Grand Narrows Bridge
ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಕೌಂಟಿ, ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾ ಮತ್ತು ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ ಕೌಂಟಿಗಳ ನಡುವಿನ ಕೆನಡಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಜಲಸಂಧಿಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಅದರ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಂಗ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಕಮಾನು ಟ್ರಸ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಏಳು ರಿವೆಟೆಡ್ ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ, ಕತ್ತರಿಸಿದ ಕಲ್ಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯು ಬ್ರಾಸ್ ಡಿ ಓರ್ ಸರೋವರದ ಬಾರ್ರಾ ಜಲಸಂಧಿಯನ್ನು ದಾಟಿ, ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ನ ಸಿಡ್ನಿ ಉಪವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು (ಸಿಬಿಎನ್ಎಸ್) ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಯೋನಾ, ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಕೌಂಟಿ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್, ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ ಕೌಂಟಿ (ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪುರಸಭೆ) ನಡುವೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. 1993ರಲ್ಲಿ, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಗ 223ನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಎರಡು ಎಲೆಗಳ ಬಾಸ್ಕ್ಯೂಲ್ ಸೇತುವೆಯಾದ ಬರ್ರಾ ಜಲಸಂಧಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾ ಸರ್ಕಾರವು ಜಲಸಂಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿ ಸಣ್ಣ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು 1847ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಮುಂದಿನ 146 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1993ರಲ್ಲಿ ಬರ್ರಾ ಜಲಸಂಧಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೂಲಕ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1887ರಲ್ಲಿ ಇಸ್ಬೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ರೀಡ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ನ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ನಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ ಹಾಕ್ಸ್ಬರಿಯ ಬಳಿ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಮತ್ತು ಪಾಯಿಂಟ್ ಟಪ್ಪರ್ ನಡುವೆ 46-ಮೈಲಿ ಅಂತರ-ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. 1889ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ರಾಬರ್ಟ್ ಗಿಲ್ಲೆಸ್ಪಿ ರೀಡ್ ಅವರು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿ, ಸುಮಾರು ಮೂರು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಸಮುದ್ರದ ತಳದ ಸಂಚಯಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬರ್ರಾ ಜಲಸಂಧಿಯ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವ ಪ್ರವಾಹಗಳನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಜಲಸಂಧಿಯು ಆಳವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅದರ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಆಳವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಯುನಿಯಾಕ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕೆಲ್ಲಿ ಪಾಯಿಂಟ್ ನಡುವಿನ ಜಲಸಂಧಿಯ ಉತ್ತರದ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸೇತುವೆಗೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಆಳವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇತರ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆ ಜಲಸಂಧಿಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಬಲವಾದ, ಅನಿಯಮಿತ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಪ್ರವಾಹಗಳು, ತಳಪಾಯದ ಮೇಲೆ ಅತಿಯಾದ ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲ ಮತ್ತು ವಸಂತಕಾಲದ ವಿಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯ ಉಪಸ್ಥಿತಿ. ಈ ರಚನೆಯ ನಿಜವಾದ ಉದ್ದ ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿರದಿದ್ದರೂ, ಸುಮಾರು ಹದಿನೇಳು ನೂರು ಅಡಿಗಳಷ್ಟು, ಕಲ್ಲಿನ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಹಾಕುವ ನಿಜವಾದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಮರದಿಂದ ಮಾಡಿದ ಕಾಫರ್ಡ್ಯಾಮ್ಗಳನ್ನು ತೀರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಬೇಲಾಸ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಯೊಳಗೆ ತೇಲುತ್ತಿತ್ತು. ನಂತರ ಇವುಗಳನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಕಾಲುವೆಯ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ತಲುಪುವವರೆಗೆ, ಜಲಸಂಧಿಯ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುವವರೆಗೆ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಹೊರಗಿನ ಗೋಡೆಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿ ಬೇಲಾಸ್ಟ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅತಿಯಾದ ಹೊರೆಯ ಉತ್ಖನನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಒಣಗಿಸಲಾಯಿತು. ತಳದ ಬಂಡೆಯನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉದ್ದವಾದ ಆಂಕರ್ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಕೆಳಗಿನ ಬಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಏಳು ಕತ್ತರಿಸಿದ ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನಂತರ ಕಾಫರ್ ಡ್ಯಾಮ್ಗಳ ಒಳಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ತಳಪಾಯದ ಬಂಡೆಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಜಲಸಂಧಿಯಲ್ಲಿನ ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಸುಮಾರು 4 ಅಥವಾ 5 ಅಡಿ ಎತ್ತರದವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ನಲ್ಲಿ ಡೊಮಿನಿಯನ್ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಕಂಪನಿಯು ಮೊದಲೇ ತಯಾರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರಿವೆಟ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಕಬ್ಬಿಣದ ಫೋರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಟ್ರಸ್ಗಳ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಮೊದಲು ಕಡಲತೀರದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ನಂತರ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ತೇಲುವ ಸ್ಕೋಗಳ ಮೇಲೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ನಂತರ ಜಲಸಂಧಿಗೆ ತೇಲಿಸಿ, ಜೋಡಿಸಿ ಸೇತುವೆಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ಅವುಗಳ ಸ್ಥಾನಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್. ಜಿ. ರೀಡ್ $530,000ಕ್ಕೆ ಅಂತರ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 18,1890ರ ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ, ಗವರ್ನರ್ ಜನರಲ್ ಲಾರ್ಡ್ ಸ್ಟಾನ್ಲಿಯ ಐದು ಬೋಗಿಗಳ ವಿಶೇಷ ರೈಲು ಹ್ಯಾಲಿಫ್ಯಾಕ್ಸ್ನಿಂದ ಹೊರಟು ಮುಂಜಾನೆ ಮುಲ್ಗ್ರೇವ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಐದು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾನ್ಸೋ ಜಲಸಂಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮುಂದೆ ಇಂಟರ್ ಕಲೋನಿಯಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ #166 ನೊಂದಿಗೆ ಪಾಯಿಂಟ್ ಟಪ್ಪರ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅಯೋನಾದಲ್ಲಿ, ಲಾರ್ಡ್ ಸ್ಟಾನ್ಲಿ (ಹಾಕಿಯ ಸ್ಟಾನ್ಲಿ ಕಪ್ನ ದಾನಿ ಎಂದು ಹೆಚ್ಚು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ) ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಸಿಡ್ನಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಸ್ವತಃ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ಅಧಿಕೃತ ರೈಲು ಸಂಜೆ 7.10ಕ್ಕೆ ಸಿಡ್ನಿಯನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಇದು ರಾತ್ರಿಯವರೆಗೆ ನಡೆದ ಸಂಭ್ರಮಾಚರಣೆಗೆ ನಾಂದಿ ಹಾಡಿತು. 1915 ಟ್ರಸ್ ನವೀಕರಣ ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸಿಡ್ನಿ ಉಪವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಭಾರವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಹೊರೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. 1915 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತೆ ಇಸ್ಬೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ರೀಡ್ ಅವರಿಂದ, ಭಾರವಾದ, ಬಲವಾದವುಗಳನ್ನು ಮೂಲ ನಿಯೋಜನೆಗಳಂತೆಯೇ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಬದಲಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ 8 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ರೈಲು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. 1991ರಿಂದ ಬರ್ರಾ ಜಲಸಂಧಿಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗರೋತ್ತರ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 1700ರಿಂದ 2100 ದೋಣಿಗಳು ಸ್ವಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬಾಸ್ಕ್ಯೂಲ್ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದು, 2002ರಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ 2100 ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಈ ಚಳುವಳಿಗಳಲ್ಲಿ, ಅಂದಾಜು ಶೇಕಡಾ 2ರಷ್ಟು ವಾಣಿಜ್ಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು, ಶೇಕಡಾ 8ರಷ್ಟು ಸರ್ಕಾರಿ ಮತ್ತು ಶೇಕಡಾ 90ರಷ್ಟು ಮನರಂಜನೆಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಾಗಿವೆ. ಸಮುದ್ರ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ವಿಂಗ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ತೆರೆದಾಗ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹರಿಯುವ ಕಾಲುವೆ ಅಗಲ ಮತ್ತು ಆಳವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಬರ್ರಾ ಜಲಸಂಧಿಯು ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಆಳವಾಗಿದ್ದರೂ, ಜಲಸಂಧಿಯ ಆಳವು ಜಲಸಂಧಿಯ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಜಿಲ್ಯಾಂಡಿಯಾದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ, ಇದು ಸೇತುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ನೇರವಾಗಿ ಕಾಲುವೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಇದೆ. ಜಿಲ್ಯಾಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮೂಲತಃ 1869 ರಲ್ಲಿ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಲ್ಲಿ ಸಿ. ಕಾನೆಲ್ ಮತ್ತು ಕಂನಿಂದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಲ್ನೊಂದಿಗೆ 3 ಮಾಸ್ಟ್, ಫುಲ್-ರಿಗ್ಡ್ ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ಆಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಆಕೆಯನ್ನು ದೋಣಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಡ್ನಿಯ ಡೊಮಿನಿಯನ್ ಐರನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಲ್ ಕಂಪನಿಯ ಉಕ್ಕಿನ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಡೊಲೊಮೈಟ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1916ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಚಂಡಮಾರುತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಿಲ್ಯಾಂಡಿಯಾವು ತನ್ನ ತೋಳನ್ನು ಮುರಿದು ಬರಾ ಜಲಸಂಧಿ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ ಮುಳುಗಿತು. ಈ ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು 220 ಅಡಿ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 40 ಅಡಿ ಅಗಲವಿದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಇದು ಕೆಳಗಿನಿಂದ 30 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 30,2014 ರಂದು, ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾ ರೈಲ್ವೆಯ (ಸಿಬಿಎನ್ಎಸ್) ನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ಜೆನೆಸಿ ಮತ್ತು ವ್ಯೋಮಿಂಗ್, ಮಾರ್ಗದ ಸಿಡ್ನಿ ಉಪವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ತೆರೆದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಂದಿನಿಂದಲೂ ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ. ಅನಿಶ್ಚಿತ ಭವಿಷ್ಯಃ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಸಾಗಿಸಲ್ಪಡುವ ರೈಲ್ವೆಯ ಉಪವಿಭಾಗವು 2014 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಈ ಸೇತುವೆಯು ಎಂದಾದರೂ ರೈಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿದೆ. ಹ್ಯಾಚ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ನಡೆಸಿದ ಪೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಸಿಡ್ನಿ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ಗಾಗಿ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನವು, ಕನಿಷ್ಠ 1ನೇ ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸೇವೆಗೆ ತರಲು ಕನಿಷ್ಠ $12,400,000 ಮೌಲ್ಯದ ಕೆಲಸದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟುವ ರೈಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಕೆಲಸದ ಒಂದು ಭಾಗವು ಸೇತುವೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ನವೀಕರಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು 3ನೇ ದರ್ಜೆಗೆ ಮರಳಿ ತರಲು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಕೆನಡಿಯನ್ ಹೈಡ್ರೋಗ್ರಾಫಿಕ್ ಸರ್ವೀಸ್, 26 ಆಗಸ್ಟ್ 2016 ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಕೆನಡಾದ ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಾಸ್ ಡಿ 'ಓರ್ ಮತ್ತು/ಇಟಿ ಎಸ್ಟಿ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಚಾನೆಲ್ (ಐಒಎನ್ಎ ಮತ್ತು/ಇಟಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾರೋಸ್), ನೌಕಾಯಾನ ನಿರ್ದೇಶನಗಳು ಎಟಿಎಲ್ 104ಇ ಕೇಪ್ ನಾರ್ತ್ ಟು ಕೇಪ್ ಕ್ಯಾನ್ಸೊ (ಬ್ರಾಸ್ ಡಿ' ಓರ್ ಸರೋವರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ), 2010 (ಮಾಸಿಕ ಆವೃತ್ತಿ ನಂ. 12/2019) ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಕೆನಡಿಯನ್ ರೈಲು No.499-2004. pp. ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾದಲ್ಲಿ 43 ರಿಂದ 47 ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಕೌಂಟಿಯ ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪುರಸಭೆಯ ಸಾರಿಗೆ, ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾದಲ್ಲಿ ಕೇಪ್ ಬ್ರೆಟನ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪುರಸಭೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಕೌಂಟಿಯ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು, ನೋವಾ ಸ್ಕಾಟಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳು 1890 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸ್ವಿಂಗ್ ಸೇತುವೆಗಳು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ