Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಹತ್ತು ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಒಂಟಾರಿಯೊ ಸರೋವರದ ತೀರದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಮಧ್ಯಭಾಗದವರೆಗಿನ ಸಮುದಾಯಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಾ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು. ಉದ್ದೇಶ 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಅಮೆರಿಕಾದ ಉದ್ಯಮವು ಪಶ್ಚಿಮ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಬಿಟುಮಿನಸ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಗಣಿಗಳಿಂದ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದವರಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಸಾಗಿಸುವ ಎರಡೂ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಉಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅರ್ಥೈಸಿತು. ಇದರ ತಕ್ಷಣದ ಪರಿಣಾಮವೆಂದರೆ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಬೆಟ್ಟಗಳಿಂದ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಬಫಲೋ ನಗರಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಮತ್ತು ಹಳ್ಳಿಗಳಿಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯದರ ಅಗತ್ಯಗಳು ವಸಂತಕಾಲದ ಹೂವುಗಳಷ್ಟೇ ಸಮೃದ್ಧವಾಗಿ ಬೆಳೆದ ಹೊಸ ರೈಲು ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ಪುರಸಭೆಯಾಗಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಅವರನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿದವು. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳು ಇಳಿಸಿದ್ದನ್ನು, ಅಂದರೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಬಫಲೋ ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಾಗಣೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಗಣಿಗಳು ಉಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಈಶಾನ್ಯದ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಇದು ಅಪಾರ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಾಸ್ತವವು ತುಂಬಾ ಸರಳವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು-ಸಾಗಣೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಗತ್ಯವು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಆ ದಿನದ ಲೈಸೆಜ್-ಫೇರ್ ವಾತಾವರಣವು ಕಾಗದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು, ಬಳಸಿದ ಕಾರುಗಳಂತೆ ನಿಗಮಗಳ ಖರೀದಿ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಸಿಂಡಿಕೇಟ್ಗಳಿಂದ ಹಣಕಾಸಿನ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಬಫಲೋಕ್ಕೆ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಾಗಣೆಯು ಸರೋವರದ ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು; ರೋಚೆಸ್ಟರ್ಗೆ, ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ-ಪಶ್ಚಿಮ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು. ಈ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಇಂಧನದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು, ಇದು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಬಫಲೋ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ಅಟಿಕಾ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಕಣಿವೆಯಂತಹ ಕಾಗದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಜೆನೆಸಿ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತೊಂದು ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಇದನ್ನು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ, ಎರಿ ಕಾಲುವೆಯ ಋತುಮಾನ ಮತ್ತು ಎರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಎರಡೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು. ಇದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಫಲ ಪ್ರಯತ್ನವು 1853 ರಲ್ಲಿ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ತಲುಪದ ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಮೂರು-ಅಡಿ-ಗೇಜ್ ರೋಚೆಸ್ಟರ್, ನುಂಡಾ ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ. 1869 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಯಾವುದೇ ಒಳ್ಳೆಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಪದಗಳನ್ನು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮುದ್ರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲುಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ, ಎಲ್ಲಾ ಹವಾಮಾನ ಮಾರ್ಗವಿರಲಿಲ್ಲ. ಜೆನೆಸಿಸ್ ಬಹುಶಃ ಪೌರಾಣಿಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ಮಮ್ಫೋರ್ಡ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ, ಆಲಿವರ್ ಅಲೆನ್, ಕೆಲವು ಸಹ ಉದ್ಯಮಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಭೋಜನದಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡನು, ಅದರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವು ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಚರ್ಚೆಯ ವಿಷಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು "ನಾವು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸೋಣ" ಎಂದು ಉದ್ಗರಿಸಿದನು. ಅಲೆನ್ ಸ್ವತಃ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಡ್ರೈವ್ ಅವನದೇ ಆಗಿತ್ತು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿ 1881ರ ಜನವರಿ 29ರಂದು ಆರ್ & ಎಸ್ಎಲ್ನ ಅವಶೇಷಗಳಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಜನವರಿ 20ರಂದು ವಾಲ್ಸ್ಟನ್ ಎಚ್ ಬ್ರೌನ್ ನೇತೃತ್ವದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸಿಂಡಿಕೇಟ್ ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಗೆ $600,000ಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬ್ರೌನ್, ಹೊವಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಬ್ರೌನ್, ರೈಲ್ರೋಡ್ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು; ಅವರ ಕಂಪನಿಯು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಭದ್ರತೆಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯವಹರಿಸುವ ಅನೇಕ ಹಣಕಾಸು ಊಹಾಪೋಹಗಾರರು ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರೂಪಿಸಿತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಿಕೊಂಡ ಮತ್ತೊಂದು ಹೂಡಿಕೆ ಕಂಪನಿಯೆಂದರೆ ಆಡ್ರಿಯನ್ ಇಸೆಲಿನ್. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ಲಾಭದಾಯಕ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಂಗ್ರಹಣಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಯೋಜಿಸಿದ್ದರು. ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಮೂಲವು ಪಶ್ಚಿಮ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಮೂಲಕ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಬ್ರಾಕ್ವೇವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಡುಬೋಯಿಸ್ ನಡುವಿನ ಬೀಚ್ ಟ್ರೀ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತ್ತು. ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ, "ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಅವು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಶಾಖೆಗಳ ನಿಜವಾದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಕಾಗದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿದ್ದವು ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಶಾಶ್ವತ ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿ, ಗ್ರೇಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ರೋಡ್, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್, ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು, ಮತ್ತು ನಂತರ ನಂತರದ ಮೂರು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ & ಪಿ ತಂಡವು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನ ಮೇನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ವೆಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಓಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪಿಟ್ಕಿನ್ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಎರಡು ಅಂತಸ್ತಿನ ಗೋಥಿಕ್ ರಚನೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ನಂತರ ಮಂಡಳಿಯು ಚಿಕಾಗೊ, ಮಿಲ್ವಾಕೀ, ಸೇಂಟ್ ಪಾಲ್ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ವಿಭಾಗಗಳ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ ಆಗಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಧನೆ ಮಾಡಿದ ಜಾರ್ಜ್ ಇ ಮರ್ಚೆಂಟ್ ಎಂಬ ಉನ್ನತ ಅರ್ಹ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನ ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಅವರು ಎದುರಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಆರ್ & ಎಸ್ಎಲ್ ವಿರುದ್ಧ ಹಲವಾರು ಬಾಕಿ ಇರುವ ಮೊಕದ್ದಮೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಮುಂದಾಳುಗಳ ಸಂದಿಗ್ಧ ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಪದ್ಧತಿಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ವಿವಾದಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಇವುಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿದ ಅವರು, ಹಳೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಹೊಸದನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಬಂಡವಾಳ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮುಂದಾದರು. ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ 4-4-0 ಬ್ರೂಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು 2-8-0 ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಷನ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಾಣವು ಗಣನೀಯ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೀರಿಕೊಂಡಿತು. 1882 ರಲ್ಲಿ, ಅದರ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮೂಲಕ, ಇದು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಲಾಮಾಂಕಾದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಕಿನ್ಜುವಾ ಕೊಲ್ಲಿ ಕಮರಿಯ ಸೇತುವೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆರ್ & ಪಿ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, ಲೇಕ್ ಎರಿ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ಕೋಲ್ ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಈ ರಚನೆಯು ಕೊಲ್ಲಿಗಿಂತ ಮೇಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ಕೇವಲ ತೊಂಬತ್ತನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎರಿ ಮತ್ತು ಆರ್ & ಪಿ ಹಂಚಿಕೊಂಡವು; ಇದು ಒಂದು ಅಡಚಣೆಯೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಂಪನಿ, ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಯ ನಂತರ ಬಂದ ಕಂಪನಿಯು ನಲವತ್ತು ಮೈಲಿಗಳ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಅದನ್ನು 1893ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಿತು. ಆರ್ & ಪಿ ತನ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಅದನ್ನು ಉತ್ತರ ತುದಿಯಲ್ಲಿಯೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಷಾರ್ಲೆಟ್, ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಪೆರ್ರಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ಬಳಸಿ, ಇದು ಲಿಂಕನ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಳೆಯ ಆರ್ಎಸ್ & ಎಲ್ ಅಂಗಳಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತಂದಿತು ಮತ್ತು ಒಂಟಾರಿಯೊ ಸರೋವರದ (ಷಾರ್ಲೆಟ್) ಜೆನೆಸಿ ನದಿಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಅತಿಯಾದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಒಳಗಾದ ಆರ್ & ಪಿ, ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ನಂತರ 1885ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿಯಾಯಿತು. ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಅಕ್ಷರಶಃ ಸಾವಿರಾರು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಉದ್ಯೋಗ, ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳ ಖರೀದಿ ಸೇರಿದಂತೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಹುರುಪಿನ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ಮೇಲೆ ಅದರ ಆದಾಯ ಮತ್ತು ಬಂಡವಾಳೀಕರಣವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೇರಿತು. 1885ರ ಮೇ 30ರಂದು, ಸರ್ವೋಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ತೀರ್ಪುಗಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು, ಅವರಿಗೆ ಕಂಪನಿಯ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಯೂನಿಯನ್ ಟ್ರಸ್ಟ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಸ್ವತ್ತುಮರುಸ್ವಾಧೀನವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1885ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 16ರಂದು, ಆಡ್ರಿಯನ್ ಇಸೆಲಿನ್ ಆರ್ & ಪಿ ಯ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಇದು ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು, ಇದು ಅದರ ಮಾರ್ಗ ರಚನೆಯ ಭೌತಿಕ ವಾಸ್ತವತೆಯನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಅನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿದ ಮರುಸಂಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಶಕ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಆರ್ಥರ್ ಯೇಟ್ಸ್ ಎಂಬ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿದ್ದರು. ಕಾಕತಾಳೀಯವಾಗಿ, ಯೇಟ್ಸ್ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಾಗಣೆದಾರನಾಗಿದ್ದನು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯು ಉಗಿ ಯುಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೂರ್ವದ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಿಂತ ವಿಶಾಲ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ತಮ್ಮ ಕ್ರಾಸ್-ಟೈ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಸಣ್ಣ ಎರಡು-ಅಡಿ-ಗೇಜ್ ಸ್ವಿಚರ್ ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಿಂದ ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆದ ಹನ್ನೊಂದು ಬ್ರೂಕ್ಸ್-ನಿರ್ಮಿತ "ಅಮೇರಿಕನ್" ಶೈಲಿಯ 4-4-0 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಕುಖ್ಯಾತ ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಬೆಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪಷರ್ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಬೃಹತ್ ಆಲ್ಕೋ 2-6-6-2 ಮತ್ತು 2-8-8-2 ಮಾಲೆಟ್ಗಳವರೆಗೆ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿ ಹೆಮ್ಮೆಪಡುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಆರ್ & ಎಸ್ಎಲ್ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆಯುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಮೂಲ ಹನ್ನೊಂದು ಮಂದಿ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ವೃದ್ಧರಾಗಿದ್ದರು, ಆರ್ಎಸ್ & ಎಲ್ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿತ್ತು. ಆರ್ & ಪಿ 1881 ರಲ್ಲಿ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬ್ರೂಕ್ಸ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1881 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ಒಟ್ಟು ಹದಿನಾರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅವೆಲ್ಲವೂ ಬ್ರೂಕ್ಸ್ 4-4-0 ಗಳು. ಆರ್ & ಪಿ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಬೆಟ್ಟಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದರರ್ಥ ಭಾರವಾದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು. 1881ರಲ್ಲಿ, ಐದು ಏಕೀಕರಣಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, 1882ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹದಿನೈದು ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಂಡವು. 1883ರಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ ನಾಲ್ಕು 4-4-0 ಗಳೊಂದಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಹದಿನೈದನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಮುಂದಿನ ವಿಧವೆಂದರೆ 0-6-0 ಸ್ವಿಚರ್, ಜೊತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಷನ್ಗಳು. 1884 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಆರ್ & ಪಿ 60 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಆರ್ & ಪಿ ಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ದಾಸ್ತಾನಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ, ಕಂಪನಿಯು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದ್ದ ಕಾರಣ ಅವುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆ ಎರಡಕ್ಕೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅನೇಕವು ಯಾವುದೋ ಒಂದು ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಸೇರುತ್ತಿದ್ದವು. 1932 ರಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಾಗಿನಿಂದ, ಇದು ಉಗಿ-ಮಾತ್ರ ರೈಲುಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು, ಅದರ ಕೆಲವು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬಿ & ಒಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ತನ್ನ ಬಹುಪಾಲು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಖರೀದಿಸಿದರೆ, ಕಂಪನಿಯು ಗಂಭೀರವಾದ ಆದರೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದಾಗ ಹಲವಾರು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡರೆ, ಇತರರು ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್, ಸಿಲ್ವರ್ ಲೇಕ್ ರೈಲ್ವೆ, ರೂರಲ್ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಿಯರ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಮಹೋನಿಂಗ್ನಂತಹ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬಿಆರ್ & ಪಿಗೆ ಬಂದರು. ಎಲ್ಲಾ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಬ್ರೂಕ್ಸ್ ಆಗಿದ್ದರೂ, ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆ ಅಂಗಡಿಯ ಅಸಮರ್ಥತೆಯು ಬಾಲ್ಡ್ವಿನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಖರೀದಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಹಾಕುವುದು ಕಂಪನಿಯ ವ್ಯಾಪಾರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕಾರುಗಳು ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 2,175 ಟನ್ಗಳಿಂದ 3,700 ಟನ್ಗಳವರೆಗೆ ಇದ್ದವು. ಪಶ್ಚಿಮ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಅರೆ-ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶವು ಅಗಾಧವಾದ ಎಳೆಯುವ (ಮತ್ತು ತಳ್ಳುವ) ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಬಯಸಿತು, ಮತ್ತು 250-ಟನ್ 2-6-6-2 ಗಳನ್ನು ಸಹ ಆಗಾಗ್ಗೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರದಿದ್ದರೂ, ಇದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಒದಗಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಬಳಸಿದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದವುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದವು, ಹಾಗೆಯೇ ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಆರೈಕೆಯು, ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ದಾಖಲೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು 1898ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ವಿಶೇಷ ಬ್ರೂಕ್ಸ್ 4-6-0 ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮೀಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಗಿನ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ 4-4-0 ಬ್ರೂಕ್ಸ್ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕಂಪನಿಯ ಹೆಮ್ಮೆಯಾಗಿದ್ದವು. 1901 ರಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ 4-4-2 ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯದು 1909ರಲ್ಲಿ ಬಂದಿತು. ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವರ್ಗವು ಮೂರು-ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿದಾಗ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೈಲಿನ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದಂತೆ ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ ಉಕ್ಕಿನ ಕಾರುಗಳು ಮರದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದಂತೆ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಭಾರವಾದ 4-6-2 ಪ್ಯಾಸಿಫಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1955 ರಲ್ಲಿ B & O ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ 1912ರಿಂದ 1923ರವರೆಗಿನ ಒಟ್ಟು 22 ಪ್ಯಾಸಿಫಿಕ್ಗಳ ಸ್ವಾಧೀನವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಇದು ಜನಪ್ರಿಯ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಅನ್ನು ಹಲವಾರು ತೂಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಹಗುರವಾದ 675 ರಿಂದ 679 ಬ್ರೂಕ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು "ಕ್ರೀಡಾ ಮಾದರಿ" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮುಖವೆಂದರೆ ಅದರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ವಿನ್ಯಾಸ, ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಗೌರವವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿವೆ. ಕೆಲವನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿನ ಟರ್ಮಿನಸ್ನಂತಹ ಇತರವುಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಸುಧಾರಣೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ಮೂಲ ಸ್ಕಾಟ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮ್ಯಾಪಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆಯ ಅಂತ್ಯದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅದರ 1911 ರ ಬದಲಿಯು ಮ್ಯಾಪಲ್ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ವೈವಿಲ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ತಿರುಗುವ ವಕ್ರರೇಖೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸ್ಕಾಟ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ 1911ರಲ್ಲಿ ಸಮರ್ಪಿಸಿತು. ಮೂಲ ಕಟ್ಟಡದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ನೂರು ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಇದನ್ನು ಬಾಡಿಗೆ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶ ಸೆಲ್ಡೆನ್ ಎಸ್ ಬ್ರೌನ್ ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮಿ ಡೇವಿಡ್ ಸಾಲಿಯರ್ಡ್ಸ್ ಒಳಗೊಂಡ ಸಾಧಾರಣ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1911ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮಮ್ಫೋರ್ಡ್ನ ಮುಖ್ಯ ಬೀದಿಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, 1912ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಮತ್ತೆ ಜಡ್ಜ್ ಬ್ರೌನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಏಳುನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ವ್ಹೀಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಈ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮಮ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯಾ ಎರಡಕ್ಕೂ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಿತ್ತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಆರ್ಚರ್ಡ್ ಪಾರ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 1991 ಮತ್ತು 2007ರಲ್ಲಿ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. 320 ಮೇನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ವೆಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಇಂದು ನಿಕ್ ತಾಹೌಸ್ ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಆಗಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದೆ. ಐ-490 ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇ ಮತ್ತು ಫ್ರಾಂಟಿಯರ್ ಫೀಲ್ಡ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ ಮುಖ್ಯ ಬೀದಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಓಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನ ಆ ಭಾಗವು ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಲ್ದಾಣದ ಹಿಂದಿನ ಮಾರ್ಗವು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸದರ್ನ್ ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ, ಅದರ ಮೂಲ ಕಂಪನಿಯಾದ ಜೆನೆಸಿ ಮತ್ತು ವ್ಯೋಮಿಂಗ್, 1986 ರಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಯ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ನಿಂದ ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಭಾಗವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು. 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ನಿಲ್ದಾಣವು ಅಗಾಧವಾದ ಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಈ ತೈಲ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಅಡ್ಡ-ಟೈ ಮತ್ತು ಮರದ ಕಾರ್ಖಾನೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ತನ್ನದೇ ಆದ ಎರಡು-ಅಡಿ-ಗೇಜ್ ಮೈಕ್ರೋ-ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದ ಇತರ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್, ಬೋರ್ಡೆಲ್ ಮತ್ತು ಕಿನ್ಜುವಾ, ಓಲಿಯನ್, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ವಾರೆನ್, ಕಿಂಡೆಲ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಡ್ರೆಡ್ ಮತ್ತು ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ಚಿಕ್ಕ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಫೋಸ್ಟರ್ ಬ್ರೂಕ್ ಮೊನೊರೈಲ್ ಸೇರಿದ್ದವು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿ & ಪಿ ಬ್ರ್ಯಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಸುಮಾರು ಐವತ್ತು ಸರಕು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಎರಿ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮ ಪಾಲನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಆಪರೇಷನ್ ಕೋಲ್ ದಿ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸದಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲಿಗರಾದ ಆಡ್ರಿಯನ್ ಇಸೆಲಿನ್ ಅವರ ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಹೌಸ್, ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಕೋಕ್ ಸಂಸ್ಕರಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಂದಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಪ್ರದೇಶದ ನಕ್ಷೆಗಳು ಆಡ್ರಿಯನ್, ಆಡ್ರಿಯನ್ ಫರ್ನೇಸ್, ಆಡ್ರಿಯನ್ ಮೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಐಸ್ಲಿನ್ ಹೈಟ್ಸ್ನಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ; ಇದಲ್ಲದೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಒಂದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಶಾಖೆಗೆ ಆತನ ಹೆಸರನ್ನು ಇಟ್ಟಿದೆ. ಐಸ್ಲಿನ್ ಪ್ರತಿದಿನ 2000 ಟನ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ರವಾನಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನು, ಅದರ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಐಸ್ಲಿನ್ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಆರ್ & ಪಿ ಒಡೆತನದ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ವಾಲ್ಸ್ಟನ್ ಎಚ್. ಬ್ರೌನ್ ಎರಡೂ ನಿಗಮಗಳ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದರು. ಪಂಕ್ಸುಟಾವ್ನಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಂಪನಿ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ವಾಲ್ಸ್ಟನ್, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಉತ್ಪಾದನಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು ಆರು ನೂರು ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಪ್ರತಿ ಟನ್ಗೆ ಒಟ್ಟು ಗಣಿ-ಟು-ಕಾರು ಲೋಡ್ ವೆಚ್ಚ ಎಪ್ಪತ್ತಮೂರು ಸೆಂಟ್ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು. ಆರ್ & ಪಿ ಯಲ್ಲಿ ರವಾನೆಯಾದ ಮೊದಲ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಆರ್ಥರ್ ಜಿ ಯೇಟ್ಸ್ಗೆ ಹೋಯಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಬೇಡಿಕೆ ಎಷ್ಟಿತ್ತೆಂದರೆ, ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಸಾಗಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಸಂಘರ್ಷಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1886 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸುಮಾರು 4,182 ಸರಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 3,028 ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ, ಬಹುಶಃ 500 ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣ ಕಂಪನಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದವು. 1880ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ದಿನಕ್ಕೆ ನಲವತ್ತು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕೋಕ್ ಒಂದು ಬೆಲೆಬಾಳುವ ಸರಕು ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಯು 475 ಕೋಕ್ ಕುಲುಮೆಗಳ ಒಂದು ಮೈಲಿ ಮತ್ತು ಕಾಲು ಉದ್ದದ ದಾರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು, ಇದು ತಿಂಗಳಿಗೆ 22,000 ಟನ್ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೋಕ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಸರೋವರದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆದಾರರು ತಂದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರನ್ನು ಸಂಸ್ಕರಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹಿಂದಿರುಗುವಾಗ ಕಬ್ಬಿಣದ ಗಿರಣಿಗಳಿಗೆ ರವಾನಿಸಲು ಸ್ಥಳದಲ್ಲೇ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಲ್ಲಿ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕೋಲ್ ಅಂಡ್ ಐರನ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಬೆಲ್, ಲೆವಿಸ್ ಮತ್ತು ಯೇಟ್ಸ್ ಕೋಲ್ ಮೈನಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಬೆಲ್, ಜಾರ್ಜ್ ಲೆವಿಸ್ ಮತ್ತು ಆರ್ಥರ್ ಯೇಟ್ಸ್ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದಾಗ ಉತ್ತಮ ಸ್ನೇಹಿತರಾದರು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಐಸ್ಲಿನ್ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದ ನಂತರ, ಯೇಟ್ಸ್ ಅವರ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಎರಡು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಗಳು ನಂತರ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು-ಸಾಗಣೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹಂಚುವ ಒಪ್ಪಂದದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿದವು. ಯೇಟ್ಸ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದರೆ, ಮರ್ಚೆಂಟ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಬಿ. ಆರ್. & ಪಿ. ಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಯೇಟ್ಸ್ ನೀಡಿದ ಕೊಡುಗೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವೆಂದರೆ ಲಿಂಕನ್ ಪಾರ್ಕ್ನಿಂದ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮೂಲಕ ಉತ್ತರದ ರೇಖೆಯನ್ನು 1896ರಲ್ಲಿ ಜೆನೆಸಿ ನದಿಯ ಮುಖಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು. ದಿನಕ್ಕೆ 4,000 ಟನ್ಗಳ ಆರಂಭಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ, ಇದನ್ನು 1909 ಮತ್ತು 1913ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆನಡಾಕ್ಕೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ತರಲು, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಟ್ರಂಕ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಅಡ್ಡ-ಸರೋವರದ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿತು. ಈ ಸೇವೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕೋಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಸರೋವರದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಿತು. 1913 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಒಂದು ದಶಲಕ್ಷ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಯಿತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಬೆಳೆದಂತೆ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಹೊಸ ಇಂಡಿಯಾನಾ ಶಾಖೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಪಂಕ್ಸುಟಾವ್ನಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನೀಡಿತು. 1920 ರ ದಶಕದ ವೇಳೆಗೆ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳು ಸರಾಸರಿ 3,750 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಇದ್ದವು, ಹಿಂದಿನ ಯುಗದ ಪುರಾತನ ಏಕೀಕರಣಗಳಿಗಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಉದ್ದವಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಎಳೆತಗಳು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಉಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ಶತಮಾನದ ಮೊದಲ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ದುಬಾರಿ ಒಕ್ಕೂಟ-ನಿರ್ಮಿತ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಕೆಂಟುಕಿ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟವಲ್ಲದ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಅಗ್ಗದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಉದ್ಯಮದ ವೇತನದ ಫೆಡರಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬಯಸಿದವು ಆದರೆ ಸೋತವು. ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ರಕ್ಷಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕ್ರಮಗಳ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಗಳು ಬಿಆರ್ & ಪಿಗೆ ಅವರು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಶಾರ್ಟ್-ಲೈನ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಜೆನೆಸಿ ಕೋಲ್ ಡಾಕ್ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕೂ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದವು. ಇದು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಗಳ ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದು ಆಳವಾದ ಮತ್ತು ಆಳವಾದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಈಜುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಅದು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕುತ್ತಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಲಂಗರು ಹಾಕಿತು. ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕೋಲ್ ಅಂಡ್ ಐರನ್ ಕಂಪನಿಗಳೆರಡರ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಗಳು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನ ಮೇನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ವೆಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೊಗಸಾದ ಕಟ್ಟಡದಲ್ಲಿದ್ದವು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ವಿಲಿಯಂ ನೂನನ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಎಲ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ರಾಬಿನ್ಸನ್ ನಡುವಿನ ಕಹಿ ವಾದಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ದಂತಕಥೆಗಳ ವಿಷಯವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು. ಕೊನೆಗೆ ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದವು. ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಬಿ & ಒಗೆ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ 1981 ರವರೆಗೆ ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿ ಇಂದು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಭಾರೀ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಮೇಲೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಆದರೆ ಅದರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು "ಯಾವುದಕ್ಕೂ ಎರಡನೆಯದು" ಎಂದು ನಿರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಓಟವು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ 15 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1874 ರಂದು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಲೆ ರಾಯ್ಗೆ ನಡೆಯಿತು. ಕೊನೆಯದಾಗಿ 1955ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 15ರಂದು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ತನ್ನ ಬಫಲೋ-ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಒಂದು ಥ್ರೂ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಿತು. ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮೇಲ್ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ನ ಮೊದಲ ಓಟವು 1899ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 10ರಂದು ನಿಖರವಾಗಿ 0900ಕ್ಕೆ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಹೊರಟು, ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ಹೊರಟಿತು. ರಾತ್ರಿಯ ನಿರ್ಗಮನವನ್ನು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ನೈಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿರುಗುವ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ಬಫಲೋ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮೇಲ್ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಬಫಲೋ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ನೈಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಇವು ನಂತರ ಗ್ರೇಟ್ ಲೇಕ್ಸ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಫ್ಲೈಯರ್ ಆದವು. ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಹೆಮ್ಮೆಪಡುತ್ತಿತ್ತು. 1915ರ ಜೂನ್ 30ಕ್ಕೆ ಕೊನೆಗೊಂಡ ವರ್ಷದ ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ಆಯೋಗವು ಬಿಆರ್ & ಪಿ 13,877 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಓಡಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 12,628 ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಸರಾಸರಿ ವಿಳಂಬವು ಎರಡು ನಿಮಿಷವಾಗಿತ್ತು. ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಯು ಹೊರಗಿನ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಮತ್ತು ಹಳ್ಳಿಗಳನ್ನು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಡಾರ್ವಿನ್ನ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಇತರ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ. ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಸಾರ್ಡಿನಿಯಾ ರೈಲ್ರೋಡ್. ಮುಂಚಿನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಇಪ್ಪತ್ತಕ್ಕೂ ಕಡಿಮೆ ಕಾರುಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಕಾರುಗಳು ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಹಿಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಈ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡಲು, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸಹಾಯಕರು ಮತ್ತು ತಳ್ಳುವವರನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೇ (ಅಥವಾ ಮೂರನೇ) ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ರೈಲಿನ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಹಾಕಿದರೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕದ ಹಿಂಭಾಗವು ಮುರಿದ ಕಪ್ಲರ್ ಮತ್ತು ಓಡಿಹೋಗುವ ಮಾರಕ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಶಕ್ತಿಯು ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಮೃದುವಾದ ಮರದ ಕಾರುಗಳು ಸಂಕೋಚನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಕಲ್ ಮಾಡಲು ಒಲವು ತೋರುತ್ತವೆ. ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ, ಒಂದು ರಾಜಿ ಸಹಾಯಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ರೈಲಿನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹತ್ತಿರ ಇರಿಸುತ್ತದೆ. ಸಹಾಯಕರನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಂದಿತು. ಈ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಕಡಿದಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಓಟದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸ್ವೀಕರಿಸುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಸಹಾಯಕರು ಮುಂದಿನ ಭಾರೀ ರೈಲಿಗೆ ತಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ದರ್ಜೆಯ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಮರಳಬೇಕಾಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಇದರರ್ಥ ರೈಲಿನ ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ಜೋಡಿಸದ ನಂತರ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಓಡುವುದು ಎಂದಾಗಿತ್ತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಹಿಂದುಳಿದ ಓಟವನ್ನು ಕೆಟ್ಟ ಅಭ್ಯಾಸವೆಂದು ನಿರುತ್ಸಾಹಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತಿರುಗಲು ವೈಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಪಷರ್ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ನಡುವೆ ಕ್ಯಾಬೂಸ್ ಅನ್ನು ಇಡುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಮೃದುವಾದ ಕ್ಯಾಬೂಸ್ಗಳನ್ನು ಪುಡಿಮಾಡಿತು. ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲ್ಪಡದ ಒಂದು ಅಭ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದು. ಸಹಾಯಕನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಕಪ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಇಳಿಸಲು ಥ್ರೊಟಲ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲು ಪಿನ್ ಅನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಾನೆ. ಸಹಾಯಕನು ನಂತರ ಸೈಡಿಂಗ್ಗೆ ಮುಂದೆ ಓಡುತ್ತಾನೆ, ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಎಸೆಯುತ್ತಾನೆ, ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಾನೆ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸುತ್ತಾನೆ, ಮೇಲಾಗಿ ರೈಲು ಮತಗಟ್ಟೆಗೆ ಬರುವ ಮೊದಲು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ನಾಲ್ಕು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳೆಲ್ಲದರಲ್ಲೂ ಸಹಾಯಕರು/ಪುಷರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಜವಾದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಭಾರೀ ಹೊರೆಗಳ ಪ್ರಾಬಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ತೈಲ ಟ್ಯಾಂಕರ್ಗಳಂತೆಯೇ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ದಕ್ಷಿಣ ಬಫಲೋದಿಂದ ಡುಬೋಯಿಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ಗಿರಣಿಗಳಿಗೆ ಅದಿರು ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕಡಿದಾದ ಶ್ರೇಣಿಗಳು ಬಫಲೋ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿವೆ, ಆದರೆ ಅವು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದಿರು ರೈಲುಗಳು ಈ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳ ಹಿಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಬಫಲೋ ಕ್ರೀಕ್ನಿಂದ ಹೊರಡುವ ಅದಿರು ರೈಲುಗಳು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಷನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಮಧ್ಯಮ ವಿಭಾಗದ ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಬೆಟ್ಟದ ದರ್ಜೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದದ್ದಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಒಡ್ಡಿತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಶ್ರೇಣಿಗಳು 84 ರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿವೆ. ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಮರದ ಸರಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲ ಮರೆತುಬಿಟ್ಟಾಗ, ಸಹಾಯಕರು ಮತ್ತು ತಳ್ಳುವವರು ಉಳಿದುಕೊಂಡರು, ಆದರೂ ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ದೊಡ್ಡ, ಭಾರವಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಎರಡು 700 ಸರಣಿ ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತುಃ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಗುರವಾದ 700 ರಿಂದ 741 ಮತ್ತು ಭಾರವಾದ 742 ರಿಂದ 754. ಚೌಕಟ್ಟಿನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅವು ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ದುರ್ಬಲವಾದ 8ನೇ ಶತಮಾನವು ಎಂದಿಗೂ ಒಟ್ಟಿಗೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಹಗುರವಾದ 700 ಅನ್ನು ಭಾರವಾದದಕ್ಕಿಂತ ಮುಂದೆ ಡಬಲ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡು 700 ಸರಣಿ ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳು ತಳ್ಳುತ್ತಿರುವಾಗ, ಅದೇ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. ಓಟವು ಎರಡು ಲಘು ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರೆ, ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಕ್ಯಾಬೂಸ್ನ ಮುಂದೆ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿ ತಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಡಬಲ್ ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳೊಂದಿಗಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ, ಓಡಿಹೋದ ಎಲ್ಲಾ ಸೇತುವೆಗಳು 9ನೇ ಶತಮಾನದ ಎರಡು ಅಥವಾ 8ನೇ ಶತಮಾನದ ಭಾರೀ ಸೇತುವೆಗಳು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಚಲಿಸುವಷ್ಟು ಬಲವಾಗಿವೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದು. ಮಾಲೆಟ್ಗಳಂತಹ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಮುಂಭಾಗದ ಕಪ್ಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ರೈಲಿಗೆ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಪಷರ್ ಆಗಿ ಬಳಸುವ ಲಘು ಮಾಲೆಟ್, ಮತ್ತು ಈ ಡ್ರಾ ಹೆಡ್ನ ಬಲವು ಅನಂತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಡ್ರಾ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ಮುರಿಯುವಷ್ಟು ಕಠಿಣವಾಗಿ ತಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೂ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸಡಿಲತೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಬೀವರ್ನಿಂದ ಹೋಯ್ಟ್ಸ್ನವರೆಗಿನ ಬಫಲೋ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದು ದಿನದ ಒಂದು ಓಟದ ಇಳಿಜಾರಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಪಷರ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮುಂದೆ ರೈಲನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಕಾರಿಗೆ ತನ್ನ ಡ್ರಾ ಹೆಡ್ ಅನ್ನು ನೇತುಹಾಕಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡನು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ತಳ್ಳುವವರು ಮತ್ತು ಸಹಾಯಕರುಗಳೊಂದಿಗಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಯಂತ್ರಾಂಶದಿಂದಲ್ಲ, ಆದರೆ ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರದಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿವೆ. 1880ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಮತ್ತು ಎರಿ ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡವು. ಪ್ರತಿ ಕಂಪನಿಯು ಪರಸ್ಪರ ಸಹಾಯಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅವರು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ರೈಲು ಬಂದಾಗ ಅದರ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಇಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಇಡಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ತಮ್ಮ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಆಡಳಿತವು ಅರಿತುಕೊಂಡಿತು. ಎರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ತಮ್ಮ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಏನಾದರೂ ದೋಷವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವ ಜಾಣ್ಮೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರು, ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಮಯ ಬಂದಾಗ ಅವರನ್ನು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ನಿಶ್ಚಲಗೊಳಿಸಿದರು. ಒಪ್ಪಂದವು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ರಸ್ತೆಗಳು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದವುಃ ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಪಡೆಯುವುದು. 19ನೇ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಎರಿ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರೆ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಐದು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅವರು 2-8-0 ಏಕೀಕರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು, ಆದರೆ ಈ ಪುರಾತನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮಿತಿಗಳು 1896 ರಲ್ಲಿ 4-8-0 ಮಾಸ್ಟೋಡಾನ್ನಂತಹ ವಿಶೇಷ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದವು. ಇದು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು 1907ರಲ್ಲಿ ಭಾರವಾದ ವೈ ಕ್ಲಾಸ್ 2-10-0 ಡೆಕಾಪಾಡ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. WW I ನ ಹೆಚ್ಚಿದ ದಟ್ಟಣೆಯು ಪರಿಹಾರಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, XX ಕ್ಲಾಸ್ 2-8-8-2 ಮಲ್ಲೆಟ್ಗಳು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1918 ರಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಒಂದು ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಖರೀದಿಸಿತು, "ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಹಿಲ್ ಅನ್ನು ನಕ್ಷೆಯಿಂದ ತಳ್ಳಲು". ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ನಿಧಾನವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಡ್ರಾಬಾರ್ ಎಳೆತದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಮತ್ತು ಎರಿ ನದಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಹಕಾರವು 1928ರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು, ಆಗ ಎರಿ ನದಿಯು ಬರ್ಕ್ಷೈರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮಿಕಾಡೋಸ್ಗಳ ಪರಿಚಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಇದು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಸಹಾಯಕರು/ಪುಷರ್ಗಳನ್ನು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನಗತ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಕೆಲವು ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಎರಿ ರೈಲಿನ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂರನೆಯದನ್ನು ಇರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಹತ್ತರಿಂದ ಹನ್ನೆರಡು ನಿಮಿಷಗಳವರೆಗೆ ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತು. ಮೂರನೆಯ ಎಂಜಿನ್, ಪಷರ್, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಿಂತ ಹಗುರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅದನ್ನು ಮುಂದೆ ಇರಿಸುವ ಬದಲು ಕ್ಯಾಬೂಸ್ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ತಳ್ಳಬಹುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರೈಲಿನಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭ ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ರೇಡಿಯೋದ ಹಿಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಯಾವುದೇ ಸಂವಹನ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸುವುದು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಬ್ರಾಕ್ವೇವಿಲ್ಲೆಯ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಡೆಲ್ವುಡ್ ಮತ್ತು ಲೇನ್ಸ್ ಮಿಲ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಸಹಾಯಕ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಮೆಕ್ಮಿನ್ ಶೃಂಗಸಭೆಯವರೆಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಇಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗಿದ್ದ 700 ಸರಣಿಯ ಮಾಲೆಟ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಇದು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ, ರವಾನೆದಾರರು ಸೈಡಿಂಗ್ನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಫೋನ್ ಬೂತ್ಗೆ ಕರೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಕರೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಗಂಟೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಗೊಳಿಸಲು ಸಾಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಆಗದಿದ್ದಾಗ, ರವಾನೆದಾರರು ಹತ್ತಿರದ ಮೆಕ್ಮಿನ್ ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ಕರೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಮಿನ್ ಮಕ್ಕಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಎಚ್ಚರಗೊಳಿಸಲು ಸೈಡಿಂಗ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದರು. ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಅಗಾಧವಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಹೇರಿದವು. ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಚೀನವಾದ, ಅವು ಸಮಕಾಲೀನ ಮಾನದಂಡಗಳಿಂದ, ಅಸಾಧಾರಣವಾದ ಪ್ರಾಚೀನ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ತಯಾರಿಸಲಾದ ಹಲವಾರು ಸ್ವಯಂ-ವಿನಾಶಕಾರಿ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಹಲವಾರು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಾಗೆ ಮಾಡಿದ್ದವು. ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಅದು ಬಳಸಬಹುದಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಗಳಿಸಿತು. ಈ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಆರ್ & ಪಿ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನ ಲಿಂಕನ್ ಪಾರ್ಕ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು 1881 ರಲ್ಲಿ ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಯಂತ್ರದ ಅಂಗಡಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. 1882ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಇಂದು ವೆಸ್ಟ್ ಅವೆನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಬಫಲೋ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. (ತಿರುಗುವ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಮೇಜಿನ ಹದಿನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟಾಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಸೌಲಭ್ಯವು ಇಡೀ ಲೈನ್ಗೆ ಕೇಂದ್ರ ಅಂಗಡಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಗದ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಯು (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ) ಸಲಾಮಾಂಕಾದಲ್ಲಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಎರಡು-ಅಂತಸ್ತುಗಳ ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್, ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ ಮತ್ತು ಎರಿ ನದಿಯೊಂದಿಗಿನ ವಿನಿಮಯಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರಾಮ್ಸೇ ವರ್ಗಾವಣೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಸಣ್ಣ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. 1880ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪೆರ್ರಿ ಮತ್ತು ಗೈನ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಆಶ್ಫೋರ್ಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಅಂಗಡಿಗಳು ಉದ್ಯೋಗವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆಯಾದ್ದರಿಂದ, ಸಣ್ಣ ಪಟ್ಟಣಗಳು ತಮ್ಮ ತೆರಿಗೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮನವೊಲಿಸಲು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿಯಾಗಿ ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಿದವು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಆರ್ & ಪಿ ಭೂಮಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಎಂಟು ಸಾವಿರ ಡಾಲರ್ ಅನುದಾನವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಪಟ್ಟಣದ ಹೂಡಿಕೆಯು ಫಲ ನೀಡಿತುಃ ಆರ್ & ಪಿ ಒಂದು ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ ಮತ್ತು ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್, ಯಂತ್ರ ಅಂಗಡಿ, ಕಾರು ದುರಸ್ತಿ ಅಂಗಡಿ, ಜೊತೆಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. 1880ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಬಫಲೋಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬಫಲೋ ಕ್ರೀಕ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಧಾರಣವಾದ ಅಂಗಡಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಎಪ್ಪತ್ತು ಅಡಿ ಟರ್ನ್ ಟೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಮಲ್ಲೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ನೂರ ಐದು ಅಡಿಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಕೇವಲ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ವೈ ಪರ್ಯಾಯವು ಭೂಪ್ರದೇಶದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬಹಳ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಬಫಲೋ ಕ್ರೀಕ್ ಕೇವಲ ಎರಡು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದು ಮ್ಯಾಲೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮಾಲೆಟ್ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ತಲುಪಿದ ಅಪರೂಪದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅದನ್ನು ವೈ ಆನ್ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಲಿಂಕನ್ ಪಾರ್ಕ್ ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ನ ಒಂದೇ ಒಂದು ಅಂಗಡಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಮ್ಯಾಲೆಟ್ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು; ಆಗಲೂ, ಅದು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಅಂಗಡಿಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಬಫಲೋ ಕ್ರೀಕ್ ರೌಂಡ್ಹೌಸ್ನಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮ್ಯಾಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ, ಅವರ ಟೆಂಡರ್ಗಳು ಅಂಟಿಕೊಂಡವು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಬಹುತೇಕ ಮುಟ್ಟಿದವು. ಇದನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ ಬಳಿ "ಮ್ಯಾಲಿ ಹೌಸ್" ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು; ಇದು ತೊಂಬತ್ತೆರಡು ಅಡಿ ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದ್ದ ಬಿಆರ್ & ಪಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಪಂಕ್ಸುಟಾವ್ನಿ ಪ್ರದೇಶದ ಗಣಿ ಶಾಖೆಗಳು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ದುರಸ್ತಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೇರಿದವು ಮತ್ತು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಎಲ್ಕ್ ರನ್ ನಲ್ಲಿ ಅಂಗಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಂಪನಿಗೆ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರಿಪೇರಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಪ್ರಮುಖ ಸೌಲಭ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1880ರ ದಶಕ), ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರವಾದ ಕೆಲಸವು ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಡಂಕಿರ್ಕ್ ಮತ್ತು ರೋಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ತಮ್ಮ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಮರಳಿ ಕಳುಹಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸ್ಥಾವರದ ಸ್ಥಳವಾಗಿ ಡುಬೋಯಿಸ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು. ಮೂಲರೂಪದ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಡುಬೋಯಿಸ್ 1886 ರಲ್ಲಿ ಕಾರು ದುರಸ್ತಿ ಅಂಗಡಿಯೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ರಿಪೇರಿ ಅಂಗಡಿಯು ವ್ಯಾಲಿ ಮತ್ತು ಜಾರೆಡ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಆರು ಅಂತಸ್ತುಗಳ ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ನಿಂದ ಬೆಳೆಯಿತು. ಡುಬೋಯಿಸ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಭೂಮಿ ಮತ್ತು ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ, ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಿಯರ್ ಅನ್ನು ಹೊಡೆದಿದೆ. 20 ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಡುಬೋಯಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲಿನಿಂದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಈಗ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಅಂಗಡಿಯ ಮೂಲಕ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸೈಕಲ್ ಮಾಡಬಹುದು, ಹೀಗಾಗಿ ಅವರ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿಯು ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಇತರ ತಾಣಗಳ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ಬಫಲೋ, ಮಿಡಲ್ ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಸ್ಥಳದಿಂದಾಗಿ 1906ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಸಲಾಮಾಂಕಾವನ್ನು ಹೊಸ ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್, ಎಂಜಿನ್ ಹೌಸ್ ಮತ್ತು ವರ್ಗೀಕರಣ ಅಂಗಳಕ್ಕಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1918ರಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ವರ್ಗ XX 2-8-8-2 ಮಲ್ಲೆಟ್ಗಳ ಪರಿಚಯವು ಪೂರ್ವ ಸಲಾಮಾಂಕಾದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವಾದ ಅಂಗಡಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಅನಿವಾರ್ಯಗೊಳಿಸಿತು. ಇದು ಮ್ಯಾಲೆಟ್ ಅನ್ನು ನೆಲದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಬಲ್ಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಜಾಕ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಎದುರಿಸಬೇಕಾದ ಇತರ ಕಿರಿಕಿರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದದ್ದು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಅನ್ನು ಬಾಧಿಸಿತು. ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ನಿಲ್ಲದ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಂದ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಗೋಡೆಗಳು ನಾಶವಾದ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಅಜಾಗರೂಕತೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಘಾತಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಉಗಿ ತಲೆಯೊಂದಿಗೆ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದರೆ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಸ್ವತಃ ನಡೆದಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಧರಿಸಿರುವ ಕವಾಟವು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ರೌಂಡ್ಹೌಸ್ ಗೋಡೆ ಅಥವಾ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ಹೋಗಲು, ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ ಪಿಟ್ಗೆ ಓಡಿಸಲು ಅಥವಾ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಳಗಿಳಿಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಬೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು. 1930ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಕ್ರೇನ್ನಿಂದ ಉಂಟಾದ ಕಿಡಿಗಳು ಡುಬೋಯಿಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಳೆಯ ರೌಂಡ್ ಹೌಸ್ನ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸಿದವು; ಬೆಂಕಿಯು ಶರತ್ಕಾಲದವರೆಗೆ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಹೊರಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ಒಳಗೆ ಇದ್ದ ಹನ್ನೊಂದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಗಣನೀಯ ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು. ಅಪಘಾತಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಾರದು, ಆದರೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ದಾಖಲೆಗಳು ಅವು ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಗಂಭೀರವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿರುವವರು ಅದೃಷ್ಟವಂತರಾಗಿದ್ದರೆ ಕೇವಲ ಆಸ್ತಿಯ ನಾಶ ಮತ್ತು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಸಾವು ಮತ್ತು ಗಾಯಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಆರ್ & ಪಿ ದುರ್ಬಲ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಹಿಷ್ಣು ಕಾರ್ಮಿಕ ಪದ್ಧತಿಗಳ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1881ರ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ವಿಲ್ಲೆಯ ಉತ್ತರದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದ ದಕ್ಷಿಣ ದಿಕ್ಕಿನ ತೈಲ ರೈಲಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ತನ್ನ ಮುಂದಿರುವ ಸೇತುವೆಯ "ಸ್ಥಿರವಾದ ಮತ್ತು ಬಾಗಿದ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು" ಗಮನಿಸಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದನು. ಅವನು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಬಂದ ಮೇಲ್ ರೈಲು ಅವನ ಹಿಂದೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ರೈಲಿನ ನಿರ್ವಾಹಕನು ಸೇತುವೆಯನ್ನು "ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು" ತನ್ನ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವಂತೆ ಮೊದಲ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದನು. ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸಾಗಣೆಯಿಂದ ಬದುಕುಳಿದರು, ಆದರೆ ಸೇತುವೆಯು ಹಲವಾರು ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು ನೆಲೆಗೊಂಡಿತು. ನಿರ್ವಾಹಕನು ಮೇಲ್ ರೈಲು ಇಂಜಿನಿಯರ್ನೊಂದಿಗೆ ತೈಲ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ತಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾತನಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ, ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿರುವ ಮಂಜು ಸೇತುವೆಯ ಆಧಾರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಹೋಯಿತು. ಪ್ಲಾನ್ ಬಿ ಯ ಸಮಯ. ನಿರ್ವಾಹಕನು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ನಡೆದು ಮೊದಲ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಕಾಟ್ವಿಲ್ಲೆಗೆ ಹೋದನು, ಅಲ್ಲಿ ಅವನು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಕಾರನ್ನು ಎತ್ತಿಕೊಂಡು ಅಂಚೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗಿದನು. ಅವರು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಿ ತಮ್ಮ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಸಲಾಮಾಂಕಾಗೆ ಆಗಮಿಸಿದರು. 1883ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಭಾನುವಾರ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ರಾಸೆಲಾಸ್ನಲ್ಲಿ ಆರ್ & ಪಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲು ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ಒಡೆದಾಗ ಅದು ಕಡಿಮೆ ಮನರಂಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಕಪ್ಲರ್ಗಳ ಹಿಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಲಕ್ಷಣವಲ್ಲದ ಘಟನೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಏಳು ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಹದಿನೈದರಿಂದ ಇಪ್ಪತ್ತು ಜನರೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರು ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಯಿತು. ನಂತರ ನಡೆದ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಕಂಡಕ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಮ್ಯಾನ್ ಇಬ್ಬರೂ ನಿದ್ದೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಬ್ಬರೂ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಓಡಿಹೋದ ಕಾರುಗಳು ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು. ಈ ರೈಲಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಕಾರುಗಳು ಬರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಿದನು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ ಅದರಿಂದ ಜಿಗಿದು, ಗಂಭೀರವಾದ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಬದುಕುಳಿದನು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರು ಮೊದಲ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅದು ಪೂರ್ಣ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವಿಭಜನೆಯಾಯಿತು. ನಾಶವಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರಿಗೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಾರುಗಳು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು; ಏಳು ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು ಮತ್ತು ಎಂಟು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಸಹ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ತನ್ನ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಅಂತಿಮ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಅಪಘಾತಗಳು ವಿನ್ಯಾಸ, ಉತ್ಪಾದನೆ, ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಯಾರೊಬ್ಬರ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಕಂಪನಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿತು, ಆದರೆ ರೈಲ್ರೋಡಿಂಗ್ನ ಅಪಾಯಗಳು ಇನ್ನೂ ನೋವಿನ ಹಾನಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದವು. ಕೆಲವು ಧ್ವಂಸಗಳು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳು, ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ವೃತ್ತಿಜೀವನಗಳನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿವೆ, ಆದರೆ ಜೀವಹಾನಿ ಅಥವಾ ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲ. ಮೇ 1893 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಜೆಫರ್ಸನ್ ಕೌಂಟಿಯ ಬ್ರಾಕ್ವೇವಿಲ್ಲೆ ಬಳಿ ಎರಡು ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಒಂದು ಜಾಗವನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವು, ಊಹಿಸಬಹುದಾದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆಃ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ರೈಲುಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶವಾದವು. ಇತರರು ಗಂಭೀರ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅದೇ ವರ್ಷದ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ರಾತ್ರಿ, ಅತಿಯಾದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಹಗಲಿನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಬ್ರೇಕ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೈಲು ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬಂದವು. ವರ್ತಮಾನಪತ್ರದ ವರದಿಗಳು, ಇಂದಿನ ರೂಢಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಗ್ರಾಫಿಕ್ ಆಗಿದ್ದು, ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿಕ್ಕಲ್ಪಟ್ಟ ಮತ್ತು ಜೀವಂತ ಉಗಿ ನಿರಂತರ ಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಂಡ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ರಕ್ತಸಿಕ್ತ ಚಿತ್ರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಈ ನೋವಿನ ಕಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ಎರಡು ವಿಷಯಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತವೆ. ವಿಪತ್ತು ಸನ್ನಿಹಿತವಾದಾಗ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಜಿಗಿತಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು; ಮತ್ತು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕ್ಮ್ಯಾನ್ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಅವನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇತರ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಕಡಿಮೆ ಉದಾತ್ತ ಕೆಲಸದ ನಡವಳಿಕೆಯು ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1908ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರಾಕ್ ಗ್ಲೆನ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿದರು, ಇದು ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲಿ (1.6 ಕಿ. ಮೀ.) ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನೊಂದಿಗೆ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಮುಖಾಮುಖಿ ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪದಿದ್ದರೂ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಉಗಿ ಉರಿಯುವಿಕೆಗೆ ಬಲಿಯಾದರು, ಅಪಘಾತದ ಅರ್ಧ ಘಂಟೆಯ ನಂತರ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಆರೋಪಗಳು ನರಹತ್ಯೆಗಾಗಿ ಇಂಜಿನಿಯರ್ನ ಬಂಧನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. ಜೂನ್ 1900 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಹೆಚ್ಚು ಕಟುವಾದ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ, ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಿಲಿಯಂ ಕೇಷನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಮನೆಯ ಮುಂದೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎರಡು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಮುಖಾಮುಖಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ನಿಧನರಾದರು, ಇದು ನಿವೃತ್ತರಾಗುವ ಮೊದಲು ಅವರ ಕೊನೆಯ ಓಟವಾಗಿತ್ತು. ಆ ದಿನದ ರೈಲು ಆದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಸರಳ ಕ್ಲೆರಿಕಲ್ ದೋಷದಿಂದಾಗಿ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಇತರರು ಏನು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದರ ಕರುಣೆಗೆ ಸದಾ ಬದ್ಧರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. 1927ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಯಾರ್ಡ್ನ ಉದ್ಯೋಗಿಯೊಬ್ಬರು ತಪ್ಪು ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲನ್ನು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿಸಿದರು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು ಆದರೆ ಬದುಕುಳಿದರು; ನಲವತ್ತೈದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದ ಎಂಜಿನಿಯರ್, ನಿವೃತ್ತಿಯ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ನಿಖರವಾದ ಮತ್ತು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಕೆಲಸಗಾರರಾಗಿ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪಲ್ಟಿಯಾದಾಗ ಅವರನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲಾಯಿತು, ಸ್ಕ್ಯಾಲ್ಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಚೂರುಚೂರು ಮಾಡಲಾಯಿತು. (ಮೇಲಿನ ಫೋಟೋವನ್ನು ನೋಡಿ) ಕೆಲವು ವಿಪತ್ತುಗಳು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಮಾಡಿದ ತಪ್ಪುಗಳ ಫಲವಾಗಿದೆ, ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 1911ರ ಆಗಸ್ಟ್ 28ರಂದು ಬಿ. ಆರ್. & ಪಿ. ಪೂರ್ವ ಸಲಾಮಾಂಕಾ ಅಂಗಳದಲ್ಲಿ, ನಿಧಾನಗತಿಯ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯೊಂದರ ಮೇಲೆ ಉರುಳಿತು, ಅದರ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಹಳಿಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಉರುಳುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಕಂಡ ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಜಿಗಿತಕ್ಕೆ ಕೂಗಿದರು. ಅವನು ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಮ್ಯಾನ್ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿ ಬದುಕುಳಿದರು, ಆದರೆ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬದುಕುಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಸುದ್ದಿ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮುಂದಿನ ರೈಲು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಓಟ, ಕುಸಿದು ಬೀಳುವ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕೃತಜ್ಞತೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. ಸೇತುವೆಯು ಎಲ್ಲಾ ಸಮಯದಲ್ಲೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ವ್ಯಾಲಿ ಕ್ರೀಕ್ನಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರು ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟು ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು, ಎರಡು ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಹಾದು ಹೋದವು, ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಯ ಸುಳಿವು ಇರಲಿಲ್ಲ. (ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವನ್ನು ನೋಡಿ.) ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇದು ಕೆಟ್ಟ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಿತ್ತು, ಇತರ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಕೇವಲ ದುರದೃಷ್ಟವಾಗಿತ್ತುಃ 1917 ರಲ್ಲಿ ಲೈನ್ ತನ್ನ ಮಾಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಈ ಯಂತ್ರಗಳ ತೂಕವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರ್ಯಾಕೇಜ್ ಮೇಲೆ ಹೇಗೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಅವರು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಯೋಚಿಸಿದರು. ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುವ ಕೆಲವು ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ. 19 ಏಪ್ರಿಲ್ 1918 ರಂದು, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಜಾನ್ಸನ್ಬರ್ಗ್ ಬಳಿಯ ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಉತ್ತರದ ಲಘು ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಬಹಳ ಭಾರವಾದ ಮ್ಯಾಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿತು. 280 ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ತೂಕದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹರಡಿದ ಹಳಿಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ತಲೆಕೆಳಗಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು (ಮೇಲಿನ ಫೋಟೋವನ್ನು ನೋಡಿ). ಇದು ಅಪರೂಪದ ಘಟನೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ 800-ಸರಣಿಯ ಮಾಲೆಟ್ಗಳು ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದವು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಅವು ಇಡೀ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದವುಗಳಾಗಿವೆ. ಎರಡು ವಾರಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ಹಿಂದೆ, 806ನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಕ್ಲಾರಿಯನ್ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಅದರ ಕೆಳಗಿರುವ ರೇಲ್ಬೆಡ್ ಹಾದುಹೋದಾಗ ಅದೇ ಅವಮಾನವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು. ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಕಳುಹಿಸಿದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸರಳವಾಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಚಾಲಕರ ಮೇಲೆ ಹಳಿಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಕಟ್ಟಿ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮೂರು ಕ್ರೇನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಸುತ್ತಿದರು. ಈ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ರೈಲನ್ನು ನಂತರ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಿ, 806 ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಮನೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು. ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಬಿ & ಒ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, 1932ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬಿ & ಒಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. (ರಾಜ್ಯದ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟೇಟನ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ರ್ಯಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ ತಮ್ಮ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು.) ಈ ಸ್ವಾಧೀನವು ರೈಲ್ವೆ ಯುಗದ ಅಂತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕುತಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ, ವ್ಯಾನ್ ಸ್ವರಿಂಗನ್ ಸಹೋದರರು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಅನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಇಸೆಲಿನ್ 1928 ರಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಸಂತೋಷಪಟ್ಟರು. ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಡೆಲವೇರ್ ಮತ್ತು ಹಡ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ನಡುವಿನ ವಿವಾದದಿಂದ ಕಂಪನಿಯ ಮಾರಾಟದ ಮೌಲ್ಯವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು, ಇದು ಐಸ್ಲಿನ್ಗೆ ಅದರ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಬಲವಾದ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಕೆಂಟುಕಿ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ವರ್ಜೀನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಒಕ್ಕೂಟವಲ್ಲದ ಗಣಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳು ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವು ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು. ಡಿ & ಎಚ್ ಪಶ್ಚಿಮದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಅವರ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ವ್ಯಾನ್ ಸ್ವೆರಿಂಗನ್ಸ್ ಬಯಸಿದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಿ & ಒ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ವಿನಿಮಯವನ್ನು ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿಸಿತು. ಐಸಿಸಿಯು ಈಗ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಿಗಿಯಾದ ಹಿಡಿತದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವೆಂದರೆ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಖರೀದಿಸುವ ಬಿ & ಒ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಕಂಪನಿಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ಡಿ & ಎಚ್ ಯೋಜನೆಗಿಂತ ರವಾನೆದಾರರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಸೇವೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಬಿ & ಒ 1929ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲೆಘನಿ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ನಿಂದ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಖರೀದಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಐಸಿಸಿ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಬಿ & ಒ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ, ಬಫಲೋ ಮತ್ತು ಸುಸ್ಕ್ವೆಹನ್ನಾ ರೈಲ್ರೋಡ್, ಮತ್ತು ಮೌಂಟ್ ಜ್ಯುವೆಟ್, ಕಿನ್ಜುವಾ ಮತ್ತು ರಿಟರ್ವಿಲ್ಲೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದು ವ್ಯಾನ್ ಸ್ವರಿಂಗನ್ಸ್ಗೆ ವೀಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಎರಿ ಸರೋವರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಔಪಚಾರಿಕ ಹಸ್ತಾಂತರವು ಜನವರಿ 1,1932 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಘಟಕವಾಗಿ ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಗಮವು ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯ ಷೇರುದಾರರು ಇನ್ನೂ ಇದ್ದ ಕಾರಣ, ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಸಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್ ಯುಗದವರೆಗೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ಹಕ್ಕು ಪಡೆಯದ ಷೇರುಗಳು ಬಾಕಿ ಇದ್ದವು. 1881 ರಲ್ಲಿ ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು ಮರುಸಂಘಟನೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದ ಮತ್ತು ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟ್ ಲೈನ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಹೂಡಿಕೆ ಬ್ಯಾಂಕರ್ ವ್ಯಾಟ್ಸನ್ ಹಿಲ್ ಬ್ರೌನ್ ಅವರು 1928 ರಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾದರು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ಮತ್ತು ಹಕ್ಕು ಪಡೆಯದ ಆಸ್ತಿ ಕಾಯ್ದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ (ಅಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಅನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು), ಬ್ರೌನ್ರ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಒಡೆತನದ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಒಂದು ಪಾಲನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಬದಲು, ರಾಜ್ಯದ ಹಕ್ಕು ಪಡೆಯದ ಆಸ್ತಿ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಪಾವತಿ ಮಾಡಲು ಸಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್ಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಸಮಗ್ರ ಶೋಧನೆಯ ನಂತರ ಯಾವುದೇ ಜೀವಂತ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಪತ್ತೆಯಾಗಿಲ್ಲ, ಪಾವತಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಸಿಎಸ್ಎಕ್ಸ್ ಬಿಆರ್ & ಪಿ ಯ ಏಕೈಕ ಮಾಲೀಕರಾದರು, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 21,2013 ರಂದು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಐತಿಹಾಸಿಕ ತಾಣಗಳು ಹಲವಾರು ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ಇಂಡಿಯಾನಾದ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಇಂಡಿಯಾನಾ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಸ್ಟೇಷನ್, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ವಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿರುವ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್ (ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ವಿಲ್ಲೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್), ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಬ್ರಾಕ್ವೇವಿಲ್ಲೆ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಡಿಪೋ, ಬ್ರಾಕ್ವೇಯಲ್ಲಿರುವ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್, ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಬಫಲೋ, ರೋಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಆರ್ಚರ್ಡ್ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸ್ಟೇಷನ್ (ಆರ್ಚರ್ಡ್ ಪಾರ್ಕ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್). ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ (ರಾಜ್ಯ) ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಜಿ ಕ್ಲಾಸ್ I ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು 1885 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿ 1932 ರಲ್ಲಿ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು