Flying boat
ಹಾರುವ ದೋಣಿಯು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಸ್ಥಿರ-ರೆಕ್ಕೆಯ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಅದು ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೋಟೇಷನ್ಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದುವಲ್ಲಿ ಇದು ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ತೇಲುವಿಕೆಗಾಗಿ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್-ಮೌಂಟೆಡ್ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ಹಾರುವ ದೋಣಿಯ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸ್ಥಿರತೆಗಾಗಿ ಅಂಡರ್-ವಿಂಗ್ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳು ಅಥವಾ ರೆಕ್ಕೆಯಂತಹ ಹಲ್ ಪ್ರೊಜೆಕ್ಷನ್ಗಳನ್ನು (ಸ್ಪಾನ್ಸನ್ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ) ಸಹ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಳಕೆಗೆ ಏರಿದಾಗ, ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಎರಡರಲ್ಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆದವು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ನಿರ್ವಾಹಕರು ಈ ಪ್ರಕಾರದೊಂದಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡರು. ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಮೊದಲಾರ್ಧದ ಕೆಲವು ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಬಾಂಬರ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಅದನ್ನು ಮೀರಿಸಿದವು. ದುಬಾರಿ ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ರನ್ವೇಗಳ ಬದಲಿಗೆ ನೀರನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಅವರ ಅನುಕೂಲವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಯಿತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಡಲ ಗಸ್ತು ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ವಾಯು-ಸಮುದ್ರ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಂಘರ್ಷದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಪಿಬಿವೈ ಕ್ಯಾಟಲಿನಾ ಮತ್ತು ಶಾರ್ಟ್ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಂತಹ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಥಿಯೇಟರ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದವು. ಶೀತಲ ಸಮರದ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯು ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು, ಭಾಗಶಃ ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿನ ಕಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ, ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರದಿದ್ದಾಗ ಸಮುದ್ರ ರಾಜ್ಯಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದು, ಮತ್ತು ಸಂಘರ್ಷದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ದೊಡ್ಡ, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ, ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳ ಪರಿಚಯವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಿದವು. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಮರೆಮಾಚಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೂ, ಶಿನ್ ಮೇವಾ ಯುಎಸ್-1ಎ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಟಿನ್ ಜೆಆರ್ಎಂ ಮಾರ್ಸ್ನಂತಹ ಕೆಲವು ನಿರ್ವಾಹಕರೊಂದಿಗೆ ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಸೀಮಿತ ಬಳಕೆಯು ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 21ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ಕಾಡಿನ ಬೆಂಕಿಯ ಮೇಲೆ ನೀರನ್ನು ಬೀಳಿಸುವುದು, ದ್ವೀಪಸಮೂಹಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶದಂತಹ ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ಉಪಯೋಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಅನೇಕ ಆಧುನಿಕ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ರೂಪಾಂತರಗಳು, ಫ್ಲೋಟ್ ಅಥವಾ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಪ್ರಕಾರಗಳಾಗಿರಲಿ, ಕನ್ವರ್ಟಿಬಲ್ ಆಂಫಿಬಿಯಸ್ ವಿಮಾನಗಳಾಗಿವೆ, ಅಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಥವಾ ಫ್ಲೋಟೇಶನ್ ಮೋಡ್ಗಳನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಬಳಸಬಹುದು. ಇತಿಹಾಸ ಆರಂಭಿಕ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ನೀರಿನಿಂದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಬಹುದಾದ ವಿಮಾನದ ಅನ್ವೇಷಣೆಯು ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಅವು ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಲ್ಲ. ಫ್ರೆಂಚ್ ವ್ಯಕ್ತಿ ಆಲ್ಫೋನ್ಸ್ ಪೆನಾಡ್ 1876 ರಲ್ಲಿ ದೋಣಿಯ ಹಲ್ ಮತ್ತು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ ಹಾರುವ ಯಂತ್ರಕ್ಕಾಗಿ ಮೊದಲ ಪೇಟೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು ಆದರೆ ಒಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ವಿಫಲರಾದರು. ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್ ಕ್ರೆಸ್ ಅವರು 1898 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಡ್ರ್ಯಾಚೆನ್ಫ್ಲೀಗರ್ ಎಂಬ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ಕೀರ್ತಿಗೆ ಪಾತ್ರರಾಗಿದ್ದಾರೆ, ಆದರೂ ಅದರ ಎರಡು 30 ಎಚ್ಪಿ ಡೈಮ್ಲರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದರ ಎರಡು ಫ್ಲೋಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕುಸಿದಾಗ ಅದು ಮುಳುಗಿತು. 1905ರ ಜೂನ್ 6ರಂದು, ಗ್ಯಾಬ್ರಿಯಲ್ ವೋಸಿನ್ ತೇಲುವ ಗಾಳಿಪಟದ ಗ್ಲೈಡರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸೈನ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಇಳಿದರು. ಅವರ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರಹಿತ ಹಾರಾಟವು 150 ಗಜಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿತ್ತು. ನಂತರ ಅವರು ಲೂಯಿಸ್ ಬ್ಲೆರಿಯಟ್ನ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಚಾಲಿತ ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಯಂತ್ರವು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಇತರ ಪ್ರವರ್ತಕರು ಬ್ರಿಟನ್, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. 28 ಮಾರ್ಚ್ 1910 ರಂದು, ಫ್ರೆಂಚ್ನ ಹೆನ್ರಿ ಫ್ಯಾಬ್ರೆ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಚಾಲಿತ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್, ಗ್ನೋಮ್ ಒಮೆಗಾ-ಚಾಲಿತ ಹೈಡ್ರಾವಿಯನ್, ಟ್ರೈಮರಾನ್ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಚಾಲಿತ ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ನಿಂದ ಫ್ಯಾಬ್ರೆಯ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಇತರ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ನೀಡಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಹಲವಾರು ಇತರ ಫ್ಲೈಯರ್ಗಳಿಗೆ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ಹೈಡ್ರೋ-ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಮೊನಾಕೊದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಚ್ 1912 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಫ್ಯಾಬ್ರೆ, ಕರ್ಟಿಸ್, ಟೆಲ್ಲಿಯರ್ ಮತ್ತು ಫರ್ಮನ್ಗಳಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದು 1912ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಿಂದ ಐದು ಆಸನಗಳಿರುವ ಸ್ಯಾಂಚೆಝ್-ಬೆಸಾವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಐಕ್ಸ್-ಲೆಸ್-ಬೈನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ನಿಗದಿತ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ತೇಲುವ ವಿಮಾನವನ್ನು 1912ರಲ್ಲಿ ಆದೇಶಿಸಿತು. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಈ ಕರಕುಶಲ ವಸ್ತುಗಳು ಯಾವುದೂ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1911-12 ನಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾಂಕೋಯಿಸ್ ಡೆನ್ಹಾಟ್ ಮೊದಲ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ವಿಮಾನದ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಒಂದು ಹಲ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಲಿಫ್ಟ್ ನೀಡಲು ವಿವಿಧ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ. ಇದರ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ಹಾರಾಟವು 1912ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 13ರಂದು ನಡೆಯಿತು. 1910 ಮತ್ತು 1911 ರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಮೆರಿಕದ ಪ್ರವರ್ತಕ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕ ಗ್ಲೆನ್ ಕರ್ಟಿಸ್ ತನ್ನ ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಯಶಸ್ವಿ ಕರ್ಟಿಸ್ ಮಾಡೆಲ್ ಡಿ ಲ್ಯಾಂಡ್-ಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಇದು ದೊಡ್ಡ ಕೇಂದ್ರ ಫ್ಲೋಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಜಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿ, ಅವರು ಫೆಬ್ರವರಿ 1911 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಹಾರಾಟ ಸಾಧನೆಗಾಗಿ ಮೊದಲ ಕೊಲಿಯರ್ ಟ್ರೋಫಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು. 1912 ರಿಂದ ಅವರ ಪ್ರಯೋಗಗಳು 1913 ರ ಮಾದರಿ ಇ ಮತ್ತು ಮಾದರಿ ಎಫ್ ಗೆ ಕಾರಣವಾದವು, ಇದನ್ನು ಅವರು "ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್-ಬೋಟ್ಗಳು" ಎಂದು ಕರೆದರು. 1911ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಕರ್ಟಿಸ್ ಮಾಡೆಲ್ ಇ ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಕರ್ಟಿಸ್ ಮಾಡೆಲ್ ಡಿ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹಡಗುಗಳ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿತು. ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ವೇಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಕರ್ ಗ್ನೋಸ್ಪೆಲಿಯಸ್ 1908ರಲ್ಲಿ ನೀರಿನಿಂದ ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅವರು ತಮ್ಮ ಫ್ಲೋಟ್ಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸರೋವರವಾದ ಲೇಕ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಂಡರ್ಮಿಯರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನವು ಹಾರಲು ವಿಫಲವಾದರೂ, ಹಾರುವ ನಂತರದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ದೊಡ್ಡ ಜನಸಂದಣಿಯನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಬೊರ್ವಿಕ್ನ ಯಶಸ್ವಿ ವೇಗದ-ದೋಣಿ ಹಲ್ಗಳ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ಮರು-ವಿನ್ಯಾಸದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ವೇಕ್ಫೀಲ್ಡ್ 1910 ರ ಫ್ಯಾಬ್ರೆ ಹೈಡ್ರಾವಿಯನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೋಲುವ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿದರು. ನವೆಂಬರ್ 1911 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಗ್ನೋಸ್ಪೆಲಿಯಸ್ ಮತ್ತು ವೇಕ್ಫೀಲ್ಡ್ ಇಬ್ಬರೂ ನೀರಿನಿಂದ ಹಾರಬಲ್ಲ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಸೂಕ್ತ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನವು ಸರೋವರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಗ್ನೋಸ್ಪೆಲಿಯಸ್ನ ಹಾರಾಟವು ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವೇಕ್ಫೀಲ್ಡ್ನ ಚಾಲಕನು, ಉತ್ತರದ ಹಗುರವಾದ ಗಾಳಿಯ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡು, ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ 50 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಫೆರ್ರಿ ನ್ಯಾಬ್ಗೆ ಹಾರಿದನು, ಅಲ್ಲಿ ಅವನು ವಿಶಾಲವಾದ ತಿರುವು ಪಡೆದು ಸರೋವರದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಪರಿಪೂರ್ಣ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗಿದನು. ಉದ್ಯಮದ ಹುಟ್ಟು 1913ರಲ್ಲಿ, ಡೈಲಿ ಮೇಲ್ ಪತ್ರಿಕೆಯು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನ ಮೊದಲ ತಡೆರಹಿತ ವೈಮಾನಿಕ ದಾಟುವಿಕೆಗೆ £10,000 ಬಹುಮಾನವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಮಹಿಳಾ ಏರಿಯಲ್ ಲೀಗ್ನಿಂದ "ಮತ್ತಷ್ಟು ಮೊತ್ತದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು". ಅಮೆರಿಕದ ಉದ್ಯಮಿ ರಾಡ್ಮನ್ ವಾನಮೇಕರ್ ಬಹುಮಾನವು ಅಮೆರಿಕದ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕರ್ಟಿಸ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. 1913ರಲ್ಲಿ ಕರ್ಟಿಸ್ನ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಫಿಶ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಅವನನ್ನು ನಿವೃತ್ತ ರಾಯಲ್ ನೇವಿ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್, ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಮತ್ತು ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ ಜಾನ್ ಸಿರಿಲ್ ಪೋರ್ಟೆ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ತಂದಿತು, ಅವರು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರವರ್ತಕರಾದರು. ಮುಂಚಿನ ಅನೇಕ ಅಪಘಾತಗಳು ನೀರಿನ ಸಂಪರ್ಕದಲ್ಲಿರುವಾಗ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕಳಪೆ ತಿಳುವಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವೆಂದು ಗುರುತಿಸಿದ ಈ ಜೋಡಿಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಲ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಹೋದವು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಐಲ್ ಆಫ್ ವಿಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕೋವ್ಸ್ನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ದೋಣಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆ ಜೆ. ಸ್ಯಾಮ್ಯುಯೆಲ್ ವೈಟ್ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಇದನ್ನು 1913ರಲ್ಲಿ ಒಲಿಂಪಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಲಂಡನ್ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಈಸ್ಟ್ ಕೋವ್ಸ್ನ ಎಸ್. ಇ. ಸೌಂಡರ್ಸ್ ಬೋಟ್ ಯಾರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಸೋಪ್ವಿತ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಂಪನಿಯ ನಡುವಿನ ಸಹಯೋಗವು "ಬ್ಯಾಟ್ ಬೋಟ್" ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದು ಕಾನ್ಸುಟ ಲ್ಯಾಮಿನೇಟೆಡ್ ಹಲ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು ಅದು ಭೂಮಿಯಿಂದ ಅಥವಾ ನೀರಿನಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲದು, ಇದನ್ನು ಇಂದು ನಾವು ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತೇವೆ. "ಬ್ಯಾಟ್ ಬೋಟ್" ಸಮುದ್ರ ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಹಲವಾರು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಮಾರ್ಟಿಮರ್ ಸಿಂಗರ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಐದು ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಐದು ಮೈಲಿಗಳ ಮೇಲೆ ಆರು ಹಿಂದಿರುಗುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಗ್ಲೆನ್ ಕರ್ಟಿಸ್ ಅವರ ಹಿಂದಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಗಾಗಿ ಮಾಡೆಲ್ ಎಫ್ ನೊಂದಿಗಿನ ಅನುಭವದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಯು. ಎಸ್. ವಾನಮೇಕರ್ ಅವರ ಆಯೋಗದಲ್ಲಿ, ಇದು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಅವರ ಅಧ್ಯಯನ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯ ಮರುಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಪೋರ್ಟೆ ಅವರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು; ವಿಮಾನವು ಎರಡು-ಬೇ, ಅಸಮಾನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಅಸ್ಥಿರವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಎರಡು ಪಷರ್ ಇನ್ಲೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಇಂಟರ್ಪ್ಲೇನ್ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಮೇಲೆ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೆಳ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಕೆಳಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಅವುಗಳ ತುದಿಗಳ ಬಳಿ ವಿಂಗ್ಟಿಪ್ ಪಾಂಟೂನ್ಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸವು (ನಂತರ ಮಾಡೆಲ್ ಎಚ್ ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿತು), ಕರ್ಟಿಸ್ನ ಹಿಂದಿನ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಬಲ್ಲದು. ಮೂವರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುತ್ತುವರಿದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕದ ಪ್ರಯೋಗಗಳು 1914ರ ಜೂನ್ 23ರಂದು ಮುಖ್ಯ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲೆಟ್ ಆಗಿ ಪೋರ್ಟೆ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು; ಇದು ಕಡಿಮೆ-ಶಕ್ತಿಯದ್ದಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ಸಂರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡುವಾಗ ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿ ಹೆಚ್ಚಾದ ಕಾರಣ ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ಮುಳುಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯೂ ಇತ್ತು. ಈ ವಿದ್ಯಮಾನವು ಮೊದಲು ಎದುರಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಕರ್ಟಿಸ್ನ ಹಿಂದಿನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಅಂತಹ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ದೊಡ್ಡ ಇಂಧನ/ಸರಕು ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ತೇಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಎದುರಿಸಲು, ಕರ್ಟಿಸ್ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಬಿಲ್ಲಿನ ಬದಿಗಳಿಗೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಜಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು, ಒಂದು ರೀತಿಯ ನೀರೊಳಗಿನ ಪಾಂಟೂನ್ ಅನ್ನು ಹಲ್ನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರಾಯೋಜಕರು (ಅಥವಾ ಅವರ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಮಾನರು) ಮತ್ತು ಫ್ಲಾರೆಡ್, ನಾಚ್ ಹಲ್ ಮುಂದಿನ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಹಲ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಮುಖ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಸಮಸ್ಯೆ ಪರಿಹಾರವಾದ ನಂತರ, ದಾಟುವಿಕೆಗೆ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು ಪುನರಾರಂಭವಾದವು. ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ಆಫ್ನಲ್ಲಿ "ಭಾರೀ" ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿತು ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ದೂರಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆಗಸ್ಟ್ 5,1914 ರಂದು ಹುಣ್ಣಿಮೆಯನ್ನು ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಜಾರ್ಜ್ ಹ್ಯಾಲೆಟ್ ಸಹ-ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಆಗಿ ಅಮೆರಿಕವನ್ನು ಪೈಲೆಟ್ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಕರ್ಟಿಸ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟೆಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದಿಂದ ಅಡ್ಡಿಯಾದವು. ಪೋರ್ಟೆ 1914ರ ಆಗಸ್ಟ್ 4ರಂದು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿದರು ಮತ್ತು ರಾಯಲ್ ನೇವಲ್ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸ್ನ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮತ್ತೆ ಸೇರಿದರು. ರಾಯಲ್ ನೇವಿ ಏರ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಹೆಂಡನ್ನ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಅವರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿಯನ್ನು ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು 1915 ರಲ್ಲಿ ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ನಲ್ಲಿನ ನೌಕಾ ವಾಯು ನಿಲ್ದಾಣದ ಉಸ್ತುವಾರಿ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಪೋರ್ಟೆ ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿಯನ್ನು ಕಮಾಂಡರ್ ಮಾಡಲು (ಮತ್ತು ನಂತರ, ಅಮೆರಿಕವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು) ಮತ್ತು ಕರ್ಟಿಸ್ನಿಂದ ಸಿಸ್ಟರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಮನವೊಲಿಸಿದರು. ಇದರ ನಂತರ ಇದೇ ರೀತಿಯ 12 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಒಂದು ಮಾದರಿ ಎಚ್-2 ಮತ್ತು ಉಳಿದವು ಮಾದರಿ ಎಚ್-4 ಗಳಾಗಿವೆ. ಎರಡನೆಯದರ ನಾಲ್ಕು ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಸೌಂಡರ್ಸ್ ಜೋಡಿಸಿದರು. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಅಮೆರಿಕದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಅಮೆರಿಕಾಸ್ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ-ಶಕ್ತಿಯ 160 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಕರ್ಟಿಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ 250 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಫಾಲ್ಕನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಬ್ಯಾಚ್ನ ನಂತರ ಇನ್ನೂ 50ಕ್ಕೆ (ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 64 ಅಮೆರಿಕಾಗಳಿಗೆ) ಆದೇಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕರ್ಟಿಸ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಗಿಸಲು ಪೋರ್ಟೆ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆದರು. ಕರ್ಟಿಸ್ ಎಚ್-4 ಗಳು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಹಲವಾರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿತು; ಅವು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದವು, ಅವುಗಳ ಹಲ್ಗಳು ನಿರಂತರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ತುಂಬಾ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ತೇಲುವಾಗ ಅಥವಾ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಅವು ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಒಬ್ಬ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಪೈಲೆಟ್, ಮೇಜರ್ ಥಿಯೋಡೋರ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಹಲ್ಲಮ್ ಅವರು "ಕಾಮಿಕ್ ಯಂತ್ರಗಳು, ಎರಡು ಟನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ತೂಕ; ಎರಡು ಕಾಮಿಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಾಗ 180 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ; ಮತ್ತು ಕಾಮಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ, ಇಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೂಗು ಭಾರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಗ್ಲೈಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಾಲ ಭಾರವಾಗಿರುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ನಲ್ಲಿ, ಪೋರ್ಟೆ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ "ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ನಾಚ್" ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಲ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾದ ಪೋರ್ಟೆಯ ಮೊದಲ ವಿನ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಪೋರ್ಟೆ ಬೇಬಿ, ಒಂದು ದೊಡ್ಡ, ಮೂರು-ಎಂಜಿನ್ನ ಬೈಪ್ಲೇನ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್-ಬೋಟ್, ಇದು ಒಂದು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಪಷರ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಔಟ್ಬೋರ್ಡ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್ ಈಗಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಟೆ ಹೊಸ ಹಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಎಚ್-4 ಅನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದರು, ಅದರ ಸುಧಾರಿತ ಹೈಡ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ಗುಣಗಳು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಂಗ್, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಎಫ್. 1 ಎಂದು ಕರೆದರು. ಪೋರ್ಟೆಯ "ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ನಾಚ್" ನ ನಾವೀನ್ಯತೆಯು ಈ ನೌಕೆಯು ನೀರಿನಿಂದ ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಜಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತವಾಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1911 ರಿಂದ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಾಧನಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಇದು ಈ ನೌಕೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿಸಿತು. "ನಾಚ್" ಪ್ರಗತಿಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ "ಹಂತ" ವಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿತು, ಕೆಳಗಿನ ಹಲ್ನ ಹಿಂಭಾಗದ ಭಾಗವು ಮುಂಭಾಗದ ಕೆಳ ಹಲ್ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆ ಲಕ್ಷಣವು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಹಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳೆರಡರ ಲಕ್ಷಣವಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬರುವ ವಿಮಾನವು ದೂರದವರೆಗೆ ಹಾರಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಹಡಗುಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬಹುದು. ಪೋರ್ಟೆ ನಂತರ ದೊಡ್ಡ ಕರ್ಟಿಸ್ ಎಚ್-12 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಾಗಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಹಲ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು, ಇದು ಎಚ್-4 ಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ದುರ್ಬಲ ಹಲ್ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ನೀರಿನ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ಪೋರ್ಟೆ-ವಿನ್ಯಾಸದ ಹಲ್ನ ಸಂಯೋಜನೆಯು, ಈ ಬಾರಿ ಎರಡು ಹಂತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎಚ್-12 ಮತ್ತು ಹೊಸ ಬಾಲದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎರಡು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಈಗಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಎಫ್. 2 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಜುಲೈ 1916 ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು, ಇದು ಅದು ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಕರ್ಟಿಸ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶ್ರೇಷ್ಠವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಭವಿಷ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಎಫ್. 2ಎ ಆಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಗಸ್ತು ವಿಮಾನವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಸುಮಾರು 100 ಅನ್ನು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದು ಎಪ್ಪತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಇವುಗಳನ್ನು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎರಡು ಎಫ್. 2ಸಿಗಳು ಅನುಸರಿಸಿದವು. ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಎಫ್. 5 ಅನ್ನು ಎಫ್. 2 ಮತ್ತು ಎಫ್. 3 ರ ಉತ್ತಮ ಗುಣಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮೇ 1918 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ಮೂಲಮಾದರಿಯೊಂದಿಗೆ. ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮ ಗುಣಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿತು ಆದರೆ, ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲು, ಎಫ್. 3 ಘಟಕಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಉತ್ಪಾದನಾ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎಫ್. 2ಎ ಅಥವಾ ಎಫ್. 3 ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಜರ್ಮನ್ ಯು-ದೋಣಿಗಳ ಹುಡುಕಾಟ ಸೇರಿದಂತೆ ಕರಾವಳಿ ಗಸ್ತು ತಿರುಗಲು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. 1918ರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಉತ್ತರ ಜರ್ಮನಿಯ ಬಂದರುಗಳ ಕಡೆಗೆ ಲೈಟರ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು; ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ 1918ರ ಜೂನ್ 4ರಂದು ಮೂರು ಜರ್ಮನ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಹತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಸೀಪ್ಲೇನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ತೊಡಗಿಕೊಂಡವು, ಎರಡು ದೃಢೀಕೃತ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಯಾವುದೇ ನಷ್ಟವಿಲ್ಲದೆ ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿದವು. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಬೆರಗು-ಬಣ್ಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕರ್ಟಿಸ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ತನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಮಾದರಿ "ಎಫ್", ದೊಡ್ಡ ಮಾದರಿ "ಕೆ" (ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ರಷ್ಯಾದ ನೌಕಾ ವಾಯು ಸೇವೆಗೆ ಮಾರಾಟವಾದವು), ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮಾದರಿ "ಸಿ" ಆಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಕರ್ಟಿಸ್ ಅವರು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಎಫ್. 5 ಅನ್ನು ಕರ್ಟಿಸ್ ಎಫ್5ಎಲ್ ಆಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಅಂತಿಮ ಪೋರ್ಟೆ ಹಲ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕನ್ ಲಿಬರ್ಟಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಫ್ರಾಂಕೋಯಿಸ್ ಡೆನ್ಹಾಟ್ನ ಪ್ರವರ್ತಕ ಹಾರುವ ದೋಣಿ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಫ್ರಾಂಕೋ-ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಕರಕುಶಲ ಶ್ರೇಣಿಯಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ಸ್ಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾದ, ಹಲವಾರು ಸಾವಿರ ಎಫ್. ಬಿ. ಎ. ಗಳು ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಮಿತ್ರಪಕ್ಷಗಳ ಪಡೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತರ ಸಮುದ್ರ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಸಾಗರಗಳಲ್ಲಿ ಗಸ್ತು ತಿರುಗುತ್ತಾ, ವಿಚಕ್ಷಣ ನೌಕೆಯಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದವು. ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎಲ್ ಸರಣಿಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಎಂ ಸರಣಿಯೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಮಾಚ್ಚಿ ಎಂ. 5 ಅತ್ಯಂತ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಚುರುಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ಹೋರಾಡಬೇಕಾದ ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಯಿತು. ಒಟ್ಟು 244 ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಟಾಲಿಯನ್ ನೇವಿ ಏವಿಯೇಷನ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೇವಿ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ ವಾಯುಪಡೆಗಳು ಹಾರಿಸಿದವು. ಎನ್ಸೈನ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಹ್ಯಾಮನ್ ಎಂ. 5 ರಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನೌಕಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಮೊದಲ ಮೆಡಲ್ ಆಫ್ ಆನರ್ ಅನ್ನು ಗೆದ್ದರು. ಏರೋಮರೈನ್ ಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯು ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ ಎಫ್. 5 ಅನ್ನು ಏರೋಮರೈನ್ 75 ವಿಮಾನ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಏರೋಮರೈನ್ ವೆಸ್ಟ್ ಇಂಡೀಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ನೊಂದಿಗೆ ಏರ್ ಮೇಲ್ ಅನ್ನು ಫ್ಲೋರಿಡಾ, ಬಹಾಮಾಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯೂಬಾಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಹಕಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಹಾರಿಸಿತು. ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಯಾದ ಹಾನ್ಸಾ-ಬ್ರಾಂಡೆನ್ಬರ್ಗ್ 1916ರಲ್ಲಿ ಹಂಸಾ-ಬ್ರಾಂಡೆನ್ಬರ್ಗ್ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಮಾದರಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಆಸ್ಟ್ರೋ-ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಲೋಹ್ನರ್-ವರ್ಕೆಯು ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, 1914ರಲ್ಲಿ ಲೋಹ್ನರ್ ಇ ಮತ್ತು ನಂತರದ (1915) ಲೋಹ್ನರ್ ಎಲ್ ಅನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ನಕಲು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1919ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿ ಸೂಪರ್ಮರೀನ್, ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ವೂಲ್ಸ್ಟನ್ನಿಂದ ಲೆ ಹಾವ್ರೆಯವರೆಗೆ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಹಾರುವ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಅಲ್ಪಕಾಲಿಕವಾಗಿತ್ತು. ಕರ್ಟಿಸ್ ಎನ್. ಸಿ.-4 ವಿಮಾನವು 1919ರಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಜೋರ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೊದಲ ವಿಮಾನವಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಿದ ನಾಲ್ವರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಮಾತ್ರ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮೊದಲು, ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿತ್ತು. 1923ರಲ್ಲಿ, ಚಾನೆಲ್ ದ್ವೀಪಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬರುವ ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಯಶಸ್ವಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಾರುವ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ತ್ವರಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಸರ್ಕಾರ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಐದು ವಾಯುಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಆಫ್ ಲಂಡನ್ (ಐಎಎಲ್) ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತು. ಶಾರ್ಟ್ ಎಸ್. 8 ಕಲ್ಕತ್ತಾದಂತಹ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ನಡುವೆ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಐಎಎಲ್ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಧ್ವಜವನ್ನು ಹೊತ್ತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. 1920 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ರಾಯಲ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ (ಆರ್ಎಎಫ್) ಫಾರ್ ಈಸ್ಟ್ ವಿಮಾನವು ಹೊಸದಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಸೂಪರ್ಮರೀನ್ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು "ಧ್ವಜವನ್ನು ತೋರಿಸುವ" ದೂರದ ರಚನೆಯ ವಿಮಾನಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಬಹುಶಃ ಈ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾದುದು 1927 ಮತ್ತು 1928ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ದಂಡಯಾತ್ರೆಯಾಗಿದೆ; ಇದನ್ನು ಫಾರ್ ಈಸ್ಟ್ ವಿಮಾನದ ನಾಲ್ಕು ಸೌಥಾಂಪ್ಟನ್ಗಳು ನಡೆಸಿದ್ದು, ಫೆಲಿಕ್ಸ್ಸ್ಟೋವ್ನಿಂದ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಭಾರತದಿಂದ ಸಿಂಗಾಪುರಕ್ಕೆ ಹೊರಟವು. ಆರ್ಎಎಫ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಮರೀನ್ ಎರಡೂ ಈ ವಿಮಾನಗಳಿಂದ ಗಣನೀಯ ಮೆಚ್ಚುಗೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಿದವು, ಜೊತೆಗೆ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ದೂರದ ಸಾರಿಗೆಯ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಾಧನವಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿದವು. 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ಯು. ಎಸ್ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ ನಡುವೆ ನಿಯಮಿತ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕಾ, ಆಫ್ರಿಕಾ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. ಫಾಯ್ನೆಸ್, ಐರ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಬಾಟ್ ವುಡ್, ನ್ಯೂಫೌಂಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಬ್ರಡಾರ್ಗಳು ಅನೇಕ ಆರಂಭಿಕ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ವಿಮಾನಗಳ ಅಂತಿಮ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಲ್ಲದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳು ಸಣ್ಣ ದ್ವೀಪ, ನದಿ, ಸರೋವರ ಅಥವಾ ಕರಾವಳಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಲು ಮತ್ತು ಮರುಪೂರೈಕೆಗಾಗಿ ನಿಲ್ಲಬಹುದು. ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 314 ಕ್ಲಿಪ್ಪರ್ ವಿಮಾನಗಳು ದೂರದ ಪೂರ್ವದಂತಹ ವಿಲಕ್ಷಣ ತಾಣಗಳನ್ನು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತಲುಪುವಂತೆ ಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಣಯವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದವು. 1931ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಿಂದ ಬರುವ ಅಂಚೆ ಕೇವಲ 16 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟನ್ ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು-ಇದು ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು. ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ತುದಿಗಳ ನಡುವೆ ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ವಿಶ್ವದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ಸರ್ಕಾರಿ ಟೆಂಡರ್ಗಳು ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಮತ್ತು ಐಎಎಲ್ ಜಂಟಿ ಬಿಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾದವು. ನಂತರ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಎಂಪೈರ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಎಂಬ ಸಂಯೋಜಿತ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ರೋಸ್ ಬೇ, ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ (ಸಿಡ್ನಿ ಬಳಿ) ಮತ್ತು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ಹೊಸ ಹತ್ತು ದಿನಗಳ ಸೇವೆಯು ಪತ್ರ-ಬರಹಗಾರರೊಂದಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತೆಂದರೆ, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಮೇಲ್ಗಳ ಪ್ರಮಾಣವು ವಿಮಾನದ ಶೇಖರಣಾ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಮೀರಿದೆ. 1930 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಹುಡುಕಿತು, ಅವರು ಏರ್ ಮೇಲ್ ಅಥವಾ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶದೊಂದಿಗೆ ವಿಶಾಲವಾದ ಸೌಕರ್ಯದಲ್ಲಿ 24 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಹೊಸ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಕರೆ ನೀಡುವ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದರು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 170 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ವೇಗ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ 700 ಮೈಲಿಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು 2,000 ಮೈಲಿಗಳ ವಿಸ್ತೃತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಹ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲತಃ ಐಎಎಲ್ನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಪಾಲುದಾರ ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಈ ಉಪಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಶಾರ್ಟ್ ಎಸ್ 23 "ಸಿ" ಕ್ಲಾಸ್ ಅಥವಾ "ಎಂಪೈರ್" ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ಖರೀದಿಸಲು ಮುಂದಾಯಿತು. ವಾಯುಯಾನ ತಯಾರಕರಾದ ಶಾರ್ಟ್ ಬ್ರದರ್ಸ್ನಿಂದ ಆದೇಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ, ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವನ್ನು "ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ದಿಟ್ಟ ಪ್ರಯೋಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಪ್ರಶಂಸಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆರಂಭಿಕ ಸಂದೇಹವಾದಿಗಳು ಈ ಆದೇಶವನ್ನು 'ಜೂಜು' ಎಂದು ಕಡಿಮೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದರು. ಐ. ಎ. ಎಲ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದಿಂದ ಎಷ್ಟು ಪ್ರಭಾವಿತವಾಯಿತು ಎಂದರೆ ಅದು ಇನ್ನೂ 11 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಫಾಲೋ-ಆನ್ ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು; 28 ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ಮೂಲ ಆದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿದಾಗ, ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಏಕೈಕ ಆದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಮೇಲ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸುವುದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಪರ್ಧೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ನವೀನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಸಣ್ಣ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ಒಂದು ರೂಪಾಂತರವೆಂದರೆ ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿ ಕಾಣುವ "ಮಿಯಾ ಮತ್ತು ಮರ್ಕ್ಯುರಿ". ಇದು ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ನ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ "ಮರ್ಕ್ಯುರಿ" (ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೆಸೆಂಜರ್) ಆಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಶಾರ್ಟ್ ಎಂಪೈರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ "ಮಿಯಾ" ದ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡ ಮಿಯಾ ಉಡಾವಣೆಯಾಯಿತು, ಸಣ್ಣ ಬುಧವನ್ನು ಅದು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಬಹುದಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕಕ್ಕೆ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಿತು. ಇದು ಮರ್ಕ್ಯುರಿಗೆ ಅಂಚೆ ಮೂಲಕ ನೇರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್-ಆಚೆಗಿನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಇದು ಸೀಮಿತ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬುಧವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಾದಿಂದ ಹಡಗಿನ ಮೂಲಕ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಬುಧವು ಹಲವಾರು ದೂರದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಸರ್ ಅಲನ್ ಕೋಬ್ಹ್ಯಾಮ್ 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣದ ವಿಧಾನವನ್ನು ರೂಪಿಸಿದರು. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ, ಶಾರ್ಟ್ ಎಂಪೈರ್ ಅನ್ನು ಅದು ಹಾರಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನದಿಂದ ತುಂಬಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟುವಿಕೆಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸಣ್ಣ ಎಂಪೈರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಫಾಯ್ನೆಸ್ನ ಮೇಲೆ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಲಾಯಿತು; ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನ ಹೊರೆ, ಅವರು ನೇರ ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು. ಹ್ಯಾಂಡ್ಲಿ ಪೇಜ್ H.P.54 ಹ್ಯಾರೊವನ್ನು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕರ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಜರ್ಮನ್ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ಡೋ ಎಕ್ಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ತನ್ನ ಯುಕೆ ಮತ್ತು U.S.-built ಪ್ರತಿರೂಪಗಳಿಗಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ರೆಕ್ಕೆ-ಆರೋಹಿತವಾದ ಔಟ್ಬೋರ್ಡ್ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಸ್ಪಾನ್ಸನ್ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನಿಂದ ರೆಕ್ಕೆಯಂತಹ ಮುಂಚಾಚಿರುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಲೌಡಿಯಸ್ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ತನ್ನ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ರೂ. ನಾನು ದೊಡ್ಡ ಹಾರುವ ದೋಣಿ, ಮತ್ತು 1924 ರಲ್ಲಿ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ವಾಲ್ನಲ್ಲಿ ಪರಿಪೂರ್ಣವಾಗಿದೆ. ಬೃಹತ್ ಡೋ ಎಕ್ಸ್ 12 ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ 170 ಜನರನ್ನು ಪ್ರಚಾರದ ಸಾಹಸವಾಗಿ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು 9 ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ಪರೋಕ್ಷ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿ, 1930-31 ನಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಹಾರಿಹೋಯಿತು. ಇದು ಆ ಕಾಲದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸೀಲಿಂಗ್ನಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿ ಕೇವಲ ಮೂರನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನ್ನು ಇಟಲಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಡಾರ್ನಿಯರ್ ವಾಲ್ "ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಾಗರ ವಾಯುಯಾನದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿತು". ಇಟಲಿ, ಸ್ಪೇನ್, ಜಪಾನ್, ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ 250ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನಿಗದಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಅಂಚೆ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ವಾಲ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಅನ್ವೇಷಕರು, ಹಲವಾರು ಪ್ರವರ್ತಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಅನೇಕ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿಗಳಿಂದ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1922ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರೂ, 1934ರಿಂದ 1938ರವರೆಗೆ ವಾಲ್ಸ್ ಡಾಯ್ಚ ಲುಫ್ಟ್ ಹನ್ಸಾ ಸೌತ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಏರ್ಮೇಲ್ ಸೇವೆಯ ಓವರ್-ವಾಟರ್ ವಲಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧವು ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ಮಿಲಿಟರಿ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಗುರುತಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ನೀರಿನ ಗಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ದೇಶವೂ ಅವುಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಪಿಬಿಎಂ ಮ್ಯಾರಿನರ್ ಗಸ್ತು ಬಾಂಬರ್, ಪಿಬಿವೈ ಕ್ಯಾಟಲಿನಾ, ಶಾರ್ಟ್ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಗ್ರುಮನ್ ಗೂಸ್ನಂತಹ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ನಾಗರಿಕ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾದ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್, ಸಂಘರ್ಷದುದ್ದಕ್ಕೂ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಕ್ಯಾಟಲಿನಾಗಳು ಯುದ್ಧದ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಎಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದವು, 2,661 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಯುಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ಗಸ್ತು ತಿರುಗುವುದರಿಂದ ಹಿಡಿದು ವಾಯು-ಸಮುದ್ರ ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಗುಂಡಿನ ದಾಳಿ ನಡೆಸುವವರೆಗೆ ವಿವಿಧ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರು ಕೆಳಗಿಳಿದ ವಾಯುಪಡೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಥಿಯೇಟರ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ನ ವಿಶಾಲವಾದ ದೂರದಲ್ಲಿ ಸ್ಕೌಟ್ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ, ಶತ್ರು ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲೆ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿಸುತ್ತಾರೆ. 1941ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, ಉತ್ತರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಲೋವರ್ ಲೊಫ್ ಎರ್ನೆಯ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಆರ್ಚ್ಡೇಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಬೇಸ್ನಿಂದ ಹೊರಬಂದ PBY ಕ್ಯಾಟಲಿನಾವು ಜರ್ಮನಿಯ ಯುದ್ಧನೌಕೆ ಬಿಸ್ಮಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಜಪಾನಿನ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಮಿಡ್ವೇ ದ್ವೀಪವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಕ್ಯಾಟಲಿನಸ್ ವಿಮಾನವು ಗುರುತಿಸಿತು, ಇದು ಮಿಡ್ವೇ ಕದನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 3 ಏಪ್ರಿಲ್ 1940 ರಂದು, ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಒಂದೇ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮೇಲೆ ಆರು ಜರ್ಮನ್ ಜಂಕರ್ಸ್ ಜು 88ಸಿ ಹೋರಾಟಗಾರರು ದಾಳಿ ಮಾಡಿದರು; ನಿಶ್ಚಿತಾರ್ಥದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅದು ಒಂದನ್ನು ಹೊಡೆದುರುಳಿಸಿತು, ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ಹಾನಿಗೊಳಿಸಿತು, ಅದು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿತು. ಅದರ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಫೈರ್ಪವರ್ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ನರು ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ದಿ ಫ್ಲೀಜೆಂಡೆಸ್ ಸ್ಟ್ಯಾಚೆಲ್ಶ್ವೈನ್ ("ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಪೋರ್ಕ್ಯುಪೈನ್") ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಟ್ಟರು. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ರಂಗಭೂಮಿಯಲ್ಲಿನ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಜರ್ಮನಿಯವರು ಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 82 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತಿತ್ತು. 11 ನವೆಂಬರ್ 1940 ರಂದು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ರಾಯಲ್ ನೇವಿ ಫ್ಲೀಟ್ ಏರ್ ಆರ್ಮ್ನ ಟಾರ್ಪಿಡೊ ದಾಳಿಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಟ್ಯಾರಂಟೊದಲ್ಲಿ ಲಂಗರು ಹಾಕಿದ ಇಟಾಲಿಯನ್ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಲು ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಒಬ್ಬರು ವಿಚಕ್ಷಣ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಹಾರಿಸಿದರು. ಯುದ್ಧದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯು ಬ್ಲೋಮ್ & ವಾಸ್ ಬಿವಿ 238 ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಆಕ್ಸಿಸ್ ಪವರ್ಸ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಹಾರಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಮಾತ್ರ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದು, 1944ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ತಿಂಗಳುಗಳ ನಂತರ, ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ನ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಶಾಲ್ ಸರೋವರದ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ಕಟ್ಟಿಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು; ಇದು ಎಂದಿಗೂ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಸಂಘರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಆಳವಾದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತು. ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಜಪಾನೀಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಸಂಘರ್ಷದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಹಾರುವ ದೋಣಿ ಎಂದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿರುವ ಕವಾನಿಶಿ ಎಚ್8ಕೆ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅದರ ತಕ್ಷಣದ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯಾದ ಕವನಿಶಿ ಎಚ್6ಕೆ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ದೊಡ್ಡದಾದ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1942ರ ಮಾರ್ಚ್ 4ರ ರಾತ್ರಿ, ಎರಡು ಎಚ್8ಕೆಗಳು ಪರ್ಲ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಮೇಲೆ ಎರಡನೇ ದಾಳಿ ನಡೆಸಿ, ಅಗತ್ಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಫ್ರಿಗೇಟ್ ಶೋಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಯ ಮೂಲಕ ಇಂಧನವನ್ನು ತುಂಬಿದವು; ಕಳಪೆ ಗೋಚರತೆಯು ಪರ್ಲ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಮೇಲಿನ ಈ ದಾಳಿಯು ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅತ್ಯಂತ ಭಾರೀ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ರೀತಿಯ ಸುಧಾರಿತ H8K2 ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಸಹ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ 1939 ರಲ್ಲಿ, ಐಎಎಲ್ ಅನ್ನು ಮೂರು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ಪುನರ್ರಚಿಸಲಾಯಿತುಃ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ (ಬಿಒಎಸಿ), ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸೌತ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಏರ್ವೇಸ್ (ಇದು 1949 ರಲ್ಲಿ ಬಿಒಎಸಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು), ಈ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 1,1940 ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿ. ಓ. ಎ. ಸಿ. ಯು ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂಲ್ ಬಂದರಿನ (ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ) ಸುರಕ್ಷಿತ ಸೀಮೆಯಿಂದ ಹಾರುವ ದೋಣಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, 1947ರಲ್ಲಿ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ಗೆ ಮರಳಿತು. 1940ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಇಟಲಿ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ, ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಅನ್ನು ಮಿತ್ರಪಕ್ಷಗಳ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬಿ. ಓ. ಎ. ಸಿ ಮತ್ತು ಕ್ವಾಂಟಾಸ್ ಡರ್ಬನ್ ಮತ್ತು ಸಿಡ್ನಿ ನಡುವಿನ ಹಾರ್ಸ್ಶೂ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಶಾರ್ಟ್ ಎಂಪೈರ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಮಾರ್ಟಿನ್ ಕಂಪನಿಯು 1941 ಮತ್ತು 1943ರ ನಡುವೆ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಪಿಬಿಎಂ ಮ್ಯಾರಿನರ್ ಗಸ್ತು ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ XPB2M ಮಾರ್ಸ್ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಮಂಗಳವನ್ನು ನೌಕಾಪಡೆಯು XPB2M-1R ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ತೃಪ್ತರಾದ 20 ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಜೆಆರ್ಎಂ-1 ಮಾರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಐದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾರ್ಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು 23 ಜನವರಿ 1944 ರಂದು ಹವಾಯಿ ಮತ್ತು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ದ್ವೀಪಗಳಿಗೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಸಂಘರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ನೌಕಾಪಡೆಯು ಕೇವಲ ಐದು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಆದೇಶವನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಐದು ಮಂಗಳ ಗ್ರಹಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು ಮತ್ತು ಕೊನೆಯದನ್ನು 1947ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ಬಳಕೆಯು ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ವೇಗವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು. ಸಂಘರ್ಷದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭೂ ಆಧಾರಿತ ಓಡುದಾರಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಹೆಚ್ಚಳವಾದ ಕಾರಣ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವು ನೀರಿನಿಂದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಕಾನ್ಸ್ಟೆಲೇಷನ್ ಮತ್ತು ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ-4 ನಂತಹ ಹೊಸ ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ವೇಗ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ-ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಾರಲು ಸುಲಭವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಕಡ್ಡಾಯವಾದ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. 314ರ ಅತ್ಯಂತ ಅನುಭವಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು, "ನಾವು ಡಿಸಿ-4ಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಂತೋಷಪಟ್ಟಿದ್ದೇವೆ, ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ನಾನು ಪ್ರತಿದಿನ ವಾದಿಸುತ್ತಿದ್ದೆ. ಲ್ಯಾಂಡ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಯಾರಿಗೂ ದೋಣಿ ಹಾರಾಟದ ಅಪಾಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಕಲ್ಪನೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಪೈಲೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆ ". ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯು. ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಹ್ಯೂಸ್ ಎಚ್-4 ಹರ್ಕ್ಯುಲಸ್, ಬಿವಿ 238 ಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು ಆದರೆ ಅದು 1947 ರವರೆಗೆ ಹಾರಲಿಲ್ಲ. 180-ಟನ್ ಎಚ್-4 ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾಗಿದ್ದ ಸ್ಪ್ರೂಸ್ ಗೂಸ್, ಇದುವರೆಗೆ ಹಾರಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹ್ಯೂಸ್ ಅವರು ಸರ್ಕಾರಿ ನಿಧಿಯ ಬಳಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸೆನೆಟ್ ವಿಚಾರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾದ, "ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಲಂಬರ್ ಯಾರ್ಡ್" ನಿಂದ ನೀರಿನಿಂದ 70 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಮೈಲಿ ಉದ್ದದ ಸಣ್ಣ ಹಾಪ್ ಅನ್ನು ಹ್ಯೂಸ್ ಅವರು ಎಚ್-4 ರ ಸಮರ್ಥನೆಯೆಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡರು. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿನ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದಾಚೆಯ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿ ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಕಣ್ಮರೆಯಾದ ಕಾರಣ ಎಚ್-4ಗೆ ಯಾವುದೇ ಉದ್ದೇಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಮತ್ತೆ ಎಂದಿಗೂ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸದಿದ್ದರೂ, 300 ಕಾರ್ಮಿಕರ ಪೂರ್ಣಾವಧಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು 1976ರಲ್ಲಿ ಹ್ಯೂಸ್ ಅವರ ಮರಣದವರೆಗೂ ಹವಾಮಾನ-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಹ್ಯಾಂಗರ್ನಲ್ಲಿ ಎಚ್-4 ಅನ್ನು ಹಾರಲು ಯೋಗ್ಯವಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. 1944 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಾಯು ಸಚಿವಾಲಯವು ಸಣ್ಣ ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಹಾರುವ ದೋಣಿ, ಸೌಂಡರ್ಸ್-ರೋ SR.A/1 ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನೀಡಿತು, ಇದನ್ನು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರಂಗಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ವಾಯು ರಕ್ಷಣಾ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಾರುವ ದೋಣಿಗೆ ಜೆಟ್ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ, ಅದನ್ನು ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ ಮಾಡುವ ಬದಲು ಹಲ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಧಿಸಲಾಗುವ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅಂಗವಿಕಲತೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಇದು 40,000 ಅಡಿಗಳಲ್ಲಿ 520 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಜಪಾನ್ ವಿರುದ್ಧದ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ SR.A/1 ನ ಗ್ರಹಿಸಿದ ಮೌಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ, ತಕ್ಷಣದ ಪ್ರಮಾಣದ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕಡೆಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಂಘರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದಿಂದಾಗಿ, SR.A/1 ಗಾಗಿ ಒತ್ತಡವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. 1947ರ ಜುಲೈ 16ರಂದು, ಮೂಲಮಾದರಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಡೆಸಿ, ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ದೃಢತೆಯನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತಹ ವಿಮಾನವು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯು ಸಾಗರಗಳ ಮೇಲೆ ವಾಯು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತೀರ್ಪು ನೀಡಿದರು. 1950ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಕೊರಿಯನ್ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಲ್ಲಿ SR.A/1 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಆಸಕ್ತಿಯು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ಫೈಟರ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಫೈಟರ್ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ, ಇದು ಎರಡನೇ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ರದ್ದತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬರ್ಲಿನ್ ಏರ್ಲಿಫ್ಟ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಇದು ಜೂನ್ 1948 ರಿಂದ ಆಗಸ್ಟ್ 1949 ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು) ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಬಳಿಯ ಎಲ್ಬೆಯಲ್ಲಿನ ಫಿಂಕೆನ್ವೆರ್ಡರ್ನಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಬರ್ಲಿನ್ಗೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಹತ್ತು ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಹೈಥೆಸ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಆರ್ಎಎಫ್ ಗಟೋವ್ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಹ್ಯಾವೆಲ್ಸೀ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯಿತು. ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಪ್ಪಿನ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಏರ್ಫ್ರೇಮ್ಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಸಮುದ್ರದ ನೀರಿನಿಂದ ಸವೆತದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಉಪ್ಪನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರಿಂದ ಸೋರಿಕೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಮತ್ತು ತೀವ್ರವಾದ ರಚನಾತ್ಮಕ ತುಕ್ಕು ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಏರ್ಲಿಫ್ಟ್ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಅಕ್ವಿಲಾ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ, 1948 ರಲ್ಲಿ ಅಕ್ವಿಲಾ ಏರ್ವೇಸ್ ಅನ್ನು ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಪ್ರವೇಶಿಸಲಾಗದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಂಪನಿಯು ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನಿಂದ ಮದೀರಾ, ಲಾಸ್ ಪಾಲ್ಮಾಸ್, ಲಿಸ್ಬನ್, ಜರ್ಸಿ, ಮಜೋರ್ಕಾ, ಮಾರ್ಸಿಲ್ಲೆ, ಕ್ಯಾಪ್ರಿ, ಜೆನೋವಾ, ಮಾಂಟ್ರೆಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸಾಂತಾ ಮಾರ್ಗೆರಿಟಾ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಶಾರ್ಟ್ ಎಸ್. 25 ಮತ್ತು ಶಾರ್ಟ್ ಎಸ್. 45 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 1950ರಿಂದ 1957ರವರೆಗೆ, ಅಕ್ವಿಲಾ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನಿಂದ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದವರೆಗೆ ಒಂದು ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಹ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಅಕ್ವಿಲಾ ಏರ್ವೇಸ್ನ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಸೇವೆಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರದ ಅಥವಾ ರಾಜಕೀಯ ಪರಿಗಣನೆಗಳಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು, ಏಕಕಾಲದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1952ರಲ್ಲಿ ಸೌತಾಂಪ್ಟನ್ನಿಂದ ಫಾಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ದ್ವೀಪಗಳವರೆಗೆ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಚಾರ್ಟರ್ ಇತ್ತು. 1953ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರೀಟೌನ್ ಮತ್ತು ಲಾಗೋಸ್ಗೆ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಹಲ್ನಿಂದ ಹೆಲ್ಸಿಂಕಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಪ್ರವಾಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1958ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 30ರಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. 22 ಆಗಸ್ಟ್ 1952 ರಂದು, ಇದುವರೆಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಐಷಾರಾಮಿ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಸೌಂಡರ್ಸ್-ರೋ ಪ್ರಿನ್ಸೆಸ್ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ನವೀನ ಮತ್ತು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುಗಮವಾಗಿ ಸಾಗಿದರೂ, ರಾಜಕುಮಾರಿಯು ತನ್ನ ಕಲ್ಪಿತ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಮರ್ಥಳಾಗಿದ್ದಾಳೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಈ ರೀತಿಯ ಒಂದು ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಮಾತ್ರ ಎಂದೆಂದಿಗೂ ಹಾರುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ನೀಡಿ, ಆ ಯುಗದ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದರೂ, ಯಾವುದೇ ಗ್ರಾಹಕರು ರಾಜಕುಮಾರಿಗೆ ದೃಢವಾದ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ಸಿದ್ಧರಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಕ್ವಿಲಾ ಏರ್ವೇಸ್ ಮತ್ತು ಏರೋ ಸ್ಪೇಸ್ಲೈನ್ಸ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಆಪರೇಟರ್ಗಳು ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ವರದಿಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಇದು ಆಗಿದೆ. 1951ರಲ್ಲಿ, ಬಿ. ಓ. ಎ. ಸಿ ತನ್ನ ಸ್ಥಾಯಿ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಆಳವಾದ ಮರುಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ರಾಜಕುಮಾರಿಯ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ದೊಡ್ಡ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಧರಿಸಿತ್ತು. 1974ರವರೆಗೆ, ಅನ್ಸೆಟ್ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಸಣ್ಣ ಸ್ಯಾಂಡ್ರಿಂಗ್ಹ್ಯಾಮ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೋಸ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಿಂದ ಲಾರ್ಡ್ ಹೋವೆ ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಹಾರುವ ದೋಣಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯು 1960ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಪಿ5ಎಂ ಮಾರ್ಲಿನ್) ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. 1950ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯು ಜೆಟ್-ಚಾಲಿತ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ ಬಾಂಬರ್, ಮಾರ್ಟಿನ್ ಪಿ6ಎಂ ಸೀಮಾಸ್ಟರ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತ್ತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಮ್ಯಾಕ್ 0.8ಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿನ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳಿಂದ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ದಿಕ್ಕಿನ ಟ್ರಿಮ್, ತೀವ್ರವಾದ ಬಫೆಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಿಂಗ್ ಡ್ರಾಪ್ನಲ್ಲಿನ ತ್ವರಿತ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಸೇರಿವೆ, ಇದು ಈ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವವರೆಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಯು. ಎಸ್. ನೌಕಾಪಡೆಯು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಮಾರ್ಟಿನ್ ಸೀಮಾಸ್ಟರ್ ಅನ್ನು ನಾಗರಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ವಿಫಲರಾದರು, ಅದನ್ನು ಸೀಮಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಈ ಉಪಕ್ರಮವು ಯಾರನ್ನೂ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ. 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಜಪಾನಿನ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕ ಶಿನ್ಮೆವಾ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ತಮ್ಮ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದ ಸಮುದ್ರ ಯೋಗ್ಯತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಎಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಕಡಲ ಗಸ್ತು ವಿಮಾನದ ಜಪಾನ್ನ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಕಂಪನಿಯು ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯಾದ ಶಿನ್ ಮೆಯಿವಾ ಯುಎಸ್-1ಎ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಪಿಎಸ್-1 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಆರಂಭಿಕ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಮೀಸಲಾದ ಸರ್ಚ್-ಅಂಡ್-ರೆಸ್ಕ್ಯೂ (ಎಸ್ಎಆರ್) ರೂಪಾಂತರವಾದ ಯುಎಸ್-1 ಅನುಸರಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಅದರ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯ ಬದಲಿಗೆ ಉಭಯಚರವಾಗಿತ್ತು. ಶಿನ್ ಮೇವಾ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಾರುವ ದೋಣಿ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಶಿನ್ ಮೇವಾ ಎಂಎಸ್ (ಮಧ್ಯಮ ಸೀಪ್ಲೇನ್) ತನ್ನದೇ ಆದ ಬೀಚಿಂಗ್ ಗೇರ್ನೊಂದಿಗೆ 300 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಹಾರುವ ದೋಣಿ; ಮತ್ತು ಮೂರು ಡೆಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ 1200 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಬೃಹತ್ ಶಿನ್ ಮೇವಾ ಜಿಎಸ್ (ದೈತ್ಯ ಸೀಪ್ಲೇನ್) ಸೇರಿವೆ. ಇಪ್ಪತ್ತೊಂದನೇ ಶತಮಾನದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು 1930 ರ ದಶಕದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್, ಶಾರ್ಟ್ ಎಂಪೈರ್ನ ಆಕಾರವು ಇನ್ನೂ ಬರಲಿರುವ 20 ನೇ ಶತಮಾನದ ವಿಮಾನದ ಆಕಾರದ ಮುಂಗಾಮಿಯಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಂದು, ನಿಜವಾದ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳು ಅಥವಾ ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬೆರೀವ್ ಬಿ-200 ಅವಳಿ-ಜೆಟ್ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕಾಡಿನ ಬೆಂಕಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಹೋರಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವೋಲ್ಮರ್ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮನ್, ಕ್ವಿಕ್ಕಿಟ್ ಗ್ಲಾಸ್ ಗೂಸ್, ಏರ್ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ಸೀ ಮ್ಯಾಕ್ಸ್, ಏರೋಪ್ರಾಕ್ಟ್ ಎ-24, ಮತ್ತು ಸೀವಿಂಡ್ 300ಸಿ ಮುಂತಾದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ/ಕಿಟ್ ಉಭಯಚರಗಳೂ ಇವೆ. ಶಿನ್ಮಯ್ವಾ ಯು. ಎಸ್-2 ವಾಯು-ಸಮುದ್ರ ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ದೊಡ್ಡ ಎಸ್. ಟಿ. ಓ. ಎಲ್ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಯು. ಎಸ್-1 ನಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು 2009 ರಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ ಮ್ಯಾರಿಟೈಮ್ ಸೆಲ್ಫ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಫೋರ್ಸ್ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು; ಈ ಸೇವೆಯು ತನ್ನ ಯುಎಸ್-1 ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಯುಎಸ್-2 ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದೆ. ಯು. ಎಸ್-2 ನ ನಾಗರಿಕ-ಆಧಾರಿತ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ರೂಪಾಂತರವನ್ನು ಸಹ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕೆನಡೇರ್ ಸಿಎಲ್-215ರ ಸುಧಾರಿತ ಮಾದರಿಯಾದ ಕೆನಡೇರ್ ಸಿಎಲ್-415, ಇಪ್ಪತ್ತೊಂದನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಕಾಡಿನ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಿಗ್ರಹಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಕಡಲ ಗಸ್ತು ವಿಮಾನದಂತಹ ಇತರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ಕಂಪನಿಯ ಉಪಶಾಖೆಯಾದ ಜರ್ಮನ್ ಕಂಪನಿ ಡಾರ್ನಿಯರ್ ಸೀವಿಂಗ್ಸ್, ತನ್ನ ಸೀಸ್ಟಾರ್ ಸಂಯೋಜಿತ ಹಾರುವ ದೋಣಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪದೇ ಪದೇ ಘೋಷಿಸಿದೆ. 2016ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ, ಡಾರ್ನಿಯರ್ ಸುಧಾರಿತ ಸಿಡಿ2 ಸೀಸ್ಟಾರ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. 2010ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕಂಪನಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಆಫ್ ಚೀನಾ (ಎವಿಐಸಿ) ಎವಿಐಸಿ ಎಜಿ 600 ಎಂಬ ಬೃಹತ್ ಹೊಸ ಉಭಯಚರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 24 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2017 ರಂದು, ಇದು ಝುಹೈ ಜಿನ್ವಾನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಐಕಾನ್ ಎ5 ಲಘು-ಕ್ರೀಡಾ ವರ್ಗದ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಪ್ರೋಗ್ರೆಸ್ಸಿವ್ ಏರೋಡೈನ್ ಸೀರೆ ಲಘು-ಕ್ರೀಡಾ ವರ್ಗದ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಕಿಟ್ ನಿರ್ಮಿತ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅಥವಾ ಕಾರ್ಖಾನೆ ನಿರ್ಮಿತ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಸಮಾರಾದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಂಘಗಳು (ಎನ್ಪಿಒ) ಹೊಸ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ರಷ್ಯಾದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನಕ್ಕಾಗಿ ಹಾರುವ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಇಂದು ಎನ್ಪಿಒ ಏರೋವೋಲ್ಗಾ ತನ್ನ ಲಾ ಸರಣಿಯನ್ನು ಲಾ-8 ನೊಂದಿಗೆ ತಯಾರಿಸಿದರೆ, ಎನ್ಪಿಒ ಚೈಕಾ ಎಲ್-65 ನೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ ಸರಣಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಗ್ರೌಂಡ್ ಎಫೆಕ್ಟ್ ವೆಹಿಕಲ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೋಟ್ ಪ್ಲೇನ್ಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ಕಡಲ ಗಸ್ತು ವಿಮಾನದ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಮ್ಟ್ಮನ್, ಹ್ಯಾನ್ಸ್. ದಿ ವ್ಯಾನಿಶಿಂಗ್ ಪೇಪರ್ಕ್ಲಿಪ್ಸ್. ಮೊನೊಗ್ರಾಮ್, 1988. ಆಂಡ್ರ್ಯೂಸ್, ಸಿ. ಎಫ್. ಮತ್ತು ಇ. ಬಿ. ಮಾರ್ಗನ್. 1914 ರಿಂದ ಸೂಪರ್ಮರೀನ್ ವಿಮಾನ. ಲಂಡನ್ಃ ಪುಟ್ನಾಮ್, 1981.. ಕ್ಯಾಕ್ಟ್, ಲೆನ್. "ದಿ ವರ್ಲ್ಡ್ಸ್ ಗ್ರೇಟೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್", ಎಕ್ಸೆಟರ್ ಬುಕ್ಸ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್, 1988. ಡೇವಿಸ್, ಆರ್. ಇ. ಜಿ. ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ಃ ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ವಿಮಾನ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಃ ಓರಿಯನ್ ಬುಕ್ಸ್, 1987.. ಈಡನ್, ಪಾಲ್, ಎಡ್. ದಿ ಎನ್ಸೈಕ್ಲೋಪೀಡಿಯಾ ಆಫ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಫ್ WW II. ಲೀಸೆಸ್ಟರ್, ಯುಕೆಃ ಸಿಲ್ವರ್ಡೇಲ್ ಬುಕ್ಸ್/ಬುಕ್ಮಾರ್ಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 2004. (ಪುಟ್ನಮ್ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಬುಕ್ಸ್ನಿಂದ ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿ 1987,.) ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸಿಲಾನ್, ರೆನೆ ಜೆ. ಮೆಕ್ಡೊನೆಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ 1920 ರಿಂದಃ ಸಂಪುಟ II. ಅನ್ನಾಪೊಲಿಸ್, ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ಃ ನೇವಲ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಪ್ರೆಸ್, 1990. ಕಪ್ಲಾನ್, ಫಿಲಿಪ್. "ದೊಡ್ಡ ರೆಕ್ಕೆಗಳುಃ ಇದುವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳು". ಪೆನ್ ಅಂಡ್ ಸ್ವೋರ್ಡ್, 2005. ಲೆಗ್, ಡೇವಿಡ್. ಕನ್ಸಾಲಿಡೇಟೆಡ್ ಪಿಬಿವೈ ಕ್ಯಾಟಲಿನಾಃ ದಿ ಪೀಸ್ಟೈಮ್ ರೆಕಾರ್ಡ್. ಅನ್ನಾಪೊಲಿಸ್, ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ಃ ಯು. ಎಸ್ ನೇವಲ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಪ್ರೆಸ್, 2002. ನೆವಿನ್, ಡೇವಿಡ್. ದಿ ಪಾತ್ಫೈಂಡರ್ಸ್ (ದಿ ಎಪಿಕ್ ಆಫ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಸರಣಿ). ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡ್ರಿಯಾ, ವರ್ಜಿನಿಯಾಃ ಟೈಮ್ ಲೈಫ್ ಬುಕ್ಸ್, 1980. ನಾರ್ರಿಸ್, ಜೆಫ್ರಿ. ಸಣ್ಣ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ದೋಣಿಗಳು (ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಸಂಖ್ಯೆ 84ರಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನಗಳು). ಲೆದರ್ಹೆಡ್, ಸರ್ರೆ, ಯುಕೆಃ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್, 1966. ನಾರ್ರಿಸ್, ಜೆಫ್ರಿ. ಸಣ್ಣ ಸುಂದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ (ವಿಮಾನದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಸಂಖ್ಯೆ 189). ಲಂಡನ್ಃ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್, 1967. ವರ್ನರ್, ಎಚ್. ಎ. ಐರನ್ ಕಾಫಿನ್ಸ್ಃ ಎ ಯು-ಬೋಟ್ ಕಮಾಂಡರ್ಸ್ ವಾರ್, 1939-45. ಲಂಡನ್ಃ ಕ್ಯಾಸೆಲ್ಸ್, 1999.. ಯೆನ್ನೆ, ಬಿಲ್. ಸೀಪ್ಲೇನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬೋಟ್ಗಳುಃ ಏವಿಯೇಷನ್ನ ಸುವರ್ಣ ಯುಗದಿಂದ ಒಂದು ಟೈಮ್ಲೆಸ್ ಕಲೆಕ್ಷನ್. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ಃ ಬಿ. ಸಿ. ಎಲ್. ಪ್ರೆಸ್, 2003. ವೆನ್ ಬೋಟ್ಸ್ ಹ್ಯಾಡ್ ವಿಂಗ್ಸ್, ಜೂನ್ 1963ರ ವಿವರ ಲೇಖನ ಪಾಪ್ಯುಲರ್ ಸೈನ್ಸ್. : ಬಿಬಿಸಿ ಸಾಕ್ಷ್ಯಚಿತ್ರ, 1980. ವಿಮಾನದ ಸಂರಚನೆಗಳು