Expansion chamber
ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ, ಎಕ್ಸ್ಟೆನ್ಶನ್ ಚೇಂಬರ್ ಅಥವಾ ಟ್ಯೂನ್ಡ್ ಪೈಪ್ ಎಂಬುದು ಟ್ಯೂನ್ಡ್ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಸಿಸ್ಟಂ ಆಗಿದ್ದು, ಅದರ ಪರಿಮಾಣದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅದರ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು 1938 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಲಿಂಬಾಚ್ ಅವರು ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು ಮತ್ತು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದರು. ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಆ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಒಳಚರಂಡಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಪೆಟ್ರೋಲ್ನ ಕೊರತೆ ಇತ್ತು. ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಬೋನಸ್ ಎಂದರೆ ಟ್ಯೂನ್ಡ್ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೈಲೆನ್ಸರ್ನೊಂದಿಗೆ ಓಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಶೀತಲ ಸಮರದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ವಾಲ್ಟರ್ ಕಾಡೆನ್ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಮರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಮೊದಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯ ಕಳೆದಿದೆ. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ರೇಸರ್ ಅರ್ನ್ಸ್ಟ್ ಡೆಗ್ನರ್ 1961 ರ ಸ್ವೀಡಿಷ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ರಿಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ MZ ಗಾಗಿ ರೇಸಿಂಗ್ ಮಾಡುವಾಗ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಪಕ್ಷಾಂತರಗೊಂಡ ನಂತರ ಅವರು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಜಪಾನಿನ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರು. ನಂತರ ಅವರು ತಮ್ಮ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಜಪಾನ್ನ ಸುಜುಕಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದರು. ಇದು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಅನಿಲವು ದ್ರವಗಳಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಅಡಚಣೆಗಳಂತೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ "ತರಂಗಮುಖ" ರೂಪದಲ್ಲಿ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲವು ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಈಗಾಗಲೇ ಅನಿಲದಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿರುವ ಪೈಪ್ಗೆ ತನ್ನ ದಾರಿಯನ್ನು ತಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಆ ಅನಿಲವನ್ನು ಮುಂದೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಲೆಯ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅನಿಲದ ಹರಿವು ನಿಂತ ನಂತರ, ಅಲೆಯು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮುಂದಿನ ಅನಿಲದ ಕೆಳಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಪೈಪ್ನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಅಲೆಯು ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗ ಅಥವಾ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದರೆ ಅದು ಅದರ ಶಕ್ತಿಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಅದರ ಪ್ರಯಾಣದ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪ್ರದೇಶದ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಬಲವಾದ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ದುರ್ಬಲ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಬಲವಾದ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಬಲವಾದ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂಲ ತತ್ವವನ್ನು ತರಂಗ ಚಲನಶಾಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕೊಠಡಿಯು ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವನ್ನು ಅದರ ವ್ಯಾಸ (ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗ) ಮತ್ತು ಉದ್ದವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಈ ಪ್ರತಿಫಲನಗಳು ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಬಯಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಮರಳಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳಿವೆ. ಕೆಳಗಿಳಿಯುವ ಪಿಸ್ಟನ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಗೋಡೆಯ ಮೇಲೆ ನಿಷ್ಕಾಸ ಬಂದರನ್ನು ಮೊದಲು ಒಡ್ಡಿದಾಗ, ಅದರ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ (ವಿಸ್ತರಣೆ ಕೊಠಡಿಯ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ) ನಿಷ್ಕಾಸವು ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿ ಹರಿಯುತ್ತದೆ ಆದ್ದರಿಂದ ಪೈಪ್ನ ಮೊದಲ ಭಾಗದ ಉದ್ದದ ವ್ಯಾಸ/ಪ್ರದೇಶವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಅಥವಾ 0 ರಿಂದ 2 ಡಿಗ್ರಿಗಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ತರಂಗ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಈ ಭಾಗವನ್ನು "ಹೆಡರ್ ಪೈಪ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ (ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಪೋರ್ಟ್ ಉದ್ದವನ್ನು ಮಾಪನ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಹೆಡರ್ ಪೈಪ್ನ ಭಾಗವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ). ಹೆಡರ್ ಪೈಪ್ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ, ತರಂಗದಲ್ಲಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಚಕ್ರದ ನಂತರದವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಬ್ಲೋಡೌನ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಹೋಗುವ ಹರಿವು ಸೋನಿಕ್ ಅಥವಾ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ತರಂಗವು ಆ ಹರಿವಿನ ವಿರುದ್ಧ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಒಮ್ಮೆ ನಿಷ್ಕಾಸದ ಒತ್ತಡವು ವಾತಾವರಣದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕುಸಿದ ನಂತರ, ಪಿಸ್ಟನ್ ವರ್ಗಾವಣೆ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕೊಠಡಿಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್ನೊಳಗೆ ತಾಜಾ ಮಿಶ್ರಣದ ಹರಿವಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಬಳಸಬಹುದು. ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ವಿಸ್ತರಣಾ ಕೊಠಡಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೊರಹೋಗುವ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವು (ದಹನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ರಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ) ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಮರಳುವ ಪ್ರತಿಫಲಿತ ನಿರ್ವಾತ (ಋಣಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡ) ತರಂಗವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಕೊಠಡಿಯ ಈ ಭಾಗವನ್ನು ಡೈವರ್ಜೆಂಟ್ (ಅಥವಾ ಡಿಫ್ಯೂಸರ್) ವಿಭಾಗ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು 7 ರಿಂದ 9 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಭಜನೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಭಿನ್ನ ಕೋನ್ಗಳಿಂದ ಕೂಡಿರಬಹುದು. ವರ್ಗಾವಣೆ ಚಕ್ರದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಾತ ತರಂಗವು ಸಿಲಿಂಡರ್ನೊಳಗೆ ಬರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ನಿಂದ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ತಾಜಾ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ಗೆ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ (ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ಕೇಸ್ ನಿರ್ವಾತದಿಂದಾಗಿ). ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಲೆಯು ಹೊಸ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಪೋರ್ಟ್ನಿಂದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಕೊಠಡಿಯ ಹೆಡರ್ಗೆ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಪೋರ್ಟ್-ಬ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಅಲೆಯಿಂದ ತಗ್ಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೋರ್ಟ್ ಬ್ಲಾಕಿಂಗ್ ವರ್ಗಾವಣೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಕಂಪ್ರೆಷನ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಆದರೆ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಪೋರ್ಟ್ ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಪಿಸ್ಟನ್ ಪೋರ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅನಿವಾರ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಪಿಸ್ಟನ್ ತೆರೆದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಬಂದರಿನ ಹೊರಗೆ ತಾಜಾ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ತಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು, ವಿಸ್ತರಣೆ ಕೊಠಡಿಯಿಂದ ಬಲವಾದ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವು (ದಹನದಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತದೆ) ಸಂಕೋಚನ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ನ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಬರುವ ಸಮಯವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚೇಂಬರ್ನ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಪೋರ್ಟ್ ಬ್ಲಾಕಿಂಗ್ ತರಂಗವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಒಮ್ಮುಖ ವಿಭಾಗ (ಅಥವಾ ಬ್ಯಾಫಲ್ ಕೋನ್) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೊರಹೋಗುವ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗವು ಕಿರಿದಾಗುವ ಒಮ್ಮುಖ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಬಲವಾದ ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ಪಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಅವು ನಿಷ್ಕಾಸ ಬಂದರನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ತಲುಪುತ್ತವೆ, ಸಂಕೋಚನ ಹೊಡೆತದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕೊಠಡಿಯ ಹೆಡರ್ಗೆ ಎಳೆಯಲಾದ ಯಾವುದೇ ತಾಜಾ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್ಗೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಒಮ್ಮುಖ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ 16 ರಿಂದ 25 ಡಿಗ್ರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮುಖವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ ತರಂಗದೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿ, ಬ್ಲೀಡರ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ಟಿಂಗರ್ ಎಂಬ ಸಣ್ಣ ಕೊಳವೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೊರಹರಿವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವುದರಿಂದ ಚೇಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಏರಿಕೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, ಸಂಕೋಚನ/ಪವರ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚೇಂಬರ್ ಅನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡಿ ಮುಂದಿನ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಿಂಗರ್ನ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಒಳಗಿನ ವ್ಯಾಸವು ಹೆಡರ್ ಪೈಪ್ ವ್ಯಾಸದ 0.59 ರಿಂದ 0.63x ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಧಿಸಬೇಕಾದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಅದರ ಉದ್ದವು ಅದರ ವ್ಯಾಸದ 12 ಪಟ್ಟು ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಉತ್ತಮವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಲಾದ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಒತ್ತಡದ ಒಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಫ್ಲರ್ನಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಿಂಗರ್ನ ತಪ್ಪಾದ ಗಾತ್ರವು ಕಳಪೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ (ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ) ಅಥವಾ ಅತಿಯಾದ ಶಾಖಕ್ಕೆ (ತುಂಬಾ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ತುಂಬಾ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ) ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಅಂಶಗಳು ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣಾ ಕೋಣೆಗಳ ವಿವರವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಮೇಲೆ ವಿವರಿಸಿದ ಮೂಲಭೂತ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಂತೆ ನೇರವಾಗಿಲ್ಲ. ಪೈಪ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಚಲಿಸುವ ಅಲೆಗಳು ವಿಭಿನ್ನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಎದುರಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸುತ್ತವೆ. ಪೈಪ್ನ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ತಾಪಮಾನದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಪ್ರತಿಫಲನಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಧ್ವನಿಯ ಸ್ಥಳೀಯ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಈ ದ್ವಿತೀಯಕ ತರಂಗ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಗುರಿಯನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದು. ಪ್ರತಿ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಅಲೆಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಸ್ತರಣಾ ಕೊಠಡಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಹೊರಗಿನ ನಿಜವಾದ ಅನಿಲಗಳು ಹಾದುಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ನೆನಪಿನಲ್ಲಿಡುವುದು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಅನಿಲವು ಹರಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಂತರವಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಲೆಯು ಪೈಪ್ನ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಬಂದರಿನಿಂದ ಹೊರಡುವ ಬಿಸಿ ಅನಿಲಗಳು ಹೆಡರ್ ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ತುಂಬುವ "ಸ್ಲಗ್" ಅನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆ ಚಕ್ರದ ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಅಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಇದು ಹೆಡ್ ಪೈಪ್ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದ ವಲಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಇತ್ತೀಚಿನ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಬಿಸಿಯಾದ ಅನಿಲದಿಂದ ತುಂಬಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಹೆಚ್ಚು ಬಿಸಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಧ್ವನಿಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಅಲೆಗಳ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಂದಿನ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಅನಿಲದ ಸ್ಲಗ್ ಅನ್ನು ಮುಂದಿನ ವಲಯವನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಲು ಮುಂದಿನ ಸ್ಲಗ್ ಮೂಲಕ ಪೈಪ್ನಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ "ಸ್ಲಗ್" ಆಕ್ರಮಿಸುವ ಪರಿಮಾಣವು ಥ್ರೊಟಲ್ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇವಲ ತರಂಗ ಶಕ್ತಿಯೇ ಒಂದೇ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಇಡೀ ಪೈಪ್ ಅನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಪೈಪ್ನಿಂದ ಹೊರಬರುವ ನಿಜವಾದ ಅನಿಲವನ್ನು ಎರಡು ಅಥವಾ ಮೂರು ಚಕ್ರಗಳ ಮೊದಲು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಎರಡು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕಾಸ ಅನಿಲದ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿಷ್ಕಾಸ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿಯೇ ವಿಶೇಷ ಕವಾಟದೊಂದಿಗೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಟಿಂಗರ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಅನಿಲವು ಹೆಚ್ಚಿನ ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಅನಿಲದೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆತು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ ದೋಷಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ವಿಸ್ತರಣಾ ಕೋಣೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಯಾವಾಗಲೂ ಎಂಜಿನ್ ಕೊಲ್ಲಿಯೊಳಗೆ ಅವುಗಳ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ ಅವುಗಳೊಳಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ತಿರುವುಗಳು ಮತ್ತು ವಕ್ರಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುವಾಗ ಅನಿಲಗಳು ಮತ್ತು ಅಲೆಗಳು ಒಂದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವರ್ತಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ತರಂಗಗಳು ಪ್ರತಿಫಲಿಸುವ ಮತ್ತು ಗೋಳಾಕಾರದ ವಿಕಿರಣದ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ತಿರುವುಗಳು ತರಂಗ ರೂಪಗಳ ತೀಕ್ಷ್ಣತೆಯಲ್ಲಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರಬೇಕು. ವಿಸ್ತರಣಾ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸುವ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತರಂಗ ಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಆದರೆ ಈ ಸಂಕೀರ್ಣ ಅಂಶಗಳಿಂದಾಗಿ ದೋಷಗಳು ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ಕೇಡೆನಸಿ ಪರಿಣಾಮ ಟ್ಯೂನ್ಡ್ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ