Step climb
ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಏರುವುದು ಎತ್ತರದ ಲಾಭಗಳ ಸರಣಿಯಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನವು ಹಗುರವಾಗುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ತೆಳುವಾದ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ತೆಳುವಾದ ಗಾಳಿಗೆ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಪ್ರಯಾಣದ ಆರಂಭಿಕ ದಿನಗಳಿಂದ, ಇಂಧನವು ಸುಟ್ಟುಹೋಗುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಹಗುರವಾಗುವುದರಿಂದ ಕ್ರೂಸ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮೇಣ ಹತ್ತುವ ತಂತ್ರವನ್ನು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಇಂಧನದಿಂದ ತುಂಬಿರುವಾಗ, ದೀರ್ಘ ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಇಂಧನ-ದಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು (ಅಪೇಕ್ಷಿತ ವೇಗದಲ್ಲಿ) ಒದಗಿಸುವ ಎತ್ತರವು, ಹಾರಾಟದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನವು ಸುಟ್ಟುಹೋದಾಗ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ನಂತರದ ಎತ್ತರವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೊದಲನೆಯದಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಟದ ಕ್ರೂಸ್ ಹಂತದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಕ್ರಮೇಣ ಹತ್ತುವ ಮೂಲಕ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಮ್ಮ ಇಂಧನವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಮಿತವ್ಯಯಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಮೂಲತಃ, ಸರಳವಾದ ಕ್ರೂಸ್ ಆರೋಹಣವನ್ನು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಇದು ಆರಂಭಿಕ ಕ್ರೂಸ್ ಎತ್ತರದಿಂದ ಅಂತಿಮ ಕ್ರೂಸ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸರಳವಾದ, ನಿರಂತರವಾದ, ಅತ್ಯಂತ ಕ್ರಮೇಣವಾದ ಆರೋಹಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿಮಾನಗಳು, ವಾಯುಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ದಿಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ವಿಮಾನ ಮಟ್ಟಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುವುದರಿಂದ, ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹತ್ತುವುದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವು ಯಾವಾಗಲೂ ಸೂಕ್ತವಾದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಎಟಿಸಿ) ಅನುಮೋದನೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ-ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಏರುವ ಮೂಲಕ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ನಿರಂತರ ಕ್ರೂಸ್ ಆರೋಹಣದಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಹಾರಾಟದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದೇ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕಿಂತ ಮೆಟ್ಟಿಲು ಹತ್ತುವುದು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಮೆಟ್ಟಿಲು ಹತ್ತುವ ಮಧ್ಯಂತರಗಳು, ಹಾರಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಾಯುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಹಾರಾಟ ಮಟ್ಟದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರಬಹುದು. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಲೈಂಬ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಬಳಸಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ತನ್ನ ವಿಮಾನಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನಿರಂತರ ಕ್ರೂಸ್ ಆರೋಹಣವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಅದೇ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ (ಸುಮಾರು) ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಚಾರ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಧುನಿಕ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಹಾರಾಟ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ (ಎಫ್ಎಂಎಸ್) ನಂತಹ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳು ತಂತ್ರದಿಂದ ಅರಿತುಕೊಂಡ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗರಿಷ್ಠಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಹೆಜ್ಜೆ ಆರೋಹಣದಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ಹಂತಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತವೆ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪಿಸ್ಟನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾದ ಕೆಳ-ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸ್ಟೆಪ್ ಮತ್ತು ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಲೈಂಬ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಟರ್ಬೊಫ್ಯಾನ್ ಅಥವಾ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಭಿನ್ನವಾಗಿರಬಹುದು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎತ್ತರವು ನೆಲದಿಂದ ಕೆಲವು ಮೀಟರ್ (ಕೆಲವು ಸಾವಿರ ಅಡಿ) ಮಾತ್ರ ಇರಬಹುದು, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಎತ್ತರವು ಅದನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಬದಲು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು (ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳು ತೆಳುವಾದ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಸಣ್ಣ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನ ವಿಮಾನಗಳು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ನ ಸಂಕೋಚನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚು ಅಪರೂಪದ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಏರುವಾಗ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ). ಕೆಲವು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಯಾವಾಗ ಮೆಟ್ಟಿಲು ಹತ್ತಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು "ಹೆಬ್ಬೆರಳಿನ ನಿಯಮಗಳನ್ನು" ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಈ "ನಿಯಮಗಳು" ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ ಗಾಳಿಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ; ಗಣಕೀಕೃತ ವಿಮಾನ ಯೋಜನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಎತ್ತರದ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ 'ಸ್ಟೆಪ್ ಡಿಸೆಂಟ್ಸ್' ಅನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು. ಕೆಲವು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಬಳಸುವ ಎರಡು ಮಾಹಿತಿ ನಿಯಮಗಳೆಂದರೆಃ ವಿಮಾನವು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮುಂದಿನ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಗುರವಾಗಿದ್ದಾಗ, ಇಳಿಯಲು ಸಮಯವಾಗುವವರೆಗೆ ಹತ್ತುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿ. "ಟಾಪ್ ಆಫ್ ಡಿಸೆಂಟ್" (ಟಿಒಡಿ) ಗಿಂತ ಮೊದಲು 20 ನಿಮಿಷಗಳು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಮುಂದಿನ ಉನ್ನತ ಕ್ರೂಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ, ಆರೋಹಣವನ್ನು ಮಾಡುವುದು ವೆಚ್ಚ-ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಲೆವೆಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಲಾನಿಂಗ್ ನಾರ್ತ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಸ್ ಆರ್ವಿಎಸ್ಎಂ ಇಂಧನ ಹಸಿವು ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ವಿಮಾನ ಹಂತಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ.