Transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande
Le transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande est essentiellement assuré par KiwiRail et tourné vers le transport du fret mais compte également un petit nombre de lignes destinées au transport de passagers, principalement à visée touristique, au nombre desquelles la TranzAlpine, la Coastal Pacific et la . Les chemins de fer de Dunedin () exploite également un train touristique dans les alentours de la ville de Dunedin et il existe aussi un certain nombre de lignes patrimoniales exploitées de façon plus ponctuelle.

Des services de trains urbains existent dans les principales villes du pays, Auckland et Wellington. Le rail en Nouvelle-Zélande reçoit, depuis la renationalisation de , une attention particulière du gouvernement et des investissements significatifs, des fermetures de lignes dans certaines parties du pays allant de pair avec une plus grande attention portée au rail urbain et périurbain (renouvellement du matériel et prolongation de certaines lignes).

Histoire

Le temps des provinces (1863-1876) 

Les premières voies ferrées sont construites à l’initiative des gouvernements provinciaux de Nouvelle-Zélande à partir de 1863. Le premier chemin de fer public du pays est ouvert cette même année, reliant la ville de Christchurch aux quais de Ferrymead ; construit par les chemins de fer de la province de Canterbury (), la nouvelle voie adopte un écartement large de  comme c’est alors l’usage au Royaume-Uni et dans ses dépendances.

En , la province de Southland inaugure un tracé reliant la cité d'Invercargill à la ville de Bluff, à la voie normale (écartement de 1435 mm).

L’ère Vogel 
À partir de , le gouvernement central de Julius Vogel présente un projet d’infrastructures qui comprend le développement des chemins de fer et doit être financé par des emprunts internationaux à hauteur de dix millions de livres. Le gouvernement central adopte également un écartement standardisé à voie étroite (1067 mm, un écartement appelé voie sud-africaine). La première ligne à voie étroite est ouverte le  dans la province de l’Otago ; elle relie Dunedin à Port Chalmers et est exploitée par la . Le premier chemin de fer d’Auckland, reliant cette ville à Onehunga, ouvre en . Vogel s’arrange également pour que les entrepreneurs anglais John Brogden et Fils obtiennent plusieurs contrats, chantiers qu’ils exécutent avec de la main-d’œuvre faiblement qualifiée recrutée en Angleterre.

Sous le contrôle du gouvernement central (1876-1982) 

À la suite de l’abolition de la division du pays en provinces en  les chemins de fer passent sous le contrôle du gouvernement de Wellington, d’abord rattachés au ministère des Travaux publics puis, dès , sous celle du ministère des Chemins de fer de Nouvelle-Zélande. Un ministre des Chemins de fer est à la tête de cette administration et siège à ce titre au cabinet de Nouvelle-Zélande.

La construction des voies de chemin de fer et leur exploitation s’est faite jusque-là sous l’égide d’entreprises privées comme la , la , la  ou encore la . Seule la , nationalisée en , est en mesure d’atteindre ses objectifs d’ouvertures de lignes ; les autres compagnies sont rachetées par l’État avant d’avoir mené à terme tous leurs projets.

La première ligne importante à être achevée relie Christchurch et Dunedin, dans l’île du Sud, à partir de  ; la ligne est par la suite prolongée l’année suivante pour atteindre Invercargill. La principale ligne de l’île du Nord reliant la capitale, Wellington, à la ville la plus peuplée du pays, Auckland, est inaugurée en  après une construction qui a duré vingt-trois ans. À l’extension maximale du réseau ferré néo-zélandais, en , une centaine de lignes sont exploitées. Les fermetures de lignes à large échelle débutent dans les années 1960 et 1970. Initialement protégé de la concurrence de la route par une loi de  (le ), les dispositions réglementaires en faveur du rail sont progressivement assouplies avant d’être complètement supprimées en , quand est entreprise la dérégulation du secteur du transport terrestre.

Les voies ferrées des îles du Nord et du Sud étaient à l’origine complètement déconnectées les unes des autres en raison de la présence du détroit de Cook que ne franchit ni pont ni tunnel. En  est mis en service un service de ferry roulier interinsulaire par le ministère des Chemins de fer ; aujourd’hui exploité sous le nom d’, il a permis de relier les réseaux ferrés des deux îles.

Dérégulation du rail (1982-1993) 

En , l’administration des chemins de fer est transformée en établissement public au moment où le secteur des transports terrestres est dérégulé. L’ancien  devient la  (NZRC). La toute nouvelle Corporation entame une restructuration majeure, supprimant des milliers de postes et fermant les lignes non rentables. Après la dérégulation intervenue en , le transport du fret par rail est rationalisé ; de nombreuses gares de fret et les ateliers les plus petits sont fermés et l’accent est mis sur la rapidité du transport du fret, les trains sont allongés et alourdis. Les fourgons-frein sont supprimés en  et le matériel roulant le plus ancien est progressivement remplacé.

En  la NZRC est transformée en entreprise publique à but lucratif. En , l’exploitation du réseau est transférée de la NZRC à une autre entreprise publique, la New Zealand Rail Limited, la NZRC conservant certains actifs qu’elle liquide, et les emprises de terrain, héritées du traité de Waitangi, que l’entreprise continue de gérer. New Zealand Rail Limited est privatisée en .

La privatisation : Tranz Rail (1993-2004) 

Privatisée en , la  prend le nom, en , de . Le volume du fret augmente, entre  et , de 8,5 millions de tonnes à 14,99 millions de tonnes transporté annuellement avant de retomber graduellement pour atteindre en  13,7 millions de tonnes.

Tranz Rail est accusé de négliger l’entretien des voies ferrées. la , autorité de sûreté des transports terrestre, dresse ainsi en  le constat de l’état médiocre dans lequel se trouve la ligne Midland, par exemple, qui traverse l’île du Sud entre Rolleston et Greymouth et sert essentiellement à déplacer le charbon produit sur la côte ouest vers Lyttelton, état qui, s’il ne présente pas encore de dangers nécessite d’entreprendre rapidement des travaux majeurs

Tranz Rail est encore accusé de favoriser le transport du fret par la route et, en , présente un plan de « conteneurisation » qui présuppose que l’essentiel du fret soit transporté en conteneurs sur des trains massifs composés de wagons plats. Des dépôts de chargements de conteneurs sont construits dans les terminaux de fret existants. L’un des arguments mis en avant pour justifier de cette nouvelle politique est que le coût du transport routier jusqu’à Tranz Rail (transport combiné) est inférieur à la seule utilisation du rail, parce que les infrastructures routières sont un bien public alors que les voies ferrées sont un bien privé, donc soumis à la concurrence.

Rachat par l’État du réseau ferré d’Auckland 

Le gouvernement néo-zélandais rachète en  le réseau ferré métropolitain d’Auckland à Tranz Rail pour 81 millions de dollars. Tranz Rail conserve des créneaux horaires pour faire transiter ses convois de fret et le conseil régional d’Auckland se voit accorder d’autres créneaux dans une perspective d’amélioration du trafic des trains de banlieue. Les gares de la région d’Auckland qui ne sont pas déjà la propriété de l’autorité locale sont transférées à l’ (ARTNL), entité qui émane des autorités d’Auckland ; l’ARTNL fusionne ensuite aves l’ARTA, l’autorité régionale des transports d’Auckland.

Public, privé : Toll et ONTRACK (2004-2008) 

En , le cours de l’action Tranz Rail chute à un plus bas historique à la bourse de Nouvelle-Zélande ; c’est la conséquence de l’équilibre financier précaire de la société et de la dégradation de sa notation financière. Les autorités cherchent alors un moyen de renflouer l’entreprise en échange de la reprise de contrôle sur l’infrastructure ferroviaire. Le gouvernement avance le prétexte de « règles du jeu équitables » pour le transport de marchandises par voie terrestre ou ferroviaire et celui d’assurer un accès équitable au réseau pour toutes les parties intéressées.

Toll Holdings, plus gros transporteur de fret d’Australie, se porte acquéreur de Tranz Rail ; le gouvernement néo-zélandais donne son accord au rachat sous réserve que les infrastructures ferroviaires soit rétrocédées pour un dollar symbolique. La transaction est conclue en  et Tranz Rail est alors renommée en Toll NZ. Le gouvernement engage deux cents millions de dollars de fonds publics pour rattraper le retard accumulé dans la maintenance et l’amélioration du réseau ferré par le biais d’une nouvelle filiale de la  du nom d’ONTRACK. ONTRACK est ensuite chargé de négocier avec Toll les droits de péage pour utiliser les voies ferrées mais ces négociations doivent finalement être arbitrées au début de .

Renationalisation (depuis 2008) 

En , les autorités gouvernementales rachètent à Toll NZ ses actifs ferroviaires ainsi que ses ferries pour la somme de 690 millions de dollars néo-zélandais ; l’achat prend effet à la date du . La nouvelle entité créée pour exploiter le réseau ferré prend le nom de KiwiRail.

KiwiRail publie en  un plan de redressement sur dix ans pour le secteur du rail en Nouvelle-Zélande. Cette ambition s’accompagne d’investissements publics dans KiwiRail à hauteur de  de dollars sur la période -. En , le gouvernement annonce une augmentation du capital de KiwiRail à hauteur de 450 millions de dollars en même temps qu’un examen attentif des activités de l’entreprise. Ce plan de redressement pâtit de la survenue des tremblements de terre de Christchurch de  et , du séisme de Kaikoura de , de l’effondrement du cours du charbon, de l’accident survenu dans la mine de Pike River qui fait 29 morts, de la faillite de Solid Energy en  et de problèmes importants de puissance motrice sur les nouvelles locomotives de classe DL. En dépit de cela, les volumes de marchandises transportés (hors charbon) augmentent.

Deux des principaux clients de KiwiRail, Mainfreight et Fonterra, investissent massivement de leur côté dans les infrastructures ferroviaires ; Mainfreight investit soixante millions de dollars dans de nouveaux dépôts et dépense quelque 130 millions de dollars dans une toute nouvelle plate-forme de correspondance à Hamilton, une autre étant prévue à Mosgiel.

Propriété du réseau 

C’est à la holding  que revient la propriété des infrastructures ferroviaires nationales ; la propriété foncière est, elle, du ressort de la .  (anciennement ONTRACK) est une filiale de KiwiRail chargée du maintien en condition opérationnelle du réseau ferré et est à ce titre responsable de contrôler les dispositifs régulant la circulation des trains (postes d'aiguillage, signalisation). La principale utilisatrice du réseau est KiwiRail, qui exploite des trains de transport de marchandises () et du transport de passagers sur les grandes lignes (). D’autres compagnies ferroviaires font également circuler leurs trains : Transdev Auckland et Transdev Wellington exploitent un service de trains de banlieue à Auckland et Wellington respectivement et les Chemins de fer de Dunedin proposent des trains touristiques au départ de Dunedin.

Exploitation

Fret 

Le transport de marchandises est opéré par KiwiRail et génère la très grande majorité des revenus tirés du rail en Nouvelle-Zélande. Le fret consiste essentiellement à transporter les marchandises en vrac à destination des industries tournées vers l’exportation ; l’essentiel des marchandises est transporté en conteneurs ou sur palettes. Au nombre des principaux produits en vrac transportés figurent le charbon, la chaux, l'acier, le bois et les produits du bois, la pâte à papier, le lait liquide ou en poudre, les automobiles, les engrais, les céréales et les conteneurs maritimes.

Les niveaux de marchandises transportées sont remontés au niveau de ce qu’ils étaient au moment où le rail était quasiment sans concurrence, avant la dérégulation de . En , 11,8 millions de tonnes de fret avaient voyagé sur rail ; en , un palier de 9,4 millions de tonnes est atteint. En , le volume total remonte à 12,9 millions de tonnes, légèrement supérieur à son apogée de . Sur l’exercice comptable -, 13,7 millions de tonnes de marchandises sont transportées. Cela équivaut à 3,96 millions de tonnes par kilomètre (ou l’augmentation du tonnage en - par rapport au tonnage tracté en -) sur l’année fiscale -, soit environ 15% de l’ensemble du marché du fret.

La tendance est donc à l’augmentation du transport ferré des marchandises et le rail commence également à gagner des parts de marché hors du transport du vrac. Le fret sur la ligne  entre Auckland et Palmerston North connaît une progression de 39% des volumes de fret entre  et . Les cinq convois quotidiens sur les  de la ligne ont conduit à une réduction du nombre de camions sur la route de quelque cent vingt véhicules par jour. En , le gouvernement propose d’investir 150 millions de dollars néo-zélandais pour élargir les tunnels sur la voie afin de permettre le passage des conteneurs standard ISO.

Un rapport de 2008 du ministère néo-zélandais des Transports estime qu’en , le volume des marchandises transportées sur voie ferrée pourrait attendre 23 millions de tonnes chaque année, en augmentation de 70% par rapport à -.

Grandes lignes voyageurs 

En 2017, seuls quatre axes longue distance accueillent des passagers : le service  entre Auckland et Wellington, le  entre la capitale Wellington et Palmerston North, le train  entre Picton et Christchurch et le  reliant Christchurch et Greymouth en passant par les Alpes du Sud d’où il tire son nom. Tous ces trains sont exploités par  (d’abord appelé  jusqu’en ), un service de KiwiRail, et sont essentiellement à visée touristique (sauf le , qui est d’abord un train de banlieue). Le nombre de passagers va croissant et, pour accompagner cette expansion,  est rebaptisé et planifie d’engager plusieurs dizaines de millions de dollars pour acheter davantage de voitures.

Dunedin Railways, une compagnie ferroviaire indépendante, exploite elle aussi des trains touristiques au départ de Dunedin, avec des trains fréquents sur l’ancienne ligne  et plus rarement des trains reliant Dunedin à Palmerston.

Dans les années 1950 et 1960, la plupart des lignes provinciales disposent d’autorails et de trains tractés pour le transport des voyageurs. En , vingt-cinq millions de voyageurs empruntent le rail ; en  leur nombre a chuté à 11,7 millions. Un certain nombre de dessertes sont fermées au début des années 2000, dont la  entre Hamilton et Auckland, la  reliant Auckland à Tauranga, la  entre Auckland et Rotorua, la  entre Wellington et Napier, le  entre Christchurch et Invercargill et le train de nuit  entre Auckland et Wellington.

Trains de banlieue 

Au début du , seules Auckland et Wellington disposent d’un réseau de trains de banlieue. Dans les deux cas, ce sont les autorités locales qui possèdent le matériel roulant et concèdent l’exploitation commerciale à Transdev.

Le réseau de banlieue de Wellington est articulé autour de cinq lignes : celles de Johnsonville, de Kapiti (terminus Waikanae), de Melling, de la vallée de la Hutt et celle enfin de Wairarapa. Depuis , ces lignes sont exploitées par Transdev Wellington. Avant d’échoir à Transdev, c’est le département Tranz Metro de KiwiRail qui exploitait ces lignes. Le matériel roulant en service sur ces lignes urbaines consiste en rames automotrices à propulsion électrique ; des rames tractées Diesel sont utilisées en complément sur la branche de Wairarapa. Tout le matériel roulant (hors les locomotives Diesel) sont la propriété de la Greater Wellington Rail Limited, émanation du conseil régional du grand Wellington (). Transdev Wellington sous-traite à KiwiRail la fourniture et l’exploitation des locomotives Diesel.

Le réseau suburbain d’Auckland est articulé autour de quatre lignes : la , l’, la  et la ligne d’Onehunga. Toutes ces lignes sont électrifiées depuis la fin de 2015, à l’exception d’une portion de voie entre Papakura et Pukekohe, où c’est un train Diesel qui effectue la navette. Comme à Wellington, Tranz Metro a été l’exploitant de ces lignes pendant neuf ans ; cependant, au milieu de , Connex (devenu Veolia puis Transdev) remporte le marché pour exploiter ce service. En , la branche d’Onehunga, longtemps fermée, est rouverte et une nouvelle ligne est inaugurée (branche de Manukau, ouverte en ). Récemment, les projets d’importance ont concerné l’électrification du réseau et l’ouverture — prévue pour  — du «  », une portion de voie souterraine pour desservir le centre-ville. L’essentiel du matériel roulant à Auckland appartient à Auckland Transport (AT).

Christchurch et Dunedin ont elles aussi disposé de leurs trains de banlieue dans le passé, mais le service a pris fin en raison d’une affluence insuffisante. En , Wellington devient la deuxième ville du pays (après Christchurch) à électrifier ses trains de banlieue et, de  à , demeure seule dans ce cas de figure.

Infrastructures et matériel

Le réseau ferré 
Le réseau ferroviaire en Nouvelle-Zélande New compte environ  de voies dont 506 environ sont électrifiés. À l’apogée du réseau, en , l’extension du réseau atteint quelque  de lignes en service. Le réseau compte actuellement 1787 ponts et 150 tunnels (totalisant une longueur de ).

L’intégralité du réseau est à l’écartement de  (voie dite « sud-africaine »), une largeur choisie en raison du caractère montagneux du pays à traverser ainsi que d’un coût de construction inférieur. La difficulté du terrain a conduit à des chantiers prenant parfois des années à parvenir à achèvement et a nécessité un certain nombre d’ouvrages d'art au nombre desquels le tunnel hélicoïdal appelé  et la montée de Rimutaka, un chemin de fer à rail central aujourd’hui désaffecté.

Avec le temps, le réseau a fait l’objet d’un certain nombre de travaux de modernisation. C’est le cas de la déviation de Westfield reliant Auckland à l’aiguillage de Westfield via Panmure et Glen Innes, qui est inaugurée en , de la déviation de Tawa Flat, à Wellington, inaugurée en , du tunnel de Rimutaka, ouvert en  et du tunnel de la Kaimai, dans la région de la baie de l'Abondance, percé en , ces deux derniers ouvrages étant longs de près de . D’autres travaux d’amélioration des infrastructures sont menés sur la  dans les années 1980, en partie dans le cadre du projet d’électrification.

Le plan de redressement sur dix ans annoncé en  fait peser sur un certain nombre de dessertes locales un risque de fermeture :
 toutes les lignes dans le Northland intégrées dans la ligne  ;
 la ligne Stratford–Okahukura dans la région de Taranaki, provisoirement désaffectée dès  ;
 la section septentrionale de la  ;
 la section Gisborne-Napier de la ligne Palmerston North-Gisborne (désaffectée en ).

La signalisation 
Six systèmes de signalisation ferroviaire coexistent en Nouvelle-Zélande : les  (ASR), le  (DLA), le  (SLA), le contrôle centralisé du trafic (CTC), le  (TWC) — un système oral de transmission des autorisations — et les limites de bloc. Les signaux sont du type à lumière colorée et fonctionnent sur le principe du signalement de la vitesse à tenir, c'est-à-dire que les signaux indiquent au conducteur la vitesse à laquelle il doit mener le train, mais pas nécessairement la route qu'il doit prendre. Le réseau des trains de la banlieue d’Auckland est également équipé de l’ETCS, le système européen de contrôle des trains.

Les locomotives 

De la naissance du réseau ferré au  jusqu’aux années 1950, la vapeur domine la locomotion. Deux courtes sections de lignes sont électrifiées dans les années 1920 en  continu : la section d’Arthur’s Pass à Otira l’est en , celle de Christchurch à Lyttelton en  ; ces deux sections ne sont plus en service. L’électrification du réseau de banlieue de Wellington à  continu commence en  avec la ligne de Johnsonville, suivie par la  (NIMT) jusqu’à Paekakariki en , poursuivie jusqu’à la vallée de la Hutt en - ; l’électrification de cette ligne se poursuit ensuite et atteint Paraparaumu en  et Waikanae en .

La « dieselisation » du parc démarre dans les années 1940 avec les locomotives de manœuvre. Les premières locomotives Diesel « principales » sont la classe D d’English Electric, introduites en  mais ce n’est qu’avec l’arrivée de la classe D en 1955 que l’utilisation de la vapeur décline sérieusement dans l’île du Nord. Les dernières motrices à vapeur construites pour le  (de la classe J) sont mises en service en  et, en 1967, il ne reste plus aucune locomotive à vapeur en service dans l’île du Nord. Sur l’île du Sud, la recours à la vapeur se maintient jusqu’en , date à laquelle les sept dernières J sont remplacées par des motrices Diesel de la classe D.

En  l’électrification de la NIMT entre Palmerston North et Hamilton, à la tension de  alternatif, est achevée et mise en service, et une nouvelle génération de motrices électriques — la classe EF — commence à circuler.

Dans le plan décennal présenté par KiwiRail en , l’essentiel des dépenses concerne l’acquisition de nouvelles locomotives et de wagons, et se concentre sur l’axe de circulation des marchandises Auckland – Wellington – Christchurch.

Les attelages 

L’attelage dit « norvégien » est pendant longtemps l’attelage standard sur les wagons en Nouvelle-Zélande. Dans les années 1970, une version renforcée est développée par les chemins de fer néo-zélandais (NZRD) pour permettre d’alourdir les convois. Les automotrices électriques de classe AM (en service à Auckland) et FP (en service à Wellington) utilisent quant à elles l’attelage Scharfenberg.

L’attelage Janney est d’abord utilisé sur les trains lourds de transport du charbon avant que son usage ne soit progressivement étendu sur le matériel roulant neuf ou rénové. Un programme de réaménagement du matériel roulant le plus ancien est en cours depuis .

Les ateliers 
Le  disposait de nombreux ateliers de maintenance principaux à Christchurch (), Wanganui (), Dunedin (), Lower Hutt ( puis ) et Auckland ( puis ). Tous sont progressivement fermés (dans les années 1980 pour la plupart) ne laissant que les , près de Wellington, en activité. Un certain nombre de dépôts pour la petite maintenance existent toujours, par exemple à Addington ou Christchurch.

Accidents 
L’accident ferroviaire le plus grave survenu en Nouvelle-Zélande s’est produit à la veille de Noël , durant la visite d’Élisabeth II : un lahar submerge le pont de Tangiwai au moment où un express Wellington-Auckland l’emprunte. Cent cinquante et une personnes trouvent la mort dans l’effondrement de l’ouvrage.

Notes et références

Annexes

Bibliographie

Articles connexes 
 Voie verte du chemin de fer de Central Otago
Le transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande est essentiellement assuré par KiwiRail et tourné vers le transport de le fret mais compte également un petit nombre de lignes destinées à le transport de passagers , principalement à visée touristique , à le nombre de lesquelles la TranzAlpine , la Coastal Pacific et la \ . Les chemins de fer de Dunedin ( ) exploite également un train touristique dans les alentours de la ville de Dunedin et il existe aussi un certain nombre de lignes patrimoniales exploitées de façon plus ponctuelle . De les services de trains urbains existent dans les principales villes de le pays , Auckland et Wellington . Le rail en Nouvelle-Zélande reçoit , depuis la renationalisation de , une attention particulière de le gouvernement et de les investissements significatifs , de les fermetures de lignes dans certaines parties de le pays allant de pair avec une plus grande attention portée à le rail urbain et périurbain ( renouvellement de le matériel et prolongation de certaines lignes ) . Histoire Le temps de les provinces Les premières voies ferrées sont construites à l’ initiative de les gouvernements provinciaux de Nouvelle-Zélande à partir de Le premier chemin de fer public de le pays est ouvert cette même année , reliant la ville de Christchurch à les quais de Ferrymead ; construit par les chemins de fer de la province de Canterbury ( ) , la nouvelle voie adopte un écartement large de comme c’ est alors l’ usage à le Royaume-Uni et dans ses dépendances . En , la province de Southland inaugure un tracé reliant la cité d' Invercargill à la ville de Bluff , à la voie normale ( écartement demm ) . L’ ère Vogel À partir de , le gouvernement central de Julius Vogel présente un projet d’ infrastructures qui comprend le développement de les chemins de fer et doit être financé par de les emprunts internationaux à hauteur de dix millions de livres . Le gouvernement central adopte également un écartement standardisé à voie étroitemm , un écartement appelé voie sud-africaine ) . La première ligne à voie étroite est ouverte le dans la province de l’ Otago ; elle relie Dunedin à Port Chalmers et est exploitée par la \ . Le premier chemin de fer d’ Auckland , reliant cette ville à Onehunga , ouvre en \ . Vogel s’ arrange également pour que les entrepreneurs anglais John Brogden et Fils obtiennent plusieurs contrats , chantiers qu’ ils exécutent avec de la main-d’œuvre faiblement qualifiée recrutée en Angleterre . Sous le contrôle de le gouvernement central À la suite de l’ abolition de la division de le pays en provinces en les chemins de fer passent sous le contrôle de le gouvernement de Wellington , d’ abord rattachés à le ministère de les Travaux publics puis , dès , sous celle de le ministère de les Chemins de fer de Nouvelle-Zélande . Un ministre de les Chemins de fer est à la tête de cette administration et siège à ce titre à le cabinet de Nouvelle-Zélande . La construction de les voies de chemin de fer et leur exploitation s’ est faite jusque -là sous l’ égide d’ entreprises privées comme la , la , la ou encore la \ . Seule la , nationalisée en , est en mesure d’ atteindre ses objectifs d’ ouvertures de lignes ; les autres compagnies sont rachetées par l’ État avant d’ avoir mené à terme tous leurs projets . La première ligne importante à être achevée relie Christchurch et Dunedin , dans l’ île de le Sud , à partir de ; la ligne est par la suite prolongée l’ année suivante pour atteindre Invercargill . La principale ligne de l’ île de le Nord reliant la capitale , Wellington , à la ville la plus peuplée de le pays , Auckland , est inaugurée en après une construction qui a duré vingt-trois ans . À l’ extension maximale de le réseau ferré néo-zélandais , en , une centaine de lignes sont exploitées . Les fermetures de lignes à large échelle débutent dans les annéeset Initialement protégé de la concurrence de la route par une loi de ( le ) , les dispositions réglementaires en faveur de le rail sont progressivement assouplies avant d’ être complètement supprimées en , quand est entreprise la dérégulation de le secteur de le transport terrestre . Les voies ferrées de les îles de le Nord et de le Sud étaient à l’ origine complètement déconnectées les unes de les autres en raison de la présence de le détroit de Cook que ne franchit ni pont ni tunnel . En est mis en service un service de ferry roulier interinsulaire par le ministère de les Chemins de fer; aujourd’hui exploité sous le nom d ’ , il a permis de relier les réseaux ferrés de les deux îles . Dérégulation de le rail En , l’ administration de les chemins de fer est transformée en établissement public à le moment où le secteur de les transports terrestres est dérégulé . L’ ancien devient la ( NZRC ) . La toute nouvelle Corporation entame une restructuration majeure , supprimant de les milliers de postes et fermant les lignes non rentables . Après la dérégulation intervenue en , le transport de le fret par rail est rationalisé ; de nombreuses gares de fret et les ateliers les plus petits sont fermés et l’ accent est mis sur la rapidité de le transport de le fret , les trains sont allongés et alourdis . Les fourgons-frein sont supprimés en et le matériel roulant le plus ancien est progressivement remplacé . En la NZRC est transformée en entreprise publique à but lucratif . En , l’ exploitation de le réseau est transférée de la NZRC à une autre entreprise publique , la New Zealand Rail Limited , la NZRC conservant certains actifs qu’ elle liquide , et les emprises de terrain , héritées de le traité de Waitangi , que l’ entreprise continue de gérer . New Zealand Rail Limited est privatisée en \ . La privatisation \ : Tranz Rail Privatisée en , la prend le nom , en , de \ . Le volume de le fret augmente , entre et , de5 millions de tonnes à99 millions de tonnes transporté annuellement avant de retomber graduellement pour atteindre en 7 millions de tonnes . Tranz Rail est accusé de négliger l’ entretien de les voies ferrées . la , autorité de sûreté de les transports terrestre , dresse ainsi en le constat de l’ état médiocre dans lequel se trouve la ligne Midland , par exemple , qui traverse l’ île de le Sud entre Rolleston et Greymouth et sert essentiellement à déplacer le charbon produit sur la côte ouest vers Lyttelton , état qui , s’ il ne présente pas encore de dangers nécessite d’ entreprendre rapidement de les travaux majeurs Tranz Rail est encore accusé de favoriser le transport de le fret par la route et , en , présente un plan de « conteneurisation » qui présuppose que l’ essentiel de le fret soit transporté en conteneurs sur de les trains massifs composés de wagons plats . De les dépôts de chargements de conteneurs sont construits dans les terminaux de fret existants . L’ un de les arguments mis en avant pour justifier de cette nouvelle politique est que le coût de le transport routier jusqu’ à Tranz Rail ( transport combiné ) est inférieur à la seule utilisation de le rail , parce que les infrastructures routières sont un bien public alors que les voies ferrées sont un bien privé , donc soumis à la concurrence . Rachat par l’ État de le réseau ferré d’ Auckland Le gouvernement néo-zélandais rachète en le réseau ferré métropolitain d’ Auckland à Tranz Rail pourmillions de dollars . Tranz Rail conserve de les créneaux horaires pour faire transiter ses convois de fret et le conseil régional d’ Auckland se voit accorder d’ autres créneaux dans une perspective d’ amélioration de le trafic de les trains de banlieue . Les gares de la région d’ Auckland qui ne sont pas déjà la propriété de l’ autorité locale sont transférées à l’ ( ARTNL ) , entité qui émane de les autorités d’ Auckland ; l’ ARTNL fusionne ensuite aves l’ ARTA , l’ autorité régionale de les transports d’ Auckland . Public , privé \ : Toll et ONTRACK En , le cours de l’ action Tranz Rail chute à un plus bas historique à la bourse de Nouvelle-Zélande ; c’ est la conséquence de l’ équilibre financier précaire de la société et de la dégradation de sa notation financière . Les autorités cherchent alors un moyen de renflouer l’ entreprise en échange de la reprise de contrôle sur l’ infrastructure ferroviaire . Le gouvernement avance le prétexte de « règles de le jeu équitables » pour le transport de marchandises par voie terrestre ou ferroviaire et celui d’ assurer un accès équitable à le réseau pour toutes les parties intéressées . Toll Holdings , plus gros transporteur de fret d’ Australie , se porte acquéreur de Tranz Rail ; le gouvernement néo-zélandais donne son accord à le rachat sous réserve que les infrastructures ferroviaires soit rétrocédées pour un dollar symbolique . La transaction est conclue en et Tranz Rail est alors renommée en Toll NZ . Le gouvernement engage deux cents millions de dollars de fonds publics pour rattraper le retard accumulé dans la maintenance et l’ amélioration de le réseau ferré par le biais d’ une nouvelle filiale de la de le nom d’ ONTRACK . ONTRACK est ensuite chargé de négocier avec Toll les droits de péage pour utiliser les voies ferrées mais ces négociations doivent finalement être arbitrées à le début de \ . Renationalisation ( depuis En , les autorités gouvernementales rachètent à Toll NZ ses actifs ferroviaires ainsi que ses ferries pour la somme demillions de dollars néo-zélandais ; l’ achat prend effet à la date de le \ . La nouvelle entité créée pour exploiter le réseau ferré prend le nom de KiwiRail . KiwiRail publie en un plan de redressement sur dix ans pour le secteur de le rail en Nouvelle-Zélande . Cette ambition s’ accompagne d’ investissements publics dans KiwiRail à hauteur de de dollars sur la période - . En , le gouvernement annonce une augmentation de le capital de KiwiRail à hauteur demillions de dollars en même temps qu’ un examen attentif de les activités de l’ entreprise . Ce plan de redressement pâtit de la survenue de les tremblements de terre de Christchurch de et , de le séisme de Kaikoura de , de l’ effondrement de le cours de le charbon , de l’ accident survenu dans la mine de Pike River qui faitmorts , de la faillite de Solid Energy en et de problèmes importants de puissance motrice sur les nouvelles locomotives de classe DL . En dépit de cela , les volumes de marchandises transportés ( hors charbon ) augmentent . Deux de les principaux clients de KiwiRail , Mainfreight et Fonterra , investissent massivement de leur côté dans les infrastructures ferroviaires ; Mainfreight investit soixante millions de dollars dans de nouveaux dépôts et dépense quelquemillions de dollars dans une toute nouvelle plate-forme de correspondance à Hamilton , une autre étant prévue à Mosgiel . Propriété de le réseau C’ est à la holding que revient la propriété de les infrastructures ferroviaires nationales ; la propriété foncière est , elle , de le ressort de la \ . ( anciennement ONTRACK ) est une filiale de KiwiRail chargée de le maintien en condition opérationnelle de le réseau ferré et est à ce titre responsable de contrôler les dispositifs régulant la circulation de les trains ( postes d' aiguillage , signalisation ) . La principale utilisatrice de le réseau est KiwiRail , qui exploite de les trains de transport de marchandises ( ) et de le transport de passagers sur les grandes lignes ( ) . D’ autres compagnies ferroviaires font également circuler leurs trains \ : Transdev Auckland et Transdev Wellington exploitent un service de trains de banlieue à Auckland et Wellington respectivement et les Chemins de fer de Dunedin proposent de les trains touristiques à le départ de Dunedin . Exploitation Fret Le transport de marchandises est opéré par KiwiRail et génère la très grande majorité de les revenus tirés de le rail en Nouvelle-Zélande . Le fret consiste essentiellement à transporter les marchandises en vrac à destination de les industries tournées vers l’ exportation ; l’ essentiel de les marchandises est transporté en conteneurs ou sur palettes . À le nombre de les principaux produits en vrac transportés figurent le charbon , la chaux , l' acier , le bois et les produits de le bois , la pâte à papier , le lait liquide ou en poudre , les automobiles , les engrais , les céréales et les conteneurs maritimes . Les niveaux de marchandises transportées sont remontés à le niveau de ce qu’ ils étaient à le moment où le rail était quasiment sans concurrence , avant la dérégulation de \ . En,8 millions de tonnes de fret avaient voyagé sur rail; en , un palier de4 millions de tonnes est atteint . En , le volume total remonte à9 millions de tonnes , légèrement supérieur à son apogée de \ . Sur l’ exercice comptable -,7 millions de tonnes de marchandises sont transportées . Cela équivaut à96 millions de tonnes par kilomètre ( ou l’ augmentation de le tonnage en - par rapport à le tonnage tracté en - ) sur l’ année fiscale - , soit environ de l’ ensemble de le marché de le fret . La tendance est donc à l’ augmentation de le transport ferré de les marchandises et le rail commence également à gagner de les parts de marché hors de le transport de le vrac . Le fret sur la ligne entre Auckland et Palmerston North connaît une progression de de les volumes de fret entre et \ . Les cinq convois quotidiens sur les de la ligne ont conduit à une réduction de le nombre de camions sur la route de quelque cent vingt véhicules par jour . En , le gouvernement propose d’ investirmillions de dollars néo-zélandais pour élargir les tunnels sur la voie afin de permettre le passage de les conteneurs standard ISO . Un rapport dedu ministère néo-zélandais de les Transports estime qu’ en , le volume de les marchandises transportées sur voie ferrée pourrait attendremillions de tonnes chaque année , en augmentation de par rapport à - . Grandes lignes voyageurs En seuls quatre axes longue distance accueillent de les passagers \ : le service entre Auckland et Wellington , le entre la capitale Wellington et Palmerston North , le train entre Picton et Christchurch et le reliant Christchurch et Greymouth en passant par les Alpes de le Sud d’ où il tire son nom . Tous ces trains sont exploités par ( d’ abord appelé jusqu’ en ) , un service de KiwiRail , et sont essentiellement à visée touristique ( sauf le , qui est d’ abord un train de banlieue ) . Le nombre de passagers va croissant et , pour accompagner cette expansion , est rebaptisé et planifie d’ engager plusieurs dizaines de millions de dollars pour acheter davantage de voitures . Dunedin Railways , une compagnie ferroviaire indépendante , exploite elle aussi de les trains touristiques à le départ de Dunedin , avec de les trains fréquents sur l’ ancienne ligne et plus rarement de les trains reliant Dunedin à Palmerston . Dans les annéeset la plupart de les lignes provinciales disposent d’ autorails et de trains tractés pour le transport de les voyageurs . En , vingt-cinq millions de voyageurs empruntent le rail ; en leur nombre a chuté à7 millions . Un certain nombre de dessertes sont fermées à le début de les années dont la entre Hamilton et Auckland , la reliant Auckland à Tauranga , la entre Auckland et Rotorua , la entre Wellington et Napier , le entre Christchurch et Invercargill et le train de nuit entre Auckland et Wellington . Trains de banlieue À le début de le , seules Auckland et Wellington disposent d’ un réseau de trains de banlieue . Dans les deux cas , ce sont les autorités locales qui possèdent le matériel roulant et concèdent l’ exploitation commerciale à Transdev . Le réseau de banlieue de Wellington est articulé autour de cinq lignes \ : celles de Johnsonville , de Kapiti ( terminus Waikanae ) , de Melling , de la vallée de la Hutt et celle enfin de Wairarapa . Depuis , ces lignes sont exploitées par Transdev Wellington . Avant d’ échoir à Transdev , c’ est le département Tranz Metro de KiwiRail qui exploitait ces lignes . Le matériel roulant en service sur ces lignes urbaines consiste en rames automotrices à propulsion électrique ; de les rames tractées Diesel sont utilisées en complément sur la branche de Wairarapa . Tout le matériel roulant ( hors les locomotives Diesel ) sont la propriété de la Greater Wellington Rail Limited , émanation de le conseil régional de le grand Wellington ( ) . Transdev Wellington sous-traite à KiwiRail la fourniture et l’ exploitation de les locomotives Diesel . Le réseau suburbain d’ Auckland est articulé autour de quatre lignes \ : la , l ’ , la et la ligne d’ Onehunga . Toutes ces lignes sont électrifiées depuis la fin de à l’ exception d’ une portion de voie entre Papakura et Pukekohe , où c’ est un train Diesel qui effectue la navette . Comme à Wellington , Tranz Metro a été l’ exploitant de ces lignes pendant neuf ans ; cependant , à le milieu de , Connex ( devenu Veolia puis Transdev ) remporte le marché pour exploiter ce service . En , la branche d’ Onehunga , longtemps fermée , est rouverte et une nouvelle ligne est inaugurée ( branche de Manukau , ouverte en ) . Récemment , les projets d’ importance ont concerné l’ électrification de le réseau et l’ ouverture — prévue pour — de le « » , une portion de voie souterraine pour desservir le centre-ville . L’ essentiel de le matériel roulant à Auckland appartient à Auckland Transport ( AT ) . Christchurch et Dunedin ont elles aussi disposé de leurs trains de banlieue dans le passé , mais le service a pris fin en raison d’ une affluence insuffisante . En , Wellington devient la deuxième ville de le pays ( après Christchurch ) à électrifier ses trains de banlieue et , de à , demeure seule dans ce cas de figure . Infrastructures et matériel Le réseau ferré Le réseau ferroviaire en Nouvelle-Zélande New compte environ de voies dontenviron sont électrifiés . À l’ apogée de le réseau , en , l’ extension de le réseau atteint quelque de lignes en service . Le réseau compte actuellementponts ettunnels ( totalisant une longueur de ) . L’ intégralité de le réseau est à l’ écartement de ( voie dite « sud-africaine » ) , une largeur choisie en raison de le caractère montagneux de le pays à traverser ainsi que d’ un coût de construction inférieur . La difficulté de le terrain a conduit à de les chantiers prenant parfois de les années à parvenir à achèvement et a nécessité un certain nombre d’ ouvrages d' art à le nombre desquels le tunnel hélicoïdal appelé et la montée de Rimutaka , un chemin de fer à rail central aujourd’hui désaffecté . Avec le temps , le réseau a fait l’ objet d’ un certain nombre de travaux de modernisation . C’ est le cas de la déviation de Westfield reliant Auckland à l’ aiguillage de Westfield via Panmure et Glen Innes , qui est inaugurée en , de la déviation de Tawa Flat , à Wellington , inaugurée en , de le tunnel de Rimutaka , ouvert en et de le tunnel de la Kaimai , dans la région de la baie de l' Abondance , percé en , ces deux derniers ouvrages étant longs de près de \ . D’ autres travaux d’ amélioration de les infrastructures sont menés sur la dans les années en partie dans le cadre de le projet d’ électrification . Le plan de redressement sur dix ans annoncé en fait peser sur un certain nombre de dessertes locales un risque de fermeture \ : toutes les lignes dans le Northland intégrées dans la ligne ; la ligne Stratford–Okahukura dans la région de Taranaki , provisoirement désaffectée dès ; la section septentrionale de la ; la section Gisborne-Napier de la ligne Palmerston North-Gisborne ( désaffectée en ) . La signalisation Six systèmes de signalisation ferroviaire coexistent en Nouvelle-Zélande \ : les ( ASR ) , le ( DLA ) , le ( SLA ) , le contrôle centralisé de le trafic ( CTC ) , le ( TWC ) — un système oral de transmission de les autorisations — et les limites de bloc . Les signaux sont de le type à lumière colorée et fonctionnent sur le principe de le signalement de la vitesse à tenir , c'est-à-dire que les signaux indiquent à le conducteur la vitesse à laquelle il doit mener le train , mais pas nécessairement la route qu' il doit prendre . Le réseau de les trains de la banlieue d’ Auckland est également équipé de l’ ETCS , le système européen de contrôle de les trains . Les locomotives De la naissance de le réseau ferré à le jusqu’ à les années la vapeur domine la locomotion . Deux courtes sections de lignes sont électrifiées dans les annéesen continu \ : la section d’ Arthur’s Pass à Otira l’ est en , celle de Christchurch à Lyttelton en ; ces deux sections ne sont plus en service . L’ électrification de le réseau de banlieue de Wellington à continu commence en avec la ligne de Johnsonville , suivie par la ( NIMT ) jusqu’ à Paekakariki en , poursuivie jusqu’ à la vallée de la Hutt en - ; l’ électrification de cette ligne se poursuit ensuite et atteint Paraparaumu en et Waikanae en \ . La « dieselisation » de le parc démarre dans les annéesavec les locomotives de manœuvre . Les premières locomotives Diesel « principales » sont la classe D d’ English Electric , introduites en mais ce n’ est qu’ avec l’ arrivée de la classe D enque l’ utilisation de la vapeur décline sérieusement dans l’ île de le Nord . Les dernières motrices à vapeur construites pour le ( de la classe J ) sont mises en service en et , en il ne reste plus aucune locomotive à vapeur en service dans l’ île de le Nord . Sur l’ île de le Sud , la recours à la vapeur se maintient jusqu’ en , date à laquelle les sept dernières J sont remplacées par de les motrices Diesel de la classe D . En l’ électrification de la NIMT entre Palmerston North et Hamilton , à la tension de alternatif , est achevée et mise en service , et une nouvelle génération de motrices électriques — la classe EF — commence à circuler . Dans le plan décennal présenté par KiwiRail en , l’ essentiel de les dépenses concerne l’ acquisition de nouvelles locomotives et de wagons , et se concentre sur l’ axe de circulation de les marchandises Auckland – Wellington – Christchurch . Les attelages L’ attelage dit « norvégien » est pendant longtemps l’ attelage standard sur les wagons en Nouvelle-Zélande . Dans les années une version renforcée est développée par les chemins de fer néo-zélandais ( NZRD ) pour permettre d’ alourdir les convois . Les automotrices électriques de classe AM ( en service à Auckland ) et FP ( en service à Wellington ) utilisent quant à elles l’ attelage Scharfenberg . L’ attelage Janney est d’ abord utilisé sur les trains lourds de transport de le charbon avant que son usage ne soit progressivement étendu sur le matériel roulant neuf ou rénové . Un programme de réaménagement de le matériel roulant le plus ancien est en cours depuis \ . Les ateliers Le disposait de nombreux ateliers de maintenance principaux à Christchurch ( ) , Wanganui ( ) , Dunedin ( ) , Lower Hutt ( puis ) et Auckland ( puis ) . Tous sont progressivement fermés ( dans les annéespour la plupart ) ne laissant que les , près de Wellington , en activité . Un certain nombre de dépôts pour la petite maintenance existent toujours , par exemple à Addington ou Christchurch . Accidents L’ accident ferroviaire le plus grave survenu en Nouvelle-Zélande s’ est produit à la veille de Noël , durant la visite d’ Élisabeth II \ : un lahar submerge le pont de Tangiwai à le moment où un express Wellington-Auckland l’ emprunte . Cent cinquante et une personnes trouvent la mort dans l’ effondrement de l’ ouvrage . Notes et références Annexes Bibliographie Articles connexes Voie verte de le chemin de fer de Central Otago