title: 李氏朝鮮の経済

text: 特に、1904年に日本人財政顧問目賀田種太郎は、典圜局を廃止して貨幣整理事業を断行し、貨幣価値が不安定な白銅貨を甲・乙・丙種に分け、乙種は甲種の1/5の価値だけ認定して、丙種は交換対象から除外した。しかし大部分の白銅貨を丙種に区分して、交換に応じなかった。これにより貨幣不足現象が発生し、商工業者と農民がその被害を多く被った。


title: 李氏朝鮮の経済

text: また貨幣整理事業の資金は日本から得た借款で成り立っており、この事業の結果、日本の第一銀行が大韓帝国の中央銀行になり、韓国の資本が日本に帰属される結果を生んだ。


title: 小野令夫

text: 小野 令夫（おの れいお、1964年7月26日 - ）は、日本のインテリアデザイナー。アパレルを中心とする商業施設のほか、個人住宅も手掛ける。


title: 小野令夫

text: 三谷幸喜邸をデザインした時のエピソードを映画化した『みんなのいえ』の唐沢寿明が演じるデザイナーのモデルである。


title: 小野令夫

text: また、所ジョージの世田谷ベースをデザインした事でも知られる。


title: 日田やきそば

text: 日田やきそば（ひたやきそば）は、大分県日田市で提供される焼きそばで、ご当地グルメである。


title: 日田やきそば

text: 一般的な炒める焼きそばと違い、鉄板上で一部が焦げるほど硬めに焼く麺に特徴がある。ソースで味付けし、具はもやし、ねぎ、豚肉をおもに入れる。


title: 日田やきそば

text: 昭和30年代に、日田焼きそば専門店の想夫恋の初代である角安親が「焼いた麺料理はないものか」と考え、試行錯誤の結果生み出したものとされる。日田市内のラーメン店を中心に広がっており、この焼きそばを提供する店は想夫恋をはじめ十数店舗ある。日田で焼きそばが流行った影響で、現在は周辺の都市や福岡県にも日田風の焼きそばを出す店が存在する。


title: 日田やきそば

text: 「日田焼きそば」と表記する場合は、想夫恋の商標で2009年8月27日に登録されている。


title: 90対90の法則

text: 90対90の法則（）とは、コンピュータプログラミングとソフトウェア工学についてのユーモアを込めた格言で、


title: 90対90の法則

text: というものである。


title: 90対90の法則

text: 合計の開発時間が180%になるのは、ソフトウェア開発のプロジェクトが当初予定期間を大幅に超過するというよく知られた傾向に皮肉を込めたものである。この法則は、プログラミングにおいて簡単な部分と困難な部分に大雑把に時間に割り当ててしまうこと、また、多くのプロジェクトが遅延する理由（つまり困難な部分の予測の失敗）を表現している。プロジェクトがうまくいくためには、もっと長い期間とさらなるコーディングが必要であるということである。


title: 90対90の法則

text:
この法則はベル研究所の Tom Cargill が考え出し、1985年9月のACM学会誌
ののコラムProgramming Pearlsで著名になった。


title: 90対90の法則

text: パーセントの合計が100にならないので、誤植と間違われることがある。以下のように「訂正された」ものが引用されることがある。


title: 90対90の法則

text:
あまり有名ではないが、全ての数字を90%にしたものもある。
また、ソフトウェアと関連のないプロジェクトにも、異なる基準でこの法則を当てはめたものもある。


title: シンティオ・ビティエール

text: シンティオ・ビティエール（Cintio Vitier、1921年9月25日 – 2009年10月1日）は、キューバの詩人、エッセイスト。息子のホセ・マリア・ビティエールは作曲家。2002年にラテンアメリカと西インド諸島の優れた文学に贈られるフアン・ルルフォ賞を受賞している。


title: シンティオ・ビティエール

text: 1921年にアメリカ合衆国フロリダ州モンロー郡のキーウェストに生まれた。キューバ国籍でありキューバのマタンサスにある父親の開校した学校へと通い、15歳のときにはハバナへと家族と共に引っ越した。1947年に弁護士の資格を習得しハバナ大学を卒業した。


title: シンティオ・ビティエール

text: キューバの独立革命家、文学者であるホセ・マルティの研究も行い、ホセ・マルティ研究所の所長も務めた。日本ではカリブの太陽正義の詩‐「キューバの使徒ホセ・マルティ」が出版されており、書中で池田大作との対談も行っている。


title: シンティオ・ビティエール

text: 2009年10月1日、バハマにて88歳で亡くなっている。


title: 八幡市民会館

text: 八幡市民会館（やはたしみんかいかん）は、福岡県北九州市八幡東区にある多目的ホールや美術展示室などからなる複合文化施設である。


title: 八幡市民会館

text: 1958年（昭和33年）10月八幡市（現・北九州市）の市制施行40周年を記念し、文化活動の中核施設として、村野藤吾の設計により建設された。1960年（昭和35年）第1回BCS賞受賞。2016年3月31日に閉館した。


title: 八幡市民会館

text: ホールはコンサート・舞踊・式典・講演会等の様々な目的で利用されるなど市民の文化活動等の場として利用されていた。他に美術展示室、工芸教室、染色教室を備えていた。なお会館当初、美術展示室は「八幡美術工芸館」として美術館としての機能を担っていた。


title: 八幡市民会館

text: また自主事業として、邦楽・邦舞の祭典「八幡市民会館まつり」を毎年3月中旬に開催していた。


title: 京葉線

text: 京葉線（けいようせん）は、東京都千代田区の東京駅から東京湾湾岸沿いを経由して千葉県千葉市中央区の蘇我駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほかに、千葉県船橋市の西船橋駅と南船橋駅の間および西船橋駅と市川市の市川塩浜駅の間に支線を持つ。駅ナンバリングで使われる路線記号はJE。（東京 - 千葉みなと間）


title: 京葉線

text: 支線は運転系統上武蔵野線直通に使われており、路線図や乗り換え案内では同線の一部とされているケースも見受けられる。


title: 京葉線

text: 『鉄道要覧』では以下のように書かれている。


title: 京葉線

text: JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の末期に一部区間が開業し、のちの国鉄分割民営化後の2度にわたる延伸を経て1990年（平成2年）に全線が開通した。全線開業後は東京から千葉・蘇我まで総武本線のバイパス的役割を果たすとともに、東京都心と、沿線の東京ディズニーリゾートや、幕張メッセ・ZOZOマリンスタジアムなどのある幕張新都心を結ぶアクセス路線となり、また沿線の船橋市・浦安市・千葉市などの生活路線ともなっている。沿線の大半が東京湾の埋立地である。ラインカラーは赤（、ワインレッド）。首都圏のJRでは京葉線のみが使用するカラーである。


title: 京葉線

text: 蘇我駅で内房線や外房線と接続しており、東京駅から房総方面へ向かう特急列車が当路線を経由して運行されている。各駅停車・快速電車も朝夕ラッシュ時に内房線・外房線・東金線との直通運転を行っている。また、武蔵野線の大部分の電車が西船橋駅から東京駅あるいは南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅まで乗り入れる。


title: 京葉線

text: 2007年度の国土交通省発表による調査において、京葉線は2006年には最大196%の乗車率（葛西臨海公園駅 → 新木場駅間、東京方面）であると発表された。これは首都圏の鉄道の混雑率の中で上位10位内に入る数字となっている。


title: 京葉線

text: 2008年3月31日に発表されたJR東日本の「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、京葉線は武蔵野線・南武線・横浜線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後利便性・快適性を、輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させるとしている。2015年にはJR東日本の「選ばれる沿線ブランドの確立」を目指す取組みの一環で、「進化する毎日。京葉線」をコンセプトワードとして「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を開始した。


title: 京葉線

text: 京葉線の計画以前に、京成電鉄が京葉線とほぼ同じルートで自社線のバイパス路線の建設を計画していた（京成の免許申請区間は東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉 - 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺）。京成電鉄が浦安沖の砂州を埋め立てて開発をし、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド（当時の仮称はオリエンタルランド）は、この新規路線の沿線開発の一環であった。


title: 京葉線

text:
京成電鉄がその路線計画から手を引いた後、国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わる貨物線（東京外環状線）として別途計画され、日本鉄道建設公団（鉄建公団）により大都市交通線（D線）として建設された路線が京葉線であり、後に旅客線化された。なお、京葉貨物線の旅客線化が決定する以前にも京葉貨物線沿線にある海浜ニュータウン（検見川浜駅・稲毛海岸駅付近）周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉貨物線を利用して、営団地下鉄（当時）有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。
高架の設計・建築は貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄（現在のJFEスチール）千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分（元：都川信号場）や千葉貨物ターミナル駅（2000年廃止）の東京方発着分岐部分、京葉電車区（現在の京葉車両センター）脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられる。西船橋駅周辺のデルタ線もその名残りである。これらの構造を活用して、2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。


title: 京葉線

text: 新木場駅以東は、将来の複々線化が容易にできるような設計で建設された。例えば、二俣新町駅付近で西船橋方面と蘇我方面とを結ぶ支線が京葉線下り線を乗り越える箇所は、現在の下り線の北側（山側）に線路を増設できるような設計になっており、千葉県内では1978年に千葉県企業庁と鉄建公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していたが、その後、覚書は破棄され、千葉県企業庁はJR東日本に複々線化用地の買取りを打診したが、JRは買い取らなかったので、用地は東京湾岸道路の拡幅に転用されることとなった。


title: 京葉線

text: なお、1975年の蘇我駅から千葉貨物ターミナル駅までの先行開業時には、蘇我駅から都川信号場までは川崎製鉄の専用線を通り、千葉貨物ターミナル駅に向かっていた。


title: 京葉線

text: また東京外環状線の計画段階では、新木場駅以西については国道357号沿いに直進して東京臨海副都心を経由し、東京湾横断後品川埠頭直下で南進、東京貨物ターミナルに接続させる予定であった。計画変更時に新木場駅 - 東京貨物ターミナル間の軌道はほぼ完成していたため、既設設備を利用して東京臨海高速鉄道りんかい線が開業している。品川埠頭のトンネル内分岐点から南の区間は、当初接続予定であった東京貨物ターミナルの隣にある同社の八潮車両基地への回送線として使用されている。


title: 京葉線

text: 東京延伸開業時に高橋留美子デザインによる「マリン」というイメージキャラクターが登場した。オレンジカード、駅に飾るタペストリー、電車（205系）の前面に装着する全線開通と「マリンです。どうぞよろしく」の2種類のヘッドマークなどが制作された。京葉線の列車の運行形態を、列車種別ごとに分けて解説する。


title: 京葉線

text: 京葉線を経由して外房線の特急「わかしお」が上下24本、内房線の特急「さざなみ」が下り5本・上り3本、それぞれ運行されている（「わかしお」のうち1往復、「さざなみ」は全列車とも土曜・日曜・祝日運休）。これらの列車が京葉線を経由しているのは、特急「成田エクスプレス」の運行開始に伴って総武快速線において線路容量が不足したことが背景としてある。


title: 京葉線

text: 当初は、京葉線内途中駅は無停車であったが、2000年12月2日の改正で一部列車が幕張新都心の海浜幕張駅に停車するようになった。そして、2007年3月18日のダイヤ改正から東京発16時までの下りおよび海浜幕張発11時以降の上り全特急列車が海浜幕張駅に停車するようになった。


title: 京葉線

text: 京葉線内運行列車は東京駅・新習志野駅・海浜幕張駅・蘇我駅発着で運行されており、日中時間帯は1時間に7本（土曜・休日は8本）運行されている。ただし、海浜幕張駅 - 蘇我駅間では運行間隔が広がる。他路線との直通運転は、以下の通り行われている。平日の朝に上りが4本、平日夜間に下りが2本運行される。東京駅 - 蘇我駅間の途中停車駅は八丁堀駅・新木場駅で、東京近郊の路線の中では少ない。新木場駅 - 蘇我駅間で、先行する京葉快速などを追い越す。全列車が内房線・外房線・東金線と直通運転を行う。種別カラーは赤。


title: 京葉線

text: 外房線への通勤快速は東京駅 - 誉田駅間は外房線方面の列車と東金線方面の列車を併結して誉田駅で切り離し、翌朝には誉田駅で両線の列車を併結して東京駅へ運転されている。そのため、この列車に関連する運用では分割・併合に対応した編成が充当されている。


title: 京葉線

text: 日中時間帯は1時間に3本（土曜・休日は4本）運行されている。種別カラーは緑。各駅停車との接続は東京行きの上りは海浜幕張駅で日中に、下りは平日朝夕の一部と土休日のほぼ終日の時間帯に新浦安駅で行っている。また、南船橋駅発着の武蔵野線直通と接続する。途中駅での特急列車の通過待ちまたは時間調整をする列車が多く、最速の各駅停車よりも所要時間がかかる列車もある。また一部下り列車は海浜幕張駅で通勤快速の通過待ちをする。


title: 京葉線

text: 2010年12月4日改正より、日中の1時間1本が外房線上総一ノ宮駅発着で直通運転を行っており、これらの列車は外房線内は各駅に停車し、また蘇我駅では内房線方面の列車との同一ホーム接続が図られている。蘇我行き・内房線君津行き・東金線成東行きの列車、日中の外房線上総一ノ宮行きの列車は海浜幕張駅から終点まで各駅に停車するが、案内は全区間で「快速」となる。


title: 京葉線

text: 2013年3月16日改正では、平日朝通勤時間帯の快速の運転が廃止されて各駅停車のみの並行ダイヤとなり、快速通過駅からの乗車機会が増加した（通勤快速は引き続き運転）。


title: 京葉線

text: 2015年3月14日改正では、平日日中の1時間の本数が3本に増発（各駅停車は蘇我駅発着の1本を海浜幕張駅折り返しに変更）された。


title: 京葉線

text: 2016年9月24日までは、武蔵野線に直通する「武蔵野快速」（後述の「武蔵野線直通列車」を参照）と区別するために「京葉快速」（英称：KEIYO RAPID）という表記が案内上用いられていた。武蔵野快速の廃止後も京葉線の快速は京葉快速と案内されていたが、同年9月25日のATOS導入に伴い発車標（電光掲示板）の表示が変更され、単なる「快速」表示となり、英語表記も単に「RAPID」となった。


title: 京葉線

text: すべての駅に停車する種別である。種別カラーは青。


title: 京葉線

text: 日中時間帯は1時間に4本運行されている。この時間帯は平日ダイヤの1時間に1本が東京駅 - 蘇我駅間で運行される以外は東京駅 - 海浜幕張駅間で運行される。平日の日中以外は新浦安駅で快速の待ち合わせを行うことが多いほか、一部列車は千葉みなと駅・海浜幕張駅・新習志野駅・新浦安駅・葛西臨海公園駅のいずれかで特急の通過待ちを行う。朝の1本は外房線誉田始発、夜間の一部列車は内房線君津始発・外房線上総一ノ宮・誉田始発である。平日朝の誉田発は京葉車両センターから回送されて営業運転される。


title: 京葉線

text: また、後述の武蔵野線直通列車を補完する形で、東京駅発着の武蔵野線直通列車と連絡する西船橋駅 - 南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅間の区間運転の列車、海浜幕張駅発着の武蔵野線直通列車と接続する東京駅 - 西船橋駅間の列車が夕方・夜間に運転されている。京葉線用の車両が西船橋駅に乗り入れる数少ない運用である。


title: 京葉線

text: 当線区内でも武蔵野線と呼ばれる。これは東京行き、新習志野・海浜幕張行きでも同様である。誤乗防止及び8両編成であることを強調するためである。例外として、前述した10両編成の京葉線車両西船橋行きも武蔵野線と案内される。


title: 京葉線

text: 東京駅発着の武蔵野線直通列車は、2013年3月15日まで原則として全列車とも快速として運行された。この運行形態は新木場駅暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。2002年11月30日までは平日と土休日で停車駅が異なり、土休日の列車には「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、翌12月1日のダイヤ改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速が市川塩浜駅を通過するのに対して、武蔵野線直通列車は市川塩浜駅に停車するという違いがあることから、京葉線内では「武蔵野快速」（英称：MUSASHINO RAPID）と案内された。平日と土休日の停車駅が異なることは、2013年3月16日のダイヤ改正により快速が廃止されるまで続いた。2010年3月13日の改正で日中1時間あたり2本から3本に増発され、朝夕は1時間あたり3 - 5本運転されていた。平日朝の下りの一部列車は葛西臨海公園駅を通過して各駅停車を追い越していた。一部列車は、新浦安駅または葛西臨海公園駅（土曜・休日）で特急列車の通過待ちを行っていた。2013年3月16日のダイヤ改正より東京駅発着列車は快速運転から各駅停車となった。なお、発車標の案内は「各駅停車」ではなく「武蔵野線」（英称：MUSASHINO LINE）となっている。


title: 京葉線

text: 南船橋駅発着の武蔵野線直通列車は日中時間帯で1時間に3本運行されている。この時間帯の南船橋駅発着列車は南船橋駅で蘇我・東京方面両方に接続している。海浜幕張着の1本のみ新習志野駅で特急「さざなみ」の通過待ちをする。


title: 京葉線

text: 前述の通り、沿線に東京ディズニーリゾートなどの観光施設を抱えていることから、最寄り駅の舞浜駅などに停車する東京駅発着の臨時列車が土曜・休日やゴールデンウィーク・夏休み・冬休みを中心に設定されることがある。


title: 京葉線

text: 常磐線日立方面からの「舞浜・東京ベイエリア号」や、東京駅 - 仙台駅間（武蔵野線・東北本線経由）で583系を使用した臨時夜行快速列車「ムーンライト仙台」・「ムーンライト東京」が運転されている。


title: 京葉線

text: 「舞浜・東京ベイエリア号」は以前は「わくわく舞浜・東京号」・「ワンダーランド号」・「イクスピアリ号」として運行されていた。


title: 京葉線

text: また、過去には強風や台風が接近した時に、京葉線の新木場行きが運行されたり、京葉快速が普段は停車しない、新習志野駅に停車したこともある。


title: 京葉線

text: 2000年12月2日のダイヤ改正より、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車が西船橋駅 - 蘇我駅間で乗り入れを開始した。京葉臨海鉄道からの車扱貨物とコンテナ列車が乗り入れる。これらの列車は総武本線・新金貨物線経由で武蔵野線などを走っていたが、京葉線経由にシフトした結果、以前のルートより最大8時間35分短縮することができ、千葉方面から日本各地への貨物輸送の一層の効率化が図られた。電気機関車は高崎機関区のEH200形と新鶴見機関区のEF65形・EF210形、岡山機関区のEF210形が入線する。


title: 京葉線

text: 東京駅開業以前の1990年3月9日までは各駅停車のみの運転であったが、新木場駅までの暫定開業時に武蔵野線直通電車（当初6両、1991年12月より順次8両化・列車番号末尾はE、蘇我方面行はY）は葛西臨海公園駅を通過するダイヤが組まれた。


title: 京葉線

text: 1990年3月10日の東京駅延伸開業と全線開通により、臨海副都心や葛西臨海公園、東京ディズニーリゾート、幕張新都心など再開発地域・観光施設を沿線に抱えることから快速電車の本数が比較的多いダイヤを組み、平日・土曜は葛西臨海公園駅を通過、休日は八丁堀駅・新木場駅を通過とし、休日の快速は「マリンドリーム」、武蔵野線直通電車は「むさしのドリーム」という愛称で運行されていた。当初、快速「マリンドリーム」と快速「むさしのドリーム」は新木場駅を通過していた一方、葛西臨海公園駅には終日停車していた。また京葉快速は当初は海浜幕張駅と千葉港駅（現:千葉みなと駅）は終日通過であった。


title: 京葉線

text: 2002年12月1日に、開業以来初となる白紙ダイヤ改正が行われた。この改正では、日中の運転間隔均等化、朝ラッシュ時の快速電車と各駅停車の混雑の均等化のほか、快速電車の停車駅追加が行われた。平日と土曜・休日の停車駅が統一されたことから、快速の愛称は廃止された。


title: 京葉線

text: 結果として、朝ラッシュ時の上り快速は通勤快速の待避に伴いスピードダウン（約43分 → 48 - 50分）、海浜幕張駅 - 蘇我駅間の日中における1時間あたりの本数は減少（平日：6本→4本、土曜・休日：7本 → 4本）、土曜・休日日中の上り快速もスピードダウン（約40分→ 約48分）となった。また、日中の武蔵野線直通の海浜幕張駅発着電車が廃止されたが、朝夕時間帯に同駅発着の武蔵野線直通が増発されたため、総運転本数は変わっていない。


title: 京葉線

text: 2004年10月16日に、通勤快速が新木場駅に停車するようになった。


title: 京葉線

text: さらに9年後の2013年3月16日のダイヤ改正で武蔵野線直通列車が各駅停車となり、現行のダイヤに至っている（→停車駅は「駅一覧」参照）。


title: 京葉線

text: すべて電車で運転されている。通勤形車両は武蔵野線用を含め千葉支社京葉車両センター所属、特急形車両は同幕張車両センター所属である。


title: 京葉線

text: 特急「さざなみ」「わかしお」用に以下の車両が使用されている。


title: 京葉線

text: すべて片側4ドアの車両であり、京葉線用車両は10両編成、武蔵野線からの乗り入れ車両は8両編成である。


title: 京葉線

text: 京葉線用ステンレス車両はラインカラーであるワインレッド（、赤14号）の帯を巻いている。2011年まで運用されていた201系や2005年まで運用されていた103系の車体色は、京浜東北線と同様のスカイブルー（、青22号）だった。これは東京湾の海の色をイメージしたことと、同線に最初に投入された103系の半数以上が京浜東北線からの転入車だったこと、101系を使用したワインレッドの試験塗装が思わしくなかったためである。新木場開業の頃には、習志野電車区から借り入れた黄5号の103系も運用されていたことがある。


title: 京葉線

text: 武蔵野線から乗り入れる車両はオレンジ色と茶色（ ）の帯を巻いている。かつて運用されていた103・201系はオレンジ一色であった。快速・各駅停車として、以下の車両が使用されていた。


title: 京葉線

text: 東京駅 - 蘇我駅間には、総武本線・外房線との間に経路特定区間が設定されている。この区間を経由する場合は総武本線・外房線経由で運賃計算を行い、いずれの経路を経由することも（乗車券が101km以上、かつ東京近郊区間相互発着ではない場合は）経路上で途中下車をすることも可能である。


title: 京葉線

text: また、電車大環状線通過の規定により、蘇我駅以遠（鎌取駅・浜野駅方面）と三河島駅以遠（南千住駅方面）・川口駅以遠（西川口駅方面）・北赤羽駅（浮間舟渡駅方面）・大久保駅以遠（東中野駅方面）のいずれかとの相互発着の場合は、本千葉駅・新小岩駅（外房線・総武本線）経由の上、錦糸町駅 - 秋葉原駅 - 日暮里駅・赤羽駅・新宿駅の経路で運賃を計算する（使用上は、京葉線を経由してもよい）。


title: 京葉線

text: 京葉線の東京駅ホームは東京駅と有楽町駅の中間に位置しており、そのため有楽町駅有人改札及び京葉線最寄り有人改札では同区間を駅外を通って乗り継ぐ場合に乗り継ぎ券を発行している。


title: 京葉線

text: 前述したように、京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線は、もともと東京外環状線建設計画の中で同時に計画された路線のため、新木場駅の蘇我寄りで線路がつながっており、りんかい線が新木場駅 - 東京テレポート駅で部分開業した際、東京臨海高速鉄道70-000形電車の検査を京葉電車区に委託していたため、同車が本連絡線を使用して行き来していた。


title: 京葉線

text: 八潮車両基地と東京貨物ターミナル駅も容易に接続できるが、りんかい線の構造物の強度上、貨物列車の走行は難しい。だが当初の計画通りに東京貨物ターミナルでりんかい線が接続された場合には東海道貨物線を経由して横浜駅方面への東海道本線への直通旅客列車の運行が可能となり、現状でも「（内房線・外房線・武蔵野線） - 京葉線 - 新木場駅 - りんかい線 - 大崎駅 - 山手貨物線・埼京線・川越線」、更に新宿駅から中央本線、東北貨物線の使用によって高崎線や東北本線との直通列車の運行が物理的には可能となっている。


title: 京葉線

text: 乗客が特定の団体客に限られ、普通乗車券やSuicaなどの乗車カードの運賃処理の問題がない団体列車などではりんかい線を介した直通列車が運転されることがある。


title: 京葉線

text: 2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり、FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。新宿駅からりんかい線に乗り入れ、幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてで、千葉県、千葉市等関係機関は実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている。


title: 京葉線

text: 旅客がりんかい線を介してJR線を乗り継ぐ場合、通過連絡による前後のJR線距離を通算した連絡乗車券が発売されていないため、現状の普通乗車券やSuicaなどの乗車カードでは接続駅となる大崎駅・大井町駅・新木場駅で運賃が別に加算され、距離の割りに割高になるが、「休日おでかけパス」などの東京周辺のJR線を自由に乗り降り可能な特別企画乗車券では、りんかい線やJR東日本が傘下に入れた東京モノレールも対象に加えるようになったものが多い。


title: 京葉線

text: 東京湾岸を走ることにより、強風など気象条件に弱い。海岸沿いの高架線を走るため、海風の影響を強く受け、強風などの荒天の時は運転中止やダイヤの大幅な乱れに見舞われやすい。このため、沿線では強風対策を求める声が上がり、2007年に一部の高架橋の海側に風対策フェンスが設置された。さらに2010年、潮見駅 - 葛西臨海公園駅間の両側と二俣新町駅 - 南船橋駅間の海側で、新たな防風柵の設置工事を開始し、2012年10月31日から全面的に使用を開始している。JR東日本千葉支社によれば、防風柵設置後は、運転見合わせが設置前の約9割減となっている。


title: 京葉線

text: ダイヤが乱れた時は武蔵野線との直通運転を中止し、同線用の8両編成（車体はオレンジ+茶帯）の電車が京葉線内の東京駅 - 西船橋駅間のみで運用され、赤帯のE233系10両編成なども西船橋駅まで運用されることがある。


title: 京葉線

text: 京葉線は周辺にほかの鉄道路線がないエリアを走行しているため、運転を見合わせると代替交通手段がなくなる。


title: 京葉線

text: 東京駅の京葉線ホームは、東海道新幹線八重洲南乗り換え口コンコースから約300m南、東京都道406号皇居前鍛冶橋線（鍛冶橋通り）の直下の地下にある。1974年に成田新幹線が着工された際、成田新幹線の東京駅として計画されていた場所に位置しているが、1983年の工事凍結までに当時の国鉄により造られたのは現在乗り換え通路として使われている通路の一部だけで、ホームについてはその後JR東日本により工事が新たに開始、京葉線の駅として完成した。


title: 京葉線

text: 各新幹線やほかの在来線ホームと離れた場所にあり、ほかの路線との乗り換えに徒歩で10-15分程度を要するため、途中に動く歩道が設置されている。


title: 京葉線

text: 東京駅を出ると鍛冶橋通りの直下を進む。中央区に入ると首都高速八重洲線（地下）を潜って右へカーブして南東を向き、東京メトロ銀座線と都営地下鉄浅草線（共に地下）を相次いで潜る。首都高速都心環状線と交差すると左へカーブして東を向き、東京メトロ日比谷線が接続する八丁堀駅に至る。同駅は東京駅の補完的役割も果たしている。駅周辺は典型的なオフィス街である。


title: 京葉線

text: 八丁堀駅を出ると右へカーブして鍛冶橋通りから分かれ亀島川を潜る。カーブを抜けて南東を向くと隅田川と晴海運河を潜って江東区に入り、都営地下鉄大江戸線（地下）を跨ぐと越中島駅に至る。東京23区内のJR駅で最も利用客数が少ない駅だが、駅直上に東京海洋大学越中島キャンパスがあるため、大学生の利用がある。越中島駅は、大江戸線の月島駅と門前仲町駅との間の線路のすぐ近くにあるが、大江戸線に越中島駅はない。


title: 京葉線

text: 越中島駅を出ると道路の直下を通り、左へカーブして汐浜運河と平久川を相次いで潜る。カーブを抜け東を向くと首都高速9号深川線と交差し地上に出る。このトンネルの出口は東京支社と千葉支社の境界でもある。ここまでの区間は成田新幹線用に検討された用地を活用して建設された区間で、同新幹線はこのまま東進して東京メトロ東西線に並行する予定であった。京葉線は越中島貨物駅の横を通り、高架を上りながら右へカーブして南東を向き汐見運河を渡って潮見駅に至る。駅周辺は駅開業前は倉庫や造船所、鉄工所といった典型的な準工業地域だったが、駅開業を機に集合住宅開発が急速に進行し、現在は集合住宅や大型商業施設が混在する地域となっている。


title: 京葉線

text: 潮見駅を出ると右へカーブして南を向き、右側の潮見GATE SQUAREを過ぎると曙運河を高い高架で渡る。この高い高架からは右手に辰巳の森海浜公園と丸太が貯留されている広大な新木場を、左手に夢の島を見渡すことができる。東京辰巳国際水泳場が見えると左へカーブし、大規模なトラス橋で曙運河と国道357号（東京湾岸道路）、首都高速湾岸線を跨ぎ、カーブを抜けて東を向き右手から東京臨海高速鉄道りんかい線と東京メトロ有楽町線が合流して新木場駅に至る。駅南側は駅名の通り木材関連企業が多いが、近年は開発が進みNECソリューションイノベータの本社など大企業のオフィスも軒を連ねるようになったほか、駅北側はスポーツ公園や熱帯植物園のある都立夢の島公園となっている。


title: 京葉線

text: 新木場駅を出ると、国道357号（東京湾岸道路）と首都高速湾岸線と並行して進む。間もなく高架を下り、一層下の東京臨海高速鉄道りんかい線の連絡線と合流する。この連絡線は京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線が共に東京外環状線の一部として計画された名残で、現在定期列車は運転されておらず、京葉線 - 埼京線方面の一部の団体列車などがこの連絡線を使用する。右へカーブすると右手に東京地下鉄新木場車両基地の引き込み線が分かれ、荒川（放水路）を渡る。この橋梁は荒川と中川の河口に架橋されており、右側には東京湾が広がる。荒川を渡ると江戸川区に入り、左側の首都高速葛西ジャンクション、右側の葛西臨海公園付近を過ぎると右へカーブし南東を向き葛西臨海公園駅に至る。駅南側の葛西臨海公園は行楽地として賑わっているのに対し、駅北側は東京都下水道局葛西水再生センターがあるほか、工場や倉庫が立ち並んでいる。


title: 京葉線

text: 葛西臨海公園駅を出ると旧江戸川を渡る。この橋梁も旧江戸川の河口に架橋されている。旧江戸川を渡ると千葉県浦安市に入り、国道357号（東京湾岸道路）と首都高速湾岸線が分かれ東京ディズニーリゾートの最寄駅である舞浜駅に至る。駅南側は舞浜リゾートラインディズニーリゾートラインリゾートゲートウェイ・ステーション駅などディズニー関連施設が多く、一方駅北側は京成不動産が開発した住宅街が広がっている。


title: 京葉線

text: 舞浜駅を出ると左へカーブして見明川を渡る。カーブを抜けて北東を向くと工場街や住宅街の中を進み、境川を渡って新浦安駅に至る。駅周辺は都市基盤整備公団（現在の都市再生機構）や民間企業によって整備されたオフィスや集合住宅、大型商業施設が軒を連ねており、東京メトロ東西線浦安駅とともに浦安市の中心市街地を形成している。


title: 京葉線

text: 新浦安駅を出ると左へカーブして猫実川を渡って市川市に入り、三番瀬と左側の工場街に沿って進む。右手から三番瀬が離れると市川塩浜駅に至る。駅周辺は典型的な工業地域だが、駅北西は特別緑地保全地区に指定され、宮内庁新浜鴨場と市川野鳥の楽園がある。また駅近くにはamazon日本法人の物流拠点の一つであるアマゾン市川フルフィルメントセンターがある。


title: 京葉線

text: 市川塩浜駅を出ると右へカーブして北東を向き、左手から再び国道357号（東京湾岸道路）と首都高速湾岸線が並行する。運河を渡って右へカーブすると江戸川（放水路）と運河を相次いで渡る。運河を渡ると高谷支線を分けて高架を上り、並行していた首都高速湾岸線が東関東自動車道に名称を変える。真間川を渡ると高架を下り左手に一層下の高谷支線が分かれ、右にカーブして運河を渡り二俣新町駅に至る。駅ホーム東端で左手から合流した二俣支線の高架を潜る。駅周辺は市川塩浜駅同様工業地域であり、ホームセンターコーナン市川原木店（東京エアカーゴシティターミナル跡地）がある以外は、ほとんどが工場や倉庫である。


title: 京葉線

text: 二俣新町駅を出ると右へカーブして二俣川を渡って船橋市に入る。高架を上り一層上の二俣支線と合流し、高架を下りて南海神川を渡ると両手に住宅街が広がり、海神川と海老川を相次いで渡ると右へカーブして南船橋駅に至る。駅北西にはららぽーとTOKYO-BAY、駅北側には船橋競馬場がある。駅南側は駅南西に船橋オートレース場があるほかは集合住宅が立ち並んでいるが、現在は駅南西にあったららぽーとスキードームSSAWS跡地の再開発で開店したイケア船橋がある。


title: 京葉線

text: 南船橋駅を出ると習志野市に入り、右へカーブしながら谷津干潟を高架で渡っていく。谷津干潟を渡ると左へカーブして南東を向き、右側の工場街に沿って進み、市街地に入って新習志野駅に至る。駅周辺は駅開業前は駅北側に習志野市秋津公園サッカー場がある以外は空き地が目立ち閑散としていたが、近年は開発が進み商業施設や住宅が軒を連ねている。


title: 京葉線

text: 新習志野駅を出ると菊田川を渡り、左側の香澄公園に沿いながら下り線が高架から地上に下りる。左手に国道357号（東京湾岸道路）と東関東自動車道が分かれ、千葉市美浜区に入る。左側の京葉車両センター、右側のイオンモール幕張新都心に沿って進み、前方の高層ビルに近づくと再び高架を上り、浜田川を渡って市街地に入り海浜幕張駅に至る。幕張新都心の中心であり、駅周辺は幕張メッセやZOZOマリンスタジアム、三井アウトレットパーク 幕張を賑わいを見せ、イオングループやシャープなど大企業が入る高層ビルや大型集合住宅も立ち並んでいるが、現在も一部空き地があり開発が進められている状況である。


title: 京葉線

text: 海浜幕張駅を出ると幕張海浜公園を跨いで海浜ニュータウンに入っていく。右側には街並みや景観などが西欧風に統一された幕張ベイタウンがある。花見川を渡ると住宅街の中を進み検見川浜駅に至る。駅周辺は集合住宅が立ち並ぶ一方で美浜区の行政の中心であり、美浜区役所のほか郵便局や消防署、警察署などの公共施設が多い。


title: 京葉線

text: 検見川浜駅を出ると住宅街の中を進む。左へカーブして草野水路を渡って東を向き稲毛海岸駅に至る。駅周辺は海浜ニュータウンで最初に入居が開始された地域で現在は海浜ニュータウンの中心となっており、商業施設が多く大型集合住宅も軒を連ねている。


title: 京葉線

text: 稲毛海岸駅を出ると右へカーブして南東を向く。右側の高層住宅群はパイロット・ハウスといい、建設省（現在の国土交通省）などが主催して行われた将来住宅コンクールに出展されたものである。カーブを抜けたところが新港信号場となり、黒砂水路を渡ると上下本線が高架から地上に下り、右手に自動車学校や商業施設などが続く。ここは千葉貨物ターミナル駅の跡地である。新港信号場の下り待避線が高架構造となっているのは、この下り待避線は元々上り本線として使用されており、下り本線から千葉貨物ターミナル駅への入場分岐線の設置計画があったため、上り本線と入場分岐線の交点を立体交差としたものである。下り待避線が高架を降りて合流し、跨線橋を潜ると再び高架を上り中央区に入って千葉みなと駅に至る。駅東側と南側は千葉市の行政の中心であり、千葉市役所のほか警察署や郵便局などの公共施設が多い。駅南西には千葉港があり工場や倉庫が立ち並ぶ地域となっているが、駅南側に千葉ポートパークや千葉ポートタワーなどがあり賑わっているほか、駅周辺の空地も開発が進められている。


title: 京葉線

text: 千葉みなと駅を出ると左に千葉都市モノレール1号線が分かれ、右側の千葉港近くを過ぎると左へカーブして東を向く。右へカーブして南を向くと三度国道357号（東京湾岸道路）と並行し、都川を渡る。右側のJFEスチール東日本製鉄所付近で左へカーブし南東を向いて国道357号を跨いで右手に分かれ、右へカーブし再び南を向き左手に外房線が合流して高架から地上に下り蘇我駅に至る。駅周辺は元々川崎製鉄（現在のJFEスチール）の企業城下町であり現在もJFEスチール関連施設が多いが、近年は再開発も進められており、フクダ電子アリーナやハーバーシティ蘇我などの大型商業施設がある。


title: 京葉線

text: 京葉線は蘇我駅が終点となっているが、一部の旅客列車は内房線や外房線に、貨物列車は京葉臨海鉄道臨海本線に直通する。


title: 京葉線

text: 市川塩浜駅 - 西船橋駅間は「高谷支線」、西船橋駅 - 南船橋駅間は「二俣支線」とも呼称される。本線の市川塩浜駅 - 南船橋駅間と、西船橋駅を中心とするこの2本の支線により、デルタ線が構成されている。両支線の名称は、本線から分岐する地点がそれぞれ高谷と二俣であることから名付けられている。ただし、二俣にある二俣新町駅に二俣支線のホームは設置されていない。


title: 京葉線

text: 高谷支線は市川塩浜駅を出るとしばらくの間本線上を進む。江戸川（放水路）と運河を渡ると本線から分かれ、左側の首都高速高谷ジャンクション付近で高架を下っていく。真間川を渡り、前方に二俣新町駅が見えると左へカーブして一層上の本線から分かれ、高架を上りながら国道357号（東京湾岸道路）と東関東自動車道を跨ぐ。カーブの途中で右に二俣支線が現れ、カーブを抜けて北を向くと一層上の二俣支線が高架を下って合流し、京葉道路と二俣川を相次いで跨いで船橋市に入ると西船橋駅に至る。総武線各駅停車と東京メトロ東西線、東葉高速鉄道東葉高速線が接続する千葉県内の主要駅の一つであり、駅周辺は大型集合住宅などが増えている。西船橋駅の京葉線ホームは他線のホームの上で直交する南北方向に建設され、大半の列車はそのまま武蔵野線に直通する。


title: 京葉線

text: 一方、二俣支線で西船橋から向かう場合は、上記の高谷支線のルートを逆に進んだ後、分岐点で左側にカーブして進む。東関東自動車道と湾岸道路に挟まれた空間を高架で抜けると右側に二俣新町駅が見え、駅前ロータリーの前を通過するが、ホームは設置されていないためそのまま通過する。二俣新町駅の先で本線に合流し、そのまま本線上を進んで南船橋駅に至る。千葉みなと駅 - 蘇我駅間を除く区間が旅客営業規則の定める「電車特定区間」に指定されている。また全線が同規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。


title: 京葉線

text: 2017年度の最混雑区間（葛西臨海公園 → 新木場間）の混雑率は173%である。


title: 京葉線

text: 1996年度以降は190%前後で推移し、並行する東京メトロ東西線に次ぐ混雑路線であった。2008年度のダイヤ改正で毎時21本に増発し、2009年度以降は輸送人員が横ばい傾向となったため、近年は混雑率が170%台で推移している。


title: 京葉線

text:
京葉線の駅と快速停車駅・接続路線・所在地などを一覧として以下に示す。
開通当時はみどりの窓口を省略した駅が多かった。東京開通時点では越中島駅・潮見駅・葛西臨海公園駅・市川塩浜駅 - 新習志野駅間・千葉みなと駅が該当した。そのためこれらの駅では100km超の乗車券が発売できず、「1,750円以上のきっぷは1,590円のきっぷをお求めになり着駅または車内で精算してください」と掲示されていた。その後設置されたものの、指定席券売機の導入により、みどりの窓口を廃止した駅も多い。


title: 京葉線

text: 東京駅・八丁堀駅・越中島駅の地下区間3駅と蘇我駅をのぞき、首都圏の多くの線区で導入されていたような発車メロディは長い間導入されず、電子ベルを使用している駅が多く存在していた。しかし、2004年6月14日に舞浜駅にディズニーのメロディが、2005年3月26日には海浜幕張駅に千葉ロッテマリーンズ応援歌のメロディなどご当地ソングが導入され、2006年8月25日には利用者の増加から、新浦安駅でテイチク製の発車メロディが導入された。その後、老朽化した放送機器の更新を兼ねて2007年3月10日（千葉みなと駅）から同年3月25日（潮見駅）にかけて、ほかの電子ベル使用駅についても順次発車メロディが導入され、すべての駅で導入されている。発車メロディの一部はこの路線でしか採用していないものもある。


title: 京葉線

text: また、地下区間の3駅のコンコースやホームには、他駅とは異なる独自の案内サインが開業時より設置されている。ただし、近年は他駅と同様の標準タイプに変更されたものもみられる。


title: 京葉線

text: ホーム番線は蘇我駅を除き下り線から1番線となっている。


title: 京葉線

text: 千葉市美浜区のイオンモール幕張新都心付近への新駅設置について、2018年4月にイオンモール、千葉県、千葉市、JR東日本の4者で合意がなされた。2024年度の開業を目指している。


title: 京葉線

text: イオンモール幕張新都心が開業した2013年から実現に向けた動きが起こり、2016年には設置に向けた各種調査が行われた。これを受けて2017年1月に示された計画では、地上1階部分に下り線ホームを、高架2階部分に上り線ホームを設置、南側地上の駅舎からホームへと続く階段やエスカレーター（2基）、エレベーター（1基）などは上下線の間に設置することとされ、事業費は130億円、工期は約6年とされている。


title: 京葉線

text: なお、調査会に名を連ねていた習志野市は上記合意から外れている。


title: 京葉線

text: フェスティバルウォーク蘇我付近（仮称・寒川新駅、千葉市中央区）に新駅を設置する構想が存在する。


title: 山手線

text:
山手線（やまのてせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運営する鉄道路線である。
「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。


title: 山手線

text: 山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR（在来線・新幹線）や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は内回り、外回りとも標準で59分、朝ラッシュ時は61分、夕方ラッシュ時は60 - 61分（いずれも大崎での停車時間を除く）である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色（、国鉄黄緑6号）であり、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内（路線図・サインシステムなど）にも使用されている。駅ナンバリングで使われる路線記号はJY。


title: 山手線

text: 山手線は、日本の文明開化期に私鉄の日本鉄道が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地（埼玉県、群馬県、栃木県）さらに東北地方および北陸地方方面を結ぶ貨物線として建設した、赤羽駅 - 品川駅（および大井町駅）間を結ぶ鉄道路線（当初は品川線と呼称）である。当時の東京の人口密集地域であった下町を避け、街外れだった山手に建設された。その後、同じく日本鉄道が現在の常磐線方面と横浜港方面間の接続を目的として建設した池袋駅 - 田端駅間（当初は豊島線と呼称）を加え現在の山手線の線路の原型が完成、国有化の後、戦後の高度成長期に池袋駅 - 赤羽駅間を現行の赤羽線として分離した。開業以来、武蔵野線が開通するまでは、関東北部および東北方面から横浜港方面に向けの輸出品輸送、逆方向の輸入品輸送の大動脈であった。現在も少数であるが東北本線方面と東海道本線方面を結ぶ貨物列車が毎日運行されている。


title: 山手線

text: 旅客輸送については、開業当初は新橋駅 - 品川駅 - 新宿駅 - 赤羽駅間を往復する列車が1日数往復のみ運行され、その後、東京山手の人口増に伴い上野駅を起点として池袋駅、新宿駅、渋谷駅、品川駅、新橋駅を経て東京駅方面に至る環状運転が開始され、その後、上野駅 - 東京駅間の開通により京浜線と東北本線の相互直通運転が開始された時期と同じくして、現在の運行形態へと移行、定着した。


title: 山手線

text: 明治後期から昭和期にかけての私鉄各社は、地下鉄道であれば東京地下鉄道や東京高速鉄道のように東京15区内に路線を敷設することができたが、地上線となると東京15区内が東京市電の路線網内だったこともあり敷設が難しく、山手線の各駅に隣接して都心側のターミナル駅を設置することとなった。戦後も引き続き山手線内に新設する路線はすべて地下鉄道であることが条件となったため、私鉄の資本力では山手線内に直通することは実現不可能となった。山手線の各駅は都内交通への乗り継ぎ・中継地となり、やがて各私鉄が自力で都心延伸するよりもターミナルに自社の商業施設を集中した方が利益になると判断し始め、大手私鉄のターミナル駅周辺にある渋谷、新宿、池袋は副都心として発展を遂げていく。


title: 山手線

text: こうした新都心を相互に連結する山手線は、東京の交通網の基本路線として機能しており、太平洋戦争後、私鉄が営団地下鉄（現在の東京地下鉄〈東京メトロ〉）や都営地下鉄と相互直通運転を開始し、郊外から電車が直接都心に乗り入れるようになっても、依然として東京山手の副都心間を結ぶ路線等として機能している。一方で、地下鉄網の発達や並行する山手貨物線の旅客化、山手線自身の6ドア車導入による11両化により、以前よりも混雑が緩和されている（田端 - 品川間で並走する京浜東北線も最近混雑が緩和されている）。2006年度の山手線の最混雑区間は外回りの上野駅 - 御徒町駅間で、混雑率は216%だったが、2015年に開業した上野東京ラインにより、混雑率が緩和され、2016年度は200%を下回る159%である（利用状況の節も参照）。


title: 山手線

text: 平均駅間距離はJR東日本管内の路線では最も短く、JRグループ全体でも大阪環状線に次いで2番目に短い。


title: 山手線

text: 山手線の読み方は、対義語の山の手と下町からの「やまのてせん」であり、太平洋戦争前も「やまのてせん」と読んでいた。開業時の申請書には表記を「山ノ手線」とする旨が書かれており、開業時表記は「山手線」となったが、読みは「やまのてせん」だった。


title: 山手線

text: 国鉄では全路線の線路名称にふりがなを付けることを決定。山手線には「やまのてせん」というふりがなを振り、吾妻線が大前まで開通した1971年3月7日から実施した。国鉄当局が「やまのてせん」を選択し復活させた理由は、線名の由来・発祥からして、「やまのてせん」の方が伝統的に正しいことと、


title: 山手線

text: 山手線は元々、日本鉄道が現在の東北本線および東海道本線を連絡するために品川駅 - 赤羽駅間の山の手に敷設した線路であった。東京市街地の拡大に伴い、市街を巡る大都市の基幹交通路線に性格を変えていった。電車が運行を開始したのは1909年、現在のように環状運転が実施されるようになったのは1925年のことである。


title: 山手線

text: 日本鉄道品川線と呼ばれたこの路線は、港があった品川・横浜方面と東京の北側を結ぶ日本鉄道第一区線の一部として計画された路線であった。しかし起伏地である山の手に線路を敷くには技術的にも資金的にも困難であったことから、まずは日本鉄道第一区線の開業を優先し、1883年（明治16年）7月28日に江戸下町の北部にあたる現在の上野駅の地を起点として開業、その後の1885年（明治18年）3月1日、当初の計画に準じ、日本鉄道第一区線と官設鉄道（現在の東海道本線）とを連絡する品川駅 - 赤羽駅間（現在の山手線品川駅 - 池袋駅間と赤羽線池袋駅 - 赤羽駅間）が開業した。当時、日本鉄道の南端は上野駅、官設鉄道の北端は新橋駅で、この両駅を結べば建設距離は短くて済んだが、両駅間の土地は江戸の下町に当たるため、そこに鉄道を敷設することは難しかった。一方で山の手を通すと遠回りにはなるものの、当時の山の手の居住人口は少なく、鉄道敷設への理解も得られ易く、この経路が選ばれた。開業後の1886年（明治19年）7月1日時点では、新橋駅 - 品川駅 - 赤羽駅間には毎日4往復の直通旅客列車が運行されていた。1891年（明治24年）9月1日に日本鉄道第一区線から第五区線が全通し、横浜・新橋・品川・上野方面と、高崎・宇都宮・福島・仙台・盛岡・青森方面が鉄路で結ばれた。


title: 山手線

text: 一方、同じ日本鉄道の路線である土浦線（1901年に海岸線に改称、現在の常磐線）と品川・横浜方面の連絡線の建設も計画された。土浦駅 - 南千住駅 - 田端駅間を結ぶ日本鉄道土浦線は、1896年（明治29年）12月25日、日本鉄道第一区線上に田端駅を開業すると同時に開通、土浦、水戸方面と東京の北側を直結させた。この海岸線と山手線を結ぶ短絡線（山手線枝線、当初は豊島線と呼称）は、1903年（明治36年）4月1日に日本鉄道品川線に池袋駅を開業し、同時に田端駅と池袋駅間を結ぶ線路の開通によって営業を開始した。この建設に当たっては、当初は目白駅を分岐点とする計画もあったが、同駅周辺に十分な用地の確保が困難だったため、現在の池袋駅が開設され分岐点となった。駒込駅 - 巣鴨駅間で線路が南西を向いているのは、当初目白駅を分岐点としていた名残といわれる。この短絡線は当初、豊島線と呼称されていたが、開業に先立つ1901年（明治34年）11月16日、日本鉄道は逓信大臣の認可の下、定款の区線名称を変更し品川線と豊島線（当時未成線）を合わせ山手線とした。


title: 山手線

text: 開業後、東北・信越・常磐線のみならず中央線と東海道線を結ぶ役割も担うようになり、また、日露戦争の勃発などで貨物輸送量が大幅に増え、1904年の新宿駅 - 池袋駅間を皮切りに1910年まで複線化が行われた。この際、池袋駅 - 赤羽駅間は複線化から取り残され、支線的性格を強めた。


title: 山手線

text: 日本鉄道が国有化された1906年（明治39年）11月1日時点では、品川駅 - 赤羽駅間に貨物列車のほかこの区間を単純往復する旅客列車も運行された（毎日9往復）。1909年（明治42年）10月12日の各鉄道路線に路線名が付与された際は、池袋駅 - 赤羽駅間も含め現在の山手線区間（品川駅 - 池袋駅 - 田端駅間）と合わせて東北線の部 山手線となった。この当時は、池袋駅より北側は現在の赤羽線を経由して赤羽駅までが山手線本線、旧豊島線区間は山手線の支線であった。その後、同年12月16日から現在の烏森駅（現・新橋駅） - 新宿駅 - 上野駅間が電化され、電車の「C」の字形運転が開始された。この時、品川駅 - 烏森駅間は京浜線（現在の京浜東北線）に乗り入れる形を採っていた。東海道本線が東京駅まで延伸開業し、中央線も同駅まで延伸されると、中央線と山手線を接続し、中野駅 - 新宿駅 - 東京駅 - 品川駅 - 新宿駅 - 池袋駅 - 田端駅 - 上野駅間で「の」の字運転が開始され、この頃から現在の赤羽線区間が山手線枝線の運行形態になった。1923年の関東大震災で一時中断したが、1924年4月25日までこの形態は続いた。1925年（大正14年）11月1日に東北本線の秋葉原駅 - 神田駅間が完成し、東京 - 上野間が高架で複線化された時に中央線への乗り入れは中止され、環状運転が開始された。この時、京浜線も田端まで延伸されている。


title: 山手線

text: 環状運転開始当時のダイヤは、基本的に毎時5本（12分間隔）で運転され、一周の所要時間は72分、池袋駅‐赤羽駅間（現在の赤羽線）の所要時間は10分であった。この他通勤時間帯には臨時電車が運転されたほか、田端駅‐田町駅間は京浜線電車も運転されていた。


title: 山手線

text: 戦後、復興に伴う輸送量の増大で山手線、京浜線とも増発が行われ、1956年11月19日から共有だった両者の線路（田端駅 - 田町駅間：11.7km）を分離し、内側を環状運転を行う山手線、外側を往復運転を行う京浜東北線（分離時に改名）が走るようになった。


title: 山手線

text: 1972年（昭和47年）には、当初山手線本線であった赤羽駅 - 池袋駅区間の線路名称が赤羽線に変更された。赤羽線は山手線の本線として運営されてきたため池袋駅では10両編成化に伴う新ホーム設置（現行3・4番線）までは山手線外回り始発電車ホーム（現行8番線）を発着していた。ラインカラーもかつて山手線で使われていた「カナリア（黄色）」が、山手線が「ウグイス（黄緑色）」に塗装変更された後も使われ続けた。1985年（昭和60年）9月30日、赤羽線は埼京線の一部として運行される現在の形態に移行した。


title: 山手線

text: 車両については1960年代初めまでは72系が使用されていたが、1961年（昭和36年）からカナリア色の101系が使用され始めた。その後1963年（昭和38年）からウグイス色の103系が主力となったが、老朽化のため1988年（昭和63年）6月で運行を終了し、205系が取って代わった。この時導入されたサハ204形が6扉車のはしりである。この後E231系500番台に置き換わったが、6扉車はサハE230形500番台として継承された。しかし、ホームドア設置のため6扉車は2011年（平成23年）9月4日に全車運用を離脱し、廃車となった。2015年（平成27年）からはE235系が運行を開始した。


title: 山手線

text: *が付いている駅は、後に路線分離により赤羽線の駅となった駅。山手線は、首都から放射状に伸びる鉄道網の起終点となる主要ターミナル駅を結ぶ首都内完結路線として、高頻度の運転を実施している。


title: 山手線

text: 複数の線区（山手線・東北本線・東海道本線）を走ることや、運行形態が環状運転であるため、運行方向は旅客案内上上り・下りではなく外回り・内回りという表現が用いられる。環状線路の複線外側を左側走行する列車が外回り（時計回り：品川駅 → 渋谷駅 → 新宿駅 → 池袋駅 → 上野駅 → 東京駅 → 品川駅）、複線内側を左側走行する列車が内回り（反時計回り）である。


title: 山手線

text: 運転本数は都心部の旅客需要を満たすため非常に多くなっており、朝夕ラッシュ時は約2 - 3分間隔、日中時間帯は約4分間隔で運行されている。ただし、始発・最終付近（早朝・深夜）は運行間隔が広がる。非常に高頻度のダイヤとなっているが、平日朝の本数は中央線快速よりも少ない。これは、新宿駅など利用者の多い駅での乗降に時間を要するため、山手線の運転間隔を短縮することができないためである。中央線快速でも新宿駅では乗降に時間を要しているが、一方向につき1面2線のホームを設け、先行列車と後続列車を別々の番線に振り分けて乗降を行う相互発着ができるのに対し、山手線ではこれができないためである。


title: 山手線

text: 当路線には列車種別設定がなく、すべての電車で停車駅パターンは一定で、平行ダイヤが組まれている。1周34.5kmにかかる時間は日中（b速）の場合は59分（起・終点駅での停車時間を除く）である。当路線自体には列車種別設定がないが、京浜東北線が快速運転する日中の時間帯には並行区間において山手線が各駅停車の役割となる、事実上の緩急分離運転が実施されている。快速停車駅間、特に田端駅 - 上野方面間、上野駅 - 東京方面間、秋葉原駅 - 浜松町方面間、東京駅 - 浜松町方面間の各区間乗車の場合、京浜東北線快速を利用した方が速いが、それぞれ運転間隔が異なるため京浜東北線を利用しても必ずしも早く到着するとは限らない。同様の環状運転を行う大阪環状線とは異なり、直接他線区から乗り入れ種別が変わったり、途中駅で折り返して反対方向に運転する電車はない。


title: 山手線

text: 一度運用についた電車は、基本的には終日同じ方向への環状運転を行っている。途中駅が終点となる電車は、平日午前中の池袋行きと毎日夜間の品川・大崎行きのみである。また、途中駅が始発となる電車は、毎日朝方の田町発と、平日午後の池袋発がある。


title: 山手線

text: 環状運転する電車の各駅での行き先案内は、主要6駅（東京駅、上野駅、池袋駅、新宿駅、渋谷駅、品川駅）から直近の2駅を挙げて「○○・△△方面行き」としている（例えば、有楽町駅では外回り電車は品川・渋谷方面行きと案内する）。


title: 山手線

text: 列車番号は、ダイヤ上の分界駅である大崎駅を基準としている。外回りは奇数、内回りは偶数で、「大崎駅発時（24時間）」+「当該編成の当日の運用番号」として、末尾に「G」を付けている。したがって、山手線を約1時間かけて1周した電車は、大崎駅で列車番号の「大崎駅発時」部分を変えて引き続き運転される（ただし、大崎行きの電車を除く）。なお、他の駅が始発となる電車で大崎駅を00分以前に発車する電車については「始発駅発時（24時間）」を-1する。


title: 山手線

text: 山手線は平日には外回りが328本、内回りが322本、計650本が1日に運行されている。土曜・休日には外回り297本、内回り286本の計583本になる。2007年3月18日の改正で外回りでは平日の朝ラッシュ時に1本増発、夕方ラッシュ時に1本削減し全体での運行本数は変わらず、休日も変動はなかったが、内回りは平日は4本、土曜・休日は5本の削減となった。この改正以降、2分20秒間隔で1時間25本を運行している。改正前日の17日までは2分30秒間隔で24本の運行であった。これは車両が205系からE231系になり、アナログATCがデジタルATCになったことで1分 - 1分40秒短縮することができたためである。


title: 山手線

text: 例外的な運用として、後述のリフレッシュ工事の日で田端駅 - 田町駅間を京浜東北線と線路を共有する時間帯については、この区間の運転本数を削減するために池袋駅と大崎駅の間を往復する電車が5本に1本程度設定される。このため、大崎駅 - 田町駅間および池袋駅 - 田端駅間は運転間隔が少し長くなる。また、1956年11月19日に山手線と京浜東北線の線路が分離され、両線とも運転本数が増やされたが、増えた車両数に対応する車庫の建設が追いつかなかった。そのため、一部電車を京浜東北線の蒲田電車区や下十条電車区（現在の下十条運転区）に留置させる必要が生じ、京浜東北線へ乗り入れる蒲田行きや東十条行きとして運転した上で入庫させたことがあった。この列車は1967年に品川電車区（現・東京総合車両センター東エリア）が完成したことにより廃止された。


title: 山手線

text: 毎年10月の休日（ほとんどは体育の日）に途中無停車の団体専用臨時列車が運行されている。これは大崎周辺まちづくり協議会主催によるイベント「しながわ夢さん橋」の企画として運行されるもので、大崎駅から出発し山手線を1周して大崎駅に戻ってくるものである。2006年までは内回り方向、2007年以降は外回り方向で走っている。これ以外にも、8月最後の土曜日の東京総合車両センター一般公開と合わせて、びゅうが企画するツアーの申込者を限定とした団体列車が運転されることがある。これも「しながわ夢さん橋」企画と同じく、大崎駅出発で途中駅をすべて通過し、大崎駅へ戻る臨時列車である。この他にも2005年に運行された「山手線開業120周年」記念列車も途中ノンストップであった。


title: 山手線

text: 大晦日から元旦にかけての終夜運転は、外回りが10分間隔、内回りが12分間隔で運転される。この時、原宿駅では明治神宮参拝客用臨時ホームが利用される。


title: 山手線

text: 東京総合車両センター所属のE231系500番台電車およびE235系電車が使用されている。11両編成で統一されており、E231系は車体に巻かれた帯が、E235系は先頭部と側面ドア部分がウグイス色（）となっている。


title: 山手線

text: E231系は、2002年4月21日から順次営業運転を開始し、2005年4月17日までに全52編成が出揃った。E235系電車は、2015年11月30日から運用を開始した。


title: 山手線

text: 7・10号車には以前、片側が6ドアの車両が連結されていた。平日の始発から朝10時までは混雑緩和のため座席が収納され使用できないが、朝10時を過ぎた時点で座席を使用することができるようになっていた。しかし、山手線の混雑緩和が進んだことから2010年2月19日からは座席収納を取り止め、座席の利用が終日可能になる。なお、前述のホームドアの設置に伴い、2011年9月4日までには6ドア車の4ドア車への完全な置き換えがなされたほか、ホームドア対応機器の設置が予定されている。この置き換えで4扉の付随車104両が新造されている。この付随車は1人当りの座席幅を既存車より10mm広い460mmとし、台車や空調、VISなどは廃車流用品を用いている。


title: 山手線

text: E231系の導入によりVISが表示できるようになった。各ドア上部にはVIS表示用の液晶ディスプレイ (LCD) が2つずつ設置されている。右側の画面は次駅案内や所要時間（半周分のみ、目安30分以内）、近隣自社および主要他社・局路線の遅延状況、工事予告などが表示される。左側の画面は、ニュースや天気予報、CM、ナイター速報、エンターテインメント情報が流れる（トレインチャンネルを参照のこと）。液晶ディスプレイ自体は205系時代からあったが、文字と録画映像しか放送できなかった。


title: 山手線

text: 2014年3月から、スマートフォン向け情報配信サービス「山手線トレインネット」がJR東日本アプリのコンテンツとして始まった。対応列車内では音波ビーコンによって、スマートフォンで号車別混雑率や室温、次の駅のホーム出口位置など、号車・乗車位置に応じた情報を受け取れる。2014年度内に山手線全列車で対応するように車両の改造工事が進められる。また、1年後の2015年3月には、音波ビーコンにより号車・乗車位置を特定する機能を「山手線チェックイン機能」と称し、他社のスマートフォンアプリに開放することが発表された。発表段階では、NTTドコモとサントリービジネスエキスパートが当該機能を利用するサービスを展開することを表明している。


title: 山手線

text: 2018年5月19日から車内に防犯カメラが設置されたE235系の運行が開始された。JR東日本は2020年までに山手線の全車両に防犯カメラを設置する。防犯カメラはドアの上のディスプレイの右側に設置され、片側に2台、1車両で合わせて4台設置され車内全体を監視することができるようになっている。以下はすべて電車。 山手線一周の線路・沿線の概況を、品川駅を起点に外回り方向に記述する。なお近接する地下鉄路線については一部を除いて省略する。


title: 山手線

text: 東海道新幹線と京急本線が接続する品川駅を出ると、京急本線と国道15号（第一京浜）をくぐり、500mほど京浜東北線・東海道線・横須賀線・東海道新幹線と並行して掘割を南方向へ進む。やがて大きく右へカーブして東海道線・京浜東北線と分かれて横須賀線・東海道新幹線とともに目黒川を渡る。その先、横須賀線上にある旧目黒川信号場で、新宿・池袋方面発着の特急「成田エクスプレス」が走行する山手貨物線が横須賀線から分岐。横須賀線（品鶴線）・東海道新幹線が左方向へ離れていき、山手貨物線は以降、田端駅手前まで電車線に並行する。車両基地である東京総合車両センターからの引込線が左手から合流すると大崎駅。山手貨物線を挟んで西側には品鶴線に繋がっている大崎支線があり、その線路上に湘南新宿ライン・埼京線・東京臨海高速鉄道りんかい線のホームが設けられている。


title: 山手線

text: 大崎駅を出ると大崎支線が山手貨物線に合流し、湘南新宿ラインや埼京線電車などは同貨物線を走行する。北西方向へ進み、目黒川を再度渡ると、西側から伸びてくる東急池上線のホームをくぐり、五反田駅へ。同駅は国道1号（桜田通り）を跨ぐ形で設けられている。首都高速2号目黒線をくぐり北方向に進路を変えると、駅ビルの直下に設けられた目黒駅。地下ホームに発着する東急目黒線・東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線との接続駅である。都道312号（目黒通り）をくぐって北進すると山手貨物線が電車線の下をくぐって左側から右側へ移る。恵比寿ガーデンプレイスの西側を抜けると恵比寿駅。同駅は1996年（平成8年）に山手貨物線ホームが設けられ、2002年（平成14年）のりんかい線開業まで埼京線の起点駅となっていた。都道416号（駒沢通り）を跨ぎ、北北西に進むと都心西側のターミナル駅の一つである渋谷駅に至る。JRの駅は山手貨物線ホームと電車線ホームが大きくずれた場所にあり、また電車線ホームの直上に首都高速3号渋谷線と東京メトロ銀座線ホーム、直下に国道246号が交差しており、電車線ホームの西側に京王井の頭線の駅がある。このほか地下には東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線、東急東横線・東京メトロ副都心線なども乗り入れている。駅周辺は渋谷の繁華街である。


title: 山手線

text: 渋谷駅を出ると都道305号（明治通り）や東京メトロ副都心線（地下）に沿って北上し、明治神宮の東側に差し掛かると原宿駅に至る。明治神宮の最寄り駅であり臨時ホームが設けられているほか、北側の山手貨物線上には皇室専用ホーム（原宿駅側部乗降場）がある。また駅東側の表参道は商店街となっている。明治神宮沿いを北上し、首都高速4号新宿線をくぐると山手線内側（右側）から複々線の中央本線（中央快速線、中央・総武緩行線）が現れて電車線と山手貨物線の間に入り、山手線電車と中央・総武線各駅停車が停車する代々木駅へ。同駅を出るとすぐに新宿駅構内の南端に差し掛かり、左側から小田急小田原線が近づく。そしてタカシマヤタイムズスクエアの脇を抜けて中央・総武緩行線の西行線が山手電車線を跨ぐと、都心西側のターミナルの一つである新宿駅に至る。駅構内の中ほどで東西方向に伸びる国道20号（甲州街道）が跨いでいる。駅西側には京王電鉄と小田急電鉄の駅があり、それぞれ京王百貨店・小田急百貨店を併設。またJRの駅舎もデパートのルミネ・ルミネエストを併設している。駅西側は高層ビルが立ち並ぶ西新宿のビジネス街、東側は新宿三丁目や歌舞伎町の繁華街が広がっている。


title: 山手線

text: 新宿駅を出ると「新宿大ガード」で都道4号（靖国通り）を跨ぐ。西武新宿駅の西側で山手電車線が中央快速線を跨ぎ、中央本線が北西方向へ分かれていく。ここから高田馬場駅まで西武新宿線と並行する。都道433号（大久保通り）を跨ぐ手前に新大久保駅がある。周辺にはコリア・タウンが広がり、中央・総武緩行線の大久保駅とは300mほどの距離である。病院や学校が立ち並ぶ中を北上すると学生の街・高田馬場にある高田馬場駅。山手貨物線にはホームが無いが、西武新宿線との接続駅となっている。都道25号（早稲田通り）と、西へ向かう西武新宿線を跨ぐと北北東に進み、学習院大学の西側に位置する目白駅。駅のすぐ北で都道8号（目白通り）をくぐる。西側から現れた西武池袋線をくぐり、同線と並行すると都心北西部のターミナルで渋谷・新宿と並ぶ池袋の繁華街に囲まれた池袋駅に至る。JRの駅の西側に東武東上線、東側に西武池袋線の駅があり、東武百貨店・西武百貨店をそれぞれ併設。また山手線の運行上の拠点の一つであり、車両基地（池袋運転区）への引込線が分岐している。


title: 山手線

text: 池袋駅を出ると、山手貨物線から埼京線（赤羽線）が分岐し、山手線（電車線と山手貨物線）は東へと方向を変える。首都高速5号池袋線をくぐり、住宅街の中を東南東へ進むとまず大塚駅がある。同駅では東京都心で唯一となった路面電車・都電荒川線と接続する。続いて掘割を東北東へ進み、国道17号（白山通り）をくぐると巣鴨駅。「とげぬき地蔵」こと高岩寺の最寄駅で、周辺には高齢者でにぎわう地蔵通り商店街がある。さらに掘割を進むと都道455号（本郷通り）をくぐると駒込駅。同駅は都立六義園の最寄り駅となっている。山手線電車線で唯一の踏切を通過すると、湘南新宿ラインが走行する山手貨物線が電車線の下から中里トンネルを潜り左側にカーブして離れていき、電車線は反対に右側にカーブし上野方面を目指す。左側から現れた高架の東北・上越・北陸新幹線（以降まとめて「東北新幹線」）と並行し、京浜東北線の北行・南行線路の間に挟まれる形で勾配を下ると田端駅。周辺には新幹線の車両基地や、貨物列車用の田端信号場駅が広がっている。


title: 山手線

text: 田端駅から東京駅までは、正式には東北本線の電車線を走行する区間となり、山手線電車は京浜東北線の北行・南行線路に挟まれて南へ進む。田端駅を出ると800mほどで東京メトロ千代田線と接続する西日暮里駅。同駅手前から左側の東北新幹線の向こう側に複々線の東北列車線（宇都宮線・高崎線）の線路が現れて並行し、西日暮里駅を出てさらに進むと京成本線と常磐線が東側から現れて日暮里駅に至る。同駅ではほかに日暮里・舎人ライナーも接続するが、宇都宮線・高崎線に駅は無い。また東北新幹線は同駅付近から地下に潜っていく。日暮里駅から上野駅までは山手線、京浜東北線、宇都宮線・高崎線、常磐線を合わせて10本5複線の線路が並行。まずはこれらの線路を京成本線が跨いでいく。都道319号（言問通り）をくぐると東側にある上野恩賜公園の脇に差し掛かり、山手・京浜東北線の鶯谷駅へ。続いて公園沿いに右へカーブし、宇都宮・高崎、常磐の各線の線路が高架線と地上線に分かれると、東北・信越各方面へのターミナル駅である上野駅に至る。宇都宮線・高崎線と常磐線はかつて、同駅を運行上の起点としていたが、2015年（平成27年）3月14日にはこれらの線路がこの先の東京駅まで繋がった（上野東京ライン）。また地下には東北新幹線のホームもあり、かつては新幹線も上野駅を始発駅としていた。駅西側には上野恩賜公園が広がり、京成本線は同公園の地下を通ってJR上野駅南西にある京成上野駅に発着している。


title: 山手線

text: 上野駅を出ると山手線は京浜東北線・東北新幹線と並行して高架上を南下し、東京駅を目指す。左側には上野東京ラインの線路がある。また100mほど東側に首都高速1号上野線が並行している。右側のアメ横通りに沿い、都道453号（春日通り）を跨ぐと御徒町駅。そのまま市街地の中を南下すると、総武緩行線との交差地点にある秋葉原駅へ。駅周辺の秋葉原は電気街となっているほか、サブカルチャー関連の店も並んでいる。また常磐新線として建設されたつくばエクスプレスが同駅の地下に発着している。秋葉原駅からは東北新幹線が地下から地上に現れ、駅を出るとすぐに神田川を渡る。都道302号（靖国通り）を跨ぐと山手線内側から中央線が近づき、国道17号（中央通り）を跨いで神田駅。上野東京ラインは同駅付近では新幹線のさらに上の高架を通ることになっている。上野東京ラインが山手線と同じ高さまで下りると、首都高速都心環状線をくぐり、今度は右側の中央線が高々架に上がる。また北東側からは地下を走る総武快速線が近づく。そして国道1号（永代通り）を跨ぐと東京駅に至る。同駅は東北新幹線・東海道新幹線と東海道線・中央線、地下ホームに発着する京葉線の始発駅となっているターミナル駅で、さらに正式な路線名としては東北本線・総武本線の起点でもある。皇居側（丸の内口）には赤レンガ駅舎を備え、反対側の八重洲口では高層ツインタワーのグラントウキョウが建設されるなどのリニューアルが進められている。


title: 山手線

text: 東京駅から品川駅までは正式には東海道本線の区間となり、引き続き京浜東北線に挟まれて高層ビルが林立する中を南南西方向へ進み、左側には東海道線（列車線）と東海道新幹線が並行、また地下には総武快速線と直通運転を行う横須賀線の線路が通っている。東京国際フォーラムの東を通り過ぎると有楽町駅。駅の東側には銀座の繁華街が広がっている。有楽町センタービル（マリオン）の横を過ぎると、新幹線のさらに左側に東京高速道路（KK線）が並行し、同道路が左にカーブして離れると新橋駅に至る。同駅の南東はかつての初代新橋駅、後の汐留貨物駅の跡地であり、現在は汐留シオサイトとして再開発が行われている。新交通ゆりかもめの起点駅もその中に位置している。また新橋駅は東京駅 - 品川駅間の中間駅で唯一、東海道線・横須賀線にホームがある。


title: 山手線

text: 新橋駅の北東で山手線を含む各線路を支える「新永間（しんえいかん）市街線高架橋」は明治43年（1910年）に建てられた煉瓦アーチ橋で、土木学会選奨土木遺産に選定されている。


title: 山手線

text:
新橋駅を出ると国道15号（第一京浜）を跨ぎ、高架から地平へと降りる。左側にゆりかもめが並行し、それがお台場方面へ離れていくと、空港連絡鉄道である東京モノレール羽田空港線との接続駅である浜松町駅。駅のすぐ東には旧芝離宮恩賜庭園、1kmほど西側には東京タワーが位置する。また500mほど東側は海（東京港）であり、山手線で最も海に近い駅である。浜松町駅を出るとすぐに東京モノレールが右側から左側に移り、首都高速都心環状線をくぐる。モノレールは次の田町駅手前まで並行し、またモノレールの下には休止路線となっている東海道貨物線の用地が続く。緩やかにカーブして南西方向を向くと、モノレールが別れていき田町駅に至る。田町駅を出て再びカーブして南へ向くと東海道線の上下線の間が離れ、間に同線の留置線が広がる。また同留置線の横で京浜東北線北行線路が山手線の外側へ移り、方向別複々線から線路別複々線に変わる。山手線内側にはビル群を挟んで国道15号が並行。右側で都営地下鉄浅草線に直通する京急本線が地下から高架に、また左側で横須賀線線路が地上に上がると、東海道線の上下線が近づいて品川駅に至る。
山手線は、線路名称としての山手線区間（品川駅 - 田端駅間）に加え、東北本線区間（田端駅 - 東京駅間）と東海道本線（東京駅 - 品川駅）の線区を走行する。これらの他線区区間でも、山手線は専用の独立複線上を走行する。


title: 山手線

text: 並行する独立した線路を有する運転系統と区間


title: 山手線

text:
山手線と並行する区間のみ記載。（ ）内の駅は、山手線と並行するものの連絡する駅施設がない駅。なお、各駅で連絡する鉄道路線については、本節には記さない。駅一覧を参照されたい。
1988年3月13日に京浜東北線で日中に快速運転が開始されるまでは、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間（厳密には田端駅南側の渡り線と田町駅北側の渡り線との間）で日中の閑散時間帯に同線の電車と交互に同一の線路を走行させ、使っていない側の線路はその時間を利用して保守工事が行われていた。使用する線路は1か月ごとに交代していた。中間の各駅では、例えば、当時存在していたホームの路線名案内看板の番線表示が「[3]←｜[3]←」「[3]←｜→[4]」「→[4]｜→[4]」のように矢印付きで切り替え可能（島式ホームの反対側に矢印を向けられる）になっていて、時間帯や月によって表示する番線を変えていた。その後も年に数日程度「リフレッシュ工事」と称してこの区間の保守点検作業を日中10 - 16時頃の間に行うことがあり、その間は京浜東北線も各駅停車で運転して、山手線と京浜東北線が同一の線路を走行する。そのために、山手線11両編成化後、この区間では京浜東北線ホームも11両対応に改修された。なお、両線の転線は現在でも田端駅・田町駅のポイントで行われている。


title: 山手線

text: 軌道はTC型省力化軌道が採用されている。架線はインテグレート架線が用いられている。


title: 山手線

text: 踏切は、貨物線のみのものを除けば、田端駅 - 駒込駅間の「第二中里踏切」が現在では唯一のもので、開かずの踏切に指定されている。これについて地元の東京都北区は、第二中里踏切改良検討会を設置して踏切改良の検討をJR東日本と協議している。2018年度に調査設計協定をJR東日本と締結して業務着手を行い、2019年度に概略設計業務等の検討を進めたうえで、2020年度に国土交通大臣へ地方踏切道改良計画を提出する予定である。なお、2005年1月12日までは池袋駅 - 目白駅間に「長崎道踏切」が、さらにその前には「第一中里踏切」が第二中里踏切の駒込寄りに存在していた。跨線橋は、アメリカ橋（恵比寿南橋）などがある。


title: 山手線

text: トンネル（隧道）は、かつて駒込駅 - 田端駅間に「道灌山隧道」、目黒駅 - 五反田駅間に「永峰隧道」があったが、現在は環状運転線上からは消滅している（貨物線のトンネルについては後述）。


title: 山手線

text: 各駅には乗車位置の案内が掲示されている。東京の路線の乗車位置案内は東京メトロ・都営地下鉄では駅に多数掲示されているが、JR東日本では珍しい例となった。その後、ドア幅より長い乗車位置テープが設置され、京浜東北線など他路線でも色違いの同型が採用された。


title: 山手線

text: 各駅のホームには時刻表が掲示されているが、始終発の時刻しか掲載されておらず、余ったスペースを出口や乗換案内に活用している。また、早朝や深夜以外は運転間隔が短いので、LED式発車標はホーム以外に設置されていない駅が多い。


title: 山手線

text: 山手線では、2010年から可動式ホーム柵（ホームドア）の導入を進めており、2017年3月現在においては、24駅での設置が完了している。それに伴い、列車を駅の定位置に停車させるシステムである定位置停止装置（TASC）を車両側と地上側とで導入している。


title: 山手線

text: 山手線でのホームドア導入を決定した理由には以下の3つがあるJR東日本は2008年3月31日に発表した『グループ経営ビジョン2020 －挑む－』と称した方針の中で、乗客のホームから線路への転落事故を防止するため、JRの在来線としては初となるホームドアの導入を明らかにした。その後の発表と総合すると、駅の大規模改良が予定されている浜松町駅、新橋駅、渋谷駅、新宿駅、東京駅を除く全駅で2017年度末までの設置を目指しており、このことに関して、2008年6月3日の定例会見において、ホーム構造・幅員などの特徴や乗務員の取扱い誤り防止などの観点により、恵比寿駅・目黒駅の両駅を先行導入箇所とし、約2年の検証期間を経た後に、山手線各駅への導入を進めることになり、2010年度には、両駅でホームドアの使用を開始している。その後、2012年度には大崎駅・池袋駅で、2013年度には巣鴨駅・駒込駅・大塚駅・目白駅・高田馬場駅・新大久保駅・田町駅、2014年度には御徒町駅・鶯谷駅・田端駅・有楽町駅・原宿駅・五反田駅・西日暮里駅、2015年度には秋葉原駅、代々木駅、上野駅、神田駅、日暮里駅、2016年度には品川駅に導入されている。


title: 山手線

text: これに関連して、上野東京ラインの開業による混雑率の低下および西日暮里駅 - 浜松町駅間で乗り入れる可能性がある京浜東北線の電車との関係により、2010年2月19日より編成に組み込まれた6ドア車の4ドア車への置き換え（置き換え期間中の6ドア車の平日朝の座席格納は中止）や、床下にホームドア対応機器の設置が進められ、両駅間の6ドア車だった停車位置へのホームドア設置は置き換え後に開始されている。


title: 山手線

text: なおホームドアにあるウグイス色のラインは、誤乗防止のため内回りと外回りで表記が異なり、内回り側は単線、外回り側は二重線である。


title: 山手線

text: ホームドアの高さは、乗客の寄りかかりや乗越え、車掌から見た車両とホームドアの視認性、安全性などを考慮して1300mmとし、開口幅は、車両の扉の開口幅の1300mmと定位置停止装置(TASC)が±350mmの精度であるのを考慮して2000mmとしている。ホームドアの厚さは、ホームの通路幅や建築限界離隔を考慮して、本体部150mm、センサー部90mmとしており、駆動機構の薄型化が図られている。また、ホームドアには、引き込み検知装置・支障物センサー・戸挟み検知装置などにより、人や物が挟まれた場合においてホームドアを開かせる安全装置と非常時においてホームドアを開かせる非常解錠スイッチを備えているほか、火災や故障などで列車が駅の定位置に停車できなかった場合において、乗客を安全に誘導するための緊急脱出口を備えている。ホームドアの扉は、乗客が乗車前に足元の安全を確認して安心して乗車できるようにガラス製としている。


title: 山手線

text: ホームドアの開閉のシステムは、車両側に搭載されたホームドア車上子から地上側に設置されたホームドア情報伝送地上子（PO地上個子）との間で通信を行いホームドアと車両の扉が連動して開閉を行う。また、ホームドアの状態を遠隔故障監視システムにより遠隔監視することで、故障の早期復旧と連絡体制の強化を図っている。


title: 山手線

text: 山手貨物線（やまのてかもつせん）とは、山手線の品川駅 - 田端駅間（新宿駅経由）の電車線に並行して走る複線の通称である。略称は山貨（やまか）。現在においては主に埼京線と湘南新宿ラインの電車・列車が走行する線路である。


title: 山手線

text: 元来、旅客輸送の増大から、大正期に主に電車線を増設する形で複々線化が行われて成立した。田端駅（田端信号場駅）では東北本線の貨物線（東北貨物線）、大崎駅では現在の旅客ホームの北側で大崎支線へとつながり、また大崎駅 - 品川駅間の目黒川信号場では品鶴線（現在の横須賀線の経路）と合流しており、それぞれ各線から流入する貨物を別の線に中継する役目を果たしていた。1960年代には当貨物線の輸送力が限界に近付いたため、外環状線の建設が計画され、1973年に武蔵野線として開業した。そのため山手貨物線の役割は薄くなり、特に1986年の埼京線乗り入れ、2001年の湘南新宿ライン運転開始以後は、日中のほとんどの列車がこの2系統の旅客列車で占められ、貨物線としての役割はかなり低くなっており、事実上山手線電車線に対する快速線のようになっている。


title: 山手線

text: 現在運行されている貨物列車は、新鶴見信号場を発着し田端信号場駅を通り東北本線などへ直通するものと、田端信号場駅から常磐線貨物支線経由で隅田川駅へ向かうもののみである。高速貨物列車は下り列車（田端信号場駅方面）が1日6本でそのうち隅田川駅行が3本、上り列車（大崎駅方面）が4本運行され、専用貨物列車は下り列車が2本、上り列車が1本運行されている。高速貨物列車の上下1本をのぞき、早朝、深夜または旅客列車の本数が少ない時間帯に運行されている。


title: 山手線

text: また、天皇の行幸に際して原宿駅を発着する「お召し列車」が通る線路でもある。


title: 山手線

text: 駒込駅 - 田端信号場駅間にある中里トンネルは、山手貨物線で唯一のものである。駒込駅 - 田端駅間はかつて現在の富士見橋の下を掘割ではなく、道灌山トンネルで通過していたが、電車線増設（複々線化）と貨物線の中里トンネルへの付け替えにより廃棄された。道灌山トンネルの痕跡として東側出口のポータルの角が残っており、富士見橋の東側の現内回り線のさらに内側に飛び出している。


title: 山手線

text:
第一次世界大戦以降、東海道本線と東北本線・常磐線方面の間の貨物輸送量は日露戦争時以上に増え、山手線は複々線化されることになった。まず品川駅 - 大崎駅間が1918年12月20日に複々線化され、1925年3月28日に全線の複々線化が完了した。この時にできた貨物線が山手貨物線である。同様の事業は他の線区でも行われた。1929年8月21日には東海道線の貨物を分離するために品鶴線（17.8キロ）が新設され、2つの貨物線の分岐点には目黒川信号場が設置された。その後1934年12月1日には大宮操車場・田端操車場から山手貨物線を経由して新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）に貨物列車を直通させるため大崎支線が開通し、品鶴線との分岐点に蛇窪信号場が開業した。過去に運転されていた列車
全線がJR東日本東京支社の管轄である。前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代は、五反田駅 - 目白駅間が東京西鉄道管理局、池袋駅 - 秋葉原駅間が東京北鉄道管理局、神田駅 - 大崎駅間が東京南鉄道管理局の管轄であった。


title: 山手線

text: また、全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、東京地区の電車特定区間（E電）、特定都区市内制度における「東京都区内」（）、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。また、山手線は運賃計算上においても特殊な路線で、「東京山手線内」（）の指定も受けており、山手線内の駅を発着する場合、運賃計算上の特例の影響を受けることがある。


title: 山手線

text: 2017年度の混雑率は、内回り（新大久保 → 新宿間）で160%、外回り（上野 → 御徒町間）で153%である。


title: 山手線

text: 東京の都心部を環状に結ぶ首都圏屈指のドル箱路線であることから、関東の混雑する印象のある通勤路線として当路線が1位となったことがあるが、実際は内回り、外回りの双方で混雑率は170%を下回っている。


title: 山手線

text: かつては混雑が非常に激しく、1991年度に最混雑区間の混雑率が内回りと外回りの双方で270%を越えた。このため輸送力の増強が喫緊の課題となり、1991年12月に11両編成への増結が行われた。その後も2002年度から2005年度にかけてE231系500番台を導入し、幅広車体に置き換えられたことで、1両当たりの定員数が増加した。


title: 山手線

text: 内回りは、1995年度に埼京線が恵比寿駅まで延伸開業したことで混雑が大幅に緩和され、1996年度に210%を下回った。その後も湘南新宿ラインの運転開始、埼京線の大崎延伸開業、東京メトロ副都心線の開業等、並行路線が充実したことによって混雑緩和が進み、2008年度に混雑率が170%を下回った。


title: 山手線

text: 外回りは、2007年度のダイヤ改正で1時間あたりの運転本数を25本に増加し、混雑率が210%を下回った。その後は200%前後で横ばい傾向が続き、依然として日本の鉄道路線でワーストクラスの混雑率を記録していたが、2014年度に上野東京ラインが開業したことで混雑が大幅に緩和され、2015年度に混雑率が170%を下回った。並行する京浜東北線も南行きの最混雑区間が上野駅 → 御徒町駅間から川口駅 → 赤羽駅間に変更されている。


title: 山手線

text: 各種データは、JR東日本が公表している『会社要覧』の「輸送」の章などを参照のこと。


title: 山手線

text: 各駅の乗車人員は、全体的に減少傾向または微減微増を行ったり来たりしている傾向にある。急激に増加傾向にある駅は、新しく乗換駅として機能している大崎駅、日暮里駅、何らかのブームにあわせて訪れる際に利用する乗客が多い新大久保駅、両方がある秋葉原駅くらいである。


title: 山手線

text: 近年の混雑率の推移は以下の通り。


title: 山手線

text: 各年度の平均通過人員、旅客運輸収入は以下の通り。数値は品川駅 - 渋谷駅 - 新宿駅 - 池袋駅 - 田端駅間のみ。田端駅 - 上野駅 - 東京駅 - 品川駅間は東北本線および東海道本線に合算され公表されている。


title: 山手線

text: ここでは山手線の各駅と営業キロ・接続路線・所在地の一覧を、駅番号順に東京駅から内回り方向に並べ東京駅まで記す。『鉄道要覧』記載の山手線の正式な起点は品川駅、終点は田端駅、運転系統上の起終点は大崎駅である。現在、山手線で駅間距離が最も長い区間は、田町駅 - 品川駅間のおよそ2.2km、最も短い区間は日暮里駅 - 西日暮里駅間のおよそ500mである。


title: 山手線

text: 目黒駅 - 恵比寿駅間で目黒区を、巣鴨駅 - 駒込駅間で文京区を、神田駅 - 東京駅間で中央区をわずかに通るが、駅はない。品川駅 - 池袋駅 - 田端駅間にあった信号場。( ) 内は品川駅起点の営業キロ。2012年1月4日、品川駅 - 田町駅間（現在の東京総合車両センター田町センター周辺）に当路線では40年振りとなる新駅を2013年（平成25年）に着工を目指すと報じられた。報道によれば、東北縦貫線（上野東京ライン）完成後に田町車両センターの機能を縮小し、空きスペースの再開発を進めると共に、線路を現在より外側に移し、品川駅の北側約1キロ地点に新駅を作り、山手線と京浜東北線が停車する計画で、開業は早ければ2020年ごろの見込みとしていた。


title: 山手線

text: 2014年6月3日、JR東日本から田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近に新駅を設置し、2020年の東京オリンピック・パラリンピックにあわせて暫定開業を予定していると正式に発表された。また、東京都や港区、関係鉄道事業者と再開発計画をまとめることにしている。構想では1階部分にはホームの他バスターミナルを設け、2階のコンコース部分にはイベント広場などを設ける予定となっている。至近にある泉岳寺駅との連絡設備の設置も検討している。


title: 山手線

text: 駅名については2018年6月に公募が行われ、2018年12月4日に「高輪ゲートウェイ駅」に決定したと発表された。


title: 山手線

text: 品川駅 - 新宿駅 - 田端駅間について記す。このほかにも、山手線の駅にまつわるエピソードをモチーフにした小説も存在している。内容は、現時点で29駅あるはずの山手線に、30駅目が在るという噂を巡るミステリー小説である。


title: 京浜東北線

text: 京浜東北線（けいひんとうほくせん）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から、東京都千代田区の東京駅を経由して神奈川県横浜市西区の横浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する電車線の運転系統の通称である。大宮駅 - 東京駅間は東北本線の、東京駅 - 横浜駅間は東海道本線の一部である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJK。


title: 京浜東北線

text: 運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間の根岸線と一体であり、合わせて京浜東北・根岸線と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。


title: 京浜東北線

text: 京浜東北線は、東京の電車特定区間内の運転系統（E電）の一つであり、東京の都心を南北に縦貫し、北は埼玉県さいたま市、南は神奈川県横浜市・鎌倉市まで結んでいる。ラインカラーはスカイブルー（）で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。


title: 京浜東北線

text: 1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業と同時に「京浜線」として東海道本線東京駅 - 高島町駅（現存せず）間で開始された電車運転が起源であり、その後北は東北本線大宮駅、南は根岸線大船駅まで運行区間が延伸されて1973年（昭和48年）に現在の運行形態となった。2014年には運行100周年を迎えた。


title: 京浜東北線

text: 「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東京と横浜間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の電車線であることに拠る「東北」からなる（名称の経緯は「#歴史」節も参照）が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅間が東北本線である。一般的には運営事業者（JR東日本）はもとより、国土交通省や関係する各鉄道事業者、マスメディアなどが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。そのためか、一部の乗換案内では省略されている。


title: 京浜東北線

text: 長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、2001年の湘南新宿ライン運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施、さらに2015年に上野東京ラインとして東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転が開始されたこと等により、京浜東北線の縦貫線としての役割は分散される方向にある。


title: 京浜東北線

text:
山手線が並行する田端駅 - 品川駅間は旅客営業規則の定める「東京山手線内」に含まれ、区間外よりも安い運賃体系となっている。
大宮駅 - 横浜駅間では、京浜東北線は東北本線・東海道本線の電車線として全区間で独立して走行できる専用の複線が確保されている。田端駅 - 品川駅間では、東京都心を環状運転する山手線と並行するが、このうち品川駅以外では、同線と同一ホームでの乗り換えが可能な方向別配線となっており、旅客の利便性が図られている。また全区間で、主要駅のみに停車する中距離電車の系統である宇都宮線・高崎線・東海道線（上野東京ライン、東北本線・東海道本線の列車線）に対する各駅停車としての役割を担っているが、これらの路線との接続は特に図られていない。


title: 京浜東北線

text: 一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としているが、東北本線と東海道本線の起点となる東京駅を挟んで運転する京浜東北線にはこの定義は当てはまらない。したがってJR内部では大船方向への電車を「南行」（なんこう・みなみゆき）、大宮方向への電車を「北行」（ほっこう・きたゆき）と呼んで区別している。ただし、旅客案内上は原則として「大船方面行」「大宮方面行」などと表現される（他の同様な例はダイヤグラムを参照）。


title: 京浜東北線

text: 首都圏のJR線では、最も運転本数や保有車両の編成数が多い路線である。


title: 京浜東北線

text: 大宮駅 - 大船駅間を直通運転する系統と、途中駅の南浦和駅・赤羽駅・東十条駅・上野駅・蒲田駅・鶴見駅・東神奈川駅・桜木町駅・磯子駅が始発・終点となる系統がある。車両基地の存在や折り返し設備の関係で、浦和駅・川崎駅・横浜駅などの主要駅より1駅手前までの運行となる電車が多く運転されていることが特徴となっている。


title: 京浜東北線

text: 朝夕ラッシュ時は約2 - 3分間隔、日中時間帯は約4 - 5分間隔（1時間に11 - 12本程度）で運行されている。ただし、大宮駅 - 南浦和駅間および蒲田駅 - 横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間では運行間隔が広がる部分がある。日中時間帯は全列車が快速（後述）として運行されている。


title: 京浜東北線

text: 早朝・深夜以外（日中時間帯が中心）には東神奈川駅 - 桜木町駅・磯子駅・大船駅間で横浜線の電車（8両編成、列車番号末尾K）が乗り入れてくるが、運転系統と使用車両は相互に独立している。


title: 京浜東北線

text: 日本国有鉄道（国鉄）からJR東日本に移行後の1988年3月13日一本列島ダイヤ改正より山手線と並行する田端駅 - 田町駅間で日中（10時30分 - 15時30分ごろ）に快速運転を開始した。この「快速」は各駅に停車する山手線電車に対する快速であり、当該時間帯は京浜東北線の全電車が快速となる。追い抜き設備がある駅がないため京浜東北線電車同士の追い抜きは行われない。


title: 京浜東北線

text: 運転開始当初の田端駅 - 田町駅間での途中停車駅は上野駅・秋葉原駅・東京駅。その後、2002年3月のJR東日本による東京モノレールの買収により、同年7月14日から東京モノレール羽田空港線との乗り換え駅である浜松町駅にも停車するようになった。品川駅は京浜東北線と山手線が別ホームとなっており相互乗り換えに階段などを使用する必要があるため、隣の田町駅が快速運転開始当初から停車駅となっている。2015年3月14日のダイヤ改正にて、快速停車駅に新たに神田駅を追加し、中央線快速との乗り換えの向上を図り、この日の上野東京ラインの開業に合わせて、土曜・休日ダイヤでは御徒町駅にも停車するようになった。


title: 京浜東北線

text: 快速運転の実施により、田端駅 - 品川駅間の所要時間が約7分短縮された。


title: 京浜東北線

text: 年末年始（例年12月26日 - 翌年1月4日）については特別ダイヤを設定して快速運転を中止し、終日各駅に停車する体制を取っていた。しかし、2015年3月のダイヤ改正で前述の御徒町駅の土曜・休日ダイヤにおける快速停車化に伴い、2015年12月30日から2016年1月3日にかけても引き続き快速運転を行う形が取られる（これは2016年度以降も同様）。なお、快速運転時間帯に山手線で人身事故などによる運転見合わせやダイヤの乱れが起きた場合などは快速運転を中止して各駅に停車することがある。


title: 京浜東北線

text: 田端駅 - 浜松町駅間以外では終点まで各駅に停車するため、電車の行先表示機は始発駅から快速運行区間終了まで「快速」の表示で運行されるが、その快速運行区間を過ぎると「各駅停車」表示へと変更が行われる。表示変更は、北行が西日暮里駅、南行が新橋駅を通過した後である。


title: 京浜東北線

text: E233系6000番台で運用されている横浜線直通電車以外の電車はE233系1000番台（10両編成）を使用し、保安装置は全線ATC方式となっている。2003年12月21日より南浦和駅 - 鶴見駅間でデジタル式ATC (D-ATC) が導入され、日本国内の在来線鉄道では初の事例となった。この結果、翌2004年3月13日のダイヤ改正で朝のラッシュ時に上下各2本の増発が実施されている。なお、2009年8月14日にはD-ATCが全線に拡大された。


title: 京浜東北線

text: 列車番号は、3-4桁の数字とその末尾にA-Cのアルファベットが付き、最初の3-4桁の数字の上2桁（時間帯により1桁）は始発駅の発車時間帯（24時制）を表し、下2桁は運用番号となる方式を採用している。運用番号は01から始まり、南行電車では、下1桁に奇数を用いた運用番号となるが、北行電車では、その運用番号から1を減じた偶数を用いた列車番号となっている（東海道本線と列車の方向と列車番号の奇偶数を合わせるため）。末尾のアルファベットは、運用当日の出庫場所によって異なり、Aはさいたま車両センター・元下十条運転区にある留置線から出庫の運用、Bは大船・磯子・桜木町・上野・大宮を始発駅とする運用と鎌倉車両センターの磯子派出所・東神奈川派出所から出庫の運用、Cは大田運輸区（旧蒲田運輸区）の留置線から出庫の運用となっている。


title: 京浜東北線

text: 1988年の快速運転開始以前は、保線工事の間合いを確保するため、平日の日中時間帯に田端駅 - 田町駅間で複々線の片方を使用停止し、どちらか一方の線路に京浜東北線と山手線の電車が交互に運転され、運転線路も1か月ごとに交代していた。この区間の各駅ではホーム上の路線案内看板の「番線」表示が矢印付きの切り替え式（例えば「[5]←｜[5]←」「[5]←｜→[6]」「→[6]｜→[6]」のように島式ホームのどちら側にも表示できる）となっていて、時間帯や月によって案内を変更していた。


title: 京浜東北線

text: 現在でも年に数日程度「リフレッシュ工事」と称してこの区間で山手線と京浜東北線の保守点検作業を日中に実施して2線が同一線路で運転を行うことがある。この場合京浜東北線は全列車が各駅停車で運行され、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間で山手線と交互に同一の線路上を走行する。実施日は晴天率が高い9月末 - 10月の平日となることが多い。それに対応して、この区間では山手線11両編成化の後に京浜東北線のホームも11両編成が停車可能なように改築されたほか、前述区間の発車標には種別表示に「山手線」か「京浜東北線」を表示して対応している。また山手線のホームドアも京浜東北線のE233系10両編成が停車しても支障がないように設置されている。


title: 京浜東北線

text: 京浜東北線は、車体にスカイブルー（）の帯を巻いた電車で運転されている。横浜線からの車両をのぞき、所属車両基地はさいたま車両センター（2015年3月15日までは浦和電車区）である。京浜東北線の電車は2010年1月25日以降、横浜線直通電車をのぞき、すべて片側4扉車両10両編成となっている。


title: 京浜東北線

text: 2010年4月19日より、平日朝通勤時間帯の大宮駅→東京駅の全電車（東京駅到着7:30 - 9:30）、大船駅→品川駅の横浜線直通をのぞく全電車（品川駅到着7:30 - 9:30）の3号車を女性専用車両に設定している。京浜東北線は近年ダイヤの乱れが多く、そのうち人身事故の発生件数で見ると2004年 - 2008年は中央線快速を上回っている（2006年は京浜東北線27件・中央線快速15件、2007年は京浜東北線38件・中央線快速29件）。また、209系の機器劣化による車両故障などのトラブルの多発や、大宮駅 - 横浜駅までの全区間が他の路線と並走しているため隣接する他路線のトラブルを起因とする京浜東北線のダイヤ乱れや運転見合わせが頻繁に発生していた。なお、2007年12月からは、故障に強いE233系1000番台にて車両を置き換えた。


title: 京浜東北線

text: 東海道線と並走する区間、特に大森駅 - 蒲田駅間の開かずの踏切である「学校踏切」は、2005年には、早朝の人身事故の影響によるダイヤの乱れにより長時間開かなかった当該踏切を強行横断した女性1人を撥ねる人身事故が発生し、マスメディアに取り上げられた。


title: 京浜東北線

text: 根岸線区間を含む大宮駅 - 大船駅間のもの。2017年度の最混雑区間（大井町 → 品川間）の混雑率は186%である。


title: 京浜東北線

text: 1975年の時点で10両編成、毎時24本の高頻度運転がなされており、当時はこれ以上の輸送力増強は極めて困難とされていた。南行の最混雑区間は2014年度まで上野 → 御徒町間であったが、同区間の混雑率は2002年度まで毎年230%を越えるほどの激しい混雑であった。日本の鉄道路線でも、並走する山手線とともに首都圏で最も混雑率が高い路線となっていた。


title: 京浜東北線

text: 2003年に保安装置がD-ATCに更新されたことにより本数の増加が可能になり、2004年のダイヤ改正でラッシュ時の本数が2本増発されて毎時26本となった。2007年度から広幅車両であるE233系1000番台を導入すると1車両あたりの定員も増加し、2008年度は南行の混雑率が198%となり、初めて200%を下回った。


title: 京浜東北線

text: 上野東京ラインの開業後は上野 → 御徒町間の輸送人員が大幅に減少し、2015年度から南行の最混雑区間は川口 → 赤羽間に変更となった。


title: 京浜東北線

text: 以下では、京浜東北線の設置駅と快速停車の有無、接続路線、所在地などの一覧を、北側（大宮駅）から南側（横浜駅）に向かって記す。駅ナンバリング（駅番号）は大船駅を起点（JK 01）としている。


title: 信原啓也

text: 信原 啓也（のぶはら ひろや、1941年11月30日 - ）は、熊本県熊本市出身の財界人。元日本クレジットカード協会会長、元ジェーシービー（JCB）社長。


title: 小公女セイラ

text: 『小公女セイラ』（しょうこうじょセイラ）は2009年10月17日から12月19日まで、TBS系列で土曜20時台に放送された連続ドラマ。初回は56分拡大の2時間スペシャルとなった。


title: 小公女セイラ

text: 原作はフランシス・ホジソン・バーネットの『小公女』。原作の舞台は19世紀末イギリスの寄宿舎付女学院で、ヒロインは小学生の年齢に該当するが、ドラマでは舞台を現代の日本に置き換え、全寮制女子高等学校の女子高生がヒロインとなる。この枠で主演に女優が起用されるのは『恋空』以来約1年振りである。志田未来はTBSの連続ドラマは初主演で、林遣都はこの作品が連続ドラマ初出演となる。2010年3月3日に本作のDVD-BOXが発売された。


title: 小公女セイラ

text: 幼くして母親を亡くした黒田セイラは、実業家の父・黒田龍之介にインド・ジャイプルで育てられた。


title: 小公女セイラ

text: 龍之介は、セイラが高校生になった年の秋、娘を妻の母校である日本の全寮制高校・ミレニウス女学院に入学させる事を決意。一方、院長の三村千恵子は、セイラの母・薫子と元同級生であり、彼女にコンプレックスを抱いていた為、受け入れを躊躇する。しかし龍之介が、セイラと共にミレニウス女学院を訪れ、千恵子にセイラを特別待遇で扱う代わりに、学院に多大な寄付を約束した事から、逼迫した学院の経営を立て直す為にも、と受け入れを決意する。


title: 小公女セイラ

text: 晴れてミレニウス女学院に入学したセイラは、誰に対しても分け隔てなく誠実な態度で接した事から、東海林まさみを始めとする生徒達だけではなく、千恵子の妹・笑美子をはじめとする教師達からも優等生として信頼されるようになる。当初は立場の違いを考慮し、セイラを避けていた学院の使用人、三浦カイトもセイラに洋書をプレゼントされた事に感激する。


title: 小公女セイラ

text: しかし、代表生徒（学年主席）の武田真里亜はセイラを妬み、クラスの一匹狼的存在の水島かをりは、セイラと周囲の生徒を冷めた目で傍観。千恵子もかつてのライバル、薫子の面影を持つセイラに苛立ってしまう。そして真里亜からセイラは誰にも知られずに一人で全員分の朝食を作って、院長が「いつもより美味しい」と言えばセイラの勝利で真里亜と友達になれるというルールで勝負を挑まれる。そしてセイラは料理を作り始めるが、カイトが現れてしまう。しかしカイトも小沼夫妻の目覚ましを切るなど小沼たちを起こさないよう協力をする。そしてその勝負に見事勝利する。院長は味の感想を小沼夫妻に伝えた。小沼夫妻はカイトが料理を作ったと思いカイトに詰め寄るが、すぐにセイラが現れて調理場を勝手に使ったことと自分が料理を作ったことを伝えたため、小沼はプライドを傷つけられてしまった。


title: 小公女セイラ

text: それからしばらく経ち、セイラの16歳の誕生日が訪れた。父の要望もあり、歓迎会を兼ねたパーティーが開かれる。パーティーは順調だったが小沼夫妻の厨房に電話がかかってくると院長は小沼に呼び出され電話を受け取る。その後会場に戻ると怒り狂ってめちゃくちゃにしてしまう。


title: 小公女セイラ

text: そして院長はセイラを院長室に呼び出す。そこでセイラは千恵子から信じがたいことを聞かされる。それはインドからの電話で、父の龍之介がダイヤモンド鉱山で事故死したのだ。そして鉱山では父の他にも多くの人が事故死し、それが父の会社の責任となり、黒田家の財産は全て凍結された。セイラは無一文になり、寄付の約束も破談になった…と。


title: 小公女セイラ

text: 翌朝、千恵子からセイラに「このまま学院に居たいのなら、学院の下働きとして働くように」と命令が下る。セイラは生徒から使用人へと身分が変わってしまう。そしてこれまで自分の存在で不愉快な思いをしてきた人々から、いじめられるようになる。


title: 小公女セイラ

text: 唯一の身寄りをなくし、学院一の大富豪から無一文の使用人へ。そしてそれ以上の困難が襲うことになる。そんなセイラに、再び光は訪れるのだろうか…。


title: 小公女セイラ

text: ドラマでは設定上、原作の主要人物以外のキャラクターの多くがドラマオリジナルとなっている。


title: 鳥居敏文

text: 鳥居 敏文（とりい としふみ、1908年2月26日 - 2006年8月15日）は、日本の画家。


title: 鳥居敏文

text: 第9回独立展で独立美術協会賞、第13回独立展で岡田賞、第31回独立展で独立G賞を受賞。


title: 鳥居敏文

text: 社団法人日本美術家連盟委員、同連盟監事を歴任。「炭坑の家」（1956年）、「炭坑の町」（1959年）などがいわき市立美術館に所蔵されている。1992年2月〜3月の第45回日本アンデパンダン展（日本美術会主催）に出品された「迷路にて」は、日本共産党本部に所蔵されている。


title: 鳥居敏文

text: 2004年6月、窪島誠一郎、佐藤忠良、野見山暁治らとともに、『九条の会』アピールを広げる美術の会」（略称・九条美術の会）発起人となる。亡くなるまで、独立美術協会会員。


title: ディテクティヴ

text: 『ディテクティヴ』は2007年製作のアメリカ映画。R-15指定。


title: ディテクティヴ

text: ニューオリンズが舞台。


title: ディテクティヴ

text: ドラッグに溺れる刑事ストウは麻薬王キャラハンを追っていたが、捜査が失敗してしまい、自信を失ったストウはキャラハン逮捕に全力を尽くす。


title: 夢の足音が聞こえる

text: 「夢の足音が聞こえる」（ゆめのあしおとがきこえる）は、水原薫の楽曲で、1枚目のシングル。2008年11月26日にLantisから発売された。 収録曲は2曲とも、アニメ『喰霊-零-』のタイアップで、劇中で諌山黄泉役の水原薫が歌っている。2曲とも、作詞・作曲・編曲全て、黄泉を意識して制作された。ディスクジャケットは、黄泉のアニメーション版の絵が描かれている。


title: 夢の足音が聞こえる

text: （全作詞：畑亜貴）


title: 上海外語チャンネル

text: 上海外語チャンネル (シャンハイがいごチャンネル)は中華人民共和国の省級レベルの民放テレビ局。中国語名は「上海外语频道」。英語名は「ICS(The International Channel Shanghai)」。


title: 上海外語チャンネル

text: 英語での放送が殆どであるが、日本のドラマや日本の情報番組など日本語で放送される番組がいくつかある。インターネットの公式サイトから視聴が可能（「直播」をクリック）、上海のホテルにあるテレビなどでも視聴することができる。


title: 上海外語チャンネル

text: 2008年1月1日 - 上海メディアグループ (SMG)により英語と日本語の専門チャンネルを放送開始。


title: 天領日田おひなまつり

text: 天領日田おひなまつり（てんりょうひたおひなまつり）は、大分県日田市にて毎年2月15日から3月31日の間に開催される雛祭りである。


title: 天領日田おひなまつり

text: 江戸時代に天領として栄えた大分県日田市には、江戸・明治の頃からの雛人形が多く残っている。数十軒の施設で雛人形の見学ができ、「天領日田おひなまつり」開催期間中は多くの観光客で賑わう。市内の三隈幼稚園には、1927年にアメリカから寄贈された青い目の人形が現在も残されており、毎年この時期にパレードに参加している。


title: ローゼンシュタイン徴候

text: ローゼンシュタイン徴候（ - ちょうこう、英：Rosenstein's sign または Rosenstein's symptom）とは、腹膜炎の際に、腹壁を強く圧迫し、左側臥位で右下腹部の圧痛点を圧迫すると痛みが増強する徴候である。壁側腹膜の炎症性刺激によると考えられ、ロブシング徴候などともに重要な腹膜刺激症状である。


title: ローゼンシュタイン徴候

text: 名称は、この徴候を報告したドイツ人内科医パウル・ローゼンシュタイン(1875-1964)()に由来する。


title: ゴールの法則

text:
ゴールの法則（英: Gall's law）とは、の著作「"」
(原題 "Systemantics : How Systms Work and Especially How They Fail"）"で示されたで、


title: ゴールの法則

text: というものである。


title: ゴールの法則

text: 「経験の法則」は、ルートヴィヒ・フォン・ベルタランフィやアルフレッド・コージブスキーなどの思想家によるシステム理論および一般意味論の著作についての評論である。この経験則は一般に「ゴールの法則」と呼ばれているが、元の著作ではこれを「法則」と記してはおらず、全体としてはマーフィーの法則やピーターの法則を引用し、同じような格言を多数述べて構成している。単純なシステムの長所を正当化したもののように見えるが、この経験則の直前に「単純なシステムは、うまく動作する場合もそうでない場合もある」とも述べている。


title: ゴールの法則

text: この哲学は、最も単純なことを最初に行い機能を後から追加していくことを勧めるエクストリーム・プログラミングの哲学の一部として考えることもできる。


title: Ricoh 2A03

text: 2A03（にい エー ぜろさん）は、リコーが開発したファミリーコンピュータ用8ビットCPUである。MOS 6502からBCD命令、メモリーマップ機能を除き、PSGに似た音源やDMA機能が追加された。


title: 三池敏夫

text: 三池 敏夫（みいけ としお、1961年5月26日 - ）は、熊本県出身の美術監督。日本映画・テレビ美術監督協会会員。株式会社特撮研究所所属。


title: グレコ・ミラージュ

text: グレコ・ミラージュは、グレコブランドのエレクトリックギターの名称である。


title: グレコ・ミラージュ

text: ミラージュは1978年（昭和53年）に、グレコのオリジナルモデルであるMシリーズとして日本国内デビューした。


title: グレコ・ミラージュ

text: 神田商会は1960年代中期より、日本国内市場向けにグレコというギターブランドを立ち上げてアメリカ製のエレクトリックギターやヘフナー500/1エレクトリックベースギター等のコピー製品を販売してきた。1970年代になると、それらのコピーモデルと平行して、GOなどのオリジナルモデルの製造開発をスタートさせた。その過程で神田商会（グレコ）と星野楽器（アイバニーズ）と富士弦楽器製造間で行われた会議で、後に「ミラージュ/アイスマン」と名付けられるギターのデザイン、商品開発が行われた。富士弦楽器製造で造られたその日本製オリジナルデザインギターは、日本国内ではミラージュというモデル名でグレコブランドで販売され、日本国外では星野楽器のアイバニーズブランドから販売されることになった。


title: グレコ・ミラージュ

text: この時期のミラージュ（グレコ）とアイスマン（アイバニーズ）は基本的に同じモデルである。1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）頃まで製造されていたが、セットネックタイプやボルトオンタイプなどの様々なモデルと価格が設定された。アイスマンシリーズの中にはアメリカのロックバンドキッスのボーカリストポール・スタンレーのシグネチャーモデルが含まれており世界的な人気を博した。グレコ・ミラージュも日本国内で人気モデルとなった。


title: グレコ・ミラージュ

text: その後も各スペックが変更されて1990年代も生産販売されたが、2008年（平成20年）にミラージュ30周年記念モデルとして限定30本の販売が行われた。このモデルはキッスのヒット曲名と同じ「ブラック・ダイヤモンド」というネーミングを与えられているが、カタログや公式サイトには一切、キッスやポール・スタンレーの名前は表記されていない。


title: グレコ・ミラージュ

text: グレコ・ミラージュ・M900（1978年グレコカタログから引用）


title: グレコ・ミラージュ

text: アイバニーズ・アイスマン・IC200 （1978年アイバニーズカタログから引用）


title: エンパナーダ

text: エンパナーダ（）とは、具入りのパンまたはペイストリーである。この名前は、パンで覆うまたは包むという意味のスペイン語およびポルトガル語の動詞「"empanar"」から派生した。別名にエンパナダスがある。エンパナーダは、生地またはパン生地を折りたたんで具を包んで作る。


title: エンパナーダ

text: スペインでは、エンパナーダは通常大きく丸い形で、食べるとき小さく切り分けるが、ガリシアではそれに加えて一口大から、日本の菓子パン大までの大きさのものがあり、それらはエンパナディージャ（小さなエンパナーダ）と呼ばれる。また、ポルトガルおよび南アメリカのエンパナーダは通常小さく半円形である（この種類のエンパナーダは、スペインのカディス県でも一般的である）。エンパナーダは、各国で独自の名で知られている。（各国の節を参照）


title: エンパナーダ

text: エンパナーダは、ウマイヤ朝のイベリア半島支配時代にスペインとポルトガルに普及した塩味のペイストリー「"muaajanat"」が起源との説がある。特に半円形の「"sanbusak"」は、インドの揚げ料理サモサの原型でもある。アラブ諸国では「"muaajanat bi sabaniq maa lahm"」（ホウレンソウと肉のペイストリーの意味）が普及している。スペインでは""empanada gallega"（ガリシア風エンパナーダ）またはエンパナーダと呼ばれ、ポルトガルではエンパナーダとのみ呼ばれる。


title: エンパナーダ

text: アメリカ合衆国のエンパナーダは、大きなパイと同様に切り分けて調理される、労働者向けの手軽で栄養のある食事であり、スペインのガリシア州、ポルトガルが起源と推測される。ガリシア州およびポルトガルのエンパナーダのフィリングには通常、ツナ、イワシ、チョリソが含まれるが、替わりにタラや豚ロースを使うこともある。肉や魚は通常、トマト、ニンニク、タマネギのソースで味付けされてパンやペイストリーで包む。ラテンアメリカへの多数のガリシア人移民により、"empanada gallega"はそれぞれの地域で人気となった。この料理は、入植者により南アメリカに伝わり、現在も定着し人気である。南アメリカのエンパナーダは、後述のように様々な種類がある。


title: エンパナーダ

text: アルゼンチンのエンパナーダはパーティーの前菜やコース料理として、または祝祭で供される。専門店では、様々な風味とフィリングの、できたてのエンパナーダを販売している。


title: エンパナーダ

text: 生地は通常、小麦粉とラードでありフィリングは地域ごとに異なる。ある地域では、主に鶏肉を、他の地域では牛肉（地域により角切り、または挽き肉）を主に使い、通常クミンとパプリカで香味付けされるが、タマネギ、ゆで卵、オリーブ、または レーズンも使われる。エンパナーダは（レストランおよび都市部で一般的に）焼き料理、または（田舎または祝祭で一般的に）揚げ料理である。具には、ハム、魚、ウミータ（スイートコーンのホワイトソース）、ホウレンソウもあり、デザートのエンパナーダではフィリングは果物である。内陸地域のエンパナーダはトウガラシで香味付けする。


title: エンパナーダ

text: 数種類が供されるレストランでは、ペイストリーの折りたたみに"repulgue"と呼ぶパターンが加えられる。折りたたみ方で、フィリングを区別する。


title: エンパナーダ

text:
トゥクマン州では、ファマイリャ（ファマイジャ）市で全国エンパナーダ・フェスティバルが開催される。
トゥクマン州の伝統的な祝祭の食事には、エンパナーダ、"locro tucumano"、肉入りタマレがあり、アマイチャ産またはColalao産のワインを飲む。蜂蜜やビターオレンジのシロップをかけたタフィ産のチーズがデザートとして供される。


title: エンパナーダ

text: サルタ州のエンパナーダ、「"Empanadas salteñas"」は、ジャガイモ、牛肉、ヤギ肉、および様々な赤トウガラシを使うことが特徴である。


title: エンパナーダ

text: 四旬節と復活祭の間は、魚（通常サメまたはツナ）を用いる「"empanadas de cuaresma"」が一般的である。


title: エンパナーダ

text: ボリビアのエンパナーダは、牛肉または鶏肉で作り、通常ジャガイモ、マメ、およびニンジンが含まれ、固ゆで卵、オリーブ、またはレーズンも使われる。ボリビアではサルテーニャと呼ばれ、通常ペイストリーの上部分を綴じ合わせた三日月型の生地の袋の形である。サルテーニャは、肉汁が多く、通常チリのエンパナーダより甘いが、（甘さでなく）香辛料のレベルが異なる。午後には揚げたチーズ・エンパナーダが、ときどき砂糖のアイシング付きで、供される。


title: エンパナーダ

text: ブラジルでは、エンパーダ（"empadas"）またはエンパディーニャ（"empadinhas"）はファストフードでの一般的な持ち帰り昼食用の食べ物である。様々な種類の異なるフィリングおよび組合わせがあり、最も通常のものは鶏肉、ハート・オブ・パーム（パームハート、ヤシの新芽）、チーズ、小エビ、および牛肉である。


title: エンパナーダ

text: エンパディーニャのフィリングには、しばしばオリーブまたは切ったオリーブが混ぜられる。これは重要なものと考えられ、「エンパディーニャのオリーブ」という表現は、重要な、望ましい、または有益なものを表す。


title: エンパナーダ

text: チーズ・エンパディーニャは、通常綴じておらず、ポルトガルのパステル・デ・ベレンと似ている。


title: エンパナーダ

text: 名前は類似しているが、ブラジルのエンパティーニャはエンパナーダと非常に異なっており、別個の由来があると推測される。ポルトガル語の、"tarte"と似た"empadão"から派生したと推測される。


title: エンパナーダ

text: （アルゼンチンまたはチリの）エンパナーダもまた、ブラジルの数少ないレストランで扱っているが、エンパディーニャではなく、全く異なる料理と考えられている。


title: エンパナーダ

text: エンパディーニャの生地は、穀粉とバター（またはマーガリン）が基本であり、エンパナーダを作る生地よりもフランスの（"tartes"で使われる）パート・ブリゼ（"pâte brisée"）に似ている。エンパディーニャは、直径約5センチの小さな金属の丸い型で焼かれる。皮は、通常堅いエンパナーダと異なり、押すと砕ける。


title: エンパナーダ

text: 上記のように、エンパディーニャは通常鶏肉のフィリングであるが、牛肉、ハート・オブ・パーム、小エビ、チーズ（ゴルゴンゾーラ、ミネイロ、ミックスチーズ等）、干しトマト、タラ等も使われる。ブラジルでは様々な種類があり、パン屋、軽食堂、ガソリンスタンドで通常販売されている。ファストフード系列店で、独自のエンパディーニャ（おばあちゃんのエンパダリア "Empadaria da Vovó"、エンパーダのランチョ "Rancho da Empada"等）がほとんどの主要都市で販売されることもある。


title: エンパナーダ

text: 通常チーズ入り「エンパディーニャ」は閉じないが、他の場所では閉じるものもある。


title: エンパナーダ

text: チリのエンパナーダは、幅広いフィリングを持つが、基本は2種類で、1つは通常"pino"（ミンスミートに類似）を詰めて焼いたもの、もう1つはチーズを詰めて揚げたものである。エンパナーダのフィリングにはチーズや様々なシーフード、例えば、イガイ、カニ、ロコガイ（アワビ）がある。最も一般的なエンパナーダのフィリングは"pino"で、伝統的に牛肉、タマネギ、ショートニング、レーズン、黒オリーブ、固ゆで卵、およびトウガラシから成る。"Pino"はマプチェ族のレシピで、マプチェ語では"Pinu"であり、フィリングはチリ由来とスペイン伝承の組合わせである。


title: エンパナーダ

text: コロンビアのエンパナーダは、焼きと揚げの両方がある。フィリングに使われる材料は地域により様々であるが、一般に塩、コメ、牛肉または牛挽き肉、細切り鶏肉、茹でたジャガイモ、チーズ、固ゆで卵、およびマメが材料に含まれる。バジェデルカウカ県では、挽き肉、黄ジャガイモまたはクレオールジャガイモを詰める。マメ、トマト、コリアンダーおよび多くの香辛料も含まれる。 メデリンでは、豚肉とチョリソの肉が好まれるため、チョリソがフィリングのエンパナーダが容易に見つかる。レティシア等のコロンビアのアマゾン地域では、熱帯産果実の需要も供給も多いため、甘いエンパナーダが見られる。このようなエンパナーダの多くは、ルロ（ナランヒージャ）、サポテ等のコロンビアのアマゾン地域で見られる熱帯果実数種類で作るジャムの一種を詰めている。しかしながら、基本的な種類（チーズ・エンパナーダ、鶏肉のみのエンパナーダからマス "Trucha"のエンパナーダまで）もまた見られる。ペイストリーの多くはトウモロコシで作られるが、ジャガイモ粉も使われる。サンタンデールでは、小麦粉のペイストリーが一般的で、フィリングの種類にはパイナップルからマッシュルームまであるが、挽いたまたは煮て裏ごししたキャッサバのエンパナーダ（コメと細切り鶏肉または挽き肉、および通常型ゆで卵の微塵切りとコリアンダーを詰める）が代表的な伝統料理である。


title: エンパナーダ

text: コロンビアのエンパナーダは通常、コリアンダー、シャロット、トウガラシまたは黒コショウ、酢、塩、レモン果汁および、アボカド少々で作るソースの、アヒ（アヒ・ピカンティおよびアヒ・ピケと呼ばれることもある）を添えて供される。瓶入りホットソースもまた、エンパナーダの風味付けに使われる。このソースは通常調理で、ピリッとした辛味を、肉、ジャガイモの風味と自然な味、および典型的なコロンビアのエンパナーダ作りに用いる香辛料と調和させるように味を整える。コロンビアのエンパナーダはまた、ニンジンと鶏肉を含むことで知られる。他の種類に、ジャガイモが具（パパス・レジェナス）で、ペイストリーにトウモロコシ生地でなくジャガイモを使った丸い形のパパ・レジェーナがある。


title: エンパナーダ

text: カウカ県では、ピピアン・エンパナーダが、ピーナッツと「パパ・アマリージャ」（黄色いジャガイモ）と呼ばれるジャガイモで作られる。コロンビアでは、エンパナーダはアレパやパンデボノに次ぐ人気の食べ物であり、街角で広く売られている。コロンビアで見られるエンパナーダの多くは手作りであり、世代を経るとともに国民的となった。サンティアゴ・デ・カリを拠点とする、国で最も有名なパン屋の「エル モリノ」（"El Molino"）は、ホウレンソウとカッテージまたはリコッタチーズを具とする、ホウレンソウのエンパナーダを普及させた。コロンビアの貧民街では、一般的なエンパナーダは同様にホウレンソウで作るが、カッテージまたはリコッタチーズの替わりに田舎チーズ（"Queso Campesino"、ケソ・カンペシーノ）、メデリン産チーズ、パルミジャーノ・レッジャーノを使う。コロンビアのエンパナーダは、サンティアゴ・デ・カリ、ボゴタ、メデリンといった大都市で普及している。現在、コロンビアのエンパナーダは、多くのレストランで最も注文される、最も人気の添え料理のひとつである。


title: エンパナーダ

text: コスタリカのエンパナーダは、調味した肉（豚肉、牛肉または鶏肉）を詰めて、またはチーズ、マメ、角切りジャガイモのシチューを包んで揚げて作る。これらは通常トウモロコシの生地で作る。この他に、小麦粉の生地のエンパナーダがあり、グアバ、パイナップル、"chiverre"等のジャムまたはドゥルセ・デ・レチェを詰めて焼く甘いものが典型的である。他の一般的な種類は、甘いプランテーン（調理用バナナ）生地に、味付けした豆とチーズを詰めて揚げたエンパナーダである。


title: エンパナーダ

text: キューバの典型的なエンパナーダは、調味した肉（通常、牛または鶏の挽き肉）を、生地を折り重ねて詰め揚げて作る。キューバでは、エンパナーダをエンパディーニャと呼ぶことがある。エンパナーダは、チーズ、グアヤバ、または両方でも作られる。


title: エンパナーダ

text: キューバのパステリート（非常に似ているが、より軽いペイストリーを用い、揚げないものもある）とは混同しないこと。キューバでは、どの食事にもエンパナーダが出ることがあるが、昼食または軽食として食べることが多い。


title: エンパナーダ

text: キューバのエンパナーダと、調理（少ない油での調理も多いが）および食べ方が似ている。近年チェーン店で宣伝されるものには、ペパローニとチーズ、デンマーク産チーズと鶏肉、等の具がある。生地がキャッサバ粉で作られた「"catibías"」もある。肉のフィリングに、アドボ、ゆで卵の角切り、レーズンを加えて風味付けすることがある。


title: エンパナーダ

text: 近隣国のコロンビアのエンパナーダと同様に、エクアドルのエンパナーダはトウモロコシ粉または穀粉で作る。材料は、マメ、ジャガイモ、カルネ・ギザーダ（"carne guisada"）と呼ばれる蒸した肉料理、または多種の野菜である。エクアドルのエンパナーダの多くは、エンパナーダ・デ・アロス（"empanadas de arroz"）というコメのエンパナーダで、カリッとさせるために揚げるもの、および穀粉のエンパナーダ、またはエンパナーダ・デ・ヴェルデ（"empanadas de verde"）というプランテーンのエンパナーダである。エンパナーダにはまた、地域により異なるアヒ（"aji"）呼ばれる風味付けのディップ・ソースが添えられる。「アヒ」または「ピカンテ（"picante"）」として知られるソースの材料は、コリアンダー、赤トウガラシのエキス（辛味を加える）、レモン、スペインタマネギ、赤タマネギ、シャロットであり、刻んだトマトを加えることもある。コスタ（"La Costa"）やエクアドルの海岸地区では、アヒにはタマネギと刻みトマト、レモン果汁のみで作り、バナナ、リンゴ、およびカボチャのフィリングのフルーツ・エンパナーダがある。また。「エンパナーダ・デ・モロチョ（"empanadas de morocho"）」（モロチョとは、この国で作られる特別な穀物）がある。細切りの鶏肉、タマネギ、オリーブ、固ゆで卵、レーズンで作って揚げ、仕上げに砂糖を塗るエンパナーダが知られている。


title: エンパナーダ

text: エルサルバドルでは、「エンパナーダ」は、プランテーンで作り甘いクリームを詰めたアペタイザーまたはデザートを意味する言葉である。プランテーンは軽く揚げ、温かいまま砂糖をふりかけて供される。キャラメルやリンゴを具とする場合もある。


title: エンパナーダ

text: ハイチでは、肉を詰めたペイストリーがエンパナーダと似ているが、"pate"と呼ばれる厚いパイ皮で包まれ、通常祝祭に食される。この料理は本質的にターンオーバー（折り畳んだペイストリー）である。生地には、挽き肉、魚、鶏肉に香辛料をふりかけて詰める。生地を綴じてから揚げることが多い。


title: エンパナーダ

text: ジャマイカンパティは、様々なフィリングと香辛料をサクサクした皮に包んだペイストリーであり、卵黄またはターメリックでゴールデン・イエロー（山吹色）に色づけしている。これはターンオーバーのように作るが、より塩味が濃い。その名の通り、ジャマイカで一般的であり、カリブ海地域でも食べられる。コスタリカのカリブ海沿岸にも普及しているが、より厚みがありサクサクした、本質的にターンオーバーのペイストリーがハイチで有名である。フィリングは、調味した肉が伝統的であるが、現在は鶏肉、野菜、小エビ、ロブスター、魚、ダイズ、アキー、ミックスベジタブル、またはチーズが使われる。ジャマイカでは、この料理は主食として特にパンと共に食べる。ひと口大に作ったものはカクテルパティと呼ばれる。


title: エンパナーダ

text: メキシコのエンパナーダはデザートまたは朝食の料理であり、様々な甘いフィリングが詰められる。カボチャ、ヤマイモ、サツマイモ、クリーム、様々な果物のフィリングがある。肉、チーズ、および野菜のフィリングは一部の州であまり一般的ではないが、知られており、それなりに食べられている。地域の嗜好および特定のレシピにより、生地は穀粉またはトウモロコシで、場合によりユッカ根粉を加えて作る。イダルゴ州は、その地域でパステとして知られるエンパナーダの一種が有名である。イギリス移民により伝わったコーニッシュパスティを起源とする。チアパス州では、鶏肉またはチーズを詰めたエンパナーダが有名であり、朝食、夕食、あるいは軽食の料理として一般的である。


title: エンパナーダ

text: エンパナーダは通常、牛挽き肉を詰めるが、鶏肉の細切り、ホワイトチーズ、イエローチーズを詰めることもある。穀粉またはトウモロコシ粉で作られ、通常揚げて作るが焼く場合もある。コロンでは、カリブ人の強い影響により、プランテーンのピュレを詰めて焼き、「プランテーンのタルト（tarta de planton）」と呼ばれる。ラテンアメリカのエンパナーダよりも小さく、軽食、アペタイザー、または昼食として食べられる。


title: エンパナーダ

text: ペルーのエンパナーダは、アルゼンチンのエンパナーダと似ているが、わずかに小さく、焼いて作る。最も一般的な種類は、クミンで風味付けした牛挽き肉、固ゆで卵、タマネギ、オリーブ、およびレーズンである。生地には通常アイシングの砂糖がふりかけられ、食べる直前にライム果汁をかける。チーズ（またはチーズとハム）、鶏肉を詰めたエンパナーダも非常に一般的である。


title: エンパナーダ

text: 最近は、鶏肉とマッシュルーム、小エビ、または「アヒ・デ・ガジーナ」（"aji de gallina"、鶏肉とチーズの唐辛子煮）等のフィリングの、「現代的な」エンパナーダもある。


title: エンパナーダ

text: ペルー南部には、ボリビアと同様に、サルテーニャ（アルゼンチンのエンパナーダ）または「"Bolivianas"」（サルティーニャに非常に似ている）がある。


title: エンパナーダ

text: フィリピンのエンパナーダは通常、牛挽き肉または鶏肉、刻んだタマネギ、およびレーズンを材料（キューバのピカディージョ "picadillo"と多少類似する）とし、小麦粉の、やや甘い生地で作る。フィリピン人は甘い風味を好まない場合もあり、ヒスパニックの種類に近いエンパナーダが好まれる。柔らかい焼いたものとサクサクした揚げたものがある。安く作るため、具にジャガイモを加えることがあり、オリーブ（フィリピンでは比較的高価）を入れないことが多い。


title: エンパナーダ

text: しかしながら、北部イロコス地方のエンパナーダは非常に異なる。エンパナーダは、塩味の、青パパイア、リョクトウ、好みにより、刻んだイロコス産ソーセージ（チョリソ）または卵黄のフィリングで作る。タガログ地方で好まれる柔らかく甘い生地と異なり、生地はフィリングを薄くカリッとした生地である。これは、イロコス地方のエンパナーダはアテュエテ（アナトー）でオレンジ色に着色した米粉を使い、焼くのではなく揚げて作ることによる。


title: エンパナーダ

text: ポルトガルでは、エンパーダ（"empadas"）は、軽い食事の選択肢の一つであり、一般にパティスリーで販売され、コーヒーと共に食べることが多い。通常、ゴルフボール程の大きさであるが、地域やレストランにより大きさと形は異なる。最も一般的なフィリングは鶏肉、牛肉、ツナ、タラで、最近はマッシュルームと野菜もあるが、これも地域により様々である。通常、温製で供されない。


title: エンパナーダ

text: プエルトリコ料理には、エンパナーダに関する料理がいくつかある。近隣国のエンパナーダに最も似た料理はエンパナディーリャ（"empanadilla"、「小さなエンパナーダ」の意味で、都市部では"pastelillo"として知られる）である。エンパナディーリャは、穀粉またはキャッサバ粉の生地、ラード、およびアナトー粉で作る。エンパナディーリャには肉（鶏肉、ピカディージョ、チョリソ、シチメンチョウ等）、ホウレンソウ、キマメとココナッツ、チーズ、または組合わせ、またはフルーツとチーズを詰める。キャッサバのエンパナーダには通常シーフードを詰め、クチフリトスで人気のシーフード料理である。


title: エンパナーダ

text: アメリカ合衆国では、特に南西部で、一般にメキシコのエンパナーダが食べられる。


title: エンパナーダ

text: タコベルチェーンがキャラメル・アップル・エンパナーダを販売した。基本的に「アメリカ風」エンパナーダのデザート料理であり、1970年代から80年代のマクドナルドのアップルパイに似ている。これは甘い生地を揚げて作り、甘くねっとりしたリンゴのフィリングを詰める。


title: エンパナーダ

text: アメリカ合衆国南部には、「揚げパイ（"fried pies"）」と呼ばれるエンパナーダに類似したデザートがある。リンゴ、アプリコット、またはモモ等のドライフルーツを戻したフィリングのパスティが材料である。フィリングを丸い生地で半分に折り包み、揚げて作る。


title: エンパナーダ

text: ウルグアイのエンパナーダは通常、小麦粉を材料に、焼いてまたは揚げて作る。この料理は、20世紀中期にスペインとイタリアの移民が伝えた。最も一般的なエンパナーダは牛肉だが、ハムとチーズ、オリーブ、魚と香辛料のフィリング等の様々な種類がある。ウルグアイで最も有名な甘いエンパナーダは、ドゥルセ・デ・レチェ、マルメロ、およびチョコレートの組合わせで、砂糖とジャムをかける。地域によっては、砂糖漬けで作る場合がある。


title: エンパナーダ

text: スペインのエンパナーダは、薄くしなやかだが、歯ごたえのある小麦粉のペイストリーで作る場合が多いが、厚いペイストリーは一般的でない。フィリングは様々だが、ツナ、イワシ、またはチョリソが最も一般的で、トマトピュレ、ニンニクとタマネギのソースで味付けする。スペインのガリシア州では、エンパナーダはタラ、ツナを使いパイと同様に調理された、"Galician empanada"（ガリシア風エンパナーダ）である。エンパナーダはどの時間の食事でも食べられる。


title: エンパナーダ

text: ベネズエラのエンパナーダは、トウモロコシ粉の生地を使い、揚げて作る。具は地域により様々であるが、最も一般的なものはチーズおよび牛挽き肉とチーズのエンパナーダである。他には、魚（イコクエイラクブカまたはカソン("cazón")が非常に人気）、カラオタ（"caraotas"、黒豆）、ネロ・ホワイトチーズ、ギホ（"guiso"、肉または鶏肉の、ケッパー、赤ピーマン、トマト、タマネギ、ニンニク、オリーブ、パネラ（、黒砂糖の一種）、赤ワイン、ウスターソース煮込み）が使われる。海岸地区、特にマルガリータ島では、カキ、二枚貝、および他の人気のシーフードがフィリングに使われる。エンパナーダを揚げた後に切って、追加のフィリングをかける。これは「"empanada operada"」と呼ばれ、外科手術のスペイン語（operación）から転じた。肉、黒豆の（ベネズエラ風）エンパナーダと、甘い揚げたプランテーン（"tajadas"）のエンパナーダは、ベネズエラの国民的料理パベロン・クロリオの名をとって、"empanada pabellón"と呼ばれる。


title: 桜吹雪 〜千年の恋をしました〜

text: 『桜吹雪 〜千年の恋をしました〜』（はなふぶき せんねんのこいをしました）は、2009年4月24日に日本のアダルトゲームブランドSilver Bulletより発売されたパソコン用美少女ゲームである。『雪影-setsuei-』『月と魔法と太陽と』に続くSilver Bulletの第3作。


title: 桜吹雪 〜千年の恋をしました〜

text: 一年中桜が咲く名門校「花宮学院」を舞台にしたADV。学園に入学した貧乏育ちの主人公が、4人のヒロインとともに事件や厄介ごとを解決しながら、学園祭を成功に導くことが目的。ヒロインにはそれぞれ悩みや問題があり、それを乗り越えて恋愛を育んでいく。


title: 桜吹雪 〜千年の恋をしました〜

text: その世界観から、CGの多くに桜の花が含まれている。またその優美な世界観とは裏腹に「何かを得るためには何かを犠牲にしなければならない」という重いテーマも作中に盛り込まれている。


title: 桜吹雪 〜千年の恋をしました〜

text: 2009年12月18日には、本作のスピンオフ作品『花鳥風月 〜恋ニヲチタル花園ノ姫〜』が発売された。


title: 桜吹雪 〜千年の恋をしました〜

text: 主人公の少年「柊一成」はずっと2人きりで暮らしてきた母親が他界したことで孤独の身となったが、運良くとある全寮制の名門学校に特待生として入学できたことで、路頭に迷わずに済むこととなった。しかし、入学先の「花宮学院」は、男女共学とは名ばかりの、学籍所有者の99パーセントが裕福な家柄の女子というお嬢様学校だった。ひょんなことから花宮学院理事を務める一族の娘「桜森紅紗」と知り合った一成は、彼女に招かれて花宮学院学院祭「花仙祭」の実行委員会・通称「桜吹雪」の一員に迎えられる。


title: 甲斐清和高等学校

text: 甲斐清和高等学校（かいせいかこうとうがっこう）は、山梨県甲府市青沼三丁目にある私立高等学校である。


title: 甲斐清和高等学校

text: 以前は中学校を併設していたが、現在は休校となっている。


title: 甲斐清和高等学校

text: 1925年（大正14年）より長らく校名は甲府湯田高等学校（こうふゆだこうとうがっこう）であったが甲斐清和高等学校（かいせいかこうとうがっこう）に変更することが、2010年（平成22年）3月24日に同校を運営する学校法人伊藤学園より発表され、2011年4月1日（平成23年度）より新校名となった。


title: 甲斐清和高等学校

text: 創立者の伊藤うたは、夫と死別した後に上京し、東京裁縫女学校（現・東京家政大学）に学び、甲府市代官町の貸家にて裁縫塾を開いた。これが甲斐清和高校の始まりである。


title: 君がいない未来

text: 「君がいない未来」（きみがいないみらい）は、Do As Infinityの楽曲。同グループ22枚目のシングルとして2010年1月20日にavex traxから発売された。当初は2010年1月27日発売予定だったが、1週間早まった。


title: 君がいない未来

text: 表題曲「君がいない未来」は、テレビアニメ『犬夜叉 完結編』のオープニングテーマとして起用された。


title: 君がいない未来

text: 「CD+DVD初回盤」「CDのみ初回盤」「CD+DVD通常盤」「CDのみ通常盤」の4形態での発売となっており、それぞれ封入されているステッカーの種類が異なる。なお、CD及びDVDの収録内容は初回盤・通常盤共に同様である。


title: 君がいない未来

text: カップリングには、これまで『犬夜叉』のテレビアニメ及び映画主題歌として起用された3曲を収録。DVDには収録曲全てのビデオクリップと、テレビアニメのオープニング及びエンディング映像が収録されている。


title: 谷内栄次

text: 谷内 栄次（たにうち えいじ、1928年 - ）は日本の画家。


title: 谷内栄次

text: 日本美術会事務局長、同会附属研究所「民美」所長、同会代表、同会主催日本アンデパンダン展実行委員長を歴任。


title: もみじ (郷土料理)

text: もみじとは、大分県日田市の郷土料理。


title: もみじ (郷土料理)

text: ニワトリの脚と足の部分を醤油、砂糖、味醂などで甘辛く煮た料理。材料の足は、形がカエデの葉に似ていることから「もみじ」と呼ばれ、一般にはラーメンや中華料理のスープ材料として用いることが多いが、それを用いる料理は他にあまりないため、甘辛く煮た料理名としてももみじと呼ばれる。


title: もみじ (郷土料理)

text: 日田市周辺では精肉店やスーパーマーケットなどでも販売されている。


title: デイリーマート

text: 株式会社デイリーマートは、徳島県美馬市美馬町に本社を置く、徳島県でスーパーマーケットを展開する小売業者である。


title: デイリーマート

text: 水産乾物店として創業。1985年、徳島県美馬郡美馬町（当時）にスーパーマーケットの1号店をオープン以来、徳島県西部地域を中心に出店してきた。


title: 虹〜waiting for the rainbow〜

text: 「虹〜waiting for the rainbow〜」（にじ ウェイティング フォー ザ レインボー ）は、藤木直人の通算2枚目のシングル。1999年11月17日にポニーキャニオンより発売。


title: 虹〜waiting for the rainbow〜

text: デビュー曲である前作「世界の果て〜the end of the world〜」から約4ヶ月ぶりに発売されたシングル。1stアルバム『BUMP!』に収録。カップリング曲は「シナモン」。


title: Berryz工房シングルVクリップス (4)

text: 『Berryz工房シングルVクリップス ④』（ベリーズこうぼうシングルVクリップス フォー）は、Berryz工房の4枚目のPV集。


title: Pleiades (スーパーコンピュータ)

text: Pleiades（プレイアデス、プレアデス）は、SGIが開発し、NASAのエイムズ研究センターに設置された、スーパーコンピュータである。


title: Pleiades (スーパーコンピュータ)

text: Pleiadesは、ペタスケール（ペタFLOPS級）のスーパーコンピュータで、SGIにより製造され、アメリカカリフォルニア州のマウンテンビューにあるNASAのエイムズ研究センターに、Columbiaの後継として設置された。主な目的はNASAの次世代宇宙船の開発支援で、突発的な故障のシミュレーションなどに使用されている。


title: Pleiades (スーパーコンピュータ)

text: 2009年11月のTOP500ランキングで、ピーク時性能が 540 テラフロップス以上として世界6位の高速コンピュータとされたが、その時点ではまだ構築中であった。拡張後には、2009年には1000テラフロップス （1ペタフロップス）、2012年には 10ペタフロップスの達成が予定されている。


title: Pleiades (スーパーコンピュータ)

text: Pleiadesは、Columbiaと同様にSGI Altixベースであり、110のキャビネットの中に、56,320 個のXeonベースのプロセッサコア、74.7TBのメモリを格納する。オペレーティングシステムはSUSE Linuxベースである。


title: 千年あかり

text: 千年あかり（せんねんあかり）は、大分県日田市で日田天領まつりの夜間に行われるイベントである。2005年から始まった。豆田町界隈に並べられた竹灯籠の中の蝋燭に火が灯される。


title: 千年あかり

text: 里山保全と町おこしを目的とするイベント。毎年11月に開催される。2009年には三万本の竹灯籠が用意され、豆田町北側を流れる花月川を中心に並べられた。


title: ダウンズ (フリゲート)

text: ダウンズ (, DE-1070/FF-1070) は、アメリカ海軍のフリゲート。ノックス級フリゲートの1隻。艦名はジョン・ダウンズ代将に因む。その名を持つ艦としては3隻目。就役時は護衛駆逐艦に分類された。


title: ダウンズ (フリゲート)

text: ダウンズはワシントン州シアトルのトッド・パシフィック造船所で1968年9月5日に起工する。1969年12月13日にフィリップ・L・ケルトン夫人（ダウンズ代将の曾孫）によって命名、進水し、1971年6月29日に海軍に引き渡され、1971年8月28日に就役した。


title: ダウンズ (フリゲート)

text: ダウンズは太平洋艦隊に所属し、対潜作戦活動、護衛任務および外交支援任務に従事した。1992年6月5日に退役、1995年1月11日に除籍された。


title: ダウンズ (フリゲート)

text: ダウンズは2003年に艦隊演習で標的艦として海没処分された。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: エドゥアルト・リッター・フォン・シュライヒ（Eduard Ritter von Schleich、旧姓Eduard-Maria Joseph Schleich、1888年8月9日 - 1947年 11月15日）は、第一次世界大戦ののエース・パイロットである。大戦終結までに35機の敵機を撃墜した。第二次世界大戦ではドイツ空軍の将軍であった。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: エドゥアルト・リッター・フォン・シュライヒは1888年8月9日にバイエルン王国のミュンヘンで生まれ、家族は直ぐにスパの街へ引っ越した。学校を卒業するとバイエルン王国陸軍の士官候補生課程に参加することに決め、最終的に1910年に第11バイエルン歩兵連隊に配属された。第一次世界大戦が始まる前にフォン・シュライヒは健康上の問題で現役任務を解かれたが、再度志願して1914年8月25日にで重傷を負った。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: 負傷から回復するとフォン・シュライヒはバイエルン王国航空隊へ志願することを決め、観測員として訓練を受ける許可を得た。第1補充分遣隊（FEA 1、Fliegerersatz-Abteilung）の複座機で任務に就いた後でパイロット訓練に回され、1915年9月にパイロットの資格を取得した。フォン・シュライヒは10月に第2b飛行分遣隊（FA 2b、Flieger-Abteilung）に配属され、1916年1月の偵察飛行中にフォン・シュライヒは対空砲火の砲弾の炸裂により負傷した。基地への帰還途上でシュライヒは飛行中に同乗者の怪我に応急処置を施した。この行為により一級鉄十字章を授与された。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: この怪我によりフォン・シュライヒは、第1飛行学校（"Fleigerschule 1"）の指揮官に任命される9月まで戦闘に出られなかった。1917年5月にフォン・シュライヒは、第21戦闘飛行中隊（ 21）に転属し、6月以降この部隊の指揮を執った。フォン・シュライヒが指揮を執る以前、第21戦闘飛行中隊はさしたる輝かしい戦歴も無く士気も低かったが、フォン・シュライヒ中尉が指揮官になって1カ月で部隊は36機の敵機を撃墜しその内の19機はフォン・シュライヒ個人の戦果であった。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: この部隊で親友であったエーリヒ・リンペルト（Erich Limpert）少尉がドッグファイトで戦死するとフォン・シュライヒは自分の乗機を真っ黒に塗装させた。この黒い機体によりフォン･シュライヒは直ぐに｢黒騎士｣と綽名されるようになった。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: プロイセン王国の軍人以外がプロイセン王国の戦闘機部隊の指揮を執ることについてプロイセン王国とバイエルン王国の間で政治議論が進行中であり、これによりバイエルン王国の戦闘機部隊が新たに編成され1917年10月に25機撃墜のフォン･シュライヒが第32戦闘飛行中隊（Jasta 32）の指揮官に再度任命された。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: 12月にフォン・シュライヒはプール・ル・メリット勲章を授与され、第1戦闘機学校（" Jastaschule 1"）の指揮を暫くの間執った後、3月15日に第23、第24、第35戦闘飛行中隊を合併して編成された第8戦闘飛行隊（"Jagdgruppe Nr. 8"）の指揮官となった。大戦最後の月にフォン・シュライヒは第21戦闘飛行中隊の指揮を執った。戦争が終了した時点でフォン・シュライヒの戦果は35機であった。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: 積年の戦闘の後、フォン・シュライヒは体力を回復するために短期間の病院で療養し、1919年にバイエルン州警察の航空部隊であるバイエルン航空隊の総監に任命された。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: 1919年4月にドイツ共産党は力ずくでミュンヘンの権力を掌握し、フォン・シュライヒは即座に逮捕、裁判の対象者とされた。幸運なことに翌月に政府軍が共産党員を放逐し、バイエルンは再びヴァイマル共和国に復帰した。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: バイエルン警察でパイロットとして短い期間勤めた後、フォン・シュライヒは休戦期間履行のための陸軍平和委員会の連絡将校となった。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text:
1921年12月に復員するとフォン・シュライヒは泥炭農場労働者として働いた後にルフトハンザ航空のパイロットとなった。1929年にルフトハンザ航空を退社するとミュンヘンで飛行倶楽部の経営を始めた。1931年に国家社会主義ドイツ労働者党に入党し、同時に準軍事航空組織である親衛隊飛行隊（"SS-Fliegerstaffel"）の一員となった。フォン・シュライヒはヒトラーユーゲントの航空プログラムの責任者に任命され、将軍に昇進した。
1935年にドイツ空軍が創立されるとフォン・シュライヒは、航空予備部隊と急降下爆撃機パイロットの訓練を監督する少佐として軍役に戻った。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: その後、1937年に新設の第234戦闘航空団（"Jagdgeschwader 234"）の指揮官に任命された。フォン・シュライヒは大佐に昇進し、ドイツ西部の前線防衛を担当する第132戦闘航空団「シュラゲーター」（"Jagdgeschwader 132" ‘Schlageter’）の指揮官になった。1939年に第26戦闘航空団（Jagdgeschwader 26）に改称されたが、この部隊は第二次世界大戦の初期段階では限定的な役割しか果たさなかった。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: 1939年12月にフォン・シュライヒは少将の地位でオーストリアのウィーン＝にある戦闘機学校の指揮官に就任した。1940年遅くにはドイツ空軍の任務で、ルーマニア空軍の組織化、訓練を援助するためにルーマニアへ派遣された。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: その後、1941年半ばにフォン・シュライヒはデンマーク占領軍の司令官となり、ほぼ2年半をそこで過ごした。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: フォン・シュライヒの最後の任命はノルウェーのドイツ空軍地上部隊司令官で、1944年遅くまでその地位にいた。フォン・シュライヒが着任して9カ月後の9月に地域司令部が廃止されると、11月半ばには彼の名は予備役のリストに載せられた。最終的にフォン・シュライヒは中将の階級で退役した。


title: エドゥアルト・フォン・シュライヒ

text: 戦後、英軍の捕虜となり、拘留中の1947年 11月15日に心臓疾患により59歳で死去した。エドゥアルト・リッター・フォン・シュライヒは、ミュンヘン近郊のディーセン・アム・アンマーゼーに埋葬された。^ Whiteside, Darren J. (2007). Rampant Lion: The Life of Eduard Ritter von Schleich Germany's 'Black Knight' of WWI. Warren, Michigan: A&S Publishing. ISBN 978-0-9791946-1-0. Library of Congress Control Number: 2007903331


title: カポダーノ (フリゲート)

text: カポダーノ (, FF-1093) は、アメリカ海軍のフリゲート。ノックス級フリゲートの1隻。艦名は名誉勲章を受章した従軍牧師のヴィンセント・ロバート・カポダーノに因む。


title: カポダーノ (フリゲート)

text: カポダーノはルイジアナ州ウェストウィーゴーのエイボンデール造船所で1971年10月12日に起工する。1972年10月21日に進水し、1973年10月18日に海軍に引き渡され、1973年11月17日に就役した。


title: カポダーノ (フリゲート)

text: カポダーノは1993年7月30日に退役し、トルコ海軍に貸与された。トルコ海軍ではムアヴェネト ("TCG Muavenet, F-250") の艦名で就役し、アメリカ海軍からは1995年1月11日に除籍された。その後2002年2月22日にトルコに売却された。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: ヴァルター・ブルーメ（Walter Blume, 1896年 1月10日 - 1964年5月27日）は、第一次世界大戦時のドイツのエース・パイロットで、後年は航空機設計技師として活動した。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: 第一次世界大戦中に第26戦闘中隊（ 26）と第9戦闘中隊（Jasta 9）で28機を撃墜し、鉄十字章とプール・ル・メリット勲章を授与された。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: 1896年1月10日にドイツ帝国シュレージエンのヒルシュベルクに生まれ、最初は1914年9月に第5シュレージエン猟兵大隊へ入隊した。初期の戦いで負傷した後、1915年6月にパイロットの訓練を受け、1916年 6月18日から1917年 1月20日までF. Fl. Ablt. 65で複座のアヴァティック（Avatik）機に搭乗した。この期間中の1916年 7月24日に二級鉄十字章を授与された。その後1917年1月にブルーメの単座戦闘機部隊の第26戦闘中隊（Jasta 26）への転属申請が叶えられた。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: ブルーメのJasta 26での最初の戦果は1917年 5月10日のことで、8月14日には一級鉄十字章を授与された。ブルーメは 10月24日にはエース・パイロットとなったが、 11月29日の戦闘中に英第48飛行隊のブリストル機により胸部に重傷を負い、3カ月間の入院をすることになった。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text:
1918年 3月5日にブルーメは前線勤務に戻ると第9戦闘中隊（Jasta 9）の指揮官となり、更なる22機の戦果はこの新しい部隊で挙げた。
1918年8月31日と9月14日の1日で2機撃墜を除いてブルーメはそのほとんどの戦果を1機ずつ積み上げていき、戦果の中で4機のみが複座機であった。ブルーメは、アルバトロス戦闘機とフォッカー D.VIIの双方に搭乗した。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: 1918年10月2日にブルーメはプール・ル・メリット勲章を授与され、同日に最後から2番目となる27機目を撃墜した。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: ブルーメは1919年1月15日に退役した。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: 第一次世界大戦後もブルーメは航空界に残り、ハノーファーの工科大学で航空工学を学んだ後の1920年代半ばにドイツのアラド社に入社した。そこでアラド Ar 95、Ar 96の設計に携わり、1933年初めにはアラド社の主任設計技師の地位に就いた。続く10年の間にブルーメはAr 234双発ジェット偵察機の様な世界初のジェット機を含む機体の開発の責任者を務めた。Ar 234は開発過程で様々な試作機を経て、最終的にAr 234B ブリッツ（Blitz、稲妻）と命名された双発ジェット爆撃機となった。第二次世界大戦が終わる頃にはアラド設計チームはAr 234を4発ジェット爆撃機型に発展させたが、これは「実証実験」段階までにしか進まなかった。後にブルーメは、アラド社での設計の一つを民間軽飛行機のブルーメ Bl.502として復活させたが商業的な成功は収めなかった。


title: ヴァルター・ブルーメ (航空技術者)

text: ナチス・ドイツの降服後、ブルーメは赤軍に捕まりソビエト連邦へ連行され、そこで数年の間ソ連の未熟なジェット機開発計画の手助けをした。


title: 上尾運動公園

text: 上尾運動公園（あげおうんどうこうえん）は埼玉県上尾市愛宕に位置する都市公園（運動公園）である。スポーツ施設が主に設置された公園である。


title: 上尾運動公園

text: この場所はもともとは「埼玉県農業試験場（現・埼玉県農業技術研究センター）」が存在していたが、試験場が移転した事に加え、1967年に埼玉県で開催される国民体育大会「清新国体」に合わせ前年の1966年に陸上競技場と体育館が完成した。


title: 上尾運動公園

text: さいたま市境から近い国道17号沿いにあり、国道を挟んだ反対側にはプール施設を備えた「さいたま水上公園」（1971年完成）がある。


title: 上尾運動公園

text: 正式名称は「埼玉県上尾運動公園陸上競技場」。日本陸上競技連盟公認第2種競技場で、陸上競技専用競技場となっている。メインスタンドは鉄筋コンクリート製3階建て、それ以外は土盛りでできている。


title: 上尾運動公園

text: フィールド内には砲丸投げや走り幅跳びのエリアが設置されていることもあり、サッカーやラグビーなどの球技は開催できない。


title: 上尾運動公園

text: 炬火台は「清新国体」でモットーとされた「清新」「健康」「協力」をイメージした3本の柱で構成され、2004年開催の埼玉県2度目の国体「彩の国まごころ国体」開催時は主会場であった熊谷スポーツ文化公園陸上競技場に一時的に移設され使用された。


title: 上尾運動公園

text: 2007年にはメインスタンドの耐震補強工事が行なわれている。


title: 上尾運動公園

text: 収容人数は2,500人。54mX39mのアリーナを持ち、室内球技や体操競技、卓球などが開催可能である。


title: 上尾運動公園

text: 1周800m。足腰への負担を抑えるためにウレタンチップが埋め込まれている。


title: 上尾運動公園

text: 1周400m・6コースの陸上トラックを有している。


title: 上尾運動公園

text: 面積は約4,800平方メートル。滑り台やブランコなどの遊具を備える。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: エリック・メルローズ・"ウィンクル"・ブラウン（Eric Melrose "Winkle" Brown、1919年1月21日 - 2016年2月21日）は、元英国海軍将校であり、歴史上で最も多くの型の航空機を操縦したテストパイロットである。また、最も多くの勲章を授与された艦隊航空隊のパイロットでもあり、航空母艦の着艦に関しての世界記録を保持している。大英帝国勲章、、の叙勲者である。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: エリック・ブラウンは1919年1月21日にで生まれ、18歳の時に初めて空を飛んだ。1939年に艦隊航空隊のパイロットとしてイギリス海軍予備隊に入隊し、第802飛行隊に配属されて当初は護衛空母のオーダシティでマートレット機を操縦していた。オーダシティ乗組中にブラウンは2機のフォッケウルフ Fw 200洋上哨戒機を撃墜した。オーダシティは1941年12月21日に指揮のにより撃沈された。ブラウンは飛行隊でたった2名の生き残りの一人であった。この人的損耗のために第802飛行隊は1942年2月で廃止された。1942年3月10日にブラウンはオーダシティ乗組中の功績、特に「交戦中の勇猛さと技量、敵の重厚で継続的な攻撃から輸送船団を守った。」ことによりを授与された。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: 1943年9月9日の空母適合試験中にエリック・ブラウンは、アレスティング・フックの指示灯が誤って「下げ」位置を示していたためにHMS "プレトリア・キャッスル"の甲板上にフェアリー ファイアフライ Mk. Iの"Z1844"機を不時着させてしまった。機体はクラッシュバリアーに激突し、降着装置はちぎれ取れプロペラはずたずたになったがブラウンは無傷だった。1944年5月2日にブラウンは、「危険な航空機の試験中での卓越した勇気と操縦技量」により大英帝国勲章メンバー章（MBE）を授与された。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: 1945年にブラウンは、操縦マニュアルを読んだだけでシコルスキー R-4Bヘリコプターを不安定ながらも飛行させることに成功した。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: 第二次世界大戦後、ブラウンは鹵獲したドイツ機のテスト飛行を行うパイロットのエリート部隊である敵航空機飛行隊の指揮官となった。この経験によりブラウンは、連合国軍と枢軸国軍が戦争中に実際に使用した双方の大戦機を比較する資格を持つ数少ない人物の一人となった。ブラウンはメッサーシュミット Me163 ロケット機、メッサーシュミット Me262、アラド Ar 234やハインケル He 162のジェット機を含む53機種のドイツ機の飛行テストを行った。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text:
ブラウンはドイツ語が堪能であったため、第二次世界大戦後にヴェルナー・フォン・ブラウンやヘルマン・ゲーリング、ウィリー・メッサーシュミットやエルンスト・ハインケル博士といった多くのドイツ人へのインタビューの手助けを行った。また戦前のドイツで知り合いとなったドイツの女性飛行士ハンナ・ライチュとも再会することができた。
ブラウンはマイルズ M.52に搭乗して最初の音速を突破するパイロットになるはずであったが、この計画はキャンセルされた。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text:
ブラウンは、1945年4月4日に首車輪式降着装置付き航空機（ベル P-39 エアラコブラ Mk 1 "AH574"）で評価用航空母艦HMS "プレトリア・キャッスル"に着艦し、1945年12月3日には世界で初めてジェット機（シーバンパイア "LZ551/G"）による英海軍のHMS オーシャンへの着艦という航空母艦への着艦に関して少なくとも2つの重要な初めての事柄を実施している。また、2,407回という世界記録の着艦回数を記録している。
1946年にブラウンは、を含む致命的な墜落事故を起こした後に改良強化され操縦性の改善が図られたデ・ハビランド DH.108のテスト飛行を行ったところ、マッハ0.88で降下中に数ヘルツの高の縦振動に見舞われた。ジェフリーの遺体に激しい振動によるものと思われるの痕が見られたため、ブラウンはテスト飛行から生還できたのは自分の背が低いためであったと確信した。1949年3月30日にブラウンは元々戦時中にその階級に昇進した時点に遡って大尉として英海軍の正規将校に任命された。ブラウンは1951年4月1日に少佐に昇進した。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: 1960年代にブラウンはその豊富な艦載機での経験を買われて、計画されていた新型のCVA-01級航空母艦の飛行甲板配置に関する助言を行ったが、この艦は建造されないうちにキャンセルされた。1969年7月7日にブラウンはエリザベス2世のに任命され、1970年ので大英帝国勲章司令官章（CBE）を授与された。ブラウンは1971年1月27日に海軍侍従武官を免官された.。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: エリック・ブラウンは、英国、米国、ドイツ、イタリア、日本の航空機を操縦し、ギネス世界記録に最も数多くの種類の航空機を操縦した記録として掲載されている。公式記録は487機種であり、これには基本型しか含まれていない。例えば、ブラウン大佐は様々な型のスピットファイアとを操縦しており、これらの型は各々がかなり異なっているにもかかわらずギネス世界記録の中では1機種として扱われている。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: 特殊な環境にいたことを考慮して、ブラウンは今後もこの記録が破られることは無いだろうと思っている。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: エリック・ブラウンは、自伝や操縦してきた様々な航空機の飛行特性を含む自分の経験に関する書籍を幾冊か著している。また、数多くの記事を航空雑誌やジャーナル誌上に書いている。


title: エリック・ブラウン (飛行士)

text: ブラウンの最も著名な記事は、ジャーナル誌「」から発刊された（また、時折再発刊される）「コックピットから」（'Viewed from the Cockpit'）である。有名な海軍機や鹵獲された敵機に関するブラウン大佐の考察は清新で抗し難い魅力を持つ一方で、航空愛好家にとり神秘的な注目すべき幾つかの機種を扱っている。このシリーズでは以下の機種の操縦レビューを取り上げている。エリック・ブラウンは70歳で操縦免許を返納したが、講演は続けている。ブラウンは、の授与式が毎年行われる英国ロケット工学オーラル・ヒストリー・プログラム（British Rocketry Oral History Programme：BROHP）の常連参会者であり、2007年度の生涯功績賞（the Lifetime Achievement award）を受賞した。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 粟嶋神社（あわしまじんじゃ）は、和歌山県海南市下津町方に鎮座する神社。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 下津港の入江に望む加茂川の支流、宮川左岸の丘陵東中腹に、東面して鎮座する。境内に旧別当寺院である淡嶋山龍泉寺があり、明治の神仏分離を免れた神仏習合時代の名残をとどめている。旧村社。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 少毘古那神を祀るが、和歌山市加太に鎮座する淡嶋神社と同神であると伝える。五穀豊穣、海路安全、縁結びの信仰を集め、また古来医療禁厭の神（呪医神）として医薬業者に信仰される他、淡嶋神社同様に婦人病の治癒に霊験ありと関東・東北地方から四国・九州に至る広い信者を有している。また、当神社が淡嶋神社と祭神・信仰を同じくすることに加え、下述する寄り神信仰（漂着神信仰）も共通し、鎮座地も加太・方と共に「かた」と訓むなど（尚いえば共に令制時代の海部郡に属している）、両者の関連性は顕著であり、そこから『紀伊続風土記』は淡嶋神社を勧請したものであろうと考証しているが、もとは当地の海部が信仰した綿津見三神を祀るものであろうとの説もある。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: なお、近世には本地仏として虚空蔵菩薩が祀られていた（『紀伊続風土記』）。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 社伝によれば、景行天皇2年に少毘古那神が硯浦に漂着し、21戸の村民がこれを近くの森に鎮祭したのに創まるという。当初の鎮座地は海中にあり、干潮時に干潟を伝って参詣したと伝え、後に神功皇后が三韓征伐の折に産気づき、凱旋するまで出産がないようにと当神社に勅使を派遣して祈願することとした際にも、勅使が風浪のために渡島できず、遠くから奉幣せざるをえなかったという。なお、征伐なった神功皇后は凱旋中に船中で誉田別尊（後の応神天皇）を出産し、それを祝って自ら矢の根で少毘古那神と大国主神の神像を刻み、帰朝後に報賽として陣太鼓や着ていた「綾の唐衣」とともに奉納したという。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 文永年間（13世紀後半）に硯浦から参拝の便をはかって現在地に遷座し、当時の浜中荘の領家である仁和寺から広い神地が寄進されて社殿荘厳を極め、以来全国津々浦々に信仰が拡大したというが、江戸時代の宝永4年（1707年）に豊後国海部郡米水津（よのうづ）村（現大分県佐伯市米水津）の住人が参拝して奉納した金幣（金箔を施した御幣）3体や、寛政9年（1797年）に上州山田郷（現群馬県桐生市）の信者によって寄進された神橋（海南市指定文化財）が現存している。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 明治になると村社に列し、明治末年に周辺の5神社を合祀した。戦後は神社本庁に参加している。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 創祀に関与した21戸の村民の子孫が祭祀を継承、後世には「大頭講」という宮座を結成し、現在も祭典に与っている。境内にある淡嶋山龍泉寺（現在は天台宗）は近世には別当寺であったと記録されているが（『紀伊続風土記』）、下津町上（かみ）にある長保寺との関係が指摘され、その起源は中世にまで遡る可能性があるという。なお、『紀伊続風土記』は当時の神主を宮本氏であると記すが、宮司職は現在も同氏が襲っている。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 現在の例祭日は10月13日。4月3日にはひな祭が斎行される。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 本殿は方一間の隅木入春日造。屋根は銅板葺で棟に千木・鰹木を置き、向拝は軒唐破風に作る。身舎正面は引違い格子戸とし、3方に擬宝珠高欄付きの縁（大床）を廻らして後方左右に脇障子を構える。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: また、切妻造妻入の幣殿と同平入の拝殿（いずれも銅板葺）があり、拝殿の正面1間には向唐破風の拝所を突出させる。他に次節に見る境内社数社があり、石段下に神楽殿と龍泉寺が、鳥居前南の池には石造神橋が架かる。


title: 粟嶋神社 (海南市)

text: 本殿両側に左脇社（南）の蛭子神社（事代主神）と浜ノ宮神社（天照皇大神）が、右脇社（北）の八幡神社（応神天皇）と百体神社が並んで東面する。社殿は全て方一間春日造銅板葺。その他境内社として稲荷神社（倉稲魂神）、伝神社・八坂神社（祇園天神）、金毘羅神社（崇徳天皇）、厳嶋神社・弁才天神社（市杵島姫命）、戎神社・浜戎神社・牛神社（3社相殿）、道祖神社（猿田彦神）がある。上述のように、多く明治末年に遷祠・合祀されたものである。


title: 矢の根

text: 矢の根（やのね）


title: メルセデスAMG F1

text: メルセデスAMG F1（Mercedes-AMG F1）は、モータースポーツ世界選手権「フォーミュラ1」で活動しているドイツのコンストラクター。正式名称は「メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ」。旧名「メルセデスGP」。母体は自動車メーカーのダイムラー。


title: メルセデスAMG F1

text: （※本項では、ダイムラーのブランドであるメルセデス・ベンツ（以下メルセデス。ダイムラーについて言及するときも同様）によるレーシングコンストラクターについて説明する。なお正式なチーム名称は、2017年からスポンサー企業名も含め「メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ」となっている。各SNSなどでは「Mercedes-AMG F1」という呼称を公式に使っており、本項タイトルもそれに準ずる）


title: メルセデスAMG F1

text: メルセデスは1930年代にグランプリレースに参戦し、1954年から2シーズンに渡ってF1世界選手権に参戦した。メルセデスは2009年11月16日にリリースを出してロス・ブラウンが所有するブラウンGPを買収してメルセデスGPとすることを発表し、株式をメルセデスが45.1%、アブダビ企業のアーバー・インベストメンツが30%取得したことを明らかにした。メルセデスのグランプリへの復活は1955年以来54年ぶりである。本項ではメルセデスベンツのすべてのレース参戦記録について述べる。


title: メルセデスAMG F1

text: メルセデスAMG(GP)以前のメルセデスのグランプリでの活動はいくつかの時代に分けられる。最初の活動は1935年から1939年までの活動である。次が1954年と1955年のF1参戦。そして1993年以降の2009年に至るまでのエンジンサプライヤーとしての活動である。


title: メルセデスAMG F1

text: メルセデス・ベンツの車両は第二次世界大戦前からモータースポーツに盛んに登場していた。


title: メルセデスAMG F1

text: 1935年から1939年の第二次世界大戦勃発まで、メルセデス・ベンツとアウトウニオンのドイツ勢は、ヨーロッパのモータースポーツ界を完全に席巻し、F1世界選手権の前身であるAIACRヨーロッパ選手権のタイトルをメルセデスとアウトウニオンが独占した。


title: メルセデスAMG F1

text: メルセデス・ベンツチームはレース監督アルフレート・ノイバウアー（サインボードの発明者である）により、まさに軍隊的規律の元でレースに臨み、結果を出し続けた。


title: メルセデスAMG F1

text: 戦前のグランプリ・レース用主要マシンはW25（1934年 - 1936年）、W125（1937年）、W154（1938年・1939年）、W165（1939年）で、いずれもフロントエンジンながら、時代の最先端を行く性能を有していた。当時の主要ドライバーは、ルドルフ・カラツィオラ（1935年、1937年、1938年ヨーロッパチャンピオン）、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ（）、ヘルマン・ラング（）（1939年ヨーロッパチャンピオン）、ディック・シーマン（）。シーマンのみ、英国出身で、他は皆ドイツ人である。


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text: 1937年に登場したマシンW125に到っては600馬力を超えるエンジンを持ち、最高速度は現代のF1と遜色ない340km/h以上に達し、そのためW125はターボ・マシン登場以前の1970年代後半になるまで史上最強・最速のレーシング・カーであるとの伝説を保ち続けていた。


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text: 同年のアーヴス・レンネン（アーヴスレース；フリー・フォーミュラ＝制限なしで行われた）では、ヘルマン・ラングが特製された流線型ボディのW25に乗り、260.7km/hという現代でも驚かされるような平均速度で優勝しているが、クローズド・サーキットの記録としてはその後20年以上及ぶものはなく、オーバルを使用するインディ500において優勝者の平均速度がこの記録を上回るのは1972年のマーク・ダナヒュー（マクラーレン・オッフィー）の平均261.08km/hを待たねばならないほどである。メルセデスとアウトウニオンは、同年のアーヴス・レンネンの直線では、実に380km/hを出していたと言われている。


title: メルセデスAMG F1

text: 1939年のトリポリグランプリ（イタリア領リビアのメラハサーキットで開催。メラハサーキットは一周13kmの高速コースで、当時『モータースポーツのアスコット』と呼ばれていた）は、レース開催の8か月前になって、強すぎるドイツ勢を締め出すべく、当時の国際フォーミュラである3リッター・マシンではなく、イタリア国内ルールである1.5L・マシンで実施されることとなった。イタリア側としては短期間での新型メルセデス、新型アウトウニオンの製造は不可能と考えたためであるが、メルセデス・ベンツチームはその当時の3Lマシン、W154のミニチュアともいうべきW165を短期間で完成させ、同グランプリにおいてもメルセデス以外の全車を周回遅れとして1-2フィニッシュ（ラング、カラツィオラ）を飾ることとなる。ラングの平均速度は197.8km/hを記録している。なお、W165の実戦はこの年のトリポリグランプリのみであった。


title: メルセデスAMG F1

text: また、ルドルフ・カラツィオラはモータースポーツのみならず、速度記録にも挑戦し、メルセデス・ベンツのレーシングカーを改造したレコードブレーカーに乗り、数々の速度記録を打ち立てている。1938年には、フランクフルト：ダルムシュタット間のアウトバーンにおいて、フライング・キロメーターで432.7km/hを記録している。


title: メルセデスAMG F1

text:
1935年から再開されたヨーロッパ・ドライバーズ選手権において、メルセデスのシルバー・アローとアウトウニオンのシルバー・フィッシュは激しく争った。この選手権は1939年8月20日のスイスグランプリまで続いたが翌月の第二次世界大戦の勃発によって消え去った。
1934年にニュルブルクリンクで開催されたアイフェルレンネンで、新型のメルセデスW25が750kgの規定重量を1kgオーバーしてしまい、軽量化するために当時のドイツのナショナルカラーであった白の塗装を一晩をかけて剥がしアルミむき出しのボディーで出場したという逸話がある。この出来事がシルバー・アローという呼称のはじまりであるする説はメルセデス・ベンツが日本公式ウェブサイトで紹介しているほど一般的になっている。
この逸話はノイバウアーが自伝を出版した1958年に初めて世に出たもので、このエピソードを裏付ける当時の他の資料は見つかっていない。一方で、1932年には既にフォン・ブラウヒッシュが銀色のメルセデスSSKLでアヴスのレースに出走しており、当時のラジオ放送でその車両がシルバー・アローと呼ばれていた。加えてアイフェルレンネンより以前に開催された1934年のアヴスレンネンにメルセデスとアウトウニオンはともに銀色のレースカーを出走させており、また1934年のアイフェルレンネンは出走台数を確保するため1934年導入の新フォーミュラ（最大重量750kg)ではなく以前のフォーミュラ・リブレ(最大重量規定無し)のレギュレーションで開催されたため、1934年のフォーミュラに合わせて設計されたW25の重量が問題になるはずは無かった。


title: メルセデスAMG F1

text: 第二次世界大戦によってメルセデスは大打撃を受けた。生産施設は破壊され、加えて戦前・戦中にナチスに協力したと見られてその補償も義務付けられた。メルセデスにとってグランプリへの復帰は悲願であったが、当分のレース活動は市販のメルセデス・ベンツ・300SLを用いたル・マン24時間レースなどに限定された。


title: メルセデスAMG F1

text: 1954年に満を持して再びノイバウアーを監督としてメルセデスはF1世界選手権への参戦を決定した。ドライバーには1951年チャンピオンのファン・マヌエル・ファンジオを迎えた。マシンはメルセデス・ベンツ・W196という革新的なクルマであった。このクルマが7月にランス・グーに現れたとき、それはオープンホイールですらなかった。このマシンでファンジオはポールトゥーウィンを飾り戦前のメルセデスの強さは健在であることを見せ付けた。ただしこのマシンはサーキットによってはボディーが大きすぎることがわかったので、オープン・ホイールのタイプも作られた。


title: メルセデスAMG F1

text: ファンジオやスターリング・モスの活躍により出走した12レースで9勝（詳細は以下に記載する）を挙げた。両年ともにファンジオがワールドチャンピオンを獲得した。


title: メルセデスAMG F1

text: しかし、1955年のル・マン24時間レースでピエール・ルヴェーの運転するメルセデス300SLRがクラッシュし、分解したマシンのエンジンとサスペンションが200km/hを超える速度のまま観客席に飛び込み、200名以上の観客を死傷させる大惨事となった。死者に敬意を表し、メルセデスは事故の数時間後に自チームの全車両を自主リタイアさせ、レースから撤退した。この事故を受け、スイスではサーキットを使用するモータースポーツ自体が禁止される事態となった。また、メルセデスは1955年末で全てのモータースポーツ活動から撤退し、その後1980年代になるまでレース活動に復帰することはなかった。1980年代に入ってようやくメルセデスはモータースポーツへの復帰を表明し、スポーツカーレースへの参加を始めた。ザウバーと共同でWSPC（世界プロトタイプカー選手権）に出場するなど、徐々にモータースポーツとの関係を取り戻し始めた。またこの頃、ミハエル・シューマッハ、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、カール・ヴェンドリンガー、3人の若手ドイツ系ドライバーの育成プログラムを開始し、本格的なレースへの復帰を模索し始めた。この頃にル・マンに復帰し、1989年に総合優勝を遂げるが、1999年の予選、フリー走行、決勝レースでメルセデス・ベンツ・CLRが宙を飛ぶ事故を三度も起こし、犠牲者は出なかったが、やはりこのときも直後に全車をリタイアさせている。その後のル・マンには参戦していない。（復帰初年度の1985年にザウバー・C8がミュルサンヌで宙を舞うアクシデントを起こしている。）


title: メルセデスAMG F1

text: 1990年代序盤にはフォーミュラカー用エンジンビルダーであるイルモアに資本参加し、インディカーおよびF1へ復帰。1993年にイルモアエンジンをConcept by Mercedes-Benzとしてこの年から同じくF1へ参加したスポーツカーレースでのパートナー、ザウバーに提供した。翌1994年から正式にF1への復帰を宣言し、ザウバーにメルセデス・ベンツのバッジを付けたエンジンを供給した。この間、1991年からF1に参戦し、翌1992年にF1初勝利を挙げていたシューマッハは1994年にドイツ人初のドライバーズタイトルを獲得。また、1993年からヴェンドリンガー、1994年からフレンツェンが共にザウバーのシートを得て、ここにドライバー育成プログラムは一定の結果を生み出す事になった。


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text: 1995年からはザウバーからマクラーレンに供給先を変えた。マクラーレンは1997年からスポンサーをマールボロからウエストに変更し、同社のタバコパッケージをもじってマシンのカラーリングをシルバーに変更した。以降メルセデスエンジンを搭載したマクラーレンが「シルバー・アロー」と呼ばれることになった。1998年にはミカ・ハッキネンがドライバーズタイトルを獲得し、コンストラクターのタイトルも獲得した。1999年にはコンストラクターのタイトルは逃したものの、ハッキネンは選手権2連覇を果たした。2008年にはルイス・ハミルトンがドライバーズタイトルを獲得した。


title: メルセデスAMG F1

text: 2009年にはフォース・インディア、ブラウンGPにも供給した。ブラウンGPに所属するジェンソン・バトンがドライバーズタイトルを獲得し、同チームもコンストラクターズタイトルを獲得した。


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text: マクラーレン・グループの株式をダイムラーが40%を取得していたことから、マクラーレンを完全買収してメルセデス・ベンツ単独でのF1参加を画策しているという噂は根強かったが、2009年11月16日にブラウンGPの株式をアブダビ政府系の投資会社アーバーインベストメントと共に75.1%をダイムラーが取得し2010年のF1世界選手権からメルセデスGPとして参戦するとしている。また同時に2011年までにマクラーレン・グループ株式を全てマクラーレン・グループに売却をしエンジン供給については2015年まで延長する発表を行ったが、マクラーレンは1年早い2014年をもって20年に渡るメルセデスとの協力関係を終了した。


title: メルセデスAMG F1

text:
2009年11月16日にダイムラーがブラウンGPの株式の75.1％をアブダビ政府系の投資会社アーバーインベストメントと共に取得した。ブラウンGPは「メルセデスGP」と改称され、2010年からF1に参戦することとなった。タイトルスポンサーには2009年までBMWザウバーのスポンサーであったペトロナスが就任した。
チーム代表としてロス・ブラウンが続投する。ニック・フライもCEOとしてチームに留まるが、こちらは取締役から退任し、実質オブザーバーへ転向している。なお、前身のブラウンGPはティレルの系譜にあるチームであり、1950年代のメルセデス・チームとの連続性はない。


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text: ドライバー面では、2009年11月23日にニコ・ロズベルグの起用が発表されたが、もう一人のレースドライバーについては発表されなかった。この発表前後から、2010年のレースドライバーに2006年いっぱいで引退したミハエル・シューマッハが復帰するとの噂が流れた。


title: メルセデスAMG F1

text: 12月23日、メルセデスGPがミハエル・シューマッハをレースドライバーとして起用することが正式発表された。シューマッハにとっては2006年最終戦ブラジルGP以来のF1参戦となる。長年所属したフェラーリを離脱して他チームに移籍したことを受け、一部のフェラーリファンはシューマッハを「裏切り者」と呼んだが、一方で彼はメルセデスの若手育成プロジェクト出身のドライバーであり、メルセデスのモータースポーツ責任者ノルベルト・ハウグは「19年前の研修生が帰ってくる」とコメントした。


title: メルセデスAMG F1

text: シューマッハとチーム代表ロス・ブラウンとのコンビは2000年代のフェラーリを彷彿とさせ、世界中の期待を集めた。当時のF1最高経営責任者バーニー・エクレストンは、シューマッハが復帰後すぐにドライバーズタイトルを争うと主張した。


title: メルセデスAMG F1

text: 前年のダブルチャンピオン・チームを買収して生まれただけに、2010年シーズン開始前から優勝候補と目された。事実、ロズベルグが開幕戦バーレーンGPから予選と決勝で5位に入り、第3戦マレーシアGP、第4戦中国GPで連続3位表彰台を得た。以後チームはいわゆる「4強」の一角として活躍するが、シューマッハは開幕4戦の予選、決勝でチームメイトの後塵を拝し、「復帰は誤りであった」との意見がメディアや論客から飛び出す始末となった。


title: メルセデスAMG F1

text: シューマッハのペース不足には原因としてマシンMGP W01のアンダーステア傾向やシャシー自体の損傷があるとされる。チームが第4戦終了後のアップデートに際し、ホイールベースを延長した結果、一時的にシューマッハのペースは向上し、反対にロズベルグの成績は落ちている。


title: メルセデスAMG F1

text: しかしロズベルグがシューマッハを従える展開は変わらず、シューマッハは予選・決勝ともにほぼ4戦に1戦しかチームメイトを上回れなかった。また、MGP W01が昨年のような圧倒的な速さを見せることもなく、常にレッドブル、マクラーレン、フェラーリの後塵を拝す展開が続き、時折中段チームのルノー、ウィリアムズ、フォース・インディア、ザウバーらに先行される展開も目立った。最終的にロズベルグはシューマッハの約2倍のポイントを獲得したものの優勝はなく、シューマッハは表彰台にも上れずじまいと、開幕前の人々の予想がことごとく裏切られる結果で復帰一年目を終えた。


title: メルセデスAMG F1

text: なおテストドライバー兼リザーブドライバーとしてニック・ハイドフェルドが起用されていたが、彼は2011年からF1のタイヤサプライヤーとなるピレリのテストドライバーに指名され、これに専念するため、8月にチームを離れた。以後、シーズン終了までこの役職は空席のままだった。


title: メルセデスAMG F1

text: 2011年シーズン終了時点でコンストラクター部門で4位、表彰台回数はゼロであり、上位3チームとの差は前年よりも広がった。前年はシーズンを通してロズベルグの後塵を拝していたシューマッハだったが、今シーズンはポイントランキングでは負けたものの差を縮めることができた。


title: メルセデスAMG F1

text:
この年よりチーム名をメルセデスGPから「メルセデスAMG・ペトロナス・F1チーム」に変更した。
革新的なWダクトを搭載したF1 W03はシーズン前のテストから好調さが噂され、実際に開幕戦と第2戦ではシューマッハがそれぞれ予選4番手と3番手につけた。シューマッハが予選TOP3に入るのは2006年日本GP以来となる。しかし決勝になるとレースペースの悪さが露呈して、ポイント獲得がやっとという状況になってしまった。チームは燃料の重い状態でのペースの悪さとタイヤマネージメントに問題があると認めている。しかし第3戦中国GPでは予選でロズベルグが自身、チーム共に初となるポール・ポジションを獲得。決勝でも独走態勢を築き、危なげなくポール・トゥ・ウィンを達成し、同じく自身とチーム共に初優勝を果たした。ワークスチームとしてのメルセデスがF1で勝利を挙げるのは実に57年ぶり、1955年のイタリアGPでのファンジオの優勝以来であった。シーズン終了後にシューマッハが引退。メルセデスチームでは未勝利に終わった。9月に、3度のワールドチャンピオンであるニキ・ラウダが非常勤会長に就任した。


title: メルセデスAMG F1

text: シューマッハの後釜に、2008年の年間王者でマクラーレンの生え抜きであったルイス・ハミルトンが移籍。ロズベルグがモナコとイギリスで優勝し、ハミルトンもハンガリーで優勝した。このシーズンはレッドブルとセバスチャン・ベッテルの記録的な圧勝劇であったものの、コンストラクターズランキングにおいてフェラーリと激しい2位争いを展開したメルセデスは僅差で2位となり、2010年以降で最高の成績を収めた。ドライバーズランキングではハミルトンが4位、ロズベルグが自己最高の6位に入った。シーズン終了直後、ブラウンがチームを離れることを発表した。


title: メルセデスAMG F1

text: ドライバーはハミルトンとロズベルグと変わらず。パワーユニット（ターボエンジン復活）導入など、全参戦チーム中レギュレーションの大幅改訂に最も上手く対応し、19戦中優勝16回、ポールポジション18回、ワンツーフィニッシュ11回と、前年までのレッドブル勢の勢いをそのまま奪ったかのごとくシーズンを通じて圧倒的な耐久性と信頼性とパフォーマンスを発揮。全レースでどちらかのドライバーかが必ず表彰台に上っており、第16戦ロシアGPでコンストラクターズタイトルを獲得した。ハミルトンとロズベルグでドライバーズタイトルを最後まで争ったが、最終戦のアブダビGPではF1では唯一のダブルポイントレースとして、ハミルトンが6年振りにドライバーズタイトルを獲得した。


title: メルセデスAMG F1

text: ドライバーはそのまま続投。2014年と相変わらずの強さを見せるが中盤戦でややつまずく。イギリスGPではスタートで出遅れセカンドローにいたウィリアムズ2台に先行を許したり（最終的には2台とも逆転）、ハンガリーGPでは、V6ターボエンジンになってはじめて2人とも表彰台に上がることができなかった。それでも2人とも安定した完走率を誇っており第15戦ロシアGPでコンストラクターズチャンピオンを早々に決定。続くアメリカGPでハミルトンがドライバーズタイトルを決定させた。ロズベルグも終盤に3連勝を達成するなど強さを見せた。


title: メルセデスAMG F1

text: 結果的には19戦中16勝、うち12回がワンツーフィニッシュで、ワンツーフィニッシュの回数は前年を上回る結果となった。予選の圧倒的な速さは相変わらずで、この年もメルセデスがポールポジションを逃したのはフェラーリのセバスチャン・ベッテルにポールポジションを許したシンガポールGPの1回のみであった。


title: メルセデスAMG F1

text: ドライバーはそのまま続投。ロズベルグが開幕4連勝を飾る一方、ハミルトンは2戦連続で予選で問題が発生し下位スタートになったり、決勝ではリタイアするまでではないものの（ロズベルグにも）パワーユニットに問題が発生するなど信頼性に悩まされることが増えている。ロシアGPの後には陰謀説まで浮上し、チームが公式サイトで陰謀説を否定する事態にまで陥っている。第5戦スペインGPではハミルトンがポールポジションを獲得したが、決勝ではオープニングラップでメルセデス同士で同士討ちを喫し、2011年オーストラリアGP以来のダブルリタイアを喫した。さらにカナダGPのオープニングラップで2人がかすかに接触しロズベルグが順位を落としたり、オーストリアGPでは首位を争っていた2人がファイナルラップに接触しハミルトンが優勝したもののロズベルグは4位に終わった。最悪の場合、ダブルリタイアも考えられた事態だったこともありレース後にはチーム代表のトト・ヴォルフが「チームオーダーを発動させる可能性がある」と警告する事態に発展。ハミルトンはイギリスGP、ハンガリーGPでも勝ち3連勝し、ドライバーズポイントでロズベルグを抜きトップに立った。後半戦からはロズベルグが勢いを取り戻し、第13戦ベルギーGPから第15戦シンガポールGPまで3連勝でハミルトンを再逆転、第16戦マレーシアGPではトップを独走していたハミルトンがエンジンブローでリタイアし（ロズベルグは3位）、両者の差がさらに広がった。第17戦日本GPでロズベルグが優勝し、3年連続のコンストラクターズチャンピオンが決定した。アメリカGPからアブダビGPでハミルトンが4連勝したが、この4レースで全てハミルトンに続く2位となったロズベルグが最終的に5ポイント差で逃げ切り、初のドライバーズチャンピオンを獲得した。


title: メルセデスAMG F1

text: この年はレッドブルの復調もありワン・ツー・フィニッシュは8回に減ったが、21戦中19勝と年間最多優勝記録を更新し、ポールポジションを逃したのはモナコGP（ダニエル・リカルド）の1回のみとメルセデスの優勢は変わらなかった。


title: メルセデスAMG F1

text: ハンガリーGPを前にロズベルグは2018年まで契約を延長していたが、チャンピオンを決めた5日後の12月2日に突如引退を発表。3シーズンに渡るチームメイト同士の戦いに終止符が打たれた。


title: メルセデスAMG F1

text: この年からチーム名称を「メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ」に変更。ハミルトンが残留した一方、引退したロズベルグに代わるドライバーは既に殆どのシートが決まっていたため難航したが、2016年までウィリアムズで参戦し、チーム代表のヴォルフがマネージメントを行っているバルテリ・ボッタスを迎えることとなった。1月10日、エグゼクティブディレクターのパディ・ロウがチームを離脱した。前年7月にフェラーリを離脱したジェイムズ・アリソンがテクニカルディレクターとして3月1日に加入。


title: メルセデスAMG F1

text: エースのハミルトンは、開幕戦オーストラリアGPでフェラーリのベッテルに逆転され優勝を逃したが、第2戦中国GPでグランドスラムを達成した。第3戦バーレーンGPではボッタスが初のポールポジションを獲得したが、再びベッテルに逆転勝利を許した。第4戦ロシアGPは予選でフェラーリ勢にフロントロー独占を許したが、決勝ではボッタスが逆転して初勝利を飾った。第7戦カナダGPでハミルトンがシーズン2度目のグランドスラムを達成し、シーズン初のワン・ツー・フィニッシュとなった。これ以降は安定して勝利を積み重ねていき、秋以降はフェラーリのマシントラブルなどによる失速にも助けられ、第17戦アメリカGPでコンストラクターズタイトル4連覇、第18戦メキシコGPでハミルトンが2年ぶりのドライバーズチャンピオンを獲得した。最終戦アブダビGPでボッタスがポール・トゥ・ウィンを達成したがベッテルのポイントに届かず、4年連続ドライバーズランキング1-2独占とはならなかった。


title: メルセデスAMG F1

text: この年は20戦中優勝12回、ポールポジション15回、ワン・ツー・フィニッシュ4回といずれも前年を下回ったが、ハミルトンは全戦入賞、ボッタスもリタイア1回のみという高い信頼性を誇った。


title: メルセデスAMG F1

text: ドライバーはハミルトンとボッタスの両者とも残留。開幕戦オーストラリアGPはハミルトンがポールポジションを獲得したが、この年もベッテルに逆転勝利を許した。第2戦バーレーンGPではフリー走行からフェラーリ勢に完敗し、続く中国GPも予選でフェラーリ勢に完敗し、決勝はボッタスがフェラーリ勢を逆転し首位を走行したがリカルドに逆転勝利を許した。開幕から3戦未勝利はのレギュレーション変更以来初めてのことだった。ハミルトンは第4戦アゼルバイジャンGPと第5戦スペインGPで連勝を飾り、第8戦フランスGPで3勝目を挙げる。しかし第9戦オーストリアGPでシーズン初（2016年スペインGP以来）のダブルリタイアを喫し、ハミルトンの母国グランプリ5連勝がかかった第10戦イギリスGPはベッテルに逆転優勝を許し、前年までとは打って変わってフェラーリ陣営、次いでレッドブル陣営と拮抗した戦況となった。


title: メルセデスAMG F1

text:
のパワーユニット導入（ターボエンジン復活）後圧倒的な強さを見せて来たメルセデスチームだったが、このあたりの不振の理由として、以前から「タイヤとの相性の問題」が課題となっており、これまでタイヤ戦略のミスも含めてそれでカバーしていたのだが、その優位性が薄れて来たことが苦戦の原因と各関係者は語っている。
第11戦ドイツGPでベッテルが後半の雨で自滅、1938年以来80年ぶり(F1では初)となるホームグランプリでのワン・ツー・フィニッシュを果たしてから徐々にベッテル及びフェラーリを引き離していき、続く第12戦ハンガリーGPもハミルトンが連勝。サマーブレイク後の第13戦ベルギーGPはベッテルに敗れたが、第14戦イタリアGPでベッテルがハミルトンとの接触でまたしても自滅、タイヤ戦略でポールポジションのライコネンを抜き去ってハミルトンが制し、そこから続く3戦でもフェラーリ勢に完勝して一気に流れを引き寄せ、メキシコGPでハミルトンのドライバーズタイトル連覇が決定した。そして続くブラジルGPでのハミルトンの勝利でコンストラクターズタイトルも（のターボ復活から続く）5連覇を果たした。


title: メルセデスAMG F1

text:
一方でこの結果を手放しで喜べない面もあった。ハミルトンの個人記録は前年を超えたものの、それ以外の点では前年を下回った。また、シーズン全体で見ても最大のライバルであったベッテル＝フェラーリ陣営の失策に助けられた面も幾つかあった。そんなチームとしての余裕のなさが、ロシアGPにてハミルトンのタイトル獲得を優先したチームオーダーによりボッタスは勝利を手放す羽目になった事で表面化した。この決断についてはタイトル獲得が最優先という姿勢は他チームも理解を示したものの、ファンからは批判を受けることになり、メディアからも小言程度ではあるが批判を招くこととなった。更にこの影響はその後のボッタスのパフォーマンスにも現れ、日本GPでの2位以外は精彩を欠くレースが続き、ドライバーズランキングは3位のライコネンから4ポイント差、4位のフェルスタッペンからは2ポイント差、そして未勝利のまま5位に終わった。
1997年にはFIA GT選手権に投入すべくメルセデス・ベンツ・CLK-GTRを短期間のうちに開発、マクラーレン・F1の牙城を崩すことに成功し、同時に「ロードカー」をごく少数AMGが生産した。翌年のル・マン24時間レースにはメルセデス・ベンツ・CLK-LMを投入し（市販車は存在しない）ルマンでは二時間で全車リタイアの憂き目に遭うものの、その後のFIA-GT選手権では圧倒的な強さを見せ、ドライバーズタイトルとメーカーズタイトルの二冠を獲得している。


title: メルセデスAMG F1

text: カミオンがヨーロッパで開催されている「トラックレース」に参戦している他、パリ・ダカールラリーなどのラリーレイド競技において競技車輌やサポートカミオンとして使用されている。特にサポートカミオンとしてはイヴェコ、MAN、ボルボと共に、多数のチームが使用している。


title: 貴志村

text: 貴志村（きしむら）


title: 国立病院機構釜石病院

text: 独立行政法人国立病院機構釜石病院（どくりつぎょうせいほうじんこくりつびょういんきこう かまいしびょういん）は、岩手県釜石市にある医療機関。


title: 国立病院機構釜石病院

text: 設置・運営者は独立行政法人国立病院機構が運営する病院である。旧国立療養所釜石病院。政策医療分野における重症心身障害の専門医療施設である。また、児童福祉法に基づく、医療型障害児入所施設（重症心身障害に対応）に指定されている。


title: 国立病院機構釜石病院

text: この関係で、病院の東側に岩手県立釜石祥雲支援学校がある（当院内には、院内学級扱いとなる、同支援学校しゃくなげ分教室を別途設置）。


title: エリック・ブラウン

text: エリック・ブラウン (Eric Brown)


title: FIG体操ワールドカップ

text: FIG体操ワールドカップ（FIG Artistic Gymnastics World Cup）は、国際体操連盟 (FIG) 主催で1975年より開催されている体操競技の上位選手による国際大会である。個人総合と種目別で争われ、すべての大会で少数の優秀競技者はガーラと呼ばれるエキシビションを最後に実施する。


title: FIG体操ワールドカップ

text: 当時、世界体操競技選手権が4年ごとに開催されていたため、それとオリンピックの間を縫って変則的に行われるようになった。


title: FIG体操ワールドカップ

text: これは1990年まで続いていたが、1997年からFIGの国際大会スケジュールが変更され、偶数年はワールドカップ決勝、奇数年は世界選手権が開催されるようになった。


title: FIG体操ワールドカップ

text: 2008年5月にケープタウンで行われたFIG総会で、2009年1月を以ってワールドカップ決勝を廃止することになった。


title: リチャード・バンドラー

text: リチャード・バンドラー（ 、1950年2月24日 - ）は、アメリカの近代心理学セラピスト。


title: リチャード・バンドラー

text: 神経言語プログラミング(NLP)をジョン・グリンダーと共同開発した事で最もよく知られ、彼の概念と技能の収集は、人間挙動パターンを理解して変えることを目指している。また、彼はデザイン人間工学(DHE)と神経催眠再起パターン(NHR)として知られている他のシステムを開発した。バンドラーは近代自己啓発運動の重要な人物と考えられている。彼はかつて精神科医ロバート・スピッツァーに依頼され、家族療法家バージニア・サティアのセミナーの録音、記録を行っていた。彼は"The Gestalt Approach" (1973)の編集についてもスピッツァーの手伝いをした。その本はゲシュタルト療法のフリッツ・パールズの手書き原稿をもとに作られたものである。彼はまた"Eyewitness to Therapy"の原稿チェック補助も行っていた。 スピッツァーによると「バンドラーは、フリッツ・パールズのように話し、行動するようになった」とのことである。


title: リチャード・バンドラー

text: バンドラーはカリフォルニア大学サンタクルーズ校の生徒だった際、ゲシュタルト療法のグループを指導していた。彼の講義を受けたジョン・グリンダーはバンドラーに「あなたが講義の中でしたほとんど全ての質問やコメントを自分が研究している言語学の変形文法で説明できる」と伝えた。それがきっかけで彼らはメタモデルと呼ばれるセラピーモデルを開発した。それが彼らの初著作となる『魔術の構造　第1巻』（1975）となったのである。


title: リチャード・バンドラー

text: リチャード・バンドラーはグレゴリー・ベイトソンの家主であった。ベイトソンはグリンダーと同様にUCSCのクレスギ校で教鞭をとった後、サンタクルス山の近く、アルバロードのベンローモンド共同体に移っていた。ベイトソンはバンドラーの将来に深遠な影響を与えることになった。バンドラーとグリンダーにミルトン・エリクソンを紹介したのも彼であり、それらが神経言語プログラミングの基礎モデルの一部を形成した。


title: リチャード・バンドラー

text: 1975年、バンドラーは自身の出版会社Meta Publicationsを創設し、"Patterns of the Hypnotic Techniques of Milton H. Erickson Volume I"（1975）を出版した。バンドラーとグリンダーは、『魔術の構造　第2巻』（1976年）、"Patterns of the Hypnotic Techniques of Milton H. Erickson Volume II" (1977)バージニア・サティア自身との共著"Changing With Families" と続けざまに出版した。


title: リチャード・バンドラー

text: それ以来、バンドラーのキャリアは著者として、出版家として、スピーカーとして、コンサルタントとして、NLPやその関連分野の発展とプレゼンに集中している。受講生には自分の人生の改善を求めている者や、販売を向上させるなどビジネスに応用する者などもいる。


title: リチャード・バンドラー

text: ロサンジェルスタイムズ　1988年1月29日　「サイコセラピスト無罪　—　売春婦殺人　—　陪審評決」


リチャード・バンドラー


title: リチャード・バンドラー

text: ＜以下ロサンジェルスタイムズ記事翻訳＞


title: リチャード・バンドラー

text: サンダクルズ　ー　NLPと呼ばれる心理療法トレーニングの共同創始者は売春婦銃殺について木曜日に無罪と評決がおりた。心理療法士リチャード・バンドラーがコリン・クリステンセンの死に関与したとされる事件は、水曜日遅くに陪審により審議された。評決はわずか5時間半の審議の後に示された。検察はバンドラーがクリステンセンを殺害したと主張。しかしバンドラーは、ジェームズ・マリノがバンドラーの357口径マグナム銃でクリステンセンを殺したと証言した。ジェームズ・マリノは検察の主たる証人であるが、以前コカインのディーラーをしていたことを自ら認めている。バンドラーとマリノの両者は1986年11月、その女性の自宅にいた。


title: リチャード・バンドラー

text: バンドラーとマリノは法廷で相反する証言をした。マリノは「バンドラーがクリステンセンに腹を立てていた。なぜなら彼女はバンドラーが同棲しているガールフレンドと同性愛の浮気をしており、また彼女は彼に金銭を借りていたからだ」と証言し、バンドラーは、「マリノはクリステンセンが彼を撃って殺そうとしていることを確信していた」と証言した。


title: リチャード・バンドラー

text: 判決が読まれた際、バンドラーは法廷にいなかった。判決が出た後、彼の弁護士ゲリー・シュワルツバッハは記者団に語った。「彼（バンドラー）は犯罪を犯していないと証明された。評決の素早さが検察側の陳述の質を物語っている。」　この事件を起訴した地方検事補ゲーリー・フライは「驚きそして失望した」と述べた。彼は「マリノは殺人を犯していないだろう」と言った。匿名を条件にある1人の陪審員は、バンドラーの罪には筋の通った疑いがある、と判断したと言った。他の陪審員は評決に関するコメントを控えた。


title: リチャード・バンドラー

text: 検察の重要な証人はマリノだった。マリノはかつて強盗のために18ヶ月サン・クエンティン州立刑務所に服役していた。バンドラーの事件の予備審問の後、マリノは数ヶ月姿を消し、11月2日の裁判の開始時に出廷しなかった。彼は逮捕状が発行された後、姿を現した。


title: リチャード・バンドラー

text: バンドラー（37歳）とカリフォルニア大学、サンタクルズ校の前言語学教授ジョン・グリンダー／NLP共同創始者は、人がどのように潜在意識的で影響を与え合うのかを研究した、言語学と催眠療法の融合した技法で、1970年代初頭、国民の評判を得た。


title: リチャード・バンドラー

text: バンドラーとグリンダーは、セラピストは患者の問題を素早く解決するために、NLPのテクニック＝患者の目の動き、話すパターン、ボディランゲージ、肌のトーンの変化、呼吸を観察する＝を使うことが出来るだろう、また催眠療法の技術は行動を再プログラムするために役立つだろうと主張した。バンドラーはこのテーマで13冊の本を書いた。


title: リチャード・バンドラー

text: 心理療法界ではやや物議があったものの、NLPは国民的な人気を得た。今では全米に数百名、セミナーを提供するNLPトレーナーが存在している。バンドラーの研究はまた、米軍とCIAの注目を集めた。


title: リチャード・バンドラー

text: 1980年、バンドラーグリンダーは、それぞれが自分自身のNLPのビジョンを追求するためにパートナーシップを解消した。


title: リチャード・バンドラー

text:
バンドラーは、1970年の終わりに彼がコカインユーザーになったことを証言した。彼がマリノに出会ったのはコカインを通してであり、マリノはドラッグの密売人で、クリステンセンは以前マリノの恋人だった。
＜翻訳以上＞
1996年7月、バンドラーはグリンダーに対して訴訟を起こした。また1997年1月もグリンダーやカルメン・ボスティック、スティーブ・アンドレアス、コニリー・アンドレアスを含むNLP共同体のメンバーに対して訴訟を起こした。バンドラーは商標権侵害、NLPの知的財産所有権、グリンダーによる和解契約の共謀的不正干渉と不履行、永久差し止め命令を訴えた。


title: リチャード・バンドラー

text: 2000年の終わりまでに、バンドラーとグリンダーとの間である種の和解がなされた。両者は「彼らは神経言語プログラミングテクノロジーの共同開発者であり、共同創始者である。グリンダーもバンドラーもNLPの発展においてのお互いの努力と貢献を認める」とした証書を公表した。同証書には「ジョン・グリンダーとリチャード・バンドラーは、神経言語プログラミング領域に関しての両者の成果・努力について、いかなる方法でも非難しないことにお互いに同意する」とも記されている。（この証書はグリンダーとボスティック・サンクレアの"Whispering in the Wind"（2001）に追加資料Aとして複写が掲載されている）


title: リチャード・バンドラー

text: グリンダーとバンドラーが共同研究をやめた1980年代より、バンドラーはデザイン人間工学/DHE(tm)と神経催眠再起パターン/NHR(tm)と呼ぶ商標テクニックを開発した。バンドラーはそれらの技術がより直接的で効果的な介入としてNLPと有意差があると述べている。


title: リチャード・バンドラー

text: この当時からの他の研究には、『神経言語プログラミング』(1985)、"Magic in Action" (1992) "Time for a Change" (1995)、"Persuasion Engineering" (1996) (共著　ジョン・ラバーユ) "The Adventures of Anybody" (1993),"Conversations" (2005) (共著 オーウェン・フィッツパトリック)が含まれている。リチャード・バンドラーはNLPやNHR、DHEを世界中で伝え続けている。他多数


title: はがくれ大賞典

text: はがくれ大賞典（ - だいしょうてん）は、佐賀県競馬組合が佐賀競馬場ダート2000mで施行する地方競馬の重賞競走である。正式名称は「スポニチ杯 はがくれ大賞典」でスポーツニッポン新聞社が優勝杯を提供している。


title: はがくれ大賞典

text: 予算や日程の編成などが年度単位で進行する地方競馬で、「区切り」の時期でもある3月末に施行されるサラブレッド系古馬による重賞競走として、2001年にサマーチャンピオンのトライアル競走へと転じた吉野ヶ里記念と入れ替わる形で2004年に新設。2月に施行される佐賀記念不出走組を中心に、ここを春の目標としてくる陣営も多い。


title: はがくれ大賞典

text: 競走名の「はがくれ」とは佐賀藩（鍋島藩）で編纂された武士道を説く書物のことであり、2002年まで施行されていたアラブ系2歳馬の重賞競走の名称（はがくれ賞）としても長らく用いられていた。


title: はがくれ大賞典

text: 2014年からは地方全国交流競走として施行されている。


title: SF-A2 開発コード miki

text: SF-A2 開発コード miki（エスエフ エーツー かいはつコード ミキ）とはAH-Softwareから2009年12月4日より販売されている音声合成・デスクトップミュージック（DTM）ソフトウェアである。日本語用の女声ボーカル音源である。シンガーソングライターのフルカワミキの声を録音し作成された歌声ライブラリを収録しており、メロディと歌詞を入力することでパソコン上でフルカワミキの声をもとにした歌声を合成することが出来る。


title: SF-A2 開発コード miki

text: ヤマハの開発した音声合成エンジンVOCALOID2を使用しており、「歌愛ユキ」「氷山キヨテル」とともにAH-Softwareで最初のVOCALOID製品として販売されている。ただし本製品については他の2製品と異なり、フルカワミキのマネジメントを行うHEARTFASTと当時の所属プロダクションであるyamaha A&Rが発売元、AH-Softwareは販売元という扱いとなっている。「SF-A2 開発コード miki」は「アーティストエディション01」と位置づけられており、AH-Softwareでは本製品に続いて有名アーティストを起用したVOCALOIDをリリースして行く方針を示している。


title: SF-A2 開発コード miki

text: 得意なテンポは70 BPM - 170 BPM、得意な音域はE2 - G4、高音域と低音域でまるで違うキャラクターの様に聞こえるフルカワミキの生声が忠実に再現しているとされ、また音域の広さも特徴としてあげられている。他のVOCALOID製品では通常3段階のピッチの音声を収録しているのに対し、本製品ではより細かく4段階のピッチで収録し表現力の拡大を図っている。


title: SF-A2 開発コード miki

text: パッケージには漫画家のコザキユースケによるフルカワミキの声質を元にデザインされたキャラクターイラストが用いられている。製品名については「ロボットの工業デザインのような方向性から生まれた」という。


title: SF-A2 開発コード miki

text: なお、歌声を提供したフルカワミキは本製品発売の2日前の12月2日に、同じVOCALOIDの初音ミクを使用して発表された楽曲「サイハテ」のカバーシングルを発売しているが、これは元々は本製品とは別の企画であったという。ただし発売に際してはタイアップイベントが行われており、またパッケージのイラストにコザキユースケを推薦したのは「サイハテ」作者の小林オニキスであり、レコーディングの時期との兼ね合いから実現はしなかったものの「サイハテ」のなかで本製品を使用する構想もあったとされるなど無関係というわけではない。


title: SF-A2 開発コード miki

text: 2015年6月18日には「VOCALOID4」エンジンに対応した新音源「miki ナチュラル」が発売された。VOCALOID4版ではVOCALOID2版の発売元yamaha A&Rが既に解散しているためか、「制作：ヤマハ株式会社、製造・販売：株式会社AHS」となっている。


title: SF-A2 開発コード miki

text: 「SF-A2 開発コード miki」が曲に使用されていることが明記された主なCD。


title: SF-A2 開発コード miki

text: 以下は、クリプトン・フューチャー・メディアのレーベル「KarenT」により、iTunes Storeなどで、「SF-A2 開発コード miki」の名前が明記された楽曲を収録し販売されているアルバム。


title: 山上武夫

text: 山上武夫（やまがみ　たけお、1917年（大正6年）2月8日－1987年（昭和62年）11月2日）は、日本の童謡作詞家。長野県埴科郡松代町（現長野市）出身。


title: 山上武夫

text:
山上の実家は骨董商を営んでいた。出身地の信州松代は、上田から移封した真田松代藩の居城があった城下町で、骨董品も多く、佐久間象山をはじめ偉人を輩出し、文化度も高かった。この地に、童謡唱歌関係だけでも山上のほかに、草川信、海沼實、坂口淳、近くに中山晋平、高野辰之、浅原鏡村などが輩出したのである。山上は故郷松代の先輩草川信の活躍や海沼實の動向に触発され、詩作を志し上京する。草川宅を訪れた山上は、当時音羽ゆりかご会を創設（1933年）したばかりの海沼實と偶然の対面を果たし、以後山上は海沼と共に歩むことになる。この辺のところを山上は自伝で『同郷ということもあって、海沼先生に寄り添う形の歩みを続けた。喜びも悲しみも同一の部分が大きく、想い出も多い』というようなことを述べている。海沼實との師弟関係は終生続き、1969年（昭和44年）にはコンビの曲「うまれたきょうだい11人」が第11回日本レコード大賞童謡賞に輝いて新境地が開拓されようとした時、二年後の1971年（昭和46年）海沼の死去の報に接したのだった。
この童謡は現代でもよく知られている。歌もさることながら、その軽妙な節回し、①『エ(ー)ッサ　エ(ー)ッサ　エッサホイ　サッサ』、②『ソレ　ヤットコ　ドッコイ　ホイサッサ』、③『ホ(ー)イ　ホイ　ホイ　ホイサッサ』が、。 。山上の原詩は、①『エッサ　ホイサ　エッサ　ホイサ』、②『ソレ　が無い』、③『ホイ　ホイ　ホイ　ホイ　ホイサッサ』であったが、海沼は、この原詩はメロディーに乗りにくく軽快さに欠ける、という理由で現在のものに改変した。歌の中の『小田原提灯』から、一般に箱根山中を想像するが、山上の回想によれば、故郷の方の赤い夕焼けを見ていたら、松代の山道で猿がかごを担ぐ詩が浮かんだので即座に書いた、ということである。


title: 山上武夫

text: 戦後故郷松代に帰っていた山上武夫は、NHKから子どもの気持ちを明るくする童謡を作るよう依頼されていた。時は昭和20年10月で、ラジオは大雨注意報をながしていた。その時、『まぶたの裏を千曲川の濁流が荒れ狂いながら通り過ぎていく風景に変わって、のどかな田園風景が色鮮やかに展開しはじめたのである。少年時代に遊んだ千曲川畔と真田家の菩提寺・長国寺付近の情景である。秋風に揺れる稲穂。ユーモラスな姿を点在させる案山子群。その 田んぼ道に続く古寺の境内にぽつんと立っている地蔵尊・・・・。あのお地蔵様は、少年 少女達が仲良く遊ぶ姿をいつも黙って見ておられた。”見てござる”という言葉が脳裏に ぽっかりと浮かび上がってきた。そうだ、これだ！』と一瞬のヒラメキでこの童謡の詩が浮かんだという。


title: 聖アントニオ神学院

text: 聖アントニオ神学院（せいアントニオしんがくいん）は、東京都世田谷区瀬田にあるキリスト教（カトリック）の神学校。司祭養成のための神学院として、フランシスコ会のアルフォンソ・シニューゼンベルグ総長代理によって1954年創立された。現在、教皇庁立聖アントニオ総合大学と提携しており、卒業生は同校の神学学士号が与えられる。


title: 聖アントニオ神学院

text: 〒158-0095　東京都世田谷区瀬田4-16-1


title: 岩手県立大槌病院

text: 岩手県立大槌病院（いわてけんりつおおつちびょういん）は、岩手県上閉伊郡大槌町にある病院である。「県立大槌病院」、「大槌病院」などと略称される。


title: ロブシング徴候

text: ロブシング徴候（ - ちょうこう、英：Rovsing's sign または Rovsing's symptom）とは、腹膜炎の際に、腹壁を強く圧迫し、左下腹部を圧迫すると右下腹部の痛みが増強する徴候である。壁側腹膜の炎症性刺激によると考えられ、ローゼンシュタイン徴候などともに重要な腹膜刺激症状である。


title: ロブシング徴候

text: 名称は、この徴候を報告したデンマーク人外科医ネルス・トーキルド・ロブシングに由来する。


title: ブルジンスキー徴候

text:
ブルジンスキー徴候（ - ちょうこう； または ）とは神経学的所見のひとつで、項部硬直と同様、髄膜刺激症状の1つである。
患者を仰臥位にさせ、検者は片方の手を患者の頭の下に置き、もう片方の手を胸の上に置いて、体幹が挙上しないように頭部をゆっくり前屈させると伸展していた両下肢が自動的に股関節と膝関節で屈曲し、立ち膝になる場合、ブルジンスキー徴候陽性という。名前はポーランドの小児科医ユゼフ・ブルジンスキ（）に由来する。彼が1908年に報告したものだが、彼はこの時にもう一つの徴候を報告しており、狭義にブルジンスキー徴候と呼ばれる上記のものはブルジンスキー項徴候と呼ばれるべきものである。もう一つの徴候は対側下肢徴候と呼ばれ、一側下肢を股関節で屈曲すると伸展位にあった反対側下肢が屈曲し、また一側下肢を他動的に強く屈曲すると屈曲位にあった反対側下肢が伸展する現象をいう。


title: Time for music

text: 『Time for music』（タイム・フォー・ミュージック）は、松たか子の9枚目のオリジナルアルバム。2009年11月25日発売。（全編曲：David Campbell）


title: 宇佐晋一

text: 宇佐 晋一（うさ しんいち、1927年 - ）は、日本の精神科医。


title: 高木しげよし

text: 高木 しげよし（たかぎ しげよし、7月17日 - ）は、日本の漫画家。石川県出身。白泉社の漫画雑誌、『LaLaDX』にて主に作品を発表している。


title: 高木しげよし

text: 同じ白泉社の漫画雑誌『花とゆめ』の作家陣の一員であるモリエサトシとは双子の姉妹である。


title: ビバ!マリア

text: 『ビバ!マリア』（原題："Viva Maria!"）は、1965年に製作・公開されたフランスの西部劇映画である。


title: ビバ!マリア

text: ルイ・マルが20世紀初頭の中南米の架空の国を舞台に自ら執筆した脚本（ジャン＝クロード・キャリエールとの共著）を基に監督、ブリジット・バルドーとジャンヌ・モローが主演した。


title: ジュディス・メリル

text: ジュディス・メリル（Judith Merril, 1923年1月21日 - 1997年9月12日）はアメリカ合衆国の（後年、カナダへ移住した）SF編集者・作家、そして政治活動家である。本名、ジュディス・ジョゼフィン・グロスマン（Judith Josephine Grossman）。「ジュディス・メリル」は1945年頃から使い始めたペンネームである。別名義としてシリル・ジャッド（Cyril Judd）がある。


title: ジュディス・メリル

text: 『年刊SF傑作集』などを編んだ、ニュー・ウェーブ支持のSF編集者として著名。作家としてスタートし（ただし最初に稿料を得た作品はSFではなかった）、初めの数年間で3作の長編SF（最初の一つ以外はC・M・コーンブルースと合作）と何作かの短編SFを書いた。代表作としては短編「ママだけが知っている」が挙げられる。彼女はSF界における約40年の活動で、26の短編を発表し、同数のアンソロジーを編集した。


title: ジュディス・メリル

text: メリルはボストンで生まれた。小学生のころに父が自殺。母が仕事を得るためにニューヨーク市のブロンクス区へ移った。十代中頃にはシオニズムとマルキシズムにかぶれた。