Aeroflot Flight 141
ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 141 ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ಪ್ರೇಗ್ಗೆ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು. 1973ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 19ರಂದು, ಟುಪೊಲೆವ್ ಟಿಯು-154 ವಿಮಾನವು ಪ್ರೇಗ್ ರುಜಿನೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ (ಈಗ ವಕ್ಲಾವ್ ಹಾವೆಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ) ರನ್ವೇ 25ರ (ಈಗ ರನ್ವೇ 24) ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬದುಕುಳಿದರು, ಆದರೆ ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. 87 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 13 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಲ್ಲಿ, 62 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 4 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು, 18 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು ಮತ್ತು ಉಳಿದ 16 ಜನರಿಗೆ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಅಪಘಾತವು ಟಿಯು-154 ಒಳಗೊಂಡ ಮೊದಲ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಘಟನೆಯ ಕಾರಣವನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಎ. ಟಿ. ಸಿ ಆವರ್ತನಗಳ ನಡುವಿನ ಯಾವುದೇ ದೋಷಗಳು ಅಥವಾ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವರದಿ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಗಾಳಿಯ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೇಳಿದರೆ, ಮತ್ತೊಂದು ಸಿದ್ಧಾಂತವೆಂದರೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ತಪ್ಪಾಗಿ ಸಮತಲ ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ವಾತಾವರಣದ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳಿದೆ. ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯು ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ. ಟಿಯು-154 ವಿಮಾನವನ್ನು ಟಿಯು-154ಎಗೆ ಆಧುನೀಕರಿಸುವಾಗ ಇದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿಮಾನವು ಟುಪೊಲೆವ್ ಟಿಯು-154 ಆಗಿದ್ದು, ಸಿಸಿಸಿಪಿ-85023 ಎಂದು ನೋಂದಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1972 ರಲ್ಲಿ ಕುಯಿಬಿಶೇವ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ತಯಾರಿಸಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಂತರ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು-ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯ (ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಬ್ರಾಂಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ), ಇದು (ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ) ಅಕ್ಟೋಬರ್ 6 ರಂದು ಆಗಮಿಸಿತು. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಆಫ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ ಕಮ್ಯುನಿಕೇಷನ್ಸ್ (ಟಿ. ಎಸ್. ಯು. ಎಂ. ವಿ. ಎಸ್) ನ ಶೆರೆಮೆಟಿಯೆವೊ ಜಾಯಿಂಟ್ ಏರ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಇದನ್ನು 207ನೇ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಪಾವಧಿಯವರೆಗೆ, ವಿಮಾನದ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಕಾಮೆಂಟ್ಗಳು ಇದ್ದವು, ಆದರೆ ಈ ಕಾಮೆಂಟ್ಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟವು, ಅಂದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು. ದುರಂತದ ದಿನದಂದು, ಇದು 261 ಟೇಕ್-ಆಫ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸೈಕಲ್ಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಿದ 4.1 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ 459.1 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಅನುಭವಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಾರಿಸಿದರು, ಅದರ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿತ್ತುಃ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಮಾಂಡರ್ (ಪಿಐಸಿ) 41 ವರ್ಷದ ಎಸ್. ಎಫ್. ಚೆರ್ನೆಟ್ಸೋವ್. 1 ನೇ ವರ್ಗದ ಪೈಲಟ್, 12,650 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 236 ಟಿಯು-154 (ರಾತ್ರಿಯ 48 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ವಿಮಾನವು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ನಿದ್ರೆ 7 ಗಂಟೆ 45 ನಿಮಿಷವಾಗಿತ್ತು. ಸಹ-ಚಾಲಕ 44 ವರ್ಷದ ವಿ. ಪಿ. ಬೆರೆಸ್ನೇವ್. 2ನೇ ವರ್ಗದ ಚಾಲಕ 14,650 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 247 ಟಿಯು-154 (ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ 53 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ಹಾರಾಟವು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಉಳಿದ ಸಮಯ 9 ಗಂಟೆಗಳು. ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್-47 ವರ್ಷದ ವಿ. ಯೆ. ಯುರ್ಚೆಂಕೊ. ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ 1 ನೇ ವರ್ಗ, 4630 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 124 ಟಿಯು-154 ರಲ್ಲಿ (ರಾತ್ರಿಯ 25 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ಹಾರಾಟವು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಉಳಿದ ಸಮಯ 9 ಗಂಟೆಗಳು. ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್-34 ವರ್ಷದ ವಿ. ಎಂ. ಶ್ಚೆಗೋಲೆವ್. ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1 ನೇ ವರ್ಗ, 3710 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 957 ಟಿಯು-154 ರಲ್ಲಿ (ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ 323 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ಹಾರಾಟವು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಉಳಿದ ಸಮಯವು 8 ಗಂಟೆಯಾಗಿತ್ತು. ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ (ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್)-35 ವರ್ಷದ ಎಲ್. ಬಿ. ಉಸ್ಪೆನ್ಸ್ಕಿ. ವಾಯುಯಾನ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಹಿರಿಯ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್, ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ 1 ನೇ ವರ್ಗವು 7,280 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 310 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಟಿಯು-154 (ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ 60 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ದುರಂತದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ರೋಮ್ನಿಂದ ವಿಮಾನವು 6 ಗಂಟೆ 35 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು, ಅದು ಸಂಜೆ 4:40 ಕ್ಕೆ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವು 10 ಗಂಟೆ 40 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ಬಂದವು. ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್-ಬೋಧಕ (ಚೆಕಿಂಗ್)-47 ವರ್ಷದ ಐ. ಐ. ಮೊಟಾಸೋವ್. ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1 ನೇ ವರ್ಗ, 9,515 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 674 ಟಿಯು-154 ರಲ್ಲಿ (ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ 230 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ದುರಂತದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಅವರು ರೋಮ್ನಿಂದ 6 ಗಂಟೆ 35 ನಿಮಿಷಗಳ ಅವಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಅದು 16:40 ಕ್ಕೆ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಆಗಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ಉಳಿದವು 8 ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ ಬಂದವು. ಫ್ಲೈಟ್ ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್-ಬೋಧಕ-44 ವರ್ಷದ ಡಿಐ ಝ್ಯಾಜಿನ್. ಫ್ಲೈಟ್ ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್ 1 ನೇ ವರ್ಗ, 9,987 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 602 ಟಿಯು-154 ನಲ್ಲಿ (ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ 156 ಗಂಟೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ). ಹಾರಾಟವು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಉಳಿದ ಸಮಯವು 8 ಗಂಟೆಯಾಗಿತ್ತು. ತರಬೇತಿ ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್-42 ವರ್ಷದ ಎ. ವಿ. ಜುಕೋವ್. 1 ನೇ ವರ್ಗದ ಫ್ಲೈಟ್ ರೇಡಿಯೋ ಆಪರೇಟರ್, 10,460 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದರು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 2 ಟಿಯು-154 ನಲ್ಲಿದ್ದವು. ಹಾರಾಟವು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಿಂದಿನ ದಿನ, ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಉಳಿದ ಸಮಯವು 8 ಗಂಟೆಯಾಗಿತ್ತು. ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಎಲ್ಲಾ 8 ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಅಗತ್ಯ ಅರ್ಹತೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನ್ಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರ ಹಿಂದೆ ಅವರ ತಪ್ಪಿನಿಂದಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಾಗ್ಗೆ ಕಾಲಾನುಕ್ರಮದ ವಿಮಾನ ದಿ ಟಿಯು-154 (ಅಂದರೆ. ಸಿಸಿಸಿಪಿ-85023) ಮಾಸ್ಕೋ-ಪ್ರಾಗ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ 141 ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 19 ರಂದು 06:50 (09:50 ಎಂಎಸ್ಕೆ) ನಲ್ಲಿ ಶೆರೆಮೆಟಿಯೆವೊ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 87 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು (85 ವಯಸ್ಕರು, ಒಂದು 12 ವರ್ಷದ ಮಗು ಮತ್ತು ಒಂದು ಶಿಶು), 13 ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಸಾಮಾನು, ಸರಕು ಮತ್ತು ಅಂಚೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು. ನಿರ್ಗಮನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಂಕುಗಳಲ್ಲಿನ ಇಂಧನದ ಪ್ರಮಾಣವು ಸುಮಾರು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಒಟ್ಟು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಅನುಮತಿಸಬಹುದಾದ ತೂಕದೊಂದಿಗೆ ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಜೋಡಣೆಯು 19,3-22 ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ ಏರಿಳಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಟಿಯು-154 ಗೆ ಅಳವಡಿಸಿದಾಗ 0 ಪ್ರತಿಶತ MAR 16.5 ರಿಂದ 28.0% MAC ವರೆಗೆ, ಅಂದರೆ. ಅದು ಸಾಮಾನ್ಯವೂ ಆಗಿತ್ತು. ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟವು ಎಫ್ಎಲ್330 (ಸುಮಾರು) ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, ನಂತರ ಪೋಲೆಂಡ್ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಎಫ್ಎಲ್350 (ಸುಮಾರು) ಗೆ ಏರಿದರು. ವಾರ್ಸಾದ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಯ ನಂತರ, ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ (ಎಟಿಸಿ) ಗೆ ಎಫ್ಎಲ್ 310 (ಸುಮಾರು) ಮತ್ತು ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾ-ಎಫ್ಎಲ್ 290 (ಸುಮಾರು) ಗೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪೋಲಿಷ್-ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕ್ ಗಡಿಯನ್ನು FL220 (ಸುಮಾರು) ನಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ದಾಟಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ವಿಮಾನ 141 ರಿಂದ 08:54 ನಲ್ಲಿ ಅವರು ಫ್ರೆಡ್ಲ್ಯಾಂಟ್ (OKX) ಹಾದುಹೋಗುವ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಬಗ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಪ್ರೇಗ್ನಲ್ಲಿನ ರವಾನೆ ಕೇಂದ್ರವು ರೂಡ್ನಿಸ್ (ಆರ್ಸಿಇ) ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಮತ್ತು 08:56 ನಲ್ಲಿ-ವಾಯು ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಮಧ್ಯದ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತು. 09:00 ನಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ರೂಡ್ನಿಸ್ ಮೇಲೆ ವರದಿ ಮಾಡಿದರು, ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿದ್ದರು, ಅದಕ್ಕೆ 121.4 MHz ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನ ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದ ಮೇಲೆ ಚಂಡಮಾರುತ-ವಿರೋಧಿ ಚಂಡಮಾರುತವಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆ ಅಥವಾ ಐಸಿಂಗ್ ಇಲ್ಲದೆ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಇದ್ದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಲಘು ಹಿಮಪಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. "ಪ್ರೇಗ್-ಅಪ್ರೋಚ್" ನೊಂದಿಗಿನ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಬದಲಾದ ನಂತರ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಕ್ಷಣವೇ ಅಪ್ರೋಚ್ ರೇಡಿಯೋ ಬೀಕನ್ ಅನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯುವವರೆಗೆ ಇಎಚ್ಒ ಮೂಲಕ ಅನುಸರಿಸಲು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು, ಮತ್ತು ನಂತರ 100 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದ ಅಂಗೀಕಾರದ ವರದಿಯೊಂದಿಗೆ ಇಳಿಯುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿದರು. 09:02 ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು 135° ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಬಗ್ಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಿತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ "ಪ್ರೇಗ್-ವೃತ್ತ" ದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಆವರ್ತನಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾದ ನಂತರ, ರನ್ವೇ 25 (ಈಗ ರನ್ವೇ 24) ನಲ್ಲಿ ಐಎಲ್ಎಸ್ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಅವರು ಮೊದಲಿಗರು ಎಂಬ ಮಾಹಿತಿ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿ, ಅಪ್ರೋಚ್ ರೇಡಿಯೋ ಬೀಕನ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ರಾಡಾರ್ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಫ್ಲೈಟ್ 141 ಗೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತು. ಕಲೆ. 09:04 ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿ ಪಡೆದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಒಂದೆರಡು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ವಿಮುಖವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. 40 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ರವಾನೆದಾರರು ವಿಮಾನ 141 ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬಂದಿದೆ ಮತ್ತು ನಿಖರವಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು 09:05 ನಲ್ಲಿ ಅವರು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರವಾನೆದಾರರೊಂದಿಗೆ (ಅಂದರೆ. ಪ್ರೇಗ್-ಗೋಪುರ). ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬಂದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಪ್ರೇಗ್-ಟವರ್ನೊಂದಿಗಿನ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಇಳಿಯುವ ಮತ್ತು ರನ್ವೇಯ ದೃಶ್ಯ ವೀಕ್ಷಣೆಯ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ, ನಿಯಂತ್ರಕವು ವಿಮಾನ 141ಕ್ಕೆ ರನ್ವೇ 25ರಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು 250°ನ ನೆಲದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಹ ವರದಿ ಮಾಡಿತು. 09:06 ನಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಬ್ರೇಕ್ ಗುಣಾಂಕದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಕೋರಿದರು ಮತ್ತು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು, ಅದು "5" ಆಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಮರು-ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಆಗಿತ್ತು. 09:06:30 ನಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮಾಹಿತಿಯ ಸ್ವೀಕೃತಿಯನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು, ಇದು ಫ್ಲೈಟ್ 141 ರಿಂದ ತಿಳಿದಿರುವ ಕೊನೆಯ ಸಂದೇಶವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ನಿಖರವಾಗಿ ಗ್ಲೈಡ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಹತ್ತಿರದ ಡ್ರೈವ್ ರೇಡಿಯೋ ಬೀಕನ್ ಲಿಬೋಕ್ (ಎಲ್) ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ತಮ್ಮ ಮೂಗನ್ನು 4.62 ° ಕೋನದಲ್ಲಿ ಕೆಳಗಿಳಿಸಿದಾಗ, ವಿಮಾನವು ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಕಾರಣ ತಿಳಿಯದೆ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಕಡೆಗೆ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಹೀಗಾಗಿ, ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದೆ, ಆದರೆ ಈ ಕ್ರಮಗಳು ಗಮನಾರ್ಹ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ 141 ಆರ್ 7 ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ವೇಯ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು, ನಂತರ ಅದರ ಹಿಂದೆ ಮತ್ತು ರನ್ವೇ 25 ರ ಕೊನೆಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಬಲ ದಂಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ಬಲ ಮುಖ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಹೆಪ್ಪುಗಟ್ಟಿದ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಸಂಪರ್ಕವು ಕಠಿಣವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಕುಸಿದಿದೆ, ನಂತರ, ರನ್ವೇ ತುದಿಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಚದುರಿದ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ, ಛಿದ್ರಗೊಂಡ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ಸೋರಿಕೆಯಾದ ಜೆಟ್ ಇಂಧನವು ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು, ಅದು ತಕ್ಷಣವೇ ಉರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ರನ್ವೇ 25ರ ಕೊನೆಯಿಂದ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಕ್ಷದ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಬಲಕ್ಕೆ, ವಿಮಾನ 141 ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು, ನಂತರ ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡುತ್ತಿದ್ದ ಬೆಂಕಿಯು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಾಶಪಡಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹವಾಮಾನ ಸೇವೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಗುರವಾದ ಹಿಮಪಾತವಾಗಿತ್ತು, ಕೆಳ ಗಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಭಾಗಶಃ ಮೋಡ ಕವಿದಿತ್ತು ಮತ್ತು 260° ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಂತರದೊಂದಿಗೆ, ಗಾಳಿ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಾ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿತ್ತು, ಗಾಳಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ, ಗೋಚರತೆ. ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯ 09:07 (10:07 ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮಯ) ಕ್ಕೆ ವಿಪತ್ತು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಸೇವೆಯು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ತರುವಾಯ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರವಾನೆದಾರರು ಸಹ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಟ್ರಕ್ಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದವು, ಅದನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು 90 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ನಂತರ 09:09 ನಲ್ಲಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಟ್ರಕ್ಗಳು ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಿದವು, ಬೆಂಕಿ ಈಗಾಗಲೇ ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ನ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ವಿಭಾಗದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಆವರಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದಿಂದಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಿಟಕಿಗಳು ಸ್ಫೋಟಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳದವರು ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಜನರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಅದರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬದುಕುಳಿದವರು ಇರಬಹುದು. ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ, 34 ಜನರು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹರಡಿದ ಬೆಂಕಿಯು ಇಡೀ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಆವರಿಸಿಕೊಂಡಾಗ, ಮುಂಭಾಗದ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಸಂಕುಚಿತ ಏರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳು ಸ್ಫೋಟಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 09:17 ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ನಗರದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳಗಳನ್ನು ಕರೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು 09:20 ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ನಂದಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೂ ನಾಶವಾದ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಿಂದ ಹರಿಯುವ ಜೆಟ್ ಇಂಧನದಿಂದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನಲ್ಲಿನ ಬೆಂಕಿಯು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು. 09:45 ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು. ದುರಂತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, 62 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 4 ವಿಮಾನ ಪರಿಚಾರಕರು ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು, ಅಂದರೆ, ಕೇವಲ 66 ಜನರು, 53 ಸತ್ತ ವಿಮಾನದೊಳಗೆ ಮತ್ತು 13 ಹೊರಗೆ ಕಂಡುಬಂದವು. ರೋಗಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಕಾರ, 51 ಜನರು ಸುಟ್ಟಗಾಯಗಳಿಂದ ಮತ್ತು 15 ಜನರು ಅನೇಕ ಗಾಯಗಳಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಬದುಕುಳಿದವರಲ್ಲಿ 15 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು 3 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಉಳಿದ 16 ನಿವಾಸಿಗಳು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ 141 ರ ಅಪಘಾತವು ಟಿಯು-154 ರ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. ಘಟನೆಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸತ್ತ ಜನರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ (66 ಮಂದಿ ಸತ್ತರು), ಈ ದುರಂತವು ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ (ನಂತರ ಟ್ಯಾಬ್ಸೋ ವಿಮಾನ 101ರ ಅಪಘಾತ, 82 ಮಂದಿ ಸತ್ತರು). ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ತನಿಖೆ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯನ್ ಆಯೋಗದ ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದ ನಂತರ, ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯನ್ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರುಃ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟದ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿತ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿತ್ತು, ನಿಗದಿತ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಿಗದಿತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಲಿಬೋಟ್ಸ್ (ಎಲ್) ಲೊಕೇಟರ್ ಬೀಕನ್ ವರೆಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಯಿತು. ಹಾರಾಟದುದ್ದಕ್ಕೂ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಅಥವಾ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ಅಗತ್ಯ ಪರವಾನಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಅರ್ಹತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರ ಆರೋಗ್ಯವು ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಮಾನ್ಯವಾದ ವಾಯು ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸೂಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ಕೈಪಿಡಿಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸೇವೆಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅವಧಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಬದಲಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪತ್ತೆಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ದೋಷಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ತೂಕ ಮತ್ತು ಸಮತೋಲನವು ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ. ಬಳಸಿದ ಇಂಧನವು ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿತ್ತು. ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಹವಾಮಾನ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಊಹಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವರದಿ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು, ಹಾರಾಟವು ದೃಶ್ಯ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನೆಲದಿಂದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಮೇಲ್ಮೈ ಪದರದಲ್ಲಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊರಗಿಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರೇಡಿಯೋ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದ ನಡುವೆ ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ 141 ರ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರೇಡಿಯೋ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಗಳು ಅಥವಾ ದೋಷಗಳನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಅವರು 7600 ಅನ್ನು ಸ್ಕ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ದುರಂತದ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ ಅವುಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಮೊದಲು ಅದರ ರಚನಾತ್ಮಕ ಸಮಗ್ರತೆಯ ಯಾವುದೇ ಉಲ್ಲಂಘನೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವಶೇಷಗಳು ಪಟ್ಟಿಯ ತುದಿಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ದೂರದಲ್ಲಿ ಚದುರಿಹೋಗಿದ್ದವು. ಬಲಭಾಗದ ಫಲಕವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದ ತಕ್ಷಣ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ನಂತರ ಅದು ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಮುಳುಗಿದಾಗ, ಇಂಧನವು ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ಗೆ ಹರಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಫ್ಯೂಸೆಲಾಜ್ ಒಳಗೆ ಮತ್ತು ಹೊರಗೆ ಜ್ವಾಲೆಗಳನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು. ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಣಾ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕುಸಿದಿದೆ. ರನ್ವೇ 25ರ ಸಂಪರ್ಕ ದೀಪಗಳಿಗೂ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ 66 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ, 18 ಜನರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು 16 ಜನರಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ಮೃತಪಟ್ಟ ನಾಲ್ವರು ಫ್ಲೈಟ್ ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವು ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಬದುಕುಳಿಯಿತು. ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 34 ಜನರು ಸುಟ್ಟುಹೋದ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಬದುಕುಳಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಕ್ಷ್ಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಸೀಟ್ ಬೆಲ್ಟ್ ಬಕಲ್ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣವು ರಕ್ಷಣಾ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ನೆಲಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಾಶ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದ ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಆಯೋಗವು ದುರಂತದ ಕಾರಣವನ್ನು ನಿಖರವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟಿಯು-154 ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿ ಗಾಳಿಯ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯ ಪ್ರಭಾವಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ಆಯೋಗದ ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಸೋವಿಯತ್ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು 207 ನೇ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದರು, ಅವರ ನಾಯಕತ್ವವು ಗಂಭೀರ ಉಲ್ಲಂಘನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಲು ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು, ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಕಮಾಂಡರ್ ಪಿ. ಎನ್. ಕಾರ್ಟೆರೀವ್ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ಹಂಗಾಮಿ ಕಮಾಂಡರ್ ಕೆ. ಎಫ್. ಚಾನೊವ್ ಅವರನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯದ ಆದೇಶವನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಲಾಗಿದೆ. 275-70. ವಿಮಾನ ನಿಯೋಜನೆಯು ಇಬ್ಬರು ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ತರಬೇತುದಾರರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು GA-71 ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಕೈಪಿಡಿಯ (NPP) ಪ್ಯಾರಾಗ್ರಾಫ್ 4.1.12 ಅನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒಂದು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉದ್ಭವಿಸಿತುಃ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳು ಇದ್ದಾಗ, ಇದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಳಗಿನ ಸಂವಹನವನ್ನು ಸಂಕೀರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕೆಲಸವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ. ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕಮಾಂಡರ್ ಚೆರ್ನೆಟ್ಸೋವ್ನ ದೋಷವನ್ನು ಕರೆದಾಗ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸುವ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಅವರು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಹಾರಾಟದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿದರು. ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಕೈಪಿಡಿಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಂದ ವಿಮುಖವಾದ ಮತ್ತು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ತನ್ನ ವಿಮಾನದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಂರಚನೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳದ, ಕಮಾಂಡರ್, ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಳಿಂದ, ಸಮಯದ ಕೊರತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮತ್ತು ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಮತ್ತಷ್ಟು ತಪ್ಪು ಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿತು. ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಂತಹ ತಪ್ಪನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವು ತನ್ನ ಕೋನವನ್ನು-5.5° ನಿಂದ 0° ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಆದರೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಿರೀಕಾರಕವು ವಿಮಾನದ ಮೂಗನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾ ಪಿಚಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು, ಆದರೆ ದಿಕ್ಕಿನ ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಿತು, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಂರಚನೆಯಿಂದ ಸೃಷ್ಟಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಮೂಗನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಅನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದರಿಂದ ಪಿಚಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಅದರ ನಂತರ ಡೈವಿಂಗ್ ಕ್ಷಣವು ಮೂಗನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಚಕ್ರವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸಣ್ಣ ಪ್ರದೇಶದ ಲಿಫ್ಟ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಪರಿಣಾಮಗಳು ತನಿಖೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಟಿಯು-154 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನಗಳು, ಎಂಜಿನ್ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಹ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ತರುವಾಯ, ಕುಯಿಬಿಶೇವ್ ವಿಮಾನ ಸ್ಥಾವರವು ತು-154 ಮಾದರಿ ಎ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಮಾದರಿ ಬಿ. ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 2605 ನೈಜೀರಿಯಾ ಏರ್ವೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 2120 ಏರೋಫ್ಲೋಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ 1492 ಕ್ಯಾಥೆ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ 780 ಉಲ್ಲೇಖಗಳು 1973 ರಲ್ಲಿ ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು ಟುಪೊಲೆವ್ ಟಿಯು-154 141 ಏರ್ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಅಪರಿಚಿತ ಕಾರಣದೊಂದಿಗೆ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು ಚೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾ-ಸೋವಿಯತ್ ಯೂನಿಯನ್ ಸಂಬಂಧಗಳು 1973 ರಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳು 1973 ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳು.