title: バラッド・オペラ

text: 元々のバラッド・オペラは、陽気で、しばしば風刺的な（英語の）台詞から成っていて、話の流れが分断されるのを最小限に抑えるため、極力短く作られた歌（ほとんどは単一の短いスタンザとリフレイン）が散りばめられていた。登場人物は下層階級に属し（多くは犯罪者）、当時のイタリア・オペラの高徳な価値観を宙ぶらりんに（あるいは逆転）することが一般的だった。


title: バラッド・オペラ

text: 最初の、そして最も有名な（かつ現在でも定期的に唯一再演されている）バラッド・オペラは、ジョン・ゲイ台本、ヨハン・クリストフ・ペープシュ編曲の『ベガーズ・オペラ（乞食オペラ）』（1728年）である。二人がパリのヴォードヴィル劇場で観劇し、その英語版の制作を図ったのか、あるいはトマス・ダーフィーのバーレスク音楽劇の影響を受けたのかも知れないとの推測もある。ダーフィーは原曲に新しい歌詞を乗せたパロディ音楽が知られていた。そのアンソロジー『』は1700年に出版され、その後も再版を重ねていた。このアンソロジーの多くの曲が『ベガーズ・オペラ』で再利用されていた。


title: バラッド・オペラ

text: ゲイはさらにこのスタイルで『ベガーズ・オペラ』の続編『ポリー（Polly）』を作った。他には、ヘンリー・フィールディングやコリー・シバー（）らがバラッド・オペラで成功したが、それらは当局によって発禁になったのか、あるいは流行が短命に終わったのか、ほとんど現存していない。18世紀の中頃には既にバラッド・オペラの流行は衰退していた。


title: バラッド・オペラ

text: 登場人物たちは下層階級だったが、観客の方は一般的にロンドンのブルジョワたちだった。深刻なオペラ（当時は決まってイタリア語で歌われていた）への反発として、観客にとってバラッド・オペラは、台詞だけでなく、方法それ自体が風刺的だった。劇自体も当時の政治に言及していた。たとえば『ベガーズ・オペラ』の登場人物ピーチャム氏は、サー・ロバート・ウォルポールの風刺だった。こうした風刺的要素は、バラッド・オペラの多くが検閲と上演禁止の危険を持っていたことを意味し、実際、ゲイの『ポリー』は上演禁止処分を受けている。


title: バラッド・オペラ

text: バラッド・オペラの曲はほとんどが既存の曲だった（現代のジュークボックス・ミュージカルの手法にいくらか近い）。しかし、使われた曲は、民謡、ヘンリー・パーセルなどクラシック音楽の作曲家の作った人気のエア、さらには童謡と、多岐に及んだ。それらの曲の多くは、18世紀ロンドンの印刷された（ or broadsheets）バラッドに曲をつけた流行のエアで、このことから「バラッド・オペラ」という言葉が生まれた。プリラヴ音楽（パロディ音楽）の寄せ集めは元々のバラッド・オペラとその後のバラッド・オペラを区別する良い試金石である。


title: バラッド・オペラ

text: 『』（1762年）は、アメリカ合衆国でのそうした試みの初期のものである。


title: バラッド・オペラ

text: 1736年、プロイセンの駐イングランド大使が人気のあったバラッド・オペラ『The Devil to Pay』（チャールズ・コフィー 作）のドイツ語へのアレンジを委嘱した。そしてできあがったものは1740年代にハンブルク、ライプツィヒなどドイツの各都市で上演され成功を収めた。1766年には、クリスティアン・フェリックス・ヴァイス（Christian Felix Weisse）とヨハン・アダム・ヒラーがその新しいヴァージョンを作った。このヴァージョンは大当たりし、二人は（によると）「ドイツのジングシュピールの父」と呼ばれた。（ちなみに『The Devil to Pay』のあらすじはクリストフ・ヴィリバルト・グルックの1759年のフランス語オペラ『』にも翻案された）。


title: バラッド・オペラ

text: バラッド・オペラは後に、よりパストラル様式のものへと発展した。これらのバラッド・オペラはパストラル・バラッド・オペラとも呼ばれた。風刺的なバラエティーとは、とくにテーマの点で、対称的だった。『ベガーズ・オペラ』などのように既存の曲の寄せ集めでなく、オリジナル曲をメインにしたものもあったが、たいていは民謡の旋律を引用あるいは模倣したものだった。アイザック・ビッカースタッフ（）の『Love in a Village』（1763年）やウィリアム・シールド（）の『Rosina』（1781年）がパストラル様式のバラッド・オペラの典型的な例である。興味深いことに、パストラル様式のバラッド・オペラの多くはイタリア風オペラの上演後の寸劇として発表された。


title: バラッド・オペラ

text: 18世紀後半には、リチャード・ブリンズリー・シェリダンの『The Duenna』（1775年）や、チャールズ・ディブデイン（）の多数の作品のような、より幅広い喜劇がオリジナルのバラッド・オペラの方向に傾いたが、風刺の勢いはあまり残っていなかった。


title: バラッド・オペラ

text: 19世紀のイギリス・オペラは、パストラル様式のバラッド・オペラから生じたもので、ジョン・バーネット（）のような真面目な作曲家の作品の中にさえ、風刺的な痕跡が見られた。オリジナルのバラッド・オペラの風刺精神の多くは（大いに洗練された形であるが）ギルバートとサリヴァンのサヴォイ・オペラの中に見ることが出来る。ギルバートとサリヴァンの初期の作品の1つ『』（1877年）では、パストラル形式のバラッド・オペラが模倣あるいは少なくともお手本とされていた。


title: バラッド・オペラ

text: ベルトルト・ブレヒトとクルト・ヴァイルの『三文オペラ』（1928年）は『ベガーズ・オペラ』の改作で、同じ登場人物による類似の筋を持ち、風刺の毒も多数含んでいた。一方で、オリジナルにあった曲はたった1曲使っただけで、それ以外は新たに作曲され、オリジナルのバラッド・オペラにあった既存の曲の寄せ集めという特徴は省かれていた。


title: バラッド・オペラ

text: 1924年初演のレイフ・ヴォーン・ウィリアムズ作の2幕のオペラ『牛追いヒュー』もバラッド・オペラと呼ばれることがある。それは『ベガーズ・オペラ』よりはシールドの『Rosina』に近いものだった。


title: バラッド・オペラ

text: 20世紀のフォークシンガーの作った、フォークソングやフォーク風の歌のついたミュージカルもバラッド・オペラと呼ばれている。1944年、アラン・ローマックス（）、ピート・シーガー、バール・アイヴス（）らが『The Martins and the Coys』を、1977年にはピーター・ベラミー（）らが『The Transports』を、それぞれレコーディングした。前者はいくつかの点でパストラル様式のバラッド・オペラを継承し、後者は風刺的な『ベガーズ・オペラ』タイプである。しかし、それらは「バラッド・オペラ」という言葉のさらなる再解釈を象徴したものである。


title: バラッド・オペラ

text: 皮肉にも、カンダーとエッブ（）のミュージカル、とくに『シカゴ』や『キャバレー』の中には、『ベガーズ・オペラ』などにあった種類の風刺が残っている。とはいえ、クルト・ヴァイルの場合と同じく、音楽は新たに作曲されていて、その点では18世紀のバラッド・オペラとは異なるものである。


title: 1982年のF1世界選手権

text: 1982年のF1世界選手権は、FIAフォーミュラ1世界選手権の第33回大会である。1982年1月23日に南アフリカ共和国で開幕し、9月25日にアメリカで開催される最終戦まで、全15戦で争われた。


title: 1982年のF1世界選手権

text: チーム内の不和、不可解な裁定、大事故など騒乱が絶えないシーズンとなった。開幕戦では契約問題でドライバーが団結しストライキを決行。第2戦では優勝と2位が車輌重量違反（ブレーキ冷却水の注ぎ足し）で失格となった。これに反発したFOCA系チームの多くがサンマリノGPをボイコットした。


title: 1982年のF1世界選手権

text: チャンピオン争いも稀に見る混戦となり、優勝者は11名（うち初優勝5名）、3勝以上を挙げたドライバーはいなかった。混戦の原因は有力候補の相次ぐ脱落にあった。前年王者ネルソン・ピケはBMWターボの初期トラブルに悩まされ、カルロス・ロイテマンはフォークランド紛争の余波で引退。開幕2連勝のアラン・プロストは9度のリタイアが災いし、地元フランスGPではルネ・アルヌーのチームオーダー無視で優勝を逃した。


title: 1982年のF1世界選手権

text: 好調のフェラーリ勢も、サンマリノGPのチームオーダー問題でジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニが対立。続くベルギーGPでヴィルヌーヴが事故死、カナダGPではピローニに追突したオゼッラのリカルド・パレッティが亡くなった。また、ドイツGPでは、この時点でポイント首位に立っていたピローニも大事故で選手生命を断たれ、ポイントは逆転され年間2位に終わる。フェラーリはコンストラクターズタイトルを獲たものの、血塗られたシーズンとなった。


title: 1982年のF1世界選手権

text: タイトル争いに残ったのは、マクラーレンのベテランジョン・ワトソンと、ウィリアムズの苦労人ケケ・ロズベルグという伏兵2人だった。しかし、ワトソンは2勝ながら4連続リタイアが祟り、ピローニと同点の3位に留まる（上位入賞回数の多さでピローニが上位になる）。これに対し、ロズベルグは堅実にポイントを重ね、初優勝となるスイスGPの1勝のみでドライバーズチャンピオンとなった。


title: 1982年のF1世界選手権

text: この年デビューした有力選手はテオ・ファビ。2度の王者ニキ・ラウダがマクラーレンの誘いで2シーズンぶりにカムバック。巨額の契約金が話題となりつつ、2勝を記録した。下位のコンストラクターフィッティパルディとエンサイン（セオドールへ合流）が姿を消した。


title: 1982年のF1世界選手権

text: シーズン後の12月にはロータスの総帥コーリン・チャップマンが54歳で急逝するというショッキングな出来事が起こる。さらに、FISAが翌年からのフラットボトム規定導入を発表し、グラウンド・エフェクト・カーの時代は終焉する。


title: CHANCE!壁のむこうへ

text:
CHANCE！壁のむこうへ（チャンスかべのむこうへ）とはJFN系の一部の放送局で放送されている5分番組。案内役は井門宗之。
なお、エフエム石川ではタイトルの前に星稜女子短期大学 presentsと付く（番組提供も星稜女子短期大学）。このタイトル読み上げも井門宗之が行う。


title: CHANCE!壁のむこうへ

text: 毎週、スポーツ界で活躍していた選手が逆境やピンチを迎えた時、どんな場面で乗り越えられたか語るインタビュー番組。


title: GATE II

text: 『GATE II』（ゲート・ツー）は、1999年6月6日にリリースされたIcemanの3rdアルバム。発売元はアンティノスレコード。


title: GATE II

text: 「世紀末三部作」の第1弾。本シリーズにおける活動方針により、収録曲は先行シングルなしの全作新曲となっている。累計売上は3.5万枚を記録。収録曲「Shining Collection」はOVA「グラビテーション」挿入歌に起用され、後にコタニキンヤ.がシングル「This is GRAVITATION Vol.1」にてカバーしている。ブックレットには使用したシンセサイザーの紹介や関わったスタッフ等、曲ごとに詳細に説明が付けられている。ただ、浅倉の意向によって製作期間をギリギリにまで短縮して発売したためか、誤植が多い。初回限定版は赤のラインが入ったスケルトンスリーブケース付き。2013年9月11日、ソニー・ミュージックダイレクトよりBlu-spec CD仕様で再発された。


title: アビーム

text: アビーム


title: アステリクス

text: 『アステリクス』（英：Asterix）は、1992年に当時のコナミ（2006年3月31日の持株会社化に伴い、版権はコナミデジタルエンタテインメントに移行）より発売されたベルトスクロールアクションゲームのアーケードゲームで、フランスの漫画『アステリックス』を原作としているが、本作のタイトルには「ッ」は入らない。


title: アステリクス

text: サウンド面ではBGMは泉陸奥彦、江川麻理子、山根ミチル、仲野順也、A.HASHIMOTOが、効果音はJ_KANE（兼田潤一郎）が担当している。


title: アステリクス

text: プレイヤーはアステリックスあるいは親友のオベリクスを操作し、ローマ帝国に立ち向かうこととなる。操作には8方向レバーとそれぞれ攻撃・ジャンプに割り当てられた2ボタンにより行う。攻撃ボタンを長押しすることにより溜め攻撃もできる。


title: アステリクス

text: 攻撃アクションが多彩で、また原作の世界観を生かしたものとなっている。デモでもそれを確かめることができる。


title: マンゴーの涙

text: 『マンゴーの涙』（マンゴーのなみだ）は、小玉ユキによる日本の漫画作品。


title: マンゴーの涙

text: 作者が、『月刊フラワーズ』（小学館）へ本格的に活動の場を移した初期の短編と、移動前の他誌で発表された作品計6編が収録されている。


title: マンゴーの涙

text: 本作は「小玉ユキ短編集1」とされているが、「短編集2」の『Beautiful Sunset』には、更に古い作品が収録されている。


title: 麻生敬太郎

text: 麻生 敬太郎（あそう けいたろう、1954年6月7日 - ）は、日本の男性俳優、声優。旧芸名、麻生敬。


title: 麻生敬太郎

text: 福岡県出身。麻生塾塾長。


title: 麻生敬太郎

text: 2002年、麻生敬から麻生敬太郎に改名して劇団TA2を旗揚げし、2006年にはアローズプロを設立。また、芸能活動と並行して、新宿ゴールデン街のバーを経営する。この店はもともと俳優の井原啓介が経営していたが、井原が体調を崩したため、麻生が店を引き継いだ。


title: 収穫 (バフィーのエピソード)

text: 『収穫』（しゅうかく、原題："The Harvest"）は、『バフィー恋する十字架』の第2作。『ヘルマウスへようこそ』の続編である。


title: 収穫 (バフィーのエピソード)

text: ウィローの危機を救ったバフィーだったが、ザンダーの友人ジェシーをさらわれてしまう。翌日ザンダーとともに、ジェシーの救出へ向かうが、彼は既にバンパイアになっていた。


title: 収穫 (バフィーのエピソード)

text: 謎の男エンジェルから収穫の話を聞いていたバフィーはバンパイアに占拠されたブロンズに向かい、コーディリアら入場客を助けることに成功する。


title: 収穫 (バフィーのエピソード)

text: 俳優（役名/声優）の順。


title: コスタリカの鉄道

text: コスタリカの鉄道では、コスタリカにおける鉄道について述べる。


title: コスタリカの鉄道

text: コスタリカの鉄道路線はIncofer（Instituto Costarricense de Ferrocarriles、コスタリカ鉄道公団に所有されており、軌間1,067mmの狭軌鉄道である。Incoferは、2006年の時点で、首都サンホセから同じサンホセ州のサンペドロにあるラティーナ大学までの東方4キロメートル区間、及び同じくサンホセ州のパバスまでの西方6キロメートル区間で郊外通勤列車を運行し、サンホセから太平洋岸に面したカルデラ港までの西方91キロメートル区間で貨物列車を運行している。民間企業のアメリカン・トラベルは、週末にサンホセ・カルデラ間の観光客向け列車（ティコ・トレイン・ツアー）を企画・運行している。


title: コスタリカの鉄道

text: 最初の鉄道は、太平洋岸の港町プンタレナスに建設された馬車鉄道の5キロメートル区間であった。その後、1860年代に２度の鉄道建設が計画されたが、実現には至らなかった。


title: コスタリカの鉄道

text: トマス・グアルディア・グティエレス将軍政権下の1871年に、サンホセの北西19キロメートルに位置するアラフエラから、サンホセを経由し、カリブ海岸のプエルト・リモンまでを結ぶ鉄道建設の契約が締結された。1873年初め頃にアラフエラからサンホセまでの区間で敷設工事が完了し、その後サンホセの東25キロメートルに位置するカルタゴまで工事が続けられた。鉄道建設に必要な資材と機材は、太平洋岸のプンタレナスからアラフエラまでカレータ（19世紀から20世紀前半にかけ、運搬・開拓に用いられたコスタリカの伝統的な牛車）で持ち込まれた。資金不足と困難な自然地形、特にスーシオ川周辺、のためにカルタゴ以降の区間の完成は遅れ、1890年12月7日になってプエルト・リモンまでの全区間が開通した。


title: コスタリカの鉄道

text: 太平洋側へ向かう鉄道の建設契約は1897年に締結された。鉄道事業は、資金、自然、政治的な困難に再び直面することになる。1910年7月23日、太平洋側の鉄道が公式に開通し、最初の機関車"Maria Cecilia"（マリア・セシリア）が、サンホセに向けて乗客と貨物と共にプンタレナスを出発した。


title: コスタリカの鉄道

text: ブリタニカ百科事典第11版のコスタリカの項目によると、プンタレナスからプエルト・リモンまでを結ぶ太平洋横断鉄道の建設は1871年に開始され、最終的にコスタリカ国内の肥沃な地域を結び、ニカラグアとパナマの鉄道に接続する鉄道網の中核として形成された。大西洋岸の鉄道は、マティーナの小さな港から、レベンタソーン川を渡り、二手に分かれて北部山脈を横断するまでの範囲をカバーしていた。一方の分岐はイラス火山の北側を迂回し、もう一方の分岐はオチョモゴ峠を越えていた。サンホセでこれらの分岐は合流し、アラフエラを経由して、太平洋岸にあるティビベスの小さな港やプンタレナスへと続いていた。鉄道路線は、部分的に国家とCosta Rica railway company（コスタリカ鉄道会社）によって所有されており、1904年時点で、いくつもの支線が大西洋沿岸にあるバナナ農園へ向かって建設されていた。


title: コスタリカの鉄道

text: 1926年に路線を電化する決定が下され、1930年4月8日、サンホセからプンタレナスまでの区間を最初の電車が運行された。


title: コスタリカの鉄道

text: 鉄道網は1991年の地震によって損害を被り、1995年に運行が停止された。2000年以降、Incoferは鉄道輸送の再建に向けて動き出している。


title: コスタリカの鉄道

text: 2006年時点で、コスタリカには次の区間で鉄道路線が運行されている。パナマとニカラグアとは接続していない。


title: コスタリカの鉄道

text: グアナカステ州のティララン郡、ヌエバ・アレナルにあるホテル、ロス・エーロエス（Hotel Los Héroes）で運行されている。スイスのシェゾーから移民してきた農場主によって、政府に無許可で建設された軌間600mmの野外鉄道で、コスタリカ人のホテル経営者が1999年にこれを購入し、旅行客のアトラクションとして2000年に運行を開始した。2004年時点で、海抜差200メートル、2つのトンネルをもつ3.5キロメートルの区間があった。


title: グリーンズボロ (哨戒フリゲート)

text: グリーンズボロ (USS Greensboro, PF-101) は、アメリカ海軍の哨戒フリゲート。タコマ級フリゲートの1隻。艦名はノースカロライナ州グリーンズボロに因む。


title: グリーンズボロ (哨戒フリゲート)

text: グリーンズボロは海事委任契約（船体番号1973）の下、当初 PG-209 （砲艦）としてオハイオ州クリーブランドのアメリカン・シップビルディング社で1943年4月15日に起工し、1944年2月9日C・I・カールソン夫人によって命名、進水、1945年1月29日にメリーランド州カーティス湾の沿岸警備隊工廠で艦長ヘンリー・P・ニスカーン沿岸警備隊少佐の指揮下就役した。


title: グリーンズボロ (哨戒フリゲート)

text: 沿岸警備隊員が乗り組んだグリーンズボロはカーティス湾に停泊し、艤装および気象観測任務用の改装が行われた。2月14日、ボルチモア湾を出航したグリーンズボロはノーフォークを経由してバミューダに整調のため向かい、続いてキューバのグアンタナモ湾、ジャマイカのキングストンで護衛任務に就いた。


title: グリーンズボロ (哨戒フリゲート)

text: グリーンズボロは3月23日にボストンに到着し、航空・海上救難および気象観測艦に転換された。4月11日に出航し、途中ニューファンドランドのアージェンティアに立ち寄り、4月22日にメイン州カスコ湾に到着、対潜水艦戦演習を行う。10ヶ月間に渡って航空・海上救難任務および気象観測任務に従事し、しばしばニューファンドランド沖、アゾレス諸島、ブラジルのレシフェで護衛任務を行った。1946年2月17日にボストンに帰還し、3月14日に退役した。1947年4月23日に除籍され、1948年4月22日にルイジアナ州ニューオーリンズのサザン・シップビルディング社にスクラップとして売却された。


title: 新潟県立新発田商業高等学校

text: 新潟県立新発田商業高等学校（にいがたけんりつしばたしょうぎょうこうとうがっこう）は、新潟県新発田市に所在する県立商業高等学校。


title: 新潟県立新発田商業高等学校

text: 新潟県立高校の中で、商業科を設置する高校としては最東端に位置している。かつては商業・工業・普通科の3学科を備える総合高校であったが、現在は商業系2学科の商業高校となっている。


title: 新潟県立新発田商業高等学校

text: 略称は「芝商」。


title: 新潟県立新発田商業高等学校

text: 同校の創立は1917年に開校した町立新発田商業学校にさかのぼる。その後の変遷の中で、一時は普通科・商業科・工業科をそなえる総合高校となったが、1983年に普通科と工業科を新潟県立新発田南高等学校として分離し、同校はふたたび商業高校（情報処理科・商業科の2学科）となった。


title: 福岡県立福岡工業高等学校

text:
福岡県立福岡工業高等学校（ふくおかけんりつふくおかこうぎょうこうとうがっこう）は福岡県福岡市早良区にある共学の県立工業高等学校で1896年（明治29年）3月に創設。西日本の工業高校ではもっとも古い歴史を有する。
福岡県立八女工業高等学校、福岡県立小倉工業高等学校とともに県内では高水準の工業高校として知られ、受験生やその保護者、産業界、大学などからの評価も高い。


title: 福岡県立福岡工業高等学校

text: また文武両道の精神の下、部活動においても水球部の毎年の全国大会出場や、野球部・卓球部等の運動部の活躍の他、グリークラブ（男声合唱部）の全国高等学校総合文化祭出場や、ロボット競技同好会の活躍が目立つなど部活動が盛んな学校でもある。


title: 福岡県立福岡工業高等学校

text: 毎年2月に開催されている吹奏楽部の定期演奏会も、福岡市やその近郊地区で多くの支持を集めており、名物行事のひとつとなっている。


title: 福岡県立福岡工業高等学校

text:
全日制
定時制食堂も設置。


title: 福岡県立福岡工業高等学校

text:
水球部は高校総体で平成2年度に初優勝した後は、平成5年度に3年ぶりに全国を制している。なお、平成2年にはとびうめ国体も制しているためこの年は2冠達成である。そして、平成22年度には勇退する前監督へ捧げる悲願の17年度ぶり3度目の優勝を果たしている。また平成25年度全国高等学校総合体育大会では全国制覇するなど全国的にも強豪校である。
また、野球部は過去に春5回、夏4回の甲子園出場経験があるほか、近年は三嶋一輝(DeNAベイスターズ)や中島卓也(日本ハムファイターズ)を輩出するなど、県大会上位常連校である。
前述の中島卓也は、福岡工業高校で初めて高校在学時にドラフト指名された選手である（ドラフト制度導入前の選手は除く）。他のプロ野球選手は高校卒業後の進路先（大学・社会人など）を経て入団している。


title: 福岡県立福岡工業高等学校

text: 福岡工業高校の行事は、福工祭（文化祭）や体育祭などがある。福工祭は3年に一度だけであり、体育祭は、毎年10月上旬に、土曜日と日曜日の2日間の日程で行われる。2011年度においてテレビカメラの取材があり、ニュース番組によってこの様子が紹介された。体育祭では、福工ならではのプログラムなどがあり、観客も楽しめる。


title: 血液型性格分類

text: 血液型性格分類（けつえきがたせいかくぶんるい）とは、血液型によって人の性格を分類したものを指す。一般的にはABO式血液型によって性格特性を分類し、A型は～な性格、B型は～な性格、などといった具合に言及される。1971年以降、大きな影響力を持った能見正比古（1925年 - 1981年）と能見俊賢（1948年 - 2006年）の親子が提唱したのは血液型人間学であり、新たな学問であるかのように提唱していたが、正比古の死後、1980年代には日本の心理学側からこれを否定した研究結果が登場するようになった。本項ではそれ以外の判断法も広く話題として扱う。


title: 血液型性格分類

text: 血液型性格判断も広く血液型占いと呼ばれることがあるが、占いの方の記事では、血液型同士の相性や運勢、血液型の星座との組み合わせの占いを扱う。


title: 血液型性格分類

text: 日本の心理学が出した結論として、血液型性格分類と血液型には統計的な関連は認められていない（ただし、自己成就現象についてこの注釈も参照）。血液型性格分類が広まっているのは、日本とその影響を受けた韓国といった一部地域だけであり、それ以外の地域では性格と血液型を関係づける習慣がなく、日本の血液型性格分類は奇妙に思われている。そもそも血液型への関心自体が無く、その大半が自分の血液型を知らない。（輸血が必要な時などは、その場で血液型検査が行われる）。


title: 血液型性格分類

text: 能見の血液型人間学について心理学側からの検証が行われた理由には、大衆娯楽的なほかの著者とは違い、著名人の血液型の統計分布を比率として示しデータを中心としていたことが挙げられる。一方、単に占いであれば学術的な検討の土壌に上げることは躊躇される。1970年代から2000年代前半にかけて、多くのテレビや書籍が根拠なく分類を広めた。


title: 血液型性格分類

text: 日本の心理学では、血液型性格分類が人々の間どのように受容されているのかということも心理学的探究のテーマのひとつとなっており、コミュニケーションのためということや、この考え方を取り入れることで役立っていると解される。


title: 血液型性格分類

text: 誰しもに血液型はあるため、話題にしやすく、会話も弾みやすいという利点がある。


title: 血液型性格分類

text: 心理学者の大村政男が、1984年（昭和59年）にNHK総合テレビジョンでも実施した実験では、気質と血液型の説明を別の血液型とで入れ替えても、90%前後の人々が自分に該当すると答えたという。血液型性格分類以外の様々な性格テストや占いにおいて生じる現象だという。


title: 血液型性格分類

text: 大村政男の実験例では、学生（対象：四年制大学生・短期大学生279人）を対象にアンケートの形で「質問紙のA・B・AB・O型それぞれの欄に性格特性と呼ばれるもの（能見正比古のあげたもの）が列挙したものを学生に渡し、『あなたの実際の性格はどの血液型のものに当てはまるか？』と質問した」ところ、どの型の学生も「自分の実際の血液型の欄にある性格特性が一致している」と回答した者が多かったが、このとき意図的にOとA・BとABの血液型のラベルを入れ替えた（つまり「A型の性格特性があてはまる」と答えた人は実際にはO型が一致していると回答していた）にもかかわらず、このような結果が出ていた。


title: 血液型性格分類

text: 大村はこういった分類法が当たっているように感じる理由として、以下のFBI効果を上げている。こうした効果によって血液型性格分類が人々に受容されると、大村は考えている。


title: 血液型性格分類

text: サトウタツヤによれば、複雑に考えることを避けるために権威に従うという心理が背景にあると考えた。


title: 血液型性格分類

text: 血液型性格分類が普及すると、血液型が人事の採用や配置の決め手に使われるようになり、差別だと問題提起されるようになった。


title: 血液型性格分類

text: 2004年（平成16年）には、放送倫理・番組向上機構が『非科学的であり差別につながりかねない』とし、放送の自粛を求めた。採用試験の応募用紙に血液型の記入欄があったため、改善するよう労働局から指導された企業もある。厚生労働省熊本労働局は「血液型は職務能力や適性とは全く関係ない」と呼びかけている。


title: 血液型性格分類

text: 血液型のように本人によって選択できない遺伝情報に基づいて、人を否定的に捉えた場合には差別行為となるという意見がある。このような「血液型差別」は人種差別と同様の構図を持っており、実際に欧米における血液型性格分類は人種差別を肯定するために研究されてきた歴史があるという意見がある（#西洋における類型学）。


title: 血液型性格分類

text: 大学生を中心とした6660人での調査では、血液型によって馬鹿にされた差別されたといった不快な経験をしたという自己評価の平均値については、AB型よりもB型で最多である。


title: 血液型性格分類

text: 2010年に約100名の大学生を対象とし、採用担当者の役、あるいは恋人選択の役を振る舞ってもらい、与えられたプロフィールを見たとき、主に重要となったのは容姿や大学名、趣味となっていて血液型の重要度は10%以下であり、重要性は低いが就職ではA型・O型はA型を好み、B型・AB型はこれを嫌い大きく異なった。


title: 血液型性格分類

text: ブラッドタイプ・ハラスメントは、日本において少数の血液型であるAB型に対する不当な評価であり、そのことが心理的な苦痛を与えていることである。血液と性格に関係があるかどうかではなく、少数派の集団の方が評価が低くなる傾向があるため、日本で小集団のAB型の人々は苦痛になっている可能性が高い。このように福島大学行政社会学部の助教授であった佐藤達哉がこの用語を作り問題提起したものである。先だって特徴を点数で評価した平均点はAB型の特徴で低かったためである。


title: 血液型性格分類

text: 能見の血液型人間学について心理学側からの検証が行われた理由には、大衆向けのほかの著者とは違い、能見らが著名人の血液型の統計分布を比率として示しデータを中心としていたことが挙げられる。1984年から1985年には、テレビなどでも心理学者による批判がはじまったが、この時点では能見も当初から統計データとして提示してきたものなので、反論を行った。


title: 血液型性格分類

text: 心理学者の松井豊は、ランダムに対象が選ばれたJNNのデータを用いた統計解析を行い、1980/1982/1986/1988年の合計約1万2千人分が対象となっており、性格に関する質問24項目と血液型の質問によって、各年度共に3-4項目に統計的に有意な共通性があったが、全年度では1項目のみでそれも各年度で最高の比率である血液型が年度ごとに異なるため一貫性がないとされ、この結果は1991年の『立川短大紀要』に掲載された。また同時に、A型とその他型に分けて分析すると、予言の自己成就現象がみられることを注釈に記した。この研究は九州大学社会心理学の講師の縄田健悟が「最も重要な国内研究」とする。


title: 血液型性格分類

text: 予言の自己成就についてほかの研究で分かったことは、JNNデータを使った長崎大学教育学部の武藤らの研究（2011年）は、1988年まで10年間で約32000人のデータとされる研究をさらに2000年まで拡張しても（人数未掲載）有意な差が見られたとし、2014年には縄田によるランダムに選ばれた有効人数約9700人での日米の2004-2005年のデータでは有意な差は見られなかった。


title: 血液型性格分類

text: 日本の心理学が出した結論として、血液型性格分類と血液型には統計的な関連は認められていない（ただし、自己成就現象についてこの注釈も参照）。


title: 血液型性格分類

text: 医学の分野においては、血液型ではないが1990年代にはセロトニンやアドレナリンに影響することで性格行動に影響する遺伝子の存在は指摘されている。1978年まででは脳細胞との関りについて際立った研究結果はなかった。免疫学の専門家である高橋利忠は、2009年までの状況で、専門分野である血液型によるピロリ菌の感染しやすさの違いなどを説明した後、知る限り血液型と脳細胞の活動の関係を証明した報告はないとした。2010年代に研究が進み、神経伝達物質であるドーパミンと血液型遺伝子が関係しているという仮説などは提唱されている。


title: 血液型性格分類

text:
なお病気では、2000年に科学雑誌『Nature』の「遺伝」についての総説では「胃腸管に関するいくつかの形質に弱い相関が確認できるが、血液型と疾患の相関については再現性よく示されたものはない」とされた。2016年の「血液型」に関する総説では多様に30種類ほどの病気との関係性を示す研究が網羅されている
1991年に松井豊は血液型性格の論争には決着がついていないと記しており、データの収集法に問題あるとして、JNNのデータを使った統計解析を行った。テレビや雑誌などの調査では「関連性がある」とする科学的根拠が具体的に提示されない場合がある。


title: 血液型性格分類

text: 賛成者、批判者共にデータに問題がある。サンプリングの問題としては母集団からデータの対象を偏って抽出していて、それは自らの性格分類の信奉者であったり、所属大学の大学生を対象にすれば、既に授業により否定的な知識を得ているかもしれないため、ランダムサンプリングが必要である。妥当性の問題として、測定指標が個々の研究で異なるため、信頼性の高い方法を使う必要がある。


title: 血液型性格分類

text: 心理学者の菊池聡によればあくまで統計的な傾向であり、「女性より男性のほうが筋力がある」「何型はどういう傾向」という統計的な傾向であるため、「一般男性より筋力の強い女性」のような個々の例を示す形での反証はなりたたず、必要とされるのはあくまで統計的な事実である。


title: 血液型性格分類

text: 日本パーソナリティ心理学会ホームページのQ&Aでは、2009年に理事の渡邊芳之が、こうして厳格な科学のルールに則って出された結果によって「血液型と性格は関係ない」と断言することはできないものの、「いまのところ血液型と性格に関係があるとは言えない」という考えがおおむね支持されているとしている。研究者の多くは血液型性格分類による血液型と性格の間に関係があるとは考えておらず、多くの研究において、血液型と性格の間に関係があるとは結論づけられていないため、血液型性格分類は疑似科学だと言われることもある。


title: 血液型性格分類

text: パーソナリティの類型論の誤りの事例（体型など、本来パーソナリティとは関係ない要素をパーソナリティと結びつけようとするもの）のひとつとして、心理学教育の場で血液型性格判断が紹介されることもある。


title: 血液型性格分類

text: 心理学者のサトウタツヤと上村は2006年に、能見らの血液型性格学については、第三者による検証可能な論文が提示されていないので科学的だとはできないが、血液型と性格の関係について将来に何かが発見される可能性まで否定するものではないとし、また一方で実証されていないので可能性を受け入れる必要もないとしている。実際、流行していた性格分類には否定派だった大村も海外で開発された性格因子を使って、血液型ごとの傾向を探る研究を実施したこともあり、特徴の強い・弱いが判明し、それをテレビ番組で紹介したこともある。この研究は論文発表はされておらずお蔵入りしている。


title: 血液型性格分類

text: そうした背景から、工科学者の石川幹人は清水武との共同研究で、社会流行を追った形での学術的研究だという批判もあるため、血液型と性格の関連性についての新たな研究を実施した。2009年に、血液型と性格の5因子モデルとの関連において、効果量が小さいため予測力は小さいが統計的には関連が有意であった結果を、2つの心理学の学会誌に投稿したが、いずれも掲載を断られている。通常、問題点の指摘の後、再度投稿する機会が与えられることが多いが、それもなかったとして信念の対立があったとしてそれを公開した。台湾の研究では、176名の学生を対象として血液検査を実施し、血液型と性格の5因子モデルの外向性の関連性を否定する結果が出た。


title: 血液型性格分類

text: 西洋では歴史的に見て、性格を類型に分類し、それとは別の類型との関係を論じる説が提唱されてきた歴史がある（類型学）。例えば、医学の基礎を作ったヒポクラテスは「体内には血液、黄胆汁、黒胆汁、粘液という4種類の体液があり、これらのバランスが崩れると病気にかかる」と述べ、また「体液のバランスが性格にも関わる」と述べた（四体液説）。ヨーロッパでは中世まで、こうした説が信じられていた（現代の医学は、医聖ヒポクラテスに敬意を払ってはいても、これらの説に関してはナンセンス、と判断している）。


title: 血液型性格分類

text: ABO式の血液型が発見されるのは1901年のドイツでのことである。ドイツでは当時ハイデルベルク大学のガン研究所の教授だったE・フォン・デュンゲルン（）博士が、動物の血液型を調べたところ「チンパンジーは全て同一の血液型であることがわかり、他の動物はチンパンジーと異なる血液型であることが多い」ことを発見した。ドイツに留学しデュンゲルン博士のもとで学んだ医師の原来復（はら・きまた）は、1916年に「血液ノ類属的構造ニツイテ」という論文を発表し、血液型と気質の関連を研究対象にしようとする試みについて語った。しかし、原のこの論文では、まだ関係性を断定するような言い回しは使っていなかった。


title: 血液型性格分類

text: この年代には白人A型人種優秀論として、実際とは異なるが白人にA型が多く東洋人にB型が多いと提唱されて人種差別につながっていた。原は1916年の『医事新聞』で血液型で知的レベルを決定してしまうのは厳しすぎると、人種差別を批判した。「○○人は血液型が...型だから優秀なのだ。○○人は血液型が...型だから劣るのだ」といったような説明（現在では間違いとされる病的科学）がまことしやかに学説として唱えられていた。


title: 血液型性格分類

text: ナチス・ドイツも人種差別を正当化するために、血液型性格診断を利用していた。血液型の遺伝の仕組みは当時から知られていたため、「血液型＝性格」であれば性格は遺伝で決まることになり、「ゲルマン系ドイツ人の血統が優れている」としたい彼らにとって好都合だった。1932年にドイツで出版された『血液型便覧』には「ドイツ人に多い血液型」を優れた血液型とし、「高い知能」「勤勉」などと肯定的なことが書かれ、一方で「ユダヤ人やアジア人に多い血液型」を劣った血液型として、「暴力犯罪者」「精神薄弱」「感染に弱い」などと非常に否定的なことが書かれた。


title: 血液型性格分類

text: 昭和初期には、東京女子高等師範学校（現お茶の水女子大学）教授であった教育学者古川竹二が、血液型と気質の関連を科学的な研究対象にしようとする一連の試みが広く注目を浴びた。古川の最初の論文は、1927年に『心理学研究』誌上に発表された「血液型による気質の研究」である。その後に一連の試論の集大成として1932年に『血液型と気質』が出版された。同書の内容が古川学説とされることが多い。


title: 血液型性格分類

text: 古川学説は、当時金沢医科大学教授であった古畑種基らに支持され、心理学だけではなく、医学、教育など多くの分野で注目を集め、その影響下で多くの調査がなされた。このため数多くの追試が行われたが、血液型と気質の関連を論じる際に例外が多過ぎることから最終的に古畑は懐疑的になり、結果的には当時の学会で古川学説は否定された。


title: 血液型性格分類

text: 大日本帝国陸軍においても古川学説の影響を受け、血液型から将兵の気質・能力を分類することで、部隊編成の際に最も適した兵科・任務にあてることができるとの考えから、各部隊から将兵の調書を集め研究が行われた。1926年、当時の大日本帝国陸軍軍医の平野林と矢島登美太が、「人血球凝集反応ニ就テ」を『軍医団雑誌』に発表した。これは、血液型から兵隊としての資質を判定したものであった。統計的に意味のある結果は出なかったものの、科学的考察を加えるに足るものとして唱えられていた。しかしその後の同様の研究では、期待した結果は得られず、1931年に中止された。


title: 血液型性格分類

text: また東京朝日新聞に、「児童の気質調べに奇怪な血液検査－小石川窪町小学校の保護者から厳重な抗議申し込み」という記事が掲載された（1928年）。このように当時から一般庶民からの批判もあった。最終的には、1933年日本法医学会総会において古川学説は正式に否定された。


title: 血液型性格分類

text: 第二次世界大戦後は長らく取り上げられることがなかったが、古川学説に影響を受けた能見正比古が、1971年に『血液型でわかる相性』、続いて1973年に『血液型人間学』など一般人向けの著作を発表・出版。これによって血液型性格分類が広く知られることとなった。また戦前の「血液型と気質」という言い方が「血液型と性格」という言い方に替えられたのも、この能見正比古の著書からである。


title: 血液型性格分類

text: これらの本で能見正比古・能見俊賢親子は、様々な調査を行い独自の理論を展開したが、現在では多くの専門家や学会からは正当性のないものだとされている。能見正比古・俊賢親子は、10万人分以上のデータを集めているため、一見母集団からの標本抽出にムラがないものと感じられる。


title: 血液型性格分類

text: しかし能見親子のデータの収集は、能見の著書『血液型でわかる相性』などの読書カードを送り返してきた人だけを対象に行ったものだと、息子の俊賢が語っている（その他に講演会の参加者や協力者などもある）。そのため最初から母集団に大きな偏り（バイアス）が生じており、偏りのないことを前提とした通常の統計手法を用いたこと自体が間違いだったと指摘されている。


title: 血液型性格分類

text: その後、台湾、韓国、中国でも若干数、血液型と性格に関する書籍や論文が書かれている。


title: 血液型性格分類

text: テレビ番組は頻繁に血液型による性格分類やそれによる相性などを紹介してきた。例えば捏造で話題となった『発掘!あるある大事典』の報道が代表として挙げられる。地上アナログ放送では2004年2月21日からの1年間だけでも、約70本もの血液型性格関連説に関するテレビ番組が放映された。中には特定の血液型を肯定的に扱い、特定の血液型を差別的に扱ったものもあった。日本人を対象にした調査では、過半数が血液型性格分類に肯定的な態度を示すとともに血液型性格分類の話を好んでいるという報告もあった。


title: 血液型性格分類

text: 能見の親子が死去した後もこれを引き継ぐアボ・ファン（ABO FAN）が根強い力を持っていると、2012年に大村政男が記している。


title: 血液型性格分類

text: 一般社会への浸透には、テレビ放送が大きな役割を果たし、これらの番組が血液型への偏見、固定観念を広めたとされる。そして、テレビ番組によって、いじめや差別が助長されたと感じる人々から、放送局は視聴者からのクレームを受けることとなった。


title: 血液型性格分類

text: 2004年（平成16年）にBPO（放送倫理・番組向上機構）は、「血液型によって人間の性格が規定されるという見方を助長することのないよう要望する」との声明を発表。民放連の放送基準「第8章 表現上の配慮」54条に抵触するとして、「血液型判断に対し、大人は“遊び”と一笑に付すこともできるが、判断能力に長けていない子どもたちの間では必ずしもそういうわけにはいかない。こうした番組に接した子どもたちが、血液型は性格を規定するという固定観念を持ってしまうおそれがある」とした。


title: 血液型性格分類

text: 性格分類の肯定者の中には「血液型による性格分類は根拠がないという立証はされていない」（ゆえに間違いではない＝悪魔の証明#消極的事実の証明）といった見解を述べる人もいる。テレビ番組制作側は、こうした意見を後ろ盾に血液型性格分類を扱う番組を作っていた部分もある。実際、BPOからの指摘に対し、一部のテレビ局はそのような趣旨の回答をしていた。


title: 血液型性格分類

text: しかし、非科学的で根拠のないことを時事かのようにメディアが流し、差別意識を世間に植え付けたと人々から批判を受けることとなった。こうした指摘を受け、一部の番組では「血液型ですべてが決まるというわけではありません。決めつけや偏見は絶対にやめましょう」等といった形ばかりの注意喚起がなされるケースもあった。。


title: 血液型性格分類

text: 偏見やステレオタイプや認知の歪みといった問題を、重要な研究テーマとしている社会心理学（科学社会学）でも近年研究が進んでいる。血液型性格分類が社会に流布する仕組みや、このような説が流布することによって、人の認知にどのような歪みが生じるのか、あるいは「信じているように振舞う人の動機は何か」といった角度から研究されており、論文が多数書かれている。近年では、「血液型」および「性格」という言葉がタイトルに含まれる論文では、こういった社会心理学側からの論文が主流になりつつある。


title: 血液型性格分類

text: 血液型性格分類はABO式血液型による分類を指すことが大半であるが、白血球型なども含めた血液型全般による分類を指すこともあった。


title: F906i

text: FOMA F906i（フォーマ・エフ きゅう まる ろく アイ）は、富士通によって開発された、NTTドコモの第三世代携帯電話 (FOMA) 端末である。


title: F906i

text: F905iを改良したスイング式の端末。F905iにあったスイング部の銀色の装飾がなくなった。また、少し丸みを帯びたスタイルでありF904iに似たデザインとなった。厚さはF905iよりも2.3mm薄くなったため富士通製のスイング式端末では初めて厚さ20mmを切った。


title: F906i

text: 従来は空きスペースだった「TVキー」と「MULTIキー」の間に「サーチキー」が新設された。これによりiモード中やフルブラウザ中などWeb時の検索や端末内のデータ検索などができるようになった。


title: F906i

text: キーライトは7色とレインボーから選べ、本体色がホワイトの場合はキーの面が光り、それ以外の本体色では文字が光る。


title: F906i

text: 指紋認証センサーはフルブラウザ時のフィンガーポインターとしても利用できるようになった。またプライバシーモードの解除時などに現れる認証画面を非表示にできるようになる「ステルス認証」が搭載された。外部メモリーは規格上限の8GBまでのmicroSDHCカード（ドコモ発表）に対応。


title: F906i

text: 一部のらくらくホンシリーズに搭載されていた、加速度センサーを利用した万歩計機能が搭載された。


title: F906i

text:
iアプリは、F905iでは不可能だった音声認識ができるようになった。このため、これを利用した「日英版しゃべって翻訳 for F」や「日中版しゃべって翻訳 for F」が搭載されている。また加速度センサーを利用した「ウォーキングチェッカー」が搭載されている。他に搭載されているiアプリは「チャクレンジャーカート ネオ」（直感ゲーム）、「ケータイ脳力ストレッチング2」、「太鼓の達人4 F」、「アバターメーカー for F」、「地図アプリ」、モバイルGoogleマップ、「Gガイド番組表リモコン」、「FOMA通信環境確認アプリ」、「iアプリバンキング」、「楽オク出品アプリ2」、「DCMXクレジットアプリ」、「iD設定アプリ」がプリインストールされている。
2008年8月からグアム、ハワイ諸島での3G (850MHz) ローミングのサービスに対応した。
イメージキャラクターはF905iに引き続きSMAPの木村拓哉が務めている。CMにはジャリズムの世界のナベアツも出演している。


title: 京阪6000系電車

text: 京阪6000系電車（けいはん6000けいでんしゃ）は、1983年（昭和58年）に登場した京阪電気鉄道の通勤形電車。112両が在籍し、現在の京阪電鉄で最大両数の系列である。


title: 京阪6000系電車

text: 架線電圧1500V昇圧前の1983年（昭和58年）に、昇圧に対応できない旧系列車両を置き換える目的で導入された。省エネルギー、快適性の向上も目指して設計されている。


title: 京阪6000系電車

text: 6001F（4両編成）が1983年3月2日に竣工し、同月17日に運行が開始された。当初は600Vで使用するために4両編成5本20両が支線でも運転されていた。


title: 京阪6000系電車

text: 1983年12月4日の1500V昇圧と同時に4両編成5本は中間車3両を組み込み7両化されたほか、新造の7両編成6本も同時に運用を開始した。


title: 京阪6000系電車

text: 1986年（昭和61年）10月、京都地下線（三条駅 - 東福寺駅間）工事の試運転車両搬入に伴う車両不足に対応して、6012編成が4両編成で導入された。この編成より、ブレーキが回生ブレーキ併用の全電気指令式ブレーキHRD-1Rから回生ブレーキ優先全電気指令式ブレーキHRDA-1に変更された。以後の京阪線の新造車はすべてHRDA-1になる。


title: 京阪6000系電車

text: 1987年（昭和62年）5月24日の三条駅 - 東福寺駅間地下化工事完成と、樟葉駅以東（以北）の急行停車駅のプラットホームが8両編成対応に延伸されたのに伴い、同年6月1日のダイヤ改正から全線通して運転される急行の8両編成運用が可能となったことから、これに合わせて1両を増結した8両編成が3編成組成された。


title: 京阪6000系電車

text: 1989年に製造された6014編成の京都方3両はVVVFインバータ制御方式の長期試験車となった（残りの4両は界磁位相制御方式のまま）。その結果は同年に製造開始した7000系にも反映された。


title: 京阪6000系電車

text: 1993年、6014FのVVVFインバータ制御試験車の3両は、車両番号変更のうえ7000系に編入された。その代替に6000系として3両が7000系の車体をベースに界磁位相制御方式の機器を載せる形で製造されて、編成内の制御方式が統一された。そのため、2代目にあたる6014号車を含めた京都方3両は、前面形状と窓枠の形状が他の本系列と異なり、7000系と同一規格になっている。


title: 京阪6000系電車

text: 以上のように増備を続けて8両編成14本112両の総数となった。2600系0番台の老朽廃車が進んで同系の両数が減少したことで、本系列が京阪電鉄で最大両数となった。


title: 京阪6000系電車

text: 従来の車両設計にとらわれず、次世代の車両を目指し製造された。アルミ大型押出型材をはじめて採用し、一段下降方式のユニット窓で側面をすっきりとまとめた。車端側・扉間ともに2枚ずつとした窓配置の関係で、従来の3扉車に比べて車端部が長く、扉間は逆にやや短くなった。正面は他編成との併結をしないため非貫通とされ、前面窓を2分割するサイズの外開き非常扉を取り付けた大胆で斬新な設計となった。また前照灯も窓ガラスの内側、行先表示器や列車種別表示器の一角に配備するデザインとなった。


title: 京阪6000系電車

text: 現在の京阪電鉄車両の基本寸法（京津線・石山坂本線・鋼索線を除く）である連結面間隔500mm、車体長18,200mm、また一般車において、停車駅にてドアが開く際のみに行われる自動案内放送装置および戸閉め予告ブザー音は、本系列が京阪で初めて採用した。


title: 京阪6000系電車

text: 制御装置は2600系以来実績を重ねてきた複巻電動機+界磁位相制御で、主電動機はTDK-8135A（端子電圧375V、定格電流460A、分巻界磁電流65A、出力155kW、定格回転数1,580rpm）、主制御器はACRF-H8155-785A（直列15段、並列8段、弱め界磁無段階）である。最高時速は110（設計上は120）km/h、起動加速度は2.5km/h/sである（最高時速および加速度は後継車もほぼ同様である）。


title: 京阪6000系電車

text: 壁の化粧板を従来の薄緑色から茶色系のものに一新し、後継車や京阪線2400系および大津線600形以降の更新車に多大な影響を与えた。


title: 京阪6000系電車

text: その後、検査入場の際、一部編成のカーテンが7200系以降と5000系で使われている灰色タイプのものに交換されており、2008年1月現在、6001・6002・6003・6004・6005・6007・6008・6011・6014編成で交換されている。


title: 京阪6000系電車

text: 2016年11月現在は全編成が8両編成である。6500と6750には簡易運転台があり、密着自動連結器を装備しているため、車庫内で切り離しが可能である。他の車両間は棒連結器である。


title: 京阪6000系電車

text: 全編成、当初は4両編成または7両編成で登場しており、1987年以降順次8両化していった。第1編成 - 第5編成と第12編成は元来は4両編成であり、4両→7両→8両と増結されていった。第1編成 - 第5編成は昇圧前に登場したもので、全電動車の4両編成で暫定的に600V仕様で支線や各停運用していたものである。1500V昇圧後にT車3両を増結して7両化した。6012編成は、2M2T編成で登場しており、電動車ユニット間にT車を挟む組成であった。なお、8両化増結用車の連結位置は、第1編成 - 第11編成が京都方から5両目（6750形）、第12編成 - 第14編成が6両目（6550形）である。


title: 京阪6000系電車

text: 2003年秋のダイヤ改正後、7両編成が一時的に不足したため、6001編成から付随車を1両抜き取って暫定的に7両組成としたことがあったが、半年程度で8両編成に復帰した。


title: 京阪6000系電車

text: 2008年10月19日の中之島線開業に伴うダイヤ改正では、第1編成と第2編成が、2013年3月のダイヤ改正では第4編成が8両運用の減少と7両運用の増加に伴い中間車両1両（6551・6552・6554）を減車した7両組成となった。その後、2015年2月から5月までに7200系と9000系の一部の編成の7両化に伴い第2編成→第1編成→第4編成の順に再度8両化された。これにより約6年7か月ぶりに全編成が8両編成となったが、同年8月より第3編成が6553を減車した7両編成となったほか、2016年3月19日のダイヤ改定で第4編成も再び6554を外して7両編成化された。同年11月から12月までに7202Fと9004Fを7両編成化したことに伴い、6003F→6004Fの順に8両編成に戻され、再び全編成が8両編成となった。この場合は外された6550形は京阪部内では休車とは扱わずに「半端車」となる。


title: 京阪6000系電車

text: 車種構成の関係で、8両編成の場合T車（中間付随車）が4両連なる形になる（初代6014Fを除く）。同じ関西私鉄の阪急電鉄にも多く見られる編成形態であるが、京阪においては本系列から確立された。


title: 京阪6000系電車

text: 京都方先頭車となる制御電動車。2両目の6100形とユニットを組む。主制御器・パンタグラフを2基搭載する。


title: 京阪6000系電車

text: 初代6014号車はVVVF試作車として製造され、パンタグラフは1基であった。1993年に初代6014は7000系に編入されて7004となり、代わって7000系スタイルの2代目6014号が新造された。2代目6014は他車と同様に2パンタであるが、前面が垂直で側窓段差が少ないので他車とは形状が異なる。6001 - 6011が前期形車体、6012・6013・初代6014が後期形車体、2代目6014が7000系形車体である。


title: 京阪6000系電車

text: 女性専用車両が設定される平日朝の特急運用についた際は当形式が女性専用車両になる。


title: 京阪6000系電車

text: 京都方から2両目となる車両。京都方先頭車の6000形とユニットを組む中間電動車で、補助電源装置や空気圧縮機を搭載する。パンタグラフは搭載されていない。


title: 京阪6000系電車

text: VVVF試作車だった時の6014編成に連結されていた初代6114は京都方から3両目に連結されており、また6100形で唯一パンタグラフを搭載していた。2代目6114は車体は7000系タイプだが、機器類は他の6100形と同様であり、パンタグラフはなく、京都方から2両目に連結されている。


title: 京阪6000系電車

text: 6101 - 6111が前期形、6112・6113・初代6114は後期形、2代目6114が7000系形車体である。


title: 京阪6000系電車

text: 京都方から3両目に連結される付随車で、空気圧縮機などの補助機器を搭載している。他の付随車に比べて床下機器が多い。VVVF試作車の編成に組み込まれていた初代6614は、京都方から2両目（6014と6114の間）に連結されていた。


title: 京阪6000系電車

text: 初代6614は前後の電動車とともに7000系に編入され、代わって製造された2代目6614は6014同様の7000系形車体である。


title: 京阪6000系電車

text: 京都方から4両目に連結される付随車で、大阪方に簡易運転台を有する。6501 - 6511が前期形、6512 - 6514は後期形車体である。


title: 京阪6000系電車

text: 付随車で、京都方に簡易運転台を有する。8両編成では京都方から5両目に連結される。前期形編成 (6001F - 6011F) では当初は組み込まれず、8両化時に追加新造した。後期形（6012F・6013F・6014F）では7両組成時から当形式が連結されていた。


title: 京阪6000系電車

text: 製造順は 6751 - 6753 → 6763 → 6762 → 6764 → 6754 - 6758 → 6759 - 6761である。6754 - 6761が7000系車体、他の車両は後期形車体で、前期形車体の車両はない。組成位置の関係上、車両番号は50番台車 (51 - 64) のみである。


title: 京阪6000系電車

text: 付随車。8両編成では京都方から6両目に連結される。正式には6500形に含まれているが、組成位置だけではなく簡易運転台の有無で機能が異なるため、本稿では50番台と区別する。4両目の6500形とは異なり、6550番台車には簡易運転台はない。その他の機器配置は共通である。


title: 京阪6000系電車

text: 前期形では7両組成時に新造され、最後の3編成では8両化用の増結車として新造されている。6551 - 6561が前期形、6562 - 6564は7000系車体で、後期形は存在しない。


title: 京阪6000系電車

text: なお、第1編成・第2編成の6551・6552のみKW-50B形台車を装着している。これは事故で6000系先頭車の台車が破損した時に6551・6552の台車の台車にモーターを装備して先頭車に取り付けていち早く復帰させるため。なお現在までKW-50B台車が先頭車の補修に利用されたことはない。7000系車体の3両は8000系特急車から外されたFS-517C台車を装着している（8000系はFS-517Dへ取替え）。


title: 京阪6000系電車

text: 大阪方から2両目に連結される中間電動車。正式には6100形だが、機器構成が全く異なるため、本稿では便宜上別形式として記述している。


title: 京阪6000系電車

text: 主制御器とパンタグラフ2基を搭載しており、機器配置上は京都方先頭車の6000形を中間車にしたタイプである。6151 - 6161が前期形、6162 - 6164が後期形である。


title: 京阪6000系電車

text:
大阪方先頭車となる制御電動車。正式には6000形だが、機器構成が全く異なるため、便宜上京都方先頭車と区分して記述。補助電源装置、空気圧縮機を搭載しており、パンタグラフはない。すなわち、機器配置上は京都方から2両目の6100形と共通である。
6051 - 6061が前期形、6062 - 6064が後期形車体である。


title: 京阪6000系電車

text: 製造時期によって、前期形・後期形・7000系車体形の3種類の車体が存在する。なお、本系列は全編成、製造時に4両編成または7両編成で登場し、後に8両化したため、同じタイプの車体で統一された編成は存在していない。


title: 京阪6000系電車

text: 1983年12月の1500V昇圧に際して廃車となった600系・1300系・1700系の置き換え用に製造された車両であり、77両（第1編成 - 第11編成、当時は7両編成）が該当する。1983年3月までに製造され暫定的に600V電圧仕様とされた20両とその後に製造された当初から1500V電圧仕様の57両とに分けられる。


title: 京阪6000系電車

text: 台車は電動車が円筒案内式のKW-50、付随車がSUミンデンのFS-517形を採用している。6551・6552はKW-50を付随車用にしたKW-50Bを使用している。これは事故で先頭車の台車が破損したときにKW-50Bにモーターを装備して先頭車を1日も早く復帰させるためである。後の車体と比較して側窓が車体より奥まっており、窓枠の段差が大きい。


title: 京阪6000系電車

text: クーラーは、2600系の2621F・2622Fでの実用試験を元に、新造時に「三菱CU-197」クーラー3基を搭載したが、運用中に能力不足が分かり、容量アップのため2度交換され、現在は後期形（東芝RPU-3043）と同じ能力の「東芝RPU-3048」を搭載している。2度目の交換のときにはクーラーキセも交換されている。なお、最初の交換で取り外されたCU-197クーラー231基のうち、180基が1900系45両の冷房改造に、残り51基が1000系のクーラーの更新と容量アップに転用されている。また、2度目の交換で取り外された東芝RPU-3042クーラーは、大津線の80形の冷房改造、600形・700形の新造時に再使用されている。


title: 京阪6000系電車

text: 1983年3月に竣工して、同月17日より順次運用開始した。昇圧当日までの間の留置スペースが77両分確保できなかったことと乗務員習熟の必要から暫定的に600V電圧仕様として、昇圧前から営業運転を開始した。昇圧までの間、全車電動車の4両編成で運用され、1両4個のモーターのうち2個のみを使用し、回生ブレーキは無効状態とされた。1500V昇圧時に本来の回路に戻されるとともに、付随車3両を組み込み7両編成とされた。


title: 京阪6000系電車

text: 1983年4月から9月にかけて寝屋川車両工場に搬入され、同年12月4日の1500V昇圧と同時に運用が開始された。1次車の本来の仕様を持つ車両である。1500V電圧仕様ではあるが、架線電圧600Vでも時速60キロ程度で走行が可能なようにされていた。これは、メーカーから寝屋川車庫に搬入された後、留置のため淀車庫に自走回送するためであった。


title: 京阪6000系電車

text: 第12編成から、マイナーチェンジを受けた後期形となった。大きな相違点としては、ブレーキがHRD-1Rから省エネ効果の高いHRDA-1に変更、電動車の台車が軸梁式のKW66に変更、クーラーの容量がアップしキセの形状が変更され、側面ガラスが熱線吸収ガラスに変更された。5 - 6次車では側面方向幕の窓支持方式の変更も行われた。


title: 京阪6000系電車

text: 1986年10月30日に竣工して、同年11月28日より運用開始した。京都地下線の試運転用に2600系4両を地下に封じ込めたことによる車両不足分の補填である。当時の交野線の変電所容量の関係で、中間2両が付随車のために両方の先頭車からの制御回路やモーターへの引き通し線が付随車の床下に通っていた。


title: 京阪6000系電車

text: 1987年4月22 - 28日に竣工して、同年6月1日より運用開始した。


title: 京阪6000系電車

text: 1988年3月17日に竣工して、同月19日に運用開始した。1800系（2代目）7両を置き換えた。


title: 京阪6000系電車

text: 1989年3月13日に竣工して、同月15日に運用開始した。


title: 京阪6000系電車

text: 1989年2月1日に竣工して、同年3月1日に運用開始した。1800系（2代目）7両の廃車（全廃）にあわせて投入された。京都方の4両はVVVF試作車ユニットであり、VVVF電動車の台車はKW77であった。


title: 京阪6000系電車

text: 1989年の鴨東線開業後に増備された14両は7000系と同形態の車体を採用している。側窓が車体との段差が少なく、窓枠が細いタイプに変更されている。また、先頭部の形状も7000系同様に垂直になっているのが特徴である。


title: 京阪6000系電車

text: 1989年9月14 - 19日に竣工して、同月26日のダイヤ改正より運用開始した。


title: 京阪6000系電車

text: 1991年5月に竣工して、同月31日より運用開始した。ラッシュ時の輸送力強化による増備車両である。


title: 京阪6000系電車

text: 1992年9月に竣工して、1993年1月29日より運用開始した。8000系から振り替えられたFS-517C台車を装着する。


title: 京阪6000系電車

text: 1993年12月13日に竣工して、同月14日より運用開始した。VVVF試作車ユニットのうち初代の6014・6114・6614の3両は系列内の制御装置統一のため、7004編成建造時に7000系に編入された。この3両に代わって投入された2代目の6014・6114・6614も7000系車体を採用した。6014は先頭車唯一の7000系車体となっている。なお、6014・6114の台車はKW66である。


title: 京阪6000系電車

text: 沿線でのイベント、ひらかたパークでのイベントに併せてラッピングトレインとなっている。


title: 京阪6000系電車

text: 2008年5月から2011年11月にかけて新塗色への変更を実施した。


title: 京阪6000系電車

text: 2008年8月6日に新塗色1本目となる6008Fが登場し、8月9日から営業運転を開始した。2本目となる6006F（2009年5月13日）では、新塗色への変更と同時に、新デザインの座席モケットへの張り替えが実施され、その後他の系列へも波及した。


title: 京阪6000系電車

text: と新塗色化され、6000系編成の一般車の原色（旧塗装）編成は休車の6551号車を除き消滅した。その6551号車も、6001Fが2013年8月から9月にかけて全般検査を終えて試運転時には新塗装の6551を含む8両で運行され、営業運転時には7両編成に戻されたが、2015年3月より8両編成化されている（2013年の試運転後も僅かな間ではあるが、一時的に6551を組んで8両編成で運用されていたことがある）。また、6008Fの座席更新も2012年春に実施された。


title: 京阪6000系電車

text: 2013年度より当系列のリニューアルが開始されている。内容は、内装の更新、車内案内装置の設置、車椅子スペースの設置、制御機器の改修、車体の塗装の全剥離の上での再塗装などである。全編成の施工完了は2021年度を予定している。第一陣として2014年9月5日、6011Fがリニューアルされ営業運転に復帰した。


title: 京阪6000系電車

text:
なお、未更新車の一部にも座席の張替や前照灯のLED化が施工されている。
2003年9月ダイヤ改正前は急行から普通列車が主な運用の場であった。2003年9月以降は昼間に関しては普通（淀屋橋駅 - 萱島駅間）と準急、急行（淀屋橋駅 - 枚方市駅間）のみに限定運用されていたために京都口には特急運用以外で入ることはなかった。また、当時は限定運用を組んでおり、予備車も存在していなかった9000系の検査時には特定の便の代走に就くことがあり、この時期には午後以降の時間帯にも上下とも2時間に1本の割合で本系列または7200系による特急の運用が見られた。


title: 京阪6000系電車

text: 2006年ダイヤ改正以後、中之島線開業までは土曜・日曜の朝間夕方は特急・急行による15分ヘッドダイヤに変更されたため、土休日に関しては本系列で運用される京阪間直通急行も一部設定されていた。また昼間は淀屋橋駅 - 枚方市駅間の急行（準急）を中心に運用されていた。


title: 京阪6000系電車

text: 2008年ダイヤ改正以降は中之島線にも乗り入れを行い、一部の快速急行や通勤快急にも使用されている。またラッシュ時・夜間の特急にも充当されている。8両編成は2016年3月19日のダイヤ改正以降、昼間時間帯は原則として中之島駅 - 萱島駅・枚方市駅間の普通の運用または淀屋橋駅 - 出町柳駅間の快速急行(土休日ダイヤ)に就いていたが、2017年2月25日ダイヤ改正において、淀屋橋駅-出町柳駅間の快速急行(上り)は急行となり、現在は出町柳行き急行や淀屋橋行きの快速急行に就いている。同様に中之島駅-萱島駅・枚方市駅間の普通の運用にも就いている。8000系や3000系(2代)が検査など運用上の都合により、昼間時の特急や快速特急に代走運用されることがある。なお、過去には平日を中心に昼間時の枚方市折返し特急（2008年10月19日のダイヤ改定より2011年5月28日のダイヤ改定まで）にも運用されていた（8両編成のみ）。


title: 京阪6000系電車

text: 外観、技術、内装等の面において従来の京阪通勤車の概念を覆したことで、鉄道関係者などから「もはや、車体色だけが京阪電車であることをかろうじて物語っている」とさえ言われたほどのインパクトを与えた。1984年に鉄道友の会より京阪車両史上初のローレル賞を受賞している。当時、車両担当の役員だった宮下稔（後に社長）は、設計に際して「3000系特急車の時には果たせなかったので、今度の6000系新造車ではぜひブルーリボン賞か、ローレル賞を取りたい」と当時の社長の青木精太郎に意欲を示し、それを実現させることになった。


title: 小田急7000形電車

text: 小田急7000形電車（おだきゅう7000がたでんしゃ）は、1980年以降に小田急電鉄（小田急）が運用している特急用車両（ロマンスカー）である。


title: 小田急7000形電車

text: 箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていた3000形（SE車）の置き換えを当初の目的として登場した特急車両で、それまでの特急ロマンスカーのイメージを尊重しつつ斬新さを追及し、居住性や機能性の向上を図った。 "Luxury Super Express" （略して「LSE」）という愛称が設定され、1981年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された。1984年までに44両が製造され、1995年以降は車両更新が行われたことにより外装デザインが変更されたが、2007年には1編成が登場当時のカラーリングに復元され、その後2012年以降に稼動する編成は登場当時のカラーリングに復元された。


title: 小田急7000形電車

text: 小田急では、編成表記の際には「新宿方先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「7002×11」のように表記する。また、特定の車両番号から「デハ7800番台」などのように表記し、3000形（初代）は「SE車」、3100形は「NSE車」、本形式7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、30000形は「EXE車」、50000形は「VSE車」、日本国有鉄道については「国鉄」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。


title: 小田急7000形電車

text: 小田急では、1957年にSE車を、1963年には前面展望席を設けた特急車両としてNSE車を登場させていた。その後、1970年代に入ると設計当時に耐用年数を10年として設計した車両であったSE車は老朽化が進み、保守やサービスの面からも検討を要する時期となっていた。このため、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の事前調査研究が開始された。当初計画ではSE車の後継という位置づけで、NSE車を6両固定編成として、それまでNSE車が使用されていた列車に新特急車を投入する案や、20m級のボギー車4両編成にするという案もあった。また、展望室はサロンルームにしたり、座席を外に向けたりする案もあった。


title: 小田急7000形電車

text: この時期にはNSE車が検査入場した場合にはSE車を箱根特急に使用することを余儀なくされ、輸送力が不足する状態になっていた。また、新型車両を製造するのであれば、NSE車を上回る車両を製造した上でNSE車を置き換え、捻出されたNSE車によってSE車を置き換えてゆくことが望ましいと結論付けられた。また、SE車やNSE車に引き続き連接車とし、編成長や定員はNSE車と大きく違わないようにした。


title: 小田急7000形電車

text: 1977年8月には社内で検討会を開催、1978年秋には特急ロマンスカーの利用者に対してアンケート調査を行った。これらの検討やアンケートの結果を踏まえ、1979年には製作前提の設計図をまとめるために製造メーカーも加わる共同研究に移行、1980年2月には正式発注となった。こうして、NSE車以来18年ぶりの新型特急車両として登場したのがLSE車である。


title: 小田急7000形電車

text: 日本車輌製造や川崎重工業からは様々な外装や内装の案が出ていた。


title: 小田急7000形電車

text: 本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。


title: 小田急7000形電車

text: LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。


title: 小田急7000形電車

text:
先頭車は車体長16,150mm・全長は新宿方先頭車が16,390mmで小田原方先頭車が16,310mm、中間車は車体長12,100mm・全長12,500mmで、車体幅は2,900mmである。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていたが、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし、車体の上下寸法も拡大された。
先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くしたほか、シャープな形状を強調するため、正面腰板との境界を直線状とした上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていたが、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行われた。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器（補助警報音を発する装置）、展望室用の冷房装置が装備されている。標識灯は運転席窓下に設けられた。
正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であったが、LSE車では自動幕式とした。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置されるが、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした。


title: 小田急7000形電車

text: 側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だったのに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていたため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている。


title: 小田急7000形電車

text: 側面窓の配置は、幅1,600mm・高さ800mmの固定窓を、窓柱の幅を340mmとして配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した。


title: 小田急7000形電車

text: 車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっているが、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている。NSE車では一部を除いて貫通扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい、茶色がかった透明アクリルで構成した。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした。


title: 小田急7000形電車

text: 塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み、腰板部分の白線がNSE車が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度で、NSE車とほぼ同一とした。


title: 小田急7000形電車

text: 室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた。


title: 小田急7000形電車

text: 座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例があるが、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした。


title: 小田急7000形電車

text: 列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した。


title: 小田急7000形電車

text: 側壁はベージュ系の布目柄、天井は抽象柄とした。床もベージュ系の色としたが、通路にはセピア色のカーペットを敷いた。このカーペットは、2次車（7002×11）以降は赤色のカーペットに変更された。


title: 小田急7000形電車

text: サハ7050番台の新宿方車端部とサハ7150番台の小田原方車端部には喫茶コーナーを設置した。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜、車両基地で排水を行うことにした。デハ7200番台の新宿方車端部とデハ7600番台の小田原方車端部には男女共用和式トイレ・男子小用トイレ・化粧室を配置したが、トイレでは従来の貯溜式汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした。


title: 小田急7000形電車

text:
LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った。
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用実績があるが、平均身長の伸びを反映した改善要望もあったことから、NSE車より室内を広くし、あわせて居住性と操作性の向上を図った。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側（運転席の背後下）に設置されていたが、LSE車では右側（助士席側背後下）に変更した。また、運転席パネル類はデスクタイプとし、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ設定器を一体としたワンハンドルマスコンとしたが、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドルが設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車では片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている。


title: 小田急7000形電車

text: 主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道線内の40‰勾配を走行可能な登坂性能という二つの条件を満たすために、出力140kWの直流直巻電動機を採用し、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形・三菱電機のMB-3262-A形を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している。


title: 小田急7000形電車

text: 制御装置は東京芝浦電気（東芝）の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い（1C4M）、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行う「直列・並列運転指定式」である。駆動装置は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式（中実軸撓み板継手方式）で、歯数比は80:19=4.21とした。


title: 小田急7000形電車

text:
制動装置（ブレーキ）については、LSE車は他形式との連結運転を行わないことから、小田急では初となる発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通制動のMBS-D形として、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った。また、ブレーキ初速に応じてブレーキシリンダー圧力を3段階で制御する方式が採用されている。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない。主抵抗器は自然通風式とした。
台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製の軸箱支持装置がアルストムリンク式の空気ばね台車であるが、連接車という特性上から空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった。いずれの台車も車輪径は860mmで、軸ばねにエリゴばねを採用した。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式（片押し式）、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである。


title: 小田急7000形電車

text: 集電装置（パンタグラフ）は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿方車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原方車端部に設置した。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載したほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000Lをサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した。


title: 小田急7000形電車

text: 1980年に製造された1次車（7001×11）では新宿方の6両を日本車輌製造で、小田原方の5両を川崎重工で分担して製造した。川崎重工兵庫工場で完成した5両を一旦日本車輌豊川製作所に輸送し、日本車輌で11両編成に組成した上で小田原まで輸送することになったが、このときは連接車専用の控え車を製作・連結した上で、兵庫から豊川まで輸送を行った。こうして、同年12月7日に7001×11が入線し、12月9日に竣功、整備や試運転を実施した後の12月25日には新宿駅で完成記念式典が行われ、12月27日から営業運行を開始した。


title: 小田急7000形電車

text: 1981年9月13日には、鉄道友の会より第24回ブルーリボン賞を授与され、新宿駅地下ホームで式典が行われた。この年には2次車（7002×11）が製造されたが、2次車ではデハ7002・7102・7702・7802・サハ7052の5両が日本車輌で、残りの6両が川崎重工で製造されたため、先に完成した日本車輌の製造分をいったん豊川から兵庫まで5両連接にした状態で輸送し、川崎重工で11両編成に組成してから小田急に納入されている。1982年11月には3次車として7003×11が入線した。


title: 小田急7000形電車

text: この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていたが、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行うことになった。国鉄には試験に使用できるような連接車がなかったため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった。ボギー車の試験では183系が使用されたが、この車種選定の理由は「重心の高さや輪重などの数値が似通っていたから」と説明されている。


title: 小田急7000形電車

text: 試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿方の車軸を測定軸とし、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行った上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線上(実施区間は、大船～熱海間であり、一部回送では、来宮まで入線していた。)で最高速度130km/hの走行試験が行われた。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった。私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行ったのはSE車（1957年9月の高速度試験の際に実施していた。）とLSE車だけで、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた。


title: 小田急7000形電車

text: この試験により、連接車の特性が定量的に把握されたが、試験の結果は「ボギー車と連接車で乗り心地の差は見られず、同程度の性能」という結論であった。ただし、「台車構造の差が測定結果に強く認められたため、十分に違いを把握したとはいえない」ともしており、曲線の通過性能については「今後さらに検討を要する」としている。唯一、車両ごとの振動の差が少ない点について「連接構造による車両間の拘束が強いため」と認めている。このため、その後国鉄では連接車の導入は見送られることとなり、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない。


title: 小田急7000形電車

text: 1983年12月に4次車として7004×11が入線し、これでLSE車の増備は終了となった。この時期は、輸送力増強と老朽車両の置き換えを進めていたことから、年に1編成ずつの導入しかできなかった。しかし、4次にわたるLSE車の導入により、11両編成の特急車の運用に余裕ができたことから、車両検査時に箱根特急にSE車を投入することによって輸送力が不足していた事例は解消された。1985年10月には、小田急で初めての車内公衆電話が設置された。


title: 小田急7000形電車

text: 1996年から1998年にかけて、日本車輌において全編成のリニューアル工事が実施された。外部カラーリングはHiSE車と同様のホワイトベースに濃淡ワインレッドの帯が入るデザインに変更され、「前面展望室のある車両」のイメージ統一を行った。座席モケットの変更の他、車いす対応座席の設置とそれに伴う出入口幅の拡張（700mm→1,000mm）や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなったことが挙げられる。加えてトイレの汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている。また、室内の号車番号や座席番号表示などはEXE車と共通の書体が用いられた。なお、リニューアル車で最後に出場した7004×11については、電動発電機をIGBT素子式の静止形インバータ (IGBT-SIV) に置き換えている。2005年から2006年にかけて集電装置を順次菱形パンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更した。


title: 小田急7000形電車

text:
これより少し前の2003年4月から7月にかけては、VSE車の導入に先駆けた車体傾斜制御の試験として、サハ7052の両端台車を交換した上で連接部の間隔を広げ、更に新宿方にパンタグラフを仮設して性能確認試験を行った。
2007年で小田急開業から80周年・SE車登場から50周年を迎えるのを記念し、同年7月6日から7004×11を1999年以来8年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった。旧塗装での営業運転は2008年3月31日までの予定であったが、それ以降も継続して使用している。なお、実際に走っていた1999年ごろまでの旧塗装との違いとして、先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっていたことや、パンタグラフがシングルアーム式であること、2008年3月以降は側面に小田急グループブランドマークが貼付されたことなどが挙げられる。また各先頭車の座席の一意の撤去が行われ定員が8人減っている。


title: 小田急7000形電車

text: 2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として長野電鉄に譲渡されたHiSEの2編成に関しても全面的に運用から離脱し、点検を行った。同年4月1日から営業運行に復帰している。


title: 小田急7000形電車

text: なお、この不具合とは無関係に、同年1月4日に7002×11が廃車解体された。


title: 小田急7000形電車

text: 2012年2月には、1編成を登場当時の塗装デザインに復元し、1編成が廃車となることが小田急から発表された。これによって、HiSE車に準じた塗装デザインの車両による運行は同年2月19日限りで終了し、同年2月20日以降は旧塗装車両のみでの運行となる。これに伴い、7003×11については旧塗装へ復元され、7001×11については2月19日を持って運用を終了した。旧塗装への復元が行われた編成については、D-ATS-Pの設置工事が日本車輌で実施され、この際に前面の窓枠は銀色のものに戻されている。


title: 小田急7000形電車

text: 2018年3月の70000形GSE車導入に伴う動向が注目されていたが、同年3月15日に、7003×11を6月までに廃車解体すること、7004×11についても2018年度内に引退予定であることが発表された。5月29日には定期運行終了日が発表され、7月10日の「ホームウェイ83号」をもって定期運行を終了した。そして同年10月13日に実施されたイベント列車としての臨時運行をもって完全に引退した。引退後は7004×11は全車解体され、7003×11の先頭車は海老名駅に隣接して2021年開館予定の「ロマンスカーミュージアム」に保存される。


title: タンゴール

text: タンゴール (tangor) は、柑橘類の雑種の呼称の一つ。主に「ミカン」（マンダリン、タンジェリン）と「オレンジ」の交雑種のことを指す。


title: タンゴール

text: 語源はタンジェリンの英名tangerineとオレンジのorangeの「tang」と「or」を組み合わせた事に由来する。日本では「清見」、「せとか」などが代表的なタンゴールである。


title: タンゴール

text: また、「ミカン」と「ブンタン」 (pummelo) との交雑種は「タンゼロ」 (tangelo) という。


title: 永楽館

text: 永楽館（えいらくかん）は兵庫県豊岡市の出石にある劇場。


title: 永楽館

text: 1901年（明治34年）に竣工した、100年以上歴史を持つ建築の劇場で、現地に現存する劇場建築としては日本最古とされる（現存する日本最古の劇場は旧金毘羅大芝居 金丸座）。土壁と太鼓楼を特徴とする外観および、直径6.6メートルの廻り舞台、奈落、花道、すっぽん（セリの一種）といった舞台機構、舞台用衣裳や上演記録が現存する。


title: 永楽館

text:
1901年（明治34年）、出石で代々染物を商ってきた小幡家の11代当主久次郎により建設された。
瞬く間に出石はもとより但馬の芸能文化の中心となり、上方の歌舞伎、剣劇、落語の上演のほか、反軍演説で知られる斎藤隆夫の講演や宝塚歌劇団の公演なども行われ、また、1930年代より映画館としても使われるようになった。しかし、1963年頃から劇場としては使用されなくなり、一部をパチンコ店にしたりもしたが、程なくして休業し、1973年に閉鎖された。


title: 永楽館

text: 1989年から「出石城下町を活かす会」によって、コンサートなどでの使用が再開されて再生の機運が高まり、1998年に出石町の文化財に指定され、2006年から豊岡市によって創建時への復元工事が開始された。2008年夏に完工して8月1日、座頭6代目 片岡愛之助によるこけら落とし公演が行われた。


title: 雲揚 (砲艦)

text: 雲揚（うんよう）は、日本海軍の軍艦。元長州藩の砲艦で江華島事件のきっかけとなった艦。


title: 雲揚 (砲艦)

text: 艦名の意味は「雲の高く揚がるように勢い盛んなさま」。


title: 雲揚 (砲艦)

text: 「鳳翔」と同じく長州藩がイギリスから購入した小型砲艦。「鳳翔」の排水量は300トン強に対し、本艦は排水量245トンで同じ大きさの木造汽船だった。明治3年1月（1870年2月）に購入し、「雲揚丸」と命名した。翌明治4年5月18日（1871年7月4日）に明治政府に献納、6月8日（1871年7月25日）に領収された。それにより兵部省所管となり、「雲揚艦」と改名された。


title: 雲揚 (砲艦)

text: 1874年（明治7年）には佐賀の乱鎮圧のため出動している。


title: 雲揚 (砲艦)

text: 1875年（明治8年）、朝鮮との外交交渉を有利に進めるために「雲揚」は5月10日に品川沖を出港、25日に釜山に到着した。9月20日より陸上砲台と交戦し、一時砲台を占領した（江華島事件）。この時の艦長は井上良馨だった。


title: 雲揚 (砲艦)

text: 1876年（明治9年）に萩の乱が勃発し、その鎮圧の為に回航中、10月31日に紀州阿田浦で座礁し沈没、翌年に売却された。


title: 営団5000系電車

text: 営団5000系電車（えいだん5000けいでんしゃ）は、帝都高速度交通営団が運営する営団地下鉄向けに1964年（昭和39年）に登場した通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団地下鉄民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。


title: 営団5000系電車

text: 2007年（平成19年）3月17日に東西線からは引退し、それ以降は千代田線北綾瀬支線（綾瀬駅 - 北綾瀬駅間）のみで運用されていたが、2014年（平成26年）5月30日を以って全車が引退した。


title: 営団5000系電車

text: 本項目では一部説明で西船橋方先頭車の下2桁+50の編成番号を使用している（ただし、アルミ車編成は下2桁+40の編成番号。この表記の使用は東西線用で10両編成化後の編成を表す）。


title: 営団5000系電車

text: 1964年（昭和39年）から1981年（昭和56年）にかけて428両（後述の事故廃車の代替車2両を含む）が製造された。東西線が日本国有鉄道（以下国鉄、現・東日本旅客鉄道〈以下JR東日本〉）中央緩行線との相互直通運転を行う予定であったことから、国鉄車に合わせて営団では初の20m級車体となった。なお、後継車の05系が登場するまでは日本の地下鉄車両の中で最も車両数の多い系列だった。


title: 営団5000系電車

text: 設計時に最終的な編成は基本編成を7両編成（MT比6M1T）とし、ラッシュ時には付属となる3両編成 (2M1T) を増結して最大10両編成 (8M2T) で運行する計画であった。なお、この編成形態について営団は75kW電動機による全電動車、国鉄は110kW電動機による付随車を連結した6M4Tと編成構成の見解に相違があり、協議の結果として電動機は100kWまたは110kW品使用による8M2T編成とすることに落ちついた。


title: 営団5000系電車

text: 車両形式については日比谷線3000系において4000番台の車両番号も使用されていることから、都市計画第5号線ともゴロ合わせの良い「5000系」を使用することになった。この車両の基本的な車体は国鉄103系がベースであり、車両性能面は3000系のマイナーチェンジ車としてコストを抑えた設計となっている 。


title: 営団5000系電車

text: この5000系では、3000系までとは方針を変更し、経済性を重視して設計することとなった。


title: 営団5000系電車

text: 前面形状は3000系の曲面構成に対し、製作工程の容易化のために三面折り妻構成の準切妻型とした。3000系では縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められたほか、前照灯は前方視認性向上の観点からシールドビーム式を採用した。車体構造は3000系に引き続いて骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼を使用するスキンステンレス車を採用した。車体の補強として設置する「コルゲート」は同系列よりも簡単な形状とした。


title: 営団5000系電車

text: 片側側面に4か所の両開き客用扉を配し、2段式の側窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車端部に1つずつ設けられている。側窓の外枠は2次車まで丸みを帯びたもので、3次車から丸みがなくなった。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインのものが営団で初めて採用された。


title: 営団5000系電車

text: 車体は無塗装の金属地肌で、前面・側面とも窓下にラインカラーの帯（東西線はスカイブルー色、千代田線はグリーン色）が巻かれている。昔の等級制を思い出させるという理由で 日比谷線では路線識別帯を採用しなかったが、東西線ではタバコのハイライトの包装紙と同色の「ハイライト・ブルー」を使用した。このほか、千代田線に投入されて東西線に転属した車両の一部は、一時的にグリーン帯の状態で東西線で使われていた（一般公開で展示されていた写真による）。


title: 営団5000系電車

text: 当初の前面識別帯は側面と同じ115mm幅（1次車は80mm幅）であったが、千代田線投入分では1970年（昭和45年）10月からの国鉄常磐緩行線乗り入れ改造時に530mm幅に拡大する改造を実施した。東西線用においても、1971年（昭和46年）11月から1973年（昭和48年）3月にかけて全先頭車の前面帯を530mm幅に拡大した。これは国鉄の保線作業者が曇りの日の作業時に列車接近が分かりづらいとの意見からである。


title: 営団5000系電車

text: 当初の車両番号表記は側面のみ配置し、前面には配置していなかった。ただし、製造途中から連結器横の機器箱にペンキ書きで車両番号が記載され、その後1980年代後半に前面識別帯中央部に車両番号板が設置された。また、1990年代前半からは車掌台側の前面ガラスに編成番号表記が貼り付けされた。1978年（昭和53年）以降、誘導無線の感度向上のため、東西線用では運転席側の端部に誘導無線用アンテナが増設された。


title: 営団5000系電車

text: 客室内装は基本的に3000系をベースに製作した。化粧板は濃いクリーム色、天井は白色のメラミン樹脂積層板を使用した。座席モケットは1人分の掛け幅は430mm幅で、当初はエンジ色の表地であり、座席端の仕切りはパイプで仕切るものである。3000系では省略されていた床面の主電動機点検蓋（トラップドア）は保守を考慮して設置した。


title: 営団5000系電車

text: 客室側窓は二段式で、上下の窓は同じレール上にあり上段上昇（全開する）・下段上昇（75mmだけ上昇）するものである。直通運転に備え、側窓の遮光装置は3000系の板状の「カーテン戸」から巻き上げ式カーテンを設置した。


title: 営団5000系電車

text: 側扉は前述した小形窓のもので、扉の客室側は化粧板仕上げとしている。天井の送風機・扇風機については次車分類の項で記載する。車両間貫通路は片開き扉（窓は側面のように小さくはない）の付いた狭幅のもので妻窓を設置している。


title: 営団5000系電車

text: 運転台については回転式ツーハンドルで、デッドマン装置付きである。力行は1 - 4ノッチ、ブレーキ弁は電磁直通式である。速度計の最大目盛りは120km/hある。


title: 営団5000系電車

text: 乗務員室背面仕切壁は中央に乗務員室扉があり、その左右にも窓があるもので、遮光幕は客室側から向かって左側の窓と乗務員室扉窓で使用される。


title: 営団5000系電車

text: 主制御器は3000系と同様の三菱電機製電動カム軸式抵抗制御方式（ABFM-138-15MDH形）で、起動時に直並列切替を早めに行う点も同じである。バーニア制御による多段方式で、パターン制御を採用している点も同様である。ただし、起動加速度は3.5km/h/sとし、製造コストを落とすため主制御器の制御段数は力行52段、ブレーキ41段とし、またノッチオフ時はステップ戻しは行わず減流遮断方式とした。制御方式は1C8M方式であり、編成は必ず電動車数が偶数になるように組まれた。


title: 営団5000系電車

text: 主電動機は3000系の1社製造から、本形式では同仕様のものを数社で製造することとなり、三菱電機・日立製作所・東芝・東洋電機製造4社の共通設計となった。主電動機はメーカー形式（三菱MB-3088Aなど・日立HS-835Arbなど・東芝SE-549など・東洋TDK-881-Aなど）の他に「MM-5A形」などと営団形式が付けられている。主電動機出力は100kW（端子電圧375V・電流300A・回転数1,450rpm）で、各電動車に4基ずつ搭載する。3000系のものを車体大型化・付随車連結のために増強した形で、弱め界磁率は同じ30%である。出力こそ100kWだが実用スペックは国鉄MT55に近く、しかも地下鉄用のため低騒音型である。歯車比は3000系の6.53に対して6.19とやや高速向きの設定とした。


title: 営団5000系電車

text: 台車は製造時の1 - 4次車は枕バネにダイヤフラム形空気バネを使用したミンデンドイツ式（両板バネ式）軸箱支持方式のFS358形台車を採用した。この台車は軸箱の前後から板バネで支えるため、台車全体が大形化している。ただし車輪径は860mm、軸距は2,100mmに収まっている。


title: 営団5000系電車

text: なお、このタイプの台車は後年に台車枠の亀裂と製作上の欠陥が明らかとなり、電動車は1979年（昭和54年）10月から1987年（昭和62年）1月にかけてS形ミンデン式台車FS502形（途中からSU形ミンデン式台車FS502A形）へと交換が進められた。 1990年代からは5800形（CT車）にも交換が実施された。


title: 営団5000系電車

text: 5次車からはS形ミンデン式（片板バネ式）軸箱支持方式のFS502形台車に変更し、台車全体の小形化を図った。最終増備車となる7次車は同タイプだが、U形ゴムパッドを挿入したSU形ミンデン式台車FS502B形を使用する。


title: 営団5000系電車

text: 基礎ブレーキ装置は片押し式のセミユニットブレーキ方式を採用し、構造の簡素化と保守性の向上を図った。その後、営団地下鉄ではユニットブレーキ方式の研究開発を続け、1988年（昭和63年）落成の日比谷線03系・東西線05系以降の新系列車両で本格的な実用化につながった。


title: 営団5000系電車

text: 電動発電機 (MG) は全ての電源を集約したもので、出力12kVA品を搭載する。空気圧縮機 (CP) は4次車まではロータリー式のAR-2形（吐出量1900L/min）を搭載していたが、5次車からはレシプロ式のC-2000M形（吐出量2,130L/min）に変更した。その後、ロータリー式を搭載する車両は1980年代後半にレシプロ式C-2000M形へと交換が進められた。


title: 営団5000系電車

text: ブレーキ装置は3000系同様の発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ（HSC-D形）を採用しているが、本形式ではT車遅れ込め制御を併用し、省エネルギー化を図っている。改正により義務付けられた保安ブレーキ装置は5次車から新製設置され、1979年（昭和54年）7月以降、在来車も全車両が設置改造を受けた。


title: 営団5000系電車

text: パンタグラフは剛体架線対応形で、主制御器を搭載する5200形と制御電動車の5000形に搭載されていたが、東西線用の5000形のものは後年に撤去された。パンタグラフは菱形搭載車はPT-43-F、シングルアーム式搭載車はPT-7136-Aを搭載していた。


title: 営団5000系電車

text: 上記は東西線や千代田線の標準車両の重量を示す。千代田線北綾瀬支線用車両は上記の表とは異なる。


title: 営団5000系電車

text: 本形式の5335号車では1979年（昭和54年）7月から1981年（昭和56年）5月にかけて、住友金属工業と共同開発した試作ボルスタレス台車FS500A形の走行試験を実施してきた。この走行実績は半蔵門線用の8000系においてSS101形として実用化された。（なお、東京地下鉄では2006年度以降は、安全面などから再度ボルスタ構造台車の採用に切り換えている。）


title: 営団5000系電車

text: 1987年（昭和62年）2月に本形式に、更新車両05系用として採用を予定した1,500V用の高周波分巻チョッパ制御の試験装置の実車走行試験を実施した（編成番号等は非公表）。この制御装置は1988年（昭和63年）に実用化に至ったが、日比谷線の更新車両03系を先行して製作することになり、同車が先に落成した。


title: 営団5000系電車

text: 前述のとおり最終的な製造車両数は428両で、内訳はステンレス車が405両と事故代替車が2両、アルミ車が21両である。ただし、下記の製造両数に事故代替車は含まない。下記の次車分類は東西線用を基本として記載し、千代田線投入分の車両は別途記載する。


title: 営団5000系電車

text: 編成両数の変遷は以下のとおり


title: 営団5000系電車

text: 増備過程は複雑であるが、基本的には編成車として東西線用7両編成41本（287両）と千代田線用5両編成10本（50両）が製造された。その後、1977年（昭和52年）以降に東西線用には輸送力増強用として中間車86両を、千代田線には北綾瀬支線車両捻出用に中間車3両が増備された。


title: 営団5000系電車

text: これを以って全426両の増備を完了するが、1981年（昭和56年）には千代田線用は53両のうち北綾瀬支線用の6両を残して、47両が東西線に転属した。


title: 営団5000系電車

text: 東西線最初の開業区間である高田馬場 - 九段下間開業用として3両編成6本が製造された。


title: 営団5000系電車

text: 車内には外気導入（押し込み）形の軸流送風機（ファンデリア）が設置され、車外屋根上の通風器（ベンチレーター）は八角形状のものが搭載されていた。主制御器は重量や配線バランスを考慮して車体中央に配置していた（2次車の項を参照。）が、後年のB修工事時に2次車以降と同一形態に改造された。


title: 営団5000系電車

text: 車体識別帯は80 mm幅のステンレス鋼板にアクリル焼付け塗装した帯を配置していたが、1967年（昭和42年）4月より2次車と同様の115 mm幅のアルミ形材帯に交換した。これは次に述べる竹ノ塚検車区（当時・現在は千住検車区竹ノ塚分室）における2回目の定期検査時（全般検査）に施工をした。当初は国鉄線乗り入れ機器は搭載していなかったが、1966年（昭和41年）1月から、飯田橋検車区内でATS-B形と信号炎管の取り付け改造を施工し、同時に先頭車運転席窓上部に営団団章Sマークを貼り付けた。


title: 営団5000系電車

text: 開業当初の東西線は地上部がなく他路線との接続もないため、九段下 - 竹橋間（この区間は次期開業予定区間）の本線トンネル上部に搬入口を設置し、クレーン車2台を用いて約11 m下の地下に搬入させた。搬入時期は1964年（昭和39年）10月下旬から12月まで1か月半をかけて実施された。


title: 営団5000系電車

text: また、この区間の開業時は地上に車両基地が確保できないため、地下に飯田橋検車区を設置し、この場所で1か月検査・毎日検査（当時の名称。現在は月検査・列車検査と呼称する。）・車両清掃などを実施した。また、同所では車輪転削や車輪交換ができないため、車輪踏面を保護するために最高速度を40 km/hに抑えて運転をしていた 。中野 - 高田馬場間ならびに九段下 - 竹橋間開業用として1966年（昭和41年）1月から3月にかけて1次車の7両編成化用中間車6本分（中間車4両を6本分）と7両編成8本の編成車が造られた。さらに同年7月から8月には、約半年後に開業する竹橋 - 大手町開業分として7両編成5本が造られた。2次車の合計数は115両で、東西線全体では7両編成19本の陣容となった。


title: 営団5000系電車

text: このうち5818号車と5252号車は1978年（昭和53年）2月の荒川中川橋梁竜巻脱線転覆事故で廃車となり、代替車が新製されている（後述）。


title: 営団5000系電車

text: 車体識別帯を1次車の80 mm幅から115 mm幅のアルミニウム形材帯に変更したが、前述した通り、後に全車両の前面識別帯を530 mm幅に拡大した。この2次車から国鉄線への乗り入れを行うことからATS-B形と信号炎管を搭載した。また、以降の先頭車には前面密着連結器の下に電気連結器を設置した。


title: 営団5000系電車

text: 前面方向幕位置を1次車よりも若干低い位置に変更したほか、前面運行番号表示器の横幅を拡大した。さらに先頭車運転席窓上部に営団団章Sマークを設置した。1次車では3000系同様に主制御器を車体中央に配置し、それを挟んだ左右に主抵抗器を配置していた。しかし、奥まった主制御器の保守に苦労を要するため、以降は片側に主抵抗器をまとめて配置し、反対側に主制御器を配置する方式に変更した。


title: 営団5000系電車

text: このうち5016号車は試験車としてS形ミンデン式台車FS364形を使用し、補助電源装置には電動発電機に代わって静止形インバータを採用したが、前者は後年の台車枠更新時にFS502形台車に交換、後者は標準の12 kVA電動発電機に交換されている。


title: 営団5000系電車

text: 2次車の車両搬入は国鉄三鷹電車区（現・JR東日本三鷹車両センター）に搬入し、同区に設置した飯田橋検車区三鷹出張所で受取検査・整備等を実施した。その後は中央線三鷹 - 日野間で試運転を行ったほか、一部車両は国鉄豊田電車区（現・JR東日本豊田車両センター）に留置をした。


title: 営団5000系電車

text: なお、この時期には1次車が法定検査周期を迎えており、重要部検査を日比谷線千住工場で施工するため、同工場まで国鉄線経由で自力回送された。この検査に合わせて1次車6編成のうち、4編成は同車庫で7両編成化された。また、出場試運転・新車の性能確認試運転は日比谷線終電後に南千住 - 上野間で実施をした。


title: 営団5000系電車

text: 注 : 当時の法定検査周期は重要部検査は1年6か月または走行距離25万 km以内、全般検査は3年以内である。なお、国鉄線経由の回送ルートは三鷹電車区から中央線経由で新宿へ、そこから山手線（内回り）を経由して上野へ行き、さらに常磐線に入って北千住からは東武伊勢崎線に入り、日比谷線南千住駅へ回送するという複雑なルートとなった。


title: 営団5000系電車

text: なお、東西線深川工場の発足は1968年（昭和43年）4月であり、それまでの東西線車両の定期検査については1967年（昭和42年）4月から1968年（昭和43年）3月まで同様の回送ルートで、竹ノ塚検車区（当時）で定期検査業務を実施した。


title: 営団5000系電車

text: 1966年（昭和41年）製の7両編成1本と1967年（昭和42年）製の7両編成2本（14両）の計21両は、構体材料をアルミ合金とした試作製造車両である。これは1965年（昭和40年）に試作が決定したもので、アルミ合金製の構体構造・使用形材は同時期に製造された国鉄301系と同一である。車体の材質以外は車体寸法、客室内装、走行機器等ステンレス車と同じとされた。構体重量はステンレス車の9,500 kgに対し、アルミ車はそれより3,550 kg軽い5,950 kgである。


title: 営団5000系電車

text: このうち2次車の7両（5950編成）は外板表面は化成皮膜処理後に、クリアラッカーを吹き付け塗装していたが、腐食が発生しやすいため、後にクリアラッカーは剥離されている。この次の3次車の14両（5951・5952編成）はステンレスワイヤーブラシによるヘアライン仕上げとして無塗装化を図っている。大手町 - 東陽町間開業用の車両で、1967年（昭和42年）7月・8月に7両編成9本が増備された。


title: 営団5000系電車

text: この3次車の車両搬入は深川検車区（深川車両基地）が完成したため、越中島支線越中島貨物駅から深川検車区までレールを接続して連絡線とし、次に述べる4次車と千代田線用に採用を予定して東西線で走行試験を実施する6000系1・2次試作車の搬入に使用された。その後、この連絡線は撤去された。


title: 営団5000系電車

text: 車内の座席端仕切パイプと天井からのつり手棒受けは一体形のデザイン構成とした。車内では外気導入形の軸流送風機（ファンデリア）をやめ、将来の冷房化も視野に入れた扇風機方式を採用した。また、屋根構造も冷房装置の搭載に対応できるように強化されているほか、屋根上通風器の形状が八角形状のものから箱型のものへ変更された。ステンレス車については客窓の枠が2次車までの角にRのついた形状から角形のタイプに変更されている。


title: 営団5000系電車

text: 車内のつり手は「リコ式」と呼ばれるバネによる跳ね上げ式から丸い輪をストラップで吊る通常のつり輪に変更したほか、アルミ車だけは荷棚をパイプ式から金網式に変更した。なお、リコ式つり手を使用していた車両も後年に通常のつり輪に交換されている。このほか、乗務員室内の配色はクリーム色からライトグリーン色に変更した。東陽町 - 西船橋間全線開業用の車両として1968年（昭和43年）11月から翌1969年（昭和44年）2月にかけて7両編成13本が増備された。この時点における東西線車両数は7両編成41本（ステンレス車38本、アルミ車3本）となり、また同線用の編成単位の増備は終了した。


title: 営団5000系電車

text: なお、4次車では別途する千代田線初期開業用の50両も含まれる。


title: 営団5000系電車

text: 快速運転開始に備え自動進路設定装置 (ARC)（列車選別装置）と車掌台側前面窓内側に快速種別表示器を設置した。これらの装備は1 - 3次車にも設置改造工事が実施された。


title: 営団5000系電車

text: 車内では仕切パイプ・つり手棒受け一体デザインをやめ、1次車と同様の形態に戻された。つり革は丸型から後の標準となる三角形のものを使用したほか、以降は全車両の荷棚を金網式に変更した。


title: 営団5000系電車

text: 1969年（昭和44年）8月25日から朝ラッシュ時の混雑緩和のため、一時的に7両編成10本を8両編成2本 (6M2T) ・9両編成6本 (8M1T) 化した変則編成が造られた。これは全体の車両数を増加させずに車両編成を増車するための施策であった。


title: 営団5000系電車

text: ただし、工場入場時には正規の7両編成に戻すことが決められていたため、編成が変更される場合があった。東西線開業後は沿線開発によって西船橋方面から都心方面への乗客が激増した。このため、1977年（昭和52年）10月実施の輸送力増強時に一部列車を10両編成化させるための中間車を51両増備した。この結果、暫定的な8両・9両編成は解かれ、車両編成は7両編成と10両編成になった。


title: 営団5000系電車

text: 基本的には従来の7両編成に、新製した5200形 - 5100形 - 5900形を直接組み込んで10両編成化した（15編成）。このほかに、5900形のみを6編成分製作し、別な7両編成から抜き出した5200形 - 5600形を組み合わせて10両編成化した（6編成）。この7両編成から中間車2両が抜かれて5両編成となった編成（6編成）は、2本を連結して10両編成化した。この時点で7両編成14本と10両編成24本（10両貫通編成21本・5両+5両編成3本）となった。


title: 営団5000系電車

text: 5次車以降は深川検車区の連絡レールが撤去されたため、中野駅からの搬入となり、以後の東西線車両はすべてこのルートから搬入されている。


title: 営団5000系電車

text: 新形式の5100形と5900形が製造され、検車区内で車両を分割する必要があることから簡易運転台を設置した。また、コストダウンのため戸袋窓の廃止、5200形両端の貫通扉省略や信頼性を落とさずに一部材料の材質変更などが実施された。


title: 営団5000系電車

text: 台車はミンデンドイツ式からS形ミンデン式（片板バネ式FS502形）に変更し、固定軸距2,100mmから2,200mmとなった。このほか、新製時より保安ブレーキ装置を設置した。また、空気圧縮機は以降、ロータリー式からレシプロ式に変更した。


title: 営団5000系電車

text: このほか、前述の竜巻脱線事故で廃車となった5818、5252号車も、この5次車と同様の仕様で代替新造された。この車両は製造時期から5次車2両口として呼称されている 。1979年（昭和54年）8月から9月にかけて10両編成の本数を増やすため、中間車23両を増備した。このほかに6次車には千代田線用の中間車3両が新製されている。6次車の仕様は5次車とほぼ同一である。基本的には最終的には7両編成13本、10両編成27本（10両貫通編成26本・5両+5両編成1本）となった。1981年（昭和56年）10月の輸送力増強用として中間車12両を製造した。この新製増備車に、千代田線から転属した47両を東西線用とした。


title: 営団5000系電車

text: 基本的には5次車以降とほぼ同一の仕様だが、台車はU形ゴムパッドを挿入したSUミンデン式台車FS502B形に変更した。この結果、東西線用の本形式は7両編成20本、10両編成28本（10両貫通編成27本・5両+5両編成1本）の計420両となった。


title: 営団5000系電車

text: 千代田線においては、当初から電機子チョッパ制御を採用した6000系車両を投入する予定であった。しかし、当時新しい制御方式であるチョッパ制御は開発・試験に大きく時間を要することから千代田線最初の開業に間に合わないこととなった。このため、東西線用として製造していた本形式を千代田線に投入した。ただし、これは長期の運用を考慮してではなく、将来の東西線輸送力増強時には同線に転籍させることを考慮していた 。


title: 営団5000系電車

text: 基本的な仕様は東西線用と同様であるが、千代田線のラインカラーとしてグリーン帯を巻いたほか、保安装置にはCS-ATC装置を搭載し、運転台計器盤上部には大形の車内信号器が設置された。ただし、国鉄常磐緩行線との直通運転時には6000系と同型の速度計周囲に車内信号が表示される方式に改造した 。


title: 営団5000系電車

text: 千代田線は1978年（昭和53年）の全線開業後は小田急小田原線への乗り入れを開始したが、本形式は6000系2次試作車（第01編成）と共に乗り入れ対象外とされた。1969年（昭和44年）12月の初期開業区間（北千住 - 大手町間）用として3両編成10本が製造された。その後、輸送力増強のために中間車10両（2両を5編成分）を製造し、同線は1970年（昭和45年）12月14日から5両編成化された。


title: 営団5000系電車

text: なお、千代田線の車両搬入は当初から綾瀬検車区にて実施され、未開業の綾瀬 - 北千住間は国鉄常磐線を使用する形で入出庫を実施していた（同区間は常磐線高架化工事のため、営団地下鉄が国鉄に貸与していた）。


title: 営団5000系電車

text: 1970年（昭和45年）10月から綾瀬検車区で1回目の定期検査（当時綾瀬工場は未完成）を実施し、合わせて国鉄常磐線乗り入れ対応改造を施工した。内容は前述の車内信号表示器の改造のほか、10両編成時の先頭車となる車両に国鉄形列車無線装置、信号炎管の搭載などが実施された。また、この時に前面の識別帯を115mm幅から530mm幅に拡大した。


title: 営団5000系電車

text: 1971年（昭和46年）3月20日の大手町 - 霞ケ関駅間開業時に千代田線は10両編成運転を開始した。この時に6000系車両が営業運転を開始するとともに、本形式は5両編成を2本を連結して10両編成化された。


title: 営団5000系電車

text: 1979年（昭和54年）の千代田線北綾瀬支線（北綾瀬 - 綾瀬）駅間開業用の車両を組成するために中間車3両を増備した。これは10両編成を組成する5両+5両編成に中間車3両を組み込み10連貫通編成化し、そこから3両編成1本（先頭車2両・中間車1両）を捻出し、これを北綾瀬区間列車用に充当することとなった。


title: 営団5000系電車

text: この北綾瀬支線開業時点では6000系1次試作車を営業用に改造した6000-（ハイフン）車と、前述の本形式を合わせた3両編成2本を使用車両として予備編成はなかった。このため、本線用の5両+5両の連結編成を3両+7両に組成変更し、3両編成を北綾瀬区間列車の予備車として使用できるようにした。


title: 営団5000系電車

text: その後、1981年（昭和56年）初頭時における千代田線用の5000系は10両編成5本、3両編成1本の53両であった。そして、同年には東西線の輸送力増強用として同線への転属を実施することとなった。このため、千代田線には6000系4次車（第22 - 28編成・一部は輸送力増強用）を投入し、千代田線用の本形式は北綾瀬支線として使用される3両編成2本を残し、残る47両は東西線へと転属させた。


title: 営団5000系電車

text: なお、転籍時に本形式に搭載していたCS-ATC装置、誘導無線装置などの機器は6000系4次車に移設改造を行っている。


title: 営団5000系電車

text: 千代田線用として実用化される電機子チョッパ制御の試作車として製造された6000系1次試作車（3両編成）は当初、2社のチョッパ装置と抵抗式制御装置を搭載していた。


title: 営団5000系電車

text: その後、北綾瀬支線車両として営業運転を実施するにあたり、本形式と同一の台車・制御装置、ブレーキ装置などを搭載する改造を受けた。


title: 営団5000系電車

text: このため「車体は6000系」「走行機器は5000系」という車両となった。その後、台車は東西線で廃車となったSUミンデン式FS502A形台車に交換されたが、同車は本形式の抵抗制御時代の走行機器を使用していた車両である。


title: 営団5000系電車

text: 営団地下鉄では定期的に車体の改修工事を行う方針で、特に規模の大きい「改修工事」と呼ばれる工事は以下のとおりである。これらの改修工事は東西線用は深川工場内の車体更新修繕場にて施工されたほか、千代田線用は綾瀬工場で施工された。C修工事は簡易改修工事で、床舗装修理、座席モケット、窓枠、車体各部の簡易補修などが実施された。この工事は東西線用は1972年（昭和47年）11月から、千代田線用は1979年（昭和54年）11月から開始された。


title: 営団5000系電車

text: B修工事は「大規模改修工事」で車体、台枠、屋根をはじめ化粧板や床敷物交換、側出入口修理、側扉交換など車体全般に及ぶものである。東西線用において1979年（昭和54年）3月から開始された。


title: 営団5000系電車

text: 外観では3次車にあわせた箱型ベンチレーターに交換が実施されたほか、路線識別帯の再塗装などが実施されている。


title: 営団5000系電車

text: 車内では化粧板や床敷物の交換が実施されたほか、座席モケットの交換（エンジ色から茶色系。なお、経年劣化対策で座席表地は定期的に交換をしている） などが実施された。化粧板は初期施工車は原形の濃いクリーム色だが、1986年（昭和61年）頃の施工車からは白色系のものを使用した。


title: 営団5000系電車

text: 側扉は交換され、ステンレス車では室内側はステンレス無地のものとなった。一方、アルミ車では6000系の更新車用に準じた扉に交換され、ドアガラスは金属押さえ面、室内側は化粧板仕上げとされた。乗務員室では改造や室内の配色変更（ライトグリーン色に統一）や運転席背面窓が半分程度の高さに縮小された。


title: 営団5000系電車

text: 特に1985年度（昭和60年度）施工車からは側面戸袋窓の閉鎖が改修内容に加えられ、外観に変化が生じることとなった。改修直後は10両全車両が「戸袋窓なし編成」も存在したが（中間に5次車以降を組み込んでいるため）、05系落成後の編成替え後は「戸袋窓あり・なし」の混同した編成のみとなった。ただし、戸袋窓の閉鎖はステンレス車だけで、アルミ車の改修では戸袋窓の閉鎖は施工されなかった。


title: 営団5000系電車

text: 本形式はその時代に合わせて各種改修工事が施工されてきたが、比較的大きな改修工事を以下に述べる。なお、経年劣化による台車枠の交換や保安ブレーキの新設などについては前述した。


title: 営団5000系電車

text: 離線対策として5200形以外に5000形に搭載されていたパンタグラフは、1986年（昭和61年）8月から東西線用の車両で撤去が実施された。


title: 営団5000系電車

text: 1989年度からは保安性の向上を目的に、JR線用の保安装置をATS-B形から、ATS-P形へ改造する工事が実施された。床下ではATS-P形制御装置の新設、運転台ではATS-P表示灯を新設した。


title: 営団5000系電車

text: これに合わせて車掌台側にATS-P開放スイッチ、列車番号設定器等の新設を行い、車掌台側の正面ガラス部にあった快速種別表示器は廃止され、前面方向幕に快速種別が表示されるようになった。また、同時期に電気連結器が撤去されている。


title: 営団5000系電車

text: 1981年（昭和56年）以降は前述の編成で運用されてきたが、東西線は混雑が年々増加し、輸送力増強に迫られていた。このため、1987年（昭和62年）度に7両編成で運用している編成を10両編成化することとなり、不足する車両については1988年（昭和63年）度の半蔵門線半蔵門 - 三越前間開業用の8000系10両編成3本（第12 - 14編成）を前倒しして東西線に搬入した。


title: 営団5000系電車

text: これは本形式が製造から20年以上が経過し、他路線では電機子チョッパ制御車をはじめとした新系列車両が導入されているため、既に旧式化した本形式を導入するのは得策でないためである。この結果、7両編成10本は10両編成7本へ組み替えられた。東西線全体ではこの時に5200形・5600形の電動車ユニットを電装解除し、付随車化した。合わせて主電動機や空気圧縮機、電動発電機等も撤去された。


title: 営団5000系電車

text: そのほか、中間車として使用される5000形・5800形は運転台機能を停止させ、前面貫通扉と路線識別帯を撤去したほか、連結幌の接続と車掌台側に仕切扉を設置し、列車間の通り抜けができるように改造した。当初は丸ノ内線300形同様に運転台を完全に撤去し、中間車化することも検討されたが、本形式では見送られた。


title: 営団5000系電車

text: その後、05系2次車以降の投入に伴い、最後まで残っていた7両編成10本は10両編成7本へと組み替えられた。最終的には10両編成42本（420両）が本形式の東西線における最終形態となった。アルミ車については10両編成2本に統一されているが、アルミ車で余った1両（5453号）だけは車両数の都合からステンレス車編成に組み込まれて運用された。この全編成の10両編成化は1990年（平成2年）6月20日のダイヤ改正時までに実施された。


title: 営団5000系電車

text: 東西線には1988年（昭和63年）11月から後継車となる05系の製造が開始され、東西線の車両冷房化は全て05系の新製で対応する予定であった。しかし、東西線は車両数が膨大であること、この時点で5次車が車齢10年程度であったこと、東西線の完全冷房化を急いでいたことから本形式も4次車以降を中心に冷房化が施工され、継続使用されることとなった。


title: 営団5000系電車

text: 当初の計画では10両編成16本（160両）が対象であったが、有楽町線新線（現・副都心線の一部）開業に伴う車両製造（07系）が優先されたことからさらに2次車を中心に追加の改造が行われ、最終的には東西線用10両編成23本（230両）と千代田線北綾瀬支線用の3両編成2本（6両）が冷房車となった。期間は1989年度から1994年度まで施工され、同年度を以って東西線・千代田線ともに全車両冷房化された。


title: 営団5000系電車

text: 冷房改造後から廃車までは10 - 15年程度を想定したもので、改造費用を極力抑えたものとなった。このため、車体の補強を不要として大規模な工事を必要としない、また冷房装置は軽量で簡易型のものを採用し、車内においても冷房化に伴う改造も最低限の内容となった。


title: 営団5000系電車

text: 冷房装置は三菱電機製の集約分散式CU-764形で、制御は単純な稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）とし、冷房能力は24.4kW (21,000kcal/h) である。これは屋根の補強を不要とするため、分散方式の冷房機を屋根上に2台搭載することとした。


title: 営団5000系電車

text: 冷房装置の設置には屋根を切り欠き、取り付け枠をリベット留めし、車内の冷房用ダクトもFRP製の簡易式のものを天井に直付けでリベット留めしたものである。なお、同時期に車体更新B修工事を実施する車両以外は内装の更新は省略された。この改造時に屋根上の通風器（ベンチレーター）は撤去されたほか、2次車は軸流送風機（ファンデリア）を撤去し、扇風機に改造を実施している。


title: 営団5000系電車

text: 冷房装置搭載に伴うトンネル内の温度上昇を抑制する目的で、東西線用車については冷房改造時に制御装置を発熱量の多い抵抗制御（直列17段、並列24段、弱め界磁10段）から弱め界磁が無段階制御となる界磁添加励磁制御に変更し、発電ブレーキも発熱量の少ない回生ブレーキに改造した。


title: 営団5000系電車

text: この改造に合わせて主制御器はABFM-138-15MRH形に改修（型番が15MDH形から15MRH形に変更）されたが、2・3次車の主制御器は新製に近いものとなった。改造時に5800形・5900形に三菱電機製の静止形インバータ（SIV・三相交流440V出力）を搭載した。これは冷房装置5両分と界磁添加励磁制御の励磁電源2ユニット分を供給用するもので、出力は190kVAとしている。


title: 営団5000系電車

text: なお、北綾瀬支線用車（当時）は地上区間でしか運用されないため、抵抗制御のままであった。このほか、同時期に台車は廃車となった東西線車両から転用したSU形ミンデン式FS502A形台車へと交換された。


title: 営団5000系電車

text: スキンステンレス車両については車体の老朽化等もあることから、6000系以降の車両に施工した大掛かりな更新工事は施工せず、置き換え時期を迎えた車両から順次廃車を実施した。


title: 営団5000系電車

text: 前述した冷房化改造を施工した車両は引き続いて継続使用をすることになったが、冷房化改造対象から外れた車両は廃車または東葉高速鉄道へ譲渡することになった。


title: 営団5000系電車

text: 東葉高速鉄道へ譲渡する車両は同線の開業時期の遅れから、営団地下鉄で廃車後は各検車区で保管され、改造時期（1995年以降）を迎えた車両から順次冷房化や改造工事を施工して同社に譲渡した。同社への譲渡は10両編成12本（120両）となったが、詳細は東葉高速鉄道1000形電車に記す。


title: 営団5000系電車

text: また、譲渡対象からも外れた10両編成7本（70両）は1991年（平成3年）3月から1994年（平成6年）7月にかけて廃車とした。なお、東西線開業当初から使用されてきた1次車はこの時点で全車両が廃車とされた。


title: 営団5000系電車

text: この結果、1994年度末以降の東西線車両は下記のとおり、05系と本形式はほぼ半数ずつとなった。冷房化工事など事実上の延命工事を実施していた車両も、予定通り改造から10年程度を経た1999年（平成11年）度から廃車が開始された。この時に投入された05系は8次車として大幅なマイナーチェンジが行われたものとなった。同時期には東西線用のアルミ車6両が千代田線北綾瀬支線へと転属されたが、詳細は後述する。その後、2003年（平成15年）度までに10両編成15本（150両）が廃車された。


title: 営団5000系電車

text: そして2004年（平成16年）4月1日の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化による東京地下鉄（東京メトロ）発足時における東西線用の車両数は10両編成8本（80両）となった。


title: 営団5000系電車

text: この時点で在籍していた車両は、車体前面・側面に設置していた営団団章「Sマーク」（シンボルマーク）は東京メトロ「ハートM」マークへと交換された。ただし、本形式の側面窓上部のマークは小形であること、また東西線用車両では乗務員室扉直後へのコミュニケーションマークの貼り付けは見送られた（後述の千代田線用車両はコミュニケーションマークは設置済み）。


title: 営団5000系電車

text: その後は05系13次車の投入や有楽町線への10000系投入によって同線から転属した07系によって全車両が置き換えられた。これは2007年（平成19年）3月に東西線の保安装置は、開業以来のWS-ATCから新CS-ATCへの切り換えが予定されていたことから、切り換えを前にした2007年（平成19年）3月17日が東西線における最終運行日となった。


title: 営団5000系電車

text: 2005年（平成17年）末から東京地下鉄では優先席付近のつり革を白色からオレンジ色に交換を進めていたが、東西線用では全編成が交換されなかった。


title: 営団5000系電車

text: 2006年（平成18年）10月に公開された映画『地下鉄（メトロ）に乗って』の撮影のため、当時東西線に残っていたアルミ車編成が300形をイメージしたラッピングに変更された。撮影終了後は元に戻されている。


title: 営団5000系電車

text: 2007年（平成19年）1月27日に深川車両基地で開催された「さようなら東西線5000系車両撮影会&工場見学会」では、同日時点で在籍していた第59編成（ステンレス車）・第90編成（アルミ車）が05系第02・43編成や東西線転入直後の07系第03編成とともに展示された。


title: 営団5000系電車

text: 第59編成については途中から「さよなら東西線5000系」と表記された特製ヘッドマークを先頭車前面に装着し、前述の通り同月29日から3月17日の最終営業日まで営業運転に使われた。また、イベント終了後に廃車が決定していた第90編成は車内に開通式や車両の思い出を中心に東西線の昔の写真を展示した後、予定通りに廃車された。このほか、このイベントを記念して特製の一日乗車券も発売された。


title: 営団5000系電車

text: 2007年（平成19年）12月15日に綾瀬車両基地で開催された「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」では、5952Fが地下鉄開業80周年記念ステッカーを先頭車前面の車両番号プレートの下部に貼り付けし、自動洗浄機体験に使用された。


title: 営団5000系電車

text: 長らく千代田線北綾瀬支線用として使用されてきたスキンステンレス車両（3両編成2本）は、車体の老朽化や同線の新CS-ATC化を控えた1999年度に車両の置き換えが実施された。


title: 営団5000系電車

text: これは同年度に東西線に05系8次車（05N系）を投入し、余剰となったアルミ車10両編成1本のうち、5800形 - 5200形 - 5000形の6両を捻出した。これを深川工場において千代田線用に転籍改造を実施し、6両とも1999年（平成11年）10月中旬に甲種車両輸送で綾瀬検車区まで輸送した。


title: 営団5000系電車

text: なお、余剰となったアルミ車4両と旧北綾瀬支線車両6両は廃車となった。この時にアルミ車は鉄屑価格の高騰から営団地下鉄では特に何もせずに解体されて売却されている。


title: 営団5000系電車

text: 転籍に際しては機能停止していた5951号・5152号は運転台設備を復活させたほか、5000形は撤去していたパンタグラフを復活させ、合わせて5200形とともにシングルアーム式パンタグラフを設置した。


title: 営団5000系電車

text: 運転台は千代田線用に合わせた設備とされ、同線用の新CS-ATC装置を搭載した。制御車の冷房電源は20kVAの静止形インバータ (SIV) へと交換された。これらの編成は東西線時代の1992年（平成4年）6月に冷房化と添加励磁制御化、車体更新工事（B修工事）を施工していた。


title: 営団5000系電車

text: その後、千代田線北綾瀬支線ワンマン運転化を控えた時期に、ワンマン対応改造が実施された。


title: 営団5000系電車

text: 保安装置には自動運転機能を持つATO装置を搭載し、運転台では防護無線機能付誘導無線装置の搭載や出発監視装置（車上モニタ装置）、ドア開閉スイッチや前灯点滅制御器などが新設された。


title: 営団5000系電車

text: このほか、乗務員室と客室の仕切扉に電磁鎖錠機能を追加、客室の非常通報装置は乗務員と相互通話が可能な対話式へと変更した。さらに車体側面にホーム監視カメラを搭載し、誤動作を防ぐためにホーム側の側窓を固定式に改造した。その後、北綾瀬支線は2002年（平成14年）3月23日からワンマン運転を開始した。


title: 営団5000系電車

text:
このワンマン運転に対応させたアルミ車2編成（5951編成・5952編成）は、6000系1次試作車（6000- （ハイフン）車）とともに2014年（平成26年）現在に至るまで北綾瀬支線において運用されていたが、製造から47年経過していることから、2014年4月28日から運用を開始した北綾瀬支線用に改造された05系に置き換えられ、同年5月30日を以って引退した。営業運転終了後にテレビ朝日の番組「タモリ倶楽部」の収録で5951Fが2往復運転された。
廃車された車両は基本的に行徳検車区（現・深川検車区行徳分室）にて解体処分され、産業廃棄物処理業者を経て金属屑として売却されている。


title: 営団5000系電車

text: ただし、ステンレス車に組み込まれて1993年（平成5年）に廃車となったアルミ車5453号車は、営団地下鉄と社団法人日本軽金属協会（当時）と共同でアルミ合金別に選別、回収、溶解の上、元のアルミ合金に蘇らせた。そして、05系第24編成の車体構体部品や車内の荷棚受け、つり手棒受け等にリサイクルされた。鉄道車両構体のリサイクルは当時日本で初めての試みだった。


title: 営団5000系電車

text: この時に営団はアルミ車体が熱や荷重によって、どの程度痛んでいるのかを測定したところ、25年程度の使用では補修の必要はないとの結果が出た。


title: 営団5000系電車

text: アルミ車のリサイクルや東葉高速鉄道への譲渡については前述したので、本節では省略する。


title: 営団5000系電車

text: トップナンバー車である5001号車は日比谷線3000系3001号車ともに地下鉄博物館で静態保存する計画があった。このため、1991年（平成3年）3月の除籍後も行徳検車区（当時）内で保管されていた。


title: 営団5000系電車

text: しかし、日比谷線から長野電鉄に譲渡した3000系車両が踏切事故で損傷したため、3001号車はその代替車として同社に譲渡されることになった。このため、3001号車譲渡決定後の1994年（平成6年）2月に5001号車は解体処分された。


title: 営団5000系電車

text: 1990年代前半に廃車となった車両のFS502A形台車などは営団地下鉄内において千代田線北綾瀬支線で運用されていた6000系1次試作車や5000系に転用された。このほか、FS502形台車など部品の一部は大井川鐵道（京阪電気鉄道3000系の譲受改造に使用）に譲渡されて使用されている。


title: 営団5000系電車

text: 1994年（平成6年）7月に廃車となった5811編成のうち、5811号 - 5226号 - 5011号は新木場CR内で構内の自動入換システム試験車両として使用されてきた。その後、2004年度に解体された。


title: 営団5000系電車

text: 2000年に廃車となった北綾瀬支線車両のうち、5846編成3両は新木場CR内で入換車として使用されていたが、2005年（平成17年）に解体された。


title: 営団5000系電車

text: 2001年（平成13年）に廃車された先頭車のうち、5833号車は後部から車両中程までがカットされ、南砂町駅の3番出口前にある新砂あゆみ公園に静態保存されていたが、相次ぐ部品の盗難や悪戯などにより、外装や内部の破損や欠損が激しくなっていた。2013年9月に南砂町駅改良工事に伴い解体処分された。


title: 営団5000系電車

text: 2005年には廃車後に短縮された5847編成の3両が深川・行徳両検車区の教習用車両に転用されて使用されていたが、2007年に解体された。その後は5950編成の3両が教習用車両として使用されていたが、2010年に解体された。


title: 営団5000系電車

text: 冷房改造車の廃車が始まる頃にはしなの鉄道との間に譲渡計画が存在したが、同社側の計画変更により実現しなかった。しかし、置き換え末期の2006年になってからインドネシアの鉄道会社であるPT. Kereta Apiとの間で売却交渉が成立し、当時の東西線の在籍車はジャカルタ近郊輸送用として輸出されることが決定した。5817以下の10両（第67編成）は同年10月15日に、5816以下の10両（第66編成）は12月17日に川崎市営埠頭へ運び込まれ、輸出された。2007年4月22日には5809以下10両（第59編成）も輸出された。


title: 営団5000系電車

text: 2019年現在、5951Fが綾瀬車庫にて自走可能な状態で保管されている。


title: 営団5000系電車

text:
1964年に製造された1次車を表記している。なお、編成番号は営業運転開始時のもの。
1966年に製造された2次車を黒字で表記している。なお、編成番号は営業運転開始時のもの。
10両編成化後の編成を民営化時点で在籍していた編成の他、一部のみを表記している。東葉高速鉄道に譲渡された車両については別項に記す。特記以外は2005年までに廃車（解体車以外の詳細は前述部を参照）。
開業当時の5000系の編成を示している
2007年現在運行中の編成を示している。


title: デジタル (企業)

text: 株式会社デジタル（英文表記：Digital Electronics Corporation）とは、大阪府大阪市中央区に本社を置く精密機械メーカーであった。


title: デジタル (企業)

text:
2017年9月1日、シュナイダーエレクトリックホールディングス株式会社と合併した。
まだ、「デジタル」という言葉すら、それほど日本の社会では馴染み深くはなかった1972年（昭和47年）。『デジタル技術を利用した優れた製品を世に送り出し、社会に貢献したい。』そのような思いから設立された会社が「デジタル電子株式会社」であった。以来、今日に至るまで産業用機械を開発・販売し続けている。
みどり会の会員企業であり三和グループに属している。


title: 和紙

text: 和紙（わし/わがみ）は、日本古来の紙。欧米から伝わった洋紙（西洋紙）に対して日本製の紙のことをさす。日本紙と同義。


title: 和紙

text: 一般的な「和紙」の特長は「洋紙に比べて格段に繊維が長いため、薄くとも強靭で寿命が比較的長く、独特の風合いをもつ」と言われている（但し、種類や用途によって、一概には断言できない）。木材パルプ原料から生産される「洋紙」と比較すると、原料が限られ生産性も低いために価格は高い。伝統的な漉き方では、独特な流し漉き技術を用いるが、「現代の和紙」（「和紙」風の風合いを持つ紙）は需要の多い障子紙や半紙を中心に、伝統的でない原料を使ったり、大量生産が可能な機械漉きの紙も多いが、目視だけでは区別が難しい場合も多い（伝統的な製法と異なる原料を用いたり、機械漉きの紙は、歴史的に耐久性や経年劣化に対する検証が不十分であり、シミの発生や繊維の脆化などの欠点を持つ物も多い。そのため日本古来の原料と製法で作られた紙という意味での「和紙」との混用を認めない意見もある）。


title: 和紙

text: 「和紙」は世界中の文化財の修復にも使われる一方、「1000年以上」とも言われる優れた保存性と、強靱で柔らかな特性を期待して、日本画用紙、木版画用紙等々、独特の用途を確立しつつある。また、日本の紙幣の素材として用いられる。一部工芸品の材料・家具の部材・紙塩など一部の用途にも使用され、「和紙」と呼ばれる以前の江戸時代には日本中で大量に生産され、建具の他に着物や寝具にも使用されていた。近年では、天然自然の素材として、インテリア向けの需要が高まったり、卒業証書をはじめ、様々な習い事のお免状用紙などにも試用されることもある。「和紙」の産地は全国に点在しているが、近年では日本古来の伝統的な製法による紙は、原料生産を含め生産者の減少（小規模な家内工業的施設が殆どのため）による供給の減少が危惧されている。


title: 和紙

text: 韓国にも楮の皮から作る伝統工芸用の抄き紙があるが、和紙とは抄紙技術などが異なるもので書道紙ではない。


title: 和紙

text: 製紙技術の伝来以前に、むろん紙そのものは書物として伝来された。


title: 和紙

text: 『古事記』によれば、応神天皇16年（285年）に、中国系百済人の王仁が、中国の書物である『論語』10巻と『千字文』1巻を将来したのが、日本における書物の初伝とされるが、『千字文』の作者は、応神天皇より100年後の人物であるので、考証学上は誤りである。考証学的には、4世紀から5世紀には伝来したものと推定される。


title: 和紙

text: 日本の紙作りの起源には複数の説がある。大別すると、日本で自然に紙漉きが発生したとする説と、渡来人による伝来説になる。いずれの場合でも、時期に関しても諸説あり、早いものでは3〜4世紀とするものからある。


title: 和紙

text: 5世紀に入ると、日本で紙作りが始まったきっかけになっただろうと考えられる有力な記録が登場する。『日本書紀』に拠れば、履中天皇4年（403年）に初めて国史（ふみひと）を配置して言事（ことわざ）によって様々な事柄の記録を始める、とあり、公権力によって紙による記録が始まり、紙作りの必要性が興ったと推測されている。なお、この年代に関しては『古事記』とは数十年の齟齬がある。


title: 和紙

text:
6世紀初頭には、福井県今立町（2005年に合併により越前市の一部）にて、紙漉きが始まったとする伝承がある。
6世紀半ばになると、欽明天皇元年（540年）が渡来人である秦人・漢人に戸籍の編集をさせたという記録がある。この時に使われた紙は郷戸が作成したとされており、秦人が日本で紙を作ったと推測されている。一方、これと相前後して宣化天皇3年（538年）に仏教が伝来し、この際に百済の製紙技術が持ち込まれたと考えられている。


title: 和紙

text: 製紙技術の歴史は、中国「後漢」時代の蔡倫の改良から始まる。中国から日本への製紙技術の伝来は、推古天皇18年（610年）、高句麗を経由してされたとされる。公式記録として確認できる記述は『日本書紀』にある。また、継体天皇7年（513年）、五経博士が百済から渡来し、「漢字」「仏教」が普及しはじめ、写経が仏教普及の大きな役割をはたしていたことからこの頃すでに紙漉がいたのではないかと推測される。


title: 和紙

text: 『日本書紀』の記述は、「（推古天皇）十八年春三月 高麗王貢上僧 曇徵 法定 曇徵知五經 且能作彩色及紙墨 并造碾磑 蓋造碾磑 始于是時歟」、高句麗の王、僧曇徴、法定を貢上る。曇徴は五経を知れり。また彩色及び紙墨を能く作り、併せてみず臼（水車の動力を利用した挽き臼）を造るとある。飛鳥時代の推古天皇18年（610年）に高句麗の僧侶曇徴は紙漉きと墨を上手に作る事が出来、横型水車動力による特殊な石臼も造れ、石臼製造のみ日本初であると特記されている。なお、この石臼の用途については、色材（顔料）の製造用、寺院による豆乳製造用、製紙原料叩解・解繊用と諸説あり定まっていない。年代のわかるものとして現存する最古の和紙は、正倉院に残る美濃、筑前、豊前の戸籍用紙である。また、最古の写経である西本願寺蔵の「諸仏要集教」は、立派な写経料紙に書かれており、西晋元康6年3月18日（296年5月7日）の銘記がある。


title: 和紙

text: 製紙技術の伝来から100年程経過してから、本格的な紙の国産化が始まった。『正倉院文書』によれば、天平9年（737年）には、美作、出雲、播磨、美濃、越などで紙漉が始まった。


title: 和紙

text: 『大宝律令』によって国史（『古事記』『日本書紀』）や各地の『風土記』の編纂のために図書寮が設置され、紙の製造と紙の調達も管掌した。


title: 和紙

text: 図書寮では34人の定員の内、写書手は20人、紙漉きを行う造紙手は4人いた。更に図書寮の下に、山城国に「紙屋院」と「紙戸」と呼ばれる50戸の紙漉き専業者を置き、年間の造紙量を2万張と規定し、租税を免除して官用の紙を漉かせた。この他にも各地で紙を漉かせ、これを「調」として徴収した。


title: 和紙

text: 天平11年（739年）には、写経司が設置され、写経事業のために紙の需要が拡大した。『図書寮解』の宝亀5年（774年）の項によると、紙の産地として、美作、播磨、出雲、筑紫、伊賀、上総、武蔵、美濃、信濃、上野、下野、越前、越中、越後、佐渡、丹後、長門、紀伊、近江が挙げられている。


title: 和紙

text: しかし、この時代には、紙はまだまだ数が少ない高級品で、日常的に使用されることはなく、一般的な用途には安価で丈夫な木簡が使用されていた。また、一度使われた紙の中にはその裏面を再利用して別の筆記に用いる例も存在した（紙背文書）。『正倉院文書』には、彩色紙として植物で染色した五色紙・彩色紙・浅黄紙など10数種類が、加工紙として金銀をあしらった金薄紫紙・金薄敷緑紙・銀薄敷紅紙など10数種類が、加工法の違いとして打紙・継紙（端継紙）が、形と性質の違いとして長紙・短紙・半紙・上紙・中紙が、用途の違いとして料紙・写紙・表紙・障子料紙（間仕切り用）の名が見え、日本での製造を確立出来たことが窺える。


title: 和紙

text: この時代の紙を利用した文化としては、国家が仏教を信仰していたこともあり、主として仏教文化への関わりが深く、紙や布、漆を原料とした紙胎仏や数多くの経典が作成されている。中でも宝亀元年（770年）に作成された百万塔陀羅尼は、現存する世界最古の印刷物である。


title: 和紙

text: 奈良時代には、製紙のことを「造紙」と称していたが、平安時代になると、『延喜式』で簀を「紙を漉く料」と注記しているように、「紙を漉く」と表現するようになり、『源氏物語』には、唐の紙よりも上質な紙が漉かれていたことが記されている。


title: 和紙

text: 平安京遷都直後の大同年間（805年 - 809年）、山城国にあった紙戸が廃止され、代わりに官立の製紙工場として紙屋院（かんやいん、しおくいん）が設置され、日本独特の製紙法である「流し漉き」の技術が確立された。


title: 和紙

text: 流し漉きとは、紙漉きの際に、紙料（抄けるように処理された紙の原料）を濾水性の簀や網を動かして、紙料を簀に汲み込んだり紙料を簀から捨て戻したりして、簀や網の上に紙層を作る漉き方。日本、中国など東アジアで発達した漉き方で、日本の流し漉きと中国の流し漉きの方法は異なる。


title: 和紙

text:
日本の流し漉き技術を歴史的にみると、原料に独特の粘性物質を持つ日本雁皮原料の配合により紙料液に粘りが出て、ちょうど薄い抄紙用粘剤を使用して紙漉を行ったように溜抄きでの濾水性が向上することに始まったとされる。抄紙用粘剤などを使用しない溜抄き法でも良い紙層を作る為に細かい揺すりを行っている（伝統的なスペインの溜抄き法では約2秒間に3回程度細かく揺する）ことから、粘状物質を使った溜抄きの場合さらに簀を大きく揺することが可能となり紙質が向上し、さらには繊維が一定方向に揃う捨て水動作を伴う流し漉きに繋がったと推定されている。
そして乾燥して完成した紙には、外観上の変化はみられないが、紙に残った天然の抄紙用粘剤の成分は、紙のカレ（紙中に残留する樹脂分が、空気中の酸素と反応する現象で、カルシウムなどが正の触媒として働く自然酸化現象といわれる）を促進し、長い時間をかけて紙に穏やかな撥水性を与える。


title: 和紙

text: 平安時代、部屋を仕切る衝立に張る絹織物の代用として、中国から輸入した紋様や図案が雲母で擦り込まれた厚手の唐紙を使用していたが、製紙技術の向上によって、厚手の紙の製紙が可能となり、唐紙が国産化された。


title: 和紙

text: 詠草料紙の雁皮紙（後に鳥の子紙にも）に、花文（唐紙の紋様や図案）を胡粉に膠を混ぜた物を塗って目止めをした後、雲母の粉を唐草や亀甲などの紋様の版木で刷り込んだこれらの唐紙は、本家と区別するために「からかみ」「から紙」と言われ、更に、鎌倉時代になって障子が普及すると、「からかみ」は襖障子の総称に転じた。


title: 和紙

text: これら紙屋院の設立と流し漉きの確立の結果、和紙は大量生産されるようになり、紙屋院以外にも44ヶ国で製紙が行われ、木簡利用から和紙利用の時代へと移行し、和紙をふんだんに利用した王朝文化が花開いた。


title: 和紙

text: 大量生産されていたと言っても、和紙はまだまだ貴重品であり、贈答品としての価値があったほか、一度使用した古紙を漉き返して再利用する薄黒紙が普及した。


title: 和紙

text: 元慶4年（880年）に藤原多美子が崩御した清和天皇からの手紙を集めて漉き返し、その紙に法華経を写経して供養している（日本三代実録）。この時代には脱墨技術はないので、漉き返しを行うと、紙の色は薄い黒色となった。このためこうした紙を薄墨紙と称した。


title: 和紙

text: かつて紙屋院紙と言えば、官立の製紙工場から出荷された紙として、高級紙の代名詞であった。しかし、平安末期となると、各地の荘園で製紙が行われるようになって原材料が不足し、専ら紙屋院では古紙や反故紙をリサイクルして漉き返しを行うようになった。そこで製紙された薄墨紙（水雲紙）は旧・久の意味を持つ「宿」の字を冠して「宿紙」と呼ばれるようになり、もはやかつての高級紙の面影は失われた。


title: 和紙

text: こうして、和紙技術の普及という当初の使命を果たした紙屋院は、南北朝時代に廃止された。


title: 和紙

text: 文治的な朝廷から、鎌倉幕府が成立して質実剛健な武士に政権が移行すると、紙の消費層が公家や僧侶から武士に広がって、華やかな薄い紙よりも厚くて実用的な丈夫な紙が求められ、主に播磨の杉原紙や美濃和紙が流通した。


title: 和紙

text: 和紙は、生産量の少ない頃は貴重品として敬意や謝意を表す贈り物として利用され、『御堂関白記』には灌仏会の布施料として、大臣は5帖、納言は4帖、参議は3帖納めた事が記されている。


title: 和紙

text: このような紙を贈答する風習は武家社会にも受け継がれ、一束一本・一束一巻という形式へ移項し、一束一本の場合は扇一本と杉原紙（壇紙・美濃紙・越前紙・甲斐田紙・修善寺紙）一束（10帖）を、一束一巻の場合は、緞子（小袖・絹布・縮緬・葛布）を一巻としてセットとし、水引でまとめるのが慣習となった。また、贈答品を和紙で包むことも行われるようになり、後に折形という礼法として確立された。


title: 和紙

text: 夏に高温多湿であるのが日本の気候の大きな特徴であり、ゆえに『徒然草』にも「家の作りようは 夏をむねとすべし」とあるように、夏に快適な生活が出来る住宅作りが、古来よりなされてきた。


title: 和紙

text: 材料が豊富にあるのと、湿度の調節が可能であることから、日本の家屋は木材と草と土と和紙によって造られている。高床式の基礎構造に、高い茅葺きの屋根、長い庇、泥壁に畳、和紙を貼った木製の建具。これらは全て天然素材で、湿度が高い時には湿気を吸収し、湿度が低い時には湿気を放出する調湿機能を持っている。建物が大きくなり、屋根が瓦屋根になると、室内には和紙が貼られた明かり障子、襖、衝立、屏風などが配置され、湿度、温度の調節を行った。


title: 和紙

text: これら建具用の和紙は、いずれも植物繊維（主成分はセルロース）が原料で、紙自体が多孔質構造で表面積が非常に大きく、水分の吸収脱着を自然に行う。しかも障子や襖は、開け放すことで開放空間の創出が可能で、家中を風が吹き抜ける。また障子や襖で仕切り、屏風や衝立で囲めば冬でも暖かく過ごせる。


title: 和紙

text: 平安時代の貴族の邸宅は寝殿造であり、大広間様式で構造的な間仕切りがなく、開口部には蔀戸が設置され、内部は衝立・御簾・几帳・屏風・遣戸・襖障子などの間仕切り（障子）でスペースを区分けして使用し、それらの障子には、絹布・麻布・葛布などを張り、その上から仏画・唐絵・大和絵を描いた。


title: 和紙

text:
これらについては『源氏物語』や『源氏物語絵巻』、『餓鬼草紙』、『病草紙』、『春日権現験記絵』、『法然上人絵伝』、『一遍上人絵伝』などに使用状況が描かれており、当時の生活を窺い知ることが出来る。
衝立には、軟錦（ぜいきん）と呼ばれる唐錦（綾錦）の幅の広い縁取りが付けられていた。屏風はこの衝立を縦長にした物で、正倉院の『鳥毛立女屏風』のように、当初は各扇が一枚ずつ離れており、その各扇を襲木（押木、縁）で枠を付け、革紐で繋ぎ合わせていた。平安時代に入り、革紐に替わって紙の蝶番が使用されるようになり、連続した広い画面にパノラマの絵が描かれるようになり、絵の達人で大和絵の創始者とされる巨勢金岡が、時の関白藤原基経の依頼で屏風に大和絵を描いたという記録もある。


title: 和紙

text: 饗宴や儀礼の際には、母屋と庇の間の柱間に、軟錦で縁取りされた副障子（押障子）を嵌め込み、室礼として使用した。


title: 和紙

text: 一本の樋（溝）を設けて落とし込み、取り外し可能な張り付け壁の副障子が基となり、後に鴨居と二本の樋を設けて開閉して通り抜けが可能な、通入障子（鳥居障子）が発明され、更に遣戸や襖障子に発展し、遣戸は廊下と室内の間仕切りに、襖障子は室内の間仕切りに使用された。


title: 和紙

text: 明かり障子の優れている点は、壁や遣戸のように外界とは遮断せずに、外界の雰囲気を光と影で取り入れて、住人に自然の暖かみを与えている事である。遣戸は、開閉自在ながら、閉めると室内が暗くなり、冬には、寒くとも採光のために、遣戸を少し開けておかねばならず、明かり障子の発明が求められていた。


title: 和紙

text: まず、明かり障子は遣戸の杉板の代わりに格子状の木枠に薄絹を張ることで採光を行っていたことが、『平家納経』の図録に見られ、その後、徐々に細い組子桟の今日的な明かり障子へと進化し、文書を日光消毒する際などに四面に立てて使用されていた（『江談抄』）。


title: 和紙

text: しかし、明かり障子は風雨の激しい時には、障子の下の部分が濡れて破れ易いため、その際には半蔀戸を釣って内側に明かり障子を立て、下半分の蔀戸は立て込んだまま使用していた。こうした状況から、明かり障子の下半分に板を張った半蔀戸と同じ高さの腰板付きの障子が考案された。


title: 和紙

text: 鎌倉時代以降、書院造の普及につれて、明かり障子も普及し、『大乗院寺社雑事記』には、障子用として厚紙130枚を使用したという記録があり、歳末に障子紙を張り替える風習は、この時代からあったようである。


title: 和紙

text: 採光を目的とする明かり障子には、透光性が良い薄い紙が適切なのであるが、破れ難い粘り強さも必要となり、また、大量に使用するため、安価な物が好まれた。このような条件を満たす紙としては、壇紙や奉書紙、雁皮紙は不適当であり、明かり障子用の書院紙として雑紙や中折紙などの文書草案用や雑用の紙が採用され、中でも美濃和紙は美濃雑紙と呼ばれて、多用途の紙として最も多く流通していたので、障子紙としても使用され、美濃和紙が明かり障子紙の代表紙となった。


title: 和紙

text: 紙屋院の廃絶以後、和紙の生産は地方の生産地に舞台を移していくことになる。この頃には和紙の生産・流通を扱う業者による紙座（かみざ）が形成されて生産・流通を支配していった。紙座は本来は紙を生産して公家や寺社（本所）に納入することで奉仕する供御人・神人などの集団であったが、後に本所の保護を受けて一般の生産・流通にも関与するようになったのである。彼らは本所に商品や座役を納める代わりに営業や身分保障を受けた。代表的な紙座に元の紙屋院の職人達が蔵人所を本所として結成した宿紙上座と新規業者による宿紙下座から構成される宿紙上下座（しゅくしかみしもざ）や奈良南市の紙座、六波羅蜜寺を本所とした紙漉座、美濃大矢田や近江小谷などの産紙の販売権を独占した近江枝村商人（枝村紙座）などが著名である。


title: 和紙

text: だが、この時代に入っても和紙が貴重品であったことは、近衛家の財務内容を記した目録である『雑事要録』から知ることが可能である。長享3年（1489年）に八朔に用いるために引合紙5束を190疋（1900文）、杉原紙8束を2貫100文（2100文）で買ったことが記されている。ところが、同年春に近衛邸の浴室を新造したときの職人の日当が平均110文であった。つまり、杉原紙1束を買うのに職人2日半分の日当を必要としたのである。こうした事情が、上級公家であっても宿紙や紙背文書を用いた背景にあったと考えられている。


title: 和紙

text: 戦国時代に入ると、領国内に文書による支配体制を成立させた戦国大名が出現する。戦国大名は文書料紙の確保のため和紙の生産を奨励していたと考えられており、甲斐の武田信玄が楮・三椏の生産を奨励した逸話は良く知られている。だが、こうした戦国大名の政策は紙座の方針と対立するようになり、織田信長・豊臣秀吉らが推し進めた楽市楽座によって紙座の特権は否定されるようになり、紙商人の御用商人化や生産業者に対する支配強化が進められることになった。


title: 和紙

text: 江戸時代に入ると、社会における紙の需要が高まり、全国各地で和紙の生産が行われるようになった。また、三椏などの新たな原料による製紙も普及するようになり、生産も増大していくようになる。その一方で、各藩では財政収入の強化を図るために和紙生産の特産化、専売制強化を図った。これらの和紙は江戸や大坂の蔵屋敷を経由して問屋などに売却した。また、都市の問屋は江戸中期以後に株仲間を結成して和紙の販売の独占を図るようになった。藩の専売制と幕府の保護を受けた問屋株仲間の独占販売による流通体制が完成したことにより、生産者や小売商は自由な販売を制約されるようになった。これに対して生産業者は抵抗したが、権力の圧迫の前に挫折した。それでも幕末の社会混乱に乗じてこうした支配から脱却して僅かながら自由市場が形成される兆しも現れるようになった。


title: 和紙

text: 明治に入ると、欧米からパルプを原料として洋紙が輸入されるようになった。これに対して日本の和紙製造業者は江戸期における藩の専売制や問屋からの支配からは脱却して以後生産の近代化が図られた。明治34年（1901年）の統計では、生産業者は7万戸・従事者は20万人であったとされている。だが、明治後半から大正にかけて新聞や書籍などの大量印刷が本格化すると、洋紙と比較して生産効率が悪く、インクや印刷機との相性が悪い和紙は次第に洋紙に押されるようになっていった。これに対して生産業者側も三椏などを使ったインクやタイプライター、印刷機に強い和紙の開発によってこれに対応し、海外への輸出も行われるようになった。障子紙や傘紙原料としての需要や昭和前期における戦時経済における洋紙生産工場の軍事工場化などによってある程度の規模は維持し続けた（昭和16年（1941年）の統計では13,000戸の生産業者が存在している）。ところが、戦後の高度経済成長期における地方の和紙産地での人口減少による後継者不足や、洋傘の普及などにより大口需要が急激に減少したことで、日本の和紙産業は大きく打撃を受け揺らいだ。その結果、原料産地の衰退と減少に歯止めが掛からず、国内では今後の安定した生産が難しい状況になって来ている。特に、文化財修復の分野で要求される様な伝統的（強い薬剤を使わない江戸期以前に近い）な手法で処理される良好で信頼に足る国産原料の紙料への要求は、世界的に根強いにも拘わらず、その供給が危ぶまれ、社会問題にもなっている。


title: 和紙

text: 和紙は建具の他にも、扇子や紙衣、紙衾、紙布の主材料として使用された。和紙は本来、麻クズを原料として製紙された事から考えれば、和紙を衣料や寝具として利用する事も不思議ではないが、世界的に見て珍しい使用例である。


title: 和紙

text: 平安中期に和紙が大量生産された結果、一般に普及し、文房具以外にも利用されるようになった。丈夫な和紙は柿渋や寒天、コンニャクノリなどで加工すると更に丈夫となり、耐水性も向上する事から、傘や笠、合羽などの雨具にも利用された。


title: 和紙

text: コウゾの屑を原料に用いた低級品も、ちり紙として様々な用途に用いられた。当初は和紙の束の包装紙として用いられたが、軟らかくてその目的に都合がいい事から、鼻紙、尻拭き紙として用いられた。


title: 和紙

text: 幕末から明治時代に来日した外国人は、鼻をかむのにハンカチのような再利用可能な物を用いず、紙を使い捨てにする日本人の慣習を贅沢視した。現在ではティッシュペーパーやトイレットペーパーに置き換えられている（現在でもティッシュペーパーをちり紙と呼ぶ例があるが、パルプを原料に作られるティッシュペーパーと、低級和紙であるちり紙は別物である）。


title: 和紙

text: 紙に油を塗布して防水性を持たせる加工は、平安時代から始まっており、『和名類聚抄』に油単、油団の名が見られる。


title: 和紙

text: 油単とは、一重の紙に油を引いた物で、主に敷物や包装用に使用される。


title: 和紙

text: 油団とは、数枚の紙を貼り合わせて、荏油または柿油を引いて、更に漆を塗布した物で光沢がある。


title: 和紙

text: 油紙用の油は、亜麻仁油・荏油 ・桐油などの乾性油を使用し、江戸時代には他の成分を加えた加工油を使用した。雨傘には荏油を使用した。


title: 和紙

text: この傘用の防水紙は、「御から笠紙」や「傘紙」と呼ばれ、江戸時代初頭には紀伊の傘紙がよく流通し、需要が拡大するに従って各地でも製造されるようになり、紀伊の高野紙、大和吉野の宇陀紙、美濃の森下紙が傘紙として名を成した。また、蛇の目傘用の傘紙は、本染宇陀、阿波染と呼ばれ、阿波で大量に生産された。一般に使われる、もしくは展覧会等で用いられる主なサイズには以下のようなものがある。


title: 北灘村 (愛媛県)

text: 北灘村（きたなだむら）は、1955年（昭和30年）まで愛媛県北宇和郡にあった村であり、現在の宇和島市の南部の漁村である。昭和の合併で津島町，さらに平成の合併で宇和島市となり、現在に至っている。北灘湾をはさんで南北に大別される。


title: 北灘村 (愛媛県)

text: 現在の宇和島市の南部。宇和海に面し、岩松川の流れ込む北灘湾を挟んで南北に分かれた海岸部。古くから鰯漁で栄えた。昭和30年代前半以降養殖業が盛んになった。


title: 北灘村 (愛媛県)

text:
藩政期
北灘村成立後


title: 北灘村 (愛媛県)

text:
明治の合併前の村である北灘浦1浦がそのまま大字となった。合併前の中心は国永であり、役場、公民館などが集積。
当町の地域には現在に至るも鉄道は通っていない。最寄駅は宇和島駅。


title: 北灘村 (愛媛県)

text: 海岸に沿っての道路は貧弱であった。


title: Jマート

text: Jマート


title: トヨタIT開発センター

text: 株式会社トヨタIT開発センター (Toyota InfoTechnology Center、略称：ITC) は、自動車と情報通信の両方が関連する先端技術の研究及び開発を目的として2001年に設立されたトヨタ自動車100%出資の研究開発機関である。東京と最先端ITの中心地である米国、シリコンバレーに拠点を持ち、トヨタグループをはじめとした日本国内外の産官学と連携し、共同研究を実施している。


title: トヨタIT開発センター

text: 2001年1月12日に設立され、特にテレマティクスやITSに代表される分野に関する先端技術の探索や研究、開発、評価を行っている。設立と同時に全額出資で米国法人「Toyota InfoTechnology Center, U.S.A.」も設立、現在パロアルトとニューヨークのマンハッタンにオフィスがある。


title: トヨタIT開発センター

text: 「"IT開発"」や「"トヨタIT"」と呼ばれている。


title: インセンティブ (自動車)

text: インセンティブとは、自動車メーカーが自動車ディーラーに対して支払う販売奨励金またはディーラーに対して便宜を図る販売奨励策のこと。特に2001年以降は、アメリカ合衆国の市場に参画するメーカーの業績を左右するようになったことから、自動車の販売戦略を語る上で不可欠な用語として定着した。


title: インセンティブ (自動車)

text: 自動車生産の草創期から、大なり小なり世界各国の自動車メーカーと自動車ディーラーの間で見られるインセンティブであるが、2000年代のアメリカ合衆国では特にやりとりが活発になった。それまでのインセンティブは、不人気車やモデルチェンジ直前の自動車が中心であったが、人気車やプレミアム車も含めてほぼ全車種に対象を拡大したことが特徴である。


title: インセンティブ (自動車)

text: 2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ事件により、アメリカ国内の新車販売は一時的に低迷。生産を減らすことができなかったビッグスリーの各社は、抱えた在庫を処分するためにインセンティブの大盤振る舞いを行った。この時期のインセンティブは次のようなものである。やがてインセンティブの多寡は、消費者が自動車の購入する有力な動機付けの一つにもなり、各社の販売台数を左右する要因の一つとなった。当初は傍観していたビッグスリー以外の各社も追随を余儀なくされ、当時アメリカ国内で絶大な人気を誇っていたトヨタ・カムリですら、低金利ローンの対象車種となった。


title: インセンティブ (自動車)

text: アメリカ国内で、1台あたりに投じられたインセンティブの額は、2002年に平均2,000ドル台だったものが、2003年には平均3,000ドル台へ高騰。中でも売り上げが低迷したゼネラル・モータースは、販売促進のため4,000ドルを超えるインセンティブを投入した。やがてインセンティブ戦略は中古車市場の暴落を招き、新車の実売価格の更なる下落、インセンティブの要求強化などの悪循環を引き起こした。


title: インセンティブ (自動車)

text: こうした自転車操業的な経営体質は、ビッグスリーの財務状況を直撃、業績の悪化の要因の一つとなった。2005年には、格付け会社は、ゼネラル・モータースとフォードの格付けを投資不適格のカテゴリーに落とすほどの状況となった。特に、ゼネラルモータースの業績不振は深刻で、アメリカ国内はもとより世界トップシェアの販売台数を誇るにもかかわらず、2007年まで3年連続の赤字（2007年度には3兆円を超える額）を計上する結果となった。2006年、業績が悪化したゼネラルモータースは、ついにインセンティブ戦略の縮小を行い、競争に一つの区切りがつけられた。


title: インセンティブ (自動車)

text: 2007年現在、最も高額なインセンティブを供与しているメーカーはクライスラーであり、1台あたり平均3,500ドル程度、現地に生産拠点を持つ日本メーカーのトヨタ自動車、本田技研工業が1台あたり平均1,000ドル強と伝えられる。しかし、これは希望小売価格から単純計算で割り出した額である。インセンティブ競争が激化して以降にモデルチェンジした自動車は、多かれ少なかれインセンティブの支出を見込んだ価格設定がなされており、今や単純計算で販売戦略は推し量ることが難しい状況になりつつある。


title: インセンティブ (自動車)

text: 2010年1月、トヨタ自動車の大規模リコール (2009年-2010年)が顕在化。これを受け、ゼネラルモータースは、トヨタ車から自社製品へ乗り換えを行う消費者に対して1,000ドルの直接的なインセンティブを与えるキャンペーンを始めた。これを受け、フォードやクライスラー、韓国のヒュンダイまでもが追随したインセンティブキャンペーンを開始。フォードに至っては、対象をホンダ車にも拡大したことから、ホンダ側も対抗措置としてインセンティブを1台1,400ドル程度に引き上げる方針を表明。2009年までの流れとは一転してインセンティブを用いた販売競争が激化した。


title: インセンティブ (自動車)

text: アメリカほどではないものの、日本の自動車メーカーでも決算期を直前を中心に、大幅値引きやオプションサービスを行う原資として、インセンティブ戦略が採られることがある。


title: インセンティブ (自動車)

text: かつては売れ行き不振にあえいでいたマツダが徹底したインセンティブ戦略を行い、「マツダ地獄」（マツダの新車の実売価格が安すぎて下取り価格が下落。結果的にマツダ販売店に下取りをお願いしてマツダ車を乗り続けることとなる）と揶揄されたこともある。1990年代後半以降は、新車投入前の徹底的な市場調査や混流生産などのフレキシブルな生産調整が行われるようになり在庫を抱えるリスクは低減、かつてのような大規模なインセンティブ戦略は影を潜めた。


title: インセンティブ (自動車)

text:
現在では、大幅値引きやオプションサービスを削減の為に、ワンプライス価格として実売価格を明示して値引きを
殆どしない方向でインセンティブを抑制する動きも出ている。


title: インセンティブ (自動車)

text: 2000年代には、プレミアム感を前面に押し出したトヨタのレクサスブランドが日本逆上陸。値引きなどのインセンティブを前提としない販売戦略は、メーカーにとって収益率を押し上げる魅力溢れるものであり、日産にインフィニティを、ホンダにアキュラの国内展開を検討させる原動力となっている。


title: アンドレイ・フィリモン

text: アンドレイ・フィリモン（Andrei Filimon, 1977年7月27日）はルーマニアの卓球選手。


title: アンドレイ・フィリモン

text: 1991年にグラナダで行われたヨーロッパユース選手権カデットの部でシングルス準優勝、混合ダブルスで優勝した。また1994年にパリで開催された同大会のジュニアの部で混合ダブルス優勝、1995年ハーグ大会ではシングルスで準優勝した。世界選手権には1993年のイェーテボリ大会から連続出場しているがシングルスの最高成績はベスト64、団体では8位である。


title: アンドレイ・フィリモン

text: しばしば大物食いもしており世界選手権上海大会では荘智淵を後一歩というところまで追い詰め、ブレーメン大会ではワルドナーを、ザグレブ大会では松下浩二を、広州大会では王励勤を破っている。


title: アンドレイ・フィリモン

text: ロートスでの巻き込みサーブからの展開が得意であり、中陣から両ハンドドライブをガンガン打ち込んでくる。その中でもバックハンドドライブはクレアンガを彷彿とさせる程の凄まじい破壊力を誇る。


title: 芝豪

text: 芝 豪（しば ごう、1944年 - ）は、日本の小説家。北海道生まれ。金沢大学法文学部卒業。三重県桑名市在住、元三重県職員。


title: 芝豪

text: 1977年より同人誌「海」にて執筆。


title: 芝豪

text: 1994年に「士魂の海」（海越出版社）でデビュー。


title: 芝豪

text: 「隗より始めよ」「擾乱1900」「王陽明」は、現在作家の天野作市が編集として携わった。


title: 芝豪

text:
小説
エッセイ


title: 鹿毛誠一郎

text: 鹿毛 誠一郎（かげ せいいちろう、1975年3月5日 - ）は、福岡県北九州市若松区出身の元プロバスケットボール選手である。ポジションはセンター。あだ名はBig Daddy。


title: 鹿毛誠一郎

text: 響南中学校在学中の13歳の時にバスケットボールを始める。高稜高校から九州東海大学（現在は東海大学に統合）、九東クラブを経て、2001年、オーエスジーフェニックスに入団。2007年に怪我のためアシスタントコーチに転じる。2008年、チームのbjリーグ転籍時に選手復帰。2011年引退、チームのアシスタントコーチに転じる。


title: 鹿毛誠一郎

text: 2013年からは、チームのアシスタントゼネラルマネージャーに就任。


title: 宋弘

text: 宋 弘（そう こう、生没年不詳）は、中国の前漢時代末期から後漢時代初期にかけての政治家。字は仲子。


title: 宋弘

text: 宋弘は京兆尹の長安の生まれである。父の宋尚は成帝の治世に少府に任命されている。哀帝の治世には、哀帝の寵臣董賢に逆らって処罰された。


title: 宋弘

text: 宋弘は若いころから穏和なひととなりであった。哀帝から平帝の治世にかけて侍中を務めた。新の王莽の治世では、共工（前漢の「少府」を改称した官職）に任命された。新が滅亡したあとの内戦のさなか、赤眉軍が長安を占領すると、宋弘のもとには新しい皇帝（劉盆子）に仕えるよう強要する使者が派遣された。抵抗しきれず長安に向かう途上、渭橋で隙を見て入水自殺を図り、あやういところを使用人たちに助けられた。その後「入水がもとで死亡した」と偽って身を隠したので、赤眉軍の政権が崩壊しても道連れにされずに済んだ。


title: 宋弘

text: 光武帝が赤眉軍の政権を倒し、後漢の世となると、宋弘は召されて太中大夫の地位に就いた。建武2年（26年）2月、王梁の後任として大司空に昇進し、栒邑侯に封じられた。租税・俸禄は全て一族に分け与え、手元には何も残らなかったので、人々はその清廉な品行を賞賛した。その後、宣平侯に転封されている。賢者として知られていた馮翊、桓梁など30余人を官吏として推薦し、彼らはいずれも大臣や高官として活躍した。


title: 宋弘

text: 建武6年（30年）12月、宋弘は上党太守を弾劾したが、立証することができなかったため、大司空を罷免された（後任は李通）。帰郷して数年を経て死去した。子どもがいなかったため、宣平侯の後継者は不在となり、所領は没収された。


title: 宋弘

text: 宋弘は、その事績もさることながら、むしろ「糟糠の妻」という故事成語で知られている。


title: 宋弘

text: 光武帝の姉の湖陽公主が不幸にも夫に先立たれたため、皇帝は姉のためになんとかよい再婚相手を探してやりたいと思っていた。朝廷の官吏たちのひととなりを話題にして姉の気持ちに探りを入れてみると、公主は「宋弘殿のりっぱなお姿と器の大きさには誰もかないません」と語った。宋弘はすでに結婚していたが、皇帝は「それではまずは一計を案じましょう」と言い、その後宋弘が参内すると、拝謁の場では公主を屏風の陰に隠して、おもむろに宋弘に語りかけた。


title: 宋弘

text: 宋弘は答えて言った。


title: 宋弘

text: 皇帝はふりかえって言った。「これは見込みがありませんな。」


title: 宋弘

text: このエピソードを伝える『後漢書』「宋弘伝」の記述は次のとおりである。


title: 宋弘

text:
この「糟糠の妻は堂より下さず」が、故事成語となって今日にまで伝わっている。「糟糠」とは「酒かすと米ぬか」のことで、粗末な食事の代名詞。「堂より下さず」とは「座敷から下げない」という意味で、つまり正妻の地位から追い出してはならないということである。先述のとおり宋弘と妻の間に子はなかった。宋弘は、祖先の祭祀をりっぱに行い、子孫にもそれを伝えることが最高の美徳である中国において、それよりも「糟糠の妻」に報いることを選んだのである。
宋弘の弟宋嵩は剛直な性格で知られ、官職は河南尹に至った。宋嵩の子宋由は官職は太尉に至ったが、ときの権力者竇憲に接近しすぎたため、竇憲の失脚に際して官職を奪われ、故郷に追放され自殺に追いこまれた。宋由には宋漢・宋登の２人の息子がいた。宋漢は文武の才能に優れ、地方の総督や軍隊の司令官を歴任した。宋漢の息子が宋則である。あるとき、宋則の10歳になる息子が、奴隷に弦を引かせて弩を射ようとしたが、どういうわけか弦が切れ、暴発した矢が当たった子どもは即死してしまった。奴隷は償いのために死にたいと申し出たが、宋則は事情を察して奴隷を許してやり、人々はその心根に感服したという。宋登には著書「儒林伝」がある。


title: 尾張猿田彦神社

text: 尾張猿田彦神社（おわりさるたひこじんじゃ）は、愛知県一宮市奥町にある神社である。


title: 尾張猿田彦神社

text: 元々は木曽川河川敷（通称:大巻山）に鎮座していた、千勝神社（祭神：猿田彦大神）と宇受売神社（祭神：天宇受売大神）である。猿田彦大神の神託により、地元の人々のために昭和60年頃本殿が設置され、尾張猿田彦神社と称されたという。千勝神社と宇受売神社は尾張猿田彦神社の奥宮となっている。


title: 尾張猿田彦神社

text: 近年まで宗教法人ではなかったが、2005年（平成17年）1月5日に宗教法人としての設立登記がなされた。


title: 尾張猿田彦神社

text: 神社本庁には所属しない単立神社で、独自の神職資格「直階」を講習会受講者の中から選考で授与している。神社本庁の神職任用資格と同名ではあるが、神社本庁包括下神社では有効ではないので留意が必要である。


title: 朱世赫

text: 朱世赫（チュ・セヒョク、주세혁、Joo Sae Hyuk、1980年1月20日- ）は韓国の卓球選手。戦型はカットマン。


title: 朱世赫

text: 1997年から韓国代表としてITTFプロツアーに参戦している。2000年の第2回世界クラブ選手権大会では、韓国・大宇証券チームの一員として出場し、ワルドナーや劉国梁を破る活躍を見せ、チームの準優勝に貢献した。2001年のITTFプロツアー・ジャパンオープンでは、シングルスで準優勝の成績を残す。2003年世界選手権では、バックカットとフォアドライブを組み合わせたプレーで、アレクセイ・スミルノフ、、荘智淵、馬琳、カリニコス・クレアンガという強豪選手を次々と破り、当時世界ランキング61位ながら決勝に進出した。その後、所属チーム内での冷遇を巡って韓国卓球協会と対立し、代表からも追放されてしまう。しかし2005年11月に復帰すると、2006年の世界選手権、2008年の世界選手権で韓国代表として出場、チームの準優勝に貢献している。


title: 朱世赫

text: 2012年3月、世界ランキングで自己最高の5位となった。同年のロンドンオリンピックにも出場し、団体では銀メダルを獲得。その後チームメイトの柳承敏や呉尚垠が第一線から退く中、韓国代表としてプレーを続け、2014年東京大会や2015年蘇州大会にも出場している。


title: 朱世赫

text: ブツ切れで切れ味、安定感共に抜群の両ハンドカットが特徴的だが、かつてドライブ主戦型だった為か、フォアハンドの攻撃力も攻撃型と言っていい程に高い。そのためストップやツッツキ、ループドライブといった本来カットマンに有効であるはずの技が効かないことが多く、打ち合いのラリーになることもしばしば。バック面の粒高の使い方も非常に巧みで、意表をついた前陣でのブロック・スマッシュもなかなかの威力があり、ノータッチで抜かれることも多く、反転せずにバック粒高でもスマッシュを打ててしまうほど。又、カットの切れ味や変化は、世界トップレベルのドライブを誇る馬龍やボルでもネットミスする程の回転量を有する。その為、2003年の世界選手権パリ大会での準優勝という実績や、そのプレーの安定性などから世界最強のカットマンとの呼び声が高い。


title: アスマラ大学

text: アスマラ大学（University of Asmara、略称:UoA）は、エリトリアの首都アスマラに位置する国立大学である。歴史は1958年創設のサンタ・ファミリア・カトリック学院(The Catholic College of Santa Famiglia)にまで遡り、2004年には大学院が設置されたが同年解体された。学部生は約5500人いた。解体後は既存のものも含め7つの単科大学に改編された。


title: THE BEST / 南沙織 -1982年版-

text: 『THE BEST / 南沙織』（ザ・ベスト / みなみさおり）は、南沙織のベスト・アルバム。1982年11月1日発売。発売元はCBSソニー。


title: 荘智淵

text: 荘 智淵（チュワン・チー・ユエン、"Chuang,Chih-Yuan"、1981年4月2日 - ）は、台湾の卓球選手。高雄市出身。


title: 荘智淵

text: 2002年の釜山で行われたアジア競技大会では準優勝、2004年のアテネオリンピックではベスト8に入った。


title: 荘智淵

text:
ITTFプロツアーでも活躍、2002年にはグランドファイナルで優勝、2003年ブラジルオープンでも優勝している。
2000年、2003年のアジア卓球選手権団体では準優勝している。


title: 荘智淵

text: 早熟の選手で、2003年辺りが実力のピークであったがその後は調子を落とし続け、最高3位にまで上がった世界ランキングも一度は20位まで落とした。年齢のこともあり、誰もが皆彼のピークは過ぎたと思っていたが30歳を過ぎる頃から両ハンドのドライブに再びキレが戻り始め、2011年には実に8年ぶりのプロツアー優勝。2012年のロンドンオリンピックのシングルスではメダルこそ獲れなかったものの自己最高のベスト4に入った。2013年の世界卓球選手権パリ大会では男子ダブルスで優勝を果たし、2014年の世界卓球選手権東京大会では、団体3位の原動力となる。2013年10月に鴻海科技集団と10年間のスポンサー契約を結んだ。


title: 荘智淵

text:
素早いフットワークと機関銃のような早い両ハンドのカウンターをプレーの軸とし、小柄な体格ながら全身を目一杯使ったフォアハンドドライブを武器とする。全盛期の頃は中国にとってワルドナー以上に脅威と見られたこともある。
しかし、その小柄な体格、相手のボールの勢いを利用するプレースタイルゆえ、カット主戦型を苦手としている。


title: 液化壊死

text: 液化壊死()とは組織や細胞の壊死において、壊死領域がタンパク質分解酵素の作用によって融解し液状化した状態。融解壊死とも呼ばれる。中枢神経系での液化壊死は軟化と呼ばれる。好中球は壊死組織を分解して自身も死滅する。その際に壊死領域に好中球が多量に浸潤した場合、好中球の死骸と液化壊死した組織が混合したものは膿と呼ばれる。


title: トランプ・シャトル

text: トランプ・シャトル（Trump Shuttle）は、アメリカ合衆国のニューヨーク州に本拠を置き、1989年から1992年まで運航していた航空会社。


title: トランプ・シャトル

text: それまで、自身が所有するアトランティック・シティのカジノまでの間のヘリコプター会社も経営していた、「不動産王」と呼ばれる不動産業者で大富豪（のちの第45代合衆国大統領）のドナルド・トランプが、当時深刻な経営不振に陥っていたイースタン航空が所有していた、アメリカ東海岸のシャトル便路線網と空港のターミナル使用権、機材（ボーイング727-100と-200）をまるごと買収した。


title: トランプ・シャトル

text: 1989年6月23日に運航を開始し、「トランプ・シャトル」のブランド名で、ニューヨークのラガーディア空港と、ワシントンD.C.のワシントン・ナショナル空港や、ボストンのローガン国際空港を結ぶ高収益のビジネス路線を運航した。


title: トランプ・シャトル

text: トランプの経営する豪華な内装を持つホテルやカジノのイメージと合わせるべく、運航開始後これらのボーイング727-200は、白地に金色が入った派手な塗装に、ところどころに銀色のメッキが施された機内、電話が装備された総革張りのシートという、「トランプ風」の内外装に改装されていった。


title: トランプ・シャトル

text: また、各空港ターミナルビルの専用ゲート付近も次々に改装され、バーコーナーが設けられた他、ゲート付近では、持ち帰り自由の無料の新聞や雑誌が振舞われており、そのサービスは高い評価を受けた。


title: トランプ・シャトル

text: サービスは高い評価を受けたものの、パンアメリカン航空のシャトル便やアムトラックの高速列車サービスである「メトロライナー」などの競合他社に比べ高い運賃が不評であったため、会社設立から赤字状況が続いた。


title: トランプ・シャトル

text: その上に、オーナーのトランプの本業の不動産業が折からの不況で経営状況が悪化したために、1990年9月にシティコープの管理下に入った上、その前月にイラクがクウェートに侵攻し燃料価格が高騰したことで、さらに経営状況が悪化した。


title: トランプ・シャトル

text: さらに、1991年1月に湾岸戦争が始まりアメリカ全体の経済状況も悪化し、航空需要が落ち込んだために、シティコープの仲介でアメリカン航空やUSエアウェイズ、ノースウェスト航空と譲渡に向けた交渉が行われ、1992年4月にUSエアウェイズに経営譲渡、その短い歴史に幕を閉じた。


title: TKS (宇宙船)

text: TKS（）（直訳すると「補給輸送船」を意味する）は、1970年代から1980年代にかけてソビエト連邦が使用した、宇宙ステーションへの人員・物資補給用の宇宙船。ソユーズ宇宙船の2.5倍以上の重量を持ち、打ち上げにはプロトンロケットが用いられた。


title: TKS (宇宙船)

text: 1965年、ソ連はアルマースと呼ばれる軍事宇宙ステーションの開発を始めた。これに人員や物資を輸送する手段として作られたのがTKSである。試験飛行は1976年に始まり、1981年には無人の補給ミッションの準備が整った。


title: TKS (宇宙船)

text: しかしアルマース計画は1978年の時点で既に中止されていた。TKSは代わりに非軍事目的のサリュート6号と7号への補給に用いられたが、3回飛行しただけで1985年に退役した。乗員3名を乗せて打ち上げが可能なように設計されていたが、有人飛行は一度も行われなかった。


title: TKS (宇宙船)

text: TKSは宇宙船としては成功しなかったが、その設計はクバントやザーリャなどの宇宙ステーションのモジュールに流用されており、これらをTKS型モジュールもしくはTKS型と称する。


title: TKS (宇宙船)

text: TKSは、ソユーズ宇宙船やアポロ宇宙船と同じように、機体の一部のみがカプセルとして地上に帰還する方式をとっていた。TKSの帰還カプセルはVAあるいは11F74と呼ばれた。アポロ司令船に似た円錐形をしていたが、より小型で、再使用が可能だった。カプセルの上には帰還用の減速ロケットを備えたモジュールが、さらにその上には緊急脱出システムが結合していた。


title: TKS (宇宙船)

text: カプセルの下部にはFGB（または11F72）と呼ばれる円筒形の与圧モジュールが結合していた。乗員はVAカプセルの底面に設けられたハッチを通じてVAとFGBを自由に行き来できた。このモジュールによりTKSは45mという広い内部空間を確保していた（比較としてソユーズ宇宙船の容積は9m程度しかない）。


title: TKS (宇宙船)

text: FGBモジュールの尾部には、アルマースとドッキングするための覗き窓や制御装置、アンテナ、ドッキングポートが配置されていた。また、8個の小型再突入カプセルが用意され、ステーションにおける偵察活動で取得したフィルムを地上へ送り届けるために用いられる予定だった。


title: TKS (宇宙船)

text: TKSに関連した宇宙飛行は合計7回（打ち上げに失敗した1回を除く）で、その全てがコスモス衛星として公表された。4回はVAカプセルのみを使用した大気圏再突入の実験であり、TKSが完全な形で飛行したのは4回だけだった。TKSと対になるはずだったアルマース宇宙ステーションは、TKSの試験期間中に大幅な計画見直しが行われ、1978年に有人計画は中止となった。このためTKSの開発を続ける意義は失われ、短命に終わった。


title: アレッサンドロ・ローザ・ヴィエイラ

text: ファルカンことアレッサンドロ・ローザ・ヴィエイラ（Alessandro Rosa Vieira、1977年6月8日 - ）ブラジル・サンパウロ出身のフットサルおよびサッカー選手。


title: アレッサンドロ・ローザ・ヴィエイラ

text: 1992年にコリンチャンスで選手としてのキャリアを始め、その大きな才能は彼をフットサルブラジル男子代表の地位へと導いた。


title: アレッサンドロ・ローザ・ヴィエイラ

text: 2004年にはFIFAの最優秀フットサル選手に選ばれた。


title: アレッサンドロ・ローザ・ヴィエイラ

text: 2005年、コパ・リベルタドーレスのために短期間サンパウロFCに所属、その後フットサルに戻り、2005年のリーガフットサル（ブラジルのフットサルチャンピオンシップ）に優勝したジャラグア・ド・スルのクラブ「マウウィー・ジャラグア」の象徴となった。


title: アレッサンドロ・ローザ・ヴィエイラ

text: 派手で力強いドリブルテクニックと、パワフルで正確な左足で知られる。足を複雑に交差させ、連続技としても使える自らの名前がついた通称『 ファルカンフェイント 』は、サッカー界でも高等テクニックとして知られている。


title: THE BEST / again 南沙織

text: 『THE BEST / again 南沙織』（ザ・ベスト / アゲイン みなみさおり）は、南沙織のベスト・アルバム。1981年11月1日発売。発売元はCBSソニー。


title: アブデル＝カデル・サリフ

text: アブデル=カデル・サリフ (Abdel=Kader Salifou, 1989年12月7日- ) はフランスの卓球選手。2017年3月の時点で世界ランキングは107位。


title: アブデル＝カデル・サリフ

text: 2004年ブダペストで行われたヨーロッパユース選手権のカデットの部で団体優勝、2005年チェコのオストラヴァで行われた大会では同選手権のジュニアの部で団体優勝した。2007年のブラチスラヴァ大会ではジュニアの部ダブルスを制覇した。また混合ダブルスでは2005年の世界ジュニア卓球選手権リンツ大会でベスト4に残っている。2007年にアメリカのパロアルトで開かれた世界ジュニア選手権男子団体準決勝では中国から二点取るという活躍を見せ、同年のフランスオープンにおいては松下浩二を破った。世界選手権には2008年の広州大会で初出場を果たした。


title: アブデル＝カデル・サリフ

text: 抜群の身体能力から来るフォアハンドドライブを得意とする。


title: クリエイティブヘッズ

text: 株式会社クリエイティブヘッズは、東京都新宿区に本店を、東京都多摩市に営業本部を置くスポーツイベント企画運営・スポーツ施設運営などを主業とする株式会社である。


title: クリエイティブヘッズ

text: スポーツイベント（サッカー・ソサイチ・フットサル・ビーチサッカーのアマチュア向け大会）企画運営を中核事業とし、直営のフットサルコート運営、西武鉄道株式会社から受託したサッカーパーク運営、ジュニア向けフットサル・バスケットボールスクール、スポーツ用品ウェブショップ運営などを手がける。


title: クリエイティブヘッズ

text: 2002年5月にフットサルコートの1号店となる「フットサルステージ町田」を東京都町田市に開業、ほぼ同時にスポーツイベント部門のひとつである「エフチャンネル」の営業を開始した。


title: クリエイティブヘッズ

text: 以降、2003年4月に「フットサルステージ大和」を神奈川県大和市に、2005年5月に「フットサルステージ小平」を東京都小平市に、2006年4月に「フットサルステージ調布」を東京都調布市に、2007年11月に「フットサルステージ多摩」を東京都多摩市に開業させながら、「エフチャンネル」の拡大を図った。「エフチャンネル」は当初、フットサルステージ内の大会開催を中心としていたが、西武ドームにおけるフットサル大会やJリーグ横浜Fマリノスと事業提携をしたソサイチ大会なども開催。その後拡大を続け、2013年12月に「エフチャンネル関西」が始動、2014年1月現在では関東・関西の約60カ所で年間1,500もの大会を開催するようになった。


title: クリエイティブヘッズ

text: 「フットサルステージ町田」「フットサルステージ大和」は土地の賃貸借期間の終了に伴いすでに閉店、「フットサルステージ調布」は2011年2月に他社へ売却している。「フットサルステージ小平」は2010年10月、JリーグチームFC東京のホームタウン活動拠点とすべく事業提携し、「FC東京パーク小平天神」と名称変更した。「フットサルステージ多摩」は京王・小田急・多摩都市モノレールの多摩センター駅から徒歩5分の場所にあるインドア施設であり、利用者からは非常に高い評価を受けている。なお、この施設はFリーグASVペスカドーラ町田およびbjリーグ東京サンレーヴスの公式練習場となっている。次のチームの協賛をしている（法人会の加入を含む）。


title: THE BEST / 南沙織 -1980年版-

text: 『THE BEST / 南沙織』（ザ・ベスト / みなみさおり）は、南沙織のベスト・アルバム。1980年6月21日発売。発売元はCBSソニー。


title: 愛媛県高等学校の廃校一覧

text: 愛媛県高等学校の廃校の一覧（えひめけんこうとうがっこうのはいこうのいちらん）は、愛媛県の廃校となった高等学校の一覧。対象となるのは学制改革（1948年）以降に廃校となった高等学校と分校である。名称は廃校当時のもの。廃校時に属していた自治体が合併により消滅している場合は現行の自治体に含める。また現在休校中の学校は公式には存続している事となっているが、休校中の学校は事実上廃校となっている場合が多いため、便宜上本項に記載する。


title: 近文台演習場

text: 近文台演習場（ちかぶみだいえんしゅうじょう）は、陸上自衛隊が旭川市に設置している演習場である。


title: 近文台演習場

text:
近文台分屯地に隣接しており、演習場の一部は国道12号線の上まで伸びている。主に新隊員教育の戦闘訓練や旭川駐屯地所在部隊の基本訓練等（持続走やスキー訓練・各種競技会等）に使用されており、住宅地に隣接していながら希に空砲射撃音等が聞こえる場合もある。演習場内には弾着地も無いため迫撃砲などの射撃訓練は基本的に行われない
近文台弾薬支所敷地がすぐ側にあり、また国道12号線トンネル付近からは近文台燃料支所へ繋がる細道も存在する。


title: 近文台演習場

text: 地質的に粘土質で築城訓練時に雨が降ると水が溜まりやすい演習場である。


title: 近文台演習場

text: 射撃訓練はこの演習場では出来ないため、鷹栖射撃場や上富良野演習場等で行われる


title: 本多釣月

text: 本多 釣月（ほんだ ちょうげつ）は、江戸時代後期（幕末）の福井藩の家老。高知席本多修理家第10代。諱は敬義。


title: 本多釣月

text: 福井藩士菅沼左門高次の子として生まれる。天保2年（1831年）福井藩家老本多方恭の養子となる。天保6年（1835年）養父方恭の隠居により家督知行2800石を相続。方恭の孫源四郎を養子とする。後に源四郎は1300石で別家した。嘉永2年（1849年）に家老となり藩主・松平慶永に仕えた。慶永の藩政改革のブレーンのひとりとして活動し、主に軍制改革で功績を挙げた。


title: 本多釣月

text: 安政の大獄で慶永が隠居した後は養子の松平直廉に仕え、第1次長州征伐では幕府軍の副総督となった直廉の軍事総奉行として小倉まで従軍した。明治時代に入ると再び慶永（春嶽）に仕え、側近として活動する。しかし老齢を理由にやがて隠棲した。


title: 本多釣月

text: 明治39年（1906年）に死去。享年92。


title: 抵抗権

text: 抵抗権（ていこうけん、）とは、人民により信託された政府による権力の不当な行使に対して人民が抵抗する権利。革命権（）、反抗権（）とも言われる。


title: 抵抗権

text: 君主・統治機構が民衆の信頼・支持を失い、転覆される事態は、古来より世界中で見られる普遍的な現象だが、圧政に対する一方的服従や、その逆の場当たり的な反乱・混乱を避けるために、そうした行為を正当化・理論化し、指針・基準を設ける必要性から、瑣末な差異こそあれ、こうした概念・理論は様々な地域で各々に形成・醸成されてきた。


title: 抵抗権

text: 今日、抵抗権・革命権と言った場合、近代市民革命（アメリカ独立戦争・フランス革命）の基礎となった、ジョン・ロックのそれを指すことが多い。


title: 抵抗権

text: 一方でゲルマン法思想によれば明示的契約（盟約）に反する行為に対する抵抗は積極的意味で肯定された主張であり、もし君主が法を破れば臣民は契約上の義務から解放されて、抵抗の権利と義務を持つに到ると解されていたとされる。


title: 抵抗権

text: 抵抗権の最も初期の明文化はポーランド・リトアニア共和国における国王と議会との協約であるヘンリク条項に見られる。黄金の自由と呼ばれる貴族民主主義制度下のポーランド・リトアニア共和国ではこの抵抗権とさらに以前から明文化されていた人身保護特権（ネミネム・カプティヴァビムス）に基づき、合法的な反乱である強訴（ロコシュ）が行われることがあった。


title: 抵抗権

text: 近代においてはジョン・ロックにより自然権の一つとして提唱され、アメリカ独立戦争やフランス革命の理論的根拠となった。ドイツでは戦う民主主義の実現理念として、ドイツ連邦共和国基本法の基本理念（第1章：民主主義を維持するために行使される自由と権利の絶対保障）を破壊する政治行動に対する抵抗権（第20条4項）が明文化されている。


title: 抵抗権

text: ドイツ基本法における「抵抗権」


title: 抵抗権

text: 1977年のソビエト連邦憲法には抵抗権の規定はない（東アジアの例になるが現行の中華人民共和国憲法にも抵抗権の規定はない）。「社会主義体制を擁護する義務」はどちらにも規定されているが、「何が社会主義であるか」の解釈権は指導政党たる共産党が独占するため、人民が「現在の体制は社会主義から逸脱している」として抵抗権を行使する余地は憲法上存在しない。


title: THE BEST / 南沙織 -1979年11月版-

text: 『THE BEST / 南沙織』（ザ・ベスト / みなみさおり）は、南沙織通算5枚目の2枚組ベスト・アルバム。1979年11月1日発売。発売元はCBSソニー。


title: Home at last〜Senri Sings Senri〜

text: 『home at last〜Senri Sings Senri〜』（ホーム・アット・ラスト センリ・シングス・センリ）は、大江千里の通算24枚目のアルバムであり、初のセルフカバー・アルバム。全曲 作曲・編曲：大江千里


title: STS-124

text: STS-124は、国際宇宙ステーション（ISS）組立ミッション（1J）のために、2008年5月末から15日間に渡って行われたスペースシャトルディスカバリーによる有人宇宙飛行である。


title: STS-124

text: ミッション内容は、日本の実験棟きぼうの本体部分である船内実験室のISSへの運搬と設置、STS-123でISSに仮設した船内保管室の本設置等であった。


title: STS-124

text: かっこ内の数字は、今回を含めたフライト経験数。


title: STS-124

text: STS-124の飛行中に万が一、耐熱パネルに損傷が生じる等してディスカバリーが地球への再突入に耐えられないと判断された場合、エンデバーが救援飛行を行うことになっていた。この飛行はSTS-326と名付けられており、STS-126で飛行予定の7名の宇宙飛行士の中からファーガソン船長以下4名の飛行士が搭乗することになっていた。


title: 美久月千晴

text: 美久月 千晴（みくづき ちはる、1957年9月16日 - ）は、神奈川県出身のベーシスト。


title: 美久月千晴

text: 中島文明（現・中島フミアキ）を中心として結成されたダンガンブラザーズバンドのメンバーとして1981年にデビュー。以後、セッションベーシスト、スタジオミュージシャンとして、aiko、井上陽水、今井美樹、河内淳貴、桑田佳祐、吉川晃司、浜田省吾、一青窈、福山雅治、岩瀬敬吾、新山詩織をはじめ、幅広く数多くのライブサポート、レコーディングに参加している。1998年、織田哲郎、古村敏比古、小田原豊とDON'T LOOK BACKを結成（現在活動休止中）。2004年、櫻井和寿、小林武史を中心に編成された、Bank Bandに参加。


title: 美久月千晴

text: スタジオミュージシャンとして様々なミュージシャンと共演しており、ライブやツアーのサポートメンバーとしても精力的に活動している。ポップ・ジャズ・ロックなどジャンルを超えて幅広く活躍する日本を代表するベーシストの一人。また、アレンジャーとして、氷室京介、渡瀬マキなどの作品を手がけている。


title: THE BEST / 南沙織 -1979年6月版-

text: 『THE BEST / 南沙織』（ザ・ベスト / みなみさおり）は、南沙織のベスト・アルバム。1979年6月21日発売。発売元はCBSソニー。


title: 幸せのものさし/うれしくてさみしい日(Your Wedding Day)

text: 「幸せのものさし/うれしくてさみしい日（Your Wedding Day）」（しあわせのものさし/うれしくてさみしいひ〈ユア・ウェディング・デイ〉）は、竹内まりやの36枚目のシングル。2008年5月21日発売。


title: パサール・スニ駅

text: パサール・スニ駅 （パサール・スニえき、マレー語:"Stesen Pasar Seni "） は、マレーシアのクアラ・ルンプールにある、ラピドKL (RapidKL) クラナ・ジャヤ線 (Kelana Jaya Line)の駅である｡


title: パサール・スニ駅

text: チャイナ・タウン（プタリン・ストリート）の最寄り駅で、周辺には中国人が多く住む。


title: パサール・スニ駅

text: パサールとは、マレー語で市場を意味し、パサール・スニは、近くにあるセントラル・マーケットの別名。島式ホーム1面2線をもつ高架駅である。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: マルシュ (Malsch)は、ドイツ連邦共和国バーデン＝ヴュルテンベルク州ライン＝ネッカー郡に属す町村（以下、本項では便宜上「町」と記述する）。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: マルシュは、ヴィースロッホの南、クライヒガウの北西角、すなわちオーバーライン地溝帯の縁に位置し、ライン＝ネッカー大都市圏に含まれる。標高246mのレッツェンベルクの麓にあたる。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 境を接する市町村は、北から時計回りにラウエンベルク、ミュールハウゼン、バート・シェーンボルン、ザンクト・レオン＝ロートである。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: マルシュは、ロルシュ文書に含まれる783年の贈与証明書に初めて記録されている。976年に皇帝オットー2世はベネディクト会のモースバッハ修道院をマルシュを含む23の村とともにヴォルムス司教に与えた。1302年にこの村はシュパイアー司教本部に贈与された。ここではローテンベルク管区に属したが、この管区は1463年から1505年までプファルツ選帝侯に担保として出された。1525年4月20日、レッツェンベルク山に農民が参集したことで、シュパイアー司教領におけるドイツ農民戦争が火蓋を切った。この暴動が鎮圧されると、マルシュは破壊された。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 三十年戦争では、1622年にティリー伯はこの村を焼き討ちした。戦争が終わった時、マルシュには住民がいなくなり、人口は戦争開始時のわずか5%にまで減少していた。プファルツ継承戦争では、プファルツ選帝侯領ではないにもかかわらず、1689年と1693年にフランス軍に攻撃された。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: フランス革命による変革後、1803年にマルシュはバーデン領となり、500年以上に及ぶシュパイアー司教領時代が終わった。マルシェンベルクの領域（現在のラウエンベルクの一部）は1824年に分離された。バーデン大公カールの義兄に当たるロシア皇帝アレクサンドル1世は1818年にマルシュを訪れている。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 1870年からヴァイマル共和政終焉の1933年まで中央党がマルシュにおける最大政党であった。この町は、第二次世界大戦後、旧ドイツ領の東プロイセンやシレジア、チェコ領であったズデーテン地方などから追放された人々を350人受け容れた。マルシュは新しく創設されたバーデン＝ヴュルテンベルク州の一員となった。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 長い間シュパイアー司教本部領であっただけにマルシュの住民は主にカトリック信者である。第二次世界大戦後の難民の受け入れによっても、宗教分布はほとんど変わらなかった。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: ユダヤ人は18世紀の初め頃からマルシュに定住していた。ユダヤ人の比率が最高に達した1875年には7.5%であった。その後、都市部への流出が起こった。1834年に建設されたシナゴーグは1938年に焼失した。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: マルシュの議会は14議席からなる。これに議長を務める首長が加わる。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 図柄: 青地と赤地に二分割。向かって左は紋章の端から端までの銀十字の半分。向かって右は銀の村のマーク（θ型のマーク、ゼスター）


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: この紋章は1900年にゲネラルランデスアルヒーフ（文書館）に認可された。穀物を意味する村のマークは、1771年の印章にすでに登場する。半分隠された十字はシュパイアー司教の紋章である。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 旗は、赤 - 青で、1935年にはすでに用いられていたことが分かっている。1972年にバロック教会聖ユリアナ教会が外壁に至るまで焼失した。十四聖人像、オルガン、説教壇、脇祭壇、バロック様式によるイエス洗礼の場が破壊された。聖具室だけが無傷で残された。教会は1974年までに再建された。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 1902年に建設されたレッツェンベルクの巡礼礼拝堂へは、年に2回大規模な聖ヴェンデリヌスの巡礼が行われる。春の巡礼は5月の第1日曜日、秋の巡礼は9月の第3日曜に行われる。2つの巡礼の間の火曜日の夕方に、巡礼礼拝堂で聖餐式が開催される。毎年9月の最終日曜日には馬の巡礼が行われる。この巡礼は人と動物の敬虔の祈りで終わる。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: マルシュには以下のスポーツ施設・スポーツクラブがある。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: ブドウ畑を主とするかつての農村は、現在でも農業が盛んである。標高248mのレッツェンベルクの南斜面と東に張り出したその支脈には120 haのブドウ畑が広がり、主にミュラー・トゥルガウ種、ピノ・ブラン種、ルーレンダー種、ピノ・ノワール種が栽培されている。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: 工場や企業も町内にあるのだが、多くの住民の職場は近隣のヴァルドルフ、ヴィースロッホ、バート・シェーンボルン、クローナウにある。


title: マルシュ (ライン＝ネッカー郡)

text: マルシュは、連邦道B3号線の近くに位置している。この道路を使うと3km以内にアウトバーンA6号線に達する。バーデン本線のロート＝マルシュ駅はラインネッカーSバーンに接続している。マルシュはライン＝ネッカー交通連盟のサービス提供地域に含まれる。


title: 第6回国民体育大会

text: 第6回国民体育大会（だい6かいこくみんたいいくたいかい）は、1951年の1月25日から10月31日までの期間、広島県の広島市を主な会場として開催された。


title: 第6回国民体育大会

text: 冬季は1月25日から1月28日まで青森県八戸市で冬季大会スケート・競技会が、2月28日から3月4日まで新潟県妙高高原町でスキー競技会が行われた。


title: 第6回国民体育大会

text: 夏季は9月21日から24日まで広島市・呉市・宮島町で、秋季は10月27日から10月31日まで広島県・山口県防府市・鳥取県大山町で行われた。


title: 第6回国民体育大会

text:
1945年の広島市への原子爆弾投下からの復興の最中に行われており、
焼失していた広島城の天守閣がこの国体の時期にあわせて木造仮設ながら再建されている。


title: 第6回国民体育大会

text: また、この大会の開幕式からマスゲームが始まり、都道府県旗が掲揚された。


title: アレクサンドル・ネフスキー大聖堂 (タリン)

text: タリンのアレクサンドル・ネフスキー大聖堂は、エストニアのタリンにある正教会の教会である。帝政ロシアの一地方にエストニアが組み込まれていた1894年から1900年の間にミハイル・プレオブラジェンスキー（）によって典型的なロシア復古主義のスタイルに設計され建設された。アレクサンドル・ネフスキー大聖堂はタリンにあって最大かつ最重要の正教会のクーポル付き大聖堂である。大聖堂は、チュド湖上の戦い（氷上の戦い・その戦場は現在はエストニア領内である）で1242年に勝利したネワの聖アレクサンドル（聖アレクサンドル・ネフスキー）を記憶している。現在のロシア正教会の首座主教である総主教アレクシイ2世の教会における奉職は、この大聖堂で始まった。


title: アレクサンドル・ネフスキー大聖堂 (タリン)

text: アレクサンドル・ネフスキー大聖堂はトゥームペア（）の丘に建っている。伝承によればこの丘には、エストニアの民族的英雄であるカレヴィポエグ（）が葬られている（但し、エストニアには彼が葬られていると同様に伝承されている場所は他にも数多くあることは指摘しなければならない）。大聖堂は多くのエストニア人からロシア支配を想起させるものとして嫌われている。エストニア当局は大聖堂の破壊を1924年に計画したが、実行に移されることは無かった。1991年、ソ連が崩壊してエストニアが独立を回復すると、大聖堂は綿密な修復を受けた。


title: キング・オブ・コメディ (2000年の映画)

text: 『キング・オブ・コメディ』（"The Original Kings of Comedy"）は2000年に製作されたアメリカ合衆国の映画。日本未公開。アメリカでのキャッチコピーは「"We Got Jokes. Heavyweights of comedy."」


title: キング・オブ・コメディ (2000年の映画)

text: 4人の人気黒人スタンダップ・コメディアンによるコメディツアー「The Original Kings of Comedy」の舞台の模様を、楽屋での様子やインタビュー映像を交え記録した、スパイク・リー監督によるドキュメンタリー映画。


title: キング・オブ・コメディ (2000年の映画)

text: ツアーのメンバーは以下の4人。


title: キング・オブ・コメディ (2000年の映画)

text: ステージの進行はシットコム「The Steve Harvey Show」のホストとして知られるハーヴェイが務め（すべての幕間に自身のネタを挟むので、ハーヴェイの出番が一番多い）、一番手にヒューリー、次がハーヴェイの番組で共演もしているセドリック、そしてトリのバーニー・マックと三幕で構成されている。


title: キング・オブ・コメディ (2000年の映画)

text: 自虐的な黒人差別ネタのオンパレードが評判を呼び、それに目をつけたスパイク・リーが、製作費1300万ドルでドキュメタリー映画に仕上げた。上映館847スクリーンで、公開週末1100万ドルの興行収入を上げた（ランキング初登場2位）。


title: THE BEST / 南沙織 -1978年6月版-

text: 『THE BEST / 南沙織』（ザ・ベスト / みなみさおり）は、南沙織のベスト・アルバム。1978年6月21日発売。発売元はCBSソニー。


title: モンテネグロの基礎自治体

text: モンテネグロの基礎自治体（モンテネグロのきそじちたい、セルビア語・モンテネグロ語・ボスニア語:、アルバニア語:）では、モンテネグロの行政区分について述べる。モンテネグロは国土全体が23の基礎自治体（オプシュティナ 、アルバニア語ではコムーナ ）に分けられている。このうち、首都のポドゴリツァには2つの区（）が含まれている。


title: モンテネグロの基礎自治体

text:
※ 多数派なしの自治体の括弧内は比較多数
最近の国勢調査（2011年）後、作成された基礎自治体。


title: モンテネグロの基礎自治体

text: ポドゴリツァには、街の本体のほかに2つの下位自治体含まれる。


title: 櫻正宗

text: 櫻正宗株式会社（さくらまさむね）は、日本の酒造会社である。


title: 櫻正宗

text: 灘五郷の一つ、魚崎郷に本拠を構える老舗中の老舗。1625年（寛永2年）兵庫県池田荒牧村（現・伊丹市）にて創醸し、1717年（享保2年）創業。


title: 櫻正宗

text: 六代目当主山邑太左衛門は酒の仕込み水として全国的に知られる宮水の発見者とされている。また、1906年（明治39年）には官立醸造試験所の技師高橋偵造によって櫻正宗酒母から分離された櫻正宗酵母が日本醸造協会より“協会一号酵母”として全国に頒布された。


title: 櫻正宗

text:
江戸時代末期に現在の場所に移転し、築後200年余り経過した内蔵（1973年兵庫県重要有形文化財）にて酒造りを行ってきたが、内蔵は阪神・淡路大震災で門以外全ての建物が倒壊し、現在は震災の前年に完成した櫻喜蔵で製造を行っている。倒壊を免れた内蔵の門は現在記念館の入り口となっている。商標が「櫻正宗」であることもあり、酒蔵や記念館、酒蔵付近のゴルフ練習場の敷地には多数の桜の木が植えられている。
また2010年秋、櫻正宗記念館「櫻宴」の装いをリニューアルするに至る。


title: 櫻正宗

text: 口あたりの良い「やや辛口」の酒が特徴。


title: 櫻正宗

text: 創業の頃は俳優の名に由来する「薪水（しんすい）」と言う酒銘で流通していた。しかし、酒銘が女性的で酒客の嗜好に投じないとの理由から時代に応じた命名を考えていたところ、山城国深草の「元政庵」瑞光寺住職を訪ねた時、机の上に置かれていた経典に書かれた「臨済正宗」の文字を見て、「正宗（セイシュウ）」が「清酒（セイシュ）」に語音が通じる事から、天保11年(1840年)「正宗」を酒銘とした。当初はセイシュウという読みが正しい読みであったが、マサムネという読み名で親しまれていたためマサムネが一般的に定着し、明治期に至るまで「正宗」の銘で流通した。なお、正宗という銘の入った酒銘が今日においても全国的に多く見られるように「正宗」という銘は江戸期に流行った酒銘であり、櫻正宗だけが「正宗」であったわけではない。


title: 櫻正宗

text: 明治時代になり、商標制度ができると、正宗を正式に商標登録を申請しようとしたが、他にも多くの蔵元が正宗の名を名乗り出たために”正宗”が普通名詞として扱われたが故に受理されず、国花である櫻花一輪を冠し「櫻正宗」と名付けられ今日に至る。2009年より当社にて製造・販売。元来は1758年（宝歴8年）創業の御影郷の酒蔵（その後、「大喜酒造」、「木村酒造」と名称変更）で造られていた商品である。旧木村酒造では、1997年に連続テレビ小説『甘辛しゃん』の撮影がおこなわれた。


title: 蔡茂

text: 蔡 茂（さい も、紀元前24年 - 47年）は、中国の前漢時代末期から後漢時代初期にかけての政治家。字は子礼。司隷河内郡懐県の人。


title: 蔡茂

text: 哀帝、平帝の代に儒学で名を顕したことから、博士として試験的に任用され、災害についての政策答案が優れていたため、議郎に抜擢され、さらに侍中となった。しかし居摂年間に病により自ら辞任し、王莽には仕えなかった。


title: 蔡茂

text: 新末に天下が騒乱状態になると、蔡茂は竇融と親交があったため、河西に拠っていた竇融の下に逃れた。竇融は蔡茂を張掖太守に任じようとしたが、蔡茂はこれを固辞し、俸給を受けて家を保つだけでよしとした。


title: 蔡茂

text: 後に竇融とともに光武帝に招聘され、再び議郎に任命され、さらに広漢太守に遷った。広漢郡(現四川省広漢市)では陰氏の賓客たちが度々禁を犯していたが、蔡茂はこれを恐れることなく、糾弾した。蔡茂の政治の成績は優秀であった。また蔡茂は、光武帝の姉湖陽公主（劉黄）を弾劾した洛陽令董宣の剛直ぶりを喜び、朝廷の外戚たちの専横を取り締まる目的で董宣の任用を光武帝に建議した。光武帝も、これを容れている。


title: 蔡茂

text: 建武20年（44年）4月に、大司徒戴渉が罪により獄死すると、同年6月に蔡茂はその後任として大司徒に就いた。在職中は、清廉にして怠ることなく職務に取組んだという。


title: 蔡茂

text: 建武23年（47年）5月、在職中に死去した。享年72。


title: 前多康男

text: 前多 康男（まえだ やすお、1959年 - ）は、日本の経済学者。専門は金融経済学、マクロ経済学。慶應義塾大学経済学部教授。