Cycling through the pandemic. Protección de los riders frente a Covid 19
10.6092/issn.2421-2695/14113
Il paper analizza le misure messe in atto dalle aziende di food delivery per ridurre il rischio di contagio dei riders. In particolare, mira a verificare se queste aziende abbiano adempiuto ai propri obblighi in materia di protezione della salute dei lavoratori durante la prima fase dell'emergenza sanitaria. La base empirica su cui poggia l'articolo è stata prodotta da un case study condotto a Catania nel periodo giugno-ottobre 2020, che ha coinvolto cinque piattaforme - Glovo, Foodys, Just Eat, Social Food e Winelivery - e 120 rider. In questo modo è stato possibile verificare se le misure messe in atto dalle piattaforme siano conformi alle linee guida definite in Italia dai Protocolli di emergenza, sottoscritti tra Governo e parti sociali, nonchè dai principi definiti dalla giurisprudenza.
&nbsp;
application/pdf
2421-2695
14113
2
it
Luigi Di Cataldo
https://creativecommons.org/licenses/by/3.0
Labour & Law Issues
coronavirus infection
Cycling through the pandemic. La protezione dei riders dal Covid 19
Text.Serial.Journal
https://labourlaw.unibo.it/
7
Reports & Comments
2021-12-21
2021-12-21
2021-12-21
2021-12-21
R.149-R.169
LLI
Luigi Di Cataldo
2021/12/21
10.6092/issn.2421-2695/14113
149
Università di Catania
2421-2695
2
coronavirus infection
it
R.169
Srnicek N., Platform capitalism, Polity Press, 2017.
Cycling through the pandemic. La protezione dei riders dal Covid 19
https://labourlaw.unibo.it/article/download/14113/13674
7
   Cycling through the pandemic.
La protezione dei riders dal Covid 19




          LUIGI DI CATALDO
          Università di Catania




           vol. 7, no. 2, 2021
             ISSN: 2421-2695
           Cycling through the pandemic.
        La protezione dei riders dal Covid-19


                                                         LUIGI DI CATALDO
                                                          Università di Catania
                                      Dottorando in Scienze Politiche e Sociali
                                                  luigi.dicataldo@phd.unict.it


                                 ABSTRACT

        The paper analyses the measures implemented by food delivery
companies to reduce the risk of contagion among riders. In particular, it aims
to verify whether these companies have fulfilled their obligations regarding the
protection of workers' health during the first phase of the health emergency.
The empirical basis on which the article is based was produced by a case study
conducted in Catania in the period June-October 2020, involving five platforms
- Glovo, Foodys, Just Eat, Social Food and Winelivery - and 120 riders.
        This allowed us to verify whether the measures implemented by the
platforms comply with the guidelines defined in Italy by the Emergency
Protocols, signed between the Government and social partners, as well as with
the principles defined by case law.

Keywords: health and safety at workplace; digital platforms; riders; urban
context; coronavirus infection.

                               https://doi.org/10.6092/issn.2421-2695/14113
                           L. DI CATALDO, Cycling through the pandemic



                         Cycling through the pandemic.
                     La protezione dei riders dal Covid-19


SOMMARIO: 1. Il lampo della crisi, ma non una crisi lampo. – 2. Materiali e metodo. – 3. Il
     rider: da lavoratore invisibile a figura social-tipica ed essenziale. – 4. I Protocolli
     dell’emergenza. – 5. I provvedimenti dei Tribunali del lavoro. – 6. Le pratiche di
     contenimento messe in atto dalle aziende. – 6.1. La formazione dei riders riguardo alle
     norme di comportamento. – 6.2. La distribuzione dei DPI. – 6.3. La riorganizzazione
     dell’attività lavorativa per ridurre i contatti tra le persone. – 7. Una valutazione
     giuridica delle pratiche di contenimento. – 7.1. Le aziende hanno rispettato le
     disposizioni dei Protocolli dell’emergenza? – 7.2. L’operato delle aziende è conforme
     a quanto stabilito dai Tribunali del lavoro? – 8. Conclusioni.


          1.        Il lampo della crisi, ma non una crisi lampo

         La diffusione del virus su scala globale ha determinato un impatto
straordinario e multidimensionale (individuale, collettivo, materiale, esistenziale,
sociale, economico, costituzionale(1)), rievocando le categorie del rischio e
dell’incertezza come espressive della condizione umana del presente(2).
Nondimeno, la pandemia si è inserita in una fase peculiare della dinamica
capitalistica: il «platform capitalism» (Srnicek N. 2017). Quella in atto è una
metamorfosi profonda giacché – come ha spiegato Srnicek N. – riguarda due
dimensioni fondamentali per il sistema capitalistico: la forma dell’impresa e lo
status dell’impiego(3).
         L’era delle piattaforme e dei lavoretti esprime, dunque, una generale
ridefinizione dei processi produttivi, dei rapporti di lavoro e delle relazioni
industriali. Tuttavia, come spesso accade, l’emergenza sanitaria ha messo in
evidenza le ombre piuttosto che le luci delle metamorfosi in atto. Una delle
criticità emerse consiste nell’inadeguatezza delle tutele di cui godono molti
gruppi di lavoratori, peraltro essenziali, tra i quali rientrano di certo i riders.
         La sciagura sanitaria degli ultimi tempi si presenta come un lampo, un
bagliore improvviso capace di illuminare zone che altrimenti sarebbero


         (1) F. Pallante, Il diritto costituzionale e l’emergenza Covid-19, in Covid-19 e diritti dei lavoratori,
a cura di O. Bonardi - U. Carabelli - M. D’Onghia - L. Zoppoli, Ediesse, 2020, 19- 36.
         (2) Il riferimento è alle opere: Z. Bauman, La società dell’incertezza, Il Mulino, 1999; U.
Beck, La società del rischio, Carocci Editore, 2000. Si veda anche il Vol. 55, 2007, di Meridiana,
Rivista di Storia e Scienze Sociali, dedicato al tema dell’incertezza, in particolare si rinvia al
contributo di N. Bosco - R. Sciarrone, La certezza dell’incertezza. Ambivalenze e rimedi, 9-33.
         (3) N. Srnicek, Platform capitalism, Polity Press, 2017, 14 ss.



  LLI, Vol. 6, No. 2, 2020, ISSN 2421-2695                                                             R. 151
                           L. DI CATALDO, Cycling through the pandemic



immancabilmente rimaste oscure, mostrandoci la portata delle tendenze
trasformative in corso, da essa irrimediabilmente accelerate. Per queste ragioni,
la fase attuale può essere l’occasione per correggere alcune disfunzioni del
capitalismo contemporaneo e progettare un futuro più equo e sostenibile.

         2. Materiali e metodo

        La base empirica dell’analisi qui proposta è frutto di un caso di studio
che ha coinvolto le imprese del food delivery che operano a Catania nel periodo di
riferimento (3 giugno – 6 ottobre 2020) – Glovo, Foodys, Just Eat, Social Food
e Winelivery – e i riders ad esse connessi(4).
        La stima dei riders attivi in città in quel periodo, il numero degli intervistati
per ciascuna piattaforma e la composizione cartolare di questo mercato del
lavoro sono riportati nella Tabella prima(5).
        Sono prevalenti le formule contrattuali di natura autonoma e occasionale
a cui fanno ricorso le piattaforme Glovo, Foodys e Just Eat(6). Social Food
intrattiene con i propri corrieri dei rapporti di collaborazione coordinata e
continuativa. Esiste, inoltre, un piccolo gruppo di riders che opera con partita
IVA ed è interamente compreso nella flotta di Glovo. Winelivery, in fine,
assume i propri corrieri come lavoratori dipendenti e adotta pratiche
organizzative che possono dirsi tradizionali e, quindi, dissimili dalle competitors.




           (4) L. Di Cataldo, Il mercato del food delivery nella città di Catania. Un caso di studio
interdisciplinare: dalla composizione della categoria al rapporto di lavoro, Professionalità Studi, 2021, 36 ss.
           (5) È bene precisare che il numero degli attivi varia sensibilmente in relazione ai periodi
dell’anno ed è stato drasticamente ridotto dall’impatto dell’emergenza sanitaria e delle prime,
e più severe, misure di contenimento.
           (6) Glovo (2019), Glovo (2020), Just Eat (2019), Just Eat (2020), Foodys (2019), Social
Food (2020). Il 29 marzo 2021 è stato sottoscritto l’accordo aziendale tra FILT CGIL, FIT-
CISL, UIL Trasporti e Just Eat. L’accordo prevede l’assunzione dei riders con rapporti di lavoro
subordinato e l’applicazione, adattata, del Ccnl logistica, trasporto, merci e spedizioni.



  LLI, Vol. 6, No. 2, 2020, ISSN 2421-2695                                                            R. 152
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            Tabella 1 – I riders che lavorano nella città di Catania e il quadro cartolare

                                   Riders totali
                                     (stima(7)                                     Casi con
                                                                    Casi con                    Riders che si sono
   Piatta          Modelli         degli attivi      Riders                      informazioni
                                                                  informazioni                     rifiutati di
   forme         contrattuali       nel per. di    intervistati                   incomplete
                                                                    complete                       partecipare
                                    indagine)                                       (-50%)

                 Prestazione di
                     lavoro
                  occasionale
   Glovo                             91 – 110          91             76             15                 4
                    (91%) /
                  Partita IVA
                      (9%)
                 Collaborazion
   Foodys        e occasionale       31 – 60           31             30              1                 6
                    (100%)
                 Prestazione di
                     lavoro
  Just Eat                            7 – 20            7              7              -                 1
                  occasionale
                    (100%)
                 Collaborazion
   Social        e coordinata e
                                      7 – 20            7              7              -                 1
   Food           continuativa
                    (100%)
                  Rapporto di
                     lavoro
 Winelivery                             2               2              2              -                 -
                  subordinato
                    (100%)
   Totali                           138 – 212          138            122             16               12




             Fonte: Rielaborazione informazioni presentate in Di Cataldo L., op. cit., PS, 1, 2021,
                                         pp. 43-44 e p. 53.

        Il contatto diretto con il gruppo target e l’osservazione diretta hanno
permesso di ricostruire dettagliatamente le pratiche messe in atto dalle imprese
del settore per contrastare e contenere la diffusione del virus.
        Sono state condotte 138 (8) interviste strutturate ed è stato organizzato
un focus group per affrontare in modo approfondito i risultati delle rilevazioni
strutturate.



         (7) L’operazione di stima del numero dei riders attivi nel periodo di riferimento è
avvenuta ricorrendo a varie fonti: la consistenza numerica dei gruppi whatsapp delle
piattaforme; le dichiarazioni degli intervistati sul numero dei colleghi attivi; l’osservazione sul
campo, particolarmente efficace quando le aziende hanno delle relazioni di partnership
esclusiva con certi esercizi (es. Mc Donald’s per Glovo) in quanto i fattorini di turno tendono
a concentrarsi in prossimità di questi.
         (8) Le interviste sono state condotte in modalità face-to-face e la compilazione del
questionario è avvenuta per mano dell’intervistatore. Le 138 intervistate si riferiscono a 120
persone fisiche. Hanno partecipato più volte coloro che hanno lavorato (nell’ultimo anno), o
lavorano attualmente, per diverse piattaforme tra quelle presenti sul territorio.



  LLI, Vol. 6, No. 2, 2020, ISSN 2421-2695                                                                  R. 153
                       L. DI CATALDO, Cycling through the pandemic



        Il contatto con il gruppo target e l’osservazione diretta dei fatti hanno
permesso di ricostruire dettagliatamente le pratiche di contenimento messe in
atto dalle imprese del settore nella città di Catania.
        Nello specifico si è verificato: se le piattaforme avessero formato
adeguatamente i riders sui comportamenti prescritti dalle autorità scientifico-
sanitarie e dai Protocolli dell’emergenza (9); se le piattaforme avessero fornito
“a propria cura e spese” i DPI, quali dispositivi avessero fornito, quando e
quante volte fosse avvenuta la loro distribuzione.
        Le informazioni raccolte con questo studio di caso hanno permesso di
constatare la non conformità di quanto fatto dalle aziende in relazione ai
Protocolli anzidetti e alla giurisprudenza che si è espressa sul tema (10).

      3.         Il rider: da lavoratore invisibile a figura social-tipica ed
essenziale

        Il d.p.c.m. del 22 marzo, c.d. «Chiudi Italia», ha disposto la sospensione
di tutte le attività produttive non ritenute essenziali, di pubblica utilità o
d’importanza strategica. Tra i servizi essenziali ai quali è concessa la
prosecuzione nonostante la diffusione del virus, il provvedimento enuncia la
logistica di lungo e corto raggio.
        Come in altri Paesi (11), l’autorizzazione al lavoro concessa ai riders per il
valore essenziale del servizio offerto non è stata accompagnata da un sostegno
sociale adeguato, né da una adeguata tutela della salute al fine di evitare la
trasmissione del virus tra i lavoratori e tra questi e il resto della collettività.
        Il sostegno sociale non è stato adeguato, principalmente, perché gli
schemi contrattuali più diffusi non hanno permesso ai riders di richiedere
l’indennità disposta con d. l. 18/2020 a beneficio dei lavoratori autonomi iscritti
alla Gestione Separata Inps, costringendoli a lavorare nonostante la drastica



         (9) «Protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il
contenimento della diffusione del virus Covid-19 negli ambienti di lavoro»; «Protocollo
condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid-19 nel settore
del trasporto e della logistica»
         (10) Trib. Firenze, decreto 1° aprile 2020; Trib. Bologna, decreto 14 aprile 2020; Trib.
Firenze, ordinanza 5 maggio 2020; Trib. Bologna, ordinanza 1° luglio 2020.
         (11) F. Chicchi - M. Frapporti - M. Marrone - M. Pirone, (a cura di), Covid-19 impact on
platform economy: a preliminary outlook, PLUS platform labour in urban spaces, luglio 2020,
http://amsacta.unibo.it/6471/. La pubblicazione raccoglie degli studi di caso condotti a
Barcellona, Berlino, Bologna, Lisbona, Londra, Parigi, Tallin. Si veda quello svolto a Lisbona,
15-16.



  LLI, Vol. 6, No. 2, 2020, ISSN 2421-2695                                               R. 154
                        L. DI CATALDO, Cycling through the pandemic



riduzione dei volumi di lavoro e sebbene le probabilità di contagio fossero
invero piuttosto alte (12).
        Non è però questo il tema di cui trattasi.
        Questo elaborato, invece, si propone di mostrare in che modo le aziende
del food delivery hanno assolto alle proprie responsabilità relative alla tutela della
salute dei lavoratori durante il periodo più pericoloso della pandemia.
        Il caso di studio descrive l’inadeguatezza di quanto fatto dalle imprese
per ridurre il rischio di contagio che incombe sui propri lavoratori, nonostante
essi siano una delle parti meno abbienti e più vulnerabili della comunità (13),
nonostante il valore essenziale della loro attività e la peculiare esposizione al
virus che questa comporta (14).
        Tuttavia, l’emergenza sanitaria è stata un’occasione di visibilità e rivalsa
per alcune categorie affette da una complessa vulnerabilità multidimensionale,
come appunto sono i riders.
        La visibilità da essi acquisita lungo le strade deserte, l’essenzialità del
ruolo ricoperto e le mobilitazioni con cui hanno denunciato la carenza di tutele
sociali e dei DPI hanno reso questi platform workers una figura «social-tipica»
(Voza R. 2019), espressione della società attuale, del capitalismo contemporaneo
e dei processi trasformativi in atto sul fronte dell’impresa e del lavoro.
        Nonostante la pandemia abbia dato voce, compattezza e visibilità ai
riders, portandoli al centro del dibattito e di numerose iniziative volte a
migliorarne il trattamento economico e normativo, i risultati ottenuti non si
prestano ad una valutazione univoca di segno positivo o negativo, né tanto
meno ad una valutazione generale, ossia su una dimensione più ampia di quella
territoriale o aziendale. Va considerato, da una parte, che il trattamento
economico riconosciuto ai riders della medesima piattaforma e le misure di

          (12) L’inziale contrazione dell’attività di queste piattaforme è stata documentata da
numerosi casi di studio, tra i quali vi sono: F. Chicchi et al., op. cit., e L. Di Cataldo, op., cit.
          (13) Si veda F. Chicchi et al., op. cit., 24. Il case study svolto a Parigi mostra che il
dipartimento più povero della Francia, quello di Seine-Saint-Denis, ha registrato il tasso di
mortalità più alto. Il fenomeno è stato ricondotto dai ricercatori a fattori diversi che certamente
hanno un effetto cumulativo nell’accrescere l’esposizione al rischio: le condizioni abitative
modeste; la mancanza di risorse negli ospedali; l’impiego degli abitanti di quest’area nei settori
“essenziali”; l’assenza o carenza di DPI per molte categorie di questi lavoratori.
          (14) È stato dimostrato che il tasso di incidenza di infezione da SARS-CoV-2 è più alto
in confronto alla media nazionale. Si fa di seguito rinvio a uno studio condotto a Quito in
Ecuador: E. Ortiz-Prado - A. R. Henriquez-Trujillo - I.A. Rivera-Olivero I. A. - T. Lozada,
M.A. Garcia-Bereguian, High prevalence of SARS-CoV-2 infection among food delivery riders. A case
study from Quito, Equador, Science of the Total Environment, 2021, 770. Si veda anche C. Airoldi, et
al., Seroprevalence of SARS-CoV-2 Among Workers in Northern Italy, Annals of work exposures and
health, 2021, 1-9.



  LLI, Vol. 6, No. 2, 2020, ISSN 2421-2695                                                  R. 155
                           L. DI CATALDO, Cycling through the pandemic



contenimento da essa implementate variano sensibilmente da un’area all’altra
del Paese e, dall’altra, che si è verificata una rapida differenziazione tra le aziende
nel trattamento dei riders (15). Pertanto, è rispetto alla situazione del singolo
mercato locale e/o della singola azienda che vanno condotte le opportune
considerazioni.

          4.       I Protocolli dell’emergenza

        I pericoli e i problemi dovuti alla pandemia hanno investito, in modo
trasversale, le molteplici dimensioni attraverso cui si esprime la nostra vita. La
dimensione privata, quella pubblica e, non di meno, quella lavorativa sono state
duramente colpite dai terribili eventi degli ultimi tempi.
        In dottrina si è scritto della «bidirezionalità» della minaccia rappresentata
dal Covid-19 per indicare che la diffusione del virus rappresenta un rischio che
è, al contempo, “generale” per l’intera società e “specifico” in relazione
all’ambiente lavorativo (16). Questo pericolo biologico, quindi, non può che
essere fronteggiato integrando misure uniformi per l’intera popolazione con
altre che sono differenziate secondo le peculiarità organizzative del contesto
lavorativo e dell’attività svolta.
        Per questa ragione, la disciplina per il contenimento del virus definita dal
governo è stata implementata nei suoi variegati ambiti applicativi da
innumerevoli protocolli. Il Governo ha sostanzialmente limitato le attività
economiche e disposto regole affinché si riducesse l’affluenza delle persone nei
luoghi di lavoro, mentre il 14 marzo le organizzazioni delle parti sociali hanno
sottoscritto il «Protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il
contrasto e il contenimento della diffusione del virus Covid-19 negli ambienti di
lavoro», integrato il 24 aprile, e i relativi Protocolli attuativi. Tra i quali vi è il
«Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione
del Covid-19 nel settore del trasporto e della logistica» siglato il 19 Marzo dal
Min. delle infrastrutture e dei trasporti, le associazioni datoriali e quelle sindacali.




          (15) Ai riders delle imprese rappresentate da AssoDelivery si applica il Ccln di settore,
a quelli di Just Eat un accordo di livello aziendale che inquadra i fattorini come lavoratori
dipendenti. Invece, ai corrieri delle piattaforme che, come Foodys, non rientrano nel perimetro
applicativo dell’accordo collettivo di settore, né hanno un accordo aziendale di riferimento, si
applica la l. 128/2019.
          (16) G. Natullo, Covid-19 e sicurezza sul lavoro: nuovi rischi, vecchie regole?, in Covid-19 e diritti
dei lavoratori, op. cit., 49-68.



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         Il primo si riferisce genericamente ai luoghi di lavoro, mentre i vari
Protocolli attuativi definiscono le misure igieniche, sanitarie e organizzative
specifiche per i vari comparti produttivi.
         Il Protocollo condiviso ha prescritto: la riduzione al minimo delle
presenze in azienda, tramite gli strumenti messi a disposizione dal legislatore;
l’informazione dei lavoratori sulle pratiche di comportamento da rispettare;
l’adozione di modalità sicure per l’accesso e l’uscita del personale dai locali
aziendali; la misurazione della temperatura e la definizione delle azioni da
intraprendere qualora i gradi rilevati eccedessero la soglia di 37,5°; la
sanificazione degli ambienti di lavoro; la consegna ai lavoratori i mezzi per
l’igiene personale; il rispetto del distanziamento sociale; il contingentamento
dell’accesso agli spazi comuni; la fornitura degli appositi dispositivi di protezione
individuale (DPI) conformi alle disposizioni delle autorità scientifiche e
sanitarie; il rafforzamento della sorveglianza sanitaria, che compete al medico
aziendale; la creazione di un Comitato aziendale o territoriale per verificare la
corretta applicazione delle disposizioni.
         Il Protocollo del 19 marzo prevede adempimenti comuni per tutti i
comparti della trasportistica e altri che, diversamente, si rivolgono
specificatamente al settore aereo, all’autotrasporto di merci, al trasporto
pubblico locale, stradale e ferrovie concesse, al settore ferroviario, a quello
marittimo e portuale, ai servizi di trasporto non di linea. Tra gli adempimenti
comuni è previsto: l’obbligo di informare sul corretto uso dei DPI; la
sanificazione delle attrezzature da lavoro e dei locali aziendali, che deve essere
frequente e avvenire secondo le modalità stabilite dalle istituzioni sanitarie e
scientifiche; il contingentamento della vendita dei tickets e l’installazione di
dispenser contenenti soluzioni disinfettanti nei servizi di trasporto passeggeri;
l’utilizzo dei DPI o il rispetto del distanziamento sociale previsto; lo svolgimento
da remoto dei corsi di formazione.
         Le prescrizioni relative all’autotrasporto di merci in cui rientrano i riders
prevedono, in particolare, che nei luoghi di carico/scarico – che nel caso dei
riders coincidono con i punti di ritiro (quindi il locale dedito alla
somministrazione di alimenti e bevande) e di consegna dei prodotti (quindi la
location dell’utente-consumatore) – dovrà assicurarsi l’assenza di contatto o il
rispetto della distanza di sicurezza, oppure ancora l’utilizzo dei DPI necessari.
Inoltre, le aziende dovranno assicurare nei limiti del possibile una turnazione –
o una più generica gestione – del personale volta ad evitare gli assembramenti
in punti strategici come sono, appunto, quelli di carico e scarico.




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         5.       I provvedimenti dei Tribunali del lavoro

        Nel nostro ordinamento non si è ancora verificato un generale
riconoscimento della natura datoriale delle imprese del food delivery, né, di
conseguenza, i rapporti di lavoro dei riders sono stati ricondotti nell’alveo della
subordinazione. Pertanto, è opportuno capire quale sia il fondamento giuridico
dell’obbligo che verte sulle piattaforme di tutelare la salute e la sicurezza dei riders
dal pericolo di contagio da Covid-19 e i caratteri di tale obbligo. Per
comprendere ciò, si terrà conto della recente evoluzione legislativa e
giurisprudenziale che concerne l’inquadramento giuridico di questi lavoratori,
della giurisprudenza che si è espressa in merito alla tutela della salute dei riders
durante la pandemia (17) e delle riflessioni della dottrina (18).
        La deprivazione di tutele dai pericoli connessi alla pandemia è stata
contestata da questi lavoratori in sede giudiziale. Alcuni riders hanno promosso
dei ricorsi (ex art. 700 c.p.c.) presso i Tribunali di Firenze e Bologna lamentando
la mancata consegna dei DPI da parte delle aziende Just Eat e Deliveroo.
        I Tribunali hanno emesso – rispettivamente il 1° aprile 2020 e il 14 aprile
2020 – dei decreti cautelari con cui hanno ordinato alle suddette società di
provvedere alla fornitura dei dispositivi affinché i riders potessero svolgere le
prestazioni di lavoro in condizioni di sicurezza per sé e per gli altri (19). I decreti
sono stati emanati inaudita altera parte poiché i giudici hanno ravvisato i
presupposti del fumus boni iuris e del periculum in mora, quindi la concretezza del
diritto vantato dai ricorrenti e l’esistenza di un pregiudizio concreto, imminente
e irreparabile per il diritto in questione.
        In seguito hanno confermato quanto stabilito con le rispettive ordinanze
del 5 maggio e del 1° luglio.
        Il pericolo concreto, imminente e irreparabile per il diritto in questione
sussiste in quanto la pericolosità del virus è effettiva, la probabilità del contagio
elevata e, infine, l’esposizione di questi gig workers è particolarmente alta. Inoltre,
il carattere bidirezionale di tale minaccia esprime lo stretto legame, ovvero
l’interdipendenza, tra lo svolgimento di questa attività lavorativa in condizioni
di sicurezza e la tutela del diritto alla salute, nella sua dimensione individuale e
collettiva.

           (17) I provvedimenti sono stati citati alla nota 10 di questo scritto.
           (18) Sul punto si veda A. Donini, Una prima applicazione del capo V-bis, d. lgs. n. 81/2015
per la tutela della salute dei ciclofattorini di fronte all’epidemia di Covid-19, Labor, 2020, 6, 776 ss.
           (19) In particolare il Giudice del Tribunale di Bologna con l’ordinanza del 14 aprile
2020 ha ordinato alla società di consegnare i DPI «in misura sufficiente a fare fronte ad un
numero rilevante di consegne settimanali».



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         I provvedimenti in questione hanno chiarito il fondamento giuridico del
dovere di tutelare la salute dei lavoratori che verte sulle piattaforme e del
corrispondente diritto dei riders a beneficiare di tale tutela. I giudici hanno
specificato che il diritto di questi lavoratori a ricevere la fornitura dei DPI esiste
a prescindere dalla disciplina emergenziale prodotta per contenere la diffusione
del virus. Alla luce della recente evoluzione legislativa e giurisprudenziale, i
giudici hanno individuato nell’art. 2, d. lgs. 8/2015, novellato dalla l. 128/2019,
e nella giurisprudenza espressa in Cass. 1663/2019 il fondamento giuridico
dell’obbligo che verte sulle piattaforme di provvedere “a propria cura e spese”
alla dotazione dei DPI nei confronti dei propri riders e del diritto corrispondente
di cui questi godono. Secondo i giudici, i rapporti di lavoro in esame vantano i
tre requisiti previsti dalla legge per la fattispecie del lavoro etero-organizzato (20),
rientrando nel perimetro applicativo della disciplina del lavoro subordinato. Per
fugare ogni dubbio, il Tribunale di Firenze ha menzionato nel decreto anche la
disciplina del Capo V-bis, d. lgs. 81/2015, che stabilisce livelli minimi di tutela
per i lavoratori autonomi che svolgono attività di consegna di beni per conto
altrui, anche mediante piattaforme digitali. Mentre, il Tribunale di Bologna ha
fatto riferimento al Capo V-bis nell’ordinanza del 1° luglio 2020, con cui è stato
confermato il precedente decreto. Secondo il Giudice il diritto del ricorrente a
ricevere la fornitura dei DPI esiste a prescindere dalla disciplina emergenziale,
in quanto la disciplina del d.lgs. 81/2008 rientra nei livelli di tutela minimi stabili
dall’art. 47-septies del Capo V-bis, d.lgs. 81/2015. Inoltre, l’art. 2087 del c.c.,
che obbliga l’imprenditore ad adottare cautele idonee ad attenuare rischi di
origine ambientale o derivanti dall’azione di fattori esterni che esulano dalla sua
responsabilità; ai principi di correttezza e buona fede. Tuttavia, l’obbligo che
verte sulle società di delivery è stato chiarito e rafforzato dalla fitta disciplina
emergenziale, ad incominciare dal d.p.c.m. del 22 marzo 2020 che ha permesso
la continuazione delle attività di consegna a domicilio nel rispetto delle misure
per il contenimento del virus definite dal Protocollo condiviso sottoscritto il 14
marzo 2020.
         Dunque, i Tribunali hanno riconosciuto l’autonomia del Capo V-bis
come fondamento della tutela prevenzionistica dei riders in via residuale ma
indipendente dall’art. 2, d. lgs. 81/2015 (Donini A. 2020, p. 780).
         Nelle ordinanze di conferma di cui si è fatta menzione è stato, inoltre,
chiarito che le responsabilità a carico delle aziende non sono assolvibili con la

        (20) I requisiti previsti dal novellato art. 2, d. lgs. 8/2015 sono: la prevalente personalità,
la continuità e le modalità di esecuzione della prestazione organizzate dall’impresa
committente.



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semplice formazione in merito alle norme di comportamento utili alla riduzione
del rischio di contagio, né con l’adozione di misure che si propongono di
eliminare il contatto tra le persone. Il giudice bolognese, inoltre, ha ritenuto non
opportuna la pratica di scaricare sui lavoratori l’onere di provvedere alla propria
dotazione di DPI, anche laddove sia previsto l’anticipo o il rimborso delle
somme spese.
        Per concludere, i provvedimenti hanno definito in termini tipologici e
quantitativi la dotazione che le imprese sono tenute a fornire ai propri corrieri.
Il Tribunale di Bologna con il decreto del 14 aprile 2020, facendo riferimento
l’art. 74 del T.U. sulla sicurezza – che definisce i DPI come «qualsiasi
attrezzatura destinata ad essere indossata e tenuta dal lavoratore allo scopo di
proteggerlo contro uno o più rischi suscettibili di minacciarne la sicurezza o la
salute durante il lavoro, nonché ogni complemento o accessorio destinato a tale
scopo» – e riprendendo la Cass. 16749/2019 – dove si è affermato che la
disposizione anzidetta sia da intendere nel senso della «più ampia latitudine» –
ha stabilito la tipologia dei DPI richiesti e formulato un criterio quantitativo per
valutare la congruità delle dotazioni fornite. La dotazione deve comprendere
mascherina, guanti, gel, in misura sufficiente a far fronte ad un numero rilevante
di consegne settimanali. La loro distribuzione tra i riders dovrebbe avvenire con
una certa periodicità legata al tempo di deterioramento, o di esaurimento (es. del
gel disinfettante), di ciascuno dei dispositivi che compongono la dotazione
prevista dalla legge. Dunque, le attività di distribuzione devono proseguire fino
alla conclusione dell’emergenza sanitaria o del rapporto di lavoro.

        6.      Le pratiche di contenimento messe in atto dalle aziende

        Il case study svolto a Catania ha generato informazioni utili a comporre
una dettagliata ricostruzione delle misure di contenimento del virus messe in
atto dalle cinque imprese attive in città.
        La ricostruzione tiene in considerazione misure di varia natura: la
formazione dei lavoratori riguardo alle norme di comportamento (§ 6.1.); la
distribuzione dei DPI, rispetto alla quale è stato documentato “quando” tali
dispositivi siano pervenuti ai riders, “quali” dispositivi siano stati forniti e “quante
volte” sia avvenuta la distribuzione (§ 6.2.); la riorganizzazione dell’attività
lavorativa volta a ridurre i contatti tra le persone (§ 6.3.).
        Successivamente (§ 7.), si valuterà se quanto fatto dalle aziende nel
periodo di riferimento a Catania possa dirsi conforme alla disciplina contenuta
nei Protocolli dell’emergenza e alle indicazioni della giurisprudenza.



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       L’analisi consentirà di esprimere un giudizio di valore in merito a quanto
fatto dalle piattaforme per tutelare la salute dei riders nella prima fase della
pandemia.

     6.1  La formazione                  dei    riders    riguardo       alle   norme       di
comportamento

         In riferimento al primo profilo dell’analisi svolta, tutte le imprese
coinvolte nella ricerca hanno informato i propri riders sui comportamenti
prescritti dalle autorità scientifico-sanitarie per minimizzare la trasmissione del
virus. Tuttavia, sebbene la formazione sia avvenuta tramite video, notifiche e
messaggi, permettendo alle imprese di raggiungere tutti i componenti della
flotta, l’indagine ha rilevato l’esistenza di alcune problematiche.
         Innanzitutto, il 100% dei riders di Just Eat, di Social Food, di Winelivery,
l’88% dei riders di Glovo e il 44% di quelli di Foodys hanno dichiarato di avere
ricevuto una formazione adeguata sui comportamenti da tenere per ridurre il
pericolo di contagio da Covid-19. Una parte dei riders di Glovo (10%) e di
Foodys (56%) ha dichiarato di non aver ricevuto alcuna formazione sui
comportamenti indicati. Dal focus group è emerso che è possibile non accorgersi
di aver ricevuto tali comunicazioni perché i canali utilizzati dalle piattaforme
sono i medesimi tramite i quali giungono gli innumerevoli aggiornamenti
sull’attività lavorativa. Probabilmente, l’abbondante flusso di comunicazioni e il
sovrapporsi di queste ne ha sottratto qualcuna all’attenzione dei destinatari.
Infine, una ristretta porzione della flotta di Glovo (2%) ha affermato che le
comunicazioni ricevute non possano ritenersi una formazione adeguata e
sufficiente, in quanto hanno semplicemente ripetuto le classiche disposizioni
dette alla TV e pubblicate per legge all’ingresso di qualsiasi attività commerciale.
Invece, a detta degli stessi intervistati, altre aziende hanno curato con maggiore
attenzione questo aspetto (21).

        6.2.    La distribuzione dei DPI

        Diversamente da quanto visto nel sotto-paragrafo precedente, la
distribuzione dei DPI è stata poco curata, meno efficace e non omogenea fra le
imprese.


        (21) I riders di Uber Eats hanno seguito un corso di formazione e sono stati sottoposti
ad un test volto ad accertare la comprensione delle norme di comportamento da osservare.



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        Ci risulta che ciascuna azienda abbia dotato i propri addetti alle consegne
con proprie tempistiche, modalità e di strumenti differenti.
        Ai riders intervistati è stato chiesto: se l’azienda di afferenza avesse
provveduto alla fornitura dei DPI prima o dopo il 24 marzo; quali dispositivi
avessero ricevuto; se la distribuzione fosse avvenuta una tantum (22).
        Si è assunto lo spartiacque temporale del 24 marzo in quanto segna
l’essere trascorsi una quindicina di giorni dal lockdown nazionale, periodo questo
ritenuto adeguato affinché le piattaforme si approvvigionassero dei DPI e,
quantomeno, avviassero la distribuzione. Anche perché – nel periodo di
riferimento – la flotta di tre aziende su cinque era piuttosto contenuta, quindi
non era oggettivamente impossibile munire i riders, o una buona parte di essi,
della dotazione prevista.
        Nel Grafico primo le mascherine sono indicate con la lettera “M”, i
guanti con la “G” e il gel disinfettante con la “g”. I dati sono integrati da una
breve descrizione delle attività di distribuzione, che è frutto dell’osservazione
diretta degli intervistatori (23) e delle informazioni fornite dai riders, alcuni dei
quali hanno curato personalmente le attività di distribuzione dei DPI per conto
di Glovo.

        Grafico 1 – La distribuzione dei DPI
                                     Glovo
                     M (entro il 24 marzo)         4%
                     M (dopo il 24 marzo)                                           52%
                                       No                                     44%
                                    Foodys
                   G-M (entro il 24 marzo)                      22%
                   G-M (dopo il 24 marzo)                       22%
                     M (entro il 24 marzo)                        26%
                     M (dopo il 24 marzo)                     19%
                                       No               11%
                                  Just Eat
                 M-g-G (dopo il 24 marzo)                                                       83%
                                       No                 16%
                               Social Food
             Bonifico 5€ (dopo il 24 marzo)                                                      86%
                                        No               14%
                               Winelivery
           M (al momento dell'assunzione)                                                                100%
                                              0%         20%            40%         60%   80%          100%

          Fonte: Rielaborazione informazioni presentate in Di Cataldo L., op. cit., PS, 1, 2021, p. 85.


         (22) Si fa riferimento all’arco temporale che intercorre tra l’inizio dell’emergenza e lo
svolgimento delle interviste.
         (23) Le attività di ricerca si sono svolte con la collaborazione di dottori e studenti del
Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali dell’Università di Catania e di altri atenei europei:
Castiglione F., (ex rider), dott.ssa in Odontoiatria, Università Europea di Valencia; Bello G.,
dott.ssa in Scienze delle pubbliche amministrazioni (LM-63); Bhikoo J., dott.ssa in Servizio
sociale (L-40); Di Maria A., dott.ssa in Servizio sociale (L-40), e studentessa del corso di laurea
magistrale in Politiche e servizi sociali (LM- 87); Eleonora Iannello Leone, studentessa del
corso di laurea triennale in Storia, politica e relazioni internazionali (L 36-L 42).



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                      L. DI CATALDO, Cycling through the pandemic




        La multinazionale Glovo ha dotato i propri addetti soltanto della
mascherina (lavabile) e in ritardo rispetto all’emergenza. Ci risulta che la
porzione più ampia (52%) della flotta avesse ricevuto questo dispositivo dopo
il 24 marzo e che molti altri (44%) non avessero ricevuto alcunché al momento
dell’intervista. La distribuzione dei DPI è stata affidata ad alcuni riders a fronte
di un corrispettivo extra. Probabilmente, il dover contemporaneamente svolgere
le prestazioni di lavoro e curare la distribuzione dei dispositivi ha compromesso
la capillarità e la tempestività di quest’ultima. Va, però, segnalato che la
distribuzione è avvenuta in più di un’occasione, durante le interviste strutturate
sono state consegnate più di 200 mascherine ed ogni corriere ha potuto munirsi
più di una volta.
        Tra i riders di Foodys sono stati distribuiti, in una prima fase, guanti e
mascherine (lavabili), successivamente soltanto le mascherine. La distribuzione,
però, non è stata capillare dato che qualcuno ne è rimasto escluso (11%), né
uniforme dato che qualcuno ha ricevuto guanti e mascherina (44%) mentre altri
solo quest’ultima (45%) e poiché alcuni hanno ricevuto i DPI prima (48%)
mentre altri dopo (41%).
        Winelivery ha fornito ai propri riders mascherine chirurgiche
all’occorrenza, ma non ci risulta che siano stati forniti altri DPI.
        La Social Food ha effettuato un bonifico di € 5 per ciascun addetto alle
consegne affinché questi potesse provvedere autonomamente alla propria
dotazione. Comunque sembra che qualcuno ne sia rimasto escluso (14%).
Inoltre, l’importo appare insufficiente e ci risulta che i riders abbiano beneficiato
di un’unica transazione dall’inizio dell’emergenza al momento dell’intervista.
        Just Eat è l’unica azienda ad avere dotato i propri fattorini in modo
completo di tutti i diversi strumenti di protezione individuale (mascherina,
guanti, gel), ma pare che qualcuno ne sia rimasto escluso (16%) e che la loro
distribuzione sia avvenuta in un’unica occasione.

      6.3. La riorganizzazione dell’attività lavorativa per ridurre i
contatti tra le persone

       Il profilo conclusivo di questa analisi concerne le politiche adottate dalle
imprese per riorganizzare l’attività lavorativa dei riders al fine di ridurre i contatti
e, quindi, le probabilità di trasmissione del virus.




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        Nelle grandi città europee (24) ed extra-Ue (25) le imprese del settore
hanno introdotto la modalità di consegna zero contact onde evitare che i contatti
ravvicinati tra i clienti e i lavoratori della piattaforma potessero mettere in
pericolo le persone e determinare un incremento dei contagi. Tale modalità
prevede che il pagamento avvenga elettronicamente e che i riders dopo aver
informato il cliente del loro arrivo e posizionato il prodotto, o la borsa termica
aperta, a terra fuori dalla porta, attendano nelle vicinanze che il cliente ritiri il
cibo prima che l'ordine possa considerarsi completato.
        Dalle attività di indagine condotte a Catania sembra che, nonostante tutte
le aziende attive sul territorio abbiano affiancato questa modalità a quella
tradizionale, la sua efficacia sia stata moderata poiché la maggior parte degli
utenti-consumatori ha continuato a preferire la modalità di pagamento
tradizionale tramite contanti.
        Quindi sembra che taluni caratteri culturali della popolazione abbiano
potuto limitare l’efficacia della modalità di consegna zero contact.
        Secondo i riders che hanno partecipato al focus group, le piattaforme hanno
evitato di imporre questa modalità più sicura come unica opzione fino al
normalizzarsi della situazione sanitaria per il timore di perdere consistenti quote
di mercato a beneficio delle imprese concorrenti che non si sarebbero mosse
nella medesima direzione.
        In ogni caso, la misura è idonea a ridurre soltanto una parte – peraltro la
meno rischiosa – delle interazioni che avvengono nell’ambito della relazione
plurilaterale intermediata dalla piattaforma (26). Mentre, niente è stato fatto al
fine di impedire i contatti che avvengono tra i riders e il personale dei partners
commerciali dediti alla preparazione dei prodotti e tra i riders stessi quando sono
collocati in prossimità del punto di ritiro del prodotto mentre ne attendono la
preparazione.




         (24) F. Chicchi et al., op. cit., 19-23.
         (25) The Sydney Morning Herald - https://www.smh.com.au/business/small-
business/zero-contact-food-delivery-giants-to-drop-at-your-door-as-they-face-pressure-over-
commissions-20200316-p54akl.html (ultimo accesso – 17/08/2021, 16:54).
         (26) La relazione plurilaterale è composta dall’impresa-piattaforma, dai riders, dagli
esercizi dediti alla somministrazione di alimenti e bevande e, per concludere, dagli utenti-
consumatori.



  LLI, Vol. 6, No. 2, 2020, ISSN 2421-2695                                             R. 164
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        7.      Una valutazione giuridica delle pratiche di contenimento

       Nelle prossime pagine si compirà una valutazione giuridica del quadro
empirico emerso verificandone la conformità in relazione a quanto stabilito nei
Protocolli dell’emergenza (§ 7.1.) e dai Tribunali (§ 7.2.).

        7.1.    Le aziende hanno rispettato i Protocolli dell’emergenza?

          La valutazione delle pratiche di contenimento alla diffusione del virus
messe in atto dalle aziende in relazione ai Protocolli dell’emergenza è articolata
nel modo che segue.
          In un primo momento si individuano le disposizioni del «Protocollo
condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento
della diffusione del virus Covid-19 negli ambienti di lavoro» e del «Protocollo
condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid-
19 nel settore del trasporto e della logistica» riguardanti il dovere di informare i
lavoratori sui comportamenti idonei a ridurre il rischio di contagio, di fornire i
DPI necessari e di riorganizzare l’attività lavorativa in modo da ridurre al
minimo le interazioni fisiche tra le persone.
          I Protocolli enunciano chiaramente il dovere delle aziende di informare
i lavoratori sui rischi legati alla diffusione del virus e sulle condotte da tenere
onde evitare il contagio: il corretto uso dei DPI, le modalità di sanificazione delle
attrezzature da lavoro e dei locali aziendali, il distanziamento sociale opportuno.
          La ricerca svolta ha mostrato che le cinque piattaforme coinvolte hanno
informato i propri riders sul pericolo di contagio e sui comportamenti adatti ad
evitarlo. Nessuna delle cinque imprese però ha previsto delle occasioni di
verifica della conoscenza maturata dai propri fattorini.
          Entrambi i Protocolli stabiliscono il dovere delle imprese di fornire ai
lavoratori i DPI secondo le disposizioni delle autorità scientifiche e sanitarie,
nonché i mezzi per assolvere agli obblighi in merito all’igiene personale. Eppure,
il case study ha mostrato che la distribuzione dei DPI è stata poco curata, meno
efficace e non omogenea fra le aziende. Ci risulta che ciascuna azienda abbia
dotato i propri addetti alle consegne con proprie tempistiche, modalità e di
strumenti differenti e che parecchi lavoratori – il 44% di Glovo, l’11% di
Foodys, il 16% di Just Eat e il 14% di Social Food – non abbiano ricevuto alcun
DPI dall’inizio dell’emergenza fino al momento dell’intervista.
          Il distanziamento sociale è, ovviamente, una delle principali precauzioni
tra quelle definite nei Protocolli. Esso può richiedere la riorganizzazione dei



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processi aziendali, la contingentazione dell’accesso agli spazi comuni,
l’individuazione di pratiche volte ad evitare l’assembramento dei lavoratori in
quei punti che sono strategici per la propria attività, come sono – nel caso dei
riders – i luoghi di ritiro (es. Mc Donald’s) e di consegna dei prodotti (es. il luogo
in cui si trova l’utente-consumatore).
         Su questo fronte le piattaforme hanno fatto davvero poco. Sebbene esse
abbiano introdotto una modalità di consegna più sicura accanto alla modalità
tradizionale, quest’ultima è rimasta la preferita dai catanesi, generalmente meno
propensi verso le forme elettroniche di pagamento. Inoltre, le imprese non
hanno fatto alcunché per evitare i contatti tra i riders e quelli tra questi ultimi e i
lavoratori degli esercizi commerciali dediti alla preparazione dei prodotti. I riders
hanno continuato ad assembrarsi presso i punti di ritiro del prodotto mentre ne
attendevano la preparazione e ad interagire normalmente – pur muniti dei DPI
– con il personale che consegna i prodotti.
         Per concludere, è stata riscontrata la non osservanza di altre disposizioni
contenute nei Protocolli. In particolare, nessuna delle imprese coinvolte nella
ricerca ha implementato delle procedure volte al controllo della temperatura dei
riders, né tanto meno un medico aziendale si è occupato – neppure virtualmente
– della sorveglianza sanitaria.
         Quanto è stato discusso desta non poche perplessità vista la
bidirezionalità del rischio studiato. Non è da escludere che la scarsa attenzione
per la tutela di questi lavoratori durante la pandemia si sia tradotta in un pericolo
concreto per la salute pubblica.

      7.2. L’operato delle aziende è conforme a quanto stabilito dai
Tribunali del lavoro?

        Come scritto, il Tribunale di Firenze e quello di Bologna hanno precisato
che gli obblighi di tutela della salute e della sicurezza che vertono sulle imprese
del food delivery non possono essere assolti con la semplice formazione in merito
alle norme di comportamento utili alla riduzione del rischio di contagio, né con
l’adozione di politiche che si propongono di eliminare il contatto tra le persone,
né scaricando sui lavoratori l’onere – in termini di cura e/o spese – di
provvedere alla dotazione dei DPI imposti dalla crisi sanitaria. Inoltre, i
provvedimenti dei Tribunali hanno definito la tipologia dei DPI da fornire e
dato indicazioni sulla loro quantità, stabilendo che debba consentirsi lo
svolgimento dell’attività lavorativa nel tempo.




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        Le misure adottate dalle piattaforme a Catania hanno, evidentemente,
disatteso le indicazioni formulate dalla giurisprudenza. In effetti, nessuna realtà
aziendale ha rispettato in modo integrale le linee guida definite dai Tribunali di
Firenze e di Bologna perché: non sono stati forniti tutti i DPI necessari; la
distribuzione non è stata tempestiva, né capillare, né uniforme; la quantità dei
dispositivi forniti al singolo rider non è di certo sufficiente per svolgere, in
sicurezza, le prestazioni di lavoro nel tempo.
        Infine, la Social food ha scaricato sui riders l’onere di provvedere “a
propria cura” al reperimento dei DPI necessari e le eventuali difficoltà materiali
ad esso collegate.

         8.       Conclusioni

        La pandemia ha confermato, in modo evidente, l’impatto travolgente
della trasformazione digitale sul lavoro, con particolare riferimento alla tutela
della salute e alla protezione sociale dei lavoratori (27). Non di meno, si è
registrata la peculiare esposizione al virus dei riders, che dipende dalle modalità
di trasmissione dell’agente infettivo, dalle caratteristiche dell’attività svolta e
dall’atteggiamento negligente delle imprese.
        L’impossibilità di accedere alle misure di sostegno disposte dal Governo
per i lavoratori autonomi iscritti alla Gestione Separata Inps ha costretto molte
persone al lavoro nonostante le elevate probabilità di contagio e la riduzione
degli introiti verificatasi durante il primo lockdown.
        Tutte le imprese coinvolte nella ricerca hanno informato i propri riders
sui comportamenti prescritti dalle autorità scientifico-sanitarie per minimizzare
la trasmissione del virus. La distribuzione dei DPI, invece, è stata poco curata,
meno efficace e non omogenea fra le aziende.
        L’unica misura volta a ridurre i contatti dei riders durante la propria
attività è stata la modalità di consegna zero contact, che però ha avuto un’efficacia
limitata per le ragioni espresse supra.
        Le misure di contenimento alla diffusione del virus tra i lavoratori non
sono, dunque, state conformi ai Protocolli dell’emergenza, né ai provvedimenti
dei Tribunali del lavoro. Tuttavia, l’indagine mostra che ciascuna impresa ha

          (27) La debole protezione sociale di questi lavoratori, incapace di compensare
adeguatamente i costi sociali ed economici legati alla pandemia, è dipesa dalle formule
contrattuali in uso tra le aziende del food delivery. Soltanto il 5% dei riders attivi a Catania nel
periodo di riferimento vantava i requisiti per l’accesso alle misure di sostegno messe in campo
dal Governo con l’art. 27, d. l. 18/2020. Si veda F. Scarpelli, Il lavoro autonomo nell’emergenza tra
bisogno, (poche) tutele, regole del contratto, in Covid-19 e diritti dei lavoratori, op. cit., 229 ss.



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affrontato l’emergenza sanitaria con una propria sensibilità. Just Eat sembra
essere stata più attenta, mentre Glovo sembra esserlo stata meno, ma nessuna
piattaforma ha adempiuto alle proprie responsabilità in modo spontaneo, rapido
e completo.
         Nonostante ciò, il quadro emerso a Catania è specifico e, senz’altro,
meno drammatico di quello prodotto da altre ricerche svolte in diverse città
italiane ed europee (28). È probabile che la conformazione dell’industria del food
delivery, che si struttura in una pluralità di mercati locali, possa avere determinato
uno sfasamento temporale e qualitativo nelle misure messe in atto dalla singola
impresa nelle varie parti del territorio nazionale e, ancor più, nei diversi paesi in
cui essa opera. Dunque, le misure di contenimento messe in atto in uno specifico
contesto urbano possono essere dipese dalla capacità organizzativa della singola
azienda in quell’area del Paese, dalla diligenza con cui i riders hanno curato la
distribuzione dei DPI – laddove questa sia stata affidata agli addetti alle
consegne – e dalle pressioni sindacali nel territorio di riferimento.
         Alla luce dell’analisi eseguita, non sembra errato affermare che il modello
di business delle piattaforme del food delivery abbia determinato un impatto
negativo sulla salute dei lavoratori e, più in generale, sulla salute pubblica.




        (28) F. Chicchi et al., op. cit.



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