History of Sri Lanka Transport Board
ಶ್ರೀಲಂಕಾದ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಬಸ್ ನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯ ಇತಿಹಾಸವು 1958ರ ಜನವರಿ 1ಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಈ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಿಲೋನ್ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅದರ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ, ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು-ಸುಮಾರು 7,000 ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು 50,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1979ರಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣವಾದ ನಂತರ, ಇದು ಅವನತಿಯ ಅವಧಿಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಹಲವಾರು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಂಡಳಿಗಳಾಗಿ, ನಂತರ ಹಲವಾರು ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ 2005ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ ಎಂದು ಪುನರ್ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮೋಟಾರು ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಅನ್ನು 1907 ರಲ್ಲಿ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯು ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಮಾಲೀಕ-ಚಾಲಿತ ಸೇವೆಯಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಣವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಸ್ಸುಗಳು ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಹೊರೆಗಾಗಿ ಸ್ಕ್ರಾಂಬಲ್ ಇತ್ತು, ಇದು ಫಿಸ್ಟಿಫ್ಗಳು ಅಥವಾ ಇರಿತಗಳಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳಬಹುದು. 1930ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಲಾಭದ ಅನ್ವೇಷಣೆಯಲ್ಲಿನ ದುಷ್ಕೃತ್ಯಗಳು ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸೌಕರ್ಯದಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. 1940ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸೀಮಿತ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದು ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕ್ರಮಬದ್ಧಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲ ಅರ್ಥಪೂರ್ಣ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದೆ. 1951ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯಿಸಿದಂತೆ ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟದ ಪರವಾನಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಶಾಸನವನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತೆ ಹದಗೆಟ್ಟವು. ಮುಂಚಿನ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ತೆರೆದ ದೇಹಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಸ್ನ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ಒಳಗೆ ಬಂದರು. ತೆರೆಯುವ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಚರ್ಮದ ಬಟ್ಟೆಯಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ಸುತ್ತಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿನ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ನೇಮಿಸಿದ ನೆಲ್ಸನ್ ಆಯೋಗವು ಓಪನ್ ಬಾಡಿ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಕ್ಲೋಸ್ಡ್ ಬಾಡಿ ಬಸ್ಸುಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು, ಇವುಗಳನ್ನು 'ನೆಲ್ಸನ್ ಬಾಡಿ' ಬಸ್ಸುಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದ ಸೀಮಿತ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಕಂಪನಿಗಳೆಂದರೆ ಬಿ. ಜೆ. ಫರ್ನಾಂಡೊ ಒಡೆತನದ ಸಿಲ್ವರ್ಲೈನ್ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ, ಸೌತ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ (ಸರ್ ಸಿರಿಲ್ ಡಿ ಜೊಯ್ಸ), ವಿಜಯ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ (ನೆಗೊಂಬೊದ ಮುದಲಿಯಾರ್ ಡೇವಿಡ್ ಮೆಂಡಿಸ್), ಎಬರ್ಟ್ ಸಿಲ್ವಾ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ (ಎಬರ್ಟ್ ಸಿಲ್ವಾ), ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಕಂಪನಿ (ಜಯಸೇನ ಮುದಲಾಲಿ), ಪನಾಡುರಾ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ (ಸರ್ ಲಿಯೋ ಫರ್ನಾಂಡೊ), ಕೆ. ಬಿ. ಎಲ್. ಪೆರೆರಾ ಮತ್ತು ಸನ್ಸ್ ಆಫ್ ಹೆಂಡಾಲಾ, ಸಿರಿ ಮೇಡುರಾ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ (ಅಟ್ಟನಗಲ್ಲಾದ ಸಿಂಗೋ ಮಹಾತ್ತಾಯ) ಇತ್ಯಾದಿ. ಮಾಲೀಕರು ಒಟ್ಟಾರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಇಚ್ಛೆ ಮತ್ತು ಅಭಿರುಚಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು; ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡವು. ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುರಿಯದೆ ದೂರದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ಸಮಯದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು ಅಥವಾ ರಾತ್ರಿ ಸಮಯದ ಸೇವೆಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹ್ಯಾಟನ್-ಆಡಮ್ಸ್ ಪೀಕ್ ಮಾರ್ಗದ ಕಡಿದಾದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿನ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲಾದ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಅದ್ಭುತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸೌತ್ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ ಮಾತ್ರ ಆಧುನಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವುಃ ಸಹಾಯಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಬಹುತೇಕ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಎನ್. ಎಂ. ಪೆರೆರಾ ಅವರ ಆಲ್ ಸಿಲೋನ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಮೋಟಾರ್ ವರ್ಕರ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ನ ಒಕ್ಕೂಟವು ರಹಸ್ಯವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕಾಯಿತು, ಕಂಪನಿಯ ಗೂಂಡಾಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಯೂನಿಯನ್ ಏಜೆಂಟರು ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಮಾರುವೇಷದಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಬಸ್ಸುಗಳು ಪೆಟ್ರೋಲ್ (ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್) ಅಥವಾ ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆಯಿಂದ (ಪ್ಯಾರಾಫಿನ್) ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಬೆಡ್ಫೋರ್ಡ್, ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್, ಡಾಡ್ಜ್, ಫೋರ್ಡ್, ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಉದ್ಯೋಗದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಸೌತ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಬಸ್ ಕಂಪನಿ ಮಾತ್ರ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು, ಅವು ಗಾಲೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. 1948ರಲ್ಲಿ ರತ್ನಮ್ ಸಮೀಕ್ಷೆ, 1954ರಲ್ಲಿ ಸಾನ್ಸೋನಿ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು 1956ರಲ್ಲಿ ಜಯರತ್ನ ಪೆರೆರಾ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳು ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದವು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಬೇಕೆಂದು ಎಲ್ಲರೂ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. 1957ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಡಿ. ಭಂಡಾರನಾಯ್ಕೆ ನೇತೃತ್ವದ ಮಹಾಜನ ಏಕಸತ್ ಪೆರಮುನ ಸರ್ಕಾರವು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಕ್ಕೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಜನರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಅವರು 1 ಜನವರಿ 1958 ರಂದು ಸಿಲೋನ್ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಯ ಉದ್ಘಾಟನಾ ಪ್ರವಾಸವು ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಸಚಿವ ಮೈತ್ರಿಪಾಲ ಸೇನಾನಾಯಕೆ ಅವರನ್ನು ಜರ್ಮನಿಯಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಮರೂನ್ ಐಷಾರಾಮಿ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಬಸ್ನಲ್ಲಿ ಕರೆದೊಯ್ಯಿತು. ಈ ಬಸ್ ಈಗಲೂ ನಿಟ್ಟಂಬುವಾ ಬಸ್ ಡಿಪೋದ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ. ಒಂದೇ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ಘಟಕದ ರಚನೆಯು ದೂರದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಗ್ರಾಮೀಣ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಯಲ್ಲಿ ನಿಹಿತವಾಗಿದ್ದ ಕಂಪನಿಯ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ, ದಾಖಲೆಯ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್ ಚಾಸಿಸ್ಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್, ವೇಯ್ನ್, ಹಿನೋ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಗಿರಸ್ ಡ್ಯೂಟ್ಜ್ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಕೋಡಾ ಬಸ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಸಿಂಗಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ಸಿ & ಸಿಆರ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ಕಬ್ಸ್, ಟಿಡಿ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ಟೈಗರ್ಸ್, ಎಇಸಿ ರೀಗಲ್ ಆರ್ಎಫ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಗಳು ಮತ್ತು ಆಲ್-ಡೀಸೆಲ್ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ಗೈ ಅರಬ್, ಡೈಮ್ಲರ್, ಆರ್ಟಿ (ಎಇಸಿ), ಮತ್ತು ಆರ್ಟಿಎಲ್ & ಆರ್ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂ (ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್) ಬಸ್ಸುಗಳು 1950 ಮತ್ತು 1960ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನಿಂದ ಆಗಮಿಸಿದವು. ಇತರ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಧನವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಸಿಲೋನ್ ಸಿವಿಲ್ ಸರ್ವೀಸ್ನ ವೆರೆ ಡಿ ಮೆಲ್ (ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಕಂಪನಿಯಾದ ರಿಕ್ಷಾಗಳ) ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಗೆ ಉತ್ತಮ ಆರಂಭವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅದರ ನಂತರ ಸೇವೆಗಳು ಹದಗೆಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಮಂಡಳಿಯು ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. 1964ರಲ್ಲಿ ಲಂಕಾ ಸಮ ಸಮಾಜ ಪಕ್ಷದ (ಎಲ್. ಎಸ್. ಎಸ್. ಪಿ.) ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ಅವರು ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಸೇರಿದಂತೆ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡು ಸಂವಹನ ಸಚಿವರಾದರು. ಅವರು ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಯುಗೊಸ್ಲಾವ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮಂಡಳಿಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮನೋಸ್ಥೈರ್ಯ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆಯಾಯಿತು. ಅವರು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜಾಫ್ನಾದಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದರು, ಅಲ್ಲಿ ಮಾಜಿ ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ಗಳು ಬಹಳ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅಕ್ರಮ ಖಾಸಗಿ ನಿರ್ವಾಹಕರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲಿನ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಮುರಿದವು. ಮುಖ್ಯ ಫೋರ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಮೀಪವಿರುವ ಮಧ್ಯ ಕೊಲಂಬೊ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಪೇಟ್ಟಾದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು (ಸಿಬಿಎಸ್) ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು. ಅವರು ಕೊಲಂಬೊದ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ವೆರಹೇರಾದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಕಾರ್ಯಾಗಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಇದು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂನಿಂದ ಬಸ್ ಕಾಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ರಿಪೇರಿ ಮತ್ತು ಕೂಲಂಕಷ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಸೆಕೆಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಲಂಡನ್ ಬಸ್ಗಳ ಸೇರ್ಪಡೆಯಿಂದ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಬಲವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಫಿಯೆಟ್ ಮತ್ತು ಓಎಂ ಟಿಗ್ರೊಟ್ಟೊ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಫಿಯೆಟ್ ಕಂಪನಿಯು ಕಮಿಷನ್ ಬದಲಿಗೆ ಸುಮಾರು 30 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಉಡುಗೊರೆಯಾಗಿ ನೀಡಿತು. ಅವರು ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಫಿಯೆಟ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, 1965ರಲ್ಲಿ ಅವರು ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ ಸರ್ಕಾರ ಪತನಗೊಂಡಿತು. ಮುಂಬರುವ ಯುನೈಟೆಡ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪಾರ್ಟಿ ಆಡಳಿತವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ರಾಜಕೀಯ ಬೆಂಬಲಿಗರನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಾಗಿ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಉದ್ಯೋಗಿ/ಬಸ್ ಅನುಪಾತವು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಯನ್ನು ನಷ್ಟವನ್ನುಂಟುಮಾಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಶ್ರೀಲಂಕಾಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿದ್ದ ಫಿಯೆಟ್ನೊಂದಿಗಿನ ಬಾಕಿ ಇರುವ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮಂಡಳಿಗಳನ್ನೂ ಸಹ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 1970ರಲ್ಲಿ, ಸಿರಿಮಾವೋ ಭಂಡಾರನಾಯ್ಕೆಯವರ ಯು. ಎಫ್. ಯುನೈಟೆಡ್ ಫ್ರಂಟ್ ಸರ್ಕಾರವು ಮತ್ತೆ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು, ಎಲ್. ಎಸ್. ಎಸ್. ಪಿ. ಯ ಲೆಸ್ಲಿ ಗೂನ್ವರ್ದನೆ ಅವರು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದರು. ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ತಕ್ಷಣವೇ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಕೈಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮಂಡಳಿಗಳನ್ನು ಪುನರ್ರಚಿಸಿದರು. ಅವರ ಬೇಡಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ, ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ (ಈಗ ಸಂಸತ್ ಸದಸ್ಯರಾಗಿಲ್ಲ) ಅವರನ್ನು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು ಪ್ರಧಾನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾಗಿ ಮರಳಿ ಕರೆತರಲಾಯಿತು. ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ಬುಷ್ ಶರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಂಟ್ ಧರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಈ ಕೃತ್ಯದಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥ ಬಸ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹಿಡಿಯಲು ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಅವರ ಲೋಹದ ನೀಲಿ ವೋಕ್ಸ್ವ್ಯಾಗನ್ ರೂಪಾಂತರ ಅಥವಾ ಅವರ ಸಿಟ್ರೊಯೆನ್ 2ಸಿವಿ ಯಲ್ಲಿ ಡೆಮಾಟಗೋಡಾ ಜಂಕ್ಷನ್ನಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಆತ ಗಡ್ಡದ ವೇಷದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬ ಕಥೆಗಳು (ಎಲ್ಲಾ ಸುಳ್ಳು) ಹೇರಳವಾಗಿವೆ. ಒಂದು ದಿನದಲ್ಲಿ ಎಂಟು ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಸರ್ವಿಸ್ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು, ಅವರು ಒಮ್ಮೆ ವೆರಹೇರಾದ ಕೇಂದ್ರ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದಲ್ಲಿ ಎಂಟು ವಾಹನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಹೊಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ಅವರು ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಬಹುಮುಖಿ ವಿಧಾನವನ್ನು ಯೋಜಿಸಿದರುಃ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಕೌಶಲ್ಯ ವರ್ಧನೆ, ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಶಿಸ್ತನ್ನು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಅಗತ್ಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಕೌಶಲ್ಯವನ್ನು ಉನ್ನತೀಕರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಗೆ ಹಲವಾರು ಬ್ಯಾಚ್ಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ತರಬೇತುದಾರರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ವಹಣಾ ಮತ್ತು ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಬ್ಬರಿಗೂ ತರಬೇತಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲ, ಭವಿಷ್ಯದ ಯೋಜಿತ ಅಗತ್ಯಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಲಯದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಳತೆಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮರು-ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಿಪೋಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 100ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನೆಲೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಓಡುವ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಸಮಯ-ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮೂಲಕ ಟರ್ಮಿನಲ್ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಶಿಸ್ತನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಗಿದೆ. ವೇ-ಸೈಡ್ ಸ್ಥಗಿತಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಕೋರಲಾಯಿತು. ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಮತ್ತು ಹಕ್ಕುಗಳ ಕಾರ್ಯಕರ್ತ (ಜೊತೆಗೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ತಜ್ಞ) ಜೆ. ಡಿಯಾಂಡಾಸ್ ಅವರನ್ನು ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಬಸ್ ಬಾಡಿ ಕಟ್ಟಡ ಈ ಉದ್ಯಮವು (ಬಸ್/ಲಾರಿ ಬಾಡಿ ಕಟ್ಟಡ) 1960 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ 70 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ತನ್ನ ಉತ್ತುಂಗವನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು 1977 ರ ನಂತರ ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಾಗ ಕ್ರಮೇಣ ಕುಸಿಯಿತು, ನಂತರ 1980 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಸ್ಎಲ್ಟಿಬಿಯ ಸ್ವಂತ ಸ್ಥಳೀಯ ಬಸ್ ಬಾಡಿ ಕಟ್ಟಡ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ಮಿತ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಆಮದುಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ತಾಂತ್ರಿಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಬಸ್ಗಳ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕೆಗಳ ಗುಣಾಕಾರವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದ ನೀತಿಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಬಸ್ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಅಶೋಕ್ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಟಾಟಾದಿಂದ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು; ಭಾರತೀಯ ಪೂರೈಕೆದಾರರಿಂದ ಕಾರ್ಟೆಲೈಸೇಶನ್ ಅನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಸಲುವಾಗಿ ಇಸುಜು ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಸಹ (ಭಾರತೀಯ ಚಾಸಿಸ್ಗೆ ಸಮಾನವಾದ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ) ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಚಾಸಿಸ್ಗಳನ್ನು ಹಂಗೇರಿಯ ಇಕಾರಸ್ನಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ತುರ್ತು ಕ್ರಮವಾಗಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ನೂರಾರು ಬಿಎಂಸಿ ಡಬ್ಲ್ಯುಎಫ್ ಲಾರಿ ಚಾಸಿಸ್ಗಳನ್ನು ಸಿಟಿಬಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಬಸ್ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ಖಾಸಗಿ ಪ್ರಯಾಣಗಳಿಗಾಗಿ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ ಟೂರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಐಷಾರಾಮಿ ಲೇಲ್ಯಾಂಡ್ ವೈಕಿಂಗ್ ಬಸ್ಗಳ ಸಮೂಹವನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಇವು ತಿಳಿ ಕಂದು ಬಣ್ಣ ಬಳಿದ ಅತ್ಯಂತ ಆರಾಮದಾಯಕ ಬಸ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಲಂಡನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್ನಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಸೆಕೆಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಭಾರತೀಯ ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಡೀಸೆಲ್ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಕ್ರಮೇಣ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿವೆ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅವಿಸ್ಸವೆಲ್ಲದವರೆಗಿನ ಮಹಾರಾಗಾಮ ಡಿಪೋದಲ್ಲಿವೆ. ಸ್ಥಳೀಯ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ ಫೌಂಡರಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸುಸಜ್ಜಿತವಾಯಿತುಃ ವೆರಹೇರಾದಲ್ಲಿನ ಕೇಂದ್ರ ಕಾರ್ಯಾಗಾರವು ಭಾರತ, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಬ್ಲಾಕ್ನ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ದಕ್ಷಿಣ ಏಷ್ಯಾದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕಾರ್ಯಾಗಾರವಾಯಿತು. 1974ರಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಚಾಸಿಸ್ನ ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಬಸ್ ಮತ್ತು ಕಾರಿನ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ವೆರಹೇರಾದಿಂದ ಹೊರಬಂದವು. ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಹನ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಉದ್ಯಮವು ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು. ನುರಿತ ಮಧ್ಯಂತರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನೂ ಸಹ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಫೆಡರಲ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಆಫ್ ಜರ್ಮನಿಯ ಸಹಾಯದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಸಿಲೋನ್-ಜರ್ಮನ್ ತರಬೇತಿ ಶಾಲೆಯು ಶ್ರೀಲಂಕಾ-ಜರ್ಮನ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು, ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು. ಸ್ವಯಂ-ನಿರ್ವಹಣೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮಂಡಳಿಗಳನ್ನು 'ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಮಂಡಳಿಗಳು' ಎಂದು ಕ್ರಮಬದ್ಧಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ನಿಯಮಿತ ಚುನಾವಣೆಗಳನ್ನು ಚುನಾವಣಾ ಆಯುಕ್ತರು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಿದರು. ಪ್ರತಿಭಾವಂತ ಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರಾದ ಡಡ್ಲಿ ವಿಜೆಸಿರಿಯನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸ್ವ-ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಿದ್ದ ಘಟಕದ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಡಿಪೋ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ವಿಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಡಿಪೋ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ (ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಧಿಕಾರಿ) ಮತ್ತು ಡಿಪೋ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಮಂಡಳಿಯ ನಡುವೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಶಿಸ್ತನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಉತ್ಸಾಹವು ಬೃಹತ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬಸ್ ನಿರ್ವಾಹಕರು ತಮ್ಮ ಟಿಕೆಟ್ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮೋಸಗೊಳಿಸಲು ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅವರು ಸೂಚಿಸಿದರು. ಅವರು ಸೂಚಿಸಿದ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಇಥುಲ್ ಕೊಟ್ಟೆನಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಟಿಕೆಟ್ ಯಂತ್ರ ಕಾರ್ಯಾಗಾರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಮಂಡಳಿಯ ಎಲ್ಲಾ ನೌಕರರ ಮಂಡಳಿಗಳ ಸಮಾವೇಶವನ್ನು 1975ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಲೆಸ್ಲಿ ಗುಣವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ಅವರು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸ್ವ-ನಿರ್ವಹಣಾ ಏಣಿಯ ಮುಂದಿನ ಹಂತವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರುಃ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸದಸ್ಯರೊಂದಿಗೆ ಪುನರ್ರಚಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಅವರನ್ನು ನೌಕರರ ಮಂಡಳಿಗಳು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ, ಉಳಿದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಈ ಎಲ್ಲದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು (i) ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು, (ii) ಮಾರ್ಗಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಪ್ರಯಾಣಗಳು, (iii) ಸೇವೆಯ ಸೌಜನ್ಯ ಮತ್ತು ತ್ವರಿತತೆ (iv) ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಆವರಣಗಳ ಸ್ವಚ್ಛತೆ, (v) ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸೌಜನ್ಯ ಮತ್ತು ಶಿಸ್ತಿನ ನಡವಳಿಕೆ ಮತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ (vi) ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತ ಮುಕ್ತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಸಿಟಿಬಿ ಈಗ ದಿನಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 4,000,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿತ್ತು, ಕೇವಲ 5,000 ಬಸ್ಸುಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಯಾವುದೇ ಆದಾಯ ನಷ್ಟವಾಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಬಾಗಿಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡಕ್ಟರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡಿ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮಹಿಳಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕೆಲಸದ ನಂತರ ಮನೆಗೆ ಮರಳಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡಲು 'ಲೇಡೀಸ್ ಓನ್ಲಿ' ಟ್ರಿಪ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. 1974 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಯು ಮತ್ತೆ ಲಾಭದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸಿಟಿಬಿಯಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ಹಣದಿಂದ ಧನಸಹಾಯ ಪಡೆದ ಹೊಸ ಸಿಬಿಎಸ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪೇಟ್ಟಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಆಧುನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದ್ದು, ಅಂಗಡಿಗಳು, ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಬಜೆಟ್ನ ಹೋಟೆಲ್ ಮತ್ತು ಸಿನೆಮಾವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಹೊರಗಿನ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ರಚನೆಯ ಕಮಾನಿನ ಕೇವಲ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು 1975 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ, 1975ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಫ್ರಂಟ್ ಸರ್ಕಾರವು ಮುರಿದುಬಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲೆಸ್ಲಿ ಗೂನ್ವರ್ದನೆ ಮತ್ತು ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು. ಬ್ರೇಕ್ಡೌನ್ ಜ್ಯಾಕ್ ಕೊಟೆಲವೆಲಾ ಅವರನ್ನು ಈಗ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರ ನಿರ್ವಹಣಾ ತತ್ವವು ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ ಅವರ ತತ್ವಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿತ್ತು. ನೌಕರರ ಮಂಡಳಿಗಳು ಮುಂದುವರಿದವು, ಆದರೆ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳಿದ್ದಷ್ಟು ಉತ್ಸಾಹವಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. 1977ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರ ಬದಲಾದಾಗ ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಯ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಹಗಲು ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಲೂಟಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವೆಂದು ಖಂಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಡಳಿತಾರೂಢ ಯುನೈಟೆಡ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪಾರ್ಟಿಯ ಬೆಂಬಲಿಗರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮೂರು ದಶಕಗಳ ನಂತರವೂ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಜೆ. ಆರ್. ಜಯವರ್ಧನೆ ಅವರ ಹೊಸ ಸರ್ಕಾರವು ಈಗ ಸಮರ್ಥ ಸರ್ಕಾರಿ ಉದ್ಯಮದ ಜನಪ್ರಿಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿದ್ದನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಾನೂನಿನ ಪ್ರಕಾರ ನಂ. 1978ರ 19ರಂದು, ಸಿಟಿಬಿಯನ್ನು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಗಳಾಗಿ (ಆರ್ಟಿಬಿ) ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು. ಕೇಂದ್ರ ಸಮನ್ವಯ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಕೇಂದ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು (ಎಸ್ಎಲ್ಸಿಟಿಬಿ) ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಆರ್ಟಿಬಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾವಯವವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಿಟಿಬಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ನಿಧಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಭಾಗಶಃ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಸಿಬಿಎಸ್ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ನೌಕರರ ಮಂಡಳಿಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಯೋಚಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 'ಗ್ರೀನ್ ಸರ್ಕಲ್ ಲೈನ್' ಅನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಹಸಿರು ಬಣ್ಣ ಹಚ್ಚಲು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1980ರ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕ ಮುಷ್ಕರದ ನಂತರ ಯು. ಎನ್. ಪಿ. ಯ ಲಂಪೆನ್ ಪ್ರೊಲೆಟೇರಿಯಟ್ ಬೆಂಬಲಿಗರನ್ನು ಆರ್ಟಿಬಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಜಯವರ್ಧನೆ ಅವರು ಪೂರ್ವ-ಬಸ್ ಕಂಪನಿಯ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪುನಃ ಪರಿಚಯಿಸಿದರು. ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಮಾರ್ಗ ಪರವಾನಗಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಿರ್ವಾಹಕರ ರಸ್ತೆ ಶಿಸ್ತು, ಅವರಲ್ಲಿ ಅನೇಕರಿಗೆ ರಾಜಕೀಯ ಬೆಂಬಲವಿತ್ತು, ಬಹುತೇಕ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈಗ ಕುಸಿತದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಬೇರೆ ಆಯ್ಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಇಂದು ದಯನೀಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ಅನೇಕವು ರಸ್ತೆಗೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ. ಜಯವರ್ಧನೆಯ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾದ ರಣಸಿಂಘೆ ಪ್ರೇಮದಾಸನು ಆರ್ಟಿಬಿಗಳನ್ನು 93 ಬಸ್ ಡಿಪೋಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸಣ್ಣ ಘಟಕಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಿದನು, ಇದನ್ನು 'ಪೀಪ್ಲೈಸ್ಡ್ ಬಸ್ ಕಂಪನಿಗಳು' ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಕೇಂದ್ರೀಯ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು, ವೆರಾಹೆರಾ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳನ್ನು ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಈ ಉದ್ಯಮಗಳ ಯಶಸ್ಸಿನ ಕೊರತೆಯು ಸರ್ಕಾರವು 93 'ಜನನಿಬಿಡ ಬಸ್ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು' 11 'ಸಮೂಹ' ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತು. 2000ರ ದಶಕದ ವೇಳೆಗೆ (ದಶಕ), 'ಜನರಿರುವ' ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳು ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದೈನಂದಿನ ಹೊರೆಯ ಕಾಲುಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ಓವರ್ಲೋಡಿಂಗ್, ಅತಿಯಾದ ವೇಗ, ಅಪಾಯಕಾರಿ ಚಾಲನೆ, ಒರಟುತನ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ಶುಲ್ಕದ ಬಗ್ಗೆ ದೂರು ನೀಡುವ ಪತ್ರವಿಲ್ಲದೆ ಒಂದು ದಿನ ಕಳೆದುಹೋಯಿತು. ಕ್ಲಸ್ಟರ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಕೆಟ್ಟ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ನಿಯಂತ್ರಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರವ್ಯಾಪಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. 2001ರಲ್ಲಿ ದಿನೇಶ್ ಗುಣವರ್ಧನರನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಅವರು ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಸುಧಾರಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ (ಅವರಿಂದ ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಶ್ರೀಲಂಕಾದ ರಾಯಭಾರಿ) ಮತ್ತು ಇತರರೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೋಚಿಸಿದರು. ಇದರ ನಂತರ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸಿ. ಟಿ. ಬಿ. ಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಸಚಿವ ಸಂಪುಟವು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು, ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರದ ಪತನವು ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಮಂಡಿಸುವುದನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, 2005ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ (ಎಸ್ಎಲ್ಟಿಬಿ) ಎಂದು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕ್ರಮವು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಉಭಯಪಕ್ಷೀಯ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಸಿಟಿಬಿಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನವನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸಿದ ಜಾಯಿಂಟ್ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಫೋರಂ (ಜೆ-ಬಿಜ್) ಇದನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿತುಃ ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಂಡ ಉದ್ಯಮಗಳಿಗಿಂತ ರಾಜ್ಯ ಬಸ್ ಸೇವೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಾರ ಸಮುದಾಯವು ಹೇಳಿದ ಅಪರೂಪದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಒಂದಾಗಿದೆ. 2007ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಪಕ್ಕದ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ತರಲು ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಎಸ್ಎಲ್ಟಿಬಿ ಬಸ್ ಪಡೆಯನ್ನು ವರ್ಷದೊಳಗೆ 4,200ರಿಂದ 5,000ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಶ್ರೀಲಂಕಾದ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 19,000 ಆಗಿತ್ತು. ಹಳೆಯ ದಿನಗಳ ಉಲ್ಲೇಖಗಳಾದ ಆರ್ಯದಾಸ ರತ್ನಸಿಂಘೆ, 'ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ', ಡೈಲಿ ನ್ಯೂಸ್, 12 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2004 ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶ್ರೀಲಂಕಾದ ಸಾರಿಗೆಯು ಇಂದು ತುಂಬಾ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ. ಚಂದ್ರ ಎಡಿರಿಸೂರಿಯಾ, 'ಶ್ರೀಲಂಕಾದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಗ್ಗುರುತು ವಿದೇಶಿ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಲುಃ ಆನ್ನಲ್ಸ್ ಆಫ್ ಓಮ್ನಿಬಸ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟ್', ಡೈಲಿ ನ್ಯೂಸ್, 18 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2002. ದಿನೇಶ್ ಗುಣವರ್ಧನ, 'ಅನಿಲ್ ಮೂನ್ಸಿಂಘೆ-ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ದೂರದೃಷ್ಟಿಯುಳ್ಳವರು', ಡೈಲಿ ನ್ಯೂಸ್, 8 ಡಿಸೆಂಬರ್ 2005. ಸಂಪಾದಕೀಯ, 'ಸಿಟಿಬಿಯನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸುವುದು', ಸಂಡೇ ಅಬ್ಸರ್ವರ್, 27 ಮಾರ್ಚ್ 2005. ಜಯಂತ ಶ್ರೀ ನಿಸಾಂಕಾ ಮತ್ತು ರಂಗ ಜಯಸೂರ್ಯಾ, 'ಎಸ್. ಎಲ್. ಟಿ. ಬಿ. ಯ ಪುನರುತ್ಥಾನ', ಸಂಡೇ ಅಬ್ಸರ್ವರ್, 2 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2005. 'ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಟಿಬಿ', LankaNewspapers.com, 2 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2005. ಆರ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಫಾಕ್ಸ್, 'ಶ್ರೀಲಂಕಾದ ಸಾರಿಗೆ ಇತಿಹಾಸವು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು', ಬಸ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್, ಆಗಸ್ಟ್ 2001. ವಿಶೇಷ ವರದಿಗಾರ, 'ಸಿಟಿಬಿಯ ಪುನರುತ್ಥಾನಕ್ಕೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದು', ಸಂಡೇ ಅಬ್ಸರ್ವರ್, 3 ಏಪ್ರಿಲ್ 2005. 'ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿಯು ಬಸ್ ಪಡೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ', ಕೊಲಂಬೊ ಪೇಜ್, 4 ಜುಲೈ 2007. 'ಸಿಟಿಬಿಯಲ್ಲಿ ಕಬ್ಬಿಣವನ್ನು ತಿನ್ನುವ ಇಲಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋರಾಡುವುದು', ದಿ ಐಲ್ಯಾಂಡ್, 4 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2008. ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಸಾರಿಗೆ ಮಂಡಳಿ