Ellennyomásfék
Az ellennyomásfék egy dinamikus fékezési mód gőzmozdonyokon, amikor is a hajtó gőzhengerek munkáját használják fel a mozdony fékezésére. Az ellennyomásfékkel a kerékabroncsok, fékbetétek túlzott kopása és túlmelegedés veszélye nélkül lehet fékezni.

Az ellennyomásfék nem tévesztendő össze az ellengőzfékezéssel, amely egyedül nem alkalmas fékezésre, más fékezési eljárásokkal együtt a fékhatás növelésére.

Kifejlesztése
A fékezési mód kifejlesztése Niklaus Riggenbach nevéhez fűződik, így utána Riggenbach-ellennyomásféknek nevezik. Ezt a fékezési módot először az 1871-ben megnyitott Vitznau-Rigi-Bahnon alkalmazták. Az elvet skót mérnökök dolgozták ki és John Haswell mérnök a Semmerigbahn Virbona nevű mozdonyán már 1851-ben alkalmazta.

Működése

Az ellennyomás fék elve, hogy a gőzhengereket, mit dugattyús kompresszort légsűrítésre alkalmazzuk. 
A gőz miután átadta teljesítményét a dugattyúnak, a hengerből a füstkamrában lévő fúvócsövön át távozik a kéményen. Kompresszor mód esetén - módosított levegő hozzávezetés nélkül - a fúvócsövön át füstgázzal szennyezett levegő kerülne a hengerekbe. Ennek elkerülése érdekében a fúvócső a füstkamra felé zárható. Ellennyomás-fékezésnél egy külön szívónyíláson át tiszta levegőt szív be a szabadból. A
	
A szelep felszerelésé nincs jellegzetes pont meghatározva, de általában a henger közelébe szerelik fel.A féket a tényleges haladási iránynak megfelelően egy szabályzóval a mozdonyvezető állítja be egy csúszka segítségével. A friss levegő-szívónyílásnak nincs jellegzetes szerelési helye, de általában a henger.közelében van Ezen kívül van még a mozdonyvezető által a vezérléssel ellentétben a tényleges menetiránynak megfelelően beállított és a tolattyúszekrényen át működtetett lefúvószelep. A lefúvószelepen keresztül jut a sűrített levegő, általában egy hozzákapcsolt hangtompítón át a szabadban Így a tolattyúszekrény és a beömlőcső között keletkezett nyomás a szabályzó és a tolattyúszekrény között nem egyszerre jelenik meg, hanem a szabályzó fojtószelepként működve szabályozza az ellennyomást. Amikor a német Reichsbahn mozdonyait ellennyomásfékkel láták el, az volt az előírás, hogy az tolattyúszekrény nyomása a 6 atmoszférát nem haladhatta meg.
	 
Az ellennyomásféktől egy rudazat biztosított kapcsolatot a vezérállásba, mellyel az összetett szabályzás megoldott . Az ellennyomás fékhatás automatikusan kialakul amint a vezérlő negatív értéket ér el, vagyis előmeneti állásban hátramenetként működik. Amint a vezérlő elérte a negatív álláspontját, a beömlő és kiömlőcsatorna szabaddá válik.

Erős fékezőmunka esetén a henger túlmelegedése elkerülésére a beszívott levegőbe (meleg)vizet kell beinjektálni. A víz mennyiségét a sűrítés fokának növekedésével növelni kell( általában közvetlenül a vezérlés szabályozza) A víz injektálása nélkül fennáll annak a veszélye, hogy az olajfilm magas hőmérséklettől elpárolog a hengerről.

A mozdonyok viselkedése ellennyomásfékkeɬ
Az ellennyomás fékkel nem csak egy sebességtől függő beáállított fékerőt lehetett tartani a fékteljesítmény a sebesség növekedésével erősödött a beállított fékerő függően sebességet; A fékteljesítmény fokozott még nagyobb sebességgel. Ebben a tekintetben különbözik a súrlódás fékektől, amelyek hatása többnyire csökken a sebesség növekedésével (fading hatás). A tényleges fékteljesítményt közvetlenül a kerékfordulatok számától függ, ami azt jelenti, hogy minél többet fordul a kerék adott idő alatt, annál nagyobb fékerő alkalmazható. A mozdony így, annak ellenére hogy változó meredekségű lejtőkön halad egy szűk sebességtartományban tartható anélkül, hogy valamit meg kellene változtatni a beállításokon, és így egy ideális egyensúlyi fék, fék, amellyel a sebesség - általában lejtőn – tartható de nem fog csökkenteni.
 	
A mai mozdonyokon azon az oldalon, amelyen a sűrített levegő elhagyja a henger, egy hangtompító van. A sűrített levegőt általában a kéményen keresztül távozik, annak érdekében, hogy a huzat a tüzelés számára megmaradjon, és a kisegítő ventilátorra ne legyen szükség. A gőzmozdonyra jellemző kipufogóhang így még aktív ellennyomás féknél is a hangmagasság és a hangerő a szokásos kipufogóhang marad. A kipufogás per kerék fordulat nem változik.

Alkalmazási területe
A Riggenbach-ellennyomásféket elsősorban azokon a mozdonyokon alkalmazták, melyek hosszú lejtős pályákon használtak, továbbá fogaskerekű mozdonyokon(pl. a der Wiener Kahlenbergbahn. Ezeknek a pályaszakaszoknak üzemeltetéséhez megléte nélkülözhetetlen volt, mint dinamikus féké amely ezekre a mozdonyokra harmadik független fékként elő volt írva.

Fordítás

Irodalom
 Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 Verlag Slezak, Wien 1978, 
 Autorenkollektiv Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar Frase, Heinz Lange, Oskar Schmidt, Georg Thumstädter, Max Wilke: Die Dampflokomotive. Entwicklung, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Instandhaltung sowie Lokomotivschäden und ihre Beseitigung. Reprint der 2. Auflage von 1965 durch Transpress Verlag, Stuttgart 1998, , S. 733 ff.

Gőzmozdony-technika
Az ellennyomásfék egy dinamikus fékezési mód gőzmozdonyokon , amikor is a hajtó gőzhengerek munkáját használják fel a mozdony fékezésére . Az ellennyomásfékkel a kerékabroncsok , fékbetétek túlzott kopása és túlmelegedés veszélye nélkül lehet fékezni . Az ellennyomásfék nem tévesztendő össze az ellengőzfékezéssel , amely egyedül nem alkalmas fékezésre , más fékezési eljárásokkal együtt a fékhatás növelésére . Kifejlesztése A fékezési mód kifejlesztése Niklaus Riggenbach nevéhez fűződik , így utána Riggenbach-ellennyomásféknek nevezik . Ezt a fékezési módot először azben megnyitott Vitznau-Rigi-Bahnon alkalmazták . Az elvet skót mérnökök dolgozták ki és John Haswell mérnök a Semmerigbahn Virbona nevű mozdonyán márben alkalmazta . Működése Az ellennyomás fék elve , hogy a gőzhengereket , mit dugattyús kompresszort légsűrítésre alkalmazzuk . A gőz miután átadta teljesítményét a dugattyúnak , a hengerből a füstkamrában lévő fúvócsövön át távozik a kéményen . Kompresszor mód esetén - módosított levegő hozzávezetés nélkül - a fúvócsövön át füstgázzal szennyezett levegő kerülne a hengerekbe . Ennek elkerülése érdekében a fúvócső a füstkamra felé zárható . Ellennyomás-fékezésnél egy külön szívónyíláson át tiszta levegőt szív be a szabadból . A A szelep felszerelésé nincs jellegzetes pont meghatározva , de általában a henger közelébe szerelik fel.A féket a tényleges haladási iránynak megfelelően egy szabályzóval a mozdonyvezető állítja be egy csúszka segítségével . A friss levegő-szívónyílásnak nincs jellegzetes szerelési helye , de általában a henger.közelében van Ezen kívül van még a mozdonyvezető által a vezérléssel ellentétben a tényleges menetiránynak megfelelően beállított és a tolattyúszekrényen át működtetett lefúvószelep . A lefúvószelepen keresztül jut a sűrített levegő , általában egy hozzákapcsolt hangtompítón át a szabadban Így a tolattyúszekrény és a beömlőcső között keletkezett nyomás a szabályzó és a tolattyúszekrény között nem egyszerre jelenik meg , hanem a szabályzó fojtószelepként működve szabályozza az ellennyomást . Amikor a német Reichsbahn mozdonyait ellennyomásfékkel láták el , az volt az előírás , hogy az tolattyúszekrény nyomása aatmoszférát nem haladhatta meg . Az ellennyomásféktől egy rudazat biztosított kapcsolatot a vezérállásba , mellyel az összetett szabályzás megoldott \ . Az ellennyomás fékhatás automatikusan kialakul amint a vezérlő negatív értéket ér el , vagyis előmeneti állásban hátramenetként működik . Amint a vezérlő elérte a negatív álláspontját , a beömlő és kiömlőcsatorna szabaddá válik . Erős fékezőmunka esetén a henger túlmelegedése elkerülésére a beszívott levegőbe ( meleg) vizet kell beinjektálni . A víz mennyiségét a sűrítés fokának növekedésével növelni kell ( általában közvetlenül a vezérlés szabályozza ) A víz injektálása nélkül fennáll annak a veszélye , hogy az olajfilm magas hőmérséklettől elpárolog a hengerről . A mozdonyok viselkedése ellennyomásfékkeɬ Az ellennyomás fékkel nem csak egy sebességtől függő beáállított fékerőt lehetett tartani a fékteljesítmény a sebesség növekedésével erősödött a beállított fékerő függően sebességet ; A fékteljesítmény fokozott még nagyobb sebességgel . Ebben a tekintetben különbözik a súrlódás fékektől , amelyek hatása többnyire csökken a sebesség növekedésével ( fading hatás ) . A tényleges fékteljesítményt közvetlenül a kerékfordulatok számától függ , ami azt jelenti , hogy minél többet fordul a kerék adott idő alatt , annál nagyobb fékerő alkalmazható . A mozdony így , annak ellenére hogy változó meredekségű lejtőkön halad egy szűk sebességtartományban tartható anélkül , hogy valamit meg kellene változtatni a beállításokon , és így egy ideális egyensúlyi fék , fék , amellyel a sebesség - általában lejtőn – tartható de nem fog csökkenteni . A mai mozdonyokon azon az oldalon , amelyen a sűrített levegő elhagyja a henger , egy hangtompító van . A sűrített levegőt általában a kéményen keresztül távozik , annak érdekében , hogy a huzat a tüzelés számára megmaradjon , és a kisegítő ventilátorra ne legyen szükség . A gőzmozdonyra jellemző kipufogóhang így még aktív ellennyomás féknél is a hangmagasság és a hangerő a szokásos kipufogóhang marad . A kipufogás per kerék fordulat nem változik . Alkalmazási területe A Riggenbach-ellennyomásféket elsősorban azokon a mozdonyokon alkalmazták , melyek hosszú lejtős pályákon használtak , továbbá fogaskerekű mozdonyokon( pl. a der Wiener Kahlenbergbahn . Ezeknek a pályaszakaszoknak üzemeltetéséhez megléte nélkülözhetetlen volt , mint dinamikus féké amely ezekre a mozdonyokra harmadik független fékként elő volt írva . Fordítás Irodalom Karl Gölsdorf : Lokomotivbau in Alt-ÖsterreichVerlag Slezak , Wien Autorenkollektiv Johannes Schwarze , Werner Deinert , Lothar Frase , Heinz Lange , Oskar Schmidt , Georg Thumstädter , Max Wilke : Die Dampflokomotive . Entwicklung , Aufbau , Wirkungsweise , Bedienung und Instandhaltung sowie Lokomotivschäden und ihre Beseitigung . Reprint der Auflage vondurch Transpress Verlag , Stuttgart , S.ff . Gőzmozdony-technika