DJF2
ಡಿಜೆಎಫ್2 "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕವು ಹಿಂದೆ ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಘಟಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ವಿತರಿಸಲಾಗಿದೆ. 2001ರಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತನೇ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಗುರಿಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ನವೀನ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಉನ್ನತ ಪರೀಕ್ಷಾ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ ಮತ್ತು ಸಾಧಿಸಿದ ಮೊದಲ ಚೀನೀ ಬಹು ಘಟಕ ರೈಲು ಆಗಿದೆ, ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಅದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸ ಹಿನ್ನೆಲೆ 1990ರ ದಶಕದ ಮೊದಲು, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಕೆಳಗೆಯೇ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1990 ರಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವು ಗುವಾಂಗ್ಶೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ವಿಭಾಗವಾಗಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ವಿವಿಧ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು. 1994ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಉನ್ನತೀಕರಿಸಿದ ಗುವಾಂಗ್ಶೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲಿನ ಭವಿಷ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಹಲವಾರು ಪ್ರಯೋಗಗಳ ನಂತರ, ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಅಭಿಯಾನವನ್ನು 1 ಏಪ್ರಿಲ್ 1997 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಸಚಿವಾಲಯವು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಇಎಂಯುನ ಗುರಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದೆ. ಒಂಬತ್ತನೇ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ, ರೈಲಿನ ಸೆಟ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅಂತಹ ಎರಡು ಗುರಿಗಳಿದ್ದವುಃ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಇಎಂಯು (ಡಿಡಿಜೆ1 ಮೂಲಕ ಪೂರೈಸಲಾಗಿದೆ) ಪವರ್ ಸೆಪರೇಟೆಡ್ ಎಸಿ ಇಎಂಯು (ಡಿಜೆಎಫ್2 ಮೂಲಕ ಪೂರೈಸಲಾಗಿದೆ) ಅಭಿವೃದ್ಧಿ "ಪವರ್ ಸೆಪರೇಟೆಡ್ ಇಎಂಯು" ಅನ್ನು ನಾನ್ಜಿಂಗ್ ಪುಝೆನ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್, ಟೋಂಗ್ಜಿ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ, ಚೀನಾ ಅಕಾಡೆಮಿ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೈನ್ಸಸ್, ಸಿಆರ್ಆರ್ಸಿ ಝುಝೌ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್, ಡಾಟಾಂಗ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಯೋಂಗ್ಜಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸೌತ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಕಂಪನಿಗಳ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪವರ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್ ಬೋಗಿಗಳು, ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳು, ಎಳೆತದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳು, ಎಸಿ-ಡಿಸಿ-ಎಸಿ ಡ್ರೈವ್, ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮತ್ತು ಸಹಾಯಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ಘಟಕಗಳು ಈ ಸೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳಾಗಿವೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ನಡುವೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸೆಟ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವು 1999ರಲ್ಲಿ ಪುಝೆನ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅನುಮೋದನೆಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು; ನಿರ್ಮಾಣವು ಆಗಸ್ಟ್ 1999ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಜೂನ್ 2000 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಒಟ್ಟಾರೆ ರಚನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2000 ರಲ್ಲಿ ಜೋಡಣೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ವಾಹನವು ಓಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಪ್ರಯೋಗಗಳು DJF2 ಅನ್ನು 23 ಮೇ 2001 ರಂದು ಪುಝೆನ್ ನಿಂದ ಹೊರತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ಇದು ಸಮಗ್ರ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಲು ಚೀನಾ ಅಕಾಡೆಮಿ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೈನ್ಸ್ ಬೀಜಿಂಗ್ ರಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಬಂದಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಿಂದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 18ರವರೆಗೆ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು 100 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 26 ರಿಂದ ನವೆಂಬರ್ 16 ರವರೆಗೆ, ಇದು ಸಚಿವಾಲಯ, ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆ ಗುವಾಂಗ್ಝೌ ಗ್ರೂಪ್, ಸಿಎಸ್ಆರ್, ಚೀನಾ ಅಕಾಡೆಮಿ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಣ್ಗಾವಲಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಗುವಾಂಗ್ಶೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 10ರ ರಾತ್ರಿ, ಸೆಟ್ ಚೀನಾದ ರೈಲಿನ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2001 ರಿಂದ ಜೂನ್ 2002 ರವರೆಗೆ, ಇದು ಗುವಾಂಗ್ಶೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಅರ್ಧ ವರ್ಷದ ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. 2001 ಮತ್ತು 2002ರ ನಡುವೆ, ಕಿಂಗ್ಷೆನ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು, ಹೊಸ ಕಿಂಗ್ಷೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು, ಆದರೆ ಜಿಂಗು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಈ ಸೆಟ್ ಇನ್ನೂ ಮೂರು ಸುತ್ತುಗಳ ಸಮಗ್ರ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. 2002ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 5ರಿಂದ 12ರವರೆಗಿನ ಅಂತಹ ಎರಡನೇ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಎಳೆತ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸ್ವಿಚ್ಗಳಲ್ಲಿನ ನಡವಳಿಕೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಮತ್ತು ರೈಲು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿವಿಧ ದತ್ತಾಂಶಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಹೊಸ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಲೈನ್ನ ಹಳಿಗಳು, ಸ್ವಿಚ್ಗಳು, ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿತು. 2002ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 10ರಂದು, ಈ ರೈಲು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಚೀನಾದ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿದು, ಕಿಂಗ್ಷೆನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಪ್ರಯಾಣದ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವು "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಇಎಂಯುವನ್ನು ಆರರಿಂದ ಒಂಬತ್ತು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹತ್ತನೇ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾರ್ಯವಾಗಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿತು, ಇದನ್ನು ಪುಝೆನ್ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡರು, ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 2003 ರಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. 2003ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಅನ್ನು ಪುಝೆನ್ಗೆ ಮರಳಿ ಕರೆಸಲಾಯಿತು, ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳ ಸಿದ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರನ್ನು ಫು ಝಿಹುವಾನ್ನಿಂದ ಲಿಯು ಝಿಜುನ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದ ನಂತರ, ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳು ಬದಲಾದವು ಮತ್ತು ಘಟಕವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ನಂತರ, ಸಚಿವಾಲಯವು ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಓಡಲು ವಿನಂತಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" 20 ಫೆಬ್ರವರಿ 2004 ರಿಂದ 19 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2004 ರಂದು ತನ್ನ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವಾ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಇದು ಪ್ರತಿದಿನ ಎರಡು ಬಾರಿ ಹುವಾಂಗ್ಟೂನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಶಾನ್ಹೈಗುವಾನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ 55201/2/3 4 ಎಂಬ ಸೇವಾ ಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಒಂದು ರನ್-ಇನ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ಅದನ್ನು ಬೀಜಿಂಗ್ ರಿಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು. 19 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2006 ರಂದು, ಸಚಿವಾಲಯವು "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಇಎಂಯು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಭವಗಳನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲು ಸಭೆ ನಡೆಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ದುರಸ್ತಿಗೆ ಒಳಗಾದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ಸೇವೆಗೆ ಮರಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ತರುವಾಯ, ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆ ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ರೈಲನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಏಪ್ರಿಲ್ 2007 ರಲ್ಲಿ ಪುಝೆನ್ನಲ್ಲಿ ದುರಸ್ತಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು; ಇದು ಜೂನ್ 6 ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಜೂನ್ 8 ರಂದು ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ವಲಯದ ಚೆಂಗ್ಡು ಬ್ಯೂರೋಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಲಿ, ಇದು ಸುಯು ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಡಾಚೆಂಗ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಓವರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. 7 ಜುಲೈ 2007 ರಿಂದ, ಚೆಂಗ್ಡು ಬ್ಯೂರೋ ಹೊಸ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲು "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಟಿ 882/3 ಅನ್ನು ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಚೆಂಗ್ಡು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಟಿ 884/1 ಅನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರವಾಸಕ್ಕೆ 3 ಗಂಟೆ 21 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು "ಡಿ" ವರ್ಗದ ಸೇವೆಗಳ ಬೆಲೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 2007ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 8ರಂದು, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಚೆಂಗ್ಡು ಬ್ಯೂರೊದೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ತನ್ನ ಮೊದಲ ದೋಷವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸೇವೆಯು ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 2008ರ ನಡುವೆ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ರಿಪೇರಿಗೆ ಒಳಗಾದಾಗ, ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಡಿಜೆಜೆ1 "ಬ್ಲೂ ಆರೋ" ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಚೆನ್ಯು ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ರೈಲುಗಳ ಸಾರಿಗೆ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು, ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು 21 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2008 ರಂದು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಐದು ದೈನಂದಿನ ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನ್ನು ಎರಡು ಜೋಡಿ ಡಿಜೆಜೆ 1 ಸೆಟ್ಗಳಿಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇತರ ಎರಡು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಡಬಲ್-ಡೆಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಳೆಯುವ ಸೇವೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಅನ್ನು ಯುಹುವಾಯ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಸುಯು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಫುಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ಟಿ 861/2 ಸೇವೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸುಯಿನಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ಟಿ 867/8 ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಆದರೂ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿ ಟಿ 867/8 ಅನ್ನು 2009ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಿಂದ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 2009ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಿಂದ, ಹಿಂದಿನ ಟಿ 861/2 ಸೇವೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಕ್ಸಿಯಾಂಗ್ಯು ರೈಲ್ವೆಯ ಮೂಲಕ ಟಿ 8865/6 ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ಉತ್ತರದಿಂದ ದಝೌ ಮತ್ತು ಚೆಂಗ್ಡುವಿನಿಂದ ದಝೌಗೆ ಟಿ 8863/4 ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಟಿ 8875/6 ಅನ್ನು ಚೊಂಗ್ಕಿಂಗ್ ಉತ್ತರದಿಂದ ದಝೌವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಟಿ 8877/8 ಅನ್ನು ಚೆಂಗ್ಡುವಿನಿಂದ ದಝೌವರೆಗೆ ಓಡಿಸಲು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 30ರಂದು ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 2010ರ ಮೇ ತಿಂಗಳ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಅನ್ನು ಗುಯಾಂಗ್ ವಲಯಕ್ಕೆ ಮರು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ವಿಯಾನ್ಗುಯಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು; ಇದು 2010ರ ಮೇ 26ರಂದು ಗುಯಾಂಗ್ನಿಂದ ಡುಯುನ್ಗೆ ಟಿ 8871/2 ಮತ್ತು ಟಿ 8873/4 ಮೂಲಕ ಗುಯಾಂಗ್ನಿಂದ ದುಶಾನ್ವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ವೇಗದ ಮಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಮಾತ್ರ. ಜುಲೈ 1 ರಿಂದ ಅದರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಟಿ 8871/2 ಅನ್ನು ದುಶಾನಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಟಿ 8873/4 ಅನ್ನು ಡುಯುನ್ ಎಂದು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಗುಯಾಂಗ್ನಿಂದ ದುಶಾನ್ವರೆಗೆ ಟಿ 8875/6 ಸೇವೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ದುರಸ್ತಿ ಅಗತ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 20 ರಿಂದ ಮೂರು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಡಿಜೆಜೆ1 ಸೆಟ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ದುರಸ್ತಿಗೆ ಒಳಗಾಗುವ ಬದಲು, ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ನಾನ್ಜಿಂಗ್ ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 2014 ರಲ್ಲಿ ಅದರ ನೋಂದಣಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸಂರಕ್ಷಣೆ DJF2 "ಕ್ಸಿಯಾನ್ಫೆಂಗ್" ಅನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಹುನಾನ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಭಾಗಗಳಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ವಿಭಾಗಃ RZ125DDD111155-RZ225DDT11111158 (ತಪ್ಪಾಗಿ RZ225DDD111158 ಎಂದು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ)-RZ225DDD111156 ಎರಡನೇ ವಿಭಾಗಃ RZ225DDD111154 (ತಪ್ಪಾಗಿ RZ125DDD111154 ಎಂದು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ)-RZ225DT111159 (ತಪ್ಪಾಗಿ RZ125DDD111159 ಎಂದು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ)-RZ225DDD111157 (ತಪ್ಪಾಗಿ RZ125DDDD111157 ಎಂದು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ) ಸ್ಕರ್ಟ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಮೂಲ ನೀಲಿ ಬಣ್ಣವಿಲ್ಲದೆ ಹೊಸ ಬಣ್ಣದ ಪದರವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನೀಲಿ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಲವು ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶೇಷಣಗಳು ಒಟ್ಟಾರೆ ರಚನೆಯು ಡಿಜೆಎಫ್2 ಶಕ್ತಿ ವಿಭಜಿತ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, 300 ಸರಣಿಯ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬೇಸ್ ಆಗಿ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಎಳೆತದ ಘಟಕಗಳು ಟ್ರೇಲರ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಪ್ರತಿ ಸೆಟ್ ಅಂತಹ ಎರಡು ಎಳೆತದ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಸೆಟ್ ಒಟ್ಟು 4800 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ಎರಡು ಮಾದರಿ ಡಿ. ಎಸ್. ಎ. 200 ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಎರಡನೆಯದು ಮೀಸಲು. ಕಾರಿನ ದೇಹವು ತೆಳುವಾದ ಗೋಡೆಯ, ಸಿಲಿಂಡರಾಕಾರದ ಮೊನೊಕೊಕ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಸಂಯೋಜಿತ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಮಾಡಿದ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ತಲೆಯೊಂದಿಗೆ. ಗಾಡಿಗಳ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಕರ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕನ ಬಾಗಿಲನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಬಾಗಿಲುಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದು, ಪಿಸ್ಟನ್ ಚಾಲಿತ ಪ್ಲಗ್ ಬಾಗಿಲುಗಳಾಗಿವೆ. ಎಳೆತದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಡಿಜೆಎಫ್2 ಎಸಿ-ಡಿಸಿ-ಎಸಿ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ಎಳೆತದ ಘಟಕವು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ನೊಂದಿಗೆ ಟ್ರೇಲರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಪವರ್ ಇನ್ವರ್ಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾದ 25 ಕೆವಿ ಏಕ ಹಂತದ ಎಸಿ ಅನ್ನು ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳಿಂದ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಎರಡು ನೆರೆಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿನ ಎಳೆತ ಪರಿವರ್ತಕಗಳಿಗೆ ಆಹಾರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೊದಲು ಡ್ಯುಯಲ್ ಫೋರ್-ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ ಮೂಲಕ 2600 ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರವಾಹವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಪಲ್ಸ್-ವಿಡ್ತ್ ಮಾಡ್ಯುಲೇಷನ್ ಪ್ರಕಾರದ ವಿವಿವಿಎಫ್ನಿಂದ ಮೂರು-ಹಂತದ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ಸಾಗಣೆಯ ನಾಲ್ಕು ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇ2 ಸರಣಿಯ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಂತೆಯೇ ಡಿಜೆಎಫ್2ಯು ಮಿತ್ಸುಬಿಷಿ ಐಪಿಎಂ-ಐಜಿಬಿಟಿ ಎಳೆತದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಎಳೆತದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ ನಾಲ್ಕು-ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್, ಮಧ್ಯಂತರ ಡಿಸಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಮತ್ತು ಪಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯೂ ಇನ್ವರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ನೀರಿನ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಔಟ್ಪುಟ್ 3300ವಿ/1200ಎ ಆಗಿದೆ. ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳು ಜೆಡಿ 106 ಅಳಿಲು-ಪಂಜರದ ಮೂರು-ಹಂತದ ಮೋಟರ್ಗಳಾಗಿದ್ದು, ತಲಾ 300 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಇದು 300 ಸರಣಿಯ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಆಕ್ಸಿಲಿಯರಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಎಳೆತದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಆಕ್ಸಿಲಿಯರಿ ವೈಂಡಿಂಗ್ಗಳು 790ವಿ ಏಕ-ಹಂತದ ಎಸಿ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ, ನಂತರ ಅದನ್ನು 600ವಿ ಡಿಸಿ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ, ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಕುದಿಯುವ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಇನ್ವರ್ಟರ್ಗಳಿಂದ 380ವಿ ಎಸಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಟ್ರೇಲರ್ ಮತ್ತು ಚಾಲಕೇತರ ಮೋಟರ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳು ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ದತ್ತಾಂಶ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಲು ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು 600ವಿ ಯಿಂದ 110ವಿ ಡಿಸಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಯೋಂಗ್ಜಿ ಮೋಟಾರ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ, ಬೀಜಿಂಗ್ ಜಿಯಾಟಾಂಗ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ ಮತ್ತು ಟೋಂಗ್ಜಿ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿವೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಉಪವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳಿಗೆ ತಂಪಾಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, 110ವಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸೇರಿವೆ. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಅತ್ಯಂತ ಸುಧಾರಿತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಸಂಶ್ಲೇಷಣೆಯಾಗಿತ್ತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಎಸಿ-ಡಿಸಿ-ಎಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸಹಾಯಕ ಶಕ್ತಿಗೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಜೋಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸಹಾಯಕ ಅಸಿಂಕ್ರೋನಸ್ ಮೂರು-ಹಂತದ ಮೋಟಾರು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ ಅದರೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ದೋಷದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಉಪಕರಣದ ಮೇಲೆ ರೋಗನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಡಿ. ಜೆ. ಎಫ್. 2 ಒಂದು ಸಾಗಣೆ ಸಂವಹನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಒಂದು ಸೆಟ್ ಸಂವಹನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸೆಟ್ ಲೈನ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಲ್ಲ, ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ರವಾನಿಸಲು ಮಾತ್ರ. ರೈಲು ಸಂವಹನ ಜಾಲವು ಪ್ರತಿ ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಬಿಂದುವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಆವರ್ತನ-ಶಿಫ್ಟ್ ಕೀಯಿಂಗ್, ಡ್ಯುಯಲ್ ಶೀಲ್ಡ್ ಕೇಬಲ್ ಮೂಲಕ ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲು ವಿತರಿಸಿದ ಜಾಲವನ್ನು ಬಳಸದ ಕಾರಣ, ರೈಲಿನ ಕೇಬಲಿಂಗ್ ಅತ್ಯಂತ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿತ್ತು. ಬೋಗಿ ಡಿಜೆಎಫ್2 ಎರಡು ರೀತಿಯ ಎರಡು ಹಂತದ ಬಸ್ಟರ್ ರಹಿತ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು ಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂ-250ಎಂ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು ಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂ-250ಟಿ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಎಳೆತದ ಉಪಕರಣಗಳ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ಗಳಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳ ಹೊರತಾಗಿ, ಟ್ರೇಲರ್ ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಚಕ್ರದ ಬದಲಿಗೆ ಆಕ್ಸಲ್ಗೆ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಒಟ್ಟಾರೆ ರಚನೆಯು ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಬೋಗಿಯನ್ನು ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಎಚ್ ಕಿರಣಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಲರಹಿತ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಲಂಬ ಸ್ಥಿರತೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಗುಣಾಂಕದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪುವ ಕಡಿಮೆ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಬೋಗಿಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಚಕ್ರದ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಬೋಗಿಯ ತೂಕವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಬೋಗಿಯ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜಾಗವನ್ನು ಬಿಡಲು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ದೋಷಗಳು 300 ಸರಣಿಯ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ನಿಜವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಮಳೆ ಮತ್ತು ಹಿಮದಂತಹ ಕಳಪೆ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 12 ಇಂಚಿನ ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವ ಬಲವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಹಗುರವಾದ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ರೈಲನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುವ ಮೂಲಕ ಭವಿಷ್ಯದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ನಿವಾರಿಸಬಹುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಆರಂಭಿಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ ಉಪಕರಣವು ಸುಧಾರಣೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯಾಗಿತ್ತು; ಅದರ 6.1 ಟನ್ ತೂಕವು ಟ್ರೇಲರ್ ಕಾರಿನ ತೂಕವನ್ನು ಮೋಟಾರು ಕಾರಿನ ತೂಕಕ್ಕೆ 15 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಪೈಪಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ ತೈಲದ ಕವಾಟಗಳ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ, ಇದು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರಿನ ಕೆಳ ಪ್ರೊಫೈಲ್ನಿಂದ ಇದರ ಅಪಾಯವು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟಿತು, ಇದರರ್ಥ ತಂಪಾಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲ್ಮೈ ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗೆ ತೈಲ ಸೋರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಕಾರಣ ಇದು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಾಗಿ ಕೂಲಿಂಗ್ ಇನ್ಲೆಟ್ನ ಸ್ಥಾನವು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳ ಹತ್ತಿರದಿಂದ ಬರುವ ಧೂಳು ಫಿಲ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಐಪಿಎಂ ಆರ್ಎಸ್-485 ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಡೇಟಾ ಲಿಂಕ್ ಮೂಲಕ ಕೆಲವು ರೋಗನಿರ್ಣಯದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಔಟ್ಪುಟ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೂ, ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಪ್ರೊಸೆಸರ್ಗಳು ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ದೋಷಗಳನ್ನು ಮಾಡ್ಯೂಲಿನಲ್ಲಿಯೇ ನೋಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಫ್ಎಸ್ಕೆಗೆ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಕಡಿಮೆ ಬ್ಯಾಂಡ್ವಿಡ್ತ್ನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಅಡಚಣೆಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಡೇಟಾ ಲಾಗರ್ಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದೋಷಗಳನ್ನು ನಕಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ದೋಷಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಮೆಮೊರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಅಂದರೆ ರೋಗನಿರ್ಣಯ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ವಿಭಿನ್ನ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ರೀತಿಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಗ್ರಹವನ್ನು ವ್ಯರ್ಥಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಹಿಂದಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರುಗಳು 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ವೈಫಲ್ಯದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಾಗ, ಮೋಟರ್ ದೋಷಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ರೈಲು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದಾಗ ಸರಿಯಾಗಿ ವರ್ತಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಿತು, ಇದು ಅಸಮ ಶಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾದಾಗ ಕಪ್ಲರ್ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಲೂಬ್ರಿಕಂಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಡಸುತನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉಕ್ಕನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು. 2009ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಚಾಲಕ ಮೋಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ RZ125DD111155 ಅತಿಯಾದ ಕಂಪನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಾಗ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅಹಿತಕರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಪಾಯವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಕಂಪನಗಳು ಸ್ಕ್ರೂಗಳು ಸಡಿಲವಾಗಲು ಮತ್ತು ಬೀಳಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಅತಿಯಾದ ಉಡುಗೆ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ವೃತ್ತವಾಗಿರಬಾರದು ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಅತಿಯಾದ ಹಾನಿಯಾಗಲು ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಯಮಿತ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ವಿರೂಪಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯವಾಗಿರಬಹುದು. ರೈಲು ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಡಿಡಿಜೆ1 "ಗ್ರೇಟ್ ವೈಟ್ ಶಾರ್ಕ್" ಡಿಜೆಎಫ್1 "ಝೊಂಗ್ಯುವಾನ್ ಸ್ಟಾರ್" ಡಿಜೆಜೆ2 "ಚೀನಾ ಸ್ಟಾರ್" 300 ಸರಣಿ ಶಿಂಕನ್ಸೆನ್ ಇ2 ಸರಣಿ ಶಿಂಕನ್ಸೆನ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಚೀನಾ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳ ಪ್ರಯೋಗ ಮತ್ತು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳ 25 ಕೆವಿ ಎಸಿ ಬಹು ಘಟಕಗಳು ಸಿಆರ್ಆರ್ಸಿ ಬಹು ಘಟಕಗಳು 2001 ರಲ್ಲಿ ರೈಲು-ಸಂಬಂಧಿತ ಪರಿಚಯಗಳು