Newtown and Machynlleth Railway
ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ರೈಲ್ವೆ ವೇಲ್ಸ್ನ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಕಾರ್ಸ್ವ್ಸ್ ಬಳಿಯ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು; ಈ ಮಾರ್ಗವು 1862ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನ್ಯೂಟೌನ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಕೇಂದ್ರವಾಯಿತು. ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪಟ್ಟಣವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರದ ಕರಾವಳಿಯವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಪ್ರವರ್ತಕರ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿತ್ತು. ಜಿಲ್ಲೆಯ ಭೌಗೋಳಿಕತೆಯು ಸವಾಲಿನದ್ದಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರೇಖೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಆರೋಹಣ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಿರುವ ಟಾಲೆರ್ಡಿಗ್ನಲ್ಲಿ ಶೃಂಗಸಭೆ ಇತ್ತು; ಶಿಖರದ ಮೇಲೆ ಏರುವಿಕೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಬಂಡೆಯನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದು ಕಂಪನಿ, ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಷ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ, ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ಅನ್ನು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಪೊರ್ಥ್ಮ್ಯಾಡಾಗ್ ಮತ್ತು ಪ್ವೆಲ್ಲೆಲಿಗೆ ಸಹ, ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವತಃ 1864 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಮಾರ್ಗವು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಪ್ರವೇಶ ಮಾರ್ಗವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ. 1850ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ ವೇಲ್ಸ್ನ ರೈಲ್ವೆ ನಕ್ಷೆಯು ಇನ್ನೂ ಖಾಲಿಯಾಗಿತ್ತು. ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಯು 1850 ರಿಂದ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಇದು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಉದ್ವಿಗ್ನ ಮೈತ್ರಿಯಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಕರಾವಳಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು; ಅದರ ಮಾರ್ಗದ ಬಳಿ ಹಲವಾರು ಆರಂಭಿಕ ಖನಿಜ ಮಾರ್ಗಗಳಿದ್ದವು. ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ತ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸ್ನೇಹಪರವಾದ ಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಹೋಲಿಹೆಡ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಉತ್ತರ ಕರಾವಳಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶ್ರೂಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಪೂರ್ವ ಗಡಿಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತ್ತು. ಎಲ್ಎನ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮತ್ತು ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎರಡೂ ಒಳಾಂಗಣಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಎರಡೂ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫ್ಲಾನ್ನಲ್ ತಯಾರಿಕೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹತಾಶೆಯಿಂದ ಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನು ಸೇರುವ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿದವು. ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1853ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1859ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಎಲ್ & ಎನ್ಆರ್ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಿಂದ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಉತ್ತೇಜಿಸಲಾಯಿತುಃ ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆ. ಇದನ್ನು 1855 ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1860 ರಿಂದ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಶ್ರೂಸ್ಬರಿ ಮತ್ತು ಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಶ್ರೊಪ್ಶೈರ್ನ ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಜಾಲವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿತು. ನ್ಯೂಟೌನ್ನ ಪಶ್ಚಿಮ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗದ ಭೂಪ್ರದೇಶವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಆಲೋಚನೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಮರಳಿದವು. ವಾಯುವ್ಯದಿಂದ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ವೇಲ್ಸ್ನಾದ್ಯಂತ ಹಾದುಹೋಗುವ, ಪ್ರಾಯಶಃ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಕರಾವಳಿ ಬಂದರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಹಲವಾರು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ನಂತರ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಮಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆಯು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಇತರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ಅನ್ನು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಸೇರಿಸುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆಕರ್ಷಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ಲೈನ್ಲಿಮೋನ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಅತ್ಯಂತ ಸುಲಭವಾದ ಮತ್ತು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಮಾರ್ಗವು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಟಾಲೆರ್ಡಿಗ್ ಮೂಲಕ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಟ್ಟಣವಾದ ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ಗೆ ವ್ಯಾಪಿಸಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿರುವ ಡೇವಿಡ್ ಹೋವೆಲ್ ಎಂಬ ವಕೀಲರೊಬ್ಬರು ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು, ಇದು 20 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1856 ರಂದು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಭೆಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಗೆ ಬೆಂಬಲವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಬೆಂಜಮಿನ್ ಪಿಯರ್ಸಿ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದರು. ಕೇರ್ಸ್ನ ಬಳಿಯ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವೆಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು 71 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಟಾಲೆರ್ಡಿಗ್ನಲ್ಲಿನ ಶಿಖರಕ್ಕೆ ಏರುವುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ನಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ಇನ್ನೂ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು 52 ರಲ್ಲಿ 1 ರಿಂದ 60 ರಲ್ಲಿ 1 ರವರೆಗೆ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 27 ಜುಲೈ 1857ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ 150,000 ಪೌಂಡ್ಗಳ ಅಧಿಕೃತ ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಸೂದೆ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅವಿರೋಧವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1858ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಹುಲ್ಲನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಭೂಸ್ವಾಧೀನ ಮತ್ತು ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ವಿಳಂಬವಾಗಿತ್ತು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಥಾಮಸ್ ಸೇವಿನ್ ಅವರ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ 130,000 ಪೌಂಡ್ ಮೊತ್ತದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ 23,000 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ ಷೇರುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 5,000 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಸಾಲವಾಗಿ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಟಾಲೆರ್ಡಿಗ್ ಶೃಂಗಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸುರಂಗ ಇರಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಬಂಡೆಯಲ್ಲಿನ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಲ್ಲಿನ ವಸ್ತುಗಳು ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಬದಲಾವಣೆಯು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ವೆಚ್ಚಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಿದೆ ಎಂದು ಬ್ರೈನಂಟ್-ಜೋನ್ಸ್ ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಿದಾಗ, ಅದು ಆಳವಾಗಿತ್ತುಃ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಆಳವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಶಾಶ್ವತ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಸಮತಟ್ಟಾದ-ಕೆಳಭಾಗದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಕೇರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಟಾಲೆರ್ಡಿಗ್ ನಡುವಿನ ಬುಲ್ಹೆಡ್ ರೈಲು ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಥಾಮಸ್ ಸೇವಿನ್ ಅವರ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಮತ್ತು ಯಶಸ್ವಿ ರೈಲ್ವೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರ ಹಣವೇ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಅವರು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಷೇರು ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ ಮುಂದೆ ಬರದಿದ್ದಾಗ, ಪಾವತಿಗಳಾಗಿ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಸವಿನ್ರವರು ಕರಾವಳಿ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ನಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಪ್ಲ್ಹೆಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಇದರಲ್ಲಿ ಹೋಟೆಲ್ಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವೂ ಸೇರಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಅಜಾಗರೂಕತೆಯ ಅತಿರೇಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಡೇವಿಸ್ ಹೆಚ್ಚು ಜಾಗರೂಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು 1860ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29ರಂದು ಪಾಲುದಾರಿಕೆಯನ್ನು ಮುರಿಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಡೇವಿಸ್ ಎನ್ & ಎಂ. ಆರ್. ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು; ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅವರು ಬಹುಪಾಲು ಷೇರುದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ಕಂಪನಿ ಆಶಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ಅನ್ನು ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ತನ್ನನ್ನು ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಜೋಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ. ಇತರ ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸಡಿಲವಾದ ಮೈತ್ರಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು, ಅದು ಈಗ ಯೋಜಿತ ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ, ಎಲ್ಲೆಸ್ಮೆರೆ ಮತ್ತು ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ವಾಯುವ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆ ಕಂಪನಿಗಳು ಕೆಲಸದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಸಮನ್ವಯ ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಎನ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿದವು. ಇದನ್ನು ಎನ್ & ಎಂಆರ್ಗೆ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅದು ಇತರರು ಕೆಟ್ಟ ನಂಬಿಕೆಯಿಂದ ವರ್ತಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯ ಭಯದಿಂದ ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಗೆ ಒಟ್ಟು ಗಳಿಕೆಯ 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು; ಎನ್ & ಎಂ. ಆರ್. ಷೇರುದಾರರಿಗೆ 5 ಪ್ರತಿಶತ ವಾರ್ಷಿಕ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ಷೇರುದಾರರು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದ ನಂತರ, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಷೇರುದಾರರಿಂದ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ಮತ್ತಷ್ಟು ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿತು ಆದರೆ ಎನ್ & ಎಂ. ಆರ್. ಗೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲವೆಂದು ಕಂಡ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1862ರಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆಗಳು ಕೊನೆಗೊಂಡವು. ಈ ಕೊನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಡೇವಿಸ್ನನ್ನು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕತೆಯನ್ನು-ಬಹುಶಃ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು-ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ನಿರಾಕರಿಸುವ ಕಾರಣವೆಂದು ನೀಡಿತ್ತು. ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ಈಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹೆನ್ರಿ ಟೈಲರ್ ಎರಡು ಭೇಟಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು; ಎರಡನೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 30,1862, ಅವರು ಕೆಲವು ಷರತ್ತುಗಳಿಗೆ ಒಳಪಟ್ಟು ತೆರೆಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು. ಮರುದಿನ, ಅಂದರೆ 1862ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 31ರಂದು ರೈಲುಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ನಿರ್ಮಾಣ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ (ಡೇವಿಸ್) ಕೆಲವು ಸರಕುಗಳ ವ್ಯಾಗನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯಶಃ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ಅನಧಿಕೃತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಿದನೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. 1863ರ ಜನವರಿ 3ರಂದು ಭವ್ಯವಾದ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲಸದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್. ನೊಂದಿಗಿನ ಬಿರುಕು ಅಂತಿಮವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು; ಒ & ಎನ್ಆರ್ ಈಗಾಗಲೇ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಥಾಮಸ್ ಸಾವಿನ್ ಅವರು ಒಪ್ಪಂದದ ಮೂಲಕ ಒ & ಎನ್ಆರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳಲು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎನ್ & ಎಂಆರ್ನ ಸೀಮಿತ ಪ್ರೇರಕ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎನ್ & ಎಂಆರ್ ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ತುರ್ತು ವಿಷಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ಗಾಗಿ £20,000 ವರೆಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿತು. ಒ & ಎನ್. ಆರ್. ನೊಂದಿಗಿನ ಮಾತುಕತೆಯು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು; ಒ & ಎನ್. ಆರ್. ನ 1860ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಏರ್ಪಡಿಸಲಾದ ಒಪ್ಪಂದವು, ಒ & ಎನ್. ಆರ್. ಯು ಎನ್ & ಎಂ. ಆರ್. ಅನ್ನು 100 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಆಗಸ್ಟ್ 31ರಂದು ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು 1863ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಷ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ 1861ರಲ್ಲಿ 5,561 ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರವರ್ತಕರು ಬಹಳ ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ತಲುಪುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು; ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಉತ್ತರದ ಕಡೆಗೆ ಇಡೀ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಹೋಟೆಲ್ಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಥಾಮಸ್ ಸೇವಿನ್ ಭಾವಿಸಿದ್ದರು. ಎನ್ & ಎಂಆರ್ನ ಸ್ವಂತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಿಂದ ಅದರ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಖಾಲಿಯಾದವು ಮತ್ತು ಇದು ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು, ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಷ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ (ಮೊದಲಿಗೆ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಷ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು), ಇದನ್ನು 1861ರ ಜುಲೈ 22ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಡೈಫಿ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ನಿಂದ ಪ್ಲ್ಹೆಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ನಂತರ ಅದರ ಮುಖದ ಬಳಿ ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಡೋವಿ ಎಂದು ಉಚ್ಚರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಡೋವೆಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ಗೆ ಹೋಗುವ ರೇಖೆಯಿಂದ ಒಂದು ಶಾಖೆ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಡೋವಿ ಸೇತುವೆಯ ಬಗೆಗಿನ ಅನುಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ವಾಸ್ತವತೆಯ ಅಳತೆ ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಸಿ. ಆರ್ ಮೊದಲು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ನಿಂದ ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ನಿಂದ ಬೋರ್ತ್ಗೆ 1863ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಮತ್ತು ಬೋರ್ತ್ನಿಂದ ಅಬೆರ್ಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ 1864ರ ಮೇ 23ರಂದು ಸರಕುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 1864ರ ಜೂನ್ 23ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಡೋವಿ ಸೇತುವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅನುಮಾನಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾದವುಃ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನೈಸ್ಲಾಸ್ನಿಂದ ಅಬೆರ್ಡೋವಿಯವರೆಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ದೋಣಿ ಇತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ A & WCR ಅಬೆರ್ಡೋವಿಯಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಇದು 1863ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 24ರಿಂದ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಡೋವಿ ಸೇತುವೆಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಬೆರ್ಡೋವಿಯಿಂದ ಡೋವಿ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 14 ಆಗಸ್ಟ್ 1867 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಪೊರ್ಥ್ಮ್ಯಾಡಾಗ್ ಮತ್ತು ಪ್ವೆಲ್ಲೆಲಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ಮತ್ತು ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿಯಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1864ರ ಜುಲೈ 25ರಂದು ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾದ ನಂತರ, ಒಂದು ವಿಲೀನ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಇದರ ಘಟಕಗಳೆಂದರೆ ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ರೈಲ್ವೆ, ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆ, ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆ, ಮತ್ತು ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ, ಎಲ್ಲೆಸ್ಮೆರೆ ಮತ್ತು ವಿಟ್ಚ್ಚರ್ಚ್ ರೈಲ್ವೆ. ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಷ್ ಕೋಸ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಸೇರಿಕೊಂಡವು. ಇಂದಿನ ಹಿಂದಿನ ನ್ಯೂಟೌನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕಿನ್ಲೆತ್ ಮಾರ್ಗವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೂಸ್ಬರಿನಿಂದ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮತ್ತು ಪ್ಲೆಲ್ಲೆಲಿ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಏಕ-ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಅಟ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೊಂದಿಗೆ, ಟಾಲೆರ್ಡಿಗ್ ಮತ್ತು ಅಟ್ ನಲ್ಲಿ ಲೂಪ್ಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗದ ತರ್ಕಬದ್ಧಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ರೇಖೆಯ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಕಡಿದಾಗಿ ಏರಿದವು, ಭಾಗಶಃ 80 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ. ಶಿಖರದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವದಿಕ್ಕಿಗೆ ಏರುವಿಕೆಯು ತುಂಬಾ ಕಡಿದಾಗಿತ್ತು, ಅಂತಿಮ ವಿಭಾಗವು 52 ರಲ್ಲಿ 1 ರವರೆಗಿನ ಇಳಿಜಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಕತ್ತರಿಸುವವರೆಗೆ ಇತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪಟ್ಟಿ; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಇನ್ನೂ ತೆರೆಯಲಾಗಿದೆ; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜೂನ್ 14,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಅಕ್ಟೋಬರ್ 19,1931 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜೂನ್ 14,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜೂನ್ 14,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜೂನ್ 14,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜೂನ್ 14,1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಜನವರಿ 5,1863 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಡಿಸೆಂಬರ್ 31,1962 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 1857ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು 1863ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ 1857 ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ 1857ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿಗಳು