Las partes y el carácter del acuerdo de segundo nivel que rige la "subordinación adaptada" de los riders contratados da  Just Eat - Takeaway.com Express Italy
10.6092/issn.2421-2695/13186
L'articolo illustra la natura giuridica del contratto aziendale di secondo livello firmato da Takeaway.com Express con le Associazioni Confederali dei Trasporti. Si sofferma anche sulle parti dell'accordo, evidenziando l'assenza dei sindacati metropolitani tra i firmatari. Infine, descrive il funzionamento del comitato bilaterale di monitoraggio, che ha il compito di apportare "in corsa" modifiche al contratto.
application/pdf
2421-2695
13186
1
it
https://creativecommons.org/licenses/by/3.0
Labour & Law Issues
bilateral Committee
Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello che disciplina la “subordinazione adattata” dei ciclo - fattorini Just eat – Takeaway.com Express Italy
Text.Serial.Journal
https://labourlaw.unibo.it/
7
Reports & Comments
2021-06-29
2021-06-28
2021-06-29
2021-06-29
R.114-R.122
LLI
Alessandra Ingrao
2021/06/29
10.6092/issn.2421-2695/13186
114
Università di Milano
2421-2695
1
bilateral Committee
it
R.122
Pacella G., Le piattaforme di food delivery: un’indagine sulla nascita delle relazioni sindacali nel settore, in LLI, 2019, 2, 179-195
Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello che disciplina la “subordinazione adattata” dei ciclo - fattorini Just eat – Takeaway.com Express Italy
https://labourlaw.unibo.it/article/download/13186/12703
7
 Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello che
         disciplina la “subordinazione adattata”
dei ciclo-fattorini Just eat – Takeaway.com Express Italy



                  ALESSANDRA INGRAO
                   Università di Milano




                    vol. 7, no. 1, 2021
                      ISSN: 2421-2695
   Le parti e la natura dell’accordo di secondo
    livello che disciplina la “subordinazione
     adattata” dei ciclo - fattorini Just eat –
                Takeaway.com Express Italy

                                                           ALESSANDRA INGRAO
                                                      Università degli Studi di Milano
                                                     Ricercatrice di Diritto del Lavoro
                                                           alessandra.ingrao@unimi.it


                                    ABSTRACT

        The article discusses the legal nature of the second-level company contract
signed by Takeaway.com Express with the Confederal Transport Associations. It also
dwells on the parties to the agreement, highlighting the absence of metropolitan unions
among the signatories. Lastly, he describes the operation of the bilateral monitoring
committee, which is responsible for making adjustments to the contract.


Keywords: Company agreement; derogation of law; parties of agreement; union;
bilateral committee.


                                    https://doi.org/10.6092/issn.2421-2695/13186
                            A. INGRAO, Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello



  Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello che
disciplina la “subordinazione adattata” dei ciclo - fattorini
                  Just eat – Takeaway.com Express Italy

SOMMARIO: 1. L’accordo di secondo livello Takeaway.com express - OO.SS: un nuovo punto
     di partenza per il food delivery. – 2. Le parti stipulanti. – 3. La natura del contratto e i
     suoi rapporti con il CCNL logistica, trasporto merci.




     1.     L’accordo di secondo livello Take away.com express -
OO.SS.: un nuovo punto di partenza per il food delivery

        L’accordo di secondo livello in commento è stato definito altrove come
un “contratto da prima pagina” (1), avendo sin da subito catturato l’attenzione
dell’opinione pubblica e dato adito a un dibattito che vede scontrarsi i suoi
sostenitori con i suoi detrattori.
        Il valore dell’accordo integrativo aziendale – che disegna una sorta di
subordinazione “adattata” per i ciclo fattorini che eserciteranno il diritto di
precedenza di cui all’art. 23 dell’accordo, transitando da Just Eat a
Takeaway.com express – è insito nella suo essere un paradigma della forza
adattiva che le parti sociali hanno saputo sprigionare per coniugare estrema
flessibilità e tutele del lavoro subordinato. Tanto più – e il complessivo caso dei
rider ne è testimonianza – che il food delivery è un settore dove le relazioni
industriali sono state costruite dal nulla (2) e hanno attraversato fasi alterne, che
hanno assistito all’avvicendarsi di soggetti più o meno rappresentativi che hanno
preso le parti talvolta delle piattaforme e talaltra dei lavoratori (3).

           (1) Il riferimento è al convegno organizzato dal gruppo dialoghi di Labour law community
LLC, il 14 maggio 2021, dal titolo “Come nasce un contratto collettivo da prima pagina. Note a margine
dell’accordo di Just Eat”, visionabile su www.youtube.com/watch?v=TrZGGI32c0I&t=8
           (2) G. Pacella, Le piattaforme di food delivery: un’indagine sulla nascita delle relazioni sindacali
nel settore, LLI, 2019, 2, 179 ss.
           (3) Una valutazione analitica richiede di considerare il contesto generale in cui esso si
inserisce. Il contratto integrativo aziendale è stato stipulato a ridosso di due indagini della
Procura di Milano (una relativa alla sola società Uber eats, e l’altra che ha riguardato anche le
altre piattaforme tra cui Just eat, ma non il diverso soggetto giuridico Takeaway.com Express
Italy s.r.l firmatario dell’accordo aziendale in commento) e di un contratto collettivo capestro
al massimo ribasso, applicato tutt’oggi dalle altre maggiori piattaforme operanti nel settore,
firmato dal solo sindacato UGL con Assodelivery che si prefigge come obiettivo la salvaguardia
dei rapporti di lavoro autonomo e la intangibilità del cottimo, cfr. F. Martelloni, CCNL
Assodelivery-UGL: una buca sulla strada dei diritti dei rider, Qquestionegiustizia.it, 22 ottobre 2020; sia
consentito inoltre rinviare a A. Ingrao, Il mercato delle ore di lavoro. Interposizione nei rapporti di lavoro


       LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                                         R.116
                        A. INGRAO, Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello



        L’accordo ha inoltre il merito di sfatare tutte quelle posizioni che
consideravano l’art. 2094 c.c. e la disciplina ad esso inscindibilmente collegata
incompatibili con le peculiarità del rapporto di lavoro dei rider a causa della sua
estrema flessibilità e discontinuità (4). La subordinazione, seppur nella sua forma
“adattata” alle esigenze organizzative aziendali del settore, può e deve essere la
strada da percorre per assicurare la protezione costituzionalmente dovuta (art.
3, 4 e 35 Cost.) anche a questi lavoratori. Non si esclude infatti che il modello
Just Eat possa costituire un esempio pilota da seguire anche per altre piattaforme
del food delivery in un futuro prossimo.
        Si deve essere consapevoli, tuttavia, che i termini dell’accordo
costituiscono un punto di partenza e non certo un punto di arrivo. Infatti, la
clausola n. 24 definisce l’intesa «sperimentale» e quindi istituisce una
commissione bilaterale di monitoraggio la cui composizione e le cui regole di
funzionamento sono decise dalle parti stipulanti l’intesa in commento (si veda
amplius infra § 2).
        A quanto consta nei fatti, la commissione di monitoraggio sta svolgendo
un compito delicato, dando vita a momenti di confronto con la società, anche
al fine di effettuare eventuali aggiustamenti manutentivi al contratto. Quanto
alla composizione, esse sono partecipate oltreché dai sindacati dei trasporti, dai
rappresentanti delle Union metropolitane e dalle categorie confederali che
rappresentano i lavoratori precari. Gli incontri avvengono con finestre molto
ravvicinate, soprattutto perché le parti sociali hanno il compito di assistere i ciclo
fattorini nella transizione da lavoro autonomo a lavoro subordinato che non è
stata priva di questioni organizzative, anche vista la decisione della società di
assoldare un intermediario specializzato.
        Inoltre, la commissione bilaterale di monitoraggio sta affrontando alcuni
problemi sono sorti dal necessario adattamento dell’algoritmo al nuovo modello
organizzativo sottostante alla disciplina della subordinazione che, specialmente
nelle grandi città, non è ancora addestrato ad assegnare i turni nel rispetto di un
criterio di prossimità tra il fattorino, il ristorante e il luogo di consegna.
        Infine, nell’accordo è previsto che la commissione bilaterale verificherà
l’andamento del “premio di valorizzazione” (eventualmente proponendo un
futuro e diverso premio di risultato) e si preoccuperà del suo consolidamento.


autonomo, 2020, Milano, 82 ss. E 165 ss. La “cottimizzazione” del lavoro, la sua intensificazione
e la precarizzazione dovrebbero essere superate dall’accordo Takeaway.com e sindacati
confederali dei trasporti.
           (4) Il dibattito è ricostruito puntualmente in M. Barbieri, Della subordinazione dei
ciclofattorini, LLI, 2019, 2, I.1-56.


      LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                             R.117
                        A. INGRAO, Le parti e la natura dell’accordo di secondo livello




        2. Le parti stipulanti

        L’accordo aziendale è firmato da Takeaway.com Express Italy con le
federazioni di categoria dei trasporti a livello nazionale (FILT CGIL- FIT CISL
e UIL TRSPORTI) aderenti alle maggiori confederazioni.
        La firma è apposta anche dalle federazioni che rappresentano le “nuove
identità di lavoro” (NIDIL CGIL- FELSEA CISL UILTEMP) le quali tuttavia,
come precisato nell’intestazione del contratto, avranno esclusivamente il ruolo
di prestare assistenza ai lavoratori nella fase transitoria dal rapporto di lavoro
autonomo (occasionale e/o coordinato e continuativo) a rapporto di lavoro
subordinato, agevolando quindi la transizione da Just Eat a Take away. com
express.
        Occorre notare subito un “grande assente” che pure ha grandemente
contribuito in questi anni alla causa dei ciclo fattorini e non solo. Non può
sfuggire che il contratto integrativo aziendale in commento non è firmato dalle
Union metropolitane, nate spontaneamente come forma di auto-organizzazione
dei lavoratori su base urbana.
        Eppure, realtà come Deliverance Milano, Riders Union Bologna e altre
forme organizzative hanno giocato in questa partita un ruolo decisivo (5).
        La loro attività sindacale è cominciata – ripercorrendo in un certo senso
la storia dei sindacati delle origini – con la rivitalizzazione di forme di
mutualismo taylor made sulle specifiche esigenze dei rider (se pensi alla creazione
di ciclo officine nelle città o alla distribuzione di mappe urbane che indicano
punti di ricarica dei cellulari); le Union hanno poi organizzato, sfruttando le
potenzialità dei social network – che permettono di dare vita a delle sorte di
assemblee permanenti – a mobilitazioni che, in alcuni casi hanno raggiunto una
diffusione nazionale (si pensi allo sciopero del 26 marzo 2021). L’efficacia delle
lotte di queste organizzazioni spontanee può essere misurata considerando che
le mobilitazioni, più che arrecare un danno ai big player del food delivery, hanno
catturato l’attenzione istituzionale sino a sollecitare l’apertura di tavoli negoziali
a livello locale e nazionale che, come noto, hanno condotto alla stipulazione,
dapprima, della “Carta dei diritti fondamentali dei lavoratori digitali nel contesto




          (5) Cfr. M. Marrone, Rights against the machines! Food delivery, piattaforme digitali e
sindacalismo informale: il caso Riders Union Bologna, LLI, 2019, 1, 1 ss.


      LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                             R.118
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urbano” siglata a Bologna il 31 maggio 2018 (6) e poi del d.l. 3 settembre 2019
n. 101, convertito con modifiche nella l. 2 novembre 2019, n. 128 (7).
        Le Union, dunque, benché abbiano partecipato alla trattativa del
contratto di secondo livello Takeaway.com, ponendo la firma nel verbale
d’intesa come “Rider X i Diritti” (un coordinamento nazionale eterogeneo che
ingloba oltre alle Union metropolitane, parti di sindacalismo informale, collettivi
e anche le federazioni di categoria confederali che rappresentano le nuove
identità di lavoro, o meglio, i lavoratori precari), non hanno formalmente
firmato l’accordo.
        E ciò non è privo di implicazioni gius-sindacali, soprattutto sul piano
della costituzione di rappresentanze sindacali aziendali e della fruizione dei diritti
sindacali di cui al titolo III dello Statuto dei lavoratori, a seguito della sentenza
della nota pronuncia della Corte Costituzionale 231/2013. Per questo aspetto
rinvio al commento del professor Martelloni in questa rivista, nondimeno, credo
che si aprirà un nuovo capitolo per le relazioni sindacali in azienda che
obbligherà le neonate Union a decidere al loro interno “che cosa vorranno fare
da grandi” e cioè se costituirsi in forma associativa, come prevede il TU sulla
rappresentanza del 2014, cui hanno aderito le parti firmatarie al fine di
rivendicare autonomamente l’agibilità sindacale in azienda oppure sottostare alle
linee politiche delle federazioni di categoria del settore trasporti-logistica,
continuando ad organizzare informalmente i lavoratori dal basso, rimanendo
così aderenti alla loro originaria vocazione.


         3. La natura del contratto e i suoi rapporti con il CCNL logistica,
            trasporto merci

        Il punto più controverso del contratto è certamente la sua natura
giuridica, se si tratti in particolare di un contratto di prossimità in deroga al
CCNL e anche alla legge ai sensi dell’art. 8 d.l. 138/2011 conv. in l. 146/2011 o



            (6) M. Forlivesi, Alla ricerca di tutele collettive per i lavoratori digitali: organizzazione,
rappresentanza, contrattazione, LLI, 2018, 1, 35 ss. e F. Martelloni, Individuale e collettivo: quando i
diritti dei lavoratori digitali viaggiano su due ruote, LLI, 2018, 1, 16 ss.
            (7) Cfr. U. Carabelli – L. Fassina (a cura di), La nuova legge sui riders e sulle collaborazioni
etero-organizzate, Ediesse, 2020, 3 e M. Corti – A. Sartori, Il decreto sui «riders», RIDL, 2020, III,
15-24.




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piuttosto di una intesa modificativa autorizzata dallo stesso contratto collettivo
del settore logistica, trasporto merci.
        In effetti, non è prassi consueta che l’assunzione individuale a valle sia
preceduta a monte da un accordo di secondo livello che si preoccupi di
modificare adattandola la futura disciplina applicabile al rapporto di lavoro,
benché ciò non sia oggetto di uno specifico divieto e anzi costituisca prassi che
testimonia come le parti sociali possano adattare la disciplina dei futuri rapporti
di lavoro rispetto al CCNL applicabile.
        Ma vi è di più. Perché un Autore in dottrina, ha avanzato l’ipotesi (8) che
il contratto aziendale in commento sia in realtà un accordo aziendale in deroga
anche alla legge ex art. 8 d.l. 138/2011 in cui le parti avrebbero omesso di
qualificarlo come tale, esplicitando la sua reale natura (9). La specifica intesa
interverrebbe ratione materiae relativamente «ai contratti a termine, ai contratti a
orario ridotto, modulato o flessibile, (…)» per finalità che possono essere
inquadrate nell’esigenza di aumentare l’occupazione e, forse, anche
all’emersione del lavoro irregolare».
        Sebbene l’intesa possieda in effetti alcuni requisiti dei contratti di
prossimità, il problema relativo alla sua validità sarebbe piuttosto dato dalla reale
rappresentatività delle associazioni stipulanti, requisito che allo stato non è
possibile certificare, tanto più che questi rapporti fino all’altro ieri erano di
lavoro autonomo, anche occasionale.
        In questa sede non è possibile approfondire le specifiche clausole relative
alla disciplina del part-time che sarà svolta dal prof. Vito Leccese, si esprime però
il convincimento che le intese modificative e in parte derogatorie (vedi in
particolare, oltre a quanto sopradetto, la previsione di una clausola elastica che
non comporta oneri per la società), trovino giustificazione all’interno del
contratto di settore della logistica e dei trasporti, come integrato dalle parti
stipulanti di quel contratto (che non porta la firma né di Just Eat né di
Assodelivery, cui allora la società aderiva) dall’addendum rider del 18 luglio
2018(10). L’accordo integrativo – oltre ad inquadrare i rider nei livelli I (personale

          (8) Seppur con un Twit che, uscito a ridosso della firma del contratto, esprime il
convincimento che la clausola sul part-time sia nulla o costituisca una clausola in deroga alla
legge ex art. 8 d.l. 138/2011, dal momento che il contratto aziendale non stabilisce turni fissi,
come prevedrebbe la legge, ma turni «spalmati» su sei giornate, anche in forma discontinua
nella singola giornata. Inoltre, il lavoro supplementare sarebbe previsto per il 50% in più,
mentre l’art. 5 d.lgs. 81/2015 fissa la soglia del 25 %.
          (9) Cfr. L. Imberti, A proposito dell’articolo 8 della legge n. 148/2011: le deroghe si fanno, ma
non si dicono, DLRI, 2013, 255 ss.
          (10) La figura professionale del rider era stata introdotta già il 3 dicembre 2017 in
occasione del rinnovo del CCNL trasporti e logistica 2018-2019 tra Confetra, Fedit,


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viaggiante he utilizza cicli) e L (per chi utilizza ciclomotori e motocicli),
prevedere un orario ordinario di 39 ore settimanali distribuibile su 6 giorni
settimanali e un orario massimo di 48 ore (incluso il lavoro straordinario),
precisare che la durata della prestazione a tempo parziale non possa essere
inferiore alle 10 ore settimanali con una prestazione giornaliera minima di 2 ore
e la possibilità di pattuire in forma scritta clausole flessibili ed elastiche – stabiliva
altresì alla clausola n. 7 che «vista la peculiarità delle figure in oggetto (…) e la
necessità di addivenire a un’organizzazione coerente rispetto alle esigenze
aziendali (…)» le parti stipulanti competenti territorialmente avrebbero potuto
concordare specifiche intese in sede aziendale o territoriale. Tali accordi
modificativi del CCNL, stando alla lettera della clausola 7, avrebbero potuto
intervenire su una serie di materie (formazione, privacy ecc.) indicate soltanto
«a titolo indicativo e non esaustivo».
        Del resto, ciò spiega meglio anche la veste con cui le Parti stipulanti
intervengono: per attuare le intese modificative al contratto nazionale di settore
logistica, dando vita a quella che ho definito in incipit “subordinazione adattata”
era necessario per l’azienda il coinvolgimento dei sindacati firmatari del
medesimo contratto.
        Non bisogna però essere ingenerosi nella valutazione delle intese
derogatorie, né assumere posizioni ideologiche che non gioverebbero alla
valorizzazione dell’accordo che soddisfa la necessità di governare in modo
condiviso la transizione dal lavoro autonomo a quello subordinato rispondendo
alle esigenze specifiche di un settore turbolento, quale quello del food delivery.
Accordo che, per di più, dimostra la capacità adattiva delle relazioni industriali
che hanno saputo rimodulare una disciplina che sa tenere insieme flessibilità e
tutele del lavoro subordinato.




Assologistica, Federspedi, Confartigianato trasporti e Fita-CNA, Filt-CGIL, Fit-CISL e
Uiltrasporti.


      LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                           R.121
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Bibliografia

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          Ediesse, 2020, 3.
Corti M. - Sartori A., Il decreto sui «riders», in RIDL, 2020, III, 15-24.
Barbieri M., Della subordinazione dei ciclofattorini, in LLI, 2019, 2, I.1-56.
Forlivesi M., Alla ricerca di tutele collettive per i lavoratori digitali: organizzazione, rappresentanza,
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Imberti L., A proposito dell’articolo 8 della legge n. 148/2011: le deroghe si fanno, ma non si dicono, in
DLRI, 2013, 255-272.
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Marrone M., Rights against the machines! Food delivery, piattaforme digitali e sindacalismo informale: il
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Martelloni F., CCNL Assodelivery-UGL: una buca sulla strada dei diritti dei rider, in
Qquestionegiustizia.it, 22 ottobre 2020
Martelloni F., Individuale e collettivo: quando i diritti dei lavoratori digitali viaggiano su due ruote, LLI,
2018, 1, 16-34.
Pacella G., Le piattaforme di food delivery: un’indagine sulla nascita delle relazioni sindacali nel settore, in
LLI, 2019, 2, 179-195




       LLI, Vol. 7, No. 1, 2021, ISSN 2421-2695                                                          R.122
