Auto Union Grand Prix racing engine
ಜರ್ಮನಿಯ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ತಯಾರಕರಾದ ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್, 1934 ಮತ್ತು 1939ರ ನಡುವೆ ತಮ್ಮ ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವದ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ನಾಲ್ಕು ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳ ಅವಲೋಕನ; 1934ರಿಂದ 1937ರವರೆಗೆ ಬಳಸಲಾದ ಎ, ಬಿ ಮತ್ತು ಸಿ ವಿಧಗಳು, ಸೂಪರ್ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ ವಿ16 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಕಾರು, 1938 ಮತ್ತು 1939ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಡಿ ವಿಧವು (1938ರ ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ), ಸುಮಾರು 550 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸೂಪರ್ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ 3ಎಲ್ ವಿ12 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿಡ್-ಎಂಜಿನ್, ರಿಯರ್-ವೀಲ್-ಡ್ರೈವ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗದಿಂದ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸವು ರೇಡಿಯೇಟರ್, ಚಾಲಕ, ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು 1950ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಯಾರಕ ಕೂಪರ್ ಕಾರ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ ಮರಳಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಸಮಕಾಲೀನ ಲ್ಯಾಡರ್ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ನ ಬಿಗಿತವಾಗಿತ್ತು. ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ನ ಆವೇಗವು ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಕಾರಿನ ತಿರುಗುವ ಕೋನವು ಬದಲಾಯಿತು, ಇದು ಓವರ್ಸ್ಟೀರ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ಗಳು ಸ್ವತಂತ್ರ ಅಮಾನತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಮಾನಾಂತರ ಹಿಂಭಾಗದ ತೋಳುಗಳು ಮತ್ತು ತಿರುಚು ಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಪೋರ್ಷೆ ಆರಂಭಿಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಿನ-ಸುಧಾರಿತ ಸ್ವಿಂಗ್ ಆಕ್ಸಲ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಓವರ್ಸ್ಟೀರ್ ಮಾಡುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ನಂತರದ ಟೈಪ್ ಡಿ ಯಲ್ಲಿ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಮುನ್ನಡೆ ಅನುಸರಿಸಿ, ಹಿಂಭಾಗದ ತೂಗುಹಾಕುವಿಕೆಯು ಡಿ ಡಿಯೋನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸುಮಾರು 550 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದವು. 1938ರಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ನಿಯಮಗಳು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ 3 ಲೀಟರ್ಗಳ ಮಿತಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದಾಗ ಮೂಲ ಪೋರ್ಷೆ-ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿ16 ಅನ್ನು ವಿ12 ಎಂದು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ 6-ಲೀಟರ್ ಆಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ, ಮೊದಲ ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 4,360 ಸಿಸಿ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದವು. ಅವು ಎರಡು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, 45 ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಬಾಗಿದವು, ಎಲ್ಲಾ 32 ಕವಾಟಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಒಂದೇ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ. ಅರ್ಧಗೋಳದ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ತಲೆಗಳಲ್ಲಿನ ಇನ್ಟೇಕ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ರಾಕರ್ ತೋಳುಗಳಿಂದ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳಿಗೆ ರಾಕರ್ ತೋಳುಗಳನ್ನು ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲಗ್ಗಳ ಮೇಲಿರುವ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಪುಶ್ರೊಡ್ಗಳಿಂದ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ; ಹೀಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಮೂರು ಕವಾಟದ ಕವರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಬರ್ನ್ಡ್ ರೋಸ್ಮೇಯರ್ ನಂತರ ಎಂಜಿನ್ನ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ಒಂದೇ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ನೂರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ಚಾಸಿಸ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳು ಮೂಲತಃ ರೇಡಿಯೇಟರ್ನಿಂದ ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಶೀತಕವನ್ನು ಪೈಪ್ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಕಾರಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ರೆವ್ಗಳಂತಹ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲು ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ಗಡಿಯಾರದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಕಾಗದದ ಡಿಸ್ಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ನಂತರದ ದಿನಾಂಕದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಕಾರಿನ ಕಾರ್ನರಿಂಗ್ ನಡವಳಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೆಲಸದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಒಂದು ಮೂಲೆಯಿಂದ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಿಂದ ಒಳಗಿನ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವು ಕೋಪದಿಂದ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. 1935ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಜೆಡ್ಎಫ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಸೀಮಿತ ಸ್ಲಿಪ್ ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್ ಎಂಬ ಪೋರ್ಷೆ ನಾವೀನ್ಯತೆಯ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಇದು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 1937ರಲ್ಲಿ ಸೂತ್ರವು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ಪೋರ್ಷೆ ಮತ್ತು ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ನಡುವಿನ ಸಹಕಾರವು ಎ, ಬಿ ಮತ್ತು ಸಿ ವಿಧಗಳ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಹಗುರವಾದ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಡಾ. ಇಂಗ್. ರಾಬರ್ಟ್ ಎಬೆರಾನ್ ವಾನ್ ಎಬರ್ಹಾರ್ಸ್ಟ್ ಹೊಸ ಟೈಪ್ ಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ನೊಂದಿಗೆ 3 ಲೀಟರ್ ಅಥವಾ ಅದಿಲ್ಲದೇ 4.5 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಟೈಪ್ ಡಿ 12-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ಹಿಲ್ಕ್ಲಿಂಬ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳು, ಅಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಟೈಪ್ ಸಿ ಯ 16-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಭಿನ್ನ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. 1935 ರಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಐದು ಲೀಟರ್ ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. 1936 ರಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ ಪೂರ್ಣ 6 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಬೆಳೆದಿದೆ, ಮತ್ತು ಈಗ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿದೆ; ಮತ್ತು ರೋಸ್ಮೇಯರ್ ಮತ್ತು ಅವರ ತಂಡದ ಸದಸ್ಯರ ಕೈಗೆ ತಲುಪಿತು, ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ಟೈಪ್ ಸಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಎಂಜಿನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಟೋ ಯೂನಿಯನ್ ವಿ12 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ವಿ16 ಎಂಜಿನ್ಗಳು