Burnett railway bridge
ಬರ್ನೆಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ಪರಂಪರೆ-ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಬರ್ನೆಟ್ ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಯ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ನಡುವೆ ಇದೆ. ಬರ್ನೆಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯು ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿರುವ ಲೋಹದ ಟ್ರಸ್ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಉತ್ತರ ಕರಾವಳಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಬಳಸುತ್ತದೆ. 1884ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಿಂದ ಮೌಂಟ್ ಪೆರ್ರಿಗೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗದಿಂದ ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿಯ ಎದುರು ಭಾಗದಿಂದ ಆ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ನದಿಯ ಮೇಲಿರುವ 534 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1891ರ ಜೂನ್ 15ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯು ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸಿದ ಮೊದಲ ಶಾಶ್ವತ ರಚನೆಯಾಗಿದೆ. 1893ರಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಚಂಡಮಾರುತಗಳಿಂದಾಗಿ ತೀವ್ರ ಪ್ರವಾಹ ಉಂಟಾಯಿತು. ಇದನ್ನು 1893ರ ಮಹಾ ಪ್ರವಾಹ ಮತ್ತು ಕಪ್ಪು ಫೆಬ್ರವರಿ ಪ್ರವಾಹ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರಂದು, ಉಷ್ಣವಲಯದ ಚಂಡಮಾರುತವು ಜಿಂಪಿ, ಮೇರಿಬರೋ ಮತ್ತು ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಆಗ್ನೇಯ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ನಾದ್ಯಂತ ತೀವ್ರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಎರಡನೇ ಚಂಡಮಾರುತವು ಫೆಬ್ರವರಿ 11ರಂದು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಪ್ರವಾಹ ಹಾನಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉಂಟುಮಾಡಿತು. 1893ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 13ರಂದು, ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ನದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರವಾಹ ಉಂಟಾಯಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿಯು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಉಕ್ಕಿ ಹರಿಯಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 17ರಂದು, ಮತ್ತೊಂದು ಚಂಡಮಾರುತವು ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ಬಳಿ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ದಾಟಿ, ಈಗಾಗಲೇ ಒದ್ದೆಯಾದ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ನದಿಯ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಮಳೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ವರ್ಷದ ಮೂರನೇ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 21ರಂದು ಪ್ರವಾಹದ ನೀರು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ವಿವರಗಳು ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯು ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ನಲ್ಲಿರುವ ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ನಿಂದ 351.77 ಕಿ. ಮೀ. ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ತಲಾ 33.4 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಒಂಬತ್ತು-ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಟ್ರಸ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಒಟ್ಟು 534 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಸ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಇದು ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಾಗಿ ಒಂದೇ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ನಡಿಗೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದನ್ನು 1890 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಮೆತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಜಾಲರಿ ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಬಲವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, 1920 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಗರ್ಡರ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರಸ್ತುತ ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ರಸ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1980 ಮತ್ತು 90 ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಮರದ ವಿಧಾನದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಟ್ರಸ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಮತ್ತಷ್ಟು ನವೀಕರಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಇದು ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಧಾರಕಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿತು. ಕ್ಯೂಆರ್ ಜಾಲವು ಎರಕಹೊಯ್ದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಕುಸಿತವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಗಂಟೆಗೆ 15 ಕಿ. ಮೀ. ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ 2009 ರಲ್ಲಿ, ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲು ಉತ್ತರ ಕರಾವಳಿ ಮಾರ್ಗದ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಡ್ಸ್ಟೋನ್ ನಡುವಿನ ಮೂರು ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಲೋಡ್ ರೇಟಿಂಗ್ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಜೇಕಬ್ಸ್ ಎಸ್ಕೆಎಂ ಅನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿತು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳ ತುಕ್ಕು ಮತ್ತು ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ಗೆ ಅದರ ಸಾಮೀಪ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಬರ್ನೆಟ್ ನದಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಅದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕೇ ಎಂಬುದನ್ನು ತನಿಖೆಯು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿನ ಬಾಗುವ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಕಿರಣಗಳಲ್ಲಿನ ರೇಖಾಂಶದ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಒಂದು ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬ್ರೇಕ್ ಲೋಡ್ ವಿತರಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಜಾಡು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೆ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಿರುಕುಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಮತ್ತು ಬಿರುಕು ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ದರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ. ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು, ವೇಗದ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 40 ಕಿ. ಮೀ. ಗೆ ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 110 ಟನ್ 2250 ವರ್ಗದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲಿನ ಭಾರವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಲು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ತುಕ್ಕು ಮತ್ತು ಬಿರುಕುಗಳಿಂದಾಗಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕೆಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ್ದರು. ಸೇತುವೆಯ ಬದಲಾವಣೆಗೆ $100AU ಮಿಲಿಯನ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವಾಗಬಹುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೂಚಿಸಲಾದ ಬಲವರ್ಧನೆಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ, ಸೇತುವೆಯು ಇನ್ನೂ 30 ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಒಟ್ಟು ಬದಲಿ ವೆಚ್ಚದ ಸುಮಾರು 5 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಬುಂಡಾಬರ್ಗ್ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಕ್ವೀನ್ಸ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಹೆರಿಟೇಜ್ ರಿಜಿಸ್ಟರ್ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳು