Omega Aerial Refueling Services Flight 70
ಒಮೆಗಾ ಏರಿಯಲ್ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ಸೇವೆಗಳ ವಿಮಾನ 70 ಯು ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯ ಎಫ್/ಎ-18 ಫೈಟರ್ ಜೆಟ್ಗಳಿಗೆ ವೈಮಾನಿಕ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ನಂತರ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಅದು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಬೋಯಿಂಗ್ 707-321 B ಆಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು 1969 ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು 15,186 ಹಾರಾಟದ ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ 47,856 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಈ ಹಿಂದೆ ಫೆಬ್ರವರಿ 20,1969 ರಂದು (ಅದರ ಹಿಂದಿನ ನೋಂದಣಿ ಎನ್ 892ಪಿಎ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ) ಒಂದು ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಟೇಕ್ಆಫ್ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 2ನೇ ಕ್ರಮಾಂಕದ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಹಕ್ಕಿ ಹೊಡೆತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ ನಂತರ ಸಿಡ್ನಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿತು. ಒಮೆಗಾ ಜುಲೈ 29,1994 ರಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ಇದು 5 ನಿರ್ವಾಹಕರ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು. 1996ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಟ್ಯಾಂಕರ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ (ವಯಸ್ಸು 41), 5,117 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು (707ರಲ್ಲಿ 2,730 ಗಂಟೆಗಳು). ಅವರನ್ನು 2008ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಒಮೆಗಾ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಮತ್ತು 720, ಬೆರೀವ್ ಬಿ-200 ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ ಎ 320 ಗಾಗಿ ಟೈಪ್ ರೇಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ಮಾಜಿ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು 707 ಮತ್ತು ಇ6ಎ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು. ಅವರು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಿಂಗ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗಾಗಿ ಏರ್ಬಸ್ ಎ 320 ಅನ್ನು (ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ) ಹಾರಿಸಿದರು. ಆತ ಪ್ರಧಾನ ಏರ್ 707 ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಸಹ-ಚಾಲಕ (45 ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನ), 4,052 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು (707ರಲ್ಲಿ 2,900 ಗಂಟೆಗಳು). ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008ರಲ್ಲಿ ಅವರನ್ನು ಒಮೆಗಾ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಅವರು ರೇಥಿಯಾನ್ ಟಿ-1 ಜಯಹಾಕ್, ಬೋಯಿಂಗ್ ಇ6 ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಮತ್ತು ಬೀಚ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸಿ-12 ಹ್ಯುರಾನ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಒಮೆಗಾದಲ್ಲಿ ಅವರು ಡಿಸಿ-10 ಮತ್ತು 707 ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಮತ್ತು 720, ಬೆರೀವ್ ಬಿ-200 ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-10ಗಳಲ್ಲಿ ಟೈಪ್ ರೇಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ (ವಯಸ್ಸು 50), ಸುಮಾರು 9,000 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು (707ರಲ್ಲಿ 6,500 ಗಂಟೆಗಳು). ಅವರನ್ನು 2002ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಒಮೆಗಾ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಯು. ಎಸ್. ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಅವರು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಸಿ-141 ಸ್ಟಾರ್ಲಿಫ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಆತ 707 ಮತ್ತು 747 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸಹ ಹಾರಿಸಿದರು. ಅವರು 707 ಮತ್ತು ಡಿಸಿ-10ರಲ್ಲಿ ಅರ್ಹತೆ ಪಡೆದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್, ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಒಳಗೊಂಡ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಪೂರ್ವ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದದ್ದೇನೂ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಗಾಳಿಯು 280° ಯಿಂದ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಬೀಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಚಾಲಕರು ಟೇಕ್ಆಫ್ ನಿರ್ಧಾರದ ವೇಗವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಹೊಡೆತಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು. 17:23 PDT ಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ರನ್ವೇ 21 ರಿಂದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನದ ನಂತರ 160° ಗೆ ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ರೋಲ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ರನ್ವೇಯಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲಾಯಿತು. ಲಿಫ್ಟ್ ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ರನ್ವೇಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ, ನಂ. 2 ಎಂಜಿನ್ ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು ನಂ. 1 ಎಂಜಿನ್ನ ಇನ್ಲೆಟ್ ಕೌಲಿಂಗ್, ಇದು ಎಳೆತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ಣ ಬಲ ಐಲೆರಾನ್ ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿಯೊಂದಿಗೂ ಸಹ, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಗಿಳಿಯಲು ಮತ್ತು ಎಡಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೂಗನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸಿದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಎಡಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಓಡುದಾರಿಯಿಂದ ಹೊರಟು, ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ ಅನ್ನು ದಾಟಿ ಉಪ್ಪುನೀರಿನ ಜವುಗು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗವನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಎಲ್ಲಾ 3 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಬದುಕುಳಿದರು. ಮಿಡಸ್ಪಾರ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ ಬಲ-ಕೋನದ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಲಂಬವಾದ ಟ್ಯಾಂಗ್ ಪೈಲಾನ್ ಬೃಹತ್ ತಲೆಗೆ ಲಗತ್ತಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಮತಲವಾದ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಟ್ಯಾಂಗ್ಗಳು ಪೈಲಾನ್ನ ಮಿಡಸ್ಪಾರ್ಗೆ ಸ್ಯಾಂಡ್ವಿಚ್ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಲಗ್ ಅನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಬೆಂಬಲ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ತ್ರಿಜ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ಸಮತಲವಾದ ಟ್ಯಾಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಡ್ಸ್ಪಾರ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ನ ಮುರಿತಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಂಗ್ಗಳು ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಲಗ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ ಪ್ರಕಾರ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, 3 ಎಂಜಿನ್ ವಿಭಜನೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ 45 ಮಿಡ್ಸ್ಪಾರ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ ಬಿರುಕುಗಳು ವರದಿಯಾಗಿವೆ. 1975 ಮತ್ತು 1993ರ ನಡುವೆ ಮಧ್ಯದ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಬೋಯಿಂಗ್ ಸೇವಾ ಬುಲೆಟಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಫ್. ಎ. ಎ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ನಿರ್ದೇಶನಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ನಂ. ನ ಆರಂಭಿಕ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. 2 ಮತ್ತು ನಂ. 3 ಎಂಜಿನ್ ಮಿಡ್ಸ್ಪಾರ್ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳು, ನಂತರ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ದೃಶ್ಯ ತಪಾಸಣೆಗಳು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡ ತ್ರಿಜ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನೇಸೆಲ್ ಡ್ರೂಪ್ ಪಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ನೇಸೆಲ್ ಬೆಂಬಲ ರಚನೆಯು ಯಾವಾಗ ಮುರಿದಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಒಮೆಗಾ 1996 ರಿಂದ 2003 ರವರೆಗೆ ದೃಶ್ಯ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ದಾಖಲೆಗಳ ವಿಮರ್ಶೆಯು 1983 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಹಿಂದಿನ ಆಪರೇಟರ್ನಿಂದ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದರು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಪಘಾತದ ನಂತರದ ತಪಾಸಣೆಯು ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ಬದಲಿ ನಡೆದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಅಸಮರ್ಪಕವಾದ ಹಳೆಯ ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರುಕುಗಳು ರೂಪುಗೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣ ಈ ಅಪಘಾತದ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣ ಎಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆಃ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 671 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ-ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ನಂ. 3 ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 4 ಎಂಜಿನ್. ಎಲ್ ಅಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1862-ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಂ. 3 ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 4 ಎಂಜಿನ್. ಚೀನಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 358-ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಂ. 3 ಎಂಜಿನ್ ನಂ. 4 ಎಂಜಿನ್. ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 191 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 2011ರ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 2011ರ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ 2011ರ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ರಚನಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಎಂಜಿನ್ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು.