1949 Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash
1949ರ ಮಾರ್ಚ್ 10ರಂದು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಲೋಡೆಸ್ಟಾರ್ ವಿಮಾನವು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಕೂಲಂಗಟ್ಟಾದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ಅದರ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ, ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡು ಏರ್ಸ್ಟ್ರಿಪ್ನ ತುದಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಅದರ ಹೊಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ಇಂಧನವು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಸುಟ್ಟುಹೋಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 21 ಜನರು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ನಂತರದ ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಇದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತವಾಗಿತ್ತು. 1946ರ ಮಾರ್ಚ್ 10ರಂದು ಹೋಬರ್ಟ್ ಬಳಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎ. ಎನ್. ಎ. ಡಿಸಿ-3 ಅಪಘಾತದ ನಿಖರವಾದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯು ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವ ಕೇಂದ್ರದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಬಳಸಿದ ಮಾಹಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ದೋಷಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಅನುಮೋದಿತ ಮಿತಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊರಗೆ ಹೊರಟಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗೆ ಇನ್ನೂ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾದ ಲಿಫ್ಟ್ ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಬ್ನೊಂದಿಗೆ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಿರಬಹುದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಲಿಫ್ಟ್ ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಬ್ ಅನ್ನು ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಹೊಂದಿಸದಿದ್ದರೆ ಇದು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ತಪ್ಪಾದ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಉಲ್ಬಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನವು ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಲೋಡೆಸ್ಟಾರ್ ವಿಎಚ್-ಬಿಎಜಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್, ಕ್ಯಾಸಿನೊ, ಕಾಫ್ಸ್ ಹಾರ್ಬರ್, ಕೂಲಂಗಟ್ಟಾ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ನಡುವೆ ನಿಯಮಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ವಿಎಚ್-ಬಿಎಜಿ ತನ್ನ 16 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನಗಳ ಪೈಕಿ 11 ಆಸನಗಳನ್ನು ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಕೂಳಂಗಟ್ಟಾದ ಹೊರವಲಯದಲ್ಲಿರುವ ಬಿಲಿಂಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಿಲಿಂಗಾದಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದರೆ, ಇತರರು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನ ಆರ್ಚರ್ಫೀಲ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 11:15 ಕ್ಕೆ ಹೊರಡುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಕಾಲು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 16 ವಯಸ್ಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 2 ಶಿಶುಗಳು, 2 ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ ಇದ್ದರು. ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನಗಳು ಭರ್ತಿಯಾಗಿದ್ದವು. ವೀಕ್ಷಕರು ವಿಮಾನದ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯನ್ನು ಪಟ್ಟಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನೋಡಿದರು, ತಿರುಗಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಅದರ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಓಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಾಮಾನ್ಯವೆಂದು ತೋರುತ್ತಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಬಹುತೇಕ ಲಂಬವಾದ ಮನೋಭಾವಕ್ಕೆ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿತು. ರೆಕ್ಕೆಯು ಬಹುತೇಕ ಲಂಬವಾಗುವವರೆಗೆ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವು ಬಲಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತು, ನಂತರ ಅದು ಎಡಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತು. ವಿಮಾನವು ನಡುವೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾದ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಎಡಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ಮತ್ತು ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅದು ತನ್ನ ಹೊಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವವರೆಗೂ ಇಳಿಯುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು, ಮರದ ಕೊಂಬೆಗಳು ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಯ ಕೆಳಭಾಗವನ್ನು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಬಾಗಿಲಿನ ಕೆಳಭಾಗವನ್ನು ಹರಿದು ಹಾಕುತ್ತಿದ್ದವು. ವಿಮಾನವು ಪಟ್ಟಿಯ ತುದಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ನಿಲ್ಲುವ ಮೊದಲು ಕೇವಲ ಸುಮಾರು ಜಾರಿತು. ಇದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಜೌಗು ಪ್ರದೇಶದ ಆಳವಿಲ್ಲದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಕೆಲವೇ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ, ಜ್ವಾಲೆಯ ಹೊಗೆ ಮತ್ತು ಕಪ್ಪು ಹೊಗೆ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬೆರಳೆಣಿಕೆಯಷ್ಟು ಜನರು ಮಾತ್ರ ಇದ್ದರು ಮತ್ತು ಅಪಘಾತವನ್ನು ನೋಡಿದರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಗ್ರೌಂಡ್ಸ್ಮನ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಬ್ಬರು ಒಯ್ಯಬಹುದಾದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದು, ಕಾರಿಗೆ ಹಾರಿ ಏರ್ಸ್ಟ್ರಿಪ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಓಡಿದರು. ಏರ್ಸ್ಟ್ರಿಪ್ ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಕಡಲತೀರಗಳಲ್ಲಿರುವ ಇತರರು ಸುಡುವ ವಿಮಾನದ ಕಡೆಗೆ ಓಡಿದರು. ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಬಾಗಿಲು ಮರದ ಸ್ಟಂಪ್ನಿಂದ ಹರಿದು ವಿಮಾನದ ಹಿಂದೆ ಬಿದ್ದಿತ್ತು ಆದರೆ ತೆರೆದ ಬಾಗಿಲಿನ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಒಳಗೆ ಯಾರೂ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ. ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ತೇಲುತ್ತಿದ್ದ ಇಂಧನವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಉರಿಯುತ್ತಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಘಟನಾ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಲುಪಿದ ಮೊದಲ ಸಾಕ್ಷಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಜೀವಂತವಾಗಿರುವುದನ್ನು ನೋಡಿದ್ದಾರೆಂದು ನಂಬಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಅವರು ತನಿಖೆ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹತ್ತಿರವಾಗುವ ಮೊದಲೇ ಅವರು ಬೆಂಕಿಯ ಜ್ವಾಲೆಗಳಿಂದ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿದರು. ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಲಂಗಟ್ಟಾದಿಂದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರವೊಂದು ಆಗಮಿಸಿತು. ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ಜೌಗು ಪ್ರದೇಶವು ವಾಹನವನ್ನು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಹತ್ತಿರ ಸಾಗಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿತು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳದವರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಒಯ್ಯಬಹುದಾದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಬೆಂಕಿಯ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿ ಜೌಗು ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಹೊತ್ತಿ ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಕ್ಕೆ ನೀರನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡಿದರು. ಇಬ್ಬರು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನದ ಸುತ್ತಲೂ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಮೆದುಗೊಳವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಏರಿದರು. 30 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಬೆಂಕಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಉರಿಯಿತು ಆದರೆ ಇನ್ನೊಂದು ಗಂಟೆಯವರೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಂದಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹೊರಗಿನ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಲ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ವಿಮಾನದ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಾಗವನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟೈಲ್ಪ್ಲೇನ್ನ ಎರಡೂ ಭಾಗಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಬಾಗಿದವು. ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಮೌಂಟ್ಗಳ ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಅವು ತೀವ್ರ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಬಾಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ, ಇದು ಪ್ರಭಾವದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರ ಸುಟ್ಟ ದೇಹವು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಕಿಟಕಿಯಿಂದ ಅರ್ಧದಾರಿಯಲ್ಲೇ ಹೊರಬಂದಿತ್ತು, ಇದು ಅವರು ಅಪಘಾತದಿಂದ ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಭಗ್ನಾವಶೇಷದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3.15ಕ್ಕೆ ಪೊಲೀಸರು, ಆಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಸೇವಕರು ಅವಶೇಷಗಳಿಂದ ಸಂತ್ರಸ್ತರ ಶವಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸಂಜೆ 4.30ರ ವೇಳೆಗೆ 20 ಶವಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಗಿದೆ. ಎಲ್ಲರೂ ಗುರುತಿಸಲಾಗದಷ್ಟು ಸುಟ್ಟುಹೋದರು. ಅಂತಿಮ ಬಲಿಪಶುವಿನ ದೇಹವನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಾ, ಸುಟ್ಟ ಆಸನಗಳ ಸಾಲಿಗೆ ಹಗ್ಗವನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಸನದ ಸಾಲನ್ನು ಚಲಿಸಲು ಟ್ರಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಆಸನಗಳ ಕೆಳಗೆ ಬಹುತೇಕ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದ್ದ ವ್ಯಕ್ತಿಯೊಬ್ಬನ ದೇಹವಿತ್ತು, ಅವನ ಮುಖವು ಜೌಗು ನೀರಿನಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಗುರುತಿಸಬಹುದಾದಂತಿತ್ತು. ತನಿಖೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶಕರು ತಕ್ಷಣವೇ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯ ತಜ್ಞರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿದರು. ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷದರ್ಶಿಗಳ ಸಾಕ್ಷ್ಯವು ವಿಮಾನವು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿ ನಂತರ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಲು ಸಮಿತಿಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತನಿಖೆಯು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವೈಫಲ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಥ್ರೊಟಲ್ಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆರೆದಿದ್ದವು, ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟೋ ಸ್ವಿಚ್ಗಳು ಆನ್ ಆಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳು ಉತ್ತಮ ಪಿಚ್ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು 15° ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಬ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಕೇಬಲ್ಗಳ ವಿಲೇವಾರಿಯು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ. ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಿತಿಯು ವಿಮಾನವನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅದರ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿತಿಯ ಹಿಂದೆ ಇತ್ತು. ಎಲಿವೇಟರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಬ್ನ ತಪ್ಪಾದ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಒಂದು ಕೊಡುಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳಿದೆ. ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿತಿಯು ಸರಾಸರಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸ್ವರಮೇಳದ ಶೇಕಡಾ 39ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾದ ಲೋಡ್ ಶೀಟ್ ವಿಎಚ್-ಬಿಎಜಿಯ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಸರಾಸರಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸ್ವರಮೇಳದ 39.2% ನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಲೋಡ್ ಶೀಟ್ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ಲೋಡ್ ಚಾರ್ಟ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಆರ್. ಎ. ಎ. ಎಫ್. ಒದಗಿಸಿದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ತನಿಖೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯು. ಎಸ್. ಸಿವಿಲ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದು ಲೋಡ್ ಚಾರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ದೋಷವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತು. ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಲೋಡೆಸ್ಟಾರ್ನ ಮುಖ್ಯ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿತು ಆದರೆ ಲೋಡ್ ಚಾರ್ಟ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಇತರ ದೋಷಗಳು ಸಹ ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಂದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನಗಳು ಲೋಡ್ ಚಾರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದವು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಲೆಕ್ಕಕ್ಕಿಂತ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಇರುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಿದಾಗ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಹಾರ ಮತ್ತು ಪಾನೀಯಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಆದರೆ ಲೋಡ್ ಚಾರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯು ವಿಮಾನದ ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಸರಾಸರಿ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸ್ವರಮೇಳದ ಸುಮಾರು 43.4% ಆಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿತಿಯ ಹಿಂದೆ ಎಂ. ಎ. ಸಿ. ಯ ಶೇಕಡಾ 4ರಷ್ಟಿರುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಬಾಲ-ಭಾರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೇಖಾಂಶವಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು 1946ರ ನವೆಂಬರ್ನಿಂದ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ದೈನಂದಿನ ನಾಗರಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸರಾಸರಿ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸ್ವರಮೇಳದ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ 39 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಹಲವಾರು ಹಾರಾಟಗಳು ನಡೆದಿರಬೇಕು ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಭಾವಿಸಿದ್ದಾರೆ. ವಿಎಚ್-ಬಿಎಜಿಯ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಹಾರಾಟದ ಬಗ್ಗೆ ಅನನ್ಯವಾದ ಏನನ್ನಾದರೂ ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಅದು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ ಅದರ ಹಠಾತ್ ಆರೋಹಣವನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅಪ್ಪಳಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಪೈಲಟ್ನ ಅಸಮರ್ಥತೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನಾಶವಾಗದ ವಿಮಾನದ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಬದಿ ವಿಮಾನವೂ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಲಿಫ್ಟ್ ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಬ್ ಸ್ಪೂಲ್ನ ಸ್ಥಾನವು ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕಿಂತ ಇಳಿಯಲು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮ ಟೇಕ್ಆಫ್ನಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಟ್ರಿಮ್ ಟ್ಯಾಬ್ ಇನ್ನೂ ಇಳಿಯಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಇದು, ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಬಾಲ-ಭಾರವಾದ ಮತ್ತು ರೇಖಾಂಶವಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನವು ಎಷ್ಟು ಬಲವಾಗಿ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದರೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಥವಾ ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವ ಆರ್ಥರ್ ಡ್ರೇಕ್ಫೋರ್ಡ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರಕಟಣೆಯೊಂದನ್ನು ನೀಡಿ, ತಪ್ಪಾದ ಲೋಡಿಂಗ್ನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಬಾಲ-ಭಾರೀ ಮತ್ತು ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಆಪರೇಟರ್ ತನ್ನ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ಬಗ್ಗೆ ಕಠಿಣ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸಚಿವರು ಸುಳಿವು ನೀಡಿದರು. ತಮ್ಮ ಇಲಾಖೆಯ ತನಿಖೆಯಿಂದ ನಿಖರವಾದ ಕಾರಣವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ತನಿಖೆಯು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಚಿವರು ಘೋಷಿಸಿದರು. ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯ ವರದಿಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲು ಅವರು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. ಈ ಗೌಪ್ಯತೆಯು ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು. ಶವಗಳ ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸುಡುವಿಕೆಯ ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ತಲೆಬುರುಡೆ, ಕಾಲುಗಳು, ತೋಳುಗಳು ಮತ್ತು ಮಣಿಕಟ್ಟುಗಳ ಮುರಿತಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿವೆ. ವಿಮಾನವು ಬೆಂಕಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಗದಿದ್ದರೂ, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಹಲವಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪುತ್ತಿದ್ದರು. 21 ನಿವಾಸಿಗಳ ಸಾವಿನ ಬಗ್ಗೆ ಸೌತ್ಪೋರ್ಟ್ ಜಿಲ್ಲಾ ಕರೋನರ್ ಶ್ರೀ ಪಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಅವರು ತನಿಖೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಕುರುಬ. ಈ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು 16 ದಿನಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಪರಿಧಮನಿಯ ವಿಚಾರಣೆಯಾಗಿದೆ. ವಿಚಾರಣೆಯು 22 ಸಾಕ್ಷಿಗಳಿಂದ ಕೇಳಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಾಹಕ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ವಕೀಲರು, ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯ ವರದಿಯನ್ನು ಅವರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಕೇಳಿದರು. ಈ ವರದಿಯು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಆದರೂ ಅದನ್ನು ಓದಲು, ಅದರ ಸಿಂಧುತ್ವವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಅಥವಾ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲು ತನಗೆ ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ದೂರಿದರು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂಬ ಸೂಚನೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಅವರು ದೂರು ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ವಿರುದ್ಧ ಕಾನೂನು ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧರಾಗಲು ಕೆಲವು ಪಕ್ಷಗಳ ಕಾನೂನು ಸಲಹೆಗಾರರು ಕರೋನರ್ ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಸಮಿತಿಯ ವರದಿಯನ್ನು ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಕೇಳಲು ಇಲಾಖೆಯ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯ ಸದಸ್ಯರು ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುವುದನ್ನು ಅವರು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದರು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ವಕೀಲರು ಈ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶಕರಿಗೆ ರವಾನಿಸಿದರು ಆದರೆ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಕಾನೂನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಬಾರದು ಎಂಬುದಾಗಿತ್ತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಅಟಾರ್ನಿ-ಜನರಲ್, ಶ್ರೀ ಡೆವ್ರೀಸ್, ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷಕರ ವರದಿಗಳು ಗೌಪ್ಯವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅಟಾರ್ನಿ-ಜನರಲ್ ಅವರ ಪ್ರಯೋಜನಕ್ಕಾಗಿ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು. ಮಾರ್ಚ್ 10ರಂದು ಬಿಲಿಂಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 21 ಜನರ ಸಾವಿನ ಬಗ್ಗೆ ಶ್ರೀ ಶೆಫರ್ಡ್ ನೀಡಿದ ವರದಿಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಏಜೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವ ವಿಮಾನಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನುಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಲು ತೂಕದ ಮಾಪಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ತೂಕದ ಮಾಪಕಗಳ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಾಗಿದೆ ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ತೂಕ ಮತ್ತು ಅಳತೆಗಳ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸದ ಕಾರಣ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಬಿಲ್ಲಿಂಗಾವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಂದರಿನಲ್ಲೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಕಂಪನಿಯ ತೂಕದ ಮಾಪಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಬಿಲ್ಲಿಂಗಾದಲ್ಲಿ ಹತ್ತಲು ಬಯಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹತ್ತಿರದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ತೂಕದ ಮಾಪಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಬಿಲಿಂಗಾದಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತಮ್ಮ ತೂಕವನ್ನು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡರು. ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆಸನಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿತು ಆದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಯಾವಾಗಲೂ ಅವರಿಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ತೂಕವು ಅದರ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಿದ ಗರಿಷ್ಠ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಅಂಡರ್ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿತಿಯ ಹಿಂದೆ ಸರಾಸರಿ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸ್ವರಮೇಳದ 4.3% ಮತ್ತು 4.9% ರ ನಡುವೆ ಇತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಲೋಡ್ ಮಾಡಿರುವುದರಿಂದ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂದು ತಾನು ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಮುಖ್ಯ ಪೈಲಟ್ ತನಿಖೆಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಸರಾಸರಿ ಏರೋಡೈನಮಿಕ್ ಸ್ವರಮೇಳದ 39.2% ನಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅನುಮೋದಿತ ಮಿತಿಯನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಮೀರಿದೆ ಎಂದು ಲೋಡ್ ಶೀಟ್ ತೋರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಮಿತಿಯಿಂದ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವು ನೆಲದಿಂದ ಹೊರಡುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಅರಿವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಲು ಬೇರೆ ಯಾವುದೋ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆ ಉಂಟಾಗಿರಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿತ್ತು. ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ನ ದೇಹವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ನ ಆಸನದ ಬದಲು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಮುಖ್ಯ ಪೈಲೆಟ್, ಪೈಲೆಟ್ ವೇಬಿಲ್ ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಬಾಲ-ಭಾರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿರಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು. ಬಾಲದ ಭಾರವನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಲು ಅವರು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ ಅನ್ನು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಕೇಳಿಕೊಂಡಿರಬಹುದು. ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವು ಅನುಮೋದಿತ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಲೋಡಿಂಗ್ ಚಾರ್ಟ್ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಮುಖ್ಯ ಪೈಲಟ್ ವಿಚಾರಣೆ ವೇಳೆ ಹೇಳಿದರು. ಪೈಲೆಟ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಪೈಲೆಟ್ ಮತ್ತು ಸಹ-ಪೈಲೆಟ್ ಇಬ್ಬರೂ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗೆ ಸೇರುವ ಮೊದಲು ಸಶಸ್ತ್ರ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಕಂಪನಿಗೆ ಸೇರಿದಾಗಿನಿಂದ, ಚಾಲಕನು ಇನ್ನೂ ಸುಮಾರು 2300 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸಹ-ಚಾಲಕನು ಇನ್ನೂ ಸುಮಾರು 1700 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದನು. ಇಬ್ಬರೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಎಂದು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ವಿಚಾರಣೆಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಕೀಗನ್ ಕುಟುಂಬದ ನಾಲ್ವರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಒಂದೇ ಕುಟುಂಬದವರಾಗಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಕೀಗನ್, ಅವರ ಪತ್ನಿ ಮತ್ತು ಅವರ ಎರಡೂವರೆ ವರ್ಷ ಮತ್ತು ಒಂದು ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನ ಇಬ್ಬರು ಶಿಶು ಪುತ್ರರು ಆರ್ಚರ್ಫೀಲ್ಡ್ಗೆ ಮರಳಲು ಬಿಲಿಂಗಾದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ಅವರು ಹತ್ತಿರದ ಕೂಳಂಗಟ್ಟಾದಲ್ಲಿ ರಜಾದಿನಗಳನ್ನು ಕಳೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ಅವರು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಾಗಿದ್ದರು. ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಶ್ರೀ ಡೆಸ್ಮಂಡ್ ಲೇಘ್ ಅವರು ಮುಂಜಾನೆ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನಿಂದ ಬಿಲಿಂಗ ಏರ್ಸ್ಟ್ರಿಪ್ಗೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ಗೆ ಮರಳಲು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಎಲ್ಲಾ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ಅವರನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ಬದಲಿಗೆ ವಿಮಾನ ಹತ್ತಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಶ್ರೀ ಲೇಯ್ ಅವರು ಪೈಲಟ್ನೊಂದಿಗೆ ವಾದಿಸಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಆರೋಪಗಳಿದ್ದವು. ಶ್ರೀ ಲೇಘ್ ಅವರು ಲೋಡೆಸ್ಟಾರ್ ಅನ್ನು ಹತ್ತಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನು ಬೆನ್ನಟ್ಟಿದಾಗ ಮಾತ್ರ ಹೊರಟುಹೋದರು ಎಂಬ ಆರೋಪವೂ ಇತ್ತು. ಒಂದು ವಾದವು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಎಷ್ಟು ವಿಚಲಿತಗೊಳಿಸಿತೆಂದರೆ, ಅವರು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಎಲಿವೇಟರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟಿದ್ದರೆ ಇದು ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಗೆ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿರಬಹುದು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ತನ್ನ ಪತ್ನಿ ಮತ್ತು ಇಬ್ಬರು ಮಕ್ಕಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಾನೆಂದು ತಿಳಿದಾಗ ಅವನು ತನ್ನ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ತನ್ನ ಕುಟುಂಬದೊಂದಿಗೆ ಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟನು ಎಂದು ಶ್ರೀ ಲೀ ಅವರು ವಿಚಾರಣೆಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. ಅವರು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ಗೆ ಮರಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಲೀ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ನಡುವೆ ವಾಗ್ವಾದ ನಡೆದಿರುವುದನ್ನು ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಸಾಕ್ಷಿ ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಪತ್ನಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ತಮ್ಮ ಒಬ್ಬ ಮಗನನ್ನು ತಮ್ಮ ತೊಡೆಯ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಿದರು. ಕೀಗನ್ ಕುಟುಂಬವು ಬಿಲಿಂಗ ಏರ್ಸ್ಟ್ರಿಪ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದಾಗ ಅವರ ತೂಕವನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕೀಗನ್ ಅವರ ತೂಕವನ್ನು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾಗಿ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ವಿಚಾರಣೆಯು ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು. ಗೌಪ್ಯತೆಯ ಆರೋಪಗಳು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯ ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿಯು ಬರೆದ ವರದಿಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಸ್ಪಷ್ಟ ಗೌಪ್ಯತೆಯು ತೀವ್ರ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು. ಸಚಿವರಾದ ಶ್ರೀ ಡ್ರೇಕ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರು ದುರಂತದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ತನಿಖೆಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೌಸ್ ಆಫ್ ರೆಪ್ರೆಸೆಂಟೇಟಿವ್ಸ್ಗೆ ಘೋಷಿಸಿದ ನಂತರ, ಅವರು ಮತ್ತು ಅವರ ಇಲಾಖೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ಕಾರಣವನ್ನು ತಿಳಿದಿದ್ದರಿಂದ, ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ವಿಚಾರಣೆ ಇನ್ನೂ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ತಿಳಿದಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಅವರ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಚಾರಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಚಿವರು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಕೊರಿಯರ್-ಮೇಲ್ನಲ್ಲಿನ ಸಂಪಾದಕೀಯವು ಹೇಳಿದೆ. ಮರಣೋತ್ತರ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ವರದಿಯನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯುವ ಮಹಾನ್ಯಾಯವಾದಿಯ ನಿರ್ಧಾರವು ತೀವ್ರ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು. 1948ರ ಡಿಸಿ-3 ಲುಟಾನಾ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಏರ್ ಕೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಎಂಕ್ವೈರಿಯ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ವಿಲಿಯಂ ಸಿಂಪ್ಸನ್ ಅವರು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನೀತಿಯನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಿದರು. ಸಚಿವರಾದ ಶ್ರೀ ಡ್ರೇಕ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರು ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಸಿಂಪ್ಸನ್ ಅವರ ಟೀಕೆಯ ವಿರುದ್ಧ ತಮ್ಮ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು. ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಸಿಂಪ್ಸನ್ ಸೆನೆಟ್ನಲ್ಲಿ ದಾಳಿಗೊಳಗಾದರು. ಕೊರಿಯರ್-ಮೇಲ್ನಲ್ಲಿನ ಸಂಪಾದಕೀಯವು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಅಪಘಾತದ ಸುತ್ತಲಿನ ಗೌಪ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ತನ್ನ ಇಲಾಖೆಯ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸದಿರುವುದರ ಮೂಲಕ ಮಂತ್ರಿ ಶ್ರೀ ಡ್ರೇಕ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರು ಲುಟಾನಾ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಸಿಂಪ್ಸನ್ ಅವರ ತನಿಖೆಯಿಂದ ಏನನ್ನೂ ಕಲಿತಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು 1942 ರಲ್ಲಿ ಆರ್ಎಎಫ್ಗಾಗಿ ಸಿ-60 ಮಾದರಿಯಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ನ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 2194 ಅನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆರ್ಎಎಫ್ ಆದೇಶವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದನ್ನು ಯುಎಸ್ಎಎಎಫ್ಗೆ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ 42-32174 ಅನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1942ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯು. ಎಸ್. ಎ. ಎ. ಎಫ್ ಮತ್ತು ಆರ್. ಎ. ಎ. ಎಫ್. ನೊಂದಿಗೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. 1945ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ದಕ್ಷಿಣ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಪ್ಯಾರಾಫೀಲ್ಡ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1946ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ಕಂಪನಿಯಾದ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಹಜಾರದ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ 8 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಏರ್ ಹೊಸ್ಟೆಸ್ಗೆ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆಸನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ನಾಗರಿಕ ಸಂರಚನೆಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1946ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ವಿಎಚ್-ಬಿಎಜಿ ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1948 ರಲ್ಲಿ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಪ್ರೈವೇಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿಯಮಿತ ವಿಮಾನಯಾನ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿಎಚ್-ಬಿಎಜಿಯನ್ನು ಬಳಸಿತು. ಇದು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತ ವಿಮಾನಯಾನ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ಏಕೈಕ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಲೋಡೆಸ್ಟಾರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಸಾವುನೋವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಸ್ಥಳದ ಪ್ರಕಾರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಗಳ ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಫಿಶ್ವಿಕ್, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ. ಪು. 200. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ವಿಮಾನದ ಅವಶೇಷಗಳ ಚಿತ್ರ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಎಡ್ ಕೋಟ್ಸ್ ಕಲೆಕ್ಷನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು 1949ರಲ್ಲಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಗೋಲ್ಡ್ ಕೋಸ್ಟ್, ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ವಿಪತ್ತುಗಳ ಇತಿಹಾಸ 1940ರ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಮಾರ್ಚ್ 1949ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಘಟನೆಗಳು 1949ರಲ್ಲಿ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಪತ್ತುಗಳು