Perecesi bányavasút
|}

A MÁV volt 437-es számú vasútvonala a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Miskolcon létezett. A diósgyőri vasgyárat kötötte össze Pereces bányásztelepüléssel.

Története 

A vonal létrehozásának közvetlen előzménye az volt, hogy a Bükk keleti részén több helyen is találtak szenet, melyet a diósgyőri vasgyárban kívántak felhasználni. 1868-ban létrehozták Pereces bányászkolóniát, a környékén voltak ugyanis a legnagyobb széntelepek. Ezzel egy időben határoztak két vasútvonal létesítéséről: a diósgyőri vasgyártól kiindulva az egyik Pereces, a másik Lyukóbánya felé tartott, s 1870-től már üzemeltek is. Mindkettő ellátott a teherszállítás mellett személyszállítási feladatot is. Bár a földmunkák minimalizálására próbáltak törekedni, a fokozatosan emelkedő terepszint miatt komoly földmunkák zajlottak. Éppen az emiatt keletkező költségek csökkentése miatt is lett a hálózat normál nyomtávú helyett 1000 mm-es.

Eleinte lóvontatású szerelvények jártak, majd megjelentek a gőzmozdonyok is. A bányászat fellendülésével szükségessé vált a Pereces-hegy túloldalán újabb aknák nyitása, ezért továbbvezették a vasutat. Azt azonban a terepviszonyok miatt csakis alagúttal lehetett megoldani, így létesült az ún. Graezenstein-alagút, mely 2,3 km-es hosszával akkoriban a harmadik leghosszabb volt a világon. A szűk és nehezen szellőző alagútban azonban nehezen ment a forgalom lebonyolítása. 1919-ben egy ember meghalt, 60-an pedig füstmérgezést szenvedtek egy, az alagútban rekedt vonaton. Az alagút megnyitásával egyidejűleg Perecesen ötvágányos állomás létesült, Barossaknán pedig hatvágányos rendező pályaudvar. Az egyvágányos vasúton Pálinkásnál volt lehetőség vonatkeresztekre.

Az üzem a két világháború között is folyamatos volt, mindössze kisebb nehézségek hátráltatták az üzemeltetést. 1939-ben felújították az alagút szellőzőberendezéseit, 1944-ben pedig a gőzmozdonyok mellé dízelmozdonyokat is beszereztek, ezek azonban a második világháború miatt csak 1946-ban álltak forgalomba. Ezután kezdték el az alagút, mint a legproblémásabb műtárgy, átépítését is, melynek során 1947-ben történt a vonal történetének legnagyobb szerencsétlensége: egy siklás miatt beomlott az alagút egy része, 11 ember halálát okozva. 1951-ben nekiláttak egy Perecest Lyukóbányával összekötő alagút építésének, mely nagyobb űrszelvénnyel, villamos vontatásra is alkalmasan létesült a Graezenstein-alagút bejárata mellől. A műszaki-kivitelezési hiányosságok miatt azonban az üzemeltetése már a kezdetektől aggályos volt, 1960-ban lezárták a forgalom elől, és többé már nem is nyitották meg újra. 1952-től a vasgyár helyett a MÁV üzemeltette a vasútvonalat, 1967-ben megszüntették az önálló diósgyőri fűtőházat, és helyette a miskolci fűtőház üzemeltette azt tovább.

Miután a vasgyár átállt a széntüzelésről a földgázra, többé már nem volt szükség a szénre, sem a vasútra, így az a bányászat megszűnését követően, 1971-ben megszűnt. Noha személyszállítási célra megtarthatták volna, a felújítás hatalmas költségei miatt ettől eltekintettek, 1972-ben a pályát felszedték. A megmaradt vasúti járműveket és eszközöket a vasgyárba szállították, egy részük Borsodnádasdra került. A vasút nyomvonala túlnyomórészt ma is kivehető, megmaradt kocsmaként az egykori bulgárföldi őrház, Pünkösdhegyen az egykori Erenyő megálló rakodója, valamint a két alagút (igaz, ezek eltömedékelve).

Felépítmény 

A vonal 1000 mm-es nyomtávolsággal épült meg, részben salak, részben mészkő alépítményen.

Forgalom 

A vonalon 40 darab szénszállító, 8 db fás kocsi, és 16 személykocsi üzemelt (ez utóbbiakat 1957-ben lecserélték 5 db korszerűbb, nagyobb befogadóképességűre). A kezdetektől gőzvontatás volt a vasúton, csak az üzemeltetés vége felé jelentek meg a dízelmozdonyok is.

Külső hivatkozások 

 Diósgyőri bányavasút - a vasút története, különös tekintettel a Perecest a Baross-aknával összekötő Gränzenstein-alagútra
 Diósgyőr – a Lyukói alagút sorsa – Kisvasút.hu
 Jéger Gábor: The Pereces 1000mm gauge railway's environmental effect 

Magyarország megszűnt kisvasútjai
1000 mm-es nyomtáv
Miskolc vasúti közlekedése
| } A MÁV voltes számú vasútvonala a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Miskolcon létezett . A diósgyőri vasgyárat kötötte össze Pereces bányásztelepüléssel . Története A vonal létrehozásának közvetlen előzménye az volt , hogy a Bükk keleti részén több helyen is találtak szenet , melyet a diósgyőri vasgyárban kívántak felhasználni.ban létrehozták Pereces bányászkolóniát , a környékén voltak ugyanis a legnagyobb széntelepek . Ezzel egy időben határoztak két vasútvonal létesítéséről : a diósgyőri vasgyártól kiindulva az egyik Pereces , a másik Lyukóbánya felé tartott , stől már üzemeltek is . Mindkettő ellátott a teherszállítás mellett személyszállítási feladatot is . Bár a földmunkák minimalizálására próbáltak törekedni , a fokozatosan emelkedő terepszint miatt komoly földmunkák zajlottak . Éppen az emiatt keletkező költségek csökkentése miatt is lett a hálózat normál nyomtávú helyettmm-es . Eleinte lóvontatású szerelvények jártak , majd megjelentek a gőzmozdonyok is . A bányászat fellendülésével szükségessé vált a Pereces-hegy túloldalán újabb aknák nyitása , ezért továbbvezették a vasutat . Azt azonban a terepviszonyok miatt csakis alagúttal lehetett megoldani , így létesült az ún . Graezenstein-alagút , mely3 km-es hosszával akkoriban a harmadik leghosszabb volt a világon . A szűk és nehezen szellőző alagútban azonban nehezen ment a forgalom lebonyolítása.ben egy ember meghalt , an pedig füstmérgezést szenvedtek egy , az alagútban rekedt vonaton . Az alagút megnyitásával egyidejűleg Perecesen ötvágányos állomás létesült , Barossaknán pedig hatvágányos rendező pályaudvar . Az egyvágányos vasúton Pálinkásnál volt lehetőség vonatkeresztekre . Az üzem a két világháború között is folyamatos volt , mindössze kisebb nehézségek hátráltatták az üzemeltetést.ben felújították az alagút szellőzőberendezéseit, ben pedig a gőzmozdonyok mellé dízelmozdonyokat is beszereztek , ezek azonban a második világháború miatt csakban álltak forgalomba . Ezután kezdték el az alagút , mint a legproblémásabb műtárgy , átépítését is , melynek soránben történt a vonal történetének legnagyobb szerencsétlensége : egy siklás miatt beomlott az alagút egy része, ember halálát okozva.ben nekiláttak egy Perecest Lyukóbányával összekötő alagút építésének , mely nagyobb űrszelvénnyel , villamos vontatásra is alkalmasan létesült a Graezenstein-alagút bejárata mellől . A műszaki-kivitelezési hiányosságok miatt azonban az üzemeltetése már a kezdetektől aggályos volt, ban lezárták a forgalom elől , és többé már nem is nyitották meg újra.től a vasgyár helyett a MÁV üzemeltette a vasútvonalat, ben megszüntették az önálló diósgyőri fűtőházat , és helyette a miskolci fűtőház üzemeltette azt tovább . Miután a vasgyár átállt a széntüzelésről a földgázra , többé már nem volt szükség a szénre , sem a vasútra , így az a bányászat megszűnését követően, ben megszűnt . Noha személyszállítási célra megtarthatták volna , a felújítás hatalmas költségei miatt ettől eltekintettek, ben a pályát felszedték . A megmaradt vasúti járműveket és eszközöket a vasgyárba szállították , egy részük Borsodnádasdra került . A vasút nyomvonala túlnyomórészt ma is kivehető , megmaradt kocsmaként az egykori bulgárföldi őrház , Pünkösdhegyen az egykori Erenyő megálló rakodója , valamint a két alagút ( igaz , ezek eltömedékelve ) . Felépítmény A vonalmm-es nyomtávolsággal épült meg , részben salak , részben mészkő alépítményen . Forgalom A vonalondarab szénszállító, db fás kocsi , ésszemélykocsi üzemelt ( ez utóbbiakatben lecseréltékdb korszerűbb , nagyobb befogadóképességűre ) . A kezdetektől gőzvontatás volt a vasúton , csak az üzemeltetés vége felé jelentek meg a dízelmozdonyok is . Külső hivatkozások Diósgyőri bányavasút - a vasút története , különös tekintettel a Perecest a Baross-aknával összekötő Gränzenstein-alagútra Diósgyőr – a Lyukói alagút sorsa – Kisvasút. hu Jéger Gábor : The Perecesm gauge railway's environmental effect Magyarország megszűnt kisvasútjai 1000 mm-es nyomtáv Miskolc vasúti közlekedése