Retirement of steam locomotives by country
1920ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಕಾಲಮಿತಿಯು ದೇಶದಿಂದ ದೇಶಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೈಲ್ ಫ್ಯಾನ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ 2022ರಲ್ಲಿ "ಚೀನಾ, ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಆದಾಯ ಸರಕು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನೋಡುವ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ಏಕೈಕ ಸ್ಥಳಗಳಾಗಿವೆ", ಆದರೆ ಇವು "ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ವಿರಳವಾಗಿವೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಪ್ರವಾಸಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಈಗಲೂ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳು 1925ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಯ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1927ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಮುಂದೆ ಸಾಗುತ್ತಾ, 1930 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಉಗಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಶಕ್ತಿಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಾಗ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಚಿಕಾಗೊ, ರಾಕ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಘಟಕಗಳು ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು 1940 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ಅನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು; 1949 ರಲ್ಲಿ, ಗಲ್ಫ್, ಮೊಬೈಲ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದ ಮೊದಲ ದೊಡ್ಡ ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಯಿತು, ಮತ್ತು ಲೈಫ್ ಮ್ಯಾಗಜೀನ್ 1949 ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 5 ರಂದು "ಜಿಎಂ & ಒ ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬೆಳಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು 100% ಅನ್ನು ಡೀಸಲೈಸ್ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಪ್ರಮುಖ ಯು. ಎಸ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಗಿದೆ" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಲೇಖನವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ಮುಂದುವರಿದಂತೆ ರಾಜ್ಯದ ಬದಿಯ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಹೊಸ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಲಿಮಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಬಹುಶಃ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೊನೆಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ತಯಾರಕರಾಗಿದ್ದು, 1949ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, ಚಿಕಾಗೊ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಾಗಿ ಹತ್ತು "ಬರ್ಕ್ಷೈರ್ಗಳಿಗೆ" ಅಂತಿಮ ಆದೇಶವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 1953 ರಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಿತುಃ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ರೊನೊಕ್ ಅಂಗಡಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ನಾರ್ಫೋಕ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟರ್ನ್. 1960ನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟ್ರಂಕ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್, ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್, ನಾರ್ಫೋಕ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟರ್ನ್, ಮತ್ತು ಡುಲುತ್ ಮಿಸ್ಸಾಬೆ ಮತ್ತು ಐರನ್ ರೇಂಜ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೈನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕ್ಲಾಸ್ 1 ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಂತಿಮ ವರ್ಷವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟ್ರಂಕ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ 1961 ರವರೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಉಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದು 20 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1961 ರಂದು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 56 ಮತ್ತು 21 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಅಪ್ರಕಟಿತವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಕೊನೆಯ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದ್ದು, 6323, ಅದರ ಫ್ಲೂ ಸಮಯದ ಅವಧಿ ಮುಗಿಯುವ ಒಂದು ದಿನ ಮೊದಲು. ಕ್ಲಾಸ್ 1 ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್-ಗೇಜ್ ನಿಯಮಿತ ಸರಕು ಸೇವೆಯು ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ ಕೊಲೊರಾಡೋ ಮತ್ತು ಸದರ್ನ್ (ಬರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗ) ನ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಲೀಡ್ವಿಲ್ಲೆ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ 11 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1962 ರಂದು 2-8-0 641 ರೊಂದಿಗೆ ಬಂದಿತು. 1968ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವವರೆಗೆ, ಕೊಲೊರಾಡೋದ ಅಲಾಮೋಸಾದಿಂದ ಡುರಾಂಗೋ ಮೂಲಕ ನ್ಯೂ ಮೆಕ್ಸಿಕೋದ ಫಾರ್ಮಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ಡೆನ್ವರ್ ಮತ್ತು ರಿಯೋ ಗ್ರಾಂಡೆ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ಗಳು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಕಿರಿದಾದ-ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಡೆನ್ವರ್ ಮತ್ತು ರಿಯೋ ಗ್ರಾಂಡೆ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ತನ್ನ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅದರ ಮುಖ್ಯ ಜಾಲದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದ್ದವು, 1981ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಉದ್ಯಮಿ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಬ್ರಾಡ್ಷಾ ಅವರು ಡುರಾಂಗೋ ಮತ್ತು ಸಿಲ್ವರ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಡಿ & ಆರ್ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂನಿಂದ ಖರೀದಿಸಿ ಅದನ್ನು ಡುರಾಂಗೋ ಮತ್ತು ಸಿಲ್ವರ್ಟನ್ ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡುವವರೆಗೆ, ಅದರ ಮೊದಲ ಸೀಸನ್ 1982ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ನಾಮಮಾತ್ರವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಡೀಸಲೈಸ್ ಮಾಡದ ಏಕೈಕ ಕ್ಲಾಸ್ I ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ 844 ಅನ್ನು ತನ್ನ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಕೆಲವು ಯು. ಎಸ್. ಕಿರುಮಾರ್ಗಗಳು 1960ರ ದಶಕ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೂ ಮೀರಿ ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದವು; ಇಲಿನಾಯ್ಸ್ನ ಸ್ಟರ್ಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಾರ್ತ್ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಮತ್ತು ವೈರ್ ಗಿರಣಿಯು 1980ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು ಮತ್ತು 1973ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ ಉಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಕ್ರ್ಯಾಬ್ ಆರ್ಚರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಈಜಿಪ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1986ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ವರೆಗೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, 1830 ಮತ್ತು 1950 ರ ನಡುವೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 160,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1,800 ಇನ್ನೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು, ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರವಾಸಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ವಿಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಭಾಗವು ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ಕೆನಡಾ, ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಾದ್ಯಂತ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಜಾಲದಲ್ಲಿ, ಮೆಕ್ಸಿಕೋ ನಗರ ಮತ್ತು ಇರಾಪುವಾಟೊ ನಡುವಿನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು 1946ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಷನ್ನ ಬಳಕೆಯು 1968ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಸಿನಾಲೋವಾ ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಗೇಜ್ ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗವಾದ ಮೆಕ್ಸಿಕನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮಾರ್ಗವು ಆಗಸ್ಟ್ 1987 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಎರಡು ಮತ್ತು ಒಂದು ಪಟ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಉಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಪರಾಗ್ವೆಯ ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಮರವನ್ನು ಸುಡುವ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1999 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಯುರೋಪ್ ಬ್ರಿಟನ್ 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು ಆದರೆ ಸೀಮಿತ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸಾಧಿಸಿದವು. ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅವು ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ-ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಗ್ಗವಾಗಿದ್ದವು. 1945ರ ನಂತರ, ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ದೇಶೀಯ-ಉತ್ಪಾದಿತ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಲಭ್ಯತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ನಂತರದ ಎರಡು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಗ್ಗದ ತೈಲದ ಸಿದ್ಧ ಲಭ್ಯತೆಯು 1955 ರಿಂದ ಹೊಸ ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇವು 1962 ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಪೂರ್ಣ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಅಷ್ಟು ಹೊತ್ತಿಗೆ, ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೋಡಿಂಗ್ ಗೇಜಿನೊಳಗೆ ಶಕ್ತಿಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಮಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪಿವೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು, ಯಾಂತ್ರಿಕ ದಹನವನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ ದೊಡ್ಡ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಉಗಿ ಯುಗದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಉಗಿ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯು ದುರಸ್ತಿಯಾಗದ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಮುಖ್ಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 92220 ಈವ್ನಿಂಗ್ ಸ್ಟಾರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಮಾರ್ಚ್ 1960 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಸೇವಾ ರೈಲುಗಳು 1968ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು ಓಡಿದವು, ಆದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಬಳಕೆಯು 1980ರ ದಶಕದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 1975ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ 41 ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಅನೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ರಮೇಣ, ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಲ್ಲಿನ ಕಲ್ಲುಗಣಿಗಳು, ಉಕ್ಕು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಅವನತಿ-ಮತ್ತು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಅನಗತ್ಯವಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಡೀಸೆಲ್ ಷಂಟರ್ಗಳ ಹೇರಳವಾದ ಪೂರೈಕೆಯು-ವಾಣಿಜ್ಯ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಉಗಿ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ನೂರಾರು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಿತ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಈಗಲೂ ಯು. ಕೆ. ಯಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಸ್ವಯಂಸೇವಕರು ನಡೆಸುವ 'ಪರಂಪರೆ' ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ವಿಶೇಷ ವಿಹಾರ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ. ಹೊಸ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಪೆಪ್ಪರ್ಕಾರ್ನ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಎ1 60163 ಸುಂಟರಗಾಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ (2009ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು). ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ತಯಾರಕರಾದ ಎ1 ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಟ್ರಸ್ಟ್ ಎರಡನೇ ಹೊಸ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ, ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಪಿ2 2-8-2 ಕ್ಲಾಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಆಫ್ ವೇಲ್ಸ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎನ್ಇಆರ್ ಕ್ಲಾಸ್ ವಿ4 2-6-2 ಯೋಜನೆಗಳು ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಆಫ್ ವೇಲ್ಸ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಜರ್ಮನಿಯನ್ನು ಫೆಡರಲ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಜರ್ಮನಿ ಎಂದು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಡಾಯ್ಚ ಬುಂಡೆಸ್ಬಾನ್ (1949 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಯಿತು) ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಡೆಮಾಕ್ರಟಿಕ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ (ಜಿ. ಡಿ. ಆರ್), ಅಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸೇವೆಯು ಹಳೆಯ ಯುದ್ಧ-ಪೂರ್ವ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಡಾಯ್ಚ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರದ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯವರೆಗೆ, ಬುಂಡೆಸ್ಬಾನ್ (ಡಿಬಿ) ಮತ್ತು ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ (ಡಿಆರ್) ಎರಡೂ ಹೊಸ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿದವು. ಅವರು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ನವೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವೇಗವರ್ಧಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ. ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಆ ರೀತಿಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಅನೇಕ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳು ಯುದ್ಧಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋಗಿದ್ದರು ಅಥವಾ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಪ್ರಶ್ಯನ್ ಪಿ 8 ನಂತಹ ತಮ್ಮ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೊಸ ಸರಕು ರೈಲು ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ 50 ಮತ್ತು 52ನೇ ತರಗತಿಗಳ ಸಾವಿರಾರು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1920 ಮತ್ತು 1930 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾದ "ಐನ್ಹೈಟ್ಸ್ಲೋಕೋಮೊಟಿವನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು, ಇನ್ನೂ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಯುದ್ಧಪೂರ್ವ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಹಳತಾಗಿತ್ತು, ಹೊಸ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಡಿಬಿ ಮತ್ತು ಡಿಆರ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು "ನ್ಯೂಬೌಡಾಂಪ್ಫ್ಲೋಕೋಮೊಟಿವನ್" (ಹೊಸ-ನಿರ್ಮಾಣ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಫ್ರೆಡ್ರಿಕ್ ವಿಟ್ಟೆ ಅವರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಬಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ರೋಲರ್ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ವಿಕಾಸವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಹೊಸ ಡಿಬಿ ವರ್ಗಗಳು (10,23,65,66 ಮತ್ತು 82) ಇದುವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಜರ್ಮನ್ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆಯಾದರೂ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ 25 ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮೀರಿರಲಿಲ್ಲ. ಕೊನೆಯದು, 23 105 (ಇನ್ನೂ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ), 1959 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಹೋಯಿತು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಡೆಮಾಕ್ರಟಿಕ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ಗೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಖರೀದಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಡಿಆರ್-ನ್ಯೂಬೌಡಾಂಪ್ಫ್ಲೋಕೋಮೋಟಿವನ್ ವರ್ಗಗಳೆಂದರೆ 23.10,25.10,50.40,65.10,83.10,99.23-24 ಮತ್ತು 99.77-79. ಡಿಆರ್ನಿಂದ ಹೊಸದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಖರೀದಿಯು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕೊನೆಯ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್-ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 50 4088 ರೊಂದಿಗೆ 1960 ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 25.10 ಮತ್ತು 83.10 ವರ್ಗದ ಯಾವುದೇ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 17 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. 23.10,65.10 ಮತ್ತು 50.40 ವರ್ಗಗಳ ಕೊನೆಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1970 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಕೆಲವು ಘಟಕಗಳು 25 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹಳೆಯದಾಗಿವೆ. ಕೆಲವು ನ್ಯಾರೋ-ಗೇಜ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿವೆ. ನಂತರ, 1960 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಡಿಆರ್ ಸಮಕಾಲೀನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹಳೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 18 201 ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸ್ 05 ಆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿವೆ. 1960ರ ಸುಮಾರಿಗೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ಬುಂಡೆಸ್ಬಾನ್ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಸುಮಾರು 5,000 ರೈಲುಗಳು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವಲ್ಲಿ ಡಿಬಿ ಬಹಳ ದೃಢವಾಗಿದ್ದರೂ-1963 ರಲ್ಲಿ ಅವರು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದರು-ಮತ್ತು ಹೊಸ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಸ್ಟಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್, ಅವರು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಗುರಿಯೊಳಗೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಿಲ್ಲ. 1972ರಲ್ಲಿ, ಡಿಬಿ ರೈಲು ಜಾಲಗಳ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾಂಕ್ಫರ್ಟ್ ಇಲಾಖೆಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ನಿರ್ವಹಿಸದ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗಗಳಾದವು. ಉಳಿದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ರೈನ್, ಟುಬಿಂಗೆನ್, ಹೋಫ್, ಸಾರ್ಬ್ರೂಕೆನ್, ಗೆಲ್ಸೆನ್ಕಿರ್ಚೆನ್-ಬಿಸ್ಮಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಇತರ ರೈಲು ಗಜಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ರೈಲು ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು. 1975ರಲ್ಲಿ, ಡಿಬಿಯ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಜರ್ಮನಿಯ ಉತ್ತರದ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ರೈನ್ನಿಂದ ನಾರ್ಡ್ಡಿಚ್ನ ಎಮ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್-ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಓಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, 26 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1977 ರಂದು, ಭಾರೀ ಸರಕು ಎಂಜಿನ್ 44 903 (ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಆಧಾರಿತ ಹೊಸ ಸಂಖ್ಯೆ 043 903-4) ಅದೇ ರೈಲ್ವೆ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಓಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಈ ದಿನಾಂಕದ ನಂತರ, 1994ರಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಡಿಬಿ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ನಿಯಮಿತ ಉಗಿ ಸೇವೆ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಜಿ. ಡಿ. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ 1988 ರವರೆಗೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, 1970 ರಿಂದ ಉಗಿ ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಬಲವಾದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ. ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕೊನೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 50.35 ಮತ್ತು 52.80, ಇವು ಗ್ರಾಮೀಣ ಮುಖ್ಯ ಮತ್ತು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಡಿಬಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಕೆಲವೇ ಗಜಗಳಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಡಿಆರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಾದ್ಯಂತ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು 1990 ರಲ್ಲಿ ಜಿಡಿಆರ್ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಹಾಗೇ ಉಳಿಯಿತು. ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ "ಅಂತಿಮ ಕಡಿತ" ಇರಲಿಲ್ಲ, ಡಿಆರ್ ಅವರು 1994 ರಲ್ಲಿ ಡಿಬಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವುಗಳ ಕಿರಿದಾದ-ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ದಿನವಿಡೀ ವರ್ಷವಿಡೀ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರವಾಸಿ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡದು ಹರ್ಜ್ ಪರ್ವತಗಳಲ್ಲಿರುವ ಹರ್ಜ್ ಸ್ಮಾಲ್ಸ್ಪುರ್ಬಾಹ್ನ್ (ಹರ್ಜ್ ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ) ಜಾಲವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಸಮುದ್ರದ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸಹ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿವೆ. ಎಲ್ಲಾ ಹಿಂದಿನ ಡಿಆರ್ ನ್ಯಾರೋ-ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರೂ, ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಅಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ಜರ್ಮನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಡಾಯ್ಚ ರೀಚ್ಸ್ಬಾನ್ನ ಸಂಖ್ಯೆ 18,201, ಮೈನಿಂಗನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೆನ್ಶೆಲ್-ವೆಗ್ಮನ್ ರೈಲು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ 61,002, ಟೆಂಡರ್ 44 468 ಮತ್ತು ಎಚ್ 45 024 ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸ್ 41 ರ ಭಾಗಗಳ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿದೆ. ರಷ್ಯಾ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ಡೀಸೆಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ 1924 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ (ಮಾದರಿ ಪಿ 36, ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 251) ಅನ್ನು 1956 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಈಗ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ಹಿಂದಿನ ವಾರ್ಸಾ ರೈಲು ಟರ್ಮಿನಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿದೆ. ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು; ಸೈಬೀರಿಯಾ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, ಎಲ್-ಕ್ಲಾಸ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ವಿ-ಕ್ಲಾಸ್ಗಳು 1985 ರವರೆಗೆ ನಿವೃತ್ತರಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ರಾಜ್ಯ ದಾಖಲೆಗಳು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತವೆ. 1994ರವರೆಗೆ, "ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ" ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 1,000 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫಿನ್ಲೆಂಡ್ನ ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಡೀಸೆಲ್ಗಳನ್ನು 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, 1960ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ (ವಿಆರ್) 1975 ರವರೆಗೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು 1908 ರಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ಇದು ರೋಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ನಿಂದ ಹೇಗ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿತು. ಮೊದಲ ಡೀಝಲ್ಗಳನ್ನು 1934ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ರೈಲುಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಉಗಿ ಕುಸಿತವು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಡಚ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಉಗಿ ಎಳೆತವು ಜನವರಿ 7,1958 ರಂದು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 1975 ರಲ್ಲಿ ಜೂಲಿಯಾ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1990ರ ದಶಕದ ವೇಳೆಗೆ ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಡೀಸಲ್ಗಳು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ವೋಲ್ಸ್ಟೈನ್ನಿಂದ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. 31 ಮಾರ್ಚ್ 2014 ರಂದು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ನಂತರ, 15 ಮೇ 2017 ರಂದು ವೋಲ್ಸ್ಟೈನ್ನಿಂದ ಲೆಸ್ನೋಕ್ಕೆ ವಾರದ ದಿನದ ಓಟಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಪರಂಪರೆಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಿ ಆಕರ್ಷಣೆಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳು ಮತ್ತು ಪರಂಪರೆಯ ರೈಲ್ವೆಗಳು (ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್) ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, 1975ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 24ರಿಂದ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಸ್ಪೇನ್ನಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು 1911ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷ ಮೊದಲು 1935ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಡೀಸೆಲ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ (ರೆನ್ಫೆ) 1975ರ ಜೂನ್ 9ರವರೆಗೆ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಬೋಸ್ನಿಯಾ ಮತ್ತು ಹರ್ಜೆಗೋವಿನಾದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬಾನೋವಿಚಿಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿ ಮತ್ತು ಜೆನಿಕಾದ ಆರ್ಸೆಲರ್ ಮಿತ್ತಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ. ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ, ಸಿಪಿ ಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅದರ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಜಾಲದ ಮೇಲೆ 25 ಮಾರ್ಚ್ 1977 ರಂದು ಮತ್ತು ಅದರ ಕಿರಿದಾದ ಗೇಜ್ ಮೇಲೆ 1986 ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಏಷ್ಯಾ ಚೀನಾ ಚೀನಾ 20 ನೇ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಮುಖ್ಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಅಮೆರಿಕದ ಪ್ರವಾಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಕೆಲವು ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಚೀನಾವು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೊನೆಯ ಮುಖ್ಯ-ಸಾಲಿನ ಬಳಕೆದಾರನಾಗಿದ್ದು, 2005ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಜಿನಿಂಗ್-ಟೊಂಗ್ಲಿಯಾವೊ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಳಕೆಯು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಕೊನೆಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು 2022ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಜೆಎಸ್-ವರ್ಗದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮ ಚೀನಾದ ಗ್ರಾಮೀಣ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಯಲ್ಲಿ 2022ರವರೆಗೆ ಸಕ್ರಿಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ರೈಲ್ ಫ್ಯಾನ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ 2022ರಲ್ಲಿ "ಚೀನಾ, ಉತ್ತರ ಕೊರಿಯಾ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ಸ್ವಿಚಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಆದಾಯ ಸರಕು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನೋಡುವ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ಏಕೈಕ ಸ್ಥಳಗಳಾಗಿವೆ", ಆದರೆ ಇವು "ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ವಿರಳವಾಗಿವೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಜಪಾನ್ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ನಾಶ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಮತ್ತು ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ವೆಚ್ಚದಿಂದಾಗಿ, 1960 ರವರೆಗೆ ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಜಪಾನಿನ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು 1946ರಲ್ಲಿ 5,958ರ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಜಪಾನಿನ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದರಿಂದ, 1960ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಮತ್ತು ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, 1960 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಸಬ್-ಮೇನ್ ಲೈನ್ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1970 ರಿಂದ, ಜಪಾನಿನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ (ಜೆ. ಎನ್. ಆರ್) ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಷನ್ ಅನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತುಃ ಶಿಕೋಕು (ಏಪ್ರಿಲ್ 1970) ಕಾಂಟೋ ಪ್ರದೇಶ (ಟೋಕಿಯೊ) (ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1970), ಕಿಂಕಿ (ಒಸಾಕಾ, ಕ್ಯೋಟೋ ಪ್ರದೇಶ) (ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1973) ಚುಬು (ನಾಗೋಯಾ, ನಾಗಾನೋ ಪ್ರದೇಶ) (ಏಪ್ರಿಲ್ 1974), ತೋಹೋಕು (ನವೆಂಬರ್ 1974), ಚುಗೋಕು (ಯಮಗುಚಿ ಪ್ರದೇಶ) (ಡಿಸೆಂಬರ್ 1974) ಕ್ಯೂಶು (ಜನವರಿ 1975) ಹೊಕ್ಕೈಡೋ (ಮಾರ್ಚ್ 1976) 1940 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸಿ57-ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಕೊನೆಯ ನಿಯಮಿತ ಉಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲು, ಮುರೋರನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಇವಾಮಿಜಾವಾಗೆ 14 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1975 ರಂದು ಹೊರಟಿತು. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟೋಕಿಯೊ ಸಾರಿಗೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 14 ಮೇ 1976 ರಂದು ಪ್ರದರ್ಶನವಾಗಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. 2007ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸೈತಮಾ ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಜಪಾನಿನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉಗಿ ರೈಲು, ಡಿ 51-241,1939ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಡಿ51-ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, 1975ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 24ರಂದು ಯುಬಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಅದೇ ದಿನ, ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ಸೇವೆಗಳು ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಡಿ 51-241 ಅನ್ನು 10 ಮಾರ್ಚ್ 1976 ರಂದು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಡಿಪೋ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ನಾಶವಾಯಿತು, ಆದರೂ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. 2 ಮಾರ್ಚ್ 1976 ರಂದು, ಜೆಎನ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಏಕೈಕ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, 1920 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 9600-ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಓಯ್ವೇಕ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ 104 ವರ್ಷಗಳ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಷನ್ ಅನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ಇಂದು ಉಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಜೆಆರ್ ಕಂಪನಿಗಳು ವಿರಳವಾದ ವಿಹಾರ/ನಾಸ್ಟಾಲ್ಜಿಯಾ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಅವರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಎಸ್ಎಲ್ (ಉಗಿ ಲೈನರ್ಗಾಗಿ) ಅಕ್ಷರಗಳೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗಳೆಂದರೆ ಎಸ್ಎಲ್ ಹಿತೋಯೋಶಿ ಮತ್ತು ಎಸ್ಎಲ್ ಗಿಂಗಾ. ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ) ಮೊದಲ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮೋಗಾ (ಮೊಗುಲ್) 2-6-0 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 9 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1899 ರಂದು ಜಿಯಾಂಗ್-ಇನ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿ ಓಡಿತು. ಇತರ ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾತಾ, ಪ್ಯೂರಿಯೊ, ಅಮೆ, ಸಿಗ್, ಮಿಕಾ (ಯು. ಎಸ್. ಆರ್. ಎ. ಹೆವಿ ಮಿಕಾಡೋ), ಪಾಸಿ (ಯು. ಎಸ್. ಆರ್. ಎ. ಲೈಟ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್), ಹಯೋಗಿ (ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್), ಕ್ಲಾಸ್ 901, ಮಾಟಿಯೋ, ಸೋರಿ ಮತ್ತು ಟೌ ಸೇರಿವೆ. 1967ರವರೆಗೆ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಪಾಸಿ 23 ಈಗ ರೈಲ್ರೋಡ್ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1970 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ತಯಾರಿಸಬೇಕಾದ ಕೊನೆಯ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಲಾಸ್ಟ್ ಸ್ಟಾರ್, ಡಬ್ಲ್ಯೂಜಿ-ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ (ನಂ. 10560) ಅನ್ನು ಜೂನ್ 1970 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಕೊನೆಯ ಮೀಟರ್-ಗೇಜ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ 1972 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಚಲನೆ ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು; ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 2,403 ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು 1,036 ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ 7,469 ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿದ್ದವು. ತರುವಾಯ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಷನ್ ಅನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಇದು 1985 ರಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು 1987-88 ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು. 3 ಫೆಬ್ರವರಿ 1925 ರಂದು ಬಾಂಬೆ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1955ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಅನ್ನು 1957ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ನಿಯಮಿತ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಸೇವೆಯು 1995ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಜಲಂಧರ್ನಿಂದ ಫಿರೋಜ್ಪುರಕ್ಕೆ ಡಿಸೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಕೊನೆಯ ಓಟವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕೊನೆಯ ಮೀಟರ್-ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಕಿರಿದಾದ-ಗೇಜ್ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 2000 ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೂ ಕೆಲವನ್ನು ವಿವಿಧ ರೈಲ್ವೆ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿರುವ ಏಕೈಕ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಭಾರತದ ಪರಂಪರೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿವೆ. ಇತರ ದೇಶಗಳು ಥೈಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ, 1960ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ನಡುವೆ ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳನ್ನು 1980ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಅಥವಾ ಅಂತಿಮ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕಾಗಿ ಸುಮಾರು 20 ರಿಂದ 30 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. 1980ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಆರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಜೆ. ಎನ್. ಆರ್-ನಿರ್ಮಿತ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿವೆ. ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ಕೂಡ 1876ರಿಂದ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದೆ. E10 ರ್ಯಾಕ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಕೊನೆಯ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು 1967 ರಲ್ಲಿ (ಕೌಟ್ಜೋರ್, 2010) ನಿಪ್ಪಾನ್ ಶಾರಿಯೊದಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು-1954 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಕ್ರುಪ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಡಿ 52 ಕ್ಲಾಸ್-1994 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಸೆಹ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಕೊನೆಯ ಬ್ಯಾಚ್ ಮಾಲೆಟ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾ ನಿಪ್ಪಾನ್ ಶಾರಿಯೊದಿಂದ ಖರೀದಿಸಿತು. ಸುಮಾತ್ರಾ ಬರಾಟ್ (ಪಶ್ಚಿಮ ಸುಮಾತ್ರಾ) ಮತ್ತು ಅಂಬರವಾದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ರಾಕ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು (ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾ 6 ರಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ) ಈಗ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮಕ್ಕಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಇಂಡೋನೇಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ತಮನ್ ಮಿನಿ ಮತ್ತು ಅಂಬರವಾ (ಅಂಬರವಾ ರೈಲ್ವೆ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ) ಎಂಬ ಎರಡು ರೈಲು ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಿವೆ. ಫಿಲಿಪೈನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಮನಿಲಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1956 ರ ವೇಳೆಗೆ ಡೀಸಲೈಸೇಶನ್ ಕಡೆಗೆ ಏಜೆನ್ಸಿಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ ಮುಖ್ಯ ಲೈನ್ ಸೇವೆಯಿಂದ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿತು. ಮೂರು ಟ್ಯಾಂಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಫಿಲಿಪೈನ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಅಂತಹ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯದಾಗಿ 1951 ರಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಮನಿಲಾ ರೈಲ್ರೋಡ್ 300 ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 20ನೇ ಮತ್ತು 21ನೇ ಶತಮಾನಗಳ ನಂತರವೂ ನೆಗ್ರೋಸ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು. ಒಂದು ಸಕ್ಕರೆ ಗಿರಣಿಯು 2020ರ ವೇಳೆಗೆ ಎರಡು 0-6-0 ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ರೈಲ್ವೆಯು ಈಗಲೂ ನಿಯಮಿತ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ವಾಯುವ್ಯ ಗಡಿನಾಡು ಪ್ರಾಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಸಿಂಧ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ವಿದೇಶಿ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮಕ್ಕಾಗಿ "ನಾಸ್ಟಾಲ್ಜಿಯಾ" ಸೇವೆಯಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ "ಉಗಿ ಪ್ರೇಮಿಗಳಿಗೆ" ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ, ವೈಸ್ರಾಯ್ ಸ್ಪೆಷಲ್ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲು ಖಾಸಗಿ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಒಂದು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ, 1968ರಲ್ಲಿ ಹನ್ಸ್ಲೆಟ್ ಟೇಲರ್ನಿಂದ ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ ಖರೀದಿಸಲಾದ ಕೊನೆಯ ಹೊಸ ಉಗಿ ಯಂತ್ರಗಳು ಗ್ಯಾರೆಟ್ಸ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಮತ್ತೊಂದು ವರ್ಗ 25ಎನ್ಸಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ನಂ. 3450, ಅದರ ಬಣ್ಣದ ಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗಿ "ರೆಡ್ ಡೆವಿಲ್" ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಎರಡು ಪಕ್ಕ-ಪಕ್ಕದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಸ್ಟ್ಯಾಕ್ಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಸೆಟ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ನಟಾಲ್ನಲ್ಲಿ, ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಂಡ ಪೋರ್ಟ್ ಶೆಪ್ಸ್ಟೋನ್ ಮತ್ತು ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಕೌಂಟಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ (ಎಸಿಆರ್) ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಎರಡು ಮಾಜಿ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ರೈಲ್ವೆ ಗೇಜ್ ಎನ್ಜಿಜಿ 16 ಗ್ಯಾರೆಟ್ಗಳು ಕೆಲವು ಎಲ್. ಡಿ. ಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. 1990ರಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಟಾ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಹೊಸ ಎನ್. ಜಿ. ಜಿ. 16ಎ ವರ್ಗವಾಯಿತು. 1994 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ವಾಣಿಜ್ಯ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಆದರೂ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳನ್ನು ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವೀಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಂದು ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಕೆಲವು ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ 5-ಸ್ಟಾರ್ ಐಷಾರಾಮಿ ರೈಲು ರೊವೊಸ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ಔಟೆನಿಕ್ವಾ ಜೋ ಚೂ, ಆಪಲ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು (2008 ರವರೆಗೆ) ಬನಾನಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಪ್ರವಾಸಿ ರೈಲುಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಓಷಿಯಾನಿಯಾದಲ್ಲಿ 1973ರ ಮಾರ್ಚ್ ವೇಳೆಗೆ, ಉಗಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಕೈಯಿಂದ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಬೇಡಿಕೆಯು ಉಗಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. ಅಗ್ಗದ ತೈಲವು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿಗಿಂತ ವೆಚ್ಚದ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನದ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ರೈಲ್ವೆಗಳು ರಿಚ್ಮಂಡ್ ವೇಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಿಟ್ಸನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೌತ್ ಮೈಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ 10ನೇ ದರ್ಜೆಯನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 1976 ಮತ್ತು 1987ರವರೆಗೆ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ನಿಯಮಿತ ನಿಗದಿತ ಉಗಿ ಸೇವೆಗಳು ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 1998ರಿಂದ 2004ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಉತ್ತರ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ, 1968ರಲ್ಲಿ ಎಬಿ 832 (ಈಗ ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನ ಗ್ಲೆನ್ಬ್ರೂಕ್ ವಿಂಟೇಜ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಆಫ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ & ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ) ಫ್ರಾಂಕ್ಟನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಕ್ಲೌಡೆಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ಗೆ ಫಾರ್ಮರ್ಸ್ ಟ್ರೇಡಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ "ಸಾಂಟಾ ಸ್ಪೆಷಲ್" ಅನ್ನು ಎಳೆದಾಗ ಉಗಿ ಎಳೆತವು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ದಕ್ಷಿಣ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ಡಿಜೆ ವರ್ಗದ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಇನ್-ಟ್ರೈನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಹೀಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಅಸಮರ್ಥವಾದ ಕಾರಣ, ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಜೆ ಮತ್ತು ಜೆಎ ವರ್ಗದ ಟೆಂಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ರಾತ್ರಿಯ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್-ಇನ್ವರ್ಕಾರ್ಗಿಲ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್, ಟ್ರೈನ್ಸ್ 189/190 ನಲ್ಲಿ 1971 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಸಿದವು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಎಫ್ಎಸ್ ಸ್ಟೀಮ್-ಹೀಟಿಂಗ್ ವ್ಯಾನ್ಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು, ಹೀಗಾಗಿ ಕೊನೆಯ ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಎರಡು ಎಬಿ ವರ್ಗದ ಟೆಂಡರ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾದ ಎಬಿ 778 ಮತ್ತು ಎಬಿ 795 ಅನ್ನು 1972ರಲ್ಲಿ ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಫ್ಲೈಯರ್ ಪ್ರವಾಸಿ ರೈಲುಗಾಗಿ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸುವವರೆಗೆ, ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಲಿಟ್ಟೆಲ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ದೋಣಿ ರೈಲುಗಳ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಉಗಿ-ಬಿಸಿ ಮಾಡಲು ಲಿಟ್ಟೆಲ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು