Pakistan International Airlines Flight 688
ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 688 ಮುಲ್ತಾನ್ನಿಂದ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಲಾಹೋರ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಧ್ವಜ ವಾಹಕ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. 10 ಜುಲೈ 2006 ರಂದು, ಮುಲ್ತಾನ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಅದರ ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಫಲವಾದ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನವಾದ ಫೋಕರ್ ಎಫ್27 ಮಾವಿನ ತೋಟಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 41 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ನಾಲ್ವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು (ಪಿ. ಸಿ. ಎ. ಎ.) ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ಕಾರಣಗಳಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ. ಅಸಮರ್ಪಕ ಜೋಡಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಉಳಿದ ರನ್ವೇ ಅಂತರದೊಳಗೆ ನಿಲ್ಲಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೂ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಅವರು ಸರಿಯಾದ ತುರ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾದರು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ವೇಗವಾಗಿ ಕ್ಷೀಣಿಸಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ವಿಮಾನವು 10243ರ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆಯೊಂದಿಗೆ ಎಪಿ-ಬಿ. ಎ. ಎಲ್. ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾದ ಫಾಕರ್ ಎಫ್-27 ಆಗಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು 1964ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1979ರಲ್ಲಿ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಲಾಗ್ಬುಕ್ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಒಟ್ಟು 73,591 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ತಯಾರಿಸಿದೆ. ಎಡ ಇಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಬಲ ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 1959 ಮತ್ತು 1958ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಒಂದು ವರ್ಷ ಮೊದಲು ಪಿಐಎ ಇಸ್ಪಹಾನಿ ಹ್ಯಾಂಗರ್ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 41 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು. ಪ್ರಕಟಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, 33 ಪುರುಷರು ಮತ್ತು 8 ಮಹಿಳೆಯರು. ಅವರೆಲ್ಲರೂ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿಗಳು ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಕಟಣೆಯು 20 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಲಾಹೋರ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಉಳಿದ 21 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಲಾಹೋರ್ ಹೈಕೋರ್ಟ್ನ ಮಾಜಿ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶ ನಜೀರ್ ಸಿದ್ದಿಕಿ ಮತ್ತು ಹಾಲಿ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶ ಮುಹಮ್ಮದ್ ನವಾಜ್ ಭಟ್ಟಿ, ಬಹಾವುದ್ದೀನ್ ಜಕಾರಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದ ಉಪಕುಲಪತಿ ಮೊಹಮ್ಮದ್ ನಸೀರ್ ಖಾನ್ ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಸೇನಾ ಬ್ರಿಗೇಡಿಯರ್ಗಳು ಸೇರಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಏಳು ವೈದ್ಯರು ಇದ್ದರು ಎಂದು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ದಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟ್ರಿಬ್ಯೂನ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಪಿಐಎಯ ಫಾಕರ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಹಾರಾಟದ ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಧಿಕಾರಿ ಇಮ್ತಿಯಾಜ್ ಅನ್ವರ್ ಸಹ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ 53 ವರ್ಷದ ಹಮೀದ್ ರಿಯಾಜ್ ಖುರೇಷಿ. ಅವರು ಒಟ್ಟು 9,320 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ರಿಸಾಲ್ಪುರದ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅಕಾಡೆಮಿಯಿಂದ ಪದವಿ ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1989 ರಲ್ಲಿ ಪಿಐಎಗೆ ಸೇರಿದರು. 28 ವರ್ಷದ ಅಬ್ರಾರ್ ಅಜರ್ ಚುಗ್ತಾಯ್ ಮೊದಲ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಒಟ್ಟು 520 ಗಂಟೆಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು, ಇಬ್ಬರೂ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಫಾಕರ್ ಎಫ್ 27 ನೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಗಳಿಸಿದ್ದರು, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಖುರೇಷಿಗೆ ಒಟ್ಟು 138 ಗಂಟೆಗಳು ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಚುಗ್ತಾಯ್ಗೆ 303 ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದರು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಎರಡನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರವಾದ ಲಾಹೋರ್ನ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ ಅಪಘಾತ ವಿಮಾನ 688 ಮುಲ್ತಾನ್ನಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 12:00 ಕ್ಕೆ ಹೊರಡಲು ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು. ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 41 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 4 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರು. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ನಂತರ ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಹವಾಮಾನವು ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಲು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ 60-70 ನಾಟ್ಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಉರುಳುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಒಂದು ಪಂಪ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಮನಿಸಿದರು. ರನ್ವೇಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ನಂತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನದ ಹಾದಿಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದು ಉಳಿದ ರನ್ವೇ ದೂರದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಅದು 90 ನಾಟ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಖುರೇಷಿ ಅವರು ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಚುಗ್ತಾಯ್ರನ್ನು ಕೇಳಿದರು, ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರಥಮ ಅಧಿಕಾರಿ ಚುಗ್ತಾಯ್ ಅವರು "ಸಕಾರಾತ್ಮಕ" ಎಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. ಐದು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ತನ್ನ ವಿ1 ವೇಗವನ್ನು ದಾಟಿತು ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮುಲ್ತಾನ್ನಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು 120 ನಾಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮುಲ್ತಾನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಆಟೋಫೀದರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಕ್ರಿಯಗೊಂಡಿತು. ಬಲಭಾಗದ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡು ಅದು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಬೀಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸರಿಯಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ತಯಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಮುಲ್ತಾನ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಹೊಗೆ ಹೊರಬರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ನಂತರ ಅವರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಖುರೇಷಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮುಲ್ತಾನ್ಗೆ ಮರಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನೊಳಗೆ ಬೆಂಕಿಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ 688 ತನ್ನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಗರಿಷ್ಠ 150-160 ಅಡಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ನಂತರ ಅದು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಮಾವಿನ ತೋಟಕ್ಕೆ ಧುಮುಕಿತು. ವಿಮಾನವು ತಮ್ಮತ್ತ ಧಾವಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಿದ ನೆಲದ ಮೇಲಿದ್ದ ಹಲವಾರು ರೈತರು ಗಾಬರಿಗೊಂಡರು. ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಕೆಲವು ಮರಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಮಣ್ಣಿನ ಗೋಡೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಮೂಗು ಒಂದು ಕಂದಕಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಉಳಿದ ಭಾಗವು ತಿರುಗಿತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದರ ಬೆನ್ನಿನ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯಿತು. ಮುಂಭಾಗದ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಾಲವು ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಅದು ತಲೆಕೆಳಗಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿಗೆ ಬಂದಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಇಂಧನಗಳು ನಂತರ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡು, ತೀವ್ರವಾದ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದವು. ಟೇಕ್ಆಫ್ ಆದ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಫ್ಲೈಟ್ 688 ಮುಲ್ತಾನಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಗೋಪುರದೊಂದಿಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಮುಲ್ತಾನ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಈಶಾನ್ಯಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 1.20 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಮಾವಿನ ತೋಟಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ತಕ್ಷಣದ ನಂತರ ಬದುಕುಳಿದವರ "ಮಸುಕಾದ ಕಿರುಚಾಟಗಳು" ಕೇಳಿಬಂದವು ಮತ್ತು ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಧಾವಿಸಿ ಅವರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಎಂದು ಸ್ಥಳೀಯ ನಿವಾಸಿಗಳು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಡಗಿನಲ್ಲಿದ್ದ 4,700 ಟನ್ ಇಂಧನದಿಂದ ಉಂಟಾದ ತೀವ್ರವಾದ ಬೆಂಕಿಯು ಸ್ಥಳೀಯರು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಹತ್ತಿರ ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು. ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ಮಾರ್ಗಮಧ್ಯೆ ನಿಧನರಾದರು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಐದರಿಂದ ಆರು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳಗಳು ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು, ಆದರೆ ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುಟ್ಟುಹೋಗಿದ್ದವು. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ 45 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಹಾಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜನರಲ್ ಪರ್ವೇಜ್ ಮುಷರಫ್ ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಾವಿಗೆ ಸಂತಾಪ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಉನ್ನತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಹ ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ ಸಂತಾಪ ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುವಂತೆ ಪಂಜಾಬ್ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಚೌಧರಿ ಪರ್ವೇಜ್ ಇಲಾಹಿ ಅವರು ಪಂಜಾಬ್ ಸಚಿವ ರಾಣಾ ಮುಹಮ್ಮದ್ ಖಾಸಿಂ ನೂನ್ ಅವರಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಸಚಿವಾಲಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್, ಲಾಹೋರ್ ಮತ್ತು ಮುಲ್ತಾನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಸಿಎಎ ಮತ್ತು ಪಿಐಎ ಕಚೇರಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಹಾಯವಾಣಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಪ್ರಧಾನಿ ಶೌಕತ್ ಅಜೀಜ್ ಆಗಿನ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವ ರಾವ್ ಸಿಕಂದರ್ ಇಕ್ಬಾಲ್ ಅವರಿಗೆ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ಆರಂಭಿಸುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿದರು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಬಲಿಪಶುಗಳಿಗೆ ಗೌರವ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಲಾಹೋರ್ನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ತಮ್ಮ ಅಂಗಡಿಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಸಂಜೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ಯಾನವನದಲ್ಲಿ ಸಾಮೂಹಿಕ ಪ್ರಾರ್ಥನೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಇಬ್ಬರು ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರ ನಿಧನದ ನಂತರ ಲಾಹೋರ್ ಉಚ್ಚ ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಮುಖ್ಯ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಇಫ್ತಿಖರ್ ಮುಹಮ್ಮದ್ ಚೌಧರಿ ನಂತರ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರೊಬ್ಬರ ಸಂಬಂಧಿಕರನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಮುಲ್ತಾನ್ ಬಾರ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಮೂರು ದಿನಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಶೋಕಾಚರಣೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದೆ. ಪಂಜಾಬ್ ಬಾರ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಕೂಡ ಜುಲೈ 11ರಂದು ಒಂದು ದಿನದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಶೋಕಾಚರಣೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಹತ್ತಿರದ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ 500,000 ರೂಪಾಯಿಗಳವರೆಗೆ ಪರಿಹಾರ ನೀಡಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಪಿಐಎ ವಕ್ತಾರರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಪಿಐಎ ನೌಕರರ ಒಕ್ಕೂಟದ ಏರ್ ಲೀಗ್ ಈ ಅಪಘಾತದ ಹೊಣೆಯನ್ನು ಪಿಐಎ ಆಡಳಿತದ ಮೇಲೆ ಹೊರಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಅಸಮರ್ಥ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಬಡ್ತಿ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಇತರ ನ್ಯೂನತೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕೂಲಂಕುಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು ಎಂದು ಅವರು ವಾದಿಸಿದರು. ಬಹಾವುದ್ದೀನ್ ಜಕಾರಿಯಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದ ಅಕಾಡೆಮಿಕ್ ಸ್ಟಾಫ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಸಹ ಅಪಘಾತಕ್ಕಾಗಿ ಪಿಐಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಟೀಕಿಸಿತು, ಆಗಿನ ಪಿಐಎ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ತಾರಿಕ್ ಕಿರ್ಮಾನಿಯನ್ನು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. ಅವರು ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಸಿಎಎ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಅಸಮಾಧಾನವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಕೊರತೆ ಇದೆ ಎಂದು ಪಿಐಎ ನೌಕರರು ಆರೋಪಿಸಿದ್ದಾರೆ. ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಜನವರಿ 2006 ರಿಂದ ಸುಮಾರು 30 ಹಿರಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ತೊರೆದಿದ್ದಾರೆ. ಅವರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಗಲ್ಫ್ ಮೂಲದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಭಾವನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಸರ್ಕಾರವು ತಮ್ಮ ಫಾಕರ್ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಲು ಪಿಐಎಗೆ ಆದೇಶಿಸಿತು. ದೇಶದ ಉತ್ತರ ಭಾಗದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಿ-130 ಹರ್ಕ್ಯುಲಸ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಗಣನೆಗಾಗಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಮಾಹಿತಿ ಸಚಿವ ಮುಹಮ್ಮದ್ ಅಲಿ ದುರಾನಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಂತರ ಬೋಯಿಂಗ್ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಪಿಐಎ ಫೋಕರ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಂತರ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಎಟಿಆರ್ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 2006ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಫೋಕರ್ ಎಫ್27 ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಏಳು ಎಟಿಆರ್-42ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ಫ್ಲೀಟ್ನ ನೆಲಸಮಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಮಾರ್ಗಗಳ ದರಗಳನ್ನು ಪಿಐಎ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ತನಿಖಾ ಮಹಾನಿರ್ದೇಶಕರು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲು ಏರ್ ಕಮೋಡರ್ ಜುನೈದ್ ಅಮೀನ್ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ತನಿಖಾ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ರಚಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಪಿಐಎ ರಚಿಸಿದ ವಿಶೇಷ ತನಿಖಾ ತಂಡವು ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಒಂದು ವಾರದೊಳಗೆ ವರದಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ತನಿಖೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು ಮೂರು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಫಾಕರ್, ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ವಿದೇಶಿ ತಜ್ಞರ ಸಹಾಯವನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಏರ್ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಪಿಐಎ, ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಫೆಡರೇಶನ್ ಆಫ್ ಏರ್ ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಸಂಘಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳಲು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿ ಈ ಕ್ರಮವನ್ನು "ಪ್ರಹಸನ ಮತ್ತು ಕಣ್ಣಾಮುಚ್ಚಾಲೆ" ಎಂದು ಟೀಕಿಸಿತು. ಈ ಕ್ರಮವು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಮೇಲೆ ಆರೋಪ ಹೊರಿಸುವ ಪಕ್ಷಪಾತದ ಪ್ರಯತ್ನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ನಂತರ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿದರು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದ್ದು, ಪರಿಶೀಲನೆಗಾಗಿ ಕರಾಚಿಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಗಿದೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ನಂತರ ಯು. ಎಸ್. ಗೆ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ಗೆ ಓದುವಿಕೆಗಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಪಿಐಎಯ ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳಗಳಿದ್ದವು. ಅಪಘಾತದ ಬಲಿಪಶುಗಳ ಸಂಬಂಧಿಕರೊಬ್ಬರು ಇಸ್ಲಾಮಾಬಾದ್ನಿಂದ ಮುಲ್ತಾನ್ಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ ನಂತರ ಫಾಕರ್ ಎಫ್ 27 ಅನ್ನು ನೆಲಸಮ ಮಾಡುವಂತೆ ಪಿಐಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದರು. ಎರಡೂ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ಫ್ಲೀಟ್ನ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ದೂರು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದರು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ತಮ್ಮ ಫಾಕರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಪ್ರಮಾಣೀಕೃತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪಿಐಎ ಪುನರುಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ಕಳೆದ 15 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೋಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಪಿಐಎ ಉಪ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಫಾರೂಕ್ ಶಾ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಸಿಎಎ ಕೂಡ ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ಅದೇ ದಿನದಂದು ಇಂಜಿನ್ ದೋಷ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದ ವರದಿಯ ನಂತರ, ಸಂಭವನೀಯ ಸುಳಿವುಗಳಿಗಾಗಿ ರನ್ವೇಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ರನ್ವೇಯ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಯ 4,000 ಅಡಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಲೋಹದ ಅವಶೇಷಗಳು ಬಿದ್ದಿರುವುದನ್ನು ತಂಡವು ಪತ್ತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಆ ಪ್ರದೇಶದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹುಲ್ಲು ಬೆಂಕಿಯ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಓಡುದಾರಿಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮುಂದುವರಿಯುವಾಗ, ಲೋಹದ ಅವಶೇಷಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ತುಣುಕುಗಳು 6,800 ಅಡಿ ದೂರದವರೆಗೆ ಹರಡಿವೆ ಎಂದು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಲೋಹದ ಅವಶೇಷಗಳ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆಯು ಆ ತುಣುಕುಗಳು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಟರ್ಬೈನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ಭಾಗಗಳಾಗಿದ್ದವು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಎಂದು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿನ ಟಿಯರ್ಡೌನ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಟರ್ಬೈನ್ನ ಬೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಎರಡು ಬೋಲ್ಟ್ಗಳು ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಬಿರುಕು ಬಿಟ್ಟಿವೆ ಎಂದು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಮೂರನೇ ಬೋಲ್ಟ್ ಕೂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮುರಿಯಿತು. ಒತ್ತಡವು ಚೆಂಡಿನ ಬೇರಿಂಗ್ನ ಒಳಭಾಗದಿಂದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಲೋಹದ ಆಯಾಸಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಒಳಗಿನ ಭಾಗವು ತುಂಬಾ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದು, ವೈಫಲ್ಯದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮೂಲವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಜುಲೈ 10 ರಂದು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಬೇರಿಂಗ್ ಜೋಡಣೆಯ ಮೇಲಿನ ಕ್ಲ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಲೋಡ್ ಕಳೆದುಹೋಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ತರುವಾಯ, ಬೇರಿಂಗ್ ಜೋಡಣೆಯು ಅದರ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಚೆಂಡಿನ ಬೇರಿಂಗ್ನ ಚಲನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಇದು ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಟರ್ಬೈನ್ (HPT) ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಂತರ ಒತ್ತಡದ ಟರ್ಬೈನ್ (IPT) ನಡುವೆ ಭೌತಿಕ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ (ರಬ್) ಕಾರಣವಾಯಿತು. ರಬ್ನಿಂದಾಗಿ, ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ಬೇರಿನ ಕುತ್ತಿಗೆಯ ಭಾಗವು ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಡೆಯುತ್ತವೆ. ಐಪಿಟಿ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಟರ್ಬೈನ್ (ಎಲ್ಪಿಟಿ) ಅನ್ನು ಸಹ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದವು, ಇದು ಆಯಾಸಕ್ಕೂ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬ್ಲೇಡ್ಗಳ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಎಂಜಿನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವು ಉರಿಯಲು ಕಾರಣವಾದವು ಎಂದೂ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅದರ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದ ಬೋಲ್ಟ್ಗಳು ಬಾಗುವ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ ಬಿರುಕು ಬಿಟ್ಟವು. 2005ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯ ಪಿಐಎ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಕೊನೆಯ ಕೂಲಂಕಷ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಸಮರ್ಪಕ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಒತ್ತಡ ಉಂಟಾಯಿತು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಜೋಡಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದ ಬೇರಿಂಗ್ "ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಕೇಂದ್ರೀಯತೆಯನ್ನು" ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅದು ಆದರ್ಶ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಬದಲು ಕಕ್ಷೆಗೆ ಹೋಯಿತು. ಈ ಚಲನೆಯು ಬೇರಿಂಗ್ ಜೋಡಣೆಯ ಬೋಲ್ಟ್ ಹೆಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ರಿವರ್ಸ್ ಬೆಂಡಿಂಗ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಒಂದು ಬೋಲ್ಟ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇತರ 5 ಬೋಲ್ಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಡೊಮಿನೊ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಇದು ಬೇರಿಂಗ್ ಕವರ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬೋಲ್ಟ್ಗಳ ಕ್ಲ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಲೋಡ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಒಡೆದ ಬೋಲ್ಟ್ನಿಂದ ಉಂಟಾದ ಕ್ಲ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಲೋಡ್ನ ನಷ್ಟವು ಬ್ಲೇಡ್ಗಳನ್ನು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ವಿಮಾನವು ಯಾವುದೇ ಹಂತದ ಹಾರಾಟದಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಏಕ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಫಾಕರ್ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ನಡವಳಿಕೆ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮುಲ್ತಾನ್ನಿಂದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಆದ 5 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ 688 ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ, ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದ ದೋಷದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ 4,000 ಅಡಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಉರುಳುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಟರ್ಬೈನ್ ಬ್ಲೇಡ್ಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದ ನಂತರ ಬಲ ಎಂಜಿನ್ ಭಾಗಶಃ ವಿದ್ಯುತ್ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಟಾರ್ಕ್ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ವೈಫಲ್ಯದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒತ್ತಡದ ಅಸಮಾನತೆಯು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದು ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ರೋಲ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಉಳಿಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಕಾರಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿದರು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ವಿ1 ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ರನ್ವೇ ದೂರವು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ಗೆ ಇನ್ನೂ ಸೂಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. ಊಹಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಮ್ಮ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ರೋಲ್ ಅನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಎಂಜಿನ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರನ್ವೇ ಉದ್ದವನ್ನು ಬಳಸಿದರೂ, ವಿಮಾನವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಲ್ತಾನ್ನಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ, ಹಾರಾಟದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಎದುರಿಸಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನೆಲದಿಂದ 400 ಅಡಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪದಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಸರಿಯಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ಹಾರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕುಗ್ಗಿಸಿತು. ಇಂಜಿನ್ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು ಫೈರ್ ಅಲಾರಂ ಸಕ್ರಿಯಗೊಂಡ ವರದಿಗಳ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮುಲ್ತಾನ್ಗೆ ಮರಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಹಿಂದಿರುಗುವ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರನ್ವೇಯ ದಿಕ್ಕಿನ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ನೀಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಓವರ್ಬ್ಯಾಂಕ್ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ 30 ಡಿಗ್ರಿ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಕೋನವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ವಿಮಾನದ ಅನೇಕ ಓವರ್ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ಗಳು ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಗಾಳಿಯ ವೇಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ವಿಮಾನವು ಹತ್ತುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಇದು ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ಗರಿಷ್ಠ 150-160 ಅಡಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ದಂಡೆಯ ಕೋನವು 115 ಡಿಗ್ರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದರು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕಾರ್ಯಗಳು ವೃತ್ತಿಪರತೆಯ ಕೊರತೆ, ಕಳಪೆ ವಾಯುಪಡೆ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆ ತುರ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪಿಐಎಯ ವೈಫಲ್ಯ ಈ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ತರುವಾಯ ಪಿಐಎಯಿಂದ ಅದರ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ, ಗುಣಮಟ್ಟ ನಿಯಂತ್ರಣ, ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ತರಬೇತಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದವು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕಳಪೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಾಗಿ ಪಿಐಎ ಟೀಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇಬ್ಬರೂ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದರು. ಎರಡೂ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಅನುಭವವಿರುವುದರಿಂದ, ತುರ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದೋಷವು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಸರಿಯಾದ ತುರ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಅಸಮರ್ಥತೆಯು ಪಿಐಎಯಿಂದ ಅಸಮರ್ಪಕ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ಸೂಚನೆಗಳಾಗಿವೆ. ಸರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ರಿಪೇರಿಗಳನ್ನು ನಡೆಸದ ಅನೇಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳ ನಿದರ್ಶನಗಳಿವೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಡೌಟಿ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಸ್, ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫೋಕರ್ ಅವರ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ದೃಢೀಕರಿಸಿದವು, ಅವರು ಸರಿಯಾದ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಬೇರಿಂಗ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಜೋಡಣೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ದೋಷಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದರು. ಫೆದರಿಂಗ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಬೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮೋಟರ್ ಖಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೋಟರ್ನ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪೆನ್ನಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು "ನಿರ್ವಹಣಾ ದುಷ್ಕೃತ್ಯ" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪಿಐಎಯಲ್ಲಿ ಗುಣಮಟ್ಟದ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕೊರತೆಯೂ ಇದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಮನಿಸಿದರು. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ತೈಲ ಮಾದರಿಗಳಿಂದ ಇದು ಸಾಬೀತಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಿಂದ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳು ಇದ್ದವು, ಇದು ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಬೇರಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಸ್ಪೆಕ್ಟ್ರೋಮೆಟ್ರಿಕ್ ತೈಲ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ (ಎಸ್. ಒ. ಎ. ಪಿ.) ಮೂಲಕ ತೈಲದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಪಿ. ಐ. ಎ. ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಹಾರಾಟದ ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪಿಐಎ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಸಹ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ಬೇರಿಂಗ್ನ ತಪ್ಪಾದ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಸಮರ್ಪಕ ಜೋಡಣೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪಿಐಎ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಹೇಗಾದರೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಕೊರತೆಯು ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹಾರಾಟದ ಪರವಾನಗಿಯ ವಿತರಣೆಯನ್ನು "ಅಸಮರ್ಪಕ" ಮತ್ತು "ದುರ್ಬಲ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅನುಮಾನವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು 2006ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ವಾಹಕರು ಅಗತ್ಯವಾದ ಚೆಕ್ಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಷರತ್ತಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಗಾಗಿ ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪಿಐಎ ಹೇಳಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಲವಾರು ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರವಾನಗಿ ನವೀಕರಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಒಬ್ಬ ವಿಮಾನ ಸರ್ವೇಯರ್ ಮಾತ್ರ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಪಿಐಎಗೆ ಪರವಾನಗಿಯ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಕಿರಿಯ ಕ್ಷೇತ್ರ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ನಡೆಸಿದರು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಿ ಮತ್ತು ಎ ಚೆಕ್ಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸರಿಯಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಭ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆಯೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಿ ಮತ್ತು ಎ ಚೆಕ್ಗಳಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ನವೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪರವಾನಗಿ ನೀಡುವಲ್ಲಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಲೋಪದೋಷವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತನಿಖೆಯು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಎ ಮತ್ತು ಸಿ ಚೆಕ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಸುಧಾರಿತ ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಂತರ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಆದೇಶಿಸಿದರು. ತನಿಖೆಯ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ, ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣವು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪಿಐಎಯ ಸಂಘಟನೆ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯೊಂದಿಗೆ ಆಳವಾಗಿ ಬೇರೂರಿದೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಲ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಪಿಐಎ ನಡೆಸಿದ ಅಸಮರ್ಪಕ ಜೋಡಣೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಪಿಐಎ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದೋಷವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ರೋಲ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉಂಟಾದಾಗ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸರಿಯಾದ ತುರ್ತು ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ವಿಫಲರಾದರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ತನಿಖೆಯು ಪಿಐಎ ಮೇಲೆ ಸಿಎಎ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಸಹ ಗಮನಿಸಿದೆ. ತನಿಖೆಯು 11 ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು, ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಭರವಸೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದೆ. ಆ ಶಿಫಾರಸುಗಳಲ್ಲಿ ಪೈಲೆಟ್ ಮತ್ತು ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ನ ಉತ್ತಮ ಜೋಡಣೆ, ಎಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಎಸ್. ಒ. ಎ. ಪಿ. ಅನುಷ್ಠಾನ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಿ. ಆರ್. ಎಂ. ತರಬೇತಿ ಸೇರಿವೆ. ತನಿಖೆಯು ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಪಕ್ಷಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಿತು, ಅನುಸರಿಸದವರನ್ನು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ನಿಯಮಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತು. ಇದರ ನಂತರ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಅಸೆಂಬ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡಿದ ಸದನದ ಸ್ಪೀಕರ್ ಚೌಧರಿ ಅಮೀರ್ ಹುಸೇನ್, ದೇಶದ ವಾಯುಯಾನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಸಿಎಎಗೆ ಅಪರೂಪದ ಟೀಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿ, "ಎಲ್ಲವೂ ಸರಿಯಾಗಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಸದೀಯ ಸದಸ್ಯರ ನಡುವಿನ ವಿವಾದಗಳ ನಂತರ ಅವರ ಹೇಳಿಕೆಗಳು ಬಂದಿವೆ. ಸರ್ಕಾರವು ಸಿಎಎಯೊಂದಿಗೆ "ತುಂಬಾ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿರುತ್ತದೆ" ಏಕೆಂದರೆ "ವಿವಿಐಪಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯಲ್ಲೂ" ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಅವರು ಈ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸುವಂತೆ ಕೇಳಿಕೊಂಡರು, ಆದರೆ ಸಹ ಸಂಸತ್ ಸದಸ್ಯರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯವನ್ನು ಕೋರಿದರು. ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಸಂಸತ್ ಸದಸ್ಯ, ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ತನ್ವೀರ್ ಹುಸೇನ್ ಸೈಯದ್ ಕೂಡ ಸಿಎಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಅಸಮರ್ಥತೆಯನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು. ಸಿಎಎಯ ಹಾಲಿ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಿಗೆ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ದೂರದ ಸಂಪರ್ಕವಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಿಎಎಯಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ಅನಧಿಕೃತ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಇದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅವರು ಆರೋಪಿಸಿದರು, ಇದು ತನಿಖೆಗೆ ಕರೆಗಳನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ತನಿಖಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಅಸಮರ್ಥರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಟೀಕಿಸಿದ ಅವರು, ಅಪಘಾತದ ವರದಿಯು "ನಮ್ಮ ಬಳಿ ಇಲ್ಲ ಆದರೆ ಬೇರೆಡೆ ಇದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಪಿಐಎಯಿಂದ ವಿಳಂಬ ಪರಿಹಾರ ಪಾವತಿ ಮತ್ತು ತನಿಖೆಯ ಪಾರದರ್ಶಕತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಂದ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳು ನಡೆದವು. 2007ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಿಂದ ಪಿಐಎ ಪರಿಹಾರದ ಪಾವತಿಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಿಖರವಾದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 2010ರವರೆಗೆ, ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಕುಟುಂಬಗಳು ಮತ್ತು ಪಿಐಎ ನಡುವೆ ಇನ್ನೂ ವಿವಾದಗಳು ವರದಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. 2010ರಲ್ಲಿ, ಸಿಎಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಇನ್ನೂ ತನಿಖೆಯ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರವು ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ತನಿಖೆಗೆ ಸಹಕರಿಸಿದ ಇತರ ಪಕ್ಷಗಳಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು "ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಮಾಧ್ಯಮ ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. 2015ರಲ್ಲಿ, ಫ್ಲೈಟ್ 688 ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಮತ್ತು "ದುರುದ್ದೇಶಪೂರಿತ ಉದ್ದೇಶ" ದ ಆರೋಪಗಳ ನಂತರ ಸಿಎಎ ಮತ್ತು ಪಿಐಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮುಲ್ತಾನ್ನಲ್ಲಿ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಫೋಕ್ಕರ್ ಎಫ್27 ನೌಕಾಪಡೆ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಪಿಐಎಯ ಮೂರು ಫೋಕ್ಕರ್ ಎಫ್27 ಅನ್ನು ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಎಟಿಆರ್-42ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವು ವಯಸ್ಸಾದ ಫಾಕರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಪ್ರಕಾರದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಗತಿಯಿಂದಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನದ ಪ್ರಕಾರದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪಿಐಎಯೊಳಗಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಪಿಐಎ ನಿರ್ವಹಣೆಯೊಳಗೆ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳ ಕೊರತೆಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದು ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್ನ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಈ ಬಾರಿ 2016 ರಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾವೆಲಿಯಾನ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ವಿತರಿಸಲಾದ ಎಟಿಆರ್-42 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಮೊಹಾವ್ಕ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 405 ಅನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ, ಇಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು ಅದರ ನಂತರ ಪೈಲಟ್ನ ದೋಷ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಬಿಬಿಸಿ ನ್ಯೂಸ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ವಾಯುಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 2006ರ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು 2006ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪಾಕಿಸ್ತಾನದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಫಾಕರ್ ಎಫ್27 688 2006 ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾದ ಘಟನೆಗಳು.