Railway signalling in New Zealand
ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು (ಟ್ರಾಮ್ವೇಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ) ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ನಿಂದ ಫೆರ್ರೀಮೀಡ್ಗೆ (ಈಗ ಲಿಟ್ಟೆಲ್ಟನ್ ಲೈನ್ನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ) 1863ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಸರ್ ಜೂಲಿಯಸ್ ವೋಗೆಲ್ ಅವರು 1870 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾರ್ಯಗಳ "ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಗೋ-ಎಹೆರ್ಡ್ ಪಾಲಿಸಿ" ಅಡಿಯಲ್ಲಿ (ವೋಗೆಲ್ ಯುಗವನ್ನು ನೋಡಿ) ಜಾಲವನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮುಖ್ಯ ಪಟ್ಟಣ ಮತ್ತು ಬಂದರಿನಿಂದ ಗ್ರಾಮೀಣ ಒಳನಾಡಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಕ್ರೈಸ್ಟ್ಚರ್ಚ್ ಮತ್ತು ಡ್ಯುನೆಡಿನ್ (ಮುಖ್ಯ ದಕ್ಷಿಣ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗ) ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗವು ಸೌತ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ 1878ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು 1876 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಪ್ರಾಂತೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗಿಂತ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ನಡೆಸಿತು. ನಿರ್ವಹಣಾ ಶಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅಳವಡಿಕೆಯನ್ನು ಜಿಲ್ಲಾ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. 1899ರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ ರಕೈಯಾ ರೈಲು ಅಪಘಾತವು ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ನಲ್ಲಿನ ನ್ಯೂನತೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿತು; ರಕೈಯಾ ಸ್ಥಿರ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚು ದಟ್ಟಣೆಯಿರುವ ಆ ಸಾಲುಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಬ್ಲಾಕ್ ವರ್ಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿವೆ. ಮೊದಲ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ 1899 ರಲ್ಲಿ £400 ಸಂಬಳದಲ್ಲಿ ನೇಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಆರ್ಥರ್ ಎಚ್. ಜಾನ್ಸನ್, ಅವರು "ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು" ಮತ್ತು ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ಏಕರೂಪದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. - NZ ಹೆರಾಲ್ಡ್ 23 ಮೇ 1898---ಆದರೆ ಅವರು 1899ರಲ್ಲಿ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು 1901ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ಮರಳಿದರು. 1900ರಿಂದ ಅವರ ಬದಲಿಗೆ ಹೆನ್ರಿ ಜಾನ್ ವೈನ್ ಅವರನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು; ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಸಿಗ್ನಲ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಿಗ್ನಲ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟರ್ಗಳ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ವೈನ್ 1929ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾದರು. ವೈನ್ ಬದಲಿಗೆ ಗೈ ವಿಲ್ಫ್ರೆಡ್ ವೈಲ್ಸ್ (1887-1947) ಅವರನ್ನು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ವೈಲ್ಸ್ ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿ ಸೈಕ್ಸ್ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರು. ಅವರು ವೈನ್ ಅವರ ಕುಟುಂಬದಲ್ಲಿ ವಿವಾಹವಾದರು ಮತ್ತು ನಿವೃತ್ತಿಯ ಮೂರು ತಿಂಗಳ ಮೊದಲು ಪೆರಿಟೋನಿಟಿಸ್ನಿಂದ ನಿಧನರಾದರು. ಮೊದಲ ಮೂವರು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದರು. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ 60 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಧರಿಸಿತ್ತು, ಸುಮಾರು 1922 ರವರೆಗೆ ಇದು "ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಸ್ಥಳೀಯ" ವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು-ಭಾಗಶಃ ಎರಡು-ಅಂಶಗಳ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ "ವೇಗ" ಸೂಚಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮೂರು-ಅಂಶಗಳ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ರೈಲು ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೆಂದರೆಃ ಟೈರ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 7 ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿಟಿಸಿ), ವಿಂಟರ್ಸ್ ಬ್ಲಾಕ್ ವರ್ಕಿಂಗ್ (ಸಿಂಗಲ್-ಲೈನ್) ಅಥವಾ ಸೈಕ್ಸ್ ಲಾಕ್ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ ವರ್ಕಿಂಗ್ (ಡಬಲ್-ಲೈನ್) ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬ್ಲಾಕ್ ವರ್ಕಿಂಗ್. 'ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಾರಂಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (ಟಿಡಬ್ಲ್ಯೂಸಿ) ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್ ಲಿಮಿಟ್ಸ್' ಡಬಲ್ ಲೈನ್ ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ (ಡಿಎಲ್ಎ), (ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ಲಾಕ್ ವರ್ಕಿಂಗ್ನ ಒಂದು ರೂಪ). ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ನಿಯಮಗಳು (ಎ. ಎಸ್. ಆರ್) ಸಲಕರಣೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ನಿಂದ (ವೆಸ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಎಸ್2 ಸಿಟಿಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ) ಅಥವಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅಥವಾ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಮೆಕೆಂಜಿ ಮತ್ತು ಹಾಲೆಂಡ್ನಿಂದ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1894ರಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪಿಟ್ಸ್ಬರ್ಗ್, ಪಾ, ಯು. ಜೆ. ಎಸ್. ಎ. ಯ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್ ಕಂಪನಿಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯ ಪೇಟೆಂಟ್ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು; 1907ರಲ್ಲಿ ಅದು ಒಗ್ಗೂಡಿತು ಆದರೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡು ಮೆಕೆಂಜೀ, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಲೊಂಡನ್ನ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಪವರ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಿಲ್ಲ; 1920ರಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾಕ್ಸ್ಬಿ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಲಂಡನ್ನ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ & ಸ್ಯಾಕ್ಸೆಬಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು (ಡಬ್ಲ್ಯೂಬಿ & ಎಸ್ಎಸ್) ರಚಿಸಿತು; 1935ರಲ್ಲಿ ಅದು ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ (ಡಬ್ಲ್ಯೂಬಿಎಸ್) ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಎರಡು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯನ್ ಶಾಖೆಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು; 1960ರಲ್ಲಿ WBS ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ಎಂಬ ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿ ಮೆಕೆಂಜೀ & ಹಾಲೆಂಡ್ (N. Z.) ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು. ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು. 1979ರಲ್ಲಿ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಸಮೂಹವನ್ನು ಹಾಕರ್ ಸಿಡ್ಡೆಲಿ ಸಮೂಹವು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಬಳಸಿದ ಇತರ ತಯಾರಕರೆಂದರೆ ಸೀಮೆನ್ಸ್, ಎಇಐ-ಜಿಆರ್ಎಸ್, ಜಿಪಿಟಿ ಪ್ಲೆಸಿ, ಜಿಆರ್ಎಸ್ ಸಿಂಕ್ರೋಸ್ಟೆಪ್, ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪವರ್ ರೈಲ್ವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ (B.P.R.S). ಪವರ್-ಆಪರೇಟೆಡ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 110ವಿ ಎಸಿ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್ಹೌಸ್ ಬ್ರೇಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ (ಡಬ್ಲ್ಯೂಬಿಎಸ್), ಎಂ2, ಎಂ3 ಮತ್ತು ಎಂ5 ಶೈಲಿಯ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ, ಡ್ಯುನೆಡಿನ್ ಮತ್ತು ಟೆ ರಾಪಾ ಮಾರ್ಷಲಿಂಗ್ ಯಾರ್ಡ್ಗಳು ವಾಯು ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು (ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್). ಮಾರ್ಟನ್ ಎಸ್ಜಿಇ 110 ವಿ ಡಿಸಿ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಟೈಲರ್ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಟೈರ್ನ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಅನ್ನು 1901 ರಿಂದ 1994 ರವರೆಗೆ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಏಕೆಂದರೆ ಮುಖ್ಯ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಬಳಿಯ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಲುಗಳು ಸಿಂಗಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿದ್ದವು. ಮಾತ್ರೆಗಳು ಕೆಂಪು ನಾರು, 99 ಎಂಎಂ ವ್ಯಾಸ ಮತ್ತು 6 ಎಂಎಂ ದಪ್ಪ ಮತ್ತು 55 ಗ್ರಾಂ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಭಾಗದ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸರಣಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೆಸರುಗಳಿಂದ ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಮತ್ತು ಅವು ಒಂದು ಶ್ರೇಣಿಯ ಗುರುತುಗಳು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದ ರಂಧ್ರದ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಮೂಲತಃ ಬೆತ್ತದ ಗುಲ್ಮಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಕೈಯಿಂದ ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಂತರ (ಸುರಕ್ಷಿತ) ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿನಿಮಯಕಾರಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಕೆಲವು ಸ್ಟಾಕ್ (ಡಿಎಕ್ಸ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಲ್ವರ್ ಫರ್ನ್ ರೈಲ್ಕಾರ್ಗಳು) ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಫೋರ್ಕ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ರೈಲು ಅಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲದ ಹೊರತು ಸ್ಲಿಂಗ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಮಾತ್ರೆಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಾಗ, ವೇಗವು 45 mph (72 km/h) ಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವಿಭಾಗಕ್ಕೂ 24 ಮಾತ್ರೆಗಳನ್ನು ಬ್ಲಾಕ್ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಅದನ್ನು 30ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮಾತ್ರೆಗಳು ಕಳೆದುಹೋಗಿವೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ. 1932ರಲ್ಲಿ ತವಾ ಫ್ಲಾಟ್-ಪೊರಿವಾ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಈ ವಿಭಾಗವು 29 ಮಾತ್ರೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು. 1954 ರಲ್ಲಿ ಒಕಾಹುಕುರಾದಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಪೋರ್ಟರ್ ಈ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಸಲಿಕೆ ತಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಹಾಕಿದರು. ಚಾಲಕನು "ಬಿಸ್ಕತ್ತು (ಮಾತ್ರೆ, ಸೇಬು) ಎಲ್ಲಿದೆ?" ಎಂದು ಕೇಳಿದಾಗ ಅದನ್ನು ಫೈರ್ಬಾಕ್ಸ್ಗೆ ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಯಾರಾದರೂ (ಯಾರು?) ಒಂದು ವಾರದ ವೇತನಕ್ಕೆ (£5 ಅಥವಾ $10) ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿ ವಿನಿಮಯಕದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಐದು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಉದಾ. ಲೈನ್ ಮ್ಯಾನ್ ಆಗಿರುವ ಓವ್ಹಾಂಗೋ-ರೌರಿಮು ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ಗಳನ್ನು ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರು (ಬ್ಯಾಂಕರ್ ರೈಲಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ ಆದರೆ ನಂತರ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಹಿಂದಿರುಗುತ್ತಾನೆ ಆದರೆ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಗೆ ಹಗುರವಾಗಿರುತ್ತಾನೆ. ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಲು ವಾರಕ್ಕೊಮ್ಮೆ "ಜಿಗ್ಗರ್" ಟ್ರಿಪ್ ಇತ್ತು; ಉದಾಹರಣೆಗೆ. ಮಂಗರೋವಾ (ಅಪ್ಪರ್ ಹಟ್ ಮತ್ತು ಕೈಟೋಕ್ ನಡುವೆ) ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಟರ್ಬರಿ (ರಾಕಾಯಾದಿಂದ ಬ್ಯಾಂಕ್ಸೈಡ್). ನಿಲ್ದಾಣದ ಉಪಕರಣಗಳು 18 ರಿಂದ 30 ವೋಲ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ 12 ರಿಂದ 20 ಲೆಕ್ಲ್ಯಾಂಚ್ ಕೋಶಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಏಕ-ತಂತಿ ಭೂಮಿಯ ರಿಟರ್ನ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ನಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು "ಶ್ರಮದಾಯಕ ಮತ್ತು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತಿತ್ತು". ಇಂಜಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಬೆಲ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್-ಸ್ಟೇಷನ್ಗೆ ಮೂರು (ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್) ಪೋರ್ಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಷನ್-ಮಾಸ್ಟರ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದೇಶದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ NZR ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ಪೋರ್ಟರ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಪ್ಲಿಮರ್ಟನ್ ಮತ್ತು ತವಾ. ಸಿಂಗಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಜಂಕ್ಷನ್ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್-ಪೇಕಕಾರಿಕಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಿದಾಗ, 1948 ರಲ್ಲಿ ಇಡೀ ವಿಭಾಗದ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಾರ್ಷಿಕ £12,614 ($25,228) ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ 19 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 11 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮನೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಿಟಿಸಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು 8 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು 4 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮನೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ £7246 ($14,492). ಸ್ವಿಚ್ ಔಟ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು; ಹಾಲಿಡೇ ಸ್ವಿಚ್ ಔಟ್ ಸ್ಟೇಷನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಅಲ್ಲಿ ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಹಲವಾರು ರೈಲುಗಳು ರೇಸ್-ಕೋರ್ಸ್ ಅಥವಾ ಸ್ಟಾಕ್ ಸೇಲ್ ಯಾರ್ಡ್ಗಳ ಬಳಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿದ್ದವು. ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗಃ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಕೊನೆಯ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ರೈಲು 1602 (ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್-ಮಾಸ್ಟರ್ಟನ್ ಮಾರ್ನಿಂಗ್ ವೈರರಾಪಾ ಸಂಪರ್ಕ) ಅನ್ನು ಸೋಮವಾರ 4 ಜುಲೈ 1994 ರಂದು ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಫೆದರ್ಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಟರ್ಟನ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಮಾಸ್ಟರ್ಟನ್ ನಿಂದ ವುಡ್ವಿಲ್ಲೆ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವಿಭಾಗಗಳು ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದರೂ, ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣವು ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಇಲ್ಲದೆ ರೈಲು ಓಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಸುರಕ್ಷಿತ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ವಿಭಾಗಗಳು ಹೀಗಿವೆಃ ಫೆದರ್ಸ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ-ಕಾರ್ಟರ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ-ಮಾಸ್ಟರ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ-ಪಹಿಯಾಟುವಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ-ಪಹಿಯಾಟುವಾ-ವುಡ್ವಿಲ್ಲೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿಟಿಸಿ) ಅನ್ನು 1938ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಂದು ಒಕಾಹುಕುರಾ ಮತ್ತು ಟುಮಾರುನುಯಿ (10.8 ಕಿ. ಮೀ.) ನಡುವೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ 1939ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಟೆ ಕುಯಿಟಿ ಮತ್ತು ಪುಕೆಟುಟು (13.9 ಕಿ. ಮೀ.) ನಡುವೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಉಗಿ ಲೋಕೋಗಳು ಕಡಿದಾದ ದರ್ಜೆಯನ್ನು ಏರಲು ಬಹಳ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ತೆ ಕುಯಿಟಿಯ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವೈಟೆಟಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲೂಪ್ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು). ನಂತರ 1940ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ತವಾ (ಫ್ಲಾಟ್) ದಿಂದ ಪೇಕಕಾರಿಕಿ (26 ಕಿ. ಮೀ.) ವರೆಗಿನ ಸಿಟಿಸಿಯನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಸಹಯೋಗದೊಂದಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ನಾರ್ತ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಮೇನ್ ಟ್ರಂಕ್ ಲೈನ್ ಆಕ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ಎನ್ಐಎಂಟಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1909ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಮನಾವಾತು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ಲಾಂಗ್ಬರ್ನ್ವರೆಗಿನ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್-ಮನಾವಾತು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. ಆಕ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ನಡುವಿನ ನಾರ್ತ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಕ್ನ ಏಕ-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಟೈಯರ್ನ ಸಂಖ್ಯೆ 7 ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು; ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾರ್ಗವು ಏಕ-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿತ್ತು. 94 ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವಿಭಾಗಗಳ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೂ ಮೂರು ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ಪೋರ್ಟರ್ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಅವರು ನಿರಂತರ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಾಗಿ ವಾರಕ್ಕೆ 56 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೂ (ಅನೇಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ) ಸ್ಟೇಷನ್ ಮಾಸ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಮೂವರು ಪೋರ್ಟರ್ಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ನಾಲ್ಕು ಮನೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. 1925ರ ಫೇ-ರಾವೆನ್ ಆಯೋಗವು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ನಾದ್ಯಂತ "ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನಿಂದ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ಗೆ (ಆಗ 426 ಮೈಲುಗಳು ಅಥವಾ 685 ಕಿ. ಮೀ.) ಎನ್. ಐ. ಎಂ. ಟಿ. ಯಲ್ಲಿ; ಯಶಸ್ವಿ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಇದನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತುಃ 1928ರಲ್ಲಿ ಥಾರ್ನ್ಡನ್ನಿಂದ ಮಾರ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನಿಂದ ಮರ್ಸರ್; 1929ರಲ್ಲಿ ಮರ್ಸರ್ನಿಂದ ಫ್ರಾಂಕ್ಟನ್; 1930ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವೆಸ್ಟ್ಫೀಲ್ಡ್ ವಿಚಲನ (ಆಕ್ಲೆಂಡ್), ಮತ್ತು 1932ರಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಟನ್ನಿಂದ ಒಹಾಕುನೆ ಮತ್ತು ಒಹಾಕುನೆಯಿಂದ ಫ್ರಾಂಕ್ಟನ್. ನಾಲ್ಕು ಕಾರ್ಯನಿರತ ವಿಭಾಗಗಳೆಂದರೆಃ ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನಿಂದ ಫ್ರಾಂಕ್ಟನ್, 85 ಮೈಲುಗಳು (137 ಕಿ. ಮೀ.), ಆಕ್ಲೆಂಡ್ ಫ್ರಾಂಕ್ಟನ್ನಿಂದ ಟುಮಾರುನುಯಿಯವರೆಗೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ, 90 ಮೈಲುಗಳು (145 ಕಿ. ಮೀ.), ಟೆ ಕುಯಿಟಿ ಟುಮಾರುನುಯಿಯಿಂದ ಮಾರ್ಟನ್ನವರೆಗೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ, 136 ಮೈಲುಗಳು (219 ಕಿ. ಮೀ.), ಒಹಾಕುನೆ ಮಾರ್ಟನ್ನಿಂದ ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ, 112 ಮೈಲುಗಳು (180 ಕಿ. ಮೀ.), ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ (ಸಿಟಿಸಿ) ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುವ, 1938ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2ರಿಂದ ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಆದರೆ ಟೈರ್ಸ್ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಕೆಲವು ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 5 1966.In 1957ರವರೆಗೆ ಉಳಿದ ಹಳೆಯ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು (354 ಕಿ. ಮೀ.) ಸಿಟಿಸಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು; ಒಹಾಕುನೆ, ತೈಹೇಪ್ ಮತ್ತು ಪಾಮರ್ಸ್ಟನ್ ನಾರ್ತ್ನಲ್ಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ. ಇದು ಟುಮಾರುನುಯಿನಿಂದ ಒಟಾಕಿ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಂಚಾರ ಕರ್ತವ್ಯಗಳಲ್ಲಿ 74 ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟುಮಾರುನುಯಿ-ಒಹಾಕುನೆ ವಿಭಾಗದ (80.7 ಕಿ. ಮೀ.) ಪಿರಿಯಾಕಾ-ಒವಾಹಾಂಗೋ ವಿಭಾಗವು ಸಿಟಿಸಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾದ ಕೊನೆಯ ವಿಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಸಿಟಿಸಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಇಲ್ಲಿವೆಃ ಆಕ್ಲೆಂಡ್ ಮರ್ಸರ್ (1973 ರಿಂದ, ನಂತರ ಆಕ್ಲೆಂಡ್ಗೆ) ಟೆ ಕುಯಿಟಿ (1957-1964) ಟುಮಾರುನುಯಿ (1977 ರಿಂದ?) ಮಾತಾರೋವಾ-ಹಿಹಿತಾಹಿಗಾಗಿ ಮಾತಾರೋವಾ (1958-1963). ಒಹಾಕುನೆ (1964-ಟುಮಾರುನುಯಿ, 1977) ವೈರೋ-ಮಾರ್ಟನ್ಗಾಗಿ ತೈಹಾಪೆ (1963-1987); ಟುಮಾರುನುಯಿಗೆ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಪಾಮರ್ಸ್ಟನ್ ನಾರ್ತ್ (1959 ರಿಂದ) ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ (1940 ರಿಂದ) ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಟ್ರಾವೆಲ್ ಸೆಂಟರ್ (ವೈಕಟೋ) ನಿಯಂತ್ರಿತ ವೈಕಟೋ ಮಾರ್ಗಗಳು ಬಿಲ್ ಪಿಯರೆ ಸಿಟಿಸಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಕೂಡಲೇ ಒಹಾಕುನೆ-ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪಾರ್ಕ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹಾಜರಾತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲಾ ಕಟ್ಟಡಗಳು (ನಿಲ್ದಾಣ, ಮನೆಗಳು ಇತ್ಯಾದಿ) ಹೊರೋಪಿಟೊ, ಪೊಕಾಕಾ ಮತ್ತು ಎರೂವಾ ನಿಲ್ದಾಣ ತಾಣಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಆತನಿಗೆ ಆಶ್ಚರ್ಯವಾಯಿತು. ಫಾಯಿಲ್ ವಿಧ್ವಂಸಕರಿಗೆ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು. ಒಹಾಕುನೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಏಳು ಮೈಲಿ (11 ಕಿ. ಮೀ.) ಉದ್ದದ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್-ಲೂಪ್ ಇತ್ತು; ಈಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಲೂಪ್ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬಹುದು. ಮಾರ್ಗದ ಇತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಸಣ್ಣ ಸರಕು ಶೆಡ್ಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ರಸ್ತೆ-ಹಾಲರ್ಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಅವರು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಿಂದ ದೂರವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಹೊಸ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಪೆಗ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ನೋಡಿದರು (ಇದನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 1,1974 ರಿಂದ ಉತ್ತರ ದ್ವೀಪ ಶೂನ್ಯ ಬಿಂದುವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು); ಹಿಂದೆ ಮೈಲಿ ಪೆಗ್ಗಳು ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನಿಂದ ದೂರವನ್ನು ಸೂಚಿಸಿದ್ದವು). ಕಿಂಗ್ ಕಂಟ್ರಿಯ ಗ್ರಾಮೀಣ ವಸಾಹತುಗಳು ಜನನಿಬಿಡವಾಗಿವೆ, ಮತ್ತು ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳು ಈಗ ಕುನೆಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ, ಇದು ಟುಮಾರುನುಯಿ-ವಯೋರು ವಿಭಾಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಲಘು ರೈಲುಗಳು (ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ವೈರರಾಪಾ ವರ್ಗಗಳು) ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ವೈರರಾಪಾ ಮಾರ್ಗಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದ್ದವು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸದ ನಂತರ. ರಾತ್ರಿಯಿಡೀ ಚಕ್ರದಿಂದ ರೈಲು ಪ್ರತಿರೋಧವು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರಿಲೇಗಳನ್ನು "ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ" ಮೂಲಕ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಲೋಕೋ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಬರುವವರೆಗೆ; ಇದು ಲೋಕೋಗಳಿಂದ ಭಾರೀ ಮರಳುವಿಕೆಯಿಂದ ಮತ್ತು ಪಾಮರ್ಸ್ಟನ್ ಉತ್ತರ-ಗಿಸ್ಬೋರ್ನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಭಾರವಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ (ಅಯೋಟಿಯಾ) ವರ್ಗದ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಜೂನ್ 2022 ರಲ್ಲಿ ಆಕ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಉಪಕರಣಗಳ ವೈಫಲ್ಯವು ಹಲವಾರು ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಜನನಿಬಿಡ ಉಪನಗರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಜೀವನವನ್ನು ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತಗೊಳಿಸಿತು. ಸೋಮವಾರ ಜೂನ್ 20ರಂದು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ನಲ್ಲಿ ಸಲಕರಣೆಗಳ ದೋಷವು ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲು ಅಂಗಳದಲ್ಲಿ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ "ಚೋಕ್ ಪಾಯಿಂಟ್" (ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಮೂರನೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಲಿದೆ) ಮೂಲಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿತು, ಅಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳು ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ಗಳ ಮುಂದೆ ಸೇರುತ್ತವೆ. ಇದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಿಂದ ಸಡಿಲವಾದ ಕಾರ್ಡ್ ರಿಮೋಟ್ನಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಯಿತು; ತಯಾರಕರಿಗೆ ದೋಷ ಕೋಡ್ ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಜೂನ್ 21ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಚಾರ ಪುನರಾರಂಭವಾಯಿತು. ವೆಲ್ಲಿಂಗ್ಟನ್ ಅಂಗಳದಲ್ಲಿರುವ "ಚೋಕ್ ಪಾಯಿಂಟ್" ಅನ್ನು 2019 ರಲ್ಲಿ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ನಂತರ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜೂನ್ 20ರಂದು ಆಕ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನೊಬ್ಬ ಪಕ್ಕದ ಆಸ್ತಿಯ ಬದಲು ಕಿವಿರೇಲ್ ತಾಣಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿದನು; ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾಕಷ್ಟಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಲವಾರು ಸಾಲುಗಳಿಗೆ ಅಡಚಣೆಯಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದುವ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ಹೊಸ ಸಂಕೇತ