Leipzig City Tunnel
ಸಿಟಿ ಟನಲ್ ಎಂಬುದು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಸಿಟಿ-ಸೆಂಟರ್ ಎಸ್-ಬಾನ್ಗಾಗಿ ಅವಳಿ-ಬೋರ್ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ. ಇದು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ ಅನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಮಾರ್ಕ್ಟ್ ನಿಲ್ದಾಣ, ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್-ಲ್ಯೂಷ್ನರ್-ಪ್ಲಾಟ್ಜ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ನಿರ್ಮಾಣವು 2003ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮೊದಲ ರಂಧ್ರವನ್ನು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮಾರ್ಚ್ 2008ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಜಾಲದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೊಸ ಹಳಿಗಳನ್ನು 15 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2013 ರಂದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ಇದು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಬದಲಾವಣೆಯ ದಿನಾಂಕವಾಗಿತ್ತು. ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಉತ್ತರ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಎಮ್ಡಿಆರ್ (ಮೂಲತಃ ಸುರಂಗದ ಹೊರಗೆ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಸೆಮ್ಮೆಲ್ವಿಸ್ಸ್ಟ್ರಾಸ್) ಮಾರ್ಗ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹಾಫ್ (ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಉದ್ದ 140 ಮೀ) ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ವಿಲ್ಹೆಲ್ಮ್-ಲ್ಯೂಷ್ನರ್-ಪ್ಲಾಟ್ಜ್ (ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಉದ್ದ 140 ಮೀ) ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಮಾರ್ಕ್ಟ್ (ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಉದ್ದ 140 ಮೀ) ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ (ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಉದ್ದ 215 ಮೀ. ಉತ್ತರ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ 400 ಮೀ ಉದ್ದದವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಆಯ್ಕೆ); 800 ಮೀ ಉದ್ದದ ರಾಂಪ್ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ನಾರ್ಡ್ (ಮೂಲತಃ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಥೆರೆಸಿಯೆನ್ಸ್ಟ್ರಾಸ್, ಸುರಂಗದ ಹೊರಗೆ) ಸಿಟಿ ಟನಲ್ನ ನಾಲ್ಕು ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾದ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಎಮ್ಡಿಆರ್ ಮತ್ತು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ನಾರ್ಡ್-ಬರ್ಲಿನರ್ ಬ್ರಕ್ನ ಚಿಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರಕ್ಕೆ ಉತ್ತರದ ರಾಂಪ್ 600 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 40 Â ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಇಳಿಜಾರು ಹೊಂದಿದೆ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ, ಹತ್ತು ಎಸ್-ಬಾನ್, ಎರಡು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ () ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 15 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2013 ರಿಂದ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಜಾಲವು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 2019): ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳು 30 ನಿಮಿಷಗಳಿಂದ 120 ನಿಮಿಷಗಳ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಲೀಪ್ಜಿಗ್-ಲ್ಯೂಟ್ಜ್ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ರೈಲುಗಳು (ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳು, ಎಸ್-ಬಾನ್ ಮತ್ತು ಐಸಿಇ) ಇರುವುದರಿಂದ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 2013 ರಿಂದ ಎಸ್ 1 15 ನಿಮಿಷಗಳ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಮೆಸ್ಸೆ ಮತ್ತು ಲೀಪ್ಜಿಗ್-ಸ್ಟೋಟೆರಿಟ್ಜ್ ನಡುವೆ ಪೂರಕ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2017 ರಿಂದ, S1 ಮಿಲ್ಟಿಟ್ಜರ್ ಅಲ್ಲೀ ಮತ್ತು ಸ್ಟಾಟೆರಿಟ್ಜ್ ನಡುವೆ 30 ನಿಮಿಷಗಳ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಮೆಸ್ಸೆ-ಸ್ಟಾಟೆರಿಟ್ಜ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೊಸ S6 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೊದಲು, ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹನ್ನೊಂದು ಎಸ್-ಬಾನ್ ರೈಲುಗಳು, ಎರಡು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಒಂದು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವಾದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮತ್ತು ದೂರದ ಸಂಚಾರದ ಮಿಶ್ರ ವಿಧಾನವು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ವಿಮರ್ಶಕರು ಅನುಮಾನ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ ಮತ್ತು ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವನ್ನು 1892ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಯಿತು. ಬೋರ್ಸ್ಡಾರ್ಫ್ನಿಂದ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ ಮತ್ತು ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಕಾನ್ವಿಟ್ಜ್ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸ್ಚ್ವಿಟ್ಜ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಭೂಗತ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಮೂರನೇ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಲಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1909 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು), 1913 ಮತ್ತು 1914 ರ ನಡುವೆ ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ 140 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಪ್ರವೇಶ ರಾಂಪ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 675 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸುರಂಗವು ನಗರದ ಒಳಭಾಗದ ವರ್ತುಲ ರಸ್ತೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡದ ಮುಂದೆ 8.5 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಟ್ರಾಮ್ ಮತ್ತು ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಕೆಳಗೆ, ಸುಮಾರು 40 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ 22 ಮತ್ತು 23 ಭೂಗತ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಿಂಗ್ ರಸ್ತೆಯ ಕೆಳಗೆ 100 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಯೋಜಿಸಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ವಾಯು-ದಾಳಿ ಆಶ್ರಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1944ರ ಜುಲೈ 7ರಂದು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ನಲ್ಲಿ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಸ್ಫೋಟಗಳು ಸಂಭವಿಸಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ನಾಶಪಡಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಹೀಗೆ ಅದನ್ನು ಮೂರು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎರಡನೇ ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಸುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಗೋಡೆಯೊಳಗೆ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಪೋರ್ಟಿಕೋದ ಕೆಳಗಿರುವ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಡಿಇಎಫ್ಎ-ಜೈಟ್ಕಿನೋ ಸಿನೆಮಾ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1992 ರವರೆಗೆ ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 1995 ರಿಂದ 2000 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಳಗಿರುವ ಸುರಂಗಗಳ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು. ಏಪ್ರನ್ ಕೆಳಗಿರುವ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್ ಹಾಲ್ನ ಮೊದಲ ಕೆಲವು ಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, 1946 ರಲ್ಲಿ, ಭೂಗತ ನಗರ ದಾಟುವಿಕೆಯ ಯೋಜನೆಯು ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ವಿಂಡ್ಮಹ್ಲೆನ್-ಮತ್ತು ಗ್ರುನ್ವಾಲ್ಡ್ಸ್ಟ್ರಾಸ್ನ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯವು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಇದು ದೂರದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಕಮಾನಿನೊಂದಿಗೆ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಮ್ಯೂನಿಚ್ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ಮುನ್ಸೂಚಿಸಿತು. ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಭಜನೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಎರಡನೆಯದನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. 1967 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಸುರಂಗಕ್ಕಾಗಿ ಮೂರು ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸುರಂಗದೊಂದಿಗೆ ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ಮಾರ್ಗದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಮ್ಯಾಗ್ಡೆಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲಿನ್ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ನ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಹಾಲ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಗರ-ಕೇಂದ್ರ ಮಾರ್ಕ್ಟ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಯತ್ನದಿಂದಾಗಿ, ಜಿ. ಡಿ. ಆರ್ ಅಂತ್ಯಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು 7ರಲ್ಲಿ 6 ಎಸ್-ಬಾನ್ ಮಿಟ್ಟೆಲ್ಡ್ಯೂಚ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಕಡಿಮೆ ಅಂತರಗಳು ಮತ್ತು ವೇಗದ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ನಗರದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಇದು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ನಿಂದ ಸಿಟಿ ಸೆಂಟರ್ಗೆ ನೇರವಾಗಿ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟರ್ಮಿನಸ್ ಅನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಥ್ರೂ ಸ್ಟೇಷನ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ ಒಂದು ಇಂಟರ್ಸಿಟಿ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 2012ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ಮಾರ್ಗವು ರೀಚೆನ್ಬಾಚ್ ಇಮ್ ವೋಗ್ಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ಮತ್ತು ಬವೇರಿಯಾ ರಾಜ್ಯಗಳು, ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಡಿಬಿ ರೈಲು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವನ್ನು ಮೊದಲು ಹೋಫ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ರೆಜೆನ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂರೆಂಬರ್ಗ್ಗೆ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 2013ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15ರ ವೇಳೆಗೆ ಹೋಫ್ಗೆ ಹೋಗುವ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 2002ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರವು ನಗರ ಸುರಂಗದ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತು. 2003ರ ಮಾರ್ಚ್ 18ರಂದು ಅವರು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದರು. 6 ಜನವರಿ 2010 ರಂದು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ರೈಲು ಜಾಲದ ಟೆಂಡರ್ಗೆ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಹೊಸ ರೈಲು ಸೇವೆಯ ಪ್ರಾರಂಭವು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2013 ರಲ್ಲಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಬದಲಾವಣೆಯವರೆಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ವರ್ಷದವರೆಗೆ ವಿಳಂಬವಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ವೆಚ್ಚಗಳು 2002 ರ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಒಪ್ಪಂದವು ಒಟ್ಟು ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು € 571.62 ಮಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ಮುನ್ಸೂಚಿಸಿತು, ಇದು ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ರಾಜ್ಯದಿಂದ (€ 182.02 ಮಿಲಿಯನ್), ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ (ERDF ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ, € 168.73 ಮಿಲಿಯನ್), ಫೆಡರಲ್ ಸರ್ಕಾರ (€ 191.73 ಮಿಲಿಯನ್), ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ (€ 16.36 ಮಿಲಿಯನ್) ಮತ್ತು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ನಗರದಿಂದ (€ 12.78 ಮಿಲಿಯನ್) ಧನಸಹಾಯವನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನವೀಕರಣ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ವಿಭಾಗಗಳ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. 2001ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವು 1.4 ಶತಕೋಟಿ ಡಿ. ಎಂ. ಆಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಡಿಎಂ 240 ಮಿಲಿಯನ್ ಇಯು ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರಲ್ ಫಂಡ್ನಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳು ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು. 2006ರಲ್ಲಿ, ಹಣಕಾಸಿನ ಅವಧಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಇ. ಆರ್. ಡಿ. ಎಫ್. ನಿಧಿಯನ್ನು <ಐ. ಡಿ. 1> ನಿಂದ <ಐ. ಡಿ. 2>. ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 2007-2013 ನಿಧಿಯ ಅವಧಿಗೆ, ಮತ್ತಷ್ಟು ಫಾಲೋ-ಅಪ್ ನಿಧಿಯ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ (ಫೆಬ್ರವರಿ 2011). ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಾದ ಡಿಇಜಿಇಎಸ್ 2006ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚವು 585 ದಶಲಕ್ಷ ಯುರೋಗಳಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು. ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ ನಡೆಸಿದ ಅಪಾಯದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 73 ದಶಲಕ್ಷ ಯುರೋಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2007ರಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 133 ದಶಲಕ್ಷ ಯುರೋಗಳಷ್ಟು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವು 705 ದಶಲಕ್ಷ ಯುರೋಗಳಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ. 2009ರ ನವೆಂಬರ್ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅಂದಾಜು ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವು 893 ದಶಲಕ್ಷ ಯುರೋಗಳಿಗೆ ಏರಿದ ನಂತರ, ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿಯ ರಾಜ್ಯ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧಕರು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು. 2010ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ವೆಚ್ಚವನ್ನು 960 ದಶಲಕ್ಷ ಯುರೋಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಇದು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ. ಫ್ರೇಮ್ವರ್ಕ್ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಒದಗಿಸಲಾದ ಫೆಡರಲ್ ಪಾಲು 191.73 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ (ಜೊತೆಗೆ ವೇತನ ಮತ್ತು ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಳ). ಸೂಚ್ಯಂಕ ಘಟಕವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಒಕ್ಕೂಟದ ಪಾಲನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ (ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2010 ರಂತೆ). ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಫ್ರೀ ಸ್ಟೇಟ್ ಆಫ್ ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ಮತ್ತು ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ನಗರ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಜರ್ಮನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತವೆ. ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಲಘುವಾಗಿ ಬಳಸಿದ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಎಸ್-ಬಾನ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚಗಳು, ದೂರದ ರೈಲುಗಳ ಸೀಮಿತ ಉಪಯುಕ್ತತೆ ಮತ್ತು ನಗರ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ, ಅದರ ಸಂಬಂಧಿತ ಅಡಚಣೆ ಮತ್ತು ಆದಾಯದ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿವಿಧ ಪಕ್ಷಗಳು ಟೀಕಿಸಿವೆ. ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಹಾಪ್ಟ್ಬಾಹ್ನ್ಹೋಫ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ, ಸ್ಯಾಕ್ಸನ್ ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ಗೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿತ್ತು. 1913 ಮತ್ತು 1915ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಾಮಗಾರಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ 22 ಮತ್ತು 23ರ ಕೆಳಗೆ 710 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ವಿಭಾಗವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಧುನೀಕರಣದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಈ ಸುರಂಗ ವಿಭಾಗವನ್ನು 1997 ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್ ಹಾಲ್ ಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಕೆಡವಲಾಯಿತು. 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ದಶಕಗಳಿಂದ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಕೇಂದ್ರ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಮೂಲಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಂಗದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 1995ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1996ರಲ್ಲಿ ಡಿಬಿ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡ್ ಆಫ್ ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ತಮ್ಮ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದವು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡ್, ಸಿಟಿ ಪ್ಲಾನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಡಿಬಿ ಎಜಿ ಕಂಪನಿ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಟನಲ್ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ಜಿಎಂಬಿಹೆಚ್ ಎಂಬ ಯೋಜನಾ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದವು. 1998 ರಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚ-ಲಾಭದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ನಂತರ, ಯೋಜನಾ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 2000ರಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 2001ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ನಗರ ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಯ ಮಾಲೀಕರಾಗಲು ಡಿಬಿಯನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಆರ್ಥಿಕ ಅಪಾಯದ ಮೇಲೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿತ್ತು. 2002ರ ವಸಂತ ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಕಟ್ಟಡ ಉಪ-ಒಪ್ಪಂದಗಳ ಆಹ್ವಾನವು ನಡೆಯಿತು. 2003ರ ಜುಲೈ 9ರಂದು, ಅಧಿಕೃತ ನೆಲಸಮದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, 2009 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ತಳಮಟ್ಟದ ತನಿಖೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳ ಸ್ಥಳಾಂತರವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು 2005ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 2005ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಈ ಜಾಗವನ್ನು ಮುಂದಿನ ಉತ್ಖನನಕ್ಕಾಗಿ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. 2006ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಪಕ್ಕದ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರುಕುಗಳು ಕಂಡುಬಂದ ನಂತರ ಮುಖ್ಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಇಳಿಜಾರುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 17 ಫೆಬ್ರವರಿ ಮತ್ತು 25 ಮಾರ್ಚ್ 2007ರ ನಡುವೆ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ಭಾಗವಾಗಿ 105 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಎರಡು ಸಹಾಯಕ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ 1,400 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಎಂಟು ಸೆಟ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 2007ರ ಜನವರಿ 11ರಂದು, ಲಿಯೋನಿ ಎಂಬ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರವು (ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಮಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ) ಸಾಂಕೇತಿಕವಾಗಿ ಮೊದಲ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಗಾಡ್ ಮದರ್ ಏಂಜೆಲಿಕಾ ಮೀತ್-ಮಿಲ್ಬ್ರಾಡ್, ಆಗಿನ ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಜಾರ್ಜ್ ಮಿಲ್ಬ್ರಾಡ್ ಅವರ ಪತ್ನಿ, ಉತ್ಖನನವು 15 ಜನವರಿ 2007 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 10 ಮಾರ್ಚ್ 2008 ರಂದು ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಮೊದಲ ಬೋರ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. 2008ರ ಮಾರ್ಚ್ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬೇಯರಿಷರ್ ಬಾನ್ಹಾಫ್ಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಿದ ನಂತರ, 2008ರ ಮೇ 9ರಂದು ಎರಡನೇ ಬೋರಿನ ಉತ್ಖನನ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. 31 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008 ರಂದು, ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಎರಡನೇ ಬೋರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. 2013ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಉದ್ಘಾಟನೆಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಒಳಾಂಗಣ ಅಳವಡಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿದ್ದವು. 2009ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಐದು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಯುರೋಪಿನಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು 2010ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಿಂದ 2011ರ ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು. ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವೆ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರ 1438 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು 65 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಗೆದು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರದ ಕೆಲಸದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಬೇಯರಿಷೆನ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ನಲ್ಲಿನ ಗುಂಡಿಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿಂದ ಅವರು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಕಡೆಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬೇಯರಿಷೆನ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ನಲ್ಲಿ ಮರು-ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅದು ಎರಡನೇ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಬೇಯರಿಷೆನ್ ಬಾನ್ಹೋಫ್ ಮತ್ತು ಇತರ ಎಲ್ಲಾ ನಿಲುಗಡೆಗಳಲ್ಲಿ, ಮೂರು ಸ್ಲರಿ ಗೋಡೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಲರಿಯನ್ನು ಸಿಮೆಂಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಸಿ ಸ್ಲಾಟ್ನಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮೂಹವು ನಂತರ ಜಲನಿರೋಧಕ ಗೋಡೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು, ಅದರ ಮೂಲಕ ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ನೀರು ಮತ್ತು ಬಂಡೆಯ ಭೇದವಿಲ್ಲದೆ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಈ ಸುರಂಗವು ಒಂಬತ್ತು ಮೀಟರ್ ಅಗೆಯಲಾದ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ದ್ರವ-ಆಧಾರಿತ ಫಲಕದಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ನೀರು ಮತ್ತು ಬಂಡೆಗಳ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ತಡೆಯುವ ಧನಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ, ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರದ ಮುಂದೆ ನೆಲ ಕುಸಿದಿರುವುದರಿಂದ ಹಳೆಯ ನೀರಿನ ಬಾವಿಗಳಿಂದಾಗಿ ಒತ್ತಡವು ಕಳೆದುಹೋಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಎಂಟರಿಂದ ಹದಿನಾರು ಮೀಟರ್ಗಳವರೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಟ್ಟಡದ ಅಡಿಪಾಯ ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಛಾವಣಿಯ ನಡುವಿನ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಅಂತರವು 2.20 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಪೀಟರ್ಸ್ಬೊಜೆನ್ ಭೂಗತ ಕಾರ್ಪಾರ್ಕ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಸುರಂಗವು ಅಂತರ್ಜಲದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 16 ಮೀಟರ್ ಒತ್ತಡದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು. ಸುರಂಗದ ಪದರವನ್ನು ಏಳು ಮರು-ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ವಿಭಾಗಗಳೊಂದಿಗೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸುರಂಗದ ಉಂಗುರವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು 40 ಸೆಂ. ಮೀ. ದಪ್ಪ ಮತ್ತು ಕೀಸ್ಟೋನ್ ಆಗಿದೆ. ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು 13,000 ವಿಭಾಗಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಮೃದುವಾದ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಮಣ್ಣಿನ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ (ಸುರಂಗ ಅಥವಾ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ನಂತರ ಮಣ್ಣು ಕುಗ್ಗುವುದು) ಸುರಂಗವು ಕುಗ್ಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕೆಳಗಿನ ತಟ್ಟೆಯು ಸುಮಾರು 60ರಿಂದ 80 ಮೀಟರ್ ಅಗಲವಿದೆ. ಆಳವು (ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ) ಆವರಣದ ಪ್ರಕಾರ, ಮಣ್ಣಿನ ಕತ್ತರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಪದರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಸುರಂಗದ ರಂಧ್ರದ ನಂತರ 20 ರಿಂದ 30 ಮಿಮೀ ಗರಿಷ್ಠ ವಿಚಲನವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಎಲ್ಲಾ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಗಿದೆ. (ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್, ಜಿಯೋಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್, ಬೌಯಾಕ್ಟೆನಿನ್ಸಿಚ್ಟ್) ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಸುರಂಗದ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕೈಯಿಂದ ಅಗೆಯುವ ಮೂಲಕ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಕಟ್ಟಡ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ವ್ಯಾಪಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಗುಂಡಿಯ ಅಂಚನ್ನು ಫ್ರೀಜ್ ಮಾಡಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೆಳಗಿರುವ ಈ ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ನೆಲದ ಮೂಲಕ ಓಡಿಸುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಗಳು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಕವರ್ ಪ್ಲೇಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು 2.4 ಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಸದ ಎರಡು ಸುರಂಗ ಉತ್ಖನನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಈ ಬದಿಯಿಂದ ನೆಲವನ್ನು ಫ್ರೀಜ್ ಮಾಡಲು ಲಂಬವಾದ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನೆಲವನ್ನು ಜಲನಿರೋಧಕ ಪದರವಾಗಿ ಫ್ರೀಜ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪರಿಹಾರ ಗ್ರೌಟಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು (ಸಿ. ಜಿ. ಪಿ) ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ 30 ಮಿಲಿಮೀಟರ್ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ನೆಲೆಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಸಲುವಾಗಿ ಗ್ರೌಟ್ ದಂಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದುಗಳಿಂದ ಮಣ್ಣಿನ ಶೇಖರಣೆಯನ್ನು ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಭಾಗಶಃ, ಅಂತಿಮ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಆಳವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಸಲುವಾಗಿ ಮಣ್ಣನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಕೆಲವು ಮಿಲಿಮೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ಬೆಳೆಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪೀಟರ್ಸ್ಟ್ರಾಸ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಜಿ. ಡಿ. ಆರ್ ಕಾಲದಿಂದ ಸುಮಾರು 250 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸರಬರಾಜು ಸುರಂಗವನ್ನು ಚುಚ್ಚುಮದ್ದುಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ನ ಬಿಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪೀಟರ್ಸ್ಟ್ರಾಸ್ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ವೆರ್ಪ್ರೆಸ್ಸ್ಚಾಚ್ಟೆನ್ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ವರ್ಪ್ರೆಸ್ರೋಹ್ರೆನ್ ವರ್ಪ್ರೆಸ್ಗಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವರ್ಪ್ರೆಸ್ಗಟ್ ಬೈಂಡರ್ ಮತ್ತು ನೀರಿನಿಂದ ಕೂಡಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಕಾಂಪೆನ್ಸೇಷನ್ಸ್-ಗ್ರೌಟಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಿಜಿವಿ-ಶಾಫ್ಟ್ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಈ ವಿಧಾನವು ನಾಲ್ಕು ಹಂತಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಸೂಕ್ತ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಬಾವಿಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಅಗೆದು, ಅವುಗಳಿಂದ ಸಮತಲವಾದ ಬಾವಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು. ಇದು 70 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಪ್ರಕಾರ ಇರಬಹುದು. ಸಮತಲ ಕೊರೆಯುವ ಕವಾಟದ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕೊಳವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಿಮೆಂಟ್ಅನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ಒತ್ತಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಕಟ್ಟಡದ ನಿಜವಾದ ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಮಣ್ಣನ್ನು ಸಾಂದ್ರಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿನ ಯಾವುದೇ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಬಹುದು. ಎರಡನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪಂಪ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಕಡಿತಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಈ ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಟಿ ಟನಲ್ ಟ್ಯೂಬ್ಗಳ ರಂಧ್ರವನ್ನು, ರಂಧ್ರದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬೇಕು. ನಿಖರವಾದ ತಂತ್ರದೊಂದಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 0. 25 ಮಿ. ಮೀ. ಗೆ ನಿಖರವಾದ ಈ ಘಟಕಗಳು ಕಟ್ಟಡಗಳ ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಬಹುದು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಕಡಿತವಲ್ಲದ ಮೇಲೇರುವಿಕೆಯು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತಷ್ಟು ಸಿಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ಒತ್ತಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉತ್ಖನನ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರವೂ, ಮನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಚುಚ್ಚುಮದ್ದುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ವೇಗದ ಮತ್ತು ನೇರಃ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ನಗರ ಸುರಂಗ. ಅಧಿಕೃತ ವೆಬ್ ಪುಟ (ಇಂಗ್ಲಿಷ್ನಲ್ಲಿ) ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗಗಳು ಸಿಟಿ ಟನಲ್ ಸಿಟಿ ಟನಲ್ ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲು