Industriewerke Ludwigsfelde
ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯೆವರ್ಕ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಎಂಬುದು ಜರ್ಮನಿಯ ಬರ್ಲಿನ್ನ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಬ್ರಾಂಡೆನ್ಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ವಾಹನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಡೈಮ್ಲರ್ ಎಜಿಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 1991ರಿಂದ ಇದು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ವ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಮಲ್ಟಿಕಾರ್ ಶ್ರೇಣಿಯ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ಗಳ ನಿರ್ಮಾಪಕರೂ ಆಗಿದೆ. ಹೊಸ ಲುಫ್ಟ್ವಫೆ ಬಾಂಬರ್ ಮತ್ತು ಫೈಟರ್-ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಡಿಬಿ 600 ಏರೋ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಡೈಮ್ಲರ್-ಬೆನ್ಜ್ ಕಂಪನಿಯು 1936ರಲ್ಲಿ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಜರ್ಮನಿಯ ಮರುಶಸ್ತ್ರೀಕರಣ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ವಿವಿಧ ಲುಫ್ಟ್ವಾಫ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಡೈಮ್ಲರ್-ಬೆನ್ಜ್ ಡಿಬಿ 601, ಡಿಬಿ 603 ಮತ್ತು ಡಿಬಿ 605 ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1939-1945) ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಕನಿಷ್ಠ 10,000 ಯುದ್ಧ ಕೈದಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮತ್ತು ಸೆರೆಶಿಬಿರದ ಕೈದಿಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು. 1943ರಿಂದ 1944ರವರೆಗೆ ಇದು ಬರ್ಲಿನ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ರಾವೆನ್ಸ್ಬ್ರಕ್ ಸೆರೆಶಿಬಿರದ ಸುಮಾರು 1,100 ಮಹಿಳಾ ಕೈದಿಗಳ ಬಲವಂತದ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಕನಿಷ್ಠ ರಾವೆನ್ಸ್ಬ್ರಕ್ನಲ್ಲಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಬಲವಂತದ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಬಳಿ ಡಾಯ್ಚ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಹಲ್ಲೆ ಎಂಬ ಸಹಾಯಕ ಸೆರೆಶಿಬಿರದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1945ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಆರ್ಮಿ ಏರ್ ಫೋರ್ಸಸ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಮೇಲೆ ಬಾಂಬ್ ದಾಳಿ ನಡೆಸಿತು. ನಂತರ, ಮೇ 1945 ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಶರಣಾಗತಿಯ ನಂತರ, ಜರ್ಮನಿಯಿಂದ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮಿತ್ರರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ಉಳಿದಿರುವ ಕೃತಿಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಚೇತರಿಕೆ ಬ್ರಾಂಡೆನ್ಬರ್ಗ್ 1945 ರಿಂದ ಸೌಜೆಟಿಸ್ಚೆ ಬೆಸಾಟ್ಜಂಗ್ಸೋನ್ (ಎಸ್ಬಿಝಡ್ ಅಥವಾ ಸೋವಿಯತ್ ಆಕ್ರಮಣ ವಲಯ) ಮತ್ತು 1949 ರಿಂದ ಡಾಯ್ಚ ಡೆಮೋಕ್ರಾಟಿಸ್ಚೆ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ (ಡಿಡಿಆರ್ ಅಥವಾ ಜರ್ಮನ್ ಡೆಮಾಕ್ರಟಿಕ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್) ನ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ವೋಲ್ಕ್ಸೀಜೆನರ್ ಬೆಟ್ರೀಬ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯೆವೆರ್ಕೆ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯನ್ನು 1952ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಗರದ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು, ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಮಲ್ಟಿಕಾರ್ ಎಂ21 ಡೀಸೆಲ್-ಅಮೇಸ್ ("ಡೀಸೆಲ್ ಇರುವೆ") ವಾಹನಗಳ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿಯಲ್ಲಿನ ಷ್ಮೀಡೆವರ್ಕ್ ರೋಸ್ವೈನ್ ("ರೋಸ್ವೈನ್ ಫೋರ್ಜ್ ವರ್ಕ್ಸ್") ನಿಂದ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1953ರಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಮೋಟಾರ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಇದು 1954ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. 1958ರಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಡ್ರಾಪ್ ಫೋರ್ಜಿಂಗ್, ಪ್ರಿಸಿಷನ್-ಕಾಸ್ಟಿಂಗ್, ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು, ಕೃಷಿ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಒನ್-ಆಫ್ ವಿಶೇಷ ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಜೆಟ್ಗಳು ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ 152 ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ ಪಿರ್ನಾ 114 ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಅವರ ಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಡಿಸೆಂಬರ್ 1958 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. 1960ರಲ್ಲಿ ವಿಇಬಿ ಫ್ಲಗ್ಜೀಜ್ ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ ಡಾಯ್ಚ ಲುಫ್ಥಾನ್ಸ ಡೆರ್ ಡಿಡಿಆರ್ (ಇದು 1963ರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಫ್ಲಗ್ ಆಯಿತು) ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು 20 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಪಿರ್ನಾ 114ರ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೊದಲ 152 ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಮಾರ್ಚ್ 1959 ರಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿ ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕೊಂದಿತು, ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವು ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕಡಿತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1960 ರಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಮೂಲಮಾದರಿಯು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ದೋಷವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ನೆಲದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1961ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಎಸ್ಇಡಿ ಪಾಲಿಟ್ಬುರೊ ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಇದು ಪಿರ್ನಾ 114 ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. 1961ರ ಜೂನ್ ವರೆಗೆ ಇಲ್ಯೂಶಿನ್ ಐಎಲ್-28 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಪಿರ್ನಾ 114ರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಳಕೆ ಅಥವಾ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿಲ್ಲ. 1961ರ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಡ್ರೆಸ್ಡೆನ್ 152 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 152 ಎಡ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್ ಅನ್ನು 30 ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಯೋಜಿತ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತರವಿದೆ. ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ನಂತರ ವೋಕ್ಸ್ ಮರೀನ್ಗಾಗಿ ಮೈನ್ಸ್ವೀಪರ್ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ನೀಡಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್ ಮೋಟಾರು ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ವಿವಿಧ ತಯಾರಕರು-ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಘಟಕಗಳ ತಯಾರಕರು-ಮೋಟಾರು ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ವೈವಿಧ್ಯಮಯವಾದವು. ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ, ಪಿಯಾಜಿಯೊ 1946 ರಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಪಾವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ನಂತರ 1947 ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಸೆಂಟಿ ಲ್ಯಾಂಬ್ರೆಟ್ಟಾವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹೊಸ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು ಕಾರು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಅಥವಾ ಖರೀದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಗ್ರಾಹಕರಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡವು ಆದರೆ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವಚ್ಛವಾದ, ಸರಳವಾದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹವಾಮಾನ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಯಸಿದವು. ಪಿಯಾಜಿಯೊ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಸೆಂಟಿ ಎರಡೂ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿವೆ, ಇದು ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಅನ್ನು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿ ಇರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಗರ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಬಲ್ಬಸ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಆವರಣವು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿತ್ತು, ಇದು ಆ ಅವಧಿಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೋಟರ್ಸೈಕಲ್ಗಳಿಗಿಂತ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದ ತಂತ್ರಗಳ ಬಳಕೆಯು, ಹೆಚ್ಚು ಸೊಗಸಾದ ನೋಟದೊಂದಿಗೆ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯಿಕವಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಸೆಂಟಿ ಮತ್ತು ಪಿಯಾಜಿಯೊ ಇಬ್ಬರೂ ತಮ್ಮ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ತಯಾರಕರನ್ನು ಬುಂಡೆಸ್ರೆಪಬ್ಲಿಕ್ ಡಾಯ್ಚ್ಲ್ಯಾಂಡ್ (ಬಿಆರ್ಡಿ ಅಥವಾ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ) ಮತ್ತು ಇತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರಫ್ತು ಮಾಡಿದರು. ಇಟಾಲಿಯನ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆಯದ ಹಲವಾರು ಯುರೋಪಿಯನ್ ತಯಾರಕರು, ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. 1951ರಲ್ಲಿ ಬವೇರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ವಾಹನ ತಯಾರಕರಾದ ಹ್ಯಾನ್ಸ್ ಗ್ಲಾಸ್, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 123 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ, ಆದರೆ 1953ರಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ 147 ಸಿಸಿ ಮತ್ತು 198 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸ್ಕೂಟರ್, ಗೊಗ್ಗೊವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1953 ರಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕ ಹೆಂಕೆಲ್ ಟೂರಿಸ್ಟ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 149 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ಆದರೆ 1954 ರಿಂದ 174 ಸಿಸಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಮಾದರಿಯ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಅವು ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಹಗುರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಮುಂದೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳ ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು 1950 ಮತ್ತು 1954ರ ನಡುವೆ ಹಲವಾರು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿಯ ಡೊಬೆಲ್ನ್ನ ಆಗಸ್ಟ್ ಫಾಲ್ಜ್ 1950ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಾಚೀನ ಮೋಟಾರು ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು 1954ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಬಾಡಿವರ್ಕ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ÇSSRನಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ 174 cc ÇZ ಎಂಜಿನ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಿಡಿಆರ್ ತನ್ನ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯ ಡಿಡಿಆರ್ ಘಟಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತ್ರ ತಯಾರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಎಂಝಡ್ ಆರ್ಟಿ 125/1 ಘಟಕವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ 123 ಸಿಸಿ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿತು, 5,5 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೂರು-ವೇಗದ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದು 174 cc ÇZ ಎಂಜಿನ್ಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯುತವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1954 ರ ವೇಳೆಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ 9 ರಿಂದ 12 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಡಿಡಿಆರ್ನ ಸ್ಕೂಟರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಅನನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. Zschopau ನಲ್ಲಿರುವ MZ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸ್ಕೂಟರ್ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಡಿಡಿಆರ್ನ ಸ್ಥಾಪಿತ ಇಎಂಡಬ್ಲ್ಯೂ, ಎಂಝಡ್ ಮತ್ತು ಸಿಮ್ಸನ್ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿರತವಾಗಿದ್ದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ದೇಶವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕಾದರೆ ಅದು ಬೇರೆ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿರಬೇಕು. ಡಿಡಿಆರ್ನ ಯೋಜಿತ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಟೀಕಿಸಬಹುದು, ಏಕೆಂದರೆ ಸಾವಿರಾರು ಎಂಝಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಝ್ಚೋಪೌದಿಂದ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಗೆ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಡಿಡಿಆರ್ನ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದು ಬರ್ಲಿನ್ನ ಹೊರವಲಯದಲ್ಲಿದೆ. ರಾಜಧಾನಿಯ ರೇಡಿಯಲ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ವಿತರಿಸಬಲ್ಲವು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಬರ್ಲಿನ್ ಅವರಿಗೆ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ತಪ್ಪು ಆಗಿದ್ದರೆ, ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ಗೆ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಿಕೆಯ ಅನುಭವವಿದ್ದಾಗ ಝ್ಚೋಪೌನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸುವ ಮೊದಲು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜೂನ್ 1953ರ ದಂಗೆಯ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಡಿಡಿಆರ್ ಸರ್ಕಾರವು ಗ್ರಾಹಕ ಸರಕುಗಳ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ತನ್ನ ನ್ಯೂ ಕುರ್ಸ್ ("ಹೊಸ ಕೋರ್ಸ್") ನೀತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಆತುರದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇದು ವಿಇಬಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯೆವರ್ಕ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯನ್ನು 1955ರ ವೇಳೆಗೆ ಸ್ಕೂಟರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಪಡಿಸಿತು. ಪಿಟ್ಟಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ನ ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿಯಾದ ಪಿಟ್ಟಿ ಅನ್ನು 1955ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 2,300 ಮಾರ್ಕ್ಸ್ನ ಚಿಲ್ಲರೆ ಬೆಲೆಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಪಿಟಿಸ್ನ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವು ಲೀಡಿಂಗ್ ಲಿಂಕ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಆಗಿ ಡ್ಯಾಂಪ್ಡ್ ಸ್ವಿಂಗಾರ್ಮ್ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಘಟಕವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತುಃ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವೆಸ್ಪಾ ಪ್ರವರ್ತಿಸಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅದರ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಇರಿಸುವ ಬದಲು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಮುಂದೆ ಅಳವಡಿಸಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಪಿಟ್ಟಿಗೆ ಅದರ ಇಟಾಲಿಯನ್ ಸಹವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದದ ಚಕ್ರದ ತಳವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಸ್ಕೂಟರ್ನಲ್ಲಿ, ಆಸನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಿದ-ಉಕ್ಕಿನ ಪೂರ್ಣ ಆವರಣವು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರ, ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಆವರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತಾಪಮಾನದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ ಉಳಿಯಲು, ಏರ್-ಕೂಲ್ಡ್ MZ ಎಂಜಿನ್ಗೆ ಕೂಲಿಂಗ್ ಫ್ಯಾನ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಫ್ಯಾನ್ಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬುವುದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನ ಈಗಾಗಲೇ ಅಸಮರ್ಪಕವಾದ 5 ಪಿಎಸ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಪಿಟ್ಟಿಗೆ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವನ್ನು ಆವರಿಸಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಫೇಯರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಗ್ಲಾಸ್ ಮತ್ತು ಹೆಂಕೆಲ್ ಅನ್ನು ನಕಲಿಸಿತು. ಇದು ಸ್ಕೂಟರ್ನ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಇದು ಅದರ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಭಾರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ಕಡಿಮೆ-ಶಕ್ತಿಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಉನ್ನತ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು ವಿರಳವಾಗಿತ್ತು. 1955ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಡೆರ್ ಡ್ಯೂಷೆ ಸ್ಟ್ರಾಸೆನ್ವೆರ್ಕೆರ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕದ ವರದಿಗಾರರು ಪಿಟ್ಟಿಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಗೆ ಹಲವಾರು ಸಲಹೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಸ್ಕೂಟರ್ ಖರೀದಿಸಿದ ಹಲವಾರು ಗ್ರಾಹಕರು ಸಹ ದೂರು ನೀಡಿದ್ದಾರೆ. ಪಿಟ್ಟಿ ಎರಡು ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸವಾರರು ಅದು ತುಂಬಾ ಕಠಿಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ದೂರಿದರು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಪಿಟ್ಟಿ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಏಕೈಕ ಕಳ್ಳತನ-ವಿರೋಧಿ ಸಾಧನವೆಂದರೆ ಆಸನದ ಕೆಳಗಿರುವ ಆವರಣದಲ್ಲಿರುವ ಫ್ಲಾಪ್ ಆಗಿದ್ದು ಅದನ್ನು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಪ್ನ ಮೇಲೆ ಮುಚ್ಚಬಹುದು ಮತ್ತು ಲಾಕ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಟೀಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಟಿಯನ್ನು ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 11,293 ಪಿಟ್ಟಿ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1956ರಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಪಿಟ್ಟಿಯನ್ನು ಎಸ್. ಆರ್. 56 ವೈಸೆಲ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. "ಎಸ್ಆರ್" ಎಂದರೆ ಸ್ಟ್ಯಾಡ್ಟ್ರೋಲರ್ ("ಟೌನ್ ಸ್ಕೂಟರ್"), 56 ಎಂದರೆ ವರ್ಷ, ಮತ್ತು ವೈಸೆಲ್ ಎಂದರೆ ಜರ್ಮನ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ವೀಸೆಲ್. ಪಿಟ್ಟೀಸ್ ಬೃಹತ್ ಫೇಯರಿಂಗ್ ಬದಲಿಗೆ, ವೈಸೆಲ್ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರದ ಹಿಂದೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸ್ಕೂಟರ್ ಫೇಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮುಂಭಾಗದ ಮಡ್ಗಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದು ತೂಕವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಭಾರವಾದ, ಆದರೆ ಪಿಟ್ಟಿಗಿಂತ ಹಗುರವಾದ ತೂಕಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಸ್ವಿಂಗಾರ್ಮ್ ಹೊಸ ಟ್ರೆಪೆಜಾಯ್ಡಲ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಹಿಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವು ಲಂಬವಾಗಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಸರಪಳಿಯ ಒತ್ತಡವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಸ್ಕೂಟರ್ಗೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು. 1956ರಲ್ಲಿ ಎಂಝೆಡ್ ಆರ್ಟಿ 125/2 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಅದು ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು 6 ಪಿಎಸ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ತೂಕದ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಳ ಎರಡೂ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ವೈಸೆಲ್ನ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ತೂಕದ ಅನುಪಾತವು ಹಲವಾರು ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ವೈಸೆಲ್ ಪಿಟ್ಟಿಗಿಂತ ಕೇವಲ 3 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿತ್ತು. ಗ್ರಾಹಕರ ದೂರುಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ವೈಸೆಲ್ ತನ್ನ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಯ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಸಜ್ಜು, ಲಾಕ್ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಪ್ ಫ್ಲಾಪ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಲಾಕ್ನ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಕಳ್ಳನಿಗೆ ಫ್ಲಾಪ್ ಅನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಈ ದೋಷವನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಡೆರ್ ಡ್ಯೂಷೆ ಸ್ಟ್ರಾಸೆನ್ವರ್ಖರ್ಸ್ ಪರೀಕ್ಷಕರು ಆಶ್ಚರ್ಯಚಕಿತರಾದರು. 1959ರವರೆಗೆ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ವೈಸೆಲ್ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಒಟ್ಟು 57,400 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1959ರಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಎಸ್. ಆರ್. 59 ಬರ್ಲಿನ್ ಅನ್ನು ಎಸ್. ಆರ್. 56 ವೈಸೆಲ್ ಬದಲಿಗೆ ಎಸ್. ಆರ್. 59 ಬರ್ಲಿನ್ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಇದು ವೈಸೆಲ್ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ಬಾಡಿ ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಆದರೆ ಸವಾರ ಮತ್ತು ಹಿಂಬದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸ್ಯಾಡಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. 1959ರಲ್ಲಿ, ಎಂಝೆಡ್ ಆರ್ಟಿ 125/3 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಪ್ರಸರಣವನ್ನೂ ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸ್ಕೂಟರ್ಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಆರ್ಟಿ 125/3 ಮೋಟರ್ನ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು 143 ಸಿಸಿಗೆ ವಿಸರ್ಜಿಸಬೇಕೆಂದು ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನಂತಿಸಿತು, ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 7.5 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಮತ್ತು 100 ಮೈಲಿಗಳ ಪ್ರಯಾಣದ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ನಾಲ್ಕು-ವೇಗದ ಪ್ರಸರಣವು ಯಂತ್ರದ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿತು, ಇದು ಬೆಟ್ಟ ಹತ್ತುವುದನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಶ್ರಮದಾಯಕವಾಗಿಸಿತು. ಬರ್ಲಿನ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಡಿಡಿಆರ್ ಸವಾರರಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬಳಕೆಗೆ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾದ ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾದ ಬರ್ಲಿನ್ ಅನ್ನು ಕಳ್ಳತನದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಬರ್ಲಿನ್ ಇನ್ನೂ ತನ್ನ ಅನೇಕ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ಸಹವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿ, ಅದರ ಮುಂಭಾಗದ ತೂಗುಹಾಕುವಿಕೆಯು ತೇವರಹಿತವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಡಿ. ಡಿ. ಆರ್. ಗಳಂತಹ ನೆಗೆಯುವ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ದೌರ್ಬಲ್ಯದ ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಬರ್ಲಿನ್ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ನ ಮೊದಲ ರಫ್ತು ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. 1962ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಬರ್ಲಿನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು, ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಒಟ್ಟು 1,13,943 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಂಪಿ ಟ್ರೇಲರ್ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಬರ್ಲಿನ್ನನ್ನು "ಟೌನ್ ಸ್ಕೂಟರ್" ಎಂದು ಬಿಂಬಿಸಿದರೂ, ಹೊಸ ಖಾಸಗಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು ಡಿಡಿಆರ್ನಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು ಎಂದರೆ ಗ್ರಾಹಕರು ಅಂತಹ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಬರ್ಲಿನ್ ರಜಾದಿನಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ದೀರ್ಘ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸ್ಕೂಟರ್ ಸಣ್ಣ ಕಾರು ಅಥವಾ ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಮತ್ತು ಸೈಡ್ ಕಾರ್ ಸಂಯೋಜನೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಲಗೇಜ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಬರ್ಲಿನ್ಗೆ ಸರಿಹೊಂದುವಂತೆ ಸೈಡ್ಕಾರ್ ಅನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಬದಲು, ಹಗುರವಾದ, ಏಕ-ಚಕ್ರದ ಟ್ರೇಲರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಡಿಡಿಆರ್ನ ಸೈಡ್ಕಾರ್ ತಯಾರಕರಾದ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ನ ಸ್ಟೋಯಿಯೊಂದಿಗೆ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಸಹಕರಿಸಿತು. ಇದರ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ಕ್ಯಾಂಪಿ ಟ್ರೇಲರ್, ಇದನ್ನು ಸ್ಕೂಟರ್ಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1960 ರ ದಶಕದ ಕ್ಯಾಂಪಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವಷ್ಟು ವಿಶಾಲವಾಗಿತ್ತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಕ್ಯಾಂಪಿಸ್ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಟ್ಯೂಬುಲರ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಟೋಯಿಂಗ್ ಲಿಂಕ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಹಿಂಭಾಗದ ಸೀಟಿನ ಹಿಂದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಬೆಳಕಿನ ಮೇಲೆ ಸ್ಕೂಟರ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತ್ತು. ಸ್ಟೊಯ್ ದೇಹದಾರ್ಢ್ಯವನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಆಗಿದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್ಗೆ ತೂಕವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಬರ್ಲಿನ್ನ 7.5 ಬಿಹೆಚ್ಪಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ತನ್ನ ಸವಾರ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ, ಟ್ರೇಲರ್ ಮತ್ತು ಲಗೇಜ್ಗಳ ಒಟ್ಟು ತೂಕವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಗುರವಾಗಿಸಿತು, ಆದರೂ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವುದಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ. ಕ್ಯಾಂಪಿ ಸ್ಕೂಟರ್ನ ಉದ್ದವನ್ನು ಅನನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಆದರೆ ಸೈಡ್ ಕಾರ್ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಲಗೇಜ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸೇರಿಸಿತು. ಈ ಮಿತಿಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಅದರ ಬಳಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ರಜಾದಿನಗಳು ಮತ್ತು ವಿರಾಮ ಪ್ರಯಾಣಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಂಪಿ ಅನ್ನು 1965 ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆಗ ಸುಮಾರು 5,700 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1963ರಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಎಸ್. ಆರ್. 59 ಬರ್ಲಿನ್ ಅನ್ನು ಟಿ. ಆರ್. 150 ಟ್ರೊಲ್ 1ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ವೈಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲಿನ್ಗಳು 1954ರಲ್ಲಿ ಪಿಟ್ಟಿಯಷ್ಟೇ ಬೆಲೆಯ 2,300 ಮಾರ್ಕ್ಸ್ಗಳಿಗೆ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಟ್ರೊಲ್ 1ರ ಬೆಲೆಯನ್ನು 2,550 ಮಾರ್ಕ್ಸ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. "ಟಿಆರ್" ಎಂದರೆ ಟುರೆನ್ ರೋಲರ್ ಮತ್ತು "ಟ್ರೊಲ್" ಎಂದರೆ ಟುರೆನ್ ರೋಲರ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ("ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಟೂರಿಂಗ್ ಸ್ಕೂಟರ್"), ಇದು ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಈಗ ಸವಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ದೀರ್ಘ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಒತ್ತಿಹೇಳುತ್ತದೆ. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ "1" ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಮತ್ತಷ್ಟು ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಆಶಿಸಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1962 ರಲ್ಲಿ, ಟ್ರೊಲ್ 1 ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮಂತ್ರಿ ಡೆರ್ ಡಿಡಿಆರ್ ("ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಆಫ್ ಮಿನಿಸ್ಟರ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ಜಿಡಿಆರ್") ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಐಎಫ್ಎ ಟ್ರಕ್ನ ಹೊಸ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತ್ತು. ಈ ನಿರ್ಧಾರವು ಟ್ರೊಲ್ 1 ಅನ್ನು 1963 ರಲ್ಲಿ ಮಾದರಿಯ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಮೊದಲು 1965 ರಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ ಸುಧಾರಿಸಲು ಒಂದು ಪ್ರಚೋದನೆಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿರಬಹುದು. ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ಆಶಿಸಿದ್ದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಟ್ರೋಲ್ಗಳನ್ನು ನಾರ್ಸ್ ಪುರಾಣ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯನ್ ಜಾನಪದ ಕಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ನಿಧಾನ ಬುದ್ಧಿವಂತ, ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಳಕು, ಮನುಷ್ಯರಿಗೆ ವಿರಳವಾಗಿ ಸ್ನೇಹಪರ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಜನರನ್ನು ಕೊಲ್ಲಲು ಮತ್ತು ತಿನ್ನಲು ಒಲವು ತೋರುವ ಜೀವಿಗಳೆಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೆ ಅಂತಹ ಜೀವಿಗಳ ಹೆಸರನ್ನು ಏಕೆ ಇಡುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ. 1962ರಲ್ಲಿ MZ ಇಎಸ್ 150 ಮೋಟಾರ್ಸೈಕಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ 143 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ನ ಸ್ಕೂಟರ್ ಆವೃತ್ತಿಯು ಟ್ರೊಲ್ 1 ಗಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಅದರ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು 9.5 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಹಿಂಭಾಗದ ಸರಪಳಿಯು ಪೇಟೆಂಟ್ MZ ಗಟ್ಟಿಯಾದ-ರಬ್ಬರ್ ಆವರಣದಲ್ಲಿರುವ ತೈಲ ಸ್ನಾನದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ತೈಲವನ್ನು ಒಳಗೆ ಮತ್ತು ಮಣ್ಣನ್ನು ಹೊರಗೆ ಇಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರಪಳಿಯ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಬಾಡಿವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿತು, ಇದು ಹೆಂಕೆಲ್ ಟೂರಿಸ್ಟ್ ಮಾದರಿ ಎ2ನಂತಹ ಬಾಲ ಘಟಕವನ್ನು ಮತ್ತು ಡರ್ಕೋಪ್ ಡಯಾನಾ ನಂತಹ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಬಹುದಾದ ಸೈಡ್ ಪ್ಯಾನೆಲ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಪ್ರತಿ ಬದಿಯ ಫಲಕವನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಬಯೋನೆಟ್ ಲಾಕ್ನಿಂದ ಭದ್ರಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಸರಳವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಬೆಳಕು, ಎಂಜಿನ್, ಗೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಸರಪಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಟ್ರೊಲ್ 1 ಗಾಗಿ, ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಡ್ಯುಯಲ್ ಸೀಟ್ಗೆ ಮರಳಿತು, ಬಹುಶಃ ಅವಳಿ ಸ್ಯಾಡಲ್ಗಳು ದಿನಾಂಕವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಟ್ರೊಲ್ 1 ವ್ಯಾಸದ ಡ್ರಮ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತುಃ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಲಾ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಮಾದರಿಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರೊಲ್ 1 ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ಫಿಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಗಿ ಸೂಚಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗದ ಸೂಚಕಗಳು ಹ್ಯಾಂಡಲ್ಬಾರ್ಗಳ ತುದಿಯಲ್ಲಿವೆ, ಅದು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಿಆರ್ಡಿ ಮತ್ತು ಡಿಡಿಆರ್ ಎರಡರಲ್ಲೂ ರೂಢಿಯಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಮಾಣದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ತನ್ನ ಸ್ಕೂಟರ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೆಡ್ಲೈಟ್ ನೇಸೆಲ್, ಹ್ಯಾಂಡಲ್ಬಾರ್ಗಳು, ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಶಾಕ್ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಅರ್ಲ್ಸ್ ಮುಂಭಾಗದ ಫೋರ್ಕ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಎಂಝಡ್ ಇಎಸ್ 150 ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿತು. ಇದು ಟ್ರೊಲ್ 1 ಅನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಆಗಿ ಮುಂಭಾಗದ ಸಸ್ಪೆನ್ಷನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಸ್ಕೂಟರ್ ಆಗಿ ಮಾಡಿತು. ವೈಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಲಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗದ ಮಡ್ಗಾರ್ಡ್ ಅರ್ಲ್ಸ್ ಫೋರ್ಕ್ ಜೋಡಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಮುಂಭಾಗದ ಅಮಾನತು ಚಲನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೊಸದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿತು. ಇದು ಬಾಲದ ಘಟಕದ ಸುಧಾರಿತ ಶೈಲಿಯೊಂದಿಗೆ ಅಸಮಂಜಸವಾದ ಬಲ್ಬಸ್ ಆಕಾರವನ್ನು ಅಗತ್ಯವಾಗಿಸಿತು. 1964ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ವಾರ್ಷಿಕ ಪುಸ್ತಕ ಮೋಟಾರ್ ಜಾಹ್ರ್ "ಡೈಸ್ ವರ್ಡೆರಾಧೌಬ್ ಲೈಗ್ಟ್ ಜೆಟ್ಜ್ಟ್ ಝ್ವಿಷೆನ್ ಡೆನ್ ಫೆಡೆರ್ಬಿನೆನ್, ವಾಸ್ ವೈಲೆಚ್ಟ್ ನಿಚ್ಟ್ ಜೆಡೆರ್ಮ್ಯಾನ್ಸ್ ಗೆಶ್ಮ್ಯಾಕ್ ಟ್ರಿಫ್ಟ್, ಅಬೆರ್ ಡೆರೆನ್ ಗುಟ್ ಜುಗಾಂಗ್ಲಿಚ್ಕೀಟ್ ಗೆವಾರ್ಲಿಸ್ಟೆಟ್" ಅನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಗಮನಿಸಿದೆ. (ಈ ಮುಂಭಾಗದ ಮಡ್ಗಾರ್ಡ್ ಈಗ ಶಾಕ್ ಅಬ್ಸಾರ್ಬರ್ಗಳ ನಡುವೆ ಇದೆ, ಇದು ಬಹುಶಃ ಎಲ್ಲರ ಅಭಿರುಚಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇದು ಉತ್ತಮ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1963ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಡೆರ್ ಡ್ಯೂಷೆ ಸ್ಟ್ರಾಸೆನ್ವರ್ಕೆರ್ ನಿಯತಕಾಲಿಕವು ಹೆಚ್ಚು ಬಹಿರಂಗವಾಗಿ ಹೇಳುತ್ತಿತ್ತುಃ "ಯುನ್ಸ್ ಕೊಂಟೆ ಡೈಸೆ ಲಿನಿ ನಿಕ್ಟ್ ಸನ್ಡರ್ಲಿಚ್ ಬೆಜಿಸ್ಟರ್ನ್, ಉಂಡ್ ವಿರ್ ಬೆನಿಡೆನ್ ದಾಸ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಫರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ಫಾರ್ಮ್ಜೆಬಂಗ್ ಕೀನ್ಸ್ಫಾಲ್ಸ್ ಉಮ್ ಸೈನ್ ಮಿಟರ್ಬೈಟ್". ("ಈ 'ಸಾಲುಗಳು' ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ನಮ್ಮನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಫಾರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ಡಿಸೈನ್ ಅವರ ಸಹಯೋಗದಲ್ಲಿ ನಾವು ಅಸೂಯೆಪಡುವುದಿಲ್ಲ".). ಮುಖ್ಯ ಚಾಸಿಸ್ ಸದಸ್ಯರು ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಬಾಕ್ಸ್-ವಿಭಾಗದ ಚೌಕಟ್ಟಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು ಉದ್ದವಾದ ವೀಲ್ಬೇಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಟ್ರೊಲ್ 1 ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಎತ್ತರವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಆಸನದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿಸಿತು ಆದರೆ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಅಡ್ಡ ಗಾಳಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು. 1964ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಡೆರ್ ಡ್ಯೂಶೆ ಸ್ಟ್ರಾಸೆನ್ವರ್ಖರ್ ಈ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರ್ ಜಾಹ್ರ್ ಇದನ್ನು "ಡೈ ಸೈಟೆನ್ವಿಂಡೆಂಪ್ಫಿಂಡ್ಲಿಚ್ಕೀಟ್ ಡೆಸ್ ಟ್ರೊಲ್" ಲೈಗ್ಟ್ ಇನ್ ನಾರ್ಮಲ್ ಗ್ರೆನ್ಜೆನ್ ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿಲ್ಲ "ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. (ಟ್ರೋಲ್ಸ್ ಕ್ರಾಸ್ ವಿಂಡ್ ಸ್ಥಿರತೆಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ಸೈಡ್ ಗಸ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಸರಾಸರಿ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಅಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವುದು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ. ಗ್ರಾಹಕರು ಮೂರ್ಖರಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಟ್ರೊಲ್ 1 ರ ಅಡ್ಡ-ಗಾಳಿಯ ಅಸ್ಥಿರತೆಯು ಅದರ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹಾಳುಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಮಾರಾಟವಾದ ಮಾದರಿಗೆ ಭಾಗಶಃ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. 1965ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಸಂಸ್ಥೆಯು ಐ. ಎಫ್. ಎ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಟ್ರಕ್ಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಬದಲಾಗುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸ್ಕೂಟರ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ಸ್ಕೂಟರ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮುಗಿಯುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಒಟ್ಟು 56,513 ಟ್ರೊಲ್ 1 ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತ್ತು. ಟಾಟ್ರಾನ್ ಎಸ್ 125 ಅನ್ನು 1966ರಿಂದ ಡಿ. ಡಿ. ಆರ್. ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಎಸ್. ಎಸ್. ಆರ್. ನಿಂದ ಒಂದು ಸ್ಕೂಟರ್ ಅನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಟಾಟ್ರಾನ್ ಎಸ್ 125 ಕೇವಲ 7 ಪಿಎಸ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ 124 ಸಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯಾವುದೇ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ತೂಕ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೀಲ್ಬೇಸ್ನೊಂದಿಗೆ, ಟಾಟ್ರಾನ್ನ ಶಕ್ತಿ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನ್ನರಿಗೆ ನಿಜವಾದ "ಟೌನ್ ಸ್ಕೂಟರ್" ಅನ್ನು ನೀಡಿತು. 1947ರಿಂದ ಐ. ಎಫ್. ಎ. ಯು ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿಯ ಜ್ವಿಕೌನಲ್ಲಿರುವ ಹಿಂದಿನ ಹಾರ್ಚ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಟ್ರಕ್ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು. 1958ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿಯ ವೆರ್ಡೌನಲ್ಲಿ ವಿಇಬಿ ವ್ಯಾಗನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ವೆರ್ಡೌ (ಮಾಜಿ ವ್ಯಾಗನ್ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕ್ ಶೂಮನ್) ಮುಖ್ಯ ಐಎಫ್ಎ ಟ್ರಕ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಾಗಿ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಹೊಸ ಟ್ರಬಂಟ್ ಸಣ್ಣ ಕಾರಿನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ವಿಇಬಿ ಸ್ಯಾಕ್ಸೆನ್ರಿಂಗ್ ಆಟೋಮೊಬಿಲ್ವೆರ್ಕೆ ಜ್ವಿಕೌ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿತು. 1966ರಲ್ಲಿ ಟ್ರಕ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ವೆರ್ಡೌನಿಂದ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. 1965ರ ಜುಲೈ 17ರಿಂದ 1990ರವರೆಗೆ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಐಎಫ್ಎ ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50, ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಐಎಫ್ಎಯ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿತ್ತು. 1986ರಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಮಾರಾಟವು 32,516ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲಾಯಿತು. 1978 ಮತ್ತು 1987ರ ನಡುವೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಟ್ರಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 80ರಷ್ಟು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. 1965ರಿಂದ 1990ರವರೆಗೆ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಉತ್ಪಾದನೆಯು 571,831 ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಬದಲಿಯಾದ ಎಲ್ 60 ಜೊತೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು. ಐ. ಎಫ್. ಎ. ಎಲ್ 60 ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಖಾಲಿ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಪೇಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಚಾಲಕ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು. 1967ರಿಂದ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಮೂರು, ಐದು, ಆರು ಮತ್ತು 10 ಟನ್ ಗಾತ್ರದ ಹೊಸ ಟ್ರಕ್ಗಳ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತುಃ ಮೂರು-ಟನ್ ತೂಕದ ಟ್ರಕ್ ಕೋಡ್-ಸಂಖ್ಯೆ 1013 ಮತ್ತು ನಂತರ 11-ಟನ್ ತೂಕದ ಒಂದು ಕೋಡ್-ಸಂಖ್ಯೆ 1118. 1970ರ ಮೊದಲ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ 1013 ಮತ್ತು 1118ರ ತಲಾ ಒಂದು ಎರಡು ಹೊಸ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳು ಪುನರಾರಂಭವಾದವು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ನಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಅನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ 1118 ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. 1118 ಐ. ಎಫ್. ಎ. ಎಲ್ 60 ಆಯಿತು, ಮತ್ತು 1974ರಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ತೀವ್ರಗೊಂಡಿತು. 1978ರಲ್ಲಿ ಡಿಡಿಆರ್ ವೋಲ್ವೋ ಟ್ರಕ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ 60 ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಮೇಲೆ ವೋಲ್ವೋ ಕ್ಯಾಬ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳೊಳಗೆ ಇದು ಪರವಾನಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವೋಲ್ವೋ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಭಾಂಗಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನ ಘೆಂಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ವೋಲ್ವೋ ಟ್ರಕ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ಕ್ಯಾಬ್ ಚಿಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಇಬಿ ರೋಬರ್-ವರ್ಕೆ ಜಿಟ್ಟೌಗೆ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು, ಇದು ಸುಮಾರು 1.5 ರಿಂದ 3.5 ಟನ್ಗಳವರೆಗಿನ ಸಣ್ಣ ಟ್ರಕ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿನ ಹೊಸ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಸಭಾಂಗಣದ ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತೆಯ ಕೆಲಸವು ಬಹಳ ಮುಂದುವರಿದಾಗ, ವೋಲ್ವೋ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ ಮಿನಿಸ್ಟ್ರಾಟ್ ಡೆರ್ ಡಿಡಿಆರ್ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ 60ರ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವೋಲ್ವೋ ಕ್ಯಾಬ್ ಇಲ್ಲದೆ ಮುಂದುವರಿಯುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ತದನುಸಾರವಾಗಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ 60 ಮತ್ತು ರಾಬರ್ಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು 6400 ಎಂಬ ಹೊಸ ಕ್ಯಾಬ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. 1984ರಲ್ಲಿ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಮತ್ತೆ ಎಲ್ 60ಗೆ ವಿದೇಶಿ ಕ್ಯಾಬ್ ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಈ ಬಾರಿ ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದ ಸ್ಟೇರ್ನಿಂದ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಡಿಡಿಆರ್ಗೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಧನಗಳಿಗೆ ಸ್ಟೇರ್ ಕೇಳಿದ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಎಲ್ 60 ಗೆ ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕ್ಯಾಬ್ ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಎಂಜಿನ್ನ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಓರೆಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಜೂನ್ 1983ರಲ್ಲಿ ಡಬ್ಲ್ಯೂ 51 ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ 52 ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ (ಮೇಲೆ ನೋಡಿ), ಎಲ್ 60 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಇರಾನ್ ಮತ್ತು ಇರಾಕ್ನ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಪೇಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಆರು ಟನ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು 125 ರಿಂದ 180 ಬಿಹೆಚ್ಪಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ 60 ಅನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1986 ರಲ್ಲಿ ಶರತ್ಕಾಲದ ಲೀಪ್ಜಿಗ್ ವ್ಯಾಪಾರ ಮೇಳದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಸರಣಿಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ಜೂನ್ 1987 ರಲ್ಲಿ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಲ್ 60 ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು 1967 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಮಾದರಿಯು ಸುಮಾರು 15 ವರ್ಷಗಳ ತಡವಾಗಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ತಲುಪಿತು, ಮತ್ತು ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ನಿಂದ ಪಡೆದ ಅದರ ಕ್ಯಾಬ್ ಅದನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹಳೆಯದಾಗಿ ಕಾಣುವಂತೆ ಮಾಡಿತು. ಎಲ್ 60 ಮಾರಾಟವು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ಬೆಳೆಯಿತು, ಮತ್ತು 1989ರಲ್ಲಿ ಅದು ಆ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 8,081 ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಉತ್ತುಂಗಕ್ಕೇರಿತು. 1987ರಿಂದ 1990ರವರೆಗೆ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಎಲ್ 60 ಉತ್ಪಾದನೆಯು 20,293 ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಡಿಡಿಆರ್ನೊಳಗಿನ ಸಂಭಾವ್ಯ ಗ್ರಾಹಕರು ಅದರ ನೋಟದಿಂದ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದರ ಬೆಲೆಯಿಂದ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿದರು, ಇದು ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. 1990ರವರೆಗೆ ಎಲ್ 60 ಜೊತೆಗೆ ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಐ. ಎಫ್. ಎ. ಯ ಅಂತ್ಯ 1987ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ 60 ಮಾರಾಟದ ಪ್ರಾರಂಭವು ಒಂದು ತಿರುವು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಬಯಸಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. 1986ರ ನಂತರ, ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಮಾರಾಟವು ಎಲ್ 60 ಮಾರಾಟಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಕುಸಿಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಐಡಬ್ಲ್ಯೂಎಲ್ನ ಒಟ್ಟು ಘಟಕ ಮಾರಾಟವು 1986ರ ಸಾರ್ವಕಾಲಿಕ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವಾದ 32,516ರಿಂದ 1989ರಲ್ಲಿ 28,152ಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯಿತು. ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಉತ್ಪನ್ನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು 1989ರ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಅದು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಮ್ಯಾನ್ ಜೊತೆ ಪರಿಶೋಧನಾತ್ಮಕ ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇವು ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಡಿ. ಡಿ. ಆರ್. ನ ಶಾಂತಿಯುತ ಕ್ರಾಂತಿಯು 1989ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಇದರ ನಂತರ 1990ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್ ಮತ್ತು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವು ಐಎಫ್ಎ 1318 ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಎಲ್ 60 ಚಾಸಿಸ್ನಲ್ಲಿ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಎಲ್ಎನ್ 2 ಕ್ಯಾಬ್ನೊಂದಿಗೆ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಐಎಫ್ಎ 1318 ಟ್ರಕ್ ಅನ್ನು 3 ಮೇ 1990 ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಐಎಫ್ಎ-ಕೊಂಬಿನ್ಯಾಟ್ ನಟ್ಜ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ವ್ಯಾಗನ್ ("ಐಎಫ್ಎ ಗೂಡ್ಸ್ ವೆಹಿಕಲ್ ಕಂಬೈನ್") ಅನ್ನು ವಿಭಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಜೂನ್ 1990 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಐಎಫ್ಎ-ಆಟೊಮೊಬಿಲ್ವರ್ಕ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಜಿಎಂಬಿಹೆಚ್ ಅನ್ನು ಟ್ರೂಹಾಂಡನ್ಸ್ಟಾಲ್ಟ್ನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1990ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯ ಡಾಯ್ಚ ಮಾರ್ಕ್ನ ಡಿಡಿಆರ್ ಅಳವಡಿಕೆಯು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಜುಲೈ 18ರೊಳಗೆ ಉದ್ದೇಶಿತ ಒಪ್ಪಂದದಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಐ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯನ್ನು ಜೂನ್ 1990ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ 8,334ರಿಂದ ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸುಮಾರು 3,150ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಟ್ರೆಹ್ಯಾಂಡ್ ರಿಡೆಂಡೆನ್ಸಿ ಪಾವತಿಗಳ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 2,514 ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಇತರ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 1991 ರ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಅದರ ಸ್ಥಾಪಿತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳ ಕುಸಿತವು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿತು. ಆದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಕುಸಿಯಿತು ಮತ್ತು 1990ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 17,275 ಟ್ರಕ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡವು-ಇದು 1969ರ ನಂತರದ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಸಂಖ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. 1990ರ ಆಗಸ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ 60 ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಷದ ಡಿಸೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಡಬ್ಲ್ಯೂ 50 ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1990ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 5ರಂದು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೆಹ್ಯಾಂಡ್ ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಂಡವು. 1991ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರಂದು ನಟ್ಜ್ಫಾಹರ್ಜೆ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಜಿಎಂಬಿಎಚ್ (ಎನ್ಎಲ್ಜಿ ಅಥವಾ "ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಗೂಡ್ಸ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್") ಮತ್ತು ಎಂಟ್ವಿಕ್ಲುಂಗ್ಸ್ಗೆಸೆಲ್ಶಾಫ್ಟ್ ಫರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ಫಾಹರ್ಜೆಗ್ಟೆನಿಕ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ (ಇಎಲ್ಜಿ ಅಥವಾ "ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಕಂಪನಿ") ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರೆಹ್ಯಾಂಡ್ ಶೇಕಡ 75ರಷ್ಟು ಮತ್ತು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಝ್ ಶೇಕಡ 25ರಷ್ಟು ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 8 ಫೆಬ್ರವರಿ 1991 ರಂದು ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ವಾಹನವಾದ ಎಲ್ಕೆ 814 ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೂರು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಕ್ಯಾಬ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಟಿ2 "ಟ್ರಾನ್ಸ್ಪೋರ್ಟರ್" ಮಾದರಿಯ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಡಸೆಲ್ಡಾರ್ಫ್ ಸ್ಥಾವರದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1,1993 ರಂದು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಮತ್ತು ಟ್ರೆಹ್ಯಾಂಡ್ ಹೊಸ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡವು, 1994 ರ ಜನವರಿ 1 ರಿಂದ ಎನ್ಎಲ್ಜಿ ಮತ್ತು ಇಜಿಎಲ್ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ನ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಗಳಾಗುತ್ತವೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಕಾರ್ಖಾನೆಯು 4.5 ಟನ್ ನಿಂದ 7.5 ಟನ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಸರಕು ವಾಹನಗಳ ಎಲ್ಲಾ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 1996ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಟಿ2, ಡಬ್ಲ್ಯೂ670 ವೇರಿಯೊದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1 ಜುಲೈ 1997 ರಂದು ಎನ್ಎಲ್ಜಿ ಮತ್ತು ಇಜಿಎಲ್ ಅನ್ನು ಡೈಮ್ಲರ್-ಬೆನ್ಜ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಜಿಎಂಬಿಹೆಚ್ ಎಂದು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1999 ಮತ್ತು 2001ರ ನಡುವೆ ಡೈಮ್ಲರ್ಕ್ರಿಸ್ಲರ್ (1998 ಮತ್ತು 2007ರ ನಡುವಿನ ಮೂಲ ಕಂಪನಿ) ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಪುನರಾಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು W414 ವನೀಯೋವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು 500 ದಶಲಕ್ಷ ಡಾಯ್ಚ ಮಾರ್ಕ್ನ ಆದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿತು. ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ 2001ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 25ರಿಂದ 2005ರ ಜುಲೈ 8ರವರೆಗೆ ವ್ಯಾನಿಯೊವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. 2006ರಿಂದ ಈ ಸ್ಥಾವರವು ಎನ್. ಸಿ. ವಿ. 3 ಸ್ಪ್ರಿಂಟರ್ ವ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಿ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಲ್. ಟಿ. 3 ಕ್ರಾಫ್ಟರ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಬರ್ಟ್ಸ್ ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್-ರೋಲರ್ಸೈಟ್ (ಜರ್ಮನ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ) ಐಡಬ್ಲ್ಯುಎಲ್-(ವಿಇಬಿ) ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯೆವರ್ಕ್ ಲುಡ್ವಿಗ್ಸ್ಫೆಲ್ಡೆ ಫಾಸಿನೇಶನ್ ಓಲ್ಡ್ಟೈಮರ್ (ಜರ್ಮನ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ) ಯುಕೆ ಮೂಲದ ಅಧಿಕೃತ ವಾರ್ಟ್ಬರ್ಗ್, ಟ್ರಬಾಂಟ್ ಮತ್ತು ಐಎಫ್ಎ ಮಾಲೀಕರ ಕ್ಲಬ್ 1936 ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ನಾಜಿ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರು ಜರ್ಮನಿಯ ಡೈಮ್ಲರ್-ಬೆನ್ಜ್ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ನಾಜಿ ಕಾನ್ಸಂಟ್ರೇಶನ್ ಕ್ಯಾಂಪ್ಗಳು ಪೂರ್ವ ಜರ್ಮನಿಯ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯೆವರ್ಬ್ಯಾಂಡ್ ಫಹ್ರ್ಜೆಗ್ಬೌ ಸ್ಕೂಟರ್ ತಯಾರಕರು ಜರ್ಮನಿಯ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಟ್ರಕ್ ತಯಾರಕರು ಟ್ರಕ್ ತಯಾರಕರು