Eppur si muove. El difícil camino de la negociación colectiva en el sector del reparto de productos alimenticios
10.6092/issn.2421-2695/12977
Questo articolo ricorda alcuni dei passi che hanno portato ai primi esperimenti di contrattazione collettiva nel settore del food delivery in Italia. Le condizioni dei rider sono diventate di dominio pubblico a seguito di un ciclo di mobilitazione che ha segnalato l'assenza di diritti all'interno della gig economy. La vertenza ha assunto un'importanza centrale diventando simbolo della precarietà e della mancanza di protezione di ampi settori del mercato del lavoro. Dopo numerosi scioperi, qualcosa è stato fatto in ambito legislativo e contrattuale. A Bologna è stato firmato un accordo territoriale; è stato convocato un tavolo al Ministero del Lavoro, ma è fallito per le posizioni divergenti delle parti sociali. Alla fine è stata approvata una legge, che ha i suoi meriti e demeriti. Alcune imprese hanno firmato un accordo con un sindacato considerato da molti non rappresentativo, che sembrava essere un tentativo di evitare le regole del diritto del lavoro. Questo è stato seguito da una nuova ondata di proteste. Come risultato, il primo contratto collettivo - firmato dai principali sindacati e da una grande azienda - ha finalmente riconosciuto che i lavoratori sono lavoratori subordinati con tutti i diritti connessi.
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2421-2695
12977
1
it
https://creativecommons.org/licenses/by/3.0
Labour & Law Issues
Eppur si muove. Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery
Text.Serial.Journal
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7
Reports & Comments
2021-06-29
2021-05-30
2021-06-29
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R.92-R.113
LLI
Nicola Quondamatteo
2021/06/29
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Scuola Normale Superiore
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R.113
Wood A. J., Despotism on demand. How power operates in the flexible workplace, New York, 2020.
Eppur si muove. Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery
https://labourlaw.unibo.it/article/download/12977/12702
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Eppur si muove. Il difficile cammino
   della contrattazione collettiva
    nel settore del food delivery



       NICOLA QUONDAMATTEO
        Scuola Normale Superiore




           vol. 7, no. 1, 2021
             ISSN: 2421-2695
        Eppur si muove. Il difficile cammino
               della contrattazione collettiva
                 nel settore del food delivery



                                                  NICOLA QUONDAMATTEO
                                                      Scuola Normale Superiore
                                                           Dottorando di ricerca
                                                    nicola.quondamatteo@sns.it


                                  ABSTRACT

        This paper recalls some of the steps that led to the first experiments of
collective bargaining within the food delivery sector in Italy. Riders’ conditions
became public knowledge following a cycle of mobilisation that signalled the
absence of rights within the gig economy. The dispute took on central
importance as it became a symbol of precariousness and lack of protection of
large sectors of the labour market. After numerous strikes, something has been
done in legislative and contractual domains. A territorial agreement was signed
in Bologna; a round table was convened at the Ministry of Labour, but it failed
due to the divergent positions of social partners. Ultimately a law, that has its
merits and demerits, was approved. Some companies signed an agreement with
a union considered by many to be unrepresentative, which appeared to be an
attempt to avoid the rules of labour law. This was followed by a new wave of
protests. As a result, the first collective agreement - signed by main unions and
a large company - finally recognised that riders were employees with all rights.
  N. QUONDAMATTEO, Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery



Keywords: gig economy; collective bargaining; trade unions; food delivery
platforms.



                                       https://doi.org/.10.6092/issn.2421-2695/12977




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                    Eppur si muove. Il difficile cammino
 della contrattazione collettiva nel settore del food delivery

SOMMARIO: 1. Introduzione. – 2. L’apertura di una breccia: dagli scioperi dei riders alla necessità
     di una regolamentazione. – 3. Dai tavoli al Ministero alla legge n. 128/2019. - 4.
     L’accordo pirata tra Ugl e Assodelivery. – 5. Il contratto Just Eat. – 6. Conclusioni.



         1. Introduzione

        Alla base del capitalismo delle piattaforme stanno una cornice ideologica
di riferimento che evoca “spirito imprenditoriale e flessibilità” e la suggestione
che «in quanto lavoratori, saremo liberati dalle costrizioni del lavoro fisso e ci
verrà data l’opportunità di costruirci la nostra strada, vendendo i beni o i servizi
che preferiamo»(1). La piattaforma si presenta come un modello di impresa di
cui è possibile ricostruire alcune caratteristiche principali. La prima è il tentativo
di frammentare estremamente la prestazione lavorativa utilizzando
un’organizzazione della stessa e schemi contrattuali che consentono «la
mobilizzazione di una forza lavoro temporanea e flessibile», dando così luogo
ad «esecuzioni istantanee della prestazione di lavoro, afferente alla famiglia
allargata e variopinta dei lavori atipici»(2). La piattaforma, poi, tende a non
rappresentarsi e considerarsi come datore di lavoro, “sottovalutando” di fatto
quello che dovrebbe essere il suo ruolo con oneri e obblighi annessi(3).
        Come alcuni osservatori hanno fatto notare, bisogna prestare attenzione
a vedere in questo modello di business una novità assoluta. Scheiber(4) afferma
che l’uberizzazione nasce ben prima di Uber, grazie alla generalizzazione dei
processi di outsourcing. La fuga dalla subordinazione e dalle tutele ad essa
associate, del resto, è un fenomeno con cui le economie avanzate si confrontano
da tempo e che fu oggetto, anche in Italia, di discussione già negli anni ’90 del


           (1) N. Srnicek, Capitalismo digitale. Google, Facebook, Amazon e la nuova economia del web,
Roma, 2017, 9.
           (2) A. Aloisi, Il lavoro “a chiamata” e le piattaforme online della collaborative economy: nozioni
e tipi legali in cerca di tutele, in LLI, 2016, vol. 2, n. 2, 16-56 e qui 22.
           (3) V. Comito, L’economia digitale, il lavoro, la politica, Roma, 2018, 32.
           (4) N. Scheiber, Growth in the «Gig Economy» Fuels Work Force Anxieties,
https://www.nytimes.com/2015/07/13/business/rising-economic-insecurity-tied-to-
decades-long-trend-in-employment-practices.html, 13 luglio 2015.



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   N. QUONDAMATTEO, Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery



secolo scorso. Qualcuno - in controtendenza rispetto allo “spirito del tempo”
di allora - faceva notare, ad esempio, che la proliferazione di nuove figure di
lavoro formalmente autonomo (ma essenzialmente subordinato) equivaleva a
una generalizzazione della perdita di controllo sull’attività lavorativa e dunque
all’espansione dell’area del lavoro salariato(5). Una ricerca dell’epoca, curata
dall’Ires-Cgil(6), metteva in particolare rilievo la subordinazione di fatto di molti
collaboratori coordinati e continuativi in gran parte provenienti dal lavoro dipendente
e impiegati, dopo il licenziamento o la cessazione del precedente rapporto,
presso gli enti o le imprese di provenienza impegnati nell’esternalizzazione di
servizi e/o di attività produttive.
         Se la fuga dalla subordinazione è dunque tendenza di lungo corso, il
modello di impresa proposto e difeso dalle piattaforme amplifica questi processi
reali a tal punto che qualcuno è arrivato a sostenere che «il lavoro digitale è la
punta lucida e affilata di una gigantesca lancia neoliberista che è fatta di
deregolamentazione, aumento della disuguaglianza, passaggio da impiego
dipendente a contratti a termine scarsamente retribuiti e attacco ai sindacati»(7).
In un quadro del genere, l’individualizzazione della prestazione lavorativa è
massima e la competizione tra i “partecipanti” alla cosiddetta gig economy per
aggiudicarsi la “chiamata pubblica” della singola attività lavorativa è un elemento
strutturale: «nessuno può contare sull’aiuto degli altri, che sono concorrenti
ingabbiati nelle stesse logiche»(8). L’organizzazione collettiva e la possibilità di
contrattazione sindacale, in condizioni simili, sembrano rappresentare un
intralcio all’eccezionalismo tecnologico che ispira le piattaforme. Esse
riscontrano, ovviamente, notevoli difficoltà; qualcosa però sembra essersi
mosso a partire dal ciclo di lotte che ha interessato il settore del food delivery. In
questo contributo, proveremo a fornire un resoconto del tortuoso inizio del
cammino delle relazioni industriali e della contrattazione collettiva, apertosi in
Italia nel mondo del cibo a domicilio.




         (5) A. Burgio, Modernità del conflitto. Saggio sulla critica marxiana del socialismo, Roma, 1999,
92.
           (6) Per una sintesi della ricerca si veda C. Casalini, La bella favola dell’autonomia, Il
Manifesto, 9 febbraio 1999.
           (7) T. Scholz, Think outside the boss. L’incapacità di immaginare una vita diversa è il trionfo
definitivo del capitale, in E. Armano – A. Murgia – M. Teli, Platform capitalism e confini del lavoro negli
spazi digitali, Milano-Udine, 2020, 39-58.
           (8) D. Linhart, Immaginare un impiego stabile senza subordinazione, in Le Monde Diplomatique,
luglio 2017.



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      2.     L’apertura di una breccia: dagli scioperi dei riders alla
necessità di una regolamentazione

        La gig economy, date le caratteristiche sopra riportate, sembra rappresentare
l’utopia dei segmenti più estremi del mondo delle imprese. Essa, in questo,
risponde alla filosofia enunciata da Denis Pennel(9), esponente della World
Employment Confederation (nota associazione internazionale di agenzie interinali),
il quale ha teorizzato «un diritto del lavoro per una società post-salariale», nella
quale viene decretata la scomparsa del lavoro subordinato (visto come parentesi
storica di cui liberarsi) in favore del “libertariato”. In questo quadro vengono
presi a riferimento i contratti di prestazione d’opera e servizi del codice civile
francese del 1804 in base ai quali i lavoratori a cottimo erano considerati
imprenditori. Nel contesto dato, non sorprende che lo studioso Jeremias
Prassl(10) riporti l’amara riflessione del corrispondente del New York Times
Steven Greenhouse, secondo il quale «in molti modi, i lavoratori digitali on-
demand devono affrontare molti più ostacoli per organizzarsi ed essere ascoltati
dei lavoratori dell’economia tradizionale. Isolati come sono, i lavoratori on-
demand raramente si incontrano faccia a faccia». Prassl inserisce questa citazione
in un paragrafo intitolato sagacemente “freedom?” e sottolinea come
l’immaginario veicolato dal capitalismo delle piattaforme (quello del “lavoratore
libero”) non contempli l’esercizio di alcune libertà fondamentali, come quelle
collettive ed associative.
        Nonostante impedimenti non da poco all’organizzazione collettiva e un
apparato ideologico che promuove fortemente la retorica dell’auto-
imprenditorialità(11), il conflitto resta una possibilità – come le mobilitazioni nel
food delivery hanno avuto modo di dimostrare. L’Italia ha rappresentato e
rappresenta, da questo punto di vista, un laboratorio interessante di
osservazione. Le lotte dei fattorini sono state sicuramente favorite dalla
specificità dello spazio di lavoro che, nel loro caso, corrisponde con lo spazio
urbano. Questo ha favorito il reciproco riconoscimento, dal momento che essi
si sono ritrovati concentrati nelle strade delle città, con le stesse divise e gli stessi
cubi. La piazza diventa quindi spazio di incontro e di identificazione



         (9) D. Pennel, Travail, la soife de libertè, Parigi, 2017.
         (10) J. Prassl, Humans as a service. The promise and perils of work in the gig economy, Oxford,
2018.
       (11) J.P. Martin, Microimpresa, una macchina per produrre poveri, in Le Monde Diplomatique,
dicembre, 2017.



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collettiva(12). Un osservatore attento(13) ha parlato di local gig economy, per
distinguerla da quella da remoto. La localizzazione spaziale, nel caso esaminato,
ha favorito dunque la fisicità degli incontri; per l’antropologo Franco La Cecla
essa rappresenta un importante vettore di rilancio della democrazia su scala
urbana(14).
         Nella ricerca effettuata sull’esperienza di organizzazione dei riders
bolognesi(15), abbiamo potuto osservare che l’identificazione collettiva tra i
lavoratori del settore nasce prima ancora del processo di associazione sindacale.
I riders sono soliti ritrovarsi in alcune piazze della città felsinea prima, durante e
dopo il turno di lavoro: aspettano assieme gli ordini, scambiano due chiacchiere,
fumano una sigaretta, bevono una birra. Questo costituirà un’importante
infrastruttura sociale su cui si innesterà l’esperienza di Riders Union. Con la sua
peculiarità, le sue pratiche di mobilitazione (scioperi, flash mob) e di mutuo aiuto
tra i lavoratori (ciclofficine solidali ecc.), l’associazione informale dei lavoratori
bolognesi sarà protagonista del ciclo di lotte che scuote il settore e che, a livello
territoriale, porterà alla stipula della Carta dei diritti fondamentali del lavoro digitale nel
contesto urbano.
         A Bologna si sperimenta infatti il primo tentativo di contrattazione
metropolitana nel food delivery. Lo spazio di negoziazione si apre a seguito delle
prime iniziative di lotta dei fattorini felsinei. La prima occasione si verifica con
lo “sciopero della neve”, avvenuto il 13 novembre 2017 quando i lavoratori di
tutte le piattaforme decidono di astenersi dal lavoro a causa delle condizioni
metereologiche avverse che avrebbero messo a repentaglio la loro sicurezza. Si
prosegue poi col flash mob nel centro cittadino del 24 novembre, dal quale parte
una breve biciclettata che si conclude in Piazza del Nettuno – dove, per mera
coincidenza, il sindaco Virginio Merola stava presenziando ad una pubblica
iniziativa. Da quell’incontro del tutto casuale, da dove il primo cittadino si
pronuncia in favore delle ragioni espresse dai lavoratori, partirà l’interessamento
della politica locale – con prese di posizione di alcuni consiglieri di maggioranza

           (12) L. Cini– B. Goldman, Dal controllo alla mobilitazione. Le lotte dei ciclofattorini e dei facchini
della logistica in Italia, in LLI, 2020, 1, 1-34.
           (13) A.J. Wood, Despotism on demand. How power operates in the flexible workplace, New York,
2020.
           (14) Si fa riferimento ad un’intervista che lo studioso ha rilasciato al Corriere di Bologna,
cfr. F. Pellerano, Atlantide, Staveco e la città del cibo. La Cecla contro la città: “Salvate il centro”,
http://corrieredibologna.corriere.it/bologna/notizie/cronaca/2015/15-ottobre-
2015/atlantide-staveco-cultura-cibo-cecla-contro-citta-salvate-centro-
2302054023220.shtml?refresh_ce-cp, 15 ottobre 2015.
           (15) N. Quondamatteo, Non per noi ma per tutti. La lotta dei riders e il futuro del mondo del
lavoro, Trieste, 2019.



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e di opposizione a favore dell’apertura di un tavolo di negoziazione
metropolitano(16). L’assemblea di Riders Union ritiene un passo importante la
possibilità di aprire una contrattazione – individuando nell’operatore pubblico
un attore che potrebbe essere in grado di porsi come equilibratore dei rapporti
di forza tra piattaforme e lavoratori (del tutto sbilanciati data l’applicazione di
contratti di lavoro autonomo ultra-precari).
         Lo spazio urbano assume un ruolo centrale: le città, infatti,
rappresentano il luogo in cui i processi innescati dal capitalismo di piattaforma
toccano terra(17). Non a caso negli Stati Uniti Uber ha cominciato a scontrarsi con
una municipalità dopo l’altra(18); anche nel settore degli affitti brevi si è registrato
un conflitto tra piattaforme e città, con Airbnb che è finita nel mirino di diverse
amministrazioni locali sia negli Stati Uniti che in Europa(19) a causa della
pressione al rialzo sul prezzo delle locazioni abitative a lungo termine.
         Nell’ambito del food delivery, Bologna assume quindi un ruolo precursore
nel tentativo di avviare una regolamentazione delle condizioni di lavoro via
piattaforma – tema che col caso dei riders ha guadagnato la sua visibilità. A
seguito delle prime proteste dei fattorini, si apre infatti nel capoluogo emiliano
un percorso di ripensamento sulle retoriche della sharing economy.
         L’amministrazione felsinea aveva nel 2012 sostenuto diverse start-up,
tramite apposito bando, con l’assegnazione di fondi pilota, comodato d’uso di
immobili e altre risorse: tra i vincitori figurava anche Sgnam, piattaforma locale
del food delivery(20). Dal supporto senza contropartite di natura sociale alla
cosiddetta “economia della condivisione” si arriva alla necessità – per chi
amministra la città – di prendersi cura degli standard di qualità del lavoro di chi
presta servizio nello spazio urbano. Nell’ambito della «forte crescita della
nebulosa dei gig-works e dei lavori poveri alla base della piramide sociale»(21), le
mobilitazioni che scuotono il settore delle consegne a domicilio aprono anche a
Bologna e in Italia la prospettiva delle decent work cities(22), le quali hanno la


            (16) N. Quondamatteo, Non per noi ma per tutti, cit.
            (17) M. Marrone, Rights against the machines! Il lavoro digitale e le lotte dei rider, Milano, 2021.
            (18) V. Comito, L’economia digitale, cit.
            (19) R. Staglianò, L’affittacamere del mondo. Airbnb è la nostra salvezza o la rovina delle città?,
Torino, 2020.
            (20) M. Marrone, Rights against the machines! , cit.; Quondamatteo N., Non per noi ma per
tutti, cit.
            (21) A. Bonomi, Le metamorfosi: l’impatto delle crisi nella biologia territoriale del Nord, in
Alternative per il Socialismo, 2021, n. 59, 117-130.
            (22) S. Bologna, Ritorno a Trieste. Scritto over 80 (2017-2019), Trieste, 2019.



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   N. QUONDAMATTEO, Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery



responsabilità politica diretta nel contrasto all’ingiustizia socioeconomica sul
territorio amministrato.
         La sottoscrizione della Carta dei diritti fondamentali del lavoro digitale nel
contesto urbano si configura come un primo esperimento di questa prospettiva.
Essa è l’approdo di una «lunga trattativa, protrattasi nei mesi invernali e
primaverili, ed intervallata da udienze conoscitive presso le commissioni
consiliari del Comune»(23). Le parti firmatarie sono Riders Union(24), i tre
sindacati confederali e – tra le aziende di food delivery – soltanto la già citata Sgnam
(app bolognese) e la piattaforma padovana My Menù. Le due società si
fonderanno poi in un’unica azienda, al fine di meglio reggere la competizione
con le multinazionali del settore. Se per Sgnam è plausibile ipotizzare che il fatto
di essere stata vincitrice di un bando comunale(25) abbia influito sulla
sottoscrizione, si registra allo stesso tempo una difficoltà dell’amministrazione
comunale nell’interlocuzione con le principali piattaforme (in particolare Glovo
e Deliveroo). Just Eat decide di non firmare l’accordo per il riferimento alla paga
oraria sancita dai contratti collettivi nazionali(26).
         La Carta dei diritti impegna le aziende a riconoscere una serie di diritti di
base: “un compenso orario fisso equo e dignitoso in ogni caso non inferiore ai
minimi tabellari sanciti dai contratti collettivi nazionali di settore” (art. 4, comma
1); “un’indennità per il lavoro svolto in condizioni particolari come il lavoro
notturno, il lavoro durante le festività ovvero in condizioni metereologiche
sfavorevoli”(art. 4, comma 2); la non discriminazione per motivi politici o
sindacali e la possibilità di disconnessione solo per “giusta causa” o per notevole
inadempimento degli obblighi contrattuali (art. 5); il diritto a un’assicurazione
contro gli infortuni (art. 6); il diritto all’assemblea sindacale retribuita in orario
di lavoro per un massimo di dieci ore annue (art. 9); il diritto al conflitto (art.
10). L’accordo riconosce quindi uno standard minimo di tutele, non
intervenendo sulla natura giuridica del rapporto di lavoro (materia che non è –
come si sa – competenza delle amministrazioni locali ma dello Stato): «ciò non
significa che i riders non abbiano, sin dal principio e in ogni sede, largamente
insistito sulla necessità di una più adeguata qualificazione dei propri rapporti
contrattuali, ritenendosi vittima dell’ennesima fuga dal diritto del lavoro,

          (23) F. Martelloni, Individuale e collettivo: quando i diritti dei lavoratori digitali corrono su due
ruote, in LLI, 2018, 1, 16-34 e qui 22.
          (24) Per il sindacato informale bolognese si tratta di un importante riconoscimento
istituzionale dell’attività svolta nella tutela dei lavoratori.
          (25) La sede della società si trova in un piccolo immobile, adibito ad ufficio, di proprietà
del Comune; questo è stato assegnato all’azienda in comodato d’uso con il bando Incredibol.
          (26) N. Quondamatteo, Non per noi ma per tutti, cit.



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praticata – come avvenuto, nel tempo, negli ambiti più svariati – attraverso il
ricorso a rapporti appositamente formalizzati in modo tale da sfuggire alle regole
del lavoro protetto»(27). Per i riders si tratta di un primo passo, di fondamentale
importanza per il significato politico che la vertenza ha prodotto e che ha
trovato – con la Carta dei diritti – un suo primo riconoscimento. Resta
naturalmente sul tavolo la questione della natura giuridica del rapporto, dal
momento che l’ossessione antiqualificatoria ha contributo a sottrarre talune
fattispecie alla fattispecie del lavoro subordinato(28).
         Assume, da questo punto di vista, significativo rilievo il fatto che le
piattaforme multinazionali non sottoscrivano l’accordo e che almeno una di esse
motivi la non firma proprio in virtù di riferimenti precisi alle tutele standard del
lavoro subordinato. È probabile suppore che le grandi app del delivery
individuino nella Carta dei diritti una sorta di “cavallo di Troia” che potrebbe
avere un approdo nel riconoscimento del lavoro subordinato – alla stregua della
Commissione Trilaterale che, negli anni ’70, vedeva gli “eccessi di democrazia”
dei paesi a capitalismo avanzato come possibile anticamera del socialismo(29).
         Con l’azienda sottoscrittrice, Riders Union riesce ad ottenere diversi
avanzamenti in linea con i principi dell’accordo: adeguamento delle retribuzioni
ai livelli del CCNL della Logistica, assemblee retribuite, indennità per maltempo
e lavoro festivo; il risultato più importante è quello però conseguito nel marzo
del 2021 con l’assunzione del primo nucleo di lavoratori come subordinati a tutti
gli effetti(30). Ad ogni modo la Carta dei diritti di Bologna può essere definita
come evento spartiacque, in grado di nazionalizzare per la prima volta la portata
della questione – con il coinvolgimento del Ministero del Lavoro.


         3. Dai tavoli al Ministero alla legge n. 128/2019

        Subito dopo la firma della Carta dei diritti i riders bolognesi sono contattati
dalla segreteria del nuovo Ministro del Lavoro Luigi Di Maio, che nel giorno del
suo insediamento (governo Conte I) opta per incontrare proprio i fattorini
protagonisti sia di importanti mobilitazioni sia della stipula dell’accordo
territoriale nel capoluogo emiliano. Nella conferenza stampa, Di Maio parla di


          (27) F. Martelloni, Individuale e collettivo, cit., 30.
          (28) M. Barbieri, Della subordinazione dei ciclofattorini, in LLI, 2019, 2, I. 1-56.
          (29) M. Crozier– S.P. Huntington – J. Watanuki, La crisi della democrazia: rapporto sulla
governabilità delle democrazie alla Commissione Trilaterale, Milano, 1977.
          (30) Si veda il post facebook di Riders Union Bologna, in data 11 marzo 2021.



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“una generazione abbandonata” dal lungo ciclo di precarizzazione del lavoro –
risalente già agli anni Ottanta del secolo scorso(31). Alla notizia dell’incontro tra
il Ministro e una rappresentanza informale come Riders Union Bologna, si registra
nel sindacato confederale il timore che – a partire dalla vicenda dei ciclofattorini
del cibo a domicilio – Di Maio possa proseguire sul solco di Renzi, quello della
disintermediazione(32). In seguito, negli stessi ambienti si riconosce che –
almeno nel caso dei riders – si può parlare di «iper-mediazione grillina»(33): i tavoli
ministeriali, infatti, vedono la presenza sia delle unions auto-organizzate sia dei
sindacati confederali, quasi a fotografia di una duplicità dell’interesse collettivo
dei lavoratori del comparto(34).
        Al momento dell’insediamento del Ministro Di Maio, i sindacati
confederali scontano un certo ritardo nell’ambito del food delivery. Come è stato
riconosciuto, «spesso queste nuove forme di lavoro sfuggono e non vengono
intercettate dal sindacato»(35). La grande rilevanza – anche di natura simbolica –
assunta dalla vertenza, aiuta in particolare la Cgil e la Uil a prendere
consapevolezza della rilevanza della questione. Sulla scorta delle pratiche
organizzative adottate dalle unions (mutualismo, ciclo-officine solidali ecc.), il
sindacato cerca progressivamente di recuperare terreno nel settore. Particolare
capacità nell’organizing dimostra la Nidil-Cgil, categoria degli atipici – la quale si
rivela in grado di intercettare e sindacalizzare i lavoratori in molte città, a partire
dalle esperienze di punta come Napoli e Firenze per arrivare a molte altre realtà
territoriali (Palermo, Brindisi, Bari, Pescara ecc.). Il rapporto di collaborazione
tra sindacati confederali e unions prende avvio dai tavoli nazionali e si consolida
progressivamente con un graduale e progressivo riconoscimento reciproco che
porta alla costituzione della rete nazionale Riders x i diritti e all’organizzazione di
iniziative di mobilitazione e di sciopero su scala nazionale(36).
        Ad ogni modo, in un primo momento Di Maio sembra intenzionato ad
affrontare la questione per via legislativa – riconoscendo i riders come lavoratori

            (31) E. Betti, Precari e precarie: una storia dell’Italia repubblicana, Roma, 2019.
            (32) V. Santarpia, Di Maio incontra i rider: «Simbolo di una generazione abbandonata»,
https://www.corriere.it/politica/18_giugno_04/lavoro-maio-incontra-rider-simbolo-una-generazione-
abbandonata-bb26b8a8-67f2-11e8-b57b-459a23472be0.shtml, 18 giugno 2018.
            (33) C. Sesena, L’avanzata dei riders, in Alternative per il Socialismo, 2021, n. 59, 149-155.
            (34) F. Martelloni., Individuale e collettivo, cit., spec. 27 ss.
            (35) S. Del Fattore – C. Maiolino, Dai riders e dai precari al sindacato di strada, in Alternative
per il Socialismo, 2020, n. 58, 78-84.
            (36) V. Maccarone – A. Tassinari, Mobilitazione e forme di organizzazione del nuovo precariato
digitale: il caso dei fattorini della gig economy, in Cigna L. (a cura di), Forza lavoro! Ripensare il lavoro al
tempo della pandemia, Milano, 2020, 33-41.



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subordinati a tutti gli effetti, come in seguito farà la Spagna(37). A tal fine viene
preparato un ambizioso articolato come allegato al decreto dignità(38), con
l’obiettivo di «emancipare il lavoro protetto dal regime di eterodirezione della
prestazione lavorativa fissato all’art 2094 del codice civile, per ampliarne le
fattezze in modo da ricomprendervi le molte forme di lavoro per conto altrui,
di cui l’attività svolta ai riders che operano a beneficio di piattaforme digitali non
è che un singolo esempio»(39). La reazione delle piattaforme non si fa attendere,
con Foodora (che in seguito cede le sue attività italiane alla concorrente
Glovo(40)) che dichiara pubblicamente che nel caso di approvazione della norma
sarebbe costretta a lasciare l’Italia(41). Il governo incontra quindi le aziende del
food delivery e si opta per il congelamento della legge in favore dell’avvio di un
tavolo di contrattazione(42). Sarebbe interessante, ai fini di una maggiore
conoscenza della vicenda, ricostruire cosa abbia ispirato la scelta. Nel nostro
precedente lavoro di ricerca(43) avanziamo due ipotesi, a seguito delle
informazioni raccolte: a) il Movimento 5 Stelle non dispone dei numeri
parlamentari per approvare il provvedimento, visto con sospetto dall’alleato nel
governo giallo-verde che si fa portavoce della contrarietà che viene dal mondo
delle impese; b) il provvedimento è sin dall’inizio un espediente, una sorta di
frusta per convincere le piattaforme a sedersi a negoziare.
         Viene dunque convocato un tavolo di trattativa al Ministero, che vede la
partecipazione delle principali piattaforme, dei sindacati confederali e delle
unions, nonché delle associazioni di rappresentanza delle imprese (cui però le app
del cibo a domicilio non afferiscono). Il Governo prova a facilitare il tentativo
di nascita di un sistema di relazioni industriali nel comparto(44). La negoziazione

          (37) M. De Minicis, Così la Spagna risolve il rebus dei rider,
www.lavoce.info/archives/73180/cosi-la-spagna-risolve-il-rebus-dei-rider/, 29 marzo 2021.
          (38) Quondamatteo N., Non per noi ma per tutti, cit.
          (39) Martelloni F., Individuale e collettivo, cit., 32.
          (40) Si veda Fana M., Foodora Glovo: oligopoli a chiamata, https://jacobinitalia.it/a-chi-
consegnano-i-rider/, 2 novembre 2018.
          (41) Di Vico D., Foodora: «Con il decreto di Maio noi costretti ad abbandonare l’Italia»,
https://www.corriere.it/economia/18_giugno_16/con-decreto-maio-saremmo-costretti-ad-
abbandonare-l-italia-879a2cc6-71a3-11e8-8802-e09859fdb268.shtml, 16 giugno 2018.
          (42) Magnani A., Rider, la retromarcia di Di Maio. Tavolo di confronto sulla gig economy,
https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-06-18/riders-contratto-salario-minimo-all-
indennita-cosa-prevede-decreto-maio--bozza-
102608.shtml?uuid=AEP8qB8E&refresh_ce=1, 18 giugno 2018.
          (43) Quondamatteo N., Non per noi ma per tutti, cit.
          (44) Pacella G., Le piattaforme di food delivery in Italia: un’indagine sulla nascita delle relazioni
industriali nel settore, in LLI, 2019, 2, 179-195.



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non riesce però a decollare, a causa della distanza tra le parti e dell’estremismo
padronale che caratterizza le piattaforme digitali. La maggior parte di queste si
associano in Assodelivery, che finisce per rappresentare la quasi totalità del
mercato. In questo frangente la costituzione dell’associazione di impresa
rappresenta in modo chiaro la mancata volontà di contrattazione; di solito –
nella dinamica delle relazioni industriali – avviene il contrario, basti pensare alla
Fiat-Fca che fuoriesce da Federmeccanica per disdettare il contratto collettivo
nazionale(45).
         Le trattative producono dunque uno stallo; si ritorna perciò alla via
legislativa. Nell’agosto 2019 arriva il decreto imprese. La parte del testo che riguarda
i riders risulta deludente per le unions e per i sindacati dal momento che – pur
estendendo meritoriamente l’assicurazione Inail erga omnes - mantiene il cottimo
e non fa registrare alcun avanzamento sulla qualificazione contrattuale,
determinando una sorta di cristallizzazione dello status quo(46). A seguito della
crisi di governo e della formazione di una maggioranza di segno diverso,
seguono alcune modifiche al testo – che viene migliorato sotto alcuni aspetti ma
resta denso di criticità(47).


        4.       L’accordo pirata tra Ugl e Assodelivery

         Tra le criticità della legge n. 128/2019 possiamo segnalare la dualità del
sistema di tutela previsto(48) tra riders “continuativi” (cui si riconosce, via art. 2
della legge 81/2015, l’applicazione della disciplina protettiva del lavoro
subordinato) e riders “occasionali” cui si riconosce un set di tutele minime. Altra
criticità fondamentale è aver riconosciuto un meccanismo di possibile deroga
dal sistema di tutele affidato alla contrattazione collettiva tra le parti: si tratta
dello stesso vulnus contenuto nella legge 81/2015, all’articolo 2 comma 2 lettera
a. Parliamo, del resto, di un fenomeno radicatosi a livello internazionale nel
lungo ciclo neoliberista – vale a dire quello del crescente ricorso alle opening clauses




        (45) S. Musso, Storia del lavoro in Italia dall’Unità a oggi, Venezia, 2011.
        (46) N. Quondamatteo, A che punto è la consegna?, I rider dopo la legge,
https://jacobinitalia.it/a-che-punto-e-la-consegna-i-rider-dopo-la-legge/, 23 dicembre 2019.
        (47) M. Barbieri, Della subordinazione dei ciclofattorini, cit.
        (48) N. Quondamatteo, A che punto è la consegna?, cit.



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che permettono, a livello decentrato, di modificare in peius i termini degli
accordi(49).
        In questo mutato quadro, si inserisce la nascita di Anar, l’Associazione
Nazionale Autonoma dei Riders – un soggetto che difende apertamente il
cottimo e la classificazione autonoma del rapporto di lavoro dei fattorini.
Dubitabile appare la genuinità di questo fenomeno sindacale, come testimonia
un’accurata e mai smentita inchiesta giornalistica( 50) che ricostruisce il supporto
delle aziende alla nascita di Anar. Questa, dopo una campagna di proselitismo,
confluisce in Ugl Riders – in un processo che porta alla sottoscrizione di un
accordo separato, in deroga ai termini di legge, tra la stessa Ugl e Assodelivery
nel settembre 2020. Visto con favore da alcuni giuslavoristi pro business(51), il
contratto è contestato apertamente da unions e sindacati confederali nonché dallo
stesso Ministero del Lavoro (Ufficio Legislativo del Ministero del Lavoro e delle
Politiche Sociali, 2020) a causa della dubbia rappresentatività di Ugl.
        Il CCNL Assodelivery-Ugl si applica ai contratti di opera ma anche ai
co.co.co.(52); prevede che i lavoratori debbano essere qualificati come autonomi,
con la conseguente privazione di straordinari, mensilità aggiuntive, ferie e
indennità di fine rapporto. Viene mantenuto il cottimo(53) e soprattutto viene
svuotata l’idea stessa di azione sindacale e di contrattazione collettiva – in un
processo in cui le parti contraenti si sono di fatto scelte per consonanza di
interessi(54). L’accordo genera una nuova ondata di proteste; uno dei primi
effetti è la fuoriuscita di Just Eat da Assodelivery(55), con cui arriva a
maturazione la strategia della società che, a seguito della fusione con la
concorrente olandese Takeaway, aveva deciso di modificare l’organizzazione del

           (49) L. Baccaro – C. Howell, A common neoliberal trajectory: the transformation of industrial
relations in advanced capitalism, in Politics & Society, 2011, 521-563.
           (50) F. Sironi, La guerra sporca delle grandi aziende che manovrano i lavoratori per i loro interessi,
https://espresso.repubblica.it/plus/articoli/2019/10/10/news/rider-cottimo-1.339425/, 29
ottobre 2019.
           (51)     P.     Ichino,       Contratto      per      i      rider:     è     davvero      “pirata”?,
www.lavoce.info/archives/69553/contratto-per-i-rider-e-davvero-pirata/, 21 settembre 2020.
           (52) M. Barbieri, Il luminoso futuro di un concetto antico: la subordinazione nell’esemplare sentenza
di Palermo sui riders, in LLI, 2020, 2, R. 61-R. 92.
           (53) M. Marrone, Rights against the machines! , cit.
           (54) A. Aloisi – V. De Stefano, Il pacco è servito?, https://www.rivistailmulino.it/a/il-
pacco-servito-note-sull-accordo-tra-assodelivery-e-ugl-riders, 18 settembre 2020.
           (55) S. Galeotti, Dopo l’annuncio che assumerà i rider Just Eat esce da Assodelivery. E ammette:
“Il ccnl firmato con Ugl prevede pagamento a cottimo”, www.ilfattoquotidiano.it/2020/11/11/dopo-
lannuncio-che-assumera-i-rider-just-eat-esce-da-assodelivery-e-ammette-il-ccnl-firmato-con-
ugl-prevede-pagamento-a-cottimo/5999263/, 11 novembre 2020.



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lavoro con l’assunzione dei riders come lavoratori dipendenti. A novembre 2020
giunge poi la sentenza del primo grado del Tribunale di Palermo(56), che
riconosce il ricorrente – un fattorino di Glovo – come dipendente a tutti gli
effetti, andando oltre la pur importante (ma più conservativa) pronuncia della
Cassazione che aveva riconosciuto i lavoratori torinesi di Foodora come
collaboratori etero-organizzati cui andava applicata l’intera disciplina del
subordinato. L’accordo tra Ugl e Assodelivery perde dunque i primi pezzi già
due mesi dopo la sua entrata in vigore, a conferma della sua fragilità – segnalata
anche dalla maxi-inchiesta della Procura di Milano(57).


        5.       Il contratto Just Eat

        La fuoriuscita di Just Eat da Assodelivery apre un nuovo terreno di
contrattazione, ancora una volta non scontato. All’inizio la piattaforma sembra
intenzionata ad escludere la possibilità di applicare il contratto della logistica
(storica richiesta della unions e dei sindacati confederali) e ipotizza, invece, di
utilizzare il CCNL Multiservizi – come risulta da un regolamento provvisorio
aziendale in nostro possesso. Le rappresentanze dei riders decidono di tenere il
punto, anche in ragione del fatto che il CCNL Multiservizi rappresenta ormai il
simbolo di un mondo del lavoro terziario povero e non adeguatamente tutelato:
l’accordo, infatti, è scaduto nel 2013 e da allora non è stato mai rinnovato – con
conseguenze pesanti soprattutto in termini salariali per lavoratrici e lavoratori
coinvolti come nel settore delle pulizie(58).
        Il confronto tra Just Eat e sindacati si svolge alla presenza delle categorie
della logistica di Cgil, Cisl e Uil (scelta non causale ai fini dell’orientamento della
negoziazione), nonché delle unions e delle categorie degli atipici come il Nidil. È
proprio su questo versante, ossia quello più direttamente coinvolto nel processo
di organizing dei fattorini, che avviene il contributo decisivo alla contrattazione
data la maggiore conoscenza del processo produttivo. Dopo una serrata
discussione, si conviene quindi di individuare una soluzione all’interno del
CCNL Logistica: dalla proposta iniziale dell’azienda al testo definitivo le unions

        (56) M. Barbieri, Il luminoso futuro di un concetto antico, cit.
        (57) D. Milosa, La stangata dei pm ai colossi: “Assumete 60 mila rider”,
www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2021/02/25/la-stangata-dei-pm-ai-colossi-
assumete-i-60-mila-rider/6113045/, 25 febbraio 2021.
        (58) R. Chiari, Lo sciopero dei multisfruttati, https://ilmanifesto.it/lo-sciopero-dei-
multisfruttati/, 14 novembre 2020.



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e i sindacati confederali riescono ad ottenere una mediazione per loro più
avanzata.
         L’accordo integrativo aziendale finalizzato all’inserimento dei riders
nell’ambito del CCNL di cui sopra prevede (art. 1) che “i contratti di lavoro
subordinato a tempo indeterminato costituiscono la forma comune di rapporto
di lavoro”. Durante l’orario di servizio, i fattorini non possono svolgere “altre
attività di lavoro autonomo, parasubordinato o subordinato”; tale vincolo non
sussiste al di fuori dell’orario di lavoro (deve essere fornita comunicazione
scritta; nella proposta iniziale dell’azienda l’esclusività del rapporto di lavoro si
estendeva anche al di fuori dell’orario di servizio).
         Le parti convengono (art. 4) che la Società opera in regime di avvio di
nuova attività sino al 31 marzo 2022 per le città nelle quali il servizio viene attivato
entro il 30 aprile 2021; per le altre il periodo di nuova attività è individuato nei
nove mesi successivi. In questo arco temporale l’utilizzo di contratti di lavoro a
tempo determinato e della somministrazione non è soggetto a limiti quantitativi;
in seguito si stabilisce il limite del 35% complessivo (tempo determinato,
somministrazione, lavoro a chiamata) calcolato su ciascun sito produttivo (la
singola città) in base ai lavoratori a tempo indeterminato presenti in organico.
La proposta iniziale della piattaforma prevedeva una fase di avvio di nuova attività
di due anni per poi attestare un tetto del 40% all’utilizzo delle forme di lavoro
flessibile: la contrattazione con unions e sindacati confederali ha quindi limitato
notevolmente la durata del periodo transitorio(59), fissando inoltre – una volta
che l’accordo andrà a regime – un tetto massimo a tempo determinato,
somministrazione e lavoro intermittente maggiormente coerente con il dettato
del CCNL. Un possibile vulnus, in prospettiva, potrebbe essere costituito
dall’incidenza del lavoro part-time essendo la soglia del 35% calcolata come
media di Full Time Equivalent.
         L’art. 5 prevede che la forma di lavoro part time “è la forma comune di
lavoro in azienda” ed è utilizzabile senza limiti quantitativi; di norma si articola
su tre regimi orari (10, 20, 30 ore minime settimanali). Ciò presenta sia dei
benefici sia, in prospettiva, dei possibili rischi. Da un lato si tratta della prova
provata – contrariamente alla propaganda pro-autonomia che dichiarava quello del
rider e quelli della gig economy come “lavoretti”(60) per loro natura irriducibili al
lavoro subordinato – che si possono trovare soluzioni adeguate all’interno delle
regole del diritto del lavoro per lavoratori con differenti esigenze e bisogni (ad

          (59) Fino all’ultimo, le rappresentanze dei lavoratori hanno tentato di ridurre la fase di
avvio di nuova attività a sei o sette mesi.
          (60) R. Staglianò, Lavoretti, cit.



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es. lo studente universitario che ha bisogno di “arrotondare”, il lavoratore
migrante, il padre di famiglia ultra-cinquantenne espulso dal ciclo produttivo
ecc.); dall’altro – una volta che il contratto sarà in fase di piena operatività –
esiste il rischio dell’esplosione di forme di part-time involontario, vero e proprio
problema sociale che affligge molti settori e in particolare il lavoro femminile.
In fase di aggiornamento del periodico confronto con l’azienda, le parti sindacali
potrebbero richiedere di fissare dei tetti quantitativi rispetto all’utilizzo del
regime orario inferiore (10 ore R. minime settimanali) e/o di aumentare
l’indennità per il lavoro supplementare (art. 15), fissata al momento al 10% e
che potrebbe essere aumentata sino al 18% nella direzione di una maggiore
coerenza con il CCNL Logistica.
         Per quanto riguarda la retribuzione oraria (art. 14), essa ha rappresentato
– come facilmente intuibile – uno dei punti di maggiore difficoltà della trattativa.
Proprio sul tema del costo del lavoro ha ruotato una delle discussioni più
importanti, dal momento che Just Eat voleva inizialmente applicare il CCNL
Multiservizi proprio per le condizioni di vantaggio, per l’azienda, sul piano
salariale. Sebbene vada ricordato che anche per il 2021 esistano numerosi sgravi
fiscali per le assunzioni a tempo indeterminato, il confronto sulla paga oraria è
stato rilevante e poteva determinare un fallimento della trattativa proprio per via
dell’applicazione di un contratto nazionale piuttosto che dell’altro. Si è infine
concordato di optare per la categoria della logistica, partendo dal meccanismo
retributivo per il salario di ingresso previsto dall’art. 11 ter del CCNL. Questo
prevede, per le nuove assunzioni del personale viaggiante, una maturazione
progressiva dei minimi tabellari: 90% della retribuzione oraria il primo e il
secondo anno, 95% il terzo e 100% a partire dal quarto. Nel contratto Just Eat
si conviene di utilizzare questo meccanismo, modificandolo in senso pro-labour:
90% il primo e il secondo anno, 100% a partire già dal terzo. In fase di
aggiornamento del confronto tra le parti, le rappresentanze dei lavoratori
potrebbero chiedere di adeguare la cifra (ora fissata in 7.50 lordi, più mensilità
aggiuntive) in caso di rinnovo del CCNL Logistica al fine di mantenere la difesa
del salario come cuore della propria azione rivendicativa e negoziale. Il contratto
Just Eat prevede poi un rimborso spese chilometrico (art. 17) e un premio di
risultato (art. 18) di 0,25 centesimi lordi per consegna per un massimo di 4
consegne l’ora (al fine di non introdurre meccanismi di incentivazione del
rischio, preoccupazione sulla sfera della “sicurezza” del tutto assente
nell’accordo Ugl-Assodelivery fondato strutturalmente sul cottimo).
         Di significativa importanza, è infine l’art. 23 che regola il “diritto di
precedenza”. Tutti i fattorini che hanno prestato servizio tra il 1° agosto 2019 e



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il 30 marzo 2021 hanno diritto ad essere assunti con contratto a tempo
indeterminato con un monte orario simile analogo a quello svolto in precedenza.
Chi ha lavorato, inoltre, per almeno sessanta singole giornate nel periodo in
questione non deve inoltre sottostare al periodo di prova. L’art. 23, nella sua
formulazione finale, rappresenta uno dei punti sui quali le parti sindacali hanno
saputo incidere di più in sede di contrattazione.


         6.       Conclusioni

         Come riporta anche il Financial Times(61), l’Italia è il prossimo campo di
battaglia che può definire il futuro della gig economy. In seguito alla sottoscrizione
del contratto tra Just Eat e sindacati, il nostro paese vede infatti la compresenza
di due modelli: uno disciplinato dalle regole del diritto del lavoro, l’altro che si
fonda sull’elusione delle stesse. Posto che l’accordo tra Ugl e Assodelivery
rimane assolutamente fragile, sussiste una situazione nella quale alcune
importanti aziende (Glovo, Deliveroo, Uber Eats) possono fare competizione
al ribasso sui costi nei confronti del contratto Just Eat – in particolare su quelli
relativi alla contribuzione sociale: un tema dirimente che riguarda l’intera
collettività dato che la gig economy, nel veicolare la sua ideologia di falsa
autonomia, sottrae risorse al finanziamento dello Stato sociale(62). Questo, del
resto, avviene anche in Canada dove, nel settore del servizio taxi, si confrontano
Uber e Tappcar – azienda che assume regolarmente i propri autisti(63).
         Risulta, ad ogni modo necessario, che nella competizione economica tra
imprese non vincano le peggiori, tramite la pratica del dumping e con
l’inquinamento dell’insieme del mercato. Su questa sfida si basa la tenuta del
modello intrapreso da Just Eat, la stessa possibilità di consolidamento delle
relazioni industriali e della contrattazione collettiva in un settore come quello
del food delivery, la stessa capacità negoziale delle rappresentanze sindacali dei
riders – che per ora hanno sempre saputo sfruttare le divisioni che si sono create
nel campo aziendale per tentare di innalzare gli standard di tutela come successo
prima nel caso bolognese con Sgnam e poi a livello nazionale con Just Eat.

       (61)SS. Borrelli – D. Ghiglione, Italy emerges as next front in gig economy labour battle,
www.ft.com/content/6bf8ea68-d035-4cc0-a367-a545c2814355, 5 aprile 2021
       (62) E. Morozov, Does Silicon Valley’s reign Herald the End of Social Democracy,
www.theguardian.com/commentisfree/2015/sep/20/silicon-valley-end-of-social-
democracy, 20 settembre 2015.
       (63) V. Comito, L’economia digitale, cit.



       LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                                    R.109
  N. QUONDAMATTEO, Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery



        In conclusione, vorremmo proporre una riflessione – scaturita
dall’osservazione dell’andamento della trattativa che ha portato alla
sottoscrizione dell’importante contratto con la stessa Just Eat. Come riportato
in precedenza, lo scoglio maggiore da superare è stato quello rappresentato dal
salario e, di conseguenza, da quale contratto collettivo nazionale applicare. La
soluzione individuata è stata un compromesso che ha provato a tenere insieme
interessi aziendali e volontà delle parti sindacali di applicare il CCNL Logistica,
decisamente più vantaggioso del CCNL Multiservizi. Sull’esito della
negoziazione ha pesato l’assenza, in Italia, di un salario minimo legale in grado
di costituire un pavimento sotto il quale non si può scivolare e in grado di
arginare la drammatica questione sociale del lavoro povero, specie nei servizi e
nel terziario arretrato(64). L’esistenza di questo strumento – nel caso in questione
– avrebbe potuto scongiurare il fantasma dell’applicazione di un contratto poco
generoso sul piano stipendiale, orientando al rialzo la negoziazione. Salario
minimo legale e contrattazione collettiva, del resto, possono precedere di pari
passo come ha dettagliatamente dimostrato Colin Crouch(65) menzionando la
positiva esperienza belga. Che l’autorevole sociologo britannico lo abbia fatto
in un libro dedicato proprio alla gig economy potrebbe essere un segnale simbolico
di non di poco conto: è proprio da qui, dai riders del food delivery, che può iniziare
una nuova stagione di estensione del diritto del lavoro e dell’insieme delle tutele
e delle protezioni sociali?




        (64) M. Fana – S. Fana, Basta salari da fame!, Roma-Bari, 2019.
        (65) C. Crouch, Se il lavoro si fa gig, Bologna, 2019.



      LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                                    R.110
   N. QUONDAMATTEO, Il difficile cammino della contrattazione collettiva nel settore del food delivery



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