Bhoja Air Flight 213
ಭೋಜಾ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 214 ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಏರ್ಲೈನ್ ಭೋಜಾ ಏರ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ದೇಶೀಯ ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 2012ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 20ರಂದು, ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236 ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 121 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 6 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. 127 ಸಾವುಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಎರಡನೇ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವಾಯು ದುರಂತವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ. ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅಸಮರ್ಪಕ ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ಸರಣಿಯ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236 A ಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾಗಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಸಿಎಎಯ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಅನೇಕ ದೋಷಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಾರಣವಾದವು. ವಿಮಾನವು ಕರಾಚಿಯ ಜಿನ್ನಾ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನ ಬೆನಜೀರ್ ಭುಟ್ಟೋ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ದೇಶೀಯ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಸುಮಾರು 12 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೊದಲ ಸಂಜೆ ಹಾರಾಟವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಎರಡನೇ ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಯ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಹಾರಾಟವಾಗಿತ್ತು (2000ನೇ ಇಸವಿಯಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳ ನಡುವೆ ಭೋಜಾ ಏರ್ ಅನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 2012ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು). ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಆರು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 121 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಕರಾಚಿಯಿಂದ 17:05 PST (12:00 UTC) ಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು ಮತ್ತು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ 18:50 (13:50 UTC) ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಬೇಕಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ನೂರುಲ್ಲಾ ಖಾನ್ ಅಫ್ರಿದಿ (58) ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಜಾವೇದ್ ಮಲಿಕ್ (53) ಚಲಾಯಿಸಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ತಲುಪುವವರೆಗೂ ಯಾವುದೇ ಘಟನೆ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಅನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವಾಗ, ಲಾಹೋರ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮಾಹಿತಿ ಸೇವೆ (ಎಟಿಐಎಸ್) ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಪ್ರದೇಶ ಸೇರಿದಂತೆ ಲಾಹೋರ್ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವಾಮಾನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿತು. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಮೋಡಗಳು ಮತ್ತು ಗುಡುಗುಗಳಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಲಾಹೋರ್ ಪ್ರದೇಶದ ಸುತ್ತ ಧೂಳಿನ ಚಂಡಮಾರುತದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಪ್ರಸಾರವು ಹೇಳಿದೆ. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ಪೇಶಾವರಕ್ಕೆ ತಿರುಗಬೇಕೇ ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನನ್ನು ಕೇಳಿದರು, ಆದರೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದರು, "ದೇವರು ನಮಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಸುಮಾರು ಒಂದು ನಿಮಿಷದ ನಂತರ, ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಚಂಡಮಾರುತದ ರೇಖೆ ರೂಪುಗೊಂಡಿರುವುದನ್ನು ಆತ ಗಮನಿಸಿದನು. ಅವರು ಹವಾಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ನಿರತರಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಹವಾಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಅನೇಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರ ಪೂರ್ವ-ಆಕ್ರಮಿತ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅವರೆಲ್ಲರನ್ನೂ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದರು. ಲಾಹೋರ್ನ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 212 ಅನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದರು. ಸಂಭವನೀಯ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಿಂದಾಗಿ ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಚಿಹ್ನೆಯನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತೆ ಹವಾಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಚರ್ಚೆಯ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹವಾಮಾನದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ ವಿಮಾನವು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್213 ಸ್ಕ್ವಾಲ್ ಲೈನ್ಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಹೆಚ್ಚು ಚಿಂತಿತರಾದರು. ತರುವಾಯ, ಅವರು ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಸ್ಕ್ವಾಲ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ವಿಮಾನವು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ಸ್ಕ್ವಾಲ್ ರೇಖೆಯ ನಡುವೆ ಅಂತರವಿದೆಯೇ ಎಂದು ಕೇಳಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಅದನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಭೇದಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ರೇಖೆಯ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಅಂತರವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಉತ್ತರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಸಣ್ಣ ಅಂತರವನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು. ನಾಯಕ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರು ರೇಖೆಯ ಮೂಲಕ ಭೇದಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ತೀವ್ರಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತಮ್ಮ ಆಸನಗಳನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಚಂಡಮಾರುತದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅವರು ಬಲಕ್ಕೆ (ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ) ಹೋಗಬೇಕು ಎಂದು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ನಂತರ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದರು, ಅವರು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ 213 ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಔಪಚಾರಿಕ ಅಪ್ರೋಚ್ ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ ನಡೆಯದಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಸಿದ್ಧತೆಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಆಟೋ-ಥ್ರೊಟಲ್ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಇಳಿಯಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಎಟಿಸಿ ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಹವಾಮಾನ ನವೀಕರಣವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಬಿರುಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಲಘು ಮಳೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು, ಇದನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಸ್ಕ್ವಾಲ್ ಲೈನ್ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅವು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಬಹಳ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಆಕಾಶವು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕತ್ತಲೆಯಾಗಿರುವುದನ್ನು ಅವನು ಗಮನಿಸಿದನು, ಅಂದರೆ ಫ್ಲೈಟ್213 ಚಂಡಮಾರುತದ ರೇಖೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿದೆ. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ರನ್ವೇ 30 ಗೆ ಐಎಲ್ಎಸ್ ವಿಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ಎಟಿಸಿಯಿಂದ ತೆರವುಗೊಂಡ ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಯಲು ಕಾನ್ಫಿಗರ್ ಮಾಡಿದರು. ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು, ಸ್ಲಾಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅದರ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಅನ್ನು "ಆಯ್ದ ಮೋಡ್" ನಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮಧ್ಯದ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದರು. ನಂತರ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು, ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಆಶ್ಚರ್ಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಮಳೆಯ ಹನಿಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊಡೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಹಾರಾಟದ ನಿಯತಾಂಕಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನದ ಪರಿಣಾಮದ ಬಗ್ಗೆ ತುಂಬಾ ನಿರತರಾಗಿದ್ದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಅವರ ಸಹ-ಚಾಲಕ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಜ್ಞಾನಿ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುವ ಬದಲು, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್213 ನಂತರ ಸಮತಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಗ್ಲೈಡ್ಸ್ಲೋಪ್ ಅನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯಿತು. ಬಲಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 5 ಡಿಗ್ರಿಯಿಂದ 20 ಡಿಗ್ರಿಯವರೆಗಿನ ದಂಡೆಯ ಕೋನದೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವಿಧಾನದ ಹಂತವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಿದರು. ಮೊದಲ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಮಳೆಯು ವೇಗವಾಗಿ ಉಲ್ಬಣಗೊಂಡು, ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿಪರೀತ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ವಿಮಾನವು ಕೆಳಮುಖದಿಂದ ಹೊಡೆದಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರಿಂದಾಗಿ ಪಿಚ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಗ್ಲೈಡ್ಸ್ಲೋಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ, ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಕ್ಷೀಣಿಸಿತು. ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಕಾಗದಿದ್ದರೂ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಜಿಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯು ಸ್ಫೋಟಿಸಿ, ವಿಂಡ್ಷಿಯರ್ ಇರುವಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ "ಇಲ್ಲ! ಇಲ್ಲ! ". ಮತ್ತು ಅವನ ಸಹ-ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನನ್ನು ಸುತ್ತಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡನು. ಡೌನ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ನಿಶ್ಚಿತಾರ್ಥದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿಯಿತು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಗ್ಲೈಡ್ಸ್ಲೋಪ್ನಿಂದ ವಿಮುಖವಾಗಿತ್ತು. ಘಟನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾದರು ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ನಿರತರಾಗಿದ್ದರು. ಟಿಎಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ "ಹೂಪ್ ಹೂಪ್!" ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ನಾಯಕ ಅಫ್ರಿದಿ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಕರೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸಂವಹನವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಪಿಚ್ ಕೋನ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ಎರಡೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿವೆ. ಎರಡನೇ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ವಿಮಾನವು ಮತ್ತೊಂದು ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಈ ಬಾರಿ, ಇದು ಕೊನೆಯದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತು, ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿತು. "ಹೂಪ್ ಹೂಪ್ ಪುಲ್ ಅಪ್!" ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು, ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ನೊಗವನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಂರಚನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಮತ್ತೆ ಕ್ಷೀಣಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ, ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ವೇಗವಾಗಿ ಮೇಲೇರಲು ಕಾರಣರಾದರು. ಇದು, ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಸ್ಟಿಕ್ ಶೇಕರ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಮುಂಬರುವ ಸ್ಟಾಲ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿತು. ಸ್ಟಿಕ್ ಶೇಕರ್ನಿಂದ ಗಾಬರಿಗೊಂಡ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಮೂಗಿನಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದನು. ಎತ್ತರವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿತ್ತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗೆ ಜಿಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ನ "ಹೂಪ್ ಹೂಪ್ ಪುಲ್ ಅಪ್!" ನಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಅನೇಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಮೊಳಗಿದವು. ವಿಂಡ್ಶೀರ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗೆ. ಈಗ ಉದ್ವಿಗ್ನನಾಗಿದ್ದ ನಾಯಕ ಅಫ್ರಿದಿ, ವೇಗವಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ಟಿಕ್ ಶೇಕರ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದನು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಸ್ಟಾಲ್ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಕೂಗಿದರು. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ನಂತರ ಫ್ಲೈಟ್ 212 ಅನ್ನು ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗಿನ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಎಂದಿಗೂ ಕರೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ತನ್ನ ಮೂಗು-ಕೆಳಗಿಳಿಯುವ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಭಯಭೀತರಾಗುವುದನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು. ಜಿಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ "ಹೂಪ್ ಹೂಪ್ ಪುಲ್ ಅಪ್" ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗೆ ಸ್ಫೋಟಿಸುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ನೆಲದ ಕಡೆಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. 18:40 ಪಿಕೆಟಿಯಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿಯ ವೇಗ ಮತ್ತು 0 ಡಿಗ್ರಿ ಪಿಚ್ ಕೋನದೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನವು ಮೊದಲು ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಇದು ರನ್ವೇಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ರಾವಲ್ಪಿಂಡಿಯ ಹುಸೇನಾಬಾದ್ ಎಂಬ ಸಣ್ಣ ಹಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡು ಟೆರೇಸ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಭಜನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅವಶೇಷವು ತ್ರಿಜ್ಯದಾದ್ಯಂತ ಹರಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 127 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಮುಂದಿನ ಏರ್ಬ್ಲೂ ವಿಮಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಿತು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ತುರ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹೋದರು. ಇತರ ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಒಟ್ಟು 100 ಸೇನಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನೆರೆದಿದ್ದ ಪ್ರೇಕ್ಷಕರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪುವುದನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯಿಂದ ಬಾಧಿತವಾದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಲಾಹೋರ್ನ ಅಲ್ಲಾಮಾ ಇಕ್ಬಾಲ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದಿಂದಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ನಾಲ್ಕು ಮನೆಗಳಿಗೆ ತೀವ್ರ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದರೂ, ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236, ನೋಂದಾಯಿತ ಎಪಿ-ಬಿಕೆಸಿ, ಇದನ್ನು ಎಂಎಸ್ಎನ್ 23167 ಎಂದು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 13 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1984 ರಂದು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು 7 ಜನವರಿ 1985 ರಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ಗೆ ತಲುಪಿಸಲಾಯಿತು (ನೋಂದಣಿ ಜಿ-ಬಿಕೆವೈಐ), ತರುವಾಯ ಇದನ್ನು ಕೋಡ್ಶೇರ್ ಆಪರೇಷನ್ ಕೊಮೇರ್ (ZS-OLB ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ) ಜೂನ್ 1999 ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ವಿಮಾನವು 2010 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ದೇಶೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ನಂತರ ಕೊಮೇರ್ ತನ್ನ 737-200 ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಜನವರಿ 2012 ರಲ್ಲಿ ಭೋಜ ಏರ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಅದೇ ದಿನದಂದು, ಅದರ ನಿರ್ಗಮನದ ನಿಖರವಾದ ಮೊದಲು ಕೊನೆಯ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ತಿಳಿದಿರುವ ಯಾವುದೇ ದೋಷಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿರುವ ವಿಮಾನವು 121 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 6 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು 110 ವಯಸ್ಕರು, ಆರು ಮಕ್ಕಳು ಮತ್ತು ಐದು ಶಿಶುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯತೆಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಅವರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಪ್ರಜೆಗಳೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮ್ಯಾನಿಫೆಸ್ಟ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಕನಿಷ್ಠ 2 ಮಿಲಿಟರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ಹೈದರಾಬಾದ್ನ ಸ್ಟೇಷನ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಲೀಡರ್, ವಿಮಾನ 213ರಲ್ಲಿದ್ದರು. ಭೋಜಾ ಏರ್ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಯೂ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಫ್ಲೈಟ್ 212 ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನನ್ನು 58 ವರ್ಷದ ನೂರುಲ್ಲಾ ಖಾನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಹ ಪೈಲೆಟ್ಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು ರಿಸಾಲ್ಪುರದ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಇನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಆಗಿಯೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಭೋಜಾ ಏರ್ಗೆ ಸೇರುವ ಮೊದಲು, ಅವರು ಶಾಹೀನ್ ಏರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ನಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-400 ನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು. ಅವರಿಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-400 ಗಾಗಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಶಾಹೀನ್ ಏರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ನಲ್ಲಿನ ಅವರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು ಅವರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು "ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ, ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ" ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದರಿಂದ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ನಲ್ಲಿ 2,027 ಗಂಟೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವದೊಂದಿಗೆ 10,000 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಅವರು ಗಳಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಲಾಗ್ಬುಕ್ ತೋರಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236 A ನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 82 ಗಂಟೆಗಳು ಮಾತ್ರ ಇದ್ದವು. ಎರಡನೇ ಅಧಿಕಾರಿಯನ್ನು 53 ವರ್ಷದ ಜಾವೇದ್ ಮಲಿಕ್ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು, ಅವರು ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು. ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಶಾಹೀನ್ ಏರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದಾಗಿನಿಂದ ಆತ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಯಾಗಿದ್ದರು. ನಂತರ ಆತ ಶಾಹಿನ್ ಏರ್ನಿಂದ ಭೋಜಾ ಏರ್ಗೆ ತೆರಳಲು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡರು. ಅವರು ಒಟ್ಟು 2,832 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದರು, ಅದರಲ್ಲಿ 750 ಗಂಟೆಗಳು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236 A ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 82 ಗಂಟೆಗಳು ಮಾತ್ರ ಇದ್ದವು. ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಜಾಲತಾಣದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಹೇಳಿಕೆಯು ಸಂತ್ರಸ್ತ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಸಂತಾಪ ಸೂಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಕಾನೂನಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಭೋಜ ಏರ್ ಮಾಲೀಕರನ್ನು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಿಂದ ಹೊರಹೋಗದಂತೆ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಆಂತರಿಕ ಸಚಿವ ರೆಹಮಾನ್ ಮಲಿಕ್ ನಂತರ ಸುದ್ದಿ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ತಕ್ಷಣದ ಪರಿಣಾಮ, ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ನೆರೆಯ ರಾವಲ್ಪಿಂಡಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗಳನ್ನು ಹೈ ಅಲರ್ಟ್ಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಲು ಕರಾಚಿ ಮತ್ತು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ವಿಪತ್ತು ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಆಸಿಫ್ ಅಲಿ ಜರ್ದಾರಿ ಅವರು ಪಂಜಾಬಿನ ನಗರಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಪ್ರವಾಸವನ್ನು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಿ ರಾಜಧಾನಿಗೆ ಮರಳಿದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಮತ್ತು ಪ್ರಧಾನಿ ಯೂಸುಫ್ ರಜಾ ಗಿಲಾನಿ ಅವರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದವರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಸಂತಾಪವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಮರುದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9 ಗಂಟೆಗೆ ಕಚೇರಿ ಆದೇಶವನ್ನು ಹೊರಡಿಸಿತು, ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಶವಗಳನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿತು. ಆದೇಶವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಈಗಾಗಲೇ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹಣ ಪಾವತಿಸಿದ್ದ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲಾಯಿತು. ಬಲಿಪಶುಗಳ ಕುಟುಂಬವನ್ನು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಭೋಜಾ ಏರ್ ಘೋಷಿಸಿತು. ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಎಲ್ಲಾ ಬಲಿಪಶುಗಳನ್ನು ಗುರುತಿನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಮೆಡಿಕಲ್ ಸೈನ್ಸಸ್ಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಶವವನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಮತ್ತು ಮರುಪಡೆಯಲು ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ಹತ್ತಿರದ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಗುವುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕೋಲ್ಡ್ ಸ್ಟೋರೇಜ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ಶಾಹೀನ್ ಏರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ವಿಮಾನವು ಕರಾಚಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ಟೈರ್ ಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ವಾಯುಯಾನ ಘಟನೆಯ ನಂತರ, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ದೇಶದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ತಪಾಸಣೆ ನಡೆಸಿದರು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳ ಹಿಂದೆ ಇಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅದನ್ನು ತಪಾಸಣೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಏಪ್ರಿಲ್ 30ರಂದು, ಭೋಜಾ ಏರ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ರೂ. ವಿಮಾನದ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ 500,000 ರೂ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರಿಹಾರವು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಬಾಕಿಯಿದೆ. ಮೃತರ ಕುಟುಂಬಗಳು ಕರಾಚಿಯ ಭೋಜಾ ಏರ್ ಕಚೇರಿಯ ಹೊರಗೆ ಪ್ರತಿಭಟನೆ ನಡೆಸಿದವು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಾನೂನುಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹಕ ನೌಕೆಯು ಕನಿಷ್ಠ ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳ ಸಮೂಹವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಅವಶ್ಯಕತೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, 2012ರ ಮೇ 28ರಂದು, ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಸಿಎಎ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಭೋಜಾ ಏರ್ನ 3 ವಿಮಾನಗಳ ಮೂಲ ಪಡೆಯಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು, ಇನ್ನೊಂದು ದೋಷದ ನಂತರ ನೆಲಸಮವಾಯಿತು, ಕೇವಲ ಒಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (ಸಿಎಎ) ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಸುರಕ್ಷತಾ ತನಿಖಾ ಮಂಡಳಿಯು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿವೆ. ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಿಎಎಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ಅದೇ ದಿನದಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು, ಮರುದಿನ ವಿಮಾನದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ಸಿಎಎಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಬೋಯಿಂಗ್ನಿಂದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಾಗಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ತನಿಖೆಯ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಮಾಲೀಕ ಫಾರೂಕ್ ಭೋಜಾನನ್ನು ನಿರ್ಗಮನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಂದರೆ ಆತನ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ತನಿಖೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ ಆತ ದೇಶವನ್ನು ತೊರೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನಿಯಂತ್ರಕ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವಾದ ಸಿಎಎ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಆರೋಪದ ಮೇಲೆ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಕಠಿಣ ಟೀಕೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರೇರಿತ ನೇಮಕಾತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಸಿಎಎಯೊಳಗಿನ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರವು ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷಗಳು, ಕ್ರ್ಯಾಶ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ದುರಂತ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ಆವರ್ತನ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಿಎಎ, ರಾಜಕೀಯ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಪರವಾನಗಿ ಅಥವಾ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ನೀಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಭೋಜ ಏರ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ನೀಡಲು ಅರ್ಹರಲ್ಲ ಎಂದು ಅದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಸಿಎಎ ದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ಮರು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. 2012ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 24ರಂದು ಸಿ. ಎ. ಎ. ಎರಡು ಭೋಜಾ ಏರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರಗಳನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಿತು. 2012ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 28ರಂದು ಅಮಾನತು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಿಎಎ ಘೋಷಿಸಿತು. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದ ಬಳಿ ಆಲಿಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಬಿರುಗಾಳಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇತ್ತು ಎಂದು ವೆದರ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ವರದಿಗಳು ಸೂಚಿಸಿವೆ. ಭೋಜ ಏರ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಭಾರೀ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳು ವಿಮಾನದ ಪೈಲೆಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಕೆಟ್ಟ ಹವಾಮಾನದಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಿರಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನವು ಸಿಡಿಲಿನಿಂದ ತತ್ತರಿಸಿದೆ ಎಂಬ ವರದಿಗಳೂ ಇದ್ದವು. ದೇಶದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ವರದಿ ಮಾಡಿವೆ. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್-ರಾವಲ್ಪಿಂಡಿ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ರದೇಶ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ದಾಖಲಾಗಿವೆ. ಅಪಘಾತದ ದಿನದಂದು ಸಂಖ್ಯಾತ್ಮಕ ಹವಾಮಾನ ಮುನ್ಸೂಚನೆ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ದತ್ತಾಂಶವು ಪಶ್ಚಿಮದ ಅಲೆಯು ವಾಯುವ್ಯದಿಂದ ತಂಪಾದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಚುಚ್ಚುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ, ಆದರೆ ದೇಶದ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಅರೇಬಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದ ಗಾಳಿಯು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಬೆಚ್ಚಗಿನ ತೇವಾಂಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎರಡೂ ವಾಯು ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಗುಡುಗು ಸಿಡಿಲನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ಬಲವಾದ ಅಪ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡೌಂಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಉಪಗ್ರಹ ದತ್ತಾಂಶವೂ ಸಹ ಈ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದ ಚಿತ್ರಗಳು ಖೈಬರ್ ಪಖ್ತುನ್ಖ್ವಾದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಹವಾಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಿವೆ, ಇದು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ವಲಸೆ ಹೋಯಿತು. ಸರಿಸುಮಾರು 4 ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹದಗೆಟ್ಟಿತು, ಇದು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ "ತೀವ್ರವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಾಮದ ಹವಾಮಾನ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು" ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ರಾಡಾರ್ ಪ್ರತಿಧ್ವನಿಗಳು ಮುಂಭಾಗದ ಹವಾಮಾನ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದವು, ಇದು ತೀವ್ರವಾದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ಮೈಕ್ರೊಬರ್ಸ್ಟ್ಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಪಡೆದ ದತ್ತಾಂಶದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಬಲವಾದ ಗಾಳಿಯ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಒಮ್ಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನೈಋತ್ಯದಿಂದ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನ ಬೆನಜೀರ್ ಭುಟ್ಟೋ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿತು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು, ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 18:00 ನಿಂದ 19:00 ಗೆ ತೀವ್ರಗೊಂಡಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ನಂತರ ಆಳವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಲವಾದ ಗಾಳಿಯ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆ, ಅಪ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡೌಂಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಸ್ಫೋಟಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೇಲ್ಮೈ ಗಾಳಿ ಬೀಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ನಿಂದ ಅನೇಕ ಗಾಳಿ ಕತ್ತರಿಸುವ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ, ಹಾರಾಟವು ತೀವ್ರ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳು ದೃಢಪಡಿಸಿದವು. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿನ ಹವಾಮಾನ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹವಾಮಾನ ಇಲಾಖೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಿಳಿಸಲು ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕರಾಚಿಯ ಹವಾಮಾನ ಕಚೇರಿಯು ಮೆಟಾರ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಹವಾಮಾನ ಚಾರ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಂಡ್ ಚಾರ್ಟ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹವಾಮಾನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತ್ತು. ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಧ್ವನಿಮುದ್ರಣವು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸಹ ಸೆರೆಹಿಡಿದಿದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಅವರು "ನೀವು ನನಗೆ ಹೇಳಿದ್ದೆಲ್ಲವೂ ತುಂಬಾ ಚೆನ್ನಾಗಿತ್ತು" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಪ್ರದೇಶದ ಹವಾಮಾನದ ಮಾಹಿತಿಯು ಲಭ್ಯವಿದ್ದರೂ, ರಾಡಾರ್ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ರನ್ವೇ 30ರ ಅಂತಿಮ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಂಡ್ ಶಿಯರ್ ಇರುವಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿ ಇರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಹವಾಮಾನ ವಿದ್ಯಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒದಗಿಸಿದ ಹವಾಮಾನ ದತ್ತಾಂಶವು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು. ಭೋಜ ಏರ್ನಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ ಹವಾಮಾನ ಕೋಶದ ಬಳಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಪಕ್ಷ ಅದರಿಂದ ದೂರವಿರಬೇಕು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯು ಲಾಹೋರಿನ ಹತ್ತಿರದ ಅಲ್ಲಾಮಾ ಇಕ್ಬಾಲ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪರ್ಯಾಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವೆಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿತ್ತು, ಅಂದರೆ ಹವಾಮಾನವು ಸಮೀಪಿಸಲು ಅಥವಾ ಇಳಿಯಲು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫ್ಲೈಟ್ 212ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಕ್ರಿಯ ಹವಾಮಾನ ಕೋಶದ ಕಡೆಗೆ ತಮ್ಮ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಹೀಗಾಗಿ ಅವರ ಹಾರಾಟದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ಹಾರಾಟದ ನಿರ್ಧಾರ ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಲಿಖಿತ ಕೈಪಿಡಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಹದಗೆಡುತ್ತಿರುವ ಹವಾಮಾನದಿಂದಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮುಂದುವರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬೇಕೇ, ತಿರುಗಿಸಬೇಕೇ, ಹಳಿ ತಪ್ಪಬೇಕೇ ಅಥವಾ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಬೇಕೇ ಎಂಬ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೇ ಜವಾಬ್ದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಐಸಿಎಒ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಂತಿಮ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯು ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬೇಕೆ ಅಥವಾ ತಿರುಗಿಸಬೇಕೆ ಎಂಬ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಕರು ಭಾಗಿಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಿಯಮಗಳು ಹೇಳಿವೆ. ಹವಾಮಾನದ ನವೀಕರಣಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ರಾಡಾರ್ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಲಹೆ ನೀಡಬಹುದು. ಈ ಮಾಹಿತಿಯಿಂದ, ತಂಡವು ಅಂತಿಮ ಹೇಳಿಕೆಗೆ ಡೇಟಾವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಾಗ, ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಗತ್ಯದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದ್ದ ಏಕೈಕ ವಿಮಾನ ಫ್ಲೈಟ್213 ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕರಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಅಪ್ರೋಚ್ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಣ್ಣ ಅಂತರದ ಮೂಲಕ ಕ್ಯುಮುಲೋನಿಂಬಸ್ ಮೋಡಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಭೇದಿಸಲು ತಮ್ಮ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಿಂದ ವಿಚಲನಗೊಳ್ಳಲು ಅನುಮತಿ ಕೋರಿದರು. ನಿಯಂತ್ರಕದ ರಾಡಾರ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ರಾಡಾರ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ನಿಖರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ನಿಯಂತ್ರಕಕ್ಕೆ ರಾಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಕ್ರಿಯ ಹವಾಮಾನ ಕೋಶಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನ ಆಗ್ನೇಯ ಸೇರಿದಂತೆ ಅವರ ಸುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶವು ತೀವ್ರವಾದ ಹವಾಮಾನ ಚಟುವಟಿಕೆಯಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಹವಾಮಾನವು ಸುಮಾರು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಂತರ ಹೇಳಿದರು ಮತ್ತು ರಾಡಾರ್ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಐಎಲ್ಎಸ್ ರನ್ವೇ 30 ಗೆ ರಾಡಾರ್ ವೆಕ್ಟರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪುರಾವೆಗಳಿಂದ, ನಿಯಂತ್ರಕರು ತಮ್ಮ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ನಿಯಂತ್ರಕನು ಹೊಸ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದ್ದನು, ಆದರೆ ಈ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವು ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಸಿ. ವಿ. ಆರ್ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹದಗೆಡುತ್ತಿರುವ ಹವಾಮಾನದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ವಿಮಾನವು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ಕಡೆಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಏಕೈಕ ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಸಂಜೆ ಹಾರಾಟದ ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಮಾನವು 12 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವಲಯಕ್ಕೆ ಭೋಜ ಏರ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವಾಗಿದೆ. 2000ದ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಭೋಜಾ ಏರ್ ಅನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ 2012ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಕರಾಚಿ-ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ವಲಯದ ಉದ್ಘಾಟನಾ ವಿಮಾನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಹವಾಮಾನದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆ ವಿಮಾನವು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕು ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವಂತೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಆತನ ಏಕೈಕ ಕಾರಣವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದೋಷ ಅನೇಕ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದೋಷಗಳನ್ನು ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ. ಅನುಮೋದಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸದಿರಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ಅನೇಕ ನಿದರ್ಶನಗಳಿವೆ. ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಅಂತಹ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಮೊದಲ ಉಲ್ಲಂಘನೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವರು ನಂತರ ಮತ್ತಷ್ಟು ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ದೋಷಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಧಾನದ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ತಂಡವು ಔಪಚಾರಿಕ ವಿಧಾನದ ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಮನಿಸಿದರು. ಅವರ ರಾಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾದ ಹವಾಮಾನ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮಾಹಿತಿ ಸೇವೆಯನ್ನು (ಎಟಿಐಎಸ್) ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ತರುವಾಯ, ವಿಮಾನವು ಬಲವಾದ ಅಪ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡೌಂಡ್ರಾಫ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಹೊಡೆದಿದೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿವಿಧ ಹಾರಾಟದ ನಿಯತಾಂಕಗಳು ಏರಿಳಿತಗೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಮೊದಲ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಹೊಡೆದಾಗ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಅನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೆಲಸಮ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಫ್ಲೈಟ್ ಆಪರೇಷನ್ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಎರಡನ್ನೂ ತಕ್ಷಣವೇ ಬೇರ್ಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕು, ಎರಡೂ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಮೂಗನ್ನು ಆರಂಭಿಕ ಪಿಚ್ 20 ಡಿಗ್ರಿಗೆ ಇಡಬೇಕು. ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಗ್ಲೈಡ್ ಸ್ಲೋಪ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಸೆರೆಹಿಡಿದಿದೆ. ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ನ ಬಲವು ವಿಮಾನದ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿತು. ಪೈಲೆಟ್ಗಳಿಂದ ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್ಪುಟ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದ್ದ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್, ನಂತರ ಈ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಆಟೋಪೈಲಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಆಯಾ ಗ್ಲೈಡ್ಸ್ಲೋಪ್ನೊಳಗೆ ಹಿಡಿದಿಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಚಾಲಕರು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಆಯ್ದ ವೇಗಕ್ಕೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ ಗರಿಷ್ಠ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಈ ದೋಷಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಕ್ಷೀಣಿಸಲು ಕಾರಣವಾದವು. ಗದ್ದಲದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ತೀವ್ರ ಆತಂಕದಿಂದ ಕೂಗುವುದು ಕೇಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಬದಲು, ಸುತ್ತಲು ಹೋಗುವಂತೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಕೂಗಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಅವನು ನಾಯಕನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ನಡವಳಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ಬಹುಶಃ ಖಚಿತತೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಡೌನ್ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ನಂತರ ವೇಗವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. 6 ರಿಂದ 8 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸದಂತಹ ಅನುಭವದಿಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾಕಷ್ಟು ನಡುಗಿದರು. ವಿಮಾನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಗ್ಲೈಡ್ಸ್ಲೋಪ್ಗಿಂತ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಎತ್ತರವು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಚಾಲಕರು ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ, ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾದ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ಹಾರಾಟದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದರು. ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ, ಟಿಎಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯು ಒಳಬರುವ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತು. ತೀವ್ರ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ನಿರತರಾಗಿದ್ದ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಚೇತರಿಕೆ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದಿಂದ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಹವಾಮಾನದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ನಿರತರಾಗಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಬದಲು, ಫ್ಲೈಟ್213 ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕದ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನದಲ್ಲಿ ನಿರತರಾಗಿದ್ದ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ "ಅಜ್ಞಾನ" ಹೊಂದಿದ್ದರು ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದಾಗ, ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಮೂಗನ್ನು 0 ಡಿಗ್ರಿಗೆ ಒತ್ತಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎರಡನೆಯ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ನಂತರ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಬಲವು ವಿಮಾನವು ವೇಗವಾಗಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇನ್ನೂ ಸರಿಯಾದ ಚೇತರಿಕೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಅದರ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಎಂಗೇಜ್ಡ್ ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಒತ್ತಡದ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಬಹುದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್ ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ನಂತರ "ಹೂಪ್ ಹೂಪ್ ಪುಲ್ ಅಪ್" ಎಂಬ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯು ಮೊಳಗಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ವಿಮಾನದ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಅನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡದ ಕಾರಣ, ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು. ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಸೀಮಿತ ಒತ್ತಡದ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್, ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಪಿಚ್ ಅಪ್, ತರುವಾಯ ಸ್ಟಾಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಗಾಬರಿಗೊಂಡ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ತಕ್ಷಣವೇ 12 ಡಿಗ್ರಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ತಲುಪಿದ್ದನು. ಚಾಲಕರು ಆಟೋಥ್ರೋಟಲ್ ಅನ್ನು ಇನ್ನೂ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಿತು, ಆದರೆ ಕಡಿದಾದ ಡೈವ್ನಿಂದಾಗಿ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೂಗನ್ನು ಕಡಿದಾದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸುವ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ನಿರ್ಧಾರವು ಜಿಪಿಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಶಬ್ದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ನಂತರ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು. ಈ ಬಾರಿ, "ಹೂಪ್ ಹೂಪ್ ಪುಲ್ ಅಪ್" ಎಚ್ಚರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕೇಳಿಸಲಾರಂಭಿಸಿತು. ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಂಡ ನಾಯಕ ಅಫ್ರಿದಿ ನಂತರ ತನ್ನ ನೊಗದಲ್ಲಿ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಡಿಸ್ಕನೆಕ್ಟ್ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತುವ ಮೂಲಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಮೌನಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ನಂತರ ಅವರು ಮತ್ತೆ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆದರು, ಆದರೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರ ಇನ್ಪುಟ್ ಮೂಗು ದಾಳಿಯ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕೋನವನ್ನು ಮೀರಲು ಕಾರಣವಾದ ಕಾರಣ ಸ್ಟಾಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಕೇಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸ್ಟಿಕ್ ಶೇಕರ್ ಮುಂಬರುವ ಸ್ಟಾಲ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ಸ್ಟಾಲ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಕೂಗುವುದು ಕೇಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅವರು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಇಡೀ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಯಾವುದೇ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಒಂದು ಗಂಭೀರ ದೋಷವನ್ನು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಮನಿಸಿದ್ದಾರೆಃ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನದ ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ವೈಫಲ್ಯವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಿಆರ್ಎಂ ಸ್ಥಗಿತ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಡೌನ್ ಡ್ರಾಫ್ಟ್ ನಂತರ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ತಕ್ಷಣವೇ ಕುಸಿಯಿತು. ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ವಿಶೇಷವಾಗಿ "ಅಜ್ಞಾನಿ" ಮತ್ತು ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡದವರಾಗಿ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಹಲವಾರು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಆತನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು ತನ್ನ ನಾಯಕನಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡುವುದನ್ನು ಕೇಳಬಹುದು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಆತನ ಕೃತ್ಯಗಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಆತನ ಮತ್ತು ನಾಯಕ ಅಫ್ರಿದಿ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವೇ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲೆಟ್ಗಳು ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾದರು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಆಗಿ ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಮಲಿಕ್ ಕೆಡೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರು ಶಾಹೀನ್ ಏರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದಾಗಿನಿಂದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಯಾಗಿದ್ದರು. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಅವರ ಉದ್ಯೋಗದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರನ್ನು ನೋಡಿಕೊಂಡರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿ ಭೋಜಾ ಏರ್ಗೆ ಸೇರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಾಗ, ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಮಲಿಕ್ ಅವರನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರ ನಿರ್ಗಮನದ ಬಗ್ಗೆ ಅಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರು. ಆತ ನಡೆಸಿದ 23 ವಿಮಾನಗಳ ಪೈಕಿ ಒಟ್ಟು 16 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಾರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ಲಾಗ್ಬುಕ್ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದೆ. ನಾಯಕ ಅಫ್ರಿದಿ ಅವರನ್ನು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ಗೆ ತಂದೆಯಂತೆ ಕಾಣಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ಹೇಳಿದೆ. ಇಬ್ಬರೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಬ್ಬರಿಗೊಬ್ಬರು ತುಂಬಾ ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರು, ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ನಾಯಕನ ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಹೇಳುವುದನ್ನು ತಡೆದರು. ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಲು ಮತ್ತು ನಂಬಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದನು. ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವೈಫಲ್ಯ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ರೂಪಾಂತರಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಮೊದಲನೆಯದು ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಎರಡನೆಯದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ಸರಣಿಯ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಾಗಿ ಗ್ರೌಂಡ್ ಸ್ಕೂಲಿಂಗ್ ಪಠ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸುವಂತೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಭೋಜ ಏರ್ ಅನ್ನು ವಿನಂತಿಸಿತು. ತಮ್ಮ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಅಗತ್ಯ ತರಬೇತಿಗೆ ಹಾಜರಾಗಿದ್ದರು ಎಂದು ಭೋಜ ಏರ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಅವರ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ತರಬೇತಿಗಾಗಿ ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸುವವರೆಗೂ ಭೋಜ ಏರ್ಗೆ ರೂಪಾಂತರಗಳ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಗ್ರೌಂಡ್ ಸ್ಕೂಲಿಂಗ್ ಪಠ್ಯಕ್ರಮವು ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236 A ಗಾಗಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಆಟೊಮೇಷನ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿ 2012ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕೊಮೇರ್ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದರು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಸದು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನದ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ತರಬೇತಿ ನೀಡಬೇಕು ಎಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ಬೋಧಕರು ಗಮನಿಸಿದರು. ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳನ್ನು "ಕಳಪೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ" ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ತರಬೇತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಏರ್ ಸೇರಿಸಬೇಕೆಂದು ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಬೋಧಕರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಭೋಜಾ ಏರ್ಗೆ ಸೇರುವ ಮೊದಲು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಫ್ರಿದಿಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ಗೆ ಅನುಭವವಾಗಲಿ ಅಥವಾ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್, ವಿಂಡ್ ಶಿಯರ್ ಮತ್ತು ಟಿಎಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ತರಬೇತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭೋಜ ಏರ್ನಿಂದ ತರಬೇತಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಗಾಳಿ ಶಿಯರ್ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಟಿಎಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ಚೇತರಿಕೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಅವರಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಮಲಿಕ್ ಆರು ತಿಂಗಳ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ತರಬೇತಿಗೆ ಒಳಗಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ಗಾಗಿ ಫೆಬ್ರವರಿ 2012 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಭೋಜಾ ಏರ್ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಕಾಲ "ವಿಸ್ತರಿಸಿತು" ಮತ್ತು ಅವರ ಕೋರಿಕೆಯನ್ನು ಸಿಎಎ ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಅಂತೆಯೇ, ಅವರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ಗಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಚೇತರಿಕೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೋಯಿಂಗ್ 737-236 A ಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ಇಬ್ಬರಿಗೂ ತರಬೇತಿ ನೀಡದ ಕಾರಣ ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಕತ್ತರಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ಆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಟಿಎಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ "ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು" ಮಾಡಿದರು. ಅಂತಹ ತರಬೇತಿಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ನಿಂದ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾಗಿದ್ದಾಗ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಆಶ್ರಯ ಪಡೆದರು. ಭೋಜಾ ಏರ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಸಿಎಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದಲೂ ಅನೇಕ ದೋಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ. ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಹಲವಾರು ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು. ಭೋಜಾ ಏರ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 A ಗಾಗಿ ಕೈಪಿಡಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ವಿಮಾನ ಬೋಧಕರು ನೀಡಿದ ಯಾವುದೇ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಭೋಜಾ ಏರ್ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸಿಎಎ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಅರ್ಹತೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-200 ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ತರಬೇತಿಯ ಮೇಲೆ ವೀಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಸಿಎಎ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೋಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ. 2000 ರಲ್ಲಿ ಸಿಎಎ ಹೊರಡಿಸಿದ ಪರವಾನಗಿ ಸುತ್ತೋಲೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸಿಎಎ ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ಗೆ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು 2015ರ ಜನವರಿ 21ರಂದು 78 ಪುಟಗಳ ಅಂತಿಮ ತನಿಖಾ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗ, ಎತ್ತರ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರಮಾಣ, ವರ್ತನೆ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ನಿರ್ವಹಣೆಯಂತಹ ಮೂಲಭೂತ ಹಾರಾಟದ ನಿಯತಾಂಕಗಳ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯೂ ಸೇರಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ವಿಪರೀತ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಲ್ಲದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವ, ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಭೋಜಾ ಏರ್ ಒದಗಿಸಿದ ತಪ್ಪಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ವ್ಯತ್ಯಾಸದ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿಎಎ ಅಸಮರ್ಥತೆಯನ್ನು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 191 ಮಾರ್ಟಿನೆರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 495 ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 66 ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಮೆಟಾರ್ "ಒಪಿಆರ್ಎನ್ 201300ಝಡ್ 23020ಕೆಟಿ 4000 ಟಿಎಸ್ ಎಫ್ಇಡಬ್ಲ್ಯೂ025ಸಿಬಿ ಎಸ್ಸಿಟಿ030 ಬಿಕೆಎನ್100 25/15 Q1009.3/29.80" ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು "ಬೆನಜೀರ್ ಭುಟ್ಟೋ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಮೆಟಾರ್" ಎಂದು ಅನುವಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಜುಲೂ ಸಮಯದ 20ನೇ ತಾರೀಖಿನಂದು ಹೊರಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 230° ನಿಂದ ಗಾಳಿ ಬೀಸುತ್ತದೆ. ಗೋಚರತೆ, ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಚಂಡಮಾರುತವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಮೋಡಗಳು, ಕ್ಯುಮುಲೋನಿಂಬಸ್ ಮೋಡಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಚದುರಿದ ಮೋಡಗಳು. ಒಡೆದ ಮೋಡಗಳು. ತಾಪಮಾನ, ಇಬ್ಬನಿಯ ಬಿಂದು. ಆಲ್ಟಿಮೀಟರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ 1009.3 hPa/29.80 inHg ". ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಭೋಜಾ ಏರ್ (ಆರ್ಕೈವ್) ಭೋಜಾ ಏರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪಟ್ಟಿ (ಆರ್ಕೈವ್) ಭೋಜಾ ಏರ್ ಯುಎಫ್ಒ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ (ಯುಎಫ್ಒಗಳು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಭೋಜಾ ಏರ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತೇ?) ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಅಸೋಸಿಯೇಟೆಡ್ ಪ್ರೆಸ್ ಆರ್ಕೈವ್ 2012ರಿಂದ ವಿಮಾನದ ಅಪಘಾತದ ತಾಣ 2012 ಹವಾಮಾನಶಾಸ್ತ್ರ ಮೈಕ್ರೊಬರ್ಸ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 2012ರಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಮೂಲ ಏಪ್ರಿಲ್ 2012 ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು