Bologna Station, a paradigm shift: spaces, sounds, uses
Over the past few years, under the “Grandi Stazioni” project, the main Italian railway stations have been restructured and modernised; primary goal of this modernisation is to modify the practices and uses traditionally associated with these places, which aspire to become efficient spaces with an increasing range of services and comforts. Among the stations that have had to undergo a spatial and functional restructuring, this essay focuses on Bologna Centrale Railway Station: through a semiotic perspective, the analysis pays particular attention to the observation of spaces, soundscapes and the interaction between these elements. Regarding the primary practice that takes place in a station (catch a train), a standard route has been identified: it is divided into three sections linked to three important areas (hall, underpass and platform). The analysis of this route focuses on different degrees of user competence: different knowledge influences the access to the spaces and their use. The analysis of the station itself and the texts in which the “Grandi Stazioni” project is clearly stated show that the dominant isotopy of the place and the “effect of sense” primarily perceived as a result of the restructuring, which has not yet been completed, are related to the assertion of a specific value, the efficiency, variously conveyed (the dehumanisation of services, the increase in safety and accessibility, the attempt to create a soundscape in which the dominant element is the silence).
application/pdf
1970-7452
383
28
it
Matteo Tabacchi
E|C
La Stazione di Bologna, un cambio di paradigma: gli spazi, i suoni, gli usi
Text.Serial.Journal
https://www.mimesisjournals.com/ojs/index.php/ec
Section 1
2020-03-19
2020-10-01
2020-10-01
2020-10-01
29-36
1
Matteo Tabacchi
2020/03/19
29
1970-7452
28
36
La Stazione di Bologna, un cambio di paradigma: gli spazi, i suoni, gli usi
https://www.mimesisjournals.com/ojs/index.php/ec/article/download/383/287
La Stazione di Bologna, un cambio di paradigma: gli spazi, i suoni,
gli usi
Simone Bernardi della Rosa e Matteo Tabacchi



Abstract

Over the past few years, under the “Grandi Stazioni” project, the main Italian railway stations have
been restructured and modernised; primary goal of this modernisation is to modify the practices and
uses traditionally associated with these places, which aspire to become efficient spaces with an increas-
ing range of services and comforts. Among the stations that have had to undergo a spatial and func-
tional restructuring, this essay focuses on Bologna Centrale Railway Station: through a semiotic per-
spective, the analysis pays particular attention to the observation of spaces, soundscapes and the inter-
action between these elements. Regarding the primary practice that takes place in a station (catch a
train), a standard route has been identified: it is divided into three sections linked to three important
areas (hall, underpass and platform). The analysis of this route focuses on different degrees of user
competence: different knowledge influences the access to the spaces and their use. The analysis of the
station itself and the texts in which the “Grandi Stazioni” project is clearly stated show that the domi-
nant isotopy of the place and the “effect of sense” primarily perceived as a result of the restructuring,
which has not yet been completed, are related to the assertion of a specific value, the efficiency, vari-
ously conveyed (the dehumanisation of services, the increase in safety and accessibility, the attempt to
create a soundscape in which the dominant element is the silence).




1. Introduzione

Le stazioni si sono sempre caratterizzate, al di là del loro ruolo di luoghi di passaggio e di servizio viag-
giatori, come spazi variamente praticati, in cui si sovrappongono e a volte si scontrano usi che esulano
dalla loro precipua funzione: esse diventano luogo di incontro, di sosta, di ristoro, di commiato. Non
sono luoghi chiusi, quasi sempre vengono vissuti trascendendo gli scopi principali per cui sono stati
progettati. Percorrere, incontrarsi, salutarsi, passare, attraversare; la stazione si predica sempre tramite
pratiche in movimento.
Nell'ultimo periodo si sta registrando un tentativo di cambiare questo paradigma. In contemporanea
con i lavori dell'Alta Velocità che stanno coinvolgendo le principali città italiane, le stazioni stanno su-
bendo delle forti ristrutturazioni e molti ammodernamenti. Il progetto è in fieri e le novità non sono
presenti in tutte le città con le stesse caratteristiche. Si riscontra una generale tendenza a trasformare le

E|C Serie Speciale – Anno XIV, n. 28, 2020
stazioni in luoghi più efficienti, con maggiori servizi, da attraversare rapidamente, in cui le uniche soste
sono previste per gli acquisti. Tutto ciò si dispiega attraverso l'automazione di tutti i servizi per i viag-
giatori, a cui vengono garantite le informazioni di cui hanno bisogno, e la securitizzazione degli spazi,
con l'installazione di dispositivi di accesso limitato. Spazi e suoni giocano un ruolo primario in questo
processo. Riducendo l'interazione con il personale, delimitando una parte dei luoghi, la stazione divie-
ne uno spazio la cui percorrenza vorrebbe essere, da un lato, maggiormente disciplinata, divenendo
meno rumorosa, meno caotica, spazialmente più pulita, dall’altro, vorrebbe offrire più servizi, comfort,
intrattenimenti di ogni genere.
Tale ipotesi interpretativa, motivata in origine dalle osservazioni empiriche svolte presso la stazione di
Bologna Centrale, luogo analizzato in questo articolo, ha trovato forti riscontri e conferme nell’analisi
del progetto “Grandi stazioni” esplicitato nell’omonimo sito1. Analizzando il testo presente sul sito In-
ternet, in cui si descrive ampiamente il nuovo significato acquisito dalle stazioni ristrutturate2, possia-
mo osservare come le modificazioni topologiche e i cambiamenti valoriali a esse associati siano volti a
riconfigurare le stazioni facenti parte del progetto come un luogo vissuto e praticato non solo con
l’intento di realizzare programmi narrativi iscritti in una visione tradizionalmente condivisa. La stazio-
ne, quindi, cessa di essere un non-luogo, principalmente zona di passaggio in quanto “teatro di nego-
ziazioni, luogo in cui si svolgono programmi di attraversamento, di appropriazione, di risemantizza-
zione” (Giannitrapani 2013, p. 31), per assumere nuove forme che forniscono istruzioni di uso e inter-
pretazioni dello spazio molto più restringenti e prescrittive, poiché in cambio di un’offerta plurale e,
quindi, più efficiente, viene limitata la possibilità di pratiche non convenzionali e non previste, rispetto
a una situazione precedente caratterizzata da un margine di movimento più ampio.
Attraverso la nostra analisi, mediante l'osservazione specifica di alcuni spazi visivi e paesaggi sonori
(Schafer 1977) della stazione di Bologna Centrale3, cercheremo di dimostrare come la realizzazione di
questo progetto d’uso sia molto più complessa di come si possa credere secondo il senso comune. Le
trasformazioni degli spazi incontrano sempre delle resistenze, dei compromessi che possono modifi-

1 Ci si riferisce al sito Grandi Stazioni del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane (www.grandistazioni.it), in cui
trova espressione il progetto nazionale di Trenitalia che prevede di uniformare le varie stazioni coinvolte allo
scopo di creare un’organizzazione comune. Nella sezione in cui vengono esposte le “missioni e strategie” del
progetto (di cui si riportano dei passi), si ritrovano alcuni dei punti emersi dalla nostra analisi: “la realizzazione di
un luogo ‘a misura d’uomo’ studiato per offrire servizi e opportunità a viaggiatori e cittadini si fonda su alcuni
principi essenziali: • Sicurezza: combinando sistemi di sicurezza “passiva” (colonnine SOS, telecamere, impianti an-
tintrusione e controllo accessi) e “attiva” (agenti delle Forze dell’Ordine), il controllo degli ambienti di stazione è
garantito 24 ore su 24. • Informazione: tutti i servizi sono pensati per semplificare al massimo la fruizione degli am-
bienti e la codifica dei messaggi. • Accessibilità: l’abbattimento delle barriere architettoniche è un criterio fonda-
mentale della riqualificazione. Particolare attenzione è riservata alle esigenze dei soggetti che presentano svan-
taggi fisici o sensoriali, con accessi, percorsi e mappe tattili, colonnine di emergenza, ascensori, sportelli ecc.”.
Descrizione tratta testualmente dalla pagina “missioni e strategie” all’interno del sito “Grandi Stazioni”.
2 Appare rilevante riportare la descrizione dell'applicazione Around Station presente online (itu-

nes.apple.com/it/app/around-station/id598285662?mt=8) perfettamente conforme al manifesto programmati-
co del progetto “Grandi Stazioni”: “Con Around Station trovi sempre tutto quello che ti serve nelle Grandi Sta-
zioni italiane e puoi connetterti al servizio gratuito di Wifi nelle principali Stazioni. Visualizza tutti i negozi sulla
mappa, crea il tuo percorso e goditi al massimo il tempo in stazione, perché grazie all’aggiornamento sullo stato
del tuo treno ti terremo sempre informato su orari, partenze e arrivi. Tutto quello che possono offrirti le Grandi
Stazioni italiane, nel palmo di una mano. Orari, binario e aggiornamenti sul tuo treno in partenza? Ci pensa
Around Station. Offerte e promozioni a te dedicate? Sempre aggiornate con un tap. Caffè al volo o colazione
lunga? Scegli uno dei nostri bar e goditi ogni minuto. Un look last minute. Cercalo tra le offerte dei nostri negozi
di abbigliamento. Libri per il viaggio o un pensiero da regalare? C’è spazio per tutti e due. Aperitivo in arrivo o
partenza? Puoi farlo in Stazione. Hai bisogno di un ufficio postale, di una banca o di una farmacia? Tutti i servizi
sono intorno a te”. Descrizione raccolta dallo store di Apple.
3 Nel nostro lavoro grande importanza si è data alla dimensione sonora: i paesaggi sonori della stazione sono stati

indagati attraverso l’analisi in movimento (passeggiate sonore o soundwalk, cfr. Westerkamp 1974), il cui scopo era
quello di percepire delle distinzioni tra le varie sezioni degli spazi in esame, e attraverso registrazioni da fermi,
raccolte in diversi momenti della giornata (mattina, pomeriggio, sera) e in giorni differenti, in punti considerati
salienti (hall centrale, sottopassaggio e binario centrale).

                                                                                                                     30
carne l’idea originaria; tenendo sempre presente che le nuove pratiche indotte dalle attività commer-
ciali e dalla riconfigurazione degli spazi infatti non impediscono del tutto le possibilità di incontro e
scambio usuali, ma ne suggeriscono inevitabilmente una loro modificazione. Se si vuole raggiungere
obiettivi perseguibili e funzionali, c’è sempre bisogno di un accordo tra tutti gli attori in gioco.

2. Soggetti, tappe, competenze: il percorso di fruizione standard

Il percorso delineato per la nostra analisi è tracciato a partire dalla hall centrale della stazione, anti-
stante piazza Medaglie d’Oro, potenziale punto d’ingresso per ogni fruitore: sono, infatti, presenti mol-
teplici altri accessi che conducono direttamente ai binari senza entrare nella hall principale. Questa
viene, tuttavia, percepita come ingresso preferenziale, essendo dotata, rispetto agli altri accessi, di tutti i
dispositivi e i servizi che permettano a un utente di acquisire la necessaria competenza e di veder risolti
i propri eventuali dubbi o problemi, come per esempio l’info desk e la biglietteria con il personale. Tale
scelta arbitraria pone la hall come l’inizio di un percorso virtuale che, snodandosi attraverso il corri-
doio sotterraneo, giunge ai binari, tra i quali abbiamo scelto quello centrale (binario 6) ai fini di una
prospettiva sonora e visiva più ampia. Cruciale nella nostra analisi sarà sottolineare come la realizza-
zione di questo percorso, che abbiamo definito “standard”, si differenzi in relazione a vari gradi di
competenza dei soggetti: anche a un primo esame non approfondito si nota come la nuova progetta-
zione del luogo miri a creare un utente già competente, senza necessità di ulteriori indirizzi da parte
dei dispositivi, che risulteranno così in parte superflui. Appare utile, quindi, considerare le modalità di
realizzazione di tale itinerario prestabilito sia da parte di un soggetto che giunge in stazione non anco-
ra dotato di un saper e un poter fare che di un soggetto già, o quasi, totalmente attualizzato. La hall si
configura come spazio prettamente paratopico (Greimas 1976), preposto a fornire agli utenti le compe-
tenze necessarie alla realizzazione dei loro programmi narrativi, qualora essi non le possiedano già,
e/o al compimento di programmi d’uso. Nello specifico, qui si possono comprare biglietti del treno (sia
tramite le biglietterie automatiche che recandosi nella biglietteria con personale); si possono chiedere
informazioni nei vari info-desks presenti ed è possibile controllare sul tabellone in continuo aggiorna-
mento posto sul lato che porta al primo binario l’orario dei treni in partenza e in arrivo, il binario di
sosta ed eventuali ritardi o cancellazioni. Il fruitore si dota, quindi, di un poter fare (l’acquisto del bi-
glietto che permette il passaggio a fasi successive del proprio programma) e di un saper fare (ricevere
informazioni relative a dove e quando prendere il treno di interesse). Dato il carattere eminentemente
paratopico della hall, la sua funzione muta in maniera considerevole a seconda delle modalità di cui
sono dotati i vari soggetti: un utente competente non si fermerà qui a lungo, ma proseguirà in maniera
continuativa verso le altre tappe del proprio percorso. La presenza di utenti con necessità e competen-
ze diverse, inoltre, può generare vincoli nella fruizione dell’intero luogo e nella scelta dell’ingresso. La
nuova struttura è costituita da quattro entrate corrispondenti ai punti cardinali; alla hall centrale si
aggiungono i piazzali Est e Ovest e l’entrata da via de’ Carracci (nei propositi del progetto sarebbe
l’ingresso predisposto alle Frecce, in quanto collegato al nuovo parcheggio). Infatti, questi ultimi sono
utilizzabili solo da soggetti già dotati di quasi tutte le competenze necessarie, dal semplice possesso del
biglietto alla conoscenza del binario di partenza; per gli altri è obbligatorio transitare per la hall, luogo
in cui sono presenti anche attori umani predisposti ad aiutare gli utenti, a differenza delle altre zone in
cui è fornita esclusivamente una competenza senza feedback esplicata da dispositivi visivi, sonori e in-
terattivi (come le biglietterie automatiche, le quali sono progettate per rispondere a una stringa di do-
mande predefinite). Crocevia di diverse pratiche, a livello sonoro, la hall appare, tra le varie sezioni in
cui è diviso il percorso qui analizzato, come quella più rumorosa e in cui è percepibile un range più am-
pio di suoni. Su tutti prevale, in qualità di soundmark, di “suono che risalta e allo stesso tempo è signifi-
cativo per un luogo e i suoi abitanti ed è paragonabile ad un elemento visivo di spicco” (Mayr, a cura,
2001, p. 18), la voce registrata dell’altoparlante (cfr. estratto audio n. 1, min. 0.00) – in conseguenza,
anche, delle caratteristiche intrinseche di tale suono, che, secondo le categoriche proposte da Battistini
per l’analisi sonora (Battistini 2016), risulta essere acuto, forte, chiaro, inglobante e iterativo; tale dispo-
sitivo assume la posizione di Informatore, soggetto cognitivo fornito di un sapere che organizza affin-
ché venga appreso da un Osservatore (cfr. voce Informateur in Greimas, Courtés 1979). Per altro, la ri-

                                                                                                             31
petizione continua e aggiornata della voce registrata dell’altoparlante, che risuona in tutta la stazione,
scandisce i ritmi di fruizione del luogo.
Il percorso virtuale qui oggetto di analisi prosegue snodandosi attraverso il sottopassaggio che porta ai
vari binari di superficie e ai binari dell’Alta Velocità. Anche in questo caso, a seconda del punto
d’ingresso in stazione, sono presenti molteplici accessi al sottopassaggio, il quale si ripartisce in due
corridoi paralleli per permettere di raggiungere i binari da entrambe le estremità. Per quanto riguarda
il nostro percorso, consideriamo come entrata del sottopassaggio l’accesso presente nella hall, posto sul
lato opposto alla biglietteria con personale, sia percepito che progettato come principale. Tra queste
due tappe del percorso indagato – e lo stesso vale anche in relazione all'ultima sezione, ossia il binario
–, nonostante siano entrambe chiaramente dei “punti cospicui e salienti che scandiscono e ritmano il
movimento […], segnalano cambiamenti di direzione” (Giannitrapani 2013, p. 85), non si percepisco-
no delle discontinuità e dei limiti netti. Alla luce della conformazione fisica e architettonica del luogo –
si noti, per esempio, come lungo tutto il percorso non siano presenti delle porte o altri dispositivi che
consentano un accesso condizionale (Hammad 2003) – appare evidente come le varie sezioni siano
introdotte solo da soglie, con funzione segmentativa e non demarcativa (Zilberberg 1993). Soglie prin-
cipalmente visive e non sonore: se, infatti, da vari punti della stazione è limitata la visione delle altre, a
livello sonoro ci si trova in una condizione modale di non poter non sentire, in quanto la maggior parte
dei suoni del paesaggio sonoro della stazione è percepibile ovunque; questo è particolarmente evidente
proprio nel sottopassaggio, dove si distinguono, oltre al soundmark dell’altoparlante e ai suoni prodotti
da attori umani e dalla loro interazione con vari oggetti, tutti i suoni che scandiscono il processo, che si
svolge sui binari, di arrivo e partenza di un treno (cfr. estratto audio 2, min. 00.47). Spazio di transi-
zione e di mero collegamento, ma, in realtà, anche luogo di sosta (data la presenza di servizi quali le
toilette e i distributori automatici e la tendenza di alcuni utenti a fermarsi in questa zona nell'attesa
dell'arrivo dei treni), anche questo segmento permette ai viaggiatori di implementare le proprie compe-
tenze e conoscenze e di ricevere delle conferme rispetto a informazioni già acquisite, mediante la pre-
senza di schermi che, ancora una volta, riportano il programma orario dei treni in continuo aggior-
namento e sono volti a sostituire gradualmente i pannelli cartacei esposti in bacheche di vetro. La di-
versa competenza degli utenti anche qui produce varie pratiche o differenti modi di realizzare le mede-
sime: soprattutto in relazione a ritmi e cadenze, se, da un lato, un fruitore competente compirà un tra-
gitto continuo, a ritmo veloce, non frammentato, recandosi direttamente ai binari, altri soggetti effet-
tueranno percorsi più discontinui, che prevedono soste, più o meno obbligate, nel sottopassaggio.
Tappa finale del percorso analizzato è il binario, che si configura come luogo utopico, adibito
all’azione vera e propria, alla performanza. I vari soggetti hanno ormai acquisito tutti lo stesso grado di
competenza e i dispositivi di supporto visivi e sonori qui presenti o percepibili (tabellone del binario
che indica il treno in arrivo e voce dell’altoparlante) hanno solo la funzione di fornire le ultime con-
ferme agli utenti. Si riscontrano diverse pratiche di fruizione che non sono prodotte, però, da diversi
livelli di competenza, come avveniva in altri segmenti del percorso in analisi, ma dipendono dalla dif-
ferente tipologia di treni da prendere. Infatti, anche nei binari della Stazione Centrale – e non solo in
quelli della stazione dell’Alta Velocità – sono presenti dei tabelloni che indicano il numero della car-
rozza del treno in arrivo; tale informazione, riguarda solo le Frecce e non i treni regionali, non risul-
tando, quindi, pertinente per ogni tipo di viaggiatore e provocando diversi comportamenti in differenti
fruitori: se all’annuncio dell’arrivo di una Freccia i viaggiatori si disporranno nelle vicinanze della car-
rozza in cui si trova il posto loro assegnato, ciò non accade quando si consideri l’arrivo di un treno re-
gionale, dove non avviene alcuna assegnazione dei posti (fatta esclusione per la distinzione tra prima e
seconda classe).




                                                                                                           32
3. Modernità ed efficienza: soggetti enunciazionali e soggetti sociali

Dall’analisi del potenziale percorso sopra descritto si viene delineando il quadro generale di una strate-
gia, resa evidente dalle innovazioni tecnologiche apportate alla stazione, che è indirizzata a un modello
di fruizione più efficiente e una visione più moderna del luogo. Il fine di tale progetto si profila attra-
verso passaggi che prevedono una progressiva de-umanizzazione dei servizi proposti intesa come una
presenza ridotta degli attori umani. Vengono infatti ampliati sempre più (grazie anche alle migliorie
che la tecnologia ha apportato) i compiti dei dispositivi elettronici, relegando il personale a un ruolo di
risoluzione di problemi extra-ordinari, che esulano dalla routine di viaggio: infatti nella nuova strategia
si presuppone che solamente gli utenti non del tutto competenti oppure in situazioni particolari o disa-
gevoli vi interagiscano per necessità; infatti essi non costituiscono più il fruitore modello di riferimento,
essendo cambiato il paradigma soggiacente. Come già esplicitato, in un’ottica di progettazione
dall’alto, la stazione non si autorappresenta più come spazio atto anche a fornire competenze che
permettano a un soggetto di attualizzarsi, ma tale attualizzazione avviene in una fase antecedente
l’effettivo uso del luogo, in spazi eterotopici. Luogo più efficiente inteso anche come spazio più sicuro:
è necessario infatti abbandonare configurazioni confusionarie e rumorose in favore di una “snellezza”
dell’uso, affinché la pratica sia sicura e accessibile a tutti. Se da un lato infatti il meccanismo diviene
più complesso e necessita di maggior partecipazione da parte dell’utente, dall’altro il rendere il luogo
più funzionale, dotato di una struttura d’uso chiara e delineata, privato della precedente caotica situa-
zione, diviene condizione imprescindibile per fruire al meglio di tale complessità. A livello sonoro, si
tenta di costituire un ambiente che non si caratterizzi più come un paesaggio lo-fi, “in cui i segnali sono
così numerosi da sovrapporsi, con il risultato di mancanza di chiarezza” (Schafer 1977, p. 371), ma un
ambiente che, qualora non tenda a un /silenzio/ generalizzato, si attesti per lo meno su un /non ru-
more/. Ci pare degno di nota la presenza di uno slittamento valoriale rispetto alla tesi proposta da
Murray Schafer, il quale identificava il rumore come elemento caratterizzante le istituzioni di potere
fin dalla Rivoluzione Industriale, sottolineando come al giorno d’oggi ci fosse una controrivoluzione
intenta alla riduzione del rumore, nell’attesa che questo fosse depositato in nuovi poteri (Schafer 1977,
pp. 105-128). Rispetto a questa tesi, anche in conseguenza della rivoluzione dei dispositivi elettronici di
cui ci forniamo, ci sembra di poter affermare che è il silenzio attualmente a ricoprire il ruolo in prece-
denza attribuito al rumore come strumento di potere, in quanto perfetta metafora del processo di con-
trollo e modernizzazione portato avanti in questa analisi. A completamento dell’isotopia dell’efficienza,
si percepisce una trasformazione nei ritmi e nelle traiettorie del percorso. Questo diviene immediata-
mente indirizzato ai binari, con una traiettoria continua e non segmentata, che non stimola alla devia-
zione dall’uso principale.
A tal proposito diviene importante il ruolo a volte ausiliario dei dispositivi, altre volte ridondante e su-
perfluo. Si considerino, per esempio, il tabellone presente nella hall centrale, in cui si riportano gli ora-
ri dei treni in partenza e in arrivo e i binari di sosta, e la voce dell’altoparlante. Tali elementi, che
scandiscono i ritmi di sosta e spostamento all’interno del luogo, lavorano in sincretismo, veicolando le
stesse informazioni attraverso due diverse dimensioni, rispettivamente quella visiva e quella sonora.
Nella nuova visione della stazione, entrambi i supporti, già ridondanti, divengono superflui. Il nuovo
fruitore modello, che si suppone conosca già l’orario del proprio treno, qualora non abbia già compra-
to anche il biglietto online, non considera più pertinenti le informazioni veicolate da questi supporti
relative agli orari.




                                                                                                          33
Un utente ancora più competente, che, per esempio, possegga l’applicazione ufficiale di Trenitalia4,
non deve in alcun modo ricorrere alla visione del tabellone e può non prestare attenzione alla voce
dell’altoparlante. Per quanto riguarda questo suono, se per l’appunto viene meno la sua funzione di
indicatore dell’orario di partenza e del binario di sosta, risulta invece ancora significativo una volta in
cui si arrivi ai binari. Non esistono infatti altri dispositivi che permettano di avere l’ultimo riscontro
riguardo l’effettivo arrivo del treno.
Ci sono molti dispositivi che nella nuova programmazione dovrebbero figurativizzare l’efficienza che
abbiamo cercato di isolare e individuare come valore di base e di conseguenza isotopia ricorrente. Ciò
è piuttosto evidente lungo il sottopassaggio, nel quale, per rendere il luogo ancora più accessibile e
fruibile a qualsiasi categoria di utenti, vi corre parallela nel centro una linea di demarcazione visiva e
sonora realizzata per facilitare gli spostamenti alle persone non vedenti; data la propria posizione, essa
si pone come virtuale elemento di separazione tra i due sensi di percorrenza del corridoio, rendendo
esso più ordinato e il suo utilizzo più efficiente per tutti. Sono disposti lungo il corridoio schermi a in-
tervalli regolari che trasmettono breaking news e a ogni binario tabelloni con le indicazioni relative al
treno in partenza. Sono dispositivi con ruoli molto differenti, ma entrambi rientrano nella moderniz-
zazione dei luoghi di trasporto nei quali oggigiorno imperversano schermi di ogni tipo. I tabelloni però
si configurano come ridondanti, essendo ripetuti anche nella hall, sul binario stesso, negli altri piazzali
della stazione; inoltre il loro contenuto è naturalmente in aggiornamento reale sull’applicazione. Gli
schermi invece al pari delle linee di demarcazione sono molto poco sfruttati dagli utenti; se nella stra-
tegia di base avrebbero dovuto incrementare efficienza e modernità, nella realizzazione divengono
piuttosto superficiali.
Ai binari invece la nuova linea gialla (non più solo pitturata ma in rilievo) e i nuovi tabelloni che indi-
cano la posizione delle carrozze del treno in arrivo (solo per Frecce e Intercity) assumono un ruolo più
definito e incisivo. In particolare i tabelloni se utilizzati in maniera appropriata permetterebbero di
velocizzare e rendere molto più efficiente la discesa e la salita dei passeggeri.
Dovrebbe apparire ormai evidente come l’isotopia principale del luogo e di conseguenza l’effetto di
senso primariamente percepito siano legati all’efficienza, dispiegata in varie forme e su molteplici livel-
li. Infatti oltre ai già citati dispositivi elettronici di supporto e non, concorre a tale effetto di senso an-
che su una dimensione cromatica, una progettazione moderna e lineare giocata su linee rette e definite
e sul prevalere del colore bianco, elementi che richiamano immediatamente un ambiente asettico.
Questo indirizzo generale a volte trascende la funzione e il ruolo preminente dello spazio, soprattutto
quando l’efficienza viene declinata e intesa come aumento di sicurezza. Tale considerazione appare
evidente analizzando il testo prodotto dalla voce registrata delle biglietterie automatiche (cfr. estratto
audio n. 3, min. 01.03): l’interazione con il dispositivo, il cui unico compito è quello di permettere
l’acquisto di un biglietto o di un abbonamento, inizia con un avvertimento a prestare attenzione ai
borseggiatori, invito non pertinente alla pratica in atto e non in linea con il ruolo di questo dispositivo
di supporto, non predisposto a instillare nell’utente un dover fare che esula dalla mera transazione
economica.
Pur avendo individuato un preciso progetto d’uso della stazione, bisogna mettere in evidenza come
quasi sempre le effettive pratiche di fruizione dei soggetti se ne discostino, come ogni procedura preve-
da forme di aggiustamento (Fontanille 2011);




4L’applicazione mobile di Trenitalia implementa tutti i servizi del sito internet con molte altre funzioni: si può
controllare al momento lo stato e la posizione del treno di riferimento, la situazione in ogni stazione, eventuali
problemi sulle linee e scioperi. Infatti è costantemente aggiornata e permette di ottenere informazioni ben prima
che giungano ai canali ufficiali della stazione (tabellone, altoparlante), che divengono pertanto superflui.
      da un lato ci sono le pratiche per così dire immaginate a monte (sorta di pianificazione strategica
      istituzionale), dall’altro il concreto modo di vivere i luoghi (risposta tattica degli utenti con pro-
      grammi e contro-programmi d’uso degli ambienti) (Giannitrapani 2013, p. 75).

Riprendendo una distinzione effettuata da Marrone, vi è uno scarto tra i soggetti enunciazionali dello
spazio, “figure narrative previste in anticipo nella struttura degli spazi, i quali si fanno carico di quelle
forme di comportamento che i luoghi implicitamente richiedono” (Marrone 2001, p. 321), e i soggetti
sociali, effettivi fruitori. Come abbiamo già sostenuto, il nuovo utente modello della stazione si configu-
ra come un soggetto altamente competente, che qui giunge solo per eseguire la performanza (ed è
sempre più spesso visto come utilizzatore di una specifica tipologia di treni con ruoli tematici definiti,
ossia le Frecce). Risulta evidente come non tutti i soggetti sociali che fruiscono di tale luogo possano
rientrare ancora in tale categoria e si ritiene ancora più interessante notare il fatto che questa tendenza
all’efficienza, che presuppone per l’appunto conoscenze già acquisite, abbia come corollario un au-
mento del dislivello di competenza tra soggetti: chi è meno competente riscontra ora ancora più pro-
blemi e dubbi nella fruizione del luogo che in passato, dando vita a comportamenti non previsti. Infi-
ne, bisogna anche ricordare come la stazione rimanga sempre luogo di pratiche alternative, che “rise-
mantizzano lo spazio, vi inscrivono un nuovo valore, lo utilizzano in maniera creativa” (Giannitrapani
2013, p. 75): si pensi a coloro che chiedono l’elemosina o vivono la stazione come loro abitazione più o
meno temporanea. Tali pratiche possono entrare in conflitto sia con la progettazione d’uso dello spa-
zio – ed è per questo che il valore dell’/efficienza/ si associa anche alla /securitizzazione/ – sia con le
pratiche degli altri soggetti sociali, come quelle dei viaggiatori (che ad esempio mentre cercano di
comprare il biglietto presso le biglietterie automatiche si sentono chiedere l’elemosina).
Tutte le distinzioni che abbiamo riscontrato, essendo parte di un processo in fase incoativa, non fanno
ancora parte di polarizzazioni categoriche: spetterà alla dialettica che sempre si instaura tra i vari sog-
getti chiamati in causa creare uno spazio nuovo, riflettente le moderne necessità, senza snaturarsi e
adattandosi alle varie pratiche e alle diverse tipologie di fruitori.

4. Effetti di senso e progettazione di uno spazio: osservazioni conclusive

“Gli spazi articolano significati complessi che rimandano alle stratificazioni storiche ivi iscritte, alle
dinamiche socio-economiche, alle forme di vita, agli usi, alle pratiche e alle diverse valorizzazioni im-
plicite in ognuna di queste dimensioni” (Violi 2011, p. 26). L‘analisi della Stazione di Bologna Centrale
e, in particolar modo, dei progetti di ristrutturazione che in anni recenti hanno condizionato e modifi-
cato le stesse pratiche di uso mostra come il senso di tale luogo non possa più essere ricondotto sola-
mente agli usi e alle modalità di fruizione a esso tradizionalmente associati, ma sia sempre sottoposto a
risemantizzazioni, che tuttavia non annullano o escludono del tutto pratiche precedenti. Si è messo in
luce come l’/efficienza/ sia diventata uno dei principali valori di fondo e, di conseguenza, una delle
isotopie più ricorrenti. Essa si declina in vari aspetti: la stazione si rappresenta come uno spazio funzi-
onale, sicuro e accessibile, che iscrive un Utente Modello (Eco 1979) sempre più autonomo e compe-
tente; emerge il paradigma di una fruizione rapida, automatizzata, senza intermediari. Questa rise-
mantizzazione e riconfigurazione investe varie dimensioni, in primis quella sonora: si registra come sia-
no avvenuti dei cambiamenti nel paesaggio sonoro della stazione, che, da paesaggio lo-fi, tende in ma-
niera sempre più evidente a una diminuzione del livello di rumore prodotto, all’affermazione di una
situazione di silenzio, espressione della chiarezza e funzionalità ricercate dal progetto di modernizzazi-
one della stazione.




                                                                                                               35
Bibliografia

Nel testo, l’anno che accompagna i rinvii bibliografici è quello dell’edizione in lingua originale, mentre i rimandi
ai numeri di pagina si riferiscono alla traduzione italiana, qualora sia presente nella bibliografia.

Battistini, E., 2016, “Laboratorio di analisi dello spazio sonoro”, dispensa fornita dal docente, corso di
          Metodologia 2, prof.ssa P. Violi, Laurea Magistrale in Semiotica, Università di Bologna, a.a.
          2016/2017.
Eco, U., 1979, Lector in fabula. La cooperazione interpretativa nei testi narrativi, Milano, Bompiani.
Fontanille, J., 2011, Corps et sens, Paris, PUF.
Giannitrapani, A., 2013, Introduzione alla semiotica dello spazio, Roma, Carocci.
Greimas, A.J., 1976, Semiotique et sciences sociales, Paris, Seuil; trad. it., Semiotica e scienze sociali, Torino, Centro
          Scientifico Editore 1991.
Greimas, A.J., Courtés J., 1979, Sémiotique. Dictionnaire raisonné de la théorie du langage, Paris, Hachette; trad. it.
          Semiotica. Dizionario ragionato della teoria del linguaggio, Milano, Mondadori 2007.
Hammad, M., 2003, Leggere lo spazio, comprendere l’architettura, Roma, Meltemi.
Marrone, G., 2001, Corpi sociali. Processi comunicativi e semiotica del testo, Torino, Einaudi.
Mayr, A., a cura, 2001, Musica e suoni dell’ambiente, Bologna, Clueb.
Schafer, R.M., 1977, The tuning of the world, Toronto – New York, McClelland&Stewart – Knopf; trad. it. Il
          paesaggio sonoro, Milano, Ricordi LIM 1985.
Violi, P., 2011, “Il sistema Mediterraneo: la realtà semiotica di una regione geografica”, in P. Violi e A. Lorusso,
          a cura, Effetto Med. Immagini, discorsi, luoghi, Bologna, Fausto Lupetti, pp. 7-39.
Westerkamp, H., 1974, “Soundwalking”, in Sound Heritage, Vol. III, n. 4, Victoria B.C
Zilberberg, 1993, C., “Seuls, limites, valeurs”, in On the Borderlines of Semiotics, Acta Semiotica Sennica II, Oylä-
          Vuoski, Imatra; trad. it. “Soglie, limiti, valori”, in P. Fabbri, G. Marrone, a cura, Semiotica in nuce, vol. II,
          Teoria del discorso, Roma, Meltemi 2001, pp. 124-138.

Sitografia

www.grandistazioni.it, consultato il 7 gennaio 2017
www.itunes.apple.com/it/app/around-station/, consultato il 7 gennaio 2017

Riferimenti audio

Le registrazioni relative al saggio sono riassunte nella traccia audio fruibile online all’indirizzo:
www.soundcloud.com/user-378793645/stazione-fs-di-bologna-1
(piattaforma Soundcloud, profilo “Laboratorio Spazio Sonoro”, traccia 2: “Stazione FS di Bologna – Percorso 2”).




                                                                                                                        36
