Stadtbahn (Bécs)
|}

A bécsi Stadtbahn (szó szerint városi vasút) egy városon belüli vasút volt, mely ezen a néven 1898 és 1989 között üzemelt. A hálózatot Otto Wagner osztrák építész tervezte meg 19. századi szecessziós stílusban; nagyobbrészt magasvasútként készült el, árkádokon és viaduktokon végigvezetve, hogy szintben külön legyen a környező forgalomtól, más része pedig ugyanezért a felszín alá került, ezért a metró afféle előfutáraként is lehet tekinteni. Ezt a hálózatot eredetileg Bécs közlekedésének szerves részeként képzelték el, az azonban nem hozta az elképzelt sikereket, leginkább azért, mert elkerülte a belvárost. Tervek készültek belvárosi Stadtbahn-vonalakra is, de ezek sosem épültek meg. A vonal ilyen néven ma már nem üzemel, de az építményei ma is állnak, melyek főleg a 4-es és 6-os jelzésű metrókat, valamint az S45-ös S-Bahnt szolgálják. Jellegzetes állomásai közül néhányat átalakítottak, de sok megmaradt eredeti formájában. Ilyen például Schönbrunn, mely 1898 óta nem változtatott formáján, de használaton kívül Karlsplatz állomás lejárata is megmaradt.

A gőzüzemű Stadtbahn 
Eredetileg a Stadtbahn gőzüzem számára készült. Ekkor még összeköttetésben állt a normál vasúttal, sőt, az üzemeltetést is az osztrák vasúttársaság végezte. 1890-től kezdték el kiépíteni a hálózatot, amelyhez az állam 87,5%-kal, Bécs városa 7,5%-kal, Alsó-Ausztria tartomány pedig 5%-kal járult hozzá.

A vonalakat több szakaszban adták át. Először a legnyugatabbi Vorortelinie készült el, amely a külvároson halad keresztül. Ezt a Wientallinie követte, ami a Bécs folyó jobb partját követi Hütteldorftól kezdve, de először csak Meidling Hauptstraßéig készült el, ezért hívták ezt felső szakasznak (obere Wientallinie). Utána az innen északra kiinduló Gürtellinie következett az átadásban, és csak ezután lett kész a Wientallinie alsó szakasza (untere Wientallinie), mely továbbra is a folyó mentén haladva ér el a torkolatig, ezután következett az ehhez kapcsolódó Donaukanallinie, mely a Duna-csatornát követte jut el a Gürtellinie és a Vorortelinie vonalak végét is jelentő Heiligenstadtig. Utoljára készült még egy rövidke összekötőszakasz, ami lényegében egy kanyarkapcsolat volt a Gürtellinie és a Donaukanallinie között, ez a Verbindungsbogen nevet kapta.

Volt két, belvárost érintő vonal, ami csak tervek szintjén készült el, de végül nem épült meg. Ezeken a szakaszok a Donaustadtlinie (a Praternsterntől a Reichsbrücke irányában), illetve a Ringlinie, ami a Karlstplatzól a Schottentoron át a Donaukanalliniéig vezetett volna (ez utóbbi végül jóval később a modern 2-es és 4-es metróként valósult meg).

A hálózaton létesített 36 állomáson felül három másik szintén csak terv maradt: a már ekkor tervezett Spittelau nevű megálló a Gürtellinie vonalra (amit csak 1996-ban adták át modern állomásként), a Rampengasse megálló a Donaukanallinie vonalon (ezt szintén a modern Spittelau helyettesíti), és a Wientallinie vonalon Reinprechtsdorfer Straße megálló (ami később sem épült meg).

Wagner építtetett egy császári várótermet is Schönbrunnál, Hietzing állomás másik végénél, mely egy díszes, exklúzív, nyolcszögletű pavilon, a Stadtbahnhoz hasonlóan gazdag szecessziós díszítéssel. A pavilonhoz egy díszes, fedett kocsifelhajtó is tartozik, ahova a császári hintó hajthatott, innen a kandallóval is rendelkező pavilonba lehetett lépni, a pavilonból is két lépcső vezetett a peronokhoz. Ferenc József viszont összesen csak kétszer vette igénybe az épületet, akkor is a vasúti építkezés aktuális állapotát ment megtekinteni, egyébként a penzingi vasútállomást használta utazásaihoz, más prominens személyek viszont többször megfordultak az egyedi állomáson. Az Osztrák–Magyar Monarchia vége után műterem is volt, a második világháborúban megrongálódott, a peronlépcsői megsemmisültek. Később felújították, de kapcsolatát a vasúttal nem építették vissza. Jelenleg a Bécsi Múzeum látványosságaként látogatható.

A teljes hálózat kiépülte után azonban nem következett be a várva várt siker, az utasok nem szívesen vették igénybe a Stadtbahnt. Ennek elsődleges oka volt, hogy a járatok nem érintették a belvárost, így sokaknak nem volt értelme felszállni rá. További hibái voltak még, hogy az amúgy drága díjszabás nem volt kompatibilis a többi villamosjárattal, melyek egyébként kisebb menetidővel tették meg a távolságot. Az alacsony jegyárbevétel miatt az üzemeltetés erősen veszteséges volt. Az első világháború gazdasági következményei miatt pedig drága mulatságának tűnt, ezért a közlekedést 1918. december 8-án leállították. A vonatokat a háborús helyzet lezárása után 1922. június elsején indították újra. A népszerűség azonban nem javult, így az állami vasúttársaság abbahagyta a Wientallinie, a Donaukanallinie és a Gürtellinie üzemeltetését, helyére Bécs városa lépett, a Vorortelinie viszont továbbra is megmaradt a vasúttársaság üzemeltetésében. Kritikák érték a működést a vonalon közlekedő gőzmozdonyok füstje miatt is, ami szennyezte a környéket.

Az elektromos Stadtbahn 
A Wientallinie, Donaukanallinie és Gürtellinie vonalakat 1924. március 13-ától Bécs városa üzemeltette. Hamar megkezdték a villamosítást is. A hálózat ezután nevet is változtatott, innentől kezdve Wiener Elektrische Stadtbahnnak (Bécsi Elektromos Városi Vasútnak) hívták a vonalakat. A menetjegyeket a villamosokon is elfogadták, így az új elektromos Stadtbahn gyorsan népszerű lett. A vonalra új szerelvények is érkeztek. Ezek az N, n és n1 típusú járművek voltak. Ezen járművek képesek voltak villamospályán is közlekedni. Ezt a tulajdonságukat főleg a 18G járaton használták ki, amely Heiligenstadtból indulva a Gürtellinién haladva a Gumpendorfer Straße magállónál a villamoshálózatra áttérve a 18-as villamosvonalon a Südbahnhofig közlekedett.

A jobb utastájékoztatás érdekében 1926-tól a viszonylatok betűjelzést kaptak, mely a vonal nevének kezdőbetűjéből állt. Amennyiben egy járat egyik vonalról áttért a másikra, mindkét vonal kezdőbetűjét megkapta.

A második világháború az elsőhöz hasonlóan szintén a hálózat leállítását hozta. A legnagyobb károkat Heiligenstadt környéke szenvedte el. A heiligenstadti szakaszokat csak 1954. szeptember 18-án nyitották meg újra, így innentől a vonatok ismét a teljes vonalon jártak. Ekkora tehető az új járművek beszerzése is, mely a régi, már több mint 20 éves kocsikat váltotta le. Az új járművek az N1 típusú motor- és az n2 típusú pótkocsik voltak.

Ezeket az új járműveket csak az 1980-as években kezdték el lecserélni az E6 típusú motor- és c6 típusú pótkocsikra. Érdekesség, hogy az ekkor új járművek a Stadbahn megszűnése után egy kisebb átalakítás után a 6-os metrón közlekedtek egészen 2008-ig.

A Stadtbahn átalakulása 
A Stadtbahn fokozatosan szűnt meg, helyére főleg az U4-es és U6-os metrók, valamint az S45-ös S-Bahn került. Azonban a Stadtbahn jellegzetességei megmaradtak. Ilyenek az állomások, melyek közül sok műemléknek van nyilvánítva, de a hidak nagy része is épségen megmaradt.

Metróvá alakulás 
A Stadtbahnt fokozatosan alakították át metróvá. Először a Heiligenstadt–Friedensbrücke szakasznál teszt jelleggel kiépítették a harmadik sínt és az állomásokat is átalakították. Ez volt az első igazi metró Bécsben. Mivel akkor még nem létezett Spittelau állomás, a vonalon összesen 2 állomás volt, Heiligenstadt és Friedensbrücke. A szakasz 1976. május 8-a óta szállít utasokat. A metróvá történő átalakítás sikeres volt, így elkezdték a Stadtbahn további részét is átalakítani metróvá. Ez Friedensbrücke állomástól Schottenringig tartott. Ezen új szakaszt metróként 1978. április 3-a óta vehetik igénybe az utasok. A következő metrófejlesztés az U1-es metróvonal megépülése volt, mely a Reumannplatztól a Karlsplatzig tartott. 1978. augusztus 15-e a Stadtbahn újabb visszaszorítását hozta, mely a Schottenringtől a Karlsplatzig tartott. Ezzel a hosszabbítással jött létre az első bécsi metrócsomópont, a Karlsplatz. Később átépült metróvá a Karlsplatz–Meidling Hauptstraße, Meidling Hauptstraße–Hietzing és Hietzing–Hütteldorf szakasz is.

1980-ban egy új megálló is létesült Thaliastraße néven a Gürtellinie vonalon.

1985. április 15-én megszüntették a Meidling Hauptstraße–Gumpendorfer Straße közötti Stadtbahnt, a Meidling Hauptstraße megálló innentől kezdve veszített forgalmából.

1989. október 7-én a Stadtbahn ezen a néven végleg megszűnt. Ekkor adták át a még üzemelő vonalak felhasználásával a U6-os metrót. A régi Stadtbahn pályája a metró átadásával egyúttal déli irányba hosszabbodott, a 4-es metrót az újonnan épített Längenfeldgasse állomásnál metszve egészen a Philadelphiabrücke állomásig. A Längenfeldgasse állomás kiépülte sok változást hozott, mivel az egykori Wientalliniébe kellett beszuszakolni egy megállót, így Margaretengürtel és Meidling Hauptstraße állomások között komolyabban módosítani kellett az U4-es vonalát.

A 6-os metrónál nem építettek ki harmadik sínt, az áramellátást továbbra is felsővezetékkel oldják meg. Változtattak viszont a jelzési rendszeren, felújították a hidakat és itt is áttértek a jobb oldali közlekedésre.

1991-ben a Verbindungsbogen kanyarszakaszt, 1996-ban pedig a Gürtellinie Nußdorfer Straße – Heiligenstadt közti szakaszát szüntették meg az újabb metróvonalak és azok infrastruktúrájának hatékonyabb kiépítése miatt; előbbinek nagyjából a felét számolták fel a mai Spittelau állomásnál, ennek építményének egy részét járdaként hasznosították újra, utóbbi a Stadtbahn és egyúttal a mai 4-es vonal végállomását, Heiligenstadtot kapcsolta a Gürtellinie vonalhoz, ennek maradványa viszont azóta is kissé romosan és elhagyatottan várja sorsát; a Gürtelliniehez közel irodaépület épült az árkádokra, ezzel azonban meg is szünt a közlekedésbe való bármilyen integrálásának lehetősége.

S-Bahn-ná alakulás 
S-Bahn-ná a Vorortelinie alakult át, melynek üzemeltetéséről nem mondott le az osztrák vasúttársaság, azonban nem Stadtbahnként üzemeltették, főleg teherszállításra használták. Az 1918-ban ismét elkezdtek utasokat szállítani, ám ez nem volt megtérülő, így 1932-ben leállították. Egy vágányt felszedtek, az Unterdöbling, Oberdöbling, Breitensee és Baumgarten állomásokat bezárták, és a vonalat a továbbiakban csak teherforgalomra használták. A növekvő utasigények miatt az 1980-as években a vonalat ismét megnyitották a személyforgalom számára, amelyhez ismét kétvágányossá bővítették a hálózatot. Az Oberdöbling és Breitensee állomásokat is újra megnyitották, és egy új állomást is létesítettek Krottenbachstraße néven, míg a korábbi Unterdöbling állomást megszüntették. A személyforgalom 1987. május 31-én indult meg, a vonatok -ös számmal immár a bécsi S-Bahn hálózat részét képezték.

Galéria

Fordítás

Jegyzetek

Források 
 iho.hu  
 homepage.univie.ac.at, A hálózat története 
 Otto Wagners Stadtbahn wurde heuer 100 Jahre alt 

Bécs közlekedése
| } A bécsi Stadtbahn ( szó szerint városi vasút ) egy városon belüli vasút volt , mely ezen a névenésközött üzemelt . A hálózatot Otto Wagner osztrák építész tervezte meg századi szecessziós stílusban ; nagyobbrészt magasvasútként készült el , árkádokon és viaduktokon végigvezetve , hogy szintben külön legyen a környező forgalomtól , más része pedig ugyanezért a felszín alá került , ezért a metró afféle előfutáraként is lehet tekinteni . Ezt a hálózatot eredetileg Bécs közlekedésének szerves részeként képzelték el , az azonban nem hozta az elképzelt sikereket , leginkább azért , mert elkerülte a belvárost . Tervek készültek belvárosi Stadtbahn-vonalakra is , de ezek sosem épültek meg . A vonal ilyen néven ma már nem üzemel , de az építményei ma is állnak , melyek főleg aes ésos jelzésű metrókat , valamint az S45-ös S-Bahnt szolgálják . Jellegzetes állomásai közül néhányat átalakítottak , de sok megmaradt eredeti formájában . Ilyen például Schönbrunn , melyóta nem változtatott formáján , de használaton kívül Karlsplatz állomás lejárata is megmaradt . A gőzüzemű Stadtbahn Eredetileg a Stadtbahn gőzüzem számára készült . Ekkor még összeköttetésben állt a normál vasúttal , sőt , az üzemeltetést is az osztrák vasúttársaság végezte.től kezdték el kiépíteni a hálózatot , amelyhez az állam5%-kal , Bécs városa5%-kal , Alsó-Ausztria tartomány pedig-kal járult hozzá . A vonalakat több szakaszban adták át . Először a legnyugatabbi Vorortelinie készült el , amely a külvároson halad keresztül . Ezt a Wientallinie követte , ami a Bécs folyó jobb partját követi Hütteldorftól kezdve , de először csak Meidling Hauptstraßéig készült el , ezért hívták ezt felső szakasznak ( obere Wientallinie ) . Utána az innen északra kiinduló Gürtellinie következett az átadásban , és csak ezután lett kész a Wientallinie alsó szakasza ( untere Wientallinie ) , mely továbbra is a folyó mentén haladva ér el a torkolatig , ezután következett az ehhez kapcsolódó Donaukanallinie , mely a Duna-csatornát követte jut el a Gürtellinie és a Vorortelinie vonalak végét is jelentő Heiligenstadtig . Utoljára készült még egy rövidke összekötőszakasz , ami lényegében egy kanyarkapcsolat volt a Gürtellinie és a Donaukanallinie között , ez a Verbindungsbogen nevet kapta . Volt két , belvárost érintő vonal , ami csak tervek szintjén készült el , de végül nem épült meg . Ezeken a szakaszok a Donaustadtlinie ( a Praternsterntől a Reichsbrücke irányában ) , illetve a Ringlinie , ami a Karlstplatzól a Schottentoron át a Donaukanalliniéig vezetett volna ( ez utóbbi végül jóval később a modernes éses metróként valósult meg ) . A hálózaton létesítettállomáson felül három másik szintén csak terv maradt : a már ekkor tervezett Spittelau nevű megálló a Gürtellinie vonalra ( amit csakban adták át modern állomásként ) , a Rampengasse megálló a Donaukanallinie vonalon ( ezt szintén a modern Spittelau helyettesíti ) , és a Wientallinie vonalon Reinprechtsdorfer Straße megálló ( ami később sem épült meg ) . Wagner építtetett egy császári várótermet is Schönbrunnál , Hietzing állomás másik végénél , mely egy díszes , exklúzív , nyolcszögletű pavilon , a Stadtbahnhoz hasonlóan gazdag szecessziós díszítéssel . A pavilonhoz egy díszes , fedett kocsifelhajtó is tartozik , ahova a császári hintó hajthatott , innen a kandallóval is rendelkező pavilonba lehetett lépni , a pavilonból is két lépcső vezetett a peronokhoz . Ferenc József viszont összesen csak kétszer vette igénybe az épületet , akkor is a vasúti építkezés aktuális állapotát ment megtekinteni , egyébként a penzingi vasútállomást használta utazásaihoz , más prominens személyek viszont többször megfordultak az egyedi állomáson . Az Osztrák–Magyar Monarchia vége után műterem is volt , a második világháborúban megrongálódott , a peronlépcsői megsemmisültek . Később felújították , de kapcsolatát a vasúttal nem építették vissza . Jelenleg a Bécsi Múzeum látványosságaként látogatható . A teljes hálózat kiépülte után azonban nem következett be a várva várt siker , az utasok nem szívesen vették igénybe a Stadtbahnt . Ennek elsődleges oka volt , hogy a járatok nem érintették a belvárost , így sokaknak nem volt értelme felszállni rá . További hibái voltak még , hogy az amúgy drága díjszabás nem volt kompatibilis a többi villamosjárattal , melyek egyébként kisebb menetidővel tették meg a távolságot . Az alacsony jegyárbevétel miatt az üzemeltetés erősen veszteséges volt . Az első világháború gazdasági következményei miatt pedig drága mulatságának tűnt , ezért a közlekedést decemberán leállították . A vonatokat a háborús helyzet lezárása után június elsején indították újra . A népszerűség azonban nem javult , így az állami vasúttársaság abbahagyta a Wientallinie , a Donaukanallinie és a Gürtellinie üzemeltetését , helyére Bécs városa lépett , a Vorortelinie viszont továbbra is megmaradt a vasúttársaság üzemeltetésében . Kritikák érték a működést a vonalon közlekedő gőzmozdonyok füstje miatt is , ami szennyezte a környéket . Az elektromos Stadtbahn A Wientallinie , Donaukanallinie és Gürtellinie vonalakat márciusától Bécs városa üzemeltette . Hamar megkezdték a villamosítást is . A hálózat ezután nevet is változtatott , innentől kezdve Wiener Elektrische Stadtbahnnak ( Bécsi Elektromos Városi Vasútnak ) hívták a vonalakat . A menetjegyeket a villamosokon is elfogadták , így az új elektromos Stadtbahn gyorsan népszerű lett . A vonalra új szerelvények is érkeztek . Ezek az N , n és n1 típusú járművek voltak . Ezen járművek képesek voltak villamospályán is közlekedni . Ezt a tulajdonságukat főleg a járaton használták ki , amely Heiligenstadtból indulva a Gürtellinién haladva a Gumpendorfer Straße magállónál a villamoshálózatra áttérve aas villamosvonalon a Südbahnhofig közlekedett . A jobb utastájékoztatás érdekébentól a viszonylatok betűjelzést kaptak , mely a vonal nevének kezdőbetűjéből állt . Amennyiben egy járat egyik vonalról áttért a másikra , mindkét vonal kezdőbetűjét megkapta . A második világháború az elsőhöz hasonlóan szintén a hálózat leállítását hozta . A legnagyobb károkat Heiligenstadt környéke szenvedte el . A heiligenstadti szakaszokat csak szeptemberán nyitották meg újra , így innentől a vonatok ismét a teljes vonalon jártak . Ekkora tehető az új járművek beszerzése is , mely a régi , már több mintéves kocsikat váltotta le . Az új járművek az N1 típusú motor- és az n2 típusú pótkocsik voltak . Ezeket az új járműveket csak azas években kezdték el lecserélni az E6 típusú motor- és c6 típusú pótkocsikra . Érdekesség , hogy az ekkor új járművek a Stadbahn megszűnése után egy kisebb átalakítás után aos metrón közlekedtek egészenig . A Stadtbahn átalakulása A Stadtbahn fokozatosan szűnt meg , helyére főleg az U4-es és U6-os metrók , valamint az S45-ös S-Bahn került . Azonban a Stadtbahn jellegzetességei megmaradtak . Ilyenek az állomások , melyek közül sok műemléknek van nyilvánítva , de a hidak nagy része is épségen megmaradt . Metróvá alakulás A Stadtbahnt fokozatosan alakították át metróvá . Először a Heiligenstadt–Friedensbrücke szakasznál teszt jelleggel kiépítették a harmadik sínt és az állomásokat is átalakították . Ez volt az első igazi metró Bécsben . Mivel akkor még nem létezett Spittelau állomás , a vonalon összesenállomás volt , Heiligenstadt és Friedensbrücke . A szakasz májusa óta szállít utasokat . A metróvá történő átalakítás sikeres volt , így elkezdték a Stadtbahn további részét is átalakítani metróvá . Ez Friedensbrücke állomástól Schottenringig tartott . Ezen új szakaszt metróként áprilisa óta vehetik igénybe az utasok . A következő metrófejlesztés az U1-es metróvonal megépülése volt , mely a Reumannplatztól a Karlsplatzig tartott. augusztuse a Stadtbahn újabb visszaszorítását hozta , mely a Schottenringtől a Karlsplatzig tartott . Ezzel a hosszabbítással jött létre az első bécsi metrócsomópont , a Karlsplatz . Később átépült metróvá a Karlsplatz–Meidling Hauptstraße , Meidling Hauptstraße–Hietzing és Hietzing–Hütteldorf szakasz is . 1980-ban egy új megálló is létesült Thaliastraße néven a Gürtellinie vonalon . 1985. áprilisén megszüntették a Meidling Hauptstraße–Gumpendorfer Straße közötti Stadtbahnt , a Meidling Hauptstraße megálló innentől kezdve veszített forgalmából . 1989. októberén a Stadtbahn ezen a néven végleg megszűnt . Ekkor adták át a még üzemelő vonalak felhasználásával a U6-os metrót . A régi Stadtbahn pályája a metró átadásával egyúttal déli irányba hosszabbodott , aes metrót az újonnan épített Längenfeldgasse állomásnál metszve egészen a Philadelphiabrücke állomásig . A Längenfeldgasse állomás kiépülte sok változást hozott , mivel az egykori Wientalliniébe kellett beszuszakolni egy megállót , így Margaretengürtel és Meidling Hauptstraße állomások között komolyabban módosítani kellett az U4-es vonalát . Aos metrónál nem építettek ki harmadik sínt , az áramellátást továbbra is felsővezetékkel oldják meg . Változtattak viszont a jelzési rendszeren , felújították a hidakat és itt is áttértek a jobb oldali közlekedésre . 1991-ben a Verbindungsbogen kanyarszakaszt, ban pedig a Gürtellinie Nußdorfer Straße – Heiligenstadt közti szakaszát szüntették meg az újabb metróvonalak és azok infrastruktúrájának hatékonyabb kiépítése miatt ; előbbinek nagyjából a felét számolták fel a mai Spittelau állomásnál , ennek építményének egy részét járdaként hasznosították újra , utóbbi a Stadtbahn és egyúttal a maies vonal végállomását , Heiligenstadtot kapcsolta a Gürtellinie vonalhoz , ennek maradványa viszont azóta is kissé romosan és elhagyatottan várja sorsát ; a Gürtelliniehez közel irodaépület épült az árkádokra , ezzel azonban meg is szünt a közlekedésbe való bármilyen integrálásának lehetősége . S-Bahn-ná alakulás S-Bahn-ná a Vorortelinie alakult át , melynek üzemeltetéséről nem mondott le az osztrák vasúttársaság , azonban nem Stadtbahnként üzemeltették , főleg teherszállításra használták . Azban ismét elkezdtek utasokat szállítani , ám ez nem volt megtérülő , ígyben leállították . Egy vágányt felszedtek , az Unterdöbling , Oberdöbling, Breitensee és Baumgarten állomásokat bezárták , és a vonalat a továbbiakban csak teherforgalomra használták . A növekvő utasigények miatt azas években a vonalat ismét megnyitották a személyforgalom számára , amelyhez ismét kétvágányossá bővítették a hálózatot . Az Oberdöbling és Breitensee állomásokat is újra megnyitották , és egy új állomást is létesítettek Krottenbachstraße néven , míg a korábbi Unterdöbling állomást megszüntették . A személyforgalom májusén indult meg , a vonatok -ös számmal immár a bécsi S-Bahn hálózat részét képezték . Galéria Fordítás Jegyzetek Források iho.hu homepage.univie.ac.at , A hálózat története Otto Wagners Stadtbahn wurde heuerJahre alt Bécs közlekedése