title: 津軽丸 (2代)

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1972年（昭和47年）には、その船尾側に、機関室船底に溜まる油分と海水の混じった汚水を浄化するビルジ処理装置が設置された。更に1974年（昭和49年）には左舷にも中段が新設され、汚物処理装置が設置された。
第2水密辷戸を通り抜けると、発電機室の中段で、船艙には左舷から中央部にかけて、出力840制動馬力ディーゼルエンジン（大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）では800制動馬力）で駆動される三相交流60Hz　445V　700kVAの主発電機が3台設置され、右舷にはバウスラスター駆動電源で、かつ主発電機故障時には、主要推進補機のバックアップ電源となる、右舷主軸につながる出力900kVAの主軸駆動発電機が設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

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また、ディーゼルエンジン起動用の圧縮空気などを作る空気圧縮機とその空気ダメも発電機室に設置されていた。
更に船尾側へ第3水密辷戸を通り抜けると、そこは防音冷暖房完備の総括制御室で、第1主機室船首側中段に設置されていた。計器盤は船尾方向向きに設置され、ここで各種機械類の状態が監視され、通常の機関運転操作はここから遠隔操作で行われた。防音扉を開けて船尾側へ通りぬけると第1主機室で、ここには8台の主機械のうち前側の4台が横並びで設置され、その頂部がほぼ中段の高さであった。各主機械番号は右舷から左舷へ、右舷第1主機械、右舷第2主機械、左舷第1主機械、左舷第2主機械と付けられ、流体継手付き減速装置も、この第1主機室に設置されていた。更に第4水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第2主機室で、後ろ側4台の主機械が設置されて、同様に各舷の第3第4主機械と付番されていた。
更に第5水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第2補機室の中段で、眼下には第2ヒーリングポンプの配管、更に毎分217.5回転する2本の主軸が望め、ほかに暖房給湯から係船機械類の凍結防止その他雑用の、補助ボイラー2台（クレイトンRO-175形）が設置されていた。
更に第6水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、第3補機室の中段で、機関部作業事務室や倉庫があり、船艙の両舷を走る主軸には可変ピッチプロペラ管制装置が仕組まれ、操舵室からの翼角指令を電気信号で受けた交流サーボモーターが、この管制装置の制御レバーを機械的に指令翼角まで動かした。これにより、中空のプロペラ軸内を通る、前後端が滑り弁となった送油管を前後に巧妙に動かし、可変ピッチプロペラ変節油圧系の圧力油をプロペラボス部（プロペラ翼の根元）のピストンの前または後ろに供給することで、ピストンを前後させ、滑り金を介してプロペラ翼角を制御したほか、変節油圧低下時には、プロペラボス部の後端に付いたバネにより、ピストンが前方に押され前進翼角をとる安全策もとられていた（松前丸（2代）の川崎 エッシャーウイス式では、中空のプロペラ軸内を通る変節軸内の送油管に可変ピッチプロペラ変節油圧系の圧力油を通し、この送油管が通じるプロペラボス内のピストン後ろ側を加圧して変節軸を前進させるか、またはプロペラ軸中空部分の変節軸外側に圧力油を通し、ピストン前側を加圧して変節軸を後退させるかし、この前後動をリンク機構を介して回転運動に変換し翼角を制御した。バネによる翼角前進装置はなかった。）。可変ピッチプロペラ変節油ポンプは航海に重要なもので、各軸1台と予備1台の計3台を装備し、吐出油圧の低下を検出すると予備機が自動的に起動し、故障した舷に圧力油を送るシステムであった。また主発電機停電時には瞬時に主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続された。
更に第7水密辷戸を船尾側へ通り抜けると、“その他の乗船者”室があり、食堂従業員や機関整備員等の居室となっており、左前方に空気調整室（第9系統）も設置されていた。更に第8水密辷戸を船尾側へ通り抜けると操舵機室で、2枚の舵を動かす2台の大きな油圧シリンダーや、その油圧を造る2台の交流電動機駆動油圧ポンプがあり、操舵室のジャイロパイロットからの舵角指令は、電気信号、油圧を介して一旦機械力に変換され、この電動油圧ポンプを制御して舵を動かしていた。操舵機は重要機器のため、その油圧を造る電動油圧ポンプは常時2台並列運転され、こちらも主発電機停電時には瞬時に主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。右舷主軸回転中は必ず発電している主軸駆動発電機の登場で、蓄電池を電源とする非常用の直流電動機を装備する必要はなくなった。このほか、船尾扉の開閉装置や船尾係船機械の油圧動力機械もここに設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

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“その他の乗船者”室からは車両甲板右舷に上がる階段があり、更に舷側を船楼甲板の2等船室最後部まで上がれる構造であった。
新造時の旅客定員は、1等寝台20名、1等席310名、2等席870名の1,200名であった、なお津軽丸就航時の国鉄は2等級制で、就航5年後の 1969年（昭和44年）5月10日からモノクラス制に改められ、以後1等寝台は寝台に、1等はグリーンに、2等は普通になった。なお津軽丸型では、客室および船員居住区はすべてセントラル冷暖房完備であった。
1等船室は全て遊歩甲板にあり、遊歩甲板左舷遊歩廊の1等乗船口につながる左舷中央部の前部煙突下付近に1等出入口広間があり、入ってすぐ左が売店で、その角を左折して、右舷側男子用トイレ・洗面所と左舷側婦人用トイレ・洗面所の間を通る船体中心線上の廊下を前方へ進むと、両舷にわたる大部屋があり、ここが1等指定椅子席であった。ここには津軽丸建造以前の1961年（昭和36年）6月に、在来の車載客船4隻の1等出入口広間に60席程度のリクライニングシートを設置し、好評であったため、これを更に拡充する形で、背ずりが垂直に対して65度までリクライニングし、レッグレストや読書灯も付いて、寝台代用となる1人掛けシートを、各列前後に8席、シートピッチ140cmで配置し、これを横に12列、計96席、全て前向きのゆったりとした配置であった。各列の通路と反対側は手荷物棚で仕切られ、更に船体中心線上には手荷物棚で仕切られた通路が確保され、船首側の1等寝台室区画出入口に通じていた。船体中心線上の1等寝台室区画出入口から左舷婦人用、右舷男子用の1等寝台室用トイレ・洗面所の間の廊下を進むと、左右両舷を結ぶ廊下の中ほどに丁字に交わるが、この両舷を結ぶ廊下の船首側に3室、船尾側に2室の計5室の1等寝台室が設置されていた。いずれも2段寝台4人部屋で、寝台幅は上下段とも当時の列車の1等B寝台下段に準じた91.5cmで、寝台上の空間も90cm確保されていた。室内の2段寝台手前のスペースにはソファーと小テーブルが作り付けられていたが、すべて窓なしの部屋であった。


title: 津軽丸 (2代)

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1等出入口広間の売店前を直進すると右舷遊歩廊への出入口に達するが、この通路の船尾側、前部機関室囲壁を右舷側にかわした位置には1等自由椅子席への出入口があった。ここには、当時の国鉄特急1等車用2人掛けシートに準じながも、幅を若干広げ、シート中央部に起倒式の肘掛けを設け、読書灯付きとし、背ずりが垂直に対して49度までリクライニングする、フットレスト付きリクライニングシートを、シートピッチ125cm（列車の1等は116cm）で、全て前向きに配置した1等椅子席120席があったが、横方向最大8席で、1等車が2両横並びした状態であった。1978年（昭和53年）に、前側の44席が撤去され、普通船客も利用できる喫茶室「サロン海峡」が設置され、同時にグリーン出入口広間（旧1等出入口広間）の売店も撤去され、ソファーが置かれ、出入口広間はロビー化された。また、1等出入口広間の後方には、カーペット敷きの定員94名の雑居席の1等座席が配置され、内部で右舷の1等自由椅子席とも交通していた。なお1等出入口広間へ入室したとき、正面に見える壁（前部機関室囲壁の左舷側）には、各船の名称にちなんだ壁面装飾が施されており、津軽丸では、リンゴの断面を図案化して描いたポリエステル樹脂化粧板に、FRP製の「リンゴ園に遊ぶ子供たち」と題するレリーフを貼ったものであった。
2等船室は全て船楼甲板にあった。1等乗船口よりやや船尾側で、1層下の船楼甲板左舷にある2ヵ所の舷門が2等乗船口で、この乗船口につながる、前後方向に長い2等出入口広間が左舷に配置されていた。この2ヵ所の乗船口の間に舷側を背にする形で、電報や切符類の取り扱いが行われる案内所が設置され、この向かい側やや後方の壁には、デザインは各船共通ながら色づかいの異なる、秋田、盛岡以北の東北と北海道の地図を図案化したレリーフが掲げられていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 案内所向かい側やや前方には売店が、その奥の右舷側には旅客食堂が設けられ、右舷側の窓から外を眺めながらの食事が楽しめた。なお第4船大雪丸（2代）から、食堂の窓が若干拡大された。食堂の船首側に隣接して調理室が配置され、そのほぼ中央から右舷に向け遊歩甲板へ上る階段があり右舷遊歩廊の調理室入口に通じていた。この階段の船首側に隣接して、上下に動く食料積込リフトも設置されていた。調理室船首側左端には車両甲板下第二甲板の船員食堂まで達する食料運搬装置の積込み口があり、ここで調理された食事が、この無人の食料運搬装置に載せられ、まず車両甲板天井まで垂直移動の後、車両甲板プラットホームの天井部分を前方へ約28m水平移動し、更に6m垂直移動して船員食堂まで運ばれた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 2等出入口広間前方左舷側には階段があり、ここを上ると、左舷遊歩廊への出口、ならびに1等出入口広間につながっていた。この階段を上らず右側を前方へ進むと、リクライニング機能のない当時の国鉄特急2等車用2人掛けシートに準じながらも、座席下に救命胴衣を収納し、シート中央部に起倒式の肘掛けを設けた2人掛けシートを、シートピッチ96cm（列車では91cm）で、全て前向きに配置した定員206名の前部2等椅子席があった。出入口広間のすぐ後ろ隣には、定員37名のカーペット敷き雑居室の「婦人席」があったが、1978年（昭和53年）のグリーン自由椅子席（旧1等自由椅子席）への喫茶室「サロン海峡」設置時に、囲碁や将棋などを楽しめる「娯楽室」に模様替えされた。この後ろ、両舷に後部遊歩甲板へ上る階段が設置されていた。更に後方の左舷側には、前部2等椅子席と同様の椅子が並ぶ、定員118名の後部2等椅子席が配置されていた。また、前部2等椅子席の右舷側には、定員236名のカーペット敷き雑居席の前部2等座席があり、その最後部の1区画も壁で仕切られて「婦人席」とされていた。後部2等椅子席の右舷側には、定員126名のカーペット敷き雑居席の後部2等座席が配置され、更に旅客食堂と通路をはさんだ後方にも、定員147名のカーペット敷き雑居席の中央部2等座席が配置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

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1980年（昭和55年）には、後部左舷椅子席と右舷座席の間の壁が撤去され、椅子席も撤去され、両舷にわたる普通雑居席の大広間となり、映写スクリーンが設置された。この改装では、右舷座席も含め、各区画を仕切る手荷物棚は従来より低くなり、仕切りも不完全で開放的な造りとなった。1969年（昭和44年）には、普通船室前部男子用洗面所内にシャワー室が設置され、その後好評につき、1970年（昭和45年）には普通船室前部婦人用洗面所内に1ヵ所（通路から直接入れるようにしたため男子も使用可）、1973年（昭和48年）にはグリーン船室中央右舷にも1ヵ所設置された。
1937年（昭和12年）建造の関釜連絡船 金剛丸（7081.74総トン）で、当時鉄道省と呼ばれていた国鉄は世界初となる船内全室冷房を実現していたが、その後戦争もあり、青函連絡船の船内冷房は実現していなかった。しかし、1960年（昭和35年）12月には上野-青森間の特急「はつかり」が全車冷房完備のキハ81系気動車に置き換えられ、1961年（昭和36年）10月には大阪-青森間特急「白鳥」と、函館-旭川間特急「おおぞら」が同じく全車冷房完備のキハ82系気動車で運転開始され、青函連絡船と接続する両岸の特急は窓の開かない空調完備の車両に近代化されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: これら特急を接続する青函連絡船の客室冷房は当然の流れで、津軽丸型にはセントラル方式の冷暖房装置が搭載された。車両甲板下の第1補機室船艙に75kW交流電動機駆動の26万kcal/hの海水による水冷式ターボ冷凍機が2台搭載され、ここで造られた冷水が船内9ヵ所の空気調整室の冷却コイルへ送られ、室内から戻った空気や船外から取り入れた空気をこのコイルで冷却し、冷風をダクトで各室へ送るセントラル冷房方式であった。暖房は第2補機室の補助ボイラーからの蒸気を各空気調整室の加熱コイルへ送り、温風を同じダクトで送風したほか、各室設置のラジエーターによる暖房も併用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: セントラル冷房の施行範囲は、全客室と全船員居住区、その他の乗船者室、無線通信室で、電子機器等の発熱の多い総括制御室と電気機器室、調理のため発熱の多い調理室に隣接する旅客食堂には、セントラル冷房休止中でも冷房可能なパッケージ型エアコンが装備された。操舵室はラジエーター暖房のみで冷房はなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 当初2台のターボ冷凍機はそれぞれ受け持ちの系統が分担され、冷水回路も独立していた。1号機が第1系統（1等寝台室）、第2系統（1等指定椅子席、1等出入口広間）、第4系統（前部2等椅子席・座席、2等出入口広間）、第6系統（無線通信室、高級船員室）、第7系統（第1船員室）、第8系統（第2船員室）、第9系統（その他の乗船者室）の7系統を受け持ち、2号機が第3系統（1等自由椅子席・座席、1等出入口広間）、第5系統（後部2等椅子席・座席、中央部2等座席、婦人席、2等出入口広間）の2系統を受け持った。ところが、これでは片方のターボ冷凍機が故障すると、その受け持ち系統の冷房が全く効かなくなる問題が生じ、就航後ターボ冷凍機の前後で両冷水回路の冷水管をつなぐ改造を行った。しかし、それでも両回路の冷水が十分混じり合わないため、冷房の不均衡は十分改善されず、第4船の大雪丸（2代）からはターボ冷凍機の前後にそれぞれ小さなタンクを設け、両冷凍機で造られた冷水が完全に混じり合い、また各系統から戻って来た温まった水も完全に混じり合わせて両冷凍機の負荷が均衡するよう設計変更された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船体の大型化で軌道有効長も伸び、左舷側から船1番線95.8m、船2番線111.6m、船3番線85.4m、船4番線95.8mとなり、車両積載数は船1番線から ワム換算で、順次12両、14両、10両、12両の合計48両と、当時の国鉄連絡船最多となり、1,000トン列車1本をほぼそのまま積載できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船内軌道船首端には、翔鳳丸型以来自動連結器の装備された車止めが設置されていたが、入換機関車に押されて来た列車の、たび重なる衝撃で、車止め自体が損傷されるため、宇高連絡船 　讃岐丸（初代）では、この連結器と車止め本体との間に油圧緩衝器が装備された。津軽丸型では、これの細部を改良した同一性能の、重量50トンの列車が時速6kmで衝突したエネルギーを、約9cmのストロークで吸収できる油圧緩衝器が、同様に装備された。また積載列車のブレーキ管と繋いで、ブレーキの締め直しができるよう、機関車用自動ブレーキ弁も設置された。なお油圧緩衝器付き車止めの場合は、列車先頭車両の最前部車輪に、レール上に載る小型車輪止めのヘムシューをかます必要があった。


title: 津軽丸 (2代)

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油圧緩衝器の装備を受け、津軽丸では従来の機関車用坐付連結器に代わり、通常の上作用式の並型自動連結器が設置された。更に車両甲板船尾から、車止めの自動連結器の遠隔解錠ができるよう、車止めに設置したエアシリンダーで、連結器解錠レバーに繋いだワイヤーを、滑車とテコを介して引っ張って解錠する仕組みとした。しかし構造が複雑なため、第2船の八甲田丸以降では、連結器内部が改造された特殊な自動連結器が設置され、連結器直下に置かれたエアシリンダーで、連結器の解錠レバーを直接押すという単純な構造になった。
油圧緩衝器が装備されたとはいえ、車止めはあくまでも積載車両を固定することが目的で、入換機関車の“暴走”を止めるものではない。このため、陸上の入換機関車の機関士が目視できない列車先頭と車止めまでの距離を、機関士からも分かるよう、電光表示器が、青森第1岸壁、第2岸壁、函館第1岸壁、第2岸壁の各可動橋の門構え上に、1965年（昭和40年）9月30日に設置され、車止め付近の表示操作器ダイヤルから、有線で車止めまで「あと何両」という電光表示と音声放送もできるようになり、そのため船内軌道各線の中ほどから終端部にかけて、ワム換算で「あと5両～1両」の標記看板が車両甲板天井に設置され、軌道内には「あと5m～1m」の目印の白線がペイント標示された。その後、可動橋の電光表示器は、青森第3岸壁には1969年（昭和44年）11月20日に、函館第3岸壁、第4岸壁には1970年（昭和45年）3月にそれぞれ設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 国鉄連絡船では、翔鳳丸以来、積載車両転倒防止のため、車両台枠を横から斜め下の甲板につなぎ止める甲種緊締具と呼ばれる緊締具が使用されてきた。この緊締具の車両側はハサミ状で、このハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ込み、甲板側はフック付きで、甲板上の緊締用レールの穴に引っ掛け、ターンバックルで締め上げる方式であった。しかし、ハサミ部分が重く、常に張力がかかっていないと緩んでしまう、などの欠点があった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型は1日2.5往復するため、折り返し時間が55分に短縮され、車両積載数も増加し、更に人員削減のため、この甲種緊締具の操作性改善が強く求められた。このため、両側をフック付きにして、重量を20kgから13kgに軽量化した緊締具が考案され、これに対応するため、国鉄では1962年（昭和37年）4月から1966年（昭和41年）3月までに、11万両に及ぶ車両にフック掛けを設置した。更なる軽量化を目指した鎖を用いたレバー・ブロック方式も開発され、第6船の摩周丸（2代）以降、羊蹄丸（2代）、十和田丸（2代）で、船首から25mの範囲で採用された。しかし、車両のフック掛け位置を気にせず使用できた従来型のハサミ式甲種緊締具も、青函連絡船終航まで一部で使用され続けた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 列車最後尾を固定する乙種緊締具は、従来は二股の鎖を用いて一端を連結器に巻きつけ、二端を軌道外の甲板上の鉄環にフックで掛け、ターンバックルで締めて積載列車の前後動を防いだが、津軽丸からは、最後尾車両の一端を連結器に巻きつけ、他端は後方下の軌道内に設置された鉄環にフックをかけ、レバー・ブロックで締める形の小型の乙種緊締具となった。また檜山丸型同様、軌道の間に梁柱を密に立てることで、積載車両がたとえ傾いても、横転して左右へ大きく移動することなく、船体横転につながらないよう配慮された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 陸上の鉄道では、車両がはみ出してはならない限界の車両限界と、トンネルやプラットホーム、跨線橋等の建築物が線路に近付き過ぎてはならない限界の建築限界が定められており、高速走行等を考慮して、車両限界は幅3.0m、高さ4.1mなのに対し、建築限界は幅3.8m、高さ4.3mとかなり余裕を付けていた。しかし、船内軌道では制限速度4km/hと低速で、船内の限られた容積内に、できるだけ多くの車両を積載するため、特別に幅3.4m、高さ4.265mの縮小建築限界が採用されていたが、幅3.6m、高さ4.25mの第1種かつ大貨物にも対応できるよう、船2番線の船尾側約40mには一般の建築限界が採用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両の積卸し時、船体中心線から離れた船内軌道に、列車を載せたり卸したりすると、その重みで船体が横傾斜するため、両舷側のタンク間で海水を移動させて、その横傾斜を抑制するのがヒーリング装置で、青函連絡船では1924年（大正13年）建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプも1台の装備であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型のように、車両甲板に4線の船内軌道を持ち、かつ船楼甲板上の大部分に2層の客室を有する船は、国鉄連絡船としては初めてであった。このため、大容量のヒーリングタンクと、強力なヒーリングポンプを備えることが必要となったが、大き過ぎるヒーリングタンクは、損傷時の非対称浸水による横転を招きかねず、また強力過ぎるヒーリングポンプは、タンク底内部に突出した肋骨による段差で水の流れが滞り、ポンプ吸入口への残水の流れ込み量が、ポンプ吸引量に追いつけなくなり、ポンプが空気を吸ってしまって残水量が増え、結局タンク有効容量の減少を招くため、前後2組の独立したヒーリング装置を装備することとした。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため、第1ヒーリングタンク（片舷163.9トン　有効容量約130トン）は、発電機室とタンク後端は第1主機室水密区画の一部の両舷に達する形で設置され、両舷タンク間は、発電機室の一つ前に隣接する第1補機室を迂回する太いパイプで繋がれ、第1ヒーリングポンプは第1補機室に設置された。第2ヒーリングタンク（片舷238.8トン　有効容量約200トン）は、第2主機室両舷を中心に、その前後端は前後の隣接水密区画舷側まで達したやや大きなタンクで、両舷タンク間は第2補機室を通る太いパイプで繋がれ、第2ヒーリングポンプは第2補機室に設置された。更にこの太いパイプは船尾方向へも分岐し、第3補機室を経由して、“その他の乗船者”室船底のトリミングタンクに繋がり、船尾喫水の調節も迅速にできるようになった。このトリミングタンクまで繋がる配管は讃岐丸（初代）に始まるものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このような経緯で、ヒーリング装置を2組装備することになったが、1組故障した場合、タンク容量の少ない第1ヒーリング装置単独でも、貨車が80%載貨状態以下であれば、積卸し速度を規程の半分の2km/h程度に落とすことで、どうにか48両の積卸しは可能であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお津軽丸ではヒーリングポンプに、十和田丸（初代） や讃岐丸（初代） で採用された交流誘導電動機駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプは採用されず、110馬力三相交流誘導電動機駆動の可変吐出量型油圧ポンプで駆動される定容量型油圧モーター駆動の可逆転固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが2組採用され、第3船の松前丸（2代） でも、この方式が採用された。なお、第2船の八甲田丸では、85kW三相交流誘導電動機駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが2組採用され、上記2隻以外の津軽丸型5隻でも、この可変ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: このように、津軽丸型では2種類のヒーリングポンプが採用されたが、いずれのタイプも、ポンプ容量は1台当たり2,200m/h×7.5m（水頭）と、檜山丸（初代）のものと同程度で、車両積卸し時に、“自動ヒーリング操作”を選択すれば、横傾斜1度になると、自動的に傾斜を補正するようにポンプが動き始め、±0.5度以内になると、ポンプは自動停止した。また讃岐丸（初代）同様、ボタン操作での、個別の手動操作も可能であったほか、車両積卸し開始時に、船体傾斜が1度に達して自動ヒーリング運転が始まる前に、数秒間手動操作を介入させて、船体傾斜を更に軽減することもできた。このポンプ容量は、車両長1m当たり3トンの満載貨物列車を、船1番線または船4番線に平均時速4kmで積卸ししても、片舷への最大傾斜が3度以内に収まる、という容量であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかし、この自動ヒーリング装置を実際に使用してみると、船2番線、船3番線では問題なかったが、船1番線、船4番線では船体傾斜の進行にヒーリング操作が追い付けないことがあり、手動操作であらかじめ船体を反対側へ若干傾斜させ、そのまま手動操作で車両積卸しを行うことが常態となった。なお可動橋を架けての車両積卸し時の船体横傾斜の許容角度は、可動橋のねじれによる2軸貨車の3点支持脱線の危険性からは4度以内であったが、安全のため余裕を持って3度以内とされた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1967年（昭和42年）6月1日から、遊歩甲板後部の遊歩スペース上に、乗用車6台を積載航送するサービスを開始した。これに先立ち、一般旅客領域と車載領域の仕切り柵を設置し、この部分にあったベンチを撤去し、乗用車が甲板上でUターンしなくて済むよう、左右両舷の柵の一部を開閉可能な構造とし、ここを乗用車乗降口とした。青森では第1岸壁の船尾右舷が接岸する副岸方向から、斜路で右舷乗降口へ至り、函館側では、第2岸壁の待合所と岸壁の間にエレベーターを設置して、左舷乗降口に至ることとし、乗用車は全車船の進行方向に横向きの、2台縦列が3列の6台積載であった。当初2往復（夏期多客時3往復）で開始し、翌1968年（昭和43年）6月からは6往復（夏期多客時8往復）、1970年（昭和45年）5月からは8往復（夏期多客時10往復、閑散期6往復）とし、1971年（昭和46年）4月からは車両間隔をつめ、2台縦列4列の8台積載とした。更に1972年（昭和47年）7月までに、船尾係船作業場の上、遊歩甲板からポンプ操縦室屋上の入渠甲板に至るまでの空間に、係船作業に支障が出ないよう、左舷側1/4程度を残して屋根掛けする形で車載領域を拡張し、右舷の横向き積載車を船尾側へ1台増やして5台としたうえ、船尾側拡張部分に船の進行方向向きに3台積載して合計12台積載に改造したが、依然露天積みであった。なおこの改造に伴い、遊歩甲板室後端から係船機械のある船尾船楼甲板へ降りる階段が撤去された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 航送自動車台数は順調に増加し、1973年（昭和48年）度には40,427台に達したが、これをピークに、同年秋の第1次オイルショックや1976年（昭和51年）の国鉄運賃の大幅値上げ等の影響で、減少に転じ、1976年（昭和51年）度は29,492台まで減少してしまった。このため、国鉄では、荒天時の無料洗車券の発行や往復割引回数券を発売し、以後微増に転じた。1982年（昭和57年）には津軽丸と松前丸（2代）が引退し、その代船として、乗用車20台積載可能な改造客載車両渡船石狩丸（3代）と檜山丸（2代）が就航し、1983年（昭和58年）度には35,172台まで増加した。1984年（昭和59年）2月1日の有川桟橋廃止後は夏期多客時9往復となったが、東北自動車道の延伸もあり、1987年（昭和62年）度には37,462台を航送してその幕を閉じた。また1985年（昭和60年）4月1日からは、横向き積載の乗用車積載位置を若干船尾側へ寄せ、車載領域前側にわずかなスペースを捻出し、そこへ数台のオートバイ・自転車の積載を開始し、同時期には船尾の進行方向向き積載の乗用車数を4台に増やし、乗用車13台まで積載していた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 十和田丸（初代）以前の青函連絡船では、船首係船作業場には揚錨機が1台あり、これで両舷の錨の投揚錨を行うほか、揚錨機本体の両側面には、ワーピングドラムという水平軸で回転する糸巻き形のドラムが突出していた。入港時、岸壁前で速力を落とし、近寄ってきた綱取り艇という小舟に、甲板縁に設置された係船索の向きを変える滑車（フェアリーダー）を通して降ろした係船索（フォアライン）の一端を持たせ、これを岸壁まで運ばせ、岸壁のビットに掛けた後、フォアラインをこのワーピングドラムに数回巻き付け、甲板員が3名がかりで引いたり緩めたりして、フォアラインとワーピングドラムのスリップを調節することで、その張力を調節しながら、フォアラインを巻き込んで船体を岸壁に引き寄せて行った。着岸作業では通常、補助汽船は船尾しか押さないため、このフォアライン巻き込み力は船首を岸壁方向へ引き寄せる唯一の力で、重要なものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: また船尾にも、車両甲板の曝露部、あるいは船楼甲板の両舷に、ワーピングドラムを垂直にした形のキャプスタンが1台ずつあり、甲板員2名で船尾を可動橋に合わせる作業を行っていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: この危険で、人手のかかる係船作業の自動化・遠隔化の試みが、青函航路よりは条件の緩い宇高航路の1961年（昭和36年）建造の讃岐丸（初代） で行われ、国鉄連絡船初の電動油圧式の揚錨機や、係船ウインチが開発された。特に後者では、係船索を自在に巻き込んだり繰り出したりができたほかに、係留中も係船索を一定の張力で引張り続ける“自動係船運転”と呼ばれるオートテンション機能をも持たせることができた等、一定の成果を上げることができたため、津軽丸型でも電動油圧式係船機械が導入された。


title: 津軽丸 (2代)

text: この国鉄連絡船で使用された電動油圧式係船機械とは、三相交流誘導電動機駆動で、回転数一定のまま、その吐出量を無段階に変えることのできる可変吐出量型油圧ポンプで油圧を発生させ、配管を通して油圧を揚錨機やウインチへ導き、それらの機械の定容量型油圧モーターを任意の方向・速度で回転させる仕組みであった。この油圧回路では、係船機械の油圧モーターへの負荷が増大し、回路の油圧が規定値を越えても、安全弁あるいはリリーフ弁を通して油圧を低圧側に逃がせるため、停止状態でも過負荷にならないで一定のトルクを発生し続けることができ、更に、予め回路油圧と連動させつつ油圧ポンプの吐出量を制御するシステムを導入することで、係船ウインチとして望ましい荷重速度特性を得ることができた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型では、船楼甲板船首係船作業場には、揚錨機のほか、着岸前、最初に岸壁のビットに繋いで船首を岸壁へ引き寄せるフォアラインを巻き込む左舷の主ウインチ、左舷が岸壁から離れないよう固定するブレストラインを巻き込む右舷の補助ウインチ、そして船体を後方へ引き寄せて船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングラインを巻き込むスプリングウインチが、それぞれ別個に設置されたが、船首係船作業場が狭いため、スプリングウインチだけは1層下の左舷中甲板に設置され、船楼甲板上にはスプリングラインを出す穴が設けられた。いずれのウインチ・揚錨機も、船首の一段高くなった船首指揮台の操縦スタンドから遠隔操作されたが、揚錨機だけは、操舵室内前面左舷側の操縦スタンドからも遠隔操作できた。しかし錨鎖をロックしている制鎖器のカンヌキの解除は現場でしかできず、そこまで行くなら船首スタンドを使う、ということで、結局操舵室のスタンドは使われず、第7船十和田丸（2代）では設置されなかった。なお、船首係船機械の油圧を造る油圧ポンプを含む動力機械は、揚錨機とスプリングウインチ用が左舷中甲板に、主ウインチと補助ウインチ用が右舷中甲板に設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船楼甲板船尾係船作業場でも、左舷後方の岸壁ビットに左舷アフターラインをかけ、これを巻き込んで船尾を後進させ、可動橋に押しつける船尾左舷ウインチの1ドラム、ならびに、左舷船尾から前方のビットにかけ、左舷アフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインを巻き込む船尾左舷ウインチの1ドラム、の2つのドラムを持つ船尾左舷ウインチと、右舷アフターラインを巻き込む船尾右舷ウインチが設置された。この2台のウインチは船尾船楼甲板左舷の台の上に設置された操縦スタンドから遠隔操作された。なお、船尾係船機械の動力機械は、車両甲板下の操舵機室に設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: このように各係船索をそれぞれ個別の電動油圧式ウインチで、自在に巻き込んだり繰り出したりが遠隔操作で可能となり、少ない人員で安全に係船作業が行えるようになった。なお船尾左舷ウインチのみ2ドラムで兼用となったのは、船楼甲板の甲板室が大きく船尾係船作業場が狭くて、ウインチを3台設置できなかったためであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 停泊中の車両積卸し作業による船体の傾斜や喫水の変化、潮位の変化などに対し、係船索が緩んだり張りすぎたりしないよう、係船索を一定の張力で引っ張り続ける“自動係船運転”と称するオートテンション機能は、津軽丸の係船機械を製作したメーカーが讃岐丸（初代）の係船機械を製作した東洋電機製造でなかったこともあり、結局所定の性能が出せず、この機能は使われなかったが、第2船の八甲田丸以降は予定通り、船首では補助ウインチとスプリングウインチ、船尾では左舷ウインチの左舷アフターライン用ドラム、右舷ウインチの4台で“自動係船運転”可能となった。また、第3船の松前丸（2代）には川崎重工製の係船機械が採用されたが、八甲田丸を含め、以後の青函連絡船は全て東洋電機製造 の係船機械が使用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお、津軽丸型6隻の使用実績から、船尾左舷ウインチは2ドラムで、左舷アフターラインとそのブレーキとなる船尾スプリングラインが同時作業となるため、両ドラムを同時に油圧モーターで動かせない、という問題が浮上した。そこで、第7船十和田丸（2代）では、左舷ウインチを左舷アフターライン専用の1ドラム型にし、右舷アフターライン作業は船尾スプリングライン作業とは重ならないため、船尾右舷ウインチを2ドラム型として、スプリングラインを左舷から船尾船楼甲板上をローラーを介して右舷ウインチまで導き、船尾右舷ウインチの1ドラムを船尾スプリングライン用とした。これにより、船尾スプリングラインは従来の摩擦ブレーキから、きめ細かな運転のできる油圧回生ブレーキをかけながらの、左舷アフターライン巻き込み作業が可能となり、この形が以後の標準となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 自動係船運転機能についても、1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以降の青函連絡船では、船体幅を拡大したため、岸壁係留位置では、船体中心線が可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁とは反対方向に振れており、左舷側は岸壁に接舷しているのは全長132mのうち、船尾側から約40%の52m付近までで、それより船首側では岸壁と隙間をあけて係留していた。このため、船首部をブレストラインで岸壁に引き寄せ過ぎると、船尾の可動橋との接続部分に無理がかかることが判明し、十和田丸（2代）からはブレストラインを巻き込む補助ウインチの自動係船運転機能は省略された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 洞爺丸台風では、JIS型錨を装備した当時の青函連絡船の多くが走錨に悩まされ、その後も函館港では、風速毎秒20m程度で錨が動き出し、船が流され始めていた。潜水調査の結果、JIS型錨では比較的条件の良い砂地でも、50%以上で爪が海底を掻いていないことが判明したため、国鉄では海底表面が泥の函館港でも有効な、爪の付け根幅の広いバルト型錨（Baldt Anchor）を連絡船用に改良した“国鉄型錨”を開発し、津軽丸型には重量3,910kgの国鉄型錨が装備された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 球状船首自体は決して新しい物ではなかったが、第二次世界大戦後、日本でも理論的研究が進み、本船基本計画中の1961年（昭和36年）3月には、その前年に建造された関西汽船 阪神―別府航路の高速客船　くれない丸（2,928総トン）に巨大な球状船首を仮設しての実船試験が行われ、従来からの小型球状船首では5,400馬力で18.45ノットのところを、巨大球状船首では19.0ノットを記録し、また同じ18.45ノットなら4,690馬力で達成できたと報告された。また、1963年（昭和38年）建造の日本郵船の高速貨物船山城丸（10,466総トン）以降は、球状船首が各社建造の高速貨物船に本格的に採用されるようになった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このような状況下、国鉄も球状船首に関心を持ち、1961年（昭和36年）11月以降、東大水槽で球状船首付き、球状船首なしの各種船型の模型実験を行い、球状船首付きで約14%の全抵抗減少が見込まれたが、車両甲板前部が狭くなって積載車両数が減る、頻繁に出入港するため着岸時に水面下の球状船首を岸壁に接触して損傷する可能性がある、などの理由のほか、十和田丸（初代）では、スムーズな投錨のためアンカーリセスを設けて、あえて錨の出口であるベルマウスを船体中心線から1.2mと近い位置に寄せており、この位置のまま投錨すると、船首喫水線下で、側方へ船体中心線から1.75m膨隆した球状船首付け根側面に錨が衝突してしまい、これを避けるには、ベルマウスを船体中心線から最低2.9mは離さなければならなくなり、錨の位置を抜本的に変更する等の対策を迫られた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 以上を総合的に判断した結果、球状船首なしの船型が採用された。なお、くれない丸も巨大球状船首は別府港内での操船上の理由から、上記試験終了後撤去され、従来からの小型球状船首に戻された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 青函連絡船 で初めてのディーゼル船となった檜山丸（初代）から 十和田丸（初代）までの3隻では、主軸に直結でき、燃料に安価なB重油が使える、毎分230〜250回転の2サイクル低速ディーゼルエンジンが主機械に採用されていた。しかしこれら3隻は、車両渡船・車載客船で、車両甲板上に敷設する軌道の有効長を可能な限り伸ばして積載車両数を確保しなければならず、車両甲板中央部に一般商船のように大きな吹き抜けを設けることはできなかった。このため、機関室の天井高さは二重底の上から車両甲板下までに制限され、そこへ背の高い2サイクル低速ディーゼルエンジンを搭載したため、主機械頂部と機関室天井との間の余裕は少なく、主機械のピストン抜き作業は、車両甲板に設けたボルト締めの水密ハッチの蓋を開けて行う必要が生じ、車両積載時にはできなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型では、1日2.5往復させるため、航海速力を18.2ノットに上げなければならず、従来の約2倍の出力を必要とし、これを在来型のディーゼル船3隻のように、主軸直結2サイクル低速ディーゼルエンジン搭載で実現することは、同じ理由で機関室の天井高さが制限される津軽丸型では不可能であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため津軽丸型では、背の低い毎分750回転で、定格出力1,600制動馬力の4サイクル中速ディーゼルエンジンである川崎 MAN V8V 22/30mAL（大雪丸（2代）、摩周丸（2代）、羊蹄丸（2代）の3隻では、毎分560回転で定格出力1,600制動馬力4サイクル中速ディーゼルエンジンの三井 1226 　MTBF-40V）を片舷4台、合計8台搭載することで、所要出力を確保しつつ、天井の低い車両渡船の機関室内で、主機械頂部と機関室天井の間に余裕を持たせ、ピストン抜き作業も機関室内でできるようにした。なおこれらエンジンには軽油が燃料として使われた。


title: 津軽丸 (2代)

text: しかしこの回転数ではプロペラ効率が悪く、減速機を介して主軸に繋ぐ必要があり、また片舷1軸あたり4台のエンジンが繋がるため、故障機や休止機を軸系から容易に切り離せるようにしておくことも必要で、各主機械と主軸の間にはクラッチも必要となった。当時はこの程度の大出力のディーゼルエンジンからの出力を減速歯車に伝達する場合、歯車に対するディーゼルエンジンの変動トルクの影響を吸収する目的で流体継手が用いられており、津軽丸型ではこの流体継手に、作動油の出し入れでクラッチとしての機能も持つタイプを採用し、各主機械を個別に主軸から切り離したり繋いだりすることができた。このように8台のエンジンの出力は、それぞれ流体継手と1段減速歯車を介して両舷の主軸に伝達され、主軸はプロペラ効率のよい毎分217.5回転で互いに外転した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 通常は主機械6台程度の稼働で定時運航可能なため、運航しながらの機関整備が可能となり、当時檜山丸型で行われていた20日間運航後3日間休航、という機関整備のための休航は不要となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸は就航から4年後の、1968年（昭和43年）5月26日から1969年（昭和44年）4月4日までの314日間のロングラン試験を行い、途中台風や、配船計画、陸上都合による欠航または休航はあったものの、船の都合による欠航はなく、期間中同時に2台の主機械が運転不能となることもなかったため、以後津軽丸型では中間入渠を廃し、1年に1回の入渠となった。その後、主機械の小改造を経て、1973年（昭和48年）からは主機械2年間無開放運転を開始し、年1回の入渠時には全8台のうち4台の主機械のみ開放整備することとなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 右舷主軸のみ減速機のある第1主機室から遊星増速歯車で毎分1,200回転に増速のうえ、ひとつ前方の発電機室までのび、バウスラスター駆動電動機の電源でもある主軸駆動発電機（900kVA）を常時直結で駆動した。このため主軸駆動発電機は右舷主軸が正常に回転している運航中であれば、常に三相交流60Hz　445Vの電圧を発生しており（バウスラスター運転時以外は無負荷のため電流はゼロアンペア）、主発電機（700kVA）故障時には、瞬時に主要推進補機への給電を肩代わりできるバックアップ電源でもあった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 国鉄では、1961年（昭和36年）6月建造の大島連絡船 大島丸（後の安芸丸）（257.99総トン）に、350馬力と小型ながら川崎重工がスイスのエッシャーウイス社から技術導入して製作した3翼の可変ピッチプロペラを、国鉄連絡船として初めて装備し、同時期建造の宇高連絡船 讃岐丸（初代）のフォイト・シュナイダープロペラと比較したが、高速航行時間の方が出入港時間よりも長い青函、宇高の両航路では可変ピッチプロペラの方が適していると結論づけた。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため、津軽丸型では、当時の三菱日本重工横浜造船所がスウェーデンのカメワ社から技術導入して製作した、直径3.25m　4翼の、当時日本最大の可変ピッチプロペラ 三菱横浜KMW 102S/4型（松前丸（2代）のみエッシャーウイス式で、直径3.3m　4翼、同じく当時日本最大の 川崎Escher Wyss　B-1000/SV-370型）を2基装備した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 可変ピッチプロペラの利点は、全速前進から急ブレーキをかけた場合、固定ピッチプロペラでは、全速後進発令後エンジンを一旦停止し、逆回転で再起動しなければならず、その間の無駄な空走を許してしまうが、可変ピッチプロペラでは、エンジンはそのまま運転継続で、プロペラの翼角を逆向きにするだけのため、発令直後からブレーキがかかり、ブレーキ距離の大幅な短縮が可能なことであった。津軽丸での試運転からの試算では、可変ピッチプロペラでは19ノットから475mで停止できたが、固定ピッチプロペラでは1,129mも要したとのとであった。このような可変ピッチプロペラの圧倒的な操縦性の良さは、相当長い高速航行区間と頻繁な出入港を併せ持つ青函連絡船には最適であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 可変ピッチプロペラ採用により、主軸回転数は毎分217.5回転で、回転方向は互いに外転のまま、あとは操舵室のプロペラ翼角操縦レバーからの翼角制御だけで、船の前後進から速力の調節まで行われた。これは、主機械は一定方向への一定回転数さえ維持していればよいことを意味し、天井高さの低い機関室での出力増強の目的で、マルチプルエンジンが採用されたが、多数の ディーゼルエンジンの発停、逆転を、同時に行うことが容易ではないことを考えると、もし可変ピッチプロペラがなければ、建造コストの高いディーゼル・エレクトリック方式を選択せざるを得なかったことにもなる。


title: 津軽丸 (2代)

text: 操舵室からのプロペラ翼角制御による翼角の変化は、主軸に負荷変動をもたらし、主軸ならびに各主機械の回転数の変動となって表れ、これらを素早くガバナーで検知し、各主機械への燃料噴射量を調節して、回転数を一定に保つよう自動制御された。


title: 津軽丸 (2代)

text: このガバナーによる主機械の制御は、フォイトシュナイダープロペラ採用により、既に主機械の定速回転制御を行っていた宇高連絡船 讃岐丸（初代） で使われていたが、津軽丸型ではマルチプルエンジンのため、ガバナーは主軸のほか、各主機械にも装備され、各主機械の負荷の均等化を図りつつ、主軸回転数を一定に制御できるよう、これらのガバナーを統合する自動負荷分担装置が設けられた。これらのシステム構築は当時試行錯誤で、津軽丸型各船でも種々の異なった方式が導入された。


title: 津軽丸 (2代)

text: また、操舵室において不用意にプロペラ翼角操縦レバーを進め過ぎても、主機械に過負荷がかからないよう、翼角の進みを調節する、過負荷防止装置については、津軽丸のものは動作が不安定過ぎて実用に耐えられず、結局使われなかったが、第2船の八甲田丸以降では実用化された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 操舵室から総括制御室への推進機器の発停関連の指令は、操舵室のプロペラ制御盤にある押しボタン式のエンジンテレグラフが用いられた。STAND BY（主機械始動準備→主機械始動、入港前発停操作配置、警戒航行配置）、DRIVE PROPELLER（プロペラ回転させよ→流体継手嵌）、RING UP（出港配置解除、警戒配置解除）、FINISH（プロペラ使用終了）の4項目で、うちDRIVE PROPELLERの発令がない限り、総括制御室から流体継手に作動油を注入して、主機械を主軸に繋ぐ（現場では「フルカン嵌」と表現、逆は「フルカン脱」）ことができないよう、インターロックがかけられていたが、通常は操舵室から主機械や流体継手を直接制御することはできず（主軸“非常”停止用押しボタンはあった）、全て総括制御室を介して各機械類が遠隔操作され、操舵室からは可変ピッチプロペラの翼角制御だけが行われ、これによる負荷変動に対し、自動負荷分担装置が働いて、各主機械への燃料噴射量が自動制御された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 総括制御室では、表示される各主機械の負荷状況、船の運航状況、操舵室からの運航方針の伝達等を受け、主機械の稼働台数を検討し、円滑な運航ができるよう、主機械の発停と、それに伴う流体継手の嵌脱操作を、手動の遠隔操作で行った。なおこれらの手動遠隔操作は、一連の手順を順次自動的に行うシーケンス制御により、簡単なスイッチ操作で行われた。


title: 津軽丸 (2代)

text: このような、機関部の自動化は、頻繁に出入港を繰り返す国鉄連絡船ならではの方式で、運航状況が正反対の、同時代の外航貨物船の自動化が、操舵室からの主機械発停を伴う主機械遠隔操縦から始まったのとは対照的であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 従来の青函連絡船では、出港時は、予め入港時に投錨しておいた右舷錨を揚錨して船首を右に回頭するだけでは事足らず、船首のロープを補助汽船に牽引させていた。また入港時は青森、函館とも、船首から岸壁まで係船索を綱取り艇に運ばせて、岸壁のビットに繋ぎ、それを引き寄せて接岸していた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型では、これらの作業を解消し、より迅速に離着岸できるよう、既にヨーロッパの鉄道連絡船では装備されつつあったバウスラスターを装備した。これも三菱日本重工横浜造船所がカメワ社から技術導入して製作した三菱横浜KMW SP800/6S型バウスラスターで、操舵室直下の船首喫水線下の船体に、両舷間をつなぐ内径2.2mのトンネルを設け、その中に直径2mの4翼可変ピッチプロペラを装着し、毎分264回転で定速回転させ、あとは翼角制御するだけで、左右いずれの方向へも任意の推力が得られる装置であった。その最大推力は当時の青函航路の補助汽船1隻分相当の9.3トンで、このような本格的なバウスラスターの装備は日本の船として初めてであった。なお、1966年（昭和41年）建造の第7船、十和田丸（2代）では、バウスラスタートンネル内で、プロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型から、片側3本のステーだけで支持する、3-STAY型のSP800/3S（毎分262回転）に変更された。


title: 津軽丸 (2代)

text: これを駆動するのは、バウスラスタートンネル直上のバウスラスター室に設置された625kW（850馬力）の三相交流巻線型誘導電動機で、これを運転するには900kVA（力率80%）の発電機を必要とした。バウスラスターの使用は通常出入港時だけであったが、特に入港時は係船機械の電力需要とも重なるため、1台の出力が700kVA、力率80%の主発電機3台のうち、2台を並列運転し、残り1台は循環整備にあてるため、常時使用できるのは2台までで、バウスラスター駆動にまで電力を供給する余裕はなかった。もし、これを主発電機2台並列で賄うなら、主発電機出力は1台1,150kVAにもなり、バウスラスターを運転していない多くの時間帯で非効率な低負荷運転を強いられ、得策ではなかった。一方、バウスラスターの使用は低速の出入港時に限られ、その時も主軸は毎分217.5回転で定速回転しており、主機械出力には余裕があるはず、ということで、右舷減速機から、主軸を毎分1,200回転に増速のうえ、前方の発電機室まで伸ばし、900kVAという大容量の主軸駆動発電機を駆動し、この電力をバウスラスター駆動に充てた。


title: 津軽丸 (2代)

text: バウスラスター使用開始前には予め、主軸駆動発電機が運転されていることを確認し、操舵室プロペラ制御盤のスイッチから、翼角ゼロの無負荷状態で、バウスラスター翼角変節油ポンプ駆動電動機を駆動させた後、バウスラスター駆動電動機を駆動させておけば、必要に応じてバウスラスターの翼角を、操舵室プロペラ制御盤のバウスラスター翼角操縦レバー、または操舵室左舷の補助スタンドのバウスラスター翼角操縦レバーのいずれかを、左右に倒すことで翼角操縦ができ、船首に横推力を発生させて、舵の効かない低速時でも容易に回頭できた。就航当初こそ綱取り艇も使用されたが、やがて、補助汽船の助けを借りるのは、入港着岸時の右舷船尾押しだけとなり、出港時を考慮した入港時の右舷投錨の頻度も少なくなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: バウスラスター駆動電動機は625kWと大出力の三相交流巻線型誘導電動機で、起動時には当時の電車のように、電動カム制御器で抵抗を順次短絡して行く方法がとられた。このため、操舵室プロペラ制御盤には、就航後の後付けではあったが、バウスラスター駆動電動機電流計と、起動抵抗がすべて短絡され、電動機が完全運転状態になったことを示す表示灯が装備された。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお、バウスラスター使用時は、その電源となる主軸駆動発電機を駆動する右舷主軸に負荷がかかり、右舷の自動負荷分担装置が働いて、自動的に稼働中の右舷主機械への燃料噴射量が増やされるが、バウスラスター出力の850馬力は、主機械0.5台分相当以上に大きく、右舷稼働機が2台では負荷的に苦しいこともあった。津軽丸が就航して程なく、バウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、右舷の負荷の方が左舷より大きいことが明確になったが、続々と建造された津軽丸型では、結局第7船の十和田丸（2代）まで、主軸駆動発電機は負荷の大きい右舷のままで変更されることはなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 青函連絡船では、洞爺丸事件直後の1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以来、2基のプロペラの直後にそれぞれ舵を置く2枚舵を採用することで、強い横風を受けた時、風下に回頭できなくなる、“風に切れ上がる”という現象を解消できたが、津軽丸型もこれを踏襲し、更に低速時に限り舵角を在来船より10度多い45度までとれるようにしたうえ、操舵機出力も倍増し舵角0度から35度まで転舵所要時間も約9秒と、在来船の15.5秒の半分程度に短縮して、低速時、迅速にその旋回性能が発揮できるようにした。また、左右の主軸間隔よりも左右の舵の間隔を狭くしたことで、入渠時、舵の有無にかかわらず推進軸抜去が可能となった。なお、国鉄連絡船の2枚舵は、互いに機械的に結合されていたため、左右別々に動かすことはできなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 操舵室の平面形状は十和田丸（初代）に準じたが、前面を7度前傾させるなどの改良もなされた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 船体中心線上には、大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロット内蔵の操舵スタンドがあり、このハンドルによる手動操舵のほか、船首方向を決めて自動操舵にすれば、ジャイロコンパスと連動して、横方向からの外力が働いても、常に船首を指定方向を向け続けることができた。このような装置は外航船では古くから使われており、目新しいものではなく、この操舵スタンドのジャイロパイロットもスペリー式の既製品であったが、国鉄では津軽丸への装備が初めてであった。舵角指令はジャイロパイロットからの電気信号が船尾車両甲板下の操舵機室へ伝達され、油圧変換後、機械力で操舵機のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプの傾転角を調節し、2枚の舵を動かす左右の油圧シリンダーへの作動油の出し入れを制御して操舵する仕組みであった。操舵システムの冗長性維持のため、このジャイロパイロットは常用2系統、非常用2系統を備え、操舵スタンド舵輪右側には第1 系統・OFF・第2系統を選択する装置切換スイッチと、ジャイロパイロット・手動操舵・ノンホローアップを選択する操舵切換スイッチがあり、左側には汽笛押しボタン、ノンホローアップコントローラー（コントロールレバーを倒した方向へ舵角が進み続け、目的の舵角でスイッチを中立に戻すと進みが止まる）を備えていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 操舵スタンドの左には、プロペラ制御盤があり、両舷の推進用可変ピッチプロペラ（Controllable Pitch Propeller　CPP）の翼角を、前後に動かして遠隔操縦する2本の推進用プロペラ翼角操縦レバーと、その間の向う側に バウスラスター（Bow Thruster　BT）の可変ピッチプロペラの翼角を、左右に動かして遠隔操縦するバウスラスター翼角操縦レバーがあり、レバー先端のボタンを拇指で押してロックを解除しながら操作する作りであった。それぞれのレバーの根元には、レバーの行程に沿った横から見ればカマボコ型、上から見れば直線型のゲージが設置され、レバー直結の指令翼角指針と、やや遅れて追従する実際翼角指針が、同一ゲージ両側から相対し、翼角の変化を直観的に読み取れる優れたものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このプロペラ制御盤の推進用プロペラ（CPP）翼角操縦レバーからの翼角指令は、操縦レバーに接続されたシンクロ制御変圧器からの電気信号となって最終的に第3補機室の交流サーボモーター を駆動し、この回転運動がボールスクリューで往復運動に変換され、これが可変ピッチプロペラ翼角管制装置の制御レバーを機械的に動かし、可変ピッチプロペラの変節油回路を制御して翼角操縦を行った。この推進用可変ピッチプロペラ翼角遠隔操縦回路も常用2系統とノンホローアップ式（スイッチを倒した方向へ翼角が進み続け、目的の翼角でスイッチを中立に戻すと進みが停止する）の非常用2系統を備えていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: バウスラスター（BT） 翼角操縦レバーからの翼角指令も同レバー接続のシンクロ制御変圧器からの電気信号となり、最終的にバウスラスター室の電磁弁を作動させ、直接バウスラスター翼角変節油回路を制御して翼角操縦する仕組みで、こちらは常用1系統、ノンホローアップ式の非常用1系統であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: これら、非常用ノンホローアップ式翼角操縦スイッチや、常用・非常用の切換スイッチ群は左右を両側の推進用プロペラ翼角操縦レバー根元のカマボコ型行程にはさまれ、前方をバウスラスター翼角操縦レバー根元のカマボコ型行程に囲まれた四角い領域に配置されていた。左右の推進用プロペラ翼角操縦レバーのちょうどその奥の斜面部分には、左右の主軸回転数計が、その下にはデジタル表示の各舷の主機稼働台数表示器や主軸非常停止用押しボタンが、それらの間には時計が配置されていた。なおバウスラスター駆動電動機電流計は、津軽丸、八甲田丸、松前丸（2代）では新造時には装備されておらず、就航後に右舷主軸回転数計の右側（八甲田丸では左舷主軸回転数計の左側）に後付けで装備された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 更に操舵室左舷端には、離着岸時、船長が岸壁を目視しながら、直接バウスラスターと両舷推進用プロペラの翼角操縦ができるよう、これらの補助操縦レバーを装備した補助操縦スタンドが設置されていた。プロペラ制御盤の主操縦レバーと左舷の補助操縦レバーはそれぞれ機械的に連結されており、いずれかを操作すると他方も同じように動いたが、このように機械的に連結したことが、操縦レバーの動きを非常に重くて使いづらいものにしてしまった。高速域では、わずかな翼角の違いで速度が大きく変化してしまうため、津軽丸では就航早々、推進用プロペラ翼角操縦レバーが重すぎて、翼角を細かく調整できないと不評をきたしてしまった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため、第4船の大雪丸（2代）からは、プロペラ制御盤上に四角い箱を載せた不格好な形となり、その箱の両側面に、前後に動かすというよりは倒すという感じの2本の推進用プロペラ翼角操縦レバーが、手前の面には左右に倒すバウスラスター翼角操縦レバーが装備され、両側面の左右の推進用プロペラ翼角操縦レバーの付け根のレバーの回転軸には微動調整用グリップが付けられた。箱の上面には三つの丸型メーターが並び、両側が両舷の推進用プロペラ翼角計、中央がバウスラスター翼角計で、いずれも外周が指令翼角、内周が実際翼角であった。しかしこの微動調整グリップも、動かすのにかなりの力が必要ということで不評であった。また新造時よりバウスラスター駆動電動機電流計を、プロペラ制御盤の奥の斜面部分の左右の主軸回転数計の間に装備し、時計は右舷主軸回転数計の右側へ移った。なおこの四角い箱が邪魔して、奥の斜面部分の低い位置が見えづらくなったため、主機稼働台数表示器は両舷主軸回転数計の内側の高い位置へ移した。しかしこの箱のおかげで、プロペラ制御盤上での推進用プロペラ翼角操縦レバーの前後行程がなくなり、盤面手前に余裕ができ、非常用翼角操縦スイッチや、常用・非常用の切換スイッチ等は、盤面手前側に横1列に並べて配置され、以後この配置が標準となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 第7船十和田丸（2代）では、バウスラスター翼角操縦レバー、推進用プロペラ翼角操縦レバーとも、レバー操作を重くしている元凶の、主レバーと補助レバーの機械的連結を全て解消し、従来は主レバーにしか接続されていなかったシンクロ制御変圧器を補助レバーにも増設接続し、ようやく軽く扱いやすい翼角操縦レバーとなった。そして、主操縦レバー、補助操縦レバーを問わず、後から操作した操縦レバーの指令が優先されるシステムとしたため、機械的連結の従来型と大差ない取り扱いができた。プロペラ制御盤上の不格好な箱はなくなり、津軽丸の形に似たものに戻ったが、軽くなった分レバーも短くなり、前後の行程も短縮された。レバーの先端に拇指をかけ、グリップ部分を引き上げるとロックが解除され、このグリップ部分を回すと微動調整できる形となった。プロペラ制御盤の翼角計は大雪丸（2代）以来の丸型で、外周が指令翼角、内周が実際翼角であったが、これとは別に、推進用プロペラ翼角操縦レバー根元の制御盤上のカマボコ型の前後行程部分に、指令翼角が直観的にわかるよう、直線型の目盛板が貼り付けられた。バウスラスター翼角操縦レバーに関しては、プロペラ制御盤上の主操縦レバーは手のひらで押すとロックが解除されるレバー付きのグリップハンドルに変わったが、補助スタンド側は操縦レバーのままで、この形が以後のプロペラ制御盤の標準型となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 不評だった津軽丸タイプ（津軽丸・八甲田丸・松前丸（2代）の3隻）では、1969年（昭和44年）頃から、プロペラ制御盤の推進用プロペラ翼角操縦レバーの動きを軽くするため、補助スタンドの補助推進用プロペラ翼角操縦レバーとの間の機械的連結を解消して、補助推進用プロペラ翼角操縦レバーを無効化したり、補助スタンドから補助推進用プロペラ翼角操縦レバーを撤去したりし、最終的には3隻とも補助スタンドにはバウスラスター翼角操縦レバーだけが残された形となった。またプロペラ制御盤も、視覚的には優れるが、指針が長大で重く、これを精密に駆動するためのサーボモーターを要する等、制御盤内部で場所をとる直線ゲージ式の実際翼角計は撤去され、外周が指令翼角、内周が実際翼角の丸型の翼角計に変更され、推進用プロペラ翼角操縦レバーも先端グリップを持ちあげるとロックが解除され、その部分を回すと微動調整できる十和田丸（2代）タイプの小型のレバーに交換され、その分レバー根元のカマボコ型の前後行程も短縮され、この部分に十和田丸（2代）同様、指令翼角が直観的にわかるよう、直線型の目盛板が貼り付けられた。カマボコ型前後行程短縮により、盤面手前が空いたため、非常用翼角操縦スイッチや、常用・非常用の切換スイッチ等は、盤面手前側に横1列に並べて配置された。しかしバウスラスター翼角操縦レバーと、これに付随した直線ゲージ式の実際翼角計は終航まで使われた。これらの写真は八甲田丸参照のこと。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1978年（昭和53年）には、大雪丸（2代）タイプ（大雪丸（2代）・摩周丸（2代）・羊蹄丸（2代）の3隻）でも、補助スタンドから推進用プロペラ翼角操縦レバーが撤去され、バウスラスター翼角操縦レバーだけが残された。プロペラ制御盤も全面的に十和田丸（2代）に準じた形に改修され、推進用プロペラ翼角操縦レバーが十和田丸（2代）タイプの小型のレバーに交換されただけでなく、バウスラスター翼角操縦レバーも小さなグリップハンドルに変更された。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお、十和田丸（2代）以外の6隻の補助スタンドには、推進用プロペラの実際翼角計もバウスラスターの実際翼角計も装備されておらず、これら改造と並行して、操舵室左舷前面窓上に両舷の推進用可変ピッチプロペラの実際翼角計が設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: また、これら6隻の、バウスラスター翼角操縦用の主操縦レバーあるいは主操縦ハンドルと、補助操縦レバーとの間の機械的連結はその後も維持されたままであったが、関係者の努力もあり、その操作性は実用に耐えるレベルに維持された。


title: 津軽丸 (2代)

text:
津軽丸では、プロペラ制御盤の頂部左端に四角い箱形の「国鉄型船舶主軸推力計」の指示器が外付け状態で設置されていた。これは第2主機室後壁近くの左舷主軸に挿入された弾性軸のひずみを抵抗線ひずみ計で検出し、左舷推進用可変ピッチプロペラの前後進時の推力をリアルタイムでトン表示するものであった。これは当時日本最大の可変ピッチプロペラの試運転時の各種データ―収集のほか、失速状態とならず有効に推力を発生できる操縦方法の研究にも供されたが、あくまでも試作機で、左舷のみのため、各種解析には限界があった。それでも可変ピッチプロペラメーカー発表の速力ゼロ時の推定最大推力53トンに対し、後進全速（翼角－22度）から前進全速（翼角＋26.4度）にした時、激しい失速の後、最大推力48トンを記録する等、貴重なデータ―を残した。しかし、この推力計は津軽丸以外に装備されることはなかった。また、上の1973年（昭和48年）7月撮影の操舵室内写真では推力計指示器は写っているが、当時使用されていたかどうかは不明で、終航後の写真ではその指示器は撤去されていた。
青函連絡船では、航路がほぼ南北方向のため、、航路途中の7ヵ所の沿岸の通過目標を東西に見る地点を通過地点とし、その通過時刻を見ながら速度調節をし、また通過目標との距離をレーダーで測ることで、予定航路からの左右のずれも知ることができた。


title: 津軽丸 (2代)

text: これを自動化するため、沿岸の更木岬、大魚島（おおよしま）、平館灯台、蓬田に反射板を設けて電波定点とし、まず第1レーダーで電波定点の方位と距離を入力すると、前部マスト頂部の円筒形のラドーム内のSPレーダー空中線から、その電波定点の反射板に向けて電波が出され、その反射波を受けると、SPレーダーは、以後その電波定点を捕捉し続け、その方位と距離を連続的に測定し、予め入力してあった予定時刻、予定航路からのずれを、操舵室右側の第2レーダー指示器の左側（八甲田丸のみ右側）に並んで設置された制御表示器の上面中央部の正方形の表示盤に表示した。表示盤には田の字に十字線が描かれており、更に、時間的早遅れを表示する横指針と、左右のずれを表示する縦指針があり、この交差する2本の指針を動かして、現在位置を2本の指針の交点で表示し、時刻、左右のずれ、いずれもなければ、この2本の指針による十字と田の字の十字はぴったり合致するが、ずれがあれば、早い遅いは上下のずれとして分単位で、左右のずれは海里単位で表される、視覚的にも分かりやすい表示ではあった。また、他船を電波追尾すれば、衝突予防レーダーとしても使用できた。


title: 津軽丸 (2代)

text:
しかし電波定点の捕捉に難があり、またこれだけの性能では、従来のレーダーで事足りたこともあり、結局十分使われず、1978年（昭和53年）の、同時に20隻まで監視可能なレーダー情報処理装置（CAS）導入時には撤去されてしまった。
この装置の最終目標は、ジャイロパイロットやプロペラ翼角操縦装置まで繋いでの自動操縦であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型のように車両甲板船尾に車両積卸し用の開口があり、車両甲板全幅が車両格納所となっている車載客船では、船の水線長よりわずかに長い波長の大波を、船首方向から受け続けて、大きくピッチングしている状態で、大波によって船首が持ち上げられた時、船尾はその前に通り過ぎた波の斜面に勢いよく突っ込み、海水が車両甲板上にまくれ込む形で流入する。船尾が上がると、この海水は車両甲板上を船首方向へ流れ下り、再び船首が上がっても、この海水は前回と同じメカニズムで船尾から新たに流入してきた海水と衝突して、流れ出ることができず、やがて車両甲板上に大量の海水が滞留し、これが自由水のため、左右どちらか低い方へ素早く流れ、これだけで転覆してしまうことが、洞爺丸事件後の模型実験で明らかになっていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1955年（昭和30年）建造の檜山丸等、船楼甲板上に旅客用甲板室を持たない車両渡船では車両甲板船尾両舷への放水口設置で、この滞留水を迅速に船外へ排出でき復原性を確保し得たが、船楼甲板上に旅客用甲板室を持つ津軽丸型では、これでは不十分で、船尾水密扉設置が必須であった。既に1959年（昭和34年）までに、3隻の客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸で、車両甲板船尾3線分をカバーして、船体外殻と同等の強度を持つ大型の船尾水密扉が設置されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: これら3隻では、鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、扉閉鎖状態での耐波性等を考慮し、船尾開口部位置で船内軌道の3線間に2本の梁柱を設置して、船尾扉を内側からも支える構造であった。この梁柱は当然船内軌道の建築限界外または縮小建築限界外に設置されていたが、船内軌道の間隔は船尾近くでは船尾へ行くほど接近し、車両は隣接する軌道の縮小建築限界と車両限界が交わる接触限界までは積載可能なため、車両積載数確保のためには、船尾扉は接触限界よりも更に船尾側への設置が望まれた。実際、デッキハウス船では船尾扉設置前の車両積載数がワム換算46両であったのに対し、設置後は43両と、各線1両ずつ減少していた。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため、津軽丸では同じ上下2枚折戸ながら、鋼製箱型として強度を増し、梁柱による支持を不要とした。またデッキハウス船では、その開閉に、左右1対のワイヤーを船楼甲板に設置した電動ウインチで巻き込んで行われたが、この左右のワイヤーの長さ調節に相当の労力を要したため、1961年（昭和36年）11月に、在来船としては最後に船尾水密扉が設置された洞爺丸型車載客船羊蹄丸（初代）では、1線幅ながら電動油圧式が採用された。しかしこの方式での3線幅の船尾扉では、船尾開口部両側のガイドレール幅を広くとる必要があり、ワイヤー式に比べ、60cm程度船首側へ寄せなければならないという問題があった。更に、開閉用の油圧シリンダー類を船尾開口部直上の船楼甲板船尾部に設置しなければならなかったが、度重なる旅客定員増しによる船楼甲板室の拡大で、船楼甲板船尾部には最小限の係船機械が設置できるだけの広さしか残されておらず、更なる機器設置の余裕はなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 折りしも、油圧シリンダー内を動くピストンの直線往復運動を、大ピッチの螺旋を用いてピストン軸を中心とした回転運動に変換し、この油圧シリンダーをそのまま自ら動くヒンジとして使う“トルクヒンジ”がスウェーデンので開発され、貨物船のハッチカバーの開閉等に使用され始めていた。これを羊蹄丸（初代）の船尾扉の油圧機器を製作した萱場工業 が技術導入し、国産化しようとしていたが、同社より津軽丸の船尾扉に、この“トルクヒンジ”を使用してみては、との提案があった。“トルクヒンジ”は歯車類を介さず、船尾扉のヒンジとして直接装備できたため、船尾扉の構造が単純化され、その油圧動力機械は直下の操舵機室内に収納できたため、既に係船機械で満杯の船楼甲板船尾部を何ら占有しない等、津軽丸にとっては好都合で、採用されることになった。なお、日本で最初の“トルクヒンジ”装備船となった津軽丸では、ゲタベルケン社製の輸入品が使用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: このトルクヒンジは、船尾開口部上縁と船尾水密扉の上部扉の間に20ton-mのヒンジを、上部下部扉間には6ton-mのヒンジを装備し、共に外開きとした。船尾開口部は垂直に対し約8度前傾しており、閉鎖状態からの開放では、まず第1段階として、上下扉間のトルクヒンジを180度回転させて、下部扉を上部扉外側に折り重ねる。続いて、船尾開口部上縁と上部扉の間のヒンジを約82度回転させて、この2枚重ね状態の扉を水平まで持ち上げ、船楼甲板船尾端から突出したポンプ操縦室の下面にロックする構造であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: また閉鎖時はその最終段階で、船尾扉のすぐ内側の車両甲板面の、3線ある船内軌道間の2ヵ所と、両舷の軌道外側の2ヵ所の計4ヵ所に設置した油圧シリンダー駆動のフックを、船尾扉の下部扉下辺内側のアイに引っ掛けて引き寄せ、水密性を確保する締付け装置が設けられ、更に船尾扉折戸の折れ目の高さ近くの下部扉上部両端位置に、下部扉開閉時のヒンジを中心とした回転運動の円周方向にその先端が沿ったフックを設け、閉鎖時にこのフックが船尾開口部両側の船体に取り付けられたアイに納まって、折戸の折れ目が外側に脱転しないよう固定された。


title: 津軽丸 (2代)

text: この船尾扉は従来のようなシャクトリムシ運動をしないため、ガイドレールも不要となり、更に従来の車両渡船では、船尾アフターラインを船尾開口部両舷中段の滑車（デッキエンドローラー）で中継してから岸壁ビットに繋いでいたのを、船楼甲板の縁の滑車（フェアリーダー）から直接岸壁のビットに繋ぐ方式に変更して船尾開口部中段のデッキエンドローラーを廃止し、船尾扉を十分に船尾側に設置することができ、ワム換算48両積載可能となった。また下部扉のみ開放の“半開状態”でも安定して停止でき、全開では入渠甲板上からも、船尾全体を見通せなかったこともあり、出入港時や港内錨泊時などに、半開状態がよく使われた。なおゴムパッキンは今回からは扉側に付けられ、船内軌道が船尾扉の敷居をまたぐ部分での跳ね上げレールは、従来通り船内側へ跳ね上げる構造で、羊蹄丸（初代）同様、開閉操作にはシーケンス制御が採用され、車両甲板船尾右舷と、ポンプ操縦室の開閉制御盤から操作できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸は日本初のトルクヒンジ装備船であったため、当初は装備方法や操作の不慣れ、想定設計以上の使用頻度もあり、製の輸入品の6ton-mトルクヒンジは、早くも試運航中の1964年（昭和39年）4月28日には閉鎖状態で動かなくなり、急遽萱場工業製の国産品と交換、同年秋には工事中の不手際から20ton-mも破損し、国産品と交換された。しかしこのトルクヒンジ式船尾扉は、以後新造あるいは改造の青函連絡船全船に装備され、その都度改良を重ね、8隻目の1967年（昭和42年）5月改造就航の石狩丸（2代目）でほぼ完全なものとなった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板下の船体は、12 枚の水密隔壁により13区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈まない構造であった。このうち3区画が乗組員居住区、8区画が航海・機関関連機械搭載区画として使われ、日常業務としての出入りも多かった。このため、これら12枚の水密隔壁のうち8枚で第二甲板レベルに通路を設けたが、通路が開けっぱなしでは水密隔壁の用をなさないため、各通路には水密辷戸が設置された。通常は開放されていたが、緊急時には操舵室後壁の操作盤より一斉開閉ができたほか、直上の車両甲板からの単独閉鎖、現場でも単独開閉操作ができた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 国鉄では、戦後建造の洞爺丸型や宇高航路 紫雲丸型では交流電動機直接駆動方式の水密辷戸を採用してきたが、紫雲丸事件の経験から、交流電源喪失後も駆動可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式の水密辷戸に方針転換し、十和田丸（初代）以降の新造船ではこれを採用し、在来船も一部直流式への改造が行われた。しかし、蓄電池は重く、直流電動機や、電動機から辷戸まで延々と続く動力伝達用のロッドは自在継手や傘歯車で連結されており、これらの保守整備も容易ではなかった。そこで電気エネルギー蓄積の蓄電池を、油圧エネルギー蓄積のアキュムレータ（蓄圧器）に置き換え、動力伝達ロッドを油圧配管に置き換えた油圧蓄圧式水密辷戸を採用した。通常は交流電動機で油圧を造る電動油圧式で、水密辷戸は油圧シリンダーで直接駆動された。アキュムレーター（蓄圧器）は動力室に備えられ、通常時に十分な蓄圧が行われていた。動力室は辷戸とは遠く離れた船楼甲板右舷の前部と後部に設置され、津軽丸と八甲田丸では前4ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ4ヵ所の辷戸を前部の動力室から、第3船の松前丸（2代）以降の5隻では前3ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ5ヵ所の辷戸を前部の動力室からそれぞれ油圧で動かすことで、損傷現場近くの辷戸と、そこへ油圧を供給する動力室の共倒れを防いで信頼性を高め、更に交流停電時の対応として、各動力室のアキュムレータ（蓄圧器）からの油圧で、停電後も全ての辷戸を10回程度開閉できた。それでも油圧が低下した場合は、現場での手動開閉も可能であった。しかし動力室の船楼甲板右舷への設置は、他船との衝突事故などには脆弱なため、第7船の十和田丸（2代）では、航海甲板の船体中心線付近となる無線通信室の後ろの空気調整室の更に後方と、後部消音器室内後方へ動力室を設置して安全性向上を図った。なお、水密辷戸の制御回路は常時直流100Vで、通常は交流電源から整流装置を介して供給され、交流電源喪失時は同じくこの電源で充電されている104V　600AHの非常予備灯用ニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池から供給された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 内装はできる限り不燃性、難燃性の材料を採用したうえ、消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。車両甲板下では各水密区画が防火区画となり、船楼甲板では、「前部の船員室」、「前部2等客室」、「食堂と厨房」、「2等出入口広間と右舷2等雑居室」、「後部2等船室」に、遊歩甲板では「前部の船員室」、「1等指定椅子席と1等出入口広間」、「後部1等船室」、等の防火区画に分けられ、その境界線上の扉には防火扉が設置され、火災時は手動で閉鎖することとした。


title: 津軽丸 (2代)

text: これら各区画には各種火災感知器が設置され、火災時は、操舵室後壁の火災警報盤のグラフィックパネルに火災発生場所が表示された。客室は案内所、機関室は総括制御室でも警報ベルが鳴り、操舵室と総括制御室ではボイスアラームが「火災発生」等と音声で警報を発した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 車両甲板車両格納所は船首から船尾まで全通で区切りようがなく、火災発生時延焼しやすい場所で、津軽丸では79℃で作動するスプリンクラーを、2系統で百数十個設置したが、この方式は熱を受けないと放水しないため、出火しても出火場所しか放水しない恐れがあった。津軽丸型では車両格納所には煙感知に優れたイオン式火災感知器が設置されていたため、この警報を受けてから手動で放水した方が延焼を防げる、ということで、第4船の大雪丸（2代）からは遠隔手動式の9系統に変更された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 機関室では、軽油を燃料に使用するため、機関室船底に溜まる油分を含んだ汚水である油ビルジへの引火を考慮して、第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画に固定式泡消火装置が設置された。これは二酸化炭素を多く含む泡を噴射して窒息消火するもので、操舵室から遠隔操作できた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1970年（昭和45年）10月26日、機関室の造りが津軽丸型とほぼ同構造の車両渡船十勝丸（2代目） 第2主機室で、主機械燃料弁冷却油入口管折損により、霧状に噴出した軽油が高温の排気管に接触炎上し、3時間漂流するという火災事故が発生した。火元が主機械頂部付近と高位だったため、機関室船底から10数センチを覆うだけの泡消火器では無力であった。当時、軽微な類似事故は他にも起きており、これを重く見た国鉄は、その対策として、密閉された機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火し、かつ液化炭酸ガス気化時の断熱冷却による消火効果もあり、消火時間の短い固定式炭酸ガス消火装置を1971年（昭和46年）から新造時より本装置を装備していた檜山丸（初代）型2隻を除く青函、宇高の全連絡船に装備した。この装置は第1補機室右舷中段に炭酸ガスボンベを設置し、ここからエンジンまたはボイラーの設置されている発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画へ赤く塗装された炭酸ガス放出管が配管され、遠隔操作で選択した区画への炭酸ガス放出ができるものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: この十勝丸での火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれているため気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため国鉄は、主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するための、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置”を開発し、その検知部を機関室内の気流の影響を受けにくいよう、主機械、主発電機原動機の上部に取り付けた架台上に設置し、シリンダー頂部に十分近接させた。本装置は1978年（昭和53年）9月から1979年（昭和54年）9月にかけ、津軽丸ほか青函、宇高の全連絡船に取り付けられた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸では、自動化・遠隔操縦化の多用で、設備が複雑となり、警報だけでは区別がつかず、その都度表示灯を確認しなければならない煩雑さを避けるため、音声による警告を導入した。


title: 津軽丸 (2代)

text: ボイスアラーム本体は無線通信室左舷の電気機器室に設置され、録音再生には写真用35ミリフィルムをベースに磁性鉄粉を塗布したエンドレステープを用い、これに6トラックで録音、この35ミリテープ8本を並べて合計48トラックとし、これらを1組の駆動装置で動かしたため、警報発声時は全テープ48トラック全てを録音再生ヘッドと摺動させ、該当トラックのみ再生する仕組みで、津軽丸では、うち32トラック32種類の警報発声が設定されていた。しかし、これでは警報と無関係なトラックも毎回警報ごとに録音再生ヘッドと摺動させられ、音質劣化著しいため、第4船の大雪丸（2代）からは、1警報が1台の機械部分だけのエンドレステープ内蔵のテープレコーダーにユニット化され、これが48台ボイスアラーム本体に差し込まれていた。増幅はボイスアラーム本体で行われ、警報発声時は該当ユニットだけが動いて再生された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 液体塩素や石油類を輸送するタンク車など、危険物積載車両搭載は貨物便の船1番線、船4番線の各船尾3両以内とされていたが、当時これら危険物積載車両の輸送が増加してきており、これらは車両甲板のスプリンクラー程度で対処できるものではないため、1964年（昭和39年）12月3日に、11月30日終航になったばかりの第八青函丸を用いて貨車海中投棄試験が行われた。この時は速力3.9ノットで航行しながら、石炭がらを満載した2軸貨車を、キャプスタンのほか、人力でも海中投棄を行い、トリムをつけて船尾を下げれば転動テコでも始動できることも確認されたが、いずれも貨車の速度は秒速1.5m程度で、車体の長い車両では車両甲板後端にひっかることも懸念された。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため、貨車引き出しに、航行する船から見て、後方へ流れる海水の水中抵抗を利用することとし、落下傘のような直径60cmの金属製の半球形の水中傘が試作され、翌1965年（昭和40年）9月4日、やはり8月31日に終航になったばかりの 渡島丸（初代）を用い、2回目の貨車海中投棄試験が行われた。速力14.2ノットで航行しながら、石炭がら満載のボギー無蓋車トキ15000形1両（台車中心間9.7m全重量41.1トン）の連結器に、50mのワイヤーの更に先に、この金属製水中傘を5m間隔で4個繋ぎ、更にその先30mに円錐形浮標をつけたワイヤーを繋ぎ、先端の円錐形浮標と水中傘を海中に投げ込んで、水中傘が海水の抵抗で後方へ引っ張られ、貨車を引き出し、そのまま海中投棄まで可能かが試みられた。引き続きチキ300形2両連結（台車中心間8.0m全重量24.5トン×2）を、水中傘を8個としたもので、同様に海中投棄を試みた。それぞれ秒速3.8mと3.4mで、問題なく海中投棄できた。この実験の成功により、津軽丸型6隻を含む当時就航中の全船は、1966年（昭和41年）までに車両甲板後端のエプロン甲板との段差部分に収納場所を設け、この水中傘貨車投棄装置が収納された。また、その後建造された十和田丸（2代） を含む青函連絡船全船でも、同様の対応がとられた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）では、端艇甲板には軽合金製の大きな救命艇が10隻も並んでいたが、津軽丸では、合板製で定員6名の小さな発動機付き救助艇が航海甲板に2隻装備されているだけで、あとはカプセル型のコンテナが航海甲板両舷の多数の架台上に2〜3個ずつ載っていたが、遠目には目立たないものであった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このコンテナには、25名乗りのゴムボートである膨張式救命いかだ（ライフラフト）が折りたたまれて収納されており、乗員乗客全員収容できるだけの数を備えていた（新造時52個）。緊急時には操舵室後壁の非常操作盤内のハンドル操作で、架台のストッパーを油圧（津軽丸と松前丸（2代）以外は空気圧）で外し、片舷ごとの一斉投下ができたほか、各架台においても手動で個別に投下できた。海面に投下されれば、一端を船体に結び付けた紐が、コンテナ内の炭酸ガスボンベの口金を破り、折りたたまれたゴムボート内へ炭酸ガスが自動注入されて膨張し、海面に浮くようになっていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: この救命いかだ一斉投下と前後して、航海甲板の片舷3ヵ所ずつから、幅1.5mの網梯子も放出されるが、名前どおりのアミバシゴで、使えるのは元気な人だけ。救命艇のように、高い端艇甲板から乗客を乗せたまま海面に降ろせないため、客室から 救命いかだの浮かぶ海面まで、乗客を降ろす手段が必要になった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このため津軽丸には、三菱電機で開発された世界初の、甲板から海面まで滑り降りることのできる膨張式滑り台が搭載された。これは、通常は小さくたたんで収納され、非常時放出されると、高圧窒素と随伴して吸い込まれる空気で膨張し、最終的には内圧が約2気圧のとなり、相当剛性の強い気柱のトラス構造の滑り台が形成される仕組みで、トラス内部には人が滑り降りる救助袋が展開され、先端には滑り降りた人を一旦収容するゴムボートも付属した形の滑り台となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 遊歩甲板用は1等出入口の直後の1層上の航海甲板両舷側に設けられた箱に収納され、乗客はその直下の遊歩甲板舷側から滑り込める形の、長さ14mの膨張式滑り台で、左右1組ずつ、船楼甲板用は、左舷は左舷前部2等椅子席前端と、左舷後部2等椅子席前端、右舷は右舷前部2等雑居室前端と、旅客食堂後ろの通路先の行き止まりの4カ所に収納場所を設け、乗客はそこから滑り込む形の、長さ10m（第2船の八甲田丸以降は11m）の膨張式滑り台が、左右2組ずつ設置された。船体とは直角方向に、舷側から海面へ斜めに突き出した滑り台となるため、多少の船体横傾斜には対応できる構造であった。この放出操作も操舵室後壁の非常操作盤内のハンドルからの遠隔操作のほか、現場での手動操作も可能であった。


title: 津軽丸 (2代)

text:
津軽丸型就航後の時代は、高度経済成長による環境汚染が問題化してきた時代でもあり、津軽丸型もその対応に迫られた。
新造時より船内で発生するゴミを船外へ廃棄するダストシュートが設置されていた。投入口は遊歩甲板右舷出入口、遊歩甲板左舷遊歩廊後端付近、船楼甲板2等出入口広間船首側舷側、船楼甲板右舷前部2等座席船首側の非常脱出口前方、調理室内、右舷後部2等座席船首側舷側の6ヵ所に設けられ、投入されたゴミは船体外板内側に沿って縦に設置されたダクトに一時貯留され、海峡航行中に車両甲板レベルの舷側開口部から水とともに船外へ排出される、という装置であったが、さすがに陸奥湾内でのゴミ汚染が問題になり、1971年（昭和46年）12月には使用停止、以後ゴミは函館での陸揚げ処理に変更された。船体外舷の車両甲板レベルの左舷に2個、右舷に4個ある四角い開口部がその排出口で、投入口はほぼその真上に位置していた。
従来は船底にたまるビルジ（油混じりの汚水）はそのまま港外で排出していた。しかし、1967年（昭和42年）、｢船舶の油による海水汚濁の防止に関する法律｣が公布され、まずB重油使用の檜山丸（初代）型と十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代目）の3隻がビルジ処理装置設置対象となり、1969年（昭和44年）、手動の簡易なビルジ処理装置が設置された。その後、1972年（昭和47年）7月発効の海洋汚染防止法により、軽油使用船も、油分100ppm以上の汚水の海上投棄が禁止され、ビルジ処理装置設置対象となった。このため、津軽丸型7隻と、その後建造された渡島丸（2代）型3隻でも、1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけ自動運転可能なビルジ処理装置が設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text:
津軽丸型では、第1補機室右舷中段の固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベ室船尾側に隣接してビルジ処理装置が設置された。この装置は第1補機室から第3補機室までの6区画の船底にたまるビルジを、1次こし器を経由してビルジ集合タンクに吸い上げ、ここでの静置で油と水とゴミに分け、2次こし器を通した後、回転する“こし網”の連続濾過機、特殊ビニールスポンジの円筒を通す油水分離器を経て、水面に油膜が現れない程度の油分5～20ppmに浄化し、海峡航行中に船外へ排出する仕組みであった。なお、分離した廃油は船内に留め、年1回の入渠時に搬出した。しかし、本装置設置直後は、各こし器、連続濾過機共に目詰まり掃除に追われる結果となった。松前丸（2代）では、3等機関士のグループが、かご型の1次こし器、2次こし器内へ小石を入れて油分を吸着させる方法を考案し、これにより連続濾過機の目詰まりは著減、その作業量を30分の1に減らすことに成功、以後全船でこの小石を用いる方法が採用された。
新造時より、トイレからの排出物等は、航海中も停泊中もすべてそのまま船外へ垂れ流していたが、海洋汚染防止法により1974年（昭和49年）6月25日からは、積載人員100名以上の船では、海岸または港の境界線から10km以内の海域では、粉砕のうえ、3ノット以上で航行しながら海面下に投棄しなければならなくなった。津軽丸型7隻はこれに該当したため、1973年（昭和48年）9月から1974年（昭和49年）6月にかけ順次、汚物処理装置が設置された。この装置は、船内トイレからの汚物を車両甲板レベルの異物分離タンクで混入した金属異物等を分離し、いったん船底の汚物貯蔵タンクに貯蔵し、港外運航中、カッター付汚水排出ポンプが全自動で適宜運転され、貯蔵された汚物は粉砕され、海中に排出される仕組みであった。装置は3組あり、第1系統は遊歩甲板前部の高級船員居住区と寝台室のトイレ、船楼甲板前部の高級船員居住区と普通船室前部のトイレ、車両甲板前部の船員用トイレからの汚物を担当し、第2船室下の船艙に容量5.6mの貯蔵タンクと120リットル/分のカッター付汚水排出ポンプ2台が設置された。第2系統は遊歩甲板グリーン船室中央部のトイレ担当で、第1補機室左舷中段に2.2mの貯蔵タンクと第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置され、第3系統は船楼甲板普通船室後部トイレと車両甲板船尾右舷の“その他の乗船者”用トイレ担当で、第3補機室右舷中段に3.2mの貯蔵タンクとやはり第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く急激な燃料費高騰は、経年による船底外板の平滑度低下による10〜15%の燃料消費量増加に関心を向けさせる結果となった。このため、1978年（昭和53年）度より船底掃除のための6ヵ月毎の中間入渠を復活させるとともに、同年度から1980年（昭和55年）度にかけ、サンドブラストによる船底平滑化工事も実施され、約10%の燃料消費量節減を達成した。


title: 津軽丸 (2代)

text: また、これより前の1975年（昭和50年）度から1978年（昭和53年）度にかけ、津軽丸型全船で可変ピッチプロペラのプロペラ翼の交換も行われた。


title: 津軽丸 (2代)

text: これらハード面の改良に引き続き、当初は出港15分前から行っていた主機械の始動を1979年（昭和54年）10月からは、5〜10分前に遅らせ、更に1982年（昭和57年）頃から、それまで出港5分前から行っていた主機械を主軸に繋いで主軸を回転させる操作“DRIVE PROPELLER”を、出港ぎりぎりの約2分前まで遅らせて燃料の無駄遣いを減らす一方、入港着岸時の操船方法を工夫してその所要時間を短縮し、そのぶん途中の航海速力を抑えて燃料消費量を節減し、更に旅客扱いしない貨物便では、貨車積み完了後、定時より数分の早発を行い、一層の省エネ運航に努めた。これにより、客貨便でも主機械5台での運航が広く行われ、条件によっては4台で運航されることもあった。


title: 津軽丸 (2代)

text: これらの施策により、津軽丸型の一航海当たりの平均燃料消費量は、1973年（昭和48年）度には6,411リットルであったものが、1980年（昭和55年）度には5,617リットルに、更に1985年（昭和60年）度には5,115リットルまで減らすことができた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型が就航する前年の1963年（昭和38年）までは、青函航路には明確な基準航路の設定はなく、上り便は、穴澗から磁方位で南10度西の針路で函館港口から27海里進むと、矢越と福浦の間で平館灯台まで10海里の地点に達し、ここで平館灯台を右12度に見る針路をとれば、平館灯台2海里沖を航過でき、以後磁方位南1度西の針路で青森に向かう。下り便は、青森港口から磁方位北1度西の針路で45海里進むと、大間を越え葛登支灯台まで10海里地点に達し、左12度に葛登支岬灯台を見る針路をとれば、葛登支灯台2海里沖に達し、以後函館に向かう、という比羅夫丸時代からの航法を基本としていた。それでも翔鳳丸時代には各船への無線方位測定機装備と陸上の無線標識局設置が進み、不完全ながら視界不良時の船位測定も可能となり、上下便の接近する平館海峡では、上り便を平館灯台から2.5～3海里に離し、同1～1.5海里の下り便との接近を避けるようになった。戦後1946年（昭和21年）11月15日には、これらの実績経験をもとに、青函航路初の成文化された「青函間航法申合事項」が施行された。その後、青函連絡船全船にレーダーが装備され、航路全域での船位測定精度が向上したのを受け、1951年（昭和26年）10月1日からは、青森から函館に至る、南北に細長い帯状の非占位帯を設け、上り便はその東側を、下り便は西側を航行する左側航行を徹底し、上下便同士の衝突を予防していた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸型就航前年の1963年（昭和38年）には、車載客船4隻には既に2台目のレーダーが装備され、安定して精度の高い船位測定が可能な時代となっていた。そこで国鉄では、従来からの航行実績を基本としたうえ、津軽丸型の就航に伴う、高速便も混じった多数便運航に対応するため、全連絡船が一定の航路上を航海する基準航路試案を作成し、同年10月10日から試行に入った。翌1964年（昭和39年）1月1日には修正を加え、4月からは順次就航する津軽丸型も交えて試行継続し、1965年（昭和40年）4月1日、この基準航路を「青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規程」に掲載し、正式に採用した。


title: 津軽丸 (2代)

text: このとき設定された青函航路通過物標間所要時分表では、途中の通過物標間の所要時間と速力が提示され、津軽丸型が運航する3時間50分便は、上り便では、函館出航から穴澗（穴澗岬真方位300度1海里）までが25分、穴澗から湯の島（湯の島山頂から真方位270度4.3海里）までの52.28海里は18.16ノットで2時間53分、湯の島から青森到着までは32分と決められ、下り便では、青森出航から湯の島（湯の島山頂から真方位270度5.1海里）まで21分、湯の島から葛登支（葛登支岬灯台から真方位90度2海里）までの51.35海里は17.78ノットで2時間53分、葛登支から函館到着までが36分と決められた。しかし、出港時の所要時間は在来船より2分、入港時は青森側で4分、函館側では3分しか短く設定されておらず、その後の津軽丸型での港内操船の慣熟により、実際の出入港所要時間はそれぞれ、更に数分から10分程度短縮されたため、これら余裕時間は荒天時や到着列車遅れ時の回復運転、平穏時の省エネ運航に活用された。


title: 津軽丸 (2代)

text: なお、基準航路設定前後から青函航路に参入した民間フェリー 各社も、この左側航行の基準航路に従っていたが、青函連絡船復活運航終了後の1988年（昭和63年）10月1日より、船舶航行の原則である右側航行に改めた。


title: 津軽丸 (2代)

text: デッキハウス船の第六青函丸が1964年（昭和39年）5月3日終航、入れ替わるように、津軽丸が5月10日に就航、第2船の八甲田丸が8月12日に就航し、車載客船大雪丸（初代）が8月31日終航。1964年（昭和39年）9月30日までは、従来通り深夜の特急接続便の1便が4時間25分、2便が4時間30分運航していた以外は、下り4時間30分、上り4時間40分運航の最大22往復（通常19往復）、うち旅客扱い便は最大6往復（通常5往復）で、両船も他の在来船と共通運用であった。しかし当時は、津軽丸型も1船1日2往復運航のため、1隻だけの就航時から、津軽丸型での運航便は数週間程度固定されることになり、これらの便では、深夜便以外の一部の便で、変○○便として、毎日4時間台前半で運航されていた。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1964年（昭和39年）10月1日ダイヤ改正で、初めて津軽丸型専用の4往復が設定され、東北本線初の寝台特急「はくつる」と、北海道内では2番目の設定となる特急「おおとり」とを接続する3便・4便に限り3時間50分運航を開始し、深夜の特急接続便1便・2便を含む6本の便では4時間20分運航を開始した。在来船でも運航できる2往復も含め、旅客扱い便は6往復となったが、最大22往復に変化はなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1965年（昭和40年）8月5日の第6船羊蹄丸（2代）就航で、当初予定の6隻が出揃い、引退予定の老朽船も9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に全て引退した。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正で、青森第2岸壁と函館第2岸壁で55分折り返し運航が可能となり、部分的に2.5往復運航が開始された。津軽丸型5隻12往復で、うち9往復が旅客扱い便、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、十和田丸（初代）1隻1往復の4時間30分運航の旅客扱い便の、最大23往復（通常20往復）となり、うち旅客扱い便は10往復と一気に増えた。津軽丸型5隻で運航する12往復は全て3時間50分運航となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1966年（昭和41年）10月1日ダイヤ改正では、十和田丸（初代）が車両渡船への改造工事のため休航し、代わりに追加建造の津軽丸型第7船 十和田丸（2代） が11月1日に就航したため、津軽丸型5隻12往復、1隻2往復、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）で、最大24往復（通常22往復）となったが、旅客扱い便は10往復のままであった。このダイヤ改正から、旅客扱い便は全て津軽丸型になり、原則3時間50分運航になったが、深夜の特急接続便の後発の101便は4時間10分運航であった。1967年（昭和42年）5月には車両渡船として十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代）の再就航があったが、最大運航本数に変化はなかった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正時には、青森、函館両駅の構内配線が改良され、青森第1岸壁、函館第1岸壁で、それぞれの第2岸壁との同時作業での55分折り返し運航が可能となり、全面的2.5往復運航が始まった。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲、乙、丙系統として計15往復。津軽丸型1隻と在来船4隻（または在来船のみ5隻）で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、最大25往復（通常23往復）、うち旅客扱い便は11往復となった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1969年（昭和44年）10月1日ダイヤ改正では最大28往復（通常26往復）が設定され、その当日に1日2.5往復可能な高速車両渡船渡島丸（2代）が就航した。津軽丸型6隻15往復で、1隻余った津軽丸型と、この渡島丸（2代）の2隻で5往復し、在来船の檜山丸型2隻、石狩丸（2代）、更に引退間際の蒸気タービン船十勝丸（初代）の4隻もフル稼働8往復して青函航路初の28往復運航を、11月12日から24日まで行った。


title: 津軽丸 (2代)

text: 1970年（昭和45年）6月30日までに高速車両渡船渡島丸（2代）型3隻が就航し、蒸気タービン船は引退し、ディーゼル船13隻体制となった。1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正からは最大30往復（通常28往復）が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで津軽丸型6隻で15往復、1隻で2往復、渡島丸（2代）型2隻で5往復、1隻で2往復、檜山丸型2隻と石狩丸（2代）の在来船3隻で6往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。青森、函館両桟橋の折り返し容量から30往復が限度であった。


title: 津軽丸 (2代)

text: このように、1968年（昭和43年）10月以降は、津軽丸型は持てる能力をフルに発揮する稼働を続け、就航前の1963年（昭和38年）の旅客輸送人員が366万人、貨物輸送量593万トンであったのに対し、1970年（昭和45年）にはそれぞれ470万人、847万トンに達していた。しかし貨物輸送は、これでも輸送能力が輸送需要に追い付けず、1966年（昭和41年）以来輸送制限を行っていた。しかし、このような中、航空運賃の相対的低下や長距離フェリーの就航、1973年（昭和48年）秋には第1次オイルショックによる景気低迷、更には国鉄自体の度重なる労働争議による国鉄離れ、もあり、旅客は1973年（昭和48年）の499万人、貨物は1971年（昭和46年）の855万トンをピークに以後急激に減少していった。


title: 津軽丸 (2代)

text: 国鉄では、歯止めのかからない貨物輸送量の減少に対し、1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正では、1972年（昭和47年）3月以来の、最大30往復の運航ダイヤを見直し、最大27往復（通常25往復）に減便し、車両渡船渡島丸（2代）を係船した。更に1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正では、車両渡船日高丸（2代）を係船し、最大24往復（通常23往復）へと減便し、1981年（昭和56年）の旅客輸送人員は248万人、貨物輸送量は465万トンと、ピーク時から半減していた。


title: 津軽丸 (2代)

text: その頃掘削中の青函トンネルは、1980年（昭和55年）における開業予定時期は1984年（昭和59年）であったが、未だ流動的で、初期の津軽丸型は、耐用年数の18年を1982年（昭和57年）に迎えることになった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で、必ずしも物理的なものではなく、実際過去にも20年以上稼働した船はあるが、老朽化とともに維持費も増大するため、係船機械やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった津軽丸と松前丸（2代）を引退させ、他の5隻は1981年 （昭和56年）から順次延命工事を施行して、継続使用することとした。


title: 津軽丸 (2代)

text: 旅客数が減少したとはいえ、利用客の集中する深夜便は、多客時には津軽丸型1隻では運びきれず、従来通り続行便が必要で、このため、1982年（昭和57年）には、1976年（昭和51年）と 1977年（昭和52年）建造の、船齢の若い車両渡船 檜山丸（2代） と石狩丸（3代）に、650名の旅客と20台の乗用車を積載できる甲板室を造設して、客載車両渡船とした。


title: 津軽丸 (2代)

text: 津軽丸は1982年（昭和57年）3月4日、松前丸（2代） は同年11月12日で終航となり。残った5隻のうち、大雪丸（2代）は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の1988年（昭和63年）1月6日で終航、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。


title: 津軽丸 (2代)

text: 更に、羊蹄丸（2代）と十和田丸（2代）は、青函トンネル開通記念博覧会の協賛事業として、同年6月3日から9月18日まで復活運航を行った。羊蹄丸（2代）が函館側から毎日1往復、十和田丸（2代）が青森側から毎日1往復の計2往復で、車両航送は行われなかった。


title: マイケル・ライス

text: マイケル・ライス（"Michael Reisz"、1968年3月25日 - ）は、アメリカ合衆国の声優、俳優。カリフォルニア州ロサンゼルス出身。テレビドラマボストン・リーガルの脚本家としても活躍していた。E!のプロモーション映像に声の出演もしている。


title: マイケル・ライス

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1999年
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title: マイケル・ライス

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マイケル・ライス


title: マイケル・ライス

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title: 高嶋屋

text: 高嶋屋（たかしまや、髙嶋屋）は、歌舞伎役者の屋号。


title: 高嶋屋

text: 初代市川右團次の実父・四代目市川小團次の実家が、江戸市村座の火縄売り高島屋だったことにその名は由来する。


title: 高嶋屋

text: 右團次は小團次の実子だが、長兄に養子の初代市川左團次がおり、これが役者としてすでに大成していたため、小團次はこの子をあえて役者にしようとはしなかった。そこで生後間もなく大坂道頓堀の芝居茶屋・鶴屋に丁稚奉公に出すが、実際は体よく養子に出したようなものだった。しかし右團次は成長しても商いには一向に興味を示さず、芝居の真似事ばかりしていたので実家に追い返されてしまう。そこで出戻って晴れて役者に転身、やがて初代市川右團次を襲名した。その際に屋号に選んだのが鶴屋（つるや）で、これは養育家の屋号を転用したものに他ならない。後に実家の屋号・高島屋に改めることにしたが、養兄の左團次や異母弟の五代目小團次に遠慮して「島」の字を「嶋」に差し替え高嶋屋としている。


title: 高嶋屋

text: 高嶋屋の代表的な名跡には以下のものがある。なお参考までに定紋も併せて記した。


title: アルビオン (曖昧さ回避)

text: アルビオン、アルヴィオン (Albion, Alvion)


title: ジョン・アッタ・ミルズ

text: ジョン・イヴァン・アッタ・ミルズ（John Evans Atta Mills、1944年7月21日 - 2012年7月24日）は、ガーナの政治家。第四共和政第3代大統領（2009年1月8日 - 2012年7月24日）。国民民主会議に所属。


title: ジョン・アッタ・ミルズ

text:
英領ゴールド・コーストのタクワ出身。1997年から2001年まで第二次ジェリー・ローリングス政権下で副大統領を務めた。ミルズは、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスで法学の修士号、ロンドン大学東洋アフリカ研究学院(SOAS)で法学の博士号を取得しており、またフルブライト奨学生としてスタンフォード大学・ロースクールにも留学経験がある。
2008年12月の大統領選の決選投票で僅差で与党候補を破り当選。2010年9月に訪日。


title: ジョン・アッタ・ミルズ

text: 2012年7月24日、アクラの病院で死去。かねて咽頭がんを患っていた。。


title: 三島有紀子

text: 三島 有紀子（みしま ゆきこ、1969年4月22日 - ）は、日本の映画監督、脚本家。


title: 三島有紀子

text: 大阪府大阪市北区北新地生まれ。名前は父が付けた本名であり、三島由紀夫に由来する。4歳から近所の名画座に通い、小学生の頃にはすでに映画監督を志していた。大阪府立豊中高等学校時代に演劇に目覚める。


title: 三島有紀子

text: 神戸女学院大学文学部在籍中に、アルバイトで貯めた資金で自主映画『夢を見ようよ』の脚本と監督を手がけた。


title: 三島有紀子

text: 大学卒業後、1992年にNHKに入局。『NHKスペシャル』『トップランナー』などのドキュメンタリー作品を企画・監督した。


title: 三島有紀子

text: 劇映画を撮るため退局後、東映京都撮影所などで助監督、脚本執筆などを経て『刺青 匂ひ月のごとく』で映画監督デビュー。


title: 三島有紀子

text: 脚本を担当した『世界がお前を呼ばないなら』が2009年サンダンス・NHK国際映像作家賞の優秀作品に選出される。


title: 三島有紀子

text: 脚本・監督を務めた『ぶどうのなみだ』（2014年）は第38回モントリオール世界映画祭のワールド・グレイツ部門に招待された。企画・監督を務めた『繕い裁つ人』（2015年）は、第16回全州国際映画祭、第18回上海国際映画祭日本映画週間に招待された。


title: 三島有紀子

text: 2017年、『幼な子われらに生まれ』が第41回モントリオール世界映画祭で、最高賞のグランプリに次ぐ審査員特別グランプリを受賞した。第42回報知映画賞では監督賞を受賞した。女性監督の受賞は西川美和監督以来、2人目である。また、映画人の育成を図り功績をたたえる山路ふみ子映画賞では作品賞を受賞した。


title: ポーリー・パビリオン

text: ポーリー・パビリオン（Pauley Pavilion）はカリフォルニア大学ロサンゼルス校内にある体育館。


title: ポーリー・パビリオン

text: 命名の由来はUCLAの卒業生であるウェルトン・W・ポーリーであり、建設費の500万ドル5分の1を寄付した。UCLAのバスケットボールチームの本拠地のほか、1984年の五輪では体操競技、1992年のMTV Video Music Awards、キッズ・チョイス・アワード、ほかにボブ・マーリー、ボブ・ディラン、ルチアーノ・パバロッティ、 エリック・クラプトンらがコンサートを行った。最多入場者数は1997年2月23日のデューク戦で記録した13,478人だった。


title: ポーリー・パビリオン

text: しかし、完成から40年以上が経ち、建物の老朽化などにより、現在UCLAの新アリーナ建設計画が進行されている。


title: 2008年の労働界

text: 2008年の労働界では、2008年（平成20年）の労働運動、労働環境、雇用、賃金など労働分野に関する出来事について記述する。


title: ジョゼフ・メイハー

text: ジョゼフ・メイハー（Joseph Maher、1933年12月29日 - 1998年7月17日）は、アイルランド出身の俳優・声優である。主にアメリカで活躍していた。


title: ジョゼフ・メイハー

text: 1933年、アイルランドのウェストポートに生まれる。アイルランドにあるキリスト系の学校で勉学を積む。その後、役者として活動を始めテレビドラマや映画、舞台で活躍する。ブロードウェイデビューを果たしてから、これまで1979年、1980年、1986年にトニー賞へノミネートされた。その他、ドラマ・デスク・アワード（Drama Desk Award）にもノミネートされている。


title: ジョゼフ・メイハー

text: 映画への出演では、その優しそうな風貌を活かしたキャラクターを演じることが多く、ウーピー・ゴールドバーグ主演の『天使にラブ・ソングを…』では主人公をかくまう教会の神父を演じ、スティーヴ・マーティン、ゴールディ・ホーン共演のコメディリメイク映画『アウト・オブ・タウナーズ』では登場時間が短いながらも、高級ホテルに宿泊する成金の宿泊客をユーモラスに演じた。また初期の頃のティム・バートン監督のテレビドラマや短編映画にもよく顔を見せていた。


title: ジョゼフ・メイハー

text: 1998年、脳腫瘍のため64歳で死去。


title: ヨーロッパスピードスケート選手権大会

text: ヨーロッパスピードスケート選手権大会（- せんしゅけんたいかい）は、一年に一度開催されるスピードスケートの欧州選手権大会である。第1回は男子が1893年、女子は1970年。


title: ヨーロッパスピードスケート選手権大会

text: 大会はオールラウンドで行われ、男子は500m・5000m・1500m・10000m、女子は500m・3000m・1500m・5000mのそれぞれ4種目を滑り、タイムを得点に換算した合計ポイントで総合順位を争う。その場合の得点は、500mがタイムそのまま、それ以外の距離ではタイムを500mに換算（たとえば5000mならばタイム÷10）したものとなり、合計ポイントが少ない者が上位となる。最終種目に進めるのは男女とも12名で、3種目までの成績により選抜される。総合優勝者には月桂冠が授与される。2018年は初めて距離別で実施された。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: ブラディミール・ガルシア・エスカランテ（Vladimir García Escalante, 1988年5月24日 - ）は、キューバのシエゴ・デ・アビラ州モロン出身の野球選手（投手）。右投げ右打ち。キューバの国内リーグであるセリエ・ナシオナル・デ・ベイスボルのティグレス・デ・シエゴ・デ・アビラに所属している。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: ジュニア時代から注目され、アロルディス・チャップマン、ファン・ヤセル・セラノ（ともに2009年に亡命）、アルベルト・ソト等の同年生まれの投手とともにユースの世界大会にも出場した。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: の北京オリンピック代表の一次候補に選出された。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: の第2回WBCでもキューバ代表に選出された。純粋なストッパー専業投手であったが、2009-シーズン途中から先発投手に転向している。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: 11月6日に、「侍ジャパンマッチ2012「日本代表 VS キューバ代表」」のキューバ代表が発表され代表入りした。同日、台湾で行われたサンダーシリーズのため来台した。サンダーシリーズ終了後の、14日に来日した。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: 3月に、第3回WBCのキューバ代表に選出された。ビクトル・メサ監督に直訴してオランダとの敗者復活戦に先発登板したものの、3.2イニングで4失点と散々な内容で降板。チームは最終的にサヨナラ負けを喫し、2大会連続で準決勝進出を逃した。生年月日についてはWBC関連の公式サイト等に表示されている1982年7月4日は誤りであるが、これは前回WBC一次候補に入った同じ所属チームの先輩右腕バレリ・ガルシアと混同されたことによる。


title: ブラディミール・ガルシア (投手)

text: の第1回WBCの一次候補に選出された同名の捕手がいるが、血縁関係はない。


title: ナタリー・デュトワ

text: ナタリー・デュトワ（、1984年1月29日 - ）は、南アフリカのケープタウン出身の女子競泳選手。


title: ナタリー・デュトワ

text: 片足を失っておりコモンウェルスゲームズやパラリンピックで多くのメダルを獲得したことで知られている。手足を失った人で初めてオリンピックに出場した選手であり、2008年北京オリンピックの女子競泳オープンウォーターで24人の出場者の中16位となった。ケープタウンの高校卒業後はケープタウン大学に入学し、遺伝学と生理学を専門に学んだ。2004年には南アフリカ放送協会よる100人の偉大な南アフリカ人のうちの一人に投票で48位に選ばれた。


title: ナタリー・デュトワ

text: 南アフリカのケープタウンに生まれ、14歳のころより国際的な大会に出場しており、クアラルンプールで開催された1998年コモンウェルスゲームズへと出場した。しかし2001年2月に学校の水泳の練習の後にスクーターに乗っていたところ車との交通事故にあい、左足をひざ下から切断することを余儀なくされた。3か月後、彼女は未だに歩けるようになっていないにもかかわらず、プールへと向かい、2002年コモンウェルスゲームズへの出場を目指し練習を始めた。その後目標としていた2002年のコモンウェルスゲームズに出場、50mと100mの障害部門おいて世界記録を樹立し優勝した。また800mにおいては健常者と共に出場し、片足を失っているにもかかわらず予選を突破した。大会終了後はその活躍からディヴィッド・ディクソン賞が授与された。


title: ナタリー・デュトワ

text: 2003年にはナイジェリアのアブジャで開催されたアフリカ競技大会では健全者の中800m自由形で優勝を果たし、アフロ・アジア大会でも800m自由形で2位、400m自由形で3位となっている。2004年のアテネオリンピックはわずかな差で出場を逃したものの、同じくアテネで開催されたアテネパラリンピックでは5枚の金メダルと1枚の銀メダルを獲得する活躍を見せ、同年のローレウス世界スポーツ賞の年間最優秀障害者選手にノミネートされた。


title: ナタリー・デュトワ

text: メルボルンでの2006年コモンウェルスゲームズでは前回と同じく50mと100mの障害部門において優勝し2連覇を果たした。また、同年は国際パラリンピック委員会が開催する世界選手権で6枚の金メダルを手に入れた。


title: ナタリー・デュトワ

text: 2008年にはスペインのセビリアで開催されたFINA世界オープンウォーター選手権に出場し北京オリンピックのその年より競技採用されたオープンウォーター競技の出場資格を手に入れた。この大会では1位との差はわずか5秒しかなかったが、北京オリンピックでは1分22秒差の16位でのゴールとなった。また同年の北京パラリンピックにも参加し、5枚の金メダルを手に入れている。また北京オリンピックと北京パラリンピックの両方の開会式では旗手を務めた。


title: イタリア・トゥッリタ

text: イタリア・トゥッリタ (Italia Turrita) はイタリアを擬人化、もしくは寓意化した女性の姿である。トゥッリタ（Turrita）とは「塔の」を意味する。類似の概念としてゲルマニアやブリタニアがある。


title: イタリア・トゥッリタ

text: イタリアを擬人化した女性として描く風習は古代からあり、特にイタリアを本土とするローマ帝国が成立してからは盛んに貨幣や立像などに女神として描かれた。イタリアを象徴する女神は石積みの城壁と塔が環状になった王冠である城壁冠を頭上に頂いており、これは共和制時代からの伝統である市民権制度を意味していた。城壁冠は古代ローマ文明が滅んだ後の中世時代においても、上記の市民権制度を象徴する意味合いから城郭都市や自由都市で盛んに描かれ、現在のイタリア共和国における地方自治体（コムーネ）の幾つかでも市や町の紋章として受け継がれている。


title: イタリア・トゥッリタ

text: イタリア・トゥッリタ自体も中世・近世に受け継がれ、ミラノ公ルドヴィーコ・スフォルツァが自らの城にイタリア・トゥッリタを描かせている。この時代のイタリア・トゥッリタは地中海地方の人々の典型的な特徴を有する若い女性として描かれ、体格は豊満で顔色は赤く生き生きとし、髪の色は黒か茶色、優美で理想的な美しい顔だちをしている。近代に入ってイタリアで民族主義が高まると一層に描かれる機会が増え、イタリア統一が達成された後は帝国主義的なプロパガンダで使用される事も多かった。一方で共和主義の象徴としての立場もあり、第二次世界大戦後の王政廃止を巡る投票では共和派によって用いられ、現在のイタリア共和国でも肯定的に扱われている。


title: イタリア・トゥッリタ

text: 城壁冠以外に手には一房のトウモロコシの実（肥沃さの寓意であり、農業をもとにした経済を意味する）を持つこともあれば、正義を象徴する秤と剣を持つこともある。リソルジメント後のイタリア王国ではサヴォイア家の赤十字がドレスに描かれ、イタリア国旗を手に持っている画が多い。ファシスト党の独裁体制の時期は古代ローマのリクトルたちが捧げ持った権威の象徴であり、ファシズムのシンボルともされたファスケス（束桿）を持っていた。


title: イタリア・トゥッリタ

text: またイタリア・トゥッリタの頭上に五芒星が光を放っていることがある。この五芒星はステッローネ・ディタリア (Stellone d'Italia) と呼ばれ、古代のイタリアの世俗の象徴物であり国家の守りの意味を持つ。イタリア王国成立以前のイタリア統一運動に使われた図像では、イタリア・トゥッリタの頭上には白い星が描かれ、1948年に制定されたイタリアの国章ではこの白い星が大きく描かれている。


title: ゴッドスピード

text: ゴッドスピード（godspeed）


title: 論理少女

text: 『論理少女』（ろんりしょうじょ、LOGICAL GIRL）は、つじ要による日本の漫画作品。『月刊少年シリウス』（講談社）にて2008年4月号から2011年2月号まで連載された。話数カウントは「LOGIC○」。論理ゲームによるバトルを描いた少年漫画。緻密な論理や、相手の言葉の隙を突く発想の転換等、様々な論理戦が繰り広げられる。


title: 論理少女

text: 東京から津隠中学校へやって来た転校生、若野祐は次々と奇妙な出来事に見舞われていた。自動販売機で飲み物を買おうとすると見知らぬ少女に「私が何を飲みたいのか論理的に当てなさい」と問いかけられ、そして登校初日に山崎という先輩にパズル勝負で全財産を巻き上げられる。この津隠中学校では「津隠問答」と呼ばれる知恵比べが全てを決めるのだ。途方に暮れていた若野の前に自販機の前で出会った少女、芝いつきが現れる。奪われたお金を取り返すため、いつきと若野は山崎のもとへ向かう。津隠中学におけるアイドル的存在の女子で、下記7人に芝いつきを加えた8人は、その容姿だけにとどまらず、入学以来全教科満点しか取ったことのない才女達でもある。津隠レースで、芝いつき達生徒会と戦いを交える。


title: 珪長岩

text: 珪長岩（けいちょうがん、、フェルサイト）は、大きな石英の結晶を含む場合もある超微粒子火山岩である。珪長岩は、正確に定義するために岩石記載学による試験、もしくは化学分析を一般的に必要とする淡い色彩の岩石の総称である。


title: 珪長岩

text: 色は通常、淡い灰色～白色で、日焼けすると赤色になる。濃い灰色、緑色または黒色以外の色のトラップを含む場合もある。岩石は微粒子で構成されており、特に石英、斜長石、カリ長石の微粒子が含まれる。石英斑晶が存在する場合は、石英珪長岩または石英斑岩と呼ばれることもある。


title: 珪長岩

text: この岩石は一般的な火成岩であり、黒曜岩や流紋岩と共に見つかることもある。形成された環境によっては、とてもきめが細かい岩石となる。


title: 牛込重忝

text: 牛込 重忝（うしごめ しげのり、元和7年（1621年） - 貞享4年12月9日（1688年1月11日））は、江戸時代の旗本。通称、忠左衛門。長崎では勝登（かつなり）と称した。父は牛込俊重。妻は川勝重氏の娘。


title: 牛込重忝

text: 牛込氏は藤姓足利氏を称していたが、上野国大胡（現在の群馬県前橋市）を領したことから、姓を大胡氏に改め、のち小田原北条氏に仕え武蔵国牛込（現在の東京都新宿区）を領したことから、牛込氏に改めた。


title: 牛込重忝

text: 重忝の祖父・勝重は後北条氏から転じて、徳川家康に仕えた。父の俊重は3代将軍家光の弟で駿府藩55万石の徳川忠長に仕えていたが、忠長が家光により改易のち幽閉され、自害した後は浪人となった。その後、500石を与えられ旗本として、再び出仕することになった。


title: 牛込重忝

text: 重忝は父がまだ忠長に仕えていた元和7年（1621年）に生まれた。元服した後は、20余年間、書院番を務めていた。


title: 牛込重忝

text: その後、寛文3年（1663年）、42歳の時、ようやく目付に任命された。


title: 牛込重忝

text: 寛文11年（1671年）5月、50歳の時、長崎奉行を命じられ、着任した。


title: 牛込重忝

text: 長崎奉行には、数々の役得があり、「1代が長崎奉行を務めるだけで、子孫は一生安楽に暮せる」と言われていた。その中には、「八朔銀」という現在の賄賂に等しい上納金があった。その中でも豪勢なものは、オランダ商館からの贈り物で、寛永20年（1643年）、重忝の先任者の山崎正信は「赤ラーケン3反・黒ラーケン3反・セルジ3反・上らしゃ3反・白綸子20反・色絹撚糸30斤・白紗綾10反・血色丸サンゴ15個を2オンス・遠視眼鏡2個・蒸留水20リットル・葡萄酒20リットル」を受け取っている。これほどの贈り物を用意できるほど、オランダの商人は長崎貿易で利益を得ていたのである。そのため、幕府はこの利益を日本に取り戻そうとした。そのため、重忝は長崎奉行に任命されたのである。


title: 牛込重忝

text: 着任してから、まず重忝が取り組んだことは長崎の庶民の風紀を正すことであった。寛文12年（1672年）6月の重忝の御仕置は庶民を震え上がらせた。


title: 牛込重忝

text:
本鍛冶屋町の熊十左衛門の娘みつ（16歳）は、3年前から長右衛門（29歳）という同じ町の男と交際していたが、1年前から江戸町の三郎兵衛（22歳）とも付き合っていた。二人はこれを全く知らなかったが、鍛冶屋町の平右衛門（32歳）と八左衛門が長右衛門にこれを知らせた。2人は仲裁役になり、みつの父、十左衛門も加えて、話し合いの結果、二人ともみつと別れることになった。ところが、八左衛門がひそかにみつと交際していることを知り、長右衛門が激怒。八左衛門の兄貴分の平右衛門に刃物で切りつけ、傷を負わせた――これが事件の内容である。負傷者が出たので、奉行所で詮議することになった。重忝の判決は以下であった。
普通の判決なら重くても遠島だが、敢えて重忝は重い刑を下したのである。これ以降、長崎での犯罪は徐々に少なくなっていった。


title: 牛込重忝

text: 次に、重忝が取り組んだのは今までの「相対貿易法」を変えることだった。「相対貿易法」は、明暦元年（1655年）に廃止された、糸割符制に変わる取引法で、糸割符仲間以外の商人でも、全員が自由にオランダ・中国の商人と取引できるというものだった。このため、買い付け価格が高騰、日本から大量の銀が流出した。


title: 牛込重忝

text: 重忝は寛文12年（1672年）、オランダ・中国の商人と取引をするものは全員、「市法会所」に所属すること、中国・オランダの品物は会所が値段を査定し、奉行が「指し値」を決定して、会所が一括で買い取ること、これまでオランダ・中国にあった、売買値の決定権は奉行に属することを定めた、「市法貿易法」を定めた。この結果、以前より安値で取引ができるようになった。また、この取引で仕入れた品物を他都市の商人に売却。莫大な利益が長崎に生まれた。重忝はこの益金で長崎市街の整備を行った。市街を80町に整備し、長崎奉行所を西役所と立山役所に分散。さらに、寛文3年（1663年）の寛文大火により焼失した長崎聖堂を再建した。


title: 牛込重忝

text: シーボルトの鳴滝塾で知られる鳴滝の地名を京都の鳴滝にちなんで命名したのは重忝である。延宝8年（1680年）2月には、長崎の町中で俳諧・連歌を行なう者を、それぞれ一夜ずつ奉行所に召し寄せ、歌や詩を作らせて鑑賞している。


title: 牛込重忝

text: 重忝が制定した「市法貿易法」により長崎の町民や商人達には大きな利益がもたらされた。それを恩義に感じ、寛文12年（1672年）の9月26日、重忝が長崎北部の時津廻りで江戸に上った時、商人達が見送りに繰り出し、岩原郷（長崎市筑後町）の本蓮寺前から時津辺までのおよそ9キロにわたって、見送りの人並みが続いたという。この後、この見送りが慣例になったため、延宝4年（1676年）9月、重忝は、商人達に今年は派手な見送りはしないようにと厳命した。その一方、唐人やオランダ人の重忝に対する評価は悪く、「恥知らずで強欲の人」とみなされていた。


title: 2009年の労働界

text: 2009年の労働界では、2009年（平成21年）の労働運動、労働環境、雇用、賃金など労働分野に関する出来事について記述する。


title: 佐藤悠輔

text: 佐藤悠輔（さとう　ゆうすけ）


title: つじ要

text: つじ 要（つじ かなめ）は、日本の漫画家。


title: つじ要

text: 2007年、29歳で講談社の「第7回少年シリウス新人賞」にて『論理少女』が担当特別賞を受賞。


title: つじ要

text: 2008年、『月刊少年シリウス』4月号より『論理少女』の連載開始。


title: つじ要

text: 単行本などでも自身については全く語っておらず、詳しいプロフィールは不明。


title: イスメル・ヒメネス

text: イスメル・ヒメネス・サンティアゴ（Ismel Jiménez Santiago, 1986年10月2日 - ）は、キューバのサンクティ・スピリトゥス州トリニダ出身の野球選手（投手）。右投げ右打ち。現在は、キューバの国内リーグであるセリエ・ナシオナル・デ・ベイスボルのガジョス・デ・サンクティ・スピリトゥスに所属している。オフは、独立リーグであるカナディアン・アメリカン・リーグのケベック・キャピタルズに派遣されている。


title: イスメル・ヒメネス

text: の北京オリンピック一次候補に選出された。


title: イスメル・ヒメネス

text: 3月に、第2回WBCのキューバ代表に選出された。2008-2009シーズンに続き、-、2011-と2シーズン連続で最多勝を獲得する等、リーグを代表する投手に成長した。しかし内弁慶極まり、これまでの国際試合では今ひとつの成績に終わっている。


title: イスメル・ヒメネス

text: 11月6日に、「侍ジャパンマッチ2012「日本代表 VS キューバ代表」」のキューバ代表が発表され代表入りした。同日、台湾で行われたサンダーシリーズのため来台した。サンダーシリーズ終了後の、14日に来日した。


title: イスメル・ヒメネス

text: 3月に、第3回WBCのキューバ代表に選出された。


title: イスメル・ヒメネス

text: 4月17日に独立リーグ・カナディアン・アメリカン・リーグのケベック・キャピタルズと契約したことが発表される。同時にユニエスキ・グリエルの再契約と、ヨルダン・マンドゥレイ、アレクセイ・ベルも共にキャピタルズと契約したことが発表された。背番号は、「23」となった。


title: イスメル・ヒメネス

text: 投手として上背はさほど高くないが、力のある速球を持つ力投派である。制球が安定しない試合では、スライダーを多投して抑える。


title: 保母武彦

text: 保母 武彦（ほぼ たけひこ、1942年1月3日 - ）は、日本の経済学者、財政学者。島根大学名誉教授、元島根大学副学長。日本財政学会顧問。中国寧夏大学客座教授。岐阜県出身。


title: 保母武彦

text: 学問としての専門領域は、財政学、地方財政論、地域経済論であるが、「研究者は、社会的に発言をしていかねばならない」という信条から、「豊かな汽水域を後世に活かす市民会議」代表、「21世紀環境委員会」委員、「日本環境会議」理事、「自治体問題研究所」理事等を務め、多くの環境保全運動、市民運動を科学面、理論面から支える指導者としての活動をしている。


title: 保母武彦

text: 特に、全国的に「無駄な大型公共事業」として知られた「宍道湖・中海の干拓・淡水化事業」を、2000年に中止に追い込んだ住民運動においては、それを支えた団体（財団法人・宍道湖・中海汽水湖研究所：2006年朝日新聞明日への環境賞受賞）の代表者として、中心的役割を担った。


title: CALTY

text: CALTY(キャルティ、 Calty Design Research Incorporated)は1973年にトヨタ自動車がアメリカ合衆国に設立したデザインスタジオ。ニューポートビーチとアナーバーに拠点を置いている。エクステリアデザインを主な業務として行っている。


title: 側棘鰭上目

text: 側棘鰭上目（そくきょくきじょうもく、Paracanthopterygii）は、硬骨魚類の分類群の一つ。現生の魚類としてはサケスズキ目・タラ目・アシロ目・ガマアンコウ目およびアンコウ目の5目が含まれ、計36科270属1,340種が記載される。他に絶滅したグループとして Sphenocephaliformes 目が所属する。


title: 側棘鰭上目

text: 側棘鰭上目は正真骨亜区（Euteleostei、真骨類の下位分類）に所属する硬骨魚類のうち、現生のサケスズキ目・タラ目・アシロ目・ガマアンコウ目・アンコウ目、および化石種のみが知られる Sphenocephaliformes 目の計6目をまとめた一群である。1960年代後半にGreenwoodらによって提唱され、正真骨亜区の中では棘鰭上目に次いで進化の進んだ高位群として位置づけられている。


title: 側棘鰭上目

text: 側棘鰭上目は分類群としての厳密な定義付けを欠いたまま設置され、その単系統性は当初より疑問視されてきた。近年、ミトコンドリアDNAの解析などの分子生物学的手法に基づき、本上目が側系統群であることを示唆する報告が相次いでいる。サケスズキ目とタラ目はそれぞれギンメダイ目（ギンメダイ上目）およびマトウダイ亜目（棘鰭上目）と姉妹群の関係にあり、これらの4群をひとまとめのグループとして扱うことで初めて側棘鰭上目は単系統になるとされる。


title: 側棘鰭上目

text: 残るアシロ目・ガマアンコウ目・アンコウ目の3群は、相互の類縁関係が実際にはさほど近くないとみられ、側棘鰭上目から除外される方向で検討が進んでいる。アシロ目は「Percomorph」（棘鰭上目のうちクジラウオ目以降の一群を指す）の中でもっとも原始的なグループとされ、一方でアンコウ目はより高位な群であるヒシダイ科（スズキ目）と近縁である可能性が指摘されている。また、ガマアンコウ目はタウナギ目やトゲウオ目との類縁関係が示されている。


title: 側棘鰭上目

text: 以上のような分子生物学的手法に基づく新たな系統分析の結果は、従来の形態学による分類との矛盾点がみられるケースも多く、Nelson（2006）は側棘鰭上目の大幅な改変を実施するには、両者の方法を組み合わせたさらなる検討が必要と指摘している。


title: 側棘鰭上目

text: 現生の側棘鰭上目はサケスズキ目（3科7属9種）、タラ目（9科75属555種）、アシロ目（5科100属385種）、ガマアンコウ目（1科22属78種）およびアンコウ目（18科66属313種）の5目で構成され、合計36科270属1,340種が所属する。その多くは海水魚であり、淡水産種は20種程度に過ぎない。


title: 側棘鰭上目

text: Sphenocephaliformes 目はヨーロッパの白亜紀前期の地層から知られる海産魚の一群である。かつては亜目としてサケスズキ目に含められていたが、椎骨の形態などの特徴に基づき、現在では独立の目として扱われている。"Sphenocephalus" 属のみが所属し、脂鰭を欠く。


title: アメリカ合衆国副大統領代理

text: アメリカ合衆国副大統領代理（アメリカがっしゅうこくふくだいとうりょうだいり、Acting Vice President of the United States）とは、副大統領が欠けた場合に時折用いられた、非公式の称号である。


title: アメリカ合衆国副大統領代理

text: 上院仮議長は、副大統領職が死亡、辞任、解任、または大統領職の継承によって欠けた場合に、上院議長の職務を行う。1792年大統領継承法に基づき、副大統領が欠けた場合は、上院仮議長が大統領権限の筆頭継承者となった。歴史的には、こうした状況下で上院仮議長に「副大統領代理」を任せた例は何度かあった。しかし、憲法の下でも連邦法の下でも、そして社会的に認められた伝統の下でも、そのような公職は存在しない。代理の範囲内でさえ、これまで「副大統領代理」と見做された者が大統領権限を継承したことはなかった。ラファイエット・フォスターとベンジャミン・ウェイドは、大統領職の椅子に最も近い人物となった。そして、1886年大統領継承法の成立後は、上院仮議長は、もはや副大統領に次ぐ大統領職継承者ではなくなった。


title: アメリカ合衆国副大統領代理

text: にもかかわらず、ジェームズ・イーストランド（ミシシッピ州選出上院議員）は、2度「副大統領代理」と称された。1度目はスピロ・アグニュー副大統領の辞任後、2度目はジェラルド・フォードの大統領職継承後である。


title: アメリカ合衆国副大統領代理

text: 1964年、リチャード・ニュースタット（著名な政治学者で大統領顧問。ジョン・F・ケネディ行政大学院の創始者）は上院司法委員会の憲法修正条項に関する特別委員会に先立っての公聴会で、法定職たる副大統領代理の創設を提案したが、この提案が採用されることはなかった。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: トレントン (USS Trenton, CL-11) は、アメリカ海軍の軽巡洋艦。オマハ級軽巡洋艦の1隻。艦名はニュージャージー州トレントンに因む。その名を持つ艦としては2隻目。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: トレントンは1920年8月18日にペンシルベニア州フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ社で起工する。1923年4月16日にキャサリン・E・ドネリーによって命名、進水し、1924年4月19日に艦長エドワード・C・カルブファス大佐の指揮下就役した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 5月24日にトレントンは整調巡航のためニューヨークを出航し地中海に向かった。8月14日、エジプトのポートサイドからアラビアのアデンに向かう途中、ペルシャのブーシェフルに向かう様命じられる。25日にブーシェフルに到着し、同地で副領事ロバート・インブリの遺体を乗せる。トレントンは前副領事への礼砲に対して答礼を行い、同日出航した。スエズおよびポートサイド、フランスのヴィレフランシュに寄港し、9月29日にワシントン海軍工廠に到着した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 10月中旬、ノーフォーク沖での砲術訓練中にトレントンの前部砲塔の装薬が爆発し、砲術要員は死亡もしくは重傷を負った。爆発による火災の中、少尉と一等掌帆兵曹は装薬を浸漬タンクに投入しようとしたが失敗し、ドレクスラー少尉は装薬の爆発で死亡した。コリスター兵曹は目的を達する前に、火災と煙で倒れ、彼は翌日死亡した。両名とも死後名誉勲章を受章した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 同月末、トレントンは北へ向けて出航し行方不明となったノルウェー船の捜索に参加する。その任務の後東海岸での作戦活動を行い、1925年2月3日にフィラデルフィアを出航、キューバのグアンタナモ湾で偵察艦隊と合流した。砲術訓練の後艦隊はパナマ運河に向かい、月の半ばに通過した。23日、偵察艦隊と戦闘艦隊はバルボアを通過し、サンディエゴに到着した。両艦隊はサンディエゴとサンフランシスコの中間海域に集合し、4月15日に中央太平洋に向けて航行した。ハワイ諸島の防衛体制を完全に点検するための演習を6月7日まで行い、演習終了後、偵察艦隊の大部分は大西洋に引揚げていった。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 7月1日、トレントンは第2巡洋戦隊の一艦として戦闘艦隊と共に南太平洋の島々および、オーストラリアとニュージーランドへの親善航海に出発した。艦隊はサモアを経由し、メルボルン、ウェリントン、シドニー、オークランド、ダニーデンおよびリトルトンを訪問。8月に入って第2巡洋戦隊はマルキーズ諸島、ガラパゴス諸島をめぐり、パナマ運河を通過してグアンタナモ湾で偵察艦隊と合流。砲術演習を行った後、トレントンは11月9日にフィラデルフィアに帰還した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 1926年1月、トレントンは偵察艦隊と合同して砲術演習のためグアンタナモ湾に向かった。2月1日、トレントンはキューバを離れてパナマに向かい、以後6週間にわたって戦闘艦隊と偵察艦隊の合同訓練に参加した。3月中旬、偵察艦隊の諸艦はナラガンセット湾とその周辺において予備兵向けの演習を行った後、夏の練習航海に備えて各々の母港に戻った。9月中旬、トレントンは冬の航海のためグアンタナモ湾に向かった。12月25日まで偵察艦隊の航海訓練に参加した後、それぞれの母港に戻っていった偵察艦隊の他の艦艇と別れ、1927年に入って早々にグアンタナモ湾在泊の戦闘艦隊に合流し、間もなく偵察艦隊とも再合流した。5月、トレントンは内乱状態のニカラグアの監視に赴くヘンリー・スティムソン大佐をまで乗せ、任務終了後にスティムソン大佐夫妻をハンプトン・ローズまで送り届けた。6月にはカルビン・クーリッジ大統領の視察を受け、戦闘、偵察両艦隊恒例の夏の訓練のためハンプトン・ローズを出港した。トレントンは第2巡洋戦隊旗艦としてナラガンセット湾で訓練を行った。偵察艦隊はチェサピーク湾とチャールストンの中間海域で砲術訓練を行い、トレントンは秋になって艦隊に合流した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 1928年1月、トレントンはチャールストンを出港し、選挙監視のためニカラグアに再度派遣されるスティムソン大佐を送った後、僚艦と共にグアンタナモ湾で偵察艦隊に合同し演習を再開した。3月9日、第2巡洋戦隊は偵察艦隊から離れ、トレントン以下4隻の軽巡洋艦がカリフォルニア沖で戦闘艦隊に合同して途中で演習を行いつつハワイ向かった。ハワイ諸島近海での活動を終えるとトレントンとメンフィス ("USS Memphis, CL-13") はホノルルを出港して中国に派遣され、同地の第3巡洋戦隊に編入された。アジアでのトレントンは、フィリピン総督になっていたスティムソン大佐の訪問をしばしば受けた。また、フィリピンでの陸海軍合同演習に参加し、中国北部の海域を哨戒。芝罘に海兵隊を上陸させることもあった。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 1929年5月、トレントンはを離れ、メンフィスおよびミルウォーキー ("USS Milwaukee, CL-5") とともにアメリカ本国に戻った。1929年の後半、トレントンはフィラデルフィアでオーバーホールに入り、オーバーホールを終えると偵察艦隊に復帰した。以後4年間、トレントンは夏はニューイングランド海域、冬はカリブ海で定期的な偵察艦隊の演習に参加する一方、しばしば中央アメリカ諸国の政治的介入に加わり、特別任務隊を派遣した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 1933年春、トレントンは戦闘艦隊に移籍してその巡洋戦隊旗艦となった。1934年9月まで東太平洋で行動した後、パナマ運河の大西洋岸に戻り、特別任務隊に編入された。次の15ヵ月もの間、トレントンはカリブ海、中央アメリカの諸港を訪問し、次いで南アメリカへの親善航海に出た。1936年1月、トレントンはメア・アイランド海軍造船所でオーバーホールに入り、オーバーホール後の1937年と1938年の冬にオーストラリアを訪問し、1939年春に戦闘艦隊に復帰した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 1939年5月、トレントンは大西洋に戻り、6月3日にハンプトン・ローズからヨーロッパに向けて出発した。ヨーロッパにおいてトレントンは、1936年以来のスペイン内戦からアメリカ国民を保護すべく編成された第40戦隊に加わり、本国に戻る1940年7月中旬までの間、トレントンはイベリア半島沿岸部や地中海西部を哨戒した。本国に戻る際、トレントンはナチス・ドイツに祖国を追われカナダに亡命するルクセンブルク大公シャルロット以下の大公一家を無事送り届けた。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 11月に入り、トレントンは太平洋艦隊の第3巡洋戦隊に編入され、1941年から1944年中旬までは主に東南太平洋方面で行動した。真珠湾攻撃のあった1941年12月上旬、トレントンはバルボアで待機した。1942年早々、トレントンはアメリカ海軍が燃料基地を建設していたソシエテ諸島ボラボラ島に向かう輸送船団を護衛。1942年中旬から1944年中旬までは、パナマ運河からマゼラン海峡に至る南アメリカ西海岸を哨戒した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 1944年7月18日、トレントンはアリューシャン列島海域に向けて出航した。サンフランシスコに停泊後、9月2日にアラスカ州に到着した。その1ヶ月後、アッツ島へと移動する。10月にトレントンはリッチモンド ("USS Richmond, CL-9") および9隻の駆逐艦と合流し、レイテ島の戦いが行われている間に千島列島に対して2度の掃討を行う。初回は16日から19日にかけて行われ、2度目は22日から29日にかけて行われた。トレントンは1945年1月3日に千島列島に戻り、幌筵島に対して砲撃を行った後、アラスカ州での偵察任務を再開した。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: その後トレントンは終戦までアラスカ海域およびアリューシャン列島の偵察を行い、千島列島には定期的に掃討を行った。2月18日に再び幌筵島に砲撃を行い、1ヶ月後には松輪島に砲撃を行った。6月10日に再び松輪島へ砲撃を行い、掃海戦を行った後11日の晩に再び砲撃を行った。6月23日から25日までトレントンは太平洋戦争における最後の戦闘、千島列島中部で掃海戦を行った。第94任務部隊は2つの部隊に分割され、トレントンは敵に接することはなかったが、もう一つの部隊は小船団に遭遇し、5隻を沈めた。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: 作戦後まもなくトレントンはオーバーホールのため南へ向かう。8月1日にサンフランシスコに到着したトレントンは、メア・アイランド海軍造船所で終戦を迎え、不活性化オーバーホールを待つこととなった。11月初めにパナマに向かい、18日にパナマ運河を通過、1週間後にフィラデルフィアに到着する。トレントンは1945年12月20日にフィラデルフィア海軍造船所で退役し、1946年1月21日に除籍された。1946年12月29日、トレントンの船体は購入者であるペンシルベニア州ベスレヘムのパタプスコ・スクラップ社に廃棄するため届けられた。


title: トレントン (軽巡洋艦)

text: トレントンは第二次世界大戦の戦功で1個の従軍星章を受章した。


title: H-Invitational Database

text: H-Invitational Database（エイチインビテーショナル・データベース）は、ヒトmRNA配列の情報注釈データベースである。


title: H-Invitational Database

text: 産業技術総合研究所が開発・管理するヒトmRNAの情報注釈データベース。http://www.h-invitational.jp/ からオンライン公開されており、営利企業、大学・研究所問わず誰でも無償で利用できる。通称「H-InvDB（エイチインブ・ディービィー）」。同研究所のバイオメディシナル情報解析センター分子システム情報統合チームが開発・管理している。また、国立遺伝学研究所にミラーサイトがある。ヒト完全長cDNA情報注釈の国際共同研究プロジェクト「H-Invitational」の成果を公開する目的で構築された。


title: H-Invitational Database

text: 最初の公開は2004年4月。その後、後継プロジェクトにより対象をヒトmRNA全件に拡張した。


title: H-Invitational Database

text: 2008年12月18日に最新版のリリース6.0が公開され、ヒト転写産物219,765件, ヒト遺伝子座43,161件についての情報注釈を提供している。


title: H-Invitational Database

text: Transcript view（旧：cDNA viewまたはmRNA view）では、各HIT (H-Invitational transcript) に対する遺伝子機能、CDS予測、機能性モチーフ予測、ジーンオントロジー（GO）、細胞内局在予測・立体構造予測等のアノテーションデータを表示している。


title: H-Invitational Database

text: Locus viewでは、各HIX (H-Invitational cluster) に対するゲノム上位置、遺伝子構造、スプライシング変異体、遺伝子発現プロファイル、疾患との関連等のアノテーションデータを表示している。


title: 第1航空隊 (海上自衛隊)

text: 第1航空隊（だいいちこうくうたい、Air Patrol Squadron 1）は、海上自衛隊航空集団第1航空群隷下の固定翼哨戒機部隊であり、鹿屋航空基地に所在する。


title: 第1航空隊 (海上自衛隊)

text: 前身は1958年（昭和33年）8月5日、「鹿屋航空隊」隷下に編成された「第1飛行隊」であり、その後1961年（昭和36年）9月1日「航空集団」発足に伴い「鹿屋航空隊」は「第1航空群」と改称され、「第1飛行隊」は「第1航空隊」と改称された。2008年（平成20年）3月26日の海上自衛隊部隊再編に伴い、新生「第1航空隊」として再編され現在に至る。


title: 京都大学防災研究所

text: 京都大学防災研究所（きょうとだいがくぼうさいけんきゅうしょ、英称：Disaster Prevention Research Institute）は、京都大学の附置研究所で、災害軽減に関する総合研究を行う研究所である。研究・教育を推進するだけでなく、防災対策の助言・技術協力を行っている。


title: 京都大学防災研究所

text: 全国に15の観測所・実験所を設け、世界にデータを発信している。共同利用・共同研究拠点に指定されている。略称は防災研、DPRI。


title: 京都大学防災研究所

text: 1951年に設立。京都大学の附置研究所では最大規模である。「防災」を「総合防災」、「地震・火山」、「地盤」、「大気・水」の4つに分け、建築学、土木工学、社会工学、安全工学、地球科学、地球物理学、火山学、気象学、地震学、水理学、海岸工学、海洋工学の観点から研究を進めている。学際的、国際的な研究も多い。


title: 京都大学防災研究所

text: 国内外の大規模災害の調査報告を行い、国内で大規模災害が発生した際、マスメディアから情報提供を請けることがある。また、公的機関の防災対策への助言や民間との技術開発なども行っている。


title: 京都大学防災研究所

text: 防災に対する知識を深めてもらうために、宇治キャンパスや各観測所で公開講座、見学・体験が開かれている。


title: 京都大学防災研究所

text:
世界防災研究所連合 (GADRI) を組織し、防災に関する世界の拠点となっている。共同利用・共同研究拠点に指定されている。
附置研究所として全学科共通科目、学部提供講義科目、大学院提供講義科目を提供している。


title: 京都大学防災研究所

text: 大学院で学ぶには、専攻に応じて京都大学大学院理学研究科地球惑星科学専攻、工学研究科社会基盤工学専攻、都市社会工学専攻、建築学専攻、情報学研究科社会情報学専攻のいずれかの入試を受験する。


title: 京都大学防災研究所

text: また、研究生、留学生も受け入れている。


title: 京都大学防災研究所

text: 1953年（昭和28年）8月1日、京都大学防災研究所宇治川水理実験所として設立。水と土に関する災害の防止・軽減を目的とし設立されたが、1996年に防災研究所が全国共同利用の研究所として位置づけられるのに伴い、本実験所も「水理実験」に限らず多くの分野の施設を擁し、所内外の研究機関、一般企業、学校などに開かれた共同利用施設として位置づけることとなり、2002年に「宇治川オープンラボラトリー」と変更した。


title: 京都大学防災研究所

text: 宇治川オープンラボラトリーは多くの観測・実験装置群を擁し、世界有数の規模を誇る総合実験施設である。ここでは、所内の関連教員による観測・実験施設を利用した多種多様な研究が実施されているだけでなく、実験施設を用いた学部・大学院教育をはじめ、全国共同利用に係わる研究活動、技術室との連携で一般市民を対象としたバーチャル災害体験学習などが展開されている。


title: 京都大学防災研究所

text: 隣接して附属流域災害研究センターが所在する。


title: クラウンプリンスカップ (カタール)

text: クラウンプリンスカップ（、Crown Prince CupまたはHeir Apparent Cup）は、カタールリーグ終了後に上位4チームが参加するサッカーのカップ戦であり、カタール国内の3大タイトルのひとつ。大会はノックアウトトーナメント方式で行われ、準決勝、決勝ともに1試合で勝敗を決める。2014年からは、カタールカップ（、Qatar Cup）の名称で行われている。


title: クラウンプリンスカップ (カタール)

text: ※アル・ドゥハイルSCの優勝回数にはレフウィヤの回数を含む。


title: クラウンプリンスカップ

text: クラウンプリンスカップ（Crown Prince Cup）


title: 尾崎城

text: 尾崎城（おさきじょう）は青森県平川市尾崎にあった日本の城（平城）。


title: 尾崎城

text: 尾崎城は、周辺の城郭同様集落のほぼ全体が城址である。戦国時代には、大光寺城の支城として機能していた。平城ではあるが堅固である為、隣村の新屋城と共に、浅瀬石城、浪岡城など諸城と協力する事によって、本城、大光寺城を守るのに力を発揮する。現在はほとんど宅地化しているが、堀や切岸が比較的良好に残されている。城は本郭（大館）と外郭（小館、尾崎出丸、勘助出丸、木戸口出丸）で構成されている。


title: 尾崎城

text: 築城年は不明。暦応2年（1339年）尾崎合戦があり、曽我貞光の属館尾崎館が攻撃されたことから、この時既に尾崎城はあったものと思われる。


title: 尾崎城

text: 室町時代・戦国時代は、大浦元信の舎弟、尾崎三郎左衛門を祖とする尾崎氏が拠っていた。尾崎氏は、初期は浪岡北畠氏の配下だったが、後に大光寺城南部氏の支配下となったという。隣村の新屋氏と同盟し、浅瀬石千徳氏とも婚姻関係を結んで、日和見状態だったが、天正4年（1576年）、前年の本城、大光寺城落城につき、城主尾崎喜蔵は新屋城主新屋源次郎と共に降伏、臣従した（藩史）。降伏を天正2年（一統志）、11年（津軽年代記）とする資料もある。降伏後も、尾崎城周辺1800石（1300石とも）、領内50戸の旧領と尾崎城を安堵された。


title: 尾崎城

text: 慶長5年（1600年）、関ヶ原の戦いのときには、喜蔵以下、板垣将兼、多田玄蕃、松野久七の4将に津軽為信は増援を求めた。しかし、松野以外の将は、500人で堀越城を武力占拠。しかし、3将は、金小三郎らに鎮圧され、板垣兵部将兼、尾崎喜蔵は堀越城内で討たれ、多田玄蕃は居城三ッ目内館で爆死した（喜蔵は、側近福王寺与十郎と尾崎で討たれたとも）。これにより、尾崎城は主を失い、一族など残党が尾崎城に籠城したが、田中惣右衛門、奥村民部らに鎮圧された。一族は妻子13歳以上打ち首、その他12歳以下・70歳以上は領外追放され、盛岡藩に逃れたという。


title: ユウタービスケット

text: ユウタービスケットは日本の競走馬。2008年の第10回新潟ジャンプステークス (JGIII) の優勝馬。


title: ユウタービスケット

text:
2006年7月2日に福島競馬場でデビュー（14頭中13着）。以後、10戦するも未勝利を勝ち上がれず2007年の秋に障害競走へと転向する。
年が明けた2008年も苦戦が続くが、障害9戦目にして新潟競馬場にて初勝利を挙げる。その勢いを保ったまま新潟ジャンプステークスに出走し、騎乗した蓑島靖典ともども重賞に初めて勝利した。
しかし以降は得意の新潟競馬場以外でのレースが続き再び低迷してしまう。
そして同年12月27日の中山大障害に出走した際、2周目5号障害飛越着地でつまずき競走中止。その際に左前腕骨開放骨折を発症し予後不良と診断された。


title: 暴れん坊天狗

text: 『暴れん坊天狗』（あばれんぼうてんぐ）は、1990年12月14日に日本で発売されたファミリーコンピュータ用の横スクロール型シューティングゲームである。ライブプランニングが開発、販売はメルダック。1991年1月には主人公を落ち武者の生首に変えた『Zombie Nation』がアメリカで発売された。開発中の他候補のタイトルは「キング・デング・ポンチ」だった。最終的には社長の一存でこのタイトルに決定。キャッチコピーは「エキサイテング」。


title: 暴れん坊天狗

text: 『源平討魔伝』（1986年）を開発した源平プロの一員でもある中潟憲雄がディレクター兼サウンドコンポーザーとして開発に関わった。


title: 暴れん坊天狗

text: 「邪悪な生命体の攻撃によって滅亡の危機に瀕したアメリカ合衆国を日本から飛来した天狗の面が救う」という奇想天外なコンセプトの元、アメリカの都市を破壊しまくったり、邪悪な生命体の手によって改造された自由の女神や半裸のマッチョ老人、移動する原子力発電所等と戦ったりするゲームである。なお、エンディングはアメリカを称えているようなものになっている。


title: 暴れん坊天狗

text:
キャッチコピーにもあるとおり建物などあらゆるものを破壊する爽快感あふれるシューティングを謳っており特殊な世界観を感じさせるグラフィックや秀逸なBGMなど演出面のクオリティは高い。しかし、
等の不親切とも捉えられる個性的なゲームシステムのためにゲームをクリアすることは非常に困難である。発売当初はあまり話題を集めず、売上も数万本である。しかし、『ファミコン通信』で「変なゲーム」として紹介されカルトな人気を集めた。また後年、書籍やウェブサイトなどでバカゲー・クソゲーとして紹介される事が多くなり結果として知名度を飛躍させた。


title: 暴れん坊天狗

text: 十字キーで自機である天狗の面を上下左右に動かす。十字キーを押し続けると加速度のついた移動をするため、「独特の慣性がある」とも例えられる。難易度をHARDにするとより顕著になる。Bボタンで通常ショットを発射する。対空攻撃と対地攻撃を同時に行う。放つのは目玉と唾、もしくは痰。Aボタンは、最高段階までパワーアップした状態で、一回だけ画面中の敵を全滅させるために使用。


title: 暴れん坊天狗

text: コンティニュー回数は有限で、初期状態で6回。ラウンドをクリアすると1回増える。最高9回まで。


title: 暴れん坊天狗

text: パワーアップとライフ回復は独立したシステムである。


title: 暴れん坊天狗

text: 199X年のアメリカに正体不明の惑星が接近していた。それは接近するにつれ、邪悪な生命体となりアメリカ本土の全てを覆いつくそうとしていた。生命体の影響により、人々は皆亡者と化し、心を失っていき、心の残った人間は捕らわれの身となり監視されていた。わずかに心の残った人間たちの自由を願う祈りが、海を越えて平和の守護神である大和の国の天狗に届いた。己の霊力によって大天狗の面を作り出した天狗は、自由と平和を取り返すため、アメリカ本土へと向かわせた。天狗の面が向かった先には、制御不能となった軍隊や、ダークシードの影響により発生したモンスターたちが待ち構えていた。刻一刻と征服されていくアメリカ合衆国を救うために、大天狗は先へと進むのだった。


title: 暴れん坊天狗

text: ラウンド1〜4はどこからでも開始できる。ラウンド4クリア後はラウンド1となる。全てのラウンドをクリアするとラウンド5（最終面）である。


title: 暴れん坊天狗

text: ストーリーや企画はナムコのアクションゲーム『超絶倫人ベラボーマン』（1988年）の敵キャラ・ベンジャミン大久保彦左衛門のモデルにもなった大久保高嶺によるものである。


title: 暴れん坊天狗

text: 当時中潟の元にヘヴィメタルバンドをやっていたアルバイトの大久保がおり、当初は音楽のみ製作させていたが、そのうちに「絵を描きたい、企画もやりたい」と言いだし、書いてきた企画書が本作のプロットとなったという。大久保が書いてきた元々のストーリーは、平将門の首塚から飛び出した落ち武者の生首がアメリカに復讐するという設定であり、エンディングに平家の氏神である厳島神社が登場するのはその名残とみられる。中潟はこの企画は通らないと思っていたが、当時の社長がこの企画を気に入り、任天堂に企画を提出する事となった。しかし、当時の任天堂やNintendo of Americaから許可が下りず、『絶対的な権力を持つ天狗＝任天堂が暴れている』という皮肉を込めて自機は天狗の面となった。その後アメリカ版発売の際には、自機が落武者の生首に戻ったが、自由の女神のグラフィックなどは変更されている。


title: 暴れん坊天狗

text: この作品に関し、中潟は「普通だったら、どこかでストップがかかりますよ、この企画は。社長が気に入っていたから実現したようなもので。『暴れん坊天狗』というタイトルも、社長自らが命名したものだし」と語っている。また、発売後の反響に関しては、「全然パッとしなかったですね。販売的にも数万本といったところでした。5,6年経ってから、急にクローズアップされたんじゃないかな」と語っている。


title: 暴れん坊天狗

text: 他に、「とにかく、企画してる本人（大久保）がマジですからね。狙ってやってないんだから。（中略）他の狙ってるゲームに比べて、『天狗』は狂気の度合いが高すぎます。もうあんな作品は二度とできないでしょうね」と語っている。


title: ジョージ・ストーンマン

text: ジョージ・ストーンマン・ジュニア（、1822年8月22日-1894年4月12日）は、アメリカ陸軍の職業軍人であり、南北戦争の時は北軍の騎兵将軍だった。1883年から1887年までカリフォルニア州知事を務めた。


title: ジョージ・ストーンマン

text: ストーンマンはニューヨーク州バスティにある家族の農園で、10人兄弟の最初の子として生まれた。父は製材業者で治安判事を務めたジョージ・ストーンマン・シニアであり、母はキャサリン・レベッカ・チェイニーだった。ジェイムズタウン・アカデミーで学び、1846年にウェストポイントの陸軍士官学校を卒業した。ウェストポイントの同期には後に南軍の将軍になったストーンウォール・ジャクソンがいた。最初の任務は第1アメリカ竜騎兵隊であり、この部隊とともに西部やカリフォルニア州で勤務した。モルモン大隊の補給係将校となり、レブンワース砦からカリフォルニア州サンディエゴまで行軍した。インディアン戦争を戦いながら、大陸横断鉄道のためにシエラネバダ山脈の地図を作る測量隊を任された。1855年3月に第2アメリカ騎兵隊の大尉に昇進した後、1861年までは主にテキサス州で勤務した。


title: ジョージ・ストーンマン

text: 南北戦争が始まったとき、ストーンマンはテキサス州ブラウン砦を指揮しており、そこに新しく樹立されたアメリカ連合国当局に降伏しろというディビッド・E・トウィッグス少将の命令を拒み、部隊兵の大半を率いて北に逃亡した。東部に戻ったストーンマンは第1アメリカ騎兵隊の少佐となり、バージニア州西部でジョージ・マクレラン少将の副官になった。騎兵隊がポトマック軍に組み入れられていたので、騎兵予備隊、続いて騎兵師団を指揮し、騎兵隊長という肩書きになった。1861年8月13日に准将に昇進した。戦闘における騎兵の適切な使い方に理解が無く、小さな部隊にして歩兵旅団に付設させたマクレランとは折り合いが悪かった。この組織では1862年の半島方面作戦や七日間の戦いでは働きが悪く、南軍のJ・E・B・スチュアート少将の下に集中させた騎兵隊が北軍騎兵隊よりも遥かに働きで勝った。


title: ジョージ・ストーンマン

text: 1861年11月22日、ストーンマンはボルティモアのメアリー・オリバー・ハーディスティと結婚した。夫妻には4人の子供が生まれた。


title: ジョージ・ストーンマン

text: 半島方面作戦の後で、ストーンマンは歩兵隊の指揮官となり、第2軍団と第3軍団の1個師団を率いた。フレデリックスバーグの戦いでは第3軍団を率いた。1862年11月29日には志願兵の少将に昇進した。しかしフレデリックスバーグの後で、ポトマック軍の指揮官は新しくジョセフ・フッカー少将が引き継いだ。フッカーは騎兵軍団を集中させることの戦略的価値をよく理解しており、ストーンマンにその軍団指揮官を指名した。集中された騎兵軍団は敵の領土内に長い襲撃を行うことができ、物資の供給線を破壊し、敵軍に関する情報を集めることができた。この軍団は小さな歩兵部隊の指揮官に従属する必要が無かった。


title: ジョージ・ストーンマン

text: チャンセラーズヴィルの戦いの作戦は戦略的に大胆なものだった。フッカーはストーンマンにその騎兵軍団でロバート・E・リー軍の後方深く入り込み、重要な鉄道や供給線を破壊し、リーの目をフッカー主力の攻撃から逸らせるという重要な役割を与えた。騎兵軍団は1863年5月に良いスタートを切ったが、ラピダン川を渡った後は直ぐに行き詰まりになった。戦闘全体に果たしたストーンマンの功績はほとんど無く、フッカーはそれをチャンセラーズヴィルで北軍が敗北した主要な理由の一つと考えた。フッカーは自分から批判の矛先を逸らす必要があり、ストーンマンを騎兵指揮官から解任し、治療が必要（騎兵任務で悪化した慢性痔疾）という理由でワシントンD.C.に送り返した。ストーンマンは7月にアメリカ合衆国騎兵局長となり、机上の仕事となった。ポトマック川沿いにある大規模な騎兵補給所と訓練所はストーンマンの栄誉を称えて、ストーンマン・キャンプと名付けられた。


title: ジョージ・ストーンマン

text: 1864年早く、ストーンマンはワシントン守備隊任務に我慢できなくなり、旧友でオハイオ軍を指揮していたジョン・マカリスター・スコフィールド少将に野戦指揮官職を求めた。始めは歩兵軍団長を予定されたが、騎兵軍団の指揮を執ることになり、その軍団はオハイオ軍と呼ばれるようになった。ウィリアム・シャーマン少将の下でアトランタ方面作戦を戦っている時に、ストーンマンとその副官マイルズ・キーホーがジョージア州メイコン郊外で南軍兵に捕らえられ、北軍では最高位の戦争捕虜になった。その後3ヶ月間捕虜になっていた。


title: ジョージ・ストーンマン

text: ストーンマンはシャーマン自らの南軍に対する要請で比較的早く捕虜交換となり、任務に戻った。1864年12月、ストーンマンは東テネシーからバージニア州南西部に至る襲撃を率いた（マリオンの戦い他）。1865年にはバージニアからノースカロライナ州に入り、セイラムや他の町を奪い、ソールズベリーでは約1,400名の捕虜を解放した。その働きが認められて正規軍の名誉少将に昇進した。その部隊はリッチモンドから逃亡中のアメリカ連合国大統領ジェファーソン・デイヴィスをもう少しで捕まえるところだった。1865年6月、テネシー方面軍指揮官に指名され占領したメンフィス市を統治した。そこでは軍政府の北軍兵の中に黒人が混ざっていることに怒ったまだ反抗的な市民の間に暴動が起こった。ストーンマンは何もしないことで批判され、連邦議会の委員会に調査されたが、潔白とされた。


title: ジョージ・ストーンマン

text: 1866年、ストーンマンはレコンストラクションの急進的な政策に反対するようになり、民主党に加わった。バージニア州ピーターズバーグで軍政府を管理しているときに、レコンストラクション中の他の軍政府よりも穏やかな政策を適用しているという評判を確立し、バージニア人の立ち直りの痛みを和らげることになった。ストーンマンは1866年9月に志願兵任務から解除され、正規軍の中佐の位に戻された。その後、ドラム兵舎に本部を置く第1軍事地区アリゾナ方面軍指揮官となった。この期間、インディアン蜂起の取り扱いのために論議を呼ぶ指揮官となり、1871年5月に指揮官職から解任された。


title: ジョージ・ストーンマン

text: ストーンマンは、戦前に若い士官として勤務していた時以来の夢だったカリフォルニア州に移転した。ストーンマンとその妻はサンガブリエル渓谷の「ロス・ロブレス」と呼ばれる400エーカー (1.6 km²) の土地に入り、その土地は現在州立歴史史跡になっている。1876年から1878年は州鉄道長官を務めた。1882年、民主党員として州知事に選出され、1期4年間を務めた。2期目には党から候補指名を受けなかった。火事でその家が消失し、その出来事は政敵の仕業だという噂もあったが、ストーンマンは財政的に破綻し、健康も衰えた。ストーンマンは治療のためにニューヨーク州に戻った。バッファローで卒中を患った後に死に、レイクウッドのベントリー墓地に埋葬されている。


title: ジョージ・ストーンマン

text:
ザ・バンドの作詞家ロビー・ロバートソンのロックンロール『The Night They Drove Old Dixie Down』（彼らが古いディキシーを走った夜）の中で、1865年のストーンマンの襲撃の一つに言及したところがある。
この歌はジョーン・バエズの録音で有名になり、バエズは折に触れて「大変多くの騎兵隊」と言っている。


title: ジョージ・ストーンマン

text: カリフォルニア州アルハンブラのストーンマン・アベニューはストーンマンの栄誉を称えて名付けられた。カリフォルニア州ピッツバーグ近くのキャンプ・ストーンマンは、そこから第二次世界大戦の太平洋戦線と朝鮮戦争に多くの兵士が出発した所である。カリフォルニア州サンマリノのストーンマン小学校はストーンマンのロス・ロブレス牧場に建てられている。


title: フロンティアスプリント盃

text: フロンティアスプリント盃（フロンティアスプリントはい）とは、日本の特別区競馬組合が大井競馬場のダート1200メートルで施行していた地方競馬の重賞（G3）競走である。


title: フロンティアスプリント盃

text: 競走名は開拓者精神を意味する「フロンティアスピリット（"Frontier spirit"）」と短距離競走の「スプリント（"sprint"）」をかけたものである。1999年に創設され冬季短距離戦線の最終戦として3月開催に計5回施行されたが廃止となり、代わりに東京シティ盃の開催時期が3月に移行した。


title: フロンティアスプリント盃

text: 賞金額は第1回総額4725万円（1着2700万円）、第2回4559万円（2600万円）、第3回4680万円（2600万円）、第4回3740万円（2200万円）、第5回3400万円（2000万円）と第3回に3着と4着の賞金が若干増額された以外は毎年のように減額されていた。2000年以前は旧馬齢表記。


title: 掃き立て

text: 掃き立て（はきたて）は、養蚕で、種紙についた蚕卵から孵化したばかりの毛蚕（けご）を、蚕卵紙から掃き集めおろし、新しい蚕座（さんざ）に移し広げることである。


title: 掃き立て

text: 掃き立てのときに蚕座の面積を定めるために毛蚕の量をはかる。種紙を掃き立てる場合は、第1日目に少し孵化した蚕（走り蚕）を掃き捨て、掃き立て紙に包み、そののちに発生したものを掃き立てる。


title: 掃き立て

text: 掃き立てには、打ち落とし法、糠掃き法、桑掃き法、羽掃き法、ばら種掃き立て法などがある。（詳細については後述。）


title: 中央高地式気候

text: 中央高地式気候（ちゅうおうこうちしききこう）とは日本の気候区分の一つである。太平洋側気候の東日本型の一種で中央高原型（ちゅうおうこうげんがた）や、中央高地気候（ちゅうおうこうちきこう）、中央高地型気候とも呼ばれることがある。


title: 中央高地式気候

text: 周囲を標高の高い山地に囲まれている盆地の気候であり、中部地方の中央高地に由来する名称である。


title: 中央高地式気候

text:
中央高地式気候とは、周囲を標高の高い山地に囲まれている盆地の気候である。おおむね夏の太平洋側からの暖かく湿った風や冬の中国大陸から日本海を渡って来る冷たく湿った風の影響を大きく受ける日本にあって周囲の標高の高い山地に阻まれてこれらの季節風の影響を受けないため、年間を通して湿度が低めに安定しており年間降水量も少なく、1000mm程度である。1mm以上の降水が観測される日数である降水日数も梅雨（梅雨に類似する気象現象を含む）を除いて少ない。また、冬は放射冷却現象によって朝晩の気温はかなり低くなることが多い。
中央高地では年間を通して季節風の影響を受けにくく雪も豪雪地帯の山梨県南アルプス市（旧芦安村）・早川町、長野県飯田市（旧南信濃村）を除いて少ないが低気圧や気圧の谷接近時は気温が低くなりやすいため、北海道・北東北の太平洋側と同様に雪になりやすい。また、山梨県の峡南（南巨摩郡など富士川流域南部）と長野県の木曽南部・下伊那、東京都の青梅市・八王子市、神奈川県相模原市等は太平洋側気候の特徴も有する。気象庁・気象統計情報より　降水日数は1mm以上
中央高地のうち停滞前線が通過する季節（6、7、9月）を除いて降水量が少なく、平均湿度が年間を通して安定している。


title: 中央高地式気候

text: 中央高地のうち、季節風の影響（冬季乾燥低湿、夏季多雨高湿）が少し見られる地域。夏季の月間平均降水量のピークが二峰性にならない。


title: ボディコート

text: ボディコート（英語名:Bodycote plc）は、イギリスに本社をおく、世界最大手の熱処理加工会社。


title: ボディコート

text: 熱処理受託加工およびHIP処理サービスでは世界最大手で、現在27ヶ国181ヶ所以上の拠点を持ち、5500人超の従業員を雇用している。ロンドン証券取引所上場企業で、FTSE250種総合株価指数銘柄。アジアには6拠点あり、日本法人は名古屋。


title: 王寵恵

text: 王 寵恵（おう ちょうけい）は、清末民初の政治家・法学者。中国同盟会以来の革命派人士であり、法学の大家として北京政府、国民政府において要職を委ねられた。また、一時は臨時国務院総理をつとめたこともある。さらに国際的にも法学者としての名声が高く、国際連盟の常設国際司法裁判所判事にもなった。字は亮疇。原籍は広東省広州府東莞県。


title: 王寵恵

text: キリスト教牧師の家庭に生まれる。幼い頃から英文を学び、1895年（光緒21年）、天津北洋大学堂法科に入学した。1900年（光緒26年）に卒業し、上海の南洋公学で教官をつとめる。翌年、日本に留学して法律・政治を研究した。また、東京で創立された『国民報』において英文記者を担当している。その後、欧米に留学して、イェール大学法学博士号とイギリス弁護士資格を取得した。また、ベルリン比較法学会に所属して、ドイツ民法を英文に翻訳した。


title: 王寵恵

text: 1904年（光緒30年）、ニューヨークを訪問した孫文（孫中山）と王寵恵は対面し、孫文の「中国問題の真の解決」を英訳（"The True Solution of Chinese Question"）して公表した。翌年に中国同盟会が成立すると、王もこれに加入している。1911年（宣統3年）9月に王は帰国したが、まもなく辛亥革命が勃発したため、王は上海都督陳其美の顧問として招聘された。さらに南京で開かれた各省代表会議に、王は広東代表として出席し、会議の副議長に推された。


title: 王寵恵

text: 1912年（民国元年）1月、南京臨時政府において、王寵恵は外交総長に任命された。3月、袁世凱が臨時大総統となり、唐紹儀が内閣を組織すると、王は司法総長に転じた。しかしまもなく、唐が袁との対立により辞任したため、王もまた辞職した。その後は、孫文が創設した鉄路総公司顧問などをつとめる一方で、復旦大学副校長に就任し、憲法の研究に励んだ。1915年（民国4年）、袁が皇帝即位を目論むと、王もこれを支持するよう誘われるが、拒絶している。


title: 王寵恵

text: 袁世凱死後、王寵恵は北京に赴いた。1917年（民国6年）、法律編纂会会長に就任し、1920年（民国9年）には大理院院長、北京法官刑法委員会会長、法理委員会会長を歴任する。1921年（民国10年）10月、施肇基・顧維鈞とともに北京政府全権代表として、ワシントン会議に出席した。


title: 王寵恵

text: 帰国後の同年12月、王寵恵は梁士詒内閣で司法総長に任命される。翌年5月、胡適らと共に『我々の政治主張』を公表し、憲政的にして公開された政府（「好人政府」）による計画を有する政治の必要性を説いた。同年9月、王は、直隷派の呉佩孚の支持を受けて署理国務院総理に就任した。しかし直隷派内では、「津保派」の曹錕と「洛派」の呉との対立が激しく、王は津保派の横槍を受けた。さらに11月には、財政総長羅文幹が総統黎元洪の命令により逮捕される事件まで起こり、王内閣は短期間で崩壊に追い込まれたのである。


title: 王寵恵

text: その後、1923年（民国12年）、王寵恵はデン・ハーグで常設国際司法裁判所判事に就任する。1924年（民国13年）、孫宝琦内閣で司法総長をつとめ、翌年には修訂法律館総裁に就任した。その後、中国国民党による北伐の機運が高まると、王は国民党側に転じ、第2期党中央監察委員に選出された（以後、第5期まで同様に中央監察委員に選出されている）。


title: 王寵恵

text: 1928年（民国17年）、王は国民政府の初代司法院院長に就任した。翌年、国際連盟により再び常設国際司法裁判所判事に選出されたが、王は国内において、11月に内外債整理委員会委員長も兼任した。1931年（民国20年）、蒋介石の命により、中華民国訓政時期約法の制定を主導した。その後、国民党内で蒋と胡漢民らとの対立が激化したため、王はこれを回避し、常設国際司法裁判所の判事としての職務に専念した。1936年（民国25年）、同判事を辞職している。


title: 王寵恵

text: 日中戦争勃発直前の1937年（民国26年）3月、王寵恵は国民政府外交部長に就任した。横浜正金銀行頭取の児玉謙次を団長とする実業家グループが訪中し、中国の実業家たちと会談した。帰国後、児玉は冀東政権の解消と冀東特殊貿易の廃止を訴える意見書を佐藤外相に提出した。児玉訪中団のメンバーであった藤山愛一郎（大日本製糖社長）は岳父の結城（豊太郎）蔵相のメッセージが伝えられた。盧溝橋事件の発生直後に善後措置をめぐる日高信六郎参事官と和平交渉をした。第二次上海事変勃発直後の同年8月14日、王率いる外交部は、それまで「不抵抗政策」と揶揄されてきた対日宥和政策を放棄して、抗日に転じる旨の声明を発表した。1941年（民国30年）4月まで、王は日中戦争期における外交の舵取りを担当している。その後、国防最高委員会秘書長に転じ、1943年（民国32年）11月には、蒋介石に随従してカイロ会談に出席した。1945年（民国34年）、サンフランシスコで開催された国際連合憲章制定会議に、国民党代表として出席した。


title: 王寵恵

text: 1948年（民国37年）、王寵恵は、中央研究院院士に選出され、同年6月、司法院院長に再任された。翌年、国共内戦により国民党が敗北したことにともない、王は香港経由で台湾へ逃れた。1958年（民国47年）3月15日、台北で病没。享年78（満76歳）。


title: 宝永の大火

text: 宝永の大火（ほうえいの たいか）とは、宝永5年3月8日（1708年4月28日）に、京都で発生した火災。


title: 宝永の大火

text: 午の下刻に油小路通三条上ルの銭屋市兵衛宅より出火、南西の風に煽られて被害が拡大し、禁裏御所・仙洞御所・女院御所・東宮御所が悉く炎上、九条家・鷹司家をはじめとする公家の邸宅、寺院・町屋など、西は油小路通・北は今出川通・東は河原町通・南は錦小路通に囲まれた上京を中心とした417ヶ町、10351軒、佛光寺や下鴨神社などの諸寺社などを焼いた。


title: 宝永の大火

text: 火災後、「見渡せば京も田舎となりにけり芦の仮屋の春の夕暮」と書かれた落首が市中に貼られた（『元禄宝永珍話』）。火災後、一部の町及び民家が鴨川の東や内野などの郊外に移され、京都の市街が拡大されることになった。


title: コンラージ棒

text:
コンラージ棒（コンラージぼう、独：Drigalskispatel、英：bacteria spreader）は が考案した微生物懸濁液を寒天平板に塗り広げるのに用いるガラスまたは金属の棒で、微生物学の実験器具である。
和名の「コンラージ棒」及びドイツ語名 "Drigalskispatel" は、ともに考案者の名を冠したものである。


title: コンラージ棒

text: ガラス製（または金属製）のコンラージ棒は、ビーカーなどの消毒用エタノール（エタノール濃度70%以上）に浸けておく。使用直前それを取り出しブンゼンバーナーの火に通し付着したエタノールを燃やすことで滅菌する。そして寒天平板の端の方にくっつけて数秒間冷却する。十分に冷却しないと塗り広げる際にこれから培養しようとする微生物まで殺菌されてしまうので注意する。


title: コンラージ棒

text: なお決して火の消えていないコンラージ棒をエタノールに戻してはならない（引火して火災になる。エタノールが燃える火炎は明所では見えにくいので注意）。ピペットや白金耳で微生物懸濁液を寒天平板の中心に置き、これを十分に冷却したコンラージ棒で小さな丸を描くようにして、均一に塗り広げる。操作としては、片方の手でシャーレを持って回し、もう片方の手で塗り広げる。塗り広げにくくなるくらいに乾くまで、塗り広げ続ける。乾くのには時間がかかるので、培地に接種する菌液の量は少なめにし、培地は前もって少し乾かしておくとよい。ただし、乾かしすぎると培地の性能が損なわれるので、乾かしすぎないこと。まとまった数の滅菌済みのガラス製（または金属製）のコンラージ棒が必要な場合には、滅菌バッグや滅菌缶に入れたりアルミホイルで包んだりしてオートクレーブするか乾熱滅菌する。


title: コンラージ棒

text: もっとも、上記のような伝統的なガラス製（または金属製）のコンラージ棒は廃れつつある。最近では、ガンマ線やエチレンオキシドであらかじめ滅菌済みのプラスチック製の使い捨て製品を用いることが多い。商品名は「セルスプレッダー」など。これらプラスチック製使い捨て製品は滅菌済みなので、クリーンベンチなどの無菌環境下で包装を開けてそのまま使用できる。これはエタノールに浸したり火であぶる必要がない（プラスチック製のため火であぶってはいけない）。使用法は、エタノールや火炎殺菌および冷却が不要である以外、ガラス製（または金属製）のコンラージ棒と基本的に変わらない。


title: コンラージ棒

text: コンラージ棒の代わりに無菌ガラスビーズを使用することができる。


title: ナタリア・パルティカ

text: ナタリア・パルティカ（、1989年6月27日 - ）は、ポーランドのグダニスク出身の女子卓球選手。生まれつき右ひじから先がなかったものの、障害者だけの大会でなく健常者の大会にも出場しており、2008年には北京オリンピックに出場した。


title: ナタリア・パルティカ

text: 2016年リオデジャネイロオリンピックでは団体に出場、1回戦で日本と対戦し敗退、パラリンピックでは金メダルを獲得。


title: ナタリア・パルティカ

text: パラリンピックには今までにシドニー、アテネ、北京の3回出場しており2004年のアテネパラリンピックではシングルスでチェコのヨラナ・マトゥスコワを破り金メダルを獲得、団体でも銀メダルを獲得しており、2008年の北京パラリンピックではシングルスで決勝で中国の范蕾を破り金メダル、団体でもマウゴジャータ・グジェラックと共に銀メダルを獲得。2008年には北京オリンピックの女子団体にも出場しており、オリンピックとパラリンピックに出場した最初の卓球選手となった。


title: JEWEL

text: JEWEL（ジュエル）とは、2008年のスーパー耐久イメージガールを務めた、スタイルコーポレーション所属の女性アイドルグループである。


title: 治承の大火

text: 治承の大火（じしょうのたいか）は、治承2年3月24日（1178年4月13日）に平安京内で起こった大火災。前年の安元の大火（太郎焼亡）との関連で次郎焼亡（じろうしょうぼう）とも呼ばれる。


title: 治承の大火

text: この日の夜半に七条東洞院から出火、折からの東風に煽られて朱雀大路に至るまでの三十数町が全焼した。この地域は当時の人口密集地であり、そこを直撃したことになる。そこは前年の安元の大火（太郎焼亡）で焼け残った地域とも重なっており、人々に甚大な衝撃を与えた。


title: 治承の大火

text: なお、この火災の日付については、『玉葉』が3月24日、『後清録記』が4月24日のこととしており、『後清録記』の日付を採用する説もある。


title: 臨港幹線道路

text: 横浜港臨港幹線道路（よこはまこうりんこうかんせんどうろ）は神奈川県横浜市の横浜港を周回する、港湾法における臨港道路（臨港交通施設）である。横浜市港湾局の管轄。港湾関連交通と一般交通を分離することで都市部における交通の円滑化を目的としており、神奈川区恵比須町から中区本牧埠頭までの道路（総延長約10.5km）が計画されている。みなとみらい地区内では本道路の別称として「国際大通り」（こくさいおおどおり）とも呼ばれている。


title: 臨港幹線道路

text: この区間（延長約3.2km）については、2013年3月までに一応の整備が完了している。


title: 臨港幹線道路

text: みなとみらい地区（新港埠頭）と山内埠頭および瑞穂埠頭方面を結ぶ整備計画では2008年12月1日、同地区と横浜市中央卸売市場本場を結ぶ「みなとみらい橋」、同市場とコットンハーバー地区（山内埠頭内の再開発地域）を結ぶ「コットン大橋」（歩道未整備）が開通、既に供用されていたコットンハーバー地区と瑞穂埠頭方面（横浜ノース・ドック手前）を結ぶ連絡橋には「瑞穂大橋」という名称が付いた。なお、コットン大橋については需要動向を見守りながら将来的に道路の複線化（上り用にもう一本橋を架け、現状の片側1車線から2車線に増やす）を行い、その際に歩道を整備する計画となっている。


title: 臨港幹線道路

text: また、みなとみらい地区の国際大通り地下部分における計画では1986年度に着工後、みなとみらい橋手前から赤レンガ倉庫手前の横浜ワールドポーターズ付近まで約1.3kmの整備を1999年度には完了していたが、竣工から10数年に渡って交通量が見込めないことを理由に閉鎖されていた。その後は周辺の開発も順調に進み、横浜美術館前の大型商業施設「MARK IS みなとみらい」の開業など交通量の増加も見込めることから、2012年度に整備済み部分の補修工事などを行い竣工から13年以上が経過した2013年3月に「みなとみらいトンネル」として開通した。なお、国際大通りの地上部分は地下の本線に対して側道という扱いである。


title: 臨港幹線道路

text: 本道路の起点側（瑞穂埠頭方面側）より順に列記する。一方、前述の赤レンガ倉庫手前（新港埠頭）から先の未整備区間に計画されている、山下公園の前に広がる海や大さん橋などの地下を通り、山下埠頭方面と接続する予定の道路については長らく事業化の目処が立たない状況となっていた。しかし、今後は山下埠頭の再開発計画において2020年以降の街開きを目指し事業の本格化が見込まれることから、みなとみらい地区と山下埠頭を結ぶ本道路についても工程・工法の検討や概算工事費の算出などに関する業務委託を2016年10月に実施し、道路の整備（事業化）に向けた検討が開始されている。さらにこの道路の整備により、前述のコットン大橋（一部供用）においても交通量の大幅な増加が見込まれることから、同橋の複線化（同じく構造検討などの調査を進める）も含めて一体的な整備ができるよう目指していく。


title: 臨港幹線道路

text: 瑞穂埠頭方面と起点側の恵美須町を接続するルートについては未整備となっている。一方で本項の道路計画には含まれないが、横浜港を周回する臨港道路として恵比須町から大黒橋の南側まで神奈川産業道路（市道新子安大黒線）が通っており、さらにその先の大黒埠頭まで市道大黒線（大黒大橋を通る道路）による接続が完了している。また、大黒埠頭〜本牧埠頭間は横浜ベイブリッジの下層部を通る国道357号（東京湾岸道路）から地上部分までを「本牧・大黒臨港道路」（2004年4月24日開通）が結んでおり、その後、本牧埠頭で臨港道路「本牧ふ頭連絡線」と直交するようにして山下埠頭方面へ接続している。なお、本牧埠頭ではこの他に南本牧埠頭と接続するための「南本牧はま道路」（2017年3月4日開通）が整備されている。


title: 2009年の気象・地象・天象

text: 2009年の気象・地象・天象では、2009年（平成21年）の気象・地象・水象・天象に関する出来事について記述する。


title: 2009年の気象・地象・天象

text: なお、2009年の地震については「」を、2009年の台風については「2009年の台風」を参照のこと。


title: ホロドモール

text:
ホロドモール（；）は1932年から1933年にかけてウクライナ人が住んでいた各地域でおきた人工的な大飢饉である。
アルメニア人虐殺、ホロコースト、ポル・ポト派による虐殺、ルワンダ虐殺等と並んで20世紀の最大の悲劇の一つ。


title: ホロドモール

text: ウクライナ人たちは強制移住により、家畜や農地を奪われたために400万人から1,450万人が死亡した。また、600万人以上の出生が抑制された。


title: ホロドモール

text: この大飢饉が当時のソ連の最高指導者ヨシフ・スターリンによる計画的な飢餓ではないかとする議論が長年続いていた。2006年にウクライナ議会は、「ウクライナ人に対するジェノサイド」であると認定した。また、米英など西側諸国においても同様の見解が示されており、ソビエト連邦による犯罪行為であるとしている。


title: ホロドモール

text: ホロドモールの主な地域は以下の通り


title: ホロドモール

text: ウクライナでは1919年のウクライナ社会主義ソビエト共和国の成立を経て、1922年にはロシア・ソビエト連邦社会主義共和国や白ロシア・ソビエト社会主義共和国とともにソビエト連邦を構成した。ソビエト・ロシアにとって、ウクライナから収穫される小麦の輸出は貴重な外貨獲得手段であった。飢餓が発生してもウクライナの小麦は徴発され、輸出に回され続けたため、それが更なる食糧不足を招くことになった（飢餓輸出）。


title: ホロドモール

text: 1930年代初め頃には農業集団化は自発的に行われていたが、次第に強制的なものになっていった。ソ連のOGPUは、ウクライナ民族主義者、ウクライナ人の知識人、集団化政策への反対者、そして共産党政権にとって脅威であると見なした者を容赦なく処罰した。豊かな土壌に恵まれたウクライナでも、課せられた収穫高の達成は困難で、更に当局による厳しい食料徴発に耐えられず、不満を表明する動きが現われた。また、農村部は民族主義者の溜まり場として目をつけられていた。


title: ホロドモール

text: スタニッツァ・ボルタフスカヤという人口4万人の村は、食料調達に応じる事が出来ず、村の住民が丸ごと追い立てられ、男性は白海・バルト海運河建設へ、女性はウラルのステップ地帯に送られ、離散を余儀なくされた。


title: ホロドモール

text: 集団化政策の強行は減産を招き、割高を提出すると農民達には食料が残らなかった。更に、数々の条例が制定された。農産物は全て人民に属するものとされ、パンの取引や調達不達成、落ち穂拾い、穂を刈ると「人民の財産を収奪した」という罪状で10年の刑を課せられた。1933年春には、エンバクや、フダンソウといった飼料を「悪用」すると「10年は強制収容所へ送られる」と言われた。1932年12月27日、国内パスポート制が導入され、農民達は農奴さながらに村や集団農場に縛り付けられた。ウクライナの国境は封鎖され、自由な出入りは許されず、首尾よく脱出してパンを持ち帰った農民達もその場でパンを没収された。


title: ホロドモール

text: 都市から派遣された労働者や党メンバーから構成されたオルグ団は空中パトロールで畑を監視し、農場にはコムソモールのメンバーが見張りに送り込まれ、肉親を告発すれば子供にも食物や衣類やメダルが与えられた。党の活動家達は家々を回り、食卓から焼いたパンを、鍋からカーシャまでも奪っていったと言われる。食料を没収された農民達はジャガイモで飢えをしのぎ、鳥や犬や猫、ドングリやイラクサまで食べた。遂に人々は病死した馬や人間の死体を掘り起こして食べるに至り、その結果多数の人間が病死しており、赤ん坊を食べた事さえもあった。通りには死体が転がり、所々に山積みされ、死臭が漂っていた。取り締まりや死体処理作業の為都市から人が送り込まれたものの、逃げ帰る者も多かった。子供を持つ親は誘拐を恐れて子供達を戸外へ出さなくなった。形ばかりの診療にあたった医師達には、「飢え」という言葉を使う事が禁じられ、診断書には婉曲的な表現が用いられた。困り果てた農民達が村やソビエトに陳情に行っても「隠しているパンでも食べていろ」と言われるだけだった。


title: ホロドモール

text: ソ連政府が飢餓の事実を認める事はウクライナ農民に譲歩することを意味したが、5ヵ年計画の成功を宣伝し、外交的承認を得ようとしていたソ連としては飢饉を認めるわけにはいかなかった。国際政治の場での名誉失墜は避けねばならなかったのである。当時ソ連に招かれていたバーナード・ショウやH・G・ウェルズ、ニューヨーク・タイムズ記者のウォルター・デュランティ（）等は、「模範的な運営が成されている農村」を見せられ、当局の望み通りの視察報告を行っただけであった。一方、英国、カナダ、スイス、オランダ等各国及び国際連盟は国際赤十字を通じて、ウクライナ飢饉に手を打つようソ連政府に要請をおこなったが、ソ連政府は頑として飢饉の存在を認めず、「存在しない飢饉への救済は不要」という一点張りだった。


title: ホロドモール

text: ウクライナは想像を絶する飢餓に遭い、反ソ・反共感情が高まった。そのため、のちに独ソ戦によりヒトラーのドイツ軍が侵攻した時は「解放軍」として喜んで歓迎し、大勢のウクライナ人が兵士に志願し共産党員を引き渡すなどドイツの支配に積極的に加担したほどであった。しかし、生存圏の拡大とウクライナ人を含むスラヴ系諸民族の排除を目指すナチス・ドイツもまた、ウクライナ人に過酷な政策を実施した。


title: ホロドモール

text: 結局、ソ連政府が一連の飢餓の事実を認めるのは、1980年代まで待たなければならなかった。


title: ホロドモール

text: 飢餓による餓死者の総数に関しては未だ議論が続いており、飢饉の犠牲者数についても学説によって250万から1450万人までの幅がある。


title: ホロドモール

text: この飢餓の主たる原因は、広範な凶作が生じていたにもかかわらず、ソ連政府が工業化の推進に必要な外貨を獲得するために、国内の農産物を飢餓輸出したことにあった。その意味で大飢饉が人為的に引き起こされたものであることは否定できない。ウクライナのユシチェンコ政権は、これをもってウクライナ人に対する大量虐殺であったと主張し、国際的な同調を募った。一方、現代ロシアの歴史家を中心に、大規模で悲惨な飢饉があったという事実認識には同調するが、飢饉の被害はウクライナ人のみならずロシア人やカザフ人にも広く及んだと指摘して、これがウクライナ人に対する民族的なジェノサイドであることを否定する議論もあり、見解の相違は埋まっていない。


title: ホロドモール

text: 2007年、ヴィクトル・ユシチェンコ大統領はホロドモールを否定した者を刑事的に処罰するための法案提出を促した。刑は罰金最大1000ドル、懲役最大4年となる予定であった。これと似た例にドイツのホロコースト、アルメニアのオスマン帝国でのアルメニア人虐殺を否定した場合の懲役刑に関する法律がある。


title: ホロドモール

text: 2009年3月2日、ウクライナのセヴァストポリにホロドモール博物館が開館され、ホロドモールに関連する多数の写真が一般公開された。なおセヴァストポリは2014年に事実上ロシアに編入されている。


title: ホロドモール

text: 2010年4月27日、ユシチェンコの後継で親露派であるヴィクトル・ヤヌコーヴィチ大統領は、「1930年代の大飢饉をウクライナ人に対するジェノサイドと見なすことはできない。この大飢饉はソ連に含まれていた諸民族共通の悲劇であった」と述べ、事実上前政権の路線を転換した。ジェノサイドとして


title: ホロドモール

text: 人道に対する罪として


title: ホロドモール

text: ジェノサイドとして


title: トラム (ユトレヒト)

text: ユトレヒト快速トラム（オランダ語：Utrechtse sneltram）とは、オランダのユトレヒトと郊外都市の間で運行されている2路線の路面電車のこと。ライトレールに分類される。軌間1.435mの標準軌、750ボルト直流電化の路線で、全線で専用軌道敷を走る。運行事業者はConnexxion、軌道保有はProRailである。


title: トラム (ユトレヒト)

text:
路面電車の車両などには系統番号では無く、行き先のみが表示されている。
ユトレヒト中央駅付近のMoreelsepark駅から、ユトレヒト中央駅前を経由し、ニーウェヘイン中央駅を経てニーウェヘイン南駅までを結んでいる。ニーウェヘイン中央駅で61系統と分岐している。


title: トラム (ユトレヒト)

text: 全線所要時間約30分、運行間隔1時間に4本であり、2009年現在の運賃は4ストリッペン（1.95ユーロ相当）である。


title: トラム (ユトレヒト)

text: ユトレヒト中央駅付近のMoreelsepark駅から、ユトレヒト中央駅前を経由し、ニーウェヘイン中央駅、アイセルスタイン中央駅を経てアイセルスタイン南駅までを結んでいる。ニーウェヘイン中央駅で60系統と分岐している。


title: トラム (ユトレヒト)

text: 全線所要時間約40分、運行間隔1時間に4本であり、2009年現在の運賃は5ストリッペン（2.43ユーロ相当）である。


title: トラム (ユトレヒト)

text: ユトレヒト市街地と郊外の新興都市間の交通機関としてランドスタット鉄道のような鉄道、トロリーバス又は快速トラムが検討された結果、快速トラムを建設することと決定された。当初オランダ鉄道が軌道敷設を開始したが、地方交通の関係者間で調整した結果、バスの運転手が路面電車の運転士を兼業できるということで、この地区でバス事業を行っているMidnet社が事業を行うことになった（1999年からはMidnetから事業を買収したConnexxion社が快速トラム事業を行っている）。なお、完成した軌道の保有と運営管理はオランダ鉄道などと同じく、ProRail社が行っている。


title: トラム (ユトレヒト)

text: 1983年にはMoreelsepark駅からニーウェヘイン南駅の路線が開通した。当時は100系統と呼ばれていた。1985年にはアイセルスタインへの分岐線が開通し、101系統として運行された。1994年には地域交通の路線番号の変更作業により、60、61系統に系統番号が変更された。2000年に、61系統は現在のアイセルスタイン南駅まで延伸し、現在の路線網となった。


title: ダブルノーズド・アンディアン・タイガー・ハウンド

text: ダブルノーズド・アンディアン・タイガー・ハウンド（英：Double-nosed Andean tiger Hound）とは、ボリビアのアンデス山脈で生息が確認されているサイトハウンドである。極めて珍しい犬種で鼻部が2つに分かれている。


title: ダブルノーズド・アンディアン・タイガー・ハウンド

text: 1913年に南米を探検したイギリスのパーシー・フォーセットがアマゾンで鼻を2つ持つ犬を見たという記録がある。そして、2005年と2007年にもイギリスの探検隊がボリビアで2頭の犬を見出し、BBC等によって報道された。この探検隊が見たのはベラというメスと、その子であるシングーというオスであった。


title: ダブルノーズド・アンディアン・タイガー・ハウンド

text: これらの犬は、大航海時代にスペインから持ち込まれたパション・ナヴァロと呼ばれる鼻部が2つに分かれている犬の子孫であるという説もあるが、詳細は不明である。


title: ダブルノーズド・アンディアン・タイガー・ハウンド

text: なお、アメリカ大陸にはトラは生息しておらず、ネコ科の大型獣としてはジャガーやピューマが生息している。


title: SUNDAY IN THE PARK

text: SUNDAY IN THE PARK（サンデー・イン・ザ・パーク）は、FM-FUJIで2008年4月6日から2015年3月29日まで毎週日曜日に放送していたワイド番組。エフエム富士東京支社STUDIO ViViDから生放送していた。愛称は、「サンパー」。


title: SUNDAY IN THE PARK

text: 「晴れている日曜日の公園で、心地いい日差しをあびているような輝きのある日曜日を過ごす」ための番組で、主に30代をメインターゲットに最新情報やゲストトーク、新旧洋邦問わず選曲するヒット曲などを織り交ぜて進行していく。14時台には、ホノルルからの中継コーナー「100％ハワイ」がある。番組終了までのパーソナリティは、ナラヨシタカと菅野未登利が担当した。


title: SUNDAY IN THE PARK

text: 放送は2015年3月29日で終了し、翌週4月5日より新番組「SUNDAY DESIGNS」がスタートした。太字は担当者である。


title: ローマン・モロサス

text: ローマン・モロサス（）は、ブリタンニア原産の絶滅した古代闘用犬種である。別名はパグノーズ・ブリタンニア（）、ドッグ・オブ・ローマン・ブリテン（）。


title: ローマン・モロサス

text:
イギリス原産のイングリッシュ・マスティフの先祖である。別名は「パグのような鼻を持つブリタンニアの犬」を意味しているが、パグとの関連はない。ちなみにあまりマズルがつぶれていなかったため、この犬種名は後の世につけられたものであるとも見られている。
とても古くから存在していた軍用犬である。犬種として成り立った年代には諸説あるが、少なくとも西暦8年にこれの資料が残されているため、それ以前に犬種として成立したのは確かであるとされている。主にコロシアムでライオンや犬、人と戦わせるためや、軍隊で戦争に使うためなどに飼育されていた。そのため、凶暴で力強い犬種になるように改良が進められた。しかし、あまりにも獰猛な性格のために、時が経つにつれて他犬種との異種交配が進み、ローマン・モロサスはイングリッシュ・マスティフに姿を変えた。


title: ローマン・モロサス

text:
ちなみにイングリッシュ・マスティフが闘犬として使われていたのはごく僅かで、すぐに番犬やガードドッグとしてのみ使用されるようになった。もともとイングリッシュ・マスティフは本種から凶暴な性格を取り去って穏やかな犬種にしたものであるが、初期の闘犬に使われていたイングリッシュ・マスティフのみ凶暴な性格を受け継いでいた。闘犬禁止後は闘犬として使われていたイングリッシュ・マスティフからも凶暴な性格が取り除かれ、完全にローマン・モロサスの激しい気性は無くなった。
体高が最高で1m近くもあったという超大型犬である。目は小さく琥珀色で鋭く、先端を切った銃口のようなつぶれ気味のマズルで、顔にしわがあって皮膚は引っ張るとよく伸びた。背は広く、がっしりとしていて筋骨たくましい体つきで、垂れ耳・垂れ尾。アゴの力も強く、コートはショートコートで毛色の制限は無い。性格は凶暴で縄張り意識が強く、特別な資格を持った兵士にしか飼育が許されていなかった。不管理により飼育されていた雄犬が飼い主を攻撃して死に至った例もあったようだ。
 23:28, 5 January 2008版


title: コモン・インディアン・ドッグ

text: コモン・インディアン・ドッグ（）とは、北米大陸原産の狩猟用・トラボイ（Travois）引き用・食用の犬種である。北米大陸が原産地だが、カリブ海諸島でも飼育されていた。別名ラージ・インディアン・ドッグ（）。


title: コモン・インディアン・ドッグ

text: 古来、インディアンによって広く飼育されている多目的犬種である。普段は猟犬として主人家族の食料調達に使われたり、トラボイという陸ぞりのようなものを担いで荷物を運搬するのに使われているが、時に贅沢なご馳走として食べられる事もある。特別に肥育された仔犬が主にローストビーフならぬローストドッグとして大人数でふるまわれ、スペインから来た冒険家や探検隊も多くはこのコモン・インディアン・ドッグのローストを食べた事が知られている。ある冒険家の日記によると、ほとんどの犬が作業用として狩猟やトラボイ引きに使われているが、一部の雄犬はご馳走用として去勢されて肥育されていたと記されている。なお、通常はこのように特別なご馳走であったが、凶作などにより食料が不足した際には非常食として広く食用にされた。


title: コモン・インディアン・ドッグ

text: かつては一般的な犬種であったが、アメリカ大陸が植民地として支配されて白人からインディアンが迫害されるようになると数が激減し、飢饉や貧困から多くが食用にされるなどして絶滅寸前に追いやられた。近年になってからインディアンの権利が保障されるようになると食べられる犬も少しずつ減っていき、徐々に数を回復しつつある。尚、インディアンの文化を保護し尊重する目的で、現在も一部の本種は調理に用いられている。


title: コモン・インディアン・ドッグ

text: また、スー族の「ユイピの儀式」など、犬（スー・ドッグ若しくは本種）を食べることで締めくくる儀式は今も多い。


title: コモン・インディアン・ドッグ

text: 筋肉質の体つきで、身体能力が高い。マズルと脚は長く、背は平らである。コートは通常スムースコートだが、狼のようなロングコートのものもいる。耳は立ち耳で、尾は垂れ尾でどちらのコートのものも飾り毛がある。毛色はブラック・アンド・イエローでブラックの部分に雲のようなマーキングがあるもの、ブラック、ホワイト、ブラック・アンド・ホワイト、レットブラウンなど。大型犬サイズで、性格は忠実で働く事が好き。


title: エルンスト (オーストリア公)

text: エルンスト（Ernst, 1377年 - 1424年6月10日）は、ハプスブルク家の内オーストリア公（在位：1406年 - 1424年）。シュタイアーマルク、ケルンテン、クラインを治めた。エルンスト鉄公（Ernst der Eiserne）と呼ばれる。神聖ローマ皇帝フリードリヒ3世の父。


title: エルンスト (オーストリア公)

text: 内オーストリア公レオポルト3世と妻ヴェルデ・ヴィスコンティの間の三男で、長兄ヴィルヘルムの死後に所領を相続した。1392年にポメラニア公ボグスワフ5世の娘マルガレーテと結婚したが、子をもうけずに死別した。1412年にマゾフシェ公シェモヴィト4世の娘ツィンバルカと結婚し、フリードリヒ3世（オーストリア大公としては5世）、アルブレヒト6世ら9子をもうけた。ちなみにシェモヴィト4世は、エルンストの兄ヴィルヘルムとの婚約を破棄されたポーランド女王ヤドヴィガがその後結婚相手の候補とした人物であった。


title: 羽森神社

text: 羽森神社（はもりじんじゃ）は、新潟県柏崎市にある神社。


title: 羽森神社

text: 上記2柱を主祭神に、 宇迦御魂命を合祀している。


title: 羽森神社

text: 言い伝えによると、延徳年間（1489 - 91年）「くねからみ」石祀を建て、鬼門方位の守護神としたのが始まりと言う。


title: 羽森神社

text: 後に、新田地住民の産土神となり、永正年間（1504 - 20年）に当地に移す。天文元年（1532年）・享保20年（1735年）の200年の間に2度にわたって焼失したが、宝暦8年（1758年）再々建し、それまでの「神明社」という社名を「羽森神社」と改称した。


title: 羽森神社

text: 例祭は毎年4月15日、9月15日に行われる。両日とも里神楽が奉納される。平成19年（2007年）7月16日に発生した新潟県中越沖地震により、神楽殿、参道および倉庫の倒壊の被害が発生した他、羽森神社裏手の砂丘では液状化現象による被害が発生した。


title: ブラッドプール

text: ブラッドプール(Bloodpool)は、ロブ・ライフェルド()が創造した架空のスーパーヒーローグループまたはそのコミック・ブックシリーズである。


title: ブラッドプール

text: 1996年にライフェルドのエクストリーム・ストゥーディオウス(現：オウサム・コミックス )によりイメージ・コミックスから発行された。


title: ブラッドプール

text: チームの所属者はラブル(Rubble)、タスク(Task)、ソウル(Seoul)、サイレンス(Psilence)、ワイルダー(Wylder)、そしてフュージョン(Fusion)の6人。彼らはサイボーグであり、また超能力者であり、戦士であり、霊能力者であり、そして錬金術師である。壊され攻撃的な人為物にされた少年達であった。


title: ブラッドプール

text: 政府より新規採用となった未成年のスーパーヒーロー達は最終的に名門のヤングブラッド()・チームへ加入する。彼らは、小突かれ、つつかれ、訓練され、鍛えられていった。そして新政権が財政的支援を打ち切ったとき、ブラッドプールのメンバーは解雇された。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ウィリアム・ジョン・ベネット（William John Bennett, 1943年7月3日 - ）は、アメリカ合衆国の政治家、哲学者。ロナルド・レーガン政権でアメリカ合衆国教育長官、ジョージ・H・W・ブッシュ政権で国家薬物取締政策局局長を務めた。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ニューヨーク州ニューヨークブルックリン区生まれ。間もなくワシントンD.C.に移り、ゴンザーガカレッジ高校で学んだ。1965年にウィリアムズ大学を卒業し、哲学の学士号を取得した。1970年にはテキサス大学オースティン校を卒業し、哲学の博士号を取得した。1971年にハーバード・ロー・スクールを卒業し、法務博士号を取得した。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: 1976年から1981年にかけて、ノースカロライナ州にある私立の研究施設全米人文科学センターで常任理事を務めた。1981年、ロナルド･レーガン大統領により全米人文科学基金理事長に任命され、1985年にはアメリカ合衆国教育長官に任命された。1986年、所属政党を民主党から共和党へ鞍替えした。1988年に教育長官を辞任した。1989年、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領により国家薬物取締政策局長官に任命された。連邦上院はこの任命を、97対2で承認した。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: 安全保障政策センター国家安全諮問委員会の委員を務めた他、ワシントンD.C.のシンクタンクエンパワー・アメリカで共同経営者となり、ヘリテージ財団で文化政策研究の上級研究員にもなった。ベネットは共和党で長期間にわたって政策研究を行い、書籍出版や演説などを行った。2004年4月からはテキサス州ダラスを基盤とするラジオ局セイラム・コミュニケーションズで平日ラジオ番組モーニング・イン・アメリカの司会者を務めた。加えて、クレアモント研究所の研究員としても勤務した。クレアモント研究所での主たる業績に、対テロリズム勝利プロジェクトの議長職がある。また、ニュース専門放送局CNNで政治解説員としても働いた。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ベネットは1982年5月29日にメアリー・エレイン・グロヴァー (Mary Elayne Glover) と結婚し、子供を2人もうけた。妻エレインはベストフレンズ財団の創設者であり、青少年に対して節制を与えるプロジェクトの全国展開を行った。ベネットの兄には、ワシントンD.C.の弁護士ロバート・S・ベネットがいた。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ベネットは教育政策において、保守的な立場であった。特に積極的差別是正措置、教育バウチャー、教育カリキュラム改革、宗教教育では、その傾向が顕著に見られた。ベネットは教育長官時代に、薬物の取り締まりを積極的に行うよう大学に要求した。また西洋文化に基づく古典教育を支援し、他文化的なカリキュラムを冷遇した。ベネットは教育水準の低い学校を冷たく扱う傾向が強く、1998年にはシカゴの公立学校システムを「国内最悪」と指摘した。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ベネットは教育改革を提言したが、既存の教育機関はベネットに反発した。ベネットは既存の教育機関について「傲慢な教育官僚の賜物」と揶揄した。ベネットは以下の観点についての改革案を提示した。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ベネットは麻薬撲滅キャンペーンを強く支持したが、その方法はしばしば批判を受けた。ベネットはテレビ番組において、麻薬の売人は断頭されるべきという視聴者の提案に、「道義的に妥当だ」と述べた。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ベネットは同性結婚に反対の立場であった。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: 1995年、ベネットはデロリス・タッカーと提携して、ギャングスター・ラップの規制を訴える広告を作成した。ギャングスター・ラップは麻薬、犯罪行為、男尊女卑、わいせつ行為などを生々しく表現する過激な歌詞を持つものが多かった。ベネットはギャングスター・ラップを商品として扱っていたタイム・ワーナー社などのメディア企業に対して、自主規制を求めた。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: またベネットはアメリカ新世紀プロジェクトの会員でもあった。ベネットはイラクからサッダーム・フセイン大統領の影響力を取り除くよう主張し、1998年にアメリカ新世紀プロジェクトがビル・クリントン大統領に宛てた要望書簡に署名を行った。ベネットは、イスラエルを支援する道義的義務がアメリカにあると述べ、「パレスチナ人はヨルダン人である」との立場をとっていた。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: ベネットの主たる著書として、『"The Book of Virtues: A Treasury of Great Moral Stories"（魔法の糸――こころが豊かになる世界の寓話・説話・逸話100選）』（実務教育出版）が挙げられる。その内容は、10の徳目を章立ててまとめたものであり、各徳目について解説と関連する小話が掲載された。この本は1994年から1995年にかけてアメリカで250万部を売り上げ、最終的には3000万部を超えるベストセラーとなった。これ以外にも『"The Children's Book of Virtues"（子供たちのための道徳読本）』（1995年）や『"The Death of Outrage: Bill Clinton and the Assault on American Ideals"（憤怒の死：ビル・クリントンとアメリカの理想への攻撃）』（1998年）など、十数冊の書籍を執筆・編集した。


title: ウィリアム・ジョン・ベネット

text: その他の書籍として、次のものがある。


title: New moon

text: new moon（ニュームーン）は、Liaの5枚目のアルバム。


title: ニセ十字

text: ニセ十字（False Cross）とは、南半球で観られる十字型の星の配列。


title: ニセ十字

text:
ニセ十字は、
を結んで描かれるもので、正式な星座ではない。
一般に十字型の星の配列としては南十字星が有名だが、南十字星は1等星が2個、2等星が1個、3等星が1個と個々の明るさがバラバラなのに対して、ニセ十字は全て2等星と明るさが揃っている上に大きさ自体が南十字星より大きいこともあって、特に初見の者はこちらを南十字星と勘違いすることが多い。


title: ニセ十字

text: 17世紀前半に南方へ往来した天竺徳兵衛が89歳のとき著したという『天竺徳兵衛物語』には、アマカハ（マカオ）について「此処南の方に大くるすと申星出候、此迄は日本の北斗の星を見立、時計を以て方向を伺い走り申候、此処より大くるす、小くるすと申二星を考へ走り申候云々」とある。新村出は「大くるす」をニセ十字、「小くるす」を南十字星かと解しており、日本でニセ十字について記された稀有な古文献と見られる。


title: Bf 162 (航空機)

text: メッサーシュミット Bf 162 （ドイツ語：Messerschmitt Bf 162）は第二次世界大戦前にドイツのメッサーシュミットで試作された双発の軽爆撃機である。


title: Bf 162 (航空機)

text: Bf 162 は、1935年にドイツ航空省が発令した戦術爆撃用の高速爆撃機（schnellbomber）の要求仕様に応えたものである。Bf 110 戦闘機をベースに設計されたが、機首はガラス張りに変更され、爆撃手が搭乗出来るようになった。初飛行は1937年。競作相手には Ju 88 と Hs 127 があったが、いずれも Bf 162 と異なり完全に新設計だった。審査の結果、Ju 88 が生産されることになり、Bf 162 の開発は終了した。


title: Bf 162 (航空機)

text: 後にドイツは情報戦略の一環として、試作機に過ぎない Bf 162 の写真を「メッサーシュミット・ジャガー」という名前で広く流通させた。また、この型に使用された162という番号は He 162 ジェット戦闘機に再利用されている。


title: 名古屋港海づり公園

text: 名古屋港海づり公園（なごやこううみづりこうえん）は、愛知県知多市にある海釣り公園である。通称「知多堤（ちたてい）」。


title: 名古屋港海づり公園

text: 2013年（平成25年）1月31日より南海トラフ巨大地震などの津波対策としての高潮防波堤嵩上げ工事の準備に入るため、休園している。当公園から約4km南西にある新舞子マリンパーク人工島内にある名古屋港南5区の南岸堤防に代替施設を建設、2015年（平成27年）1月9日より開放された。


title: 名古屋港海づり公園

text: ※以下、概要などはいずれも休園前のものとする。


title: 名古屋港海づり公園

text: 名古屋港の南端、知多市にある南浜ふ頭に位置するこの公園は、伊勢湾台風の後に建設された高潮防波堤 (1,300m) を利用し、1992年（平成4年）4月にオープンした。クロダイなどの大物が釣れるため人気を集め、年間約13万人が利用した。


title: 名古屋港海づり公園

text: 施設は防波堤を利用したフィッシングスペースのほかパターゴルフ場やブランコやシーソーなどの遊具があり、フィッシングスペースは1年365日24時間開放され、照明設備や転落防止用の手すりも整備されていた。また、バリアフリーで釣り場に行くことができた。


title: 名古屋港海づり公園

text: また、財団法人名古屋港緑地保全協会が主催する釣り大会「なごや港海づりエンジョイカップ」も定期的に開催されていた。


title: 名古屋港海づり公園

text: この公園から名古屋港中央堤へ向かう渡船「東洋丸」が随時運航されていた。この公園が閉鎖された2015年（平成27年）現在は発着場所を移動して運航を続けている。


title: 名古屋港海づり公園

text: 2005年（平成17年）より団子釣りが禁止となっているほか、浮きフカセ釣りも禁止されている。また、利用できる釣り竿は1人につき2本までに制限されている。


title: イベリアン山

text: イベリアン山（イベリアンさん、Iverian Mountain or Iberian Mountain）は、ジョージア内アブハジアのノヴィ・アフォンにある山である。標高344m。近隣にアナコパスと呼ばれる古代遺跡地帯が先端にあり、ノヴィ・アフォン洞窟が近くに位置している。


title: Bf 161 (航空機)

text: メッサーシュミット Bf 161 （ドイツ語：Messerschmitt Bf 161）は1930年代にドイツのメッサーシュミットが試作した双発の偵察機である。


title: Bf 161 (航空機)

text: Bf 161 は Bf 110 戦闘機をベースに開発された偵察専用機で、Bf 162 爆撃機と同様の設計になっていた。試作一号機の V1 はユンカース ユモ 210 エンジンを使用し1938年3月9日に初飛行した。続いてダイムラー・ベンツ DB 600a エンジンを搭載する二号機 V2 が製作され、1938年8月30日に初飛行を行った。


title: Bf 161 (航空機)

text: しかしその後すぐに、偵察任務は Bf 110 の派生型で間に合うと結論付けられたため、Bf 161 が量産されることは無かった。2機の試作機は研究と開発のために役立てられた。二号機はアウクスブルクで Me 163 の牽引に使用され、後にはペーネミュンデに場所を移して活躍した。


title: 牝奴隷 〜犯された放課後〜

text: 『牝奴隷 〜犯された放課後〜』（めどれい おかされたほうかご）は、2005年9月30日にアトリエかぐや TEAM HEARTBEATから発売された18禁恋愛アドベンチャーゲームである。


title: 牝奴隷 〜犯された放課後〜

text: 姉を盲目的に愛する主人公が彼女に命じられるまま、3人の女性を性奴隷へ調教していく姿を描く。


title: 牝奴隷 〜犯された放課後〜

text: 2011年7月22日に再発売された廉価版では、ソフ倫の規制で原題が使えなくなり、『原罪の教室』（げんざいのきょうしつ）というタイトルに変更となった。


title: 牝奴隷 〜犯された放課後〜

text: 名門私立辰陵学園に通う主人公の高宮遼は、ある日、姉であり学園創立者「高宮家」の現当主である高宮紗月から、3人の女性を性奴隷に堕として欲しいと依頼される。盲目的に姉を愛する遼は、真意が不明のまま陵辱を始めるのだった。


title: 三橋豊夫

text: 三橋 豊夫（みつはし とよお、1949年4月29日 - ）は、埼玉県出身の元プロ野球選手。ポジションは投手。


title: 三橋豊夫

text: 鴻巣高校から日本通運に入社。1970年の都市対抗に出場。1回戦で九州産交を相手に先発し8回2失点と好投するが、リリーフが打たれ9回裏サヨナラ負けを喫する。


title: 三橋豊夫

text: 1970年ドラフト会議でヤクルトアトムズから2位指名を受け入団。大型左腕として期待されたが活躍はできず、1976年限りで引退した。一軍での公式記録は1971年9月6日の対巨人戦で王貞治に与えたストレートの四球のみである。


title: 三橋豊夫

text: 背番号は球団創設時のエースだった金田正一が付けていた34を貰う。球威は抜群でオーバースローからの大きなカーブを武器としたが、制球力に欠けた。ファームで基礎から鍛え直したが安定感はなく、下半身が突っ張って上体だけで投げるピッチングは治らなかった。


title: 1938年のメジャーリーグベースボール

text: 以下は、メジャーリーグベースボール（MLB）における1938年のできごとを記す。


title: 1938年のメジャーリーグベースボール

text: 1938年4月18日に開幕し10月9日に全日程を終え、ナショナルリーグはシカゴ・カブスが3年ぶり15度目のリーグ優勝で、アメリカンリーグはニューヨーク・ヤンキースが3年連続10度目のリーグ優勝を飾った。


title: 1938年のメジャーリーグベースボール

text:
ワールドシリーズはニューヨーク・ヤンキースがシカゴ・カブスを4勝0敗で破り7度目のシリーズ制覇となった。
アメリカンリーグのヤンキースは、ルー・ゲーリッグ一塁手はレギュラー入りした1925年に打率.295で翌1926年から1937年まで12年連続3割を打っていたのがこの年に打率.295・本塁打29本・安打170本と不調であったが、ジョー・ディマジオ外野手が打率.324で主軸打者として活躍し、これにフランキー・クロセッティ遊撃手、レッド・ロルフ三塁手、ジョージ・セルカーク外野手、トミー・ヘンリック外野手、ビル・ディッキー捕手とともに新人ジョー・ゴードン二塁手が加わり、ゴードンが本塁打25本・打点97、ヘンリックが本塁打22本を打って、ゲーリッグの不調をカバーした。投手陣はレフティ・ゴメス(18勝)、レッド・ラフィング(21勝)の左右のエースが好調で、これにモンテ・ピアソンがいてヤンキースがリーグ3連覇した。


title: 1938年のメジャーリーグベースボール

text: ナショナルリーグはピッツバーグ・パイレーツと競り合っていたシカゴ・カブスが、終盤の直接対決で同点でこの年の途中から選手兼任で監督を務めていたギャビー・ハートネットが9回裏2死から夕闇迫るレフトスタンドに後に「黄昏のホームラン」と呼ばれるサヨナラホームランを打ち、カブスが優勝した。投手陣にビル・リー(20勝で最多勝、最優秀防御率2.66) 、クレイ・ブライアント (最多奪三振135)がいて、打者はスタン・ハックとレイノルズがいた。


title: 1938年のメジャーリーグベースボール

text:
しかしワールドシリーズはヤンキースの一方的な展開でレッド・ラフィングが2試合登板で完投勝利(2勝)し、ピアソンも完投で1勝し4連勝であっさりと勝ち上がった。
この年6月11日、 シンシナティ・レッズの左腕ジョニー・ヴァンダー・ミーア投手は、地元クロスリー・フィールドでのボストン・ビーズ（後のブレーブス）戦でノーヒットノーランで3-0で勝利を収めた。4日後の6月15日にブルックリンのエベッツ・フィールドでのブルックリン・ドジャース戦で再びノーヒットノーランで6-0で勝利投手となった。この日はブルックリンの本拠地エベッツ・フィールドの初ナイターの日であった。11日のボストン・ビーズ戦は与四球3・奪三振4で、15日のブルックリン・ドジャース戦は与四球8・奪三振7で、二試合目の9回裏2アウトから打席に立ったのは、後に監督になったレオ・ドローチャーでセンターフライに終わった。この二試合連続ノーヒッターは史上初であるとともに現在では達成が不可能とされている。
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title: 1939年のメジャーリーグベースボール

text: 以下は、メジャーリーグベースボール（MLB）における1939年のできごとを記す。


title: 1939年のメジャーリーグベースボール

text: 1939年4月14日に開幕し10月8日に全日程を終え、。ナショナルリーグはシンシナティ・レッズが1919年の初優勝以来2度目のリーグ優勝で、アメリカンリーグはニューヨーク・ヤンキースが4年連続11度目の優勝となった。


title: 1939年のメジャーリーグベースボール

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ワールドシリーズはニューヨーク・ヤンキースがシンシナティ・レッズを4勝0敗で破りシリーズ4連覇を果たした。ヤンキースのリーグ及びシリーズ4連覇はメジャーリーグ史上初めての例で、この後に1948年から1952年までの同じヤンキースのリーグ及びシリーズ5連覇に続く記録となった。またリーグ5連覇はヤンキースが1960年から1964年まで再び果たしている。
アメリカンリーグは常勝ヤンキースが2位レッドソックスに17ゲームの大差をつけて106勝を上げた。前年のジョー・ゴードンに続いて新人のチャーリー・ケラーが頭角を現し、この年に引退を余儀なくされたルー・ゲーリッグに代わってベーブ・ダールグレンが一塁を守り、ルース、ゲーリッグの殺人打線の時代からメンバーは変わった。ジョー・ディマジオが打率.381で初の首位打者となりリーグMVPも獲得した。レッド・ロルフ三塁手が最多安打（213本）と最多得点139を記録している。


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text: 一方ナショナルリーグは、シンシナティ・レッズがフランク・マコーミック（打率.332・打点128・本塁打18本）一塁手が打点王を取って唯一の3割打者で、他にアーニー・ロンバルディ（打率.287・本塁打20本）が打線の中心であった。投手陣がバッキー・ウォルターズ が27勝・防御率2.29・奪三振137で、最多勝・最優秀防御率・最多奪三振のタイトルに輝きリーグMVPも獲得して、デリンジャーが20勝を上げてリーグ優勝した。