ERCO Ercoupe
LERCO Ercoupe était un monoplan à aile basse qui fut conçu et initialement produit aux États-Unis par l (ERCO), peu avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, plusieurs autres constructeurs aéronautiques continuèrent sa production ; l'ultime modèle, le Mooney , vola pour la première fois en 1968 et la dernière année modèle fut 1970.

LErcoupe fut conçu pour être le plus sûr des aéronefs à voilure fixe que l'ingénierie aérospatiale pouvait fournir à cette époque, et il continue de faire des adeptes à l'époque actuelle.

Historique

Conception et développement 

En 1931, l'ingénieur aéronautique Fred Weick était directeur-adjoint de la division aéronautique du  (NACA, l'ancêtre de la NASA actuelle). En 1934, il demanda la permission de construire un avion basé sur le Stout Skycar de 1931, utilisant du tissu à la place du revêtement en aluminium et appliquant des modifications aux gouvernes basées sur des recherches effectuées par le NACA. Weick et un groupe de collaborateurs conçurent et assemblèrent l'avion expérimental, avec un groupe de collègues qui travaillaient sur le projet pendant leur temps libre et investirent leur propre argent pour le faire avancer. L'avion qui en résulta, connu sous la désignation de , était équipé d'un train d'atterrissage tricycle, d'une aile parasol, et d'une propulsion de type .

Fred Weick établit un cahier des charges du  dont le contenu fût testé dans des séminaires ultérieurs :
 Train d'atterrissage tricycle avec roulette de nez pouvant être « castorée » (orientée pour empêcher l'appareil de bouger une fois au sol) ;
 Stabilité longitudinale et latérale correcte avec une influence limitée sur les gouvernes de profondeurs, afin d'empêcher la perte de contrôle due à un décrochage ou une vrille ;
 Un volet de contrôle de la pente de la trajectoire de l'avion ;
 Une utilisation à deux commandes pour le tangage et le roulis.

En 1934, le Bureau du commerce aérien () approcha l'équipe de Weick, à la recherche de standards pour une compétition pour un avion sûr et pratique à un prix de  ( de ). En 1936, le gagnant de la compétition fut le Stearman-Hammond Y-1, incorporant beaucoup des mesures de sécurité du . Les deux autres gagnants furent le Waterman Aeroplane et un Autogire/voiture volante , l'AC-35, d. Le  n'avait pas été construit avec l'objectif de prendre part au concours, mais il fut acheté par le Bureau pour effectuer des tests expérimentaux intensifs concernant la sécurité et le contrôle lors de départs en vrille. Après que le prototype  dut faire face à un atterrissage forcé, une version améliorée  fut construite par Fairchild, incorporant des modifications aérodynamiques sur le bord d'attaque des ailes.

Weick quitta le NACA en 1936 et rejoint l'équipe aéronautique naissante d'ERCO comme concepteur en chef, initialement pour continuer à améliorer son concept d'avion. Focalisant ses efforts sur plusieurs problèmes de conception, concernant essentiellement la simplicité et la sécurité, Weick s'efforça de créer un avion à un prix raisonnable qui ne pourrait pas décrocher ou partir en vrille. Conservant le train d'atterrissage tricycle  et des caractéristiques de décrochage et vrille limitées, Weick bascula cependant vers une configuration à aile basse pour son nouveau modèle, qui était propulsé par une hélice tractive classique.

L', qui possédait un moteur entièrement caréné, effectua son premier vol en  depuis College Park Airport et fut rapidement renommé « Ercoupe ». Cet avion facile à piloter incluait des caractéristiques de conception uniques, parmi lesquelles une large canopée vitrée améliorant la visibilité. Le prototype 310 recevait un moteur à quatre cylindres en ligne inversés fabriqué par ERCO, l', qui fut rapidement délaissé en raison de son coût élevé de fabrication comparé au nouveau moteur à quatre cylindres à plat . Ne possédant pas de pédales de palonnier, l'Ercoupe était piloté uniquement grâce au volant de contrôle. Un système à double contrôle reliait les systèmes des gouvernes de lacet et des ailerons, qui contrôlaient le lacet et le roulis ainsi que la roulette de nez orientable. Le volant de contrôle contrôlait à la fois le lacet et la direction de l'avion, en l'air et au sol, simplifiant le contrôle et la coordination des commandes en virage, et éliminant au passage le besoin de pédales de palonnier. L'autorité aéronautique civile américaine (, CAA) dut créer une catégorie totalement nouvelle de licences de pilotage pour les pilotes d'Ercoupe qui n'avaient jamais utilisé de pédales de palonnier.

LErcoupe fut le premier avion certifié par la CAA comme étant « caractéristiquement impossible à mettre en vrille ». Le General Skyfarer à aile haute obtint la deuxième certification en acquérant une licence auprès d'ERCO pour sa technologie. Le premier Ercoupe de série, immatriculé NC15692 et produit en 1939, fut donné au . En 1941, cet avion, alors désigné , fut utilisé dans des tests de l.

Ventes avant-guerre 
L'ERCO  biplace fut proposé à la vente dès 1940. Le magazine Life décrivit l'avion comment étant « quasiment infaillible » et montra des images d'un pilote faisant atterrir son avion avec les mains en l'air.

Seuls  furent livrés avant le début de la Seconde Guerre mondiale, celle-ci mettant un point d'arrêt à toute forme de production d'avions civils. Vers la mi-1941, toutes les lignes d'approvisionnement d'aluminium furent détournées et redirigées vers la production d'équipements en relation avec la guerre, et ERCO décida alors de fabriquer des Ercoupes pour un usage militaire, en utilisant le bois comme principal matériau de construction. Le remplacement par le bois alourdit un peu l'avion, mais le rendit également plus silencieux, car il avait la propriété d'absorber une partie des vibrations créées par le moteur et le déplacement d'air autour de l'avion. Les Ercoupes furent utilisés pendant la guerre par le Civilian Pilot Training Program, pour l'instruction en vol, et la  les utilisa pour effectuer des patrouilles à la recherche de sous-marins allemands.

Ventes après-guerre 

Bien que la Seconde Guerre mondiale ait interrompu la production de lErcoupe, les constructeurs d'aviation générale étaient enthousiastes au sujet d'un potentiel boom de l'aviation après-guerre. Des milliers d'hommes et de femmes avaient été formés comme pilotes par le gouvernement, et l'espoir résidait dans le fait qu'ils pourraient avoir envie d'inclure le vol dans leur vie civile. La production du modèle  reprit dès le milieu de l'année 1945, et pour la seule année 1946,  furent produits et vendus, à un prix unitaire de  (soit  de ). Le prix était le même qu'en 1941. À son apogée, ERCO produisait  par jour, effectuant trois services par jour. L'avion fut commercialisé agressivement via des solutions inhabituelles, comme le département hommes de la chaîne de magasins Macy's.

Toutefois, les ventes d'avions privés commencèrent à diminuer après la guerre et s'essoufflèrent à la fin de l'année 1946, mettant fin aux ambitions des constructeurs espérant le boom de ventes d'avions civils. Un licenciement économique de trente jours en novembre résulta en des rivets jetés partout autour de l'usine et certains avions vandalisés à la peinture. L'année se termina par la casse en plein vol d'essai d'un Ercoupe, causant la mort d'un pilote d'essai et d'un mécanicien.

Autres productions 
De nombreux autres constructeurs acquirent une licence de production pour produire lErcoupe :

Aeronca 
Aeronca obtint une licence en 1946 pour produire l' sous le nom d' Chum et construisit deux prototypes : l'appareil immatriculé NX39637, disposant de la double dérive Ercoupe classique, et le NX83772, disposant d'une seule dérive plus grande, d'ailes en métal et de supports supplémentaires sur le train d'atterrissage principal. Le Chum était propulsé par un moteur  et avait une vitesse de croisière de . Aucune production en série ne suivit la fabrication des deux prototypes.

Sanders Aviation 
En 1947, ERCO vendit le reste des Ercoupes de son inventaire à Sanders Aviation, qui continua à produire l'avion dans son usine ERCO d'origine. En 1950, un total de  avaient été vendus. Pendant ce temps, l'ingénieur en chef d'ERCO Fred Wieck était parti rejoindre l'université A&M du Texas, où il développa l'avion de travail agricole Piper  Pawnee et finalement le célèbre Piper Cherokee avec John Thorp et Karl Bergley.

Univair Aircraft Industries 
La société  d'Aurora, dans l'état du Colorado, acheta le concept de l'Ercoupe à ERCO en 1950. La société produisit des pièces détachées et mit en place un service après-vente pour les appareils existants.

Forney/Fornaire 

En , Univair vendit le certificat de type de l'Ercoupe à la  de Fort Collins, toujours dans le Colorado, qui devint plus tard la . Renommé « Aircoupe », l'avion différait du  par sa configuration moteur (remplacé par un ), un refroidissement revu, un compartiment à bagages plus vaste, et des ailes recouvertes de panneaux en aluminium. Le model  avait des contrôles « trois axes » (donc classiques) et des sièges baquets. La production débuta en 1958 et se termina l'année suivante.

Un total de  furent produits :
  Deluxe furent produits en 1958 et vendus à un prix unitaire de  ( de ) ;
   furent produits en 1959 et vendus à un prix unitaire de  ( de ) ;
   furent produits en 1959 et vendus à un prix unitaire de  ( de ).

Air Products Company 
Entre  et , les droits de l'Aircoupe furent détenus par la division AirCoupe de l à Carlsbad, au Nouveau-Mexique. La mise en route de la compagnie fut lancée par la ville, avec l'espoir d'établir la manufacture aéronautique comme industrie locale. Elle acheta le certificat de type à Forney lorsqu'un marché potentiel avec Beechcraft échoua. Seules quelques cellules furent produites avant que le certificat de type ne soit revendu à , le .

 du Forney   furent produits, proposés à un prix unitaire de .

Alon 

Alon, Inc. fut fondée par John Allen et Lee O. Higdon, deux exécutifs ayant quitté Beechcraft pour monter leur propre affaire. Ils avaient auparavant négocié avec Forney pour acheter la licence de production de l'Aircoupe, pour que Beechcraft puisse utiliser le concept comme avion d'entraînement dédié aux débutants. Le marché fut annulé par Olive Ann Beech, qui décida de concentrer les efforts sur le Beechcraft . Cette décision força les deux exécutifs à quitter l'entreprise et à établir Alon à McPherson, dans le Kansas, qui acheta le certificat de type de l'Aircoupe à la ville de Carlsbad, le .

...Une nouvelle compagnie formée par les anciens exécutants de Beechcraft Allen et Higdon, qui ont acheté tous les actifs, outils, gabarits et ingénierie du programme de la ville de Carlsbad, au Nouveau-Mexique. Ils pensent livrer les  Aircoupes devant être produits l'année prochaine pour environ .

Les Alon  et  Aircoupes disposaient d'une verrière coulissante, d'un moteur Continental C90 de  (), de sièges baquets séparés et d'une planche de bord améliorée. L différait également des premiers modèles à deux contrôles par l'ajout de pédales de palonnier à mouvement limité. Cet ajout fut effectué afin de rendre l'avion plus convenable pour l'entraînement et pour contrer plus facilement les effets du facteur P pendant une montée en raison du moteur plus puissant. Le braquage directionnel de la roulette de nez n'était plus relié au volant de commande et fut relié de manière plus classique aux pédales du palonnier (ce système avait également été installé dans le Forney ). L'ancien système de commandes à deux axes fut tout de même proposé en option, tandis que les freins de roue à contrôle simple (non différentiel) restèrent installés sur l'avion. L'avion avait une vitesse ascensionnelle plus importante, une plus grande vitesse et un meilleur refroidissement moteur. Ses caractéristiques anti-vrilles demeurèrent inchangées.

Alon produisit  de 1964 à 1967, avec un pic de production de  en 1966. Les  appareils produits disposaient d'un train d'atterrissage à ressorts en acier à la place des barres rigides originales, des moulages et des jambes de train articulées en alliages légers. Le prix de base en 1967 montait jusqu'à  (soit  de ). La production de l cessa en  et, le , Alon fut rachetée par et devint une division de la  à Kerrville, au Texas.

Mooney 

Mooney commença à produire l'avion en 1968 sous la désignation de Mooney . Ensuite, en parallèle la compagnie redessina le fuselage arrière à partir du cockpit, avec des fenêtres carrées derrière la canopée coulissante. Le , le premier Mooney M10 Cadet effectua son premier vol. L'avion avait une seule dérive, avec un bord de fuite vertical, comme la plupart des avions du constructeur.

Univair 
Le certificat de type a été revendu à Univair, dans le Colorado, en  et resta entre les mains de cette compagnie. Elle n'a depuis produit aucun nouvel avion mais continue de produire des pièces détachées et de fournir une assistance technique pour les propriétaires d'Ercoupes.

Histoire opérationnelle

Militaire

US Army Air Forces (USAAF) 

Trois appareils modèle  furent acquis par l pour être utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale :

Le , le premier décollage assisté par réaction de l'USAAF fut réalisé par un pilote d'essai de Wright Field, le capitaine Homer Boushey, à l'aide d'un petit avion Ercoupe civil. Les tests furent menés entre le 6 et le  à March Field, en Californie, utilisant plusieurs combinaisons différentes de fusées installées sous les ailes de l'appareil immatriculé NC28655.

Royal Air Force 
Un autre Ercoupe fut évalué au Royaume-Uni par la  (RAF) en 1947, après un court passage d'un mois par la Belgique, ou il arriva le . Cet avion portait le numéro de série 4784, portait le marquage de la RAF «  » et était couleur métal poli avec des cocardes de la RAF. Après des discussions auprès du , il arriva en  dans les établissements de l, à Boscombe, pour être analysé et pour l'établissement de rapports divers concernant son mode de pilotage très particulier.

Il fut ensuite prêté à Lettice Curtiss , en , pour participer au , qui eut lieu le  à Elmdon. L'appareil termina la course avec un record de vitesse à la clé de  et reçut un prix de vingt livres pour avoir été le plus rapide des avions de moins de .

Il fut ensuite prêté à partir de  à la compagnie aérienne  pour des essais, puis retourna à Boscombe, pour être finalement retiré des registres militaires le  puis proposé aux utilisateurs civils dans les aéroclubs. Il changea ensuite plusieurs fois de propriétaire, jusqu'au matin du , lorsqu'il termina sa carrière dans un arbre à  de la  de l'aérodrome de Halfpenny Green, près de Stourbridge.

Utilisation sportive 
L'Ercoupe est un avion à certificat de type. Toutefois, certains Univair Ercoupe  et  correspondent aux spécifications de la FAA pour être pilotés par des pilotes sportifs comme avions de type .

Les caractéristiques bien particulières de l'Ercoupe ont permis par exemple à , qui est née sans bras, de devenir une pilote qualifiée.

Versions 
  :
Apparaissant en 1937, ce monoplan biplace à aile basse fut à l'origine de la dynastie Ercoupe, propulsé par un  de  ().
  :
Avions de production initiale, propulsés par des  de  (). Les suffixes  et  ne furent jamais utilisés. Les registres officiels de la compagnie ne présentèrent que le suffixe , qui correspondait à « Continental », le fournisseur du moteur de l'avion quand l'ERCO  ne fut plus utilisé. Il y eut dix avions produits entre 1939 et 1940.
 Ercoupe en bois :
Deux avions furent assemblés en utilisant du bouleau et du contreplaqué en 1941, afin de démontrer l'emploi de matériaux non-, mais aucun exemplaire supplémentaire ne fut produit et les deux appareils de tests furent envoyés à la destruction.
  Ercoupe :
Les  d'avant-guerre étaient propulsés par des moteurs  de  (). Les exemplaires d'après-guerre reçurent des  de  (). Un Ercoupe fut construit en 1946 avec un train d'atterrissage rétractable mais aucune production en série ne suivit. Ces modèles furent produits sous le certificat de type , leur donnant une masse brute maximale de  et les rendant ainsi adaptés à la certification .
  et  Ercoupe :
À partir de 1947, de nouvelles améliorations inclurent une limitation de débattement à  pour les élévateurs, un avant de fuselage en acier inoxydable et une masse brute augmentée ( selon le certificat de type ). L'avion était propulsé par un Continental  de  (). Une conséquence de l'augmentation de la masse de l'avion fut l'impossibilité de les garder dans la catégorie des .

Un ERCO  fut modifié selon un  pour y installer un Lycoming  de  ().

En 1947, les pilotes se plaignirent qu'il était trop difficile de poser l'appareil avec la limitation de débattement des élévateurs. Certains des appareils produits en 1947 avaient la bride de  du  retirée et leur masse brute réduite. Ils furent désignés Ercoupe . Ce modèle utilisait le certificat de type , lui donnant une masse brute de  et le rendant éligible à la catégorie .
 ERCO  Ercoupe :
À partir de 1948, le modèle , propulsé par un Continental  de  (), introduisit les élévateurs en deux parties avec  de débattement. Les élévateurs du  restaurèrent les caractéristiques du modèle , tout en ayant une masse brute de .
 ERCO  Ercoupe :
Les Ercoupe  étaient dotés d'un alimentation en carburant par injection.
 ERCO  Ercoupe :
Aussi connu sous le nom de « Clubair », le modèle de 1949 était propulsé par un Continental  de  () et disposait d'un intérieur « DeLuxe » avec un générateur, un démarreur, des éclairages, une radio, un coffre à bagages plus important, un pare-brise en forme de bulle et un siège pour enfants.
 ERCO  Ercoupe :
Désignation attribuée à sept avions construits en 1949, propulsés par un Continental  de  () et ne disposant pas de système électrique.
 ERCO  :
Désignation d'un exemplaire unique acquis pour évaluation dans le rôle d'avion d'observation.
 ERCO  :
En 1941, l (USAAC) évalua l'utilisation de l'Ercoupe comme cible aérienne. ERCO fournit deux avions pour évaluation, similaires au  d'avant-guerre. L'un de ces avions fut utilisé pour des tests de fusées d'appoint (JATO), recevant au passage des dérives plus grandes. Après les tests JATO, les militaires ajoutèrent des marquages militaires sur l'avion. À cause de ses modifications, il ne fut jamais renvoyé dans le domaine civil et fut conservé pour servir d'appareil d'entraînement à la maintenance aéronautique. Il fut plus tard envoyé à la ferraille. L'autre avion put lui retourner à la vie civile. Il a depuis été restauré, reprenant les couleurs et marquages originaux qu'il portait pendant les tests de systèmes JATO, et continue à voler régulièrement. Finalement, les militaires déterminèrent que l'Ercoupe ne convenait pas pour remplir le rôle d'avion cible.
 ERCO Twin Ercoupe :
En 1948, J. B. Collie, de , produisit un Twin Ercoupe en reliant deux fuselages entre eux par une section centrale additionnelle, dans un arrangement très similaire à celui du North American  Twin Mustang, pour l'utiliser dans des meetings aériens produits par le , d'Elberton, en Géorgie. Piloté par Grady Thrasher et son frère , qui lui faisaient effectuer des tonneaux, des loopings et des vrilles, il disposait d'un générateur de fumée pour chaque moteur et pouvait être piloté de l'un ou l'autre des deux cockpits.
 Forney  et  Aircoupe :
La compagnie  continua le développement de lErcoupe  sous le nom de  Aircoupe, propulsé par un Continental  de  (). La compagnie construisit également le Forney , qui possédait des commandes à trois axes classiques, pour le vendre comme avion d'entraînement basique.
 New Aircoupe :Les droits de lAircoupe passèrent de Fornaire à , grâce au gouvernement de Carlsbad, au Texas. Cette nouvelle société proposa l'avion à la vente sous le nom de New Aircoupe. En 1962, les droits passèrent à Alon.
 Alon A2 Aircoupe :Après l'acquisition des droits du Forney Aricoupe, Alon Inc. modernisa l'avion avec une nouvelle planche de bord et une verrière glissante, ainsi qu'un moteur Continental  de  ().
 Alon XA-4 Aircoupe :Le  était un développement à quatre places de lErcoupe, propulsé par un Lycoming  de  () et prenant l'air la première fois le . Il ne fut toutefois jamais produit en série.
 Mooney M10 Cadet :Le M10 était une version mono-dérive de l'Alon Aircoupe, propulsé par un Continental  de  (), aussi connue sous le nom de « Mooney-Coupe ».  furent produits.
 Bryan Autoplane :
Leland D. Bryan construisit une série de voitures volantes utilisant un fuselage dErcoupe, les appelant « Bryan Autoplanes ». Des modifications incluaient un double mécanisme de repliage des ailes et un moteur en configuration poussive (). Les Autoplanes conservaient des caractéristiques de lErcoupe, comme la double dérive et la section centrale. Le premier vol eut lieu en 1953, et le  vola . Le , avec un mécanisme de repliage d'ailes unique, s'écrasa en 1974, tuant Bryan.
 Lasher Little Thumper :
C. W. Lasher construisit et pilota un avion monoplace à cockpit ouvert et train d'atterrissage classique, désigné «  », en utilisant une section centrale et des ailes dErcoupe, et un fuselage arrière d'un  Champion.

Spécifications techniques (Ercoupe 415-C)

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes 
 Aeronca 7 Champion
 Piper PA-15 Vagabond
 Luscombe 8
 Max Holste MH.52
 Piper Cub
 Fleet Model 80 Canuck
 Taylorcraft B
 Stinson 108
 Mini Coupe
 General G1-80 Skyfarer

Bibliographie 

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Avion à hélices
Avion construit aux États-Unis
Avion monomoteur
Avion des années 1930
Avion de reconnaissance des Forces armées des États-Unis
Avion de patrouille maritime
Avion d'entraînement militaire des Forces armées des États-Unis
Avion militaire de la Seconde Guerre mondiale
Avion civil
Premier vol en 1937
Avion à ailes basses
LERCO Ercoupe était un monoplan à aile basse qui fut conçu et initialement produit à les États-Unis par l ( ERCO ) , peu avant le début de la Seconde Guerre mondiale . Après la guerre , plusieurs autres constructeurs aéronautiques continuèrent sa production ; l' ultime modèle , le Mooney , vola pour la première fois enet la dernière année modèle fut LErcoupe fut conçu pour être le plus sûr de les aéronefs à voilure fixe que l' ingénierie aérospatiale pouvait fournir à cette époque , et il continue de faire de les adeptes à l' époque actuelle . Historique Conception et développement En l' ingénieur aéronautique Fred Weick était directeur-adjoint de la division aéronautique de le ( NACA , l' ancêtre de la NASA actuelle ) . En il demanda la permission de construire un avion basé sur le Stout Skycar de utilisant de le tissu à la place de le revêtement en aluminium et appliquant de les modifications à les gouvernes basées sur de les recherches effectuées par le NACA . Weick et un groupe de collaborateurs conçurent et assemblèrent l' avion expérimental , avec un groupe de collègues qui travaillaient sur le projet pendant leur temps libre et investirent leur propre argent pour le faire avancer . L' avion qui en résulta , connu sous la désignation de , était équipé d' un train d' atterrissage tricycle , d' une aile parasol , et d' une propulsion de type \ . Fred Weick établit un cahier de les charges de le dont le contenu fût testé dans de les séminaires ultérieurs \ : Train d' atterrissage tricycle avec roulette de nez pouvant être « castorée » ( orientée pour empêcher l' appareil de bouger une fois à le sol ) ; Stabilité longitudinale et latérale correcte avec une influence limitée sur les gouvernes de profondeurs , afin d' empêcher la perte de contrôle due à un décrochage ou une vrille ; Un volet de contrôle de la pente de la trajectoire de l' avion ; Une utilisation à deux commandes pour le tangage et le roulis . En le Bureau de le commerce aérien ( ) approcha l' équipe de Weick , à la recherche de standards pour une compétition pour un avion sûr et pratique à un prix de ( de ) . En le gagnant de la compétition fut le Stearman-Hammond Y-1 , incorporant beaucoup de les mesures de sécurité de le \ . Les deux autres gagnants furent le Waterman Aeroplane et un Autogire / voiture volante , l' AC-35 , d . Le n' avait pas été construit avec l' objectif de prendre part à le concours , mais il fut acheté par le Bureau pour effectuer de les tests expérimentaux intensifs concernant la sécurité et le contrôle lors de départs en vrille . Après que le prototype dut faire face à un atterrissage forcé , une version améliorée fut construite par Fairchild , incorporant de les modifications aérodynamiques sur le bord d' attaque de les ailes . Weick quitta le NACA enet rejoint l' équipe aéronautique naissante d' ERCO comme concepteur en chef , initialement pour continuer à améliorer son concept d' avion . Focalisant ses efforts sur plusieurs problèmes de conception , concernant essentiellement la simplicité et la sécurité , Weick s' efforça de créer un avion à un prix raisonnable qui ne pourrait pas décrocher ou partir en vrille . Conservant le train d' atterrissage tricycle et de les caractéristiques de décrochage et vrille limitées , Weick bascula cependant vers une configuration à aile basse pour son nouveau modèle , qui était propulsé par une hélice tractive classique . L' , qui possédait un moteur entièrement caréné , effectua son premier vol en depuis College Park Airport et fut rapidement renommé « Ercoupe » . Cet avion facile à piloter incluait de les caractéristiques de conception uniques , parmi lesquelles une large canopée vitrée améliorant la visibilité . Le prototyperecevait un moteur à quatre cylindres en ligne inversés fabriqué par ERCO , l' , qui fut rapidement délaissé en raison de son coût élevé de fabrication comparé à le nouveau moteur à quatre cylindres à plat \ . Ne possédant pas de pédales de palonnier , l' Ercoupe était piloté uniquement grâce à le volant de contrôle . Un système à double contrôle reliait les systèmes de les gouvernes de lacet et de les ailerons , qui contrôlaient le lacet et le roulis ainsi que la roulette de nez orientable . Le volant de contrôle contrôlait à la fois le lacet et la direction de l' avion , en l' air et à le sol , simplifiant le contrôle et la coordination de les commandes en virage , et éliminant à le passage le besoin de pédales de palonnier . L' autorité aéronautique civile américaine ( , CAA ) dut créer une catégorie totalement nouvelle de licences de pilotage pour les pilotes d' Ercoupe qui n' avaient jamais utilisé de pédales de palonnier . LErcoupe fut le premier avion certifié par la CAA comme étant « caractéristiquement impossible à mettre en vrille » . Le General Skyfarer à aile haute obtint la deuxième certification en acquérant une licence auprès d' ERCO pour sa technologie . Le premier Ercoupe de série , immatriculé NC15692 et produit en fut donné à le \ . En cet avion , alors désigné , fut utilisé dans de les tests de l . Ventes avant-guerre L' ERCO biplace fut proposé à la vente dès Le magazine Life décrivit l' avion comment étant « quasiment infaillible » et montra de les images d' un pilote faisant atterrir son avion avec les mains en l' air . Seuls furent livrés avant le début de la Seconde Guerre mondiale , celle-ci mettant un point d' arrêt à toute forme de production d' avions civils . Vers la mi-1941 , toutes les lignes d' approvisionnement d' aluminium furent détournées et redirigées vers la production d' équipements en relation avec la guerre , et ERCO décida alors de fabriquer de les Ercoupes pour un usage militaire , en utilisant le bois comme principal matériau de construction . Le remplacement par le bois alourdit un peu l' avion , mais le rendit également plus silencieux , car il avait la propriété d' absorber une partie de les vibrations créées par le moteur et le déplacement d' air autour de l' avion . Les Ercoupes furent utilisés pendant la guerre par le Civilian Pilot Training Program , pour l' instruction en vol , et la les utilisa pour effectuer de les patrouilles à la recherche de sous-marins allemands . Ventes après-guerre Bien que la Seconde Guerre mondiale ait interrompu la production de lErcoupe , les constructeurs d' aviation générale étaient enthousiastes à le sujet d' un potentiel boom de l' aviation après-guerre . De les milliers d' hommes et de femmes avaient été formés comme pilotes par le gouvernement , et l' espoir résidait dans le fait qu' ils pourraient avoir envie d' inclure le vol dans leur vie civile . La production de le modèle reprit dès le milieu de l' année et pour la seule année furent produits et vendus , à un prix unitaire de ( soit de ) . Le prix était le même qu' en À son apogée , ERCO produisait par jour , effectuant trois services par jour . L' avion fut commercialisé agressivement via de les solutions inhabituelles , comme le département hommes de la chaîne de magasins Macy's . Toutefois , les ventes d' avions privés commencèrent à diminuer après la guerre et s' essoufflèrent à la fin de l' année mettant fin à les ambitions de les constructeurs espérant le boom de ventes d' avions civils . Un licenciement économique de trente jours en novembre résulta en de les rivets jetés partout autour de l' usine et certains avions vandalisés à la peinture . L' année se termina par la casse en plein vol d' essai d' un Ercoupe , causant la mort d' un pilote d' essai et d' un mécanicien . Autres productions De nombreux autres constructeurs acquirent une licence de production pour produire lErcoupe \ : Aeronca Aeronca obtint une licence enpour produire l ' sous le nom d' Chum et construisit deux prototypes \ : l' appareil immatriculé NX39637 , disposant de la double dérive Ercoupe classique , et le NX83772 , disposant d' une seule dérive plus grande , d' ailes en métal et de supports supplémentaires sur le train d' atterrissage principal . Le Chum était propulsé par un moteur et avait une vitesse de croisière de \ . Aucune production en série ne suivit la fabrication de les deux prototypes . Sanders Aviation En ERCO vendit le reste de les Ercoupes de son inventaire à Sanders Aviation , qui continua à produire l' avion dans son usine ERCO d' origine . En un total de avaient été vendus . Pendant ce temps , l' ingénieur en chef d' ERCO Fred Wieck était parti rejoindre l' université A&M de le Texas , où il développa l' avion de travail agricole Piper Pawnee et finalement le célèbre Piper Cherokee avec John Thorp et Karl Bergley . Univair Aircraft Industries La société d' Aurora , dans l' état de le Colorado , acheta le concept de l' Ercoupe à ERCO en La société produisit de les pièces détachées et mit en place un service après-vente pour les appareils existants . Forney / Fornaire En , Univair vendit le certificat de type de l' Ercoupe à la de Fort Collins , toujours dans le Colorado , qui devint plus tard la \ . Renommé « Aircoupe » , l' avion différait de le par sa configuration moteur ( remplacé par un ) , un refroidissement revu , un compartiment à bagages plus vaste , et de les ailes recouvertes de panneaux en aluminium . Le model avait de les contrôles « trois axes » ( donc classiques ) et de les sièges baquets . La production débuta enet se termina l' année suivante . Un total de furent produits \ : Deluxe furent produits enet vendus à un prix unitaire de ( de ) ; furent produits enet vendus à un prix unitaire de ( de ) ; furent produits enet vendus à un prix unitaire de ( de ) . Air Products Company Entre et , les droits de l' Aircoupe furent détenus par la division AirCoupe de l à Carlsbad , à le Nouveau-Mexique . La mise en route de la compagnie fut lancée par la ville , avec l' espoir d' établir la manufacture aéronautique comme industrie locale . Elle acheta le certificat de type à Forney lorsqu' un marché potentiel avec Beechcraft échoua . Seules quelques cellules furent produites avant que le certificat de type ne soit revendu à , le \ . de le Forney furent produits , proposés à un prix unitaire de \ . Alon Alon , Inc. fut fondée par John Allen et Lee O. Higdon , deux exécutifs ayant quitté Beechcraft pour monter leur propre affaire . Ils avaient auparavant négocié avec Forney pour acheter la licence de production de l' Aircoupe , pour que Beechcraft puisse utiliser le concept comme avion d' entraînement dédié à les débutants . Le marché fut annulé par Olive Ann Beech , qui décida de concentrer les efforts sur le Beechcraft \ . Cette décision força les deux exécutifs à quitter l' entreprise et à établir Alon à McPherson , dans le Kansas , qui acheta le certificat de type de l' Aircoupe à la ville de Carlsbad , le \ . ...Une nouvelle compagnie formée par les anciens exécutants de Beechcraft Allen et Higdon , qui ont acheté tous les actifs , outils , gabarits et ingénierie de le programme de la ville de Carlsbad , à le Nouveau-Mexique . Ils pensent livrer les Aircoupes devant être produits l' année prochaine pour environ \ . Les Alon et Aircoupes disposaient d' une verrière coulissante , d' un moteur Continental C90 de ( ) , de sièges baquets séparés et d' une planche de bord améliorée . L différait également de les premiers modèles à deux contrôles par l' ajout de pédales de palonnier à mouvement limité . Cet ajout fut effectué afin de rendre l' avion plus convenable pour l' entraînement et pour contrer plus facilement les effets de le facteur P pendant une montée en raison de le moteur plus puissant . Le braquage directionnel de la roulette de nez n' était plus relié à le volant de commande et fut relié de manière plus classique à les pédales de le palonnier ( ce système avait également été installé dans le Forney ) . L' ancien système de commandes à deux axes fut tout de même proposé en option , tandis que les freins de roue à contrôle simple ( non différentiel ) restèrent installés sur l' avion . L' avion avait une vitesse ascensionnelle plus importante , une plus grande vitesse et un meilleur refroidissement moteur . Ses caractéristiques anti-vrilles demeurèrent inchangées . Alon produisit deà avec un pic de production de en Les appareils produits disposaient d' un train d' atterrissage à ressorts en acier à la place de les barres rigides originales , de les moulages et de les jambes de train articulées en alliages légers . Le prix de base enmontait jusqu' à ( soit de ) . La production de l cessa en et , le , Alon fut rachetée par et devint une division de la à Kerrville , à le Texas . Mooney Mooney commença à produire l' avion ensous la désignation de Mooney \ . Ensuite , en parallèle la compagnie redessina le fuselage arrière à partir de le cockpit , avec de les fenêtres carrées derrière la canopée coulissante . Le , le premier Mooney M10 Cadet effectua son premier vol . L' avion avait une seule dérive , avec un bord de fuite vertical , comme la plupart de les avions de le constructeur . Univair Le certificat de type a été revendu à Univair , dans le Colorado , en et resta entre les mains de cette compagnie . Elle n' a depuis produit aucun nouvel avion mais continue de produire de les pièces détachées et de fournir une assistance technique pour les propriétaires d' Ercoupes . Histoire opérationnelle Militaire US Army Air Forces ( USAAF ) Trois appareils modèle furent acquis par l pour être utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale \ : Le , le premier décollage assisté par réaction de l' USAAF fut réalisé par un pilote d' essai de Wright Field , le capitaine Homer Boushey , à l' aide d' un petit avion Ercoupe civil . Les tests furent menés entre leet le à March Field , en Californie , utilisant plusieurs combinaisons différentes de fusées installées sous les ailes de l' appareil immatriculé NC28655 . Royal Air Force Un autre Ercoupe fut évalué à le Royaume-Uni par la ( RAF ) en après un court passage d' un mois par la Belgique , ou il arriva le \ . Cet avion portait le numéro de série portait le marquage de la RAF « » et était couleur métal poli avec de les cocardes de la RAF . Après de les discussions auprès de le , il arriva en dans les établissements de l , à Boscombe , pour être analysé et pour l' établissement de rapports divers concernant son mode de pilotage très particulier . Il fut ensuite prêté à Lettice Curtiss , en , pour participer à le , qui eut lieu le à Elmdon . L' appareil termina la course avec un record de vitesse à la clé de et reçut un prix de vingt livres pour avoir été le plus rapide de les avions de moins de \ . Il fut ensuite prêté à partir de à la compagnie aérienne pour de les essais , puis retourna à Boscombe , pour être finalement retiré de les registres militaires le puis proposé à les utilisateurs civils dans les aéroclubs . Il changea ensuite plusieurs fois de propriétaire , jusqu' à le matin de le , lorsqu' il termina sa carrière dans un arbre à de la de l' aérodrome de Halfpenny Green , près de Stourbridge . Utilisation sportive L' Ercoupe est un avion à certificat de type . Toutefois , certains Univair Ercoupe et correspondent à les spécifications de la FAA pour être pilotés par de les pilotes sportifs comme avions de type \ . Les caractéristiques bien particulières de l' Ercoupe ont permis par exemple à , qui est née sans bras , de devenir une pilote qualifiée . Versions \ : Apparaissant en ce monoplan biplace à aile basse fut à l' origine de la dynastie Ercoupe , propulsé par un de ( ) . \ : Avions de production initiale , propulsés par de les de ( ) . Les suffixes et ne furent jamais utilisés . Les registres officiels de la compagnie ne présentèrent que le suffixe , qui correspondait à « Continental » , le fournisseur de le moteur de l' avion quand l' ERCO ne fut plus utilisé . Il y eut dix avions produits entreet Ercoupe en bois \ : Deux avions furent assemblés en utilisant de le bouleau et de le contreplaqué en afin de démontrer l' emploi de matériaux non- , mais aucun exemplaire supplémentaire ne fut produit et les deux appareils de tests furent envoyés à la destruction . Ercoupe \ : Les d' avant-guerre étaient propulsés par de les moteurs de ( ) . Les exemplaires d' après-guerre reçurent de les de ( ) . Un Ercoupe fut construit enavec un train d' atterrissage rétractable mais aucune production en série ne suivit . Ces modèles furent produits sous le certificat de type , leur donnant une masse brute maximale de et les rendant ainsi adaptés à la certification \ . et Ercoupe \ : À partir de de nouvelles améliorations inclurent une limitation de débattement à pour les élévateurs , un avant de fuselage en acier inoxydable et une masse brute augmentée ( selon le certificat de type ) . L' avion était propulsé par un Continental de ( ) . Une conséquence de l' augmentation de la masse de l' avion fut l' impossibilité de les garder dans la catégorie de les \ . Un ERCO fut modifié selon un pour y installer un Lycoming de ( ) . En les pilotes se plaignirent qu' il était trop difficile de poser l' appareil avec la limitation de débattement de les élévateurs . Certains de les appareils produits enavaient la bride de de le retirée et leur masse brute réduite . Ils furent désignés Ercoupe \ . Ce modèle utilisait le certificat de type , lui donnant une masse brute de et le rendant éligible à la catégorie \ . ERCO Ercoupe \ : À partir de le modèle , propulsé par un Continental de ( ) , introduisit les élévateurs en deux parties avec de débattement . Les élévateurs de le restaurèrent les caractéristiques de le modèle , tout en ayant une masse brute de \ . ERCO Ercoupe \ : Les Ercoupe étaient dotés d' un alimentation en carburant par injection . ERCO Ercoupe \ : Aussi connu sous le nom de « Clubair » , le modèle deétait propulsé par un Continental de ( ) et disposait d' un intérieur « DeLuxe » avec un générateur , un démarreur , de les éclairages , une radio , un coffre à bagages plus important , un pare-brise en forme de bulle et un siège pour enfants . ERCO Ercoupe \ : Désignation attribuée à sept avions construits en propulsés par un Continental de ( ) et ne disposant pas de système électrique . ERCO \ : Désignation d' un exemplaire unique acquis pour évaluation dans le rôle d' avion d' observation . ERCO \ : En l ( USAAC ) évalua l' utilisation de l' Ercoupe comme cible aérienne . ERCO fournit deux avions pour évaluation , similaires à le d' avant-guerre . L' un de ces avions fut utilisé pour de les tests de fusées d' appoint ( JATO ) , recevant à le passage de les dérives plus grandes . Après les tests JATO , les militaires ajoutèrent de les marquages militaires sur l' avion . À cause de ses modifications , il ne fut jamais renvoyé dans le domaine civil et fut conservé pour servir d' appareil d' entraînement à la maintenance aéronautique . Il fut plus tard envoyé à la ferraille . L' autre avion put lui retourner à la vie civile . Il a depuis été restauré , reprenant les couleurs et marquages originaux qu' il portait pendant les tests de systèmes JATO , et continue à voler régulièrement . Finalement , les militaires déterminèrent que l' Ercoupe ne convenait pas pour remplir le rôle d' avion cible . ERCO Twin Ercoupe \ : En J. B. Collie , de , produisit un Twin Ercoupe en reliant deux fuselages entre eux par une section centrale additionnelle , dans un arrangement très similaire à celui de le North American Twin Mustang , pour l' utiliser dans de les meetings aériens produits par le , d' Elberton , en Géorgie . Piloté par Grady Thrasher et son frère , qui lui faisaient effectuer de les tonneaux , de les loopings et de les vrilles , il disposait d' un générateur de fumée pour chaque moteur et pouvait être piloté de l' un ou l' autre de les deux cockpits . Forney et Aircoupe \ : La compagnie continua le développement de lErcoupe sous le nom de Aircoupe , propulsé par un Continental de ( ) . La compagnie construisit également le Forney , qui possédait de les commandes à trois axes classiques , pour le vendre comme avion d' entraînement basique . New Aircoupe \ :Les droits de lAircoupe passèrent de Fornaire à , grâce à le gouvernement de Carlsbad , à le Texas . Cette nouvelle société proposa l' avion à la vente sous le nom de New Aircoupe . En les droits passèrent à Alon . Alon A2 Aircoupe \ :Après l' acquisition de les droits de le Forney Aricoupe , Alon Inc. modernisa l' avion avec une nouvelle planche de bord et une verrière glissante , ainsi qu' un moteur Continental de ( ) . Alon XA-4 Aircoupe \ : Le était un développement à quatre places de lErcoupe , propulsé par un Lycoming de ( ) et prenant l' air la première fois le \ . Il ne fut toutefois jamais produit en série . Mooney M10 Cadet \ : Le M10 était une version mono-dérive de l' Alon Aircoupe , propulsé par un Continental de ( ) , aussi connue sous le nom de « Mooney-Coupe » . furent produits . Bryan Autoplane \ : Leland D. Bryan construisit une série de voitures volantes utilisant un fuselage dErcoupe , les appelant « Bryan Autoplanes » . De les modifications incluaient un double mécanisme de repliage de les ailes et un moteur en configuration poussive ( ) . Les Autoplanes conservaient de les caractéristiques de lErcoupe , comme la double dérive et la section centrale . Le premier vol eut lieu en et le vola \ . Le , avec un mécanisme de repliage d' ailes unique , s' écrasa en tuant Bryan . Lasher Little Thumper \ : C. W. Lasher construisit et pilota un avion monoplace à cockpit ouvert et train d' atterrissage classique , désigné « » , en utilisant une section centrale et de les ailes dErcoupe , et un fuselage arrière d' un Champion . Spécifications techniques ( ErcoupeC ) Notes et références Voir aussi Articles connexes AeroncaChampion Piper PA-15 Vagabond Luscombe 8 Max Holste MH.52 Piper Cub Fleet ModelCanuck Taylorcraft B Stinson Mini Coupe General G1-80 Skyfarer Bibliographie \ . \ . \ . \ . \ . \ . \ . \ . \ . \ . \ . Avion à hélices Avion construit à les États-Unis Avion monomoteur Avion de les années Avion de reconnaissance de les Forces armées de les États-Unis Avion de patrouille maritime Avion d' entraînement militaire de les Forces armées de les États-Unis Avion militaire de la Seconde Guerre mondiale Avion civil Premier vol en Avion à ailes basses