GM Roto Hydramatic transmission
ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅಥವಾ ರೋಟೋ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ) ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು 1961 ಮತ್ತು 1965 ರ ನಡುವೆ ಕೆಲವು ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್, ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಹೋಲ್ಡನ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದೆ. ಇದು ಹಿಂದಿನ, ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಕೇವಲ ಮೂರು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ವೇಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯ ಒಳಗಿನ ಸ್ಟೇಟರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ 8 "ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ (ಒಂದು ರೀತಿಯ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕ, ಸ್ವತಂತ್ರ ಘಟಕವಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಪ್ರಸರಣದೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅವಿಭಾಜ್ಯವಾಗಿದೆ). ತನ್ನ ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್, ಫ್ಲೂಯಿಡ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ಸ್ ಸ್ಟೇಟರ್ ಅನ್ನು "ಅಕ್ಸೆಲ್-ಎ-ರೋಟರ್" ಎಂದು ಕರೆಯಿತು. ಹಗುರವಾದ, ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ-ಲೇಪಿತ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ "ಸ್ಲಿಮ್ ಜಿಮ್" ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ವಿಭಾಗವು ರೋಟೊವನ್ನು ನಾಲ್ಕು-ಶ್ರೇಣಿಯ, ಮೂರು-ಗೇರ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತದೆ. ಇದು 3.50:1 ನಲ್ಲಿನ ಸ್ಟೇಟರ್ ಗುಣಾಕಾರವನ್ನು ಮೊದಲ ಗೇರ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ಎರಡು ಜೋಡಣೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ವೇಗದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯಾದಾಗ, ಇದು ಈಗ ಸ್ಟೇಟರ್ ಮೂಲಕ ನೇರವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುವ ದ್ರವದೊಂದಿಗೆ ಅದೇ ಗೇರ್ ಅನ್ನು 2 ನೇ ಗೇರ್ ಆಗಿ 2.93 ರಿಂದ 1 ಕ್ಕೆ ಎಣಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಗೇರ್ (ಅಥವಾ ಮೂರನೇ ಶ್ರೇಣಿ) 1.56 ರ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಗೇರ್ ಅನುಪಾತಕ್ಕಾಗಿ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಬರಿದು ಮಾಡುವುದರಿಂದ, ಮುಂಭಾಗದ ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಇದು ಎರಡನೇ ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಫುಲ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಲಾಕ್-ಅಪ್ನಲ್ಲಿರುವ (ಜೋಡಣೆ ಬರಿದು) ಅಪರೂಪದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ನಾಲ್ಕನೇ ಶ್ರೇಣಿಯು ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ತುಂಬುತ್ತದೆ, ಮುಂಭಾಗದ ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ 1 ರಿಂದ 1 ರ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಿಂಗಲ್ ಮತ್ತು ಡ್ಯುಯಲ್ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ಸ್ನಂತೆ ಈ ಪ್ರಸರಣವು ಪ್ರಸರಣದಲ್ಲಿ ಸ್ಪ್ಲಿಟ್ ಟಾರ್ಕ್ನ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ಮೂಲಕ ನಾಲ್ಕನೇ (ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ) ಗೇರ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಕೇವಲ 40 ರಿಂದ 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು-ರೋಟೊನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು-ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಟಾರ್ಕ್ನ 40 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸಾಗಿಸಲು ಜೋಡಣೆಯು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಉಳಿದ 60 ಪ್ರತಿಶತವು ಪೂರ್ಣ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಲಾಕ್-ಅಪ್ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವು ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುವವರೆಗೆ ಈ ಹೈಡ್ರಾಮೆಟಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿಸಿತು. ರೋಟೊನ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ 2-3 ಶ್ರೇಣಿ ಅಥವಾ 1-2 ಗೇರ್ ಬದಲಾವಣೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು 2-3 ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಿಂದ 2-2 ಶಿಫ್ಟ್ನಿಂದ 2.93 ರಿಂದ 1.56 ಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ಅನುಪಾತದ ಜಿಗಿತ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದ್ರವ ಜಾರುವಿಕೆಯಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಜೋಡಣೆಯು (ಸೆಕೆಂಡಿನ ನಾಲ್ಕು-ಹತ್ತನೇ ಭಾಗ) ಮುಂಭಾಗದ ಕ್ಲಚ್ ಅನ್ನು ತೊಡಗಿಸಲು ಅಥವಾ ಅನ್ವಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಪೂರ್ಣ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ನ ಇತರ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಸಣ್ಣ 8 "ದ್ರವದ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಪರೀತ ತೈಲ ಒತ್ತಡಗಳು, ಇದು ಪ್ರಸರಣ ಸೋರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಇಂದಿನ ಎಟಿಎಫ್ ದ್ರವದೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವು ಶಿಫ್ಟ್ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಪ್ರಸರಣಗಳು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲ "ಟೈಪ್ ಎ" ದ್ರವವು ಒ 'ರೈಲಿ ಆಟೋ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ನ ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳಿದ್ದವುಃ ಹಗುರವಾದ ಮಾದರಿ 5, ಇದು ತೂಕ ಮತ್ತು 3,03,1,58, ಮತ್ತು 1.00 ಅನುಪಾತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಮಾದರಿ 10, ಇದು ತೂಕ ಮತ್ತು 3,5,2.93,1,56, ಮತ್ತು 1.00 ಅನುಪಾತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1961-62 ನಲ್ಲಿ, ಒಪೆಲ್ ಕ್ಯಾಪಿಟನ್, ವಾಕ್ಸ್ಹಾಲ್ ವೆಲಾಕ್ಸ್, ವಾಕ್ಸ್ಹಾಲ್ ಕ್ರೆಸ್ಟಾ ಮತ್ತು ಇಕೆ ಹೋಲ್ಡನ್ಗಳಲ್ಲಿ "ಮಾಡೆಲ್ 5" ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಹಿಂದಿನ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ನಿಧಾನವಾದ, ಮೃದುವಾದ ಶಿಫ್ಟ್ಗಳು ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಾಗಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ತ್ಯಾಗಮಾಡಿದವು. ಇದು ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವಂತಹದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮಾಲೀಕರು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. 1964ರ ಮಾದರಿ ವರ್ಷದ ನಂತರ ಎರಡು-ವೇಗದ ಸೂಪರ್ ಟರ್ಬೈನ್ 300 ಮತ್ತು ಮೂರು-ವೇಗದ ಟರ್ಬೊ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಪರವಾಗಿ ರೋಟೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಹೊರಹಾಕಲಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಪ್ರಸರಣಗಳಂತೆಯೇ, ಆಟೋ ಸುರಕ್ಷತಾ ತಜ್ಞರು ಜಿಎಂ ಅನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಟೀಕಿಸಿದರು, ಇದು ಪಾರ್ಕ್-ನ್ಯೂಟ್ರಲ್-ಡ್ರೈವ್-ಸೆಕೆಂಡ್-ಲೋ-ರಿವರ್ಸ್ (ಪಿ-ಎನ್-ಡಿ-ಎಸ್-ಎಲ್-ಆರ್) ನ ಶಿಫ್ಟ್ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ ಅನುಕ್ರಮವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಗೇರ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ರಿವರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಇರಿಸಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಪಿ-ಆರ್-ಎನ್-ಡಿ-ಎಸ್-ಎಲ್ ಅನುಕ್ರಮವು "ಪಾರ್ಕ್" ಮತ್ತು "ನ್ಯೂಟ್ರಲ್" ನಡುವೆ "ರಿವರ್ಸ್" ಅನ್ನು ಇರಿಸಿತ್ತು, ಇದನ್ನು 1964 ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯೂಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ 1965 ರಲ್ಲಿ ಇತರ ಜಿಎಂ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ಗಳು ರೋಟೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಪೂರ್ಣ-ಗಾತ್ರದ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಡೈನಾಮಿಕ್ 88, ಸೂಪರ್ 88, ತೊಂಬತ್ತೆಂಟು ಮತ್ತು 1961-1964 ನಿಂದ ಸ್ಟಾರ್ಫೈರ್ ಮತ್ತು 1961-1963 ನಿಂದ ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ F-85 ಸೇರಿವೆ. ಪೊಂಟಿಯಾಕ್ 1961-1964 ನಿಂದ ರೊಟೊ ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಕ್ಯಾಟಲಿನಾ, ವೆಂಚುರಾ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಅದರ ಕಡಿಮೆ-ಚಕ್ರದ ಬೇಸ್ ಪೂರ್ಣ-ಗಾತ್ರದ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿತು, ಆದರೆ ದೀರ್ಘ-ಚಕ್ರದ ಬೇಸ್ ಸ್ಟಾರ್ ಚೀಫ್ ಮತ್ತು ಬೊನೆವಿಲ್ಲೆ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಸೂಪರ್ ಹೈಡ್ರಮಾಟಿಕ್ ವಿನ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಸಣ್ಣ ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ (ಕ್ಯಾಟಲಿನಾ, ವೆಂಚುರಾ, ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್) ರೊಟೊವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ಅನ್ನು ನಿಗಮವು ತಯಾರಿಸಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ನ ಮಾರಾಟದ ಪ್ರಮಾಣವು ಸ್ವತಃ ರೋಟೊವನ್ನು ಬಳಸುವಷ್ಟು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ಪ್ರಚಂಡ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1961 ರಿಂದ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಚೆವಿ ಮತ್ತು ಫೋರ್ಡ್ನ ನಂತರದ ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳು ಪರಿಚಿತ ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಮತ್ತು ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ನಲ್ಲಿ, ಪಿ-ಆರ್-ಎನ್-ಡಿ-ಎಸ್-ಎಲ್ ಅಥವಾ ಪಿ-ಎನ್-ಡಿ-ಎಸ್-ಎಲ್-ಆರ್, "ಎಸ್" ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ "ಸೂಪರ್" ಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದಲ್ಲ. "ಎಸ್" ನೊಂದಿಗಿನ ಈ ಶಿಫ್ಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1964 ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋರ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಹಿಂದಿನ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಲಮ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಹೊಂದಿರುವ 1963 ಮಾದರಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಶಿಫ್ಟ್ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ ಅನ್ನು 'ಡಿಆರ್' ಎಂದು ಓದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಳೆಯ ಡ್ಯುಯಲ್ ರೇಂಜ್ ನಾಮಕರಣವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಡ್ರೈವ್ ಲೆಫ್ಟ್ ನಾಲ್ಕನೇ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಡ್ರೈವ್ ರೈಟ್ 3 ನೇ ಶ್ರೇಣಿ. ಹಿಂದಿನ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ನಲ್ಲಿ, "ಎಸ್" ಅಥವಾ "ಸೂಪರ್" ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ (ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋರ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ 1964 ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಸ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು) ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಮೂರನೇ ಗೇರ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು 1-2-3 ಶಿಫ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಹೆಸರನ್ನು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಟೈಪ್-3 ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣದ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಿತು. ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ನಂತೆ, "ಎಲ್" ಸ್ಥಾನವು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1 ನೇ ಮತ್ತು 2 ನೇ ಗೇರ್ಗಳಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರಸರಣವನ್ನು 2 ನೇ ಗೇರ್ನ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವುದನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ರೋಟೊದಲ್ಲಿ ಎಲ್ ಸ್ಥಾನವು 3.50 ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಶ್ರೇಣಿಯಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸುತ್ತದೆ, ಇದು 2.93 ರಿಂದ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೋಟೋ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಈ ಎರಡು ಚಾಲನಾ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ. 1964ರ ಮಾದರಿ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಫ್ಲೋರ್ ಶಿಫ್ಟ್ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ, ಶಿಫ್ಟ್ ಇಂಡಿಕೇಟರ್ ರೋಟೋ ಅಥವಾ ಸೂಪರ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ (ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್) ಗೆ ಒಂದೇ ರೀತಿ ಓದುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂದರೆ; 'ಡಿಆರ್' ಎಡಕ್ಕೆ ಓಡಿಸಿ ಮತ್ತು ಬಲ ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕನೇ ಶ್ರೇಣಿಯ ಎಡಕ್ಕೆ ಓಡಿಸಿ ಮತ್ತು ಬಲ 3ನೇ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಓಡಿಸಿ. ನೆನಪಿಡಿ, ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ವಿಭಾಗವು ಮೂರು ವೇಗದ ನಾಲ್ಕು ಶ್ರೇಣಿಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಶಿಫ್ಟ್ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ 4 ವೇಗದ ಸೂಪರ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಶ್ರೇಣಿಯ ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ನಡುವೆ ಒಂದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ರೋಟೋ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆ ಅಥವಾ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಟಾರ್ಕ್ ಮಲ್ಟಿಪ್ಲೈಯರ್ನೊಂದಿಗೆ ಆಂತರಿಕ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (ಬಾಹ್ಯ ಘಟಕಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಅವಿಭಾಜ್ಯ, ಆಂತರಿಕ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕ). ನಿಜವಾದ ಬೆಲ್ ಹೌಸಿಂಗ್ ಇರಲಿಲ್ಲ; ಬದಲಿಗೆ, ರೋಟೊ-ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಇಂಜಿನ್ಗೆ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಫ್ಲೇಂಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಂಜಿನ್ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಶಾಫ್ಟ್ನಿಂದ ಪ್ರಸರಣ ಇನ್ಪುಟ್ ಶಾಫ್ಟ್ಗೆ ಶಕ್ತಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಫ್ಲೆಕ್ಸ್ಪ್ಲೇಟ್ನಲ್ಲಿ ತಿರುಚು ಕಂಪನಗಳನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ಲೈವೀಲ್ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಹೈಡ್ರಾ-ಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ಅದರ ನಂತರದ ಸೂಪರ್ ಟರ್ಬೈನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊ ಹೈಡ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ಸ್ಗಿಂತ ಶಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಸೀಕ್ವೆನ್ಸ್ ತುಂಬಾ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಒರಟಾಗಿತ್ತು. 1 ರಿಂದ 2 ಅಥವಾ 2 ರಿಂದ 3 ನೇ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯು ದೀರ್ಘ ಮತ್ತು ಡ್ರಾ-ಔಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಕಠಿಣ ಬದಲಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಮೂರು ಸಂಗತಿಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಪ್ರಸರಣವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ (2.93 ರಿಂದ 1.56 ರವರೆಗೆ) ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಲಾಕ್-ಅಪ್ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಗೇರ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಕಡಿತ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿನ ವಿಶಾಲ ಅಂತರವು ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಎಳೆಯುವಷ್ಟು ದೃಢವಾದ ಶಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುತ್ತದೆ. ಯಾಂತ್ರಿಕ ಲಾಕ್-ಅಪ್ನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಸರಣವು ಮೂರನೇ ಗೇರ್ಗೆ (ನಾಲ್ಕನೇ ಶ್ರೇಣಿ) ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಾಗ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನಡುಕ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ದ್ರವದ ಜೋಡಣೆ (ಮೊದಲ ಗೇರ್ಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ) ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದ ಕ್ಲಚ್ (ಎರಡನೇ ಗೇರ್ಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ) ನಡುವೆ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿಭಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ನೇರ ಡ್ರೈವ್ (1:1 ಅನುಪಾತ) ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇವೆರಡನ್ನೂ ಮೂರನೇ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಗ್ರಹಗಳ ಗೇರ್ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಗೇರ್ಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮೂರನೇ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿನ್ಯಾಸವು ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಓಲ್ಡ್ಸ್ಮೊಬೈಲ್ ವಿಭಾಗವು ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮಾಡದ ಕಾರಣ ರೊಟೊವನ್ನು ತನ್ನ ಹಣಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿಸಲು ಪೋಂಟಿಯಾಕ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಬಹುಶಃ ರೊಟೊವನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು. ಪೊಂಟಿಯಾಕ್ ಕ್ಯಾಟಲಿನಾ, ವೆಂಚುರಾ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 1961-1964 ನಿಂದ ರೋಟೊವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಿದರು. ಬೊನೆವಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾರ್ಚೀಫ್ 1964ರ ಮಾದರಿ ಓಟದ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಸೂಪರ್ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಎಂಬ 4 ಸ್ಪೀಡ್ ಡ್ಯುಯಲ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಹೋಲಿಕೆಗಳ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶದ ಪ್ರಕಾರ, ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವಾಗಿದ್ದ '50 ಪ್ಯಾಕರ್ಡ್ ಅಲ್ಟ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್' ನಾಲ್ಕು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ವೇಗದ ಲಾಕ್-ಅಪ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿತು ಮತ್ತು '50 ಸ್ಟಡ್ಬೇಕರ್/ಡೆಟ್ರಾಯಿಟ್ ಗೇರ್ ಮೂರು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ವೇಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಲಾಕ್-ಅಪ್ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪ್ಯಾಕರ್ಡ್ನ ಅಲ್ಟ್ರಾಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟಡ್ಬೇಕರ್ನ ಡಿಜಿ 250ನ ಲಾಕ್-ಅಪ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ 4 + ವೇಗದ, ಓವರ್ ಡ್ರೈವ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಮಾದರಿ 5 ಸಣ್ಣ ಮಾದರಿ 5 ರೊಟೊ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಮಾದರಿ 10 ರಂತೆಯೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಹಗುರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ-ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ವಿನ್ಯಾಸದ ನಿಯತಾಂಕವಾಗಿದೆ. 5ನೇ ಮಾದರಿಯು 1961-1963 ನ ಬ್ಯೂಕ್ ಸ್ಪೆಷಲ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕೈಲಾರ್ಕ್ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ "ಡ್ಯುಯಲ್ ಪಾತ್ ಡೈನಾಫ್ಲೋ" ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿಲ್ಲ. ಬ್ಯೂಕ್ನ ಡ್ಯುಯಲ್ ಪಾತ್ ಫ್ಲೈವೀಲ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಟಾರ್ಕ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ನೊಳಗೆ ಗ್ರಹಗಳ ಗೇರ್ಸೆಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಗಾಳಿ-ತಂಪಾಗುವ 2-ವೇಗದ ಘಟಕವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್ ಟೆಂಪೆಸ್ಟ್ಗಳು ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್ ಕಾರ್ವೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡ ಪವರ್ಗ್ಲೈಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಆಕ್ಸಲ್ನ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡವು. ಆದರೆ ಕಾರ್ವೇರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಟೆಂಪ್ಸ್ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಡ್ರೈವ್ ಶಾಫ್ಟ್ ಮೂಲಕ ಅಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸ್ಲ್ಯಾಂಟ್-4 (389 ವಿ-8 ರ ಅರ್ಧ) ಅಥವಾ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ 215 ಸಿ. ಐ. ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿ-8 ಅನ್ನು ನಂತರ ರೋವರ್ ಗ್ರೂಪ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 3500 ವಿ-8 ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1961ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಸ್ ಇಲ್ಲಸ್ಟ್ರೇಟೆಡ್ನಲ್ಲಿ ವಾಕ್ಸ್ಹಾಲ್ ಕ್ರೆಸ್ಟಾಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಚಿಕ್ಕದಾದ 61-05 ಅನ್ನು "ಸ್ಮೂಥಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಫ್ರಮ್ ಲುಟನ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಥ್ರೊಟಲ್ ಪ್ರಾರಂಭಗಳನ್ನು ಜವುಗು ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಗಮನಿಸಿ, ಬಹುಶಃ ಎತ್ತರದ 1ನೇ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಗೇರ್ ಶಿಫ್ಟ್ಗಳು ಎಷ್ಟು ನಯವಾಗಿವೆಯೆಂದರೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅಗೋಚರವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದೂ ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ದಿ ಮೋಟಾರ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕವು, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1960, ಅತ್ಯಂತ ಉತ್ಸಾಹಭರಿತ ಪ್ರದರ್ಶನದೊಂದಿಗೆ ಉನ್ನತ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮೃದುತ್ವವನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿತು. ಈ ಪ್ರದರ್ಶನವು ಸಿಂಕ್ರೋಮೆಶ್ ಗೇರ್ಗಳಷ್ಟೇ ವೇಗವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು 2-3 ಶಿಫ್ಟ್ಗಳು ಸೌಮ್ಯವಾದ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಕ್ರಮೇಣವಾಗಬಹುದೆಂದರೆ ಅದು ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಯಾವಾಗಲೂ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಲೇಖಕರು ಚಲಾಯಿಸಿದ ಉದಾಹರಣೆಗಳು ಇದಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು 1965ರಲ್ಲಿ ಪವರ್ ಗ್ಲೈಡ್ ಪರವಾಗಿ 61-05 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಅದು ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ರೋಟೋ ಹೈಡ್ರಾಮಾಟಿಕ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು 3-ವೇಗದ, ನಾಲ್ಕು ಶ್ರೇಣಿಯ ಪ್ರಸರಣವಾಗಿದ್ದು, 5 ಮತ್ತು 10 ಮಾದರಿಗಳೆರಡೂ ಇದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಪ್ರಸರಣ ವ್ಯಾಪಾರನಾಮಗಳು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು