Girvan and Portpatrick Junction Railway
ಗಿರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್) ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದು 1877 ರಲ್ಲಿ ಗಿರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ಚಾಲ್ಲೋಚ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಇದು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರಿತು, ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಕ್ಯಾಸಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ನಿಂದ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ತಲುಪಿತ್ತು. ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಬರುವ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ದೋಣಿ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯು ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ, ಐರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ನಡುವಿನ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಕಷ್ಟದ ಮತ್ತು ವಿರಳ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಎಂದಿಗೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಎರಡು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಪಕ್ಕದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಪಾವತಿಸದ ಸಾಲಗಳಿಂದಾಗಿ ಅದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾಯಿತು. 1887ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರಚಿಸಲಾದ ಐರ್ಶೈರ್ ಮತ್ತು ವಿಗ್ಟೌನ್ಶೈರ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗೆ (ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್) ತನ್ನ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಭಾರೀ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅಷ್ಟೇನೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಅದು ತನ್ನ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು 1892ರಲ್ಲಿ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ (ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್) ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಇಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿದೆ, ಇದು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಿಂದ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಸಣ್ಣ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗ ಪೋರ್ಟ್ ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಸಣ್ಣ ಬಂದರು 1620ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ನಿಂದ ಐರ್ಲೆಂಡ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ಸಣ್ಣ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಲೌನ ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕೌಂಟಿ ಡೌನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಡೊನಾಘಡಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಜಾನುವಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಕುದುರೆಗಳು ಐರ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ಕಸಾಯಿಖಾನೆಗಾಗಿ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ಗೆ ತರಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರಮುಖ ಸಂಚಾರದ ವಸ್ತುಗಳಾಗಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಂಚೆ ಕಚೇರಿಯ ಮೇಲ್ಗಳು ಮಹತ್ವದ್ದಾದವುಃ 1838ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಪ್ರತಿದಿನ 8,000ದಿಂದ 10,000 ಪತ್ರಗಳು ಬಂದರಿನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು, ಇವುಗಳನ್ನು ಡಮ್ಫ್ರೀಸ್ನಿಂದ ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಿಂದ ರಸ್ತೆ ಬೋಗಿಯಿಂದ ತರಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಐರ್ಲೆಂಡ್ ನಡುವೆ ಪಡೆಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರಕ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಲಿವರ್ಪೂಲ್ ಮತ್ತು ನಂತರ ಹೋಲಿಹೆಡ್ ಮೂಲಕ ಇತರ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ರೈಲು-ಸಂಪರ್ಕಿತ ಮಾರ್ಗಗಳು ಪ್ರಬಲವಾದ ಕಾರಣ ಸಣ್ಣ ಬಂದರಿನ ಮಿತಿಗಳು ಗಂಭೀರ ಅನಾನುಕೂಲತೆಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು. ಡಮ್ಫ್ರೀಸ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಲಿಸ್ಲೆ ಮೂಲಕ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಗಳು ಪ್ರಬಲವಾಗಿದ್ದರೂ, ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ, ಪೈಸ್ಲೇ, ಕಿಲ್ಮಾರ್ನೋಕ್ ಮತ್ತು ಐರ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿಪಿಕೆ & ಎಆರ್) 1840 ರಲ್ಲಿ ಐರ್ ತಲುಪಿದಾಗ 60 ಮೈಲಿ (96 ಕಿ. ಮೀ) ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದು ಸಹಜವಾಗಿತ್ತು. 1843ರಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ಯೂನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಯೋಜನೆಯು ವಿಫಲವಾಯಿತು. 1853 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಜಿಪಿಕೆ ಮತ್ತು ಎಆರ್ ಇತರರೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್) ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ಇದು ಐರ್ ಮತ್ತು ಮೇಬೊಲೆ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಿತು, ಇದು 10 ಜುಲೈ 1854 ರಂದು ಸಂಸತ್ತಿನ ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು 13 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1856 ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತು. ಮುಂದಿನ ವಿಸ್ತರಣೆಯು ಮೇಬೊಲೆ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು 14 ಜುಲೈ 1856 ರಂದು ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 24 ಮೇ 1860 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಇದೂ ಸಹ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನಿಂದ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು ಮತ್ತು 1865ರಲ್ಲಿ ಅದರಿಂದ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು. (ಆಯರ್ ಮತ್ತು ಮೇಬೊಲೆ ರೇಖೆಗಳು 1912ರವರೆಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿದ್ದವು.) ಈಗ 1861ರ ಮಾರ್ಚ್ 11ರಂದು ಕ್ಯಾಸಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ನಡುವೆ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಕ್ಯಾಸಲ್ ಡೌಗ್ಲಾಸ್ನಲ್ಲಿ ಇದು ಡಮ್ಫ್ರೀಸ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಲಿಸ್ಲೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡುವ ಇತರ ರೈಲ್ವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ನಲ್ಲಿ, ಹಾಗೆಯೇ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ಗೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ, ತನ್ನ ಹೆಸರಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಿಂದ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಅದನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಗಿರ್ವಾನ್ನಿಂದ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ವರೆಗಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿದವು, ಆದರೂ ಸವಾಲಿನ ಭೂಪ್ರದೇಶವು ಪ್ರತಿಬಂಧಕವಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 13 ನವೆಂಬರ್ 1862 ರಂದು ಗಿರ್ವಾನ್ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಮತ್ತು ನಾರ್ತ್ ಆಫ್ ಐರ್ಲೆಂಡ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟಸ್ ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು, ಇದು ಗಿರ್ವಾನ್ನ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮೇಬೊಲೆ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1⁄2 ಮೈಲಿ (2 ಕಿ. ಮೀ.) ಬಿಟ್ಟು, ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ 10⁄2 ಮೈಲಿ (17 ಕಿ. ಮೀ.) ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಚಾಲ್ಲೋಚ್ನಲ್ಲಿ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸೇರುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಮುಂದೆ ಮುಂದುವರಿಯಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಗಿರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್) 5 ಜುಲೈ 1865 ರಂದು ಗಿರ್ವಾನ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಮೇಬೊಲೆ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಹಿಂದಿನ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಮಾರ್ಗದಂತೆಯೇ ಅದೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು ಅಧಿಕೃತ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಬಂಡವಾಳವು 250,000 ಪೌಂಡ್ಗಳಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಚಂದಾದಾರಿಕೆಗಳು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿದ್ದವು; 1870 ರಲ್ಲಿ ವಿಷಯಗಳು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಸರಾಗವಾಗುವವರೆಗೆ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಏನನ್ನೂ ಮಾಡಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಬೋಲ್ಟನ್ ನ ಅಬ್ರಹಾಂ ಪಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಎಂಬ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರನು ಷೇರುಗಳಲ್ಲಿ ಪಾವತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮುಂದಾದನು. ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೆಲಸಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿದ್ದವು, ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಚಾಲ್ಲೋಚ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿನ ಉದ್ದೇಶಿತ ಜಂಕ್ಷನ್ನ ನಡುವೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತು; ಇವುಗಳನ್ನು 1872ರ ಆಗಸ್ಟ್ 6ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯಿಂದ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿದ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗದ ವೆಚ್ಚದ ತಮ್ಮ ಪಾಲನ್ನು ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿನ ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಮತ್ತು ಮೊದಲಿಗೆ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಒಂದು ಸ್ವಾಗತಾರ್ಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ವೇತನ ಮತ್ತು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಬೆಲೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿದ ವ್ಯಾಪಾರದ ಉತ್ಕರ್ಷದಿಂದಾಗಿ ಪಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಕೂಡ ತನ್ನ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದ್ದನು. ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಇದನ್ನು ಸಹಾನುಭೂತಿಯಿಂದ ನೋಡಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದರು. 1875ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 26ರ ರಾತ್ರಿ ಬಿರುಗಾಳಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಹೋರಾಟವು ವಿನಾಶಕಾರಿ ತಿರುವು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಆಗ ಸ್ಟಿಂಚರ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೊಚ್ಚಿಹೋಯಿತು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇತರ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಕಂಪನಿಯು ಪಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವು ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಲೈನ್ ಕೆಲಸ ಈಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಮಂಡಳಿಯು ಲೈನ್ನ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತು. ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ರಶೀದಿಗಳ 75 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕೆ ಹಾಗೆ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು; ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶವು ಮಿತಿಮೀರಿದದ್ದೆಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಗ್ಟೌನ್ಶೈರ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಥಾಮಸ್ ವ್ಹೀಟ್ಲಿಯೊಂದಿಗೆ ಮಾತುಕತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ವತಃ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ವ್ಹೀಟ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು, ಆದರೆ ನಿರ್ದೇಶಕರಿಗೆ ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು (ಸಿಆರ್) ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದರು. ಸಿಆರ್ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ವ್ಹೀಟ್ಲಿಗೆ ಮರಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿ ನಯವಾಗಿ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಈ ಕೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಜಿ & ಎಸ್ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ನೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಸಿ. ಆರ್. ಇದಕ್ಕೆ ಗಾಬರಿಗೊಂಡಿತುಃ ವ್ಹೀಟ್ಲಿ, ಒಂದು ಸಣ್ಣ-ಅವಧಿಯ ಸ್ವತಂತ್ರ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿ ಬೆದರಿಕೆಯಲ್ಲಃ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಒಂದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗಿತ್ತು. 1877ರಲ್ಲಿ ಸಿಆರ್, ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಸ್ವಾಧೀನದಲ್ಲಿದ್ದು, ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲ ಅಡೆತಡೆಗಳನ್ನು ಹಾಕಿತು, ಇದಕ್ಕೆ ಚಾಲ್ಲೋಚ್ನಲ್ಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್, ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಆ ಸ್ಥಳಗಳ ನಡುವೆ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಲೈನ್ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1877ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಚಾಲ್ಲೋಚ್ನಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ರೈಲನ್ನು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಕಡೆಗೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲಿಗೆ ಸೇರಲು ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದ ಅಲ್ಲಿನ ಗಣ್ಯ ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಕರೆತರಬೇಕಾಯಿತು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಎರಡನೇ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಈ ಬಾರಿ ವಿಶೇಷವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು-ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿ ಔತಣಕೂಟವು ಅವರಿಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. 1877ರ ಜುಲೈ 24ರಂದು ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಟ್ರೇಡ್ ಇನ್ಸ್ಪೆಕ್ಟಿಂಗ್ ಆಫೀಸರ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ತಪಾಸಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಅವರು ಗಿರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಲೂಸ್ ನಡುವೆ ವಿರಳವಾದ ಸರಕು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 19ರಿಂದ ನ್ಯೂ ಲೂಸ್ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆ-ಪ್ರತಿದಿನ ಎರಡು ರೈಲುಗಳು-ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಗಿರ್ವಾನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲ ಮೇಬೊಲೆ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಹಾದುಹೋಗಿರುವುದರಿಂದ, ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಚ್ಚಾ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು ಗಿರ್ವಾನ್ ನ್ಯೂ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟರ್ಮಿನಸ್ ಗಿರ್ವಾನ್ ಓಲ್ಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಟೀಕೆಗೆ ಗುರಿಯಾಗಿತ್ತು. 1877ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 5ರಂದು ಗಿರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ನಡುವೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರೈಲು ಸೇವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪ್ರತಿದಿನ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುಗಳು ಈ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವುಃ ಮಾರ್ಗದ ವಿಭಜಿತ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಗೌರವಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ಇಡೀ ಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊದಲ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ಗಳು ಆಯರ್, ಗಿರ್ವಾನ್ ನ್ಯೂ, ಪಿನ್ವೆರಿ (ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ) ಮತ್ತು ಡುನ್ರಾಗಿಟ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕರೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಈಸ್ಟ್ ಪಿಯರ್ಗೆ (ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಹಾರ್ಬರ್ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ) ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ನಿಲ್ಲುವ ರೈಲುಗಳು ಗಿರ್ವಾನ್ ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೆರಡಕ್ಕೂ ಕರೆ ಮಾಡಿರಬಹುದು; ಅವು ಗಿರ್ವಾನ್ ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳ ಜಂಕ್ಷನ್ ಸ್ಥಳದ ನಡುವೆ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಗಿರ್ವಾನ್ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೂ ಕರೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ರೈಲುಗಳು ಗಿರವನ್ ನ್ಯೂ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ನಡುವೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿರಬಹುದು, ಅಲ್ಲಿನ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕವಿರಬಹುದು. ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಬಾಡಿಗೆ ಪಾವತಿಗಳಿಗೆ ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಜವಾಬ್ದಾರವಾಗಿತ್ತು, ಅವರು ಬಳಸಿದ ಆ ಮಾರ್ಗದ ತಮ್ಮ ಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೂಲ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಹತಾಶ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತುಃ 1878ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 30ರಂದು ನಡೆದ ಷೇರುದಾರರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಯವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಟ್ಟು ರಶೀದಿಗಳ ಶೇಕಡಾ 90ರಷ್ಟನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿತ್ತು. 1880ರಲ್ಲಿ ರಶೀದಿಗಳು 16,031 ಪೌಂಡ್ ಆಗಿದ್ದರೆ, ಕೆಲಸದ ವೆಚ್ಚಗಳು 24,013 ಪೌಂಡ್ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಪಿಪಿಆರ್ ಅನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿಯು, ಕಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, 1880 ರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆಗೆ ಹೋಯಿತು; 1879 ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 28 ರಂದು ಕುಸಿದ ಮೊದಲ ಟೇ ಸೇತುವೆಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸರ್ ಥಾಮಸ್ ಬೌಚ್, 59 ಜನರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ ಟೇ ಸೇತುವೆ ದುರಂತ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಒಂದು ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ. ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ರಕರಣದ ಪರವಾಗಿ ಹುಡುಕುವಲ್ಲಿ ಬೌಚ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆ ಇರಲಿಲ್ಲ; ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ಗೆ ಅನುಸರಿಸಲು ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿತ್ತು. 1879ರ ಜುಲೈ 3ರಿಂದ ಕಂಪನಿಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ಕೋರ್ಟ್ ಆಫ್ ಸೆಷನ್ಸ್ನಿಂದ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಜೇಮ್ಸ್ ಹಾಲ್ಡೇನ್ ಎಂಬ ನ್ಯಾಯಾಂಗ ಘಟಕದ ವಶದಲ್ಲಿವೆ. 31 ಜನವರಿ 1881 ರಂದು ಅವರು ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮೂಲವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಗೆ ನೋಟಿಸ್ ನೀಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯಾರೂ ಉತ್ತಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಮೊದಲಿನಂತೆಯೇ ತಿಂಗಳಿನಿಂದ ತಿಂಗಳಿಗೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಅನ್ನು ವಿನಂತಿಸಲು ಹಾಲ್ಡೇನ್ ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇದು ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿತ್ತುಃ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಸೆಷನ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ದಿತು, ಅದು 1881ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 1ರಂದು ಅವರ ಪರವಾಗಿ ಕಂಡುಬಂದಿತು. ಈ ವಿಷಯ ಇಷ್ಟು ದೂರ ಹೋಗಿತ್ತು. 1882ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 7ರಿಂದ ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಹೋಗಲು ಅನುಮತಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಈಗ ನ್ಯೂ ಲೂಸ್ನಷ್ಟು ದೂರದವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ರವಾನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. 2-4-0 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ನಂ. 59 ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು, ಸಮಯದ ಮೊದಲಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಈ ಸೇವೆಯು ಗಿರ್ವಾನ್ ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಳಸಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಾ, ಜಿ & ಪಿ. ಜೆ. ಆರ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆಯಲು ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ತನ್ನ ಕೆಲಸದ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ತಗ್ಗಿಸಲು ಮನವೊಲಿಸಿತು; ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಆದಾಯಕ್ಕಾಗಿ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನಗಳ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ "ಜಿ & ಪಿ. ಜೆ. ಆರ್ ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ವಿತರಣೆ" ಆಗಿತ್ತು. 1882ರ ಆಗಸ್ಟ್ 18ರಂದು ಮತ್ತೊಂದು 30,000 ಪೌಂಡ್ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡುವ ಹೊಸ ಕಾಯ್ದೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಲ್ಲಿ £20,000 ಅನ್ನು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಚಂದಾದಾರಿಕೆ ಮಾಡಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1883 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಬಾಕಿ ಸಾಲವನ್ನು (£12,283) ಪಾವತಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ಗೆ ಓಡುವುದನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ 1883ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು; ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಿದ ದೋಣಿ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ರೈಲುಗಳು ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಗಿರ್ವಾನ್ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಪತ್ತು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1884ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 31ರಂದು ನಡೆದ ಷೇರುದಾರರ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಎ ವರ್ಗದ ಡಿಬೆಂಚರ್ ಷೇರುದಾರರಿಗೆ ಶೇಕಡಾ 1ರಷ್ಟು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. 1885ರಲ್ಲಿ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾಗಶಃ ಮಾಲೀಕರಾಗಲು ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಅವರಿಗೆ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ಗೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಜಿ & ಪಿ. ಜೆ. ಆರ್ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್, ಕಾರ್ಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಮುಕ್ತಾಯ ಮತ್ತು 1882ರ ಕಾಯಿದೆಯಡಿ ಚಂದಾದಾರರಾಗಿದ್ದ 20,00 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯುವ ಬಗ್ಗೆ ಆರು ತಿಂಗಳ ನೋಟಿಸ್ ನೀಡಿತು. ಆ ಕಾಯಿದೆಯು ಸಾಲ ನೀಡುವ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಡಿಫಾಲ್ಟ್ ಆದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಅನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ನೀಡಿತು. ಆತ್ಮರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಎರವಲು ಪಡೆಯಲು ಸಂಸದೀಯ ಮಸೂದೆಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿತು; ಇದು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುವ ಭರವಸೆಯಲ್ಲಿ ಗಿರ್ವಾನ್ನ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಮೇಲೆ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಸಹ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು. ಈ ಮಸೂದೆಯು 1886ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 13ರಂದು ಕಾಯಿದೆಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಧಿಕಾರಗಳಿಲ್ಲ. 1886ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 12ರಂದು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಬಾರಿಗೆ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟೊತ್ತಿಗಾಗಲೇ ಥಾಮಸ್ ವ್ಹೀಟ್ಲಿಯ ಮಗ ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಟಿ. ವ್ಹೀಟ್ಲಿಯು ಸಾಲಿನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಅವರ ಮೇಲಿತ್ತು. ಅವರು ತಕ್ಷಣವೇ ಎರಡು ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ ಮುಚ್ಚಲು, ಅವರು ಉತ್ತರ ಲಂಡನ್ ರೈಲ್ವೆ (ಎನ್ಎಲ್ಆರ್) ಯಿಂದ ಮೂರು ಸೆಕೆಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಮತ್ತು ಸರಕು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪಡೆದರು. 3, 600 ಪೌಂಡ್ಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಲಾಯಿತು, ಜೊತೆಗೆ ಎನ್ಎಲ್ಆರ್ ನಡೆಸಿದ ದಾಸ್ತಾನಿನ ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ಮೂಲಕ 1886ರ ಜೂನ್ 14ರಂದು ವ್ಹೀಟ್ಲಿ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು, ದೋಣಿ ರೈಲು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಓಡಿಸಿತು. ಎನ್ಎಲ್ಆರ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಹಿಂದಿನ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಕಂಡೆನ್ಸಿಂಗ್ ಉಪಕರಣವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವು ನಿರಂತರ ಬ್ರೇಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಾಧನದ ಮೂಲದ ಅಸಮಾನತೆಯನ್ನು ಸ್ಮಿತ್ ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆಃ [ಚಾಲಕ] ಬಾಬ್ ಸ್ಕಾಟ್ ತನ್ನ ಹಳೆಯ ಉತ್ತರ ಲಂಡನ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಚೈನ್-ಬ್ರೇಕ್ ಬೋಗಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ಯಾಡಿ [ಐರಿಶ್ ದೋಣಿಗಾಗಿ ದೋಣಿ ರೈಲು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್] ಅನ್ನು ಓಡಿಸಿದನು. ಬೋ ವರ್ಕ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಗದ್ಯಮಯ ಉಪನಗರ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಒಂದು ದಿನ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ಮೂರ್ ಮೇಲೆ ಬೋಟ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಯಾರು ಎಂದಾದರೂ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು ಎಂದು ನಾನು ಆಶ್ಚರ್ಯ ಪಡುತ್ತೇನೆ? ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಜಿ & ಪಿ. ಜೆ. ಆರ್. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮೊದಲು ಗಿರ್ವಾನ್ (ಹಳೆಯ) ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುಮತಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ರೈಲುಗಳು ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಇಬ್ಬರ ನಡುವೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 1886ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2ರಿಂದ ಈ ನೀತಿಯನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳು ಹಳೆಯ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಜಂಕ್ಷನ್ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿದವು ಮತ್ತು ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ವಿಹಾರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೊಸ ನಿಲ್ದಾಣವು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ. 1886ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ನೀಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಿಂದ ಎರಡು 0-6-ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಿತಿಮೀರಿದ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದರೆ, ಅದರ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹತಾಶೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಬದಲಾವಣೆಯು ಸನ್ನಿಹಿತವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಐರ್ಶೈರ್ ಮತ್ತು ವಿಗ್ಟೌನ್ಶೈರ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿ ಯಶಸ್ವಿ ಬಿಡ್ದಾರರಾಗಿದ್ದರು; ಕಂಪನಿಯನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ 23 ಮೇ 1887 ರ ಸಂಸತ್ತಿನ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಜವಾದ ಸ್ವಾಧೀನವು 1887ರ ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ಪಿನ್ಮೋರ್ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಸ್ಟಿಂಚರ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ನ ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಇತರ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗಾಗಿ £10,000 ಸಾಲ ಪಡೆಯಲು ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಮಾರಾಟದ ಬೆಲೆ £166,500 ಆಗಿತ್ತು; ಜಿ & ಪಿಜೆಆರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು £532,000 ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಲೈಡ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಹೊಸದಾಗಿ ಪಡೆದ ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಅಕ್ಷರಗಳಿಂದ ಅಲಂಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಎರಡು ಹೊಸ ಐಡಿ1 ಟೆಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು 1887ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು 1887ರ ಜೂನ್ 1ರಿಂದ ಎರಡೂ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಸಣ್ಣ ಕಂಪನಿಯ ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಕಳಪೆಯಾಗಿತ್ತು; ಆಂತರಿಕ ದಟ್ಟಣೆಯು ಬಹಳ ಸೀಮಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆವಿ ಹಡಗು ಸ್ಪರ್ಧೆ, ಮತ್ತು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ನ ಮನೋಭಾವವು ಬಾಹ್ಯ ವ್ಯವಹಾರದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು. ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಕೆಲವು ಸೀಮಿತ ಲಾಭಾಂಶಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಿತು, ಆದರೆ ಇದು ಒಂದು ಹೋರಾಟವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಫ್ಲೀಟ್, ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್, ಕ್ಷೀಣಿಸುವ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್ ಮಾಲೀಕರು ತಮ್ಮ ಕಾಳಜಿಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಜ್ಞಾನವಾಯಿತು. 1892ರಲ್ಲಿ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆಸಕ್ತಿ ವಹಿಸಿತು, ಬಹುಶಃ ಕ್ಯಾಲೆಡೋನಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಆಸಕ್ತಿ ವಹಿಸುವ ಭಯದಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1892ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 2ರಂದು ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಎ & ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. ಅನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು 1892ರ ಜೂನ್ 20ರ ಕಾಯಿದೆಯ ಮೂಲಕ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಯಿತು. ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್. £270,000 ಪಾವತಿಸಿತು. 1899ರಲ್ಲಿ ದೋಣಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರಿಡಾರ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. 1923ರ ನಂತರ ಜಿ & ಎಸ್. ಡಬ್ಲ್ಯೂ. ಆರ್ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾನ್ಸನ್ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್ ವಿನಿಮಯ ಉಪಕರಣವನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ದಾಟುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಮೂಲಕ ವೇಗವಾಗಿ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 1923ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು "ಗುಂಪುಗೂಡಿಸಲಾಯಿತು" ಮತ್ತು ಈ ಮಾರ್ಗವು ಲಂಡನ್, ಮಿಡ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆಯ (ಎಲ್ಎಂಎಸ್) ಭಾಗವಾಯಿತು. ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ಮ್ಯಾನ್ಸನ್ ಉಪಕರಣದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು, "ಏಕೆಂದರೆ ಅನೇಕ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಿಗೆ ಈಗ ವಿನಿಮಯ ಸಾಧನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು". ಎಲ್ಎಂಎಸ್ ಲಾರ್ನೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ನಡುವೆ "ಡೇಲೈಟ್ ಸರ್ವೀಸ್" ಅನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು 1925ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಎನ್ಡಬ್ಲ್ಯೂ 42-ಟನ್ ಊಟದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 12.25 ಮತ್ತು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಿಂದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3.55. ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಿಂದ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ಗೆ ಮೊದಲ ಭಾನುವಾರದ ವಿಹಾರವನ್ನು 1927ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಹೊರೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ದಾಟುವ ಸ್ಥಳಗಳ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದವು ತೀವ್ರ ಮಿತಿಯಾಯಿತುಃ 8 ವಾಹನ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಾರ್ಹಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 9 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪಿನ್ವೇರಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಲೂಸ್ನಲ್ಲಿ ದಾಟಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಗ್ಲೆನ್ವಿಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಪ್ಲಾಟ್ಫಾರ್ಮ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ 12 ವಾಹನ ರೈಲುಗಳನ್ನು ದಾಟಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಇತರ ಲೂಪ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಶಕ್ತಿಯೂ ಸಹ ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿನ ತಿರುಗುವ ಮೇಜು 50 ಅಡಿ (15 ಮೀ) ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಈ ಕಷ್ಟದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಸೀಮಿತ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಹ್ಯೂಸ್ 2-6-0 ಗಳನ್ನು ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲಕರವೆಂದು ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಆದರೆ ಸ್ಮಿತ್ ದಾಖಲಿಸಿದ್ದಾರೆಃ "ಮಾರ್ಚ್ 1939 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಸುದ್ದಿ ಬಂದಿತು-ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು 60 ಅಡಿ [18 ಮೀ]; 4-6-0 ಗಳಿಗೆ ಅಧಿಕೃತ ಅನುಮೋದನೆ". 1939ರ ಮಾರ್ಚ್ 23ರಂದು, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಟೆಂಡರ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಿ, 4-6-0 ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಬೇಸಿಗೆಯ ಅಂತ್ಯದ ಮೊದಲು 60 ಅಡಿ ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ ಸಿದ್ಧವಾಗುವ ಯಾವುದೇ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ 50 ಅಡಿ ಟರ್ನ್ಟೇಬಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕ್ಷೇಪಿಸುವ ಉದ್ದವಾದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಿದರು. ಇದು ಅವರಿಗೆ ಕ್ಲಾಸ್ 5 4-6-0 ಆಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. 5ನೇ ತರಗತಿಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು 1939ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋದಿಂದ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ವರೆಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ನಲ್ಲಿ ಹೊಸ 60 ಅಡಿ ಟರ್ನ್ ಟೇಬಲ್ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಕ್ಲಾಸ್ 5X 4-6-0 ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದುದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ರಸ್ತೆಯ ಮುಖ್ಯ ಆಧಾರವಾಗಿತ್ತು. 1959ರ ನವೆಂಬರ್ನಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಬಹು ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅವು 1984ರಿಂದ 1987ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸಾಗಣೆಗೆ ಮರಳಿದವು. 1988ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಿಂದ, ಸೂಪರ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಟರ್ ಡೀಸೆಲ್ ಘಟಕಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಸ್ಥಳಾಕೃತಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು 1882ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 7ರಿಂದ ಫೆಬ್ರವರಿ 16ರವರೆಗೆ ಮತ್ತು 1886ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 12ರಿಂದ ಜೂನ್ 13ರವರೆಗೆ ರೈಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಳಗಳೆಂದರೆಃ (ಗಿರ್ವಾನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಃ ಮೇಬೊಲೆ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ); ಗಿರ್ವಾನ್ ನ್ಯೂ; 7 ಫೆಬ್ರವರಿ 1882 ರ ಅಮಾನತು ನಂತರ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 1 ಆಗಸ್ಟ್ 1883 ರಂದು ಪುನಃ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಮತ್ತು 14 ಜೂನ್ 1886 ರ ನಂತರ ಅದನ್ನು 14 ಜುಲೈ 1890 ರಂದು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು; ಇದನ್ನು 1 ಏಪ್ರಿಲ್ 1893 ರಂದು ಗಿರ್ವಾನ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಪಿನ್ಮೋರ್; 6 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಪಿನ್ವೇರಿ; 6 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ಬಾರ್ಹಿಲ್; ಗ್ಲೆನ್ವಿಲ್ಲಿ; 6 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; ನ್ಯೂ ಲೂಸ್; 6 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1965 ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು; 1971 ರಲ್ಲಿ ಕೆಡವಲಾಯಿತು (ಚಾಲ್ಲೋಚ್-ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಲೂಪ್); (ಚಾಲ್ಲೋಚ್ ಜಂಕ್ಷನ್ಃ ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ರೈಲ್ವೆಯೊಂದಿಗೆ). ಮೇಬೊಲೆ ಮತ್ತು ಗಿರ್ವಾನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವಾದ ಗಿರ್ವಾನ್ ಓಲ್ಡ್ ಅನ್ನು 1893ರ ಏಪ್ರಿಲ್ 1ರಂದು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ರೇಖೆಯಲ್ಲಿನ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿದ್ದವು; ಗಿರ್ವಾನ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ರೇಖೆಯು 54 ರಲ್ಲಿ 1 ರ ಆಳವಾದ ಇಳಿಜಾರು, 394 ಅಡಿ (120 ಮೀ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪಿನ್ಮೋರ್ಗೆ ಏರಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ 69 ರಲ್ಲಿ 1 ಕ್ಕೆ ಪಿನ್ವೇರಿಗೆ ಬಿದ್ದಿತು. 67ರಲ್ಲಿ 1ರಿಂದ 690 ಅಡಿ (210 ಮೀ) ಎತ್ತರದ ಶಿಖರಕ್ಕೆ ಎಂಟು ಮೈಲಿಗಳ ಆರೋಹಣವು ನಡೆಯಿತು; ನಂತರ ಚಾಲ್ಲೋಚ್ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿನವರೆಗೆ 56ರಲ್ಲಿ 1ರವರೆಗಿನ ಉದ್ದದ ಇಳಿಜಾರು ಇತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ನಡುವಿನ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ನೈಋತ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಭಾಗವಾಗಿ ಈ ಮಾರ್ಗವು ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಬಾರ್ಹಿಲ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲಾ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು 1965ರಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಸ್ಟ್ರಾನ್ರೇರ್ ಟೌನ್ನಲ್ಲಿರುವ ಡಿಪೋಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ನಿಯಮಿತ ಸರಕು ಸೇವೆಗಳು 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ 1993ರಲ್ಲಿ ಬಿ. ಆರ್. ನಿಂದ ರೈಲ್ಫ್ರೀಟ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಷನ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಲೋಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಇವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. 2015 ರವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಯು ಅನಿಯಮಿತವಾಗಿತ್ತು (ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ದೊಡ್ಡ ಅಂತರದೊಂದಿಗೆ) ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬೆಲ್ಫಾಸ್ಟ್ ದೋಣಿ ನೌಕಾಯಾನಗಳ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದ ಏಕ ಹಳಿ ಸ್ವಭಾವದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ನಿರ್ಬಂಧಿತವಾಗಿದೆ (ಗಿರ್ವಾನ್ನ ದಕ್ಷಿಣದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಮೂರು ಹಾದುಹೋಗುವ ಲೂಪ್ಗಳಿವೆ, ಬಾರ್ಹಿಲ್, ಗ್ಲೆನ್ವಿಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಡನರಾಗಿಟ್ನಲ್ಲಿ). ಈ ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕ್ಯಾರಿಕ್ ಮತ್ತು ವಿಗ್ಟೌನ್ಶೈರ್ ಸಮುದಾಯ ರೈಲು ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದೆ, ಇದು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯ ಮಂಡಳಿಗಳು, ದಕ್ಷಿಣ ಐರ್ಶೈರ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್, ಫಸ್ಟ್ ಸ್ಕಾಟ್ರೈಲ್ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಪ್ರಾತಿನಿಧ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಎಸ್ಪಿಟಿ, ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಫೋಕಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ವೀಸ್ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ರೈಲು ಅಧ್ಯಯನವು ಹೊಸ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಾನ ಅಂತರದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ) ಮತ್ತು ಬಾರ್ಹಿಲ್ನಿಂದ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿ, ಗಿರ್ವಾನ್ನಿಂದ ಧಾನ್ಯ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಐರ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ (ಮತ್ತು ಅದರಾಚೆಗಿನ) ನಡುವಿನ ಇಂಟರ್ಮೋಡಲ್ ಸಂಚಾರದಂತಹ ಹೊಸ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾದಲ್ಲಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2015 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಫ್ರ್ಯಾಂಚೈಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ಅಬೆಲ್ಲಿಯೊ ಅವರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಮರುಹೊಂದಿಕೆಯು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವಾ ಆವರ್ತನವನ್ನು 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು (ವಾರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ರೈಲುಗಳಿಂದ ಒಂಬತ್ತಕ್ಕೆ, ಪ್ರತಿ ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ) ಆದರೆ ಕಿಲ್ವಿನಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋಕ್ಕೆ ನೇರ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು; ಎಲ್ಲಾ ಸೇವೆಗಳು ಈಗ ವಾರದ ದಿನಗಳು ಮತ್ತು ಶನಿವಾರಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ (ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಅಲ್ಲಿಂದ ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಅಲ್ಲಿಂದ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ) ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು ಆಯರ್ನಿಂದ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ/ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ಉಲ್ಲೇಖಗಳು ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು ರೈಲ್ಸ್ಕಾಟ್ಃ ಗಿರ್ವಾನ್ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟ್ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ರೈಲ್ವೆ ಪೂರ್ವ-ಗುಂಪು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಆರಂಭಿಕ ಸ್ಕಾಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಗ್ಲ್ಯಾಸ್ಗೋ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ