Allegheny Airlines Flight 736
ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 736 ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಡಿಸೆಂಬರ್ 24,1968 ರಂದು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವಾಗ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 47 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಇಪ್ಪತ್ತು ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಅನ್ನು ಕನ್ವೇರ್ ಸಿ. ವಿ-580 (ನೋಂದಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಎನ್ 5802) ಬಳಸಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೂಲತಃ ಮಾರ್ಚ್ 4,1957 ರಂದು ಕನ್ವೇರ್ ಸಿ. ವಿ-440 ಎಂದು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನವೀಕರಿಸಿದ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೇ 25,1965 ರಂದು ಸಿ. ವಿ-580 ಎಂದು ಮರು-ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಒಟ್ಟು 29,173 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತ್ತು. ಸಿ. ವಿ.-580 ಅನ್ನು 33 ವರ್ಷದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಗ್ಯಾರಿ ಲೀ ಮುಲ್ ಮತ್ತು 30 ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿ ರಿಚರ್ಡ್ ಬ್ರೂಸ್ ಗಾರ್ಡ್ನರ್ ಹಾರಿಸಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಮಿಚಿಗನ್ನ ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ನಿಂದ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡಿ. ಸಿ. ಗೆ ಹೊರಟಿತು, ಎರಿ, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಹ್ಯಾರಿಸ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಸಮೀಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವವರೆಗೂ ಹಾರಾಟವು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿತ್ತು. ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಟೈಮ್ 19:57 ನಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಎರಿಯ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಡಿಎಂಇ ಹಾದುಹೋಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು 4,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಇಳಿಯಲು ಸೂಚನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ತಲುಪಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಕೊನೆಯ ಗಂಟೆಯ ವೀಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಹವಾಮಾನವು ಲಘು ಹಿಮದ ಮಳೆ, ಬೀಸುವ ಹಿಮ ಮತ್ತು ಒಂದು ಮೈಲಿ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. 20:05 ನಲ್ಲಿ, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ಗಳು ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಗೆ ಮತ್ತೆ ಲಘು ಹಿಮ, ಬೀಸುವ ಹಿಮ ಮತ್ತು ಒಂದು ಮೈಲಿ ಗೋಚರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಪ್ರತಿ ಹವಾಮಾನ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. 20:08 ನಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಅವರು ರನ್ವೇ 32 ಕ್ಕೆ ಒಳಬರುವಂತೆ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯು 15 ನಾಟ್ಗಳಲ್ಲಿ 290 ಡಿಗ್ರಿ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ ಫ್ಲೈಟ್ 736ನ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇನಿಂದ ಸುಮಾರು 2-1/8 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಿನ್ಜುವಾ ಸೇತುವೆಯ ವಾಯುವ್ಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮೈಲಿ ಕೆಳಗೆ ಮರಗಳಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವವರೆಗೆ ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ 800 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಮರಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿ, ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು, ಅದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಮೇಲಿನ ಭಾಗವು (ಮೇಲ್ಛಾವಣಿ) ಹರಿದು ಹೋಗುವುದರೊಂದಿಗೆ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ತಲೆಕೆಳಗಾಯಿತು. ಬದುಕುಳಿದವರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಧರಿಸಿದ್ದರು, ವಿಮಾನವು ನಿಲ್ಲುವವರೆಗೆ ತಮ್ಮ ಆಸನಗಳಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನಂತರ ಉಳಿದ ಬದುಕುಳಿದವರನ್ನು ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಲು ಶ್ರಮಿಸಿದರು. ಕುರುಡಾದ ಹಿಮಬಿರುಗಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ, ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪುವುದನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ತಡೆಯಲಾಯಿತು. ಬದುಕುಳಿದವರು ಬೆಚ್ಚಗಿರಲು ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಮರ, ಆಸನದ ಮೆತ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ವಿಮಾನದ ಹೊರಗೆ ದೀಪೋತ್ಸವವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದೆ. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 2.9 ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಡಿಎಂಇ ತಲುಪುವವರೆಗೆ ವಿಮಾನವು ದೋಷರಹಿತವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 2. 9 ಮೈಲಿ ಡಿಎಂಇಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಎತ್ತರವು ಸರಾಸರಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ 2,900 ಅಡಿ ಆಗಿತ್ತು; ಡಿಎಂಇ ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 736 ಅನ್ನು 2,543 ಅಡಿಗಳ ಕನಿಷ್ಠ ಅವರೋಹಣ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ (ಎಂಡಿಎ) ಇಳಿಯಲು ಮಾತ್ರ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನವು ಎಂಡಿಎಗಿಂತ 462 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಮರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವವರೆಗೂ ಎಂಡಿಎಗಿಂತ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. ಮರಗಳೊಂದಿಗಿನ ಆರಂಭಿಕ ಸಂಪರ್ಕದವರೆಗೂ ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯು "ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಿರಿ" ಎಂದು ಕೂಗಿದರು. ನಂತರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡ್ ನಂತರ ಬಲ ರೆಕ್ಕೆಯು ದೊಡ್ಡ ಮರಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು, ವಿಮಾನವು ಉರುಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಂ. ಡಿ. ಎ. ಯ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯಲು ಏಕೆ ಅನುಮತಿಸಿದರು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವತ್ತ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಮನ ಹರಿಸಿದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಆಯಾಸ, ಉಪಕರಣ ಅಥವಾ ಆಟೋಪೈಲಟ್ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ಇತರ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಸಂಭವ ಕಾರಣಗಳೆಂದು ತಳ್ಳಿಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಲ್ಲದ್ದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸಾಧನಗಳಿಂದ ದೂರ ನೋಡುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಬದಲಿಗೆ ರನ್ವೇಯೊಂದಿಗೆ ದೃಶ್ಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಮಾಡುವತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಇದು ಸಂಭವನೀಯ ವಿವರಣೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಎನ್. ಟಿ. ಎಸ್. ಬಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಂಭಾಷಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನ ದತ್ತಾಂಶದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಲಘು ಹಿಮ ಮತ್ತು 1 ಮೈಲಿ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಗೋಚರತೆಯು ಅಂತಿಮ ಸಂಪರ್ಕ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ. ಎನ್ಟಿಎಸ್ಬಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕಾರಣವನ್ನು "ಕನಿಷ್ಠ ಅವರೋಹಣ ಎತ್ತರದ ಮೂಲಕ ಅಂತಿಮ ವಿಧಾನದ ಫಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನೆಲಕ್ಕೆ ದೃಶ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಹೊರಗೆ ನೋಡುತ್ತಿರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಕನಿಷ್ಠ ದೃಶ್ಯ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು; ವಿಧಾನದ ನಂತರದ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಆದರೆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನಲ್ ದೋಷ; ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಿಳಿದಿರದ ಗೋಚರತೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಬದಲಾವಣೆಯು ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನ 736 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಎರಡು ವಾರಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 737 ಸಹ ಬ್ರಾಡ್ಫೋರ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದೇ ಓಡುದಾರಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಆದರೆ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿದ್ದವು. ವಿಮಾನ 737 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂ-ವಿಧಿಸಿತು. ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಲ್ಲದ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ 1,000 ಅಡಿ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಮೂರು ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುವ ನಿಯಮಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಹೊಸ ಗೋಚರತೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಮೊದಲ ವಾರದಲ್ಲಿ ಅಲೆಘೆನಿ 1,409 ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ 124 ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸುಮಾರು 42 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಅದರ ಬದುಕುಳಿದವರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ವಿಮಾನದ ಬಲಿಪಶುಗಳು, ಬದುಕುಳಿದವರು ಮತ್ತು ರಕ್ಷಕರಿಗೆ ಫಲಕವನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತಿರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು () 1968 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿನ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಕನ್ವೇರ್ ಸಿ. ವಿ.-240 ಕುಟುಂಬದ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ದೋಷದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಹವಾಮಾನ ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಅಲ್ಲೆಘೆನಿ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದಲ್ಲಿ 1968 ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ನಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು