Bremer River Rail Bridge
ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ನಗರದ ಉತ್ತರ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ನ ಬ್ರೆಮರ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪರಂಪರೆ-ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು 1865 ರಿಂದ 1915 ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 2006ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 11ರಂದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ರಿಜಿಸ್ಟರ್ಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆ (1915) ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು (1897) ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳು (1897 ಮತ್ತು 1865) ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ನ ವ್ಯಾಪಾರ ಕೇಂದ್ರದ ಬಳಿ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿಯ ದಡದಲ್ಲಿವೆ. 1865ರ ತೊಟ್ಟಿಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆಯಾದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಗಣನೀಯ ಸೇತುವೆಯ ಅವಶೇಷಗಳಾಗಿವೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಸರ್ಕಾರವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು. ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ವಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹವೆಂದರೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆ ಸ್ಥಿತಿಯಾಗಿದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಆರ್ದ್ರ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ, ಇದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಯಿತು. ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ ಡೌನ್ಸ್ನ ಸುಸ್ಥಾಪಿತ ಮತ್ತು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಪಶುಪಾಲಕರಿಗಾಗಿ ಕರಾವಳಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ ಡೌನ್ಸ್ ಪಶುಪಾಲಕರ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ರೈಲ್ವೆಯ ಪೂರ್ವ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಪಟ್ಟಣವು ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ ಡೌನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅಪ್ಪರ್ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಕಣಿವೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಛೇದಕದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಒಂದು ನದಿ ಬಂದರು, ನೌಕಾಯಾನದ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ ಡೌನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ನಿವಾಸಿಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಒಳನಾಡಿನ ಬಂದರಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಪಶುಪಾಲಕರು ಈ ಪಟ್ಟಣವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಬಹುದೆಂಬ ಭರವಸೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಆದರೆ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಉಳಿಯಿತು. ಉತ್ತರ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಮೂಲತಃ ಟರ್ಮಿನಸ್ನ ತಾಣವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳು 1860ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಆದ್ದರಿಂದ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ರಸ್ತೆ-ರೈಲು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಮಾರ್ಗದ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡದೆ ಮಾರ್ಗದ ಒಟ್ಟಾರೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಸೇತುವೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೂರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ನಂತರ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೊದಲ ಆಯುಕ್ತರಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಅಬ್ರಹಾಂ ಫಿಟ್ಜ್ಗಿಬ್ಬನ್ ಅವರನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮೂಲದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಸರ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಫಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸನ್ ಅವರನ್ನು ಸಲಹಾ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ಸೇತುವೆ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾದ ಪೆಟೋ, ಬ್ರಾಸ್ಸಿ ಮತ್ತು ಬೆಟ್ಸ್ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಲೈನ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಹಲವಾರು ತಿಂಗಳುಗಳ ಮೊದಲು, ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಸಹ ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂಲ ಉತ್ತರ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳನ್ನು 1864ರಲ್ಲಿ ಯೋಜಿತ ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ತುದಿಯ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ 1865 ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಟ್ರಕ್ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆಗೆ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಮೊದಲ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸರ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಫಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸನ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ವಿವರಿಸಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಕಡಿಮೆ ನುರಿತ ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಣೆಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಸರಳಗೊಳಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಇದು ಎರಕಹೊಯ್ದ-ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪಿನ್-ಜೋಡಿಸಲಾದ ಜಾಲರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಡೆಕ್-ರೀತಿಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಹಿಂದಿನ ವಾರ್ಫ್ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ನ ಮೇಲಿನ ಹೈನರ್ ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದಂತೆಯೇ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನಿಂದ ಮಾಡಿದ ಗಣನೀಯವಾದ ಪಕ್ಕಗಳನ್ನು (ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ) ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ಕಲ್ಲನ್ನು ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ ಬೆಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ಮೂರು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿತ್ತು. ಸೇತುವೆಯ ಅಗಲವನ್ನು ರೈಲು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯ್ದಿರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ರಸ್ತೆ-ರೈಲು ಸೇತುವೆಯ ಒಂದು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಅದರ ವಿಶಾಲವಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲನೆಯದು 1865ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವೈಡ್ ಗಲ್ಲಿ ದಾಟಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ರೆಮರ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಕೊರಿಯರ್ (1 ಆಗಸ್ಟ್ 1865) ನಲ್ಲಿ "ರೇಖೆಯ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ರಚನೆ" ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಶನಿವಾರ, ಜುಲೈ 29,1865 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಆರ್ಥರ್ ಮ್ಯಾಕಲಿಸ್ಟರ್ (ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅಂಡ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ಮಂತ್ರಿ) ಮತ್ತು ಅಬ್ರಾಮ್ ಫಿಟ್ಜ್ಗಿಬನ್ ಅವರನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ದಾಟಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು ಸೇತುವೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಜುಲೈ 31ರಂದು, ಗವರ್ನರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಬೋವೆನ್ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ಪಶ್ಚಿಮ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಿರುವ ಬಿಗ್ಜ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ನಲ್ಲಿ (ಈಗ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ಚೆಸ್ಟರ್) ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದರು. ಅಬ್ರಾಮ್ ಫಿಟ್ಜ್ಗಿಬ್ಬನ್, ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ಜಾನ್ ಹಾಕಿಂಗ್ಸ್ (ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನ ಮೇಯರ್) ಮತ್ತು ರಾಬರ್ಟ್ ಹರ್ಬರ್ಟ್ (ವಸಾಹತು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ) ಸಹ ಈ ಸಮಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. 1866 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರದ ಪಕ್ಕವನ್ನು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. 1867ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿನ ಒಂದು ವರದಿಯು ಅಸಮರ್ಪಕ ಅಡಿಪಾಯಗಳು, ಕಳಪೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಒಳಚರಂಡಿಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವೆಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ. ಮೇ 1867 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು, ಪ್ರತಿ ಗಾರ್ಡರ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬಿರುಕುಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಾಗ ಮತ್ತು ಮುಖದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕಲ್ಲು ಮುರಿತ ಅಥವಾ ಹಾನಿಯ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿತು. 1875ರಲ್ಲಿ, ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ವಿಚಲನವನ್ನು ತೆರೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಮುಖ್ಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರ್ಗವು ಬ್ರೆಮರ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ದಾಟಿತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಸೇತುವೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವಾದ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ, ಉತ್ತರ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು, ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸೌಲಭ್ಯವಾಗಿದೆ. ಸ್ಥಳದ ವಿಸ್ತರಣೆಯು 1877 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು 1884 ರಲ್ಲಿ ಪಕ್ಕದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳ ನಿರಂತರ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ತನ್ನ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದವುಗಳಿಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಈ ಸೇತುವೆಯು ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ಬರುವ ಅಥವಾ ಬರುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಭಾರವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಭರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1881 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಪಶ್ಚಿಮ ಮಾರ್ಗದ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಎರಡು ಅಂತಸ್ತುಗಳ ಎತ್ತರಕ್ಕಿಂತ ಮೂರು ಅಂತಸ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಮ್ಯಾನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮದ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಹ ನೋಡಬಹುದು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನ ಹೊರಗೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಏಕೈಕ ಅಂತಹ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನ ಇದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. 1893ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಯ ಅಡ್ಡ ಗರ್ಡರ್ಗಳು ಅತಿಯಾದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಗಳ ಮೂಳೆ ಮುರಿತವನ್ನು ತೋರಿಸಿವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುವಷ್ಟು ಬಲವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮಾರ್ಚ್ 1894ರಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಕಚೇರಿಗೆ ಬರೆದ ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರದಲ್ಲಿ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುವ ಬದಲು, ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದು ಅದು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು. ಹಂಚಿಕೆಯ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಟೌನ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನೊಂದಿಗೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಇದು ಭಾಗಶಃ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ವಿಶೇಷ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮಂಡಳಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 1896ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಎಫ್. ಎಲ್. ಕೀರ್ ಅವರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಲ್ಲಿ ಬೀಟಿ ಮತ್ತು ವಾಲ್ಷ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ರೆಸಿಡೆಂಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಸಿ. ಎಸ್. ಗ್ರಹಾಂ ಆಗಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನ ಮೆಸ್ಸರ್ಸ್ ಜೆ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಸುಟ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಹಾಕಿದರು ಮತ್ತು ಗರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. 1897ರ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಇಂಡೋರೂಪಿಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿ ರಿವೇಟ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ತುಂಬಿದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುವ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಮೂಲಕ ಮೂರು-ಸ್ಪ್ಯಾನ್, ಆರು-ಫಲಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮೊದಲ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ಸೇತುವೆಯಂತೆ, ಇದು ಕಲ್ಲಿನ ಗುಡಿಸಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಇವು, ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಈಗಲೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯು ಕೇವಲ ಒಂದು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದರ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಮರೂನ್ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಬೂದು ಬಣ್ಣವನ್ನು ಬಳಿಯಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳಿಗೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಆದ್ಯತೆಯ ರೂಪವಾಯಿತು. 1844ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ನರಾದ ಕ್ಯಾಲೆಬ್ ಮತ್ತು ಥಾಮಸ್ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಅವರಿಂದ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸವು ಹಗುರವಾದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಕರ್ಣೀಯ ಸದಸ್ಯರು ತೆಳುವಾಗಿರಬಹುದು ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಒತ್ತಡದ ಶಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಸ್ಗಳು ಆಳವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ಸದಸ್ಯರ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬ್ರೇಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ. ಇದು ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಹಗುರವಾದ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚ-ಸಮರ್ಥ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. 1900 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳ ಪ್ರಮುಖ ವಿಸ್ತರಣೆಯು, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ನವೀಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮೊದಲ 12-ಟನ್ ಆಕ್ಸಲ್ ಲೋಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾದ ಬಿ17 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು 1911 ಮತ್ತು 1914ರ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1913 ರಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು ಸಿ 18 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಅವುಗಳ C19 ವ್ಯುತ್ಪನ್ನದೊಂದಿಗೆ, ಇವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸರ್ಕಾರದ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾಗಿವೆ. 1913 ಮತ್ತು 1915ರ ನಡುವೆ, 1897ರ ಸೇತುವೆಯ ಕೆಳಭಾಗವನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮೂರನೆಯ ಸೇತುವೆಯನ್ನು (ಇನ್ನೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ) ಬಲವಾದ ವಿಸ್ತಾರಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1897ರ ಸೇತುವೆಯಂತೆ, ಇದು ತ್ರೂ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಸೇತುವೆಯು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವಷ್ಟು ಬಲಶಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ 1897ರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಸಿ16/ಸಿ17 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶಂಟಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1967ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ (ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆ ವರ್ಷದ ಈಸ್ಟರ್ ವೀಕೆಂಡ್), 1865ರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. 1965ರಲ್ಲಿ ಡೇವಿಡ್ ಟ್ರಂಪಿ ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಾಗಿ ಇದು ಅನಗತ್ಯವಾಯಿತು. ಆರಂಭಿಕ ಉರುಳಿಸುವಿಕೆಯ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮೊದಲ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಹೊರಹಾಕಲು ಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಹತ್ತಿರದ ಮರದ ಗಿರಣಿಯ ಮಾಲೀಕ ಹ್ಯಾನ್ಕಾಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಒಡೆತನದ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾನ್ಕಾಕ್ಸ್ ಉದ್ಯೋಗಿ ವಿಲಿಯಂ ಐರ್ಲ್ಸ್ಟನ್ (ಬಿಲ್) ಥಾಮಸ್ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಬುಲ್ಡೋಜರ್, ಬುಲ್ಡೋಜರ್ನ ವಿಂಚ್ನಿಂದ ಉಕ್ಕಿನ ಕೇಬಲ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ರೀಲ್ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಬುಲ್ಡೋಜರ್ನಿಂದ "ಹಿಡಿಯಬಹುದು" ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಾಜರಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಯತ್ನವು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ ಮುರಿದುಹೋಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಲಂಬವಾಗಿ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿಯ ನದಿಯ ತಳಕ್ಕೆ ಈಟಿ ಹಾಕಿತು. ಕೇಬಲ್ ಅನ್ನು ಕೈಯಿಂದ ಜೋಡಿಸಲು ಮತ್ತು ನದಿಯ ತಳದಿಂದ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಬಿಲ್ ಥಾಮಸ್ ಅವರನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1897ರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1987ರಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದ್ದು, ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮೇಲೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಅಂತರವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ವಿವರಣೆ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರೈಲು ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಯ ಪಕ್ಕವಾದ್ಯಗಳು ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಮತ್ತು ಈಗ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ ಎರಡು ಸೇತುವೆಗಳ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಪಕ್ಕವಾದ್ಯಗಳು ಅದರ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ತಕ್ಷಣವೇ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ನದಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ನ ವ್ಯಾಪಾರ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿರುವ ನದಿ ತೀರದ ಉದ್ಯಾನವನಗಳಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಉಪನದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಉತ್ತರ ದಂಡೆಯ ಪಕ್ಕಗಳು ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. 1865 ರ ವಸತಿಗೃಹಗಳು 1865 ರ ವಸತಿಗೃಹಗಳು ಅವುಗಳ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಇತರ ರಚನೆಗಳಿಂದ ಭೌತಿಕವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿವೆ. ತಿಳಿ ಬಣ್ಣದ, ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿದ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಬ್ಲಾಕ್ಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ಅವು ನದಿಯ ದಡದಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ, ಬೃಹತ್ ರಚನೆಗಳಾಗಿವೆ. ಉತ್ತರದ ತೊರೆಯ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗವು ಮೇಲಿನ ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು, ಒಂದು ರೀತಿಯ ಪೀಠವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. ದಕ್ಷಿಣದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ, ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಕೆಳಭಾಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೂತುಹೋಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ತೊರೆಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಯು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ. ನದಿಗೆ ಎದುರಾಗಿರುವ ಮೂಲೆಗಳಿಂದ ಆಳವಿಲ್ಲದ ಬಟ್ರೆಸ್ ಯೋಜನೆಗಳು. ಪ್ರತಿ ಮುಖದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವ ಕಿರಿದಾದ, ಸಮತಲವಾದ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಅಚ್ಚುಗಳು ಮುಂಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಮತಲ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುತ್ತವೆ. ಎರಡೂ ಪಕ್ಕಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಳಭಾಗದ ಮೇಲ್ಭಾಗ, ಮೇಲಿನ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಗೋಡೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಚ್ಚು ಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. 1897ರ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಈ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳು 1915ರ ಸೇತುವೆಯ ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳ ಭಾಗವಾಗಿವೆ. ಅವು ಬೃಹತ್ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿವೆಯಾದರೂ 1865ರ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗಿಂತ ಕಿರಿದಾಗಿವೆ. 1865 ರ ವಸಾಹತುಗಳಂತೆ ಅವುಗಳನ್ನು ನದಿಯ ದಡದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. 1897 ರ ತೊಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿನ ತೊಟ್ಟಿಗಳ ಕೊಂಡಿಗಳಿಗಿಂತ ಗಾಢವಾದ ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿದ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಕೊಂಡಿಗಳಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ನಿಸ್ ಗೋಡೆಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಅಣೆಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಯು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಗೋಡೆಗಳು ಆಯತಾಕಾರದ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಈ ಕಂಬಗಳು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿಕೊಂಡು ಪೂರ್ವದ ಮುಂಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಬಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರತಿ ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಿರಿದಾದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ನಿಭಾಯಿಸುವಿಕೆಯು ಸಾಗುತ್ತದೆ. 1897ರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿದ ಗಾಢ ಬೂದು, ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಈಗಲೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ. ಇವು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ಎತ್ತರದ ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಒಳಮುಖವಾಗಿ ಕುಗ್ಗುವ ವಿಶಾಲವಾದ ತಳಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಬಲಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ಬಿಂದುವಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜೋಡಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿವೆ. ಸೇತುವೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಗಾರ್ಡರ್ನ ಮೇಲೆ ಕುಳಿತಿತ್ತು, ಅದು ಇನ್ನೂ ಪ್ರತಿ ಜೋಡಿಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ನಡುವೆ ಉಳಿದಿದೆ. ಕಿರಿದಾದ ಸಮತಲ ಸದಸ್ಯರು ಮತ್ತು ಕರ್ಣೀಯ ಕಟ್ಟುಪಟ್ಟಿಗಳು ಮೇಲ್ಭಾಗ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದ ನಡುವೆ ಮೂರು ಬಿಂದುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಜೋಡಿ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಸೇರುತ್ತವೆ. 1915ರ ಸೇತುವೆ 1915ರ ಸೇತುವೆಯು ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ಗಳ ಮೂಲಕ ರಿವೇಟೆಡ್, ಐದು-ಫಲಕಗಳ ಮೂರು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಂಬವಾದ ಮತ್ತು ಕರ್ಣೀಯ ಸದಸ್ಯರ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಒಂದು ಜೋಡಿ ಸಮತಲವಾದ ಗರ್ಡರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ಗಳು ಕರ್ಣೀಯ ಸದಸ್ಯರಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಅವು ಸ್ಪ್ಯಾನ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಕಡೆಗೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ, ಒಳಮುಖವಾಗಿ ಓರೆಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯ ಟ್ರಸ್ಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದೇ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮರದ ಡೆಕ್ಕಿಂಗ್ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ರಚನಾತ್ಮಕ ಸದಸ್ಯರ ನಡುವಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತುಂಬುತ್ತದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯು 1897ರ ಸೇತುವೆಯ ಪಕ್ಕದ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಪಕ್ಕವಾದ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪಕ್ಕವಾದ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 1897 ರ ವಸತಿಗೃಹಗಳ ಕಾರ್ನೆಸಿಂಗ್ 1915 ರ ವಸತಿಗೃಹಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. 1897 ರ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಮರಳುಗಲ್ಲಿನ ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಯು ಪಶ್ಚಿಮ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. 1897ರ ಸೇತುವೆಯ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬೆಂಬಲ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ಹಿಂದಿನ ಸೇತುವೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೋಲುವ ಮೂರನೇ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1915ರ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಸಹಾಯಕ ಕಿರಣವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರೈಲು ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ದ್ವಾರಗಳು ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಸೇತುವೆಗಳ ಪಕ್ಕಗಳನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿ 11 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2006 ರಂದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ರಿಜಿಸ್ಟರ್ನಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಇತಿಹಾಸದ ವಿಕಸನ ಅಥವಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಥಳವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಮುಂಚಿನ ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳು (1865) ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಇತಿಹಾಸದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿವೆ, ಅವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಭೌತಿಕ ಪುರಾವೆಗಳಾಗಿವೆ, ಇದು ರಾಜ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಪ್ರಮುಖ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದೆ. ಅವೆಲ್ಲವೂ ಈ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಗಣನೀಯ ರಚನೆಯಾದ ಮೊದಲ ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ರಸ್ತೆ-ರೈಲು ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿವೆ. 1865ರ ವಸತಿಗೃಹಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆಯು ಅಂದಿನ ಸರ್ಕಾರದ ನಿರ್ಧಾರಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದ ಆದ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ ಡೌನ್ಸ್ ಪಶುಪಾಲಕರಿಗಾಗಿ ಕರಾವಳಿಗೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ರಾಜ್ಯದ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಥಳವಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಮತ್ತು ನೌಕಾಯಾನದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿ ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ ಡೌನ್ಸ್ ಪಶುಪಾಲಕರ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ವದ ಟರ್ಮಿನಸ್ ಆಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ನೊಳಗಿನ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಳವು ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ಥಳೀಯ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯ ಒಂದು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಎರಡು ಸೇತುವೆಗಳ ಅವಶೇಷಗಳ (1865 ರ ಪಕ್ಕಗಳು, 1897 ರ ಪಕ್ಕಗಳು ಮತ್ತು ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು, ಮತ್ತು 1915 ರ ಸೇತುವೆ) ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಯೋಗವಾಗಿ, ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯ ರಚನೆಗಳು, ಒಂದು ಗುಂಪಾಗಿ, ಸೇತುವೆಯ ಪಕ್ಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿಕಾಸವನ್ನು ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಅದರ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ 1915 ರಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದವರೆಗೆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿವೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ, ಭಾರವಾದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ ಅಗತ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಈ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ತಮ್ಮ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ನೊಂದಿಗೆ, ಸೇತುವೆಗಳು ಉತ್ತರ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿದವು. ಈ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನಮ್ಮ ಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸೌಲಭ್ಯವಾಗಿದೆ. 1870 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಿಗೆ ಏಕೈಕ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕವಾಗಿ, ಬ್ರೆಮರ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಗಳು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ತೂಕ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಈ ಸ್ಥಳವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಪರಂಪರೆಯ ಅಪರೂಪದ, ಅಪರೂಪದ ಅಥವಾ ಅಳಿವಿನಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ. 1865ರ ತೊಟ್ಟಿಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಉಳಿದಿರುವ ಅಪರೂಪದ ಅವಶೇಷಗಳಾಗಿವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಇತರ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕಲ್ಲಿನ ಕಲ್ವರ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸೇರಿವೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವರ್ಗದ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಥಳವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. 1865 ಮತ್ತು 1897 ರ ಕಟ್ಟಡಗಳು 19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಈ ರೀತಿಯ ರಚನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿವೆ. ಅವು ನದಿಯ ದಡದಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ, ಬೃಹತ್ ರಚನೆಗಳಾಗಿವೆ. ಕಲ್ಲಿನ ಪ್ಯಾರಪೆಟ್ ಗೋಡೆಗಳು ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಅಂಚುಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. 1915ರ ಸೇತುವೆಯು 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಿಂದ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯ ಒಂದು ಅಖಂಡ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದೆ. ಪರಿಚಯಿಸಿದ, ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಟ್ರಸ್ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳಿಗೆ ಜನಪ್ರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸವಾಯಿತು. ಈ ಸ್ಥಳವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವ್ಯಕ್ತಿ, ಗುಂಪು ಅಥವಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಜೀವನ ಅಥವಾ ಕೆಲಸದೊಂದಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮೊದಲ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿ, 1865ರ ಸೇತುವೆಯ ಪಕ್ಕಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲಿನ ಪ್ರಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ ನಿಕಟ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಪ್ರಮುಖ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅಬ್ರಹಾಂ ಫಿಟ್ಜ್ಗಿಬ್ಬನ್ ಅವರು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಆಯುಕ್ತರೂ ಆಗಿದ್ದರು. ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ತೆರೆಯುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅವರು ಮೊದಲು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಟ್ರಿಬ್ಯೂಷನ್ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ರಿಜಿಸ್ಟರ್ ಉತ್ತರ ಇಪ್ಸ್ವಿಚ್, ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ರಿಜಿಸ್ಟರ್ನಿಂದ ಪಠ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಲೇಖನಗಳು