Rüsselsheim train disaster
1990ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರಂದು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ರಸ್ಸೆಲ್ಶೈಮ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿಯ ಮುಖ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ಸೆಲ್ಶೈಮ್ ರೈಲು ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿತು. 17 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು ಮತ್ತು 145 ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡರು, ರೈಲು ಡಿಕ್ಕಿಯು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರವಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ವಿವರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2,1990 ರಂದು, 16:42 ನಲ್ಲಿ ರೈನ್-ಮೈನ್ ಎಸ್-ಬಾನ್ ರೈಲು ರುಸೆಲ್ಶೈಮ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿತು. ಮಾಸ್ ರ್ಯಾಪಿಡ್ ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಡಿಬಿ ಕ್ಲಾಸ್ 420 ರೈಲು ಮೈನ್ಜ್ನಿಂದ ಫ್ರಾಂಕ್ಫರ್ಟ್ಗೆ ಎಸ್ 14 ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಲ್ದಾಣವು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಮುಂದೆ ದೂರದ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಅವುಗಳ ನಂತರ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಡಸಿ ಇಂಡಕ್ಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಂದು ಮಟ್ಟದ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ರೈಲು ಚಾಲಕನು ದೂರದ ಸಿಗ್ನಲ್ನ (1000 Hz ಇಂಡಸಿ) ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡನು, ಆದರೆ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ನಂತರ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಮರೆತುಬಿಟ್ಟನು. ಎರಡನೇ ಡಿಬಿ ಕ್ಲಾಸ್ 420 ರೈಲು ಫ್ರಾಂಕ್ಫರ್ಟ್ನಿಂದ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅದರ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಈಗಾಗಲೇ ತುಂಬಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅದನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗೆ ತಿರುಗಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಇದು ರೈಲು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮೊದಲ ರೈಲಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ದಾಟಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ರೈಲುಗಳು ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ರೈಲಿಗೆ ಅಂದಾಜು 500 ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಿದ್ದವು. ಮುಂದಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಕೆಲವು ನೂರು ಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿತ್ತಾದರೂ, ಚಾಲಕನು ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ನಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಾಗ ವೇಗವಾಗಿ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದನು. ಎಸ್-ಬಾನ್ ರೈಲುಗಳ ನಿಯಮಿತ ವೇಗವು ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 80 ಕಿ. ಮೀ. ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ರೈಲುಗಳು ಅದನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ತಲುಪಬಹುದು. ಎರಡೂ ರೈಲುಗಳು ತುರ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದ್ದರೂ-ಮುಖ್ಯ ಸಿಗ್ನಲ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಲುಗಡೆ (2000 Hz ಇಂಡಸಿ) ಯಿಂದಲೂ ಸಹ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ-ಘರ್ಷಣೆ ಸುಮಾರು 40 ರಿಂದ 70 ಕಿಮೀ/ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಡಿಕ್ಕಿ ಎಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹತ್ತಿರದ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ಗೆ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದಿತು. ಇದರ ನಂತರ ರೈಲು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಹತ್ತು ತಿಂಗಳ ಪರಿವೀಕ್ಷಣಾ ಶಿಕ್ಷೆ ಮತ್ತು 2500 ಡಾಯ್ಚ್ಮಾರ್ಕ್ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು; ಅವನು ಮತ್ತೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆಯೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವನ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ರೈಲನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವ ರೈಲು ಪೋರ್ಟರ್ನನ್ನು ಖುಲಾಸೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು; ಮುಂದಿನ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಪಾಯದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಚಾಲಕನಿಗೆ ನೆನಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಿಂಧೂ ರೈಲು ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಯಾವುದೇ ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೇರುವುದಿಲ್ಲ. ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವ ದೂರದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾಪ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಹಾಕುವುದರಿಂದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅತಿಕ್ರಮಣವು ರೈಲಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಮತ್ತು ತೂಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿಯಮಗಳು ದೂರದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ನಂತರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ವಿಧಿಸಿದರೂ ಅದನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ದುರಂತವು PZB90ನ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಆರಂಭಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು-1995ರ ಅಂತಿಮ ಆಧುನೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಡಾಯ್ಚ ಬಾನ್ 10,000 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿತು (1000 Hz ಇಂಡಸಿ ಗರಿಷ್ಠ 45 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು) ಮತ್ತು 10,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು (500 Hz ಇಂಡಸಿ ಗರಿಷ್ಠ 25 ಕಿಮೀ/ಗಂ ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು). ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು 1998ರ ವೇಳೆಗೆ PZB90 ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು et420-online.de ನಲ್ಲಿನ ಅಪಘಾತದ ಮಾಹಿತಿಯು ಡಾರ್ಮ್ಸ್ಟಾಡರ್ ಎಕೋ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಜಾಲತಾಣದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿಃ ಜನವರಿ 30,2010 ರ ಆಲ್ಜೆಮಿನೆನ್ ಝೈಟುಂಗ್ ಮೈನ್ಜ್ ಜಾಲತಾಣದಲ್ಲಿ "ಐನ್ ಶ್ವಾರ್ಜರ್ ಟ್ಯಾಗ್ ಫರ್ ರುಸೆಲ್ಶೈಮ್" ಅಪಘಾತದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ಫ್ರಾಂಕ್ಫರ್ಟರ್ ರುಂಡ್ಸ್ಚೌ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಉಂಗ್ಲಕ್ ವಾನ್ ರುಸೆಲ್ಶೈಮ್-ಫರ್ ಸೆಕುಂಡೆನ್ ಇಸ್ಟ್ ಎಸ್ ಟೊಟೆನ್ಸ್ಟಿಲ್ (ರುಸೆಲ್ಶೈಮ್ನ ಎಸ್-ಬಾನ್ ಅಪಘಾತ-ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಡೆಡ್ ಸೈಲೆನ್ಸ್) 1990 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಫ್ಯೂರ್ವೆರ್ ರುಸೆಲ್ಶೈಮ್ ರೈಲು ಘರ್ಷಣೆಗಳಿಂದ 1990 ರ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು.