History of Scandinavian Airlines System (1933–1952)
1933ರಿಂದ 1951ರವರೆಗಿನ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ (ಎಸ್ಎಎಸ್) ಇತಿಹಾಸವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ರಯಾಣದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು, ಒಕ್ಕೂಟದ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಏಕೀಕೃತ ಎಸ್ಎಎಸ್ನ ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಸ್ವೀಡನ್ನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಡೆಟ್ ನಾರ್ಸ್ಕೆ ಲುಫ್ಟ್ಫಾರ್ಟೆಲ್ಸ್ಕ್ಯಾಪ್ (ಡಿಎನ್ಎಲ್) ಎರಡೂ 1930ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1939ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನ ಡೆಟ್ ಡ್ಯಾನ್ಸ್ಕೆ ಲುಫ್ಟ್ಫಾರ್ಟ್ಸೆಲ್ಸ್ಕ್ಯಾಬ್ (ಡಿಡಿಎಲ್) ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು ಮತ್ತು 1940ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿವೆ. ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಜರ್ಮನಿಯ ಆಕ್ರಮಣದಿಂದಾಗಿ, ಯೋಜನೆಗಳು ಕುಸಿಯಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿ, ಸ್ವೆನ್ಸ್ಕ್ ಇಂಟರ್ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಲುಫ್ಟ್ಟ್ರಾಫಿಕ್ (ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ) ಅನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1945 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1946ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೇರಿಕಾಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಓವರ್ಸೀಸ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಒಎಸ್ಎಎಸ್) ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. 1948 ರಿಂದ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಇಎಸ್ಎಎಸ್) ಗೆ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿದವು, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ದೇಶೀಯ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಎಸ್ಎಎಸ್ ಬ್ರಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಕೇವಲ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಾರ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1950ರಲ್ಲಿ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಸಹಕಾರಕ್ಕೆ ಬಿಡುವುದಾಗಿ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿದಾಗ, ಮೂರು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಏಕೀಕೃತ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಲೀನದೊಂದಿಗೆ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತಮ್ಮ ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಶೇಕಡಾ 50ರಷ್ಟು ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. 1940ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಎಸ್ಎಎಸ್, ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-3, ಡಿಸಿ-4 ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-6, ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸಿ. 1 ವೈಕಿಂಗ್, ಸಾಬ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿಯಾ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಶಾರ್ಟ್ ಸ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ ಮತ್ತು ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 52 ಸೀಪ್ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಚರ್ಚೆಯು 1933 ರಲ್ಲಿ ಡಿಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಲಿಂಡ್ಬರ್ಗ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದಾಗ ನಡೆಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನ ಆಸಕ್ತಿಯ ಒಂದು ಭಾಗವು ಗ್ರೀನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ತಲುಪುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತೇಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಡಿಡಿಎಲ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಮೂಲಕ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1935ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 21ರಂದು ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿ 5,000 ಜಿಬಿಪಿ ಷೇರು ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯು 1940ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. 1936ರಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಮಾರ್ಗದ ಸಹಕಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ (ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್) ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಾರ್ವೆಯ ಸ್ಥಳವು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ನೆಲೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಡಿಎನ್ಎಲ್ ವಾದಿಸಿತು. ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ರೇಕ್ಜಾವಿಕ್ಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ರೇಕ್ಜಾವಿಕ್ನಿಂದ ಬರ್ಗೆನ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಯುರೋಪಿನ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಎಲ್ಎನ್-ಡಿಎಜಿ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ವಾಲ್ಕಿರೀನ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಸಿಕಾರ್ಸ್ಕಿ ಎಸ್-43 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವನ್ನು ತಲುಪಿಸಿದ ನಂತರ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸುವ ಮೂರು ವಾರಗಳ ಮೊದಲು, ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ತಮ್ಮ ಮನಸ್ಸನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು, ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟಿದ ಮಾರ್ಗವು ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಮೂಲಕ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಫಾಯ್ನೆಸ್ಗೆ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಅಜೋರ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಡಿಎನ್ಎಲ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಮಾಲೀಕರಾದ ರುಡಾಲ್ಫ್ ಓಲ್ಸೆನ್, ನಂತರ ಡಿಎನ್ಎಲ್, ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಮೈತ್ರಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಬದಲಿಗೆ, ನಾಲ್ಕು ನಾರ್ಡಿಕ್ ಧ್ವಜ ವಾಹಕಗಳು ಖಂಡಾಂತರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಹಕರಿಸಬೇಕೆಂದು ಓಲ್ಸೆನ್ ಬಯಸಿದ್ದರು. ಡಿಎನ್ಎಲ್, ಡಿಡಿಎಲ್, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಫಿನ್ನಿಷ್ ಏರೋದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು 1937ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 18ರಂದು ನಾರ್ವೆಯ ಗೀಲೊದಲ್ಲಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಲು ಭೇಟಿಯಾದರು. ಆರಂಭಿಕ ಚರ್ಚೆಗಳು ನಾರ್ಡಿಕ್ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ನಾಲ್ಕು ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವಿನ ನಿಕಟ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದವು, ಜೊತೆಗೆ ಶಾಸನ, ನೌಕಾಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದವು. 1936 ರಲ್ಲಿ, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಿಂದ ಸೈಬೀರಿಯಾ ಮತ್ತು ಇರ್ಕುಟ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ವ್ಲಾಡಿವೋಸ್ಟಾಕ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಡಿಎನ್ಎಲ್ನ ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಫಾಯ್ನೆಸ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ, ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ಇನ್ನೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ, ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಬ್ರಿಟಿಷರಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲು ಬಯಸಿದ್ದು, ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಐರ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ತಮ್ಮ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. 1939ರ ಜನವರಿ 10ರಂದು ಬರ್ಲಿನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು ನಾರ್ಡಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಡಿಎನ್ಎಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಡಿಎನ್ಎಲ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ನಾರ್ಡಿಕ್ ಅಂಚೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, ಅವರು ಮಾರ್ಗದ ಬಳಕೆಗೆ ಖಾತರಿ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ಡಿಎನ್ಎಲ್ನ ಬರ್ನ್ಟ್ ಬಾಲ್ಚೆನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅಮೆರಿಕದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆದಾರರೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ಗೆ ಹೋದರು. 1939ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್, ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಡಿಎಲ್ಗಳು ಸಂಭಾವ್ಯ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ಓಸ್ಲೋದಲ್ಲಿ ಭೇಟಿಯಾದವು. ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಶಾನನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಡಾಯ್ಚ ಲುಫ್ಥಾನ್ಸ ಮತ್ತು ಕೆಎಲ್ಎಂ ಎರಡೂ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಫಾಯ್ನೆಸ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಒಪ್ಪಂದವಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು ನಾರ್ಡಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರಾತಿನಿಧ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದೊಂದಿಗೆ, ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ತನ್ನ ಫಾಯ್ನೆಸ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು, ಬದಲಿಗೆ ಯುದ್ಧ ವಲಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅದನ್ನು ಅಜೋರ್ಸ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು. ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತೆ ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪೂಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಮಾಡಿತು, ಆದರೆ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು. 1939ರ ನವೆಂಬರ್ 30ರಂದು ಫಿನ್ಲೆಂಡ್ನ ಮೇಲೆ ಸೋವಿಯತ್ ಆಕ್ರಮಣದೊಂದಿಗೆ, ಫಿನ್ನಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತಮ್ಮ ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಸಹಕಾರದಲ್ಲಿ ಏರೋ ಅವರ ಆಸಕ್ತಿಯು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 1940ರ ಜನವರಿ 2ರಂದು, ಸಮಿತಿಯು ಅಂಚೆ ಕಚೇರಿಗಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಅದರ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನದ ಪೋಸ್ಟ್ಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಎಸ್ಇಕೆ 13 ಲಕ್ಷ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಂಬತ್ತು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ನಿಯೋಗವೊಂದನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ನಾರ್ವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸೋಲಾದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಇದರ ಕೇಂದ್ರವಾಗಬೇಕಿತ್ತು ಎಂಬುದು ಇದರ ಆಧಾರವಾಗಿತ್ತು. 20 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ನೀಡುವ ಬೋಯಿಂಗ್ 314 ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ನಿಯೋಗವು ಆಶಿಸಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬಾಟ್ವುಡ್ನಲ್ಲಿ ಯೋಜಿಸಲಾದ ಒಂದು ಮಧ್ಯಂತರ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ನಿಯೋಗವು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್, ಡಿ. ಸಿ. ತಲುಪಲು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ 13 ದಿನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಈ ಪ್ರವಾಸವು 26 ಮತ್ತು ಒಂದೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ರಾಯಭಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತಾ ಸಭೆಗಳು ಜನವರಿ 26 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು, ನಂತರ ಅಮೆರಿಕದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ತಯಾರಕರು, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಮಾತುಕತೆಗಳು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತರಬೇತಿ, ವಿಮೆ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅಂಚೆ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗಿನ ಒಪ್ಪಂದಗಳು, ಮಾರ್ಗದ ಆಯ್ಕೆ, ಹವಾಮಾನ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು. ತಟಸ್ಥ ಅಮೆರಿಕನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಆಗಿನ ತಟಸ್ಥ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಅಗತ್ಯ ಅನುಮತಿಗಳು ಮತ್ತು ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಡೆದವು. ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಮತ್ತು ಜುವಾನ್ ಟ್ರಿಪೆ ನಾಲ್ಕು ದೇಶಗಳು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನ ಪ್ರತಿ-ಪಕ್ಷವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಒಂದೇ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಷರತ್ತನ್ನು ವಿಧಿಸಿದವು. ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೌಂಟರ್-ಪಾರ್ಟಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಅನುಮತಿಯ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ನಿಯೋಗವು ಹೊರಡುವ ಮೊದಲು ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಾರ್ಚ್ 5 ರಂದು, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್, ಡಿಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ಎಲ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನಿಂದ ಬೋಟ್ ವುಡ್ ಮತ್ತು ರೇಕ್ಜಾವಿಕ್ ಮೂಲಕ ಬರ್ಗೆನ್ಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್ 314 ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಐಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ಬದಲಿಗೆ ಬರ್ಗೆನ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಎರಡನೆಯದು ಯುದ್ಧ ವಲಯದ ಭಾಗವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದ ಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಇತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಹನ್ನೆರಡು ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂಟು ಬಾರಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ನಿಂದ ಪ್ರತಿ ಟ್ರಿಪ್ಗೆ ಯು. ಎಸ್. $15,000 ದರದಲ್ಲಿ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಬಾಹ್ಯ ಪಕ್ಷಗಳೊಂದಿಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಔಪಚಾರಿಕತೆಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 12ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮೂರು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮಂಡಳಿಯು ಏಪ್ರಿಲ್ 6ರಂದು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ನಿಯೋಗದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಡೌಗ್ಲಾಸ್, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಮತ್ತು ಪ್ರ್ಯಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು 1942ರಿಂದ ಎರಡು ವಾರಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳೊಂದಿಗೆ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-4 ಭೂ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸಿದರು. 1940ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 9ರಂದು, ಜರ್ಮನಿಯು ನಾರ್ವೆ ಮತ್ತು ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಆಕ್ರಮಣ ಮಾಡಿ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಮಾರ್ಗದ ತಕ್ಷಣದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ, ಡಿಡಿಎಲ್ ಜೂನ್ ನಿಂದ ದೇಶೀಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಜೂನ್ 24 ರಿಂದ ಬರ್ಲಿನ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿದ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಮ್ಯೂನಿಚ್, ವಿಯೆನ್ನಾ ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡನ್ನ ಮಾಲ್ಮೋಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್-ಆರ್ಹಸ್ ಮಾರ್ಗವು ಯುದ್ಧದುದ್ದಕ್ಕೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಜೂನ್ 1943ರಲ್ಲಿ, ಡಿಡಿಎಲ್ ತನ್ನ ಷೇರು ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಡಿ. ಕೆ. ಕೆ. 3ರಿಂದ 15 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಡಿಎನ್ಎಲ್ಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, 1941ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಪ್ರತಿರೋಧಕ್ಕೆ ಸೇರಲು ಬ್ರಿಟನ್ಗೆ ಪಲಾಯನ ಮಾಡುವವರೆಗೆ. ವಿಮಾನಯಾನವು ಜರ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಅಲೈಡ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಪನಂಬಿಕೆಯಿಂದ ಬಳಲಿತು. ಜರ್ಮನ್ನರು ನಾರ್ವೆಯ ಹಡಗು ಮಾಲೀಕರನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಅನುಮಾನಾಸ್ಪದ ಜನರು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ತಮ್ಮ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ನಾರ್ತ್ರಾಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಘಟಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಮಿತ್ರಪಕ್ಷಗಳ ಬೆಂಗಾವಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ದೇಶಭ್ರಷ್ಟರಾಗಿದ್ದ ನಾರ್ವೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಹ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಬಗ್ಗೆ ಅಪನಂಬಿಕೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ನಾರ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕೇ ಅಥವಾ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕೇ ಎಂಬ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯೂ ಇತ್ತು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು, ದೇಶಭ್ರಷ್ಟ ನಾರ್ವೆಯ ಸರ್ಕಾರವು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನಾರ್ವೆಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಈ ಮಂಡಳಿಯು ಇತರ ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಚಾರ ಹಕ್ಕುಗಳ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು, ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ ಸ್ಥಾಪನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು. ಯುದ್ಧದುದ್ದಕ್ಕೂ, ಮಂಡಳಿಯು ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಸ್ವೀಡನ್, ತಟಸ್ಥವಾಗಿದ್ದರೂ, ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಸಂಬಂಧದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎಲ್ಲಾ ಮೇಲ್ಗಳನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಮೂಲಕ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ ಮೂಲಕ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯದು 1941ರ ಜೂನ್ 22ರಂದು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಹೋದ ನಂತರ ಅಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಡಿಸೆಂಬರ್ 7ರಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಅಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಲ್ಯೂಚಾರ್ಸ್ನಿಂದ ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಮೇಲ್ ಮತ್ತು ಅಲೈಡ್ ಪಡೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. 1942 ರಿಂದ, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಿಂದ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಮೇಲ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1942ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮಂಡಳಿಯು ಸ್ವೀಡನ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಅಂತರಖಂಡೀಯ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಎರಡು ನಾಲ್ಕು-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಎಸ್ಇಕೆ 6 ಮಿಲಿಯನ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ ಇತರ ನಾರ್ಡಿಕ್ ಧ್ವಜ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಸೇರಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಕರೆ ನೀಡಿದವು. ಸರ್ಕಾರವು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ತಟಸ್ಥತೆಗೆ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಮಿತ್ರಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸದಂತೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕಂಪನಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತು. ಬದಲಿಗೆ, ಅವರು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ವಾಲೆನ್ಬರ್ಗ್ ಕುಟುಂಬಕ್ಕೆ ಸವಲತ್ತು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಕಸ್ ವಾಲೆನ್ಬರ್ಗ್ ಜೂನಿಯರ್ ಈ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಸೇರಲು ಗೋಥೆನ್ಬರ್ಗ್ನ ಹಲವಾರು ಹಡಗು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಇವು ಸಂಶಯಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದವು. ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ಹಬ್ ಅಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕೆಂದು ಅವರು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಅನ್ನು ಭಾಗವಹಿಸುವುದರಿಂದ ಹೊರಗಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ವಾಲೆನ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್-ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು; ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮಾಲೀಕರು ವಾಲೆನ್ಬರ್ಗ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ, ಗೋಥೆನ್ಬರ್ಗ್ ಮೂಲದ ಸ್ವೆನ್ಸ್ಕಾ ಅಮೆರಿಕ ಲಿನಿನ್ ಆದರು. ಸ್ವೆನ್ಸ್ಕ್ ಇಂಟರ್ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಲುಫ್ಟ್ಟ್ರಾಫಿಕ್ (ಎಸ್ಐಎಲ್ಎ) ಅನ್ನು 22 ಫೆಬ್ರವರಿ 1943 ರಂದು ಎಸ್ಇಕೆ 12 ಮಿಲಿಯನ್ ಷೇರು ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಐದು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಯ ನಿಯೋಗವನ್ನು ಯು. ಕೆ. ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿನ ಮಾತುಕತೆಯ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಪರ್ ಎ. ನಾರ್ಲಿನ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು, ಅವರು ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-4 ವಿಮಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಮಾರ್ಗದಿಂದಾಗಿ, ಈ ಸಂಪರ್ಕವು ತಟಸ್ಥ ದೇಶದ ಮೂಲಕ ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳಾದ ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ನಡುವೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯು. ಎಸ್. ಯು ಯುದ್ಧದ ನಂತರದವರೆಗೂ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ವಿತರಣೆಗಾಗಿ ಹತ್ತು ಪರಿವರ್ತಿತ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಸಿ-54 (ಡಿಸಿ-4) ಅನ್ನು ಎಸ್ಇಕೆ 20 ಮಿಲಿಯನ್ಗೆ ಖರೀದಿಸಲು ನಾರ್ಲಿನ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಇದು ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ವಿತರಣೆಗೆ ಡಗ್ಲಸ್ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿತ್ತು. ಫಸ್ಟ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸಿಟಿ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಫ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಲ್ಮ್ಸ್ ಎನ್ಸ್ಕಿಲ್ಡಾ ಬ್ಯಾಂಕ್ನಿಂದ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಗೆ ಹತ್ತು ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಬಗ್ಗೆ ಡಿ. ಡಿ. ಎಲ್. ಮತ್ತು ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಏಕೆಂದರೆ ಡಿಎನ್ಎಲ್ನ ಮಾಲೀಕರು ಸಭೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನವು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಂಡಳಿಗೆ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಸಂಧಾನ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದರೂ, ಫ್ಲಾಗ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಮುಂದುವರೆದವು ಮತ್ತು 1944ರಲ್ಲಿ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ಯು. ಎಸ್. ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಂಚಾರ ಹಕ್ಕುಗಳಿಗಾಗಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಿಡ್ ಮಾಡುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಧ್ವಜ ವಾಹಕಗಳು ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಪೈಕಿ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಹಂಚಿಕೆಯು ಸೇರಿತ್ತುಃ ಡಿಡಿಎಲ್ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಗೆ 40 ಪ್ರತಿಶತ ಮತ್ತು ಡಿಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ಎಲ್ಗೆ 30 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಸೂಚಿಸಿತು, ನಂತರದ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಬೇಕಾದರೆ ಏರೋ 10 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ನೀಡಿತು; ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಈ ಮೂರರ ನಡುವೆ ಸಮಾನ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. 1943ರಲ್ಲಿ, ಏಳು ಅಮೇರಿಕನ್ ಬಿ-17 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಫೋರ್ಟ್ರೆಸ್ನ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಬಂದಿಳಿಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್ನ ವಶದಲ್ಲಿರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಾರ್ಲಿನ್ ಯು. ಎಸ್. ವಾಯುಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದನು; ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಬಿಡುಗಡೆಗೆ ಬದಲಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಲಾ 1 ಯು. ಎಸ್. ಡಾಲರ್ಗೆ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡನು. 1944ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಾಬ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಡನ್ನಿಂದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಥಾಪನೆ ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ಯಾವುದೇ ಆಸ್ತಿ ಅಥವಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಡಿ. ಡಿ. ಎಲ್. ಒಂದೇ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಖಂಡಾಂತರ ಬಿ-17 ವಿಮಾನಗಳ ಸಮೂಹವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜೂನ್ 27ರಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ ವಿಮಾನಯಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1946 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಡಿಸಿ-4 ಅನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಮೂರು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ, ಎರಡು ಡಿಡಿಎಲ್ಗೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಡಿಎನ್ಎಲ್ಗೆ ಮಾರಾಟವಾದವು. ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಂಡಳಿ ಮತ್ತು ರಾಯಲ್ ನಾರ್ವೆಯ ವಾಯುಪಡೆಯು 1945ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದವು. ಸರ್ಕಾರವು ಶೇಕಡಾ 20ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1946ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ 20 ವರ್ಷಗಳ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1946ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರಂದು ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ನಲ್ಲಿ ಮೂರು ಧ್ವಜ ವಾಹಕಗಳ ನಡುವಿನ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಸ್ವೀಡನ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಗಳು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಸಹಕಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಭಾಗಶಃ ವಿರೋಧ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ, ದೇಶದ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಅದರ ಸ್ಥಾಪಿತ ವಿಮಾನಯಾನದಿಂದಾಗಿ ಸ್ವೀಡನ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಸಂಘರ್ಷವೂ ಇತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಪಡೆಗಳು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದವು, ಭಾಗಶಃ ಖಂಡಾಂತರ ವಿಮಾನಯಾನವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲು, ಭಾಗಶಃ ಪ್ರಮಾಣದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು. ಮಾತುಕತೆಯ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಡಿಡಿಎಲ್ ಯೋಜಿಸಿದ್ದರೂ, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮಾತ್ರ ಅಂತಹ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಪ್ರತಿ-ಪಕ್ಷದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ನಂತರ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬದಲಿಗೆ ಪೂಲ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮುಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಕ್ಕೂಟದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಸಂಧಾನಕಾರರು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಂದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯತೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಜೂನ್ 7 ರಂದು ಸಮಗ್ರ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಡಿಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಎರಡು ಭಾಗಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಎಸ್ಐಎಎಲ್ಎ ಮೂರು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ; ಪ್ರತಿ ಪಾಲುದಾರರು ಇಬ್ಬರು ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಾಲುದಾರರಿಂದ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಬೇಕು. ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿಯು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಲ್ಲಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಯಾವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಹಬ್ ಆಗಿ ಬಳಸಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯವಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾಗಿ ತಟಸ್ಥ ಸಿ. ಇ. ಒ. ಹೊಂದಲು, ಕೆನಡಿಯನ್-ಅಮೇರಿಕನ್ ಪೀಟರ್ ರೆಡ್ಪಾತ್ಸ್ ಅವರನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನಯಾನವು ಒಂದೇ ಬ್ರಾಂಡ್ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಎಂಬ ಒಪ್ಪಂದವೂ ಇತ್ತು, ಮತ್ತು "ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್" ಮತ್ತು "ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್" ಎರಡನ್ನೂ ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಇಥಿಯೋಪಿಯಾಗಳಿಗೆ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಒಕ್ಕೂಟವು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕೆಂದು ಸಹ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು (ಆದಾಗ್ಯೂ ಅದೇ ವರ್ಷ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಅಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು). ಸ್ವೀಡಿಷ್ ನಿಯೋಗವು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದಾಗ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಇಡುವಂತೆ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಅವರಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತು. ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ಶೇಕಡಾ 50ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಬಹುಸಂಖ್ಯಾತ ಮಾಲೀಕರಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಖಂಡಾಂತರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಏಕೈಕ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಅವರಿಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿನ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೂಲ್ ಪರಿಹಾರದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಜೂನ್ 25ರಂದು ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ನಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಗಳು ಭೇಟಿಯಾದಾಗ, ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ಎಲ್ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳುವುದರೊಂದಿಗೆ ಸಭೆಯನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಡ್ಯಾನಿಶ್-ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದಾಗಿ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿತು. ಜುಲೈ 18ರಂದು ನಡೆದ ಮತ್ತೊಂದು ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಜುಲೈ 31ರಂದು, ಕಂಪನಿಗಳ ನಿಯೋಗವು ಓಸ್ಲೋದಲ್ಲಿ ಭೇಟಿಯಾಯಿತು. ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆ ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸ್ವೀಡನ್ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಪಾಲನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸದ ಹೊರತು ಯಾವುದೇ ಒಪ್ಪಂದವಿರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿವೆ. ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಸಂವಹನ ಸಚಿವರಾದ ಟಾರ್ಸ್ಟನ್ ನಿಲ್ಸನ್ (ಸೋಶಿಯಲ್ ಡೆಮೋಕ್ರಾಟ್) ಅವರು ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಅಲ್ಪಸಂಖ್ಯಾತ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಸಿ. ಐ. ಎಲ್. ಎ ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಓಸ್ಲೋದಲ್ಲಿ ಎಂಟು ಗಂಟೆಗಳ ಮಾತುಕತೆಯ ನಂತರ, ನಿಯೋಗದ ಮೂವರು ನಾಯಕರಾದ ಮಾರ್ಕಸ್ ವಾಲೆನ್ಬರ್ಗ್ (ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ.), ಥಾಮಸ್ ಫಾಲ್ಕ್ (ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್.) ಮತ್ತು ಪರ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ಮನ್ (ಡಿ. ಡಿ. ಎಲ್.) ಕೊನೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕೊಠಡಿಗೆ ಹೋದರು. ಇವುಗಳು ಒಕ್ಕೂಟದಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೆ; ಮಾಲೀಕತ್ವದ ವಿತರಣೆ; ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಜವಾಬ್ದಾರಿ; ಮಂಡಳಿಯ ಸಂಯೋಜನೆ; ಸಹಕಾರವನ್ನು ತೊರೆಯುವ ಹಕ್ಕು; ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಭರಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದವು. ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ, ಮೂವರು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಬಂದರುಃ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ; ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಒಕ್ಕೂಟದಿಂದ ಪಾವತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ; ಮಂಡಳಿಯ ಸಮಾನ ಪ್ರಾತಿನಿಧ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಮಾಲೀಕತ್ವ ವಿಭಜನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿಯು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ 1946ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು 03:00 ನಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸಾಗರೋತ್ತರ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಪ್ರತಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಳ್ಳಲು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ಮತ್ತು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಡಿ. ಡಿ. ಎಲ್. ಅಮೆರಿಕನ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಯುಪಡೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳ ಹಂಚಿಕೆಯು 3-2-2 ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಯ ಮೂವತ್ತೊಂದನೇ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ರೌಂಡ್ ಟ್ರಿಪ್ ಹಾರಾಟವು ಜುಲೈ 30ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ಎಸ್ಎಎಸ್ ಸೇವೆಯು ವಾರಕ್ಕೆ ಎರಡು ಸುತ್ತಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇವೆರಡೂ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ತನ್ನ ತಾಂತ್ರಿಕ ನೆಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಬ್ರೊಮ್ಮಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ಒಂದು ವಾರದ ಸೇವೆಯು ಓಸ್ಲೋ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ, ಫೋರ್ನೆಬು ಮೂಲಕ, ಇನ್ನೊಂದು ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಲಾಗ್ವಾರ್ಡಿಯಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಪ್ರೆಸ್ಟ್ವಿಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಗ್ಯಾಂಡರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ 24 ಗಂಟೆಗಳು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಮೊದಲ ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ವಿಮಾನವು ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ಗೆ ಸೇರಿದ ಡಿಸಿ-4 ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಆಗಸ್ಟ್ 5ರಂದು ಬ್ರೊಮ್ಮಾದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು. ಡಿಸಿ-4 ಗಳು 44 ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಎಸ್ಎಎಸ್ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು 28 ಆಸನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಲಿವರಿ ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದರಲ್ಲಿ ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದೊಡ್ಡ ನಿಯೋಗವೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು, ಎಸ್ಎಎಸ್ ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಎಸ್ಎಎಸ್ ಇಂಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತ್ತು, ಇದು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯಾದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದಷ್ಟು ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೊಡ್ಡ ಗುಂಪು ಪೂರ್ವ ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಲಸಿಗರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಾದ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಂದ ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಲೋಡ್ ಚೆನ್ನಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1947ರ ಜೂನ್ 16ರಿಂದ ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವವರೆಗೆ ಆವರ್ತನವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಿಂದ ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ಮೂಲಕ ಲಿಯೋನ್, ಲಿಸ್ಬನ್, ಡಾಕರ್, ನಟಾಲ್, ರಿಯೊ ಡಿ ಜನೈರೊ, ಮಾಂಟೆವಿಡಿಯೊ ಮತ್ತು ಬ್ಯೂನಸ್ ಐರಿಸ್ ವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ವಿಮಾನವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 30ರಂದು ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ಈ ಸೇವೆಯು ಮಾಂಟೆವಿಡಿಯೊದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಡಿಮೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆರು ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳಿಂದಾಗಿ ನಿರಂತರವಾಗಿ ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳು ಕೇವಲ ಎರಡು ಸುತ್ತಿನ ಸೇವೆಗಳ ಹಾರಾಟದಿಂದಾಗಿ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಪರ್ ಎ. ನಾರ್ಲಿನ್ ಅವರು ಎಸ್ಎಎಸ್ನ ಮೊದಲ ಸಿಇಒ ಆದರು. 1947ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗಿನ ಮೊದಲ 17 ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. 10,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಸ್. ಇ. ಕೆ. 37 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟು ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. 1946ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಬೋಯಿಂಗ್ನಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಟ್ರಾಟೋಕ್ರೂಸರ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1946 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-6 ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು; ಬೋಯಿಂಗ್ ಸ್ಥಾವರದ ವರದಿಗಳು ವಿಮಾನವು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ವಿಳಂಬ ಮತ್ತು ಕಳವಳಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ನವೆಂಬರ್ 15ರಂದು, ಎಸ್ಎಎಸ್ ಮಂಡಳಿಯು ಸ್ಟ್ರಾಟೋಕ್ರೂಸರ್ಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಏಳು ಡಿಸಿ-6 ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ನಿಂದ ಆರ್ಡರ್ ಮಾಡಲಾದ ಸ್ಟ್ರಾಟೋಕ್ರೂಸರ್ಗಳನ್ನು 1949 ರವರೆಗೆ ತಲುಪಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದೇಶದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಮತ್ತು ಬಹಳ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಸೋಲಾದ ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತನ್ನ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಎಸ್ಎಎಸ್ ಯೋಜಿಸಿದೆ, ಇದು ರಾಜಧಾನಿ ನಗರಗಳಿಗೆ ಪೂರಕ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಟ್ಯಾವೆಂಜರ್ ಅನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಕೇವಲ ಸೂಕ್ತವಾದ ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬೋಯಿಂಗ್ನ ವರದಿಗಳು ವಿಮಾನದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದವು, ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಬಿಒಎಸಿ) ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಗ್ಗವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಎಸ್ಎಎಸ್ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಅದು ಸ್ಟ್ರಾಟೋಕ್ರೂಸರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಆದೇಶಿಸಿತ್ತು. 1950 ರವರೆಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದಾಗ, ಎಸ್ಎಎಸ್ ಅವುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಸ್ಎಎಸ್ ಪಾವತಿಸಿದ ಅದೇ ಬೆಲೆಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಬಿಒಎಸಿಯೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. 1946ರಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ಹಡಗು-ಮಾಲೀಕ ಲುಡ್ವಿಗ್ ಜಿ. ಬ್ರಾಥೆನ್ ಬ್ರಾಥೆನ್ಸ್ ಸೇಫ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಏಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಚಾರ್ಟರ್ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1949ರ ಜನವರಿ 14ರಿಂದ, ಬ್ರಾಥೆನ್ಸ್ ಸೇಫ್ ಓಸ್ಲೋದಿಂದ ಏಷ್ಯಾದ ವಿವಿಧ ನಗರಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಇದು ಒಎಸ್ಎಎಸ್ ತನ್ನ ಏಷ್ಯಾ-ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಮತ್ತು ಡ್ಯಾನಿಶ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಯೋಜಿಸಲು ಮತ್ತು ಓಸ್ಲೋದಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಇದರ ನಂತರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 26ರಂದು ಎಸ್ಎಎಸ್ ಬ್ಯಾಂಕಾಕ್ಗೆ ಏಳು ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಿಸಿ-6 ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತಿಂಗಳಿಗೆ ಎರಡು ಸುತ್ತಿನ ಪ್ರವಾಸಗಳಿದ್ದವು, ಆದರೆ 1950ರಿಂದ ಇದನ್ನು ವಾರಕ್ಕೆ ಎರಡಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಡಿಡಿಎಲ್, ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಲ್ಲವೂ ದೇಶೀಯ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಆಯಾ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇಂಟ್ರಾ-ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಪರಸ್ಪರ ನೇರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಎಸ್ಎಎಸ್ನ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗವು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದವು, ಮತ್ತು 1947ರಲ್ಲಿ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಸ್ಇಕೆ 1.1 ಮಿಲಿಯನ್, ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಎನ್ಒಕೆ 6 ಮಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಡಿಡಿಎಲ್ ಡಿಡಿಕೆ 3.3 ಮಿಲಿಯನ್ ಅನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಇತರ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾರಾಟ ಕಚೇರಿಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆ ವರ್ಷ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅನೌಪಚಾರಿಕ ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆದವು, ಆದರೆ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮತ್ತು ದೇಶೀಯ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾಗ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಖಂಡಾಂತರ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿರುವವರೆಗೆ ಇದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 1946ರಲ್ಲಿ, ಟೊರ್ಸ್ಟನ್ ನಿಲ್ಸನ್ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ್ದವು. 1947ರ ಮೇ 28ರಂದು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾಲೀಕರೊಂದಿಗೆ ಸಭೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಸನ್ ವಿಲೀನಗೊಂಡ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ-ಖಾಸಗಿ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಎರಡೂ ಪಕ್ಷಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲು ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಕಂಡರೂ, ಯಾವುದೇ ಪಕ್ಷವು ಇನ್ನೊಬ್ಬರಿಗೆ ಕುರ್ಚಿ ಪಡೆಯಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲು ಸಿದ್ಧವಿರಲಿಲ್ಲ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಕೇವಲ ಹತ್ತು ಡಿಸಿ-6 ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಖಂಡಾಂತರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಶಿಫಾರಸ್ಸು ಮಾಡಲು ಮಂಡಳಿಯ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿಲೀನಕ್ಕಾಗಿ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಮಾಲೀಕರೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಲು ಸಚಿವರು ಟಾರ್ಸ್ಟನ್ ನೋಥಿನ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಿದರು. ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ, ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ಡಿ. ಡಿ. ಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ಗಳು ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಒಪ್ಪುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸ್ವೀಡನ್ನರು ಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು. ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಧ್ವಜ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಭಾಗಶಃ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಇತರ ಎರಡು ಸಾಮಾಜಿಕ ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಸ್ವೀಡನ್ನಲ್ಲಿ ವಿಲೀನದ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಒಪ್ಪಂದದ ನಂತರ, ಎಸ್ಎಎಸ್ನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮಾತುಕತೆಗಳು 1947ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಎಲ್ಲಾ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಲು ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್.-ಬ್ರಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕೆಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಎಸ್ಎಎಸ್ (ಇಎಸ್ಎಎಸ್), ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಕೇವಲ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಾರ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿತ್ತು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಮೂರು ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ಪ್ರತಿ ಕಂಪನಿಯು ಇತರ ಎರಡು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಚೇರಿಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಬಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಯುರೋಪಿಯನ್ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಉಳಿಯುತ್ತಾರೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಮೂರು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಬ್ರಾಂಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಅನ್ನು 1948ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 18ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಸಮಿತಿಯು ವಹಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಗ್ಗೊ ಜೆ. ರಾಸ್ಮುಸ್ಸೆನ್ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದರು. ಇಎಸ್ಎಎಸ್ನ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿತ್ತು, ಭಾಗಶಃ ಬ್ರೊಮ್ಮಾದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಮುಷ್ಕರದಿಂದಾಗಿ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಸ್ಎಎಸ್ ಒಕ್ಕೂಟವನ್ನು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಎಸ್ಎಎಸ್ (ಒಎಸ್ಎಎಸ್) ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ನಡುವಿನ ವಿಲೀನದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1948ರ ಮೇ 14ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1ರಂದು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಕಂಪನಿಗೆ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ನ ಎಸ್. ಐ. ಎಲ್. ಎ. ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಎಸ್. ಇ. ಕೆ. 50 ಮಿಲಿಯನ್ ಷೇರು ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಡನ್ ಸರ್ಕಾರವು 50 ಪ್ರತಿಶತದ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪರ್ ಎ. ನಾರ್ಲಿನ್ ಅವರನ್ನು ಕಾರ್ಲ್ ಫ್ಲೋರ್ಮನ್ ಬದಲಿಗೆ ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನ ಸಿ. ಇ. ಓ. ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪರ್ ಎಮ್. ಬ್ಯಾಕೆ ಅವರನ್ನು ನಂತರ ಎಸ್ಎಎಸ್ನ ಸಿಇಒ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಮತ್ತು ಒಎಸ್ಎಎಸ್ ಹದಿನಾರು ಡಿಸಿ-6, ಒಂಬತ್ತು ಡಿಸಿ-4, ಮೂವತ್ತೊಂಬತ್ತು ಡಿಸಿ-3, ಹನ್ನೊಂದು ಸಿ-47 ಕಾರ್ಗೋ, ನಾಲ್ಕು ವಿಕರ್ಸ್ ವಿಸಿ. 1 ವೈಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಮೂರು ಶಾರ್ಟ್ ಸ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್, ಜೊತೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಟ್ರಾಟೋಕ್ರೂಸರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹತ್ತು ಸಾಬ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿಯಾಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಎರಡು ವಿರೋಧಿ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತುಃ ಪಾಲುದಾರರ ವಿಮಾನವನ್ನು 3-2-2 ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ತರ್ಕಬದ್ಧವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು. ನೌಕಾಪಡೆಯ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಈ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು. 1948ರಲ್ಲಿ ಡಿಡಿಎಲ್ ಡಿಡಿಕೆ 11.8 ಮಿಲಿಯನ್, ಡಿಎನ್ಎಲ್ 17 ಮಿಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಸ್ಇಕೆ 10.7 ಮಿಲಿಯನ್ (18 ತಿಂಗಳುಗಳು) ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದವು. ಒ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಈ ಮೂವರ ನಡುವೆ ಎಸ್. ಇ. ಕೆ. 93 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಲೋದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದ ಬ್ರೊಮ್ಮಾ ಮುಷ್ಕರದಿಂದಾಗಿ ಒಎಸ್ಎಎಸ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೊರತೆ ಉಂಟಾಯಿತು. ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ಸಾಲದ ಮೂಲಕ ರಾಜ್ಯದಿಂದ 35 ದಶಲಕ್ಷ ಎನ್. ಓ. ಕೆ. ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಡಿಡಿಎಲ್ಗೆ ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ಡಿಎನ್ಎಲ್ಗೆ ಹೊರೆಯಾಯಿತು. ಮೊದಲಿನ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚು ನಿಕಟವಾದ ಅತಿಕ್ರಮಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಡಿಎನ್ಎಲ್ ತನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಸಮನ್ವಯಗೊಳಿಸುವ ಬದಲು, ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಮತ್ತೊಂದು ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಮಟ್ಟವಾಯಿತು; ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಕ್ ಹೋಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಒಎಸ್ಎಎಸ್ ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿಗೆ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಕಳವಳವೂ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಇತ್ತು, ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಬೆಳೆಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಪೂಲ್ ಪಾಲುದಾರರ ನಡುವೆ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಿದ ರೀತಿಯಿಂದಾಗಿ, ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಸಹ ಇತರರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಲೀನ 1949ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ನಾರ್ವೆಯ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ಸಚಿವಾಲಯವು 1950ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಂದು ಡಿ. ಎನ್. ಎಲ್. ಅನ್ನು ಇ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ನಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಸಹಕಾರವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು, ಡಿಎನ್ಎಲ್ನ ವಾಲೆನ್ಬರ್ಗ್, ಕ್ಯಾಂಪ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಐನಾರ್ ಇಸ್ದಾಲ್ ಅವರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಒ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್., ಇ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಮತ್ತು ಮೂರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಿಭಾಗಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಲೀನವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಅನ್ನು ಬಹುರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಮೂರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ತೆರಿಗೆಯಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅವರು ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಆಯಾ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಅವರು ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯದ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿದ್ದವು. ಮೊದಲನೆಯದು ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿಯ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಡ್ಯಾನಿಶ್ ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ನಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕೆಂದು ಬಯಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸ್ವೀಡಿಷರು ಸ್ಟಾಕ್ ಹೋಮ್ನಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕೆಂದು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಎರಡನೆಯದು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ವಿತರಣೆ. ಒಂದೇ, ದೊಡ್ಡ ಸೌಲಭ್ಯವು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಪ್ರತಿ ದೇಶದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮಿಲಿಟರಿಗಾಗಿ ವಿಮಾನ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರದ ದೊಡ್ಡ ಮೀಸಲು ಇಡಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ವಿಲೀನಗೊಂಡ ಎಸ್ಎಎಸ್ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳಿಂದ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಎಂದು ಸಮಿತಿಯು ಹೇಳಿದೆ. 1949ರಲ್ಲಿ, ಒಎಸ್ಎಎಸ್ ಎಸ್ಇಕೆ 31,000 ಲಾಭವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಎಲ್ಲಾ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು, ಏರೋಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಸ್ಇಕೆ 10.7 ದಶಲಕ್ಷದಷ್ಟು ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು. ರಾಜಕೀಯ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ, ಸಮಾನ ಖಾಸಗಿ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಡಿಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಎನ್ಎಲ್ ಅನುಸರಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ತಿಳುವಳಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಡ್ಯಾನಿಶ್ ರಾಜ್ಯವು ಡಿಡಿಎಲ್ನ 17.6% ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಾರ್ವೆಯ ರಾಜ್ಯವು ಡಿಎನ್ಎಲ್ನ ಶೇಕಡಾ 20ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಷೇರು ಬಂಡವಾಳದ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ, ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತಮ್ಮ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 50ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಡ್ಯಾನಿಶ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ರಾಜ್ಯಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಎನ್ಓಕೆ ಮತ್ತು ಡಿಡಿಕೆ 14 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರೆ, ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎನ್ಓಕೆ 11 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಖರೀದಿಸಿದರು. 1950ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು; ಸ್ಟಾಕ್ಹೋಮ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮುಖ್ಯ ಕೇಂದ್ರವು ಕೋಪನ್ ಹ್ಯಾಗನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಯಲಾಯಿತು. ನಾರ್ವೆಯು ಪ್ರಮುಖ ಆಸ್ತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಉಳಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ನೀಡದಿದ್ದರೆ ನಾರ್ವೆಯ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ವಿಲೀನವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಸಂಧಾನಕಾರರು ಭಯಪಟ್ಟರು. ಆದ್ದರಿಂದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಹಂಚಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆಯಾದರೂ, 3-2-2 ಅನುಪಾತವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ 25 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಒಎಸ್ಎಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಏಳು ಡಿಸಿ-6 ಮತ್ತು ಒಂದು ಡಿಸಿ-3 ಅನ್ನು ತರಬೇತಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಎಸ್ಎಎಸ್ ಡಿಸಿ-3, ಡಿಸಿ-4, ಡಿಸಿ-6, ಸ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್, ವಿಕರ್ಸ್ ವೈಕಿಂಗ್, ಸಾಬ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಜು 52 ಸೇರಿದಂತೆ ಸುಮಾರು 60 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಿದಾಗ, ಒಪ್ಪಂದವು ಫೋಲ್ಕೇಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ 14 ಮತಗಳ ವಿರುದ್ಧ 77 ಮತಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ವಿರೋಧ ಮತವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಕಂಪನಿಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸಿದ ಜಸ್ಟೀಸ್ ಪಕ್ಷದ ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದ ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್ ಪಕ್ಷದ ಸದಸ್ಯರು ಎದುರಾಳಿ ಮತಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಿದರು. ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಪಕ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಬಲಿಗರು ಮತ್ತು ವಿರೋಧಿಗಳಿದ್ದರು. ಚರ್ಚೆಯು ಹತ್ತು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಪರವಾಗಿದ್ದವರಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಸಂಶಯವಿತ್ತು. 26 ಮತಗಳ ವಿರುದ್ಧ 107 ಮತಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಸ್ವೀಡನ್ನ ಸಂಸತ್ತು ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಅಂತಿಮ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ 1951ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 8ರಂದು ಓಸ್ಲೋದಲ್ಲಿರುವ ನಾರ್ವೇಜಿಯನ್ ಹಡಗು ಮಾಲೀಕರ ಸಂಘದ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1950ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಿಂದ ಪೂರ್ವಾನ್ವಯವಾಗಿ ಮಾನ್ಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, 1950ರ ಮೊದಲ ಮೂರು ತ್ರೈಮಾಸಿಕಗಳಲ್ಲಿ ಒ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ಗೆ ಎಸ್. ಇ. ಕೆ. 4.2 ಮಿಲಿಯನ್ ಲಾಭವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಒಎಸ್ಎಎಸ್ ನಂತರ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನಾದ್ಯಂತ 2641, ದಕ್ಷಿಣ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನಾದ್ಯಂತ 657 ಮತ್ತು ದೂರದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ 64 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿ, 130,000 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಪಘಾತಗಳಿಲ್ಲದೆ ಸಾಗಿಸಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಇ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ನಿಂದ 5,554 ಜನರೊಂದಿಗೆ 1,076 ಜನರನ್ನು ಒ. ಎಸ್. ಎ. ಎಸ್. ನಿಂದ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯು ಎಸ್ಇಕೆ 157 ಮಿಲಿಯನ್ (ಡಿಡಿಕೆ 210 ಮಿಲಿಯನ್ ಅಥವಾ ಎನ್ಒಕೆ 217 ಮಿಲಿಯನ್), 59 ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು 6630 ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಾರ್ಲಿನ್ ಅವರನ್ನು ಸಿ. ಇ. ಒ. ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅವರನ್ನು ಬ್ಯಾಕೆ ಮತ್ತು ರಾಸ್ಮುಸ್ಸೆನ್ ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಎಸ್ಎಎಸ್ ಗ್ರೂಪ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (1933-1952) ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್