この設計上の耐用年数も時代によって変遷しており、一般に1950年代前半までに製造された車両は頑丈に造られており、モノコック構造の採用による軽量化が一般化した1950年代後半以降に製造された車両に比べて、同一経年であっても一般に老朽化の度合いは小さい。例えば、1940年代後半から製造された国鉄スハ43系客車が、後継車として製造された軽量構造の国鉄10系客車が老朽化により引退となった後も大量に残存していた事例がある。アルミ合金車やオールステンレス車は、普通鋼製の車両に比べて錆の発生による劣化(肉痩せ)がなく、塗装の省略等による保守上のメリットも大きいため、車体デザインの陳腐化さえ考慮しなければ、長期にわたり使用可能である。例えば普通鋼製の大阪市交通局100系電車は海浜部を走行する関係で塩害による車体へのダメージが酷く、2001年までに引退した後も同時期登場のアルミ合金車の神戸新交通8000型電車(こちらも海浜部を走行する)が2009年まで残存していた例がある。同様に、普通鋼製の南海7000系電車は塩害による車体へのダメージが酷く、2015年に引退した後も先に登場したオールステンレス車の南海6000系電車は当時1両も廃車はなく全車健在であった。
 旧型車から下回りや機器を流用した車体新製車は、流用機器の老朽化から完全新造車に比べて短い期間のうちに新造した車体ごと廃車される例も多い。流用機器の老朽化や陳腐化が理由であるが、コストなどの保守面等でのデメリットが更新当時の想定以上に急速に表面化するなどの理由によって、早期に廃車される例もある。