Cosworth GBA
ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿ. ಬಿ. ಎ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ವಿ6 ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಕಾಸ್ವರ್ತ್, ಫೋರ್ಡ್ನ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ, ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಲೋಲಾ ಮತ್ತು ಬೆನೆಟನ್ ಇಬ್ಬರೂ ಓಡಿಸಿದರು. ನೋಂದಣಿ ಪಟ್ಟಿಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಫೋರ್ಡ್ ಟಿಇಸಿ ಅಥವಾ ಫೋರ್ಡ್ ಟಿಇಸಿ-ಟರ್ಬೊ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಿಂದ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಟರ್ಬೊ ಯುಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಹೊಂದಿದ್ದ ಏಕೈಕ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಎಂಜಿನ್ ಜಿಬಿಎ ಆಗಿದ್ದು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 1989 ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ಹೊಸ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದೆ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಬಿಎ 1986 ಮತ್ತು 1987ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಆಯ್ದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ತಂಡಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದ್ದು, ಇದು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಗೆಲುವು ಸಾಧಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆಂತರಿಕವಾಗಿ, ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಬಿಎ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅಕ್ಷರಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಾದ "ಜಿಬಿ" ಯು 1973ರಿಂದ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಮೊದಲ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ನಾದ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಎಯೊಂದಿಗೆ ಬೆಸೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಈ ಸಂರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಎರಡನೇ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಘಟಕವೆಂದು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಜಿಎ ಮತ್ತು ಜಿಬಿ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಬಂಧವಿರಲಿಲ್ಲ. 3.4-liter GAಯು ಫೋರ್ಡ್ ಎಸೆಕ್ಸ್ ಬ್ಲಾಕ್ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟೂರಿಂಗ್ ಕಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ (ಗ್ರೂಪ್ 2) ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಬಿಎಯನ್ನು ಫೋರ್ಡ್ ಟಿಇಸಿ, ಟಿಇಸಿ-ಟರ್ಬೊ, ಅಥವಾ ಟಿಇಸಿ-ಎಫ್1 ಎಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಅವರು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರೇಸ್ಗಳ ಪ್ರವೇಶ ಪಟ್ಟಿಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅಕ್ಷರ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಟಿಇಸಿ ಎಂದರೆ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಹಿನ್ನೆಲೆ 1958 ರಲ್ಲಿ ಕೀತ್ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಮೈಕ್ ಕಾಸ್ಟಿನ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕ ಕಾಸ್ವರ್ತ್, 1967 ರಿಂದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ 3 ಲೀಟರ್ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಫೋರ್ಡ್ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿತ್ತು, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ತಂಡಗಳಿಗೂ ಉಚಿತವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಿತು. 1967 ಮತ್ತು 1983ರ ನಡುವೆ 155 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದು, 12 ಚಾಲಕರ ಮತ್ತು 10 ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಗಳ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ರ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದೆ. ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ತಯಾರಕರು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1977ರಿಂದ ಟರ್ಬೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ ಕ್ರಮೇಣ ಹಿಂದುಳಿಯಿತು. 1981 ರಿಂದ, ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದವು ಎಂದರೆ ಅವು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಗೆಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದವು. ಆದ್ದರಿಂದ, 1980 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅಗ್ರ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮಿಡ್ಫೀಲ್ಡ್ ತಂಡಗಳು ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾದವು. 1984 ರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಚಾಲಕರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಳು ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಹೋದವು. ಉದಯೋನ್ಮುಖ ಟರ್ಬೋ ತರಂಗಕ್ಕೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಕಾಯುವ ಮತ್ತು ನೋಡುವ ಮನೋಭಾವದಿಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. ಕೀತ್ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಅವರು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ರಲ್ಲಿನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1982ರವರೆಗೂ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಿ. ಎಫ್. ಎಕ್ಸ್. ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಎಂಜಿನ್, 2.6 ಲೀಟರ್ಗಳ ಸ್ಥಳಾಂತರದೊಂದಿಗೆ ಯು. ಎಸ್. ರೇಸಿಂಗ್ ಸರಣಿಗಳಿಗೆ (ಕಾರ್ಟ್) ಮಾತ್ರ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರಲ್ಲಿ, ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಕಂಪನಿಯು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಉಳಿಯಿತು. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಡಿ. ಎಫ್. ವೈ. ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1983ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಗೆದ್ದಿತು (1983ರ ಯು. ಎಸ್. ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಟೈರೆಲ್ಗಾಗಿ ಮೈಕೆಲ್ ಅಲ್ಬೊರೆಟೊ). ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಅವರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1985ರಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ ಮತ್ತು ಟೈರೆಲ್ ಮಾತ್ರ ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಅವು ಈಗ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಕನಿಷ್ಠ 300 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಗೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದ್ದ ಮತ್ತು ಅದರ ರೇಸಿಂಗ್ ಯಶಸ್ಸಿನ ಜಾಹೀರಾತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವದಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆದಿದ್ದ ಫೋರ್ಡ್ ಗುಂಪು, 1981ರಿಂದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ಗಾಗಿ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಡಕ್ವರ್ತ್ನ ಹಿಂಜರಿಕೆಯ ಮನೋಭಾವದಿಂದಾಗಿ, ಫೋರ್ಡ್ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತು, ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡ ಜಾಕ್ಸ್ಪೀಡ್, ಅವರು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. 1983ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಾಗ, ಫೋರ್ಡ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಈಗಾಗಲೇ ಹೋಂಡಾದೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಟರ್ಬೊದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯವು 1983ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು-ಮತ್ತು ಪೋರ್ಷೆ ಟರ್ಬೋಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ರೇಖೀಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಬಿಡಿಎಯಿಂದ ಪಡೆದ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಎಸ್ಕಾರ್ಟ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಇನ್ಲೈನ್ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು (ಎಂ12) ಮತ್ತು ಹಾರ್ಟ್ (415ಟಿ) ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನ ಲೋಡ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದವು. ಆದ್ದರಿಂದ ಡಕ್ವರ್ತ್ ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಂತರ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. 1984ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದರರ್ಥ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮರುವಿನ್ಯಾಸ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ವಿ-ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು, ಇದು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಜಿಬಿಎ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಜಿ. ಬಿ. ಎ. ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಜೆಫ್ ಗೊಡ್ಡಾರ್ಡ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1984 ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಆಗಸ್ಟ್ 1,1985 ರಂದು ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. 1986ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಟೆಸ್ಟ್ ಡ್ರೈವ್ಗಳು ಬೋರೆಹಾಮ್ ಪ್ರೊವಿಂಗ್ ಗ್ರೌಂಡ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದವು. ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಎಂಜಿನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು 1986 ಮತ್ತು 1987ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಒಟ್ಟು 25 ಬ್ಲಾಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಯಂತಲ್ಲದೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ನೋಡಿಕೊಂಡರು. 1987ರಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಕೇವಲ ಜಿ. ಬಿ. ಎ. ಗಾಗಿ ಸುಮಾರು 100 ಜನರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಎಫ್ಐಎ 1988ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಅನುಮತಿಸಬಹುದಾದ ವರ್ಧನೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು 2.5 ಬಾರ್ಗೆ ಇಳಿಸಿದಾಗ, ಫೋರ್ಡ್ ಜಿಬಿಎ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತುಃ ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1989ರಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಆರ್ಥಿಕವಲ್ಲದ ಕ್ರಮವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದರುಃ ಆದ್ಯತೆಯ ಗ್ರಾಹಕ ಬೆನೆಟನ್ಗೆ. HB ಸರಣಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳಿಗಾಗಿ DFZ ಮತ್ತು DFR ಸರಣಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಬಿಎ 450 ಎಂಎಂ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 510 ಎಂಎಂ ಎತ್ತರದ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ವಿ6 ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಪೋರ್ಷೆಯ ಯಶಸ್ವಿ ಟಿಎಜಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 120 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನವು ಪೋರ್ಷೆ (80 ಡಿಗ್ರಿ) ಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಮಾಡಲಾದ ಅಂಡರ್ಬಾಡಿಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಿರಿದಾದಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. 1983 ರಿಂದ ನಯವಾದ ಅಂಡರ್ಬಾಡಿಗಳು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಅಂತಹ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳನ್ನು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹದಿಂದ ತಯಾರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ಗಳು ಬೇರ್ಪಡಿಸಬಹುದಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಾರ್ಟ್ 415ಟಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಸ್ಥಳಾಂತರವು 1497 ಸೆಂ. ಮೀ. ಆಗಿತ್ತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಹೊರಗಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು 78 ಎಂಎಂ (ಬೋರ್) × 52.18 ಎಂಎಂ (ಸ್ಟ್ರೋಕ್) ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹರಿಯುವ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ನಿಕಾಸಿಲ್ನಿಂದ ಲೇಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು ಇನ್ಟೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕವಾಟಗಳು ಪರಸ್ಪರ 40 ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದಲ್ಲಿದ್ದವು. 1960 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ರೆಪ್ಕೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ನಂತರ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸರಪಳಿಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಪ್ರತಿ ಬ್ಯಾಂಕಿಗೆ ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಇದ್ದವು. ಜಿಬಿಎ ಗ್ಯಾರೆಟ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಅವಳಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಒಂದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ದಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿ ಮಾರೆಲ್ಲಿಯವರು ಪೂರೈಸಿದರು. ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳು ಮಹ್ಲೆಯಿಂದ ಬಂದವು. ಎಂಜಿನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಒಂದು ಫೋರ್ಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ (ಇ. ಇ. ಸಿ-IV) ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್ಗಳು 6.5:1 ರ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಋತುವಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಕ್ರಮೇಣ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು 7.5:1ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 8.0:1ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು. ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು 700 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, 1986ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಸುಮಾರು 1000 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಂಡವು. 1987ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಾಧನೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಓಟದಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಹೋಂಡಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ರೇಸಿಂಗ್ ಇನ್ಸರ್ಟ್ಗಳು ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ. ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಜಿ. ಬಿ. ಎ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಟಿಇಸಿ ಟರ್ಬೊವನ್ನು ಬಳಸಲು ಯಾವ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು ಎಂಬ ನಿರ್ಧಾರವು ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. 1986ರಿಂದ 1988ರವರೆಗಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಫೋರ್ಡ್ ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಯುಕೆಯ ಕೊಲ್ನ್ಬ್ರೂಕ್ ಮೂಲದ ಟೀಮ್ ಹಾಸ್ (ಯುಎಸ್ಎ) ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನೀಡಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು ಏಕೆಂದರೆ ಹಾಸ್ ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ತಂಡವಾಗಿದ್ದು ಅದು 1985 ರಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಫೋರ್ಡ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಬೀಟ್ರೈಸ್ ಗುಂಪಿನಿಂದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬೆಂಬಲದ ನಿರೀಕ್ಷೆಯು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಾಸ್ನ ಪರವಾಗಿ ಮಾತನಾಡಿತು, ಅದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಬಹಳ ಸೀಮಿತ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಂದಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಹಾಸ್ 1986 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಆ ಋತುವಿನ ನಂತರ, ತಂಡವು ರೇಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ತಂಡದ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಕಾರ್ಲ್ ಹಾಸ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ತಂಡದ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಬಮ್ ತಂಡದ ಮಾಲೀಕರಾದ ಬರ್ನಿ ಎಕ್ಲೆಸ್ಟೋನ್ ಅವರಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು, ಅವರು 1987 ಮತ್ತು 1988 ರ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಜಿ. ಬಿ. ಎ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಬಮ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫೋರ್ಡ್ ಹಾಸ್ನೊಂದಿಗಿನ ಎಂಜಿನ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಾಸ್ ಅಥವಾ ಎಕ್ಲೆಸ್ಟೋನ್ಗೆ ಟರ್ಬೋಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಬಿಎ ಬದಲಿಗೆ 1987ರಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ತಂಡಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು, ಅವರು ಅದನ್ನು ಆ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದರು. 1988ರಲ್ಲಿ ಟಿಇಸಿ-ಎಫ್1 ಅನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಟೀಮ್ ಹಾಸ್ ದಿ ಟಿಇಸಿ 1986ರ ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಟೀಮ್ ಹಾಸ್ (ಯುಎಸ್ಎ) ನೊಂದಿಗೆ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು, ಇದನ್ನು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಸ್-ಲೋಲಾ, ಬೀಟ್ರಿಸ್, ಬೀಟ್ರಿಸ್-ಲೋಲಾ ಅಥವಾ ಫೋರ್ಸ್-ಲೋಲಾ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಸ್ 1985ರಿಂದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ತಂಡವು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಹಾರ್ಟ್ನಿಂದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತ್ತು. ಹಾಸ್ ಎರಡನೇ ಸೀಸನ್ ಅನ್ನು ಹಾರ್ಟ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಚಾಲಕರು ಅಲನ್ ಜೋನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಟಾಂಬೆ. ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಋತುವಿನ ಮೂರನೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿಬಿಎ ಬಳಕೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ಕೇವಲ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ಟಿಎಚ್ಎಲ್1 ಚಾಸಿಸ್ಅನ್ನು ಆತನಿಗಾಗಿ ಟಿಎಚ್ಎಲ್2 ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಕಾರು ಅಲನ್ ಜೋನ್ಸ್ಗೆ ಹೋಯಿತು, ಆದರೆ ಟಾಂಬೆ ಇನ್ನೂ ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ಟಿಎಚ್ಎಲ್ 1-ಹಾರ್ಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಟಿಎಚ್ಎಲ್2 ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹಳೆಯ ಟಿಎಚ್ಎಲ್1 ಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಅರ್ಹತಾ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ, ಜೋನ್ಸ್ ಅವರು ತಾಂಬೆಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರು. ಓಟದಲ್ಲಿ, ಜೋನ್ಸ್ 28 ಸುತ್ತುಗಳ ನಂತರ ಅತಿಯಾದ ಬಿಸಿಯಾದ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಮೊನಾಕೊದಿಂದ, ಎರಡೂ ಹಾಸ್ ಕಾರುಗಳು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಟರ್ಬೊದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 1986ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಟಿಎಚ್ಎಲ್2 ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಬಳಲಿತು. ಜೋನ್ಸ್ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ 14 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಬಾರಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು, ತಾಂಬೆ 13 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂಕಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗಳೂ ಇದ್ದವುಃ ಜೋನ್ಸ್ ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಂತರದ ಓಟದಲ್ಲಿ ಅವರು ಆರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದಲ್ಲಿ ತಾಂಬೆ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಕೆನಡಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ, ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿನ ದೋಷದಿಂದಾಗಿ ತಾಂಬೆ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದರು. ಅವರ ಪಾದಗಳಿಗೆ ಗಾಯಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಒಂದು ವಾರದ ನಂತರ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ನಲ್ಲಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಯುಎಸ್ನಲ್ಲಿ, ಎಡ್ಡಿ ಚೀವರ್ ಹಾಸ್ನಿಂದ ಎರಡನೇ ಕಾರನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಹಾಸ್ 1986ರಲ್ಲಿ ಆರು ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಈಗಾಗಲೇ 1986ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡದ ಅಂತ್ಯವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಒಂದೆಡೆ ಕ್ರೀಡಾ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು, ಇದು ಅವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿತ್ತು, ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ತಂಡದ ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಗಳು. 1987ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪ್ರಾಯೋಜಕರ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಅದು ಹಾಸ್ಗೆ ಸಿಗಲಿಲ್ಲ. 1986ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಹಾಸ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವಾದ ಬೆನೆಟನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1986ರಲ್ಲಿ ಟೋಲೆಮನ್ ತಂಡದಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ಟೋಲ್ಮನ್ ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಹಾರ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದರೆ, ತನ್ನ ಮೊದಲ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಡರ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಮಾಡಿದ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಗೆಲುವು ಸಾಧಿಸಿದರು. 1987ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿ. ಬಿ. ಎ. ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ತುರ್ತು ವಾಹನವು ರೋರಿ ಬೈರ್ನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಬೆನೆಟನ್ ಬಿ187 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು-ಚಾಲಿತ ಬಿ186ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದೆ. ಋತುವಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಾಲಕರು ಟಿಯೋ ಫಾಬಿ ಮತ್ತು ಥಿಯೆರ್ರಿ ಬೌಟ್ಸೆನ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಾಸ್ಗಿಂತ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ನ ಸಮರ್ಥವಾದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಬೌಟ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಫಾಬಿ ಬಹುತೇಕ ಯಾವಾಗಲೂ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜಿ. ಬಿ. ಎ. ಯೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಐದು ಸಾಲುಗಳಿಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಅರ್ಹತಾ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಉಪಾಂತ್ಯದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಬೌಟ್ಸನ್ ಅವರ ಮೂರನೇ ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಥಾನ, ಜೊತೆಗೆ ಹಲವಾರು ನಾಲ್ಕನೇ ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಥಾನಗಳು. ಬೌಟ್ಸೆನ್ ಒಂಬತ್ತು ಬಾರಿ ಮತ್ತು ಫಾಬಿ ಏಳು ಬಾರಿ ಮುಗಿಸಿದರು. ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯಗಳ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾಲಕರು ವರ್ಷದ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದರು. ಬೌಟ್ಸೆನ್ ಒಂಬತ್ತು, ಫಾಬಿ ಏಳು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಬೆನೆಟನ್-ಫೋರ್ಡ್ಸ್ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಗೋಲು ಗಳಿಸಿತು. ಇಬ್ಬರೂ ಚಾಲಕರು ಒಮ್ಮೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು (ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಫಾಬಿ, ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಅಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಅನರ್ಹತೆಯ ನಂತರ ಬೌಟ್ಸೆನ್). ಮೂರು ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಐದು ಐದನೇ ಸ್ಥಾನಗಳೂ ಇದ್ದವು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಬೆನೆಟನ್ 28 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು ಲೋಲಾ ಟಿಎಚ್ಎಲ್2 ಬೆನೆಟನ್ ಬಿ187 ಗ್ಯಾಲರಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ವಿ6 ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಫೋರ್ಡ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾಸ್ವರ್ತ್