Llangurig branch
ಲಾಂಗುರಿಗ್ ಶಾಖೆಯು, ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣಗೊಂಡ ವಾಯುವ್ಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡನ್ನು ವೆಸ್ಟ್ ವೇಲ್ಸ್ನ ಮಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಹೆವೆನ್ನ ಆಳವಾದ ನೀರಿನ ಬಂದರಿನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಮಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಂ & ಎಂಆರ್) ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಯೋಜನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ವಿವಿಧ ಹಣಕಾಸಿನ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣದ ತೊಂದರೆಗಳ ನಂತರ, ಲಾಂಗುರಿಗ್ ಶಾಖೆಯ ಶಾಖೆಯು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವೆಂದು ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಕೇವಲ ಒಂದು ರೈಲನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಹಿನ್ನೆಲೆ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್, ವಾಯುವ್ಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಸಂಭಾವ್ಯವಾಗಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಅನ್ನು ಮಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಹೆವೆನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಆಳವಾದ ನೀರಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಸ್ಥಳಗಳ ಹೆಸರಿನ ಹತ್ತಿರ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಹೋಗದೆ, ಇದು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ತ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎಲ್ಎನ್ಡಬ್ಲ್ಯುಆರ್) ಮತ್ತು ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಅದರ ಪೋಷಕವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೆಚ್ಚು ಮಾರಾಟವಾದ ಸಂಪರ್ಕ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ನಾರ್ತ್ ವೇಲ್ಸ್, ಕ್ರೀವ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ಗಳಿಗೆ ಎಲ್. ಎನ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಓಸ್ವೆಸ್ಟ್ರಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ದಕ್ಷಿಣದ ತುದಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಎಂ & ಎಂ. ಆರ್. ಡೆವಿಲ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ (ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ) ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಇಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಾರ್ಥನ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಡಿಗನ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ (ಸಿ & ಸಿ. ಆರ್.) ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಪೆಂಬ್ರೋಕ್ ಮತ್ತು ಟೆನ್ಬಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಮೊದಲು ರೈಲುಗಳು ಸಿ & ಸಿಆರ್ನಿಂದ ಕಾರ್ಮಾರ್ಥೆನ್ಗೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ದಟ್ಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ಮಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಹೆವೆನ್ "ಲ್ಯಾಂಕಾಷೈರ್ ಹತ್ತಿ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಲಿವರ್ಪೂಲ್ಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಬಂದರನ್ನು ಒದಗಿಸಬಹುದು" ಎಂಬುದು ವ್ಯವಹಾರದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ವಾಯುವ್ಯ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನ ಗಿರಣಿಗಳಿಗೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಹಿಂದಿರುಗುವಿಕೆಯ ದಟ್ಟಣೆಯು ಅಮೆರಿಕನ್ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ಯುಗದಲ್ಲಿ, ವೆಲ್ಷ್ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಅನೇಕ ಸಣ್ಣ ಕಂಪನಿಗಳು ತುಂಡು ತುಂಡಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಂಸತ್ತು ತಪ್ಪಾಗಿ ಸಂಸತ್ತಿನ ಎರಡು ಕಾಯಿದೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿತು, ಇದು ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಅನ್ನು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆಃ ಒಂದು ಎಂ & ಎಂಆರ್ಗೆ; ಇನ್ನೊಂದು ಮಿಡ್-ವೇಲ್ಸ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ (ಎಂಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್). ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನ್ಯೂಟೌನ್ನಿಂದ ಬ್ಯೂಲ್ತ್ ವೆಲ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಬ್ರೆಕಾನ್ಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮೆರ್ಥೈರ್ ಟೈಡ್ಫಿಲ್, ಕಾರ್ಡಿಫ್ ಅಥವಾ ನೀತ್ಗೆ ಓಡುವ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿತು. 1859ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಗೆ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಎಂ & ಎಂ. ಆರ್. ಗೆ ಅದೇ ರೀತಿ 1860ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆ MWR ಮತ್ತು M & MR ಎರಡಕ್ಕೂ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ಗೆ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಿಖರವಾಗಿ ಒಂದೇ ಮೈದಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಇದು ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಈ ವಿಭಾಗದ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಲಾಂಗುರಿಗ್ನಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 1861 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎರಡು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಸರ್ವೇಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಗಳು ದೈಹಿಕವಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಸ್ಥಳೀಯ ಮೂರನೇ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಸಹಾಯದಿಂದ, 1862ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯು ಜಂಟಿ-ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಟೌನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ರಚನೆಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಿತು, ಇದು ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಪೆನ್ಪಾಂಟ್ಬ್ರೆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ MWR ಮತ್ತು M & MR ವಿಭಜನೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಎಂ & ಎಂ. ಆರ್ ಮತ್ತು ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಗಳು ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೇಲೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಶೇಕಡಾ 5ರಷ್ಟು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಹೊಸ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮೂರು ಕಂಪನಿಗಳು ಸಮಾನ ಪ್ರಮಾಣದ ಬಡ್ಡಿ ಮತ್ತು ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಆರೋಪಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎಂ & ಎಂಆರ್ಗೆ ದುರ್ಬಲವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ನಿರ್ಮಾಣವು ಡೆವಿಲ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಯಸ್ಟ್ರಾಡ್ ಮ್ಯುರಿಗ್ಗೆ (ನಂತರ ಇದನ್ನು ಯಸ್ಟ್ರಾಡ್ ಮ್ಯುರಿಗ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು) ವೆಚ್ಚದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಬ್ರಾಂಚ್ ಲೈನ್ಗಾಗಿ ತನ್ನ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅನ್ನು ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದ ನಂತರ, ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಪಶ್ಚಿಮ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡಿನಮ್ನ ಡೇವಿಡ್ ಡೇವಿಸ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಡ್ರಿಕ್ ಬೀಸ್ಟನ್ ಅವರ ಸಂಯೋಜಿತ ತಂಡಕ್ಕೆ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾಗುವ ವೆಚ್ಚದ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಈ ರೀತಿ ಹೋಗುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಿತ್ತುಃ ಪೆನ್ಪಾಂಟ್ಬ್ರೆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್; ಲಾಂಗುರಿಗ್; ಪಂತ್ ಮಾವರ್; ಇಂದಿನ ಸೆಫ್ನ್ ಕ್ರೋಸ್ ವಿಂಡ್ ಫಾರ್ಮ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಬ್ಲೇನ್ ಮೆಹೆರಿನ್ಗೆ; ನಂತರ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಡೆವಿಲ್ಸ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಮೆಹೆರಿನ್ ಕಣಿವೆಯಿಂದ ಕೆಳಗಿಳಿಯುವುದು ಮತ್ತು ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಯಸ್ಟ್ವಿಥ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟಿ ಯಸ್ಬಿಟಿ ಯಸ್ಟ್ವಿಥ್ನಲ್ಲಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಯಸ್ಟ್ರಾಡ್ ಮೆರಿಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವುದು. ಅದೇ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು 1865 ರಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಲಾಂಗುರಿಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ (ಎ44 ರಸ್ತೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ) ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಬೆಡ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದರು. ಪಾಂಟ್ ಅಬೆರ್ಬಿಡ್ನೋದಲ್ಲಿ ಎ44ಯ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗವನ್ನು ದಾಟಿದ ನಂತರ, ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಗೂಗಲ್ ಅರ್ಥ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಬೆಳೆ ಗುರುತುಗಳನ್ನು ಎ44ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಪಂತ್ ಮಾವರ್ನವರೆಗೆ ಆರಂಭಿಕ ತೆರವು ಕಾರ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಸೆಫ್ನ್ ಮಿಹೆರಿನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳ ಸುರಂಗದವರೆಗೆ (ಇಂದಿನ ಸ್ವೀಟ್-ಲ್ಯಾಂಬ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸಂಕೀರ್ಣದ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ) ಪ್ರಮುಖ ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆ ಇದೆ. ಈ ಸ್ಥಳವು ಕೇ ಗೇರ್ ರೋಮನ್ ಕೋಟೆಯ ನೈಋತ್ಯಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 800 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ, ಇದು 370 ಮತ್ತು 380 ಮೀಟರ್ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳ ನಡುವಿನ ಪಿಸ್ಟಿಲ್ ಫೌರ್ ಮತ್ತು ನಾಂಟ್ ಸಿಲಿಯೋಗಿನ್ ಹೊಳೆಗಳ ಸಂಗಮದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗದಲ್ಲಿದೆ. ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗ್ರಂಥಾಲಯದ 1900ರ ಶೋಧಿಸಬಹುದಾದ ನಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು 'ಓಲ್ಡ್ ಕ್ವಾರಿ' ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. 2 ಕಿ. ಮೀ. ಎತ್ತರದ ಶೃಂಗ ಸುರಂಗದ ನೈಋತ್ಯ ತುದಿಯು ಅರಣ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ಲೇನ್ ಮಿಹೆರಿನ್ ತೋಟದ ಮನೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಆರಂಭಿಕ ನಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ 'ಓಲ್ಡ್ ಕ್ವಾರಿ' ಎಂದು ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಮತ್ತೆ 370-380 m ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಶೃಂಗದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಸಮತಟ್ಟಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ನಾಂಟ್ ಚಾವೆರೆಲ್ಮೆಲಿನ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನ ಸಂಗಮದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಲಿನ್ನೋಯ್ಡ್ ಇಯುವಾನ್ ಸರೋವರಗಳಿಂದ ಹೆಸರಿಸದ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಆಗಿದೆ. ಡೆವಿಲ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಈಶಾನ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಮೆಹೆರಿನ್ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ಕಣಿವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಅರಣ್ಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪುರಾವೆಗಳಿಲ್ಲ, ಇದು ಪೋರ್ಟಲ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಲು ನಿರ್ಮಾಣ ರಸ್ತೆಯಾಗಿರಬಹುದು. ಮೈಹೆರಿನ್ ಸುರಂಗವು ಯು. ಕೆ. ಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅಥವಾ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸ್ನ 400 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರೆಕಾನ್ ಮತ್ತು ಮೆರ್ಥೈರ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಟೊರ್ಪಾಂಟೌ ಸುರಂಗವು ಮಾತ್ರ ಮೀರಿಸಿದೆ. ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಹಿಮದ ಹರಿವಿನಿಂದಾಗಿ ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲಾಂಗುರಿಗ್ ಶಾಖೆಯ ಆರಂಭಿಕ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಲಾಂಗುರಿಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನಂತರ, ಎಲ್ & ಎನ್ಆರ್ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆದ ಒಂದೇ ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಸರಕು ರೈಲು ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡಿತು. ಇದು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಎಲ್ & ಎನ್ಆರ್ಗೆ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ನಲ್ಲಿನ ಜಂಟಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ವೆಚ್ಚದ ತನ್ನ ಪಾಲುಗಾಗಿ ಎಂ & ಎಂಆರ್ಗೆ ಸರಕುಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲು ಅರ್ಹತೆ ನೀಡಿತು, ಅದನ್ನು ಅದು ತಕ್ಷಣವೇ ಮಾಡಿತು. ಸಂಚಾರವಿಲ್ಲದೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ಶಾಖೆಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಎಂ & ಎಂಆರ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಲ್ಯಾನಿಡ್ಲೋಸ್ನಲ್ಲಿನ ಜಂಟಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪಾವತಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು, ಅದು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ರೈಲು ಕೂಡ ಇದೇ ಆಗಿತ್ತು. 1863ರ ನವೆಂಬರ್ 6ರಂದು ಪೆಂಬ್ರೋಕ್ಷೈರ್ ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಅಡ್ವರ್ಟೈಸರ್ನಲ್ಲಿನ ಒಂದು ವರದಿಯು, ಮೊದಲ ರೈಲು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29ರಂದು 'ಬುಧವಾರ ಕೊನೆಯದಾಗಿ' ಓಡುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಮಿಸ್ಟರ್ ಫೇರ್ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್ (ಲೋಕೋ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್) ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ 'ಮಿಸ್ಟರ್ ಬೀಸನ್', ಮಿಸ್ಟರ್ ಸ್ಜ್ಲಂಪರ್ (ಎಂಜಿನಿಯರ್) ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತ ಲೋಕೋ 'ಲ್ಯಾನರ್ಚ್-ವೈ-ಡೋಲ್' ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದನ್ನು ಲೇಖನವು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳು, ಮುಚ್ಚುವಿಕೆ 1864 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ತನ್ನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿತ್ತು. ಅವರು ಈಗ ಪಂತ್ ಮಾವರ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಲಾನ್ರಗ್ನಿಂದ ನಾಂಟ್ ಟ್ರೋಡೆರಿಗೇರ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು. ಇದು ಲಾಂಗುರಿಗ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಗ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಸಂಸತ್ತು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, MWR ತನ್ನದೇ ಆದ ಪಶ್ಚಿಮದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು, ಇದನ್ನು 1865 ರಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಅಬೆರ್ ಮಾರ್ಟೆಗ್ನಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ, ವೈ ಮತ್ತು ನಾಂಟ್-ವೈ-ಡರ್ನೋಲ್ ಕಣಿವೆಗಳವರೆಗೆ ಕವಲೊಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಇಲ್ಲಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಲ್ಯಾನ್ರಗ್ಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಎಂ & ಎಂ. ಎಚ್. ಆರ್ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಸೇರಲು, ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ಪರ್ವತಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾದ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಯಸ್ಬಿಟಿ ಯಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ. ಅಲ್ಲಿಂದ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಯಸ್ಟ್ರಾಡ್ ಮ್ಯುರಿಗ್ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. 1866 ಒಂದು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಅಮೆರಿಕಾದ ಅಂತರ್ಯುದ್ಧದ (1860-1865) ಅಂತ್ಯದ ನಂತರದ ಮೊದಲ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಲಂಡನ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಒವೆರೆಂಡ್, ಗರ್ನಿ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಕುಸಿತವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, ಅನೇಕ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಯೋಜನೆಗಳು ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಸರಾಂತ ರೈಲ್ವೆ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆದಾರರಾದ ಥಾಮಸ್ ಸಾವಿನ್ ಅವರ ದಿವಾಳಿತನವು ಇತರ ಹಲವಾರು ವೆಲ್ಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳ ವೈಫಲ್ಯದಂತೆಯೇ ಭಾಗಶಃ ಒಳಗೊಂಡಿರಬಹುದು ಎಂದು ಸಹ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. 1876 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ MWR ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು. 1882 ರಲ್ಲಿ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಲಾಂಗುರಿಗ್ ಶಾಖೆಯನ್ನು ಕೆಡವಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಬೇರೆಡೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಗದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿತು. ಎಂ & ಎಂಆರ್ 1867ರಲ್ಲಿ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ಗೆ ಉನ್ನತೀಕರಿಸಿದ ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಿತು. 1861ರ ಆರಂಭಿಕ ಮಾರ್ಗ ಸಮೀಕ್ಷೆ (ಸಂಸತ್ತಿನ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು) ಮತ್ತು ನಂತರದ 1864ರ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿದ್ದವು. ಸ್ಟ್ರಾಟಾ ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಮತ್ತು ಲಾಂಗುರಿಗ್ ಶಾಖೆಯ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗದ ಭಾಗವು ಬಹಳ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕಾಗೆ ಹಾರುತ್ತದೆ. 1900 ರಲ್ಲಿ 25 ವರ್ಷಗಳ ದಿವಾಳಿತನದಿಂದ ಹೊರಬಂದ ನಂತರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಸರಕು ಗ್ರಾಹಕರು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯು ಉಳಿದಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸಿದರು. ಸಂಸತ್ತಿನ ಎರಡು ಕಾಯಿದೆಗಳ ಅಂಗೀಕಾರದ ನಂತರ, 1906ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಎಂ & ಎಂ. ಆರ್. ನ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ 1911ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜಿಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಅನ್ನು ಸಿ & ಸಿಆರ್ ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು, ಕಾರ್ಮಾರ್ಥನ್ ನಿಂದ ಅಬೆರಿಸ್ಟ್ವಿತ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಲು ಒಟ್ಟಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು. 1923 ರಲ್ಲಿ ಗುಂಪು ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಜಿ. ಡಬ್ಲ್ಯು. ಆರ್ ಕ್ಯಾಂಬ್ರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಎನ್ಆರ್ ಸೇರಿತ್ತು. 1925 ರಲ್ಲಿ ಇದು ಲಾಂಗುರಿಗ್ ಮತ್ತು ಅದರಾಚೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಶಾಖೆಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲು ನೋಡಿತು, ಆದರೆ 1911 ರಲ್ಲಿ ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೀರಿಕೊಂಡಾಗ ಅದು ಸಂಬಂಧಿತ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದೆ. ಪೆನ್ಪಾಂಟ್ಬ್ರೆನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎಂ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗವು 31 ಡಿಸೆಂಬರ್ 1962 ರಂದು ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಲಾಂಗುರಿಗ್ನ ಪೂರ್ವದ ಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ನಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ "ಧ್ವಂಸಗೊಂಡ ರೈಲ್ವೆ" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು ನಾಂಟ್ ಗ್ವೈನ್ವಿಡ್ಡ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಎ470 ರಸ್ತೆಗೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಗೂಗಲ್ ಅರ್ಥ್ನಲ್ಲಿ ಎ44ರ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಪಾಂಟ್ ಅಬೆರ್ಬಿಡ್ನೋದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಗೋಚರಿಸುವ ಲಾಂಗುರಿಗ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 1.5 ಕಿ. ಮೀ (ಬೆಳೆ ಗುರುತುಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ) ಸೇರಿದಂತೆ ಕೆಲವು ಭೂಕುಸಿತಗಳು, ಹಳೆಯ ನಕ್ಷೆಗಳು ಎ44 ರೈಲ್ವೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುವುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಸುರಂಗದ ಹೆಡ್ಡಿಂಗ್ಗಳು ಲಾಂಗುರಿಗ್ನ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಮೂಲ 1861 ಎಂ & ಎಂಆರ್ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿವೆ. ಲಾಂಗುರಿಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅವಶೇಷಗಳೂ ಹಾಗೆಯೇ. 1880 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಹಳೆಯ ನಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೈನ್ ಮಿಹೆರಿನ್ ಸುರಂಗದ ಉತ್ತರದ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಕೇ ಗೇರ್ ರೋಮನ್ ಕೋಟೆಯ ಆಗ್ನೇಯದಲ್ಲಿ ನಾಂಟ್ ಸಿಲಿಯೋಗಿನ್ ಮತ್ತು ಪಿಸ್ಟಿಲ್ ಫೌರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 375 ಮೀಟರ್ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಯಲ್ಲಿ 'ಹಳೆಯ ಕ್ವಾರಿ' ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬ್ಲೇನ್ ಮಿಹೆರಿನ್ ಹಿಮಾವೃತ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗದ ದಕ್ಷಿಣ ತುದಿಯು ಅದೇ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ 2.2 ಕಿಮೀ ನೈಋತ್ಯದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ನಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ 'ಹಳೆಯ ಕ್ವಾರಿ' ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾದ ಬಿಂದುವಿನಲ್ಲಿ, ಬ್ಲೇನ್ ಮಿಹೆರಿನ್ ಫಾರ್ಮ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 800 ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ, ನಾನ್ರ್ ಚವೆರೆಲ್ಮೆಲಿನ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೆಸರಿಸದ ಜಲಪಾತಗಳ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ಬಳಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಅಫಾನ್ ಮೆರಿನ್ ಕಣಿವೆಯ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಡೆವಿಲ್ಸ್ ಸೇತುವೆಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಅಫಾನ್ ಮೈನಾಚ್ನೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಜಂಕ್ಷನ್ನವರೆಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಶ್ರೇಣೀಕರಿಸಲಾದ ಅರಣ್ಯ ಮಾರ್ಗವು ಪರಿತ್ಯಕ್ತ ರೈಲ್ವೆಯ ಉದ್ದೇಶಿತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಹೆಡಿಂಗ್ ಸೈಟ್ಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಲು ಜೋಡಣೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಿರಬಹುದು. ಇವುಗಳನ್ನೂ ನೋಡಿ ಎಂದಿಗೂ ಬಳಸದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಮಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ @RailBrit.co.uk ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ವೇಲ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು 1864ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ 1882ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳು