Godavari Arch Bridge
ಗೋದಾವರಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯು ಭಾರತದ ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗೋದಾವರಿ ನದಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿರುವ ಬೋಸ್ಟ್ರಿಂಗ್-ಗರ್ಡರ್ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ನದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹರಿಯುವ ಮೂರು ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನದು. ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯದಾದ ಹ್ಯಾವ್ಲಾಕ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1897 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ ನಂತರ, 1997 ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಗೋದಾವರಿ ಸೇತುವೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಎರಡನೇ ಸೇತುವೆಯು ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಜಲರಾಶಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಭಾರತದ ಮೂರನೇ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಏಷ್ಯಾದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು, "ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಬೋಸ್ಟ್ರಿಂಗ್ ಆರ್ಚ್ ಗರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಇಷ್ಟು ದೀರ್ಘ ಅವಧಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು ಬಹುಶಃ ವಿಶ್ವದ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಇದೇ ಮೊದಲು, ಅದೂ ಸಹ ರೈಲ್ವೆ ಲೋಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಕಲೆ, ಮಾಧ್ಯಮ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಇದನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದ ಚಿಹ್ನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಭೌಗೋಳಿಕತೆ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನದಿಯಾದ ಗೋದಾವರಿ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಹರಿಯುವ ಮೊದಲು ನದಿಯು ಡೆಲ್ಟಿಕ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ನದಿಯು ಸುಮಾರು ಅಗಲವಾಗಿ ಹರಿಯುತ್ತದೆ, ಎರಡು ಕಾಲುವೆಗಳಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡು ನಡುವೆ ಒಂದು ದ್ವೀಪ ರಚನೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ನದಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಗರಿಷ್ಠ ವಿಸರ್ಜನೆಯು ಸುಮಾರು 3 ದಶಲಕ್ಷ ಘನ ಮೀಟರ್/ಸೆಕೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ನೀರಿನ ಹರಿವಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯು ಚಂಡಮಾರುತದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಮುಟ್ಟುತ್ತದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಕೊವ್ವೂರು ಕಾಲುವೆ ಮತ್ತು ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ಕಾಲುವೆ ಎಂಬ ಎರಡು ಕಾಲುವೆಗಳಲ್ಲಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕೊವ್ವೂರು-ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ಸೇತುವೆ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ಕಾಲುವೆ ಆಳವಾದ ಕಲ್ಲಿನ ತಳವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವೂ ಸಹ. ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕೋವುರ್ ಕಾಲುವೆ ಆಳವಿಲ್ಲದ ನೀರಿನ ಆಳವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ನದಿಯ ತಳವು ಜೇಡಿಮಣ್ಣಿನ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದೆ. ಇತಿಹಾಸ ಹಿಂದಿನ ಸೇತುವೆಗಳು ಈ ಸೇತುವೆಯು ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ನದಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿರುವ ಸೇತುವೆಗಳ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಮೂರನೇಯದಾಗಿದೆ. ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಯೆಂದರೆ ಹ್ಯಾವ್ಲಾಕ್ ಸೇತುವೆ, ಇದನ್ನು 1897ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಥಾಮಸ್ ಗ್ರ್ಯಾನ್ವಿಲ್ಲೆ ವಾಲ್ಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಇದು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಗರ್ಡರ್ಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇದು ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ್ದರಿಂದ 1997ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಗೋದಾವರಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಹ್ಯಾವ್ಲಾಕ್ ಸೇತುವೆಯ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಗೋದಾವರಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಹಳೆಯ ಗೋದಾವರಿ ಸೇತುವೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 200 ಮೀಟರ್ ಅಂತರದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಸೇತುವೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದ್ದು, 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಚೆನ್ನೈ-ಹೌರಾ ನಡುವಿನ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಗೋದಾವರಿ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಸಕ್ರಿಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿ ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ದ್ವಿಮುಖ ರಸ್ತೆ, ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಗೋದಾವರಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಗೋದಾವರಿ ಸೇತುವೆಯಂತಹ ಉಕ್ಕಿನ ಮೇಲಿನ ರಚನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಆದರೆ ನಂತರ ಪ್ರಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ಡ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ್ದ ಹ್ಯಾವ್ಲಾಕ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಗೋದಾವರಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಗೆ ಮಾಡಲಾದ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳಾಗಿ ಬಳಸುವುದು ಜನಪ್ರಿಯವಾದಾಗಿನಿಂದ, ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದ ರಚನೆಯ ಬಗೆಗೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಮರುಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿತು. ಸ್ಪ್ಯಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಗರ್ಡರ್ ಅಥವಾ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗರ್ಡರ್ನ ಆದ್ಯತೆಗಾಗಿ ಸೂಚಿಸಲಾದ ಆದ್ಯತೆಯ ಆಯ್ಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಪೂರ್ವ-ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದಿದ್ದವು. ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲು ಶಾರ್ಟ್ಲಿಸ್ಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಮೂರು ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಕಿ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಒಂದು ಉಕ್ಕು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಂಡವು. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಉಲ್ಲೇಖದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದರು. ಇದರ ನಂತರ, ಮೂರು ಅರ್ಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ರಿಸರ್ಚ್ ಡಿಸೈನ್ ಅಂಡ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ಸ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಬೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖದ ನಿಯಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಮ್ಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ತದನಂತರ ಸೇತುವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಪ್ರೂಫ್ ಕನ್ಸಲ್ಟೆಂಟ್ಸ್ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು, ಅವರು ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ನೀಡುವ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಇದು ಟೈ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ಡ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಬೌಸ್ಟ್ರಿಂಗ್-ಗರ್ಡರ್ ರೀತಿಯ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಮಾನುಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಈ ಶಿಫಾರಸಿನ ನಂತರ, ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಅದರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ಸೇತುವೆಯ ಯೋಜನೆ, ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ಆದೇಶವನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನ ಬ್ಯೂರೋ ಬಿಬಿಆರ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯ ಲಿಯೊನಾರ್ಡ್ ಆಂಡ್ರಾ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಟ್ನರ್ಸ್ ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವು 1991ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 1997ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು. ಇದನ್ನು 1997ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2003ರಿಂದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿತು. ವಿವರಣೆ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಅವಳಿ ಕಮಾನುಗಳು, ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳು, ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅವಳಿ ಕಮಾನುಗಳು ಸ್ಥಿರವಾದ ಅಗಲ ಮತ್ತು ಆಳವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಅವು ಬುಗ್ಗೆಯಿಂದ ಕಿರೀಟದವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಸ್ಟ್ರಟ್ಸ್ (ವೈರೆಂಡೀಲ್ ಟ್ರಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಪಾರ್ಶ್ವವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವಳಿ ಕಮಾನುಗಳ 28 ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ವಿಸ್ತಾರಗಳಿವೆ, ಪ್ಯಾರಾಬೊಲಿಕ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನ, ಅಂತರದಲ್ಲಿ, ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ಅಗಲದ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದದೊಂದಿಗೆ. ಬೇರಿಂಗ್ಗಳ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಕೇಂದ್ರದವರೆಗಿನ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು. ಪ್ರತಿ ಗರ್ಡರ್ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್ನ ಅಂತಿಮ ಆಯಾಮಗಳು x (ಕೆಳಗೆ), ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಸ್ಲ್ಯಾಬ್ನ ದಪ್ಪ, ದಪ್ಪದ ಜಾಲ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದ ಸ್ಲ್ಯಾಬ್ ದಪ್ಪವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ ಪ್ರತಿ ದಿನಾ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಕೆಳಭಾಗವು 28 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಂಶಗಳು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ರಚನೆಯು ಬೋ-ಸ್ಟ್ರಿಂಗ್ ಗರ್ಡರ್ ಪ್ರಕಾರದ್ದಾಗಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡುವಾಗ, ರೈಲುಗಳ ಯೋಜಿತ ವೇಗವನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 160 ಕಿ. ಮೀ. ಎಂದು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಚಂಡಮಾರುತದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಲೈವ್ ಲೋಡ್ ಇಲ್ಲದೆ ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ, ಮತ್ತು ಡೆಡ್ ಲೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ವೇಗವು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಆಗಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಳವು ಭೂಕಂಪನ ವಲಯ I ರಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಭೂಕಂಪನ ಭಾರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಚಂಡಮಾರುತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಮಾನುಗಳು ಕಮಾನುಗಳನ್ನು 80 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಡೆಡ್ ಲೋಡ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳಿಂದ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾದ ಲೈವ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಗರ್ಡರ್ ಮೇಲೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಕತ್ತರಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಗಾರ್ಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಪ್ರತಿ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರಡು ಸಿಂಕಿಂಗ್ ಬೆಂಬಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರತಿ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ 24 ಹ್ಯಾಂಗರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅವುಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಆರು ವಿಧಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ದಿನಾ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಅನ್ನು ತಲಾ ವ್ಯಾಸದ 49 ಎತ್ತರದ ಕರ್ಷಕ ಉಕ್ಕಿನ ತಂತಿಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ತಂತಿಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕರ್ಷಕ ಪಾಲಿಥಿನ್ ಪೈಪ್ನಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವರಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಸಿಮೆಂಟ್ ಗ್ರೌಟ್ ಆಗಿದೆ. ಗರ್ಡರ್ಗಳು ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಎಂ42 ದರ್ಜೆಯ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಗರ್ಡರ್ ಅನ್ನು 16 ಉದ್ದನೆಯ ಕೇಬಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 2950 ಕೆಎನ್ ಬಲಕ್ಕೆ ಪ್ರಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಯ ಡೆಕ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮತ್ತು ಲೈವ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಬಾಕ್ಸ್ ಗರ್ಡರ್, ಅಂತಿಮ ಡಯಾಫ್ರಾಮ್ (ದಪ್ಪ) ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ತಪಾಸಣಾ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಗರ್ಡರ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಪೂರ್ಣಾವಧಿಯ ರೈಲು ಹೊರೆ, ಅರ್ಧಾವಧಿಯ ರೈಲು ಹೊರೆ, ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದ ರೈಲು ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಮುಂತಾದವುಗಳ ಲೋಡಿಂಗ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ± ತಾಪಮಾನದ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕುತ್ತದೆ. ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತದಲ್ಲೂ (ಗರ್ಡರ್ಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದರಿಂದ ಹಿಡಿದು ಫಾರ್ಮ್ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವವರೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಗರ್ಡರ್ಗೆ ಏಳು ಹಂತಗಳ ಎರಕಹೊಯ್ದವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು) ಕಮಾನು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಬಲಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಗರ್ಡರ್ ಎರಕಹೊಯ್ದವು ಯಾವುದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕಮಾನುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬಿರುಕುಗಳು ಕಾಣಿಸದಂತೆ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಗೆ 1050 ಟನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಡಕೆ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪಿಯರ್, ಗರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಮೂರು ವಿಧದ ನಾಲ್ಕು ಮಡಕೆ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಬೆಂಬಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಃ ಪಿಎನ್ಎ, ಪಿಎನ್ಇ, ಪಿಎನ್. ಪಿಎನ್ಎ ವಿಧದ ಬೇರಿಂಗ್ (ಇದು ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಕ್ತ ಜಾರುವಿಕೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ) ಒಂದು ಪಿಯರ್ ಮತ್ತು ಪಿಎನ್ಇ ಪ್ರಕಾರದಲ್ಲಿ (ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸ್ಲೈಡ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ) ನಂತರದ ಪಿಯರ್ ಮತ್ತು ಪಿಎನ್ ಪ್ರಕಾರವು ಸ್ಥಿರ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದೆ. ಪಿಎನ್ಎ ಮತ್ತು ಪಿಎನ್ಇ ರೀತಿಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ರೇಖಾಂಶದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಶ್ವದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಲು ಮೊದಲೇ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಫಲಕದ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯನ್ನು ಬೇರಿಂಗ್ನ ಕೆಳಗಿನ ಫಲಕದ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯಿಂದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಕ್ರೀಪ್, ಕುಗ್ಗುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ವಿರೂಪದಿಂದಾಗಿ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳ ನಿಯೋಜನೆಯು ಯಾವುದೇ ಪಾರ್ಶ್ವದ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಅನುಮತಿಸದೆ ರೇಖಾಂಶದ ಚಲನೆ ಮಾತ್ರ ನಡೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂರು ಸೆಟ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಭಾರತದ ಬಿಬಿಆರ್ (ಇಂಡಿಯಾ) ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ತಯಾರಿಸಿದೆ. ನಿರ್ವಹಣಾ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಅಡಿಪಾಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಎಲ್ಲಾ 28 ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ವಸಾಹತು ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಈ ಅಳತೆಗಳು ಕೊವ್ವೂರ್ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿನ "ಪಿಯರ್ 27" ಎಂಬ ಒಂದೇ ಒಂದು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವಸಾಹತು ಕ್ರಮದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದವು, ಇದಕ್ಕೆ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿನ ವಸಾಹತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಅಡಿಪಾಯಗಳು ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. ಲಂಬ ಸಮತಲದಲ್ಲಿನ ತಿರುಗುವಿಕೆಯು ಭೇದಾತ್ಮಕ ಇತ್ಯರ್ಥಕ್ಕೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿದ್ದರಿಂದ, ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಂಪನಿ (ಎಚ್. ಸಿ. ಸಿ) ಯ ಸಲಹೆಗಾರರಾದ ಬಿಬಿಆರ್, ಬೇರಿಂಗ್ನ ಮೇಲಿನ ಫಲಕವು "ಕೆಳಭಾಗದ ಫಲಕವನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬೇರಿಂಗ್ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಊಹಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಸಲಹೆಗಾರರು 26,27 ಮತ್ತು 28 ರ ನಡುವಿನ ಏಕರೂಪದ ಇಳಿಜಾರನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಎಚ್. ಸಿ. ಸಿ. ಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೇ 2002 ರ ನಂತರ ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ವಸಾಹತು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿರಲಿಲ್ಲವಾದರೂ, 2003 ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂ/ಎಸ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಸಿಮೆಂಟೇಶನ್ ವಸ್ತುವಾದ ಕಾನ್ಬೆಕ್ಸ್ಟ್ರಾ ಎಚ್ಇಎಸ್ (ಇದು ಮುಕ್ತ ಹರಿವಿನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರಂಭಿಕ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ತ್ವರಿತ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ) ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಫ್. ಓ. ಎಸ್. ಆರ್. ಓ. ಸಿ, ಭಾರತ. ಪೀಠದ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ಈ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿತ್ತು. ಲಾಕ್ ನಟ್ ಮತ್ತು ಶಿಮ್ ಪ್ಲೇಟ್ಗಳ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಎಂಟು 400 ಟನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಜ್ಯಾಕ್ಗಳಿಂದ ಬೆಂಬಲಿತವಾದ ಸುಧಾರಣೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ (ಸಣ್ಣ ಮಧ್ಯಂತರಗಳ ಎರಡು ವಿರಾಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ) ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಯೋಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಗೋದಾವರಿ ಸೇತುವೆ ಹಳೆಯ ಗೋದಾವರಿ ಸೇತುವೆ ಗೋದಾವರಿ ನದಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ 2003ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸೇತುವೆಗಳು ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳು ಕಟ್ಟಿದ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳು ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 2003 ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ಗೋದಾವರಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಸೇತುವೆಗಳು ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ರಾಜಮಂಡ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ಪೂರ್ವ ಗೋದಾವರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸಾರಿಗೆ ಪೂರ್ವ ಗೋದಾವರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ಪಶ್ಚಿಮ ಗೋದಾವರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸಾರಿಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಗೋದಾವರಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು