Power steering
ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಎಂಬುದು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಚಾಲಕನ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಅಥವಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಆಕ್ಟಿವೇಟರ್ಗಳು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕೆ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಚಾಲಕನು ವಿಶಿಷ್ಟ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವಾಗ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಒದಗಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ವಾಹನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಅಥವಾ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ದೈಹಿಕ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಬಲಗಳ ಕೆಲವು ಕೃತಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಹ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಆಕ್ಟಿವೇಟರ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಸರ್ವೋ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಸಂಪರ್ಕದ ನಡುವೆ ನೇರ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಇದರರ್ಥ ವಿದ್ಯುತ್-ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯವು (ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು) ಇನ್ನೂ ಕೈಯಿಂದ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಾಹನವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪ್ರಕಾರಗಳಂತೆ, ಆಕ್ಟಿವೇಟರ್ಗೆ (ಮೋಟಾರು, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ) ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉಳಿದ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಇತರ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆಫ್-ರೋಡ್ ನಿರ್ಮಾಣ ವಾಹನಗಳಂತಹವು) ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ನೇರ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ; ಅವುಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವಿಲ್ಲದ ಈ ರೀತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ "ಡ್ರೈವ್ ಬೈ ವೈರ್" ಅಥವಾ "ಸ್ಟೀರ್ ಬೈ ವೈರ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ವಾಯುಯಾನದ "ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್" ಗೆ ಹೋಲಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, "ತಂತಿ" ಎಂದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಬಲ್ಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ತೆಳುವಾದ ತಂತಿ ಹಗ್ಗ ಯಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಬಲ್ಗಳಲ್ಲ. ಕೆಲವು ನಿರ್ಮಾಣ ವಾಹನಗಳು ಎರಡು ಭಾಗಗಳ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಒರಟಾದ ಹಿಂಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ; ಈ ಹಿಂಜ್ ವಾಹನವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಲು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಆಕ್ಸಲ್ಗಳು ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿರಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಎದುರಾಳಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಫ್ರೇಮ್ನ ಅರ್ಧಭಾಗವನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ವಾಹನದ ಮೇಲೆ ಮೊದಲ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1876 ರಲ್ಲಿ ಫಿಟ್ಸ್ ಎಂಬ ಉಪನಾಮ ಹೊಂದಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದನೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅವನ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಮುಂದಿನ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1903 ರಲ್ಲಿ ಕೊಲಂಬಿಯಾ 5-ಟನ್ ಟ್ರಕ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾದ ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ನ ನಿವಾಸಿಯಾದ ರಾಬರ್ಟ್ ಇ. ಟ್ವೈಫೋರ್ಡ್, 1900ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 3ರಂದು ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಾಗಿ ನೀಡಿದ ತನ್ನ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಹಕ್ಕುಪತ್ರದ (ಯು. ಎಸ್. ಪೇಟೆಂಟ್ 646,477) ಭಾಗವಾಗಿ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲನೆಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡನು. ಪಿಯರ್ಸ್-ಆರೋದ ಟ್ರಕ್ ವಿಭಾಗದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಡೇವಿಸ್ ಅವರು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ಸುಲಭಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು 1926 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು. ಡೇವಿಸ್ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡರು ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್-ನೆರವಿನ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದರು, ಆದರೆ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ಅದನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು. ಡೇವಿಸ್ ನಂತರ ವಾಹನ ತಯಾರಕರ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ತಯಾರಕರಾದ ಬೆಂಡಿಕ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಓಡಿಸಲು ಮಿಲಿಟರಿ ಅಗತ್ಯಗಳು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಸೈನ್ಯಗಳಿಗೆ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕ್-ರಿಕವರಿ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಹಾಯದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದವು. ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ 1951ರ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ನಲ್ಲಿ "ಹೈಡ್ರಾಗ್ವೈಡ್" ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮೊದಲ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಾರ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಡೇವಿಸ್ನ ಅವಧಿ ಮೀರಿದ ಕೆಲವು ಪೇಟೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು. ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಕಂಪನಿಗಾಗಿ ಡೇವಿಸ್ ಮಾಡಿದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ 1952 ರ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ನ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಎಫ್. ಹ್ಯಾಮಂಡ್ 1958ರಲ್ಲಿ ಕೆನಡಾದ ಬೌದ್ಧಿಕ ಆಸ್ತಿ ಕಚೇರಿಯೊಂದಿಗೆ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ಸುಧಾರಣೆಗಾಗಿ ಹಲವಾರು ಪೇಟೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ತಯಾರಕರು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಐಚ್ಛಿಕ ಅಥವಾ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಸಾಧನವಾಗಿ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ ಚಾಲನೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳು, ಹೆಚ್ಚಿನ ವಾಹನ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿ, ಕಡಿಮೆ ಜೋಡಣೆ ಲೈನ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಟೈರ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಆಧುನಿಕ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುವಂತೆ ಭಾರವಾದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಹಗುರವಾದ ತೂಕದ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಪವರ್ ಅಸಿಸ್ಟೆಡ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದಿರಬಹುದು. 1999 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಫೋರ್ಸ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಗ್ರಹಿಕೆಯ ನಿಷ್ಠೆಯ ಕುರಿತಾದ ಅಧ್ಯಯನವು, ಸಾಮಾನ್ಯ ನೈಜ-ಪ್ರಪಂಚದ ಟ್ರಕ್ ಮತ್ತು ಕಾರು ಚಾಲಕರು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಟಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಅಂತಹ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ಆರಂಭಿಕ ರೂಪಗಳು ಅಸಮ್ಮತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದವು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಾಹನದ ಸ್ಟಿಯರ್ಡ್ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮುಂಭಾಗದ) ರಸ್ತೆ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ಬಲವನ್ನು ಗುಣಿಸಲು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಾಹನದ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಜೆರೋಟರ್ ಅಥವಾ ರೋಟರಿ ವೇನ್ ಪಂಪ್ನಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಡಬಲ್-ಆಕ್ಟಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗೆ ಬಲವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ರಸ್ತೆಯ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಹರಿವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕನು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಮತ್ತು ಕಾಲಮ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತಾನೋ, ಕವಾಟಗಳು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ದ್ರವವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಬಲವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಒಂದು ವಿನ್ಯಾಸವು ಟಾರ್ಕ್ ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ-ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್ನ ಕೆಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ತಿರುಚು ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವು ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್ ಮತ್ತು ತಿರುಚು ಪಟ್ಟಿಯ ಮೇಲಿನ ತುದಿಯೂ ಸಹ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ತಿರುಚು ಪಟ್ಟಿಯು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ತೆಳುವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ, ಮತ್ತು ಕೆಳ ತುದಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಿರುಗುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವುದರಿಂದ, ಪಟ್ಟಿಯು ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಟಾರ್ಕ್ಗೆ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. ತಿರುಚು ಪಟ್ಟಿಯ ವಿರುದ್ಧ ತುದಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಕವಾಟವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಕವಾಟವು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ದ್ರವವನ್ನು ಹರಿಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ; ತಿರುಚು ಪಟ್ಟಿಯ "ತಿರುವು" ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಬಲವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ಗಳು ಧನಾತ್ಮಕ-ಸ್ಥಳಾಂತರದ ವಿಧವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ನೀಡುವ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಇದರರ್ಥ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಅನಪೇಕ್ಷಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ನಿರ್ಬಂಧಿತ ರಂಧ್ರ ಮತ್ತು ಹರಿವು-ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟವು ಪಂಪ್ನ ಕೆಲವು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಜಲಾಶಯಕ್ಕೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಪಿಸ್ಟನ್ ಅದರ ಹೊಡೆತದ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಒತ್ತಡದ ಪರಿಹಾರ ಕವಾಟವು ಒತ್ತಡದ ಅಪಾಯಕಾರಿ ರಚನೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಬೂಸ್ಟರ್ ವಿಫಲವಾದರೆ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವಂತೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಬೂಸ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ (ಆದಾಗ್ಯೂ ಚಕ್ರವು ಭಾರವಾಗಿರುತ್ತದೆ). ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ನಷ್ಟವು ವಾಹನದ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ವಾಹನ ಮಾಲೀಕರ ಕೈಪಿಡಿಯು ದ್ರವದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಮಿತ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. "ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವ" ಅಥವಾ "ತೈಲ" ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಕಾರ್ಯನಿರತ ದ್ರವವು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹರಡುವ ಮಾಧ್ಯಮವಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ದ್ರವಗಳು ಖನಿಜ ತೈಲವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ಕೆಲವು ಆಧುನಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಾಹನದ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪೂರೈಕೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟವನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿವೆ; ಇದು ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಅಸಿಸ್ಟ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಆಗಿದೆ. ಡಿಐಆರ್ಎವಿಐ ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಅಸಿಸ್ಟ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಡಿಐಆರ್ಎವಿಐ ಈಗ ವೇಗದ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ನವೀಕರಿಸಿದೆ. ಈ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಬಲವು ಕಾರಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ವೇಗ ಏನೇ ಇರಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವುದರಿಂದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಮೂಲಕ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅನುಗುಣವಾದ ಕೋನಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಕೃತಕ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನುಭವವನ್ನು ನೀಡುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮಧ್ಯದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದೆ. ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವು ರಸ್ತೆಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತುಂಬಾ ಹಗುರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಚಲಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ಸಿಟ್ರೋಯೆನ್ ಕಂಡುಹಿಡಿದನು. ಕಾರಿನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವಿರುವವರೆಗೆ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಚಕ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1970 ರಲ್ಲಿ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ ಎಸ್ಎಂನಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ 'ವೇರಿಪವರ್' ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳಲ್ಲಿ 'ಸ್ಪೀಡ್ಫೀಲ್' ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಇಎಚ್ಪಿಎಸ್, ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ "ಹೈಬ್ರಿಡ್" ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳು ಎಂದೂ ಕರೆಯಲಾಗುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳು, ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳಂತೆ ಅದೇ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಒತ್ತಡವು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಡ್ರೈವ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಬದಲಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತ ಪಂಪ್ನಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. 1965ರಲ್ಲಿ, ಫೋರ್ಡ್ "ರಿಸ್ಟ್-ಟ್ವಿಸ್ಟ್ ಇನ್ಸ್ಟೆಂಟ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್" ಸಜ್ಜುಗೊಂಡ ಮರ್ಕ್ಯುರಿ ಪಾರ್ಕ್ ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿತು, ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೊಡ್ಡ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ಎರಡು ಉಂಗುರಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು, ವೇಗದ 15:1 ಗೇರ್ ಅನುಪಾತ, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಾಗ ವಿದ್ಯುತ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್. 1988ರಲ್ಲಿ, ಸುಬಾರು ಎಕ್ಸ್ಟಿ6ಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸೈಬ್ರಿಡ್ ಅಡಾಪ್ಟಿವ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ವಾಹನದ ವೇಗದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನೆರವಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತು. 1990ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೊಟಾ ತನ್ನ ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಎಮ್ಆರ್2 ಅನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಇದು ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ (ಎಂಆರ್2ನಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಹಿಂದೆ ಇರುವ) ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ರ್ಯಾಕ್ನವರೆಗೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಲೈನ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿತು. 1994ರಲ್ಲಿ ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಂಪ್ನೊಂದಿಗೆ ಗಾಲ್ಫ್ ಎಂಕೆ3 ಎಕೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಇದರರ್ಥ ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಫೋರ್ಡ್, ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್, ಆಡಿ, ಪ್ಯೂಜೊ, ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್, ಸೀಟ್, ಸ್ಕೋಡಾ, ಸುಜುಕಿ, ಒಪೆಲ್, ಮಿನಿ, ಟೊಯೋಟಾ, ಹೋಂಡಾ ಮತ್ತು ಮಜ್ದಾಗಳ ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋ-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ (ಇಪಿಎಸ್) ಅಥವಾ ಮೋಟಾರ್-ಡ್ರಿವೆನ್ಡ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ (ಎಂಡಿಪಿಎಸ್) ವಾಹನದ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬದಲಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಸಂವೇದಕಗಳು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್ನೊಳಗೆ ಬೀರುವ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ ಮೋಟರ್ನ ಮೂಲಕ ಸಹಾಯಕ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಂಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಚಾಲನೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ವಿವಿಧ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಹಾಯವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ವೇರಿಯೇಬಲ್-ರೇಟ್ ಮತ್ತು ವೇರಿಯೇಬಲ್-ಡ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಅಮಾನತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್-ಗೇರ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು, ಪ್ರತಿ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಸವಾರಿ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಈ ಹೊಸ ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಚಾಲಕ ಸಹಾಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಇದು ಲೇನ್ ಅಸಿಸ್ಟ್, ವಿಂಡ್ ಡ್ರಿಫ್ಟ್ ಕರೆಕ್ಷನ್ ಮುಂತಾದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಫಿಯೆಟ್ ಗ್ರೂಪ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಕರ್ವ್ಗಳ ನಡುವೆ ಬದಲಾಗುವ "ಸಿಟಿ" ಎಂಬ ಗುಂಡಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನೆರವಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇತರ ಇಪಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ವಾಹನವು ನಿಧಾನವಾಗುವುದರಿಂದ ಇವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಹಾಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ವೇಗದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ನಡುವಿನ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಇಪಿಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಘಟಕ ವೈಫಲ್ಯ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯವು ಸಹಾಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದರೆ, ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವು ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇ. ಪಿ. ಎಸ್. ವಿಫಲವಾದರೆ, ಚಾಲಕನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡಲು ಭಾರೀ ಪ್ರಯತ್ನದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಾನೆ. ಈ ಭಾರೀ ಪ್ರಯತ್ನವು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಚಾಲನೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಚಾಲಕನ ಚಾಲನಾ ಕೌಶಲ್ಯ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ನಷ್ಟವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಇಲ್ಲದಿರಬಹುದು. ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾದ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ತೊಂದರೆ ಸಹಾಯಕ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೈಯಿಂದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನುಪಾತಗಳ ಆಯ್ಕೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಎನ್ಎಚ್ಟಿಎಸ್ಎ ಕಾರು ತಯಾರಕರಿಗೆ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುವ ಇಪಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಏಕೆಂದರೆ ಯಾವುದೇ ಬೆಲ್ಟ್-ಚಾಲಿತ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ, ಅದು ಸಹಾಯ ಬೇಕಾಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲದಿರಲಿ, ಮತ್ತು ಇದು ಅವುಗಳ ಪರಿಚಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಬೆಲ್ಟ್-ಚಾಲಿತ ಎಂಜಿನ್ ಪರಿಕರವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪಂಪ್ ಮತ್ತು ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ನಡುವೆ ಹಲವಾರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು. ಇದು ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಸರಳಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸ್ಥಿರತೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕುಶಲತೆಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಟಾರ್ಕ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. 1986ರಲ್ಲಿ, ಎನ್ಎಸ್ಕೆ ಬ್ಯಾಟರಿ ಫೋರ್ಕ್ಲಿಫ್ಟ್ಗಳಿಗಾಗಿ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬಳಕೆಗೆ ತಂದಿತು. 1988ರಲ್ಲಿ, ಕೊಯೊ ಸೆಯ್ಕೋ (ಪ್ರಸ್ತುತ ಜೆಟಿಇಕೆಟಿ) ಮತ್ತು ಎನ್ಎಸ್ಕೆ ಜಪಾನಿನ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಮಿನಿಕಾರ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಕಾಲಮ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಹ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. 1988ರಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ ಸೆರ್ವೊದಲ್ಲಿ ಸಾಮೂಹಿಕವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಸರಳ ವಿಧಾನವನ್ನು ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ನಿಧಾನಗತಿಯ ವೇಗದ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಡತ್ವದಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಮೋಟರ್ನ ಅಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಭಾವನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಹಾಗೆಯೇ ವೇಗದ ವೇಗದ ಚಾಲನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಕ್ಲಚ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಕೈಯಿಂದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮೋಡ್ಗೆ ಮರಳುತ್ತದೆ. 1990ರಲ್ಲಿ, ಕ್ಲಚ್ ಇಲ್ಲದ ರ್ಯಾಕ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ನ ನೇರ ಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೋಂಡಾ ಎನ್ಎಸ್ಎಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು (ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು). ಅಂದಿನಿಂದ, ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ರ್ಯಾಕ್ ಪ್ರಕಾರದಲ್ಲಿ ಬ್ರಷ್-ಲಗತ್ತಿಸಲಾದ ಮೋಟರ್ಗಳಿಂದ ಬ್ರಷ್ ರಹಿತ ಮೋಟರ್ಗಳಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ವಿಧಾನವು ಮುಖ್ಯವಾಹಿನಿಯಾಗಿದೆ. 1990ರ ನಂತರ ಹೋಂಡಾ ಎನ್ಎಸ್ಎಕ್ಸ್, 1991ರಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ಪ್ರಿಲ್ಯೂಡ್ ಮತ್ತು ಸುಬಾರು ಎಸ್ವಿಎಕ್ಸ್, ನಿಸ್ಸಾನ್ 300ಝಡ್ಎಕ್ಸ್ (ಜೆಡ್32; ಆವೃತ್ತಿ 3ರ ನಂತರ), ಸಿಲ್ವಿಯಾ, ಸ್ಕೈಲೈನ್ ಮತ್ತು 1993ರಲ್ಲಿ ಲಾರೆಲ್, ಎಂಜಿ ಎಫ್, 1999ರಲ್ಲಿ ಎಫ್ಐಎಟಿ ಪುಂಟೊ ಎಂಕೆ2,1999ರಲ್ಲಿ ಹೋಂಡಾ ಎಸ್2000,2000ರಲ್ಲಿ ಟೊಯೋಟಾ ಪ್ರಿಯಸ್, 2002ರಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಝಡ್4 ಮತ್ತು 2003ರಲ್ಲಿ ಮಜ್ದಾ ಆರ್ಎಕ್ಸ್-8ಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (4ಡಬ್ಲ್ಯೂಎಸ್ ಸೇರಿದಂತೆ) ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿವಿಧ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 2000 ರಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಎಸ್ 2000 ಟೈಪ್ ವಿ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಗೇರ್ ಅನುಪಾತ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ (ವಿಜಿಎಸ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 2002ರಲ್ಲಿ, ಟೊಯೊಟಾ ಲೆಕ್ಸಸ್ ಎಲ್ಎಕ್ಸ್ 470 ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡ್ಕ್ರೂಸರ್ ಸಿಗ್ನಸ್ನಲ್ಲಿ "ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಗೇರ್ ರೇಷಿಯೋ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್" (ವಿಜಿಆರ್ಎಸ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನುಪಾತಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಮಟ್ಟಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸ್ಥಿರತೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಹ ಅಳವಡಿಸಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ, ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು 5 ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ "ಆಕ್ಟಿವ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲಗೊಳಿಸಬಾರದು, ಇದು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಬದಲಿಸುತ್ತದೆ, ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಅನುಪಾತಗಳಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಗೇರ್ ಅನುಪಾತವು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕೋನದ ಕಾರ್ಯವಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಬದಲಾಗುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಲ್ಲ. ಈ ಕೊನೆಯವುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿ ರೇಖಾತ್ಮಕವಲ್ಲದ ವಿಧಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ (ಉದಾ. ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ನೀಡುವ ನೇರ-ಸ್ಟೀರ್); ಸ್ಟೀರಿಂಗ್-ಚಕ್ರದ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಲ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕೋನವು ಕ್ರಮೇಣ ಬಾಗಿರುತ್ತದೆ (ಮತ್ತು ಸಮ್ಮಿತೀಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ). ಸರ್ವೊಮೆಕ್ಯಾನಿಸಂ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ ಡೈರೆಕ್ಟ್-ಡ್ರೈವ್ ಸಿಮ್ ರೇಸಿಂಗ್ ವೀಲ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಆಟೋ ಭಾಗಗಳು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಪರಿಕರಗಳು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ವಾಹನ ಸುರಕ್ಷತಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ಅಮೆರಿಕನ್ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು 19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು