Ford-Cosworth EC / ED engine
ಇಸಿ ಮತ್ತು ಇಡಿ ಕುಟುಂಬವು ಫೋರ್ಡ್ನ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಿದ 3.0-litre ಮತ್ತು 3.5-litre, ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ, ವಿ8, ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸರಣಿಯಾಗಿದ್ದು; ಮತ್ತು ಮತ್ತು ನಡುವೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗ್ರಾಹಕ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬೆನೆಟನ್, ಸೌಬರ್, ಫೋರ್ಟಿ, ಲೋಲಾ, ಸಿಮ್ಟೆಕ್, ಪೆಸಿಫಿಕ್, ಮಿನಾರ್ಡಿ ಮತ್ತು ಟೈರೆಲ್ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಹಿನ್ನೆಲೆ 1994ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿಗಾಗಿ ಎಚ್. ಬಿ. ಯನ್ನು (100 ಮಿ. ಮೀ. x 55.7 ಮಿ. ಮೀ.) ಇಸಿ ವಿ8 ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 14, 500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 740 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಫೋರ್ಡ್ ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಅವರು ಬೆನೆಟನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ (ದಾಖಲೆಯ 7 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು) ಡ್ರೈವರ್ಸ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಇದು ಕೊನೆಯ ಫೋರ್ಡ್-ಚಾಲಿತ ಎಫ್1 ಪ್ರಶಸ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಎಫ್1 ಇಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 3 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇಸಿ ಯ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು 94 ಎಂಎಂ x 53.9mm ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇಸಿಎಯನ್ನು ಸುಮಾರು 14,000 ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಸೌಬರ್ ತಂಡವು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸಿತು, ಅವರ ವರ್ಷದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಯಶಸ್ಸು ಮೋಂಜಾದಲ್ಲಿ ಹೈನ್ಜ್-ಹರಾಲ್ಡ್ ಫ್ರೆಂಟ್ಜೆನ್ ಅವರ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವಾಗಿತ್ತು. 1995ರಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿ, ಸಿಮ್ಟೆಕ್ (ಇ. ಡಿ. ಬಿ. ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ), ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರೇಸಿಂಗ್ (ಇ. ಡಿ. ಸಿ.) ಮತ್ತು ಫೋರ್ಟಿ (ಇ. ಡಿ. ಡಿ.) ತಂಡಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು 580 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಗ್ರಾಹಕ ಘಟಕವಾದ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇ. ಡಿ. ಯನ್ನು (ಫೋರ್ಡ್ ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್ ಎಂದು ಬ್ಯಾಡ್ಜ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ) ಸಹ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ಋತುವಿನ ಮೊದಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡನು ಮತ್ತು ಬದಲಿ ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿ ಮಾರೆಲ್ಲಿಯನ್ನು ಕೇಳಿಕೊಂಡನು, ಅದರೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಇಡಿಎಂ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ನಂತರ 600 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗೆ (94 ಎಂಎಂ x 53.95mm) ಸ್ಥಳಾಂತರದೊಂದಿಗೆ ಟೈರೆಲ್ ಮತ್ತು ಲೋಲಾ ಇ. ಡಿ. ಯನ್ನು ಇಡಿ 2/4 ಗೆ ನವೀಕರಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಋತುವಿನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇ. ಸಿ. (1994) ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇ. ಸಿ. ಯು ಕಾಸ್ವರ್ತ್-ನಿರ್ಮಿತ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್-ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದ 8-ಸಿಲಿಂಡರ್, 3.5-litre ರೇಸಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1994ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಡ್ ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸಿತು. ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಈ ವರ್ಷ ಇ. ಸಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಚಾಲಕನ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಮತ್ತೆ ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇ. ಸಿ. ಎ. ಆವೃತ್ತಿಯು 1995ರ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಸೌಬರ್ ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಅಷ್ಟೇನೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕೇವಲ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ 1996ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜೆಡಿಯೊಂದಿಗೆ ವರ್ಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರಾಹಕ ಮೋಟರ್ ಆಗಿ, ಇಸಿಎ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. 3.5-litre ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿ ಅದರ ಮೂಲ ರೂಪದಲ್ಲಿ, ಇಸಿ 1994 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಈ ವರ್ಷ ತನ್ನ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. 1994 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಟ್ಜೆನ್ಬರ್ಗರ್ ಮತ್ತು ಅಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಎಫ್ಐಎ 1995 ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಮಿತಿಯನ್ನು 3 ಲೀಟರ್ಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿದ ಕಾರಣ, ಇಸಿ ಅನ್ನು ಅದರ ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ನಂತರ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಡಿ. ಎಫ್. ವಿ/ಡಿ. ಎಫ್. ಝಡ್/ಡಿ. ಎಫ್. ಆರ್ ಮತ್ತು ಎಚ್. ಬಿ ನಂತರ ಮೂರನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಾಗಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಂಡರು. ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಹನ್ನೆರಡು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಒಟ್ಟಾರೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂಬ ಊಹೆಯು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಂತೆ, ಇಸಿ 75 ಡಿಗ್ರಿಗಳ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಬೋರ್ ಪರವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ನೀಡಿದ ಆಯಾಮಗಳು 99.75 × 55.9 ಮಿಮೀ; ಇದು 3494.8 cm3 ಸ್ಥಳಾಂತರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇ. ಸಿ. ಯು 1994ರ ಋತುವಿನ ಯಾವುದೇ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಬೋರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ; ರೆನಾಲ್ಟ್ನ ಆರ್ಎಸ್6 ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ (98 ಮಿ. ಮೀ.) ಮಾತ್ರ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ತಲುಪಿತು. ದೊಡ್ಡ ರಂಧ್ರವು ಎಂಜಿನ್ನ ಉದ್ದದ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತುಃ 620 ಮಿಮೀ (24 ಇಂಚು) ನಲ್ಲಿ, ಇದು ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೋಂಡಾ, ಪಿಯುಗಿಯೊ ಮತ್ತು ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು; 1994 ರಲ್ಲಿ ಸೌಬರ್ ತಂಡದಲ್ಲಿ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಆಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ಇಲ್ಮೋರ್ನ ವಿ 10 ಇನ್ನೂ 25 ಮಿಮೀ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು. 1994ರ ಪೀಳಿಗೆಯ ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳಂತೆ, ಇ. ಸಿ. ಯು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಗೆ ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ, ಎರಡು ಇನ್ಟೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಕವಾಟಗಳು ಇದ್ದವು. ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಸರಪಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಗೇರ್ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಬಂದಿತು. ಇ. ಸಿ. ಯೊಂದಿಗೆ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ದುಬಾರಿ ವಿಶೇಷ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರುಃ ದಹನ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಸೆರಾಮಿಕ್ನಿಂದ ಲೇಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರಾಡ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಟೈಟಾನಿಯಂನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್-ತಾಮ್ರ-ನಿಕೆಲ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದು ಪಿಸ್ಟನ್ ಕೇವಲ 305 ಗ್ರಾಂ ತೂಕವಿತ್ತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಇ. ಸಿ. ಯ 135 ಕೆ. ಜಿ ತೂಕವು ಸರಿಸುಮಾರು ಪ್ರಸ್ತುತ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇ. ಸಿ. ಯ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ರೇಸ್ ಟ್ರಿಮ್ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 755 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಅರ್ಹತಾ ಟ್ರಿಮ್ನಲ್ಲಿ 765 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಇಸಿ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸುಮಾರು 30 ಎಚ್ಪಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ತೂಕದ ಅನುಪಾತ, ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸಮನಾಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು-ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅವು ಹೆಚ್ಚು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇ. ಸಿ. ಯು ಚಲಾಯಿಸಲು ಬಹಳ ದುಬಾರಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. 350 ಕಿಮೀ ನಂತರ ಒಂದು ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ಈಗಾಗಲೇ ಬಾಕಿಯಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ಇಡೀ ವಾರಾಂತ್ಯವನ್ನು ಸಹ ಉಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ರೇಸ್ ಎಂಟ್ರಿಃ ಫ್ಲಾವಿಯೋ ಬ್ರಿಯಾಟೋರ್ ಮತ್ತು ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ನೇತೃತ್ವದ ಬೆನೆಟನ್ ತಂಡವು 1987 ರಿಂದ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ನ ಆದ್ಯತೆಯ ಪಾಲುದಾರನಾಗಿದ್ದು, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪಡೆದಿದೆ. 1989ರಿಂದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮುಂದುವರಿದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮೂಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ರೆನಾಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ಹೋಂಡಾದ ಹತ್ತು ಅಥವಾ ಹನ್ನೆರಡು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬೆನೆಟನ್ಗೆ 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲುವ ಯಾವುದೇ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿರಲಿಲ್ಲ. 1992 ಮತ್ತು 1993ರಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಎಚ್. ಬಿ. ಯೊಂದಿಗೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಬೆನೆಟನ್ನ ಅಗ್ರ ಚಾಲಕ ಮೈಕೆಲ್ ಷೂಮೇಕರ್ ಚಾಲಕರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ (1992) ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ (1993) ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. 1994 ರಲ್ಲಿ, ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಇಸಿ ಮತ್ತೆ ಆದ್ಯತೆಯ ಗ್ರಾಹಕ ಬೆನೆಟನ್ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಹೋಯಿತು. ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅಯರ್ಟನ್ ಸೆನ್ನಾ ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್-ರೆನಾಲ್ಟ್ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಡ್ರೈವರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ಗಳನ್ನು ಗೆಲ್ಲುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಬೆನೆಟನ್ ಆಡಳಿತವು ಗಮನಾರ್ಹ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು ಆದರೆ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಗೆಲುವುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಫ್ಲಾವಿಯೊ ಬ್ರಿಯಾಟೋರ್ ಅವರು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತಮ್ಮ ಗೋಲು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಶೂಮಾಕರ್ ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರೆ, ಸೆನ್ನಾ ಹೊಸ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಎಫ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ16 ಜೊತೆ ಹೋರಾಡಿದರು. ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಗ್ರ ತಂಡಗಳಾದ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಅಥವಾ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಇಬ್ಬರೂ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲಃ ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಸಾವಿನಿಂದ ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಆಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾದರು ಮತ್ತು ವರ್ಷದ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಯುವ, ಅನನುಭವಿ ಚಾಲಕ ಜೋಡಿಗಳಾದ ಡಾಮನ್ ಹಿಲ್ ಮತ್ತು ಡೇವಿಡ್ ಕೌಲ್ಥಾರ್ಡ್ರೊಂದಿಗೆ ಕಳೆದರು, ಅವರು ವಿಲಿಯಮ್ಸ್ ಎಫ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ 16 ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಲುದಾರ ಪ್ಯುಜೊಗೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಸೆನ್ನಾ ಅವರ ಮರಣದ ನಂತರ, ಷೂಮೇಕರ್ ಇನ್ನೂ ಆರು ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದರು ಆದರೆ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಅನರ್ಹತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಎರಡು ಬಾರಿ ಅನರ್ಹರಾದರು ಮತ್ತು ಎರಡು ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ನಿಷೇಧಕ್ಕೊಳಗಾದರು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಂಟು ಗೆಲುವುಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನಗಳು ಶೂಮಾಕರ್ ಅವರನ್ನು 103 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ 1994ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಮಾಡಲು ಸಾಕಾಗಿದ್ದವು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಸಿಎ (1995-1997) 1994ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಇ. ಸಿ. ಯ 3.0-litre ಆವೃತ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸಮಯದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಇ. ಸಿ. ಯ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಸ ಸ್ಥಳಾಂತರದ ಮಿತಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡರು. ಇಸಿಎ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಥಳಾಂತರವು 2994 ಸೆಂ 3 ಆಗಿದೆ. ಈಗ ಇಸಿಎ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನುಪಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ದೃಢವಾದ ಮಾಹಿತಿಯಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಟೈಟಾನಿಯಂ, ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್ ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಗಳಂತಹ ವಿಶೇಷ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 610 ಮಿ. ಮೀ. ನಲ್ಲಿ, ಇ. ಸಿ. ಎ. ಯು ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಇ. ಸಿ. ಗಿಂತ ಕೇವಲ 10 ಮಿ. ಮೀ. ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇಸಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ತೂಕವು ಕೇವಲ 5 ಕೆಜಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ 130 ಕೆಜಿ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ರೆನಾಲ್ಟ್ (132 ಕೆಜಿ) ಮತ್ತು ಮುಗೆನ್ (135 ಕೆಜಿ) ನ ಹತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ತೂಕವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇಲ್ಮೋರ್ (120 ಕೆಜಿ) ಮತ್ತು ಯಮಹಾ (117 ಕೆಜಿ) ಯ ವಿ10 ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯ ಹನ್ನೆರಡು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು (118 ಕೆಜಿ) ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದವು. ಅರ್ಹತಾ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಇಸಿಎಯ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು 15,300 ಆರ್ಪಿಎಂ ಆಗಿದ್ದರೆ, ರೆನಾಲ್ಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಈಗಾಗಲೇ 16,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿ ಎಂಜಿನ್ 17,000 ಆರ್ಪಿಎಂ ಅನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ವಹಿಸಿದೆ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 625ರಿಂದ 640 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೆನಾಲ್ಟ್ ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿ ಈಗಾಗಲೇ 700 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಂಚ್ನಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ಟೆಸ್ಟ್ ರನ್ಗಳ ನಂತರ, 1995ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಜ್ಯೂರಿಚ್ನಲ್ಲಿ ಇ. ಸಿ. ಎ. ಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 1995ರಲ್ಲಿ ಸೌಬರ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಟೆಸ್ಟ್ ಡ್ರೈವ್ಗಳು ನಡೆದವು. 1995: ಸೌಬರ್ ಪೀಟರ್ ಸೌಬರ್ ಅವರ ಸ್ವಿಸ್ ತಂಡವಾದ ಸೌಬರ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್, 1993 ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಇಲ್ಮೋರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಆರಂಭದೊಂದಿಗೆ, ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ 20 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಜೊತೆ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್, ಎಂದಿನಂತೆ, ವಿಶೇಷ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಸೌಬರ್ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಲುದಾರನಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಶೇಷ ಪಾಲುದಾರನಾಗಿ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಇಳಿಸುವ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ-ಎಡ್ಡಿ ಜೋರ್ಡಾನ್ ಬದಲಿಗೆ 1994 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ಯುಜೊ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಮೆಕ್ಲಾರೆನ್ ಬಳಸಿದ್ದರು-ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ನವೆಂಬರ್ 1994 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವರ್ಕ್ಸ್ ತಂಡವಾಗಿ ಸೌಬರ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಬೆನೆಟನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಸೌಬರ್ ಮತ್ತು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ನಡುವಿನ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಈ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಉಳಿಯಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1995ರಲ್ಲಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ಬೆನೆಟನ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಬಳಸಿದ ಇ. ಸಿ. ಎ. ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸೌಬರ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು. ಇದು 1994ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹಗುರವಾದ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಸೌಬರ್ ಸಿ14ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಪರವಾಗಿ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತಡವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಕಾರಣ, ಸೌಬರ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಇ. ಸಿ. ಎ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಸಿ 14 ಅನ್ನು ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಾತ್ರ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇದು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿತು, ಇದನ್ನು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ("ಅನಿಯಮಿತ") ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ; ಇದಲ್ಲದೆ, C14 ನ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1995ರಲ್ಲಿ, ಇಸಿಎಯೊಂದಿಗೆ, ಮೂಲ ಇಸಿ ಆವೃತ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬೆನೆಟನ್ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷ ಸಾಧಿಸಿದ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲು ಸೌಬರ್ಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಹೈನ್ಜ್-ಹರಾಲ್ಡ್ ಫ್ರೆಂಟ್ಜೆನ್ಗೆ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವು ಈ ವರ್ಷದ ತಂಡದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇಸಿಎ ತನ್ನ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಿದ ಏಕೈಕ ಪೋಡಿಯಂ ಫಿನಿಶ್ ಆಗಿದೆ. ಫ್ರೆಂಟ್ಜೆನ್ ಮತ್ತೆ ಹೊರಬಂದರು, ಎರಡು ಬಾರಿ ಐದನೇ ಮತ್ತು ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಆರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಅವರ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ಕಾರ್ಲ್ ವೆಂಡ್ಲಿಂಗರ್ ಆರು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ, ವೆಂಡ್ಲಿಂಗರ್ ಅವರ ಬದಲಿಗೆ ಜೀನ್-ಕ್ರಿಸ್ಟೋಫ್ ಬೌಲಿಯನ್ ಹನ್ನೊಂದು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾರಿ ಮಾತ್ರ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಬೌಲಿಯನ್ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಧನೆ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಸೌಬರ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ 18 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಏಳನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಫ್ರೆಂಟ್ಜೆನ್ ಚಾಲಕರ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. 1995ರಲ್ಲಿ, ಸೌಬರ್ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವರ್ಷ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಇಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ನಾಲ್ಕು ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ ಮಾತ್ರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕವನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಸಿಮ್ಟೆಕ್, ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಟಿ ಕೊರ್ಸ್ ಯಾವುದೇ ಅಂಕಗಳಿಲ್ಲದೆ ಉಳಿದರು. 1996ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಸೌಬರ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸದಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು, ಅವುಗಳನ್ನು ತಯಾರಕರು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಜೆಡಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಫೋರ್ಡ್ ಇದನ್ನು ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. 1996: ಫೋರ್ಟಿ ಕೋರ್ಸ್ ಅಲೆಸ್ಸಾಂಡ್ರಿಯಾದ ಫೋರ್ಟಿ ಕೋರ್ಸ್ ತಂಡವು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000ರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ನಂತರ 1995ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಫೋರ್ಟಿ 1995ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಡಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು 1992ರ ಫಾಂಡ್ಮೆಟಲ್ ಜಿಆರ್02ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಚಾಸಿಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಡಿನಿಜ್ ಮತ್ತು ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ರಾಬರ್ಟೊ ಮೊರೆನೊ ಎಲ್ಲಾ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು; ಅವರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಫಿನಿಶ್ಗಳಲ್ಲಿ ಐದು ಅಥವಾ ಆರು ಬಾರಿ ಮತ್ತು ಅರ್ಜೆಂಟೀನಾದಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತು ಬಾರಿ ಲ್ಯಾಪ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಎರಡನೇ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಗೈಡೋ ಫೋರ್ಟಿ ದುಬಾರಿ ಇಸಿಎ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡರು, ಇದು ಅವರ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವನ್ನು ಇತರ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ. ಪೆಡ್ರೊ ಡಿನಿಜ್ ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿ 1995/1996 ನ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಲಿಗಿಯರ್ಗೆ ಬದಲಾದಾಗ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಪ್ರಾಯೋಜಕರನ್ನು ತನ್ನೊಂದಿಗೆ ಕರೆದೊಯ್ದಾಗ, ಫೋರ್ಟಿಸ್ನ ಹಣಕಾಸು ತೊಂದರೆಗೆ ಸಿಲುಕಿತು. 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಚಾಸಿಸ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ತಂಡವು 1996ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಮೊದಲ ಐದು ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಬಿ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಹಳತಾದ ಎಫ್ಜಿ01 ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಫೋರ್ಟಿಸ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳಾದ ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೊಂಟರ್ಮೆನಿ ಮತ್ತು ಲುಕಾ ಬಾಡೋಯರ್ ಅವರು ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು 107 ಪ್ರತಿಶತದ ನಿಯಮವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದು 1995 ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಟಿಯ ಕಳಪೆ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಮನಾದ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಪ್ರಾಯೋಜಕ ಫಿನ್ ಫರ್ಸ್ಟ್ನ ಸಹಾಯದಿಂದ, ಫೋರ್ಟಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1996ರ ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ ಗ್ರಾಹಕ ಇಸಿಎಯಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಹೊಸ ಎಫ್ಜಿ03 ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಲ್ಲದ ರೇಸಿಂಗ್ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಫೋರ್ಟಿಯ ಪ್ರಾಯೋಜಕ ಫಿನ್ ಫಸ್ಟ್ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು. ನಂತರ ತಂಡವು ಕುಸಿಯಿತು. ಮೊಂಟೆರ್ನಿ ಮತ್ತು ಬಾಡೋಯರ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಜಿಪಿಯಲ್ಲಿ ಹಾಜರಾತಿಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಕೆಲವು ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮಾಡಬಹುದು. ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಂತರದ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡಕ್ಕೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸದ ಕಾರಣ, ಫೋರ್ಟಿ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಹೊಂಡಗಳನ್ನು ಬಿಡಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ನಂತರ, ಫೋರ್ಟಿ ಕೊರ್ಸ್ ಓಟವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಬಾಡೋಯರ್ ಇ. ಸಿ. ಎ. ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಆರು ಮತ್ತು ಮೊಂಟೆರ್ಮಿನಿಯ ನಾಲ್ಕು ರೇಸ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ಬಾಡೋಯರ್ ನಾಲ್ಕು ಬಾರಿ ಮತ್ತು ಮೊಂಟೆರ್ನಿ ಐದು ಬಾರಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲರಾದರು. ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ಅರ್ಜೆಂಟೀನಾದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಹತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನಗಳು (ಎಫ್ಜಿ01ನಲ್ಲಿ ಮೊಂಟೆರ್ನಿ) ಮತ್ತು ಸ್ಯಾನ್ ಮರಿನೋ (ಎಫ್ಜಿ03ರಲ್ಲಿ ಬಾಡೋರ್). 1997: ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರು ತಯಾರಕರಾದ ಲೋಲಾ ಕಾರ್ಸ್ 1970ರ ದಶಕದಿಂದ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ತಂಡಗಳಿಗಾಗಿ ಗ್ರಾಹಕ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪದೇ ಪದೇ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ವರ್ಕ್ಸ್ ತಂಡದೊಂದಿಗೆ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಎಂಬಸಿ ಹಿಲ್ (1974 ಮತ್ತು 1975), ಲಾರ್ರೌಸೆ (1987ರಿಂದ 1991) ಮತ್ತು ಬಿಎಂಎಸ್ ಸ್ಕ್ಯೂಡೆರಿಯಾ ಇಟಾಲಿಯಾ (1993) ಲೋಲಾ ಅವರ ಗ್ರಾಹಕರಾಗಿದ್ದರು. 1993ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವು ವಿನಾಶಕಾರಿಯಾದ ನಂತರ, ಲೋಲಾ ಅವರಿಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವನ್ನು ಹುಡುಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1996 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಎರಿಕ್ ಬ್ರಾಡ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ 1998 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಂತರ-ಪ್ರಾಯಶಃ ಪ್ರಾಯೋಜಕ ಮಾಸ್ಟರ್ಕಾರ್ಡ್ನ ಒತ್ತಾಯದ ಮೇರೆಗೆ-ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿಯೇ 1997 ಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು. ಉಳಿದ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಲೋಲಾ ಅವರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನನ್ನು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಟಿ 95/30 ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ 1994ರಲ್ಲಿ 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಟಿ 97/30 ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಲೋಲಾ ಇಸಿಎ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದರೊಂದಿಗೆ, ಇ. ಡಿ. ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾದ ಟೈರೆಲ್ ರೇಸಿಂಗ್ ಆರ್ಗನೈಸೇಶನ್ನಿಂದ ಲೋಲಾ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇ. ಡಿ. 4 ಆಗಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಟೈರೆಲ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಈಗ ಕನಿಷ್ಠ ಇಸಿಎಯಷ್ಟೇ ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ, ಇದನ್ನು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ 1995ರಿಂದ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರಾಡ್ಲಿಗೆ, ಲೋಲಾ ಪರವಾಗಿ ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ಸ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಬಳಕೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗುವವರೆಗೆ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಂಜಿನ್ ಮಧ್ಯಂತರ ಪರಿಹಾರವಾಗಿತ್ತು. ಲೋಲಾ ಅವರ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಯೋಜನೆಯು ಕಳಪೆಯಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಹಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಆರಂಭಿಕ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ, ಲೋಲಾ ಚಾಲಕರು ವಿನ್ಸೆಂಜೊ ಸೋಸ್ಪಿರಿ ಮತ್ತು ರಿಕಾರ್ಡೊ ರೊಸ್ಸೆಟ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ 6 ಮತ್ತು 9 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿಂದ 107 ಪ್ರತಿಶತ ನಿಯಮದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡರು. ಬ್ರೆಜಿಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಂತರದ ಓಟದಲ್ಲಿ, ಕಾರುಗಳು ಇನ್ನೂ ಪಿಟ್ ಲೇನ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ಆದರೆ ಅವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ, ಎರಿಕ್ ಬ್ರಾಡ್ಲಿ ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅದರಿಂದ ಏನೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಓಟದ ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ಪ್ರಾಯೋಜಕ ಮಾಸ್ಟರ್ ಕಾರ್ಡ್ ಲೋಲಾ ಜೊತೆಗಿನ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡ ಮತ್ತು ಮೂಲ ಕಂಪನಿ ಲೋಲಾ ಕಾರ್ಸ್ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಡಿ (ಫೋರ್ಡ್ ಇಡಿ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತದೆ) ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಗಾಗಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ನ್ಯಾಚುರಲಿ ಆಸ್ಪಿರೇಟೆಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 1995 ರಿಂದ 1997 ರವರೆಗೆ ಎರಡನೇ 3.0-litre ಯುಗದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ 1994 ರವರೆಗೆ ಬಳಸಿದ HB ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಇದು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಇದು 2006ರಲ್ಲಿ ನಿಯಮ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗುವವರೆಗೂ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಕೊನೆಯ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇ. ಡಿ. ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಮೂರು ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆ. ವಿವರಗಳು ಇ. ಡಿ. ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ ಇ. ಸಿ. (ಅಥವಾ ಇ. ಸಿ. ಎ) ಅನ್ನು ಮೊದಲಿನಿಂದ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದರೂ, ಇ. ಡಿ. ಯು ಕೇವಲ ಹಳೆಯ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಯ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇಡಿ ಯ ಸ್ಥಳಾಂತರವು 2995 ಸೆಂ. ಮೀ. 3 ಆಗಿತ್ತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಬಗ್ಗೆ ನಿಖರವಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇಡಿ 75 ಡಿಗ್ರಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್ ವಿ-ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬ್ಯಾಂಕ್ ಎರಡು ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಎರಡು ಇನ್ಟೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಕವಾಟಗಳು ಇದ್ದವು, ಅವುಗಳನ್ನು ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಆಗಿ ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು. 595 ಮಿ. ಮೀ. ನಲ್ಲಿ, ಇ. ಡಿ. ಯು ಎಚ್. ಬಿ. ಯಷ್ಟೇ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇ. ಸಿ. ಗಿಂತ 15 ಮಿ. ಮೀ. ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು, ಇದು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ರಂಧ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಇ. ಡಿ. ಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ಎತ್ತರವು (542 ಮಿ. ಮೀ.) ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಇ. ಸಿ. ಯನ್ನು 27 ಮಿ. ಮೀ. ಮತ್ತು ಎಚ್. ಬಿ. ಯನ್ನು 20 ಮಿ. ಮೀ. ಮೀರಿಸಿದೆ. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಅವರು ಇಡಿಗಾಗಿ ಟೈಟಾನಿಯಂ, ಮೆಗ್ನೀಸಿಯಮ್ ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಗಳಂತಹ ದುಬಾರಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರೂ, ಅದರ ತೂಕವು ಇಸಿಗಿಂತ 500 ಗ್ರಾಂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನಿಂದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ಮಿನಾರ್ಡಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿತ್ತುಃ ಅವು ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿ ಮಾರೆಲ್ಲಿಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದವು. ಆದ್ದರಿಂದ ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಇಡಿಎಂ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇ. ಡಿ. ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅವರು 580 ಮತ್ತು 590 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ನಡುವೆ ನೀಡಿದರು. ಇದು ಅವರನ್ನು ಆರಂಭಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚಾದರೂ, ಅವು 1997ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಹಾಗೆಯೇ ಇದ್ದವು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತಗಳು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇ. ಡಿ. ಯ ಐದು ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು 1995ರಿಂದ 1997ರವರೆಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತುಃ ಇ. ಡಿ. 1 (1995) ಪೂರ್ವಾನ್ವಯವಾಗಿ ಇ. ಡಿ. 1 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಮೂಲ ಆವೃತ್ತಿಯು 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಎಲ್ಲಾ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ (ಫೋರ್ಟಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ, ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಟೆಕ್) ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ತಂದಿಲ್ಲ. ಇ. ಡಿ. 2 (1996) 1996ರ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇ. ಡಿ. ಯ ಮೊದಲ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಹಂತವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಇ. ಡಿ. 2 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಈ ಎಂಜಿನ್ 1995ರ ಮೂಲ ಆವೃತ್ತಿಗಿಂತ 15 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಆ ಋತುವಿನ ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್, ಬಾಣಗಳಿಂದ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಹಾರ್ಟ್ 830,620 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರೆ, ಯಮಹಾ ಮೂಲದ ಟೈರೆಲ್ನ OX11A-V10 650 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು, ಹಾಗೆಯೇ ಸೌಬರ್ ಬಳಸಿದ ಹೊಸ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಸಹ ಸಾಧಿಸಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಇತರ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಈಗ 700 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ರೆನಾಲ್ಟ್ನ ಆರ್ಎಸ್8 ಸಹ 750 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇ. ಡಿ. 2 ಮಿನಾರ್ಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. ಇ. ಡಿ. 3 (1996) ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿ ಇ. ಡಿ. 3 1996ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇ. ಡಿ. 2 ಗೆ ಮುಖ್ಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು 14,500 ಆರ್. ಪಿ. ಎಂ. ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇ. ಡಿ. 3 ಅನ್ನು ಮಿನಾರ್ಡಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಇ. ಡಿ. 4 (1997) ಇ. ಡಿ. 4 1997ರ ಋತುವಿನ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ನ ಮೂಲ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಈಗಾಗಲೇ 1996ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇ. ಡಿ. 4 ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ 1996ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಓಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇ. ಡಿ. 4 ಅನ್ನು ಟೈರೆಲ್ ಮಾತ್ರ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಇಡಿ5 (1997) ಇಡಿ ಶ್ರೇಣಿಯ ಕೊನೆಯ ಆವೃತ್ತಿಯು ಇಡಿ5 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು 1997ರ ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಬಂದವು. ಎಂಜಿನ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಬದಲಾಗದೆ ಇದ್ದರೂ, ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್, ಎಲ್ಲಾ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರಕಗಳು ಹೊಸದಾಗಿದ್ದವು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಇಂಜಿನ್ ED4 ಗಿಂತ 20 ಕೆಜಿ ಹಗುರವಾಗಿತ್ತು, 20 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈಗ ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 15,000 ಕ್ರಾಂತಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದೆ. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಟೈರೆಲ್ ಮಾತ್ರ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದರು. ರೇಸಿಂಗ್ ಇನ್ಸರ್ಟ್ಗಳು 1995: ಫೋರ್ಟಿ ಕೋರ್ಸ್ ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000 ರಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಯಶಸ್ಸಿನ ನಂತರ, ಅಲೆಸ್ಸಾಂಡ್ರಿಯಾದ ಫೋರ್ಟಿ ಕೋರ್ಸ್ ತಂಡವು 1995 ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಗೆ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಬದ್ಧತೆಯು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬ್ರೆಜಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಾಯೋಜಕರು ಪೆಡ್ರೊ ಡಿನಿಜ್ ದಲ್ಲಾಳಿ ಮಾಡಿದ ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ತಂಡವು 1995ರಲ್ಲಿ ED1 ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಚಾಸಿಸ್ FG01ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು, ಇದು 1992ರ ಫಾಂಡ್ ಮೆಟಲ್ GR02ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸಲಾದ ತೂಕಕ್ಕಿಂತ 60 ಕೆಜಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಫೋರ್ಟಿ ಪೈಲೆಟ್ಗಳು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಹಿಂದಿನ ಸಾಲಿನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು; ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ, ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾದ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ತಂಡದ ಅನನುಭವಿ ವೇತನ ಚಾಲಕನು ಡಿನಿಜ್ ಮತ್ತು ಅವನ ತಂಡದ ಸಹ ಆಟಗಾರ ರಾಬರ್ಟೊ ಮೊರೆನೊಗೆ ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಉಪಾಂತ್ಯದ ಸಾಲಿಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟನು. ಋತುವಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಡಿನಿಜ್ ಹತ್ತು ಬಾರಿ ಮತ್ತು ಮೊರೆನೊ ಎಂಟು ಬಾರಿ ಮುಗಿಸಿದರು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವರ್ಷದ ಅಂತಿಮ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಡಿನಿಜ್ ಏಳನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದ್ದು ತಂಡದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಧನೆಯಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಫೋರ್ಟಿ ಅತ್ಯಂತ ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಫೋರ್ಟಿ ಚಾಲಕರು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಲ್ಯಾಪ್ ಮಾಡಿದರು; ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಅವರು ವಿಜೇತರ ಹಿಂದೆ ಐದು ಅಥವಾ ಆರು ಸುತ್ತುಗಳಿದ್ದರು, ಅರ್ಜೆಂಟೀನಾದಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತು ಸುತ್ತುಗಳಿದ್ದವು. ಒಂದೆಡೆ, ಕಡಿಮೆ ವೇಗವು ಕಾರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಲ್ಲದ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ನಿಂದಾಗಿತ್ತು; ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ತಂಡದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಗೈಡೋ ಫೋರ್ಟಿ ಮೊದಲ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸುತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅನುಭವವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಸಲುವಾಗಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಫೋರ್ಟಿ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು. ಫೋರ್ಟಿ ಕೊರ್ಸ್ನ ಸ್ಪಷ್ಟ ಉಲ್ಲೇಖದೊಂದಿಗೆ, ಎಫ್ಐಎ 1996ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಓಟದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವುದರಿಂದ ತುಂಬಾ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಕಾರುಗಳು ಅಥವಾ ಚಾಲಕರನ್ನು ಹೊರಗಿಡುವ ಸಲುವಾಗಿ 107 ಪ್ರತಿಶತದ ನಿಯಮವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. 1996ರಲ್ಲಿ, ಫೋರ್ಟಿ ಇ. ಸಿ. ಎ. ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಇ. ಡಿ. ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಅಷ್ಟೇನೂ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಯಿಂದಾಗಿ ತಂಡವು 1996ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1995: ಫೋರ್ಟಿ ಕೋರ್ಸ್ ನಂತಹ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಂಡ ಪೆಸಿಫಿಕ್, ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಬೇರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1994ರಲ್ಲಿ, ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ರೇನಾರ್ಡ್ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು 1992ರ ಹಂತದ ಇಲ್ಮೋರ್ ಹತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಫಾರ್ಮುಲಾದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಮ್ಯಾಡರ್ 1ರಲ್ಲಿ ಸರ್ವಿಸ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಈ ವರ್ಷ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಅಂತಿಮ ಗುರಿ ತಲುಪುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಇಬ್ಬರೂ ಚಾಲಕರು ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಋತುವಿನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಪ್ರತಿ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲರಾದರು. 1995ರಲ್ಲಿ, ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಡಿ1 ಕಸ್ಟಮ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿತು. PR02 ಚಾಸಿಸ್ ಫ್ರಾಂಕ್ ಕಾಪಕ್ನ ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದ್ದು, ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ತಂಡಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಚಾಲಕರುಗಳಾದ ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೊಂಟರ್ಮೆನಿ ಮತ್ತು ಬರ್ಟ್ರಾಂಡ್ ಗಚೋಟ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಋತುವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕಷ್ಟಕರವಾದಾಗ, ವೇತನ ಚಾಲಕರು ಜಿಯೋವನ್ನಿ ಲಾವಗ್ಗಿ ಮತ್ತು ಜೀನ್-ಡೆನಿಸ್ ಡೆಲೆಟ್ರಾಜ್ ಅವರು ತಂಡದ ಸಹ-ಮಾಲೀಕರಾಗಿದ್ದ ಗಚೋಟ್ ಅವರಿಂದ ವೈಯಕ್ತಿಕ ರೇಸ್ಗಳಿಗೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಅನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಪೆಸಿಫಿಕ್ನ ಎರಡನೇ ಸೀಸನ್ ಮತ್ತೆ ವಿಫಲವಾಯಿತುಃ 16 ದೋಷಗಳು, ಎಂಟು ಅಪಘಾತಗಳು, ಒಂದು ನಿವೃತ್ತಿ ಮತ್ತು ಒಂದು ಅನರ್ಹತೆ ಇದ್ದವು. ಒಮ್ಮೆ ಗ್ಯಾಚೋಟ್ಗೆ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ನೀವು ತುಂಬಾ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದ ಕಾರಣ ನಿಮ್ಮನ್ನು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿವೆಯೇ ಎಂಬುದು ಅನುಮಾನವಾಗಿದೆ. ತಂಡದ ಹಣಕಾಸಿನ ಅಗತ್ಯಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ತನ್ನ ಕರ್ತವ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದವು ಎಂದು ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೊಂಟರ್ಮೆನಿ ನಂತರ ವಿವರಿಸಿದರುಃ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಬಳಿ ನಿಯಮಿತ ಎಂಜಿನ್ ಓವರ್ಹಾಲ್ಗಳಿಗೆ ಹಣವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸುತ್ತುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ಬಿಟ್ಟುಕೊಡಲು ಅವರಿಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಂತೆ, ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಂಕವನ್ನೂ ಗಳಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. 1996 ರಲ್ಲಿ, ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಜಾನ್ ಜುಡ್ಡ್ರೌಂಡ್ ಯಮಹಾ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ತಂಡವು ಮತ್ತೊಂದು ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಋತುವಿಗೆ ಬಜೆಟ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ 1996 ರಲ್ಲಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 3000 ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ಗೆ ಮರಳಿತು. 1995: ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಚೇರಿಯಾದ ಸಿಮ್ಟೆಕ್, 1991ರಿಂದ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು, ಆಂಡ್ರಿಯಾ ಮೋಡಾ ಮತ್ತು ಬ್ರಾವೋಗಳಿಗಾಗಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ಕಾರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು, 1994ರಲ್ಲಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1ನಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ತಂಡದ ಮೂರನೇ ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ, ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಎಸ್941 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ರಾಟ್ಜೆನ್ಬರ್ಗರ್ ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿದ್ದರು. 1994ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವು ಮುಂದುವರೆದಂತೆ, ಚಾಲಕರು ಬದಲಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ತಂಡವು ಎದುರಾಳಿ ಪೆಸಿಫಿಕ್ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. 1995ರಲ್ಲಿ ಸಿಮ್ಟೆಕ್, ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ. ಯಿಂದ ಇಡಿ1 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಚಾಸಿಸ್ನ ವಿಕಾಸವಾದ ಎಸ್951ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ ಮತ್ತು ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬೆನೆಟನ್ನಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು; ಅವು ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಬೆನೆಟನ್ ಬಿ194 ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿವೆ. 1995ರ ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಿಮ್ಟೆಕ್ ಅನ್ನು ಇಡಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಕಾರು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಮಿನಾರ್ಡಿ ಎಂ195 ಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ಬೆನೆಟನ್ನ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ನೂ ಆಗಿದ್ದ ಚಾಲಕ ಜೋಸ್ ವೆರ್ಸ್ಟಾಪ್ಪೆನ್, ಹಲವಾರು ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಓಟದ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಮಧ್ಯಮ ಗ್ರಿಡ್ ಸ್ಥಾನಗಳಿಗೆ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಕ್ಷೇತ್ರದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಮೊನಾಕೊ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ತಂಡದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ನಿಕ್ ವಿರ್ತ್ ಅವರು ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡದ ದಿವಾಳಿತನವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಾಯೋಜಕರು ಕಂಡುಬರದ ಕಾರಣ, ತಂಡವು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಂತರದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು. 1995 ಮತ್ತು 1996:1996ರ ಜರ್ಮನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿ ಮಿನಾರ್ಡಿ ಬಾಕ್ಸ್ ಇಟಾಲಿಯನ್ ತಂಡ ಮಿನಾರ್ಡಿ 1993 ಮತ್ತು 1994ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಎಚ್. ಬಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು 1993ರಲ್ಲಿ ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ ರೇಸಿಂಗ್ನಿಂದ ಬಂದವು, 1994ರಲ್ಲಿ ಅವು ನೇರವಾಗಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನಿಂದ ಬಂದವು. 1995ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಮುಗೆನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಎಕ್ವೈಪ್ ಲಿಗಿಯರ್ನ ಮಾಲೀಕರಾಗಿರುವ ಟಾಮ್ ವಾಕಿನ್ಶಾ, ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಬದಲಿಗೆ ಲಿಗಿಯರ್ಗೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಮುಗೆನ್ಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು, ಆದ್ದರಿಂದ ಮಿನಾರ್ಡಿಯು 1994/1995 ನ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ಇಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಒಪ್ಪಂದದ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಹೂಡಿದರು, ಆದರೆ 1993ರ ಹಿಂದಿನ ಪಾವತಿ ಮಾಡದ ಬಿಲ್ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಾಕಿಂಶಾ ಸ್ವತಃ ಮಿನಾರ್ಡಿ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡ ನಂತರ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ 1995ರಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ರೇಸಿಂಗ್ ಕಾರನ್ನು ಮುಟ್ಟುಗೋಲು ಹಾಕಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಹೊರಗಿನ ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ಮುಗೆನ್ನಿಂದ 35 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಪಡೆದರು, ಇದು 1995ರ ಇಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. 1995ರಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ವರ್ಷದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಇಡಿ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಟೈರೆಲ್-ಯಮಹಾ ಮತ್ತು ಆರೋಸ್-ಹಾರ್ಟ್ನಂತಹ ಮಿಡ್ಫೀಲ್ಡ್ ತಂಡಗಳಿಗಿಂತ ಹಿಂದುಳಿಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೊನೆಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ರೇಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿದ ಪಿಯರ್ಲುಯಿಗಿ ಮಾರ್ಟಿನಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ ಎಂ195ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾರಿ ಏಳನೇ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದರು, ಅವರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ಪೆಡ್ರೊ ಲ್ಯಾಮಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಏಕೈಕ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಗಳಿಸಿದರು. ಎರಡನೇ ಚಾಲಕ ಲುಕಾ ಬಾಡೋಯರ್ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿ ಎಂಟನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಇತರ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಕಂಡುಬಂದವು. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಟೈರೆಲ್ ಮತ್ತು ಆರೋಸ್ ನಂತರ ಹತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು, ಅವರು ತಲಾ ಐದು ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಫೆರಾರಿಯಿಂದ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ನ ಬಗೆಗಿನ ಜಿಯಾನ್ಕಾರ್ಲೋ ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ಭರವಸೆಗಳು ಮುರಿದುಬಿದ್ದ ನಂತರ, ಅವರ ತಂಡವು 1996ರಲ್ಲಿ ಇಡಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮರಳಿತು. ಮಿನಾರ್ಡಿ ಆ ವರ್ಷದ ಏಕೈಕ ಇಡಿ ಗ್ರಾಹಕ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಬದಲಿಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಫೋರ್ಟಿ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾದ, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇಸಿಎ ಸರಣಿಯ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ "ಜೆಟೆಕ್-ಆರ್" ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಿಲ್ಲ. ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿಯು ಇ. ಡಿ. 2ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದನು; ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಆವೃತ್ತಿ ಇ. ಡಿ. 3 ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಮಿನಾರ್ಡಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇಡಿ 4 ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ಗಾಗಿ ಅಭ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಆದರೆ ಓಟದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬಳಸಿದ ಕಾರು ಎಂ195ಬಿ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಕಾರಿನ ಸ್ವಲ್ಪ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಮಿನಾರ್ಡಿಯ ನಿಯಮಿತ ಚಾಲಕ ಪೆಡ್ರೊ ಲ್ಯಾಮಿ 16 ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಟು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು; ಇಮೋಲಾದಲ್ಲಿ ಒಂಬತ್ತನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದ್ದು ಅವರ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಧನೆಯಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಕಾರನ್ನು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಚೊಚ್ಚಲ ಆಟಗಾರರಾದ ಜಿಯಾನ್ಕಾರ್ಲೋ ಫಿಸಿಚೆಲ್ಲಾ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಸೊ ಮಾರ್ಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಗಿಯೋವನ್ನಿ ಲಾವಗ್ಗಿ ಅವರು ಓಡಿಸಿದರು, ಅವರು ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಪೆಸಿಫಿಕ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆ, ತಂಡವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಪಾವತಿಗಳಿಂದ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿರಿಸಿದರು. 1996ರಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿ ಯಾವುದೇ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ತಂಡವು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ 10ನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿತು. ನೇರ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಾದ ಆರೋಸ್ ಮತ್ತು ಟೈರೆಲ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಒಂದು ಮತ್ತು ಐದು ಅಂಕಗಳಿಂದ ಮಿನಾರ್ಡಿಗಿಂತ ಮುಂದಿದ್ದರು. 1997ರ ಕ್ರೀಡಾಋತುವಿನಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ಹಾರ್ಟ್ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿತು. 1997: ಟೈರೆಲ್ 1997ರಲ್ಲಿ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೇಸಿಂಗ್ ತಂಡವಾದ ಟೈರೆಲ್ 1997, ಇಡಿ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಏಕೈಕ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. 1990ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನೊಂದಿಗಿನ ಸಂಬಂಧದ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಟೈರೆಲ್ನ ಹಿಂದಿನ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಲುದಾರ ಯಮಹಾ 1997ರಲ್ಲಿ ಆರೋಸ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಒಡನಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಹೊಸದಾಗಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಟೀಮ್ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಈ ವರ್ಷ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಗ್ರಾಹಕ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗೆ ಟೈರೆಲ್ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ, 1969 ರಿಂದ 1973 ರವರೆಗೆ ಟೈರೆಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ಬಾರಿ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದ ಅದರ ಮಾಲೀಕ ಜಾಕಿ ಸ್ಟೀವರ್ಟ್, ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಟೈರೆಲ್ ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಯಮಹಾ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಭಾರವಾದ ಮತ್ತು ದುರ್ಬಲವಾದ ಇಡಿ4 ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು, ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಇಡಿ5 ಆವೃತ್ತಿಯು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಟೈರೆಲ್ಗೆ, ಇಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಕ್ರೀಡಾ ಹಿನ್ನಡೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಆರ್ಥಿಕ ಹೊರೆಯೂ ಆಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಯಮಹಾ 1996 ರವರೆಗೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ಪೂರೈಸಿದ್ದರೂ, ಟೈರೆಲ್ 1997 ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಎಂಟು-ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಾಗಿ ಸುಮಾರು ಯು. ಎಸ್. $55 ಲಕ್ಷ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಟೈರೆಲ್ ಆ ವರ್ಷ ಹಾರ್ವೆ ಪೋಸ್ಟ್ಲೆಥ್ವೈಟ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ 025 ಅನ್ನು ಹಿಂದಿನ 024 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಬಳಸಿದರು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಥಾಪನೆಯಿಂದ ಅಗತ್ಯವಾದ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ತಂಡವು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳೊಂದಿಗೆ ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ ಎಕ್ಸ್-ವಿಂಗ್ಸ್ ಅಥವಾ ಎಕ್ಸ್-ಟವರ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಏರ್ ಡಿಫ್ಲೆಕ್ಟರ್ಗಳು, ಇವು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸೈಡ್ ಪಾಡ್ಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಟ್ಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುತ್ತವೆ. ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ವರ್ಷವಿಡೀ ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ತಂಡದಿಂದಲೂ ನಕಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು. 1997 ಟೈರೆಲ್ಗೆ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಚಾಲಕರು ಮಿಕಾ ಸಾಲೋ ಮತ್ತು ಜೋಸ್ ವೆರ್ಸ್ಟಾಪ್ಪೆನ್ ಅವರು ಸ್ಟೀವರ್ಟ್ ತಂಡದ ಹೊಸ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿ, ಋತುವಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಕೆಲವು ರೇಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಮತ್ತು ಸ್ಪೇನ್ನಲ್ಲಿ); ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಟೈರೆಲ್ ಮಿನಾರ್ಡಿಗಿಂತ ಮುಂದೆ ಉಳಿಯುವ ಬಗ್ಗೆ. ಮಳೆಗಾಲದ ಮೊನಾಕೊ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನ ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ವಿಶ್ವ ಚಾಂಪಿಯನ್ಶಿಪ್ ಅಂಕಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸಾಲೋ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ಮಾಡದೆ ಮುಗಿಸಿದರು (1994 ರಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣದ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಪುನಃ ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಂತರ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ) ಮತ್ತು ಸಮಯದ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿದರು. ಋತುವಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಟೈರೆಲ್ ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ಸ್ ಚಾಂಪಿಯನ್ಷಿಪ್ನಲ್ಲಿ ಮಿನಾರ್ಡಿ ಮತ್ತು ಲೋಲಾ ಅವರಿಗಿಂತ ಎರಡು ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ 10ನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. 1998ರಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ನ ಹತ್ತು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಗ್ರಾಹಕ ಆವೃತ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಫೋರ್ಡ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾಸ್ವರ್ತ್ ವಿ8 ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು