title: 大竹康市

text: 東北学院中学校・高等学校に進学し、高校では陸上競技とサッカーでインターハイに出場する。1962年、東北大学工学部建築学科卒業。卒業設計は全国優秀賞を受賞する。その後早稲田大学大学院に進学し同大学院修士課程修了。


title: 大竹康市

text: 1964年、吉阪隆正が主宰する建築設計事務所U研究室に入所し、大学セミナーハウス、大島元町復興計画（計画書、大島中学校体育館、吉谷公園、大島参道など）生駒山宇宙科学館、相模湖総合復興計画などを担当する。


title: 大竹康市

text: 1971年、象設計集団設立。同時に早稲田大学産業技術専修学校の講師を務める。


title: 大竹康市

text: 1977年、今帰仁村中央公民館で、芸術選奨文部大臣新人賞受賞。沖縄の一連の都市計画業績に対し日本都市計画学会石川賞受賞。


title: 大竹康市

text: 1982年、名護市庁舎で日本建築学会学会賞。1983年、サッカーの試合中に心臓の発作で倒れて急逝。


title: 蒲原重雄

text: 蒲原 重雄（かんばら しげお、1898年3月12日 - 1932年10月16日）は日本の建築家。日本における表現主義建築の傑作とされる小菅刑務所（現(東京拘置所)が代表作。


title: 蒲原重雄

text: 明治31年（1898年）、岡山市で旧佐賀藩の漢学者の次男として生まれる。岡山県立第一中学校（旧制）、第六高等学校 (旧制)を経て、東京帝国大学に進学。


title: 蒲原重雄

text: 大正11年（1922年）3月、東京帝国大学工学部建築学科卒業。卒業制作は「住宅」であった。同期には岸田日出刀、土浦亀城、田辺平学、長谷川輝雄などがいる。


title: 蒲原重雄

text: 同年4月に司法省会計課営繕係嘱託。営繕係技手を経て技師となる。


title: 蒲原重雄

text: 関東大震災で被災した小菅刑務所の建替えをはじめ、豊多摩刑務所の復旧、巣鴨・府中刑務所の設計に関わる。


title: 蒲原重雄

text: 法政大学第四校舎（六角校舎、1928年）や北軽井沢に松室致学長が拓いた法政大学村の山荘群を設計した。


title: 蒲原重雄

text: 昭和5年（1930年）ごろに結核にかかり軽井沢で療養。昭和7年（1932年）、結核のため死去。


title: 蒲原重雄

text: 蒲原は関東大震災で罹災した小菅刑務所の建替えを担当し、大正13年（1924年）に着工。すべて受刑者の労役により建設され、昭和4年（1929年）に落成式を迎えた。「行刑政策の新理想である教化主義を表現せん」としたもので、「モダン刑務所」と評された。小菅刑務所はその後東京拘置所となり、ほとんどの施設は建替えられているが、管理棟は現存しており、DOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選出されている。


title: 川勝広継

text: 川勝 広継（かわかつ ひろつぐ）は、戦国時代の丹波国の武将。光照（みつてる）とも称した。本姓は秦氏で、秦河勝の後裔とされる。


title: 川勝広継

text: 丹波国の武将・下田広氏の子として誕生。


title: 川勝広継

text: 川勝氏（下田氏）は丹波国桑田郡・船井郡内を知行し、室町幕府に仕えてきた。戦国時代に広継は桑田郡今宮に住んで、12代将軍足利義晴、13代将軍足利義輝に仕えた。また、広継のとき川勝を称したのが始まりだという。


title: 川勝広継

text: 後に北桑田郡美山町の市場村を支配して、京都北方に勢力を拡大するようになった。そして、美山町静原の島城を本城とし、八木の守護代内藤氏、京北の宇津氏、篠山の波多野氏など、丹波国の勢力と対峙した。また、広継は菩提寺として桑田郡今宮に光照寺を建立した。没年不詳。


title: 後藤慶二

text: 後藤 慶二（ごとう けいじ、1883年10月29日 - 1919年2月3日）は日本の建築家。司法技師として監獄等の建設に従事、豊多摩監獄（後の中野刑務所）が代表作。


title: 後藤慶二

text: 東京・小石川生まれ。父・牧太は物理学者で東京高等師範学校教授。東京高等師範学校附属小学校・同中学校、旧制第四高等学校（金沢）第二部甲組を卒業。白馬会菊坂研究所に通い洋画を学ぶ。1906年に東京帝国大学建築学科に入学し、1909年卒業。同期に山崎静太郎、長谷部鋭吉らがいる。


title: 後藤慶二

text:
卒業後は司法省に入り営繕技師になる。山下啓次郎、横浜勉とともに豊多摩監獄の建設に従事。また中央工学校（夜学）の建築科教務主理を務める。同期山崎静太郎らの虚偽構造論争では形而上の批判を展開した。
1914年には白光会を組織し、第二回国民美術協会展覧会に作品を出展。
1915年に豊多摩監獄竣工。同年に建築学会常務議員、建築雑誌編集委員、常任委員第五部法規委員を務める。第三回国民美術協会展覧会に作品を出展。1915年3月、司法省を辞職。。6月-8月に療養をかねて総督府嘱託として朝鮮の古跡調査旅行に関野貞らとともに参加した。帰国後明治神宮宝物殿の建築設計競技に応募し、3等1席に入選。現在の宝物殿（重要文化財）は後藤案のデザイン（校倉風）をふまえていると言われる（大江新太郎実施設計）。1915年には大同江画舫楽浪丸、松田正久男爵銅像台座、宮島ホテル改築案、南薫造邸、1917年には大野隆徳邸などを手がける。


title: 後藤慶二

text: 1916年、 司法省に復職し、東京区裁判所を手がける。同年早稲田大学講師として内藤多仲の構造の講義を引き受けて、1年間代講する。1917年学会都市計画委員。第六回国民美術協会展覧会に作品を出展し雨潤会奨励賞。1919年、スペイン風邪で36歳の若さで死去。


title: 後藤慶二

text: 建築構造でも研究を進め、佐野利器、内藤多仲らと「鉄筋コンクリートに関する新語および記号私案」作成にかかわり、コンクリート構造に関する論文を多数執筆発表した。日本で建築構造における図式解法の最初の紹介者とも称される。


title: ネボルシン

text: ネボルシンは、ロシア系の姓。次のような人物がいる。


title: 国際マインドスポーツ協会

text: 国際マインドスポーツ協会（こくさいマインドスポーツきょうかい、、IMSA）とはマインドスポーツの国際競技団体が加盟する国際組織である。スポーツアコードに加盟している。2005年に国際チェス連盟、世界ブリッジ連盟、世界ドラフツ連盟、国際囲碁連盟によって設立された。2008年現在の会長は世界ブリッジ連合のホセ・ダミアニ。2008年には国際オリンピック委員会（IOC）への働きかけ でワールドマインドスポーツゲームズを主催することになり、第1回大会が2008年に北京オリンピック後の中国北京市で開催されている。スイスのローザンヌに本部を置く。


title: 国際マインドスポーツ協会

text: 2008年現在、設立当初の4団体が加盟している。なお、国際ポーカー連盟（IFP）と世界シャンチー連合会（WXF）はオブザーバーである。2016年には国際麻雀連盟（MIL）がオブザーバー参加した。


title: 川口衞

text: 川口 衞（かわぐち まもる、1931年 - ）は、日本の建築構造家、構造エンジニア。法政大学名誉教授。株式会社川口衞構造設計事務所主宰。国際シェル・空間構造学会(IASS)元会長。工学博士。趣味特技に民謡。


title: 川口衞

text: 福井大学工学部建築学科を経て、東京大学大学院数物系研究科修了。坪井善勝の下で国立代々木競技場構造設計に参画。


title: 川口衞

text: 構造設計では建築構造と造形のあり方や、新しい構造技術の開発を主眼として構造設計活動を展開している。教育者、研究者としても建築構造設計を専門として、初期のシェル構造や張力構造、またスペースフレーム構造から免震構造まで、幅広く研究分野を開拓し実践してきた。新国立競技場（千駄ヶ谷）建設には、構造アドバイザーとして参加した。


title: ジョゼフ・ド・マルリアーヴ

text: ジョゼフ・ド・マルリアーヴ（Joseph de Marliave, 1873年 – 1914年）はフランスの音楽学者。


title: ジョゼフ・ド・マルリアーヴ

text: ベートーヴェンの弦楽四重奏曲に関する研究書で知られ、ジョゼフ・カーマンの著書『ベートーヴェンの四重奏曲』（"The Beethoven Quartets", 1966年）が発表されるまでは最も広く読まれ、引用された文献である。ベートーヴェン以外の作曲家についても数多くの散文を出版しており、またテオドール・ヘルムによるドイツ語のベートーヴェン研究書（1885年）をフランス語に翻訳している。


title: ジョゼフ・ド・マルリアーヴ

text: マルリアーヴはガブリエル・フォーレの親友であり、ベートーヴェンの弦楽四重奏に関するマルリアーヴのフランス語の初版には、フォーレが序文を寄せている。


title: ジョゼフ・ド・マルリアーヴ

text: フランス陸軍の大尉でもあり、第一次世界大戦が勃発したばかりの1914年8月に戦死した。モーリス・ラヴェルは『クープランの墓』においてマルリアーヴを追悼し、第6曲の「トッカータ」をマルリアーヴに献呈した。


title: ジョゼフ・ド・マルリアーヴ

text: 1906年にマルグリット・ロンと結婚した。


title: クロム酸塩

text: クロム酸塩（クロムさんえん、）および二クロム酸塩（にクロムさんえん、）は、それぞれクロム酸と二クロム酸の塩のことである。クロム酸塩はクロム酸イオン、CrO を持ち、鮮やかな黄色を呈する。一方、二クロム酸塩は二クロム酸イオン、CrO を含み、鮮やかな橙色を呈する。


title: クロム酸塩

text: クロム原子は両方とも酸化数が +6 であり、どちらのアニオンも強力な酸化剤である。酸化数 +6（または VI）のクロムはしばしば六価クロムと呼ばれる。


title: クロム酸塩

text: 水溶液では、クロム酸イオンと二クロム酸イオンは化学平衡の関係にある。


title: クロム酸塩

text: この平衡は低 pH のとき二クロム酸側が優勢になり、pH が塩基性になるとクロム酸側が優勢になる。これはルシャトリエの原理の古典的な例である。また、この平衡は溶液中のクロム濃度にも依存する。


title: クロム酸塩

text: 酸化剤または酸化還元反応の滴定剤として使われ、そのとき六価クロムは還元されて青緑色の三価クロムが生ずる。


title: クロム酸塩

text: ナトリウム、カリウム、アンモニウム塩は水溶性の粒状の固体で、化学実験において広く用いられる。また重金属、ランタノイド、アルカリ土類金属のクロム酸塩および二クロム酸塩は水に僅かにしか溶けない。かつては水に難溶性もしくは不溶性のクロム酸塩は黄色顔料として使われていたが、毒性が強く耐光性に弱い上硫化水素により黒変するため、環境問題の観点上から製造・使用が制限されてきている。また、水に難溶性もしくは不溶性の二クロム酸塩は以前から顔料としても使用されておらず、水に難溶性もしくは不溶性のクロム酸塩も顔料以外の用途が極めて少ないため、重金属、ランタノイド、アルカリ土類金属のクロム酸塩および二クロム酸塩の有用性はほとんどなくなっている。


title: クロム酸塩

text: クロム酸塩、二クロム酸塩ともに発癌性である。六価クロムの化合物はその全てが毒性および発癌性を有すると見なすことができる。


title: クロム酸塩

text: 化学的酸素要求量 (COD) 計測による環境解析に使われる。


title: クロム酸塩

text: 亜鉛、アルミニウムなどの金属の防蝕剤として使われる。


title: クロム酸塩

text: 鉱物学において、クロム酸塩からなる鉱物をクロム酸塩鉱物（クロムさんえんこうぶつ、）という。


title: クロム酸塩

text: クロム酸塩鉱物は自然界では滅多に見られないが、最もよく見られるのは紅鉛鉱である。カリウムを含むクロム酸鉱物及びその関連鉱物がアタカマ砂漠で見られるが、かなり稀少である。


title: アベコーのモリもりトーク

text: 『東池袋大勝軒プレゼンツ アベコーのモリもりトーク』（ひがしいけぶくろたいしょうけんプレゼンツ アベコーのモリもりトーク）とは、TBSラジオのラジオ番組である。


title: アベコーのモリもりトーク

text: 競馬評論家の阿部幸太郎と女性アシスタントのコンビで、毎週ゲストを招いて、さまざまなトークを繰り広げる生放送番組。翌日の中央競馬のメインレースを紹介するコーナーもある。東池袋大勝軒の一社提供。


title: アベコーのモリもりトーク

text: 阿部は以前からラジオ日本の競馬中継やTBSラジオの番組への出演機会があり、2007年度のナイターオフには『元木大介のエキサイトベースボールサタデー』内に「くせもの競馬」として阿部の予想コーナーが設けられていたが、当番組で初めてラジオのメインパーソナリティを担当することとなった。


title: アベコーのモリもりトーク

text: プロ野球のオフシーズンに放送されている。


title: 三室山 (兵庫県・鳥取県)

text: 三室山（みむろやま）は、兵庫県宍粟市と鳥取県八頭郡若桜町にまたがる標高1,358mの山である。中国山地東部にあたり、氷ノ山後山那岐山国定公園の主要な一部をなす。兵庫50山、近畿百名山の一つ。


title: 三室山 (兵庫県・鳥取県)

text: 兵庫県では氷ノ山に次いで第2位の標高を誇る。この三室山をピークとして、ダルガ峰 、駒の尾山、 鍋ヶ谷山、船木山、後山と回り込んで続く稜線を形成している。この地域で最も高い山であり展望は極めて優れている。


title: 三室山 (兵庫県・鳥取県)

text: 登山道は、宍粟市側から 三室高原にある県立野外活動センター跡を出発点とするものが一般的である。


title: グルコン酸カルシウム

text: グルコン酸カルシウム()とはミネラルサプリメントの1つ。低カルシウム血症の治療に最も使用されるカルシウムの形態である。グルコン酸カルシウムはカルシウムを無水物で9.3 %、1水和物で8.9 %含む。


title: グルコン酸カルシウム

text: グルコン酸カルシウムのゲル製剤はフッ化水素酸の化学熱傷の治療に使用される。しかしゲル製剤は現在の日本では承認されていないため、院内製剤のようにそれぞれで調整する必要がある。また重篤な場合には、グルコン酸カルシウムを生理食塩水溶液として皮下注射する。フッ素イオンはカルシウムと速やかに結合してフッ化カルシウムを生成するため、フッ化水素酸の皮下への浸透を防ぐ効果がある。また、フッ化水素酸を吸入してしまった場合には、体内のカルシウムがフッ素イオンによって消費されて低カルシウム血症が引き起こされるため、グルコン酸カルシウムの生理食塩水溶液を静脈注射して血中のカルシウムの補給が行われる。


title: グルコン酸カルシウム

text: グルコン酸カルシウムの1水和物はカルシウム補給薬として医薬品医療機器総合機構の承認を受けてカルチコール末という名称で市販されている。長期にわたり服用したり過剰投与することで逆に高カルシウム血症となる危険性もあり、また副作用によって腎結石が出来ることもある。


title: ミュール・ヴァリエイションズ

text: ミュール・ヴァリエイションズ（Mule Variations）は、トム・ウェイツが1999年に発表したアルバム。コンピレーション・アルバムを除けば6年ぶりの作品で、エピタフ・レコード傘下のインディーズ・レーベル、アンタイ・レコードへの移籍第1弾。日本で先行発売された。


title: ミュール・ヴァリエイションズ

text: 本作制作に当たって、トムは「シュールーラル」（"surreal"=「シュール」と"rural"=「田舎の」を合わせた造語）をキーワードとしており、両方の中間に当たる何かをやろうと考えていたという。意識的にブルースの色を強め、ブルース・ハープやドブロ・ギターも導入している一方、「ビッグ・イン・ジャパン」ではプライマスのメンバー3人が参加し、一部楽曲ではターンテーブルも導入する等、先進的な音作りも行われている。


title: ミュール・ヴァリエイションズ

text: 本作は、トムにとって初の全米トップ40入り（最高30位）を果たし、グラミー賞のベスト・コンテンポラリー・フォーク・アルバム部門も受賞。2003年には、ローリング・ストーン誌が選出したオールタイム・グレイテスト・アルバム500で416位にランク・イン。


title: ミュール・ヴァリエイションズ

text: 「ホールド・オン」は、2012年製作のテレビドラマ『ウォーキング・デッド』シーズン３第11話「表と裏の狭間で」のエンディングにおいて、エミリー・キニー演じるが歌う同曲冒頭のアカペラを引き継ぐ形で使用された。


title: ミュール・ヴァリエイションズ

text: 特記なき楽曲はトム・ウェイツとキャスリーン・ブレナンの共作。17.と18.は日本盤ボーナス・トラック。


title: ロータス・91

text: ロータス・91 (Lotus 91) は、チーム・ロータスが1982年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。1982年の第2戦から最終戦まで実戦投入された。


title: ロータス・91

text: 基本的なデザインは前年車の87をベースとしている。87は88のカーボンモノコックを共用し、ツインシャーシ部分を取り除いたマシンなので、91の随所に88の名残が見られる。翌からフラットボトム規定が導入されたため、ロータスにとって最後のグラウンド・エフェクト・カーとなった。


title: ロータス・91

text: シーズン中盤の第10戦イギリスGPから87/5がプルロッド形式/ライジングレートのフロントサスペンションを持つ91/5に改装されて持ち込まれたが、イギリスGPを含む4戦でスペアカーとして使用されるに留まった。最終戦のラスベガスGPには91/10がプルロッド形式フロントサスでマンセル用の新車として持ち込まれたが、予選の途中からマンセルは従来のロッキングアーム車に乗り換えている。


title: ロータス・91

text: タミヤはこのマシンを譲り受けて、102B、ティレル・P34などのF1マシンとともに本社ビルに展示している。しかし、プラモデルとして製品化はされていない。


title: ロータス・91

text: 開幕戦には前年に使用した87の改良版である87Bを使用。91は第2戦ブラジルGPから投入された。ドライバーは、前年に引き続きエリオ・デ・アンジェリスとナイジェル・マンセル。デビュー戦はマンセルが5位でフィニッシュし、レース後に1・2位の2台が失格となり繰り上がりで3位に入賞した。第4戦サンマリノGPは、他のFOCA系チームと共に欠場した。


title: ロータス・91

text: カナダGPでの負傷により欠場したナイジェル・マンセルの代役として、第9戦にはロベルト・モレノが、第11戦にはジェフ・リースがスポット参戦したが、モレノは予選落ちでリースが12位完走という結果に終わった。


title: ロータス・91

text: 第13戦オーストリアGPでは、エリオ・デ・アンジェリスが僅か0.05秒差で追いすがるケケ・ロズベルグを抑えて優勝した。これはロータスにとって第13戦以来4年ぶりの勝利であると共に、シーズン後に急逝する創設者コーリン・チャップマンにとって最後の勝利となった。


title: ロータス・91

text: シーズン終了後の12月には、全日本F2選手権チャンピオンとなった中嶋悟が、JPSトロフィーに優勝した特典としてドニントン・パークにて91をテスト走行させている。また、1983年の夏に富士スピードウェイで開催されたF1フェスティバルでも中嶋悟が91を運転している。


title: ロータス・91

text: 91は87、88と基本的に共通のモノコックが使用されているので、シャーシ・ナンバーも88、87からの連番となっている（88用として作られたタブは、フロント部に空力シャーシのラダー部分が上下動するための切り欠きがある）。91/6から91/10までが新しく作られ、87/5が91/5へとコンバートされた。日本のコレクターに売られた91/6と「タブの出来が悪かった」91/9以外のモノコックは、その後92、94Tとしても使用された。88、87と後にコンバートされた92も含めて10台全てが現存する。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 富士山頂サブミリ波望遠鏡（ふじさんちょうサブミリはぼうえんきょう）とは、東京大学が採択を受けた21世紀COEプログラム「初期宇宙の探求」（現：東京大学大学院理学系研究科附属ビッグバン宇宙国際研究センター）、国立天文台、分子科学研究所によって開発・設置・運用が行われていた、サブミリ波帯域での宇宙電波を観測する電波望遠鏡のこと。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 富士山頂（標高3776m）にでは大気圧が地表の約1/2に低下し、大気が薄くなる分だけ、宇宙電波の観測にも適している。そのため、国立天文台、分子科学研究所の協力を経て、富士山頂に宇宙電波観測施設を建設して運用を行う計画が始まった。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 1998年夏に運用を開始、2005年夏に運用を終了。小さいながらも、サブミリ波帯域での観測成果を上げた。また開発・運用を行った学生から7名の博士号授与者が生まれた。ASTE望遠鏡やALMA観測計画への道しるべともなった望遠鏡でもある。同じような、小型で多くの成果を挙げた電波望遠鏡としては、名古屋大学の「なんてん」が挙げられる。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 富士山頂とはいえ、観測者が望遠鏡現地に滞在しての観測では負担が大きいことなどから、東京大学本郷キャンパスから遠隔制御で運用できる電波望遠鏡の検討を行った。また、富士山頂は、冬季には積雪があるため、望遠鏡本体を収納するドーム施設が必要とのことで、1964年に気象庁で運営を開始し、現在は運用を中止している富士山レーダードームに似せたドーム施設を建設することになった。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 1995年には、口径1.2mサブミリ波望遠鏡、ドーム施設、衛星通信施設からなる、富士山頂サブミリ波望遠鏡の開発を開始し、1998年7月から12月にかけて富士山頂へ設置を行った。機材はブルドーザーによる輸送の他、1.2m望遠鏡の設置にはヘリコプターによる機材を運搬が行われた。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: これらの機材は、気象庁東京管区気象台富士山測候所から6600Vの電源の供給を受けることで運用されていた。2004年10月に富士山測候所が冬季に無人となると、送電は東京大学の責任と管理の下で行う事になり、実際に許認可等を経て遠隔送電制御施設を設置して送電を行った。しかし、2004年の冬季に2度の落雷によって送電設備が停止したり、遠隔制御設備が被害を受けたりしたため、2005年夏季をもって、観測を完了することになった。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 「小型であるが、最先端のサブミリ波宇宙電波観測を目指そう」を合言葉に開発が行われた。パラボラアンテナは口径1.2mのアルミニウム削り出しであり、350GHz/500GHzの両周波数帯を同時に受信できる超伝導受信機、900MHz帯域のAOS（音響光学型スペクトル分析器）や衛星通信による遠隔制御システムなどを開発した。


title: 富士山頂サブミリ波望遠鏡

text: 特に難易度の高かったAOSについては、分子科学研究所の協力によって開発された高純度のピエゾ素子（圧電素子）によって、GHz帯域に達する広帯域スペクトル観測が可能となった。これによって、ダイナミックかつ高速で運動する、炭素原子の放つ電波を捉え、星間分子雲の成り立ちや分布についての大きな知見が得られた。


title: あだち野農業協同組合

text: あだち野農業協同組合（あだちののうぎょうきょうどうくみあい）は、かつて存在した埼玉県上尾市、北足立郡伊奈町、桶川市、北本市を管轄地域とする農業協同組合。通称、JAあだち野。


title: リアム・ブレイディ

text: リアム・ブレイディ（Liam Brady、1956年2月13日 - ）はアイルランド出身のサッカー選手、サッカー指導者。ポジションはMF（攻撃的MF）。愛称のChippyとは、彼の好物であるフィッシュ・アンド・チップスに由来している。


title: リアム・ブレイディ

text: ブレイディは1973年に17歳でアーセナルFCに入団し、同年10月6日のバーミンガム・シティ戦でリーグ戦デビューを飾った。アーセナルでは卓越したパスセンスでゲームメーカーを務め、デヴィッド・オレアリーらと共に1979年のFAカップ優勝に貢献、同年にPFA年間最優秀選手賞を受賞した。また1979-80シーズンのUEFAカップウィナーズカップでは準々決勝でイタリアのユヴェントスを下し準優勝に貢献した（決勝でスペインのバレンシアCFに0-1で敗退）。


title: リアム・ブレイディ

text: この活躍が認められ1980年にユヴェントスに移籍すると、入団早々からスタメンの座を掴み1981年と1982年のセリエA連覇に貢献した。特に1981-82シーズンはフィオレンティーナと優勝争いが縺れ込んでいたが、最終節のUSカタンザーロ戦において自らペナルティキックを決め、20回目のスクデット獲得に導いた。


title: リアム・ブレイディ

text: しかし1982年にフランスのミシェル・プラティニの加入が決定すると入れ替わるようにユヴェントスを退団し、UCサンプドリアに移籍した。その後は1984年にインテル・ミラノ、1986年にアスコリ・カルチョといったイタリアのクラブを渡り歩き、1987年にウェストハム・ユナイテッドFCに移籍。1990年に現役を引退した。


title: リアム・ブレイディ

text: アイルランド共和国代表としては1975年から1990年までに72試合に出場し9得点を記録した。しかしクラブチームでの実績にも関わらず、国際舞台での活躍とは縁がなく、1988年のUEFA欧州選手権1988は怪我により不参加。またFIFAワールドカップ・イタリア大会予選突破に貢献したものの、1990年の本大会直前に代表から引退したため、選手生活を通じてワールドカップへの出場は叶わなかった。


title: リアム・ブレイディ

text: 引退後は指導者の道へ進み、1991年から1993年までスコットランドのセルティックFC、1993年から1995年まではイングランドのブライトン・アンド・ホーヴ・アルビオンFCの監督を務めた後、1996年7月からは古巣のアーセナルのユースアカデミーの監督に就任した。


title: リアム・ブレイディ

text: 2008年3月7日、アーセナルの職務と兼任する形でアイルランド共和国代表のアシスタントコーチに就任し、マルコ・タルデッリと共に監督のジョバンニ・トラパットーニを補佐した。2010年2月、ブレイディはUEFA欧州選手権2012予選に挑むアイルランド共和国代表のスタッフとして残留しないことを表明し、同年4月に契約満了により退任した。


title: 飛鳥田神社 (各務原市)

text: 飛鳥田神社（あすかたじんじゃ）は、岐阜県各務原市にある神社。


title: 飛鳥田神社 (各務原市)

text: 美濃国各務郡の式内社、飛鳥田神社である。旧社格は郷社。


title: 飛鳥田神社 (各務原市)

text: 大化5年（649年）と伝えられている。一説によれば、かつてこの地を蘇我倉山田石川麻呂などの蘇我氏が治めており、「蘇原」の地名は、蘇我氏の領有に由来するといわれている。蘇我氏が大和国飛鳥の神を遷座したと推測される。


title: 飛鳥田神社 (各務原市)

text: 延喜式神名帳では正三位飛鳥田神社とされ、江戸時代は飛鳥大明神と称していた。


title: チョウセンイタチ

text: チョウセンイタチ（朝鮮鼬、学名:"Mustela sibirica"）は、食肉目イタチ科イタチ属に属する哺乳類。シベリアイタチ、タイリクイタチとも呼ばれる。朝鮮半島、対馬の個体は、"M. s. coreana"として亜種とする説もある。中国ではその色から’黄鼬’と呼ぶ。また’顔はネズミと似て，尻尾は狼のように’から'黄鼠狼’の別名と呼ぶ。俗名の’黄大仙’は鼬の直立姿は道教の修行者，云わば仙人の瞑想や祈りと似ているところから名付けられた。


title: チョウセンイタチ

text: ユーラシア大陸北部、ヨーロッパ東部、ヒマラヤ北部からシベリアにかけて、中国、朝鮮半島、台湾に広く分布する。日本での天然分布域は対馬だけである。また日本においては、九州、四国、本州中部地方以南、九州周辺のいくつかの島に移入している。


title: チョウセンイタチ

text: 頭胴長が28-39 cm（雄）25–31 cm（雌）、尾長が16-21 cm（雄）13–16 cm（雌）、体重が650-820g（雄）360-430g（雌）になる。全身が、やや褐色がかった山吹色の体毛に覆われる。額中央部から鼻にかけて濃褐色の斑紋がある。


title: チョウセンイタチ

text: ニホンイタチと比べ、特に雄は大型になり、尾率が50%を越える。


title: チョウセンイタチ

text: 周辺に農耕地や林が残された住宅地、農村周辺、山麓部にかけて生息する。沢の下流部を除き、あまり山間部に入り込まないことが知られている。大阪市などでは、住宅密集地でも生息している場所がある。


title: チョウセンイタチ

text: ネズミ類や鳥類、甲殻類、魚などを食べるが、秋にはカキなどの果実類も食べる。ニホンイタチに比べ、植物質を多く食べる。


title: チョウセンイタチ

text:
繁殖期は春で、一度に2-12頭の仔を産む。
1949年頃に、船舶の積荷などに紛れ込んで朝鮮半島から九州に侵入したとされる。また同時期に毛皮業者が養殖の為に持ち込んだものが、その後養殖場から逃げ出して、それ以後西日本を中心に分布を広げている。また、ネズミ等の害獣駆除のために放獣された場所もある。在来種であるニホンイタチと比べて体が一回り大きく、移入した場所ではチョウセンイタチが優勢になり、ニホンイタチを山間部に追い込んでいる。また、住宅地に適応し、ニワトリ等の食害や、家屋に侵入して糞尿や騒音の問題を引き起こしている。


title: チョウセンイタチ

text: 筆の分野では、特にシベリア等北部に生息する"Mustela sibirica"をコリンスキー レッド セーブル、コリンスキー セーブル、レッド セーブル、シベリアン ファイア セーブルと呼び、雄の尾毛は、画筆や書筆の高級原毛として使われる。弾力がありしなやかで、揃いが良く、高価である。独特の「粘り」があり、使い込む程に「味」が出る。普通、日本産イタチのみならず中国産イタチと区別する。俗にコリンスキーと呼ぶ。同じブランドに「コリンスキー レッド セーブル」(或いは、コリンスキー)と「レッド セーブル」がある場合、前者が高品位で高価である。他方で、雌の尾毛を画筆に採用している業者も存在する。中国では、原毛はイタチの尾毛の筆は’狼毫’と呼ぶ。これはチョウセンイタチの中国名は'黄鼠狼’からの呼称である。


title: チョウセンイタチ

text: なお、ブラック セーブルは"Mustela putorius"()であり、レッド セーブルとは異なる。これはフィッチ(fitch)、ポールキャットの名で知られる。毛はレッド セーブルよりは固く太いが、揃いは良く、弾力もある。


title: 藤原資平

text: 藤原 資平（ふじわら の すけひら）は、平安時代中期の公卿。藤原北家小野宮流、権中納言・藤原懐平の次男。官位は従二位・大納言。


title: 藤原資平

text: 時期は不明ながら、叔父の右大臣実資の養子となる。実資は小野宮流の嫡流を継いでいたため、資平は三歳上の実兄経通と並んで官途を昇ることとなった。


title: 藤原資平

text: 長徳3年（997年）に、12歳で従五位下の叙位を受け、翌年には侍従に任官し、その後も養父の引き上げもあり、順調に官位を昇進し、長和4年（1015年）には公卿に次ぐ蔵人頭に任官する。当時の三条天皇は、廟堂の首班である藤原道長とは疎遠であった関係から実資を相談相手とすることが多く、資平の蔵人頭も道長との押し問答のようなやり取りの挙句に、天皇が強行したものであった。


title: 藤原資平

text: この頃は三条天皇の眼病が進行し、その譲位が予想されていた時期でもあったため、天皇に近侍する蔵人頭の職であった資平も、重大な場面に立ち会うこともあった。実資の日記「小右記」によると、長和4年（1015年）4月29日には、資平の見たこととして、道長が三条天皇に譲位を要求したが天皇は断ったことをうかがわせる一文が記されている。三条天皇の譲位で後一条天皇が即位すると、長和6年（1017年）には、参議に任官し公卿となった。しかし、三条天皇との関係からくる活動はその後もあったようで、その中宮妍子が皇太后となると、皇太后宮権大夫となって近侍している。


title: 藤原資平

text: その後は長元2年（1029年）に権中納言となって以降は、康平4年（1061年）に権大納言となるまで、30年以上廟堂内での官職は変わらず、その間寛徳3年（1046年）には、右大臣となっていた養父実資が死去し、ついで経通も永承6年（1051年）に死去するなどし、小野宮流の嫡流としての重責は資平が担うこととなっていった。長男資房は長久3年（1042年）には参議となり、またその後も兄の子である経季や顕家らが参議となったが、資房には天喜5年（1057年）に先立たれるという悲劇もあった。


title: 藤原資平

text: その後資平は藤原頼通が子の師実を内大臣に引き上げるため、太政大臣に移った際の異動で、76歳にして権大納言となり、さらに4年後の康平8年（1065年）には大納言に昇った。それから2年後に、在任のまま死亡している。養父実資と同様に長寿であったのは、実資が『小右記』で記しているように健康に関心があり、資平にもそれを守らせていたためと思われる。


title: 藤原資平

text: また、衰えたとはいえ、資平の頃までは小野宮流は上流貴族の一端を占める権勢家として認識されていたらしく、天喜元年（1053年）の伊賀国で本家の威光を背景に、税を納めない荘園の立券を停止することを命じている官宣旨では、藤原教通、能信、信長らの道長の子孫（御堂流）と並んで、資平の荘園も挙げられており、寄進によって税を逃れることができる家格を持っていたことが伺える。


title: フレディー・カスティーリョ

text: フレディー・カスティーリョ（Freddy Castillo、男性、1955年6月15日 - ）は、メキシコのプロボクサー。ユカタン州メリダ出身。元WBC世界ライトフライ級王者。元WBC世界フライ級王者。


title: フレディー・カスティーリョ

text: カスティーリョは1971年にプロに転向した。


title: フレディー・カスティーリョ

text: 1978年2月19日、WBC世界ライトフライ級王者ルイス・エスタバを14回TKO勝ちを収め王座獲得に成功した。


title: フレディー・カスティーリョ

text: 1978年5月6日、ネトルノイ・ソー・ボラシングに判定負けを喫し王座から陥落した。


title: フレディー・カスティーリョ

text: 1982年7月24日、WBC世界フライ級王者プルデンシオ・カルドナを判定勝ちを収め王座獲得に成功した。


title: フレディー・カスティーリョ

text: 1982年11月6日、エレンシオ・メルセデスに判定負けを喫し初防衛に失敗し王座から陥落した。


title: フレディー・カスティーリョ

text: 1986年2月22日、WBC世界フライ級タイトルマッチで王者ソット・チタラダに判定負けを喫し、この試合を最後に現役を引退した。


title: CLAYMOREの登場人物

text: CLAYMOREの登場人物（クレイモアのとうじょうじんぶつ）では、八木教広の漫画作品並びにこれを原作としたアニメ作品である『CLAYMORE』に登場する人物について記述する。


title: CLAYMOREの登場人物

text: 声はテレビアニメ版の声優。


title: CLAYMOREの登場人物

text: 「北の戦乱」を生き延びたクレアと同世代の戦士。隊長はミリア。「北の戦乱」以前の世代の戦士。特に世代に関する記述がない場合、クレアと同世代の戦士である。ザコル山の覚醒者狩りでジーンが率いた3名の戦士。リフルに捕らえられ、いずれもダフに拷問された末殺された。


title: CLAYMOREの登場人物

text:
「北の戦乱」でイースレイ率いる覚醒者の軍勢と戦った戦士。以下のメンバーにクレア、ミリア、ヘレン、デネヴ、ジーンの5名を加えた総勢24名が北の戦乱で戦った。北の戦乱でイースレイ率いる30体の覚醒者と戦った24名の戦士の内、上記以外の13名。名前、ナンバーは以下の通り。以下のメンバーは全員が戦死しており、上述した7名のみが北の戦乱を生き延びている。なお、以下の13名にも固有の顔や髪型、印が与えられており、一覧表が『銀の断章』の「討妖録」に収録されている。
クレアがクレイモアになる以前の世代の戦士。特に世代に関する記述がない場合、テレサと同世代の戦士である。


title: CLAYMOREの登場人物

text: リヒティ（三つ腕のリヒティ）、クロエ（重剣のクロエ）、システィーナ（天啓のシスティーナ）、ルテーシア（万有のルテーシア）


title: CLAYMOREの登場人物

text: 「北の戦乱」以後の世代の戦士。No.1はアリシアが、No.2はベスが引き続き務めている。組織の科学者ダーエが「愛すべき作品」として保存していた歴代のNo.1戦士の死体に、ラキから回収したプリシラの肉片を埋め込むことで再び戦士として蘇った者達。ただしダーエによれば一度死んだ戦士本人が「生き返る」わけではなく、あくまで彼女らの生前の姿を借りた別人（ただし個人差はあるものの生前の記憶もある程度保持している）であり、元々覚醒することを前提として組織に反乱を起こしたミリア達との戦いに投入された。ダーエ個人としては彼女らを覚醒させ新たなる「深淵の者」にすることで、埋め込んだ肉片の持ち主であるプリシラ本人が姿を現すのでは、との目論みがあった。「深淵を超える者」であるプリシラを興味本位で見物にラボナ周辺に集まった覚醒者たち。プリシラによって半数以上が壊滅する。その後生き残った9体の覚醒者（エウロパのみ途中で逃走）はカサンドラと闘う。


title: ミニッツレーサーMR-01シャーシ

text: ミニッツレーサーMR-01シャーシとは1999年京商が開発・発売したミニッツレーサーのシャーシ。2005年に絶版となった。価格￥15,540~￥16,590。


title: パウル・コハンスキ

text:
パヴェウ・コハィンスキ（Paweł Kochański, 1887年9月14日 – 1934年1月12日）は、ポーランド出身のヴァイオリニスト・音楽教師・作曲家・編曲家。
ドイツ語風に「パウル・コハンスキ（Paul Kochanski）」もしくはロシア語風に「パーヴェル・コハンスキー」として知られており、本稿でもそれに従う。弟は日本に亡命したピアニスト・音楽教師のレオニード・コハンスキ。


title: パウル・コハンスキ

text:
ロシア帝国の。父親にヴァイオリンの手解きを受け、その後7歳のときオデッサで、レオポルト・アウアー門下のエミル・ムウィナルスキに学ぶ。1898年にムウィナルスキはワルシャワに行き、1901年にワルシャワ・フィルハーモニー管弦楽団を創設すると、14歳のコハンスキをコンサートマスターに任命した。またムウィナルスキは、コハンスキ少年を我が子同然に扱い、責任を持って養育し、世界一流の演奏家に育て上げた。
1903年、コハンスキは、ムウィナルスキの奔走でワルシャワの上流階級から援助を受け、王立ブリュッセル音楽院に留学してセザール・トムソンに師事することができた。4年後には、最優秀賞と首席に輝いた。


title: パウル・コハンスキ

text: 旅するヴィルトゥオーゾとして活動に取り掛かり、の招きでアルトゥール・ルービンシュタインと出逢ったのがこの頃である。二人は音楽面では意気投合したが、若々しい情熱あふれる友情が本当の意味で始まるのは1907年になってからだった。二人は同年、ワルシャワ・フィルハーモニー協会のために、チェリストのJ. サベリークと共演して、ベートーヴェンの《クロイツェル・ソナタ》とチャイコフスキーの《ピアノ三重奏曲》を演奏した。1908年には、パトロンの一人であったユーゼフ・ヤロシィニスキとともに、ベルリンやパリ、ロンドン、カールスバートといったヨーロッパの主要な都市で凱旋公演を行ない、1908年から1909年までルービンシュタインと、チェリストになった兄弟エリと共演して、ワルシャワ・フィルハーモニー協会のために《クロイツェル》やフランクの《ヴァイオリンソナタ》、ブラームスのピアノ三重奏曲を演奏した。


title: パウル・コハンスキ

text: 1909年から1911年までワルシャワ音楽院でヴァイオリンの教授に就任する。1909年にルービンシュタインと、カロル・シマノフスキの《ヴァイオリンソナタ ニ短調》の初演を行なう。この三者の出逢いが「」として知られる芸術運動への参加につながり、ワルシャワに進歩主義的な音楽姿勢を鼓舞することになった。1911年に、ヴェルトヘイムとの報われぬ恋に敗れたばかりのゾシア・コーンと結婚し、弁護士であったコーンの父親から、結婚祝いにストラディヴァリウスのヴァイオリンを贈られた。


title: パウル・コハンスキ

text: 1913年から1914年までロンドンに行き、シマノフスキとともに、ルービンシュタインからドレーパー夫妻の音楽サロンを紹介され、そこでイーゴリ・ストラヴィンスキーと出逢う。このサークルには、パブロ・カザルスやジャック・ティボー、ライオネル・ターティス、ピエール・モントゥーらの常連がいた。ストラヴィンスキーから《「火の鳥」からの3曲》の編曲を献呈される。1914年に、ベヒシュタインホールにおいてルービンシュタインのリサイタルに何度か出演し、そのうち一つは同時代の音楽のみを演奏した。


title: パウル・コハンスキ

text: 1916年にシマノフスキから《ヴァイオリン協奏曲第1番》を献呈され、この作品のためにカデンツァを創っている。同年アウアーの後任教授として1918年までペテルブルク音楽院に赴任。1919年から1920年まではキエフ音楽院の教壇に立った。


title: パウル・コハンスキ

text: 1920年に短期間ロンドンに定住し、ルービンシュタインと共同してウィグモア・ホールでリサイタルを開く。ロンドンではシマノフスキとも再会し、妻ゾシアも加わりブライトンに集った。シマノフスキとは1921年1月にウィグモア・ホールで共同リサイタルを開き、数週間後に4人でニューヨークに向けて出発した。ポール・ドレーパーと（コハンスキのアメリカでのマネージャー）ジョージ・エンジェルスが待ち受けており、コハンスキとルービンシュタインは直ちに現地の音楽界に巻き込まれ、間もなくエルネスト・ブロッホの《》の世界初演を行なった。コハンスキーはカーネギー・ホールでのデビューでブラームスの《ヴァイオリン協奏曲》を演奏して大旋風を捲き起こし、すぐさま引く手あまたの演奏家となった。4人はイギリスに引き返したが、秋にはニューヨークに戻った。コハンスキーは1922年4月にブエノスアイレスでも演奏した。この頃から活動拠点をニューヨークに移し、1924年から没年までジュリアード音楽学校で教鞭を執った。


title: パウル・コハンスキ

text: 1933年、すでに癌に蝕まれていたにもかかわらず、シマノフスキの《ヴァイオリン協奏曲 第2番》の完成を助けて、その初演を行なった。


title: パウル・コハンスキ

text: 1934年に逝去。47歳であった。


title: パウル・コハンスキ

text: ジュリアード音楽学校で無宗教による学校葬が行われ、1,500人が列席した。その中に、フリッツ・クライスラーやエフレム・ジンバリスト、ヤッシャ・ハイフェッツといったヴァイオリニストばかりでなく、フランク・ダムロッシュやウォルター・ダムロッシュ、セルゲイ・クーセヴィツキーやアルトゥーロ・トスカニーニ、ウラディミール・ホロヴィッツといった錚々たる顔触れの音楽家が集まった。


title: パウル・コハンスキ

text: シマノフスキの《ヴァイオリン協奏曲 第2番》がコハンスキーの死後になって出版された時、故人を偲ぶ感動的な献辞が出版譜に掲げられた。


title: パウル・コハンスキ

text: ルービンシュタインはコハンスキーを最愛の親友と呼んで慕っていた。ルービンシュタインによるとコハンスキーは真っ正直な人間を好み、トランプ遊びが好きで、時々大胆なことを口走ったという。


title: パウル・コハンスキ

text:
ジュリアード音楽学校のジョン・アースキン博士は次のように述懐する。
ワルシャワのポーランド国会図書館の音楽部門では、コハンスキーの自筆原稿が蒐集されている。ポーランド文化省と国家遺産局は、1988年12月に、ニューヨークのサザビーズからコハンスキーの手書きの作品を買い取り、国会図書館に収蔵した。


title: まんまる四角

text: 『まんまる四角』（まんまるしかく）は、日本のテレビドラマ。1973年1月5日から同年6月29日まで、TBSで放送された。全26話。


title: まんまる四角

text: 子連れ同士の再婚となった中年夫婦と、その連れ子達の日常を描いた作品。


title: まんまる四角

text:
【本田家】
【春山家】
【とん春】
【桔梗屋】
【わかくさ】


title: まんまる四角

text: 「夜も昼も」


title: 祥寺はるか

text: 祥寺 はるか（しょうじ はるか）は、日本の漫画家。女性。成人向け作品等ではHシーンの絵コンテをNYAが分担しており、2人のユニットとしてNYANの名義でも活動している。本稿では両者について記す。


title: 祥寺はるか

text: 1993年、COMIC CANDY TIME5月号にてNYANとして成人向け漫画家デビュー。1995年、フレッシュガンガンにて祥寺はるかが一般向け漫画家としてデビュー。デビュー以前は祥くれす（または祥クレス）名義で同人活動をしていた。


title: 祥寺はるか

text: 防衛医科大学校高等看護学院出身で、看護師の勤務経験があり、実話系の雑誌にてその体験談を漫画にしている。


title: マリア・ティーポ

text: マリア・ティーポ（Maria Tipo, 1931年12月23日 ナポリ - ）はイタリアのピアニスト・音楽教師。


title: マリア・ティーポ

text: フェルッチョ・ブゾーニ門下であった母エルシリア・カヴァッロから手解きを受けた後、アルフレード・カゼッラとグイード・アゴスティに師事。17歳でジュネーヴ国際ピアノコンクールにて受賞し、それ以後は幅広い演奏活動と積極的な録音活動に取り組んだ。


title: マリア・ティーポ

text: 1950年に初めて渡米して300回以上の演奏会を行い、「ナポリの女ホロヴィッツ」の異名を取る。1955年にわずか4時間で録音したスカルラッティの12曲のソナタのLPレコードは、「ニューズウィーク」誌により「今年最も優れたレコード」と絶賛された。スカルラッティのソナタやJ.S.バッハの『ゴルトベルク変奏曲』の録音は、ディアパソン・ドール賞を受賞している。また、クレメンティの作品を演奏会でも録音でも取り上げている。ティーポに対する評価は、一般的な聴衆よりも専門家であるピアニスト仲間の間で高く、マルタ・アルゲリッチは、イタリア放送協会によるインタビューでティーポに触れて、彼女は「大評判である」と述べた。


title: マリア・ティーポ

text: 力強さを備えたヴィルトゥオーゾであり、音楽評論家ピエロ・ラッタリーノは10代のティーポの演奏を「敏捷さは信じがたいほどであり、正確さでは、燃え立つようなアルゲリッチを上回っていた」と述懐し「トスカニーニ以来のイタリア人演奏家の伝統を守る一人であり、カルロ・ゼッキやミケランジェリ、ポリーニ、アッカルド、ムーティ、アバドに並び立つ音楽家である。すなわち、自分の感情を使いこなしながら聴衆に対して自分の望み通りの効果を上げることのできる巨匠なのである」と評した。


title: マリア・ティーポ

text: 熱心な教師としても活動し、グッビオ音楽祭やフィエソーレ音楽学校でマスタークラスを開催している。またボルツァーノ音楽院やフィレンツェ音楽院の教授を歴任した。


title: 年度検定

text: 年度検定（ねんどけんてい）は2007年12月30日（実際は同日12月31日未明）以降に毎年、年末と春・秋の改編期にフジテレビ系列で放送されていたクイズ番組のシリーズの総称。


title: 年度検定

text: 放送日時は日本標準時。


title: ダニエル・アドニ

text: ダニエル・アドニ（Daniel Adni, 1951年12月6日 ハイファ - ）はイスラエルのユダヤ人ピアニスト。


title: ダニエル・アドニ

text: ハイファで専門教育を受け、同地で12歳でデビューを果たす。パリ音楽院でヴラド・ペルルミュテールに師事し、3回首席になる。その後、1970年に、チューリヒでゲザ・アンダに入門し、同年ロンドンにデビュー。1976年にニューヨーク青少年コンサート国際オーディションに入賞し、1981年にはフィリップ・フォーセット賞を獲得する。


title: ダニエル・アドニ

text: これまでに世界各地で演奏活動を行い、世界の主要な指揮者やオーケストラと共演してきた。


title: ダニエル・アドニ

text: 1999年にロンドンで結婚した。


title: アンドレアス・ヘフリガー

text: アンドレアス・ヘフリガー（Andreas Haefliger）は、ドイツ生まれのスイスのピアニスト。父親はエルンスト・ヘフリガーである。


title: アンドレアス・ヘフリガー

text: ジュリアード音楽院に学び、1988年にニューヨークにデビューした後、欧米の主要なオーケストラの多くと共演してきた。1993年にウィグモア・ホールにおいてロンドン・デビューを果たし、翌1994年にはフィルハーモニア管弦楽団と共演してプロムスに初めて出演した。ルツェルン音楽祭やザルツブルク音楽祭、ウィーン音楽週間にもしばしば出演している。録音活動にも積極的で、モーツァルトやシューマン、ワーグナー、フランク、グバイドゥーリナ、マリナ・ピッチニーニの作品を録音している。また伴奏者としてマティアス・ゲルネとシューベルトのリートを録音したほか、室内楽奏者として、タカーチ弦楽四重奏団との共演でドヴォルジャークの《ピアノ五重奏曲》を録音した。


title: 九曲堂駅

text: 九曲堂駅（きゅうきょくどうえき）は、台湾高雄市大樹区にある台湾鉄路管理局屏東線の駅である。


title: 九曲堂駅

text: かつては台湾糖業鉄道旗尾線が接続していた。旗山区・美濃区への要路を占めている。


title: ドバイマラソン

text: ドバイマラソン（正式名称：）はアラブ首長国連邦（UAE）のドバイで毎年1月に開催されるマラソン大会で、男女同時に開催される。スタートおよびフィニッシュはブルジュ・ハリーファで、大半をペルシア湾を眺めながら往復する起伏の無いフラットなコースである。


title: ドバイマラソン

text: 第1回は2000年1月14日に開催された。男女ともに優勝賞金20万USドル、世界新記録樹立ならさらに10万USドルと高額な賞金もあって有望な選手が競い合い、近年2時間5分以内の記録が続出している。


title: ドバイマラソン

text: 2008年の男子部門で、ハイレ・ゲブレセラシェが2時間4分53秒で優勝したが、世界記録には届かず、2010年には3連覇を達成したものの賞金は逃し続けている。


title: ドバイマラソン

text: 2012年の大会は、男女ともに空前の高速レース展開となった。男子は2時間10分以内が17人、2時間5分以内を記録した選手が4人で、3位までが世界歴代9位以内に入った。女子は2時間20分以内を記録した選手が3人で、優勝したアセレフェチュ・メルギアは世界歴代7位に、2位のが同8位に入った。


title: ドバイマラソン

text: 2014年男子では、前年の同大会でペースメーカーを勤めたわずか18歳のツェガエ・メコネン・アセファ（エチオピア）が初マラソンながら2:04:32のタイムで優勝し、非公式ジュニア世界新記録（IAAFはジュニアのマラソン記録を公認していないため）を95秒塗り替えた。


title: ドバイマラソン

text: は優勝回数、は大会記録（いずれも当時）。


title: チェシャ・テリア

text: チェシャ・テリア（英：Cheshire Terrier）とは、イングランドのチェシャーで作出されたテリア犬種である。


title: チェシャ・テリア

text:
現在は絶滅したが、さまざまな犬種に勇敢な性格と白いコートを与えるために用いられた点では重要な犬種といえる。
歴史は多くの謎に包まれている。もともとは枯葉色のコートだったが、キツネ狩りの際にハンターにキツネと誤って撃たれたり、穴の中で戦ってキツネのにおいをつけて脱出すると、狩りを手伝うハウンド犬に攻撃される事が多かったのでその事態を避けるために白いコートに変更されたということのみが判明している。ちなみに、ウエスト・ハイランド・ホワイト・テリアも同じ理由で改良されたのだが、チェシャ・テリアとは全く別の犬種である。


title: チェシャ・テリア

text: 主にハウンド犬とタックを組んでのキツネ狩りに使われた他、白い被毛のため暗所でもよく見え、勇敢で大胆不敵だったので夜間の番犬としても使われていた。


title: チェシャ・テリア

text: もともと希少な犬種でもあったためか、需要はあったが1930年代には絶滅してしまった。


title: チェシャ・テリア

text: 上記のように勇敢でコートが白いこと以外の特徴は頭が卵型に近く、折れ耳または垂れ耳。毛質はなめらかなスムースコートと、硬くやや長めのワイアーコートの２タイプがいた。皮膚はキツネに噛まれてもダメージを軽減できるように若干たるんでいて、脚は長め。尾は垂れ尾で断尾することもあった。サイズは定かではないが、テリア種である事と、"「ブル・アンド・テリアより小柄である」"という17世紀頃の資料から小型犬と推定されている。


title: チェシャ・テリア

text:
ブルテリアはかつてブル・アンド・テリア（）という、名こそ似ているが全く容姿の異なる闘犬用犬種であった。それをペット犬種に転身させるため、チェシャ・テリアがかけ合わせて白いコートを取り入れ、頭の形を丸くした。これによりブル・アンド・テリアの容姿は現在のブルテリアにかなり近づいたのだが、何かが物足りないと感じた改良者は更にダルメシアンをかけ合わせて体格を改善し、被毛に黒いスポットや斑の模様が出るように再改良した。
でも現在もブルテリアはチェシャ・テリアの顔を色濃く受け継いでいる。


title: チェシャ・テリア

text: 日本でもショー用もしくはペット用に飼育されているが、まだ珍しいウェルーズのテリア犬種。真っ白いコートと勇敢な性格を取り入れるために作出に関わった。かつては見た目によらずかなり攻撃的な性格だったが、ショー用に使われるようになってからは性格がかなり改善された。


title: チェシャ・テリア

text: スタッフォードシャー・ブル・テリア（以下イングリッシュ種）及びアメリカン・スタッフォードシャー・テリア（以下アメリカン種）のアイルランド版。オリジナルのイングリッシュ種がアイルランドに渡り、それにチェシャ・テリアをかけ合わせて勇敢な性格を強調したもの。ただし、コートカラーは受け継がず毛色は白一色ではない。ちなみにアイルランド種はイングリッシュ種、アメリカン種に比べてマズルが太く、脚もかなり長い。


title: 関数の極限

text:
関数の極限（かんすうのきょくげん）とは、ある関数において、変数がある値に限りなく近づくとき、それに応じて、関数の値が一定の値に限りなく近づく場合、この一定の値のことである。
このとき、関数は収束するという。


title: 関数の極限

text: 極限を表す記号として、次のような lim (英語：limit、リミット、ラテン語：limes)という記号が一般的に用いられる。


title: 関数の極限

text: "f"("x") を実関数とし、"c" を実数とする。式


title: 関数の極限

text: または


title: 関数の極限

text: は "x" の値を "c" に“十分に近づければ” "f"("x") の値を "L" に望む限りいくらでも近づけることができることを意味する。このとき「"x" を "c" に近づけたときの "f"("x") の極限は "L" である」という。これはイプシロン-デルタ論法により


title: 関数の極限

text: という形で厳密に定義される。このとき、この極限と関数 "f"("x") の "x" = "c" における値は無関係であり、"f"("c") ≠ "L" であることもあれば "f" が "c" において定義されている必要もないのである。


title: 関数の極限

text: このことを理解するために次の例を挙げる。


title: 関数の極限

text:
formula_3 が formula_4 に近づくときの formula_5 の値を考える。
この場合、formula_6 は formula_3 が formula_4 のときに定義されており、値は formula_9 である。formula_3 が 2 に近づくにつれて formula_6 が formula_9 に近づいていく。したがって、 formula_16 である。このように formula_17 であるとき、formula_6 は formula_19 で連続であるという。しかし、このようなことが常に成り立つとは限らない。


title: 関数の極限

text: 例として、


title: 関数の極限

text:
を考える。
formula_3 が formula_4 に近づくときの formula_22 の極限は formula_9 であるが、formula_24 である。このとき formula_22 は formula_26 で連続でないという。


title: 関数の極限

text: また、formula_27のとき、f(x)の値が限りなく大きくなることを、「xがcに限りなく近づくとき関数f(x)は正の無限大に発散する」といい、


title: 関数の極限

text: と表す。このことは次のように厳密に定義される。


title: 関数の極限

text: 逆に、formula_27のとき、f(x)の値が限りなく小さくなることを、「xがcに限りなく近づくとき関数f(x)は負の無限大に発散する」といい、


title: 関数の極限

text: と表す。これは次のように厳密に定義される。


title: 関数の極限

text: 連続な実関数 "f"("x") が "x" → "c" とする極限において発散するならば、"f"("x") は "x" = "c" において定義できない。なぜなら、定義されていたとすると "x" = "c" は不連続点となるからである。


title: 関数の極限

text: 一般には formula_3 がある有限の値に近づくときを考えることが多いが、 formula_3 が正か負の無限に近づくときの関数の極限を定義することもできる。


title: 関数の極限

text: ある無限区間formula_31（もしくはformula_32やformula_33でもよい）で定義される関数"f"("x")において、"x"が限りなく大きくなると関数"f"("x")の値がある値"L"に近づくとき、「"x"が限りなく大きくなるとき"f"("x")は"L"に収束する」といい、


title: 関数の極限

text: と表す。


title: 関数の極限

text: これは次のように定義される。


title: 関数の極限

text: 例えば、 formula_34 を考える。


title: 関数の極限

text:
"x" が十分大きくなるにつれて、formula_6 は formula_4 に近づく。このとき、 formula_40 と表す。
また、ある無限区間formula_41（もしくはformula_42やformula_33でもよい）で定義される関数f(x)において、"x"が限りなく小さくなると関数"f"("x")の値がある値"L"に近づくとき、「"x"が限りなく小さくなるとき"f"("x")は"L"に収束する」といい、


title: 関数の極限

text: または


title: 関数の極限

text: 関数の無限における極限においても、関数の発散を考えることができる。


title: 関数の極限

text: ある無限区間formula_31（もしくはformula_32やformula_33でもよい）で定義される関数"f"("x")において、"x"が限りなく大きくなると関数"f"("x")の値も限りなく大きくなるとき、「"x"が限りなく大きくなるとき"f"("x")は正の無限大に発散する」といい、


title: 関数の極限

text: また、ある無限区間formula_41（もしくはformula_48やformula_33でもよい）で定義される関数"f"("x")において、"x"が限りなく小さくなると関数"f"("x")の値が限りなく大きくなるとき、「"x"が限りなく小さくなるとき"f"("x")は正の無限大に発散する」といい、


title: 関数の極限

text: 同様に、formula_50やformula_51における負の無限大への発散を定義することができる。


title: 関数の極限

text: formula_50やformula_51において、関数"f"("x")が収束もせず、また正の無限大にも負の無限大にも発散しない場合、その関数は数列と同様に振動するという。


title: 1996年アトランタオリンピックのバスケットボール競技・女子日本選手団

text: アトランタオリンピック女子バスケットボール日本代表（―じょし―にほんだいひょう）は、1996年アトランタオリンピック女子バスケットボール競技に出場したバスケットボール女子日本代表である。


title: 1996年アトランタオリンピックのバスケットボール競技・女子日本選手団

text: 女子バスケットボールが初めて採用されたモントリオール五輪に出場した日本ではあったが、その大会以降は長らく五輪から遠ざかっていた。しかしながら、世界選手権には1986年を除いて出場を続けており、五輪出場は長年の悲願であった。


title: 1996年アトランタオリンピックのバスケットボール競技・女子日本選手団

text: アジア選手権では3位に食い込むもののアジア枠の壁に阻まれていた。しかし、1995年アジア選手権ではバルセロナ五輪で中国が銀メダル獲得したためアトランタ五輪でのアジア枠が3に増加したこともあり、地元開催を3位で終えた日本は20年ぶりとなる悲願を達成した。1990年より指揮を執る中川文一監督の下、1994年世界選手権経験者を中心にチームを編成して本大会に臨んだ。


title: 1996年アトランタオリンピックのバスケットボール競技・女子日本選手団

text: グループゲームでは中国を撃破し、イタリアには敗れたもののカナダ戦では11点差を追いついて延長戦で勝利。準々決勝では「本物のドリームチーム」と称された米国に敗れはしたものの、93-108の米国戦最小点差の善戦を見せ、順位決定戦ではグループゲームで敗れたイタリアを下し7位で入賞する健闘を見せた。チームでの3Pシュート成功数（66本）とフリースロー決定率（78.7％）ではそれぞれ1位となった。


title: 1996年アトランタオリンピックのバスケットボール競技・女子日本選手団

text: 大会の翌年、チームで最も活躍した選手のひとりである萩原美樹子がWNBA入りを果たした。


title: 1996年アトランタオリンピックのバスケットボール競技・女子日本選手団

text: ※川崎・永田を除く全員が1994年世界選手権代表である。


title: 李烈雨

text: 李 烈雨（イ・ヨルウ、、、1967年1月25日 - 2009年12月10日）は、大韓民国の元男子プロボクサー。元世界ボクシング評議会 (WBC)世界ライトフライ級、世界ボクシング協会 (WBA)世界フライ級王者。


title: 李烈雨

text: 1985年7月13日、プロデビュー。


title: 李烈雨

text: 1987年12月13日、元WBC世界ライトフライ級王者アマド・ウルスア（メキシコ）を5回KOに降す。


title: 李烈雨

text: 1989年3月19日、世界初挑戦。母国でWBC世界ライトフライ級王者ヘルマン・トーレス（メキシコ）に挑み、9回TKO勝ち。18戦目で初の世界王者となった。しかし、6月25日の初防衛戦でウンベルト・ゴンザレス（メキシコ）に12回判定負けで王座から陥落した。


title: 李烈雨

text: 同年11月25日、同国人の元WBC世界フライ級王者金容江とノンタイトル戦を戦い、10回判定勝ち。


title: 李烈雨

text: 1990年3月10日、フライ級で世界挑戦。WBA世界同級王者ヘスス・ロハス（ベネズエラ）に挑み、判定勝ち。2階級制覇を達成した。


title: 李烈雨

text: 同年7月29日、初防衛戦（初の韓国国外での試合）。茨城県水戸市でレパード玉熊と対戦し、10回TKO負け（自身初のKO負け）を喫し、王座から陥落した。この試合を最後に23歳で現役を引退した。


title: 李烈雨

text: 最終戦績は19勝（10KO）3敗。


title: 李烈雨

text: 2009年12月10日、癌のため死去、42歳没。


title: んぐるわ会報

text: 『んぐるわ会報』（んぐるわかいほう）は、高尾じんぐによる日本の漫画。『ヤングガンガン』（スクウェア・エニックス）において、2008年20号から2010年09号まで連載された。単行本は全4巻。


title: んぐるわ会報

text: とある男女共学の高校で、クールを装いつつ、わざと他人を困らせて楽しむ生徒会長に振り回される生徒会役員たちの悪戦苦闘ぶりを描く。


title: んぐるわ会報

text: 松戸以外の生徒会役員は、全員が女子である。


title: 東京麦酒

text:
東京麦酒株式会社（とうきょうびーる）は、かつて存在した日本のビールメーカーである。
上面発酵の「桜田ビール」を発売、後に下面発酵に転換して「東京ビール」を発売するが、業界の寡占化が進展して大日本麦酒に買収される。1980年に跡地を取得した野村不動産によって横浜ビジネスパークが建設され、1990年に完成した。


title: 東京麦酒

text: 近くの坂は「ビール坂」と呼ばれており、往時を偲ばせている。


title: 沖家室島

text: 沖家室島（おきかむろじま）は、瀬戸内海西部の防予諸島にある島である。山口県大島郡周防大島町に属する。


title: 沖家室島

text: 屋代島佐連の南400mに位置する人口137人（平成27年国勢調査）の小島で、高齢化率が日本最高水準。『日本一の長寿郷』（榎並悦子著、大月書店、1995年）の舞台となった島でもある。地元の人たちは「かむろ」と呼ぶこともある。


title: 沖家室島

text: 島内はほとんど海まで山が迫っており、平地は全くないといってもいいほどである。


title: 沖家室島

text: 島内の主要交通路は、島を半周して周防大島とを結ぶ山口県道362号白木漁港佐連線である。1983年3月18日に沖家室大橋（全長380m）が完成したことにより、周防大島との間は陸続きとなっている。


title: 沖家室島

text: 鯛の一本釣りなどの漁業が中心。瀬戸内海の一本釣り漁業の先進地である。


title: 沖家室島

text: 瀬戸内海を帆船が行き来していた頃はこの島もにぎわいを見せ、江戸時代には萩藩の番所が置かれていた。明治時代には人口が3000人が超え、人口密度が国内最高だった。対馬、朝鮮、台湾、ハワイ諸島沖まで出漁し、またハワイや日本領となった朝鮮、台湾に移民を行っていた。しかし人口は昭和前期を境に減少し始め、現在人口は約200人となっている。


title: 沖家室島

text: 島民と国内外にいる島出身者やその子孫の交流誌が発行されてきた（太平洋戦争前は『かむろ』、戦後は『潮音』）。


title: 黄そば

text: 黄そば（きぃそば）とは、主として近畿地方における中華麺の一呼称。また、それを用いた和風麺料理のこと。


title: 黄そば

text: 近畿および中国・四国地方の一部などでは、油処理をしない状態のゆで中華麺が流通しており、市場やスーパーなどで一般に販売されているほか、学生食堂や社員食堂、大衆食堂などでよく利用されている。本来はラーメンや焼きそばなどに使用する目的ではあるが、この麺にうどん・そばに用いられる和風だしをかけて供されることも珍しくなかった。こうした料理は、俗に「黄そば」と呼ばれている。


title: 黄そば

text: かつて、近畿圏の大衆食堂では、うどんだしを流用して麺と具材のみを変えたものを「中華そば」として供していたという経緯がある。また、高校の学食などにおいても、コスト的な理由から麺の仕入れをうどんと中華麺の二種に絞り、中華麺にうどんのつゆをかけたものを「そば」として販売することがあった。ただし、現在ではあまり提供する店はなく、ごく一部で細々と生き残っている状態である。


title: 黄そば

text: 具材や薬味はうどん・そばに準じ、油揚げや天ぷらなどが用いられることが多い。


title: 黄そば

text: 姫路駅の「えきそば」のように名物料理として知られるものから、品書きには載っていないが頼めば食べられる裏メニューとして存在するケースまでさまざまである。近年では、梅田阪神百貨店のスナックパークに「えきそば」が登場したり、京阪駅構内の麺座や、近鉄駅構内の上六庵・阿倍野庵など、懐古的に復活している例もみられる。


title: 黄そば

text: 基本的にはゆでめんを使用する学食や大衆食堂、立ち食いうどんなどで供される料理であり、一般のそば・うどん店で食べられるというわけではない。ただし、少数ではあるが自家製麺の店などでは生麺を茹でて使用している例もある。


title: 黄そば

text: 食堂や立ち食い店では、うどん、蕎麦、黄そばの三種から麺を選べることもある。この場合、日本蕎麦は「和そば」あるいは「黒そば」と呼んで区別されるのが通例である。


title: 黄そば

text: 「生蕎麦」とはアクセントで区別されるが、関西以外の地域の出身者には混同されることもある。


title: 黄そば

text: 近畿地方で販売されているゆで中華麺は、柔らかくコシのない、やや細めのストレート麺が一般的である。


title: 黄そば

text: 「黄そば」という名称は用いないが、「和風中華」「きつねラーメン」などと称して、中華麺を和風のスープで食べるメニューを掲げる店は日本各地に点在している。


title: 黄そば

text: 叉焼などをのせた和風中華そばは一般に黄そばとは呼ばれないが、中華風のスープに和風の具材をトッピングしたものを「中華風黄そば」としてメニューに載せている店もある。


title: 黄そば

text: 「きつね」や「たぬき」に倣って「おばけ」「いたち」など独自の呼称を用いる店もある。


title: 黄そば

text: 京都市周辺では「キーシマ」（「シマ」はそばを意味する符牒）とも呼ばれる。


title: 黄そば

text: 高知県香南市には「中日そば（ちゅうにちそば）」という名称で類似の料理がある。


title: 鴨野守

text: 鴨野 守（かもの まもる、1955年 - ）は日本のフリージャーナリスト。元世界日報編集委員、世界平和統一家庭連合広報局長。


title: 鴨野守

text: 富山県生まれ。金沢大学教育学部卒。1978年に世界日報社に入社。社会部記者、社会部長、政治部次長、「サンデー世界日報」編集長、マニラ特派員、文化部次長などを経て編集委員。


title: 鴨野守

text: 世界日報の記者として長年活動してきた。沖縄戦の集団自決をめぐっては「諸君!」などに「ジャーナリスト」の肩書で執筆している。この問題では藤岡信勝と連携し、集団自決は軍の命令によるものではなかったとの立場であり、論文の内容には賛否両論がある。大江健三郎・岩波書店沖縄戦裁判を継続して取材し、世界日報に「真実の攻防──沖縄戦『集団自決』から62年」を連載した。同連載と「諸君!」「WiLL」掲載原稿を元に『あばかれた「神話」の正体』を刊行している。


title: 鴨野守

text: 教職員組合と部落解放同盟県連が連携していると主張し学校運営を歪めているとしたルポ『広島の公教育はなぜ崩壊したか』（世界日報社1999年）は、「戦後の日本教育資料の最も重要な一つ」 と出版元である世界日報にて渡部昇一が評価してる。


title: 鴨野守

text: 世界日報連載を本にした『天皇御巡幸』『血戦・沖縄』『「朝日新聞」の犯罪』『わだつみは蒼く澄みたり』（1984年～1986年）で取材・デスクを担当した。


title: Gat's Morning!

text: 『Gat's Morning!』（ガッツモーニング!）は、エフエム佐賀で平日 7:30 - 10:00に放送している平日朝の生ワイドである。2002年4月1日に放送開始。


title: Gat's Morning!

text: タイトルの『Gat's』はいわゆる『Gut's』と情報を手に入れる『Got us』をかけた造語。


title: エウリュクラテス

text: エウリュクラテス（希：、ラテン文字転記：Eurycrates、在位：紀元前665年-紀元前640年）はアギス朝のスパルタ王である。


title: エウリュクラテス

text: エウリュクラテスは先王ポリュドロスの子であり、次代の王アナクサンドロスの父である。エウリュクラテスは第一次メッセニア戦争と第二次メッセニア戦争の間の時期にスパルタを支配した。


title: 駆逐艦母艦

text: 駆逐艦母艦（アメリカ英語：Destroyer tender、イギリス英語：Destroyer depot ship）は、海軍における支援艦艇の一つ。駆逐艦などの小型艦艇に対する消耗品などの補給や駆逐艦乗員の休息設備を提供するものである。


title: 駆逐艦母艦

text: 20世紀中頃までの駆逐艦は小型の艦艇であり、食料・水などの搭載能力は乏しく、また乗員の休息設備も不足しているなど、長期作戦行動には不向きであった。そのため、艦隊に随伴し、水雷部隊（駆逐艦部隊）に対して消耗物資の輸送・補給を行い、駆逐艦乗員の休息設備を提供する艦船として駆逐艦母艦が整備された。日本語では同じ「母艦」という名称が用いられているが、航空母艦のように「対象を搭載して作戦海域まで輸送し、作戦行動の後に収容して整備・補給を行う」艦ではなく、補給艦と同様の任務を行う軍用艦艇である。


title: 駆逐艦母艦

text: その目的から駆逐艦母艦は物資積載能力が重視されており、また、個々の艦艇のみでは不可能なレベルの整備や損傷の修理を行えるよう、小規模ながら工作艦としての能力も備える。展開した部隊の旗艦としても用いることができるように、指揮・通信能力を充実させて司令部設備を持つ指揮艦としての能力を付与されたものもあった。


title: 駆逐艦母艦

text: この他、駆逐艦乗員の休息・保養に用いるために、居住設備を充実させており、地上設備の充実していない泊地などで艦隊が休養する際には、駆逐艦を駆逐艦母艦に接舷した状態で停泊させ、駆逐艦乗員が母艦に移動して宿泊艦として利用された。艦の規模から限界のある駆逐艦の医療体制を補うため、医療設備を充実させて病院船としての機能をもつ艦もある。


title: 駆逐艦母艦

text: 第一線で運用される戦闘艦艇ではないため、装甲や武装の搭載能力といったものは重視されていないが、艦隊行動に随伴する必要性があるものには速力や航続力が要求されるため、支援艦艇としてはそれらの性能は重視される傾向にあった。このため、専用に建造された艦も多いが、輸送船を改装したものも多く用いられた。アメリカ海軍では補助巡洋艦（auxiliary cruiser.日本海軍でいうところの特設巡洋艦）を改装して転用したものが複数用いられている。


title: 駆逐艦母艦

text: 第二次世界大戦後もアメリカ海軍を始めとして、軍港から離れた海域に展開する任務を持つ海軍で用いられたが、駆逐艦の大型化、居住性の向上に伴い、その必要性は薄れ、アメリカ海軍のものは1997年までに全艦が退役した。


title: 徳川泰子

text: 徳川 泰子（とくがわ ひろこ、慶応3年9月24日（1867年10月21日）- 昭和19年（1944年）3月13日）は、貴族院議員徳川家達夫人。近衛忠房の長女。母は光子（島津斉彬の養女。実父は島津久長）。結婚前は近衛 泰子である。


title: 徳川泰子

text: 徳川宗家16代目を継承した家達と婚約し、千駄ヶ谷の徳川邸で義伯母（父系では曾祖母）にあたる天璋院の訓育を受けた。明治15年（1882年）成婚。明治17年（1884年）嫡男家正を産み、他に三女を儲けている。


title: 徳川泰子

text: 日本赤十字社篤志看護婦人会会長、撫子会会長、愛国婦人会理事を務めて婦人看護に重きをなし、特に日露戦争での後方支援に活躍した。戦後には勲四等宝冠章を賜っている。


title: ロンドンの放蕩者

text: 『ロンドンの放蕩者』（ロンドンのほうとうもの、"The London Prodigal"）は、イギリス・ルネサンス演劇の戯曲で、ロンドンを舞台に放蕩息子が自分の生き方が誤っていたことを思い知る「都市喜劇」。


title: ロンドンの放蕩者

text: 『ロンドンの放蕩者』が書かれたのは早くて1591年頃、遅くて1603年から1604年頃と見られている。聖書から綿々と続く「放蕩息子」テーマの1本である。エリザベス朝では家庭劇（）に分類され、「英語で最初の自然主義演劇の1つ」とも言われている。


title: ロンドンの放蕩者

text: 『ロンドンの放蕩者』は1605年に書籍商ナサニエル・バター（）によって「四折版」が出版された。印刷はトマス・コーテス（）。この時バターは表紙にウィリアム・シェイクスピア作と記し、国王一座の芝居であると記した。そのため、はシェイクスピアの「サード・フォリオ」第2刷（1664年）に他の6つの劇と一緒にこの劇を追加した。


title: ロンドンの放蕩者

text: しかし、多くの研究者はシェイクスピアが『ロンドンの放蕩者』の作者であることを否定している。


title: ロンドンの放蕩者

text: 研究者たちは個別に、ベン・ジョンソン、トマス・デッカー（）、ジョン・マーストン（）、マイケル・ドレイトン（）を『ロンドンの放蕩者』の作者とした。他にもトマス・ヘイウッド（）、ジョージ・ウィルキンス（）の名が挙がっている。しかし、いまだ評論家たちの間でコンセンサスを得ていない。


title: ロンドンの放蕩者

text: 商人フラワーデイルの放蕩息子マシューは自堕落でギャンブル好き、口汚く、暴れん坊で酒飲みで盗人だった。叔父がマシューの行動を警告するが、父親は「若いうちは誰でも辿る道」と平気で、いつか息子も目を覚ますだろうと信じていた。父親は死んだふりをして、召使いに変装し、息子をスパイする。しかし、息子の悪徳の数々に愕然としてしまう。マシューは裕福な男を装って、全財産をサー・ランスロット・スパーコックに寄贈するという遺言状を捏造する。スパーコックはその遺言状を見て、自分の娘ルースをマシューと結婚させることにする。ただちに結婚式が執り行われることになるが、その婚礼の場でマシューは負債で逮捕されてしまう。マシューはどんどん貧乏になり、ルースの妹の1人から物を盗む。ルースは夫マシューからひどい扱いを受け、売春までさせられそうになるが、最後はルースの忠節さでマシューは心を入れ替える。マシューの父親が正体を明かし、改心した息子を祝福する。


title: 明報

text: 明報（めいほう、粵拼: ming4pou3、'、'）は、香港で発行される繁体字中国語の日刊新聞。


title: 明報

text: 1959年5月20日、査良鏞（武俠小説家・金庸としても知られる）と沈宝新が創刊した。発行は同時に設立した「明報企業」が行い、2008年以降は、明報企業の後身で香港証券取引所に上場するの傘下にある。カナダのバンクーバー、トロントでも現地版を発行するほか、香港・台湾・北米・マレーシア・インドネシアに系列紙・誌があり、世界の中国語コミュニティに影響力がある。


title: 明報

text: 金庸は、武俠小説を連載すると同時に社説も執筆し、中国大陸における文化大革命の時期は、中国共産党に反対する態度を明らかにし、左派論客や中国系左派紙と紙上で激しい論戦を繰り広げた。


title: 明報

text: 金庸の社長引退により、1991年于品海がルパート・マードックに競り勝って買収した。1993年には『明報』記者・が中国の国家機密を漏洩したとして逮捕され、3年以上にわたって収監された。この席揚事件をきっかけに、香港メディアの中国報道の自主規制が進んだ。1995年、マレーシア華人・が経営権を取得した。「明報企業」が、張の所有するマレーシアの『星洲日報』・『南洋商報』2紙の経営母体2社を2007年に買収、翌年3社を統合し世界華文媒体が発足、世界有数の中国語メディア企業となった。


title: 明報

text: 『明報』の論調は、中立的であると評され、『大公報』や『文匯報』など中国政府・共産党に近い左派紙に比べてリベラルであり、『蘋果日報』などと比べるとやや保守的とされる。1990年代中頃以降、中国に対する批判的な論調はあまり見られなくなったが、2017年12月26日の紙面では六四天安門事件を取り上げるなど一辺倒な姿勢ではない。


title: 明報

text: センセーショナルな大見出しを打つことは少なく、レイアウト・色彩といったデザイン面はおとなしい。アダルト記事はなく、中立的な用語を使う傾向が強い。香港の小中学校で購読されることが多い。最近は、市場競争の影響で大衆紙に近づいているという指摘もあるものの、今も厳格なイメージがある。香港市民からの信頼は比較的厚く、2010年の香港中文大学の調査によると、地元の中国語新聞としては信頼性の評価が最も高い（地元新聞全体のトップは英文のサウスチャイナ・モーニング・ポスト）。読者には知識層が多いとされる。


title: 韓国通貨危機

text: 韓国通貨危機（かんこくつうかきき）は、2007年の世界同時不況が発端となって、2008年から2009年にかけて大韓民国の通貨大韓民国ウォン（以下ウォン）の価値が大幅に下落したことに伴う通貨危機。


title: 韓国通貨危機

text: なお、本件と同様に韓国で大きな通貨危機と混乱をもたらした、1997年に起きた通貨危機はIMFによる韓国救済を参照。


title: 韓国通貨危機

text: 2008年9月、その前年より燻り続けていたアメリカ合衆国（以下アメリカ）のサブプライムローン問題が表面化し、9月3日に韓国政府筋の韓国産業銀行（KDB）が、リーマン株のうち25%に当たる株式を5 - 6兆ウォン（約5,200 - 6,300億円）で取得すると公表していた。しかし9月10日になって一転、KDBは出資協議を打ち切った。


title: 韓国通貨危機

text:
これに伴いリーマン株の売りが増大し、45%安を記録した。そして最終的に、リーマンブラザースは同年9月15日に連邦倒産法第11章（日本の民事再生法に相当）の適用を連邦裁判所に申請し破綻した。総額は6,130億USドル（以下ドル。当時の為替レートで約64兆5000億円）と米国史上最大の倒産となった。その余波でAIGなどの金融機関が急激に経営危機に陥った。
それに伴い、金融市場がクレジットクランチ（信用収縮）に見舞われると市場でドルの流通が滞り、インターバンク市場ではドル不足を招いた。


title: 韓国通貨危機

text: その結果、最もドル不足の影響を受けたのが韓国の通貨、ウォンであった。


title: 韓国通貨危機

text: この理由として、韓国の国際収支（資本収支・経常収支）が2006年頃より悪化しており、特に資本収支における短期対外債務の比率が急速に高くなっていたことがあげられる。その短期対外債務の多くが償還時期を迎えた2008年9月に、先述のドル不足と相まってウォン相場は急落した。


title: 韓国通貨危機

text: 韓国は2008年に資本収支・経常収支共に赤字（外貨準備の取り崩し）となっており、金融危機による不況で外需の低下により、貿易赤字に陥っていた。


title: 韓国通貨危機

text: 2008年9月、ウォンが大幅に下落するに伴い、韓国の中小企業のなかで「KIKO(ノックイン・ノックアウト)」と呼ばれるオプション取引を契約していた企業のうち、6割以上が多額の損失を被った。特に1ドルが1,200ウォンを超えた辺りからそれは社会問題化し、韓国政府はその救済に8兆3000億ウォン(5,810億円)の金融支援を行う。


title: 韓国通貨危機

text: 韓国の金融市場における外貨の需給関係の逼迫は高まり、2008年10月12日、韓国政府は企業の海外投資の自粛などの厳しい外貨規制を敷いた。


title: 韓国通貨危機

text: しかしその後もウォン相場の下落は止まらず、10月28日には終値が1ドル＝1465.9ウォンとアジア通貨危機以来の安値を記録。ウォン安はその後も進行し、一時は1ドル＝1500ウォンを超える水準まで下落した。


title: 韓国通貨危機

text: その後、米国とのドル・ウォン通貨スワップ協定の締結、およびそれを利用した為替介入によって短期的に持ち直し、2008年末における相場は1ドル＝1,259ウォンまで回復した。


title: 韓国通貨危機

text: しかし、2008年第4四半期の韓国経済は大幅なマイナス成長となり、持ち直していた相場が再びウォン安に転じ始めた。そして、2009年2月20日には再び1ドル＝1,500ウォンを突破し、通貨スワップの限度額300億ドルのうち200億ドル以上を既に使い果たすなど、予断を許さない状況となった。


title: 韓国通貨危機

text: なお、通貨下落に伴い、一時のウォン高時に比べて最大50 %もレートが下落したことから、「韓国旅行がお得」などの報道がマスメディアでされるようになり、さらにレートの関係で同一製品を日本国内で購入するより安く購入できるようなり、日本国内では韓国旅行ブームが起き、。


title: 韓国通貨危機

text: 日本政府は韓国に対して300億ドルの通貨スワップ協定を2008年（平成20年）12月に締結したが、アメリカは10月に、中国は12月に韓国と締結していたため、大韓民国企画財政部長官の尹増鉉は、日本メディアの取材に対し、「韓国が最も厳しい時に外貨を融通してくれたのは、アメリカ、中国、日本の中で日本が最後だ。日本は出し惜しみをしている気がする。アジア諸国が日本にふがいなさを感じるゆえんである。日本側がもう少し譲歩し、配慮すれば早く締結できるのではないか」と述べた。


title: 韓国通貨危機

text: なお、後日に2008年の韓国通貨危機による韓国の傷は深かったが、李明博大統領の指示を受けて駐日大韓民国大使として権哲賢が日本の政治家や政府高官などにロビー活動を展開させ、スワップ締結に難色を示していた対韓強硬派の中川昭一財務大臣（当時）に日本国内の親韓派から圧力を掛け、日韓通貨スワップ協定をようやく成立させた話が報道されている。


title: 韓国通貨危機

text: もっとも日本には韓国へ外貨を融通する義務があるわけではなく、韓国側からは感謝するどころか「恩着せがましい」と逆に日本を侮辱する声が政府だけで無く、マスメディア、ネット市民の声として報道され、日本側を大いに憤慨させた。朴槿恵大統領の強硬な対日政策による日韓の軋轢により、韓国側から協定の延長を依頼することが政治的に困難になったことや、中国と3,600億人民元規模の通貨スワップ協定を結んでおり、貿易収支、経常収支ともに黒字で外貨準備高を積み上げている韓国で、流動性リスクが発生するとは考えにくいとの判断もあり、日本政府内からも特段延長すべき理由がないことから、日韓通貨スワップ協定も2015年2月23日で終了した。


title: 村上佑介

text: 村上 佑介（むらかみ ゆうすけ、1984年4月27日 - ）は、東京都出身の元プロサッカー選手。ポジションはDF（CB、SB）。


title: 村上佑介

text: 村上水軍の末裔である。


title: 村上佑介

text: 8歳の時に静岡県清水市でサッカーを始める。小学校6年次に北京・ソウル・ジャカルタ・東京4都市少年サッカー大会東京都代表、国士舘高等学校で全国高等学校サッカー選手権大会に出場。その後国士舘大学を経て順天堂大学に移り、ユニバーシアード日本代表にも選出された。大学選抜の同期には長友佑都、兵藤慎剛などがいる。2007年に柏レイソルの特別指定選手に登録された。


title: 村上佑介

text: 2008年より、正式に柏に入団。10月4日に行われた大宮アルディージャ戦で初出場・初先発でハットトリックを達成するという鮮烈なプロデビューを飾った。DF登録の新人選手として、そして日本人選手として史上初の快記録であった。2009年はリーグ戦22試合に出場して4得点を記録したが、その後は自身の怪我や酒井宏樹の台頭もあり出場機会が減少した。


title: 村上佑介

text: 2011年7月、出場機会を求めてアルビレックス新潟に完全移籍。2012年には自身最多となるリーグ戦30試合に出場したが2013年は僅か3試合の出場に留まり、オフに契約満了となり新潟を退団。


title: 村上佑介

text: 2014年より愛媛FCに加入。


title: 村上佑介

text:
2016年よりV・ファーレン長崎に完全移籍。愛媛に残留するつもりであったが長崎からの熱心なオファーを受け加入に至った。移籍初年より主将を務める。2017年シーズン終了後、現役引退が発表された。
2018年よりアカデミーコーチに就任した。81||7||17||0||7||0||105||7
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その他の公式戦


title: 中央紙器工業

text: 中央紙器工業株式会社（ちゅうおうしきこうぎょう、） は、愛知県清須市に本社を置く段ボールメーカーである。名古屋証券取引所第二部単独上場銘柄のひとつである（証券コードは3952）。


title: 中央紙器工業

text: 1957年（昭和32年）5月29日設立。トヨタ自動車の持分法適用会社で主にトヨタ向けの自動車部品用段ボールや家電製品用段ボールのほか気泡緩衝材の製造・販売を行っている。


title: 歓天喜地七仙女

text: 『歓天喜地七仙女』（かんてんきち しちせんにょ）は、2005年に中国上海電視台で放送された連続テレビドラマ。全38話、日本では未放送。2010年には第二作「天地姻縁七仙女」の制作が発表され、同年1月から撮影が開始されている。七仙女・紫児は天規を破り、勝手に人間界に舞い降り、董永と相思相愛になり結婚した。しかし、掃把星の告げ口により、母親であり、仙女を管轄する王母娘々に知られてしまう。王母娘々は天兵を派遣し、無理矢理七仙女を天界に連れ帰り、牢屋に閉じ込めてしまう。董永は兄貴分の魚日の助けも借りながら、七仙女を助け出すことに成功する。仙骨を奪われた七仙女は、人間として機織りをしながら、董永と一緒に暮らしてくこととなった。


title: 歓天喜地七仙女

text:
七仙女の姉たちも、危険を冒しながらも七仙女を助けるため、たびたび人間界へ降臨していくうちに、さまざまな人間たちとの触れ合いによって、人間に対して好感を持ち始める。しかし、度重なる天規違反に王母娘々は厳しい処罰を下す。その時、500万年前から捕われていた大魔王・陰蝕王を拘束していた彩帯が真っ二つに割れ、逃げ出し、掃把星と連絡を取り、復讐計画をスタートさせようとしていた。陰蝕王の復讐計画はやがて、天庭の知ることになる。陰蝕王は天湖の湖底に隠れるが、天界から派遣された天兵らによって発見される。捕獲に成功するが、捕獲したのは掃把星が変装した陰蝕王だった。
天界から王母娘々が降臨し、七人の仙女たちも加わって大激闘を繰り広げた末、陰蝕王を打ち倒す。
7人の仙女たちもそれぞれ最愛の人間とめぐり合い、人間界には平和が戻った。


title: 城戸久枝

text: 城戸 久枝（きど ひさえ、1976年 - ）は愛媛県出身のノンフィクション作家である。


title: チュラポーン

text:
チュラポーン（HRH Princess Chulabhorn Walailak、タイ語:、1957年7月4日-）は、タイ王国・君主ラーマ9世とシリキット王妃の間に生まれた三女（第4子）である。
1982年、タイ王国空軍大尉のウィーラュット・ディットヤサリン（Virayudh Didyasarin）と結婚し、2人の娘（シリパージュターポーン（Siribhachudhabhorn）、アーティッタヤートーンキティグン（Adityadhornkitikhun））がいる。


title: チュラポーン

text: 王族以外の男性と結婚したため、王位継承権こそないものの、彼女は博学で、学術研究においても様々な業績を残しており、チュラポーン研究所（Chulabhorn Research Institute）の所長も勤めている。


title: チュラポーン

text: タイの王族の中では日本の皇室行事などで比較的よく訪日している。


title: アトム (カメラ)

text: アトム（"Atom" ）はヒュッティヒで1906年頃開発されて発売され、イカ、ツァイス・イコンに引き継がれたカメラである。


title: アトム (カメラ)

text: ロールフィルム普及前に最小フォーマットであった4.5×6cm写真乾板を使用し、名称もそのことに由来する。このカメラが高い評価を受けたため4.5×6cm乾板は大正時代に「アトム判」と呼ばれるようになった。ただしこのフォーマットを使ったのはアトムが最初ではなく、少なくとも1902年発売のゴーモン製ブロックノートがある。


title: アトム (カメラ)

text: ボディーは小さいがボタンを押すだけで複雑な金具によりレンズ前板を起立させる、いわゆるスプリングカメラの走り。ファインダーも本体に折り畳まれるなど、先進的な構造である。原版が小さく引き伸ばしが前提のため高精度に作られ、また同時に引伸機が発売された。


title: アトム (カメラ)

text: 1909年ヒュティッヒがイカに合同し、イカ・アトムとなった。ドイツでは1923年頃を中心としてハイパーインフレーションが進行し第一次世界大戦前には高価すぎて購入できなかった光学製品が日本でも買えるようになって知られるようになったため、日本では一般にこの「イカ・アトム」という名称で知られる。さらには1926年イカがツァイス・イコンに合同してからも短期間ながら引き続き販売されロングセラーとなった。


title: アトム (カメラ)

text: シャッターはデッケル製旧コンパーまたはコンパウンド。


title: ジョン・ニール

text: エドワード・セント・ジョン・ニール（Edward St. John Neale、1812年 - 1866年12月11日）は、イギリスの軍人、外交官。生麦事件、薩英戦争の際に駐日英国代理公使を務めた。


title: ジョン・ニール

text: 1832年、イギリス陸軍の軍人としてポルトガル内戦で自由主義派軍に参加、スコットランド歩兵連隊に所属した。1835年、スペインに転戦。1837年には中佐（）にまで昇進し、同年に退役して外交官となった。後に階級を大佐（）と表記。


title: ジョン・ニール

text: 1841年、トルコのアレクサンドレッタの副領事、1847年にはブルガリアのヴァルナ領事、その後ギリシア、ボスニアに転勤し、1861年、清のイギリス公使館書記官となって北京に赴任した。


title: ジョン・ニール

text: 初代の駐日英国公使であるオールコックが、賜暇で帰国したため、1862年5月27日に代理公使として日本に着任した。当時、英国公使館は第一次東禅寺事件の影響で横浜に移っていたが、着任後直ちに公使館を江戸に戻した。しかし、6月26日（文久2年5月29日）公使館警備の松本藩士伊藤軍兵衛による襲撃事件（第二次東禅寺事件）が発生し、結局は公使館を横浜に移した。


title: ジョン・ニール

text: 1862年9月14日（文久2年8月21日）、薩摩藩士によるイギリス人殺傷事件（生麦事件）が発生した。横浜領事ヴァイス（Francis Howard Vyse）や横浜居留のイギリス民間人らは報復行動を訴えたが、ニールはこれを抑えた。その後本国との連携を保ちながら冷静に対処し、翌1863年6月24日（文久3年5月9日）江戸幕府に11万ポンド（生麦事件に対して10万ポンド、第二次東禅寺事件に対して1万ポンド）の償金を支払わせることに成功した。幕府賠償金受け取り後、薩摩藩との交渉のため軍艦に乗船して鹿児島に赴いたが交渉は決裂、薩英戦争が勃発した。


title: ジョン・ニール

text: 1864年にオールコックが公使に帰任すると、イギリスへ帰国した。


title: ジョン・ニール

text: 1864年に発生した下関戦争に関して、半ば解任される形でオールコックは本国に召喚された。ニールは再び代理公使の候補となったが、健康が優れず実現しなかった。その後、アテネ公使館書記官、エクアドルのグアヤキルの領事を務めたが、在任中の1866年12月11日に同国の首都であるキトで病気により没したが、日本駐在時より病気の初期症状が現れていた。


title: ジョン・ニール

text: 9月14日（文久2年8月21日）の生麦事件発生直後、横浜居留の外国人たちは、横浜に停泊中の英・仏・蘭の軍艦から陸戦隊を出し、保土ヶ谷に宿泊している島津久光一行を襲撃する計画を立てたが、ニールはこれを認めなかった。フランス公使デュシェーヌ・ド・ベルクールも、事件当日横浜に到着したばかりのキューパー提督もニールに同意したため、襲撃計画は中止された。


title: ジョン・ニール

text: 12月4日（文久2年10月13日）、ニールは江戸城に登城し、第二次東禅寺事件の賠償交渉を開始した（生麦事件に関する本国からの訓令はまだ届いていなかった）。第二次東禅寺事件に関しては、本国のラッセル外相からの支持に基づき、1万ポンド（4万メキシコドル、3万1100両）の賠償金を要求した。幕府はこれに対する即答は避けた。ニールはその後10日間江戸に滞在したが、幕府からの返答を得られなかったため、横浜に戻った。その1週間後に、幕府は3000ドルなら支払うと回答したが、両者の差は大きく合意にはいたらなかった。


title: ジョン・ニール

text: 1863年1月28日（文久2年12月9日）、外国奉行竹本正雅がニールを訪れ、御殿山に建設中の新公使館の使用中止（この3日後に高杉晋作等による焼き討ちにあった）を依頼するとともに、将軍が天皇の説得に失敗した場合には内乱となる可能性があること、その場合には英国は幕府を援助してくれるかを尋ねた。ニールは幕府への精神的支援として可能な限りの艦隊を横浜に集結させると回答し、実際にキューパーにこれを依頼した。


title: ジョン・ニール

text: 3月4日（文久3年1月15日）、生麦事件に対する12月24日付けの本国からの要求が届いた。内容は幕府に対しては公式な謝罪と賠償金10万ポンドの支払い、薩摩に対しては犯人の処刑と妻子養育料として2万5千ポンドの支払いを要求するものであった。訓令はまた、もし幕府がこれを拒否した場合は「船舶の捕獲または海上封鎖、あるいはその両者」を含む適切と思われる手段の実施を求め、薩摩が拒否した場合には艦隊を率いて鹿児島へ向かい、「港の封鎖、砲撃、蒸気船の拿捕」など最適な手段を取ることを求めていた。


title: ジョン・ニール

text: 3月22日（2月4日）、一旦香港に戻っていたキューパーが3隻の軍艦を率いて横浜に到着した。さらに後続の艦が到着し、以前から横浜に停泊してた艦と合わせると12隻の大艦隊が横浜に集結した。この艦隊はもともとは「幕府への精神的支持」のためのものであったが、生麦事件交渉にあたり幕府への大きな圧力となった。4月6日（2月19日）、ニールは日本語通訳官のユースデンを江戸に送り、東禅寺事件の賠償を再度要求するとともに、生麦事件に関する要求を幕府に伝え、20日間の猶予期間を与えた。この間に、幕府と英国の間に戦闘が開始されるのではないかとの噂が流れ、横浜の日本人は恐慌状態となり、多くが横浜を脱出した。


title: ジョン・ニール

text: ところが、将軍徳川家茂以下主要な幕閣は京都に出向いており、江戸の留守政府はこのような重大な決定を下せず、4月24日（3月7日）さらに30日の猶予を求めてきた。ニールは15日の猶予を認めたが、5月2日（3月15日）、幕府がさらに15日間の猶予を求めてきたため、ニールは信頼できる高官の派遣を要請した。早速外国奉行竹本正雅と竹本正明が横浜に派遣され5月4日・5日の両日、ニール、デュシェーヌ・ド・ベルクール、キューパー、フランスのジョレス提督が加わった会議が開かれた。フランスが加わったのは、これが幕府と英国の関係にとどまらず、条約締結国との問題であるとの理屈であった。ニールとデュシェーヌ・ド・ベルクールはここで、幕府が賠償金を支払い、かつ条約順守の姿勢を見せた場合、英仏両国は幕府を軍事的に援助すると申し出た。これに対し竹本正雅は、幕府は賠償金の金額には合意するが、その支払い方法に関して意見があると述べた。結局、京都の将軍の合意を取り付けるためとの理由で、5月23日（4月6日）が最終期限とされた。


title: ジョン・ニール

text: 期限から2日遅れた5月25日（4月8日）、竹本は横浜に戻り、軍事援助の申し出を断ると同時に、一両日中に賠償金の支払い方法を決定することに合意した。ところが竹本は「病気」になってしまい、代わりに6月7日（4月21日）になって外国奉行菊池隆吉がニールを訪れ、支払い方法の交渉に入った。翌日、賠償金総額44万ドル（11万ポンド）のうち、14万ドルを10日以内に支払い、残り30万ドルは5万ドルずつ毎週支払うことで合意した。しかし、ニールはこの時点でも実際に賠償金が支払われるか、軍事行動を取る必要があるかは五分五分と見ていた。


title: ジョン・ニール

text: その後6月14日（4月28日）に、6月18日（5月3日）を第一回目の支払日とすることが文書で確認された。ところが少し遡る6月6日（4月20日）、京都の徳川家茂は6月25日（5月10日）をもって攘夷を実行すると孝明天皇に約束させられていたのである。このため、支払い当日の朝になって、幕府は賠償金支払い中止し、老中小笠原長行が6月20日（5月5日）に出向く旨を伝えてきた。当然のことながら、ニールは激怒し、12時間の猶予は与えたものの、全額一括払いを条件として付け加えた。解決を目前にして事態は急展開し、結局6月20日、ニールは幕府に対する軍事行動をキューパー提督に委ねた。


title: ジョン・ニール

text: まさに戦争直前の状態となったが、幕府はフランス公使デュシェーヌ・ド・ベルクールとアメリカ公使プルインと相談し、小笠原の独断によって、6月24日（5月9日）に賠償金44万ドルが一括して支払われた。こうして、幕府に対する賠償要求から80日、ニールは危機的状況に陥りながらも、問題の解決に成功した。


title: ネイディ

text: ネイディ（英：Nejdi）とは、現在は絶滅した中東原産のサイトハウンドである。


title: ネイディ

text: 特有の被毛の美しさに多数の人を虜にし、それを取り入れるためにさまざまな犬種の作出・改良に関わった。


title: ネイディ

text: 紀元前以前より犬種として存在していたことが確認されているが、はっきりとしたことはわかっていない。イラン原産のサルーキやギリシャのグリーク・サルーキ（グリーク・グレイハウンド）と血統のかかわりがあり、この2種から派生したとも、ネイディがこの2犬種の先祖であるとも言われている。


title: ネイディ

text: 王族が主にガゼルなどを狩るために猟犬として使役したり、ペットとして愛玩犬として使っていたが、物々交換のために他国の商人に売ったりあげたりすることもしばしばあった。それにより多数のネイディが国外に渡り、高貴なペットとして高値で売られたり、他の犬種の改良に使われたり当時作出された新しい犬種の基礎を築いた。


title: ネイディ

text: しかし絶滅した理由や年代は今も謎に包まれている。


title: ネイディ

text:
容姿はサルーキによく似ているが、脚はそれよりもっと長く、加えて前足の後ろの飾り毛も長かった。
一番の特徴は、なめらかで光沢のようなつやのある被毛。体の毛は短いが、耳、前足の後ろ、お尻と尾のそれぞれある飾り毛は長くて豊か。毛色の制限は無く、サイズはサルーキよりも小柄だったといわれている。


title: ネイディ

text: 改良にネイディが使われたが、一説には基礎になったとも言われている。


title: ネイディ

text: 被毛を美しくするため、作出にこの種が用いられた。被毛の美しさを最もよく受け継いだ犬種と言われている。


title: ネイディ

text: フリードリヒ大王に愛されていた愛玩用の犬種である。


title: 溺れるようにできている。

text: 『溺れるようにできている。』（おぼれるようにできている。）は、シギサワカヤによる日本の漫画作品。


title: 溺れるようにできている。

text:
『コミックエール!』（芳文社）にてVol.1から6（まんがタイムきららキャラット2007年6、9、12月号増刊、2008年2、4、6月号増刊）まで連載され、単行本が2008年9月に発売された。
単行本発売後の『コミックエール！』や『ぷちエール！』、同人誌で読み切りの描き下ろしがあり、それらを編入した完全版が2015年12月に発売となった。


title: 溺れるようにできている。

text: 8つ年上の幼馴染、圭と付き合い始めた大学3年生の佳織。山梨と東京を挟む片道2時間以上の『中距離恋愛』を重ねる中、圭への想いを日々募らせていく佳織だが、そう上手くはいかなくて……。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 『しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜』（しゅぷれ〜むきゃんでぃ　おうどうにはおうどうたるりゆうがあるんです）は、2008年9月26日にゲームブランド枕より発売されたアダルトゲームである。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 『H2O -FOOTPRINTS IN THE SAND-』『√after and another』に続く、枕の第3作目に当たる恋愛アドベンチャーゲームである。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 2008年4月21日に枕公式ウェブサイトとエンターブレインのアダルトゲーム雑誌『TECH GIAN』6月号にて情報が初公開された。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 2008年7月19日発売のアダルトゲーム雑誌『TECH GIAN』『PUSH!!』両誌の付録DVD-ROMにはゲーム序盤がプレイ可能な体験版（キャラクター音声なし）が収録された。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 製品版の予約特典として、枕の次回作として予定されていた『サクラノ詩』の第一章「サクラノ詩 第一章 〜春ノ雪〜」をプレイできるCD-ROMが付属した。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 主要なヒロインの数は7人。登場するキャラクターに多くオタクと呼ばれる存在が含まれるためか、アニメ・ゲーム・芸能に関するパロディが数多く存在する。また、「マジカルおとは」などのゲーム版・アニメ版含めた『H2O -FOOTPRINTS IN THE SAND-』のネタも幾つか存在する。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: シナリオは前2作と同様藤倉絢一が担当。原画担当の4人のイラストレーター（いぬがみきら、梱枝りこ、水沢深森、karory）はいずれも女性である。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: 主人公、斗南 優は幼少期に人間嫌いになってしまう。そして一人の友達もいない生活が長年続いた。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: そんな時、隣の女子校から子供たちと女子生徒が楽しく遊んでいるのが見えた。自分もその中には入れたら、と思う。その帰り道、道端に落ちていた「しゅぷれ〜むキャンディ」と書かれたビンを拾う。


title: しゅぷれ〜むキャンディ 〜王道には王道たる理由があるんです!〜

text: その中身のキャンディの効果は、「何歳か若返る」と「何歳か年をとる」というもの…。彼はこれを使って女子生徒に近づこうとする……。


title: 鉄道のブレーキ

text: 鉄道のブレーキ（てつどうのブレーキ）では、鉄道車両を減速させ、停車させ、停止した状態を維持するために用いられる各種のブレーキについて説明する。鉄道のブレーキは、自動車のものと原理的には似ているところが多いが、複数の車両で編成を構成して同時に走行している場合に全ての車両にブレーキを掛ける必要性があり、またエンジンや電動機のような原動力を有していない車両でもブレーキを掛けなければならないので、機構がより多岐にわたっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 鉄道において車両に搭載するブレーキは、大きく分けてレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）によって制動力を得るものと、粘着力によらずにブレーキ力を得るものの2つに分類される。以下に主なブレーキ方式についてまとめる。またこれ以外に停車状態を維持したり、暴走した車両に非常制動を掛けたりする目的で、外部から働きかける装置がある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 鉄道用ブレーキの大きな分類の1つで、車輪に対して回転を止める制動力を与えてレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）を介して、車両を減速させるものである。


title: 鉄道のブレーキ

text: 機械式の粘着ブレーキは、車輪に対して機械的に制動力を与えるブレーキの呼び方である。車輪に対して制輪子（ブレーキシュー）やブレーキパッドを押し当てることで制動力を得ることは共通しているが、制輪子の当て方でさらに踏面ブレーキとディスクブレーキ、そしてドラムブレーキに細分される。踏面ブレーキは、車輪がレールと接する面である踏面に制輪子を当て、ディスクブレーキは車軸に取り付けたディスクローターまたは車輪の表裏に貼り付けられたブレーキディスクにブレーキパッドを当て、さらにドラムブレーキは車軸に取り付けられた円筒形のブレーキドラムの内側からシューをドラムに押しつけることにより、それぞれ摩擦力によりブレーキ力を得る。これらの機構を総称して基礎ブレーキ装置と呼んでいる。


title: 鉄道のブレーキ

text: 制輪子を車輪に当てる力を得る方式には様々なものがある。詳細は#機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類を参照。


title: 鉄道のブレーキ

text: 車輪を駆動するために用いられているモーターやエンジンを逆に制動力として利用するもので、自動車のエンジンブレーキに相当する。自動車の場合、トレーラーで無い限り全ての車両にエンジンが付いているので、ほぼ全ての車両で使用可能なブレーキであるが、鉄道車両の場合原動機の付いていない付随車も存在し、その場合このブレーキを使うことはできない。原動機によるブレーキは制輪子やブレーキパッドが消耗しないので、部品とメンテナンスのコストを削減できるという長所がある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 電気式のものは、車輪の回転でモーターを回し、モーターを発電機として利用して発電した電力を他で消費することによって制動力を得る。この時、発電した電力を抵抗器で熱に変えて捨ててしまうのが発電ブレーキで、架線に返して他の車両に使わせるのが回生ブレーキである。発電ブレーキと回生ブレーキを総称して電気ブレーキと呼ぶ。回生ブレーキはエネルギーを有効利用することができるが、回生したエネルギーを使ってくれる（＝負荷になる）他の車両が同一き電区間内に存在しなければブレーキを掛けることができず、回生失効してしまうという問題がある。このため負荷の確保が確実でない場合には、回生ブレーキ装備車でも保安性確保のため発電ブレーキの機能を併せ持つ、あるいは必要に応じて自動的に発電ブレーキに切り替わる機能を備えた車両も存在する。または変電所に回生電力を吸収する設備を設ける場合や、同じ変電所からより高負荷な別系統のき電区間などに対して回生による発生電力の給電を行う仕組みを導入する例が存在する。


title: 鉄道のブレーキ

text: ディーゼルエンジンなど内燃機関を原動機とする車両でも、自動車のエンジンブレーキと全く同様の仕組みで原動機による制動力を得ることができる。ただし内燃機関を原動機とする車両のうち、エンジンで発電を行いその電力でモーターを回す電気式に分類されるもの（ディーゼルエンジンが原動機の場合、ディーゼルエレクトリックや電気式ディーゼルと呼ばれるもの）で走行する車両は、電気でモーターを回して走行する電車や電気機関車の発電ブレーキと同じ仕組みで、モーターを発電機にして制動を掛け、電力は抵抗器で消費するという方式でブレーキを掛けるのが普通である。


title: 鉄道のブレーキ

text: 内燃機関を原動機とする車両では、通常のエンジンブレーキに加えて、排気ブレーキやリターダなどのブレーキ装置を搭載している車両もある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 蒸気機関車においては、シリンダーに蒸気や空気を入れることでその反力でブレーキ力を得る反圧ブレーキというものが使われていた。蒸気圧を送る方式は、前進中に弁装置の設定を後進に切り替えることで、蒸気の力をピストンの動きを押し止める向きに働かせ、それをコネクティングロッドを通じて動輪に伝えることで減速させるものであった。しかし使い方は微妙で知識と経験を必要とし、失敗すると弁装置や車輪を焼き付かせて破損してしまう方法であった。空気圧を送る反圧ブレーキも存在しており、これは登山鉄道や急勾配路線などの蒸気機関車で用いられていた。また、シリンダーへの蒸気の供給を遮断するとピストンの両側の空間の圧力差などにより制動力が得られるが、惰行時に制動が掛かることを嫌ってバイパス弁を装備してこの現象が起きないようにしたり、惰行時でもわずかずつ蒸気を送るようにしたりしていた。


title: 鉄道のブレーキ

text: ブレーキシューによる摩擦でも原動機でもない方式で制動力を得る装置として、渦電流式ディスクブレーキがある。これは車軸に取り付けられたディスクに対して電磁石を挟むように配置し、ディスクに発生する渦電流の作用によって電磁的に制動力を得るものである。最終的にレールと車輪の間の摩擦力を利用しているという点では粘着力によるブレーキに分類される。


title: 鉄道のブレーキ

text: 鉄道用ブレーキの大きな分類の1つで、粘着ブレーキとは逆にレールと車輪の間の粘着力を介さずに、台車・レール間、車両・外気間などで制動力を発生させるものである。


title: 鉄道のブレーキ

text: 車輪を介さずにレールとの作用で直に制動力を得る方法で、電気式と機械式、ハイブリッド式に分けられる。国内での使用例は路面電車や一部の山岳線などに限られ少ないが、ヨーロッパではICEやTGVなどの高速鉄道でも利用されている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 圧着式レールブレーキは、空気圧などを利用して制輪子をレールに押し付けて制動力を得る形式。レールに圧着させる反発力が車体を持ち上げる方向に働くので、輪重が減少する欠点がある。高い耐熱性と耐久性が求められることから制輪子に炭化ケイ素（カーボランダム）を使用するため、カーボランダムブレーキとも呼ばれる。箱根登山鉄道では保安ブレーキとして搭載、使用されている。また愛知高速交通100形電車では、停止状態を維持するために、油圧によってブレーキシューを軌道に押し当てる方式を取る。


title: 鉄道のブレーキ

text: 電磁吸着ブレーキは、車体に搭載されている電磁石をレールに吸着させることで制動力を得るブレーキである。急勾配区間を走行する専用車両が、急勾配上において停止状態を維持したり、他のブレーキが使えない異常事態に際して非常制動を掛けたりする目的で装備する例の多いブレーキであるが、高加減速性能を求められたPCCカーなどの一部の高性能路面電車でも非常ブレーキとして搭載された。


title: 鉄道のブレーキ

text: 渦電流式レールブレーキは、渦電流式ディスクブレーキと原理的には似ているが、渦電流式ディスクブレーキが車軸に備えたディスクに対して電磁石により渦電流を発生させるのに対して、渦電流式レールブレーキではレールに対して電磁石により渦電流を発生させ、車体とレールの間での制動力を得る仕組みとなっている。ドイツの高速鉄道車両ICE3で使用されている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 吸着渦電流レールブレーキは、渦電流による電磁気力と、圧着による摩擦力の両方を制動力として利用する形式。フランスの高速鉄道車両TGV-POSで使用されている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 磁気浮上式鉄道や鉄輪式リニアモーターカーにおいて、推進用のリニアモーターにリニア誘導モータ (LIM) を使用しているものでは、地上にリアクションプレートと呼ばれる導体板を配置して、これと車体搭載の装置との相互作用によって推進力を得ている。この方式では、制動力を得る際にもリアクションプレートとの相互作用により回生ブレーキを使用することができる。回生したエネルギーを使ってくれる他の車両がいなければ失効する点では通常の回生ブレーキと同じであるが、車輪とレールの粘着力によらず直接リアクションプレートとの間で制動力が得られるという点が異なっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 主に高速鉄道において、車外に空気抵抗を得るための抵抗板を出すことで制動力を得るブレーキがあり、空力ブレーキと呼ばれている。通常時には他のブレーキを使用し、特にブレーキ距離を短縮したい、あるいは他のブレーキ手段が使えない緊急時のみの使用が想定されている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 車庫などで停車中の鉄道車両が勝手に動き出すことを転動と言う。転動が起きないようにするために、車輪とレールの間などに差し込むくさび形の器具のことを手歯止めまたはハンドスコッチと呼ぶ。停止状態を維持するという意味で広義のブレーキに含まれる。


title: 鉄道のブレーキ

text: 手歯止めを差したままの状態でこれを忘れて車両を動かそうとすると脱線の恐れがある。手歯止めを使用中であることを示す札を運転席に掲げる、あるいは車外に立て札を立てるなどの措置でミスを防ごうとしているが、より抜本的な対策として、車両の転動を防ぐことができ、かつ、動力により車両が動き出して上に力が加わると壊れることにより車両が脱線せずに通行可能になるような、適切な強度を持った手歯止めの開発も行われている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 駅や操車場において、過走したり速度超過したりした車両を外部から停止させるために用いられる器具として、カーキャッチャー、あるいはヘムシューと呼ばれるものがある。これはレールにあらかじめ設置しておき、走行してきた車両の車輪がこれに乗り上げて引っかかり、車両に引きずられる形でカーキャッチャーがレール上を滑りながら、カーキャッチャーとレールの間の摩擦により制動力を得るものである。主に非常用の緊急停止装置として用いられる。


title: 鉄道のブレーキ

text:
ハンプ式の操車場では、ハンプと呼ばれる小高い丘の上から貨車を仕分け線に対して突放（とっぽう）して、坂を転がり落ちていく力で走らせて各番線に振り分けていく作業が行われる。既に仕分け線に停車している貨車に対してあまり強く衝突すると連結器や積荷の破損を招くので、適切な速度に調節する必要があり、このため途中にカーリターダーと呼ばれる装置が設置されてこの作業を行っていた。カーリターダーでは、その地点を通過していく車両の車輪をレールの両脇に備えられた装置が挟みつけることで制動力を得ている。
機械式粘着ブレーキにおいて、制輪子を車輪またはディスクに押し当てる原動力を得る方法には複数の方法がある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 人力により制輪子を押し付ける力を得るものである。ハンドルを手で回したり、車体の下に取り付けられたペダルを足で踏み込んだりして操作する。ハンドルを手で回す方式のものを手ブレーキ、足でペダルを踏み込む方式のものを側ブレーキという。人間の力をてこやラック・アンド・ピニオン、リンク機構などの機械的な原理を用いて増幅して制輪子に作用させるが、もともとの力が弱いこともあり制動力は他のブレーキと比べて弱い。


title: 鉄道のブレーキ

text: 初期には人力ブレーキしか装備されていない列車も存在していたが、鉄道の高速化・重量化が進展するにつれて人力では不足するようになり、すぐに他の機械的なブレーキが発展していくことになった。しかし現代においても、貨車の入換時の制御や非常時の代用措置などの目的で人力で操作する機構が残されている車両がある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 蒸気機関車において、ブレーキシリンダーに圧力の掛かった蒸気を吹き込むことでピストンを押して制輪子を動かす力を得るのが蒸気ブレーキである。空気圧縮機や真空ポンプのような機構を別途必要としていないため構造が簡便である。動力によるブレーキの最初のものとして、1833年にジョージ・スチーブンソンによって発明された。


title: 鉄道のブレーキ

text: 使用後に冷却された蒸気が水になってシリンダー内に溜まると圧力が不安定になり安定した制動力が得られないこと、長編成に適用するとブレーキ作用が遅れることといった問題があり、機関車のみに用いられていた。


title: 鉄道のブレーキ

text: 列車の編成が長くなり編成中全ての車両で作動する貫通ブレーキが求められるようになると、機関車だけでしかブレーキを掛けることができない蒸気ブレーキは廃れることになった。しかしその簡便さから、ブレーキ力が強く求められない軽便鉄道などでは長らく用いられた。


title: 鉄道のブレーキ

text: 編成全体にわたってブレーキ配管を引き通し、その中の空気をインゼクタや真空ポンプで抜いて真空に近い気圧にしておき、大気圧とブレーキ管内の気圧差によりピストンを駆動して制輪子を動かす力を得るのが真空ブレーキである。


title: 鉄道のブレーキ

text: 最初の真空ブレーキは、イギリスのノース・イースタン鉄道の技術者J・R・スミスが1874年に考案した。これは直通真空ブレーキであり、ブレーキ管からポンプで空気を抜いた時にブレーキが作動する仕組みであったが、この方法ではブレーキ管が破損すると全くブレーキが掛けられなくなるという致命的な欠点があった。これに対してハーディが改良したものでは、各車両にブレーキシリンダーと一体になった真空タンクが設けられており、あらかじめブレーキ管から空気を抜くことでこれらの真空タンクからも空気が抜いておき、運転士がブレーキハンドルを操作してブレーキ管内に空気を入れると、大気圧近くに戻ったブレーキ管内の圧力と真空タンクの真空の間でブレーキピストンが動くという仕組みになっていた。この仕組みでは、ブレーキ管が破損して管内が大気圧に戻ると自動的にブレーキが作動するフェイルセーフな構成となっている。真空タンク自体が破損した場合でも、編成中に複数の車両がつながっている場合は全ての車両のタンクが同時に破損することはまずないため、他の車両のブレーキで停車することができる。


title: 鉄道のブレーキ

text: 真空ブレーキの欠点としては、大気圧と真空の気圧差は最大でも1気圧しか得られないことで、後述する空気ブレーキでは空気圧を上げることによってより大きな制動力が得られるのに対して、真空ブレーキでは限度がある。このため必要な制動力を得るために、真空タンクやブレーキシリンダーが大きくなるという問題があった。また、気圧が低い高地にある鉄道ではさらにこの問題は深刻である。


title: 鉄道のブレーキ

text: 空気ブレーキが発明されたアメリカ合衆国では、空気ブレーキが速やかに普及していったのに対して、イギリスの鉄道では真空ブレーキが長く用いられ続けていた。また現代においてもインド、アルゼンチン、南アフリカなどでは真空ブレーキが主力として用いられ続けている。しかしこうした国でも真空ブレーキの空気ブレーキへの変更が進められている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 現代の鉄道において、制輪子を動作させる方式として最も一般的に用いられているのが空気ブレーキである。真空ブレーキとは逆に、空気圧縮機を用いてブレーキ管に圧力を掛け、この圧力と大気圧の差でピストンを動かして制輪子を駆動する仕組みとなっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 真空ブレーキと同様に、ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式と、空気圧を抜いた時にブレーキが作動する方式がある。


title: 鉄道のブレーキ

text: ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式は、直通ブレーキと呼ばれる。ブレーキ管が破損した時には全くブレーキが掛けられなくなる欠点があるため、そのままの方式で用いられることはまずない。


title: 鉄道のブレーキ

text: 一方、ブレーキ管に常時空気圧を掛けておき、これを抜いた時にブレーキが作動する方式は、自動空気ブレーキと呼ばれる。こちらはブレーキ管が破損すると自動的にブレーキが掛かるフェイルセーフな機構となっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: さらにブレーキ性能を改善する目的で、ブレーキ弁の操作を電気的に伝送して各車両でブレーキ弁を制御する方式が開発され、電磁自動空気ブレーキ、電磁直通ブレーキと呼ばれている。これをさらに進展させて、車両間のブレーキ配管によるブレーキ指令を基本的になくし、電気信号だけによる制御を行うと共に、電気ブレーキなどと協調して動作するようにしたものが電気指令式ブレーキと呼ばれている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 自動空気ブレーキでは、空気をブレーキ管から抜いて圧力を下げることによってブレーキ力を得る。ブレーキ弁を操作して必要なだけの制動力を得た後は、ブレーキ管の圧力はそのままの状態を保つ。しかし長く続く下り勾配を行く場合、速度を一定にするために所要となる制動力を得た後、勾配を下っている間にブレーキ管を繋ぐ部分などから次第に空気が漏れて、所望の圧力より下がってしまうということが起きる。ブレーキ管の圧力がさらに下がることは、制動力がさらに強くなる方向に働き、列車はどんどん減速してしまうことになる。一方で、制動力を緩めるためにブレーキ管の圧力を上げようとすると、制動力が弱くなりすぎて勾配を暴走してしまう危険な結果をもたらしかねない。これをうまく制御するために、ちょうど空気が漏れていく量だけ空気を補充する操作をしなければならない。この操作のことを補給制動という。


title: 鉄道のブレーキ

text: また自動空気ブレーキでは、各車両の空気だめに圧縮空気が貯められていて、これが制動力の元になっている。空気だめに十分な圧縮空気が無いとブレーキが効かなくなり、危険な状態となる。これを込め不足という。込め不足を防ぐためには、ブレーキを使用して停車した後はよくブレーキ管の圧力を確認して、十分圧力が上昇してから列車を動かさなければならない。


title: 鉄道のブレーキ

text: 油圧作動のものについても研究されている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 液体は気体に比べてエネルギー密度が格段に高いという特徴があり、高い応答性、小型軽量化が図れる。三菱重工による空圧ブレーキとの比較では、以下のような差があるという。油圧の駆動源となる油圧ポンプの大きさは、圧縮空気を生産するコンプレッサの1/60となり、オイルタンクの大きさも油の場合7Lで済むが、空気の場合空気だめ100L必要である。ブレーキの立ち上がりも早く圧縮空気の1.2秒に対して、0.3秒で作動するという。


title: 鉄道のブレーキ

text: かつて、1970年代末に日本で軽快電車として高性能路面電車が研究開発された際には、装置全体のコンパクト化が実現できることとブレーキ管の結露による腐食対策から、電気指令式ブレーキのブレーキ作用そのものは従来通り空気圧で行うものの、その場で空油変換弁による圧力変換を行って基礎ブレーキ装置は油圧キャリパーによるディスクブレーキ搭載としたことがあった。


title: 鉄道のブレーキ

text: 車両の減速、停止に使用される通常のブレーキのことを指す。


title: 鉄道のブレーキ

text: 現代の鉄道車両では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、保安ブレーキの3系統を備えているのが普通である。新幹線では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、緊急ブレーキ、補助ブレーキの4系統になっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 非常ブレーキは、事故が発生した場合など緊急に列車を停止させる必要がある時に用いられるブレーキで、運転士だけでなく車掌や時には乗客によっても作動させることができる。これに対して通常用いられるブレーキは常用ブレーキと称される。非常ブレーキは常用ブレーキよりもより大きな制動力を得られることが普通であるが、一方で乗り心地を損ない、車内で立っている人を転倒させるなどの危険性もある。非常ブレーキは、一度使用すると完全に停車するまで緩めることができないのが普通で、また緩めるための手順は通常のブレーキと異なっていることが多い。


title: 鉄道のブレーキ

text:
保安ブレーキは、他のブレーキ系統が故障などにより使えなくなった場合に用いられるバックアップのブレーキである。JRグループにおいては、この種のブレーキのことを直通予備ブレーキとも呼ぶ。また、留置中の車両が動き出さないようにする目的でもこのブレーキが用いられる。この場合、留置ブレーキなどと呼ばれることもある。通常のブレーキ系統とは独立した系統になっている。
一部の車両では、バネなどの働きにより制輪子が常時車輪に押し付けられる機構になっており、これを空気圧により抑えておくことでブレーキを解除して走行し、空気圧が抜けると特に保安ブレーキの操作をしなくても自動的にブレーキが掛かる仕様になっているものがある。これは、運転士が車両の留置時に保安ブレーキの使用を忘れた場合でも、ブレーキ管の空気圧が抜けて通常のブレーキが効かなくなった時点で自動的に保安ブレーキが作動するフェイルセーフな機構となっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 新幹線では、保安ブレーキに類似する補助ブレーキを装備している。


title: 鉄道のブレーキ

text: 雪が降ると、レールと車輪の間の摩擦が低下してブレーキ力が落ちるだけではなく、制輪子やブレーキパッドと車輪・ディスクとの間に雪が入り込んで凍結し、ブレーキが効きにくくなることがあり、大事故につながる恐れがある。これを防ぐために、運転台にあるスイッチを操作することで常時弱くブレーキをかけた状態にして、制輪子を車輪に当てたままにしておく。これを耐雪ブレーキ（たいせつブレーキ）という。


title: 鉄道のブレーキ

text: これは運転台の周辺に設置された配電盤のスイッチ (MCCB) をONにすることで作動させる。鉄道事業者によって名称が異なり、抑圧ブレーキと呼称することや対雪ブレーキ（たいせつブレーキ、京浜急行電鉄、東京地下鉄の一部など）、圧着ブレーキ（西武鉄道）、抑圧制動（東武鉄道）と呼称する事業者もある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 19世紀始めに鉄道が実用化された頃、ブレーキの技術はとても原始的なものであった。ほとんどの車両にはブレーキが搭載されておらず、主に機関車と一部の客車・貨車にのみ人力でブレーキを掛ける機構が搭載されていた。ブレーキが搭載された客貨車のことを緩急車と呼ぶ。緩急車に制動手が乗り込んでおり、必要な時に一斉にこれを取り扱うことでブレーキを掛けていた。鉄道会社によっては、機関車に取り付けた汽笛の合図で一斉にブレーキを掛ける仕組みとしていた。


title: 鉄道のブレーキ

text: この時代のブレーキは全て踏面ブレーキであり、制輪子を動かす力は人力であった。また、制輪子の位置をロックする機構が付いており、停車中の駐車ブレーキとして用いることもできるようになっていた。下り勾配に差し掛かる際には、一旦事前に列車を停車させ、編成の緩急車の中から一定の割合を選んで、その制輪子を駐車ブレーキの位置にロックし、常時制動が効いた状態で勾配を下るということが行われていた。さらに速度が上がると残りの緩急車でも制動手が人力でブレーキを掛けて減速に努めた。イギリスでは初期の貨車は、ブレーキハンドルを片側にだけ備えており、列車へ連結される時の貨車の向きはバラバラであったので、車掌の作業の妨げとなっていたが、1930年頃から両側ブレーキハンドルが装備されるようになった。


title: 鉄道のブレーキ

text: イギリスでは緩急車のことをブレーキバン (brake van) と称していたが、貨物列車においてはワゴンブレーキ (wagon brake) という装置が取り付けられた通常の貨車が連結されていることが普通で、制動手は雨風をしのぐ屋根のない車両に乗り込んでこうしたブレーキを取り扱っていた。なお、当初英語ではブレーキ装置のことを"break"とつづっていたが、やがて現在のように"brake"というつづりが用いられるようになった。


title: 鉄道のブレーキ

text: こうした人力のブレーキ装置のみでは制動力が不足し、最初の実用的な蒸気鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の開業からわずか3年後の1833年に、ジョージ・スチーブンソンが蒸気機関車の蒸気圧を利用した蒸気ブレーキを発明した。しかし蒸気ブレーキの性質上機関車のみに取り付けられ、編成中の緩急車は相変わらず人力であった。この頃の貨物列車は30 マイル毎時 (48 km/h) で走行している時にブレーキを掛けて、完全に停車するためにおよそ800 メートルほど掛かっていた。


title: 鉄道のブレーキ

text: 列車が高速化し、長編成で重量が大きくなるにつれて、機関士の操作によりすぐにブレーキ力が得られ、かつ緩めることもできるような、より強力なブレーキが必要とされるようになってきた。機関士の操作1つで列車全体に一斉にブレーキを掛けられるこうしたシステムを貫通ブレーキと呼ぶ。


title: 鉄道のブレーキ

text: しかしながら、こうした要求に応えることは技術的に困難であった。列車全体にわたって求められる一定の力でブレーキを掛けられるようにしながら、列車に車両を繋いだり切り離したりできるようにする必要があったからである。この時期には車両の連結・切り離しのない固定編成の列車は滅多になかった。


title: 鉄道のブレーキ

text: 最も初期には、鎖やワイヤーを使ったブレーキシステムが開発された。主にドイツの鉄道で利用され、ヘーベルラインブレーキと称される。イギリスではクラーク・アンド・ウェッブチェーンブレーキシステム (Clark and Webb Chain Braking system) と呼ばれた。編成の屋根の上または床下に鎖やワイヤーが引き通されており、これを機関車から引っ張ることで各車両のブレーキを動作させた。しかし適用できる列車の長さに制限があり、鎖やワイヤーの調整に手間が掛かると共に、扱う係員はよく訓練をしておく必要があった。また鎖やワイヤーが切れると一部の車両にブレーキが掛からなくなるという問題もあった。


title: 鉄道のブレーキ

text: 真空ブレーキもまた初期に開発された貫通ブレーキシステムで、1874年に最初に導入された。機関車に搭載されたエゼクターまたは真空ポンプによりブレーキ管から空気を抜き、これによりブレーキシリンダーのピストンを駆動して制動力を得る仕組みで、効果的で値段も安かった。初期には、走行中にブレーキ管が破損するとブレーキが全く効かなくなってしまうという致命的な欠点があったが、常時ブレーキ管を真空にしておき、ブレーキ管に空気が入ってきた時にブレーキが掛かるようにする改良が行われて解決された。


title: 鉄道のブレーキ

text: 主にイギリス流の鉄道技術を導入した国で真空ブレーキは普及した。しかし空気ブレーキに比べて装置が大きく、制動力も小さいという問題があり、多くの国では空気ブレーキへ移行した。イギリスでは長らく空気ブレーキへの変更が行われず、第二次世界大戦後まで残った。2008年現在でも真空ブレーキを使い続けている国も存在する。


title: 鉄道のブレーキ

text: イギリスでは、1930年頃まで旅客列車にのみ貫通ブレーキが搭載されており、貨物列車はよりゆっくり走って、機関車と緩急車に搭載されたブレーキに頼っていた。こうした貫通ブレーキを備えていない列車は、イギリスでは1985年頃まで存在していた。しかしながら1930年頃からは準貫通ブレーキとも言うべき列車が導入された。この列車では一部の貨車に貫通ブレーキが装備されており、列車中で貫通ブレーキを備えた貨車を機関車側に集めて連結することで、機関車からブレーキを操作することができるようにしていた。こうした列車は、完全に貫通ブレーキを備えていない列車よりも幾分速い速度で走ることができた。


title: 鉄道のブレーキ

text: アメリカのジョージ・ウェスティングハウスは、現代でも用いられている自動空気ブレーキの原理を発明し、1872年3月5日に特許を取得した。これは高い圧力の空気を使うことで真空ブレーキに比べて小型の装置でも強いブレーキ力を得られるものであった。また三動弁を使うことにより、空気圧がブレーキ管から抜ける時にブレーキが作動するようにされており、ブレーキ管の破損などに対してフェイルセーフな構成となっていた。さらにウェスティングハウスのシステムでは、ブレーキ管の圧力を完全に抜かなくても強い制動力が得られるようになっており、ブレーキ使用後に再びブレーキ管に圧力を掛ける時間が短縮された。


title: 鉄道のブレーキ

text: 初期にはコンプレッサーが大きく高価でもあったため、なかなか普及しなかった。しかしアメリカでは1893年3月2日に鉄道安全装置法が制定され、7年の猶予期間をおいて1900年から施行された。この法律ではアメリカで運行される全ての列車に自動空気ブレーキと自動連結器の採用を義務付け、事故の激減に貢献した。


title: 鉄道のブレーキ

text: 日本の鉄道では、当初は貫通ブレーキがなく緩急車を使ったブレーキの仕組みを使っていた。1886年（明治19年）頃から旅客列車において真空ブレーキの採用が始まり、一部の機関車と客車に搭載された。さらに1898年（明治31年）8月から、一部の貨車において真空ブレーキの搭載が始まった。しかしその能力の低さから、1919年（大正8年）に自動空気ブレーキの採用が決定され、真空ブレーキの使用は全面的には適用されずに直接自動空気ブレーキの時代に移行した。1921年（大正10年）から取り付け工事が始まり、1925年（大正14年）までに全ての車両にブレーキ管が取り付けられて、仮にその車が自動空気ブレーキ装置の取り付けられていない車両であっても、ブレーキ管をつなぐことで編成中の他の車両へは空気圧を伝えて自動空気ブレーキが使えるようになった。さらにブレーキ装置の取り付けも進展し、1930年（昭和5年）10月から全ての貨物列車が自動空気ブレーキで運転されるようになった。取り付け期間中は、ブレーキシリンダーをまだ搭載していない車両と区別するために取り付け済み車両の両端には白線が引かれた。1931年（昭和6年）以降は、逆に一部の旧型貨車でブレーキシリンダーの取り付けられていないものについて、白い十字の印を表記するようになっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 蒸気機関車では可動部のないスチームエゼクターを使うことで、蒸気の力で比較的簡単に真空を作ることができた。これに対して圧縮空気を作るのは複雑なコンプレッサーが必要であり普及の阻害となったが、蒸気機関車の時代が終わると共に真空ブレーキのこの利点もなくなり、世界的に空気ブレーキが普及するようになった。


title: 鉄道のブレーキ

text: 電気鉄道においては、空気ブレーキと並んで電気ブレーキが使用されている。この技術は、フランク・スプレイグが電気鉄道の総括制御の技術を19世紀後半に発明したことに始まっている。スプレイグは電力系統へ回生を行う技術の原理も発明していたが、これがより広範に適用されるようになったのはより制御技術が進歩した20世紀後半のことである。


title: 鉄道のブレーキ

text: こうした電気鉄道の総括制御の技術は、まず動力分散方式の電車から適用が始まったが、次第に機関車牽引方式の列車やディーゼル列車にも適用が行われるようになった。これとともに、電磁自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキなど、電気的な指令によりブレーキ弁を制御する仕組みが開発された。さらに現代では、電気ブレーキと空気ブレーキを統一的に制御する電気指令式ブレーキが開発され、多くの車両に適用されるようになっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 鉄道のブレーキのうち、運転士の操作で列車全体に一度にブレーキを掛けることができるようなブレーキのことを貫通ブレーキ（かんつうブレーキ）と呼ぶ。真空ブレーキや空気ブレーキなどは通常貫通ブレーキである。


title: 鉄道のブレーキ

text: 一方機関車の場合、列車全体に掛けられるブレーキと機関車だけに掛けられるブレーキの系統が分かれていることがある。この時、列車全体に掛けるブレーキ弁を自弁（自動ブレーキ弁）、機関車単独に掛けるブレーキ弁を単弁（単独ブレーキ弁）と呼ぶ。


title: 鉄道のブレーキ

text: 粘着（摩擦）ブレーキにおいて、車輪とレールとの摩擦力よりも制動力が強く働くと、車輪がロックしてレールの上を滑る現象が発生する。これを滑走と呼ぶ。逆に動力推進時に推進力が摩擦力を上回ってスリップする現象は空転と呼ばれる。これらの現象が発生するとレールや車輪を傷つけ、推進力・制動力が低下してしまうため、滑走や空転を止める必要がある。


title: 鉄道のブレーキ

text: 空転や滑走を検知して、推進力や制動力を一時的に弱めてスリップを止める制御のことを空転滑走再粘着制御（くうてんかっそうさいねんちゃくせいぎょ）と呼ぶ。車輪の回転数を検知し、他の車輪で計測した値と比べて異常な値となった時に、その軸に関して推進力や制動力を一旦緩める処理を行っている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 滑走によって車輪に付く傷のことをフラットと呼ぶため、こうした制御を行う装置をフラット防止装置ともいう。


title: 鉄道のブレーキ

text: 現代の電車においては、常用ブレーキとして空気圧によるブレーキと電気ブレーキの2種類のブレーキ装置を備えていることが普通である。電車の編成中には、モーターを搭載した電動車（M車）と搭載していない付随車（T車）があり、付随車では電気ブレーキは使用できない。


title: 鉄道のブレーキ

text: 電気ブレーキを使用すると、空気ブレーキに用いられる制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの削減を図ることができる。電気ブレーキには発電ブレーキと回生ブレーキがあり、回生ブレーキを使用している場合は、エネルギーを回収して利用でき、さらに効率が良くなる。ただし回生ブレーキでは発生した電力を他で使ってくれる列車がいなければ制動力は低下し、発電ブレーキでは速度が低くなると制動力が低下し列車を停止させることが出来ない。このため電気ブレーキと空気ブレーキを統一して制御し、電気ブレーキによる制動力が不足する分を空気ブレーキで補うということをしている。このような制御のことを電空協調制御という。


title: 鉄道のブレーキ

text: 回生ブレーキでは途中で回生ができなくなると回生失効するため、それに応じて空気ブレーキを必要なだけ立ち上げて、運転士が求める一定の制動力を維持しようとする働きもしている。また減速してくると回生ブレーキでは十分な制動力が得られないため、ある速度で回生ブレーキを切って空気ブレーキだけにするという制御も行っている。これに対して発電ブレーキでは回生ブレーキと比べて制動力が一定で安定しているため、単純に空気ブレーキのみを締め切るだけで良い。列車の速度が低下するとモーターの発電する電圧も低下するため、速度低下と共に抵抗器の抵抗値を下げ、常に抵抗器を流れる電流値を一定にしている。さらに列車の速度が低下すると十分な制動力が無くなるため、締め切っていた空気ブレーキを使用して列車を停止させる。


title: 鉄道のブレーキ

text: 現在ではT車優先遅れ込め制御（Tしゃゆうせんおくれこめせいぎょ）、あるいは単に遅れ込め制御と呼ぶ方式を利用している車両も多い。これはブレーキを掛ける際に、まずM車の回生ブレーキを立ち上げる。求められる制動力が不足していると、続いてT車の空気ブレーキが立ち上がり、さらに制動力が強く必要とされる場合にはM車の空気ブレーキも立ち上がるという順序でブレーキが作動する。このようにすることで制輪子の消耗を抑えエネルギー効率を最大にしようとしている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 回生ブレーキは低速では制動力が不足するため、電空協調制御で空気ブレーキを立ち上げるのが従来の方式である。これに対して、できる限り低速まで回生ブレーキを使い続け、制動力が不足する場合には空気ブレーキを立ち上げるのではなく、逆に電気を使ってモーターで逆方向に力を与えることで制動力を得る方式があり、純電気ブレーキまたは全電気ブレーキと呼ばれている。こうしたブレーキは、電力の節約よりもむしろ制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの低減を図ることが主眼となっている。


title: 鉄道のブレーキ

text: 純電気ブレーキは三菱電機の、全電気ブレーキは日立製作所の商品名であり、双方はほぼ同じものであるが、制御の方式に若干の違いがある。


title: ロビンソン・ガブリエル合成

text: ロビンソン・ガブリエル合成（Robinson-Gabriel synthesis）は、2-アシルアミノケトンの脱水反応によってオキサゾール類を合成する化学反応である。


title: ロビンソン・ガブリエル合成

text: 歴史的に脱水試薬には濃硫酸が用いられるが、最近はリン酸トリクロリドを使う方法が成功している。原料の2-アシルアミノケトンはデーキン・ウェスト反応によって合成することができる。


title: クサール (競走馬)

text: クサール ("Ksar") は、1920年ごろに活躍したフランスの競走馬である。凱旋門賞（1921,1922年）、ジョッケクルブ賞（1921年）などに優勝した。1931年フランス首位種牡馬。馬名はクサールに由来。


title: クサール (競走馬)

text: 本馬はオムニウム(Omnium II)やキジルクーガン(Kizil Kourgan)を生産したエヴレモン・ド・サンタラリの生産馬である。父ブリュルール(Bruleur)、母キジルクーガンは共にパリ大賞の勝ち馬で、特にキジルクーガンはセプター (Sceptre)を破ったことで知られている。両馬は共にオムニウムを近い祖先に持っており、クサールはオムニウムの2×3の強いインブリードを持っていた。


title: クサール (競走馬)

text: 1歳時、テディ (Teddy)を生産したエドモン＝ブランによって、15万1000フランという非常識なほどの高額で競り落とされた。彼はクサールの活躍を見ることなく翌年死去してしまっており、最終的にその妻の元で走ることになった。


title: クサール (競走馬)

text: ブリュルール産駒としては例外的に2歳時から出走し、3歳時にはジョッケクルブ賞や凱旋門賞（第2回）などの大レースを制した。ただし、両親が制したパリ大賞は、圧倒的な人気を集めながらイギリスからの遠征馬レモノラ (Lemonora)の4着に惨敗している。


title: クサール (競走馬)

text: 4歳になっても好成績は続き、凱旋門賞を史上初めて連覇し、カドラン賞にも勝った。クサールは第一次世界大戦後のフランス最強馬と評価されることもある。


title: クサール (競走馬)

text: 1932年から1935年までブラン婦人のジャルディ牧場で供用された。1931年にはトウルビヨンが活躍し、フランス首位種牡馬を獲得した。1935年以降はアメリカ合衆国のモンタナホールスタッド（ヴァージニア州）に移動した。1937年の夏に内臓出血のため死亡、19歳。


title: クサール (競走馬)

text: ※当時はグレード制未導入


title: クサール (競走馬)

text: なし父方の直系子孫はトウルビヨンの子孫が主である。フランスや日本で一時期繁栄し、現在でもアイルランドを中心に少数が活躍している。この他にフォモールの子孫が障害競走分野で活躍した。馬術分野で成功した子孫もいる。


title: コンテナ

text: コンテナ (）とは、内部に物を納めるための容器のことである。コンテナーとも呼ばれる。


title: コンテナ

text: コンテナは、多種多彩な貨物輸送に使われ、人間が持ち運べる小型の物から大型の物までコンテナと呼ばれるが、本項目では全世界中で貨物輸送用に使われる物を総括的に記述する。


title: コンテナ

text: 一般的には、鋼鉄・アルミニウムなどで製造され、規格化された形状の箱で、その中に輸送物を積み込み航空機・鉄道・トラック・船舶などで輸送を行う。多くが直方体の形状であるが、丸みを帯びた筒状の円筒形や、機体に合わせた逆台形の航空貨物用などの例外的な形状もある。


title: コンテナ

text: 規格化されているため、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなど異なる輸送手段間で積み替えが簡便に行なえ、工場で荷を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運びコンテナ船や貨物列車に載せて、再度トレーラに載せて倉庫や店舗へ配達することができる（複合一貫輸送）。コンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。


title: コンテナ

text: 世界で最も一般的な貨物コンテナは、大きさなどの規格がISOによって国際的に統一されている「国際海上貨物用コンテナ」（Shipping containers または、Isotainers）と呼ばれるものである。国際海上貨物用コンテナでは、複数の長さがあるが主に長さが20フィート (6,058mm)、40フィート (12,192mm) の2種類が用いられており、コンテナの取扱量を示す単位TEUは、20フィートコンテナ1個分を1TEUとしている。


title: コンテナ

text: また、航空機での運搬用に、海上輸送用のコンテナとは別規格で国際的に統一されている航空貨物用コンテナがある。


title: コンテナ

text: 従来から日本国内で使われているのは、旧日本国有鉄道時代から鉄道貨物の輸送用に採用して、「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズで宣伝していた鉄道貨物用コンテナであるが、これは日本の独自規格である。国際的に使用されるコンテナは、その発祥時点で海上用、航空用ともヤード・ポンド法を尺度とするアメリカ合衆国で実用化された経緯から、ヤード・ポンド法に基づくフィート単位で規格化されたものが主流を占める。


title: コンテナ

text: コンテナが普及したのは1960年代からのことであり、コンテナの登場は物流の一大革命であった（）。当初は58個のコンテナからスタートした。そこからコンテナ船は年々大型化を続けており、2014年には19,000 TEU、その3年後には20,000 TEUを超え、超大型コンテナ船が続々と記録を伸ばし就航している。


title: コンテナ

text: いまや主要港にはガントリークレーンと呼ばれるコンテナ用の大型クレーンの設置が当たり前となるなど、コンテナは世界の貿易や物流に大きな影響を与えている。


title: コンテナ

text:
また現代社会では日本国内はもとより、世界中の国々のマスコミで取り扱う経済ニュースにおいてその関連画像や映像として、コンテナヤードでの荷役風景や大型コンテナ船が登場してくるのも日常茶飯事となっているほどに、世界経済の動向を示す大事な位置付けともなっている。空(から)コンテナ専用のコンテナデポや、コンテナヤードで積上げ限界目安の七段に野積みされた光景は日本を含め、世界中で見られる。
限られた敷地を有効に使える半面、強風や地震には非常に弱く倒壊しやすいので、両側を階段積みにしたりワイヤー等で縛ったりして補強が必要である。


title: コンテナ

text:
海面すれすれまでに水没して海上を漂うコンテナは、レーダー等に映りにくく肉眼でも非常に発見しにくい。
しかもコンテナは四隅が尖っているため、衝突すれば例え大型船でも沈没を招く恐れがあり、航海上での大きな脅威となっている。


title: コンテナ

text: ISO規格での海上コンテナの長さは、主に20フィート (6,058mm)、40フィート (12,192mm) の2種類がある。幅は8フィート (2,438mm)、高さは8フィート6インチ (2,591mm) だが、9フィート6インチ (2,896mm) のハイ・キューブ・コンテナ（背高コンテナ、クンロクとも呼ばれる）も普及している。


title: コンテナ

text: が、それを積載したシャーシが日本国内の公道を極一部の例外（別記、ボーイング社部品輸送、物流改善研究の試験輸送）等を除き、現在の道交法下では走れない。このために日本で見かけるのは、港に海外から寄港したコンテナ船上での積載状態の風景か、これ等のコンテナ船が接岸中にコンテナ荷役作業の都合で、一時的に船上から降ろし隣接するヤード内で仮置しているなど、ごく限られた条件下の場合である。


title: コンテナ

text: 海上コンテナの最大総重量（自重も含めたコンテナ全体の制限重量）は、20フィートタイプでは17,950〜24,000kg、40フィートタイプでは26,770〜30,480kgであるが、世界的な物流環境の変化に伴い下記の積載規格表示画像例の表記にもあるように、近年製作されている20フィートタイプでは、30,480kgでも対応可能になってきている。ただし、実際に最大総重量30,480kgで輸送する場合は、20フィート又は、40フィートのいずれの場合でもコンテナの四面に目立つように、（黒色文字）」又は、（赤色文字）」のいずれかの警告シール貼り付けが必要となる。


title: コンテナ

text: 海上コンテナの自重 (Tare Weight) は、ドライ・コンテナで20フィートタイプが約2,300kg、40フィートタイプが約3,800kg。リーファー・コンテナで、20フィートタイプが約2,800kg、40フィートタイプが約4,200kgである。なお、これらを含むコンテナ個々のコンテナの詳細な情報は、外壁の在る場合は妻側の開閉できるドア表面、ドアのない又はタンク等の外壁のない場合は、片妻側のメインとなる妻側面の見やすい適切な場所への記載がISO規格での登録と、管理されている統一のコンテナには義務付けられている。


title: コンテナ

text: ただし海上コンテナの自重やその他の詳細は、製作するメーカー及び、付属する備品や装置・機器類の他、材質や製作年代等により若干異なる。


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text: コンテナ詰めされた一般貨物は基本的に以下のように流れる。ただし特殊貨物や、工場へ空コンテナを運んで直接コンテナに詰める、工場バン詰め貨物などについてはこの限りではない。


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text: 基本的に海上コンテナは船会社や物流輸送専門会社、リース専門会社の所有物であることがほとんどのため、輸出のコンテナ詰めをする際には使用する空コンテナの所有会社などから引き取り、また輸入貨物を出して空になったコンテナは所有会社などに返却する。


title: コンテナ

text: タンクコンテナはその性質から同一荷主が使い回すことがほとんどのため、荷主の所有物 (S.O.C.=shipper's own container) であることが多い。しかし、積荷の性質に派生する修理・点検やタンク内外の洗浄メンテナンスの他、各国の法制度等の事情による検査手続きの複雑化など、膨大な維持・管理コストがかかるため、その節約・効率化が課題となる場合もある。こういったニーズに対応し、タンクコンテナを専門にリースする会社も多数存在する。


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text: 日本の代表的なリース専門会社には、日本コンセプト（ニチコン）、日陸 、日本石油輸送 などがある。


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text: コンテナを運搬する貨物船をコンテナ船といい、規格化されたコンテナだけを運搬する船はフルコンテナ船またはフルコン船と呼ばれる。


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text: 専用コンテナ船の船艙には、コンテナが左右にずれない様にするための「セルガイド」という鋼鉄製の強靭な垂直レールが備わっており、規格化された大きさのコンテナは、セルガイド最上部のエントリー・ガイドと呼ばれる斜体に沿って上甲板の開口部から、効率的に積み込まれる。上甲板の上まで積まれたコンテナは、3段目や5段目などの要所を、1本 20kg以上もある鋼鉄製の「ラッシング・バー」で固定する必要がある。


title: コンテナ

text: コンテナを専門に運ぶためにセルガイドを備えたコンテナ船では、20フィート・コンテナを縦に2個並べた真上に40フィート・コンテナを重ねることは普通に行なうが、上下が逆で、40フィート・コンテナの上に20フィート・コンテナを乗せて運搬することは行なっていない。これは、船艙の底の金具で20フィート・コンテナの横ずれを防止できるが、40フィート・コンテナの上面には四隅にのみ金具が備わっているだけであるため、20フィート・コンテナは充分に固定できないためである。また、コンテナは四隅の金具で上に乗るコンテナの全重量を支えており、40フィート・コンテナの中央部分には２０フィートの隅金具を支える隅金具がなく、上に乗る20フィート・コンテナの重量を支えることができないためである。


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text: コンテナ船の荷役をする港湾施設はコンテナターミナルと呼ばれる。コンテナを積卸専用の岸壁クレーンをガントリークレーンといい、揚貨能力はおよそ35トン以上、作業のスピードは熟練作業員の場合、1時間に40本以上である。


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text: コンテナ船の大きさは、TEU (twenty-foot equivalent units) という、20フィートコンテナ1個の大きさを単位として、そのコンテナが何個まで積載できるかで表されることが多い。1 TEUは6.1m × 2.44m × 2.6mでおよそ39 mである。コンテナ船の大型化は年々進み、1980年代末にはパナマ運河を通れないほどの大きさ、オーバーパナマックスの 4,000 TEUクラスが登場し、2000年代に入り 6,000 TEU、8,000 TEU、11,000 TEUという超巨大船まで就航している。


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text: 2006年9月に竣工したデンマークの海運会社「マースク」社の持つ「エマ・マースク」(11,000 TEU) は、当時としては世界最大のコンテナ船であった。


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text: その後もコンテナ船の巨大化は年月と共に進み、6年後の2012年12月に国際的な各種適合性認証サービス機関である、ビューローベリタス社より船級認定された当時としての世界最大のコンテナ船は、世界的に展開しているフランスCMA-CGMd社所有の「CMA CGM マルコ・ポーロ」号で、その積載可能コンテナ数は 16,020 TEUまでに大幅に増加し、2番目に大きいコンテナ船との比較では、積載量が約8%増加している。


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text: 更に近年では、China Shipping Container Lines (CSCL) が韓国・現代重工業に発注した時点で、世界最大積載量となる 19.100 TEUコンテナ船が2014年11月18日に竣工し、「CSCL Globe」と命名するセレモニーが行われた。 しかし、世界最大積載量の座を獲得したCSCL Globe号は、僅か二ヵ月後の2015年1月13日には、MSC（地中海海運会社, Mediterranean Shipping Company）所有で、 19,224 TEU もの積載量を誇る「 MSC Oscar 」に、あっけなく世界一の座を奪われてしまった。


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text: 2017年3月27日には、日本の商船三井が韓国・三星重工業に発注した、世界初の20,000TEU級（20,170TEU）コンテナ船であるが竣工したが、同年4月には（マースク社所有、20,568TEU）、同年5月には（香港社所有、21,413TEU）が竣工するなど、最大積載量記録の更新は続いている。また、同年10月31日には、初の日本建造20,000TEU級（20,182TEU）コンテナ船となるが、今治造船にて竣工している。


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text: 鉄道は船に比べて速く、飛行機よりも割安なため、大陸間輸送の場合でもランドブリッジとして大陸横断鉄道が（特に北アメリカ大陸で）活用されている。内陸輸送の上でも、トラック数百台分のコンテナを一気に運ぶことができるため鉄道は効率的な輸送手段である。アメリカ合衆国やヨーロッパなどでは海上コンテナ（ISO規格コンテナ）の使用が一般的で、コンテナ貨車を 100両以上連ねた長大な貨物列車（俗に「マイル・トレイン」と呼ばれる）が効率的な物流手段として日常的に運転されている。


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text: て輸送する「ダブルスタックカー」も見られる。こうした複層貨物鉄道輸送はアメリカ以外でも効率的にコンテナを大量輸送するために導入されている。


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text: ドライ・コンテナ (dry container) は、身近な生活物資から工業製品・産業物資まで、大多数の一般貨物に幅広く利用され、日本語では有蓋コンテナとも呼ばれる。ただしドライ・コンテナ輸送ができない例外品としては、ドライ・コンテナの改造等の特殊な場合を除き液体・粉体・気体類などの状態で、それらの貨物を輸送する時の情況や事情で、事前に小型容器（数十キロ単位の袋 ・ フレコンバック ・ ガスボンベ ・ ドラム缶 ・ 小型タンク類）などに小口分割して準備することのできない貨物の他、専用の管理設備・機器が必要な要温度管理品、大物品、生物などがあげられる。


title: コンテナ

text:
、コンテナの基本タイプとして世界で流通しているコンテナの中では圧倒的多数を占める。大きさのサイズとしては多岐に渡るが、当然ながら流通するその国々の事情に見合ったサイズが主流となる。
日本では主要先進国に比べ道路事情や各種規制により運用制限が多々あるために、長さ20ft、40ftタイプがほとんどであるが稀に10ftおよび、また、原則的に公道は走行できないが、神戸・名古屋などの特定地区の港では超背高コンテナも存在している。（詳しくはハイ・キューブ・コンテナを参照）


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text: タイプが基本であるが、タイプまたはタイプや、方妻と片側の全面が開くいわゆるＬ字二方開きタイプの他、変り種として両妻側が開いて貫通状態になるタイプや、片側またはなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。更に2015年に入ってからは、これまでのドライコンテナの常識を破る新タイプとして、新たに開発された折り畳み式4FOLDコンテナが、2015年3月24日から26日まで中国上海で開催された、インターモーダルアジア展示会で登場した。その名の通り、ドライコンテナ四側面をコンテナの内側に倒して最終的には薄い一枚の床板状に折りたたみ、後記の折りたたみ型のフラット・ラック・コンテナや、フラット・ベッド・コンテナの様に重ねて積み上げ、一個の40ftドライコンテナ状に仕立てて、空コンテナの返送料金を節約すると言う、ユニークなコンテナまでもが登場している。


title: コンテナ

text:
ドライコンテナは、一言で言えば『 所詮はただの箱 』に過ぎないが、近年の発達した世の中の小道具などを少し工夫した応用技や、簡単な改造をほんの少し加えたり、あるいはちょっとした創意工夫や制度利用により、割り増し運賃なしで片道だけ運べたりする。またある時は、カー・ラック・コンテナの代わりに車を安価に輸送したり、専用のホッパコンテナ顔まけの簡易バラ積みホッパコンテナへと、積荷の種類や個々の条件にもよるが、それらの問題が解決されれば、態々高価な専用コンテナを配備する為の大規模投資を抑える事が可能である。ちなみにホッパコンテナへの積み込みは、通常は天井部（屋根部分）にある専用のハッチから落とし込むが、前記の改造した簡易ホッパコンテナでは、当然ながらその様な専用の設備はないので、正面ドアを開けた上部の袋と天井との横長の隙間より、水道ホースでバケツに水を流し込む要領で大口径の専用ホースを使用して、粒状や粉末状の積荷をコンテナ内部へ流し込む。
更に専用特殊コンテナ故に運用航路や時間が限定されたり、又、宿命的に付き纏う片道運用が比較的多く、本来なら不必要な空荷状態で返却するために発生する損金を蒙るリスクが付き纏うが、このドライコンテナの応用事例により、無駄な返回送費用を圧縮できる。


title: コンテナ

text: 基本的には床以外には内張りも簡易な通風孔も全くないために外気温の影響を受けやすく、外気との温度差により積荷に水滴などが付き変質したり、特に夏場などは内部の温度がかなり高温になるなど、輸送中の気温変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。また、簡易的な通風孔がないことが構造区分コードにより明確に区分されており、別項ハイ・キューブ・ドライコンテナでも同様である。更に特記事項として台風や津波などの自然災害のほか、コンテナ船の海難事故で海上や運河へ流出したコンテナが、長時間にわたり海面に浮かんでいる光景がよく見られるが、これらの中にはこの密閉型コンテナ庫内の空気が抜けずにブイの様な状態で漂流する率が非常に高くなる。


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text: 用途としてはドライ・コンテナとほとんど変わりはないが、コンテナの側面上部の端に小さな縦長型の簡易通風孔が複数個取り付けられたタイプのコンテナである。しかし、その能力はベンチレーター・コンテナと比べて非常に低いため、前項のドライ・コンテナ同様、輸送中の温度変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。また、通常型のドライ・コンテナとは構造区分コードにより明確に区分されており、後記のベンチレーター・コンテナでも同様である。


title: コンテナ

text: なお、いずれのタイプにも共通して簡易通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において簡易通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。


title: コンテナ

text:
元々の通風孔本体は金属製だった為に、流通過程で必ず受ける擦れや接触による凹み等のダメージを受けると、その修理には板金で叩き直したり酷い時にはガスバーナーで焼き切って、新たに溶接し直すなど手間隙や維持費管理の負担増は元より、見た目も継ぎ接ぎだらけとデメリットが多かった。しかし、その後の部材の開発で通風孔本体は金属でなく、強化プラスチック製のはめ込み式の為に専用の加工用具さえあれば、溶接設備や溶接・板金等の高度な技術などもさほど必要なくても何処でも取り付け加工や、破損時の交換修理が比較的簡単に出来る。この為に近年の簡易通風タイプコンテナでは、標準的に幅広く使われている。
本体の外周及び本体上部の左右二箇所と、下部中央一箇所の取り付けねじは、密輸品や異物投入等の不正防止のために内外共に、特殊なコーキング剤で固められているので、コーキング剤を剥がす専用の溶剤や専用の工具類が無いと、容易に取り外しが出来ないようになっている。


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text: 簡易通風孔付ドライコンテナは、通常片側面の上部左右いずれかの端付近に一ヶ所のみ単独取り付け又は、上部左右端付近の各、一ヶ所（片側面合計、二ヶ所）付が標準であるが、このハンブルグ・スード社（ ドイツ ）の特徴は、二ヶ所取り付けでワンセット（片側面合計、四ヶ所）が基本となって、簡易通風構造タイプのコンテナとしては比較的高性能の自然換気が出来ている。しかし、タイプコードは G1 と変わっていない。


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text: ハイ・キューブ・コンテナ (high cube container) とは、標準的な高さである各種8ft6inコンテナより更に背の高さが1ft (30cm) 高い、9ft6inコンテナのことである。一般的には背高コンテナとも呼ばれているが、日本語圏の荷役従事関係者では、9ft6inにちなみ、「クンロク」とも呼ばれている（これに対し、通常型の8ft6inコンテナは「ハチロク」と呼ばれている）。したがって荷役中や一般道での輸送中に高さへの注意喚起のために、側面やドアに注意書きが上部に黒と黄色の警告色によるステッカーが貼られている。


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text: このハイ・キューブ・コンテナが生まれ、世界中では無論、道路の高さ制限が多い日本でもこのコンテナが全国規模で輸送できるように、莫大な国費を費やして日々道路整備をしている背景には、今日の流通経費の削減等の根強い要望があるためである。例えば、軽量品貨物を従来の8ft6inコンテナへ一杯に詰めても最大積載重量を大幅に下回ることが多いことから、少しでも多くの貨物を合法的に積載するために開発された。


title: コンテナ

text:
積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側面の一部分に開口戸があるタイプなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
日本国外では早くから広範囲に普及していたが、日本国内では道路交通法による高さ制限等の問題で普及していなかった。しかし、法令改正による道路環境整備や運搬シャーシ及び牽引トラクタ等の規制緩和で急速に増え、ドライ・コンテナ、冷凍コンテナに多く見られる。また、日本国内に流通している各種のハイ・キューブ・コンテナは流通コストの関係で、ほとんどが40ft型であり、20ft型はまれである。
特殊な事例として、ボーイング777の翼などの部材をワシントン州の同社工場へ輸送するための高さが約17ftと通常の二倍に相当する超巨大コンテナがある。これは米ボーイングに部材を納入している川崎重工業・三菱重工業各社との間で、地区限定で運用されている。これらの輸送はウエストウッド・シッピングラインが担当する。


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text: リーファー・コンテナ (Reefer container) は冷凍コンテナとも呼ばれ、生鮮食品・冷凍食品・生花や低温輸送が必要な化学製品、医薬品、電子部品、フィルム、美術品などの輸送のためのコンテナであり、特殊コンテナでありながら一般貨物用のドライコンテナに次いで数が多いコンテナである。


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text: 冷凍と名前が付いているが、実際にはコンテナ本体付随のコントロールパネルによって、内部温度が積荷に最適な温度帯となるよう設定されている。例えば、肉や魚などの冷凍食品は-20℃位、野菜や果物などのチルド品は0℃前後を維持しながら通風を行い、産業用の製品で高温に弱いものは適切な温度で保持される。さらに一部の冷凍コンテナでは、野菜や果物から発生するエチレンガスを除去したり、送風による乾燥を防ぐ為に適度な湿度を自動的に散布する機能を備えていたり、天井部に肉をまるごと吊るすミートレールが備わっているものもある。


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text: コンテナ内壁は発泡ポリウレタン製の高性能断熱材やステンレスで覆われ、内部には冷風を適切に循環させるためのダクトや、床全面にはアルミ製の細いレール状の溝が多数ある。


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text: コンテナ内部に220ボルトまたは440ボルトの外部電力給電で稼動する冷却・保温ユニットを備え、+20℃から-25℃程度（機種によっては、-35℃位）までの冷却と保温が可能であり、荷役用ドアは基本的には短辺（妻壁）片側に1つだけ設けられているタイプがほとんどである。積荷の特性や使用者の意向により、少数ながらなども運用されている。の他にはドライコンテナ同様に、背高（ハイキューブ）タイプもドライコンテナに次ぐ量で、世界中で大量に流通している。


title: コンテナ

text:
日本国内での運用には、長さ20ft級コンテナでは大多数が高さ8ft6in型で、9ft6in背高タイプはごく稀である。しかし、近年の道路交通法の規制緩和から、長さ40ft級コンテナでは9ft6in背高タイプがその経済性も相まって多用されている。
輸送先での外部電力供給が困難などの事情に合わせ、コンテナ本体に取り付けたディーゼルエンジン発電機と外部給電を併用するもので、ごく少数に留まる。ただし、軍用リーファーコンテナでは展開先で電源が確保できない状況を想定してデュアルモード型が多用されている。また、海上コンテナでは圧倒的多数を占める外部給電方式では、給電する側に安定した高電圧の設備が必要だが、これらの設備がない、または確保しにくい紛争地域や発展途上国、インフラ未整備地区でも非常に重宝される。


title: コンテナ

text: 例えばせっかくの給電型高性能リーファーコンテナが有っても、外部給電網が無い又は、有っても常に安定した電圧や連続給電性が確保できなければ、むしろそのリーファーコンテナに対する信頼度が低下し現場は混乱してしまう。しかし、デュアルモード型はコンテナ本体にディーゼル発電機を搭載しているので、燃料や多少の冷却水・オイル等さえあれば安定して自己発電が継続して出来る。本来、電気の元は火力発電所では石炭の他に重油も使って発電し、船舶やトレーラーで輸送中の電源も元々は、ディーゼル発電機で造った電力を給電している。これらの事から陸地での長期運用時には、デュアルモード型が重宝されている。


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text: ニュージーランドやオーストラリアからの欧州への輸送では、特殊な機構を備えたポートホール型の冷凍コンテナも使われている。この冷凍コンテナは断熱材を全体に配した立方体の本体と、前扉部分とは反対側奥の妻壁部分上下に穴（ポートホール）が2つあるのみで、冷凍ユニットは備わっていない。またこの専用船では船艙全体を断熱構造にすることが多い。が、そういった装置を備えない港や、トラック又は鉄道で輸送中では、「ランドセル」とよばれるポートホール型コンテナ専用の大型冷却ユニットを、金具を使って取り付けて管理している。


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text: 上、運用にも制約が多いために、現代の運用効率の向上や経費節約の流れから見れば、今後は縮小され、やがては消滅していくのではないかという観測がある。


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text:
リーファーコンテナで大多数を占める外部給電式の最大の弱点は、常に電源に繋がって給電を受けていなければ、意味がないと言う点である。特に鉄道輸送やトレーラーなどでの輸送中には、船舶とは違って輸送車両から直接の安定した給電は、ほぼ望めない。このような場合には、ディーゼル発電機を内蔵した小型の給電機器をトレーラーやコンテナ本体に取り付け、安定した電源を提供している。また鉄道で輸送する場合は前記の個々のコンテナに取り付けるほか、コンテナの個数が多い場合にはコンテナ自体が大型の発電機となった専用の『Power Generation Container（発電コンテナ）』を搭載し、一括して多数のコンテナの冷凍機器を集中管理して対応している。
しかし、そもそもコンテナ本体には冷凍機自体がなく、強力なエアコンからの冷気を常にパイプから噴出して周りを冷やしているスポットクーラーの原理と同じポートホール型では、冷気自体を常に生み出す機能を備えたディーゼル発電機付の外付け冷凍機が必要となり、必然的に機器も大型となる。


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text: 二組の完全に独立した冷却装置を両妻壁側又は、近年新しく採用されている片妻側に備えて、長時間での連続使用に対しても信頼性を高めた「ダブルユニット型」または、「ツインユニット型」と呼ばれるタイプである。この2組搭載型は万一、片方の冷却装置が故障しても、もう一組の冷却装置がバックアップし、化成品・特殊原料・精密機器など、積み込みから積み出しまでの間も、一貫して常に一定温度に保つ必要性が特に高い特別な積載貨物に用いられる。なお、このコンテナの積み込み口は基本的に、冷却装置が両妻壁側タイプの場合は長手方向の片側面または、両側面に設置してあり、近年登場した二台の冷却装置を片妻側に纏めたタイプでは、通常のコンテナ同様に、冷却装置設置側とは反対側の片妻側に付いている。また海外の20ftタイプでは、片妻面と片側面のいわゆる、L字二方向に冷却装置設を取り付けた非常に稀なケースも存在している。


title: コンテナ

text:
積載容量確保の為に近年新しく開発された、冷却装置類を片妻側へ一括して組み込んだコンテナ。冷却装置は中央の丸型ファン部位、左側に "1" 及び、右側に "2" と記載された四角形の小型冷却装置が組み込んである。
※写真のコンテナは外部給電方式の他、ディーゼル発電機も搭載している『デュアルモード（併用）方式』なので、複数の駆動方式 ・ 冷凍機の二重系統化などと、リーファーコンテナの中では最強の性能を誇るタイプとなっている。


title: コンテナ

text: サーマル・コンテナ (Thermal container) は、日本語では冷蔵コンテナ・保温コンテナ・断熱コンテナとも呼ばれている。断熱材で覆われたコンテナ本体には冷却・加温ユニットの機械的装置が一切なく、コンテナの内部温度に関しては特に規定がないので、通常はすでに予冷や加温された貨物をそのまま積み込み使用したり、事情によっては寒冷地で凍結を嫌う貨物を輸送する場合などにも利用される。


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text: その他、ドライアイスを詰め込み冷蔵状態にしたり、特殊な事例としてコンテナの妻側壁に設置された特殊な注入バルブより、炭酸ガス(二酸化炭素)の冷媒をコンテナ内部全体に充填し、約-50℃の超低温冷凍状態に冷却する特殊なタイプもある。この超低温冷凍状態に冷却した日本国内での代表的な一例として、輸入冷凍マグロ輸送に長さ40ft・9ft6in背高タイプの運用が、静岡県清水港や東京湾岸の埠頭で確認されている。


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text: ハンガー・コンテナ (hangar container) は、衣類を輸送するためのコンテナである。ドライ・コンテナと同じ外形をしたコンテナの内部にハンガーをかけられる取り外し可能なパイプ状のラックが多数備わっており、コンテナ内部が絨毯で保護されている場合もある。このため空になった後にコンテナの有効活用と、空コンテナをわざわざ回送割引運賃が適用されない正規の運賃を払って送り返すという諸経費の無駄を省くための工夫が必要となる。


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text: 例えば、空回送冷凍コンテナなどでよく使われる輸送方法である、雑貨物資を帰り荷物として詰め込むことが考えられるが、内部が絨毯で保護されているなどの場合、多大な手間隙かけてコンテナ内部にビニールシート類を敷き詰めて、荷物の汚れが直接付かないようにするなどの、ある意味で使用用途が限定されるコンテナである。


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text: しかし衣類を畳まずに吊るした状態で輸送することができるので、商品の折れ傷み防止や積載品数の増加、梱包資材の節約、更には出荷時に納品先の店舗仕様にあらかじめ札付けの準備をしておけば、流通中間で一切の手を加えることなくあたかも製造工場から直輸入したようになるので、これにより商品流通側から見れば経済性向上や荷役労働環境の改善、流行ものの衣類もスピーディーに仕入れることができる。


title: コンテナ

text: なお、コンテナの外観上からは特にhangar container、または、日本の鉄道コンテナで見られるハンガーコンテナなどと特段の表記や、一部の船主会社のようにハンガーの絵をデザイン的にペインティングをしていない限り、通常は見分けることが非常に難しい。また、1995改定のISO規格コンテナ構造区分コードでは直接該当するタイプコードがないため、通常的に割り当てられているドライ貨物用の「 G0 又は G1 」が付与されたり、割り当て不能時に便宜的に総括付与する「G9」が使われる場合がある。ベンチレーター・コンテナは、ドライ・コンテナにベンチレーター（通風装置）を取り付け、コンテナ内部の空気が常に換気されるように工夫されたコンテナで、日本語では通風コンテナとも呼ばれる。野菜や果物・植木等の樹木など、輸送中に換気が必要な物資の輸送に使用される。換気方法としては、コンテナ側面へ無数の網目状の通風孔を全面的又は、帯状に上下に取り付けた「自然換気型」と、強制的に換気する「機械式換気型」のタイプに、コンテナ構造区分コード上でも区別されている。


title: コンテナ

text: なお、いずれのタイプにも共通して通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。


title: コンテナ

text: タンク・コンテナ (tank container) は、油類、化成品、各種ガス、濃縮果汁、原酒、食品原料などの液体や気体を輸送するためのタンクを備えたコンテナである。洗浄技術の向上によりさまざまな用途に転用でき効率的な運用を図ることができることからISO規格長さ20ftのものの普及が急速に進んでいるが、特殊化成品や各種ガスの小ロット輸送用の長さ10ft型および、ヘリウムガスなどの各種軽量ガス輸送用の40ft型も存在し、日本国内でも化学工業地帯を主体として運用されている。特に近年の医療機器で重要視されている画像診断装置の一種であるMRI装置の冷却に欠かせないヘリウムガスは、全量を輸入に頼っている為に、この専用コンテナでの輸入事例が年々活発に行われている。


title: コンテナ

text: 積荷の性質や用途により、「危険物用」と「非危険物《普通品》用」の二種類に大きく区別され、さらに構造面から完全液体用と、液化気体および気体の両用となるいわゆる「ガス類」用のタンクコンテナに分類される。このため、様々なコンテナ外観・タンクの高さ・口径種類がある他、積荷により加温・保温機能や、逆に冷凍コンテナと同様に専用の給電コンセントから送電を受けたるものや外付けの発電機と接続する給電式の冷却用外機設備を片妻側に備えて、積荷の品質管理を行うものなどがある。変り種としては、主にアスファルトや特殊なオイル類用に運用されているドライコンテナと同じ完全な箱型の外観のものがある。これは、箱型構造ゆえに圧力に弱いが、積載容量を最大限に引き出せるというメリットがある。


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text: なお、粉末状または粒状の穀物・化成品・鉱物・食品などを運ぶタンク形状のコンテナも存在するが、積荷が乾燥粉末や粒状の場合はコンテナ構造区分コードでバルク・コンテナ（ホッパ・コンテナともいう）となる。


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text: 海上輸送上の危険物用タンク・コンテナへ積荷を充填する際の注意点は、原則として充填率80％以上、95％以内に収める規定として、国連機関で定めている危険物輸送の規則（IMDG ＝ International Maritime Dangerous Goods Code）がある。


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text: フラット・ラック・コンテナ (flat rack container) は、ドライ・コンテナに積載できない大型機械、円筒形工場用設備、木材、石材、鋼材、工作物、インゴット、大型タイヤ、各種車両、小型ボート、各種ケーブルドラムやロール状の鉄板などを積載するため、天井・両側壁がなく土台となる床のほかに両妻壁（トラックの荷台で言う前後の壁の部分）または、四隅の柱だけの開放型コンテナである。なお、コンテナ構造区分コード上は、これらの妻壁や柱構造が固定された完全固定型と、折倒し可能な可変型などに区分される。これらのコンテナは固定型であれ可変型であれ、基本構成は両端にある四隅の柱が主体となるために、関係者の間では単にラックコンテナと呼ばれている。


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text: 通常は海損防止のため船倉内に積載されるが、コンテナ本体より一回り大きな貨物を積載する場合も多々あり、上に他のコンテナを積み重ねられなかったり、周りに他のコンテナを密着して並べられないことがある。この場合、船倉スペースがなる分だけ輸送運賃は高くなる。


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text: 日本の長さ12ft鉄道コンテナを3個積載して、1個の長さ40ft・9ft6in背高海上コンテナとして輸送できる、ラック貨物コンテナも存在する。元々、日本の12フィート鉄道コンテナの貨車・トラックへの固定は日本独自規格である半自動式中央緊締方式で行われており、国際海上ISO規格のツイストロック方式とは互換性がない。このため、鉄道コンテナ単体での国際輸送は、トラック積載状態での日韓フェリー輸送などのごく一部の事例を除き事実上不可能であった。これに対し、日本国内の規格を変更することなく鉄道コンテナを国際物流に乗せるため、ラックコンテナに鉄道コンテナを載せるという発想が生まれた。このラック貨物コンテナ床面には、収納可変式の半自動式中央緊締装置とツイストロックが三組分備えてあり、返送時に積載する鉄道コンテナがなくとも、通常の汎用ラックコンテナと同様に他の貨物を積むことができるので、片荷によるコストアップなく運用できる。なお、このコンテナは両端の四本柱が固定式になっている。


title: コンテナ

text:
この他、コンテナ製作費が安かった時代には、中国や韓国から12フィート鉄道コンテナを逆輸入するために、12フィートコンテナを1個積み付けるための四角形の骨組みだけを設けた、20フィート型ラックコンテナも存在した。ただし、積載効率が非常に悪く輸送コストもかかるので、運用されるのは試作品や冷凍コンテナのユニットなし本体のみなど、特殊な事情がある場合に限られる。
伸長式ハイトフラットラック (extendable-height flat rack container)
別名、プラットホームベースともいう。基本的には、前項のフラット・ラック・コンテナのような四隅柱すらない土台となる床だけの変わった床板タイプのコンテナで、関係者の間では単にフラットコンテナと呼ばれているが、長手方向の両側に簡易差込式のいくつかの補助柱を備えたタイプも多く存在する。しかし、コンテナ自体が土台となる床だけのタイプゆえに、基本的には取り外した複数の補助柱をコンテナ本体内に収納できないため、これらの付属品管理が難しいのが難点である。


title: コンテナ

text: 貨物を積載した場合には、仮に補助柱を使用している状態でもこのコンテナの上に他のコンテナは、補助柱の強度やあらゆる安全性の観点により一切段積みができないために、必ずデッドスペースが発生してヤードでの保管時は無論、特に船舶に積載しての輸送時には積み込み場所が制限や限定されるリスクが有る。例えば、コンテナ6個分の建設用機械類を輸送する場合に、前項のフラット・ラック・コンテナを使用しその機械の寸法が全てコンテナからはみ出ていないのであれば、ヤード保管時でも密着して蔵置きができたり、段積みもできるために、占有床面積はコンテナ2〜3個分で済む。また船舶輸送時であればさらに多段積みができるので、占有床面積は1〜2個分で澄む計算となり、この場合は他のコンテナと同等の効率の良い運用が可能で、運賃面でもデッドスペースの割り増し料金が付きにくい。


title: コンテナ

text: これに対して、このフラットコンテナは元々、段積みできる四隅の柱がないので貨物を積載した場合は、コンテナの段積み自体が全くできないために、輸送運賃や保管料の面で割増料金を課せられ、更に運用ルートおよび使用方法が大幅に限定される。構造的には非常にシンプルながらある意味、運用コストのかかる特殊なコンテナである。


title: コンテナ

text: 前項の折倒し型および、この床だけのタイプは積載物なしの場合に数段の積重ねが出来るが、この状態での船舶以外へ積み込んでの回送輸送（トラック・鉄道利用時）はごく一部のものを除き、構造安全上できない。ただし、参考事例として国際的な輸送は出来ないが、日本国内専用のJR貨物指定の同様構造コンテナの一部には、数個をまとめて段積み回送輸送ができるタイプのものもある。


title: コンテナ

text: コンテナ本体の高さを完全に超えた積荷に柔軟に対応出来る、オープン・トップ・コンテナの積載例。茶色いコンテナ上部全体の青いシートで覆われた表面が盛り上がっているので、他のコンテナをこの上に段積みする事は一切できない。


title: コンテナ

text: オープン・トップ・コンテナ (open top container) は、屋根部分が通常の固定された強固な天板の代わりに幌や防水シート類が張ってあり、これらを取り外しクレーンにより開いた上部開口部からの荷役ができるため、ドライ・コンテナに積載できない高さのある貨物や、コンテナ壁面のドアからの搬出入作業が困難な重量物・長尺・異形貨物を主に積載する。日本語では無蓋（むがい）コンテナとも呼ばれている。なお、コンテナ本体より更に高さのある貨物を積載する場合も多々あるので、天井シートを駆使して盛り上がっている部分を包んでいるが、特に北九州市門司港の太刀浦埠頭地区でよく観られる輸出品である、鉱山用巨大ダンプに使われている大口径のタイヤは、背丈が高過ぎる為に天井シートが使えないので、あえて丸裸状態でトレーラー輸送したり、コンテナ船等の船舶に積載することとなる。


title: コンテナ

text: 尚、積載する時等の荷役作業時は、ジブ・クレーン等で直接ワイヤーロープを使い、コンテナ上部四隅のツイストロック用ホールでの四点吊り上げ作業以外では、ガントリークレーンを使った通常のスプレッダ装置での直接吊り上げは出来ない。


title: コンテナ

text:
この場合は、フラット・ラック・コンテナの荷役でも多用されている足長四本足テーブル形の専用アタッチメントを取り付けて吊り上げる。この様に天井シートが盛り上がる場合や丸裸状態では、フラット・ラック・コンテナ同様に船倉内及び、船上では大きなデッドスペースが生じるため、積載位置が大幅に制限されたり場合によっては割り増し運賃となるので、輸送運賃は高くなるリスクが付きまとう。また積載する船舶や航路によっても、受け入れスペースに余裕が無かったり、スペースを確保出来ても積載個数が限られて輸送プランが計画通りに進まず、商取引にも大きな影響を及ぼす恐れも多々ある。
コンテナ構造区分コードでは別タイプとなるが、外観はドライ・コンテナと変わりはないものの、屋根の天板部分全体をクレーンまたは、フォークリフトで吊り上げて開閉するタイプで、少数ながら日本でも流通している。ただし、このタイプは、重い屋根の天板部分全体を吊り上げて開閉するために、荷役作業前後に多少の手間が掛かる。


title: コンテナ

text: 従来のオープン・トップ・コンテナでは、ほとんどに採用されている布張りの幌や、防水ビニールシート類が張ってあるために、積載貨物の情況に応じて天井が盛り上がるように貨物を積載したりするような柔軟性に優れているが、このコンテナは屋根全体が一枚又は、二枚の鉄板蓋でできているので、コンテナ本体内寸の高さより背の高い貨物は全く積載できない。しかしその反面、このコンテナの上には他のコンテナを何段にも積み上げできるため、船倉内でのデッドスペースは全く発生しないので、割り増し料金などのコストが節減できる。


title: コンテナ

text: 自動車輸送専用のコンテナで、大きく分けて固定ラック型と、折畳ラック型に分かれる。


title: コンテナ

text: イメージとしては例えが悪いが、通常のドライ・コンテナタイプの鉄骨作り二階建て倉庫が火事で全焼して、底床と中間床の付いた完全な骨組み状態で焼け残った様な、文字通りただのラック型コンテナである。多くの場合では、最上部に固定された屋根が付いている。このコンテナは、構造自体が鉄の骨組みだけと言うシンプルな構造の為に、製作コストや後のメンテナンス費用が安く付く。しかしその反面、二階床が固定されている為に、二階部分への出し入れには専用の高所型スロープ又は、飛行機に貨物を積み込む様な高所リフト等が必要であり、車高の高いトラック又は、バス等は積載できない。更に全体が固定型の為に、帰り荷の無い返回送時には無駄な運送コストが掛かる。


title: コンテナ

text: 牛、馬、羊等の生きた動物を輸送するためのコンテナ。屋根、通風窓、掃除口、排水口、餌箱等に独特の工夫がされている。


title: コンテナ

text: 獣皮の輸送に使われるコンテナ。獣皮からはハイド・ジュースと呼ばれる汁や臭気が出るため、特別な対策がなされている。


title: コンテナ

text: 穀類や粉状・粒状の貨物の専用輸送に用いられるコンテナ。基本的には、「箱型」と「丸型」に分かれている。


title: コンテナ

text: コンテナの上部に開口部があり、貨物を流し込むことができる。


title: コンテナ

text: いわゆる、液体用タンクコンテナを「粉物」用に置き換えて使用する。


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text: 主に冷凍コンテナの冷凍機や、外部の機器等に安定した電源を送電する為にディーゼル発電機やガスタービン発電機を搭載した、いわゆる 「電源コンテナ」 を指す。


title: コンテナ

text: 規格化された箱に不揃いな荷物を詰めて輸送の便宜を図るというアイデア自体は18世紀末の運河時代にまでさかのぼるが、当初の箱は小さくて荷物があまり入らない割に重量が重く、空箱を送り返す手間ばかりがかかり、なかなか普及しなかった。コンテナが重要となったのは、世界的にコンテナおよびコンテナ荷役機械が標準化された20世紀半ば以降である。


title: コンテナ

text: コンテナ化は貨物の荷役作業はもとより、物流全般、港湾・倉庫・船舶・鉄道、果ては航空の設計や仕組みまで大きく変えた。さらに、国際輸送にかかる時間と費用を削減して輸出入を有利にした、20世紀の物流革命の最も重要な要素であった。


title: コンテナ

text: 1830年代には欧米のいくつかの地域の鉄道会社が貨物列車用に、荷車や船にも積み替えできる木製の小さなコンテナを運用していた。こうしたコンテナは、もとは1780年代末にイギリスのブリッジウォーター運河をはじめとする各地の運河会社が艀に石炭を詰めるために開発したものであった。1840年代には鉄製のコンテナも登場し、1900年代初頭には鉄道から貨物自動車に載せ換えられる密閉されたコンテナも登場した。1920年代には、イギリスの鉄道会社間の運賃決裁などを行う鉄道運賃交換所 (Railway Clearing House) が各社まちまちのサイズのコンテナ標準化を行い、「RCHコンテナ」が誕生した。これは5フィートまたは10フィートの長さで、積み置きはできなかった。非常な成功を収めたものの、イギリスだけでの標準にとどまった。アメリカのみならず西側諸国やソ連などでも第二次世界大戦後、各国独自の規格の鉄道コンテナが普及していった。


title: コンテナ

text: アメリカでも1920年代に、鉄道・自動車・船の間での積み替え作業を省略するため、さまざまなインターモーダル輸送が試みられた。1926年から1947年にかけシカゴのシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道は長物車に船社所有の貨物自動車を載せるサービスを始め、1929年初頭には船会社シートレイン・ラインズ社（Seatrain Lines）がニューヨーク・キューバ間で貨物列車輸送を始めた。1930年代半ばにはシカゴ・グレートウェスタン鉄道が長物車に貨物自動車を載せるピギーバック輸送を開始し、各鉄道会社が1950年代までにこのサービスに加わった。


title: コンテナ

text: 戦争とそれにともなう兵站輸送の増大もコンテナの登場を後押しした。第二次世界大戦の後期にアメリカ陸軍は輸送船への積み下ろし時間を可能な限り短縮するためコンテナの使用を開始した。このコンテナは「トランスポーター」と呼称された。「トランスポーター」は再使用可能な鉄の箱で、寸法は長さ8.5フィート (2.6m)、幅6.25フィート (1.91m)、高さ6.83フィート (2.08m)、9,000ポンドの貨物が詰められた。当初は士官用の日用品輸送が中心だったが、朝鮮戦争で機密物資の荷役能力や効率性が評価され用途が広がった。釜山港での沖仲仕による作業時間の長さ、木箱に入れた貨物が窃盗されたり荷役時にダメージを受けたりしやすいことも、軍に鉄製コンテナの必要性を痛感させた。1952年には、修理用器具や部品などコンテナで急送する貨物を意味する「CONEX」（Container Express の略）と呼ばれる便が登場した。最初のCONEX貨物の輸送は、ジョージア州コロンバスのデポでコンテナに詰められサンフランシスコへ鉄道輸送され、横浜経由で韓国に上陸するという経路をとった。これにより荷役の手間は省かれ、輸送時間は従来の半分に短縮された。ベトナム戦争では物資の大半がCONEXで輸送された。国防総省は8フィート×8フィート×10フィートの軍用コンテナを標準化し、一般用にも普及した。


title: コンテナ

text: 1951年、デンマークで、コンテナを輸送する目的で建造された最初の貨物船が運用された。同年、シアトル・アラスカ州間でも貨物船によるコンテナ輸送が始まった。コンテナ専用に建造された貨物船「クリフォード・J・ロジャース (Clifford J. Rodgers)」を使用した、世界初の海陸一貫コンテナ輸送システムは、1955年にモントリオールで、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート社（White Pass and Yukon Route, アラスカ太平洋側からユーコン準州を結ぶ鉄道）により構築されている。1955年11月26日、600個のコンテナを載せたクリフォード・J・ロジャース号はノースバンクーバーから出港し太平洋を北上してアラスカ州東南部のスキャグウェイ港へ着き、ここでコンテナ専用貨車に積み替えられ国境を越えてユーコン準州へと北上した。ユーコン準州からの貨物は、現地の荷主がコンテナに詰め、鉄道・船・トラックを経由して一度もコンテナを開けられることなく受取人のもとへ届いた。


title: コンテナ

text: 今日につながる船舶用コンテナの発明者は、一介のトラック運転手から身を起こし、全米有数の陸運業者となった(1913-2001)といわれ、1956年にアメリカ最初のコンテナ専用貨物船「Ideal-X」を就航させている。そのアイデアは1930年代、彼がニュージャージーのトラック運転手だった時代にまでさかのぼるが、実現したのは彼が船会社「」（現マースクライン）を設立した1950年代だった。


title: コンテナ

text: かつては貨物船の荷役は、いくらかのクレーンを補助的に使うほかは、基本的に陸仲仕や沖仲仕といわれる港湾労働者たちが大勢で人手で行っていた。彼らは岸壁に停泊した本船に数日がかりで荷物の積み下ろしを行っていた。港の沖では、無数の本船が岸壁の順番待ちを強いられ、無駄な時間をすごしていた。こうした港湾での待ち時間は、世界的な船のスケジュールや、陸上輸送・工場生産のスケジュールをも狂わせていた。はしけにより沖仲仕が海上で荷役作業をすることがあったが、風が強く海が荒れている場合などは大変危険な作業であった。


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text: また倉庫や船舶から貨物の一部が抜き取られる「荷抜き」も頻繁に発生していた。ロンドンのドックランズなどの倉庫・埠頭街や保税地区は高い塀で周りを囲まれていたが、内部の作業員による盗難は収まらなかった。加えて港湾荷役は「肉体労働者である沖仲士を大量に雇い集めての集団労働」という性格から、暴力団（マフィアやヤクザなど）の介入を招きやすく、主要な港の有力な港湾荷役会社が暴力団のフロント企業であったり、港湾労働者の労働組合を実質的にマフィアが仕切ったりするような事例が世界各地に多々存在した。


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text: 陸上での、トラックから倉庫や船への積み下ろし作業も、手間と時間がかかるものだった。個人トラック業者だったマクリーンは、積んできたトラックの荷物が船に積まれていくのを岸壁でじっと待つ間、トラックから荷物を降ろしてまた本船の船倉に並べなおすよりは、いっそのことトラックごと船に積んでしまえば楽になるはずだと考えていた。


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text: マクリーンが陸運会社を大きくした1950年代、彼はかねてからのアイデアを実現に移すべく中古の貨物船を購入して改造し、トレーラーをそのまま船倉に乗り入れさせて積み込む貨物船（RO-RO船）を実現した。だがこれはトレーラーの車輪や運転席の分だけ無駄なスペースが必要で、もっと効率的に詰め込むため、彼はトレーラーの運転席・車台部分と荷物の入った部分を分離させ、荷物の入った箱型の部分を規格化して「コンテナ」にし、一方船側の船倉全体に規格化されたコンテナを積み木のように積み固定するためのガイドレールを縦横に設けた「コンテナ船」を発明した。このコンテナを運ぶクレーンは当面は船にも設置したものの、基本的に船には余計なクレーンは設置せずに、港の岸壁にコンテナ積み下ろし用の「ガントリークレーン」を設置して、将来はこれを世界中の港に整備すべきだとした。マクリーンは自らの陸運会社を売って船会社を買収し、中古軍用タンカーを買ってコンテナ船「Ideal-X」に改造し、1956年、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでを58個の金属製コンテナを積んで運航した。


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text: 海上輸送のコンテナ化により、船に積んだコンテナを別の港で規格化された車台を持つトレーラーにおろしてそのまま客先まで運ぶという、海陸一貫輸送が実現した。マクリーンはこれらのコンテナ船を持つ会社を海陸一貫の理想をこめて「シーランド」と名づけ、アメリカ国内航路だけでなく外国航路にも乗り出した。アメリカ合衆国の同業者やヨーロッパ、日本の船会社も追随し、ベトナム戦争の兵站輸送を始め海上貨物輸送の多くがコンテナを採用した。1960年代後半には世界各地の主要港で、従来型の荷役作業を行なう港湾労働者の「コンテナ化反対運動」のさなか、コンテナ専用埠頭が次々完成した。この時代、日本の神戸港がコンテナ取扱個数世界一を誇っていた。


title: コンテナ

text: 海上輸送用コンテナの規格は、アメリカのトレーラーや鉄道で使われていたコンテナが元になった。当初はシーランド社の用いていた35フィートコンテナ（アメリカのセミトレーラー車の当時の最大規格）、およびマトソン社の24フィートコンテナ（同じくフルトレーラー車の最大規格）の2種類が主流だったが、国際海運業界の採用を前に1963年にISOが規格を統一し、長さ40ft高さ8ft（1A型）と長さ20ft高さ8ft（1C型）などの4種類とされた。


title: コンテナ

text:
コンテナ自身は耐久性があって何年も使用が可能であり、中身の貨物は運送中も確実に保持・保護され、積み重ね可能で、野積みの状態で倉庫代わりにもなり、荷抜きの問題は大幅に解消された。世界中の航路を2,000 TEU級の大型コンテナ船や1万 TEUを超える超大型コンテナ船が往来し、ガントリー・クレーンを使いわずか1日や半日で貨物の積み下ろしを終えて次の港へ向かうという、定時性が高く早いコンテナ時代が到来し、世界の貿易や物流のありようが、わずか十数年で根底からがらりと変わってしまった。こうしてコンテナ船に対応できない従来型の埠頭や倉庫は急速に寂れていった。
1980年代末には、国際貨物が急増する日本やアジア⇔北米間の海上輸送に対応するため、4,000 TEU級の巨大船が建造された。これらの船は狭いパナマ運河を通れないため、大西洋側には行かないかわり、オークランドやロングビーチなど太平洋側の港で船から貨物列車の台車（コンテナ車）に直接コンテナをおろし、大陸横断鉄道で全米へ輸送することになった。コンテナを一度に大量に運ぶ船の導入により、効率化と運賃競争激化への対応をめざしたものである。また、鉄道で西海岸から東海岸に運送したほうが、すべて船で運ぶより到着時間が早いメリットもあった。さらに、9.6フィート高のコンテナや、45フィート長の大型コンテナも登場する。コンテナ船は商用のみならず軍需物資輸送にも使用され、湾岸戦争では多国籍軍の食糧・兵器輸送のために82,000 TEU以上がペルシア湾に運ばれたが、混載された貨物の複雑きわまる行き先管理は当時の情報システムの限界に達し、その後の物流の大きな課題となった。


title: コンテナ

text: 2000年代前後より、中国の「世界の工場化」にともない輸送量がさらに増える一方、運賃競争も激しさを増してコンテナ船会社同士の国境を越えた合併が相次いだ。船自体も8,000 TEU、9,000 TEU、14,500 TEUという全長300mを超える超大型船が運航されるようになった。これにあわせ、世界中の港ではガントリー・クレーンの大型化や水深15m級岸壁の整備など、設備の大型化工事に追われている。今日では一年間の船舶輸送のうち、90%以上がコンテナ化され、年2億個以上のコンテナが輸送されている。


title: コンテナ

text: ISOによるコンテナ標準化で、陸運会社や鉄道会社は、ISO標準コンテナに合わせた大きさのトレーラーや貨車の車台への置き換えが迫られた。また、多種の異なった大きさだった貨物用パレットも、ISO標準コンテナに合うサイズに標準化されてきており、独自のパレット規格にこだわってきた、JR貨物などの日本の各業者も、標準化が急務となっている。特に日本の鉄道貨物を殆ど独占しているJR貨物の独自のパレット規格が、海と陸の一貫輸送の大きな障壁となっている。世界の海上貨物コンテナの取扱量を港湾ごとに見ると、2008年の統計では中国の港が20位までに8港も入っている。上位の8位まではすべてアジアの港である。日本の港は2008年で東京が24位で横浜が30位となっている。1970年代は神戸とロッテルダムが世界のトップであったことを考えれば、産業構造の変化が進んでいることがわかる。中国でも、特に上海港の伸びが著しく、後背地での生産や消費の激増と洋山深水港の開港などにより取扱量が増え、シンガポールや香港を抜いて1位となった。


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text: 以下に海上貨物コンテナに関するISO規格とISO規格に含まれない規格を示す。青い部分が主に流通しているコンテナである。


title: コンテナ

text: 構造区分コードとは、国際ISO規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁-6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。1987年改定のコードと1995年改定のコードを以下に示す。


title: コンテナ

text: 1987年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1984に基づき、日本ではJIS Z 1615:1987（制定年月日1972年3月21日、改定年月日1987年3月15日）として制定された。


title: コンテナ

text:
このコードは一例として、例えば「 JP 2210 」のようにアルファベット2文字と、数字4桁で構成されている。アルファベット2文字は、#国籍コードの国名一覧表で割り当てられた国籍コードであり、コンテナ本体への記載が義務付けられていた。なおJPは（ 日本 ）を表す。
また一例でのJPに続く数字4桁（ 2210 ）部分のうち、#数字4桁中の前部2桁一覧表により一例での（ 22 ）部分をコンテナの大まかな種類を示す（ 種類コード ）として示し、#数字4桁中の後部2桁一覧表により一例での（ 10 ）部分を、コンテナの種類毎に更に細分化した（ 形式コード ）として示す。
例えば、あるコンテナを種類コードで先ず（タンクコンテナ）という種類に分類し、その分類された個々の（タンクコンテナ）を更に（普通品用途）又は、（危険品用途）等に形式コードで細分化して、必要なニーズに的確且つ敏速に対応出来る様にしておけば、商機を逃がさず投資したコンテナの稼働率も上がり、更には事故や違法行為を未然に防ぐ事が出来る。


title: コンテナ

text: 種類コード一覧表内に出てくるグースネックトンネル（単にグースネックとも言う）とは、コンテナ本体の底の部分に存在してトレーラーなどに積載した時に、シャーシ前側の突起と組み合わせるための細長い窪みのことを指す。別名、トンネルリセスとも言う。


title: コンテナ

text: 1995年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1995（発行年月日1995年11月23日）に準拠したもので、1987年改定表のうち形式コードの部分を置き換えている。また国籍コードについては、のものと、のものが混在しており、である。形式コードは、アルファベット1文字と数字1桁の組み合わせに変わった。


title: コンテナ

text: 航空貨物用コンテナは別名、ULD (Unit Load Device) と呼ばれる。飛行機のメーカーや機種、運航する航空会社に応じて作られている。飛行機内部の限られた貨物スペースに搭載する関係から1辺が1-2m程度、長くても6m程度で、海上用や鉄道用に比べると非常に小さい。円筒形をした飛行機の断面に合わせるため、直方体の箱のほか、その一辺を欠いたような五角柱形状のものも多い。航空機の積載荷重制限は船舶や鉄道より厳しいことから、軽量化のためジュラルミン製のものが多い。小型軽量のため、専用のローラーコンベア上では人力で移動可能である等ハンドリングは比較的容易である。反面、材質が軽く脆弱なため、鉄道用や海運用のコンテナに比較すると強度が弱く、損傷しやすい面もある。


title: コンテナ

text: 航空機用コンテナを、空港と航空貨物会社の市内営業所や航空郵便受渡郵便局などの間で輸送する場合、コンテナ自体は基本的に防水構造（一部の規格を除く）であるため、通常は平荷台トラックが使用される。荷台上での内容物の積卸が容易となるよう、あおり戸を低くした専用仕様車もある。事業者によってはコンテナの損傷防止のためウィング車などを使用する例もある。


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text: 他のコンテナ同様、保冷機能を有したものもある。変わったものでは競走馬専用のコンテナや貨客兼用機（コンビ型）用の客室乗務員休憩室コンテナ、一部機体では燃料タンク代わりに搭載出来るコンテナ型追加燃料タンクがある。アルミ合金製の軽量ISO20フィート規格コンテナもあり、貨物機の上部デッキに搭載される。


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text:
宮城県女川町では、2011年11月に、東日本大震災被災地向けに作られた仮設住宅としてはじめて海上コンテナが使われた多層式仮設住宅の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の坂茂に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応する為、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている。
右の空撮映像は東北大震災での大津波の直撃を受け、ほぼ壊滅的な被害を受けた仙台塩釜港高砂コンテナターミナルの悲惨な光景。一部の三段積み状態も含む、大量の規則正しく整然と並べられていた海上コンテナが、一瞬で積み木崩し状態に散乱し、その他にも写真には写っていないが、引き波の影響で大量のコンテナが、既に太平洋へ流出してしまっている。構内でのコンテナ移動荷役方式を、門型移動式クレーン方式では無く、コンテナを抱き込んだ状態でも広大な構内を自由に走り回れる、大型のストラドルキャリア方式としていた為に、写真で見る限りでも7台もの黄色いストラドルキャリアが横転している。また中にはコンテナ1個を抱きかかえて、別のコンテナの上にさしかかり、二段積み状態のままで運悪く横転している車両も見られる。


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text: 平成25年10月の台風26号に伴い発生した伊豆諸島大島町の災害廃棄物を、平成26年1月30日から平成26年10月16日まで、東京都内7つの清掃工場で受入処理をする事となった。


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text: これに伴い、先の東北地震で震災瓦礫輸送の一環として使用され、その後に輸送が終了し余剰となっていたJR貨物認定の鉄道輸送用UM8A形式の無蓋コンテナ166個を、新たにリースで借り受け、大島元町港 ⇔ 東京都の辰巳埠頭間の船舶輸送用として準備した。尚、このUM8A形は元々、コンテナ下部を大型フォークで持ち上げての荷役作業を想定していた為に、船舶輸送で必要となるコンテナ上部四隅には、吊り上げ用のフックホール等が無いので、輸送工程の半数以上を占める海上輸送での吊り上げ荷役作業を円滑に進める必要性から、急遽コンテナ上部四隅の柱を切断してツイストロック用のホール付ブロックを１コンテナ当たり四個を溶接加工して、吊り上げ荷役が出来る様に改造を施し、輸送体制を整えた。


title: コンテナ

text: 『平成28年熊本地震』より発生した大量の災害廃棄物を、県外の廃棄物処理施設において広域処理するため、東北震災で始めて登場し、輸送終了後に待機状態となっていた大栄環境社所有のハード・トップ・コンテナを再利用して輸送する事となった。


title: コンテナ

text: 28年6月より熊本市内の仮置場においてに詰め込まれた災害廃棄物を、井本商運株式会社が熊本港から三重県の廃棄物処理施設に向けて大阪港まで海上輸送し、大阪港からは陸路で輸送された。画像は今回の輸送のために熊本港コンテナターミナルに積上げられた、大量のハード・トップ・コンテナ群。


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text: 日本貨物鉄道（JR貨物）では7月8日8時までに東海道本線・山陽本線・北陸本線を走行する列車を中心に355本の貨物列車が運休となった。山陽本線の被災が長引いているため、関西以東と九州間の貨物列車が長期にわたり運休となり、トラック（福岡・北九州ターミナル - 広島・岡山ターミナルなど）と船舶（門司港 - 水島港 《 後に、岡山港 →→ 新岡山港へ変更 》 や博多港 - 大阪港など）により代替輸送を行ってた。


title: コンテナ

text:
2018年 ( 平成30年 ) 7月5日 ( 木 ) から岡山県や広島県及び、山口県内の各地で発生した 「 平成３０年７月豪雨 」 の影響により、三県内の山陽本線で複数個所において、線路喪失を含む大規模な輸送障害が三ヶ月以上にわたり発生した。 これに伴い、元々岡山県内の拠点となっている 「 JR貨物岡山(タ) 」 が今回の輸送障害区間では、事実上の東側の終着点駅となり、この影響で福山通運の30ftコンテナのみを一列車貸切っている 「 福山レールエクスプレス号 」 積載の全コンテナを始め、全国からの九州地区向けの大口宅配や冷凍などで大量に扱われていた20ft及び、30ftの大型コンテナを全て 「 岡山(タ) 」 で臨時に取り扱うこととなった。 「 岡山(タ) 」 ではこれらの大型コンテナを最優先輸送させる為に、広島や山口へのトラック代行輸送する臨時のトラック便が県内外から一気に集中し、荷役能力の逼迫となってしまった。 また岡山県内の水島臨海鉄道の拠点コンテナ駅である 「 東水島駅 」 への関東からの定期列車は、本来はこの 「 岡山(タ) 」 で一部のコンテナの取り卸と、機関車を付け替えてから 「 東水島駅 」 へ中継輸送していたので、この関東便に関してはさほど問題は無かったが、 通常の 「 東水島駅 」 から 「 岡山(タ) 」 で中継して九州向けのルートが絶たれてしまった。
この打開策として、 「 東水島駅 」 ←→ 九州向けの入出荷ルートと、事実上 「 岡山(タ) 」 では大型コンテナ以外は取り扱いできなくなり、その煽りで近隣の 「 姫路貨物駅 」 や 「 神戸(タ) 」 での置き去り気味で滞留し続ける12ft形5tコンテナ （ 私有コンテナを除く ） の輸送を確保するために、中四国地区としては初めてとなる船舶を利用した 「 災害時の鉄道代行輸送 」 ルートとして、福岡県 「 北九州港 」 までの船舶輸送が始まった。 担当港は、「 東水島駅 」 の最寄港となる 「 水島港 」 を利用すれば一番効率もよく、また駅から港までの輸送費も抑えられるが、当初予想されていた約四ヶ月もの期間を一貫して使用できる用地の確保する見通しがたたず、緊急暫定的処置として、初日の7月18日から約一週間程度の短期間を、地元の水島港 （ 実地港区名は不明 ） で取り扱うこととなった。 7月下旬からは、荷役埠頭敷地や荷役設備の受け入れ準備が整った、東水島駅から陸路で約30キロ離れた岡山市南区の 「 岡山港福島埠頭 (ゲートも無く出入り自由地区) 」 で、8月31日までの期限付きで着地港の変更無く 「 水島港 」 から引き継がれてた。 更に9月1日からは、積み残しや陸路の輸送待ちで安全に夜間でも留置できる設備の確保として、荷役埠頭がフェンスで完全に区画管理されて専用使用できる、陸路で約三キロ離れた河口対岸の岡山市東区にある 「 岡山新港高島埠頭 」 へ、再度移転して一連の代行輸送が最終日となる、9月28日の下り便の出航まで続いていた。


title: コンテナ

text:
コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。
しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術等を組み合わせて現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなり、以前では想像もつかなかった使われ方もしている。その代表事例が、従来の貨物ではなく、設備そのものを運ぶ事である。


title: コンテナ

text: コンテナの強度は新しい素材の登場や、近年の溶接や塗装を含め目覚しい製造技術の向上と共に、20世紀とは格段に強度が増してきている。例えば一個当たり30数トンのコンテナが船倉で九段積みされて、静止状態時での最下位にあるコンテナ本体の上部四隅部位には、30数トン×八個＝300トン弱の加重が既に掛かっている。　更に航海中で大しけに遭遇し、船体が上下に激しく揺れた場合には、静止状態の二倍弱の数百トンもの加圧される垂直荷重に絶えうる強固な強度が製造時に規定されている。また近年の二万TEU超え積みメガ級コンテナ船の甲板上では、脅威の十段積みも日常的に見られる。このためにコンテナの耐久性も非常に高く規格化され、積み上げたり横に連結することや逆に切断することができ、移動が比較的簡易に可能で世界中にあふれており、特に汎用性の高いドライコンテナは比較的安いため、理想的な建築材料とも言える。


title: コンテナ

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コンテナを買い取って物置代わりに使う家庭や、建築現場やイベント会場での仮設オフィス、空き地でのカラオケボックスに使う会社などは以前からあったが、コンテナを多数組み合わせて家屋や各種の店舗や屋台、オフィス、アパート、寮、学校、アトリエ、ほか仮設住宅などを作っている個人や会社や政府関連機関、あるいは建築家も世界各地に多く現れている。
日本国内での現状としても、海上コンテナをベースにしたコンテナハウスなど、改造コンテナの使用事例も多い。しかしこのように建築材料として優れた面をもつ一方で、比較的手軽に利用・設置が可能であることから、建築確認申請等の手続きを経ずに（あるいはそれを要することを知らない一般市民により）設置され、違反建築物として取り締まりの対象とされる例が全国で後を絶たない。このような違反においては、コンテナ同士の結合や基礎への緊結も十分になされていない例も多い。こうしたことから実際に利用する場合には、建築士や特定行政庁に相談する等、十分注意する必要がある。
1990年代以降、北アメリカには、貿易赤字に伴って比較的安いコンテナが大量にあふれることになった。工業製品はアジアから、一部はヨーロッパから、コンテナに積載されて北アメリカに来るが、北アメリカから輸出する製品は少なく、船会社はそれなりの費用をかけて空コンテナを大量に送り返す必要があった。空コンテナの返送費より新品のコンテナを中国などで買う費用の方が安い場合もあるため、コンテナを一方的にアジアからアメリカに送り、不要になった中古コンテナのアメリカでの新たな使い道を見つける必要が生じていた。


title: パパニコロウ染色

text: パパニコロウ染色（ - せんしょく／英: Papanicolaou stain）は、細胞標本染色法の1つ。1928年に細胞診について報告した医学者、ゲオルギオス・パパニコロウ（George Nicolaus Papanicolaou、1883年 - 1962年）の名を取って「パパニコロウ染色」と呼ぶ。英語読みのパパニコロー染色と発音する場合もある。パパニコロウの発音はギリシャ読みである。


title: パパニコロウ染色

text: 癌や感染症の染色法として現在も臨床現場で広く用いられている。


title: パパニコロウ染色

text: 喀痰や血液、腫瘍細胞などの検体をスライドグラスに塗抹し、塗抹後1秒以内に95%エタノールに30分以上固定し、親水の95%、80%、70%、50%エタノールで各1槽、各10回出入させ、水洗を行い、核染色のヘマトキシリン染色液を3分以上、固定。水洗を行い、分別して0.5%塩酸水溶液に固定する。水洗し、脱水するため50%、70%、80%、95%エタノールで各1槽、各10回出入する。細胞質染色であるOG100染色液を1分以上、固定。分別し95%エタノールで各1槽、各10回出入する。細胞質染色であるEA100染色液を2分以上、固定。分別脱水し95%、100%エタノールを各1槽、各10回出入する。透徹しキシレンを3槽、各10回出入し、封入して、乾燥しないうちにコーティング剤を吹きつけ自然乾燥させ、標本を作成する。正荷電のヘマトキシリン染色液は負荷電の核酸と結合し核を染色、細胞質は分子量の異なった3種類の負荷電した酸性色素であるオレンジG、エオジンY、ライトグリーンSFYの細胞への拡散度の相違によって染め分けられる。特長として核構造が鮮明、透明度が高い、細胞質の色分別が可能が挙げられる。


title: パパニコロウ染色

text: 染色されるものは以下の通り。


title: ロバート・フィンチ

text: ロバート・フィンチ


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: ロバート・ハチソン・フィンチ（Robert Hutchison Finch, 1925年10月9日 - 1995年10月10日）は、アメリカ合衆国の政治家。共和党に所属し、リチャード・ニクソン政権で第8代保健教育福祉長官を務めた。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 1925年、フィンチはアリゾナ州テンピにおいて誕生した。フィンチは1943年から1945年までアメリカ海兵隊に所属し、第二次世界大戦を戦った。フィンチは1947年にオクシデンタル大学を卒業し、政治学の学士号を取得した。大学卒業後、フィンチは連邦下院議員ノリス・ポールソンの秘書官として働いた。この頃、フィンチはワシントンD.C.の新参政治家であったリチャード・ニクソンと友人関係を築いた。フィンチは共和党 (アメリカ)に参加し、1948年にヤング・リパブリカンのメンバーとなった。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: フィンチは法律を勉強するため、1948年に南カリフォルニアへ移った。フィンチは南カリフォルニア大学法科大学院で学び、1951年に法学修士。修了後は再びアメリカ海兵隊に所属し、1951年から1952年まで朝鮮戦争に参加した。フィンチは1952年に弁護士業を開業し、法律事務所 "Finch, Bell, Duitsman, & Margulis" を共同経営した。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 1953年にリチャード・ニクソンがアメリカ合衆国副大統領に就任すると、フィンチはニクソン副大統領の補佐官となった。1960年の大統領選挙では共和党候補として擁立されたニクソンを全面支持し、ニクソンの選挙マネージャーを務めた。だが選挙の結果、ニクソンは民主党ジョン・F・ケネディに僅差で敗れた。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 1966年、フィンチはカリフォルニア州副知事に立候補し、当選した。フィンチは同時に行われた州知事選挙で当選したロナルド・レーガンよりも多くの票を獲得した。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 1968年、フィンチは大統領選挙に立候補したリチャード・ニクソンを支持し、ニクソンの上級顧問となった。選挙の結果、ニクソンは民主党ヒューバート・ハンフリーを僅差で下した。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: ニクソンは当初、フィンチを副大統領候補として選挙に臨むつもりでいた。だがフィンチはニクソンの要請を辞退した。そのためニクソンは、副大統領候補としてメリーランド州知事スピロ・アグニューを起用した。かつてニクソンはカリフォルニア州から連邦議員に選出されたことがあったが、大統領選挙当時はニューヨーク州に居住していた。そのため、仮にカリフォルニア州に居住していたフィンチが副大統領候補となっていた場合でも、カリフォルニア州の選挙人はフィンチに投票することができた（アメリカ合衆国憲法修正第12条）。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 大統領選挙後、ニクソンはフィンチに対して新政権での閣僚ポストの選択権を与えた。フィンチは健康と教育の問題について関心を抱き続けていたため、保健教育福祉長官のポストを選択した。フィンチは社会問題について、ニクソンよりも穏健主義であった。だが政治的思想の違いは特に問題とならなかった。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 1969年にニクソンが大統領に就任すると、フィンチは保健教育福祉長官として新政権に加わった。1970年、フィンチは保健教育福祉長官を退き、ホワイトハウスのスタッフに転任した。フィンチは1973年まで国内問題担当の大統領顧問を務め、閣僚級のポストを維持し続けた。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: フィンチは1973年にホワイトハウスを辞し、南カリフォルニアへ戻った。フィンチはパサデナで弁護士業を再開したが、共和党員として政治への関与は残し続けた。フィンチは1976年に連邦上院議員を目指したが、共和党の指名獲得に失敗した。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 1995年、フィンチはカリフォルニア州パサデナにおいて、心不全により死去した。


title: ロバート・ハチソン・フィンチ

text: 父親はアリゾナ州下院議員ロバート・レスリー・フィンチ (Robert Leslie Finch)、母親はグラディス・ハチソン (Gladys Hutchison) であった。フィンチは1946年2月14日にキャロル・クラザー (Carol Crother) と結婚した。フィンチはキャロルとの間に1男3女をもうけた。