Ford-Cosworth HB engine
ಎಚ್. ಬಿ. ಯು, ಫೋರ್ಡ್ನ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಿದ, ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ವಿ8 ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಒಂದು ಸರಣಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬೆನೆಟನ್, ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್, ಲೋಟಸ್, ಮಿನಾರ್ಡಿ, ಫುಟ್ವರ್ಕ್, ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಮತ್ತು ಲಾರ್ರೌಸ್ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1958 ರಲ್ಲಿ ಕೀತ್ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಮೈಕ್ ಕಾಸ್ಟಿನ್ ಅವರು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕ ಕಾಸ್ವರ್ತ್, 1967 ರಿಂದ 17 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಧನಸಹಾಯ ಪಡೆದ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯು ಉಚಿತವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತು. 1967 ಮತ್ತು 1983ರ ನಡುವೆ 155 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದು, 12 ಚಾಲಕರ ಮತ್ತು 10 ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ರ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ತಯಾರಕರು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1977ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ ಕ್ರಮೇಣ ಹಿಂದುಳಿಯಿತು. 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ತಂಡಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾದವು; 1986ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ತನ್ನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಜಿಬಿಎಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಡಿಎಫ್ವಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಆಯ್ದ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. 1986ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎಫ್. ಐ. ಎ. ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿ 1987ರ ಋತುವಿನ ಟರ್ಬೋಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಈಗ 3.5 ಲೀಟರ್ ಸ್ಥಳಾಂತರದೊಂದಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಾಗ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಈ ನಿಯಮದ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದ ಏಕೈಕ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರಾಗಿದ್ದರು. 1966ರಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಬ್ಲಾಕ್ನಿಂದ, ಮೂರು ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಒಂದು <ಐ. ಡಿ. 1> ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಡಿ. ಎಫ್. ಝಡ್ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ DFZ ಒಂದು ಮಧ್ಯಂತರ ಪರಿಹಾರವಾಗಿತ್ತು. 1988ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಆವೃತ್ತಿಯು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅದರ ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು, ನಂತರ ಇದನ್ನು 1991 ರವರೆಗೆ ವಿವಿಧ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ 14 ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಣ್ಣ ತಂಡಗಳಿಂದ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಖಾನೆ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮೂಲ ಯೋಜನೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬೆನೆಟನ್ ತಂಡಕ್ಕೆ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ವರ್ಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಹಳೆಯ ಡಿ. ಎಫ್. ಝಡ್ ಮತ್ತು ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಲೋಟಸ್ ಮತ್ತು ಟೈರೆಲ್ನಂತಹ ತಂಡಗಳು ಈಗಾಗಲೇ 1989ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಚ್. ಬಿ. ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಬೆನೆಟನ್ನ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ 1990ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಈ ದ್ವಂದ್ವಕ್ಕೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಫೋರ್ಡ್ ಬೆನೆಟನ್ನ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಂದ ತೃಪ್ತಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬೆನೆಟನ್ 1990ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವನ್ನು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, 1990ರಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ಪದೇ ಪದೇ ಟೈರೆಲ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ ವಿರುದ್ಧ ಸೋತಿತು, ಅವರ ಹಳೆಯ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳು ಕೆಲವು ಅರ್ಹತಾ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಚ್. ಬಿ. ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬೆನೆಟನ್ಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿದ್ದವು. ಬೆನೆಟನ್ 1990ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಗೆದ್ದಿದ್ದರಿಂದ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ 1990ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ 1991ರಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ತಂಡಕ್ಕೆ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚು ಸಿದ್ಧರಾದರು. ಈ ಆಯ್ಕೆಯು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಚೊಚ್ಚಲ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದಿತು, ಇದರಿಂದ ಬೆನೆಟನ್ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಜೋರ್ಡಾನ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. 1992ರಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳ ವಿಶೇಷ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಕೋರಿದರು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಮತ್ತು ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಮಾದರಿಯ ಹಿಂದಿನ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿರದ ಕಾರಣ, ಫೋರ್ಡ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 1991ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಮತ್ತು ಬೆನೆಟನ್ ಮೇಲೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1991 ರಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಹಿಮ್ಮುಖವು ಸಂಭವಿಸಿತುಃ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ತಂಡಗಳ ಅಗತ್ಯ ಇನ್ನೂ ಇದ್ದ ಕಾರಣ, ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಸಹ 1992 ರಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರು. ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ವ್ಯವಹಾರವು ಈಗ ಎಚ್. ಬಿ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗ್ರಾಹಕ ಎಚ್. ಬಿಗಳು ಬೆನೆಟನ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಹಿಂದೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಂತಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 1993 ರವರೆಗೆ, ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್ (ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ನ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ (ಜಿಪಿಇಎಸ್) ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಜಾನ್ ಜುಡ್ನ ಕಂಪನಿ ಎಂಜಿನ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ಸ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು. ಅವು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ 1993ರಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಜುದ್ದ್ 1993ರಿಂದ ಟೈರೆಲ್ಗಾಗಿ ವಿಶೇಷವಾದ ಯಮಹಾ-ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ್ದರು. ಬೆನೆಟನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆ ಎಚ್. ಬಿ. ಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕ ಎಚ್. ಬಿ. ಗಳ ಸಹಬಾಳ್ವೆ 1993ರವರೆಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1993 ರಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವು ವಿಭಜಿಸಿತು, ಇದು ಸಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಬೇಕೆಂದು ದೃಢವಾಗಿ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಋತುವಿನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಇದನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತ್ತೀಚಿನ 1994 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಎಚ್. ಬಿ. ಅರ್ಥಹೀನವಾಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವಿಲ್ಲದ ಸಣ್ಣ, ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ದುರ್ಬಲವಾದ ತಂಡಗಳು ಮಾತ್ರ ಪರ್ಯಾಯಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಇದನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಎಚ್. ಬಿ. ಯು "ಬಡವರ ವಾಹಕ" ವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಫೆರಾರಿ, ಹೋಂಡಾ ಅಥವಾ ರೆನಾಲ್ಟ್ನ ಹೊಸ ಹತ್ತು ಮತ್ತು ಹನ್ನೆರಡು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮೊದಲೇ ಗುರುತಿಸಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, 1988 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದ ನಂತರ, HB ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೊದಲ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಮೇ 1988 ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1988 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಿದವು ಮತ್ತು ಜುಲೈ 1989 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ HB ರೇಸಿಂಗ್ಗೆ ಹೋಯಿತು. 1991ರಿಂದ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಅವರು ಎಚ್. ಬಿ. ಸರಣಿಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಆರಂಭಿಕ ಪರಿಗಣನೆಗಳು ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು; ಸಂಬಂಧಿತ ಪತ್ರಿಕಾ ಪ್ರಕಟಣೆಗಳನ್ನು 1991 ರಲ್ಲಿ ಕೆನಡಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1992 ರ ವಸಂತಕಾಲದವರೆಗೆ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಈಗಾಗಲೇ ಕೆಲವು ವಿವರವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡ ನಂತರ, ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು 1992ರಲ್ಲಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಎಚ್. ಬಿ. ಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯು ಬದಲಿಗೆ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅದು ಅವಾಸ್ತವಿಕವಾದ ವಿ-12 ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಕೆಲವು ವಿವರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 1994ರಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ನಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಮತ್ತು ಇಸಿ ಎಂಬ ಆಂತರಿಕ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇದನ್ನು ಫೋರ್ಡ್ ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್ ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬೆನೆಟನ್ ಚಾಲಕ ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಈ ವರ್ಷ ಇ. ಸಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಚಾಲಕರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. 1994ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಚ್. ಬಿ. ಇದಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಓಡಿತು. ಅದರ ನಂತರ, 1994ರ ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಟ್ಜೆನ್ಬರ್ಗರ್ ಮತ್ತು ಅಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎಫ್ಐಎ 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಮಿತಿಯನ್ನು 3 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇದು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ HBಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ EDಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದು 1995ರಿಂದ 1997ರವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಜೆಟೆಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಶುದ್ಧ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ./ಡಿ. ಎಫ್. ಝಡ್./ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಬದಲಿಯನ್ನು ಜೆಫ್ ಗೊಡ್ಡಾರ್ಡ್ ಅವರು (96 ಎಂ. ಎಂ. x 60.4 ಎಂ. ಎಂ.) ಎಚ್. ಬಿ. ವಿ8ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು 1989ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ತಂಡದೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷ ಜಪಾನೀಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು (ಬೆನೆಟನ್ ಮೂಲ ಎಚ್. ಬಿ. ಎ. 1 ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಚ್. ಬಿ. ಎ. 4 ಎರಡನ್ನೂ 1989ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು). ಫೋರ್ಡ್ನ ಡೆ ಫ್ಯಾಕ್ಟೋ ವರ್ಕ್ಸ್ ತಂಡವಾಗಿ, ಬೆನೆಟನ್ 1989 ಮತ್ತು 1989ರ ಉಳಿದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾದರಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಗ್ರಾಹಕ ಘಟಕಗಳ ಪರಿಚಯವನ್ನು ಕಂಡಿತು, ಅವುಗಳ ಕೆಲಸದ ಸಮಾನತೆಯ ಹಿಂದಿನ ಎರಡು ವಿಶೇಷಣಗಳು. 1991ರಲ್ಲಿ, ಇವುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ತಂಡಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1992ರಲ್ಲಿ ಲೋಟಸ್ಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1992ರ ನಂತರ ತಮ್ಮ ಹೋಂಡಾ ವಿ12 ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಗೆ ಗ್ರಾಹಕರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರಾಹಕ ಎಚ್. ಬಿ. ಎ. 7 (ಮತ್ತು ನಂತರ ಗ್ರಾಹಕ ಎಚ್. ಬಿ. ಎ. 8) ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಆ ವರ್ಷ ಟ್ರಿಪಲ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಆಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಐದು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಎಚ್. ಬಿ. ಎ. 1 ವಿ8 ಅನ್ನು 1989ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ 90° ಬಳಸುವ ಬದಲು ಕಿರಿದಾದ 75° ವೀ-ಕೋನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಮೂಲತಃ ಸರಿಸುಮಾರು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1993ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಬೆನೆಟನ್ ಬಳಸಿದ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಎಚ್. ಬಿ. ಎ. 8 ವಿ8 ಎಂಜಿನ್ ಸುಮಾರು 13,000 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಾದ ರೆನಾಲ್ಟ್, ಹೋಂಡಾ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿ ಬಳಸುವ ವಿ10ಗಳು ಮತ್ತು ವಿ12ಗಳಿಗಿಂತ ಎಚ್. ಬಿ. ವಿ8 ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದರ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಅದು ಹಗುರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎಚ್. ಬಿ. ಯ ಜಾಗ್ವಾರ್-ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್ 11,500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ 650 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಜಾಗ್ವಾರ್ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-14 ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಮೂಲಮಾದರಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 3. 5 ಲೀಟರ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ಗಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಆಗಿದೆ. ಜೆಫ್ ಗೊಡ್ಡಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಜಾನ್ ಹ್ಯಾನ್ಕಾಕ್ ಇದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣರಾದರು. ಡಿಎಫ್ಆರ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಬ್ರಿಯಾನ್ ಹಾರ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ನ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿದ್ದ ರೋರಿ ಬೈರ್ನ್ರ ನಿಕಟ ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಎಚ್. ಬಿ. ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ನಡೆಯಿತು. ಈ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಯಾರಕರು ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಂಡಿದ್ದರೂ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತೆ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಂಡರು. ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅನ್ನು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದು ಮತ್ತು ತುಂಬಾ ಇಂಧನ-ತೀವ್ರ ಎಂದು ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರಿಗೆ ತುಂಬಾ ವಿಲಕ್ಷಣವಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಡಿಎಫ್ವಿ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಎಂಬ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ. ವಿವರಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ಅನ್ನು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹದಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಆಯಾಮಗಳು ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ 3ರಿಂದ 3.9 ಲೀಟರ್ಗಳವರೆಗೆ ಕೊರೆಯಬಹುದಾದರೂ, ಎಚ್. ಬಿ. ಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಮೀಸಲುಗಳಿಲ್ಲ. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ.-ಡಿ. ಎಫ್. ಝಡ್.-ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಸರಣಿಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಎಚ್. ಬಿ. ಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಆವಿಷ್ಕಾರವು 75 ಡಿಗ್ರಿಗಳ ಕಿರಿದಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಇದು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅನುಕೂಲಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಹಿಂಭಾಗದ ಕಡೆಗೆ ಹರಿವಿನ ಮೇಲೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಸ್ಥಳಾಂತರ ಅಥವಾ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆಯಾಮಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಎಚ್. ಬಿ. ಯು ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡ ರಂಧ್ರ ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂದಾಜು 96 × 60.4 ಮಿಮೀ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಸ್ಥಳಾಂತರ 3497 ಸೆಂ. ಮೀ. 3 ಆಗಿದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಾಲು ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಮೊದಲ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗೇರ್ಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ನಂತರ-HB VI ನಿಂದ-ಸರಪಳಿಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಇನ್ಟೇಕ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಕವಾಟಗಳಿವೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ಎಚ್. ಬಿ. 1989 ಪ್ರಮಾಣಿತ ಮಾದರಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದೆ. ಫೆರಾರಿ, ಮೋಟೋರಿ ಮಾಡರ್ನಿ (1990ರಲ್ಲಿ ಕೊಲೋನಿಯಲ್ಲಿ "ಸುಬಾರು" ಆಗಿ) ಮತ್ತು ಯಮಹಾ (ಜಾಕ್ಸ್ಪೀಡ್) ಬಳಸಿದ ಐದು-ವಾಲ್ವ್ ಹೆಡ್, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾದ DFZ-DFR ಬ್ಲಾಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ನಂತರ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡರು. ದಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಚುಚ್ಚುಮದ್ದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಬಳಸಿದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿದ್ದವುಃ ಅವು ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿ ಮಾರೆಲ್ಲಿಯಿಂದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. 1989ರ ಮೊದಲ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ಸುಮಾರು 630 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು 1993ರ ಕೊನೆಯ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ (ಎಚ್. ಬಿ. VIII) 725 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತಗಳು HB-I ಮೂಲ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ತರುವಾಯ HB I ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಜುಲೈ 1989 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಬೆನೆಟನ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಮೊದಲ HB ಆವೃತ್ತಿಯ ಶಕ್ತಿಯು 630hp ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು DFR ಗಿಂತ ಸುಮಾರು 40hp ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು 1989ರ ಋತುವಿನ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಆದ ಹೋಂಡಾ ಆರ್ಎ 109ಇ ಗಿಂತ 40hp ಕಡಿಮೆ. ಎಚ್. ಬಿ.-II ಮೊದಲ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯು 1989ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಇದು ಎಚ್. ಬಿ. II ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1989 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಜಪಾನಿನ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಚ್. ಬಿ. II ಅನ್ನು ಸಹ ಬೆನೆಟನ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಎಚ್. ಬಿ.-III ಎಚ್. ಬಿ. ಯ ಮೂರನೇ ಆವೃತ್ತಿಯು 1990ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಸರಣಿ IV ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1991 ಮತ್ತು 1992ರ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಎಚ್. ಬಿ.-III ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಅವರು ಮಿನಾರ್ಡಿ ತಂಡಕ್ಕೆ ಹೋದರು, ಇದು ಅವರನ್ನು 1993ರ ಎಂ193 ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭಕ್ಕೆ ತಂದಿತು. ನಾಲ್ಕನೇ ಎಚ್. ಬಿ. ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ 1990ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಮಹತ್ವದ ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದವು. ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳು, ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಕವಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 1000 ರಿಂದ ಸುಮಾರು 13000 ಕ್ರಾಂತಿಗಳಿಗೆ ಏರಿತು, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಪ್ರಕಾರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು "650 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು" ಆಗಿತ್ತು. ಎಚ್. ಬಿ. IV ಅನ್ನು 1990ರಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಮತ್ತು 1991ರಲ್ಲಿ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಬಳಸಿತು. ಕೆನಡಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ, HB-IV ಎಂಜಿನ್ "ಸಣ್ಣ ನವೀಕರಣ" ವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದನ್ನು ಜೋರ್ಡಾನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗ್ಯಾರಿ ಆಂಡರ್ಸನ್ "ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾಸ್ಮೆಟಿಕ್" HB-V ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು. ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಈಗ ಸರಪಳಿಗಳಿಂದ ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 13000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕ್ರಾಂತಿಗಳ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಋತುವಿನ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 670 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. 1992 ರಲ್ಲಿ HB-V ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್ ಮತ್ತು ಲೋಟಸ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು; 1993 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ವರ್ಷದ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ತಂಡಕ್ಕೆ ಹೋದರು, ಅದನ್ನು ಅವರು 1993 ರ ಬೇಸಿಗೆಯವರೆಗೆ ಟಿಎಜಿಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ಎಚ್. ಬಿ. ವಿ. ಯನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಎಚ್. ಬಿ. VIನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂದವು. HB-VI ಅನ್ನು 1991ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1992ರ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೊಸ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ ಅರೆ-ವಾಯು ಕವಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣ, ಇದರಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಕವಾಟದ ಬುಗ್ಗೆಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು. ರೆನಾಲ್ಟ್ ಈಗಾಗಲೇ ತನ್ನ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅರೆ-ವಾಯು ಕವಾಟದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕವಾಟದ ಬುಗ್ಗೆಗಳೊಂದಿಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. 1992ರಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳು ಬಳಸಲಿಲ್ಲ. ಅವರು 1993ರಲ್ಲಿ ಲೋಟಸ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರು. ಎಚ್. ಬಿ.-VIIನ ಏಳನೇ ಆವೃತ್ತಿಯು 1992ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋದಲ್ಲಿ ಋತುವಿನ ಐದನೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 710 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಇದು ಎಚ್. ಬಿ. VI ಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಡಿಮೆ-ಮಟ್ಟದ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ನ ಎಂಟನೇ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1993ರ ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯು, ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅವರಿಗೆ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ V12 ನ್ಯಾಚುರಲಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ವಿವರವಾದ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದರು, ಅದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಾಕಾರಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಎಚ್. ಬಿ. VIII ಗರಿಷ್ಠ 725 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ 13,700 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ತಂಡದ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕೊರತೆಯು ಮೂಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ 70ರಿಂದ 100 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಎಚ್. ಬಿ.-VII ಮತ್ತು ಎಚ್. ಬಿ.-VIII ಎಂಜಿನ್ಗಳು 1993ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬೆನೆಟನ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಋತುವಿನ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಗೆ ಹೋದವು; 1994ರಲ್ಲಿ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಬೆನೆಟನ್ ದಿ ಎಚ್. ಬಿ. ಯಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1989ರ ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಬಿ189ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಫೋರ್ಡ್ ಮೂಲತಃ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಹೊಸ ಕಾರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಬೆನೆಟನ್ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ತಡವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಬಿ188ಬಿ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸ್ಟಾಪ್ಗ್ಯಾಪ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ಎಚ್ಬಿ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಓಟದ ಮೊದಲು, ಬೆನೆಟನ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಹೊಸ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಸುದೀರ್ಘ ಟೆಸ್ಟ್ ಡ್ರೈವ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ ದೋಷಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು 1989ರ ಜೂನ್ವರೆಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಅಲೆಸ್ಸಾಂಡ್ರೋ ನಾನಿನಿ ಮಾತ್ರ ಹೊಸ ಕಾರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದರು; ಅವರ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ಎಮ್ಯಾನುಯೆಲ್ ಪಿರ್ರೊ ಇಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಂತರದ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬಿ188ಬಿ ಮತ್ತು ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ನಾನ್ನಿನಿ ಎರಡನೇ ಅತಿ ವೇಗದ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅಮಾನತು ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ನಿವೃತ್ತರಾಗುವ ಮೊದಲು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್-ಹೊಂಡಾದಲ್ಲಿ ಅಲೈನ್ ಪ್ರೊಸ್ಟ್ ಅವರ ಓಟದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಮುಂದಿನ ಓಟವನ್ನು ನಾನಿನಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಿದರು. ಋತುವಿನ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಚಾಲಕರಿಬ್ಬರೂ ಚಾಸಿಸ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಅಥವಾ ಚಾಲನಾ ದೋಷಗಳಿಂದಾಗಿ ಐದು ಬಾರಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ನಾನಿನಿ ಎಚ್. ಬಿ. II ರೊಂದಿಗೆ ಮಳೆಗಾಲದ ಜಪಾನೀಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಜಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಅಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಅನರ್ಹತೆಯ ನಂತರ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 1990 ರಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಮೂರು ಬಾರಿ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ ನೆಲ್ಸನ್ ಪಿಕ್ವೆಟ್ ಮತ್ತು ಅಲೆಸ್ಸಾಂಡ್ರೋ ನಾನಿನಿ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದರು, ಕೊನೆಯ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡ ನಂತರ ರಾಬರ್ಟೊ ಮೊರೆನೊ ಅವರನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, HB III ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳನ್ನು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ HB IV ಆವೃತ್ತಿಯು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಹಳೆಯ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ತಂಡಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಬೆನೆಟನ್ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಪಿಯರ್ಲುಯಿಗಿ ಮಾರ್ಟಿನಿ (ಮಿನಾರ್ಡಿ), ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಡಿ ಸೆಸರಿಸ್ (ಬಿಎಂಎಸ್ ಸ್ಕ್ಯೂಡೆರಿಯಾ ಇಟಾಲಿಯಾ) ಮತ್ತು ಜೀನ್ ಅಲೆಸಿ (ಟೈರೆಲ್) ವೇಗದ ಬೆನೆಟನ್ನಲ್ಲಿ ಪಿಕ್ವೆಟ್ರನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು. ಬ್ರೆಜಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋ ಮತ್ತು ಮೊನಾಕೊದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, ಜೀನ್ ಅಲೆಸ್ಸಿ ಟೈರೆಲ್ ಜೊತೆಗಿನ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಕಾರು ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಕಾರಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಣ್ಣ ತಂಡಗಳ ಉತ್ತಮ ಅರ್ಹತಾ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಭಾಗಶಃ ಪಿರೆಲ್ಲಿಯ ಅರ್ಹತಾ ಟೈರ್ಗಳ ಅಸಾಧಾರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಅವು ಬೆನೆಟನ್ ಬಳಸುವ ಗುಡ್ಇಯರ್ ಟೈರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿವೆ. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಅಲೆಸಿ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಟೈರೆಲ್ 019 ರೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಬಾರಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಕೆನಡಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ವರೆಗೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಗ್ರಾಹಕ ಟೈರೆಲ್ ಅವರನ್ನು ಬೆನೆಟನ್ಗಿಂತ ಮುಂದಿಟ್ಟರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಬೆನೆಟನ್ ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿಕೊಂಡನು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಗೆಲುವುಗಳೊಂದಿಗೆ-ಅಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಎರಡು ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಾಧಿಸಿದರು-ಜೊತೆಗೆ ಮೂರು ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಮೂರು ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನಗಳು ಮತ್ತು ಅಂಕಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಇತರ ಸ್ಥಾನಗಳೊಂದಿಗೆ, ತಂಡವು 71 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯ ಹಿಂದೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿತು. 1991ರಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ HB Vಯನ್ನು ಓಡಿಸಿದರೆ, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಬಳಸಿದ HB IVಯನ್ನು ಜೋರ್ಡಾನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಬಳಸಿತು. ಬೆನೆಟನ್ ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಕೇವಲ ಒಂದು ಗೆಲುವು (ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಪಿಕ್ವೆಟ್) ಮತ್ತು ಎರಡು ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನಗಳು (ಯುಎಸ್ಎ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ ಪಿಕ್ವೆಟ್) ಇದ್ದವು. ಅವರ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ಮೊರೆನೊ ಎರಡು ಬಾರಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಬದಲಿಗೆ ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಐದನೇ ಮತ್ತು ಎರಡು ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 38. 5 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೆನೆಟನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್, ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯ ನಂತರ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಕುಸಿದಿದ್ದಾರೆ. ಜೋರ್ಡಾನ್ 13 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. 1992ರಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ತನ್ನನ್ನು ಮೂರನೇ ಪ್ರಬಲ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. VIಗೆ ಅರೆ-ವಾಯು ಕವಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು, ಮತ್ತು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಎಚ್. ಬಿ. VII ವಸಂತಕಾಲದಿಂದ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. 1992ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಎಚ್. ಬಿ. VI ಮತ್ತು ಎಚ್. ಬಿ. VII ನಡುವೆ ಬದಲಾಯಿತು, ಆಯಾ ರೇಸ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದವು. ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಬೆನೆಟನ್ ಚಾಲಕರು ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಟಿನ್ ಬ್ರುಂಡಲ್ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್-ರೆನಾಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವರು ಇನ್ನೂ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್-ಹೊಂಡಾವನ್ನು ಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ಯೂಡೆರಿಯಾ ಫೆರಾರಿಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಹಿಂದೆ ಇಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಬ್ರುಂಡಲ್ ಒಂದು ಬಾರಿ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಷೂಮೇಕರ್ ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಮೊದಲ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದರು ಮತ್ತು ಮೂರು ಬಾರಿ ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಕನಿಷ್ಠ ಒಬ್ಬ ಬೆನೆಟನ್ ಚಾಲಕ 16 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ 11 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ವೇದಿಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ 91 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದರು, ಇದು ತಂಡದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ರನ್ನರ್-ಅಪ್ ಆದ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಗೆ ಕೇವಲ ಎಂಟು ಅಂಕಗಳ ಅಂತರವಿತ್ತು. ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ವರ್ಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಚಾಲಕ ಸೆನ್ನಾ ಅವರಿಗಿಂತ ಶುಮಾಕರ್ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಉಪ ಚಾಂಪಿಯನ್ ರಿಕಾರ್ಡೊ ಪ್ಯಾಟ್ರೆಸ್ (ವಿಲಿಯಮ್ಸ್) ಕೇವಲ ಮೂರು ಅಂಕಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಂಡರು. 1993ರಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು. ತಂಡವು 1993ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಎಚ್. ಬಿ. VIIನ ವಿಶೇಷ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದರ ನಂತರ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಬೆನೆಟನ್ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ, ಎರಡೂ ತಂಡಗಳು ಎಚ್. ಬಿ. VIII ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಅಂತಿಮ ಹಂತವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾದ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಗೆ ಸೋಲನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು, ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ HB-V ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಈ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಷೂಮೇಕರ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದಾರೆ. ಶೂಮಾಕರ್ ಅವರ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪಂದ್ಯವೂ ವೇದಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡರೂ, 1993ರಲ್ಲೂ ಕೇವಲ ಒಂದು ಗೆಲುವು ಮಾತ್ರ ಇತ್ತು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನಲ್ಲಿ ಅಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಐದು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1990 ರಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಇದು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. 1991ರಿಂದ 1994ರವರೆಗೆ, ಎಂಟು ತಂಡಗಳು ಎಚ್. ಬಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಮಾತ್ರ ಗೆಲುವು ಮತ್ತು ಪೋಡಿಯಂ ಫಿನಿಶಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. 1991: ಜೋರ್ಡಾನ್ 1991ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಡ್ಡಿ ಜೋರ್ಡಾನ್ನ ಐರಿಶ್-ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವಾದ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ತನ್ನ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. 1988ರಿಂದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000 ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ್ದ ಮತ್ತು 1989ರಲ್ಲಿ ಜೀನ್ ಅಲೆಸಿಯೊಂದಿಗೆ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಗೆದ್ದ ಈ ತಂಡವನ್ನು ಸುಸಂಘಟಿತ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದ ಈ ಉದ್ಯಮಿ 1990ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೂಲಕ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಜೋರ್ಡಾನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಗ್ಯಾರಿ ಆಂಡರ್ಸನ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಭಾವಿಸುತ್ತವೆ. ಹೊಸಬರಾದ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಮೊದಲ ಎಚ್. ಬಿ. ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಮೋಟಾರು ವೆಚ್ಚಗಳು 4.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ಗಳಿಗೆ ಬಂದವು, ಇದು 7 ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಬಜೆಟ್ನ ಬಹುಪಾಲು ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜೋರ್ಡಾನ್ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬೆನೆಟನ್ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೆನೆಟನ್ HB-V ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರೆ, ಜೋರ್ಡಾನ್ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ HB-IV ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 191ರಲ್ಲಿ ಆ ಋತುವಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡಿಸಿತು. ಜೋರ್ಡಾನ್ನ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಆರಂಭವು ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಚೊಚ್ಚಲ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ತಂಡವು 13 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿತು, ಬೆನೆಟನ್ಗಿಂತ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸ್ಥಾನ ಹಿಂದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೆನೆಟನ್ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದರು. ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಡಿ ಸೆಸರಿಸ್ ಜೋರ್ಡಾನ್ಗೆ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡಿಸಿದರು. ಬರ್ಟ್ರಾಂಡ್ ಗ್ಯಾಚೋಟ್ ಎರಡನೇ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿದರು, ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಜೈಲಿಗೆ ಶಿಕ್ಷೆಗೊಳಗಾದ ನಂತರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಚೊಚ್ಚಲ ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಅವರನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಷೂಮೇಕರ್ ಒಂದು ಓಟದ ನಂತರ ಬೆನೆಟನ್ಗೆ ಬದಲಾದರು, ರಾಬರ್ಟೊ ಮೊರೆನೊ ಬದಲಿಗೆ, ಅವರು ಖಾಲಿ ಇರುವ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು, ನಂತರ ಅವರ ಬದಲಿಗೆ ಅಲೆಸ್ಸಾಂಡ್ರೋ ಜನಾರ್ಡಿ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಸವಾರ ಡಿ ಸೆಸರಿಸ್, ಅವರು ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಸಿಕೊದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ಐದನೇ ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತರ ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ, ಗಾಚೋಟ್ ಮಾತ್ರ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1992ರಲ್ಲಿ, ಜೋರ್ಡಾನ್ ಉಚಿತ ಯಮಹಾ 12-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿತು, ಇದು ತಂಡಕ್ಕೆ ಎಲ್ಲಾ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಅಂಕವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1992: ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್ 1991 ರಲ್ಲಿ ಒಸೆಲ್ಲಾ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರಾ ಕೋರ್ಸ್ನಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡ ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್, 1991 ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಡಿಎಫ್ಆರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕೊನೆಯ ತಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1992 ರಲ್ಲಿ ಜುದ್ದ್ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಆರಂಭಿಕ ಯೋಜನೆಗಳು ತಾಂತ್ರಿಕ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಫಲವಾದವು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ನಂತರ 1992 ರಲ್ಲಿ ಲೋಟಸ್ ಜೊತೆಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾಗಿ ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್ ಅನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಲೋಟಸ್ನಂತೆಯೇ ತಂಡವು 1991ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಚ್. ಬಿ.-ವಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್ ಈ ವರ್ಷದ ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾಗಿತ್ತುಃ ಗ್ಯಾಬ್ರಿಯೆಲ್ ಟಾರ್ಕ್ವಿನಿಯವರು ತಮ್ಮ ತಂಡವನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಂಡ 13 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು, ಆದರೆ ಅವರು ಒಮ್ಮೆ ಮಾತ್ರ ಅಂತಿಮ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಎರಡನೇ ಕಾರಿನಲ್ಲಿದ್ದ ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಚಿಸಾ, ಹತ್ತು ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಏಳರಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲರಾದರು, ಅವರು ಮೂರು ಬಾರಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಚೀಸಾ ಹಲವಾರು ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣನಾಗಿದ್ದನು ಏಕೆಂದರೆ ಅವನು ಪದೇ ಪದೇ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಆಗಿ ಬಳಸಿದನು ಮತ್ತು ಎಚ್. ಬಿ. ಯನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದನು. ಅವರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಎರಿಕ್ ವ್ಯಾನ್ ಡಿ ಪೊಯೆಲೆ ಮೂರು ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗೆ ಒಮ್ಮೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. 1992ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್ ರೇಸಿಂಗ್ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. 1992-1993: ಲೋಟಸ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಂಡ ಲೋಟಸ್-ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ತಂಡ-1991 ರಲ್ಲಿ, ತೀವ್ರ ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪುನರ್ರಚನೆಯ ಮೂಲಕ ಹೋಯಿತು. 1991ರಲ್ಲಿ, ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ, ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದ ಮತ್ತು ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ನಂತೆ 1992ರಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರದ ಹಳೆಯ ಜುದ್ದ್ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು (ಮಾದರಿ ಇವಿ) ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ತಂಡ ಇದಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ ಜುಡ್ನ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ (ಜುಡ್ ಜಿವಿ) ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ನಂತರ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿಯೇ ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಅದರ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಜಕರು ಕ್ಯಾಸ್ಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಹಿಟಾಚಿ ಬೆಂಬಲಿಸಿದರು. 1992ರಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ HB V ಪೀಳಿಗೆಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದನ್ನು ಫಾಂಡ್ ಮೆಟಲ್ ಸಹ ಬಳಸಿತು. ಹೊಸದಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಲೋಟಸ್ 107 ಅನ್ನು ಈ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿ ತಂಡವಾದ ಮಾರ್ಚ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಆದರೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1992ರಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ ಮಿಕಾ ಹಾಕ್ಕಿನೆನ್ ಮತ್ತು ಜಾನಿ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅವರು ಯಾವುದೇ ಪೋಡಿಯಂ ಫಿನಿಶ್ಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸದಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಎರಡು ನಾಲ್ಕನೇ, ಒಂದು ಐದನೇ ಮತ್ತು ಐದು ಆರನೇ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಒಟ್ಟು 13 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ, ಲೋಟಸ್ 1992ರ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಟೈರೆಲ್-ಇಲ್ಮೋರ್ ಮತ್ತು ಫುಟ್ವರ್ಕ್-ಹೊಂಡಾಕ್ಕಿಂತ ಮುಂದೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 1993 ರಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದನ್ನು 107ಬಿ ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಚಕ್ರ ಅಮಾನತು ಮತ್ತು 1993 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಿಂದ ಆಂಟಿ-ಸ್ಲಿಪ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎರಡೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾದವು. ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಎಚ್. ಬಿ. VI ಅನ್ನು ಈಗ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಮತ್ತೊಂದು ಮೂಲವು ಲೋಟಸ್ ಈ ವರ್ಷವೂ ಎಚ್. ಬಿ.-ವಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಓಡಿಸಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ (ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್) ನಡೆಸಿತು. ಜಾನಿ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಅಲೆಸ್ಸಾಂಡ್ರೋ ಜನಾರ್ಡಿ ನಿಯಮಿತ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು. ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಮೂರು ಬಾರಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು 11 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಬ್ರೆಜಿಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವರ್ಷದ ಎರಡನೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಜನಾರ್ಡಿ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಅಭ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಗಂಭೀರವಾದ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದರು, ನಂತರ ಅವರು ಉಳಿದ ಋತುವಿನಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದರು. ಈ ಓಟದಲ್ಲಿ, ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಇಲ್ಲಿ ಅವರು ಟೀಮ್ ಲೋಟಸ್ಗಾಗಿ ಕೊನೆಯ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಉಳಿದ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ಚೊಚ್ಚಲ ಆಟಗಾರ ಪೆಡ್ರೊ ಲ್ಯಾಮಿ ಎರಡನೇ ಲೋಟಸ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ 12 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಲೋಟಸ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಾವತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಾಕಿಯಿತ್ತು; 1994 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ದಿವಾಳಿಯಾದಾಗ, ಅವು ಇನ್ನೂ ಮುಕ್ತ ಹಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದವು. 1993: ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ 1988 ರಿಂದ ಕಾರು ತಯಾರಕ ಹೋಂಡಾದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಈ ಜೋಡಿಯು ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತುಃ 1988 ರಿಂದ 1991 ರವರೆಗೆ ಎಲ್ಲಾ ಚಾಲಕರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಳು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಹೋಂಡಾ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಹೋದವು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, 1992ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಿತು; ಹೋಂಡಾದ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಮುಗೆನ್ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರ ಹಳೆಯ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ತಂಡದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ರಾನ್ ಡೆನ್ನಿಸ್ ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, 1993ರಲ್ಲಿ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಪಾಲುದಾರ ಎಲ್ಫ್ ಅಕ್ವಿಟೈನ್ನ ವೀಟೋ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ವಿಫಲರಾದರು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1992ರವರೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. 1992ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಭವಿಷ್ಯದ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಲುದಾರರ ಬಗ್ಗೆ ಪತ್ರಕರ್ತರೊಬ್ಬರು ಕೇಳಿದಾಗ, ರಾನ್ ಡೆನ್ನಿಸ್ ಉತ್ತರಿಸಿದರುಃ "ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನಿಮ್ಮೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ". ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ನಿಯಮಿತ ಚಾಲಕ ಆಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಕೂಡ 1992ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 1993ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ 1983ರ ನಂತರ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ HB-VII ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಬೆನೆಟನ್ ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ HB-V ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು 1991ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು HB VII ಗಿಂತ ಸುಮಾರು 40 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯಷ್ಟು ದುರ್ಬಲವಾಗಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿದೆ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ತಮ್ಮ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪಾಲುದಾರ ಟಿಎಜಿಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಎಚ್ಬಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು "ಮಸುಕಾಗಿತ್ತು". ಉಳಿದ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಗಳನ್ನು ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ನಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕರೂ ಆಗಿದ್ದರು) ಒಡೆತನದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ನಿಂದ ಸೇವೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಂಭಾವ್ಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಸಂಘರ್ಷಗಳನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸ್ವತಃ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ HB-VII ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಪಡೆಯಿತು. ಎಚ್. ಬಿ. VIII ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1993ರ ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ಗೆ ಶುಕ್ರವಾರದ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶವಿತ್ತು, ಬೆನೆಟನ್ಗೆ ಶನಿವಾರದ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪ್ರವೇಶವಿತ್ತು. ಆಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನವು ಅವರ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಮರೆಮಾಚಿತು. ಹಳೆಯ ಎಚ್. ಬಿ. ವಿ. ಯೊಂದಿಗೆ, ಅವರು ಋತುವಿನ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಮೂರು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು. "ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ರ ಹತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ" ಒಂದಾದ ಡೊನಿಂಗ್ಟನ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಐತಿಹಾಸಿಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮೊದಲ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಓವರ್ಟೇಕಿಂಗ್ ಕುಶಲತೆಯಿಂದಾಗಿ. ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮರಳಿದ ನಂತರ, ಸೆನ್ನಾ ಅವರು ಡಮನ್ ಹಿಲ್, ಅಲೈನ್ ಪ್ರೊಸ್ಟ್ (ಇಬ್ಬರೂ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್), ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ (ಬೆನೆಟನ್) ಮತ್ತು ಕಾರ್ಲ್ ವೆಂಡ್ಲಿಂಗರ್ (ಸೌಬರ್) ಅವರನ್ನು ಮೊದಲ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿದರು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಸೆನ್ನಾ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಲ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಇಡೀ ಮೈದಾನವನ್ನು ಲ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಪಿಟ್ ಸ್ಟಾಪ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಓಟದ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಲ್ಯಾಪ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಸೆನ್ನಾ ಬ್ರೆಜಿಲ್ ಮತ್ತು ಮೊನಾಕೊದಲ್ಲಿ ಎಚ್. ಬಿ. ವಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಎಚ್. ಬಿ. VIII ರೊಂದಿಗೆ, ಅವರು ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಗೆದ್ದರು. ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ, ಸೆನ್ನಾ ಅವರು ಎಚ್. ಬಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೊದಲ (ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮಾತ್ರ) ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು; ಇದು 1983ರ ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ (ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಕೆ ರೋಸ್ಬರ್ಗ್ ಅವರು ಸಾಧಿಸಿದ) ನಂತರ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೊದಲ ಪೋಲ್ ಸ್ಥಾನವಾಗಿದೆ. ಸೆನ್ನಾ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಡ್ರೈವರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 1993 ಮತ್ತು 1994: ಇಟಾಲಿಯನ್ ತಂಡ ಮಿನಾರ್ಡಿಯು 1991ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು 1992ರಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ ನಂತರ, 1993ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವು ಎಚ್. ಬಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇತರ ಎಚ್. ಬಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನಿಂದ ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ (ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್) ನಿಂದ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ನೇರವಾಗಿ ಜಿಪಿಇಎಸ್ ಅಥವಾ ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನಿಂದ ಬಂದವು. ಇವು 1991ರ ವಿಶ್ವ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ 1991ರ ಜಾಗ್ವಾರ್ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-14 ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ವಾಕಿನ್ ಷಾ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ್ದ ಎಚ್ಬಿ-III ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಅವರನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಅವರು 1990ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಆ ವರ್ಷದ ಗುತ್ತಿಗೆ ಬೆಲೆ 24 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ಆಗಿತ್ತು. ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಗುಸ್ತಾವ್ ಬ್ರೂನರ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಅತ್ಯಂತ ಸರಳವಾದ ಎಂ193ನೊಂದಿಗೆ ಮಿನಾರ್ಡಿ ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು; ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಲಾಮಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಮಳೆಗಾಲದ ಆರಂಭಿಕ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ, ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಂಡಕ್ಕೆ ಮೂರು ಮೌಲ್ಯಯುತ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಅವರ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ಫ್ಯಾಬ್ರಿಜಿಯೊ ಬಾರ್ಬಾಜಾ ಸಹ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರದ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಮೊನಾಕೋಫಿನಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಹೀಗಾಗಿ ಮಿನಾರ್ಡಿ ಆರನೇ ಓಟದ ನಂತರ ಏಳು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಮಧ್ಯಂತರ ವರ್ಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ಯೂಡೆರಿಯಾ ಫೆರಾರಿಗಿಂತ ಮುಂದಿದ್ದರು. ಅದರ ನಂತರ, ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ 1993ರಲ್ಲಿ ಏಳು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಇದು ಸ್ಥಾಪಿತ ತಂಡಗಳಾದ ಬಾಣಗಳು/ಫುಟ್ವರ್ಕ್ (ನಾಲ್ಕು ಅಂಕಗಳು, ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನ) ಅಥವಾ ಟೈರೆಲ್ (ಯಾವುದೇ ಅಂಕವಿಲ್ಲ, 13 ನೇ ಸ್ಥಾನ) ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಹಣಕಾಸು ಹೊಂದಿರುವ ಜೋರ್ಡಾನ್ ತಂಡವನ್ನು (ಮೂರು ಅಂಕಗಳು, ಹನ್ನೊಂದನೇ ಸ್ಥಾನ) ಮೀರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1994ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿಕೊಂಡನು. ಕಂಪನಿಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಷೇರುಗಳನ್ನು ಗ್ಯೂಸೆಪ್ಪೆ "ಬೆಪ್ಪೆ" ಲುಚಿನೀ ನೇತೃತ್ವದ ಒಕ್ಕೂಟವು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಅವರ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ತಂಡ ಬಿಎಂಎಸ್ ಸ್ಕ್ಯೂಡೆರಿಯಾ ಇಟಾಲಿಯಾ 1993ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತ್ತು. ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಅವಕಾಶಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಿದವು. ಇದು ಎಂಜಿನ್ನ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ. ಎಚ್. ಬಿ.-III ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಪೂರೈಕೆಗಾಗಿ ಟಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನೊಂದಿಗಿನ ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಒಪ್ಪಂದವು 1994ರವರೆಗೂ ವಿಸ್ತರಿಸಿತಾದರೂ, ಲುಚಿನಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ, ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಂದು ಕಡೆ ಟಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಮೂಲಕ ಅಡ್ಡದಾರಿ ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ ತಂಡವು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿ ಎಚ್. ಬಿ.-VII ಮತ್ತು ಎಚ್. ಬಿ.-VIII ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು; ಎರಡನೆಯದು ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದಿತ್ತು. ಚಾಸಿಸ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಿಂದ ತಿಳಿದಿರುವ M193 ಆಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಋತುವಿನ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ M194 ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ ಅನುಭವಿ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಮೈಕೆಲ್ ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ಮತ್ತು ಪಿಯರ್ಲುಯಿಗಿ ಮಾರ್ಟಿನಿ ಪೈಲೆಟ್ಗಳಾಗಿದ್ದರು. ಎಚ್. ಬಿ. III ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, 1994 ರಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎರಡೂ ಚಾಲಕರು ಹಳೆಯ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ ತಲಾ ಒಂದು ಬಾರಿ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು-ಮಾರ್ಟಿನಿ ಸ್ಪೇನ್ನಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಮತ್ತು ಮೊನಾಕೊದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು-ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಎಂ194 ನೊಂದಿಗೆ, ಕೇವಲ ಎರಡು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ತರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಮಾರ್ಟಿನಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಚಾಲಕರು ಋತುವಿನ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಐದು ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ 10ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಋತುವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದರು. ಇದು ತಂಡವನ್ನು ಲಾರೋಸ್ ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಅವರಿಗಿಂತ ಮುಂದಿಟ್ಟಿತು. 1995ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಟಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಜೊತೆಗಿನ ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಸಂಬಂಧವು ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನು ತಂದಿತು. ಮಿನಾರ್ಡಿಯು 1995ರಲ್ಲಿ ಮುಗೆನ್ನಿಂದ ಹತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದನು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಾಕಿನ್ ಷಾ ಅವರು ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅವರು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಎಕ್ವೈಪ್ ಲಿಗಿಯರ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಅದು ಅಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬೆನೆಟನ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. 1994 ರ ಶರತ್ಕಾಲದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, 1993 ರ ಋತುವಿನಿಂದ ಪಾವತಿಸದ ಬಿಲ್ಗಳಿಗೆ ಜಾರಿ ಕ್ರಮಗಳ ಬೆದರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಮುಗೆನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ವಾಕಿನ್ಶಾ ಮಿನಾರ್ಡಿಯನ್ನು ಮನವೊಲಿಸಿದರು. ನಂತರ ಮಿನಾರ್ಡಿಯು 1995ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಇ. ಡಿ ಮಾದರಿಯ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1994: ಫುಟ್ವರ್ಕ್ ದಿ ಆರೋಸ್ ತಂಡವು 1991ರಿಂದ ಫುಟ್ವರ್ಕ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, 1992 ಮತ್ತು 1993ರಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿರುವ ಮುಗೆನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಹೋಂಡಾ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಂದ ಗುರುತಿಸಬಹುದು. 1994ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಮುಗೆನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಈ ಹಿಂದೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಟೀಮ್ ಲೋಟಸ್ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಹೋದವು. ಪಾದದ ಕೆಲಸವು 1994ರ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಶ್ರಯಿಸಿತು. ಅಲನ್ ಜೆಂಕಿನ್ಸ್ ಅವರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ HB VII ಸರಣಿಯ FA15 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳನ್ನು ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ HB VIII ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಚಾಲಕರು ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಮತ್ತು ಗಿಯಾನಿ ಮೊರ್ಬಿಡೆಲ್ಲಿ. ಇಬ್ಬರೂ ಆರಂಭಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಮೊದಲ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನಗಳಿಗೆ ಪದೇ ಪದೇ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು, ಆದರೆ ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಫಿಟ್ಟಿಪಾಲ್ಡಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ, ಮೊರ್ಬಿಡೆಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಲ್ಲಿ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಮೊರ್ಬಿಡೆಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರಡು ಬಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಫುಟ್ವರ್ಕ್ ಒಂಬತ್ತು ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಫುಟ್ವರ್ಕ್ ಹಾರ್ಟ್ ನ ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. 1994: ಲಾರ್ರೌಸ್ ಫ್ರೆಂಚ್ ಲಾರ್ರೌಸ್ ತಂಡವು 1989 ರಿಂದ 1993 ರವರೆಗೆ ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು (1991 ಮಾತ್ರ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿತ್ತು). 1994ರಲ್ಲಿ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಲುದಾರನಾಗಲು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ತೀವ್ರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿ ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ-ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಪ್ಯುಗೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದರು-ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಗುಂಪಿಗೆ ಸೇರಿದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕಂಪನಿಯು 1993ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ತಂಡದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಗೆರಾರ್ಡ್ ಲಾರ್ರೌಸ್ ನಂತರ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಜೊತೆಗೆ ಕಿರಿಯ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿ ಪಿಯುಗಿಯೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ನ ತಂಡದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ರಾನ್ ಡೆನ್ನಿಸ್ ವಿಶೇಷ ಎಂಜಿನ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, 1994ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಲಾರ್ರೌಸ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಬೇಕಾಯಿತು. ಮಿನಾರ್ಡಿಯಂತೆ, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ HB-VII ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ HB-VIII ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಲಾರ್ರೌಸ್ ಎಲ್ಎಚ್94 ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಎಲ್ಎಚ್93ನ 8-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದು 1992ರ ರಾಬಿನ್ ಹರ್ಡ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಲಾರ್ರೌಸ್ 1993ರ ಬೆನೆಟನ್ ಬಿ193ನಿಂದ ಎಲ್ಎಚ್94ಗಾಗಿ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾದ ತಂಡವು ಚಾಲಕರು ಎರಿಕ್ ಕೋಮಾಸ್ ಮತ್ತು ಒಲಿವಿಯರ್ ಬೆರೆಟ್ಟಾ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಋತುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಕೋಮಾ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿತು; ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಲಾರ್ರೌಸ್ ಗಳಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಅಂಕಗಳು ಇವು. ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ, ಹಲವಾರು ವೇತನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಅವರ ಪಾವತಿಗಳು ತಂಡವನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿರಿಸಿದವು. ಫಿಲಿಪ್ ಅಲ್ಲಿಯಟ್, ಯಾನ್ನಿಕ್ ಡಾಲ್ಮಾಸ್, ಹಿಡೆಕಿ ನೋಡಾ ಮತ್ತು ಜೀನ್-ಡೆನಿಸ್ ಡೆಲೆಟ್ರಾಜ್ ಅವರು ಲಾರೌಸೆಯನ್ನು ಸೋಲಿಸಿದರು. ಅವರೊಂದಿಗೆ, ಲಾರ್ರೌಸ್ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಬಿದ್ದನು. ಡಾಲ್ಮಾಸ್ ಮಾತ್ರ ಮತ್ತೆ ಕಾರನ್ನು ಮುಗಿಸಿದರು. ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಫುಟ್ವರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಮಿನಾರ್ಡಿ ನಂತರ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಲಾರ್ರೌಸ್ 11ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತಂಡವು ದಿವಾಳಿಯಾಯಿತು. 1995ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರವೇಶವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದು ಕಾಣಿಸಲಿಲ್ಲ. 1994: ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ನಿಕ್ ವಿರ್ತ್ನ ತಂಡ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ 1994ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಒಂದು ವಿನ್ಯಾಸ ಕಚೇರಿಯಾಗಿದ್ದು, 1991 ರಿಂದ ಈಗಾಗಲೇ ಹಲವಾರು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದ ಕೆಲಸವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ 1992 ರ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೋಡಾ ಎಸ್921 ಮಾತ್ರ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. 1993ರಲ್ಲಿ ಟೀಮ್ ಬ್ರಾವೊ ಎಸ್ಪಾನಾ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಿತ್ತು. ಋತುವಿನ ಆರಂಭಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಯೋಜನೆಯು ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ನಿಕ್ ವಿರ್ತ್ 1994 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ತಂಡವನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಈ ವರ್ಷದ ಇತರ ಚೊಚ್ಚಲ ತಂಡಗಳಾದ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೇಸಿಂಗ್ನ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದು, ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲವಾದ ಹಣದ ತಂಡವಾಗಿದೆ. ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೋಡಾ ಮತ್ತು ಬ್ರಾವೋಗಾಗಿ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ನ ಹಿಂದಿನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಜುಡ್ ಜಿವಿ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ತಂಡವು 1994ರಲ್ಲಿ ಆ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಜುಡ್ 1993ರಲ್ಲಿ ಟೈರೆಲ್ಗಾಗಿ ಯಮಹಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ತಂಡದ ಕಾರು, ಇದನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು S941 ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, 1994 ರಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕ HB ಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಚ್. ಬಿ. VI ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೋಂದಣಿ ಪಟ್ಟಿಗಳಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಹಳೆಯ ಆದರೆ ಅಗ್ಗದ ಎಚ್. ಬಿ.-IV ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಕವಾಟದ ನ್ಯೂಮೆಟಿಕ್ಸ್ ಇಲ್ಲದೆ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸುತ್ತವೆ. ತಂಡವು ಮೊದಲ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ವಿನಾಶಕಾರಿಯಾಗಿ ಅನುಭವಿಸಿತುಃ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಚಾಲಕನು ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವರ್ಷದ ಮೂರನೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದನು, ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಟ್ಜೆನ್ಬರ್ಗರ್ ನಿಧನರಾದರು, ನಾಲ್ಕು ವಾರಗಳ ನಂತರ ಅವನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೊಂಟರ್ಮೆನಿ ಸ್ಪೇನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಅನನುಭವಿ ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳಾದ ಜೀನ್-ಮಾರ್ಕ್ ಗೌನನ್, ಡೊಮೆನಿಕೊ ಸಿಯಾಟ್ಟರೆಲ್ಲಾ ಮತ್ತು ಟಾಕಿ ಇನೋವ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ತಂಡವು ಋತುವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಗೌನಾನ್ ಈ ವರ್ಷ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಆದರೆ ಎರಡನೇ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ನ ಡೇವಿಡ್ ಬ್ರಾಬಮಿನ್ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಚಾಲಕನಾಗಿದ್ದನು. ಅವರು ಪ್ರತಿ ಓಟಕ್ಕೂ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ಋತುವಿನ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಯುವ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಓಡಿಸಿದ ಸ್ಥಾಪಿತ ಲಾರ್ರೌಸ್ ತಂಡದ ಚಾಲಕರ ವಿರುದ್ಧ ಪದೇ ಪದೇ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ಗಿಂತ ಮುಂದೆ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಮುಗಿಸಿದರು. ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಡಿ. ಎಫ್. ಝಡ್/ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್. ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಯನ್ನು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ರ ಹೊರಗೆ ಅಷ್ಟೇನೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ವ್ಯಾಪಕವಾದ ನಿಯಮ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ 1991ರ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಎಫ್. ಐ. ಎ. ನ್ಯಾಚುರಲಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿದ ನಂತರ, ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ರಿಂದ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕೆಲವು ಬದಲಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಅದರಂತೆ, ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್ ತನ್ನ ಗ್ರೂಪ್ ಸಿ ಜಾಗ್ವಾರ್ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-14 ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಎಚ್ಬಿ-III ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿತು. ಈ ಕಾರುಗಳು 1991ರ 430 ಕಿ. ಮೀ. ಮೊನ್ಜಾ ರೇಸ್, ಸಿಲ್ವರ್ಸ್ಟೋನ್ ಮತ್ತು 430 ಕಿ. ಮೀ. ನರ್ಬರ್ಗ್ರಿಂಗ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1991ರ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್ 24 ಅವರ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ವಾಕಿನಶಾ XJR-14 ಅನ್ನು ಬಳಸದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಇಂಜಿನ್ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಲ್ಲದೆ 24 ಗಂಟೆಗಳ ನಿರಂತರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿತ್ತು. 1992ರಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಜೆಆರ್-14ಗಳನ್ನು ಐಎಂಎಸ್ಎ ಜಿಟಿಪಿ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಡೇವಿ ಜೋನ್ಸ್ ಈ ಜಾಗ್ವಾರ್ ಮಾದರಿಯೊಂದಿಗೆ ರೋಡ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಾ ಮತ್ತು ಮಿಡ್-ಓಹಿಯೋದಲ್ಲಿ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಕಾರುಗಳು ಬೆನೆಟನ್ B189 ಬೆನೆಟನ್ B190 ಬೆನೆಟನ್ B191 ಬೆನೆಟನ್ B192 ಬೆನೆಟನ್ B193 ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ MP4/8 ಲೋಟಸ್ 102D ಲೋಟಸ್ 107 ಫಾಂಡೆಮೆಟಲ್ GR01 ಫಾಂಡೆಮೆಟಲ್ GR02 ಜೋರ್ಡಾನ್ 191 ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳು ಜಾಗ್ವಾರ್ XJR-14 ಇತರ ಫೋರ್ಡ್ ಸೂಪರ್ವಾನ್ 3 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಫೋರ್ಡ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ V8 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಕಾರ