title: スロバキアの地方行政区画

text: 県の下位にあたる区分で、1996年の行政区画改編時に38okresが79okresに再編された。相当する英単語は"district"で、一般的に「郡」と訳される。特別市であるブラチスラヴァ市およびコシツェ市の市域内にも合わせて9つのokres（Bratislava I - Bratislava V, Košice I - Košice IV）があることから、「区」「地区」と訳されることも多い。


title: スロバキアの地方行政区画

text: かつては郡ごとに行政機関の地区役所が置かれていたが、地方自治体制度の再編にともない2004年1月までに役所の統廃合が進められたため、現在は統計などで用いられる名目上の区分となっている。


title: スロバキアの地方行政区画

text: 自治体編成法（Zákon o obecnom zriadení, スロバキア国民議会1990年法律第369号）に基づき、全国に138のmestoと、3軍区を含む2883のobecが設けられている。日本語においてmestoは「市」と訳されるが、市街規模に応じて任意に「町」と訳されることもあり、明確な基準はない。


title: スロバキアの地方行政区画

text: いずれも直接選挙によって地方議会及び首長を選出する。またブラチスラヴァ市およびコシツェ市は特別法のスロバキア共和国首都ブラチスラヴァ市法（スロバキア国民議会1990年法律第377号）およびコシツェ市法（スロバキア国民議会1990年法律第401号）に基づく特別市で、市長および市議会のほか、市内各街区の区長および区議会についても直接選挙で選出している。


title: スロバキアの地方行政区画

text:
obecは自治体編成法で示す条件を満たすか、将来的に条件を満たすことが見込める場合、mestoを名乗ることができる。同法に定めるmesto昇格の条件は次の通り。
事前に住民投票を行って住民の承認を求めることが慣例となっており、1997年にはトルナヴァ県ドゥナイスカー・ストレダ郡で、住民の反対票が多数を占めたため、条件を満たしているにもかかわらずmesto昇格を断念したケースもある。


title: スロバキアの地方行政区画

text: 2008年末における人口規模で最大のmestoはブラチスラヴァ市（42万8791人）、最小のmestoはバンスカー・ビストリツァ県ヴェリュキー・クルチーシュ郡の（1434人）および同県クルピナ郡のドゥジンツェ市（1500人）である。また最大のobecはコシツェ県スピシュスカー・ノヴァー・ヴェス郡の（8605人）、次いでトレンチーン県プーホウ郡の（6052人）で、両村を含む12村が人口5000人を超えている。


title: スロバキアの地方行政区画

text: 軍区（）は、軍区法（スロバキア共和国国民議会1997年法律第281号）に基づく行政区画。地方自治体に属さない国有の国防用地で、国防省が行政機能を直接所管している。チェコスロバキア第一共和国末期に政府が演習場用地として村ごと接収する形で設けたのが始まりで、第二次世界大戦中および戦後の社会主義政権下で国内各地に設置された。


title: スロバキアの地方行政区画

text: 現在は軍事演習場（VVP, vojenské výcvikové priestory）のザーホリエ軍区（ブラチスラヴァ県マラツキ郡）、レシュチ軍区（バンスカー・ビストリツァ県ズヴォレン郡）、ヴァラシュコウツェ軍区（プレショウ県フメンネー郡）の3軍区が存在する。またヤヴォリナ軍区（プレショウ県ケジマロク郡）は、社会主義政権による接収に際し住民への補償が行われなかったことから一部区域における国の権利状態に疑問が生じる状態となっていたが、軍区内のケジマロク軍事演習場の休止に伴い、国有地のまま行政区画を周辺自治体に分割併合し2011年1月1日に廃止された。


title: スロバキアの地方行政区画

text: MestoおよびObec内における地籍を示す区画として、自治体編成法で街区（）・村区（）を定めている。また通称地名として市街（Štvrť）、団地（Sídlisko）、集落（Osada）も用いられている。いずれも日本の町丁および大字・小字に相当する。特別市であるブラチスラヴァ市およびコシツェ市内の街区では、住民の直接選挙によって区長（Starosta）と区議会議員を選出している。


title: スロバキアの地方行政区画

text: 欧州連合加盟にともなって、欧州委員会統計局（Eurostat）の地域統計分類単位（Štatistická územná jednotka, 仏語 : NUTS, nomenclature des unités territoriales statistiques）が新たに設けられた。


title: スロバキアの地方行政区画

text: スロバキア国内のNUTS（NUTS1 - 3）区分とコードは次の通り。


title: スロバキアの地方行政区画

text: チェコスロバキア第一共和国時代およびスロバキア第一共和国時代のスロバキア域内には、現在のkrajにあたるžupa（県または郡）が存在した。中世スラブ圏で用いられた領土区分の名称が由来で、9世紀のモラヴィア王国時代に誕生。1918年のチェコスロバキア建国時にオーストリア＝ハンガリー帝国時代の区分をほぼ継承し、以下の16県が設けられた（かっこ内は中心都市）。


title: スロバキアの地方行政区画

text: župaの下には94のokres（郡または地区）と4つの自治都市（バンスカー・ビストリツァ、ブラチスラヴァ、コマールノ、コシツェ）があった。のち30市が新たに自治権を獲得した。県は1923年に上級県（veľžupy）として6県（ブラチスラヴァ、ニトラ、ポヴァジュ、フロン、タトラ、コシツェ）と79郡（のち77郡）に再編され、1928年に廃止された。


title: スロバキアの地方行政区画

text: のち第一次スロバキア共和国時代の1940年から1945年まで行政単位として復活し、6県（ブラチスラヴァ、ニトラ、トレンチーン、タトラ、シャリシュ・ゼムプリーン、フロン）が置かれた。


title: スロバキアの地方行政区画

text: 1928年、župa制を廃止してより上位の「州」に相当するスロバキア語由来の"krajina"およびチェコ語由来の"zem"制が導入され、チェコ州（Česká zem, チェコ語:Země Česká)、モラビア＝シレジア州（Moravsko-sliezska zem, チェコ語 : Země Moravskoslezská)、スロバキア州（Slovenská krajina）、ポトカルパトスコルスク（下カルパティア・ルテニア）州（Podkarpatskoruská zem）の4州に区分された。州制はスロバキア第一共和国発足の1938年まで、および第二次世界大戦後の1945年から1948年まで実施された。


title: スロバキアの地方行政区画

text: スロバキア州は社会主義政権樹立後の1948年12月に6県（kraj : ブラチスラヴァ、バンスカー・ビストリツァ、コシツェ、ニトラ、プレショウ、ジリナ）に分割された。1960年に3県（西部スロバキア、中部スロバキア、東部スロバキア）に再編され、1968年に西部スロバキア県からブラチスラヴァが分離した。kraj制は「プラハの春」を受けた連邦制移行で、スロバキア域内が共和国（republika）となった1969年に一時廃止されたあと、1970年12月28日に復活。このときブラチスラヴァがkrajに昇格して4県となったが、民主化後、チェコスロバキア連邦共和国による1990年11月の地方行政機構再編時に廃止された。


title: 竜馬山

text: 竜馬山（りゅうばさん）


title: 木島始

text: 木島 始（きじま はじめ、1928年2月4日 - 2004年8月14日）は、詩人、英米文学者、翻訳家、童話作家、作詞家。本名は小島 昭三（こじま しょうぞう）。


title: 木島始

text: 新日本文学会、日本文芸家協会、各会員。


title: 木島始

text: 京都府京都市中京区生まれ。第六高等学校在学中に敗戦を迎える。47年東京大学文学部英文科入学、学生運動に加わり、東京大学新聞を編集する。また在学中から詩誌「列島」などに加わり、発行人もつとめた。


title: 木島始

text: 1951年卒業、都立北野高等学校教諭として英語を教える。


title: 木島始

text: 1953年野間宏の跋文を得て『木島始詩集』を刊行、1954年専修大学講師、1963年法政大学第一教養部講師となり、助教授、教授を務める。1991年退職。


title: 木島始

text: 米国の詩人ラングストン・ヒューズ、ナット・ヘントフなど、黒人文学やジャズ評論の翻訳のほか、詩集、児童文学、エッセイを数多く刊行した。


title: 木島始

text: 詩作品は多くの作曲家により合唱曲となって楽譜出版されている。また林光や間宮芳生など現代音楽の作曲家の作品に詞を提供した。


title: 木島始

text: また、小熊秀雄賞（旭川文化団体協議会主催）選考委員をつとめた。


title: 木島始

text: 長女の小島希里は翻訳家。


title: さいたま市立博物館

text: さいたま市立博物館（さいたましりつはくぶつかん）は、埼玉県さいたま市大宮区にある博物館。


title: さいたま市立博物館

text: 地下1階は常設展示室になっており、さいたま市域における歴史・民俗に関する展示がされている。1階には特別展・企画展が行われる時のみ使用される特別展示室や講座室、ラウンジがある。


title: レジナ・ショウタロウ

text: レジナ・ショウタロウ（Regina Shotaro、1981年9月10日 - ）は、ミクロネシア連邦出身の日系陸上選手。ショウタロウは苗字らしく、女性である。


title: レジナ・ショウタロウ

text: 2000年シドニーオリンピックにはミクロネシア連邦から初となるオリンピック選手のひとりとして陸上競技の女子100mに参加した。


title: レジナ・ショウタロウ

text: 競技後は、アメリカのミシガン州に移り、彼女の夫と共に暮らしながらランシング・コミュニティ・カレッジに通った。2005年3月22日には息子が生まれた。


title: 郷愁 nostalgia

text: 郷愁 nostalgia（きょうしゅう ノスタルジア）は、高野慎三の随筆、写真集。2005年1月に北冬書房から出版された。1960年代から1970年代にかけて撮影された甲州街道を中心とした街道風景や宿場風景のモノクロ写真にそれぞれの解説と紀行文が添えられている。


title: 郷愁 nostalgia

text: 高野が1960-70年代にかけて鈍行列車とバスを乗り継ぎ足で撮りだめた写真を中心に、宿場町や旧街道へのノスタルジックな思いが簡潔な随想となり寄せられている。写真はモノクロ写真が中心だが、これは表現的意図があったわけではなく、60年代の高野には、カラーに手が出なかったため。現在では、はや見られない茅葺屋根が軒を連ねる当時の街道の様子などが記録されており、資料としての価値も高く、各地の図書館などにも収蔵されている。


title: 郷愁 nostalgia

text: 本書は、高野が漫画家のつげ義春が街道に興味を持っていることを知り、つげとの語らいのうちに、さらに街道への思いが募り結実したもの。街道の探訪は、つげとの邂逅前から始めていたもののつげとの「語らい」から始まった「共同研究」の成果であるとあとがきに記している。


title: 郷愁 nostalgia

text: 『郷愁 nostalgia』は、全207頁からなり、以下のような構成となっている。


title: 郷愁 nostalgia

text: （収められた宿場町）


title: SF学園シリーズ

text: 『SF学園シリーズ』（エスエフがくえんシリーズ）は、若桜木虔のジュブナイルSF小説 シリーズ。


title: SF学園シリーズ

text: 1979年より、秋元書房の秋元文庫からリリースされていた小説シリーズで、全6巻。「SF学園」とあだ名される学校を舞台としたジュブナイルシリーズ。


title: SF学園シリーズ

text: 舞台は毎回同じだが、ストーリーは各巻ごとに独立しており、主人公も毎回違う。また、「全作を通して登場する人物」も存在しない。


title: SF学園シリーズ

text: カバー袖の解説によると、作中の時間は巻数の順に流れているようだが、少なくとも第4巻には設定に矛盾がある。


title: SF学園シリーズ

text: 東京都杉並区富士見ヶ丘にあるという設定の学校「星華学院」が舞台。


title: SF学園シリーズ

text: 幼稚園から大学まである総合学園であり、大学工学部には付属コンピュータ研究所も存在する。この研究所のコンピュータは学園の温度調節、成績の管理など様々なことを引き受けているため、「SF的な雰囲気の学校」というイメージを持たれている。故に「杉並区富士見ヶ丘」を略して「SF学園」という通称で呼ばれている。


title: SF学園シリーズ

text: 第4巻には「日本で初めてコンピュータを完全導入した試験的な学校」という記述がある。


title: 2008年パリ爆弾脅迫事件

text: 2008年パリ爆弾脅迫事件（2008ねんパリばくだんきょうはくじけん）は、2008年12月16日にフランスパリ市内にて発生した爆弾を用いたイスラーム過激派とみられる組織による脅迫事件である。


title: 2008年パリ爆弾脅迫事件

text: 12月16日朝、フランス通信社宛で「アフガニスタン革命戦線」と名乗る組織から手紙が届けられた。内容は、大手デパートが立ち並ぶ9区オースマン通りにあるプランタン百貨店内の3箇所に爆弾を仕掛けたと記され、さらに警察に通報するように書かれていた。


title: 2008年パリ爆弾脅迫事件

text: 通報を受けた警察は爆発物処理班を現場に派遣して11:00時頃に到着、店内を捜索した結果3階洗面所にて起爆装置の無いダイナマイトが5個発見された。当日はクリスマス商戦で混雑していたが従業員・客ともに負傷者はいなかった。


title: 2008年パリ爆弾脅迫事件

text: この事態を受け、ミシェル・アリヨ＝マリー内務大臣とベルトラン・ドラノエパリ市長が現場に急行した。アリヨ＝マリー内相は記者達を前に「発見したダイナマイトは爆発を意図したものではなかった」と説明した。ストラスブールにいたニコラ・サルコジ大統領は現地から「保安担当者が爆弾の内容を分析している」と伝えた。ジェラール・ガシェ内務広報官は事件発生の前の週から警戒を強化するため警察官1,500名を増員展開していたことを伝えた。


title: 2008年パリ爆弾脅迫事件

text: この事件が発生する前にあるジャーナリストが匿名の電話を12月10日に受けていたことが判明した。内容は近いうちにどこかのデパートに爆弾が仕掛けられると言い、さらにアフガニスタンに展開しているフランス軍の撤退を要求していた。同じ内容はフランス通信社宛の手紙にも書かれており、こちらの文面では爆弾を仕掛けたデパートとフランス軍の撤退時期を2009年2月末までと具体的な内容を指定し、出来なかった場合は次からは無警告で爆弾テロを行うと記されていた。


title: キャンサーボード

text: キャンサーボード(Cancer Board）はがん患者の状態に応じた適切な治療を提供することを目的として医療機関内で開催される検討会。


title: 市長 (仙台藩)

text: 仙台藩の市長（しちょう）は、日本の明治時代初めに陸前国にあった同藩が、城下町仙台の町人町を支配するために1871年に置いた官職である。員数は2名で、5名の副市長、27名の町人代の上に立った。翌1872年の大区小区制実施に伴い廃止された。


title: 市長 (仙台藩)

text: 明治2年（1869年）に戊辰戦争で敗れて降伏してから、仙台藩は62万石を28万石に減らされたが、藩自体は存続し、仙台はその城下町であり続けた。武士として生活できない家臣団の解体が進む中、行政制度は名称と人事の両面で頻繁に改廃された。


title: 市長 (仙台藩)

text: 市長・副市長・町人代は、明治4年（1871年）3月の市井役所の廃止にともなって設けられたものだが、市井役所の設置時期と性格はわからない。市長は2名、副市長は5名で、その下に27名の町人代がつく。市長の管轄は仙台の町人地に限られ、武家地では舎制という役人が舎長・伍舎長、伍長を下に置く別の制度が敷かれた。


title: 市長 (仙台藩)

text: 市長以下の制度は、同年7月に仙台藩が廃止されて仙台県が置かれてからもしばらく継続したが、翌明治5年（1872年）4月に大区小区制が町人地に施行された時に廃止された。かつての町人地の大部分は小6区と小7区にあてられたが、両区ともかつての市長と副市長から一等戸長、二等戸長が任命された。


title: ステーニオ・ヤマモト

text: ステーニオ・アキラ・ヤマモト （Stênio Akira Yamamoto, 1961年6月24日 - ）は、ブラジルのサンパウロ市出身の日系射撃選手。2007年にブラジルのリオ・デ・ジャネイロで開催されたパンアメリカン競技大会に参加し、射撃競技に出場した。2008年の北京オリンピックでも代表に選ばれ、男子10mエアピストルで43位、男子50mエアピストルでは44位に終わった。


title: 松本啓二

text: 松本 啓二（まつもと けいじ、1940年9月27日 - 2008年11月8日）は、日本の弁護士。京都府出身。元森・濱田松本法律事務所特別顧問。


title: 松本啓二

text: 渉外金融法務（特にキャピタル・マーケット分野）において高名であった。森・濱田松本法律事務所を退職後は、松本法律事務所を設立するとともに、特定非営利活動法人マネジメントアシストを設立し理事長を務めるなどしてなお活躍していた。


title: 長瀬祐子

text: 長瀬　祐子（ながせ　ゆうこ）


title: 行天宮

text: 行天宮（ぎょうてんぐう）は、台湾の台北市中山区に位置する関帝廟。多いときで1日に2万人以上が訪れるとされる、台北地域でも人気の高い寺院・観光地のひとつである。


title: 行天宮

text: 恩主公廟、恩主公、恩主宮などとも称される。1943年に台北市永楽町（現在の迪化街）に創建した行天堂が起源で、1949年に基隆炭鉱の所有者であった黄欉（こうそう、1911年-1970年、行天宮では「玄空師父」と呼ぶ）によって、台北市九台街（現在の林森北路）にて建てられた。当時は規模が小さかったが、この地に国民中学が建設されることとなり1968年に現在地に移転した。当宮の他に北投分宮（關渡行天宮とも呼ばれる、台北市北投区）と三峡分宮（白雞行修宮とも呼ばれる、台北県三峡鎮白雞）がある。


title: 行天宮

text: 黄欉は福建省泉州出身の所謂外省人であり、当宮は本来、閭山派正一教という道教の一派がルーツであるとされるが、既に彼が居た時代の福建省では仏教や儒教などと習合した「福建道教」に変化しており、更に第二次世界大戦や国共内戦を経た台湾に至って、「台湾道教」とも呼ばれる独特の多様性を持つ民族宗教に発展した。祀られているのは関羽（關雲長）、呂洞賓、張単（張單）、王善、岳飛の「五恩主」である。


title: 行天宮

text: 宗旨は「広推行道徳教化」「不偏於功利取向」「不帯有商業色彩」「不迷信人間偶像」。


title: 行天宮

text: 廟の南西側の民権東路と松江路の交差点の下にある地下道は「行天宮商場」と呼ばれる、20軒余りの占い師が軒を並べる観光名所になっており、地元でも、多くの日本人が訪れる場所として知られている。


title: 行天宮

text: 台北捷運中和新蘆線の行天宮駅（）から徒歩2分ほど。


title: スティッチ・エンカウンター

text: スティッチ・エンカウンター あるいはスティッチ・ライブ！ は世界のディズニーパークにあるアトラクション。スティッチ・エンカウンター あるいはスティッチ・ライブ！ はCGで再現されたスティッチとゲストが会話をしながら楽しむ参加型ショーのアトラクション。パリ版のみ名称が異なるが、同内容のアトラクションである。


title: スティッチ・エンカウンター

text: アトラクション内はガントゥの宇宙船内にあるスペース・トラフィック・コントロール・ルーム という設定になっており、正面の巨大なスクリーンには、そのコンソールや宇宙空間の見えるシールドなどが再現されている。


title: スティッチ・エンカウンター

text: ショーは、スティッチがガントゥの宇宙船に忍び込むところから始まり、司会進行役のキャストとスティッチによって進められる。スティッチの声は、ゲストからは見えない位置にいる声役のキャストによって発せられ、その声に合わせてCGのスティッチが動くようになっている。CGは極めて高いクオリティで構成されている上、声の発音に合わせてコンピューターが瞬時に適切な口の動きをするようになっており、ゲストは実際にスティッチと会話をしているような体験をすることができる。アトラクション内では、前方エリアの床に主に子供のゲストが、後方の映画館の座席のようなエリアに大人のゲストが座るようになっており、前方エリアにいる子供のゲストのみがスティッチに質問したり、スティッチの質問に答えたりすることができる。子供に対する質問などは司会役のキャストが誘導する。スティッチ役のキャストはゲスト全体が見渡せる位置におり（もしくは遠隔で見えるようになっており）、質問をするゲストの身振り手振りや服装などについても言及することがある。


title: スティッチ・エンカウンター

text: ショーの最後は、ゲストの手助けでスティッチが無事にガントゥの宇宙船から脱出することで終わる。


title: スティッチ・エンカウンター

text: このような内容のアトラクションであるため、ショーの内容はスティッチが無事脱出するところ以外は毎回異なり、ショーが面白いか否かは、スティッチの声を担当するキャストの話術と司会役のキャストの進行の技量によるところが大きい。


title: スティッチ・エンカウンター

text: なお、このアトラクションの基本構造をそのままにキャラクターや設定を変えたアトラクションが2つある。1つは映画『ファインディング・ニモ』をモチーフにして、キャラクターをスティッチから海ガメのクラッシュに置き換えたアトラクションで、東京ディズニーシーでも2009年10月1日に導入した「タートル・トーク」である。もう1つは、フロリダのマジック・キングダムにある、クラッシュを映画『モンスターズ・インク』の「マイク」に置き換え、設定はモンスターズ社に変更した「モンスターズ・インク・ラフフロアー」である。


title: スティッチ・エンカウンター

text: アトラクションの成立としては、「タートル・トーク」がオリジナルであり、その別バージョンとして誕生したのがこの「スティッチ・エンカウンター」や「モンスターズ・インク・ラフフロアー」という関係にある。


title: スティッチ・エンカウンター

text: スティッチ・エンカウンター は、ガントゥの宇宙船に忍びこんだスティッチと対話をしながら楽しむアトラクション。エプコットや東京ディズニーシーなどでも導入されている「タートル・トーク」の内容を、主人公をスティッチに置き換えて導入したアトラクション。


title: スティッチ・エンカウンター

text: 時間帯によって、広東語・英語・中国語に分かれている。


title: スティッチ・エンカウンター

text: スティッチ・ライブ! は、ガントゥの宇宙船に忍びこんだスティッチと対話をしながら楽しむアトラクション。ゲストが、CGで映し出される巨大なスティッチと実際に会話をして楽しむことができる。香港ディズニーランドにある「スティッチ・エンカウンター」をほぼそのまま導入したもの。


title: スティッチ・エンカウンター

text: 2014年6月30日をもってキャプテンEOを終了し、その跡地に設置された。


title: スティッチ・エンカウンター

text: 2015年7月8日にTwitterアカウント「東京ディズニーリゾートPR【公式】」のフォロワーを対象に、プレビューイベントを実施した。当日は150組300名が招待された。


title: スティッチ・エンカウンター

text: 東京ディズニーシーには既に類似したアトラクション「タートル・トーク」があるが、あちらはメインショーとなる部屋が1つなのに対しこちらは2つあり、回転率が上がっている。また、途中でゲストの写真撮影が行われ、モニターに映し出されるシーンがある。


title: スティッチ・エンカウンター

text: オープンから2016年1月31日までの期間限定でディズニー・ファストパスが導入された。ファストパス発券所は、と同じくトゥモローランド・ホール横で、スター・ツアーズの発券機の一部を利用して発券を行っていた。


title: スティッチ・エンカウンター

text:
2017年12月1日より、大和ハウス工業がスポンサーになることが、2017年3月27日、発表された。
スティッチ・エンカウンター は、ガントゥの宇宙船に忍びこんだスティッチと対話をしながら楽しむアトラクション。ゲストが、CGで映し出される巨大なスティッチと実際に会話をして楽しむことができる。香港ディズニーランドにある「スティッチ・エンカウンター」をほぼそのまま導入したもの。


title: サトゥ・マケラ＝ヌンメラ

text: サトゥ・マケラ＝ヌンメラ（Satu Mäkelä-Nummela, 1970年10月26日 - ）は、フィンランドのオリマッティラ出身の女子射撃選手。2008年の北京オリンピックの射撃競技、女子トラップにおいて金メダルを獲得した。1995年のISSF世界射撃選手権でも女子トラップにおいて銅メダルを獲得した。


title: 安田三洋

text: 安田 三洋（やすだ みつひろ、1949年-）は、日本及び米国ニューヨーク州弁護士。西村あさひ法律事務所パートナー。宮崎県出身。


title: 安田三洋

text: 渉外金融法務（特にキャピタル・マーケット及び証券化分野）において高名。


title: 薬師山

text: 薬師山（やくしさん、やくしざん、やくしやま）


title: 小泉正保

text: 小泉 正保（こいずみ まさやす、1855年4月29日（安政2年3月13日） - 1917年（大正6年）10月23日）は、日本陸軍の軍人。最終階級は陸軍中将。


title: 小泉正保

text: 水戸藩士・小泉正誠の長男として生まれる。警視庁巡査を経て、1875年（明治8年）12月、陸軍士官学校に入学。1877年（明治10年）3月、征討軍団付となり西南戦争に出征。少尉試補を経て、1877年7月、歩兵少尉に任官し、同年12月、陸士（旧1期）を卒業した。


title: 小泉正保

text: 1878年（明治11年）1月、近衛歩兵第1連隊付となり、参謀本部出仕・清国差遣（漢口・北京駐在）、安南出張、清国公使館付、歩兵第1連隊中隊長などを歴任。


title: 小泉正保

text: 1889年（明治22年）10月、屯田兵副官に発令され、屯田兵参謀、屯田歩兵第4大隊長、根室大隊区司令官、根室連隊区司令官を歴任し、1896年（明治29年）5月、歩兵中佐に昇進した。


title: 小泉正保

text: 1897年（明治30年）10月、歩兵第10連隊長に就任し、同年12月、歩兵大佐に進級。第5師団参謀長、第7師団参謀長を歴任し、1903年（明治36年）7月、陸軍少将に昇進し歩兵第24旅団長に就任。日露戦争に出征し、遼陽会戦、沙河会戦に参戦。旅順攻囲戦後、第3軍参謀長に異動するが、1905年（明治38年）1月、移動中の事故により重傷を負い、松永正敏少将に職が引き継がれた。


title: 小泉正保

text: 1906年（明治39年）2月、歩兵第6旅団長に就任し、台湾第1守備隊司令官を経て、1910年（明治43年）8月、陸軍中将に進み第10師団長に親補された。次いで、第8師団長に転じ、1914年（大正3年）5月に待命、同年8月、予備役に編入となった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 鉄道車両の台車史（てつどうしゃりょうのだいしゃし）では、鉄道車両用台車の発達過程の概略を記述する。


title: 鉄道車両の台車史

text: 黎明期の鉄道車両の走り装置は、馬車の揺動防止機構を援用する所から出発していた。


title: 鉄道車両の台車史

text: これはイギリスにおける鉄道建設が1820 - 1830年代当時、同国で発達していた有料道路や有料運河と同列のものとして考えられ、旅客輸送については馬車の車輪だけを置き換えて軌道上を走行させるという運用形態がごく普通にとられていたことに一因がある。


title: 鉄道車両の台車史

text: 馬車においては、かつては軸受が車体台枠部分に作り付けとなっていたが、後に重ね板ばねを用いて弾性支持することで乗り心地の改善が図られた。鉄道車両においても、車輪をフランジ付きの鉄道車両用車輪に置き換えただけで、後は車体を含め当時の最新技術である馬車の設計を踏襲し、あるいはそれどころか必要に応じて馬車の車体を車台部分から切り離して鉄道用車台に載せて客車として使用する、という輸送形態も一般に行われた。これらの事情から、最初期の客車から車体に作り付けではなく、当時の馬車に準じた軸箱と重ね板ばねによる軸箱支持機構で出発した。そのため、鉄道車両用台車は二軸車と呼ばれる、二つの輪軸と車体との間の位置関係が基本的に固定された最も原始的な構造で出発することともなり、輸送力増強の要請に対しては二軸車のままでの車体および軸距の延伸や、荷重増大に対処すべく一軸を二軸間に追加した三軸車によって対処された。これらの対処法もまた馬車の発達に倣って展開したもので、曲線通過に対する配慮に欠けていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: このため、イギリスにおいては比較的長い車体に二軸あるいは三軸の輪軸を固定した客車が走行可能なように極力緩いカーブと直線を組み合わせ、地形的な障害等に対してはトンネル掘削と橋梁や築堤、高架橋の建設による立体交差化で対処する、現在の新幹線に近い平坦かつ良好な線形での建設を強いられることとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: しかも、車両の車体断面形状の最大値を規定する車両限界が馬車由来の小断面で策定された結果、イギリスの鉄道は以後も長く輸送力増強のたびに悩まされることともなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この方法論は既に都市圏が形成されていて確固たる輸送需要が期待でき、かつその建設に必要となる資金確保が容易であった当時のイギリスなどの先進工業国では容易であっても、鉄道建設そのものを社会的なインフラストラクチャー整備や地域開発の基軸に据える、「開拓」の手段として展開しようとしていたアメリカ合衆国や、多くの植民地群においては、主として資金面の事情から実現が困難であった。特に、東海岸と西海岸と称される人口集積や産業振興が容易な2つのエリア間にロッキー山脈やアパラチア山脈をはじめとする急峻かつ巨大山脈が横たわっていて、技術的にもその方法論の援用が非現実的であったアメリカの場合、状況は非常に深刻であり、建設費削減（トンネルの回避）のために地形に従って急曲線や急勾配を許容せざるを得なかった。このため、車軸が台枠に固定された二軸車・三軸車ではその曲線通過特性故に車体長が著しく制限され、需要に見合った輸送力が提供出来ない、というジレンマを抱えることとなった。


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text: アメリカでは特に問題となっていた鉄道車両の曲線通過にかかる問題を台車を採用することにより解決した。台車の発想自体はかつての宗主国たるイギリスで既に、1821年にウィリアム・チャップマンによってボギー台車として考案・特許申請されていた。この方式は、従来、車体台枠に軸箱支持機構を直接固定する方法を改め、短い台枠（台車枠）と軸箱支持機構を組み合わせて構成された2台以上の台車を用意して旋回可能とし、それらの上に従来よりも長大な車体を搭載するものである。こうすることにより、台車枠中央部に用意された枕梁（ボルスター）上に心皿と呼ばれる荷重を支持し牽引力を伝達し、さらに台車枠の旋回を案内するための台座を設け、この部品の上から車体に強固に固定されたセンターピンと呼ばれる部品を落とし込んで首振り可能とし、更に心皿の左右に側受（サイドベアラー）と呼ばれる摺動しつつ荷重の分担支持を担当する部材を設置することで、急曲線通過を容易にした。


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text: ボギー台車はイギリスではその採用の必要性が薄かったこともあって実用化されていなかったが、輸送力増強と線路条件の双方の事情から切迫した状況にあったアメリカでは1832年に蒸気機関車の先台車として採用され、1834年にはロス・ワイナンズによる特許申請とともにボギー車として客車にも採用された。以後アメリカでは先台車付蒸気機関車とボギー客車が急速に普及し、事実上の標準方式となった。そしてアメリカ以外の国でも台車は先台車（もしくは従台車）やボギー台車として次第に採用されるところとなり鉄道車両の大型化や安定走行に貢献することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: アメリカでは当初、二軸車・三軸車の軸受装置と同様の重ね板ばねを使用するペデスタル式のシンプルな軸箱支持機構が採用されていた。だが、その後は劣悪な条件の軌道での追従性に優れる釣合梁（イコライザー）台車が、やはり蒸気機関車の先台車用として開発された技術を応用する形で導入され、これも爆発的な普及を見ている。


title: 鉄道車両の台車史

text: なお、この時期のアメリカでは鋼材よりもスプルースなどの良質木材の方がより容易に調達可能な状況にあり、鉄道車両、特に客車の台車枠を木製とする例が多く見られた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 台車の多様化の観点から重要な役割を果たしたのは、1890年代以降の交流による高圧送電システムの普及と歩調を合わせてアメリカで爆発的な普及を見た、路面電車およびインターアーバン（都市間電気鉄道）であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: これらのインタアーバンでは、エジソンの部下であったフランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) の手によって確立された吊り掛け式モーターと架線集電を基礎とする簡潔なシステムをその基本とする。


title: 鉄道車両の台車史

text: スプレイグらによってリッチモンドで実施された、最初の電気鉄道実用化実験の際に電車用台車製作に参入し、以後のインタアーバンの隆盛によって大きな利益を上げた企業の一つに、J.G.ブリル社があった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 馬車鉄道用客車製作で創業したブリル社は、当初、Brill 21E 単台車で名を上げた。同台車は路面電車用2軸単台車の代名詞的存在として世界中に広く普及し、かつ世界中のメーカーにライセンス生産品や模倣品を大量に製造されるほどの成功作となったのである。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、この成功はブリル社に大きな利益をもたらした一方で、路面電車およびインターアーバン向け車両市場の可能性に気付いた競合メーカーの台頭や新規参入を招いた。このため、それらとの競争の必要や急速に拡大する市場の、つまりより大型、高速、そして乗り心地の良い車両を欲する事業者の要請から、同社は新機構を備えた各種台車の開発に邁進した。


title: 鉄道車両の台車史

text: その開発過程で、ブリル社は成功作である21Eの構造を基本としつつ、ラジアル台車、マキシマム・トラクション台車（Brill 22E・39Eなど）、と次第に大型化してゆく車体に対応した台車の開発を進め、軸ばね式で細身の側枠にハンガーと釣り合いばねを介して線路方向に重ね板ばねを置き、その上に揺れ枕を載せて支持するBrill 27G→27GE→76E・77E、これを基本としつつ板ばねを長い下揺れ枕に置き換え、その上に枕木方向に重ね板ばねを置いて上揺れ枕を支えるBrill 27E、更には釣り合い梁（イコライザー）を2軸間に渡してその上に側枠から下ろしたコイルばねを載せ、枕梁をそれとは独立した枕木方向の揺れ枕吊り（スイングリンク）で支持するBrill 27MCB、と量産に適した型鍛造による強靱な側梁を特徴とする独特の構造の2軸ボギー台車を電鉄各社に大量供給した。


title: 鉄道車両の台車史

text: これら、中でも特にブリル社製電車用2軸ボギー台車の決定版となったとされる27MCBでは、通常の重ね板ばねだけではなくグラジエート・スプリングと呼ばれるコイルばねを組み合わせて必要に応じて異なった特性のばねが作用する巧妙な枕ばね機構、曲線通過時の旋回特性を改善すべくトラニオンと呼ばれる自在継ぎ手で側梁や横梁（トランサム）と揺れ枕部を連結する、現在のボルスタアンカーに相当する揺動抑止機構、それに揺れ枕のスイングリンクに組み込まれ、摩耗によるがたつきの除去に効果を発揮したボールハンガーおよびスナッパーなど、静かで乗り心地の良い台車を実現するために非常に先進的な機構が満載されていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: この、ブリル社による多様な電車用2軸ボギー台車製品の展開とその普及に立ちはだかったのが、A形台車、およびこれの荷重上限拡大版であるAA形、それに路面電車用低床台車のL形およびR形を展開したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (Baldwin Locomotive Works:BLW) 社である。


title: 鉄道車両の台車史

text: 元来がアメリカ最大の生産力を誇った大手蒸気機関車メーカーであり、2軸ボギー台車のルーツと言うべき蒸気機関車用2軸先台車の設計をインターアーバン用台車に展開する形で1900年代後半にこの市場に参入したBLW社は、釣り合い梁と揺れ枕吊りを備えたMCB規格準拠のA形台車を第1陣として、「世界の機関車工場」と謳われたその量産力に裏付けられた低価格と短い納期、それに長年の機関車設計で得られた優れた設計による高い信頼性を武器にインタアーバン向け車両用台車の市場で急速に台頭した。


title: 鉄道車両の台車史

text:
特に処女作でありながら空前のヒット作となったA形は、78-25Aのように軸距（インチ数）と心皿上限荷重（×1000ポンド単位）を数字で示し、その後に形式名を示すアルファベットを付与するその型番が示すとおり、顧客の要求に応じて自由にそれらのスペックを変更可能とされており、ボールドウィンの創案になる優美な半月形の鍛造釣り合い梁、複列のコイルばねを天秤式で側枠と接続する巧妙な釣り合い梁のばね受構造、丈夫で変形時の修理の容易な可鍛鋳鉄（マリアブル）を使用する軸箱守（ペデスタル）、入手の容易な一般鋼材を組み合わせたトラス構造を採用した側枠など、実用的、かつ製造および保守の容易性に留意したその合理的な設計を見れば大ヒットを納得できる、優れた台車であった。
このA形で示された基本コンセプトはその強化版に当たるAA形をはじめとする以後の同社製台車各種でも継承されており、特にBrill 27GE→76E・77E対抗として送り出されたL形およびR形でも釣り合い梁関連の特徴以外は全て継承された。


title: 鉄道車両の台車史

text: ライバルであるブリル社が量産では有利であるものの巨額の設備投資を要する製造法と各部機構の特許取得に邁進してコピー品との差別化やライセンス供与ビジネスの展開を図ったのに対し、入手の容易な部材を使用し生産性に優れた同社製台車は、普及期と第1次世界大戦の勃発が重なって入手難の状況がしばらく続いたためもあって、むしろそのデッドコピー品がブリル台車を駆逐する勢いで世界中に大量に普及することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 路上からの乗降を行う路面電車の場合、通常の鉄道車両とは異なる設計が求められる。具体的には、乗客の乗降の便を図る上では客室の床面高さを路面に近づけることが望ましく、古来より様々な方法が試行錯誤されてきた。


title: 鉄道車両の台車史

text: その最初期例となったのは、電気鉄道用2軸単台車としては空前のベストセラーとなったBrill 21Eを開発したブリル社が路面電車車両の大型化に対応して1891年に開発した、初の2軸ボギー台車であるBrill 22Eである。この台車は車体床面高さを低く抑えるために通常のボルスタと心皿を省略し、円弧状のガイドと、コンプレッションブロックと称するばね付きのピンを内蔵した支持架で旋回と牽引力を担当し、垂直荷重は側受を介して複列のコイルばねが負担するという、現在のボルスタレス台車の始祖とでもいうべき変則的かつ極めて複雑な構造を備えていた。この台車は同時に、動輪と従輪の2つの車輪径を違え、荷重を負担する側受の位置を動輪寄りに意図的にずらすことで動輪の粘着力を稼ぐ「マキシマム・トラクション」台車の最初期の例の一つでもあるが、これらの特徴的な構造・機構はいずれも、路面電車で求められる床面高さの引き下げと電動機を装架する動軸の粘着力確保を両立する方策として採用されたものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、変則的な構造を備えるこのBrill 22Eでの試行は、一般的には事実上失敗に終わった。このため、ブリル社はこの野心的な設計を捨てて通常構造のボギー台車への移行を強いられ、Brill 27Gを筆頭とする高床を前提とする27シリーズを開発、一旦は低床台車の開発を中断することとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: そのため、各地の路面電車では、これらの通常の高床式ボギー台車を使用しつつ客室床面の低床化を図ることが試みられた。それは例えば台車間の台枠を引き下げ、後年の2階建て車体を備えるボギー車における1階床面と同様に、軌道面に近いレベルまでその部分の床面を下げる、といった方策であり、1910年頃にニューヨーク鉄道 (New York Railway Co.) のヘドリィ・ドイル (Hedley Doyle) によって考案され、その名を取って「ヘドリィ・ドイル・ステップレスカー」(Hedley-Doyle Stepless Car) あるいは運行線区にちなんで「ブロードウェイ・バトルシップ」(Broadway Battleship) と呼ばれる中央出入り台式の車両が20世紀初頭の時点における部分低床車の代表例として知られている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 鉄道の実用化以来、長期にわたって単純な軸ばね台車や釣り合い梁式台車が一般的であった鉄道車両用台車であるが、20世紀に入る頃から列車運行速度の引き上げに対応し、これに適合する特性を備えた設計とすることが求められるようになった。そのため、1920年代以降、世界各国で高速台車の研究が進んだ。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、理論的な面での研究こそ進められつつあったものの、蛇行動が問題となるほどの高速域で営業を行う国は皆無に等しく、また各国とも戦争遂行や産業振興の必要性から高速化と相反する貨物輸送力の拡充が社会的に強く求められていたこともあって、高速化のためには必要だが円滑な貨物輸送の遂行には障害となるような軌道改良を積極的に進めにくい一面も存在した。


title: 鉄道車両の台車史

text: このように、高速台車開発が難しい状況ではあったが、乗り心地の改良の過程で蛇行動への対処が求められ、また列車運行本数の増大に伴う軌道破壊の急速な進行への対処策も必要とされたことから、既存の重ね板ばねによる軸ばね式台車やイコライザー式台車に代わる新型台車の研究開発は、列車の運行速度の引き上げと歩調を合わせて徐々に進んでいった。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。


title: 鉄道車両の台車史

text: ドイツでは、早くからルール地方で製鉄が発達していたこともあり、良質のばね鋼の供給には不自由しない状況にあった。このこともあって同国ではドイツ連邦の下で各邦国が独自の鉄道経営を行っていた時代から、重ね板ばねの特性を最大限に生かした台車の開発が模索され続けており、重ね板ばねとリンクを巧妙に組み合わせた軸箱支持機構が20世紀初頭の段階で既に実用化されるなど、世界をリードする研究開発が行われていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: ドイツ帝国成立後、1920年に新たに成立したドイツ帝国鉄道 (Deutshen Reichsbahn) は、統合後D-zug向けとして最初の制式客車シリーズを設計するに当たり、ドイツ国内の有力車両メーカー各社へ呼びかけ、高速運転に適した台車の設計コンペティションを実施した。


title: 鉄道車両の台車史

text: ここで長期にわたる検討の結果選択されたのが1923年にWUMAG（：ゲルリッツ客車機械製造所）が設計した、長軸距と長大な重ね板ばねを組み合わせたばね機構を特徴とする、ゲルリッツ式と呼ばれる高速台車である。


title: 鉄道車両の台車史

text: この台車は、荷重負担を担当する重ね板ばねと微振動吸収を目的とした2本のコイルばねを組み合わせた、門形のばね群による軸箱支持機構に加え、非常に長大かつ高剛性の重ね板ばねを2段リンク式で側梁から線路と平行に吊り下げ、これらに直交するように枕梁を直接板ばね上に乗せることで揺動周期の長周期化と蛇行動の引き金となる不安定速度領域の引き下げを実現するものである。


title: 鉄道車両の台車史

text: この台車の制式化は以後のドイツ帝国鉄道における速達列車の高速化に大きく寄与し、またその成功は他国での高速台車開発にも少なからぬ影響を及ぼした。


title: 鉄道車両の台車史

text: ゲルリッツ式台車そのものはドイツの国情に最適化して開発されたものであったため、他国に広く普及するには至らなかったが、そうした優れたばね鋼の特性を生かした軸箱支持機構開発の伝統は、ミンデン研究所で開発され、1950年代以降ドイツ連邦鉄道(DB)の制式客車用台車として量産されたミンデン・ドイツ式台車を経て、やがてそれはICEでのカップリングフレーム台車の実用化へとつながって行くこととなる。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、また板ばね2枚の組み合わせで軸箱を片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらにはS形ミンデン台車を基本としつつIS式台車と同様に板ばね支持基部へ防振ゴムを挿入し枕木方向の柔支持による曲線通過特性の改善を実現したSU形台車といった形で独自の進化を遂げている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 第一次世界大戦に伴う物流の停滞で油脂類の供給難を経験したスイス政府は、永世中立国としての自国の立場を維持してゆく上で、非常時に備えた国内に産出しない稀少資源の恒常的な消費量削減の必要性、中でも特に自国で一切産出せず輸入に依存する必要がある戦略物資である油脂類について、これまで以上に厳しく消費抑制を図る必要があることを強く認識した。


title: 鉄道車両の台車史

text: このため、特に物流の根幹となる鉄道においては、燃料消費を削減する目的で路線網の電化推進、軽量客車の開発、といった策が講じられたが、その一方で駆動システムや台車など、軸受や歯車などに油脂を大量に消費する機構部の設計について、可能な限り油脂類を消費しない代替メカニズムで置き換えるべく、その開発に巨額の費用が投じられた。


title: 鉄道車両の台車史

text: ここで誕生したのが、シュリーレン社（スイス・カー・アンド・エレベーター社。略してSWS社とも）やシンドラー社 ()、それに兵器メーカーとしても著名なSIG社などにより、1930年代以降軽量客車用として開発・量産された円筒案内式台車である。


title: 鉄道車両の台車史

text: この円筒案内式台車はウィングばね式台車の延長上に位置するものであるが、油浸あるいは低摩耗材料による二重円筒をコイルばねの内側に収め、これにダンパーと軸箱の上下動を案内する機能を兼用させることでペデスタルを排し、乗り心地の改善と油脂消費量の低減を実現し、併せてプレス材溶接組立構造とすることで十分な強度を維持しつつ軽量化をも実現するという、画期的な設計であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この方式の台車は高精度な加工技術は必要であったが、その一方で以下のメリットが存在している。このように軌道条件の厳しい路線に広範に適応可能であったことから、この方式はスイスだけではなく日本や中国をはじめ全世界的に広く普及する大ヒット作となった。


title: 鉄道車両の台車史

text: イギリスはドイツと同様に製鋼能力に恵まれ、また軌道条件が一般に良好であったことから重ね板ばねによる古典的な軸ばね式台車が戦後の国有化後に量産されたマークI客車まで長く採用され続け、その一方で釣り合い梁式台車も同じくマークI客車の一部に採用されていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: その一方で、新しい軸箱支持機構に関する基礎研究はその間も続けられており、例えば1951年には工業ゴム製品メーカーのメタラスティック社 (Metalastik Limited) のアーチ・ハースト (Archie John Hirst) によって考案された、剪断方向の異なるシェブロン（山型）ゴムを交互に積層したものを2組ずつ横断面を台形とした軸箱と組み合わせることでペデスタルと軸ばねの役割を兼用させる、シェブロンゴム式軸箱支持機構の特許が成立していた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっともこれらはいずれも他国での採用よりやや遅れての導入となっており、鉄道斜陽化の時代にあってイギリス国鉄の技術開発力が低下しつつあることは否めない状況にあった。


title: 鉄道車両の台車史

text: その様な状況下で、1970年代に入りイギリス国鉄は長期的な基礎研究の末にAPT (Advanced Passenger Train) と呼ばれる革新的な高速列車開発プロジェクトを具体化させてゆく。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1番手となったAPT-Eは1972年に完成したガスタービン動車である。


title: 鉄道車両の台車史

text: これはウィングばねによる軸箱支持機構とダイレクトマウント型の空気ばねを組み合わせた台車に、強制車体傾斜機構と、潤滑油に浸された羽車の回転抵抗を利用した、液体変速機と同様の機構による流体ブレーキを備えるという極めて先進的な設計となっていた。このAPT-Eが245.1km/hの速度記録を達成したことで自信を深めたイギリス国鉄技術陣は、APTの量産に向けてより本格的なデータ収集を行うべく、そしてオイルショック後の社会情勢に対応すべく動力車を電気動力に変更したAPT-P (APT-Prototype) を設計し、制御車1両を含む6両の付随車と1両の電動車を1ユニットとして6ユニット、編成としては3編成を1979年に製造した。このAPT-Pでは台車の基本的な配置こそ変更されなかったものの、軸箱支持機構については改良が施され、ウィングばねに片持ち式の長い板ばねを組み合わせた日本のIS式台車に近い機構が採用された。


title: 鉄道車両の台車史

text: このAPT-Pは試験時にAPT-Eを上回る261km/hの速度記録を達成したものの、試験的な営業運転を厳冬期に開始した結果、流体ブレーキの潤滑油凍結に起因するブレーキ緩解不良による走行不能など、試験中に想定しなかった問題が台車周りを中心に続出した。そのため、最終的にイギリス国鉄はこのAPTの開発計画を断念し、以後は在来型の機関車で高速運転を実施することに方針転換せざるを得なくなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: かくして1989年には従来型の機構による91形電気機関車と新設計のマークIV型客車の組み合わせによりインターシティ225の運行を開始した。しかしマークIV型客車の台車は揺れ枕を廃止してダイレクトマウントとしたものの、軸箱支持機構をマークIII型と同系の短腕型軸梁式とするなどその設計はやや保守的なものとなっており、APTで開発された新技術の多くはそのまま潰え去る結果となっている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカと同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したためもあり、鉄道国有化後の1938年に設計された最初の制式客車であるVoiture DEV AO以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートしたVoiture DEV Inoxと呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。


title: 鉄道車両の台車史

text: このような事情から、1967年にル・キャピトール (Le Capitole) が最高速度200km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けた。このことは、SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執した。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230（動力台車）・Y231（付随台車）では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距（軸距3,000mm）のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。更に、Y230では主電動機を車体装架とし、更に駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、またY231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動が大きいという問題があり、またコイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられている。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についてもY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1939年に201km/hの速度記録を達成したETR200を筆頭として、第二次世界大戦前よりいわゆるカルダン駆動方式を採用した動力分散方式による電車列車の実用化に先鞭を付けていたイタリアでも、ドイツのゲルリッツ式台車に近い構造を採用する高速列車向け台車の研究開発が地道に続けられていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっともイタリアの場合は山がちな地形に起因する線形面での制約から、最高速度向上よりはむしろ曲線通過性能の改善に対する関心の方が格段に強く、戦後製造されたETR300“セッテベロ”でも幾分かの改良はあったものの、このゲルリッツ式近似構造の台車を採用している。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、TEE用に開発されたALN 448形気動車では円筒案内式台車を採用するなど、戦後はドイツではなくスイスの影響が強く現れるようになっており、その後はフランス系の軸梁式台車が導入されるなど、軸箱支持機構については独自開発の方式を大々的に採用するような状況とはなっていない。


title: 鉄道車両の台車史

text: その一方で、後述するように曲線通過性能を改善するための車体傾斜式車両（ペンドリーノ）の開発が1940年代から精力的に行われた。もっとも、当時の技術では応答性の点で満足な性能のものが完成せず、これは最終的に電子回路技術が急速に発展した1970年代に入り、イギリス国鉄のAPTプロジェクトで開発された技術を導入することで問題の解決が図られた。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして完成したペンドリーノだが、1975年に試作車であるETR401が完成したものの量産車となるETR450は高速新線建設計画を巡る紆余曲折から営業運転への投入が著しく遅れ、ETR401完成から13年を経た1988年よりようやく営業運転を開始している。


title: 鉄道車両の台車史

text: なお、これらETR401・450は強制車体傾斜式による曲線通過性能の向上に加え、在来線では最高200km/h、高速新線では最高250km/hでの運転を可能としている。これらの台車はいずれも直進安定性の点で有利な軸梁式軸箱支持機構を採用し、軸ばね・枕ばねはコイルばねとなっている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 20世紀前半のアメリカ合衆国（以下アメリカ）では、ペンシルバニア鉄道をはじめとする一部の先進的な鉄道会社でウィングばね式台車や新設計の軸ばね式台車の導入が始まっていたが、一般的にはフランスと同様に軌道条件の問題から、その後も長くイコライザー式台車を主力とせざるを得なかった。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、そうした機構面での技術的停滞の一方で、1920年代以降、アメリカでは台車の一体鋳鋼化による、組み立て工数の削減と剛性の向上、つまり構造面での技術開発が急速に進展した。


title: 鉄道車両の台車史

text: 鋳造技術の進歩は、気候面で空気が乾燥していて鋳造に有利な条件が揃っていたことによる製造コスト削減の容易化がその背景にあり、同時にメンテナンスフリーによる保守経費削減を特に重視するアメリカの鉄道会社各社の伝統的方針と、台車枠全体の一体鋳鋼化で得られる高剛性がもたらす直進安定性の向上や設計上の自由度確保を狙う設計サイドの思惑とが合致したことによるところも大きかったとされる。


title: 鉄道車両の台車史

text: その性質上多数の台車が必要となる貨車用には、調達・維持の両コストを低く抑えられる一体鋳鋼製台車枠は特に好適であり、軸箱をトラス構造の側枠に軸ばねを介さず直接結合したアーチバー台車をそのまま一体鋳造したようなベッテンドルフ型と、更なる組み立ての簡素化を狙ったその亜種が多数出現し、大きな成功を収めた。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして経済的でしかも剛性が高く性能が良い一体鋳鋼台車枠は1920年代以降アメリカの鉄道に急速に普及し、イコライザー式台車やウィングばね式台車、それに軸ばね式台車など、それぞれの目的や必要にあわせて設計されたものが、複雑な鋳型形状をものともせずに大量生産された。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、アメリカでは貨物輸送主体で鉄道事業者側の旅客列車の高速化への意欲も薄かったことから、保守コストの低減が一定のラインに到達した後は、台車改良への取り組みに対する熱意は薄れ、貨車用を中心にメンテナンスフリー化につながる技術は逐次導入されたが、乗り心地の改善につながる新技術の導入はなかなか進まなかった。


title: 鉄道車両の台車史

text: かくしてアメリカでは、PCCカー用台車開発やバッド社によるパイオニアIII 1自由度系軸箱梁式台車の開発など、主として路面電車やインターアーバン向けには見るべき技術開発があったものの、大陸横断鉄道を主軸とする大手私鉄では第二次世界大戦後も長期間に渡ってイコライザー式台車の量産が継続した。


title: 鉄道車両の台車史

text: そればかりか、遂には日本の新幹線電車に影響されて1968年に北東回廊向けとしてペンシルバニア鉄道が導入した、時速160マイル超での走行が可能とされるメトロライナーまでG.S.I社製イコライザー式台車を装着して製造されるという驚くべき技術的停滞が発生した。


title: 鉄道車両の台車史

text:
その後はアメリカの旅客鉄道産業そのものが壊滅状態に陥ったこともあって、1970年代以降のアメリカにおける鉄道車両用台車の研究開発は事実上断絶状態となっている。
後進工業国として、長く欧米からの技術を受け止めることに汲々としてきた日本の鉄道工業界にとって一大転機となったのは、第二次世界大戦の敗戦と、それに伴う航空機産業の禁止であった。航空産業にとっては致命的と言って良い打撃となったこの決定は、しかし優秀な航空技術者を受け入れる立場となった鉄道・自動車産業界には非常に大きな恩恵を与えるものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 特に、この時に航空技術者からもたらされた、ワグナー（）の薄板による張力場理論を基礎とする張殻構造の設計ノウハウとフラッター現象の分析に由来する振動現象の理論的研究の2つは、日本の鉄道・自動車産業史をこれ以前と以後に峻別させるほどの重大な影響を及ぼした。それは鉄道車両用台車も例外ではなく、中でも後者はその第一人者であった松平精が国鉄の鉄道技術研究所に入り、蛇行動に関する研究を行うようになったことで、これまでは半ば設計者の勘に頼る形で行われていた構造設計について、理論モデルに従った机上計算により合理的に行えるようになる、という劇的な変化が生じることとなった。


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text: その大改革に主導的役割を果たしたのが、1946年（昭和21年）に松平が在籍する鉄道技術研究所を中心に、国内の台車メーカー各社が参加して設立された高速台車振動研究会である。蛇行動に関するこの研究会による研究成果については後述するが、この研究会ではガタが生じやすく蛇行動の原因の一つと目された、伝統的なペデスタルを使用する台車からの脱却が強く模索され、この時期以降、日本の台車メーカー各社で多種多様な方式・構造の軸箱支持機構が研究開発された。この時期の理論・実践面での膨大な研究と試行錯誤による経験の蓄積は、やがて新幹線の成功に至る日本の鉄道高速化の道筋を形成することとなる。


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text: 鉄道車両の輪軸においては通常、曲線区間での自己操舵を成立させるために円弧踏面を備えた車輪を車軸に固定してある。


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text: しかしながら、この構造で2軸ボギー台車を構成する場合、限界速度域での自励振動による蛇行動現象の発生は不可避であり、安全な列車運行のためにはこの限界速度が実用速度域よりも高い速度となるよう、台車を設計する必要がある。


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text: この問題は長く重要視されていなかったが、高速台車振動研究会の発足後、日本においてはこの分野での研究が急速に、そして飛躍的に発展した。


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text: これはまず高速化実現の方策の一つとして研究が進められ、松平らによる精密な模型を用いた振動試験の成果を反映する形で、蛇行動対策として高剛性の鋳鋼製側枠を使用し、軸距を伸ばし、更に軸箱剛性を高く設定した新型台車の開発が進められた。


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text: この構想に忠実に従って設計された台車の一つに扶桑金属工業FS-1がある。ユーザーである国鉄と南海電鉄が与えた形式名をそれぞれDT14（TR37）・F-24と称するこの台車は、新しいウィングばね式の軸箱支持機構を備え、従来通り重ね板ばねによる枕ばねを揺れ枕で支える、過渡的な形態を備えていた。だが、それでもこれは在来品と比較して優秀な乗り心地と走行特性を示し、高速台車振動研究会の研究成果を実証するものであった。


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text: もっとも、大型鋳鋼製部品を用いた台車枠は高剛性が確保できる一方で、重量が過大となる傾向が強くばね間重量が大きくなるため軌道保守の観点からは受け入れがたい面があり、また長大な軸距は床下機器艤装スペースの確保や曲線通過時の転向性能の低下といった観点で難があった。このため以後はより軽量かつコンパクトで、ばね下重量の少ない方式の模索が行われ、カルダン駆動方式など駆動システムのばね上装架への移行と歩調を合わせ、台車枠全体について大幅な軽量化を図った鋼板プレス材溶接組み立て構造への移行、過大と見なされた軸距の短縮による適正化、新しい軸箱支持方式の導入、といった新設計の導入が進んだ。


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text: この段階で注目されるのは、航空技術者が多数参加した新興車両メーカーである東急車輛製造が東急5000系（初代）のために1954年に開発したTS-301である。これは徹底的な軽量化実現のため、台車枠全体についてプレス材による全溶接構造を採用し、さらにコイルばねが備える横剛性に注目し、これと振動の減衰特性に優れたオイルダンパーを併用して枕ばねとすることで揺れ枕を省略、側梁と枕梁の間の前後力をボルスタアンカーで伝達する、インダイレクトマウント台車の日本における鼻祖となった形式であり、この台車で採用された各種要素技術はその後の日本のメーカー各社による台車開発に大きな影響を与えた。


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text: このTS-301で採用された、単列のコイルばねの横剛性に依存する形のインダイレクトマウント方式を旅客車用として直接模倣するメーカーはほぼ皆無であったが、前述の空気ばねを枕ばねに採用し、横剛性を左右動ダンパーと過大左右動ストッパーの併用で確保する構造のインダイレクトマウント方式は、保守上の理由などで後述するダイレクトマウント方式の導入に難色を示した各社で採用され、また初期の採用例の一つとなったボルスタアンカーは揺れ枕式の台車でやはり側梁と上揺れ枕間の牽引力伝達手段として、あるいは側梁と上揺れ枕間を結合することで常用速度域での蛇行動減衰特性を確保する手段としてこの時期以降、各社で多用されるようになった。


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text: こうして、高速台車振動研究会での蛇行動の研究が進んだことで高速台車に要求される特性が次第に明らかとなり、直進安定性の向上と、ばね下重量の軽減の2つが特に強く求められるようになった。後者については電車における主電動機装架方法の変更、つまり駆動システムをスプレーグ以来の吊り掛け駆動方式からカルダン駆動方式へ変更することで大きな成果が得られたが、同時に台車側でも対処が求められ、台車メーカー各社は先を争うように新型の軸箱支持機構開発に邁進することとなった。


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text: 1948年以降の10年間に日本で研究開発が進められた軸箱支持機構（海外からのライセンス導入を含む）とメーカーの組み合わせは以下の通りである。


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text: サスペンションのばねとして空気圧を利用する空気ばねは、第二次世界大戦前の黎明期の事例では、金属製の二重円筒などが使用されたことが確認されている。もっとも、これらは着目点は優れていたものの、構造・工作面での不備や金属疲労や摩耗に起因する耐久性の欠如などによって充分な成功が得られず、広く普及するには至らなかった。


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text: この空気ばねが実用的な形で広範に利用可能となり、また実際に利用されるようになったのは、第二次世界大戦後のことである。自動車用タイヤからの技術的な援用によるゴム製ベローズを使用するものが、アメリカでグレイハウンド社などの長距離都市間バスを中心に遅くとも1940年代には一般化していた。これはベローズ形の空気ばねで車体を支持し、高さをレベリングバルブと呼ばれる圧力調整弁で一定に保持するという、以後の空気ばねの基本となるシステムを既に備えていた。車載圧縮ポンプで圧縮空気を確保するセルフレベリング機能付の自動車用空気ばねの着想は早い時期から存在し、確認可能な範囲でも1921年の米国特許1371648号（"Pneumatic spring-support for motor-vehicles" Frank, Schmidt 1919年出願）等の古い例があるが、初期にはやはり金属シリンダーを用いるものが多く、実用域に達したのは耐久性に優れるゴムベローズを利用できるようになった1940年代以降である。


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text: 鉄道車両への応用も行われ、1953年、アメリカでは、ジェネラルタイヤ社とティムケン社の共同研究により貨車用台車への空気ばね適用が試験され、プルマン社によるトレインX、バッド社によるパイオニアIIIなどの軽量化を狙った客車で空気ばねが採用された。一方で、当時既に斜陽化が指摘されていたアメリカの鉄道界では、低湿度で路盤が強固であるという事情も手伝って、これを鉄道車両に積極的に応用しようという動きは鈍かった。また、当時鉄道先進国と目されていたドイツやフランスなどのヨーロッパ各国でも事情は同様で、枕ばねとしてはコイルばねに防振ゴムを巻いたエリゴばねで満足できる乗り心地が得られていたこともあって、空気ばねの採用に対する関心は薄かった。


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text: 日本での空気ばねの鉄道車両への応用としては、1948年頃から日立製作所笠戸工場で空気ばねの研究が進められ、1950年には横浜市電の台車用として試作され実車試験まで行われた。しかし、この研究は金属ベローズの疲労強度上の問題により成功には至らなかった。その後、空気ばねの研究は一時途絶えていたが、1950年代当時新型台車の開発に精力的であった高田隆雄 (1909 - 1989) を中心とする汽車製造の設計チームと同社製台車の主要な顧客であった京阪電気鉄道の二人三脚によって再び実用研究が推進されることとなった。。


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text: 1955年に京阪電気鉄道に最初に納入され、1956年8月より同社の1750型1759で試用が開始されたKS-50では、ゴム製空気ばねの寸法的制約から、設計陣の希望する大径のベローズ式空気ばねが採用できず、枕ばねの空気ばね化が叶わなかった。このため、やむを得ず円筒案内式（シンドラー式）軸箱支持機構を備える台車の軸ばね計8本を空気ばね化するという複雑な構造が選択され、枕ばねはコイルばね＋オイルダンパーのままとされている。


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text: この試作台車は試験開始後、曲線が多く過酷な軌道条件の京阪線において大成功を収めた。ここでは振動の減衰特性に優れ、しかもレベリングバルブによる空車時と満車時との積空差の自動吸収で床面高さを一定に保てるといった空気ばねの優れた性質が明らかとなった。しかも、一種の妥協策として軸ばねを空気ばねとしていたことがきっかけとなり、1つの興味深い技術成果が得られることともなった。空気ばねによる軸ばねの優れた減衰特性を期待して枕ばねをロックし試験走行を実施してみたところ、走行特性はそれほど低下しなかったものの、乗り心地の著しい低下が発生することが確認されたのである。これにより、走行特性を支配する軸ばね（1次ばね）と、乗り心地を支配する枕ばね（2次ばね）の分担関係が明らかとなり、従来経験則で決定されていた台車のばね定数決定についてのモデル化が可能となって以後の台車設計に大きな影響を残している。


title: 鉄道車両の台車史

text:
この後も汽車・京阪のコンビは、当初の希望通り大径のベローズ式空気ばねを枕ばねに用いる、日本初の量産実用空気ばね台車であるKS-51を筆頭にKS-57に始まる1自由度系軸箱梁式空気ばね台車（エコノミカルトラック）、KS-68独立回転車輪式台車、KS-75全アルミ製台車など次々に新しい構造の空気ばね台車を開発し、競合他社においてもこれに刺激されて様々な空気ばね台車の開発が行われるようになっていった。
これらと、続いて1958年9月に第一陣が竣工した国鉄20系特急電車およびそれらに装着されていたDT23系空気ばね台車の成功は、空気ばねの乗り心地の優秀性を未採用の私鉄各社にまざまざと見せつける結果となり、以後の日本においては優等車では空気ばね台車の使用が当然、という風潮が醸成された。そればかりか、通勤車であっても空積差を自動調整可能な空気ばねを採用することの有利さが徐々に認識されるようになり、DT21系のコイルばね台車を1980年代半ばになるまで普通車向け標準台車として墨守した国鉄を除くと、1970年代中盤までには日本では通勤車でも空気ばね台車を装着するのが当然、という状況になってゆく。


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text: 汽車製造以外の各社による空気ばね台車の研究開発は1957年以降本格化し、国鉄でのDT21Yの試作や東急車輛製造と日立製作所を皮切りに、日本の台車メーカー各社およびそれらと取引のある各鉄道で、試作台車の研究開発が進められた。この中で、汽車・京阪コンビ以外でもっとも積極的にその開発を進めたのは、汽車がKS-51に採用したシンドラー式円筒案内台車と同様の機構を備えるシュリーレン式円筒案内台車の開発を進めていた近畿車輛と、その親会社であり同社製台車の大口顧客でもある近畿日本鉄道（近鉄）である。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1955年当時、近鉄は競合路線である国鉄東海道本線及び関西本線との対抗の必要性から、特急列車の高速化と併せて冷房化や乗り心地の改善などのサービス改善施策を積極的に推進しており、1957年頃には画期的な高性能車であり、かつ以後の日本の有料特急電車の基本形を確立することにもなる、新型特急車（大阪線用10000系ビスタカー）の設計を進めていた。


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text: 近隣の汽車・京阪による空気ばね台車の成功を目の当たりにした同社は、1958年に高性能車の試作車である近鉄モ1450形電車の装着していたKD-6の枕ばね周辺を改造して短腕リンク式揺れ枕に空気ばね装備としたKD-25で運用データを採取後、KD-26・KD-27・KD-27A（10000系用）・KD-28・KD-28A（6431系用）として同年6月に製造した特急電車全てに一気に空気ばね台車を装着するという積極性を示した。


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text: 旅客車用の台車は、通常、軸ばねと枕ばねの2つの自由可動部分がある2自由度系台車が採用されている。これに対して、貨車用2軸ボギー台車では、通常軸ばねを持たない1自由度系台車を採用している。しかし、過去にはオールコイルばね台車の普及期である1950年代から、空気ばね台車が国鉄以外の私鉄各社の旅客車において主流となる1960年代末まで、ばねそのもの及び併用されるダンパー（ショックアブソーバー）の設計制作技術の向上や、新たな素材の投入により、旅客車用台車の片方の自由度系の機能を強化することと引き換えにもう一方を簡略化し、イニシャルコスト・ランニングコストの低減と台車の大幅な軽量化が可能であると考えられていた時期があった。


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text: そこで注目されたのが、合成ゴムあるいは天然ゴムを防振ゴムとして使用する手法である。


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text: ゴムには金属ばねとは異なり、各方向のばね定数や形状についての制約が少なく、また加硫接着という手法を用いることで金属部品に接着して取り扱いの容易化も可能というメリットがある。そのため、内燃機関のエンジンマウントの振動抑止用を中心に鉄道用でも戦前から使用されていた。


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text: だが、第二次世界大戦前には化学工業の未発達と天然ゴム資源の希少性、それに軍需を優先する必要などからその応用は厳しく制限される状況にあり、日本でこの材料を台車のばね材として積極的に利用できるようになるには、1950年代に入り日本国内の化学工業が再興するのを待つ必要があった。


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text: 防振ゴムの鉄道車両用台車での最初期の応用例となったのは、弾性車輪である。


title: 鉄道車両の台車史

text: これは車輪のディスク部とタイヤ部を焼き嵌めとせず、タイヤ内周部にボルト穴を設けてディスク部とボルト・ナットで位置決めし、両者間に防振ゴムシートを置いてこれを締め付け固定する、あるいはディスク部とタイヤ部の間にゴムブッシュを圧入して固定するというものである。この弾性車輪は、防振もさることながら防音の効果が非常に大きいことからPCCカーを中心とする路面電車で賞揚され、日本にも和製PCC車と呼ばれるPCCカーの技術を取り入れた車両を中心に、1950年代以降一部の路面電車で導入された。


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text: だが、この弾性車輪には、表面積が大きなディスク部とタイヤ部が分離され、その間に熱伝導率の低いゴムが介在するため、踏面ブレーキを連続使用した際に摩擦熱を放熱することが難しいという問題がある。さらに、熱や衝撃でタイヤ部が変形・割損する危険もあるため、高速電車での使用に適さない。


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text: そのため、日本ではこの弾性車輪は新幹線開発の過程で試験が行われたものの、一般向けでは名古屋市交通局を除くと、1980年代中盤に広島電鉄がドイツ流のゴムブッシュ圧入式弾性車輪を使用する70形 (GT-8) をドルトムント市から輸入し、その保守を通じて運用ノウハウを習得するまで、約20年にわたって半ば忘れ去られた技術と化していた。


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text: このような事情もあり、日本での防振ゴムの鉄道車両用台車、特に高速電車用台車への適用は以後、台車本体の1次・2次ばねに対するものが主流となってゆく。


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text: 第二次世界大戦後の日本で防振ゴムを台車に採用した最初期の事例の1つに、第二次世界大戦後最初の新造食堂車となったマシ35・カシ36形（1950年製）に装着されたTR46がある。


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text: このTR46は、当時の量産客車用台車であるTR40の派生機種で、従来は軸ばね、枕ばね共に複数使用の3軸ボギーとし、ばね定数の低い柔らかいばねを使用することで良好な乗り心地を実現していた食堂車へ戦後初めて2軸ボギー台車を採用するに当たり、ウィングばね式の軸箱支持機構の採用により高評価を得ていたTR40を基本としつつ、乗り心地の改善を目指して下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムシートを挿入したものであった。


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text: この設計変更は好成績を収め、以後食堂車や寝台車、展望車といった優等車の2軸・3軸ボギー台車各種について下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムを挿入する改造工事が順次施工されるほどの成功となった。


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text: こうして枕ばねへの防振ゴムの採用が一定の成果をあげる中、国鉄は戦後初の完全新規開発による制式気動車として、キハ44000形を1952年に試作する。


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text: このキハ44000形はディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力で電動機を駆動して走行する、いわゆる電気式気動車であるが、その駆動系に直角カルダンを採用したことで一つの問題が生じた。


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text: 直角カルダンでは主電動機の電機子軸が線路と平行に配され、主電動機の長さが車輪のバックゲージに制限されないため狭軌でも採用が容易という利点がある。もっとも、車軸間の線路方向に電動機とカルダン継手を装架するため、台車の軸距を従来の機械式気動車用よりも長く設計する必要があり、さらに、発電システムと電車用制御器を併せて搭載する床下機器の設置スペースを確保する必要もあったことから、台車の軸距についてはキハ42000形用のTR29の2,000mmと、この時期の電車用台車の標準であった2,450mmの間をとって2,300mmとされた。


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text: 一方、搭載可能なエンジンの出力が低いキハ44000形の場合、軸距の増加による重量増を相殺する必要から、台車そのものの軽量化が特に厳しく要求され、しかも主電動機の電機子軸に接続される駆動軸が位置的に台車の上揺れ枕の心皿左右を貫通することになったため、物理的に上揺れ枕と下揺れ枕の間にコイルばねや重ね板ばねを設置することが不可能となってしまった。


title: 鉄道車両の台車史

text: これらの問題に対処すべく国鉄が採ったのが、軸ばねを下天秤ウィングばね式として可能な限りばね定数の低い柔らかいコイルばねとオイルダンパを組み合わせて使用、さらに揺動特性に大きく影響する揺れ枕の吊りリンク長を600mmに延伸した上で、TR46で成功した防振ゴムブロックのみを上下の揺れ枕間に挿入する、特異な設計であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: DT18・DT18Aと命名された、この特異な設計に基づくキハ44000形用台車は、軽量化とコストダウンを特に厳しく要求され、またキハ44000形が最高速度90km/hと高速性能に対する要求を一段落としていたことから成立した、いわば低レベルの妥協の産物であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 事実、完成した実車では基礎ブレーキ装置を両抱式踏面ブレーキとしたために制動時に軸ばねがロックされて防振ゴム以外にばね作用を行う機構が無くなり、凄まじい上下動に見舞われるなど、この台車は劣悪な乗り心地で不評を買った。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、この設計は軽量化と製作・保守コスト低減の点では従来の台車にはないメリットがある、と評価された。


title: 鉄道車両の台車史

text: そのため、液体式変速機を搭載したキハ44500形でも軸距を2,000mmへさらに短縮し、端梁を省略した上でこの設計を踏襲した台車がDT19・TR49として採用され、以後電車用のDT21系（1957年設計）を基本に、揺れ枕部などを一部手直ししたDT22・TR51系（1958年設計）で置き換えられるまで、これらの台車が国鉄気動車用制式台車として大量生産された。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、DT19・TR49の設計は最終的に失敗と判断されており、前述の空気ばね試用やオイルダンパの改良といった様々な軸ばね特性の改善による乗り心地向上の試みもことごとく失敗に終わった。


title: 鉄道車両の台車史

text: そのため、DT19・TR49を装着した車両は後年優先的に淘汰され、一部はキハ80系初期車の台車交換で発生したDT22・TR51系へ台車が交換されるなどの経過を辿っている。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして、日本の国鉄が厳しい制約に迫られて枕ばねを簡素化した台車を設計していた時期に、民間では、これとは逆に軸ばねを簡素化した台車の研究開発が、台車メーカー各社とユーザーである大手私鉄各社によって積極的に進められていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 汽車製造において1自由度系台車の開発の発端となったのは、空気ばね台車の項で記した汽車製造KS-50の枕ばねをロックしての走行試験であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この試験を通じて乗り心地を支配する枕ばねと、走行特性を支配する軸ばねという図式が明確になったことから、一定の走行特性を確保しつつ軸ばねを簡素化し、たわみ量を大きくできる空気ばねを枕ばねに用いることで、従来の金属ばね台車と同程度かそれ以下のイニシャルコストで乗り心地の良い空気ばね台車を提供しよう、という構想が汽車製造大阪製作所で立てられた。


title: 鉄道車両の台車史

text: この構想の先行例となったのは、南海電気鉄道（現・阪堺電気軌道）が軌道線である阪堺線用として1957年（昭和32年）に製造したモ501形に装着された汽車製造KS-53である。これは型番からも明らかなように量産空気ばね台車としても極初期の製品で、また日本初の路面電車用量産空気ばね台車でもある。この台車は低床の路面電車用であるため、揺れ枕を床下に収めるのが困難であったことなどから揺れ枕を排したインダイレクトマウント構造として設計されており、枕梁やボルスタアンカー周辺の構造が幾分複雑なものとなっているものの、以後のエコノミカルトラック各種に継承されることとなる各部の基本構造は、ここでほぼ全て確立されている。


title: 鉄道車両の台車史

text: この台車を装着したモ501形は阪堺線としては初のカルダン駆動方式採用車でもあったことから乗り心地面で好評を博した。そのため、同形式以後の南海電気鉄道阪堺線向け新造車ではモ351形用汽車製造KS-69（1962年〈昭和37年〉）、モ351形用帝国車輌工業TB-58、とこのKS-53を基本とする1自由度系軸箱梁式空気ばね台車が順次採用されている。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、TB-58を設計製造した帝國車輛工業は軸箱支持機構などはこれと同様ながら枕ばねをコイルばねとした西日本鉄道北九州線1000形連接車用TB-21、鹿児島市交通局600・460形用としてTB-55・TB-55A、伊予鉄道モハ50形用としてTB-57、と汽車製造KS-53と同様のコンセプトに基づく1自由度系軸箱梁式台車を多数製造し、さらに帝國車輛工業や汽車製造大阪製作所とほど近い尼崎に所在し、帝國車輛工業と分担して各社への車両納入を行う機会の多かったナニワ工機でも、鹿児島市交通局600形用NK-51、呉市交通局2000形用NK-52、と同種の1自由度系空気ばね台車を製造納入している。


title: 鉄道車両の台車史

text: 譲渡先（仙台市交通局）を含む運用路線の廃止で消滅となった呉市向けNK-52と保守面の事情から早期に淘汰された伊予向けTB-57、それに路線の部分廃止時に少数派台車の装着車から優先淘汰されたために先行処分されて早期消滅となった西日本鉄道向けTB-21を除くと、この種の路面電車用1自由度系軸箱梁式台車は、その乗り心地の優秀さから、大半が製造から半世紀前後が経過した現在も引き続き使用されている。


title: 鉄道車両の台車史

text: もっとも、路面電車向けに続く高速電車向け1自由度系軸箱梁式空気ばね台車の開発と実用化にはしばらく時間を要した。


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text: 汽車製造の提案する高速電車向け1自由度系空気ばね台車を最初に受け入れたのは、同社製空気ばね台車の最初のユーザーとなった京阪電気鉄道であった。


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text: 同社では試作のKS-57が1959年（昭和34年）に1810系で試用され、従来方式空気ばね台車や金属ばね台車との比較試験が実施された。これは同年から量産が開始されていた2000系への採用を企図してのもので、翌1960年（昭和35年）製造の2000系2次車ではKS-57を基本としつつ設計をさらに洗練させたKS-63が採用された。


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text: 後にエコノミカルトラックあるいはエコノミカル台車と呼称されることになる、この1自由度系台車シリーズは、以下の特徴を備えている。このように、このエコノミカルトラックでは、軸箱支持機構が大幅に簡素化されただけでなく、台車の占有床面積が削減され、さらに下揺れ枕や吊りリンクも廃止されたことで、ばね間重量の劇的な軽減と製作コストの大幅な低減、それに機器艤装スペースの捻出が一挙に実現された。


title: 鉄道車両の台車史

text: 京阪電気鉄道に続いてこの台車に興味を示したのは、京阪神急行電鉄であった。


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text: 同社では京都線用1300系での試験採用を経て、阪急2000・2100系・2300系 (KS-65A･KS-65B) と各線で少数ずつ採用して評価試験を行った。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、これら第一世代の高速電車用エコノミカルトラックは、京阪電気鉄道と京阪神急行電鉄の双方において、防振ゴムが薄すぎて高速走行時のビビリ振動が大きい、と判定された。


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text: そのため京阪神急行電鉄ではこの問題をゴム厚増加で対処したKS-71A・KS-71Bを京都線用の2300系で追加採用したが、軌道条件が良好な京阪神急行電鉄では従来の金属ばね台車に対して特に優位性を謳えるものではないとして、以後の本格採用は見送られた。


title: 鉄道車両の台車史

text: これに対し京阪電気鉄道では、このエコノミカルトラックが好んで採用された。


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text: 初期に採用されたKS-63こそ不評を買ったものの、通勤車用として軸箱を支える防振ゴム厚を増大するなどの改良を加えたKS-73系においてKS-63系で指摘されていた問題が概ね解決したことから、2000系に続く2200系では編成中の約3/4にこの台車が採用され、その後も1977年（昭和52年）の1000系まで、後述する住友金属工業FS-337系側梁緩衝ゴム式台車と共にこの系統の台車が大量採用された。


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text: これは急曲線が多く、しかも太平洋戦争後の沿線への団地建設の急進展で極端な混雑状態を呈していた1960年代の京阪本線において、一定水準以上の乗り心地が確保され、しかも積空にかかわらず床面高さが保たれラッシュ時の円滑な乗降が確保できる空気ばねを採用し、しかもイニシャルコストが低いこの種の1自由度系空気ばね台車が、急増する乗客に対応するため限られた予算内で1両でも多く新造車を投入せねばならなかった、1960年代から1970年代にかけての京阪電気鉄道の財政事情に適していたことによる。


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text: また、片押し式ブレーキ装備で床面投影面積が小さいこの系列の台車は、床下に艤装すべき機器が多く、しかも発電ブレーキや回生ブレーキを常用するため片押し式ブレーキでも何ら不都合のない電動車への装着に好適であった。


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text: もっとも、昇圧工事に伴う車両の大量新造計画の最初の締めくくりとなった1977年（昭和52年）の1000系代替新造の際に製作されたKS-77Aをもって、京阪電気鉄道でもエコノミカルトラックの新規製作は終了した。続く2600系の代替新造では、種車である2000系の台車が全数流用されたこともあって次の台車新造は3年後の1980年（昭和55年）となり、製作数の減少や新設計の開発も手伝って、それらにはより高価かつ複雑な機構を備える2自由度系台車のシンドラー式やSUミンデン式が採用された。


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text: なお、京阪電気鉄道では初期のKS-63系こそビビリ振動の大きさが問題視されて淘汰となり、1981年（昭和56年）から2006年（平成18年）までに台車の新製交換や振り替え、装着車両の廃車が実施されて全数廃却済みであるが、軸箱部のゴム厚を増加したKS-73以降の各形式については当初より解体・破壊検査の実施を前提として試作された全アルミ合金製台車枠のKS-75を除き、2009年（平成21年）の時点で全数が現用されており、電動車・付随車合計で139両に装着され、装着車は特急から普通まで幅広く使用されている。


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text: 汽車製造がエコノミカルトラックをはじめとする空気ばね台車の開発を行っていたのと同時期、アメリカのバッド社 (The Budd Company) でも空気ばねを使用する1自由度系軽量構造台車の研究開発が進められていた。


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text: 当初、革新的技術を導入した製品にパイオニア (Pioneer) の名を冠するバッド社の伝統に則ってパイオニアIII (Pioneer III)と命名された軽量構造のオールステンレス製客車（1956年）に採用され、更にこの構造を援用したペンシルバニア鉄道向け近郊電車「シルバーライナーI」などにも同系機種が納入されたこの台車シリーズは、1959年にバッド社と技術提携契約を結んで同社の特許技術のライセンス供与を受けられるようになった東急車輛製造によって日本へもたらされ、東京急行電鉄7000系（初代）（1962年）に装着されたTS-701 (PIII-701) より各社への供給が開始された。


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text: このパイオニアIII台車の特徴は以下の通り。この台車はメンテナンスフリーと軽量化を重視して設計されている。摺動部品がほぼ心皿の側受に限られ、それさえ低摩擦係数のテフロン材を摺動面に貼り付けて注油の必要性を排除しており、各車輪に基礎ブレーキ装置をユニット化して実装するディスクブレーキの採用と合わせ、極力保守の手のかからない設計とされている。この台車はTS-701で自重が4.5tと非常に軽いため、その構造からばね間重量が実質的にばね下重量に近い扱いとなることを考慮しても、軌道保守面において十分メリットのある設計であった。


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text: もっとも、高速走行時の蛇行動に対する研究がアメリカにおいてもまだ不十分な状況で設計されたため、ブレーキユニットを避けるように高い位置に取り付けられたボルスタアンカーが蛇行動を抑えられないという重大な問題が、導入各社での高速運転時に表面化した。アメリカの一部の鉄道ではボルスタアンカーの支持腕を継ぎ足して作用点を引き下げるという対応をとっており、東京急行電鉄でも試験的にデハ7042において同様の改造を実施した。しかし、蛇行動抑止に効果がある一方で継ぎ足したボルスターアンカーに生じる応力が過大になることが判ったため、この1両に留まっている。


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text: なお、この蛇行動については小田急電鉄4000形向けTS-706で設計の改善が図られた。具体的には、側梁そのものをかつての釣り合い梁式台車の釣り合い梁のように緩やかな弓形として側枠の各ブレーキユニット取り付け位置を引き下げることでボルスタアンカーとの干渉を避けて作用点を下げ、更にボルスタアンカーとの連結棒を従前より太いものとした。また、これに続く東京急行電鉄7200系用TS-707と同8000系用TS-708では、電動車へのブレーキ力負担を回生ブレーキ常用に転嫁することを前提に、ブレーキディスクをシングルローター化の上で車輪間に移動することでボルスタアンカーとの干渉を避けて作用点を下げている。


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text: こうしてパイオニアIII台車はバッド社とのライセンス契約の制約の中でも着実に改良を重ね、東急車輛製造が車両を納入していた東京急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄、南海電気鉄道の狭軌私鉄4社に対して合計383両分が納入された。うち小田急では機器流用車である4000形に使用されたことから、同一台車でカルダン駆動と吊り掛け駆動が混在する稀な台車になっている。


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text: だが、この台車には蛇行動以外にも乗り心地で問題があった。


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text: 同様に軸ばねを廃止して軸箱を包む防振ゴムによる弾性支持でこれを代用した汽車製造のエコノミカル台車でも、初期設計グループでびびり振動が問題となった。とりわけ東急では7000系が営団（現・東京地下鉄）日比谷線乗り入れ用に使用されたため、住友金属工業製のミンデンドイツ台車やS型ミンデン台車といった、軸ばねを備える通常の2自由度系台車を装着する他社各形式と比較されることになり、より深刻な問題になった。


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text: この後の東急7200系では、電動車については大出力化した主電動機の装架の困難さを理由として通常の片押し式ブレーキシューを備えた軸ばね台車 (TS-802) への変更が行われたが、付随台車については廉価かつ軽量なパイオニアIII (PIII-707) の採用を継続した。この構成は続く8000系にも踏襲された。


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text: 加えて決定的な問題となったのが、軸重抜けによる競り上がり脱線であった。この現象はパイオニアIIIを装着する車両のみで編成を組んで走行する場合には表面化しなかったが、ばね特性の硬い軸箱支持機構を備えた台車を装着した車両と併結した特定条件下で惹起し、脱線事故が小田急電鉄で繰り返し発生した。具体的には、パイオニアIII (TS-706) を装着する4000形と、軸距が2,500mmと長く乗車率300%を前提にばねを意図的に硬くした軸ばね台車である国鉄DT13を装着する1800形を併結した場合で、1973年4月19日と5月2日に続けて発生したことから深刻な問題であると見なされた。


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text: これらの脱線事故については、事故時と条件を揃えて実際の車両を用いた再現実験が行われ、小田急電鉄社外の識者による脱線事故調査委員会での検証・原因究明作業が行われた。その結果、これらの事故は低速時におけるパイオニアIIIの浮き上がりによる脱線が原因と判断された。これにより、事実上欠陥台車の烙印を押された形となったパイオニアIII台車の発展の道は閉ざされることになり、以後、南海電鉄6100系用PIII-710（1968年設計）を最終形式として日本におけるパイオニアIII台車の各私鉄での新規採用は途絶えた。


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text: もっとも、この問題は小田急電鉄の場合、パイオニアIII装着車とDT13装着車を併結しない限り発生しなかったため、事故発生後は4000形を他系列と混用せず限定運用とし（ただ1回の例外を除き）、編成一端の制御車の台車を軸ばね式の一般型と振り替えた上で線路や車輪の踏面管理などを徹底するという対策を講じることで、回避が図られた。これにより、4000形は機器更新の完了でパイオニアIII台車が全数淘汰された1988年まで無事故でこの台車を使用し続けることができた。


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text: また、南海電気鉄道においても、やはりばね特性が線路方向に硬い板ばねを軸箱の弾性支持と案内に用いるミンデンドイツ台車を装着する車両を併用していたため、この競り上がり脱線の発生が警戒されたため、これら2種の台車の装着車が完全に分離されるように車両運用管理が徹底された。その甲斐あって、こちらも機器更新でパイオニアIIIが全数廃却される2009年まで、同種の脱線事故を発生させることなくこの台車を使用し続けることができた。


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text: 汽車製造による低コストな1自由度系空気ばね台車の提案に対し、同様に京阪電気鉄道へ台車を納入していた住友金属工業も、コスト面での競争力を維持すべく、同種の廉価版空気ばね台車を開発する必要に迫られた。


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text: この問題に対し、住友金属工業が出した回答は、軸箱の前後・上部に防振ゴムパッドを取り付け、側梁との間の変位に対応させた、側梁緩衝ゴム式と呼ばれるシンプルな構造の台車であった。


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text: この系統の台車は1960年の2100形用FS337を初号機種として、空気ばねを中間リング型に変更した2000形用FS337A（1961年）へ発展し、さらに1962年には2106に日本初のダイアフラム型空気ばね台車へ設計変更されたFS337Aを装着して実用試験が実施され、1964年製以降は同型番のままダイアフラム空気ばねへ移行した。


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text: この台車もエコノミカルトラックと同様、左右の側枠をねじり方向への弾性変形に対応するつなぎ梁で連結したもので、揺れ枕部分をインダイレクトマウント式空気ばね支持としたことを含め、明らかにエコノミカルトラックの構造を模倣あるいはその設計コンセプトに追従する設計となっている。


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text: もっとも、この台車については軸箱上部の薄いゴムパッドを撤去してコイルばねに置き換えることが容易な設計となっており、1964年の2200系用FS337Bではエコノミカルトラックが防振ゴム厚を増大させた改良型のKS-73系へ移行したのに呼応して全てコイルばね装着に変更され、以後の同系台車はすべて通常の2自由度系台車となった。また、既存のFS337・FS337Aについても1981年に上部防振ゴムがコイルばねへ変更されている。


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text: なお、この側梁緩衝ゴム式は曲線通過性能が良好であるため、軸ばね付きのモデルであるが、京阪本線用だけでなく京津線500・600・700形にFS503・FS503Aが採用され、系列会社である叡山電鉄でもデオ810形にFS556が採用されている。


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text: また、営団地下鉄銀座線01系 (FS520･FS020)、丸ノ内線02系 (FS520A･FS020A) などにも同系台車が採用されており、この系統の台車はむしろ急曲線通過に強い廉価な2自由度系台車として成功を収めることとなった。


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text: 京阪電気鉄道や京阪神急行電鉄が1自由度系空気ばね台車の試用を開始した頃、大阪市交通局では技術部長であった宮本政幸の『地下鉄の電車は「下駄電車」がよい』という方針の下で、保守簡易化と軽量化を目的として住友金属工業が開発したFS332と称する1自由度系コイルばね台車を1960年に製造した50系の5500形5501 - 5512へ採用した。


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text: この台車の特徴は以下の通り。この台車は当時大阪市が建設を進めていた4号線（現在の中央線）の一部が脆弱な地盤上の高架線となり、この区間では車両の軽量化が特に強く求められることを視野に入れて計画されたものであった。


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text: だが、メーカー側でのばね下応力評価が過小であったことが原因で、この台車は就役開始直後から台車枠に亀裂が入るトラブルが頻発した。当初はその都度補強を加えるなどの対応を取っていたが、最終的にメーカーである住友金属工業側が信用に関わるとして台車枠の修理を拒否、無償での通常型2自由度系軸箱支持機構を備えた新設計の台車枠への全数交換を申し出るという事態に陥った。


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text: そのため、このFS332は短期間で全てが通常の一体鋳鋼製軸ばね台車であるFS332Aへ改造され、消滅している。


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text: もっとも、ここで試行されたコイルばねの横剛性を利用したインダイレクトマウント・ノースイングハンガー式金属ばね台車、という設計コンセプトは続く6000形 (FS339) ・6100形 (FS359)、それに日本万国博覧会の大量輸送を支えた30系 (FS366) へ継承され、この時代に大阪市交通局が製造した地下鉄車両を特徴づける機構の一つとなった。


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text: 台車の枕梁（ボルスタ）を省略したボルスタレス台車は、電車用ボギー台車の黎明期にJ.G.ブリル社により開発されたBrill 22Eがその最初期例となると見られるが、近代的なものとしては、電気機関車やディーゼル機関車において列車牽き出し時等の重心移動に伴う軸重変動とこれに伴う空転の防止のために、機械的な軸重移動補償を実現する手段として考案された仮想心皿方式（ジャックマン式）と呼ばれる機構に端を発する。


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text: これは車体から下に突き出した支持架に連結される引張棒を、軸箱よりも低い位置で台車枠に関節を介して連結し、上から見てZ字状のリンクを形成することで心皿なしに台車の旋回を実現するものである。


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text: この方式は1950年代後半以降、フランスやアメリカで機関車用として一般化し日本においても1962年設計の国鉄ED74形電気機関車用DT129で初導入され、以後コンパクトなD形機が多く粘着特性が特に重要視される交流電気機関車や、軸重移動補償に制約の多い3軸台車を備える国鉄EF62形電気機関車などに採用されている。


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text: さらに、この方式を敷衍して枕梁が1台車2軸駆動の妨げとなりやすい気動車用として、通常のボルスタアンカーと同じ位置でZリンクを構成するDT35・DT36・TR205・TR205Aが開発され、大出力機関を搭載する試作車（国鉄キハ90系気動車）に採用された。


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text: これらの各方式はそれぞれの目的において充分な成果を挙げたが、その一方でこの仮想心皿方式には、当時の設計では部品点数が多く機構が複雑化しやすいという問題点があった。


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text: こうした中、空気ばね開発の進展で1960年代後半には大径のダイアフラム形空気ばねが実用化され、これを用いたダイレクトマウント形空気ばね台車が一般化されるようになると、仮想心皿台車開発で得られたZリンク式の牽引機構に加え、このばねに備わった高い横剛性を活用することで枕梁を省略したシンプルな構造の台車を開発することが各国で模索されるようになった。


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text: つまり、台車において動的な左右・上下・前後荷重・静的な垂直荷重・牽引力・旋回力という異なった力を伝達していた枕梁と心皿を排し、動的な左右・上下・前後荷重・静的な垂直荷重・旋回力を空気ばねで、牽引力を牽引装置で、それぞれ分担することで代替し、重い枕梁や心皿を省略し軽量化を実現しよう、というコンセプトが提案されるようになったのである。


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text: 通常のボルスタ付台車では、ボギーの回転は芯皿と側受の摩擦により規制され、車両が旋回に入るときにこれらの摺動摩擦により車輪に横圧が加わり、また摺動により車両に摩擦音や軋み音が発生する。また、摩擦部分は定期的に点検、交換する必要がある。ただし、ボルスタ付台車では安定した旋回中には芯皿や側受による摩擦が無く車輪の横圧は低下する。また、芯皿や側受の摩擦は高速走行時のボギーの蛇行動を規制する働らきがある。


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text: いっぽうボルスタレス台車では大変位を許容する空気ばねに依存するためボギーの回転に摩擦要素がなく、旋回に入る車輪の横圧の立ち上がりが小さい。一方、旋回中は空気ばねが戻る力による車輪の横圧が持続してかかるため、旋回半径が小さいカーブで車輪の荷重が小さい場合や荷重にムラが大きいと乗り上げ脱線をおこしやすい。また高速走行時にボギーの回転に対する摩擦要素がないため蛇行の収束が悪い特性があるため、速度の出る車両では、ボギーの回転動を抑制するヨーダンパー類を設置している。


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text: このように、ボルスタ付台車とボルスタレス台車では、ボギーの回転中にかかわる弾性要素と摩擦要素による車輪の横圧の立ち上がりや持続の特性に違いがあることを理解する必要がある。


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text: ボルスタレス方式の技術開発では1970年代初頭以降、仮想心皿方式を生み出したフランスをはじめとするヨーロッパ各国が研究開発とその実用化において先行したが、日本でも1972年の札幌オリンピックに合わせて開業した案内軌条式の札幌市交通局南北線向け1000・2000形電車（1970年試作、1971年より量産化）で変則的かつ特殊な構造のものが導入された。


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text: その後、1977年には高速電車用台車の開発が進み、住友金属工業によるX9968A・Bと川崎重工業によるKW-25が試作され、現車試験を実施された。さらに1979年には住友金属工業によるFS500Aと称する量産試作台車が完成、これは1980年11月より帝都高速度交通営団によって量産が開始された半蔵門線用8000系電車に住友金属工業SS101として採用され、以後の日本におけるボルスタレス台車普及の端緒となった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この方式においては仮想心皿が置かれる位置に、牽引装置と呼ばれる牽引力を伝達するメカニズムが設置される。この装置には仮想心皿方式の位置関係を逆転し縮小したZリンク式、1本リンク式、門型板ばね式、それに積層ゴム式などが存在するが、結果的に変位への対応をばねの撓みに依存する方式は保守面で問題が多く、現在ではリンクを使用する方式が一般に用いられている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 国鉄においては1981年から高速バスに対抗するための振り子式「新特急」の開発を開始した。


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text: この中で大きな課題は軽量化と振り子車の乗り心地改善と保守削減（おもにフランジ摩耗抑制）であった。幾多の議論や基礎研究の積み重ねを経て、従来の381系用DT42を基本としつつ曲線通過時の横圧対策としての軸箱柔剛性支持、回転抵抗を低減するためのころ式側受+側受ヨーダンパなどを採用したTR906（川崎重工業・近畿車輛製）、同じくDT42の軸箱支持機構をシェブロン式に変更し、制御付き振り子やアクティブサスペンションなどを組み込んだTR907（住友金属工業・東急車輛製造製）、やはりDT42を基本とするが、ロールゴム式軸箱支持機構、低横剛性空気ばねによる枕ばねとこれを利用したボルスタレス車体支持、中空車軸＋波打ち車輪など徹底的なばね間・ばね下重量の軽減に努め、制御付き自然振り子式としたTR908（日本車輌製造・日立製作所製）と試作台車3形式が1983年にそれぞれ1両分ずつ製作され、中央西線で381系に装着し走行試験が行われた。


title: 鉄道車両の台車史

text: その結果、ボルスタレス振り子構造を採用したTR908が曲線での横圧低減、左右乗り心地改良、車内騒音低減にいずれも優れていることが判明し、一気にボルスタレス化の機運が高まった。


title: 鉄道車両の台車史

text: このTR908の系譜では改良型のTR908Aが翌年に試作され、さらに翌々年の1985年にはDT51X・TR236Xとして量産先行としての形式を与えられた試作台車が日本車輌製造と日立製作所で製作され、湖西線と中央西線で同年11月から12月にかけて実施された高速走行試験に供せられた。この際、これらの試作台車を装着した381系は湖西線にて179.5km/hの日本国内における狭軌鉄道車両の最高速度記録を更新している。


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text: もっとも、財政難の国鉄ではこれらの台車を装着した新型特急車を量産することは叶わず、その本格量産化は形を変え、JR四国が開発した初の制御付き自然振り子式気動車である2000系用のS-DT56が量産されるのを待つ必要があった。


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text: 日本の鉄道において、ボルスタレス台車の普及を決定的なものとしたのは、先に述べた振り子式車両用台車としての試作を含め、この種の台車の開発では私鉄各社から大きく遅れていた国鉄が台車メーカー各社と共同で研究と試験を繰り返した末、その最末期にようやく実用化にこぎ着けたDT50である。


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text: この台車は極限まで単純化されたシンプルな構造と機構を備え、イニシャルコストとメンテナンスコスト、それに走行性能の各点で従来の制式台車各種を大きく陵駕していた。


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text: このためDT50とその派生形式各種は、国鉄分割民営化直前から分割民営化後にかけての約10年間に大量生産された電車・気動車群に大量採用され、以後のJR各社でもこれを基本に軸箱支持機構を変更したモデルが採用され続けるなど、大きな成功を収めた。


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text: もっとも、このDT50をはじめとする軽量ボルスタレス台車では、ボギーの回転が空気ばねのねじれに依存するため回転の角度に制限があること、また回転したボギーを戻そうとする空気ばねの剛性がフランジに横圧としてかかるため、輪重に不均衡があると乗り上げ脱線が起こりやすい欠点がある。このため、急曲線通過が要求される線区での使用には適さず、また高速走行時には車体のヨーイングを抑制するヨーダンパ（アンチヨーイングダンパ）の付与が必須であるなど、いくつかの問題点が存在する。


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text: 他にも阪急電鉄（阪急）や京浜急行電鉄（京急）のように、ボルスタレス化に消極的な事業者が複数存在しており、日本におけるボルスタレス台車開発に重要な役割を果たしてきた帝都高速度交通営団の後身である東京地下鉄（メトロ）も、2000年の日比谷線での脱線事故以降、輪重が極端に不均衡になった状態で曲線通過時に車輪のせり上がり現象による脱線が起こりやすいことを考え、2006年度以降の新造車両用台車をすべて輪重調整や管理の容易なボルスタ付台車に戻している。


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text: 阪急は1981年の神戸線用7000系7005以下8両編成新造に際し、神戸寄りに連結される7100形7105・7550形7585の2両についてSS102を試験導入、さらに1984年には7012をはじめとする8両1編成の新造時に住友金属工業製SS102A（電動車用）・SS002A（付随車用）各3両分とFS369A（電動車用）・FS069A（付随車用）各1両分を製作、7105・7585との間で台車振り替えを行い、長期実用試験を実施するなど、この機構に早い時期から注目していた。同社は神戸線用8200系全車、宝塚線用8000系8040形および京都線用8300系の一部に住友金属工業SS139系ボルスタレス台車を採用したが、その後の9000系および1000系 (2代)ではダイレクトマウント式のボルスタ付き台車を採用している。


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text: 京急では本線品川駅付近にボルスタレス台車装着車が通過可能な限界に近い半径100mの曲線区間があり、また京急蒲田駅での空港線との分岐にも半径100mの曲線区間が存在するため、転向性能で不利なボルスタレス台車を採用していない。京急の他、東京都交通局浅草線・京成電鉄（京成）・北総鉄道（北総）の3社局においても、京急線への乗り入れ運用に充当される車両についてもボルスタレス台車が採用されていない。一方、京急線への乗り入れしない新AE形は、京成上野 - 日暮里間に半径160m・120mのカーブがあるがボルスタレス台車を採用している。また新京成電鉄（新京成）は新京成線の新津田沼 - 京成津田沼間に半径139mのカーブがあるが8900形においてボルスタレス台車を採用した。しかし次の形式であるN800形では車体構造が京成新3000形をベースにしていることもあってボルスタ付台車を採用している。


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text: 名鉄は1000系以降ボルスタレス台車を使用してきたが、急曲線がある名鉄瀬戸線用の4000系は通過性能が有利なボルスタ付台車を採用している。


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text: また、福知山線脱線事故の際には事故車が本方式による台車を装着していたことから、一部でボルスタレス台車の特性を問題視する説があり、鉄道評論家の川島令三や国鉄千葉動力車労働組合がこれを主張している。事故は曲率300mに至る緩和曲線区間での速度超過および貧弱な営業方針や保安システムが原因であるが、稼動データが蓄積されている心皿付き台車と異なり、ボルスタレス台車については脱線時の過渡的な挙動について十分な知識が集積されておらず、原因であるともないとも断定できていない。


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text: 一方、日本の新幹線を筆頭とする高速鉄道を中心に、この方式は急速に普及している。


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text: 鉄道車両に限らず、車輪を使用する各種陸上交通機関において最も困難な問題は、曲線走行に伴う車輪と車体の位置関係や回転数の制御である。


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text: たとえば、軌間1,067mmの鉄道で内周軌条において半径1,000mの真円を描く曲線軌道があるとした場合、単純計算でも内周と外周では、半周で約3,350mm、つまり3m以上もの距離差が生じる。ここで車輪径を日本の鉄道で一般に用いられる860mm径とした場合、このカーブを半周走行するだけで約1.25回転の回転数差が輪軸の左右で生じることになる。そうした回転数差は一般的な構造の輪軸では、踏面と呼ばれる車輪の軌条との接触面となる部分について、断面形状に一定角度の勾配や曲線を与え、また軌条の側でも頭頂部を緩く円弧を描いた形状とすることで解決している。このような工夫によって、左右の車輪がリジッドに車軸に固定された一般的な輪軸は、曲線通過時に車輪と軌条の間に縦横のクリープ力を発生させて接触位置を「滑らせ」ることで輪軸単体での自己操舵を実現し、複雑な機構なしでの円滑な曲線通過が可能なようになっているのである。だが、この方式は簡潔である一方で、極端な急曲線では左右の車輪の回転数差を吸収しきれず、また一般的な2軸ボギー台車の場合、いずれかの車輪について曲線の内外周差と車輪と軌条との間に角度差（アタック角）が発生することで主に車輪のフランジや踏面に大きな摩擦および摩耗、騒音などが生じ、さらに不適切な車輪形状の場合には、迫り上がり脱線などの原因になるという問題を抱えている。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうした問題に対する最も原始的、かつ消極的な解決手段は、当該問題が発生する区間での軌条に対する塗油あるいは散水、つまり車輪と軌条の接触面に何らかの潤滑剤を介在させることで車輪と軌条の滑りを良くし、車両の円滑な通過を助ける、という方策であった。塗油は平坦線を走行する、つまり潤滑剤による摩擦係数の低下による空転をある程度無視できる路線で一般に使用され、散水は空転が全く許容できない急勾配線において保守負担の増加を承知の上で使用されてきた。だが、いずれにせよこれらの手法はあくまで対症療法でしかなく、曲線通過における問題の根本的な解決をなすものではない。


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text: 車輪の踏面形状と軌条の断面形状の最適化は、高速走行時の蛇行動対策の観点からも無視できないものである。このため第二次世界大戦後、高速運転を指向する各国、特に日本やフランス、ドイツなどで新しい車輪踏面・軌条断面形状が盛んに研究された。その成果として、円弧踏面、修正円弧踏面といった新しい踏面形状が次々に開発され、軌条についても日本のN形（40kgN形・50kgN形など）やT形（50kgT形。東海道新幹線用）などが順次開発・規格化されていった。だが、これらとて急曲線区間を抱える路線で使用される車両に適用するには、完全に満足のゆくものではなかった。


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text: この問題に対する技術的・機械的な解決のアプローチは2つあった。


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text: 一つは、輪軸を左右で分割し、左右の車輪が別個に回転するようにする独立回転車輪方式。


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text: もう一つは、通常平行である台車の各輪軸に何らかの形で操舵を可能とする機構を組み込み、各車輪単位で軌条に対するアタック角が極力0に近づくように操舵させる、あるいは台車そのものと車体の間でリンク結合を行い、台車の転向をコントロールすることで各輪軸のアタック角を最小限に抑制する、自己操舵方式である。


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text: これらのうち、独立回転車輪方式には各車輪が個別の回転数を取り得るため車輪の偏摩耗や曲線通過時の大きな騒音が発生せず、また車軸の全長が短くて済むためばね下重量も軽減される、といったメリットが存在する。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、この方式にはそうした魅力的な利点の一方で、以下のような解決の困難な問題が存在した。特にこの機構ではバックゲージの保持が保証されない場合、脱輪によって脱線に直結する危険がある。それゆえ、フェイルセーフ性が特に重視される鉄道において独立回転車輪方式を実用化するためには、このバックゲージ保持の機械的な保証は、必ず解決せねばならない問題であった。また、各軸受の負担すべき荷重は通常の輪軸の場合と比較して単純計算で約半分となるが、軸受そのものの数は倍増するため、軸箱支持機構は全体が自ずと複雑・大型化することになる。さらに、車輪の回転数が左右で異なることを許容するということは、各車輪に主電動機を内装するダイレクトドライブ方式やそもそも車輪を駆動に用いないリニアモーター方式などを別にすると、駆動装置にも左右の輪軸間の回転数差を許容するディファレンシャル・ギアなどの差動装置を組み込む必要がある、ということを意味していた。


title: 鉄道車両の台車史

text: 一般に使用される鉄道車両として、この独立回転車輪方式を実用化した最初期の事例に、スペインで1942年に開発された「タルゴI」客車がある。独立回転車輪方式の1軸台車と前後の車体をリンク機構で結合した、特徴的な連接構造を備えるこの超軽量客車は低重心化と軽量化のために床面を極端に引き下げた結果、貫通路が通常の輪軸であれば車軸が存在するべきスペースを使用するため、またスペインの鉄道は超広軌であるため、特に小直径の車輪を使用する場合、曲線区間の内外周差が無視できないほど大きくなったことから、独立回転車輪方式を半ば以上必然的に採用した。


title: 鉄道車両の台車史

text: この「タルゴ」シリーズはフランコ政権末期に設計された3世代目の「タルゴIII」でほぼ完成の域に達した。さらに派生モデルである「タルゴIII-RD」で軌間可変機構が実用化されたこともあり、このシリーズとその改良・発展型は以後長らくスペイン国鉄の代表的車種の一つとして使用されることとなった。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、「タルゴ」が一定の成功を収めたにもかかわらず、タルゴ社からライセンス供与を受けて製作された車両を除き、この「タルゴ」を追って独立回転車輪方式の採用に踏み切る鉄道は、その後しばらくの間現れなかった。一般的なボギー台車を備える鉄道車両、例えば電車などの動力車においては左右の車輪の回転数差を吸収するために何らかの装置を組み込む必要があるなど駆動装置の複雑化が避けられず、この方式を採用することによる曲線通過時の負担低減などのメリットよりも、そうした機構の複雑化がもたらすデメリットの方が大きかったためである。


title: 鉄道車両の台車史

text: ただし、この時期に独立回転車輪方式を通常の2軸ボギー台車に適用しよう、という動きが全く存在していなかった訳ではない。例えば1959年には、日本の京阪神急行電鉄が蛇行動対策と走行抵抗の軽減を目的として「自由回転車輪」と称する通常の台車に組み込み可能で左右の車輪が独立回転する輪軸を製作、これを同社京都線の1500形1528の4軸全てに組み込み、1959年4月から約1年にわたって長期試験を実施した。この実験では独立回転車輪の走行特性について、常に一方の車輪のフランジが軌条側面に接触して走行しようとする、つまり片寄って走行しようとする性質があることなど、貴重な知見が得られた。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、1962年には空気ばね台車の開発で名を馳せた汽車製造大阪製作所の台車設計グループがKS-68と称する独立回転車輪方式台車を1両分試作し、京阪電気鉄道の1810形1815に装着、同年4月から約半年にわたって走行試験を繰り返し、こちらも貴重なデータを収集している。このKS-68は平面形がS字状の、つまり左右非対称構造の台車枠を採用し、一方の車輪を内側軸箱支持、もう一方の車輪を外側支持として左右いずれの面から見ても一方のスポーク車輪が露出する特異な外観を備えていた。なお、この台車は主電動機を装架する動台車であり、曲線通過時に生じる左右の車輪の回転数差を自動車用のリミテッド・ディファレンシャル・ギアにより吸収する機構を採用するなど、その内部機構についても非常に野心的な設計を導入していた。


title: 鉄道車両の台車史

text: このKS-68の走行試験結果は良好であったとされるが、バックゲージの保持が難しいという問題は解決せず、また差動装置など複雑な駆動メカニズムを採用する関係で保守が難しいという問題も存在した。しかもこの方式は主電動機の1台車2基装架が困難で、そのためこの台車を採用した場合には全電動車方式とせねば所定の性能が得られない、と結論され、この台車は本格採用が断念された。


title: 鉄道車両の台車史

text: この時代、他にも国鉄や小田急電鉄で同時期に同様の独立回転車輪の試験が行われたが、いずれも曲線区間では高成績を残したものの直線区間での輪軸の偏りの問題が解決せず、こうして1970年代に入る頃までには、日本の鉄道各社で独立回転車輪方式の実用化に挑む例は途絶え、その後約20年近くに渡って基礎研究のレベルにとどめられることとなる。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1980年代後半になると、独立回転車輪は曲線通過とは別の目的で、各国において再び脚光を浴びるようになった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 例えば日本では、旧国鉄時代から営々と続けられてきた基礎研究の成果により、前後非対称特性の台車の有効性が見いだされた。これにより、車軸の軸端部にクラッチ機構を組み込んで進行方向後位の輪軸のみを選択的に独立回転車輪とすることで、通常状態でロックした前位輪軸によって自己操舵性を確保しつつ、蛇行動安定性を後位の独立回転車輪によって得られることが明らかとなった。これは、曲線走行性能の向上手段として独立回転車輪を用いる、という従来の発想から脱却し、超高速走行時の安定性を高める手段の一つとして、独立回転車輪の応用を図ったものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: また、同じ時期にヨーロッパではLRTの低床化の手段として、つまり左右の車輪間を結ぶ車軸を省略することで通路床面高さの引き下げを実現すべく、独立回転車輪の採用が始まった。この目的での独立回転車輪の利用は1990年代以降完全に定着し、一般化している。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして応用的展開の研究が進む一方で、肝心の曲線通過特性の改善策としての独立回転車輪の開発も、この時期には再び盛んになった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 回転する駆動装置を持たないリニアモーターを動力源とし、また極端な急曲線と小直径車輪の組み合わせで使用される、いわゆるミニ地下鉄においては、台車の曲線通過性能の向上は緊喫の課題であった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 実際の量産車においては後述するように自己操舵台車が一般化したが、その研究開発の過程で急曲線通過特性の改善と騒音の減少を目指し、粉体クラッチによる独立回転車輪機構を組み込んだ輪軸が試用されたのである。


title: 鉄道車両の台車史

text: この輪軸は、高速回転する場合にはその遠心力によってクラッチが働き、車輪と車軸がロックされて左右の車輪が同じ回転数で同期回転するが、車輪の踏面勾配では回転数の差を吸収できないほどの急曲線を走行する低速時には、遠心力の低下でクラッチが切れて独立回転車輪となる、という性質を備えている。


title: 鉄道車両の台車史

text: この輪軸もまた実用化には至っていないが、駆動系が輪軸に依存しないリニアモーター方式の場合、ディファレンシャルギアによる差動機構も不要であるためその採用に当たっての技術的なハードルは一般の鉄道車両に比較して低く、1990年代以降も研究が続いている。


title: 鉄道車両の台車史

text: このように技術的なハードルの高さなどから独立回転車輪方式が限られた分野でのみ実用化される一方で、自己操舵台車は比較的古くから実用に供されていたことで知られている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 自己操舵台車の発端は、ボギー台車と同様、蒸気機関車の先台車にあった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 蒸気機関車を高速で円滑に曲線を通過させるための案内装置として実用化された先台車では、高速安定性などの点で有利とされた2軸先台車とは別に、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式など1軸の先輪と第1動輪をリンクなどで結合しその位置関係を機械的に変化させることで、転向性能の点で不利だがコスト面や全長短縮の点では有利な1軸先台車において曲線通過時の動輪のフランジ摩耗を軽減する機構が19世紀から実用に供されていた。


title: 鉄道車両の台車史

text: ボギー台車の導入前の一時期、次第に大型化する路面電車やインターアーバンにおいて、2軸のまま長軸距・大型車体を実現する必要に迫られた車両メーカーが、こうした機構を2軸単台車に援用することに思い至ったのは、ごく自然な展開であった。世界最大の機関車メーカーとして知られたボールドウィン・ロコモティブ・ワークスがラジアル台車と呼んで製品化したこの機構は、2つの輪軸の左右それぞれの軸箱をX字状にクロスアンカー・リンクで結合し、曲線区間で2つの輪軸の位置関係を平行だけでなく自由にハの字、あるいは逆ハの字に変化できるようにしたものであった。もっともこの種の台車では、車軸の位置関係がハの字あるいは逆ハの字に変化すると言ってもその変化量はごく僅かで、軸箱と台車枠の間の支持機構の複雑さの割に得られるメリットは少なく、むしろ高速走行時の直進安定性に重要な車軸の前後支持剛性が著しく低下するため1軸蛇行動を抑制できず、比較的低速度でも直進安定性が阻害されて乗り心地が著しく悪化する、という問題を抱えていた。そのため、例えば日本でラジアル台車を導入した事業者はその多くが複雑な軸箱支持部の摺動部品の保守に辟易し、また直進安定性の悪さに悩んだ末に曲線通過性能の著しい低下を承知でラジアル機構をロックして通常の2軸単台車相当として使用し、さらに以後の増備を一般的な2軸ボギー台車装着車に切り替えており、他国でも概ね同様の傾向を示した。


title: 鉄道車両の台車史

text: こうして一度は技術発達の本流から外れた自己操舵台車であるが、この機構が急曲線通過におけるアタック角の減少による軌条横圧やフランジ摩耗、それにきしり音の低減に大きな効果を持つことには変わりはなかった。


title: 鉄道車両の台車史

text: そのため、1970年代に入り南アフリカのハーバート・シッフェル(Herbert Scheffel)によって急曲線区間での使用を目的とするシッフェル式台車として、ラジアル台車のメカニズムをほぼそのまま2軸ボギー台車に適用した台車が開発された。もっとも、これは同じ原理に基づくラジアル台車が抱えていた、軸箱の前後支持剛性の低さ故の直進安定性の悪さをそのまま継承しており、高速運転に適するものではなかった。このため、この種のクロスアンカーリンクを使用した自己操舵台車は、その歴史の古さの割に広く普及するには至っていない。


title: 鉄道車両の台車史

text: Brill 76E・77Eのレベルで、つまり20世紀初頭の技術水準のままで長らく留まっていた日本の路面電車の低床化への取り組みであるが、それを改善しようという動きが最初に具体化したのは、1955年のことであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: この年、東急車輛製造が親会社である東京急行電鉄の玉川線用として設計した、画期的な超軽量構造の新型車であるデハ200形で、最小時510mm径の超小型車輪を使用するTS-302・501が採用され、これにより従来の一般的な低床車よりも50mmから60mm程度低い、床面高590mmを実現したのである。


title: 鉄道車両の台車史

text: この車両自体は技術的な未成熟や運用面の不都合などから、決して成功作とはいえない存在であるが、当時日本へ紹介が始まったばかりの最新技術をどん欲に取り込んだその設計は、将来の超低床電車に多大なサジェスチョンを与えうる非常に斬新なものであった。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、このデハ200形が製造された1950年代後半以降、日本の路面電車は急速にモータリゼーションの渦の中に飲み込まれ、画期的な低床車の開発を行うばかりか、通常構造の新造車を投入することさえ困難な状況へと追い込まれていった。このため、以後の日本の路面電車でのバリアフリー施策は、東京都交通局荒川線で1977年に実施されたホーム高さ引き上げによる対応が目立つ程度で、1997年の外国技術の導入による熊本市交通局9700形電車の竣工まで、超低床化に対する取り組みはほとんどなされないまま、実に40年以上もの長期にわたってそのまま推移する結果となった。


title: 鉄道車両の台車史

text: 1997年に熊本市が導入したのはドイツのアドトランツ（ダイムラー・クライスラーレールシステムズ、現: ボンバルディア・トランスポーテーション）社がその前身であるMAN社およびキーペ社時代（1993年）に開発した、俗にブレーメン形と呼ばれる100%低床車で、これは左右の車輪間をつなぐ車軸を廃して独立回転車輪とし、主電動機を車体装架として左右の座席下に押し込んでそこからユニバーサルジョイントを組み込んだプロペラシャフトで車輪直結の駆動装置に動力を伝達することで通路部分の100%低床化を実現するものである。


title: 鉄道車両の台車史

text: ヨーロッパでの低床化への取り組みは、近代的な意味でのバリアフリー施策との連携という観点では、1984年にジュネーヴ市電が導入した60%低床車が皮切りであるとされる。


title: 鉄道車両の台車史

text: だが、これに必要となる基礎研究はドイツが先行しており、ドイツ公共輸送事業者協会 () がその前身であるVerband offentlicher Verkehrsbetriebe (VOV)時代の1982年に連邦政府の助成金により研究をスタートし、1991年に試作車が完成した「シュタットバーン2000」シリーズは、イタリアやフランスといった各国の車両メーカーにも重要な影響を及ぼし、以後現在に至るまで各国で設計製造されている超低床車技術の基礎となっている。


title: 鉄道車両の台車史

text: 輸入技術で100%低床車を導入した日本であったが、遅ればせながら2000年5月に当時の運輸省が呼びかけを行い、これに呼応したメーカー8社が共同で「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」を2001年に設立、日本の路面電車に多い、1067mm軌間線区での使用に適した超低床台車の開発を進め、2004年3月の同組合解散までに3種の試作台車を完成した。


title: 鉄道車両の台車史

text: この内、もっとも通常台車に近い構造を備えていたタイプBを基本として、同組合に参加していた近畿車輛（車体）・三菱重工業（台車）・東洋電機製造（電装品）の3社がユーザーである広島電鉄を交えてUプロジェクトとして実用車の開発に着手し、これは2004年冬に広島電鉄5100形として初号車を完成、翌年3月より就役を開始した。


title: 鉄道車両の台車史

text: 5100形に採用された台車は前述の通り「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」の開発したタイプBを量産化したもので、言わばかつてのモノモーター式2軸駆動台車を左右の車輪それぞれで分離独立させたような駆動システムを特徴とし、付随台車を専用設計とすることで付随車の通路幅は1,120mmを確保することに成功している。


title: 蘭青線

text: 蘭青線（らんせいせん、中国語簡体字：兰青铁路/正体字：蘭靑鐵路））は中国甘粛省蘭州市から青海省西寧市を結ぶ中国国鉄の鉄道路線である。全長は187.4km。海石湾駅以東が蘭州鉄路局、以西が青蔵鉄路公司に属している。


title: 蘭青線

text: 1956年に計画され、1958年5月から1959年9月にかけて敷設された甘粛省の省都蘭州から青海省の省都西寧に至る路線で、青海省及びチベット自治区から中国中央部に向かう唯一の鉄道である。蘭州を西へ出発し、黄河を跨ぎ湟河に沿って西へ向かい、大通河を越えて西寧へ至る。蘭新線第二複線が開通する前は、本線が唯一の青海省に接続する鉄道だった。


title: 蘭青線

text: 2006年4月24日より、複線化（ショートカット化含む）・電化工事が開始され、2009年4月1日に全線完成し、路線長は174kmに短縮された。蘭州 - 牟家庄 - 五泉山 - 自由路 - 下西園 - 蘭州西 - 駝峰楼 - 陳官営 - 牌坊路 - 潁川堡 - 石崗 - 西固城 - 坡底下 - 河口南 - 八盤峡 - 小茨溝 - 河湾 - 張家祠 - 紅廟 - 花庄 - 洞子村 - 紅固 - 水車湾 - 海石湾 - 民和 - 蓮花台 - 老鴉城 - 高廟 - 楽都 - 大古城 - 杏園 - 大峡 - 平安駅 - 曹家堡 - 小峡 - 西寧東 - 西寧


title: 若狭局

text: 若狭局（わかさのつぼね、生年未詳 - 建仁3年（1203年））は、鎌倉時代初期の女性。鎌倉幕府の御家人、比企能員の娘。鎌倉幕府二代将軍源頼家の妻妾。頼家の嫡男一幡の母。竹御所も若狭局の所生とされる。


title: 若狭局

text: 父能員は初代将軍源頼朝の乳母・比企尼の甥であり、その縁故によって頼朝の嫡男・頼家の乳母父となった。頼家の妻妾となった若狭局は建久9年（1198年）、頼家が17歳の時に長子一幡を生む。


title: 若狭局

text: 一幡が6歳になった建仁3年（1203年）8月、病となった頼家が危篤状態に陥り、その家督相続を巡り若狭局の一族比企氏と、頼家の母方の外戚北条氏との対立による比企能員の変が起こる。9月2日、能員が北条時政によって謀殺され、知らせを受けて一幡の屋敷である小御所に立て籠もった比企一族は北条義時率いる大軍に攻められ、屋敷に火を放って自害し、一族は滅亡した。『吾妻鏡』では一幡と若狭局もその時焼死したとしているが、『愚管抄』によると一幡は母が抱いて逃げ延びたが、11月になって北条義時の手の者によって刺し殺されたという。


title: 長瀬祐子 (賢プロダクション)

text: 長瀬 祐子（ながせ　ゆうこ、4月8日 - ）は、日本の女性ナレーター。賢プロダクション所属。長野県出身。


title: ポート・ジャービス線

text: ポート・ジャービス線 （英語：Port Jervis Line）はニューヨーク州のサファーン駅とその北西に位置するポート・ジャービス駅を結ぶ鉄道路線である。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティの傘下のメトロノース鉄道が運営している。


title: ポート・ジャービス線

text: この路線は、ニュージャージー・トランジットのメイン・ラインと直通運転を行っているので、ニュージャージー州のホーボーケンと1本で結ばれている。


title: ドアノブ

text: ドアノブ (doorknob) は、ドアを開閉させるための取っ手である。ドアハンドル(door handle)とも呼ばれる。


title: ドアノブ

text: ノブを回転させることによって、ドアとドア枠を結びつけている空錠が外れ、ドアが開くようになる。握って回転させる動作が必要となるが、高齢者などこの動作が困難となる者が利用する施設や住居などではレバータイプのドアノブが設けられる。ドアの施錠機構を内蔵するものもある。接触による感染を防ぐため、病院などでは銅など抗菌性のある素材が使われることがある。


title: ドアノブ

text: 2013年11月21日、カナダのバンクーバー市は、バリアフリーの観点から、新築の建物へのドアノブ設置を禁止したことを発表（既存の建物に適用されることはないという）。


title: ドアノブ

text: 部屋の使用者が他の者に意思を表示するためのものとしてドアノブサインがあり、これはドアノブに掛けて用いられる。企業の会議室などでは「空室」と「使用中」を印刷したもの、ホテルの個室などでは「掃除してください（Please make up the room）」と「起こさないでください（Please don't disturb）」を印刷したものなどが用いられる。


title: ドアノブ

text: 映画のドアを破壊する突入場面において、しばしばショットガンでドアノブを撃ち抜くシーンが描かれるが、施錠機能を無効にするためは蝶番を撃つことが確実である。一方、窃盗のために屋内へ侵入する手法の一つには、ドアノブの周囲をくりぬき施錠機能を無効にする「腰板破り」という手段がある。


title: 焦点合成

text: 焦点合成または多焦点合成とは、複数の画像をデジタル画像処理によって合成し、擬似的に深い被写界深度を得る技術のこと。深度合成ともよぶ。


title: 焦点合成

text: F値の明るいレンズを使用して高速シャッターを切る必要がある場合や、極めて小さく、かつ激しい凹凸のある被写体を撮影（接写）する場合、得られる画像は一部にしかピントが合わず、全体の様子を把握することが難しい。


title: 焦点合成

text: 焦点を複数の位置に合わせて撮影した画像を並べて表示すれば全体の様子を把握できるが、これは手間がかかり、比較も面倒である。


title: 焦点合成

text: 被写体全体にピントが合っている（ように見える）画像を得るためにはF値を上げて被写界深度を深くとれば良い（パンフォーカス）が、こうすると同じISO感度で撮影した場合、撮影シャッター速度は下げざるを得ない。シャッター速度が遅くなれば当然ブレにシビアになり解像力低下の一因に繋がる事もある。またレンズによって最大解像力F値のピークは違うが、どのセンサーサイズでも35mmフルサイズ換算でF16相当の被写界深度を超えると一般的に小絞りボケの影響で解像度も悪くなる傾向にある。この相矛盾する問題を解決するのが焦点合成である。


title: 焦点合成

text: 焦点合成の作成は一般に次のように行う。工業用測定器には、これを行うソフトウェアをハードウェアレベルで実装した組み込み機器もあり、そうしたものでは焦点位置を被写体を載積したステージの上下動をエンコーダを利用して算出し、焦点があっている部分を検出。合成を行うものが一般的である。


title: 焦点合成

text: 焦点合成ソフトウェアの中には3次元画像の構築を行えるものも存在し、このようなものでは焦点合成を行った像を任意の地点から鳥瞰するように観察したり、高度分布の塗り分けを行うこともできる。これらは微小標本のデジタルアーカイブ化や小型機械部品の観察・品質管理・評価に用いられる。


title: 焦点合成

text: オリンパスは一眼カメラ（一眼レフ、ミラーレス一眼として初。同社のコンパクトデジタルカメラにはこの機能があるカメラはあった）としては初めてこの機能をカメラ本体に取り入れた。2017年にはパナソニックがLUMIX DC-GH5にて6Kフォトでフォーカス合成(4Kは2016年発売のG8にもあった)、2018年には富士フイルムのFUJIFILM X-A5が4K画像を15枚連射しそれを合成するなど同様の機能が使えるカメラも増えて来た。


title: NEW BEST 男闘呼組

text: 『NEW BEST 男闘呼組』（ニュー・ベスト おとこぐみ）は男闘呼組の2枚目のベスト・アルバム。


title: NEW BEST 男闘呼組

text: 解散以後にリリースしたベスト・アルバム。前期の楽曲を中心に収録しており、「別離のハイウェイ」を除いて馬飼野康二による作曲・編曲。


title: NEW BEST 男闘呼組

text: トラック2について、パッケージおよび歌詞カード上ではシングル版「秋」となっているが、実際に収録されているのは「TIME ZONE」のB面曲「秋 -It's a ballad-」である。そのため、シングル版「秋」は『HIT COLLECTION』が発売されるまでアルバム未収録であった。


title: Groovy!

text: 「Groovy!」は、日本の女性歌手、広瀬香美の13枚目のシングル。


title: パスカック・バレー線

text: パスカック・バレー線（英語：Pascack Valley Line）はニュージャージー州のホーボーケン駅とその北に位置するニューヨーク州のスプリング・バレー駅を結ぶ鉄道路線である。ニュージャージー・トランジットがホーボーケン駅からモントベール駅までを運営、パール・リバー駅からスプリング・バレー駅までのニューヨーク州内はメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ傘下のメトロノース鉄道と契約により運営している。


title: パスカック・バレー線

text: この路線は、ニュージャージー・トランジットと直通運転を行っているので、ニュージャージー州のホーボーケンとニューヨーク州のスプリング・バレーが１本で結ばれている。


title: パスカック・バレー線

text: 本項では本線から分かれるメドウランド支線についても一括して記載する。


title: パスカック・バレー線

text: 2000年5月21日のダイヤ改正時はホーボーケン駅行き上り列車は平日朝に7本のみであり、スプリング・バレー駅行き下り列車は平日午後に10本のみであったが2007年4月の改正時までにはそれぞれ上り10本と下り13本に増えている。その後毎日運行に変更され、それぞれ上り平日19本・土日祝日12本、下り平日21本・土日祝日12本と増えている。


title: パスカック・バレー線

text: 平日しか列車がなかった頃、土日祝日は定期券を持っている人はハドソン川の対岸のメトロノース鉄道ハドソン線テリータウン駅からグランド・セントラル駅までの区間を定期券で乗車できる旨の案内があった。


title: サファーン駅

text: サファーン駅（Suffern）は、ニューヨーク州ロックランド郡サファーンにあるニュージャージー・トランジットとメトロノース鉄道が乗り入れる駅。


title: サファーン駅

text: ニュージャージー・トランジットのメイン・ラインの終点駅であると共に、メトロノース鉄道のポート・ジャービス線の始発駅でもある。この2つの鉄道は、直通運転を行っている。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: ジョン・ウォルター・グレゴリー（John Walter Gregory, FRS、1864年1月27日 - 1932年6月2日）はイギリスの地質学者かつ探検家。氷河地質学についての研究とオーストラリアおよび東アフリカの地理学・地質学についての研究で知られている。グレゴリー・リフト・ヴァレー（東アフリカ・リフト・ヴァレー）は彼にちなんで名づけられた。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: グレゴリーはロンドンのボウ () で、羊毛商人の息子として生まれた。ステップニー・グラマー・スクールで教育を受け、15歳でロンドン市の羊毛店の店員となった。その後バークベック文学科学研究所（今のロンドン大学バークベック校 ()）の夜間クラスで学んだ。1886年に入学を許され、1891年に優等学位 (First Class Honours) で理学士号を得て卒業し、1893年に理学博士 (London) となった。1887年、彼は大英博物館自然史部門の地質部門の助手に任命された。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: グレゴリーは1900年まで大英博物館にとどまり、「化石コケムシ動物カタログ」"Catalogue of Fossil Bryozoa"の3つの巻 (1896, 1899, 1909) と「カッチ地方のジュラ紀動物相、サンゴ編」"Jurassic Corals of Cutch" (1900) についてのモノグラフをまとめた。彼は何度も休暇を得て、ヨーロッパ、西インド諸島、北アメリカ、および東アフリカを旅している。「グレート・リフト・ヴァレー」"The Great Rift Valley" (1896)は、1892 - 1893年に行ったケニア山とバリンゴ湖への大調査の興味深い記録である。グレゴリーはこの山を科学的に調査した最初の人物である。彼は地質について今でも通用する重要な観察を行った。1896年、彼はスピッツベルゲンを横断するマーテン・コンウェイ卿の調査で自然学者としてすばらしい仕事をした。氷河地質学についての彼の有名な研究論文はこの時期にエドモンド・J・ガーウッドとの共著で書かれた。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: メルボルン大学はフレデリック・マッコイ () の死の後に地質鉱物学の新しいポストを作っていた。1899年12月11日、グレゴリーは地質学教授に任命され、翌年2月に彼の職務を始めた。グレゴリーはオーストラリアに5年足らずしかいなかったが、彼の影響は彼が去った後にも何年も続いた。彼は驚くべき量の研究をやってのけ、彼の教育はほとんど成功し、彼は人物的にも有名だった。しかし彼が来たときはこの大学が資金難を抱えていた時期だったため、名前に値する研究室もなく、評議会は即時の改善は約束できなかった。1904年、彼はグラスゴー大学の地質学教授を受諾し、その年の10月にイギリスへと戻った。彼はオーストラリアに滞在するあいだに、教職としての仕事を遂行する傍らで、多くの他の活動をした。1900 - 1901年、彼は南極調査隊（ディスカバリー遠征）の民間科学スタッフの指揮者を務め、1901 - 1902年の夏季休暇はセントラル・オーストラリアで過ごし、エーア湖周辺を踏査した。この話は1906年に"The Dead Heart of Australia"として発表され、オーストラリアの地質学者たちに献呈された。彼は"The Foundation of British East Africa" (1901)、教科書用の"The Austral Geography" (1902 and 1903)、および"The Geography of Victoria" (1903) の一般書も出版した。もう一つの本、"The Climate of Australasia" (1904) は、1904年1月にダニーデンで開かれた Australasian Association for the Advancement of Science の地理学部門での会長講演を拡張したものだった。"The Mount Lyell Mining Field, Tasmania"は1905年に出版された。これはオーストラリアにおけるグレゴリーの活動の完全な行跡ではない。彼は1901年からヴィクトリア地質調査所の所長になり、その年ロンドン王立協会のフェローに選出され、そして大学の公開講義の時間を割くこともできた。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text:
グレゴリーはグラスゴー大学で25年間教授を務め、教官としておよび管理職として偉大な名声を得た。1929年に退任し、後任はサー・エドワード・ベイリー（グラスゴー大学地質学教授、1929 - 1937）だった。彼は数回の調査を行い、そのうちの1908年の北アフリカのキレナイカへの調査では、彼の専門と同様に考古学にも興味を示した。1912年にはアンゴラ南部への調査も行った。彼は息子を連れてチベットへ旅行し、J. W.とC. J.グレゴリーによる"To the Alps of Chinese Tibet"へと記録された。地質学と地理学についての他の書籍は以下がある。
彼の著した論文には以下がある。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: 彼は、"The Story of the Road" (1931) などの、他分野についての本も書き、"The Menace of Colour" (1925)と"Human Migration and Future" (1928) では優生学にも手を染めた。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: 1932年1月、グレゴリーはアンデスを中心とする火山と地震についての調査・研究を行うために南アメリカへの調査へ行った。1932年6月2日、ペルー南部のウルバンバ川において彼のボートは転覆し彼は溺れた。彼の死体は3日後に発見された。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: グレゴリーは、エアトン・チャップリン師の娘、オードリーと結婚し、息子と娘を一人ずつもうけた。彼は1928年から1930年までロンドン地質学会の会長を務め、1905年のビグスビー・メダルを含む数多くの科学賞を受賞した。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: 彼が著した書籍のほとんどは既述であるが、それに加えて彼は地質学、地理学および社会学についての約300本の論文を書いた。グレゴリーはたいへん慎み深く、単純で誠実で、作法は魅力的で、全ての事柄に興味を持ち、そして全ての事柄に独自の観点をもたらした。非凡な量の研究をした俊才は、地質学者として彼は時には不十分なデータから一般化することもあった。彼の最後の研究である "Dalradian Geology" は "Geological Magazine" の中で否定的に批評されている。それでも彼は彼の時代の最も著名な地質学者の一人であり、彼自身の国の外側から広く認知されていた。彼の本の多くは科学者にも一般人にも興味深いものであろう。彼は、科学者、教師、旅行家、筆まめとして、当時の知識に大きな影響を与えた。


title: ジョン・ウォルター・グレゴリー

text: ジョン・ウォルター・グレゴリーのアーカイヴはグラスゴー大学アーカイヴ (GUAS) が管理している。


title: HIT COLLECTION

text: 『HIT COLLECTION』（ヒット・コレクション）は男闘呼組の3枚目のベスト・アルバム。発売元はBMGファンハウス（現・Ariola Japan）。


title: HIT COLLECTION

text: バラード中心、前期中心に続き、本作は全てのシングル表題曲及びその中のデビューシングルDAYBREAKのカップリングを収録した。（ただし「CROSS TO YOU」の両A面曲「ROCKIN' MY SOUL」は未収録。）


title: HIT COLLECTION

text: いずれのアルバムにも未収録であった「秋」および「TOKYOプラスティック少年」の2曲がアルバム初収録となった。


title: 児玉元良

text: 児玉 元良（こだま もとよし）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将。毛利氏の家臣で、五奉行の一人。


title: 児玉元良

text: 毛利氏家臣の児玉就忠の子として生まれ、天文22年（1553年）に毛利隆元を烏帽子親として元服。永禄5年（1562年）に父の児玉就忠が病死すると家督を相続する。同時に毛利氏の五奉行の地位も引き継ぎ、天正12年（1584年）まで務めた。


title: 児玉元良

text:
永禄8年（1565年）には毛利輝元の指揮下で月山富田城の戦いに従軍。元亀元年（1570年）には山中幸盛率いる尼子再興軍との布部山の戦いにも従軍した。また、織田氏の対立が激しくなると播磨国方面にも進出し、天正6年（1578年）の上月城の戦いにも従軍した。
天正12年（1584年）には毛利氏の使者として伊予国の河野氏のもとへ派遣されている。


title: 児玉元良

text: 天正13年（1585年）11月19日に死去。輝元は元良の死を痛惜し、翌日に粟屋元種に書状を送って、元良の遺族を慰藉するよう依頼している。


title: 児玉元良

text: 「古老物語」によると、後に毛利輝元の側室になる二の丸殿（清泰院）は、幼少の頃に自宅門前で遊んでいたところ、美少女ゆえに通りがかった輝元の目に留まり、輝元はその後しばしば元良の屋敷を訪問するようになる。輝元のそうした行動を快く思わない元良は、二の丸殿が12歳の時に杉元宣に嫁がせたという。しかしこれが結果的に、輝元による二の丸殿の強奪と、立腹した元宣による天正17年（1589年）の大坂の豊臣秀吉への直訴計画と、事の重大さに気付いた小早川隆景による野上庄沖にある大島の船隠での元宣殺害に繋がることとなる。


title: 高維嶽

text: 高 維嶽（こう いがく）は、中華民国の軍人。北京政府、奉天派に属する。字は子欽。


title: 高維嶽

text: 東北講武堂を卒業後、奉天で軍務につく。1912年（民国元年）、第27師参謀長に就任した。その後、団長、旅長を歴任する。


title: 高維嶽

text: 1925年（民国14年）、東北陸軍第7師師長に昇進し、同年11月には第8軍副軍長となった。1926年（民国15年）、安国軍第3、4方面軍団第9軍軍長に昇進する。同年8月、署察哈爾都統となる。張作霖死後の1927年（民国16年）8月、正式に都統に就任した。この年には、奉天軍京綏前線副総指揮もつとめている。


title: 高維嶽

text: 張学良の易幟の後、高維嶽も国民政府に転じる。しかし、遼寧省政府委員、東北辺防長官公署軍事参議官、軍事参議院参議、同代理院長など、軍事指揮権を直接握る職にはついていない。日中戦争勃発後、北平に寓居した。親日政権への協力も要請されたが、これは拒絶している。


title: 高維嶽

text: 1938年（民国27年）、死去。享年64。


title: ハンガリーの地方行政区画

text: ハンガリーは43の地方行政区分に区分される。うち19は郡とも県とも訳されるメジェ (megye) で、23はメジェと同格の市という行政単位（正確には都市郡; megyei város）。さらに、首都のブダペスト市はいずれにも属さない独立した自治体である。


title: MARIA (ラッパー)

text: 日本人の父とポーランド人の母を両親に持つ。学生時代はニューヨークで過ごし、現地で出会ったヒップホップ、R&Bに影響を受けアーティストとして活動を始める。帰国後コンピレーションへの参加などを経て2002年にソロアルバム『It's my turn』をリリース。日本語と英語、ラップと歌唱を自在に操るスタイルで、その実力は日本のR&BアーティストDOUBLEに「今最も注目しているアーティスト」と言わしめたほど。REAL"G"率いるG-STAR ENTERTAINMENTの中心的アーティストとして活動している。


title: 和仁亮裕

text: 和仁 亮裕（わに あきひろ、1951年-）は、日本国及び米国ニューヨーク州弁護士。京都府出身。外国法共同事業法律事務所リンクレーターズマネージング・パートナー。国際スワップデリバティブ協会（ISDA）カウンセル、金融法委員会共同代表、金融庁金融審議会委員、上智大学法科大学院教授。


title: 和仁亮裕

text: 渉外金融法務（特にキャピタル・マーケット分野）において高名。特にデリバティブ取引に関する名声が高い。


title: ホーボーケン駅

text: ホーボーケン駅（Hoboken Terminal）は、アメリカ合衆国のニュージャージー州ホーボーケンにあるニューヨーク都市圏の主要ターミナル駅。ニュージャージー・トランジットによる運営で、同社の近郊鉄道のうち9路線が発着する。ほかメトロノース鉄道の1路線、ライトレール、バス、フェリーが接続する交通結節点として、またハドソン川を挟んだ対岸のマンハッタンへの玄関口として機能している。


title: ホーボーケン駅

text: NJトランジット近郊鉄道NJトランジット・バス


title: ホーボーケン駅

text: 港湾公社ハドソン川横断線（パストレイン、PATH）


title: ホーボーケン駅

text: ハドソン=バーゲン ライトレール


title: 新・御宿かわせみ

text: 『新・御宿かわせみ』（しん・おんやどかわせみ）は、平岩弓枝作の連作時代小説シリーズ。幕末が舞台である『御宿かわせみ』の続編に当たる。


title: 新・御宿かわせみ

text: 文藝春秋発行の文芸誌『オール讀物』2007年1月号より連載開始。時代は明治へと変わり、大人になった『御宿かわせみ』主要人物の子供達に主役が移っている。


title: 新・御宿かわせみ

text: 明治6年（1873年）の暮れ、5年半の医学留学を終え、神林麻太郎がイギリスから帰国する。大川端にある宿屋「かわせみ」は、旧幕時代と変わらずに商売を続けているが、その周囲にも、そしてかわせみにも、辛く悲しい出来事が世の混乱とともに起こる。


title: 新・御宿かわせみ

text: 医師となった麻太郎をはじめ、幼なじみで親友の畝源太郎、従姉妹の麻生花世や神林千春ら新時代を生きる若者達が、かわせみの女主人るいをはじめとする周囲の大人たちに支えられて様々な事件を解決し、成長していく姿を描く。捕り物や人間模様のみならず、西洋から入る文化によって人々が少しずつ変わっていく様や、江戸から東京へと街が変わっていく様も描く。


title: 新・御宿かわせみ

text: 出版元は何れも文藝春秋。


title: 新・御宿かわせみ

text: 2013年5月6日にBSスカパー!で初放映。


title: 新・御宿かわせみ

text: 同年9月16日に時代劇専門チャンネルにて放送。


title: 新・御宿かわせみ

text: 1980年から1983年までNHKで放送された『御宿かわせみ』の続編(単発ドラマ)である。


title: 新・御宿かわせみ

text: 放映後、2014年に続編が製作される事がアナウンスされた。


title: 新・御宿かわせみ

text: 時代劇専門チャンネル、NHKエンタープライズ製作。前作に引き続き主人公・るい役の真野響子や小野寺昭、山口崇、結城美栄子が当時の役を演じる。


title: Kangta & Vanness

text: Kangta & Vanness（カンタ & ヴァネス）は、韓国出身のダンス・アイドルグループ『H.O.T.』の元メンバーKangta（カンタ）と、台湾出身のアイドルユニットグループ『F4』のメンバーVanness（ヴァネス）の2人で結成されたユニットグループ。


title: Kangta & Vanness

text: ユニット結成のきっかけは、2004年5月8日に台湾で開催された「金曲獎(Golden Melody Awards)」で2人が共演したことから。


title: ヤガタムギツク

text: ヤガタムギツク（矢形麦突、学名："Coreoleuciscus splendidus"）は、コイ科に分類される淡水魚。本種のみで"Coreoleuciscus"属を構成する。


title: ヤガタムギツク

text: 和名にはムギツクが付くが別属。朝鮮語名は（swiri）で、映画『シュリ』のタイトルはここから取られている。


title: ヤガタムギツク

text: 朝鮮半島固有種。大韓民国の漢江・洛東江・錦江・蟾津江と、日本海に注ぐ河川に生息する。


title: ヤガタムギツク

text: 1935年、森為三が江原道（現在の慶尚北道）蔚珍において発見し、最初の科学的な報告を行った。森は、1936年に同地で産卵を観察し、1939年には錦江と蟾津江にも生息していることを発見した。


title: ヤガタムギツク

text: 1966年4月から1989年10月まで行われた韓国における調査で、軍事境界線 (朝鮮半島)付近の非武装地帯の4909ヶ所の調査点のうち659ヶ所で発見された。しかし、黄海に注ぐ栄山江（全羅南道）・挿橋川（忠清南道）・安城川（京畿道）では発見されていない。


title: ヤガタムギツク

text: 全長10-15 cmまで成長する。長く細い体を持ち、吻端は尖る。目は小さく馬蹄形である。頭部は灰色がかった茶色で、背は暗い。腹部は明るい色をしており、しばしば白に近い。また、体の両側に沿って明るい縞模様を持つ。縞模様の多くは黄色で、まれにオレンジ色の縞を持つ個体もある。これはカロテノイド色素による発色である。


title: ヤガタムギツク

text: 一般的に、5月はじめから6月中旬に産卵する。


title: ヤガタムギツク

text: 1999年の韓国映画『シュリ』のタイトルはこの魚の現地名から取られている。ただし「シュリ」のカタカナ表記は（swiri）の発音との隔たりが大きい。より原音に近く日本語に転記する方法としては「スィリ」「シィリ」「シュィリ」などがある。劇中の主人公と敵役の会話において、朝鮮固有種で軍事境界線付近に生息する本種が、朝鮮半島分断の状況と重ね合わせて象徴的に言及されている。本種の姿は主人公のオフィスの水槽に見ることができる。


title: ヤガタムギツク

text: 属名Coreoleuciscusが「朝鮮（Coreo）のデイス（leuciscus）」を意味し、種名splendidusは英語のsplendid「輝く」に由来する。


title: 転送速度

text: 転送速度（てんそうそくど）では、コンピュータ各規格のデータ転送速度を一覧に表す。デバイス帯域幅の一覧も参照。


title: 転送速度

text: ・SSD・・・コンパクトフラッシュやSDメモリーカードなどを示す。


title: 野村万作 (政治家)

text: 野村 萬作（万作、のむら まんさく、1899年-1978年）は、初代奈良県公選知事（在任1947年 - 1951年）。


title: 野村万作 (政治家)

text: 野村は内務官僚出身の元官選知事で、1947年に行われた第一回公選知事選挙に立候補、社会党、日本共産党推薦の弁護士出身で元官選知事の小野正一（生没年1898年 - 1978年）が5人の候補者中第一位となったが、法定得票の37.5%に達せず、決選投票に持ち込まれることになった。しかし、再選挙直前、小野は突然公職追放となり、第二位の野村万作が初代公選知事に就任した。


title: 野村万作 (政治家)

text: 在任中、自治体警察発足や県立高校新設などを手がけたが、1951年の知事選挙で同じ内務官僚出身の奥田良三に敗れた。


title: 横田耕一

text: 横田 耕一（よこた こういち、1939年（昭和14年）2月17日 - ）は、日本の憲法学者。九州大学名誉教授。流通経済大学特例教授。高知県出身。全国憲法研究会運営委員、憲法理論研究会運営委員、日本学術会議公法学研究連絡委員会委員、福岡県婦人問題懇話会委員、春日市個人情報保護審議会副会長等を歴任。


title: 前田博

text: 前田 博（まえだ ひろし、1954年5月10日 - ）は、日本の弁護士。西村あさひ法律事務所パートナー。内閣府「民間資金等活用事業推進委員会」（PFI推進委員会）委員、文部科学省中央教育審議会（スポーツ・青少年分科会）専門委員、上智大学法科大学院非常勤講師。


title: 前田博

text: 金融法務の中のプロジェクト・ファイナンスやPFIにおいて高名。その実績により、長年にわたりPFI推進委員会委員その他の様々な政府関係の委員を務めるなどしており、また、2009年以後、海外インフラPPP事業にも注力している。


title: 前田博

text: 他多数


title: 前田博

text: 他　多数


title: 松永将

text:
松永 将（まつなが ただし、1980年12月31日 - ）は、日本の競輪選手。日本競輪学校第89期卒業。日本競輪選手会茨城支部所属で2008年1月現在での級班はA級2班。師匠は川村恵三。初出走は2004年7月1日の千葉競輪場で結果は7着。血液型はO型。練習仲間には武田豊樹・十文字貴信・大井崇・長塚智広などの名前がある。
「千葉御三家」として知られ、千葉県でも有数の進学校である県立東葛飾高校の出身で、在学中はサッカー部に所属していた。
中央大学に進学後は自転車競技部に所属するものの、卒業後の進路として当初は一般企業への就職を考えていたと言われている。
しかし、元競輪選手だった父親の強い影響を受けたこともあって競輪学校を受験し、入学を果たした。
この事実は工藤元司郎らはじめ、茨城の競輪関係者の多くを驚かせたという。


title: 三井拓秀

text: 三井 拓秀（みつい たくひで、1948年3月5日-）は、日本国並びに米国ニューヨーク州及びコロンビア特別区弁護士。東京都目黒区出身。三井法律事務所代表パートナー。


title: 三井拓秀

text: ニッポン放送事件ではライブドア側の代理人を務めたことで知られる。http://www.ventureza.jp/interview/index012.php


title: サウスパークの登場人物

text: この項目では、アメリカ合衆国のケーブルテレビ局コメディ・セントラルで放送されているアニメ『サウスパーク』に登場する人物について説明する（1回限り登場の実在するゲストキャラは記載していない）。


title: サウスパークの登場人物

text: 当初は3年生だったが、第4シーズン後半からは4年生に進級している。キャストはwowow版。Fox版　劇場映画版の順。


title: サウスパークの登場人物

text: スタンの家族。一家のファーストネームは、作者のトレイ・パーカーの家族から取ったもの。代々、ある秘密を守る組織の幹部であり、それを継いでいくことに誇りを持っている。


title: サウスパークの登場人物

text:
ユダヤ系アメリカ人の一家。リビングにはハヌッキーヤーが飾られている。
アメリカ人などとは違い、パカパカした頭を持っており、（実在人物は大体アメリカ人と同じ顔をしている）スコットとアイクの両親以外基本的にイニシャルの入ったTシャツを着ている。


title: サウスパークの登場人物

text: シーズン5第3話『カルトっQ!丸刈りータ☆で大脱走』（原題：Super Best Friends）から登場する伝統的な宗教の偉人・神達の集団。原題の通り、S5#3はイエスやモーセを除く彼らの初登場と同時に主役の回でもあり、以降、記念回である第14シーズン2話『200』などにも登場する。


title: サウスパークの登場人物

text: アメコミをモデルとしたシーマンやモルモン教の創始者ジョセフ・スミスがいたり、ブッダがコカイン常用者であるなど、サウスパークらしい毒もあるが、伝統的な宗教として怪しげなカルト宗教と戦ったり、困っている者達を助けるなどあくまで善の存在として描写される。また、各々がアメコミのヒーローのような特殊能力を持つ。


title: 伊藤健太郎 (陸上選手)

text: 伊藤 健太郎（いとう けんたろう、1980年3月21日 - ）は、日本の陸上競技選手。専門は中距離走・長距離走。


title: 伊藤健太郎 (陸上選手)

text: 山口県防府市出身。山口県立南陽工業高等学校を卒業後、地元に事業拠点を置く協和発酵工業に入社。同じく地元出身の金次光行を監督に、新たに陸上部を立ち上げ、以後、監督1人に部員1人という体制で地元を中心に走り続けている異色のランナーである。なお、協和発酵の防府の事業拠点は、キリングループ入りで現在の協和発酵キリンに変わった際分社され、協和発酵バイオの拠点の一つとなっており、伊藤も現在は同社の陸上部員という扱いである。


title: 伊藤健太郎 (陸上選手)

text: これまでに地元の防府読売マラソンに第31回（2000年）から第33回（2002年）までと第39回（2008年）の4回出場しているほか、別府大分毎日マラソン、九州一周駅伝山口県選手団など、九州・山口を中心とした様々な大会に出場している。マラソン大会では主に一般参加である。


title: 伊藤健太郎 (陸上選手)

text: 伊藤が改めて注目される契機となったのは、6年ぶりの参加となった第39回防府読売マラソン。レースは序盤にモンゴルからの海外招待ランナーが飛び出し、このまま逃げ切るかとみられたものの、伊藤は終盤で追い抜き、疲労困憊ながらも悲願の初優勝を成し遂げた。なお、防府のコースは、その一部が普段の練習コースであるという。


title: 伊藤健太郎 (陸上選手)

text: 伊藤の走りのスタイルについては、水泳の面かぶりクロールのように手を漕ぐようにぐるぐると腕を回しながら走ることから、一部で“競泳走法”と呼ばれている。


title: 世増ダム

text: 世増ダム（よまさりダム）は、青森県八戸市、二級河川・新井田川水系新井田川に建設されたダムである。


title: 世増ダム

text: 農林水産省東北農政局が管理している多目的ダムで、ダムの型式は重力式コンクリートダムである。ダムの貯水能力は青森県西目屋村の目屋ダムに次いで県では2番目に大きい。ダム湖の名称は一般からの応募によって決められ、青葉湖に決定した。現在、青森県の南部地域（八戸市を含む周辺自治体）に灌漑用水、上水として供給している。また、大雨時には洪水調節の役割を果たし下流一帯の地域を洪水災害を防ぐ役割がある。


title: 世増ダム

text: 世増ダムは、八戸平原総合農地開拓事業計画により建設された。ダムの施工は東北農政局が主体となり、青森県、八戸圏域水道企業団、種市町水道事業の4事業者が費用負担をして2003年に完工した。


title: 世増ダム

text: 青葉湖周辺には、産地直売所の「朝もやの館」や、農業体験ができる山の楽校などの観光施設がある。また、青葉湖一帯は、秋に紅葉が綺麗に咲き乱れ、八戸市の新しいオアシスとして親しまれている。青葉湖では屋形船が運行されている。


title: ビル・ブラッドリー

text: ウィリアム・ウォーレン・ブラッドリー (William Warren Bradley, 1943年7月28日 - ) はアメリカ合衆国の元プロバスケットボール選手、ローズ奨学生、元アメリカ合衆国上院議員及び元アメリカ合衆国大統領候補。


title: ビル・ブラッドリー

text: ボーイスカウトだったブラッドリーはアメリカンボーイスカウト最高位のイーグルスカウトの称号を獲得している。 バスケットボールで成功を修めた理由として、左右の視野が常人より広かった事が挙げられる。通常人間は前方180度の視野を持つが、ブラッドリーの視野は前方192度にも及んだと判明している。 また、上下の視野も通常の47度を大きく上回る72度に記録されている。 利き手は左手。高校時代は下校後に3時間半、週末にはその倍の時間をバスケットボールの練習に割き、夏休みにも毎日3時間練習するという過酷なスケジュールでその技術を磨き続けた。 靴に鉛を入れ、下方向が見えない様に工夫を施した眼鏡をはめ、並べた椅子を相手チームに見立ててスラロームの様にその間をドリブルでかわすという異色のトレーニング方法も実践している。 本人曰くこれはボールを見ずにドリブルが出来るようになる為のトレーニングだったらしい。


title: ビル・ブラッドリー

text: 小学校4年生の頃からバスケットボールを始めていたブラッドリーは高校時代からチームのスター選手となり、高校通算3,086ポイントをマークした。高校時代、オールアメリカンチームには二度選抜されている。学業面でも優秀な成績を残し、大学進学の際には多数の大学から奨学金のオファーを受けた。一度はデューク大学への進学を決めていたものの、アイビー・リーグの定義としてスポーツ奨学金が発生しないにもかかわらずプリンストン大学への進学を決意。大学リーグでも快進撃を続け、オールアメリカンチームに3度選ばれ、1965年には全米最優秀バスケットボール選手として表彰された。プリンストン大はブラッドリーがチームに参加した全シーズンにアイビー・リーグ杯優勝を果たしている。大学2年目のシーズンでの1試合平均は27.3ポイント12.2リバウンド、さらにフリースロー成功率89.3%を誇った。1964年の強豪ミシガン大学との1戦では80-78と敗戦したものの、自ら41ポイントを挙げる大奮闘を見せた（ブラッドリーは75-63のリードを保った状態でファウルアウトで退場となった）。1965年のNCAA男子バスケットボールトーナメントのウィチタ州立大学戦では当時の1試合最高記録となる51ポイントを挙げ大会最優秀選手に選ばれている。プリンストン大では通算2,503ポイント、1試合平均30.2ポイントという記録を残し、1965年には全米最高峰のアマチュアアスリートに送られるジェームスサリバン賞を受賞した（バスケットボール選手の受賞はこれが初）。


title: ビル・ブラッドリー

text: 大学1年目にブラッドリーは57回連続でフリースローを成功させている。これはプロ選手を含む当時のどのバスケットボール選手をも凌ぐ記録として注目を集めた。翌年はリーグトップのリバウンド、フィールドゴール、フリースロー、合計ポイント数をマークし、聖ジョゼフ大学戦では当時のNCAAトーナメント記録となる1試合40ポイントをマークし、ファウルアウトで退場となった際は喝采を浴びた。


title: ビル・ブラッドリー

text: 大学3年目のハーバード大学戦では51ポイントをマーク。このポイント数は途中交代を言い渡された時点での相手チーム全体の得点を上回っていた。その年の1試合平均33.1ポイントの記録はアイビー・リーグ記録である。


title: ビル・ブラッドリー

text: 大学4年目にはキャプテンに選ばれ、プリンストン大バスケットボール史上ベストのランキングへとチームを導いた。NCAAトーナメントではUCLAとミシガン大学に次ぐ3位で終わった。3位決定戦のウィチタ州立大学戦では自ら58ポイントを決め、118-82で圧勝。この記録を上回ったのは1試合61ポイントを記録した当時ノートルダム大学でプレイし、後にバスケットボール殿堂入りを果たすオースティン・カーのみである。


title: ビル・ブラッドリー

text: プリンストン大学から卒業したブラッドリーはオックスフォード大学でローズ奨学生となった。アメリカ合衆国代表チームにも選ばれ、代表チームのキャプテンとして1964年東京オリンピックで金メダルを獲得している。


title: ビル・ブラッドリー

text: オックスフォード大学での課程を終えたブラッドリーはイタリアのプロチーム、オリンピア・ミラノで1965-1966年の1シーズンをプレイし欧州チャンピオンズカップ（現在のユーロリーグ）優勝を果たしている。帰国後はNBAのニューヨーク・ニックスに入団。NBAでの初シーズンこそ振るわなかったものの、2年目に慣れないポイントガードから従来のフォワードへのポジションへのコンバートを受け、本来の実力を発揮し始める。1969-1970年のシーズンのニックスの初のNBA優勝に貢献し、二年後も再び優勝を果たした。二度目の優勝時の1972-1973年シーズンにはプロでの自己最高成績を残し、生涯唯一となるNBAオールスターゲーム出場も果たした。これでオリンピック金メダル、欧州チャンピオンズカップ優勝、NBA優勝の全てを果たしたバスケットボール史上唯一の選手となった。後にマヌ・ジノビリもこれを達成している（ジノビリの場合は欧州チャンピオンズカップではなくユーロリーグ優勝）。1977年に現役引退したブラッドリーは資格獲得1年目でバスケットボール殿堂入りし、1984年にニックスはブラッドリーの背番号24を永久欠番に認定した。


title: ビル・ブラッドリー

text: NBAでのブラッドリーは大学時代ほどの得点力を見せる事は無かった。10年間ニックスのスモールフォワードとしてプレイしたブラッドリーはプロ通算9,217ポイント、1試合平均12.4ポイントをマークした（シーズン別の自己ベストは1試合平均16.1ポイント）。


title: ビル・ブラッドリー

text: NBAの人気選手となったブラッドリーは現役時代からジャーナリスト、政府関係者、文学者、実業家、社会活動家など様々な分野の人物との対談を実現させている。ワシントンD.C.の官公庁にも勤め、民主党内での影響力を広めた。1976年には自伝「Life on the Run」も出版している。


title: ビル・ブラッドリー

text: 予てから政治界進出への意欲を見せていたブラッドリーは1978年のニュージャージー州アメリカ合衆国上院議員選挙への出馬を決意。5期目の再当選を目指していた共和党リベラル派のクリフォード・P・ケースが予備選挙で敗北したため、保守派のジェフリー・ベルが対峙する候補者となった。総選挙ではブラッドリーが55%の支持率を得て当選した。


title: ビル・ブラッドリー

text: 上院議員としてブラッドリーは複雑な改革の提案者として知られる様になった。1986年の租税法改革の際には租税率を15%と28%の二枠のみに削減し、様々な種類の税金控除を削減するという提案を示した。左翼の活動方針の大半に賛同を表明していたものの、時には党の方針に反しレーガン政権を支持することもあった（一例としてレーガン政権のコントラ軍への支援に賛同を表明している）。


title: ビル・ブラッドリー

text: ブラッドリーが手がけた主な政策として：チャイルドサポート改革、鉛による子供の健康問題への対策、勤労所得税額控除、選挙戦の財政改革、カリフォルニア州の水利権の見直し、赤字削減の為の政府予算改革などが挙げられる。予算改革ではレーガン政権の経費削減提案を指示しながらも、同政権の減税提案には反対するという姿勢を見せた。この政策に同じようなスタンスを見せたのはブラッドリーを含む3人の上院議員だけだった。


title: ビル・ブラッドリー

text: ニックス時代での活躍からニュージャージー州で根強い人気を誇っていたブラッドリーは1984年の上院議員選挙には64%の票を集め再当選を果たした。1988年には民主党の大統領候補としても名前が挙がり、予備選挙の調査でも好感触を得たものの結局出馬せずに終わった。1990年には州の所得税率上昇に関する論争で明確な方針を示さなかった為、一時無名だったライバルのクリスティーン・トッド・ウィットマンに勢いを与える結果となってしまった。その後僅差で再当選を果たしたものの、1996年にはその期を最後に再当選を目指さない事を表明した。


title: ビル・ブラッドリー

text: 2000年には米大統領選挙の予備選挙に出馬。現職副大統領のアル・ゴアと民主党大統領候補の座を競った。ゴアに替わるリベラル派としての方針を打ち立てたブラッドリーは医療保険、銃社会問題、選挙戦の財政改革など様々な面でゴアより左翼に位置する意見を述べた。税金問題に関しては、税率を削減しつつ税制上の様々な抜け穴を撤廃した1986年の租税改革法への自らの関与を自賛し、低税率かつ抜け穴のない租税法への支持を表明した。ただし、自らの医療保険制度改革の経費の為に税率を上昇させる可能性があることは否定しなかった。


title: ビル・ブラッドリー

text: 1999年には「ゴアに勝ち得る人物」として10月4日号のTIME誌の表紙を飾っている。


title: ビル・ブラッドリー

text: 公共教育に関しては以前の教育バウチャーへの支持を逆転させ、各州に補助金という形で10億ドルを準備する別の法案を提示した。また、教師を目指す学生に大学の奨学金を与える事で毎年6万人の教員を生み出すことを約束した。


title: ビル・ブラッドリー

text: 貧困も自らの政策の重要な問題とし、上院議員時代にも反対を示した「」（福祉改革法）がさらなる貧困を生んだと批判。大統領としてこの法を廃止することを約束した。他にも最低賃金、勤労所得税額控除、チャイルドサポート、低年齢出産などの問題への取り組みも約束。ヘッドスタート参加の子供を40万人増やし、フードスタンプの有用性を高めることも約束した。


title: ビル・ブラッドリー

text: 民主党大統領候補にはアル・ゴアが有力視されていたものの、ブラッドリーも様々な著名人から支持を受けた。数々の上院議員、州知事、下院議員を始め、元ニューヨーク市長エド・コッチ、元連邦準備制度理事会議長ポール・ボルカー、ウォーターゲート事件元特別検察官アーチボルド・コックス、映画監督スパイク・リー、元プロバスケットボール選手マイケル・ジョーダンやフィル・ジャクソンからも支持の声が挙がった。


title: ビル・ブラッドリー

text: 多数の著名人から支持を受け、資金調達面でも成功を収めた為、ブラッドリーの選挙運動は当初有望視されていた。しかし、共和党大統領候補の座を狙うジョン・マケインに完全に注目を奪われる形となり、序盤の予備選挙では総じて敗退。資金の多くを費やしたアイオワ州でもゴアに倍近い差をつけられ、ニューハンプシャー州では53-47%で同じく敗退。スーパー・チューズデーにはゴアに大きく差をつけられ、敗北を喫した。


title: ビル・ブラッドリー

text: 選挙戦での敗北後、ブラッドリーは政治活動から身を引き、主に企業コンサルタントや投資家として働いている。マッキンゼー・アンド・カンパニーの会社外チーフアドバイザー、イギリスの法人捜査事務所ハクルート・アンド・カンパニーのアドバイザーも勤める。2003年にはオックスフォード大学から名誉博士号を授与された。また、元シアトル・スーパーソニックスオーナーでスターバックス社の最高経営責任者ハワード・シュルツの誘いで同社の取締役会の一員にもなった。


title: ビル・ブラッドリー

text: 二度目の大統領選挙出馬も考察されたものの、2004年の選挙には関与せず、政治界へ復帰する意欲は見せていない。2002年には以前自分が保持していた上院議員の席への再立候補を促す民主党からのオファーを断っている。


title: ビル・ブラッドリー

text: 2004年1月には元ライバルのアル・ゴアと共に民主党予備選挙でのハワード・ディーンへの支持を表明。選挙後はディーンの民主党全国委員長への選出を手助けしている。2007年3月27日には著書「The New American Story」を出版。


title: ビル・ブラッドリー

text: 2008年1月には民主党予備選挙でのバラク・オバマへの支持を表明。 オバマ選挙陣営の一員として多数のテレビ番組にも出演。オバマ政権のCIA長官候補としても名前があがった。


title: ビル・ブラッドリー

text: 現在はニュージャージー州に住み、妻とは結婚33年間の末2007年に離婚している。 2人の子供（内一人は妻の前夫との子供）と4人の孫がいる。ニックス時代チームメイトだったNBAコーチのフィル・ジャクソンとは親しく、2000年の大統領立候補の際にはブラッドリー選挙陣営のバッジを着用したジャクソンの姿が見られている。2007年のバスケットボール殿堂入りセレモニーでは新しく殿堂入りを果たしたジャクソンの祝福にブラッドリーも出席している。


title: アミー・パーク

text: 有限会社アミー・パーク（"AMMY PARK"）は、東京都新宿区四谷にある芸能プロダクション。


title: 片岡愛之助 (4代目)

text: 四代目 片岡愛之助（よだいめ かたおか あいのすけ、1881年（明治14年）8月1日 - 1927年（昭和2年）5月16日）は関西の歌舞伎役者。本名は北村 大五郎（きたむら だいごろう）、俳名は霞香。


title: 片岡愛之助 (4代目)

text: 大阪新町に生まれる。初め明治17年（1884年）に中村宗十郎門下になり大阪堀江座で本名で初舞台。後に初代中村霞仙の門人となり中村霞香と改名、明治35年（1902年）『肥後の駒下駄』おすみで名題昇進。その後十代目片岡仁左衛門の門人となり、明治40年（1907年）1月に角座で『石田局』で四代目片岡愛之助を襲名。


title: 片岡愛之助 (4代目)

text: 当たり役に『壺坂霊験記』のお里、『鏡山旧錦絵』のお初など。


title: 八戸大橋

text: 八戸大橋（はちのへおおはし）は、青森県八戸市に架かる橋である。八戸港と新井田川河口に位置し、1976年（昭和51年）に開通した。橋梁の長さは1323.7m。連続箱桁形式の橋梁で、青森県で一番長い橋梁であり、八太郎大橋と共に八戸港の沿岸部の港湾道路を繋いでいる。路線名は（臨）白銀北沼線である。八戸大橋は、八戸市を代表する橋の一つで、市民からは夢の大橋として親しまれている。


title: 八戸大橋

text: かつて、馬淵川と新井田川の合流する河口付近に架かる橋が無かったため、車両は5キロほど上流に位置する大橋を渡るほかなかった。しかし、1963年の新産業都市指定を契機に、沿岸部を南北に結ぶ港湾道路整備計画の一つとして、八戸大橋が計画された。


title: 八戸大橋

text: 八戸大橋は八戸港に入港する漁船を考慮して、水面から橋桁まで30mの高さで、中央径間は165mに及ぶ。1976年（昭和51年）に暫定供用が開始し、1980年（昭和55年）に全面供用に至った。総工費は89億3700万円。


title: 八戸大橋

text: 八戸大橋は建設当時「連続箱桁形式」という種類の橋梁の中では、国内2番目の長さの橋だった。


title: 八戸大橋

text: 八戸大橋では八戸花火大会が1980年（昭和55年）から毎年夏に館鼻漁港（八戸大橋の付近）を会場にして開催されている。また、1991年（平成3年）からライトアップが行われている。


title: 八戸市中心市街地

text: 八戸市中心市街地（はちのへしちゅうしんしがいち）は、青森県八戸市の中心市街地である。略称は中心街（ちゅうしんがい）。


title: 八戸市中心市街地

text: 八戸市中心市街地は八戸駅から東部に5km、本八戸駅から南部に500mと離れており、八戸市のほぼ中央となるやや高台の環境にある。八戸市庁、商工会議所、銀行、小売業店舗がこの地域に集積しており、長横町周辺は歓楽街としても著名である。八戸三社大祭やえんぶりなどの神事が行われているほか、はちのへホコテンや八戸七夕まつりなどの祭事も催されている。


title: 八戸市中心市街地

text: 八戸市中心市街地は、八戸藩における城下町発祥の地である。


title: 八戸市中心市街地

text: 1630年（寛永7年）、西側の根城周辺に存在した根城町から三日町・十三日町・廿三日町へ、東側の新井田城周辺に存在した新井田町から八日町・十八日町・廿八日町へと八戸城（柏崎城の説もある）周辺に移り、新しい城下町の町人町が設けられた。1664年（寛文4年）、八戸藩の初代藩主南部直房が八戸城を正式に築城し、八戸藩が始まり城下町として整備がされた。なお、この時整備された城や溜池は現在では三八城公園・八戸市庁・八戸市公会堂・八戸市美術館（旧八戸税務署）・八戸市立図書館（旧八戸市立長者小学校）・旧八戸市立柏崎小学校・長者まつりんぐ広場（旧八戸市立市民病院）・長根運動公園・本八戸駅といった施設の用地として利用されている。


title: 八戸市中心市街地

text: 明治・大正時代に大火で甚大な被害を受け（八戸大火）、大火前の建築物はほとんど残らない状況にまでなった。一方で、第二次世界大戦中の空襲は終戦によりかろうじて回避されたため、都市基盤は維持された。


title: 八戸市中心市街地

text: 第二次世界大戦後、アメリカ進駐軍の影響で1950年代前後に映画館やキャバレーが進出し、長横町や鷹匠小路（牢丁）の歓楽街が誕生した。また、旧国道45号では表通りと長横町通りを上り方向・裏通りと寺横町通りを下り方向として1968年（昭和43年）に一方通行化が実施され、渋滞著しかった八戸市中心市街地内の交通円滑化が図られた。


title: 八戸市中心市街地

text: 長根では、旧八戸公園の施設であった八戸タワーと八戸市児童遊園地の跡地に、八戸市体育館と八戸市武道館が建設された。これにより、八戸市としては初めての総合運動公園の整備が図られていった（長根運動公園）。


title: 八戸市中心市街地

text: 1964年（昭和39年）の新産業都市指定を契機に都市化が進展してからは、三日町、十三日町を中心に、県外資本の大型店が相次いで進出し、商業集積と商店街の街区拡大をもたらした。本八戸駅周辺における内丸から、番町、三日町、十三日町、六日町、中央通り、八日町、十八日町、朔日町、廿三日町、十六日町、荒町、寺横町、大工町、鍛冶町などの各商店街からなる、県南地域を代表する商店街が形成されてきた。昭和50年代には八戸市公会堂や八戸市立図書館、昭和60年代には八戸市美術館などの集積も進んだ。


title: 八戸市中心市街地

text: 平成に入ると、八戸市中心市街地からの大型店の移転や閉店が相次ぎ集客力が次第に低下する。1994年（平成6年）の三陸はるか沖地震により、八戸市中心市街地の商業ビル、八戸市庁、移転前の八戸市立市民病院などが大きく被害を受ける。東日本大震災でも、商業ビル、ホテルなどが大きな被害を受けることとなった。


title: 八戸市中心市街地

text: 現在では、八戸ポータルミュージアム、八戸ブックセンターの開設、老朽化した八戸市美術館の建て替えや屋内スケート場の建設が進められている。本八坂の工事は再び動き出した。電線地中化も順次進められている。


title: 八戸市中心市街地

text: ここでは、終戦から現在までの八戸市中心市街地の変遷について年表形式で記述する。


title: 八戸市中心市街地

text: 2010年代から長根運動公園における施設の移転が行われており、八戸市中心市街地の見通しは依然不透明である。また、江陽閣による再開発において市主導で実用書を扱う店舗整備が検討されていたものの、実用書は文明の利器であり文化にそぐわないという観点から批判が上がっており、それが生かされて八戸ブックセンターの建設に至った。


title: 八戸市中心市街地

text: 市日に合わせた数字の町名が多く、北の表通りにおけるそれぞれの町と南の裏通りにおけるそれぞれの町の数字を対にして合算すると必ず一の位が縁起の良い九になるよう設定されていた（廿八日町と廿一日町・十八日町と十一日町・八日町と朔日町・三日町と六日町・十三日町と十六日町・廿三日町と廿六日町）。


title: 八戸市中心市街地

text: 江戸時代には表町（おもてまち）と呼ばれていた。八戸城下における町人町だった奥南の北部地区で、表通りの両側に沿う形の東西に伸びる柏崎四丁目（塩町）・柏崎一丁目（廿八日町）・十八日町・八日町・三日町・十三日町・廿三日町・荒町・新荒町の総称として表町と言われていた。八戸市内で唯一、三車線が用意されている一方通行道路であり、国道340号における旧国道45号区間は電線地中化がほぼ完了しつつある。


title: 八戸市中心市街地

text: 江戸時代には裏町（うらまち）と呼ばれていた。八戸城下における町人町だった奥南の南部地区で、裏通りの両側に沿う形の東西に伸びる柏崎二丁目（下大工町と廿一日町）・十一日町・朔日町・六日町（肴町）・十六日町（馬喰町）・廿六日町（七ッ屋）・大工町（上大工町）の総称として裏町と言われていた。


title: 八戸市中心市街地

text: 八戸市中心市街地に位置するバス停留所は行先や名称が異なるため、2010年（平成22年）4月1日から一部の名称を「八戸中心街ターミナル」に統一し、旧称を副名称に位置づけた。同年10月7日から「八戸中心街ターミナルモビリティセンター（モビセン）」が2016年（平成28年）3月31日まで設置され、バスの案内なども行われていた。


title: 八戸市中心市街地

text: 高速バスの乗り場は十一日町→八日町（中央通り）→六日町、高速バスの降り場は八日町→三日町（さくら野前）と移動している。


title: 八戸市中心市街地

text: 三日町交差点から八日町停留所の間にある三八五観光の前には路線バスの降車専用停留所がある。この停留所は十鉄バスの三沢空港行きのバスの乗車専用停留所でもある。


title: 八戸市中心市街地

text: このほか、主要停留所において待ち時間を知らせる電光掲示板の設置や、上限料金制の導入などが実施されている。


title: 八戸市中心市街地

text: 1970年代から八戸市中心市街地再開発構想が持ち上がっていた。


title: 八戸市中心市街地

text: 1994年（平成6年）に三日町と番町にかかる大規模な商業施設の建設計画が持ち上がり、当時の構想は大型店やホテルを取り込んだ2.4haのビルを建設するものであった。


title: 八戸市中心市街地

text: しかし、バブル崩壊による不況のため、核テナント誘致が困難な状況となった。さらに、再開発事業関係者や地元経済界では公共施設の入居を希望していたものの、当時八戸市では八戸市立市民病院・清掃工場建設のために財政的な余裕がなかったため頓挫した。


title: 八戸市中心市街地

text: 1999年（平成11年）に「三日町番町地区市街地再開発事業計画素案」が策定され、再び再開発ビル計画が浮上した。大型店・専門店・駐車場合わせて総面積8.2haの計画であった。しかし、2001年に民事再生法の適用を申請したため、再び暗礁に乗り上げた。


title: 八戸市中心市街地

text: そこで、さくら野の建て替え構想に先行して八戸ポータルミュージアム建設に至る。また、地場資本による回帰が進んでおり、旧長崎屋ビルの田名部組による買収・開業、旧マルマツビル・旧Rec.ビルの江陽閣による買収・開業、旧三元ビルの東北資本による買収・開業といった動きが出てきている。さらに、八戸市庁に至近の番町では官民両面からマンション建設もラッシュになっている。ただし、旧来の百貨店（三春屋とさくら野）・ファッションビル（チーノはちのへとヴィアノヴァ）を主体とした「2核1モール型」の構成には大勢において変化はない。


title: 八戸市中心市街地

text: バブル崩壊以後、八戸市中心市街地は大型店の郊外移転・進出・撤退、公共・公益施設の移転、モータリゼーションへの対応の遅れなどの要因により、空洞化が進行している。最近10年の人口を比較すると、八戸市全域および八戸市中心市街地とも減少しており、また高齢化率の増加などもあり、八戸市中心市街地の商店数、従業員数、商品販売額、売り場面積共に減少している。


title: 八戸市中心市街地

text: 一方で、地場資本百貨店2店（三春屋とさくら野）がそれぞれ中合グループとさくら野グループという東北資本百貨店へ再編されて自己資本不足ないしは市内からの撤退が防がれてきたこと、駅ナカ・駅前への大型店の出店が比較的抑制されてきたこと、八戸市中心市街地が南北だけではなく東西にも広がり始端から終端までの距離が長くなかったこと、容積が過剰なビルの建設が推進されてこなかったことなどにより、過去100年の間概ね一定と言える地区形態の維持に成功してきた。


title: 八戸市中心市街地

text: 現在では、2008年（平成20年）8月の八戸市中心市街地活性化基本計画の内閣府認定に対応して行政や市民、各関係者の間で協議・対策が採られ、マンション・ホテル・冠婚葬祭場・老人ホーム建設のほか、2011年（平成23年）には八戸市中心市街地地域観光交流施設建設といった動きが出てきている。


title: シクロペンテン

text: シクロペンテン(Cyclopentene)は、分子式がCHのシクロアルケンである。無色の液体で、ガソリンのような臭いを持つ。大量に合成されており、モノマーとしてプラスチックの合成に、また様々な化学合成に使われる。消防法による第4類危険物 第1石油類に該当する。


title: 炭化銅(I)

text: 炭化銅(I)（たんかどう いち、copper(I) carbide）は、化学式が CuC の無機化合物である。炭化銀(I)よりも熱や衝撃に敏感で、高い爆発性を示す。炭化銀(I)や炭化カルシウムと同様に金属アセチリドの一種である。


title: 炭化銅(I)

text:
炭化銅(I)はアンモニア存在下で塩化銅(I)溶液にアセチレンガスを通すと生成する。
生成する炭化銅(I)の沈殿は赤みを帯びているため、この反応はアセチレンの検出に利用される。


title: 炭化銅(I)

text: 炭化銅(I)は例えば薗頭カップリングやカディオ・ホトキェヴィチカップリングなどの有機合成の中間体として現れる。


title: 宝塚歌劇団74期生

text: 宝塚歌劇団74期生（たからづかかげきだん-きせい）とは1986年に宝塚音楽学校に入学し、1988年に卒業。同年、宝塚歌劇団に入団し、『キス・ミー・ケイト』で初舞台を踏んだ41人を指す。


title: 宝塚歌劇団74期生

text: この期には元宙組トップスターの和央ようか、元星組トップ娘役（現在は中山秀征夫人）の白城あやか、元月組トップ娘役の麻乃佳世、元花組トップ娘役の森奈みはる、元星組トップ娘役の渚あき、元専科男役スターの片岡サチ、元専科男役スターの初風緑、元宙組組長の美郷真也が入団。


title: 宝塚歌劇団74期生

text: 特に白城と麻乃、森奈は同時期にトップ娘役として活躍したため74期三人娘として人気があり、宝塚の雑誌「宝塚グラフ」でもコーナーがあった程である。


title: 宝塚歌劇団75期生

text: 宝塚歌劇団75期生（たからづかかげきだん-きせい）とは1987年に宝塚音楽学校に入学し、1989年に卒業。同年、宝塚歌劇団に入団し、『春の踊り -恋の花歌舞伎-』『ディガ・ディガ・ドゥ』で初舞台を踏んだ39人を指す。


title: 宝塚歌劇団75期生

text: 元・星組トップスターの湖月わたる、元・専科男役スターの伊央里直加、元・星組娘役スターの万理沙ひとみ、元・月組副組長で俳優の絵理、元・花組男役で、振付家のAYAKO、専科女役の美穂圭子が入団。


title: 大肚渓南信号場

text: 大肚渓南信号場（だいとけいみなみしんごうじょう）は、台湾彰化県彰化市にある台湾鉄路管理局縦貫線の信号場である。


title: 大肚渓南信号場

text: 鉄道自動制御装置が4組の分岐器を制御している。海岸線と台中線が合流して縦貫線に繋がる区間である。複線の台中線から同じく複線の海岸線が分岐する構造となっている。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text: 『キイナ〜不可能犯罪捜査官〜』（きいな ふかのうはんざいそうさかん）は、2009年1月21日から2009年3月18日まで日本テレビ系列で毎週水曜日22:00 - 22:54（JST）に放送された、菅野美穂主演のテレビドラマ。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text: 初回と最終回は、15分拡大の23:09まで放送。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text: 不可思議な事件のみを担当する警視庁捜査一課特別班・通称「ベッパン」に所属する女性刑事“春瀬キイナ”が不可解な難事件を追う刑事ドラマ。本作品で扱う事件は、主演の菅野も出演していた同局のバラエティ番組『特命リサーチ200X』や『ザ!世界仰天ニュース』で取り扱った事実がベースとなる。番組のテーマ（主題）はゾンビ、心霊現象、呪い等、オカルト（都市伝説）の謎解き物が多い。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text: 菅野美穂とプロデューサー・加藤正俊の組み合わせは『あいのうた』『働きマン』に続き3作目となる。また菅野と沢村一樹はかつて共演した『働きマン』と同様に上司と部下という役柄での出演となった。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text:
キャッチコピーは「このドラマは“事実”から生まれた」。
サブタイトルはドラマのオープニングで表示されたもの、シナリオ題は新聞のラテ欄に掲載されたものである。
なお話数の表記は、公式サイトでは「File.○」、ドラマ本編では「第○話」となっている。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text: ※ 水曜ドラマ枠では『斉藤さん』以来4作ぶりに全話2桁、平均視聴率も『正義の味方』以来2作ぶりの2桁推移となった。また、この枠としては珍しくクールでの1位となったが、このドラマを放送した2010年1月期は平均で15%に達した作品がなかった。


title: キイナ〜不可能犯罪捜査官〜

text: 主演は平岡祐太。テレビドラマではなく、水曜日の地上波の放映終了後に更新されるネット専用ドラマ。これは次回放映される予定の内容に関連した実際に起きたエピソードを紹介し、そこから翌週の地上波の放映へと結びつける一種の予告編である。


title: 三上祐一

text: 三上 祐一（みかみ ゆういち・本名：鶴見 祐一(つるみ ゆういち)、1969年12月10日 - ）は、日本の俳優。ホリプロに所属していた。東京都港区北青山出身。


title: 三上祐一

text: 原宿幼稚園・港区立青山小学校・練馬区立下石神井小学校・杉並区立井草中学校・東京都立広尾高等学校・早稲田大学商学部卒業。


title: 三上祐一

text: 鶴見辰吾の弟ということから、度々テレビドラマや映画に出演していたものの、大学進学を機に活動を休止。大学卒業後ホリプロに所属するも、目立った活躍をすることがないまま、斉藤隆治と共に契約解除をされ、芸能界から引退する。


title: 三上祐一

text: 現在は執筆業やコメンテーターに勤しんでおり、「優彩(ユウサイ)式魔法の話術 思考法」（TRM出版）の著者名は「本間 勇介」であるが、それは三上が執筆したものである。2017年「キング・オブ・ボディーズvs新世界秩序vs中国共産党vs日本国家vsイスラム国」を執筆。


title: 野村慶虎

text: 野村 慶虎（のむら よしとら、1899年12月12日 - 1977年1月10日）は、将棋棋士。七段。神田辰之助門下。高知県伊野町（現・いの町）出身。


title: 野村慶虎

text: 1930年に神田辰之助門下に入門し1936年に四段に昇段する。戦後、戦災により1947年の第2期順位戦C級クラスから参加する。第9期順位戦C級2組で、当時15歳の加藤一二三と対局する。加藤が順位戦で対局した棋士で最年長、かつ唯一の1800年代生まれの棋士である。1957年に引退。


title: 野村慶虎

text: 弟子に熊谷達人、大原英二がいる。


title: 橋爪敏太郎

text: 橋爪 敏太郎（はしづめ としたろう、1909年3月17日 - 1973年10月25日）は、将棋棋士。七段。宮松関三郎門下。東京都文京区出身。


title: 橋爪敏太郎

text: 1926年に宮松関三郎門下に入門。1936年に四段に昇段。戦後、1946年の第1期順位戦C級クラスから参加し、翌年六段に跳び昇段。C級2組からの降級により1959年に引退。


title: 橋爪敏太郎

text: 1962年、日本将棋連盟は女性教室を開始し、当時奨励会会員だった蛸島彰子と共に講師として務めた。


title: 片岡市蔵 (3代目)

text: 3代目 片岡 市蔵（3だいめ かたおか いちぞう、1851年（嘉永4年）4月27日 - 1906年（明治39年）12月11日）は歌舞伎役者。俳名、我升。屋号は松島屋。俗に「片市」という。


title: 片岡市蔵 (3代目)

text: 大阪島の内宗右衛門町の生まれ、父は絵師の亀屋吉兵衛、兄に初代三枡稲丸、2代目片岡我當（死後9代目片岡仁左衛門を追贈）がいる。


title: 片岡市蔵 (3代目)

text: 最初は直次郎という。1855年春に三枡亀蔵を名乗って大阪道頓堀で「新薄雪」で初舞台。兄の稲丸が没後廃業し商人の奉公などで役者を離れるが、1886年に兄の我當を頼って8代目片岡仁左衛門の門下になり片岡我久三郎を名乗る。明治に入り（明治2年ごろ）に6代目片岡蝶十郎と改名。1887年に京都にて3代目片岡市蔵を襲名した。


title: 片岡市蔵 (3代目)

text: 敵役から老役まで幅広く文才もあった。


title: フリゼット

text: フリゼット（、1905年 - 1930年）は、アメリカ合衆国で生産・調教されたサラブレッドの競走馬、および繁殖牝馬。20世紀初頭から現代にかけて続く牝系の祖として、現代競馬に強い影響を残した。


title: フリゼット

text: 父ハンブルク・母父セントサイモンというこの配合を組んだのは、19世紀アメリカの弁護士、および名オーナーブリーダーであったウィリアム・コリンズ・ホイットニーである。ホイットニーはセントサイモン産駒の牝馬オンドゥリーに、自身が所有する種牡馬ハンブルクを種付けした。


title: フリゼット

text: 1904年2月2日にホイットニーが死去すると、彼の所有していた馬は競売にかけられた。オンドゥリーもハンブルクの仔を身籠ったまま同年10月にマディソンスクウェアガーデンでの競売にかけられ、ホイットニーにとって競馬・ビジネスの両面でライバル関係にあったジェームズ・ロバート・キーンに14000ドルで購入された。


title: フリゼット

text: ケンタッキー州レキシントンの近くにあったキーン所有の牧場・キャッスルトンスタッドに移されたオンドゥリーは、そこで1905年に幅広のたてがみを持つ鹿毛の牝馬を産んだ。それが後のフリゼットであった。


title: フリゼット

text: ジェームズ・ロウ調教師はキーンと親しい調教師の一人で、以前にはコマンドを預託していた人物である。フリゼットはそのロウのもとにコリンやケルトなどとともに預けられ、1907年にデビューした。


title: フリゼット

text: その競走成績はそれほど際立ったものではなかった。2歳時は9戦して4勝、ローズデイルステークスなどステークス競走にも勝っているが、早くもクレーミング競走へ出走させられていた。


title: フリゼット

text: その後クレーミング競走において、ブルックリンの弁護士J. A. ヴェルンベルクに2000ドルで譲渡された。3歳時、フリゼットはヴェルンベルク所有のもとで数多くの出走を経験した。その多くはクレーミング競走で、27戦で8勝2着6回の成績を残した。


title: フリゼット

text: 1908年9月18日、グレーヴゼンド競馬場で行われた9ハロン戦シーブリーズステークスの後、フリゼットはヒーマン・B・デュリエーに購入された。デュリエーはニューヨーク競馬に携わっていたホースマンで、この当時成立が予期されていた賭博行為の禁止条例（後の1910年に成立、2年間施行された）によって苦境に立たされている人物の一人でもあった。デュリエーは新たな事業としてフランスでの馬産を計画し、その牧場の基礎牝馬としてフリゼットを購入したのであった。


title: フリゼット

text: 1908年の年末、フリゼットは他の牝馬数頭とともにフランスへと渡航した。繁殖シーズンまではまだ期間があったため、繁殖に入る前にフランスで競走に出走、勝ちを収めている。


title: フリゼット

text: フリゼットは1909年の春に引退し、デュリエーの作ったノルマンディーの牧場で繁殖入りした。


title: フリゼット

text: 同牧場における主要種牡馬に、かつてデュリエーがアメリカで所有していた馬の一頭・アイリッシュラッドがいた。フリゼットは初年度にこのアイリッシュラッドと交配され、翌年に鹿毛の牝馬を産んだ。この牝馬はバンシーと名付けられて競走馬デビューし、1913年のプール・デッセ・デ・プーリッシュ（フランス1000ギニー）に優勝、フリゼットの繁殖牝馬としての資質を証明した。後にバンシーも繁殖牝馬として牧場に繋養されている。


title: フリゼット

text: 1916年にデュリエーが他界すると、デュリエー夫人は遺言に従って牧場を存続させたが、その規模を縮小させている。この頃、デュリエーの牧場からそう遠くない場所に、繊維業で財産を築いた事業者マルセル・ブサックが自身の牧場を建設しようとしていた。


title: フリゼット

text: 1919年、デュリエー夫人とブサックは、夫人の牧場にいる1歳馬をブサックに売る契約を交わした。このときブサックが手に入れた馬の中には、フリゼットの産んだ父デュルバルの牝馬、そしてバンシーの産んだ父デュルバルの牝馬が含まれていた。後に両者はフランス牝馬クラシック路線を賑わす存在となり、前者はモルニ賞やフォレ賞に勝つデュルゼッタに、後者はグランクリテリウムやヴェルメイユ賞に勝つデュルバンとなった。そしてこれらはブサックの生産における基礎牝馬となり、ブサックのオーナーブリーダー業の礎となった。


title: フリゼット

text: フリゼットの産駒からは8頭の産駒が勝ち上がりを決め、そのうち5頭がステークス競走の勝ち馬となる堅実な繁殖成績を残したが、1920年生のオンデュレーションを出した後は競走勝ち馬を出すことはなかった。しかし、フリゼット産駒の価値はその競走成績よりも、牝系としてそれ以上の大きな貢献があったことで知られる。


title: フリゼット

text: 1926年、デュエリー夫人は牧場、およびそこに残っていたすべての馬を売却した。そのなかには21歳になったフリゼットも含まれており、ブサックによって買い取られた。フリゼットはブサックの馬産の基本となる牝馬たちの祖になるという大きな功績を残した基礎牝馬であったが、ブサックが手にしたときにはすでに高齢で、特に最後の2年間は高齢のため産駒を出すこともできなかった。


title: フリゼット

text: フリゼットは24歳の時、見切りをつけたブサックによって屠殺場へと送られ、屠殺処分という形でその生涯を終えた。


title: フリゼット

text: フリゼットの牝系から出た代表産駒の一頭に、ブサックの馬産における傑作のひとつトウルビヨンがいる。種牡馬としてフランス競馬界の頂点に長期間君臨したトウルビヨンには、フリゼットが持っていたレキシントンの血統が流れていた。レキシントンはジェネラルスタッドブックに遡れない血統を持っている馬の一頭で、当時存在したジャージー規則によってサラブレッドとして認められなかった馬であり、その子孫はイギリスに輸入することができなかった。しかしその「サラブレッドとして認められない馬」であるはずのトウルビヨン産駒の活躍は顕著で、これが後にその規則を見直す契機となり、1949年になってジャージー規則は撤廃されている。


title: フリゼット

text: このほかでは、20世紀前半ではアメリカ殿堂馬にもなったマートルウッド、20世紀後半では同じくアメリカ殿堂馬ダリアやミスタープロスペクター、シアトルスルーなどが出ている。日本でもこの牝系から出た名馬は多く、プリテイキャストやサクラチトセオーなどがここを出身としている。


title: フリゼット

text: 父ハンブルクは1890年代に活躍した馬で、2歳では135ポンド（約61.2キログラム）を背負ってグレートイースタンハンデキャップに勝ち、3歳時にはローレンスリアライゼーションステークスで優勝している。競走馬として活躍した産駒も多く、代表産駒にアメリカ殿堂馬アートフルなどがいる。


title: フリゼット

text: 母オンドゥリーがキャッスルトンスタッドで産んだ産駒はフリゼットのみで、その直後アルゼンチンへと売却された。フリゼットのほかの産駒に、種牡馬になったマラトン（ケンタッキーダービー優勝馬ビヘイブユアセルフの父）、アルゼンチンの競走馬ジグザグなどがいる。


title: フリゼット

text: 三代母ショットオーヴァーは、2000ギニー、ダービーステークスの二冠を達成し、イギリスクラシック三冠に挑んだ史上唯一の牝馬である。


title: 莫多婁貸文

text: 莫多婁 貸文（ぼたろう たいぶん、生年不詳 - 538年）は、中国の東魏の軍人。本貫は太安郡狄那県。


title: 莫多婁貸文

text: 531年、高歓の起兵に従い、伏波将軍・武賁中郎将・虞候大都督に任ぜられた。爾朱兆を広阿に討って、功績により、前将軍を加えられ、石城県子に封ぜられた。532年、韓陵の戦いで爾朱氏を破り、爵位は侯に進んだ。爾朱兆を赤谼嶺に追撃した。爾朱兆が追いつめられて死ぬと、貸文はその遺体を収容した。左廂大都督に転じた。534年、高歓と孝武帝の間が険悪となると、孝武帝は賈顕智を派遣して石済を守らせた。高歓は貸文に精鋭3万を率いて進発させた。貸文は竇泰らと定州で合流すると、ともに石済におもむき、賈顕智を撃破した。東魏の天平年間、貸文は晋州刺史に任じられた。汾州の胡族の乱を高歓が討つと、貸文は先鋒をつとめて、戦功を挙げた。凱旋すると、褒賞を受けて、都督汾陝東雍晋泰五州諸軍事となった。後に太保の尉景とともに東雍州と南汾州を攻めて、これを落とした。


title: 莫多婁貸文

text: 538年、車騎大将軍・儀同・南道大都督に任じられ、行台の侯景とともに独孤信を金墉城に攻撃した。宇文泰の軍が函谷関を出ると、侯景と高昂は軍旅を整えて、西魏軍の来るのを待とうとした。貸文は部下を率いて西魏軍の前衛を攻撃しようと求めたが、侯景らは許可しなかった。貸文は命令を聞き入れず、軽騎1000を率いて前方に斥候に出て、西方の瀍澗を過ぎるところで、西魏軍と遭遇し、戦没した。都督并肆恒雲朔五州諸軍事・并州刺史・尚書右僕射・司徒公の位を追贈された。


title: 莫多婁貸文

text: 子に莫多婁敬顕があった。


title: グアスタッラ公国

text: グアスタッラ公国（）は、イタリア統一前に存在した国家で、元は伯爵領として形成された。


title: グアスタッラ公国

text: グアスタッラ伯領は、当初はイタリア北部グアスタッラの街を首都とした領地であった。伯爵の称号は1406年にグイード・トレッリのために設けられ、1539年まではその子孫が代々所領を治めてきたが、経済的な問題でやむなく売却することになり、フェランテ1世・ゴンザーガにより買い取られることとなった。


title: グアスタッラ公国

text: 別の血統のグアスタッラ家は1612年までモンテキアルーゴロ伯領（1456年にグアスタッラ伯領から分割）を治めた。


title: グアスタッラ公国

text: フェッランテ・ゴンザーガの子孫は1746年までグアスタッラを治め、1621年には公爵の称号に格上げされていた。最後の公であるジュゼッペ・マリーアは1746年に後継者を残さずに亡くなり、グアスタッラ公国はオーストリアのマリア・テレジア治下のロンバルディアに吸収されることとなった。


title: グアスタッラ公国

text: アーヘンの和約により、グアスタッラは最終的にパルマ公国に属すこととなり、イタリア王国に統合される1859年までその領土として扱われることとなった。


title: ぱくぱくお子様ランチ

text: 『ぱくぱくお子様ランチ』（ぱくぱくおこさまランチ）は、TBSほかで放送されていた子供バラエティ番組である。


title: ぱくぱくお子様ランチ

text: 同時期に放送されていたわくわく動物ランドの姉妹番組のような形式で一部の出演者やスタッフも同じだった。司会者である榊原郁恵、山口良一が解答者席に座る子供たちにさまざまな食を題材にクイズ形式でお子様ランチを食べる番組だった。収録はTBS、Cスタジオで行われていた。


title: ぱくぱくお子様ランチ

text: TBSでは1985年10月から12月まで、毎週日曜 17:00 - 17:30に放送。当時のTBS系列（JNN加盟局）ではこの時間帯はローカルセールス枠だったため、クロスネット局のテレビ山口はともかくとして、北陸放送のようにフルネット局であっても放送しなかった地方局も存在する。


title: ぱくぱくお子様ランチ

text:
司会者
コメンテーター


title: 石丸寛之

text: 石丸 寛之（いしまる ひろゆき、1974年4月30日 - ）は競輪選手である。岡山県倉敷市出身。日本競輪選手会岡山支部所属。日本競輪学校第76期卒業。


title: 石丸寛之

text: 岡山県立玉野光南高等学校時代の1992年、インターハイ（宮崎）の陸上競技で4x400メートルを優勝する。また400mでも3位に入った。この他にも国民体育大会の少年400mで3位となっている。


title: 石丸寛之

text: 高校卒業後は競輪選手を目指し、本田晴美に師事して1994年、日本競輪学校（第76期生）に入学。同期には、市田佳寿浩らがいる。1995年8月6日、武雄競輪場でデビューし、初勝利も同日。高校時代に陸上で培ったダッシュ力を生かした鋭い捲りを武器に、2001年頃から常時特別競輪に出場し、また2007年までに記念（GIII）を2回制覇するなど、トップクラスの選手としての地位を築いていたが、展開に恵まれなければ大敗することも少なくなく、特別競輪であるGI、GIIでは準決勝どまりの状態が続いた。


title: 石丸寛之

text: しかし、2008年にブレイクし、2月に開催された西日本王座決定戦（別府競輪場）においてGII初の決勝進出（7着）、同年7月開催のサマーナイトフェスティバル（四日市競輪場）でも決勝進出（7着）した。その後、10月に行われた京王閣記念において3度目のGIII優勝を飾り、12月に開催された全日本選抜競輪（西武園競輪場）ではGIでも念願の決勝進出。その決勝では、マークの三宅伸を引き連れ、バックストレッチ付近より乾坤一擲の捲りを放ってそれが見事に決まり、三宅にGI初優勝をもたらした他、自身も2着に入った。


title: 石丸寛之

text: これにより2008年の年間賞金獲得額上位に進出し、同月21日の岐阜記念最終日まで岡部芳幸と僅差の争いとなったものの、最終的には十数万円差で抜け出し、最後の枠ながら2009年のS級S班格付を果たした。


title: 石丸寛之

text: 2009年はオールスター競輪（松山競輪場）の決勝で3着に入り、これで年間獲得賞金の上位に進出する。しかし直後に落車事故で骨折したため、最後の選考対象レースとなる競輪祭を欠場して結果待ちとなったが、無事にランキング8位が確保されたことにより、自身初となるKEIRINグランプリ09出場を決定させた。


title: 石丸寛之

text: だが2010年は前年の怪我による影響で不調と落車が続いてしまい、調子を大きく崩したためS級S班から陥落してしまった。


title: 石丸寛之

text: ダッシュを生かした捲りの実力は知られていたが、近年選手の間で大ギアが流行したあたりから大ギア捲りという戦法に活路を見いだし、トップクラス選手の先行をも捲り切る威力を発揮するようになった。


title: 爆笑・一ッ気族!

text: 『爆笑・一ッ気族!』（ばくしょう・いッきぞく）は、TBS系列局で放送されていたテレビ番組である。TBSでは1985年10月6日から1987年3月29日まで、毎週日曜 17:00 - 17:30 （日本標準時）に放送 。


title: 爆笑・一ッ気族!

text: 毎週、爆笑する家族が痛快なチャレンジに挑む番組であり、後、流行なトレンドを生活する番組でもあった。収録は新宿コメディシアターで行われていた。


title: ダニエル・デュヴァル

text: ダニエル・デュヴァル（Daniel Duval,1944年11月28日 - 2013年10月10日）はフランス出身の俳優。アンナ・カリーナと一度結婚歴がある。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 慈照寺（じしょうじ）は山梨県甲斐市に所在する寺院。曹洞宗で山号は有富山、本尊は釈迦如来。持照寺、別称に西山禅林（西山慈照寺）。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 所在する甲斐市竜王は市中部に位置する。巨摩郡西山郷に比定される。境内は赤坂台地南面に立地して富士山と対面し、山号はこのことに因む。赤坂台には古墳時代の群集墳である赤坂台古墳群が分布している。中世には甲斐市竜王を中心に篠原荘が存在し、西山郷のほかに輿石郷が所在した。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 正確な創建年代は不明。『甲斐国社記・寺記』に拠れば室町時代の延徳元年（1489年）の創建と伝わるが、これは曹洞宗寺院に改修された時期で、これ以前から前身の真言宗寺院・法城寺が存在していたという。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 慶応4年の由緒書に拠れば、延徳元年に真翁宗見が入山し、曹洞宗寺院に改宗したという。『広厳大通禅師譫語集』『昭和再版妙亀譫語集』によれば、真翁宗見は武蔵国足立郡の岡部氏の一族であるという。慈照寺開山となる前は武蔵国小山田郷（東京都町田市）の大泉寺で修行し、甲斐の竜華院で桂節宗昌について修行していたという。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: いっぽう、『寺記』や慶応4年（1868年）由緒書に拠れば、開祖は甲斐武田氏家臣である「諸角昌清（豊後守）」とされる。「昌清」は『甲斐国志』では実名を「虎定」としているが双方とも誤りであることが指摘され、確実な実名は「虎光」とされる。また、姓についても「両角（室住）」が確実とされる。『寺記』によれば虎光は武田信昌の六男とされ真翁宗見の実弟とする説があるが、誤伝である可能性が指摘される。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 『寺記』によれば虎光は永禄4年（1561年）の川中島の戦いで戦死したと伝わる。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 慈照寺には正保4年（1547年）鋳造の梵鐘が伝来している。この梵鐘銘文には「甲州巨摩郡志麻荘西山郷龍王村」と記される。「志麻荘（志摩荘）」は12世紀後半までに松尾社領として成立した荘園で、『甲斐国志』によれば荘域は甲府市山宮町・甲斐市牛久付近を北限に赤坂台地東麓の甲斐市中下条・大下条・名取、長塚、甲府市長松寺町、金竹町一帯を含む。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 永禄8年（1565年）までには信玄堤の築造が行われ、龍王河原宿の成立に伴い慈照寺の所在する「西山郷」は消滅する。このため梵鐘銘文の「志麻荘」は寺の本来の所属を示し、寺の所在する「西山郷」は志摩荘西限に位置していると考えられている。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 天正10年（1582年）3月、織田信長・徳川家康連合軍による武田領侵攻で、武田氏は滅亡する。同年4月の信長禁制（慈照寺文書）では、織田氏によって特権を保障されている。同年6月2日には本能寺の変により信長が横死し、甲斐国は「天正壬午の乱」を経て徳川家康が領する。慈照寺文書には天正11年（1583年）4月の徳川家康寺領安堵状写が伝存しており、寺領は縮小したものの徳川氏による庇護を得ている。また、天正13年（1585年）・天正16年（1588年）の徳川家奉行人棟役免許手形も残されており、この段階では徳川氏が武田氏の施政方針を継承し、門前百姓の棟別役免除が行われていたことが確認される。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: その後、天正17年（1589年）に徳川氏は奉行・伊奈忠次（熊蔵）に命じて甲斐国内の寺社領縮小を断行し、伊奈忠次判物（慈照寺文書）では嶋下方・志田（甲斐市志田）などの寺領が除かれ堀之内分のみが寺領として安堵され、以来これが固定された。天正18年（1590年）には徳川家康が関東へ移封され、甲斐は羽柴秀勝、加藤光泰、浅野長政・幸長の豊臣系大名が配置される。豊臣系大名時代には甲斐国内の検地が行われ、慈照寺文書では文禄3年の浅野忠吉（「忠吉」は長政の初名、右近大輔）寺領安堵状が残されており、寺領が若干増加している。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 慶長5年（1600年）には関ヶ原の戦いを経て、徳川家康が再び甲斐を領する。徳川氏は甲斐国内の総検地を実施し、慶長8年（1603年）の徳川家奉行人棟役免許手形では天正17年時と同規模の寺領が最終的に確定され、寺領石高8石余・境内免除地1523坪が決定された。歴代将軍の朱印状11点は明治維新期に鎮撫府へ提出され、寺には預状11通が現存しているほか、朱印状を保管した御朱印箱も残されている。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: また、慶長17年（1612年）には甲斐国内の曹洞宗寺院の寺格が定められ、広厳院と慈照寺末寺の大泉寺（甲府市古府中）が僧録司に定められ、常法幢本寺格として広厳院・大泉寺のほか永昌院・龍華院、南明寺・興因寺・伝嗣院の七ヶ寺が定められている。慈照寺はこれに含まれておらず、同時期には寺勢が衰えていたとも考えられている。


title: 慈照寺 (甲斐市)

text: 慶長16年の徳川氏代官寺地免許手形に拠れば、慶長10年に竜王村から分村して成立した竜王新町の検地に際して「末寺信慶寺分」が記載されている。信慶寺は慈照寺七世・良室宗慶が隠居所として開いた寺であったが、檀家が少なく明治10年に慈照寺と合寺したという。なお、竜王新町では甲州街道（信州往還）沿いで、慶長11年（1606年）あるいは元和元年（1615年）に浄土宗寺院の正念寺が創建されている。