Putney to Wimbledon line
ಪುಟ್ನಿ ಮತ್ತು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮಾರ್ಗವು ನೈಋತ್ಯ ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಹಯೋಗದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಇದನ್ನು 1889ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಆದರೂ ಅದನ್ನು ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ರೈಲುಗಳು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಪೂರ್ವ ಪುಟ್ನಿಯಿಂದ ಬಾರ್ನ್ಸ್ನಿಂದ ವಾಟರ್ಲೂವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1905 ರಲ್ಲಿ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ 1916 ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಬಹಳ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ತ್ವರಿತ ವಸತಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1920 ಮತ್ತು 1930 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಸ್ಟಾಕ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ವಿಶೇಷ ವಿಹಾರಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಜಿಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯನಿರತ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಇತಿಹಾಸದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳು 1880ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆಯು ವೆಸ್ಟ್ ಬ್ರಾಂಪ್ಟನ್ನಿಂದ ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪುಟ್ನಿ ಬ್ರಿಡ್ಜ್ ಮತ್ತು ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ ಎಂಬ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಜಿಲ್ಲೆಯು ಇದನ್ನು ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂಬ ನಾಮಮಾತ್ರದ ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಂಪನಿಯ ಮೂಲಕ ಮಾಡಿತು. ಟರ್ಮಿನಸ್ನ ಜೋಡಣೆಯು ಮುಂದಿನ ಹಂತವು ಥೇಮ್ಸ್ ನದಿಯನ್ನು ಸೇತುವೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೊಡೆಯುವುದು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿತು. ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್, ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ತನ್ನನ್ನು ತಾನು ಕರೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಯೋಜಿತ ಕಂಪನಿಯೊಂದು ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಸರ್ಬಿಟನ್ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಮೂಲಕ ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ಮಾರ್ಗದ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದಾಗ ಜಿಲ್ಲಾ ಕಂಪನಿಯು ದಕ್ಷಿಣದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಲಂಡನ್ ನಗರಕ್ಕೆ ಓಡುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರವರ್ತಕರು ಆಶಿಸಿದರು. ಇದು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಸ್ಥಾಪಿತ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿರುತ್ತಿತ್ತು; ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಅರ್ಲ್ಸ್ ಕೋರ್ಟ್ನಿಂದ ಮ್ಯಾನ್ಷನ್ ಹೌಸ್ನವರೆಗಿನ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಸ್ವಂತ ಸಂಚಾರದೊಂದಿಗೆ ಹೊರಗಿನ ಉಪನಗರದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳು ಬೆರೆಯುತ್ತವೆ ಎಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ಭಾವಿಸಿದೆ. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಎರಡೂ ಇದನ್ನು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಲು ಒಗ್ಗೂಡಿದವು. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನ 1881ರ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿರೋಧದ ತಂತ್ರಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ನಿಂದ ಸುರ್ಬಿಟನ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಜಾಲವನ್ನು ಸೇರಿತು. ಇದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 22 ಆಗಸ್ಟ್ 1881 ರಂದು ಅದರ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು; ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1885 ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂ ಗಿಲ್ಡ್ಫೋರ್ಡ್ ಲೈನ್ ಎಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಕಂಪನಿಯು ಇನ್ನೂ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸರ್ಬಿಟಾನ್ನಿಂದ ಪುಟ್ನಿ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ ಸಣ್ಣ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅದನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು ಮತ್ತು 1882ರ ಆಗಸ್ಟ್ 18ರ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು, ಇದು ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪುಟ್ನಿ-ಸುರ್ಬಿಟನ್ ಮಾರ್ಗವು ಇನ್ನೂ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿತ್ತು, ಈಗ ಇದನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಜಿಲ್ಲೆಯು ಒಟ್ಟಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅದೇ ದಿನಾಂಕದ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾಯಿದೆಯು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು; ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ನಿರಾಶೆಗೊಂಡ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಇದನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದರು. ಇದು ಪುಟ್ನಿಯ ಸ್ವಲ್ಪ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಉದ್ದೇಶಿತ ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಲೈನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದು ಮತ್ತು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಓಡುವುದು; ಅದನ್ನೂ ಸಹ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಇಷ್ಟವಿಲ್ಲದೆ ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಿತು. ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಜಂಟಿ ಬಳಕೆಯು ಅನಗತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕೃತತೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪೂರೈಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಒಂದು ನಿರ್ಣಯವು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪುಟ್ನಿಯಲ್ಲಿನ ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1886 ರ ಜೂನ್ 25 ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಆ ಮಾರ್ಗದ ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾತ್ರ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಹಣಕಾಸಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇಡೀ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಂಬಲ್ಡನ್ನಲ್ಲಿನ ಮುಕ್ತಾಯವು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟಿ ಟೂಟಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗೆ ಓಡಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಜಂಕ್ಷನ್ನೊಂದಿಗೆ. ಜಿಲ್ಲೆಯು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಓಡಲು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕೆನ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ ಅಥವಾ ಸೌತ್ ಕೆನ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಓಡಲು ಪರಸ್ಪರ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಅಲ್ಲಿನ ಜಿಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ದಕ್ಷಿಣ ಕೆನ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅದು ತನ್ನ ಚಾಲನೆಯ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಚಲಾಯಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಿಲ್ಲ. 1886ರ ಕಾಯಿದೆಯು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ವೆಸ್ಟ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವುದು ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯು ಕಿಂಗ್ಸ್ಟನ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತ್ಯಜಿಸುವುದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ನಲ್ಲಿ ತಿರುವು ನೀಡಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಅಥವಾ ಜಿಲ್ಲೆಯೊಂದಿಗೆ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಜಿಲ್ಲೆಯು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಪ್ರತಿದಿನ ಕನಿಷ್ಠ ಇಪ್ಪತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಿವೇಚನಾರಹಿತವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1886ರ ಆಗಸ್ಟ್ 11ರಂದು ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನ ಷೇರುದಾರರಿಗೆ, ಜಿಲ್ಲೆಯು "ಥೇಮ್ಸ್ ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲಃ ಸೇತುವೆಯು ನಮ್ಮದಾಗುತ್ತದೆ; ನಾವು ಅವರನ್ನು ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ನಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಅದರಿಂದ, ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕವಾದ ಆಸ್ತಿಯಾಗುತ್ತದೆ" ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. 1887ರಲ್ಲಿ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು; ಈ ಸೇತುವೆಯು ಪುಟ್ನಿಯಲ್ಲಿರುವ ಥೇಮ್ಸ್ ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ ನದಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಾಗಿತ್ತು; ಇದು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಐದು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಏಪ್ರಿಲ್ 1887 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಏಪ್ರಿಲ್ 1889 ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು "ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ; ಇದು ಕೇಂದ್ರ ಎಂಜಿನ್ ಬಿಡುಗಡೆ ರಸ್ತೆಯೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಹೊಸ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ 1ರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬುಕಿಂಗ್ ಕಚೇರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವು 1889ರ ಜೂನ್ 3ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಪಾರ್ಕ್, ಸೌತ್ಫೀಲ್ಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿಗಳಲ್ಲಿ ವೈಟ್ಚ್ಯಾಪಲ್ನಿಂದ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಮಾತ್ರ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಜಿಲ್ಲೆಯ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಬೇಯರ್-ಪೀಕಾಕ್ 440ಟಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು 4 ಚಕ್ರಗಳ ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ಮೂವತ್ತೊಂದು ರೈಲುಗಳು ಪ್ರತಿದಿನ ನಗರಕ್ಕೆ ಎರಡೂ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1889ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ನಡುವೆ ಪುಟ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನದಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಲಿಲ್ಲ. ಪುಟ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ಲೆಸೆಂಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ರಿಚ್ಮಂಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪೂರ್ವ ಪುಟ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ನಿಂದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು, ಪುಟ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮಾರ್ಗಗಳು 1889ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು. 1882ರ ಆಗಸ್ಟ್ 10ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಿದಂತೆ, ಅಪ್ ಮತ್ತು ಡೌನ್ ಎರಡೂ ರೇಖೆಗಳು ರಿಚ್ಮಂಡ್ ರೇಖೆಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಬೇರೆಯಾದವು, ಮತ್ತು ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿ ಆ ರೇಖೆಯ ಮೇಲೆ ಎತ್ತರವನ್ನು ದಾಟಿ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ಸೇರಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಿಚ್ಮಂಡ್ ಮಾರ್ಗವು ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅದರ ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದ ಕಾರಣ ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ಲೆಸೆಂಟ್ನಿಂದ ಗ್ರೇಡ್-ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ಡೌನ್ ಲೈನ್ ಪೂರ್ವ ಪುಟ್ನಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ತಲುಪಲು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾಗಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಚಲನದ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಮೇಜರ್-ಜನರಲ್ ಹಚಿನ್ಸನ್ ಅವರು ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ಗೆ ತಮ್ಮ ತಪಾಸಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅನುಮಾನಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದರೆ, ಭವಿಷ್ಯದ ಕಾಯಿದೆಯಲ್ಲಿ ಔಪಚಾರಿಕ ಅಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಇದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಿಂದಿನ ಅರ್ಧ ಘಂಟೆಯ ಸೇವೆಯನ್ನು 15 ನಿಮಿಷಗಳ ಆವರ್ತನವನ್ನು ನೀಡಲು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 1889ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳ ಸೇರ್ಪಡೆಯು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ನಡುವೆ ಪ್ರತಿದಿನ 12 ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಈ ರೈಲುಗಳು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಲಂಡನ್ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಬಲ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿನ ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಹಳ ಲಾಭದಾಯಕವೆಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತುಃ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಟಿಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಜೆ. ಎಸ್. ಫೋರ್ಬ್ಸ್ ಅವರು 1896ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಆರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯ ಆದಾಯವನ್ನು ಶೇಕಡಾ 44ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ 1899ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರತಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ದಿನಕ್ಕೆ 47 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಾಟರ್ಲೂಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ 15 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿತ್ತು. ಜಿಲ್ಲೆಯು ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 600ವಿಡಿಸಿ ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿತು, ಪುಟ್ನಿ ಸೇತುವೆಯವರೆಗೆ 23 ಜುಲೈ 1905 ರಂದು; ಆ ರೈಲುಗಳು ಹೈ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಕೆನ್ಸಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಬಯಸಿದೆ ಮತ್ತು 1903ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 4ರಂದು ಎಲ್. ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ತನ್ನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯ ಜಿಲ್ಲಾ ಪಾವತಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ. ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 27 ಆಗಸ್ಟ್ 1905 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಸೇವಾ ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುಗಳು ಈಸ್ಟ್ ಹ್ಯಾಮ್ಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ತನ್ನ ಉಪನಗರ ಜಿಲ್ಲೆಯ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ಮೊದಲ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ವಾಟರ್ಲೂದಿಂದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ಮೂಲಕ. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆಯು 600ವಿಡಿಸಿಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಾಗಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಆ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ರೈಲುಗಳು ಮೂರನೇ ರೈಲನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಪರಸ್ಪರ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ನಾಲ್ಕನೇ ರೈಲನ್ನು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು. ಹಾದುಹೋಗುವ ರೈಲುಗಳ ಬಸ್-ಮಾರ್ಗಗಳಿಂದ ವಿಭಾಗದ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ನದಿ ದಾಟುವಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ವಿಶೇಷ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 25 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1915 ರಂದು ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇಪ್ಪತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ಆವರ್ತನವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವು ತುಂಬಾ ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸೇವೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 1904ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ 103 ರೈಲುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಜಿಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಉಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊನೆಯ ಪೂರ್ಣ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು; ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ರೈಲುಗಳು ಜಿಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. 1911 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಒಟ್ಟು 157 ಕ್ಕೆ ಏರಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ 93 ಜಿಲ್ಲೆಗಳು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿತ್ತು. ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸಲು ಕ್ರೋಮರ್ ರಸ್ತೆ (ಸೌತ್ ಫೀಲ್ಡ್ಸ್) ಮತ್ತು ರಿವೆಲ್ಸ್ಟೋಕ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ (ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಪಾರ್ಕ್) ಹೊಸ ಮಧ್ಯಂತರ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಜನಸಮೂಹವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ರೇಸ್ ದಿನಗಳಂತಹ ಅತ್ಯಂತ ಬಿಡುವಿಲ್ಲದ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸುವ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಹೊಂದಿತ್ತು. 1911ರಲ್ಲಿ 19 ಓಟದ ದಿನಗಳು ಇದ್ದವು ಮತ್ತು 85 ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಜಿಲ್ಲೆಯು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು 1907 ರಿಂದ ಶೇಕಡಾ 76 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮಾಲೀಕರಾಗಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮೇಲೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಒತ್ತಡವಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದನ್ನು 1912ರ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಜಿಲ್ಲೆಯ ವಿಶೇಷ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಜೋಡಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ; ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಹ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುವ ಮೊದಲು ಅಗಲಗೊಳಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಒದಗಿಸಿತು. 1914ರ ಮಾರ್ಚ್ 9ರಿಂದ ಜಿಲ್ಲೆಯು ವಿಂಬಲ್ಡನ್ಗೆ ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳ ಇಡೀ ದಿನದ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಆರು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. 1910ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ಉಪನಗರದ ವಸತಿಗಳ ಭಾರೀ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ನಡೆಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸೇರಿಸಿದ್ದು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸುವ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು. ಇದು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಮೊದಲ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದು, 25 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1915 ರಿಂದ ವಾಂಡ್ಸ್ವರ್ತ್ ಟೌನ್ ಮೂಲಕ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ನಡುವೆ ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ 20 ನಿಮಿಷಗಳ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಆವರ್ತನ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವು ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿದ್ದರೂ, ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವು ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1919ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಜನನಿಬಿಡ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ದಾಸ್ತಾನು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ, ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಪಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ನಡುವಿನ ಮಿಸ್ಡ್ ಕರೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧ ಡಜನ್ ಜನನಿಬಿಡ ಗಂಟೆಗಳ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು, 19 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ವಾಟರ್ಲೂ ತಲುಪಿತು. 1919ರ ನವೆಂಬರ್ 16ರಂದು ನಿಯಮಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ರೈಲುಗಳು ಕೇವಲ ಗಂಟೆಗೆ (ಗರಿಷ್ಠ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಧ ಗಂಟೆ) ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಆವರ್ತನವಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಮೂರು-ಕಾರುಗಳ ಸೆಟ್ಗಳು ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಸಾಕಾಗಿದ್ದವು. ಇವುಗಳಿಂದ ಲೈನ್ ಆಕ್ರಮಣ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಸರಕು ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ಸ್ಟಾಕ್ ಕೆಲಸಗಳು ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ಯಾವುದೇ ದೊಡ್ಡ ತೊಂದರೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ತುರ್ತುಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಯೋಜನೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಅಧಿಕಾರವು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1929 ರಲ್ಲಿ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ, ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯು (1923 ರಿಂದ ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ) ಮುಖ್ಯ ಬುಕಿಂಗ್ ಹಾಲ್ನ ಕೆಳಗೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಮೂಹದೊಂದಿಗೆ ಜಿಲ್ಲೆಗೆ ಹೊಸ ನಾಲ್ಕು-ಬೇ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. 1945ರ ನಂತರ, ಸ್ವತಃ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಪ್ರದೇಶವು, ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಪಾರ್ಕ್, ಸೌತ್ಫೀಲ್ಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಪುಟ್ನಿಗೆ ಕರೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಸರಕು ಮತ್ತು ಖಾಲಿ ದಾಸ್ತಾನುಗಳು 1960ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿಯೇ ಇದ್ದವು. 1950ರ ದಶಕ ಮತ್ತು 1960ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ವೇಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೇವೆಗಳು ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬಂದವು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆಲ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗದಿಂದ, ಮತ್ತು ಸರ್ಬಿಟನ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ನಡುವೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಸಮ್ಮರ್ ಚಾನೆಲ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ದೋಣಿ ರೈಲುಗಳು 1953 ರಿಂದ 1962 ರವರೆಗೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನಂತರದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕೊನೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಉಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಾಗಿತ್ತು. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ವೆಸ್ಟ್ ಬ್ರಾಂಪ್ಟನ್ನ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಚಾಲಕರು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂಸಾತ್ಮಕ ವೈರುಧ್ಯಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರು. ಜಿಲ್ಲೆಯ ಸ್ವಂತ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೈಯಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸೆಮಾಫೋರ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ಅದೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ಯಿಂದ ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವು ಸೈಕ್ಸ್ ಲಾಕ್-ಅಂಡ್-ಬ್ಲಾಕ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ತನ್ನ ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ಕೈಪಿಡಿ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಮಂಜಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಭೂಗತ ಚಾಲಕರು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕೈಯಿಂದ ಇರಿಸಲಾದ ಡಿಟೋನೇಟರ್ಗಳಿಂದ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. 1970ರವರೆಗೂ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕಿನ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ಲೆಸೆಂಟ್ ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಈಸ್ಟ್ ಪುಟ್ನಿ ಮತ್ತು ಪಾಯಿಂಟ್ ಪ್ಲೆಸೆಂಟ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಗ್ರೇಡ್-ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದ ಜಂಕ್ಷನ್ ಆಗಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ ಲೈನ್ನಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳು ದೋಷಪೂರಿತವಾದವು ಮತ್ತು 1987ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 4ರಂದು ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಡೌನ್ ಲೈನ್ ಮಾತ್ರ ಉಳಿಯಿತು. ಉಳಿದ ಡೌನ್ ಲೈನ್ ಸ್ಪರ್ ಅನ್ನು ದ್ವಿ-ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು 11 ಫೆಬ್ರವರಿ 1991 ರಂದು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಬಹುದಾದ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಇಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮಾಲೀಕರು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಜಿಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು 1994ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಿಂದ ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಗೆ, ನಂತರ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಫಾರ್ ಲಂಡನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ (2023) ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಕ್ಯಾರಿಜ್ ಸೈಡಿಂಗ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಾಟರ್ಲೂ ನಡುವೆ ಖಾಲಿ ಸ್ಟಾಕ್ ರೈಲುಗಳ ಸೀಮಿತ ಸಂಚಾರವಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಫಾರ್ ಲಂಡನ್ನ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ ಲೈನ್ ಸೇವೆಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳಗಳು ಪುಟ್ನಿ ಸೇತುವೆ; ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ; ಜಿಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ, 1 ಮಾರ್ಚ್ 1880 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿದೆ; ಫುಲ್ಹ್ಯಾಮ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆ; ಪೂರ್ವ ಪುಟ್ನಿ; 3 ಜೂನ್ 1889 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ಬಳಕೆ 5 ಮೇ 1941 ರಂದು ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು; ಇನ್ನೂ ಜಿಲ್ಲಾ ಲೈನ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ತೆರೆದಿದೆ; ಸೌತ್ ಫೀಲ್ಡ್ಸ್; 3 ಜೂನ್ 1889 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿದೆ; ವಿಂಬಲ್ಡನ್ ಪಾರ್ಕ್; 3 ಜೂನ್ 1889 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿದೆ; ವಿಂಬಲ್ಡನ್; ಎಲ್ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ 21 ನವೆಂಬರ್ 1881 ರಂದು ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡ ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಉತ್ತರ ನಿಲ್ದಾಣವು 3 ಜೂನ್ 1889 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣ 1929 ರಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಸರ್ರೆಯಲ್ಲಿನ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ