Turboliner
ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳು 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ರೈಲುಗಳ ಒಂದು ಕುಟುಂಬವಾಗಿತ್ತು. ವೇಗವಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ನೌಕಾಪಡೆಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಖರೀದಿಸಿದ ಮೊದಲ ಹೊಸ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆ. ಆರ್ಟಿಜಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಮೊದಲ ಬ್ಯಾಚ್ ಅನ್ನು ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಎಎನ್ಎಫ್ ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು 1973 ರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಪಶ್ಚಿಮ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಹೊಸ ರೈಲುಗಳು ಎಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದರೂ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಕಾರಣವಾದವು, ಆದರೆ ಬೇಡಿಕೆಯು ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸ್ಥಿರ ನಿಲುಗಡೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು. ರೈಲುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವು 1981 ರಲ್ಲಿ ಮಿಡ್ವೆಸ್ಟ್ನಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಎರಡನೇ ಬ್ಯಾಚ್ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಆದರೆ ರೋಹ್ರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ನಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇವು 1976ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯದ ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1990ರ ದಶಕದುದ್ದಕ್ಕೂ ಆರ್ಟಿಎಲ್ಗಳು ಅಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು, ಇದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಹಲವಾರು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಆರ್ಟಿಜಿಗಳು ಇದ್ದವು. 1990 ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 2000 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಅತಿ ವೇಗದ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಆರ್ಟಿಎಲ್ಗಳನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು; ಈ ಯೋಜನೆಯು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಆರ್ಟಿಎಲ್ ರೈಲುಗಳು 2003 ರಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ತೊರೆದವು, ಮೂರು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಉಳಿದೆಲ್ಲವೂ ರದ್ದುಗೊಂಡವು. ಒಂದು ಆರ್ಟಿಜಿ ಇಂಡಿಯಾನಾದ ಡಗ್ಗರ್ ಬಳಿಯ ಖಾಸಗಿ ಆಸ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಎರಡು ಆರ್ಟಿಎಲ್ಗಳಿವೆ [ಯಾವಾಗ?] ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಯ ಕೌಂಟಿ ಯಾರ್ಡ್ ರೈಲ್ಯಾರ್ಡ್ ಸಂಕೀರ್ಣದಲ್ಲಿರುವ ಆಡಮ್ಸ್ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದನ್ನು ಕನೆಕ್ಟಿಕಟ್ನ ನ್ಯೂ ಹಾವೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೀಡರ್ ಹಿಲ್ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1971ರ ಮೇ 1ರಂದು ದಶಕಗಳ ಕುಸಿತವನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸುವ ಆದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಹಿಂದಿನ ದಿನ ಓಡಿದ 440 ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 184 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ 300 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು (ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್) ಮತ್ತು 1,190 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು 1940 ರಿಂದ 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿವೆ. ಅಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಅನೇಕ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಇದು ಹಳಿಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ಬಂಧಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೊಸ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದರಿಂದ ಅನುಕೂಲಕರ ಪ್ರಚಾರ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಆಶಿಸಿತು. ಅದರ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ "ಕೈಯಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಸುವ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಸೌಂದರ್ಯವರ್ಧಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು" ಮಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಗ್ರಹಿಕೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊಸ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ರೈಲುಗಳು ಆ ಗ್ರಹಿಕೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. 1960ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1970ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳು ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿದವು. ಯುಎಸಿ ಟರ್ಬೋಟ್ರೈನ್ 1968ರಿಂದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರ ಫಲಿತಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು 1972ರಲ್ಲಿ ಎಪಿಟಿ-ಇ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು; ವಿವಿಧ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆರ್ಟಿಜಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಆರ್ಟಿಜಿ (ಫ್ರೆಂಚ್ ರಾಮ್ ಎ ಟರ್ಬೈನ್ ಎ ಗಾಜ್, ಅಥವಾ ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ರೈಲಿನಿಂದ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ) ಮಾದರಿಯು ಫ್ರೆಂಚ್ ಎಎನ್ಎಫ್ ಟಿ 2000 ಆರ್ಟಿಜಿ ಟರ್ಬೊಟ್ರೈನ್ನ ಅಮೆರಿಕಾದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ (ಮೊದಲ ಟಿಜಿವಿ ಟ್ರೈನ್ಸೆಟ್ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಪೂರ್ವಗಾಮಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, ಟಿಜಿವಿ 001). ಆರ್ಟಿಜಿಗಳು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳ ನಡುವೆ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಶೈಲಿಯ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು (ಬಫರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟರ್ನ್ ಬಕಲ್ಗಳು) ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಎಸ್ಎನ್ಸಿಎಫ್ಗಾಗಿ ಎಎನ್ಎಫ್ ನಿರ್ಮಿಸಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಯೆಂದರೆ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆರೋಹಿತವಾದ ನಾಥನ್ ಪಿ1234ಎ5 ಕೊಂಬುಗಳ ಅಳವಡಿಕೆ, ಇದು ಪ್ರಮಾಣಿತ ನಾಥನ್ ಪಿ5ನ ರೂಪಾಂತರವಾಗಿದೆ. ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನಿಂದ ಶಾಶ್ವತ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದು ಆರ್ಟಿಜಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಿತು. ಆರ್ಟಿಜಿಗಳು ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಫ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಕಡಿಮೆ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು. ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪವರ್ ಕಾರುಗಳು (ಆಸನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು), ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಬಾರ್/ಗ್ರಿಲ್ ಇದ್ದವು. ಈ ರೈಲುಗಳು ಒಂದು ಜೋಡಿ ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಟರ್ಮೊ III ಟರ್ಬೈನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಈ ಕಾರುಗಳು ಕ್ರೂಸಾಟ್-ಲೋಯಿರ್ ಟ್ರಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ರೈಲಿನ ಸೆಟ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಬಾರ್/ಗ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ 24 ಜನರಿಗೆ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಟೇಬಲ್ ಆಸನಗಳಿದ್ದವು. ಕಾರುಗಳ ನಡುವಿನ ವೆಸ್ಟಿಬುಲ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಬಾಗಿಲುಗಳಿಂದ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆಃ ಕಾರಿನ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಮತ್ತು ಕಾರುಗಳ ನಡುವೆ ಡಬಲ್ ಸೆಟ್. ಹೀಗೆ ಕಾರುಗಳ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕನು ಮೂರು ಸೆಟ್ಗಳ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಬೇಕಾಯಿತು. ರೈಲುಗಳು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಬಲೆಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಎಂಡ್ ಪವರ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ 44 ಬೋಗಿ ಆಸನಗಳು, ಮಧ್ಯದ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ 80 ಬೋಗಿ ಆಸನಗಳು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ 308 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ನ್ಯಾಕ್ ಬಾರ್ನಲ್ಲಿ 60 ಆಸನಗಳವರೆಗೆ ಐದು ಬೋಗಿಗಳ ಟ್ರೈನ್ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಸಬಹುದು. 1985 ಮತ್ತು 1988ರ ನಡುವೆ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಾಗಿ ಬೀಚ್ ಗ್ರೋವ್ ಅಂಗಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಆರ್ಟಿಜಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು (64 ರಿಂದ 69 ಸಂಖ್ಯೆಯ) ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಸೆಟ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಆರ್ಟಿಎಲ್-ಶೈಲಿಯ ಮೂಗು ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ರೈಲು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಹೊಸ ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಎಂಜಿನ್ ಮೂಲವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಆರ್ಟಿಜಿ-II ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಸರ್ವೀಸ್ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ 1973ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎ. ಎನ್. ಎಫ್. ನಿಂದ ಎರಡು ಆರ್. ಟಿ. ಜಿ. ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಿಂಗಳಿಗೆ $85,000 ದರದಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ 18 ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಿತು. ಇವುಗಳು ಚಿಕಾಗೋದಿಂದ ಹೊರಬಂದವು ಮತ್ತು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಚಿಕಾಗೊ-ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಸ್ ಅನ್ನು "747ರ ನಂತರದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಪ್ರಯಾಣ ಸುದ್ದಿ" ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಟ್ರೈನ್ಸ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಸಂಪಾದಕ ಡೇವಿಡ್ ಪಿ. ಮೋರ್ಗನ್, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 28,1973 ರಂದು ಚಿಕಾಗೋದಿಂದ ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ಗೆ ಆರಂಭಿಕ ಓಟಕ್ಕಾಗಿ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ದೊಡ್ಡ ಚಿತ್ರದ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿದರು, ಅವುಗಳನ್ನು ಬಡ್ ಮೆಟ್ರೋಲಿನರ್ನಲ್ಲಿರುವ "ರೈಫಲ್-ಸ್ಲಾಟ್-ಗಾತ್ರದ" ಕಿಟಕಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಹೋಲಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಕಿರಿದಾದ ನಡುದಾರಿಗಳು, ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡಲು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ವೆಸ್ಟಿಬುಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಆಸನ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ದೋಷಪೂರಿತಗೊಳಿಸಿದರು. ಒರಟಾದ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ರೈಲುಗಳು "ಸಮಂಜಸವಾಗಿ [ಸವಾರಿ] ಮಾಡಿದ್ದವು" ಎಂದು ಅವರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಉಪಕರಣಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೆಂದರೆ ಲಭ್ಯತೆ, ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ, ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಸವೆತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ತೂಕದ ಇಳಿಕೆ. ಅವರ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತರಾದ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು 1975ರಲ್ಲಿ ಚಿಕಾಗೊ-ಮಿಲ್ವಾಕೀ ಮತ್ತು ಚಿಕಾಗೊ-ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಇನ್ನೂ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಆರು ರೈಲುಗಳ ಖರೀದಿ ಬೆಲೆ $18 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಬೋಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ನಡುವಿನ ಭಾಗಶಃ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಈಶಾನ್ಯ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 14 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಯೋಚಿಸಿದೆ. ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಹೆಚ್ಚಳದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಗಲ್ಫ್, ಮೊಬೈಲ್ ಮತ್ತು ಓಹಿಯೋ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕೋಚ್ ಯಾರ್ಡ್ನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಚಿಕಾಗೋದ ಬ್ರೈಟನ್ ಪಾರ್ಕ್ ನೆರೆಹೊರೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಆರು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಈ ಸೌಲಭ್ಯವು 1981ರಲ್ಲಿ ಆರ್. ಟಿ. ಜಿ. ಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ನ ಪ್ರಕಾರ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲಿನ ಸೆಟ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಇಂಡಿಯಾನಾದ ಬೀಚ್ ಗ್ರೋವ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ನ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಮೊಥ್ಬಾಲ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಯೊಮ್ ಕಿಪ್ಪೂರ್ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಇಂಧನ ಬೆಲೆಗಳ ಏರಿಕೆಯು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾದ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೂರು ಆರ್ಟಿಜಿ-II ರೈಲುಗಳು 1988ರಲ್ಲಿ ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಆರ್ಟಿಎಲ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಕೊಂಡವು. 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೊರತೆಯು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 1993-1994 ನಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಬೆಂಕಿಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11,1994 ರಂದು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಆರ್ಟಿಜಿ-II ಗಳನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿತು. ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಎರಡು ದೈನಂದಿನ ರೌಂಡ್-ಟ್ರಿಪ್ಗಳನ್ನು ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ಎಂದು ಬ್ರಾಂಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹೆಸರುಗಳಾದ ಅಬ್ರಹಾಂ ಲಿಂಕನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೈರೀ ಸ್ಟೇಟ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಈ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಮತ್ತು ಮಿಲ್ವಾಕೀ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಿತು. ಹಳಿಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಹೊಸ ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿದವು, ಆದರೆ ಅವು ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿದ್ದವು, ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿದ್ದವು, ಶಾಂತವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಚಿಕಾಗೊ-ಸೇಂಟ್. ಲೂಯಿಸ್ ಓಟದ ಸಮಯವು 5.5 ಗಂಟೆಯಿಂದ 5 ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಮಾರ್ಗದುದ್ದಕ್ಕೂ ಅಸಮರ್ಪಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ, ವೇಗದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ನ ಮನವಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. 1974ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಹೊಸ ರೈಲುಗಳು ಜನಪ್ರಿಯತೆಯಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದ್ದವುಃ ಆಹಾರ ಸೇವೆಯು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಐದು ಬೋಗಿಗಳ ಸ್ಥಿರ ಘಟಕವು ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆಮ್ಫ್ಲೀಟ್ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡೀಸಲ್ಗಳು 1975ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ರೈಲುಗಳೆರಡನ್ನೂ ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಸ್ ಏಪ್ರಿಲ್ 10,1975 ರಂದು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಓಟಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದರು. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉಪಕರಣಗಳು ಏಪ್ರಿಲ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ಗೆ ರೌಂಡ್-ಟ್ರಿಪ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು; ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ರೈಲಿನ ಆಗಮನವು ಚಿಕಾಗೊ-ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಅನ್ನು "ಮೊದಲ ಆಲ್-ಟರ್ಬೈನ್-ಚಾಲಿತ ಮಾರ್ಗ" ವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಒಂದು ವರ್ಷದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ, ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಶೇಕಡಾ 72 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಆರ್ಟಿಎಲ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ 292 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿಗದಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಅಡಚಣೆಯಾಯಿತು; ಬೇಡಿಕೆಯು ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಮೀರಿಸಿದಾಗ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ಗೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1976ರಲ್ಲಿ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಒಂದು ರೈಲಿನ ಬೋಗಿಯನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ಆಗಿನ ಹೊಸ ಆಮ್ಫ್ಲೀಟ್ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಿತ್ತು; ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಮ್ಫ್ಲೀಟ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಲಭ್ಯವಾದಂತೆ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ಸೇವೆಯು 1981ರ ವೇಳೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಮಿಲ್ವಾಕೀ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಸ್ ಜೂನ್ 1,1975 ರಂದು ಹಿಯಾವಥಾ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು 1976 ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್ ಮತ್ತು ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಂತೆಯೇ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ 1976ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ಬ್ರ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನ ಪರವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ 1980ರಲ್ಲಿ ಈ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಅವರ ವಾಪಸಾತಿಯು ಮಿಡ್ವೆಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ಸೇವೆಯ ಅಂತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತೊಂದು ಏಳು ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು 1976 ಮತ್ತು 1977ರ ನಡುವೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಚುಲಾ ವಿಸ್ಟಾದಲ್ಲಿರುವ ರೋಹ್ರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ತಯಾರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅವು ಹಿಂದಿನ ಆರ್ಟಿಜಿ ಸರಣಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅಮೇರಿಕನ್ ಶೈಲಿಯ ಜನ್ನಿ ಕಪ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಪವರ್ ಕಾರ್ ಕ್ಯಾಬ್ನ ವಿಭಿನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಪ್ರತಿ ಗುಂಪಿನ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಸಂರಚನೆಯು ಐದು ಕಾರುಗಳಾಗಿದ್ದವುಃ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಪವರ್ ಕಾರುಗಳು, ಆಹಾರ ಸೇವಾ ಕಾರು ಮತ್ತು ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳು. ಆ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ಸೆಟ್ 264 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತುದಾರನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇವು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಖರೀದಿಸಿದ ಅಂತಿಮ ಅನಿಲ ಟರ್ಬೈನ್ ರೈಲುಗಳು; ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್-ಚಾಲಿತ ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗ್ಗವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸನಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳು ಆರ್ಟಿಜಿ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳಿಗಿಂತ (ವರ್ಸಸ್) ಅಗಲವಾಗಿದ್ದವು. ಈಶಾನ್ಯ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ನೆಲದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಟಿಜಿಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರೂ, ಆರ್ಟಿಎಲ್ಗಳನ್ನು ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನ ಬಫ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳು ಮೂರನೇ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಇದು ಅವರಿಗೆ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮೂರನೇ ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಮಿಡ್ವೆಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿನ ಹಿಂದಿನ ಆರ್ಟಿಜಿಗಳಂತೆಯೇ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ರೆನ್ಸೆಲೆಯರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಈ ಸೌಲಭ್ಯವು ನವೆಂಬರ್ 30,1977 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು $15 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಿಸಿದಂತೆ, ಆರ್ಟಿಎಲ್ಗಳು ಇಂಧನವನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಏಳು ರೈಲುಗಳ ವೆಚ್ಚ $32 ಮಿಲಿಯನ್. ಆರ್ಟಿಎಲ್ಗಳ ಅಧಿಕೃತ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭವು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 18-19,1976ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 20ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್-ಅಲ್ಬಾನಿ ನೌಕೆಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಶನಿವಾರ ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು ಬಫಲೋಕ್ಕೆ ತಲಾ ಒಂದು ರೌಂಡ್ ಟ್ರಿಪ್ ಇತ್ತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್-ಮಾಂಟ್ರಿಯಲ್ ಆಡಿರೋಂಡಾಕ್ ಮಾರ್ಚ್ 1,1977 ರಂದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಪಕರಣಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ 1977 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳು ಅಪ್ಸ್ಟೇಟ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದರು. ವಿನಾಯಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್-ಅಲ್ಬಾನಿ ರೈಲುಗಳು, ಜೊತೆಗೆ ದೂರದ ಲೇಕ್ ಶೋರ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಮತ್ತು ನಯಾಗರಾ ರೇನ್ಬೋ ಸೇರಿವೆ. 1989ರಲ್ಲಿ, 12 ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ, ನೌಕಾಪಡೆಯ ಲಭ್ಯತೆಯು ಶೇಕಡಾ 90ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಆರ್ಟಿಎಲ್-II 1995ರಲ್ಲಿ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯವು $2 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಟ್ರೈನ್ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಹಕರಿಸಿದವು. ಈ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಒಂದು ಜೋಡಿ ಹೊಸ ಟರ್ಬೊಮೆಕಾ ಮಕಿಲಾ ಟಿ1 ಟರ್ಬೈನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಒಳಾಂಗಣವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ಬಣ್ಣದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮಾರಿಸನ್-ಕ್ನುಡ್ಸೆನ್ ಪವರ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಬೀಚ್ ಗ್ರೋವ್ನಲ್ಲಿನ ಬೋಗಿಯ ಒಳಾಂಗಣವನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಿತು. ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಆರ್ಟಿಎಲ್-II ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಪೈರ್ ಮತ್ತು ಈಶಾನ್ಯ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಟೆಸ್ಟ್ ರನ್ಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆದರೆ ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆರ್ಟಿಎಲ್-III 1998 ರಲ್ಲಿ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯವು ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು $185 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯತ್ನದ ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ ಇಂಪ್ರೂವ್ಮೆಂಟ್ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆರ್ಟಿಎಲ್-III ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಏಳು ಆರ್ಟಿಎಲ್ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ ರೈಲುಗಳ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೂಪರ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಷೆನೆಕ್ಟಡಿಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಎರಡು ರೈಲುಗಳು 1999 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಹಲವಾರು ವಿಳಂಬಗಳು ಸೇವೆಯನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 2003ಕ್ಕೆ ಮುಂದೂಡಿದವು. ಮೂಲತಃ 2002 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಐದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೈಲುಗಳ ಪೈಕಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ಜಿಇ ಪಿ42ಡಿಸಿಗಳೊಂದಿಗೆ ನಕಲಿ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು 2001 ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಏಳು ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮರುಸಂಖ್ಯೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಅಸೆಲಾ-ಶೈಲಿಯ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಯಿತು. ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಆರ್ಟಿಎಲ್-ಐಐಐಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು 2001ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 15ರ ರಾತ್ರಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಆರ್ಟಿಎಲ್-III ಏಪ್ರಿಲ್ 14,2003 ರಂದು ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಡುವಿನ ಒಪ್ಪಂದವು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ನಿಯಮಿತ ಆದಾಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು "ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ" ನಂತರ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಲುಗಳ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಒದಗಿಸಿತು. ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದ ನಂತರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಎಲ್ಲಾ ಆರ್ಟಿಎಲ್-ಐಐಐಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. 2004 ರಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಫೆಡರಲ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ವಿರುದ್ಧ 477 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಮೊಕದ್ದಮೆ ಹೂಡಿತು, ಎರಡೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸದಿರುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ನಿಯಮಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲು ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣ. ಡೆಲವೇರ್ನ ಬೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅದರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯದಲ್ಲಿ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದಿದೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಅಂದಿನ ಆಯುಕ್ತ (ಮತ್ತು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ನ ಭವಿಷ್ಯದ ಅಧ್ಯಕ್ಷ) ಜೋಸೆಫ್ ಎಚ್. ಬೋರ್ಡ್ಮ್ಯಾನ್, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು "ಕದಿಯುತ್ತಿದೆ" ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಅಂತರ ನಗರ ರೈಲು ಸೇವೆಗೆ ಹೊಸ ಮಾರಾಟಗಾರರನ್ನು ಹುಡುಕುವುದಾಗಿ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕಿದರು. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಆಮ್ಫ್ಲೀಟ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. 2005ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೂಪರ್ ಸ್ಟೀಲ್ನೊಂದಿಗೆ 55 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ಗೆ ಪುನರ್ವಸತಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅವರು ಯೋಜನೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಯಿತು, ಉಳಿದ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಭರಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಅಪೂರ್ಣ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿರದ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉದ್ಯಾನವನದಲ್ಲಿ ಶೇಖರಿಸಿಡಲು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು, ಈ ಹಿಂದೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾದ $64.8 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಿದಾಗ, ಒಟ್ಟು ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ತಂದಿತು-ಇದರ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಮೂರು ಪುನರ್ವಸತಿ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ನಾಲ್ಕು ದುರಸ್ತಿ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ-ಇದು $70.3 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ತಲುಪಿತು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಇತ್ಯರ್ಥಪಡಿಸಿಕೊಂಡವು, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಗೆ $20 ದಶಲಕ್ಷವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು. ಎಂಪೈರ್ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ತಲಾ $10 ಮಿಲಿಯನ್ ನೀಡಲು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ಬಳಕೆಯಾಗದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ವರ್ಷಕ್ಕೆ $150,000 ಪಾವತಿಸುತ್ತಿದ್ದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, 2012 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ನಾಲ್ಕು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ $420,000 ಗೆ ಹರಾಜು ಹಾಕಿತು; ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪಿಂಗ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಉಳಿದ ಮೂರು ಆರ್ಟಿಎಲ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು 2018 ರವರೆಗೆ ಡೆಲವೇರ್ನ ಬಿಯರ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಜನವರಿ 2018 ರಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ಕನೆಕ್ಟಿಕಟ್ನ ನ್ಯೂ ಹೆವೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸೀಡರ್ ಹಿಲ್ ಯಾರ್ಡ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎರಡು ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿಯ ಉತ್ತರ ಬ್ರನ್ಸ್ವಿಕ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆಡಮ್ಸ್ ಯಾರ್ಡ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಆಡಮ್ಸ್ ಯಾರ್ಡ್ನಲ್ಲಿನ ಸೆಟ್ಗಳು 2021ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಿಂದ ಶೇಖರಣೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಜೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಟರ್ಬೈನ್-ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಮಿಷನ್ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವಿಕೆ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ನ ಹಿಸ್ಟರಿ ಸೈಟ್ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಲಿನರ್ಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬಿ-2 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳು 1973 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು.