Citroën DS
ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ (ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್) ಒಂದು ಮುಂಭಾಗದ ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್, ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಕಾರು ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ 1955 ರಿಂದ 1975 ರವರೆಗೆ ಫಾಸ್ಟ್ಬ್ಯಾಕ್/ಸೆಡಾನ್, ವ್ಯಾಗನ್/ಎಸ್ಟೇಟ್ ಮತ್ತು ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ ಬಾಡಿ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಪೀಳಿಗೆಯ ಮೂರು ಸರಣಿಗಳಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ರೂಪಾಂತರವಾದ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಐಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾರಾಟವಾದ ಡಿಎಸ್, ಅದರ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ, ಭವಿಷ್ಯದ ದೇಹ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿತ್ತು; ಅಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ, ಚಮತ್ಕಾರಿ ಮತ್ತು ನವೀನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಮತ್ತು ಇದು ಸವಾರಿ ಗುಣಮಟ್ಟ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು, ಇವೆರಡೂ ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅಮಾನತು ಮತ್ತು ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಮೊದಲ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಾರು ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು. 1967ರ ಸರಣಿ 3 ಸಹ ಸಾಮೂಹಿಕವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಕಾರಿಗೆ ದಿಕ್ಕಿನ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಇಟಾಲಿಯನ್ ಶಿಲ್ಪಿ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಫ್ಲಾಮಿನಿಯೊ ಬರ್ಟೋನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಂಡ್ರೆ ಲೆಫೆಬ್ವ್ರೆ ಅವರು ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಪಾಲ್ ಮ್ಯಾಗಸ್ ಅವರು ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸೆಲ್ಫ್-ಲೆವೆಲಿಂಗ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ರಾಬರ್ಟ್ ಓಪ್ರಾನ್ 1967ರ ಸರಣಿ 3 ಫೇಸ್ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಆರು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ 1,455,746 ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 1,330,755 ಅನ್ನು ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಕ್ವಾಯ್ ಡಿ ಜಾವೆಲ್ (ಈಗ ಕ್ವಾಯ್ ಆಂಡ್ರೆ-ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್) ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ನ ಸಾಬೀತಾದ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯೊಂದಿಗೆ, ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ 20 ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರ್ಯಾಲಿ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1959ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಮತ್ತು 1974ರಷ್ಟು ತಡವಾಗಿ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ವಿಜಯಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. ಇದು 1999ರ ಶತಮಾನದ ಕಾರು ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ವಾಹನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಲಾಸಿಕ್ & ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯು ಸಾರ್ವಕಾಲಿಕ ಅತ್ಯಂತ ಸುಂದರವಾದ ಕಾರು ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿತು. ಡಿಎಸ್ ಮತ್ತು ಐಡಿ ಎಂಬ ಹೆಸರು ಫ್ರೆಂಚ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಶ್ಲೇಷ ಪದಗಳಾಗಿವೆ. "ಡಿಎಸ್" ಅನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಹಾಗೆ ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ "ಐಡಿ" ಅನ್ನು ಇಡೀ ('ಐಡಿಯಾ') ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ ನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ 18 ವರ್ಷಗಳ ರಹಸ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಂತರ, ಡಿಎಸ್ 19 ಅನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 6,1955 ರಂದು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಮೊದಲ 15 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ, 743 ಆದೇಶಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ದಿನದ ಆದೇಶಗಳು ಒಟ್ಟು 12,000 ಆಗಿದ್ದವು. ಪ್ರದರ್ಶನದ 10 ದಿನಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಡಿಎಸ್ 80,000 ಠೇವಣಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು; ಇದು 60 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ನಿಂತ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದ್ದು, ಮಾರ್ಚ್ 2016 ರಲ್ಲಿ 180,000 ಮೊದಲ ದಿನದ ಠೇವಣಿಗಳನ್ನು ಪಡೆದ ಟೆಸ್ಲಾ ಮಾಡೆಲ್ 3 ಇದನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು. 1959ರ ಐಡಿ19ನ ಮೂಲ ಪಟ್ಟಿ ಬೆಲೆ ಯು. ಎಸ್. $2,833 (ಡಾಲರ್ಗಳಲ್ಲಿ $) ಆಗಿತ್ತು. ಮೋಟಾರು ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದ ರಾಜಿ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಡಿಎಸ್ ಲಕೋಟೆಯನ್ನು ಸವಾರಿಯಲ್ಲಿ ತಳ್ಳಿದರು ಎಂದು ಸಮಕಾಲೀನ ಪತ್ರಕರ್ತರು ಹೇಳಿದರು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ವಿನಾಶದ ನಂತರ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಆಳವಾದ ಫ್ರಾನ್ಸ್ಗೆ, ಮತ್ತು ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ನಂತರದ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಗುರುತನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ಡಿಎಸ್ ಫ್ರೆಂಚ್ ಜಾಣ್ಮೆಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿತ್ತು. ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಅನೇಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಶೀತಲ ಸಮರದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಜಾಗತಿಕ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಯುಗದಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಪ್ರಸ್ತುತತೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿತು. ರಚನಾತ್ಮಕ ತತ್ವಜ್ಞಾನಿ ರೋಲ್ಯಾಂಡ್ ಬಾರ್ಥೆಸ್, ಕಾರಿನ ಬಗ್ಗೆ ಒಂದು ಪ್ರಬಂಧದಲ್ಲಿ, ಅದು "ಆಕಾಶದಿಂದ ಬಿದ್ದಂತೆ" ಕಾಣುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಜಾಹೀರಾತಿನೊಂದು ಈ ಮಾರಾಟದ ಅಂಶವನ್ನು ಸಂಕ್ಷೇಪಿಸಿದೆಃ "ವಿಶೇಷ ಕಾರನ್ನು ಓಡಿಸಲು ವಿಶೇಷ ವ್ಯಕ್ತಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ". ಅವು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಟೈರ್ ತಯಾರಕ ಮಿಷೆಲಿನ್ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ 1948 ರಿಂದ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಉನ್ನತ ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರ್ ಸುತ್ತ ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಡಿಎಸ್ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ ಮುಂಭಾಗದ ತೋಳುಗಳು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ತೋಳುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದು, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಡ್ಯಾಂಪರ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಕಾರಿನ ಸುಧಾರಿತ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸ್ವಯಂ-ಸಮತೋಲನ ಮತ್ತು ಚಾಲಕ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಸವಾರಿ-ಎತ್ತರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಪಾಲ್ ಮ್ಯಾಗಸ್ ಅವರು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಈ ಅಮಾನತು ಡಿಎಸ್ಗೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಆಗ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದ್ದ ಕಳಪೆ ರಸ್ತೆ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಾಹನವು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಕ್ಲಚ್ ಪೆಡಲ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಕೈಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಶಿಫ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಚಾಲಿತ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ). ಇದು ಫೈಬರ್ ಗ್ಲಾಸ್ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ತೂಕದ ವರ್ಗಾವಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು (ಹಾಗೆಯೇ ಸ್ವತಂತ್ರ ಅಮಾನತು) ಅಪ್ರಚಲಿತ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದವು. ವಿಭಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅಗಲಗಳು ಅಸಮಾನವಾದ ಟೈರ್ ಲೋಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದವು, ಇದು ಮುಂಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಕಾರುಗಳ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಅಂಡರ್ಸ್ಟೀರ್ ಅನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. 1902ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಕಾರಿನ ಮೇಲೆ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, 1949ರವರೆಗೆ ಯು. ಎಸ್. ಎ. ಯ ಸಣ್ಣ ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕ್ರಾಸ್ಲಿಯಿಂದ ಪರಿಮಾಣದ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ ಸಾಮೂಹಿಕವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಫೀಲ್ಡಿಂಗ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ ನವೀನ ಸೆಂಟರ್ಲಾಕ್ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಕ್ಯಾಪ್ಟಿವ್ ಅಲೆನ್ ಬೋಲ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಫಾಸ್ಟನರ್ ಆಗಿ ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ಷಟ್ಕೋಣ ಮುಂಚಾಚುವಿಕೆಯು ಡ್ರೈವ್ ಅನ್ನು ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ವಿರಾಮಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿತು. ಇದು ಪಂಕ್ಚರ್ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಚಕ್ರವನ್ನು ಬಹಳ ಬೇಗ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ರೇಸಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾರುಗಳಂತೆ, ಡಿಎಸ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ತೆರಿಗೆ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಹಿಂದಿನ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಶಕ್ತಿಯುತ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಉನ್ನತ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಮಾದರಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಕಾರುಗಾಗಿ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಫ್ಲಾಟ್-6 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಯೋಜಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹಾಕಲು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು. 1999ರ ಶತಮಾನದ ಕಾರು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ 2005ರ "100 ಕೂಲೆಸ್ಟ್ ಕಾರುಗಳ" ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಐದನೇ ಸ್ಥಾನ ಗಳಿಸಿತು. ಜಾರ್ಜೆಟ್ಟೊ ಗಿಯುಗಿಯಾರೊ, ಇಯಾನ್ ಕ್ಯಾಲಮ್, ರಾಯ್ ಆಕ್ಸೆ, ಪಾಲ್ ಬ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ಲಿಯೊನಾರ್ಡೊ ಫಿಯೋರವಂತಿ ಸೇರಿದಂತೆ 20 ವಿಶ್ವಪ್ರಸಿದ್ಧ ಕಾರು ವಿನ್ಯಾಸಕರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ & ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಕಾರ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯು ಇದನ್ನು ಸಾರ್ವಕಾಲಿಕ ಅತ್ಯಂತ ಸುಂದರವಾದ ಕಾರು ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದೆ. ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಡಿಎಸ್ ರಾಲಿಂಗ್ನಂತಹ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಕಳಪೆ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರಂತರ ವೇಗವು ಅತ್ಯುನ್ನತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 1959 ರಲ್ಲಿ ಮಾಂಟೆ ಕಾರ್ಲೊ ರ್ಯಾಲಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. 1000 ಲೇಕ್ಸ್ ರ್ಯಾಲಿಯಲ್ಲಿ, 1962ರಲ್ಲಿ ಪೌಲಿ ಟೊವೊನೆನ್ ಡಿಎಸ್19 ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿ ವಿಜಯ ಸಾಧಿಸಿದರು. 1966 ರಲ್ಲಿ, ಡಿಎಸ್ ಮತ್ತೆ ಮಾಂಟೆ ಕಾರ್ಲೊ ರ್ಯಾಲಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಬಿಎಂಸಿ ಮಿನಿ-ಕೂಪರ್ ತಂಡವನ್ನು ನಿಯಮ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಅನರ್ಹಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ, ಮಿನಿ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಡಿಎಸ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಸಿಡ್ನಿಯಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಮಿನಿನಲ್ಲಿ ಕುಡಿದಿದ್ದ ಚಾಲಕನೊಬ್ಬ 1968ರ ಲಂಡನ್-ಸಿಡ್ನಿ ಮ್ಯಾರಥಾನ್ನಲ್ಲಿ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಡಿಎಸ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದನು. ರಾಬರ್ಟ್ ನೆಯ್ರೆಟ್ 1969 ಮತ್ತು 1970ರಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ 21ನಲ್ಲಿ ರ್ಯಾಲಿ ಡು ಮರೋಕ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದರು. 1974ರ ಲಂಡನ್-ಸಹಾರಾ-ಮ್ಯೂನಿಚ್ ವಿಶ್ವಕಪ್ ರ್ಯಾಲಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ ಇನ್ನೂ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು 70ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಇತರ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 5 ಕಾರುಗಳು ಮಾತ್ರ ಇಡೀ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು. ತಾಂತ್ರಿಕ ನಾವೀನ್ಯತೆ-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಡಿಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಅಮಾನತು, ಕ್ಲಚ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಗ್ಗದ 1957ರ ಐಡಿ19 ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸರಳೀಕೃತ ಪವರ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಾಹನಗಳು ಎಲ್ಲಾ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಅಮಾನತು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂ-ಸಮತೋಲನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಕಾರಿನ ಅಮಾನತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವುದು ಒಂದು ನವೀನ ಕ್ರಮವಾಗಿತ್ತು. ಆಗಾಗ್ಗೆ "ಮ್ಯಾಜಿಕ್ ಕಾರ್ಪೆಟ್" ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಈ ಅಮಾನತು ಕಾರನ್ನು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ನಿರ್ವಹಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸವಾರಿ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಬಳಸಿದ ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷ ಸಿಟ್ರೋಯಿನ್ನ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಿನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಶ್ರೇಣಿಯ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ 15ಸಿವಿ-ಎಚ್. ಸಿಟ್ರೋಯಿನ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮವು 1955 ಡಿಎಸ್ ಸಿಟ್ರೋಯಿನ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಹೆಸರನ್ನು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಇನ್ನೋವೇಟರ್ ಆಗಿ ಭದ್ರಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ ಯಶಸ್ಸಿನ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು 1934 ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಸಾಮೂಹಿಕ-ನಿರ್ಮಿತ ಏಕೀಕೃತ ದೇಹದ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ-ಚಾಲನಾ ಕಾರಾಗಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಡಿಎಸ್ ಅಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಸಂವೇದನೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಭವಿಷ್ಯದ ಮಾದರಿಗಳು ಅದೇ ದಪ್ಪ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಆತಂಕಗೊಂಡಿದ್ದರು. 1955ರಿಂದ 1970ರವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಕ್ಲೀನ್ ಶೀಟ್ ಹೊಸ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಡಿಎಸ್ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ, ದುಬಾರಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಕಾರಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೆಳಮುಖವಾದ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಫಲಿತಾಂಶ ಬರಲಿಲ್ಲ. 1950ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯ ಭಾಗ ಮತ್ತು 1960ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ 2ಸಿವಿ ಮತ್ತು ಡಿಎಸ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ, ಲಾಭದಾಯಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವಿಭಾಗಗಳಿಗಾಗಿ ಅನೇಕ ಹೊಸ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಯುಗಿಯೊ 403, ರೆನಾಲ್ಟ್ 16 ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ ಕೊರ್ಟಿನಾಗಳಂತಹ ವಾಹನಗಳಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಯಾವುದೂ ಅದನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಒಂದೋ ಅವು ಆರ್ಥಿಕವಲ್ಲದ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಅಥವಾ ಕಂಪನಿಯ ಉನ್ನತ ಗುಣಮಟ್ಟದ ನಾವೀನ್ಯತೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರದ ಸಾಮಾನ್ಯ "ಮಿ ಟೂ" ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1934 ರಿಂದ 1974 ರವರೆಗೆ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಸಂಶೋಧನಾ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯವಾಗಿ ಮಿಷೆಲಿನ್ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿರುವುದರಿಂದ, ಅಂತಹ ವಿಶಾಲವಾದ ಪ್ರಯೋಗವು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಅಂತಹ ಪ್ರಯೋಗವು ಯಶಸ್ವಿಯಾದಾಗ, ಮಿಚೆಲಿನ್ ಕಂಡುಹಿಡಿದ ರೇಡಿಯಲ್ ಟೈರ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಮಿಚೆಲಿನ್ ಪ್ರಬಲವಾದ ಜಾಹೀರಾತನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. 1961ರ ಅಮಿಯಂತಹ ಸಣ್ಣ, ಉಪಯುಕ್ತ 2ಸಿವಿ ಎಕಾನಮಿ ಕಾರನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಹೊಸ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಫ್ಲಾಮಿನಿಯೋ ಬರ್ಟೋನಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು 2ಸಿವಿ ಚಾಸಿಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂರು-ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಆಮಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ರಫ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಹಲವರು ಶೈಲಿಯನ್ನು ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಂಡರು, ಮತ್ತು ಕಾರು ಗದ್ದಲದ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ಡೈನ್ ಆಧುನೀಕರಿಸಿದ 2ಸಿವಿ ಆಗಿದ್ದು, 2ಸಿವಿ ಪ್ರೇರಿತ ರೆನಾಲ್ಟ್ 4 ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ಗೆ ಪೈಪೋಟಿ ನೀಡುವ ಹ್ಯಾಚ್ಬ್ಯಾಕ್ ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ 2 ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮಾದರಿಗಳು ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು, ಆದ್ದರಿಂದ 1960 ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಡಿಎಸ್ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಅಂತರವಿತ್ತು. 1970ರಲ್ಲಿ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮಧ್ಯಮ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಕಾರು-ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಜಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದು 1971ರಲ್ಲಿ "ಯುರೋಪಿಯನ್ ಕಾರ್ ಆಫ್ ದಿ ಇಯರ್" ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 25 ಲಕ್ಷ ಯುನಿಟ್ಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಇದು ಸಣ್ಣ ಫ್ಲಾಟ್-4 ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ವಾಂಕೆಲ್ ರೋಟರಿ-ಎಂಜಿನ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಪೂರ್ಣ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತಲುಪಲಿಲ್ಲ. ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಿದ ಡಿಎಸ್ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು. ಇದರ ಗರಿಷ್ಠ ಉತ್ಪಾದನಾ ವರ್ಷವು 1970 ಆಗಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಕಿರಿದಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್, ಕಾಲಮ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಗೇರ್ ಸ್ಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಫೆಂಡರ್ಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸ ಅಂಶಗಳು 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಳೆಯ ಶೈಲಿಯಂತೆ ಕಾಣಲಾರಂಭಿಸಿದವು. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ 1970 ರಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ವಾಹನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅಗಾಧವಾದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿತು, ಎಸ್ಎಂ, ಇದು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆಧುನೀಕರಿಸಿದ ಡಿಎಸ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅದೇ ಉದ್ದ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಒಂದು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಡಿಎಸ್ ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗದ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಅದೇ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆಕ್ಸಲ್ಗಳು, ಚಕ್ರ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಬೆರಳುಗಳು ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಘಟಕಗಳು ಡಿಎಸ್ ಭಾಗಗಳು ಅಥವಾ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಡಿಎಸ್ ಭಾಗಗಳಾಗಿದ್ದವು. 15 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಡಿಎಸ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಎಸ್ಎಂ ವಿಭಿನ್ನ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ-ಇದು ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಐಷಾರಾಮಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟೂರಿಂಗ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಪರಿಚಯಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ದುಬಾರಿ, ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ಮಾಸೆರೋಟಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಎಸ್ಎಂ, ಡಿಎಸ್ಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಎಸ್ಎಂ ಅನ್ನು ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾದ ದೊಡ್ಡ ಕುಟುಂಬದ ಕಾರಿನಂತೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ 4-ಬಾಗಿಲಿನ ಸಲೂನ್ ಆಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ, ತಯಾರಕರು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಲೂನ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡ ಭಾಗಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ-ಪ್ರಮಾಣದ ಕೂಪೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತಾರೆ, ವಿಶಿಷ್ಟ ಮಾದರಿಗಳಾಗಿ ಅಲ್ಲ, ಸಮಕಾಲೀನ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಎಸ್ಎಲ್ಸಿ (ಸಿ107). ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಸೆಡಾನ್ (5 ಸರಣಿಗಳು), ದೊಡ್ಡ ಕೂಪೆ (6 ಸರಣಿಗಳು) ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಸೆಡಾನ್ (7 ಸರಣಿಗಳು) ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಎಸ್ಎಂನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆ ಮತ್ತು 2 + 2 ಆಸನ ಸಂರಚನೆಯ ಸೀಮಿತ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಎಸ್ಎಂ ಡಿಎಸ್ನಿಂದ ನಿಲುವಂಗಿಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದರ್ಥ. ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ನಿಧಿಗಳು ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರೂ, ಒಂದು 'ಆಧುನಿಕ ಡಿಎಸ್' ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕ ಸಿಎಕ್ಸ್, ಮಾದರಿ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಟ್ರೋನ್ರ ದೊಡ್ಡ ಕುಟುಂಬ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಕಾರನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಿಎಕ್ಸ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಕೊನೆಯ ಡಿಎಸ್ 24 ಏಪ್ರಿಲ್ 1975 ರಂದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಹೊರಬಂದಿತು-ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ನ 'ಬ್ರೇಕ್'/'ಸಫಾರಿ' (ಎಸ್ಟೇಟ್/ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್) ಆವೃತ್ತಿಯ ಸುಮಾರು ಎಂಟು ತಿಂಗಳ ದಾಸ್ತಾನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, 1975 ರ ಶರತ್ಕಾಲದವರೆಗೆ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಿಎಕ್ಸ್ನ ಎಸ್ಟೇಟ್/ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಲಭವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದಾದ, ಒತ್ತಡವಿಲ್ಲದ ದೇಹದ ಫಲಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಿಎಸ್ ತನ್ನ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಆಕಾರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು. 20 ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ನಿರಂತರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ಅನ್ನು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಐ. ಡಿ. 19 ಉಪ ಮಾದರಿ (<ಐ. ಡಿ. 1>) 1955ರ ಡಿ. ಎಸ್. 19, ಅದು ಬದಲಿಸಿದ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ ಕಾರುಗಿಂತ ಶೇಕಡಾ 65ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದಿಂದ ಇನ್ನೂ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಮಾರಾಟದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಐಡಿ ಎಂಬ ಅಗ್ಗದ ಉಪ ಮಾದರಿಯನ್ನು 1957 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಐಡಿ ಡಿಎಸ್ನ ದೇಹವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಆದರೆ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮತ್ತು ಐಷಾರಾಮಿ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ಡಿಎಸ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡರೂ (ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ 1,911 ಸಿಸಿ), ಡಿಎಸ್19ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಐಡಿ ಗರಿಷ್ಠ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸಿತು. 1961ರಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್19 ಒಂದು ವೆಬರ್-32 ಅವಳಿ ದೇಹದ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಮತ್ತಷ್ಟು ಭಿನ್ನವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ಟೇನ್ ಇಂಧನದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಲಭ್ಯತೆಯು ತಯಾರಕರಿಗೆ ಸಂಕೋಚನ ಅನುಪಾತವನ್ನು 7.5:1ರಿಂದ 8.5:1ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹೊಸ ಡಿಎಸ್19 ಈಗ ಭರವಸೆಯೊಂದಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಐಡಿ19 ಸಹ ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿತ್ತುಃ ಇದು ಯಾವುದೇ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಡಿಎಸ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸೆಟಪ್ ಬದಲಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಮೂಲ ಐಡಿ19 ಅನ್ನು ಫ್ರೆಂಚ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ ವಿರುದ್ಧ ಶೇಕಡಾ 25 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉಳಿತಾಯದೊಂದಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ 1961 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಕರು ಪ್ರವೇಶ ಮಟ್ಟದ ಐಡಿ19 "ನಾರ್ಮಲ್" ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಾಗ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ರೂಪಾಂತರವಾದ ಐಡಿ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು 1958ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿ ಸ್ಪೆಶಿಯಲ್ ಮತ್ತು ಡಿ ಸೂಪರ್ (1970-75) ಐಡಿಯನ್ನು 1970ರಲ್ಲಿ ಡಿ ಸ್ಪೆಶಿಯಲ್ ಮತ್ತು ಡಿ ಸೂಪರ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇವು ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡವು. ಡಿ ಸೂಪರ್ ಡಿಎಸ್ 21175 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು 5-ಸ್ಪೀಡ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಡಿ ಸೂಪರ್ 5 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸರಣಿ 2-1962ರಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಮರುವಿನ್ಯಾಸ 1962ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಡಿ. ಎಸ್. ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಥವಾದ ಮೂಗು, ಉತ್ತಮ ವಾತಾಯನ ಮತ್ತು ಇತರ ಸುಧಾರಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ತೆರೆದ ಎರಡು ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ ನೋಟವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮುಂಭಾಗದ ಫೆಂಡರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಐಚ್ಛಿಕ ಚಾಲನಾ ದೀಪಗಳೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಐಡಿ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಮಾದರಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಮಾದರಿಗಳು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ಸರಣಿ 3-1967 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ದೇಶನದ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೂಗಿನ ಮರುವಿನ್ಯಾಸ 1967 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, 1968 ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ, ಡಿಎಸ್ ಮತ್ತು ಐಡಿಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ರಾಬರ್ಟ್ ಓಪ್ರಾನ್ ಅವರು 1970 ಎಸ್ಎಂ ಮತ್ತು 1974 ಸಿಎಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸಹ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಮೃದುವಾದ ಗಾಜಿನ ಮೇಲಾವರಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಒಳಗಿನ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರದೊಂದಿಗೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಚಾಲಕನಿಗೆ "ಸುತ್ತಲೂ" ತಿರುವುಗಳನ್ನು ನೋಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ತಿರುಚಿದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮೌಲ್ಯಯುತವಾಗಿದೆ. ದಿಕ್ಕಿನ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ಕೇಬಲ್ ಮೂಲಕ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಗಾಜಿನ ಕವರ್ ಲೆನ್ಸ್ನ ಹಿಂದೆ, ಚಾಲಕನು ಚಲಿಸುವಾಗ ಇನ್ಬೋರ್ಡ್ ಹೈ-ಬೀಮ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ 80° ವರೆಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ, ವಕ್ರವಾದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸುವ ಬದಲು ಚಾಲಕನ ಉದ್ದೇಶಿತ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಕಿರಣವನ್ನು ಎಸೆಯುತ್ತದೆ. ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ನಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಪಿಚ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಔಟ್ಬೋರ್ಡ್ ಲೋ-ಬೀಮ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳು ಸ್ವಯಂ-ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಅನುಮತಿಸದ ಕಾರಣ (ವರ್ಲ್ಡ್ ಫೋರಂ ಫಾರ್ ಹಾರ್ಮೊನೈಸೇಶನ್ ಆಫ್ ವೆಹಿಕಲ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ಸ್ ನೋಡಿ), ತಿರುಗದ ನಾಲ್ಕು ತೆರೆದ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಹಿಂದೆ 1948ರ ಟಕರ್ 48 'ಟಾರ್ಪಿಡೊ' ನಲ್ಲಿ ದಿಕ್ಕಿನ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ಕಂಡುಬಂದರೂ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸಾಮೂಹಿಕ-ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೊಸ "ಹಸಿರು" ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವ ಮೂಲ ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಸ್ಯಜನ್ಯ ತೈಲವನ್ನು (ಲಿಕ್ವಿಡ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವೆಜಿಟಲ್, ಎಲ್ಎಚ್ವಿ) ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಸಂಶ್ಲೇಷಿತ (ಲಿಕ್ವಿಡ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಂಥೆಟಿಕ್, ಎಲ್ಎಚ್ಎಸ್) ಗೆ ಬದಲಾಯಿತು. ಇವೆರಡೂ ಹೈಗ್ರೋಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಆಗಿರುವ ಅನಾನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ನೀರು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಕ್ಷೀಣತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಜಲಾಶಯದಲ್ಲಿನ ದ್ರವದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ತೀವ್ರ ಏರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕುಸಿತದಿಂದಾಗಿ ಡಿಎಸ್/ಐಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೈಗ್ರೋಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವದ ತೊಂದರೆ ಉಲ್ಬಣಗೊಂಡಿತು, ಇದು ಅಮಾನತು ಗರಿಷ್ಠ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಆರು ಸಂಚಯಕಗಳು ದ್ರವದಿಂದ ತುಂಬಿದಾಗ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣದಿಂದ ಸುಮಾರು ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಹೋಯಿತು. ತಾಜಾ ತೇವಾಂಶ (ಮತ್ತು ಧೂಳು ತುಂಬಿದ) ಗಾಳಿಯ ಪ್ರತಿ "ಇನ್ಹಲೇಷನ್" ನೊಂದಿಗೆ, ದ್ರವವು ಹೆಚ್ಚು ನೀರನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 1967ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಹೊಸ ಖನಿಜ ತೈಲ-ಆಧಾರಿತ ದ್ರವ ಎಲ್ಎಚ್ಎಂ (ಲಿಕ್ವಿಡ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಮಿನರಲ್) ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಈ ದ್ರವವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಕಠಿಣವಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್. ಎಚ್. ಎಂ. ಗೆ ಮುದ್ರೆಗಳಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ವಸ್ತುಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಎರಡೂ ದ್ರವಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಮೊಹರುಗಳು ಬಹಳ ಬೇಗನೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶವಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಎಲ್ಎಚ್ಎಂ ದ್ರವಕ್ಕೆ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣವನ್ನು ಸೇರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾದ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಬಣ್ಣಿಸಿದರು. ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಎಚ್ಎಸ್ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಮತ್ತು ಐಡಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವವು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಉನ್ನತ ಎಲ್ಎಚ್ಎಂಗೆ ಬದಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ನಿಯಮಗಳಿಂದಾಗಿ 1969 ರ ಜನವರಿಯವರೆಗೆ ಬದಲಾವಣೆ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್ನ ಜಾವೆಲ್ ನೆರೆಹೊರೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವಾಯ್ ಆಂಡ್ರೆ-ಸಿಟ್ರೋನಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್, ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾ, ಹಿಂದಿನ ಯುಗೊಸ್ಲಾವಿಯ (ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ಗಳು) ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಇತರ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾವು 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಹೈಡೆಲ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಡಿ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಐಡಿ 19 "ಪ್ಯಾರಿಸಿಯೆನ್" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ದೇಶೀಯ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದ "ಡಿ. ಎಸ್. ಸ್ಪೆಶಲ್ ಡೀಲಕ್ಸ್" ನಂತಹ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಉಪಕರಣಗಳ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1965ರವರೆಗೆ ಯು. ಕೆ. ಕಾರುಗಳನ್ನು ಲಂಡನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ತಯಾರಕರ ಸ್ಲೌ ಆವರಣದಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ನಿರ್ಮಿತ ನಾಕ್ ಡೌನ್ ಕಿಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಮೂಲದ ಘಟಕಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳದಲ್ಲೇ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಒಂದು ಫ್ರೆಂಚ್ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1962 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಲೌ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅನ್ನು ಮೀರಿಸಿತು, ಇದು "ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಶೈಲಿಯ" ಋಣಾತ್ಮಕ ಭೂಮಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಡಿಎಸ್ ಪವರ್ ಯುನಿಟ್, ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪವರ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ಸರಳವಾದ ಕಾಲು-ಚಾಲಿತ ಕ್ಲಚ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಿಎಸ್ ಮತ್ತು ಐಡಿ ನಡುವಿನ ಮಧ್ಯಂತರ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಡಿಡಬ್ಲ್ಯೂ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಮಾದರಿಯನ್ನು 1963ರಲ್ಲಿ ಯುಕೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು; ಯುಕೆ ಹೊರಗೆ ಈ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಡಿಎಸ್19ಎಂ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1965 ರಲ್ಲಿ ಮೂಲ 1911 ಸಿಸಿ ಘಟಕವನ್ನು 1985 ರ ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಸ್ಲೌನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕೈಯಿಂದ-ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಡಿಎಸ್ಗಳನ್ನು ಡಿಎಸ್19ಎ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಲೌ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯು 1966ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 18ರಂದು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸ್ಥಾವರದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಿ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನಿರ್ಮಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಚರ್ಮದ ಆಸನಗಳು, ಮರದ (ಆರಂಭಿಕ ಐಡಿ19 ಮಾದರಿಗಳು) ಅಥವಾ ಒನ್-ಪೀಸ್ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ (ಆರಂಭಿಕ ಡಿಎಸ್19 ಮಾದರಿಗಳು) ಡ್ಯಾಶ್ಬೋರ್ಡ್ಗಳು, ಮುಂಭಾಗದ ಬಂಪರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಸಲಾದ ಕ್ರೋಮ್ಡ್ ನಂಬರ್ ಪ್ಲೇಟ್ ಮೌಂಟ್ ಮತ್ತು (1962ರ ಪೂರ್ವದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ) ಲ್ಯೂಕಾಸ್-ನಿರ್ಮಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ಸ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಡ್ರೈವ್ ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು 1959ರಿಂದ 1975ರವರೆಗೆ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎಡಗೈಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ 1956ರಿಂದ 1972ರವರೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಮೋಟಾರಿಂಗ್ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಿಂದ ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಗೌರವದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಮಾರಾಟವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ಐಷಾರಾಮಿ ಕಾರು ಎಂದು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಮೆರಿಕದ ಖರೀದಿದಾರರು ಅಂತಹ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯ ಮೂಲಭೂತ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ, ವಿದ್ಯುತ್ ಕಿಟಕಿಗಳು ಅಥವಾ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್. ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ರಸ್ತೆಗಳ ದಂಡನಾತ್ಮಕ ತೆರಿಗೆ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ತೆರಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಆ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ಅಲ್ಲ. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ನ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಾನಿಗೊಳಿಸುವುದು ವಾಹನದ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ಪೂರೈಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಬೋಸ್ಟನ್ನ ಸಿಟ್ರೋಯೆನ್ ಡೀಲರ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ತಮ್ಮ ಆರಂಭಿಕ ಅನುಭವಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, 1970ರ ದಶಕದ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ವಿರಳ ಪೂರೈಕೆಯು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಜೇ ಲೆನೊ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, 1969ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯುಯಿಕ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾ 225 4 ಡೋರ್ ಸೆಡಾನ್ನ ಬೆಲೆ 4,500 ಡಾಲರ್ ಆಗಿದ್ದಾಗ, ಡಿಎಸ್ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದು, ವಾಹನದ ಬೆಲೆ 4,170 ಡಾಲರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ, ವಿದ್ಯುತ್ ಕಿಟಕಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ (7,040 ಸಿಸಿ ವಿ8) ಬಂದಿತು, ಮತ್ತು ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆಗಳಾಗಿ ಅಥವಾ ಪ್ರಮಾಣಿತವಾಗಿ ಹೊಂದಿರುವ ಡಿಎಸ್ಗೆ ಇದು ಏಕೈಕ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಪೂರೈಕೆಯ ಕೊರತೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅದೇ ಬೆಲೆಗೆ ಮಾರಾಟವಾದ ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಐಷಾರಾಮಿ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಅಸಮರ್ಥತೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸದ ಕಾರಣ, ಡಿಎಸ್ನ ಮಾರಾಟವು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಧಾರಣವಾಗಿತ್ತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಟ್ಟು 38,000 ತಲುಪಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್. ನಿಯಮಗಳು ಕಾರಿನ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿದವುಃ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮುಚ್ಚಿದ ಮಸೂರಗಳೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಸಂಯೋಜಿತ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳು. 1940ರ ಶಾಸನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದ ಎಲ್ಲಾ ವಾಹನಗಳು 75,000 ಕ್ಯಾಂಡಲ್ ಪವರ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ದುಂಡಾದ, ಸೀಲ್ಡ್-ಬೀಮ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1968ರ ಮಾದರಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಡಿಎಸ್ನ ಕ್ವಾರ್ಟ್ಜ್ ಅಯೋಡಿನ್ ಸ್ವಿವೆಲಿಂಗ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ನಿಯಮಗಳಿಂದ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಜಾಗ್ವಾರ್ ಇ-ಟೈಪ್ನಂತಹ ಇತರ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ಕವರ್ಗಳು ಸಹ ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬೇಕಾಯಿತು. ಫೋರ್ಡ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯು ಸಂಯೋಜಿತ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಲಾಬಿ ಮಾಡುವವರೆಗೂ ಸೀಲ್ಡ್-ಬೀಮ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1983 ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡೈರೆಕ್ಷನಲ್ ಹೆಡ್ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೀಪಗಳು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿದ್ದವು. 1967ರಲ್ಲಿನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವದ ಬದಲಾವಣೆಯು ಸಹ ಅಮೆರಿಕಾದ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಎನ್ಎಚ್ಟಿಎಸ್ಎ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ತತ್ವವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಆಹಾರ ಮತ್ತು ಔಷಧ ಆಡಳಿತವೂ ಸಹ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಅಭಿವರ್ಧಕರು ನಿಯಂತ್ರಕರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುವವರೆಗೆ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್-ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಡಿಎಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಕ್ಯಾಸ್ಟರ್-ಆಧಾರಿತ ಎಲ್ಎಚ್ವಿ ಮತ್ತು ಸಂಶ್ಲೇಷಿತ ಎಲ್ಎಚ್ಎಸ್ ದ್ರವಗಳನ್ನು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಕಾರುಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವವು (ಹಾಗೆಯೇ ಎಲ್ಎಚ್ವಿ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಚ್ಎಸ್) ಹೈಗ್ರೋಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಮತ್ತು ದೋಷಪೂರಿತವಾಗಿದ್ದು, ತೇವಾಂಶವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೆರೆಸುತ್ತದೆ, ಮುಚ್ಚಿದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನೊಳಗೆ ಈ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಕರಗದ ನೀರಿನ ಪಾಕೆಟ್ಗಳು ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಒಳಗಿನಿಂದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತುಕ್ಕುಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಡಿಎಸ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚು ದ್ರವವನ್ನು ಬಳಸಿತು ಮತ್ತು ಸರಳ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೇವಾಂಶವನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ದ್ರವದ ಹೈಗ್ರೋಸ್ಕೋಪಿಕ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದಂತೆ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವವು ಅಮಾನತು, ಕ್ಲಚ್ ಮತ್ತು ಗೇರ್ ಬದಲಾವಣೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಸೂಕ್ತವಾದ ಸ್ನಿಗ್ಧತೆ ಮತ್ತು ನಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಲ್ಲ. ಖನಿಜ-ಆಧಾರಿತ ಎಲ್ಎಚ್ಎಂ ದ್ರವವನ್ನು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಹೊಸ ದ್ರವವನ್ನು ಅಮೆರಿಕನ್-ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸುವ ಮೊದಲು ವಾಹನ ಬಳಕೆಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಲು ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲು ಎನ್ಎಚ್ಟಿಎಸ್ಎ 1969ರ ಜನವರಿಯವರೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಯು. ಎಸ್. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ 1969ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಹಳೆಯ ಕೆಂಪು ಎಲ್ಎಚ್ಎಸ್ ದ್ರವವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಹೊಸ ಹಸಿರು ಎಲ್ಎಚ್ಎಂ ದ್ರವವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇವೆರಡೂ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. 1965ರಲ್ಲಿ ಡಿ. ಎಸ್. ಪಲ್ಲಾಸ್ (ಗ್ರೀಕ್ ದೇವತೆ ಪಲ್ಲಾಸ್ ಅಥೇನಾ ನಂತರ) ಎಂಬ ಐಷಾರಾಮಿ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಉತ್ತಮ ಶಬ್ದ ನಿರೋಧನ, ಹೆಚ್ಚು ಐಷಾರಾಮಿ (ಮತ್ತು ಐಚ್ಛಿಕ ಚರ್ಮದ) ಸಜ್ಜು ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ಟ್ರಿಮ್ ಅಲಂಕಾರಗಳಂತಹ ಆರಾಮದಾಯಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 1966ರಿಂದ, ಪಲ್ಲಾಸ್ ಮಾದರಿಯು ಎತ್ತರ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಚಾಲಕನ ಆಸನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್, ಫ್ಯಾಮಿಲಿಯಲ್ ಮತ್ತು ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ ಎ ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು 1958ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಹೆಸರುಗಳಿಂದ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು (ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್, ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಸಫಾರಿ ಮತ್ತು ಎಸ್ಟೇಟ್, ಯುಎಸ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಗನ್, ಮತ್ತು ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಸಫಾರಿ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್-ವ್ಯಾಗನ್ ಎಂಬ ಪದಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು). ಇದು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ರೂಫ್ ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಉಕ್ಕಿನ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 'ಫ್ಯಾಮಿಲಿಯಲ್ಸ್' ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂಭಾಗದ ಆಸನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಸ್ಕ್ವ್ಯಾಬ್ಗಳ ನಡುವೆ ಮೂರು ಮಡಿಸುವ ಆಸನಗಳಿವೆ. ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಬ್ರೇಕ್ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಲೋಡ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸೈಡ್-ಫೇಸಿಂಗ್ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ ಸಂರಚನೆಯು ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸ್ಟ್ರೆಚರ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಹಿಂಭಾಗದ ಮಡಿಕೆ ಸೀಟಿನಲ್ಲಿ 60/30 ಸ್ಪ್ಲಿಟ್ನೊಂದಿಗೆ. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ 'ಕಮರ್ಶಿಯಲ್' ಆವೃತ್ತಿಯೂ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು. ಸಫಾರಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾಮರಾ ಕಾರಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಿಬಿಸಿಯಿಂದ. ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವಾಗ ಚಿತ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾದ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ ಎ ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ ಅನ್ನು 1958 ರಿಂದ 1973 ರವರೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡೀಲರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ಗಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕ್ಯಾರೊಸಿಯರ್ ಹೆನ್ರಿ ಚಾಪ್ರೋನ್ ಅವರು ಡೆಕಾಪೊಟಬಲ್ ಕ್ಯಾಬ್ರಿಯೊಲೆಟ್ ಡಿ 'ಯೂಸೈನ್ (ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್) ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಇದು ದುಬಾರಿ ಕಾರಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೇವಲ 1,365 ಕಾರುಗಳು ಮಾತ್ರ ಮಾರಾಟವಾದವು. ಈ ಡಿಎಸ್ ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ಗಳು ಬ್ರೇಕ್ (ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್) ಫ್ರೇಮ್ಗೆ ಹೋಲುವ, ಆದರೆ ಹೋಲಿಕೆಯಿಲ್ಲದ, ಸೈಡ್ ಮೆಂಬರ್ಸ್ ಮತ್ತು ರಿಯರ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಸ್ವಿಂಗಾರ್ಮ್ ಬೇರಿಂಗ್ ಬಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಲವರ್ಧಿತವಾದ ವಿಶೇಷ ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದವು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಚಾಪ್ರೋನ್ ಕೆಲವು ಕೂಪೆಗಳು, ಕೆಲಸ ಮಾಡದ ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಸೆಡಾನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ತಯಾರಿಸಿದರು (ಇದರಲ್ಲಿ "ಪ್ರೆಸ್ಟೀಜ್", ಅದೇ ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಆದರೆ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಡಿವೈಡರ್ನೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು "ಲೋರೈನ್" ನಾಚ್ ಬ್ಯಾಕ್). ಸಿಟ್ರೋನ್ರ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗವು ರಚಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಚಾಪ್ರೋನ್, ಡಿಎಸ್ ಪ್ರೆಸಿಡೆಂಟೆಲ್ಲೆಯನ್ನು 1967-1968 ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಈ ಕಾರು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಯು. ಎಸ್. ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಜಾನ್ಸನ್ ಮತ್ತು ನಿಕ್ಸನ್ ಬಳಸಿದ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಿ ಗಾಲೆ ಅವರು ನೇರವಾಗಿ ಆದೇಶಿಸಿದ ಕಾರನ್ನು ಅದರ ವಿಭಜಕದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅವರು ಇಷ್ಟಪಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಡಿಎಸ್ ಲ್ಯಾಂಡೌಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ಫ್ರಾಂಯ್ ಮತ್ತು ಚಾಪ್ರಾನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹಿಂದಿನ ಎರಡು ವಿಶೇಷ-ದೇಹ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ 15/6 ಎಚ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. 1959 ಮತ್ತು 1964ರ ನಡುವೆ, ಹೆಕ್ಟರ್ ಬೋಸಾರ್ಟ್ ಅವರು ಡಿಎಸ್ ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕೂಪೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯು ಬದಲಾಗದೆ ಇದ್ದರೂ, ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯು ನಾಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1965ರಲ್ಲಿ, ಅಮೇರಿಕನ್ ಆಟೋ ಕಸ್ಟಮೈಸರ್ ಜೀನ್ ವಿನ್ಫೀಲ್ಡ್ ದಿ ರಿಯಾಕ್ಟರ್, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿದರು, ಕಾರ್ವೇರ್ನಿಂದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಫ್ಲಾಟ್-ಸಿಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ಡಿಎಸ್ ಈಗಾಗಲೇ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳ ಹಿಂದೆ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರಿಂದ, ಉದ್ದವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದರೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸಾಲಿನ ಆಸನಗಳು. ಇದನ್ನು ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ, ಕಡಿಮೆ ಸ್ಲಂಗ್, ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ದೇಹದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಲಾಗಿತ್ತು. ಆ ಯುಗದ ಅಮೇರಿಕನ್ ದೂರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಾದ ಸ್ಟಾರ್ ಟ್ರೆಕ್ಃ ದಿ ಒರಿಜಿನಲ್ ಸೀರೀಸ್ (ಸಂಚಿಕೆ 54, "ಬ್ರೆಡ್ ಅಂಡ್ ಸರ್ಕಸ್"), ಬ್ಯಾಟ್ಮ್ಯಾನ್ ಸಂಚಿಕೆಗಳು 110 ("ಫನ್ನಿ ಫೆಲೈನ್ ಫೆಲೋನಿಸ್") ಮತ್ತು 111 (ಕ್ಯಾಟ್ ವುಮನ್ ಅರ್ಥ್ ಕಿಟ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟ), ಮತ್ತು ಬಿವಿಚ್ಡ್, ಅದರ ಸಂಚಿಕೆ 3,19 ("ಸೂಪರ್ ಕಾರ್") ಅನ್ನು ದಿ ರಿಯಾಕ್ಟರ್ಗೆ ಮೀಸಲಿಟ್ಟವು. ಮಿಷೆಲಿನ್ ಪಿಎಲ್ಆರ್ ಎಂಬುದು 1972ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಡಿಎಸ್ ಬ್ರೇಕ್ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಮೊಬೈಲ್ ಟೈರ್ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಯಂತ್ರವಾಗಿದ್ದು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ಪ್ರಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1989 ರ ಚಲನಚಿತ್ರ ಬ್ಯಾಕ್ ಟು ದಿ ಫ್ಯೂಚರ್ ಪಾರ್ಟ್ II ಗಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಪಕರು 2015 ರ ಭವಿಷ್ಯದ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಲು ಹಾರುವ ಕಾರನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಈ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯು ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ಚಕ್ರವನ್ನು ಲೋಹದ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಒತ್ತಡಕ್ಕೊಳಗಾದ ಸಾರಜನಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸುಮಾರು 12 ಸೆಂ. ಮೀ ವ್ಯಾಸದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಂಚಯಕ ಗೋಳವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಗೋಳಕ್ಕೆ ಸ್ಕ್ರೂ ಮಾಡಲಾದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್, ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ಗೆ ಸನ್ನೆಕೋಲಿನ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾದ ಸಿಲಿಂಡರ್ನೊಳಗಿನ ಪಿಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಗೋಳದ ನಡುವಿನ ಡ್ಯಾಂಪರ್ ಕವಾಟ. ಗೋಳದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಪೊರೆಯು ಸಾರಜನಕವು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಚಕ್ರಗಳ ಚಲನೆಯು ಪಿಸ್ಟನ್ನ ಚಲನೆಗೆ ಅನುವಾದಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾರಜನಕ ಕುಶನ್ ನಲ್ಲಿರುವ ತೈಲದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಸಂತ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಡ್ಯಾಂಪರ್ ಕವಾಟವು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಅಮಾನತುಗಳಲ್ಲಿ ಆಘಾತ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯಿಂದ ನಡೆಯಿತು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಮುಖ್ಯ ಒತ್ತಡದ ಜಲಾಶಯದಿಂದ ಎತ್ತರದ ಸರಿಪಡಿಸುವಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಆಕ್ಸಲ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಆಂಟಿ-ರೋಲ್ ಬಾರ್ನ ಮಧ್ಯ-ಸ್ಥಾನದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ ಕವಾಟವಾಗಿದೆ. ಅಮಾನತು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ, ಎತ್ತರದ ಸರಿಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ದ್ರವವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು; ಅದು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದರೆ, ಅದು ದ್ರವವನ್ನು ಮತ್ತೆ ದ್ರವ ಜಲಾಶಯಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಿರವಾದ ಸವಾರಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಐದು ಎತ್ತರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತುಃ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸವಾರಿ ಎತ್ತರ, ಕಳಪೆ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವ ಎರಡು ಎತ್ತರಗಳು ಮತ್ತು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಎರಡು ವಿಪರೀತ ಸ್ಥಾನಗಳು. (ಸರಿಯಾದ ಪದ, ಓಲಿಯೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ತೈಲ-ಗಾಳಿ), ಎಂದಿಗೂ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಿಲ್ಲ. ಹೈಡ್ರೋ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ನೀರು-ಗಾಳಿ) ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ.) ಕಾರನ್ನು ನೆಲದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಡಿ. ಎಸ್. ಗೆ ಜ್ಯಾಕ್ ಇರಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಅದರ ಅಗತ್ಯವೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸರಳವಾದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಚಕ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಚಕ್ರದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಚಕ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು, ಒಬ್ಬರು ಅದರ ಮೇಲಿನ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗೆ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತಾರೆ, ಫ್ಲಾಟ್ ಟೈರ್ ಬಳಿ ವಿಶೇಷ ಪೆಗ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತಾರೆ, ನಂತರ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಕೆಳಗಿನ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗೆ ಮರುಹೊಂದಿಸುತ್ತಾರೆ. ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ಚಕ್ರವು ನಂತರ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬದಲಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ತೂಗಾಡುತ್ತದೆ. ಎಸ್ಎಂನಲ್ಲಿ ಸಹ ಬಳಸಲಾದ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಿಎಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಕ್ರೂ ಜ್ಯಾಕ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅದು ಅಮಾನತು ಎತ್ತರದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಏರಿಸಿದ ನಂತರ, ಟೈರ್ ಅನ್ನು ನೆಲದಿಂದ ತೆರವುಗೊಳಿಸಿತು. ಡಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು, ಬಳಸಲು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕಾರನ್ನು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಕೆಳಗಿಳಿಸಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಇರಿಸದಿದ್ದರೆ ಅಥವಾ ನೆಲವು ಮೃದುವಾಗಿದ್ದರೆ ಅಥವಾ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿರದಿದ್ದರೆ. ಒತ್ತಡದ ಮೂಲ ಮತ್ತು ಮೀಸಲು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಪಂಪ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಎರಡು ಸಂಚಯಕಗಳಲ್ಲಿ 130 ಮತ್ತು 150 ಬಾರ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಸಂಚಯಕಗಳು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ತೂಗುಗೋಲುಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಒಂದು ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಇತರ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. (ಸರಳವಾದ ಐಡಿ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ಮುಖ್ಯ ಸಂಚಯಕದಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ.) ಹೀಗಾಗಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಸೂಚನೆಯೆಂದರೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಭಾರವಾಯಿತು, ನಂತರ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ; ನಂತರವೇ ಬ್ರೇಕ್ಗಳು ವಿಫಲವಾಗುತ್ತವೆ. ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಡಿಎಸ್ ಏಳು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಅಕ್ಷೀಯ ಪಿಸ್ಟನ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಬೆಲ್ಟ್ಗಳಿಂದ ಓಡಿಸಿ 175 ಬಾರ್ (2,540 ಪಿಎಸ್ಐ) ಒತ್ತಡವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಐ. ಡಿ. 19, ಅದರ ಸರಳ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ, ಕ್ಯಾಮ್ಶಾಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ವಿಲಕ್ಷಣದಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಏಕ-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಅಥವಾ ಸಿಟ್ರೊಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಅರೆ-ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ (ಬಿವಿಎಚ್-ಬೋಯಿಟ್ ಡಿ ವಿಟೆಸ್ಸೆಸ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್) ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಕದಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ ಆಗಿತ್ತು. ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು, ಚಾಲಕನು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರದ ಹಿಂದಿನ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ಮುಂದಿನ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಿದನು ಮತ್ತು ವೇಗವರ್ಧಕ ಪೆಡಲ್ ಅನ್ನು ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿದನು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತು, ಹಿಂದಿನ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿತು, ನಂತರ ನಾಮನಿರ್ದೇಶಿತ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಮರು-ತೊಡಗಿಸಿತು. ಕ್ಲಚ್ನ ನಿಶ್ಚಿತಾರ್ಥದ ವೇಗವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ನ ಆರ್ಪಿಎಂನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಂವೇದನೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟರ್ನಲ್ಲಿನ ಚಿಟ್ಟೆ ಕವಾಟದ ಸ್ಥಾನ (ಅಂದರೆ, ವೇಗವರ್ಧಕದ ಸ್ಥಾನ) ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಿದಾಗ, ಎಂಜಿನ್ನ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ವೇಗವು ಕ್ಲಚ್ ಎಂಗೇಜ್ಮೆಂಟ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಆರ್ಪಿಎಂಗೆ ಇಳಿಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದೀಪಗಳಲ್ಲಿ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವಾಗ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದಾಗ, ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ವೇಗವು ಕ್ಲಚ್ ಎಳೆಯುವ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಕಾರು ನಂತರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ಕಾರುಗಳಂತೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಡ್ರಾಪ್-ಇನ್ ಐಡಲ್ ಥ್ರೊಟಲ್ ಸ್ಥಾನವು ಕಾರನ್ನು ಗೇರ್ನಲ್ಲಿನ ಐಡಲ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ ಕಾರನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಎಂಜಿನ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಎಳೆಯುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡದ ನಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ (ಸಿಸ್ಟಮ್ ದ್ರವದ ನಷ್ಟದ ನಂತರ), ಚಾಲನೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಕ್ಲಚ್ ಬೇರ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಡದ ಮೀಸಲುಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾದ ಪ್ರಸರಣದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪಾರ್ಕ್ ಸ್ಥಾನವಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಕ್ಲಚ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಬೇರ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾರನ್ನು ನಿಲುಗಡೆ ಮಾಡುವಾಗ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕಾರು ಉರುಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೆ) ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದು. ಕೈಪಿಡಿ-ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಮತ್ತು ಐದು-ವೇಗದ ನಂತರದ ಮತ್ತು ಸರಳವಾದ ಐಡಿ19 ಅದೇ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು 1963ರಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ಗೆ ಅಗ್ಗದ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಚ್ನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಅಂಶಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅದೇ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಐಡಿ 19ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿತ್ತು. 1970ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಮೂಲ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಐದು-ವೇಗದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಶಿಫ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. 1971ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ 21 ಮತ್ತು ನಂತರದ ಡಿಎಸ್ 23 ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ 3-ವೇಗದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬೋರ್ಗ್-ವಾರ್ನರ್ 35 ಪ್ರಸರಣ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಯು. ಎಸ್. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಅಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಪ್ರಸರಣವು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪಾಲನ್ನು ಎಷ್ಟು ಬೇಗನೆ ಗಳಿಸಿತ್ತು ಎಂದರೆ ಅದು ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಬಹುಪಾಲು ಆಯಿತು. ಅನೇಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡಿಎಸ್ಗಳು, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ಇಂಧನ-ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನ ಡಿಎಸ್ 23 ಸೆಡಾನ್ಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದವು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ 2ಸಿವಿ ಯ 2-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ ಫ್ಲಾಟ್-ಸಿಕ್ಸ್ನ ಸುತ್ತ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಪೋರ್ಷೆ 911ರ ಮೋಟರ್ನಂತೆಯೇ ಇದೆ. ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಿದವು. ಹೀಗಾಗಿ, ಅಂತಹ ಆಧುನಿಕ ಕಾರಿಗೆ, ಮೂಲ ಡಿಎಸ್ 19ರ ಎಂಜಿನ್ ಹಳೆಯ-ಶೈಲಿಯದ್ದಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 11ಸಿವಿ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ (11ಬಿ ಮತ್ತು 11ಸಿ ಮಾದರಿಗಳು) ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ವೆಟ್ ಲೈನರ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ OHV ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, 1911 cc ಯ ಗಾತ್ರದ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ಮರುರೂಪಿಸಲಾಯಿತು; 11ಸಿ ರಿವರ್ಸ್-ಫ್ಲೋ ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು 3800 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಯಿತು; ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಡಿಎಸ್ 19 ಅರ್ಧಗೋಳದ ದಹನ ಕೋಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಅಡ್ಡ-ಹರಿವಿನ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು 4500 ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಯಿತು. ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ನಂತೆಯೇ, ಡಿಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದರ ನಡುವೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ಕೆಲವರು ಡಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಮಿಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಫ್ರಂಟ್-ವೀಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಕಾರು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಡಿಎಸ್ ಮತ್ತು ಐಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತಮ್ಮ 20 ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡವು. ಈ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿರಂತರ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಡಿಎಸ್ 19ನ ಆರಂಭಿಕ 1911 ಸಿಸಿ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು (ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಅವಂತ್ನಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು) 1965ರಲ್ಲಿ 1985 ಸಿಸಿ ಐದು-ಬೇರಿಂಗ್ ವೆಟ್-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಮೋಟರ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಡಿಎಸ್ 19ಎ ಆಯಿತು (ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1969ರಿಂದ ಡಿಎಸ್ 20 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು). ಡಿಎಸ್ 21 ಅನ್ನು 1965ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷಕ್ಕಾಗಿಯೂ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು 2175 ಸಿಸಿ, ಐದು ಮುಖ್ಯ ಬೇರಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು; ಶಕ್ತಿ 106 ಎಚ್ಪಿ ಡಿಐಎನ್ ಆಗಿತ್ತು ಈ ಎಂಜಿನ್ 1970 ರಲ್ಲಿ ಬಾಷ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಸಾಮೂಹಿಕ-ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ ಒಂದಾಗಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ಒಳಹರಿವಿನ ಕವಾಟಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟೆಡ್ ಆವೃತ್ತಿಯ ಶಕ್ತಿಯೂ ಸಹ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಕೊನೆಯದಾಗಿ, 1973ರಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ 23ರ 2347 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನ-ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನ ರೂಪಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನೊಂದಿಗಿನ ಡಿಎಸ್ 23 ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಎಸ್ಎಇ (130 ಎಚ್ಪಿ ಡಿಐಎನ್) ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಐಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿಕಾಸವನ್ನು ಕಂಡವು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡಿಎಸ್ಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷ ಹಿಂದುಳಿದಿದ್ದವು. ಐಡಿ ಸಲೂನ್ ಮಾದರಿಗಳು ಡಿಎಸ್ 23 ಎಂಜಿನ್ ಅಥವಾ ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬ್ರೇಕ್/ಫ್ಯಾಮಿಲಿಯಲ್ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಡಿಎಸ್ 23 ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಬ್ಯುರೇಟೆಡ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದಾಗ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವು, ಇದು ಡಿಎಸ್ 20 ಬ್ರೇಕ್/ಫ್ಯಾಮಿಲಿಯಲ್ಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿತ್ತು. ಶ್ರೇಣಿಯ ಐಡಿ ಮಾದರಿಯ ಮೇಲ್ಭಾಗವಾದ ಡಿ ಸೂಪರ್ 5 (ಡಿಪಿ) 1973ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಡಿಎಸ್ 21 ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು (ಈ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡ ಏಕೈಕ ಮಾದರಿ) ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಐದು-ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಐಚ್ಛಿಕ "ಕಡಿಮೆ ಅನುಪಾತ" ಐದು-ವೇಗದ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ 1985 ಸಿಸಿ ಡಿ ಸೂಪರ್ ಅಥವಾ ಹಿಂದಿನ ಡಿಎಸ್ 21 ಎಂ (ಡಿಜೆ) ಐದು-ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡಾಗಬಾರದು. ಜನಪ್ರಿಯ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ, 1962ರ ಆಗಸ್ಟ್ 22ರಂದು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಬಳಿಯ ಲೆ ಪೆಟಿಟ್-ಕ್ಲಾಮಾರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಲ್ಜೀರಿಯಾದ ಯುದ್ಧದ ಅನುಭವಿ ಜೀನ್-ಮೇರಿ ಬಾಸ್ಟಿಯನ್-ಥಿರಿ ಯೋಜಿಸಿದ ಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಡಿ ಗಾಲೆ ಬದುಕುಳಿದರು. ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಮೇಲೆ ಮೆಷಿನ್ ಗನ್ಗಳಿಂದ ಹೊಂಚು ಹಾಕಿ, ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿ, ನಂತರ ಕೊಲ್ಲಲು ಮುಚ್ಚುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ತನ್ನ ಜೀವವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತವಲ್ಲದ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ನ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಡಿ ಗೌಲ್ ಶ್ಲಾಘಿಸಿದರು-ಗುಂಡುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಮತ್ತು ಎರಡು ಟೈರ್ಗಳು ಪಂಕ್ಚರ್ ಆದ ಕಾರು ಇನ್ನೂ ಪೂರ್ಣ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ನಂತರ, ಡಿ ಗಾಲೆ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಮಾದರಿಯ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಮಾಡಿದರು. ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ದಿ ಡೇ ಆಫ್ ದಿ ಜಾಕಲ್ (1973) ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾಗಿ ಮರುಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆನ್ರಿ ಚಾಪ್ರೋನ್ ಅವರ 1961ರ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ 19 ಡೆಕಾಪೊಟಬಲ್ ಯೂಸಿನ್ ಹೊಸ ಮಾದರಿಗೆ ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ಚಲನಚಿತ್ರ ನಿಯೋಜನೆಯಿಂದ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು, ಕ್ಯಾರಿ ಗ್ರಾಂಟ್ ಸ್ವತಃ ಫ್ರೆಂಚ್ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಕಂಪನಿಯಾದ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ಗೆ ದೂರವಾಣಿ ಕರೆ ಮಾಡಿದಾಗ, ದಟ್ ಟಚ್ ಆಫ್ ಮಿಂಕ್ (1962) ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಹೊಸ ಕಾರನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಲೆಗಸಿ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿಎಸ್ ಮೌಲ್ಯಗಳು ಏರುತ್ತಿವೆ-1973ರ ಡಿಎಸ್ 23 ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ "ಡಿಕಾಪೋಟಬಲ್" (ಚಾಪ್ರಾನ್ ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್) ಫೆಬ್ರವರಿ 2006ರಲ್ಲಿ ಕ್ರಿಸ್ಟೀಸ್ ರೆಟ್ರೊಮೊಬೈಲ್ನಲ್ಲಿ €176,250 (US $209,738) ಗೆ ಮಾರಾಟವಾಯಿತು. 2009ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಬೋನ್ಹ್ಯಾಮ್ಸ್ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರು 343,497 ಯುರೋಗಳನ್ನು (US $440,436) ತಂದಿತು. 18 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2009 ರಂದು 1966 ರ ಡಿಎಸ್ 21 ಡಿಕಾಪೋಟಬಲ್ ಯೂಸೈನ್ ಅನ್ನು ಬೊನ್ಹ್ಯಾಮ್ಸ್ £131,300 ರ ಸುತ್ತಿಗೆಯ ಬೆಲೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಬೋನ್ಹ್ಯಾಮ್ಸ್ 2010ರ ಜನವರಿ 23ರಂದು ಮತ್ತೊಂದು ಡಿಎಸ್21 ಡಿಕಾಪೋಟಬಲ್ (1973) ಅನ್ನು €189,000ಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದರು. ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ವರ್ಷದ ಮುಲ್ಲಿನ್ ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಪ್ರದರ್ಶನವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಡಿಎಸ್ 2018 ರಲ್ಲಿ ಪೆಬಲ್ ಬೀಚ್ ಕಾನ್ಕೋರ್ಸ್ ಡಿ ಎಲೆಗನ್ಸ್ನ ಹುಲ್ಲುಹಾಸಿನ ಮೇಲೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಮಾಜದಲ್ಲಿ ಡಿಎಸ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು 2005ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 9ರಂದು ಪ್ಯಾರಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಪ್ರಾರಂಭದ 50ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಆಚರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. 1, 600 ಡಿಎಸ್ ಕಾರುಗಳು ಆರ್ಕ್ ಡಿ ಟ್ರಿಯೋಂಫೆಯನ್ನು ದಾಟಿ ಮೆರವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿದವು. 2009 ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರೂಪ್ ಪಿಎಸ್ಎ ಹೊಸ ಬ್ರಾಂಡ್-ಡಿಎಸ್ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಸ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ಇದು ವಿಭಿನ್ನ ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ದೇಹದಾರ್ಢ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ. ಈ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಡಿಎಸ್ 3, ಡಿಎಸ್ 4 ಮತ್ತು ಡಿಎಸ್ 5 ಎಂಬ ಮೂರು ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 2010ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಡಿ. ಎಸ್. 3, ಸಿಟ್ರೋನಿಯ ಹೊಸ ಸಿ3ಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಗ್ರಾಹಕೀಯಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಮತ್ತು ಅನನ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಮೂಲ ಡಿ. ಎಸ್. ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೋಲಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ "ಶಾರ್ಕ್ ಫಿನ್" ಅಡ್ಡ ಕಂಬವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣದ ಅಂಕಿ ಅಂಶಗಳು 1955:69 1956:9,868 1957:28,593 1958:52,416 1959:66,931 1960:83,205 1961:77,597 1962:83,035 1963:93,476 1964:85,379 1965:89,314 1966:99,561 1967:101,904 1968:81,860 1969:82,218 1970:103,633 1971:84,328 1972:92,483 1973:96,990 1974:40,039 1975:847 ಯುಎಸ್ಎ ರೋಡ್ & ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯನ್ನೂ ನೋಡಿ. ನವೆಂಬರ್ 1956. ರೋಡ್ & ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕ, ಯು. ಎಸ್. ಎ. ಜೂನ್ 1958. ಟಾಟ್ರಾ 77 ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವಿಕೆ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಡಿ ಸೀರೀಸ್ ಸಿಟ್ರೊಯೆನೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಫೋಟೊ ಆಫ್ ಬಾಸರ್ಟ್ ಡಿಎಸ್ ಕೂಪ್ ಹೋಲಿಕೆಗಾಗಿ ಫೋಟೋಗಳು ಜೀನ್ ವಿನ್ಫೀಲ್ಡ್ನ 1965 ರಿಯಾಕ್ಟರ್ ಮೇಬ್ಯಾಕ್ ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ 35 ಫೋಟೋಗಳುಃ 1935 ಮೇಬ್ಯಾಕ್ ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ 35 ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಜರಾಯ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಸ್ಪಾನ್ 1935 ಮೇಬ್ಯಾಕ್ ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ 35 ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಜರಾಯ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಸ್ಪಾನ್ ಕಾರ್ಸ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದಾರೆ, 1955 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು 1970 ರ ದಶಕದ ಕಾರುಗಳು ಡಿಎಸ್ ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ಸ್ ಎಕ್ಸಿಕ್ಯುಟಿವ್ ಕಾರುಗಳು ಫ್ರಂಟ್-ವೀಲ್ ಡ್ರೈವ್ ವಾಹನಗಳು ಐಷಾರಾಮಿ ವಾಹನಗಳು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಕಾರುಗಳು ರ್ಯಾಲಿ ಕಾರುಗಳು ಸೆಡಾನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಕಾರುಗಳು 1975 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು