Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici
10.6092/issn.1973-9494/508
application/pdf
1973-9494
508
en
Francesco Mauro
Conservation Science in Cultural Heritage
Notes on the relation between rails and cultural and architectural heritage conservation
Text.Serial.Journal
https://conservation-science.unibo.it/
Articles
2008-02-18
2002-02-01
2015-11-02
93-106
CSCH
Francesco Mauro
2002
10.6092/issn.1973-9494/508
93
1973-9494
en
106
Notes on the relation between rails and cultural and architectural heritage conservation
https://conservation-science.unibo.it/article/download/508/492
      OTE SUL RAPPORTO TRA FERROVIE E

N     CONSERVAZIONE DEI BENI CULTURALI ED
      ARCHITETTONICI

Francesco Mauro
Politiche Ambientali e della Sicurezza del Lavoro, Ferrovie dello Stato SpA, Roma




   Le ferrovie, come altre strutture lineari di trasporto (strade e autostrade, idrovie, oleo-
dotti e gasdotti, elettrodotti, i tratturi in un passato recente, ecc.) attraversano il territorio
ed interagiscono con l’ambiente. Tale interazione assume, il più delle volte, carattere di
impatto “negativo” sull’ambiente stesso a causa di: effetti della linea ferroviaria in quanto
tale e dell’esercizio della stessa in termini di rumore e vibrazioni, emissioni in atmosfera
(compresi i gas a effetto serra), produzione di rifiuti solidi e liquidi, occupazione del suolo
(compresi gli sbarramenti urbanistici) e frammentazione degli habitat. Se si analizzano gli
effetti delle ferrovie in termini di “esternalità” (costi sociali ed economici degli effetti sul-
l’ambiente), a tale impatto va aggiunto quello dovuto agli incidenti. D’altro canto, proprio
l’analisi delle esternalità dimostra, anche quantitativamente, che le ferrovie rappresenta-
no in modo comparato la modalità di trasporto più ecocompatibile in quanto caratterizza-
ta da minori costi esterni; ed anzi, le analisi indicano come qualsiasi frazione di traffico
(passeggeri e merci) sottratto dalle ferrovie (o da un’intermodalità che si basi su una uti-
lizzazione razionale ed adeguata delle ferrovie) alle altre modalità – e soprattutto al traf-
fico stradale su gomma – costituisca un guadagno in termini ambientali, sociali ed eco-
nomici.                                                                                               Quaderni di Scienza della Conservazione
   Nel valutare gli effetti ambientali, “negativi” quindi ed anche “positivi”, si tende in gene-
re a prendere in considerazione le pressioni sia sugli ecosistemi naturali, sia su quelli
antropizzati, dalle zone protette alle campagne, dalle zone suburbane alle città. Spesso,
però, non si tiene adeguatamente presente che i caratteri ambientali italiani sono carat-
terizzati anche del più ricco patrimonio d’arte mondiale, che si trova distribuito in zone di
alto pregio naturalistico e biogeografico, nonché di particolare complessità della rete oro-
grafica ed idrogeologica, e frequentemente in zone densamente urbanizzate ed archeo-
logicamente stratificate. Il fatto che tale ambiente sia stato nei millenni modificato e reso
unico dall’intervento umano, con centri storici ed altri insediamenti urbani che possono
risalire al primo millennio avanti Cristo, lo rende ancor più importante allorché esso divie-

                                                                                                     93
                                                                                                 ne l’oggetto di un ulteriore e continuativo intervento umano.
                                                                                                     Le ferrovie hanno, in Italia, interferito con questo ambiente unico, delicato e com-
                                                                                                 plesso fino dai loro inizi. Basti pensare al percorso puntuale della prima ferrovia italiana,
                                                                                                 la borbonica Napoli-Portici (1839); ed a quello della prima ferrovia nell’area di Roma, la
                                                                                                 papalina Roma-Frascati (1856) – entrambe tuttora in funzione come percorso, sia pur
                                                                                                 modificato e modernizzato1.
                                                                                                     Se si osserva con un minimo di dettaglio la nascita ed il periodo iniziale di vita delle
                                                                                                 ferrovie a Roma1, se ne trae un caso esemplare di interazione tra l’infrastruttura ferro-
                                                                                                 viaria ed i beni archeologico-architettonici (ed all’interno di questi, quelli artistico-cultura-
                                                                                                 li) caratteristici di Roma e della Campagna Romana, con le loro stratificazioni dall’età
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                 regia al periodo tardo-papalino e della “terza Roma”. Il fascio principale di binari e le strut-
                                                                                                 ture annesse, prima fra tutte Roma Termini, attraversano, tagliano, utilizzano, toccano o
                                                                                                 sfiorano manufatti importantissimi, come gli Acquedotti romani e romano-pontifici
                                                                                                 (anch’essi una infrastruttura lineare di trasporto, antica ma possente), le ville imperiali
                                                                                                 sull’Appia e sulla Tuscolana, le Mura (Aureliane e Regio-Repubblicane compreso il pode-
                                                                                                 roso Aggere Serviano), le Terme di Diocleziano. Questo per citare solo i manufatti più
                                                                                                 importanti di epoca romana; ma il pianoro dell’Esquilino è occupato anche da tracce
                                                                                                 medievali, da chiese di ogni epoca (si pensi alla sacrificata Santa Bibiana), da grandi ville
                                                                                                 (tra cui la Villa Peretti Montalto di papa Sisto V tra Santa Maria Maggiore e Termini, defi-
                                                                                                 nitivamente demolita nel 1883) e vigne dell’aristocrazia pontificia, da domus e insulae
                                                                                                 romane, da necropoli.
                                                                                                     Risulta chiaro quindi come, nella seconda metà dell’800, e fino a metà del ’900, l’ef-
                                                                                                 fetto dell’infrastruttura ferroviaria sull’ambiente e sui beni culturali ed architettonici sia
                                                                                                 stato, nel quadro ben più ampio dell’industrializzazione e dell’urbanizzazione moderna,
                                                                                                 esteso e dirompente. In questo, l’esempio di Roma è ovviamente di estrema rilevanza e
                                                                                                 risonanza, ma non è per nulla unico rispetto al resto d’Italia e di molte altre zone d’Italia
                                                                                                 (d’Europa, del Mediterraneo e del Vicino Oriente). Questi effetti concernono diversi tipi di
                                                                                                 beni e manufatti:
                                                                                                 –   grandi infrastrutture del passato (a loro volta – si noti bene – responsabili di effetti
                                                                                                     simili al tempo del loro inserimento nella città più antica) come mura difensive, strade
                                                                                                     (la stessa Via Appia “regina viarum”), acquedotti (romani e pontifici), vie d’acqua (a
                                                                                                     Roma è noto il caso, nella stessa zona Appio-Tuscolana ove insiste la maggior parte
                                                                                                     degli acquedotti, dell’Acqua Mariana comunemente detta “la Marana”), edifici di gran-
                                                                                                     di ville urbane e suburbane, templi, chiese ed altri edifici pubblici;
                                                                                                 –   edifici più piccoli (domus, insulae, case, villini, piccoli luoghi di culto, edicole, fontane,

                                                                94
    ecc.) e soprattutto i loro contenuti (pitture, sculture, mosaici, altre opere d’arte e di
    artigianato, materiale scritto, monete, oggetti d’uso comune, ecc.);
–   giardini, parchi, boschi, macchie, spallette, corsi d’acqua (spesso sotterranei o inter-
    rati), comunità vegetali (e qualche volta faunistiche) di origine naturale ed antropica
    (come sono le stesse pinete e gruppi di pini così inseriti nel paesaggio romano).
    In sintesi, l’intera gamma di ecosistemi modificati dall’uomo ed i loro contenuti archi-
tettonici e culturali che costituiscono il paesaggio (inimitabile, nel caso particolare, di
Roma e della Campagna Romana). A questi effetti vanno aggiunti quelli più tipicamente
urbanistici, consistenti soprattutto nello “sbarramento” allo sviluppo edilizio ed alla comu-
nicazione urbana e nella “strozzatura” rappresentata da ponti, sottopassi e, inizialmente,
passaggi a livello.
    In un certo senso, l’effetto delle prime ferrovie sul paesaggio e sulla città, sui beni
architettonici e culturali, non poteva che essere così, inizialmente dirompente e talvolta
anche devastante. Ma il rammarico che si può provare, per quel che riguarda gli inter-
venti in quel periodo di tempo, va confrontato con due ordini di considerazioni: la prima
sull’ampiezza e la stessa ineluttabilità dei processi economici e sociali che stavano alla
base dell’urbanizzazione moderna e della crescita delle relative infrastrutture; la secon-
da sulla scarsezza o addirittura l’assenza, allora, sia di una sensibilità ambientale, sia di
dati sufficienti di tipo scientifico ed ecologico che mettessero in evidenza il degrado del-
l’ambiente.
    Ma non è da pensare che l’interazione tra ferrovie e manufatti di interesse storico-arti-
stico si sia realizzato solo a scapito di questi ultimi con episodi di distruzione, demolizio-
ne o modificazione. È esemplare, a questo proposito, il caso di Roma Termini2.
    Quello che vorremmo sottolineare, a valle dell’excursus – lungo ma non per questo
completo2 è il significativo titolo di uno dei due progetti vincitori nel 1947 per il fabbricato    Quaderni di Scienza della Conservazione
frontale di Roma Termini: “Servio Tullio prende il treno”. Questo titolo segna, a nostro
avviso, un cambio di atteggiamento, l’introduzione di una particolare attenzione se non
all’ambiente in senso lato, agli aspetti storico-paesaggistico-architettonici: le mura roma-
ne diventano non più una sorta di intrusione pregressa, con cui magari bisogna oltre tutto
fare i conti per via della conservazione e dei suoi guardiani (le sopraintendenze), ma
bensì un elemento qualificante, caratterizzante e riconoscitivo, tale da intitolare lo stesso
progetto dell’opera. Ancora oggi, i resti dell’Aggere Serviano, unico tratto consistente
sopravvissuto salvo pochi resti altrove (compresi i sotterranei della stessa stazione ove
sono stati salvaguardati), spiccano sulla destra per chi esce dalla parte frontale della sta-
zione e caratterizzano il paesaggio di Termini (anche se il tentativo di farne anche un

                                                                                                   95
                                                                                                 punto “verde” si scontra spesso con l’inciviltà dei fruitori e problemi di manutenzione).
                                                                                                    Più in generale, questa caratterizzazione delle grandi stazioni con delle “grandi opere”
                                                                                                 storico-artistico-archiettoniche è tipico delle grandi città d’arte italiane: basti pensare
                                                                                                 appunto a Roma Termini con l’Aggere Serviano e le Terme di Diocleziano, a Firenze
                                                                                                 Santa Maria Novella con la cupola dell’omonima chiesa e la gigantesca cinta di mura
                                                                                                 della medicea Fortezza da Basso, a Venezia Santa Lucia con l’uscita sul Canal Grande
                                                                                                 oltre alla chiesa da cui prende il nome.
                                                                                                    Dovrebbe apparire chiaro come questa sovrapposizione di elementi, questa caratte-
                                                                                                 rizzazione dei siti, apra in prospettiva non solo obiettivi di salvaguardia dei reperti, per cui
                                                                                                 vanno previste apposite azioni di mantenimento e restauro; ma anche problemi di inte-
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                 grazione dello specifico reperto, garantendone il dovuto e completo rispetto, all’interno
                                                                                                 del sito che lo contiene, eventualmente in un complesso stratificato, e che viene in certi
                                                                                                 casi addirittura a caratterizzare quasi fosse un “logo”. Tale integrazione e la conseguen-
                                                                                                 te fruizione possono porre problemi del tutto nuovi di recupero e restauro alle scienze
                                                                                                 della conservazione.
                                                                                                    Né questa interazione tra infrastrutture ferroviarie e beni culturali ed architettonici si
                                                                                                 limita al caso dei ritrovamenti di reperti nei siti che ospitano grandi stazioni, e neanche
                                                                                                 stazioni in genere o altri fabbricati di servizio. Tale interazione si ritrova semmai, nella
                                                                                                 specificità italiana, lungo tutti i tracciati in ambito sia urbano che rurale. Può essere inte-
                                                                                                 ressante accennare, a questo proposito, a due esempi specifici. Il primo riguarda la rea-
                                                                                                 lizzazione di una grande infrastruttura quale è la rete ferroviaria delle linee veloci affida-
                                                                                                 ta a TAV SpA. Tale impresa ha rappresentato e continua a rappresentare un’occasione
                                                                                                 importante di esplorazione e ricerca scientifico-archeologica per una migliore conoscen-
                                                                                                 za dei processi storici di frequentazione del territorio. È, inoltre, un’occasione per speri-
                                                                                                 mentare nuove metodologie di intervento che studiano, già in fase di progettazione, l’im-
                                                                                                 patto archeologico della nuova rete ferroviaria, affinché quest’ultimo non risulti più sola-
                                                                                                 mente un ostacolo da superare (o da aggirare) ma un parametro progettuale dell’opera
                                                                                                 stessa. Un approccio sistematico di questo tipo risponde all’evoluzione sia della sensibi-
                                                                                                 lità dell’opinione pubblica nei riguardi dei beni ambientali e culturali, sia dello stato delle
                                                                                                 conoscenze, e tende inoltre, con riflessi anche sul piano economico e sociale, a preve-
                                                                                                 nire interventi delle autorità preposte ed interruzioni del lavori all’atto del ritrovamento di
                                                                                                 siti archeologici ed architettonici. Diviene così anche possibile introdurre e sperimentare
                                                                                                 metodologie innovative di monitoraggio archeologico del territorio basate sull’acquisizio-
                                                                                                 ne di dati da diverse fonti (ricognizione di superficie, analisi bibliografica e documentale,
                                                                                                 esame delle foto da piattaforme aeree) in modo da ricostruire preventivamente un qua-

                                                                 96
dro della situazione archeologica lungo la linea da costruire. In presenza di reperti
archeologici, si procede sulla scorta di precise indicazioni progettuali debitamente appro-
vate allo scavo, alla cui conclusione viene avviato un progetto per la valorizzazione del
bene archeologico rinvenuto. In linea con gli sviluppi teorico-metodologici più recenti, l’at-
tenzione è rivolta anche allo studio di interi paesaggi, raccogliendo informazioni impor-
tanti sull’insieme dell’uso dell’ambiente in epoche remote, utile base per la conoscenza
delle dinamiche insediative della zona. Per quanto riguarda i rinvenimenti effettuati, l’ap-
proccio metodologico si muove nell’ottica di un concetto dinamico di tutela, che com-
prende conoscenza, restauro, ripristino, fruizione e valorizzazione dei beni portati alla
luce. Conseguentemente, in certi casi, il bene può anche essere reso più fruibile (trami-
te una migliore accessibilità o tramite il distacco, lo smontaggio e il rimontaggio delle
strutture); potenziando complessi museali presenti nei comuni limitrofi al tracciato; rea-
lizzando pubblicazioni scientifiche e divulgative.
   In questo quadro, la lista dei rinvenimenti, in aree anche in precedenza non del tutto
note dal punto di vista dei reperti presenti, effettuati nel corso dei lavori per la realizza-
zione delle linee veloci, è consistente; essa comprende sia beni archeologici (dalla prei-
storia al medioevo) che architettonici, in particolare nella tratta Roma-Napoli dove la linea
corre su un percorso protostorico storico nella Valle del Sacco-Garigliano e nella Terra di
Lavoro, non a caso utilizzato dall’antica Via Labicana-Prenestina fin da tempi pre-roma-
ni (ad esempio, per mettere in comunicazioni gli insediamenti etruschi in Toscana con
quelli in Campania). Ritrovamenti interessanti si ritrovano anche nelle tratte Firenze-
Bologna, Bologna-Milano e Milano-Torino3.
   L’altro esempio riguarda invece il caso, non ancora del tutto attuale nel nostro Paese,
ma già oggetto di analisi e proposte progettuali, delle ipotesi di recupero delle ferrovie dis-
messe, per le quali sono possibili progetti di trasformazione in “greenways” (percorsi              Quaderni di Scienza della Conservazione
verdi) sia a scopi di fruizione che a fini naturalistici (connettività floro-faunistica nell’am-
bito delle reti ecologiche). A questo esempio si affianca l’altro analogo del “trail-with-rail”,
ove la linea ferroviaria, in zone di particolare pregio naturalistico-paesaggistico e turisti-
co-culturale, tuttora in funzione o rimessa in uso se recuperabile (qualora siano risolvibi-
li i problemi economici connessi), viene affiancata da un percorso protetto verde che per-
metta un movimento di fruizione, eventualmente dotato sia di punti di scambio e collega-
mento con siti culturali ed archeologici adiacenti, sia di appositi accorgimenti per la
sopravvivenza ed il benessere della flora e della fauna. Non è questa la sede per dilun-
garsi su queste idee progettuali e sulle metodologie al loro servizio (di natura ecologica
ed architettonico-paesaggistica), che ormai sono diverse e stanno maturando, come

                                                                                                   97
                                                                                                 potrebbe facilmente dimostrare sia una lista dei progetti allo studio, sia un elenco degli
                                                                                                 enti istituzionali e dei gruppi accademici ed anche volontari impegnati nel recupero delle
                                                                                                 ferrovie storiche. Quello che qui ci interessa sottolineare è, ancora una volta, il verificar-
                                                                                                 si frequente e diffuso di episodi di interazione tra ferrovie e beni culturali ed architettoni-
                                                                                                 ci, in questo particolare caso sovrapposti o adiacenti a beni naturalistico-paesaggistici.
                                                                                                      La rilevanza degli esempi portati in questo contributo preliminare, suggerisce una
                                                                                                 evoluzione nel campo di azione delle scienze della conservazione, laddove il problema è
                                                                                                 stato finora affrontato prevalentemente – e per il momento correttamente – in termini di
                                                                                                 salvaguardia archeologica ed architettonica in senso stretto. Ma l’unicità degli stessi
                                                                                                 esempi, ed il loro inserimento nel contesto o nelle adiacenze delle stazioni e delle linee
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                 ferroviarie, suggerisce un approccio più ampio. Diversi sono i punti che possono essere
                                                                                                 indicati al proposito: la particolarità dell’ambiente in ambito ferroviario (la tipicità delle
                                                                                                 emissioni, di altri impatti come rumore e vibrazioni, le caratteristiche dell’impiantistica, il
                                                                                                 passaggio continuo e l’impatto umano di un gran numero di viaggiatori nel caso delle sta-
                                                                                                 zioni, ecc.) pongono problemi relativamente nuovi e specifici di metodologie scientifiche
                                                                                                 di analisi (in particolare, diagnostica per il controllo del sistema manufatto-ambiente), ed
                                                                                                 un sperimentazione ad hoc per la conservazione ed il trattamento dei materiali costituenti
                                                                                                 i beni. Questo per limitarsi alla scienza della conservazione in senso stretto; sono peral-
                                                                                                 tro evidenti le potenzialità in termini di fruizione e di uso del bene in quanto caratterizza-
                                                                                                 zione del sito, in una direzione che fa del bene stesso una componente del servizio offer-
                                                                                                 to e dello sviluppo “soft” della particolare localizzazione (soprattutto, ma non esclusiva-
                                                                                                 mente urbana). Si tratta quindi, in prospettiva, di un vero e proprio contributo allo svilup-
                                                                                                 po sostenibile (ambientale, sociale ed economico). Una lunga strada da percorrere insie-
                                                                                                 me, tra ferrovie, scienze della conservazione e sviluppo locale.

                                                                                                 Note
                                                                                                 1   LE ORIGINI DEL CENTRO FERROVIARIO ROMANO.
                                                                                                                                                                               “Al par del baleno vien ratto il vapore.
                                                                                                                                                                                 Ed or a chi il vanto dell’era novella?
                                                                                                                                                                             A Pio che lo volle, a York che il compiva
                                                                                                                                                                                    s’intoni di Roma festoso l’evviva”.
                                                                                                                                          (Marcia composta dal canonico Sebastiani per l’inaugurazione della ferrovia
                                                                                                                                                            di Frascati nel 1856, come riportata da Sergio Valentini)

                                                                                                         “... contro ogni credibile ipotesi in quel panorama di ferrovia sconsacrata, ... il travenire nero del convoglio,
                                                                                                     il sottosoffiare e soprasoffiare del vapore, fluido meraviglioso, che conferisce virtù ed attitudine locomotoria al
                                                                                                             merci ... già in ansimo ... altresì vittorioso della livelletta: un prodigio d’arte, una interminata livelletta 4%
                                                                                                                                                                      ma tutta curve e controcurve, del secondo ottocento”.
                                                                                                                                                                        (Gadda, Quer Pasticciaccio Brutto de Via Merulana)

                                                                                                 La prima ferrovia romana, gestita dalla “Società privilegiata Pio-Latina delle strade ferrate da Roma

                                                                98
a Frascati e da Roma al confine napoletano” (di proprietà inglese), è stata quella per Frascati,
inaugurata da Pio IX nel 1856, grazie ad una precedente iniziativa di Gregorio XIII nel 1846, che
seguiva all’apertura nel 1839 della prima ferrovia italiana, la borbonica Napoli-Portici. Si trattava
di un momento di modernizzazione per lo Stato Pontificio: nel 1853, sempre sotto Pio IX, era stata
anche inaugurata la prima linea telegrafica (da Roma a Terracina). Si disse allora ironicamente
che questa prima linea ferroviaria “non partiva da Roma e non arrivava a Frascati”. Il tratto di bina-
ri, infatti, partiva da un capolinea che si trovava allora lontano dalle ultime case della città, subito
fuori Porta Maggiore, dove poi sarebbero stati costruiti i Mulini Pantanella sulla Via Casilina
Nuova; proseguiva, come poi avrebbero fatto molte altre linee ferroviarie successive, affiancata
sulla sinistra agli acquedotti romano-pontifici (Claudio e Felice) lungo il Mandrione, ed entrava,
poco dopo essere arrivata all’altezza di Porta Furba, in un lungo percorso in trincea, che aveva il
merito di non incrociarsi, come poi sarebbe successo per altri futuri tracciati, con la linea degli
acquedotti stessi e di non impedirne la visuale. La trincea di questo percorso iniziale, ovviamen-
te senza più armamento, è ancora in parte visibile oggi, ormai ingombra di piante selvatiche e
canne ed anche di qualche orto, se si sa dove andare a cercare, nel tratto tra Via delle Capannelle
ed il Raccordo Anulare. La linea arrivava così alla fermata di Ciampino, e quindi cominciava a sali-
re per i Monti Albani, per arrestarsi a 3 km dall’attuale stazione di Frascati, in un punto in cui le
locomotive di allora non potevano proseguire a causa dell’eccessiva pendenza. Il tratto terminale
fino a Frascati fu aperto solo nel 1884. Nel 1859, venne aperta, in direzione quasi opposta rispet-
to alla città, la linea per Civitavecchia, che in seguito sarebbe stata prolungata fino a Pisa, gesti-
ta dalla “Pio-Centrale” (in seguito, “Società Generale delle Strade Ferrate Romane”). Il suo capo-
linea fu posto, analogamente al precedente, subito fuori Porta Portese, nella zona lungo il Tevere
ove ancora oggi si trovano depositi e capannoni, compreso l’Arsenale Pontificio, e dove parte
dello spazio è stato occupato dal vecchio Canile Municipale. Il percorso iniziale di questa linea,
non corrispondente a quello attuale, è ancora identificabile nei resti di rilevato ferroviario, impie-      Quaderni di Scienza della Conservazione
gato fino all’ultima guerra come binario di collegamento per merci, che si trovano a fianco della
vecchia Via Portuense (alle spalle di Piazza della Radio) e della Via della Magliana Antica (alle
spalle di Via Oderisi da Gubbio), mentre nel tratto successivo il percorso è quello della linea attua-
le. Nel tratto successivo, il tracciato corre alla base delle varie catene collinari che, da Monte
Verde a Ponte Galeria, delimitano la piana alluvionale sulla sinistra della Valle del Tevere, seguen-
do cioè, in pratica, il percorso dell’antica Via Campana (Via della Magliana). La linea attraversa
nel bel mezzo la zona archeologica del bosco sacro dei Fratelli Arvali, vicino alla Stazione della
Magliana. A Ponte Galeria, la linea abbandona il Tevere e gira verso nord, continuando a tenersi
ai pieni della linea di alture, finché queste non raggiungono il mare oltre Maccarese, fra Palidoro
e Palo. Solo nel 1878, da Ponte Galeria venne aperta la diramazione per Fiumicino, che corre

                                                                                                           99
                                                                                                 quasi a fianco del tratto finale della Via Portuense. Nel 1862, fu aperta la linea per Ciampino e
                                                                                                 Velletri, che corrisponde anch’essa ad una delle linee ancora oggi in funzione. Negli anni succes-
                                                                                                 sivi alla sua apertura, essa venne prolungata, passando alle spalle dei Monti Albani, attraverso la
                                                                                                 Sella di Lariano tra i Monti Albani ed i Monti Lepini, fino a Segni e quindi a Ceprano, confine dello
                                                                                                 Stato Pontificio, e di lì fino a Napoli. Si apriva così, nel 1864, una via di comunicazione ferrovia-
                                                                                                 ria per Napoli (via Cassino) lungo la Valle del Sacco, corrispondente in parte, nel tratto meridio-
                                                                                                 nale, alla Via Casilina. Questo tracciato ferroviario, partendo da Roma, corre affiancato nel tratto
                                                                                                 suburbano a quello della vecchia linea per Frascati di cui sopra, che sarebbe poi stato abbando-
                                                                                                 nato, ma, dopo Porta Furba, rimane in rilevato e passa alla destra degli acquedotti romani, costi-
                                                                                                 tuendo uno sbarramento tra questi e la Via Appia Nuova e, più in generale, la Valle dell’Almone e
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                 la zona dell’Appia Antica. Dopo Ciampino, la linea inizia, sottopassando le due Appie, un percor-
                                                                                                 so semicircolare pedemontano (occidentale) ai Monti Albani, superando Pavona, Cecchina,
                                                                                                 Lanuvio, e salendo infine verso Velletri, dove però la stazione si trova in basso rispetto alla città.
                                                                                                 Solo nel 1892, sarebbe stata aperta una scorciatoia per Napoli, ossia il tratto che da Ciampino
                                                                                                 arriva a Segni passando a nord-est dei Monti Albani, per Paliano e Palestrina, e che corrispon-
                                                                                                 de all’attuale linea per Napoli via Cassino. Sempre nel 1862, venne inaugurata la prima Stazione
                                                                                                 Termini, che utilizzava, insieme ad alcuni capannoni estemporanei, alcuni ambienti delle Terme di
                                                                                                 Diocleziano. La stazione, che deriva infatti il nome dalle Terme stesse, si trovava quindi in una
                                                                                                 posizione ben più avanzata (verso Via Nazionale) della stazione attuale, che è la terza della serie.
                                                                                                 Veniva così a cadere il progetto iniziale di tre stazioni terminali distinte ed in posizione (allora) peri-
                                                                                                 ferica, una delle linee per il nord (Porta Portese), una delle linee per il sud (Porta Maggiore), ed
                                                                                                 una delle linee per l’est (Porta Angelica), quest’ultima mai avviata – anche se la tentazione di
                                                                                                 costruire una stazione importante a Prati sarà ricorrente. La nuova Stazione Termini servì quindi
                                                                                                 dapprima come capolinea unificato delle linee per Frascati e per Velletri, anche se il suo comple-
                                                                                                 tamento e quindi la riunificazione delle linee avvenne più probabilmente entro il 1866. Di conse-
                                                                                                 guenza, il percorso ferroviario nel suo tratto terminale, dal Pigneto verso Termini, venne spostato
                                                                                                 leggermente più a nord rispetto al fianco della Via Casilina, in quella che è ancora la posizione
                                                                                                 attuale. In tal modo, i binari penetravano all’interno delle Mura Aureliane a fianco di Porta
                                                                                                 Maggiore, ove adesso è il sottopassaggio per il Viale dello Scalo di San Lorenzo (che allora non
                                                                                                 esisteva ancora), lungo quello che è il percorso moderno, tranciando così le Mura Aureliane, ma
                                                                                                 tenendosi ancora a livello del terreno circostante, e non su un notevole rilevato artificiale, come è
                                                                                                 oggi. Infatti, più o meno all’altezza dell’attuale sottopassaggio di Santa Bibiana, si trovava, in una
                                                                                                 zona ancora occupata da ville e vigne e con la chiesa isolata in una zona a verde, in ovvia corri-
                                                                                                 spondenza alla strada che già allora conduceva a San Lorenzo fuori le Mura, un primo passaggio
                                                                                                 a livello. Il percorso verso Termini fiancheggiava quindi, senza interromperlo dopo Porta Maggiore,

                                 100
il tracciato dell’Acquedotto Felice, mentre invece un grosso varco venne aperto attraverso l’Aggere
Serviano (appartenente alle Mura Repubblicane dette Serviane), più o meno nella zona della moder-
na Piazza dei Cinquecento. Immediatamente dopo, nel 1864, veniva attivata la linea per Orte, che
portava a tre le linee che facevano capolinea alla Stazione Termini. Il percorso era quello attuale della
“lenta” (come distina dalla “direttissima” per Firenze), ossia in comune con le altre linee fino all’altez-
za di Porta Maggiore, e quindi con una larga curva verso nord nella zona degli Orti di Malabarba, dove
poi sarebbe sorto lo Scalo San Lorenzo; il percorso continuava e continua ancor oggi sul lato ester-
no del Cimitero di Campo Verano, per poi correre, superata la fermata di Portonaccio (poi Stazione
Tiburtina), nella Valle della Marranella (oggi scomparsa) fino a sotto la Batteria Nomentana, dove si
comincia a costeggiare l’Aniene, che viene scavalcato all’altezza di Val Melaina, per assestarsi quin-
di al fianco della Via Salaria. Nel 1866, la linea fu prolungata da Orte a Terni, da dove, attraverso un
complicato percorso umbro-toscano (Foligno-Terontola), si poteva arrivare a Firenze; con un’altra
diramazione, si poteva arrivare a Falconara Marittima sull’Adriatico. Solo nel 1874, fu completato il
tratto diretto da Orte ad Orvieto, aprendo una prima “proto-direttissima” per Firenze. La stazione prov-
visoria alle Terme di Diocleziano venne presto giudicata insufficiente, e già nel 1855 fu preparato un
grandioso progetto che non fu però portato avanti. Venne iniziata solo nel 1867 la costruzione della
stazione di testa di Roma Termini, comunque molto ampia per i tempi ed in origine strutturata con un
lato arrivi (verso l’Esquilino) ed un lato partenze (verso il Castro Pretorio), secondo il progetto di
Salvatore Bianchi. La stazione, che venne completata nel 1870, in tempo per il passaggio di Roma
all’Italia, era situata dove adesso sono i giardini ed i capolinea degli autobus in Piazza dei
Cinquecento. Si tratta della stessa stazione che è stata in funzione, sia pur con varie modifiche, fino
all’ultimo dopoguerra e che è stata sostituita da quella attuale. Nel 1865, fu abolita la Stazione di Porta
Portese della linea di Civitavecchia. Il tracciato di arrivo fu modificato a partire da Via della Magliana
nella zona dell’attuale Piazza della Radio, portandolo lungo Via Pacinotti ad attraversare il Tevere sul
ponte di ferro appena costruito (quello che poi sarebbe diventato il Ponte dell’Industria per il traffico       Quaderni di Scienza della Conservazione
veicolare); esso seguiva poi Via del Porto Fluviale (in questa ed in Via Pacinotti, il binario esiste anco-
ra immerso nell’asfalto e declassificato a binario di raccordo in disuso) e quindi il percorso attuale, con
il sovrappasso della Via Ostiense. Non si parlava ancora di una stazione di Roma Trastevere, né della
prima stazione (a Piazza Ippolito Nievo, oggi sede dell’Istituto Sperimentale), né della seconda (l’o-
dierna stazione a Piazza Flavio Biondo). Dal Tevere, dalla zona dove poi sarebbe stata costruita la
Stazione Ostiense (inizialmente era una semplice fermata), la linea di Civitavecchia seguiva/segue a
distanza le Mura Aureliane percorrendo la Valle dell’Almone e sovrappassando anche la Via Appia
Antica, e continuando poi con un lento semicerchio in trincea (zona di Ponte Lungo e della futura
Stazione Tuscolana), fino a ricongiungersi prima di Porta Maggiore alla linea di Frascati, per raggiun-
gere così Roma Termini.

                                                                                                              101
                                                                                                 2   L’EVOLUZIONE DI ROMA TERMINI. La stazione primitiva aveva dapprima occupato terreni e
                                                                                                     costruzioni appartenenti alle stesse Terme di Caracalla; operazione che preparava la strada, però,
                                                                                                     al successivo restauro e recupero di molti spazi delle Terme (oltre a quelli definitivamente trasfor-
                                                                                                     mati - e che trasformazione - in epoca post-romana come Santa Maria degli Angeli, l’annesso
                                                                                                     monastero, la Sala Ottagonale detta del Planetario, ecc:). La seconda stazione del 1867 era stata
                                                                                                     arretrata su un terreno più “libero” (si fa per dire), ma il fascio terminale dei binari tagliava e si
                                                                                                     sovrapponeva, come già accennato, ai resti delle mura dell’Aggere Serviano e proveniva da un
                                                                                                     altro gigantesco taglio, quelle delle Mura Aureliane sul fianco di Porta Maggiore. Con il passare
                                                                                                     degli anni, questo fascio di binari era stato posto su un rilevato sopraelevato che aveva persino
                                                                                                     ricoperto, sempre nei pressi di Porta Maggiore, la Basilichetta Neopitagorica, esempio quasi unico
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                     di luogo di culto di questo tipo di misteri. Si erano però avuti effetti secondari positivi, come la “visi-
                                                                                                     bilizzazione” della stessa Porta Maggiore nel nuovo impianto viario-ferroviario, ed il “riconosci-
                                                                                                     mento” all’interno della stessa stazione delle strutture del poderoso Aggere Serviano.Dopo la
                                                                                                     seconda metà dell’’800, la crescita del centro ferroviario romano, ed in particolare di Roma
                                                                                                     Termini, prosegue e si completa, e si collega, tramite un percorso di semi-cintura, con tutte le linee
                                                                                                     ferroviarie afferenti. Unica aggiunta rilevante, fra il 1908 ed il 1915, lo spostamento del Deposito
                                                                                                     Locomotive e la creazione dello Scalo Merci a San Lorenzo. Il momento dell’ulteriore intervento
                                                                                                     venne invece nel periodo terminale del fascismo, dopo molti tentennamenti e proposte anche di
                                                                                                     abolizione di Roma Termini (da sostituirsi con una linea sotterranea passante sotto la città, sul
                                                                                                     modello di Bruxelles), con la decisione di dotare Roma, nella stessa zona di Piazza dei
                                                                                                     Cinquecento, di una nuova stazione centrale di testa, degna di una “città imperiale” ed in vista
                                                                                                     dell’Esposizione Universale del 1942 (E42), assegnata appunto a Roma. La decisione faceva
                                                                                                     quindi parte di un complesso di iniziative collegate: la realizzazione della ferrovia sotterranea
                                                                                                     dell’E42 con capolinea a Termini (futura linea B della metropolitana; il capolinea di questa linea
                                                                                                     segnava la scelta di arretramento del fronte di Termini), la costruzione di grandi infrastrutture via-
                                                                                                     rie (prima fra tutte la Via Imperiale, futura Via Cristoforo Colombo) e dello stesso quartiere fieri-
                                                                                                     stico-espositivo (E42, futura EUR). Fu un’iniziativa anomala invece la Stazione Ostiene, realizza-
                                                                                                     ta di corsa ed in modo dapprima posticcio appositamente per la visita di Hitler del 1938. La deci-
                                                                                                     sione di costruire la nuova (terza, quella attuale) Roma Termini fu presa perciò nel 1937 ed il pro-
                                                                                                     getto del nuovo fabbricato viaggiatori, uffici e servizi, affidato al noto arch. Angiolo Mazzoni (che
                                                                                                     proveniva dall’interno di FS, essendo capo della Sezione Architettura del Servizio Lavori), fu com-
                                                                                                     pletato ed approvato nel 1838; i lavori cominciarono nel 1939. Il progetto era diverso dalla situa-
                                                                                                     zione odierna: prevedeva un lato arrivi (Via Marsala) ed un lato partenze (Via Principe di
                                                                                                     Piemonte, oggi Via Giolitti) – soluzione questa che ha rappresentato una tentazione ricorrente –
                                                                                                     uniti da un atrio monumentale. I lavori, iniziati con la demolizione di precedenti fabbricati, si are-

                                        102
    narono con la guerra e tutte le opere di cui sopra rimasero interrotte (Termini, metropolitana, il
    grande stradone, l’EUR). Nel caso particolare di Termini, erano completate le due ali oggi note
    come “mazzoniane” con annessi edifici laterali fino a Santa Bibiana ed oltre, ed il nuovo sotto-
    passo all’altezza di Via Rattazzi (oltre a quello di Santa Bibiana). Il problema venne riaffrontato nel
    1946, in vista dell’Anno Santo del 1950, con i lavori di una apposita commissione (composta
    anche da esterni ad FS, tra cui Piccinato e De Angelis d’Ossat) e relativa progettazione generale
    che comportava soprattutto un minore arretramento dei binari allo scopo di allungare i marciapie-
    di e, soprattutto, la reintroduzione di un fabbricato unico di testa connesso al fascio di binari da un
    galleria trasversale. Nel 1947, dopo l’approvazione ministeriale, fu pubblicato un bando-concorso
    per la realizzazione dell’opera. I progetti presentati furono tredici con due vincitori: quello dal tito-
    lo “Servio Tullio prende il treno” (Montuori & Calini) e l’altro “Y=0.005x2” (Castellazzi, Fadigat,
    Pintonello & Vitellozzi). Ad entrambi i gruppi fu affidato congiuntamente l’incarico del progetto defi-
    nitivo, che venne poi realizzato (1948-1950) da Fiega (poi direttore generale di FS). Venne così
    realizzata la stazione odierna, con il “dinosauro” di testa; sarebbero venuti poi le due linee di
    metropolitana, i successivi rifacimenti della piazza spesso in occasione di grandi eventi (Olimpiadi,
    Italia ’90). Per dei lavori di riqualificazione bisogna aspettare il 1998, a cinquanta anni di distan-
    za. La nuova stazione diventa operativa a fine 1999, in tempo per il Giubileo del Millenario, ma i
    lavori continuano a tutt’oggi. Si è avuto così un rinnovo del fabbricato di testa, della galleria tra-
    sversale e delle gallerie sotterranee (compresa la nuova galleria del centro servizi parallela a Via
    Giolitti) con l’apertura del Forum Termini; il tutto realizzato da Grandi Stazioni SpA. E’ attualmen-
    te quasi completo il recupero delle sale “mazzoniane” nel fabbricato laterale, sempre su Via
    Giolitti, a loro volta gioiello dell’architettura dell’epoca, altri lavori sono previsti, estesi al lato Via
    Marsala ed alle aree adiacenti.
3   Tali ritrovamenti sono riportati e descritti nel sito www.tav.it.
                                                                                                                     Quaderni di Scienza della Conservazione
Bibliografia
[1] CIRILLO M. 1970, Il centro ferroviario romano. In: AA.VV. Cento Anni a Roma 1870-
    1970, Fratelli Palombi, Roma, 233-242.
[2] FERROVIE DELLO STATO 1997, Treno e Natura: Muoversi nel Verde. Rapporti
    PES/5, Ferrovie dello Stato, Roma.
[3] FERROVIE DELLO STATO & AMICI DELLA TERRA 2002, I Costi Ambientali e
    Sociali della Mobilità in Italia, Ferrovie dello Stato, Roma.
[4] INSOLERA I. 1976, Roma Moderna: Un secolo di Storia Urbanistica 1870-1970,
    Einaudi, Torino, (precedenti edizioni: 1962, 1971).
[5] INSOLERA I. 1980, Roma: Immagini e Realtà dal X al XX Secolo (Serie: Le Città
    nella Storia d’Italia), Laterza, Roma-Bari.


                                                                                                                   103
                                                                                                 [6] LORUSSO S. 2001, L’Ambiente di Conservazione dei Beni Culturali, Pitagora,
                                                                                                     Bologna.
                                                                                                 [7] SENES G., PODESTÀ C. 2001, Il recupero delle ferrovie dismesse. In: AA.VV.
                                                                                                     Percorsi Verdi: Una Opportunità di Sviluppo e Riscoperta del Territorio Rurale, I
                                                                                                     Georgofili – Quaderni, Studio Editoriale Fiorentino, Firenze, 41-65.
                                                                                                 [8] TOURING CLUB ITALIANO 1925, Guida d’Italia: Italia Centrale, vol. 4 (Roma),
                                                                                                     Touring Club Italiano, Milano, (e successive edizioni fino al 1950 e vol. Roma,
                                                                                                     19939).
                                                                                                 [9] URIA - Unione Romana Ingegneri e Architetti, De Polis S., Ravaglioli A. (a cura di)
                                                                                                     1971, La Terza Roma (Lo Sviluppo Urbanistico, Edilizio e Tecnico di Roma Capitale),
                                                                                                     Fratelli Palombi, Roma.
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                 Siti web
                                                                                                 www.amicidellaterra.it/NEWSLETT/21/index2.htm
                                                                                                 www.grandistazioni.it
                                                                                                 www.greenways.it
                                                                                                 www.romatermini.it
                                                                                                 www.tav.it

                                                                                                 RIASSUNTO
                                                                                                 Le ferrovie, fin dalla loro introduzione come modalità di trasporto nel mondo moderno, hanno interagi-
                                                                                                 to con l’ambiente inducendo una varietà di effetti a livello di territorio sia urbano che rurale. In questo,
                                                                                                 le ferrovie non si discostano dalle altre strutture lineari di trasporto (strade e autostrade, canali e vie
                                                                                                 d’acqua, oleodotti e gasdotti, elettrodotti, ecc. e, fino ad un passato recente, tratturi). Recenti analisi
                                                                                                 comparate sui costi esterni (ambientali e sociali), basate sul monitoraggio delle principali categorie di
                                                                                                 effetti (inquinamento atmosferico, emissione di gas serra, rumore, incidenti, congestione), hanno
                                                                                                 comunque dimostrato come il treno sia la modalità di trasporto più ecocompatibile. In questo quadro,
                                                                                                 andrebbero inoltre considerati gli effetti di occupazione del territorio, induzione di frammentazione dello
                                                                                                 stesso, ed effetti sul patrimonio costituito dai beni culturali ed architettonici. A scopo illustrativo, nel testo
                                                                                                 vengono brevemente ricostruite le storie degli effetti indotti sul territorio di Roma e della Campagna
                                                                                                 Romana dall’insediamento del centro ferroviario romano e dall’evoluzione della Stazione di Roma
                                                                                                 Termini. Vari elementi vengono così messi in luce, tra cui: la continua interazione con il territorio da
                                                                                                 parte di strutture lineari di trasporto (dalle strade ed acquedotti romani alle moderne linee ferroviarie);
                                                                                                 la grande varietà di strutture architettoniche e culturali (compresi gli aspetti artistici e paesaggistici) con
                                                                                                 cui tale interazione si verifica; la presenza in molti casi di strutture architettonico-urbanistiche tanto rile-
                                                                                                 vanti da “marcare” l’infrastruttura moderna (ad esempio, l’Aggere Serviano nel caso della Stazione
                                                                                                 Termini). Il lavoro si conclude con un breve accenno ai ritrovamenti archeologici nel corso dei lavori per
                                                                                                 il Treno ad Alta Velocità (TAV) allo scopo soprattutto di mettere in evidenza i progressi per l’individua-
                                                                                                 zione, lo studio, la salvaguardia e la fruizione dei reperti. Questa ricognizione della tematica suggeri-
                                                                                                 sce come il trasporto ferroviario possa essere reso sempre più ecocompatibile ed anzi facilitare un uso
                                                                                                 innovativo delle tecnologie a scopi di salvaguardia dei beni culturali ed architettonici in un quadro gene-
                                                                                                 rale di sostenibilità ambientale e sociale


                                                                                                 ABSTRACT
                                                                                                 The railways, like all other types of linear transport infrastructures (highways, motorways, waterways,


                                   104
pipelines, power lines, etc., and even sheep tracks in our not to distant past) cross the country and inter-
act with the environment. More often than not, this interaction due to transport modalities has a “nega-
tive” connotation because of the impact on the environment of the infrastructure as such and associat-
ed effects due to: noise and vibrations, atmospheric pollution, emission of greenhouse gases, accidents,
and traffic congestion. If we analyse the effects of the various transport modalities in terms of their com-
parative external costs (the social and economic costs of the environmental impact), we can see that,
from a quantitative point of view, the railways are the most ecologically compatible modality. This kind of
analysis should be improved by taking into consideration other effects such as those due to land use,
fragmentation of landscape, and effects on the cultural and architectural heritage. To illustrate this
approach, the birth and early period of railways in the city of Roma and in the Roman Campagna, and
the evolution of the great station of Roma Termini, are briefly reviewed and discussed. In this way, impor-
tant elements are evidenced; inter alia: the continuing interaction in such a historically ancient urban and
suburban settlement due to transport infrastructures (from ancient Roman roads and aqueducts to mod-
ern motorways and railways); the large variety of architectural and archaeological structures (including
the artistic and landscaping aspects) affected by the interaction; the frequent occurrence of architecton-
ic objects marking the urban landscape in a such a way that the site appears peculiarly recognizable (for
instance, the Servian Walls Aggere for the central station of Roma Termini). Finally, the archaeological
sites discovered during the construction works of new High Speed Train (TAV) lines are briefly consid-
ered especially as far as the recognition, study, protection, and fruition of these sites are concerned. This
excursus suggests that railways can support the experimentation and introduction of innovative tech-
nologies with the aim of further increasing their ecological and cultural compatibility and enhancing their
contribution to environmental and social sustainability.


RÉSUMÉ
Les chemins de fer, à partir de leur introduction comme modalité de transport dans le monde moder-
ne, ont interagi avec l’environnement induisant une variété d’effets au niveau du territoire soit urbain
que rural. Ils ne s’éloignent pas, pour cette raison, d’autres structures linéaires de transport (des rues
et des autoroutes, des canaux et des réseaux d’eau, des oléoducs et des gazoducs, des lignes de
transport d’énergie électrique etc. et, jusqu’au passé récent, des sentiers). Des analyses récentes com-
parées avec les coûts externes (environnementaux et sociaux), basées sur le monitorage de principa-
les catégories d’effets (de la pollution atmosphérique, de l’émission de gaz serre, du bruit, des inci-
dents, de la congestion) ont pourtant démontré comme le train est la modalité de transport le plus éco-
logique dans ce cadre, on devrait même considéré les effets de l’occupation du territoire, son induction
de fragmentation et ses effets sur le patrimoine constitué par les biens culturels et architectoniques.
Dans ce texte, comme but démonstratif, il y a la reconstruction des histoires, des effets provoqués dans
le territoire de Rome e de la Campagne Romaine à partir de l’installation du centre du chemin de fer              Quaderni di Scienza della Conservazione
romain et de l’évolution de la Gare de Rome Termini. On met en lumière ainsi des éléments parmi les-
quels l’interaction avec le territoire de la part des structures linéaires de transport (des rues et des
aqueducs romains aux modernes lignes des chemins de fer); la grande variété des structures archi-
tectoniques et culturelles (les aspects artistiques et du paysage inclus) avec qui cette interaction a lieu;
la présence, dans plusieurs cas, des structures architectoniques-urbanistiques aussi relevantes qu’el-
les soulignent l’infrastructure moderne (par exemple, l’Aggere Serviano au cas de la Gare Termini). Ce
travail se conclut avec une brève allusion aux découvertes archéologiques au cours des travaux pour
le Train Grande Vitesse (TAV) dans le but de mettre en lumière surtout les progrès pour la détermina-
tion, l’étude, la sauvegarde et l’utilisation des pièces. Cette reconnaissance de la thématique suggère
comme le transport de chemin de fer peut devenir toujours plus compatible avec l’écologie et faciliter
un nouvel usage des technologies pour sauvegarder les biens culturels et architectoniques dans un
dessin général de support environnemental et social.


ZUSAMMENFASSUNG
Die Eisenbahn hat seit ihrer Einführung als Transportmittel der modernen Welt die Umwelt beeinflusst,

                                                                                                                105
                                                                                                 wobei sie sowohl auf städtischer als auch ländlicher Gebietsebene eine Vielfalt von Auswirkungen mit
                                                                                                 sich brachte. Darin unterscheidet sich die Eisenbahn nicht von den anderen geradlinigen
                                                                                                 Transportstrukturen (Straßen und Autobahnen, Kanäle und Wasserwege, Öl- und Gasleitungen, Über-
                                                                                                 landleitungen usw., und bis vor einer jüngsten Vergangenheit, der Triften). Jüngste Forschungen ver-
                                                                                                 glichen mit den externen Kosten (Umwelt- und Sozialkosten), die sich auf die Überwachung der wich-
                                                                                                 tigsten Effektkategorien (Luftverschmutzung, Treibhausgasemission Geräusche, Verkehrsstaus) grün-
                                                                                                 den haben dennoch gezeigt, dass der Zug das Öko-kompatibelste Transportmittel ist. In diesem
                                                                                                 Rahmen müsste man außerdem die Auswirkungen der Gebietsbesetzung, dessen Zersplitterung und
                                                                                                 die Auswirkung auf den Bestand von kulturellen und architektonischen Gütern beachtet werden. Zur
                                                                                                 Illustration werden im Text kurz die Geschichte der im Gebiet Roms und der römischen Kampagne
                                                                                                 durch die Einweihung des römischen Eisenbahnzentrums und durch die Entwicklung des römischen
                                                                                                 Bahnhofs Termini eingeführten Auswirkungen rekonstruiert. Auf diese Weise werden verschiedene
                                                                                                 Elemente hervorgehoben, wie die Interaktion mit dem Gebiet seitens der geradlinigen
                                                                                                 Transportstrukturen (von den Straßen und römischen Aquädukten zu den modernen Eisenbahnlinien)
                                                                                                 und die große Varietät an architektonischen und kulturellen Strukturen (einschließlich der artistischen
F. Mauro - Note sul rapporto tra ferrovie e conservazione dei beni culturali ed architettonici




                                                                                                 und landschaftlichen Aspekte) mit der sich diese Interaktion ereignet. Die Anwesenheit in vielen Fällen
                                                                                                 von so bedeutenden architektonisch-urbanistischen Strukturen, dass sie die moderne Infrastruktur
                                                                                                 „kennzeichnen” (wie beispielsweise der Aggere Serviano im Falle des Bahnhofs Termini). Die Arbeit
                                                                                                 schließt sich mit einem kurzen Hinweis auf archäologische Funde während der Arbeiten für den
                                                                                                 Hochgeschwindigkeitszug (TAV), um vorallem die Fortschritte bei der Auffindung, der Studie, dem
                                                                                                 Schutz und den Genuss der Fundstücke hervorzuheben. Diese Erkundung der Thematik empfiehlt, wie
                                                                                                 der Eisenbahntransport immer öko-kompatibler gemacht werden kann und sogar einen innovativen
                                                                                                 Einsatz der Technologien, um den Schutz der kulturellen und architektonischen Güter in einem allge-
                                                                                                 meinen Rahmen der umweltbezogenen und sozialen Erträglichkeit zu erleichtern.


                                                                                                 RESUMEN
                                                                                                 El ferrocarril, desde su introducción como medio de transporte en el mundo moderno, ha influído en el
                                                                                                 ambiente provocando una variedad de efectos a nivel de territorio tanto urbano como rural. En este
                                                                                                 aspecto, el ferrocarril no se diferencia de otras estructuras lineales de transporte (carreteras y auto-
                                                                                                 pistas, canales y cursos de agua, oleoductos y gaseoductos, electroductos, etc. y, hasta un pasado
                                                                                                 reciente, veredas). Recientes análisis comparados sobre los costes externos (ambientales y sociales),
                                                                                                 basados en el monitoraje de las principales categorías de efectos (contaminación atmosférica, emisión
                                                                                                 de gas invernadero, ruido, accidentes, atascos), han demostrado que en cualquier caso es el el tren
                                                                                                 la modalidad de transporte más ecocompatible. En este contexto, deberían considerarse además los
                                                                                                 efectos de la ocupación del territorio, inducción a la fragmentación del mismo, y efectos sobre el patri-
                                                                                                 monio constituído por bienes culturales y arquitectónicos. Con la finalidad de ilustrar, en el texto se
                                                                                                 reconstruye brevemente la historia de los efectos causados en el territorio de Roma y del Campo
                                                                                                 Romano a causa del establecimiento del centro ferroviario romano y de la evolución de la Estación de
                                                                                                 Roma Termini. Diferentes elementos vienen evidenciados, entre ellos: la continua interacción con il
                                                                                                 territorio por parte de las estructuras lineales de transporte (a partir de las carreteras y los acueduc-
                                                                                                 tos romanos hasta las modernas líneas ferroviarias); la grande variedad de estructuras arquitectóni-
                                                                                                 cas y culturales (incluídos los aspectos artísticos y paisajísticos) con los cuales dicha interacción se
                                                                                                 verifica; la presencia frecuente de estructuras arquitectónicas y urbanísticas de tal relieve que “mar-
                                                                                                 can” la infraestructura moderna (por ejemplo, el Aggere Serviano en el caso de la Estación Termini).
                                                                                                 El estudio se concluye con una breve referencia a los descubrimientos arqueológicos durante las obras
                                                                                                 del Tren de Alta Velocidad (TAV) con la finalidad sobre todo de poner en evidencia los progresos para
                                                                                                 la individuación, el estudio, la salvaguardia y el aprovechamiento de los hallazgos. Este reconoci-
                                                                                                 miento de la temática sugiere como el transporte ferroviario pueda llegar a ser siempre más ecocom-
                                                                                                 patible e incluso facilitar el uso innovador de las tecnologías cuyo objetivo sea la salvaguardia de los
                                                                                                 bienes culturales y arquitectónicos en un contexto general de mantenimiento ambiental y social.



                                    106
