Sinking of HMS Victoria
ಪೂರ್ವ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕುಶಲತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಪ್ರಮುಖ ಹಡಗು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ನಂತರ, 1893ರ ಜೂನ್ 22ರಂದು ಸರಿಸುಮಾರು ಐಡಿ1 ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಚ್ಎಂಎಸ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮುಳುಗಿತು. ಈ ಡಿಕ್ಕಿಯು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಬಿಲ್ಲಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹ ಹಾನಿಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ದೊಡ್ಡ ರಂಧ್ರವು ಹಡಗು ವೇಗವಾಗಿ ಮುಳುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮುಳುಗಲು ಸುಮಾರು ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ವೈಸ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಸರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ ಸೇರಿದಂತೆ 358 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಕಳೆದುಹೋದರು. ಹಿನ್ನೆಲೆ 1893ರಲ್ಲಿ ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ನಡುವಿನ ಪ್ರಮುಖ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯ ನೌಕಾಪಡೆಗಳಿಂದ ನಿರಂತರ ಬೆದರಿಕೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ಈ ಸೀಲೇನ್ಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಬ್ರಿಟಿಷರು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ನೌಕಾಪಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿತು. 22 ಜೂನ್ 1893 ರಂದು, ನೌಕಾಪಡೆಯ ಬಹುಪಾಲು, ಹನ್ನೊಂದು ಕಬ್ಬಿಣದ ಹೊದಿಕೆಗಳು (ಎಂಟು ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೂರು ದೊಡ್ಡ ಕ್ರೂಸರ್ಗಳು) ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ (ಈಗ ಲೆಬನಾನ್) ಟ್ರಿಪೋಲಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಾರ್ಷಿಕ ಬೇಸಿಗೆ ವ್ಯಾಯಾಮದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್ ವೈಸ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಸರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ ಅವರು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಶಿಸ್ತಿನವರಾಗಿದ್ದರು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಉತ್ತಮ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ನಿರಂತರ ಫ್ಲೀಟ್ ವಿಕಸನಗಳು ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು, ಇದು ವೈರ್ಲೆಸ್ನ ಆವಿಷ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಫ್ಲಾಗ್ಗಳು, ಸೆಮಾಫೋರ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಲ್ಯಾಂಪ್ಗಳಿಂದ ಸಂಕೇತಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರು ಫ್ಲ್ಯಾಗ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಹಡಗು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿದ್ದರು, ಇದು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಏನನ್ನಾದರೂ ನೀಡಬಹುದೆಂದು ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಅವರ ವಿಶೇಷತೆಯು "ಟಿಎ" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಅದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಸಿಗ್ನಲ್ನಿಂದ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಕೆಲವು ಸರಳ ಸಂಕೇತಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಸಂಕೀರ್ಣ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿ ಟ್ರೈಯಾನ್ "ಟಿಎ" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಇದು ಅವರ ಹಡಗುಗಳ ನಾಯಕರು ತಮ್ಮ ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಅವರು ಧ್ವಜ ಸಂಕೇತ "ಟಿಎ" ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಿದಾಗ, ರಚನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಹಡಗುಗಳು ಇತರ ಯಾವುದೇ ಸಂಕೇತಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾಯುವ ಅಥವಾ ಅಂಗೀಕರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ಧ್ವಜದ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉಪಕ್ರಮವು ಟ್ರಾಫಲ್ಗರ್ನ ನಂತರದ ದಶಕಗಳ ನೌಕಾ ಶಾಂತಿಯಿಂದ ಕುಂಠಿತಗೊಂಡ ಒಂದು ಗುಣವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಹೊರಾಷಿಯೋ ನೆಲ್ಸನ್ ಅವರು ಏನು ನಿಂತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡಾಗ ಅವರನ್ನು ದೇವತೆಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಶ್ರೇಣೀಕೃತ ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಗತಾರ್ಹವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ತನ್ನ ಅಧೀನ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಮೌನ ಮತ್ತು ಕಠಿಣ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದ್ದ ಟ್ರೈಯಾನ್, ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಅವರನ್ನು ಒಗ್ಗಿಸಲು, ಅವರಿಗೆ ತನ್ನ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುವುದನ್ನು ಅಭ್ಯಾಸವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸುತ್ತಿದ್ದನು. 1893ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ, ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಬಹುಪಾಲು ಮಾಲ್ಟಾದಿಂದ ಪೂರ್ವ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ಗೆ ವಾರ್ಷಿಕ ವ್ಯಾಯಾಮದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಹೊರಟಿತು. ಜೂನ್ 23 ರಂದು, ಬೈರುತ್ನಲ್ಲಿ ಲಂಗರು ಹಾಕಿದ ನಂತರ, ನೌಕಾಪಡೆ ಲಂಗರು ಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಹೊರಟಿತು, ಹನ್ನೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಹಡಗುಗಳು ಎರಡು ಕಾಲಮ್ಗಳಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡವು, ಫ್ಲೀಟ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಮತ್ತು ಅವನ ಉಪನಾಯಕರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ. ಫ್ಲೀಟ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ವಿಲೇವಾರಿಯು ಆರು ಹಡಗುಗಳ ಒಂದು ತುಕಡಿಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಿತು, ಇದು ಅವನ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು, ಅವನ ಪ್ರಮುಖ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆತನ ಸಹಾಯಕ-ರಿಯರ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ಹೇಸ್ಟಿಂಗ್ಸ್ ಮಾರ್ಕಮ್-ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಎಂಬ ಐದು ಹಡಗುಗಳ ಎರಡನೇ ವಿಭಾಗದ ಪ್ರಮುಖ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿದ್ದರು. ಮಾರ್ಖಂನ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಭಾಗೀಯ ಧ್ವಜವನ್ನು-- ನವೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರಾಯನ್ಗೆ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಅವನು ತನ್ನ ಕೆಲವು ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ಲಂಗರು ಹಾಕುವ ತನ್ನ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಿದ್ದನು. ಎರಡು ಕಂಬಗಳು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 180° ಒಳಗೆ ತಿರುಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಹೀಗಾಗಿ ಅವು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣದ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ನಂತರ, ಇಡೀ ನೌಕಾಪಡೆಯು ನಿಧಾನಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ 90° ಬಂದರಿನತ್ತ ತಿರುಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಲಂಗರುಗಳನ್ನು ಬೀಳಿಸುತ್ತದೆ. ಅದು ತುಂಬಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಗಮನಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕಾಲಮ್ಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಬೇಕು ಎಂದು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು; ಇದು ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಂತರವನ್ನು ಬಿಡುತ್ತದೆ. ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ತಿರುಗುವ ವೃತ್ತಗಳು ಎಂದರೆ ಕುಶಲತೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ ಅದರ ಕಾಲಮ್ಗಳ ನಡುವೆ ಅಂತರವನ್ನು ಬಿಡಲು ಎರಡು ಕಾಲಮ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ ಕುಶಲತೆಗೆ ಎಂಟು ಕೇಬಲ್ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಟ್ರಾಯನ್ ದೃಢಪಡಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ನಂತರ ಕಾಲಮ್ಗಳು ಆರು ಕೇಬಲ್ಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿದರು. ಅವರ ಇಬ್ಬರು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಈ ಆದೇಶವು ಅವರ ಉದ್ದೇಶವೇ ಎಂದು ಕೇಳಿದರು, ಮತ್ತು ಅವರು ಅದನ್ನು ದೃಢವಾಗಿ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಅವರು ವೇಗವನ್ನು ಸುಮಾರು 15:00 ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಕಾಲಮ್ನಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗುಗಳು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 180° ಒಳಮುಖವಾಗಿ ಇನ್ನೊಂದು ಕಾಲಮ್ನತ್ತ ತಿರುಗುವಂತೆ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಿಂದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಫ್ಲೀಟ್ ತನ್ನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಡಗುಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ "ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ" ತಿರುಗುವ ವೃತ್ತವು ಪ್ರತಿಯೊಂದರ ಸುತ್ತಲೂ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ, ಸ್ಟ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಆರ್ಡರ್ಗಳಿಗೆ ಫ್ಲೀಟ್ ಕುಶಲತೆಗಳಲ್ಲಿ "ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ಚುಕ್ಕಾಣಿ" ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು), ಆದ್ದರಿಂದ ಅವು ಅಂತರಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ತಾನು ಆದೇಶಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದ ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆಗೆ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಕೋಡ್ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಟ್ರೈಯಾನ್ ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದನು. ಅವುಗಳೆಂದರೆಃ "ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸ್ಟಾರ್ ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 16 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಎರಡನೇ ವಿಭಾಗವು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ". "ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮೊದಲ ವಿಭಾಗವು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ 16 ಅಂಕಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ". "ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು" ಎಂಬ ಪದಗುಚ್ಛವು ಕುಶಲತೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಕಾಲಮ್ ಇನ್ನೂ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು 'ದಿ ರಾಯಲ್ ನೇವಿ' ಸಂಪುಟ VII ಪುಟಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಂದು ವಿಭಾಗವು ಇನ್ನೊಂದರ ಹೊರಗೆ ತಿರುಗಬೇಕು ಎಂದು ಟ್ರೈಯಾನ್ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದನೆಂದು ಇಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ; ಎರಡು ಕಾಲಮ್ಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಂತೆ, ಇನ್ನೊಂದರ ಹೊರಗೆ ತಿರುಗಿ, ತಿರುಗುವ ವೃತ್ತದೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಈ ಕುಶಲತೆಗೆ ಎರಡು ಕಾಲಮ್ಗಳು ಒಂದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಬದಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ವಿಭಿನ್ನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಧ್ವಜ-ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಲಾರ್ಡ್ ಗಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಹದಿನಾರು ಅಂಕಗಳನ್ನು (ಅರ್ಧ ವೃತ್ತ) ಒಳಗೆ ತಿರುಗಿಸಲು ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಂಕೇತ ನೀಡುವ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಆದೇಶವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದವರು ಅವನೇ, ಪ್ರಮುಖ ಹಡಗುಗಳು ಮೊದಲು, ಇತರರು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅವನ ಕೆಲವು ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಟ್ರಾಯನ್ ಏನು ಯೋಜಿಸುತ್ತಿದ್ದಾನೆಂದು ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ, ಅವರು ಆಕ್ಷೇಪಣೆಯನ್ನು ಎತ್ತಲಿಲ್ಲ. ಇನ್ನೊಂದು ಅಂಕಣದ ತಲೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾರ್ಖಂ, ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕ್ರಮದಿಂದ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾದನು ಮತ್ತು ತಾನು ಅದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಧ್ವಜ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಎತ್ತುವುದನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದನು. ನೌಕಾಪಡೆ ಈಗ ತೀರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ತಿರುಗಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ತನ್ನ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಟ್ರಿಯಾನ್ ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದನು. ಆತನು ಮಾರ್ಖಂಗೆ ಸೆಮಾಫೋರ್ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು, "ನೀವು ಯಾವುದಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದೀರಿ?" ತನ್ನ ಸೇನಾಧಿಪತಿಯ ಈ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಛೀಮಾರಿಗೆ ತುತ್ತಾದ ಮಾರ್ಖಂ ತಕ್ಷಣವೇ ತನ್ನ ಅಂಕಣವನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು. ಕೊನೆಯ ಗಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರೈಯಾನ್ ಕೆಲವು ಹೊಸ ತಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಆದೇಶಿಸುತ್ತಾನೆ ಎಂದು ಅವರು ಊಹಿಸಿದ್ದಾರೆ ಅಥವಾ ಆಶಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಎರಡು ಧ್ವಜಗಳ ವಿವಿಧ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಂತರ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಂಬಗಳು ಪರಸ್ಪರರ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗುತ್ತಲೇ ಇದ್ದವು ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳ ಮೊದಲು ಎರಡು ಹಡಗುಗಳ ನಾಯಕರು ಇದು ಸಂಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೆಚ್ಚುಗೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. ಆಗಲೂ, ಅವರು ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದಾದ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅನುಮತಿಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಟ್ರಾಯನ್ನ ಧ್ವಜ ನಾಯಕ, ಮಾರಿಸ್ ಬೋರ್ಕ್, ಮೂರು ಬಾರಿ ಟ್ರಾಯನ್ನನ್ನು ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಸ್ಟರ್ನ್ ಮಾಡಲು ಆದೇಶಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಕೇಳಿದರು; ಅವರು ಆ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆದ ನಂತರವೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ಟ್ರೈಯಾನ್ ಮಾರ್ಕಮ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕೂಗಿದನು, "ದೂರ ಹೋಗಿ! ಹೊರಟುಬಿಡಿ! ". ಇಬ್ಬರೂ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿನ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದಾಗ, ಅದು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ಸ್ ರಾಮ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಭಾಗವನ್ನು ಜಲರೇಖೆಯ ಕೆಳಗೆ ಹೊಡೆದು ಅದರೊಳಗೆ ನುಗ್ಗಿತು. ಇಂಜಿನ್ಗಳು ದಿಕ್ಕು ತಪ್ಪಿದವು, ಮತ್ತು ಇದು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಜಲನಿರೋಧಕ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಮೊದಲು ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಮುದ್ರದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಬಿಡಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಹಡಗುಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಅದು ಬಿಸಿಲಿನ ಮಧ್ಯಾಹ್ನವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಗುರುವಾರವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು. ಹಡಗು ತಂಪಾಗಿರಲು ಎಲ್ಲಾ ಹೊಂಡಗಳು ಮತ್ತು ವಾತಾಯನ ಸಾಧನಗಳು ತೆರೆದಿದ್ದವು. ಹಡಗಿನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ತೆರೆದಿರುವ ರಂಧ್ರವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಯನ್ ಮತ್ತು ಅವನ ಸಂಚರಣೆ ಅಧಿಕಾರಿ, ಸ್ಟಾಫ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಥಾಮಸ್ ಹಾಕಿನ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್, ಹಡಗು ಮುಳುಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಹಾನಿಯು ಮುಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಕೊಠಡಿ ಅಥವಾ ಹಡಗಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಟ್ರೈಯಾನ್ ಹಡಗು ತಿರುಗಿಸಲು ಮತ್ತು ತೀರಕ್ಕೆ ತೆರಳಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು, ಇದರಿಂದ ಅವಳು ತೀರಕ್ಕೆ ಹೋಗಬಹುದು. ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಕೆಲವು ಹಡಗುಗಳು ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅವರು ಹಿಂತಿರುಗುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿದರು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ತಾನು ರಚಿಸಿದ ರಂಧ್ರದಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದ ಕೇವಲ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ನೀರು ಡೆಕ್ ಮೇಲೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ತೆರೆದ ಹ್ಯಾಚ್ಗಳಿಗೆ ಚೆಲ್ಲುತ್ತಿತ್ತು. ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಹರ್ಬರ್ಟ್ ಹೀತ್ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಒಂದು ತಂಡವು ರಂಧ್ರವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಒಳಹರಿವನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಲು ಹಡಗಿನ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಘರ್ಷಣೆ ಚಾಪೆಯನ್ನು ಉರುಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅವರು ಅದನ್ನು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅವರು ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಕೈಬಿಡಬೇಕಾಯಿತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಐದು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಬಿಲ್ಲು ಈಗಾಗಲೇ ಮುಳುಗಿಹೋಗಿತ್ತು, ಹಡಗು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಮುಂಭಾಗದ ಗೋಪುರದಲ್ಲಿರುವ ಬಂದೂಕು ಬಂದರುಗಳ ಮೂಲಕ ನೀರು ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯು ಮುಳುಗಿ, ಗನ್ ಗೋಪುರದ ಮೇಲ್ಭಾಗವು ಒಂದು ಸಣ್ಣ ದ್ವೀಪವನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಇಂಜಿನ್ ಕೋಣೆಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರೂ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿದೆಯಾದರೂ, ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಹಡಗು ತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಉಡಾಯಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಶಕ್ತಿಯಿರಲಿಲ್ಲ. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಎಂಟು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಹಡಗಿನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮುಂಭಾಗವು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ನೀರು ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ ಅನ್ನು ಅಪ್ಪಳಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸ್ಕ್ರೂಗಳು ಬಹುತೇಕ ನೀರಿನಿಂದ ಹೊರಗುಳಿಯುವಂತೆ ಸ್ಟರ್ನ್ ಏರಿತ್ತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ತಕ್ಷಣ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬೋರ್ಕ್ ಹಾನಿಯ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಜಲನಿರೋಧಕ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಕೆಳಗೆ ಹೋಗಿದ್ದರು. ಎಂಜಿನ್ ಕೋಣೆಯು ಒಣಗಿದ್ದರೂ, ಹಡಗಿನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪುರುಷರು ತಮ್ಮ ಸುತ್ತಲೂ ನೀರು ಹರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೂ ಸಹ ಬೃಹತ್ ತಲೆಗಳನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಈಗಾಗಲೇ ಒಳಬರುವ ನೀರಿನಿಂದ ಪುರುಷರು ಕೊಚ್ಚಿಕೊಂಡು ಹೋಗಿದ್ದರು ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಿದ ಬಾಗಿಲುಗಳ ಹಿಂದೆ ಸಿಕ್ಕಿಹಾಕಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಆದರೂ ನೀರು ಹರಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಹಡಗನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಇನ್ನೂ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವನು ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿರುಗಿದನು ಮತ್ತು ಪುರುಷರಿಗೆ ಒಳಗೆ ಬೀಳಲು ಆದೇಶಿಸಿದನು. ಒಟ್ಟುಗೂಡಿದ ನಾವಿಕರ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಬದಿಗೆ ಎದುರಿಸಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಲಾಯಿತು. ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಕೇವಲ 13 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮುಳುಗಿಹೋಯಿತು, ಅವಳ ದೋಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಮುಕ್ತವಾದ ಏನಾದರೂ ಬದಿಗೆ ಬಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ನೀರು ಕೊಳವೆಯ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ ಅದು ಬಾಯ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಸ್ಫೋಟಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾದಾಗ ಭಯಾನಕ ಅಪಘಾತದೊಂದಿಗೆ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ತಿರುಗಿತು. ತನ್ನ ಕೀಲಿಮಣೆಯನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಅವಳು ಮೊದಲು ನೀರಿನ ಬಿಲ್ಲಿಗೆ ಜಾರಿದಳು, ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವರ ಹತ್ತಿರದ ಯಾರಿಗಾದರೂ ಬೆದರಿಕೆ ಹಾಕುತ್ತಿದ್ದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು, ಆದರೂ ಎಂಜಿನ್ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿರುವವರು ತಮ್ಮ ಪೋಸ್ಟ್ಗಳನ್ನು ತೊರೆಯುವಂತೆ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮುಳುಗಿಹೋದರು. ಹಡಗಿನ ಪಾದ್ರಿ, ರೆವರೆಂಡ್ ಎಸ್. ಡಿ. ಮೋರಿಸ್ ಆರ್. ಎನ್, ಕೊನೆಯದಾಗಿ ರೋಗಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿತುಃ "ಅಪಾಯ ಮತ್ತು ಸಾವಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲರೂ ಧೈರ್ಯದಿಂದ ವರ್ತಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಯಂ-ನಿರಾಕರಣೆ ಮತ್ತು ರೋಗಿಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಶಿಸ್ತನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮಾಡಿದ ಯಶಸ್ವಿ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗಾಗಿ ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದರು. ತನ್ನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮರೆಯದೆ, ಅವನು ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಇತರರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದನು ಮತ್ತು ಹಡಗಿನೊಂದಿಗೆ ಕೆಳಗಿಳಿದನು. ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಕಂಡ ಅವನು ತನ್ನ ಕೈಗಳನ್ನು ತನ್ನ ಎದೆಯ ಮೇಲೆ ಮಡಿಸಿದನು ಮತ್ತು ಪ್ರಾರ್ಥನೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ತುಟಿಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಸ್ವರ್ಗದ ಕಡೆಗೆ ನೋಡಿದನು, ಅವನು ಸತ್ತನು ". ಅವಶೇಷದ ಸುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶವು "ಕುದಿಯುವ ಹಾಲಿನ ಬೃಹತ್ ಲೋಹದ ಬೋಗುಣಿಯಂತೆ ಫೋಮಿಂಗ್ ಗುಳ್ಳೆಗಳ ಅಗಲವಾದ ವೃತ್ತ" ವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು, ಅದನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ದೋಣಿಗಳು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಧೈರ್ಯ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಜೀವಂತ ಪುರುಷರ ಸಂಖ್ಯೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೋಡುಗರಿಗೆ ವೀಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಗನ್ನರ್ ಫ್ರೆಡೆರಿಕ್ ಜಾನ್ಸನ್ ಮೂರು ಬಾರಿ ತನ್ನನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದಾನೆ ಮತ್ತು ಮೂಲತಃ ತನ್ನ ಸುತ್ತಲೂ 30-40 ಜನರಿದ್ದರೂ, ನಂತರ ಕೇವಲ ಮೂರು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು ಜನರಿದ್ದರು ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾನೆ. ಬದುಕುಳಿದವರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಲೋರಿನ್ ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದರುಃ "ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ತೇಲುವ ವಸ್ತುಗಳು ಪ್ರಚಂಡ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಬಂದವು, ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈ ಒಂದು ಹೊಳೆಯುವ ದ್ರವ್ಯರಾಶಿಯಾಗಿತ್ತು. ನಾವು ಸುತ್ತಲೂ ತಿರುಗಿಕೊಂಡಿದ್ದೆವು, ಮತ್ತು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನೀರಿನಿಂದ ಉಸಿರುಗಟ್ಟಿದೆವು, ಮತ್ತು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಬುದ್ಧಿಹೀನವಾಗುವವರೆಗೆ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ನಡುವೆ ಓಡಿದೆವು ". ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಕೂಡ ಗಂಭೀರ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದಳು, ಅವಳ ಮೇಣವು ಬಹುತೇಕ ತೇವಗೊಂಡಿತ್ತು. ನೂರಾರು ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ನೀರು ಅವಳ ಬಿಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಹರಿದುಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವಳ ಮುಂಡವು ನೀರೊಳಗೆ ಹೋಯಿತು. ಆಕೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಕಾಫರ್ ಡ್ಯಾಮ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಂತೆ, ಜಲನಿರೋಧಕ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಹಡಗಿಗೆ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 90 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಡೈವರ್ಗಳು ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ಬಾಗಿಲನ್ನು ತಲುಪುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮುಚ್ಚುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಹಡಗು ಕಾಲು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಿಪೋಲಿಗೆ ಮರಳಿತು ಮತ್ತು ಏಳು ವಿಭಾಗಗಳು ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿದವು. ಇತರ ಹಡಗುಗಳು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿದವು. ಆಗಲೇ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಳನ್ನು ಹಿಂಬಾಲಿಸಲು ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವಳು ತಿರುಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ ಅವಳೊಳಗೆ ಬಂದಳು. ಬದುಕುಳಿದ ಕೆಲವು ಸಾಕ್ಷಿಗಳು ದೂರ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಂತೆಯೇ, ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಹಿಂದಿನಿಂದ ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ಗೆ ಓಡುವುದನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮತ್ತು ನೈಲ್ನಿಂದ ಕೆಲವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪೈಕಿ 357 ಜನರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 358 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದರು. ಆ ದಿನ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಉಗಿ ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಮತ್ತು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಬೇರ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ನಿಮಿಷದೊಳಗೆ ಅವಳ ಉಡಾವಣೆಯು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ದೂರವಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜೆಂಕಿನ್ಸ್ ಅವರು ರಕ್ಷಣಾ ದೋಣಿಗಳು ಹಿಂತಿರುಗಬೇಕೆಂಬ ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಆದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಬದುಕುಳಿದವರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಎತ್ತಿಕೊಂಡು ಹೋಗಿದ್ದರು. ಮುಳುಗಿದ ತಕ್ಷಣ ಆರು ಶವಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆಯಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಹುಡುಕಾಟವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನವು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಟರ್ಕಿಶ್ ಅಶ್ವದಳವು ಕಡಲತೀರಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿತು, ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೇಹಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಮರುದಿನ ಟ್ರಿಪೋಲಿಯ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟರ್ಕಿಯ ಸುಲ್ತಾನ್ ಒದಗಿಸಿದ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಆ ಆರು ಮಂದಿಯನ್ನು ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಗಾಯಗೊಂಡ 173 ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಪುರುಷರನ್ನು ಕ್ರೂಸರ್ ಮತ್ತು ಫೈಟನ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಾಲ್ಟಾಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. ಹಲವಾರು ದಿನಗಳ ಕಾಲ "ಮಾಲ್ಟಾ ಜ್ವರ" ದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಅಧಿಕಾರಿ ಕಮಾಂಡರ್ ಜಾನ್ ಜೆಲ್ಲಿಕೋಯ್ ಅವರಿಗೆ ಮಿಡ್ಶಿಪ್ಮ್ಯಾನ್ ಫಿಲಿಪ್ ರಾಬರ್ಟ್ಸ್-ವೆಸ್ಟ್ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ರಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ನಂತರ ಎಡ್ಗರ್ ಮೇಲೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಅನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡರು. ಹಾಕಿನ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಹಡಗು ಮುಳುಗಿದಾಗ ಟ್ರಾಯನ್ ಸ್ವತಃ ಚಾರ್ಟ್-ಹೌಸ್ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉಳಿದರು. ಹಾಕಿನ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಬದುಕುಳಿದರು, ಆದರೆ ಮುಳುಗುವ ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ರಿಗಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿಹಾಕಿಕೊಳ್ಳುವ ಬಲವನ್ನು ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ತನಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಫಿಟ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ ಟ್ರಿಯಾನ್ ಬದುಕುಳಿಯಬಹುದೆಂದು ಆತ ಭಾವಿಸಿದನು. ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಯು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಜ್ಞೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಅಪಘಾತದ ಸುದ್ದಿಯು ಸಂಚಲನವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕರನ್ನು ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸುದ್ದಿಗಳು ವಿರಳವಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಸಾವಿರಾರು ಸ್ನೇಹಿತರು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿಕರ ಗುಂಪು ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಮುತ್ತಿಗೆ ಹಾಕಿ ಸಂಬಂಧಿಕರ ಸುದ್ದಿಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮಾರ್ಖಂನ ಆರಂಭಿಕ ತಂತಿ ಸಂದೇಶವು ಮುಳುಗಿದ 22 ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೆಸರಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳು ಬರಲು ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಅನೇಕರು ತಕ್ಷಣವೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ "ಬಲಿಪಶು" ಎಂದು ಟ್ರಿಯಾನ್ನನ್ನು ದೂಷಿಸಿದರು. ನಂತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಯು ಇಂಗ್ಲೆಂಡನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಅನುಭವಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಂತಹ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದೆಂದು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಗಣಿತ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸಿದವು. ರಾಯಲ್ ಸೈಲರ್ಸ್ ರೆಸ್ಟ್ನ ಆಗ್ನೆಸ್ ವೆಸ್ಟನ್ ಅವರು ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮನವಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು-ಇದು ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡ ನಾವಿಕರ ಅವಲಂಬಿತರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಮೂರು ವಾರಗಳಲ್ಲಿ £ 50,000 ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು. ಬ್ರಿಟನ್ನ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆಯ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ-ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅನೇಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ-ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಾಧಾರಣವಾದ ಗಾಯದಿಂದ ಏಕೆ ಮುಳುಗಿತು ಎಂಬುದು ತಕ್ಷಣದ ಕಾಳಜಿಯ ವಿಷಯವಾಗಿತ್ತು. ನಿಖರವಾಗಿ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸುವುದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿನ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳನ್ನು ಶತ್ರು ನೌಕಾಪಡೆಗಳಿಗೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಪಾಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು. (ಈ ಅನುಮಾನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಪತ್ರಿಕಾ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಂತರದ ಕೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಷಲ್ಗೆ ಹಾಜರಾಗಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು.) ಯುದ್ಧದ ಆಯುಧವಾಗಿ ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಫ್ರೆಂಚರು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರೂ ಮತ್ತು ಅದರ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವದ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯುತ ಅಸ್ತ್ರವೆಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಮುಳುಗಿದ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬೋರ್ಕ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಉಳಿದಿರುವ ಆಕೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು 1893ರ ಜುಲೈ 17ರಂದು ಮಾಲ್ಟಾದ ಡೆಕ್ನಲ್ಲಿ ಕೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು (ಅನಾರೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣರಾದ ಮೂವರನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ) ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಮುಂದೆ ಕೈದಿಗಳಾಗಿ ಹಾಜರಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸದಸ್ಯರು ಹಡಗಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಭಾಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಆರೋಪಿಗಳಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಫ್ಲೀಟ್ಗೆ ಆಜ್ಞಾಪಿಸಲು ನೇಮಕಗೊಂಡ ಹೊಸ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಸರ್ ಮೈಕೆಲ್ ಕಲ್ಮೆ-ಸೈಮೂರ್ ಅವರು ಕೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ನ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಲು ಸುರಕ್ಷಿತ ಜೋಡಿ ಕೈಗಳಾಗಿ ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸೆಮೌರ್ ಅವರನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ತಮ್ಮ ವೃತ್ತಿಜೀವನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ನೇಮಕಾತಿಗಳನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಹಲವಾರು ನೌಕಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಕುಟುಂಬದಿಂದ ಬಂದವರು, ಮೊದಲ ಲಾರ್ಡ್ ಆಫ್ ದಿ ಅಡ್ಮಿರಾಲ್ಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅವರ ತಂದೆ ರಾಣಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಳ ಪಾದ್ರಿಯಾಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅವರ ಸ್ನೇಹಿತ ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಅವರು ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು, ಅವರು ತಮ್ಮ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಸ್ನೇಹಿತ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬೋರ್ಕ್ನ ಬಗ್ಗೆ ಕಾಳಜಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಪ್ರಿನ್ಸ್ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಮಾಜಿ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ, ಸ್ಟಾಫ್ ಪೇಮಾಸ್ಟರ್ ಹೆನ್ರಿ ಹೋಸ್ಕಿಂಗ್ ರಿಕಾರ್ಡ್ರನ್ನು ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು, ಅವರನ್ನು ಉಪ ನ್ಯಾಯಾಧೀಶ ವಕೀಲರಾಗಿಯೂ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಹಿಂದಿನ ಕೋರ್ಟ್ ಮಾರ್ಷಲ್ನಲ್ಲಿ ಅದೇ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದರು, ಇದು ಕಾನೂನಿನ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡುವುದು ಮತ್ತು ಕಾನೂನು ಕ್ರಮ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಪ್ರಕರಣಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಪಕ್ಷಪಾತವಾಗಿ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವುದು. ಸಿಗ್ನಲ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲೀಟ್ ಕುಶಲತೆಗಳ ತಜ್ಞ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಲೇ ವಿನ್ಸ್ಲೋ ಅವರನ್ನು ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಹೊಸ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಮತ್ತು ಅವರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾಲ್ಟಾಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ್ದರು. ಮಾಲ್ಟಾ ಡಾಕ್ ಯಾರ್ಡ್ನ ಸೂಪರಿಂಟೆಂಡೆಂಟ್ ವೈಸ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಟ್ರೇಸಿ ಮತ್ತು ಏಳು ಫ್ಲೀಟ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗಳು ಆಸ್ಥಾನವನ್ನು ರಚಿಸಿದರು. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನ್ಯೂಸ್ನಿಂದ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಬರಹಗಾರರನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ನಾಲ್ವರು ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರು ಈ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ ಹಡಗುಗಳ ನಾಯಕರಾಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಇವರನ್ನು ಇತರ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಎಂದು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬೋರ್ಕ್ ತಕ್ಷಣವೇ ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸಿದ್ಧಾಂತವೆಂದರೆ, ಟ್ರೈಯಾನ್ ಹಡಗಿನ ತಿರುಗುವ ವೃತ್ತದ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಅದರ ವ್ಯಾಸವೆಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡಿದ್ದನು ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಕೇವಲ ಎರಡು ಕೇಬಲ್ಗಳಿಗೆ ಜಾಗವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿದ್ದನು, ಜೊತೆಗೆ ಎರಡು ಕಾಲಮ್ಗಳ ಹಡಗುಗಳ ನಡುವೆ ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಚನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿದ್ದನು. ಈ ಬಗ್ಗೆ ಬೋರ್ಕ್ನನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ವಿವರಣೆಯು ತನಗೆ ಬಂದಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರು ಟ್ರಿಯಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಂಭಾಷಣೆಯನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡದಂತೆ ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ಬೇಡಿಕೊಂಡರು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಘರ್ಷಣೆಯ ಮೊದಲು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಸ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ಗಳ ತಿರುವು ವೃತ್ತಗಳು ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಇದ್ದವು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಇರಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದ್ದರು. ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಬಾರದೆಂದು ಬೋರ್ಕ್ ಅವರ ಕೋರಿಕೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅವರು ಸ್ವತಃ ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಎತ್ತಿದರು, ಅದು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ಆರು ಕೇಬಲ್ಗಳಷ್ಟಿರಬೇಕು ಎಂದು ಟ್ರೈಯಾನ್ ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಬೋರ್ಕ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದನು, ಆದರೆ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಈ ಸ್ಪಷ್ಟ ಬೆದರಿಕೆಯ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯತೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸಿದನು, ಕೊನೆಯ ಗಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ತಪ್ಪಿಗೆ ಟ್ರೈಯಾನ್ ಕೆಲವು ಪರಿಹಾರವನ್ನು ನೀಡಬಹುದೆಂದು ತಾನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದನು. ಟ್ರಾಯನ್ನ ಟಿಎ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಬೋರ್ಕ್ನನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟಿಎ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಬಿಟ್ಟು ಮುಂದೆ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಅವರು ಹಿಂದೆ ಉಳಿಯುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಅವರು ಉತ್ತರಿಸಿದರು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಟ್ರೈಯಾನ್ ಮುಂದೆ ಹೋಗಿದ್ದರು. ಸಾಕ್ಷ್ಯ ನೀಡಲು ಗಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರನ್ನು ಕರೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆ ನಂತರ ಟ್ರಾಯನ್ ತನ್ನ ವಿಚಾರಣೆಯೊಳಗೆ, "ಇದು ನನ್ನ ತಪ್ಪು" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮನಸ್ಸಿಲ್ಲದೆ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿದನು. ಹಾಕಿನ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ಇದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸುತ್ತಾ, ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ತಾನು ಟ್ರೈಯಾನ್ ಮತ್ತು ಗಿಲ್ಫೋರ್ಡ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಇದ್ದೆನೆಂದು ಹೇಳಿ, "ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನನ್ನದೇ ತಪ್ಪು, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನನ್ನದೇ ತಪ್ಪು" ಎಂದು ಟ್ರೈಯಾನ್ ಹೇಳುವುದನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದನು. ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ತಾನು ಮಾಡಿದಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ಮುಳುಗಬಹುದೆಂದು ಯಾರೂ ನಂಬಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹಾಕಿನ್ಸ್-ಸ್ಮಿತ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಎರಡು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ಎರಡೂ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿನ ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು, ಎಲ್ಲಾ ಜಲನಿರೋಧಕ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಭದ್ರಪಡಿಸುವವರೆಗೆ, ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಸೆದುಕೊಂಡಿರುವುದು ಬುದ್ಧಿವಂತಿಕೆಯಾಗಿರಬಹುದೇ ಎಂದು ಯಾರನ್ನೂ ಕೇಳಲಿಲ್ಲ. ಇನ್ನೂ ಇಬ್ಬರು ಸಾಕ್ಷಿಗಳ ನಂತರ, ಮಾರ್ಖಂ ಅವರನ್ನು ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರಿಸಲು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಭವಿಷ್ಯದ ಸಂಭಾವ್ಯ ಪ್ರತಿವಾದಿಯಾಗಿ ಅವರ ಸ್ಥಾನಮಾನವು ಇತರ ಸಾಕ್ಷಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಅವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ತಿರುಗಲು ಆದೇಶವನ್ನು ಮೊದಲು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದಾಗ ಆತ ತನ್ನ ಗೊಂದಲವನ್ನು ವಿವರಿಸಿದನು ಮತ್ತು ತಂತ್ರವನ್ನು ಹೇಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದೆಂದು ತನಗೆ ಅರ್ಥವಾಗದ ಕಾರಣ ಅನುಸರಣೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದನು. ಹಡಗುಗಳು ತಾವು ತಿರುಗಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ತನಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಆತ ಗಮನಿಸಿದನು. ಟ್ರೈಯಾನ್ ತನ್ನ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ ನಂತರ, ಟ್ರೈಯಾನ್ ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ಸ್ ತಿರುವಿನ ಹೊರಗೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ತಿರುಗಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿರಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ, ಎರಡು ಸಾಲುಗಳು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಎರಡು ಸಾಲುಗಳು ನಂತರ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದವು, ಇದು ಸರದಿಯ ಮೊದಲು ಇದ್ದಂತೆ "ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕಾಪಾಡುತ್ತದೆ". "ಯಾವುದೇ ಆದೇಶಕ್ಕೆ ಅಕ್ಷರಶಃ ವಿಧೇಯತೆಯು, ಆದಾಗ್ಯೂ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಪಾಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ದೇಶಿಸುವ friend.paramount ಆದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಆದೇಶದ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಸಾಧಿಸಬೇಕು" ಎಂಬ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಟ್ರೈಯಾನ್ ನೌಕಾಪಡೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಮಾರ್ಖಂ ಅವರು ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡಿದ ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರವನ್ನು ನಂತರ ಓದಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಖಂ ಅವರು ಜ್ಞಾಪಕ ಪತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಯೋಚಿಸದಿದ್ದರೂ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಹಡಗಿನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು. ಅವನು ಘರ್ಷಣೆ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದಾಗ ಅವನಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಬಂದರಿನ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು "ರಸ್ತೆಯ ನಿಯಮ" ವನ್ನು ಮುರಿಯುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವನು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಏಕೈಕ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಿಂತಿರುಗುವುದು. ಆಕಸ್ಮಿಕವಾಗಿ, ಕೇವಲ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗದಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ರಿವರ್ಸ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಕಠಿಣವಾಗಿ ತಿರುಗಿರಬಹುದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು 'ರಸ್ತೆಯ ನಿಯಮ' ಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅವರು ಮತ್ತೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದರು. ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದಾಗ, ಕುಶಲತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ "ರಸ್ತೆಯ ನಿಯಮ" ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಆ ತಿರುವುದ್ದಕ್ಕೂ ತಾನು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಳ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣದ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಗಮನಿಸುತ್ತಿದ್ದೆ ಎಂದು ಆತ ದೃಢಪಡಿಸಿದನು, ಇದು ಆಕೆ ಎಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಳು ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಮಾರ್ಖಮ್ನ ಧ್ವಜ ನಾಯಕ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಜಾನ್ಸ್ಟೋನ್ನನ್ನು ಮುಂದಿನ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ಅದನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾರ್ಖಂ ತನ್ನ ವಿವರಣೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ ನಂತರವೇ ತಾನು ತಿರುಗುವ ಆದೇಶವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಅವರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಂತರ, ಅವರು ಸರದಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಅದನ್ನು ಹೇಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ತಮಗೆ ಇನ್ನೂ ಅರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಪೂರ್ಣ ಸಂಭವನೀಯ 34° ಬದಲಿಗೆ ಕೇವಲ 28° ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣವನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ರೂಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಹಿಮ್ಮುಖಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೇಗವಾಗಿ ತಿರುಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ದೃಢಪಡಿಸಿದರು. ಕೆಲವು ಘರ್ಷಣೆಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪೂರ್ಣ ಹಿಮ್ಮುಖವನ್ನು ಬಳಸುವಲ್ಲಿನ ವೈಫಲ್ಯವೂ ಸಹ ವಿವರಿಸಲಾಗದೆ ಉಳಿಯಿತು. ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಬಾರ್ ಇಬ್ಬರನ್ನೂ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಭಾಷಣೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅವರು ಕೇಳಿದ್ದನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆದೇಶವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರುವ ಕ್ಷಣದವರೆಗೆ ಏನು ಮಾಡಬೇಕೆಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಗೊಂದಲ ಮುಂದುವರಿಯಿತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಇತರ ಅನೇಕ ಸಾಕ್ಷಿಗಳಿಂದ ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ನೌಕಾಪಡೆಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ವರದಿಯನ್ನು 1893ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ನೌಕಾ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿರ್ದೇಶಕ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಎಚ್. ವೈಟ್ ಅವರು ಹಡಗು ಹೇಗೆ ಮುಳುಗಿತು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಒಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಬದುಕುಳಿದವರ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಹಡಗಿನ ತಿಳಿದಿರುವ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿವರಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ ಡೌನ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಕಾಂಡದಿಂದ ಸರಿಸುಮಾರು 80° ಕೋನದಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಅಡ್ಡಹಾಯುವ ಬೃಹತ್ ತಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಸುಮಾರು ಗಂಟೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊಡೆತವು ಸರಿಸುಮಾರು 45 ಟನ್ ತೂಕದ ಬ್ರೀಚ್-ಲೋಡಿಂಗ್ ರೈಫಲ್ (ಬಿಎಲ್ಆರ್) ಬಂದೂಕಿನ ಶೆಲ್ನ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಮನಾಗಿತ್ತು. ಇದು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಳ ಬಿಲ್ಲನ್ನು ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿತು. ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದಾದ್ಯಂತ ಚಲಿಸುವ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಡೆಕ್ಗೆ ಎದುರಾಗಿ ಬರುವ ಮೂಲಕ ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಅನ್ನು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಬಹುಶಃ ತಡೆಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ ಡೌನ್ ಕಾಂಡವು ಸರಿಸುಮಾರು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ನುಗ್ಗಿತು, ಆದರೆ ನೀರೊಳಗಿನ ರಾಮ್ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಿತು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಹೆಚ್ಚು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಅವಳ ಕಾಂಡದ ಹಾನಿಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗಬಹುದಿತ್ತು, ಆದರೆ ನೀರೊಳಗಿನ ರಾಮ್ ಬದಲಿಗೆ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ತೆಳುವಾದ ಕೆಳ ಪದರದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ರಂಧ್ರವನ್ನು ಹರಿದು ಹೋಗಿರಬಹುದು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ವಿಷಯವು ಜರ್ಮನ್ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳ ನಡುವಿನ ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಮುಳುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಲಾಕ್ ಆಗಿದ್ದವು, ಆದರೂ ಆವೇಗವು ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ತಿರುಗಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ರಂಧ್ರವನ್ನು ಅಗಲವಾಗಿ ಹರಿದುಹಾಕಿತು. ಕ್ಯಾಂಪರ್ ಡೌನ್ ಅನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ನೀರಿನ ಆರಂಭಿಕ ಒಳಹರಿವು ರಂಧ್ರದ ಗಾತ್ರದಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಬಾಧಿತವಾದ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಪಕ್ಕದ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ನೀರು ಹರಿಯುವ ದರದಿಂದ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು. ಜಲನಿರೋಧಕ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗಮನಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಪುರುಷರು ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಈಗಾಗಲೇ ಸಿದ್ಧರಾಗಿದ್ದಾಗಲೂ ಸಹ ಮೂರು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಈ ಘರ್ಷಣೆಯ ನಂತರ ಬಿಲ್ಲು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಮುಳುಗಿತು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 10 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಬಿಲ್ಲು ತನ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಎತ್ತರದಿಂದ ಮುಳುಗಿತ್ತು. ಹಡಗಿನ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಉದ್ದವು ಮುಳುಗಿಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಬಂದರು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನ ತುದಿಯನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಯುವ ಬದಲು ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗನ್ನು ಸುಮಾರು 20° ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಲರ್ಚ್ ಉಂಟಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹಡಗು ತಿರುಗಿತು. ಬಂದೂಕು ಗೋಪುರ ಮತ್ತು ಹಡಗಿನ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿನ ತೆರೆದ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತಲುಪುವ ನೀರು ಈಗ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಡಗು ಮೊದಲಿಗೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಮುಳುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಹತ್ತಿರದ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಶಬ್ದದೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದಾದರೂ ಸಡಿಲವಾದ ವಸ್ತು ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದು, ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಹದಗೆಡಿಸಿತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಡಗು ತೀರವನ್ನು ತಲುಪಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಬಿಲ್ಲು ಕೆಳಗಿಳಿಯುವಂತೆ ಮತ್ತು ಹಡಗಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ನೀರನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಲು ಒಲವು ತೋರಿತು, ಆದರೆ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯು ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ಗೆ ಕಠಿಣವಾಗಿ ಜಾಮ್ ಆಗಿದ್ದು ಹಿಮ್ಮಡಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಬದುಕುಳಿದವರ ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹನ್ನೆರಡು ಜಲನಿರೋಧಕ ವಿಭಾಗಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು, ಇದು ಹಡಗಿನ ಮುಂಭಾಗದ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ತೇಲುವಿಕೆಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತ ಡೆಕ್ನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗೆ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು. ನೀರು ನಂತರ ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹರಡಿತು, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಖ್ಯ ಡೆಕ್ನ ಕೆಳಗಿರುವ ಜಾಗವನ್ನು ತುಂಬಲು ಏರುತ್ತದೆ. ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ರೇಖಾಂಶದ ಬೃಹತ್ ಹೆಡ್ಸ್ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಇದು ಬಂದರಿನ ಬದಿಯಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹೊರಗಿಟ್ಟು ಅದರ ಮೂಲಕ ಹಿಮ್ಮಡಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು, ಆದರೆ ನೀರು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಹೋಲ್ಡ್ ಸೈಡ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲು ಪ್ರವಾಹ ಮಾಡಿತು, ಇದು ಅಸಮತೋಲನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸ್ಟೋಕ್ಹೋಲ್ಡ್ಗಳು ಅಥವಾ ಎಂಜಿನ್ ಕೊಠಡಿಗಳಿಗೆ ನೀರು ಪ್ರವೇಶಿಸಲಿಲ್ಲ. ನೀರನ್ನು ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸದಂತೆ ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಗನ್ಪೋರ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡೆಕ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದ್ದರೆ, ಹಡಗು ಮುಳುಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗು ಭಾರೀ ಸಮುದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಈ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಘರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಭಾಗವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವಳು ಗಟ್ಟಿಯಾಗದೇ ಇರಬಹುದು, ಆದರೆ ಇದು ವಿವಿಧ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಎಲ್ಲಾ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಿದ್ದರೆ, ಮುರಿದ ವಿಭಾಗಗಳು ಮಾತ್ರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕುತ್ತಿದ್ದವು, ಆಗ ಹಡಗಿನ ಡೆಕ್ ಸುಮಾರು 9° ಹೀಲ್ನೊಂದಿಗೆ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೇಲೆಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಶಕ್ತಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ವರದಿಯು, ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಪಾರ್ಶ್ವ ರಕ್ಷಾಕವಚವು ಪ್ರಭಾವದ ಬಿಂದುವಿನಷ್ಟು ಮುಂದಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿರಬಹುದಿತ್ತೆಂದರೆ ಅದು ಹಾನಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹಡಗನ್ನು ಉಳಿಸಬಹುದಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಅದು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ ಇವುಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ನೌಕಾಪಡೆಯಾದ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಿರವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅದು ನಿರಾಕರಿಸಿತು, ಆದರೂ ಆಕೆಯ ಸಹೋದರಿ ಸಾನ್ಸ್ ಪರೇಲ್ ಅವರ ಬೃಹತ್ ತಲೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಐದು ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ಮಂಡಿಸಿತುಃ ಘರ್ಷಣೆ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಆದೇಶದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿತ್ತು. ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಹಡಗನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಜೀವವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಬೋರ್ಕ್ ಅಥವಾ ಅವನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಇತರ ಯಾವುದೇ ಸದಸ್ಯರ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಆರೋಪವಿಲ್ಲ. "" "ರಿಯರ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಆಲ್ಬರ್ಟ್ ಎಚ್. ಮಾರ್ಕಮ್ ಅವರು ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್ಗೆ ಸಂಕೇತದ ಬಗ್ಗೆ ಅವರ ಅನುಮಾನಗಳನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುವ ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ವಿಷಾದನೀಯವಾದರೂ, ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ಹಾಜರಿದ್ದ ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್ನ ನಿರ್ದೇಶನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಅವರು ದೂಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ಸೇವೆಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಬಲವಾಗಿ ಭಾವಿಸುತ್ತದೆ". ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಏಕೆ ಮುಳುಗಿದಳು ಎಂಬುದನ್ನು ಹೇಳಲು ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹಡಗಿನ ಜಲನಿರೋಧಕ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದ್ದರೆ ಹಡಗಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯವಿರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಘರ್ಷಣೆಯು ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಸ್ಪಷ್ಟ ಆದೇಶದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಬೌರ್ಕೆ ನಿರ್ದೋಷಿ ಎಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಆದರೆ ಈ ತೀರ್ಪು ರಿಯರ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಮಾರ್ಕಮ್ ಅವರ ಪರೋಕ್ಷ ಟೀಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ತನ್ನ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಮಾಡಲು ತನಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಖಂ ಮತ್ತು ಆತನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಇತರರನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಶಿಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ ಎಂದು ವಿನ್ಸ್ಲೋ ನಂತರ ದೂರು ನೀಡಿದರು. ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಖಂನ ಬಗೆಗಿನ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ದೋಷಾರೋಪಣೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಆದೇಶವನ್ನು ಧಿಕ್ಕರಿಸುವುದು ಅಧಿಕಾರಿಯ ಕರ್ತವ್ಯವೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಗೊಂದಲವು ಆಳ್ವಿಕೆ ನಡೆಸಿತು. ದಿ ಸ್ಯಾಟರ್ಡೇ ರಿವ್ಯೂ, "ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಹನೀಯರಲ್ಲಿ ನಾವು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅರ್ಹರಲ್ಲದ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ನೈಜ ಅಂಶವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ (ಏಕೆಂದರೆ ನಾವು ಕೌಶಲ್ಯವನ್ನು ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ)" ಎಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿದೆ. ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದ ನೈಲ್ನ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜೆರಾಲ್ಡ್ ನೋಯೆಲ್, ಮಾರ್ಕ್ಹ್ಯಾಮ್ ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ನನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಇದ್ದಿದ್ದರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜಾನ್ಸ್ಟೋನ್ ಅಸಮರ್ಥನಾಗಿದ್ದನು ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದನು. ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಬೆರೆಸ್ಫೋರ್ಡ್ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಸರ್ ಜೆಫ್ರಿ ಫಿಪ್ಸ್ ಹಾರ್ನ್ಬಿ ಅವರು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಗೆಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಜಂಟಿ ಪತ್ರವೊಂದನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರುಃ "ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಮಾರ್ಖಂ ಅವರು ಆದೇಶಿಸಿದ ವಿಕಾಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿರಬಹುದು ಮತ್ತು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾವನ್ನು ಉಳಿಸಿರಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಮಾರ್ಖಂ ಅವರನ್ನು ಕೋರ್ಟ್-ಮಾರ್ಷಲ್ ಮೂಲಕ ವಿಚಾರಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಅವರು ದುರಂತವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ಯಾರೂ ಅವರ ಬಗ್ಗೆ ಸಹಾನುಭೂತಿ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವವರು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದ ಏಕೈಕ ತತ್ವವೆಂದರೆ ಬೇಷರತ್ತಾದ ವಿಧೇಯತೆಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಅಧಿಕೃತ ಸಿಗ್ನಲ್ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹೇಳಿಕೆಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿದೆ; "ಅವಳಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸರಿಯಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸುವುದು ಪ್ರತಿ ಹಡಗಿನ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ತಕ್ಷಣದ ಕ್ರಮವು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ಸಮಯ ಅಥವಾ ಸನ್ನಿವೇಶವು ಅಡ್ಮಿರಲ್ನ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುವುದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳದಿದ್ದಾಗ, ಅವಳು ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸುವುದು ಈ ಕರ್ತವ್ಯವಲ್ಲ". ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ತೀರ್ಪನ್ನು ಲಂಡನ್ನ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಮಂಡಳಿಯು ದೃಢೀಕರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅವರು ಕಷ್ಟದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಕಂಡುಕೊಂಡರು; ಮಾರ್ಖಮ್ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರೆಂದು ನೌಕಾ ಅಭಿಪ್ರಾಯವು ಒಮ್ಮತವನ್ನು ತಲುಪಿದಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಮತ್ತು ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಕುರುಡಾಗಿ ಅನುಸರಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿಪತ್ತನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಯಾವುದೇ ಅಧಿಕಾರಿಯು ತನ್ನ ರಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಹುದಾದ ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವುದು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲ, ಬೋರ್ಕೆ ಸಹ ಕ್ರಮ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ವಿಫಲರಾದ ಕಾರಣ ಅವರನ್ನು ದೂಷಿಸದೆ ಮಾರ್ಖಮ್ ಅವರನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಟೀಕಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ತನ್ನ ಸುತ್ತಲೂ ಸುತ್ತುತ್ತದೆ ಎಂಬ ನಂಬಿಕೆಗೆ ಮಾರ್ಕಮ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಮರ್ಥನೆಯಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅವನು ಬಹಳ ಬೇಗ ಕ್ರಮ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ತೀರ್ಪಿನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ಸವಾರನನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡಗುಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಸ್ವತಂತ್ರ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ವಿಫಲನಾಗಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆ ಸನ್ನಿಹಿತವಾಗಿದ್ದಾಗ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಜಾನ್ಸ್ಟೋನ್ ಅವರನ್ನು ಟೀಕಿಸಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಖಂ ಮತ್ತು ಜಾನ್ಸ್ಟೋನ್ ಇಬ್ಬರೂ ಈ ತೀರ್ಪಿನಿಂದ ಅಸಮಾಧಾನಗೊಂಡರು, ತಮ್ಮ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕೋರ್ಟ್-ಮಾರ್ಷಲ್ಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಅವರನ್ನು ಲಘುವಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಕರಣವು ಅವರ ವಿರುದ್ಧ ಮಾತ್ರ ಹೋಗಬಹುದು ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದು ಸೆಮೌರ್ ಅವರ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮಾರ್ಖಂ ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ನಿಯೋಜನೆಯ ಉಳಿದ ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದನು, ಆದರೆ ನಂತರ ಯಾವುದೇ ಆಜ್ಞೆಯಿಲ್ಲದೆ ಅರ್ಧ ವೇತನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಅವರು ಸಣ್ಣ ಹುದ್ದೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು ಮತ್ತು 1906 ರಲ್ಲಿ 65 ನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತರಾಗುವ ಮೊದಲು ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದರು. ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಟಿಎ ವ್ಯವಸ್ಥೆ-ಮತ್ತು ಅದರೊಂದಿಗೆ ವಿಕ್ಟೋರಿಯನ್ ಯುಗದ ರಾಯಲ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ನೆಲ್ಸೋನಿಯನ್ ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅವನ ಪ್ರಯತ್ನ-ಅವನೊಂದಿಗೆ ಮರಣಹೊಂದಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಜಾರಿಯಲ್ಲಿರಬೇಕೆಂದು ಟ್ರೈಯಾನ್ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದನೋ ಇಲ್ಲವೋ, ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಂಪ್ರದಾಯವಾದಿ ಶತ್ರುಗಳು ಅದನ್ನು ಅಪಖ್ಯಾತಿಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೂಳಲು ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒಂದು ನೆಪವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡರು. ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ, ಸುಮಾರು ಆರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ವೈರ್ಲೆಸ್ ಸಂವಹನದ ಪರಿಚಯದಿಂದ ಇದನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲಾಯಿತು. ವಿವರವಾದ ಸಂಕೇತಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಲಂಬನೆ-ಮತ್ತು ನಿಖರವಾದ ಆದೇಶಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬನೆಯ ನೀತಿ-ಮೊದಲ ಮಹಾಯುದ್ಧದವರೆಗೂ ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆದೇಶಗಳು ಅಥವಾ ಸಿಗ್ನಲ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯು ಆ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಶತ್ರುಗಳು ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ ಹಲವಾರು ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯು ಸಂಭವಿಸದಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಿಯಾನ್ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದರೆ, ಬ್ರಿಟಿಷರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಿರಬಹುದು. ಘಟನೆಯ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ ಮಾತ್ರ ಇನ್ನೂ ಸಕ್ರಿಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು, ಆಗಿನ ಉಳಿದ ಮುಂಚೂಣಿ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳೆಲ್ಲವೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಕಾವಲು ಕರ್ತವ್ಯಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯಾಗಿದ್ದವು. ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಹಡಗು ಕ್ಯಾಂಪರ್ಡೌನ್ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವನ ಹೆಂಡತಿ ತಮ್ಮ ಲಂಡನ್ನ ಮನೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಸಾಮಾಜಿಕ ಔತಣಕೂಟವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದಳು ಮತ್ತು ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಟ್ರಿಯಾನ್ನನ್ನು ಕೆಲವು ಅತಿಥಿಗಳು ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ಕಂಡರು ಎಂಬ ದಂತಕಥೆ ಇದೆ. ಪೋರ್ಟ್ಸ್ಮೌತ್ನ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಪಾರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸ್ಮಾರಕವಿದೆ. ಇದನ್ನು ಮೂಲತಃ ಪಟ್ಟಣದ ಮುಖ್ಯ ಚೌಕದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಬದುಕುಳಿದವರ ಕೋರಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ 1903 ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಯಾನವನಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚಿಕಾಗೋದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವರ್ಲ್ಡ್ಸ್ ಕೊಲಂಬಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್ಪೊಸಿಷನ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕಿಡಲಾಗಿದ್ದ ಜನಪ್ರಿಯ ಪ್ರದರ್ಶನವಾದ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಸ್ಕೇಲ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ತರುವಾಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಗೌರವ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಕಪ್ಪು ಬಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. 1908 ರಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದಾದ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ರಿಯರ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಪರ್ಸಿ ಸ್ಕಾಟ್ ಅವರು ಆದೇಶಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದರು, ಘರ್ಷಣೆಯ ಅಪಾಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿದರು. ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಯನ್ ಏನು ಸಂಭವಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ತಲುಪಲಾಗಿಲ್ಲ. ಎರಡು ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿವರಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದು, ಟ್ರಾಯನ್ ಅವರು ನೀಡಿದ ಆದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆತನನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಆತ ನೀಡಿದ ಕಟುವಾದ ಹೇಳಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಆತ ತೋರಿದ ಸ್ಪಷ್ಟ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಆತ ಯಾವುದೋ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅನಾರೋಗ್ಯದಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಅಸ್ವಸ್ಥರಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಅವನು ಬುದ್ಧಿವಂತನಾಗಿದ್ದನು, ಆದರೆ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ತಿರುಗುವ ವೃತ್ತವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡನು. ಹೆಚ್ಚು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಕುಶಲತೆಯು 90° ತಿರುವು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಹಡಗಿಗೆ ಎರಡು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವು ಸರಿಯಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಹಡಗುಗಳು ಎರಡು ಕೇಬಲ್ಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ನಂತರ ತಮ್ಮ ಅಂತಿಮ ಲಂಗರು ಸ್ಥಾನಗಳಿಗೆ ತಿರುಗಲು ಸರಿಯಾದ ಬಿಂದುವಿಗೆ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮರು-ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಿದವು. ಆರಂಭಿಕ ತಪ್ಪಿಗೆ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣ ಏನೇ ಇರಲಿ, ಈ ವಿವರಣೆಯ ಕೆಲವು ದೃಢೀಕರಣವು ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ ಕಾವಲು ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಕಾಲಿನ್ಸ್ ಅವರ ವರದಿಯಾದ ಹೇಳಿಕೆಯಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ. ಇದು ತಾನು ಮಾಡಿದ ತಪ್ಪು ಎಂದು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾಯನ್ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಕಾಲಿನ್ಸ್ ಆತನಿಗೆ ದೃಢಪಡಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಮಾರ್ಕ್ ಕೆರ್ ಬರೆದ ನೆನಪುಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ. ಒಬ್ಬ ಇತಿಹಾಸಕಾರನು ಲಾರ್ಡ್ ಚಾರ್ಲ್ಸ್ ಬೆರೆಸ್ಫೋರ್ಡ್ಗೆ ಬರೆದಿರುವ ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ಗ್ರಹಿಸಲಾಗದ ಪತ್ರಗಳು ಆತ "ಮೆದುಳಿನ ಕೆಲವು ಕ್ಷೀಣಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದನು; ಆತನ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ದೋಷವು ಯುವ ಮತ್ತು ಅನನುಭವಿಗಳಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದಾದಂತಹ ಮಾನಸಿಕ ವಿಪಥನವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಆತನ ತೀರ್ಪು ಮತ್ತು ಆಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡು ಮಾಡಿದ ರೋಗದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಯೆಂದರೆ, ಟ್ರಾಯನ್ ಅವರು ನೀಡಿದ ಆದೇಶವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು-ಅವರ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಎತ್ತಿದ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡು-ಅದನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 1890 ರಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ವ್ಯಾಯಾಮಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಯನ್ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಆದೇಶವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗುವ ಮೊದಲು ಸಂಬಂಧಿತ ಕಮಾಂಡರ್ ಆದೇಶವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಸಂಕೇತವನ್ನು ನೀಡಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಖಂನ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ವ್ಯಕ್ತಿ ವೈಸ್-ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಟ್ರೇಸಿ, ಅವರು ಈಗ ಫಲಕದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರು). ಒಂದು ಸಾಲಿನ ಹಡಗುಗಳು ಇನ್ನೊಂದರ ಹೊರಗೆ ತಿರುಗಿ ಆದೇಶವನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಮಾರ್ಖಂ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಲಹೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವಳು ಗರಿಷ್ಠ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದಾಳೆ ಎಂದು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ್ದರೂ, ಮಾರ್ಕಮ್ ಹಡಗುಗಳ ಹೊರಗೆ ತಿರುಗಲು ಟ್ರಿಯಾನ್ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ತಾನು ನಂಬಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಅವನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದನು. ಮಾರ್ಕಮ್ ಅವರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ವಕ್ರರೇಖೆಯ ಸುತ್ತ ಹೊರಗಿನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ, ಅವನನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಬಿಗಿಯಾದ ವಕ್ರರೇಖೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಮಾರ್ಕಮ್ಗೆ ಬಿಡಲು ಟ್ರಿಯಾನ್ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದಾನೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪತ್ರಕರ್ತ ಮತ್ತು ನೌಕಾ ಇತಿಹಾಸಕಾರ ವಿಲಿಯಂ ಲೇರ್ಡ್ ಕ್ಲೋವ್ಸ್ ಅವರು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನೀಡಿದರು, ಅವರು ಕ್ವೀನ್ಸ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ಸ್ಗೆ "ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ಉಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಅದರ ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗು ಇನ್ನೊಂದರ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ದೂರವಿರಬೇಕು" ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದರು, ಇದು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಕ್ಯಾಂಪರ್ ಡೌನ್ ಮೇಲೆ ಇರಿಸುತ್ತದೆ. ಕಮಾಂಡರ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಬ್ಬನನ್ನು ಹೊತ್ತ ಹಡಗಿನ ನಡುವಿನ ಯಾವುದೇ ವಿವಾದದಲ್ಲಿ, ತನ್ನ ಕಮಾಂಡರ್ನ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ದೂರವಿರುವುದು ಇತರ ಹಡಗಿನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಕ್ಲೋವ್ಸ್ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು. ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯ ತಿರುವನ್ನು ಅಧಿಕೃತ ಕುಶಲತೆಯ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲವಾದರೂ, ನಾವಿಕರ ಇತರ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪಠ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಇತರರು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ, ಅವರು ಟ್ರಿಯಾನ್ನ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ವಾದಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ತನ್ನ ಅಧೀನದಲ್ಲಿರುವವರಿಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲು ಟಿಎ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ತನ್ನ ಉದ್ದೇಶಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸದಿರುವ ಅಥವಾ ನಂತರದವರೆಗೂ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸದಿರುವ ಅವನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದೆ. ಸಾಕ್ಷಿಗಳ ದಾಖಲೆಗಳು ಟ್ರಾಯನ್ ತಾನು ತಪ್ಪು ಮಾಡಿದ್ದೇನೆಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದಾನೆ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಹಡಗುಗಳು ಒಳಮುಖವಾಗಿ ತಿರುಗುವ ಬದಲು ಇನ್ನೊಂದರ ಹೊರಗೆ ಹಾದು ಹೋಗಿದ್ದರೆ, ಅವರು ಲಂಗರು ಹಾಕುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ತಪ್ಪು ರಚನೆಯಲ್ಲಿದ್ದರು ಎಂದು ಇತರರು ವಾದಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಧ್ವಜವು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೂ ಚರ್ಚೆಯು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿದೆ. "ನೌಕಾಪಡೆಯ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು" ಎಂದರೆ ನಂತರ ಹಡಗುಗಳು ಮೊದಲಿನಂತೆಯೇ ಎರಡು ಕಾಲಮ್ಗಳಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕು (ಅಂದರೆ. ಸ್ಟಾರ್ಬೋರ್ಡ್ ಕಾಲಮ್ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಂಪರ್ ಡೌನ್) ಅಥವಾ ಸಂಕೇತಗಳು ಪ್ರತಿ ವಿಭಾಗವು ಹಡಗುಗಳ ಒಂದೇ ಕ್ರಮದೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಕಾಲಮ್ನಲ್ಲಿರಬೇಕು, ಆದರೆ ಅದು ಇತರ ಕಾಲಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಬದಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದೆಂದು ಮಾತ್ರ ಅರ್ಥ. ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಶೋಧ ನಡೆಸಿದ ನಂತರ, 22 ಆಗಸ್ಟ್ 2004 ರಂದು ಲೆಬನಾನಿನ-ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಡೈವರ್ ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಡೈವರ್ ಮಾರ್ಕ್ ಎಲ್ಲ್ಯಾಟ್ ಅವರ ಸಹಾಯದಿಂದ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಈ ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು. ಅವಳು ತನ್ನ ಬಿಲ್ಲು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 30 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ ಹೂತು ನೇರವಾಗಿ ಮೇಲ್ಮೈ ಕಡೆಗೆ ತೋರಿಸುತ್ತಾ ಲಂಬವಾಗಿ ನಿಂತಿದ್ದಾಳೆ. ಈ ಸ್ಥಾನವು ಮೊದಲು ಯೋಚಿಸಿದಂತೆ ಹಡಗಿನ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳಲ್ಲಿ ಅನನ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ರಷ್ಯಾದ ಮಾನಿಟರ್ ಸಹ ಈ ರೀತಿ ನಿಂತಿದೆ. ಈ ಭಗ್ನಾವಶೇಷದ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಮನೋಭಾವವು ಮುಖ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರೀ ಸಿಂಗಲ್ ಟರೆಂಟ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ತಿರುಗುತ್ತಿರುವ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ಗಳು ಭಗ್ನಾವಶೇಷವನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಓಡಿಸುವುದರಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ. 1949ರ ಈಲಿಂಗ್ ಕಾಮಿಡಿ ಕೈಂಡ್ ಹಾರ್ಟ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಕಾರೋನೆಟ್ಸ್ ಅಪಘಾತದ ವಿಡಂಬನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಅಲೆಕ್ ಗಿನ್ನೆಸ್ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಲಾರ್ಡ್ ಹೊರಾಷಿಯೋ ಡಿ 'ಅಸ್ಕೋಯ್ನ್ ಪಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾನೆ, ಆತ ತನ್ನ ಧ್ವಜವನ್ನು ತನ್ನ ನೌಕಾಪಡೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಹಡಗಿನಿಂದ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಮುಳುಗಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುವ ತಂತ್ರಗಾರಿಕೆಗೆ ಆದೇಶಿಸುತ್ತಾನೆ. ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಅವರ ಚಿತ್ರಣವು ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರ ತರಬೇತಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿರುವ ಅಧಿಕಾರಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಎಂದು ಗಿನ್ನೆಸ್ ಗಮನಿಸಿದರು. ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಂಡ್ರ್ಯೂ ಗಾರ್ಡನ್, ದಿ ರೂಲ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ಗೇಮ್ಃ ಜುಟ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ನೇವಲ್ ಕಮಾಂಡ್, ಜಾನ್ ಮುರ್ರೆ. ರಿಚರ್ಡ್ ಹಾಫ್, ಅಡ್ಮಿರಲ್ಸ್ ಇನ್ ಕೊಲಿಷನ್, ಹಾಮಿಶ್ ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್, ಲಂಡನ್. ಕೃತಿಸ್ವಾಮ್ಯ 1959. 1893ರ ಜೂನ್ 1893ರಲ್ಲಿನ ಕಡಲ ಘಟನೆಗಳು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಘರ್ಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳು ಮುಳುಗಿದ ಘಟನೆಗಳು