Pendolino
ಪೆಂಡೋಲಿನೊ (ಇಟಾಲಿಯನ್ ಪೆಂಡೊಲೊ "ಪೆಂಡುಲಮ್" ನಿಂದ, ಮತ್ತು-ಇನೋ, ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಪ್ರತ್ಯಯ) ಇಟಲಿ, ಸ್ಪೇನ್, ಜರ್ಮನಿ, ಪೋಲೆಂಡ್, ಪೋರ್ಚುಗಲ್, ಸ್ಲೊವೇನಿಯಾ, ಫಿನ್ಲ್ಯಾಂಡ್, ರಷ್ಯಾ, ಜೆಕ್ ಗಣರಾಜ್ಯ, ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾ, ಯುಕೆ, ಯುಎಸ್, ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲ್ಯಾಂಡ್, ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಗ್ರೀಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲುಗಳ (ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅಲ್ಲದ) ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕುಟುಂಬವಾಗಿದೆ. ಇಟಾಲಿಯನ್ ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 401 ವಿನ್ಯಾಸದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ (ಸ್ವತಃ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ), ಇದನ್ನು ಫಿಯೆಟ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದನ್ನು 2000 ರಲ್ಲಿ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 1960 ಮತ್ತು 1970 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲಿನ ಕಲ್ಪನೆಯು ಜನಪ್ರಿಯವಾಯಿತು, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ನಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತರಾದ ವಿವಿಧ ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರು, ಮೀಸಲಾದ ಸಮಾನಾಂತರ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸದೆ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಹೇಗೆ ವೇಗಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಆಶ್ಚರ್ಯಪಟ್ಟರು (ಆ ಎರಡು ದೇಶಗಳು ಮಾಡುತ್ತಿರುವಂತೆ). ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ, ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅನಗತ್ಯ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡದೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಹೋಗಬಹುದು. ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ, ವಿವಿಧ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲಾಯಿತು (ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಆಸನಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ಗಾಡಿಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ). ಎಎಲ್ಎನ್ 668 ಡೀಸಲ್ ಕಾರಿನಿಂದ ಪಡೆದ ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಆಸನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ಆಟೋಮ್ಯಾಟ್ರೈಸ್ (ಸ್ವಯಂ-ಚಾಲಿತ) ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. 1969ರಲ್ಲಿ ಎಫ್. ಐ. ಎ. ಟಿ. ಯಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರಾದ ಇ. ಟಿ. ಆರ್. ವೈ. 0160, ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಬಾಡಿಯನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯನಿರತ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಎಂದು ನಾಮಕರಣಗೊಂಡ ಮೊದಲನೆಯದು. ಇದು 1975 ರಲ್ಲಿ ಇಡೀ ಇಎಂಯು, ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 401 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಎಫ್ಐಎಟಿ ಎರಡು ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಒಂದನ್ನು 1976ರ ಜುಲೈ 2ರಂದು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಸ್ಟೇಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರೋಮ್-ಅಂಕೋನಾ (ನಂತರ ರಿಮಿನಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು) ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ರೋಮಾ ಮತ್ತು ಅಂಕೋನಾ ನಡುವೆ (ಕಿ. ಮೀ. 295) ರೈಲು 2 ಗಂಟೆ 50 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲುಗಳು 3 ಗಂಟೆ 30 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಈ ರೈಲು ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಘಟಕವನ್ನು ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ RENFE ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. 1982ರಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಎಫ್ಎಸ್ ಇಟಿಆರ್ 401 ಅನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇಟಿಆರ್ 401, ಇಟಿಆರ್ 450ರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಎಫ್ಐಎಟಿ ಅದನ್ನು ರೈಲು-ಪ್ರಯೋಗಾಲಯವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. 1988ರ ನಂತರ, ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಈ ರೈಲು ಯುರೋಪಿನಾದ್ಯಂತ ಸಂಚರಿಸಿತು ಮತ್ತು 1994 ಮತ್ತು 2001ರ ನಡುವೆ ಇದನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ ರೈಲಿನಂತೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 2001ರಲ್ಲಿ ಇ. ಟಿ. ಆರ್. 401ಅನ್ನು ಅಂಕೋನಾದಲ್ಲಿ ಪಕ್ಕಕ್ಕಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2013ರಿಂದ, ಮೊದಲ ಅಧಿಕೃತ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಸೇವೆಯ 25ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವವನ್ನು ಆಚರಿಸಲು, ಅದನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. 29 ಮೇ 1988 ರಂದು, ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 450 ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ವೇಗದ ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ಆಯಿತು. ಹೊಸ ರೈಲಿನ ಯೋಜನೆಯು ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಚಾಪರ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಗೇರ್ನಂತಹ ಅನೇಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಒಂಬತ್ತು-ಕಾರುಗಳ ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ನಿರೂಪಿತವಾದ, 15 ಇಟಿಆರ್ 450 ರೈಲುಗಳು ರೋಮ್-ಮಿಲನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಬಲ್ಲವು, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಟಿ. ಇ. ಇ. ಕಾರುಗಳಷ್ಟೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 1988 ರಲ್ಲಿ 220,000 ರಿಂದ 1993 ರಲ್ಲಿ 2.2million ಗೆ ಏರಿತು. 1994ರಲ್ಲಿ, ಜಾರ್ಜೆಟ್ಟೊ ಗಿಯುಗಿಯಾರೊ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಇಟಿಆರ್ 460, ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಹಲ್ಲುಜ್ಜುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಇಟಿಆರ್ 460 ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಸಿ ಅಸಿಂಕ್ರೋನಸ್ ಮೋಟರ್ಗಳಂತಹ ಹಲವಾರು ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಆಂಟಿ-ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುವ ಪಿಸ್ಟನ್ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಬಾಡಿ ಬದಿಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತುಃ ಇದು ವೆಸ್ಟಿಬುಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮರುಸಂಘಟನೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿತು. ಬೋಗಿ-ಟು-ಬಾಡಿ ಸಂಪರ್ಕವು ಅತ್ಯಂತ ಸರಳವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾಡಲು ಸುಲಭವಾಗಿದೆ. ETR 460 ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ (14.5ton/axle) ಇರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ (ಲೋಕೋ ಪ್ಲಸ್ ಬೋಗಿಗಳು) ಶೇಕಡಾ 35 ರಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಸಂಧಾನ ಮಾಡಲು ರೈಲಿಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ದೊಡ್ಡ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಹೊರತೆಗೆಯುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ದೇಹವು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಾಡ್ಯುಲಾರಿಟಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಆಕ್ಸಲ್ ತೂಕವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉನ್ನತ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗೌರವಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಲೋಡಿಂಗ್ ಗೇಜ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಜಾಗವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಎಫ್ಐಎಟಿ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಕೇವಲ ಹತ್ತು ಇಟಿಆರ್ 460 ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಇಟಾಲೋ-ಸ್ವಿಸ್ ಸಿಸಾಲ್ಪಿನೋ ಕಂಪನಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಒಂಬತ್ತು ಇಟಿಆರ್ 470 ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ನಂತಹ ಎಸಿ ಲೈನ್ಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾ ಬಳಸುವ 15 ಇಟಿಆರ್ 480/485 ಸೇರಿವೆ. ಇಟಿಆರ್ 460/470/480-485 ಸರಣಿಯ ಒಟ್ಟು 34 ಇಎಂಯುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 2000ರಲ್ಲಿ ಎಫ್ಐಎಟಿ ಫೆರೋವಿಯೇರಿಯಾವನ್ನು ಫ್ರೆಂಚ್ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಕಂಪನಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆಲ್ಸ್ಟಮ್ನ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ನ್ಯೂ ಪೆಂಡೋಲಿನೋವನ್ನು 2006ರಿಂದ ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾ ಮತ್ತು ಸಿಸಾಲ್ಪಿನೋಗಳಿಗೆ ಇಟಿಆರ್ 600 ಮತ್ತು ಇಟಿಆರ್ 610 ಆಗಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 1972ರಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಇ. ಎಂ. ಯು. ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲೇ, ಫಿಯೆಟ್ ಮತ್ತು ಆರ್. ಇ. ಎನ್. ಎಫ್. ಇ. ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್-ಟ್ರೈನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಹಕಾರಕ್ಕಾಗಿ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದವು. ಸಹಕಾರದ ಮೊದಲ ಫಲವೆಂದರೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1972 ರಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅಮಾನತು ಹೊಂದಿರುವ RENFE ಕ್ಲಾಸ್ 432 ಇಎಂಯುನ ಉಪಕರಣಗಳು. ಯಶಸ್ವಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ನಂತರ, ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ರೈಲು ತಯಾರಕರಾದ ಕನ್ಸ್ಟ್ರೂಸಿಯಾನ್ಸ್ ವೈ ಆಕ್ಸಿಲಿಯರ್ ಡಿ ಫೆರೋಕರೈಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 401 ಅನ್ನು ಹೋಲುವ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು 1976 ರಲ್ಲಿ ರೆನ್ಫ್ ಕ್ಲಾಸ್ 443 ಎಂದು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರ ಹಳದಿ ಬಣ್ಣಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ಲಾಟಾನಿಟೋ (ಲಿಟಲ್ ಬನಾನಾ) ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾಯಿತು. ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ಈ ರೈಲು 1987ರ ಮೇ 6ರಂದು ಸ್ಪೇನ್ಗೆ ಅಂದಿನ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ರೈಲು ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ RENFE ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ದೇಶೀಯವಾದ ಟಾಲ್ಗೋ ಪೆಂಡ್ಯುಲರ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು, ಇದು 1980 ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಅಮಾನತು ಹೊಂದಿರುವ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲು. 1979-1982 ನಲ್ಲಿ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯ ನಂತರ, ರೈಲನ್ನು ಚಾರ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಟೆಸ್ಟ್ ರನ್ಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಎರಡು ದಶಕಗಳ ನಂತರ, ಅದರ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್-ವ್ಯಾಲೆನ್ಸಿಯಾ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು, ರೆನ್ಫೆ 1996 ರಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ಪೆಂಡೋಲಿನಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿದರು. ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 460 ಮತ್ತು ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 470 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಫಿಯೆಟ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಮತ್ತು ಜಿಇಸಿ-ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ಗಳ ಜಂಟಿ ಒಕ್ಕೂಟವು 1998ರಿಂದ ಆರ್ಇಎನ್ಎಫ್ಇ ಕ್ಲಾಸ್ 490 ಎಂದು ವಿತರಿಸಿತು. ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳು 3 ಕೆವಿ ಡಿಸಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ಆರ್ಇಎನ್ಎಫ್ಇಯ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿವೆ. ಕ್ಲಾಸ್ 490 1999ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್-ವ್ಯಾಲೆನ್ಸಿಯಾ ಅಲಾರಿಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಕ್ಲಾಸ್ 490 ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 2008 ರಿಂದ, ರೈಲುಗಳನ್ನು ವೇಲೆನ್ಸಿಯಾ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾ ನಡುವಿನ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯೊ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ತನ್ನ ಅತಿ ವೇಗದ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮಧ್ಯಮ-ದೂರದ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ, 2001ರಲ್ಲಿ ETR 480ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಪೆಂಡೋಲಿನೊದ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅಲ್ಲದ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು RENFE ಆದೇಶಿಸಿತು. ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಮತ್ತು ಸಿಎಎಫ್ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಈ 20 ನಾಲ್ಕು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆರ್ಇಎನ್ಎಫ್ಇ ಕ್ಲಾಸ್ 104 ಎಂದು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 29 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2004 ರಿಂದ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್-ಸೆವಿಲ್ಲೆ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಅವಂತ್ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ RENFE ಅವರನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. ಆರ್ಇಎನ್ಎಫ್ಇ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್/ಸಿಎಎಫ್ನಿಂದ ಫಾಲೋ-ಆನ್ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 30 ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅಲ್ಲದ ಮಧ್ಯಮ-ದೂರದ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು 13 ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ರೈಲುಗಳು ನ್ಯೂ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. RENFE ಕ್ಲಾಸ್ 114 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಹೊಸ ವರ್ಗದ ಮೊದಲ ರೈಲನ್ನು 2008ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನ್ ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಡಿಬಿ 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿತು. ನಂತರ 1987ರಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಅಥವಾ ಡೀಸಲ್ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದು ನ್ಯೂರೆಂಬರ್ಗ್-ಹಾಫ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಡಿಬಿ ನಿಯೋಜಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. 1988ರಲ್ಲಿ, ಡಿಬಿ ಹತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಡಿಎಂಯುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 1990ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಹತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಡಿಎಂಯುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಹೊಸ ಡಿಬಿ ಕ್ಲಾಸ್ 610ರ ಎಲ್ಲಾ 20 ರೈಲುಗಳನ್ನು 1992ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ಎರಡು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಐದು ಜರ್ಮನ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಫಿಯೆಟ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಒಕ್ಕೂಟವು ತಯಾರಿಸಿದೆ. ಫಿಯೆಟ್ ಬೋಗಿಗಳು, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಇತರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪೆಂಡೋಲಿನೋ (ಫಿಯೆಟ್ ಟ್ರೇಡ್ಮಾರ್ಕ್ ಬ್ರಾಂಡ್ ಹೆಸರು) ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದು. ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ ಇತರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಡಿಎಂಯುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು (ವರ್ಗ 611 ಮತ್ತು ವರ್ಗ 612: ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್/ಬೊಂಬಾರ್ಡಿಯರ್, ಐಸಿಇ ಟಿಡಿ/ವರ್ಗ 605: ಸೀಮೆನ್ಸ್). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಾಗಿ 1994 ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಲಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಐಸಿಇ ಟಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ, ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಫಿಯೆಟ್ (ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್) 1999 ರಿಂದ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ 32 ಏಳು-ಕಾರುಗಳ 411 ಮತ್ತು 11 ಐದು-ಕಾರುಗಳ 415 ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪೂರೈಸಿತು. 2002 ರಲ್ಲಿ, ಡಿಬಿ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ವರ್ಗ 411 ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು, 2004 ರಿಂದ 2006 ರವರೆಗೆ 28 ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿದಾಗ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಮತ್ತೆ ಬೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಇಟಾಲಿಯನ್ ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಸ್ ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಸ್. ಬಿ. ಬಿ) ನಡುವಿನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾದ ಸಿಸಾಲ್ಪಿನೊ ವಿಫಲವಾದಾಗಿನಿಂದ, ಗಾಟ್ಹಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಲಾಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಅಕ್ಷ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಇಟಲಿ ನಡುವೆ ಟ್ರಾನ್ಸಲ್ಪೈನ್ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುವ ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳನ್ನು ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾ (ಐದು ಇಟಿಆರ್ 470 ಮತ್ತು ಏಳು ಇಟಿಆರ್ 610) ಮತ್ತು ಎಸ್ಬಿಬಿ (ನಾಲ್ಕು ಇಟಿಆರ್ 470 ಮತ್ತು ಏಳು ಇಟಿಆರ್ 610) ನಡುವೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ಇಟಿಆರ್ 470 ರ ಕಡಿಮೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯು ಎಸ್ಬಿಬಿ ಮತ್ತು ಟ್ರೆನಿಟಾಲಿಯಾವು ಮಿಲನ್-ಜ್ಯೂರಿಚ್ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರತಿ ಟರ್ಮಿನಸ್ನಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಮೀಸಲು ರೈಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. 2012 ರಲ್ಲಿ, ಮಿಲನ್-ಜಿನೀವಾ ಮತ್ತು ಮಿಲನ್-ಜ್ಯೂರಿಚ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು 2015 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಎಂಟು ಹೊಸ ಇಟಿಆರ್ 610 ಅನ್ನು ಎಸ್ಬಿಬಿ ಆದೇಶಿಸಿತು. ಫಿನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಫಿನ್ನಿಷ್ ಮಾದರಿ, ವರ್ಗ ಎಸ್ಎಂ 3, ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 460 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಆದರೆ ವಿಆರ್ ಗ್ರೂಪ್ನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ (ಹಿಂದೆ ಫಿನ್ನಿಷ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ) ಮತ್ತು ತಂಪಾದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಎರಡು ಘಟಕಗಳನ್ನು 1995ರಲ್ಲಿ ರೌಟರೂಕ್ಕಿ-ಟ್ರಾನ್ಸ್ಟೆಕ್ ಜೋಡಿಸಿತು. ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ನಿಂದ ಒಟ್ಟು ಹದಿನಾರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ 2000 ಮತ್ತು 2006ರ ನಡುವೆ ಫಿನ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್ಎಂ3 ರೈಲುಗಳು ಹೆಲ್ಸಿಂಕಿಯಿಂದ ತುರ್ಕು, ಟ್ಯಾಂಪೆರೆ, ಜೈವಾಸ್ಕಿಲಾ, ಔಲು, ಕೌವೋಲಾ, ಜೊಯೆನ್ಸು ಮತ್ತು ವಾಸಾ ನಗರಗಳಿಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ರೈಲುಗಳು ಆರು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅಸಿಂಕ್ರೊನಸ್ ಮೂರು-ಹಂತದ ಎಸಿ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ (ಪ್ರತಿ ಬೋಗಿಗೆ ಒಂದು); ಎರಡರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೆಸ್ಟೋರೆಂಟ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಆಗಿದೆ. ಮೋಟರ್ಗಳು ನಿರಂತರ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರೈಲನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಎಸ್ಎಂ3 ತನ್ನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಫಿನ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕೆಟ್ಟ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ಕಪ್ಲರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ತಂಪಾದ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಆರ್ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ. ಕಪ್ಲರ್ಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು 2012 ಮತ್ತು 2014ರ ನಡುವೆ ರೈಲುಗಳು ಗಮನಾರ್ಹ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. ಫಿನ್ನಿಷ್ ವಿಆರ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳ ನಡುವಿನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾದ ರಷ್ಯಾ ಕರೇಲಿಯನ್ ರೈಲುಗಳು, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್-ಹೆಲ್ಸಿಂಕಿ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ನಾಲ್ಕು 1522 ಎಂಎಂ ಗೇಜ್ ಏಳು-ಕಾರು ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಬ್ರಾಂಡೆಡ್ ಅಲ್ಲೆಗ್ರೋ (). ಈ ಸೇವೆಯು 2010ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 12ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಮೊದಲು ಐದೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳಿಂದ ಮೂರೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೂರು ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿತು. ಫಿನ್ನಿಷ್ ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯನ್ ಗೇಜ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ವೇಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಲ್ಲಿ ಪೆಂಡೋಲಿನೊವನ್ನು ಆಲ್ಫಾ ಪೆಂಡ್ಯುಲರ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಸಿಪಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಗುಯಿಮರೇಸ್, ಬ್ರಾಗಾ, ಪೋರ್ಟೊ, ಅವೆರೊ, ಕೊಯಂಬ್ರಾ, ಸ್ಯಾಂಟಾರೆಮ್, ಲಿಸ್ಬನ್, ಅಲ್ಬುಫೈರಾ ಮತ್ತು ಫಾರೋ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನ ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಪೋರ್ಚುಗಲ್ನಿಂದ ಅಮಡೋರಾ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ (ಹಿಂದಿನ ಸೊರೆಫೇಮ್) ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಫಿಯೆಟ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾವನ್ನು ನಂತರ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾದ ಆಡ್ಟ್ರಾನ್ಜ್ ಮತ್ತು ಸೀಮೆನ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಎಳೆತ ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. 1998 ಮತ್ತು 2001 ರ ನಡುವೆ ಹತ್ತು ಆರು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲು ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, 1999 ರ ಆರಂಭದಿಂದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯೊಂದಿಗೆ. ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 460ರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ತನ್ನ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಐಬೀರಿಯನ್ ಗೇಜ್ನಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯುವ ಕಾರ್ಬಾಡಿ ಅಗಲಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಸ್ಲೊವೇನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮೂರು ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು. Sz ಸರಣಿ 310 ಎಂದು ವಿತರಿಸಲಾದ ಮೂರು ಬೋಗಿಗಳ ರೈಲುಗಳನ್ನು ETR 460 ನಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. 310 ಸರಣಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು, ಆದರೆ ಸ್ಲೊವೇನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿನ ಕಂದಾಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ, ಇದು ತಲುಪುವ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಮಾರಿಬೋರ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಗರ್ಸ್ಕೊ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಮತ್ತು ಗ್ರೊಬೆಲ್ನೋ ಮತ್ತು ಸೆಲ್ಜೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಇರುತ್ತದೆ. 2000ದ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 24ರಿಂದ, 310 ಸರಣಿಯು ಇಂಟರ್ಸಿಟೀಸ್ಲೋವೆನಿಜಾ (ಐಸಿಎಸ್) ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಲೊವೇನಿಯಾದ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆಃ ಕೋಪರ್ (ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ), ಲುಬ್ಲಿಯಾನಾ, ಜಿದಾನಿ ಮೋಸ್ಟ್, ಸೆಲ್ಜೆ ಮತ್ತು ಮಾರಿಬೋರ್, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ನೌಕೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸೇವೆಯೊಂದಿಗೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ 2008 ರವರೆಗೆ, ದಿನಕ್ಕೆ ಒಮ್ಮೆ ಮಾರಿಬೋರ್ನಿಂದ ಲುಬ್ಲಿಯಾನಾಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮೊನ್ಫಾಲ್ಕೋನ್ ಮೂಲಕ ವೆನಿಸ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲು 1 ನೇ ಮತ್ತು 2 ನೇ ದರ್ಜೆಯ ಮತ್ತು ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಬಾರ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. 1 ನೇ ತರಗತಿಯು 1-2 ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಚರ್ಮದ ಆಸನಗಳನ್ನು, 220 ವಿ ಪವರ್ ಔಟ್ಲೆಟ್ (ಎಲ್ಲಾ ಆಸನಗಳು), ವೈ-ಫೈ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬ್ಲೈಂಡ್, ರೆಕ್ಲೈನ್ (ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ನೀವು 15 ಇಂಚುಗಳಷ್ಟು ಓರೆಯಾಗಬಹುದು), ಪ್ರತಿ ಆಸನವು ವ್ಯಾಪಾರ ಸಭೆಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ತಿನ್ನಲು, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಔಟ್ಲೆಟ್, ಓದುವ ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಆಸನಗಳಿಗೆ (20 ಸೆಂ. ಮೀ.) ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದಾದ ಟೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 2ನೇ ತರಗತಿಯು 2-2 ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಲೆಬಾಳುವ ಆಸನಗಳು, 220 ವಿ ಪವರ್ ಔಟ್ಲೆಟ್ (ಕೆಲವು ಆಸನಗಳು), ವೈ-ಫೈ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬ್ಲೈಂಡ್ಗಳು, ಫುಟ್ ರೆಸ್ಟ್ (ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸನಗಳು), ಹೆಚ್ಚಿನವು ಟ್ರೇ ಟೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕಾನ್ಫರೆನ್ಸ್ ಟೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಇದು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಅಥವಾ ತಿನ್ನಲು (100 ಸೆಂ. ಮೀ x 80 ಸೆಂ. ಮೀ), ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಔಟ್ಲೆಟ್ ಮತ್ತು ಓದುವ ಬೆಳಕನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ 1999ರಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ವೆಸ್ಟ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವರ್ಜಿನ್ ಟ್ರೈನ್ಸ್ ವೆಸ್ಟ್ ಕೋಸ್ಟ್ನಿಂದ 53 ಕ್ಲಾಸ್ 390 ಪೆಂಡೋಲಿನೋಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಇಟಲಿಯ ಸ್ಯಾವಿಗ್ಲಿಯಾನೋ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ದೇಹದ ಚಿಪ್ಪುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ವಾಷ್ವುಡ್ ಹೀತ್ನಲ್ಲಿರುವ ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಮೆಟ್ರೋ-ಕ್ಯಾಮೆಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇನ್-ಕ್ಯಾಬ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಉನ್ನತೀಕರಣಕ್ಕೆ ರೈಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ಕಡಿತದಿಂದಾಗಿ, ಇವುಗಳು ಅವುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿವೆ. 2008ರಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಒಂಬತ್ತು ಕಾರುಗಳ ಸೆಟ್ಗಳಲ್ಲಿ 31ನ್ನು 11 ಕಾರುಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ನಾಲ್ಕು ಹೊಸ 11-ಕಾರುಗಳ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಉದ್ದವಾದ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಡಿಪೋಗಳು 11-ಕಾರುಗಳ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ವಾಷ್ವುಡ್ ಹೀತ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸ್ಯಾವಿಗ್ಲಿಯಾನೊದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಹೊಸ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು 11 ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2010 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಉದ್ದಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಯು 2012ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ವರ್ಗ 370 ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ಅದೇ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ತರಲು ಯೋಜಿಸಿತ್ತು. ಸೇವೆಯನ್ನು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಉಂಟಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಈ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಕೈಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ರೈಲುಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 2007ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 23ರಂದು, ಗ್ರೇಯ್ರಿಗ್ ರೈಲು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವರ್ಜಿನ್ ಟ್ರೈನ್ಸ್ ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿತು, ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಜೀವಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿದ ಪೆಂಡೋಲಿನೊದ ದೃಢವಾದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವರ್ಜಿನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ರಿಚರ್ಡ್ ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ಮನ್ನಣೆ ನೀಡಿದರು. ಕೆಲವು ಗಾಡಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದರೂ, ಹಾನಿಯು ಆರ್ಥಿಕ ದುರಸ್ತಿಗೆ ಮೀರಿದೆ ಮತ್ತು ಸೆಟ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಉಳಿದ ಎಲ್ಲಾ 56 ಸೆಟ್ಗಳು 2019ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟ್ ಕೋಸ್ಟ್ ಪಾರ್ಟ್ನರ್ಶಿಪ್ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಅವಂತಿ ವೆಸ್ಟ್ ಕೋಸ್ಟ್ಗೆ ರವಾನೆಯಾದವು. ಜೆಕ್ ಗಣರಾಜ್ಯ 1995ರಲ್ಲಿ ಕೆಕೆಡಿ, ಎಂ. ಎಸ್. ವಿ. ಸ್ಟುಡೆಂಕಾ, ಎಫ್ಐಎಟಿ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಮತ್ತು ಸೀಮೆನ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಒಕ್ಕೂಟವು ಜೆಕ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಹತ್ತು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ರೈಲುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಇದು ಬರ್ಲಿನ್-ಪ್ರೇಗ್-ವಿಯೆನ್ನಾ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 2000 ರಲ್ಲಿ ಕೆಕೆಡಿ ದಿವಾಳಿತನದ ನಂತರ, ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ (ಎಫ್ಐಎಟಿ ಫೆರೋವಿಯೇರಿಯಾದ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕರಾಗಿ) ಸಂಪೂರ್ಣ ಆದೇಶವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಸೆಟ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಏಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಬೆಲೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿ, ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ, ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾ ಮತ್ತು ಜೆಕ್ ಗಣರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೂಕ್ತವಾದ ಇ. ಟಿ. ಆರ್ 470 ಮತ್ತು 3,000 ವಿ. ಡಿ. ಸಿ ಯ ಸುಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಸೆಟ್ ಅನ್ನು 2004 ರಲ್ಲಿ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ÇD 680 ಎಂದು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 18 ನವೆಂಬರ್ 2004 ರಂದು ಬ್ರನೋ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಕ್ಲಾವ್ ನಡುವೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸುವಾಗ, ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಜೆಕ್ ರೈಲ್ವೆ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಪರೀಕ್ಷಾ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಜೆಕ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು 2005ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರೇಗ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ಟ್ರಾವಾ ನಡುವೆ ರೈಲುಗಳು ನಿಯಮಿತ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಜನವರಿ 2006 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಐದು ಜೆಕ್ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ರೈಲುಗಳು ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದವು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ರೈಲುಗಳು ಇನ್ನೂ ವಿದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ. 2006ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 2010ರ ವೇಳೆಗೆ ಜರ್ಮನಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಜೆಕ್ ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ರೈಲು 2006ರ ಜೇಮ್ಸ್ ಬಾಂಡ್ ಚಲನಚಿತ್ರ ಕ್ಯಾಸಿನೊ ರಾಯಲ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತೈಮೂರ್ ಬೆಕ್ಮಾಂಬೆಟೋವ್ ಅವರ 2008ರ ಚಲನಚಿತ್ರ ವಾಂಟೆಡ್ನಲ್ಲಿ ಏಂಜಲೀನಾ ಜೋಲೀ ನಟಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾ ಜೆಕ್ ರೈಲ್ವೆ ÇD ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಜೆಕ್ ಗಣರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾ ನಡುವೆ ಪೆಂಡೋಲಿನೊವನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲುಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ ಇದು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2005 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರೇಗ್ನಿಂದ ಬ್ರಾಟಿಸ್ಲಾವಾಕ್ಕೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 2014 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರೇಗ್ನಿಂದ ಕೊಸೈಸ್ಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿತು. ಪೋಲೆಂಡ್ ಪೋಲಿಷ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಪಿಕೆಪಿ 1998 ರಲ್ಲಿ 14 ಪೆಂಡೋಲಿನೋಗಳಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ 2000 ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 2010ರಲ್ಲಿ, ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ 20 ಹೊಸ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ರೈಲುಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾಪದೊಂದಿಗೆ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಪಿಕೆಪಿ ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡಿತು. ಅದೇ ರೀತಿ ಸಿ. ಆರ್. ಎಚ್. 5, ಇವು ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅಲ್ಲದವುಗಳಾಗಿವೆ. ÇD ವರ್ಗ 680ರಂತೆ, ಪೆಂಡೋಲಿನೋಗಳು ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ 15kV 16·7 Hz ಮತ್ತು 25kV 50 Hz ಜೊತೆಗೆ 3kVDCಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ, ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ ಮತ್ತು ಜೆಕ್ ಗಣರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣವನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿ ನೋಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚದ 22 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಇಯು ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವಿಕೆಯ ನಿಧಿಯಿಂದ ಅನುದಾನದ ನಿಯಮಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಕ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ರೈಲುಗಳು ದೇಶೀಯ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿವೆ. 30 ಮೇ 2011 ರಂದು ಪೋಲಿಷ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಪಿಕೆಪಿ 2014 ರಲ್ಲಿ ವಿತರಣೆಗಾಗಿ 20 ಪೆಂಡೋಲಿನೋಸ್ ಇಟಿಆರ್ 610 ಗಾಗಿ ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಜೊತೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು. ಮೊದಲ ಪೆಂಡೋಲಿನೊವನ್ನು 2013ರ ಆಗಸ್ಟ್ 12ರಂದು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಏಳು-ಕಾರುಗಳ ವರ್ಗ ಇ. ಡಿ. 250 ರೈಲಿನಲ್ಲಿ 57 ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಮತ್ತು 345 ದ್ವಿತೀಯ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಆಸನಗಳಿವೆ, ಒಂದು ಬಫೆಟ್/ಬಾರ್ ಮತ್ತು ಮೂರು ನಾಲ್ಕು ಆಸನಗಳ ವ್ಯಾಪಾರ ಅಥವಾ ಕುಟುಂಬ ವಿಭಾಗಗಳಿವೆ. ಪೆಂಡೋಲಿನೋಗಳು ಕ್ರಾಕೋವ್/ಕ್ಯಾಟೊವೈಸ್ನಿಂದ ವಾರ್ಸಾದವರೆಗಿನ ಅತಿ ವೇಗದ ಸಿಎಂಕೆ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಗ್ಡಿನಿಯಾದಿಂದ ವಾರ್ಸಾದವರೆಗಿನ ಮತ್ತು ವ್ರೋಕ್ಲಾದಿಂದ ವಾರ್ಸಾದವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸಿಎಂಕೆ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಇಡಿ 250 ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಮೊದಲ ದಿನದಂದು, ನವೆಂಬರ್ 16ರಂದು, ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ತಲುಪಿತು. 17 ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಂದು, ಪೋಲಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಹೊಸ ವೇಗದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಪೋಲಿಷ್ ಲೈನ್ ನಂ. 4 ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ED250 ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, 19 ವರ್ಷಗಳ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಿತು. 24 ನವೆಂಬರ್ 2013 ರಂದು, ಸಿಎಂಕೆ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಕೊನೆಯ ದಿನವಾದ ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ತಲುಪಿತು. ಪೋಲಿಷ್ ಆಪರೇಟರ್ ಪಿಕೆಪಿ ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ನಡುವಿನ ಒಪ್ಪಂದವು ಮೊದಲ ಎಂಟು ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಇಡಿ 250 ರೈಲುಗಳನ್ನು 6 ಮೇ 2014 ರಂದು ವಿತರಿಸಲು ಕರೆ ನೀಡಿತು, ಇಟಿಸಿಎಸ್ ಎಲ್ 2 ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ('ಹೋಮೋಲೋಗೇಟೆಡ್'). ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮೇ ವೇಳೆಗೆ ನಡೆಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೇ 6 ರಿಂದ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಪಿಕೆಪಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್. ಎಲ್. 2 ಅನ್ನು ಬಳಸುವಲ್ಲಿ ಏಕರೂಪತೆ ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್. ಎಲ್. 2 ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಇ. ಡಿ. 250 ಪೆಂಡೋಲಿನೊ ತಲುಪಿದ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್ ಲೈನ್ (ಪೋಲೆಂಡ್) ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್ ಲೆವೆಲ್ 1 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಲೆವೆಲ್ 2 ಅಲ್ಲ. 26 ಜೂನ್ 2014 ರಂದು, ಪಿಕೆಪಿ ಮತ್ತು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ನಡುವೆ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಅದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳನ್ನು ಎರಡು ಹಂತದ ಹೋಮೋಲೋಗೇಶನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಗುವುದು, ಮೊದಲು ಇಟಿಸಿಎಸ್ ಲೆವೆಲ್ 1 ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಹೋಮೋಲೋಗೇಟೆಡ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇಟಿಸಿಎಸ್ ಲೆವೆಲ್ 2 ಗೆ ಹೋಮೋಲೋಗೇಟೆಡ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೆಂಡೋಲಿನೋಗಳನ್ನು 2014ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 14ರಂದು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ವಾರ್ಸಾದ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಕ್ರಾಕೋವ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಟೊವೈಸ್ ಮತ್ತು ವಾರ್ಸಾದ ವ್ರೋಕ್ಲಾಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳು ವಾರ್ಸಾದ ಗ್ಡಾನ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಕ್ ಸಮುದ್ರದ ಗ್ಡಿನಿಯಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ವಾರ್ಸಾ-ಗ್ಡಾನ್ಸ್ಕ್-ಗ್ಡಿನಿಯಾ ಮಾರ್ಗವು 3 ಶತಕೋಟಿ $ನಷ್ಟು ವೆಚ್ಚದ ಪ್ರಮುಖ ನವೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು, ಭಾಗಶಃ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ನಿಂದ ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಬದಲಿ, ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳ ಮರುಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನ ವಿಭಾಗಗಳ ಸ್ಥಳಾಂತರ ಮತ್ತು ಆಧುನೀಕರಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್. ಎಲ್2 ಸ್ಥಾಪನೆಯು 2016ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. 14 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2014 ರಂದು ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಹಿಂದಿನ ವಾರ್ಸಾ-ಗ್ಡಾನ್ಸ್ಕ್ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವಾದ 4-1/2 ನಿಂದ 6 ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ 2 ಗಂಟೆ 58 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2015 ರಲ್ಲಿ 2 ಗಂಟೆ 39 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. 2014ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ವೇಗದ, ಆಧುನಿಕ ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳ ಪರಿಚಯವು ಪೋಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸವಾರರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. 2015ರ ಮೊದಲ ಐದು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ವಾರ್ಸಾ-ಕ್ರಾಕೋವ್ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 2015ರ ಮೇ ತಿಂಗಳೊಂದರಲ್ಲೇ, ವಾರ್ಸಾ-ಕ್ರಾಕೋವ್ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಶೇಕಡಾ 70ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭಿಕ ವಿಳಂಬದ ನಂತರ ವೈರ್ಲೆಸ್ ಅಂತರ್ಜಾಲಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪೋಲಿಷ್ ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2021 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಎಲ್ಲಾ 19 ರೈಲುಗಳು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಚೀನಾ ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ (ಸಿಆರ್ಎಚ್) ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ನಿಂದ 60 ಸೆಟ್ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ಇಎಂಯು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು, ಇವುಗಳಿಗೆ ಸಿಆರ್ಎಚ್5 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅವು ನ್ಯೂ ಪೆಂಡೋಲಿನೋ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ. ಸಿಆರ್ಎಚ್5 ಟಿಲ್ಟಿಂಗ್ ಅಲ್ಲದ ರೈಲುಗಳಾಗಿವೆ. 2009 ರಲ್ಲಿ ಮೂವತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಚೀನಾದ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಸ್ತುತ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು 2010 ರಲ್ಲಿ 20 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 2016 ರಲ್ಲಿ, ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ ಮತ್ತು ಆಲ್ಸ್ಟೋಮ್ ಹೊಸ ಅವೆಲಿಯಾ ಲಿಬರ್ಟಿಯನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿದವು, ಇದು 2021 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಈಶಾನ್ಯ ಕಾರಿಡಾರ್ ಪುನರ್ವಸತಿ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್, ಡಿ. ಸಿ. ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟನ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯುತ್ತದೆ, ಹಳೆಯ ಅಸೆಲಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರೈಲು ಫೆಡರಲ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಸುರಕ್ಷತಾ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರಾಮ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ವೈ-ಫೈ, ಟಿಲ್ಟ್ರೋನಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರೀಸ್ 2019 ರಲ್ಲಿ, ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕಂಪನಿ ಫೆರೋವಿ ಡೆಲ್ಲೋ ಸ್ಟಾಟೊ ಇಟಾಲಿಯನ್ ನ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಗ್ರೀಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಆಪರೇಟರ್ ಕಂಪನಿ ಟ್ರೈನೋಸ್, 5 ಇಟಿಆರ್ 470 ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಹಿಂದೆ ಇಟಲಿಯ ಫ್ರೆಸಿಯಾಬಿಯಾಂಕಾ ರೈಲ್ವೆ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಅಥೆನ್ಸ್-ಥೆಸಲೋನಿಕಿ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ರೈಲುಗಳು ಮೂಲತಃ 3 ಕೆವಿ ಡಿಸಿ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು, ಇದನ್ನು ಗ್ರೀಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ 25 ಕೆವಿ 50 ಹೆರ್ಟ್ಜ್ ಉಪಕರಣಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇವುಗಳಿಗೆ ಇ. ಟಿ. ಸಿ. ಎಸ್ ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಘಟಕವು 2021ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಗ್ರೀಸ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು. 2022ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಥೆನ್ಸ್-ಥೆಸಲೋನಿಕಿ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 1998 ರಲ್ಲಿ, ರೊಮೇನಿಯಾದ ಸಿಎಫ್ಆರ್ ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಎರಡು ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಪರವಾನಗಿ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 19 ಘಟಕಗಳ ಸ್ಥಳೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲು ಬಯಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. 2002ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾದ ಜೆಡ್ಎಸ್ಎಸ್ಕೆ, ಜೆಕ್ ಗಣರಾಜ್ಯದ ಸಿಡಿಯೊಂದಿಗೆ ನಿಕಟ ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಪೆಂಡೋಲಿನೋಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಈ ರೈಲುಗಳು ZSSK ಕ್ಲಾಸ್ 650 ಆಗಿ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 2004ರಲ್ಲಿ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಉಕ್ರೇನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ 2008 ರಲ್ಲಿ ಯುಇಎಫ್ಎ ಯುರೋ 2012 ಗಾಗಿ ಏಳು ಪೆಂಡೋಲಿನೊಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು, ಆದರೆ ನಂತರ ಹಣಕಾಸು ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 2011ರಲ್ಲಿ, ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹತ್ತು ಎಚ್ಆರ್ಸಿಎಸ್2 ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಂತರ ಉಕ್ರೇನ್ ಖರೀದಿಸಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲಿನ ಅಡ್ವಾನ್ಸ್ಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಟ್ರೈನ್ ಚೀನಾ ರೈಲ್ವೆ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಆರ್ಎಚ್5 ಎಲೆಟ್ರೊಟ್ರೆನೋ ರೈಲು ವಿಭಾಗಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ರೈಲ್ವೆ ವಕ್ರರೇಖೆಯ ತ್ರಿಜ್ಯದ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಇಟಲಿಯ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳು ಫಿಯೆಟ್ ಫೆರೋವಿಯಾರಿಯಾ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳು ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಗಂಟೆಗೆ 250 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳು