Sipani
ಸಿಪಾನಿ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (1978 ರವರೆಗೆ ಸೇಲ್ [ಸನ್ರೈಸ್ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್] ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು) 1973 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಭಾರತೀಯ ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿದೆ. ಅವರು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಫೈಬರ್ ಗ್ಲಾಸ್ ದೇಹಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಬ್ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. ಅವರು 1991 ರಲ್ಲಿ ಆಟೋ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರತಾಪ್ಗಢದಲ್ಲಿರುವ ಹಳೆಯ ಎಟಿಎಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. ಸಿಪಾನಿಯ ಹಿಂದಿನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಸನ್ರೈಸ್ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಸ್. ಎ. ಐ. ಎಲ್.) 1973ರಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಮೂರು ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಪರವಾನಗಿಯು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ತಯಾರಕರಿಗೆ ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹಕರಿಸಲು ಅಥವಾ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಲು ಅಥವಾ ಬಂಡವಾಳ ಸರಕುಗಳು ಅಥವಾ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಸಂಜಯ್ ಗಾಂಧಿಯವರು ಇತರ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದವರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ವ್ಯಾಪಕ ಬೆಂಬಲವಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಸರ್ಕಾರವು ಆ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸುವವರೆಗೆ ಅವರ ಮಾರುತಿ ಯೋಜನೆಯು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೂರನೇ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಮನುಭಾಯ್ ಠಕ್ಕರ್ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕೇಳಲಾಗಿಲ್ಲ. ಬಾದಲ್ 1975ರಲ್ಲಿ, ಸನ್ರೈಸ್ ಆಟೋ ಫೈಬರ್ ಗ್ಲಾಸ್-ಬಾಡೀ ಬಾದಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದು ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಮೂರು ಚಕ್ರಗಳ ಕಾರಾಗಿದೆ. 1976ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇದು ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದು, ರಿಲಿಯಂಟ್ ರಾಬಿನ್ನಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ರಿಲೈಂಟ್ ಸಂಪರ್ಕವು ಅತ್ಯಂತ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದು, ಚಿಕ್ಕ ವಾಹನವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರಿನ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಧರಿಸಿರುವ ಆಟೋ ರಿಕ್ಷಾವಾಗಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ ಹಿಂಭಾಗದ ಗೇಟ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಅದರ ದೇಹದ ಕೆಲಸವು ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಬಲ (ಚಾಲಕನ) ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಬಾಗಿಲನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಸಹ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಮೂಲದ 198 ಸಿಸಿ ಸಿಂಗಲ್-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಚಾಸಿಸ್ ಉಕ್ಕಿನ ವೈ-ಫ್ರೇಮ್ ಆಗಿದ್ದು, ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಬಾದಲ್ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 1981ರಲ್ಲಿ "ಬಾದಲ್ 4" (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ "ಸೈಲ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಎಂಬ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳ ಆವೃತ್ತಿಯು ಅದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಬಾದಲ್ 4 ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನವಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಆಯತಾಕಾರದ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ ಅದು ಎಂದಿಗೂ ನಿಜವಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸದಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಅದನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು. ಸನ್ರೈಸ್ 1977ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ179 ಕಾರುಗಳು 1978ರಲ್ಲಿ 331ಕ್ಕೆ ಏರಿದವು. ಇದು 1979ರಲ್ಲಿ 104ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 1980ರಲ್ಲಿ 51 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯಿತು, ನಂತರ 1981ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 31 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯಿತು. ಬಾದಲ್ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ ರಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಕಿಟನ್ನ ಭಾರತೀಯ ನಿರ್ಮಿತ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ರಿಲಯನ್ಸ್ ಸನ್ರೈಸ್ ಆಟೋಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವವರೆಗೂ ರಿಲಯನ್ಸ್ ಯಾವುದೇ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಸಿಪಾನಿ ಬದಲಿಗೆ ಸಿಪಾನಿ ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳ, ಮೂರು-ಬಾಗಿಲಿನ ರಿಲಿಯಂಟ್ ಕಿಟನ್ನ ನಕಲನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬದಲಾಯಿತು. ಸಿಪಾನಿಯ ಹಿಂದಿನ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಂತೆ, ಇದು ಕೂಡ ಫೈಬರ್ ಗ್ಲಾಸ್ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು 1982 ರಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು, ಮೊದಲ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು (6,000 ಕಾರುಗಳು) ಈಗಾಗಲೇ ಆದೇಶದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸಿಪಾನಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಡಾಲ್ಫಿನ್ನ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಆವೃತ್ತಿಯು ತಿಳಿ ನೀಲಿ ಬಣ್ಣದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಶಕ್ತಿಯು ಎಲ್ಲಾ-ಮಿಶ್ರಲೋಹದ 848 ಸಿಸಿ ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಬಂದಿದೆ, ಇದು ಸಹ ರಿಲಯನ್ಸ್ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ತೂಕವು. ಸಿಪಾನಿ ಕಿಟನ್ ಪ್ರಕಾರ ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನೀಡಿತು; ಈ ಮಾದರಿಯು 2 ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅಂದಿನ ಭಾರತೀಯ ಮಾನದಂಡಗಳಿಂದ ಹಗುರವಾದ ಮತ್ತು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಡಾಲ್ಫಿನ್, ವೇಗದ ಕಾರು ಎಂದು ಹೆಸರಾಯಿತು ಮತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಾರಾಟವು ಕಡಿಮೆ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿತ್ತು. ಭಾರತೀಯ ಖರೀದಿದಾರರು ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್-ದೇಹದ ಕಾರಿನ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಶ್ವಾಸ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಕಾರುಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಬಹಳ ಸೀಮಿತ ಆಕರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅವರು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 6,000 ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, 1982ರಲ್ಲಿ ಸಿಪಾನಿಯ ಒಟ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯು 126 ಆಗಿತ್ತು (ಇದು ಕೆಲವು ಬಾದಲ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು). 1983ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 302 ಆಗಿದ್ದರೆ, 1984ರಲ್ಲಿ 930 ಕಾರುಗಳು ಉತ್ಪಾದನೆಯಾದವು. 1985ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 523 ಕಾರುಗಳಷ್ಟಿತ್ತು, ಇದು 1986ರಲ್ಲಿ 55 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು 1987ರಲ್ಲಿ 40 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಇಳಿಯಿತು, ಇದು ಡಾಲ್ಫಿನ್ನ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು. ಮೊಂಟಾನಾ ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಮಾರುತಿ 800 ಆಗಮನದಿಂದ ಮರುಕಳಿಸಿತು. ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಅನ್ನು 1987ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ, ಹೆಚ್ಚು ಚೌಕಾಕಾರದ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಉದ್ದನೆಯ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಮೊಂಟಾನಾ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾದರಿಯು ಡಾಲ್ಫಿನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಮಾರುತಿ 800 ರೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು, ಮೊಂಟಾನಾದ ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎರಡು-ಬಾಗಿಲಿನ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸೊಗಸಾಗಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಮೊಂಟಾನಾ ಡಾಲ್ಫಿನ್ನ ಸ್ವಿಂಗ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಕಿಟಕಿಯ ಬದಲು ಸರಿಯಾದ ಹಿಂಭಾಗದ ದ್ವಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದ ದ್ವಾರವಿಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ದೇಹವು ಇನ್ನೂ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಚಕ್ರದ ತಳವು ಇನ್ನೂ ಮೂಲ ರಿಲಿಯಂಟ್ ಕಿಟನ್ನಂತೆಯೇ ಉಳಿದಿದೆ. ಮೊಂಟಾನಾವು ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳು, ಟರ್ನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳು, ಡೋರ್ ಹ್ಯಾಂಡಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಮಾರುತಿ 800 ರಿಂದ ವಿಂಡ್ಶೀಲ್ಡ್ ವೈಪರ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ತಯಾರಕರ ಹಲವಾರು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. 1989ರಲ್ಲಿ ಮೊಂಟಾನಾ ಡೀಸಲ್ ಆಗಮಿಸಿತು, ಇದು ಕೇವಲ ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ವಾಹನವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಇದು ಮಿತ್ಸುಬಿಷಿ ಮೂಲದ 901 ಸಿಸಿ ಭಾರತೀಯ ನಿರ್ಮಿತ ವಿಎಸ್ಟಿ ಟಿಲ್ಲರ್ಸ್ ಮೂರು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಕೆ3ಸಿ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಮಿನಿ-ಟ್ರಾಕ್ಟರ್ಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಟ್ಯಾಪ್ನಲ್ಲಿ 2700 ಆರ್ಪಿಎಂನೊಂದಿಗೆ, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು 20 ಮತ್ತು 25 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ನಡುವೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಮೊಂಟಾನಾ ಡೀಸಲ್ ಕೂಡ ಭಾರವಾಗಿತ್ತು. ಮೊಂಟಾನಾ ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಮಾರಾಟವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಪ್ರಭಾವವು ಅತ್ಯಲ್ಪವಾಗಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಯಿತು. ಡಿ-1 1990ರಲ್ಲಿ ಸಿಪಾನಿ ಡಿ-1 (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮೊಂಟಾನಾ ಡಿ1 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಎಂಬ ಕಾರನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಇದು 1991ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಡಿ-1 ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಡೈಹಾಟ್ಸು ಚಾರಡೆನಿಂದ ಎರವಲು ಪಡೆದ ದೇಹದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮೂಲ ಕಿಟನ್ ಅಡಿಪಾಯಗಳ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಆವೃತ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಕುಳಿತಿದೆ. ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಸರಳಗೊಳಿಸುವ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಡಿ-1 ಮಾರುತಿ ಮತ್ತು ಮಹೀಂದ್ರಾದಿಂದ ವಿವಿಧ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ವಿಂಡ್ಶೀಲ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಗ್ಲೇಜಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಇತರ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಎರವಲು ಪಡೆಯಲಾಗಿತ್ತು (ಇದು ದಪ್ಪ ಬಾಗಿಲಿನ ಕಂಬಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ) ಆದರೆ ಅತ್ಯಂತ ಎದ್ದುಕಾಣುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಡಿ-1 ಮಾರುತಿ 800 ರ ಟೈಲ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಡಿ-1 ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಐದು-ಬಾಗಿಲಿನ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅನೇಕ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದ ಗೇಟ್ ಇಲ್ಲದೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅದೇ ರಿಲಾಯಂಟ್ ಘಟಕವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು, ಆದರೆ ಮಾರಾಟವಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಡಿ1ಗಳು ಬಿಎಂಸಿ ಮೂಲದ (ಅಂಬಾಸಿಡರ್ ಡಿಸೆಲ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆಯೇ) 4000 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ (ಐಡಿ1 ಆಟೋ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್) ಡೀಸೆಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಪ್ರತಾಪ್ಗಢದ ಆಟೋ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಅನ್ನು 1991ರಲ್ಲಿ ಸಿಪಾನಿ ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಿತು. ಒಂದು ಮೂಲವು ಇಂಜಿನ್ ಬೋರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು 1545 ಸಿಸಿ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಇವು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಪೀಡ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುವಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಐದು-ಸ್ಪೀಡ್ ಐಚ್ಛಿಕವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾರುಗಳು ಬಹಳ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು; ಹಣಕಾಸಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಸಿಪಾನಿಯಿಂದ ಕೇವಲ 290 ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ 1991ರಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ 190 ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊಂಟಾನಾ ಮತ್ತು ಡಿ-1 ಎರಡನ್ನೂ 1990ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದವರೆಗೂ ವಿವಿಧ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕೊನೆಯದನ್ನು ಯಾವಾಗ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಉದಾರೀಕರಣದ ನಂತರ, ಮಾಂಟೆಗೊ ಸಿಪಾನಿ ಮಾಲೀಕ ಆರ್. ಕೆ. ಸಿಪಾನಿ ಭಾರತದ ಸಿಕೆಡಿ-ಕಿಟ್ಗಳಿಂದ ರೋವರ್ ಮಾಂಟೆಗೊವನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪಡೆದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, 1995ರಲ್ಲಿ 236 ಕಾರುಗಳು ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ತೊರೆದವು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಹದಿನೈದು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 51 ಕಾರುಗಳು ಮಾತ್ರ ಖರೀದಿದಾರರನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡವು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಭಾರತದ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ತಯಾರಕರ ತಂಡ-ಬಿಎಚ್ಪಿ ಸಿಪಾನಿ ಡಾಲ್ಫಿನ್ ಕುರಿತ ಮಾಹಿತಿ ಭಾರತದ ಕಾರು ಬ್ರಾಂಡ್ಗಳ ಕಾರು ತಯಾರಕರು ಭಾರತದ ಭಾರತೀಯ ಬ್ರಾಂಡ್ಗಳ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಗಳು ಬೆಂಗಳೂರು ಮೂಲದ 1973ರ ಕರ್ನಾಟಕ ಘಟಕಗಳು 1973ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಭಾರತೀಯ ಕಂಪನಿಗಳು 1973ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಭಾರತೀಯ ಕಂಪನಿಗಳು 2002ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಭಾರತೀಯ ಕಂಪನಿಗಳು 2002ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ವಾಹನ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಗಳು 2002ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು.