Porsche 753 engine
ಪೋರ್ಷೆ ಟೈಪ್ 573 ಎಂಜಿನ್ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ, ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟು ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಪೋರ್ಷೆ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ; ಮತ್ತು 1962ರಲ್ಲಿ ಒಂದೂವರೆ ಲೀಟರ್ ಸೂತ್ರದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1958 ರಲ್ಲಿ, ಎಫ್ಐಎ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. 1961ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಟು ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿರುವ 1.5 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದರರ್ಥ ಪೋರ್ಷೆ ತಮ್ಮ ಎಫ್2 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಎಫ್1ನಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಬದಲಾಗದೆ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. 1961 ರಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಷೆ ಟೈಪ್ 787 ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಈ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಚಾಸಿಸ್ ಇತ್ತು, ಅದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿದ್ದ 753ನೇ ವಿಧದ ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟು ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೂಲಕ 718/2 ಗಿಂತ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಹಿಂದಿನ ಕಾರಿನ ಹಿಂಭಾಗದ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರೆ, ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾಯಿಲ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಎ-ಆರ್ಮ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಚಾಸಿಸ್ ಕುಗೆಲ್ಫಿಸರ್ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ನೊಂದಿಗೆ 547/3 ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಮೊನಾಕೊ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಕಡಿತಗೊಂಡಾಗ ಕಾರು ನಿವೃತ್ತರಾಯಿತು. ಡಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಇತರ 787ರ ಜೊತೆಗೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು 547/3 ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಎರಡನೇ ಕಾರನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರುಗಳು 10 ಮತ್ತು 11 ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿವೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಫೆರ್ರಿ ಪೋರ್ಷೆ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿತು. ಪೋರ್ಷೆ ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಚ್ಚ ಹೊಸ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಫಾರ್ಮುಲಾ ರೇಸ್ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಪೋರ್ಷೆ 787ರಂತೆ, 804 ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಿಂತ ಸುಗಮ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಹೊಸ ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟು ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲೆ ಸಮತಲ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಫ್ಯಾನ್ (ಲಂಬ ಅಕ್ಷ) ಅನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಭಾಗಶಃ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಲಂಬವಾಗಿ ಆರೋಹಿತವಾದ (ಸಮತಲ ಅಕ್ಷ) ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಫ್ಯೂರಮನ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಫ್ಯಾನ್. ಎಫ್1ಗಾಗಿ ಹೊಸ ವಿಧದ 753 ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟು ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಹೊನಿಕ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಮೆಜ್ಗರ್ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಇಂಜಿನ್ ಬಾಕ್ಸರ್ ಲೇಔಟ್ ಮತ್ತು ಏರ್-ಕೂಲಿಂಗ್ನ ಪೋರ್ಷೆ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಓವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಆಯಾಮಗಳು ಪಿಸ್ಟನ್ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ಟಬ್ನ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ದೂರವಿರಿಸಿದವು, ಆದರೂ ಇದು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ 120° ವಿ6 ಮತ್ತು 90° ವಿ8 ಗಿಂತ ಇನ್ನೂ ಅಗಲವಾಗಿತ್ತು. 1960ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 12ರಂದು ಟೆಸ್ಟ್-ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ 753 ಮಾತ್ರ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಯಿತು (ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ). 804 ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಸನ್ನದ್ಧತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳಗಳಿದ್ದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎರಡನೇ ಚಾಸಿಸ್, 804-02 ಅನ್ನು 787 ರಿಂದ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ 1.5-liter ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬಾಕ್ಸರ್ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರ 547 ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ನಂತರ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಂರಚನೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸ್ವಿಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಚಾಲಕ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ತಜ್ಞ ಮೈಕೆಲ್ ಮೇ ಅವರು 753 ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಜ್ನಿಂದ ಪೋರ್ಷೆಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾದರು, ಆದರೆ ಬದಲಿಗೆ 547/3 ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಮೇ ಅವರ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ತೈಲದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು, ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಐದು ಪಿಸ್ಟನ್ ಉಂಗುರಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು, ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಹಿರ್ಥ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಗಟ್ಟಿಯಾಗುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಬಳಸುವುದು, ಒಳಹರಿವಿನ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿಸುವುದು, ಪಿಸ್ಟನ್ ಕಿರೀಟಗಳು ಮತ್ತು ಕವಾಟದ ಆಳವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸುವುದು, ನೇರ ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಮತ್ತು ಚಾಲಿತದ ಕೆಳಗೆ ಎರಡನೇ ಡ್ರೈವ್ ಅಲ್ಲದ ಫ್ಯಾನ್ ಪ್ರಚೋದಕವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು ಸೇರಿವೆ. ಕ್ಯಾಮ್ ಪ್ರೊಫೈಲ್ಗಳು ಬದಲಾಗಿಲ್ಲ. 753 ಕೇವಲ ಫೆರಾರಿ 156 ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಕೋವೆಂಟ್ರಿ-ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಎಂ ವಿ8ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಮೇ ಅಂದಾಜಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 547/3 ಬಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. 547/3 B ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲಬಹುದು ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ ಮೇ, 804 ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮಾರ್ಪಡಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಪೋರ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ತೋರಿಸಿದರು. ನಂತರ ಅವರು ಫೆರ್ರಿ ಪೋರ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ 1962ರ ಪಾವ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ 547/3 B ಅನ್ನು 718/2 ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಕಾರು ಪಾವ್ ತಲುಪಲು ವಿಫಲವಾದಾಗ, ಮೇ ಪೋರ್ಷೆಯಿಂದ ಫೆರಾರಿಗೆ ಹೊರಟರು. ಕೇವಲ ಮೂರು 547/3 B ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 10.0:1 ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ, 753 ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟು ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ 9200 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಯಿತು. ಇದು ಹೊಸ ಕೊವೆಂಟ್ರಿ-ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಎಂ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಟೈಪ್ 753 ಮೊದಲ ಪೋರ್ಷೆ ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟು ಟೈಪ್ 753 ಆಗಿತ್ತು. 1961ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ (ಎಫ್1) ಋತುವಿಗಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ ನಂತರ 1960ರಲ್ಲಿ ಇದರ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೊಸ ಎಫ್1 ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಹೊನಿಕ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಮೆಜ್ಗರ್ ಮಾಡಿದರು. 753 ಬಾಕ್ಸರ್ ಲೇಔಟ್ ಮತ್ತು ಏರ್-ಕೂಲಿಂಗ್ನ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪೋರ್ಷೆ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಎಂಟಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ರಂಧ್ರ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಶ್ವವಾಯು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಓವರ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಆಯಾಮಗಳು ಪಿಸ್ಟನ್ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ಟಬ್ನ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ದೂರವಿರಿಸಿದವು, ಆದರೂ ಇದು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ 120° ವಿ6 ಮತ್ತು 90° ವಿ8 ಗಿಂತ ಇನ್ನೂ ಅಗಲವಾಗಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗವು ಎರಡು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಆಗಿದ್ದು, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಮಧ್ಯ-ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಲಂಬವಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ಒಂಬತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು-ತುಂಡು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಂಟು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ಗಳು ತಮ್ಮ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಫೆರಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಸ್ಪ್ರೇ-ಆನ್ ಮಾಲಿಬ್ಡಿನಮ್/ಉಕ್ಕಿನ ಲೇಪನದಿಂದ ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದವು. ಪ್ರತಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ಸಿಲಿಂಡರ್ ತನ್ನದೇ ಆದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ನಾಲ್ಕು ಸ್ಟಡ್ಗಳು ತಲೆ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾರೆಲ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ಗೆ ಹಿಡಿದಿದ್ದವು. ಒಂದೇ ತುಂಡು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಕವಾಟ-ಗೇರ್ ಕವರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿತು. ವಾಲ್ವ್ಟ್ರೇನ್ ಕೆಲವು ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ನ್ಸ್ಟ್ ಫುಹರ್ಮನ್ ಅವರು ಟೈಪ್ 547 ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾಂಕಿಗೆ ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಇದ್ದವು, ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 547 ರಂತೆ, ಕ್ಯಾಮ್ಗಳನ್ನು ಗೇರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಸರಪಳಿಗಳಿಗಿಂತ ಶಾಫ್ಟ್ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಮ್ ಲೋಬ್ಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ತುಣುಕುಗಳಾಗಿದ್ದು ಅವುಗಳನ್ನು ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 753 547 ರಲ್ಲಿ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಸಿಂಗಲ್ಗೆ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಮೇಲೆ ಎರಡನೇ ಕೌಂಟರ್ಶ್ಯಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಎರಡೂ ಕೌಂಟರ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಅರ್ಧ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಕೌಂಟರ್ ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಎರಡು ಲೇಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ಇನ್ಟೇಕ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಕೆಳಗಿನ ಕೌಂಟರ್ ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಎರಡು ಲೇಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದವು, 547 ರ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಲಂಬವಾದ ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದವು, ಅದು ಆ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅದರ ಅಡ್ಡಹೆಸರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನೀಡಿತು. ಬಲಗೈ ಇನ್ಲೆಟ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬೆವೆಲ್ ಗೇರ್ನಿಂದ ಸಣ್ಣ ಲಂಬವಾದ ಶಾಫ್ಟ್ ಅಕ್ಷೀಯ ಕೂಲಿಂಗ್ ಫ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು 0.92x ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಿತು. ವಾಲ್ವ್ಟ್ರೇನ್ ಅನ್ನು 10,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ವರೆಗೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ತೈಲ ತೊಟ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಡ್ರೈ ಸಂಪ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು ದಹನ ಸುರುಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ವಿತರಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬಾಷ್ ಡ್ಯುಯಲ್ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಸ್ಪಾರ್ಕ್ ಪ್ಲಗ್ಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು. ವಾಯು-ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ನಾಲ್ಕು ವೆಬರ್ ಡಬಲ್ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ಗಳು ವಿತರಿಸಿದವು; ಪ್ರತಿ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು. ಎಂಜಿನ್ನ ಜೋಡಣೆಯು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಕೆಲಸವಾಗಿತ್ತು, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಕೈ-ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 753 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಎಂದಿಗೂ 100 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು 220 ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ನಿಷ್ಕಾಸ ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಉದ್ದ, ಅಗಲ, ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1960ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 12ರಂದು ಟೆಸ್ಟ್-ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು; (ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ), ಯಾವಾಗ ಗುರಿ ಇತ್ತು. ಮೆಜ್ಗರ್ ಮತ್ತು ಅವರ ತಂಡವು ಎಂಜಿನ್ನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಎರಡನ್ನೂ ಸುಧಾರಿಸಲು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಆರಂಭಿಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕವಾಟಗಳ ನಡುವೆ 90° ಕೋನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದಾಗ, ಮೊದಲು 84° ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ 72° ಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಏರಿತು. ಇತರ ಬದಲಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ದಹನ ಕೊಠಡಿಯನ್ನು ಮರುರೂಪಿಸುವುದು, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಪಿನ್ಗಳನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಟೈಟಾನಿಯಂ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸೇರಿವೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಟೈಪ್ 787 ಎಫ್1 ಕಾರಿನ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು 753 ಅನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಉದ್ದಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಫ್ಲಾಟ್-ಎಂಟನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕಾರು ತನ್ನ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ 547 ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು. 753 ಎಂಜಿನ್ 20 ಮೇ 1962 ರಂದು ಜಾಂಡ್ವೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಡಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಷೆಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಟೈಪ್ 804 ನಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. 10.0:1 ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತದೊಂದಿಗೆ, ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ 9200 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಯಿತು. ಇದು ಹೊಸ ಕೊವೆಂಟ್ರಿ-ಕ್ಲೈಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ಎಂ ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಟೈಪ್ 718 ರಿಂದ ಸುಧಾರಿತ ಆರು-ವೇಗದ ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ZF ಸೀಮಿತ-ಸ್ಲಿಪ್ ಭೇದಾತ್ಮಕತೆಯೊಂದಿಗೆ, ಕಾರು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಡಾನ್ ಗರ್ನಿ ಚಲಾಯಿಸಿದ 804 ರಲ್ಲಿ, ರೂಯೆನ್-ಲೆಸ್-ಎಸ್ಸಾರ್ಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ 1962 ರ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಆಗಿ 753 ಪೋರ್ಷೆಯ ಏಕೈಕ ಎಫ್ 1 ಗೆಲುವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎಂಜಿನ್ನ ಶಾರ್ಟ್-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 753/1 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. 753 ಸಹ ಪೋರ್ಷೆಯ 901 ಯೋಜನೆಯ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿತು, ಅದು 911 ಆಯಿತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಾರಾಂಶ ಅನ್ವಯಗಳು ಪೋರ್ಷೆ 804 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಪೋರ್ಷೆ 1962 ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಷೆ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಬಾಕ್ಸರ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ