Lockheed L-2000
ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಲ್-2000 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಮೊದಲ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸರ್ಕಾರದ ಅನುದಾನಿತ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ನ ಪ್ರವೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್-2000 ಬೋಯಿಂಗ್ 2707 ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆದರೆ ಆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರಾಜಕೀಯ, ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1961ರಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜಾನ್ ಎಫ್. ಕೆನಡಿ, ಆಗ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ಆಂಗ್ಲೋ-ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ 75 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಸಹಾಯಧನವನ್ನು ನೀಡಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಬದ್ಧರಾದರು. ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (ಎಫ್ಎಎ) ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ನಜೀಬ್ ಹಲಾಬಿ ಅವರು ಕಾನ್ಕಾರ್ಡ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ಬದಲು ಅದನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೇಲೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಬಹುದಾದ ಎಸ್ಎಸ್ಟಿ, 250 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ಗಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು) ಸಾಗಿಸಲು, ಮ್ಯಾಕ್ 2.7-3.0 ನಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಮತ್ತು 4,000 ಮೈಲಿ (7,400 ಕಿ. ಮೀ) ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಜೂನ್ 5,1963 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1990 ರ ವೇಳೆಗೆ 500 ಎಸ್ಎಸ್ಟಿಗಳಿಗೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎಫ್ಎಎ ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಯು. ಎಸ್. ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮುಖ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಎಸ್ಎಸ್ಟಿ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆದಿವೆ. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು 1958ರ ಕಾಲದ್ದಾಗಿವೆ. ಅದೇ ಯುಗದ ದೊಡ್ಡ ಸಬ್ಸೋನಿಕ್ ಜೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಕ್ರೂಸ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಬಯಸಿದೆ. ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ನ ತೆಳ್ಳಗಿನ ನೇರ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದವು, ಇದು ಎಫ್-104 ಸ್ಟಾರ್ಫೈಟರ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆಯೇ, ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಟ್ರಿಮ್ಗಾಗಿ ಡೆಲ್ಟಾ ಆಕಾರದ ಕ್ಯಾನರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಗಾಳಿ-ಸುರಂಗ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಿಮಾನದ ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ (ಸಿ/ಎಲ್) ಗಣನೀಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ವೇಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇವುಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಟ್ರಿಮ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಟ್ರಿಮ್ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಬದಲಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಚಲನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ಗೆ ಬದಲಾಗುವ ರೇಖಾಗಣಿತ ತಿಳಿದಿತ್ತು, ಸ್ವಿಂಗ್-ವಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಈ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಇದು ತುಂಬಾ ಭಾರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದರುಃ ಅವರು ಸ್ಥಿರ-ವಿಂಗ್ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಅವರು ನಿಲುಭಾರಕ್ಕಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಸಿದ್ಧರಿದ್ದರು. 1962 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಹೆಚ್ಚು ಮುನ್ನಡೆದ, ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಡ್-ಬಾಣದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ ಪಾಡ್ಗಳನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾನರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಸುಧಾರಣೆಯು ಅವರ ಗುರಿಯ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಸೂಕ್ತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1963 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅವರು ಕ್ಯಾನರ್ಡ್ನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಸೌಮ್ಯವಾದ ತಿರುವು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಬರ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಬಲ್-ಡೆಲ್ಟಾ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಮರು-ಆಕಾರಗೊಳಿಸಿದರು. ಇದು, ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ರೂಪಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಮುನ್ನಡೆದ ಭಾಗವು ಸೂಪರ್ಸೋನಿಕ್ ಆಗಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಳುವುದರಿಂದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಕೆಳಗಿರುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪಾಡ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರದ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಎಲ್-2000-1 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಕಿರಿದಾದ-ದೇಹ 132 ಇಂಚು (335.2 ಸೆಂ. ಮೀ.) ಅಗಲದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನೊಂದಿಗೆ 223 ಅಡಿ (70 ಮೀ) ಉದ್ದವಿತ್ತು, ಇದು ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಐದು ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನ ಮತ್ತು ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಆಸನದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಮಿಶ್ರ ವರ್ಗದ ಆಸನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಸುಮಾರು 170 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವು 200 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮೀರುತ್ತದೆ. ಎಲ್-2000-1 ಉದ್ದವಾದ, ಮೊನಚಾದ ಮೂಗನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸುಧಾರಿತ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಡ್ರೂಪ್ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವು 80° ನ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಮುಂಭಾಗದ ಒಳಪದರದ ಉಜ್ಜುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ರೆಕ್ಕೆಯ ಮುಂಭಾಗದ ಅಂಚಿನ ಉಳಿದ ಭಾಗವು 60° ಹಿಂತಿರುಗಿ, ಒಟ್ಟಾರೆ 8,370 ಅಡಿ 2 (778 ಮೀ 2) ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವೀಪ್ ಕೋನಗಳು ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಬಲವಾದ ಸುಳಿಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದವು, ಇದು ದಾಳಿಯ ಮಧ್ಯಮದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೋನಗಳಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಆದರೂ ಸ್ಟಾಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಸುಳಿಗಳು ಉತ್ತಮ ದಿಕ್ಕಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸಿದವು, ಇದು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮೂಗು ಬೀಳುವುದರೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೆಕ್ಕೆಯು ಕೇವಲ ಶೇಕಡಾ 3 ರಷ್ಟು ದಪ್ಪವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದರ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶದಿಂದಾಗಿ ಗಣನೀಯ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಇದು ಸುಳಿಯ ಲಿಫ್ಟ್ ಸಹಾಯದಿಂದ, ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆಯು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಕಠಿಣವಾದ ರಚನೆಯಾಗಿದ್ದು ಇದಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಗಟ್ಟಿಯಾಗುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನದ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಅವಳಿ ಚಕ್ರಗಳ ಮೂಗಿನ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಟ್ರೈಸೈಕಲ್ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡು ಆರು ಚಕ್ರಗಳ ಮುಖ್ಯ ಗೇರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-8 ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಅದೇ ಟೈರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು, ಆದರೆ ಅವು ಸಾರಜನಕದಿಂದ ತುಂಬಿದವು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದವು. ಸೇವೆಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರವೇಶದ ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ & ವಿಟ್ನಿ J58 ನ ಬೀಫ್-ಅಪ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಜೆ58 ಈಗಾಗಲೇ ಉನ್ನತ-ರಹಸ್ಯ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎ-12ನಲ್ಲಿ (ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಸ್ಆರ್-71 ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ಬರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ) ಹೆಚ್ಚಿನ-ಒತ್ತಡದ, ಹೆಚ್ಚಿನ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ. ಇದು ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ಗಿಂತ ನಿಶ್ಯಬ್ದವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಯಾವುದೇ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬೆಣೆ-ಆಕಾರದ ಸ್ಪ್ಲಿಟರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಿಲಿಂಡರಾಕಾರದ ಬೀಜಕೋಶಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಒಳಹರಿವಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಚೌಕಾಕಾರದ ಒಳಹರಿವು. ಒಳಹರಿವು ಯಾವುದೇ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು. ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ಗಳಿಂದ ಶಬ್ದವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಹೆಚ್ಚು ಆದರ್ಶವಾದ 30,000 ಅಡಿ (9,144 ಮೀ) ನಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಭೇದಿಸುವ ಬದಲು, ಅದನ್ನು 42,000 ಅಡಿ (12,802 ಮೀ) ನಲ್ಲಿ ಭೇದಿಸಲು ಅವರು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು. ಬಿಸಿಲಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಧ್ವನಿ ತಡೆಗೋಡೆಯ ಮೂಲಕ ವೇಗವರ್ಧನೆಯು ಮ್ಯಾಕ್ 1.15 ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ಗಳು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕೇಳಿಸುತ್ತವೆ. ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವಿಮಾನವು ನಿಖರವಾಗಿ ಏರುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು 71,500 ಅಡಿ (21,793 ಮೀ) ಆರಂಭಿಕ ಮಟ್ಟದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಏರುತ್ತದೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ 76,500 ಅಡಿ (23,317 ಮೀ) ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಸಬ್ಸೋನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅವರೋಹಣಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿಖರವಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1964ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಯು. ಎಸ್. ಸರ್ಕಾರವು ಎಸ್. ಎಸ್. ಟಿ. ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಹೊಸ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಹೊರಡಿಸಿತು, ಅದು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ತಮ್ಮ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಈಗ ಇದನ್ನು ಎಲ್-2000-2 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವು ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಪಿಚ್-ಅಪ್ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಮುಂಭಾಗದ ಡೆಲ್ಟಾದ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವುದು ಒಂದು ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ರೆಕ್ಕೆಯ ದಪ್ಪವನ್ನು 2.3% ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮುಂಭಾಗದ ಅಂಚುಗಳನ್ನು ತೀಕ್ಷ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಸ್ವೀಪ್ ಕೋನಗಳನ್ನು 80/60 ° ನಿಂದ 85/62 ° ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಡೆಲ್ಟಾಗೆ ಗಣನೀಯ ತಿರುವು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು; ಲಿಫ್ಟ್ಗಳು ಮ್ಯಾಕ್ 3.0 ನಲ್ಲಿ ಫ್ಲಶ್ ಆಗಿರಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಹಿಂಭಾಗದ ಡೆಲ್ಟಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಇರುವ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆ/ದೇಹ ಮೇಳಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಕಾರದ ಮೂಗನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಹಿಂಭಾಗದ ಡೆಲ್ಟಾವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು; ಪೇಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯು 10° ಮುಂಭಾಗದ ಸ್ವೀಪ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಒಳಭಾಗವನ್ನು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಹೊಸ ಮೂಗು ಒಟ್ಟಾರೆ ಉದ್ದವನ್ನು 214 ಅಡಿ (65.2 ಮೀ) ಗೆ ಇಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಅದೇ ಆಂತರಿಕ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮೊದಲಿನಂತೆಯೇ ಇದ್ದವು, ಮತ್ತು ತೆಳ್ಳಗಿನ ರೆಕ್ಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, 9,026 ಅಡಿ 2 (838.5 ಮೀ2) ಹೆಚ್ಚಿದ ರೆಕ್ಕೆಯ ಪ್ರದೇಶವು ಅದೇ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವು 7.25ರಿಂದ 7.94ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಎಲ್-2000-2 ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಈ ಹಿಂದೆ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಎಲ್-2000-1 ಮತ್ತು ಎಲ್-2000-2 ನಡುವಿನ ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಮತ್ತು ವಿಟ್ನಿ ಜೆಟಿಎಫ್-17ಎ ಎಂಬ ಹೊಸ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನಿಂಗ್ ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಜಿಇ4 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಬದಲಾಗುವ ಗೈಡ್-ವೇನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ನಂತರ ಸುಡುವ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಎರಡರಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಜಿಇ-4ಕ್ಕಿಂತ ಜೆಟಿಎಫ್-17ಎಗೆ ಒಲವು ತೋರಿತು, ಆದರೆ ಜಿಇ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಗೆಲ್ಲುವ ಅಪಾಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಎಸ್ಎಸ್ಟಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಗೆಲ್ಲುವ ಅಪಾಯವಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಡ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಎಂಜಿನ್ ಪಾಡ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಇದು ಹೊಸ ಒಳಹರಿವಿನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಒಳಹರಿವು ಕನಿಷ್ಠ ಬಾಹ್ಯ ಕೌಲ್ ಕೋನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸದೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಚೇತರಿಕೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ನಿಖರವಾಗಿ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಆಯ್ಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು. ಶಬ್ದ-ಕಡಿತಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು, ಅಥವಾ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು, ಪಾಡ್ನ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೀರುವ ಬಾಗಿಲುಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ಷಿಪ್ರ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಅವರೋಹಣಗಳಿಗೆ ಮಧ್ಯ-ಗಾಳಿಯ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ನೆಲದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು, ನೋಝಲ್ನ ಭಾಗವನ್ನು ಮ್ಯಾಕ್ 1.2ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಥ್ರಸ್ಟ್ ರಿವರ್ಸರ್ ಆಗಿ ಬಳಸಬಹುದು. ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನಲ್ಲಿನ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸಲು ಬೀಜಕೋಶಗಳನ್ನು ಹೊಸ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒತ್ತಡವು ಸೂಪರ್ಸೋನಿಕ್ ನುಗ್ಗುವಿಕೆಯನ್ನು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ 45,000 ಅಡಿ (13,716 ಮೀ) ವರೆಗೆ ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಹಾರಾಟದ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಅನ್ನು ಎಲ್-2000-2 ಬಿ ಯ ದೊಡ್ಡ, ಕಡಿಮೆ-ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಆವೃತ್ತಿಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ಬಾಲ ವಿನ್ಯಾಸ, ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಉದ್ದದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ಮುಂಭಾಗದ ಡೆಲ್ಟಾಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು, ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ನಿಖರವಾಗಿ ಒಂದೇ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆವೃತ್ತಿಯು 250 ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಮಧ್ಯಮ ಆವೃತ್ತಿಯು 220 ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಉದ್ದದ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ಆಫ್ನಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ದೂರ (ಅತಿಯಾದ ತಿರುಗುವಿಕೆ) ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಪಿಚ್ ಮಾಡುವ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. 1966ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು ಎಲ್-2000-7 ಎ ಮತ್ತು ಎಲ್-2000-7 ಬಿ ಎಂದು ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ರೂಪವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಎಲ್-2000-7 ಎ ಮರು-ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು 273 ಅಡಿ (83 ಮೀ) ಉದ್ದದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಉದ್ದವಾದ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟು 230 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಿಶ್ರ ವರ್ಗದ ಆಸನಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ರೆಕ್ಕೆಯು ಪ್ರಮಾಣಾನುಗುಣವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾದ ಮುಂಭಾಗದ ಡೆಲ್ಟಾವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ರೆಕ್ಕೆಯ ತಿರುವು ಮತ್ತು ವಕ್ರತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಒಂದೇ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ರೆಕ್ಕೆ-ಪ್ರದೇಶವನ್ನು 9,424 ಅಡಿ 2 (875 ಮೀ 2) ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ 84 ° ಸ್ವೀಪ್ಬ್ಯಾಕ್, ಮತ್ತು 65 ° ಮುಖ್ಯ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆ, ಹಿಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸ್ವೀಪ್ನೊಂದಿಗೆ. ಹಿಂದಿನ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಈ ವಿಮಾನವು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಡೌನ್-ಎಲಿವನ್ ವಿಚಲನವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನ ಫ್ಲಾಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಉದ್ದದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ಮತ್ತು ಎಳೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು, ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಇದ್ದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಲಂಬವಾದ ತೆಳುವಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು, ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮುಖವಾದ ರೆಕ್ಕೆ/ದೇಹ "ಹೊಟ್ಟೆ", ಉದ್ದವಾದ ಮೂಗು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ಬಾಲವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಮೊದಲಿನಷ್ಟು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರದ ಕಾರಣ, ವಿಮಾನವು ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ವೆಂಟ್ರಲ್ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಎಲ್-2000-7 ಬಿ ಅನ್ನು 293 ಅಡಿ (89 ಮೀ) ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಉದ್ದವಾದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಮೇಲ್ಮುಖವಾದ ಬಾಲವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಅತಿ-ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಾಲವು ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಡೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು 590,000 ಪೌಂಡ್ (267,600 ಕೆಜಿ) ಗರಿಷ್ಠ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಲಿಫ್ಟ್-ಟು-ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಅನುಪಾತವನ್ನು 8:1ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋಯಿಂಗ್ 2707-200 ಮತ್ತು ಎಲ್-2000-7 ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಣಕು-ಅಪ್ಗಳನ್ನು ಎಫ್ಎಎಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 31,1966 ರಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸರಳವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಜೆಟಿಎಫ್-17ಎ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಎಲ್-2000-7 ಕೂಡ ಜೋರಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮುಂದುವರಿದ ವಿನ್ಯಾಸವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದ ಆದೇಶಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತನ್ನ ಮುಂದುವರಿದ ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಜಿಯೋಮೆಟ್ರಿ ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದಂತೆಯೇ ಸರಳವಾದ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಆದರೆ ಬಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1971ರ ಮಾರ್ಚ್ 24ರಂದು ಯು. ಎಸ್. ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಎಸ್. ಎಸ್. ಟಿ. ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಫೆಡರಲ್ ನಿಧಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ 1971ರ ಮೇ 20ರಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ಎಸ್. ಎಸ್. ಟಿ. ಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಶೇಷಣಗಳು (ಎಲ್-2000-7 ಎ) ಬೂಮ್ ಓವರ್ಚರ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಃ ಸೇಂಟ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್, 1998. ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸಿಲಾನ್, ರೆನೆ ಜೆ, ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 1913 ರಿಂದ. ಅನ್ನಾಪೊಲಿಸ್, ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ಃ ನೇವಲ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಪ್ರೆಸ್, 1987. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು "ದಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಎಸ್ಎಸ್ಟಿ ಕಂಟೆಂಡರ್ಸ್" ಎ 1964 ಫ್ಲೈಟ್ ಆರ್ಟಿಕಲ್ "ಮ್ಯಾಕ್ ಥ್ರೀ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ" ಎ 1966 ಫ್ಲೈಟ್ ಆರ್ಟಿಕಲ್ ಎಲ್-2000 "ಟಿಕೆಟ್ ಥ್ರೂ ದಿ ಸೌಂಡ್ ಬ್ಯಾರಿಯರ್"-1966 ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಎಜುಕೇಷನಲ್ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟರಿ ಎಲ್-2000 ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಟೈಲೆಸ್ ಡೆಲ್ಟಾ-ವಿಂಗ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕ್ವಾಡ್ಜೆಟ್ಸ್ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ನ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗಳು