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: さらに一部の車両については運転台側妻面窓枠のアルミサッシ化や戸袋窓のHゴム支持化改造工事が実施されている。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: その後はこれら残されたク2320形4両、すなわちク2323・ク2325 - ク2327がモ750形や片運転台式に改造されたモ700形と連結して揖斐・谷汲線で運用された。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 1997年4月に連結運転可能な岐阜市内線・揖斐線直通車であるモ780形が新造されるとク2320形は全車とも同年4月5日のダイヤ改正を前に定期運用を離脱し、同年5月20日付で4両全てが廃車され同形式は形式消滅となった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: なお、これに先立ってモ3200形やモ3250形（初代）からの機器流用で新造された3730系が1996年に全廃されており、結果的に機器供出元となった老朽車両が機器供出先でより新しく状態の良い車体を備える車両の全廃後も約1年に渡って継続使用されるという特異な状況となった。


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 愛知電気鉄道における電7形・附3形・デハ3090形としての新造以来71年の長期にわたって使用されたが保存車はなく、現存しない。公文書（国立公文書館所蔵資料）


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 書籍


title: 愛知電気鉄道電7形電車

text: 雑誌記事


title: エンジェル・スノー

text:
エンジェル・スノーは韓国の映画。2001年公開。大鐘賞受賞。
子供のいない若い夫婦を通して、医療・養子・臓器移植などの問題を扱っている。日本での公開は2002年6月1日。


title: エンジェル・スノー

text:
ソギュンとジヌォンは長年、不妊治療を受けていたが成果が上がらなかった。
養子縁組を進めようとした矢先にジヌォンの妊娠が判明する。
喜ぶ二人だが、医師から子供が 1 日の命と告げられる。


title: エンジェル・スノー

text: イタリアの実話をもとに作られたというふれこみだが、実話が難病の子供を臓器移植によって助けるという話であるのに対し、映画は子供を臓器業者に売るというストーリーとなっており、「難病の子供」という以外の共通項はない。


title: 一枝修平

text: 一枝 修平（いちえだ しゅうへい、1940年7月24日 - ）は、大阪府大阪市天王寺区出身の元プロ野球選手（内野手）・コーチ、解説者・評論家。


title: 一枝修平

text: 上宮中学校・高等学校では投手として活躍。の夏の甲子園府予選では準々決勝に進出するが、寝屋川高に敗退した。


title: 一枝修平

text: 明治大学入学後は二塁手へ転向。2年生の春からレギュラー入りし、東京六大学野球では春季リーグに優勝。同年の全日本大学野球選手権大会に出場するが、準決勝で日大に敗れる。ベストナインを2回（秋季、秋季）獲得。リーグ通算82試合出場、263打数66安打、打率.251、0本塁打、21打点。大学同期に八木孝、辻佳紀、別部捷夫、松本雄作（4年中退、国鉄）がいる。


title: 一枝修平

text: 大学卒業後、社会人野球の河合楽器へ入り遊撃手へ転向。の第34回都市対抗野球大会では、リッカーとの準々決勝で5打数4安打の大活躍。準決勝でこの大会に優勝した積水化学に敗退するが、チームのベスト4入りに貢献。この時のチームメートに渡辺秀武（日本軽金属から補強）がいた。


title: 一枝修平

text: 、中日ドラゴンズに入団。には遊撃手の定位置を獲得、初の規定打席（13位、打率.265）に達し、ベストナインにも選出された。にはオールスターゲームに出場。なおこの年は、阪神タイガースの江夏豊が年間奪三振記録401個を樹立しているが、その401個目を奪われたのが一枝である。


title: 一枝修平

text: に飯田幸夫との交換トレードで近鉄バファローズに移籍。同年はレギュラーとして活躍したが、翌は53試合出場に終わり、オフに自由契約となった。その後は、同年に現役を引退した安藤統男の後釜と指導者としての技量も評価した阪神タイガースに移籍。に現役引退。


title: 一枝修平

text: 引退後は阪神（二軍守備コーチ, - ・ - 一軍守備コーチ, - ヘッドコーチ）、中日（二軍守備コーチ, - 一軍守備コーチ, - ヘッドコーチ）でコーチを歴任。阪神時代は吉田義男監督の参謀格として手腕を発揮し、1985年には21年ぶりのリーグ優勝と初の日本一に貢献。コーチ業の合間を縫って、毎日放送解説者（ - , - , - ）・中日スポーツ（1981年 - 1984年）、日刊スポーツ評論家（1988年 - 1989年, 1992年 - 1996年）を務めた。


title: 一枝修平

text: のシーズン終了後には、チームの成績不振などで村山実が監督を辞任したことを背景に、球団幹部から後任監督への就任要請を受けた。しかし、コーチ人事を決める寸前で要請を固辞。中日に一軍ヘッドコーチとして復帰した。なお、村山の後任には、中村勝広が就いている。


title: 一枝修平

text: 現在は毎日放送解説者（愛称は「ナニワの名参謀」）・日刊スポーツ評論家（いずれも - ）の他、日本プロ野球OBクラブ関西支部長を務める。また、2001年度 - 2007年度シーズンの間プロ野球マスターズリーグ・大阪ロマンズのヘッドコーチを務めた。


title: 一枝修平

text: 阪神では合計3回、8年にわたってコーチを務めたが、これはいずれも吉田義男監督の元であり、3回とも吉田の監督就任と同時にコーチに就任し、吉田の退任とともに自らも退任している。また、吉田監督が辞任した（2回目）1987年オフには代わって監督となった村山実に強く残留を要請されるが固辞し、1989年オフには村山の後任として監督就任要請を受けたが辞退。1996年オフにも再度監督候補に名前が挙がったが、結果的に誕生した吉田監督のコーチに就任している。大阪ロマンズでコーチを務めた時の監督も吉田である。


title: 一枝修平

text: いずれも毎日放送のプロ野球中継


title: ベンダ

text: ベンダ


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: 『ネクスト戦記EHRGEIZ』（ネクストせんき エーアガイツ）は、スタジオディーン制作の日本のテレビアニメ。1997年10月1日から同年12月24日までテレビ東京系で放送された。全12話。


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: EHRGEIZはドイツ語で「野心」「大志」という意味で、英語のambitionにあたる。


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: 舞台は宇宙で、主人公達は廃墟コロニーに住んでいる。登場するロボットはリアルロボットで、主人公の乗機も量産機を改造した物である。主人公はアウトローで、宇宙船を襲う海賊行為をして生活していた。物語で、主人公達は、暴走してしまった最新鋭無人ロボット兵器とそれを追う軍に関わって、ロボットで戦う。


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: 元々はカプコンのアーケードゲーム『サイバーボッツ』のアニメ化企画として制作されたがカプコンの許諾が降りず、名称・デザインを変更して放映された。


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: ビデオなどは絶版となっているが、バンダイチャンネルやPlayStation Storeにて有料による全12話の映像配信がされている。


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: 「S.A.C.」通称Sという最新鋭無人兵器を回収するために、アカネ・アオイ隊長が率いるネクスト同盟軍、地球政府軍、ハルが率いる地球革命組織(TERRA)が三つ巴で戦っていた。


title: ネクスト戦記EHRGEIZ

text: それとは別に、かつての戦いで廃墟となってしまった「ネクスト7」というコロニーに暮らす主人公達がいた。彼らは、宇宙を航行する船をMVで襲って生活物資や武器を調達して、勝手気ままに生きていた。そんな主人公達が、Sと関わることになる。


title: 権東勇介

text: 権東 勇介（ごんどう ゆうすけ、1982年10月7日 - ）は、東京都出身の元サッカー選手。ポジションはミッドフィルダー（MF）。


title: 権東勇介

text: 2004年3月より、JFA・Jリーグ特別指定選手として承認され、道都大学に在学しながらコンサドーレ札幌の選手として登録された。同年5月のJ2第13節水戸戦でJリーグ初出場を記録し、その後も先発出場を続けた。同年9月には特別指定を解除し、正式契約を締結。これは特別指定選手中に正式契約に変更した初のケースである。


title: 権東勇介

text: 2006年、水戸ホーリーホックに移籍。攻撃を得意としつつも守備をこなす運動量を評価され、ボランチを定位置としていた。同年12月をもって契約を満了。2007年2月、北信越1部リーグに所属するツエーゲン金沢へ移籍。ボランチに入り、2008年には主将としてチームを牽引した。同年限りで金沢を退団し現役を引退。


権東勇介


title: 菊池寛賞

text: 菊池寛賞（きくちかんしょう）は、日本文学振興会が主催する、文芸・映画など様々な文化分野において業績をあげた個人や団体を表彰する賞。


title: 菊池寛賞

text: もとは菊池寛の提唱で、先輩作家の業績をたたえ、敬意を表すために1938年に制定されたもので、文学賞であった。46歳以上の作家が表彰対象となり、数え45歳未満の作家が選考委員を務めた。これは6回で中止となったが、菊池が没したのを機に1952年に復活。そのとき受賞対象が文芸以外の分野に広げられた。


title: 菊池寛賞

text: 正賞として時計、副賞として100万円が授与される。


title: 菊池寛賞

text: 菊池の出身地である高松市では、1965年に菊池の顕彰と郷土文化・文学の向上を図る目的で「香川菊池寛賞」を制定し、今日まで続いている。こちらは文芸作品を対象とした純粋な文学賞である。


title: 最尤推定

text: 最尤推定（さいゆうすいてい、、略してMLEともいう）や最尤法（さいゆうほう、）とは、統計学において、与えられたデータからそれが従う確率分布の母数を点推定する方法である。この方法はロナルド・フィッシャーが1912年から1922年にかけて開発した。


title: 最尤推定

text: 生物学に於いて、塩基やアミノ酸配列のような分子データの置換に関する確率モデルに基づいて系統樹を作成する際に、一番尤もらしくデータを説明する樹形を選択するための有力な方法としても利用される。


title: 最尤推定

text: 確率分布関数 formula_1 と分布の母数 formula_2 のわかっている離散確率分布 formula_3 が与えられたとして、そこから formula_4 個の標本 formula_5 を取り出すことを考えよう。すると分布関数から、観察されたデータが得られる確率を次のように計算することができる：


title: 最尤推定

text:
しかし、データが分布 formula_3 によることはわかっていても、母数 formula_2 の値はわからないかもしれない。どうしたら formula_2 を見積もれるか？
formula_4 個の標本 formula_5 があれば、この標本から formula_2 の値を見積もることができる。最尤法は母数 formula_2 の一番尤もらしい値を探す（つまり formula_2 のすべての可能な値の中から、観察されたデータセットの尤度を最大にするものを探す）方法である。これは他の推定量を求める方法と対照的である。たとえば formula_2 の不偏推定量は、 formula_2 を過大評価することも過小評価することもないが、必ずしも一番尤もらしい値を与えるとは限らない。
尤度関数を次のように定義する：


title: 最尤推定

text:
この関数を母数 formula_2 のすべての可能な値から見て最大になるようにする。そのような値 formula_17 を母数formula_2 に対する最尤推定量（さいゆうすいていりょう、maximum likelihood estimator、これもMLEと略す）という。最尤推定量は（適当な仮定の下では）しばしば尤度方程式（ゆうどほうていしき、likelihood equation）
の解として求められる。以下、コインを投げて表・裏（あるいは成功・失敗：その確率は0.5とは限らない）のいずれが出るかを見る場合（ベルヌーイ試行）を例にとる。


title: 最尤推定

text: 箱の中に3つのコインがあるとしよう。見た目では全く区別がつかないが、表の出る確率formula_23が、それぞれformula_24、formula_25、formula_26 である。（formula_23 が、上で formula_2 と書いた母数にあたる）。箱の中から適当に1つ選んだコインを80回投げ、formula_29 、 formula_30 、 formula_31 、 formula_32 のようにサンプリングし、表(H)の観察された回数を数えたところ、表(H)が49回、裏が31回であった。さて、投げたコインがどのコインであったと考えるのが一番尤もらしいか？　一番尤もらしいコイン（すなわち、一番尤もらしいformula_23の値）を推定するためには、次のように尤度を計算する：


title: 最尤推定

text: こうして母数 formula_34 によって尤度が最大となることがわかり、これが formula_23 に対する最尤推定量である。


title: 最尤推定

text: こんどは上の例での箱に入っているコインの数は無限であると仮定する。それぞれがすべての可能な formula_36 の値をとるとする。するとすべての可能な formula_36 の値に対して次の尤度関数を最大化しなければならない：


title: 最尤推定

text: この関数を最大化するには formula_23 に関して微分しその値を0にすればよい：


title: 最尤推定

text:
これを解けば formula_39 、 formula_40 、 formula_41 の3つの解が得られるが、そのうち尤度を最大化するのは明らかに formula_41 である（ formula_39 と formula_40 では尤度は0になってしまう）。こうして formula_23 に対する最尤推定量は formula_46 と求められる。
この結果で、ベルヌーイ試行の成功数49を formula_47 と置き、全回数80を formula_4 と置けば一般化できる。 formula_4 回のベルヌーイ試行で formula_47 回成功した場合に対する母数 formula_23 の最尤推定量は


title: 最尤推定

text: となる。


title: 最尤推定

text: よく出てくる連続確率分布に、次の正規分布がある：


title: 最尤推定

text: この分布に従う formula_4 個の独立なランダム変数標本の密度関数は：


title: 最尤推定

text: また計算しやすいように書き換えると：


title: 最尤推定

text:
この分布には平均 formula_53 と分散 formula_54 の2つの母数がある。上では1つの母数に対する最大化だけを議論したが、この場合も各母数に対して尤度 formula_55 を最大化すればよい。上の書き方なら formula_56 とする（このように母数が複数の場合は母数ベクトルとして扱う）。
尤度を最大にするのは、尤度の自然対数を最大にするのと同じである（自然対数は単調増加関数であるから）。このような計算法はいろいろな分野でよく利用され、対数尤度は情報のエントロピーやフィッシャー情報と密接な関係がある。


title: 最尤推定

text:
これを解くと formula_57 となる。これはまさに関数の最大値、すなわち formula_53 の唯一の極値で、2次微分は負となる。
同様に、 formula_59 に関して微分し0とおけば尤度の最大値 formula_60 が得られる。
つまり、正規分布の母数 formula_56 に対する最尤推定量は


title: 最尤推定

text: 最尤法は生物の分子系統推定（分子系統樹作成）にも応用される。塩基やアミノ酸配列の置換に関する確率モデルを仮定した上で、想定される樹形ごとに手持ちのデータ（配列の多重アラインメント）が得られる尤度を求め、最も尤度の高い樹形を採用する方法である。


title: 最大節約法

text: 最大節約法（さいだいせつやくほう,Maximum parsimony）は生物の系統を解析し系統樹を作製するのに用いられる方法で、単純であるが繁用される方法である。この方法で用いられる入力データはある範囲のタクソンの形質である。形質としてはある性質の有無という二分法の値（たとえば尾の有無）、あるいはゲノムの特定部位におけるDNA塩基や、タンパク質のアミノ酸残基も用いられる。


title: 最大節約法

text: 系統樹を作製するための確率論的または決定論的なアルゴリズムは多数あるが、最大節約法はその答を求めるためのアルゴリズムではなく、複数の候補の中から最適な系統樹を選択するのに使う方法である。


title: 最大節約法

text: 最大節約法で用いられる系統樹は一般に無根系統樹（時間経過を考慮せずタクソン間の関係だけを示す系統樹）である。この方法で用いられるすべてのタクソンは木の中の葉に当たる末端のノードである（従ってそれに至るエッジは各1本しかない）。木の内部のノードは推定される祖先種である。各内部ノードには3本のエッジがある。各形質間の変化はいずれかのエッジに相当する。


title: 最大節約法

text: 最大節約法は、考えられるすべての系統樹の中から、形質の変化の数が最も少ない（または他のものと等しくてもよい）ものを選択する方法である。このために、すべての系統樹について、それを説明できる最小限の変化の数を「長さ」として与え、この長さが一番小さいのが最大節約系統樹である。この「一番単純な説明が一番優れている」という仮定はオッカムの剃刀による考え方である。


title: 最大節約法

text: 最大節約法は非常に単純な方法でありそれゆえ繁用されるが、必ずしも正確なものではない。


title: 最大節約法

text: 古生物学に最大節約法を適用する場合の大きな問題として、2種の生物が同じ形質を共有する場合には必ずそれらが遺伝的に関係あると仮定していることがある。これは必ずしも正しくない。たとえば鳥とコウモリは羽を持ち、ワニやヒトは持たない。この表現型データに基づいて最大節約法を適用すると、鳥とコウモリ、ワニとヒトがグループを作ることになるが、ヒトは実際にはワニよりコウモリに近い。これと似た問題は、突然変異によって形質が祖先型に戻る「復帰変異」でも起きる。最大節約法は無根系統樹を用いるので、独立の前進変異と復帰変異は数学的には等価である。ただし現生の生物に関する限り、遺伝子型を決定する技術の進歩によりこの問題の重大性は減りつつある。


title: 最大節約法

text: より根本的に重大な問題として、形質の数が少なく、比較を行う生物種によって進化速度が大きく異なるような場合には誤りをもたらすことがある（Felsenstein、1978年）。これはロングブランチアトラクション ("Long branch attraction") と呼ばれ、次のような場合に起きる。


title: 最大節約法

text: A、B、C、Dの4種を比較するとき、実際にはAとB、およびCとDが、それぞれ共通祖先から分化しているのに、AとCに対しては枝が長く（つまり進化速度が大きい）、BとDに対しては枝が短い場合、誤ってAとC、およびBとDをそれぞれ結びつけてしまう。このタイプの系統樹の場合には、多くのデータを集めるほど（多くの形質を調べるほど）誤った結論に導かれる。共通する形質を、実際には互いに無関係でありながら、誤って関係あるものと解釈してしまうためである。


title: 最大節約法

text: この問題を克服するには最尤法、近隣結合法など他の方法が用いられる。


title: 最大節約法

text: 他にも形質の数を増やすと改善されるどころか困難が増す問題がある。それは、無闇にタクソンを増やして最大節約法を使うと、NP困難問題に陥るということである。この場合に結論を得るには、近似計算、発見的方法、あるいはタクソンを一部だけに限定するといった方法をとる必要がある。


title: 畠山長経

text: 畠山 長経（はたけやま ながつね、生年不詳 - 天文5年（1536年）?）は、戦国時代の武将、守護大名。河内守護。足利氏の支流畠山氏出身で尾州家当主。畠山尚順の次男で稙長の弟、政国、晴熙らの兄。官位は左京大夫。


title: 畠山長経

text: 「両畠山系図」によると尚順の次男であり、当初は紀伊に在国し、宮原長経を称していたようだが、弟の石垣政氏を滅ぼしたのちは石垣氏を称したという。


title: 畠山長経

text: 天文3年（1534年）8月、兄・稙長に代わり、将軍・足利義晴の御内書を得た長教によって守護に擁立される。これは細川高国残党の細川晴国・本願寺と連携して細川晴元に対抗し続ける稙長が、晴元との妥協を模索する守護代の遊佐長教と対立したためと思われる。


title: 畠山長経

text: その後の長経の動向は殆ど見えず、天文5年（1536年）5月には弟の畠山晴熙が高屋城に入っていることが確認される。ただし、晴熙は間もなく屋形号を上表（辞退）しており、正式に義晴や晴元から家督として承認されなかったようである。


title: 畠山長経

text: 長経は遊佐長教・木沢長政に殺害されたとされるが、これは『足利季世記』・『続応仁後記』などの後世の軍記にしか見えず、当時の年代に近い史料では確認できない。また、その原因として応仁の乱以来続く畠山氏の分裂状態に終止符を打つべく河内を2分して、対立する尾州家・総州家両派から1人ずつ守護を立てるという長教の提案に激しく反発したとされることもあるが、やはり同時代史料で確認できるわけではない。何れにせよ天文5年時点で失脚ないし死亡したものと思われる。


title: 畠山長経

text: 天文7年（1538年）、晴熙に代わって畠山弥九郎なる人物が尾州家当主にされ、総州家から畠山在氏が当主に擁立された。両者は河内半国守護となり、長教・長政がそれぞれの守護代として実権を握った。


title: 非加重結合法

text: 非加重結合法（Unweighted Pair Group Method with Arithmetic mean、UPGMAと略す)は系統樹を作製するためのボトムアップ式のクラスタ解析法である。入力データは対象の各ペア間の距離であり、有根系統樹が作製される。進化速度が一定（分子時計仮説）と仮定して有根系統樹を作製するのにときどき用いられる。


title: 非加重結合法

text: 最初に、各対象がそれぞれ1つのクラスタを作っているとする。その後段階的に最も近いクラスタを結合して上位のクラスタとする。2つのクラスタAとBについて、AとBそれぞれの要素すべての間の距離の平均をとって、これをAとBの間の距離とする。


title: 非加重結合法

text: UPGMAは進化速度一定の仮定を用いているため、これが対象に関して正しいことが示されない限り、系統樹の推定に適した方法ではない。


title: 非加重結合法

text: やはり距離を用いる方法であるが上記の仮定を要しないものに近隣結合法（NJ法）がある。


title: ディヴェルティメント

text: ディヴェルティメント（）は、18世紀中頃に現れた器楽組曲である。語源はイタリア語の「divertire（楽しい、面白い、気晴らし）」に持ち、明るく軽妙で楽しく、深刻さや暗い雰囲気は避けた曲風である。フランス語ではディヴェルティスマン（）。日本語では嬉遊曲（喜遊曲、きゆうきょく）とも訳される。


title: ディヴェルティメント

text: 貴族の食卓・娯楽・社交・祝賀などの場で演奏され、楽器編成は特に指定はなく、三重奏、四重奏、弦楽合奏、管楽合奏、小規模のオーケストラなど様々である。また形式・楽章数ともに自由である。演奏の目的を同じとするセレナーデと似ているが、セレナーデが屋外での演奏用であるのに対し、ディヴェルティメントは室内での演奏用だとされる。


title: ディヴェルティメント

text: 18世紀にハイドンやモーツァルトらによって多くの作品が書かれ、19世紀にはいったん廃れたが、20世紀に復活し、バルトークらによって作品が残されている。


title: 近隣結合法

text: 近隣結合法（きんりんけつごうほう、neighbor-joining method、略してNJ法ともいう）は、系統樹を作製するためのボトムアップ式のクラスタ解析法である。1987年に日本の斎藤成也・根井正利らが発表し、分子系統樹を作成する方法として広く用いられている。


title: 近隣結合法

text: 普通DNAの塩基配列やタンパク質の一次構造に基づいて系統樹を作製するのに用いられる方法で、計算には各タクソン（生物種あるいは配列）のペア間の距離を知ることが必要である。


title: 近隣結合法

text: 近隣結合法は系統樹の最小進化基準、つまりアルゴリズムの各段階で全ての枝の長さの合計が最小となるようなトポロジーが望ましいという基準に基づいている。しかし系統樹を段階的に構成するアルゴリズムであるため、最終的に全枝長を最小にする本当のトポロジーが明らかになるとは限らない。この意味では最適な方法とまではいえないが、最適なものに非常に近い系統樹が得られるとされる。


title: 近隣結合法

text: 近隣結合法の最大の利点は効率であって、ほかの系統解析法（最大節約法、最尤法、ベイズ法など）では計算能力的に不可能なほどの大量のデータセットも扱うことが可能である。


title: 近隣結合法

text: UPGMAと異なり、近隣結合法はすべての系統が同じ速度で進化する（分子時計の仮説）ことを仮定せずに無根系統樹を作ることができる。


title: 石谷家住宅

text: 石谷家住宅（いしたにけじゅうたく）は、鳥取県八頭郡智頭町の智頭宿にある近代和風建築。国の重要文化財に指定されている。


title: 石谷家住宅

text: 江戸時代に鳥取藩最大の宿場町として栄えた智頭宿における最も大きな建物の一つで、智頭往来に面して建つ。敷地面積は約10,000平方メートル、広大な池泉回遊式日本庭園を中心に配された部屋は40、土蔵は7を数える。


title: 石谷家住宅

text: 石谷家は屋号を「塩屋」と称した近世以来の商家で、明治以降は山林地主として栄えた。石谷家住宅は、江戸時代の庄屋建築を、大正8年（1919年）以降、当時の当主で衆議院議員・貴族院議員を務めた石谷伝四郎が改築造営したものである。現在の主屋が完成したのは伝四郎の死後の昭和3年（1928年）である。さまざまな様式が調和した豪壮な邸宅は近代和風建築の傑作とされる。


title: 石谷家住宅

text: 主屋は南を正面として建つ。入母屋造、桟瓦葺、2階建で、桁行23.2メートル、梁間13.8メートルの規模を有し、南面東寄りに座敷が突出する。1階は西側を土間、東側を居室とする。土間は長大な梁を架け渡し、2階まで吹き抜けの空間とする。前述の南面の座敷のさらに南側に玄関棟が接続する。主屋の南東には座敷棟、北東には家族棟が建ち、これらの建物に面する敷地東側には日本庭園を設ける。敷地の背後や西側の境界沿いには蔵が建ち並ぶ。本住宅は規模が大きいのみならず、良質の杉材を用い、施工技術、意匠が優れている。庭園や蔵などの付属棟も含めた屋敷構え全体が良好に保存されており、近代和風建築の代表例としてその価値は高い。


title: 石谷家住宅

text: 主屋など8棟ならびに敷地が国の重要文化財に指定され、玄関棟など5棟、関係文書および棟札が重要文化財の附（つけたり）指定となっている（以上は2009年12月指定）。また庭園は2008年3月に国の登録記念物に登録されている。蔵などの付属建物も大正期から昭和初期に建てられた物である。以下は附（つけたり）指定物件


title: 石谷家住宅

text: 主屋のいたるところに石谷家に伝わる美術工芸品が飾られている。また7つの土蔵のうち4つを博物館、資料館として公開、活用している。


title: ジャビット

text: ジャビット（Giabbit）は、日本プロ野球・読売ジャイアンツ（読売巨人軍）のマスコット。ウサギをモチーフにしている。


title: ジャビット

text: 本項目ではジャビットのほか、ジャビットファミリーのキャラクターも同様に解説する。


title: ジャビット

text: 1992年に巨人軍の「三代目マスコット」として誕生した。着ぐるみは株式会社シュガーにより製作され、名前は一般公募で決定した「ジャイアンツ」と「ラビット」の語呂合わせである。体毛は巨人軍のチームカラーである橙色。造型は読売ジャイアンツのロゴマーク（いわゆるYGマーク）を基にしており、Yの部分が耳、Gの隙間部分が目となっている。以降、着ぐるみやペットマークで使用される。当初はユニフォームなどを着用せず「裸」の状態だったが、1994年に登場した読売巨人軍の球団創立60周年を記念したペットマークからユニフォームを着用している。この頃からアクロバットを取り入れたパフォーマンスをはじめ、10回以上のバック転の連続を披露したり、ミニトランポリンでひねりの宙返りをして、派手な演技であった。巨人軍のマスコットということもありメディア露出も多いことから、ジャイアンツファンはもとより野球ファン以外にもよく知られている。


title: ジャビット

text: デザインはアニメの美術を手がける沢田隆夫で、沢田は後に「ウサギは頭もいいしすばしっこいし、ジャイアンツのキャラクターにぴったりだと思った」という趣旨の発言をしている。


title: ジャビット

text: 球団によると、ジャビットファミリーは宇宙人でありウサギではないとの事。地球に来て初めて会った人間が当時監督だった長嶋茂雄（現・終身名誉監督）であるという説がある。


title: ジャビット

text: 2005年には市販のペット用に橙色のふわふわピローも販売開始され、2007年以降には紫色、桃色、緑色他も追加された。2006年に球団のペットマークを「G-KING」と呼ばれる巨人のイラストに変更されたが、キャラクターは以後もジャビットを使用し球団マスコットを務めている。


title: ジャビット

text: 2011年に球団の新ペットマークとして従来のジャビットのデザインを大きく変えた「ウイニングジャビット」のイラストに変更された。なお、球団マスコットは従来のデザインのままである。


title: ジャビット

text: 2017年末、球団の新ペットマークとして、丸に球団旗にも使用されるGマークと「1934」「TOKYO」の文字の組み合わせのデザインを制定。ウイニングジャビットは2017年限りで終了となるが、球団マスコットのジャビットは来季以降も活動する。


title: ジャビット

text:
ジャビットファミリーは2014年現在計8体が存在し、以下の5種に分類される。2007年からミスターとシスターとキッズに個別名称がつけられたが、現在でも分類名で呼ばれる場合もある。ごく初期の段階では性別はないという設定もあった。
ジャビィ（長兄：背番号333）とジャバ（次男：背番号555）の2体がおり、単に「ジャビット」と言った場合は彼らのことを指す。背番号以外での判別は困難であり、帽子もその時々でかぶったりかぶらなかったりと不定。なお初期の着ぐるみは靴を履いておらず、手の指は親指以外が一つにまとまったミトン状になっており、また背番号555のものが2体登場していた。


title: ジャビット

text: 「巨人軍は常に紳士たれ」の遺訓を守り、2体とも礼節をわきまえ、つば九郎やドアラ、トラッキーのように暴走することは少ない。他のマスコットをたしなめる場面も度々みられる。2体とも非常に身が軽く、連続バック転や逆立ちはお手のもので、逆立ち歩行もできる。


title: ジャビット

text: ジャビィはしっかり者で、弟や妹たちを引っ張っていく頼れるお兄ちゃん。ジャバはいけいけタイプでいたずら好きなトラブルメーカーとなっている。


title: ジャビット

text: ミスタージャビットの妹であり、キッズジャビットの姉。名前はビッキー。一部のファンからは「ジャビ子」と呼ばれることもある。弟や妹の面倒見もよく見る優しいお姉さんだが、おせっかいなところも。よくライトスタンドのファンにパンツを見せびらかす。背番号は777。


title: ジャビット

text: ミスターやキッズと異なり、シスターに分類されているのはビッキー1人のみである。そのため、「シスタージャビット」は事実上ビッキー個人の別名扱いになっている。


title: ジャビット

text: ジャビットの幼児バージョン。ミスターらと違い、目はきれいな丸型で左右対称、額の菱形はなく、代わりに前髪がかかっている。


title: ジャビット

text:
ツッピー（三男）は男の子らしく黒い半ズボンを穿いている。チャピー（次女）はツッピーの双子の妹で、耳にリボンをつけており、黒のスカートを穿いている。ツッピーはやんちゃなきかん坊で、寂しがり屋ですぐにベソをかくところも。チャピーは姉のビッキーのことが大好きで、明るく優しい無邪気な女の子。たまに2人とも次兄であるジャバのいたずらの犠牲となる事もある。2人とも背番号はなし。
2014年より球団創立80周年を記念して新たに加わった老人姿のジャビット。眼鏡をかけて白い口髭を生やし、ユニフォームはV9時代のクリーム色の物を着用している。背番号は球団創立年に因んだ1934。またスパイクはイラストでは黒一色だが、ぬいぐるみは他ファミリーと同じライン入りのものを履いている。モデルはV9時代の巨人監督である川上哲治。


title: ジャビット

text: それぞれミスターのいとことはとこに該当する、ミスターと同じ容姿の2体。共に名前は不明。こちらも背番号以外での判別は困難。主に二軍主催試合を中心に出没するため、ミスターらと出会う機会はほとんどない。背番号は「いとこ」が1105、「はとこ」が8105。


title: 自治

text: 自治（じち、）は、


title: 青行燈

text: 青行燈（あおあんどん）は、百物語の会に現れるとされる日本の妖怪である。


title: 青行燈

text: 百話目になろうとするとき、または百話目が終わったときに現れるとされる。百物語をするときには、雰囲気を出すために行燈に青い紙を貼っていたとも言われている。鳥山石燕の『今昔百鬼拾遺』には、黒い長い髪と角を持ち、歯を黒く塗った白い着物を着た鬼女の姿で描かれている。


title: 青行燈

text: 江戸時代の怪談集『宿直草』にある話の一つ「百物語して蜘の足を切る事」には、百物語の百話目で天井から大きな手が現れ、刀で斬りつけたところ、それは3寸ほどのクモの脚だったと記述されている。


title: 青行燈

text: また『今昔百鬼拾遺』の解説文には「鬼を談ずれば、怪にいたるといへり」とあることから、青行燈とは妖怪自体の名前ではなく、百物語の後に起きるとされる諸々の怪異を指しているとの説もある。


title: 青行燈

text: 百物語を語った人々は怪異を恐れて怪談を99個目でやめたと伝えられていることから、青行燈が現れたという具体的な記録はほとんど残されていない。


title: 青行燈

text: 近藤瑞木は、この絵に描かれた行燈の前の裁縫道具・櫛・手紙などは、行灯の下で夫が他の女から貰った恋文を読んだ本妻が、嫉妬にかられた状況を暗示し、この絵の主題は嫉妬の執心であるとしている。


title: ヤマハ・Pシリーズ

text: Pシリーズ（ピー・シリーズ）はヤマハのデジタルピアノの型番・商品名。


title: ヤマハ・Pシリーズ

text:
AWM音源（PCM音源）を採用し、ピアノサウンドに特化している。また、新しい機種になるほど、鍵盤タッチが生ピアノと近くなっている。上記の理由より、ステージピアノとして世界中のアーティストに使われている。P-150とP-200の間に一種の断絶があり、P-150までの機種の最高機種はP-500だが、P-200以降の最高機種はP-250となっている。その後、P-250の後継機種としてCP300が発売されてステージピアノの系統がCPシリーズに移行したため、2009年現在のPシリーズの現行機種は家庭向けの機種のみとなっている。2018年6月発売。88鍵GHS（グレートハンマースタンダード）鍵盤。最大同時発音数192。P-115の後継機種。
P-115


title: 美濃青柳駅

text:
美濃青柳駅（みのやなぎえき）は、岐阜県大垣市青柳町にある、養老鉄道養老線の駅。
1面1線の単式ホームを持つ地上駅。棒線構造駅のため、大垣行きと桑名方面行きの双方が同一ホームに発着する。駅員無配置駅で駅舎がなく、直接ホームに入る形になっている。


title: 美濃青柳駅

text: かつてはイビデン青柳事業場（旧青柳工場）及び神鋼造機への貨物引き込み線があり、昭和40年代まで使用された。現在もイビデン青柳事業場とは隣接しており、支柱や壁等に名残を留める。駅のやや北を東海道新幹線が通る。


title: 美濃青柳駅

text: 名阪近鉄バス 東へ100m（イビデン工場の東端の道路）にイビデン前バス停あり


title: たれぱんだ

text: たれぱんだとは、末政ひかるによってデザインされた、サンエックスのキャラクターである。


title: たれぱんだ

text: 1995年11月にシールとして発売されたのが初出。1998年に文房具など様々なキャラクターグッズが発売されたことで人気が出て、様々な設定をユーモアあふれる筆致で紹介した絵本も出版されるまでに至った。


title: たれぱんだ

text: 人気のピークは1999年で、一種の社会現象としてワイドショーにまで取り上げられたほどだった。1999年〜2000年の2年間で700億円を売り上げた。また、名古屋や神戸・博多・池袋など全国の数店舗に「たれぱんだや」というグッズ専門店もあった。


title: たれぱんだ

text: しかし2003年にリラックマが登場すると、サンエックスキャラクターのシンボルをそれに取って代わられ、たれぱんだの人気は低下したが、ブームが沈静化した現在も根強いファンがいる。


title: たれぱんだ

text: 2008年現在、若干小さく目の周りのくまが無い「ちびたれ」というキャラクターを加えてグッズ展開されている。


title: たれぱんだ

text: その名前のとおり、様々な要素、例えば容貌、行動、性格などが「垂れた」、パンダのような生物として設定されている。後述の絵本によると、毛も生えておらず、パンダ様の全身の柄は実は表皮であり、いわゆる哺乳類とはかなり異質な生物とされている。通常のジャイアントパンダと異なり、尾は黒い。


title: たれぱんだ

text: 体長は成体で5cm～3mと個体差が大きい。性別にはオス、メス、その中間があるが、分裂して増えるという噂もある。たれぐあいから、宇宙からの飛来物という仮説も。感触はさわるとやわらかく、ほのかにあたたかい。意外としっとり。好物はすあま。すあまをビンに入れて罠を作って捕獲できる。時速2.75m/hで転がるとされる。


title: たれぱんだ

text: 顔のパーツは目と鼻、耳しか目視で確認が出来ない。口の位置、大きさなど公式設定でも明らかにされていない。


title: 浮気なぼくら

text: 『浮気なぼくら』 ("NAUGHTY BOYS")は、1983年5月24日にアルファレコード（¥ENレーベル）よりリリースされた、YMOの7作目のアルバム。


title: 浮気なぼくら

text: メンバーのソロ活動や他アーティストへの楽曲提供などを経て、大きく路線を変更したアルバムである。


title: 浮気なぼくら

text: 前作『テクノデリック』発表後、メンバーはソロ活動として様々なミュージシャンに楽曲を提供、ヒットさせている。それらの楽曲は歌謡曲として作られていたが、YMO独特のシンセ・サウンドもさりげなく使われており、その後の歌謡曲・アイドルソングに絶大な影響を与えた（テクノ歌謡参照）。


title: 浮気なぼくら

text: その後発表されたYMO名義のこのアルバムは、個々のソロ活動からの影響か歌謡曲を意識したものとなっている。一見すると前作までのリスナーにとってはまさしく「浮気な」歌謡曲路線へのレコード・セールスを見込んだ転向に見えるのだが、細野晴臣曰く当時のヒット歌謡曲とは一線を画した楽曲群であり、歌謡曲としてつくられたものではなく、むしろ『テクノデリック』の第2弾という位置付けのアルバムであると後に語っている。また、それまでのソロ活動の影響か、このアルバムでは、重厚な楽曲の細野、ポップな楽曲の高橋幸宏、繊細な楽曲の坂本龍一といったように、3人の特徴が顕著に現れたアルバムでもある。


title: 浮気なぼくら

text: また、当初アルバムタイトルは『キュート』と名付けられていた。


title: 浮気なぼくら

text: カネボウ化粧品のCMに使用された「君に、胸キュン。」を収録している。


title: 浮気なぼくら

text: ドラムの録音ではリン・ドラムをアンプで鳴らし、本物のドラムを共鳴させその音を録音したり、リン・ドラムに高橋の音を焼き付けたROMを装着するなど前作にも通じる制作方法が用いられている。


title: 浮気なぼくら

text: 前々作『BGM』ではデジタル録音が行われ、前作『テクノデリック』ではアナログ録音に戻されたが、本アルバムは最初からデジタル録音で行われている。現在はこのマスターテープを再生できる機材がこの世に存在しないため、『BGM』のテープと共に廃棄処分されている。


title: 浮気なぼくら

text: 使用機材はプロフェット5、Emulator、ローランドMC-4、ローランドTR-808、リン・ドラム、シモンズ(シンセドラム)が挙げられる。


title: 浮気なぼくら

text: YMOの作品に初めて協力した外国人ミュージシャンとして、ビル・ネルソンがギターで参加。元々は前年に行った高橋のコンサートにビルが参加したことがきっかけで高橋が提案した。坂本は、ビルのE-BOWを使った持続音を鳴らす演奏を気に入っていたという。


title: 浮気なぼくら

text: 今作よりメンバー自らがシーケンサーを利用することとなり、それまでマニピュレートを担当していた松武秀樹が制作から外れ、若手スタッフの一人である藤井丈司が「テクニカル・アシスタンス」として参加している。


title: 浮気なぼくら

text: 当時の坂本は本アルバムのポップ路線について「お遊びだったのであまりやる意味がなかった。しかし、あの時点ではああでもしなかったら、息が詰まりそうだった。無理に遊ぼうとした」とコメントしている。


title: 浮気なぼくら

text: この当時はテレビ番組に頻繁に出演しており、『クイズ・ドレミファドン!』（1976年 - 1988年、フジテレビ）や『オレたちひょうきん族』（1981年 - 1989年、フジテレビ）などのバラエティー番組へ出演。


title: 下頓別駅

text: 下頓別駅（しもとんべつえき）は、北海道（宗谷支庁）枝幸郡浜頓別町字下頓別にかつて置かれていた、北海道旅客鉄道（JR北海道）天北線の駅（廃駅）である。電報略号はシト。天北線の廃線に伴い、1989年（平成元年）5月1日に廃駅となった。


title: 下頓別駅

text: 廃止時点で、単式ホーム1面1線を有する地上駅であった。ホームは、線路の西側（南稚内方面に向かって左手側）に存在した。分岐器を持たない棒線駅となっていた。かつては単式ホーム2面2線を有する、列車交換可能な交換駅であった。交換設備運用廃止後は線路は撤去されたが、ホーム前後の線路は分岐器の名残で湾曲していた。


title: 下頓別駅

text: 無人駅となっていたが、有人駅時代の駅舎が残っていた。駅舎は構内の西側に位置し、ホーム中央部分に接していた。木造板壁で木枠の窓の駅舎であった。


title: 下頓別駅

text: 当駅が所在した地名より。地名はアイヌ語の「トウ・ウン・ベツ」（沼から出る川）に由来し、川の下流域にあることから「下」を冠している。


title: 下頓別駅

text: 小さな集落がある。1997年（平成9年）時点では、ホームのみ残存していた。2010年（平成22年）時点でも同様で駅名標も設置されていたが、駅名標はレプリカであり、そのほか信号機も設置されている。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 陽炎型駆逐艦（かげろうがたくちくかん）は、大日本帝国海軍（以下「海軍」）の一等駆逐艦の艦級である。全19隻が建造された。一番艦である陽炎の沈没後、書類上不知火型駆逐艦（しらぬいがたくちくかん）と改定された。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 次級の夕雲型駆逐艦と合わせて甲型駆逐艦と呼ばれる。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 1937年(昭和12年)からの第三次軍備補充計画(通称マル3計画)で15隻、1939年(昭和14年)からのマル4計画で4隻が建造された。軍縮条約の制限に縛られず、復元性能・船体強度にも留意した日本海軍の艦隊型駆逐艦の集大成といえる駆逐艦。第1艦(陽炎)が1939年11月に竣工、最終艦(秋雲)が1941年(昭和16年)9月竣工。太平洋戦争では新鋭駆逐艦として第一線に投入され、終戦まで生き残ったのは夕雲型19隻、前身となった朝潮型10隻と合わせて全48隻中雪風ただ1隻である。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 1921年(大正10年)ワシントン軍縮条約後に建造された「吹雪型駆逐艦」は好評であり、竣工時は航続距離の短さだけに不満があった。また後の性能改善工事で速力が34ノット程度(計画は37.5ノット)に落ちてしまった。1935年(昭和5年)のロンドン軍縮条約では駆逐艦を含む補助艦艇の保有合計排水量と個艦排水量の制限を受けることになり、海軍は吹雪型より小型でほぼ同等の兵装を持つ「初春型駆逐艦」の建造をスタートさせる。しかし復元性能や船体強度が十分でなく、性能改善工事で兵装の削減が行われ、ごく平凡な性能の駆逐艦となってしまった。続く「白露型駆逐艦」は初春型の改良型であり、満足のいくものではなかった。次に建造される「朝潮型駆逐艦」は軍縮条約破棄を見越して船体規模を吹雪型程度に戻して兵装も同等とし、復元性能や船体強度も留意されたが、35ノットの速力と18ノットで4,000カイリの航続距離(計画)は海軍として不満が残るものであった。また竣工後に旋回圏が大きいために艦尾形状を改めたり、タービン翼の欠損が見つかる(臨機調事件)などトラブルもあった。このような経緯があり、海軍は軍縮条約あけには条約の制限に縛られない駆逐艦の建造に着手する。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 軍令部の当初の要求は速力36ノット以上、航続力18ノットで5,000カイリ、兵装は吹雪型と同等、吹雪型程度までの大きさ、というものだった。この要求を全て満たした場合には公試排水量2,700トン、全長120メートル以上で機関出力60,000馬力の大型艦になってしまい、出力60,000馬力のタービンを新設計する必要もあった。(ちなみに吹雪型は公試排水量2,500トン程度(性能改善工事後)、全長118.5m、出力50,000馬力)。そこで速度の要求のみ35ノットに落とし、公試排水量2,500トン、全長118.5m、出力52,000馬力に計画がまとめられた。基本計画番号F49。設計は牧野茂が行った。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 1937年(昭和12年)に第三次軍備補充計画(通称マル3計画)では2,000トン型駆逐艦(後の陽炎型)18隻の予算が承認され、15隻が建造された。残り3隻は、同じ時に建造が決定していた大和型戦艦の架空排水量(マル3計画では3万5千トン、マル4計画では4万トンの戦艦として計上)分の不足予算を確保するため、陽炎型3隻分(及び伊一五型潜水艦1隻)を架空計上したためである(マル4計画では駆逐艦2隻分+潜水艦1隻分の予算を2隻に分配)。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 1939年(昭和14年)の第四次軍備充実計画(通称マル4計画)では、2,000トン型の駆逐艦(甲)は16隻の予算が承認され、陽炎型は4隻建造(残りは夕雲型11隻、島風1隻、2隻は架空計上)、最終的に陽炎型は計19隻(マル3計画15隻、マル4計画4隻)になった。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 従来の陽炎型は計18隻とされていたが、近年になって後述の夕雲型に類別されていた秋雲が艦橋・艦尾の形状や「なぜ夕雲型のうち秋雲だけが2番主砲の撤去が行われたのか？(夕雲型は2番主砲の撤去は行われていない)」という疑問から、陽炎型であることが判明したものである。


title: 陽炎型駆逐艦

text:
基本的に朝潮型とほぼ同じ艦型になる。友鶴事件、第四艦隊事件の教訓を完全に盛り込んだ設計となった。
船体は新たに線図が引き直された。長さを抑えて、吃水を深く取り、肥痩係数※を若干大きくして重心の高さを抑えている。艦尾水面付近には船体にナックルを付けて水流を抑え、抵抗を低くした。朝潮型では船体強度を高めすぎた部分があり、本型では平板龍骨を厚くして船体縦強度と重心降下に留意する一方、他の部分は適正な板厚に抑えた。
主機は朝潮型の主機を改良した艦本式タービンで、機関出力は朝潮型の50,000馬力から本型で52,000馬力になった。タービンは高圧・中圧・低圧・巡航の4つのタービンで構成されており、巡航タービンは1段減速(朝潮型)から2段減速(本型)に変更、重量軽減と燃費の向上を図っていた。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 缶(ボイラー)は朝潮型と同様、ロ号艦本式重油専焼缶(空気余熱器付)3基を搭載する。朝潮型の蒸気圧力22kg/平方cm、蒸気温度300℃から本型では圧力30kg/平方cm、温度350℃にして出力増大をさせた。「天津風」は蒸気圧力40kg/平方cm、蒸気温度400℃の缶を実験的に装備して好評であり、後に「島風」に採用された。


title: 陽炎型駆逐艦

text: なお竣工当初は速力が35ノットに達せず、推進器形状をいろいろ試して、35.5ノットを超えることが出来た。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 12.7cm連装砲は朝潮型と同じC型3基を装備した。配置は吹雪型、朝潮型と同一で前部は艦橋前に1基、後部は背負い式に2基を搭載している。大戦後半になり機銃増備のため2番砲は撤去された。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 竣工時より九三式魚雷(酸素魚雷)を搭載した最初の駆逐艦になる。発射管は白露型から装備する九二式61cm4連装発射管を2基装備、発射管の形式は白露型・朝潮型の2型から陽炎型以降は4型となり、防盾の形状が変更されている。位置は朝潮型と同様に艦の中心線上、1番発射管は第1煙突直後の上構上、2番発射管は第2煙突後方の探照燈台と後部上構の間の上甲板上になる。1番発射管の装備位置は朝潮型より低くなっている。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 予備魚雷の位置は変更された。朝潮型では1番発射管の後方(2番煙突の左右)に予備魚雷は置いたが、この場合1番発射管から2番発射管の予備魚雷まで連続して魚雷を配置することになる。本型では1番発射管の予備魚雷を発射管前方(1番煙突の左右)に置いて、被弾時の誘爆を防ぐために魚雷を分散した。


title: 陽炎型駆逐艦

text:
竣工時は25mm機銃連装2基を第2煙突前の機銃台に設置した。
駆逐艦での25mm機銃搭載は「朝潮」が試験的に搭載(他の朝潮型は13mm連装機銃)、それに続いて本型では計画から搭載を盛り込んだ初めての駆逐艦になる。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 1943年(昭和18年)から機銃の増備が実施され、連装機銃は同3連装と交換、艦橋前に25mm連装1基、2番主砲塔を撤去した跡に25mm3連装2基を装備、あ号作戦時には合計25mm3連装4基、同連装1基となった。その後は単装機銃が増備された。


title: 陽炎型駆逐艦

text:
竣工時は電探(レーダー)を装備していない。
1943年以降、前部マストを改造し対水上用22号電探1基を装備した。電探室は艦橋後部、信号所の下に甲板室を増設して設置した。あ号作戦時(1944年)には対空用13号電探も後部マストに装備している。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 九三式探信儀(アクティブ・ソナー)、九三式水中聴音機(パッシブ・ソナー)を竣工時から装備。また九四式爆雷投射機1基、爆雷投下台6基を装備した。投下台は後に投下軌条2条に改められた。爆雷は18個で単艦式大掃海具を降ろした場合は36個搭載できた。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 陽炎型駆逐艦と改良型の夕雲型駆逐艦は日本海軍の期待をになって使用されたが、建造意図になかった空母や輸送船団の護衛、ガダルカナル島やニュージョージア諸島を初めとするソロモン諸島への輸送作戦(鼠輸送)に従事する事となる。しかし艦隊決戦を主目的に計画/建造されたために対空・対潜能力が優れているとはいえず、それらの作戦で次々と失われていった。また米艦隊との水上戦闘でも、舞風や野分を始め、数隻が撃沈されている。スラバヤ沖海戦、第三次ソロモン海戦、ルンガ沖夜戦、クラ湾夜戦、コロンバンガラ島沖海戦、レイテ沖海戦など、連合軍艦隊に対して雷撃を行ったケースも稀ではない。最終的に戦没せずに終戦まで生き残ったのは上述の通り雪風のみである。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 舞鶴海軍工廠で5隻(陽炎、親潮、天津風、嵐、野分)、浦賀船渠で6隻(不知火、早潮、時津風、浜風、萩風、秋雲)、藤永田造船所で5隻(黒潮、夏潮、浦風、谷風、舞風)、佐世保海軍工廠で2隻(雪風、磯風)、神戸川崎造船所で1隻(初風)が建造された。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 艦艇類別等級表による日本海軍の分類は、1番艦「陽炎」、2番艦「不知火」、3番艦「黒潮」、4番艦「親潮」、5番艦「早潮」、6番艦「夏潮」、7番艦「初風」、8番艦「雪風」、9番艦「天津風」、10番艦「時津風」、11番艦「浦風」、12番艦「磯風」、13番艦「浜風」、14番艦「谷風」、15番艦「野分」、16番艦「嵐」、17番艦「萩風」、18番艦「舞風」、19番艦「秋雲」。本型建造時、艦艇類別等級表への登録は命名時に行われたため、艦番号と起工・進水・竣工の順番は一致しない。たとえば本型で最初に起工されたのは2番艦「不知火」、また8番艦「雪風」は全19隻のうち3番目の竣工である。16番艦「嵐」は起工・進水・竣工の総てで15番艦「野分」より早い。ここでは仮称艦番順に記す。以上の艦の他に、マル3計画では第32号艦、第33号艦、第34号艦の3隻が計画されているが、これは大和型戦艦2隻(大和、武蔵)の建造予算調達の為に計上された物で、実際に建造される予定は無かった。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 呉鎮守府籍の陽炎・不知火と朝潮型駆逐艦の霰・霞で編成。1935年(昭和10年)4月1日に解隊した磯風型駆逐艦4隻からなる先代に続く三代目の第十八駆逐隊である。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 呉鎮守府籍の親潮・早潮・夏潮で編成。後日、黒潮と陽炎を編入した。1939年(昭和14年)2月20日付で解隊した樅型駆逐艦4隻からなる先代に続く五代目の第十五駆逐隊である。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 呉鎮守府籍の黒潮、初風・雪風・天津風・時津風で編成。1940年(昭和15年)10月15日に若竹型駆逐艦4隻からなる先代が舞鶴鎮守府第三十二駆逐隊に転出した後に続く、三代目の第十六駆逐隊である。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 呉鎮守府籍の浦風・磯風・浜風・谷風で編成。戦争後半に雪風と初霜を編入した。1930年(昭和5年)6月1日に第6掃海隊に改称した海風型駆逐艦2隻、楢型駆逐艦2隻からなる先代に続く三代目の第十七駆逐隊である。真珠湾攻撃以降、太平洋戦争中の主要海戦に参加、終戦の日に解隊された。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 横須賀鎮守府籍の野分・嵐・萩風・舞風で編成。1941年(昭和16年)3月31日付で解隊した峯風型駆逐艦2隻(編成当初は4隻)からなる先代に続く五代目の第四駆逐隊である。


title: 陽炎型駆逐艦

text: 横須賀鎮守府籍の陽炎型秋雲と夕雲型駆逐艦の夕雲・巻雲・風雲で編成。1939年(昭和14年)11月15日付で解隊した吹雪型駆逐艦3隻からなる先代に続く四代目の第十駆逐隊である。終始第10戦隊に属して機動部隊の直衛をもくろんだが、南太平洋海戦以降は機動部隊と分離して外南洋の水雷戦に臨んだ。風雲・秋雲以外の同型艦は外南洋で失われ、代わりに朝潮型駆逐艦朝雲が加わって3隻体制で隊を維持したが、1944年4月に秋雲、同年6月に風雲が相次いで沈没し、解散した。


title: 広島県立五日市高等学校

text: 広島県立五日市高等学校（ひろしまけんりつ いつかいちこうとうがっこう）は、広島県広島市佐伯区観音台三丁目に所在する公立の高等学校。観音台団地の上端にあって見晴らしがよく、広島湾が眺望できる。ことに広島や呉のネオンが輝く夜景は美しい。校舎とグラウンドの真下を斜めに山陽新幹線が走っている（五日市トンネル内）。


title: 広島県立五日市高等学校

text:
平成10年度から自由選択制を採り、2年次及び3年次科目のほとんどが選択教科である。広島県内で自由選択制の普通科高等学校は4校のみである。
ただ現在は自由選択制は廃止された。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: P'UNK〜EN〜CIEL (パンク アン シエル)は日本のロックバンドである。また、L'Arc〜en〜Cielのメンバーによるパートチェンジバンドである。略称はP'UNK。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: L'Arc〜en〜Cielのメンバーがバンド内での遊びも兼ねて2004年に活動を開始させたパートチェンジバンド。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: 楽曲は「L'Arc〜en〜Cielの過去作品のカバー曲」であり、メンバー4人が持ち回りでプロデュースし、いずれも「L'Arc〜en〜Ciel名義のシングルに収録されるカップリングシングル」という形態で、全12曲をリリースした。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: 基本的にはパンクやハードロック、ヘヴィメタル調にアレンジしていた。活動後期になると、海外ミュージシャンのオマージュをするようになり、ハノイ・ロックス、スレイヤー、シド・ヴィシャス、アイアン・メイデン、モトリー・クルー、サイモン&ガーファンクルといったアーティストの楽曲をオマージュしたアレンジが行われた。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: 「パンク」をバンド名に冠しているものの、上記のようにロック、メタルアレンジの楽曲が多く存在する。これに関し、T.E.Z P'UNKは「パンクってあくまでも精神的な意味で、音楽ジャンルじゃないですから」と述べている。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: 2011年にリリースされたL'Arc〜en〜Cielの38thシングル「X X X」からは、P'UNK〜EN〜CIELによるカバー楽曲の収録をやめ、事実上の活動終了となった。


title: P'UNK〜EN〜CIEL

text: また、翌2012年2月8日発売のL'Arc〜en〜Cielのアルバム『BUTTERFLY』の完全生産限定盤に、特典CDとしてP'UNK〜EN〜CIELのアルバム『P'UNK IS NOT DEAD』が付属している。ちなみに、T.E.Z P'UNKは『P'UNK IS NOT DEAD』単体でのCDリリースを目指していたが、レコード会社からの許可が降りなかったため、やむなく特典CDでのリリースとなったことに「悔しい」とこぼしていたという。P'UNK〜EN〜CIELとしてのリリースではなく、L'Arc〜en〜Cielの映像作品に収録されている映像である。


title: 弦楽五重奏曲第2番 (モーツァルト)

text: 弦楽五重奏曲第2番ハ短調K.406 (516b) は、ヴォルフガング・アマデウス・モーツァルトが、自身の作曲した管楽セレナードK.388 (384b) を1787年に弦楽五重奏に編曲した作品である。


title: 弦楽五重奏曲第2番 (モーツァルト)

text: 原曲の管楽セレナードは1782年7月に作曲されており、2本ずつのオーボエ、クラリネット、ファゴット、ホルンで編成される。この弦楽五重奏への編曲は、その5年後、弦楽五重奏曲第3番、第4番を書き上げたあとに行われた。編曲した理由は不明だが、弦楽五重奏曲第3、4番と一緒に出版するためだったのではないかとされている。時間がなかったために慌てて編曲で済ませたためともいわれる。オリジナルの曲は管楽器8本であるが、実質5声であったため、ほとんどそのままこの弦楽五重奏曲となっている。


title: 弦楽五重奏曲第2番 (モーツァルト)

text: オリジナルの管楽セレナードは、セレナーデにしては暗く深刻で緊迫した曲風である点で異色である。その管楽セレナードからそのまま置き換えたこの弦楽五重奏曲も、5声ならではの緊密で凝縮された響きを持っている。第1ヴァイオリン、第2ヴァイオリン、第1ヴィオラ、第2ヴィオラ、チェロ


title: 北京国際マラソン

text: 北京マラソン（ペキン-）は、毎年10月に北京で開催され、中国陸上競技連盟が主催し、北京体育局および北京市当局が公認するマラソンの国際大会である。国際陸上競技連盟のゴールドラベルロードレース。


title: 北京国際マラソン

text: 10月の北京は気候がよく、例年レース中の平均気温は11～18度程度であり、またコースも比較的平坦なので、高速タイムが出やすいマラソンコースといわれている。男子の大会記録は、2013年大会でエチオピアのタデッセ・トラが出した2時間7分16秒。また女子の大会記録は、2003年大会で中国の孫英傑が出した2時間19分39秒。


title: 北京国際マラソン

text: コースは、天安門広場をスタートとして、選手達は北京市内を巡ったあと、国家オリンピックスポーツセンターのゴールに飛び込む。また、男女の選手達は、時間差を設けた上で、同じコースを同時にレースする。北京の道路は道幅が広いため、細い道路に慣れた選手には、景色の動きが遅く、自分が遅く走っているように思えるという。


title: 北京国際マラソン

text: また、女子のレースは1989年第9回大会から始まったが、2002年第22回大会から2005年第25回大会まで、マラソン世界歴代第5位の記録を持つ中国の孫英傑がこの大会4連覇を達成している。2005年大会の翌日、南京で行われた全国運動会の10000mで、孫はドーピングで失格し、その後のレースは出場停止とされたが、全国運動会のマラソンを兼ねた北京国際マラソンのドーピング検査は合格で、優勝も取り消されていない。


title: 北京国際マラソン

text: また、2005年第25回大会では、先頭を独走していたケニアのベンソン・チェロノ（男子）の前にいた中継車が、ゴール直前にコース通りに走らず、選手の誘導もうまく行われなかったため、チェロノがコースのおよそ800m分をショートカットしてしまった。結局チェロノと後続の選手とのタイム差と、選手本人にはなんら責任がなかったことを考慮して、チェロノの優勝は有効とされ、800メートル分の所要時間を計算して参考記録が発表されたが、国際的なルールに照らせば失格であり、運営方法にも決定にも問題があると批判をあびた。


title: 北京国際マラソン

text: 2012年第32回大会は中国共産党第十八次全国代表大会の影響などから11月25日に開催されるとともに、申し込み受付開始直後は日本人の登録を認めていなかったが、抗議を受けたため数日後には日本人の参加受付を行うというハプニングもあった。


title: 北京国際マラソン

text: 太数字は（当時の）大会記録。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text: 『サーヴィス』 ("SERVICE") は、YMOの8作目のアルバム。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text: 本来は前作『浮気なぼくら』を最後のアルバムとして散開（解散）する予定であったが、当時高橋幸宏がDJを担当していたラジオ番組『オールナイトニッポン』（1967年 - 、ニッポン放送）内でレギュラー出演していた、三宅裕司率いるS.E.T.（スーパー・エキセントリック・シアター）とのコラボレーションを、アルバム『増殖』（1980年）と同じ形態でリリースすることを高橋自身が細野に持ちかけ、散開記念アルバムとして制作された。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text:
すでに解散が前提だったため、メンバー間の衝突はなく、穏やかに作業が進められたと高橋はコメントしている。
2003年の再発のインタビューで高橋はウッチャンナンチャンが本作でYMOを初めて知り面白がったと語っている。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text: 使用機材はSequential Ciecuits Prophet-5、Sequential Circuits Prophet-T8、E-mu Systems Emulator、Roland MC-4、Roland TR-808、Linn LM-2、Simmons SDS-Vが挙げられる。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text: 1983年12月14日にアルファレコード（Y.M.O.レーベル）よりLPレコード、カセットテープの2形態でリリースされた。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text: 初回版LPはイエロー・ヴィニール、カスタム・レーベル仕様だったが、当初はオレンジ、イエロー、ブルーの3色が予定されていた。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text: 本アルバムの初回版LPがイエロー・ヴィニール、当時発売された高橋幸宏のライブアルバム『tIME aND pLACE』（1984年）がグリーン・ヴィニール、YMOの次作である『アフター・サーヴィス』（1984年）がオレンジ・ヴィニール（実際には赤に近い色）であり、3枚で「Yellow, Midori, Orange」という駄洒落の意味合いが込められていた。


title: サーヴィス (YMOのアルバム)

text:
メンバー共同制作の楽曲は少なく、それぞれ個々に作曲・歌唱しているため、ソロ作品のオムニバスアルバムに近い作りをしている。
コントの台本は三宅裕司が作成した。


title: ヘッツァー

text: ヘッツァー (Hetzer, Haetzer, Hätzer)


title: オトナ語の謎。

text: 「オトナ語の謎。」（オトナごのなぞ）は、ほぼ日刊イトイ新聞上にて連載されていたコンテンツの一つ、およびそれを基にした書籍のタイトル。学校では絶対に教えてくれないが、社会人になるといつの間にか何の抵抗もなく使っている、そんな謎めいた言葉「オトナ語」を徹底的に解説したもの。


title: オトナ語の謎。

text: 読者の応募という形をとっており、ほぼ日刊イトイ新聞上1、2を争う人気コンテンツに成長。ただ用語を並べるだけではなく、有名曲の歌詞をオトナ語訳するなどオトナの遊び心が発揮される内容になっていった。現在では連載は終了しているものの、ほぼ日刊イトイ新聞上で全てのログを閲覧できる。また、2003年8月11日にテレビ朝日系にてTV番組化、2003年12月5日には東京糸井重里事務所より書籍化、2005年3月29日には新潮文庫より文庫化され、2005年4月15日に再びテレビ東京系にて、NOVAうさぎ主演のTV番組が、2005年9月まで放送された。NOVAうさぎのオトナ語の英語も出版された。


title: オトナ語の謎。

text: ちなみに発売時のキャッチコピーは、読者から募集したにもかかわらず、結局最優秀作品は「東京都の糸井重里くん」の作品に決まってしまった。


title: ラゴス

text: ラゴス（ ）は、ナイジェリアの南西端のベニン湾岸に位置する同国最大の大都市・港湾都市で、ナイジェリアの旧首都。エジプトの首都・カイロと共にアフリカでは世界の有数のメガシティでもある。


title: ラゴス

text: 独立後の人口調査は2回だけだが（1972年と1991年）、その人口の推計は1000万前後と思われ、アフリカ最大級の大都会である。2016年の都市圏人口では1,283万人であり、世界第24位、アフリカではカイロに次ぐ第2位と推計されている。


title: ラゴス

text: 2014年、アメリカのシンクタンクが公表したビジネス・人材・文化・政治などを対象とした総合的な世界都市ランキングにおいて、世界第74位の都市と評価されており、アフリカ大陸の都市ではカイロ、ヨハネスブルグ、ナイロビ、ケープタウンに次ぐ第5位であった。


title: ラゴス

text: 世界でも最も拡大の勢いの強い都会のひとつであり、アフリカで2位、全世界で7番目に急速に成長する大都会である。人口1億を超えるナイジェリア全土から多数の人たちがよりよい雇用や教育機会を求め集まってくる。人口増加率、人口密度、そして失業率と犯罪の多さでもナイジェリア最大。


title: ラゴス

text: ラゴスは本土側と、（潟湖）を取り囲むいくつかの島からなった近代的な都市である。「ラゴス」とは、ポルトガル語で「ラグーン」の意味である。もともとはラゴス・ラグーンに浮かぶ島にあった「エコ (Eko)」という名の小さな村だったが、この潟湖が大西洋に面した数少ない良港の一つであったことから、ヨーロッパ人、主にポルトガル人との黒人奴隷貿易などの取引の場となった。このベニン湾一帯を指して「奴隷海岸」と称したこともある。ラグーンの連なりがラゴスから、西のバダグリと東のオグン州に伸びている。また、名前はポルトガル南部にあり2千年の港町の歴史を誇る同名のラゴスに由来するという説もある。


title: ラゴス

text: ラゴスは1976年（実質的には1991年）にアブジャに首都が移るまでナイジェリアの首都だったが、いまでも経済的・文化的な中心都市である。また西アフリカを代表する大都市であり、英語が通じ教育水準の高い人材も多いため、多くの多国籍企業がナイジェリアを含む西アフリカの広い範囲をカバーする活動拠点をラゴスに置いている。


title: ラゴス

text: 市内の中心部には多くの高層ビルが立ち並び、高速道路やバイパス道路等も整備されており、一見近代的な大都市といった様相を呈しているが、それらと同じようにして大規模なスラム街が雑然と広がっている。また、ラゴスは世界最悪の交通渋滞都市としても有名である。


title: ラゴス

text: 2013年、安定性、医療、文化・環境、教育、インフラなどの項目を数値化した「住みやすい都市ランキング」では、全140都市中ワースト4位。


title: ラゴス

text: 人口増加が著しく、2025年に1580万人、2050年に3263万人、2075年に5720万人、2100年の人口予測では8830万人を数える世界最大の超巨大都市となる予測が出ている。


title: ラゴス

text: ラゴスは元来「エコ（Eko、「キャッサバ畑」の意味）」という名だった。村はベニン王国から来た王族、アドによって建てられた。彼はバロ、アキンセモイン、エレル・クティの3人を生んだ。エコは王宮の建てられた場所だった。エコの南の部分に入植していた元からいた人々は「イサレ・エコ（エコの底）」と呼ばれていた。


title: ラゴス

text: エレル・クティは王オログン・クテレを生み、その弟ショクンは王宮の裏に「オニレ・グバレ（地主がお前の土地を一掃する）」という名の族長の邸宅を与えられた。王朝はこうして始まり、王の弟は独自の族長家を王宮の裏で始めた。


title: ラゴス

text: 今日のラゴスは16世紀にポルトガル人によって建設され、1851年まで奴隷貿易の一大中心地となった。1807年、イギリスが奴隷制の禁止をかかげて西アフリカ沿岸の奴隷貿易港湾を襲い、ラゴスもその手に落ち、1861年公式にイギリス植民地として併合された。今日のナイジェリアの残る部分は1886年に征服され、ヨルバ人やイボ人の地域を中心とするニジェール沿岸保護領とハウサ人を中心とする北部ナイジェリア保護領、そして直轄の植民地であったラゴスの3つの領が成立した。ラゴスは両保護領の外港として発展し、1898年には内陸部とラゴスを結ぶ鉄道も建設を開始し、1901年から一部運行を開始した。この鉄道は1912年には北部ナイジェリア保護領の中心都市・カノまで全通し、ラゴスが貿易港としてより一層発展する基盤となった。1900年にニジェール沿岸保護領が改組されて南部ナイジェリア保護領が成立するとその行政府もラゴスにおかれ、行政の中心としても発展を始めた。1906年には南部ナイジェリア保護領とラゴス直轄植民地が併合され、さらに南北ナイジェリアが1914年に一つの保護領として成立すると、ラゴスがその首都となった。ラゴスはナイジェリア独立後の1960年代からビアフラ戦争に先立つ1970年代前半に掛け、石油生産を中心とした経済好況の結果、急速な発展を遂げ高層ビルが立ち並んだ。


title: ラゴス

text: 1976年、対立しあう北部と南部の中間にあるアブジャにナイジェリアの首都が移転することになった。しかし、ほとんどの政府機関（特に国家の中枢）は、アブジャが十分に開発されていないとの理由でラゴスに残ることとなった。アブジャはアメリカ合衆国のワシントンD.C.やブラジルのブラジリアのような人工的な首都であり、元から街のある通常の首都とは異なり荒地の上に新たに建設されたため、長い間街とはいえないような状態だったからである。1991年11月14日、国家の中枢とその他の政府機関がついに新しくできた首都に移り、行政機関とその関係者の大移動が起こった（多くの情報源では、1991年をラゴスが首都でなくなった年としているが、公式には1976年から首都ではなかった）。この変化は、ラゴスからいくらか権威と経済的な影響力を削ぐことになった。しかし、ラゴスが今でも国内最大の都市で経済の中心であるという重要性に変わりはない。


title: ラゴス

text: 1980年代以降、クーデターが相次ぎ情勢は混乱し、政権は中央から地方まで腐敗したため、石油生産があるにもかかわらずナイジェリア経済は苦しくなった。ラゴスの失業率も高まり、大企業に勤務し邸宅に住むエリートと粗末なスラムに住む人々との格差は大きい。また犯罪率やエイズ感染率も高く、ラゴスの治安はアフリカ最悪級とされバックパッカーやビジネスマンたちの間でも悪名高い。現在は経済再建の途にある状態であるが、拡大し続ける大都市ラゴスの混雑や貧困を解決する余裕はしばらくなさそうである。


title: ラゴス

text: ラゴスはナイジェリア南部の大部分と同じくサバナ気候に属している。ラゴスの雨季は2回あり、4月から7月の長く激しい雨季と、9月から10月にかけてのやや弱い雨季がある。8月は短い乾季に当たり、11月から3月までは長い乾季となる。月間降水量は5月から7月にかけては400mmを越え、8月から9月には200mmに落ち、最も降水量の少ない12月には25mmの降水量しかなくなる。乾季の最盛期である12月から2月上旬にかけては、サハラ砂漠から乾燥したハルマッタンと呼ばれる風が吹きつけ、この風がラゴスに乾燥をもたらす.。ラゴスの観測史上の最高気温は37.3℃、最低気温は13.9℃である。


title: ラゴス

text: ラゴスには市長や独自の議会がない。もっともこれはアフリカの多くの都市に共通する特徴でもある。1960年の独立時にはラゴス担当相が置かれ、ラゴス市議会が市政を担当していたのだが、1967年にラゴス市議会は廃止され、周辺の西部州の一部とともに新設されたラゴス州の一部として再編された。それ以降ラゴスの行政をつかさどるのはラゴス州政府となっている。1976年までラゴス州州都はラゴス島にあったが、その後北部郊外のイケジャに移っている。


title: ラゴス

text: ラゴス州はラゴス市の範囲を超えた広い地区を管轄するが、特にラゴス市の行政に力を入れている。州政府は道路、交通、電力、上下水道、保健衛生、教育などを担当している。


title: ラゴス

text: ラゴス島の古いコロニアル様式の建物にはラゴス州最高裁が拠点を置いている。


title: ラゴス

text: ラゴスはナイジェリアを代表する港湾である。ナイジェリア港湾局が運営するラゴス港は、ラゴス港地区、アパパ港地区、ティン・カン港地区の3つに分かれている。港には貨物鉄道も乗り入れている。


title: ラゴス

text: 港湾は消費財・食料・自動車・機械・部品などを輸入している。輸出しているのは木材や、カカオ・ナッツなどの農産品であるが、これら農林関係の商品は1970年代以降減少し、代わって原油の輸出量が増えており、特に1997年から2000年にかけて急増している。石油と石油製品はナイジェリアのGDPの20%と外貨獲得の95%を担っている。


title: ラゴス

text: ラゴスはナイジェリアの商取引の中心でもある。また多くの国の銀行や金融機関が支店をラゴスにおいている。


title: ラゴス

text: ナイジェリアの工業生産の50%以上はラゴスの本土側の郊外にある。特にイケジャ地区は工場が多い。機械、輸送機械、電気製品、化学製品、ビール、加工食品、繊維などが生産されている。


title: ラゴス

text: 本土側が主要な住宅地区であり、地元のアフリカン・ポップ・ミュージックの演奏などを中心とした歓楽地区でもある。特にヤバとスルレレが有名である。またこれらの地区はナイジェリア国立競技場、大学の数々、北部へ向かう鉄道駅もある。


title: ラゴス

text: ラゴスの主要な観光地はすべてラゴス島側にある。モスク、キリスト教会、独特の造形感覚で知られるナイジェリア諸民族の彫刻を数多く収蔵するラゴス国立博物館、ナイジェリア国立劇場、戦争記念碑のあるタファワ・スクエア、超高層ビルのインディペンデンス・ハウス（1963年建設）、バログン・マーケットなど多くの市場、ブラジリアン・クオーターなどが代表的な観光地である。


title: ラゴス

text: ビーチ・リゾートもラゴス周辺にいくつかある。また、ラゴスは国際空港と国内空港の二つがある。ただし市内の治安はヨハネスブルグやナイロビと並ぶ悪さなので、特に夜間は十分注意すべきである。


title: ラゴス

text: フェリーと高速道路が都市の各部分をつなぐ。しかし、市内交通は混雑して機能していない。無数のバス、タクシー、自家用車、トラック、そして歩行者が幹線道路という道路を埋め尽くし、交差点やバスターミナルは末期的な症状を呈している。


title: ラゴス

text: 理由は独立した島々からなる地形、爆発的な人口増加、これほどの人口を想定していなかった都市計画（ラゴスは人口300万人のケープタウン並の交通整備しかなされていない）、陥没しているなど整備の悪い道と、交通マナーの悪さなどである。


title: ラゴス

text: 鉄道に関しては、1901年に運行を開始し、かつては南部のポートハーコートなど各都市からの列車が発着する中央駅が機能していたが、2000年代以前にインフラが維持できず荒廃。辛うじて北部のカノ行きの列車が運行されていたが2003年頃から2012年12月までは不通となっていた。また、ラゴス近郊のイフォからラゴス間では交通事情改善のためラッシュ時のみ旅客輸送を行っている。2006年からは中華人民共和国とイタリアの企業体により、改軌を中心とした近代化計画が動き始めたが、完成するのは数十年先のことである。


title: ラゴス

text: 空運に関しては、市の北部のイケジャにムルタラ・モハンマド国際空港があり、ナイジェリアの空運の中心となっている。ムルタラ・モハンマド国際空港からはヨーロッパやアフリカ各地への便が出発するほか、エア・ナイジェリアやアリクエアなど国内航空各社のハブ空港となっている。


title: ラゴス

text: ラゴス港はナイジェリア最大の港であり、1990年代にはナイジェリア全国の貨物取扱量のうち75％がこの港で扱われた。21世紀に入っても、ラゴス港はナイジェリアの大半の貨物を取り扱っている。


title: ラゴス

text: 都市鉄道としてが建設中であり2022年に完成予定。最終的には7つの路線が完成する計画である。


title: ラゴス

text: 公用語は英語である。また、ラゴスはもともと伝統的なヨルバランド内に位置しているため、住民はヨルバ人が最も多く、ヨルバ語も広く話されている。


title: ラゴス

text: ラゴスの公立学校はラゴス州政府によって運営されている。教育システムは、他の多くの西アフリカ諸国経済共同体加盟国と同じように6-3-3-4制である。学校は、小学校（プライマリースクール）、中学校（ジュニア・セカンダリー・スクール、JSS）、高校（シニア・セカンダリー・スクール、SSS）、および大学の４段階に分かれている。


title: ラゴス

text: ラゴスにおける近代教育の歴史は1861年のイギリス直轄領化以前にまでさかのぼることができる。1859年にはヨルバランド初のグラマースクールであるラゴス・グラマースクールが開校し、1870年代から1880年代にかけてはキリスト教諸宗派によるグラマースクールが相次いで設立された。1909年にはナイジェリア初の公立中等教育機関であるキングズ・スクールがラゴスに開校したが、その後ナイジェリア全体においても公立中等教育機関は1926年まで1校も開かれず、ミッションスクールがラゴスの教育の中心を占める状況が続いた。その後、徐々に公的教育は拡大していった。独立後の1962年にはが設立された。現在ラゴス大学はラゴス本土区にメインキャンパスを置き、イバダン大学やヌスカ大学、ザリア大学、イフェ大学、ベニン大学とならぶナイジェリアでもっとも古い大学の一つとして、高い評価を受けている。ラゴス大学は35000人以上の学生と4000人の職員を抱え、13の学部を持っている.。そのほかにも、1984年に設立されたラゴス州立大学など多くの大学が存在している。


title: ラゴス

text: ラゴスは音楽・ファッション・映画などアフリカ有数の大衆文化の中心地である。また古代以来様々な文明のブロンズなどの彫刻は独特の造形感覚で知られており、20世紀美術に与えた影響も大きい。音楽、舞踊、現代美術など、伝統文化・現代文化でもアフリカの中心の一つである。


title: ラゴス

text: ポップ・ミュージックでは、ハイライフなどアメリカや中南米の影響が強い音楽が盛んだが、1970年代以降アメリカの最新のブラック・ミュージックとナイジェリアの各部族の音楽などを融合させた、非常に政治的メッセージの強いアフロ・ビートやアフロ・ファンクなど独自のポップスが広がった。フェラ・クティ、キング・サニー・アデらは世界に影響を与えたミュージシャンである。現在はこれらに加え、ヒップホップが流行しているほか、フジ、ジュジュといった独自のポップスも盛んである。


title: ラゴス

text: ファッションでは男女ともゆったりとした衣服に、帽子またはスカーフの伝統的な衣装が主流だが、これにもイスラムや西洋の衣服の影響が大きい。特に女性の衣装の刺繍や染織、プリント布などの装飾性やカラフルさは印象的であり、様々なデザインがラゴスで開発されている。布を自力で大量生産するほどの強力な繊維産業は少なく、布地は近隣諸国やインド・中国からの輸入に頼る面が大きい。


title: ラゴス

text: 映画製作では、ラゴスは「」（ナイジェリアとハリウッドの合成語）と呼ばれアフリカの映画製作中心地となっている。特にビデオテープやビデオCD、DVDといった形態でナイジェリア映画は流通している。これらの映画は主に市内のFestac地区で撮影されている。ノリウッド映画は映画用のフィルムでなくデジタルカメラを使って安く簡単に作られるのが特徴であり、製作本数ではハリウッドを抜いて、インドのムンバイ（ボリウッドと呼ばれ、インドの映画製作の中心地である）に次ぐ世界第2位の製作本数を誇る。他のアフリカ諸国で映画製作が衰退していく中、ラゴスの映画製作はなお拡大傾向にある。


title: ラゴス

text:
ラゴスで最も人気のあるスポーツはサッカーであり、ブリッジ・ボーイズFCやファースト・バンクFCなどいくつかのプロサッカークラブが存在する。ブリッジ・ボーイズFCのようにナイジェリア・プレミアリーグでの優勝経験のあるチームもあるが、しかしどのチームも近年はふるわず、ナイジェリア・プレミアリーグ（一部リーグ）に2012年現在ラゴスのチームは1チームもおらず、二部リーグに数チームが所属している状態である。郊外のスルレレ区には55000人収容のラゴス国立競技場があり、かつてはサッカーナイジェリア代表チーム（スーパーイーグルス）のホームグラウンドとして使用され、1999 FIFAワールドユース選手権やアフリカネイションズカップ2000など数々の国際試合が行われてきた。しかし首都がアブジャに移転するとともにスーパーイーグルスの本拠も2003年開業のアブジャ・スタジアムへと移転し、老朽化したラゴス国立競技場では2004年を最後に試合が行われなくなり、現在は荒廃した状態となっている。これに代わるラゴスのメインスタジアムとして2007年にラゴス国立競技場の近くに24,325人収容のテスリム・バログン・スタジアムが開業し、ファースト・バンクFCの本拠として使用され、2009年にナイジェリアで開催された2009 FIFA U-17ワールドカップのラゴス会場としても使用された。
政府と経済


title: ラゴス

text: 新聞


title: ラゴス

text: 教育


title: ラゴス

text: その他


title: メロス弦楽四重奏団

text: メロス弦楽四重奏団（メロスげんがくしじゅうそうだん、）は、1965年にヴュルテンベルク室内管弦楽団とシュトゥットガルト室内管弦楽団の首席奏者らによって結成されたドイツの弦楽四重奏団である。結成当初の1966年に、ジュネーヴ国際音楽コンクールで最高賞を取得している。ヴィルヘルム・メルヒャーの死により、2005年に解散した。イギリスの室内合奏団メロス・アンサンブルとは別の団体である。


title: メロス弦楽四重奏団

text: 「メロス」の名称の由来は、第1ヴァイオリンのMelcherのMelと第2ヴァイオリンとヴィオラのVoss兄弟のosを組み合わせ、ラテン語で「歌」「音色」「旋律」を意味するmelosに掛けたものである。


title: メロス弦楽四重奏団

text: ドイツの弦楽四重奏団らしく、重厚な音が魅力で、ベートーヴェン、メンデルスゾーン、シューベルト、シューマン、ブラームスを得意とし、それぞれの作曲家の全曲録音を行っている。特にベートーヴェンでは高い評価を得ているが、アルバン・ベルク弦楽四重奏団と違って現代音楽は一切演奏しない。


title: 永淵洋三

text: 永淵 洋三（ながぶち ようぞう、1942年5月4日 - ）は、佐賀県佐賀市出身の元プロ野球選手（外野手、投手）。


title: 永淵洋三

text: 現役時代は酒豪として知られ、水島新司の漫画『あぶさん』の主人公・景浦安武のモデルとなった。


title: 永淵洋三

text: 佐賀県に生れ、佐賀市立城南中学校から、県内有数の進学校である佐賀県立佐賀高等学校（現・佐賀県立佐賀西高等学校）に進む。、1年生の時に、背番号13の控え選手ながら夏の甲子園に出場。1回戦で篠田勇のいた水戸商に9回逆転サヨナラ負け。その後はエースとして活躍し、に春の九州大会決勝で鹿児島商を破り優勝するが、甲子園には届かなかった。


title: 永淵洋三

text: その後、東芝に入社し、小柄ながら実戦的な投手兼外野手として活躍する。の都市対抗に出場。1回戦では代打で本塁打を放ち、打撃面で注目される。準々決勝ではこの大会に優勝した熊谷組を相手に先発するが、打ち込まれ降板、結局は9回逆転サヨナラ負けを喫する。この時のチームメートに二宮忠士がいる。の都市対抗にも日本コロムビアの補強選手として出場。五番打者として活躍し、準々決勝では先発を任せられるが電電東京に敗退。


title: 永淵洋三

text: プロ入りの意志が強く、、西鉄ライオンズの入団テストを受けるが落ちる。2年後の1967年、東芝の元監督の伊丹安広が早稲田大学野球部の後輩で近鉄バファローズ代表の芥田武夫に永淵を紹介。入団テストに合格し近鉄入団が決まった。ドラフト会議では伊丹-芥田ラインに敬意を払ったため形式的に2位で指名されたが、契約金は330万円と3位の小川亨の1000万円より安価な額となった。しかし、東芝当時の月給が3万円に対し飲み屋に20万円のツケがあり、返済のアテもなく契約金で返済するしかないと考えていた永淵はこの額を了承し、近鉄と契約を結んだ。


title: 永淵洋三

text: 投手として選手登録されたがの開幕戦である4月6日対西鉄戦で代打としてデビュー。稲尾和久相手に三振であった。投手としては翌日の7日の対西鉄戦7回裏に初登板。初対戦となった高木喬など3者凡退に抑える。16日の対東映戦で代打出場。石川緑の投げた初球の内角のストレートを叩き初本塁打を記録。この年、監督の三原脩は永淵に投手、外野手、代打の3役を与えた。試合途中で代打に出て、次の回にマウンドに登り、何人か投げて、外野の守備に回ったり、外野からワンポイントリリーフでマウンドに行き、終わると又外野に戻るというような起用を行った。しかし打者としては打率.274、5本塁打、30打点を記録し新人王候補にもなったが、投手としては実力不足を露呈したため6月以降は登板がなかった。


title: 永淵洋三

text: 翌年のからは野手に専念。同年のオールスターゲーム第3戦では、堀内恒夫よりソロホームランを放ち、さらに金田正一、高橋一三からも安打を記録する。3番右翼として127試合に出場し、打率.333を記録。首位打者を張本勲と分け合った。張本のいる東映が先に全日程を終了し、永淵のいる近鉄が2試合を残している時点で永淵の打率が張本を上回っており、永淵は残り2試合を欠場すれば単独で首位打者を獲得出来る状況ではあったが、チームが阪急との残り2試合の直接対決を連勝すれば逆転優勝するチャンスであったため欠場するわけにはいかず、最初の試合はスタメンで出場した。しかし、この試合で近鉄は阪急に敗れ、阪急のリーグ3連覇が決まり、近鉄は優勝を逃した。永淵自身もこの試合は4打数1安打となり、打率2位だった張本と並んだ。そして最終戦は欠場し、張本と首位打者を分け合った。この時酒好きであったことから当時の新聞などには「酒（主）力打者」と書かれた。


title: 永淵洋三

text: その後も主軸打者として活躍するが、佐々木恭介など若手外野手の台頭で、徐々に出番が減り、、西本幸雄監督の若返り策もあり、阪本敏三・八重沢憲一のトレードで、服部敏和と共に、三原が球団社長を勤めていた日本ハムに移る。日本ハムでも、外野手、指名打者として活躍したが、年齢から来る体力の衰えには勝てず、シーズンを最後に現役を引退した。


title: 永淵洋三

text: からは日本ハムの関西地区担当のスカウトとなり自身のように小柄でもいい選手がいるという方針で活動したが、大型選手に目が行く球団と対立し、ドラフト前の9月に辞職。その翌日に大阪の焼鳥店に見習いとして働き、12月に故郷の佐賀で焼鳥店「あぶさん」を開店、現在でも経営している。


title: 永淵洋三

text: 酒の強さは並外れており、元は先述の西鉄入団テスト失敗の後に自棄酒を飲み始めたのがきっかけで、アマチュア時代には月給3万円のところ飲み屋のツケが30万円にまで達し、ドラフトの契約金400万円を手にしてようやく払い終えたほどだった。プロ入り後も毎日試合後に飲みに出かけては、二日酔いで試合に出場することも多く、酒量も20代の頃には一晩に一升をあけるほどであった。先述の1969年のオールスターゲーム第3戦も、前日より徹夜で飲み明かして寝ずに球場入り、しかし練習時間の前に到着したためさらにまた飲み続け、酩酊状態で打ったという。試合中にグラウンドに吐きながら守っていて線審の田川豊に注意されたというエピソードもある。この話には続きがあり、その晩も永淵は飲みに行ったが、トイレで吐いていた中年男を介抱してあげたところその男は田川であった（田川も酒豪で有名だった）。また打席に入ったときに相手チームの捕手から酒のにおいを指摘されることもあった。


title: 1943年のスポーツ

text:
できごと
幕内最高優勝
優勝旗手
十両優勝


title: 1943年のスポーツ

text: 男子優勝者のジョー・ハントは兵役に就きながらの試合出場で、終戦直前の1945年2月2日に25歳の若さで戦死した。


title: 中野駅 (長野県)

text: 中野駅（なかのえき）は、長野県上田市中野字池下496-4にある上田電鉄別所線の駅である。駅番号はBE12。


title: 中野駅 (長野県)

text: 単式1面1線のホームを持つ地上駅である。現在は1面1線だが、2面2線分の敷地と架線がある（『上田丸子電鉄小史』によると、1943年（昭和18年）6月30日に停車場から停留場に変更された、とある）。待合室・駐輪場あり。かつては駅員配置駅であった。その後駅前の商店が乗車券販売業務を行う簡易委託駅となったが、昭和50年代に商店の乗車券販売がなくなり、無人駅となった。現在は商店も廃業、建物も撤去され更地となっている。 駅の東側中野踏切脇に「中野駅無料パークアンドライド駐車場」があり、旧商店側の他に駐車場側からも駅前に進入できる。


title: 中野駅 (長野県)

text: 近年の一日平均乗車人員の推移は下記のとおり。


title: 中野駅 (長野県)

text: 小さな住宅街と農地が広がっている。


title: 1942年のスポーツ

text:
できごと
幕内最高優勝
優勝旗手
十両優勝


title: 1942年のスポーツ

text: 1942年はマスターズと全米プロゴルフ選手権のみが行われたが、1943年はすべてのゴルフ・メジャー大会が中止された。文部省主催の全国中等学校野球大会が8月に甲子園球場で行われ、徳島商業が、平安中学を決勝で破り、優勝した。この大会は現在の全国高等学校野球選手権大会および前身の全国中等学校優勝野球大会とは別の大会として扱われている。


title: 1941年のスポーツ

text:
幕内最高優勝
優勝旗手
十両優勝


title: 1941年のスポーツ

text: 第2次世界大戦の影響により、全米オープンが1941年度の大会で中断される。全英オープンは1940年から開催中止となっていた。


title: 1941年のスポーツ

text: 戦時中の1945年まで他の4大大会は中断され、1940年まで開かれていた全豪選手権もついに開催中止となる。全米選手権だけは戦時中も途切れることなく開かれた。


title: 新潟県道127号新津茨曽根燕線

text: 新潟県道127号新津茨曽根燕線（にいがたけんどう127ごう にいついばらそねつばめせん）は、新潟県新潟市秋葉区から燕市に至る一般県道である。


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: 『ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ』(The Kinks are the Village Green Preservation Society)は、1968年にリリースされたザ・キンクスのアルバム。


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: バンドのリーダーでありソングライターであるレイ・デイヴィスは、イギリスの田舎生活と古き良き時代に対する敬意を表したコンセプト・アルバムとして本作を創り上げた。レイは、ヒット・シングル志向からより個人的でノスタルジックな方向へと作風を変え、レコーディングに2年を費やした。1968年の夏から始められたレコーディング・セッションは、当初レイのソロ・アルバムおよび「ヴィレッジ・グリーン」のステージ・ショーへの使用を考えられていたため、キンクスの持つイメージやスタイルとは大きく異なる物であった。


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: 発表時はサイケデリックブーム真っ只中とあって、ある意味では正反対の方向を志向した本作は、商業的に苦戦することとなる。


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: 1968年の夏に、バンドは20曲入りの2枚組アルバムとして本作をリリースしようとしたが、パイ・レコードに拒絶された。レイは、リリースの直前までアルバムに手を入れ続け、収録曲を変更するため12曲入りの初期リリース・ヴァージョンの生産を停止させた。現在、12曲入りのアルバムはコレクターズ・アイテムとなっている。


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: 『ローリング・ストーン誌が選ぶオールタイム・ベストアルバム500』に於いて、258位にランクイン。


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: ボーナス・トラック


title: ヴィレッジ・グリーン・プリザヴェイション・ソサエティ

text: 2004年にキンクスのデビュー40周年を記念して3枚組のスペシャル・デラックス・エディションがリリースされた。本作は前のリマスター盤を基本に、同時期の未発表音源を収録した物であり、それまで権利関係のため未CD化の『ザ・グレート・ロスト・キンクス・アルバム』のみに収録されていた曲も多数収められた。


title: 高崎市役所

text: 高崎市役所（たかさきしやくしょ）は、日本の地方公共団体である高崎市の組織が入る施設（役所）である。


title: 玄倉川水難事故

text: 玄倉川水難事故（くろくらがわすいなんじこ）は、1999年8月14日に神奈川県足柄上郡山北町の玄倉川で発生した水難事故である。


title: 玄倉川水難事故

text: 1999年8月13日より玄倉川の中州でキャンプをしていた横浜市内の廃棄物処理会社に勤める男性社員たち、子供6人を含む彼らの家族、さらに社員の婚約者・女友達を含む18人が、翌日の熱帯低気圧の大雨による増水によって流され、社員5名と妻2名、1歳から9歳の子供4名、社員が連れてきた女性2名を含む計13名が死亡した。


title: 玄倉川水難事故

text: 酒匂川水系に属する玄倉川は、標高1673メートルの丹沢山地最高峰蛭ヶ岳、檜洞丸、塔ノ岳など急峻な山を水源とする。丹沢山地は、登山口が小田急電鉄沿線ということもあって登山者が多いが、湘南海岸など相模湾からの湿った暖かい空気を高い標高で引き受けることから、冬季を除いて降水量の多い山地である。


title: 玄倉川水難事故

text: 地理的には、玄倉ダム付近から上流は特に渓谷となっており、ユーシン渓谷など難しい沢登りのコースが数あることでも登山者に知られている。


title: 玄倉川水難事故

text: 気象条件と地理条件を考慮すると、玄倉川は降雨量によっては急激に水位を増す可能性の高い渓谷である。玄倉ダムも渓谷を堰き止める形で建設されたものである。遭難現場は砂防用に造られた立間堰堤上流の、水流が湾曲する地点に広がった堆砂地で河床幅は約100メートル、堰堤より2メートル高かった。冒頭に掲げられた遭難現場の写真からは傾斜の少ない地形がキャンプの適地にもみえるが、植生があまりない場所であることからも窺えるように、豪雨の際は水没する地点である。


title: 玄倉川水難事故

text: 1999年の夏は、平年では日本の東海上の北緯30度付近にある太平洋高気圧の中心が40度付近にまで北上した。この結果、北日本・東日本は猛暑、四国や九州は曇りや雨模様が続く「東高西低」の気象となり、8月上旬の札幌での平均最高気温が那覇を上回るという異常気象だった。また、通常では珍しい北緯20度以北での熱帯低気圧の発生が多数みられ、台風に発達するエネルギーは得られないものの、日本列島に頻繁に接近・上陸して不安定な天気をもたらした。7月23日には長崎県諫早で1時間に101mmと当該観測地点における記録を更新する集中豪雨が観測され、市内全域に避難勧告が発令されたなど、各地で水害が生じていた。


title: 玄倉川水難事故

text: この玄倉川水難事故の原因となった大雨をもたらした熱帯低気圧も、8月13日に紀伊半島の南海上で発生したものである。この熱帯低気圧は、勢力は弱かったが濃い雨雲を伴っていた。さらにオホーツク海で発達した高気圧に押されて速度が遅くなったため、東北地方から九州地方にかけての各地に局地的豪雨をもたらした。14日には関東南岸へ、さらに15日には本州を縦断して能登半島付近へと進んだが、とくに雨雲が発達した関東地方では、所により1時間に30 - 50mmの強い雨になった。埼玉県秩父の大滝村（現・秩父市）では13日の降り始めから14日夜までの雨量が420mmを超えたほか、神奈川県相模原市、相模湖町（現・相模原市）などでも300mmを超えた。事故現場近くにある丹沢湖のアメダスには、事故前日13日の20時ごろから1時間当たり10mmを超える大雨が断続的に降り続いていたことが記録されている。増水が著しくなった8時までの総雨量は114mm。とくに救助活動が開始された10時には、1時間に38mmという土砂降りとなっていた。雨があがるまでの累計雨量は、最終的には29時間で349mmが記録されている。ただし事故現場周辺は、上記のような地理的条件から恒常的に雨量の多い地点で、29時間で349mmという値自体はとくに珍しいものでない。


title: 玄倉川水難事故

text:
なお、13日17時22分に毎日新聞が速報した気象情報は次のような内容だった。
玄倉ダムの諸元は次の通り（）。このダムは下流にある玄倉第一発電所（水力発電所）への発電用水を取水するために設けられている。河川法第44条1項におけるダムの基準「高さ15.0m以上」の規定より50cm低いのでダムとしては扱われず、堰として扱われる。また、この玄倉ダムは一般的に想像されるダムのような水を溜め込んで洪水を防いだりするようなダムではなく、貯水容量が極めて小規模な取水堰である。


title: 玄倉川水難事故

text:
このような小規模な発電用ダム・堰の場合、増水時には速やかなゲートの開放が要求される。洪水調節を目的に持つダムの場合は、予め雨季の前に貯水池の水位を下げ、洪水が起きても貯水池に水を蓄える機能を持っているが、玄倉ダムの場合は洪水調節機能を持たないばかりか、貯水池自体も極めて容量が小さいため、洪水が起これば空の状態から数時間も待たずに満水となる。玄倉ダムにおいては貯水池への流入量が毎秒50mを超えた状態を「洪水」として放流を含めた操作を規定しているが、事故当時の流入量は毎秒100mであったとされ、流入量と貯水容量の比から満水までの時間を算出すると、仮に貯水池が空であったとしても約7分程度で満水となる計算となる。従って事故当時はこれより短い時間で満水になったことが推測される。
事故当時玄倉ダムの操作に対する疑問も呈されたが、仮にゲートを開けなければゲート上もしくはダム堤体上を洪水が越流する（堤体越流）が起こる事は確実であり、これはダム自体が決壊する危険性が極めて高くなる状態である。また、洪水時における洪水調整機能を持つダムの放水は特例操作を行うことと同義であり、ダム流入水量と放流水量が同量で、洪水調整機能を果たせていない深刻な状態である。


title: 玄倉川水難事故

text: ダムの下流には大規模な多目的ダムである三保ダム（丹沢湖）があり、玄倉ダムが決壊した場合三保ダムの堤体にも重大な影響を与える可能性がある。三保ダムは土砂・粘土・岩石で河川を堰き止めるロックフィルダムであるため堤体越流に弱い。三保ダムは洪水調節機能を有するため貯水池である丹沢湖には余裕があったものの、万が一堤体越流が起こった場合、三保ダム決壊という最悪の結果につながっていた。仮に決壊となれば、下流の小田原市を始めとする深刻な人的被害が想定され、管理者側はこうした危険を回避するため、玄倉ダムゲートを全開にしたとしている。


title: 玄倉川水難事故

text: 神奈川県警の要請によりダムの放流が一時的にストップしているが、同様の対応として1968年8月18日に岐阜県で発生した飛騨川バス転落事故で、要請を受けた中部電力が水力発電用取水堰であった上麻生ダム（飛騨川）の放流を断続的に停止したという前例がある。しかし、このときは本来のダム操作規定に沿ったものではなく、被害者捜索のために特例的に行われた措置である。この水難事故で、河川が増水しキャンプ客が水に流される瞬間までの様子がテレビで中継されたため、世間に大きな衝撃を与えた。


title: 玄倉川水難事故

text: 本件事故のテレビでの報道について、一部のワイドショー番組は当初、遭難者たちが流される映像を繰り返し放映、視聴者から寄せられた遭難者たちの行動に対する見解を読み上げると共に、事故の経緯や遭難者たちの問題点及び自己責任を指摘するといった内容の放送を行っていたが、結果的には死亡者が発生する事故となったことで、視聴者から事故の映像に関する放映の是非を問う指摘を受け、ワイドショー側が遭難者たちが流されるシーンの放映を自粛する運びとなった。


title: 玄倉川水難事故

text: 救助や捜索に要した費用のうち、地元自治体である山北町が負担した額は4800万円、神奈川県警察が要した費用は同日道志川で発生した別件の水難事故1件と併せ人件費のみで1億円となった。これらの費用はすべて公費負担された。


title: 玄倉川水難事故

text: この事故を契機に国土交通省では「危険が内在する河川の自然性を踏まえた河川利用及び安全確保のあり方に関する研究会」が開かれた。神奈川県をはじめとする各自治体においても同様の河川の利用と安全に関する議論が行われた。


title: 玄倉川水難事故

text: より強い退去措置が取れなかったのかという反省とともに、救助チームの装備や訓練の不備を指摘する意見もあがった。事故発生時現場を管轄していた足柄上消防組合消防本部は、十分な救助体制をとれるような組織規模を有していなかったが、2000年（平成12年）4月1日に隣接の南足柄市消防本部と組織を統合して、足柄消防組合消防本部が発足（なお、統合自体は事故とは関係なく、1996年（平成8年）から協議が行われていた。2013年には小田原市消防本部に統合される）。また、東京消防庁は都内で同様の事故が起きた場合に備えて、2004年（平成16年）に急流救助を専門とするスイフトウォーターレスキューを発隊させた。


title: 玄倉川水難事故

text: この事故が発生するまで、気象庁は中心付近の最大風速が17.2m/s以下の熱帯低気圧を「弱い熱帯低気圧」と呼び、また台風の強さを「弱い」「並の強さ」「強い」「非常に強い」「猛烈な」の5段階で、台風の大きさを「ごく小さい」「小型」「中型」「大型」「超大型」の5段階で表現していた。しかし「弱い」「小型」といった表現では、「大した影響がない、小雨程度」と誤解される可能性があり、防災上好ましくないということになった。そのため気象庁は2000年6月1日より「弱い熱帯低気圧」を単に「熱帯低気圧」と変え、台風の強さの「弱い」「並の強さ」、台風の大きさの「ごく小さい」「小型」「中型」の表現を廃止した。


title: 高崎市

text: 高崎市（たかさきし）は、関東地方の北西部、群馬県中部よりやや南西に位置する中核市。1900年（明治33年）の市制施行当時の区域は旧：群馬郡。現在の市域は、旧：群馬郡・碓氷郡・甘楽郡・多野郡（多胡郡・緑野郡）の区域で構成される。中核市に指定されており、群馬県内では最大の人口を擁する都市である。


title: 高崎市

text: 古くから交通の要衝で、中山道（国道17号・国道18号）と三国街道（群馬県道25号高崎渋川線）の分岐点、関越自動車道と北関東自動車道の分岐点、上越新幹線と北陸新幹線の分岐点ともなるなど、全国有数の交通拠点都市である。新幹線の停車する高崎駅は群馬県の県庁所在地前橋市の玄関口ともなっており、群馬県の交通の中心地である。平成の大合併では、倉渕村、箕郷町、群馬町、新町、榛名町、さらには吉井町を編入し、広大な市域に県内一の人口を擁するようになった。都市圏人口は約53万人で、都市圏人口としては県内一の規模である。公示地価では、高崎市が商業地・住宅地とも県内最高地点を占めている。市の中心地域（中心市街地）は旧群馬郡高崎町を中心とする地域である。


title: 高崎市

text:
江戸時代には高崎藩の城下町として、中山道69次中4番目に規模が大きい宿場町として、また物資の集散地・商業のまちとして大いににぎわった。街道筋の田町、本町、新町（現：あら町）などに市が立ち、その様子は「お江戸見たけりゃ高崎田町、紺ののれんがひらひらと」と詠われたほどである。鍛冶町には鍛冶職人が、鞘町には刀の鞘師が、白銀町には金銀細工師らが住み、当時の職人の町は今も町名として留めている。
現代でも県内有数の商業都市として盛えている。また、高崎郊外に位置する問屋町は、日本初の郊外型問屋団地である。


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text: 政治的には、本市から自民党の政治家（総理大臣については本市から3名）を多く出しており、「自民王国」としても有名である。


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text: 日本一のだるまの産地であり、国道18号沿いにはだるまの生産工場が集中している。また、数少ないオーケストラのある地方都市であり、高崎マーチングフェスティバルが開かれるなど、音楽に関する活動が盛んであることから、高崎市は「音楽のある街」と名乗っている。また、高崎フィルム・コミッションにより、ドラマ・映画・プロモーションビデオ等の撮影を誘致しており、しばしば高崎の市街地や学校などが登場する。毎年、高崎映画祭を開催するなど、音楽以外の芸術・文化活動も盛んである。


title: 高崎市

text:
また、昭和40年代の上越新幹線ルート発表を契機に市が主導となっておこなった再開発事業などは30にもおよぶ。
毎年元日に行われる全日本実業団対抗駅伝大会では、高崎市役所が1区と2区の中継地点となっている。
関東平野の北西部に位置している。西端は長野県北佐久郡軽井沢町、東端は前橋市に接しており、群馬県南西部をほぼ横断する形になっている（飛地があるため、完全に横断する形ではない）。


title: 高崎市

text:
市内から赤城山・榛名山・妙義山の上毛三山を望むことができる。特に榛名山の南面は、大部分が市域に含まれる。
また市内には、利根川・烏川・碓氷川など、大きな一級河川が流れている。特に烏川は、流域のほとんどが市域に含まれている。


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text: また、海岸より100km以上離れた内陸に位置するにもかかわらず、中心市街地の標高は97.1m（高崎市役所）と低い。また、市の北部及び西部には標高1000m以上の地点も存在し、倉渕町川浦の浅間隠山にある東吾妻町及び、長野原町との境界では標高1690m、新町の烏川河川敷の標高60mと標高差が1630mもある。


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text: （2009年10月1日現在）


title: 高崎市

text: （現在）高崎市の中心市街地は、およそJR高崎線とJR信越本線、国道17号で囲まれた地域である。この地域は江戸時代以来の城下町であったとともに、中山道の宿場町でもあった。市役所を始めとする主要な行政機関や文化施設、公共施設、また数多くの商店街や金融機関、大型商業施設、宿泊施設などがこの地域に立地している。ただ、近年は高崎駅の東側にも商業施設や文化施設などが進出してきている。


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text: ペデストリアンデッキ(慈光通り)に沿って大型商業施設や百貨店が並ぶ。


title: 高崎市

text: ペデストリアンデッキは駅前のみである。ホテルが多い。


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text:
東二条通り沿いには居酒屋を含め店舗がいたるところに存在している。
官公庁が多く集まっている。


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text:
太平洋側気候と内陸性気候を併せ持つ。冬は西北西の乾燥した季節風が卓越し、降水量は少ない。ケッペンの気候区分では、温帯夏雨気候に分類される。夏の日中は気温がかなり高くなり、その日の全国1位となる日もある。朝の気温は下がり、熱帯夜になることは稀である。最高気温記録は1998年7月4日に観測された40.3℃で、全国の観測地点の中では10番目の高さとなっている。
なお、観測地点は高崎駅から約12km離れた榛名山麓の旧榛名町域に設置されている。


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text: 榛名山では降水量のみが観測されており、此方も夏雨気候に属する。


title: 高崎市

text:
旧・高崎市(平成の大合併前の高崎市)
旧・群馬町
旧・箕郷町
旧・新町
旧・倉渕村
旧・榛名町
旧・吉井町
当初、高崎の地は「和田」と呼ばれていた。「高崎」という都市名の由来については、以下の伝承がある。


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text: 高崎城が和田城の跡に完成した際に、城主である井伊直政は、当地を「松ヶ崎」という名前に改めようと思った。そこで、その件を常日頃から信頼を寄せている箕輪の龍門寺の住職である白庵に話した。白庵は「もっともなことではありますが、諸木には栄枯あり、物には盛衰があるのは珍しいことではありません。殿様が、家康様の命を受けて和田の地に城を築いたのは権力の頂点に立った大名に出世されたからであります。そうであれば『成功高大』の意味を採って『高崎』と名付けた方がよいのではないでしょうか?」と言った。


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text: 白庵の含蓄ある言葉を聞いて喜んだ直政は、直ちに「和田」を「高崎」と改めた。そして白庵が箕輪から転住した龍広寺の山号に、「高崎」の2字を与え感謝の意を表した。


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text: 廃藩置県により明治4年10月（1871年12月）に誕生した群馬県の県庁は当初、高崎に置かれていた。しかし、県庁の建物は高崎城内にあり、軍事上の要地であったことから、翌年1月に政府の兵部省に接収されてしまった。当時の高崎には他に県庁舎として代用できる建物がなく、やむを得ず太政官に許可をもらい、県庁を前橋城内に移転した。この時は、高崎の住民も事情を察してか、大きな混乱が起こることはなかった。


title: 高崎市

text: だが、1873年（明治6年）に群馬県令（現在の群馬県知事）に就任した河瀬秀治は入間県（現在の埼玉県）の県令も兼任していたため、県庁のある前橋と川越のあいだ（距離にしておよそ100km弱）を頻繁に行き来しなければならず、業務に支障を来たした。政府はこの事情を考慮して、同年6月、群馬・入間両県を合併して熊谷県とした。熊谷県の県庁は熊谷に置かれたため、前橋は県庁所在地でなくなった。


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text: ところが、政府が全国的に実施した府県の大規模統合により、3年後の1876年（明治9年）熊谷県がふたつに分割された。熊谷県の旧武蔵国の範囲が埼玉県に併合され、残りの範囲に栃木県からもらい受けた館林県をあわせて、再び群馬県が誕生し、県庁は高崎に戻った。しかし、以前県庁として使用していた高崎城は陸軍省（旧兵部省）に陣取られていたため、県庁舎に代用できる建物がなかった。とりあえず高崎にある安国寺を県庁舎としたが、手狭のために各課を分散配置して県政運営をしなければならず、業務は混乱を来たし、県令の責任問題にも発展しかねない状況に追い込まれた。


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text: そのため、新たに群馬県令に就任した楫取素彦（吉田松陰の義弟にあたる）が、明治政府に前橋城内の建物を仮庁舎として使用させてもらえるよう交渉し、大久保利通内務卿の許可を取り付けた。高崎の住民に対しては、「県庁移転はあくまで一時的なものであり、地租改正の業務が終了すれば県庁を高崎に戻す」と約束して納得させた。


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text: それから4年余りの歳月が経過し、前橋は政治の中心地としての機能が整いつつあり、経済力も備えていた。いまさら高崎に県庁を戻すメリットはないと判断した楫取県令は1880年（明治13年）11月に、住民にはあくまで内密にして松方正義内務卿に県庁舎を前橋に置きたいという旨の伺い書を提出した。そして翌年の1月、県庁を前橋に置くことが、太政官布告により正式に決定した。


title: 高崎市

text: 高崎市民は突然の知らせに騒然となり、楫取県令の裏切り行為に激怒した数千人が県庁に押しかけ、あわや軍隊が出動する事態にまで発展したため、県庁移転問題は裁判にゆだねられることになった。


title: 高崎市

text: 1882年（明治15年）3月に判決が下され、高崎住民の訴えは退けられた。これにより、県庁を前橋に置くことが確定したが、高崎の住民は納得したわけではなく、大正時代にも県庁移転運動が再燃した。しかしながら実現することはなく、ついに県庁が高崎にかえることはなかった。


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text: 第一次合併（群馬町・箕郷町・新町・倉渕村）


title: 高崎市

text:
1997年（平成9年）以来、中核市への移行を目指して周辺市町村との合併を模索してきたが、2003年（平成15年）12月に倉渕村・群馬町・新町・吉井町と任意合併協議会を設置し、合併協議が本格化した。その後、吉井町は法定合併協議会設置案を否決して協議から離脱した。
箕郷町では住民投票の結果賛成多数となった事を受けて、群馬町・新町・倉渕村とは別に、高崎市との法定合併協議会を設置した。
その後、5市町村は同時合併を目指して合同で協議会を開き、2005年（平成17年）2月8日に合併協定の調印に至った。


title: 高崎市

text:
2006年（平成18年）1月23日、倉渕村・箕郷町・群馬町・新町の4町村を高崎市に編入し、法定人口（合併市町村の2005年国勢調査人口の合算値）が318,097人となり、中核市への移行要件を満たすことになった。
この時点では榛名町が合併慎重派の町長と推進派が多い町議会の対立などで合併協議に加わらなかったため、旧倉渕村は飛地となった。また、旧新町も藤岡市などとの合併協議から離脱し、隣接していないが繋がりの深い高崎市との合併を選択したため、飛地となった。


title: 高崎市

text: なお、この合併によって住所表記が以下のように変更された。


title: 高崎市

text: 第二次合併（榛名町）


title: 高崎市

text:
榛名町では、2005年（平成17年）11月に合併推進派の住民が約7900名の署名を集めて慎重派の町長の辞職を請求し、町長はリコール投票前に辞職、これを受けた町長選挙の結果、2005年（平成17年）12月に合併推進派の町長が就任した。一方、慎重派の住民が起こした町議会リコールの住民投票でも「解散反対」が多数を占め、その後2006年（平成18年）2月に高崎市と榛名町は合併協議会を設置した。
高崎市と群馬町・新町・箕郷町・倉渕村との合併協定項目を榛名町が追認する形を取ったため、5月8日には合併協定調印にこぎつけ、両市町議会、群馬県議会の議決を経て、7月13日には総務大臣が官報に告示し、2006年（平成18年）10月1日に合併が行われた。
この合併により旧倉渕村域の飛地状態が解消され、高崎市の人口は約34万人と史上初めて前橋市の人口を上回り、県内で最も人口を抱える都市となった。同時に広大な市域を抱えたことから、人口密度は太田市に次いで県内第5位である。


title: 高崎市

text: なお、この合併によって旧榛名町の住所表記が、合併前の大字名の後に「町（まち）」が付く形に変更された。


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text: 但し、大字榛名山地域は、地区住民の総意として榛名湖周辺の次の区域が合併と同時に高崎市榛名湖町に分割された。


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text: 第三次合併（吉井町）


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text: 2003年（平成15年）に任意協議会が設置されたが、合併賛成と反対で町は二分し、合併の賛否を問う3度の住民投票が行われ、合併反対が多数を占めた町議会が合併に同意。2008年（平成20年）7月、高崎市と吉井町による合併協議会が設置され、2008年（平成20年）10月16日に高崎市長・吉井町長による合併協議項目の調印を完了させ、2009年（平成21年）1月8日高崎市が、1月13日吉井町がそれぞれ関連議案を可決し、2009年（平成21年）6月1日に合併が実現した。新市の人口は36万6966人、面積は459.36m（2008年6月1日現在）に及ぶ。しかし、一部の合併反対派住民は合併関連祭典等への参加を拒んでおり、今後はこのしこりを取り除くことが課題となっている。


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text: なお、この合併によって旧吉井町の住所表記が以下のように変更された。


title: 高崎市

text: 将来合併構想（前橋市・玉村町）


title: 高崎市

text: 高崎市は2002年（平成14年）6月に玉村町に合併を呼びかけたが、2003年（平成15年）12月の任意合併協議会設立に玉村町は参加を見合わせた。2007年（平成19年）にも玉村町の住民署名による直接請求に応じて、高崎市は合併協議会の設置を可決しているが、玉村町では否決している。2008年（平成20年）1月20日に行われた玉村町長選では、高崎市との合併推進派と合併慎重派の一騎討ちとなったが、合併慎重派候補が当選している。


title: 高崎市

text: 2007年（平成19年）10月に前橋市長から、高崎との合併による政令指定都市実現を構想する旨の発言があったが、歴史的経緯から根深い対立が互いの市にあることもあり、NIRA（総合研究開発機構）の対談シリーズ（第26回；2007年11月19日）において、松浦・高崎市長は「前橋との合併は極めて困難」であると語っている。


title: 高崎市

text: 松浦高崎市長は、自らのホームページ上で、「高崎市は、高崎都市圏（玉村町・藤岡市・安中市）での広域合併を実現し、太平洋と日本海を結ぶ結節点として、新潟市やさいたま市等の政令指定都市に比肩しうる拠点都市を実現したい」旨を表明している。2006年（平成18年）の合併以前の市域には、届出や証明書の発行を受けることができる市民サービスセンターが9箇所ある。設置されている委員会


title: 高崎市

text:
高崎市では友好交流都市として国内1都市・海外5都市を挙げている
2010年発行の『高崎市観光振興計画』では、以下4自治体がパートナー都市として挙げられている。年間商品販売額（万円）（2007年）
小売業売場面積（m）（2007年）
製造品出荷額（万円）（2007年）
農業産出額（千万円）（2006年）
農家数（戸）（2005年）
耕地面積（ha）（2007年）


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text: データ出典：群馬県統計情報提供システム


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text: 高崎市は北関東工業地域の一角であり、市内各地に工業団地が造成されている。


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text: 市内の工業団地（計28か所）


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text: かつて事業所を置いた主な企業


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text: 高崎市では、麒麟麦酒工場跡地に公共施設を建設するなどの有効活用を検討中であったが、2007年（平成19年）9月に森永製菓が「2010年（平成22年）1月の生産開始を目指して新工場を建設する」と発表した。森永製菓の既存工場の大部分を集約し、生産額500億円を目指す国内最大級の規模になる。しかし、2008年（平成20年）6月には新工場建設を無期限停止すると発表、原因は当時進行していた、原油高に伴う原料高騰による収益減だと思われる。その後2009年（平成21年）10月には無期限停止を解く形で、2010年（平成22年）4月に第1工場の建設を開始すると発表され、新工場建設の起工式が行われた。2011年（平成23年）夏には第一工場が完成し、早くも営業を開始した。また、2012年には第二工場の完成も予定されており、周辺地域の更なる発展が見込まれている。ちなみに麒麟麦酒工場跡地では2006年（平成18年）に公開された映画『日本沈没』のロケが行われた。


title: 高崎市

text: 高崎駅西口側の中心市街地には、高島屋やスズランなどの大型店舗や専門店（ファッション関係の店が多い）、飲食店などが立ち並んでいる。昔からある商店街はシャッターを下ろしている店が幾つかあるが、駅前の中心街についてはそこそこの賑わいを見せている。


title: 高崎市

text: 高崎駅東口側には、ヤマダ電機の本社併設店舗であるLABI1高崎やビックカメラなどの大型家電量販店があり、西口側ほどではないが専門店や飲食店も立地している。また、東口側には大型の娯楽施設がいくつか立地している。


title: 高崎市

text: 高崎問屋町駅周辺は日本初の郊外型問屋団地として知られるが、近年は中規模・大規模の小売店の進出も目立っている。


title: 高崎市

text: それ以外にも、国道17号高崎前橋バイパスや高崎環状線などの幹線道路沿いに大型のロードサイドショップが多数立ち列び、「ロードサイド銀座」となっている。特に、国道17号高崎前橋バイパス沿いには、国内・海外の主要自動車メーカー系列の自動車販売店が集まっている。高崎市の小売業販売面積および年間商品販売額（何れも2004年）は、いずれも前橋市に次いで県内第2位の座を占めている。


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text: 市内に立地する主な商業施設を業態別に見ると、以下のようになる。


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text: 百貨店は、中心市街地に地元資本の百貨店であるスズラン高崎店と、高崎高島屋が立地している。スズランは、隣接する平面駐車場に地上8階/地下2階の新館の建設を予定している。


title: 高崎市

text:
ショッピングセンターは、大型の郊外型ショッピングセンターとして、高渋バイパス沿いにイオンモール高崎が、国道17号高崎前橋バイパスの前橋インターチェンジ付近にアカマル（旧赤まる市場）が立地している。
また、国道17号倉賀野駅付近のミスターマックス倉賀野ショッピングセンター、国道406号沿いのはるなショッピングタウンパワーセンター、北高崎駅付近にあった高崎木材市場跡地のウニクス高崎（核店舗はヤオコー）など、中小規模のショッピングセンターもいくつか立地している。


title: 高崎市

text: ショッピングビルとしては、高崎駅西口に高崎駅ビル高崎モントレー、高崎オーパ、ラ・メルセなどがある。以前は現在の高崎オーパがある場所に高崎ビブレがあったが、2014年3月31日に閉店した。


title: 高崎市

text: スーパーマーケットは、以下のような店舗が進出している。


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text: 家電量販店は国内最大手のヤマダ電機が、高崎駅東口に同社最大級の店舗LABI1高崎を構え、本社を前橋市から同店舗の建物内に移している。また、菅谷町の高崎渋川線バイパス沿いにはテックランド高崎北菅谷店を構えている。家電量販店大手のビックカメラは、高崎市が創業の地であり、現在でも高崎駅東口店を構えている。そのほか、高崎環状線沿いにコジマ×ビックカメラ高崎店がある。以前は国道17号沿いにデオデオ（現・エディオン）高崎店もあったが、2008年（平成20年）10月26日に閉店した。


title: 高崎市

text: ホームセンターは最大手のカインズが市内に本社を設置していた。但し、高崎市内の店舗は箕郷店と吉井店を除き、いずれもフランチャイズ店舗（FC高崎東部店、FC高崎豊岡店、FC高崎小鳥店）である。現在は、本社を埼玉県北部の本庄市にある上越新幹線本庄早稲田駅付近に移転している。また、東関東を除いた関東地方を中心に発展するホームセンターのセキチューも市内に本社を設置しており、店舗としては高崎店、高崎矢中店を構えている。その他、大八木町の群栄化学工業工場跡地に、スーパービバホームが2010年3月にオープンした。


title: 高崎市

text: 映画館は、シネマコンプレックスが高崎駅東口に109シネマズ高崎、郊外のイオンモール高崎にイオンシネマ高崎がある。また、高崎駅西口にはNPOの運営によるシネマテークたかさきがある。


title: 高崎市

text: 群馬県内の金融は、県庁所在地であり日本銀行前橋支店もある前橋市が中心であり、当市には本店を設置する銀行はない。支店のある都市銀行もみずほ銀行のみである。一方、当市は証券会社の支店の立地が多く、県内で大手三社の支店が揃っているのは当市のみである。


title: 高崎市

text:
市内に本店または支店を置く銀行、信託銀行、信用金庫、信用協同組合、労働金庫、農業協同組合、証券会社は以下のとおりである（※印は市内に本店があるもの）。
市内に一般営業窓口を置かず、ATMのみを設置する金融機関


title: 高崎市

text: かつて市内に店舗を展開したが、撤退した主な金融機関（合併による商号変更等は除く）


title: 高崎市

text: 県内およびそのほか


title: 高崎市

text:
上信越を統括する事業所
高崎市は古くから音楽に関する活動が盛んであることから、高崎市は「音楽のある街、高崎」と銘打っている。