title: Cuvie

text: 2001年、桜桃書房発行の成人向けコミックアンソロジー『I.D COMIC』で商業誌デビューした。それ以後は同社の他、茜新社、一水社、オークラ出版、オークス、コスミック出版、晋遊舎、富士美出版、ワニマガジン社が発行する成年向け漫画雑誌、コミックアンソロジーに作品が掲載される。また、2002年から2003年までは光彩書房発行の少女向けコミックアンソロジー『光彩コミックスピンキーティーンズ』シリーズでも連載を持っていた。


title: Cuvie

text: 2005年、『月刊ドラゴンエイジ』（富士見書房）で初の長編作品『ドロテア 〜魔女の鉄鎚〜』を発表して以降は、一般向け漫画雑誌でも作品が掲載されるようになっている。


title: Cuvie

text: 2014年現在、『チャンピオンRED』（秋田書店）で『絢爛たるグランドセーヌ』、『ネメシス』（講談社）で『ひとはけの虹』を連載中である。


title: Cuvie

text: デビュー前の1997年頃から同人サークル「ShootOuts」を主催して同人誌を発行していたが、2004年8月に活動を終了した。その後、2010年にサークル名を「Disaster」として一度だけ夏コミに参加したのを最後に、商業作品への専念を理由として正式に同人活動の休止を宣言した。


title: 唐沢川 (秦野市)

text: 唐沢川（からさわがわ）は、神奈川県秦野市を流れる二級河川で金目川水系葛葉川の支流である。


title: 唐沢川 (秦野市)

text: 神奈川県秦野市横野小字権現沢に源を発し南東に流れ、秦野市菩提で葛葉川に合流する。小規模な河川だが1937年に洪水を起こし北小学校付近で堤防が決壊、小学校を浸水させたことがある。


title: 大阪市立西船場小学校

text: 大阪市立西船場小学校（おおさかしりつ にしせんばしょうがっこう）は、大阪府大阪市西区にある公立小学校。


title: 大阪市立西船場小学校

text: 明治時代初期に設置された小学校を起源としている。前身校が統合し、1887年には東江（とうこう）小学校と称した。


title: 大阪市立西船場小学校

text: 1942年には大阪市の中等学校入試難緩和のための中等学校増設策に伴い、校舎を新設の靱商業学校（1946年大阪市立扇町商業高等学校に統合）に転用するために廃校となった靱国民学校を統合している。翌1943年には西船場国民学校へと改称した。


title: 大阪市立西船場小学校

text: さらに1946年には、太平洋戦争の戦災被害により江戸堀・広教・明治・西六の4国民学校を統合している。


title: 大阪市立西船場小学校

text: 地域の復興により、1956年に旧明治・広教・靱校の校区が統合する形で、明治小学校が復興開校している。また旧西六小学校については、戦災で日吉小学校へ統合された堀江小学校が復興する際、堀江小学校の校区と合併する形で、1951年に大阪市立堀江小学校として再開校している。


title: 大阪市立西船場小学校

text: 旧靱小学校跡は現在の靱公園南側のマンション、旧広教小学校跡は現在の大阪市阿波座センタービル、旧江戸堀小学校跡は現在の大阪市立花乃井中学校敷地となっている。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 大阪市立日吉小学校（おおさかしりつひよししょうがっこう）は、大阪府大阪市西区にある公立小学校。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 明治時代初期の学制発布により、1874年に第三大学区第二中学区西大組十九番小学校として発足した。学校制度の改編を経て明治時代中期には日吉尋常小学校と称するようになった。1941年には国民学校令の実施により日吉国民学校と称している。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 太平洋戦争の戦局悪化により、大阪市など大都市の国民学校児童に対して1944年以降、学童疎開の実施が指示された。学童疎開は縁故を原則としたものの、縁故に頼れない児童については学校単位での集団疎開を実施することになった。集団疎開先の府県については大阪市から各行政区ごとに割り当てられ、西区の国民学校は島根県への疎開が決定した。日吉国民学校の児童は島根県簸川郡神門村（現在の出雲市）・神門村立青年学校へと疎開している。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 明治時代中期以降高等科を併設していたが、高等科は1945年、花園国民学校に統合されている。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 1945年3月13日深夜から翌3月14日未明にかけての第一次大阪大空襲では校舎が被災し、また校区にも甚大な被害を受けた。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 戦災被害により、終戦後の1946年に近隣の高台（たかきや）国民学校と堀江国民学校を統合した。また花園国民学校の初等科も日吉国民学校に統合し、花園国民学校は高等科単独となっている。


title: 大阪市立日吉小学校

text: 1947年の学制改革により、大阪市立日吉小学校となった。戦災からの地域復興により、1950年に旧堀江国民学校が日吉小学校堀江分校として再開した。堀江分校は翌1951年、大阪市立堀江小学校として正式に独立・再開校している。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 大阪市立九条南小学校（おおさかしりつ くじょうみなみしょうがっこう）は、大阪府大阪市西区にある公立小学校。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 校区内にねじ加工・販売の工場・商店が多数立地している条件を生かし、地域のねじ工場・商店を訪問してねじの歴史や製法などを学習する取り組みをおこなっている。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 西区九条地区で2番目の小学校、大阪市九条第二尋常高等小学校として1902年に設置された。九条地区では当時、同一校区内で男子小学校と女子小学校を別個に設置する方針をとったことにより、九条第二校は女子小学校として開校した。なお九条第二校の開校に伴い、従来の九条尋常高等小学校（現在の大阪市立九条東小学校）は男子校となり、九条第一尋常高等小学校へと改称している。


title: 大阪市立九条南小学校

text: さらに1906年には、女子小学校の九条第三尋常高等小学校を分離した。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 1930年には周辺校と校区を調整して男女共学となった。さらに同年には高等科を廃止し、大阪市九条第二尋常小学校へ改称している。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 1941年には国民学校令により、大阪市九条南国民学校に改称した。1944年以降学童疎開が実施されることになり、九条南国民学校の児童は島根県簸川郡桧山村・久多美村（いずれも現在の出雲市）に疎開することになった。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 1945年3月13日深夜から翌3月14日未明の第一次大阪大空襲では、校舎を焼失する被害を受け、また校区にも大きな被害を受けた。


title: 大阪市立九条南小学校

text: 1947年の学制改革により、現在の校名・大阪市立九条南小学校に改称している。


title: ダニー・ケイ

text: ダニー・ケイ（Danny Kaye, (1911年1月18日 - 1987年3月3日）は、アメリカ合衆国の俳優、歌手、コメディアン。本名デーヴィッド・ダニエル・カミンスキー（David Daniel Kaminsky）。妻だったシルヴィア・ファインは作詞家・作曲家・プロデューサーで、ケイ作品に関わっている。


title: ダニー・ケイ

text: ニューヨーク州のブルックリンにて、ウクライナからのユダヤ系移民の親の元に生まれる。幼い頃から歌とおしゃべりが好きで、高校中退後劇団に入り下積みを経験し、1939年の『The Straw Hat Revue』でブロードウェイデビューを果たす。


title: ダニー・ケイ

text: 1934年には、ショーの一員として中国と日本へツアーを行なっており、大阪公演の際に台風に見舞われ、停電となったが、観客を落ち着かせるためにライトを手に舞台に上がり、知っているかぎりの歌を歌った。言葉の通じない客を楽しませるためにパントマイムや顔芸を駆使し、このときの経験がのちの芸風を形作ったと述べている。


title: ダニー・ケイ

text: その後、1941年のブロードウェイ・ミュージカル『レイディ・イン・ザ・ダーク（）』（音楽：クルト・ヴァイル、詞：アイラ・ガーシュウィン）に出演し、さらに同作品中のわずか39秒で50人のロシア人作曲家を早口で暗唱する『チャイコフスキー（とその他のロシア人）（）』という曲で大絶賛を浴びた。


title: ダニー・ケイ

text: さらに、彼の才能に注目した映画製作者サミュエル・ゴールドウィンの誘いにより映画界入りを果たし、1944年に『ダニー・ケイの新兵さん』で映画デビューを飾る。　以降、『ダニー・ケイの天国と地獄』や『虹を掴む男』、『ホワイト・クリスマス』、『五つの銅貨』等、数々の映画に出演。独特の早口で歌う様やコミカルな演技で人気を博した。


title: ダニー・ケイ

text: 1977年から1981年までマリナーズの共同オーナーであった。


title: ダニー・ケイ

text: 1954年には国連のユニセフに参加、以後亡くなるまで親善大使として尽力する。その活動と芸達者ぶりが評価され、同年のアカデミー賞では特別賞を受賞した。


title: ダニー・ケイ

text: その後、活躍の舞台を映画からテレビやブロードウェイ･ミュージカルに移行。1963年から1967年までCBSで放送されたテレビのバラエティー『ダニー・ケイ・ショー』では、1963年度のエミー賞を受賞。またユニセフ親善大使としては世界各国のチャリティ・ショーのステージに立ち続けた。


title: ダニー・ケイ

text: また、度々お忍びで来日しては日本の福祉施設を回っていたが、それを表には出さず、マスコミに見つかっても「日本のお寺をじっくり見たかったんです」とごまかしていたという。この姿勢に感銘を受けたのが坂本九で、彼も地方公演の合間を縫って色々な福祉施設を訪れることを心がけていた。


title: ダニー・ケイ

text: ダニーは楽譜が読めなかったが、オーケストラの指揮者としても活動し、ヨーロッパで1973年にストックホルム・フィルハーモニー管弦楽団に客演した際のライヴ録音（チャイコフスキーのくるみ割り人形組曲-現在BISレーベルのストックホルム・フィル75周年記念ボックスに収録。）が残されている。


title: ダニー・ケイ

text: 本国アメリカでは、1981年9月に行なったニューヨーク・フィルハーモニックとの演奏会が語り継がれている。同楽団の常任指揮者であったズービン・メータの物真似をしたり、ハエ叩きを持ってリムスキー＝コルサコフの『熊蜂の飛行』を指揮したりと、得意のコミカルな演技で聴衆を楽しませた（尚、この演奏会の模様は『ダニー・ケイとニューヨーク・フィルの夕べ』というタイトルでビデオやレーザーディスクが発売されていたが、現在は廃盤になっている）。


title: ダニー・ケイ

text: 1981年のアカデミー賞では、長年のユニセフの活動に対してジーン・ハーショルト友愛賞を授与された。1987年、ロサンゼルスにて心臓発作で死去。76歳。ニューヨーク州ウエストチェスター郡ヴァルハラにあるケンシコ墓地（）に埋葬された。


title: 檀那

text: 檀那（だんな）は、本来仏教の用語で、「布施」を意味する梵語「ダーナ（）」の訳語である。旦那とも書く。


title: 檀那

text: インド・ヨーロッパ祖語の"donum（贈る）"を起源としてから派生した梵語ではこの項目の「ダーナ（旦那）」であるが、一方で西洋に伝わり英語に取り込まれたり、日本語化した単語"donation（ドネーション）"、"donor（ドナー）"も同じような起源と意味を持つ単語である。


title: 檀那

text: 日本では、後に特定の寺院に属してその経営を助ける「布施をする人（梵語、ダーナパティ、。漢訳、陀那鉢底）」をも意味するようになって「檀越（だんおつ、だんえつ）」とも称された。中世以降に有力神社に御師職が置かれて祈祷などを通した布教活動が盛んになると、寺院に限らず神社においても祈祷などの依頼者を「檀那」と称するようになった。


title: 檀那

text: また、奉公人がその主人を呼ぶ場合などの敬称にも使われ、現在でも女性がその配偶者を呼ぶ場合に使われている。


title: 守口市立春日小学校

text: 守口市立春日小学校（もりぐちしりつ かすが しょうがっこう）は、大阪府守口市にあった公立小学校。


title: 守口市立春日小学校

text: 従来の守口市立守口小学校・守口市立滝井小学校・守口市立土居小学校の校区の一部を分離再編し、1957年に創立した。学校敷地は、守口市立京阪高等学校の旧敷地を転用している。


title: エリザ・ボナパルト

text: マリア＝アンナ“エリザ”・ボナパルト＝バッチョッキ（, 1777年1月13日 - 1820年8月7日）は、フランス皇帝およびイタリア王であるナポレオン1世の妹。フランス帝国の皇女にして、イタリアにおける、ルッカおよびピオンビーノ公国、トスカーナ大公国の君主である。エリザは本来の名ではなく愛称であった。夫は同郷コルシカ人のフェリーチェ・バチョッキ。


title: エリザ・ボナパルト

text: 1777年、コルシカ島で生まれる。1784年に当時の女子教育の最高学府であるサン＝シール学院（）に入学するも、フランス革命による同校閉鎖によって1792年に中退を余儀なくされた。1797年にコルシカの軍人フェリーチェ・パスクヮーレ・バチョッキと結婚した。


title: エリザ・ボナパルト

text: 1804年にフランス第一帝政が始まるとともに帝国の皇女となり、1806年にはルッカおよびピオンビーノ公国の女公になった。1809年にトスカーナ大公国が復活すると女大公に封じられたが、1814年にナポレオンが失脚するとともにローマに亡命した。


title: 岐阜市八ツ草球場

text: 岐阜市八ツ草球場（ぎふしやつくさきゅうじょう）は、岐阜県岐阜市の八ツ草公園内にある野球場。岐阜市が運営管理を行っている。


title: 岐阜市八ツ草球場

text: 1981年10月開場。1988年秋にはナイター設備が増設された。尚、利用は軟式野球・ソフトボールに限定されており、硬式野球での利用は不可。


title: 岐阜市八ツ草球場

text: 毎年、東北楽天ゴールデンイーグルス・山﨑武司が主催する「山﨑武司杯学童軟式野球大会」が岐阜市周辺で行われているが、八ツ草球場は岐阜ファミリーパーク野球場等と共に同杯の開催球場となっている。


title: リッジレーサー7

text: 『リッジレーサー7』（"Ridge Racer 7"）は、バンダイナムコゲームス（ナムコブランド・後のバンダイナムコエンターテインメント）より発売されたPlayStation 3専用のレースゲームである。


title: リッジレーサー7

text:
『リッジレーサーズ』シリーズを含めるとコンシューマーゲームの『リッジレーサー』シリーズの第9弾にあたる。
PlayStation 3のローンチタイトルとして発売された。『リッジレーサー』シリーズがPlayStationシリーズのローンチタイトルを務めるのは、PS・PS2・PSPに続き4度目になり、ナンバリングタイトルが据え置き型機のPlayStationシリーズで発売をするのは『リッジレーサーV』から6年8ヶ月振りである。


title: リッジレーサー7

text:
1080pまでのハイビジョンに対応し、本作が世界初の1080p・60FPS対応のゲームソフトとなった。前作『リッジレーサー6』と同様ドルビーデジタル5.1chにも対応し、ほとんどのBGMがステレオだった前作『6』とは異なり全BGMがサラウンドとなっている。
PlayStation Networkによるオンライン環境にも対応し、オンライン対戦やBGMのダウンロードなどが可能となっている。オンライン対戦は、有料サービスへの加入が必要だった『6』とは異なり無料で楽しむことができる。また、ワイヤレスコントローラのモーションセンサーに対応し、一部の操作をモーションセンサーに割り当てることが可能である。ただし、振動機能には未対応。


title: リッジレーサー7

text: シリーズおなじみのゲーム起動時ミニゲームとしてゼビウスが収録された。HDDインストール中にもプレイできる。レースクイーンは本作も永瀬 麗子が起用されている。


title: リッジレーサー7

text: 『6』と収録コースのほとんどが重複していたり、マシンの挙動やニトロシステムの基礎は前作『6』を踏襲しているなど目に見える部分の変化が少ないという指摘がしばしばなされるが、ライバルマシンのAIの強化や、ニトロの仕様変更・追加、マシンカスタマイズおよびオンライン対戦時のカスタマイズマシン使用可、チーム対戦の追加など新たな要素も盛り込まれており、変更点は少なくない。


title: リッジレーサー7

text: これまでのシリーズと同様、左スティックか方向キーでステアリング操作を行い、×ボタン・□ボタンでアクセル・ブレーキを行う。ミッションはATとMTを選択でき、MTの場合はシフトダウンとシフトアップを自分で操作する。なお、操作設定はあらかじめ用意されている5種類の中から選択可能。


title: リッジレーサー7

text: 別途、モーションセンサー機能の使用が可能。


title: リッジレーサー7

text: 曲がりたい方向へステアリングを切り、アクセルを一旦離した直後に再度アクセルを踏む、又は最高速に近い速度の時にブレーキを少し踏むとマシンがドリフトする。マシンには以下のドリフトタイプのいづれかが設定されており、それぞれドリフトの挙動が異なる。


title: リッジレーサー7

text: ドリフトするとニトロがチャージされ、一定のチャージ量がたまると発動できるようになる。ニトロを発動すると急加速するが、発動中にドリフトしてもニトロはチャージされない（例外あり）。ニトロは曲率の高い（要するに急な）コーナーでドリフトをしたときにより多くチャージできるようになっており、コースの直線部分でドリフトをしてもあまり意味がない（前作『6』ではニトロのチャージ率に対するカーブ曲率概念がなかったため、コーナーに関係なく、直線ドリフトによるチャージが可能だった。）チャージしたニトロは次のようにして使う。


title: リッジレーサー7

text: ニトロ使用時の最高速度はマシンによって差があり、ドリフトタイプで言うとダイナミック・スタンダード・マイルドの順に高くなる。しかしアルティメットチャージにおいてはダイナミックがもっとも有利であり、一概に不利とはなっていない。


title: リッジレーサー7

text: ニトロを使用していないが、本来の最高速以上のスピードを出している状態でドリフトをすることにより、通常よりも多くニトロをチャージすることができる。このことをアルティメットチャージと呼ぶ。アルティメットチャージが可能なのはニトロ終了後のわずかな時間しかない。


title: リッジレーサー7

text:
前作『リッジレーサー6』では敵車のプッシュによってもアルティメットチャージが成立したが、今作では溜まり具合は抑えられている。
本作にはマシンカスタマイズの要素が加わっているめ、『リッジレーサーズ2』までとは異なり、マシンのニトロパーツを装備することで各機能が使用可能になる。ニトロは、ニトロタイプとそのチャージ方法という2つの概念に分けて考えることができるが、上記のGENERAL RESOURCE社ではニトロタイプ、GALAXIAN社ではチャージ方法をセッティングできるようになっているため、1つのマシンにおいてニトロタイプのパーツかチャージ方法のパーツのどちらかしか変えられないということになっている。しかし、カテゴリー1のスペシャルマシンにおいては特殊であり、例としてPAC-MANでは、オートチャージをしながらハイニトロを使うことが可能である。また、GENERAL RESOURCE社のニトロは、クワッドと呼ばれるニトロゲージになり、予備のニトロタンクが1本追加され、計4本のタンクになる。だが、あくまでも1本は予備であり、4本まとめて使うことはできない。


title: リッジレーサー7

text: 尚、パーツのメーカー名にはこれまでにナムコがリリースしたゲームソフトのタイトルやそれに登場するキャラクターの名前が使われていたりと、ナムコの遊び心を随所に垣間見ることができる。RIDGE STATE GRAND PRIXではレースごとにルールが設定されている。


title: リッジレーサー7

text: 以下に述べるコースはいくつかごとに同じ地区になっており、それぞれ分岐によってコース取りが変わっている（ミストフォールズとロストルーインズなど）。そのため複数のコースで一部の道を共有することがある。


title: リッジレーサー7

text: 走行するコースにはそれぞれ通常ルートと逆走ルートがあり、逆走ルートの場合はコース名の後に「R」が表示される（例：Seaside Route765 R）。以下は通常コースの場合について述べる。以下はマシンとそのメーカーやスペック等の一覧表である。


title: リッジレーサー7

text: サウンドディレクションは『リッジレーサーズ2』に引き続き大久保博が担当。『リッジレーサーV』以来久し振りの外部アーティストである、海外ハウス界で有名なKing Street Soundsの曲を20曲収録。その中では『beatmania』シリーズでもゲーマーに有名なHiroshi Watanabeも含まれている。他に、全曲5.1chサラウンドを実現するなど、サウンド面ではかなりの冒険を見せている。今回初参加となったのは高田龍一、大久保と親交のあった韓国アーティスト、ESTiの2名。本作の発売と同時にPLAYSTATION Storeで無料体験版の配信が開始された。内容は次の通り。


title: リッジレーサー7

text: 2007年9月14日まで、ラゾーナ川崎内の「ナムコ・ワンダーパーク ヒーローズベース」にて『リッジレーサー7 立体視バージョン』のロケーションテストが実施されていた。参考:Impress Watch（外部リンク）ロケテストとはいえ、ナムコの立体視ゲームがロケーションに登場するのは「3DサンダーセプターII」以来、実に21年ぶりの事である。また10月のCEATEC JAPANやASIAGRAPHにもプレイ可能な状態で展示された。尚、この立体視バージョンはPS3用ソフトを立体視表示用に一部仕様変更しただけの試作品であり（操作もSIXAXISである）、アーケード版として開発された物ではない事に注意したい。


title: リッジレーサー7

text: 2010年10月1日よりリッジレーサー7を3D対応にするプログラム『3D License Ver.』がPlayStation Storeにて500円で配信されている。このプログラムを導入すると3D対応のテレビにPS3をHDMIで接続した場合にリッジレーサー7を立体視で楽しむ事が可能になる。


title: J.B.ハロルド

text: J.B.ハロルドは、リバーヒルソフトから発売、及びアルティで配信されているアドベンチャーゲーム、J.B.ハロルドシリーズに登場する架空の警察官。


title: J.B.ハロルド

text: 架空の町「リバティータウン」の警察署の刑事課に勤務している。


title: J.B.ハロルド

text:
1957年生まれ
身長6フィート、体重195ポンド。
トレードマークは臙脂色のトレンチコートと黒いソフト帽を常に着用している。
ゲームの演出上、人相は不明確にされているが、「ブルー・シカゴ・ブルース」では実際に俳優が演じているため、素顔を明らかにしている。


title: J.B.ハロルド

text: 刑事を父親に持ち、その職業を嫌ってワシントンD.C.のジョージタウン大学に在籍していたが、恋人が犯罪に巻き込まれて命を落としたことを機に、故郷に戻って警察官になった。「ブルー･シカゴ・ブルース」において、刑事になって10年近いことを語っている。


title: J.B.ハロルド

text:
寡黙でゲーム中の台詞も少ない。自身の経験や直感を頼りにして単独捜査することが多い。少々頑固で安易に他人の意見に同調しないが、人情の機敏は持ち合わせており、彼との出会いを通じて精神的に救われた人物も多い。その実力と人望は、作中で関わったロビイストや大物実業家からも一目置かれるほどであるが、地位や金銭への執着は全く見せない。また、関わった女性から思いを寄せられることも少なくない。
拳銃を使うことはなく、劇中で人への発砲経験がないことを語っている。


title: J.B.ハロルド

text:
好物はバーボンウィスキー。初期はアーリータイムズを愛飲していた。また喫煙家で捜査情報を整理するために煙草を吸う場面が多い。こちらは初期ではラッキーストライクだった。カウンターだけの小さなバーで、煙草をくゆらしながらバーボンを飲むのが日課。C.パーカーやJ.コルトレーンなどのモダンジャズを好んで聴く。
デビュー作「殺人倶楽部」では地元リバティタウンで起きた連続殺人事件を解決する。この捜査の過程で知り合ったサラ・シールズという女性から後に手紙を受け取ったことが、「マンハッタン・レクイエム」「キス･オブ･マーダー」におけるニューヨークでの事件につながっていく。
「D.C.コネクション」では、連続殺人事件の捜査でワシントンD.C.に出張し、学生時代の友人達と再会し過去の悲しい記憶と向きあうことになる。
他も越境捜査の機会が多く、シアトル、サンフランシスコ、ボストンで連続殺人事件の捜査に携わっている。
その後、「ブルー･シカゴ･ブルース」において同僚で協力者でもあるキャサリン･ホワイトにプロポーズする。しかし、その直後に彼女はシカゴで事件に巻き込まれ、それがJ.B.を新たな事件に誘うことになる。
21世紀に入って、リバティタウンが大都市リバティシティへと発展したとき、マイケル･ターナー署長の推薦で未解決犯罪捜査班Acolytes(アコライツ)のメンバーとなり、「伝説の刑事」として若手の刑事達を陰から支援している。


title: J.B.ハロルド

text: 登場人物からはJ.B.と呼ばれることが多い。（敬称はハロルド刑事）「ブルーシカゴ・ブルース」でコンビを組んだシカゴ市警の刑事テッド・ロッセンからは冗談半分にジェリービーンズと呼ばれた。ファーストネームの「J」及びセカンドネームの「B」の正式名称は明らかになっていない。


title: J.B.ハロルド

text: J.B.ハロルドシリーズでリバティタウンが舞台になったのは第一作『殺人倶楽部』のみであり、以降はアメリカの実在する大都市が舞台となっている。しかし、続編の未解決捜査班アコライツシリーズでは、リバティタウンから発展したリバティシティが舞台になっている。


title: 大和良子

text: 大和 良子（やまと よしこ、1973年8月3日 - ）は、フリーアナウンサー。山口県山口市出身（生まれは萩市)である。


title: 大和良子

text:
山口県立山口中央高等学校卒業、関西外国語大学短期大学部英米語学科卒業。
大学時代は、主にフランス語を学んでいた。FM802のDJオーディションがきっかけでデビューし、その後広島エフエムやエフエム山口、CROSS FMでパーソナリティを務め、2008年3月までテレビ山口（tys）に契約アナウンサーとして勤務。


title: 大和良子

text: 2008年12月よりエフエム山口の朝ワイドを担当することでパーソナリティとして復帰、同局で現在は夕方ワイド番組を担当。その他


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 『獣拳戦隊ゲキレンジャー』（じゅうけんせんたいゲキレンジャー）は、2007年（平成19年）2月18日から2008年（平成20年）2月10日までテレビ朝日系列で毎週日曜7:30 - 8:00（JST）に全49話が放送された、東映制作の特撮テレビドラマ、および劇中で主人公たちが変身するヒーローの名称。キャッチコピーは、「高みを目指して、学び、変わる!」。ハイビジョン制作。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 本作品は、モチーフを中国武術と動物に置く。「獣拳」と呼ばれる架空の拳法を題材にし、過去に袂を分かった正邪2流派の相克の中で、両派の拳士が「学び成長」していく姿を描いている。敵側に戦隊側と同格の比重を持たせ並列に描写することにより、大河ドラマ的なストーリー展開を目指した作品である。スタート時は3人編成の戦隊であるが、中盤から追加メンバーが加わり5人戦隊となる。戦隊メンバーは正義の流派「激獣拳ビーストアーツ」が組織したスポーツメーカー「スクラッチ」に所属し、敵対する邪悪な流派「臨獣拳アクガタ」は悪の組織「臨獣殿」として暗躍する。物語はゲキレンジャーの活躍により、獣拳の流派が1つに戻るまでを描くため、戦隊の5人、敵側の3人が主人公格の登場人物となる。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 「過去の因縁」を感じさせるストーリー展開や、本作品ではトラックスーツ的なベルトのない戦隊スーツをシリーズで初めて採用するなど、随所にカンフー映画の影響が見られ、アクションは等身大の戦闘に加え、巨大戦においても肉弾戦を主にする格闘がメインとなる。また巨大戦時には、登場人物によるプロレス中継的な実況が加わる演出が採用された。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 玩具展開の主力となる巨大戦の戦隊ロボは、動物の姿を模したアニマルモチーフであり、スポーツ用品をデザインに取り入れている。次々と新たな機体が合体を繰り返し合体数を増していく近年の作品と異なり、3体合体を基本とし、追加パーツ的な4体目を戦闘形態に合わせて選び付け替える「換装型」の合体形式をとる。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: チーフプロデューサーの塚田英明を中心にした若手の多い制作陣による、「カンフー映画であり少年漫画」をコンセプトとした、様々な実験的な試みが行われた作品だったが、視聴率および商業面は振るわず、特にバンダイの玩具売上は近年にない落ち込みを記録した。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 制作側が作品に込めたメッセージは2点ある。1つは「高みを目指して、学び、変わる!」というキャッチコピーにもあるとおり、「学ぶ」ことであり、そしてそれによって変化を恐れずに「変わる」ことの大切さである。そしてもう1つが「受け継ぎ、また渡していくこと」の重要性である。この2つはプロデューサーの塚田が「人生において大切」だと考えるテーマでもある。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 全ての黒幕だったロンはドラゴンそのものであり、彼の獣拳「幻獣ドラゴン拳」は戯れにそう名乗っているだけで、修行で会得したものではなく、もともと自己の持つ能力だった。生まれつき完成された能力を持ったロンには「学び変わる」という要素がなく、それゆえに退屈な時間を紛らわすために世界を滅ぼすことを思いついたとされ、日々学び成長していった主人公たち獣拳使いとは対照的な「キャラクター設定」となっている。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: また、作品中で主人公たちは師匠から修行を受け様々な技を学び受け継ぐ。最後の敵を倒す最終奥義もまた、敵側の師匠からの修行によって学び受け継いだものである。平和になった世界でジャンたちは、獣拳を学ぶ子供たちから「マスター」と呼ばれる存在へと成長している。次代の獣拳を担う子供たちへの指導を行うランやレツに見送られ、世界中の子供たちへ獣拳を伝え「慟哭丸」の封印を守る役目を託せる人材を探すためにジャンは旅立つ。首に慟哭丸をぶら下げて旅するジャンは、異国の街の路地裏で幼少期の理央に似た少年と出会う。その少年に「おまえも獣拳――やるか？」とジャンが問いかけたところで、本作品は終了する。受け継いだものを次世代に渡していくという制作側のメッセージが込められた最終回となっている。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 獣拳は、獣の力を心に感じ、獣の力を手にする拳法である。古代中国で誕生したこの拳法は、ある時を境に正義の流派「激獣拳ビーストアーツ」と、邪悪な流派「臨獣拳アクガタ」に分かれた。そして現代、激獣拳は表向きはスポーツメーカー「スクラッチ」を組織し、裏では最新のスポーツ科学を使いその技を進化させていた。一方、臨獣拳は理央という青年に率いられ、悪の組織「臨獣殿」を再興していた。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 樹海で虎に育てられた青年・漢堂ジャンは、スクラッチの女性重役・真咲美希と偶然出会い、その才能を見出され「ゲキレンジャー」の一員ゲキレッドとなる。ジャンは、宇崎ラン、深見レツといった若きゲキレンジャーの仲間たちとともに、マスター・シャーフーを始めとした「七拳聖」たちとの修行を通じて「心技体」を磨き、学び成長していく。対する臨獣殿の理央も強さを求め、腹心の部下である女性拳士メレとともに、かつての大乱により封印されていた「三拳魔」たちを蘇らせ、彼らとの修行などを通じ力を増していく。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 両派の戦いが激化する中、新たに2人の仲間を加え、ゲキレンジャーは5人となる。臨獣殿では三拳魔が全員復活を果たし、彼らの技「秘伝リンギ慟哭丸（どうこくがん）」によって、七拳聖が封印されてしまう。ゲキレンジャーは、獣拳の聖地で新たに開花した力により拳魔たちを打ち破り、七拳聖を救い出す。一方、三拳魔亡き後の臨獣殿では、理央の前に謎の青年ロンが姿を現し、「幻獣拳」の存在を告げる。さらなる強さを求め、ロンの勧めを受け入れ、メレは幻獣拳の四幻将に、理央は幻獣王に姿を変える。新たに始まった幻獣拳との戦いの中で、ジャンの父親が、理央が過去に唯一倒せなかった「白虎の男」ことダンであることが判明する。ジャンの出自を知った理央は、ジャンを「宿命の相手」と見定め勝負を挑む。2人の戦いの決着がついた時、理央の体に異変が起こる。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 全ての黒幕はロンであり、ロンの目的は、数千年に一人の逸材である理央を、世界を滅ぼす「真の幻獣王」すなわち「破壊神」にすることだったと明かされる。その企みの一環として、幼少時に理央の肉親を皆殺しにし、理央に「強さを求める」強迫観念を植え付け、理央の「執着」の源であるダンにまつわる者を消すために幼いジャンの村を滅ぼしていたことなど、それまで謎とされてきた出来事のからくりが次々とロンの口から告げられる。ジャンとの勝負の決着がついたことで、真の幻獣王への覚醒を阻害していた「宿命の相手ジャンへの執着」が消え、一度は破壊神へと成りかけた理央だったが、メレに対する想いが人間としての理性をつなぎ止める。幻獣拳を捨て再び臨獣拳士へと戻った理央とメレは、ゲキレンジャーと協力してロンを倒した…かに見えた。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: だが、ロンの真の正体は「無間龍」と呼ばれる不死身の存在だった。真の姿を現したロンの攻撃からゲキレンジャーを庇い、メレ、そして理央もロンに捨て身の攻撃で死を遂げる。不死身のロンを相手に絶体絶命のジャン、ラン、レツの3人は、他の2人が時間を稼いでいる間に、理央が死の前に残した「リンギ全臨伝授」によって魂だけが幻の臨獣殿へと導かれ、そこで今は亡き三拳魔たちから修行を受ける。二つの流派は一つに還り「獣拳奥義・慟哭丸」が完成し、それによりロンは小さな球に封印された。戦いが終わった後、ゲキレンジャーの5人は別々の道を歩みだす。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 頑健な「体」を誇る野生児だが、幼少の頃から樹海で虎に育てられたため「心」の面は幼い漢堂ジャン（ゲキレッド）。根性が口癖の努力家で強き正義の「心」の持ち主だが、「技」が未熟な女性拳士宇崎ラン（ゲキイエロー）。そして格闘技に精通する理論派であり優れた「技」の持ち主だが、「体」の面に難がある深見レツ（ゲキブルー）。この3人が初期のゲキレンジャーを構成する。彼らの苗字の頭文字を合わせると「カンフー」（かん・ふ・う）となり、3人は心技体のトライアングルで敵と戦う。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 中盤からの追加メンバーとして、亡くなったと思われていたレツの兄であり、強い「意志」を持つ深見ゴウ（ゲキバイオレット）、そして遊び人風ながら天賦の「才能」を秘め、獣拳の創始者と同じ拳を使える久津ケン（ゲキチョッパー）の2人が合流する。当初は互いが互いを補い学び合うことで成長することから、リーダーは不在だったが、中盤（修行その23）でラン（イエロー）がキャプテンに任ぜられる。彼ら戦隊チームを、マスター・シャーフーを始めとした七拳聖と、スクラッチ社特別開発室の室長真咲美希が補佐する。七拳聖は、かつての戦いで禁断の技を使用したため、半擬人化した動物の姿をしている。なおマスター・シャーフー以外の拳聖については、カンフー映画で活躍する俳優の名をもじった命名となっている。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 敵陣営では、誰よりも「強さ」を求める臨獣殿の現当主理央、そして理央への無償の「愛」を捧げる若く妖艶な女性の姿をした幹部メレの2人が、主役格として登場する。彼らに道を示す三拳魔は、序盤は封印されており、物語の進捗とともに1人ずつ封印が解かれていく。さらに物語中盤から敵の追加メンバーとして、謎めいた金髪の青年ロンが加わり、後に幻獣拳の四幻将であることが明かされる。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 古代中国で誕生した4000年の歴史を誇る拳法とされ、本作品の世界観の要である。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 獣拳の創始者であるブルーサ・イーには10人の弟子がいたが、そのうちの3人が裏切りブルーサ・イーを殺害したことを契機に、2つの流派に分裂した。ブルーサ・イーの遺志を継いだ7人の弟子（七拳聖）が興した流派が、獣拳の力で世界の平和を守る正義の流派激獣拳ビーストアーツである。一方、裏切った3人の弟子（三拳魔）が興した流派が、獣拳の力で世界の支配を目論む邪悪な流派臨獣拳アクガタである。この2つの流派の対立により、物語がスタートする遥か昔に起こった大戦は激臨の大乱と呼ばれ、最終的に七拳聖により三拳魔が封印されて幕を降ろしている。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 獣拳の正統流派を現代に受け継ぐ集団。表向きはスポーツ用品メーカースクラッチ (scrtc) として運営されるが、現代のスポーツ科学を導入し獣拳を進化させることを真の目的とする。獣拳より離反した3人の獣拳使い・三拳魔により設立された獣拳のもう一つの流派。獣拳を邪悪な力に利用し、激獣拳と対立する。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 獣拳の技は、激獣拳は「ゲキワザ（激技）」、臨獣拳は「リンギ（臨技）」、幻獣拳は「ゲンギ（幻技）」と名づけられており、それぞれの流派の「気」を力の源として技を発する。「変身アイテム」を使っての戦隊スーツへの変身、敵との戦いで使用する「武器」や「必殺技」、そして巨大化した敵と戦闘する際に使用する「巨大ロボ」など、シリーズ恒例の一連の基本フォーマットは、全てこの獣拳を用いて発動する。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 中国武術がモチーフの本作品では、装備も格闘武器的なものが中心となる。初期メンバーが序盤から使用する武器は、レッドが「ゲキヌンチャク」、ブルーは「ゲキトンファー」、イエローはゲキトンファーを変形させ2本繋ぎ合わせた棍棒型の「ゲキトンファー・ロングバトン」となる。物語が進み、3人の拳聖に弟子入りすることで、レッドは柳葉刀に似た「ゲキセイバー」、イエローは鎖鉄球型武器の「ゲキハンマー」、ブルーは鉄扇型武器の「ゲキファン」をそれぞれ習得する。追加メンバーの2人は、バイオレットは格闘専門で武器を用いず、チョッパーは獣拳の秘宝とされる短剣「操獣刀」を所持する。飛び道具的な武器は、初期メンバー3人が協力して発射する必殺武器「獣拳大砲ゲキバズーカ」のみである。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 変身アイテムも格闘的な要素が色濃い。初期メンバー3人はグローブ型の「ゲキチェンジャー」、パワーアップ時には爪のついたグリップ型の「スーパーゲキクロー」を用いる。バイオレットはムエタイ風の戦闘スタイルを生かした「ゴングチェンジャー」、チョッパーは変身アイテムと武器を兼ねる手刀の形をした「サイブレード」を用いる。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: ゲキレンジャーが用いるゲキワザは、レッドが使用する'のように、同じ漢字2文字が先に並び、最後に「弾」「斬」「蹴」「拳」といった攻撃手法を現す漢字が使われる形が一般的である。各キャラクターには、それぞれの特性を生かした様々な専用のゲキワザがあり、戦闘形態に合わせて使用される。必殺技は、ゲキバズーカに3人の激気をチャージし、その気を弾丸として放つ'などがある。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: また、臨獣拳では、リンリンシーがリンギで獣人化する。獣人体は胸部にモデルとなった動物の頭部がついている。この獣人化した敵がいわゆる「ゲスト怪人」の位置づけであり、毎回の倒すべき相手となる。彼らはピンチになるとリンギ（またはゲンギ）で巨大化する。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 本作品の合体形態は、ゲキビースト3体による合体を基本としている。レッドが呼び出すゲキビーストが上半身、他が呼び出すゲキビーストが、それぞれ1体ずつ片足を構成する。これを「獣拳合体」と呼称する。合体後の操縦はモーショントレース方式によっており、コクピットに相当する部分にいるゲキレンジャーの動きに同調して動く。師匠としてゲキレンジャーを導いていく七拳聖の要マスター・シャーフーの声優にはベテラン永井一郎を起用。他の「拳聖」の声には、名前の由来となったアクション俳優の吹き替え声優が起用されている。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 変身後の戦士を演じるスーツアクターは、2001年の『百獣戦隊ガオレンジャー』以降多くのレッドを演じてきた福沢博文が、前作『轟轟戦隊ボウケンジャー』に引き続きレッドを担当。紅一点のイエローには若手の人見早苗が抜擢され、バイオレット役の清家、チョッパー役の渡辺とともに、戦隊役のレギュラースーツアクターの5人中3人が初の戦隊担当という目新しい顔ぶれとなった。また中国武術指導を努める喜多川務も、七拳聖の一人として出演している。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text:
括弧内の数字は登場話数を示す。各話のゲスト怪人を担当する声優は「放映リスト節」を参照。
チーフプロデューサーは1年振りに塚田英明が務め、塚田の得意とする「少年漫画」的な演出として、『北斗の拳』や『ドラゴンボール』などのパロディが作中に多く取り入れられた。塚田をはじめとした東映のプロデューサーは、全員がまだ30代（制作時）という若いチーム構成となっており、脚本はシリーズでのメイン担当は初となる横手美智子が、メイン監督は横手同様に本作品が初となる中澤祥次郎が担当。中国武術がモチーフであることから、アクション監督とは別に、中国拳法を特技とする喜多川務が中国武術指導として加わっている。また、オープニング映像およびパイロット版の撮影では、『魔法戦隊マジレンジャー』以来2度目となる海外ロケをニュージーランドで行い、現地で『パワーレンジャー』のアクション監督を務める坂本浩一らが撮影に参加している。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 音楽は三宅一徳が担当。三宅は『忍風戦隊ハリケンジャー』に続き本シリーズに2度目の参加となった。本作品のモチーフが中国武術であることから、二胡や明笛などの中国楽器を用いた中国風の楽曲が中心となる。巨大戦に実況が入るため、シリーズ恒例の「ロボットソング」は作られていない。その分、等身大のアクション曲が例年より多く、劇伴で最も重要な曲となる「ゲキレンジャーのテーマ」は、サントゥールを使用し、掛け声を楽器のように合わせるアクション性の強い仕上がりとなっている。『真激音盤』と題されたアルバムでは、劇中で使用されたBGMおよびOP・ED・挿入歌などを収録。其之一、弐、参では曲間に新録ストーリーが収録されており、其之一ではオリジナルの拳士・臨獣ロウカスト拳ブラゼミアが登場する。下記に示すものの他に、「コロちゃんパック」と呼ばれる絵本付きのキッズCDなども数種類発売されている。放送回のカウントには「修行その〜」の語句が用いられており、サブタイトルには全篇通して「ジャン語」が必ず1つ含まれる。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 登場怪人のリンク先は、使用する獣拳のモチーフとなった生き物である。なお、臨獣拳の登場怪人の名の由来は、それぞれが習得している臨獣拳の動物名のカナ文字の単純な並び替えになっている（例：マキリカ→カマキリ）。幻獣拳士の名は、中国古来の想像上の動物の名が使用されている。


title: 獣拳戦隊ゲキレンジャー

text: 放送休止日のうち、6月と7月の休止時には当日限定でテレビ朝日公式ホームページが臨獣殿バージョンへと差し替えられた。※ 参考文献に記したものについては、書籍名・雑誌名を省略形式で記述。


title: 中丸沢

text: 中丸沢（なかまるざわ）は、神奈川県秦野市を流れる金目川水系の沢の一つである。


title: 中丸沢

text: 神奈川県秦野市蓑毛／小蓑毛小字横畑ヶ（標高290m）に源を発する。水源付近には寺山砂防ダムが設けられている。他の沢を合わせながら久保橋（神奈川県道701号大山秦野線）、駿河橋、中丸橋（神奈川県道70号秦野清川線）を経て、秦野市寺山地先で金目川に合流する。


title: ラ・クロット

text: ラ・クロット(La Clotte)は、ヌーヴェル＝アキテーヌ地域圏シャラント＝マリティーム県にあるフランスの小さなコミューン。


title: ラ・クロット

text: 市名は凹地を意味する古い方言に由来するとされる。同じ地名は、フランス中部から南部にかけてガール県、ジロンド県、ロット＝エ＝ガロンヌ県にもある。


ラ・クロット


title: モーリシャス時間

text: モーリシャス時間（モーリシャスじかん、Mauritius Time - MUT）は、協定世界時 (UTC) を4時間進ませた標準時である。(UTC+4)


title: モーリシャス時間

text: モーリシャス共和国で使用されており、夏時間は採用していない。


title: モントリオール地下鉄

text: モントリオール地下鉄（、）とは、カナダのケベック州に属する都市モントリオールを走る、1966年10月に開業した地下鉄である。2012年現在、4路線、68駅で営業中で、営業路線の総延長は60kmを超えている。パリ地下鉄の方式を導入し、750V直流電化、集電方式は第三軌条方式、車輪はゴムタイヤを採用している。北中米の地下鉄としてはニューヨーク地下鉄、メキシコシティ地下鉄に次ぐ利用客数を誇る。


title: モントリオール地下鉄

text:
セントローレンス川を越える区間も含めて、全路線の全区間が地下に建設された。駅からスムーズに発車して、駅にスムーズに停車できるように、路線にはわざと勾配が付けられており、駅に向けて登り坂となっていて、ちょうど駅間が低くなっている
このことは駅のホームからでも見て取ることができる


title: モントリオール地下鉄

text: 2012年現在営業している路線は、4路線存在している。この4本の路線は、それぞれに番号とシンボルカラーが与えられている。3号線が欠番となっているのは、当初、は他の路線で使われているゴムタイヤではない既存の鉄道路線を走る路線として計画されていたが、計画中止となったためである。現在では、この3号線の代わりにモントリオール大都市圏交通局の近郊鉄道路線のドゥ・モンターニュ線として整備されている。


title: モントリオール地下鉄

text:
冬季のモントリオールは最低気温がマイナス30度、最高気温ですらマイナス20度にしかならないこともある寒冷な気候である。この影響で、全駅が地下駅であり、外気が直接駅舎内に入ってこないように設計されている。ただ、このように全駅が地下駅であるという共通点はあるにせよ、どの駅舎もそれぞれ別の建築家によってデザインがなされており、そのためどれも駅舎の様式は異なっている
それぞれの駅舎には、ステンドグラスや彫刻や壁画などを取り入れるなど、芸術性を重視して設計されている。また、天井が高い駅が多く、太陽光が間接的に地下空間に入るように地下空間が広く設計されている駅が多い。ちなみに、右の写真のヴィクトリア広場駅（Square Victoria）の入口のデザインはパリ地下鉄を模した駅舎となっているが、これはパリ市より寄贈されたものである。


title: モントリオール地下鉄

text: なお、駅舎内や地下鉄車内での大道芸などは基本的に禁止されている。ただし、乗り換え駅の通路には大道芸人用のスペースが設けられており、そこには目印としてハープの絵が掲げられていて、そこでのパフォーマンスは許されている


title: モントリオール地下鉄

text:
モントリオールでの地下鉄建設の計画は1910年に遡る
しかし実際にモントリオール地下鉄の建設が始まったのは、1962年5月と半世紀経ってからのこと。モントリオール万博の開催が決まり、それに向けて地下鉄の建設をすることになったのである。この頃すでにフランスのパリには地下鉄が走っており、パリ地下鉄の技術を導入し、パリの地下鉄と似たスタイルの地下鉄が建設されていった
そして、1966年10月に1号線と2号線でモントリオール地下鉄は開業する。その後、1967年4月には4号線がモントリオール万博に合わせて開通した。また、1986年6月には5号線が開通したことで、先述の4路線が揃った。以降、路線の新設や延伸は財政問題の為、1990年代は行われなかった。しかし、2002年に2号線を3駅の延伸する工事が開始され、2007年4月には新たに3駅が延伸開通した。この他に2012年現在、4号線や5号線の延伸などが計画されている。


title: モントリオール地下鉄

text: ※マークのある駅は世界最大のモントリオール地下街を形成し、相互に地下街を通じて行き来が可能である。


title: モントリオール地下鉄

text: 1号 - 開業当初から存在する路線。フランス語ではリーニュ・ヴェルトゥ。モントリオール地下鉄で最も混雑する路線としても知られている。


title: モントリオール地下鉄

text: 2号 - 開業当初から存在する路線。総延長は約30kmと、モントリオール地下鉄で最も長い路線。フランス語ではリーニュ・オランジュ。


title: モントリオール地下鉄

text: 4号 - 開業の約6ヶ月後から営業している路線。フランス語ではリーニュ・ジョーヌと呼ぶ。モントリオール地下鉄で最も短い路線で、たったの3駅しかない。これは、モントリオール万国博覧会の会場への客輸送のために造られた路線だからである。ただし、この路線には延伸計画が存在し、今後延伸される可能性もある。


title: モントリオール地下鉄

text: 5号 - モントリオール地下鉄の中で最も新しい路線で、1986年に開通した。フランス語ではリーニュ・ブルーと呼ぶ。なお、営業中の4路線の中では最も乗客が少ないものの、この路線にもサンミッシェルから先のアンジューまでの延伸計画があり、連邦政府・州政府からの予算が認可された。2020年に建設開始予定。


title: モントリオール地下鉄

text: 前述のブルーラインのアンジューまでの延伸の他、の計画がある。また、既存の近郊電車区間の再整備と新規路線を合わせたREMが建設中となっている。


title: モントリオール地下鉄

text:
1980～1990年代初頭には（レッドライン）、、（ホワイトライン）の計画が持ち上がったが頓挫している。
モントリオール地下鉄は、ゴムタイヤ式地下鉄（ゴム車輪式）である。なお、集電方式は第三軌条方式である


title: モントリオール地下鉄

text: モントリオール地下鉄の759型車も、もちろんゴム車輪式かつ第3軌条式である。この車両はLAHT（高張力鋼）で出来ており、各車両は160人乗りである。各車両は2基の台車の上に乗っており、それぞれの台車には4輪ずつのゴムタイヤがついているため、1両に8輪のゴムタイヤがついている。この車輪を4基の直流モーターで差動歯車を介して駆動している。また、電磁回生ブレーキを装備していて、10km/hまで減速した時に作動する。


title: モントリオール地下鉄

text: なお、先述のように各路線にはシンボルカラーが与えられているものの、このシンボルカラーは特に車両には反映されていない。車両の舗装は青を基調としたものとなっている


title: モントリオール地下鉄

text: 2016年には36年ぶりとなるボンバルディア - アルストム製の新型車両のが導入され、徐々に置き換わっており、2018年にはオレンジラインの全車両が新車両となった。


title: モントリオール地下鉄

text: モントリオール地下鉄の建設が実際に始まった1960年代初頭において、モントリオールほどの寒冷な気候の地域で、地下鉄のゴム製車輪の使用は前例がなかったものの、開業当初はパリの地下鉄に使用されていたMP 59 (鉄道車両)を使用した。なおこの車両もゴム車輪式かつ第3軌条式である。


title: モントリオール地下鉄

text: ゴム製車輪による走行は鉄製車輪と比べると静粛で、またゴム製車輪には振動を抑える効果があり、さらに急勾配、急曲線にも対応できる。急勾配は6.5%まで登坂可能であり、このような勾配は通常の鉄製車輪では登れない。この他、低速での急加速、急減速などもゴム製車輪の方が鉄製車輪より有利である。したがって、勾配があって、曲線が多く、駅間距離が短いような場合は、ゴム製車輪の優位性が出てくる。一方で、ゴム製車輪は鉄製車輪に比べて寿命が短く、より短い走行距離での交換が必要となる。また鉄製車輪に比べ、ゴム製車輪は転がり抵抗が大きいため、その分エネルギーロスも多くなってしまう。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: 『ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ』（ドラゴンボールゼット このよでいちばんつよいヤツ）は、1990年3月10日に公開された『ドラゴンボール』シリーズの劇場公開作第5弾である。監督は西尾大介。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: 春休みの東映アニメまつりの1作品として上映された。同時上映作は『悪魔くん ようこそ悪魔ランドへ!!』、『魔法使いサリー』（第2作）。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: 邦画配給収入9億5000万円、観客動員数270万人。1996年初頭時点におけるビデオ販売本数は3万3千本。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: 時期的には「悟空の道着の、胸の亀マークと背の界王マークからみてベジータ戦〜悟空ナメック星到着までの間の出来事だろう。だがナメック星で戦闘中のハズの悟飯が地球にいるなどの矛盾も」と『ドラゴンボール大全集』では解説されている。本作では、まだ孫悟飯の力が不安定な時期だったため不思議な力を持った少年として描写されていた。また、第一線から退いた亀仙人が戦う描写や、チチが前作とはうって変わった教育ママぶりが強調されている。劇場版で定番となるクリリンの台詞「何でオレだけ…」は今作で初登場となる。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: ドラゴンボール映画シリーズ初の春公開でもある(前作までは夏か冬公開)。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: 悪の天才科学者Dr.ウィローの助手であるDr.コーチンはドラゴンボールを集め、永久氷壁の中からDr.ウィローを50年ぶりにこの世に蘇らせた。頭脳のみの存在であるDr.ウィローは、地上で最も強い人間の肉体を求めていた。彼は武術の神様と謳われた亀仙人こと武天老師に目を付け、自身が造った3体の凶暴戦士を亀仙人と戦わせた。ウーロンの頼みを受けて、危機に駆けつけた悟空たちの前に立ち塞がったのは、凶暴戦士たち、そして洗脳されたピッコロだった。悟空とピッコロの戦いを静観するDr.ウィローは、その戦闘力の高さを瞬時に見抜き、悟空の体を欲するようになる。


title: ドラゴンボールZ この世で一番強いヤツ

text: バイオマン以外は、愛知県の名古屋名物をもじった名前になっている。これらの名前は脚本家の小山高生が考えたもの。いずれも東映ビデオより発売。


title: 守口市立佐太小学校

text: 守口市立佐太小学校（もりぐちしりつ さた しょうがっこう）は、大阪府守口市にある公立小学校。標準服を採用している。


title: 守口市立佐太小学校

text: 「開かれた特色ある学校づくり」を目指し、地域の人や守口市人材バンクから紹介された人を特別講師として招いている。また校区内の老人施設との交流などもおこなっている。


title: Nanosys

text: Nanosys（ナノシス）は、ナノテクノロジー関連のベンチャー企業。


title: Nanosys

text: 所在地はアメリカ合衆国カリフォルニア州パロアルト市。設立：2001年6月、CEO：Larry Bock。


title: Nanosys

text: 量子ドット、ナノワイヤーを基盤とする高性能なソーラーパネルや、折り曲げ可能なスクリーン、コンピュータ向けの高密度メモリなどへの応用が期待される物質の設計に特化した企業。企業規模としてはまだ小さいながら技術顧問に錚々たる研究者を擁し、ナノテクノロジー関連ベンチャー企業の巨人として認識されている。現在、デュポン、インテル、シャープ、パナソニックといった企業と技術提携を結んでいる。と現在のナノサイエンス・ナノテクノロジー分野において世界をリードしている研究者が多数参加している。


title: セーシェル時間

text: セーシェル時間（セーシェルじかん、Seychelles Time - SCT）は、協定世界時 (UTC) を4時間進ませた標準時である。(UTC+4)


title: セーシェル時間

text: セーシェル共和国で使用されており、夏時間は採用していない。


title: ソイソース

text: ソイソース


title: 各務原市民球場

text: 各務原市民球場（かかみがはらしみんきゅうじょう）は、岐阜県各務原市にある野球場。施設は各務原市が所有している。


title: 各務原市民球場

text: 岐阜県営野球場が老朽化により廃止され、代替施設が必要になったことなどから、1989年8月に開場した。以来、高校野球などアマチュア野球公式戦が行われている。過去にプロ野球では中日ドラゴンズ主催のウエスタン・リーグ（二軍）公式戦が不定期で開催された事がある。


title: 各務原市民球場

text: 外野の天然芝は、驚くほどに長く伸びた状態であり 痛烈なゴロでも外野フェンスまで到達される事なく打球が止まる


title: 電気スタンド

text: 電気スタンド（でんきスタンド）は、机上や床などに置くか取り付けて使用する電気照明器具。光源とその台（アーム、ポール、ブームなど）で構成される。デスクなどに取付け部を挟んで使用するタイプのものもある。ライトスタンド (light stand) 、または単にスタンドと呼ばれることもある。


title: 電気スタンド

text: 卓上ライト、テーブルライト、デスクライト、デスクランプなどと呼ばれることもある。


title: 電気スタンド

text: 電気スタンドは、電気をエネルギー源とした電灯である。


title: 電気スタンド

text: 置き場所から、卓上に置く「テーブルスタンド」と、床や地面に置く「フロアスタンド」に分けられる。テーブルスタンドは、読書の明かりや、作業の際に手元を照らす用途に使用されることが多い。フロアスタンドは、部屋の照明や、人物写真撮影時に被写体を照らしたりするのに使われる。


title: 電気スタンド

text: 電気スタンドと一口にいっても、金属製のもの、プラスティック製のもの、陶製のものなど材質は様々で、デザインも、至って簡易な量産品から、有名デザイナーが設計したもの、果ては自分で部品を組み合わせて作るキットのようなものまである。また、付加機能も、時計の付いたもの、音楽再生機能の付いたものなどと様々である。


title: 電気スタンド

text: 多くの電気スタンドは電球や蛍光灯を使用しているが、白色LEDが開発されたことにより省電力な LED照明式の電気スタンドも発売されている。


title: 電気スタンド

text: 学習机に組み込まれている場合も多い。


title: 電気スタンド

text:
アームライト(アームランプ)は、電灯を支える腕や首が折れ曲がり、高さや角度を調整できる卓上用の電気スタンドの内、腕が折れてバネで角度を保持する構造のもの。最初にイギリスのデザイナー、ジョージ・カーウォーディンによってデザインされ、1934年にハーバート・テリー・アンド・サンズ (Herbert Terry & Sons) 社からアングルポイズ・ランプ()のブランドで発売されて以来、広く使用されている。このランプの特徴は、人間の関節にも似たランプの腕の可動部で、これにより色々な方向に光源を向けることが可能になっている。
このランプの実用性は現代でも有用と認められており、同じようなデザインのランプが、様々な国で今でも使用されている。日本では山田照明のZライトが知られている。


title: 電気スタンド

text: また、CGアニメーションで有名なピクサーのオープニングにも、擬人化された、似たようなデザインのランプがルクソーJr.という名前を与えられて出ている。


title: 好気性生物

text: 好気性生物（こうきせいせいぶつ）、または好気性菌（こうきせいきん）は酸素に基づく代謝機構を備えた生物である。


title: 好気性生物

text: 細胞の呼吸で知られた過程の中で、好気性菌は、たとえば糖や脂質のような基質を酸化してエネルギーを得るために、酸素を利用する。またこれと対立した概念は嫌気性生物である。好気性細菌は地球上に藍藻類が誕生し、大気中に酸素が増加してきたことによって誕生したとも考えられている。ある種の好気性細菌はミトコンドリアの祖先ともいわれている。


title: 好気性生物

text: 好気的呼吸における、ブドウ糖（単糖）の酸化は良い例である。


title: 好気性生物

text: この化学式において放出されるエネルギーはブドウ糖1モルあたり約2,880 kJであり、このエネルギーは、ブドウ糖1分子につき38分子のアデノシン二リン酸から38分子のアデノシン三リン酸を再生することで保存される。これは糖1分子当たりから嫌気的反応によって産み出されるエネルギーの19倍も多いエネルギーである。真核生物（細菌をのぞくすべて）は、この好気的呼吸によって、膜透過のための能動輸送に必要となる分のエネルギーを除いて、アデノシン二リン酸からアデノシン三リン酸を正味36分子得ることができる。


title: 好気性生物

text: この反応において、ブドウ糖の酸化には酸素が使われ、水が作られることがわかる。


title: 好気性生物

text:
この反応式は、3つの連続した生化学的反応として起こる反応を要約したもので、その3つとは、解糖系、クレブス回路（クエン酸回路）及び酸化的リン酸化である。
　以下に述べる好気性生物が必ずしもこの反応系をすべて利用するものではないが、嫌気性生物よりもATP生産量が多く生存に有利であることが示される。


title: 好気性生物

text: ほとんどすべての動物、ほとんどの真菌類、そしていくつかの細菌は偏性好気性である。ほとんどの嫌気性生物は細菌である。エネルギー的な観点からすると好気性であることは有利であるが、偏性好気性は絶対的に高い水準の酸化的ストレスに直面していることをも意味している。


title: 好気性生物

text: 酵母は通性好気性菌の例である。個々のヒトの細胞もまた通性好気性である。すなわちそれらは酸素が利用できない場合には乳酸発酵によりエネルギーを得るように切り替わる。しかし人間を生物全体としてみると、この状況は長く続けることができないので、人間は偏性好気性といえる。


title: 好気性生物

text: 細菌では、"Nocardia"（ノカルディア属、グラム陽性菌）、"Pseudomonas aeruginosa"（緑膿菌、グラム陰性菌）、"Mycobacterium tuberculosis"（結核菌、抗酸菌）、"Bacillus subtilis"（枯草菌、グラム陽性菌）などがあげられる。


title: 好気性生物

text: 古細菌では、"Aeropyrum pernix"、"Nitrosopumilus maritimus"、"Picrophilus torridus"、"Halobacterium salinarum"（高度好塩菌）などがあげられる。古細菌は嫌気性と思われがちだが、実際には記載されている種の半数が酸素を利用可能である。


title: クアラトレンガヌ

text: クアラ・トレンガヌ（"Kuala Terengganu"）は、マレーシアにあるトレンガヌ州の州都である。


title: クアラトレンガヌ

text: マレーシア半島東岸、南シナ海に面する位置にある。市の名前は、の河口にあるため、文字通り「トレンガヌの河口」という意味。


title: クアラトレンガヌ

text: 町は現在の中華街である一本の通りから始まった。15世紀には中国とマレー半島の貿易は開始され、中国人家族が住みついた。現在中華街にある建物では200年前のものもある。その後マラッカ王国がこの町を占領した後、中国からの影響は少なくなり、むしろインド、中国、東南アジア諸国とマラッカ王国の重要な貿易拠点はマラッカに移った。


title: クアラトレンガヌ

text:
戦前には日本人も住み着き、今でも当時の古い看板などが見られるところもある。
主な産業としては、過去には造船業も伝わっていたが、現在では食品加工、衣料品、繊維、漁業、農業、サービス業及び観光である。特に観光については、近郊の海のきれいなレダン島 (Pulau Redang) 、 (Pulau Perhentian) 、 (Pulau Kapas) への連絡地として多くのダイバー達が立ち寄る。


title: クアラトレンガヌ

text: この町からトレンガヌ川の上流への船便や、他の海岸沿いの町への道路交通が連絡している。長距離バスターミナルでは、クアラ・ルンプール、ジョホール・バル、クアンタン、コタ・バル、などへの長距離バスが発着する。


title: クアラトレンガヌ

text: 市街には、中華街、中央市場、スルタンの王宮、トレンガヌ州博物館などがある。


title: クアラトレンガヌ

text: ウミガメが産卵することで知られるランタウ・アバン村へは、長距離バスターミナルより行きのバスで約90分。


title: 市川團蔵 (6代目)

text: 六代目 市川團蔵（ろくだいめ いちかわ だんぞう、寛政12年〈1800年〉 - 明治4年10月22日〈1871年12月4日〉）とは、江戸時代の歌舞伎役者。屋号は三河屋、定紋は、替紋は。俳名は三猿、團猿、雅号に市紅庵、松秀舎。


title: 市川團蔵 (6代目)

text: 父は四代目市川團蔵の門弟初代市川荒五郎。江戸に生まれ、文化2年（1805年）市川昭世と名乗って初舞台を踏む。文化10年 、七代目市川團十郎の門下に加わり市川三蔵と改名。文化13年には初代市川茂々太郎と改名、この間に子供芝居に出る。上方や九州の舞台にも立ち、天保2年（1831年）、大坂で初代市川白蔵と改名。天保5年、江戸に帰って二代目市川九蔵を襲名する。その後は江戸と上方を往復しながら舞台を務める。嘉永5年8月（1852年）、五代目市川團蔵の未亡人の養子となり、同年10月大坂角の芝居『金烏玉兎倭入船』で六代目市川團蔵を襲名した。


title: 市川團蔵 (6代目)

text: 体格は小柄ではあったがいろいろな役をこなした。しかし芸風は地味で人気は上がらなかったという。一方、初代團蔵と二代目團蔵が得意とした演目を「古劇八種」というお家芸にまとめている。養子に七代目市川團蔵がいる。墓所は谷中墓地にある。


title: 南アフリカ標準時

text: 南アフリカ標準時（みなみアフリカひょうじゅんじ、）は、協定世界時（UTC）を2時間進ませた標準時（UTC+2）である。


title: 南アフリカ標準時

text: 南アフリカ共和国、レソト、スワジランドで使用されており、夏時間は採用していない。


title: 南アフリカ標準時

text: 南アフリカ共和国の北や東に位置する国々が使用している中央アフリカ時間と同じ時間帯である。


title: キシュウローレル

text: キシュウローレルは、日本の競走馬。阪神3歳ステークスを制した牝馬である。同期には、タケホープや地方競馬出身の怪物・ハイセイコーらがいる。


title: キシュウローレル

text: （年齢は当時に合わせ旧表記に統一する）


title: キシュウローレル

text: 朝日チャレンジカップ勝ちのある持込馬・グレイソヴリン系ソヴリンパス産駒ゴールデンパスを父として、キシュウローレルは1970年4月19日に誕生した。厩舎の主戦騎手である梅内忍（現・調教師）を背に、1972年9月17日のデビュー戦を大差勝ち、次走・デイリー杯3歳ステークスをレコード勝ちと快進撃。更に、オープン勝ちを挟んで挑戦した阪神3歳ステークスを紅一点ながら1番人気で快勝。これらの勝利（4連勝）が決め手となり、キシュウローレルはこの年の優駿賞最優秀3歳牝馬に選ばれた。


title: キシュウローレル

text: 翌1973年、紅梅賞も勝って5連勝を飾ったキシュウローレルは、関西3歳牝馬ナンバー1として、牝馬クラシック路線の大本命になった。阪神4歳牝馬特別では断然の1番人気に支持されたが、当初は伏兵レベルと目されていた3番人気の関東馬ニットウチドリのレコード駆けにクビ差で敗れ去る。これをきっかけにニットウチドリが桜花賞馬の大本命に浮上し、2番人気に転落したキシュウローレルは本番での雪辱に燃えたが、またしてもニットウチドリのレースレコードに屈し3馬身半という決定的な差を付けられて敗れ去った。距離適性もあってオークスに参戦を見送り、休養に入り立て直しを図ったが、復帰緒戦の京都のオープン戦では好位追走が裏目と出て1番人気を裏切る3着と初めて連対を外し、次く阪神のセントウルステークスも2着逃げ粘り止まりと不本意な結果に終わった。


title: キシュウローレル

text: 年が明けて1974年、金杯では距離の壁もあって9着に惨敗し、続く適距離（1600メートル）のオープンも3着敗退に終わった。ここで、陣営は空き巣同然の中京のオープンに出走し、5馬身の差を付け久し振りの勝利を得た。勝利の感触を掴んだと考えた陣営は、次走の阪神のオープンでは大胆な追い込み戦法を試みたものの、全く良い所無くブービー負けを喫した為、体勢立て直しを図るべく再度休養を挟む事となった。


title: キシュウローレル

text: 休養明け緒戦の早鞆ステークス（小倉1200メートル）では、キシュウローレルは再び逃げる作戦を取る事になった。前走の負け方を見て、陣営ではやはりこの馬には逃げが最良の作戦であると認識した。そして、陣営の期待通り1分9秒4のレコードタイムで逃げ切り勝ちを収め、短距離の快速馬としての素質の高さを改めて周囲に知らしめた。


title: キシュウローレル

text: いよいよ完成の域に達したキシュウローレルは、10月27日の第9回京都牝馬特別を最後に引退し、その快速振りを次世代に受け継ぐべく繁殖入りする事となった。1歳下の4歳馬イットーに次ぐ離れた2番人気の支持を受けたキシュウローレルは得意の先行でレースを進めたが、京都競馬場第3コーナーの坂の下りで馬場に空いた蹄の跡に脚を取られ、左前脚の開放骨折を発症し転倒してしまった。


title: キシュウローレル

text: 落馬の弾みで馬場に投げ出された梅内騎手は、後続の馬に踏まれるなどして瀕死の重傷を負い、先行集団にいたイットーは大きな不利を受けて10着敗退の上、回避行動の際に右後脚を7針縫う裂傷を負った為、秋の大目標であったビクトリアカップに出られなくなった。


title: キシュウローレル

text: 誰の目から見ても予後不良と分かる重傷だったキシュウローレルは、何とか自力で立ち上がり開放骨折した脚部から血を流しながらもゴールに向かって歩き出したが、やがて係員に取り押さえられその日のうちに安楽死の措置がとられた。


title: キシュウローレル

text: 本馬は仔を残すことができなかったが、全妹であるキシューファイターからはダンシングファイタ（1983年中山牝馬ステークス）が出ており、さらにそのダンシングファイタの子孫からゴーイングスズカ（1998年目黒記念、2000年福島記念）、タイムフェアレディ（2001年フラワーカップ）などが出ている。


title: テーピング

text: テーピング（taping）とは、スポーツ選手が負傷を予防、もしくは負傷した部位の悪化を防止するために、関節、筋肉などにテープを巻いて固定することをいう。捻挫や骨折などの際に、救急措置として施されることもある。


title: テーピング

text: 曲がるべき方向にはたわみ、曲げると危険な方向には曲がらないように、関節や筋肉、靱帯などの構造を考慮した上で、テープによる固定措置をしなければ効果は得られない。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 七ツ釜鍾乳洞（ななつがましょうにゅうどう）は長崎県西海市西海町中浦北郷にある複数の鍾乳洞の総称。1936年に「七釜鍾乳洞」の名称で国の天然記念物に指定された。観光地としては一般公開されている「清水洞」を指す。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 最長の清水洞が一般公開されている。複雑に広がった洞内は、全長1500m以上あると推定され、そのうち約250mが観光洞として整備され一般公開されている。地質は古第三紀の西彼杵層群間瀬層中の石灰質砂岩。石灰藻や二枚貝の化石を多く含んでいることから、海底が隆起した後に、地下水の侵食作用で石灰質部が空洞化したとみられる。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 日本の鍾乳洞を胚胎する石灰岩層の多くは約2.5億年前の古生代後期に形成されたものが多いが、ここでは約3千万年前の新生代に形成されたとみられることから天然記念物指定された。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 地学的観点から見れば新しい鍾乳洞で、鍾乳石や石筍は他の鍾乳洞と比べると発達段階ともいえる小ぶりのものが多い。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 洞窟の周辺では固有種のナナツガママンネングサが発見されている。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 観光洞内の見どころは新世界をはじめ、金明の滝、親子地蔵など。一方通行であるため、見学者は別に設けられた連絡トンネルで洞外に出る。洞外には化石や鍾乳石などがある展示室もある。公開時間は9時から17時まで。ただし、4月から9月の間は18時まで延長している。入場料は大人510円、中学生300円、小学生200円、幼児100円。


title: 七ツ釜鍾乳洞

text: 観光洞の最終地点から分岐し、千枚積まで到達する未公開区域(約600メートル、2時間）の公開はイベント時や団体客対象に行われるため、申し込みが必要。


title: オースティン・スパーズ

text: オースティン・スパーズ（Austin Spurs）はNBAデベロップメント・リーグ（以下NBADL）に加盟しているプロバスケットボールチーム。本拠地はアメリカ合衆国テキサス州オースティン。旧チーム名はトロス。


title: オースティン・スパーズ

text: 2001年、NBADLの創設に伴って設立された。当時のフランチャイズはジョージア州コロンバスで、コロンバス・リバードラゴンズと名乗った。2005-06シーズンの開始と共にオースティンに移転し、チーム名もオースティン・トロスに変更された。2007年6月28日、サンアントニオ・スパーズ傘下となった。ロサンゼルス・ディーフェンダーズに続く、NBAチームがオーナーの2チーム目のDリーグチームとなった。


title: オースティン・スパーズ

text: 2006-07シーズンのヘッドコーチはNBAでの指揮経験もあるデニス・ジョンソンだったが、2007年2月22日、チーム練習後に心臓発作により急逝した。


title: オースティン・スパーズ

text: 2011-2012年シーズンに、コーリー・ジョセフ、ジャスティン・デントモン、エリック・ドーソンらの活躍で初優勝を飾り、ジャスティン・デントモンはMVPを獲得した。


title: オースティン・スパーズ

text: 2014年10月に、旧名称トロスからスパーズにチーム名称を変更した。


title: イナリ (小惑星)

text: イナリ (1532 Inari) は、小惑星帯にあるS型小惑星である。


title: イナリ (小惑星)

text: 1938年9月16日にフィンランドの天文学者ユルィヨ・バイサラがトゥルクで発見した。


title: イナリ (小惑星)

text: フィンランド北部に位置する、ヨーロッパで6番目に大きい湖であるイナリ湖に因み命名された。


title: テトラセン

text: テトラセン (tetracene) は、有機化合物の一種。ベンゼン環が直線上に縮合して連なった構造を持つ芳香族炭化水素、アセン類のひとつで、テトラセンは4環からなる。淡黄色の固体。


title: テトラセン

text: 化学発光の演示実験で、蛍光発光剤として用いられる。


title: テトラセン

text: テトラセンは有機半導体のひとつで、有機電界効果トランジスタ (OFET)、有機エレクトロルミネッセンス (OLED) の材料として利用される。OLEDの場合には発光させるための色素として微量ドープされる。また、初の単層で光る発光性薄膜有機トランジスタの活性層として使われた。


title: アダウト・バティスタ・ダ・シルバ

text: アダウト・バティスタ・ダ・シルバ（Adalto Batista da Silva、1978年8月30日 - ）はブラジル出身の元サッカー選手。MF。


title: アダウト・バティスタ・ダ・シルバ

text: 2001年にコンサドーレ札幌に所属していた（当時の背番号は28）。


title: トランセル種市

text: トランセル種市（トランセルたねいち、1974年 - ）は日本の元ゲームライターである。男性。本名は種市 真澄（たねいち ますみ）。既婚。


title: トランセル種市

text: かつてテレビ東京で放送されていたゲーム番組、「64マリオスタジアム」内のポケットモンスター（以下「ポケモン」）の通信対戦コーナーの解説者としておなじみの存在だった。ペンネームの「トランセル」はポケモンの一種である。トランセルを選んだ理由・由来について、「緊張してガチガチになっているから、戒めのため」「未熟な自分から脱皮したい気持ちをこめて」と語っていた。


title: トランセル種市

text: 「ファミリーコンピュータMagazine」の編集者時代から「64マリオスタジアム」において1997年から行われていたポケモン通信対戦コーナー、「ポケモンリーグ」の解説者を担当。番組出演のきっかけは番組側がファミマガ編集部を含む複数のゲーム誌編集部に依頼した際、編集部の若手がいなかったためしぶしぶ引き受けた。本人はそれまでポケモンを遊んだことが全くなかったため、特に初期の頃はポケモンの技の名称や効果について、「サンダーにじわれは効果抜群」などといった的はずれな解説もあった。しかし番組出演を続けているうちに解説はこなせるようになり、「ポケモン解説のお兄さん」としての地位を確立していくこととなる。番組を離れて、任天堂スペースワールドなど任天堂主催のイベントで行われていたポケモン大会のコメンテーターを務めることもあった。1998年3月にファミマガは休刊したが、その後も引き続き解説者として出演していた。後に本人は番組出演はノーギャラだったと語っている。


title: トランセル種市

text: ファミマガ休刊から4ヶ月後、後継誌とも言える「Nintendoスタジアム」が創刊される。誌面ではポケモンに関する読者向けクイズや対戦攻略法などの記事を担当。この時期に発売された徳間書店や毎日コミュニケーションズのポケモン攻略本にはサブタイトルに彼の名前が登場している。


title: トランセル種市

text: 2002年に「Nintendoスタジアム」が「ニンテンドードリーム」と統合した後もポケモン関連の記事を任されていた。この頃には「64マリオスタジアム」などのゲーム番組も終了していたためメディアに露出する機会はほとんど無くなっていたが、ネームバリューは健在だったようで、2004年に発売された『ポケットモンスター ファイアレッド・リーフグリーン』の攻略本においても編集者として彼の名前が前面に押し出されている。


title: トランセル種市

text: その後2005年8月に所属していた編集プロダクションを退社。現在は普通の会社員となっている。子供が二人おり、トランセル種市であったことはバレているという。


title: 月刊グラン

text: 月刊グラン（げっかんグラン）は、名古屋グランパスの公式マガジン（雑誌）。発行元はグランパスの株主の一つである中日新聞社。


title: 月刊グラン

text: 1994年創刊。毎月の試合ダイジェストや選手・スタッフへのインタビュー、さらには東海地区のサッカー情報などが掲載されている。


title: 月刊グラン

text: 毎月15日発売、定価650円（消費税込み）（創刊時は400円）。


title: 月刊グラン

text: 2011年4月号（No.205）に掲載されているコーナー。


title: 日本婦人科腫瘍学会

text: 特定非営利活動法人日本婦人科腫瘍学会（にほんふじんかしゅようがっかい）は、日本における婦人科腫瘍の診断や治療を専門とする婦人科医、病理医、放射線科医などにより運営されている学術団体。会員数は2006年10月時点で2,300人超。平成16年12月に特定非営利活動法人（NPO）の認証を受けた。


title: 日本婦人科腫瘍学会

text: 英語名はThe Japan Society of Gynecologic Oncologyである。


title: 神奈川県道706号丹沢公園松原町線

text: 神奈川県道706号丹沢公園松原町線 （かながわけんどう706ごう たんざわこうえんまつばらちょうせん）は神奈川県秦野市堀山下の県立秦野戸川公園入口の先から同市渋沢駅入口交差点（国道246号）に至る県道である。


title: 神奈川県道706号丹沢公園松原町線

text: 起点からテクノパーク入口交差点までは1998年（平成10年）のかながわ・ゆめ国体に合わせて整備がなされた。それ以前は秦野市立西小学校の横を通り、国道246号の柳町交差点に至るルートが県道に指定されていた。全線に渡り、概ね2車線が確保されている。起点から暫くはそこまで道幅は広くないが、新たに付け替えられた区間は歩道も広く、広幅員である。


title: 先軫

text: 先 軫（せん しん、生没年不詳）は、中国春秋時代の晋の武将・政治家。狐偃に見出されて文公に仕えた。


title: 先軫

text: 驪姫の乱によって晋国内が乱れたとき、献公によって太子は賜死に追い込まれ、次男重耳は狄に亡命し、三男夷吾は梁に亡命した。先軫は狄の狐氏によって匿われている重耳の元に訪れて仕官した。その際、その優れた武勇が狐偃の目に留まって次第に重く用いられるようになった。


title: 先軫

text: 驪姫の乱が収まり、夷吾が即位すると重耳に刺客を差し向けるようになり、危険を感じた重耳主従は斉へ亡命することにした。当時の斉は覇者と呼ばれた桓公の時代であったからである。亡命する重耳に従った者は僅かであったが、先軫はその一行の中で最も若かった。重耳の流浪の旅は結局19年続いたが、先軫は重耳が帰国するまで従った。


title: 先軫

text: 帰国した重耳は即位して文公となり、狐偃を宰相に据えて善政を行った。名望高い晋文公の元へ周王室から救援要請が届き、文公はこれに応える形で出陣した。王室の内乱を鎮定し、覇者の称号を得た文公のもとに諸侯は我先にと馳せ参じ、やがて晋の急速な成長に危険を感じた超大国・楚と激突することとなった。これが城濮の戦いである。このとき中軍の将郤縠が陣中で急死したので、新たに先軫が抜擢された。先軫は見事な計略を立てて楚を孤立させ、戦いを有利に持ち込むことに成功した。楚との戦いに勝利した晋文公は名実ともに覇者となった。


title: 先軫

text: 狐偃が死ぬと先軫は正卿（宰相）に抜擢され、国政を担った。文公の死後、襄公が即位すると隣国・秦の穆公が晋に攻め入ってきたのでこれを迎撃し、三人の将軍を捕虜とした。しかし、襄公は母の諫言に従って三将軍を逃がしてしまったので、先軫は大いに怒り、襄公を面と向かって罵倒した。襄公は先軫の言い分の正しさを認めて罰しなかったが、先軫は内心これを悔やみ、狄との戦いで晋軍が劣勢に追い込まれたとき、冑を脱いで敵陣に突撃して戦死した。


title: 西アフリカ夏時間

text: 西アフリカ夏時間（にしアフリカなつじかん、West Africa Summer Time - WAST）は、西アフリカ時間の夏時間のことである。ナミビアで使用されていたが、2017年に廃止したため、この標準時を使用している国はない。


title: 西アフリカ夏時間

text: 協定世界時 (UTC) を2時間進ませた標準時で、西アフリカ時間より1時間進めた時間である。(UTC+2)


title: MFG

text: MFG


title: 地域防災計画

text: 地域防災計画（ちいきぼうさいけいかく）は、災害対策基本法第40条に基づき、各地方自治体（都道府県や市町村）の長が、それぞれの防災会議に諮り、防災のために処理すべき業務などを具体的に定めた計画である。


title: 地域防災計画

text:
計画の主な内容は次の通り。
災害対策基本法では以下の事項を規定している。


title: 地域防災計画

text: 災害の種類ごとに、震災対策編や風水害対策編などで構成されている。


title: 地域防災計画

text: それぞれの災害について、災害対策の時間的順序に沿って、災害予防、災害応急対策、災害復旧・復興について記述されている。


title: 地域防災計画

text: 地域防災計画は、行政の災害対応のための計画という側面が強い。


title: 花山院師信

text: 花山院 師信（かざんいん もろのぶ、建治元年（1275年）- 元亨元年11月1日（1321年11月20日））は、鎌倉時代後期の公家。父は内大臣花山院師継、母は家女房毛利季光の娘。元弘の変で後醍醐天皇方として活躍した花山院師賢は息子。


title: 花山院師信

text: 後宇多天皇の蔵人頭から17歳で参議、正安元年（1299年）に権中納言、嘉元元年（1303年）に権大納言と順調に出世を重ねる。2度の後宇多上皇の院政では、院伝奏を務めた。対立関係にある持明院統の花園天皇からも「和漢の才に富んだ補佐役」として評価されて信頼が厚く、花園朝では大覚寺統系の公家が軒並み要職から外されていく中で正和5年（1316年）に異例の大納言昇進を果たした。続いて大覚寺統に政権が戻った後醍醐天皇の元応元年（1319年）には内大臣に昇進するが、2年後に病死。花園上皇がその日の日記に「大きな損失である」と記すなど、大覚寺統・持明院統双方からその死を惜しまれた。


title: 中御門経継

text: 中御門 経継（なかみかど つねつぐ）は、鎌倉時代後期の公卿。藤原北家勧修寺流吉田家、中納言・吉田経俊の子。官位は権大納言。中御門家の祖。


title: 中御門経継

text: 大覚寺統の後宇多天皇側近であり、正安4年（1302年）院政を行っていた後宇多上皇の推薦で当時の要件とされていた蔵人・弁官を経ずに参議に昇進する。嘉元3年（1305年）には権中納言となり、評定衆として活動する。持明院統の伏見上皇の院政中は逼塞していたが、後醍醐天皇の践祚に伴って、後宇多上皇が再度院政を始めると、元応元年（1319年）には権大納言・院伝奏となった。


title: 中御門経継

text: しかし、後醍醐天皇が大覚寺統の嫡流である甥の邦良親王を廃して自分の子に皇位を継承させようとすると、後宇多上皇の意を受けて邦良親王擁護のために奔走する。だが後宇多上皇、次いで邦良親王が没すると、後醍醐天皇から疎まれていた経継は宮廷から追われて正中3年（1326年）に出家した。その後の動向は不明である。


title: 久保田恵

text: 久保田 恵（くぼた めぐみ、8月13日 - ）は、日本の女性声優。東京都葛飾区出身。ぷろだくしょんバオバブ所属。


title: 久保田恵

text: バオバブ学園（現：ビジュアル・スペース俳優養成所）9期生を経てぷろだくしょんバオバブ所属。


title: 久保田恵

text: 1997年、ダイヤブロック付録ビデオの男の子役でデビュー。


title: 久保田恵

text: 『ピケット・フェンス』第21話のボビー役で初めて名前のある役を演じた。また、ダンボール戦機の主人公である山野バンも注目される。


title: 久保田恵

text:
太字はメインキャラクター。
1998年
1999年
2000年
2001年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2011年
2012年
2013年


title: 若央りさ

text: 若央 りさ（わかお りさ、1965年9月10日 - ）は、元宝塚歌劇団月組男役スターで、現在は同歌劇団振付家。


title: 若央りさ

text: 神奈川県茅ヶ崎市出身。本名・福村 光恵（ふくむら みつえ）。愛称ミツエ（ちゃん）。身長165cm、血液型O型。


title: 若央りさ

text: 茅ヶ崎市に女ばかり3人姉妹の次女として出生。聖園女学院中等部卒業後、1981年宝塚音楽学校に入学。


title: 若央りさ

text: 1983年、69期生として宝塚歌劇団入団。入団時の成績は6番。『春の踊り』／『ムーンライト・ロマンス』で初舞台。のちに月組に配属される。


title: 若央りさ

text: 同期生には、久世星佳（元月組トップスター）、高嶺ふぶき（元雪組トップスター）、麻路さき（元星組トップスター）、神奈美帆（元雪組トップ娘役）などがいる。


title: 若央りさ

text: 1987年、バウホール公演『青春の旋風～リトル・ヒーロー三四郎』で初主演。


title: 若央りさ

text: 1989年、ニューヨーク公演のメンバーに選抜される。


title: 若央りさ

text: 1994年、『風と共に去りぬ』でも女役ベル・ワットリングを演じ、同年の歌劇団ロンドン公演にも参加、重要なポジションを担った。


title: 若央りさ

text: 1995年、『ハードボイルド・エッグ/EXOTICA!』東京宝塚劇場公演（6月）限りで退団。なお同作は1月の阪神・淡路大震災の影響で宝塚大劇場公演が全日程中止となったため、3月に急遽月組バウホール公演「Beautiful Tomorrow!」が製作され、若央は本拠地・宝塚での最後のステージを務めた。


title: 若央りさ

text: 退団後は、「花嫁修業でもしながら自分のやりたいことをゆっくり探したい」と希望していたが、程なく『踊れて舞える』実力を見込まれ羽山紀代美の助手に誘われた。後に歌劇団より振付助手就任依頼のオファーがあり応諾し、歌劇団の振付家として活動している。


title: シャモティラヌス

text: シャモティラヌス（"Siamotyrannus"）は白亜紀前期アプト〜オーブ期（1億2450万年〜9700万年前）のタイに生息していた肉食恐竜で、竜盤目・獣脚類の一種。全長は5〜6.5mと推測される。


title: シャモティラヌス

text: 属名 "Siamotyrannus" はシャム（タイの旧国名）の暴君という意味で、命名者はビュフェットー、スティーソン他。腰とその他少しの骨格しか発見されていない。発見当初、骨盤はティラノサウルスに似た形をしているとされ、シャモティラヌスはティラノサウルス科の祖先に近いと考えられた。現在はアロサウルス科または、シンラプトル科であると示唆される。


title: シャモティラヌス

text: シャモティラヌスの小サイズのフィギュアが、小学館の『小学一年生』と『小学二年生』の応募者全員サービスとしてプレゼントされた。そしてその後、チョコラザウルス第1弾リペイントのスペシャルとして、小学一・二年生のプレゼントと同じ原型のリペイントバージョンの赤、青、黄の3色が発売された。


title: マクサンドロ・バルボサ・デ・オリベイラ

text: マクサンドロ（Max Sandro）ことマクサンドロ・バルボーザ・デ・オリヴェイラ（Maxsandro Barbosa de Oliveira、1972年8月3日 - ）は、ブラジル・リオデジャネイロ出身の元サッカー選手。現役時代のポジションはディフェンダー 。


title: マクサンドロ・バルボサ・デ・オリベイラ

text: 2002年、コンサドーレ札幌に入団。守備の要として期待されるも、スターティングメンバーとして出場した開幕戦では5失点と守備が崩壊。第2節は1失点で凌いだが、第3節で4失点と再び守備が崩壊するとそれ以降はベンチ入りすら叶わない状態となり、5月に退団。出場は僅か3試合だった。3||0||||||||||||


title: アセン

text: アセン (acene) またはポリアセン (polyacene) とは、有機化合物のうち、複数のベンゼン環が直線状に縮合した構造を持つ炭化水素の総称。有機半導体、蛍光色素などの性質が研究される化合物群である。


title: アセン

text: アセンの各化合物を、環が少ない順に挙げる。ヘプタセン以上の化合物は知られていない。


title: アセン

text: 環の数が増加するに従って溶媒への溶解度が低くなり、合成・精製などの取り扱いが難しくなってゆく。紫外可視吸収スペクトル上の吸収バンドも大きなアセンほど長波長側にシフト（レッドシフト）していく。最後のヘプタセンは非常に不安定であり単離された例はない。PMMAマトリクスに保持された状態で光学的な性質が調べられた。


title: アセン

text: IUPAC命名法では、テトラセン以上のアセンは（倍数接頭辞）+「アセン (-acene)」として命名される。


title: アセン

text: 置換基の導入により、環の多いアセン誘導体を合成する試みが行われている。2010年に、10個のアリールチオ基を両末端と中央のベンゼン環上に導入して安定化させたノナセン誘導体の合成が報告された。ノナセンとはベンゼン環が9個縮合したアセンである。このノナセン誘導体は黒い固体で、溶液状態では血赤色の蛍光を示し週単位の期間におよぶ安定性を示した。


title: タイ王国海軍艦艇一覧

text: タイ王国海軍艦艇一覧は、タイ王国海軍が過去保有した、または現在保有する、または将来保有する予定の、未完成・計画中止を含めた歴代艦艇一覧である。※どちらも建造中にイタリア海軍へ編入


title: 新字形

text: 新字形（しんじけい）は中華人民共和国における漢字の印刷標準字体（明朝体）。


title: 新字形

text: 「字形」という中国語は日本語の字体にあたる。それまでの康熙字典体（旧字形）に対する言葉でありより筆記体に近い字形を採用し、また異体字関係を整理している。これにより画数が少なくなった漢字もあるため「簡体字」と混同されることがあるが両者は同じではなく、簡体字のみならず繁体字まで及ぶ字体体系である。


title: 新字形

text: 1965年に発表された『印刷通用漢字字形表』（6196字）によって規定され、後に1988年出版の『現代漢語通用字表』（7000字）によって改められている。


title: 新字形

text: この中には画数を大幅に減らし字形を大きく変えるものもあるため、繁体字の出版物ではこれに依らず各自の基準で印刷字体が設けられる漢字もあり、日本の表外漢字と似たような問題もある。


title: 新字形

text:
新字形と旧字形が異なるものには主に以下のようなものがある。隣の数字は画数を表す。
また、コンピュータ上で表示できないものもあるが、康熙字典体では「」（4画）、「」（9画）、「」（12画）、「」（12画）、「」（12画）などの「」は字源に従い2つの十字とされる。新字形では日本同様、これを1本につなげ3画とする字体が採用されている。


title: フォルバン級駆逐艦

text: フォルバン級駆逐艦（フォルバンきゅうくちくかん、）は、フランス海軍のミサイル駆逐艦の艦級。イタリアと共同で計画を進めたホライズン計画のフランスにおける採用艦である。公式の艦種は防空フリゲート（）だが、北大西洋条約機構（NATO）によるペナント・ナンバーでは、駆逐艦を意味する「D」の艦種記号を付されている。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 1980年代後半、NATO加盟8カ国の海軍は、NFR-90構想のもとで、フリゲートの国際共同開発計画に着手した。フランス海軍も、シュフラン級駆逐艦の更新を狙ってこの計画に加わっていた。しかし計画の過程で各国の要求事項の差異が顕在化し、1989年にイギリス、フランス、イタリアが相次いで計画から離脱した。残る5ヶ国は計画の続行を試みたものの、1990年1月18日、計画のキャンセルが決定された。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 一方、NFR-90計画から離脱したのちも、イギリスとフランスはそれぞれ独自に次期防空艦の開発を進めていた。1990年に両者は合流し、英仏将来フリゲート（A3F: Anglo-French Future Frigate）計画が開始された。そして1992年、イタリアも加わってスタートしたのがホライズン計画である。独自の艦対空ミサイルを採用した対空武器システムとしてのPAAMSを共同開発し、これを共通設計の船体に搭載することとしていたが、細部の武装については各国が独自のものを搭載する計画であった。船体設計の意見の相違から、1999年にはイギリスが脱退したものの、PAAMSの開発には残留した。その後、フランスとイタリアのみで計画は続行され、完成したホライズン型防空フリゲート（""、旧称）のフランス側の建造艦が本級である。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 船型は長船首楼型を採用している。レーダー反射断面積（RCS）や赤外線輻射、水中放射雑音など各種シグネチャーの低減策が講じられたステルス艦となっている。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 当初、ホライズン計画艦は、先進的なCODLAG方式の採用を検討していた。この計画では、ガスタービンエンジン 2基とディーゼルエンジン 4基で交流発電機を稼動させ、この電力によって電動機が駆動することになっていた。しかし1990年代中ごろには、他の方式も模索されるようになっており、イギリスが離脱した後、結局、ホライズン計画艦には、もっとも技術的リスクの少ないCODOG方式が採用されることとなった。なお、イギリスは逆に、CODLAG方式よりさらに先進的な統合電気推進（IEP）を採用している。本級では、巡航機としてSEMT ピルスティク12 PA6 STCディーゼルエンジン（単機出力5,800 bhp）、高速機としてフィアット-ゼネラル・エレクトリック LM2500ガスタービン（31,280 shp）を組み合わせて搭載している。なお精密な操艦に備えて、出力550キロワットのバウスラスター1基も設置された。なお、減揺装置としてフィンスタビライザー2組を備えている。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 電源としては、 VL-1716 T2 MEディーゼル発電機4基を搭載した。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 中核的なセンサーとなるのがEMPAR多機能レーダーである。これはパッシブ・フェーズドアレイ（PESA）アンテナを備えており、Cバンドで動作する。また早期警戒レーダーとしてLバンドのDRBV-27（S1850M）も併載される。ソナーとしては、UMS-4110CLをバウ・ドームに収容して搭載する。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 戦術情報処理装置は、SENIT-8.05を元にしたSEICである。これは原子力空母「シャルル・ド・ゴール」に搭載されたものと同系列であるが、指揮より統制に重点を置いているものであり、PAAMS武器システムなど、艦の全ての武装の中核として、その交戦を統制する。また戦術データ・リンクとしてリンク 11・14・16・22に対応する。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 衛星通信システムとして、シラキューズのSHF・EHF帯システム、インマルサットのUHF帯システムを搭載する。これにより、OPSMER指揮支援システムに対応している。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 上記の経緯より、本級の中核的な武器システムとして搭載されるのがPAAMSであり、本級の搭載システムはフランス・イタリア海軍の運用要求に則ったもので、PAAMS(E)の形式名で種別されている。その火力として用いられるのがアスター艦対空ミサイル（SAM）であり、長射程型のアスター30と中射程用のアスター15がある。これらは、48セルのシルヴァーA50 VLSに収容される。また近接防空用として、ミストラルの6連装発射機1基の後日装備余地も確保されている。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 艦砲としては、62口径76mm単装速射砲（76mmスーパー・ラピッド砲）を採用し、船楼甲板前部両端に1基ずつ設置した。砲射撃指揮装置としてはXバンドのNA-25XPを前檣上部に装備する。また近接目標への備えとして90口径20mm単装機銃（F2）も搭載される。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 対艦兵器としては、エグゾセMM40（ブロック2または3）艦対艦ミサイルの4連装発射機2基を装備する。対潜兵器としてはMU90短魚雷のため、固定式の魚雷発射管2基を備えているが、ステルス性確保のため、普段はシャッター内に格納されている。また対魚雷用のSLATも装備されたが、これは曳航式のアルト魚雷警報装置とコントラアルト・デコイ発射装置から構成されている。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 船尾甲板はヘリコプター甲板とされており、NFH90哨戒ヘリコプターの運用に対応する。ヘリコプター甲板にはSAMAHE着艦拘束・機体移送装置を備えており、シーステート6までヘリコプターの運用が可能である。


title: フォルバン級駆逐艦

text: 2000年10月26日にまず2隻が発注され、2002年4月8日には1番艦「フォルバン」の工事開始（Steel Cutting）が行われた。当初はカサール級駆逐艦の代艦2隻の建造も予定されており、2002年9月には3番艦の建造予算が認可されたものの、フランス海軍としてはもっと新しい設計を採用したFREMM計画艦（後のアキテーヌ級）の防空型を要望しており、2005年9月には、3・4番艦の建造計画は放棄された。


title: 中田武雄 (野球)

text: 中田 武雄（なかた たけお、1915年（大正4年） - 1943年（昭和18年）7月22日）は、昭和初期の中等学校野球及び大学野球で活躍した野球選手。1933年（昭和8年）の第19回全国中等学校優勝野球大会準決勝において、兵庫県立明石中学校の投手として中京商業学校との延長25回の試合を投げきったことで著名。左投げ左打ち。


title: 中田武雄 (野球)

text: 兵庫県出身。赤石尋常高等小學校時代に全国少年野球大会の優勝投手となる。しかし、明石中学野球部入部後は1年上のエース楠本保の控えに回り、俊足巧打ぶりを見込まれて中堅手として活躍した。


title: 中田武雄 (野球)

text: 4年生の1933年（昭和8年）春の選抜大会頃から、楠本の体調が思わしくなくなったため、リリーフとして登板する機会が増えた。そして、その年の夏の大会では、2回戦の水戸商業戦で楠本との継投でノーヒットノーランを達成。続く準々決勝の横浜商業戦では7回から登板し3イニングで7奪三振という快投を見せた。すでに楠本の体調不良を感じ取っていた明石中学野球部長の竹山九一は、準決勝の中京商戦での中田先発を決断した。


title: 中田武雄 (野球)

text: その中京商戦は延長25回の大熱戦となり、中田は247球を投げて完投したがサヨナラ負けした（"→中京商対明石中延長25回を参照"）。


title: 中田武雄 (野球)

text: 翌年、中田は楠本の後を受けてエースとなったが、春の選抜大会には出場したものの準々決勝で敗退、夏の全国大会は兵庫予選の決勝で神戸一中に延長20回サヨナラで敗れて出場できなかった。この奇縁ともいえる出来事で「延長に泣く投手」と呼ばれた。


title: 中田武雄 (野球)

text: 卒業後は慶應義塾大学に進学し、再び楠本とチームメイトとなった。大学中は45試合に登板して12勝12敗の成績を残している。


title: 中田武雄 (野球)

text: 中田はまた、就職も楠本と同じ台湾・高雄の貿易会社「大正興行」で、三度楠本と同じ人生の軌跡を歩んだ。


title: 中田武雄 (野球)

text: 1942年（昭和17年）2月に陸軍に入営。翌1943年（昭和18年）に南方戦線へ動員された｡中田を乗せた水上機母艦「日進」は、7月22日ソロモン諸島のショートランド北水道を航行中、米軍機の爆撃を受けて沈没。生存者によれば、中田は負傷しながらもしばらくの間波間を泳いでいたというが、そのまま帰らぬ人となった。奇しくも、明石中学、慶應義塾大学でチームメイトであった楠本保戦死の1日前であった。


title: 中田武雄 (野球)

text: 財団法人野球殿堂博物館の戦没野球人モニュメントにその名が刻まれている。


title: 三府

text: 三府（さんぷ）


title: 三府

text: 三府とは、明治から昭和にかけて存在した東京府と、京都府・大阪府をあわせた呼び名である。首府である東京と、その代替地と成り得る京都・大阪をまとめたものでもある。府藩県制の元では9つあった府が1874年の廃藩置県によってうち6府を県に改めたことで成立し、明治憲法下の府県制の下でも存続した。1943年の都制施行による東京都発足まで存在した。


title: 三府

text: これら三府の中心地は、江戸時代から日本三大都市に数えられるなど重要度が高い所であった。三河国（現在の愛知県の東部）の国府が有った所を三府という。参府という表記もある。三河国（三州ないし参州、読み方はさんしゅう）の国府、府中または府内という意味である。現在の愛知県豊川市国府町（こうちょう）辺りにあたる。山梨県の甲府（甲斐国）や静岡県の駿府（駿河国）と同様の用法である。ただし、三河国府を「三府」と呼ぶ人は多くはない。


title: イトーカンパニー

text: 有限会社イトーカンパニー（英文社名；"ITOH COMPANY Co., Ltd."）は、東京都渋谷区に本社を置く日本の芸能プロダクション。※2018年3月現在


title: イトーカンパニー

text: イトーカンパニー


title: イトーカンパニー

text: ココロネクスト


title: イトーカンパニー

text: ラッキーカムカム


title: イトーカンパニー

text: 文化人として


title: バーヤック・スルジャン

text: スルジャン・バリャク（、1978年11月25日-）は、ユーゴスラビア（現・セルビア）出身のプロサッカー選手。ポジションはフォワード。


title: バーヤック・スルジャン

text: 2006-2007シーズンではセルビアリーグ1部のFKバナト・ズレニャニンに在籍し、18ゴールを上げてリーグ得点王になった。2007-2008シーズンからドイツ・ブンデスリーガ2部のマインツへ移籍。2010年1月、同ブンデスリーガ2部のデュースブルクへ移籍。


title: バーヤック・スルジャン

text: 2002年にはJリーグ・コンサドーレ札幌でもプレーした。日本での登録名はバーヤック。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 2006年のJリーグカップは3月29日に開幕、11月3日に国立霞ヶ丘陸上競技場で決勝戦が行われた。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 優勝はジェフユナイテッド市原・千葉で、2連覇達成（通算2度目の優勝）。


title: 2006年のJリーグカップ

text: ヤマザキナビスコを冠スポンサーとしてJリーグヤマザキナビスコカップとして開催された。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 「AFCチャンピオンズリーグ (ACL) 出場チーム以外のJ1チームでグループリーグ→グループリーグ上位+ACL出場チームで決勝トーナメント」という基本的なレギュレーションは前回大会を踏襲しているが、ACLに伴うシード枠の関係で、グループリーグの開催方式がやや特殊な形式となっている。


title: 2006年のJリーグカップ

text: また、決勝トーナメントではアウェーゴールルールが初採用となった。グループリーグは3月29日・4月5日・12日・26日・5月10日・14日・28日・17日・18日・21日に行われた。


title: 2006年のJリーグカップ

text: グループリーグの結果は以下の通りである。


title: 2006年のJリーグカップ

text: これにより磐田、横浜F・マリノス、鹿島の決勝トーナメント進出が決定。


title: 2006年のJリーグカップ

text: トーナメント表は上段が第1戦のホームチーム、下段が第2戦のホームチームである（決勝を除く）。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 1勝1敗（2試合合計5-5）、アウェーゴール3-1により川崎が準決勝進出。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 横浜の2勝（2戦合計4-1）で横浜が準決勝進出。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 千葉の2勝（2戦合計8-4）で千葉が準決勝進出。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 鹿島の1勝1分け（2戦合計0-2）で鹿島が準決勝進出。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 1勝1敗（2戦合計2-2）、アウェーゴール1-0により鹿島が決勝進出。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 2分け（2戦合計4-4）につき延長戦実施、延長戦1-0（合計5-4）で千葉が決勝進出。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 決勝は2003年以来3年ぶりの登場となる鹿島アントラーズと、前年のカップウィナーで2年連続の決勝進出となるジェフユナイテッド市原・千葉の対戦となった。両チームは決勝の対戦カード決定した後にリーグ戦で対戦しており、千葉がアウェーゲームを4-0の大差で制した。その試合では千葉のボランチ・阿部勇樹にハットトリックを決められた鹿島が、この決勝ではどのように修正してくるのかが一つの見所になった。また鹿島としては長らく遠ざかっている10個目のメジャータイトルがかかった試合となった。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 試合は双方の守備陣が集中を切らすことなく守り抜き、終盤まで得点を許さず緊迫した雰囲気が続いた。こうした中で試合終了直前の80分、鹿島のディフェンスラインの隙を付いて右サイドから切れ込んだ千葉の水野が先制ゴールを挙げた。千葉は攻撃の手を休めず2分後の82分にセットプレーから阿部がゴールを決め突き放し、この連続ゴールによって試合は完全に決した。MVPは決勝点となる先制ゴールを決めた水野晃樹に与えられた。


title: 2006年のJリーグカップ

text: 千葉は前年に続き2年連続でリーグカップのタイトルを獲得した。なお、リーグカップの連覇は1992-94シーズンに3連覇したヴェルディ川崎以来2チーム目であった。


title: 全日本テニス選手権女子シングルス優勝者一覧

text: 全日本テニス選手権女子シングルス優勝者一覧は、全日本テニス選手権女子シングルスにおける優勝者の一覧である。


title: スリーキングズ諸島

text: スリーキングズ諸島（スリーキングズしょとう、Three Kings Islands）は、ニュージーランド・北島の北端から北西におよそ55kmの地域に浮かぶ13の島からなる諸島。南太平洋・タスマン海に浮かぶ。面積は全体でおよそ4km²。諸島の内で最大の島はGreat Islandである。


title: スリーキングズ諸島

text: この諸島はアベル・ヤンセン・タスマンの1642年から43年の航海中に発見され、彼によって名づけられた。


title: ハーディングフェーレ

text: ハーディングフェーレ（）はノルウェーの民族楽器である。ヴァイオリンよりやや小型の擦弦楽器で、4本の演奏弦に加え駒の下部に4～5本の共鳴弦が張られているのが特徴である。ノルウェーのハルダンゲル地方で生まれた。別称はハルダンゲル・フィドル、ハリングフェーレ。


title: ハーディングフェーレ

text: 指板や楽器の側面、縁取りなどに花模様や真珠貝での象嵌細工が施される。現存する最古の楽器は1651年のものである。


title: ハーディングフェーレ

text: ノルウェー出身の作曲家、エドヴァルド・グリーグやゲイル・トヴェイトが自分の作品に用いている。グリーグは『ペール・ギュント』の前奏曲などにこの楽器を用いている。トヴェイトは2曲のハーディングフェーレ協奏曲を残している（作品163と作品252）。


title: ヤマハ・OX99-11

text: ヤマハ・OX99-11（オーエックス99-11）とは、ヤマハ発動機が1991年に発表したスポーツカーである。市販を目指して開発を行っていたが、諸事情により実現しなかった。


title: ヤマハ・OX99-11

text: 1989年よりF1へエンジン供給という形で参戦を行っていたヤマハは、レース活動にて得た技術を活かして初の4輪車を開発する。市販を前提としてはいたものの、そのコンセプトは「ロードゴーイングF1」という、いわゆるスーパーカーと呼ばれるジャンルにカテゴライズされるものであった。


title: ヤマハ・OX99-11

text: 1992年5月に、生産、販売を行う予定だったロンドンで発表会が行われ、「1994年にデリバリー開始」とアナウンスされたが、バブル崩壊後ということもあり想定通りには注文が入らず、さらに本業の業績悪化も追い討ちとなり、結局1台も発売されることなく1993年に計画は終了してしまった。発売予定価格は100万ドル（当時の換算で1億3,000万円）といわれた。


title: ヤマハ・OX99-11

text: 搭載されているエンジンは、当時F1へ供給していたV12 3,498cc DOHC 60バルブの「OX99」を、公道向けにデチューンしミッドシップに搭載した。


title: ヤマハ・OX99-11

text: CFRPモノコックシャシー、インボード式ダブルウィッシュボーン式サスペンション、ボルト結合されたトランスアクスルなど、フォーミュラカーそのままと言ってよい構成であり、そこへボディを被せる形を取っていた。


title: ヤマハ・OX99-11

text: ボディデザインは、レーシングカーコンストラクターでもあるムーンクラフトの由良拓也が担当し、空力を追求したデザインは有機的な曲面で構成された独特のものである。またそのデザインは、同じく由良拓也が設計を手がけたグループCカー「マツダ・717C」との類似性が見られる。この曲面構成を実現化するためにボディ素材は手加工のアルミニウム合金及びFRPを使用している。


title: ヤマハ・OX99-11

text: そして、最大の特徴はタンデム配置の2人乗りで、運転席をセンター配置しその後ろに助手席が置かれるというオートバイのような配置である。この運転席をセンターに配置するというアイデアは、のちに「マクラーレン・F1」も採用している。


title: ヤマハ・OX99-11

text: 最高速度は350km/h、静止状態から100km/hまでの時間は3.2秒という性能だった。


title: ヤマハ・OX99-11

text: 2018年11月3日、ヤマハ袋井テストコースで実施された「歴史車両デモ走行見学会2018」に動態保存車両が登場。デモ走行も行われた。


title: 新宮熊野神社

text: 新宮熊野神社（しんぐうくまのじんじゃ）は福島県喜多方市慶徳町新宮にある神社。「新宮」と称しているが、本宮・新宮・那智の熊野三山を祀っている。旧社格は県社。


title: 新宮熊野神社

text: 国の重要文化財に指定されている熊野神社長床（くまのじんじゃながとこ）と呼ばれている拝殿があることで有名である。現在は、長床のほか、熊野三社本殿、文殊堂、観音堂が残されている。また、長床前にある大イチョウは高さ30m・根本周り8.1mで樹齢は600年といわれ、喜多方市天然記念物に指定されている。


title: 新宮熊野神社

text: 新宮熊野神社は、平安時代後期の天喜3年（1055年）前九年の役の際に源頼義が戦勝祈願のために熊野堂村（福島県会津若松市）に熊野神社を勧請したのが始まりであるといわれ、その後、寛治3年（1089年）後三年の役の時に頼義の子・義家が現在の地に熊野新宮社を遷座・造営したという。この時、同時に熊野本宮社を岩沢村（喜多方市上三宮町）、熊野那智社を宇津野村（喜多方市熱塩加納町宇津野）に遷座・造営したが、後年、この2社は新宮社に遷され、現在、神社には本宮・新宮・那智の3社が祀られている。


title: 新宮熊野神社

text: 最盛期には300余の末社や寺院・霊堂が立ち並び、100人以上の神職がいたというが、12世紀末に越後の城長茂の押領により一時衰退した。その後、源頼朝によって200町歩の領田を与えられて再び勢力を取り戻した。奥州合戦後に会津を与えられた佐原義連の孫・時連は神社の北東に新宮城を築いて新宮氏を名乗り、これ以後約200年間会津盆地北西部（現在の喜多方市一帯）を支配することとなった。新宮氏は神社を守護神として崇め、多くの神器を寄進し、神社の保護に努めた。新宮氏が蘆名氏に滅ぼされると、後ろ盾を失ったことから神社は衰退していき、16世紀後半になると戦乱に巻き込まれた影響もあって社殿は荒れ果てたものになっていたという。


title: 新宮熊野神社

text: 慶長年間に入り蒲生秀行が会津領主の時に50石を支給されたが、慶長16年（1611年）の会津地震で本殿以外の建物は全て倒壊してしまった。その後、慶長19年（1614年）、蒲生忠郷によってかつてのものよりも一回り小さい拝殿（長床）が再建され、会津松平氏時代は祈願所とされ、度々藩主の代参が行われた。明治時代初めに廃仏毀釈のあおりを受けて多くの仏像や文化財が失われてしまったが、神社は存続し、現在は神社近辺の集落住民で結成された保存会によって維持管理されている。


title: 新宮熊野神社

text:
新宮熊野神社には平安時代から江戸時代にかけての多くの文化財が伝わっているが、これらの文化財は神社に隣接する宝物殿に保管されており、一般公開されている。ここでは、国の重要文化財及び福島県指定重要文化財に指定されたものを記載する。
福島県喜多方市慶徳町新宮字熊野2258


title: カミーユ・グアティ

text: カミーユ・グアティ(Camille Guaty, 1978年6月28日 - )はアメリカ合衆国カリフォルニア州出身の女優である。


title: カミーユ・グアティ

text: 彼女の家族はカナリア諸島出身だった。ボストン大学卒業。ハリウッドで3年過ごした後、ロンドンの王立演劇学校で演技を学んだ。


title: カミーユ・グアティ

text: 2005年からはテレビシリーズ『プリズン・ブレイク』にてマリクルーズ役、2006年からは『The Nine』にてFranny Rios役で出演した。


title: 守口市立南小学校

text: 守口市立南小学校（もりぐちしりつ みなみ-）は、大阪府守口市にあった公立小学校。創立記念日は11月8日。標準服を採用している。2018年、守口市立寺方小学校と統合により廃校となった。


title: 守口市立南小学校

text: 学校より南には鶴見緑地が広がる。


title: 日本の鉄道史

text: 日本の鉄道史（にほんのてつどうし）では、日本の鉄道の展開過程について述べる。


title: 日本の鉄道史

text: 1825年、蒸気機関を利用する鉄道が初めてイギリスで実用化された。この技術は約30年後、幕末（1853年）の日本に蒸気車の模型として到来した。


title: 日本の鉄道史

text: 世界で最初の蒸気鉄道は、イギリスの炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としており、旅客の依頼があれば鉄道上を馬に牽引された車両で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。


title: 日本の鉄道史

text: 日本で初めて走った鉄道は、艦船に積んで運ばれてきた模型であった。幕末の嘉永6年7月（1853年7月）、ロシアのエフィム・プチャーチンが率いる4隻の軍艦が長崎に入港して江戸幕府と開国の交渉を行った。約半年におよぶ滞在期間中に何人かの日本人を艦上に招待して、蒸気車の模型の運転を展示した。招待されたのは幕府の川路聖謨、佐賀鍋島藩の本島藤夫、同じく飯島奇輔らで、彼らは藩に戻って藩主に報告した。


title: 日本の鉄道史

text: 長崎に続いて、1854年、横浜で蒸気車の模型が走った。これはペリーが2回目の日本訪問に際して大統領から将軍への献上品として持参したものである。模型といえど機関車には機関士が乗って運転し、客車は6歳の子供なら客車の中に入れるかどうか、という大きなものであった。これを見て幕臣河田八之助が、客車の屋根にまたがれば乗れるのではないかと交渉の上、乗車したというのが、日本の地で客車に「乗った」初の日本人である。またこの模型を江川太郎左衛門も見物し、自らの手で運転したいと申し出て、運転を成功させている。


title: 日本の鉄道史

text: 長崎での展示から2年後の安政2年2月（1855年2月）2月、佐賀藩の、からくり儀右衛門の名で知られる田中久重が、蒸気機関車の模型を完成させた。


title: 日本の鉄道史

text: 元治2年（1865年）、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。


title: 日本の鉄道史

text: この際に使われた機関車について長崎史談会で幹事を務める井手勝摩が調査を行っており、武藤長蔵の講演内容と、それに引用されたアレキサンダー・クラークの記録、これらと中国の鉄道史を勘案し、鉄道ピクトリアル1960年（昭和35年）1月号に発表した小熊米雄の記事、県立長崎図書館副館長時代に本馬貞夫が発見した、デモ走行を実見した平松儀右衛門の旅行記の内容を突き合わせている。その結果、グラバーがジャーディン・マセソンの香港支店経由で輸入したものは、元々呉淞鉄道のためにイギリスから香港へ送られたもので、軌間762 mmの小形機関車と客車であり、その後再び中国に渡るが、上海ではなく北京でデモ走行を行ったのではないか、としている。


title: 日本の鉄道史

text: この説が正しいとすれば、ブロードゲージ（7 ft 1⁄4 in = 2,140 mm）の高速機で、1965年当時英国で現役にあったグレート・ウェスタン鉄道のアイアン・デューク号（1847年製造 - 1871年廃車）とは名前こそ同じであるが、全くの別物であったと考えられる。現在長崎市にあるモニュメントに描かれた機関車もグレート・ウェスタン鉄道のアイアンデューク級であり、よって、これも史実とは異なることなる。


title: 日本の鉄道史

text: 明治維新の翌年、政府は官営による鉄道建設を決定し、新橋 - 横浜間の鉄道建設が始まった。


title: 日本の鉄道史

text: 京都で王政復古の大号令が布告された半月後の慶応3年12月23日（1868年1月17日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、明治2年（1869年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌明治3年（1870年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では明治4年（1871年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。


title: 日本の鉄道史

text: 日本の鉄道は明治5年9月12日（1872年10月14日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。


title: 日本の鉄道史

text:
鉄道の輸送力を決定付ける軌間は、国際標準軌 (1,435 mm) より狭い狭軌の1,067 mmが選ばれた。これは当時の日本の状況を考えると妥当な選択であった。すなわち軌間が広いほど大きな列車を速く走らせることができるが、建設費がかさむことが欠点である。特に軌間が大きいほどカーブを大きく取る必要があり、貧乏国で山がちの日本では標準軌は贅沢であった。当時のイギリス植民地であった南アフリカやニュージーランドも1,067 mmを採用している。その他の技術的ポイントを列記する。
なお、上記のようにイギリス植民地と同じ軌間であることから「イギリスは日本を植民地と同じように格下に見て、1,067 mmを導入させた。」などという説が語られているが、これは誤りである。


title: 日本の鉄道史

text: 開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。


title: 日本の鉄道史

text: 京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅 - 神戸駅間が開通した。ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。


title: 日本の鉄道史

text: 阪神間の特徴として、大きな河川を何本も横断している点がある。特に石屋川や芦屋川は天井川となっており、これを渡るには川の下にトンネルを掘る必要があった。日本最初の鉄道トンネルは石屋川トンネルで、お雇い外国人の指導によるレンガ造りであった。芦屋川トンネルは日本最初の複線規格で掘られた。また十三川（新淀川）・神崎川・武庫川には、イギリス人イングランドが設計しイギリスで製作されたトラス橋が架けられた。明治9年（1876年）には京都駅（当初は、大宮通仮停車場）・大阪駅間が開通し、京阪神が鉄道で結ばれた。


title: 日本の鉄道史

text: 北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年（1880年）、アメリカ人技師の指導により手宮駅（のちに廃止） - 札幌駅間で完成した（のちの手宮線と函館本線）。このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダー機関車（7100形、弁慶・静などの愛称が付けられた）が、何両か保存されている。


title: 日本の鉄道史

text: 順調にスタートした鉄道であったが、明治10年（1877年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（明治22年（1889年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。


title: 日本の鉄道史

text: 1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。


title: 日本の鉄道史

text: 私鉄建設の動きは1890年（明治23年）頃に一旦沈静化するが、その後、中規模から小規模の路線を運営する会社が設立されるようになり、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布までその流れは続いた。一方、官設鉄道（国鉄）でも紆余曲折がありながら路線整備が進められ、1889年（明治22年）7月1日には現在の東海道本線を全通させたりしているが、その路線の多くは、現在の信越本線・奥羽本線など、上記私鉄の補助的役割を果たすものになった。


title: 日本の鉄道史

text: 当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた（中山道幹線）。これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったため であるとされる。明治16年（1883年）に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅 - 大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。そこで明治19年（1886年）、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、（3人とも長州藩出身）へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。


title: 日本の鉄道史

text: 北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。


title: 日本の鉄道史

text: 日本鉄道は、まず東京から養蚕地の群馬県へ向かう鉄道路線より建設をはじめ、1883年（明治16年）7月28日に初の路線である上野駅 - 熊谷駅間を開業させた後、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅まで延長、さらに1891年（明治24年）9月1日には、現在の東北本線にあたる上野駅 - 大宮駅 - 仙台駅 - 青森駅間を全通させるなど、短期間で急速に路線を延ばしていくことになった。この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。すなわち、建設中の資金利子 (8%) を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。


title: 日本の鉄道史

text: この会社が1885年に開通させた前橋駅 - 赤羽駅 - 品川駅のルート（のちの高崎線・赤羽線・山手線）は、官営鉄道（品川駅 - 横浜駅）と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。


title: 日本の鉄道史

text: 山陽鉄道は、神戸駅から広島駅を経由し、馬関駅（現在の下関駅）に至る路線（現在の山陽本線）を敷設。1888年設立、1894年に広島まで完成。この年の8月に日清戦争が始まり、中国大陸への船積み基地となった広島と宇品へ日本各地から軍隊や物資が輸送された。同年9月から明治天皇が広島に滞在し、大本営も広島に移動して戦争の指揮に当たった。これらの人や物資の輸送には、官営の東海道線と私鉄の山陽鉄道や日本鉄道の輸送力が使われた。山陽地区は古来人や物資の往来も多いため、建設後の収支見込も悪くないと判定された。その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2,000円の補助金交付にとどまった。


title: 日本の鉄道史

text: 山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定（1894年）、入場券の発売（1897年）、列車ボーイのサービス（1898年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間（22.5パーミル）を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。


title: 日本の鉄道史

text: 九州鉄道は門司駅（現在の門司港駅）から八代駅・三角駅・長崎駅、小倉駅から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設（のちの鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線）を目指して建設された。建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。ドイツ人のルムシュッテルの指導の下、ドイツより輸入した車両を使って1891年までに門司駅 - 熊本駅間、鳥栖駅 - 佐賀駅間が完成。筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。


title: 日本の鉄道史

text: 関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅を経由し、網島駅（今は廃止）・湊町駅（のちのJR難波駅）に至る路線を敷設（一部は他社の買収による）。1887年に設立され、1899年に網島駅 - 新木津駅（廃駅） - 愛知駅（廃駅） - 名古屋駅間が全通する。官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪 - 名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車両等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。これらの施策は、のちに鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。


title: 日本の鉄道史

text: 日本の鉄道が戦争に使われたのは、1878年の西南戦争が最初である。当時京浜間と京阪神間のみの運転であったが、軍隊の集結や港への輸送に大きな効果があった。1894年から1895年に戦われた日清戦争、1904年に始まり1905年に終わった日露戦争は、明治維新後の日本が国の総力を挙げたプロジェクトで、鉄道も戦争遂行のために大きな役割を果たした。


title: 日本の鉄道史

text: 前記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し（広島大本営）、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。


title: 日本の鉄道史

text: 日露戦争の規模は日清戦争よりも大きく、鉄道における軍事物資の輸送も日清戦争を大幅に上回った。輸送した人員は88万6千人、馬13万8千頭、貨物26万2千トンに達した。戦時中はこの輸送を達成するため一般の輸送は大幅に削減された。しかし大規模私鉄の割拠は戦争遂行には大変不便であった。例えば八甲田山事件で有名な弘前師団の出征は、弘前駅 - 福島駅が官営、福島 - 品川が日本鉄道、品川 - 神戸が官営、神戸 - 広島が山陽鉄道、広島から船で大陸へ渡った。これらの輸送の実施には、各鉄道間のダイヤや車両の遣り繰りや事後の運賃精算など、煩雑な業務が発生した。このことが戦争後の鉄道国有化に繋がってゆく。この戦争の前後には作曲家や奥好義等雅楽師により多くの鉄道唱歌が作曲された。


title: 日本の鉄道史

text: 都市交通機関としては、1882年（明治15年）開業の東京馬車鉄道を端緒に、馬車鉄道がまず誕生した。しかし餌や糞尿の問題もあり、世界的な趨勢に従って、電車を用いた軌道交通―すなわち路面電車へまもなく切り替えられることになる。最初の例は1895年（明治28年）開業の京都電気鉄道であった。京都南部の伏見から京都市内まで6.6 kmの区間を走った路面電車で、琵琶湖疏水の水力発電を電源としていた。この鉄道は1918年京都市に買収され、路線は京都市電の一部となった。


title: 日本の鉄道史

text: さらには電車の機動性を用いて、都市間交通に用いようという考えも生まれる。これはアメリカのインターアーバンに倣ったものであったが、1905年（明治38年）の阪神電気鉄道を端緒に、関西や関東を中心にして、いくつかの会社・路線が生まれた。これらの多くは、現在の私鉄各線の源流にもなっている。名古屋鉄道の前身である名古屋電気鉄道のように、路面電車を郊外電車に発展させるものも現れた。


title: 日本の鉄道史

text: また、1904年（明治37年）には、軌道でなく鉄道に準拠する路線では初の電車運転を、甲武鉄道が開始している。近郊区間では、蒸気列車より電車列車のほうが優位であることは明らかとなり、南海鉄道など国有化を免れた私鉄では、明治末より電車の投入を開始した。


title: 日本の鉄道史

text: 明治時代の鉄道国有化には種々の流れがあった。1891年と1899年の経済不況時には経営困難に陥った私鉄サイドから買い上げの要望が出たが、2回とも見送られた。特に後者の場合、政府は日露戦争準備の軍備拡張を行っており財政的に無理であった。日露戦争で鉄道の有効性と私鉄割拠による不便さを痛感した軍部（特に陸軍）は、戦争後に鉄道国有化を要望した。1906年3月、国会で「鉄道国有法」が可決され、上記五大私鉄会社を含む大手私鉄17社の国有化（買収）が決まった。買収は1906年10月に始まり、1907年10月に完了した。買収前の官鉄の総営業距離は2,459 km、買収して国有化した路線の総営業距離は4,806 kmであった。買収の可否判断に際しては、国内輸送の基幹となる路線を優先することになった。当時、南海鉄道は難波 - 和歌山市間、東武鉄道は北千住 - 久喜間の営業を行っていたが、和歌山方面には買収対象である関西鉄道の路線、関東北部へは同じく日本鉄道の路線があったため、国有化の対象に一時は含まれたことがあったものの、最終的には予算問題もあって外された。


title: 日本の鉄道史

text: 鉄道事業は1897年に内務省から逓信省外局の鉄道作業局へ全て移管されてからも、鉄道敷設法及び、北海道鉄道敷設法、事業公債条例によって運営されていたが、同時にドイツ帝国の帝国鉄道の会計が陸軍省によって研究されていた。


title: 日本の鉄道史

text: 1906年に帝国議会で鉄道国有法及び帝国鉄道会計法が成立し、1907年3月に勅令の帝国鉄道庁官制が公布され、同年4月1日に鉄道作業局を改組した帝国鉄道庁が設置され、帝国鉄道が開業した。


title: 日本の鉄道史

text: 次いで逓信省は、「帝国鉄道庁は民事訴訟に付き国を代表す」、「帝国鉄道庁ニ多度津工場増置」など法規を公布して、土地収容及び路線増設を進めた。


title: 日本の鉄道史

text: この鉄道の運営には当初から特別会計が設置されていたが（西園寺公望内閣）、さらに1909年には帝国鉄道会計法の全部改正により、資金不足の際は帝国鉄道会計の負担による公債発行、または他特別会計からの借入れを行いうるようになった（第2次桂内閣）。


title: 日本の鉄道史

text: 1909年度予算によれば、同年の国の歳入予定は3億2053万4132円であったところ、この鉄道は1908年度までの2年間で建設及び改良費として6268万4226円を支出しており、1909年から1913年までの5年間の支出予定は1億180万6584円で、年間予算のうちの6%から18%前後をこの鉄道が占めていたことが分かる。なお、帝国鉄道の他に、外地であった中国や韓国の鉄道事業の予算もかかっている。


title: 日本の鉄道史

text: 買収の結果「国有鉄道」となったので以後国鉄と表記する。最初の効果は長距離列車の設定であり、東京 - 下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野 - 青森間直通列車などが設定された。また車両を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。その反面、国鉄の保有する車両は蒸気機関車だけでも174形式1,118両、客車3,067両、貨車20,884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。この後国鉄は車両・機材の国産化と標準化を進める。買収により国有鉄道と私有鉄道の比率は逆転し、以後の鉄道史は国有鉄道主導で進むようになる。


title: 日本の鉄道史

text: しかしその一方で、新たな私鉄の敷設計画が沈静化するという弊害を招いた。国有化で多くの金を使った国としては、地方における鉄道整備にまで資金を回せる状況ではなかったため、軽便鉄道法を公布して軽便鉄道と呼ばれる、簡易規格の鉄道敷設を奨励するようになった。


title: 日本の鉄道史

text: また甲武鉄道の国有化で、国鉄も電車運転をおこなう事業者（国鉄電車を略して国電と呼ばれる）となったが、1915年（大正4年）には京浜間の電化を完成させるなど、都市周辺を中心にして本格的に乗り出すようにもなった。


title: 日本の鉄道史

text: 最初の鉄道は、車両もレールも鉄橋も外国製で、トンネル掘削はお雇い外国人が指導し、機関車の運転もダイヤの作成もお雇い外国人が行った。日本人は外国に学びながら徐々に技術力を蓄え、順次国産化していった。


title: 日本の鉄道史

text: 最初の純国産機である6700形（1911年）の成功後、同時期に輸入した8800形等の新鋭機を参考にして、「国産標準機」と呼ばれるに相応しい機関車が生産され始めた。1913年に完成した9600形は、過飽和蒸気を使用した出力870馬力・軸配置1Dの貨物用テンダー機関車で、総計770両生産された。翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた（以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である）。貨物機は、1923年に大型のD50形（軸配置1D1・出力1280馬力）が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え（丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線）の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形（軸配置2C1）が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた（戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である）。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。


title: 日本の鉄道史

text: 蒸気機関車の運転は煙突から大量の煙や火の粉を発生させるため、家屋の建て込んだ都市内への乗り入れは反対される場合が多かった。その点、電車はそのような環境問題も無く、方向転換が簡単な上単機や短編成での運行が容易で、都市近郊のフリークェントサービスに適している。明治末から大正にかけて、都市近郊に建設された路線は最初から電化していたり、あるいは蒸気機関車運転であったものを電化する例が多数見られた。


title: 日本の鉄道史

text: この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄（1927年、東京地下鉄道を初とする）やトロリーバス（1928年、日本無軌道電車が初）などが出現した。地方路線でも、1921年（大正10年）に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。


title: 日本の鉄道史

text: 信越本線において碓氷峠を控える横川駅 - 軽井沢駅間（1997年廃止）11.2 kmは、67パーミルの急勾配と26箇所のトンネルがある、交通上の難所であった（国鉄の他線区の勾配は、板谷峠などごく一部を除き最大でも33パーミル）。1893年の開業以来、専用の歯車式アプト式蒸気機関車による運行が続いてきたが、連続するトンネル中での運転の困難さや増大する輸送量に対して、非力な蒸気機関車では対応できなくなることが重要問題とされるようになった。列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形（軸配置C・出力660 kW）はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発（36本/日→54本/日）が可能となった。


title: 日本の鉄道史

text: 1907年の鉄道国有化以後、産業の発展に伴い貨物の輸送量が増大し大正初期には貨物収入が旅客収入を上回るようになった。当時の東海道線は複線化が進んでいたものの一部に単線区間が残り、輸送力は限界に達していた。今後も伸び続けるであろう需要に対する抜本的対策として、『主要幹線を国際標準軌へ改軌する』という広軌改築案が、1910年に閣議へ提出された。一方で鉄道の利便性が広く認識された結果、鉄道未設置の地区においては新線建設の強い要望が次々と出された（当時の鉄道総延長は約8,000 kmで現在の半分程度であった）。国鉄は線路網の充実と既存路線の強化改善に取り組んできたが、大正時代に新線建築と既存幹線改善のどちらに重点を置くかについて、重大な政治問題に発展した。


title: 日本の鉄道史

text: 新線建設を優先すべきという方針は「建主改従」と呼ばれ、立憲政友会が主張していた。反対に主要幹線や大都市圏の鉄道の強化改善を優先すべしという方針は「改主建従」と呼ばれ、経済界・軍部・民政党が主張していた（もちろん民政党の議員も、自分の選挙区に路線を誘致する『我田引鉄』には熱心であった）。国鉄側では1908年 - 1911年と1916年 - 1918年の2回鉄道院総裁に就任した後藤新平が改軌を強く主張し、1917年には鉄道院工作局長の島安次郎らが中心となって横浜線で標準軌間への切り替え実験も実施して、改軌実行に備えていた。


title: 日本の鉄道史

text: しかし、1918年政友会の原敬内閣において国際標準軌への改築は見送られることが決定し、その後国鉄関係者は『狭軌のままの輸送力改善』に取り組むようになる。一方我田引鉄の動きとしては、1925年（大正14年）に公布された改正鉄道敷設法が挙げられ、多くの予定線が盛り込まれたものの、優先順位をどうするかなどの具体的なことが記されておらず、後に国鉄のローカル線敷設・廃止問題を引き起こす要因となった。


title: 日本の鉄道史

text: なお改軌に関する論争については、日本の改軌論争も参照のこと。


title: 日本の鉄道史

text: 改軌によらない輸送力増強の施策として種々の項目が実施された。その中にはリンク式（ネジ式）連結器の自動連結器への一斉取り替え（1925年）など、世界に例を見ない大規模かつ効果の大きいものもあった。これらの改善は1910年代から1920年代に行われ、その結果1930年代の『黄金時代』が到来することになる。以下、この時代に実行された施策を解説する。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄の主要幹線の電化は、1914年の東京駅開業に合わせて建設された東京駅 - 高島町駅間が最初である。直流1,200 Vで電化された区間に、パンタグラフを装備した3両編成の大型電車を50両投入した、本格的なものであった。電車はアメリカのゼネラル・エレクトリック社の電装品を使用し、最高速度80 km/hの高速で走行した（それまでの電車は、せいぜい最高50 km/h程度であった）。当初初期故障が多発し、一旦蒸気運転で代行した時期があったが、その後は安定して使用され、1930年代に大量進出する高速電車群のルーツとなった。


title: 日本の鉄道史

text: 次に電化されたのは東海道線の東京駅 - 国府津駅間（1925年）で、長距離列車のため電車ではなく、電気機関車牽引の列車とされた。電圧は1,500 Vに昇圧されたが、この電圧は現在のJRにも継承されている（なおこの電圧を初めて採用したのは、1918年の大阪鉄道である）。当時の日本では電気機関車の生産実績がほとんど無いため、この区間の電化に際してはイギリス、アメリカ、ドイツ、スイスからの輸入機と、日立製作所の自主開発機が採用された。輸入機としては、イギリス製のEF50形が有名だが、当初初期故障が多く"この機関車を安定して使用するための努力が電気機関車に関する技術力向上に役立った"などと言われた。東海道線の輸送力強化の切り札として建設された丹那トンネルは難工事のために完成まで16年かかったが、1934年に複線電化の長大トンネルとして完成した。上越線の清水トンネルは碓氷峠を通らずに首都圏から日本海側へ向かう線路として建設された。着工は丹那トンネルより遅かったが、完成は早く1931年に単線電化のトンネルとして開通した。


title: 日本の鉄道史

text: 1930年代には、国鉄の路線網が充実し幹線の輸送力強化の効果が出て特急列車の増発やスピード向上が行われた。都市間を結ぶ私鉄では国産の大型高速電車を投入して、蒸気列車をしのぐ高速運転を行った。機関車は貨物用機の決定版として1,115両生産されたD51形（軸配置1D1出力1,280馬力）と、急行旅客機C59形（軸配置2C1）が生産され、またEF52形等、電気機関車の本格国産化も始まった。D51を設計したのは島安次郎の息子で、後に新幹線建設に携わる島秀雄であった。


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text: 特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた（表定速度51.7 km/h）が、「燕」はその区間を8時間20分（表定速度66.8 km/h）で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、上記5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き（1本）、大阪行き（3本）、神戸行き（3本）、下関行き（5本）が設定されていた。このうち、名古屋行き急行を除くすべての列車には食堂車が連結されており、「燕」・「富士」・「鴎」、そして下関行き急行列車のうちの1本には、豪華な1等展望車が連結されていた。


title: 日本の鉄道史

text: 1930年までには、現在大手私鉄と呼ばれている鉄道会社の主要路線が開通している。現：相模鉄道以外は、この段階で既に電化されていた。私鉄の路線建設や経営に関しては、東武鉄道の根津嘉一郎、西武鉄道の堤康次郎、東京急行電鉄の五島慶太、阪急電鉄の小林一三など個性的な経営者が輩出し、鎬を削った。路線敷設の権利問題では種々の裏話もあり、「ピストル堤」（堤康次郎）や「強盗慶太」（五島慶太）など、物騒な通称で呼ばれた経営者もいた。


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text: 乗客誘致のため、沿線の宅地開発を行ったり、遊園地などの集客設備を作った例も多かった。阪神電鉄は1924年に甲子園球場を建設し、1935年にはプロ野球チーム大阪タイガース（後の阪神タイガース）を設立したが、ライバルの阪急電鉄は翌年阪急軍（後の阪急ブレーブス）を設立して対抗した。これらの施策は多くの会社で行われ、関西圏に多くの球団が存在する要因となった。


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text: また、ターミナル駅へのデパート併設は1920年の阪急梅田駅が最初で、その後各私鉄のターミナルに次々とデパートが設置されるようになった。


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text: 鉄道国有化による買収が終了した後も、小規模ながら私鉄が国有化される事例があった。多くは改正鉄道敷設法に記された路線に該当するという理由によるものであったが、第二次世界大戦中には戦時買収私鉄として、国策上必要な産業用路線を有する路線も国有化対象になっている。残存私鉄においても、戦時体制の下では地域ごとに集約する方針が1938年（昭和13年）の陸上交通事業調整法により定められ、東京急行電鉄（大東急）や近畿日本鉄道（近鉄）のような巨大会社も出現した。


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text:
各私鉄は、自分の路線に合った特徴ある電車を開発し乗客を誘致した。それまでの電車は、短距離の運転のみに使われる前提で製造されたため、3扉ロングシート車が主体であったが、この頃建設された観光路線や都市間の長距離路線に使われた電車には、2扉クロスシート車が充当された。以下当時の2扉クロスシートの高速電車を列記する。
これらは後に名車と称えられることになる画期的な車両であった。私鉄との激戦となった東海道本線京阪神間では、鉄道省（国鉄の当時の運営組織）は流線型の52系電車を製作し、高速運転をする「急行電車」（急電）を設定して私鉄に対抗したが、これは現在同地域で設定されている、「新快速」と同じ性格の列車であった。


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text: この頃、大都市の高速輸送機関として地下鉄が建設されるようになった。東京では、1927年に東京地下鉄道（後の東京メトロ銀座線）が上野と浅草の間を電車で結び、1935年には新橋駅まで延長した。大阪では、大阪市営地下鉄が1933年に梅田 - 心斎橋間（後の御堂筋線）で開業し、1935年に難波駅、1938年には天王寺駅まで延長した。


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text: 地下鉄はその後、大都市に不可欠な交通機関として発達してゆく。なお、戦前に都市交通機関として開業した地下鉄路線は前記二都市のもののみであったが、郊外私鉄が地下線を採用して都心部に乗り入れたというものでは、1925年開業の宮城電気鉄道（今の仙石線）を初として、関西圏を中心にいくつかの路線が開業していた。


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text: 都市内の交通機関としては路面電車が発達した。京都（1895年）、名古屋（1898年）、東京（1903年）、大阪（1903年）等の大都市はもとより、北は旭川から南は那覇までの地方中核都市にも路面電車の軌道が敷設された。


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text: 1940年1月16日の「鉄道会議」で可決された「東京・下関間新幹線増設に関する件」は、東京から下関まで国際標準軌間の別線（複線）を建設する内容で、東海道本線と山陽本線の抜本的改善を目指すものであった。この計画は一般に弾丸列車と呼ばれた。


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text: 路線経路は現在の東海道新幹線と山陽新幹線に相当するが、現在の新幹線が国内の人的輸送に特化した電車であるのに対し、弾丸列車は下関から朝鮮半島や中国大陸への人や物資の輸送を考慮したもので、旅客以外にも高速貨物列車・荷物列車などを設定することにしており、機関車牽引を想定していた。また電化区間は一部のみで、蒸気機関車の使用も予定しており、旅客列車の最大速度は電化区間で200 km/h、非電化区間で150 km/hとされた。


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text: この計画の推進には、当時中国大陸で戦火（日中戦争）を拡大していた、軍部の意向も強かったと言われている。建設工事は同年8月に新丹那トンネルと日本坂トンネルから着工されたが、第二次世界大戦で日本側の劣勢が明らかになった1943年に、日本坂トンネルと新東山トンネルを除く他の工事は中断された。この2トンネルは1944年に完成して在来線に使用され、戦時輸送や戦後の復興に貢献した。


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text: 第二次世界大戦前に日本が領有していた朝鮮・台湾・樺太などの鉄道も日本の手によって建設された（それぞれ、大韓民国の鉄道・台湾の鉄道・日本統治時代の南樺太の鉄道を参照）。また満州においては、日露戦争で権益を得て設立された南満州鉄道が現地の開発を進め、「あじあ号」のような豪華列車も走らせた。


title: 日本の鉄道史

text: 日中戦争・太平洋戦争（第二次世界大戦）の勃発に伴い、鉄道は戦時体制に組み込まれ、前述した産業用鉄道の国有化や私鉄の統合の他にも、「不要不急の旅行」を抑制する動きが目立つようになっていく。満州・中国方面への視察、伊勢神宮や橿原神宮などといった「皇国史観教育」・「武運長久祈願」による聖地参拝旅行といった例外も当初は存在したが、軍需輸送を優先させるために国鉄においては、1943年（昭和18年）2月以降は旅客列車の削減が行われるようになり、1944年（昭和19年）には特急列車・一等車・食堂車・寝台車が全廃された。このことは、戦況の悪化が総力戦体制を、それまで見逃されていた特権階級（高級将校や財界人など）にも次第に強いるようになっていったことを示すものでもあった。


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text: サイパン島陥落以後、鉄道施設に対する空襲も本格化するようになり、駅や車両に甚大な被害が出たり、走行中の列車が艦載機の攻撃を受け、死者を出す例も発生した（湯の花トンネル列車銃撃事件など）。ただ、破壊された後に復旧が困難になる鉄橋に関しては、何故か大きな攻撃を受けることがなかった。とはいえ、沖縄県の鉄道のように地上戦の結果、完全に破壊される所も出るなど、日本の鉄道網は甚大な被害を受けた。しかし復旧へ向けての関係者の取り組みは早く、東京大空襲の翌日には一部の国電が動き、広島原爆投下の2日後には山陽本線、3日後には広島電鉄の一部区間が営業を再開したほどである。そして1945年（昭和20年）8月15日という玉音放送があった日も鉄道の運行は続けられ、国民を立ち直らせるのに一役買ったとも言われている。また、進駐してきたアメリカ軍が当初日本の鉄道は運行不可能になっていると予想し、ディーゼル機関車や貨車をフィリピン経由で輸入することにしていたが、鉄道が曲がりなりにも動いているのを見て驚き、それを中止させたという逸話も残っている。


title: 日本の鉄道史

text: 空襲の他、戦後には敗戦のショックに伴う乗客の道徳荒廃等により、多くの設備・車両が破壊されたが、資材や労働力の不足により復興は遅々として進まなかった。しかし、復員列車や買い出し列車など旅客の需要は急増し、その一方で石炭不足から列車は戦時中より削減された。その結果、旅客需要に答えるために過度の運行をせざるを得ず、鉄道事故も相次いだ。だがそのような下でも、進駐してきた連合国軍に関する輸送は最優先で行う必要があり、当時の日本人には縁がないほど豪華な設備を備えた連合軍専用列車が、全国で運行されるようにもなった。


title: 日本の鉄道史

text: 1940年2月25日に施行された陸運統制令によって、鉄道は陸上交通機関の総動員体制に組み込まれることになり、かなりの数の私鉄や運輸事業者が地域ごとに強制的に統合され、軍需工場への通勤や資材の運搬手段とされた。


title: 日本の鉄道史

text: この結果、東京の地下鉄は東京地下鉄道と東京高速鉄道が統合され、帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）に一本化された。東京の西部ではさらに大規模な合併があり、1944年には現在の東京急行電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄、相模鉄道の路線がひとつになった東京急行電鉄（いわゆる大東急）が出来上がった。関西では、1943年に阪神急行電鉄（阪急）と京阪電気鉄道が合併して京阪神急行電鉄、1944年に関西急行鉄道（関急）と南海鉄道が合併して近畿日本鉄道が誕生した。


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text: また、国策輸送に必要な路線を有する会社は国による強制買収の対象にされ、前述の阪和電気鉄道（同社は1940年に南海鉄道に統合されていたため、この時は同社の山手線となっていた）や中国鉄道（現在の津山線）などといった会社の保有していた路線が、国鉄のそれに組み込まれることになった。豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の4社によって運営されていた路線が買収によって一本化され、飯田線となったのもこの時である。この路線は図らずも、終戦前の国鉄においては最も長い電化区間となった。


title: 日本の鉄道史

text: 国家の総力を挙げて戦争を遂行するため、膨大な原材料が軍需工場に運ばれ、武器や食料などが基地や戦地へ送られた。この大量の貨物を運搬するため、国鉄では様々な対策がおこなわれた。


title: 日本の鉄道史

text: 弾丸列車計画に基づいて工事を始めた日本坂トンネル・新東山トンネルは、計画中断後も工事が継続され、東海道本線の輸送力強化のために使用された。さらに関ヶ原近辺の下り線も1943年に勾配改善工事が完了し、20 - 25パーミルの上り坂が10パーミルとなった。本州と九州を線路で結ぶ関門トンネルは1936年に着工され、陸軍の強い後押しにより戦争中も工事が続けられて1942年に1線、1944年に複線化が完了した。


title: 日本の鉄道史

text: 私鉄では名古屋周辺の多数の中小私鉄を併せて1935年に名古屋鉄道が設立されたが、路線は名古屋市内の新名古屋と神宮前間で分断されていた。名古屋地区は零戦などを製造していた三菱などの軍需工場が集中しており、工員輸送の便を図るために戦争中の1944年に上記区間を開通させた。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄の旅客列車はスピードダウンが目立つようになった。1943年2月頃より、軍事貨物列車を優先させるため、長距離の特急や急行列車は順次削減すると同時に、貨物列車のスピードに合わせて速度を低下させるダイヤ改正が行われた。1944年には特急列車が全廃され、1等車・寝台車・食堂車も廃止された。輸送量の増大に対して、1943年にはD51形を上回る強力な貨物用機関車D52形が完成し、D51形と共に大量生産された。1944年からは、大都市圏の軍需工場通勤用として片側4扉の63形電車が生産された。戦争末期に作られたこれらの車輌は「戦時設計車」と呼ばれ、部品の簡略化、安全設備の不備、生産工程の簡易化など、いわば“粗製濫造”相当の代物であった。


title: 日本の鉄道史

text: 鉄道の線路や車輌は、一定の期間に定期的に整備を行わないと機能が低下する。整備には「人手」・「資材」・「資金」が必要だが、戦争中期以後男性は軍隊に招集されて人手が減り、資材も不足していた。また国鉄の収益の大部分は「臨時軍事費」という名目で国に徴収された一方で、配分された資材はまず貨物用機関車の大増産などに振り向けられていた。結果として、保有車両・地上設備に対しての必要な整備は満足にできていなかった。


title: 日本の鉄道史

text: 後年の藤井松太郎総裁時代、国鉄技師長となった瀧山養は、次のように述べている。


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text: 酷使や補修の問題に加えて、大きな打撃を与えたのが瀧山も触れている戦災による車両や設備そのもの破壊である。


title: 日本の鉄道史

text: この戦争により鉄道が最初に直接被害を受けたのは、1942年4月18日にアメリカ海軍の航空母艦ホーネットから発進した爆撃機B-25による、日本初空襲であるとされる。国鉄の記録では、この日常磐線の金町駅で爆弾により信号機に被害があり、4名が軽傷を負ったとある。1944年6月からは中国大陸から飛来したB-29爆撃機による北九州地区の爆撃、同年11月からはサイパン島を基地とするB-29爆撃機による主要都市に対する空襲が始まり、被害が増大した。1945年2月16日以後、敏捷な空母搭載機による空襲が始まったが、鉄道関連施設が直接攻撃される場合も多く、青函連絡船が壊滅するなど被害は部分的ではあるが甚大であった。しかし、サイパン島から爆撃目標はあまりに遠く、昼間精密爆撃による直接攻撃では、爆撃成果があまり上がらなかったため、周辺地域を爆撃して、鉄道網に類焼させる作戦に切り替えた、しかしこれも失敗したため、職員の住む住宅地を焼失させ、鉄道網の操業を止める夜間殺戮爆撃（無差別絨毯爆撃）へ作戦を変更した。


title: 日本の鉄道史

text: また終戦の直前には原子爆弾が広島と長崎に投下され、両市周辺の鉄道網は大損害を受けた。広島駅では職員926名中死者11名、重軽傷者201名を出している。一方、広島では被爆当日から救難列車が仕立てられ、翌日の7日宇品線が、8日に山陽本線が開通した。長崎でも被爆直後から救難列車が仕立てられ、爆心地近くまで進入して被災者を収容し諫早や佐世保の軍病院に送り込んだ。鉄道施設の多くは爆心地から比較的はなれていたため、鉄道網の壊滅は免れた。広島電鉄では被爆直後より生き残った職員（女子職員が多くを占めていた）による列車運行が再開された。


title: 日本の鉄道史

text: このように、連合軍の戦略爆撃は鉄道網を直接攻撃する作戦を継続することは無く、攻撃目標は、一般の木造住宅街とそこに住む幼老婦女子などの、戦災弱者に向かうことになる。結果、日本の鉄道網は戦争を生き残り、戦後の復興に多大の貢献をした。


title: 日本の鉄道史

text: 1947年に運輸省鉄道総局が発表した『国有鉄道の現状』では、戦争による被害は建物が20%、機関車が14%、電車が26%、等で被害総額18億円に達した。この金額は国鉄の昭和19年 - 20年度の2年間の全収入に相当する膨大なものであった。しかし、日本の実効支配が及ばなくなった樺太は別として、終戦後に満州やドイツで見られたようなソ連軍による略奪同然の線路を含む設備の持ち去りは無かった。


title: 日本の鉄道史

text: 1966年2月26日、参議院運輸委員会において公明党の浅井議員は当時の日本国有鉄道総裁石田礼助に対し「国鉄は戦争で壊滅的打撃を受けたが、これに対して、充分な復興措置が取られたのか」と質問した。青木慶一は「壊滅的打撃を受けた事実がない」「日本国鉄の輸送力が貧弱である現状を、その原因が米軍乃至米国に在ると称して、罪を米人に転嫁しようとしている」と批判し、ドイツ軍による組織的な輸送網の要点攻撃の対象になった国々の事例を示した後、（被害は）「ポーランドやフランスの足許にも及ばない」と述べている。


title: 日本の鉄道史

text: 戦災、補修不備といった要因を加重していくと、終戦後間も無い状況としては下記のような状態である旨が、国鉄より説明されている。


title: 日本の鉄道史

text: 私鉄での損害は表から分かるように、専ら電車に集中している。


title: 日本の鉄道史

text: 海外の旧植民地、占領地からの引揚者が数百万人にも達し、私鉄の活動の場であった都市部にも大量に流入した一方で、このような損害を受けていたため、通勤・通学輸送のための輸送力は極度に逼迫した（この点は国鉄も同傾向であった）。その後、朝鮮戦争勃発から占領の終了の頃になると終戦直後のような混乱は一息つくものの、数年後には高度経済成長が始まり、農村部から大都市への人口移動が加速されていく。このため、大都市の旅客輸送は再び逼迫の度を増していくことになるのである。


title: 日本の鉄道史

text:
1945年8月14日、日本はポツダム宣言受諾を決定し、中立国を通じて連合国側へ通告した。この日以後 陸海軍は武装を解除される。鉄道は軍需輸送の役目を終えたが、休む暇なく武装解除された多数の軍人や、都市への空襲を避けて田舎へ疎開していた人たちを故郷へ送り返す役目が始まった。終戦直後の大都市は食料等の物資が極度に不足し、人々は鉄道を使って郊外へ買出しに出かけた。しかし戦時中に充分なメンテナンスをされずに酷使された施設や車両、人員によって運転された列車は、常時には考えられないような事故を多発し多数の乗客が犠牲になった。
その他東海道本線醒ヶ井駅付近を走行中のD52形蒸気機関車のボイラーが突然爆発した事故や、古いブレーキホースが破損して発生した近鉄生駒トンネルノーブレーキ事故（死者49名）などの大事故が続発した。また戦後に蒸気機関車の燃料である石炭が極度に不足したため、乗客は増えているのに1947年まで度々列車の大幅な削減が実行された。その結果 旅客車は大混雑した。当時の写真では客車のデッキにぶら下がったり貨車の上に載った乗客が写っている。そのような状況下でアメリカ軍が日本に進駐し、鉄道全般について占領軍による管理が始まった。


title: 日本の鉄道史

text: 占領軍の方針として鉄道の修復を優先し新車の製造を抑えた。そこで不足している旅客用蒸気機関車を賄うため、戦時中に大量生産され戦後は余り気味となった貨物用機関車を改造した機関車が製造された（例D51形→C61形、D52形→C62形）。


title: 日本の鉄道史

text: 1945年8月に進駐してきたアメリカ第八軍の第三鉄道輸送司令部が、日本の鉄道全般を管理した。司令部は全国各地の国鉄や私鉄の駅に Railway Transportatin Office (RTO) を置き、日本側に指示を出した。国鉄では状態の良い客車を集めて特別に整備し進駐軍専用に指定し、これら使用して東京から全国各地に向かって専用の定期列車を走らせた。東京や大阪の電車区間では国鉄・私鉄ともに1両から半車（1両の半分）を進駐軍専用に使用した。進駐軍指定車は窓下に白い帯を描いて日本人の乗る車両と区別した。RTOによる管理は1952年のサンフランシスコ対日講和条約発効まで継続した。


title: 日本の鉄道史

text: 連合軍専用列車も参照。


title: 日本の鉄道史

text: 戦後GHQの指示により財閥解体が行われたが、鉄道分野でもこの流れに乗って戦時中に大合併した私鉄が1947年から分割され始めた。東京地区では大東急が東京急行電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄の4社に分かれた。大阪地区では近畿日本鉄道から南海電気鉄道が分離し、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が分かれた。一方、名古屋鉄道と西日本鉄道は戦前から戦中にかけて多数の私鉄が合併してできた会社だが、戦後もそのままの形が受け継がれた。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄は鉄道省が直接管轄していたが、運輸通信省、運輸省を経て1949年4月1日に運輸大臣が監督権を有する公共企業体「日本国有鉄道」となった。この結果、国鉄の職員に対しては「国家公務員法」ではなく「公共企業体等労働基本法」が適用されることになる。この中途半端な体制は「一応企業の形になっているため国庫からの補助を受けにくいが、政治家の介入は阻めない」ものであり、将来大幅な赤字を生む禍根となった。同じ年に国鉄は行政機関職員定員法により当時598,157人いた職員を503,072人に減らすことが求められた。9万5千人に及ぶ人員整理（いわゆる首切り）は困難をきわめ、1回目の免職者が発表された7月3日の3日後の6日に当時の下山総裁が常磐線の北千住駅と綾瀬駅の間で死体となって発見される事件（下山事件）に繋がった。下山総裁の死因については、当時から自殺説と他殺説があり、真相はいまだに謎である。不明瞭な事件は続いて、7月15日には三鷹事件（死者6名）、8月16日には松川事件（死者3名）が起こった。いずれも列車事故であるが、人為的な犯罪の可能性が高いとみなされ、この三事件を合わせて国鉄三大ミステリー事件と呼ばれている。


title: 日本の鉄道史

text: 1950年に勃発した朝鮮戦争による特需で日本の経済復興が始まった。東海道本線の電化は1949年にそれまでの沼津駅から浜松駅まで、1953年に名古屋駅まで伸び、1956年に全線が電化された。東海道本線には展望車や特別2等車等の豪華な車両を連ねた特急「つばめ」・「はと」が運転され、夜行列車には寝台車が復活した。


title: 日本の鉄道史

text: 長距離私鉄でも優等列車が復活した。鉄道の復興は進み、戦前を超えるレベルに達した。技術的にも 旅客車の構造が改良され、近代的な電車が開発され、ディーゼルカーとディーゼル機関車が進出した。将来の電化方式として交流電化が検討され実用化された。


title: 日本の鉄道史

text: 私鉄では近畿日本鉄道が1947年に「名阪特急」を復活させたが、国鉄の特急復活第1号は1949年に東京大阪間を走った「へいわ」である。「へいわ」は翌年由緒ある「つばめ」と改名し姉妹列車「はと」とともに東海道線2往復体制を形成した（それまでの特急列車は「定員制」で座席は乗車してから係員に指定されたが、「つばめ」と「はと」は座席の台帳管理を行い、切符購入時に駅員が台帳管理者に電話で連絡して座席を指定するシステムとなった）。その他の地区でも急行列車や準急列車の復活や新規設定が続いた。東武や小田急などの観光地へ向かう私鉄も、特急電車を復活させた。


title: 日本の鉄道史

text: 明治大正期の客車は、鋼製の台枠の上に木造の車体を載せた構造であった。即ち車両として必要な強度は車両の床に相当する台枠が受け持っており、壁や屋根は木造家屋並みのもの。この構造は安全上から見ると脱線転覆した場合に木造車体がバラバラに壊れるため、乗客の被害が大きくなる問題があった。


title: 日本の鉄道史

text:
壁や屋根まで鋼製にした客車は1927年頃から少しずつ生産されたが、古い木造客車は戦後も大量に残存していた。1947年2月25日に起こった八高線列車脱線転覆事故はブレーキ故障が原因といわれている事故だが、土手から転落した木造客車がバラバラに壊れた結果、死者184名という大事故になった。
事態を重視したGHQの指示により、木造客車の鋼体化が進められ、1957年までに完了した。台枠のみに強度を持たせたままでの鋼体化は重量が嵩むのが問題となる。そこで重量対策として1953年頃から電車やディーゼルカーを含むすべての旅客車について、壁や屋根の外板にも強度を受け持たせその分台枠を軽量化する「セミモノコック」構造が取り入れられ、軽い車体が製造できるようになった。1955年に製造された10系座席車は台車の軽量化も行われ、軽量客車と呼ばれた。1958年に登場した20系客車は東京と九州を結ぶ寝台特急「あさかぜ」用として作られた車両で、乗り心地改良のため台車に空気バネを採用し、冷暖房を完備して快適性を向上させると同時に騒音の入り口となる窓を固定化して静粛性も改善した。20系は運行中に編成の分割・併合を考慮しない固定編成であり、空調や食堂車で使う電気量が増大した対策としてディーゼル発電機を装備した電源車を連結した。この車両は当時の寝台車の水準を超えた装備から「走るホテル」と呼ばれたり、車体側面を青色に塗られたことからブルートレインと呼ばれて人気を博した。


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text: それまでの客車の乗降扉は走行中も手動で開閉できたが、20系には走行中に乗降扉をロックする機構が装備された。これは、1956年に盲目の音楽家宮城道雄が刈谷駅付近を走行中の客車から転落死した事件に鑑み、客車の安全性向上を図ったものといわれている。また20系より後に生産された客車の乗降扉は、電車同様に自動化された（電車は戦前から自動扉を備えていた）。


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text:
戦前の高速電車は大馬力モーターを吊り掛け式に装備するもので、スピードは速いが力行時の騒音や微振動が大きく長距離優等列車には不適切と考えられていた。1950年に完成した湘南型と呼ばれた80系電車も同じ構造であるが、加速性・高速性に優れ、乗降デッキを備えて一応の快適性を持たせ、ブレーキの改良で16両編成運転を実現し、電車による長距離運転の定着に貢献した。
そのころ、アメリカで新しい電車の開発が進んでいた。これは小型高速モーターをカルダン式に装備し、ブレーキにはモーターを発電機として使用する発電ブレーキを空気ブレーキと同期動作させるものである。日本においてこのシステムを本格導入した電車の第1号は1954年に完成した営団地下鉄の300形電車で、真っ赤な車体に銀のサインカーブをあしらった白帯を巻き、3つの両開きドアを並べた斬新な意匠の車体であった。優等列車としては1957年に登場した小田急SE車（3000形電車）が中空軸平行カルダン方式と連接構造の軽量車体の採用により、スピードと乗り心地の両方ともに優れた画期的な電車となった。この電車は完成直後の9月に国鉄の函南駅と沼津駅の間の試験走行で、当時狭軌最高速となる145 km/hを記録した。翌年登場した151系電車は国鉄初の電車特急「こだま」に使用されたが、台車に空気バネを採用、複層窓と浮き床構造により騒音振動をシャットアウトし、全列車完全冷暖房による快適な旅行を提供した。この電車は1959年7月に藤枝駅と島田駅間の高速運転テストで最高速度163 km/hを記録した。この記録は電車による高速運転の可能性を広げ、将来の新幹線運転に繋がるデータであった。


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text:
当時未電化区間の旅客車は蒸気機関車が牽引していたが、乗客からは不快な煤煙に対する苦情が強くなってきた。特に勾配区間の長大トンネル内では、状況によっては機関士が窒息死することもあった。
そこで国鉄では、1975年までに蒸気機関車を廃止して他の動力に切り替える方針（動力近代化計画）を立て、これを「無煙化」と呼んだ。当時主要幹線は順次電化される予定であったが、亜幹線以下の路線の電化はコスト的に見合わないことから、無煙化の手段としてディーゼルカーとディーゼル機関車の導入が検討された。ローカル線用の気動車は戦前に少数の単機運転用ガソリンカーが製造されたが、戦争中の石油事情の悪化により使われなくなっていた。戦後再度使われ始めたが、減速機は歯車を運転士が手動で切り替える方式であった。この方式は2両以上を連結して運転する場合、各車に運転士を配置し汽笛等で合図しながら歯車を切り替える必要があり不便であった。複数の動力車をひとりの運転士で運転できる（総括制御）方式として、ディーゼルエンジンで発電機を回してモーター動力によって走行する電気式と、トルクコンバーター（液体変速機）で減速する液体式が比較検討され、コストや整備性の面で優れた液体式ディーゼルカーを採用することになった。実用化の第1号は1953年から製造されたローカル線用のキハ45000形（後のキハ17形）で、引き続き1956年に日光線の準急用としてキハ55系が作られた。液体式はその後日本のディーゼルカーの駆動方式として定着した。


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text: ディーゼル機関車は戦前にドイツ製の小型機関車を輸入してテストした程度で実用化されていなかった。亜幹線の無煙化対策として試作的要素の強いDD50形（1953年）の後、DF50形が1957年から生産され始めた。両形式ともディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動する電気式を採用。エンジンは国内で鉄道用大馬力エンジンの経験が無いため、ドイツの技術協力を得て日本のメーカーで生産したものを搭載した。これらの機関車は蒸気機関車と比べてパワーアップしたわけではなく、やや非力な存在であった。1962年から国産エンジン2基を搭載し液体変速機を採用した（強力な）DD51形が量産され、無煙化が進んだ。


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text: 鉄道用モーターは回転速度や負荷の大きな変化に対応する必要があるため、直流モーターが適している。そこで鉄道で使用する電気は、電圧600 V - 1,500 Vの直流が採用されていた。


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text: しかし一般の発電所から供給される電気は数万 - 数十万Vの交流であるため、鉄道会社は一定区間毎に変電所を設置して電圧を下げ、直流に変換して使用している。電気の性質として、交流は電圧の変更が非常に容易であること、電気を送る際には電圧が高いほど大きな電力を送ることができること、送電の際の電力ロスは高電圧ほど少ないことがある。すなわち架線に高電圧の交流を流し、車上で使用電圧まで下げて使うことができれば、所要の変電所の数を減らすことが可能になる。交流電化は第二次世界大戦中にドイツで検討され、戦後その技術がフランスに引き継がれて実用化された。日本の国鉄でも将来の電化方式として交流電化を採用する方針が採られ、1955年から仙山線の北仙台駅と作並駅の間の実験線で試作電気機関車を使った実験を行った。この実験は成功し、1957年から始まった北陸本線の電化は交流60 Hz2万 Vが採用され、電気機関車ED70形が生産された。この機関車は、車内で電圧を下げた後、整流器で直流に変換し、直流モーターを駆動させる方式であった。この後の国鉄は北海道、東北、北陸、九州地区を交流で電化し、新幹線も交流電化とした。


title: 日本の鉄道史

text: 1955年以後、日本は高度経済成長期に入った。経済活動は年を追って活発になり、国民の所得が増えた。ビジネス客や観光客が増え、大量の物資が国内を動くようになった。鉄道は増え続ける旅客や貨物を運ぶために輸送力の強化が続けられ、国鉄や私鉄には新型車両が次々と投入された。


title: 日本の鉄道史

text: 東海道線の電車特急「こだま」は110 km/hの高速で東京-大阪間を6時間半で結んだ。「こだま」はスピードと快適性で人気を博したため、客車編成の「つばめ」と「はと」（東京-大阪7時間半）も1960年に電車化されて「こだま」の仲間入りをした。1958年に東京以北で最初の特急列車「はつかり」が蒸気機関車牽引の客車で走り始めたが、1960年に初のディーゼル特急キハ81系に切り替えられた。ディーゼル特急は翌年に改良型のキハ82系が特急「白鳥」として登場した。82系は非電化区間の花形として、四国以外の各地で特急列車として活躍した。私鉄では近畿日本鉄道が2階建て特急電車「ビスタカー」を増備し、小田急や名古屋鉄道では運転席を屋根上に設けて、乗客に前方展望を提供する「ロマンスカー」や「パノラマカー」をそれぞれ投入した。


title: 日本の鉄道史

text: 貨物列車は高速化の要求が強くなり、EF60形やその改良型であるEF65形では100km/h以上の速度での運転が可能であり、「たから号」や「とびうお号」などの特急貨物列車牽引のほかに寝台特急の牽引機にも充当された。


title: 日本の鉄道史

text: 経済の発展につれて「より広い住まい」への要求が強まり、各地で鉄道会社と自治体がタイアップして大都市郊外に大規模な宅地が造成され（いわゆる「ニュータウン」）、アクセス手段として新線が建設された。この時期の特徴として、「鉄道会社によるプロ野球球団の運営」が上げられる。戦前からの老舗の阪神タイガースと阪急ブレーブスに続いて、国鉄スワローズ、近鉄バファローズ、南海ホークス、西鉄ライオンズが登場し、地域住民との一体化と乗客確保や社員の士気鼓舞に一定の役割を果たした。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄では指定席を連結した優等列車が増え、従来の台帳と電話による座席指定システムが限界に達し、1960年にコンピューターによる座席指定システムマルス1が東京地区に導入された。最初は下りの第一こだまと第二こだまのみの対応であった。東海道新幹線の開業時の指定券は台帳方式であってかなりの混乱があったが、翌年（1965年）に新幹線もマルス対応となった。1965年に国鉄は指定券を取り扱う窓口を分離してみどりの窓口とした。1970年に座席指定業務はすべてコンピュータ化され、台帳作業は無くなった。


title: 日本の鉄道史

text: 経済の急成長につれて主要幹線の輸送力が不足してきた。国鉄は主要幹線の複線電化工事を進めたが、東海道本線については抜本的改善策が必要となった。国鉄総裁の十河信二は技師長に招聘した島秀雄と協力して、国際標準軌を採用した高速電車新幹線の建設を決め、その完成に力を尽くした。高度経済成長は大都市への人口流入を促し、東京地区と大阪地区の通勤客がさらに増加した。通勤電車の混雑解消のために、国鉄では5路線を複々線化する「通勤五方面作戦」を策定し、建設に着手した。また関東の私鉄各社と国鉄は、通勤電車を直接地下鉄に乗り入れる「相互直通運転」を開始した。一方関西地区では相互乗り入れは少なく、輸送量増加に対してターミナル駅の大規模な拡充が行われた。


title: 日本の鉄道史

text: 1960年代に入ると、東海道本線の輸送量は限界に達した。東京駅から西に向かって毎日60本以上の優等列車が走り、そのすき間をたくさんの貨物列車とローカル列車が埋めた。この事態解決の手段として、新規に国際標準軌による別線を建設し高速電車を走らせる「新幹線」計画が策定された。この計画は1959年3月に国会で承認されたが、世界の鉄道が未経験の「時速200 kmを超える定期列車」という高い目標にもかかわらず、5年後の1964年に完成させるという短期間の計画であった。このため実際の路線の一部を前倒しで完成させ、そこで試作車両を実際に走らせて車両や施設の確認試験を実施し、その結果に基づいて本番用の車両や施設の構想を固めてゆくという方式がとられた。この試験線は神奈川県西部にモデル線として建設され、一般にも公開された。当時、時速200 kmで走る新しい鉄道に「夢の超特急」というフレーズが付されたが、十河信二総裁と島秀雄技師長の指導と国鉄職員の努力の結果、1964年（東京オリンピック開催の年）に東海道新幹線が開業した。開業当初は東京-大阪間に4時間かかったが、翌年路盤が安定するのを待って3時間10分に短縮した。新幹線の開業によって在来線（東海道本線）の昼行長距離列車の需要は無くなり、貨物列車とローカル列車が走る路線となった（十河と島は新幹線の開業前に建設費の暴騰の責任を取って辞任し、開業セレモニーには招待されなかった）。


title: 日本の鉄道史

text: 経済の発展につれて大都市への人口流入が続き、通勤客が増えた。1960年には東京地区の通勤電車は乗車率が300%を超える（総武線312%など）路線があった。この混雑解消のために国鉄は「通勤五方面作戦」を作成した。すなわち混雑のひどい「東海道本線」、「中央本線」、「総武本線」、「東北本線」、「常磐線」の5線を複々線化する計画である。地価が暴騰しつつある都市部の増線工事で、各線とも膨大な工事費を使って完成された。東京地区の私鉄と国鉄は、営団地下鉄や都営地下鉄と提携して、地下鉄の路線に郊外からの通勤電車がそのまま乗り入れる「相互直通乗り入れ方式」を策定して乗客の利便性向上とターミナル駅の混雑緩和対策とした。相互乗り入れは1960年に京成電鉄が都営地下鉄に乗り入れたのが最初で、1962年の東武鉄道の地下鉄日比谷線乗り入れ等が続いた。


title: 日本の鉄道史

text: 「相互乗り入れ」は大阪では阪急電鉄の堺筋線乗り入れ以外は進展せず、乗降客の増加対策として阪急電鉄の梅田駅（1973年完成、9線10面）、南海電鉄の難波駅（1980年完成、8線9面）などの大規模ターミナルが作られた。阪急梅田駅は自動改札を全面的に採用した駅の嚆矢となった。また京阪電気鉄道と近畿日本鉄道は市内中心部へ路線を延伸して、地下鉄との乗り換えの便を図った。


title: 日本の鉄道史

text:
戦前の地下鉄は東京と大阪だけであったが、1957年の名古屋を皮切りに、札幌（1971年）、横浜（1972年）、神戸（1977年）、京都、福岡（何れも1981年）、仙台（1987年）などの大都市でも地下鉄が開通した。
地下鉄よりも輸送量の少ない路線に対応した新しい都市交通機関として、1964年に浜松町駅と羽田空港間に東京モノレールが開通した。


title: 日本の鉄道史

text: 1960年代後半になると鉄道の旅客と貨物の輸送量は延び続けているが、全体に対する比率は明らかに低下し始めた。例えば旅客輸送量は1960年には国鉄のシェアは51%であったが、1980年には輸送量は増えてはいるがそのシェアは24.7%に低下している（下表参照）。陸上では東海道新幹線が開業した1964年に日本で初めての高速道路である名神高速道路が完成し、民間航空では同年に国内線初のジェット旅客機ボーイング727が飛び始めた。国鉄は輸送量増大と他の輸送機関との競争に対応するため、主要幹線の複線電化を進め「無煙化」を推進すると同時に、幹線列車のスピードアップを行った。この成果を取り入れた1968年秋のダイヤ改正はヨンサントオと呼ばれ、特急と急行を大増発して優等列車による都市間輸送網を形成した。1970年に大阪で開かれた万国博は日本全国から観光客が訪れたが、それまで団体旅行しか経験しなかった庶民が個人旅行に目を向けるきっかけとなった。各鉄道会社は個人客誘致のためのキャンペーン（国鉄のディスカバー・ジャパンやいい日旅立ち）やテレビ番組の提供（国鉄の『遠くへ行きたい』、近鉄の『真珠の小箱』など）を始めた。


title: 日本の鉄道史

text: また無煙化が進み蒸気機関車が減少するにつれてSLブームが過熱し、鉄道ファンのモラルの低下が指摘されるようになった。国鉄の蒸気機関車は1975年に定期運行を終了した。


title: 日本の鉄道史

text: 大都市では自動車が増え道路の混雑がひどくなった結果、路面電車の軌道が交通の障害とみなされるようになった。東京では1964年から路線が順次廃止され現在荒川線のみが運行している。大都市の路面電車の全廃は1969年の大阪市電が最初で、名古屋や京都などの他の大都市も順次全廃していった。一方札幌、広島、高知、熊本等の地方中核都市では現在でも市民の足として活躍している。


title: 日本の鉄道史

text: 1970年代後半になると主要な高速道路が開通して、機動性および利便性に優れたトラック輸送が増え、貨物輸送に占める鉄道の比率が著しく低下した。国鉄の貨物輸送は、従来「発駅で貨車に積み込む」→「発駅近くの貨物ヤードで方向別貨物列車を編成」する方式で到着までに日数がかかるため、急ぎの荷物は敬遠されるようになった。1975年11月26日から8日間続いた「スト権スト」は、期間中の荷物の滞留もあって貨物の国鉄離れをさらに進めた。従来の方式ではトラックに対抗できなくなったため、国鉄はヤード方式を廃止し発駅と着駅を固定した直通列車方式に切り変えてゆく。


title: 日本の鉄道史

text: 夜行列車は、座席車についてはコストが安い夜行バスの進出により激減し、寝台車も国内航空運賃の相対的低下によって競争力が低下し始めた。


title: 日本の鉄道史

text: 戦後、国内の輸送体制の根幹とされ、公共企業体と位置づけられた国鉄は、国家財政とは別の独立採算制であったにもかかわらず、運賃改訂や設備投資について国会審議を必要とする不自由な体制であった。


title: 日本の鉄道史

text: このシステムは戦後復興期にはスムーズに動いた。すなわち復興のための設備投資の必要性やその順番は明らかであり、低く抑えられた運賃も増え続ける需要によって充分賄われた。しかし戦後復興が終了した時期から、国鉄の財政は悪化しはじめた。まず東海道新幹線が開通した1964年に、それまでずっと黒字であった国鉄の収支が単年度ながら赤字を計上した。その後も赤字は続き、1967年には蓄積した黒字を食い潰して繰り越し赤字に転落した。国鉄は財政再建を目指し、1969年に第一次再建計画を策定したが赤字の拡大は止まらず、1971年には通常の企業活動に必要な支出だけで収入金額を超えてしまい「借金を返済できない事態（償却前赤字）」に陥った。


title: 日本の鉄道史

text: 1971年から1972年にかけて、国鉄の現場では赤字改善のための生産性改善運動（通称：マル生運動）が行われた。これは経営危機に陥った民間企業であれば、当然実施すべき改善運動であるが、経営側の運営のまずさからマスコミに「不当労働行為」と指摘され、生産性の改善効果を生まずに終わってしまった。この問題はその後も長く労使間の大きなしこりとなって残った。その後種々の対策が検討されたが解決には程遠く、国鉄の赤字は増え続けた。抜本的対策として1980年頃から国鉄分割民営化案が検討され、1987年に国鉄は分割されたうえで民営化された。


title: 日本の鉄道史

text: 東海道新幹線は順調に乗客を増やした結果、その延長である山陽新幹線の建設が行われ、1972年に岡山開業1975年に博多まで開業した。1973年に策定された第二次再建計画は、時の田中内閣の日本列島改造論に影響され、再建計画とは名ばかりの膨大な投資を行う内容であった。


title: 日本の鉄道史

text: すなわち輸送力が限界に達した東北本線の対策として東北新幹線を建設すると同時に、田中角栄の地盤に向かう上越新幹線や、成田新幹線を同時並行で建設する計画であった。これらの新幹線は（途中で建設中止になった成田新幹線を除き）建設中の狂乱物価の影響を受け、建設費が暴騰しながらも1982年に大宮駅発着で暫定開業した。


title: 日本の鉄道史

text: 当時の国鉄の借入金は上記五方面作戦の設備投資も加えて16兆円にのぼり、この金額は年間運輸収入2.7兆円の6年分に達していた。これらの投資に際し国鉄は国内輸送の根幹を担う設備投資として政府からの出資を要求したが認められず、財政投融資による貸付（借金）が認められただけであった。また収入確保のための運賃改定（値上げ）も政治的判断により遅れることが多く、例えば1972年4月に予定されていた値上げが実施されたのは2年半後の1974年10月であった。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄の経営状況は一般企業とすれば、償却前赤字となった1971年には倒産に値するものであった。しかし政府と国鉄当局は国内交通の基盤である国鉄を潰す訳にも行かず、種々の救済策を実施した。


title: 日本の鉄道史

text: 1960年代から問題となった赤字ローカル線については、1968年に赤字83線を国鉄諮問委員会が選定して頓挫したことを反省し、1980年制定の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき特定地方交通線として83線区3157.2 kmを指定し、1990年までに廃止・第三セクター鉄道への転換を実施した。一方、1976年と1981年には約5兆円に及ぶ借金の棚上げを実施した。1976年には平均50%の運賃値上げを行い、その後もしばしば値上げを行って増収を図ったが、利用者離れも起こって赤字は増大し続けた。


title: 日本の鉄道史

text: 当時の国鉄は国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）などの組合が利用客の不便を顧慮することなく、「スト権スト」や「順法闘争」のような政治的な活動を繰り返していた。順法闘争は利用者の反発を買い、1973年には乗客の怒りが爆発して暴動となった上尾事件が起こるなど、国鉄へのさらなる資金投入や運賃値上げは認められない状況に陥りつつあった。


title: 日本の鉄道史

text: 1981年から開始された第二次臨時行政調査会の活動では国鉄再建が重要項目とされた。抜本的対策として、鉄道経営の自主独立を確立し、政治家の影響を排除する民営化案が浮上した。


title: 日本の鉄道史

text: 1983年に出された答申には国鉄分割民営化が謳われ、同年に「国鉄再建管理委員会」が設立、分割民営化のための検討が行われ、1985年に10万人の合理化などを含む最終答申が出された。この間、国鉄当局も自助努力によって大幅な合理化を実施し、人員削減を可能にしていた。


title: 日本の鉄道史

text: また組合問題も職場が無くなるという危機感から、経営側と動労との関係は徐々に改善していき、一方で反対姿勢をとり続けた国労は組合員が抜けて少数派に転落した。そして1987年の分割民営化が実施された。


title: 日本の鉄道史

text:
国鉄の経営破綻の対処策として、1986年11月28日に国鉄改革関連八法案が成立した。この法律に従って1987年4月1日に国鉄は分割民営化された。
分割民営化は 国鉄の運輸部門を各地方を担当する旅客会社6社と貨物のみを扱う1社、研究部門を鉄道総合技術研究所等に分割して、各々の会社の環境に見合った経営を行わせることを柱とした。更に新幹線の施設車両は新幹線鉄道保有機構（略称 新幹線保有機構）が引継ぎ、新幹線列車を走らせる旅客3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）は新幹線保有機構にリース料を支払って使用することとした。また いわゆる「赤字ローカル線」は、第三セクターとして新会社から分離した。これらの施策により各社の業務内容に見合った人員数を設定し、国鉄だった時に26.8万人いた社員を、民営化以後は20.6万人まで削減するという内容であった。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄終焉当時、処理すべき債務として37.1兆円が残っていた。このうち国鉄清算事業団に25.5兆円が引き継がれ、残り11.6兆円が東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）、日本貨物鉄道（JR貨物）、新幹線保有機構の負担とされた。国鉄清算事業団は（使われなくなった広大な貨物ヤードなど）旧国鉄財産のうちでJRに移管されなかった資産の売却等で負債を減らす予定であった。しかし当時バブル景気時代で地価の高騰が甚だしく、「広大な土地の売却はバブルをあおる」として売却を凍結されてしまい債務の削減が思うように進展しなかった。その後1998年に国鉄清算事業団は解散し債務は一旦鉄道建設公団へ移管された後、2003年に債務23.2兆円が鉄道建設・運輸施設整備支援機構（略称 建設設備機構）に引き継がれた。この長期債務の返済には今まで通り税金が充当される。


title: 日本の鉄道史

text: 一方、利用客が少なく赤字が見込まれる北海道旅客鉄道（JR北海道）、四国旅客鉄道（JR四国）、九州旅客鉄道（JR九州）には、発足時から日本国有鉄道改革法にて資金補填が設定されている。すなわち民営化時の37.1兆円の債務の中に経営安定基金1.3兆円を設定し、この基金の運用益を上記旅客3社の赤字補填に使うこととした。


title: 日本の鉄道史

text:
本州の旅客会社（JR東日本、JR東海、JR西日本）3社は、初年度から黒字経営が続いた。この3社はいずれも新幹線を運行しているが、施設使用料が応能負担であり株式上場の妨げとなっていたため、新幹線の買取を国に働きかけ、1991年に実現した。このときに新幹線保有機構の持っていた債務を引き継ぐと同時に、国鉄清算事業団の債務の一部も3社が負担するなどの施策が行われ、合計15兆円以上が3社の負担となった。この3社は現在も安定した黒字経営を続け、債務返済を行っている。経営の順調な本州3社は通常の株式会社への変更を目指して経営努力を続け、JR東日本が2002年6月、JR西日本が2004年3月、JR東海が2006年4月に完全民営化に移行した。JR北海道、JR四国、JR九州の3社は、経営安定基金の運用益からの補填を受けた後の収支がほぼ均衡している状況が続いていたが、多角化経営に成功したJR九州は2016年10月に3島会社の中で初めて完全民営化に移行した。JR貨物は発足当時はバブル景気の影響を受けて黒字が続いたが、景気が低迷した1993年以降8年間連続して経常赤字となった。その後経営努力により経常黒字に戻している。
国内航空が発達した結果、東京・大阪から北海道や南九州へ行く旅客はほとんどの人が飛行機を使うようになった。民間航空各社の割引料金が多様化し、東京・大阪間や大阪・福岡間では新幹線と航空機で一部拮抗した料金も見受けられる。北海道から九州まで日本全国に高速道路が網羅された結果、旅客は鉄道と高速バスの両者について到達時間と料金を比較して選択できるようになった。JR各社は昼間の特急列車をスピードアップして到達時間の面で高速バスに対抗したが、一方で他交通機関への競争力を失って利用客が激減した夜行列車は大幅に削減した。その後夜行列車はカシオペアやトワイライトエクスプレスのような、資金と時間にゆとりのある旅行客向けの列車のみが人気を博し、2010年代からは「ななつ星in九州」など富裕層をターゲットとしたクルーズトレイン型が主となっている。
また1988年の瀬戸大橋と青函トンネルの開通（一本列島）で鉄道連絡船に乗り換えることなく四国や北海道に直接渡る事が出来るようになり、鉄道の利便性は向上した。その中で前者は到達時間の短縮によって大幅な旅客増を実現したが、後者については旅客増はほとんど無く貨物輸送の強化に貢献したのみであった。自家用車の普及は鉄道を利用する通勤客や買い物客の減少を招き、地方の普通列車の乗客は通学生や老人が目立つようになっている。


title: 日本の鉄道史

text: 一方東京周辺や京阪神地区などの大都市圏では、鉄道は到着時刻が正確で道路の渋滞に左右されないので通勤・通学分野で圧倒的なシェアを保っている。これらの大都市では鉄道による輸送力強化が続いており、例えば大阪では1990年に大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線が鉄輪式リニアモーター地下鉄の第一号として開通し、東京でも翌年リニア方式の都営地下鉄大江戸線が運行を始めた。東京地区の地下鉄への相互乗り入れは「地下鉄を挟んで別々の鉄道が相手側まで乗り入れる」のが一般化するほどになった。名古屋や京都の地下鉄でも私鉄との相互乗り入れが見られるようになった。


title: 日本の鉄道史

text: また地下鉄よりも輸送力の小さな公共交通機関として新交通システムの増設が続いている。1981年に神戸のポートライナーと大阪のニュートラムが走り始めた後、日本各地に建設された。東京の「ゆりかもめ」はお台場などの人気スポットを経由するため高い乗車率があるが、利用客の動向を読み誤った例もある。例えば名古屋近郊の桃花台新交通桃花台線は1991年に開業したが、利用客が増えず2006年に廃業を余儀なくされた。


title: 日本の鉄道史

text: この時期鉄道車両の高速化やメンテナンス性向上において、技術的に重要な改良が行われた。車体傾斜車両の技術革新と、電気列車における電子制御（可変電圧可変周波数制御通称VVVF制御）の進展である。特に後者はJR私鉄を問わず新製される電車や電気機関車の標準システムとなっている。


title: 日本の鉄道史

text: 曲線区間を高速のまま通過する方式として、車体傾斜車両（俗にその一方式である「振り子式列車」と呼ばれる）がある。国鉄の車体傾斜車両は1973年（昭和48年）に中央本線に登場した381系電車があるが、それ以後技術的な進展が無かった。381系電車は自然振り子方式で、列車がカーブに入ってから遠心力で車体が傾き始める機構であり、この傾斜の遅れが快適性を損なっていた。この改善策としてカーブに差し掛かるタイミングに合わせて機械力で車体を傾斜する強制車体傾斜方式がある。


title: 日本の鉄道史

text: 1989年（平成元年）にJR四国を走り始めたTSE（量産車は2000系気動車）は、自然振り子方式と強制車体傾斜方式を組み合わせた制御付き自然振り子式気動車特急で、エンジンの反トルクによる不要な揺れや、トルク伝達時にプロペラシャフトが振り子運動を阻害すると言った液体式気動車特有の問題を克服し、土讃線や予讃線の大幅なスピードアップを達成した。引き続きJR北海道のキハ281系気動車が1994年（平成6年）から営業運転を開始し、道内各都市間の到達時間の短縮を行った。


title: 日本の鉄道史

text: 電車ではJR東海の383系電車「ワイドビューしなの」が制御振り子+自己操舵台車を採用して1995年（平成7年）から営業運転を行っている。その後旅客会社6社全てが制御振り子式の新型特急を登場させたが、車体傾斜車両への取り組みは各社の事情によって進捗度が異なる。例えばJR東海は「しなの」に使用する381系を全て383系に切り替えたが、JR西日本は新形振り子電車の283系電車を開発し、紀勢本線に投入したものの、充分な増備をしないまま旧式の381系電車を2015年（平成27年）10月まで併用、伯備線の「やくも」も381系のままである。


title: 日本の鉄道史

text: 振り子式以外に実用化された車体傾斜方式として、枕バネ用の空気バネを利用した強制車体傾斜方式がある。自然振り子方式と同様に1960年代から研究されてきたが、制御技術の進んだ近年まで実用化できていなかった。この方式はJR北海道が1997年（平成9年）に運用開始した201系通勤型気動車での初採用以降、同社や私鉄の特急車両の高速化、新幹線車両の更なる高速化へと利用が拡大している。


title: 日本の鉄道史

text: JR北海道の制御付自然振り子式気動車は1995年（平成7年）にキハ283系へと進化し、自己操舵台車の採用、変速機のクロースレシオ化、最大傾斜角度の増大などにより、特に帯広以東に線形の良くない箇所を抱える根室本線での高速化を果たした。さらにJR北海道は、制御付自然振り子装置に空気バネによる車体傾斜装置を組み合わせ、動力方式もモータ・アシスト式ハイブリッドとしたキハ285系を開発し、量産先行車にあたる3両編成1本が2014年（平成26年）に完成した。これによりさらなる高速化を目指す計画であったが、相次ぐ重大インシデントと社員の不祥事によって国土交通省から再三にわたる特別保安監査を受けたことで、従来技術のまま安全対策に注力する経営方針へと変更されてキハ285系の量産計画は中止となり、落成した先の3両も使いみちのないまま2015年（平成27年）に廃車となった。


title: 日本の鉄道史

text: 電車や電気機関車は誕生以来動力として「直流電動機」を使用し、その制御には複数の電動機と多数の抵抗器を繋ぎ変えて電動機に流れる電流を制御する「抵抗制御」という方式を採用していた。直流電動機は荷重の変化や回転数の変化に対する許容幅が広く電動車に適した電動機であるが、重要部品である電機子が回転により物理的に磨耗するため定期的に清掃や部品交換等のメンテナンスが必要であることが難点。また抵抗制御もカム軸により電気接点をオン・オフするため経時劣化が避けられず定期メンテナンスを必要とする上に抵抗器による電気のロスが避けられない。


title: 日本の鉄道史

text: 1968年に営団地下鉄で試作された6000系電車は、抵抗制御をやめて電動機に流れる電流を半導体素子の働きにより無接点で電子的に制御するサイリスタチョッパ方式を採用し、運行コストとメンテナンス性を改善した。このサイリスタチョッパは大別して主電動機に直巻電動機を使用しつつ、電動機の電機子に流れる電流をスイッチングする電機子チョッパ制御と、複巻電動機の分巻界磁に流れる電流をスイッチングする界磁チョッパ制御、分巻電動機の電機子と他励界磁を共に高周波スイッチングする4象限チョッパ制御の3種が存在し、前2者が先行した。界磁チョッパは高速電車への回生ブレーキ機能の付加に適して東急・京王・近鉄・阪急等の大手私鉄各社に1970年代以降大量採用され、電機子チョッパは中・低速域での高加減速を繰り返し、主回路から抵抗器を追放できることによるトンネル内の温度上昇抑制や省エネルギーが大きなメリットとなる各都市の地下鉄電車で1970年代前半以降標準的に採用され、同じく高加減速運用に充当される阪神の「青胴車」と呼ばれる各停用電車にも改造および新造で導入され、それぞれ省エネルギーに大きな威力を発揮した。また、これらを統合した4象限チョッパは営団地下鉄や一部の新交通システムで採用され、続くVVVF制御への橋渡しとなった。


title: 日本の鉄道史

text: 電車駆動システムの本格的な電子化は、電動機に「かご形三相誘導電動機」を使用し、「可変電圧可変周波数制御」(Variable Voltage Variable Frequency:VVVF)方式で電動機を動かすことにより達成された。この電動機の回転速度は入力される交流電流の周波数に比例し、出力は電圧によって制御できる。また電機子のような磨耗部品が無いためメンテナンスを大幅に軽減できるという利点がある。「可変電圧可変周波数制御」方式とは、大容量のインバータにより適切な周波数・適切な電圧の交流電気を発生させて電動機を動かす方式で、電力ロスが少ない上に物理的な電気接点を持たないためメンテナンスが少なくて済むという特徴がある。


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text: この方式を日本で最初に採用したのは電気容量が少なく、軌道回路が存在しないために誘導障害が問題となりにくい路面電車で、1982年の熊本市電8200形である。本格的な電車に採用されたのは1984年の近鉄1250系であり、これは世界最初の大型電車への採用となった（最初の車両は試作車的な存在であり量産は1987年から始まった）1990年代に入るとJR東日本とJR西日本でVVVFインバーター制御による通勤電車の試作・量産が始まった。新幹線では、1990年に試作車が完成し1992年から営業運転に入った「のぞみ」用の300系電車がVVVFインバーター制御を採用して、軽量化と高速化を達成した。在来線特急もJR西日本の681系電車「スーパー雷鳥」が1992年から営業運転を始めている。その後新たに設計される電車や電気機関車は大半がVVVFインバーター制御を採用することになった。


title: 日本の鉄道史

text: 国鉄在来線や各私鉄は1970年頃までに決めた最高速度120 km/hを20年以上更新しなかった。しかし他の交通機関に対抗して乗客を確保するため、各鉄道会社は昭和の最後の頃から再度スピードアップに取り組み始めた。まず1988年に近鉄が"新幹線から乗客を取り戻す"ために名古屋と難波を2時間で結ぶダイヤを設定し、「アーバンライナー」21000系電車を投入して（区間限定ではあるが）最高速度130 km/hで走り始めた。翌年JR東日本の651系電車「スーパーひたち」が130 km/h運転を開始した。この列車は日本の在来線で初めて表定速度が100 km/hを上回った。JR九州は1992年にビュッフェなどの乗客サービスを充実させた新型特急787系電車を「特急つばめ」としてデビューさせ、高速バスや九州内の航空便に対応した。


title: 日本の鉄道史

text: その後JR各社で上記技術的改良を取り入れた特急列車が製造され、130 km/h運転が広がった。特急車以外ではJR西日本の新快速が、1995年に投入された223系1000番台で130 km/h運転を行っている。例外としてJR西日本の681系電車が、新幹線に準じた規格で作られているほくほく線内で160 km/h運転を行っている。


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text: また新幹線では、1992年から300系電車を使用した「のぞみ」が運行され、最高速度のアップと到達時間の短縮が達成された。その後登場した500系電車は更に速くなったが、スピードを重視しすぎて居住性が低下して乗客の不評を買ったため生産数は伸びず、その後は速度と居住性を両立させた700系電車に移行している。


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text: JR移行時に新幹線の新規建設が一旦凍結されたが、その後需要に応じて延長・新設が計画され実行されつつある。しかし（国鉄時代と異なって）民営化したJRでは、開通後の採算性がきびしく問われるようになった。例えば山形新幹線では、コストの高い新線の建設をやめ、在来線を改良して（新幹線としては遅くなるが）在来線と併用可能にした。長野新幹線（通称）では新幹線の開業によって採算が悪化する並行在来線の信越本線の経営を、第三セクターしなの鉄道に移管している。また在来線・新幹線ともに新駅の建設については、建設費の一部または全部が地元負担になる請願駅とする場合が多い。


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text: これら新幹線の建設や、常磐新線のような都市線建設について特徴的な点として「トンネルが多い」事が挙げられる。これは最新のトンネル掘削技術「新オーストリアトンネル工法」によって、トンネル工事にかかる時間と経費が激減した事により地価の高い土地を買って線路を地上に建設するより、トンネルを掘ったほうが安価に工事が出来るようになったために、トンネル区間が長くなってきている（出典 『トンネルものがたり』）。


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text: 鉄道は自動車などに比べて事故率の低い輸送機関であるが、多くの乗客を乗せて運行しているため一旦事故が起こると被害が大きくなる。また原因についても事故数の多い踏切事故、1991年の信楽高原鐵道列車衝突事故や2005年のJR福知山線脱線事故のような運転・運用する人のミスや、2004年の新潟県中越地震の際に起こった上越新幹線脱線事故や、竜巻が原因と想定されている2005年のJR羽越本線脱線事故等千差万別である。鉄道会社は事故をなくすべく改善を続けている。


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text: 踏切事故防止のためには、踏切自体をなくして立体交差化する方法と、列車接近時に踏切内に人や車が入った場合に列車を止める方法がある。前者は抜本的な対策であるが実行するには多額の資金が必要。鉄道を渡る道路の混在緩和にも効果があるので、鉄道会社単独で工事することは少なく地方自治体と協力して実施している場合が多い。小田急小田原線や東武鉄道伊勢崎線では現在も工事が進行している。後者は踏切内に赤外線センサーを取り付け、遮断機が下りた後に踏切内に入ったものがあれば、接近列車に停止信号を送る設備が設置されている。


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text: 衝突時の運転士保護対策として、高運転台化や列車前頭部の強化（鉄板を厚くする）が行われている。


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text: 人が起こすミスによる被害を防ぐためには、ミスを起こさないように訓練することと、人が（事故につながるような）間違った運転をした場合に機械側でそれを無効化する方法「フールプルーフ」がある。


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text: 運転の訓練は従来実車で行われてきたが、大手私鉄やJRでは実車に近い感覚で運転操作の訓練が出来るシミュレーターを開発し、運転手の養成に利用している。シミュレーターでは、実車では容易に経験できない条件も設定可能であるので教育訓練に非常に効果がある。


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text: 鉄道のフールプルーフとして自動列車停止装置（ATS）や、より高度な自動列車制御装置（ATC）がある。ATCは新幹線の基本技術の一つであるが、線路条件や外部の条件に応じて該当列車の速度を制御するもので設置や維持に高額のコストがかかる。日本では新幹線以外に輸送量の大きい都市部のJR各線や大部分の地下鉄、大手私鉄などで採用されている。ATSは赤信号でブレーキを掛けるだけの簡単なタイプからATCに近い機能を有するタイプまで様々あり、各路線の重要度に応じて設置されている。2005年のJR福知山線脱線事故ではATSグレードのミスマッチが指摘され、運転再開に際してはATSの改良が実施された。


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text: 台風のような大きな気象災害については気象情報の発達により事故につながることは殆ど無くなったが、ごく狭い範囲での突風や竜巻による事故は数年に1回程度発生している。鉄道会社は強風が予想される場所へ防風壁を設置したり、線路脇に気象観測装置を設置して突風を予想するなどの対策を行っている。


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text: 大規模な地震については、初期微動（P波）を関知して本振動（S波）が来る前に列車を止めるシステムが開発されている。1992年に（ユレダス）が東海道新幹線で稼動を初めて以来順次設置範囲が広がっている。ユレダスはP波検知の3秒後に警報を発するので、直下型地震でP波とS波が殆ど同時に到達した上越新幹線脱線事故の場合は効果が少なかった。対策としてP波検知の1秒後に警報を発するコンパクトユレダスが開発されて運用が始まっている。


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text: JR発足後、JR各社は次第に独自の経営方針を見せ始め、バブル景気によって当初サービスの向上が図られ、民営化の成果が出たと評価された。しかしながら、バブル崩壊による大規模なリストラとともに次第にサービスは簡素化され、現在に至るまで、新幹線食堂車の廃止をはじめとする供食サービスの縮小、寝台列車の削減、ローカル路線の廃止など、サービス水準は低下しているとの声もある。


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text: 日本では膨大な旅客運輸需要がある一方、貨物運輸はそのほとんどがトラックによって担われ、モーダルシフトが叫ばれる一方、トラック業界の貨物の鉄道へのシフトはなかなか進んでいない。


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text: また、福知山線脱線事故でクローズアップされたように、運用面の都合や効率を過度に追求した結果、合理化に伴う人員整理で、安全意識や人材育成が著しく等閑にされていたのではないか、との指摘もある。事実、新卒採用がなかった時期（余剰人員が問題になった1980年代 ）があるなど経営改善に偏重しすぎた面も見受けられた。これは、JRに先んじて合理化を行っている、私鉄各社にも同様に問題の種はあり、利益と引き換えに安全性を犠牲にするようなことはあってはならない。日本の鉄道は、依然安全性やダイヤ面で世界トップレベルであるとはいえ、その信頼性が揺らぐような事態は看過することができない。


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text: しかしながら、安全への設備投資には莫大な費用がかかるうえに大抵の場合でその費用対効果は大きくないことが多く、都市部路線に限ってはJRや大手私鉄がホームドアや新型ATSなどの安全装置導入を推進する一方で、採算性の問題から設備投資はおろか老朽化した設備の検査すら覚束ないローカル線（銚子電気鉄道など）がある。


title: 日本の鉄道史

text: また、国鉄・JRから切り離された第三セクター型地方路線の問題とは別に、バブルの過渡期に、大都市で多く計画、開業する、国鉄・JRと関係しない形で発足した第三セクター型新都市交通の赤字問題も深刻である。楽観的な需要見込みにより建設されたが、予想ほど輸送需要が伸びず、未だ採算の目処すら立っていない路線も多く、通勤路線として建設されたものの廃止された新交通システム（桃花台新交通桃花台線）もある。


title: 日本の鉄道史

text: 失敗例の一方、ゆりかもめ、つくばエクスプレス線のように、数少ないながら採算に成功しつつある第三セクターの新線もあり、計画と需要の見定めさえできれば、決して鉄道輸送自体が陳腐化したわけではない。ただ、全国的には、脱公共事業の流れ、そして根本的な財政悪化の影響で、各地の計画線の多くは計画撤回、もしくは変更が検討されている。莫大すぎる投資や、飽和状態の大都市沿線事情を鑑みれば、それもやむなしであろう。


title: 日本の鉄道史

text: なお、新幹線については、JR側が採算で難色を示している部分もあるにもかかわらず、経済効果を期待した地方の請願など政治上の都合で推進されている事情もあり（所謂「我田引鉄」）、鉄道全般の問題点とはやや趣が異なる。新幹線、整備新幹線を参照されたい。


title: 日本の鉄道史

text: いずれにせよ、20世紀の日本が、世界でも類を見ないほど鉄道と共に発展してきたのは事実である。広域交通が日本においては鉄道会社が不動産事業や住宅開発が行われ（良質な住宅供給に成功した地域もあるが鉄道会社の意図を超えた開発が行われ無秩序なスプロール化につながった例も少なくない）、あるいは小売・流通業を手がけて消費文化を作り出したこと、全国紙のような広域メディアの発行を可能にしたことなど、社会のあり方が鉄道と密接に結びついている例は多い。


title: エマ・ティルマン

text: エマ・ティルマン（Emma Tillman, 1892年11月22日 - 2007年1月28日）は、長寿世界一であったアメリカの女性。ノースカロライナ州生まれで、後にコネチカット州に移った。


title: エマ・ティルマン

text: エマは23人兄弟の一人である。兄弟姉妹の何人かは乳幼児のうちに亡くなっているが、エマを除く4人は100歳過ぎまで生きた。110歳まで一人暮らしをしていた。


title: エマ・ティルマン

text: 2006年12月に全米で最長寿となり、2007年1月18日にカナダのジュリー・ウィンフレッド・バートランドの死去により長寿世界一の女性となった。同年1月24日、プエルトリコの男性エミリアーノ・メルカド・デル・トロの死去により長寿世界一の人物となった。


title: エマ・ティルマン

text: 同年1月28日、114歳と67日で死去。彼女が長寿世界一の座にあったのはわずか4日間であった。これは確実な記録の残る1955年以降、長寿世界一だった期間が最も短かった記録である。


title: 佐藤浩貴

text: 佐藤 浩貴（さとう ひろたか, 1981年12月8日 - ）は、神奈川県出身のバスケットボール選手。身長203cm、体重110kgで、ポジションはセンター。Bリーグの西宮ストークスに所属する。


title: 佐藤浩貴

text: 専修大学卒業後の2004年に実業団の松下電器に入団し、2006年にはbjリーグの大阪エヴェッサと契約しプロ選手となる。大学在籍中の2003年と、松下電器入団後の2005年に、バスケットボール男子日本代表に選出されている。


title: 佐藤浩貴

text: 小・中学校時代は特にスポーツをせず、帰宅部だった。中学3年生時には身長190cm、体重100kgにまで成長している。


title: 佐藤浩貴

text: 相洋高校へ進学後にバスケットボールを始める。全国大会、関東大会には出場していない。


title: 佐藤浩貴

text: 恵まれた体格と運動能力を見込まれて入学した専修大学では、1年生時からスタメンを任される。大学2年生の時にオールジャパンに出場する。大学3年生時には、中川和之、中川直之、波多野和也、長澤晃一、青木康平らと共にインカレで優勝する。大学4年時には、日本A代表監督に就任したジェリコ・パブリセヴィッチに見込まれ、日本A代表候補選手に選ばれ、欧州遠征に参加する。帰国後、日本A代表としてキリンカップ2003に出場し、アテネオリンピックアジア予選日本代表に学生で唯一選出される。関東学生一部リーグ戦では優勝。この年韓国で行われたユニバーシアードの日本代表（U-24）メンバーに大学でチームメイトの波多野、大宮宏正らと共に選出され、出場。大学4年の最後の冬には、第1回スプリングキャンプメンバーにも選出される。しかし、大学卒業直前の2004年1月、練習中に左アキレス腱断裂という大怪我に見舞われる。


title: 佐藤浩貴

text: 2004年春、スーパーリーグの松下電器に入団。この年の日本A代表候補に再び選出されるも、大学4年時に負った怪我のため辞退する。


title: 佐藤浩貴

text: 2005年には日本A代表に復帰し、キリンカップ2005に出場する。しかし、怪我が響き、2005-2006シーズン終了後に、松下電器からカットされる。


title: 佐藤浩貴

text: 2006年、bjリーグ合同トライアウトを受験。ドラフト会議で大阪エヴェッサより1巡目4位指名を受け入団。2006-2007シーズンは総出場時間136分に終わる。2007-2008シーズンも総出場時間25分にとどまる。シーズンオフ、エクスパンションドラフトで滋賀レイクスターズに移籍。移籍後はロバート・ピアスヘッドコーチに見出され、相手スコアラーを封じ込める典型的なセンターとして出番が増え、総出場時間も547分と大幅に増加する。


title: 佐藤浩貴

text: 2011年、JBLの三菱電機ダイヤモンドドルフィンズに移籍したが、2012年にはbjリーグの島根スサノオマジックに移籍。島根では出場試合7、出場時間19分に留まり、1シーズンで自由契約となった。


title: 佐藤浩貴

text: 2013年に、古巣の大阪エヴェッサに復帰。シーズン開幕の9月に網膜剥離が明らかになり開幕には間に合わなかったが、11月2日の滋賀レイクスターズ戦にて2013-14シーズン初出場を果たした。2014-15シーズン終了後に退団。


title: 佐藤浩貴

text: 2015-16シーズンはNBLの西宮ストークスと契約し、11試合に出場した。


title: 佐藤浩貴

text: NBLとbjリーグが統合され、Bリーグが発足した初年度となる2016-17シーズンは、B2東地区所属の茨城ロボッツに加わる。茨城にでは17試合の先発出場を含む49試合に出場した。


title: 佐藤浩貴

text: 2017年7月、秋田ノーザンハピネッツと契約することが決まった。谷口大智とのツインタワーとして期待されたが、シーズン途中で負傷してしまい、以後ツイッターを使った広報としての活動が目立った。


title: 佐藤浩貴

text: 2018年8月、西宮ストークスに復帰。


title: 佐藤浩貴

text: ミュンヘン五輪の男子バレーボール日本代表で金メダルを獲得した佐藤哲夫は父。またバスケットボール選手の石井講祐は従弟にあたる。


title: 主査

text: 主査（しゅさ）は、中央省庁・地方公共団体や各種の公的な機関、民間企業などの組織における職名の一つである。本来の意味は、業務を調査・チェックしたり、助言を行ったり、意見を取りまとめたりする者のことである。主査の職はスタッフの職として置かれることが多く、この場合、ライン職から外れたところで独立して業務を処理するとともに、当該部署内の一般職員（係員・担当者）の業務を上位の立場からチェックしたり、補助したりするものとされている。


title: 主査

text: 中央省庁では、一般に主査は係長級の職名として使用されていることが多い。財務省では、主計局に主査の職があり、課長補佐級が就任するが、主計官補佐（課長補佐級）が主査を兼ねており、主査そのものは課長補佐級ではない。


title: 主査

text: しかし、課長補佐級として置かれていることもあり、主査の地位は機関によって異なる。


title: 主査

text: 例えば、財務省の下部組織の国税局では課長補佐級の入口のポストとして用意されている。国税局の主査は、係長より上で課長補佐よりはやや下の格付けとなっている。主に国税局の係長や税務署の課長補佐・総括上席クラスの職員が昇任した直後に任用されるほか、税務署統括官からの横滑り人事で就任するケースもある。一般的には課・部門の内部組織の班長としての仕事や、係付として課長補佐と係長の中間に当たるポストに主査という職名が与えられており、中には主査が係長を兼任する部署も一部存在する。また、主査の上位にはさらに課長補佐と同等の格付けに当たる総括主査というポストが存在する部署もある。なお税務署においては「主査」という職名は使われておらず、「上席国税徴収官・調査官」が地方公共団体等の「主査」に相当する役職とされている。


title: 主査

text: また、法令に基づいて設置される審議会等や、法令に基づかないで中央省庁に置かれる各種の懇談会等では、審議会の分科会や専門部会のような、比較的少人数のチームによって行われる審議の取りまとめを行う委員等のことを主査と呼ぶことがある。