SNCASO Trident
ಎಸ್ಎನ್ಸಿಎಎಸ್ಒ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕ ಎಸ್ಎನ್ಸಿಎಎಸ್ಒ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಮಿಶ್ರ-ಶಕ್ತಿಯ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. 1940 ರ ದಶಕದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮರು-ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ಗೆ ಸುಧಾರಿತ, ಹೊಸ ದೇಶೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ವ್ಯಾಪಕ ಪ್ರಯತ್ನದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಫ್ರೆಂಚ್ ವಾಯುಪಡೆಯನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಪಾಯಿಂಟ್-ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ಎಸ್ಎನ್ಸಿಎಎಸ್ಒಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಸಂಸ್ಥೆಯು ಒಂದೇ ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಮಿಶ್ರ-ಚಲನೆ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ವರ್ಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಯುಪಡೆಯು ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಎರಡು SO.9000 ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನವು ಕಳೆದುಹೋದರೂ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದವು ಮತ್ತು ವಾಯುಪಡೆಯು 1954 ರಲ್ಲಿ ಮೂರು ಮೂಲಮಾದರಿಯ SO.9050 ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ II ಫೈಟರ್ಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ಗೆ ಮತ್ತು 1956 ರಲ್ಲಿ ಆರು ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇದು ಕಡಿಮೆ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಒಂಬತ್ತು ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಆರು ವಿಮಾನಗಳು ಮಾತ್ರ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ತಮ್ಮ ದಾಖಲೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ 1958 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು ಅಥವಾ ನಾಶವಾದವು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಮತ್ತು ವಿವರಣೆ 1940 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅದರ ಚೇತರಿಕೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮಿಲಿಟರಿಯ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ವಾಯುಪಡೆಯು ಸುಧಾರಿತ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸ್ಥಳೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯ ಒಂದು ಕ್ಷೇತ್ರವೆಂದರೆ ರಾಕೆಟ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಗಳ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಸ ಕ್ಷೇತ್ರ. ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸಕಾರ ಮೈಕೆಲ್ ವ್ಯಾನ್ ಪೆಲ್ಟ್ ಪ್ರಕಾರ, ಫ್ರೆಂಚ್ ವಾಯುಪಡೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಯುಗದ ಮೆಸ್ಸೆರ್ಶ್ಮಿಟ್ ಮಿ 163 ಕೊಮೆಟ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುವ ಶುದ್ಧ ರಾಕೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಫೈಟರ್ನ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದ್ದರು, ಆದರೆ ರಾಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಿಶ್ರ-ಮುಂದೂಡುವ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು. 1944ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಸ್ವಂತ ದೇಶೀಯ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸೊಸೈಟೆ ಡಿ ಎಟ್ಯೂಡ್ಸ್ ಪೋರ್ ಲಾ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಪಾರ್ ರಿಯಾಕ್ಷನ್ (ಎಸ್ಇಪಿಆರ್) ಎಂಬ ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರಂತೆ, 1948ರಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಕ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ರಾಕೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಪಾಯಿಂಟ್-ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ಗಳ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಎಸ್. ಎನ್. ಸಿ. ಎ. ಎಸ್. ಒ. ಯು ವಾಯುಪಡೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎಸ್. ಎನ್. ಸಿ. ಎ. ಎಸ್. ಓ. ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಲುಸಿಯೆನ್ ಸರ್ವಾಂಟಿ ಅವರ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಂಪನಿಯು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು. ಇದು ಭುಜದ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಎಸ್ಇಪಿಆರ್-ನಿರ್ಮಿತ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳ ಗುಂಪಿನೊಂದಿಗೆ ವರ್ಧಿತವಾಗಿದೆ; ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ, ಎರಡೂ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಆರೋಹಣ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಬಂಧವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬೇಸ್ಗೆ ಮರಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 7 ಜುಲೈ 1950 ರಂದು ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನ ಮತ್ತು ಅಣಕು ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವಂತೆ ಸರ್ವಾಂಟಿ ವಾಯುಪಡೆಯ ಮನವೊಲಿಸಿದರು. ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾದ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಎಂ. 04 ಕ್ಷಿಪಣಿಯು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಫ್ಯೂರಾಲೈನ್ (ಸಿ13ಎಚ್12ಎನ್2ಒ) ಮತ್ತು ನೈಟ್ರಿಕ್ ಆಮ್ಲದ (ಎಚ್ಎನ್ಒ3) ಮಿಶ್ರಣದಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು; ಪೆಲ್ಟ್ ಪ್ರಕಾರ, ನೈಟ್ರಿಕ್ ಆಮ್ಲವನ್ನು ಆಕ್ಸಿಡೈಸಿಂಗ್ ಏಜೆಂಟ್ ಆಗಿ ಬಳಸುವ ನಿರ್ಧಾರವು ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಎರಡಕ್ಕೂ ನಾಶಕಾರಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಕೆಲವು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ತಯಾರಿಸಲು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದ ಫ್ಯೂರಾಲಿನ್ ಮತ್ತು ನೈಟ್ರಿಕ್ ಆಮ್ಲದ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಹೈಪರ್ಗೋಲಿಕ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲೆಂಟ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಯಾವುದೇ ದಹನಕಾರಿ ಏಜೆಂಟ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಾನವರಹಿತ ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನೊಳಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಪರಿಚಿತ ಸರಕುಗಳಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣ, ಪ್ರಣೋದನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ವೈಮಾನಿಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾಸಿಗೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನವಾದ ಸುಡ್-ಓಯೆಸ್ಟ್ ಎಸ್ಪಾಡಾನ್ ಅನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲು ವಾಯುಪಡೆಯು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 1951 ರಲ್ಲಿ, ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೊದಲ ನೆಲದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು; 10 ಜೂನ್ 1952 ರಂದು, ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಎಸ್ಪಾಡಾನ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಡ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಅದರ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸುಧಾರಿತ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಮಟ್ಟದ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ 1 ಅನ್ನು ತಲುಪಿದ ಮೊದಲ ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಿಮಾನವಾಯಿತು. ಎಸ್ಪಾಡಾನ್ನ ಯಶಸ್ಸಿನಿಂದ ಉತ್ತೇಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವಾಯುಪಡೆಯು ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ, ಹಗುರವಾದ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು, ಅದು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಅಥವಾ ರಾಕೆಟ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಅಥವಾ ಅದರ ಕೆಲವು ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ 1.3ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರೋಹಣ ದರ ಮತ್ತು ಕಠಿಣವಾದ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಫ್ರೆಂಚ್ ಉದ್ಯಮದ ವಿವಿಧ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಪ್ರಸ್ತಾಪದೊಂದಿಗೆ ಎಸ್ಎನ್ಸಿಎಎಸ್ಒ ಇತ್ತು, ಇದು ಅವರ ಹಿಂದಿನ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು; ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ನಂತರ SO.9000 ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ ವೇಗವಾಗಿ ಕಾಣುವ ಬುಲೆಟ್ ಆಕಾರದ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಮತ್ತು ತೆಳುವಾದ, ನೇರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಕಿರಿದಾದ-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಟ್ರೈಸಿಕಲ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರಗಳು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅದರ ಮಿಶ್ರ-ಚಲನೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಆಸನದ ಬದಲಿಗೆ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಮೂಗಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಬಹುದು. ಹಾರಾಟದ ಟ್ರಾನ್ಸೋನಿಕ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಂತಗಳಾದ್ಯಂತ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆಯೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು; ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿದಾಗ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಅಯ್ಲೆರಾನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆಘಾತ ಅಲೆಗಳ ರಚನೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಇವು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿಯುತ್ತವೆ; ಬದಲಿಗೆ, ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಬಾಲ ಮೇಲ್ಮೈಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಲಾಕ್-ಅಪ್ಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವಾಗ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ರಡ್ಡರ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದವು. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅದರ ಯೋಜಿತ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತರಾದ ಎಸ್. ಎನ್. ಸಿ. ಎ. ಎಸ್. ಓ. ಯು 1951ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 8ರಂದು ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ I ಮಾರ್ಚ್ 2,1953 ರಂದು, ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ I ಈ ರೀತಿಯ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು; ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ ಜಾಕ್ವೆಸ್ ಗಿಗ್ನಾರ್ಡ್ ಅವರು ಹಾರಿಸಿದರು, ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದವನ್ನು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು, ಅದರ ಎರಡು ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಮಾರ್ಬೊರೆ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸದೆ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡುವ ಬದಲು ಅದರ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅವಲಂಬಿಸಿತ್ತು. ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸಕಾರ ಬಿಲ್ ಗನ್ಸ್ಟನ್ ಪ್ರಕಾರ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1954 ರಲ್ಲಿ ರಾಕೆಟ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೊದಲು SO.9000 ನ ಆರಂಭಿಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳು "ಕೂದಲುಳ್ಳ" ವಾಗಿತ್ತು. 1953ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಎರಡನೇ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ I ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ನಂತರ ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಹೆಣಗಾಡಿದ ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯುಟಿಲಿಟಿ ಕಂಬಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮೂಗಿನ ಭಾಗವು ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಗಿಗ್ನಾರ್ಡ್ಗೆ ತೀವ್ರ ಗಾಯಗಳಾಗಿವೆ. 1954ರ ಜನವರಿ 16ರಂದು, ಉಳಿದ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ I ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಾಲಕ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಗೌಜನ್ ಹಾರಿಸಿದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 26ರಂದು ಅದರ ಆರನೇ ರಾಕೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ, ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಾಕೆಟ್ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಗೆ ಮರಳಲು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಘಟನೆಯು ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ಗೆ ಅದರ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆರ್ಮ್ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಸಿಡ್ಲಿ ವೈಪರ್ನ ಪರವಾನಗಿ-ನಿರ್ಮಿತ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ 7.34 ಕೆಎನ್ (1,654 ಎಲ್ಬಿಎಫ್) ಡಸಾಲ್ಟ್ ವೈಪರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವವರೆಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಸಚಿತ್ರವಾಗಿ ತೋರಿಸಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ವಿಮಾನವು 1955ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಈ ವಿಮಾನವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ರಾಕೆಟ್ ಮೋಟರ್ನ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒತ್ತಡವಿಲ್ಲದೆ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಡೈವ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕ್ 1 ಅನ್ನು ಮೀರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು. 1956ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಉಳಿದಿರುವ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ Iನೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. 18 ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಯ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ I 100 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತ್ತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ ದಾಖಲಿತ ವೇಗವಾದ ಮ್ಯಾಕ್ 1.8 ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರವಾದ 20,000 ಮೀಟರ್ (65,000 ಅಡಿ) ಅನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 24 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಬಳಸಿ ಹಾರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪೆಲ್ಟ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಫ್ರೆಂಚ್ ವಾಯುಪಡೆಯು ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಉತ್ಸುಕವಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ II ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು 1954ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ 431 ಬದಲಿಗೆ ಎರಡು-ಕೋಣೆಗಳ ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ 631 ರಾಕೆಟ್ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ರಾಕೆಟ್ನ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಅವುಗಳ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಇತರ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಐಲೆರಾನ್ಗಳ ಅಳಿಸುವಿಕೆ, ಸಣ್ಣ ರೆಕ್ಕೆ, ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್, ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಂದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ ವೇಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಗಾಳಿಗೆ ಕ್ಷಿಪಣಿ (ಎಎಎಂ) ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನ ಉದ್ದವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವಿಮಾನವು 19 ಜುಲೈ 1955 ರಂದು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಆದರೂ ಅದರ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ, ಮತ್ತು ಅದರ ಮೊದಲ ರಾಕೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಹಾರಾಟವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 21 ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1956ರ ಜನವರಿ 4ರಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು, ಆದರೆ ಮೂರು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಪಂಪ್ ವಿಫಲವಾದಾಗ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸುಟ್ಟುಹೋದಾಗ ಅದು ನಾಶವಾಯಿತು. ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಗಾಳಿಗೆ ಕ್ಷಿಪಣಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಎಸ್ಎನ್ಸಿಎಎಸ್ಒ ಮೂರನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಾಶವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಅದನ್ನು ವಾಯುಪಡೆಯು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 30 ರಂದು ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. 1956ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 16ರಂದು, ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಮ್ಯಾಟ್ರಾ 052 ಎಎಎಂನ ಅಣಕು ಮಾದರಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವಾಗ ಮ್ಯಾಕ್ 1.7ರ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ತರುವಾಯ ಇದು ಕ್ಷಿಪಣಿಯಿಲ್ಲದೆ ಮ್ಯಾಕ್ 1.96 ರ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. 21 ಮೇ 1957 ರಂದು, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಏರ್ ಶೋಗಾಗಿ ಅಭ್ಯಾಸ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಗಾಳಿಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಫೋಟಿಸಿತು, ಇದು ಬಹುಶಃ ಹೆಚ್ಚು ಬಾಷ್ಪಶೀಲವಾದ ಫ್ಯೂರಲೈನ್ ಮತ್ತು ನೈಟ್ರಿಕ್ ಆಮ್ಲವು ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ ಬೆರೆತು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡು ಪೈಲಟ್ನ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮೂರನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 19ರಂದು ಬೆಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡುವವರೆಗೂ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಮೇ 1956 ರಲ್ಲಿ ವಾಯುಪಡೆಯು ಆರು ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನಗಳ ಬ್ಯಾಚ್ಗೆ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಪೂರಕ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ನಂತರದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 24 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1957 ರಂದು ಬಜೆಟ್ ಕಡಿತದಿಂದಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಮಾನಗಳು MD.30 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಜೋಡಿ ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಗ್ಯಾಬಿಜೊ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮೊದಲ ಮೂರು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಇತರ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ-ನಿಯಂತ್ರಣ ರಾಡಾರ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೂಗು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಟ್ರಾ R.511 ಎಎಎಂಗಾಗಿ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಿಂದುವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು ಸೇರಿವೆ. ಮೊದಲ ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನವನ್ನು (ನಾಲ್ಕನೇ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ II) ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1957ರ ಮೇ 3ರಂದು ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ರದ್ದತಿಯನ್ನು ತಡೆಯುವ ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ, ಎಸ್. ಎನ್. ಎ. ಸಿ. ಎಸ್. ಒ 1958 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸಮಯದಿಂದ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮೊದಲ ಪೂರ್ವ-ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಮಾನವು ಏಪ್ರಿಲ್ 4 ರಂದು 2 ನಿಮಿಷ, 37 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ, ಮೂರನೇ ಪೂರ್ವ-ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಮಾನವು ಜನವರಿ 17 ರಂದು ಅನಧಿಕೃತವಾಗಿ ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಏಪ್ರಿಲ್ 26 ರಂದು ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಮೇ 2 ರಂದು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಕೊನೆಯ ಮೂರು ಅಪೂರ್ಣ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ವಾಯುಪಡೆಯು ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಇದು ಉಳಿದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕುವ ಮೊದಲು ವಿವಿಧ ಅನಧಿಕೃತ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ II ಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಜುಲೈ 23 ರಂದು ಮ್ಯಾಕ್ 1.97 ರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 6 ರಂದು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಹಾರಿಸಿದ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಜುಲೈ 8 ರಂದು 2 ನಿಮಿಷ, 15 ಸೆಕೆಂಡ್ಗಳಿಂದ 15,000 ಮೀಟರ್ಗಳ ಸಮಯದಿಂದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಡಸಾಲ್ಟ್ ಮಿರಾಜ್ III ತನ್ನ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ ವಾಯುಪಡೆಯನ್ನು ಅಸಮಾಧಾನಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಈ ನಂತರದ ಯಾವುದೇ ಸಾಧನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೂಪಾಂತರಗಳು SO.9000 ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ I ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಎರಡು ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಮಾರ್ಬೋರ್ II ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, ಒಂದೇ ಮೂರು-ಕೋಣೆಗಳ ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ 481 ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿದೆ. SO.9050 ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ II ಮೂರು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಆರು ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನಗಳು, ಆದರೆ ನಂತರದವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಮೂರು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು. ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಒಂದು ಜೋಡಿ ಡಸಾಲ್ಟ್ ವೈಪರ್ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು-ಕೋಣೆಗಳ ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ 631 ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನವು ಎರಡು ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಗ್ಯಾಬಿಜೊ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ 631 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ III ನಾಲ್ಕನೇ ಅಪೂರ್ಣ ಪೂರ್ವ-ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನವು ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ III ಕುಟುಂಬದ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಎರಡು ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನಿಂಗ್ ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಗ್ಯಾಬಿಜೊ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಸ್ಇಪಿಆರ್ 631 ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿರಬಹುದು. IIIB ಯು ಉದ್ದವಾದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಮತ್ತು ಪರಿಷ್ಕೃತ ಮೇಲಾವರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ-ನಿಯಂತ್ರಣ ರಾಡಾರ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಐಐಐಸಿಯ ಮೂಗನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬದುಕುಳಿದ ವಿಮಾನ SO.9000 ನ ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1956 ರಿಂದ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಬಳಿಯ ಮ್ಯೂಸಿ ಡಿ ಎಲ್ ಏರ್ ಎಟ್ ಡಿ ಎಲ್ ಎಸ್ಪೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿದೆ. ವಿಶೇಷಣಗಳು (SO.9050 ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ II (ಪೂರ್ವ-ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾದರಿಗಳು)) ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಟ್ಲರ್, ಟೋನಿ ಮತ್ತು ಜೀನ್-ಲೂಯಿಸ್ ಡೆಲೆಜೆನ್ಗಳನ್ನೂ ಸಹ ನೋಡಿ. ಯುರೋಪಿನ ಎಕ್ಸ್-ಪ್ಲೇನ್ಗಳುಃ ಸುವರ್ಣ ಯುಗದಿಂದ ರಹಸ್ಯ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಮಾನ 1946-1974. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್, ಯುಕೆಃ ಹಿಕೋಕಿ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್, 2012. ಕಾರ್ಬೊನೆಲ್, ಜೀನ್-ಕ್ರಿಸ್ಟೋಫ್. ಫ್ರೆಂಚ್ ರಹಸ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳು 1: ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಹೋರಾಟಗಾರರು. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್, ಯುಕೆಃ ಕ್ರೇಸಿ ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್, 2016. ಗನ್ಸ್ಟನ್, ಬಿಲ್. ಐವತ್ತರ ಹೋರಾಟಗಾರರು. ಕೇಂಬ್ರಿಡ್ಜ್, ಯುಕೆಃ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಸ್ಟೀಫನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 1981. ಜಾಕ್ಸನ್, ರಾಬರ್ಟ್. 1945 ರಿಂದ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನದ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು. ಶ್ರೂಸ್ಬರಿ, ಯುಕೆಃ ಏರ್ಲೈಫ್ ಪಬ್ಲಿಷಿಂಗ್, 1985. ಪೆಲ್ಟ್, ಮೈಕೆಲ್ ವ್ಯಾನ್. ಭವಿಷ್ಯದೊಳಗೆ ರಾಕೆಟಿಂಗ್ಃ ರಾಕೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳ ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಃ ಸ್ಪ್ರಿಂಗರ್ ಸೈನ್ಸ್ & ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಮೀಡಿಯಾ, 2012. 1950ರ ದಶಕದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಫೈಟರ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಟ್ರೈಜೆಟ್ನ ಮಿಶ್ರ-ಶಕ್ತಿಯ ವಿಮಾನ ರಾಕೆಟ್-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನದ ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಚಿತ್ರಗಳು 1953ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಶೋಲ್ಡರ್-ವಿಂಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ನ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದವು