Paxman Hi-Dyne engine
ಪ್ಯಾಕ್ಸ್ಮನ್ ಹೈ-ಡೈನ್ ಇಂಜಿನ್ ಕೋಲ್ಚೆಸ್ಟರ್ನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರಾದ ಪ್ಯಾಕ್ಸ್ಮನ್ ಅವರು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಒಂದು ರೂಪವಾಗಿದೆ. ಅವರು ತಮ್ಮ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಾದ್ಯಂತ ಸ್ಥಿರವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ವೇರಿಯೇಬಲ್ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. "ಹೈ-ಡೈನ್" ಎಂಬ ಹೆಸರು ಬಲದ ಸಿಜಿಎಸ್ ಘಟಕವಾದ ಡೈನ್ ಅನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಟಾರ್ಕ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ, ಸಾಂದ್ರವಾದ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಲಭ್ಯತೆಯ ನಂತರ, 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಡೀಸಲ್-ಯಾಂತ್ರಿಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. ಮೊದಲನೆಯದು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಸರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಶಂಟರ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಇವುಗಳ ನಂತರ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು, ಡೀಸಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಸರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಂದವು. ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ಗಳು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಕೌಶಲ್ಯಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಲಘು ಡೀಸಲ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಫಾಟಿಂಗರ್ನ ಟಾರ್ಕ್ ಪರಿವರ್ತಕವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ-ಶಕ್ತಿಯ ಡೀಸಲ್-ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಸರಣದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಶಕ್ತಿಯುತ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಬೇಡಿಕೆ ಇತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗವನ್ನು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸುವುದು ಪ್ರಸರಣದ ಪ್ರಮುಖ ಅಗತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ತನ್ನ ಉಪಯುಕ್ತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸ್ಟಾರ್ಟ್ಅಪ್ಗಾಗಿ ಶೂನ್ಯ ರೈಲು ವೇಗದಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸರಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಗೇರ್ ಅನುಪಾತಗಳ ಒಟ್ಟಾರೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ರೈಲಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ನ ಪವರ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಕಿರಿದಾದಂತೆ, ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನುಪಾತದ ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾದ ನಿಯಂತ್ರಣವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬದಲಾಗುವ ಪ್ರಸರಣ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನುಪಾತಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಅನುಪಾತ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಪ್ರಸರಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬದಲು, ಪ್ಯಾಕ್ಸ್ಮನ್ ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡರು. ಹೈ-ಡೈನ್ ತತ್ವ ಎಂಜಿನ್ನ ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಕ್ತಿಯು ಅದರ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ವೇಗದ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿದೆ. ಟಾರ್ಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದರ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ಎರಡೂ ಕಡೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಟಾರ್ಕ್ ಗರಿಷ್ಠದ ಉಪಯುಕ್ತ ಅನುಪಾತವಾಗಿರುವ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು 'ಪವರ್ ಬ್ಯಾಂಡ್' ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ವಿಶಾಲವಾದ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಥ್ರೊಟಲ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ-ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಹೈ-ಡೈನ್ ತತ್ವವು ಟಾರ್ಕ್ ವಕ್ರರೇಖೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ವಿಲೋಮವಾಗಿರುವ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದಾಗಿತ್ತುಃ ಕಡಿಮೆ ಕ್ರಾಂತಿಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಟ್ಟಾರೆ ಶಕ್ತಿಯು (ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಉತ್ಪನ್ನ) ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ವೇಗ ಏನೇ ಇರಲಿ. ಅಂತಹ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಮಾತ್ರ ಸಾಧಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. 1930ರ ದಶಕದ ನಂತರ, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸಲ್ಜರ್ ಮತ್ತು ಸೌರರ್ ಅವರು ಮಾಡಿದ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯೋಗಗಳು, ದೃಢವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ತೋರಿಸಿವೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಅದರ ಔಟ್ಪುಟ್ ಟಾರ್ಕ್ ಹಲವಾರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಬಹುದು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಮೇಲಿನ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮಿತಿಯು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿರುವ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಮೇಲೆ ಮಾಡಿದ ಕೆಲಸದ ಮೂಲಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯುವ ಎಂಜಿನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು (ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು) ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಟಾರ್ಕ್ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ-ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸಬಹುದು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಇನ್ಲೆಟ್ ಮ್ಯಾನಿಫೋಲ್ಡ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯವಾದ ವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಮೇಲೆ ಪರಿಮಾಣವು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಲು, ಆರ್ಪಿಎಂನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೋಮ ಟಾರ್ಕ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಫೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವೇರಿಯಬಲ್ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಿರ-ಶಕ್ತಿಯ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ನ ಅದೇ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಬಹು-ಎಂಜಿನ್ 2,000 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಸರಣ ಫೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ (ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ 10100) ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಒಟ್ಟು ಆರು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತುಃ ನಾಲ್ಕು ಪ್ಯಾಕ್ಸ್ಮನ್ 12ಆರ್ಪಿಹೆಚ್ ಪವರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಎಇಸಿ ಎ210ಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಹೋಮ್ಸ್-ಕಾನರ್ಸ್ವಿಲ್ಲೆ ರೂಟ್ಸ್ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಮಾತ್ರ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ, 24 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ವರೆಗೆ, ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಗೇರ್ಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಈ ವೇಗದ ಮೇಲೆ, ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಗರಿಷ್ಠ 84 ಎಮ್ಪಿಎಚ್ ವರೆಗೆ, ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗವನ್ನು ಗವರ್ನರ್ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಇದು ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ಡ್ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಔಟ್ಪುಟ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ಣ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ ಮೂಲಕ ಹರಿವು ಈಗ ಈ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಸಮನಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜರ್ ಪರಿಣಾಮವು ಬಹುತೇಕ ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸುಗಮ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾದರೂ, ಇದು ಸಂಕೀರ್ಣತೆಯ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನಲ್ಲಿನ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಗರಿಷ್ಠವಾಗಿದ್ದಾಗ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೈ-ಡೈನ್ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಅದು ಕಡಿಮೆ ಆರ್ಪಿಎಂನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಇದರ ಮೇಲೆ ಉಸಿರುಗಟ್ಟಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವರ್ಧನೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಔಟ್ಪುಟ್ ಟಾರ್ಕ್ ಕೂಡ. ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಪಂಪ್ ಮೂಲಕ ಎಂಜಿನ್ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಗವರ್ನರ್ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಚಾಲಕನ ಲಿವರ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಇನ್ಪುಟ್ ಗವರ್ನರ್ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿಸುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬದಲಾಗಿ, ಹೈ-ಡೈನ್ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಇನ್ಪುಟ್ ಔಟ್ಪುಟ್ ಪವರ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿತು, ಇದನ್ನು ಗವರ್ನರ್ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1954ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾದ ಹೈ-ಡೈನ್ನನ್ನು 48 ಟನ್ ತೂಕದ ಹಡ್ಸ್ವೆಲ್ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಎಂಟರ್ಪ್ರೈಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಹಲವಾರು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಬಳಕೆಗಳಿಗಾಗಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸ್ಟಾಕ್ಟನ್ನಿಂದ ಡಾರ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸಣ್ಣ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪರೀಕ್ಷಾ ರೈಲುಗಳು ಡೈನಮೋಮೀಟರ್ ಕಾರನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಈ ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೌನ್ ಬೊವೆರಿ ವಿಟಿಆರ್ 160 ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ನೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ 6-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆರ್ಪಿಎಚ್ಎಕ್ಸ್ಎಲ್ ವಿ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿತ್ತು. ರಾಜ್ಯಪಾಲರು 735 ಮತ್ತು 1,250 ಆರ್ಪಿಎಂ ನಡುವೆ 210 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಸ್ಥಿರ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಸಿದ್ಧರಾಗಿದ್ದರು. ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಪ್ರಸರಣವು ಒಂದು ಜೋಡಿ ದ್ರವ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಮೂರು-ವೇಗದ ಡ್ಯುಯಲ್ ಫ್ಲೂಯಿಡ್ರೈವ್ ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ (ಡ್ಯುಯಲ್ ಕ್ಲಚ್ ಪ್ರಸರಣದ ಒಂದು ರೂಪ) ಆಗಿತ್ತು. ಈ ಗೇರ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಅದು ಗೇರ್ ಬದಲಾಯಿಸುವಾಗ ಕ್ಷಣಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಲಘು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವಾಗ ಇದು ಒಂದು ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ದೂರ ಓಡುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನ ಹೆಚ್ಚು ಶಾಶ್ವತವಾದ, ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾದ, ಪರಂಪರೆಯು ಅದರ ಹೆಸರಿನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿತ್ತು. ಈ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 1954 ರಲ್ಲಿ ಡಿಪಿ 1, ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕ್ಲಾಸ್ 55 ಡೆಲ್ಟಿಕ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಡಿಪಿ1 ಈಗಾಗಲೇ ಆಂತರಿಕ ಯೋಜನೆಯ ಹೆಸರು ಎಂಟರ್ಪ್ರೈಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ವಿತರಣೆಯಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗೆ ಅದೇ ರೀತಿ ಹೆಸರಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಡ್ಸ್ವೆಲ್ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಗೊಂದಲವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ನೊಂದಿಗೆ ಈ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಯೋಜನೆಯ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ಡಿಪಿ1 ಅದರ ಡೆಲ್ಟಿಕ್ ಪ್ರೈಮ್ ಮೂವರ್ನ ನಂತರ ಡೆಲ್ಟಿಕ್ ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಪ್ಯಾಕ್ಸ್ಮನ್ ತರುವಾಯ ಸಿಯೆರಾ ಲಿಯೋನ್ ಸರ್ಕಾರಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಹಡ್ಸ್ವೆಲ್ ಕ್ಲಾರ್ಕ್ಗೆ 6 ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆರ್ಪಿಎಚ್ಎಕ್ಸ್ಎಲ್ (ಒಪ್ಪಂದಗಳು 55096-103 ಮತ್ತು 55721-8) ಆಧಾರಿತ ಹದಿನಾರು ಹೈ-ಡೈನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದರು. ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ನೀಡುವ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ಯಾಕ್ಸ್ಮನ್ ಮಾತ್ರ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಇಟಾಲಿಯನ್ ಸಂಶೋಧಕರಾದ ಎನ್ರಿಕೊ ಹಾಕ್ ಮತ್ತು ಫಾಸ್ಟೊ ಜಾರ್ಲಾಟ್ಟಿ ಅವರು 1938 ರಲ್ಲಿ "ನೇರ ಪ್ರಸರಣದೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವಾಗ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾದ ಮೋಟರ್ನೊಂದಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ಪ್ರಕಾರದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್" ಗೆ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದರು, ಪೇಟೆಂಟ್ US2115525. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸೂಪರ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಹೈ-ಡೈನ್